Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalgs udtalelse om "Kommissionens forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om forsikringskrav til luftfartsselskaber og luftfartøjsoperatører"

(KOM(2002) 521 endelig - 2002/0234 (COD))

(2003/C 95/05)

Rådet for Den Europæiske Union besluttede den 14. oktober 2002 under henvisning til EF-traktatens artikel 80 at anmode om Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalgs udtalelse om det ovennævnte emne.

Det forberedende arbejde henvistes til Den Faglige Sektion for Transport, Energi, Infrastruktur og Informationssamfundet, som udpegede Sergio E. Santillán Cabeza til ordfører. Sektionen vedtog sin udtalelse den 6. februar 2003.

Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg vedtog på sin 397. plenarforsamling af 26. og 27. februar 2003, mødet den 26. februar, følgende udtalelse med 112 stemmer for og 2 hverken for eller imod.

1. Baggrund

1.1. Terrorangrebene den 11. september 2001 i USA har haft store konsekvenser for lufttransportsektoren, som er sårbar over for uforudsigelige skader i en størrelsesorden, der overstiger alle rationelle skøn.

1.2. Umiddelbart efter de indtrufne hændelser vedtog Kommissionen den 10. oktober 2001 en meddelelse om konsekvenserne af disse angreb(1), som blev efterfulgt af endnu en meddelelse vedtaget den 2. juli 2002(2).

1.3. I disse meddelelser foretog Kommissionen en indgående undersøgelse af situationen med hensyn til flyforsikringerne og fandt behov for lovgivningstiltag.

1.4. Forslaget til forordning beskæftiger sig med disse overvejelser.

2. Kommissionens forslag

2.1. Formål

2.1.1. Formålet med forslaget til forordning er at "definere de minimumskrav med hensyn til forsikring af passagerer, bagage, post, gods og tredjepart, som luftfartsselskaber og luftfartøjsoperatører skal overholde for at få tilladelse til at udføre transport inden for, til eller ud af Fællesskabet eller til at overflyve de medlemsstaters territorium, som traktaten gælder for" (artikel 1).

2.2. Anvendelsesområde

2.2.1. Forordningen finder anvendelse på alle luftfartsselskaber i såvel EU som tredjelande, luftfartøjsoperatører uden flylicens og statsejede luftfartøjer. Forordningen gælder også for flyvninger til og fra EU samt overflyvning af EU's område.

2.2.2. Derimod gælder forordningen ikke for "lufttransport af passagerer, post og/eller gods med ikke-motorfremdrevne luftfartøjer og/eller ultralette motorfremdrevne luftfartøjer" samt "rundflyvninger, som ikke omfatter transport mellem forskellige lufthavne", i hvilke tilfælde "den nationale lovgivning vedrørende forsikringskrav" finder anvendelse (artikel 2).

2.3. Forsikringsprincipper

Forordningen lægger op til en sondring mellem a) luftfartsselskabers og luftfartsoperatørers erstatningsansvar for passagerer, bagage, gods og post og b) erstatningsansvar over for tredjepart.

2.3.1. Luftfartsselskabers og luftfartsoperatørers erstatningsansvar for passagerer, bagage, gods og post

2.3.1.1. Der fastslås her forpligtelsen til at dække de ansvarsområder, som er nedfældet i Montreal-konventionen af 1999, der gælder for luftfartsselskaber i de lande, som har ratificeret den(3), samt Rådets forordning 2027/97(4), som er ændret ved Rådets forordning (EF) 889/2002(5).

2.3.1.2. EF-luftfartsselskaber, der er "registreret i Fællesskabet, og luftfartøjsoperatører, der udfører transport med luftfartøjer, der er registreret i Fællesskabet, samt andre luftfartsselskaber og luftfartøjsoperatører, der udfører lufttransport ind i Fællesskabet og/eller overflyver Fællesskabets territorium", skal have en forsikring, der dækker "deres erstatningsansvar for skade, der indtræffer på en medlemsstats territorium, og for hvilken der består en ret til at kræve erstatning" (artikel 4).

2.3.1.3. Luftfartsselskaber og luftfartøjsoperatører, der er registreret i et tredjeland, kan dog i stedet for en forsikring fremlægge en sikkerhedsstillelse, enten i form af et kontant depositum eller en bankgaranti (artikel 5, stk. 2).

