10. 9. 90 De Europæiske Fællesskabers Tidende Nr. C 225/7 
Udtalelse om forslag til Rådets direktiv om ændring af direktiv 70/220/EØF om tilnærmelse af 
medlemsstaternes lovgivninger om foranstaltninger mod luftforurening forårsaget af emissioner 
fra motorkøretøjer (J) 
(90/C 225/04) 
Rådet for De Europæiske Fællesskaber besluttede den 16. februar 1990 under henvisning til EØF-
traktatens artikel 100 A at anmode om Det Økonomiske og Sociale Udvalgs udtalelse om det 
ovennævnte emne. 
Det forberedende arbejde henvistes til ØSU's sektion for industri, handel, håndværk og 
tjenesteydelser, som udpegede Gordon Pearson til ordfører. Sektionen vedtog sin udtalelse den 
6. juni 1990. 
Det Økonomiske og Sociale Udvalg vedtog på sin 278. plenarforsamling (mødet den 5. juli 1990) 
med et flertal af stemmerne for og 3 stemmer hverken for eller imod følgende udtalelse: 
INDLEDNING 
ØSU erkender, at Kommissionens forslag udgør endnu et 
skridt i retning af nedsættelse af forureningen fra 
motorkøretøjer, og mener, at dette vil være med til at 
forbedre miljøet. EF-borgernes mobilitet er et vigtigt 
element i den personlige frihed, hvorfor kollektiv og privat 
transport nødvendigvis må spille en rolle; i perifere 
regioners områder, hvor den kollektive transport som 
hovedregel er ringe udbygget, er private personbiler en 
absolut nødvendighed, og uden disse kan der ikke opnås 
økonomisk velstand og udvikling i regionerne. 
ØSU godkender forslagene, men opfordrer dog Ministerrå­
det til at tage hensyn til følgende forhold, når det træffer sin 
endelige afgørelse. 
1. Generelle bemærkninger 
1.1. ØSU bemærker, at Kommissionen, i overensstem­
melse med Rådets anmodning, anser de foreliggende 
forslag om udstødningsemissionsniveauer for at være lige 
så strenge som de nugældende normer i USA, og at de vil 
kunne garantere en passende beskyttelse af befolkningens 
sundhed og af miljøet. På baggrund af dette spørgsmåls 
samfunds- og miljømæssige dimension mener ØSU, at EF 
bør fortsætte med at arbejde sammen med bil-, olie- og 
andre berørte industrier samt med alle grupper med miljø 
eller forbrugerinteresser, således at der kan gøres frem­
skridt i retning af yderligere nedbringelse af omfanget af 
skadelige udstødningsemissioner. 
Uagtet det europæiske standardiseringsarbejde skønner 
ØSU det nødvendigt at forhindre en ukontrolleret 
knopskydning af internationale grænseværdier og afprøv-
ningsprocedurer. Ud over den indsats, som EF gør, er det 
derfor nødvendigt — i anden etape —- at arbejde hen imod 
en forenet, verdensomspændende plan for en trinvis 
skærpelse af disse emissionsnormer. 
1.2. EF-bilindustrien har så let adgang til trevejskataly-
satorer med kontrol med lukket kredsløb, at det er muligt 
at forsyne hele personbilsproduktionen med denne kataly­sator, således at samtlige personbiler underkastes samme 
emissionskontrolregler som dem, der gælder for mindre 
personbiler i henhold til direktiv 89/458 (2). 
1.3. Ifølge det foreliggende direktiv skal der for alle 
køretøjsklasser gælde en bedre, strengere og mere avance­
ret afprøvningsprocedure Dette er et betydningsfuldt 
fremskridt. 
1.4. Afprøvningens udvidelse til også at omfatte en 
»prøvecyklus for kørsel uden for byområder, som består af 
et syntetiseret kørselsmønster« er noget nyt; det er en 
variabel prøve i henseende til effekt/masse-vægtforhold og 
maksimumshastighed. Det væsentlige er, at det nye forslag 
resulterer i en prøve, der skal opfattes som et samlet hele, 
som ikke kan gennemføres stykkevis og delt; den målte 
masse af forurenende stoffer skal sammenlignes med et sæt 
grænseværdier, som bygger på prøven som helhed. 
