Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalgs udtalelse om "Revision af listen over projekter vedrørende transeuropæiske net (TEN) indtil 2004"

(2004/C 10/15)

Den 8. april 2003 anmodede Rådet for Den Europæiske Union via et brev fra Umberto Vattani, ambassadør for den italienske EU-repræsentation, under henvisning til EF-traktatens artikel 262 Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg om at udarbejde en udtalelse om: "Revision af listen over projekter vedrørende transeuropæiske net (TEN) indtil 2004".

Det forberedende arbejde henvistes til Den Faglige Sektion for Transport, Energi, Infrastruktur og Informationssamfundet, som udpegede Philippe Levaux til ordfører. Sektionen vedtog sin udtalelse den 4. september.

Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg vedtog på sin 402. plenarforsamling den 24. og 25. september 2003, mødet den 25. september, følgende udtalelse med 90 stemmer for, 6 imod og 6 hverken for eller imod.

1. Baggrunden for den sonderende udtalelse

1.1. Efter Maastricht-traktaten (1993) udarbejdede Kommissionen en overordnet ramme for udviklingen af de europæiske net. Hensigten var at fremskynde realiseringen af det indre marked, forbinde de perifere regioner med EU's centrum og åbne Europa for nabolandene. I 1994 fastlagde stats- og regeringscheferne i Essen 14 højt prioriterede transportprojekter. I 1996 vedtog Europa-Parlamentet og Rådet en beslutning, der udstak mere generelle EU-retningslinjer for transeuropæiske transportnet. Beslutningen omfattede en række infrastrukturprojekter, der skulle realiseres inden 2010 til en samlet pris på 400 mia. EUR, hvoraf 152 mia. EUR i 2002-priser skulle gå til transeuropæiske transportnet. Seks år efter denne beslutning er 25 % af de planlagte projekter gennemført. Hvis investeringerne fortsætter i samme takt, vil det tage 20-25 år at fuldføre det EU-net, som er beskrevet i de europæiske generalplaner.

1.2. Det må derfor konstateres, at de budgetmidler, som medlemsstaterne og EU har afsat, ikke rækker til at opfylde målsætningerne. Desuden er de offentlige transportinvesteringer faldet fra 1,5 % af BNP i 1980'erne til under 1 % i 1990'erne. Dette illustreres af en sammenligning mellem kurverne for hhv. BNP og investeringerne i byggeriet, inkl. transportinfrastrukturer.

1.3. Kommissionen understreger, at forsinkelserne især rammer projekterne for grænseinfrastruktur og jernbaneprojekterne - to vigtige aspekter af EU's politik, der drejer sig om at:

- sikre nettenes kontinuitet på tværs af grænserne,

- overføre den forventede stigning i godstransporten ad landevej til andre transportformer (jernbane, indre vandveje og søveje).

1.4. Siden 1996 er der sket meget, som taler for en revision af retningslinjerne for de transeuropæiske transportnet.

- For det første kan den økonomiske vækstrate, som Rådet i Lissabon lagde til grund, i 2010 føre til en stigning i godstransporten på 38 % og til en øget persontransport på 24 % i forhold til 1998. Kommissionen påpeger i sin hvidbog "Den europæiske transportpolitik frem til 2010 - De svære valg", offentliggjort i 2001, at godstransporten vil stige med 50 %, hvis der ikke sker en betydelig genopretning af transportbalancen. EØSU tilslutter sig Kommissionens analyse af udviklingen. Selv om den økonomiske vækst i dag ikke svarer til forudsigelserne, understreger EØSU, at det under ingen omstændigheder bør give anledning til på ny at forhale de beslutninger, der er truffet, eller udsætte valgene med hensyn til transeuropæiske transportnet. Fristen for realisering og klargøring af disse anlægsarbejder strækker sig over et tidsrum på 10-20 år. Når væksten vender tilbage, vil den derfor medføre punktuelle blokeringer af trafikken.

- For det andet byder EU 10 nye medlemsstater velkommen i 2004 med en klar udmelding om, at den i de kommende år vil modtage endnu flere kandidatlande. Denne situation gør det nødvendigt at tage hensyn til de nye medlemsstaters behov, så de dels kan tilpasse deres økonomi til EU's, dels opsuge den uundgåelige trafikstigning på acceptable vilkår. Kommissionen skønner, at der i korridorerne, der forbinder disse nye medlemsstater med EU, skal bygges eller udbedres omkring 20000 km vej, 30000 km jernbane, søhavne og lufthavne til en pris på tæt ved 100 mia. EUR. EØSU finder det absolut nødvendigt, at Kommissionen foruden korridor VII angående Donau tilføjer visse indre vandveje, som for mange af de nye medlemsstater er særligt velegnede som transportinfrastrukturer, især i betragtning af kravene om bæredygtig udvikling.

