Udtalelse om Kommissionens forslag til Rådets direktiv om adgang til markedet for ground handling services i Fællesskabets lufthavne () (95/C 301/10)

Rådet for Den Europæiske Union besluttede den 22. maj 1995 under henvisning til EF-traktatens artikel 84, stk. 2, at anmode om Det Økonomiske og Sociale Udvalgs udtalelse om det ovennævnte emne.

Det forberedende arbejde henvistes til ØSU's Sektion for Transport og Kommunikation, som udpegede Alexander-Michael von Schwerin til ordfører. Sektionen vedtog sin udtalelse den 10. juli 1995.

Det Økonomiske og Sociale Udvalg vedtog på sin 328. plenarforsamling af 13. og 14. september 1995, mødet den 13. september 1995, med et stort flertal af stemmer for, 14 imod og 23 hverken for eller imod, følgende udtalelse:

1. Indledning

1.1. Kommissionen vedtog den 14. december 1994 sit forslag til direktiv på grundlag af EF-traktatens artikel 84, stk. 2. Forelæggelsen af et direktivforslag er i tråd med ØSU's udtalelse af 14. september 1994.

1.2. I de femten medlemsstater er der en rimelig mulighed for at vælge mellem forskellige tjenesteleverandører på landsiden. I de fleste europæiske lufthavne har flyselskaberne således selv kontrol over de tjenesteydelser, de tilbyder deres kunder. På luftsiden, dvs. bagage- og fragthåndtering, operationer på standpladsen og lufthavnstransport, er der imidlertid store forskelle. Syv medlemsstater har liberaliseret disse ydelser i større eller mindre grad og tilbyder allerede en vis mulighed for at vælge mellem flere tjenesteleverandører i deres lufthavne. I de øvrige otte medlemsstater er der imidlertid ingen valgmulighed. Serviceydelserne drives af monopoler, hvoraf tre indehaves af nationale lufthavne og fem af nationale flyselskaber.

1.3. Direktivforslaget er en opfølgning af Kommissionens høringsdokument, som ØSU allerede udtalte sig om i september 1994 ().

I udtalelsen bifaldt ØSU i princippet Kommissionens bestræbelser på at sikre en hurtig og effektiv service i EU's lufthavne ved at liberalisere ground handling services.

1.4. ØSU understregede i udtalelsen af 14. september 1994 bl.a. følgende:

1.4.1. Det er absolut nødvendigt, at der sondres mellem land- og luftsiden, når der tales om liberalisering.

Liberaliseringsbestræbelser er væsentligt lettere, når det gælder landsiden, og er allerede gennemført i mange tilfælde. På luftsiden (navnlig på standpladsen) er liberaliseringstiltag langt vanskeligere at gennemføre.

1.4.2. Uden at støtte en fuld liberalisering af operationer på standpladsen mener ØSU, at der et sted mellem den nuværende monopolsituation og den foreslåede liberalisering er plads til en vis åbning af markedet gennem indførelse af en anden og/eller tredje tjenesteleverandør. Dette vil give brugerne et valg mellem flere konkurrerende tjenesteleverandører. ØSU er på dette punkt enig med Kommissionen i, at der må drøftes forskellige grader af markedsåbning som en mulig løsning.

1.4.3. Der skal tages hensyn til de mulige følger af en markedsåbning. Det blev principielt fastslået, at ground handling services sikrer en stor del af lufthavnenes indtjening.

1.4.4. Der skal endvidere tages højde for lufthavnenes meget forskellige rammebetingelser.

For eksempel:

a)

Finansiering af lufthavnsinvesteringer

De nødvendige investeringsomkostninger i forbindelse med en markedsåbning skal under alle omstændigheder fordeles på alle tjenesteleverandører.

