Det Økonomiske og Sociale Udvalgs Udtalelse om "Hvorledes påvirkes vejtransportens konkurrenceevne af forskelle i punkt- og vægtafgifter i EU-landene"

(2001/C 260/03)

Det Økonomiske og Sociale Udvalg besluttede den 19. oktober 2000 under henvisning til forretningsordenens artikel 23 at udarbejde initiativudtalelse om det ovennævnte emne.

Det forberedende arbejde henvistes til ØSU's Sektion for Transport, Energi, Infrastruktur og Informationssamfundet, som udpegede Bill Tosh ordfører. Sektionen vedtog sin udtalelse den 6. juni 2001.

Det Økonomiske og Sociale Udvalg vedtog på sin 383. plenarforsamling af 11.-12. juli 2001, mødet den 11. juli, enstemmigt følgende udtalelse.

1. Indledning

1.1. ØSU er betænkelig ved de forskelle, som er opstået mellem medlemsstaternes punkt- og vægtafgiftsordninger og afgifter på brug af infrastruktur. De direkte beskatningsmæssige forskelle og de nuværende 15 arbejdsmarkedsordninger og 15 generelle beskatningssystemer gør transportudgifterne, herunder især vejtransportudgifterne, stærkt forskellige. Regionale skævtrækninger er derfor uundgåelige og kan indvirke negativt på EU's foranstaltninger og hæmme etableringen af et sammenhængende indre marked. ØSU mener, at der med det sigte at reducere konkurrenceforvridninger er behov for en mere grundlæggende harmonisering.

1.2. Transport er en produktionsfaktor, som overskrider nationale grænser. I og med at den trodser nationale rammer, øger den operatørernes mulighed for at udnytte det åbne EU-marked. Visse EU-kontroltiltag vedrørende vægt og køretid har bidraget til at udjævne forskellene(1).

1.3. Transportformerne og transportinfrastrukturen er ligesom finans-, energi- og telesektoren kendetegnet ved tværsektoriel dimension og betydning for EU's produktion. Erhvervslivets transportudgifter andrager typisk 3-9 % af produktionsomkostningerne sammenlignet med 1-6 % for energi- og telekommunikationsomkostningers vedkommende. Enkeltpersoners transportudgifter udgør gennemsnitligt 6 % af nettoindkomsten, hvilket vidner om denne udgiftsposts betydning for mobilitet, både hvad arbejde og fritid angår.

1.4. Transportsektorens interesseorganisationers nylige reaktioner på "brændstofkrisen" i hele Europa viste, hvordan sindene kan bringes i kog, når en hel sektor trues på levebrødet. ØSU ønsker at fremdrage debattens nøgleaspekter og at undersøge, om indgreb på EU-plan er relevante eller nødvendige. Brændstofpriserne på udbudssiden er præget af store udsving både på grund af svingende oliepriser og fordi de noteres i dollar; samtidig indsnævres tidsrammerne for forsyning alt i alt, hvilket skyldes "just-in-time"-produktion og elektronisk handel. Det har bidraget til at forværre tendensen. Det åbne marked har stort set fjernet den beskyttelse, som "gammeldags" strategiske reserver i transportkæden indebar.

1.5. Medlemsstaterne har forskellige beskatningsordninger. ØSU kan kun behandle disse forskelles konkurrencemæssige aspekter. I tilfælde, hvor der ligefrem er tale om skævvridninger af konkurrencen i det indre samkvem i EU, bør ØSU dog give udtryk for sin bekymring. Et tydeligt eksempel, som ofte fremføres af finansministrene, går ud på, at høje brændstofafgifter er et middel til at regulere adfærden og opfylde nogle miljømæssigt begrundede emissionsmålsætninger. Dette bør ledsages af gennemsigtighed ved tildelingen af støttemidler til eksempelvis transportinfrastruktur, når der er tale om initiativer, som øger mobiliteten til arbejdspladsen samt miljømæssige reformer.

1.6. Ulovlig udnyttelse eller misbrug af disse forskelle, eksempelvis i form af transport af større mængder diesel end tilladt, samt nogle operatørers brug af "bekvemmelighedsflag" er andre beklagelige eksempler.