2.3.1.4. Minimumsforsikringskrav

a) Passagerer: Minimumsforsikringsforpligtelsen sættes til 250000 SDR(6).

b) Bagage: Samme grænser som for passagerer med den betingelse, at bagagen var indchecket og i luftfartsselskabets varetægt og ikke havde iboende fejl eller mangler.

c) Gods: 17000 SDR pr. ton (17 SDR pr. kg).

d) Post: Fastsættes af de nationale administrationer.

2.3.2. Erstatningsansvar over for tredjepart

2.3.2.1. Forsikringskravene er proportionale med den maksimale startvægt (MTOW) for det luftfartøj, der er specificeret i certifikatet om luftdygtighed, som afspejler den potentielle fare, hver luftfartøjstype kan være årsag til. Derfor foretages der en klassificering af luftfartøjer(7).

2.3.2.2. Forsikringen dækker enhver skade på tredjepart, der forårsages af et luftfartøj under flyvningen eller på jorden i forbindelse med ulykker samt krigs- og terrorhandlinger.

2.3.2.3. Erstatningsansvar over for tredjepart kommer især på tale, hvis skaden skyldes krigshandlinger, flykapring, sabotage, terrorisme, civile uroligheder eller konflikt på arbejdsmarkedet, som har til formål at påvirke luftfartøjets drift, og som skyldes luftfartsselskabets egen, dets ansattes eller dets agenters uagtsomme, forsømmelige eller ukorrekte optræden (artikel 7, stk. 1).

2.3.2.4. Minimumsforsikringskrav

2.3.2.4.1. Minimumsforsikringskravene omfatter følgende kategorier af luftfartøjer:

>TABELPOSITION>

2.3.2.4.2. Disse værdier kan eventuelt ændres i henhold til fremgangsmåden i artikel 5 i Rådets afgørelse 1999/468/EF(8).

2.4. Gennemførelse af kravene til forsikring eller sikkerhedsstillelse

2.4.1. Medlemsstaterne har omfattende beføjelser til at sikre, at kravene til forsikring og sikkerhedsstillelse opfyldes, herunder:

- Udførelse af regelmæssige revisioner.

- Anmodning om yderligere bevis.

- Afslag på at give adgang til Fællesskabet.

- Sikring af, at luftfartøjer ikke får tilladelse til at gå i luften (artikel 8).

3. Generelle bemærkninger

3.1. Formålet med Kommissionens forslag er at fastlægge en juridisk ramme med angivelse af de minimumsbeløb og forsikringsvilkår, som er gældende for luftfartsselskaber og luftfartsoperatører i Fællesskabet og i tredjelande i forbindelse med erstatningsansvar for passagerer, bagage, fragt, post og tredjepart.

3.2. Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg støtter Kommissionens forslag, idet udvalget er enig i, at der skal fastlægges en samlet juridisk ramme for de forskellige aspekter af luftfartsselskabers og luftfartsoperatørers erstatningsansvar. Forordningsforslaget indebærer en forbedring af de erstatningsberettigedes situation og supplerer den nye ramme for luftfartsselskabers erstatningsansvar i tilfælde af ulykker (jf. pkt. 2.3.2.2 i denne udtalelse).

3.3. På nuværende tidspunkt indeholder fællesskabsbestemmelserne i forbindelse med udstedelse af licenser til luftfartsselskaber og luftfartsoperatører(9) kun krav om, at disse "skal have tegnet en forsikring til dækning af erstatningsansvar i forbindelse med uheld, specielt med hensyn til passagerer, bagage, gods, post og tredjepart", uden at der fastsættes kriterier, vilkår eller beløb, som de licensudstedende myndigheder i medlemsstaterne skal overholde. Med henvisning til vigtigheden af at sikre et rimeligt erstatningsniveau for passagerer, der involveres i uheld, besluttede Fællesskabet den 5. april 2001 at indgå og ratificere(10) Montreal-konventionen om indførelse af visse ensartede regler for international luftbefordring, som erstatter Warszawa-konventionen af 1929 angående det samme emne, samt at ændre Fællesskabets regler om luftfartsselskabers erstatningsansvar(11).