1.5. Som følge af en opfordring fra Rådet fra 1985 har 
Kommissionen fremlagt forslag til yderligere krav vedrø­
rende holdbarheden af køretøjskomponenter, som har 
forbindelse med kontrol af udstødningsemission fra 
personbiler. Ved fastsættelsen af disse niveauer bør 
Kommissionen være opmærksom på, at de geografiske og 
klimatiske forhold i Europa kan stille særlige krav. 
Holdbarhed og passende vedligeholdelse af hele fremdriv­
ningssystemet er af afgørende betydning for, at der kan 
opnås positive resultater med et system, der i så stor 
udstrækning afhænger af katalysatorer, og der gives udtryk 
for bekymring for, at medlemsstaterne ikke har lagt sig 
tilstrækkeligt i selen for at sørge for, at der indføres og 
benyttes passende vedligeholdelsesniveauer. 
1.6.1. Et andet nyt område, som omfattes af dette 
ændringsdirektiv, består i et sæt foranstaltninger til kontrol 
med fordampningsemissionen fra brændstofsystemet på 
biler med benzinmotor. Dette omfatter den såkaldte 
SHED-prøve (Sealed House Evaporation Determination), 
der tager sigte på at nedsætte brændstoffordampningen fra 
biler, der parkeres efter drift; dette gør det nødvendigt, at 
der monteres en trækulsbeholder. 
1.6.2. ØSU erfarer, at Kommissionen er ved at udar­
bejde et direktiv om brændstofdistribution og fordamp-
ningsniveauer, og man understreger, at det er nødvendigt at 
0) EFT nr. C 81 af 30. 3. 1990, s. 1. (2) EFT nr. L 226 af 3. 8. 1989, s. 1. 
Nr. C 225/8 De Europæiske Fællesskabers Tidende 10. 9. 90 
medtage samtlige aspekter ved spørgsmålet, lige fra 
raffinaderiet til den ibrugværende bil — der er behov for en 
fuldstændig pålidelig, koordineret kæde af sikkerhedsfor­
anstaltninger i forholdet mellem de to direktiver. 
1.6.3. Brændstoffernes kvalitet er af allerstørste betyd­
ning og udgør et af de grundlæggende elementer ved 
kontrollen med bilernes forurenende emissioner. ØSU 
anerkender bilindustriens behov for mere præcise benzin­
specifikationer. Brændstoffernes flygtighedsgrad er yderst 
betydningsfuld. Brændstoffer af passende kvalitet og 
svarende til de relevante EF-specifikationer bør kunne 
købes overalt i EF: man bør derfor omformulere reference­
brændstoffernes specifikationer i samarbejde med bil- og 
oliebranchen. Forbrugerne bør have flest mulige valgmulig­
heder. 
1.7. I konklusionerne til begrundelsen for Kommissio­
nens dokument anføres det, at de foreslåede europæiske 
emissionsnormer skal have en gyldighed på mindst fem år, 
så der tilvejebringes de stabile lovrammer, som de berørte 
industrier har behov for, for at kunne afskrive de 
nødvendige investeringer, og ØSU kan tilslutte sig dette 
synspunkt. Dette forhindrer dog ikke fabrikanterne i at 
fremstille køretøjer med udstødningsgasemissioner under 
de lovbestemte grænseværdier. Den fremtidige tekniske 
udvikling kan resultere i, at dette planlagte tidsspands 
varighed ikke holder, hvilket indebærer, at en revision af 
direktivet måske kan gennemføres i løbet af kortere tid. 
2. Særlige bemærkninger 
2.1. Med hensyn til biler med dieselmotor (x) mener 
ØSU i erkendelse af den store og stadig voksende 
procentdel af sådanne biler i EF, at det niveau, som 
fastsættes for emissioner af forurenende partikelmængder 
fra dieselmotorer (0,19 g/km), er acceptabelt i dag; 
sektionen opfordrer dog de europæiske institutioner til 
sammen med bilfabrikanterne hurtigst muligt at være med 
til at nedbringe disse maksimumsniveauer. 