1.7. I denne udtalelse lægges hovedvægten på vejtransport, som er den dominerende transportform i EU i dag. Vejtransporten er næsten tredoblet i Vesteuropa siden 1970. I perioden 1990-1995 voksede vejtransporten i Vesteuropa med 24 %, mens den økonomiske vækst kun var på 4 %. Disse tendenser vil fortsætte, og Frankrig, Tyskland og Italien forventer alle en vækst på 30-50 % i perioden fra 1995 til 2010.

1.8. I denne udtalelse behandles kun omkostningsforskelle mellem enkeltlande, som skyldes forskelle i transportspecifikke afgifters og skatters struktur, der fortsat er en overmåde vigtig faktor ved vurdering af konkurrenceevnen mellem nationale fragtførere, der er aktive på hinandens markeder(2). Forskelle i transportomkostningerne, som beror på markedets indflydelse, lades ude af betragtning. Sociale og arbejdsmæssige aspekter og indirekte skatter såsom dem, der pålægges lønninger og sociale bidrag, kan forværre den manglende konkurrenceevne yderligere, men falder ikke inden for denne udtalelses rammer(3). Man kommer heller ikke i dette dokument ind på samfundsøkonomiske meromkostninger (forurening, støj, trafikpropper og infrastrukturskader), som forårsages af mere intensive transporttjenester(4). Tackling af ikke-bæredygtige transporttendenser er et vigtigt element i EU's strategi for bæredygtig udvikling(5).

2. Transportspecifikke skatter og afgifter

2.1. Transportspecifikke skatter og afgifter kan inddeles i følgende grupper:

- køretøjsafgifter: årlige vægtafgifter(6). Årlige vægtafgifter pålægges i alle EU-lande og afhænger undertiden af biltype eller motorkraft,

- brændstofafgifter: punktafgifter på brændstof, undertiden afhængig af brændstoftype,

- direkte afgifter for infrastrukturbrug: betales på brugsstedet, hovedsagelig for motorveje og for enkeltture over broer og gennem tunneler.

2.2. April 1999-undersøgelsen fra Den Europæiske Transportministerkonferences Vejtransportgruppes Fuldmagtsudvalg(7), som er den seneste og mest omfattende tilgængelige analyse, sammenlignede Østrig, Tyskland, Spanien, Frankrig, Holland, Storbritannien, Schweiz og Ungarn og så nærmere på de indviklede beskatningsforhold: Som eksempler kan følgende nævnes:

- alle otte lande pålægger brændstof- eller energiforbrugsafgifter, f.eks. dieselafgift

- nogle pålægger brugerafgifter med en fast sats

- nogle henholder sig til lokale afgifter, f.eks. nationale licensgebyrer, og

- nogle pålægger variable brugerafgifter.

ØSU finder det beklageligt, at der ikke findes sammenlignelige data for samtlige medlemsstater og andre europæiske lande og anmoder Kommissionen om at stille mere omfattende data til rådighed i en kommende undersøgelse.

2.3. På grund af de store forskelle i beskatningsordningerne er det umuligt at sammenligne afgifterne. Af samme årsag er det ikke muligt at drage konklusioner om, hvorvidt indtægterne udviser overskud eller underskud sammenholdt med infrastrukturudgifterne.

2.4. Pr. 15. september 1998 lå de engelske brændstofafgifter på 250 % af afgifterne i Spanien, mens grundprisen på brændstof før afgift var den laveste i Storbritannien og Frankrig. Den engelske punktafgift udtrykt som en procentdel af prisen før afgift var 300 % af niveauet i Østrig og 240 % af det næstfølgende land, Frankrig. Dette eksempel er selvsagt selektivt, og forbindelsen mellem andre nationale fiskale omkostninger og brændstofomkostningerne er lige så vigtig, som det er at erkende den kommercielle realitet, som indebærer, at indkøb kan foretages på tværs af nationale grænser.

2.5. Undersøgelsen beskriver den geografiske struktur og beskatningsgrundlagets forskellige karakteristika. Det engelske system bygger i høj grad på køretøjsbeskatning og derfor på nationalitet, hvorimod det spanske og franske system er mere geografisk baseret og opererer med direkte afgifter.

2.6. Den samlede beskatning udtrykkes i ton-km og viser, at Storbritannien ligger i spidsen med hensyn til de samlede beskatningsindtægter, idet niveauet ligger 230 % over tallet for det lavest placerede land, nemlig Østrig. Frankrig og Storbritannien ligger klart i spidsen (med 200 %), når det gælder anvendelsen af sammenlagte skattesatser.

