* ri-KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER 
Bruxelles, den 22.10.1996 
KOM(96)514 endelig udg, 
MEDDELELSE FRA KOMMISSIONEN 
TIL RÅDET OG EUROPA-PARLAMENTET 
VIRKNINGERNE AF DEN TREDJE LIBERALISERINGSPAKKE 
INDEN FOR LUFTTRANSPORTEN 

ALMINDELIG EVALUERING OG REDEGØRELSE 
1993-1996. I denne periode blev grundlaget for liberaliseringen af civil luftfart i de 15 EU-
lande lagt. Nogle mener, at denne treårige periode er alt for kort til, at man allerede nu kan 
gøre situationen op. Men 6 måneder inden markedets fuldstændige liberalisering, der sker 
med ubegrænset indførelse af cabotage, føler Kommissionen sig foranlediget til at forelægge 
en første situationsrapport. 
Det, der nok virker slående på den almindelige rejsende, er, at det indre marked for luftfart 
ikke er blevet til med ét slag. Der er nemlig ikke er sket et dramatisk fald i priserne, de 
største luftfartsselskaber eksisterer stadig, og udenlandske konkurrenter er ikke i alvorlig grad 
trængt ind på hjemmemarkederne. Liberaliseringen er sket gradvis og gnidningsløst. Her er 
der tale om en helt anden situation end i USA i forbindelse med dereguleringen af denne 
sektor. EU har været i stand til at finde en god balance mellem konkurrence og 
kontrolmekanismer og så vidt muligt undgået at bringe forstyrrelser i handelen, og dette til 
største gavn for brugerne. 
Virkningerne af denne proces er nok langsomme, men ikke desto mindre synlige, og det 
konstateres med tilfredshed, at næsten samtlige operatører i sidste instans har gjort brug af 
de nye muligheder i forbindelse med den tredje pakke. 
Da man begyndte at gennemføre den tredje pakke, fandtes der 490 ruter, men i dag er der 
omkring 520.1 modsætning til USA er der her tale om en stigning. 30% af EF-ruterne drives 
af to operatører og 6% af tre eller flere operatører. Det skal bemærkes, at mange af de 64% 
monopoliserede ruter er sektorer med lav trafikfrekvens, der ikke interesserer visse 
luftfartsselskaber, og at nogle af dem er ruter, der ligger i reel konkurrence med naboruter, 
charterflyvninger eller andre transportformer. Noget af det mest interessante i udviklingen 
er nok, at antallet af operatører på et betydeligt antal indenrigsruter er steget fra en til to. 
Desuden er det dominerende luftfartsselskabs markedsandel ofte faldet til fordel for det andet 
selskab. Mulighederne for adgang til markedet er blevet udnyttet, idet der i øjeblikket findes 
30 ruter, der betjenes ifølge femte frihedsrettighed, sammenlignet med 14 i januar 1993, og 
cabotageruterne er steget fra 0 i 1993 til 20 i dag. Mulighederne for at indføre 
trafikbetjeningspligt er blevet udnyttet på ca. 100 ruter i Irland, Sverige, Det Forenede 
Kongerige, Portugal, Frankrig og Norge. 
Kapaciteten er steget, men ikke i et sådant omfang, at der er sket et uacceptabelt fald i 
belægningsgraden. 
Det er nok især på antallet af nye luftfartsselskaber, man har kunnet se, at markedet har 
udviklet sig kraftigt. På tre år er der udstedt 800 licenser, de fleste til små operatører. Der 
er oprettet 80 selskaber, størstedelen private, mens 60 er ophørt. Hertil kommer den stigende 
konkurrence mellem charterselskaberne og ruteselskaberne. Endnu større betydning har det, 
at der er dukket nye selskaber op på markederne i Det Forenede Kongerige, Frankrig, 
Tyskland, Danmark, Irland, Spanien, Italien, Grækenland, Østrig og Belgien. Dette har ofte 
bidraget til lavere priser. 
Her er der måske, set med den almindelige brugers øjne, tale om den negative side af 
liberaliseringen. Prisfaldet har kun været mærkbart på de ruter, hvor der virkelig har været 
konkurrence, dvs. ruter, som beflyves af mere end to luftfartsselskaber. Dette er årsagen til, 
at visse priskategorier er faldet betydeligt på markeder som f.eks. Barcelona/Madrid, Det 
Forenede Kongerige/Irland, Paris/London, visse indenrigsruter i Tyskland, Frankrig, Italien, 
Det Forenede Kongerige og Belgien til en række europæiske destinationer. I det store og hele 
er prisstrukturen for ruteflyvninger imidlertid stadig kompliceret og forekommer undertiden 
brugerne ret uigennemsigtige, så de ikke føler sig i stand til at udnytte konkurrencen. 
Markedsudviklingen har fundet sted samtidig med, at man fuldt ud har bevaret 
servicekvaliteten og et højt sikkerhedsniveau. Det er gået langsomt med den tredje pakke i 
1993 og 1994 på grund af den økonomiske afmatning, nien udviklingen har taget fart i 1995 
og 1996, og resultaterne ser lovende ud. Liberaliseringsgrundlaget er lagt, men det er klart, 
at det skal styrkes, før der kan bygges videre på det. 
Der skal her omtales fire uafklarede områder: 
Priser 
Liberaliseringen er ikke et mål i sig selv. En åbning af markederne har kun mening, hvis den 
dermed stigende konkurrence indebærer bedre produkter og tjenester til lavere priser for 
forbrugeren. Som det fremgår af det tidligere, forventes konkurrencen ikke at have nogen 
særlig indflydelse på priserne. Der er ganske vist indført utrolig mange særordningspriser, 
og andelen af passagerer, der rejser med rutefly på billetter til lavpriser, er steget fra 60,5% 
i 1985 til 70,9% i 1995. I betragtning af, at andelen af chartermarkedet udgør ca. 50-55% 
af det samlede marked, anslås det, at 85-90% af passagererne rejser til nedsatte priser. Det 
kraftige fald på næsten 20% i indtægterne pr. enhed vidner ligeledes om denne tendens. Ofte 
er der imidlertid knyttet restriktioner til disse billetter med hensyn til tidspunkter og 
ændringsmuligheder, og antallet af pladser er begrænset. Naturligvis kan ny 
distributionsteknik (Internet osv.) gøre det lettere for den almindelige rejsende at få adgang 
til disse priser, men det er så nødvendigt at vide, at denne teknik findes, og have adgang til 
den. Kommissionen vil undersøge, hvordan offentligheden kan informeres herom, for at sikre 
den nødvendige gennemsigtighed over for forbrugerne og undgå prisforskelle, der objektivt 
set ikke kan forsvares. 
I fuldstændig modsætning til særordningspriserne er de mest fleksible priser endog fortsat 
steget. På visse ruter kan disse priser siges at være for høje. Derfor er det nødvendigt 
grundigt at undersøge, i hvilke tilfælde priserne er urimeligt høje ifølge forordning 2409/92 
og konkurrencereglerne. Kommissionen vil, om nødvendigt, anvende 
undersøgelsesbeføjelserne efter denne forordning, så de urimeligt høje priser kan bringes til 
ophør. I denne forbindelse kan den i visse tilfælde blive nødt til at undersøge, om der 
foreligger misbrug af dominerende stilling ifølge artikel 86. 
Ib 
Kapacitetsbegrænsninger 
Det ville være urealistisk at ønske at liberalisere civilluftfarten i Europa - med de deraf 
følgende konsekvenser i form af større trafik - uden at planlægge de nødvendige 
kapacitetsudvidelser. Derfor har de fleste lufthavne i de seneste år måttet tage deres 
udviklingsplaner op til revision, både hvad angår modtagelseskapacitet og anvendelse af start­
og landingsbaner Også med hensyn til flykontrolinfrastrukturen giver fragmenteringen af det 
europæiske luftrum fortsat alvorlige styringsproblemer. På disse to områder gør 
Kommissionen en indsats: 
• Hvad angår lufthavne er Kommissionen netop gået i gang med en række 
høringer om slots. Herefter vil den i løbet af sidste kvartal i 1996 fremsætte 
et ændringsforslag til forordning 95/93. Et af de tilstræbte mål med slot­
tildelingen er optimal udnyttelse af kapaciteten samtidig med øget 
konkurrence. 
• Med hensyn til flykontrollen har Kommissionen i marts fremlagt en hvidbog 
om "Styring af lufttrafikken". En af de vigtigste hensigter med denne hvidbog 
er at sikre, at der gælder fælles regler på et så bredt europæisk plan som 
muligt, og at disse regler dækker et så stort geografisk område som muligt, 
så man kan få fjernet de kunstige kapacitetsbegrænsninger, der skyldes den 
administrative/politiske opdeling af luftrummet. 
Lufttrafikomkostninger 
Når man ønsker, at liberaliseringen vil give operatørerne flere valgmuligheder og bedre 
service til konkurrencedygtige priser, bliver det nødvendigt at undersøge omkostningerne. 
Det er blevet anslået, at alene udgifterne til anvendelse af infrastruktur udgør 25 % af de 
samlede driftsomkostninger. Disse anslås i øvrigt til 40% mere end i USA. De vedrører 
endnu engang flykontrol, men også lufthavnsafgifter og serviceydelser under 
mellemlandinger: 
• Rådet vedtog den 15. oktober 1996 et direktiv om liberalisering af ground 
handling services. Hermed åbnes markedet for serviceydelser ved 
mellemlandinger lovligt, hvilket med tiden forventes at øge presset på priserne 
for disse tjenesteydelser. 
