KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER 
KOM(93) 640 endelig udg. 
Bruxelles, den 13. december 1993 
Midtvej svurdering af EURET-programmet 
Et særprogram for forskning og teknologisk udvikling 
på transportområdet 
(forelagt af Kommissionen) 
INDHOLDSFORTEGNELSE 
Indledning I Q— 
Forord II 
Kapitel 1 - EURET-programmet 1 
Kapitel 2 - Lufttransport: AEGIS, EURATN og SWIFT 4 
Kapitel 3 - Multimodal transport: SIMET 12 
Kapitel 4 - Jernbanetransport: ERTMS 15 
Kapitel 5 - Søtransport: RTIS, TAIE, ATOMOS og MASIS 19 
Kapitel 6 - Samordnede aktioner 32 
Kapitel 7 - Konklusioner 37 
Indledning 
Ved beslutning af 21. december 1990 vedtog Rådet et særprogram for 
forskning og teknologisk udvikling på transportområdet (EURET) for en 
treårig periode (EFT nr. L 8 af 11. januar 1991). 
EURET er det første særprogram for forskning og teknologisk udvikling på 
transportområdet. 
Ifølge artikel 4 i Rådets beslutning skal Kommissionen vurdere EURET-
programmets forløb og sende Europa-Parlamentet og Rådet en rapport herom, 
om fornødent ledsaget af forslag til ændring eller forlængelse af 
programmet. 
Derfor fremlægges denne rapport. 
i <x 
Forord 
Det Kommissionen stiler mod ved udviklingen og gennemførelsen af EURET-
forskningsprogrammet, er at støtte den fælles transportpolitik med de 
nødvendige tekniske midler til forbedring af EF-transportsystemets konkur­
renceevne, interoperabilitet, sikkerhed og forenelighed med miljøet. 
Formelt er EURET et sektorafsnit af det andet rammeprogram for 
Fællesskabets forskning og teknologiske udvikling (1987-1991), der under 
punkt 2.3 specielt omfatter forskning inden for transport. Det blev 
vedtaget af Rådet den 21. december 1990 som en af de sidste beslutninger 
vedrørende det andet rammeprogram, og der påregnedes afsat 25 mio. ECU til 
det for en treårig periode (EFT nr. L 8 af 11.1.1991). I programmets 
forberedelsesfase blev der iværksat en indkaldelse af 
interessetilkendegivelser (EFT nr. C 146 af 15.6.1990) for at hjælpe 
interesserede organisationer med at finde europæiske partnere til et 
fremtidigt samarbejde. Inden for et frist på en måned modtog Kommissionen 
600 interessetilkendegivelser, og der blev offentliggjort et dokument herom 
(samling af interessetilkendegivelser, juli 1990). 
Den 15. januar 1991 indkaldte Kommissionen, med en frist på tre måneder, 
forslag om deltagelse i EURET-programmet (EFT nr. C 9 af 15.1.1991). Det 
drejede sig her kun om forskning, der skulle gennemføres på grundlag af 
kontrakter med omkostningsdeling. Blandt de 42 gyldige forslag, der indkom, 
og som involverede 300 organisationer og beløb sig til i alt 138 mio. ECU, 
blev ni udvalgt med henblik på fællesskabsstøtte, svarende til et EF-bidrag 
på i alt 19,4 mio. ECU. 
Arbejdsmæssigt er EURET opbygget af tre delprogrammer, der svarer til 
fælles mål for samtlige transportformer, og som skal sikre, at 
Fællesskabets transportsystem helt og fuldt kan bidrage til 
virkeliggørelsen af det indre marked: optimering af driften af 
transportnettene, optimering af logistikken og reduktion af eksterne 
skadevirkninger. 
II 
Ved gennemførelsen af dette program har de snævre budgetrammer, der er 
afstukket for EURET i forhold til FSU-behovene for samtlige 
transportformer, tvunget Kommissionen til at foretage en meget nøje 
udvælgelse af de prioriterede forskningsemner. 
Det skal især bemærkes, at dels budgethensynet, dels den kendsgerning, at 
vejtransport i forvejen indgår i andre fællesskabsprogrammer, har været 
medvirkende til, at vej forskningen ikke har fået nogen større plads i 
EURET-programmet. 
Tilsvarende kan det forhold, at det tredje delprogram (reduktion af 
eksterne skadevirkninger) tilsyneladende er ret svagt, forklares med, at 
sikkerhedsog miljøaspekterne behandles som led i andre forskningsemner 
under de to første delprogrammer. 
I et indledende forsøg på at vurdere midtvejsresultaterne af de forskellige 
EURET-forskningskontrakter efter de første 18 måneder bør følgende påpeges: 
A. Vedrørende optimering af driften af transportnettene: 
i. Den samordnede aktion "cost/benefit-analyse og analyse af samtlige 
faktorer af betydning for nye vejbygningsprojekter" har til formål at 
bedømme, om det er muligt at udarbejde et referencesystem på europæisk plan 
til analyse og fastlæggelse af en samordnet metode til evaulering af 
vejbygningsprojekter. Fase I og II ("undersøgelse af eksisterende metoder" 
og "undersøgelse af målemetoder for eksisterende kriterier") er afsluttet. 
Fase III og IV ("undersøgelse af kriterier, der skal anvendes på europæisk 
plan" og "undersøgelse af metoder, der skal anvendes på europæisk plan") 
forventes afsluttet i december 1993. 
I overensstemmelse med Maastricht-Traktaten, der har givet denne koordi­
nerede evalueringsmetode øget betydning, har Kommissionen fremskyndet 
forskningen på dette område og foreslået, at den udvides til også at 
omfatte andre transportformer, specielt jernbaner, indre vandveje og 
modalcentre for gods og personer, samtidig med, at der indledes en 
undersøgelse efter multimodalt mønster af bl.a. koncepter som nettenes 
interoperabilitet. 
ii. På jernbaneområdet er der kun udvalgt ét forskningsemne, nemlig det 
ambitiøse projekt vedrørende en fælles undersøgelse af nye styringssystemer 
for jernbanetrafikken, herunder jernbanetrafikkontrol. 
I betragtning af, at de nuværende nationale signalsystemer er vidt forskel­
lige, er fastlæggelsen af et fælles system en forudsætning for enhver 
interoperabilitet mellem medlemsstaternes jernbanenet og især udviklingen 
af det europæiske højhastighedstognet. Under det hidtidige arbejde er der 
opstillet tre moduler af de løsninger, der skal gøre det muligt at udvikle 
et samlet europæisk system, der kan fremme nettenes interoperabilitet og 
sammenkobling. Specielt må der på kort sigt udformes et system, der i 
togene kan bruges til at omsætte de forskellige nationale signalsystemer 
til et fælles sprog, på lidt længere sigt skal fælles løsninger for et 
europæisk balisesystem og et fælles radiosystem sikre, at de 
intermitterende systemer og de kontinuerlige signalsystemer bliver 
kompatible. De finansielle midler gjorde det muligt at starte forskningen 
inden for udformningen af et europæisk system til regulering af 
jernbanetrafikken og gå i gang med at udvikle hovedkomponenterne Eurocab, 
Eurobalise og Euroradio med teknisk 
III 
bistand fra de europæiske jernbaner til formulering af funktionsspecifika­
tionerne for hver komponent og systemet. 
Færdigudvikling af komponenterne og procedurerne og afprøvning og fastlæg­
gelse af det fælles system er opgaver, som må løses under et fremtidigt 
forskningsprogram. 
iii. På lufttransportområdet drejer forskningen sig i denne omgang kun om 
lufttrafikregulering (ATM), hvilket skyldes de tidligere nævnte budgetbe­
grænsninger. ATM-emnerne under EURET blev fastlagt i nært samarbejde med 
EUROCONTROL og udgør en integrerende del af programmet for harmoniseret 
forskning inden for EUROCONTROL (PHARE). Formålet med PHARE er at påvise 
muligheden af og fordelene ved et fremtidigt integreret luft/jord ATM-
system i alle flyvefaser, og der kræves bidrag fra lufttrafikkontrolsiden 
og den aeronautiske side. 
De to særlige emner på ATM-området, som EURET dækker, er "forsøg med auto­
matiseret luft/jord-dataudveksling til ATM" og "undersøgelse af flyvele­
derens arbejdsfunktioner". 
Arbejdet vedrørende det første emne udføres af to konsortier, nemlig EURATN 
(European Aeronautical Telecommunication Network), der skal bidrage til 
tidlig validering af ICAO ATN-koncepter, og AEGIS (ATM European Group for 
Improvement of Scenarios), der skal forbedre nogle fremtidige ATM-scenarier 
til brug i europæisk sammenhæng. 
Arbejdet vedrørende det andet emne udføres af SWIFT-konsortiet (Specifi­
cation for the Working positions In Future air traffic control), der stiler 
mod at kombinere mellem- og langsigtede operationelle 
udviklingsdefinitioner af flyvelederens arbejdsfunktioner og de 
grundlæggende komponenter. 
iv. Inden for søtransport skulle der satses på "udarbejdelse og 
evaluering af et system til regulering af skibstrafikken". Der blev 
identificeret to nøgleområder: forbedring af systemer for 
skibstrafiktjenester (VTS) og udvikling af et europæisk 
trafikinformationssystem. For det første områdes vedkommende skulle 
arbejdet koncentreres om vurdering af egnetheden af og fordelene ved 
redskaber til forbedring af eksisterende og planlagte VTS-systemers 
effektivitet, herunder omkostningseffektivitet. På det andet område skulle 
forskningen rettes mod gennemførligheden og interoperabilitetskrav som 
forudsætning for, at eksisterende og planlagte skibstrafiktjenester kan 
indgå i et generelt søtrafikinformationssystem i europæiske farvande. 
Af hensyn til en bedre fokusering på hvert nøgleområde blev der udvalgt to 
forslag: RTIS om udvikling af en regional trafikinformationstjeneste (med 
en europæisk dimension) og TAIE om udvikling af redskaber til vurdering af 
skibstrafiksystemer og forøgelse af deres effektivitet. For at udnytte 
synergivirkningerne og undgå overlapning etableredes der et særligt koordi­
neringssystem. Den koordinerede indsats skulle føre til udvikling af et 
regionalt system, der er mere effektivt, herunder omkostningseffektivt, 
hvad angår både skibsfartens sikkerhed og dens kommercielle aspekter i 
europæiske farvande. 
IV 
Midtvejsresultaterne af forskningen tyder på, at det kan lade sig gøre at 
etablere en regional trafiklnformationstjeneate, og at der kan udvikles 
omkostningseffektive redskaber til forbedring af VTS-systemernes effekti­
vitet og sikkerhed. 
De hidtidige samlede resultater af RTIS og TAIE har vakt interesse hos både 
havne- og søfartsadministrationerne, da de forventes at bidrage til en 
bedre søtrafikregulering. På kort sigt forventes der yderligere resultater, 
nemlig med hensyn til menneskelige ressourcer inden for 
skibstrafikregulering, uhelds- og beredskabsplanlægning og forbedringer af 
sikkerhed-, miljø- og effektivitetsmæssig art for skibsfarten i Europa. 
På mellemlang sigt kræves der yderligere arbejde med integrering af de 
redskaber, der udvikles under de to projekter. Opfølgningen bør omfatte 
validering af fuldt ud driftskompatible og sammenkoblede europæiske syste­
mer, der kan bidrage til øget sikkerhed, miljøbeskyttelse og effektivitet 
inden for skibsfarten i Europa. 
B. Vedrørende det andet delprogram "optimering af logistikken": 
i. På søtransportområdet drejer det sig om to emner: "optimering af de 
menneskelige ressourcer inden for søtransport" og "vurdering af de menne­
skelige faktorer i forbindelse med relationerne menneske-skib". 
Hvad det første emne angår, er hovedsigtet med ATOMOS-projektet (Advanced 
Technology to Optimize Manpower On board Ships) at forbedre 
konkurrenceevnen inden for Fællesskabets søtransportsektor i kraft af 
anvendelse og integrering af avanceret teknologi, egnede styringssystemer, 
optimal besætningssammensætning og optimale driftsstrategier. 
For det andet emnes vedkommende omfatter MASIS-projektet (Human factors in 
the Man/Ship System for the European fleet) den menneskelige operatørs 
nøglerole (menneskelige fejl skønnes at være medvirkende til 80% af alle 
uheld) med særligt henblik på skibe med højteknologiske arbejdsforhold. 
Da de to projekter supplerer hinanden, måtte der etableres et koordine­
ringssystem med henblik på sammenholdelse af resultaterne, således at der 
opnås den størst mulige synergivirkning, og overlapning undgås. 
Disse projekters mål og de hidtidige resultater falder i tråd med den 
holdning, både Rådet og Europa-Parlamentet for nylig har tilkendegivet 
angående spørgsmålet (f.eks. Parlamentets beslutning af januar 1993 om 
"Braer"-ulykken og konklusionerne om søtransport vedtaget af Rådet 
(miljø/transport) på den ekstraordinære samling i januar 1993). 
På kort sigt forudses der yderligere resultater af projekterne både på det 
teknologiske område og med hensyn til den menneskelige faktor. De 
forventede resultater vil sandsynligvis blive til gavn ikke alene for den 
europæiske skibsfart set ud fra et forretningsmæssigt synspunkt, men også 
for sikkerheden og miljøet i Europa. 
På mellemlang sigt kræves der yderligere udvikling, som skal føre frem til 
systemvalidering og -demonstration, så der kan skabes operationelle 
implementeringsredskaber. 
ii. Inden for kombineret transport tilstræbes der med SIMET en udvikling 
på den teknologiske front og fremme af europæiske løsninger, der kan 
forbedre interoperabiliteten og rentabiliteten ved hurtig omladning. De tre 
første faser af undersøgelsen er nu afsluttet; det drejer sig om "konsta­
tering af transportbehov", "oversigt over de nu mest lovende tekniske løs­
ninger" og "udformning og vurdering af de mest effektive metoder til hurtig 
omladning". 
Opgaven "nærmere bestemmelse af modeludstyr" afsluttes næste forår inden 
for den fastsatte frist. 
Kontrol og validering af den fælles løsning i fuld skala må ske under et 
fremtidigt forskningsprogram. 
Alt i alt kan den indledende vurdering af midtvejsresultaterne af EURET 
efter de første atten måneder kort sammenfattes i følgende tre betragt­
ninger: 
Det udførte arbejde har vist betydningen og nødvendigheden af, at der i 
transportforskningen anlægges en samlet og integreret synsvinkel og bygges 
på både EURET-programmets F&U og Fællesskabets andre F&U-aktiviteter af 
relevans for transportsektoren (f.eks. programmer som Joule, BRITE/EURAM, 
ESPRIT og DRIVE). De udfordringer, der gør sig gældende for Fællesskabets 
F&U på transportområdet, kræver desuden, at der satses på synergi og et 
samspil mellem industrien, operatørerne, de berørte myndigheder og 
forskningsverdenen. Tilsammen kan alle disse vigtige faktorer give medvirke 
til at øge værdien af Fællesskabets indsats på området. 
De nationale og internationale transportorganisationer, såsom 
Eurocontrol og den europæiske jernbanesammenslutning, har deltaget i EURET-
arbejdet på positiv vis, og disse organisationer har hermed for første gang 
fået mulighed for at deltage aktivt i arbejdet om fælles mål. 
- Den interesse, transportsektorens aktører viste for EURET i og med, at 
de ønskede at deltage i fælles forskning, bekræftede, at det er nyttigt og 
vigtigt, at Fællesskabet bruger flere finansielle midler til forskning 
inden for denne sektor, der jo spiller en betydelig rolle for den 
økonomiske virksomhed i Fællesskabet. 