2.7. I EU er udgifterne til andre produktionsfaktorer, især på arbejdskraftsiden, lavest i Storbritannien, mens Frankrig og Holland ligger 150 % højere.

2.8. Endelig sammenligner undersøgelsen de respektive, sammenlagte, marginale, reelle skattesatser, som viser de benyttede skattesatser for hver produktionsfaktor - arbejdskraft, kapital og eksterne bruttoomkostninger. Denne vægtede marginalskattesats for vejrelaterede transporttjenester ligger højest i Storbritannien med 45 %, mens Holland ligger på 32 % og Schweiz på 28 %.

2.9. I undersøgelsen behandles forholdet eller nettobalancen mellem udgifter og indtægter vedrørende vej- og jernbaneinfrastruktur; det fremgår af undersøgelsen, at nogle lande, såsom Østrig og Holland, overfører store overskud, helt op til 160 % af infrastrukturudgifterne, til de generelle indtægter for at subsidiere andre økonomiske sektorer, hvorimod der i Frankrig og Tyskland er balance eller kun ydes få subsidier til infrastrukturudgifterne. Det er tillige værd at mærke sig den betydelige forvridning, som opstår, når det ikke lykkes at internalisere de eksterne omkostninger, såsom omkostningerne ved trafikpropper og ulykker, hvilket kan opfattes som en form for "skjult" støtte, der i realiteten forvrider disse sammenligninger.

2.10. Marginalskattesatsen justeret for regnskabsmæssige overførsler i bruttotal giver et fingerpeg, men gør det ikke muligt at drage konklusioner - man fradrager udgifter, men ikke samtlige eksterne omkostninger. Skattesatserne varierer stærkt med Storbritannien, Tyskland og Frankrig i spidsen med en skattesats på 40 %, mens Østrig ligger i bunden med 17,5 %.

2.11. Det fremgår af denne CEMT-undersøgelses første konklusioner, at marginalsatsen "fungerer som et spejl", som afspejler forskelle og kombinerer:

(a) andelen af inputomkostninger for hver transportform og

(b) de forskellige skattesatser, som anvendes på disse input (i de enkelte lande).

2.12. Følgende fremgår klart:

- for vejtransport er forholdet mellem (a) og (b) inverst - dvs. at den højeste skattesats gælder for det input, som har den laveste andel af omkostningerne. Dette gælder ikke for jernbanetransport, hvor elektricitet kun beskattes i ringe grad, mens arbejdskraftbeskatningen dominerer,

- fra det ene land til det andet er brændstof- eller energisatserne alene ikke nok til at identificere forskelle i vej- og jernbanetransportomkostningerne,

- beregning af forskelle mellem landevej og jernbane hvad angår overførsler skal afspejle de samlede marginale samfundsøkonomiske omkostninger, herunder eksterne omkostninger, hvis sammenligningerne skal kunne bruges til noget. Marginalskattesatsen, der indeholder positive og negative fiskale overførsler, gør disse beregninger "ufølsomme".

2.13. Ovenstående sammenfatning giver ikke et fuldstændigt billede af undersøgelsen, men giver et indtryk af de indviklede beskatnings- og udgiftsforhold i transportsektoren og udsender nogle vigtige signaler med hensyn til forskellene i indkomstfordeling, infrastrukturudgifter og transportpolitik.

2.14. De forskellige skatters og afgifters gennemsnitlige bidrag til de samlede indtægter fra vejtransportskatter var for EU-landene og Schweiz(8) - køretøjsafgifter: 25 %; brændstofafgifter: 70 % og vejbenyttelsesafgifter: 5 %. Disse afgifters størrelse og betydning svinger dog stærkt fra land til land(9). På grund af disse forskelle mellem de enkelte lande i henseende til afgiftsstruktur er der også forskelle i transportomkostninger - både i henseende til de samlede omkostninger og omkostningernes enkelte bestanddele - EU-landene(10) imellem.

2.15. På grund af disse omkostningsforvridninger reagerer vejtransportfirmaerne ved at lokalisere sig de steder, hvor omkostningerne er lavest, og de tanker op, hvor brændstofpriserne er lavest. Disse fordrejninger på transportmarkedet vidner om, hvor vigtigt det er at få harmoniseret vejskatterne og -afgifterne, således at man kan øge konkurrencen mellem de enkelte lande, når det handler om levering af transporttjenesteydelser.

3. Et eksempel

3.1.