• Med hensyn til lufttrafikken vil man med ovennævnte hvidbog, der anbefaler 
adskillelse mellem de forvaltningsmæssige aktiviteter og levering af 
tjenesteydelser, sikre bedre service ved at give tjenesteyderne større frihed, 
og dette til lavere priser. Indtil nu er systemet for styring af lufttrafikken 
nemlig af en sådan karakter, at leverandørerne af ATM-tjenester ikke har 
noget incitament til at søge at opnå den største omkostningseffektivitet. En 
decentraliseret levering af tjenesteydelser vil fremme strengere forvaltning og 
større hensyntagen til omkostningerne. 
• Og endelig vil Kommissionen fremsætte et forslag vedrørende lufthavnsafgifter 
inden udgangen af 1996. Forslaget vil tage udgangspunkt i tre vigtige 
principper, nemlig ikke-diskriminering, gennemsigtighed og 
omkostningsbestemt fastsættelse. 
Adgang til markedet 
Det indre marked er fortsat skrøbeligt, for så vidt som det stadig er ufuldstændigt udadtil, 
hvilket skyldes bilaterale aftaler mellem EU-lande og tredjelande. Disse aftaler indeholder 
nemlig altid bestemmelser, der ikke kan forenes med det indre marked. Her kan nævnes 
bestemmelserne om udpegning af nationale luftfartsselskaber, der delvis bærer ansvaret for 
det manglende konkurrencepres på EU-markedet. Kommissionen foreslår forhandlinger med 
tredjelandene for at bevare det indre luftfartsmarked og for at kunne kontrollere de 
virkninger, de bilaterale aftaler kan have på EU-markedet. Dette har delvis fået Rådet til at 
give mandat til EF-forhandlinger med USA på en række områder. Rådet har ligeledes givet 
mandat til forhandlinger med de associerede lande i Centraleuropa. 
Konkurrencens virkninger på alliancerne, der har vundet hurtig udbredelse, skal vurderes i 
det enkelte tilfælde. Nogle alliancer er ophørt ret hurtigt, mens andre endnu er for nye til, 
at der kan foretages en analyse af virkningerne. Deres praksis med at anvende fælles 
rutenummer samt bonusordninger kan skabe en række markedsadgangsproblemer for mindre 
operatører, der ikke er i stand til at klare sig over for selskaber, der har en dominerende 
stilling. Samtidig kan visse luftfartsselskaber uden for EU omgå hindringerne for at komme 
ind på EU-markedet ved at anvende tjenesteydelser fra et EF-luftfartsselskab, der har 
ubegrænset driftstilladelse fra en hvilken som helst EU-lufthavn og dette til skade for visse 
medlemsstater. Derfor bør Kommissionen specielt undersøge denne praksis, især i henseende 
til konkurrencereglerne. 
foL 
Som tidligere nævnt, er mulighederne for at indføre trafikbetjeningspligt ofte blevet anvendt. 
Det er nødvendigt at sikre sig, at trafikbetjeningspligten ikke bliver et skjult middel til at 
lukke markedet. I denne forbindelse skal Kommissionen sørge for, at der føres kontrol med 
anvendelsen af bestemmelserne om trafikbetjeningspligt. 
Adgangen til markedet bliver først fuldstændigt liberaliseret i april 1997, når de sidste 
restriktioner for cabotagetransport ophæves, men man må allerede nu træffe de nødvendige 
foranstaltninger, som beskrevet ovenfor, for at undgå hindringer for adgangen til dette 
marked. Der er stadig mange ruter, der betjenes dårligt eller slet ikke, og hvor den 
manglende konkurrence kan give et nyt selskab vældig gode muligheder for at tage initiativer 
med gode resultater. EU-markedet er endnu ikke inde i sin optimale fase, omstruktureringen 
er i fuld gang, og privatiseringerne fortsætter. I løbet af indeværende omstruktureringsår er 
det Kommissionens pligt at sørge for en fortsat streng anvendelse af konkurrencereglerne. 
Med den fuldstændige etablering af det indre luftfartsmarked kan Kommissionen kun tillade 
omstruktureringsstøtte i meget exceptionelle tilfælde og på meget strenge betingelser1*. 
Kommissionen er i øvrigt opmærksom på de virkninger, liberaliseringen af lufttransporten 
kan få for beskæftigelsen. I denne forbindelse er Kommissionen ved at foretage en 
undersøgelse af de sociale virkninger af lufttransportens liberalisering. 
Selv om det ikke direkte vedrører denne analyse, er det vigtigt at understrege, at der samtidig 
med forbedringen af EU's luftfartssystem i Europa skal sikres et endnu højere 
sikkerhedsniveau og større hensyn til miljøet. Der vil blive fremsat relevante forslag i denne 
retning. 
i) Jf. i denne forbindelse retningslinjerne for anvendelsen af EF-traktatens artikel 92 og 93 samt EØS-
aftalens artikel 61 på statsstøtte i luftfartssektoren (EFT nr. C 350 af 10.12.1994). 
/ 
FORORD 
Den tredje liberaliseringspakke for EU's luftfartsmarked trådte i kraft den 1. januar 1993. 
Liberaliseringspolitikken startede i 1987 og fik som mål gradvis og ifølge ensartede regler 
at etablere et reelt enhedsmarked på grundlag af fri udveksling af tjenesteydelser i EF. 
Den tredje pakke består af følgende dele: 
Fælles regler om udstedelse af licenser til luftfartsselskaber, som fastsat i Rådets 
forordning (EØF) nr. 2407/921). 
Regler om EF-luftfartsselskabers adgang til luftruter inden for Fællesskabet, som 
fastsat i Rådets forordning (EØF) nr. 2408/921). 
Regler om billetpriser og rater inden for luftfart i EF, som fastsat i Rådets forordning 
(EØF) nr. 2409/92!). 
Fuldstændig anvendelse af traktatens konkurrenceregler på det liberaliserede 
transportmarked i overensstemmelse med Rådets forordninger (EØF) nr. 3975/87 og 
(EØF) nr. 3976/87 (med ændringer)1). 
Siden 1. juli 1994 finder den tredje pakke også anvendelse på aftalen om Det Europæiske 
Økonomiske Samarbejdsområde og omfatter derfor også Norge og Island. 
I henhold til artikel 13 i forordning (EØF) nr. 2408/92 og artikel 9 i forordning (EØF) nr. 
2409/92 skal Kommissionen offentliggøre en rapport om anvendelsen af disse to forordninger 
inden 1. juli 1994 og derefter med regelmæssige mellemrum. I juni 1994 vedtog 
Kommissionen meddelelsen med titlen "Vejen frem for den civile luftfart i Europa"2). Siden 
er der sket en stor udvikling på en lang række aktuelle og juridiske punkter, der kræver en 
mere udførlig rapport om den tredje pakkes funktion. Denne rapport tager udgangspunkt i 
Kommissionens erfaring med det indre luftfartsmarked fra 1. januar 1993 til 1. januar 1996. 
Kendsgerninger viser imidlertid tydeligt, at liberaliseringsprocessen har givet en række 
positive resultater uden at skabe den ustabilitet, som nogle havde frygtet. De nye muligheder 
for markedsadgang bliver rent faktisk udnyttet. Der skabes nye forbindelser og nye tjenester. 
På nogle af de mest benyttede ruter belaster konkurrencen fra to nye selskaber de gamle 
duopoler. Antallet af europæiske luftfartsselskaber, der tilbyder ruteflyvning, stiger stærkt, 
og de fleste af disse selskaber hører nu ind under den private sektor. Markedsandelen for de 
såkaldte nationale selskaber, der indtil nu har haft en dominerende stilling, er ligeledes faldet 
stærkt. Chartermarkedet vokser fortsat. Der oprettes alliancer og partnerskaber. 
Luftfartsselskaberne får fuld gavn af alle de muligheder, der tilbydes. Efter flere år med tab 
har de fleste selskaber igen, siden 1995, tjent penge. Med hensyn til priserne er de 
gennemsnitligt begyndt at falde, og der er endda konstateret betydelige prisfald på 
forbindelser, hvor der er konkurrence mellem mere end to luftfartsselskaber. Den 
fuldstændige cabotageliberalisering i 1997 skulle sætte nyt skub i denne udvikling. 
i) EFTnr. L 240 af 28.8.1992. 
2) KOM(94) 218 endelig udg. 
- 1 4 
Men endnu i dag beflyves mange ruter under monopol- eller duopolforhold, hvilket 
forhindrer forbrugerne i at få fuld gavn af liberaliseringsvirkningerne. I visse tilfælde skyldes 
denne situation kapacitetsbegrænsninger i overbelastede lufthavne. Dette gælder imidlertid 
ikke altid, hvilket kunne tyde på, at liberaliseringsprocessen endnu ikke har frembragt alle 
de forventede fordele. Det er rigtigt, at selskabernes mulighed for fuldt ud at udnytte det 
indre civilluftfartsmarkeds potentiel dels hæmmes af de stadige begrænsninger for adgang til 
markedet for ground handling services, hvad der fører til høje omkostninger og ikke-
tilpassede tjenesteydelser, dels påvirkes af de forskellige bilaterale aftaler mellem 
medlemsstater og tredjelande. Endelig skal det siges, at udviklingen i alliancer og 
partnerskaber til dels kan gavne selskaberne, men at der samtidig er en risiko for, at 
selskaberne, hvis de presses for hårdt, begrænser konkurrencen til skade for forbrugerne. 
Kort sagt har den tredje liberaliseringspakke allerede givet betydelige fordele for den civile 
luftfartssektor og forbrugerne, og der vil uden tvivl følge andre med i de kommende år. 
Processen viser sig imidlertid langt fra at være afsluttet, og der er både reelle og potentielle 
hindringer, der skal fjernes, så den kan give fuldt udbytte. 