3.4. Hvad angår den forsikring, som dækker erstatningsansvar over for tredjepart, er der på nuværende tidspunkt ingen fællesskabsregler, som fastsætter grænserne for et sådant ansvar. De eneste eksisterende forpligtelser vedrørende erstatning er udledt af den internationale offentlige ret, nærmere bestemt Rom-konventionen af 1933 om ensartet fastsættelse af visse regler vedrørende skade forårsaget af udenlandske luftfartøjer på tredjepart på jorden, først ændret i 1952 og senere ved en protokol undertegnet i Montreal den 23. september 1978. Denne konvention har foranlediget, at den europæiske civilluftfartskonference i sin resolution ECAC/25-1 har fastsat minimumsforsikringskrav for luftfartsselskaber(12).

3.5. EØSU finder derfor, at Kommissionens forslag er et fremskridt for målsætningerne om at skabe juridisk vished for EF's og tredjelandes luftfartsselskaber og luftfartøjsoperatører, der flyver til eller inden for Fællesskabet, samt at sikre, at der sker en gennemsigtig, ikke-diskriminerende og harmoniseret anvendelse af minimumsforsikringskravene.

3.6. EØSU støtter anvendelsen af princippet om objektivt ansvar, som er indeholdt i forslaget til forordning(13).

3.7. EØSU påpegede allerede i sin udtalelse om Rådets forordning (EF) nr. 889/2002(14), at Warszawa-konventionen var en milepæl inden for international luftfart, idet den præcist fastlagde forholdet mellem luftfartsselskaber og passagerer i tilfælde af ulykker, som indtræffer under international luftbefordring. Under normale omstændigheder ligger bevisbyrden hos sagsøger, men i Warszawa-konventionen er bevisbyrden vendt. For at opveje, at bevisbyrden var vendt i forhold til normale forhold, begrænsedes luftfartsselskabernes erstatningsansvar med forbehold for de tilfælde, hvor sagsøger kunne påvise grov forsømmelighed.

3.8. I forslaget til forordning afvises det dog at anvende princippet om objektivt erstatningsansvar i tilfælde af krigs- eller terrorhandlinger.

3.9. EØSU har allerede behandlet de forsikringsmæssige konsekvenser af terrorhandlinger i sin sonderende udtalelse om transportsikkerhed (CESE 1156/2002 af 24. oktober 2002).

4. Minimumsbeløb for forsikringer efter den nye ordning

4.1. Passagerer

Forslaget til forordning ændrer ikke den aktuelle situation.

4.1.1. På linje med bestemmelserne i Montreal-konventionen og forordning (EØF) nr. 2027/97, senest ændret ved forordning (EF) nr. 889/2002, baseres erstatningsansvaret over for passagerer på begrebet objektivt erstatningsansvar, uanset om det er konstateret, om det pågældende luftfartsselskab har begået culpa eller ej, for krav op til 100000 SDR.

4.1.2. Udover det pågældende beløb (op til et minimumsbeløb på 250000 SDR og derover) dækker forsikringen over for passagerer og deres bagage juridisk erstatningsansvar baseret på culpa.

4.1.3. For luftfartsselskaber, der er bundet af Warszawa-konventionen, er erstatningsansvaret over for passagerer ubegrænset og baseret på formodningen om erstatningsansvar fra luftfartsselskabets side for tilskadekomst eller dødsfald, med visse forbehold, og sideløbende begrænsning af erstatningsansvaret, med visse undtagelser (forsætlig fejl).

4.2. Gods

Minimumsforsikringskravene afspejler de beløb, der på nuværende tidspunkt er fastsat i Montreal-konventionen, som begrænser luftfartsselskabernes erstatningsansvar, bl.a. i forbindelse med krigshandlinger og væbnede konflikter.

4.2.1. For luftfartsselskaber, der er bundet af Warszawa-konventionen, er erstatningsansvaret for gods ubegrænset, dog på visse betingelser (forsømmelighed og forsætlig fejl).

4.3. Erstatningsansvar over for tredjepart

Kommissionen foreslår en betydelig stigning af de minimumsbeløb, der er fastsat i resolution ECAC/25-1.

4.3.1. Som eksempel kan nævnes, at minimumsforsikringen for flyet Airbus 320 (180 passagerer) i henhold til resolution ECAC/25-1 ligger på 50 millioner SDR, mens dette tal i forslaget til forordning er 400 millioner SDR.

4.4. EØSU støtter de minimumsforsikringsdækninger, der foreslås i forordningen, idet det bemærkes, at mange luftfartsselskaber i forvejen reelt indgår forsikringsaftaler med beløb, der normalt ligger over mindstebeløbene.