>TABELPOSITION>

3.2. I ingen af landene er vejafgifterne særlig store. Det fremgår klart, at forskelle i skatter og afgifter tvinger virksomhederne til at overveje, om vognparken skal "udflages", selv om det ikke blot er et spørgsmål om at flytte registreringen til landet med de laveste omkostninger. Hvis registreringen skal flyttes, kræves det, at transportvirksomheden kan godtgøre, at den honorerer "grundlæggende" kvalifikationskrav, og opfylder EU's fortolkningskriterier. Sammenligningen vanskeliggøres yderligere af daglige valutakursudsving, idet forholdet mellem engelske pund og euro har ændret sig væsentligt.

3.3. Der kan peges på en række særlige regionale forvridninger, som forårsages af regionale faktorer. Der er vist en case study, men med visse ændringer kan den også overføres til andre områder, såsom Balkan, Middelhavslandene eller Skandinavien eller mellem Belgien og Luxembourg.

4. Udvidelsen

4.1. Ansøgerlandene ser ud til at udgøre en betydelig konkurrencetrussel mod den eksisterende vejgodssektor i EU. De EU-baserede virksomheder vil klare sig bedre, hvad den logistiske side af vejtransporten angår, mens virksomheder fra de tidligere central- og østeuropæiske lande vil dominere inden for almindelig vejtransport. Øst-vest-trafikken domineres for 80 %'s vedkommende af de central- og østeuropæiske lande, hvor lastvognes driftsomkostninger (ifølge Phare) gennemsnitligt ligger på to tredjedele af niveauet i EU. Gennemsnitslønningerne i Central- og Østeuropa ligger på en femtedel af EU-niveauet. Brændstofomkostningerne ligger nogle steder over EU, eksempelvis i Ungarn, eller på kun 25 % af EU-gennemsnittet, såsom i Albanien.

4.2. Den årlige lastvognsbeskatning svinger ligeledes fra 300-430 % af EU-gennemsnittet i Tjekkiet og helt ned til kun 8 % af EU-gennemsnittet i Bulgarien. EU-gennemsnittet pr. kilo-ton ligger på 0,80 euro, hvilket er 10-15 % højere end i Central- og Østeuropa, men omkostningerne forventes at nærme sig til hinanden, efterhånden som EU's regelsæt overtages(11).

5. Bemærkninger

5.1. Transportdebatten i almindelighed bør placeres højere på den sociale og økonomiske dagsorden, så dens særlige indvirkning på det 21. århundredes samfund erkendes, og så der finder en politisk debat sted. Denne bemærkning går især på forvaltningsmetoder og principper for infrastruktur og investeringer i de forskellige transportformer samt bestemmelser, som gør bæredygtig økonomisk vækst og energiudnyttelse og EU's udvidelse forenelig.

5.2. Medlemsstaterne bør erkende, at det er deres ansvar at overvåge og om nødvendigt træffe beslutning om regulering, certificering, harmonisering af driftsstandarder, sikkerhedshensyn og endog grundlæggende spørgsmål, som indvirker på transportlogistikkens udvikling.

5.3. EU bør sætte ind over for de dårligt fungerende beskatningsregler inden for og mellem medlemsstaterne for alle transportinfrastrukturers og -formers vedkommende og søge at nedbringe de store forskelle, som eksisterer, og derigennem skabe lige vilkår for alle transportformer.

5.4. Et skridt i retning af direkte afgifter kunne resultere i en mere gennemsigtig og repræsentativ ordning, end man opnår ved kun at operere med skatter og afgifter alene, og kunne medvirke til, at man opnår maksimal effektivitet ved at afgiftsbelægge dem, der vil betale afgifterne og høster fordelene(12).

5.5. EU-finansieret forskning og evaluering bør oplyse om og påvirke regler, der sigter på at anvende metoden med marginale omkostninger på et koordineret grundlag. De marginale omkostningers størrelse svinger fra den ene region til den anden.

5.6. Der foreligger mange velegnede lokale løsninger til fjernelse af skævheder og markedsforvridninger. Tværregionale fora er ofte den bedste metode til denne form for problemløsning. I nogle tilfælde og under visse forhold vil en heldig koordinering af afvigende lokale (tværstatslige) beslutninger kunne sikre harmonisering inden for et givent geografisk område og en sektoriel tilnærmelse og vil udgøre et alternativ til EU-standardisering.

