KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER 
Bruxelles, den 13.03.1996 
K()M(%) K4 endelig udg 
MEDDELELSE FRA KOMMISSIONEN 
TIL RÅDET, EUROPA-PARLAMENTET, 
DET ØKONOMISKE OG SOCIALE UDVALG 
OG REGIONSUDVALGET 
FREMTIDSPERSPEKTIVER FOR 
DE MARITIME ERHVERV I EF 
DEBATOPLÆG OM DE MARITIME ERHVERVS 
KONKURRENCEEVNE 

INDHOLDSFORTEGNELSE 
I. INDLEDNING 
IL DE MARITIME ERHVERVS FUNDAMENTALE BETYDNING FOR EU 
1. Skibsbygning 
2. Reparation af skibe 
3. Transport ad vandvejen 
4. Havne 
5. Havets ressourcer, fiskeri og energi 
a) Energi 
b) Fiskeri og akvakultur 
c) Dybhavsoperationr og andre havressourcer 
III. INDSATSOMRÅDER 
1. Fremme af immateriel investering 
a) Informatins- og telekommunikationsteknologi 
b) Koordinering af forskning og udvikling 
c) Erhvervsuddannelse 
2. Udvikling af erhvervsmæssigt samarbejde 
a) Samarbejde med tredjelandes industrier 
b) Erhvervsmæssigt samarbejde i EU 
3. Sikring af loyal konkurrence 
a) Statsstøtte til skibsbygning tages op tilfornyet overvejelse 
b) Finansiel støtte til maritime projekter 
c) Ensartet anvendelse af internationale bestemmeler og standarder 
4. Modernisering af de offentlige mundigheders rolle 
a) Udvikling af infrastruktur 
b) Integreret forvaltning af kystzonerne 
c) Liberalisering af markedet og nedskæring af de administrative byrder 
d) Samarbejde mellem industrien og Kommissionen 
e) Samarbejde mellem EU, De Central- og Østeuropæiske Lande og 
Middelhavslandene 
IV. KONKLUSION 
Bilag: statistiske oplysninger 
A4. 

I. INDLEDNING 
Kommissionen fastsatte i sin meddelelse "en politik til forbedring af industriens 
konkurrenceevne i Den Europæiske Union" (KOM(94)319) i september 1994 prioriteter for 
EU's industripolitik, som bygger på nøje at overvåge udviklingen af industriens 
konkurrenceevne og at gennemføre et effektivt partnerskab mellem industrien og de 
offentlige myndigheder. Kommissionen understregede, at det var vigtigt at anvende 
horisontale instrumenter og politiker, som fremmer det rigtige erhvervsmiljø i stedet for 
instrumenter, som forsvarer sektorerne. Denne industripolitiske fremgangsmåde er blevet 
godkendt af Rådet og anerkendt af Parlamentet. 
Det er centralt i EU's økonomiske politik at forbedre industriens konkurrenceevne med 
henblik på at øge beskæftigelsen. Kommissionen gjorde rede for dette i sin hvidbog om 
"vækst, konkurrenceevne og beskæftigelse" i 1993 og modtog støtte af Det Europæiske Råd i 
Essen i december 1994. Kommissionen blev anmodet om regelmæssigt at aflægge beretning 
om sin indsats for at forbedre konkurrenceevnen. Den har oprettet en rådgivende gruppe, som 
aflægger rapport to gange om året om forskellig aspekter forbundet med europæisk 
konkurrenceevne ("Ciampi-gruppen"). 
Denne meddelelse er et bidrag til denne igangværende vurdering af, hvorledes EU's 
industripolitik kan bidrage til de maritime erhvervs konkurrenceevne. 
Det er ikke længe siden denne sektor blev betragtet som en "gammel" industri. Navnlig var 
skibsbygning truet med udslettelse over for konkurrence - en konkurrence, der var fordrejet 
bl.a. på grund af statsstøtte - på verdensniveau. 
I "nye udfordringer for de maritime erhverv" i september 1991 ({) understregede 
Kommissionen for første gang, hvor vigtige de maritime erhverv er. Kommissionen 
definerede i dette dokument den ramme, hvori en sammenhængende strategi for de maritime 
erhverv bør gennemføres. 
I 1992 oprettede man forum for maritime erhverv. Heri samles alle maritime erhverv 
(skibsfart, skibsbygning, udstyr til skibe, havne, fiskeri og dermed forbundne industrier og 
tjenesteydelser) og repræsentanter for de offentlige myndigheder. Der bibeholdes en 
vedvarende dialog mellem alle deltagerne og på de årlige plenarmøder udarbejdes en række 
henstillinger om prioriteter inden for de relevante politikker. 
G7-staterne erkendte, hvor vigtige de maritime erhverv er, ved at medtage et projekt om det 
maritime informationssamfund (MARIS) blandt de 11 pilotprojekter, der blev valgt til at 
fremme informationssamfundet, og som blev godkendt på mødet i Bruxelles i februar 1995. 
Dette afspejler den nye dimension i industripolitik til fordel for de maritime erhverv. 
Maritime erhverv er i sagens natur forbundet med kystegnene, som ofte er beliggende i EU's 
udkant. AMRJE (Alliance of Maritime Regional Interests in Europe) blev grundlagt på 
Europa-Parlamentets initiativ, og beskæftiger sig med denne særlige regionale betydning. 
Kommissionen har ved at oprette en task force "Fremtidens maritime systemer" vist, at den 
anser de maritime erhverv for at være et prioritetsområde, hvad angår forskning og udvikling, 
(») KOM (91) 335 endelig udg. af 20.09.1991. 
særlig på områder, der skal behandles på europæisk niveau, og som sandsynligvis har stor 
betydning for konkurrenceevnen. 
Kommissionen noterer sig de henstillinger, der blev fremsat på plenarmødet i forum for 
maritime erhverv i Rotterdam (juni 1994) og Uremen (juni 1995). 
Denne udvikling viser klart, at der er sket en ganske bemærkelsesværdig ændring i forhold til 
det tilsyneladende ugunstige indtryk industrien gav i 1992. Kommissionen ønsker med denne 
meddelelse at vise, at den er overbevist om, at de maritime erhverv i det store og hele er en 
industrisektor med stort potentiel for vækst, udvikling og teknologisk forbedring. Hvis dette 
potentiel bliver udnyttet, vil det bidrage til at skabe arbejdspladser overalt i EU. 
I denne meddelelse undersøger Kommissionen strukturen og situation i de europæiske 
maritime erhverv, og skitserer de politiske elementer og initiativer, den mener kan bidrage til 
den erhvervsmæssige konkurrenceevne. Der dannes et sammenhængende billede, der viser 
hvorledes forskellige politikker og politiske instrumenter påvirker en lang række økonomiske 
aktiviteter inden for maritime erhverv med henblik på at bidrage til en sammenhængende 
fremgangsmåde fra de forskellige aktørers side. Kommissionens meddelelse "maritim 
strategi" (2) har til formål at formulere en strategi, der særlig vedrører EU's fremtidig 
søfartspolitik. 
II. DE MARITIME ERHVERVS FUNDAMENTALE BETYDNING FOR EU 
De maritime erhverv må ikke defineres snævert i form af produktion af skibe og andet udstyr 
til skibe. De maritime erhverv afspejler servicesektorens voksende betydning for Europas 
økonomiske ydeevne. Ud over skibsbygning omfatter maritime erhverv en lang række 
fremstillingserhverv og tjenesteydelseerhverv - f.eks. skibsfart, havneydelser, herunder 
multimodale transportvirksomheder, og erhvervene inden for havressourcer, herunder fiskeri -
i hele Europa omfattende en lang række små og mellemstore virksomheder. Der er navnlig en 
lang række stort set mellemstore virksomheder inden for skibsreparation, udstyr til skibe og 
offshore-installationer og fiskeriindustrien, og disse virksomheder bidrager til de lokale 
økonomier overalt i Europa. 
Sektorerne i den maritime industri er indbyrdes afhængige. Man kan kun opnå sikker, effektiv 
og miljøvenlig maritim transport, hvis alle sektorer i lige høj grad bidrager hertil. Det er en 
selvfølge, at både konstruktion og vedligeholdelse af skibet samt udstyr om bord og drift skal 
være af allerhøjeste standard. Skibe af bedste kvalitet kræver havne af samme kvalitet samt 
intermodal infrastruktur, idet en sådan gør maritim transport endnu mere attraktiv og højner 
kvaliteten. 
De maritime erhverv i Europa beskæftiger på nuværende tidspunkt over 2,5 mio. mennesker 
og er således en vigtig industrisektor. Over 90% af Europas handel med tredjelande og ca. 
30% af handelen inden for EU transporteres ad søvejen. 
(2) KOM (96) 81 endelig udg. 
EU er præget af havet. Tretten af dets medlemsstater har direkte adgang til havet, og de 
resterende, Østrig og Luxembourg, er forbundet med havet via de indre vandveje. Transport 
ad søvejen er blevet endnu vigtigere med Finlands og Sveriges tiltrædelse. Samarbejdet 
mellem Fællesskabs- og Middelhavslandene og af Polens og De Baltiske Landes associering 
og eventuelle tiltrædelse giver yderligere muligheder. 
Mange kystregioner er beliggende i mindre velhavende medlemsstater. Det er derfor af 
afgørende betydning at sikre, at disse regioner i fuldt omfang nyder godt af den indsats, der 
gøres for at forbedre de maritime erhvervs konkurrenceevne. Strukturfondene kan bidrage til 
at opnå dette mål, hvor det er relevant. 
Da landbaserede transportmåder bliver stadig mere overbelastede, er de maritime erhverv i 
høj grad fremtidens erhverv. Deres stadig voksende betydning styrkes af det faktum, at 
transport ad søvejen er den mest økonomiske og miljøvenlige transportmåde. Hvis 
transportomkostninger afspejlede de reelle omkostninger, dvs. de omkostninger der 
oppebæres af samfundet således som det drøftes i Kommissionens grønbog "Mod fair og 
effektiv prissætning på transportområdet" december 1995 (3) , ville dette være til fordel for 
transport ad søvejen. Sikkerhedsstandarder skal selvfølgelig bibeholdes, da ulykker med 
fartøjer, der fragter farligt gods kan være særdeles alvorlige (4). 
1. Skibsbygning 
Skibsbygning er en højteknologiindustri, som har været ude for dramatiske ændringer i de 
senere år. Hvis reparation af skibe og offshore-produktion indbefattes beskæftigede den i 
1994 over 20 000 mennesker (1985: 219 000; 1989: 144 000) (5) . Sammen med 
forsyningsindustrien omfatter den hele EU og består stort set af små og mellemstore 
virksomheder. 
Skibsbygning foregår overalt i verden. EU har sine stærke og svage sider på dette område. 
Industrien står over for betydelig konkurrence fra lande som Japan og Sydkorea og i den nære 
fremtid sandsynligvis også fra De Central- og Østeuropæiske Lande, Kina og USA. Et af de 
store konkurrencemæssige problemer for europæiske værfter er produktionsomkostningerne. 
Denne situation forværres ved konkurrenceforvridning på grund af illoyal praksis i nogle 
tredjelande. De europæiske værfter har derfor behov for både at forbedre deres produktivitet 
og at koncentrere sig om de punkter, der er deres konkurrencemæssige fordele, dvs. 
veluddannet arbejdskraft og produkter med en værditilvækst f.eks. sikre, effektive og 
teknologisk komplicerede skibe. De europæiske værfter er stadig ledende på disse områder. 
Det er på denne måde, de har kunnet bevare en andel på 20% af verdensmarkedet i de sidste 
10 år. 
Europas skibsudstyrsindustri har også kunnet bibeholde en konkurrencedygtig position på 
verdensmarkedet. Udstyr til skibe består i nogen grad af højteknologiprodukter, f.eks. til 
navigation og til automatisering af skibe. Udstyret tegner sig for 60-70% af fartøjets samlede 
værdi. Det bidrager til sikkerhed til søs. Dette understreges i Kommissionens forslag til 
(3) KOM (95) 691, endelig udg. 20.12.95. 
(4) Meddelelsen "Maritim Strategi" KOM (96) 81 drøfter problemet transport af farlig fragt. 
(5) AWES-landene, dvs. EU-medlemsstaterne og Norge. 
-3 
Rådets direktiv om fastsættelse af høje sikkerhedsstandarder for godkendelse af udstyr på 
skibe, hvorom Rådet for nylig er nået frem til en fælles holdning (6). 
Den udfordring industrien, medlemsstaterne og EU står over for er at bibeholde og forbedre 
denne position. Indsatsen skal koncentreres om menneskelige ressourcer, forskning og 
udvikling samt udnyttelse af informationsteknologi, hvis det skal lykkes at bevare det 
teknologiske forspring og at udnytte mulighederne for produktivitetsforbedring fuldt ud. 
De seneste af de data, Kommissionen er i besiddelse af, viser nogen forbedring i den 
generelle markedssituation. Der er tegn på, at dette opsving kan bibeholdes ved hjælp af det 
fortsatte behov for udskiftning af fartøjer da verdensflåden bliver ældre, på grund af strengere 
sikkerheds- og miljøbeskyttelsesmæssige krav og den forventede opblomstring af 
verdenshandelen på grund af Uruguay-runden. Den europæiske efterspørgsel efter nye skibe 
øges sandsynligvis med det voksende transportvolumen i Østersøen og i Middelhavet. Man 
må dog også regne med de negative virkninger på grund af betydelig kapacitetsforøgelse i 
Sydkorea. Der forventes yderligere kapacitetsforøgelser fra Kina og fra omstillingen af 
krigsskibsværfter i Mellem- og Østeuropæiske Lande og i De Forenede Stater. 
De europæiske værfter bør også overveje at udvikle nye aktiviteter. Mange af de flere 
hundrede offshore-installationer, der på nuværende tidspunkt drives i Nordsøen^ skal 
nedlægges i løbet af de næste få år. Nedlæggelse af disse installationer vil udgøre et stort 
marked for værfter, som har faciliteterne hertil. 