1.5. På denne baggrund foreslog Kommissionen i oktober 2001 en ændring af retningslinjerne for de transeuropæiske transportnet. I slutningen af 2003 forelægger Kommissionen et nyt forslag, der tager sigte på at videreføre reformen af TEN-politikken med henblik på at:

- forbinde de nye medlemsstaters og kandidatlandenes net, især i korridorerne,

- øge bestræbelserne på at udvælge og koncentrere sig om prioriteter, der virkelig er europæiske, f.eks.:

- eliminering af flaskehalse,

- grænseoverskridende projekter,

- de vigtigste land- og søveje.

Dermed sikres det, at hele Europa kommer til at hænge sammen, hvorimod de aktuelle TEN-planer ofte er en sammenstilling af nationale planer, hvilket medfører en stor spredning af EU-støtten. EØSU er enig i denne kurs, for EU bør ikke med sin indsats på infrastrukturområdet forsøge at opfylde de enkelte medlemsstaters mange særbehov, men koncentrere sig om transeuropæiske prioriteter, der sikrer nettenes sammenhæng. Da der er tale om en prioritet af almen europæisk interesse, må EU påtage sig en stor del af infrastrukturomkostningerne, især i områder, som er ugunstigt stillet på grund af deres beliggenhed (f.eks. store bjergområder).

1.6. Med henblik på at fastlægge de nye forslag på TEN-området har Kommissionen etableret en studie- og forskningsstruktur:

- Den har udpeget Karel Van Miert til formand for en gruppe på højt niveau, som skal foretage en detaljeret undersøgelse af de projekter, der fortjener optagelse på en opdateret liste over store prioriterede projekter i det udvidede EU(1).

- Den har oprettet en intern taskforce, der på grundlag af bl.a. ajourførte trafikprognoser skal bistå gruppen på højt niveau med dens analyse af de 100 projekter, medlemsstaterne har fremlagt.

1.7. Udvidelsen af EU er nært forestående. Budgettet for 2007-2013 bliver vanskeligt at fastlægge for et EU med 25 medlemsstater, og det bliver nødvendigt at prioritere blandt de transeuropæiske infrastrukturprojekter. Kommissionen har derfor fundet det påkrævet at begynde at overveje fremtidens EU-finansiering, især hvad angår budgettet for de transeuropæiske net. Den 23. april 2003 udsendte Kommissionen en meddelelse, hvori den fastlægger de nye finansieringsinstrumenter og styringssystemer, der skal anvendes ved gennemførelsen af store infrastrukturprojekter. Meddelelsen gennemgås i punkt 4 i denne udtalelse.

1.8. Det transeuropæiske transportnet er efter EØSU's mening en afgørende del af det europæiske integrationsprojekt, som kun bliver til virkelighed, hvis det er let at transportere personer og varer. EØSU har længe insisteret på, at den uundgåelige forøgelse af trafikken skal ske under hensyntagen til principperne om bæredygtig udvikling.

1.9. Første etape: Indtil fremlæggelsen i slutningen af juni 2003 af Van Miert-gruppens hidtil fortroligt stemplede arbejde har EØSU:

- konstateret, hvor langt man var nået i slutningen af 2002 med de 14 prioriterede projekter fra Essen-topmødet og de 6 nye projekter, som blev tilføjet i 2001, på grundlag af Kommissionens dokument fra februar 2003: "Det transeuropæiske transportnet. Prioriterede TEN-projekter",

- foretaget en fremskrivning, der forudser en samlet gennemførelsesprocent for de 14 prioriterede projekter på 74 % i 2010,

- undersøgt Karel Van Miert-gruppens fremgangsmåde ved udvælgelsen af de nye prioriterede projekter,

- genfremsat sine forslag til finansiering af disse prioriterede projekter ved uden om medlemsstaterne at skabe en "permanent" indtægt på EU's budget, som gør det muligt at tildele større tilskud og garantere lån. Denne nye mekanisme skal hjælpe medlemsstaterne og EU med at overholde gennemførelsesfristerne, idet presset på de nationale budgetter mindskes.