5.7. De store prisudsving, som skyldes værdibaseret brændstofbeskatning, medfører urimelige forstyrrelser i økonomien og mobiliteten og bør erstattes af et fast afgiftsbeløb.

6. Henstillinger

6.1. ØSU ser gerne, at der i hele EU vedtages beskatnings- og afgiftsstrukturer, som øger konkurrencen.

6.2. ØSU opfordrer Kommissionen og medlemsstaterne til at fremskaffe sammenlignelige data, som ikke er tilgængelige i dag.

6.3. Afgifter, som udelukkende bygger på nationalitet (eksempelvis vægtafgifter), hæmmer konkurrencen, idet stigninger eller fald i disse afgifter i et land kun rammer eller gavner transportvirksomhederne i det pågældende land. Landets konkurrencemæssige stilling i forhold til andre lande ændres derfor. Afgifter, som har en stærk regional karakter (eksempelvis motorvejsafgifter) øger derimod konkurrencen, idet en stigning eller et fald i disse afgifter i et land rammer eller gavner samtlige transportvirksomheder uanset hjemsted, som benytter de pågældende veje i det pågældende land. Det pågældende lands konkurrencemæssige stilling set i forhold til andre lande forbliver derfor (stort set) uændret.

6.4. For at skabe lige vilkår mener ØSU, at man bør gå bort fra beskatning (af stærk national karakter) og over til afgifter (af stærk regional karakter).

6.5. ØSU anser det for at være af allerstørste betydning, at transportsektoren yder sit bidrag til at opfylde Kyoto-protokollens forpligtelser. Den amerikanske administrations beslutning om at trække sig ud af Kyoto-aftalen opfatter ØSU som særdeles uansvarlig. Harmonisering af transportspecifikke skatter og afgiftsordninger bør, ud over at tilvejebringe lige vilkår, fortsætte med at forbedre transporttjenesternes miljømæssige virkninger, hvilket vil være med til at opfylde Kyoto-protokollens forpligtelser.

6.5.1. ØSU henstiller, at der tilvejebringes beskatningsmæssige forudsætninger, som gør det lettere at investere i forskning og teknologisk innovation med det sigte at nedbringe CO2-emissioner og mindske trafikpropper.

6.5.2. På EU-plan henstiller ØSU, at man blandt det 6. F& U-rammeprogram 2002-2006's tematiske prioriteter udtrykkeligt medtager transportrelaterede teknologier. ØSU fremhæver Galileo-programmets betydning for et sikkert, konkurrencedygtigt og miljøvenligt europæisk integreret logistisk system.

6.5.3. Ved en harmonisering af de forskellige skatte- og afgiftssystemer bør der tages højde for den miljømæssige side, og man bør have øje for, at lagrene af fossile brændstoffer på et tidspunkt vil være opbrugt, og EU's afhængighed af eksterne leverandører både i dag og i endnu højere grad efter udvidelsen. Hvis der fastsættes klare normer for samtlige sektorer for brændstofforbrug, last og leveringsevne samt energibevaring, vil man kunne dæmpe gemytterne i vejgodstransportsektoren, der opfatter sig selv som hovedområdet for miljøindsatsen.

6.5.4. ØSU ser med bekymring på, at forslag om ensidig beskatning, især af CO2, i medlemsstaterne vil gøre det muligt for eksterne virksomheder fra lande, hvis standarder og indstilling til god praksis ikke ligger på højde med medlemsstaternes beskatningsordninger, at opnå transportomkostningsmæssige fordele ved godstransport.

6.6. Efterspørgslen efter transporttjenester er relativt ufølsom over for skatte- og afgiftsniveauet. Selv kraftige brændstofprisstigninger øver kun relativt ringe indflydelse på mængden af transporterede varer. En afgiftsstruktur, som rummer incitamenter til "miljøvenlig" kørsel, kunne mindske brændstofforbruget, uden at antallet af kørte km falder tilsvarende.

6.7. ØSU henstiller følgende:

6.7.1. I den årlige vægtafgift for motorkøretøjer bør der sondres mellem køretøjstyper alt efter deres miljøvirkning og infrastrukturbelastning.

6.7.2. I vejbenyttelsesafgifterne bør der skelnes mellem "vejvenlige" køretøjer, idet omkostningerne til vedligeholdelse af veje ofte er den største enkeltpost på vejbudgettet, ligesom tunge køretøjer medfører relativt større skader på vejene. Udskiftning af den nationale flåde med "vejvenlige" luftaffjedrede eller lignende affjedringssystemer vil kunne øge vejbelægningens levetid med 15-60 %(13). Via prisincitamenter bør man tilskynde vejgodstransportforetagender til at gå over til vejvenlig affjedring.