Konkret resulterer dette i et behov for at sikre kontinuiteten i R & D 
aktiviteter pa transport omrodet indenfor det næste rammeprogram. 
VI 
- 1 -
KAPITEL 1 
1.1. EURET-programmet 
1. Formålet med EURET er at give den fælles transportpolitik de mest 
effektive tekniske midler til forbedring af konkurrenceevnen, sikkerheden, 
servicekvaliteten og foreneligheden med miljøet. 
EURET-programmet dækker forskning inden for transport som anført i det 
andet rammeprogram for Fællesskabets forskning og teknologiske udvikling 
(1987-1991) under punkt 2.3 "Nye tjenester af fælles interesse (herunder 
transport)". 
EURET omfatter tre delprogrammer svarende til de tre fælles hovedmål for 
samtlige transportformer, idet sigtet hermed er at sætte EF-transportsy-
stemet i stand til at bidrage bedst muligt til virkeliggørelsen af det 
indre marked: 
- optimering af driften af transportnettene 
optimering af logistikken 
reduktion af eksterne skadevirkninger. 
Budgettet for det treårige program ansloges oprindeligt til 25 mio. ECU, 
men er senere af Parlamentet blevet forhøjet til 26,8 mio. ECU. 
Med dette begrænsede budget for F&U-arbejdet for samtlige transportformer 
har Kommissionen været nødt til at foretage en meget omhyggelig udvælgelse 
af de prioriterede emner. 
Budgethensynet og den kendsgerning, at vejtransport i forvejen indgår i 
andre fællesskabsprogrammer, er årsagen til, at denne sektor ikke har fået 
nogen særlig stor plads i EURET-programmet. At det tredje delprogram 
tilsyneladende er ret beskedent, skyldes, at sikkerheds- og miljøaspekterne 
også behandles som led i forskningsemnerne under de to første 
delprogrammer. 
EURET-programmets F&U-aktiviteter kan derfor kun betragtes som et første, 
begrænset bidrag til løsning af vigtige problemer på transportområdet. 
2. Programmets indhold er fastlagt efter samråd og detaljerede drøf­
telser, især med en ad hoc-arbejdsgruppe udpeget af CREST og sammensat af 
nationale eksperter. 
- 2 -
Forberedelsen af programmets indhold skete i snævert samarbejde med euro­
pæiske og internationale transportinstanser, såsom EUROCONTROL og den 
europæiske jernbanesammenslutning, og i samråd med IALA, BIC og andre. 
CREST godkendte arbejdsgruppens konklusioner og anbefalinger, som fuldt ud 
er afspejlet i dette program. 
Det er især blevet understreget, at med de finansielle begrænsninger, som 
rammeprogrammet afstikker, bør F&U-programmet på transportområdet være 
koncentreret om prioriterede eller sonderende forskningsemner. 
Det betyder ikke, at der ikke er identificeret andre forskningsemner, eller 
at andre forskningsemner ikke betragtes som vigtige; grunden er simpelthen 
den, at de finansielle begrænsninger har påtvunget medlemsstaterne dette 
valg. 
3. I programmets forberedelsesfase blev der iværksat en indkaldelse af 
interessetilkendegivelser (EFT nr. C 146 af 15.6.1990), med en frist på én 
måned, for at hjælpe interesserede organisationer med at finde andre 
europæiske partnere til fremtidige konsortier. I løbet af dette korte 
tidsrum modtog Kommissionen 600 interessetilkendegivelser. De blev offent­
liggjort i et dokument (samling af interessetilkendegivelser, juli 1990). 
Den 15. januar 1991 indkaldte Kommissionen, med en frist på tre måneder, 
forslag om deltagelse i EURET-programmet (EFT nr. C 9 af 15.1.1991). Det 
drejede sig her kun om forskning, der skulle gennemføres på grundlag af 
kontrakter med omkostningsdeling. Blandt de 42 gyldige forslag, der indkom, 
og som involverede 300 organisationer og beløb sig til i alt ca. 138 mio. 
ECU, blev der udvalgt ni, med deltagelse af ca. 110 organisationer, med 
henblik på fællesskabsstøtte (se efterstående tabel). 
De udvalgte projekter tegner sig for samlede omkostninger på ca. 37 mio. 
ECU, hvoraf Fællesskabet finansierer over 22 mio. ECU. 
Hvor stor en succes der opnåedes med denne første indkaldelse af forslag 
for samtlige transportformer, kan ses af partnerskabernes mangeartethed og 
høje kvalitet og det betydelige europæiske samarbejde, der er kommet i 
stand trods de forholdsvis beskedne finansieringsmidler. 
Med den tid, udvælgelsesproceduren og forhandlingerne om EURET-kontrakterne 
tog, indledtes projekterne i februar 1992. Hovedparten af dem afsluttes 
midt i 1994. 
- 3 -
EMNER 
1. Optimering af driften af transportnettene 
1.1. Cost/benefit-analyse og analyse af samtlige 
faktorer af betydning for nye vejbygnings­
projekter 
1.2. Udarbejdelse af et europæisk system til re­
gulering af jernbanetrafikken 
1.3. Udarbejdelse og evaluering af et system til 
regulering af skibstrafikken 
1.4. Forsøg med automatiseret luft/jord-dataud­
veksling til lufttrafikreguleringssystemerne 
i Europa 
1.5. Undersøgelse af flyvelederens arbejdsfunk­
tioner i lufttrafikreguleringssystemerne 
i Europa 
2. Logistik 
2.1. Scenarium med henblik på en økonomisk og be-
hovsmæssig analyse af godstransportsektoren 
i Fællesskabet 
2.2. Økonomisk og teknisk forskning i godsomladning 
2.3. Optimering af de menneskelige ressourcer inden 
for søtransport 
2.4. Vurdering af de menneskelige faktorer i for­
bindelse med relationerne menneske-skib Samordnede aktioner/ 
kontrakter med omkost­
ningsdeling 
Samordnet aktion 
ERTMS 
RTIS, TAIE 
AEGIS, EURATN 
SWIFT 
Samordnet aktion 
SIMET 
ATOMOS 
MASIS 
3. Reduktion af de eksterne skadevirkninger 
3.1. Forbedrede metoder til evaluering af trafik­
sikkerheden for personbiler med anhænger/ 
campingvogn 
3.2. Evaluering af sikkerheden i forbindelse med 
lastvognstog Samordnet aktion 
Samordnet aktion 
1.2 Evaluering af programmet 
Formålet med evalueringen er at undersøge samtlige projekter i en så detal­
jeret grad, som det skønnes hensigtsmæssigt, idet det her må tages i 
betragtning, at ingen af projekterne ifølge sagens natur kan være mere end 
halvvejs afsluttede, og at hvert projekt kan være præget af sine egne helt 
specielle successer eller vanskeligheder. Evalueringen repræsenterer især 
et amalgam af de meninger, uafhængige eksperter har tilkendegivet under 
midtvejsevalueringen. 
Udgangspunktet for denne evaluering har været at påvise, på hvilke områder 
der blev gjort betydelige fremskridt i forhold til det hidtidige stade, og 
på hvilke der fortsat er vanskeligheder. Der er søgt foreslået løsninger på 
sidstnævnte. 
I overensstemmelse med den kvalitetskontrolordning, Kommissionen har fast­
lagt, skal hver projektkoordinator hvert halve år forelægge Kommissionen 
fuldstændige oplysninger om forløbet af arbejdet i de grupper, der sorterer 
under ham. Ifølge Rådets beslutning skal Kommissionens tjenetegrene og 
uafhængige eksperter endvidere foretage en midtvejsvurdering og en endelig 
evaluering. 
o 
o o 
_ 4 -
KAPITEL 2 
Lu fttransport 
Inden for lufttransport omfatter EURET-programmet kun området 
lufttrafikregulering (ATM), der er fastlagt i samarbejde med Eurocontrol og 
udgør en integrerende del af Eurocontrols program for harmoniseret 
forskning i lufttrafikregulering (PHARE-programmet). 
Formålet med programmet er at tilrettelægge, koordinere og udføre undersø­
gelser og forsøg, der skal tjene til at påvise mulighederne af og fordelene 
ved et fremtidigt integreret luft/jord-lufttrafikreguleringssystem i alle 
flyvefaser. Et sådant program kræver bidrag fra lufttrafikkontrolsiden og 
den aeronautiske side. Programmets resultater skulle medvirke til at 
forbedre beskrivelsen af de fremtidige lufttrafiksystem-koncepter, der i 
kræves for at imødekomme efterspørgslen, og at tilvejebringe information om 
den bedst mulige overgang fra det nuværende system til det nye. I den 
forbindelse lægges der betydelig vægt på luft/jord-koblingen, der skal øge 
lufttrafikreguleringssystemets kapacitet, men dette må valideres ved 
forsøg. 
PHARE-programmet gennemføres på grundlag af et "aftaleinstrument", der 
trådte i kraft den 6. januar 1989. Det regulerer samarbejdet mellem CAA og 
DRA (Bedford og Malvern) i Det Forenede Kongerige, CENA og STNA i Frankrig, 
DFS og DLR i Tyskland, LVB og NLR i Nederlandene og Eurocontrol. 
EURET-forskningen i lufttrafikregulering fordeler sig på to emner: 
A. Forsøg med automatiseret luft/jord-dataudveksling til.lufttrafikrequ-
lerinqssystemerne i Europa 
Formålet er inden for rammerne af et fremtidigt luftfartssystem i Europa at 
fastlægge, udvikle og evaluere anvendelsesmulighederne for, kravene til og 
metoderne for dataudveksling mellem jord- og luftbårne systemer og mellem 
piloten og flyvelederen som back-up for stemmekommunikation. De første 
elementer i et program til undersøgelse af systemudviklings- og integra-
tionsaspekterne er allerede blevet iværksat inden for rammerne af PHARE-
programmet (Programme of Harmonized Air Traffic Management Research in 
Eurocontrol). 
B. Undersøgelse af flyvelederens arbejdsplads i lufttrafikrequleri nq s syste­
merne i Europa 
Formålet er at forbedre flyvelederens automatiserede støtte på baggrund af 
udviklingen af en ny arbejdsplads til flyvelederen ved anvendelse af tids-^ 
svarende teknologier med hensyn til grænsefladen mellem menneske og 
maskine, således at dette på mellemlang sigt kan bidrage til at skabe den 
kapacitetsforøgelse, der er nødvendig i den europæiske lufttrafik. 
Programmet skal være tværfagligt og med deltagelse af flyveledere, 
eksperter i menneskelige faktorer og ingeniører. 
Som led i EURET-programmet deltager Kommissionen i og støtter PHARE-
programmet med de aktiviteter, der udføres af de tre konsortier: AEGIS og 
EURATN for A-delens vedkommende og SWIFT for B-delens vedkommende. 
- 5 -
AEGIS - Europæisk lufttrafikregu1eringsgruppe for forbedrede scenarier 
Omkostninger i alt: 2,25 mio. ECU 
EF-bidrag: 1,23 mio. ECU 
Varighed: 27 måneder (februar 1992-maj 1994) 
1. Formål 
Formålet med dette projekt er at opnå en global forbedring og konsoli­
dering af PHARE-scenariet, så der sikres et sammenhængende scenario på 
grundlag af enighed mellem de forskellige deltagende parter under hensyn 
til deres respektive ekspertise. 
De særlige formål med AEGIS er: at udforske nye aspekter af problemet, idet 
man udnytter gruppens tværfaglighed, og at sikre, at samtlige deltagere, 
herunder industri, forskningsinstitutter og luftfartsselskaber, anvender en 
fælles tilgangsvinkel. Denne undersøgelse skulle resultere i identificering 
af yderligere forskning på områder, der ikke indgår i PHARE, f.eks. 
samspillet mellem luftfartsselskaber og lufttrafikkontrollen (ATC) eller 
problemer vedrørende flybevægelser på landjorden. 
AEGIS-konsortiet er en tværfaglig gruppe, der omfatter akademiske og 
industrielle institutioner, der indtil nu ikke har deltaget i udarbejdelsen 
af PHARE-scenariet, og som vil bidrage med deres viden og ekspertise inden 
for særlige metoder og teknikker (f.eks. menneske/maskinegrænseflade 
(HMI)). Gruppen omfatter tillige organisationer, der har et godt kendskab 
til ATM-problemer, og hvoraf nogle har deltaget i udarbejdelsen af PHARE-
programmet og været ansvarlige for dette programs komplementaritet og 
sammenhæng i hele undersøgelsen. 
AEGIS-konsortiets arbejde fordeler sig på ni opgaver: 
1. Kritisk analyse og sammenligning af foreliggende scenarier 
2. Vurdering af foreliggende koncepter 
3. Opstilling af scenario 
4. Konsolidering af "et sæt scenarier" 
5. Miljømæssige forbedringer 
6. Organisatoriske forbedringer 
7. Tekniske krav og overgangens gennemførlighed 
8. Cost/benefit-analyse 
9. Konsolidering af forbedrede scenarier med behørig cost/benefit-
begrundelse 
2. Vurdering af projektstyringen 
AEGIS-konsortiet består af otte partnere, deraf fem hovedkontrahenter og 
tre underkontrahenter. Det repræsenterer industri- og universitetssektoren 
i fire medlemsstater. Fem af de otte partnere har specialviden inden for 
lufttrafikregulering (ATM). 
- 6 -
ISDEFE, Spanien, står for projektstyringen og -koordineringen. 
Alle konsortiets partnere har deltaget i forskellige projektopgaver i over­
ensstemmelse med arbejdsplanen. Det ser ud til, at medlemmernes ekspertise 
udnyttes godt, og det fremgår af rapporterne, at holdenes samarbejde også 
er godt, selv om de er spredt placeret. Projektkoordinatoren mener, at 
kommunikationen med både konsortiet og Kommissionen er udmærket. 
Projektkoordinatoren har haft nogle problemer med koordineringen af 
arbejdet og især med at få fastlagt en fælles norm for opgave 2 "vurdering 
af foreliggende koncepter", men der er nu truffet foranstaltninger til 
løsning af disse problemer. 
I den tidligste fase af projektet var der ingen koordinering mellem AEGIS 
og SWIFT, men Kommissionen har taget skridt til at rette op på dette og 
sikre, at der er sammenhæng i arbejdet, og at overlapning undgås. 
Med hensyn til opdelingen af arbejdet er den fulgte metode ikke ideel. De 
operationelle mål og krav må være klart defineret, inden der kan foretages 
en egentlig vurdering af koncepterne. Det er imidlertid hensigten, at disse 
aspekter skal behandles under opgave 4 "konsolidering af et "sæt" scena­
rier", hvilket skulle give tid til, at resultaterne kan indgå i det fremti­
dige arbejde vedrørende nogle af de andre opgaver, især 5, 6 og 7. 
