Forslag til EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS DIREKTIV om jernbanesikkerhed (omarbejdning) /* COM/2012/031 final - 2013/0016 (COD) */





BEGRUNDELSE 1. BAGGRUNDEN FOR FORSLAGET 1.1. Den seneste jernbanepolitiske udvikling i EU Kommissionen fremlagde i sin hvidbog af 28. marts 2011 "En køreplan for et fælles europæisk transportområde – mod et konkurrencedygtigt og ressourceeffektivt transportsystem" sin vision for oprettelsen af et fælles europæisk jernbaneområde og forklarede, at dette mål indebærer oprettelsen af et indre marked for jernbaneydelser, hvor europæiske jernbanevirksomheder kan udbyde deres tjenester fri for unødvendige tekniske og administrative hindringer. Også Det Europæiske Råds konklusioner af januar 2012 fremhævede, hvor vigtigt det er at udnytte et fuldt integreret indre markeds vækstskabende potentiale, også når det gælder netværksindustrier[1]. Derudover blev det i Kommissionens meddelelse om stabilitet, vækst og beskæftigelse, som blev vedtaget den 30. maj 2012[2], understreget, hvor vigtigt det er at mindske regelbyrden og adgangshindringer i jerbanesektoren yderligere, og meddelelsen indeholdt derfor også landespecifikke anbefalinger med dette mål for øje. I tråd hermed vedtog Kommissionen den 6. juni 2012 meddelelsen om en bedre forvaltning af det indre marked, som også understreger transportsektorens betydning[3]. I det seneste årti er der sket omfattende ændringer af EU's jernbanemarked, som gradvis blev introduceret med de tre lovpakker for jernbaneområdet (og et antal ledsagende retsakter), som har til formål at åbne de nationale markeder og gøre jernbanerne mere konkurrencedygtige og indbyrdes kompatible på EU-niveau, samtidig med at der bibeholdes et højt sikkerhedsniveau. Til trods for den omfattende udvikling af EU-lovgivningen vedrørende oprettelse af et indre marked for jernbanetransportydelser, er andelen af gods, som transporteres med jernbanen internt i EU, dog fortsat beskeden. Kommissionen planlægger derfor en fjerde jernbanepakke for at øge kvaliteten og effektiviteten af jernbanetjenester ved at fjerne de resterende markedshindringer. Nærværende direktiv er en del af den fjerde jernbanepakke, som fokuserer på at fjerne de tilbageværende administrative og tekniske hindringer, navnlig ved at indføre en fælles tilgang til sikkerheds- og interoperabilitetsforskrifter for at give jernbanevirksomheder, som er aktive i hele EU, flere stordriftsfordele, mindske deres administrative omkostninger og fremskynde de administrative procedurer, samtidig med at skjult diskrimination undgås. 1.2. De retlige rammer for jernbanesikkerhed For at fortsætte indsatsen for at etablere et indre marked for jernbanetransporttjenester er det nødvendigt at opstille fælles rammer for reguleringen af jernbanesikkerheden. Medlemsstaterne har hidtil primært udviklet deres sikkerhedsforskrifter og -standarder på et nationalt grundlag, som bygger på nationale tekniske og driftsmæssige koncepter. Samtidig har forskelle i principper og indfaldsvinkel samt kulturelt betingede forskelle gjort det vanskeligt at overvinde de tekniske hindringer og etablere internationale jernbanetransporttjenester. Direktiv 91/440/EØF, Rådets direktiv 95/18/EF af 19. juni 1995 om udstedelse af licenser til jernbanevirksomheder[4] og Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2001/14/EF af 26. februar 2001 om tildeling af jernbaneinfrastrukturkapacitet og opkrævning af afgifter for brug af jernbaneinfrastruktur samt sikkerhedscertificering[5] udgjorde de første skridt i retning af en regulering af det europæiske marked for jernbanetransport ved at åbne markedet for internationale godstransporttjenester. Bestemmelserne om sikkerheden har imidlertid vist sig at være utilstrækkelige, og forskellene med hensyn til sikkerhedskrav blandt medlemsstaterne hindrede en optimal funktion af jernbanetransporten i EU. Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2004/49/EF af 29. april 2004 om jernbanesikkerhed i EU og om ændring af Rådets direktiv 95/18/EF om udstedelse af licenser til jernbanevirksomheder og direktiv 2011/14/EF om tildeling af jernbaneinfrastrukturkapacitet og opkrævning af afgifter for brug af jernbaneinfrastruktur samt sikkerhedscertificering[6] var et stort skridt hen imod etableringen af fælles forskriftsrammer for jernbanesikkerhed. Direktivet opstillede rammer for harmoniseringen af indholdet af sikkerhedsforskrifter, sikkerhedscertificering af jernbanevirksomheder, sikkerhedsmyndighedernes opgaver og rolle samt undersøgelsen af ulykker med henblik på at få medlemsstaterne til at afholde sig fra at videreudvikle deres sikkerhedsforskrifter og standarder for deres egne banenet med udgangspunkt i nationale tekniske og driftsmæssige koncepter. 1.3. Hvorfor ændre direktiv 2004/49/EF? Det er fastsat i artikel 10, stk. 7, i direktiv 2004/49/EF, at "Senest den 30. april 2009 vurderer agenturet udviklingen med hensyn til sikkerhedscertificering og forelægger en rapport for Kommissionen med anbefalinger vedrørende indførelse af en strategi baseret på et fælles EF-sikkerhedscertifikat", som skal erstatte det nuværende todelte system (del A/B). Udvikling og indførelse af et fælles EU-sikkerhedscertifikat har altid været et langsigtet mål. Det har aldrig været et spørgsmål om, men hvornår det blev indført. I sin midtvejsrapport fra 2009 forklarede Det Europæiske Jernbaneagentur (i det følgende benævnt "agenturet"), at det var for tidligt at komme med en henstilling, og at der var brug for flere oplysninger for at kunne føre en velunderbygget debat. Agenturet forelagde i juli 2012 en rapport med en henstilling om en strategi for migrationen[7]. Efter agenturets henstilling er Kommissionen af den opfattelse, at de nuværende lovrammer er tilstrækkelig modne til en progressiv overgang til et "EU-sikkerhedscertifikat". Med dette mål for øje er det nødvendigt at ændre de nationale sikkerhedsmyndigheders rolle og fordele ansvarsområderne mellem dem og agenturet. Revisionen af direktivet om jernbanesikkerhed er også en lejlighed til at tilpasse teksten for at tage højde for udviklingen af jernbanemarkedet, hvor nye professionelle aktører eller enheder er kommet til. Erfaringerne fra alvorlige jernbaneulykker viser, at disse aktører kan overtage vigtige ansvarsområder, når det gælder sikkerhed. Tidligere kunne de vertikalt integrerede jernbanevirksomheder kontrollere kvaliteten af alle processer internt, herunder også reparationer og vedligeholdelse af rullende materiel eller lasteoperationer. Den nuværende tendens med at outsource aktiviteter og tjenester fører til, at der fremkommer nye aktører, som er underlagt stigende økonomisk og finansielt pres, samtidig med at der skæres i den interne kontrol. Det kan få konsekvenser for sikkerheden, medmindre der indføres en ny overvågningsmetode ved hjælp af aftalemæssige eller andre arrangementer, som sikrer at risikostyringsforanstaltninger implementeres korrekt af alle relevante aktører. En anden vigtig grund til at ændre teksten vedrører de nationale forskrifter om sikkerhedsspørgsmål. Der blev nedsat en taskforce vedrørende dette emne, og der er taget hensyn til dens resultater i det foreliggende forslag. Andre ændringer af teksten vedrører: · Afklaring af nuværende bestemmelser og nye definitioner: hensigten er at forbedre overensstemmelsen med lignende bestemmelser i direktiv XX om interoperabiliteten af jernbanesystemet i Den Europæiske Union (i det følgende benævnt "interoperabilitetsdirektivet"). · Ajourføringer på grund af udviklingen i lovgivningen: bestemmelser vedrørende nationale forskrifter samt henvisninger til udvalgsprocedurer og delegerede retsakter. · Redaktionelle ændringer: konsolidering af tidligere ændringer af direktivets tekst, omnummerering af artikler og bilag, fjernelse af forældede bestemmelser og henvisninger til andre dele af den fjerde jernbanepakke. 