FÆLLES HOLDNING (EF) Nr. 12/2008

fastlagt af Rådet den 3. marts 2008

med henblik på vedtagelse af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2008/…/EF af … om ændring af direktiv 2004/49/EF om jernbanesikkerhed i EU (jernbanesikkerhedsdirektivet)

(EØS-relevant tekst)

(2008/C 122 E/02)

EUROPA-PARLAMENTET OG RÅDET FOR DEN EUROPÆISKE UNION HAR —

under henvisning til traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab, særlig artikel 71, stk. 1,

under henvisning til forslag fra Kommissionen,

under henvisning til udtalelse fra Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg (1),

efter høring af Regionsudvalget,

efter proceduren i traktatens artikel 251 (2), og

ud fra følgende betragtninger:

Med henblik på at fortsætte bestræbelserne på at etablere et indre marked for jernbanetransport har Rådet og Europa-Parlamentet vedtaget direktiv 2004/49/EF (3) , som fastsætter fælles rammer for reguleringen af jernbanesikkerheden.

Oprindelig var procedurerne for tilladelse til ibrugtagning af jernbanekøretøjer omhandlet i Rådets direktiv 96/48/EF af 23. juli 1996 om interoperabilitet i det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog (4) og i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2001/16/EF af 19. marts 2001 om interoperabilitet i det transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog (5) for så vidt angår nye eller omlagte dele af Fællesskabets jernbanesystem og i direktiv 2004/49/EF for så vidt angår køretøjer, der allerede er i brug. I overensstemmelse med bestemmelserne om bedre regulering og for at forenkle og modernisere fællesskabslovgivningen bør alle bestemmelser vedrørende tilladelse til ibrugtagning af jernbanekøretøjer indarbejdes i én retsakt. Derfor bør den nuværende artikel 14 i direktiv 2004/49/EF udgå, og en ny bestemmelse om tilladelse til ibrugtagning af jernbanekøretøjer, der allerede er i brug, bør indsættes i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2008/…/EF om interoperabilitet i jernbanesystemet i Fællesskabet (6) , i det følgende benævnt »direktivet om interoperabilitet i jernbanesystemet«, som har erstattet direktiv 96/48/EF og direktiv 2001/16/EF.

Med ikrafttrædelsen af konventionen om internationale jernbanebefordringer (COTIF) fra 1999 den 1. juli 2006 blev der indført nye regler for kontrakter om brug af køretøjer. I overensstemmelse med tillægget om CUV-kontrakter (fælles regler for kontrakter om anvendelse af vogne i international jernbanedrift) har ihændehaverne ikke længere pligt til at registrere deres godsvogne hos en jernbanevirksomhed. Den tidligere RIV-aftale (Regolamento Internazionale Veicoli) mellem jernbanevirksomheder er ophørt og delvist erstattet med en ny privat og frivillig aftale (GCU — General Contract of Use for Wagons) mellem jernbanevirksomheder og ihændehavere af godsvogne, hvorefter sidstnævnte er ansvarlige for vedligeholdelsen af deres godsvogne. For at afspejle disse ændringer og gøre det lettere at gennemføre direktiv 2004/49/EF for så vidt angår sikkerhedscertificering af jernbanevirksomheder bør begrebet »ihændehaver« og begrebet »enhed med ansvar for vedligeholdelse« defineres, sammen med en specifikation af forholdet mellem disse enheder og jernbanevirksomheder.

Definitionen af »ihændehaver« bør ligge tættest mulig på den definition, der anvendes i COTIF-konventionen fra 1999. Mange enheder kan identificeres som ihændehaver af et køretøj, f.eks. ejeren, et selskab, der driver forretning på grundlag af en række godsvogne, et selskab, der leaser køretøjer til en jernbanevirksomhed, en jernbanevirksomhed eller en infrastrukturforvalter, der benytter køretøjer til vedligeholdelse af sin infrastruktur. Disse enheder har kontrol over køretøjet med det formål, at jernbanevirksomheder og infrastrukturforvaltere kan anvende det som transportmiddel. For at undgå enhver tvivl bør ihændehaveren klart identificeres i det nationale køretøjsregister, der er omhandlet i artikel 33 i direktivet om interoperabilitet i jernbanesystemet.