2-
Den tredje liberaliseringspakkes virkninger for lufttransporten 
Den tredje liberaliseringspakke har bestemt haft virkninger for EU's luftfartsmarked. Der har 
imidlertid ikke været tale om pludselige eller dramatiske ændringer, hvilket delvis skyldes, 
at liberaliseringen startede under den økonomiske afmatning. Nogle ændringer er først sket 
meget sent, dette gælder f.eks. den større udvikling på hjemmemarkederne i 1995. Andre 
skete derimod meget før 1993, hvilket f.eks. gælder indgåelse af alliancer og 
kapacitetsforøgelse. Da den tredje pakkes indførelse undertiden har været sen og ofte 
uregelmæssig, og da undersøgelsesperioden er uhyre kort, er det ofte vanskeligt at foretage 
en analyse, ikke mindst fordi det undertiden er vanskeligt at skelne mellem den tredje pakkes 
direkte konsekvenser og foranstaltninger, der under alle omstændigheder ville være truffet 
på grund af den nuværende internationale udvikling (globalisering, alliancer osv.). Desuden 
foreligger der ikke ret mange oplysninger om chartersektoren, til trods for at denne 
transporterer flere passagerer. Derfor skal nogle af resultaterne tages med forbehold, ligesom 
en række konklusioner ikke kan betragtes som endelige. 
I. PRISER 
Bestemmelserne og deres anvendelse: 
Princippet om fri prisfastsættelse for EF-luftfartsselskaber, der beflyver ruter inden for 
Fællesskabet, blev indført med forordning nr. 2409/92, artikel 3 og 5, stk. 1. Derfor kan 
medlemsstaterne ikke mere kræve forudgående pristilladelse. Den frie prisfastsættelse gælder både 
rute-og charterselskaber. 
Artikel 6, stk. 1, 7, stk. 1, og 7, stk. 2, i forordning 2409/92 giver dels medlemsstaterne mulighed 
for på visse betingelser at inddrage urimeligt høje priser eller at standse et urimeligt fald i 
flybilletpriserne, dels Kommissionen mulighed for på en medlemsstats anmodning eller på grundlag 
af en klage at undersøge, om en foranstaltning, som de nationale myndigheder har truffet i medfør 
af artikel 6, stk. 1, er lovlig. Indtil nu har hverken medlemsstaterne eller Kommissionen gjort brug 
af beføjelserne ifølge forordningen. 
Med hensyn til prisudviklingen har Kommissionen imidlertid fundet det hensigtsmæssigt at 
udarbejde retningslinjer for udøvelsen af sine beføjelser. 
For lufttransportbrugeren er prisudviklingen uden tvivl den mest håndgribelige del af 
lufttransportliberaliseringen i Europa. Den frie prisfastsættelse kunne i øvrigt mærkes meget 
tydeligt umiddelbart efter etableringen af det indre luftfartsmarked. Allerede de første dage 
i 1993 lancerede Lufthansa en meget forenklet prisliste (3. niveauer) på det europæiske 
marked for alle destinationer i Europa. Selv om dette fremstød kun varede til 31. marts 1993, 
bevirkede det, at der for alvor kom skred i den nye europæiske priskonkurrence. 
1. Bemærkninger om markedet generelt 
I modsætning til, hvad der skete i USA efter dereguleringen af lufttransporten, skete der ikke 
i Europa et generelt, mærkbart prisfald. 
De europæiske selskaber har foretrukket at føre en mere selektiv politik ved parallelt med 
de tusinder af officielle priser, der blev fastsat gennem I AT A-konferencerne, at lancere deres 
egne priser under deres nitenummer med egne restriktioner og gyldighedsperioder. 
Priskategorier 
På det europæiske marked kan priserne opdeles i tre kategorier, dvs: 
de mest fleksible priser, der også kaldes fulde priser svarende til økonomiklassepriser uden 
restriktioner, business elass-priser og førsteklassespriser 
særordningspriser (APEX, PEX rn.m.) 
rabatpriser (tidsbegrænsede særtilbud). 
På det europæiske marked er andelen af passagerer, der rejser med rutefly til lavpriser, steget fra 60,5% i 
1985 til 70,9% i 1995. I betragtning af, at andelen af chartermarkedet udgør omkring 50 til 55% af det 
samlede marked, anslås det, at 90 til 95% af passagererne rejser til lavpriser. Denne tendens tog fart 
allerede i slutningen af 1991 som følge af den overvejende overkapacitet på markedet, men også af 
virkningerne af konkurrencereglerne og EF-bestemmelserne om fri prisfastsættelse. Ifølge AEA skulle 
indtægten pr. enhed i Europa være faldet støt og gradvis med ca. 20% mellem 1991 og 1995. 
Markedsudviklingen har været karakteriseret ved utrolig mange særordningspriser og 
tidsbegrænsede rabatpriser, der normalt bliver føjet til de eksisterende tariffer, men ikke 
ændrer dem. Disse priser blev indføres næsten i realtid i edb-reservationssystemerae, da der 
ikke mere skal foreligge en tilladelse fra de nationale myndigheder. Man må håbe, at de nye 
distributionsteknikker (Internet osv.) gør det lettere for den almindelige rejsende at få adgang 
til de mest interessante priser. Der er imidlertid store restriktioner forbundet med disse 
priser, og antallet af flypladser, i hvert fald hos de større luftfartsselskaber, er ofte 
begrænset. På rabatprismarkedet skal der skelnes mellem to former for konkurrenter. På den 
ene side har man de store selskaber, der konkurrerer indbyrdes om markeder eller 
forbindelser med tilsvarende flyvninger og betjeningshyppighed, og som tilbyder en bred vifte 
af priser, hvoraf nogle er rabatpriser afhængigt af maskinernes belægningsgrad ("yield 
management"). På den anden side har man de selskaber, der opvejer deres begrænsede 
flyvninger/betjeningshyppighed med virkelig attraktive priser for samtlige solgte sæder. I 
sidstnævnte gruppe kan bl.a. nævnes Eurobelgian3) og Ryanair, som begge tilbyder 
begrænsede flyvninger til yderst konkurrencedygtige priser. 
3) 1 1996 blev Eurobelgian blev til Virgin Express. 
-4 
Returbillet­
priser (i BF) 
fra Bruxelles til 
Madrid 
Venedig 
Rom Jan. 93 
IATA 
14 570 
16 290 
18 370 Januar 1995 
SN 
11 230 
17 790 
9 900 BQ 
5 600 til 
9 000 
5 600 til 
9 000 
5 600 til 
9 000 IATA 
14 500 
17 790 
20 170 Juli 1995 
SN 
8 490 
6 990 
5 600 BQ 
5 600 til 
9 000 
5 600 til 
9 000 
5 600 til 
9 000 IATA 
14 500 
17 790 
20 170 
Tabel I - Kilde: Fra databasen REED (priser) 
Selv om Eurobelgian's flyvninger er begrænsede, er priserne yderst interessante, og som det 
fremgår af tabel I, har indførelsen af disse priser ført til et prisfald hos det nationale selskab, 
i dette tilfælde SABENA. 
2. Markedet set i relation til ruterne 
a) Ruter inden for EF: 
Konkurrencen har ikke givet sig udslag på ruter med monopol eller duopol, der udgør 94% 
af ruterne inden for EF. Siden den tredje pakke blev indført i 1993, er priserne fortsat steget 
på en lang række af disse ruter, hvad enten der er tale om de mest fleksible priser (på 
business- og økonomiklasse uden gyldighedsrestriktioner) eller særordningspriserne (Pex, 
Apex osv.). 
Man har imidlertid konstateret en række initiativer med sigte på at erobre markedsandele 
gennem prisnedsættelser på ruter, der betjenes af mere end to flyselskaber (6% af ruterne 
inden for EF). På markederne fra og til Det Forenede Kongerige har British Midland således 
været en af de største aktører i denne priskrig, der har ført til et fald på 10-20% i business 
class-priserne på strækningerne London-Amsterdam/Paris/Bruxelles/Frankfurt i perioden 
1992/1995. Her skal ligeledes nævnes ruterne fra og til Belgien, der beflyves af Eurobelgian. 
b) Indenrigsruter 
I forhold til priserne på internationale forbindelser er prissystemet for indenrigsruter (bortset 
fra særtilbud) almindeligvis mere enkelt, men desuden er der især tale om lavere priser i 
forhold til afstandene, hvad der bl.a. skyldes en større konkurrence mellem forskellige 
transportformer. Tabellen nedenfor (kilde REED, januar 1996) viser, at der stadig er 
mulighed for nedsættelse 
Priser for et udvalg af indenrigsruter og ruter inden for EF af samme længde. 
200 +-
NB: By koderne er forklaret i forkortelseslisten (bilag II) 
af priserne på de internationale ruter, især da priserne for de internationale ruter i Europa 
stadig - efter en nylig undersøgelse offentliggjort af American Express (New York Times, 
20.12.1995) - er ca. dobbelt så høje som i USA for tilsvarende strækninger. 
Når det gælder indenrigsruter, er EU delt op i konkurrenceprægede markeder (følsomme 
over for priskonkurrence) og mere traditionsprægede markeder. Hvad angår de 
konkurrenceprægede markeder har der især i 1995 kunnet konstateres store priskrige på det 
tyske marked (DBA og Eurowings), det franske marked (med tilgangen af A.O.M., Air 
Liberté og T.A.T.), det spanske marked (Air Europa og Spanair) og det italienske marked 
(med Air One på Rom-Milano). Der er tale om fire markeder af en sådan størrelse, at der 
har været plads til nye selskaber og dermed følgende omfattende konkurrence. 
De traditionsprægede markeder er stadig Italien (undtagen Rom-Milano), Portugal og 
Finland, hvor prissystemerne stadig er traditionelle og de nytilkomne lægger størst vægt på 
service, hvad der går ud over priserne. Endelig er Irland, Østrig, Nederlandene og 
Grækenland stadig stive markeder, da der er monopol på alle indenrigsruterne. 
