*r ir 
ir * 
ir -te 
«ir* KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER 
Bruxelles, den 23.05.1995 
KOM(95) 199 endelig udg. 
95/0121 (SYN) 
95/0122 (SYN) 
95/0123 (SYN) 
MEDDELELSE 
om en fælles politik for organiseringen af markedet for indlandsskibsfart 
med ledsageforanstaltninger 
Forslag til 
RÅDETS DIREKTIV 
om befragtningssy stemer og prisdannelse inden for national og international varetransport 
ad indre vandveje i Fællesskabet 
Forslag til 
RÅDETS FORORDNING (EF) 
om ændring af forordning (EØF) nr. 1101/89 om strukturel sanering 
inden for indlandsskibsfarten 
Forslag til 
RÅDETS FORORDNING (EF) 
om ændring af forordning (EØF) nr. 1107/70 om støtte, som ydes inden for sektoren for 
transporter med jernbane, ad landeveje og sejlbare vandveje 
(forelagt af Kommissionen) 

•1) 
(3) MEDDELELSE 
om en fælles politik for organiseringen af markedet for indlandsskibsfart 
med ledsageforanstaltninger 
1. INDLEDNING 
1. Da Rådet vedtog forordning (EØF) nr. 3921/91 af 16. december 1991 om betingelserne for 
transportvirksomheders adgang til at udføre intern godstransport og personbefordring ad 
indre vandveje i en medlemsstat, hvor de ikke er hjemmehørende (cabotage/]\ forpligtede 
Kommissionen sig på Rådets opfordring til at undersøge turnussystemerne og ordningerne 
med statsfastsatte priser i Belgien, Frankrig og Nederlandene i lyset af EF-retten og 
forelægge det en rapport desangående. Kommissionen har foretrukket at afvente Domstolens 
domme om prisordningerne for vejtrafik i Tyskland, inden den færdiggjorde rapporten. Disse 
domme forelå den 17. november 1993(2). 
2 I rapporten til Rådet om indlandssejladsmarkedets organisation og turnusbefragtnings-
sy stemerne(3) har Kommissionen påbaggrund af dommene bekræftet, at brancheorganiserede 
turnusordninger er uforenelige med konkurrencereglerne. Men hvor det drejer sig om 
statsregulerede turnusordninger, har de nationale myndigheder lov til på visse betingelser 
at regulere markedet ved at fastsætte transporttakster og driftsvilkår. 
3. Turnusordningernes berettigelse skal imidlertid ikke kun ses som et spørgsmål om 
konkurrenceret, men også undersøges ud fra en helhedsmæssig betragtning af markedet for 
indlandsskibsfart. Gennemførelsen af det indre marked giver i første omgang fragtførerne 
i EU fri adgang til hele markedet (almindelig cabotage fra 1. januar 1995), dog således at 
de skal overholde gældende nationale bestemmelser, herunder turnusordninger. I anden 
omgang må man derfor søge at opnå en mere fuldstændig harmonisering. I det lange løb kan 
det nemlig ikke forsvares, at nogle fragtførere - afhængigt af hvor de er etableret - er 
tvunget til at indgå deres transportaftaler under en turnusordning, medens andre nyder godt 
af et marked med fri prisdannelse og befragtning; de sidstnævnte repræsenterer i øvrigt langt 
den største del af markedet. 
EFTnr. L 373 af 3 1.12.1991, s. 29. 
Domme i sagerne Ohra, Meng og Reiff. 
SEK(94) 921 endelig udg. af 9.6.1994. 
I ovennævnte rapport slås der til lyd for en samlet løsning for hele markedet for 
indlandsskibsfart ved gradvis at liberalisere turnusordningerne for at give markedet mulighed 
for at fungere bedre og ledsage denne liberalisering med en pakke af foranstaltninger, hvis 
formål skal være at mindske erhvervets strukturelle svagheder. En sådan liberalisering skulle 
gøre indlandsskibsfarten mere attraktiv i forhold til andre transportmåder, så der efterhånden 
transporteres flere varer på vandvejene. Det skal fremhæves, at dette erhverv har interesse 
for alle de medlemsstater, der er impliceret i eksport eller import i det nordvesteuropæiske 
område, for indlandsskibsfarten betjener en stor del af baglandet for EU's søhavne, især på 
markedet for containertrafik på Rhinen eller andre nord-syd-gående transportakser. I denne 
forbindelse medvirker den til at mindske trængselsproblemerne på det centraleuropæiske 
vejnet, hvad der er i alles interesse. Det kan være nyttigt at minde om, at over en tredjedel 
(36%) af transporten inden for EU, dvs. af handelen mellem medlemsstaterne, foregår på 
vandvejene. 
Men indlandsskibsfarten står for tiden med en række temmelig alvorlige socialøkonomiske 
problemer. Den strukturelle overkapacitet og følgerne af, at Tyskland den 1. januar 1994 
afskaffede de faste takster, har fået transportpriserne til at falde. Derfor foreslår 
Kommissionen i sin rapport en fælles helhedsstrategi, som går ud på: 
- at det vandvejstransportmarked, der er omfattet af turnusordninger, gradvis liberaliseres 
at der vedtages ledsageforanstaltninger, som sigter mod: 
at reducere den strukturelle overkapacitet ved en fornyet treårig (1996-1998) 
ophugningsindsats på EF-plan; finansieringen heraf skal tilrettelægges nærmere, og 
det juridiske grundlag foreligger i Rådets forordning (EØF) nr. 1101/89, senest 
ændret ved Rådets forordning (EF) nr. ...(4) 
at begunstige investeringer i vandvejsterminaler. 
Rådet udtalte sig om denne fremgangsmåde i en resolution af 24. oktober 1994 og tilsluttede 
sig i almindelige vendinger de foranstaltninger, Kommissionen havde slået til lyd for(5). 
Rådet mener således, at der bør gennemføres en ny, bredt anlagt strukturel sanering og 
opfordrer Kommissionen til at forelægge et samlet forslag om indlandsskibsfarten, som 
navnlig vedrører den fremtidige organisering af markedet og ophugningerne. 
II. EN GRADVIS LIBERALISERING AF MARKEDET 
Der findes i dag turnussystemer i Belgien, Frankrig og Nederlandene. De gælder for 
tørlasttransport ad de indre vandveje for tredjemands regning (tanklast er ikke omfattet af 
ordningerne) og for trafik mellem disse lande (den såkaldte nord—syd-trafik). Begrebet 
tumussystem betegner et sæt markedsregulerende foranstaltninger, hvor fragtpriserne er 
fastsat centralt og obligatorisk (oftest af myndighederne), og hvor den disponible last 
fordeles mellem interesserede fragtførere efter et system, der indebærer, at den fragtfører, 
der længst har ventet på en last, har førsteret til at vælge den ladning, der skal transporteres. 
EFTnr. C 309 af 5.11.1994, s. 5. 
Disse turnussystemer er beskrevet nærmere i Kommissionens rapport til Rådet af 
9. juni 1994 (se punkt 2). 
8 Rapporten fremhæver de generelle begrundelser for en gradvis afskaffelse af disse systemer. 
Frankrig har i øvrigt den 12. juli 1994 vedtaget en lov om afskaffelse af det nationale 
turnussystem i år 2000. Den 15. juli 1994 har endvidere de nederlandske myndigheder 
forelagt Kommissionen et lovforslag om turnussystemerne i nord-syd-trafikken, og også 
dette forslag indebærer, at systemet afskaffes den 1. januar 2000. Ligesom det nederlandske 
lovforslag indeholder den franske lov foranstaltninger, som i første omgang smidiggør 
turnussystemernes virkemåde og dernæst forbereder de berørte fragtførere på at arbejde på 
et frit marked. 
9. Efter Kommissionens opfattelse giver 1. januar 2000 en rimelig overgangsfrist til gennem­
førelse af liberaliseringsprocessen. Men for at det indre marked skal kunne fungere 
tilfredsstillende, må liberaliseringsforanstaltningerne harmoniseres indholdsmæssigt og 
samordnes tidsmæssigt. For at nå det mål foreslås det, at Rådet vedtager et direktiv, som 
der i bilag I til denne meddelelse forelægges et forslag til. Når der tages hensyn til 
subsidiaritetsprincippet og til behovet for at sikre ensartetheden og samtidig tage størst 
muligt hensyn til de pågældende markeders nationale særegenheder, forekommer et direktiv 
at være den mest hensigtsmæssige type retsakt. 
