Det Økonomiske og Sociale Udvalgs Udtalelse om:

- "Kommissionens forslag til Rådets direktiv om ændring af Rådets direktiv 93/104/EF af 23. november 1993 om visse aspekter i forbindelse med tilrettelæggelse af arbejdstiden, således at sektorer og aktiviteter, der var udelukket fra direktivet, bliver omfattet",

- "Kommissionens forslag til Rådets direktiv om tilrettelæggelse af arbejdstid inden for vejtransport for mobile arbejdstagere og selvstændige chauffører", og

- "Kommissionens forslag til Rådets direktiv om håndhævelse af søfareres arbejdstid på skibe, der anløber EU-havne"(1)

(1999/C 138/11)

Rådet for Den Europæiske Union besluttede den 23. december 1998 under henvisning til EF-traktatens artikel 75, 118 A og 84, stk. 2, at anmode om Det Økonomiske og Sociale Udvalgs udtalelse om de ovennævnte emner.

Det forberedende arbejde henvistes til Sektionen for Transport, Energi, Infrastruktur og Informationssamfundet, som udpegede Joseph Konz til ordfører og Carlos Ribeiro til medordfører. Sektionen vedtog sin udtalelse den 9. marts 1999.

Det Økonomiske og Sociale Udvalg vedtog på sin 362. plenarforsamling af 24.-25. marts 1999, mødet den 25. marts 1999, følgende udtalelse med 72 stemmer for, 33 imod og 6 hverken for eller imod.

1. Indledning

1.1. De generelle arbejdstidsbestemmelser er fastsat i direktiv 93/104/EF(2). Visse sektorer og aktiviteter er udelukket fra direktivets anvendelsesområde, nemlig lufttransport, søtransport, jernbanetransport, vejtransport, sejlads ad indre vandveje, havfiskeri og andre aktiviteter på havet samt aktiviteter, der udøves af læger under uddannelse.

1.2. Kommissionen har derfor ved flere lejligheder(3) forpligtet sig til at tage initiativer vedrørende de sektorer og aktiviteter, der ikke er omfattet af direktivet.

1.3. Den 15. juli 1997 vedtog Kommissionen således en hvidbog(4) om de sektorer og aktiviteter, der er udelukket fra arbejdstidsdirektivet. Hvidbogen blev betragtet som første runde i en formel høring vedrørende arbejdstiden inden for de sektorer og aktiviteter, der ikke er omfattet af direktivet. Hvidbogen omhandlede udelukkelsens art og omfang, problemets omfang, den retlige og overenskomstmæssige situation i medlemsstaterne samt de initiativer, der var taget. De enkelte sektorer blev analyseret, og der blev foretaget en vurdering af de enkelte sektorers og aktiviteters særlige aspekter og problemer.

1.4. Efter at have modtaget reaktionerne på hvidbogen iværksatte Kommissionen den 31. marts 1998 anden runde af høringsprocessen vedrørende indholdet af det planlagte forslag. Kommissionen gik fortsat ind for den "differentierede" metode.

1.5. Efter høringsrunden intensiveredes drøftelserne mellem arbejdsmarkedets parter i de fleste af de berørte paritetiske udvalg. På nogle områder nåede man frem til formelle aftaler, mens det viste sig umuligt på andre (i vejtransportsektoren).

1.6. I det foreliggende dokument, der i vid udstrækning tager højde for de aftaler, der er indgået mellem arbejdsmarkedets parter, gøres der rede for Kommissionens planer for beskyttelse af de arbejdstagere, der ikke hidtil har været omfattet af direktiv 93/104/EF med hensyn til de skadelige virkninger, som overdrevent lange arbejdstider, utilstrækkelig hvile, natarbejde eller et uregelmæssigt arbejdsmønster har på deres sundhed og deres egen sikkerhed samt på andres velbefindende og sikkerhed.

1.7. Kommissionen foreslår følgende tiltag:

1.7.1. Tværgående foranstaltninger

- Meddelelse om tilrettelæggelse af arbejdstiden i de udelukkede sektorer og aktiviteter, og

- forslag til direktiv om ændring af direktiv 93/104/EF.

Forslaget sigter mod at udvide direktivets anvendelsesområde, så det omfatter alle ikke-mobile arbejdstagere, herunder læger under uddannelse og offshorearbejdere samt mobile arbejdstagere i jernbanesektoren. Endvidere indføres der visse bestemmelser for andre mobile arbejdstagere.

1.7.2. Sektorspecifikke foranstaltninger

a) Et direktiv for vejtransportsektoren

- Forslag til direktiv med specifikke arbejdstidsbestemmelser for vejtransportsektoren. Dette direktiv tjener tre vigtige formål:

- sikring af et socialt beskyttelsesniveau, der svarer til niveauet i de andre sektorer med mobile arbejdstagere,

- beskyttelse af alle vejbrugeres sundhed og sikkerhed,

- fjernelse af unfair konkurrence på det indre transportmarked.

b) To direktiver og en henstilling for søtransportsektoren

- Forslag til direktiv om gennemførelse af den aftale om tilrettelæggelse af arbejdstiden for søfarende, der er indgået af ECSA og FST,

- forslag til direktiv om håndhævelse af søfareres arbejdstid på skibe, der anløber EU-havne, og

- henstilling om ratificering af ILO-konvention nr. 180 (1996) samt af protokollen fra 1996 vedrørende ILO-konvention nr. 147 (1976).

Disse tre dokumenter er i det store og hele baseret på konklusionerne i aftalen af 30. september 1998 mellem arbejdsmarkedets parter og på de internationale arbejdstidsbestemmelser.

2. Generelle bemærkninger

2.1. Kommissionens forslag til Rådets direktiv om ændring af direktiv 93/104/EF om visse aspekter i forbindelse med tilrettelæggelse af arbejdstiden, således at visse sektorer og aktiviteter, der var udelukket fra direktivet, under visse omstændigheder bliver omfattet af direktivet, og Kommissionens forslag til Rådets direktiv om tilrettelæggelse af arbejdstid inden for vejtransport for mobile arbejdstagere og selvstændige chauffører er ligesom direktiv 93/104/EF baseret på EF-traktatens artikel 118 A. I denne artikel er det fastsat, at medlemsstaterne skal:

"forbedre navnlig arbejdsmiljøet for at beskytte arbejdstagernes sikkerhed og sundhed...".

2.2. Hvad angår overholdelse af subsidiaritets- og proportionalitetsprincipperne minder Kommissionen med rette om EF-Domstolens dom af 12. november 1996(5) vedrørende Det Forenede Kongeriges anmodning om annullation af arbejdstidsdirektivet. Domstolen erklærede, at:

"Eftersom Rådet har konstateret, at det er nødvendigt at forbedre det eksisterende niveau for beskyttelse af arbejdstagernes sikkerhed og sundhed og at harmonisere vilkårene på dette område på et stadigt stigende niveau, forudsætter virkeliggørelsen af et sådant mål ved hjælp af minimumsforskrifter nødvendigvis en fællesskabsforanstaltning."

"(...) de midler, der bringes i anvendelse, er egnede til at virkeliggøre det tilstræbte mål og ikke går ud over, hvad der er nødvendigt for at virkeliggøre dette."

Da principperne i disse direktivforslag ikke går længere end bestemmelserne i direktiv 93/104/EF, støtter ØSU Kommissionens tiltag og henstiller, at Rådet hurtigst muligt lovgiver på dette område.

ØSU støtter også Kommissionens ønske om at indarbejde de selvstændige chauffører, der kører bus eller tunge erhvervskøretøjer, i det specifikke forslag om vejtransport på samme niveau som de fastansatte chauffører, dvs. i lighed med bestemmelserne i Rådets forordning (EØF) nr. 3820/85, for at beskytte deres sundhed og sikkerhed. Dette tiltag vil samtidig forbedre færdselssikkerheden, og man vil kunne mindske den konkurrenceforvridning, der skyldes transportvirksomhedernes markante opsplitning i mindre enheder.

2.3. Allerede den 18. december 1990 vedtog ØSU med stort flertal en udtalelse(6) om det første direktivforslag, som ikke indeholdt udelukkelser. ØSU støttede hensigterne i Kommissionens forslag samtidig med, at det søgte at skærpe dem ved gentagne gange at henvise til ILO's normer på området.

2.4. Derfor støttede ØSU syv år senere i sin udtalelse af 26. marts 1998(7) om "Kommissionens hvidbog om sektorer og aktiviteter, der er udelukket fra arbejdstidsdirektivet" Kommissionens bestræbelser på at indføre minimumsforskrifter for at sikre et fælles niveau for sundhed og sikkerhed i arbejdstiden for arbejdstagerne i de sektorer og aktiviteter, der endnu er udelukket fra Rådets direktiv 93/104/EF.

2.5. I lighed med Kommissionen gik ØSU ind for en differentieret model, der gik ud på at:

- udvide alle bestemmelser i direktiv 93/104/EF, så de omfattede alle "ikke-mobile" arbejdstagere;

- indarbejde alle "mobile" arbejdstagere (herunder også havfiskerne) og arbejdstagere, der udøver "andre aktiviteter på havet" i bestemmelserne i direktiv 93/104/EF vedrørende:

- fire ugers årlig ferie med løn,

- helbredsvurderinger for natarbejdere,

- garanti for passende hvileperioder og

- et loft over det årlige antal arbejdstimer;

- indføre specifik lovgivning for alle sektorer og aktiviteter om arbejdstid og hvileperioder for "mobile" arbejdstagere og med den nødvendige tilpasning for de arbejdstagere, der udøver "andre aktiviteter på havet".

2.6. På daværende tidspunkt håbede ØSU, at arbejdsmarkedets parter på transportområdet og inden for havfiskeri ville nå frem til en aftale. Derfor insisterede ØSU på, at Kommissionen fortsatte sit arbejde med at involvere arbejdsmarkedets parter i de forskellige "paritetiske udvalg", samtidig med at man fremhævede de krav, som de nye regler skulle leve op til.

De nye regler bør:

1) have et direktivs bindende karakter;

2) gælde for alle berørte personalegrupper, og dermed også nye operatører i sektoren;

3) ikke kunne tjene som grund til at forringe de aktuelle arbejdsvilkår;

4) indeholde bestemmelserne om mulige og nødvendige undtagelser i direktiv 93/104/EF;

5) respektere nærhedsprincippet, således at ovennævnte undtagelser kan forhandles i de fora og ad de kanaler, der hidtil har været benyttet i de forskellige medlemsstater;

6) gennemføres samtidigt for at undgå en ødelæggende konkurrence mellem transportformerne som følge af forskellige regler for arbejdstagerne på sundheds- og sikkerhedsområdet;

7) fremhæve fordelene for befolkningen som helhed, idet træthed som følge af for lange arbejdstider udgør en reel og direkte risiko for andres velvære og sikkerhed.

2.7. I dag kan ØSU konstatere, at der udelukkende er indgået formelle overenskomster inden for jernbane- og søtransport. ØSU beklager dybt, at arbejdsmarkedets parter på trods af de intensive forhandlinger i "Det Paritetiske Udvalg for Vejtransport" ikke kunne enes om en aftale på det sidste møde den 30. september 1998, selvom der var enighed på mange punkter.

2.8. ØSU havde anbefalet en kort tidsfrist for afslutningen af forhandlingerne mellem arbejdsmarkedets parter og havde samtidig anmodet Kommissionen om hurtigst muligt at forelægge Rådet konkrete forslag på arbejdstidsområdet for at sikre en effektiv beskyttelse af sundheden og sikkerheden blandt arbejdstagerne i de udelukkede sektorer og samtidig bevare tilstrækkelig fleksibilitet til at give virksomhederne en passende handlefrihed. ØSU glæder sig derfor over Kommissionens effektivitet og dens klare, relevante og afbalancerede forslag, der i det store og hele opfylder de krav, ØSU stiller ovenfor.

2.9. Undtagelsen i artikel 17, stk. 1, litra a), i direktiv 93/104/EF for personale med ledelsesfunktioner eller andet personale, der har beføjelse til at træffe selvstændige beslutninger, synes ikke at blive berørt af Kommissionens forslag. ØSU foreslår derfor, at dette spørgsmål tages op, når resultaterne af den igangværende undersøgelse af arbejdstiden for ledende personale i Europa foreligger. Det skal undgås, at denne kategori af arbejdstagere som den eneste forbliver udelukket fra det generelle arbejdstidsdirektiv.

2.10. Endelig påpeger ØSU, at de generelle lovbestemmelser om kvinders arbejde, især under graviditet og barselsorlov, bevarer deres fulde gyldighed.

3. Sektorspecifikke bemærkninger

3.1. Jernbanetransport

3.1.1. I denne sektor enedes arbejdsmarkedets parter i "Det Paritetiske Udvalg for Jernbaner" allerede om en aftale den 18. september 1996 for at reintegrere alle jernbanearbejdere, ikke-mobile som mobile, i direktiv 93/104/EF under forbehold af en særlig undtagelse for lokomotivførere og konduktører.

3.1.2. Det glæder ØSU at, at de næsten 1 million arbejdstagere i denne vigtige transportsektor, der i sagens natur skal fungere 24 timer i døgnet og 7 dage om ugen, er omfattet af Kommissionens forslag til ændring af direktiv 93/104/EF. Disse arbejdstagere og de, der eventuelt ansættes af nye operatører i sektoren, der endnu i vid udstrækning er beskyttet af nationale love eller overenskomster med generel bindende virkning, vil i fremtiden være omfattet af EU-regler, der fastsætter minimumsforskrifter for arbejdstiden for at hindre en skadelig indvirkning på arbejdstagernes sundhed og sikkerhed som følge af:

- alt for lang arbejdstid,

- utilstrækkelig hviletid,

- natarbejde eller

- skiftende arbejdstider.

3.1.3. De generelle fordele, som befolkningen vil få af en sådan lovgivning, der medfører større sikkerhed i forbindelse med togkørsel, er indlysende. Det er almindeligt kendt, at træthed som følge af overdrevet lange arbejdstider udgør en reel og direkte ulykkesrisiko.

3.1.4. Forudsat at en fravigelse fra referenceperioden for anvendelsen af artikel 6 (maksimal ugentlig arbejdstid) ikke kan overstige 6 måneder (jf. artikel 17, stk. 4, 1. led), og at den nye artikel 17 b om mobile arbejdstagere ikke anvendes på arbejdstagere i jernbanesektoren, stiller ØSU sig positivt til alle forslag, idet de stemmer overens med den aftale, der er indgået mellem arbejdsmarkedets parter.

3.1.5. Arbejdsmarkedets parter har konkluderet, at en eventuel forlængelse af referenceperioden ud over de 6 måneder kunne få negative virkninger for virksomheder, der ved årets udgang ikke længere kan råde over et antal ansatte, fordi de har opbrugt deres arbejdstimer.

3.1.6. For at undgå misforståelser bør man i det nye stk. 7 "mobil arbejdstager", som er tilføjet under artikel 2, slette udtrykket "ferroviaire" i den franske udgave og tilføje følgende i slutningen af artikel 17 (undtagelsesbestemmelser), stk. 2.1, litra a): "særligt hvad angår lokomotivførere og konduktører".

3.2. Vejtransport

3.2.1. Vejtransportsektoren er af stor betydning for EU's økonomi, og ØSU er og bliver overbevist om, at man hurtigst muligt bør løse problemerne med tilrettelæggelse af arbejdstiden for de ca. 3,2 millioner mobile arbejdstagere, der udfører vejtransport "for andres regning".

Selv om de ca. 3,5 millioner mobile arbejdstagere, der arbejder i virksomheder, som udfører transport "for egen regning", allerede er omfattet af direktiv 93/104/EF, skal de behandles på lige fod med andre lønnede erhvervschauffører.

Således bør man også sikre de selvstændige chaufførers sundhed og sikkerhed gennem minimumsforskrifter for arbejdstiden. Når de kører bus eller tunge erhvervskøretøjer, drejer det sig om at garantere sikkerheden for passagererne, de transporterede varer samt de øvrige trafikanter. Samtidig vil alvorlige konkurrenceforvridninger, som hindrer det indre transportmarked i at fungere tilfredsstillende, blive afskaffet.

3.2.2. Endvidere bør vejtransportvirksomheder, der er hjemmehørende i en medlemsstat, beskyttes mod konkurrenceforvridning som følge af social dumping fra virksomheder i tredjelande med et lavt socialt niveau. EU har til opgave at sørge for, at ansøgerlandene straks og uden forbehold gennemfører gældende fællesskabsret og indfører kontrol og sanktioner på området. Hvis samtlige medlemsstater havde ratificeret ILO-konvention nr. 153 (1979) om arbejdstid og hvileperioder (vejtransport), kunne man uden tvivl have undgået disse problemer og sikret en mere effektiv beskyttelse af de pågældende arbejdstagere samt en mere gennemsigtig og loyal konkurrence.

3.2.3. Endelig bør man sikre løsninger, der er socialt konstruktive, især inden for vejgodstransport, så man undgår alvorlige sociale konflikter og uacceptabel social dumping.

3.2.4. Endnu en gang beklager ØSU, at der ikke kunne indgås en aftale mellem arbejdsmarkedets parter i "Det Paritetiske Udvalg for Vejtransport" (se pkt. 2.6 ovenfor). På denne baggrund ønsker ØSU at lykønske Kommissionen, der meget hurtigt har forelagt Rådet sine egne forslag om tilrettelæggelse af arbejdstiden i vejtransportsektoren, således som ØSU foreslog i sin udtalelse af 26. marts 1998.

3.2.5. Der er først og fremmest tale om en udvidelse af anvendelsesområdet for direktiv 93/104/EF, således at samtlige ikke-mobile arbejdstagere i vejtransportsektoren omfattes, og sektorens mobile arbejdstagere generelt set omfattes af direktivet.

3.2.6. Som anden etape foreslår Kommissionen et særligt direktiv, der skal gælde alle mobile arbejdstagere, der udfører transportaktiviteter, herunder også de mobile arbejdstagere i virksomheder, der udfører transport "for egen regning". Selvstændige chauffører, der kører bus eller tunge erhvervskøretøjer, er også omfattet af dette direktivforslag, som supplerer arbejdstidsbestemmelserne i forordning (EØF) nr. 3820/85(8) om køretid og hvileperioder. Kommissionens nye forslag til Rådets direktiv (jf. artikel 1, stk. 4) medfører på ingen måde ændringer i denne forordning, der stadig vil finde anvendelse.

For at undgå misforståelser foreslår ØSU, at det nye stk. 7 "mobil arbejdstager", som er tilføjet artikel 2 i direktiv 93/104/EF, udbygges med ordene "og for egen regning", og at der tilføjes et nyt led:

"Hvad angår mobile arbejdstagere, der udfører aktiviteter inden for vejtransport, er minimumsforskrifterne vedrørende arbejdstiden omhandlet i et særligt direktiv i henhold til artikel 14 om 'Mere specifikke fællesskabsbestemmelser'."

3.2.7. Som det præciseres, har Kommissionen i sine forslag indarbejdet de punkter, som arbejdsmarkedets parter har opnået enighed om. For at der kan ske fremskridt, fremlægger Kommissionen selv en række forslag på de punkter, hvor der er uenighed, og disse forslag skal vurderes sammen med de elementer, arbejdsmarkedets parter er nået til enighed om.

3.2.8. I det særlige direktivforslag om mobile arbejdstagere inden for vejtransport foreslås bl.a.:

- en bredere definition af arbejdstid end den, der anvendes i den nuværende forordning, der udelukkende vedrører køre- og hviletid,

- en gennemsnitlig ugentlig arbejdstid på højst 48 timer over en referenceperiode på fire måneder og et absolut maksimum på 60 timers ugentlig arbejdstid,

- en pause på mindst 30 minutter, hvis den samlede arbejdstid er på seks til ni timer, og en pause på mindst 45 minutter, hvis den samlede arbejdstid er på mere end ni timer,

- en daglig hvileperiode på mindst 11 timer, som dog kan afkortes til 10 timer, forudsat at en anden hvileperiode inden for de efterfølgende 4 uger forlænges til mindst 12 timer som kompensation herfor,

- en ugentlig hviletid på 35 timer,

- en daglig arbejdstid for en natarbejder på højst 8 timer, dog på op til 10 timer, forudsat at gennemsnittet på otte timer pr. dag ikke overstiges over en periode på to måneder, og

- en strengere definition af natarbejde end i det generelle direktiv.

Samtidig fastsætter Kommissionen visse undtagelser:

- fra artiklerne 3 (maksimal ugentlig arbejdstid), 5 (hviletid) og 6 (natarbejdere) kan der vedtages undtagelser ved national lovgivning eller overenskomster eller kollektive aftaler mellem arbejdsmarkedets parter, forudsat at de pågældende arbejdstagere indrømmes tilsvarende hvileperioder;

- fra artikel 3 (maksimal ugentlig arbejdstid), så referenceperioden for beregningen af den gennemsnitlige ugentlige arbejdstid på 48 timer forlænges fra 4 til 6 måneder, medmindre medlemsstaterne indrømmer en nedsættelse af den gennemsnitlige ugentlige arbejdstid til 39 eller 35 timer.

3.2.9. ØSU kan ikke acceptere en udvidelse til over 6 måneder af den firemåneders referenceperiode, som er fastlagt i artikel 3, stk. 1, til beregning af en gennemsnitlig ugentlig arbejdstid på maksimalt 48 timer, selvom medlemsstaterne indrømmer en nedsættelse af den ugentlige arbejdstid.

Det, der gør sig gældende for "jernbanetransport" (se 3.1.5), gælder også for "vejtransport": en udvidelse af referenceperioden til over 6 måneder kan have negative virkninger for virksomheder, der ved årets udgang ikke længere kan råde over et antal ansatte, fordi de har opbrugt deres arbejdstimer.

3.2.10. Efter ØSU's mening vil artikel 7, stk. 3, "undtagelser" være uden mening, hvis ikke tekstens ordlyd ændres til følgende:

"For rutekørsel med passagerer på en distance på under 50 km kan pauser (i den franske udgave slettes temps de battement) opdeles i perioder på mindst 15 minutters varighed ved undtagelse fra artikel 4. Disse pauser kan kombineres med kørepausen efter rutens tilbagelæggelse."

Personbefordring i byområder er kendetegnet ved køretider, der afbrydes af pauser efter rutens tilbagelæggelse. Disse kørepauser, der er lønnede, svarer til tidsrummet mellem et køretøjs ankomst til endestationen og næste afgang.

3.2.11. Med hensyn til forslagene vedrørende "natperiode" (jf. artikel 2, litra 6) og "natarbejdere" (jf. artikel 6) mener ØSU, at det ville være hensigtsmæssigt at overveje en strammere definition af natarbejde for at undgå eventuelle skævheder, især i tyndtbefolkede lande.

3.2.12. Generelt stiller ØSU sig positivt over for Kommissionens forslag og opfordrer Rådet til hurtigst muligt at udfylde det juridiske tomrum på området.

3.3. Transport ad indre vandveje

3.3.1. ØSU beklager, at der ikke har været ført seriøse forhandlinger mellem arbejdsmarkedets parter i "Det Paritetiske Udvalg for Transport ad de Indre Vandveje" og at der ikke har kunnet indgås en aftale (se 2.6 ovenfor).

3.3.2. På den baggrund glæder det ØSU, at Kommissionen har integreret de mobile arbejdstagere i direktiv 93/104/EF (se et nye stk. 7 under artikel 2), selvom bestemmelserne i artiklerne 3 (daglig hviletid), 4 (pauser), 5 (ugentlig hviletid) og 8 (natarbejdets varighed) ifølge den nye artikel 17 b ikke finder anvendelse. Til gengæld skal medlemsstaterne træffe de fornødne forholdsregler for at sikre, at disse arbejdstagere får ret til tilstrækkelig hvile.

3.3.3. Heller ikke her kan ØSU acceptere en udvidelse til over 6 måneder af den firemåneders referenceperiode, der er fastlagt i artikel 16, stk. 2, for anvendelsen af artikel 6, ifølge hvilken den gennemsnitlige arbejdstid i løbet af en syvdagesperiode ikke må overstige 48 timer inklusive overarbejde (se 3.1.4 og 3.2.9 ovenfor).

3.3.4. ØSU er positiv over for Kommissionens forslag og afventer de supplerende sektorspecifikke bestemmelser, der er under udarbejdelse i Kommissionens tjenestegrene (jf. det analytiske skema i bilaget til Kommissionens meddelelse af 18. november 1998).

3.4. Søtransport

3.4.1. Ud fra den betragtning, at den "europæiske aftale" om tilrettelæggelse af arbejdstiden for søfarende, der er indgået mellem ESCA (European Community Shipowners' Association) og FST (Federation of Transport Workers' Unions in the European Union) og underskrevet den 30. september 1998 er ved at blive gennemført i henhold til artikel 4, stk. 2, i aftalen om social- og arbejdsmarkedspolitikken ved Rådets beslutning efter forslag fra Kommissionen (i form af et direktiv), vil de søfarende, som defineret i denne aftale, være de eneste, der er udelukket fra direktiv 93/104/EF.

3.4.2. Selvom ØSU ikke er blevet anmodet om at udtale sig om denne "europæiske aftale mellem parterne", ønsker det alligevel at lykønske de pågældende faglige organisationer og opfordre Rådet til hurtigst muligt at give grønt lys for aftalens ikrafttræden.

3.4.3. ØSU støtter også Kommissionens henstilling af 18. november 1998 til medlemsstaterne om hurtigst muligt at ratificere ILO-konvention nr. 180 (1996) om søfarendes arbejdstid og bemanding af skibe samt protokollen af 1996 til ILO-konvention nr. 147 (1976) om minimumsnormer for handelsskibe, således at de kan træde i kraft. Dette skridt er nødvendigt for arbejdsmarkedets parter i denne sektor, som er helt åben for den internationale konkurrence, da en omgående ratifikation af den førnævnte protokol og konvention i vid udstrækning er en forudsætning for den "europæiske aftales" ikrafttræden.

3.4.4. Da søtransport er en aktivitet, der ikke er begrænset til et enkelt lands territorium under et enkelt lands lovgivning, men derimod er underlagt international lovgivning, hvis grundlæggende princip er retten til fri sejlads, er det af stor betydning, at internationale aftaler om maksimal arbejdstid og minimal hviletid overholdes, da det jo gælder arbejdstagernes sundhed og sikkerhed og skibssikkerheden til havs og i havn.

Medlemsstaterne skal i deres egenskab af flagstater indføre et system, der kan sikre, at ethvert skib, der er opført i deres registre, opfylder kravene i det direktiv, der tjener gennemførelsen af "den europæiske aftale" om tilrettelæggelse af arbejdstiden for søfarende (se pkt. 3.4.1 ovenfor).

3.4.5. I henhold til ILO-konvention nr. 147 (1976) kan de medlemsstater, der har ratificeret ILO-konventionerne (se 3.4.3 ovenfor), træffe særlige forholdsregler for at sikre, at bestemmelserne i de konventioner, der er omtalt i protokollen til konvention nr. 147, håndhæves om bord på de skibe, der anløber deres havne - uanset skibenes flag eller registreringsland. De bør derfor også kontrollere sådanne skibe.

3.4.6. For at nå dette mål, som i øvrigt støttes af de faglige organisationer, der har underskrevet "den europæiske aftale" om tilrettelæggelse af arbejdstiden for søfarende, foreslår Kommissionen en fælles indsats på EU-niveau. Kommissionen ønsker at skabe et harmoniseret system til at kontrollere, om skibene overholder arbejdstidsreglerne for søfarende, og fremlægger derfor et forslag til Rådets direktiv om håndhævelse af søfareres arbejdstid på skibe, der anløber EU-havne.

3.4.7. ØSU bifalder Kommissionens forslag om en EU-indsats og støtter direktivforslaget.

3.4.8. ØSU foreslår dog, at artikel 2 i direktivforslaget omformuleres, således at det sikres, at definitionen af "skib" kommer til at omfatte alle skibe, der anløber EU-havne, uanset flag, fordi det er af allerstørste betydning, at også skibe, der fører flag fra stater, der ikke har ratificeret ILO-konvention nr. 180 eller ikke er medlem af ILO, underkastes kontrol og overholder direktivet om arbejdstid i søfartssektoren.

3.5. Lufttransport

3.5.1. Med aftalen mellem arbejdsmarkedets parter indarbejdes lufttransportsektorens ikke-mobile arbejdstagere i direktiv 93/104/EF.

3.5.2. Da der stadig ikke foreligger nogen aftale om flyvetidsbegrænsninger mellem arbejdsmarkedets parter i "Det Paritetiske Udvalg for Civil Luftfart", glæder det ØSU, at Kommissionen (som ØSU ønskede det i udtalelsen af 26. marts 1998) har medtaget de mobile arbejdstagere i denne meget dynamiske sektor i bestemmelserne i direktiv 93/104/EF (se i den forbindelse artikel 2, stk. 7).

3.5.3. Da bestemmelserne i artiklerne 3 (daglig hviletid), 4 (pauser), 5 (ugentlig hviletid) og 8 (natarbejdets varighed) ifølge den nye artikel 17 b ikke skal gælde for de mobile arbejdstagere, skal medlemsstaterne i henhold til selvsamme artikel 17 b træffe de fornødne forholdsregler for at sikre, at disse arbejdstagere får ret til tilstrækkelig hvile.

3.5.4. Heller ikke her kan ØSU acceptere en udvidelse til over 6 måneder af den firemåneders referenceperiode, der er fastlagt i artikel 16, stk. 2, for anvendelsen af artikel 6, ifølge hvilken den gennemsnitlige arbejdstid i løbet af en syvdagesperiode ikke må overstige 48 timer inklusive overarbejde (se 3.1.5 og 3.2.9 ovenfor).

3.5.5. I afventning af Kommissionens forslag til en EU-ordning for begrænsning af flyvetiderne, der bygger på sikkerhedsmæssige betragtninger (jf. punkt 40 og den analytiske oversigt, der er vedlagt Kommissionens meddelelse af 18. november 1998), understreger ØSU, at den nævnte ordning på lufttransportområdet skal suppleres med en passende beskyttelse af flypersonalets sundhed og sikkerhed.

I denne ånd bifalder ØSU, at arbejdsmarkedets parter har genoptaget forhandlingerne. De tilskyndes til hurtigst muligt at indgå en aftale, der kan sikre en fyldestgørende beskyttelse af de mobile arbejdstageres sundhed og sikkerhed i denne meget dynamiske sektor.

3.6. Havfiskeri

3.6.1. ØSU beklager, at arbejdsmarkedets parter ikke har kunnet indgå en aftale i "Det Paritetiske Udvalg for Fiskeri" (se pkt. 2.6 ovenfor).

3.6.2. På den baggrund bifalder ØSU, at Kommissionen har medtaget de mobile arbejdstagere i denne sektor, som rammes af flere dødsfald og ulykker under arbejdet end alle andre sektorer, i det nye stk. 7 i artikel 2 i direktiv 93/104/EF, selvom bestemmelserne i artiklerne 3 (daglig hviletid), 4 (pauser), 5 (ugentlig hviletid) og 8 (natarbejdets varighed) ifølge den nye artikel 17 b ikke finder anvendelse. Til gengæld skal medlemsstaterne træffe de fornødne forholdsregler for at sikre, at disse arbejdere får ret til tilstrækkelig hvile.

3.6.3. ØSU kan heller ikke acceptere en udvidelse til over 6 måneder af den firemåneders referenceperiode, der er fastlagt i artikel 16, stk. 2, for anvendelsen af artikel 6, ifølge hvilken den gennemsnitlige arbejdstid i løbet af en syvdagesperiode ikke må overstige 48 timer inklusive overarbejde.

3.6.4. ØSU ser positivt på Kommissionens forslag og afventer de supplerende sektorspecifikke bestemmelser, der er under udarbejdelse i Kommissionens tjenestegrene (jf. det analytiske skema i bilaget til Kommissionens meddelelse af 18. november 1998).

3.7. Andre aktiviteter på havet (offshore)

3.7.1. ØSU støtter Kommissionen, der ønsker, at direktiv 93/104/EF skal gælde fuldt ud for arbejdstagere, der udfører "andre aktiviteter på havet" (se det nye stk. 8 "offshorearbejde" under artikel 2).

3.7.2. Forslaget til ændring af Rådets direktiv 93/104/EF tager højde for det særlige system med skifteholdsarbejde, som er nødvendigt i denne sektor.

3.7.3. ØSU har dog svært ved at følge Kommissionen, når denne gennem den nye artikel 17 a, stk. 3, vil give medlemsstaterne mulighed for at udvide referenceperioden i artikel 16, stk. 2, for anvendelsen af artikel 6, ifølge hvilken den gennemsnitlige arbejdstid i løbet af syv arbejdsdage ikke må overstige 48 timer inklusive overarbejde, fra 4 til 12 måneder for arbejdstagere, der primært udfører offshorearbejde.

3.8. Læger under uddannelse

3.8.1. Det er alment anerkendt, at udtrykket læger under uddannelse defineres som læger, der har afsluttet deres grundlæggende universitetsuddannelse og nu følger et videregående, specialiseret studium eller er under særlig (faglig) oplæring, og som samtidig som led i deres uddannelse udøver en aktivitet, hvor ansættelse i henhold til de nationale regler er påkrævet for at opnå anerkendelse eller autorisation som specialist eller som tilhørende en anden fagkategori med supplerende uddannelse.

3.8.2. Læger under uddannelse blev udelukket fra anvendelsesområdet i direktiv 93/104/EF. Ca. 270 000 læger i Europa blev dermed udelukket fra den beskyttelse, som direktivet giver(9). Disse læger må derfor leve med overdrevet lange arbejdstider, en ringe juridisk beskyttelse og uensartede regler i medlemsstaterne.

3.8.3. Situationen for disse læger kan opsummeres som følger:

- læger under uddannelse er en integreret del af lægetjenesterne;

- i de fleste tilfælde udfører de weekend- og natarbejde;

- selvom antallet af arbejdstimer, der udføres af læger under uddannelse, varierer mellem de forskellige lande og hospitaler, anslås det, at det oftest overstiger 54 timer om ugen;

- de udfører de samme opgaver som andre læger.

3.8.4. Læger under uddannelse befinder sig i en særlig prekær situation, fordi de ikke kan nægte at udføre de opgaver, de bliver pålagt og heller ikke kan påkalde sig rettigheder og forpligtelser, der kunne kollidere med deres overordnedes interesser, da dette kunne påvirke evalueringen ved afslutningen af deres oplæringsperiode eller endda deres ansættelseskontrakt, som normalt er tidsbegrænset. Sygehusadministrationen har vænnet sig til at udnytte denne billige arbejdskraft maksimalt.

3.8.5. Når man beskæftiger sig med arbejdstiden for læger under uddannelse, bør man især være opmærksom på følgende to forhold:

- den reelle arbejdstid er den tid, lægen tilbringer på sygehusets område; den bør omfatte de foredrag og videnskabelige sessioner, der afholdes på sygehuset i den normale arbejdstid,

- "tilkaldevagt" indebærer, at lægerne er til arbejdsgiverens rådighed, men ikke arbejder. Dette bør reguleres gennem national lovgivning eller lokale aftaler.