Der består tillige et behov for mere tidssvarende diesel­
brændstofspecifikationer. 
2.2. Det går som en rød tråd gennem dokumentet, at 
man trækker på de amerikanske erfaringer med katalysato­
rer og afprøvningsprocedurer. Selv om der hersker 
meningsforskelle, har Kommissionen godkendt de tilladte 
emissionsniveauer og tidsfrister, og dens forslag er 
acceptable, idet de anses for en rimelig vurdering af, hvad 
der er nødvendigt for at tage hensyn til forholdene i 
Europa. 
2.3. Det er indlysende, at skadelige emissioner fra 
bilmotorer på nuværende tidspunkt skal kontrolleres via køretøjets udstødningssystem. ØSU understreger, at det er 
vigtigt fortsat at satse stærkt på at udvikle lean burn-
motorer og dermed foregribe mere ambitiøse udstødnings-
emissionskontrolniveauer. I det fjerde handlingsprogram 
på miljøområdet sattes fristen til 1992/1993 eller endnu 
tidligere, hvilket nu næppe vil kunne efterleves med en lean 
burn-motor; det er derfor nødvendigt i høj grad at 
tilskynde til udvikling af forureningssvage bilmotorer. 
Forskning i og udvikling af en el-drevet bil eller en bil, som 
drives af en anden forureningsfri energikilde, må ikke 
overses. 
2.4. Større afhængighed af katalysatorer vil gøre 
regelmæssig inspektion stadig vigtigere. Sådanne udstød-
ningskontrolsystemer virker i et vist tidsrum under perfekte 
forhold, men faktorer som holdbarhed, ulykkessituationer 
og klimatiske forhold kan altsammen bevirke, at udstyret 
bliver virkningsløst inden udløbet af dette tidsrum. Hvis 
direktivets mål skal nås, er der behov for indgående kontrol 
med katalysatorernes funktion, ligesom national lovgiv­
ning skal indføres (hvor dette er nødvendigt) og håndhæ­
ves. 
ØSU henleder atter opmærksomheden på sine tidligere 
udtalelser (86/C 333/06 (2) og 88/C 208/04 (3)), hvor 
henstillingen om regulære sikkerhedstests i samtlige 
medlemsstater udført under tilsyn af trafikministeriet 
opfattes som et væsentligt element i kontrollen med 
motorkøretøjers emissionsniveauer. 
2.5. ØSU har tillige gjort opmærksom på, at »selv 
traditionelle motorer er ved at blive så komplicerede, at 
vedligeholdelsesomkostningerne når op på et niveau, hvor 
ejerne undlader at sørge for et minimum af vedlige­
holdelse«. Selv om kontrol af katalysatorer med lukket 
kredsløb påfører bilejere flere udgifter, anser ØSU dette for 
en nødvendighed. 
2.6. Da det foreliggende direktiv kun gælder for 
typegodkendelse, mener ØSU, at Kommissionen bør 
forelægge et yderligere direktiv angående regelmæssigt og 
obligatorisk syn for samtlige biler, så det sikres, at 
udstødningsemissionen holdes inden for de grænser, som 
fastlægges af EF. 
Der bør iværksættes yderligere forskning med sigte på at 
tilvejebringe en eller flere enkle indikatorer for hvert enkelt 
køretøj, som kan angive, om emissionsgrænseniveauerne 
overskrides. 
2.7. ØSU er enig med Kommissionen i, at der i de 
foreslåede normer og i de nye europæiske afprøvnings-
procedurer for både benzin- og dieselmotorer skal benyttes 
den bedst tilgængelige teknologi. ØSU er klar over, at 
følgende spørgsmål for tiden er under drøftelse: 
(!) EFT nr. C 333 af 29. 12. 1986, s. 17. (2) EFT nr. C 333 af 29. 12. 1986, s. 17. 
(3) EFT nr. C 208 af 8. 8. 1988, s. 17. 