Men det drejer sig ikke blot om traditionel skibsbygning. Overalt i Europa fortjener mange 
små værfter særlig opmærksomhed, da de kan skabe nye beskæftigelsesmuligheder. De er 
navnlig meget aktive inden for design og produktion af fiskerbåde og fritidsbåde, som sigter 
på meget krævende potentielle kunder, særlig hvad angår ydeevne, komfort og udstyr om 
bord. Dette kræver en stadig indsats i form af anskaffelse og anvendelse af nye design- og 
produktionsteknologier, inklusive avancerede materialer. Der er særlig mange små og 
mellemstore virksomheder i denne sektor, og den må involveres i FTU-foranstaltninger, enten 
på nationalt eller europæisk niveau, da dette kan give disse virksomheder en enestående 
mulighed for at styrke deres tilstedeværelse på markedet, øge deres konkurrenceevne på 
verdensniveau og skabe muligheder for nye arbejdspladser. 
2. Reparation afskibe 
Hovedaktiviteterne, på et værft der foretager reparationer af skibe, omfatter stålarbejde, 
maskin- og elektricitetsarbejder, rørarbejder og maling. Regelmæssig og lovbefalet 
vedligeholdelse udgør ca. 75% af sektorens samlede omsætning, mens andre aktiviteter, f.eks. 
reparation af skader på grund af ulykker og større ombygning eller rekonstruktion tegner sig 
for resten. Konversion udføres oftest af værfter, som også har megen nybygning, hvilket gør 
det lettere at bygge større sektioner. 
Beskæftigelse i skibsreparationsindustrien i AWES-landene faldt fra 42 000 personer i 1985 
til 24 000 personer i 1994, hvilket vil sige en nedgang på over 40%. 
Mange EU-værfter står svagt i konkurrencen på grund af høje generelle omkostninger. 
Vekselkurser er også en ulempe rent konkurrencemæssigt. Nogle værfter har i den senere tid 
(6) KOM (95) 69 endelig udg. 21.6.1995, EFT C 218 af 1995. 
været i stand til at forbedre denne situation ved at ændre arbejdsprocedure og indføre nye 
teknologier. Anvendelse af informationsteknologi, særlig telematik - som er blevet fremmet 
af EU - har i betydelig grad bidraget hertil. 
Der forventes konkurrence fra værfter i Central- og Østeuropa. Værfterne i EU's 
middelhavslande skal konkurrere med værfter i Sortehavslandene og i Tyrkiet. Navnlig de 
større værfter i EU bliver tvunget til at forøge deres produktivitet. 
3. Transport ad vandvejen 
Transport ad vandvejen er i det væsentlige en international industri, som medfører mobilitet 
af arbejdskraft og kapital, og hvor der findes relativt få hindringer sammenlignet med andre 
tjenesteydelsessektorer. I takt med den stadig større globalisering af industrien forventes 
skibsfarten at vokse. Handel ad søvejen har været i vækst siden 1985. Transport ad søvejen 
bliver formentlig stadig vigtigere i takt med de nærmere relationer med de baltiske 
østersølande og Middelhavslandene. 
Kommissionen har i det sidste år foretaget en gennemgang af EF's søfartspolitik navnlig 
forbindelser med tredjelande, sikkerhed til søs og støtteforanstaltninger til søfart i EF (7) . 
Denne efterfølges af en meddelelse, som særlig omhandler forbindelser med tredjelande, når 
det drejer sig om transport ad vandvejen. Kommissionen mener, at det er hensigtsmæssigt at 
formulere et sammenhængende sæt målsætninger, som skal forfølges og som skal føre til en 
samordnet udvikling af indsatsen, når det drejer sig om søtransport og tredjelande. 
I modsætning til andre transportmåder i Europa, er der stadig mulighed for megen vækst 
inden for transport ad vandvejen. Det er også den transportvej, der belaster miljøet mindst i 
betragtning af jordudnyttelse og energiforbrug. Den kan derfor yde et betydeligt bidrag til det 
indre markeds transportbehov. Nye typer ukonventionelle og hurtige skibe vil øge denne 
transportmådes effektivitet. Større forbindelse med andre transportmåder og øget 
telematikanvendelse bidrager også til større effektivitet. 
Der skal endvidere skabes nye handelsruter ad søvejen. Navnlig giver short sea shipping 
udviklingsmuligheder for skibsfart, skibsbygning og for de regionale havne. Kommissionen 
udgav i juli 1994 en meddelelse om emnet (8). Det ser ud til, at der er betydelige muligheder 
for at flytte lastbefordring fra overbelastede transportmåder til lands til short sea shipping. De 
undersøgelser der til dags dato er blevet foretaget viser, at mulighederne for øget trafik 
berettiger en indsat for at fremme short sea shipping og nye investeringer i denne 
transportmåde. 
Meddelelsen indeholder også et handlingsprogram samt henstillinger til medlemsstaterne, de 
regionale og lokale myndigheder og de maritime erhverv. Dokumentet beskæftiger sig først 
og fremmest med tre hovedområder: short sea shippings kvalitet og effektivitet, 
havneinfrastruktur og -effektivitet og forberedelse af short sea shipping med henblik på et 
udvidet Europa. 
(7) Meddelelse om maritim strategi, KOM (96) 81 endelig udg. 
(8) Indviklingen inden for Short Sea Shipping i Europa: Perspektiver og udfordringer, KOM (95) 317 
endelig udg. 5.7.1995. 
Kommissionen havde med vedtagelse af meddelelsen til hensigt at stimulere en generel 
politisk debat om de forskellige ideer, der blev rejst i meddelelsen. Den har også til hensigt til 
stadighed at høre industrien og bibeholde deres aktive medvirken i denne proces, navnlig via 
forum for maritime erhverv. Den agter at iværksætte yderligere initiativer, hvis denne debat 
viser, at de er nødvendige. 
Hvad angår sikkerhed til søs, har man vedtaget en meddelelse om "en fælles politik for 
sikkerhed til søs" (9) . Meddelelsens handlingsprogram og de sikkerhedsdirektiver og 
forordninger, der allerede er vedtaget, navnlig vedrørende bedre havnestatskontrol og 
overvågningsorganisationernes arbejde (klassifikationsorganisationerne) ville formentlig få 
stor betydning for den noget aldersstegne verdensflåde (10), særlig den afgørende sektor der 
består af bulk carriers og tankskibe til olier og kemikalier. Dette er en ældre flåde, som ofte 
drives med et meget lavt vedligeholdesesniveau. 
Hvis disse foranstaltninger anvendes effektivt, kommer mange redere til at anvende en anden 
fremgangsmåde, idet de kan komme til at stå over for at skulle ophugge fartøjerne eller at 
foretage ganske betydelige ændringer. Denne virkning kunne blive endnu større, hvis 
internationalt vedtagne bestemmelser om sikkerhed og miljø også anvendes på den 
eksisterende flåde, idet dette dog selvfølgelig skal gøres gradvist på en pragmatisk og 
realistisk måde. Meddelelsen om maritim strategi diskuterer disse og andre skibspolitiske 
spørgsmål indgående. 
4. Havne 
Havnen er grænsefladen mellem transport til lands og til søs. Havnens effektivitet er af 
afgørende betydning for transportkæden som helhed, da den giver adgang til nettene på 
landjorden. Denne effektivitet kan forbedres ved udvikling af infrastruktur, superstruktur og 
managementteknikker. Det transeuropæiske net identificerer infrastrukturprojekter i havne og 
forbundet med havne. Projekterne skal skabe glat og effektiv overgang mellem transport til 
søs og transport på landjorden. Det er mere relevant at arbejde med disse projekter end at 
arbejde på at identificere havne, der har fælles interesser, hvilket kunne medføre 
konkurrenceforvridning. I havnesektoren skal man også tænke på at forbedre foranstaltninger 
i forvaltningsproceduren, det tekniske udstyr eller i informationsinfrastrukturen. 
Kommissionens formål er at forbedre havneeffektiviteten, således at alt forløber glat i 
havnesektoren, men det er også vigtigt at sikre fri og loyal konkurrence havnene imellem. 
Kommissionens opgave er at overvåge, at konkurrencebestemmelserne overholdes i denne 
sektor. Disse bestemmelser gælder ikke blot for konkurrence mellem de forskellige havne i 
Fællesskabet, men også for konkurrence mellem de forskellige havneoperatører i samme 
havn. Man er i denne forbindelse ved at undersøge flere klager. 
5. Havets ressourcer, fiskeri og energi 
Verdenshavene har store ressourcer af føde, energi og mineraler, og Europa er rigt begavet 
med sine kyster og have. Udnyttelse af disse ressourcer kan dog medføre betydelig skade på 
havmiljøet til skade for nuværende og fremtidige generationer, hvis det ikke foretages med 
(9) KOM (93) 66 endelig udg. af 24.2.1993. 
(,0) Gennemsnitsskibet var i 1994 17 år gammelt. 
-6-
omhu og hensyn til miljømæssige aspekter. Dette er en udfordring, der giver de maritime 
erhverv i Europa mulighed for at være ledende inden for teknologi og markedsforhold. 
a) Energi 
EU's samlede energiforbrug var i 1995 ca. 1 370 mio. ton (ton olieækvivalent). Olie- og 
gasefterspørgslen ansættes til 61% af energibehovet. Nordsøen er et af de vigtigste olie- og 
gasproduktionsområder i verden, men EU's olie- og gasproduktion dækker dog kun 35% af 
behovet i EU. 
Bruttoforbruget øges med ca. 1% om året. Det er derfor meget vigtigt at maksimere 
udnyttelsen af EU's olie- og gasreserver. Den nuværende tendens i Europa er at udnytte 
marginale felter og produktion på dybt vand. Produktion på dybere vand stiller nye tekniske 
udfordringer til offshore-industrien hvad angår udvikling af robotik og automatiserede 
produktionssystemer. De foretrukne muligheder for produktion på dybt vand synes for 
øjeblikket at være flydende produktionslagring og offshore-lastning. 
b) Fiskeri og akvakultur 
Fiskeri er en vigtig sektor i Europa og beskæftigede 290 000 fiskere i 1991. Sektoren lider på 
nuværende tidspunkt under overfiskning i hele verden af de vigtigste fiskebestande og 
fiskeriflåden har for øjeblikket overkapacitet. Fiskeforbruget i Europa, særlig i Nordeuropa, 
er steget jævnt. Forbrugerne forventer fisk på markedet. På den anden side skal bestandene 
beskyttes. Forvaltning af bestandene og balancen mellem fiskerikapacitet og tilgængelige 
ressourcer må forbedres. Der må fastsættes internationale retningslinjer for fiskeripraksis og 
for fiskeriaftaler, da det er i EU's og dets partneres fælles interesse, og dette spiller i denne 
kontekst en vigtigt rolle. 
Det er en udfordring for de maritime erhverv at udvikle nye teknikker, som gør det nemmere 
at drive fiskeri på en selektiv og ansvarsbevidst måde. Den voksende efterspørgsel kræver 
også et større bidrag fra akvakultur, som nok i fremtiden vil blive et område i betydelig 
udvikling. 
c) Dybhavsoperationer og andre havressourcer 
Offshore-industriens tendens til at arbejde på dybere vand fører til en større forståelse af den 
påkrævede teknologi til at arbejde på dybhavsområder i fremtiden, f.eks. til 
havbundsundersøgelser og udvinding af mineraler. Bedre forvaltning afvandene ved Europas 
kyster er også et vigtigt aspekt af programmet vedrørende havets ressourcer. 
III. INDSATSOMRÅDER 
Kommissionen identificerede i sin meddelelse af 1994 om en politik til forbedring af 
industrien konkurrenceevne på fire indsatsområder: fremme af immaterielle investeringer, 
udvikling af det industrielle samarbejde, sikring af loyal konkurrence og modernisering af de 
offentlige myndigheders rolle. Nærværende meddelelse vurderer, hvorledes en indsats på 
disse områder særlig kan bidrage til at forbedre de maritime erhvervs økonomiske ydeevne. 
Da Kommissionen er klar over, hvor vigtig en rolle de små og mellemstore virksomheder 
kommer til at spille, når det drejer sig om økonomisk vækst og skabelse af arbejdspladser i 
EU, er den ved at udarbejde det tredje flerårige program for virksomheder for 1997 til 2000. 
Programmet sigter først og fremmest på forbedring af de små og mellemstore virksomheders 
konkurrenceevne og har til hensigt at støtte og fremme deres europæiske og internationale 
dimension. Det henvender sig til alle virksomheder i alle sektorer og fremmer således det 
store antal små og mellemstore virksomheder i den maritime sektor. 
1. Fremme af immateriel investering 
En løbende indsats i forskning og udvikling er et nøgleelement, når det drejer sig om at 
overleve i et konkurrencepræget miljø. Kommissionens industrielle konkurrencepolitik har 
derfor vist sig at være vellykket hvad angår de maritime erhverv. Der er specifikke eksempler 
på, at projekter under ESPRIT-programmet har medvirket betydeligt til at forbedre værfternes 
produktivitet, hvorved de har undgået at gå ud af markedet. Disse projekter omfattede edb-
støttet design og robotteknik inden for produktion. 
Indsatsen skal i fremtiden koncentrere sig om de maritime erhverv som systemindustri. Dette 
kræver effektiv kommunikation i nettet bestående af skibsbyggere, leverandører, redere, 
speditører og havne. Det er et ideelt område til anvendelse af informationsteknologi. Der er 
stor mulighed for at forbedre effektiviteten, som kan udnyttes ved anvendelse af de 
muligheder denne teknologi byder på. Kommissionen erkender, at forskning inden for 
telematik i søtransport, som bygger på teknologiske fremskridt gennem praktiske 
applikationer, har en generel positiv virkning på søtransport. RACE 1062 MARIN ABC-
projektet demonstrerede for første gang, hvilke muligheder avanceret telekommunikation som 
støtte for multi-mediatelekonference giver for teknisk assistance til skibe på havet over lange 
afstande. 