Der skal her tages højde for både åbne og skjulte støtteforanstaltninger samt for det forhold, at nogle lufthavne selv ejer deres jordarealer, mens andre må betale for brugen.

b)

Sikkerhed

Luftsiden i lufthavnene er et sikkerhedsfølsomt område. Når ground handling services liberaliseres, må det derfor have ubetinget prioritet at opretholde sikkerhedsstandarderne på et højt niveau og endog forbedre dem.

c)

Beskæftigelse og andre sociale hensyn

Liberaliseringens indvirkning på beskæftigelsen skal undersøges særskilt under hensyntagen til alle sociale interesser. Under gennemførelsen skal dette aspekt have forrang.

d)

Miljøhensyn

Af hensyn til hele luftfartssektorens fremtidssikring må der ikke slækkes på miljøforanstaltningerne. Offentlighedens tolerance er i forvejen meget lav, når det drejer sig om drift og udbygning af lufthavne.

e)

Kapaciteten

Enkelte lufthavne har allerede nu kapacitetsproblemer, som vanskeliggør en liberalisering. De problemer, det forårsager, kan kun løses under hensyntagen til de konkrete, lokale forhold.

f)

Standpladsperioder

Standpladsperiodens længde er af stor betydning for både flyselskabernes og lufthavnenes kapacitetsplanlægning og produktivitet. Markedsåbningen må ikke medføre, at standpladsperioderne bliver længere, og at passagererne skal bruge længere tid på flyskift.

Den overordnede kontrol med tjenesteydelsernes organisation skal fortsat påhvile lufthavnsorganet.

2. Resumé af Kommissionens forslag

2.1. Forslaget tager sigte på at åbne markedet for ground handling services i Fællesskabets lufthavne.

2.2. Hovedpunkterne i Kommissionens forslag ():

2.2.1. Ground handling services omfatter alle de serviceydelser i en lufthavn, der gør det muligt for brugerne at udøve deres erhverv som lufttransportselskab. Det drejer sig om tjenesteydelser, som er direkte forbundet med lufttransportvirksomhed, lige fra registrering og befordring af passagerer og bagage til støtte til navigering af flyet på jorden samt rengøring og brændstofpåfyldning, altså helt uundværlige tjenesteydelser. Disse tjenesteydelser adskiller sig dels fra rent luftfartsmæssige aktiviteter, der er direkte forbundet med flyvning, som f.eks. at stille installationer til rådighed for brugerne, støtte til navigering i luften, tjenesteydelser inden for førstehjælp, brandslukning og vejrtjeneste, og dels fra aktiviteter, der slet ikke vedrører luftfart, som udlejning, koncessionering eller udnyttelse af de kommercielle områder inden for lufthavnen.

Ground handling services kan opdeles i 11 store kategorier i henhold til den nomenklatur, der er fastsat af IATA (International Air Transport Association):

1. administrativ bistand på jorden og tilsyn

2. passagerbetjening

3. bagagehåndtering

4. håndtering af fragt og post

5. operationer på standpladsen

6. rengøring

7. brændstofpåfyldning

8. flyvedligeholdelse

9. flyteknisk bistand og administration af flybesætninger

10. lufthavnstransport

11. catering.

(Direktivforslaget s. 4, pkt. 9 og 10)

2.2.2. Levering af ground handling services er underkastet en række praktiske problemer, som er forskellige for de forskellige tjenesteydelser. Det drejer sig ikke mindst om den disponible kapacitet og plads i lufthavnene. Mange europæiske lufthavne kæmper med kapacitets- og pladsproblemer; nogle steder har man næsten nået mætningspunktet.

Visse ground handling services kræver meget plads både i lufthavnsbygningen til betjening af passagererne og i de særlige zoner for tjenesteydelser, der nødvendiggør direkte adgang til flyet. I mange tilfælde, f.eks. bagagesortering, må man anvende komplicerede og kostbare systemer, som er centraliserede og ikke kan opdeles. (Direktivforslaget s. 5, pkt. 16)

2.2.3. Der kræves et højt sikkerhedsniveau i lufthavne, og det er en af forvaltningsorganets vigtigste opgaver at varetage denne. Lufthavnenes administration skal derfor både juridisk og rent faktisk have mulighed for at fastsætte bestemmelser om at samordne og kontrollere adgang og færden for alle personer og køretøjer i de reserverede zoner. Det er især tjenesteydelserne på luftsiden, der berøres af disse faktorer. (Direktivforslaget s. 6, pkt. 16)

2.2.4. Der kan således ikke gives adgang på samme måde for alle ground handling services, navnlig ikke på kort sigt og i visse tilfælde ej heller på længere sigt. Fra tilfælde til tilfælde må man arrangere markedsadgangen på en sådan måde, at lufthavnsinfrastrukturen kan fungere. Der må anvendes en differentieret fremgangsmåde, som tager hensyn til de forskellige typer tjenesteydelsers særlige karakter, de herskende forhold og den enkelte lufthavns særlige problemer. (Direktivforslaget s. 6, pkt. 17)