Inden et køretøj tages i brug eller benyttes på nettet, bør en enhed, der har ansvaret for vedligeholdelsen, registreres i det nationale køretøjsregister. Ihændehaveren og enheden med ansvar for vedligeholdelsen kan være en og samme person eller enhed. I ekstraordinære tilfælde, som f.eks. når der er tale om køretøjer, der tages i brug for første gang i et tredjeland, køretøjer, der bugseres med henblik på at blive taget i brug på et andet sted på nettet, eller som udfører særlige transporttjenester, er det dog ikke muligt eller hensigtsmæssigt at angive den enhed, der har ansvaret for vedligeholdelsen. I sådanne ekstraordinære tilfælde bør den nationale sikkerhedsmyndighed kunne acceptere køretøjer på det jernbanenet, som den har ansvaret for, uden at der er tilknyttet en enhed med ansvar for vedligeholdelsen.

Hvis enheden med ansvar for vedligeholdelsen er en jernbanevirksomhed eller en infrastrukturforvalter, omfatter sikkerhedsledelsessystemet også vedligeholdelsessystemet, og ingen af dem behøver yderligere certificering. Hvis enheden med ansvar for vedligeholdelsen ikke er en jernbanevirksomhed eller en infrastrukturforvalter, kan den blive certificeret i overensstemmelse med et system, der skal udformes af Det Europæiske Jernbaneagentur og vedtages af Kommissionen. Det certifikat, der udstedes til en sådan enhed, sikrer, at sikkerhedskravene i dette direktiv overholdes for ethvert køretøj, som den har ansvaret for. Dette certifikat bør være gyldigt i hele Fællesskabet.

Der er ved at blive udarbejdet vedligeholdelseskrav i forbindelse med direktiv om interoperabilitet i jernbanesystemet, især som del af de tekniske specifikationer for interoperabilitet (TSI'er) for det »rullende materiel«. Som følge af dette direktivs ikrafttrædelse er det nødvendigt at sikre sammenhæng mellem disse TSI'er og de certificeringskrav for enheden med ansvar for vedligeholdelse, der skal vedtages af Kommissionen. Kommissionen vil opnå dette ved, hvor det er nødvendigt, at ændre de relevante TSI'er under anvendelse af proceduren i direktivet om interoperabilitet i jernbanesystemet.

Målet for dette direktiv, nemlig en yderligere udvikling og forbedring af jernbanesikkerheden i EU, kan ikke i tilstrækkelig grad opfyldes af medlemsstaterne og kan derfor på grund af handlingens omfang bedre nås på fællesskabsplan. Fællesskabet kan derfor træffe foranstaltninger i overensstemmelse med subsidiaritetsprincippet, jf. traktatens artikel 5. I overensstemmelse med proportionalitetsprincippet, jf. nævnte artikel, går dette direktiv ikke ud over, hvad der er nødvendigt for at nå dette mål.

Kommissionen bør navnlig tillægges beføjelse til at ændre og tilpasse bilagene til direktiv 2004/49/EF, at vedtage og ændre fælles sikkerhedsmetoder og fælles sikkerhedsmål og at indføre et vedligeholdelsescertificeringssystem. Da der er tale om generelle foranstaltninger, der har til formål at ændre ikke-væsentlige bestemmelser i direktiv 2004/49/EF, herunder ved at supplere det med nye ikke-væsentlige bestemmelser, skal de vedtages efter forskriftsproceduren med kontrol, jf. artikel 5a i afgørelse 1999/468/EF.

Medlemsstater, der ikke har noget jernbanesystem og ikke påtænker at få det i nær fremtid, vil være underlagt en uforholdsmæssig og overflødig forpligtelse til at gennemføre dette direktiv i national lovgivning. Så længe sådanne medlemsstater ikke har noget jernbanesystem, bør de derfor fritages fra forpligtelsen til at omsætte dette direktiv til national lovgivning og gennemføre det.

UDSTEDT FØLGENDE DIREKTIV:

Artikel 1

Ændringer

Direktiv 2004/49/EF ændres således:

»køretøj«: et jernbanekøretøj med eller uden trækkraft, der på egne hjul kører på en jernbanestrækning. Et køretøj består af et eller flere strukturelt og funktionelt definerede delsystemer eller dele af sådanne delsystemer.

