Det skal imidlertid bemærkes, at denne evaluering blev foretaget mindre end 18 måneder efter gennemførelsen af direktivet i de fleste medlemsstater, hvilket er for kort tid til, at der foreligger tilstrækkelige oplysninger og anden dokumentation til at evaluere direktivets virkninger fuldt ud og på et solidt grundlag. De tilgængelige oplysninger og dokumentation kan imidlertid allerede nu give et første indblik i forskellige aspekter af direktivets anvendelse og virkninger.

2.Baggrund

Direktiv 2011/82/EU omfremmeaf grænseoverskridendeudveksling af oplysninger omtrafiksikkerhedsrelaterede færdselslovsovertrædelser blev vedtaget på grundlag af artikel 87, stk. 2, i TEUF, dvs. det retsgrundlag for politisamarbejde, som gav Det Forenede Kongerige, Danmark og Irland mulighed for ikke at anvende direktivet. Domstolen annullerede ved dom af 6. maj 2014 i sag C-43/12 direktiv 2011/82/EU, fordi det ikke gyldigt kunne vedtages med hjemmel i retsgrundlaget for politisamarbejde, og fordi det skulle have været vedtaget på grundlag af retsgrundlaget for transport som oprindeligt foreslået af Kommissionen (artikel 71, stk. 1, litra c), i traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab, nu artikel 91 i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde). Dommen opretholdt virkningerne af direktiv 2011/82/EU i en periode, der ikke kunne overskride 12 måneder regnet fra datoen for afsigelsen af dommen. Det nye direktiv (EU) 2015/413 blev vedtaget i marts 2015 på grundlag af det ændrede retsgrundlag uden ændringer af substansen i det annullerede direktiv og omfattende alle medlemsstater.

Formålet med CBE-direktivet er at sikre et højt beskyttelsesniveau for alle trafikanter ved at fremme grænseoverskridende udveksling af oplysninger om trafiksikkerhedsrelaterede færdselslovsovertrædelser og dermed fremme håndhævelse af sanktioner, når disse overtrædelser er begået med et køretøj, der er registreret i en anden medlemsstat end den medlemsstat, hvor overtrædelsen fandt sted.

Med CBE-direktivet indføres et elektronisk informationssystem, der giver EU-medlemsstaterne mulighed for at foretage elektronisk søgning af oplysninger fra køretøjsregistre for at identificere ejeren eller indehaveren af et køretøj, som en færdselslovsovertrædelse er blevet begået med. I henhold til direktivet skal hver medlemsstat udpege et nationalt kontaktpunkt, der skal give de andre medlemsstaters nationale kontaktpunkter adgang til at søge i informationssystemet på grundlag af det pågældende køretøjs registreringsnummer (artikel 4). Alle personoplysninger skal behandles i overensstemmelse med direktiv 95/46/EF om beskyttelse af fysiske personer i forbindelse med behandling af personoplysninger og om fri udveksling af sådanne oplysninger (artikel 7) ,

Når ejeren eller indehaveren af et køretøj eller enhver person, der er mistænkt for at have begået en sådan trafiksikkerhedsrelateret færdselslovsovertrædelse, er blevet identificeret, tilkommer det den medlemsstat, hvor overtrædelsen er blevet begået, at beslutte, hvorvidt der skal iværksættes forfølgning. Det angives i CBE-direktivet, hvordan den pågældende person skal underrettes om overtrædelsen, og der bilægges en (ikke-obligatorisk) model til informationsskrivelsen. Skrivelsen skal udfærdiges på det sprog, der er anvendt i køretøjets registreringsattest, eller på et af de officielle sprog i den medlemsstat, hvor køretøjet er registreret.

Proceduren for grænseoverskridende sanktioner for færdselslovsovertrædelser er opdelt i følgende hovedtrin:

1)Overtrædelsen konstateres. 2)Overtrædelsens karakter fastslås. 3)Ejeren, indehaveren eller føreren af køretøjet identificeres. 4)Bevismateriale indsamles. 5)Hvis den medlemsstat, hvor overtrædelsen er blevet begået, beslutter, at der skal iværksættes opfølgning, fremsender politiet eller anden relevant myndighed et bødeforlæg/en informationsskrivelse til den formodede lovovertræder. 6)Den formodede lovovertræder betaler bøden (eller identificerer den faktiske overtræder, hvorefter trin 5 gentages, eller klager). 7)Hvis bøden ikke betales, og hvis den medlemsstat, hvor overtrædelsen er blevet begået, beslutter at iværksætte opfølgningsprocedurer, træffer den pågældende medlemsstats forvaltningsdomstol eller strafferetlige domstol en endelig afgørelse. 8)Den medlemsstat, som afgørelsen sendes til, kan anerkende afgørelsen og håndhæve sanktionen.

CBE-direktivet spiller kun en afgørende rolle på trin 3 og 5. Sager, hvor lovovertræderen nægter at betale en bøde, kan være omfattet af Rådets rammeafgørelse 2005/214/RIA om anvendelse af princippet om gensidig anerkendelse på bødestraffe .

3.Mulig udvidelse af CBE-direktivets anvendelsesområde

CBE-direktivets anvendelsesområde kan betragtes som tilstrækkeligt, da det dækker de otte vigtigste trafiksikkerhedsrelaterede færdselslovsovertrædelser. Overtrædelser såsom hastighedsovertrædelse, undladelse af at bruge sikkerhedssele, spirituskørsel og brug af kommunikationsanordning (distraktion) er en alvorlig trussel mod trafiksikkerheden og begås ofte af ikkehjemmehørende førere. Behovet for det elektroniske informationsudvekslingssystem er ikke så stort, hvis bilen skal stoppes for at konstatere overtrædelsen, da lovovertræderen i så fald identificeres på stedet. Dette er tilfældet i forbindelse med spirituskørsel og kørsel under påvirkning af stoffer, hvor føreren skal tage en alkohol- eller narkotikatest. Det anses dog for passende at fastholde spirituskørsel og kørsel under påvirkning af stoffer i direktivets anvendelsesområde, under hensyntagen til det særlige mål om at øge borgernes kendskab til færdselslovgivningen og anvendelsen af sanktioner i medlemsstaterne.

En række interessenter, herunder medlemsstaternes myndigheder, ser gerne, at andre overtrædelser omfattes af CBE-direktivets anvendelsesområde, herunder utilstrækkelig afstand til den forankørende bil, farlig overhaling, ulovlig eller farlig parkering (der i teorien kan registreres automatisk, hvilket dog i mange medlemsstater ikke sker) og manglende betaling af vejafgifter, som kunne fremme den grænseoverskridende håndhævelse af sanktioner for manglende betaling af en vejafgift, navnlig hvis der er indført mikrobølge- eller satellitbaserede bompengesystemer, som ikke hæmmer en smidig trafikafvikling .

Det kunne være nyttigt at overveje at inkludere utilstrækkelig afstand til den forankørende bil, farlig overhaling og farlig parkering i direktivets anvendelsesområde på grund af den øgede anvendelse af automatisk kontroludstyr. At omfatte manglende betaling af vejafgifter ville imidlertid skabe tvivl om direktivets interne og eksterne sammenhæng, da kørselsafgifter er omfattet af et andet retsgrundlag på transportområdet end trafiksikkerhed, og da direktivets vigtigste mål er at fjerne konkurrencefordrejninger mellem transportvirksomheder i medlemsstaterne. Det samme gælder for ulovlig parkering i forbindelse med manglende betaling af kommunale gebyrer eller afgifter og overtrædelse af kommunale bekendtgørelser, som ikke er relateret til trafiksikkerhed.