2.2.5. Kommissionen mener, at adgangen til markedet for ground handling services bør åbnes for konkurrence på en sådan måde, at brugeren kan vælge den leverandør, der bedst imødekommer hans kvalitets- og priskrav. Denne adgang skal dog tilpasses de forskellige tjenesteydelsers særlige karakter, og der skal tages hensyn til de herskende forhold, de sociale følger og tilfredsstillende drift af lufthavnene. (Direktivforslaget s. 6, pkt. 18)

2.2.6. Liberaliseringsforanstaltningerne skal garantere adgangen til markedet. Da tjenesteydelserne og forholdene er meget forskelligartede, må der anvendes en differentieret fremgangsmåde og mekanismer, der gør det muligt at tage hensyn til den enkelte situation.

Liberaliseringen skal føre til fuldstændig fri adgang eller i visse tilfælde begrænset adgang til markedet. (Direktivforslaget s. 6, pkt. 19)

2.2.7. Lufthavnsselskaberne skal have ret til at foretage deres egen servicering. I visse tilfælde kan der dog gøres undtagelser, især af kapacitets- og sikkerhedsmæssige årsager. Det er kendetegnende for selv-servicering, at der ikke indgås en kontrakt med tredjemand om levering af ground handling services. (Direktivforslaget s. 6 og 7, pkt. 19 og 22)

2.2.8. Anvendelsesområdet omfatter principielt alle lufthavne, som har en trafik på mindst 2 mio. passagerbevægelser eller 50 000 ton fragt om året, eller som i løbet af de foregående 18 måneder har registreret en trafik på mindst 1 mio. passagerbevægelser eller 25 000 ton fragt i en fortløbende periode på 6 måneder. (Direktivforslaget s. 21, art. 2)

2.2.9. Kommissionen mener dog, at der er behov for en differentieret fremgangsmåde, som tager hensyn til de mange forskellige situationer og til luftfartens behov, og som tilgodeser interesserne for lufthavnene, luftfartsselskaberne, tjenesteleverandører og arbejdere i alle sektorens virksomheder. (Direktivforslaget s. 13, pkt. 48)

2.2.10. Ifølge Kommissionens forslag skal medlemsstaterne sætte de nødvendige love og administrative bestemmelser i kraft for at efterkomme direktivet senest den 30. juni 1996. (Direktivforslaget s. 30, art. 19)

3. Generelle bemærkninger

3.1. ØSU bifalder i princippet, at Kommissionen bestræber sig på at liberalisere ground handling services for at sikre hurtig og effektiv ekspedition af passagerer og fragt i Fællesskabets lufthavne.

Det er i alle berørte parters interesse at forbedre rentabiliteten - og at bevare den sociale konsensus. Det er imidlertid tvingende nødvendigt at skelne mellem land- og luftside, når der tales om liberalisering. ØSU har i øvrigt forstået, at der er blevet fremlagt et forslag, hvori der foretages en sådan teknisk opdeling af land- og luftsideaktiviteter. ØSU mener derfor, at Kommissionen skelner teknisk mellem luft- og landsiden, og at der burde opstilles en udførlig liste over de enkelte aktiviteter. Den burde indarbejdes i artikel 6 og 7 og ville gøre det betydeligt lettere at gennemføre fornuftige liberaliseringstiltag.

3.2. Det indviklede regelsæt, som det foreslåede direktivs gennemførelse vil kræve, står ikke i forhold til det tilstræbte mål. I det hele taget savnes der i mange henseender klare definitioner i Kommissionens forslag. Det første skridt må være at tilvejebringe driftsøkonomisk gennemsigtighed. Kun ved at tilvejebringe gennemsigtighed og dermed vurdere det eksisterende forhold mellem pris og ydelse kan man drage konklusioner om yderligere markedsåbningsforanstaltninger.

Det er en graverende mangel, at Kommissionen ikke har valgt at gå gradvist frem over en længere periode. Dermed er der risiko for, at sikkerheds-, miljø- og beskæftigelseshensyn tilsidesættes, hvilket også kan være til skade for brugernes og passagerernes interesser.