10. For at sikre at liberaliseringsprocessen lykkes, må man fastholde, at de transporter, der i 
forvejen er fritaget for turnussystemet bliver ved med at være det, og at de transporter, der 
ikke kan udføres effektivt under turnussystemet også bliver det. Hvad angår de traditionelle 
handelsstrømme, som fortsat vil være underlagt obligatoriske takster og fordeling af 
ladninger frem til den 1. januar 2000, bør det undersøges, hvordan disse ordninger kan 
tilrettelægges, så befragternes logistiske behov imødekommes. 
11. For at sikre at liberaliseringsprocessen skrider tilfredsstillende frem i alle de berørte 
medlemsstater i overgangsperioden, bør der første gang gøres status to år efter direktivets 
ikrafttræden. På dette tidspunkt skal det ikke længere kun være muligt at indgå transport­
aftaler om en eller flere rejser (med takster og vilkår fastsat af myndighederne), men også 
andre former for aftaler, f.eks. om tidsbefragtning eller tonnagebefragtning. Vilkårene i de 
sidstnævnte aftaletyper skal forhandles frit mellem befragter og fragtfører. 
12 Der må etableres en krisemekanisme, så der kan gribes ind over for eventuelle alvorlige 
markedsforstyrrelser (f.eks. hvis udbud og efterspørgsel står i et helt urimeligt forhold til 
hinanden). Derfor oprettes der et system for markedsobservation, som i tide skal kunne 
opdage eventuelle problemer. Da det er vanskeligt at påvirke transportefterspørgslen, må 
man ved stor overkapacitet søge at begrænse kapacitetsudbuddet. De foranstaltninger, som 
Rådet allerede har truffet ved forordning (EØF) nr. 1101/89 af 27. april 1989 om strukturel 
sanering inden for indlandsskibsfarten, vil i så fald kunne enten videreføres eller udvides 
(se punkt 13-22). Det kan også blive nødvendigt at træffe sociale ledsageforanstaltninger på 
nationalt plan. 
III. BEGRÆNSNING AF DEN STRUKTURELLE OVERKAPACITET 
13 I de sidste ti år har kapacitetsudbuddet i flere omgange og over længere perioder oversteget 
efterspørgslen. De første saneringstiltag blev truffet i form af nationale ophugnings­
programmer. I april 1989 vedtog Rådet at tage sagen op på EF-plan på grundlag af forord­
ning (EØF) nr. 1101/89, og siden da har kampen mod overkapacitet ved hjælp af de 
nationale ophugningsfonde været ført inden for rammerne af EF's bestemmelser. Bådejere, 
som lader en af deres både ophugge, får udbetalt ophugningspræmier. Ibrugtagning af ny 
kapacitet er betinget af, at der ophugges en bestemt mængde gammel kapacitet (og i så fald 
udbetales der ingen ophugningspræmie). Programmet finansieres ved at alle bådejere 
indbetaler årlige bidrag til den nationale ophugningsfond. Bidragets størrelse er bestemt af 
bådenes størrelse og type. På det seneste er der også blevet stillet offentlige midler (fra de 
berørte medlemsstaters nationale budgetter) til rådighed for ophugningsfondene (se 
punkt 16) som supplerende bidrag. Schweiz har i 1989 vedtaget tilsvarende foranstaltninger 
for den del af den schweiziske flåde, der sejler på EF's del af Rhinen. 
14. Under disse ordninger er der ophugget 1 457 667 ton kapacitet mellem den 1. januar 1990 
og den 1 juli 1994. Heroverfor er der taget 486 911 ton ny kapacitet i brug, så flådens 
samlede lastekapacitet er faldet med 8% fra 13 188 343 ton til 12 217 587 ton. Kommis­
sionen, der har til opgave at samordne programmet, udfærdiger hvert halve år en rapport til 
de berørte medlemsstater og de internationale brancheorganisationer. I disse rapporter kan 
der hentes nærmere oplysninger om indsatsen. Også Kommissionens rapport af 15. juli 1992 
(SEK(92) 1284) til Europa-Parlamentetog Rådetom virkningen af den strukturelle sanering 
inden for indlandsskibsfarten kan være nyttig. Der konstateres det, at det samlede 
transportarbejde, som er udført med indlandsfartøjer, har været temmelig konstant i perioden 
1990-1995 (ca. 420 mio ton om året). Produktiviteten er altså tydeligt steget, når den samme 
transportefterspørgsel kan imødekommes med stadig færre både. 
15. Man må forvente, at den ovenfor beskrevne udvikling vil fortsætte en rum tid endnu. Fak­
tisk er der foregået en skalaforøgelse og en produktivitetsforbedring i hele flodskipper-
erhvervet. Der er behov for nye, specialiserede både, der effektivt kan hamle op med de nye 
handelsstrømme, som f.eks. containertrafikken og de kemiske produkter. I den traditionelle 
massegodstransport (kul, stål, landbrugsprodukter, sand, grus, olieprodukter) er der dog 
ingen strukturel vækst. Den stadige produktivitetsforbedring på et stagnerende marked må 
derfor her kompenseres ved at eliminere et stort antal gamle både - oftest med lille 
kapacitet. Den iværksatte liberalisering af markedet vil fremskynde denne proces endnu 
mere. 
16 Det saneringsprogram, som EF i sin tid iværksatte med Rådets forordning (EØF) 
nr I 101/89, skulle finansieres af erhvervet selv, idet de berørte medlemsstater dog skulle 
præfinansiere det med 105 mio ECU, som erhvervet skulle tilbagebetale fuldt ud. 
Kommissionens forordning (EØF) nr. 3690/92 af 21. december 1992(6) åbnede mulighed for 
ophugning af flere både. I henhold til denne ordning imødekommes ophugningsansøgninger, 
i det omfang der er penge til det, på grundlag af de særlige bidrag, som ophugningsfondene 
har opkrævet siden den 1. januar 1993 ("gammelt for nyt-ordningen"). I 1994 var der igen 
opstået en væsentlig overkapacitet, som især skyldtes 90'ernes lavkonjunktur. Der var 
opstået en venteliste på flere hundrede både, som der var ansøgt om ophugningspræmie til, 
uden at ophugningsfondene havde midler til at imødekomme ansøgningerne. Erhvervet selv 
var ikke længere i stand til at tilføre fondene tilstrækkelige midler, især da lånene fra 1990 
endnu ikke var tilbagebetalt. I anden halvdel af 1994 lod de berørte medlemsstater 
Kommissionen vide, at de var rede til at finansiere alle de ophugningsansøgninger (ca. 350), 
som stod på ventelisten den 30. juni 1994, over deres nationale budgetter. 
Gennemførelsesbestemmelserne til denne foranstaltning blev vedtaget af Kommissionen i 
forordning (EF) nr. 3039/94 af 14. december 1994 (EFT nr. L 322 af 15.12.1994, s. 11). Det 
samlede budget beløber sig til 26 716 000 ECU. Foranstaltningen blev sat i værk den 
1. januar 1995 og løber til årets udgang. 
17. Saneringsprocessen er dog ikke overstået med det. Efter den 30. juni 1994 er ansøgningerne 
om ophugningspræmier fortsat med at strømme ind til fondene. I andet halvår 1994 er der 
indkommet 156 ophugningsansøgninger, heraf 136 for tørlastbåde og 20 for tankbåde. Til 
udbetaling af de præmier, der er nødvendige for ophugning af disse både, var der således 
igen brug for omkring 15 mio ECU. 
18. På denne baggrund blev der på Europa-Parlamentets initiativ afsat en bevilling på 
5 mio ECU på 1995-budgettet til struktursanering af indlandsskibsfarten. 
Under budgetdrøftelseme understregede Kommissionen imidlertid, ligesom den gjorde det 
i den tidligere nævnte rapport af 9. juni 1994 til Rådet, at der måtte etableres et omfattende 
saneringsprogram, som ikke mindst skulle omfatte ledsageforanstaltninger til den iværksatte 
liberaliseringsproces. Dette standpunkt støttede Rådet i sin resolution af 24. oktober 1994. 
19. Kommissionen har for nylig forelagt Rådet et forslag til ændring af forordning (EØF) 
nr. 1101/89, som navnlig har til formål at tilvejebringe et klart retsgrundlag for anvendelsen 
af ovennævnte 5 mio ECU. Forslaget åbner endvidere mulighed for, at Fællesskabet kan yde 
et flerårigt bidrag i form af medfinansiering i perioden 1996-1998. Som Kommissionen ser 
det, hører denne medfinansiering logisk sammen med den forudsatte liberalisering af 
markedet. Derfor er den nærmere udbygning af dette princip medtaget som et særskilt 
forslag i denne meddelelse (se bilag III). 