2. RESULTAT AF HØRINGER AF INTERESSEREDE PARTER OG KONSEKVENSANALYSER GD MOVE udarbejdede en konsekvensanalyse til støtte for lovforslag med sigte på forbedret effektivitet og konkurrenceevne i det fælles europæiske jernbaneområde for så vidt angår interoperabilitet og sikkerhed. Der blev nedsat en styringsgruppe for konsekvensanalysen i juni 2011. Alle generaldirektorater blev indbudt til at deltage, omend de vigtigste berørte tjenestegrene er ENTR, EMPL, SG, SJ, HR, RTD, BUDG, REGIO, ENER og ELARG. Kommissionens tjenestegrene har løbende drøftet udviklingen af det fælles europæiske jernbaneområde med sektorens repræsentanter. Derudover har Kommissionen i 2010-2011 gennemført en ex post-evaluering af forordning 881/2004 om oprettelse af jernbaneagenturet. En ekstern konsulent fik til opgave at udarbejde en støtteundersøgelse i forbindelse med konsekvensanalysen og at gennemføre en målrettet konsultation af interesserede parter med sigte på at understøtte Kommissionen i konsekvensanalyseforløbet. Den målrettede konsultation af interessserede parter begyndte den 18. november 2011 med et internetrundspørge, som blev afsluttet den 30. december 2011. Herefter fulgte interviews med de vigtigste interessserede parter og en intereressepartsworkshop i februar 2012. På grund af initiativets tekniske karakter blev der ikke gennemført nogen offentlig høring. Kommissionen har dog sørget for, at alle interesserede parter er blevet hørt rettidigt, og drøftelserne omfattede alle initiativets vigtigste elementer. Yderligere oplysninger om konsekvensanalysen og resultaterne af høringen af interesserede parter findes i konsekvensanalysen[8]. 3. JURIDISKE ASPEKTER AF FORSLAGET Dette afsnit omfatter detaljerede bemækninger og forklaringer til de væsentlige ændringer i direktivets tekst. Redaktionelle ændringer og indlysende ændringer kommenteres ikke. KAPITEL I Artikel 1: ingen bemærkninger. Artikel 2: tilpasning af anvendelsesområdet, så det stemmer overens med interoperabilitetsdirektivet. Artikel 3: nye definitioner og få ændringer for at forbedre overensstemmelsen med lignende definitioner, der er anvendt i interoperabilitetsdirektivet. KAPITEL II Artikel 4: afklaring af rolle og ansvar for aktørerne i jernbanesektoren for at tage højde for den seneste udvikling på markedet og i lovgivningen. Artikel 5, 6 og 7: ajourføringer på grund af udviklingen i lovgivningen. Artikel 8: tilpasningerne af bestemmelserne vedrørende nationale forskrifter for at tage hensyn til udviklingen i lovgivningen (vedtagelse af TSI) og for at bringe dem i overensstemmelse med interoperabilitetsdirektivet. Artikel 9: ingen bemærkninger. KAPITEL III Artikel 10: indførelse af en ordning med et EU-sikkerhedscertifikat for jernbanevirksomheder, som erstatter den tidligere sikkerhedscertifikatordning og dens to dele: "Del A" og "Del B". Artikel 11: den tidligere artikel 11 tilpasses til overgangen til et EU-sikkerhedscertifikat under hensyntagen til agenturets nye rolle. Artikel 12: den tidligere artikel 11 uden større ændringer. Artikel 13: ingen bemærkninger. Artikel 14 og 15: omnummerering af den tidligere artikel 14a, ajourført. Tidligere artikel 15: forældet. KAPITEL IV Artikel 16 til 18: ændringer, som tager højde for de nationale sikkerhedsmyndigheders nye rolle i forbindelse med overgangen til et EU-sikkerhedscertifikat og omfordelingen af ansvarsområder mellem dem og agenturet. KAPITEL V Artikel 19: ingen bemærkninger. Artikel 20: afklaring, som betoner samarbejdet mellem det nationale undersøgelsesorgan og retsmyndighederne i tilfælde af en undersøgelse efter en ulykke. Artikel 21 til 25: ingen bemærkninger. KAPITEL VI Artikel 26: ny bestemmelse om delegerede retsakter, som tager højde for ikrafttræden af traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde. Artikel 27: ændring af udvalgsproceduren, som tager højde for ikrafttræden af traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde. Artikel 28: tidligere artikel 31, ajourført. Artikel 29: tidligere artikel 32, ingen bemærkninger. Tidligere artikel 26: forældet. De tidligere artikel 29 og 30 i direktiv 2004/49/EF vedrører ændringer af henholdsvis direktiv 95/18/EF og 2001/14/EF. De forældes, når omarbejdningen af den første jernbanepakke, som ophæver disse to direktiver, træder i kraft. Artikel 30: overangsbestemmelser. Artikel 31: ny