-6 
c) Forbindelser ifølge femte frihedsrettighed og cabotage 
Disse forbindelser udgør kun 1% af den samlede europæiske produktion. Det er derfor 
vanskeligt at drage konklusioner. Selv om det ikke har nogen særlig betydning for den 
europæiske produktion som helhed, er det dog en realitet, at flyvninger under femte 
frihedsrettighed og cabotageflyvninger giver plads for en ny form for priskonkurrence (f.eks. 
har Alitalia på de franske indenrigsruter fra Lyon til Nantes og Toulouse sat sine 
returbilletpriser over 30% lavere end Air Inter's priser. Modsat har Finnair, der fra 
Stockholm har oprettet en række flyvninger ifølge femte frihedsrettighed, ikke tilbudt mere 
fordelagtige priser end sine konkurrenter under tredje og fjerde frihedsrettighed). 
Konklusioner 
Priskonkurrencen har hovedsagelig givet sig udslag i lancering af nye særordnings-
og rabatpriser og ikke i nedsættelse af de eksisterende priser. 
Andelen af passagerer, der rejser med rutefly til lavpriser, er steget fra 60,5% i 1985 
til 70,9% i 1995. I betragtning af, at andelen af chartermarkedet udgør omkring 50-
55% af det samlede marked, anslås det, at 90-95% af passagererne rejser til lavpriser. 
Prisfaldet har ikke berørt de mest fleksible priser. Derimod er disse snarere steget 
lidt, navnlig på ruterne med duopol, dvs. på 93% af ruterne inden for EF. Det bliver 
nødvendigt med en grundig undersøgelse for at finde frem til tilfælde med urimeligt 
høje priser, som omhandlet i forordning 2409/92. 
Der har kun været konkurrence på ruter (inden for EF og indenrigs) med over to 
luftfartsselskaber. Desuden er der kun nogle få luftfartsselskaber, der har forsøgt at 
vinde markedsandele ved at nedsætte priserne. 
Visse hjemmemarkeder (Italien - undtagen Rom- Milano - Portugal og Finland, Irland, 
Østrig, Nederlandene og Grækenland) har endnu ikke oplevet en egentlig 
konkurrence, enten fordi konkurrencen går på kvalitet og service i stedet for på 
prisen, eller fordi der er monopol på indenrigsruterne. 
- 7 -
II. MARKEDSADGANG 
Lovgivningen og dens anvendelse: 
Ved at fastslå, at EF-luftfartsselskaber er omfattet af fri udveksling af 
tjenesteydelser på ruterne inden for EF, udgør artikel 3 i forordning (EØF) nr. 
2408/92 hjørnestenen i den tredje liberaliseringspakke. Denne frihed sætter 
punktum for det indtil da gældende system med bilateral udveksling af 
trafikrettigheder. 
Kommissionen har modtaget en lang række forespørgsler vedrørende oplysning 
om og fortolkning af forordning 2408/92 samt adskillige klager. 
Medlemsstaterne er blevet inddraget i gennemgangen af disse henvendelser 
gennem det rådgivende udvalg for markedsadgang, der blev nedsat ifølge artikel 
11. Kommissionen har således skullet udtale sig vedrørende 
forordningens anvendelsesområde 
procedurerne for godkendelse af trafikrettigheder 
beskyttelsesklausuler i forordningen. 
Blandt de problemer, der er løst, kan nævnes: Den endelige forordning i februar 
1996 om adgang til de græske øer for charterselskaber, der sælger billetter til 
seat-only-flyvninger. Med hensyn til fælles rutenummer har Kommissionen 
bekræftet, at denne praksis, så længe der ikke foreligger særlige bestemmelser 
herom, er dækket af den frie adgang til markedet. Med hensyn til 
trafikbetjeningspligt har der kunnet åbnes 100 ruter inden for EF (i Irland, 
Sverige, Portugal, Det Forenede Kongerige og Frankrig) på grundlag af den nye 
forordning. 
Men det er artikel 5 (enekoncession) og artikel 8, stk. 1 (fordeling af trafikken 
på ét og samme lufthavnssystem), der har været genstand for Kommissionens 
vigtigste fortolkninger og beslutninger, navnlig i sagen TAT (Orly-Marseille og 
Orly-Toulouse) og i forbindelse med adgangen til ruterne Orly-London. 
Åbningen af adgangen til lufthavnen i Orly har været særlig vigtig for en 
egentlig liberalisering af lufttransportmarkedet i Frankrig, da 85% af 
indenrigstrafikken passerer gennem denne lufthavn. De franske myndigheder 
accepterede EF-beslutningen efter at have appelleret den til Domstolen. 
Med den fuldstændig frie adgang til markedet, bortset fra nogle restriktioner for cabotage 
indtil april 1997, har duopol-situationen som følge af de bilaterale aftaler endelig kunnet 
brydes, både for ruteselskaberne og for de selskaber, der tidligere blev klassificeret som 
charterselskaber. Den nye deraf følgende konkurrence er særdeles fordelagtig for 
forbrugerne, men har mere eller mindre heldige følger. 
1. Udvikling og konkurrence på ruterne inden for EF 
Siden 1992 er antallet af ruter inden for EF steget noget. Antallet af ruter med to 
luftfartsselskaber er imidlertid faldet betydeligt, både relativt (i forhold til det samlede antal 
ruter) og i absolut forstand. Endelig er der fortsat tale om et begrænset antal ruter (fra 
lufthavn til lufthavn), hvor mere end to luftfartsselskaber konkurrerer. Disse ruter udgjorde 
nemlig kun 2% af det samlede antal betjente ruter inden for EF i begyndelsen af 1993 og 6% 
i begyndelsen af 1996. (Jf. næste tabel). 
-8-
Ruter inden for EF (fra lufthavn til lufthavn)'1 
lait 
med monopol 
2 
luftfartsselskab 
er 
over 2 
luftfartsselskab 
er (lufthavn­
lufthavn) 
over 2 
luftfartsselskab 
er (by-by) Januar 1992 
510 
283 (56%) 
208 (40%) 
19 (4%) 
28 Januar 1993 
488 
296(61%) 
182 (37%) 
10 (2%) 
20 Januar 1994 
482 
318 (66%) 
150(31%) 
14(3%) 
22 Januar 1995 
522 
342 (66%) 
154 (29%) 
26(5%) 
39 Januar 1996 
518 
329 (64%) 
158 (30%) 
31 (6%) 
38 
Kilde: Fra databasen Reed 
Derimod er trafikfrekvenserne steget betydeligt på disse ruter inden for EF. Det kan således 
konstateres, at andelen af flyvninger på ruter inden for EF med mere end to luftfartsselskaber 
er steget fra 12% i begyndelsen af 1992 til 16% i begyndelsen af 1996, endog med større 
kapacitet, da alle større ruter er inkluderet, f.eks. Heathrow-Roissy, Dublin-Heathrow, 
Stockholm-København, Bruxelles-Rom, Amsterdam-Heathrow osv. 
Antallet af ruter med monopol er steget relativt, men der er stadig for en stor dels 
vedkommende tale om trafiksvage sektorer, der ikke interesserer de store luftfartsselskaber 
særligt, og som derfor giver nye på markedet en vis beskyttelse. 
Det skal ligeledes understreges, at mange af disse ruter med monopol har været udsat for en 
egentlig konkurrence, både fra naboruterne og fra charterflyvninger eller andre 
transportformer. 
2. Udvikling og konkurrence på indenrigsruter 
Det er uden tvivl på indenrigsruterne, at konkurrencen har været på sit højeste, men i 
forskellig grad fra land til land til trods for restriktionerne i artikel 3 i forordning 2408/92, 
der gælder indtil udgangen af 1996. 
Med liberaliseringen af adgangen til markedet forsvinder efterhånden den gamle kløft mellem 
lande, hvor der allerede før 1993 var mange både små og store luftfartsselskaber, og lande, 
hvor det nationale flyselskab har en monopolagtig stilling. 
4) Ruter uden mellemlanding, fra lufthavn til lufthavn, hvis udbudte kapacitet overstiger 100 sæder om 
ugen. 
-9-
I begyndelsen af 1992 var der stadig monopol på 90% af indenrigsruterne, men i 1996 var 
tallet nede på 80%. Antallet af ruter, der betjenes af to eller flere konkurrenter, er næsten 
fordoblet fra 65 i januar 1993 til 114 i januar 1994. Den største stigning skete i 1995, 
hovedsagelig på det franske, spanske og tyske marked. 
I Spanien skete der i løbet af 1994 en ændring fra en monopolstilling på samtlige ruter til en 
konkurrencepræget stilling på 17 ruter (næsten 30% af samtlige ruter). Air Europa, Spanair 
og i mindre omfang Air Nostrum har hovedsagelig bidraget til denne ændring. 
I Frankrig, der er det største hjemmemarked i EU med over 20 mio. passagerer, har 
situationen ændret sig radikalt på tre år. Mellem 1.1.1993 og 1.1.1996 steg antallet af 
indenrigsflyvninger med 36% på det franske hjemmemarked, og antallet af afgange blev mere 
end fordoblet på lufthavnene i Toulouse, Nantes og Mulhouse. Her har de mest aktive 
operatører været TAT, AOM, Air Littoral, Euralair og Air Liberté. 
I Tyskland dominerer Lufhansa et hjemmemarked med ca. 15 mio. passagerer. Blandt de 13 
konkurrerende selskaber er der hele 6, der er kommet til siden udgangen af 1992. Deres 
aktivitet er begrænset til strækninger, hvor de næsten har monopol. For lidt over 20% af 
samtlige indenrigsruter er der ikke tale om monopol. 
Desuden er antallet af hjemmemarkeder, hvor over 2 luftfartsselskaber beflyver visse ruter, 
steget fra tre i 1993 (Det Forenede Kongerige, Tyskland, Portugal) til seks i 1996 (med 
Spanien, Frankrig og Danmark). 