EFT nr. L 374 af 22.12.1992, s. 22. 
20 Erhvervssammenslutningerne på EF-plan af fragtførere i indlandsskibsfarten vurderer i 
øjeblikke den strukturelle overkapacitet i tørlastsektoren til 15%. 1 denne sektor må det 
forventes, at konjunkturstigningen vil føre til øget efterspørgsel i de kommende år. Men den 
øgede efterspørgsel vil i det mindste delvis blive opsuget af den stadige produktivitets­
stigning, som liberaliseringen fremskynder. Afskaffelsen af turnusordningerne vil også 
medføre, at mange både, som ikke kan følge med i udviklingen på et frit marked, vil udgå 
af dette markedssegment. 
I tanklastsektoren har erhvervsorganisationerne vurderet overkapaciteten til ca. 20%. Men 
dette tal ser ud til at være for højt. Selv om fragtraterne stadig lå meget lavt i begyndelsen 
af 1995, så var tankerflådens udnyttelsesgrad alligevel ret høj. Og eftersom tankerflåden 
ikke berøres af liberaliseringsforanstaltningerne (fordi tankbådene i forvejen opererer på et 
helt frit marked uden for turnusordningerne), er der ingen grund til at tro, at ophugnings-
behovet i denne sektor er forholdsmæssigt større end i tørlastsektoren. 
Sammenfattende kan man sige, at overkapaciteten i de to sektorer sandsynligvis vil holde 
sig på omkring 15%, hvis der ikke træffes saneringsforanstaltninger. Da flåden omfatter ca. 
10 mio ton tørlastkapacitet og 2 mio ton tankkapacitet, vil ophugningsbehovet ligge på 
henholdsvis ca. 1,5 mio og 0,3 mio ton. 
21 På dette grundlag kan finansieringsbehovet for 1996-1998-programmet beregnes. Det må 
heller ikke glemmes, at de ophugningspræmier, der blev fastsat i 1989, skal justeres (en 
stigning på gennemsnitligt ca. 15%), hvad der især skyldes inflationen og ECU'ens 
devaluering i forhold til valutaerne i de lande, der har indlandsskibsfart. I 1990 blev der 
udbetalt 66,04 mio ECU til ophugning af 8% af tørlastkapaciteten og 38,36 mio ECU til 
13% af tankkapaciteten. Ophugning af 15% af kapaciteten ville således kræve henholdsvis 
142 mio og 50 mio ECU, i alt 192 mio ECU. 
22. Dette store finansieringsbehov kræver en fælles indsats fra alle berørte parters side 
(virksomheder i indlandsskibsfarten, medlemsstater og EF). 
For så vidt angår saneringsforanstaltninger i indlandsskibsfarten har Rådet i forordning 
(EØF) nr. 1101/89 fastlagt det princip, at finansieringen i første række påhviler branchen 
selv. Kommissionen mener, at dette princip så vidt muligt bør fastholdes. EF's årlige bidrag 
skal derfor stå i forhold til erhvervets egen finansieringsindsats. 
De årlige bidrag fra erhvervet (eksklusive Schweiz) beløb sig den 31. december 1994 til ca. 
13 370 000 ECU. I de kommende år vil disse bidrag nok stabilisere sig på omkring 
14 mio ECU om året, dvs. 42 mio ECU i perioden 1996-1998. Herfra skal dog trækkes ca. 
12 mio ECU, som skal anvendes til tilbagebetaling af medlemsstaternes forfmansiering af 
foranstaltningen fra 1990. Tilbage til den nye foranstaltning bliver 30 mio ECU. Hvis EF 
og de berørte medlemsstater hver kan bidrage med halvdelen af det resterende beløb, dvs. 
81 mio ECU, som skal fordeles over 3 år, kan programmet finansieres. 
Med de beløb, der aktuelt er til rådighed på budgettet, kan EF allerede nu bidrage med 
40 mio ECU over tre år (20 mio ECU i 1996 og 10 mio i 1997 og 1998). Den resterende 
del af finansieringen af ophugningsindsatsen - minimum 81 mio ECU og maksimum 
122 mio ECU - må så skaffes over de berørte medlemsstaters budgetter, fordelt 
forholdsmæssigt efter størrelsen af deres respektive flåder. 
Hvorom alting er skal forholdet mellem de årlige bidrag fra erhvervet og EF's årlige bidrag 
ligge omkring 2:1. 
23. Kommissionen skal hver år evaluere ophugningsforanstaltningen for 1996-1998, så den 
eventuelt kan ændre den på baggrund af markedsudviklingen og de gennemførte libera­
liseringsforanstaltninger. Ved hvert års begyndelse fastlægger Kommissionen de nærmere 
bestemmelser for den praktiske gennemførelse af ophugningsforanstaltningen for det 
kommende år på baggrund af de til rådighed stående budgetmidler. 
IV. FREMME AF VANPVEJSTRANSPORTEN 
24. Vandvejstransport er fordelagtig for samfundet i flere henseender. Det er en miljøvenlig, 
sikker og energibesparende transportform, som bidrager til at aflaste det vejnettet i 
Nordvesteuropa. Men disse generelle fordele har ikke stor vægt i befragterens valg af 
transportform. Brugernes (befragtningsvirksomhedernes) holdning bestemmes først og 
fremmest af økonomiske og finansielle forhold. 
25. Ide senere år er der opstået organisationer for fremme af indlandsskibsfarten i flere 
medlemsstater. Deres formål er at oplyse både befragterne og offentligheden i almindelighed 
om vandvejstransportens muligheder og fordele. De har nok et vist held med sig, men det 
har alligevel vist sig vanskeligt at omvende befragterne til vandvej stransport, især hvis de 
aldrig har gjort erfaringer med denne transportform. Prisen pr. ton-kilometer er rigtignok 
lavere for bådtransport, men denne fordel forsvinder let i højere omladningsudgifter. En 
yderligere hindring udgøres af de store investeringer i logistisk udstyr internt i befragter­
virksomheden, der ofte er nødvendige (kajer, laste- og losseanlæg). 
26. For at sikre, at de samfundsmæssigt ønskværdige investeringer i udviklingen afvandvejs-
transporten gennemføres, bør der indføres en ordning for midlertidig støtte til investeringer 
i vandvejsterminaler. En sådan ordning stilles der forslag om i forordningsforslaget i 
bilag III. Det er en klar parallel til støtteordningen for investeringer i terminaler for 
kombitransport, som Rådet i sin tid indførte (se Rådets forordning (EØF) nr. 1107/70 af 
4. juni 1970 om støtte, som ydes inden for sektoren for transporter med jernbane, ad 
landeveje og sejlbare vandveje, artikel 3, stk. 1, senest ændret ved forordning (EØF) 
nr. 3578/92 af 7. december 1992). 
27. Der foreslås en generel ordning, som både sigter mod offentlige og private terminaler. I alle 
tilfælde skal ansøgningerne om investeringsstøtte ledsages af en prognose for, hvor store 
godsmængder, der vil blive transporteret på vandvejen efter investeringen. Med det formål 
at tilskynde til en ansvarlig investeringspolitik, bestemmes det, at støtten skal tilbagebetales, 
hvis ikke den nye eller supplerende transportmængde på vandvejen ikke realiseres. Af 
samme grund lægges der et loft over tilskuddet på 50% af investeringen. Der skal således 
gives forrang til de investeringer, der tiltrækker størst mulig ekstra fragt. 
Medlemsstaterne forpligtes til at redegøre over for Kommissionen for ordningens anvendelse 
og virkninger, så der på dette grundlag kan udvikles nye initiativer. 
V. NÆRHEDSPRINCIPPET 
28 EF's indsats i henhold til det foreslåede direktiv om befragtningssystemer og prisdannelse 
inden for national og international varetransport på de indre vandveje i Fællesskabet 
(bilag I) kan analyseres ud fra nærhedsprincippet ved at besvare følgende fem 
grundlæggende spørgsmål: 
a) Hvilke formål har den påtænkte handling set i lyset af EF's forpligtelser? 