»enhed med ansvar for vedligeholdelse«: den enhed, der har ansvaret for vedligeholdelsen af et køretøj og som er registreret som sådan i det nationale køretøjsregister,

»4. De fælles sikkerhedsmetoder revideres regelmæssigt under hensyntagen til erfaringen med deres anvendelse, den generelle udvikling i jernbanesikkerheden og medlemsstaternes forpligtelser, jf. artikel 4, stk. 1. Denne foranstaltning, der har til formål at ændre ikke-væsentlige bestemmelser i dette direktiv, herunder ved at supplere det, vedtages efter forskriftsproceduren med kontrol i artikel 27, stk. 2a.«.

Metoder — for så vidt de ikke allerede er omfattet af TSI'er — til at kontrollere, at de strukturelt definerede delsystemer i de transeuropæiske jernbanesystemer drives og vedligeholdes i overensstemmelse med de relevante væsentlige krav.«

»5. De fælles sikkerhedsmål revideres regelmæssigt under hensyntagen til den generelle udvikling i jernbanesikkerheden. Denne foranstaltning, der har til formål at ændre ikke-væsentlige bestemmelser i dette direktiv, herunder ved at supplere det, vedtages efter forskriftsproceduren med kontrol i artikel 27, stk. 2a.«.

»Den første serie af udkast til fælles sikkerhedsmål baseres på en gennemgang af eksisterende mål og sikkerhedsniveauer i medlemsstaterne og sikrer, at jernbanesystemets nuværende sikkerhedsniveau ikke sænkes i nogen medlemsstat. De vedtages af Kommissionen inden den 30. april 2009 og offentliggøres i Den Europæiske Unions Tidende. Denne foranstaltning, der har til formål at ændre ikke-væsentlige bestemmelser i dette direktiv, herunder ved at supplere det, vedtages efter forskriftsproceduren med kontrol i artikel 27, stk. 2a.

certificering, der bekræfter godkendelsen af de forholdsregler, jernbanevirksomheden har truffet for at opfylde de specifikke krav, den skal opfylde for at levere sikre transportydelser på det pågældende net. Kravene kan omfatte overholdelse af TSI'er og nationale sikkerhedsforskrifter, herunder driftsregulativer for nettet, accept af personalets certifikater og tilladelse til ibrugtagning af de køretøjer, som jernbanevirksomheder anvender. Certificeringen baseres på dokumentation forelagt af jernbanevirksomheden, som beskrevet i bilag IV.«.

»Formålet med sikkerhedscertifikatet er at påvise, at jernbanevirksomheden har etableret sit sikkerhedsledelsessystem og er i stand til at opfylde kravene i TSI'erne, anden relevant fællesskabslovgivning og nationale sikkerhedsforskrifter og dermed til at kontrollere risikoen og levere sikre transportydelser på nettet.«

6. På grundlag af en henstilling fra agenturet vedtager Kommissionen senest … (10) en foranstaltning til certificering af enheden med ansvar for vedligeholdelse for så vidt angår dens vedligeholdelsessystem. Denne foranstaltning, der har til formål at ændre ikke-væsentlige bestemmelser i dette direktiv ved at supplere det, vedtages efter forskriftsproceduren med kontrol i artikel 27, stk. 2a. Foranstaltningen skal omfatte kravene om certificering af enheden med ansvar for vedligeholdelse på grundlag af godkendelsen af dens vedligeholdelsessystem, certifikatets format og gyldighed og det/de organ(er), der er ansvarlige for udstedelsen heraf, og den kontrol, der er nødvendig for, at certificeringssystemet kan fungere.

3. Uden at det berører jernbanevirksomhedens og infrastrukturforvalterens ansvar som omhandlet i artikel 4, sikrer den enhed, der har ansvar for vedligeholdelsen, at køretøjerne er i en sikker driftstilstand ved hjælp af et vedligeholdelsessystem.

Artikel 2

Gennemførelse

1. Medlemsstaterne sætter de nødvendige love og administrative bestemmelser i kraft for at efterkomme dette direktiv senest … (11). De meddeler straks Kommissionen teksten til disse bestemmelser.