1.10. Anden etape: Før udgangen af 2003 og efter offentliggørelsen af Van Miert-gruppens rapport vil Kommissionen udarbejde sit nye forslag til revision af retningslinjerne for TEN-politikken, som via den sædvanlige procedure vil blive forelagt de forskellige institutioner og organer med henblik på Europa-Parlamentets og Rådets endelige godkendelse i begyndelsen af 2004. EØSU accepterer denne tidshorisont, som er nødvendiggjort af valget til Europa-Parlamentet i begyndelsen af 2004 og EU's udvidelse fra 15 til 25 medlemsstater i maj 2003, men beklager den sene etablering af samarbejdet med Kommissionen, som ønskede at holde Van Miert-gruppens resultater fortrolige (forslagene har først været tilgængelige inden for de seneste dage).

2. De aktuelle prioriterede projekter: status og karakteristika

EØSU minder om, at Kommissionen allerede i 1993 offentliggjorde en hvidbog om transport, ifølge hvilken der inden 2010 skulle investeres 300 mia. EUR i prioriterede projekter inden for tre generalplaner:

- generalplan for veje: bygning af 17000 km motorvej,

- generalplan for højhastighedstog: bygning af 4000 km nye spor og regulering af 3600 km eksisterende spor,

- generalplan for indre vandveje.

Nogle af de projekter, der i 1993 blev gennemgået af Christophersen-gruppen og medtaget i retningslinjerne, er blevet opgivet unilateralt (kanalen mellem Rhinen og Rhône) og er ikke længere at finde blandt de 14 prioriterede projekter fastlagt i Essen, mens andre projekter har undergået forandringer. Der er sket store skred i frister og omkostninger. EØSU bifalder Kommissionens aktuelle ajourføringsinitiativ, men ønsker på baggrund af de førnævnte forhold at understrege, at det giver bagslag, når medlemsstaterne ikke overholder de forpligtelser, de har indgået, og sætter spørgsmålstegn ved de fastlagte prioriteter. Man kan ikke sikre en effektiv bæredygtig udvikling i Europa, hverken på økonomisk, socialt eller miljømæssigt plan, hvis indholdet af de prioriterede TEN-projekter revideres hvert femte år. EØSU ønsker formelt at henlede Kommissionens, Europa-Parlamentets og Rådets opmærksomhed på betydningen af de beslutninger, der skal træffes angående de transeuropæiske transportnet, især hvad angår finansieringsforpligtelser, igangsættelse af projekter og frister for deres gennemførelse. Udvidelsen af EU til en union med 25 medlemsstater, udsigterne til en økonomisk reorganisering og økonomiens globalisering udgør en enestående historisk lejlighed til at konsolidere de opnåede resultater ved at forsyne EU's område med moderne, sammenhængende og effektive transportinfrastrukturer.

2.1. De 14 prioriterede projekter fastlagt i Essen i 1996, + 6 supplerende projekter, 2001

Som svar på anmodningen fra Det Europæiske Råd i Barcelona udsendte Kommissionen i februar 2003 en status over gennemførelsen af de prioriterede projekter, der blev fastlagt på Essen-topmødet. Fra denne brochure med titlen "Det transeuropæiske transportnet. Prioriterede TEN-projekter" har EØSU hentet følgende oplysninger, som viser ambitionernes størrelse. I 2010 skulle det samlede transeuropæiske transportnet i EU-15, de prioriterede TEN-projekter iberegnet, omfatte:

- 75200 km vej

- 78000 km jernbane

- 330 lufthavne

- 270 internationale søhavne

- 210 flod- og kanalhavne

- trafikstyringssystemer, informationssystemer for brugere og sejlads

De samlede omkostninger til finansiering af dette net skønnes at ligge på 400 mia. EUR (i 1996-priser). Med en gennemsnitlig finansiering på 19 mia. EUR om året vil gennemførelsen strække sig over en snes år, hvilket ikke er foreneligt med den erklærede ambition om at færdiggøre det inden 2010. I bilag 1 til denne udtalelse opstilles en oversigt over de 20 projekter (14 + 6) tillige med de oplysninger om deres karakteristika, som Kommissionen har fremlagt (tidsplan, samlede omkostninger og status i september 2002). En gennemgang af oversigten afslører følgende mangler på sammenhæng:

2.1.1. Hvad fristerne angår opstilles 2010 som den generelle reference for færdiggørelsen af de prioriterede projekter, men ifølge Kommissionens oplysninger vil mange af dem først blive afsluttet senere. Efter EØSU's mening ville det være mere realistisk og effektivt at planlægge projekter, der kan tages i brug i løbet af perioden 2010 til 2020 (som foreslået i EØSU's udtalelse om "Fremtiden for det transeuropæiske transportnet 'Indre vandveje'" (CES 24/2002), der blev vedtaget i januar 2002). Men det kræver selvfølgelig en vilje til at gøre alt for at overholde den nye frist. Derfor foreslår EØSU:

- at der skabes en opfølgningsstruktur i Kommissionens regi, som sammen med medlemsstaterne skulle koordinere forvaltningen af de forskellige strækninger langs hovedfærdselsårerne og de finansielle midler fra EIB, EU, medlemsstaterne, de offentlige-private partnerskaber osv.,

- at der indføres en mekanisme med strenge sanktioner over for de medlemsstater, der ikke overholder deres forpligtelser. For et projekt, der støttes af en medlemsstat for at opnå prioriteret status, kunne sanktionerne f.eks. se således ud:

- EU kunne fratage den pågældende medlemsstat visse dele af tilsynet og overdrage det til andre medlemsstater, der berøres af den pågældende transeuropæiske forbindelse,

- Hvis en medlemsstat opgiver et projekt, kunne den forpligtes til at betale den modtagne EU-støtte til undersøgelser eller indkøb af grunde tilbage til EU, så EU's finansielle interesser sikres,

- Som det er tilfældet i private kontrakter, bør den skyldige stat straffes for forsinkelser i leveringen af en infrastruktur (som den ordning om finansielle garantier, der anvendes i den private sektor).

2.1.2. Med hensyn til projekternes omkostninger viser oversigten i bilag 1, at de samlede omkostninger for de 20 prioriterede projekter, der blev fastlagt i 1996 og foreslået i 2001, af Kommissionen anslås til 173,993 mia. EUR. Samtidig opgør Kommissionen i samme dokument de samlede omkostninger til 400 mia. EUR, hvortil der skal lægges 100 mia. EUR for projekter med udgangspunkt i de nye medlemsstater vedrørende alle nettene, herunder de prioriterede TEN-projekter. For at skabe klarhed over de forskellige skøn i 1996 og 2001 og dem, der blev oversendt til Van Miert-gruppen, understreger EØSU følgende:

- Nedenstående tabel viser ud for liste 0 og 1 saldoen for de prioriterede TEN-projekter fra Essen samt de projekter, der blev tilføjet i 2001, hvis omkostninger er steget stærkt som følge af ajourføringen og visse udvidelser inden for den korridor, hvor det oprindelige projekt var placeret (f.eks. Donau-projektet, nr. 2 på liste 1).

>TABELPOSITION>

Uddrag af Van Miert-rapporten, punkt 6.6.2.

- Van Miert-gruppen har etableret et samlet budget på 600 mia. EUR for omkostningerne indtil 2020 i forbindelse med de byggeprojekter, der figurerer i planerne for de transeuropæiske transportnet, herunder de prioriterede TEN-projekter og de nye medlemsstaters projekter

- tallet 257 mia. EUR er fastsat af medlemsstaterne for projekterne under liste 0, 1, 2 og 3, som modtager EU-støtte

- Kommissionen har anslået omkostningerne til de net, der skal bygges i de 10 nye medlemsstater, til 100 mia. EUR.

2.1.3. Der er ikke meget incitament i det aktuelle niveau for tilskud til prioriterede TEN-projekter (10 % af projekternes omkostninger før skat). I visse tilfælde ville Kommissionen eventuelt være parat til at øge satsen til 20 %, men efter EØSU's mening burde tilskuddet ligge på et sted mellem 20 og 50 % af omkostningerne før skat, afhængigt af projekternes beskaffenhed og placering i grænseområder, hvis det skulle fungere som et reelt incitament.

3. Arbejdsgruppen med Karel Van Miert som formand

Kommissionens initiativ til at foreslå nye retningslinjer for det transeuropæiske transportnet inden 2004 er ambitiøst og vanskeligt at realisere, da man samtidig skal:

- tage hensyn til konsekvenserne af udvidelsen

- bygge sammenhængende net på kort tid, uden manglende led

- løse finansieringsproblemerne

- ændre strategi, idet den almene europæiske interesse skal prioriteres højere end nationale interesser.

Det er EØSU's vurdering, at oprettelsen af en gruppe på højt niveau som den, Kommissionen har oprettet, vil lette det forløb, der er indledt.