Det er også indlysende, at menneskelige ressourcer er af central betydning for de maritime 
erhverv. Det gælder både sikkerhed - ca. 60-80% af alle ulykker skyldes en menneskelig 
faktor - og konkurrenceevne, da de forskellige maritime erhverv ikke kan forvente at overleve 
på et verdensmarked med intens konkurrence, hvis Europa ikke har en veluddannet 
arbejdskraft med den nødvendige knowhow. 
Kommissionen understreger i sin grønbog om innovation af december 1995, hvor vigtigt det 
er at fremme innovation og erhvervsmæssig uddannelse. Spørgsmålet om en veluddannet 
arbejdskraft behandles yderligere i meddelelsen om maritim strategi. 
a) Informations- og telekommunikationsteknologi 
Kommissionen støtter konkrete projekter inden for det rammeprogram, der særlig sigter på de 
maritime erhverv med henblik på gennemførelse af informationsteknologi. Det drejer sig bl.a. 
om 15 ESPRIT-projekter, f.eks. MUSYK, planlægning og kontrol af skibsbygning, 
indledende projektplanlægning for produktion af unikke fartøjer samt MARITIME for 
løbende udvikling og genbrug af designdata under et skibs bygning og senere brug. 
-8-
Den næste etape bør være at analysere, i hvilket omfang disse projekter virkelig har bidraget 
til forbedring af sektorens økonomi. Kommissionen er ved at udarbejde en meddelelse, som 
skal beskrive informationssamfundets betydning for individuelle erhvervssektorer. 
Telematikprogrammet støtter projekter forbundet med trafikregulerings- og 
informationssystemer, automatisk identifikation og integration i havneinformationssystemer, 
edb-støttet kooperativt ressourceadministration, åben kommunikation mellem alle slags 
systemer med henblik på at etablere fælles kontrol af transportstrømmen, telematik til 
forvaltning, oplagring og transmittering af elektroniske navigationskort og ajourføring. Alt 
dette vil medvirke til at forbedre multimodal fragttransport og fremme effektiv og sikker drift 
af fartøjer. 
MARIS (Maritime Information Society) er et vigtigt instrument til at fremme anvendelsen af 
informationsteknologier i hele den maritime sektor. Kommissionen havde held med at få 
dette initiativ medtaget i de 11 pilotprojekter, som G7-landene identificerede på deres møde 
om informationsteknologi i Bruxelles i februar 1995. Det er det eneste erhvervsorienterede 
projekt, og det er en ramme for 4 underprojekter, som demonstrerer fordelene ved 
informationsteknologier og telematiksystemer i en lang række maritime aktiviteter. 
MARTRANS har til formål at skabe et informationsnet til havnelogistik som skal give 
oplysninger i reel tid om bevægelser for last og fartøjer, og som skal udvikle eftersporing og 
kurslægning for fartøjer og last. Oplysninger i reel tid vil medføre mere effektiv forvaltning 
af den logistiske kæde. 
SAFEMAR skal fremme udviklingen af et skibsrapporteringssystem, som bygger på 
elektronisk dataudveksling (EDI - electronic data interchange) for fartøjer, der fører farligt 
eller forurenende gods med henblik på at støtte gennemførelsen af de forskellige 
internationale konventioner og resolutioner. Dette projekt kan muligvis føre til oprettelse af et 
integreret trafikforvaltnings- og informationssystem i Europa, som kunne indeholder 
elektroniske kursudstikningsfunktioner. SAFEMAR muliggør monitering af skibes 
overholdelse af internationale bestemmelser. 
MARSOURCE skal bidrage til oprettelse af et informationsnet om fisk og havforhold, idet 
det sammenkæder eksisterende databaser med oplysninger om oceanografi, fiskeri og 
videnskabelig forskning med henblik på at forbedre transparensen i fiskerisektoren, bevarelse 
af fiskebestande samt mere effektiv markedsføring og tilgængelighed af akvakulturprodukter. 
Skibsbygning er et erhverv med mange mellemled, og informationsteknologi kan derfor 
medføre betydelige produktionsforbedringer ved fortløbende og samtidig produktion. 
MARVEL er et brugerorienteret projekt for intelligent skibsproduktion, som forbinder 
værfter og deres leverandører i et fælles net. Det gør forbindelsen mellem landene og 
kontinenterne nemmere i et miljø, hvor fremstillingsprocesser i stadig højere grad lægges ud, 
hvor arbejdet deles af forskellige producenter, og hvor man er afhængig afleveringer fra hele 
verden. 
MARIS er en åben ramme og bygger på den aktive deltagelse fra industrien, regionerne og de 
offentlige myndigheder. De første pilotanvendelser blev støttet i 1995. I 1996 udvikles 
mulighederne for yderligere internationalt samarbejde. De første konkrete resultater forventes 
forevist på EXPO 98 i Lissabon. 
b) Koordinering af forskning og udvikling 
Teknologisk forskning og udvikling af nye teknologier vil føre til modernisering af 
skibsbygning, udstyr og maritim transport samt optimal udnyttelse af havressourcer og 
forbedrer således konkurrenceevnen, sikkerhed og miljøbeskyttelse. Herved skabes et 
erhvervsmiljø, hvor eksisterende beskæftigelse beskyttes, og hvor ny højt uddannet 
arbejdskraft i de maritime områder støttes. I 1995 oprettede man arbejdsgruppen "fremtidens 
maritime systemer" for at fremme denne udvikling. Forum for maritime erhverv har oprettet 
en samordningsgruppe for forskning og udvikling med henblik på at skabe en enkelt 
kontaktflade for forsknings- og udviklingsprogrammerne. 
Denne task force sikrer, at det fjerde rammeprogram udnyttes fuldt ud, og at de europæiske 
og nationale F/U-programmer i den maritime sektor samordnes og ikke overlapper hinanden. 
Den bidrager hermed til at gøre de udvalgte projekter så effektive som muligt. Den evaluerer 
erhvervenes behov og prioriteter, således at man kan koncentrere sig om disse, og sikrer at 
MARIS-initiativet koordineres på både europæisk og G7-niveau. 
Denne task force er allerede blevet en "one stop shop" for de maritime erhverv, idet den 
skaber forbindelse mellem de relevante FTU-programmer og maritime virksomheder og 
forskningscentre i hele Europa. Branchen og denne task force har i fællesskab allerede 
identificeret de første erhvervsmæssige prioriteter, som giver europæisk værditilvækst. 
Industrielle og materielle teknologier, elektronisk dataudveksling, integrerede transportkæder 
og havressourcer er eksempler på dette. Ved at bringe alle aktørerne på området sammen yder 
denne task force også et vigtigt bidrag til det femte rammeprogram. Der vil blive 
offentliggjort en generel beretning om arbejdet i 1996. 
Seks projekter under Kommissionens program for industri- og materialeteknologi (IMT) 
vedrører maritime erhverv og støtter nye typer fartøjer inden for short sea shipping. Dette vil 
bidrage til udviklingen af økonomisk attraktive transportmidler. Der findes endvidere mange 
andre projekter vedrørende formel sikkerhedsvurdering, tilpasset kontrol ved skibsnavigation 
samt design og fremstilling, f.eks. svejsning og robotteknologi, som har betydning for de 
maritime erhverv. 
Mange projekter under programmet for havforskning og -teknologi kan også få positiv 
betydning for de maritime erhverv. De har til formål at forbedre konstruktion og drift af 
undervandskøretøjer og forskningsplatforme. Andre vedrører teknologi forbundet med 
fjernstyring i et havmiljø, telekommunikation og akustik under vandet og udvikling af nye 
instrumenter til undersøgelse af havmiljøet og forurening. 
Forsknings- og udviklingsprogrammet for transport indeholder også tyve projekter, som 
bidrager til bedre effektivitet, sikkerhed og beskyttelse af miljøet inden for søtransport. 
Forskningsforanstaltningerne støtter udvikling af både nye logistiske begreber (f.eks. for short 
sea shipping og havne) og teknologiske instrumenter (f.eks. Fast Waterborne Transport 
Systems, Vessel Traffic Management and Information Systems og Integrated Ship Control). 
Der forskes også i områder forbundet med den menneskelige faktor, som f.eks. bedre 
simuleringsprocedure for uddannelse, europæiske krav for gennemførelse af International 
Safety Management Code og standarder om uddannelse af søfarende, om sønæring og om 
vagthold samt om kommunikation i et multikulturelt miljø. 
-10 
c) Erhvervsuddannelse 
Kommissionens hvidbog om vækst, konkurrenceevne og beskæftigelse og Kommissionens 
papir om "en fælles politik for sikkerhed til søs" understregede, hvor vigtig 
erhvervsuddannelse er, da uddannelse er en nøglefaktor, når det drejer sig om at bekæmpe 
arbejdsløshed og styrke konkurrenceevnen. Kommissionen erklærede i sin grønbog om 
innovation, at det må være en grundlæggende målsætning at styrke de menneskelige 
ressourcer, hvis innovation skal fremmes. Dette indebærer navnlig udvikling af både teoretisk 
og praktisk uddannelse, fortløbende uddannelse i virksomhederne, særlig i små og 
mellemstore virksomheder, og en tættere forbindelse mellem uddannelsesinstitutionerne og 
virksomhederne. 
De menneskelige ressourcers vigtighed for den maritime sektor blev erkendt i fuld omfang af 
forum for maritime erhverv. De faglige organisationer har lige fra begyndelsen aktivt deltaget 
i forummet, og der blev som følge heraf oprettet en Inter Panel Working Group on Human 
Resources i 1994. Gruppen har identificeret prioriterede områder: øget investering i 
erhvervsuddannelse, omskoling, opvurdering af de ansattes færdigheder; den menneskelige 
faktors rolle i sikkerhed til søs og mulighederne for at fremme menneskelige ressourcer i 
forsknings- og udviklingsprogrammet under det fjerde rammeprogram. 
Kommissionens LEONARDO-program er et handlingsprogram for gennemførelse af en EF-
erhvervsuddannelsespolitik. Formålet er et fremme projekter, der forbedrer kvalitet og 
innovation af erhvervsuddannelse i Europa gennem tværnationale pilotprojekter, 
tværnationale placerings- og udvekslingsprogrammer og udvikling af viden og færdigheder 
inden for erhvervsuddannelse gennem undersøgelser og analyser. Inter Panel Working Group 
on Human Resources har påpeget, at LEONARDO-programmet er særlig relevant for de 
maritime erhverv, som hermed opfordres til at benytte sig af denne mulighed til at forelægge 
forslag. Der var desværre meget få reaktioner fra sektoren på opfordringen til at indgive 
forslag i 1995. 
EF-initiativet ADAPT, som henhører under den del af strukturfondene, som yder økonomisk 
støtte til arbejderes tilpasning til erhvervsmæssige forandringer, kan yde gavnlig støtte i 
forbindelse med ændringer i den maritime sektor. 
2. Udvikling af erhvervsmæssigt samarbejde 
Det påhviler først og fremmest industrien selv at skabe erhvervsmæssige 
samarbejdsprogrammer. De offentlige myndigheder må dog udvikle en dynamisk 
fremgangsmåde på dette område, så der kan skabes en ramme, der kan medvirke til at finde 
frem til de fælles interesser og udvikle fora, hvor alle kan mødes. I EU medvirker noget 
sådant til at styrke konkurrenceevnen, uden for EU styrker noget sådant eksporten. 
a) Samarbejde med tredjelandes industrier 
Industrielle rundborde er et vigtigt instrument, når det drejer sig om samarbejde med 
tredjelandes industri. Kommissionen har oprettet rundborde - som også omfatter maritime 
aspekter - med Japan og De Baltiske Lande. 
-11 
Kommissionen har givet tilsagn om at arrangere et forum med repræsentanter fra den 
europæiske og den kinesiske industri i april 1996. Den maritime sektor er et af de tre 
hovedemner på dette forum. Sådanne begivenheder gør det muligt for industriens 
repræsentanter både i og uden for EU at finde frem til deres fælles interesser og at støtte 
udviklingen af private initiativer. 
Industriel samarbejde med EU-virksomheder kan bidrage til industriel omstrukturering og 
modernisering i lande hvis økonomier befinder sig i en overgangsfase. Den Europæiske Bank 
for Genopbygning og Udvikling (The European Bank for Reconstruction and Development -
EBRD) kan spille en vigtig rolle med henblik på at stimulere denne proces ved at stille 
startkapital til rådighed til iværksættelse af et sådant samarbejde i tilfælde, som med tiden kan 
blive økonomisk levedygtige, men hvor deltagerne har vanskeligheder med at fa stablet den 
nødvendige bankstøtte på benene. Kommissionen vil fra sag til sag vurdere, hvorvidt EBRD-
projekter er forenelige med EU's politik. Hvad angår Rusland, Ukraine, De Baltiske Lande og 
Polen følger Kommissionen nøje kapacitetsudviklingen og navnlig omlægningen af flådens 
skibsværfter og værfternes prispolitik. 
b) Erhvervsmæssigt samarbejde i EU 
Rundbordet for erhvervsmæssig samarbejde i EU er forum for maritime erhverv. Industriens 
fortløbende omstrukturering har udviklet sig betydeligt efter forummets oprettelse i 1992. 
Fem større virksomheder har forenet deres indsats på EU-niveau og skabt euroværfter. 
Sammen udvikler de europæiske produkter som "Eurofast" et fartøj, der er designet til short 
sea shipping, og "Eurocorvette" et europæisk militærfartøj, der er bygget af forskellige 
europæiske værfter. Europæiske skibsbyggere arbejder med endnu et fælles projekt, nemlig 
E3-tankeren (Ecological, Economical, European) som skal ind på supertankmarkedet. 