3. Evaluering af de tekniske fremskridt 
Ifølge projektplanen skal de første arbejdsopgaver være en bred gennem­
gang af ATM-systemet og opgave 4 bestå i fastlæggelse af et kernescenario, 
der skal være udgangspunktet for en mere detaljeret undersøgelse af 
udvalgte områder. Denne fremgangsmåde er godkendt. For at undersøgelsen 
skal blive af værdi i forhold til andre, der udføres parallelt med den, og 
som er bredere og vedrører hele systemet (såsom Eurocontrols EATM-program 
og Kommissionens ATLAS-undersøgelse), bør den fokusere på bestemte områder, 
hvor der kan ydes et specielt bidrag til PHARE. Det kunne ske i forbindelse 
med andre projekter inden for Kommissionen og Eurocontrol. Det bør ske i en 
så detaljeret grad, som tiden og midlerne tillader det. Hvilke emner der 
skal udvælges, vil blive besluttet efter det seminar, der planlægges 
afholdt i april, men ud fra de hidtidige rapporter kunne mulige emner være: 
luftbårne kollisionsforebyggelsessystemer, menneskelige faktorer, 
opdelingen af menneske/maskine-rollen i cockpittet og på landjorden, 
kommunikation, integration af jordog luftsystemer, sikkerhed og integritet 
i beregningssystemerne på landjorden og luft/jord-kommunikation. I 
betragtning af det hidtidige projektforløb, når det drejer sig om nogle af 
de bredere emner, såsom samspillet mellem ATC og andre organisationer, 
forekommer det ikke hensigtsmæssigt at bruge ret megen mere tid på disse. 
Det drejer sig her kun om nøglespørgsmål med vanskelige løsninger, og 
nytænkning kunne være værdifuld. 
Projektet har i det første år ikke kunnet overholde den fastlagte tidsplan. 
De endelige rapporter om opgave 1, 2 og 3 skulle have foreligget inden 
udgangen af 1992. Opgave 1 afsluttedes med to måneders forsinkelse, og 
opgave 2 i januar 1993, med fem måneders forsinkelse. Den endelige rapport 
om opgave 3 er netop afleveret, og der foreligger et udkast til rapporten 
vedrørende opgave 4. 
- 7 -
Konsortiet og Kommissionen har imidlertid udarbejdet en genopretningsplan 
for projektet, som har været fulgt siden sidste år, og som skulle sikre, at 
projektet igen kommer på linje med den oprindelige tidsplan. 
Det udførte arbejde har været af det omfang, der er fastlagt i kontrakten. 
4. Afsluttende bemærkninger 
Med den tid, der har været til rådighed, har det ikke kunne lade sig 
gøre at behandle rapporterne i alle detaljer. Der kunne fremsættes mange 
bemærkninger, men som en generel kritik kan det siges, at niveauet for de 
tekniske og opertationelle oplysninger i de hidtidige rapporter er ujævnt. 
Specielt er en del af indholdet for opgave 2 meget detaljeret og 
autoritativt, og en del er på den anden side tyndt, men konsortiet er klar 
over dette og bestræber sig på at fremlægge bedre dokumenter for denne 
opgave. 
Projektet er godt på vej til at bidrage til opstillingen af bedre scenarier 
for fremtidige ATM-systemer. 
Det erkendes, at hovedparten af de nye idéer og fordele først kan forventes 
at vise sig i projektets anden fase. Den bliver afgørende for projektets 
succes som helhed. 
EURATN - Europæisk aeronautisk telekommunikationsnet 
Omkostninger i alt: 5,92 mio. ECU 
EF-bidrag: 3,12 mio. ECU 
Varighed: 27 måneder (februar 1992-juli 1994) 
1. Formål 
Formålet med dette projekt er at bidrage til validering af konceptet for 
det aeronautiske telekommunikationsnet (ATN) og demonstration af driften af 
det i europæisk sammenhæng. 
Tilvejebringelse af det eksperimentelle ATN, der er påkrævet til forsøg 
planlagt af PHARE, medlemsstaternes administrationer, forskningscentre og 
industri med henblik på nøjagtigt at definere og påvise gyldigheden af det 
lufttrafikreguleringskoncept, der udvikles af europæiske luftfartskredse 
til imødekommelse af lufttrafikbehovene i det 21. århundrede. 
I betragtning af ovennævnte mål består EURATN-projektet af følgende: 
- udvikling og tilvejebringelse af alle nødvendige ATN-komponenter 
- udvikling og tilvejebringelse af softwarekomponenter 
anvendelse af en netstyringsnorm og udvikling af tilhørende redskaber 
- udførelse af særlige undersøgelser til dimensionering og evaluering af 
ydelserne for EURATN-systemets elementer 
- 8 -
- integration og udførelse af valideringsprøver for alle ovennævnte kompo­
nenter 
fastlæggelse af en forsøgsplan til validering af ATN-kapacitet 
udarbejdelse af en EURATN-driftshåndbog for Fællesskabet. 
De aktiviteter, der skal udføres af EURATN-konsortiet, fordeler sig på otte 
opgaver: 
1 "Globale krav og generelle specifikationer" 
- 2 "Anvendelser og øvre lag" 
- 3 "Netstyring" 
4 "Specifikke undersøgelser" 
5 "Demonstrator - definition, integration og afprøvning" 
6 "Forsøg" 
- 7 "Drift" 
8 "Styring og koordinering" 
2. Vurdering af projektstyringen 
Konsortiet består af 14 partnere fra i alt syv medlemsstater. De repræ­
senterer industrien, forskningscentre og universiteter, og over halvdelen 
har deltaget i internationalt arbejde vedrørende ATM; de fleste har også 
deltaget i fællesskabsprogrammer på andre områder end ATC. Medlemmernes 
ekspertise er særdeles relevant og synes at blive godt udnyttet; 
rapporterne tyder på, at holdene arbejder godt sammen, selv om de er spredt 
placeret. 
Projektkoordinatoren kommer fra Sofreavia, Frankrig. Forløbet er vurderet 
på grundlag af de fremlagte samlede rapporter. Alle partnerne har været med 
i forskellige programopgaver i overensstemmelse med arbejdsplanen. 
Projektkoordinatoren mener, at kommunikationen med konsortiet og 
Kommissionen har været udmærket. 
Projektet spiller en meget vigtig rolle for udviklingen af næste 
generations kommunikation inden for den civile luftfart. Det er en 
afgørende fase i udviklingen af både normer for kommunikation og 
forståelsen af, hvordan den kan bruges i kraft af applikationer. Forbedret 
kommunikation er en af nøglerne til nye ATM-metoder, og dette projekt vil 
danne grundlag for den yderligere undersøgelse af disse som led i 
Eurocontrols PHARE-projekt. 
3. Evaluering af de tekniske fremskridt 
Konsortiets metode og tilgangsvinkel til projektet er beundringsværdig. 
Projektet er velstruktureret både i teknisk henseende og hvad angår 
arbejdets faser. Tre forhold må imidlertid påpeges. 
For det første er det nødvendigt, at udviklings-, afprøvnings- og integra­
tionsprocessen planlægges i detaljer. Det ser ud til, at man var for opti­
mistisk ved planlægningen af dette, og at der måske kræves nogen pessimisme 
ved projektplanlægningen. 
For det andet afhængigheden af eksterne programmer med hensyn til vitale 
undersystemer. Der må indføres gode styringsmekanismer sammen med de andre 
organer for at sikre, at de overholder deres tidsplaner. 
- 9 -
For det tredje ligger en del af værdien af demonstratoren inden for EURATN, 
og derefter inden for PHARE-ATN, i, at der bør være overensstemmelse med 
funktionskravene efter ICAO's ATN-specifikation. Hvis der slækkes på 
specifikationen, bør det gøres omhyggeligt og med et klart billede af, 
hvordan den senere opjustering skal ske. Med tiden bør også VHF-undernettet 
overvejes medtaget. 
Projektet ser ud til at følge EURATN-arbejdsplanen for de to første fasers 
vedkommende. Der kan imidlertid senere opstå forsinkelser på grund af for­
sinkelse i leveringen af software og hardware. Der vil snart foreligge et 
bedre skøn over situationen. Ellers ser projektet ud til at være i fuld 
overensstemmelse med de kontraktmæssige mål og arbejdsplanen. 
4. Afsluttende bemærkninger 
Den eneste potentielle mangel i det hidtil udførte arbejde drejer sig om 
de reducerede specifikationer for undersystemer, der måske vil blive 
implementeret, og som ikke er blevet betragtet som kritiske for projektet. 
Konsortiet og Kommissionen har gjort dette bevidst, men det er et punkt, 
der er værd at påpege på dette stadium. Ellers har starten for projektet 
været lovende, og alt tyder på, at de tekniske mål nås. 
Der er indtil nu gjort et udmærket arbejde. 
ATN er en kritisk komponent i ethvert fremtidigt ATM-system, og dermed 
repræsenterer dette arbejde et solidt bidrag til udviklingen af et sådant 
system. 
SWIFT - Specifikation for arbejdsfunktioner i fremtidig lufttrafikkontrol 
Omkostninger i alt: 5,1 mio. ECU 
EF-bidrag: 2,55 mio. ECU 
Varighed: 30 måneder (marts 1992-december 1994) 
1. Formål 
Formålet med SWIFT er at kombinere mellem- og langsigtede operationelle 
udviklingsdefinitioner og tekniske undersøgelser med henblik på udformning 
af det fremtidige kontrolrum og dets basiskomponent, flyvelederens 
arbejdsplads (CWP). 
Projektet skal resultere i: 
et sæt validerede operationelle scenarier, under hensyntagen til den 
gradvise forbedring af ATM-systemet (1995-2015) 
detaljerede specifikationer for kontrolrummet og CWP, således at der kan 
designes produkter, der opfylder kravene i fase A (1995-2000) 
generelle specifikationer for udvikling af kontrolrummet og CWP i ATM-
sammenhæng i fase B (2000-2015). 
- 10 -
Resultaterene af SWIFT vil støtte Eurocontrols aktiviteter på dette område. 
SWIFT-aktiviteterne fordeler sig på 13 opgaver: 
1 Operationelt koncept 
2 Præstationskrav 
3 Detaljerede operationelle scenarier 
4 Evaluering af eksperimentelle prototyper 
5 Eksperimentel validering af scenarier 
6 Undersøgelser vedrørende menneskelige faktorer 
7 Generel arkitektur 
8 Forvaltning af lokalt net 
9 Grafisk grænseflade 
10 Specifikation af menneske/computer-grænseflade 
11 Definition af funktionsblokke og grænseflader j 
12 Specifikationer for grafik og net 
13 Projektstyring 
2. Vurdering af projektstyringen 
Konsortiet består af 10 partnere fra syv medlemsstater, der 
repræsenterer industri, forskningscentre og universiteter. Otte har 
deltaget i andre medlemsstatsprogrammer, som dog ikke alle vedrørte ATM. 
Mindst seks har ATM-specialviden. 
Thomson-CSF er projektkoordinator. Der er udarbejdet en omfattende 
projektstyringsplan. Projektkoordinatoren mener, at kommunikationen med 
konsortiet og Kommissionen har været god. Det ser imidlertid ud til, at 
nogle konsortiemedlemmer har haft vanskeligt ved at komme til møderne, og 
dette bør undersøges nøje. Det er vigtigt for et sådant projekt, at 
deltagerne, og ikke mindst de fjernt placerede, er med til de relevante 
møder. 
I projektets tidligste fase var der ingen koordinering mellem AEGIS og 
SWIFT, men Kommissionen har taget skridt til at rette op på dette og sikre, 
at der er sammenhæng i arbejdet, og at overlapning undgås. 
3. Evaluering af de tekniske fremskridt 
Konsortiets metode må principielt betragtes som rimelig, men projektet 
er tilrettelagt, så fase A (1995-2000) får større vægt end fase B (2000-
2015). Det gør uundgåeligt projektet ret kortsigtet og begrænser 
evauleringernes rækkevidde. Desuden vil der kun være mulighed for en 
begrænset standardisering inden for den første tidsramme. 
Målet for opgave 10, specifikation af menneske/computer-grænseflade med 
hensyn til display-krav og hardware-anlæg, kunne være for opgaveafhængigt. 
Der er risiko for, at sådanne specifikationer bliver næsten helt afhængige 
af den opgave/koncept-definition, der fastlægges. Der vil i dette projekt 
ikke blive brugt megen tid på en sådan definition og heller ikke på vur­
dering af de koncepter, der opstilles. Det forekommer derfor rimeligt at 
undelade implementeringsdesign for flyvelederens arbejdsplads og i stedet 
søge at nå frem til logisk design for CWP på basis af det 
funktionsspektrum, der er identificeret og (i en vis udstrækning) evalueret 
og kvantificeret ved forsøgene. Det er måske det, der er hensigten under 
opgave 11. Det kunne bidrage til at nå målene med hensyn til 
interoperabilitet og udviklingsmuligheder. 
- 11 -
Dette arbejde kunne være et nyttigt supplement til Eurocontrols COPS-
arbejde (Common Operational Performance Specifications). Det er et generelt 
ønske, at de fremtidige ATM-systemer og undersystemer udformes, således at 
de kan fungere sammen og udvikles med tiden. Af begge disse grunde er det 
nødvendigt at finde frem til, hvordan alle aspekter, herunder CWP, kan 
standardiseres. 
Arbejdet ser ud til at følge tidsplanen. Den endelige rapport om opgave 1 
er færdig, og de foreløbige rapporter om opgave 2, 3, 4 og 6 er fremlagt. 
Der har vist sig en forsinkelse på tre måneder i opgave 2 vedrørende CWP-
præstationskrav, men det vil ikke få indflydelse på de øvrige dele af 
programmet. Det forudses, at nogle af forsøgene under opgave 5 vil blive 
udsat som følge af, at de flyveledere fra de nationale administrationer, 
der forventedes at deltage, ikke er til rådighed. Disse forsøg er en vigtig 
del af projektet, og det er derfor afgørende, at dette problem løses. 
4. Afsluttende bemærkninger 
Det er tidligere blevet bemærket, at dette projekt har et tidsmæssigt 
kort sigte. Det anbefales, at Kommissionen overvejer yderligere arbejde for 
fase B-tidsrammen. Der kunne så anvendes mere fremadrettede scenarier, der 
kan støtte de mere langsigtede konceptundersøgelser såsom, AEGIS, EATMS og 
ATLAS. Det er også den tidsramme, der ville være nødvendig til gennemfø­
relse af fælles normer. 
Hvad forsøgsplanen angår, har det ikke været muligt at udtale sig om 
værdien af de planlagte forsøg, fordi der kun har været en summarisk 
beskrivelse til rådighed. 
Arbejdet i henhold til kontrakten forløber generelt godt og forventes at 
blive et værdifuldt bidrag til fastlæggelse af flyvelederens rolle i 
fremtidige ATM-systemer. 
- 12 -
KAPITEL 3 
Multimodal transport 
Multimodal transport har længe nydt betydelig politisk opmærksomhed i 
Europa, og det har sin enkle grund: multimodal transport ses som en 
alternativ transportform eller -teknik, der formentlig kan opsuge en del af 
den voksende vejtransport. 
Det kunne lette presset på vejnettet og mindske den forurening og de andre 
miljøgener, der følger med vejtransporten. 
Det kunne også fremme udnyttelsen af jernbaneinfrastrukturen. 
Transport ad søvejen og indre vandveje, færge- og kysttrafik betragtes 
klart som en integrerende del af kombineret transport. En effektiv 
integration af disse transportformer vil også bidrage til færre miljøskader 
og større sikkerhed i transportsektoren som helhed. 
Den multimodale transport har endnu ikke opnået en så stor andel af de 
samlede fragtmarkeder, at den kan yde disse positive bidrag, heller ikke, 
hvis man betragter de markeder, hvor kombineret transport normalt anses for 
at være en konkurrencedygtig transportform (hovedagelig transport af 
stykgods over afstande på mere end 300 km). 
F&U kan bidrage til, at det i højere grad bliver muligt at sammenkæde 
transportinfrastrukturen og -formerne, og dermed til en effektivisering af 
de europæiske transportsystemer. 