artikel om agenturets rolle i forbindelse med udtalelser og henstillinger. Artikel 32: tidligere artikel 33 med afklaringer vedrørende overtagelsen i national ret. Artikel 33: ophævelse af direktiv 2004/49/EF, omarbejdet. Artikel 34: tidligere artikel 34 om ikrafttræden, tilpasset. Artikel 35: tidligere artikel 35 om adressater, tilpasset. BILAG I: tidligere bilag I med nogle tilpasninger. Tidligere bilag II: forældet efter tilpasningen af de nationale forskrifter. Tidligere bilag III: forældet efter indførelsen af en gennemførelsesretsakt. Tidligere bilag IV: forældet efter indførelsen af en ordning med fælles EU-sikkerhedscertifikat. Tidligere bilag V: forældet efter indførelsen af en gennemførelsesretsakt. Nyt bilag II: sammenligningstabel. ê Berigtigelse, EUT L 220, 21.6.2004, s. 16 (tilpasset) 2013/0016 (COD) Forslag til EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS DIREKTIV om jernbanesikkerhed (omarbejdning) (EØS-relevant tekst) EUROPA-PARLAMENTET OG RÅDET FOR DEN EUROPÆISKE UNION HAR — under henvisning til traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde oprettelse af Det Europæiske Fællesskab, særlig artikel 71 Ö 91 Õ, stk. 1, under henvisning til forslag fra Kommissionen[9], efter fremsendelse af forslaget til de nationale parlamenter, under henvisning til udtalelse fra Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg[10], efter høring af Regionsudvalget[11], efter den almindelige lovgivningsprocedure og ud fra følgende betragtninger: ê Berigtigelse, EUT L 220, 21.6.2004, s. 16, betragtning 1 (tilpasset) For at fortsætte den indsats for at etablere et indre marked for jernbanetransporttjenester, som blev indledt med Rådets direktiv 91/440/EØF af 29. juli 1991 om udvikling af Fællesskabets jernbaner[12], er det nødvendigt at opstille fælles rammer for reguleringen af jernbanesikkerheden. Medlemsstaterne har hidtil primært udviklet deres sikkerhedsforskrifter og -standarder på et nationalt grundlag byggende på nationale tekniske og driftsmæssige koncepter. Samtidig har forskelle i principper og indfaldsvinkel samt kulturelt betingede forskelle gjort det vanskeligt at overvinde de tekniske hindringer og etablere internationale jernbanetransporttjenester. ò ny (1) Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2004/49/EF af 29. april 2004 om jernbanesikkerhed i EU og om ændring af Rådets direktiv 95/18/EF om udstedelse af licenser til jernbanevirksomheder og direktiv 2001/14/EF om tildeling af jernbaneinfrastrukturkapacitet og opkrævning af afgifter for brug af jernbaneinfrastruktur samt sikkerhedscertificering[13] er ændret væsentligt. Da der skal foretages yderligere ændringer, bør direktivet af klarhedshensyn omarbejdes. ê Berigtigelse, EUT L 220, 21.6.2004, s. 16, betragtning 2 (tilpasset) Direktiv 91/440/EØF, Rådets direktiv 95/18/EF af 19. juni 1995 om udstedelse af licenser til jernbanevirksomheder[14] og Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2001/14/EF af 26. februar 2001 om tildeling af jernbaneinfrastrukturkapacitet og opkrævning af afgifter for brug af jernbaneinfrastruktur samt sikkerhedscertificering[15] repræsenterer de første skridt i retning af en regulering af det europæiske marked for jernbanetransport ved at åbne markedet for internationale godstransporttjenester. Bestemmelserne om sikkerheden har imidlertid vist sig at være utilstrækkelige, og der består fortsat forskelle med hensyn til sikkerhedskrav, som berører jernbanetransporten i Fællesskabet for så vidt angår dens optimale funktionsmåde. Det er særligt vigtigt at harmonisere indholdet af sikkerhedsforskrifter, sikkerhedscertificeringen af jernbanevirksomheder, sikkerhedsmyndighedernes opgaver og funktioner og undersøgelsen af ulykker. ò ny (2) Direktiv 2004/49 opstillede fælles rammer for reguleringen af jernbanesikkerheden ved at harmonisere indholdet af sikkerhedsforskrifter, sikkerhedscertificeringen af jernbanevirksomheder, sikkerhedsmyndighedernes opgaver og funktioner og undersøgelsen af ulykker. Der er dog behov for en grundig revision af direktivet som led i bestræbelserne