Disse love og bestemmelser skal ved vedtagelsen indeholde en henvisning til dette direktiv eller skal ved offentliggørelsen ledsages af en sådan henvisning. De nærmere regler for henvisningen fastsættes af medlemsstaterne.

Forpligtelsen til at gennemføre dette direktiv i national lovgivning gælder ikke for Republikken Cypern og Republikken Malta, så længe der ikke er etableret noget jernbanenet på deres respektive områder.

2. Medlemsstaterne meddeler Kommissionen teksten til de vigtigste nationale retsforskrifter, som de udsteder på det område, der er omfattet af dette direktiv.

Artikel 3

Ikrafttræden

Dette direktiv træder i kraft dagen efter offentliggørelsen i Den Europæiske Unions Tidende.

Artikel 4

Adressater

Dette direktiv er rettet til medlemsstaterne.

(1) EUT C 256 af 27.10.2007, s. 39.

(2) Europa-Parlamentets udtalelse af 29. november 2007 (endnu ikke offentliggjort i EUT), Rådets fælles holdning af 3. marts 2008 og Europa-Parlamentets holdning af … (endnu ikke offentliggjort i EUT).

(3) Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2004/49/EF af 29. april 2004 om jernbanesikkerhed i EU og om ændring af Rådets direktiv 95/18/EF om udstedelse af licenser til jernbanevirksomheder og direktiv 2001/14/EF om tildeling af jernbaneinfrastrukturkapacitet og opkrævning af afgifter for brug af jernbaneinfrastruktur samt sikkerhedscertificering (jernbanesikkerhedsdirektivet) (EUT L 164 af 30.4.2004, s. 44. Berigtiget i EUT L 220 af 21.6.2004, s. 16).

(4) EFT L 235 af 17.9.1996, s. 6. Direktiv senest ændret ved Kommissionens direktiv 2007/32/EF (EUT L 141 af 2.6.2007, s. 63).

(5) EFT L 110 af 20.4.2001, s. 1. Direktiv senest ændret ved Kommissionens direktiv 2007/32/EF.

(6) EUT L …

(7) EFT L 184 af 17.7.1999, s. 23. Afgørelse ændret ved afgørelse 2006/512/EF (EUT L 200 af 22.7.2006, s. 11).

(8) EUT C 321 af 31.12.2003, s. 1.

(9) EUT L …«.

(10) Et år efter dette direktivs ikrafttræden.

(11) 24 måneder efter dette direktivs ikrafttræden.

RÅDETS BEGRUNDELSE

I. INDLEDNING

Den 13. december 2006 forelagde Kommissionen tre lovgivningsforslag, der primært tager sigte på at lette bevægeligheden for jernbanekøretøjer i Den Europæiske Union:

— et forslag til direktiv om ændring af direktiv 2004/49/EF om jernbanesikkerhed i EU (1) (i det følgende benævnt jernbanesikkerhedsdirektivet)

— et forslag til direktiv om interoperabilitet i Fællesskabets jernbanesystem (2) (i det følgende benævnt direktivet om interoperabilitet i jernbanesystemet)

— et forslag til forordning om ændring af forordning (EF) nr. 881/2004 om oprettelse af et europæisk jernbaneagentur (3) (i det følgende benævnt agenturforordningen).

Den 29. november 2007 vedtog Europa-Parlamentet sin førstebehandlingsudtalelse.

Den 3. marts 2008 vil Rådet vedtage sin fælles holdning. Rådet har under sit arbejde taget hensyn til udtalelsen fra Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg (4). Regionsudvalget har besluttet ikke at vedtage en udtalelse om ovennævnte forslag.

II. ANALYSE AF DEN FÆLLES HOLDNING

1. Generelt

For at jernbanen skal kunne udfylde sin nøglerolle med hensyn til bæredygtig mobilitet i Den Europæiske Union, sigter Rådet mod gradvis udvikling af et integreret europæisk jernbaneområde. I den forbindelse finder Rådet, at de tre lovgivningsforslag, der omarbejder direktiverne om interoperabilitet for konventionelle tog og højhastighedstog og ændrer jernbanesikkerhedsdirektivet og agenturforordningen, kan medføre betydelige forbedringer i den tekniske del af regelsættet for de europæiske jernbaner.