EURET-forskningsemnet inden for multimodal transport er: 
Økonomisk og teknisk forskning i godsomladninq - Udarbejdelse og evaluering 
af systemer til hurtig omladning 
Formålet er at udarbejde og evaluere et nyskabende og effektivt system til 
hurtig lastning og losning af gods mellem forskellige transportmidler, 
navnlig jernbaner. 
Kommissionen støtter dette arbejde i kraft af SIMET-projektet. 
- 13 -
SIMET - Smart Intermodal Transport 
Omkostninger i alt: 4,2 mio. ECU 
EF-bidrag: 2,36 mio. ECU 
Varighed: 27 måneder (februar 1992-januar 1994) 
1. Formål 
Formålet med SIMET er for det første af foreslå fælles normer og for det 
andet at foreslå særlige specifikationer for hver centertype: terminaler 
(vej, jernbane, søtransport), indre vandvejs- og rangercentre. 
SIMET skulle således resultere i et samlet forslag til en fælles specifika­
tion, hvorefter alle centre i Fællesskabet kan samles i et net med de 
lavest mulige omkostninger ved omladningshåndtering. 
Som følge af det begrænsede beløb, der er afsat til skalamodeller, vil 
undersøgelsen udelukkende blive koncentreret om fælles specifikationer, der 
omfatter de nye foreslåede koncepter med skalamodeller i Fællesskabet 
(COMMUTOR, ECT, CARGO 2000 osv.). 
Der vil tillige blive udarbejdet en specifikation for styringssystemet for 
et omladningscenter (mikrosystemer) og en specifikation for 
styringssystemet for hele nettet med brug af telematik og automatisk 
identificering af lasteenheder og rullende materiel (makrosystem). 
SIMET-aktiviteterne fordeler sig på fem hovedopgaver: 
1. Konstatering af transportbehov, overvejende på basis af resultater af 
allerede foreliggende undersøgelser 
2. Oversigt over de mest lovende tekniske løsninger til fremme af 
intermodal transport 
3. Udformning og vurdering af de mest effektive metoder til hurtig 
omladning 
4. Udformning af driftsspecifikation for nye centre til hurtig omladning 
5. Nærmere bestemmelse af modeludstyr. 
2. Vurdering af projektstyringen 
Konsortiet består af elleve partnere fra i alt syv medlemsstater. Det 
drejer sig om fire industrivirksomheder, fire universiteter, tre mindre 
virksomheder og et forskningsinstitut. Projektkoordinatoren er 
Technicatome, Frankrig. 
Konsortiet har ikke kunnet overholde den oprindelige tidsplan. Der er brugt 
for megen tid på indsamling af oplysninger til beskrivelsen af de 
europæiske transportstrømmes størrelse og beskrivelsen af det europæiske 
net. Tidsplanen er derfor blevet revideret, og det skulle herefter fortsat 
være muligt at gennemføre projektet inden for den frist, der er fastsat i 
kontrakten. 
Det hidtidige arbejde giver et godt aktuelt billede af den kombinerede 
transports strømme og teknikker i Europa. I nogle tilfælde mangler der dog 
- 14 -
information, og der er endnu ikke sagt ret meget om, hvordan fremtiden vil 
eller bør se ud. Det skal ske i projektets anden halvdel. 
Det skyldes især, at arbejdet ikke er blevet færdiggjort som oprindeligt 
planlagt. Men konsortiet bør lægge vægt på dette aspekt, så Kommissionen 
kan få et godt grundlag for den videre udvikling. 
3. Evaluering af de tekniske fremskridt 
Det vigtiste problem har været indsamlingen af relevante oplysninger om 
trafikstrømmene i de forskellige lande. Konsortiet har derfor måttet bruge 
for megen tid på dette. De hidtidige resultater synes dog 
tilfredsstillende, selv om der fortsat mangler nogle prikker over i'erne. 
Der bør især gives information om: 
der er brug for kort over net, med oplysning om mål og hastighed. De 
forskellige terminalers placering er også vigtig 
- der forventes en redegørelse om, hvordan data skal ajourføres, da dette 
vil være en stor hjælp for Kommissionen. 
Oversigten over relevante informationssystemer for kombineret transport, 
EDI og automatisk identificering er som helhed skuffende, da dette 
konsortium kunne forventes at have adgang til omfattende viden på området. 
Oversigten over de nu mest lovende tekniske løsninger til fremme af inter-
modal transport er færdig og af meget god kvalitet. 
Arbejdet med de to modeller til vurdering af omladningsmetoder er af 
afgørende betydning, og der mangler en hel del for at nå konsortiets mål. 
Da denne opgave endnu ikke er afsluttet, bør Kommissionen indtil videre 
nøjes med at få retningslinjerne opstillet og de indledende undersøgelser 
udført. Til sidst vil det være nødvendigt at få udarbejdet en fuldstændig 
beskrivelse af kriterierne for en optimal kombination af transportformerne 
for transport fra et sted i Europa til et andet. 
Arbejdet vedrørende omladning og oplagring er ikke tilstrækkeligt fremtids-
rettet. 
4. Afsluttende bemærkninger 
Projektet og resultaterne af det har stor betydning for Fællesskabet, 
især fordi det vil føre til udformning af nye hurtige omladningssystemer, 
der kan fremme kombineret transport. Det konsortium, der er valgt til 
SIMET, er det bedst tænkelige, og derfor er forventningerne til det så 
store. Det vil forhåbentlig lykkes konsortiet at opfylde dem. 
En del af kommentarerne vedrørende de forskellige opgaver er ikke specielt 
kritiske. Der kan utvivlsomt rettes op på de få hidtidige mangler under den 
sidste del af arbejdet. 
De data, der indsamles og analyseres angående transportstrømme og tekniske 
løsninger til fremme af intermodal transport, er meget vigtige i relation 
til det europæiske transportnetbegreb, der er kernen i den nye fælles 
transportpolitik. 
Kommissionen bør derfor sikre, at den databank, der opbygges som led i 
SIMET-projektet, får en permanent plads i Fællesskabets fremtidige F&U-
aktiviteter. 
- 15 -
KAPITEL 4 
Jernbanetransport 
For at støtte og lette lokomotivførerens hovedopgave, dvs. at føre toget 
effektivt, er der i årenes løb udviklet systemer for automatisk togkontrol 
(ATC). Der stilles mange komplicerede krav til dette forbindelsesled mellem 
det kørende tog og de faste anlæg. Hvad togdriften angår, må der tages 
hensyn til de meget vigtige sikkerhedsaspekter, såsom tilladt maksimalhas­
tighed, trafiktæthed osv. På det tekniske plan er ATC-systemet nært forbun­
det med køretøjskontrol, signalsystemer, centrale signalanlæg og radiokom­
munikationssystemet. Set ud fra et kommercielt synspunkt er der generelt 
mange muligheder for at forbedre disse systemer. 
I Europa er der ikke fælles standarder for automatisk togkontrol, og indtil 
for nylig fulgte så godt som alle jernbanerne hvert sit mønster efter 
aftale med de lokale myndigheder og leverandørerne af jernbanemateriel. De 
forskellige systemer viser sig nu at være den vigtigste hindring for 
jernbanetrafik på tværs af grænserne. 
Problemet med højhastighedstogs internationale kørsel sås for første gang 
helt konkret i forbindelse med PBKA-projektet (Paris-Bruxelles-Koln-Amster-
dam) og højhastighedsforbindelsen igennem Kanaltunnelen. Da der endnu ikke 
er et europæisk ATC-system, må højhastighedstogene på disse to forbindelser 
udstyres med alt nationalt togkontroludstyr, der forekommer i det område, 
som skal betjenes. Denne løsning, med flere forskellige typer udstyr i 
toget, er tung, besværlig, kompliceret, svag og dyr. Der kan ikke være tale 
om, at det bliver den almindelige løsning. 
Kommissionen har siden begyndelsen af 1990 gjort sig store bestræbelser på 
at nå frem til en teknisk harmonisering som led projektet vedrørende et 
fremtidigt højhastighedsnet, der dækker hele Europa. 
EURET-emnet 1.2 er det første bidrag til en europæisk løsning af dette 
problem. 
Europæisk system til regulering af jernbanetrafikken 
Formålet er at udforme et kontrolsystem for jernbanetrafikken, såvel hvad 
angår passagerbefordring som godstransport, at evaluere pejle- og trans-
missionsudstyr og at udvikle systemets vigtigste softwarekomponenter. 
Systemet skal være baseret på omfattende vekselvirkning mellem infrastruk­
turen og det rullende materiel og drejer sig dels om transmissioner mellem 
spor og tog, dels om justeringer via instrumenter i togene til automatisk 
måling af en given tilbagelagt strækning. 
Kun en første fase kan gennemføres under EURET. Det er imidlertid vigtigt, 
at projektets resterende faser, dvs. udvikling af hardware-komponenter samt 
udarbejdelse af systemet og dets gennemprøvning, påbegyndes i tide. 
- 16 -
ERTMS - Europæisk system til regulering af jernbanetrafikken 
Omkostninger i alt: 12,018 mio. ECU 
EF-bidrag: 5,727 mio. ECU 
Varighed: 30 måneder (februar 1992-august 1994) 
1. Formål 
Formålet med ERTMS er at udnytte de aktuelle teknologiske fremskridt 
inden for lige fra databehandling til trådløs transmission - til at lægge 
grunden til et virkeligt nyskabende europæisk kontrolsystem. 
Det europæiske kontrolsystem skal specielt omfatte det faste udstyr på 
jorden og udstyret placeret i fremdrivningsenheden samt dertil knyttede 
forskrifter, protokoller og software. 
Af budgetmæssige grunde kan der under EURET kun gennemføres en første fase, 
der omfatter systemets generelle udformning, evaluering af pejle- og 
kommunikationsredskaber og udvikling af de vigtigste softwarekomponenter 
til systemet. 
Men det er lige så vigtigt, at projektets øvrige faser, dvs. udvikling af 
komponenter, implementering af systemet og afprøvning af prototyper, kan 
indledes enten samtidig eller på et senere tidspunkt, som det passer sig. 
Kommissionen har derfor arbejdet på dette i kraft af udvikling af sikker­
hedsudstyr placeret i toget (EUROCAB), sikkerhedsudstyr til enkeltvis og 
halvkontinuerlig transmission af information mellem sporet og toget (EURO-
BALISE) og sikkerhedsudstyr til kontinuerlig transmission af information 
mellem jorden og toget (EURORADIO). 
ERTMS-aktiviteterne fordeler sig på fem opgaver: 
1. Generel udformning 
2. Vurdering af togpejlingsredskaber 
3. Evaluering af transmissionsudstyr 
4. Specifikation for den vigtigste softwarearkitektur 
5. Sikkerhed og grænseflader for transmissionsforbindelser 
2. Vurdering af projektstyringen 
ERTMS-konsortiet omfatter tyve partnere, deraf syv hovedkontrahenter, 
otte associerede kontrahenter og fem underkontrahenter. Fjorten af dem er 
industriselskaber, der samarbejder med deltagelse af to universiteter, tre 
forskningsinstitutter og en mindre virksomhed. Syv af deltagerne er hjemme­
hørende i EF-medlemsstater, og to i EFTA-lande. 
- 17 -
Udviklingen af det europæiske system til regulering af jernbanetrafikken 
forudsætter et nært og stadigt samarbejde mellem Kommissionen, jernbanerne 
og konsortiet. 
Hvad angår samarbejdet mellem jernbanerne og Kommissionen, har jernbanerne 
indvilliget i at fungere som rådgivende partner og stå for den tekniske 
bistand og overvågningen af forskningen (skrivelse af 5. februar 1991). 
På den anden side har jernbanerne (UIC) og industrikonsortiet underskrevet 
et "Memorandum of Understanding" om fastlæggelsen af deres fælles mål og 
fordelingen af opgaverne (Bern, 3. juni 1991). 
Hvad angår den tekniske konsulents rolle, er det aftalt, at UIC's ERRI-
A200-gruppe skal udarbejde: 
specifikationer for de funktionelle krav (FRS) 
- specifikationer for den generelle udformning af systemet. 
3. Evaluering af de tekniske fremskridt 
Under den første del af arbejdet er der fastlagt en arbejdsmetode, og 
det system, der skal udformes, er blevet skitseret i hovedtræk. Det har 
resulteret i en indledende definition af systemets funktioner og 
grænseflader (intern, dvs. mellem dets undersystemer, og ekstern, dvs. med 
resten af toget). Samtidig er der opbygget en snævrere koordinering mellem 
konsortiet og A200-gruppen. 
Det har givet følgende resultater: 
en liste over funktioner og grænseflader, der vil føre til en struktu­
reret rutediagram-analyse af de funktionelle krav til ATC inden for ERTMS 
validering af krav og funktioner på grundlag af et spørgeskema, der 
udsendes til jernbanerne 
nye metoder, som deltagerne har udviklet, således at der kan foretages 
en meget formaliseret fastlæggelse af kravene til og specifikationerne for 
et system. Et af de praktiske resultater af dette arbejde er, at der er 
opnået en bedre forståelse af mange spørgsmål i forbindelse med et 
jernbanesystem, hvilket kan være til gavn for både brugerne og 
leverandørerne. 
Da en skarp opdeling af disse aspekter ikke lod sig gøre, arbejdes der både 
"nedefra" og oppefra". "Nedefra" startede man med 60 funktioner, der skit­
seredes i den første del af kontrakten, og forsøgte at uddrage de "skjulte 
behov". Arbejdet "oppefra" baseredes på ekspertisen inden for jernbanedrift 
og bestod i opstilling af et behovshierarki. Disse opgaver løstes særskilt 
af forskellige grupper, og resultaterne blev derefter kombineret; på den 
måde kom man frem til en ret omfattende behovsstruktur, der danner grundlag 
for det spørgeskema til jernbanerne, som konsortiet har udarbejdet. 
- 18 -
Planerne for den næste periode omfatter færdiggørelse af modellen (ved brug 
af det aftalte redskabsteamwork) og udfyldning af den med resultatet af 
jernbanernes svar på spørgeskemaet. Det skal bemærkes, at det tager længere 
tid at få tingene på plads end først forudset, hvorfor der gennemføres 
nogle ændringer i tilrettelæggelsen. For til stadighed at komme fremad med 
projektet, påtager konsortiet sig nogle opgaver inden for "behovsdefi­
nition", som nok snarere skulle have været løst af jernbanerne. Der må 
derfor tages nogle forholdsregler ved valideringen af de specifikationer, 
der fremkommer. 
Det skal også bemærkes, at det er nødvendigt med et nært samarbejde og en 
snæver koordinering mellem EURET 1.2 og Eurocab-, Eurobalise- og Euroradio­
projekterne. 
4. Afsluttende bemærkninger 
ERTMS-projektet går fremad, men ikke nær så let, som man havde fore­
stillet sig, da det indledtes. De første resultater er meget lovende. Der 
er nogle helt enkle forklaringer på disse forhold. 
Den første er, at der ikke var nogen fælles tilgangsvinkel til, endsige 
fælles forståelse af, togkontrol i Europa som helhed (der anvendes tretten 
forskellige systemer, som alle afspejler en national opfattelse af sikker­
hed, togførerens rolle, signalering osv.). 
Den anden er, at der først for nylig er begyndt at indtræde en holdnings­
ændring (ansporet af problemerne vedrørende højhastighedsnettene), som 
derfor endnu ikke er slået helt igennem. 
Den tredje hænger sammen med den nuværende situation, hvad angår systemud­
formning (mere en kunst end en "eksakt" videnskab), der gør det nødvendigt 
at være omhyggelig ved udformningen af et nyt system for at undgå to mulige 
fælder, der klart ville svække dette projekts troværdighed: ikke at være 
tilstrækkelig fremtidsorienteret eller at være for fremtidsorienteret. 