Handlingen er begrundet i forskellene mellem medlemsstaternes lovgivning om forretnings­
mæssig drift af indlandsskibsfart, som ikke fremmer det indre markeds funktionsevne inde 
for dette erhverv. Det betyder, at der må indføres fælles bestemmelser på EF-plan for hele 
markedet for indlandsskibsfart, så de berørte virksomheder kan få fuldt udbytte af det indre 
marked. Etableringen af det indre marked, som garanterer fuld bevægelsesfrihed for varer, 
personer, tjenesteydelser og kapital, kræver på området transport af varer på de indre 
vandveje, at turnusbefragtningssystemerne tilpasses, så der bliver større forretningsmæssig 
smidighed, med henblik på at nå frem til en ordning med frie forretningsaftaler pr. 
1. januar 2000. 
b) Hører den påtænkte handling under EF's enekompetence, eller er der tale om en kom­
petence, som EF deler med medlemsstaterne? 
Forslaget forelægges på grundlag af traktatens artikel 75, som giver EF enekompetence. 
c) Hvad er problemets EF-dimension (f.eks. hvor mange medlemsstater berøres deraf, og 
hvorledes er problemet hidtil blevet behandlet)? 
Frankrig, Belgien og Nederlandene er direkte berørt af markedsliberaliseringen. I de andre 
lande med indlandsskibsfart er markedet allerede frit 
d) Hvilke handlingsmuligheder har EF? 
Kommissionen foreslår, at den endnu regulerede del af markedet for indlandsskibsfart 
liberaliseres ved et lovgivningstiltag. 
e) Er det nødvendigt med ensartede forskrifter, eller er et direktiv tilstrækkeligt? 
Tilvejebringelse af en ensartet og ikke-diskriminerende ordning gør det nødvendigt, at der 
træffes foranstaltninger for at sikre en ensartet fremgangsmåde i alle medlemsstaterne. Et 
direktiv, som fastlægger den generelle ramme og de forskellige etaper på vejen frem til fuld 
liberalisering, medens det overlades til medlemsstaterne at vælge midlerne, synes dog at 
være den regeltype, der bedst kan føre frem mod målet. 
Forslag til 
RÅDETS DIREKTIV (EF) 95/0121 (SYN) 
om befragtningssystemer og prisdannelse inden for national og international varetransport 
ad indre vandveje i Fællesskabet 
RÅDET FOR DEN EUROPÆISKE UNION HAR -
under henvisning til traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab, særlig artikel 75, 
under henvisning til forslag fra Kommissionen(l), 
i samarbejde med Europa-Parlamentet(2), 
under henvisning til udtalelse fra Det Økonomiske og Sociale Udvalg(3), og 
ud fra følgende betragtninger: 
De stigende problemer med trængsel på vej- og banenettets hovedstrækninger, med transport­
sikkerhed, med miljøet, med energibesparelser og med borgernes livskvalitet kræver, at der af 
hensyn til almeninteressen satses på en kraftigere udvikling og bedre udnyttelse af de muligheder, 
der ligger i vandvej stransport, hvilket især forudsætter, at denne transportforms konkurrenceevne 
forbedres; 
de enkelte landes uensartede lovgivning om forretningsmæssig drift af indlandsskibsfarten bidrager 
ikke til, at det indre marked kan fungere hensigtsmæssigt inden for dette erhverv; derfor bør der 
indføres fælles bestemmelser på EF-plan for hele markedet for indlandsskibsfart, som foreslået 
i den rapport, som Kommissionen forelagde Rådet den 9. juni 1994, om indlandssejladsmarkedets 
organisation og turnusbefragtningssystemerne, som Rådet gav sin principielle tilslutning i reso­
lution af 24. oktober 1994(4); 
etableringen af det indre marked, som garanterer fuld bevægelsesfrihed for varer, personer, 
tjenesteydelser og kapital, kræver på området transport af varer ad indre vandveje, at turnus­
befragtningssystemerne ændres, så der bliver større forretningsmæssig smidighed, med henblik på 
at nå frem til en ordning med frie forretningsaftaler; 
de socialøkonomiske forhold gør det nødvendigt at tilrettelægge en overgangsperiode, hvorunder 
turnusbefragtningens anvendelsesområde gradvis indskrænkes, for at nå frem til en situation, hvor 
der hersker fri befragtning og fri prisdannelse på transporterne; 
C1 i 
EFTnr. C 309 af 5.11.1994, s. 5. 
10 
en overgangsperiode er nødvendig, for at fragtførerne kan tilpasse sig til vilkårene på et frit 
marked og eventuelt danne erhvervssammenslutninger, som bedre opfylder befragternes logistiske 
behov; 
for at nå de ovenfor anførte mål er det både nødvendigt og tilstrækkeligt at fastlægge en fælles 
tidsplan for den gradvise liberalisering af markedet på EF-plan, medens det overlades til 
medlemsstaterne at gennemføre liberaliseringen; således overholdes traktatens artikel 3 B, stk. 3; 
der bør vedtages bestemmelser, der gør det muligt at gribe ind på markedet for de pågældende 
transporter i tilfælde af alvorlig markedsforstyrrelse; med henblik herpå bør Kommissionen 
bemyndiges til at træffe passende foranstaltninger i samarbejde med et rådgivende udvalg -
UDSTEDT FØLGENDE DIREKTIV: 
Artikel 
I dette direktiv forstås ved: 
a) "turnusbefragtningssystem": et system, hvorefter befragternes anmodninger om transport, 
som udføres til faste priser og på forud annoncerede vilkår, fordeles i den rækkefølge, hvori 
bådene bliver ledige efter losning. Fragtførerne opfordres i den rækkefølge, hvori de er 
indskrevet i turnussen, til at vælge en transport blandt dem, der tilbydes. De, som ikke 
vælger en transport, bevarer alligevel deres plads i turnussen 
b) "fragtfører". 
en mindre flodskipper, der ejer et eller flere indlandsfartøjer, dog højst tre 
et rederi, der ejer mere end tre indlandsfartøjer 
- en gruppering eller et andelsforening bestående af mindre flodskippere, der ejer 
indlandsfartøjer 
c) "kompetent myndighed": den myndighed, som den pågældende medlemsstat har udpeget til 
at forvalte og organisere turnusbefragtningssystemet 
d) "alvorlig markedsforstyrrelse", problemer i indlandsskibsfartserhvervet, der er specifikke for 
dette marked, som endvidere kan medføre et stort og med en vis sandsynlighed vedvarende 
overudbud i forhold til efterspørgslen, og som samtidig indebærer en alvorlig trussel mod 
den finansielle ligevægt og overlevelsen for virksomheder, der transporterer varer ad indre 
vandveje, forudsat at prognoserne på kort og mellemlangt sigt for det pågældende marked 
ikke viser tegn på væsentlige og varige forbedringer. 
Artikel 2 
Inden for den nationale og internationale varetransport ad indre vandveje i Fællesskabet indgås 
aftaler frit mellem de berørte parter, og priserne forhandles frit, eventuelt på fragtbørser. 
11 
Artikel .3 
Som en undtagelse fra artikel 2 kan medlemsstaterne indtil den 1. januar 2000 opretholde en 
ordning med obligatoriske mindstetakster og turnusbefragtning, hvis: 
bestemmelserne i artikel 4-7 overholdes 
det sikres, at turnussystemerne og de fastsatte takster frit kan benyttes af alle fragtførere i 
medlemsstaterne. 
Artikel 4 
I den i artikel 3 omhandlede overgangsperiode indskrænkes turnusbefragtningssystemernes 
anvendelsesområde til stykgods. 
Systemerne omfatter ikke transport af kulbrinter, bulktransport af flydende og pulverformige varer, 
specialtransporter af f.eks. tungt og udeleligt gods, containertransporter, intern transport i 
havneområder, alle former for transport for egen regning samt alle former for transport, som 
allerede falder uden for turnussystemet. 
Artikel 5 
Transporter, der ikke effektivt kan behandles under turnusbefragtningssystemerne, er ikke omfattet 
af dem, herunder navnlig: 
transporter, der kræver brug af materiel med godshåndteringsudstyr 
kombineret transport, dvs. intermodal transport, som for den største stræknings ved­
kommende udføres ad indre vandveje, og hvor for- og/eller eftertransport, der skal være så 
kort som muligt, udføres på vej eller med bane 
nye transporttyper, som ikke er omfattet af artikel 4 eller af første og andet led, hvor 
befragterne i en forudgående prøveperiode på op til 24 måneder kan vælge om de vil 
benytte turnussystemet. 