Forslagene sænker de nuværende barrierer for den frie bevægelighed for jernbanekøretøjer på det europæiske jernbanenet og letter dermed medlemsstaternes gensidige accept af tilladelser til jernbanekøretøjer.

Det lykkedes Rådet og Parlamentet at nå til enighed under førstebehandlingen af forslaget til direktiv om interoperabilitet i jernbanesystemet, således at Rådet kan vedtage det således ændrede forslag til retsakt. Rådet og Parlamentet kunne imidlertid ikke under førstebehandlingen afstemme deres holdninger til forslagene om ændring af jernbanesikkerhedsdirektivet og agenturforordningen. Rådet vedtog derfor fælles holdninger om begge forslag og tog i den forbindelse behørigt hensyn til de ændringer, som Parlamentet vedtog i sine førstebehandlingsudtalelser.

2. Vigtige politikspørgsmål

De tre vigtigste ændringer, som Rådet har foretaget i forhold til Kommissionens forslag, er beskrevet nedenfor. Desuden fastsætter Rådet en undtagelse for Cypern og Malta.

2.1. Integration af alle bestemmelser om godkendelsesprocedurer i en enkelt retsakt

Både det nugældende jernbanesikkerhedsdirektiv og det nugældende direktiv om interoperabilitet i jernbanesystemet indeholder bestemmelser om godkendelsesprocedurer for ibrugtagning af jernbanekøretøjer. Sidstnævnte omhandler nye eller omlagte dele af Fællesskabets jernbanesystem, og førstnævnte vedrører køretøjer, der allerede er i brug. I overensstemmelse med bestemmelserne om bedre regulering og for at forenkle fællesskabslovgivningen indarbejder Rådet alle bestemmelserne vedrørende tilladelse til ibrugtagning af køretøjer i en enkelt retsakt. Den nugældende, men ændrede artikel 14, den nye artikel 14a og det nye bilag til forslaget om ændring af jernbanesikkerhedsdirektivet overføres således til det omarbejdede direktiv om interoperabilitet i jernbanesystemet. Parlamentet tilsluttede sig denne overførsel i forbindelse med den enighed, der blev opnået ved førstebehandlingen af direktivet om interoperabilitet i jernbanesystemet. Rådet kan følgelig i princippet fuldt ud acceptere ændring 20, 26 og 27. Endvidere kan Rådet i princippet tilslutte sig ændring 18, eftersom lovgiveren som følge af overførslen kan undlade at henvise til godkendelsesprocedurer i det ændrede jernbanesikkerhedsdirektiv.

2.2. Præcisering af roller og ansvar med hensyn til vedligeholdelse

I og med at den nye konvention om internationale jernbanebefordringer (COTIF) er trådt i kraft den 1. juli 2006, har ihændehavere af køretøjer ikke længere pligt til at indregistrere deres godsvogne hos en jernbanevirksomhed. Foranlediget af denne udvikling og med det formål at give jernbanevirksomhederne mulighed for at levere sikre transportydelser på nettet præciserer Rådet den nye fordeling af roller og ansvar med hensyn til vedligeholdelse. Rådet foreslår derfor en ny definition af »ihændehaver« og indfører begrebet »enhed med ansvar for vedligeholdelse«.

Rådet følger så tæt som muligt COTIF's definition og etablerer samtidig en klar forbindelse mellem ihændehaveren og dennes køretøj, idet ihændehaveren får pligt til at lade sig registrere som sådan i et nationalt køretøjsregister. Rådet kan acceptere ændring 8 fuldt ud, da Rådet og Parlamentet er enige om definitionen af »ihændehaver«. Desuden kan ændring 9, der skal sikre anvendelse af den korrekte terminologi, accepteres i princippet.