Endelig er det i Nederlandene, Østrig, Irland og Grækenland det nationale luftfartsselskab, 
der alene betjener samtlige indenrigsruter^. 
3. Femte frihedsrettighed/cabotage/svvende frihedsrettighed 
Med forordning 2408/92 er alle restriktioner for femte frihedsrettighed fjernet. Pr. 1. januar 
1993 var der kun 14 ruter, der blev betjent ifølge femte frihedsrettighed, men i 1996 var der 
hele 30 ruteafsnit inden for EF, heraf 6 ruter med fælles rutenummer. Også i forhold til 
luftfartsselskaberne er der sket en ændring, da samtlige store nationale EF-luftfartsselskaber 
i 1996 betjente mindst én rute ifølge femte frihedsrettighed, mens der kun var otte i januar 
1993. Nogle luftfartsselskaber har imidlertid udnyttet femte frihedsrettighed i større omfang, 
hvilket bl.a. gælder Finnair, Iberia, Alitalia og Luxair. Desuden ser det ud til, at 
ruteafsnittene ifølge femte frihedsrettighed hovedsagelig betjenes af nationale 
luftfartsselskaber, bortset fra nogle få flyvninger med Regional Airlines og Portugalia samt 
for nylig Lauda Air. Endelig skal det understreges, at kun fire ruter konstant er blevet betjent 
af samme luftfartsselskab fra 1993 til 1996. Dette skyldes, at denne form for flyvning er 
mere kostbar end direkte flyvninger og er underkastet større krav. 
5) bortset fra: I Irland nogle tværregionale Aer Arann-flyvninger med 9-sædede fly, i Østrig tre Lauda Air-
flyvninger og i Grækenland Venus Airlines' helt nye flyvning mellem Athen og Thessaloniki. 
- 10-
K*d 
-11 -
Grunden til, at EF-luftfartsselskaberne kun i begrænset omfang har gjort brug af retten til 
cabotage, er måske, at denne stadig er underkastet nogle restriktioner. I 1992 blev 3 
cabotageforbindelser betjent af tre forskellige selskaber. Første januar 1993 var der 18 
forskellige cabotageruter, der blev betjent af elleve EF-luftfartsselskaber, heraf tre med fælles 
rutenummer. Mellem 1993 og 1995 blev cabotageretten udnyttet på næsten 20 strækninger, 
men ofte opgivet kort efter indførelsen. Endelig var situationen i januar 1996 stadig næsten 
den samme, da cabotageretten blev udnyttet på 22 forskellige ruteafsnit, heraf 15 med eget 
rutenummer og 7 med fælles rutenummer. Bortset fra Aer Lingus foretog alle de største 
luftfartsselskaber dog cabotageflyvninger i den nævnte periode. I begyndelsen af 1996 havde 
Lufthansa, SAS og Air France imidlertid ikke mere flyvninger af denne art. 
Der er ligeledes kun i beskedent omfang gjort brug af den syvende frihedsrettighed, 
etableringsretten og retten til flyvning fra en hvilken som helst medlemsstat. Eksempelvis kan 
nævnes DBA's og TAT's erfaringer, hvis man betragter den syvende frihedsrettighed i 
forhold til BA-forskrifterne, som anvendes af disse to selskaber (og ikke i forhold til 
hovedaktionæren). DBA udvikler sig fortsat uden større hindringer, mens TAT derimod har 
måttet tage sin internationale udvikling op til revision. Disse to selskaber har udviklet 
internationale forbindelser parallelt med aktiviteter på hjemmemarkedet. Lauda Air har på 
sin side, under påvirkning af selskabets aktionær, Lufthansa, flyttet en del af sine aktiviteter 
over på Milanos lufthavn i Malpensa for dér at kunne betjene en række europæiske 
forbindelser fra sommeren 1995. Dette forsøg er imidlertid ikke blevet fulgt op. For så vidt 
angår charterselskaberne, er TEA det første, der har oprettet datterselskaber i Italien, 
Frankrig, Det Forenede Kongerige og Schweiz før 1993 med sigte på den kommende 
liberalisering af det europæiske marked. Det er ligeledes charterflyvningerne, der reelt har 
gjort brug af den syvende frihedsrettighed. 
4. Ruter med underkapacitet og nye betjeningsmuligheder 
Hvad angår forbindelser mellem europæiske hovedstæder (jf. kortet på følgende side), var 
der endnu i slutningen af 1995 
10 strækninger uden forbindelse 
10 strækninger uden daglig forbindelse 
6 strækninger uden direkte forbindelse. 
Denne situation skyldes delvis, at de store luftfartsselskaber for størstedelens vedkommende 
har iværksat omstrukturerings- og rationaliseringprogrammer koncentreret om deres vigtigste 
driftsbaser og bestemte strækninger, i stedet for at differentiere deres aktiviteter. Desuden 
gælder dette hovedsagelig de mest afsides beliggende hovedstæder, bortset fra Luxembourg. 
Derimod betjenes alle disse hovedstæder via et knudepunkt (f.eks. København for SAS). 
12 
3Z 
^ w TZP-
••• Axes sans liaisons 
Axes awec 
escales intermédiaires 
Janvier 1996 
- 13 -
I rapporten CAP 654 anslår den britiske CAA, at 15 ud af de 33 ruter inden for EF med over 
250 000 passagerer, som stadig drives med monopol eller duopol, kan bære en øget 
konkurrence og tilgang af nye selskaber. Af rapporten fremgår det ligeledes, at 34 
europæiske indenrigsruter, der i slutningen af 1994 blev drevet med monopol eller næsten, 
kunne bære yderligere konkurrence. 
5. Fælles rutenummer 
Fælles rutenummer er et udtryk for en form for forretningsaftale mellem to luftfartsselskaber, 
hvorved et luftfartsselskab, der betjener en bestemt rute, giver et andet luftfartsselskab lov 
til at tilbyde samme rute under vedkommendes eget rutenummer eller fælles rutenummer. På 
internationalt plan indebærer over 70% af alliancerne i dag aftaler om fælles rutenummer. 
Denne praksis, der startede i USA, har vundet indpas på de transatlantiske forbindelser og 
er nu i de seneste år blevet ret udbredt på ruterne inden for EF. I begyndelsen af 1993 var 
det blandt de største luftfartsselskaber Sabena og Air France, der i forhold til deres aktiviteter 
i størst omfang anvendte dette system, og blandt de regionale luftfartsselskaber Eurowings 
(NFD), Maersk UK, Hamburg Airlines og Lauda Air. I begyndelsen af 1996 var British 
Midland, TAP, Iberia, Austrian og Luxair de mest aktive på dette område. For en række -
hovedsagelig mellemstore eller regionale - selskaber har flyvninger med fælles rutenummer 
i den grad grebet om sig, at de i begyndelsen af 1996 udgjorde størstedelen af selskabernes 
flyvninger inden for EF. Transwede, Air Dolomiti, Lauda Air, Eurowings, Portugalia og Air 
UK arbejdede således sammen med andre luftfartsselskaber på grundlag af fælles rutenummer 
på over 50% af deres flyvninger inden for EF (over 90% for de tre førstnævnte). Siden 1993 
har man ligeledes kunnet konstatere, at disse aftaler ikke mere er begrænset til én partner, 
i hvert fald ikke når det gælder de største selskaber. Bortset fra Luxair og Olympic har de 
alle flere forskellige partnere alt efter, hvilken sektor det drejer sig om. Endelig skal det 
nævnes, at systemet med fælles rutenummer er ved at vinde indpas på indenrigsruterne, og 
at British Midland har indgået aftaler med en lang række europæiske selskaber, hvorved disse 
anbringer deres rutenummer på British Midlands indenrigsflyvninger med afgang fra London. 
Desuden har BA indført flyvninger med fælles rutenummer i form af franchiser med en lang 
række luftfartsselskaber. 
14 
Konklusioner 
De monopoliserede ruter udgør stadig 64% af ruterne indenfor EF. Andelen af ruter, 
der betjenes af mere end 2 selskaber, steg fra 2% af samtlige ruter inden for EF i 
begyndelsen af 1993 til 6% i begyndelsen af 1996, hvilket betyder en større 
procentdel set i relation til kapaciteten. Det er på indenrigsruterne, konkurrencen har 
haft størst betydning, da antallet af ruter, der betjenes af to konkurrenter eller mere, 
er fordoblet fra 65 i januar 1993 til 114 i januar 1996. Udviklingen har været 
kraftigst på det franske, spanske og tyske marked. 
Selv om antallet af ruter, der betjenes ifølge femte frihedsrettighed, er fordoblet fra 
14 i 1993 til 30 i 1996, er denne form for flyvning stadig ret begrænset. 
Forordning 2408/92 tillader kun cabotage som forlængelse af en international 
forbindelse, med højst 50% af den sæsonbestemte kapacitet på den oprindelige 
forbindelse. 
Den syvende frihedsrettighed er kun blevet anvendt i begrænset omfang. 
EU-markedet er i stand til at bære en øget konkurrence, både på ruterne inden for EF 
og på indenrigsruterne. Dette er blevet støttet af Kommissionen, således som 
eksemplet på adgangen til Orly-lufthavnen klart viser. 
Både på internationalt plan og på EU-markedet er systemet med fælles rutenummer 
vundet betydeligt frem, og for en række selskaber udgør denne form den vigtigste del 
af flyvningerne. 
- 15-
III. LUFTFARTSSELSKABERNES UDVIKLING 
Bestemmelserne og deres anvendelse: 
Forordning 2407/92 fastsætter regler om udstedelse af EF-licenser. I medfør af disse 
regler har medlemsstaterne udstedt over 800 licenser i den omhandlede periode. Kun 
ganske få af disse licenser er blevet trukket tilbage, hovedsagelig å grund af 
økonomiske vanskeligheder eller konkurs. 
