Det Økonomiske og Sociale Udvalgs udtalelse om "Kommissionens forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om støtte til samordning af transport ad jernbane, landevej og indre vandveje"

(2001/C 123/07)

Rådet for Den Europæiske Union besluttede den 15. september 2000 under henvisning til EF-traktatens artikel 71 at anmode om Det Økonomiske og Sociale Udvalgs udtalelse om det ovennævnte emne.

Det forberedende arbejde henvistes til ØSU's Sektion for Transport, Energi, Infrastruktur og Informationssamfundet, som udpegede Dethmer H. Kielman til ordfører. Sektionen vedtog sin udtalelse den 7. december 2000.

Det Økonomiske og Sociale Udvalg vedtog på sin 378. plenarforsamling af 24.-25. januar 2001, mødet den 24. januar, følgende udtalelse med 77 stemmer for og 1 hverken for eller imod.

1. Kommissionens forslag

1.1. For 30 år siden, den 15. juni 1970, vedtog Rådet forordning (EØF) nr. 1107/70 om støtte, som ydes inden for sektoren for transporter med jernbane, ad landeveje og sejlbare vandveje. Formålet med forordningen var at præcisere, hvad der skulle forstås ved "samordning" i EF-traktatens artikel 73, så grænsen mellem denne undtagelse (oftest drift af jernbaneselskaber) og de almindelige regler kunne fastslås med sikkerhed.

1.2. Siden da har transportformerne i forskellig udstrækning og i forskelligt tempo gennemgået en liberaliseringsproces. Ovennævnte forordning er ganske vist blevet ændret på forskellige punkter ad flere omgange, men tiden synes nu at være inde til at erstatte den eksisterende forordning nr. 1107/70 med en ny forordning, så der kan udformes en klar og enkel tekst.

I den foreslåede forordning klarlægges det, hvordan anvendelsen af EF-traktatens artikel 73 har påvirket transportmarkedets udvikling i tidens løb. Artikel 73 spiller også en rolle i forbindelse med finansieringen af infrastruktur.

Den foreslåede forordning opererer derfor med en omfattende undtagelse for støtte til transportinfrastrukturens driftsledelse samt til drift og/eller udvikling af infrastruktur, og i fragtsektoren gælder undtagelsen ligeledes for støtte til transportinfrastrukturens brugere, så de får kompensation for de udækkede omkostninger i forhold til konkurrerende transportformer.

1.3. Liberaliseringen inden for landtransport er blevet forsinket, fordi der i EF-traktatens artikel 71 kræves en særlig lovgivning for markedsadgang. Derfor er markedet endnu ikke helt frit på transportområdet.

1.4. Markederne for international vejgodstransport og personbefordring, transport ad indre vandveje og kombineret transport kunne siges at være fuldstændig liberaliseret pr. 1. juli 1998, 1. juni 1996, 1. januar 2000 og 1. juli 1993. Det skrider fremad med jernbanernes liberalisering, og debatten koncentreres nu om den såkaldte jernbaneinfrastrukturpakke.

2. Generelle bemærkninger

2.1. Statsstøtte, som fordrejer eller truer med at fordreje konkurrencevilkårene ved at begunstige visse virksomheder eller visse produktioner, er i medfør af EF-traktaten uforenelig med det fælles marked og forbudt i det omfang, støtten påvirker samhandelen mellem medlemsstaterne.

2.2. Statsfinansiering af infrastruktur, der uden forskel kan benyttes af alle potentielle brugere og drives af staten, hører normalt ikke under EF-traktaten, da der i dette tilfælde ikke gives fordele til en bestemt virksomhed. Som eksempel kan nævnes finansiering af transportinfrastrukturer i medlemsstaterne. Derfor falder anlæggelse og drift af transportinfrastrukturer ikke ind under forordningens anvendelsesområde.

2.3. Inden for transport skal statsstøtte ses under en særlig synsvinkel, fordi staten nødvendigvis må træde til for at sikre transporttjenester, der opfylder lands- og byplanlægningens formål og skal overholde sociale og miljømæssige krav.

2.4. Samordning af transportvæsenet og godtgørelse for offentlig tjenesteydelse betragtes som støtteberettiget i henhold til EF-traktatens artikel 73.

2.5. I forbindelse med den foreslåede forordning henviser begrebet støtteforanstaltninger til det behov for statsindgreb, som opstår, når der ikke findes konkurrenceprægede markeder, eller når andre markedsproblemer som negative eksterne virkninger eller offentlige goder spiller ind.

2.6. Kommissionen anfører, at begrebet eksterne omkostninger endnu ikke er defineret i EU's lovgivning, men er tydeligvis af den opfattelse, at manglende indregning af disse omkostninger skaber problemer på markedet.

2.7. Finansieringen af offentlig tjenesteydelse falder også ind under EF-traktatens undtagelsestilfælde for statsstøtte. I den forbindelse skal der ved offentlig tjenesteydelse forstås forpligtelser, som en transportvirksomhed ikke ville påtage sig, hvis den udelukkende skulle tage hensyn til sine forretningsmæssige interesser. Rådets forordning (EØF) nr. 1191/69 af 26. juni 1969 indeholder kriterier for fastsættelse af den tilladte statsgodtgørelse for forpligtelsen til at udøve en offentlig tjeneste inden for sektoren for transporter med jernbane, ad landeveje og sejlbare vandveje.