på at oprette et indre marked for jernbanetransporttjenester. ê Berigtigelse, EUT L 220, 21.6.2004, s. 16, betragtning 3 (tilpasset) Metro-, sporvogns- og andre light rail-systemer er i mange medlemsstater undergivet lokale eller regionale sikkerhedsforskrifter, og tilsynet varetages ofte af lokale eller regionale myndigheder og er ikke omfattet af kravene om interoperabilitet i Fællesskabet og bestemmelserne om licenser. Sporvogne er desuden i mange tilfælde undergivet lovgivning om vejtrafiksikkerhed og kan derfor ikke i fuldt omfang være omfattet af sikkerhedsforskrifter for jernbaner. Af disse grunde og i overensstemmelse med subsidiaritetsprincippet, således som dette er fastsat i traktatens artikel 5, bør medlemsstaterne kunne lade sådanne lokale sporsystemer være udelukket fra dette direktivs anvendelsesområde. ò ny (3) Metro-, sporvogns- og andre letbanesystemer er i mange medlemsstater undergivet lokale eller regionale sikkerhedsforskrifter, og tilsynet varetages ofte af lokale eller regionale myndigheder og er ikke omfattet af kravene om interoperabilitet og bestemmelserne om licenser i Unionen. Sporvogne er desuden i mange tilfælde undergivet lovgivning om vejtrafiksikkerhed og kan derfor ikke i fuldt omfang være omfattet af sikkerhedsforskrifter for jernbaner. Af disse årsager bør sådanne lokale jernbanesystemer udelukkes fra dette direktivs anvendelsesområde. Det forhindrer dog ikke medlemsstaterne i frivilligt at anvende dette direktivs bestemmelser på lokale jernbanesystemer, hvis de mener, at det er hensigtsmæssigt. ê Berigtigelse, EUT L 220, 21.6.2004, s. 16, betragtning 4 (tilpasset) Sikkerhedsniveauerne i Fællesskabets jernbanesystem er generelt højt, navnlig sammenholdt med vejtransport. Det er vigtigt, at sikkerheden som et minimum opretholdes i den igangværende omstruktureringsfase, som indebærer adskillelse af funktioner, der tidligere var samlet hos integrerede jernbanevirksomheder, og i stigende grad vil afskaffe selvregulering i jernbanesektoren og erstatte den med offentlig regulering. Sikkerheden bør forbedres yderligere i overensstemmelse med den tekniske og videnskabelige udvikling, hvor det er praktisk muligt og under hensyntagen til jernbanetransportens konkurrenceevne. ò ny (4) Sikkerhedsniveauerne i Unionens jernbanesystem er generelt høje, navnlig sammenholdt med vejtransport. Sikkerheden bør forbedres yderligere i overensstemmelse med den tekniske og videnskabelige udvikling, hvor det med rimelighed er praktisk muligt og under hensyntagen til jernbanetransportens konkurrenceevne. ê Berigtigelse, EUT L 220, 21.6.2004, s. 16 (tilpasset) (5) Alle, der opererer på Jernbanesystemets vigtigste aktører, dvs. infrastrukturforvaltere og jernbanevirksomheder, bør bære det fulde ansvar være fuldt ansvarlige for sikkerheden på deres respektive del af systemet. Når det er hensigtsmæssigt, bør de samarbejde om iværksættelse af risikostyringsforanstaltninger. Medlemsstaterne bør sondre klart mellem dette umiddelbare ansvar for sikkerheden og de Ö nationale Õ sikkerhedsmyndigheders opgave med at opstille nationale rammer for reguleringen af sikkerheden og føre tilsyn med alle operatørers indsats på det sikkerhedsmæssige område. ê Berigtigelse, EUT L 220, 21.6.2004, s. 16, betragtning 6 (tilpasset) Infrastrukturforvalternes og jernbanevirksomhedernes ansvar for driften af jernbanesystemet er ikke til hinder for, at andre aktører såsom fabrikanter, vedligeholdelsesvirksomheder, vognindehavere, tjenesteudbydere og indkøbscentraler påtager sig ansvaret for deres produkter og tjenester i overensstemmelse med bestemmelserne i Rådets direktiv 96/48/EF af 23. juli 1996 om interoperabilitet i det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog[16] og Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2001/16/EF af 19. marts 2001 om interoperabilitet i det transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog[17] eller anden relevant fællesskabslovgivning. ò ny (6) Infrastrukturforvalternes og jernbanevirksomhedernes ansvar for driften af jernbanesystemet er ikke til hinder