4.5. Ændring af værdierne (artikel 7, stk. 5)

EØSU bifalder, at Kommissionen får mulighed for at ændre værdierne for at følge udviklingen i international ret. Det skal erindres, at de fastlagte grænser i Warszawa-konventionen var totalt forældede, men det var umuligt at nå til enighed blandt alle de kontraherende stater om at hæve dem.

5. Særlige bemærkninger

5.1. Forordningens anvendelsesområde

Udvalget gør gældende, at der ikke er overensstemmelse mellem artiklerne 1, 2, litra a), 2, litra b) og 4 i forslaget til forordning.

For at undgå misforståelser anbefales det, at artiklerne 2, litra a), 2 litra b) og 4 ændres, så de anvender samme bindeord som i artikel 1: "....Fællesskabet....eller som overflyver....".

5.2. Undtagelser (jf. denne udtalelses punkt 2.2.2)

I EU har man dels registreret muligheden for angreb med et ultralet motorfremdrevet luftfartøj, dels en alvorlig ulykke, der faktisk har fundet sted ved en prøveflyvning med et fly, som skulle lette og lande i den samme lufthavn.

Som følge heraf mener EØSU, at begge tilfælde bør indgå i forordningens anvendelsesområde. Derfor bør formuleringen af sidste afsnit i artikel 2 ændres(15).

5.3. Definitioner (artikel 3)

Udvalget foreslår følgende:

- Der medtages en definition af "forsikringstager".

- Begrebet "civile uroligheder og arbejdskonflikter" præciseres.

- Udtrykket "hændelse" i litra f) erstattes med "skade".

5.4. Objektivt forsikringsansvar for skade på passagerer

Formuleringen af artikel 6, stk. 1, angiver ikke med tilstrækkelig tydelighed, om princippet for objektivt erstatningsansvar fører til en øvre grænse på 100000 SDR (se denne udtalelse, punkt 4.1.1), eller om den øvre grænse tværtimod ligger på 250000 SDR. Dette er et meget vigtigt spørgsmål, som skal fremgå helt præcist af teksten.

Det forekommer heller ikke korrekt, at man i selve erstatningsbeløbet medtager forsikring for personskade og for materiel beskadigelse af bagage, som i øvrigt teknisk set er dækket af forskellige policer med forskellige takstfastsættelser.

5.5. Skema over minimumsforsikring i forbindelse med erstatningsansvar over for tredjepart (forordningens artikel 7, stk. 2, jf. denne udtalelses punkt 2.3.2.5.1)

EØSU foreslår, at der tages højde for meget små luftfartøjer ved indførelse af en ny kategori op til 25000 kg.

5.6. Rapport (artikel 10)

Udvalget anbefaler, at der både i overskriften og i teksten til artikel 10, stk. 1, tilføjes følgende ord: "rapport og evaluering...". Det bør nemlig fremhæves, at Kommissionen skal evaluere, i hvor høj grad forordningen følges, og hvilke kontrolforanstaltninger medlemsstaterne har vedtaget på et område, der har stor betydning for borgerne i EU.

5.7. Udviklingen på flyforsikringsmarkedet

I forordningsforslagets begrundelse (punkt 18) nævnes Kommissionens pligt til at "afgive rapport om udviklingen på forsikringsmarkedet, idet der tages hensyn til alle hændelser, som kan få en væsentlig virkning for forsikringsvilkårene". En sådan pligt synes ikke at være afspejlet i teksten.

Der bør derfor tilføjes et nyt stykke til artikel 10 om Kommissionens pligt til at fremlægge en årsberetning om udviklingen på forsikringsmarkedet.

5.8. Terrorisme og krigshandlinger

Angrebene den 11. september i USA førte til forsikrede tab(16) i størrelsesordenen 40 milliarder USD, hvilket senere medførte, at forsikringsselskaberne fjernede dækningen af denne særlige risiko og anmodede om hjælp fra staten. Senere har forsikringsselskaberne gradvist genindført dækningen af terror, dog til meget høje priser og med bestemte beløbsmæssige begrænsninger.

5.9. USA's Kongres har derfor vedtaget en lov, hvorefter staten betaler 90 % af omkostningerne i forbindelse med et terrorangreb, hvis tabene ligger over 10000 millioner USD(17).