Industrielt samarbejde skal selvfølgelig respektere de grænser, der sættes af de europæiske 
konkurrencebestemmelser. Rådet erkender vigtigheden af samarbejde inden for søtransport 
og har givet generøse gruppeundtagelser for konferenceaftaler (n). Kommissionen vedtog for 
nylig en gruppeundtagelse for visse typer konsortieaftaler (12) . Den vil tage alle de 
nødvendige skridt til at sikre overholdelse af konkurrencebestemmelserne i denne sektor. 
"Havene, fremtidens arv" står i centrum på EXPO 98 i Lissabon. Kommissionen medvirker til 
at tilrettelægge en udstilling "Europas maritime erhverv", hvori de maritime erhverv spiller 
hovedrollen. Branchen opfordres til at bidrage til denne mulighed for at vise, hvor vigtig 
denne sektor er for Europas økonomi. 
3. Sikring af loyal konkurrence 
Konkurrenceforvridning gennem statsstøtte og markedsadgangshindringer i tredjelande 
påvirker de europæiske maritime erhvervs konkurrencesituation negativt. Kommissionen 
forsøger i samråd med tredjelande at eliminere sådanne hindringer. 
C1 •) Forordning (EØF) 4056/88 af 22. december 1986, EFT L 378/4 1986. 
(12) Rådets forordning (EF) nr. 870/95 af 20. april 1995 om anvendelse af traktatens artikel 85, stk. 3, på 
visse kategorier af aftaler, vedtagelser og samordnet praksis mellem linjerederie (konsortier) i henhold 
til Rådets forordning (EØF) nr. 479/92, EFT L 89/7 1995, s. 7. 
-12-
a) Statsstøtte til skibsbygning i EU og i tredjelande tages op til fornyet overvejelse 
* Det syvende direktiv 
Fællesskabets nuværende politik om støtte til skibsbygning som fastlagt i det syvende 
direktiv (90/684/EØF) blev indført som reaktion på den grundlæggende strukturkrise, 
som sektoren stod over for midt i 80'erne. Politikken skulle først og fremmest tjene 
som et defensivt instrument mod illoyal praksis, hovedsagelig priser, der var fastsat af 
de førende på markedet i Det Fjerne Østen, og som lå under 
fremstillingsomkostningerne. Direktivet tillader omstruktureringsstøtte forbundet med 
kapacitetsnedskæring med henblik på at genskabe balancen mellem levering og 
efterspørgsel. 
* OECD-aftalen 
OECD-aftalen om overholdelse af normale konkurrencevilkår i den kommercielle 
skibsbygnings- og skibsreparationsindustri af 21. december 1994 fastsætter ensartede 
forhold for de største skibsbygningslande, således at Fællesskabets værfter kan 
konkurrere under loyale konkurrencevilkår. Aftalen er blevet ratificeret af alle parter, 
undtagen Japan og USA, som dog har forpligtet sig til at gøre dette senest den 
15 juni 1996, således at aftalen kan træde i kraft den 15. juli 1996. Sydkorea har også 
ratificeret aftalen og landets myndigheder har endvidere erklæret, at de ikke vil hjælpe 
deres værfter, hvis de far vanskeligheder på grund af kapacitetsudvidelse. 
I henhold til aftalen er alle støtteforanstaltninger, direkte eller indirekte, til 
kommerciel skibsbygning forbudt, undtagen støtte, der specifikt og under bestemte, 
begrænsede omstændigheder er tilladt: 
Støtte til forskning og udvikling: grundforskning, industriel grundforskning 
(50% af de støtteberettigede omkostninger) anvendt forskning (35%), 
udvikling (25%) 
Social støtte i forbindelse med lukning 
Eksportkreditter i henhold til det reviderede OECD-arrangement om 
eksportkreditter for skibe 
Indenlandske kreditter under lignende forhold og betingelser. 
Omstruktureringsstøtte tillades almindeligvis ikke undtagen for Sydkorea, Belgien, 
Portugal og Spanien (i henhold til "bedstefarklausulen" og med en sidste tidsfrist for 
betaling den 31. december 1998). Aftalen kan revideres efter 3 år. 
Afskaffelse af statsstøtte på globalt niveau forekommer berettiget, da tidligere erfaring 
med statsstøtte viser, at den ikke bidrager til at øge europæiske skibsbyggeres 
konkurrenceevne. 
Aftalen indeholder et instrument vedrørende skadelig prisfastsættelse, som direkte er 
beregnet på at imødegå en eventuel prisdumping fra nogle landes side. Disse lande er 
ved at øge deres skibsbygningskapacitet. Kommissionen overvåger tredjelandes 
13-
konkurrencemæssige adfærd meget nøje og råder til streng anvendelse af dette 
instrument, som træder i kraft på samme tid som aftalen. 
* Den nye EF-forordning 
Den nye forordning om støtte til skibsbygningsindustrien (13) , som gennemfører 
OECD-aftalen, skal træde i stedet for det syvende direktiv og lader ovenstående 
bestemmelser træde i kraft. Disse bestemmelser træder i kraft samtidig med OECD-
aftalen, idet de relevante bestemmelser i det syvende direktiv er gældende i 
mellemtiden og til senest 1. oktober 1996. 
Forordningen indeholder ligesom det syvende direktiv ordninger for meddelelse og 
overvågning, således at Kommissionen kan sikre effektiv overholdelse af 
bestemmelserne og opfylde kravene om rapporter i aftalen. Den tages op til 
genovervejelse tre år efter ikrafttrædelse af OECD-aftalen. 
På industriministrenes møde den 6. og 7. november 1995 erklærede Rådet og 
Kommissionen i fællesskab, at OECD-aftalen ikke træder i kraft den 1. juni 1996, idet 
Kommissionen vil fremsætte hensigtsmæssige forslag, således at Rådet før 1. oktober 
1996 kan træffe beslutning om fremtidige EF-bestemmelser. 
Den nye forordning om skadelig prisfastsættelse (14) gennemfører en del af OECD-
aftalen om illoyal praksis i skibsbygningssektoren i fællesskabslov. Dette nye anti­
dumpinginstrument kan anvendes mod værfter beliggende i et af de lande, der har 
underskrevet OECD-aftalen eller i et ikke-WTO-medlemsland. Det gælder fra datoen 
for OECD-aftalens ikrafttrædelse. 
b) Finansiel støtte til maritime projekter 
I forbindelse med gennemførelse af OECD-aftalen og den gradvise nedtrapning og afslutning 
af statsstøtte gør Kommissionen sig til talsmand for udvikling af en ny finansieringsplan for 
maritime projekter i henhold til den nye OECD-ordning. Kommissionen opfordrer EIB til at 
skabe og støtte et sådant instrument. 
c) Ensartet anvendelse af internationale bestemmelser og standarder 
Kommissionen har inden for rammerne af den fælles politik om sikkerhed til søs, skabt 
grundlaget for et europæisk retssystem, som skal sikre ensartet anvendelse af internationale 
bestemmelser og standarder både for skibe under EF-flag men også for alle andre skibe, der 
driver handel på EFs havne. 
Disse foranstaltninger omfatter standarder om udstyr til skibe, en sektor hvor EF-producenter 
står over for markedsadgangsproblemer i Japan, da der her anvendes japanske krav udover 
IMO's (International Maritime Organisation) standarder, som anerkendes af Japan. Dette gør 
(13) Rådets forordning (EF) nr. 3094/95 om støtte til skibsbygningsindustrien, EFT L 332 30.12.1995, s. 1. 
(,4) Rådets forordning (EF) nr. 385/96 af 29. januar 1996 om beskyttelse mod skadelig prisfastsættelse for 
fartøjer, EFT L 56 af 6. marts 1996, s. 21. 
-14-
det vanskeligt for europæiske producenter af udstyr til skibe at eksportere deres produkter til 
Japan og andre lande, der sælger skibe til Japan. 
Producenter af fritidsfartøjer har et lignende problem. De standarder, der anvendes i Japan til 
inspektion af fritidsbåde, er ikke kompatible med ISO's internationalt anerkendte standarder, 
som Japan også anerkender. 
Kommissionen vil fortsat bekæmpe disse handelshindringer i sine løbende forhandlinger med 
Japan om deregulering og markedsadgang. 
4. Modernisering af de offentlige myndigheders rolle 
a) Udvikling af infrastruktur 
Infrastruktur forbundet med søtransport bør gives større prioritet, når det drejer sig om 
økonomisk støtte. Kommissionen udtrykker i sit program om at oprette et transeuropæisk net, 
at den agter at støtte forbedring af havne og havnerelateret infrastruktur. Dette bidrager 
ganske betydeligt til at fremme multimodalitet og til at begrænse det generelle 
transportsystems negative følger for miljøet. Programmet omfatter også søtrafikoply snings-
og informationssystemer med henblik på større effektivitet og sikkerhed inden for 
søtransport. På det europæiske topmøde i december 1994 erkendte man, hvor vigtig 
søtransport er, og godkendte disse projekter som en del af TEN-programmet. 
b) Integreret forvaltning af kystzonerne 
Kystzonerne er under fortsat miljønedbrydning mange steder i Europa på grund af de 
menneskelige aktiviteters interaktion med kystmiljøet. Eksisterende lovgivning om og 
instrumenter på området for kystbeskyttelse er relativt fuldstændige, men virker 
tilsyneladende ikke så effektivt, som de kunne, på grund af manglende koordinering mellem 
de mange aktioner, der påvirker kysternes udvikling. Kommissionen agter derfor at 
iværksætte et demonstrationsprogram om integreret forvaltning af kystzonerne, som skal 
anvendes til at afprøve samarbejdsinstrumenter og -mekanismer (15) . De indvundne 
erfaringer og reaktionen vil gøre det muligt at identificere eventuelle supplerende 
foranstaltninger, som kan udføres på europæisk niveau og andre niveauer, hvor der træffes 
beslutninger. 
c) Liberalisering af markedet og nedskæring af de administrative byrder 
EU har fra 1. januar 1993 anvendt princippet om fri udveksling af tjenesteydelser inden for 
søtransport (cabotage) (16) som giver større mulighed for fri konkurrence inden for 
søtransport i EU. Cabotage giver redere større kapacitetsfleksibilitet og bidrager dermed til 
short sea shippings konkurrenceevne. 
Kommissionen forsøger i forhandlingerne om Uruguay-runden at åbne det internationale 
marked for søtransport. Disse forhandlinger er siden maj 1994 forgået i Genève. 
(15) KOM (95) 511 af 29.11.1995. 
(16) Forordning (EØF) 3577/92, EFT L 364, 1992, s. 7. 
-15-
d) Samarbejde mellem industrien og Kommissionen 
Kommissionen og industrien har etableret et nært samarbejde i forum for maritime erhverv. 
Dette forum blev oprettet i 1992 og har nu i fem år ført en intensiv, konstruktiv og værdifuld 
dialog mellem alle parterne. 
Forum for maritime erhverv samler alle maritime erhverv (spedition, skibsbygning, udstyr til 
skibe, havne, fiskeri og dermed forbundne industrier og tjenesteydelser), faglige 
organisationer, forskningsinstitutter, medlemsstater, Europa-Parlamentet, Det Økonomiske og 
Sociale Udvalg, repræsentanter fra medlemsstaterne, Norge og Europa-Kommissionen. 
Forummets arbejde tilrettelægges og finansieres af industrien. Kommissionen stiller kun 
sekretariat til rådighed for de årlige plenarmøder. 
Forummet opretholder en løbende dialog med Kommissionen med henblik på at udveksle 
oplysninger og gør det muligt for parterne at nå til enighed om prioriteter inden for 
industripolitik, forskning og udvikling. Forummet identificerer prioriteter som short sea 
shipping, havressourcer, skibsfinansiering, udveksling af elektroniske data og menneskelige 
ressourcer. 
Det fælles udvalg for søtransport, som blev oprettet i 1987, bistår Kommissionen med 
udarbejdelse og gennemførelse af Fællesskabets politik til forbedring og harmonisering af 
arbejdsforholdene inden for søtransport i forbindelse med de sociale konsekvenser af den 
maritime industripolitik. 
Regelmæssige direkte bilaterale kontakter mellem de ledende handelsgrupper (European 
Shippers Council, olieselskaber, kemiske industrier) organisationer som f.eks. Intertanko, 
havneorganisationer, sømandsorganisationer og de kompetente tjenestegrene i Kommissionen 
har bidraget til at skabe et mere samarbejdspræget miljø, hvori man søger at fremme kvalitet 
og sikkerhed. 
e) Samarbejde mellem EU De Central- og Østeuropæiske Lande og Middelhavslandene 
Skibsfart er international, og derfor må man hvor det er muligt og hensigtsmæssigt sigte efter 
samarbejde mellem EU og tredjelande i de tilstødende områder med henblik på at øge 
muligheden for transport ad vandvejen. Den vigtigste af disse regioner er i denne forbindelse 
områderne omkring Østersøen, Sortehavet og Middelhavet. Man påbegyndte partnerskabet 
med Middelhavslandene på Euro-Middelhavskonferencen i november 1995 i Barcelona. Den 
handlingsplan, man vedtog på konferencen, omfatter samarbejde inden for søtransport. 
Konferencer om transport ad vandvejen for hvert af ovennævnte områder blev afholdt af 
Kommissionen eller med Kommissionens støtte i henholdsvis Danmark i maj 1995, i 
Rumænien i oktober 1993 og i Spanien i april 1995. På disse konferencer har man oprettet 
arbejdsgrupper om transport ad vandvejen med henblik på at identificere områder for 
yderligere samarbejde og for at behandle spørgsmål af fælles interesser i flerårige 
arbejdsprogrammer. 
Med hensyn til Østersøen vil arbejdsgruppen for transport ad vandvejen for dette område i 
den nære fremtid tilpasse sit arbejdsprogram som forelægges konferencen af transportministre 
fra Østersølandene til politisk godkendelse. 