Artikel 6 
I den i artikel 3 omhandlede overgangsperiode træffer medlemsstaterne de fornødne foranstalt­
ninger for at smidiggøre turnusbefragtningssystemerne mest muligt, herunder: 
ved at fastsætte, at befragterne kan indgå aftaler om flergangsrejser, dvs. en serie på 
hinanden følgende rejser udført med samme båd 
ved at fastsætte, at enkeltrejser eller flergangsrejser, som to gange i træk er blevet tilbudt 
i turnussystemet uden at have fundet en aftager, udgår af systemet og forhandles frit. 
12 
Artikel 7 
Inden for en frist på to år fra dette direktivs ikrafttræden træffer medlemsstaterne de nødvendige 
foranstaltninger, således at befragterne får frit valg mellem tre aftaletyper: 
tidsbefragtningsaftaler, herunder lejeaftaler, hvor fragtføreren for en bestemt periode stiller 
en eller flere både og deres besætning til rådighed for ordregiveren alene, for at transportere 
de varer, som sidstnævnte overdrager ham, mod en bestemt sum penge pr. dag. Aftalen 
indgås frit mellem parterne 
tonnagebefragtningsaftaler, hvor fragtføreren forpligter sig til i løbet af en periode, åer er 
fastsat i aftalen, at transportere en bestemt tonnage mod betaling af en fragtafgift pr. ton. 
Aftalen indgås frit mellem parterne; det er en betingelse, at den indgås for store vare­
mængder 
rejsebefragtningsaftaler om enkeltrejser eller flergangsrejser, der udføres inden for rammerne 
af turnusbefragtningssystemet. 
Artikel 8 
1 Opstår der alvorlig forstyrrelse på markedet for transport ad indre vandveje, kan Kom­
missionen på eget initiativ eller efter anmodning fra en medlemsstat træffe passende 
foranstaltninger, herunder især foranstaltninger, der sigter mod at hindre enhver yderligere 
forøgelse af udbuddet af transportkapacitet på det pågældende marked. Afgørelsen træffes 
efter proceduren i artikel 9, stk. 2. 
2. Når en medlemsstat anmoder om, at der træffes foranstaltninger, træffes der afgørelse herom 
inden tre måneder efter, at anmodningen er modtaget. 
3 Anmodning fra en medlemsstat om iværksættelse af foranstaltninger skal ledsages af alle 
oplysninger, som er nødvendige for at vurdere den økonomiske situation i den pågældende 
sektor, herunder: 
- oplysninger om de gennemsnitlige omkostninger og om priser for de forskellige 
transporttyper 
lastekapacitetens udnyttelsesgrad 
- prognoser for efterspørgselsudviklingen. 
». 
Ovennævnte oplysninger må kun benyttes i statistisk øjemed. Det er forbudt at benytte dem 
i skattemæssigt øjemed og at videregive dem til tredjemand. 
4. Afgørelser, der træffes i medfør af denne artikel, meddeles straks medlemsstaterne. 
13 
Artikel 9 
1 Kommissionen bistås af det udvalg, der er nedsat i medfør af Rådets direktiv 91/672/EØF(S). 
2. Kommissionens repræsentant forelægger udvalget et udkast til de foranstaltninger, der skal 
træffes. Udvalget afgiver en udtalelse om dette udkast inden for en frist, som formanden kan 
fastsætte under hensyn til, hvor meget det pågældende spørgsmål haster, i givet fald ved 
afstemning. 
Udtalelsen optages i mødeprotokollen. Derudover har hver medlemsstat ret til at anmode 
om, at dens holdning indføres i mødeprotokollen. 
Kommissionen tager størst muligt hensyn til udvalgets udtalelse. Den underretter udvalget 
om, hvorledes den har taget hensyn til dets udtalelse. 
Artikel 10 
1. Medlemsstaterne sætter de nødvendige love og administrative bestemmelser i kraft for at 
efterkomme dette direktiv inden den 1. januar 1996. De underretter straks Kommissionen 
herom. 
Når medlemsstaterne vedtager disse love og administrative bestemmelser, skal de indeholde 
en henvisning til dette direktiv eller de skal ved offentliggørelsen ledsages af en sådan 
henvisning. De nærmere regler for denne henvisning fastsættes af medlemsstaterne. 
2 Medlemsstaterne meddeler straks Kommissionen teksten til de retsforskrifter, som de 
udsteder på det område, der er omfattet af dette direktiv. 
Artikel 11 
Dette direktiv træder i kraft på tredjedagen efter offentliggørelsen i De Europæiske Fællesskabers 
Tidende. 
Artikel 12 
Dette direktiv er rettet til medlemsstaterne. 
Udfærdiget i Bruxelles, den 
På Rådets vegne 
Formand 
EFTnr. L 373 af 31.12.1991, s. 29. 
14 
Forslag til 
RÅDETS FORORDNING (EF) 95/0122 (SYN) 
om ændring af forordning (EØF) nr 1101/89 om strukturel sanering 
inden for indlandsskibsfarten'*' 
RÅDET FOR DEN EUROPÆISKE UNION HAR -
under henvisning til traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab, særlig artikel 75, 
under henvisning til forslag fra Kommissionen'0, 
i samarbejde med Europa-Parlamentet(2), 
under henvisning til udtalelse fra Det Økonomiske og Sociale Udvalgt, og 
ud fra følgende betragtninger: 
Med Rådets forordning (EØF) nr. 1101/89(4), senest ændret ved forordning (EF) nr /95(5), er der 
indført en ordning for struktursanering af indlandsskibsfarten; forordningens formål er at reducere 
overkapaciteten i flåderne i indlandsskibsfarten gennem ophugningsforanstaltninger, der samordnes 
på fællesskabsplan; 
forordning (EØF) nr. 1101/89 åbner mulighed for EF-finansiering for 1995-1998, men der er 
endnu ikke fastsat bestemmelser for 1996, 1997 og 1998; 
det gældende struktursaneringssystem skal principielt i første række finansieres af de erhvervs­
drivende i den pågældende sektor, som til dette formål indbetaler årlige bidrag; 
de offentlige bidrag skal tildeles en gang om året og stå i forhold til bidragene fra erhvervet i den 
pågældende sektor; foranstaltningen fastsættes til en varighed på tre år - 1996, 1997 og 1998 -
og skal evalueres årligt -
(3/ 
l'V) Dette forslag er udformet under hensyntagen til det forslag om ændring af forordning (EØF) 
nr. 1101/89, som Kommissionen forelagde den (dok ). 
EFTnr. L 116 af 28.4.1989, s. 25. 
15 
UDSTEDT FØLGENDE FORORDNING 
Artikel 1 
I artikel 4a i forordning (EØF) nr. I 101/89 indsættes som stk. 4, 5 og 6: 
"4. Fællesskabets finansielle bidrag for 1996, 1997 og 1998 må ikke overstige det dobbelte af 
erhvervets bidrag. 
5. De berørte medlemsstater stiller beløb, der svarer til Fællesskabet bidrag, til rådighed for 
deres fonde i de i stk. 4 nævnte år. Hver berørt medlemsstats bidrag beregnes som en 
forholdsmæssig andel svarende til størrelsen af dens aktive flåde i forhold til 
medlemsstaternes flåde. Beløbene fastlægges af Kommissionen i samarbejde med de 
forskellige ophugningsfondes myndigheder. 
6. Under ophugningsforanstaltningen i 1996, 1997 og 1998 fastlægger Kommissionen ved hvert 
års begyndelse inden for rammerne af denne forordning de nærmere bestemmelser for 
ophugningsforanstaltningen i det pågældende år på grundlag af de til rådighed stående 
finansieringsmidler, markedsudviklingen og de iværksatte liberaliseringsforanstaltninger." 
Artikel 2 
Denne forordning træder i kraft på tyvendedagen efter offentliggørelsen i De Europæiske 
Fællesskabers Tidende. 
Denne forordning er bindende i alle enkeltheder og gælder umiddelbart i hver medlemsstat. 
Udfærdiget i Bruxelles, den 
På Rådets vegne 
Formand 
16 
Forslag til 
RÅDETS FORORDNING (EF) 95/0123 (SYN) 
om ændring af forordning (EØF) nr. I 107/70 om støtte, som ydes inden for sektoren for 
transporter med jernbane, ad landeveje og sejlbare vandveje 
RÅDET FOR DEN EUROPÆISKE UNION HAR -
under henvisning til traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab, særlig artikel 75, 
under henvisning til forslag fra Kommissionen03, 
i samarbejde med Europa-Pariamentet(2), 
under henvisning til udtalelse fra Det Økonomiske og Sociale Udvalg(3), og 
ud fra følgende betragtninger. 