Når der i stedet for tolv enkeltmarkeder kommer et fælles indre marked, må 
såvel køberne (jernbanenettene) som deres leverandører (de virksomheder, 
der producerer jernbaneudstyr) ændre grundigt på deres traditioner. 
En fortsat succes i den næste fase er betinget af, at: 
- samarbejdet mellem jernbanerne og industrikonsortiet styrkes 
ERRI-A200 hurtigere udarbejder funktionsspecifikationer 
der skabes enighed om programmet for validering og godkendelse af 
resultalterne på europæisk plan. 
- 19 -
KAPITEL 5 
Søtransport 
Søtransport er fortsat langt den vigtigste transportform for Fællesska­
bets internationale handel. I de senere år har den i Fællesskabet hjemme­
hørende flåde imidlertid været i tilbagegang, målt i både antal skibe og 
tonnage, og det har alvorlige konsekvenser for driftssikkerheden ved de 
skibe, der anløber Fællesskabets havne, beskyttelsen af miljøet og visse 
arbejdsmarkedspolitiske spørgsmål. 
Det er nødvendigt at forbedre sikkerheden i EF-farvandene, hvor der er sket 
ulykker som dem med "Torrey Canyon" og "Amoco Cadiz", og at forbedre effek­
tiviteten og konkurrenceevnen i Fællesskabets søtransportsektor. Derfor er 
EURET-programmets F&U-indsats blevet koncentreret på følgende tre hovedom­
råder: 
A• Udarbejdelse og evaluering af et system til regulering af skibstrafikken 
Formålet er at evaluere fordelene ved og gennemførligheden af foranstalt­
ninger, som bedst muligt udnytter de investeringer i systemet for skibstra­
fiktjenester (VTS), der allerede er blevet eller er ved at blive foretaget, 
og at evaluere, om en del af de eksisterende eller planlagte VTS kan indgå 
i et eller flere generelle systemer til regulering af skibstrafikken i 
europæiske farvande. Slutresultatet bør være et system, som leverer ydelser 
til brugerne, såsom relevante oplysninger om den nuværende trafiksituation 
og den sandsynlige fremtidige kontekst, hvori trafikken skal indgå, samt om 
selve trafikken, og som i særdeleshed omfatter havområder med høj trafik­
tæthed. 
B. Optimering af de menneskelige ressourcer inden for søtransport -Forbed-
ring af konkurrenceevnen i Fællesskabets søtransport ved indførelse af 
avanceret teknologi 
Formålet er at fastlægge den optimale besætningssammensætning for 
forskellige skibstyper og søtransportsystemer alt efter forskellige 
omstændigheder og under hensyn til den stigende anvendelse af avanceret 
teknologi. 
C. Vurdering af de menneskelige faktorer i,_forbind_else_med relationerne 
menneske-skib 
Formålet er at tilpasse skibet (og dets udstyr) bedre til menneskelige 
behov og adfærd ved at vurdere besætningsmedlemmernes opgaver og deres 
adfærd i forskellige konkrete situationer og at udvikle forholdsregler til 
at reducere menneskelige fejl, især i forbindelse med færgetransport. 
- 20 -
Kommissionen har til dette arbejde udvalgt fire konsortier, der står for 
følgende projekter: 
område A: RTIS (regional trafikinformationstjeneste) og TAIE (udformning 
og vurdering af skibstrafikreguleringssystem) 
- område B: ATOMOS (optimering af de menneskelige ressourcer inden for 
søtransport) 
- område C: MASIS (vurdering af de menneskelige faktorer i menneske/skib­
systemer) . 
De enkelte projekter er nærmere omtalt nedenfor. 
RTIS - Regional trafikinformationstjeneste 
Omkostninger i alt: 2,60 mio. ECU 
EF-bidrag: 1,32 mio. ECU 
Varighed: 30 måneder (februar 1992-juli 1994) 
1. Formål 
RTIS er et pilotprojekt for en regional trafikinformationstjeneste, der 
har til hovedformål at nedbringe søtrafikkens omkostninger for dem, der 
står for den landbaserede infrastruktur for skibsfarten. Projektet er 
koncentreret om undersøgelse af gennemførligheden, og eventuelt den nærmere 
opbygning, af en informationstjeneste, der kan give søtrafikkens aktører 
realtidsinformation, som sætter dem i stand til at træffe bedre beslut­
ninger. Projektet er i første omgang rettet mod Middelhavsområdet, men det 
er hensigten, at resultaterne i alt væsentligt også skal kunne bruges i 
andre havområder i Europa. 
RTIS-konsortiets arbejde er fordelt på 28 opgaver: 
1. Basisundersøgelse - skibstrafikanalyse 
2. Basisundersøgelse - institutionelle og reguleringsmæssige forhold 
3. Basisundersøgelse - metode 
4. Pladsallokering og navigationsplaner - funktionelle problemer 
5. Pladsallokering og navigationsplaner - systemfunktioner 
6. Pladsallokering og navigationsplaner - implementeringsforhold 
7. Pladsallokering og navigationsplaner - scenario 
8. Informationsoverførsel - funktionelle problemer 
9. Informationsoverførsel - systemfunktioner 
10. Informationsoverførsel - installeringsmetoder 
11. Informationsoverførsel - scenario 
12. Informationsoverførsel - gennmeførlighed og omkostninger 
13. Trafikbillede - scenario 
14. Trafikbillede - gennemførlighed og omkostninger 
15. Regionalt system - funktionelle problemer 
16. Regionalt system - systemfunktioner 
- 21 -
17. Regionalt system - installeringsmetoder 
18. Regionalt system - scenario 
19. Regionalt system - gennemførlighed og omkostninger 
20. Operationelle procedurer - scenario 
21. Operationalle procedurer - gennemførlighed og omkostninger 
22. Uddannelse - scenario 
23. Uddannelse - gennemførlighed og omkostninger 
24. Foranstaltningers effekt - vurdering af driftsfordele 
25. Foranstaltningers effekt - cost/benefit-analyse 
26. Foranstaltningers effekt - scenario, kompatibilitet 
27. Projektstyring 
28. Rapporter 
2. Vurdering af projektstyringen 
RTIS-konsortiet består af fem partnere og ti associerede kontrahenter. 
Syv medlemsstater er repræsenteret ved seks forskningsinstitutter, seks 
mindre virksomheder, et universitet og to industriorganisationer. 
Projektstyringen og -koordineringen varetages af OPEFORM, Frankrig. 
Visse aspekter af RTIS-projektet kræver omhyggelig overvågning, dels på 
grund af projektets størrelse, dels på grund af dets sammenhæng med TAIE-
projektet ("udformning og vurdering af skibstrafikreguleringssystem"). Det 
ser ud til, at der med mellemrum er afholdt koordineringsmøder, som har 
tjent til at fremme samarbejdet mellem RTIS og TAIE. 
Projektets organisation er i sig selv et større problem, mens den tekniske 
opgave med informationssamling fra talrige kilder er forholdsvis simpel, 
når først de grundlæggende regler er afstukket. Problemet forværres af det 
store antal lande og potentielle "modtagere". Der har været store 
vanskeligheder med at fremskaffe nøjagtigt og ensartet materiale til dem, 
der står for det praktiske udspørgningsarbejde, som er foregået ansigt til 
ansigt. 
RTIS-projektstyringshåndbogen blev udarbejdet på grundlag af erfaringerne i 
projektets tidlige fase, og det er indlysende, at den hviler på omhyggelige 
overvejelser. Den redegør meget klart og nøjagtigt for projektets 
parametre. Det ser ud til, at der er udarbejdet behørige referater af 
konsortiets møder, og der foreligger omfattende dokumenter fra disse. 
Hvad angår overlapning med EWTIS (et EF-projekt under ENS-programmet), er 
der brug for fortsat overvågning og yderligere koordineringsmøder. 
3. Evaluering af de tekniske fremskridt 
Det er den generelle opfattelse, at det kun er et spørgsmål om kort tid, 
før fordelen ved et sådant system bliver indlysende for hele Fællesskabet, 
og ikke bare Middelhavsområdet. 
Nogle af de ulykker (f.eks. Shetlandsøerne og La Coruna), der er sket, mens 
RTIS har været i gang, vil sandsynligvis medføre øget opmærksomhed omkring 
projektet og det beslægtede TAIE-projekt. Det må betragtes som en fordel, 
når man ser på den effekt, projektets resultater formentlig kan få. 
- 22 -
Der er fremlagt solide tekniske dokumenter, herunder om den anvendte 
matematiske model. 
Endvidere fandtes følgende at være af særlig interesse: 
Opgave 5, 6 og 7 har formål, som er nært beslægtet med arbejde, der tidli­
gere er udført i Den Internationale Søfartsorganisation (IMO). Selv om det 
antages, at alle berørte har taget IMO-arbejdet i betragtning, må det 
påregnes, at man ved at ignorere IMO's arbejde risikerer afvisning på 
højeste internationale plan. Det vil være langt bedre at tage udganspunkt i 
IMO-arbejdet og om nødvendigt gå videre derfra. I den forbindelse henvises 
der specielt til IMO's "Standard Ship Reporting System" og Søsikkerheds-
komitéens (MSC) cirkulære 578/1993 om uddannelse af skibstrafiktjeneste-
operatører (VTS-opratører). 
Opgave 8 og 10 anses for at være af stor betydning, da udviklingen af EDI 
får stadig større indflydelse på alle operationer i og mellem havne og på 
kommunikation direkte fra skib til kyst. Der anbefales her en direkte 
kontakt mellem opgaverne og INMARSAT, da mange af de påtænkte kommunika­
tionsforbindelser vil sortere under denne organisation. Dokumenterne fra 
møderne mellem koordinatoren og opgavelederne er klare og koncise. 
Projektet har været udsat for en række uforudsete påvirkninger, der tilsam­
men har berørt udarbejdelsen af ajourførte midtvejsrapporter. 
Projektkoordinatoren blev derfor konsulteret om forskellige punkter af 
fælles interesse, så det kunne konstateres, om disse påvrikninger var 
acceptable, eller om de kunne bruges til at skabe et endnu bedre 
slutresultat. 
Følgende blev klart: 
- Hver hovedundersøgelse, der generelt udføres af en gruppe i et bestemt 
Middelhavsland, skulle styres af et scenario hidrørende fra basisundersø­
gelserne som led i den "første gruppe opgaver", der tog sigte på at klar­
lægge den nuværende situation. Dataindsamlingsgruppernes indsats det første 
år skulle have været afsluttet ultimo 1992, men dataindsamlingen gik meget 
langsommere end forventet. 
Det skyldtes tre ting: det store geografiske område (hele Middelhavsom­
rådet), de mange personer, der skulle høres, og de mange potentielle 
"modtagere", der var identificeret. 
- Denne forsinkelse vil ikke medføre en generel forøgelse af omkostningerne 
eller få betydning for det endelige sluttidspunkt. Forsinkelsen er i 
øjeblikket på tre måneder. 
- Projektet vil være tilbage til den normale tidsplan ved udgangen af det 
andet år og vil da have opnået en delvis genopretning ved 18-måneders 
milepælen. Opgave 24 og de følgende opgaver vil blive løst til tiden. 
I øvrigt overvejes det også, om der på et passende plan skal tilrettelægges 
demonstrationer, som kan være en hjælp til at "sælge" RTIS-idéen til 
potentielle brugere. Der arbejdes allerde på dette under de relevante 
opgaver (6, 13, 14, 22 og 23). 
4. Afsluttende bemærkninger 
Koordineringsmøder mellem konsortierne har været med til at forbedre 
samspillet mellem RTIS og TAIE, og det taler til RTIS-ledelsens ros. 
Hovedopgaverne under RTIS-projektet, dvs. undersøgelse af, hvilke fordele 
et sådant system vil indebære, og hvordan det eventuelt kan implementeres, 
er af stor betydning for den europæiske skibsfartsinfrastrukturs fremtidige 
- 23 -
effektivitet og sikkerhed. Før projektet blev indledt, manglede der måske 
tilstrækkelig forståelse af, hvilke forsinkelser dets størrelse kunne 
medføre, men det må ikke overskygge resultatet som helhed. 
Muligheden af, at forskningen udvides til også at omfatte Nordeuropa, bør 
nøje overvejes, og det gælder også muligheden af, at der arrangeres en 
hensigtsmæssig demonstration på europæisk plan ved brug af passende VTS-
centre. 
TAIE - Udformning og vurdering af et skibstrafikreguleringssystem 
Omkostninger i alt: 2,05 mio. ECU 
EF-bidrag: 1,22 mio. ECU 
Varighed: 30 måneder (februar 1992-oktober 1994) 
1. Formål 
Hovedformålet med projektet er at tilvejebringe redskaber til vurdering 
af virkningerne af og fordelene ved søsikkerhedsforanstaltninger (især VTS-
foranstaltninger) sammenholdt med omkostningerne. 
Projektet omfatter især en undersøgelse af: 
En række redskaber, der kan bidrage til udformning af et effektivt VTS. 
Vurdering af hensigtsmæssigheden af nye eksterne funktioner, såsom landba­
seret lodsning, ressourceforvaltning og beredskabsplanlægning. 
Øgede driftsmæssige fordele i kraft af forbedrede VTS-procedurer. 
Forbedring og harmonisering af bestående uddannelsesordninger for VTS-
operatører. 
Vurdering af brugen af grundlæggende trafikinformation som basis for søsik-
kerhed og beslutningstagning og vurdering af skibstrafikkens virkninger for 
miljøet. 
TAIE-konsortiets arbejde er fordelt på 27 opgaver: 
1. Europæisk trafikdatabase (opgave 1.1) 
2. Historiske data for lokal trafik (opgave 1.2) 
3. Uheldsdatabank (opgave 1.3) 
4. Uheld i et VTS (opgave 1.4) 
5. Institutionelle og reguleringsmæssige forhold (opgave 2) 
6. Landbaseret taktisk rådgivning (opgave 3.1) 
7. Ressourceforvaltning (opgave 3.2) 
8. Beredskabsplanlægning (opgave 3.3) 
9. Funktionelle problemer (opgave 4) 
10. Systemfunktioner (opgave 5) 
11. Installeringsmetoder (opgave 6) 
12. Udvikling af scenarier på basis af reslutater af foregående opgaver 
(opgave 7) 
13. Funktionelle problemer (opgave 8) 
14. Systemfunktioner (opgave 9) 
- 24 -
15. Indførelsesmetoder (opgave 10) 
16. Scenarier for indførelsesmetoder (opgave 11) 
17. Scenarier for net, hardware og data (opgave 13) 
18. Gennemførlighed og omkostninger (opgave 14) 
19. Scenarier for gennemførlighed og uddannelse af operatører (opgave 20) 
20. Genmeførlighed for operationelle procedurer for VTS (opgave 21) 
21. Scenarier for gennemførlighedsundersøgelse (opgave 22) 
22. Gennemførlighedsundersøgelse vedr. europæisk politik for VTS-operatø-
rers uddannelse (opgave 23) 
23. Vurdering af driftsfordele (opgave 24) 
24. Cost/benefit-analyse (opgave 25) 
25. Scenario, kompatibilitetskontrol (opgave 26) 
26. Projektstyring (opgave 27) 
27. Endelig rapport (opgave 28) 
2. Vurdering af projektstyringen 
Dette konsortium består af fire partnere og tretten associerede kontra­
henter. Fire medlemsstater og ét EFTA-land er repræsenteret ved tre store 
industrivirksomheder, otte forskningsinstitutter, tre mindre virksomheder 
og tre universiteter. Projektstyringen og -koordineringen varetages af CMO 
(National Foundation for the Coordination og Maritime Research), Neder­
landene. 