16 
Arbejdsgruppen for Sortehavet vedtog et treårigt arbejdsprogram i september 1994 som har til 
formål at: 
udvikle potentiellet for transport ad vandvejen, hovedsagelig short sea shipping 
udarbejde måder til at integrere Sortehavshavne i det europæiske transportsystem og 
det transeuropæiske transportnet 
støtte en indsats til at gøre Sortehavshavne mere effektive 
udvikle logistiske systemer og forbedre procedurer 
udarbejde EDI-sy stemer. 
Arbejdsgruppen for Middelhavet afholdt sit første møde den 21.-25. september 1995, hvor 
den godkendte et arbejdsprogram om identificering af samarbejdsområder på området for 
udvikling af potentialet for transport ad vandvejen, lettelse af maritim handel, udvikling af 
havne, sikkerhed til søs, forebyggelse af forurening og logistik. 
Arbejdsprogrammet skal skabe en kontekst for undersøgelse af forslag om støtte fra 
Fællesskabet til søtransport i henhold til de relevante fællesskabsprogrammer. Et første 
projekt, som støttes af LIFE-programmet, er allerede blevet påbegyndt med henblik på at 
skabe et havnestatskontrolsystem for de middelhavslande, der ikke er medlemmer af EU. 
Dette skulle medvirke til at supplere EU's indsats for substandardskibsfart. 
IV. KONKLUSION 
De maritime erhverv i EF er en "højteknologisk" industri med stort økonomisk potentiel, som 
opererer på et verdensmarked. Det er en "systemindustri". Fartøjer og offshore-installationer 
kombinerer forskellige teknologier, f.eks. materialer, fremdrivningssystemer, elektronik, 
navigation og informationsteknologier, som skal integreres i et system med nært samarbejde 
til leveringsindustrien. Den maritime sektor påvirker derfor producenter overalt i EU. 
Skibsbygningsindustrien har haft held med at bibeholde en relativt stabil og ikke ubetydelig 
andel af verdensmarkedet i de senere år. Søtransports afgørende rolle illustreres af følgende: 
90% af handelen med tredjelande og 30% af handelen i EU transporteres ad søvejen. EU-
handel ad søvejen bliver udvidet, når short sea shipping fremmes. Miljømæssige hensyn og 
den stigende overbelastning af transportkorridorer på landjorden kan kun tilskynde til 
yderligere udnyttelse af søtransport. De maritime erhverv i Europa er i stand til at leve op til 
nudagens udfordringer. Det er af afgørende betydning at sikre, at de fortsat kan leve op til 
morgendagens udfordringer. 
Det vil imidlertid ikke være muligt at konsolidere de europæiske maritime erhvervs position, 
hvis man ikke stræber efter konkurrenceevne, effektivitet og innovation. Navnlig kræver 
effektiv skibsbygning og søtransport anvendelsen af informationsteknologi, som giver store 
muligheder for øget produktivitet. Det er først og fremmest branchen, som skal sikre 
-17 
konkurrenceevnen, men de offentlige myndigheder må også sikre at der er overensstemmelse 
mellem alle de foranstaltninger, som kan øge industriel effektivitet. 
De forskellige former for indsats der er blevet beskrevet i denne meddelelse, vil styrke de 
maritime erhvervs konkurrenceevne. De kan navnlig støtte kyststrækningerne, aflaste de 
andre transportmåder og bidrage til forbedring af miljøsituationen og til en bæredygtig 
udnyttelse af ressourcer. 
18 

TABLE 1 - WOPI n SEABORNE TRADE AND CARGO FLEET 
Est. : Estimates 
(*) As at the end of the year 
Source : Fearnleys Review 1973 
1974 
1975 
1976 
1977 
1978 
1979 
1980 
1981 
1982 
1983 
1984 
1985 
1986 
1987 
1988 
1989 
1990 
1991 
1992 
1993 
1994 Est. OIL AND OIL PRODUCTS 
Seaborne trade 
'000 million 
tonne-miles 
10217 
10621 
9730 
11149 
11403 
10546 
10497 
9239 
8193 
6282 
5558 
5648 
5157 
5905 
6016 
6510 
7276 
7821 
8287 
8597 
9166 
9310 index 
73=100 
100 
104 
95 
109 
112 
103 
103 
90 
80 
61 
54 
55 
50 
58 
59 
64 
71 
77 
81 
84 
90 
91 Fleet (*) 
million 
DWT 
234,3 
275,4 
313,0 
343,9 
356,1 
353,0 
350,9 
348,4 
342,9 
322,5 
301,4 
285,1 
257,1 
249,7 
245,8 
248,8 
255,6 
262.2 
270,9 
276,1 
280,0 
275,8 index 
73=100 
100 
118 
134 
147 
152 
151 
150 
149 
146 
138 
129 
122 
110 
107 
105 
106 
109 
112 
116 
118 
120 
118 OTHER CARGO 
Seaborne trade 
'000 million 
tonne-miles 
5187 
5766 
5666 
5929 
6086 
6407 
7058 
7415 
7523 
7269 
7078 
7836 
7929 
7951 
8284 
8789 
9109 
9300 
9586 
9638 
9828 
10222 index 
73=100 
100 
111 
109 
114 
117 
124 
136 
143 
145 
140 
136 
151 
153 
153 
160 
169 
176 
179 
185 
186 
189 
197 I 
Fleet n 
million 
DWT 
205,6 
218,5 
230,7 
247,4 
268,5 
279,7 
287.0 
292,9 
305,8 
320,5 
331,0 
341,1 
348,2 
345,5 
342,2 
345,0 
353,6 
364,5 
372,0 
376,3 
383,0 
394,5 index 
73=100 
100 
106 
112 
120 
131 
136 
140 
142 
149 
156 
161 
166 
169 
168 
166 
168 
172 
177 
181 
183 
186 
192 TOTAL 
Seaborne trade 
'000 million 
tonne-miles 
15404 
16387 
15396 
17078 
17489 
16953 
17555 
16654 
15716 
13551 
12636 
13484 
13086 
13856 
14300 
15299 
16385 
17121 
17873 
18235 
18994 
19532 index 
73=100 
100 
106 
100 
111 
114 
11.0 
114 
108 
102 
88 
82 
88 
85 
90 
93 
99 
106 
111 
116 
118 
123 
127 Fleet (•) 
million 
DWT 
439,9 
493,9 
543,7 
591,3 
624,6 
632,7 
637,9 
641,3 
6487 
643,0 
632,4 
626,2 
605,3 
595,2 
588,0 
593,8 
609,2 
626,7 
642,9 
652,4 
663.0 
670.3 index 
73=100 
100 
112 
124 
134 
'142 
144 
145 
146 
147 
146 
144 
142 
138 
135 
134 
135 
138 
142 
146 
148 
151 
152 
TABLE 2 - TONNAGE WITHDRAWN 
TONNAGE LAID UP 
as at mid 
December 
1980 
1981 
1982 
1983 
1984 
1985 
1986 
1987 
1988 
1989 
1990 
1991 
1992 
1993 
1994 number 
of ships 
237 
297 
1247 
1409 
1060 
884 
633 
390 
276 
200 
164 
191 
273 
227 
157 million 
GT 
5,1 
11,3 
38,8 
40,9 
31,9 
25,9 
12,2 
8,5 
4,5 
2,6 
2,4 
2,7 
5,3 
3,6 
2,4 million 
DWT 
8,9 
20,9 
73,8 
77,6 
59,6 
48,6 
21,5 
14,6 
7,0 
4,0 
3,9 
4,3 
9,4 
5,8 
3,7 TONNAGE BROKEN UP 
during 
1980 
1981 
1982 
1983 
1984 
1985 
1986 
1987 
1988 
1989 
1990 
1991 
1992 
1993 
1994 number 
of ships 
887 
824 
1081 
1323 
1500 
1722 
1576 
1094 
812 
512 
479 
445 
603 
547 
603 million 
GT 
9,2 
9,8 
18,1 
20,3 
19,7 
26,3 
20,9 
12,9 
6,1 
4,0 
3,3 
5,0 
10,7 
10,2 
13,1 million 
DWT 
15,9 
17,5 
32,2 
36,9 
34,8 
47,8 
36,2 
22,0 
9,9 
6,6 
5,3 
8,4 
19,8 
19,3 
24,6 TONNAGE FOR STORAGE 
as at the end 
of December 
1980 
1981 
1982 
1983 
1984 
1985 
1986 
1987 
. 1988 
1989 
1990 
1991 
1992 
1993 
1994 million 
DWT 
12,9 
20,8 
13,1 
10,6 
10,5 
9,6 
.14,6 
11,9 
10,4 
7,9 
12,4 
6,1 
4,6 
5,3 
3,7 
Sources : Institute of Shipping Economics - Bremen; Fearnleys Review - Oslo 
$> 
TABLE 3 - WORLD AND COMMUNITY FLEETS 
MEMBER STATES* FLEETS BY FLAG 1000 GT 
Existing fleet 
BELGIUM 
DENMARK 
FRANCE 
GERMANY 
GREECE 
IRELAND 
ITALY 
LUXEMBOURG 
NETHERLANDS 
PORTUGAL 
SPAIN 
UNITED KINGDOM 
TOTAL EC As at the 1 July 
1980 
1810 
5390 
11925 
8356 
39472 
209 
11096 
5724 
1356 
8112 
27135 
120585 1981 
1917 
5048 
11455 
7708 
42005 
268 
10641 
5468 
1377 
8134 
25419 
119440 1982 
2271 
5214 
10771 
7707 
40035 
239 
10375 
5393 
1402 
8131 
22505 
114043 1983 
2274 
5115 
9888 
6897 
37478 
223 
10015 
4940 
1338 
7505 
19122 
104795 1984 
2407 
5211 
8945 
6242 
35059 
221 
9158 
4586 
1571 
7005 
15874 
96279 1985 
2400 
4942 
8237 
6177 
31032 
194 
8843 
4301 
1437 
6256 
14344 
88163 1986 
2420 
4651 
5936 
5565 
28391 
149 
7897 
4324 
1114 
5422 
11567 
77436 1987 
2268 
4873 
5371 
4318 
23560 
154 
7817 
3908 
1048 
4949 
8505 
66771 1988 
2118 
4502 
4506 
3917 
21979 
173 
7794 
2 
3726 
989 
4415 
8260 
62381 1989 
2044 
4963 
4413 
3967 
21324 
167 
7009 
4 
3655 
726 
3962 
7646 
59880 1990 
1955 
5188 
3832 
4301 
20522 
181 
7991 
3 
3785 
854 
3807 
6716 
59135 1991 
314 
5871 
3988 
5971 
22753 
195 
8122 
1703 
3872 
891 
3617 
6611 
63908 As at the 31 December 
1992 
241 
5436 
4022 
5360 
25739 
199 
7513 
1656 
4187 
975 
2643 
5712 
63683 1993 
218 
5392 
4332 
4979 
29134 
185 
7030 
1327 
4124 
1004 
1752 
5683 1994 
233 
5799 
4348 