I henhold til Rådets forordning (EØF) nr. 1107/70(4), senest ændret ved forordning (EF) nr (5), 
navnlig artikel 3, nr. 1, kan medlemsstaterne yde støtte med det formål at lette udviklingen af 
kombineret transport og af transportformer og -teknik, som er mere økonomiske for samfundet; 
de stigende problemer med trængsel på vej- og banenettets hovedstrækninger, med transport­
sikkerhed, med miljøet, med energibesparelser og med borgernes livskvalitet kræver, at der af 
hensyn til almeninteressen satses på en kraftigere udvikling og bedre udnyttelse af de muligheder, 
der ligger i vandvej stransport, hvilket især forudsætter, at denne transportforms konkurrenceevne 
forbedres; 
omkostningerne ved omladning udgør en meget stor del af de samlede omkostninger ved vand­
vej stransport; det har afgørende betydning for vandvejstransportens udvikling, at der investeres 
kraftigt i at effektivisere omladningsanlæggene og tilpasse dem bedre til de aktuelle logistiske 
krav for således at bidrage til en ønskværdig udvikling af indlandsskibsfarten; 
til den ende bør der skabes gunstige vilkår for investeringer i infrastrukturudstyr og/eller redskaber 
til vandvejsterminaler, som gør det muligt at øge den del af transporten, der udføres ad sejlbare 
vandveje; derfor er det vigtigt, at der bliver mulighed for at yde støtte fra medlemsstaterne eller 
for statsmidler til de berørte virksomheder; 
der bør tilvejebringes harmoniserede vilkår for tildelingen af denne støtte til udviklingen af 
vandvejstransporten, og dens virkninger bør evalueres med jævne mellemrum; 
") 
<V) 
EFTnr. L 130 af 15.6.1970, s. 1. 
17 
støtten bør ydes i en tilstrækkelig lang periode, til at de nævnte udstyrsinvesteringer kan tiltrække 
en fast kundekreds og ny trafik til vandvejene, støtteordningen bør forblive i kraft frem til den 
31. december 1999, og Rådet bør i overensstemmelse med traktatens bestemmelser træffe 
afgørelse om, hvilken ordning der skal gælde derefter, eller, efter omstændighederne, på hvilke 
vilkår støtteordningen skal ophæves; 
det viser sig nødvendigt at tilpasse Fællesskabets støtteregler, og derfor må forordning (EØF) 
nr. 1107/70 ændres -
UDSTEDT FØLGENDE FORORDNING: 
Artikel 1 
I artikel 3, nr. 1, i forordning (EØF) nr. 1 107/70 indsættes som litra f): 
"f) indtil den 31. december 1999, når støtten ydes midlertidigt og med det formål at lette 
vandvejstransportens udvikling, idet støtten skal vedrøre: 
- infrastrukturinvesteringer i offentlige eller private vandvejsterminaler, eller 
- investeringer i fast og mobilt udstyr, som er nødvendigt for omladning til og fra 
vandvej stransport. 
Støtten må ikke overstige 50% af den samlede investering. 
Støttemodtagerne forpligter sig til i fem år at udvikle en bestemt ny eller yderligere trans­
portmængde, der fastlægges sammen med medlemsstaternes kompetente myndigheder, som 
vandvej stransport. Overholdes denne forpligtelse ikke, kræver den kompetente myndighed 
støtten tilbagebetalt. 
Kommissionen forelægger hvert andet år Europa-Parlamentet og Rådet en beretning om 
resultatet af anvendelsen af nævnte foranstaltninger og giver herved især oplysninger om, 
hvorledes støtten anvendes, hvor store støttebeløb det drejer sig om, og hvilken virkning 
støtten har på vandvejstransporten. Medlemsstaterne giver Kommissionen de oplysninger, 
der er nødvendige for at udarbejde denne beretning. 
Senest den 31. juli 1999 træffer Rådet på forslag af Kommissionen og i overensstemmelse 
med traktatens bestemmelser afgørelse om, hvilken ordning der skal anvendes senere, eller, 
efter omstændighederne, på hvilke betingelser ordningen skal ophæves." 
18 
Artikel 2 
Denne forordning træder i kraft på tyvendedagen efter offentliggørelsen i De Europæiske 
Fællesskabers Tidende. 
Denne forordning er bindende i alle enkeltheder og gælder umiddelbart i hver medlemsstat. 
Udfærdiget i Bruxelles, den 
På Rådets vegne 
Formand 
19 
FINANSIERINGSOVERSIGT 
Artikel B2-702: Struktursanering i indlandsskibsfarten 
1. FORANSTALTNINGENS BETEGNELSE 
Struktursanering i indlandsskibsfarten. 
2. BUDGETPOST 
B2-708. 
3. RETSGRUNDLAG 
EF-traktatens artikel 75. 
Rådets forordning (EØF) nr. 1101/89 af 27. april 1989 om strukturel sanering inden for 
indlandsskibsfarten (EFT nr. L 116 af 28.4.1989) senest ændret ved Rådets forordning (EF) 
nr. 844/94 (EFT nr. L 98 af 16.4.1994, s. 1). 
Ændring af Rådets forordning nr. 1101/89 ved Rådets forordning (EF) nr. /95. 
4. BESKRIVELSE AF FORANSTALTNINGEN 
4.1 Foranstaltningens generelle formål: 
Midlertidige og supplerende bidrag fra EF til ophugningsforanstaltningen for at opnå en 
væsentlig nedbringelse af det strukturelle kapacitetsoverskud, der anslås til 15% i de to 
sektorer (tørlast og tanklast), og struktursanering i indlandsskibsfarten. Bidraget er umiddel­
bart begrundet med den særlig vanskelige konjunktur, som gør det nærmest umuligt at øge 
bidragene fra erhvervet, der i øjeblikket selv finansierer struktursaneringen. Men først fog 
fremmest er der tale om en ledsageforanstaltning til EF's program for gradvis liberalisering 
af markedet for indlandsskibsfart, som tænkes iværksat i de kommende år. Denne bredt 
anlagte indsats, som Rådet har anmodet om, sigter mod at garantere erhvervets konkurrence­
evne på langt sigt. For at gennemføre den er det nødvendigt i en treårig periode at råde over 
yderligere finansieringsmidler, som stammer både fra EF-budgettet og fra de medlemsstater, 
hvor erhvervet findes. 
4.2 Foranstaltningens varighed og nærmere bestemmelser for dens forlængelse/fornyelse 
3 år: 1996-1997-1998. En eventuel forlængelse efter 1998 skal finansieres af erhvervet 
alene. 
20 
5. KLASSIFIKATION AF UDGIFTERNE/INDTÆGTERNE 
5.1 Ikke-obligatoriske udgifter 
5.2 Opdelte bevillinger 
5.3 Indtægtstype: ingen indtægt. 
6. UDGIFTERNES/INDTÆGTERNES ART 
- Tilskud til samfinansiering med andre offentlige og/eller private tilskudsydere. 
- Skal EF-støtten helt eller delvis tilbagebetales, hvis foranstaltningen giver det tilsigtede 
resultat? NEJ. 
- Medfører foranstaltningen en ændring af indtægtsniveauet ? NEJ. 
7. FINANSIELLE VIRKNINGER 
7.1 Det anslås, at der er behov for 64 mio ECU om året, fordelt over tre år, i alt 192 mio ECU, 
til struktursanering af lastekapaciteten (en overkapacitet på 15% i alt, eller 1 500 000 ton 
til tørlast og 300 000 ton til tanklast). Heraf skal de 142 mio ECU gå til tørlastsektoren og 
50 mio ECU til tanksektoren. 
Beregningen skal omfatte flere ting: Igangsætning af liberaliseringen af markedet for 
indlandsskibsfart, som vil medføre, at der tages mange både ud af drift, fordi de ikke kan 
følge med i udviklingen på et frit marked; Østrigs tiltrædelse, som betyder, at dette lands 
flåde skal integreres i EF-programmet; og en forhøjelse af ophugningspræmierne, som ikke 
er blevet ændret siden 1990 (det anslås, at en gennemsnitlig forhøjelse på 15% er nød­
vendig, med forskellige satser for forskellige bådkategorier). 
De årlige bidrag fra erhvervet beløber sig til ca. 14 mio ECU i de tre år 1996, 1997 og 
1998, eller 42 mio ECU for hele perioden. Heraf skal 12 mio ECU afsættes til 
tilbagebetaling af beløb, som medlemsstaterne har lagt ud for 1990-foranstaltningen. Tilbage 
til den nye indsats bliver således 30 mio ECU. 