3.1. Gruppens sammensætning

Foruden formanden, Karel Van Miert, består gruppen af en repræsentant pr. medlemsstat og en observatør for hvert land, der forventes optaget til og med 2007 (dvs. 10 + Rumænien + Bulgarien) + Den Europæiske Investeringsbank). Kommissionen varetog sekretariatsfunktionen for gruppen.

3.2. Gruppens mandat

a) Gennemgå de projektforslag, som de aktuelle eller kommende medlemsstater indsender, med henblik på at sætte dem på de forinden fastlagte eller foreslåede lister og dermed ændre retningslinjerne for det transeuropæiske transportnet,

b) gennemgå de projekter, der ikke sponsoreres af et land, men som har en særlig markant transeuropæisk interesse,

c) fastlægge en begrænset liste over projekter, der dækker samtlige store regioner i det udvidede EU,

d) fastlægge en metode, en procedure og en tidsplan for senere ajourføringer af listen over prioriterede projekter, bl.a. med henblik på at fjerne eller undlade at gennemføre projekter, som er kommet for sent i gang, eller som har undergået væsentlige ændringer, der påvirker projektets rentabilitet og gennemførlighed,

e) undersøge, hvordan projekter på den begrænsede liste lettere kan iværksættes og fremskyndes,

f) fastlægge de horisontale prioriteter, som retningslinjerne skal omfatte.

3.2.1. EØSU bifalder som helhed det mandat, som gruppen på højt niveau har fået, men deler ikke Kommissionens tankegang i punkt d) angående fremgangsmåden med tilbagetrækning af projekter, da det er det samme som at dømme dem til fiasko på forhånd. Det gælder også for den stat, som ikke overholder sine forpligtelser og dermed skader den almene europæiske interesse og nabostaten i særdeleshed, når der er tale om grænseoverskridende projekter. Kommissionen bør over for denne stat, der har modtaget et stort tilskud fra EU, i forståelse med Europa-Parlamentet og Rådet indtage en mere bestemt og restriktiv holdning. Den bør oprette en ny struktur af typen "europæisk agentur for transportinfrastrukturer", der skal forsynes med ressourcer til opfølgning og om nødvendigt kontrol, især af projekter i de 10 nye EU-medlemsstater, så man undgår tilbagetrækninger. Kommissionen minder desuden om, at det er absolut nødvendigt at anvende sanktioner (jf. punkt 2.1.1).

3.3. Generelle kriterier for Van Miert-gruppens evaluering af projekterne

Kriterierne er opdelt i to faser:

- Fase 1:

a) Overholdelse af idéen om store transeuropæiske akser, kaldet "korridorer".

b) Medlemsstaternes forpligtelse til at gennemføre projektet til et mindstebeløb på 500 mio. EUR inden et bestemt tidspunkt.

c) Projektets egnethed i forhold til målene for EU's transportpolitik, især eliminering af flaskehalse og oprettelse af grænseoverskridende forbindelser.

d) Potentiel økonomisk bæredygtighed med positiv indvirkning på miljøet og på den økonomiske og sociale samhørighed

- Fase 2:

e) Evaluering af projektets bæredygtighed i det transeuropæiske net, især dets bidrag til den kombinerede transport, der bygger på overførsel til andre transportformer (jernbane-, sø- og flodtransport).

f) Territorial samhørighed i kandidatlandene og i de store perifere regioner.

g) Positive tværnationale virkninger, der omfatter flere medlemsstater, og vurdering af den europæiske merværdi i procent af den samlede internationale transport.

3.3.1. EØSU anser de foreslåede generelle kriterier for at være relevante, men har dog følgende kommentarer:

- litra b): EØSU minder om, at en forpligtelse uden sanktioner over for medlemsstaterne, hvis de ikke overholder den, er illusorisk (jf. punkt 2.1.1).

- litra d): Kriteriet om potentiel økonomisk bæredygtighed bør ikke åbne mulighed for at eliminere et projekt, som det er absolut nødvendigt at gennemføre. Når man før i tiden har anvendt dette ræsonnement på større eller mindre dele af nettet, har der kunnet opstå manglende led, flaskehalse, brud på kontinuiteten osv.

- litra e): Bæredygtig udvikling: EØSU understreger, at evalueringsværktøjerne, baseret på en perspektivundersøgelse, nu bør offentliggøres, og der bør fastlægges præcise mål.