5.10. Angrebene i USA har ført til forskellige initiativer, bl.a. dette forslag til forordning. På mødet i Rådet (Transport) den 17. juni 2002 blev det påpeget, at alle løsningsforslag om forsikring af luftfartssektoren skal indeholde bestemte vilkår for at undgå, at de økonomiske aktiviteter bremses unødvendigt, og for at begrænse staternes overtagelse af ansvar. Rådet konkluderede, at hvis disse vilkår overholdes, kan det anbefales at gennemføre en udtømmende evaluering af programmerne for gensidiggørelse(18).

5.11. Det skal nævnes, at ICAO har bedt om en udtalelse fra de kontraherende stater om oprettelse af en verdensomspændende krigsforsikringsordning for luftfarten (Globaltime).

5.12. Man må huske, at størstedelen af ofrene for angrebet den 11. september var tredjeparter, som ikke indgik i det direkte forhold mellem passagerer og luftfartstransportør. Der er tale om et ansvar, der ligger uden for kontrakten, og som de berørte selskaber skal tage stilling til.

6. Konklusioner

6.1. EØSU støtter forslaget, men ønsker dog at påpege følgende forhold:

a) Hvis forslaget til forordning skal føre til et godt resultat, er det nødvendigt, at medlemsstaterne kræver en nøje overholdelse af luftfartsoperatørernes forpligtelse til at tegne forsikringer (eller fremlægge sikkerhedsstillelse).

b) I dag eksisterer der en situation, hvorefter luftfartsselskaber i EU på forsikringsområdet stilles ringere i konkurrencen i forhold til luftfartsselskaber i USA, som modtager statsstøtte(19). De kompetente myndigheder bør analysere dette forhold.

c) Der bør tages hensyn til erstatningsansvar for skade i forbindelse med terrorangreb eller krigshandlinger, hvis skader kan overgå enhver rimelig forudsigelse.

d) Oprettelse af en verdensomspændende ordning inden for rammerne af ICAO kan forhindre, at passagerer og fragt, som ikke er omfattet af europæiske regler, underlægges beskyttelsesmæssige forhold, som stiller dem dårligere eller virker diskriminerende. Samtidig skal det undgås, at der opstår illoyale konkurrenceforhold.

6.2. I sin meddelelse af 2. juli 2002(20) udtrykte Kommissionen forsigtigt en positiv holdning til ICAO's Globaltime-ordning og forklarede, at tilslutning til en sådan ordning skulle ledsages af de betingelser, som Rådet (Transport) havde fastlagt. Denne holdning fulgtes af 12 medlemsstater i deres svar til ICAO den 15. oktober 2002. ICAO gav derefter sine medlemsstater en ny frist (den 14. februar 2003) til at overveje deres holdning. Det gav desuden ICAO mulighed for at revidere ordningen yderligere, så flest muligt (mindst 51 % af de bidragydende stater) kunne give et positivt endeligt svar.

6.3. Ifølge denne ordning fungerer staterne som garanter eller långivere i sidste instans. Grænsen for dækning vil ligge på 1,5 mia. USD pr. luftfartøj og pr. ulykke. Den kan hæves til 2 mia., hvis erstatningsansvar for passagerne også er omfattet. For små (regionale) selskaber ligger grænsen på 500 mio. USD.

6.4. Desuden vil enhver gensidig forsikringsordnings fremtid være uklar, hvis den internationale politiske situation i Mellemøsten eskalerer.

Bruxelles, den 26. februar 2003.

Roger Briesch

Formand for

Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg

(1) KOM(2001) 574 endelig af 10.10.2001.

(2) KOM(2002) 320 endelig af 2.7.2002.

(3) Warszawa-konventionen af 1929 vil fortsat være gældende sammen med Montreal-konventionen for de luftfartsselskaber, der er bundet af dem.

(4) Rådets forordning (EF) 2027/97 af 9.10.1997 om luftfartsselskabers erstatningsansvar i tilfælde af ulykker (EFT L 285 af 17.10.1997, s. 1) - EØSU's udtalelse: EFT C 212 af 22.7.1996, s. 38.

(5) Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) 889/2002 af 13.5.2002 om ændring af Rådets forordning (EF) 2027/97 om luftfartsselskabers ansvar i tilfælde af ulykker (EFT L 140 af 30.5.2002, s. 2) - EØSU's udtalelse: EFT C 123 af 25.4.2001, s. 47.