Det foreslås altså, at forskellen, dvs. 192-30=162 mio ECU finansieres over EF's og de 
berørte medlemsstaters budgetter og fordeles over de tre år ( 1996, 1997 og 1998). På 
baggrund af de aktuelle og forudselige budgetmuligheder kan EF bidrage med 40 mio ECU 
over tre år (20 mio ECU i 1996 og 10 mio ECU i 1997 og 1998). Kommissionen for­
beholder sig dog ret til senere at undersøge muligheden for at finde flere midler, når den 
faktiske budgetudvikling kendes. 
21 
Den resterende del af finansieringen - dvs mindst halvdelen eller 81 mio ECU og højst 
122 mio ECU - skal foregå over de berørte medlemsstaters budgetter, idet fordelingen 
beregnes i forhold til størrelsen af deres respektive flåder. F.eks. vil Tyskland, hvis flåde 
udgør 39% af EF-flåden, højst (afhængigt af hvor stort det faktiske EF-bidrag bliver for 
1997 og 1998) skulle bidrage med 36,6 mio ECU (122x30:100) eller 12,2 mio ECU om året 
svarende til ca. 22 mio DM om året. For Tysklands vedkommende er disse ressourcer 
allerede delvis til stede, idet der på det tyske budget er afsat 60 mio DM fordelt over tre år 
til en ophugningsforanstaltning af denne type. 
7.2 Omkostningernes fordeling på foranstaltningens elementer 
EF i mio ECU 
Opdeling 
BIDRAG TIL 
OPHUGNINGS­
FORANSTALTNINGEN 
I ALT Budget 
1995 
5,0 
5,0 Foreløbigt 
budgetforslag 
1996 
20,0 
20,0 1997 
10,0 
10,0 1998 
10,0 
10,0 
7.3 Forfaldsplan, der skal udfyldes for flerårige foranstaltninger med MEN (angivet i basisakten) 
EF i mio ECU 
Kumuleret 
situation 
ult. 1994 
0 Budget 
1995 
5,0 Foreløbigt 
budget­
forslag 1996 
20,0 Vejledende tidsplan 
1997 
10,0 1998 
10,0 1999 2000 
og 
senere I ALT 
45,0 
8. FORHOLDSREGLER MOD SVIG (OG FORVENTEDE RESULTATER HERAF) 
Ordningen forvaltes efter reglerne i Rådets forordning (EØF) nr. 1101/89, Kommisisonens 
forordning (EØF) nr 1102/89 og forordning (EF) nr om ændring af forordning (EØF) 
nr. 1101/89. Hver national ophugningsfond forvaltes af de kompetente myndigheder i den 
pågældende medlemsstat. I samarbejde med fondsmyndighedeme gennemfører Kommissionen ved 
hvert års begyndelse udligningen af regnskaberne og iværksætter solidariteten mellem de 
forskellige nationale ophugningsfonde. 
22 
9. OPLYSNINGER OM FORHOLDET MELLEM OMKOSTNINGER OG EFFEKTIVITET 
9.1 Specifikke, kvantificerbare mål, målgruppe 
- Specifikke mål: På baggrund af indlandsskibsfartens strukturelle svaghed og interessen 
i at udnytte denne transportmådes fortrin er det denne foranstaltningens formål at 
forbedre markedsstrukturen i sektoren, sideløbende med at den liberaliseres, og at 
bekæmpe den strukturelle overkapacitet, der anslås til 15%. 
- Målgruppe: Transportvirksomheder på de indre vandveje. 
9.2 Begrundelse for foranstaltningen 
- Behovet for EF-støtte er begrundet i målet med den: at liberalisere markedet for 
vandvej stransport, idet denne liberalisering kræver, at der iværksættes ledsage­
foranstaltninger for at omstrukturere erhvervet. Omstruktureringen forudsætter en 
reduktion i flådens størrelse, som hjælpes på vej med en midlertidig supplerende 
medfinansiering fra EF's side. I øvrigt har Rådet i en resolution af 24. oktober 1994 
(offentliggjort i EFT nr. C 309 af 5.11.1994, s. 5) bekræftet, at der må foretages endnu 
en bredt anlagt struktursanering, hvis erhvervets konkurrenceevne skal øges varigt. Hvis 
det viser sig nødvendigt at træffe yderligere foranstaltninger efter 1998, vil de blive et 
rent brancheanliggende. 
Valg af støtteform 
* Ophugningspræmier , 
* Gennemførelse af struktursaneringsplanen for indlandsskibsfarten som fastlagt i 
Kommissionens forordninger (EØF) nr. 1102/89 og 3690/92. Ophugningsfondene 
forvaltes af hver berørt medlemsstat. Kommissionen pålægges at fastlægge 
betingelserne for tildeling af ophugningspræmier på grundlag af forordning (EØF) 
nr. 1101/89, artikel 6, særlig nr. 5. 
9.3 Overvågning og evaluering af foranstaltningen 
- Resultatindikatorer 
* Antal godkendte ansøgninger om ophugningspræmier. 
Ophugningspræmien udbetales af fondsmyndighedeme senest en måned efter at 
ejeren har dokumenteret, at båden er ophugget. Fondsmyndighedeme Skal hver 
måned fremsende en liste til Kommissionen over udbetalte ophugningspræmier, så 
denne kan kontrollere, hvordan foranstaltningen skrider frem. 
* Faktisk ophugget tonnage samt lastekapacitet, som skal betale bidrag i de 
forskellige berørte medlemsstater. 
23 
Hvordan og hvor hyppigt foregår evalueringen? 
Halvårlige beretninger og afsluttende beretning ved udgangen af 1998. De udarbejdes 
af Kommissionens tjenestegrene og fremsendes til medlemsstaterne og til de europæiske 
brancheorganisationer. 
Ifølge Rådets forordning (EØF) nr. 1101/89 af 27. april 1989 skal medlemsstaterne hvert 
halve år fremsende alle relevante oplysninger til Kommissionen om, hvordan det går 
med foranstaltningen. Oplysningerne skal navnlig vedrøre fondenes finansielle situation, 
antal ansøgninger om ophugningspræmier og faktisk ophugget tonnage. 
Herefter etablerer Kommissionens tjenestegrene en halvårsberetning. Den tiende 
halvårsberetning (for perioden fra 1. juli 1994 til 21. december 1994) blev tilsendt de 
berørte medlemsstater og erhvervet den 15. marts 1995. I øvrigt skal medlemsstaterne 
ifølge forordning (EØF) nr. 3690/92, artikel 6, stk. 6, ved udgangen af kvartal sende 
Kommissionen en liste over præmieansøgninger og en fuldstændig oversigt over de 
disponible finansielle ressourcer med henblik på et kvartalsmøde i Bruxelles. 
10. UDGIFTER TIL ADMINISTRATION (BUDGETTETS DEL A) 
Den egentlige frigørelse af de fornødne administrative ressourcer sker ved Kommissionens 
årlige beslutning om ressourcefordelingen, bl.a. under hensyntagen til budgetmyndighedens 
beslutning om personaleudvidelse og beløbsforhøjeiser. 
10.1 Foranstaltningen indebærer rekruttering af en ekstra A-tjenestemand til iværksættelse af den 
samlede liberaliseringspakke for markedet for indlandsskibsfart (allerede bevilget under 
1995-budgettet). 
10.2 De øvrige drifts- og personaleudgifter, som foranstaltningen medfører, dækkes af den 
normale GD-bevilling og vil næppe give anledning til væsentlig forhøjelse. Foranstaltningen 
ligger nemlig i forlængelse af tidligere tilsvarende foranstaltninger (samordning af nationale 
ophugningsfonde). 
24 
KONSEKVENSANALYSE 
FORSLAGENES KONSEKVENSER FOR VIRKSOMHEDERNE, 
HERUNDER NAVNLIG SMÅ OG MELLEMSTORE VIRKSOMHEDER (SMV) 
Forslagenes betegnelser 
Forslag til Rådets direktiv om befragtningssystemer og prisdannelse inden for national og 
international varetransport ad indre vandveje i Fællesskabet. 
Forslag til Rådets forordning om ændring af Rådets forordning (EØF) nr. 1101/89 om 
strukturel sanering inden for indlandsskibsfarten. 