3.2.1. Det er kritisabelt, at der slet ikke er tænkt på de sociale konsekvenser i direktivet. ØSU står uforstående over for, at Kommissionen end ikke har afventet resultaterne af den undersøgelse, den selv har bestilt om de sociale følger af åbningen af markedet for ground handling services.

3.2.2. Direktivets manglende behandling af de sociale følger sammenholdt med visse definitionsmangler og den medfølgende retsusikkerhed kan afføde protester og indsigelser. Kommissionen må gøre det klart, om direktiv 77/187/EØF om virksomhedsoverførsler (Rådets direktiv af 14. februar 1977 om tilnærmelse af medlemsstaternes lovgivning om varetagelse af arbejdstagernes rettigheder i forbindelse med overførsel af virksomheder, bedrifter eller dele af bedrifter) også finder anvendelse på dette område.

3.3. De nationale myndigheder får mulighed for at begrænse markedsadgangen under bestemte forudsætninger. Denne mulighed kræves både i rapporten »Expanding Horizons« fra »Comité des Sages« og i Rådets resolution af 24. oktober 1994. I direktivforslaget formuleres undtagelseskriterierne dog ikke tilstrækkeligt præcist og juridisk bindende. ØSU finder det nødvendigt, at Kommissionen affatter meget koncise og juridisk bindende undtagelseskriterier, så medlemsstaterne i praksis bliver i stand til at træffe afgørelse om undtagelser.

3.4. Investeringer, som udløses af liberaliseringstiltag og skal betales af lufthavnsmyndighederne, kan være et eksempel på direkte indgreb i de ejendomsretlige ordninger, jf. EF-traktatens artikel 222. For at undgå usikre retstilstande på dette punkt bør det foreslåede direktiv omfatte bestemmelser om, at alle tjenesteleverandører skal bidrage forholdsmæssigt til dækning af infrastrukturomkostningerne i overensstemmelse med den nationale lovgivning.

Hvad angår den samlede drift af en lufthavn, skal centralforvaltningsansvaret fortsat ubeskåret påhvile lufthavnsejeren eller forvaltningsorganet.

3.5. ØSU er bekymret over Kommissionens rolle på følgende områder og mener, at den bør tages op til fornyet overvejelse:

1. Med muligheden for indblik i lufthavnenes og visse luftfartsselskabers regnskaber vedrørende ground handling services får Kommissionen rollen som direkte tilsynsmyndighed.

2. Med direktivforslagets artikel 16, stk. 1, litra c), får Kommissionen en hidtil ukendt politisk kompetence med hensyn til forbindelser med tredjelande.

4. Særlige bemærkninger

4.1. Artikel 2 - Anvendelsesområde

En nærmere analyse af de praktiske arbejdsprocesser i en lufthavn viser, at direktivets anvendelsesområde bør tages op til revision. Hvis den definition på »lufthavne af fælles interesse«, som Kommissionen selv har anvendt i forslaget vedrørende de transeuropæiske net, blev lagt til grund, ville antallet af berørte lufthavne falde betydeligt.

Herunder falder lufthavne,

- hvor det årlige passagerantal er mindst 4,5 millioner, eller

- hvor det årlige antal erhvervsmæssige flyvninger er mindst 100 000, eller

- hvor den årlige fragtmængde er på mindst 150 000 ton.

Dette åbner efter ØSU's mening mulighed for en praksisorienteret gennemførelse.

4.2. Artikel 4, stk. 2 - Gennemsigtighed

For at sikre en loyal konkurrence og undgå krydssubventionering bør alle luftfartsselskaber, lufthavne og andre, der leverer ground handling services (til tredjemand), efter ØSU's opfattelse have pligt til at foretage en regnskabs- og forvaltningsmæssig adskillelse af aktiviteterne.

4.3. Artikel 5 - Brugerudvalget

Brugerudvalgets sammensætning og opgaver bør defineres nærmere, og det bør fastslås, at de ansattes repræsentanter skal høres. Der skal fastsættes retningslinjer for stemmeretsfordelingen, der skal stå i forhold til omfanget af virksomhedernes aktiviteter i den pågældende lufthavn, samt for afstemnings- og beslutningstagningsprocedurerne. Spørgsmålet om omkostningernes fordeling skal afklares.

4.4. Artikel 7 - Selv-servicering

Der bør foretages en klar sondring mellem land- og luftsideaktiviteter. Retten til selv-servicering bør på landsiden liberaliseres fuldstændig, så længe der ikke bliver flere selv-serviceringsforetagender end lufthavnen kan bære. Selv-servicering på luftsiden kan liberaliseres i det omfang, hvor der er tilstrækkelig plads og kapacitet.