De uafhængige eksperter er af den opfattelse, at TAIE forløber godt. 
TAIE har haft en del vanskeligheder med at nå op på den planlagte 
hastighed. Det vigtigste problem har været af få penge fra de 
organisationer, der skulle støtte projektet, og ikke bare løfter. Dette 
spørgsmål synes nu løst. 
Især nogle af delopgaverne har været alvorligt hæmmet af finansielle pro­
blemer, som de var uden skyld i, men det ser ud til, at de alle vil over­
vinde disse hindringer og være på højde med den oprindelige tidsplan inden 
projektets afslutning. 
Samtaler med projektkoordinatoren har givet meget positive resultater, især 
forsikring om løsning af undergruppernes finansielle problemer. 
Der har været afholdt regelmæssige møder, som ser ud til at være blevet 
udmærket ledet, og der foreligger fyldestgørende referater af dem. Der har 
også været afholdt regelmæssige koordineringsmøder mellem TAIE og RTIS for 
at sikre den nødvendige sammenhæng. Møder er blevet brugt som middel til at 
løse de problemer, der er opstået som følge af overlapning mellem TAIE og 
RTIS og også et andet EF-projekt, EWTIS, og TAIE-projektets ledelse 
fortjener ros for dette. 
I øvrigt indeholder projektets håndbog så detaljerede beskrivelser som 
muligt af de forskellige opgaver, og den må betegnes som udmærket. 
- 25 -
3. Evaluering af de tekniske fremskridt 
Generelt har programmets politiske betydning ikke ændret sig væsentligt, 
siden projektet startede, men projektkoordinatoren er godt klar over, at de 
seneste ulykker, specielt "Braer", nok ville skærpe offentlighedens og 
politikernes interesse for TAIE og RTIS i højere grad, end man tidligere 
troede sandsynligt. Det opfattedes som en fordel. 
Der er fremlagt tilfredsstillende søjlediagrammer over hver opgaves plan­
lagte forløb, og de viser, at alle opgaverne vil blive afsluttet inden for 
den fastsatte frist. 
Opgaverne er blevet inddelt i grupper; nogle er selvstændige, nogle 
afhænger af opgaver henhørende under projektets startfase, og nogle indgår 
i et symbiotisk forhold med andre opgaver, der udføres samtidig. 
Samarbejdet mellem opgaverne synes udmærket, hvilket kommer projektet som 
helhed til gode. Nogle af konsortiets deltagere er med i flere opgaver 
samtidig, og det styrker sammenhængen i projektet. Grupperne er: 
basisundersøgelser, pladsallokering, informationsoverførsel, trafikbillede, 
regionalt system, operationelle procedurer, uddannelse, foranstaltningers 
effekt, projektkoordinering. 
INMARSAT har vist stor interesser for opgave 10, hvilket kun kan styrke 
tiltroen til denne opgave og TAIE som helhed. 
Der henvises til det arbejde, der udføres og fremmes af IALA's tekniske 
VTS-udvalg. Dette samarbejde hilseB velkommen og ønskes befordret, da dette 
udvalg verden over betragtes som det mest progressivt tænkende interna­
tionale VTS-organ. 
Der henvises til definitioner, som er hentet fra forskellige kilder, men 
selv om de i de fleste tilfælde er nøjagtige, er det ikke altid dem, der er 
godkendt og accepteret på højeste internationale søfartsplan, dvs. i IMO. 
Dette bør korrigeres, før dokumentationen bliver gjort offentligt tilgæn­
gelig. 
Der kan se ud til at være en potentiel overlapning mellem TAIE's opgaver og 
formål og EWTIS-projektet, der indgår i ENS-programmet under det tredje 
rammeprogram. Det anbefales stærkt, at der etableres et effektivt, nært 
samarbejde mellem projektkoordinatorerne. Dette samarbejde er omtalt i 
andre dokumenter. 
Projektkoordinatorerne har ved samtaler givet tilfredsstillende 
redegørelser vedrørende alle ovennævnte arbejdsdetaljer. Det antages, at 
fristerne vil blive overholdt. 
4. Afsluttende bemærkninger 
Det er opfattelsen, at dette projekt er særdeles velkoordineret, hvilket 
koordinatoren fortjener ros for. Både koordinatoren og de pågældende 
opgaveledere har haft store vanskeligheder med at få de lovede midler i 
denne tid med økonomisk tilbageslag i Europa. Skibskatastroferne i de 
europæiske farvande har imidlertid fået nogel statslige organer til at 
ændre holdning, og der er sluttelig blevet stillet penge til rådighed. 
Det videnskabelige grundlag for de enkelte opgaver, og opgaverne samlet, 
kan ikke drages i tvivl. Hvis opgaverne fortsat udføres så godt, som det nu 
er tilfældet, vil resultaterne med sikkerhed også blive gode. 
- 26 -
Hvis de forskellige opgaveledere, under projektkoordinatorens vejledning, 
til fulde udnytter de muligheder, TAIE inden for sine opgaver har for at 
bygge på det arbejde, der er indledt i forskellige internationale institu­
tioner, kunne resultaterne blive fortrinlige. 
Sluttelig synes det på sin plads at fremhæve det betydelige demonstrations-
potentiale, der vil ligge i de kvalitetsredskaber, som forventes frembragt 
i kraft af dette projekt. 
ATOMOS - Optimering af de menneskelige ressourcer inden for søtransport 
Forbedring af konkurrenceevnen i Fællesskabets søtransport ved indførelse 
af avanceret teknologi 
Omkostninger i alt: 5,4 mio. ECU 
EF-bidrag: 2,99 mio. ECU 
Varighed: 31 måneder (februar 1992-august 1994) 
1. Formål 
Hovedformålet med ATOMOS er at fastlægge den optimale besætningssammen-
sætning for forskellige skibstyper og søtransportsystemer alt efter 
forskellige omstændigheder og under hensyn til den stigende anvendelse af 
avanceret teknologi. 
Sigtet med dette emne er i hovedsagen at fastslå, hvad der kan gøres for at 
forbedre konkurrenceevnen inden for den kommercielle søtransportsektor i 
Fællesskabet, da EF-skibsfarten i de senere år i høj grad har tabt terræn 
til skibe, der sejler under tredjeverdenslandes flag og 
bekvemmelighedsflag. 
ATOMOS-konsortiets arbejde fordeler sig på 21 opgaver: 
1. Økonomisk opgaveanalyse 
2. Integreret skibskontrol (ISC) 
3. Fartplanlægning og navigation 
4. Sikkerheds- og nødkontrol (opgave 4 og 5) 
6. Diagnose og alarmhåndtering 
7. Planlagt vedligeholdelse (opgave 7 og 15) 
8. Grænsefladekrav til maskiner og systemer 
9. Designkrav til skibets kontrolcenter (bro) 
10. Risikoanalyse og sikkerhesevaluering 
11. Krav til indbyggede kontrolsystemer og fejldiagnosticering 
12. Krav til dataregistrering og -overførsel 
13. Krav til dokumenter og instrukser 
14. Informations- og kommunikationssystemer 
16. Skibsledelse 
17. Fremtidige IMO-krav til udkigsfunktioner 
18. Fremtidige uddannelseskrav 
19. Samlet cost/benefit-analyse 
- 27 -
2. Vurdering af projektstyringen 
Dette konsortium består af fem partnere og fire associerede 
kontrahenter. Fire medlemsstater er repræsenteret ved tre store 
industrivirksomheder, to forskningsinstitutter, to mindre virksomheder og 
to universiteter. Projektstyringen og -koordineringen varetages af DSB's 
færgedivision, Danmark. 
Arbejdet består generelt i forskellige individuelle underopgaver. Når der 
gives information af generel art, er den meget detaljeret. Når 
informationen kommer fra et enkelt selskab, er den imidlertid ikke særlig 
omfattende. 
Et andet vigtigt punkt er, at der hidtil ikke synes at have været nogen 
kommunikation mellem ATOMOS og andre beslægtede projekter under EURET-
programmet. Specielt nævnes MASIS-projektet og TAIE-projektet. Det 
anbefales stærkt, at der organiseres en sådan kommunikation mellem 
projekterne, da der på mange punkter er en nær indbyrdes sammenhæng mellem 
de nævnte projekter og ATOMOS. 
3. Evaluering af de tekniske fremskridt 
ATOMOS-projektet forløber tilfredsstillende. 
Nogle af underopgaverne har ikke fulgt de pågældende måldatoer, men de 
foreliggende oplysninger tyder på, at hovedparten af udsættelserne ikke 
spiller nogen større rolle, og forsinkelserne kan derfor betragtes som 
ubetydelige. 
Forløbsrapporterne og de færdige dele af arbejdet blev undersøgt, hvilket 
viste følgende: 
OPGAVE 1 : ØKONOMISK OPGAVEANALYSE (Underopgave: Fatlæggelse af kriterier 
for skibes konkurrenceevne) 
Arbejdet har været koncentreret om konkurrenceevnen for nybygninger med 
forskellig automationsgrad. Det præciserer ikke rigtigt årsagerne til, at 
fællesskabsskibe er mindre konkurrencedygtige end skibe, der sejler under 
andre flag. Det kvantificerer heller ikke omkostningsforskellen mellem 
skibe, der fører EF-landenes flag, og skibe under andre flag. Dette bør 
tilføjes ved den næste revision af denne rapport. 
De omkostningskriterier og driftskriterier, der er opstillet, kan også 
opfyldes af skibe af en helt anden teknisk standard. 
De opstillede kriterier for skibenes konkurrenceevne vil imidlertid kune 
bruges ved vurderingen af forskellige løsninger inden for ATOMOS-projektet 
og således være i overensstemmelse med kontraktens arbejdsbeskrivelse. 
Opgave 2 : INTEGRERET SKIBSKONTROL (ISC) (Underopgave: Analyse af tidligere 
"fremtidens skib"-projekter for så vidt angår ISC) 
Det formodedes, at de eksisterende ISC-systemer ville blive analyseret i 
dette dokument. Forfatterne har koncentreret sig om det danske "Projekt 
Skib" og de driftsmæssige resultater, det har givet. Andre "fremtidens 
skib"-skibe er behandlet mere overfladisk, selv om der foreligger driftsop-
tegnelser og erfaringer. I betragtning af de langsigtede driftskrav til 
ethvert skib anses dette for vigtigt, da disse andre "fremtidens skibe" 
- 28 -
allerede har været i drift i nogen tid, dvs. mere end fem år. Det formodes, 
at skibe skal kunne være effektivt i drift i mindst femten år, og set i 
relation hertil synes konklusionerne i det foreliggende arbejde forhastede. 
Der kunne også forventes mere detaljerede oplysninger om erfaringerne med 
driften og pålideligheden af den eksisterende ISC, på den ånde side 
betragtes det foreliggende arbejde som acceptabelt i forhold til beskri­
velsen af underopgaven i kontraktens arbejdsplan, generelle krav og normer 
vedrørende ISC-koncepter og -systemer. 
Rapporten opfylder helt sikkert de kontraktmæssige forpligtelser og 
repræsenterer et betydeligt fremskridt. 
OPGAVE 3 : FARTPLANLÆGNING OG NAVIGATION (Underopgave: "State-of-the-Art" 
undersøgelse) 
Det foreliggende arbejde omfatter en grundig gennemgang og vurdering af 
eksisterende systemer og svarer således fuldt ud til opgaven som skitseret 
i kontraktens arbejdsplan. 
OPGAVE 6 : DIAGNOSE OG ALARMHÅNDTERING (Underopgave: Integrationskrav og 
tilpasningskrav) 
Specifikation for ATOMOS-diagnosesystemet. Funktionskrav. Tilpasningskrav. 
Der gives klare definitioner af krav og mål, og tilsvarende projekter, der 
undersøges andre steder, omtales. 
Der redegøres for de pågældende partneres forretningsforbindelser og 
ansvarsfordelingen mellem dem. 
Det foreliggende arbejde er i overensstemmelse med kontraktens 
bestemmelser, men viser endnu engang problemerne ved et samarbejde mellem 
partnere, der ellers ville være konkurrenter. Den information, der gives, 
er således begrænset til et minimum. 
OPGAVE 7 : PLANLAGT VEDLIGEHOLDELSE (Underopgave: Klarlæggelse af krav og 
specifikation) 
Det foreliggende arbejde fokuserer på tilstandsovervågningssystemet (CMS), 
som er den grundlæggende faktor for tilstandsbaseret planlagt vedligehol­
delse. Det er i fuld overensstemmelse med kontrakten, viser klare resul­
tater, nævner andre skridt, der skal tages, og er meget velforberedt. 
Desværre indeholder det ingen information om vedligeholdelse og tilstands-
overvågning af selve ISC. Gennemgangen af eksisterende vedligeholdelsespro-
grampakker og diagnoseredskaber kan betragtes som repræsentativ, men er 
imidlertid ikke fuldstændig. Forfatterne bør redegøre for, hvorfor de kun 
har undersøgt de fire nævnte programpakker og udeladt andre muligheder. 
OPGAVE 9 : DESIGNKRAV TIL SKIBETS KONTROLCENTER (Underopgave: Sammenligning 
og vurdering af eksisterende normer) 
Det foreliggende arbejde omfatter en oversigt over eksisterende regler, 
forskrifter og anbefalinger fra IMO og LR. Der redegøres ikke indgående for 
den nu mest avancerede (state-of-the-art) indretning af kontrolcentret 
(broen). Nogle eksempler på moderne kontrolcentres indretning burde have 
understreget den kendsgerning, at de ergonomiske forhold er af største 
vigtighed i moderne kontrolcenter-design. Det forventes, at dette krav vil 
blive opfyldt som led i det resterende arbejde under denne opgave. 
Rapporten er grundlæggende set i overensstemmelse med kontraktbestemmel­
serne. 
- 29 -
OPGAVE 11 : KRAV TIL INDBYGGEDE KONTROLSYSTEMER OG FEJLDIAGNOSTICERING 
(Underopgave: Analyse af eksisterende udstyr) 
Rapporten er i overensstemmelse med det reviderede tekniske bilag. Den 
udgør grundlaget for underopgave 2311 02, hvor de funktionskrav, der skal 
opfyldes, vil blive fastlagt. Denne opgave som helhed er en af de centrale 
dele i ATOMOS. Underopgave 11.1 omfatter en analyse af eksisterende udstyr 
og de fejl, der kan forudses i det, samt deres betydning, en strukturering 
af funktionerne og en analyse af de operationelle krav. De operationelle 
krav er opdelt på tre niveauer (skibsofficer, servicetekniker, anvendelses-
tekniker), hvilket synes fornuftigt. Hvis disse krav opfyldes fuldt ud, 
ville resultatet repræsentere et betydeligt fremskridt. 
OPGAVE 12 : KRAV TIL DATAREGISTRERING OG -OVERFØRSEL (Underopgave: Krav til 
dataoverførsel og -registrering) 
Det foreliggende arbejde omfatter en specifikation af kravene til det net, 
der skal udvikles under ATOMOS-projektet. Specifikationen bygger på en 
referencemodel. Rapporten opfylder forventningerne i overensstemmelse med 
kontrakten. Den viser også et stort potentiale for yderligere udvikling. 
4. Afsluttende bemærkninger 
Hovedparten af de gennemgående dokumenter dækker "the-state-of-the-art". 