for, at andre aktører såsom fabrikanter, transportører, afsendere, tankfyldere, læssere, enheder med ansvar for vedligeholdelsen, vedligeholdelsesvirksomheder, godsvognsihændehavere, tjeneste­ydere og ordregivere påtager sig ansvaret for deres produkter og tjenester. Hver relevant aktør bør være ansvarlig for sine egne processer for at sikre en korrekt ansvarsfordeling. Hver aktør i jernbanesystemet bør i forhold til de andre aktører være ansvarlig for en fuldstændig og sandfærdig videreformidling af alle relevante oplysninger til brug ved kontrollen af køretøjers køredygtighed. Det gælder navnlig oplysninger om køretøjets status og historie, vedligeholdelsesdata, sporbarhed af læsseoperationer og fragtbreve. ê Berigtigelse, EUT L 220, 21.6.2004, s. 16, betragtning 7 (tilpasset) Der er i direktiv 96/48/EF og direktiv 2001/16/EF fastsat sikkerhedsmæssige krav til delsystemerne i de transeuropæiske jernbanenet. Direktiverne definerer imidlertid ikke fælles krav på systemniveau og redegør ikke detaljeret for reguleringen og styringen af og tilsynet med sikkerheden. Når der i tekniske specifikationer for interoperabilitet (TSI'er) fastsættes minimumssikkerhedsniveauer for delsystemerne, bliver det stadigt vigtigere at få fastlagt sikkerhedsmål også på systemniveau. ò ny (7) Alle jernbanevirksomheder, infrastrukturforvaltere og enheder med ansvar for vedligeholdelsen bør sikre, at deres kontrahenter og andre parter iværksætter risikostyringsforanstaltninger. Med dette mål for øje bør de anvende de overvågningsmetoder, der er fastlagt i de fælles sikkerhedsmetoder. Deres kontrahenter bør være kontraktligt forpligtet til at anvende denne proces. Da sådanne metoder er en væsentlig del af jernbanevirksomhedernes og infrastrukturforvalternes sikkerhedsledelsessystem, bør jernbanevirksomheder og infrastrukturforvaltere fremlægge deres kontraktlige arrangementer, hvis Den Europæiske Unions Jernbaneagentur (i det følgende benævnt "agenturet") eller den nationale sikkerhedsmyndighed anmoder herom i forbindelse med tilsynsaktiviteter. ê Berigtigelse, EUT L 220, 21.6.2004, s. 16, betragtning 8 (tilpasset) Der bør gradvist indføres fælles sikkerhedsmål og fælles sikkerhedsmetoder for at sikre, at der opretholdes et højt sikkerhedsniveau, og at niveauet forbedres, når det er nødvendigt og praktisk muligt. De bør give mulighed for en vurdering af sikkerhedsniveauet og operatørernes indsats på sikkerhedsområdet både på fællesskabsplan og i medlemsstaterne. ò ny (8) Der er gradvis indført fælles sikkerhedsmål og fælles sikkerhedsmetoder for at sikre, at der opretholdes et højt sikkerhedsniveau, og at niveauet forbedres, når det er nødvendigt og med rimelighed praktisk muligt. De bør give mulighed for en vurdering af sikkerhedsniveauet og operatørernes indsats på sikkerhedsområdet både på EU-plan og i medlemsstaterne. Der er fastsat fælles sikkerhedsindikatorer for at kunne vurdere, om systemerne overholder sikkerhedsmålene og for at lette overvågningen af sikkerhedsresultaterne på jernbaneområdet. ê Berigtigelse, EUT L 220, 21.6.2004, s. 16, betragtning 9 (tilpasset) Informationerne om sikkerheden ved jernbanesystemet er ikke fyldestgørende og generelt ikke offentligt tilgængelige. Det er derfor nødvendigt at opstille fælles sikkerhedsindikatorer for at vurdere, om systemet opfylder de fælles sikkerhedsmål, og gøre det lettere at føre tilsyn med indsatsen på det sikkerhedsmæssige område i jernbanesektoren. De nationale definitioner vedrørende de fælles sikkerhedsindikatorer kan imidlertid finde anvendelse i en overgangsperiode, og der skal derfor tages behørigt hensyn til omfanget af udviklingen af fælles definitioner af de fælles sikkerhedsindikatorer, når den første serie af fælles sikkerhedsmål udarbejdes. ò ny (9) Nationale forskrifter, som ofte er baseret på nationale tekniske standarder, er gradvis blevet erstattet med forskrifter baseret på fælles standarder, som er fastlagt i fælles sikkerhedsmål, fælles sikkerhedsmetoder og tekniske specifikationer for interoperabilitet (TSI'er). Med henblik på at fjerne hindringerne