I den fælles holdning fastsættes det, at den enhed, der har ansvar for vedligeholdelsen, skal sikre, at køretøjerne er i en sikker driftstilstand ved hjælp af et vedligeholdelsessystem. Inden et køretøj tages i brug eller benyttes på nettet, skal der derfor være udpeget en sådan enhed, der har ansvaret for dets vedligeholdelse Desuden skal alle enheder, der har ansvar for vedligeholdelse, være registreret i et nationalt køretøjsregister. En national sikkerhedsmyndighed kan kun i ekstraordinære tilfælde, der er begrænset til dens respektive net, beslutte at indrømme undtagelser fra forpligtelsen til at udpege en enhed, der har ansvaret for et køretøjs vedligeholdelse. Myndigheden skal offentliggøre sådanne undtagelser i sin årsberetning. Med denne ordning tilsigter Rådet at give jernbanevirksomheder og infrastrukturforvaltere mulighed for nemt at fastslå, hvem der har ansvaret for vedligeholdelsen af de køretøjer, de anvender.

2.3. Vedligeholdelsescertificering

For at både de nationale sikkerhedsmyndigheder og deltagerne i transportkæden kan være sikre på, at vedligeholdelsen af godsvognene rent faktisk kontrolleres, vælger Rådet at skærpe bestemmelsen i Kommissionens forslag om vedligeholdelsescertificering. Kommissionen har foreslået, at der indføres et system for vedligeholdelsescertificering af ihændehavere, når dette er relevant. Derimod er Rådet nået til enighed om en bestemmelse, der pålægger Kommissionen senest et år efter, at forslaget om ændring af jernbanesikkerhedsdirektivet er trådt i kraft, at vedtage en foranstaltning til certificering af enheder med ansvar for vedligeholdelse for så vidt angår deres vedligeholdelsessystem. Både i Kommissionens forslag og i Rådets fælles holdning bygger dette certificeringssystem på en henstilling fra Det Europæiske Jernbaneagentur. Rådet sikrer, at det udleverede certifikat får gyldighed i hele Fællesskabet samt giver sikkerhed for, at den certificerede enhed opfylder jernbanesikkerhedsdirektivets krav om vedligeholdelse for alle de køretøjer, den har ansvaret for.

Endvidere kan enheder med ansvar for vedligeholdelse deltage i dette certificeringssystem på frivillig basis. For at gøre det klart, at der ikke indføres ny krav til jernbanevirksomheder og infrastrukturforvaltere, præciserer Rådet endelig, at det sikkerhedsledelsessystem, som jernbanevirksomheder og infrastrukturforvaltere allerede i henhold til det nugældende jernbanesikkerhedsdirektiv skal etablere, omfatter vedligeholdelsessystemet.

I ændring 21 foreslår Parlamentet et vedligeholdelsessystem for jernbanekøretøjer, der på to væsentlige måder afviger fra det system, som Rådet har fastlagt. For det første indfører Rådet — i overensstemmelse med Kommissionens beslutning af 28. juli 2006 om den tekniske specifikation for interoperabilitet (TSI) gældende for godsvogne og Kommissionens beslutning af 9. november 2007 om vedtagelse af fælles specifikationer for det nationale køretøjsregister — begrebet »enhed med ansvar for vedligeholdelse«, hvorimod Parlamentet gør ihændehaveren direkte ansvarlig for vedligeholdelsen af køretøjet. For det andet ønsker Parlamentet et obligatorisk system for vedligeholdelsescertificering, medens Rådet — i overensstemmelse med den samlede strategi, som Det Europæiske Jernbaneagentur har opstillet — foreskriver et frivilligt system.

Rådet kan ikke acceptere ændring 21 af tre grunde. Den første grund er, at det ikke synes logisk at gøre ihændehaveren ansvarlig for vedligeholdelsen af køretøjet i betragtning af, at jernbanevirksomhederne og infrastrukturforvalterne har det overordnede ansvar for transportsikkerheden, hvilket fremgår af andre centrale bestemmelser i jernbanesikkerhedsdirektivet, særlig artikel 4. Den anden grund er, at Rådet mener, at obligatorisk deltagelse i et vedligeholdelsessystem ikke altid er hensigtsmæssig og kan medføre unødige administrative omkostninger, f.eks. hvis det drejer sig om godsvogne fra tredjelande eller andre typer køretøjer såsom lokomotiver og passagervogne. Den tredje grund er, at Rådet er bange for, at det kan belaste udviklingen af ihændehavernes økonomiske aktiviteter, hvis de gøres ansvarlige for vedligeholdelsen, som kræver specifik knowhow.