Hensigten synes at være, at der skabes et fælles forståelsesgrundlag mellem 
de forskellige projektpartnere for at komme ud over forskelle i informa­
tions- og teknologiniveau. 
Uanset opgavernes forskellige videnskabelige værdi er de opnåede resultater 
imidlertid i overensstemmelse med kontrakten, og de berettiger klart 
udvælgelsen af dette forslag. 
Det udførte arbejde dækker generelt forskellige individuelle underopgaver. 
Når der gives generel information, er den meget detaljeret. Når informa­
tionen kommer fra et enkelt selskab, er den imidlertid ikke særlig omfat­
tende. 
Det skal også nævnes, at der tilsyneladende ikke har været nogen kommuni­
kation mellem ATOMOS og andre beslægtede EURET-projekter, nemlig MASIS og 
TAIE. Det anbefales stærkt, at der straks etableres en sådan kommunikation, 
da der er en nær indbyrdes sammenhæng mellem de tre projekter. 
Både hvad projektstyringen og hvad de tekniske fremskridt angår, forløber 
ATOMOS-projektet godt. 
- 30 -
MASIS - Menneskelige faktorer i menneske/skib-systemet 
Omkostninger i alt: 1,70 mio. ECU 
EF-bidrag: 0,85 mio. ECU 
Varighed: 26 måneder (februar 1992-maj 1994) 
1. Formål 
Det generelle formål med MASIS er at forbedre skibsfartens sikkerhed og 
éffektivtet, ikke alene når det gælder risikoen for tab af menneskeliv, 
skibe og last og den økologiske skade, der kan opstå, men også med hensyn 
til driftsomkostninger. Dette mål kan ikke nås, uden at man ser på den 
menneskelige operatørs rolle. 
MASIS-konsortiets arbejde fordeler sig på ti opgaver: 
1. Dokumentation og forbindelse til andre EF/COST-forskningsaktioner 
2. Systematisk undersøgelse af besætningsmedlemmernes arbejde 
3. Generel analyse af de ved undersøgelsen indhentede oplysninger 
4. Særlig analyse af opgaverne og vagterne og deres omfordeling 
5. Analyse af krav til reducerede besætningers adfærd og faglige 
kvalifikationer 
6. Ergonomi og faglige kvalifikationer hos reducerede besætninger 
6. Undersøgelse af interfererende faktorer som følge af skib/system, som 
volder besætningsmedlemmerne problemer 
8. Menneskelige faktorer og besætningens psykiske og fysiske 
effektivitet 
9. Foreslåede forholdsregler 
10. Cost/benefit-analyse af de foranstaltninger, der skal træffes 
2. Vurdering af projektstyringen 
Konsortiet omfatter seks partnere og seks associerede kontrahenter. Seks 
medlemsstater er repræsenteret ved tre forskningsinstitutter, otte mindre 
virksomheder og et universitet. Projektstyringen og -koordineringen 
varetages af CETENA, Italien. 
Kontrahentantallet og projektets kompleksitet øger projektkoordinatorens 
ansvar og gør opgaven ret vanskelig. 
Projektet er dog indtil nu blevet godt udstyret, men opgave 1 danner en 
undtagelse. 
3. Evaluering af de tekniske fremskridt 
Projektets inddeling i ti opgaver er logisk, hvad emnerne og rækkefølgen 
angår. 
Rapporten vedrørende opgave 1 "dokumentation og forbindelse til andre 
- 31 -
EF/COST-forskningsaktioner,, er af utilfredsstillende kvalitet og ikke på 
højde med de gode rapporter om opgave 2 og 3. De to vigtigste grunde til, 
at opgave 1-rapportens kvalitet ikke er tilfredsstillende, er forfatternes 
manglende kendskab til emnet og det forhold, at der kun afsattes én mand­
måned til udarbejdelsen af rapporten. Hvis der havde været anvendt tre 
mandmåneder og gjort brug af en ekspert, er det mere sandsynligt, at der 
var blevet udarbejdet en tilfredsstillende rapport. Det skønnes derfor 
nødvendigt, at der foretages en fuldstændig revision af rapporten om opgave 
1, og at det af tidsmæssige grunde sker i forbindelse med den aktuelle 
rapport. Opgave 1-rapportens manglende kvalitet har dog ikke haft 
indflydelse på kvaliteten af rapporterne om opgave 2 og 3 og rapporten om 
opgave 5. 
Hvad opgave 2 angår, blev der udarbejdet et spørgeskema, hvoraf der 
udsendtes 2 000 eksemplarer til skibsførere (specielt gennem nationale 
skibsførersammenslutninger) og skibsejere (rederier). Der blev returneret 
433 spørgeskemaer, hvoraf 408 var udfyldt til brug i databanken; 345 kom 
fra skibsførere, der repræsenterede 650 skibe. Der blev således adgang til 
information om besætningers arbejde på 995 skibe, hvilket var et godt 
grundlag for vurderingen af oplysningerne under opgave 3. Spørgeskemaerne 
var hensigtsmæssigt udformet, og der var lagt vægt på, at de omfattede 
særlige dele vedrørende førere og redere. Der blev brugt en omhyggelig 
udvalgt database. 
Konklusionerne og anbefalingerne i rapporten vedrørende opgave 5 afspejler 
hovedparten af de vanskeligheder, der gør sig gældende for redere, der 
ønsker besparelser i kraft af reducerede besætninger. 
Opgave 7 "Undersøgelse af interfererende faktorer som følge af skib/system, 
som volder besætningsmedlemmerne problemer" synes velplanlagt, mens der kan 
være behov for yderligere specificering af opgave 8 "menneskelige faktorer 
og besætningens psykiske og fysiske effektivitet". 
4. Afsluttende bemærkninger 
MASIS er det første omfattende tiltag med hensyn til "menneskelige 
faktorer", der som bekendt er medvirkende til ca. 80% af alle skibsuheld. I 
betragtning af forskningsområdets størrelse og kompleksitet og det antal 
faktorer, den menneskelige ydeevne afhænger af, herunder den mulige 
sammenhæng mellem dem, er de nu foreliggende første forskningsresultater 
vigtigere, end man kunne have forventet. Det betyder dog ikke, at de sammen 
med de kommende resultater af projektet vil dække hele udnyttelsen af det 
menneskelige potentiale til forbedring af sikkerheden, effektiviteten og 
beskyttelsen af havmiljøet. 
Der vil være behov for fortsat forskning, efter at dette nu meget lovende 
projekt er afsluttet. 
MASIS er en udmærket begyndelse, og resultaterne af det og af opfølgnings-
projekter vil ikke blot være af prænormativ art i Fællesskabet, men vil 
sandsynligvis også kunne bruges internationalt som basis for en normativ 
indsats. Resultaterne af dette projekt kunne blive til nytte ved bl.a. den 
nylig indledte revision af den internationale konvention om uddannelse af 
søfarende, om sønæring og om vagthold, 1978. 
o 
o o 
- 32 -
KAPITEL 6 
Samordnede aktioner 
Formålet med de samordnede aktioner er at koordinere forskningen i de 
forskellige lande ved, at der afholdes møder, organiseres samråd med 
nationale eksperter og udveksles information om projekternes forløb og 
resultater. Kommissionen betaler udgifterne til koordineringen, men 
finansierer ikke forskningen. 
EURET-programmet omfatter fire samordnede aktioner med følgende forsknings-
mål: 
A. Cost/benefit-analyse og analyse af samtlige faktorer af betydning for 
nye vejbygningsprojekter 
Formålet er at bedømme, om det er muligt at udarbejde et referencesystem på 
europæisk plan til analyse og udarbejdelse af en samordnet metode til 
evaluering af vejbygningsprojekter, under hensyntagen til de særlige karak­
teristika i Fællesskabets randområder og i transitlande. 
B. Scenarium med henblik på en økonomisk ogbehovsmæssig analyse af gods-
transportsektoren i Fællesskabet 
Formålet er at evaluere, i hvilket omfang det nuværende transportsystem kan 
tilpasses til at kunne dække den stigende efterspørgsel efter 
godstransport, således at der i god tid kan indføres de nødvendige 
nyskabelser og, hvor det er hensigtsmæssigt, nye transportsystemer. 
C. Forbedrede metoder til evaluering aft raf iksikkerheden for personbiler 
med anhænger/campingvogn 
Formålet er at vurdere omfanget og betydningen på europæisk plan af proble­
met med ulykker, hvori er involveret privatbiler med anhænger/campingvogne, 
og at fremsætte henstillinger med henblik på at forbedre deres trafiksik­
kerhed. Den vigtigste foranstaltning er at udarbejde en analytisk metode og 
at gennemføre statistiske undersøgelser. 
D. Evaluering af sikkerheden i forbindelse med lastvognstog 
Formålet er at få foretaget en analyse af de pågældende bestemmelser 
vedrørende godkendelse af lastvognstog samt en teknisk analyse af bestemte 
typer lastvognstog med henblik på udarbejdelse af nye sikkerhedsbestem­
melser. 
EURET-forvaltningsudvalget har efter opfordring fra Kommissionen udpeget 
nationale eksperter til fire samordnede aktionsudvalg, ét for hver af 
programmets samordnede aktioner, der indledte deres arbejde i begyndelsen 
af 1991. 
- 33 -
Cost/benefit-analyse og analyse af samtlige faktorer af betydning for nye 
vej bygningsproj ekter 
Aktiviteterne inden for denne samordnede aktion er inddelt i fire faser: 
I. Undersøgelse af eksisterende metoder 
II. Undersøgelse af målemetoder for eksisterende kriterier 
III. Undersøgelse af kriterier, der skal anvendes på europæisk plan 
IV. Undersøgelse af metoder, der skal anvendes på europæisk plan 
Der blev udvalgt et konsulentfirma til at udarbejde en rapport om under­
søgelsen af de eksisterende metoder i den første fase, og medlemsstaterne 
fremlagde relevant dokumentation. Udvalget godkendte rapporten i juni 1992 
(jf. dok. EUERT/169/92). 
Kommissionen har indledt en drøftelse af rapporten, der sandsynligvis vil 
blive godkendt i juni. 
For fase III og IV blev der iværksat et begrænset udbud i januar 1993. 
Kontrakten med det udvalgte firma er underskrevet, og rapporterne for disse 
faser forventes at foreligge i december 1993. 
Ud fra et omkostningssynspunkt ("stordriftsfordele") forekommer det 
hensigtsmæssigt at udvide forskningsområdet, så det kommer til at omfatte 
samme type undersøgelser for jernbaner, indre vandveje og knudepunkter for 
gods- og passagertrafik, og samtidig at indlede en undersøgelse efter et 
multimodalt mønster, bl.a. af koncepter som nettenes interoperabilitet. 
Efter forslag fra Kommissionen godkendte EURET-forvaltningsudvalget i marts 
1993 denne udvidelse af forskningen og besluttede at bruge midlerne fra de 
samordnede aktioner 3.1 og 3.2, der blev opgivet, til dette formål. Der 
anmodes derfor om en etårig forlængelse af forskningen (1994) under hensyn 
til, at yderligere midler ikke er påkrævet. 
- 34 -
Scenario med henblik på en økonomisk og behovsmæssig analyse af godstrans­
portsektoren i Fællesskabet 
Formålet med denne samordnede aktion er at evaluere, i hvilket omfang 
det nuværende transportsystem kan tilpasses til at kunne dække den stigende 
efterspørgsel efter godstransport, således af der i god tid kan indføres de 
nødvendige nyskabelser og, hvor det er hensigtsmæssigt, nye transportsyste­
mer. 
Trods interessen for emnet og dets vigtighed i Fællesskabets transport­
politik har der været nogle problemer med gennemførelsen af projektet. 
Projektets første fase fastlagdes således: 
indsamling af nationale data 
vurdering af eksisterende rapporter og TASC-modellen 
andre nationale kilder. 
Der er udvalgt to konsulenter til at udføre dette arbejde, én for 
Nordeuropa (UK, IRL, B, L, NL, D, DK) og én for Sydeuropa (F, GR, I, P, E), 
og de står umiddelbart over for to sæt problemer: 
for det første var TASC-modellen ikke egnet til det arbejde, der skulle 
udføres 
for det andet var bidragene fra de nationale eksperter i nogle tilfælde 
ut i1strækkelige. 
Resultatet af aktionens første fase blev derfor utilfredsstillende. 
Det besluttedes følgelig, at aktionen kun skulle omfatte indsamling af 
nationale data for godstransport og om muligt også alle foreliggende 
nationale scenarier. 
Dette vil blive gennemført på grundlag af bilaterale kontrakter, om nødven­
digt mellem Kommissionen og de nationale eksperter i udvalget for denne 
samordnede aktion. På den baggrund forudses det, at der ved udgangen af 
1993 kan fremlægges en rapport med ensartede oplysninger for samtlige 
medlemsstater. 
- 35 -
Forbedrede metoder til evaluering af trafiksikkerheden for personbiler med 
anhænger/campi ngvogn 
Udvalget blev på et tidligt tidspunkt enigt om at strukturere arbejdet 
ud fra fire emner: 
det normative aspekt 
- det tekniske aspekt 
- sikkerhedsaspektet 
- statistisk uheldsanalyse. 
På det normative område blev det besluttet at koncentrere arbejdet om 
sammenligning og analyse af de tekniske og adfærdsmæssige nationale normer. 
I teknisk henseende var der enighed om at prioritere spørgsmålet om person­
biler med anhænger/campingvogns stabilitet. I den forbindelse undersøgte 
gruppen det igangværende arbejde inden for ISO og UN-ECE (Geneve). Samtidig 
underrettede formanden for den europæiske campingvognssammenslutning (ECF) 
udvalget om denne organisations arbejde, specielt vedrørende regler for 
trækning af campingvogne. 
Hvad angår det tredje aspekt, sikkerhedskrav til biler med anhænger/cam­
pingvogn, blev udvalgsledelsen gjort bekendt med bidraget fra 
delegationerne og Kommissionen vedrørende spørgsmålet om kontrol med 
campingvogne (spørgsmålet om kørekort), vedligeholdelse af campingvogne 
(periodisk syn), hastighedsbegrænsninger og vejadfærdsnormer. Det blev 
besluttet, at der ikke skulle udføres mere arbejde på dette område. 
Sluttelig undersøgtes spørgsmålet om statistikker over ulykker, hvori 
campingvogne er involveret, og Kommissionens initiativ vedrørende 
indsamling af alle oplysninger om trafikulykker i en fælles database. Efter 
at have undersøgt mulighederne for udarbejdelse af fælles kriterier for 
information om ulykker, hvori personbiler med anhænger/campingvogn er 
impliceret, besluttede udvalget at indstille denne opgave på grund af det 
lave antal ulykker af denne art. 
Efter omhyggelige og meget indgående overvejelser besluttede udvalgsledel­
sen, at det ikke var af særlig stor interesse at fortsætte denne forskning. 
I forståelse med udvalget og EURET-forvaltningsudvalget afgjordes det, at 
arbejdet under denne samordnede aktion skulle ophøre i begyndelsen af 1993. 
- 36 -
Evaluering af sikkerheden i forbindelse med lastvognstog 
For at forstå, hvorfor denne samordnede aktion ikke er kommet i gang, er 
det nødvendigt at huske på, at da EURET-programmet blev udformet og fore­
slået, var det for Rådet og Kommissionen et meget vigtigt spørgsmål, at man 
nåede til enighed om bestemmelserne om vægt og dimensioner, hvor hovedpro­
blemet var sikkerhedskontrol af bestemte typer lastvognstog. For specielt 
at nå til enighed om den tilladte maksimallængde for leddelte køretøjer, 
var det på fællesskabsplan nødvendigt at tillade kort kobling og overvinde 
forbeholdet med hensyn til sikkerheden ved denne løsning. 