3.3.2. EØSU noterer med tilfredshed, at et vigtigt kriterium, litra a), stiller krav om, at et projekt passer ind i en korridor eller et europæisk strukturbærende net, hvis kontinuitet er sikret fra start til slut. Kommissionen skal således under udarbejdelsen af sine endelige forslag fastlægge en helhed af strukturbærende net, der skal udgøre de store trafik- og transportakser i det udvidede EU med forbindelse til nabolandene, og dermed sikre, at alle nettene hænger sammen. Som følge heraf vil de manglende led automatisk blive elimineret.

4. Projekternes finansiering

Den 23. april 2003 offentliggjorde Kommissionen en meddelelse: "Udvikling af det transeuropæiske transportnet: Nyskabende finansieringsformer. Kompatibilitet mellem automatiske bompengesystemer" samtidig med et forslag til direktiv om udbredelse af og indbyrdes kompatibilitet mellem automatiske bompengesystemer i Fællesskabet. EØSU arbejder i øjeblikket på en særskilt udtalelse(2) om dette forslag til direktiv.

Fra starten af revisionen af de prioriterede projekter vedrørende det transeuropæiske transportnet har Kommissionen forsøgt at finde projektfinansieringsløsninger, da det er et meget vigtigt og nødvendigt skridt. Der er udbredt enighed om, at "der ikke findes nogen konkurrencedygtige økonomier, som ikke har effektive transportnet", men enigheden kan ikke bruges til noget, hvis - som det må konstateres her - "transportinfrastrukturerne fortsat er underfinansierede, fordi der ikke kan skaffes de fornødne finansielle midler, og fordi der ikke er skabt tilstrækkeligt gunstige rammer for investeringerne".

Kommissionen peger på grundene til, at det transeuropæiske transportnet stagnerer:

- manglende politisk vilje hos beslutningstagerne i medlemsstaterne,

- for få øremærkede finansielle ressourcer til det transeuropæiske net,

- manglende samordning af de projektansvarlige enheder.

Kommissionen minder dernæst om, at den andel af BNP (under 1 %), der afsættes til gennemførelse af transportinfrastrukturprojekter, er faldet støt i de seneste årtier, samtidig med at behovene og trafikken er vokset (bilag 2).

EØSU deler denne analyse og beklager udviklingen. Udvalget har derfor med interesse studeret Kommissionens forslag til løsning, som bygger på to hovedelementer:

- en bedre koordinering af offentlig og privat finansiering af det transeuropæiske transportnet

- ledsaget af en effektiv europæisk bompengetjeneste.

4.1. EØSU støtter selvfølgelig Kommissionens ambition om at nå frem til en bedre koordinering af de offentlige midler på regionalt, nationalt og EU-plan. Efter EØSU's mening bør Kommissionen med støtte fra Den Europæiske Investeringsbank råde over supplerende ressourcer for at kunne hjælpe visse lande med at opstille finansieringsordninger og overvinde de vanskeligheder, som er uløseligt forbundet med en politik for medfinansiering af infrastrukturer, hvor hver part forhandler sin deltagelse ud fra de interesser, den repræsenterer, og ikke ud fra en almen europæisk interesse. EØSU anser det derfor for nødvendigt, at EIB støtter oprettelsen af Det Europæiske Agentur for Transportinfrastruktur for at optimere de eksisterende finansieringsmuligheder ved at styrke dem og koordinere dem bedre.

4.2. Hvad angår offentlige-private partnerskaber, er EØSU enig i Kommissionens analyse af begrænsningerne ved en rent privat finansiering af store infrastrukturprojekter. En blandet offentlig-privat finansiering kan dog ikke være den eneste løsning, eftersom private investorer med rette kræver tilforladelige garantier og en sikker rentabilitet af deres investeringer. Som følge heraf stiger omkostningerne. Desuden bør andre aspekter tages med i betragtning:

- For ethvert prioriteret TEN-projekt, der involverer flere lande i Europa, bør der oprettes en juridisk struktur, et "europæisk selskab", med henblik på at tilvejebringe den gennemsigtighed, der er nødvendig for det pågældende projekts finansieringsordninger.

- Det er kun hensigtsmæssigt at indgå et offentligt-privat partnerskab, hvis der er balance mellem den offentlige sektors og den private sektors finansieringsbidrag. Det er svært at forestille sig et sådant partnerskab med en meget lille privat andel. Det er heller ikke realistisk at regne med, at den private sektor kan skaffe den nødvendige finansiering til gennemførelsen af de fleste projekter.

- Der bør fastsættes tærskler for at undgå, at en gradvis opgivelse af den overhøjhed, som traditionelt hører til medlemsstaterne eller til den offentlige myndighed, der har ansvaret for fysisk planlægning og planlægning af vigtige kollektive infrastrukturer, får uforudsete følger.