5696 
30162 
190 
6818 
1143 
4396 
884 
1560 
6526 
65160 67755 
AUSTRIA 
FINLAND 
SWEDEN -140 160 134 
1197 1354 1404 
2884 2439 2797 
| 4199111 4208351 424742 | 422590 1 418682 1 416269 | 404910 | 403498 | 403406) 4104811 423627 ) 436027)1 445168 | 457915 | 475859 WORLD FLEET 
28.7%| 28,4%l 26.8%| 24.8%) 23.0%) 21,2%| 19,1%| 16,5%) 15,5%) 14,6%| 14,0%| 14,7%)| 14,3%| 14,2%| 14,2%1 |% EC / World 
Source : Lloyd's Register of Shipping 
£ 
(1) From 1980 on data includes production from Ex-GDR yards 
Source : "World Shipbuilding Databank" based on data supplied by Llloyd's Maritime Information Services TARLE 4A - PRODUCTION - SHIPS COMPLETED 
EU BELGIUM 
DENMARK 
FRANCE 
GERMANY (1) 
GREECE 
IRELAND 
ITALY 
NETHERLANDS 
PORTUGAL 
SPAIN 
UNITED KINGDOM 
TOTAL EU 
OTHER FINLAND 
AWES NORWAY 
SWEDEN 
TOTAL AWES 
JAPAN 
KOREA 
CHINA 
POLAND 
ROMANIA 
BULGARIA 
USSR 
RUSSIA 
UKRAINE 
YUGOSLAVIA 
CROATIA 
REST OF WORLD 
TOTAL WORLD 1976 
139,8 
560,6 
672,4 
1468,0 
N/A 
20,3 
353,9 
940,0 
53,0 
734,0 
985,1 
5927,1 
N/A 
N/A 
N/A 
8285,8 
8348,8 
349,4 
N/A 
N/A 
N/A 
N/A 
N/A 
N/A 
5094,2 
22078,2 1980 
129,6 
382,4 
267,8 
672,8 
12,8 
3,0 
345,5 
249,5 
35,3 
441,4 
458,6 
2998,7 
371,9 
323,7 
334,5 
4028,8 
5207,2 
445.7 
N/A 
497,7 
N/A 
N/A 
424,8 
170,6 
1860,4 
12635,2 1981 
95,5 
343,8 
443,3 
1270,3 
5,2 
17,0 
359,2 
341,6 
6.4 
556,8 
243,2 
3682.3 
407,5 
342,1 
421,0 
4852,9 
5580,9 
512,2 
27,9 
346,4 
N/A 
N/A 
599,9 
224,8 
1696,0 
13841,0 F 
1982 
83,0 
329,2 
353,3 
1181,5 
61,8 
0,0 
156,2 
390,0 
31,2 
587,4 
394,0 
3567,6 
440,6 
447,8 
253,2 
4709,2 
5811,1 
880,3 
104,5 
369,5 
N/A 
N/A 
504,2 
220,5 
1988,5 
14587,8 IGURES AT THE END OF THE YEAR 
1983 
173,2 
338,5 
356,8 
1267,8 
35,7 
19,2 
217,0 
415,8 
124,7 
488,7 
319,3 
3756,7 
503,3 
278,3 
293,8 
4832,1 
4908,2 
985,5 
170,4 
277,1 
N/A 
N/A 
475,3 
217,0 
1686,7 
13552,3 1984 
102,3 
355,4 
357,2 
1164,7 
39,8 
0,0 
182,3 
259,3 
18,5 
345,9 
305,3 
3130,7 
419,1 
175,9 
179,8 
3905,5 
6951,1 
1014,9 
297,8 
382,4 
N/A 
N/A 
689,5 
237,2 
1519,7 
14998,1 1985 
124,4 
444,0 
164,1 
1143,2 
43,8 
0,0 
123,8 
310,2 
40,3 
400,3 
164,4 
2958,5 
282,9 
222,1 
127,4 
3590,9 
6498,4 
1633,3 
172,4 
357,5 
N/A 
N/A 
274,2 
281,4 
1360,5 
14168,6 1986 
45,0 
350,7 
145,0 
1067,0 
24',7 
0,0 
60,9 
262,8 
61,0 
229,8 
141,5 
2388,4 
260,4 
162,8 
115,5 
2927,1 
5085,4 
1971,4 
214,6 
340,0 
N/A 
N/A 
170,4 
188,4 
1241,8 
12139,1 1987 
25,9 
194,4 
207,9 
764,7 
6,6 
0,0 
224,8 
146,2 
26,3 
328,4 
162,3 
2087,5 
145,3 
181,3 
123,0 
2537,1 
3795,3 
1193,5 
207,3 
300,0 
N/A 
N/A 
44,3 
3,0 
1164,5 
9245,0 1988 
46,8 
277,2 
63,2 
885,0 
12,3 
0,0 
119,9 
153,1 
23,0 
326,4 
113,2 
2020,1 
262,7 
155,2 
72,1 
2510,1 
2952,7 
1504,7 
253,1 
344,0 
N/A 
N/A 
56,0 
230,5 
747,3 
8598,4 1989 
35,5 
287,0 
198,8 
846,5 
12,5 
0,0 
284,5 
171,9 
46,3 
306,0 
157,3 
2346,3 
321,2 
79,4 
34,4 
2781,3 
3664,1 
1389,2 
230,0 
237,9 
N/A 
N/A 
226,7 
327,7 
1024,2 
9881,1 1990-
71.7 
305,5 
114,0 
1001,6 
45,5 
0,0 
327,6 
263,5 
64,6 
364,8 
144,6 
2703,4 
379,0 
157,9 
45,1 
3285,4 
4456,0 
1564,2 
303,5 
176,6 
N/A 
N/A 
481,9 
293,4 
1095,3 
11656,3 1991 
21,8 
350,9 
171,1 
810,1 
6,3 
0,0 
423,9 
357,0 
38,5 
301,2 
170,5 
2651,3 
211,6 
248,6 
46,3 
3157,8 
4417,4 
1729,5 
255,4 
223,0 
126,4 
71,0 
365,0 
239,7 
940,9 
11526,1 1992 
97.6 
414.5 
182.4 
958.3 
0.0 
o.c 
289,2 
270.9 
64.4 
428.3 
139.5 
2845.1 
210.2 
311.4 
32.4 
3399.1 
4379.3 
1995.0 
282.1 
305.8 
146.5 
61.6 
21.9 
118.6 
20,7 
238,1 
1149.6 
12118.4 1000 CGT 
1993 
5,0 
354.3 
65,0 
853.0 
6.6 
0.0 
496,3 
236,0 
62.3 
364,7 
148,4 
2591,6 
191.0 
203,4 
24,3 
3010,3 
4853,8 
1835,3 
445,9 
263,5 
72,1 
70,6 
156.0 
153,0 
104,0 
1415,2 
12379,7 1994 
66,0 
307,4 
103,1 
960.6 
0.0 
0,0 
439,5 
319.0 
16.5 
233.3 
139,1 
2584,5 
122,9 
194,5 
0,0 
2901,9 
5176,9 
2104,2 
^80,5 
£02,4 
21,9 
78,6 
36.5 
209,6 
'55,2 
998.3 
12536.0 
TABLE 4B - PRODUCTION - SHIPS COMPLETED 
FIGURES AT THE END OF THE YEAR MARKET SHARES 
1976 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 
EU BELGIUM 0,6% 1.0% 0.7% 0,6% 1.3% 0,7% 0,9% 0,4% 0,3% 0.5% 0,4% 0,6% 0,2% 0,8% 0,0% 0.5% 
DENMARK 2,5% 3,0% 2.5% 2.3% 2.5% 2.4% 3,1% 2,9% 2,1% 3,2% 2,9% 2,6% 3.0% 3.4% 2.9% 2.4% 
FRANCE 3,0% 2.1% 3.2% 2,4% 2.6% 2,4% 1,2% 1.2% 2,2% 0,7% 2,0% 1,0% 1.5% 1.5% 0.5% 0,8% 
GERMANY (1) 6.6% 5,3% 9,2% 8,1% 9.4% 7,8% 8,1% 8,8% 8,3% 10,3% 8,6% 8,6% 7,0% 7,9% 6,9% 7,6% 
GREECE N/A 0,1% 0,0% 0,4% 0,3% 0,3% 0,3% 0,2% 0,1% 0,1% 0,1% 0.4% 0.1% 0,0% 0,1% 0,0% 
IRELAND 0,1% 0,0% 0,1% 0,0% 0,1% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 
ITALY 1.6% 2,7% 2.6% 1,1% 1,6% 1,2% 0,9% 0,5% 2,4% 1,4% 2,9% 2,8% 3,7% 2,4% 4,0% 3.5% 
NETHERLANDS 4,3% 2,0% 2.5% 2,7% 3,1% 1,7% 2,2% 2,2% 1,6% 1,8% 1,7% 2,3% 3,1% 2,2% 1,9% 2.5% 
PORTUGAL 0,2% 0.3% 0,0% 0,2% 0,9% 0,1% 0,3% 0,5% 0,3% 0.3% 0,5% 0,6% 0,3% 0,5% 0,5% 0,1% 
SPAIN 3.3% 3,5% 4,0% 4,0% 3,6% 2.3% 2,8% 1,9% 3.6% 3,8% 3,1% 3,1% 2,6% 3,5% 2,9% 1,8% 
UNITED KINGDOM 4,5% 3,6% 1,8% 2,7% 2.4% 2,0% 1.2% 1,2% 1.8% 1,3% 1,6% 1,2% 1,5% 1,2% 1,2% 1.1% 
TOTAL EU 26,8% 23,7% 26,6% 24,5% 27,7% 20,9% 20,9% 19,7% 22,6% 23,5% 23,7% 23.2% 23.0% 23,5% 20.9% 20.5% 
OTHER FINLAND 
AWES NORWAY 
SWEDEN N/A 
N/A 
N/A 2.9% 
2.6% 
2.6% 2.9% 
2,5% 
3,0% 3,0% 
3,1% 
1,7% 3,7% 
2.1% 
2.2% 2,8% 
1,2% 
1.2% 2,0% 
1,6% 
0,9% 2,1% 
1,3% 
1,0% 1,6% 
2,0% 
1.3% 3,1% 
1,8% 
0,8% 3,3% 
0,8% 
0,3% 3,3% 
1,4% 
0,4% 1,8% 
2,2% 
0,4% 1,7% 
2,6% 
0,3% 1,5% 
1,6% 
0,2% 1,0% 
1,5% 
0,0% 
TOTAL AWES 37,5% 31,9% 35,1% 32,3% 35,7% 26,0% 25,3% 24,1% 27,4% 29,2% 28.1% 28,2% 27,4% 28.0% 24.3% 23.0% 
JAPAN 37.8% 41,2% 40,3% 39,8% 36,2% 46,3% 45,9% 41,9% 41,1% 34,3% 37,1% 38,2% 38,3% 36,1% 39,2% 41,0% 
KOREA 1,6% 3,5% 3.7% 6,0% 7,3% 6,8% 11,5% 16,2% 12,9% 17,5% 14,1% 13,4% 15.0% 16,5% 14,8% 16,7% 
CHINA 
POLAND 
ROMANIA 
BULGARIA 
USSR 
RUSSIA 
UKRAINE 
YUGOSLAVIA 
CROATIA N/A 
N/A 
N/A 
N/A 
N/A N/A 
3,9% 
N/A 
N/A 
3,4% 0.2% 
2,5% 
N/A 
N/A 
4,3% 0,7% 
2,5% 
N/A 
N/A 
3,5% 1,3% 
2,0% 
N/A 
N/A 
3,5% 2,0% 
2,5% 
N/A 
N/A 
4,6% 1,2% 
2,5% 
N/A 
N/A 
1,9% 1,8% 
2,8% 
N/A 
N/A 
1,4% 2,2% 
3,2% 
N/A 
N/A 
0,5% 2,9% 
4,0% 
N/A 
N/A 
0,7% 2,3% 
2,4% 
N/A 
N/A 
2,3% 2,6% 
1,5% 
N/A 
N/A 
4,1% 
N/A 1,4% 1,6% 1,5% 1,6% 1,6% 2,0% 1,6% 0,0% 2,7% 3,3% 2,5% 2,2% 
1,9% 
1,1% 
0,6% 
3,2% 
2,1% 2.3% 
2.5% 
1,2% 
0,5% 
0,2% 
1,0% 
0,2% 
2,0% 3,6% 
2,1% 
0,6% 
0,6% 
1,3% 
1,2% 
0.8% 3,8% 
3,2% 
0,2% 
0,6% 
0,8% 
1,7% 
1,3% 
REST OF WORLD 23,1% 14,7% 12,3% 13.6% 12,4% 10,1% 9,6% 10,2% 12,6% 8,7% 10,4% 9,4% 8,2% 9,5% 11,4% 7,9% 
TOTAL WORLD 100.0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0%| 
« (1) From 1980 on data includes production from Ex-GDR yards 
Source : 'World Shipbuilding Databank" based on data supplied by Lloyd's Maritime Information Services 
TAfflfiSA-NEWQRPERS 
(1) From 1980 on data includes new orders from Ex-GDR yards 
Source : "World Shipbuilding Databank" based on data supplied by Lloyd's Maritime Information Services EU BELGIUM 
DENMARK 
FRANCE 
GERMANY (1) 
GREECE 
IRELAND 
ITALY 
NETHERLANDS 
PORTUGAL 
SPAIN 
UNITED KINGDOM 
TOTAL EU 
OTHER FINLAND 
AWES NORWAY 
SWEDEN 
TOTAL AWES 
JAPAN 
KOREA 
CHINA 
POLAND 
ROMANIA 
BULGARIA 
USSR 
RUSSIA 
UKRAINE 
YUGOSLAVIA 
CROATIA 
REST OF WORLD 
TOTAL WORLD 1976 
75,0 
317,1 
63,6 
726,1 
N/A 
19,2 
301,5 
626,4 
73,0 
297,0 
627,6 
3126.5 
N/A 
N/A 
N/A 
4659,5 
7337,5 
325,4 
N/A 
N/A 
N/A 
N/A 
N/A 
N/A 
3659,9 
15982,3 1980 
53,8 
284,6 
556,4 
613,0 
82,4 
1,3 
231,2 
373,3 
30,7 
737,5 
350,2 
3314,4 
523,9 
381,6 
205,4 
4425,3 
6708,3 
939.3 
N/A 
208,4 
N/A 
N/A 
12,1 
242,3 
1822,0 
14357,7 1981 
81,4 
296.6 
333.0 
1249,9 
4,5 
18,2 
144,7 
365,2 
55,5 
675,2 
410,8 
3635,0 
502,5 
408,7 
359,3 
4905,5 
5823,1 
893,3 
233,0 
146,0 
N/A 
N/A 
24,0 
76,8 
1951,4 
14053,1 1982 
43,3 
250,6 
175,9 
1239,9 
10.3 
1,3 
243,2 
309,0 
27,8 
323,9 
301,5 
2926,7 
221,1 
156,4 
184,5 