4.5. Artikel 9, stk. 3 - Begrundelse for undtagelser

Anmodninger om godkendelse af undtagelser og de påkrævede begrundelser skal defineres nærmere af Kommissionen for at undgå juridiske tvivlsspørgsmål i forbindelse med imødegåelse af forskelsbehandling og konkurrenceforvridninger.

4.6. Artikel 9, stk. 4 - Afvisning fra Kommissionens side

Her er Kommissionens beslutningsbeføjelser for vidtgående. Afvisningen af en anmodning om godkendelse af undtagelser skal ske på grundlag af ganske bestemte, påviselige kriterier, der sammenholdt med den nationale lovgivning forhindrer juridiske tvivlsspørgsmål for alle parter. Medlemsstaterne og andre involverede parter bør have mulighed for at rejse indsigelser, før der gribes til domstolene.

4.7. Artikel 9, stk. 6 - Undtagelser som følge af kapacitetsproblemer

Det kan forekomme, at kapacitetsproblemer ikke kan løses via udbygning som følge af geografiske, beboelsesmæssige eller miljøpolitiske forhold. I disse tilfælde skal undtagelser nødvendigvis gælde uden tidsbegrænsninger, medmindre forudsætningerne ændrer sig. Det forekommer ØSU rimeligt, at medlemsstaterne også i forbindelse med en undtagelsesordnings ophør får ret til indsigelse over for Kommissionen med påfølgende obligatorisk høringsprocedure, før der eventuelt tages retlige skridt.

4.8. Artikel 10 - Udvælgelse af leverandører

For klarhedens skyld bør begrebet »tekniske specifikationer« i stk. 1, litra a), efter ØSU's mening erstattes med begreberne »sikkerhedstekniske, økologiske, økonomiske og sociale specifikationer«.

4.9. Artikel 12, stk. 1 - Autoriseringskriterier

Resultater fra undersøgelsen af de sociale følger, som endnu ikke er fremlagt, skal indarbejdes i autoriseringskriterierne. Det ville glæde ØSU, om gældende overenskomster fandt anvendelse.

4.10.

Artikel 13, stk. 1- Adfærdskodeks

ØSU finder, at stk. 1 bør udvides med følgende litra d) og e):

»d) Det sikkerhedskontrolsystem, som en leverandørs ansatte er omfattet af, skal være i overensstemmelse med medlemsstatens regler og være sanktioneret som led i udvælgelsesproceduren

e) Arbejdstagerne skal beskæftiges i henhold til gældende retlige vilkår.«

4.11.

Artikel 14 - Adgang til installationerne

Ud over omkostningerne i tilknytning til tjenesteleverandørernes og brugernes adgang skal en andel af infrastrukturomkostningerne nødvendigvis dækkes. De faktiske omkostninger skal dokumenteres.

4.12.

Artikel 15 - Sikkerhed

Direktivets bestemmelser berører bestemt medlemsstaternes rettigheder og pligter med hensyn til lufthavnenes almene sikkerhed og driftssikkerhed. Da lufthavnens administration f.eks. ikke kan kontrollere eller bestemme leverandørens ansættelsespraksis, kan bestemte kontrolforpligtelser ikke længere opfyldes. Der må foretages en nøje analyse af de sikkerhedsmæssige virkninger, og de nødvendige konsekvenser må drages heraf. Gyldigheden af nationale sikkerhedsforskrifter skal fastlægges på bindende vis.

4.13.

Artikel 19 - Gennemførelse

På grund af talrige uafklarede spørgsmål og principielle betænkeligheder ved Kommissionens fremgangsmåde synes det af hensyn til alle berørte parter uhensigtsmæssigt at fastsætte, at direktivet skal efterkommes senest den 30. juni 1996. Det gælder især Kommissionens generelle målsætning om, at det foreslåede direktiv skal forbedre rentabiliteten.

Bruxelles, den 13. september 1995.

Carlos FERRER

Formand for

Det Økonomiske og Sociale Udvalg

() EFT nr. C 142 af 8. 6. 1995, s. 7.

() ØSU's udtalelse om serviceydelser under mellemlandinger (EFT nr. C 393 af 31. 12. 1994, s. 110).