2.8. Ifølge artikel 87, stk. 3, litra c), sammenholdt med artikel 73 i EF-traktaten kan Kommissionen godkende støtte til fremme af udviklingen af visse erhvervsgrene, når støtten ikke ændrer samhandelsvilkårene på en måde, der strider mod den fælles interesse. For at fremme transportvirksomheders investeringer i intermodale transportmidler bør der sættes skub i debatten om afskaffelse af "de minimis"-reglen for transportvirksomheder. Det er den tærskel, under hvilken offentlige interventioner ikke betragtes som statsstøtte.

2.9. Den foreslåede forordning vedrører samordning af transporten ad jernbane, landevej og indre vandveje. Søtransportanlæg er ikke omfattet af forordningen. Omladning mellem landtransportmidler omfattes dog af forordningen uanset de pågældende omladningsanlægs beliggenhed. Al omladning til og fra søtransport, selv i forbindelse med landtransport, falder dog uden for den foreslåede forordnings anvendelsesområde.

2.10. Hidtil har der kun været lovbestemte undtagelser i henhold til Rådets forordning nr. (EØF) 1107/70 for statsstøtte til direkte investeringer i terminaler i forbindelse med indre vandveje og kombineret transport. Der er tale om specifikke undtagelser, som ikke fremmer en integreret praksis i forbindelse med infrastruktur inden for landtransport.

Kommissionen mener, det er bedst at erstatte disse særlige undtagelser med en generel undtagelse for infrastruktur.

2.11. I udtalelsen om Kommissionens hvidbog "Fair betaling for brug af infrastruktur: En model for trinvis indførelse af fælles afgiftsbestemmelser for transportinfrastrukturen i EU" (KOM(1998) 466 endelig udg.) slog ØSU fast, at det af hensyn til ligebehandlingen af transportformerne er ønskeligt, at afgiftsprincipperne gennemføres ensartet og på samme tidspunkt, og at gennemførelsen så vidt muligt bør finde sted ved kilden(1).

2.12. Situationen er imidlertid den, at medlemsstaterne stadig dækker de forskellige landtransportformers infrastrukturomkostninger på forskellig måde og i forskelligt omfang. Der findes desuden endnu ikke nogen EU-lovgivning, som harmoniserer beregningsmetoden for afgifter for infrastrukturadgang inden for de enkelte landtransportformer eller mellem dem indbyrdes.

2.13. Efter ØSU's opfattelse forekommer det ønskeligt, at Kommissionen koncentrerer sig om at kortlægge de interne og eksterne omkostninger for hver transportform i stedet for på forhånd at sigte mod statsstøtte som godtgørelse for de udækkede omkostninger i forhold til konkurrerende transportformer.

2.14. Hertil kommer, at proceduren for opnåelse af statsstøtte efter ØSU's mening indebærer en kompliceret og arbejdsintensiv rapportering til Kommissionen og dermed i høj grad øger administrationsbyrden, hvilket også gælder hele den indberetnings- og informationsprocedure, der skal følges.

2.15. Man bør naturligvis undersøge de sociale og økonomiske konsekvenser af den omlægning af transportformerne, Kommissionen tilstræber.

2.16. Efter ØSU's mening går Kommissionen lidt bagvendt til værks. Den begrunder den foreslåede forordning med det forhold, at liberaliseringsprocessen i jernbanesektoren endnu ikke er afsluttet, og at der endnu ikke er indført harmoniserede afgiftsordninger, der kan kompensere for transportformernes udækkede omkostninger.

2.17. Efter ØSU's mening ville det være mere logisk først at bringe jernbanemarkedet og de andre landtransportformer op på samme liberaliseringsniveau og, som anført i punkt 2.12, at udforme entydige beregningskriterier i forbindelse med påligning af omkostninger på transportformerne frem for at udvikle en kompliceret, tidrøvende og tvivlsom statsstøtteordning, således som det er tilfældet i den foreslåede forordning.

3. Konklusioner

3.1. Det foreliggende forordningsforslag kommer efter ØSU's opfattelse for tidligt.

3.2. Det forekommer ønskeligt, at liberaliseringen af de forskellige transportformer først bringes op på samme niveau, så man kan sikre, at transportformerne behandles lige.

3.3. Derefter bør Kommissionen, som ØSU anbefalede det i udtalelsen om transporthvidbogen, kortlægge, hvilken vægt de enkelte elementer af de interne og eksterne omkostninger har inden for de forskellige transportformer, før der fremsættes et forslag til en forordning, hvor der opereres med støtteydelse til en specifik transportform på grundlag af konkurrerende transportformers udækkede omkostninger.

3.4. ØSU mener ikke, at der er taget højde for de sociale og økonomiske konsekvenser af det foreliggende forslag.

3.5. Endelig er det ØSU's overbevisning, at der indføres en særdeles kompliceret og bureaukratisk ordning, hvis den foreslåede forordning vedtages.

Bruxelles, den 24. januar 2001.

Göke Frerichs

Formand for

Det Økonomiske og Sociale Udvalg

(1) EFT C 116 af 28.4.1999, s. 28.