10. 9. 90 De Europæiske Fællesskabers Tidende Nr. C 225/9 
— en særskilt NOx-grænseværdi, som skal føjes til den 
kombinerede grænseværdi for HC + NOx 
— indførelse af yderligere grænseværdier for CO og HC 
for kørsel i byområder. Formålet hermed er at sikre, at 
udstødningsbehandlingssystemet (katalysator) virker 
effektivt, selv under ugunstige driftsvilkår (f.eks. ved 
bykørsel eller start i koldt vejr) 
— den kørselssekvens, som skal anvendes på køretøjer 
uden tilstrækkelig drivkraft i overensstemmelse med 
deres typiske driftsform. 
3. De enkelte artikler 
3.1. Artikel 2, stk. 3: ØSU godkender, at medlemssta­
terne pålægges pligt til at forbyde import fra tredjelande til 
EF af motorkøretøjer, som ikke opfylder bestemmelserne 
om udstødningsemission eller andre EF-bestemmelser. Det 
bør kræves, at samtlige medlemsstater ufortøvet vedtager 
passende national lovgivning. 
Artikel 4: Med denne artikel bemyndiges Rådet til at 
afgøre, hvornår i fremtiden der skal iværksættes foranstalt-
1. Indledning 
1.1. De 3 direktivforslag har til formål at erstatte nogle 
tilsvarende forslag, som Kommissionen udformede for 
nogle år siden (allerede i 1972 fremsattes forslaget om 
ruder; de to øvrige forslag blev fremsat i 1976). Visse 
medlemsstater var tilbageholdende over for de oprindelige 
(!) EFT nr. C 95 af 12. 4. 1990, s. 1, 92 og 101. ninger til begrænsning af C02-emissionerne på baggrund af 
de løbende undersøgelser af drivhuseffekten. ØSU anser et 
så åbent forslag for uacceptabelt og henstiller, at Rådet 
fastsætter en grænseværdi senest pr. 1. januar 1991, som så 
senere kan ændres, eller at det i det mindste fastsætter en 
definitiv frist. 
ØSU bemærker desuden, at Kommissionen har til hensigt 
at udarbejde et direktiv om lette erhvervskøretøjer inden 
udgangen af 1990. Det er vigtigt, at denne plan føres ud i 
livet. 
Artikel 5: Fristen 1. januar 1991 ligger nok for tæt på, til at 
de nye forslag kan sættes i kraft i medlemsstaterne; 
sektionen foreslår følgende formulering: »... inden for 
6 måneder efter at Ministerrådet har godkendt direktivfor­
slaget«. 
Bruxelles, den 5. juli 1990. 
Alberto MASPRONE 
Formand for 
Det Økonomiske og Sociale Udvalg 
forslag, fordi de ønskede at bevare en vis kontrol med 
importen af køretøjer fra tredjelande, hvilket udelukkes 
med indførelsen af en EF-godkendelse. 
1.2. Koblet sammen med de allerede eksisterende 
direktiver vil vedtagelsen af disse 3 direktiver bevirke, at 
ethvert køretøj, som sælges i EF, herunder køretøjer fra 
tredjelande, opfylder et konsekvent sæt betingelser, som 
garanterer et højt sikkerhedsniveau ved køretøjernes brug. 
ØSU ser desuden gerne, at de igangværende bestræbelser på Udtalelse om('): 
— forslag til Rådets direktiv om sikkerhedsruder og materialer til ruder på motorkøretøjer og 
påhængskøretøjer dertil 
— forslag til Rådets direktiv om masse og dimensioner for motorkøretøjer af klasse Ml 
— forslag til Rådets direktiv om dæk til motorkøretøjer og påhængskøretøjer 
(90/C 225/05) 
Rådet for De Europæiske Fællesskaber besluttede den 21. februar 1990 under henvisning til EØF-
Traktatens artikel 100 A at anmode om Det Økonomiske og Sociale Udvalgs udtalelse om det 
ovennævnte emne. 
Det forberedende arbejde henvistes til ØSU's sektion for industri, handel, håndværk og 
tjenesteydelser, som udpegede Francois Perrin-Pelletier til ordfører. Sektionen vedtog sin udtalelse 
den 6. juni 1990. 
Det Økonomiske og Sociale Udvalg vedtog på sin 278. plenarforsamling (mødet den 4. juli 1990) 
uden stemmer imod og med 1 stemme hverken for eller imod følgende udtalelse: