BERETNING om vurderingen af forordning (EF) nr. 1475/95 om anvendelse af traktatens artikel 81, stk. 3, paa kategorier af salgs- og serviceaftaler vedroerende motorkoeretoejer (forelagt af Kommissionen)

Rapport om vurderingen [1] af forordning (EF) nr. 1475/95 om anvendelse af traktatens artikel 81, stk. 3, paa kategorier af salgs- og serviceaftaler vedroerende motorkoeretoejer

[1] Artikel 11, stk. 3, EFT L 145 af 29.6.1995, s. 25.

>REFERENCE TIL EN GRAFIK>

EUROPA-KOMMISSIONEN

INDHOLDSFORTEGNELSE

1 Indledning

2 Baggrunden for gruppefritagelsen og den seneste udvikling med hensyn til den nye gruppefritagelses-forordning for vertikale begraensninger

3 Baggrund for de saerlige regler for salg af motorkoeretoejer

3.1 Karakteristiske traek ved aftaler om salg af motorkoeretoejer

3.2 Sammenlignelige produkter og eksisterende distributionsformer

3.2.1 Traktorer, landbrugsmaskiner og entreprenoermaskiner

3.2.2 Motorcykler

3.2.3 Medicinsk udstyr

3.2.4 Computere

3.3 Regler for salg af og service paa motorkoeretoejer

3.3.1 Retsgrundlaget indtil den 30. juni 1985

3.3.2 Forordning nr. 123/85

3.3.3 Forordning nr. 1475/95

3.3.3.1 Den nye forordnings hovedformaal

3.3.3.2 Afklaring af forbudt restriktiv praksis

3.3.4 Meddelelse om forordning nr. 123/85

3.3.5 Meddelelse om mellemhandlere

3.4 Kommissionens yderligere foranstaltninger inden for salg af motorkoeretoejer med henblik paa fremme af parallelimport og fuld gennemfoerelse af det indre marked

3.4.1 Forklarende brochure

3.4.2 Hotlines

3.4.3 Kommissionens bilprisrapport

3.5 Fremfoerte fordele for fabrikanter, forhandlere, forbrugere og andre parter ved de gaeldende regler for salgs- og serviceaftaler vedroerende motorkoeretoejer

4 Distribution af motorkoeretoejer: De faktiske forhold

4.1 Distributionsstruktur for biler og reservedele i EU

4.1.1 Bilfabrikanter: beskrivelse af markedet, markedsandele og varemaerker

4.1.2 Fabrikanternes distributionsnet

4.1.3 Forhandling af flere forskellige maerker

4.1.4 Reservedele

4.2 Eftersalgsservice

4.2.1 Struktur

4.2.2 Fabriksgaranti

4.3 Den igangvaerende og fremtidige udvikling

4.3.1 Indledning

4.3.2 Udvikling af "trimmet distribution"

4.3.2.1 Det traditionelle "stock-push" leveringssystem

4.3.2.2 Det nye system med trimmet distribution

4.3.3 Internet - en ny form for markedsfoering

4.3.4 Nye former for salgs- og servicekanaler

5 Kommissionens anvendelse af forordning nr. 1475/95

5.1 Breve fra forbrugere og mellemhandlere

5.2 Formelle procedurer under forordning nr. 123/85 og nr. 1475/95

5.2.1 De vaesentligste procedurer over for bilfabrikanter

5.2.2 Formelle klager

5.2.3 Anmeldelser af salgsaftaler

6 Vurdering af anvendelsen af forordning nr. 1475/95

6.1 Er forudsaetningerne for forordning nr. 1475/95 stadig gaeldende-

6.1.1 Findes der effektiv konkurrence i motorkoeretoejsindustrien-

6.1.1.1 Konkurrence inden for samme maerke paa markedet for bilsalg

6.1.1.2 Konkurrence inden for samme maerke i en medlemsstat

6.1.1.3 Konkurrence inden for samme maerke i EU

6.1.1.4 Konkurrence mellem forskellige maerker paa markedet for bilsalg

6.1.1.5 Konkurrence paa markedet for eftersalgsservice

6.1.2 Er motorkoeretoejer tekniske forbrugsgoder, hvis vedligeholdelse og reparation kraever maerkespecialister-

6.1.3 Er det stadig berettiget at sammenkaede salg af nye biler og eftersalgsservice-

6.2 Har forhandlerne faaet stoerre kommerciel uafhaengighed-

6.2.1 Indledning

6.2.1.1 Anvendelse af reservedele af tilsvarende kvalitet

6.2.1.2 Laengere opsigelsesfrist for forhandleraftaler

6.2.1.3 Tilstraekkelige avancer til at bevare forhandlernes uafhaengighed

6.2.1.4 Forhandlernes spillerum ved prisfastsaettelse

6.2.1.5 Forhandlernes rolle ved fastsaettelse af salgsmaal

6.2.1.6 Forhandlernes ret til at saelge mere end et maerke (flermaerkeforhandling)

6.2.1.7 Voldgift

6.2.2 Er reservedelsproducenternes adgang til forhandlernettet blevet forbedret-

6.2.3 Er de uafhaengige vaerksteders stilling blevet styrket-

6.2.3.1 Adgang til originale reservedele

6.2.3.2 Adgang til tekniske oplysninger

6.3 Er der fordele for forbrugerne ved koeb og serviceeftersyn af motorkoeretoejer inden for det indre marked-

6.3.1 Er priserne paa nye motorkoeretoejer, som udbydes i det indre marked, tilfredsstillende-

6.3.2 Er raadighedsmaengden af nye motorkoeretoejer tilfredsstillende-

6.3.2.1 Lokal raadighedsmaengde

6.3.2.2 Raadighedsmaengden af nye motorkoeretoejer til graense-overskridende salg

6.3.2.3 Raadighedsmaengde af biler via videreforhandlere

6.3.3 Er der en fordel for forbrugerne med hensyn til indfrielse af garanti og eftersalgsservice-

6.3.3.1 Indfries fabriksgarantien paa tilfredsstillende maade-

6.3.3.2 Kan eftersalgsservice betragtes som tilfredsstillende-

7 Vurdering af den fremtidige udvikling med forordning nr. 1475/95 - Indledning

7.1 Salg via Internet

7.2 Salg gennem supermarkeder

DIAGRAMFORTEGNELSE

Diagram 1: Sammenligning mellem biler og andre tekniske produkter

Diagram 2: Markedsandel

Diagram 3: Distributionsmoenster i bilindustrien

Diagram 4: Principperne for bilforhandling i EU, USA OG Japan

Diagram 5: Hovedforhandlernes (eneforhandlernes) procentandel

Diagram 6: Produktion af reservedele

Diagram 7: Distribution af reservedele

Diagram 8: De forskellige serviceyderes andele af markedet for montering af bremseklodser, 1997

Diagram 9: Naermere beskrivelse af de forskellige serviceydere

Diagram 10: Faldende servicebehov

Diagram 11: Servicebehovet for nye biler - tendens

Diagram 12: Internet-brugere i EU

Diagram 13: Bilafgifter i EU-medlemsstaterne

Diagram 14: Bilfabrikanternes markedsandele

Diagram 15: Karakteristiske traek for de forskellige udbydere af eftersalgsservice

Diagram 16: Prisforskelle paa motorkoeretoejer ekskl. afgifter og inkl. afgifter

Diagram 17: Sammenligning af prisforskelle i 7 lande med hoejrekoersel og lave afgifter paa biler med prisforskelle i 12 eller alle 15 medlemsstater

Diagram 18: Udvikling af vekselkursen for pund sterling over for euroen og bilpriser i Det Forenede Kongerige i pund sterling og euro

Diagram 19: Udvikling af prisforskellene i lande med lave bilafgifter uden for UK og de samme inkl. UK-priser

Diagram 20: Prisforskelle paa biler med hoejrestyring i syv lande med lave afgifter paa biler sammenlignet med gennemsnitspriser paa biler med hoejrestyring i Det Forenede Kongerige og Irland

Diagram 21: Service som forhandlerne bevarer i forskellige medlemsstater

1 Indledning

(1) Det foreliggende dokument er den rapport, som Kommissionen skal udarbejde inden den 31. december 2000 [2]. I rapporten vurderes anvendelsen af forordning nr. 1475/95, isaer med hensyn til det fritagne distributionssystems indvirkning paa prisforskellene for motorkoeretoejer mellem de forskellige EU-medlemsstater [3] og paa kvaliteten af den service, der ydes de endelige forbrugere. Rapporten omhandler ogsaa Kommissionens to meddelelser om salg af motorkoeretoejer [4], som supplerer eller klarlaegger ovennaevnte forordning paa en raekke omraader.

[2] Jf. artikel 11 i Kommissionen forordning (EF) nr. 1475/95 af 28. juni 1995 om anvendelse af traktatens artikel 85, stk. 3, paa kategorier af salgs- og serviceaftaler vedroerende motorkoeretoejer, EFT L 145 af 29.6.1995, s. 25, i det foelgende benaevnt forordning nr. 1475/95 eller forordningen.

[3] I henhold til Det Blandede EOES-udvalgs afgoerelse 46/96 af 19. juli 1996 om aendring af bilag XIV (Konkurrence) til EOES-aftalen (EFT L 291 af 14.11.1996, s. 39-40) anvendes forordning nr. 1475/95 ogsaa i EOES-medlemsstaterne. Denne rapport omfatter derfor ogsaa EOES, selv om der normalt kun henvises til EU's medlemsstater.

[4] Kommissionens meddelelse vedroerende forordning (EOEF) nr. 123/85 af 12. december 1984 om anvendelse af traktatens artikel 85, stk. 3, paa kategorier af salgs- og serviceaftaler vedroerende motorkoeretoejer, EFT C 17 af 18.1.1985, s. 4 (i det foelgende benaevnt meddelelse om forordning nr. 123/85) og naermere redegoerelse for virksomhed, der udoeves af mellemhandlere i automobilbranchen, EFT C 329 af 18.12.1991, s. 20 (i det foelgende benaevnt meddelelsen om mellemhandlere).

(2) Forordningen finder anvendelse paa salg af nye tre- eller flerhjulede motorkoeretoejer til brug paa offentlig vej og service paa disse koeretoejer [5]. Den omfatter derfor biler, lastvogne og busser samt service paa disse koeretoejer.

[5] Jf. artikel 1 i forordning nr. 1475/95. Brugte motorkoeretoejer falder derfor ikke ind under forordningens anvendelsesomraade. Det samme gaelder traktorer, da de normalt ikke er til brug paa offentlig vej. Saerskilt distribution af reservedele eller service uden forbindelse med salg af koeretoejerne er heller ikke omfattet.

(3) I bilag I redegoeres der naermere for en raekke tekniske udtryk, som anvendes i rapporten.

(4) For at indhente bemaerkninger fra interesserede parter har Kommissionen udsendt 8 forskellige spoergeskemaer [6] til over 110 virksomheder og sammenslutninger inden for salg af og service paa motorkoeretoejer [7]. De forhold, der beskrives i rapporten, er baseret paa parternes svar [8], Kommissionens egne erfaringer samt en raekke undersoegelser.

[6] Disse spoergeskemaer er ogsaa gjort offentligt tilgaengelige sammen med en pressemeddelelse paa Kommissionens netsted: http://europa.eu.int/comm/dg04/antitrust/others/car_sector/eval_reg_1475_95/questionnaires/index_en.htm.

[7] Denne rapport omfatter principielt salg af og service paa alle typer motorkoeretoejer. Den laegger dog saerlig vaegt paa personbiler i betragtning af de svar, som Kommissionen har modtaget paa spoergeskemaerne. Desuden vedroerer de fleste af de problemer, som Kommissionen har paavist ved anvendelsen af forordningen, ogsaa personbiler. Hvis resultaterne specielt vedroerer erhvervskoeretoejer, saasom lastvogne eller busser, er dette angivet naermere.

[8] Jf. bilag VIII til rapporten, der indeholder naermere oplysninger.

(5) Den 10. april 2000 offentliggjorde den britiske handels- og industriminister det britiske konkurrenceraads rapport [9]. Den vurderer udbuddet af nye biler i Det Forenede Kongerige. Selv om den hovedsagelig behandler de hoeje priser paa nye biler, der saelges i Det Forenede Kongerige, vurderer den ogsaa mange aspekter af forordning nr. 1475/95. Konkurrenceraadet konkluderer, at forordning nr. 1475/95 tillader konkurrencebegraensende praksis i strid med den offentlige interesse. I modsaetning til Europa-Kommissionens naervaerende rapport indeholder den britiske rapport ogsaa henstillinger til, hvad den mener boer ske med forordning nr. 1475/95, idet den bl.a. anbefaler, at selektiv distribution og eneforhandling af nye biler forbydes, og at forordning nr. 1475/95 aendres eller i hvert fald ophoerer, naar gyldighedsperioden udloeber [10].

[9] Competition Commission, New cars, A report on the supply of new motor cars within the UK, presented to Parliament by the Secretary of State for Trade and Industry by Command of Her Majesty, april 2000, 737 sider (i det foelgende benaevnt det britiske konkurrenceraads rapport).

[10] Det britiske konkurrenceraads rapport, punkt 1.20.

(6) Formaalet med Kommissionens rapport er at vurdere forordning nr. 1475/95 og de to meddelelser. Den indeholder ingen forslag til, hvad der boer ske, naar forordning nr. 1475/95 udloeber den 30. september 2002.

2 Baggrunden for gruppefritagelsen og den seneste udvikling med hensyn til den nye gruppefritagelses-forordning for vertikale begraensninger

(7) Det indre marked giver EU-virksomheder [11] mulighed for at komme ind paa nye markeder, de maaske tidligere har vaeret afskaaret fra paa grund af lovgivningsmaessige barrierer. Det kraever tid og investeringer og indebaerer store risici at vinde fodfaeste paa nye markeder, men det bliver ofte lettere, hvis fabrikanter, der oensker at komme ind paa et nyt marked, indgaar aftaler med lokale forhandlere. Effektiv distribution med foer- og eftersalgsservice indgaar i konkurrenceprocessen, der er til gavn for forbrugerne.

[11] Efter at aftalen mellem EU og Japan blev ophaevet sidst i 1999, kan nu ogsaa japanske leverandoerer levere frit til EU's bilmarked uden kvantitative restriktioner.

(8) Aftaler mellem fabrikanter og forhandlere kan dog ogsaa anvendes til at opretholde markedsdelingen og udelukke nye virksomheder - baade i produktions- og forhandlerleddet - som ellers ville medfoere, at konkurrencen blev skaerpet, og at priserne blev presset ned. Aftaler mellem fabrikanter og forhandlere (vertikale begraensninger) kan derfor vaere konkurrencefremmende, hvis de anvendes til at fremme markedsintegrationen og en effektiv distribution, eller konkurrence begraensende, hvis de forhindrer integration og konkurrence. De fortsatte prisforskelle mellem medlemsstaterne skaber incitament for virksomhederne til at soege ind paa nye markeder og rejse barrierer over for nye konkurrenter [12].

[12] Kommissionens groenbog om vertikale begraensninger i EU's konkurrencepolitik, KOM(96) 721, s. 1.

(9) EF-traktatens artikel 81, stk. 1, der forbyder konkurrencebegraensende aftaler og samordnet praksis i vertikale forhold - som i andre forhold mellem oekonomiske aktoerer - kan saaledes erklaeres uanvendelig, hvis aftalen som helhed medfoerer oekonomiske fordele, der opvejer de konkurrencemaessige ulemper. En saadan fritagelse efter artikel 81, stk. 3, er mulig, hvis en aftale kun indeholder noedvendige begraensninger, ikke udelukker konkurrencen, fremmer produktion, distribution eller teknisk udvikling og samtidig sikrer forbrugerne en rimelig andel af fordelene herved.

(10) Aftalerne kan fritages enkeltvis eller gruppevis ved en forordning. En saadan gruppefritagelsesforordning er baseret paa erfaringerne med behandling af mange identiske eller ensartede aftaler, hvorved man kan fastlaegge en kategori af aftaler, der generelt anses for at opfylde de fire betingelser i artikel 81, stk. 3.

(11) I sine bestraebelser paa at rationalisere og modernisere sin politik vedroerende vertikale begraensninger vedtog Kommissionen for nylig en generel gruppefritagelsesforordning [13]. Den afloeser tre gruppefritagelses forordninger for eneforhandlingsaftaler [14], eksklusive koebsaftaler [15] og franchiseaftaler [16].

[13] Kommissionens forordning (EF) nr. 2790/1999 af 22. december 1999 om anvendelse af traktatens artikel 81, stk. 3, paa kategorier af vertikale aftaler og samordnet praksis, EFT L 336 af 29.12.1999, s. 21-25, i det foelgende benaevnt den nye gruppefritagelse for vertikale begraensninger.

[14] Kommissionen forordning (EOEF) nr. 1983/83 af 22. juni 1983 om anvendelse af traktatens artikel 85, stk. 3, paa eneforhandlingsaftaler, EFT L 173 af 30.6.1983, s. 1; berigtiget i EFT L 281 af 13.10.1983, s. 24.

[15] Kommissionens forordning (EOEF) nr. 1984/83 af 22. juni 1983 om anvendelse af traktatens artikel 85, stk. 3, paa kategorier af eksklusive koebsaftaler, EFT L 173 af 30.6.1983, s. 5; berigtiget i EFT L 281 af 13.10.1983, s. 24.

[16] Kommissionens forordning (EOEF) nr. 4087/88 af 30. november 1988 om anvendelse af traktatens artikel 85, stk. 3, paa kategorier af franchiseaftaler, EFT L 359 af 28.12.1988, s. 46.

(12) Kommissionen understregede allerede fra begyndelsen, at denne nye gruppefritagelsesforordning for vertikale aftaler ikke skulle omfatte motorkoeretoejer [17]. Kommissionen fremfoerte, at den med hensyn til sine forslag om den fremtidige behandling af distribution af motorkoeretoejer ville undersoege denne branche i henhold til forordningens bestemmelser, inden den vedtog de fremtidige regler paa dette omraade.

[17] IP/99/286 af 7.5.1999. Jf. ogsaa groenbog om vertikale begraensninger i EU's konkurrencepolitik, KOM(96) 721 endelig udg. - oversigt side ii, fodnote 2.

3 Baggrund for de saerlige regler for salg af motorkoeretoejer

3.1 Karakteristiske traek ved aftaler om salg af motorkoeretoejer

(13) De fleste [18] motorkoeretoejer saelges via forhandlernet, der omfatter baade selektive og eksklusive traek.

[18] I de fleste lande saelges et begraenset antal nye biler ogsaa til de endelige forbrugere af fabrikanterne selv (saakaldt direkte salg), gennem forhandlere, der er direkte knyttet til fabrikanten, eller via handelsagenter.

(14) Ved selektivitet forstaas, at den enkelte fabrikant eller importoer fastsaetter kriterier for udvaelgelsen af sine forhandlere. De kan vaere kvalitative [19], som for eksempel en forpligtelse til at ansaette fagligt uddannet personale, at indrette detailforretningen efter fabrikantens anvisninger, at yde eftersalgsservice efter bestemte standarder, at opfylde bestemte lagerfoeringskrav og reklamestandarder. Forhandlere i det paagaeldende net maa ikke saelge varer til forhandlere, der ikke tilhoerer distributionsnettet. Et selektivt distributionssystem skaber saaledes et net, der afskaerer alle virksomheder, som ikke opfylder bestemte kriterier, fra at forhandle de paagaeldende varer [20]. I et distributionssystem, der udelukkende er baseret paa kvalitative kriterier, er fabrikanten/importoeren dog forpligtet til at anerkende enhver virksomhed, der opfylder disse kriterier, som forhandler. Fabrikanten kan saaledes ikke anvende disse standardkrav subjektivt. For at begraense antallet af officielle forhandlere foretager fabrikanterne og importoererne desuden en yderligere kvantitativ udvaelgelse blandt de forhandlere, der opfylder de kvalitative kriterier. Som eksempel paa kvantitative kriterier skal naevnes antallet af forhandlere i samme salgsomraade eller fastlaeggelse af salgsmaengder. Den enkelte fabrikant har derfor et stort spillerum, naar det gaelder opbygningen af distributionsnettet, isaer med hensyn til det sted, hvor forhandleren skal drive virksomhed, og det antal forhandlere i nettet, der er tilstraekkeligt til, at fabrikantens marketingstrategi kan gennemfoeres [21]. Som naevnt kan fabrikanterne inden for denne branche i praksis paalaegge deres detailforhandlere at levere til en bestemt kundekategori og til kunder i bestemte omraader [22].

[19] Rent kvalitativ selektiv distribution anses normalt ikke for at falde ind under artikel 81, stk. 1, da der ikke er tale om konkurrencebegraensende virkninger. Betingelserne herfor er anfoert i Kommissionens retningslinjer for vertikale begraensninger, punkt 185, der blev vedtaget den 24.5.2000, EFT C291/1 af 13.10.2000.

[20] Jf. f.eks. artikel 1, litra d), i Kommissionens forordning (EF) nr. 2790 af 22. december 1999 om anvendelse af traktatens artikel 81, stk. 3, paa kategorier af vertikale aftaler og samordnet praksis, EFT L 336 af 29.12.1999.

[21] Jf. f.eks. 4. beretning om konkurrencepolitikken, 1974, nr. 87.

[22] International Car Distribution Programme (ICDP), Research Paper 6/99, "Beyond the block exemption II, the build-up to 2002", af Dr. A. Tongue, September 1999, (i det foelgende benaevnt ICDP), 6/99, p. 8-11.

(15) Inden for et selektivt distributionssystem er der dog ingen mulighed for eneforhandlingsomraader. Fabrikanten kan ikke opdele markedet og give sine forhandlere eneret til bestemte omraader paa dette marked. Dette er det vigtigste traek ved et eksklusivt distributionssystem.

(16) Med hensyn til eksklusivitet benytter de fleste fabrikanter den mulighed, de har i henhold til forordning 1475/95, til kun at udpege en forhandler til et afgraenset geografisk omraade - aftaleomraadet - hvor forhandleren skal koncentrere sit salgsarbejde [23] og bestraebe sig paa at saelge aftalevarerne i overensstemmelse med de salgsmaal, han har aftalt med fabrikanten. Forhandlerne maa derfor ikke aabne forretninger eller udpege underforhandlere eller salgsagenter uden for deres aftaleomraade. Naesten alle bilfabrikanter har ogsaa forbudt deres forhandlere at saelge aktivt i en anden forhandlers omraade gennem adresserede reklamer.

[23] Dette er endda en staerkere begraensning end kvantitativ udvaelgelse af antallet af forhandlere i et givet salgsomraade (jf. punkt 14).

(17) De fleste fabrikanter giver dog ikke deres forhandlere eneret til at levere nye motorkoeretoejer til alle forbrugere i aftaleomraadet: De forbeholder sig ret til at saelge nye koeretoejer til bestemte kundekategorier (de saakaldte "saerlige forbruger- eller kundegrupper") i konkurrence med deres forhandlere [24].

[24] Jf. artikel 2 i forordning nr. 123/85 og nr. 1475/95.

(18) De fleste bilforhandlere i EU saelger kun biler fra en fabrikant, selv om disse biler saelges under forskellige maerker. Salg af et maerke fremstillet af en anden producent kan kun tillades, hvis saelgeren er en saerskilt juridisk person med egen administration, og hvis salget finder sted i saerskilte lokaler. I praksis betyder dette, at salg af forskellige fabrikanters maerker i vid udstraekning er udelukket [25]

[25] Jf. punkt 6.2.1.6 paa side89 i denne rapport.

(19) Forhandlernes pligt til ogsaa at tilbyde eftersalgsservice, som fabrikanterne skal paalaegge dem i henhold til forordning nr. 1475/95, binder salget af nye biler til eftersalgsservice, der er to forskellige former for virksomhed.

(20) Saadanne aftaler kan falde ind under forbuddet i artikel 81, da de har til formaal eller til foelge at forhindre, begraense eller fordreje konkurrencen inden for faellesmarkedet, hvis de vil kunne paavirke handelen mellem medlemsstaterne [26]. Kommissionen mener desuden, at det goer begraensningerne i disse aftaler alvorligere, at alle fabrikanter anvender de samme eller ensartede aftaler over hele faellesmarkedet (den saakaldte kumulative virkning) [27]. Ingen af de to forordninger [28] kommer naermere ind paa, hvad resultaterne af denne virkning er. Ifoelge EU's traditionelle retspraksis paa konkurrenceomraadet [29] indebaerer den kumulative virkning i forbindelse med anvendelsen af ensartede vertikale distributionsaftaler, der indeholder bestemmelser om maerkeeksklusivitet, at det bliver betydelig vanskeligere for nye fabrikanter at faa adgang til markedet: de kan maaske ikke finde forhandlere til deres produkter, fordi alle forhandlerne er bundet til deres eksisterende leverandoer ved en eksklusivitetsklausul [30]. Paa grund af den EU-daekkende kvalitative udvaelgelse af forhandlere og/eller omraadeeksklusivitet kan nye forhandlere maaske ikke finde en fabrikant, der er villig til at saelge nye biler til dem [31].

[26] Jf. ogsaa det britiske konkurrenceraads rapport, punkt 2.10 ff., isaer punkt 2.14 og punkt 2.38.

[27] Jf. betragtning nr. 3 i Kommissionens forordning (EOEF) nr. 123/85 af 12. december 1984 om anvendelse af traktatens artikel 85, stk. 3, paa kategorier af salgs- og serviceaftaler vedroerende motorkoeretoejer, EFT L 15 af 18.1.1985, s. 16 (i det foelgende benaevnt forordning nr. 123/85) og betragtning nr. 3 i forordning nr. 1475/95, som omhandler grupper af vertikale aftaler, der indeholder konkurrencebegraensninger.

[28] Jf. isaer betragtning nr. 3 i forordning nr. 123/85 og i forordning nr. 1475/95.

[29] Jf. Domstolens dom af 28. februar 1991, Delimitis Henninger Braeu, Sml. 1991, s. I-935; Domstolens dom af 12. december 1967, Brasserie de Haecht, Sml. 1967, s. 421; Foersteinstansrettens dom af 8. juni 1995, Sml. 1995, s. II-1533, praemis 99-104 og 119; Domstolens dom af 1. oktober 1998, Langnese, Sml. 1998, s. I-5609, praemis 44-46. Bundeskartellamt mod Volkswagen AG og VAG Leasing, Sml. 1995, s. I-3477, praemis 23 vedroerende biludlejningsselskabers adgang til Volkswagen-forhandlere.

[30] Dog var f.eks. de koreanske bilfabrikanter i stand til at oege deres markedsandel i Europa fra 0,1% i 1990 til 2,7% i 1998 (jf. ACEA's dokument om Europa-Kommissionens rundspoerge om anvendelsen af gruppefritagelsen for motorkoeretoejer, s. 12 - tilgaengelig paa Internet-adressen: http//www.acea.be/acea/BEMVD.pdf). I Det Forenede Kongerige er isaer Chrysler og Daewoo kommet ind paa markedet siden 1990, og de havde i 1999 en markedsandel paa ca. 2% tilsammen (jf. det britiske konkurrenceraads rapport, punkt 2.89). Se dog ogsaa ICDP, "Multi-franchising, Developments and Impact of Sales Channel Management of Automobile Manufacturers", af M. Hoffmeister og R. Heinerberg, Research Paper 1/98 (i det foelgende benaevnt ICDP, "Multi-franchising" 1/98), s. 60: ICDP understreger, at det er hurtigere at traenge ind paa et nyt marked ved hjaelp af de eksisterende forhandlere. Det var derfor relativt nemt for koreanske og malaysiske fabrikanter at daekke hele USA, hvor flermaerkeforhandling er mere udbredt end i Europa, uden at foretage store investeringer i etablering af nye virksomheder til forhandling af et enkelt maerke.

[31] Jf. betragtning nr. 13 og artikel 6 i Kommissionens forordning nr. 2970/1999 om anvendelse af traktatens artikel 81, stk. 3, paa kategorier af vertikale aftaler og samordnet praksis, EFT L 336 af 29.12.1999, s. 21.

KONKLUSION:

Gruppefritagelsen for salgs- og serviceaftaler vedroerende motorkoeretoejer tillader kombination af selektiv distribution (med kvalitative og kvantitative kriterier) og eneforhandling.

Paa grund af kombinationen af disse to typer vertikale begraensninger har motorkoeretoejsfabrikanter ret til at paalaegge deres forhandlere strenge kvalitative kriterier, men de er ikke forpligtede til at levere til enhver potentiel forhandler, der opfylder disse kriterier. De kan ogsaa lukke deres salgsnet ved at begraense salget til uafhaengige forhandlere. De kan dog ikke begraense salget til de endelige forbrugere og deres mellemhandlere eller andre forhandlere i salgsnettet. For forbrugerne er der intet reelt alternativ til forhandlernettene, naar det gaelder koeb af motorkoeretoejer.

Fabrikanter af motorkoeretoejer maa ogsaa opdele et marked i eneforhandlingsomraader.

3.2 Sammenlignelige produkter og eksisterende distributionsformer

(21) Hvorfor saelges motorkoeretoejer paa en bestemt maade, mens helt tilsvarende produkter saelges paa andre maader- Formaalet med dette afsnit er at gennemgaa forskellige former for distribution af produkter, der har mange faelles traek med motorkoeretoejer. Motorkoeretoejer kan sammenlignes med nogle af disse produkter, naar det gaelder deres teknologiske indhold og pris, behovet for salgsraadgivning, behovet for eftersalgsservice, maerkeimage og sikkerhedsmaessig spoergsmaal.

(22) Det er bemaerkelsesvaerdigt, at produkter, der har et eller flere af ovennaevnte traek til faelles, saelges gennem ét og til tider flere distributionssystemer med forskellige karakteristika.

(23) Der skal naevnes fire eksempler paa saadanne produkter [32]:

[32] Distributionsaftaler for alle disse produkter er fra 1. juni 2000 omfattet af den nye gruppefritagelse for vertikale begraensninger.

1. Traktorer, landbrugsmaskiner og entreprenoermaskiner

2. Motorcykler

3. Medicinsk udstyr

4. Computere

Diagram 1: Sammenligning mellem biler og andre tekniske produkter

>TABELPOSITION>

3.2.1 Traktorer, landbrugsmaskiner og entreprenoermaskiner

(24) Det er normalt eneforhandlere, der saelger og yder service paa disse produkter. Forhandleren har et eneforhandlingsomraade, hvor han er den eneste anerkendte forhandler af et bestemt maerke [33]. Disse produkter er teknologisk set komplekse, men i mindre grad end biler. Kunden har brug for salgsraadgivning, og eftersalgsservice er af stor betydning af sikkerhedsmaessige og kommercielle aarsager. Omkostningerne ved eftersalgsservice kan i en maskines levetid andrage et beloeb svarende til koebsprisen. Prisen paa saadanne produkter er generelt hoejere end prisen paa en bil. Der er et meget staerkt maerkeimage, men produkterne er normalt ikke beregnet til brug paa offentlig vej.

[33] Forhandlere i Finland kan af bestemte aarsager saelge forskellige maerker i deres eneforhandlingsomraade.

3.2.2 Motorcykler

(25) Motorcykler saelges normalt ved selektiv distribution. En forhandler har ikke noget eneforhandlingsomraade og kan saelge konkurrerende motorcykelmaerker. Der er ogsaa her tale om tekniske produkter, der kraever samme faglige salgsraadgivning og eftersalgsservice som biler. Motorcykler anvendes paa offentlig vej og rejser derfor ogsaa en raekke sikkerhedsmaessige spoergsmaal. Gennemsnitsprisen er normalt lavere end for biler, selv om koeb af en motorcykel stadig udgoer en stor investering. Maerkeimage er af lige saa stor betydning som for biler.

3.2.3 Medicinsk udstyr

(26) Medicinsk udstyr saelges normalt ved selektiv distribution. Disse produkter er saerdeles komplekse og omfatter elektronik og software. Salgspersonalet skal vaere veluddannet, salgsraadgivning og vejledning er af stor betydning for anvendelsen af udstyret, og eftersalgsservice er absolut noedvendig. Forkert anvendelse kan forvolde brugeren store skader, og priserne er meget hoeje.

3.2.4 Computere

(27) Computere saelges gennem selektive distributionsnet, og mange saelges direkte via Internettet [34] eller gennem andre forhandlere, saasom supermarkeder. Det er indlysende, at computere og beslaegtet udstyr er teknologisk komplekse produkter. Producenterne laegger stor vaegt paa salgsraadgivning, og computere kraever specialiseret eftersalgsservice, da brugerne normalt ikke ved tilstraekkelig meget om, hvordan produktet skal repareres, eller hvordan man korrekt installerer forskellige anordninger. Maerkeimage er af stor betydning i denne branche.

[34] For eksempel computere fra Dell og Gateway.

KONKLUSION:

Biler svarer paa visse punkter til ovennaevnte produkter. Ikke desto mindre saelges produkterne gennem andre og mindre restriktive distributionskanaler end biler.

3.3 Regler for salg af og service paa motorkoeretoejer

3.3.1 Retsgrundlaget indtil den 30. juni 1985

(28) Da den tidligere gruppefritagelsesforordning 67/67 [35] ikke omfattede disse aftaler, vedtog Kommissionen i 1974 sin foerste beslutning [36] om fritagelse for salgs- og serviceaftaler vedroerende motorkoeretoejer i den saakaldte BMW-sag. Denne beslutning skulle vaere skelsaettende [37], og Kommissionen haabede, at fabrikanterne ville tilpasse deres distributions systemer i overensstemmelse hermed. Dette var dog ikke tilfaeldet. Mange bilfabrikanter anmeldte fortsat deres aftaler til Kommissionen for at opnaa individuel fritagelse. For at loese problemet med behandling af en masse individuelle anmeldelser og give bilindustrien flere retningslinjer og stoerre retssikkerhed, vedtog Kommissionen en gruppefritagelsesforordning, forordning nr. 123/85, paa grundlag af BMW-beslutningen.

[35] Kommissionens forordning 67/67/EOEF af 22. marts 1967 om anvendelse af traktatens artikel 85, stk. 3, paa kategorier af eneforhandlingsaftaler, aendret ved forordning (EOEF) nr. 2591/72 af 8. december 1972 og forordning (EOEF) nr. 3577/82 af 23. december 1982, EFT 57 af 25.3.1967, s. 849 (Specialudgave 1967, s. 10).

[36] Kommissionens beslutning af 13. december 1974 - Bayerische Motoren Werke AG - EFT L 29 af 3.2.1975, s. 1.

[37] Jf. 4. beretning om konkurrencepolitikken, 1974, nr. 86.

(29) Aftaler, der opfylder forordningens betingelser er automatisk fritaget, selv om de ikke er anmeldt. Virksomhederne inden for denne sektor kan dog stadig frit indgaa andre typer aftaler, som de kan anmelde individuelt med anmodning om negativattest eller fritagelse.

3.3.2 Forordning nr. 123/85

(30) Fra 1. juli 1985 til 30. juni 1995 var salgs- og serviceaftaler omfattet af en sektorbestemt gruppefritagelse, forordning nr. 123/85. I denne forordning maatte Kommissionen finde frem til et rimeligt kompromis mellem de mange involverede interesser:

* fabrikantens interesse i at opbygge sit distributionsnet effektivt

* forhandlernes interesse i at faa leveret nye biler og reservedele og i at faa tildelt et eneforhandlingsomraade, samtidig med at de forblev oekonomisk uafhaengige og kunne opnaa et tilstraekkeligt afkast af deres investering

* de uafhaengige forhandleres interesse i, at der var reservedele til raadighed

* reservedelsproducenternes interesse i at faa adgang til forhandlernettene

* og, vigtigst af alt, forbrugernes interesse i at kunne koebe nye biler og faa eftersalgsservice overalt inden for faellesmarkedet og i at faa kvalitetsprodukter og eftersalgsservice til en konkurrencedygtig pris.

(31) Forordning nr. 123/85 omfattede selektive og eksklusive salgs- og serviceaftaler. Gruppefritagelsen for saadanne restriktive aftaler byggede paa foelgende:

(32) Paa grund af det paagaeldende produts art blev en raekke begraensninger over for forhandlerne betragtet som noedvendige for at opnaa en vis rationalisering og dermed bedre distributions- og servicevirksomhed i forbindelse med motorkoeretoejer. Der var tale om foelgende begraensninger:

Selektiv distribution:

(33) I forordning nr. 123/85 er det udtrykkeligt fastsat, at fabrikanten kan paalaegge forhandlerne pligt til at overholde mindstekrav med hensyn til indretning af forretningslokalerne, teknisk udstyr, uddannelse af personalet, reklamevirksomhed, modtagelse, lagerfoering og levering af biler, service samt reparation og vedligeholdelse med henblik paa bilernes sikre og paalidelige funktion [38].

[38] Artikel 4, stk. 1, nr. 1, i forordning nr. 123/85.

(34) For at beskytte et distributionssystems selektive karakter accepterede man et forbud mod, at forhandlerne leverede aftalevarer til uafhaengige videreforhandlere [39]. I henhold til forordning nr. 123/85 kunne fabrikanterne derfor bestemme, hvem deres forhandlere maatte saelge til. De kunne paalaegge deres forhandlere en forpligtelse til kun at saelge til endelige forbrugere og til andre forhandlere i fabrikantens distributionssystem [40]. Salg af reservedele til uafhaengige videreforhandlere, der skulle bruge dem til reparation eller vedligeholdelse af motorkoeretoejer, skulle tillades [41]. Sidst men ikke mindst ville salg af et motorkoeretoej til en endelig forbruger, der goer brug af en mellemhandler, som forbrugeren har givet skriftlig fuldmagt, ikke bringe distributionssystemets selektive karakter i fare og kunne derfor ikke begraenses af fabrikanterne [42].

[39] Betragtning nr. 5 i forordning nr. 123/85.

[40] Artikel 3, nr. 10, litra a).

[41] Artikel 3, nr. 10, litra b).

[42] Artikel 3, nr. 11, og slutningen af betragtning nr. 5.

(35) Udelukkelse af grossister, der ikke tilhoerte en fabrikants eller importoers distributionssystem, fra at forhandle fabrikantens reservedele blev ogsaa fritaget. Det blev fremfoert, at det ellers ville vaere umuligt hurtigt at skaffe originale reservedele, herunder dele med lav omsaetningshastighed, og at dette ikke ville vaere i forbrugernes interesse [43].

[43] Betragtning nr. 6 i forordning nr. 123/85.

(36) Desuden kunne fabrikanterne paalaegge deres forhandlere pligt til at tilbyde eftersalgsservice [44]. De var herved i stand til at kombinere to forskellige typer kommerciel virksomhed, nemlig salg af nye motorkoeretoejer og levering af eftersalgsservice.

[44] Jf. artikel 4, stk. 1, litra e), i forordning 123/85. I henhold til artikel 5, stk. 1, nr. 1, litra a), andet led, i forordning 1475/95 er fabrikanterne dog forpligtede til at paalaege forhandlerne at tilbyde eftersalgsservice for at vaere omfattet af gruppefritagelsen.

(37) Kommissionen mente, at begraensningen af antallet af forhandlere og vaerksteder gennem kvantitativ udvaelgelse og eksklusivitet var noedvendig paa grund af motorkoeretoejernes karakteristika. Der er tale om dyre og komplekse varige forbrugsgoder, som med baade regelmaessige og uregelmaessige mellemrum kraever kvalificeret vedligeholdelse og reparation, og ikke altid samme sted. Med henblik paa specialservice skulle fabrikanterne samarbejde med forhandlere og vaerksteder for at sikre, at de var fuldt underrettet om tekniske problemer og vedligeholdelsesinstrukser, og at de var veluddannede [45]. Af kapacitets- og effektivitetsaarsager mente Kommissionen dog ikke, at et saadant servicesamarbejde kunne udvides til at omfatte et ubegraenset antal forhandlere og vaerksteder [46]. Paa grundlag af de forhold, der gjorde sig gaeldende paa det paagaeldende tidspunkt, betragtede Kommissionen ogsaa en sammenkaedning af service og salg af nye koeretoejer som mere rentabel end en opdeling af disse aktiviteter, isaer fordi en forhandler skal gennemfoere en teknisk funktionskontrol af nye motorkoeretoejer i overensstemmelse med fabrikantens anvisninger, inden koeretoejerne leveres til den endelige forbruger [47].

[45] Kommissionens beslutning af 13. december 1974 - Bayerische Motoren Werke AG - EFT L 29 af 3.2.1975, s. 1, nr. 24.

[46] Betragtning nr. 4, 1.-3. semikolon, i forordning nr. 123/85.

[47] Betragtning nr. 4, 4. semikolon, i forordning nr. 123/85.

Omraadebeskyttelse:

(38) Forhandlernes pligt til at koncentrere sig om aftaleomraadet, dvs. at de ikke maa have filialer eller udleveringslagre eller endog hverve kunder uden for deres aftaleomraade, og at de ikke maa overlade til tredjemand at saelge varer uden for dette omraade [48], blev ogsaa betragtet som noedvendig for at forbedre distributionen af motorkoeretoejer og blev derfor fritaget. Kommissionen mente, at saadanne begraensninger i forhandlerens virksomhed uden for det tildelte omraade foerte til en forstaerket indsats inden for salg og service, et forbrugerorienteret markedskendskab og et mere efterspoergselsorienteret udbud [49].

[48] Artikel 3, nr. 8 og 9.

[49] Betragtning nr. 9 i forordning nr. 123/85.

(39) Ubegraenset omraadebeskyttelse blev dog ikke betragtet som noedvendig, da det ville afskaere de europaeiske forbrugere fra frit at koebe overalt inden for faellesmarkedet [50]. I henhold til forordningen skulle forhandlerne derfor kunne daekke efterspoergslen fra endelige forbrugere i andre omraader af faellesmarkedet. Desuden maatte forhandlerne ikke afskaeres fra at reklamere i medier, der omfattede et stoerre omraade end deres aftaleomraade [51] . Dette var ensbetydende med et forbud mod aktivt salg uden for aftaleomraadet. For at sikre forbrugernes ret til at koebe biler overalt inden for faellesmarkedet, havde forhandlerne bl.a. ret til at bestille "tilsvarende" motorkoeretoejer hos fabrikanten [52] (den saakaldte "raadighedsklausul") [53], dvs. motorkoeretoejer, der svarer til forhandlerens aftaleprogram, men fremstilles med andre tekniske specifikationer, som f.eks. hoejrestyring. Fabrikanterne skulle ogsaa paalaegge deres forhandlernet en raekke forpligtelser med hensyn til eftersalgsservice, idet forhandlerne skulle levere gratis service og reparation i forbindelse med garanti og tilbagekaldelsesaktioner, uanset hvor i faellesmarkedet bilerne var koebt [54].

[50] Betragtning nr. 12, sidste semikolon, i forordning nr. 123/85.

[51] Betragtning nr. 9 i forordning nr. 123/85. Denne mulighed betegnes normalt som passivt salg.

[52] Artikel 13, nr. 11, i forordning nr. 123/85.

[53] Artikel 5, stk. 1, nr. 2, litra d).

[54] Artikel 5, stk. 1, nr. 1, litra a) og b).

Konkurrenceklausuler:

(40) Tidsubegraensede konkurrenceklausuler [55], der forboed salg af andre fabrikanters koeretoejer ("flermaerkeforhandling") og reservedele, som kvalitetsmaessigt ikke svarer til aftalevarerne, eller salg af samme fabrikants koeretoejer, men uden for forhandlerens aftaleprogram, i bestemte lokaler, blev ogsaa fritaget ved forordning nr. 123/85. Kommissionen mente, at disse klausuler bidrog til, at forhandlerne koncentrerede sig om fabrikantens produkter og dermed sikrede en hensigtsmaessig distribution og service [56].

[55] Artikel 3, nr. 2-5.

[56] Betragtning nr. 7 i forordning nr. 123/85.

(41) Fritagelsen af konkurrenceklausuler var dog ikke fuldstaendig ubegraenset. Hvis forhandlerne kunne bevise, at der forelaa sagligt rimelige grunde til salg af et eller flere andre produkter [57], skulle fabrikanten ophaeve forbuddet mod salg af andre produkter. Forhandlerne kunne frit koebe reservedele, hvis kvalitet svarede til aftalevarerne [58] hos andre leverandoerer [59] og bruge dem til reparation af koeretoejer, medmindre der var tale om reparationer i garantiperioden eller som led i tilbagekaldelsesaktioner.

[57] Artikel 5, stk. 2, nr. 1, litra a).

[58] Denne kvalitetsstandard kan kraeves i betragtning af sikkerhedens store betydning; jf. betragtning nr. 8 i forordning nr. 123/85.

[59] Artikel 3, nr. 4, og betragtning nr. 8 i forordning nr. 123/85.

Regler om forhandlernes oekonomiske uafhaengighed:

(42) Ved forordning nr. 123/85 forsoegte man ogsaa at sikre forhandlerens oekonomiske uafhaengighed af leverandoeren. Det udelukkede derfor forordningens anvendelse [60], hvis forhandlerne havde pligt til at anvende bestemte mindstepriser eller maksimumsrabatter. Desuden kunne leverandoeren kun udpege nye forhandlere i aftaleomraadet eller aendre det, hvis han kunne godtgoere, at der var gyldige grunde dertil. Med hensyn til forhandlerens oenske om at udpege en underforhandler i sit aftaleomraade eller aendre eller opsige en saadan underaftale, kunne leverandoeren derimod ikke vilkaarligt afslaa dette [61]. Desuden skulle forhandleraftaler, der var indgaaet for en bestemt periode, gaelde i mindst fire aar; standardopsigelses perioden i forbindelse med en aftale, der var indgaaet paa ubestemt tid, var et aar [62]. Formaalet med disse regler var at beskytte forhandlerens investeringer. For at beskytte forhandlerens ret til at koebe reservedele af tilsvarende kvalitet hos andre leverandoerer, og give disse producenter mulighed for at konkurrere paa lige vilkaar med bilfabrikantens originale reservedele, forboed forordningen kumulative rabatter [63].

[60] Artikel 6, stk. 2, og betragtning nr. 23 i forordning nr. 123/85.

[61] Artikel 5, stk. 1, nr. 2, litra a), og betragtning nr. 13 i forordning nr. 123/85.

[62] Disse perioder kunne vaere kortere, hvis en forhandler var ny i distributionssystemet og aftaleperioden eller opsigelsesperioden var den foerste, forhandleren havde indgaaet aftale om.

[63] Artikel 5, stk. 1, nr. 2, litra c), og betragtning nr. 15 i forordning nr. 123/85.

(43) Forhandlernes oekonomiske uafhaengighed var dog begraenset. I henhold til forordningen havde de enkelte fabrikanter ensidigt mulighed for, paa grundlag af skoen, at fastlaegge forhandlerens potentielle afsaetning, salgsmaal, lagre og antal demonstrationsvogne [64].

[64] Artikel 4, stk. 1, nr. 3-5.

Inddragelse af gruppefritagelsen:

(44) Artikel 10 i forordning nr. 123/85 gav Kommissionen ret til at inddrage gruppefritagelsen, hvis et distributionssystem ikke opfyldte kriterierne i artikel 85, stk. 3 (nu artikel 81, stk. 3). Forordningen naevnte isaer fire tilfaelde, hvor fritagelsen kunne inddrages:

* aftalevarerne er ikke udsat for konkurrence fra konkurrerende produkter (inddragelse paa grund af manglende konkurrence)

* en fabrikant eller en virksomhed i distributionssystemet goer det til stadighed eller systematisk vanskeligt for de endelige forbrugere eller forhandlerne at koebe aftalevarer eller tilsvarende varer eller at faa leveret service for saadanne varer inden for faellesmarkedet ved hjaelp af midler, at der ikke er fritaget ved forordning nr. 123/85 (inddragelse paa grund af hindringer for parallelhandel)

* priser og betingelser afviger vaesentlig medlemsstaterne imellem i en laengere periode, og disse forskelle skyldes hovedsagelig forpligtelser, der er fritaget ved forordningen (inddragelse paa grund af prisforskelle, der hovedsagelig skyldes forordningen)

* priser og betingelser for levering af personbiler, som svarer til en model i aftaleprogrammet (f.eks. pristillaeg for en hoejrestyret bil, der leveres til en forhandler paa det europaeiske fastland), er ikke objektivt begrundede og har til formaal eller til foelge at opdele faellesmarkedet (inddragelse paa grund af priser eller betingelser, der ikke er objektivt begrundede, for tilsvarende personbiler).

3.3.3 Forordning nr. 1475/95

(45) I 1995 vedtog Kommissionen en ny gruppefritagelse for salgs- og serviceaftaler vedroerende motorkoeretoejer, forordning nr. 1475/95. Selv om grundprincipperne i forordning nr. 123/85 er uaendrede, dvs. opretholdelse af et eksklusivt og selektivt distributionssystem, aendrede Kommissionen den formelle forordning paa grundlag af sine erfaringer med anvendelsen af den og som foelge af klager, som den havde modtaget. AEndringerne tager sigte paa at faa det indre marked for biler til at fungere bedre og at skaerpe konkurrencen i distributionsleddet ved at afbalancere de forskellige involverede interesser, isaer ved at styrke forhandlernes, reservedels producenternes, de uafhaengige vaerksteders og forbrugernes rettigheder og frihed.

3.3.3.1 Den nye forordnings hovedformaal

(46) I det foelgende opregnes kort de vigtigste formaal med forordning nr. 1475/95, hvoraf nogle er overtaget fra forordning nr. 123/85. Disse formaal vil blive droeftet mere indgaaende i afsnit 6 (s. 54) i denne rapport.

(47) Det foerste formaal med forordning nr. 1475/95 er at sikre, at salg og service, naar det gaelder motorkoeretoejer, foregaar effektivt til gavn for forbrugerne, og at der er effektiv konkurrence mellem fabrikanternes distributionssystemer og i et vist omfang inden for de enkelte systemer [65].

[65] Jf. betragtning nr. 4 og 25 i forordning nr. 123/85 og betragtning nr. 4, 7 og 30 i forordning nr. 1475/95.

(48) Det andet formaal med forordning nr. 1475/95 er at oege forbrugernes valgmuligheder i overensstemmelse med principperne bag det indre marked [66]. Disse aendringer tager sigte paa at skabe et klima, der forbedrer mulighederne for konkurrence inden for et enkelt maerke eller mellem flere maerker (intra- og interbrandkonkurrence) og for parallelimport.

[66] Jf. betragtning nr. 26 i forordning nr. 1475/95.

(49) For at naa dette maal er det klart fastsat, at forhandlernes indtjening ikke maa afhaenge af motorkoeretoejets endelige destination [67]. Forhandlerne kan nu ogsaa aktivt fremme det endelige salg af nye biler uden for deres aftaleomraade gennem reklamevirksomhed; den eneste begraensning er, at personligt adresseret reklamemateriale fortsat er forbudt [68]. I henhold til den nye forordning skal fabrikanterne desuden paalaegge forhandlerne pligt til ogsaa at udfoere reparationer og vedligeholdelsesarbejde paa motorkoeretoejer, der er solgt af en anden forhandler inden for distributionsnettet [69].

[67] Artikel 6, stk. 1, nr. 8.

[68] Artikel 3, nr. 8, litra b), i forordning nr. 1475/95.

[69] Artikel 5, stk. 1, nr. 1, litra a), andet led, i forordning nr. 1475/95. Denne pligt var ikke udtrykkeligt fastsat i forordning nr. 123/85, selv om vanskeligheder med at faa eftersalgsservice hos forhandlere i nettet blev naevnt som en begrundelse for inddragelse af den tidligere forordning, jf. artikel 10, nr. 2, i forordning nr. 123/85.

(50) Det tredje formaal med den nye forordning er at styrke forhandlerens uafhaengighed i forhold til fabrikanterne og dermed forbedre forhandlerens konkurrenceevne [70]. Man har derfor reduceret anvendelsesomraadet for konkurrenceklausuler, der var fritaget ved forordning nr. 123/85, og forhandlerne kan nu under visse betingelser saelge motorkoeretoejer fra andre fabrikanter (flermaerkeforhandling) [71]. Forhandlere kan nu ogsaa benytte et faelles vaerksted til eftersalgsservice paa de produkter, de saelger [72].

[70] Jf. betragtning nr. 17 i forordning nr. 123/85 og nr. 1475/95.

[71] I henhold til artikel 3, nr. 3, i forordning nr. 1475/95 kan bilfabrikanterne paalaegge forhandlerne i forbindelse med flermaerkeforhandling, at produkterne udbydes i saerskilte salgslokaler med saerskilt administration af en saerskilt juridisk person, og saaledes at enhver sammenblanding af maerker er udelukket.

[72] I henhold til artikel 3, nr. 4, i forordning nr. 1475/95, er dette kun tilladt, hvis tredjemand ikke uberettiget kan drage nytte af leverandoerens investeringer, isaer hvad angaar udstyr eller uddannelse af personale.

(51) Selv om udelukkelse af salg til ikke anerkendte forhandlere fra nettet blev opretholdt, har forhandlerne klart tilladelse til at foretage alle typer transaktioner (salg, udlejning, og salg paa afbetaling) [73]. De stoerste aendringer i forbindelse med styrkelsen af forhandlerens oekonomiske uafhaengighed bestaar i et forbud mod, at fabrikanten ensidigt aendrer forhandlerens status eller det tildelte omraade [74]. Desuden blev der indfoert en forlaengelse af minimumsloebetiden for distributionsaftaler med begraenset varighed fra fire til fem aar og en forlaengelse af opsigelsesfristen for aftaler, der var indgaaet paa ubestemt tid, fra et til to aar [75] for at beskytte forhandlernes investeringer bedre. Endelig skal der nu indgaas aftale om salgsmaal og krav vedroerende lagre og demonstrationskoeretoejer, og hvis der ikke kan opnaas enighed afgoeres spoergsmaalet af en uafhaengig ekspert.

[73] Jf. artikel 10, nr. 13, i forordning nr. 1475/95.

[74] Artikel 6, stk. 1, nr. 5, i forordning nr. 1475/95.

[75] Artikel 5, stk. 2, nr. 2 og 3.

(52) Det fjerde formaal med forordningen er beskyttelse af konkurrencen paa markedet for eftersalgsservice. I denne forbindelse har forordningen for det foerste givet reservedelsproducenter stoerre adgang til forhandlerne. Selv om forordning nr. 123/85 allerede gav ret til at benytte reservedele af tilsvarende kvalitet i forbindelse med eftersalgsservice [76], styrker den nye forordning forhandlernes ret paa dette omraade og indfoerer mulighed for at reservedelsproducenter kan levere reservedele til forhandlerne [77]. For at styrke denne rettighed kan reservedelsproducenter nu anbringe deres varemaerke eller logo paa reservedele, som de leverer en fabrikant med henblik paa samling af et motorkoeretoej eller reparation eller vedligeholdelse af saadanne koeretoejer [78]. Denne bestemmelse skal skabe gennemsigtighed med hensyn til en bestemt reservedelsproducents identitet. Paa denne baggrund ville forhandlere, uafhaengige vaerksteder og forbrugerne antagelig bedre kunne finde frem til, hvem der producerede en bestemt del af et motorkoeretoej, og hvem der kunne vaere leverandoer af reservedele ud over bilfabrikanten.

[76] Artikel 3, nr. 3, i forordning nr. 123/85.

[77] Artikel 6, stk. 1, nr. 9 og 10, i forordning nr. 1475/95.

[78] Artikel 6, stk. 1, nr. 11, i forordning nr. 1475/95.

(53) For det andet skal den nye forordning give uafhaengige vaerksteder bedre muligheder for at konkurrere med forhandlerne i salgsnettet paa markedet for eftersalgsservice: fabrikanterne skal give vaerksteder, der ikke er tilsluttet deres net, de tekniske oplysninger, der er noedvendige for reparation eller vedligeholdelse af biler. Fabrikanten kan kun naegte at give disse oplysninger, hvis de er omfattet af intellektuelle ejendomsrettigheder, eller hvis der er tale om identificeret, vaesentlig og hemmelig knowhow. Oplysninger maa dog ikke tilbageholdes uberettiget [79].

[79] Artikel 6, stk. 1, nr. 12, i forordning nr. 1475/95.

(54) Et andet, mere legalistisk, formaal med den nye forordning var yderligere at afklare forskellen mellem tilladte og forbudte aftaler og adfaerdsformer. Listen over de saakaldte "sorte klausuler" blev derfor aendret og udvidet betydeligt [80].

[80] Artikel 6 i forordning nr. 1475/95. I modsaetning hertil indeholdt artikel 6 i forordning nr. 123/85 kun tre sorte klausuler.

3.3.3.2 Afklaring af forbudt restriktiv praksis

(55) Forordning 1495/95 [81] indeholder en "sort liste", der omfatter foelgende to typer adfaerd:

[81] Jf. artikel 6 i forordning nr. 1475/95.

Den foerste type vedroerer klausuler, der ikke boer anvendes i aftaler. Hvis aftalerne indeholder disse klausuler, er de automatisk udelukket fra gruppefritagelsen. Dette er tilfaeldet, hvis [82]:

[82] Jf. artikel 6, stk. 1, nr. 1-5, i forordning nr. 1475/95.

* de to aftaleparter er motorkoeretoejsfabrikanter

* aftalens forpligtelser ogsaa omfatter andre produkter og serviceydelser end motorkoeretoejer eller reservedele

* aftalen paalaegger fabrikanten eller forhandleren forpligtelser, der er mere omfattende end de forpligtelser, der er tilladt efter forordningen

* parterne aftaler restriktioner, der er tilladt efter forordning nr. 1983/83 om eneforhandlingsaftaler eller 1984/83 om eksklusive koebsaftaler, og som er mere omfattende end de restriktioner, der er tilladt efter forordning nr. 1475/95

* fabrikanten faar ret til at aendre aftaleomraadet i aftaleperioden eller at indgaa salgs- og serviceaftaler med andre virksomheder i aftaleomraadet.

(56) Naar gruppefritagelsen bortfalder i disse tilfaelde, betyder det, at alle aftalens restriktive bestemmelser automatisk og uden nogen erklaering fra Kommissionens eller en national myndigheds side er udelukket fra fritagelse, og at artikel 81 finder anvendelse.

(57) Den anden type vedroerer "sort praksis", der ogsaa medfoerer, at fritagelsen automatisk gaar tabt, hvis en bestemt adfaerd finder sted systematisk eller gentagne gange [83]. "Sort praksis" bestaar i:

[83] Jf. artikel 6, stk. 1, nr. 6-12, og betragtning nr. 20 i forordning nr. 1475/95.

* at fabrikanten, leverandoeren eller en anden virksomhed i distributionsnettet fastsaetter videresalgspriser eller rabatter

* at en af disse virksomheder direkte eller indirekte forhindrer de endelige forbrugere, deres mellemhandlere eller de anerkendte forhandlere i at koebe et motorkoeretoej, hvor det er mest fordelagtigt

* at forhandlerens indtjening afhaenger af motorkoeretoejets endelige bestemmelsessted

* at fabrikanten eller leverandoeren blander sig i, at forhandlerne koeber reservedele af tilsvarende kvalitet hos en reservedelsleverandoer efter deres eget valg

* at disse virksomheder blander sig i en reservedelsleverandoers salg, selv om sidstnaevnte tilbyder reservedele af tilsvarende kvalitet

* at fabrikanten hindrer reservedelsproducenter i at anbringe deres varemaerke eller logo paa dele, der leveres til den oprindelige samling af motorkoeretoejer eller til reparation eller vedligeholdelse deraf

* at fabrikanten ikke giver uafhaengige vaerksteder de tekniske oplysninger, der er noedvendige for vedligeholdelse af motorkoeretoejerne uden en objektiv begrundelse for et saadant afslag.

(58) "Sort praksis" kan vaere ensidig og anvendes af fabrikanten, importoeren eller endog forhandleren. Den har kun konsekvenser for den virksomhed, der anvender den: naar den paagaeldende virksomheds salgs- og serviceaftaler indeholder restriktive klausuler til fordel for denne i det geografiske omraade, hvor den ulovlige praksis fordrejer konkurrence forholdene, er de automatisk udelukket fra gruppefritagelsen, uden at Kommissionen eller de nationale myndigheder behoever at gribe saerskilt ind.

3.3.4 Meddelelse om forordning nr. 123/85 [84]

[84] Meddelelse om forordning nr. 123/85, jf. fodnote 4, s. 1.

(59) Kommissionen vedtog denne meddelelse samtidig med forordning nr. 123/85. Meddelelsen er ikke blevet aendret siden og er stadig i kraft [85] og klarlaegger derfor ogsaa spoergsmaal, der er relevante for forordning nr. 1475/95.

[85] Jf. Kommissionens pressemeddelelse IP(95) 648 af 21.6.1995, s. 3. Siden forordning nr. 1474/95 er traadt i kraft, vedroerer denne afklaring imidlertid kun de bestemmelser, som denne forordning ikke har aendret. Det gaelder f.eks. ikke artikel 10, nr. 4, i forordning nr. 123/85: se artikel 8, nr. 3, i forordning nr. 1475/95.

(60) Efter anmodning fra de erhvervssektorer, der er involveret i bilforhandling, skulle meddelelsen fortolke de rettigheder og forpligtelser, som forordning nr. 123/85 indeholdt. Den indeholder ogsaa en raekke administrative retningslinjer for inddragelse af gruppefritagelsen.

(61) Meddelelsen understreger og soeger at realisere forbrugerens grundlaeggende "ret" [86] til at koebe et motorkoeretoej og faa det vedligeholdt eller repareret, hvor det pris- og kvalitetsmaessigt er mest fordelagtigt. I denne forbindelse afklares en raekke noeglespoergsmaal vedroerende parallelhandel og konkurrence inden for Faellesskabet.

[86] Ordet "ret" i denne forbindelse kan give anledning til misforstaaelser, fordi hverken forordning nr. 123/85 eller forordning nr. 1475/95 paalaegger forhandleren nogen forpligtelse til at saelge et motorkoeretoej til forbrugeren, som forbrugeren kan gennemtvinge.

* Ifoelge meddelelsen vedroerer denne "ret" foerst og fremmest det normale produktsortiment, som forhandleren tilbyder sine eksisterende kunder. For personbiler gaelde denne ret [87] ogsaa for biler, der svarer til en forhandlers aftaleprogram, men med de specifikationer, som fabrikanten anvender i den medlemsstat, hvor forbrugeren oensker at indregistrere bilen [88]. Et eksempel herpaa er en hoejrestyret personbil. For at britiske eller irske forbrugere kan koebe saadanne biler hos forhandlere paa det europaeiske fastland, kan de bestille dem hos deres fabrikanter med de samme specifikationer som biler, der saelges i Det Forenede Kongerige og Irland [89].

[87] Artikel 5, stk. 1, nr. 2, litra d), i forordning nr. 123/85 og nr. 1475/95 indeholder den saakaldte "raadighedsklausul".

[88] Jf. artikel 13, nr. 10, i forordning nr. 123/85 og artikel 10, nr. 10, i forordning nr. 1475/95.

[89] Artikel 6, stk. 1, nr. 7, i forordning nr. 1475/95 giver samme resultat som artikel 5, stk. 1, nr. 2, litra d), der vedroerer personbiler. I henhold til artikel 6, stk. 1, nr. 7, vil en fabrikant ikke laengere vaere omfattet af gruppefritagelsen, hvis han systematisk eller gentagne gange naegter at levere sine forhandlere erhvervskoeretoejer, lastbiler eller busser med de samme specifikationer, som anvendes i det land, hvor koeretoejerne skal indregistreres. Meddelelsen om forordning nr. 123/85 er derfor ikke ajour paa dette punkt. Jf. ogsaa punkt 6.3.2.2, side 110, i denne rapport, om koeretoejer til salg paa tvaers af graenserne.

* Meddelelsen goer det ogsaa klart, at fabrikanterne eller forhandlerne ikke gennem direkte eller indirekte bilaterale eller ensidige foranstaltninger maa skade forbrugerens frihed til at koebe en bil eller faa ydet eftersalgsservice, hvor det er mest fordelagtigt. Eksempler herpaa er laengere leveringstid, afslag paa reparationer, der er omfattet af garantien, eller manglende samarbejde i tilfaelde af vanskeligheder med indregistrering af en ny bil.

* Med hensyn til forbrugernes mulighed for at koebe en ny bil gennem en bemyndiget mellemhandler, goer meddelelsen det klart, at det er forbrugeren eller mellemhandleren, der skal bevise, at mellemhandleren handler paa forbrugerens vegne og for dennes regning.

* Hvad angaar prisforskellene i Europa, kan Kommissionen inddrage gruppefritagelsen, hvis priserne varierer betydeligt mellem medlemsstaterne, og hvis disse prisforskelle hovedsagelig skyldes forpligtelser, der er fritaget ved forordningen [90]. Kommissionen fremfoerer dog i meddelelsen, at den ikke vil undersoege prisforskelle, hvis de er paa hoejst 12%, eller hvis de i en periode paa 12 maaneder ikke overstiger yderligere 6%, eller kun vedroerer en ubetydelig del af motorkoeretoejerne i aftaleprogrammet. Det samme gaelder, hvis skatter, afgifter og gebyrer paa et nyt motorkoeretoej overstiger 100% af nettoprisen, eller videresalgspriserne er undergivet statsindgreb i mere end et aar. Kommissionen vil ogsaa tage hensyn til valutakursudsving, naar den undersoeger prisforskelle.

[90] Jf. ogsaa betragtning nr. 31 i forordning nr. 1475/95.

* I forbindelse med salg af personbiler, der svarer til en model i en forhandlers normale aftaleprogram, kan der opkraeves et objektivt begrundet pristillaeg i forhold til prisen paa et tilsvarende produkt i aftaleprogrammet. Dette tillaeg skal baseres paa saerlige salgsomkostninger og forskelle med hensyn til udstyr og specifikationer. I dag opkraeves et saadan tillaeg, naar en britisk eller irsk forbruger koeber en hoejrestyret bil i et land med venstrekoersel, hvis bilen svarer til en venstrestyret model i forhandlerens normale aftaleprogram. Forhandleren kan opkraeve et objektivt begrundet tillaeg (det saakaldte hoejrestyringstillaeg) til den normale pris paa den tilsvarende venstrestyrede model. Samme princip gaelder, naar der saelges venstrestyrede biler i et land med hoejrestyring.

* I lande, hvor skatter og afgifter udgoer over 100% af en bils nettopris, eller hvor priserne er undergivet regeringsindgreb, tillader meddelelsen ogsaa, at der opkraeves et ekstra tillaeg for en personbil, der skal eksporteres parallelt. Dette ekstra tillaeg kan forhoeje priserne op til niveauet i det billigste land, hvor der ikke findes saadanne afgifter eller prisreguleringer [91].

[91] Ifoelge meddelelsen skal dette tillaeg vaere et "ekstra" tillaeg til det, der opkraeves for personbiler, der svarer til en model i det normale aftaleprogram (jf. leddet ovenfor). Dette tillaeg kan derfor ikke opkraeves, hvis en forbruger koeber en bil fra forhandlerens normale produktsortiment (se punkt 316 paa side 98).

3.3.5 Meddelelse om mellemhandlere [92]

[92] Meddelelse om mellemhandlere, jf. fodnote 4, s. 1.

(62) Et af de grundlaeggende maal i forordning nr. 123/85 og nr. 1475/95 er at give forbrugerne en reel mulighed for at koebe et nyt motorkoeretoej, hvor de vil inden for det indre marked. For at goere det lettere at koebe biler paa tvaers af graenserne betragtes det i forordningerne som oenskeligt, at forbrugerne kan udpege en mellemhandler til at koebe bilen og faa den leveret paa forbrugernes vegne. Forhandlerne har derfor ret til at saelge og levere motorkoeretoejer til endelige forbrugere, der har udpeget en mellemhandler [93].

[93] Artikel 3, nr. 11, i forordning nr. 123/85 og forordning nr. 1475/95.

(63) Erfaringerne viste dog, at anvendelsesomraadet for forordning nr. 123/85 med hensyn til mellemhandlere kraevede en yderligere afklaring. I 1991 vedtog Kommissionen derfor meddelelsen om forordning nr. 123/85. Denne afklaring er af stor betydning, fordi forhandlerne ikke maa levere nye motorkoeretoejer til uafhaengige videreforhandlere.

(64) I sin beslutning i ECO System-sagen [94] i 1991 afklarede Kommissionen yderligere, hvad der er tilladt for mellemhandlere, og foretog en skelnen mellem mellemhandleres og uafhaengige videreforhandleres virksomhed. For at fastlaegge yderligere retningslinjer for alle, der er involveret i forhandling af motorkoeretoejer, og give mellemhandlere mulighed for at bidrage til fremme af handelen inden for det indre marked, vedtog Kommissionen i 1991 sin "meddelelse om mellemhandlere", der bygger paa principperne i ECO System-sagen. Meddelelsen gaelder fortsat i dag [95].

[94] Kommissionens beslutning af 4. december 1991, ECO System mod Peugeot, EFT L 66 af 11.3.1992, s. 1, stadsfaestet ved Foersteinstansrettens dom af 22.4.1993, Peugeot mod Kommissionen, sag T-9/92 , Sml. 1993, s. II-0493, og Domstolens dom af 16.6.1994, Peugeot mod Kommissionen, sag C-322/93P, Sml. 1994, s. I-2737.

[95] Jf. Kommissionens pressemeddelelse IP(95) 648 af 21.6.1995, s. 3.

(65) Meddelelsen beskriver mellemhandlernes spillerum i forbindelse med levering af tjenester til endelige forbrugere, der har givet dem skriftlig fuldmagt til at koebe en bil. Meddelelsen indeholder i korte traek foelgende:

* Mellemhandlere skal i forbindelse med deres reklamevirksomhed og i deres kontakt med forbrugerne undgaa at skabe den opfattelse, at de er uafhaengige videreforhandlere. Derfor skal de for eksempel angive, at prisoplysningerne er deres bedste skoen, og lade alle fordele, som de opnaar i forhandlingerne paa forbrugerens vegne, komme denne til gode.

* De maa ikke paatage sig risici, der er forbundet med ejerskab, men kan yde andre former for service i forbindelse med koeb af et nyt motorkoeretoej, som for eksempel paatage sig risikoen i forbindelse med finansiering af koebet i en anden medlemsstat.

* Mellemhandlere maa ikke indgaa privilegerede forbindelser med forhandlere, der er i strid med forhandlerens forpligtelse til ikke at udpege forhandlere eller agenter uden for sit aftaleomraade eller aktivt at hverve kunder uden for dette omraade [96], eller som underminerer forhandlerens forpligtelse til i sit aftaleomraade at bestraebe sig paa at saelge en mindstemaengde i overensstemmelse med sine salgsmaal. Paa denne baggrund maa mellemhandlere ikke modtage hoejere rabatter end dem, der er saedvanlige paa markedet (da dette ville betyde, at mellemhandleren fungerede som en slags underforhandler uden for forhandlerens tildelte omraade, og dermed underminerer distributions systemets eksklusive karakter). Desuden maa hoejst 10% af forhandlerens afsaetning ske gennem en mellemhandler, da det ellers vil kunne skade og modvirke forhandlerens forpligtelse til at opfylde sine salgsmaal.

[96] Artikel 3, nr. 8, litra b), i forordning nr. 123/85; dette forbud er blevet begraenset ved artikel 3, nr. 8, litra b), i forordning nr. 1475/95, der kun forbyder personligt adresseret reklamemateriale uden for aftaleomraadet.

3.4 Kommissionens yderligere foranstaltninger inden for salg af motorkoeretoejer med henblik paa fremme af parallelimport og fuld gennemfoerelse af det indre marked

3.4.1 Forklarende brochure

(66) For at redegoere naermere for det retsgrundlag, der blev aendret ved forordning nr. 1475/95, offentliggjorde Kommissionen i 1995 en brochure paa alle faellesskabssprog [97]. Denne vejledning til forordningen er ikke retligt bindende, men redegoer for fabrikanternes, forhandlernes, reservedels producenternes og de uafhaengige vaerksteders rettigheder og forpligtelser. Den giver ogsaa forbrugerne udfoerlige oplysninger om, at de frit kan koebe et nyt motorkoeretoej direkte eller via en mellemhandler i en anden EU-medlemsstat, kraeve fabrikationsgaranti og faa udfoert service paa motorkoeretoejet overalt i Faellesskabet hos en forhandler, der tilhoerer fabrikantens net.

[97] Dokument IV/9509/95; netsted: http://europa.eu.int/comm/competition/car_sector/.

3.4.2 Hotlines

(67) Forbrugerne stoeder ofte paa problemer, naar de koeber en bil i en anden medlemsstat. De har tendens til foerst at henvende sig til Kommissionen, der henviser dem til den paagaeldende fabrikant eller importoer. Et af Kommissionens hjaelpemidler ved behandlingen af saadanne forbruger henvendelser har vaeret de telefonforbindelser, "Hotlines", eller "Help Lines", som de fleste bilfabrikanter har etableret paa Kommissionens anmodning [98]. Naar forbrugerne stoeder paa problemer ved koeb af en bil i udlandet, kan de direkte kontakte den paagaeldende bilfabrikant, der kan give de oenskede oplysninger eller henvise dem til en forhandler.

[98] Jf.: http://europa.eu.int/comm/competition/car_sector/car_hotlines_en.html

3.4.3 Kommissionens bilprisrapport

(68) Siden 1993 har Kommissionen hvert halve aar (henholdsvis 1. maj og 1. november) offentliggjort en rapport om bilpriserne i EU [99]. Disse rapporter [100], som for oejeblikket udsendes i over 4 000 eksemplarer, vaekker stor interesse hos forbrugerne og deres organisationer.

[99] I henhold til forordningens artikel 11 skal Kommissionen med regelmaessige mellemrum foretage en vurdering af forordningens anvendelse, isaer med hensyn til prisforskelle mellem de forskellige medlemsstater. Dette er formaalet med denne rapport.

[100] Et uddrag af de enkelte rapporter, der hoerer til de mest populaere publikationer fra Generaldirektoratet for Konkurrence, findes ogsaa paa generaldirektoratets netsted: http://europa.eu.int/comm/competition/car_sector/.

(69) Indtil 1998 blev priserne kun offentliggjort for tolv af de femten medlemsstater, men ikke for Danmark, Finland og Graekenland paa grund af de hoeje afgifter, der opkraeves ved bilkoeb i disse lande. Med indfoerelsen af euroen blev det besluttet, at bilpriserne fra 1. maj 1999 skulle medtages for alle femten medlemsstater, idet der blev skelnet mellem paa den ene side de elleve deltagere i eurozonen og paa den anden side de fire oevrige lande.

(70) Priserne paa de 75 hyppigst solgte bilmodeller er angivet i euro og nationale valutaer eksklusive og inklusive afgifter. Rapporten indeholder ogsaa priser paa nogle vigtige specifikationer og tillaegget for hoejrestyring, som opkraeves ved hoejrestyrede biler, der saelges paa det europaeiske fastland.

(71) De priser, der offentliggoeres i de enkelte bilprisrapporter, analyseres med hensyn til udviklingen i prisforskellene inden for EU. Resultatet af denne analyse offentliggoeres i pressemeddelelser [101] i tilslutning til rapportens offentliggoerelse.

[101] Den seneste pressemeddelelse om bilpriserne blev udsendt den 1.5.2000, jf. IP/00/781 af 13. juli 2000; ogsaa tilgaengelig paa Internet-adressen:

(72) Rapporten har skabt stoerre gennemsigtighed i de vejledende detailpriser og tilskyndet forbrugerne til at koebe biler i en anden medlemsstat, hvor priserne er lavere. En saadan parallelhandel skulle, hvis den er tilstraekkelig omfattende, vaere en vigtig markedsrelateret faktor for nedbringelse af prisforskellene.

3.5 Fremfoerte fordele for fabrikanter, forhandlere, forbrugere og andre parter ved de gaeldende regler for salgs- og serviceaftaler vedroerende motor koeretoejer

(73) Det fremfoeres generelt [102], at det distributionssystem, der for oejeblikket anvendes inden for det indre marked, har medfoert fordele for de virksomheder, der er involveret i salg af og service paa motorkoeretoejer. Bilag II opregner de fordele, der normalt fremfoeres.

[102] Jf. f.eks. ICDP, Research Report 4/98, "Beyond the block exemption, an analysis of vertical restraints and retail competition in the European Car Industry" af A. Tongue og J. Brown, i det foelgende benaevnt: ICDP "Beyond the block exemption", 4/98. Paa s. 25 og 27 i dette dokument opregnes i detaljer de fordele, som det nuvaerende distributionssystem menes at have haft for de forskellige involverede parter. Der redegoeres ogsaa for, hvilke byrder systemet paalaegger forhandlerne.

4 Distribution af motorkoeretoejer: De faktiske forhold

4.1 Distributionsstruktur for biler og reservedele i EU

4.1.1 Bilfabrikanter: beskrivelse af markedet, markedsandele og varemaerker

(74) Der findes et stort antal fabrikanter paa det europaeiske marked, idet der er otte store koncerner og en raekke japanske, koreanske og mindre europaeiske leverandoerer (se nedenstaaende diagram). I 1998 udgjorde bilproduktionen i EU 16,6 millioner enheder, hvoraf 14,5 millioner var personbiler.

(75) Der er en betydelig handel med biler mellem EU og andre lande. De stoerste eksportdestinationer er NAFTA-omraadet, de vest- og oesteuropaeiske lande og Japan, mens importen fortrinsvis stammer fra Japan og de oesteuropaeiske lande. Handelsbalancen for biler viser for oejeblikket et stort eksportoverskud for EU, som i 1998 udgjorde 20,1 mia. EUR.

(76) I 1998 blev der indregistreret 14,37 millioner nye personbiler, og dette tal steg med 4,9% til 15,08 millioner i 1999 [103].

[103] Jf. ogsaa ACEA, www.acea.be.

(77) Det vesteuropaeiske bilmarked er ved at vaere maettet [104], og salg af nye biler tager generelt sigte paa udskiftning af gamle. Desuden blev de importbegraensninger for japanske biler, der blev indfoert i 1989, afskaffet pr. 1.1.2000 [105]. Industrien er generelt praeget af vedvarende overskuds kapacitet og dermed utilstraekkelig kapacitetsudnyttelse [106]. Dette varierer dog fra den ene fabrikant til den anden og kan ogsaa afhaenge af en bilmodels levetid; der kan isaer opstaa en midlertidig mangel paa kapacitet, hvis der saettes en ny bilmodel i produktion. I de senere aar har industrien ogsaa vaeret praeget af en accelererende omstruktureringsproces, herunder virksomheds-overtagelser, fusioner og samarbejde mellem bilfabrikanter paa forskellige omraader [107].

[104] Jf. ICDP "Future of the dealer - the evolving retailer", 4/99, s. 10; ICDP "Beyond the block exemption", 4/98, s. 10; A. Card: OECD Proceedings, "Market Access Issues in the Automobile Sector", juli 1997, af M. Harbour (i det foelgende benaevnt OECD, "Market Access Issues in the Automobile Sector"), s. 95.

[105] Importbegraensningerne for japanske biler eksisterede stadig, da forordning nr. 1475/95 blev vedtaget i 1995.

[106] Jf.,. f.eks. ICDP, "Beyond the block exemption", 4/98, s. 43; ICDP "Revenue management - how the car industry can learn from airlines" af Jonathan Brown, Management Briefing nº 2, s. 8.

[107] Jf. f.eks. med hensyn til fusioner/overtagelser, BMW/Rover (Kommissionens beslutning M.416 af 14.3.1994), Ford/Mazda (Kommissionens beslutning M.741 af 24.5.1996), Toyota/Daihatsu (Kommissionens beslutning M.1326 af 6.11.1998), Daimler-Benz/Chrysler (Kommissionens beslutning M.1204 af 22.7.1998), Renault/Nissan (Kommissionens beslutning M.1519 af 12.5.1999) og Ford/Volvo (Kommissionens beslutning M.1452 af 26.3.1999).

(78) Der findes mere end 40 maerker med i alt ca. 250 modeller, herunder et stigende antal nicheprodukter [108], der konkurrerer om kunderne i EU. Produktcyklerne bliver stadig kortere, da industrien er under pres for at tilbyde bedre produkter. Desuden har bilfabrikanterne en tendens til at oege produktdifferentieringen.

[108] F.eks. multifunktionskoeretoejer, terraengaaende koeretoejer, koeretoejer af cabriolet-typen og coupeer.

(79) Som anfoert nedenfor har de seks foerende fabrikanter med markedsandele paa over 10% en samlet markedsandel paa 74% og repraesenterer ca. 20 maerker [109]. Det oevrige bilmarked er fordelt mellem to andre europaeiske bilfabrikanter (omkring 11%), japanske fabrikanter (omkring 12%) og koreanske fabrikanter (omkring 3%) (se nedenstaaende diagram). Selv om det europaeiske bilmarked er praeget af, at der kun er faa store leverandoerer, er koncentrationen paa markedet mindre end i USA og Japan [110].

[109] Med hensyn til bilmarkedet i Det Forenede Kongerige henvises til det britiske konkurrenceraads rapport, punkt 2.82 ff.

[110] Mens de tre stoerste bilfabrikanter i EU (Volkswagen-koncernen, PSA-koncernen og General Motors-koncernen) havde en samlet markedsandel paa 41% (1998), havde de tre stoerste koncerner i USA(General Motors, Ford og DaimlerChrysler) en samlet markedsandel paa 72% (1998; kilde: www.autofacts.com), og de tre stoerste koncerner i Japan (Toyota, Nissan og Honda) havde en samlet markedsandel paa 59% (1998; kilde: www.japanauto.com).

Diagram 2: Markedsandel

>TABELPOSITION>

* Nye indregistrerede biler; kilde: ACEA (Den europaeiske bilfabrikantforening), www.acea.be

4.1.2 Fabrikanternes distributionsnet

Nettets generelle struktur:

(80) En raekke forskellige typer virksomheder er involveret i distribution af nye koeretoejer. Nedenstaaende diagram giver en oversigt over de eksisterende distributionskanaler:

(81) Fabrikanterne eller eventuelt de nationale importoerer leverer bilerne til forbrugerne paa foelgende maade:

* direkte gennem datterselskaber/agenter, eller

* indirekte gennem forhandlere, eller

* gennem kombinerede systemer med datterselskaber og/eller agenter og forhandlere.

Diagram 3: Distributionsmoenster i bilindustrien

>REFERENCE TIL EN GRAFIK>

Kilde: ICDP, Multi-Franchising, Research Paper No 1/98, exhibit 2.

(82) Som beskrevet ovenfor [111] er detailsalget af biler baseret paa eksklusivitet og selektivitet. Det betyder, at fabrikanterne enten overdrager bilsalget til et begraenset antal virksomheder i et bestemt aftaleomraade eller udpeger importoerer med et forhandlernet. Da de enkelte bilfabrikanter anvender de samme principper, er bilsalget som helhed praeget af et system med naesten identiske distributionsnet (ogsaa kaldet "kumulativ virkning") [112].

[111] Jf. afsnit 0, s. 10, i denne rapport.

[112] Jf. punkt (20), s. 11, i denne rapport.

(83) Fabrikanterne vil normalt, undtagen i deres hjemland, udpege en leverandoer for hver medlemsstat (normalt betegnet grossist eller importoer), der indgaar individuelle distributionsaftaler med forhandlerne i den paagaeldende medlemsstat [113]. I de fleste tilfaelde ejes importoererne direkte af fabrikanterne [114].

[113] Der er konstateret foelgende undtagelser: Fiat har udpeget to importoerer i henholdsvis Graekenland og Portugal; i en raekke tilfaelde (isaer japanske fabrikanter) varetager den belgiske importoer ogsaa leverancerne i Luxembourg, og i et tilfaelde (Rover) varetages importen til Finland og Sverige af moderselskabets (BMW) importoer. Den tyske importoer af Honda varetager ogsaa salget i Belgien, Luxembourg, Nederlandene og OEstrig, mens den franske importoer ogsaa betjener det italienske og spanske marked. General Motors Europe spiller en samordnende rolle i distributionen overalt i Europa, mens det faktiske salg varetages af nationale salgsorganisationer, der hovedsagelig ejes af General Motors Corporation (GMC, USA). Adam Opel (D), Vauxhall (UK) og GM Espana ejes alle direkte af GMC og tegner sig for en betydelig produktion. En tilsvarende situation goer sig gaeldende for Ford of Europe.

[114] Det er kun et lille antal forhandlere, der ejes af en fabrikant eller en leverandoer. Et mindre antal fabrikanter benytter dog uafhaengige importoerer til distribution af deres maerker; det gaelder isaer Volkswagen og nogle japanske fabrikanter.

(84) Fabrikanterne saelger normalt biler enten til deres forhandlere eller til deres respektive importoerer i de andre medlemsstater. Importoererne saelger de biler, som de har koebt hos fabrikanterne, videre til deres forhandlere. Stoerstedelen af de biler, som forhandlerne faar leveret, saelges normalt til de endelige forbrugere. De oevrige saelges til underforhandlere eller saelges til de endelige forbrugere gennem forhandlernes agenter.

(85) Detailsalget varetages af et stort antal, normalt uafhaengige, smaa og mellemstore virksomheder [115]. Ud over at indgaa aftaler med deres fabrikant eller importoer kan hovedforhandlerne ogsaa indgaa aftaler med underforhandlere. En raekke fabrikanter saelger ogsaa deres biler gennem datterselskaber eller agenter, der kan bestille bilerne enten direkte hos fabrikanten eller importoeren eller indirekte gennem en hovedforhandler [116].

[115] Isaer de franske fabrikanter PSA og Renault, der kontrollerer et stoerre antal forhandlere, og DaimlerChrysler, hvis afsaetning i Tyskland for en stor dels vedkommende varetages af helejede datterselskaber og uafhaengige virksomheder, der kaldes agenter.

[116] I Tyskland fungerer Volkswagen- og Audi-vaerkstederne som handelsagenter for en hovedforhandler eller for en underforhandler. DaimlerChrysler saelger ogsaa i Tyskland sine biler gennem datterselskaber og agenter, der bestiller dem hos et af datterselskaberne eller en anden agent. I Italien benytter DaimlerChrysler nogle af sine vaerksteder som agenter, der bestiller bilerne hos en hovedforhandler. Andre af DaimlerChryslers italienske vaerksteder er underforhandlere. En DaimlerChrysler-agent saelger i den fabrikants eller importoers navn, som han har indgaaet aftale med og handler paa denne fabrikants eller importoers vegne.

(86) Fabrikanterne forbeholder sig normalt saerlige kundegrupper, som de saelger til direkte, med eller uden en forhandlers medvirken [117]. I forbindelse med salg til disse kundegrupper yder fabrikanterne store rabatter, der normalt ligger langt over de rabatter, der ydes forhandlerne i forbindelse med individuelle ordrer.

[117] En stor del af kunderne til det direkte salg er normalt fabrikantens personale, isaer i medlemsstater, hvor fabrikanten har produktionsanlaeg, og andre saerlige kundegrupper, saasom ansatte ved de vaebnede styrker, diplomater eller leverandoerers ansatte, der normalt afgiver individuelle ordrer. Herudover leverer fabrikanterne - enten direkte eller gennem en forhandler - til flaadeoperatoerer, saasom nationale myndigheder, udlejnings- eller leasingselskaber og andre virksomheder, der normalt aftager store maengder. Hvor stor en andel det direkte salg udgoer af fabrikantens samlede salg varierer fra den ene medlemsstat til den anden og kan udgoere 20%. En saerlig situation goer sig gaeldende i Det Forenede Kongerige, hvor op til 80% af det samlede salg er saakaldte "direkte" og "indirekte" flaadesalg, mens det i Tyskland, der er det naeststoerste marked for flaadesalg, tegner sig for ca. 40% af det samlede salg; jf. Consumers' Association 2000, "The forecourt revolution: the future of the car industry", Policy Report (i det foelgende benaevnt CA 2000 "The forecourt revolution").

(87) I det efterfoelgende diagram sammenholdes de vigtigste karakteristika ved bildistributionssystemer i USA og Japan, der ogsaa bygger paa et aftaleforhold mellem en fabrikant og en forhandler:

Diagram 4: Principperne for bilforhandling i EU, USA OG Japan

>TABELPOSITION>

Kilde: ICDP, "Beyond the block exemption", Research Report 4/98, s. 21-24.OECD Proceedings, "Market Access Issues in the Automobile Sector", 1997, s. 158 ff.; oplysningerne er indhentet hos ICDP, fabrikanterne eller deres sammenslutninger.

(88) Som det fremgaar af ovenstaaende diagram, svarer EU's og USA's bildistributionssystemer stort set til hinanden, mens der er visse forskelle mellem disse systemer og det japanske. Amerikanske forhandlere siges dog at staa meget staerkere over for bilfabrikanterne, f.eks. med hensyn til opsigelse af forhandleraftaler, der er meget vanskeligt og dyrt for fabrikanten. Desuden er reglerne for salg af flere forskellige maerker lempeligere. Fabrikanterne er ogsaa retligt forpligtede til at levere forhandlerne nye biler i rimeligt omfang, da de i modsat fald vil faa paalagt sanktioner. I USA betragtes det som et middel til at beskytte forbrugernes valgmuligheder, at man sikrer forhandlernes uafhaengighed [118].

[118] ICDP "The US Legal Framework for Car Distribution" af Philip Wade, Executive Briefing, 9/2000. I USA er bildistributionen for det meste underlagt de enkelte staters lovgivning. I Japan indeholder konkurrencelovgivningen ikke detaljerede regler for distribution af motorkoeretoejer, som det er tilfaeldet med Faellesskabets gruppefritagelsesforordning.

Detailforhandling:

(89) I 1998 var der i alt 113 400 forhandlere i EU [119], hvoraf 66 100 var hovedforhandlere. Fra 1996 til 1998 reducerede bilindustrien antallet af forhandlere overalt i Faellesskabet med ca. 6%.

[119] ACEA; European Car Distribution Handbook 1998; CECRA (European Council for Motor Trades and Repairs) skoenner, at der i dag er omkring 100 000 forhandlere (inkl. underforhandlere) involveret i bilsalg.

(90) Forhandlerstrukturen i mange medlemsstater har tidligere vaeret kendetegnet ved et todelt forhandlernet med hovedforhandlere og underforhandlere. Hvor stor betydning dette forhold har, varierer dog vaesentligt alt efter maerke og medlemsstat [120]. Underforhandlere tegner sig for en relativt stor andel i lande som Frankrig, Italien og Spanien, men spiller kun en mindre rolle i lande som Tyskland, Det Forenede Kongerige og Nederlandene [121].

[120] Der er ingen, eller i hvert fald meget faa, underforhandlere involveret i distribution af Seat-, Citroën-, Honda-, BMW- og Renault-maerkerne. De benyttes langt hyppigere ved salg af Mercedes-Benz, Fiat, Volkswagen og Toyota. Jf. ogsaa ACEA/European Car Dealer Handbook 1998; OECD Proceedings, "Market Access Issues in the Automobile Sector", juli 1995, af M. Harbour, (i det foelgende benaevnt: OECD, "Market Access Issues in the Automobile Sector"), del V, kapitel 17; Financial Times Automotive, "The Future of Automotive Distribution, Evolution or Revolution-, A.T. Kearney, 1998, s. 12, der dog giver et andet billede.

[121] Paa de fleste sydeuropaeiske markeder, saasom Frankrig, Italien og Spanien, er antallet af underforhandlere stort i forhold til antallet af hovedforhandlere, mens underforhandlere kun spiller en meget begraenset rolle paa andre markeder, saasom Danmark, Graekenland, Irland, Nederlandene, Portugal og Det Forenede Kongerige; jf. ogsaa: CA 2000, "The Forecourt Revolution", s. 22.

(91) Mange fabrikanter er begyndt at udelukke mindre forhandlere fra deres distributionsnet for bedre at kunne kontrollere servicestandarder og maerkeimage. De har interesse i at rationalisere deres net for at sikre de resterende forhandleres levedygtighed og for at lette kontakterne og forhandlingerne med nettene. Forhandlernes aftaleomraader vil derfor blive stoerre i fremtiden. Samtidig oensker forhandlerne dog fortsat at vaere taet paa kunderne [122].

[122] Et eksempel herpaa er Ford, der har omdannet sine mindste forhandlere til rene servicevaerksteder. Det erklaerede maal var at yde ensartet service af bedre kvalitet paa tvaers af nettet og at opnaa et mere professionelt samlet maerkeimage.

Forhandlernes karakteristika og oekonomiske situation:

(92) Efter sigende udgoer distributionsomkostningerne, der omfatter reklame, marketingtjenester, transport og andre omkostninger, i Europa op til 30% af en bils detailpris foer skat, dvs. mere end i USA (25%-27%), men det samme som i Japan (29%-31%) [123]. Denne forholdsvis store procentdel paa det europaeiske marked tyder paa, at der principielt er mulighed for omkostningsreduktion gennem konsolidering af nettene og effektivitetsforbedringer i distributionen som led i overgangen til "trimmet distribution" af nye motorkoeretoejer. Konsolideringen af den europaeiske forhandlerstruktur har dog hidtil vaeret forholdsvis beskeden.

[123] FT "The Future of Automotive Distribution, Evolution or revolution-", 1998, p. 33; CA 2000, "The Forecourt Revolution", s. 20. I denne forbindelse henvises ogsaa til oversigten: ICDP, "Beyond the block exemption", 4/98, p. 16. Chart: "Car Advertising Expenditure in France - 1996",

(93) Det gennemsnitlige antal biler, som de enkelte forhandlere saelger aarligt, varierer betydeligt fra den ene medlemsstat til den anden. I 1998 solgte en forhandler i EU (herunder hovedforhandlere og underforhandlere) gennemsnitlig 137 biler, mens en hovedforhandler solgte 223 biler [124]. Mens forhandlere i Det Forenede Kongerige, Irland, Italien, Portugal og Spanien generelt saelger meget mere end gennemsnittet, svarer salget i Tyskland og Nederlandene til gennemsnittet. Salget pr. forhandler i alle de skandinaviske lande, Graekenland, Frankrig, Belgien og OEstrig ligger under gennemsnittet [125]. Salget pr. hovedforhandler varierer betydeligt paa tvaers af EU fra 422 i Italien til kun 95 i Sverige.

[124] ACEA.

[125] Jf. ACEA/European Car Dealer Handbook, 1998 (salget paa 133 biler pr. forhandler i Tyskland og Nederlandene svarede til gennemsnittet); ICDP, "Multi-franchising, Developments and Impact of Sales Channel Management of Automobile Manufacturers", by M. Hoffmeister and R. Heinerberg, Research Paper 1/98, (i det foelgende benaevnt: ICDP, "Multi-franchising" 1/98), p. 24.

(94) Der er ogsaa store forskelle i antallet af forhandlere i forhold til befolkningen og medlemsstatens stoerrelse (forhandlertaethed). Mens der er forholdsvis stor forhandlertaethed i EU's geografiske centrum [126], er der langt mindre taethed i andre lande [127].

[126] OEstrig, Belgien/Luxembourg, Tyskland, Danmark, Frankrig, Nederlandene.

[127] Spanien, Finland, Graekenland, Irland, Sverige, Det Forenede Kongerige.

(95) Forhandlernes indtjening afhaenger af avancerne paa salget af nye biler, der er relativt lave og ofte suppleres med ekstra fabrikantbonus. Andre tilknyttede aktiviteter, saasom salg af brugte biler og kreditformidling, kan give forhandlerne betydelige ekstraindtaegter. For oejeblikket er eftersalgsservice normalt mere indtaegtsgivende end salget af nye biler [128]. Sammenholdt med andre former for detailsalg siges bilforhandlernes indtaegter at vaere temmelig lave [129].

[128] Jf. OECD, "Market Access Issues in Automobile Sector" points 7-11.

[129] ICDP, "Beyond the block exemption", 4/98, p. 29-30.

(96) Engrosprisen er den vejledende detailpris, der er fastsat af fabrikanten, leverandoeren eller importoeren, minus avancen. Hovedelementet i forhandleravancen for hver bil, der saelges, er forskellen mellem bilens vejledende detailpris [130] og den pris, som forhandlerne skal betale leverandoeren. Den ligger normalt paa mellem 10 og 18% [131]. Avancens hovedelement er isaer kendetegnet ved, at det er det samme for alle forhandlere i en bestemt medlemsstat for en bestemt model, uanset forhandlernes stoerrelse og det antal biler, de aftager. Dette er den afgoerende forskel mellem detailsalg af biler og detailsalg af andre forbrugsvarer. Forhandleren kan over avancen daekke sine administrations- og driftsomkostninger og yde kunderne rabatter.

[130] Den saakaldte "listepris".

[131] OECD "Market Access Issues in the Automobile Sector", p.8. Afsnit 6.2.1.3 i denne rapport indeholder mere noejagtige oplysninger, som bilfabrikanterne har givet.

(97) Som en del af avancen faar forhandlerne normalt ogsaa udbetalt bonus af deres fabrikanter eller importoerer, fordi de har naaet bestemte maal for afsaetningen eller opfyldt andre, ofte kunderelaterede, maalsaetninger. Bonusbeloebene fastsaettes enten som en procentdel eller som et fast beloeb for hver bil, forhandleren har solgt. Forhandleren faar udbetalt bonus, naar han har opfyldt bestemte kvantitative maalsaetninger (normalt afsaetning eller markedsandel) og andre kvalitative maalsaetninger (f.eks. tilfredse kunder, serviceydelsernes kvalitet eller lokalerne). Forhandlerbonus kan udgoere 1-4% af salgsprisen paa en ny bil [132].

[132] Jf. ogsaa OECD, "Market Access Issues in the Automobile Sector ", punkt 7-11.

(98) Med hensyn til de to avanceelementers andel af forhandlerens samlede indtjening, er der betydelige forskelle i fabrikanternes ordninger. Dette gaelder for forskellige produkter fra samme fabrikant og for de systemer, der anvendes for det samme maerke i de forskellige medlemsstater [133].

[133] CA 2000, "The Forecourt Revolution".

(99) Et tilsvarende avancesystem gaelder for reservedele, som forhandleren koeber hos leverandoeren. Avancerne paa reservedele er normalt hoejere end avancerne paa nye biler, og det er ikke almindeligt, at der ydes kunderne rabatter.

(100) Der er ogsaa ved at opstaa ny indtaegtskilder for forhandlerne (salg af forsikringer, finansiering, leasing osv.), der vil kunne forbedre deres indtjening.

4.1.3 Forhandling af flere forskellige maerker

(101) Siden 1995 har fabrikanterne skullet tillade forhandlerne at saelge et andet (eller mere end et) maerke, normalt i saerskilte lokaler [134]. Egentlig flermaerkeforhandling, hvor forhandlere saelger maerker fra forskellige fabrikanter, der ikke tilhoerer en og samme koncern, forekommer dog sjaeldent. I de fleste tilfaelde, hvor en forhandler saelger et andet maerke, tilhoerer dette maerke den samme fabrikant, og som de vigtigste eksempler herpaa skal naevnes Volkswagen/Audi og Fiat/Alfa Romeo/Lancia.

[134] Artikel 3 og 4 i forordning nr. 1475/95.

(102) 75-80% af alle hovedforhandlere i EU saelger kun et maerke. Foelgende diagram giver et fingerpeg om, hvor stor en andel hovedforhandlerne (eneforhandlerne) tegner sig for i de forskellige medlemsstater:

Diagram 5: Hovedforhandlernes (eneforhandlernes) procentandel

>TABELPOSITION>

Kilde: ICDP, "Multi-Franchising" p. 36 (for 1997); European Car Distribution Handbook 1998 (for 1998).

(103) Selv om disse procentandele har vaeret forholdsvis stabile i en aarraekke, er distributionsnettene i de skandinaviske lande [135] traditionelt mere aabne end andre markeder over for aftaler om forhandling af flere maerker. Forhandlere, hvis foerste maerke kun tegner sig for en beskeden markedsandel, er ofte tilboejelige til at forhandle endnu et maerke, selv fra en anden fabrikant.

[135] Da disse lande er store og tyndt befolkede, er det ikke rentabelt for forhandlerne kun at forhandle et maerke.

(104) Foer 1970 blev der for bilforhandling og de tilknyttede industrigrene i Sverige anvendt et system bestaaende af gensidige eneforhandlingsaftaler mellem forhandlerne kombineret med omraadeklausuler. Denne situation blev dog forbudt af konkurrenceombudsmanden i Sverige i 1970. Den skelsaettende sag var BIVA [136], hvor konkurrenceombudsmanden indledte procedurer efter konkurrenceloven af 1953 over for Volvo, Saab og Volkswagen, fordi de naegtede at levere nye biler til det kooperativt ejede bilfirma, BIVA, som de frygtede ville forhandle flere forskellige maerker. Som foelge af forlig mellem ombudsmanden og de paagaeldende virksomheder fik bilforhandlerne tilladelse til at saelge konkurrerende bilmaerker fra de samme salgslokaler og drive passivt salg uden for deres omraade [137].

[136] NFR 1970:2.

[137] Jf. ogsaa (NO 1972:24, 1973:36) Bernitz, Ulf, Marknadsraett p. 86, Juristfoerlaget, second edition 1986.

(105) I USA er det mere almindeligt, at forhandlerne saelger flere forskellige maerker. Undersoegelsen viser dog, at forhandlerne indgaar supplerende franchiseaftaler i stedet for at forhandle produkter fra direkte konkurrenter. En forhandler i USA vil typisk saelge et af de tre store amerikanske bilmaerker og derudover et europaeiske eller asiatisk. Det er dog kun 2% af forhandlerne i USA, der saelger flere konkurrerende amerikanske maerker [138].

[138] OECD, "Market Access Issues in the Automobile Sector", s. 11 og 12.

4.1.4 Reservedele

Produktion af reservedele:

(106) Reservedele, der anvendes til reparation og vedligeholdelse af biler, er foerst og fremmest originale reservedele (originaludstyrsleverancer) eller reservedele af tilsvarende kvalitet (det uafhaengige reservedelsmarked - IAM), dvs. produkter, der kvalitetsmaessigt svarer til de produkter, der fremstilles af bilfabrikanten [139].

[139] Det har hidtil vaeret bilfabrikanternes og komponentproducenternes forretningspolitiske maal at fremme reservedele af hoej kvalitet. Salget af reservedele, der kvalitetsmaessigt ikke svarer til de originale, betragtes derfor som ubetydeligt.

(107) Originale reservedele tegner sig for ca. 49% af den samlede reservedelsproduktion. Bilfabrikanterne fremstiller dem enten direkte (19% af den samlede produktion) eller koeber dem hos uafhaengige producenter til brug i deres nye biler. Underleverancer tegner sig for 30% af den samlede reservedelsproduktion [140]. I dette tilfaelde samarbejder reservedelsproducenterne med bilfabrikanterne om udvikling af reservedele og komponenter og investerer med henblik herpaa i forsknings- og udviklingsprogrammer, hvortil omkostningerne kan naa op paa 5%-10% af deres aarlige afsaetning. For at modvirke bilfabrikanternes forhandlingsstyrke forventes leverandoererne af reservedele i naermeste fremtid at fusionere og blive systemintegrerende virksomheder, der leverer komplette systemer inden for hvert produktomraade (chassis, karrosseri, transmission og interioer). Nogle bilfabrikanter har for nylig lanceret nye billige maerker i reservedele, der skal installeres i gamle biler [141].

[140] Det er blevet meget almindeligt, at bilfabrikanterne benytter underleverandoerer; jf. D. Audet: "L'accès au marché dans le secteur automobile," s. 30, offentliggjort i OECD's Observateur , december 1999.

[141] Renault indfoerte det nye maerke "Motrio" og Ford indfoerte maerket "Motorcraft". "La pièce adaptable detrônera-t-elle l'origine -", Auto Info, 1099, 21.1.2000, p. 34; Guaranteeing Survival of the Independent Aftermarket, PriceWaterhouseCoopers for FIGIEFA - FMA/FAM, May 2000, slides 36 ff. (i det foelgende benaevnt PriceWaterhouseCoopers, "Guaranteeing Survival", May 2000).

(108) Reservedele, der ikke er originale, tegner sig for 51% af den samlede produktion, og de er ofte op til 30% billigere end tilsvarende originale reservedele. Denne procentdel omfatter reservedele, der kvalitetsmaessigt svarer til de originale, og andre reservedele af daarligere kvalitet [142].

[142] "La pièce adaptable détrônera-t-elle l'origine -", Auto Info, 1099, 21.1.2000, p.34; For eksempel fremstiller Lear Corporation Plc reservedele til baade Fiat Auto SpA og det uafhaengige reservedelsmarked (IAM), og UNIPART fremstiller reservedele til baade Honda og IAM. Dette element understreges i flere af Kommissionens beslutninger vedroerende fusioner mellem reservedelsproducenter: beslutning af 31.juli 1991 i sag IV/M012, Varta mod Bosch (EFT L 320 af 22.11.1991, s. 26), beslutning af 29. maj 1991 i sag IV/M043 - Magneti Marelli mod CEAc. (EFT L 222 af 10.8.1991, s. 38) og beslutning af 15. oktober 1993 i sag IV/M.337 - Knorr-Bremse mod Allied Signal (EFT C 298 af 4.11.1993).

Distribution af reservedele:

(109) Distribution af originale reservedele og distribution af andre reservedele er forskellige paa visse punkter.

* originaludstyr saelges af bilfabrikanterne gennem deres officielle net. Denne distributionsstruktur er meget praecis og kraever et hurtigt leveringssystem, der forudsaetter lagerfoering, marketingtjenester, emballering, ekstra salgspersonale og teknisk uddannelse i vedligeholdelse og reparationer

* andet udstyr, der ikke er originaludstyr, saelges til forhandlerne, isaer naar det gaelder reservedele af tilsvarende kvalitet, men hovedsagelig til andre vaerksteder og distributionsvirksomheder, der kan vaere all round-forretninger eller specialforretninger samt "goer det selv"-forretninger, som leverer direkte til kunder, der selv kan udfoere arbejdet. Distributionskaeden for reservedele, der ikke er originaludstyrsprodukter, omfatter forhandlere i forskellige led (nationalt, regionalt, lokalt). Den nuvaerende distributionskaede er praeget af en vis ineffektivitet med hensyn til leveringstid og omkostninger, hvilket man vil undgaa i naer fremtid ved at indfoere nye teknologier, omstrukturere distributionssystemet og tilbyde nye tjenester til uafhaengige vaerksteder.

(110) Reservedele, der fremstilles af uafhaengige producenter, saelges normalt til uafhaengige vaerksteder af pris- og konkurrencemaessige aarsager. De uafhaengige producenters leverancer til bilfabrikanternes officielle net siges at bestaa naesten udelukkende af dele til biler af andre maerker. Selv om forhandlerne potentielt set kunne koebe dele hos andre leverandoerer end bilfabrikanten [143], ville de vaere tilbageholdende hermed paa grund af deres afhaengighed af bilfabrikanten.

[143] Betragtning nr. 27 og artikel 6, stk. 1, nr. 9 og 10, i forordning nr. 1475/95, jf. ogsaa afsnit 0 paa side 82 og afsnit 0 paa side 93 i denne rapport.

(111) Produktionen af de forskellige typer reservedele kan illustreres med foelgende diagram:

Diagram 6: Produktion af reservedele

>REFERENCE TIL EN GRAFIK>

(112) Distributionssystemet kan illustreres ved foelgende diagram:

Diagram 7: Distribution af reservedele

>REFERENCE TIL EN GRAFIK>

>REFERENCE TIL EN GRAFIK>

>REFERENCE TIL EN GRAFIK>

Kilde: CLEPA (Comité de Liaison de la Construction d'Equipements et de Pièces d'Automobiles, European Association of Automotive Suppliers, Automotive Aftermarket in Europe, 5 November 1999. (N.B. Prikket pil ( >) tilfoejet af Kommissionen).

(113) CLEPA's tal i ovennaevnte diagram vedroerende distribution af reservedele adskiller sig til dels fra de tal, som bilfabrikanterne har oplyst i deres svar. Bilfabrikanterne anslaar, at reservedele af tilsvarende kvalitet udgoer mellem 5% og 20% af deres officielle nets behov, mens CLEPA fremfoerte, at denne andel kun udgoer 8%. Sammenslutningen af forhandlere af reservedele til biler paa reservedelsmarkedet (FIGIEFA), anslaar denne procentandel til ca. 15%.

4.2 Eftersalgsservice

4.2.1 Struktur

(114) Eftersalgsservice udfoeres af:

* forhandlere, der tilhoerer bilfabrikanternes net

* servicevaerksteder (omkring 119 000 i 1998), der er oprettet af fabrikanterne

* uafhaengige vaerksteder

* ekspresvaerksteder, som for nogles vedkommende ejes af bilfabrikanterne.

(115) Forhandlere og vaerksteder koncentrerer oftest serviceydelserne paa koeretoejer af et bestemt maerke, hvorimod uafhaengige vaerksteder og ekspresvaerksteder generelt reparerer og vedligeholder biler af forskellige maerker [144]. Reparation og vedligeholdelse i fabrikantens garantiperiode foretages dog principielt af forhandlerne af det paagaeldende maerke, hvorimod kunderne efter garantiens udloeb bruger uafhaengige vaerksteder til reparation og vedligeholdelse. Naar det drejer sig om visse rutineydelser, bruger kunderne ligeledes ekspresvaerkstedskaeder, autocentre eller lignende. Foelgende diagram viser de forskellige aktoerers vaegt paa servicemarkedet.

[144] Dette gaelder ogsaa autoriserede forhandlere, som skal forberede salg af brugte biler, der tages i bytte ved salget af en ny bil.

Diagram 8: De forskellige serviceyderes andele af markedet for montering af bremseklodser, 1997

>REFERENCE TIL EN GRAFIK>