I løbet af disse tre år har drøftelserne hovedsagelig drejet sig om begrebet ejendom og 
effektiv kontrol. Dette er blevet klarlagt under sagen Swissair/Sabena, da det 
almindelige mål er at beskytte EU's luftfartsindustri - så længe EF-selskaberne ikke 
frit kan investere i udlandet - samtidig med at sørge for, at luftfartsselskaber uden for 
EU ikke ensidigt drager fordel af det liberaliserede EU-marked ved erhvervelse af 
kapitalintereser. 
Med hensyn til udlejning af fly (leasing) har Kommissionen bekræftet, at de 
nødvendige tilladelser ifølge forordning 2407/92 på nuværende stadium kun har haft 
til formål at sikre, at sikkerheds- og ansvarsnormer overholdes. Således kan de 
nationale myndigheder ikke påberåbe sig andre (bl.a. luftfartspolitiske) grunde for at 
forhindre visse luftfartsselskaber i at beskæftige sig med leasing. 
1 Den almindelige udvikling i kapaciteten og luftfartsselskaberne 
Udviklingen i kapaciteten har været begrænset, hvilket hovedsagelig inden for ruteflyvning 
skyldes små og mellemstore virksomheders aktivitet og tilgang af nogle få nye selskaber på 
visse markeder. Generelt er de fleste selskabers produktion (udtrykt i antal udbudte 
flyvninger eller flysæder) steget, og belægningsprocenterne er steget på grund af opsvinget 
i lufttrafikken. Fordelingen af produktionen mellem de forskellige kategorier af selskaber på 
det europæiske marked ser således ud: 
Fordelingen af produktionen på EU-markedet 
Større selskaber (AEA) 114 791 31% 
Mellemstore og regionale 25 384 7% 
selskaber (ACE) 
Regionale og mellemstore 24 0756) 6% 
selskaber (ERA) (32 100) 
Charterselskaber (ACE)7* ^ 206 4708) 56% 
APK(mio): 370 720 100% 
6) Skøn, hvis man udelukker ikke-EF-selskaber og AEA-selskabernes datterselskaber. 
7) De driver hovedsagelig chartervirksomhed. 
8) I betragtning af at 75% af deres samlede trafik foregår inden for Europa. 
- 16-
Med hensyn til oprettelse af selskaber er der sket en megei kraftig udvikling. Antallet al 
europæiske selskaber med ruteflyvninger i Europa er steget med lidt over 50%. 
Samlet antal EF-luftfartsselskaber med ruteflyvninger 
250 T 
200 
150 
100 
50 156 
136 142 147 
130 
122 
114 
99 128 125 132 
46 45 49 52 48 49 5^ $4 •llllllllll • Samtlige selskaber 
•De største selskaber 
Kilde: 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 
Ar 
REED- Market analysis 
CAA London - CAP 654 
Omkring 80 selskaber er oprettet, mens 60 er ophørt. En del af sidstnævnte er overtaget 
(Air Vendée, Brymon m.fl.) eller overtaget igen (ATI, Viva m.fl.) af andre. 
Med undtagelse af Det Forene Kongerige har hvert enkelt EU-land stadig en betydelig 
aktiepost i sit "nationale selskab". Disse selskabers produktion er steget mere i 1995. Det 
skal imidlertid bemærkes, at de nationale selskabers andel af det samlede udbud (indenrigs 
og inden for EF) med afgang fra medlemsstaten er faldet i forhold til deres direkte 
konkurrenters. I 1993 havde de største luftfartsselskaber stadig over 3/4 af de udbudte 
flysæder i 10 lande. I 1996 er koncentrationen faldet, og der er nu kun 6 lande i denne 
situation. Men selv om koncentrationen bliver mindre, er der stadig store forskelle mellem 
de nationale luftfartsselskaber og deres første konkurrenter. Hos disse sker der dog en 
betydelig produktionsstigning: 
- 17 -
Det næststørste luftfartsselskabs produktion9' i forhold til det største luftfartsselskabs 
p r o d u k t i __o n 
Irland 
Det Forenede 
Kongerige 
Østrig 
Portugal 
Frankrig 
Belgien 
Danmark 
Tyskland 
Italien 
Spanien 
Nederlandene 
Sverige Ryanair/Aer Lingus 
British Midland/British 
Airways10) 
Lauda Air/Austrian 
Portugalia/TAP 
TAT/Air France (Air Inter) 
EBA/Sabena 
Maersk/SAS 
DBA/Lufthansa 
Meridiana/Alitalia (ATI) 
Air Europa/Iberia (Aviaco) 
Transavia/KLM 
Transwede/SAS 1990 
16% 
29% 
-
-
6% 
-
2% 
-
7% 
-
6% 
-1993 
27% 
28% 
5% 
31% 
6% 
-
28% 
8% 
14% 
-
4% 
2% 1996 
60% 
24% 
28% 
29% 
12% 
6% 
31% 
13% 
14% 
10% 
6% 
16% 
2. Ruteselskaber og charterselskaber 
Med den tredje liberaliseringspakke skelnes der ikke mere mellem ruteflyvning og 
charterflyvning. De selskaber, der er specialiseret i charterflyvning, kan nu udbyde 
flyvninger til privatpersoner uden andre tjenesteydelser på afgangs- eller ankomststedet. 
Desuden kan charterselskaberne ligesom ruteselskaberne frit etablere sig på et hvilket som 
helst europæiske marked. Derfor har flere af dem benyttet de nye bestemmelser til at 
trænge ind på rutefly vningsmarkedet (Air Europa, Spanair, Air Liberté, LTU m.fl.), hvor 
de fortsat beskæftiger sig udelukkende med chartervirksomhed. 
Trods disse ændringer er det egentlige chartermarked stadig vokset både produktions- og 
trafikmæssigt. På visse destinationer som Spanien og Grækenland udgør chartertrafikken 
stadig over 80% af den samlede trafik (rute og charter). 
Det europæiske chartermarked omfatter ca. 40 selskaber, 600 fly og 65 mio. passagerer. 
Det Forenede Kongerige, Tyskland og Spanien har 80% af denne trafik. 
Charterselskaberne er fortsat delt op i to store grupper, idet nogle afhænger af et nationalt 
9) Sammenligning af en uges produktion i januar (database Reed). 
10) British Airways og franchiserede selskaber med British Airways' rutenummer. 
- 18-
luftfartsselskab (f.eks. Sobelair/Sabena og Condor/Lufthansa) og andre er tilknyttet eller 
kontrolleres af en større rejsearrangør. 
3. Alliancer og partnerskab 
Parallelt med globaliseringen af markederne og liberaliseringen af den internationale 
handel er luftfartsselskaberne begyndt at overveje at indlede samarbejde, indgå 
alliancer og erhverve kapitalinteresser. Formålet er naturligvis at opnå 
stordriftsfordele på alle niveauer ved at kombinere eller udvikle fælles aktiviteter. 
Men det er også et middel til at trænge ind på visse markeder, det ellers er 
vanskelige at få adgang til. 
Nogle aftaler er rent kommercielle og vedrører markedsføring. Andre afspejler mere 
en kontrolstrategi i form af erhvervelse af kapitalinteresser. Endelig er der også tale 
om en ny form, nemlig franchise. Alle betegnes under ét alliancer. 
Alliancerne kan ligeledes opdeles i to grupper, nemlig de taktiske og de strategiske. 
De taktiske eller punktuelle alliancer er især koncentreret om et aktivitetsområde, en 
fælles afsætningsteknik (fælles rutenummer) eller en bestemt rute, mens de 
strategiske alliancer almindeligvis dækker mange forskellige aktiviteter (f.eks. 
markedsføring, teknik, repræsentation, administration, fælles rutenummer) og 
teoretisk indgås med en langsigtet mål. 
Selv om alliancerne ikke er en direkte konsekvens af luftfartens liberalisering i EU, har den 
tredje liberaliseringspakke imidlertid fremmet denne form for aftale. Der var 59 alliancer i 
1990, men 138 i 1994 og 171 i 1995 (Airline Business, juni 1994 og juni 1995). 
Erhvervelse af kapitalinteresser var endnu et sjældent fænomen i begyndelsen af 90'erne, 
men det lykkedes alligevel nogle selskaber at gøre nogle potentielle investorer interesserede, 
nemlig Tyrolean, Brymon, Air UK, Martinair, Lauda Air og Business Air. Det modsatte har 
været tilfældet for Air France, der har trukket sig fuldstændigt ud af Sabena (hvoraf 49,5% 
af kapitalen i mellemtiden er overtaget af Swissair). Der er imidlertid stadig tendens til øget 
samarbejde og konsolidering. Alle de nationale EF-luftfartsselskaber har datterselskaber eller 
større eller mindre kapitalinteresser i andre luftfartsselskaber, både i og uden for Europa. 
Dette samarbejde er baseret på tre forskellige strategier: 
Kontrol over eget marked (Air France/Air Inter, British Airways/British 
Caledonian/Dan Air, Austrian/Tyrolean). 
Etablering på et andet EU-marked (Lufthansa/Business Air / Lauda Air, British 
Airways / Deutsche BA / TAT). 
Indgåelse af en mere global alliance på verdensplan (KLM/Northwest, Iberia / 
Aerolinas Argentinas, British Airways /US AIR). 
- 19-
I mange tilfælde planlægges alliancerne stadig uden nogen form for erhvervelse af 
kapitalinteresser. Det første vigtige europæiske eksempel går tilbage til 1990 med European 
Quality Alliance, der omfattede SAS, Swissair og Austrian indtil 1991. Senere blev der 
indgået mere omfattende alliancer som Lufthansa / SAS (fælles bonusordninger, fælles 
ground handling services og flyvninger med fælles rutenummer), som Kommissionen gav 
tilladelse til under særlige betingelser (fastlåsning af trafikhyppigheden, slot-frigivelse m.m.). 