EØSU mener, at offentlige-private partnerskaber bestemt er en interessant mulighed i særlige tilfælde, men at det på ingen måde er et universalmiddel.

4.3. Oprettelse af en europæisk fond for transportinfrastruktur

4.3.1. Bortset fra strukturfondene har EU hverken på sit transportbudget eller i de dertil hørende fonde tilstrækkelige ressourcer til at give høje tilskud (10-50 % af projektomkostningerne), som kan virke inciterende og gøre forpligtelserne bindende. Subsidiaritetsprincippet er også en betragtelig hæmmende faktor, da den enkelte medlemsstat har mulighed for at sætte spørgsmålstegn ved eller udskyde de indgåede forpligtelser. På denne baggrund genfremsætter EØSU sit forslag om uafhængigt af medlemsstaterne at oprette en europæisk fond for transportinfrastruktur på EU-budgettet, som udelukkende skal tage sig af gennemførelse af de prioriterede TEN-projekter. Fonden skal have permanente indtægter og forvaltes på EU-niveau.

4.3.2. EU har med udvidelsen fået en historisk mulighed for at fuldende sit integrationsprojekt ved at give sig selv tilstrækkelige midler årtier frem til at etablere de person- og godstransportnet, som er uundværlige for at sikre en bæredygtig udvikling i de næste årtier. Planlægning af EU's udvidede område og opbygning af kommunikationsinfrastrukturer er hovedprioriteterne, der kræver udvikling af adfærd og regler, ambitiøse reformer og dermed accept af, at nogle af medlemsstaternes beføjelser overdrages til EU. Denne EU-fond for transportinfrastruktur skulle finansieres via en meget beskeden solidaritetsafgift på 1 cent pr. liter brændstof, der forbruges på EU's vejnet af alle private og professionelle køretøjer (bilag 4 "Brændstofforbrug i 2001"). Hvad angår de forskellige muligheder for løsning af transportinfrastrukturernes finansieringsproblemer, vil EØSU udtale sig i større detaljer og mere udtømmende i en kommende initiativudtalelse om "Fremtidssikring af transportinfrastrukturen: Finansiering, planlægning, nye naboer".

4.3.3. Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg minder om, at det to gange i 2003(3) har foreslået oprettelse af en sådan fond, og at Europa-Parlamentet har plæderet for et lignende instrument. De vigtigste karakteristika for den fond, EØSU har foreslået, er følgende:

- en EU-fond for de prioriterede TEN-projekter,

- permanente indtægter på 1 cent pr. liter brændstof (benzin, dieselolie, LPG), der bruges i EU-25 til (kollektiv eller privat) vejtransport af gods og personer,

- opkrævningen foretages af medlemsstaterne, og beløbet overføres hvert år ubeskåret til fonden på EU's budget, dvs. omkring 3 mia. EUR for de 300 mio. tons brændstof, der er brugt,

- fonden forvaltes af Den Europæiske Investeringsbank, der i forbindelse med de TEN-projekter, der foreslås af Kommissionen og godkendes af Europa-Parlamentet og Rådet, yder:

- meget langsigtede lån (30-50 år),

- rentegodtgørelser for de bevilgede lån til disse projekter,

- økonomiske garantier for de offentlige-private partnerskaber,

- på EU's vegne: tilskud på 10-50 % afhængigt af projektets art.

5. Rapporten fra gruppen på højt niveau

I anden halvdel af 2003 vil Kommissionen forelægge Europa-Parlamentet og Rådet de endelige forslag, der bygger på Van Miert-rapporten.

Når EØSU har set og drøftet Kommissionens endelige forslag på grundlag af Van Miert-rapporten, vil det supplere sine iagttagelser og bidrag, der kommer til at indgå i en bredere initiativudtalelse om "De europæiske transportinfrastrukturers fremtid".

6. Konklusion

6.1. Revisionen af listen over de prioriterede TEN-projekter indtil 2004 finder sted på et tidspunkt, hvor EU udvides fra 15 til 25 medlemsstater. Denne vigtige historiske begivenhed frembyder en enestående lejlighed til at forsyne Europa med et transeuropæisk transportnet af en størrelsesorden, der svarer til de forventede udfordringer inden for de næste årtier.

6.2. De transeuropæiske transportnet skal først og fremmest sikre kontinuitet i trafikken. Transeuropæiske akser eller korridorer, som eliminerer flaskehalse og manglende led, skal derfor gives højeste prioritet. Tilskudsniveauet skal i højere grad virke som et incitament, især for grænseoverskridende projekter. Afhængigt af projektets art bør det ligge på 10-50 % af omkostningerne før skat.