6.8. Selv om de fleste lande indretter brændstofafgifterne efter brændstoffets miljøvirkninger, begrænser grænseoverskridende brændstofturisme de mindre landes råderum. Da der fortsat kun består begrænsede muligheder for at harmonisere afgiftsniveauet, bør forskellene i afgifter på de enkelte brændstoffer harmoniseres, således at hvert enkelt land fastsætter sit eget referenceniveau for afgiften.

6.9. Moderne teknologier kan medvirke til enkel og effektiv opkrævning af afgifter. ØSU opfordrer derfor Kommissionen til at øge den finansielle støtte til forskning i nye teknologiske muligheder og indførelse af nye metoder.

Bruxelles, den 11. juli 2001.

Göke Frerichs

Formand for

Det Økonomiske og Sociale Udvalg

(1) Se ØSU's udtalelse om forslagene til Rådets direktiver om visse aspekter i forbindelse med tilrettelæggelse af arbejdstiden, således at sektorer og aktiviteter, der var udelukket fra direktivet, bliver omfattet, EFT C 138 af 18.5.1999, og ØSU's udtalelse om Kommissionens forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om ændring af Rådets direktiv 96/53/EF om fastsættelse af de største tilladte dimensioner i national og international trafik og største tilladte vægt i international trafik for visse vejkøretøjer i brug i Fællesskabet, EFT C 123 af 25.4.2001.

(2) Harmonisering inden for vejtransport: Effektive afgifter og beskatningsformer, konklusioner og henstillinger, CEMT/CM(2000) 14/endelig.

(3) Se ØSU's udtalelse om forslagene til Rådets direktiver om visse aspekter i forbindelse med tilrettelæggelse af arbejdstiden, således at sektorer og aktiviteter, der var udelukket fra direktivet, bliver omfattet, EFT C 138 af 18.5.1999, og ØSU's udtalelse om Kommissionens forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om ændring af Rådets direktiv 96/53/EF om fastsættelse af de største tilladte dimensioner i national og international trafik og største tilladte vægt i international trafik for visse vejkøretøjer i brug i Fællesskabet, EFT C 123 af 25.4.2001.

(4) Se ØSU's udtalelser om hvidbogen "Fair betaling for brug af infrastruktur: En model for trinvis indførelse af fælles afgiftsbestemmelser for transportinfrastrukturen i EU", KOM(98) 466 endelig udg., EFT C 116 af 28.4.1999 og grønbogen "Mod fair og effektiv prissætning på transportområdet - politiske muligheder for at internalisere de eksterne omkostninger ved transport inden for Den Europæiske Union", KOM(95) 691 endelig udg., EFT C 56 af 24.2.1997.

(5) Kommissionens meddelelse "Et bæredygtigt Europa for en bedre verden: En EU-strategi for bæredygtig udvikling - Kommissionens forslag til Det Europæiske Råd i Gøteborg", ØSU-udtalelse under udarbejdelse.

(6) Afgift ved salg af nye køretøjer lades ude af betragtning.

(7) CEMT/CS/TR(98)/REV1.

(8) For nærmere oplysninger om disse afgifter i EU henvises til Variabilisation and Differentiation Strategies in Road Taxation, INFRAS, Zürich, 2. juni 2000.

(9) Eksempelvis kan Storbritannien opfattes som et land, hvor der især benyttes brændstofafgifter, mens der i Frankrig, Italien og Spanien især opereres med vejafgifter.

(10) Forskelle i transportspecifikke skatter og afgifter er ikke den eneste kilde til skatterelaterede forskelle i transportomkostningerne. Forskelle mellem de enkelte lande i beskatningen af arbejdskraft (indkomstskat; socialsikringsbidrag) og den kapital (tilladte afskrivninger), som benyttes inden for transporttjenester, er også medvirkende til udgiftsforskellene.

(11) Kilde: Eurostat.

(12) Kommissionens meddelelse "Et bæredygtigt Europa for en bedre verden: En EU-strategi for bæredygtig udvikling - Kommissionens forslag til Det Europæiske Råd i Gøteborg", ØSU-udtalelse under udarbejdelse.

(13) OECD Observer, 26. januar 2001.