Det skal bemærkes, at de fleste af alliancerne uden erhvervelse af kapitalinteresser har det 
til fælles, at de indfører flyvninger med fælles rutenummer. 
Med franchise er der opstået et nyt begreb. Fem britiske luftfartsselskaber (City Flyer, 
Manx, G-B Airways, Loganair, Maersk) flyver i dag under British Airways' rutenummer og 
ydre kendetegn. I kraft af disse aftaler har British Airways' partnere ret til at anvende British 
Airways' logo (British Airways Express) og farver (uniformer, kabineindretning, afgiftsfrie 
butikker osv.) samt en række tjenester (indtægtskontrol, forvaltning af bonusordninger, 
reservationer m.m.). Til gengæld og mod en afgift skal de forpligte sig til at overholde 
British Airways' serviceniveau. For begge parter er der reelle fordele ved et sådant 
samarbejde. Partnerne får adgang til et navn og et system. British Airways udvikler sig 
omkostningsfrit på meget differentierede strækninger og har fordel af overførslen af 
passagerer til sine europæiske ruter eller hovedruter. Franchise har også fordele for 
forbrugerne, da British Airways forpligter sig til at behandle og løse alle de problemer, der 
kan opstå på en rejse, hvilket ikke altid er tilfældet, når der kun anvendes fælles 
rutenummer. 
4. Luftfartsselskabernes trafik 
AE A-selskabernes trafik på Europa som geografisk område er vokset siden 1992.11994 steg 
den samlede trafik med 8,1%, hvad der var den største fremgang i de seneste 15 år, hvis 
man ser bort fra de 9,1% i 1992 som følge af nedgangen i trafikken i 1991. I 1995 fortsatte 
fremgangen, der nåede op på 6,1% samt en ny rekord på 8,3%, udtrykt i PCK for samtlige 
AEA-selskaber. Dette ret kraftige opsving i trafikken kombineret med en mere beskeden 
produktionsstigning har resulteret i en højere belægningsgrad hos samtlige nationale 
luftfartsselskaber, der ligesom produktivitetsforbedringerne har bidraget til at gøre mange af 
dem rentable. 
Efter flere år med underskud havde de fleste selskaber igen overskud i 1995. De 12 største 
EF-selskabers nettooverskud nærmede sig 800 mio. US-dollars, mens der i 1994 var et 
samlet nettotab af samme størrelsesorden. Kun British Airways, Finnair og KLM opnåede 
positive samlede resultater i hele perioden fra 1990 til 1994. Blandt de mellemstore og 
regionale selskaber, der har været særlig aktive siden indførelsen af den tredje 
liberaliseringspakke, konstateres der for 1995 gode resultater hos Regional Airlines og Air 
Littoral med nettooverskud på henholdsvis 9 og 8,5 mio. FF samt hos EBA (nettofortjeneste 
på 200 mio. BF) og Tyrolean Airways (nettofortjeneste på 3 mio. US-dollars). 
-20 
Med hensyn til produktivetsforbedringen har de fleste selskaber foretaget omstruktureringer 
med personalenedskæringer til følge. AEA-selskaberne, som især har været berørt af 
personalenedskæringerne, reducerede således deres personale med 5 000 enheder i 1994, 
hvorved det samlede antal ansatte var det samme som i 1986. Personalenedskæringerne, 
kombineret med en trafiktilvækst og produktionsstigning, har resulteret i en væsentlig 
forbedring af produktiviteten pr. ansat. 
5. Beskæftigelse 
Selv om der ikke er truffet vigtige foranstaltninger blandt de største luftfartsselskaber, er 
Kommissionen klar over, hvilke virkninger liberaliseringen af lufttransporten kan få. 
Større konkurrence og den deraf følgende stigning i den samlede lufttrafik skulle til en vis 
grad bringe balance i den igangværende omstrukturering i en række luftfartsselskaber. 
Desuden foretager Kommissionen fortsat høringer af arbejdsmarkedets parter i Det Paritetiske 
Udvalg for Civil Luftfart vedrørende foranstaltninger, der træffes i forbindelse med 
liberaliseringen af flytransporten, og der er i øjeblikket en undersøgelse i gang om 
liberaliseringens sociale virkninger. 
Konklusioner 
Der er oprettet et betydeligt antal luftfartsselskaber siden 1993 (omkring 80 er 
kommet til og 60 er ophørt). 
Kapacitetsudviklingen (udtrykt i antal flyvninger eller udbudte flysæder) skyldes for 
ruteflyvningers vedkommende hovedsagelig små og mellemstore virksomheders 
aktivitet. 
De nationale selskabers andel i den samlede produktion reduceres til fordel for deres 
første direkte konkurrenter (f.eks. repræsenterer Ryanair over halvdelen af Aer 
Lingus' produktion). 
Chartermarkedet vokser fortsat, og hertil bidrager de ændringer, der fulgte med den 
tredje liberaliseringspakke. I visse lande kan chartertrafikken udgøre over 80% af den 
samlede trafik. 
Ligesom på internationalt plan udvikler alliancer sig fortsat i EU. 
1995 markerer det år, hvor de fleste europæiske ruteselskaber igen har frembragt 
overskud, bl.a. takket være en kraftig trafiktilvækst kombineret med en moderat 
produktionsstigning, hvilket kom til udtryk i en forbedring af belægningsgraden og 
produktiviteten. I øvrigt er det slående, at næsten alle selskaber med charterflyvninger 
har haft overskud i denne periode. 
21 
IV. HINDRINGER FOR KONKURRENCEN 
Den tredje liberaliseringspakke har nu fungeret i tre år, men de forventede resultater har 
endnu ikke vist sig helt. Der er stadig en række hindringer for, at luftfartsmarkedet i de 
femten EU-lande kan udfolde sig rigtigt. 
Først skal nævnes problemerne vedrørende infrastrukturen, dvs. lufthavne med 
begrænset modtagelseskapacitet, overbelastede start- og landingsbaner samt slot 
problemer. Ifølge en IATA-undersøgelse skulle den europæiske passagertrafik blive 
fordoblet inden år 2005, hvilket betyder omkring 600 mio. passagerer og 7 mio. 
starter og landinger mere. Over 10 europæiske lufthavne vil måske ikke have 
tilstrækkelig kapacitet. 
Lufthavnene og regeringerne har i mange år begrænset adgangen til ground handling­
markedet med det resultat, at det nationale luftfartsselskab, et af dets datterselskaber 
eller undertiden et uafhængigt selskab har monopol på disse tjenesteydelser. Priserne 
er derfor ofte urimeligt høje eller uoverkommelige. 
Endelig betyder manglende fælles politik udadtil, at det indre luftfartsmarked bliver 
skrøbeligt, og at det skal fungere med stillinger, der erhverves gennem bilaterale 
aftaler mellem medlemsstaterne og tredjelande. De meget forskellige former, disse 
aftaler antager, tvinger medlemsstaterne og deres operatører til at arbejde med 
ordninger og ikke-harmoniserede regler i deres forbindelser med tredjelande. 
Undertiden strider disse regler endog mod det indre marked (f.eks. bestemmelser om 
udpegning af nationale luftfartsselskaber, obligatoriske forretningsaftaler). Endelig er 
der i forbindelse med aftalerne om åbent luftrum, som nogle medlemsstater for nylig 
har indgået med USA, ikke tale om nogen form for ledsageforanstaltning, der sikrer, 
at dette liberaliserede miljø fungerer tilfredsstillende. 
Endelig skal der desuden nævnes nogle ydre omstændigheder som f.eks. de meget 
forskellige social- og skattelovgivninger samt miljøaspektet, som nogle medlemsstater 
tillægger større vægt end andre. Tilstande, der skyldes bilaterale aftaler (udpegede 
nationale luftfartsselskaber, udpegning af ét luftfartsselskab), kan stadig favorisere 
visse selskaber (tilgang af interkontinental trafik, kapitaltilførsel) og dermed forhindre 
konkurrence. 
1 den omhandlede periode er alle disse problemer blevet - og bliver fortsat - behandlet af 
Kommissionen i samarbejde med de repræsentative organisationer og myndigheder for at nå 
frem til fuldstændig liberalisering uden hindringer og forskelsbehandling. 
22 
Her kan bl.a. nævnes: 
Rådets forordning 3089/93U) fra 1993, der tager sigte på at tilpasse adfærdskodeksen 
for edb-reservationssystemer til de regler, der er indført med den tredje 
liberaliseringspakke. 
Offentliggørelse i begyndelsen af 1996 af hvidbogen om "Styring af lufttrafikken -
Bedre udnyttelse af luftrummet over Europa", der omhandler problemer, der skyldes 
opdelingen af det europæiske luftrum i uforenelige systemer med deraf følgende store 
vanskeligheder for styringen af flytrafikken. 
Direktivet om gradvis liberalisering af adgangen til markedet for ground handling 
services. 
Forordning 95/9312), der blev vedtaget i januar 1993, om tildeling af ankomst- og 
afgangstidspunkter. Forordningen er i øvrigt ved at blive ændret, og der skulle blive 
fremsat nye forslag fra Kommissionen i løbet af 1996. 
Kommissionens indsats - i forbindelse med en fælles politik udadtil - for at opnå EF-
mandat til at indgå luftfartsaftaler med tredjelande. I denne forbindelse vil 
Kommissionen ligeledes snart fremsætte sit forslag om at udvide anvendelsesområdet 
for Rådets forordninger (EØF) 3975 og 3976/87. 