6.3. De eksisterende strukturer er helt utilstrækkelige til en permanent finansiering af prioriterede TEN-projekter. EØSU foreslår, at der under EU-budgettet oprettes en særlig fond for transportinfrastrukturer med "permanente" indtægter. Denne fond, der skal anvendes til gennemførelse af de prioriterede TEN-projekter, skal modtage 1 cent pr. liter brændstof, der forbruges på vejnettet, dvs. ca. 3 mia. EUR om året for 300 mio. tons konsumeret i 2006. Denne finansiering er et beskedent solidaritetsbidrag fra alle europæere til de kommende generationer.

6.4. For bedre at kunne koordinere iværksættelse af projekter, finansieringsordninger, opfølgning af projekternes gennemførelse og kontrol med de nye medlemsstater bør Kommissionen få rådighed over supplerende midler inden for rammerne af en ny struktur ("europæisk agentur for koordinering af transportinfrastrukturer").

6.5. For at undgå, at medlemsstater opgiver projekter, som de har støttet for at opnå klassificering som prioriterede, eller at de ikke overholder de fastsatte frister, bør Kommissionen (ligesom man gør det i forbindelse med private projekter) fastlægge strenge sanktioner eller straffebestemmelser for manglende hensyntagen til den almene europæiske interesse og manglende opfyldelse af kravene fra de øvrige medlemsstater, der indgår i det pågældende projekt.

Bruxelles, den 25. september 2003.

Roger Briesch

Formand for

Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg

(1) Se punkt 3.

(2) EØSU's udtalelse (under udarbejdelse) om "Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om udbredelse af og indbyrdes kompatibilitet mellem automatiske bompengesystemer i Fællesskabet".

(3) EUT C 85/133 af 8.4.2003 (udtalelse om tilnærmelse af punktafgifterne på benzin og dieselolie) og om minimumssikkerhedskrav for tunneler i det transeuropæiske vejnet.

BILAG

til Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalgs udtalelse

Følgende passager i den faglige sektions udtalelse blev forkastet på plenarforsamlingen, men mindst en fjerdedel af de afgivne stemmer var for bevarelse af dem:

Punkt 4.3.1

Det er blevet demonstreret, at de eksisterende finansieringsformer ikke gør det muligt at fuldføre de europæiske infrastrukturprojekter på tilfredsstillende tekniske vilkår og inden for rimelige frister. Årsagerne er velkendte, nemlig først og fremmest, at projekternes gennemførelse er medlemsstaternes ansvar. Under vanskelige økonomiske konjunkturer er medlemsstaterne af budgetmæssige eller politiske grunde - af hensyn til Maastricht-kriterierne - nødt til at prioritere det korte sigt, dvs. små nedskæringer i de daglige driftsomkostninger og store nedskæringer i investeringsudgifterne. Investeringen i de prioriterede TEN-projekter, der bliver fastlagt af Rådet og Europa-Parlamentet i begyndelsen af 2004 efter forslag fra Kommissionen, opfylder behovet om en hurtigere gennemførelse af det indre marked med henblik på at fremme konkurrenceevnen og dermed vækst og beskæftigelse. På baggrund af det vækstinitiativ, som det italienske EU-formandskab har taget, foreslår EØSU, at det beløb, som udelukkende afsættes til "gode" investeringer i de prioriterede TEN-projekter, ikke medtages i den beregning, der viser, om Maastricht-kriterierne er overholdt - såfremt den pågældende medlemsstat er godt i gang med en politik for nedbringelse af sin gæld.

Punkt 6.4

For at styrke det "vækstinitiativ", som det italienske EU-formandskab har taget i denne periode med stagnation og store budgetunderskud i nogle lande, foreslår EØSU, at det beløb, som de "gode" investeringer i de prioriterede TEN-projekter udgør, ikke medtages i beregningen af Maastricht-kriterierne for budgetunderskud.

Afstemningsresultat

For: 48, imod: 41, hverken for eller imod: 8.

Følgende ændringsforslag blev forkastet under forhandlingerne, men opnåede mindst en fjerdedel af de afgivne stemmer:

Punkt 4.4

Punktet udgår.

Afstemningsresultat

For: 37, imod: 53, hverken for eller imod: 10.

Punkt 6.3

Punktet udgår.

Afstemningsresultat

For: 25, imod: 51, hverken for eller imod: 3.