2.4. Undtagelse for Cypern og Malta

I betragtning af, at Cypern og Malta ikke har jernbanenet, fastsætter Rådet i sin fælles holdning en undtagelse fra forpligtelsen til at gennemføre direktivet om ændring af jernbanesikkerhedsdirektivet i national lovgivning, så længe der ikke er etableret noget jernbanenet på deres respektive områder.

III. EUROPA-PARLAMENTETS ÆNDRINGER

Rådets svar på ændring 8, 9, 18, 20, 21, 26 og 27 er beskrevet ovenfor i forbindelse med de vigtigste politikspørgsmål.

Endvidere kan Rådet fuldt ud acceptere ændring 2 vedrørende sammenligningstabellerne. Desuden kan ændring 16 og 17, der vedrører sproglige rettelser, i princippet accepteres. Imidlertid kan Rådet af retlige eller tekniske årsager ikke acceptere følgende ændringer:

— Ændring 3, fordi hensynet til arbejdstagernes sikkerhed og sundhed falder uden for kommissionsforslagets anvendelsesområde

— Ændring 5 og 7, som hænger sammen, fordi den foreslåede definition af »nationale sikkerhedsforskrifter« ikke er forenelig med bilag II til jernbanesikkerhedsdirektivet, der indeholder en beskrivelse af nationale sikkerhedsforskrifter, og fordi udtrykket »væsentlige krav« bruges i en betydning, der anses for at være for snæver

— Ændring 14, fordi Rådet mener, at spørgsmålet om udvikling af fælles sikkerhedsmål blev drøftet i forbindelse med vedtagelsen af jernbanesikkerhedsdirektivet, og at denne diskussion ikke bør genåbnes. Desuden noterer Rådet sig, at henstillinger fra Det Europæiske Jernbaneagentur, blandt andet om fælles sikkerhedsmål, i henhold til artikel 6, stk. 4, i forordningen om agenturet allerede indebærer udførlige cost-benefit-analyser

— Ændring 19, der ikke er forenelig med strukturen i den fælles holdning

— Ændring 22, der vedrører spørgsmålet om, hvem der har ret til at anmode Det Europæiske Jernbaneagentur om en teknisk udtalelse. Dette burde imidlertid ikke længere være til diskussion, eftersom Rådet og Parlamentet nåede til enighed om dette spørgsmål i forbindelse med direktivet om interoperabilitet i jernbanesystemet

— Ændring 1, 10, 11, 12, 13, 15, 23, 24 og 25 om udvalgsproceduren, hvor Parlamentet indfører hasteproceduren for en række foranstaltninger. Eftersom det drejer sig om generelle foranstaltninger, der har til formål at ændre eller supplere ikke-væsentlige bestemmelser i jernbanesikkerhedsdirektivet, er Rådet enigt med Kommissionen og Parlamentet i, at Parlamentet med hensyn til disse foranstaltninger bør inddrages efter forskriftsproceduren med kontrol. At give mulighed for anvendelse af hasteproceduren forekommer imidlertid at være ude af proportioner, da alle disse foranstaltninger allerede har tilknyttet en specifik frist eller skal revideres regelmæssigt.

IV. KONKLUSION

De tre lovgivningsforslag om interoperabilitet, sikkerhed og Det Europæiske Jernbaneagentur, der tager sigte på at lette bevægeligheden for jernbanekøretøjer i Den Europæiske Union, yder et vigtigt bidrag til den videre integration af det europæiske jernbaneområde. Rådet og Parlamentet har allerede gjort betydelige fremskridt med hensyn til disse tre forslag, idet der navnlig blev opnået enighed ved førstebehandlingen om direktivet om interoperabilitet i jernbanesystemet. Dette udgør et solidt grundlag for, at de to lovgivende institutioner kan finde kompromisløsninger vedrørende forslagene om ændring af jernbanesikkerhedsdirektivet og agenturforordningen under drøftelserne i forbindelse med andenbehandlingen.

(1) EUT C 126 af 7.6.2007, s. 7.

(2) EUT C 126 af 7.6.2007, s. 7.

(3) EUT C 126 af 7.6.2007, s. 7.

(4) EUT C 256 af 27.10.2007, s. 39.