3.8.6. På denne baggrund ønsker ØSU at gentage, hvad det skrev i sin udtalelse af 26. marts 1998. Der er "ingen acceptabel begrundelse for at udelukke læger under uddannelse (grunduddannelse eller specialisering), da de a) ikke er 'mobile' arbejdstagere, og b) ikke arbejder anderledes end deres ansatte kolleger, der ikke er 'under uddannelse', og som pr. definition er omfattet af Rådets direktiv 93/104/EF".

3.8.7. De store forskelle i denne meget specielle sektor (selv inden for samme land) udgør ikke blot en stor risiko på kort og mellemlangt sig for personalets fysiske og psykiske helbred, men også for kvaliteten af den behandling, de er ansvarlige for i forhold til samfundet som helhed, på grund af for lange arbejdstider og for lidt hvile.

3.8.8. Da der på EU-niveau ikke findes en organisation, der repræsenterer de ansatte i denne sektor, kan problemerne for læger under uddannelse efter ØSU's mening kun løses ved at Rådet vedtager en lovgivning på grundlag af Kommissionens forslag. Der er dog visse aspekter i forslaget, der bør forbedres:

- den daglige og ugentlige arbejdstid bør ikke overstige henholdsvis 9 og 48 timer;

- i særlige tilfælde kan den daglige arbejdstid udgøre 11 timer, dog højst tre gange inden for en tougers referenceperiode;

- læger under uddannelse bør ikke udføre natarbejde i mere end syv dage om måneden;

- overgangsperioden på 7 år virker urimeligt lang. På baggrund af den frist, der normalt er nødvendig for gennemførelsen af et direktiv, foreslår ØSU derfor, at overgangsperioden bliver på højst 3 år.

Bruxelles, den 5. marts 1999.

Beatrice RANGONI MACHIAVELLI

Formand for

Det Økonomiske og Sociale Udvalg

(1) EFT C 43 af 17.2.1999, s. 1-25.

(2) Rådets direktiv 93/104/EF af 23. november 1993 om visse aspekter i forbindelse med tilrettelæggelse af arbejdstiden (EFT L 307 af 13.12.1993, s. 18). ØSU's udtalelse: EFT C 60 af 8.3.1991, s. 26.

(3) Kommissionens meddelelse til Europa-Parlamentet - SEK(93) 1054 endelig udg. af 7. juli 1993 og Meddelelse fra Kommissionen til Rådet, Europa-Parlamentet, Det Økonomiske og Sociale Udvalg og Regionsudvalget - Socialt handlingsprogram på mellemlangt sigt 1995-1997 (KOM(95) 134 endelig udg.).

(4) KOM(97) 334 endelig udg. - ØSU's udtalelse: EFT C 157 af 25.5.1998, s. 74.

(5) Domstolens dom af 12. november 1996 (Det Forenede Kongerige og Nordirland mod Rådet for Den Europæiske Union - Rådets direktiv 93/104/EF om visse aspekter i forbindelse med tilrettelæggelse af arbejdstiden - annullationssøgsmål), sag C-84/94 - Samling af afgørelser 1996, s. I-5755.

(6) EFT C 60 af 8.3.1991, s. 26.

(7) FT C 157 af 25.5.1998, s. 74.

(8) Rådets forordning (EØF) nr. 3820/85 af 20. december 1985 om harmonisering af visse sociale forhold inden for vejtransport (EFT L 370 af 31.12.1985, s. 1) - ØSU's udtalelse: EFT C 303 af 25.11.1985, s. 29, og EFT C 104 af 25.4.1985, s. 4.

(9) Se Coshape-rapporten udgivet af Coshape Ltd. på Kommissionens anmodning som led i forberedelsen af de foreliggende forslag.

BILAG

til Det Økonomiske og Sociale Udvalgs udtalelse

Forkast ændringsforslag

Følgende ændringsforslag blev forkastet under forhandlingerne, men opnåede mindst en fjerdedel af de afgivne stemmer.

Punkt 2.2

Efter sidste punktum tilføjes følgende "ØSU mener ikke, at de selvstændige chauffører, der er dækket af direktivforslaget, omfatter de virksomhedsledere, der opfylder de finansielle betingelser, som er opstillet i direktiv 98/76/EF."

Begrundelse

Den eksisterende køre- og hviletidsforordning indeholder bestemmelser om maksimale kørselsperioder og hviletid, som den enkelte så kan tilrettelægge arbejdet ud fra. Hviletiden er 12-13 timer i døgnet. Denne hviletid anses for tilstrækkelig til at garantere trafiksikkerheden.

Hidtil har man ikke på noget område undersøgt de selvstændiges arbejdstider nærmere. Der kunne være tale om en vigtig præcedens. Forslaget er i modstrid med Kommissionens målsætning vedrørende fremme af iværksætterånden og konkurrenceevnen (KOM(1998) 550 endelig udg.), navnlig hvad angår målsætningen om at begrænse bureaukratiet for små virksomheder, idet man nu kræver, at der også skal føres regnskab med indehaverens arbejdstid.

Afstemningsresultat

For: 44, imod: 68, hverken for eller imod: 5.