(6) Særlige trækningsrettigheder, som disse er defineret af Den Internationale Valutafond. Dagskursen pr. 8. januar 2003: SDR/EUR: 0,7672006 - EUR/SDR: 1,30344).

(7) Der henvises til forordningsforslagets bilag, som angiver de vigtigste typer af luftfartøjer.

(8) Rådets afgørelse af 28. juni 1999 om fastsættelse af de nærmere vilkår for udøvelsen af de gennemførelsesbeføjelser, der tillægges Kommissionen. EFT L 184 af 17.7.1999.

(9) Rådets forordning (EØF) nr. 2407/92 af 23.7.1992, EFT L 240 af 24.8.1992.

(10) Rådets afgørelse af 5.4.2001 om ratificering af Montreal-konventionen, EFT L 194 af 18.7.2001.

(11) Rådets forordning (EØF) nr. 2027/97 om luftfartsselskabers erstatningsansvar i tilfælde af ulykker, EFT L 285 af 17.10.1997.

(12) Følgende 38 stater er medlemmer af ECAC: Albanien, Armenien, Belgien, Bulgarien, Cypern, Danmark, Det Forenede Kongerige, Den Slovakiske Republik, Den Tidligere Jugoslaviske Republik Makedonien, Den Tjekkiske Republik, Estland, Finland, Frankrig, Grækenland, Irland, Island, Italien, Kroatien, Letland, Litauen, Luxembourg, Malta, Moldova, Monaco, Nederlandene, Norge, Polen, Portugal, Rumænien, Schweiz, Slovenien, Spanien, Sverige, Tyrkiet, Tyskland, Ukraine, Ungarn og Østrig.

(13) Det objektive ansvar er dog begrænset i Kommissionens forslag, som forklaret i teksten.

(14) "Luftfartsselskabers ansvar i tilfælde af ulykker" (EFTC 123 af 25.4.2001).

(15) Spørgsmålet om medtagelse af helikoptere skal sammenholdes med artikel 7 i Rådets forordning (EØF) 2407/92 om udstedelse af licenser til luftfartsselskaber (jf. især kommissionsforslagets betragtning 7). Ifølge denne forordnings anvendelsesområde har ethvert selskab, som tilbyder lufttransporttjenester, der omfatter transport af passagerer/post/gods mod betaling eller lejeafgift (artikel 2, definitioner, og artikel 4, flylicens), ret til at få tildelt flylicens som et luftfartsselskab. Af denne grund behandles selskaber, som opererer fly eller helikoptere på nøjagtig samme måde, såfremt de tilbyder lufttransporttjenester mod betaling eller lejeafgift. De behandles altså begge som "luftfartsselskaber". Nogle fortolker det dog sådan, at Rom-konventionen ikke gælder for helikoptere, såfremt de ikke anerkendes som luftfartsselskaber, hvilke er tilfældet i nogle lande (uden for EU).

(16) Der skal sondres mellem forsikrede tab og samlede økonomiske tab, der efter beregningerne kan komme over 80 milliarder USD. Luftfartsindustriens samlede skader beløber sig til 4 milliarder USD.

(17) Ved skader, der ligger under det angivne beløb i løbet af det første år efter lovgivningens ikrafttræden, betaler forsikringsselskaberne op til et maksimumsbeløb, der svarer til 7 % af de præmier, de har modtaget til dækning af skader, samtidig med at staten betaler den resterende del af omkostningerne. Allerede i tredje år har forsikringsselskaberne pligt til at betale op til 15 % af de modtagne præmier, samtidig med at regeringens andel på 90 % skal dække tab op til 15 milliarder USD.

(18) Der henvises til arbejdsdokumentet fra Kommissionens tjenestegrene "Analysis of aviation insurance schemes", SEK(2002) 1030.

(19) Det skønnes, at de europæiske luftfartsselskaber har en udgift på USD 1,30 pr. passager i forhold de nordamerikanske luftfartsselskaber, hvor det tilsvarende beløb er USD 0,10 pr. passager.

(20) Der henvises til "Samordnet svar på ICAO's brev til de kontraherende stater i ICAO (LE 4/64-02/55)". Arbejdsdokument fra Kommissionens tjenestegrene, SEK(2002) 1031.