Forslag til Rådets forordning om ændring af Rådets forordning (EØF) nr. 1107/70 om 
støtte, som ydes inden for sektoren for transporter med jernbane, ad landeveje og sejlbare 
vandveje. 
Forslagene 
1 Nødvendigheden af EF-regler på dette område set i lyset af nærhedsprincippet (se kapitel V 
i Kommissionens meddelelse til Rådet): reglernes hovedmål 
Forskellene mellem de nationale regler om forretningsmæssig indlandsskibsfart fremmer ikke det 
indre markeds evne til at fungere efter hensigten i denne sektor. Gennemførelsen af enheds­
markedet kræver mere fuldstændig harmonisering af de forskellige ordninger, der findes på 
forskellige segmenter af vandvejstransportmarkedet i EU. Det er faktisk svært at forstå - navnlig 
for befragtere - at nogle af dem (afhængigt af, hvor de er etableret) skal benytte et tumussystem 
(fordeling af transportordrerne til faste priser og på annoncerede vilkår i den rækkefølge, hvori 
bådene bliver ledige efter losning), medens andre kan udvikle sig på et frit marked. 
For at fremme vandvej stransporten som transportform må de eksisterende ordninger, som bremser 
udviklingen, ophæves, medens der i stedet gradvis etableres en ordning med fri befragtning og 
prisdannelse (første forslag). 
For at sikre den fornødne ensartethed og gennemskuelighed bør der på fællesskabsplan fastlægges 
en tidsplan for denne gradvise liberalisering af markedet, så de berørte medlemsstater kan gå frem 
i samme takt. 
De socialøkonomiske problemer i indlandsskibsfarten og de strukturforandringer, som denne sektor 
står over for på transportmarkedet, og som er nødvendiggjort af den gradvise liberalisering, gør 
det vigtigt at iværksætte en ny omfattende struktursaneringsindsats som ledsageforanstaltning (se 
Rådets resolution af 26. oktober 1994) med det formål varigt at sikre erhvervets konkurrenceevne 
(andet forslag) 
Endelig indeholder det tredje forslag muligheden for at yde national støtte til investering i 
infrastruktur og/eller udstyr til vandvej sterminalerne for at fremme vandvej stransporten. Ordningen 
er inspireret af den støtteordning, der i forvejen findes for kombineret transport. 
25 
På det marked, det her drejer sig om, for eksempel nord-syd-transporten mellem Nederlandene 
og Belgien, har antallet af transportaftaler ("assignments") været faldende i årevis (se side 41 i 
NEA-rapporten af 24. februar 1995 om iagttagelse af indlandsskibsfartsmarekdet). Dette skyldes 
bl.a., at befragterne modsætter sig turnusordningen (som er for usmidig uden frit valg af 
fragtfører osv.) og vender sig mod andre transportformer. 
For at gøre vandvej stransporten mere attraktiv må der derfor træffes foranstaltninger som f.eks. 
en gradvis afregulering med ledsageforanstaltninger. 
Average waiting time and assignments in Tour-de-Role traffic 
from Netherlands to Belgium 
waiting days / assignments 
assignments (x 50) 
o | | | | | |—!—,—pi—i i i i i i i i i r~r i i I ° 
123412341234123412141234 
19*9 | 1990 | 1991 | 1992 | 199] | 1W4 
Quartor/yoar 
Source: NEA 
26 
Virkninger for virksomhederne 
2. Hvem påvirkes af forslaget? 
a) Direkte virkninger (mulighed for nye aktiviteter): 
- befragtere i B, F og NL 
- mindre flodskippere 
- rederier (ejere af over tre indlandsfartøjer) 
- grupperinger eller andelsforeninger af mindre flodskippere 
- andre operatører (vandvejsterminaler, indlandshavne osv). 
Positive virkningen Liberaliseringen af markedet vil gøre vandvej stransport mere attraktiv 
for befragtere og mere konkurrencedygtig i forhold til andre transportmåder. 
b) Indirekte virkninger (udbud af transporttjenester): 
- alle virksomheder, der har behov for at få udført transport (befragtere). 
Positive virkninger: Rådighed over bedre transportmåder og mindre trængsel på vejene. 
3. Hvilke foranstaltninger skal virksomhederne træffe for at overholde forslagene? 
De mindre flodskippere, der deltager i turnusordningerne, skal gradvis forlade turnus-
befragtningessystemerne. De må reorganisere sig for at tage udfordringen fra det frie marked 
op enten ved at organisere sig i erhvervsgrupperinger eller ved at forbedre deres markeds­
føring og logisitik. De, der ønsker at forlade erhvervet, kan få ophugningspræmier. 
4. Hvilke økonomiske virkninger forventes forslaget at få? 
Positive virkninger for vandvej smarkedet. Forskningsvirksomhederne NE A og PLANCO har 
for Kommissionen vurderet, hvor megen ekstra fragt vandvejsskibsfarten kan påregne, hvis 
markedet liberaliseres. De kommer til det resultat, at væksten skulle blive i størrelsesordenen 
6-7 mio ton om året, hvilket svarer til over 10% af det fragtvolumen, der nu håndteres via 
turnusordningerne. Men den psykologiske virkning af en sådan foranstaltning kombineret 
med den reklamekampagne, der er beskrevet i bilag III rummer en chance for, at 
virkningerne bliver langt større. 
Negative virkinger for de mindst effektive af de mindre flodskippere, som bliver nødt til at 
forlade et marked, der udleveres til skarpere konkurrence, men som dog kan få støtte i 
starten i form af ophugningspræmier for deres både. 
27 
5. Indeholder forslaget foranstaltninger, som går ud på at tage hensvn til små og mellemstore 
virksomheders særlige situation? 
Det er netop for at tage hensyn til erhvervets særlige social-økonomiske struktur (et 
atomiseret erhverv med et stort flertal af mindre flodskippere), at forslaget sideløbende med 
liberaliseringen indeholder et program af foranstaltninger, der skal mindske erhvervets 
strukturelle svagheder og fremme vandvej stransporten. Desuden har Kommissionen 
kompetence til at fastsætte ophugningspræmiernes størrelse efter bådtype og bådstørrelse. 
På den måde kan den sørge for, at de små og mellemstore virksomheders interesser ikke 
tilsidesættes. 
Høringer 
6. Oversigt over organisationer, der har været hørt om forslagene, og redegørelse for deres 
hovedstandpunkter: 
OEB/ESO Organisation Européenne de Bateliers / Europåische Schifferorganisation 
UINF/IBU Union Internationale de la Navigation Fluviale / Internationale Binnen-
schiffahrtsunion 
UNICE Sammenslutningen af Industri-og Arbejdsgiverorganisationer i Europa 
FEPI Fédération Européenne des Ports Intérieurs (europæisk sammenslutning af 
indlandshavne) 
CST Comité Syndical des Transports (transportfagenes fagforeningskomite) 
CLECAT Det europæiske forbindelseudvalg for Fællesmarkedets speditionsvirksomheder. 
- Almindelig enighed om nødvendigheden af en overgangsperiode inden fuldstændig 
liberalisering af vandvejsmarkedet, bortset fra OEB/ESO, som frygter, at liberaliserings-
forslaget får følger for transportpriserne, og slår til lyd for en forudgående sanering af 
indlandsskibsfarten. Til gengæld accepterer organisationen Kommissionens forslag II og 
III. 
- Alle organisationer mener, at det er nyttigt at forbedre systemer for overvågning af 
markedet, og OEB/ESO gør det endda til en forudsætning for enhver liberaliserings­
foranstaltning. 
- Der er enighed om, at det kvantitative mål for en ny ophugningsindsats i 1996, 1997 og 
1998 skal ligge omkring de 15%'s overkapacitet, men for at tage hensyn til en 
sandsynlig forbedring af den økonomiske konjunktur forekommer det nødvendigt at 
fordele indsatsen med 5% om året (5% x 3) og at foretage en evaluering ved udgangen 
af hvert år. 
- Foranstaltningerne til fremme af vandvej stransporten har fået tilslutning fra alle 
organisationerne, ikke mindst dem, der går ind for at overføre en del af transportarbejdet 
til vandvejene. En sådan politik har især fået stærk støtte fra UNICE og CLECAT. 
28 
ISSN 0254-1459 
KOM(95) 199 endelig udg. 
DOKUMENTER 
DA 07 
Katalognummer: CB-CO-95-229-DA-C 
ISBN 92-77-89140-8 
Kontoret for De Europæiske Fællesskabers Officielle Publikationer 
L-2985 Luxembourg 
29