Kommissionen har til hensigt at fremsætte et forslag om lufthavnsafgifter før 
udgangen af 1996. Det skal hvile på tre store principper, nemlig ikke-
forskelsbehandling, gennemsigtighed og omkostningsbestemt fastsættelse. 
I øvrigt vedtog Kommissionen i slutningen af 1994 retningslinjer om statsstøtte og 
insisterede på princippet om en engangsstøtte. Kommissionens politik på dette område 
er at give de selskaber, der modtager støtte, mulighed for at blive levedygtige igen 
og samtidig mest muligt begrænse denne støttes konkurrencefordrejende virkninger. 
Kommissionen holder i øvrigt løbende kontrol med, at de betingelser, støtten er ydet 
under, overholdes. Til dette formål kræver Kommissionen normalt, når det drejer sig 
om støtte til omstrukturering, at den regelmæssigt får forelagt en rapport om 
omstrukrureringsprogrammets forløb og overholdelsen af betingelserne. 
il) EFTnr. L 278 af 11.11.1993. 
12) EFTnr. L 14 af 22.1.1993. 
-23 -
Endelig varetager Kommissionen fortsat forbrugernes beskyttelse, tjenesteydelsernes 
kvalitet og forbrugernes sikkerhed ved at udarbejde nye lovbestemmelser. Hvad angår 
sidstnævnte område, har de nationale luftfartsmyndigheder i JAA-regi udarbejdet en 
række tekniske og driftsmæssige krav (JAR-forskrifter), der skal behandles med 
henblik på indarbejdeise i EF-lovgivningen på grundlag af forordning (EØF) 
3922/91n). Således vil man kunne harmonisere de forskellige nationale løsninger på 
dette område. Der vil især blive tale om bestemmelser, hvormed det bliver muligt at 
harmonisere gennemførelsen af artikel 10 i forordning (EØF) 2407/92 om udlejning 
af fly« 
13) EFTnr. L 373 af 31.12.1991. 
- 24 -
Udvalg af de mest fleksible billetpriser i EU 
Y-priser for 100 - 500 km - juli 1996 
Laveste billetpriser på indenrigsruter 
Preveza-Athen 
Alexandroupolis-Athen 
Thessaloniki - Ioannina 
Korfu - Athen 
Kavala - Athen ECU 
32 
46 
25 
53 
45 ECU/Km 
0.11 
0.12 
0.12 
0.13 
0.13 Højeste billetpriser på indenrigsruter 
Limoges - Lyon 
Toulouse - Clermont-Ferrand 
Turku - Tampere 
Lille - Metz 
Eindhoven - Amsterdam ECU 
188 
187 
87 
199 
75 ECU/Km 
0.65 
0.67 
0.67 
0.70 
0.71 
Laveste billetpriser på internationale ruter 
Belfast - Cork 
Exeter - Dublin 
Cardiff - Dublin 
Bristol - Paris 
London - Diisseldorf 
Kilde: OAG ECU 
119/ 124 
126 / 131 
108/ 113 
185 / 241 
197/ ECU/Km 
0.34 / 0.35 
0.35 / 0.37 
0.36 / 0.38 
0.41 / 0.53 
0.41 Højeste billetpriser på internationale ruter 
Bruxelles - Luxembourg 
Mariehamn - Stockholm 
Le Havre - Southampton 
Luxembourg - Frankfurt 
Le Havre - London ECU 
166 
112/ 115 
184 / 179 
182 / 177 
255 / 210 ECU/Km 
0.89 
0.92 / 0.93 
0.89 / 0.96 
1.04/ 1.01 
1.42/ 1.17 CD 
CD 
Samtlige ruter beflyves på alle ugens hverdage. 
25 -
Udvalg af de mest fleksible billetpriser i EU 
C-priser for 100 - 500 km - iuli 1996 
Laveste billetpriser på indenrigsruter 
Thessaloniki - Athen 
Oporto - Lissabon 
Paris - Bordeaux 
East Midlands - Aberdeen 
Munchen - Berlin ECU 
70 
74 
138 
156 
158 ECU/km 
0.23 
0.28 
0.28 
0.32 
0.33 Højeste billetpriser på indenrigsruter 
Frankfurt - Diisseldorf 
Leipzig - Hamburg 
Frankfurt - Munster 
Hamburg - Rostoch 
Stuttgart - Frankfurt ECU 
149 
246 
184 
131 
138 ECU/km 
0.79 
0.82 
0.83 
0.86 
0.89 
Laveste billetpriser på internationale ruter 
London - Waterford 
Bristol - Bruxelles 
Cork - Birmingham 
London - Diisseldorf 
London - Amsterdam 
Kilde: OAG ECU 
170 / 177 
200/ 
188/ 
197/ 
149/ ECU/km 
0.37 / 0.38 
0.40 
0.41 
0.41 
0.42 Højeste billetpriser på internationale ruter 
Hannover - Bruxelles 
Leipzig - København 
Bremen - København 
Luxembourg - Frankfurt 
Ronneby - København ECU 
291/ 
387 / 361 
320 / 306 
157 / 148 
221 / 218 ECU/km 
0.73 / 
0.83 / 0.77 
0.85/0.81 
0.90 / 0.85 
1.25 / 1.23 
Samtlige ruter beflyves på alle ugens hverdage. 
26-
Udvalg af de mest fleksible billetpriser i EU 
Y-priser for over 500 km - juli 1996 
Laveste billetpriser på indenrigsruter 
Paris - Ajaccio 
Milano - Catania 
Paris - Biarritz 
Paris - Calvi 
Verona - Catania ECU 
142 
165 
142 
142 
165 ECU/km 
0.16 
0.16 
0.16 
0.17 
0.17 Højeste billetpriser på indenrigsruter 
Mulhouse - Nantes 
Toulouse - Mulhouse 
Rennes - Lyon 
Toulouse - Rennes 
Lyon - Le Havre ECU 
262 
264 
251 
252 
260 ECU/km 
0.39 
0.41 ' 
0.44 
0.46 
0.47 
Laveste billetpriser på internationale ruter 
London - Helsinki 
London - Malaga 
London - Shannon 
London - Lissabon 
London - Faro ECU 
353 
335 / 427 
119/ 124 
319 
343 ECU/km 
0.20 
0.20 / 0.26 
0.20 / 0.21 
0.20 
0.20 Højeste billetpriser på internationale ruter 
Hamburg - Strasbourg 
Munchen - Nice 
Luxembourg - Hamburg 
Paris - East Midlands 
Stuttgart - Nice ECU 
371 
399 
340 / 328 
331 / 243 
404 ECU/km 
0.63 
0.63 
0.66 / 0.55 
0.66 / 0.48 
0.70 
Kilde: OAG 
Samtlige ruter beflyves på alle ugens hverdage. 
-27 
Udvalg af de mest fleksible billetpriser i EU 
C-priser for over 500 km - iuii 1996 
Laveste billetpriser på indenrigsruter 
De Kanariske Øer - Barcelona 
Marseille - Paris 
Genova - Cagliari 
Paris - Nice 
London - Belfast ECU 
178 
146 
134 
167 
136 ECU/km 
0.08 
0.22 
0.23 
0.25 
0.25 Højeste billetpriser på indenrigsruter 
Friedrichshafen - Berlin 
Stuttgart - Hamburg 
Saarbrucken - Dresden 
Stuttgart - Berlin 
Saarbrucken - Hamburg ECU 
258 
237 
223 
224 
249 ECU/km 
0.42 
0.43 
0.43 
0.43 
0.47 j 
Laveste billetpriser på internationale ruter 
London - Palma de Majorca 
Manchester - Palma de Mallorca 
London - Athen 
East Midlands - Malaga 
London - Helsinki ECU 
150 / 155 
180 / 186 
434 / 574 
343 / 384 
353 ECU/km 
0.11 / 0.11 
0.11 /0.12 
0.18/0.24 
0.19/0.25 
0.20 Højeste billetpriser på internationale ruter 
Niirnberg - Paris 
Strasbourg - Wien 
Luxembourg - Hamburg 
Paris - East Midlands 
Stuttgart - Nice ECU 
377 
395 
330 / 284 
331 / 235 
404 ECU/km 
0.61 
0.61 
0.63 / 0.55 
0.66 / 0.47 
0.70 
Kilde: O AG 
Samtlige ruter beflyves på alle ugens hverdage. 
-28 
Forkortelser BILAG II 
SOT GOT 
STO OSL 
MAD AGP 
MAD OPO 
LON NCL 
LON DUB 
FRA HAM 
FRA PAR 
HEL KOK 
HEL STO 
PAR BOD 
PAR AMS 
VCE ROM 
VCE STR Stockholm - Gôteborg 
Stockholm - Oslo 
Madrid - Malaga 
Madrid - Oporto 
London Newcastle 
London - Dublin 
Frankfurt - Hamburg 
Frankfurt - Paris 
Helsinki - Kokkola 
Helsinki - Stockholm 
Paris - Bordeaux 
Paris - Amsterdam 
Venedig - Rom 
Venedig - Strasbourg 
ATM 
JAA 
JAR 
IATA 
APEX 
PEX 
AEA 
CAA 
ACE 
PCK Lufttrafikstyring 
Fælles luftfartsmyndigheder 
JAR-forskrift 
Den Internationale 
Luftfartssammenslutning 
Advance puchase excursion ticket 
Purchase excursion ticket 
Sammenslutningen af Europæiske 
Luftfartsselskaber 
Civil Aviation Authority, UK 
Sammenslutningen af EF-luftfartsselskaber 
Passsengers carried/km 
29 

ISSN 0254-1459 
KOM(96) 514 endelig udg. 
DOKUMENTER 
DA 07 08 
Katalognummer : CB-CO-96-541-DA-C 
ISBN 92-78- 10650-X 
Kontoret for De Europæiske Fællesskabers Officielle Publikationer 
L-2985 Luxembourg 
So