3488,7 
4859,4 
1001,5 
119.6 
133,3 
N/A 
N/A 
68.4 
320,0 
1542,3 
11533,2 FIGURES AT THE END OF THE YEAR 
1983 
58,7 
428,9 
136,4 
1236,9 
4,6 
0,0 
57,1 
237,3 
36,0 
222,1 
150,4 
2568,4 
135,4 
108,8 
278,4 
3091,0 
7389,1 
2147,1 
285,9 
489,8 
N/A 
N/A 
N/A 
123,8 
1323.4 
14850,1 1984 
69,5 
405,2 
106,5 
1072,9 
7,4 
0,0 
68,2 
248.4 
30,6 
92,2 
107,6 
2208,5 
389,5 
208,2 
34,0 
2840,2 
6040,0 
1180.9 
179,9 
417,1 
N/A 
N/A 
2,9 
75,0 
1041,7 
11777,7 1985 
26,8 
86,0 
262,5 
1228,2 
29,4 
0,0 
257,4 
269,8 
1.2 
197,6 
224,4 
2583,3 
158,0 
129,9 
16,1 
2887,3 
4440,0 
806,5 
204,0 
270,3 
N/A 
N/A 
N/A 
329,6 
1383,7 
10321,4 1986 
43,2 
305,9 
132,4 
1297,1 
5,1 
0,0 
229,0 
137,0 
29,5 
258,5 
112,0 
2549,7 
202,2 
136,4 
59,2 
2947,5 
3431,6 
1352,4 
321.5 
321,4 
N/A 
N/A 
N/A 
447,3 
660,4 
9482,1 1987 
34,0 
219,2 
60,5 
872,4 
6,5 
0,0 
408,7 
91,9 
78,1 
421,7 
116,5 
2309,5 
637,7 
139,2 
71,4 
3157,8 
3120,5 
1942,6 
263,8 
302,6 
N/A 
N/A 
N/A 
130,8 
822,0 
9740,1 1988 
52,0 
205,3 
204,6 
877,6 
6,1 
0,0 
172,3 
356,2 
33,1 
453,8 
124,2 
2485,2 
108,0 
112,1 
13,2 
2718,5 
3360,7 
1203,0 
330,6 
218,4 
N/A 
N/A 
92,6 
306,9 
895,2 
9125,9 1989 
101,7 
192,4 
165,9 
1400,6 
5,0 
0,0 
564,8 
236,3 
69,6 
274,1 
209,2 
3219,6 
63,0 
398,8 
110,1 
3791,5 
5879,7 
1671,4 
258,5 
209,5 
N/A 
N/A 
214,1 
478,5 
1061,1 
13564,3 1990 
71,4 
596,4 
136,2 
875,6 
0,8 
0.0 
413,1 
277,1 
79.6 
487,8 
205,1 
3143,1 
256,7 
190,9 
3,8 
3594,5 
6116,4 
2169,2 
387,4 
218,4 
N/A 
N/A 
209,1 
322,6 
1285,9 
14303,5 1991 
75,1 
265.9 
327,9 
559,1 
8,9 
0,0 
380,5 
296.7 
8,3 
74,8 
172,6 
2169,8 
139,4 
118,1 
4.3 
2431,6 
4433,0 
2278,1 
429,7 
295,9 
550,4 
109,9 
83,6 
127,4 
1175,4 
11915,0 1992 
14,0 
246,6 
35,0 
858,9 
8.7 
0,0 
134.9 
211,0 
1,5 
127,5 
119,8 
1757,9 
178,7 
165,0 
23,5 
2125,1 
3268,3 
1085,3 
585,0 
434,5 
57,0 
45,8 
254,6 
105,9 
129,0 
729,6 
8820.1 1000 CGT 
1993 
18,4 
390,4 
226,6 
1029,0 
7,2 
0,0 
511,2 
305,2 
5,7 
359,9 
65.5 
2919.1 
515.1 
251,8 
1.0 
3687,0 
4681,4 
3672,6 
436,5 
191,2 
149.6 
41,5 
358.3 
290.5 
153,4 
864.0 
14526,0 1994 
53,8 
381,9 
240,0 
1034,1 
0,0 
0,0 
344,6 
342,9 
43,6 
404,0 
38,8 
2883.7 
276,7 
262,9 
0,0 
3423,3 
6688,4 
3088,0 
547,4 
678,9 
140.2 
63,9 
170,2 
396,7 
270,4 
1285.9 
16753,3 
TABLE 5B • NEW ORDERS 
FIGURES AT THE END OF THE YEAR MARKET SHARES 
1976 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 
EU BELGIUM 0,5% 0,4% 0,6% 0,4% 0,4% 0.6% 0,3% 0,5% 0,3% 0,6% 0.7% 0.5% 0,6% 0.2% 0,1% 0,3% 
DENMARK 2.0% 2,0% 2,1% 2,2% 2,9% 3,4% 0,8% 3,2% 2,3% 2,2% 1,4% 4,2% 2,2% 2,8% 2.7% 2.3% 
FRANCE 0.4% 3,9% 2.4% 1,5% 0,9% 0,9% 2,5% 1,4% 0,6% 2,2% 1,2% 1,0% 2,8% 0,4% 1,6% 1,4% 
GERMANY (1) 4,5% 4,3% 8,9% 10,8% 8,3% 9,1% 11,9% 13,7% 9,0% 9,6% 10.3% 6,1% 4,7% 9,7% 7.1% 6,2% 
GREECE N/A 0,6% 0.0% 0,1% 0,0% 0,1% 0,3% 0,1% 0,1% 0,1% 0,0% 0,0% 0,1% 0,1% 0,0% 0,0% 
IRELAND 0,1% 0,0% 0,1% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0.0% 0.0% 0,0% 
ITALY 1,9% 1,6% 1,0% 2.1% 0.4% 0.6% 2,5% 2,4% 4,2% 1,9% 4,2% 2,9% 3,2% 1.5% 3,5% 2,1% 
NETHERLANDS 3,9% 2,6% 2.6% 2,7% 1,6% 2,1% 2.6% 1,4% 0,9% 3,9% 1,7% 1,9% 2,5% 2,4% 2,1% 2,0% 
PORTUGAL 0,5% 0,2% 0,4% 0,2% 0,2% 0.3% 0.0% 0,3% 0,8% 0,4% 0,5% 0,6% 0,1% 0,0% 0,0% 0,3% 
SPAIN 1,9% 5.1% 4,8% 2,8% 1,5% 0.8% 1,9% 2,7% 4,3% 5,0% 2,0% 3,4% 0,6% 1,4% 2,5% 2,4% 
UNITED KINGDOM 3,9% 2,4% 2,9% 2,6% 1,0% 0,9% 2,2% 1,2% 1,2% 1,4% 1,5% 1,4% 1,4% 1,4% 0,5% 0.2% 
TOTAL EU 19,6% 23,1% 25,9% 25,4% 17,3% 18,8% 25,0% 26,9% 23,7% 27,2% 23,7% 22,0% 18,2% 19,9% 20,1% 17,2% 
OTHER FINLAND 
AWES NORWAY 
SWEDEN N/A 
N/A 
N/A 3,6% 
2,7% 
1,4% 3,6% 
2,9% 
2,6% 1,9% 
1,4% 
1,6% 0,9% 
0,7% 
1,9% 3,3% 
1,8% 
0,3% 1,5% 
1,3% 
0,2% 2,1% 
1,4% 
0,6% 6,5% 
1,4% 
0,7% 1,2% 
1,2% 
0,1% 0,5% 
2,9% 
0,8% 1,8% 
1,3% 
0,0% 1,2% 
1,0% 
0,0% 2.0% 
1,9% 
0.3% 3,5% 
1.7% 
0,0% 1,7% 
1,6% 
0,0% 
TOTAL AWES 29,2% 30,8% 34,9% 30,2% 20,8% 24,1% 28,0% 31,1% 32,4% 29,8% 28,0% 25,1% 20,4% 24,1% 25,4% 20,4% 
JAPAN 45,9% 46,7% 41,4% 42,1% 49,8% 51,3% 43,0% 36,2% 32,0% 36,8% 43,3% 42,8% 37.2% 37,1% 32,2% 39,9% 
KOREA 2,0% 6,5% 6,4% 8,7% 14,5% 10,0% 7,8% 14,3% 19,9% 13,2% 12,3% 15,2% 19,1% 12,3% 25.3% 18,4%| 
CHINA 
POLAND 
ROMANIA 
BULGARIA 
USSR 
RUSSIA 
UKRAINE 
YUGOSLAVIA 
CROATIA N/A 
N/A 
N/A 
N/A 
N/A 
N/A N/A 
1.5% 
N/A 
N/A 
0,1% 
1,7% 1.7% 
1.0% 
N/A 
N/A 
0.2% 
0.5% 1,0% 
1,2% 
N/A 
N/A 
0,6% 
2,8% 1,9% 
3,3% 
N/A 
N/A 
N/A 
0,8% 1,5% 
3,5% 
N/A 
N/A 
0,0% 
0,6% 2,0% 
2,6% 
N/A 
N/A 
N/A 
3,2% 3,4% 
3,4% 
N/A 
N/A 
N/A 
4,7% 2,7% 
3,1% 
N/A 
N/A 
N/A 
1,3% 3,6% 
2,4% 
N/A 
N/A 
1,0% 
3,4% 1,9% 
1,5% 
N/A 
N/A 
1,6% 
3,5% 2,7% 
1,5% 
N/A 
N/A 
1,5% 
2,3% 3,6% 
2,5% 
4,6% 
0,9% 
0,7% 
1,1% 6,6% 
4,9% 
0,6% 
0,5% 
2,9% 
1,2% 
1,5% 3,0% 
1,3% 
1,0% 
0,3% 
2,5% 
2,0% 
1,1% 3,3% 
4,1% 
0,8% 
0,4% 
1,0% 
2,4% 
1,6% 
REST OF WORLD 22,9% 12,7% 13,9% 13.4% 8,9% 8,8% 13,4% 7,0% 8,4% 9,8% 7,8% 9,0% 9,9% 8,3% 5,9% 7,7% 
TOTAL WORLD 100,0% 100,0% 100.0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100.0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 
(1) From 1980 on data includes new orders from Ex-GDR yards 
Source : "World Shipbuilding Databank" based on data supplied by Lloyd's Maritime Information Services 
TABLE 6 - TREND OF NEW ORDERS BY TYPE OF VESSEL 
1977 WORLD 
EU 
1978 WORLD 
EU 
1979 WORLD 
EU 
1980 WORLD 
EU 
1981 WORLD 
EU 
1982 WORLD 
EU 
1983 WORLD 
EU 
1984 WORLD 
EU 
1985 WORLD 
EU 
1985 WORLD 
EU 
1986 WORLD 
EU 
1987 WORLD 
EU 
1988 WORLD 
EU 
1989 WORLD 
EU 
1990 WORLD 
EU 
1991 WORLD 
EU 
1992 WORLD 
EU 
1993 WORLD 
EU 
1994 WORLD 
EU OIL TANKERS 
1000 CGT 
790,6 
30,9 
1185,4 
56,2 
3364,8 
168,1 
2960,2 
273,7 
1166,7 
75,1 
662,6 
70,3 
1682,1 
92,3 
1176,2 
179,3 
470,1 
15,3 
575,4 
18,0 
1199,7 
0,0 
1404,6 
107,5 
781,8 
116,7 
1943,6 
219,9 
4127,9 
542,6 
1917,9 
215,3 
1209,4 
236,0 
1600,6 
112,5 
1475,6 
76,3 % 
3,9 
4,7 
5,0 
9,2 
6,4 
10,6 
5,5 
15,2 
3,3 
3,1 
0,0 
7,7 
14,9 
11,3 
13,1 
11,2 
19,5 
7,0 
5,2 BULK CARRIERS 
1000 CGT 
1783,2 
75,1 
534,6 
23,6 
2744,9 
466,5 
4325,3 
425,9 
4934,9 
487,9 
2335,3 
197,5 
5370,3 
110,7 
3890,6 
165,6 
3918,4 
152,8 
2454,5 
154,9 
1296,0 
108,0 
1033,2 
45,3 
2164,5 
0,0 
2483,1 
70,8 
1639,0 
207,0 
2218,0 
207,5 
1761,3 
0,0 
3859,6 
232,7 
5599,7 
178,5 J % 
4,2 
4,4 
17,0 
9,8 
9,9 
8,5 
2,1 
4,3 
3,9 
6,3 
8,3 
4,4 
0,0 
2,9 
12,6 
9,4 
0,0 
6,0 
3,2 CARGO SHIPS 
1000 CGT 
8497,3 
1764,4 
6163,8 
1341,3 
5148,4 
1172,6 
4780,1 
1023,4 
4967,9 
1342,7 
5679,9 
1093,2 
5910,8 
1039,9 
4742,2 
944,2 
5299,9 
1029,7 
5138,8 
1033,5 
4208,4 
768,6 
4899,7 
1128,1 
3985,6 
1095,5 
6798,4 
1454,3 
6530,2 
1541,0 
6507,9 
1387,4 
4313,9 
923,0 
7022,9 
1534,1 
7559,6 
1501,5 % 
20,8 
21,8 
22,8 
21,4 
27,0 
19,2 
17,6 
19,9 
19,4 
20,1 
18,3 
23,0 
27,5 
21,4 
23,6 
21,3 
21.4 
21,8 
19,9 | NON CARGO VESSELS 
1000 CGT 
2969,8 
670,5 
1912,7 
591,5 
2949,8 
747,6 
2291,9 
740,8 
2433,0 
606,4 
2135,4 
628,0 
1886,9 
380,9 
1956,8 
448,8 
2089,2 
459,3 
2152,4 
769,6 
2778,0 
704,7 
2402,7 
690,1 
2194,0 
1048,1 
2339,3 
1008,8 
2006,5 
852,0 
1271,3 
359,8 
1535,7 
599,1 
2043,1 
1039,9 
2118,6 
1127,6 | % 
22,6 
30,9 
25,3 
32,3 
24,9 
29,4 
20,2 
22,9 
22,0 
35,8 
25,4 
28,7 
47,8 
43,1 
42,5 
28,3 
39,0 
50,9 
53,2 | TOTAL 
1000 CGT 
14040,9 
2540,9 
9796,5 
2012,6 
14207,9 
2554,8 
14357,5 
2463,8 
13502,5 
2512,1 
10813,2 
1989,0 
14850,1 
1623,8 
11765,8 
1737,9 
11777,6 
1657,1 
10321,1 
1976,0 
9482,1 
1581,3 
9740,2 
1971,0 
9125,9 
2260,3 
13564,4 
2753,8 
14303,6 
3142,6 
11915,0 
2169,9 
8820,3 
1758,1 
14526,2 
2*919,2 
16753,5 
2883,9 | % 
18,1 
20,5 
18,0 
17,2 
18,6 
18.4 
10,9 
14,8 
14,1 
19,1 
16,7 
20.2 
24,8 
20,3 
22,0 
18,2 
19,9 
20,1 
17,2 
Remarks : From 1986 EU including Spain and Portugal; from 1990 EU including Ex-GDR 
Source : World Shipbuilding Databank based on data supplied by Lloyd's Maritime Information Services 
TARLE7A-ORDER BOOK 