() Punkterne 2.2.1 til 2.2.7 og 2.2.9 i dette punkt henviser til Begrundelsen i Kommissionens forslag, der ikke er offentliggjort i EF-Tidende, og som ikke har retskarakter. Punkterne 2.2.8 og 2.2.10 henviser til den tekst, som er blevet offentliggjort i EF-Tidende (se EFT nr. C 142 af 8. 6. 1995), og som er retligt bindende.

BILAG til det Økonomiske og Sociale Udvalgs udtalelse

Følgende ændringsforslag, der opnåede mindst en fjerdedel af de afgivne stemmer, blev forkastet under forhandlingerne:

a) Side 7, punkt 3.2, første afsnit. Sidste punktum i første afsnit udgår

Begrundelse

Gennemsigtigheden og såkaldt prissammenlignelighed, som ordføreren er inde på, kan ikke bruges som holdbare argumenter imod en fortsat liberaliseringsproces.

Afstemningsresultat

For: 28, imod: 70, hverken for eller imod: 8.

b) Side 8, punkt 4.1

Punktet erstattes med følgende tekst:

»ØSU godkender Kommissionens forslag, for så vidt angår målet med foranstaltningerne, som betyder, at tredjemands håndtering kun kan finde sted: - i lufthavne med en årlig trafik svarende til mindst et passagerantal på 2 millioner eller en fragtmængde på 50 000 ton, eller - i lufthavne, hvor trafikken i de 18 forudgående måneder har været et passagerantal på mindst 1 million eller en fragtmængde på 25 000 ton i løbet af 6 måneder på et hvilket som helst tidspunkt.«

Begrundelse

Det foreslås i forslaget til udtalelse, at definitionen på »lufthavne af fælles interesse« i Kommissionens forslag for transeuropæiske transportnet bør benyttes som grundlag for målet i forslaget til direktiv. Trafikvoluminet, som angives i punkt 4.1, refererer imidlertid kun til et af kriterierne (»forbindelsesfaciliteter i Fællesskabet«) for »lufthavne af fælles interesse«. Der er to andre kriterier; det ene er »regionale forbindelsesfaciliteter« og det andet »mulige adgangsfaciliteter«. Se KOM(95) 298 endelig udg. af 19. juni 1995, hvori grænserne er meget lavere, også lavere end i det foreliggende forslag fra Kommissionen.

Afstemningsresultat

For: 31, imod: 68, hverken for eller imod: 11.

c) Side 9, punkt 4.2

Dette punkt udgår.

Begrundelse

Kommissionens forslag vedrørende adskillelse af aktiviteterne er klart og tydeligt. Hovedsigtet er at hindre tredjemands misbrug af en dominerende stilling. I henhold til artikel 4, stk. 1, skal alle luftfartsmyndigheder holde ground handling services adskilt fra andre lufthavnsaktiviteter. Det samme gør sig klart nok gældende for brugere, som udfører mere end 25% af tilsvarende services i en lufthavn (jf. artikel 4, stk. 2). Udtalelsens krav om, at alle luftfartsselskaber, lufthavne og andre tredjepartsforetagender skal foretage en adskillelse af aktiviteterne er overdrevent bureaukratisk og står ikke i forhold til de faktiske behov.

Afstemningsresultat

For: 32, imod: 83, hverken for eller imod: 5.

d) Side 10, punkt 4.7

Formuleringen ændres til følgende:

»Selv når kapacitetsproblemerne ikke fuldt ud kan løses via udbygning som følge af geografiske, beboelsesmæssige eller miljøpolitiske forhold, er hovedformålet med Kommissionens forslag stadig at indføre et minimum af liberalisering på luftsiden. Derfor bør den tid, som undtagelsen gælder, anvendes til at give adgang til en anden og/eller tredje tjenesteydelsesleverandør på luftsiden.«

Begrundelse

Punktet er skrevet helt om for at gøre det mere forståeligt. Undtagelser må ikke anvendes - igen og igen - til at opretholde monopoler. En medlemsstat vil få op til to år til at gennemføre det foreslåede direktiv, og en undtagelse kan gælde i tre år. Fem år sammenlagt synes at være nok til at give adgang til flere tjenesteydelsesleverandører.

Afstemningsresultat

For: 29, imod: 78, hverken for eller imod: 3.