Rådets beslutning af december 1991 og den franske og den nederlandske 
lovgivning om kort kobling af 1992 har givet en vis garanti for denne 
koblingstypes sikkerhed. 
Efter at have taget den lovgivning om kort kobling, der allerede 
eksisterede i medlemsstaterne, til efterretning og noteret sig, at den 
ville blive gjort til genstand for undersøgelser i UN-ECE's WP29, 
besluttede udvalgsledelsen for at undgå overlapning, at der ikke var grund 
til at beskæftige sig yderligere med dette aspekt af mandatet. 
Kommissionen foreslog udvalgsledelsen at undersøge muligheden af en udvi­
delse af mandatet på tre områder inden for undersøgelse af den kort- og 
mellemsigtede udvikling af tunge køretøjer (maxikodeks), nemlig: 
udvikling af læsseflader 
- udvikling af sikkehedsbetingelser 
- udvikling af aerodynamikken. 
Inden disse tre forskningsplaner blev fastlagt i nærmere detaljer, ønskede 
udvalgsledelsen at høre fabrikanternes og brugernes mening. Sekretariatet 
blev anmodet om at træffe de nødvendige foranstaltinger til, at sammenslut­
ningen af europæiske bilfabrikanter (ACEA) og den internationale vejtran­
sportorganisation (IRU) kunne deltage i arbejdet. 
Den ringe interesse, medlemsstaterne og disse to organisationer tilkendegav 
i en udvidelse af mandatet, overbeviste udvalgsledelsen om, at arbejdet 
burde indstilles i begyndelsen af 1993. EURET-forvaltningsudvalget tilslut­
tede sig denne afgørelse. 
- 37 -
KAPITEL 7 
Konklus ioner 
Resultatet af midtvejsvurderingen kan sammenfattes således: 
- EURET-projekterne er godt i gang og forløber tilfredsstillende, selv om 
der stadig er nogle problemer, som skal løses 
projekterne er klart vigtige, og nogle af dem er tilmed blevet endnu 
vigtigere 
kritikken drejer sig i hovedsagen om nogle bestemte aspekter af de 
enkelte projekter, som nu korrigeres. 
Det kan konkluderes, at EURET-programmet er på rette vej. Der er derfor 
ikke behov for større ændringer, bortset fra for to samordnede aktioners 
vedkommende ("forbedrede metoder til evaluering af trafiksikkerheden for 
personbiler med anhænger/campingvogn" og "evaluering af sikkerheden i 
forbindelse med lastvognstog"). 
Det hidtidige arbejde viser, at indsatsen og midlerne inden for F&U på 
transportområdet bør styrkes for at bidrage til yderligere udvikling af et 
europæisk jernbanetrafikreguleringssystem, et europæisk lufttrafikregu­
leringssystem, et europæisk skibstrafikreguleringssystem og integrering af 
multimodale transportsystemer. 
Disse trafikreguleringssystemer betragtes som et væsentligt led i virkelig­
gørelsen af det europæiske transportnet. De kræver en yderligere F&U-
indsats. 
Det vil sige: 
a) Udformning af et europæisk system til regulering af jernbanetrafikken 
I resolutionen af 17. december 1990 understregede Rådet behovet for, at 
der i Fællesskabet udvikles kompatible jernbanestyrings- og 
kontrolsystemer. På den baggrund omfatter EURET-programmets emne 1.2 
udformning af et system til regulering af jernbanetrafikken, hvori indgår 
styring og kontrol (samlet konceptundersøgelse) og teknologisk udvikling i 
forbindelse hermed; Eurocab, Eurobalise og Euroradio. 
Det under EURET indledte arbejde må videreføres, så man i 1997 kan begynde 
at indføre et kompatibelt system for nye højhastighedsjernbanelinjer. 
b) Udvikling af europæisk lufttrafikreguleringssystem 
I december 1992 understregede Rådet betydningen af, at der udvikles et 
effektivt system til regulering af lufttrafikken i den fremtidige civile 
luftfart i Europa, samt af den rolle, som Det Europæiske Fællesskab bør 
m EFT nr. C 33 af 8.2.1991, s. 1. 
- 38 -
spille. Det tilskyndede også Kommissionen til at sikre, at EURET-programmet 
og især ATM-komponenten videreføres. 
Det opfordrede derfor Kommissionen til at sætte ind på etablering af det 
fremtidige ATM-system i Europa i snævert samarbejde med ECAC og 
Eurocontrol. 
Der er allerede et nært samarbejde mellem EURET-programmets ATM-komponent 
og Eurocontrols PHARE-program. 
Den videre indsats vil omfatte integrering af lufthavnene i den af Rådet 
nævnte samamenhæng for at fremskynde etableringen af ATM-systemet. 
Det er specielt nødvendigt at fortsætte udviklingen og afprøvningen af det 
aeronautiske telekommunikationsnet (ATN), som er iværksat under EURET's 
EURATN-projekt i samarbejde med Eurocontrol. 
Den foreslåede viderførelse af arbejdet under SWIFT-projektet (undersøgelse 
vedrørende flyveledernes arbejdsplads) udgør også en del af disse aktivite­
ter. Der påtænkes specielt udvikling af automationsredskaber for flyvelede­
ren for så vidt angår "undervejs", indflyvning, start, tårn og forplads. 
Under AEGIS-projektet forudses der identificeret forskningsområder, som der 
skal arbejdes videre med, hvilket skulle resultere i operationelle og 
tekniske koncepter. Lignende projekter, såsom ATLAS og EATMS, vil også 
bidrage på dette område. I forbindelse med alle disse projekter forudses 
der en vurdering af deres idéer. Dette vil være en del af processen med at 
få deres koncepter indpasset i en konsolideret funktionel arkitektur, der 
kunne omfatte simulation og modeller. 
c) Nye teknologier rettet mod sikkerhed og miljøbeskyttelse i forbindelse 
med søtransport 
Der sigtes mod at videreføre det under EURET indledte arbejde vedrørende 
sikkerhed i forbindelse med søtransport. Det er specielt hensigten at 
arbejde videre med resultaterne af RTIS, TAIE (Skibstrafikregulering) og 
MASIS (menneskelige faktorer i menneske/skib-systemer) for at få dem bragt 
på linje med de ønsker, Rådet (miljøtransport) tilkendegav den 25. januar 
1993. Det drejer sig især om: yderligere udvikling og afprøvning af et 
integreret regional- og havnenet for regulering af skibstrafikken; fremme 
at globale tekniske løsninger vedrørende menneskelige fejl inden for 
søtransport. 
d) Hurtigt short sea shipping-transportsystem 
I meddelelsen KOM(92) 490, endelig udg., om nye tiltag til styrkelse af de 
europæiske maritime erhvervs konkurrenceevne (inden for rammerne af Det 
Maritime Forum) understregede Kommissionen behovet for udvikling af short 
sea shipping (korte søruter) i kraft af særlige undersøgelser, bl.a. 
vedrørende udvikling af hurtige vandbårne transportsystemer. Sigtet med 
- 39 -
disse er at opbygge et effektivt, sikkert og hurtigt transportsystem 
omfattende short sea shipping, havne og indre vandveje, som kan udgøre et 
alternativ til andre (mere overbelastede) transportformer. 
I den forbindelse må der lægges særlig vægt på, at det foreslåede system 
kan fungere sammen med de forskellige transportformer (interoperabilitet), 
dvs. dets integration i et samlet transportsystem, der opfylder de 
målsætninger, som er fremhævet i Kommissionens meddelelse KOM(92) 230, 
endelig udg. Den påtænkte indsats vil endvidere dreje sig om anvendelsen af 
avanceret teknologi, nemlig de hurtige omladningssystemer, der udvikles 
under EURET-programmets ATOMOS- og SIMET-projekter. 
e) Udvikling af multimodale transportsystemer 
Den kombinerede transports fremtidige rolle i det transeuropæiske trans­
portnet afhænger af hurtige og hensigtsmæssige overførselsteknikker i 
terminalerne til håndtering af den transporterede godsmængde og -art. Et 
andet vigtigt aspekt er udvikling af informations- og styringsredskaber, 
der kan sikre kontrol med den multimodale transport i alle faser, herunder 
transport mellem terminaler. De kommende F&U-aktiviteter bør fokusere på 
integration af terminal- og transportinformation og styringsfuktioner og 
bedre tilpasning af transportmidler, lasteenheder og overførselsudstyr. I 
betragtning af F&U-stadet bør der forudses praktiske forsøg. Aktiviteterne 
skal tilgodese udviklingen af hurtig short sea shipping, havne og indre 
vandveje som fuldstændige dele af det europæiske kombinerede transportnet. 
Kommissionen har i hvidbogen om den fælles transportpolitik understreget de 
sidstnævnte aspekters betydning, og de vil i øvrigt bidrage til at forbedre 
de europæiske maritime erhvervs konkurrenceevne. 
Det forekommer tillige ønskeligt at udvide den samordnede aktion "cost/-
benefit-analyse og analyse af samtlige faktorer af betydning for nye 
vejbygningsprojekter" til også at omfatte jernbaner, indre vandveje og 
knudepunkter. Resultaterne heraf vil være et værdifuldt redskab for 
medlemsstaterne ved etableringen af det fælles transeuropæiske 
transportnet. 
Det er mindre indlysende, men alligevel nødvendigt, at den anden samordnede 
aktion, "scenario med henblik på økonomisk og behovsmæssig analyse af gods­
transportsektoren i Fællesskabet", videreføres. På trods af de hidtidige 
negative erfaringer er der klart behov for basisinformation om transport­
strømmene på europæisk plan. Det har også for nylig Industrirundbordet 
"IDRAC" påpeget. Hvordan det skal gennemføres, kræver imidlertid en omhyg­
gelig nyvurdering. 
Kritiske spørgsmål for de fremtidige aktiviteter 
Selv om EURET-programmets forløb indtil nu generelt kan betragtes som 
tilfredsstillende, skal der ikke lægges skjul på, at der i fremtiden må 
tages omhyggeligt fat på en række spørgsmål. 
- 40 -
For det første: igangsætning af programmet. Der gik mere end fire år mellem 
Rådets afgørelse om det andet rammeprogram i september 1987 og underskri­
velsen af EURET-kontrakterne i februar 1992. 
Af disse fire år gik syv måneder med at få fastlagt de nærmere enkeltheder 
i kontrakterne, efter at kontrahenterne var udvalgt. Det er klart alt for 
lang tid. 
For det andet: dokumenter. Dokumenter, såsom de individuelle rapporter til 
formidling af information om projekterne - fra konsortiet til Kommissionen 
og fra Kommissionen til medlemsstaterne - må udarbejdes og fremlægges 
behørigt. 
For det tredje: samordnede aktioner. EURET-programmet omfatter fire samord­
nede aktioner, hvoraf to måtte afsluttes før tiden og en tredje 
indskrænkes. Det har forskellige årsager, bl.a. en utilstrækkelig 
fastlæggelse af projekternes betydning og nøjagtige indhold og følgelig 
manglende aktiv deltagelse. Der må derfor på forhånd ske en mere omhyggelig 
fastlæggelse af F&U-arbejdets rækkevidde og indhold og af samtlige 
deltageres bidrag. Det vil også lette Kommissionens forvaltning af dette 
projekt, hvor den er helt afhængig af samarbejdet fra medlemsstaternes 
side. 
For det fjerde: medvirkende organisationers rolle. Hovedparten af EURET-
projekterne gennemføres af konsortier, der kan anses for at være de bedst 
tænkelige og at have nær forbindelse med markedet. Jernbane- og lufttfarts-
projekterne er i øvrigt forberedt i snævert samarbejde med den europæiske 
jernbanesammenslutning og Eurocontrol. I gennemførelsesfasen har begge 
organisationer indvilliget i at fungere som rådgivende parter og at stå for 
den faglige bistand og overvågningen af forskningen. Det synes ønskeligt at 
etablere et mere veldefineret forhold mellem konsortierne, Kommissionen og 
disse to organisationer for så vidt angår deres ansvar og opgaver i forbin­
delse med projekterne. 
For det femte: projekteternes tidsplan. For en række projekter er der 
opstået forsinkelser i den første fase. Der er nævnt forskellige grunde til 
dette, f.eks. finansieringsproblemer, etablering af samarbejdet mellem 
konsortiet partnere og fastlæggelse af arbejdsmetoder. Der er derfor risiko 
for, at disse projekter kommer i tidnød ikke mindst, da anden del af 
aktiviteterne kræver et meget nært samarbejde og en stor gensidig 
forståelse mellem parterne ved analysen og bearbejdningen af det første års 
resultater. 
For det sjette og sidste: projektstyringen. For størstedelen af projekterne 
viser midtvejsvurderingen, at projektstyringen indtil nu ikke har været 
nogen let opgave, og at en hel del hindringer måtte overvindes for at få 
projekterne i gang. Derfor bør erfaringer i international projektstyring 
for fremtiden være et kriterium, som der lægges betydelig vægt på i 
udvælgelsesproceduren. 
- 41 -
Afsluttende bemærkninger om evalueringen af programmet 
EURET har som de fleste omfattende forskningsprojekter nogle mindre proble­
mer; forskinkelser; organisatoriske problemer; i starten mangel på samar­
bejde mellem enheder, der tidligere har arbejdet isoleret; problemer med 
kommunikation mellem de forskellige opgaver. 
Disse problemer løses, efterhånden som de opstår, men viser også, at det er 
nødvendigt, at projektkoordinatorerne og Kommissionen selv til stadighed er 
årvågne. 
- ti ? 
LISTER am UQFH/^GIŒ EKSPEFTrffi 
der har deltaget i udarbejdelsen af midtvejsrapporten om BURET- programmet. 
IVed henbl ik på udarbejdelsen af denne rapport har Kcrnnissionen amnodet en 
række uafhængige eksperter med anerkendt erfar ing på transportforsknings­
området om sammen med de ansvarlige for programnrets gennemførelse at 
undersøge de opnåede resultater og det gennemførte arbejde i henhold til 
det tekniske bilag til hver forskningskontrakt på grundlag af den 
officielle og fortrolige dokumentation vedrørende det igangværende 
arbejde. Kommissionen har derefter udarbejdet nærværende meddelelse på 
basis af eksperternes rapporter og evaluering. 
Prof. Dr.-Ing. H. IVEIBR-PETrB 
Institut fur Schiffbetriebsforschung 
Prof. FredVNEEKS, Ph.D., MM 
University of Plymouth 
Prof. Gunther Z/Œ, vicerektor og dekan 
W)rId IVbrit ime University (Sverige) 
Dr. Michèle ZtfsETTI 
1stituto degl i Studi sui Trasporti (ISTIEE) 
Prof. Jean-Pierre BAJvGûRTISrJl 
Ecole Polytechnique de Lausanne 
Dr.-Ing. P. FA3Œ5LUSD 
Statens Luftfartsvæsen (Damnark) 
Dr.-Ing. P.T. KNR-REY 
ATC Systems Research Division (UK) 
Didier J. PlrxBCN 
Direction de la Recherche de la 3\CF (Frankrig) 
o 
o o 
ISSN 0254-1459 
KOM(93) 640 endelig udg. 
DOKUMENTER 
DA 15 07 
Katalognummer : CB-CO-93-688-DA-C 
ISBN 92-77-62551-1 
Kontoret for De Europæiske Fællesskabers Officielle Publikationer 
L-2985 Luxembourg