(1) From 1980 on data includes order book from Ex-GDR yards 
Source : "World Shipbuilding Databank" based on data supplied by Lloyd's Maritime Information Services EU BELGIUM 
DENMARK 
FRANCE 
GERMANY (1) 
GREECE 
IRELAND 
ITALY 
NETHERLANDS 
PORTUGAL 
SPAIN 
UNITED KINGDOM 
TOTAL EU 
OTHER FINLAND 
AWES NORWAY 
SWEDEN 
TOTAL AWES 
JAPAN 
KOREA 
CHINA 
POLAND 
ROMANIA 
BULGARIA 
USSR 
RUSSIA 
UKRAINE 
YUGOSLAVIA 
CROATIA 
REST OF WORLD 
TOTAL WORLD 1976 
277,0 
923,5 
1770,4 
2113,3 
N/A 
43,9 
1036,2 
917,1 
N/A 
N/A 
1989,4 
9070,8 
N/A 
N/A 
N/A 
15839.2 
12093,8 
7943,2 
N/A 
N/A 
N/A 
N/A 
N/A 
N/A 
3693.0 
39569.2 1980 
331,7 
652,4 
1193,7 
950,9 
240,6 
17,8 
639,8 
493,7 
191.2 
1769,5 
615.0 
7096,3 
1144,3 
589,3 
703,8 
9533,7 
7297,8 
1320,3 
N/A 
1634,6 
N/A 
N/A 
N/A 
760,7 
5045,1 
25592,2 ! 1981 
311,5 
618,9 
1138,2 
1082,0 
245,4 
19,3 
427,3 
551,7 
240,4 
1754,0 
768,9 
7157,6 
1139,5 
670,3 
646,3 
9613,7 
7457,7 
1711,1 
260,9 
1459,0 
N/A 
N/A 
128,9 
626,7 
5105.6 
26363,6 1982 
261,1 
603,9 
978,5 
1177,7 
191,4 
20,0 
480,4 
498,8 
258.4 
1325,3 
714,1 
6509,6 
1023,8 
371,9 
494,9 
8400,2 
6640,2 
1854,9 
298,3 
1174,6 
N/A 
N/A 
92,7 
699,9 
4570,7 
23731,5 FIGURES AT THE END OF THE YEAR 
1983 
143,7 
707,7 
598,6 
1178,1 
146,1 
2,1 
356,3 
308,8 
124,1 
967,4 
506,1 
5039,0 
710,3 
185,6 
494,5 
6429,4 
8477,9 
2898,4 
493,5 
1143.1 
N/A 
N/A 
53.9 
492,6 
4129,7 
24118,5 1984 
136.1 
692,2 
263,3 
959,4 
137,4 
0.0 
195,5 
331,6 
138,3 
690,5 
292,3 
3836,6 
642,2 
229,8 
267,8 
4976,4 
8221,5 
3223,1 
433,2 
1272.1 
N/A 
N/A 
42,8 
455,4 
3448,0 
22072,5 1985 
62,1 
442,1 
382,7 
1118,9 
119,9 
0,0 
345,5 
300,3 
94,0 
491.5 
352.5 
3709.5 
544,4 
148,1 
181,7 
4583,7 
5915,2 
2578,7 
486,5 
1018,1 
N/A 
N/A 
N/A 
545,9 
3435,8 
18563,9 1986 
60,0 
429.8 
371,2 
1281,7 
102.8 
0,0 
465,8 
195,6 
67,0 
527.7 
325,4 
3827,0 
483,9 
146.8 
137,5 
4595,2 
3915,9 
1909,2 
547,0 
1041,6 
N/A 
N/A 
N/A 
840,0 
2796,8 
15645,7 1987 
75,0 
473,9 
234,5 
1426,3 
121,5 
0,0 
864,8 
141,8 
108,3 
635,6 
369,7 
4451,4 
991,0 
136,9 
93,8 
5673,1 
2918,5 
2639,1 
647,3 
1251,6 
N/A 
N/A 
N/A 
751,4 
2675,0 
16556,0 1988 
82.0 
459,6 
379,9 
1429,2 
116.8 
0,0 
904.2 
365.1 
114,0 
837,7 
317,1 
5005,6 
962,9 
114,3 
39,0 
6121,8 
3473,9 
2342,7 
809,8 
1131,3 
N/A 
N/A 
74,1 
861,9 
2857.9 
17673,4 1989 
147,7 
589,7 
361.9 
1974,0 
113,6 
0,0 
1188,6 
414,5 
155,7 
853.7 
376,5 
6175,9 
652,1 
422,8 
115,3 
7366.1 
5696.5 
2813,1 
681,0 
1080.1 
N/A 
N/A 
248.5 
1011.4 
3071,2 
21967,9 1990 
154,4 
927,7 
397,2 
1955,0 
69,1 
0,0 
1298,4 
443,4 
181,6 
1004,1 
418,9 
6849,8 
589,4 
463,6 
64,3 
7967,1 
7494,7 
3500,7 
813,6 
1136,6 
N/A 
N/A 
343,1 
1046,9 
3343,5 
25646,2 1991 
213,4 
876,6 
556,8 
1529,9 
73,0 
0,0 
1190,9 
387,5 
153,1 
757,2 
413,6 
6152,0 
494,3 
381.8 
23,9 
7052,0 
7621,8 
3922,7 
942,0 
999.7 
912,6 
237,0 
360,4 
886,3 
3003,2 
25937,7 1992 
116,8 
674,3 
410,8 
1471,4 
42,3 
0,0 
1036,4 
321,5 
96,5 
476,4 
411,5 
5057,9 
467,1 
284,3 
23,7 
5833,0 
6482,7 
3012,2 
1235,7 
1124,6 
766,0 
224,0 
465,4 
237,9 
133,3 
532,2 
2601,8 
22648,8 1993 
133,8 
698,4 
568,7 
1600,3 
43,7 
0,0 
1039,8 
386,1 
45,6 
475,2 
321.4 
5313,0 
791,2 
370,6 
0.4 
6475.2 
6255,6 
4792,5 
1257,4 
1013,7 
860,5 
142,2 
778,9 
426,0 
N/A 
510,7 
2279,7 
24792,4 1000 CGT 
1994 
117,7 
595,7 
677.5 
1591.0 
103.7 
0.0 
1028.7 
441.8 
75,9 
668,1 
212,4 
5512,5 
960,8 
411,4 
0.4 
6885,1 
8000,0 
5867,1 
1261,6 
998,5 
943,7 
148,6 
887.0 
701,6 
N/A 
466,0 
2797,4 
28956,6 
TABLE 7B- ORDER BOOK 
FIGURES AT THE END OF THE YEAR MARKET SHARES 
1976 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 
EU BELGIUM 0,7% 1,3% 1.2% 1.1% 0.6% 0,6% 0,3% 0,4% 0,5% 0,5% 0,7% 0,6% 0.8% 0.5% 0,5% 0,4% 
DENMARK 2,3% 2,5% 2,3% 2.5% 2,9% 3,1% 2,4% 2,7% 2,9% 2,6% 2,7% 3,6% 3.4% 3,0% 2,8% 2,1% 
FRANCE 4,5% 4,7% 4,3% 4,1% 2,5% 1,2% 2,1% 2,4% 1,4% 2,1% 1,6% 1,5% 2,1% 1,8% 2,3% 2,3% 
GERMANY (1) 5,3% 3,7% 4.1% 5,0% 4,9% 4,3% 6,0% 8,2% 8,6% 8,1% 9,0% 7,6% 5,9% 6,5% 6,5% 5,5% 
GREECE N/A 0,9% 0,9% 0,8% 0.6% 0.6% 0,6% 0,7% 0,7% 0,7% 0,5% 0,3% 0,3% 0,2% 0,2% 0,4% 
IRELAND 0,1% 0,1% 0,1% 0,1% 0.0% 0,0% 0.0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0.0% 
ITALY 2.6% 2,5% 1,6% 2.0% 1.5% 0,9% 1,9% 3,0% 5,2% 5,1% 5,4% 5,1% 4,6% 4,6% 4,2% 3,6% 
NETHERLANDS 2,3% 1,9% 2,1% 2,1% 1,3% 1,5% 1,6% 1,3% 0,9% 2,1% 1,9% 1,7% 1,5% 1,4% 1,6% 1,5% 
PORTUGAL N/A 0,7% 0,9% 1,1% 0,5% 0,6% 0,5% 0,4% 0,7% 0,6% - 0,7% 0,7% 0,6% 0,4% 0,2% 0,3% 
SPAIN N/A 6,9% 6,7% 5,6% 4,0% 3,1% 2,6% 3.4% 3,8% 4,7% 3,9% 3,9% 2,9% 2,1% 1,9% 2,3% 
UNITED KINGDOM 5,0% 2,4% 2,9% 3,0% 2,1% 1,3% 1,9% 2,1% 2,2% 1,8% 1,7% 1,6% 1,6% 1,8% 1,3% 0,7% 
TOTAL EU 22.9% 27,7% 27,1% 27,4% 20,9% 17,4% 20,0% 24,5% 26,9% 28,3% 28,1% 26,7% 23,7% 22,3% 21,4% 19,0% 
OTHER FINLAND 
AWES NORWAY 
SWEDEN N/A 
N/A 
N/A 4,5% 
2,3% 
2,8% 4,3% 
2.5% 
2,5% 4,3% 
1,6% 
2,1% 2,9% 
0,8% 
2,1% 2,9% 
1,0% 
1,2% 2,9% 
0,8% 
1,0% 3,1% 
0,9% 
0.9% 6,0% 
0,8% 
0,6% 5,4% 
0,6% 
0,2% 3,0% 
1,9% 
0,5% 2,3% 
1,8% 
0,3% 1,9% 
1,5% 
0,1% 2,1% 
1,3% 
0,1% 3,2% 
1,5% 
0,0% 3,3% 
1,4% 
0,0% 
TOTAL AWES 40,0% 37,3% 36,5% 35,4% 26,7% 22,5% 24,7% 29,4% 34,3% 34,6% 33,5% 31,1% 27,2% 25,8% 26.1% 23,8% 
JAPAN 30,6% 28,5% 28,3% 28,0% 35,2% 37,2% 31,9% 25,0% 17,6% 19,7% 25,9% 29,2% 29,4% 28,6% 25,2% 27,6% 
KOREA 20,1% 5,2% 6,5% 7,8% 12,0% 14,6% 13,9% 12.2% 15,9% 13,3% 12,8% 13,6% 15,1% 13,3% 19.3% 20,3% 
CHINA 
POLAND 
ROMANIA 
BULGARIA 
USSR 
RUSSIA 
UKRAINE 
YUGOSLAVIA 
CROATIA N/A 
N/A 
N/A 
N/A 
N/A 
N/A N/A 
6,4% 
N/A 
N/A 
N/A 
3,0% 1.0% 
5,5% 
N/A 
N/A 
0,5% 
2,4% 1,3% 
4,9% 
N/A 
N/A 
0,4% 
2,9% 2,0% 
4,7% 
N/A 
N/A 
0,2% 
2,0% 2,0% 
5,8% 
N/A 
N/A 
0,2% 
2,1% 2,6% 
5,5% 
N/A 
N/A 
N/A 
2,9% 3,5% 
6,7% 
N/A 
N/A 
N/A 
5,4% 3,9% 
7,6% 
N/A 
N/A 
N/A 
4,5% 4,6% 
6,4% 
N/A 
N/A 
0,4% 
4,9% 3,1% 
4,9% 
N/A 
N/A 
1,1% 
4,6% 3,2% 
4,4% 
N/A 
N/A 
1,3% 
4,1% 3,6% 
3,9% 
3,5% 
0,9% 
1,4% 
3,4% 5,5% 
5,0% 
3,4% 
1,0% 
2,1% 
1,1% 
0,6% 
2,3% 5,1% 
4,1% 
3.5% 
0,6% 
3,1% 
1,7% 
N/A 
2,1% 4,4% 
3,4% 
3,3% 
0,5% 
3,1% 
2,4% 
N/A) 
1,6% 
REST OF WORLD 9,3% 19,7% 19.4% 19,3% 17,1% 15,6% 18,5% 17,9% 16,2% 16,2% 14,0% 13,0% 11,6% 11,5% 9,2% 9,7% 
TOTAL WORLD 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0%l 
(1) From 1980 on data includes order book from Ex-GDR yards 
Source : "World Shipbuilding Databank" based on data supplied by Lloyd's Maritime Information Services 
TABLE B - EMPLOYMENT IN THE CONSTRUCTION OF NEW VESSELS IN THE EUROPEAN UNION 
(1) From 1986 on the figure covers jobs in new shipbuilding and naval and para-naval building (convention, naval vessels and off-shore). 
Figures for the preceding years using the same method are: 1975 - 32500, 1980 - 23700,1985 -17700. 
From 1975 to 1984 including naval dockyards estimated to be: 1975 -1800,1978 and 1979 -"3200,1980 - 3400,1981 and 1982 - 3200,1983 and 1984 - 2800 
2780 unemployed should be added to 1987's figure, 2850 to 1988's figure and 2581 to 1989's figure. 
Of these 2000 represent a structural over capacity for whom no new jobs can be found 
Includes naval building 
Excluding jobs in Ex-GDR's yards 
Of which 1838 currently inactive 
Revised figure 
Including 11700 jobs in Ex-GDR's yards in 1991,12441 jobs in 1992 and 9000 in 1993 
1321 unemployed should be added to this figure, representing a structural over capacity, whose elimination is foreseen during 1992 
(10) 700 unemployed should be added to this figure, representing a structural over capacity, for whom re employment is not foreseen 
(11) 1160 currently inactive should be added to this figure (2) 
(3) 
(4) 
(5) 
(6) 
(7) 
(8) 
(9) 
Table compiled from national sources 

4_M__-_MMPNBP |^_tt^^^ 
ISSN 0254-1459 
KOM(96) 84 endelig udg. 
DOKUMENTER 
DA 07 10 08 
Katalognummer : CB-CO-96-123-DA-C 
ISBN 92-78-01740-X 
Kontorct for De Europæiske Fællesskabers Officielle Publikationer 
L-2985 Luxembourg