for interoperabilitet bør antallet af nationale forskrifter mindskes som følge af, at TSI'ernes anvendelsesområde udbredes til hele Unionens jernbanesystem, og i takt med, at der findes løsninger på udestående punkter i TSI'erne. Medlemsstaterne bør derfor holde deres system af nationale forskrifter opdateret, afskaffe forældede forskrifter og underrette Kommissionen og agenturet herom. ê Berigtigelse, EUT L 220, 21.6.2004, s. 16, betragtning 10 (tilpasset) Nationale sikkerhedsforskrifter, som ofte er baseret på nationale tekniske standarder, bør gradvis erstattes med forskrifter baseret på fælles standarder, som er fastlagt i TSI'er. Indførelsen af nye specifikke nationale forskrifter, som ikke er baseret på sådanne fælles standarder, bør begrænses mest muligt. Nye nationale forskrifter bør være i overensstemmelse med fællesskabslovgivningen og lette overgangen til en fælles strategi for jernbanesikkerheden. Alle berørte parter bør derfor høres, inden en medlemsstat vedtager en national sikkerhedsforskrift, som kræver et højere sikkerhedsniveau end fælles sikkerhedsmål. Kommissionen bør i dette tilfælde gennemgå udkastet til den nye forskrift, og den bør vedtage en beslutning, hvis udkastet til forskrift viser sig ikke at være i overensstemmelse med fællesskabslovgivningen eller udgør et middel til vilkårlig forskelsbehandling eller skjult begrænsning af jernbanetransportoperationer mellem medlemsstaterne. ò ny (10) Da man har valgt en gradvis fremgangsmåde for at fjerne hindringerne for interoperabilitet i jernbanesystemet, og der skal afses den nødvendige tid til vedtagelsen af TSI’er, bør det undgås, at medlemsstaterne vedtager nye nationale forskrifter eller iværksætter projekter, som gør det bestående system mere uensartet. Sikkerhedsledelsessystemet er det anerkendte værktøj til forebyggelse af ulykker, og jernbanevirksomheder er ansvarlige for at iværksætte umiddelbare afhjælpende foranstaltninger, som forhindrer gentagelse af ulykker. Medlemsstaterne bør ikke mindske jernbanevirksomhedernes ansvar ved at indføre nye nationale forskrifter lige efter en ulykke. ê Berigtigelse, EUT L 220, 21.6.2004, s. 16, betragtning 11 (tilpasset) Den nuværende situation, hvor nationale sikkerhedsforskrifter stadig spiller en rolle, bør betragtes som en overgangsfase indtil det tidspunkt, hvor der gælder europæiske forskrifter. ò ny (11) Infrastrukturforvaltere og jernbanevirksomheder bør i forbindelse med udførelsen af deres opgaver og opfyldelsen af deres ansvar indføre et sikkerhedsledelsessystem, der lever op til EU-kravene og indeholder fælles elementer. Oplysninger om sikkerheden og gennemførelsen af sikkerhedsledelsessystemet bør fremsendes til agenturet og sikkerhedsmyndigheden i den berørte medlemsstat. ê Berigtigelse, EUT L 220, 21.6.2004, s. 16, betragtning 12 (tilpasset) Udarbejdelsen af fælles sikkerhedsmål, fælles sikkerhedsmetoder og fælles sikkerhedsindikatorer samt behovet for at lette overgangen til en fælles strategi for jernbanesikkerheden kræver teknisk støtte på fællesskabsplan. Det Europæiske Jernbaneagentur, der er oprettet i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 881/2004[18], har til opgave at fremsætte anbefalinger til fælles sikkerhedsmål, fælles sikkerhedsmetoder og fælles sikkerhedsindikatorer samt yderligere harmoniseringsforanstaltninger og føre tilsyn med udviklingen i jernbanesikkerheden i Fællesskabet. ò ny (12) For at sikre et højt jernbanesikkerhedsniveau og lige vilkår for alle jernbanevirksomheder bør disse være underlagt samme sikkerhedskrav. En jernbanevirksomhed med licens bør være i besiddelse af et sikkerhedscertifikat for at kunne få adgang til jernbaneinfrastrukturen. Det bør fremgå af sikkerhedscertifikatet, at jernbanevirksomheden har indført sit sikkerhedsledelsessystem og er i stand til at opfylde de relevante sikkerhedsstandarder og ‑forskrifter. For så vidt angår internationale transporttjenester, bør det være tilstrækkeligt at godkende sikkerhedsledelsessystemet én gang på EU-niveau. ê Berigtigelse, EUT L 220, 21.6.2004, s. 16, betragtning 13 (tilpasset) Infrastrukturforvaltere og jernbanevirksomheder bør i forbindelse med udførelsen af deres opgaver og opfyldelsen af deres ansvar indføre et sikkerhedsledelsessystem, der lever op til fællesskabskravene og indeholder fælles elementer. Sikkerhedsmyndigheden i hver berørt medlemsstat bør informeres om sikkerheden og indførelsen af sikkerhedsledelsessystemet. ò ny (13) På grundlag af direktiv 2004/49/EF er der fastlagt harmoniserede metoder, som finder anvendelse på jernbanevirksomhederne og de nationale sikkerhedsmyndigheder inden for områderne overvågning, overensstemmelsesvurdering, tilsyn og risikoevaluering og ‑vurdering. Disse forskriftsrammer er tilstrækkelig modne til, at man kan bevæge sig i retning af et "EU-sikkerhedscertifikat", som gælder i hele Unionen. Overgangen til et EU-sikkerhedscertifkat burde gøre jernbanesystemet mere effektivt og virksomt ved at mindske jernbanevirksomhedernes administrative byrde. ê Berigtigelse, EUT L 220, 21.6.2004, s. 16, betragtning 14 (tilpasset) Der bør i sikkerhedsledelsessystemet tages hensyn til, at bestemmelserne i Rådets direktiv 89/391/EØF af 12. juni 1989 om iværksættelse af foranstaltninger til forbedring af arbejdstagernes sundhed og sikkerhed under arbejdet[19] og de dertil hørende relevante særdirektiver gælder i fuldt omfang for beskyttelsen af sundheden og sikkerheden for arbejdstagere i jernbanesektoren. Sikkerhedsledelsessystemet bør også tage hensyn til Rådets direktiv 96/49/EF af 23. juli 1996 om indbyrdes tilnærmelse af medlemsstaternes lovgivning om jernbanebefordring af farligt gods[20]. ò ny (14) EU-sikkerhedscertifikatet bør udstedes på grundlag af dokumentation for, at jernbanevirksomheden har indført sit sikkerhedsledelsessystem. Denne dokumentation baseres ikke nødvendigvis kun på inspektioner på stedet hos jernbanevirksomheden, men også på tilsyn, der har til formål at vurdere, om jernbanevirksomheden, når den har fået udstedt et EU-sikkerhedscertifikat, fortsætter med at anvende sikkerhedsledelsessystemet på behørig vis. ê Berigtigelse, EUT L 220, 21.6.2004, s. 16, betragtning 15 (tilpasset) For at sikre et højt jernbanesikkerhedsniveau og lige vilkår for alle jernbanevirksomheder bør disse være undergivet samme sikkerhedskrav. Det bør af sikkerhedscertifikatet fremgå, at jernbanevirksomheden har indført sit sikkerhedsledelsessystem og kan opfylde de relevante sikkerhedsstandarder og -forskrifter. For internationale transporttjenester bør det være tilstrækkeligt at godkende sikkerhedsledelsessystemet i én medlemsstat og lade godkendelsen gælde i hele Fællesskabet. Hvis virksomheden derimod kun opfylder nationale forskrifter, bør der kræves yderligere certificering i hver enkelt medlemsstat. Endemålet bør være at få indført et fælles sikkerhedscertifikat, der gælder i hele Fællesskabet. ò ny (15) Enhver infrastrukturforvalter bør være hovedansvarlig for sikker udformning, vedligeholdelse og drift af sit eget jernbanenet. Infrastrukturforvalteren bør være underlagt en sikkerhedsgodkendelse, som foretages af den nationale sikkerhedsmyndighed for så vidt angår sikkerhedsledelsessystemet og andre bestemmelser vedrørende opfyldelse af sikkerhedskrav. ê Berigtigelse, EUT L 220, 21.6.2004, s. 16, betragtning 16 (tilpasset) Ud over de sikkerhedskrav, der følger af sikkerhedscertifikatet, skal jernbanevirksomheder med licens overholde nationale krav, som er forenelige med fællesskabsretten og ikke-diskriminerende, for så vidt angår sundhed, sikkerhed, social sikring, herunder retlige bestemmelser vedrørende køretider, samt arbejdstageres og forbrugeres rettigheder, jf. artikel 6 og 12 i direktiv 95/18/EF. ò ny (16) Certificeringen af togpersonale udgør ofte en uovervindelig hindring for nye aktører på markedet. Medlemsstaterne bør sikre, at faciliteter til efteruddannelse og certificering af togpersonale, der er nødvendige for at opfylde kravene i nationale forskrifter, er til rådighed for jernbanevirksomheder, der agter at operere på det pågældende net. ê Berigtigelse, EUT L 220, 21.6.2004, s. 16, betragtning 17 (tilpasset) Enhver infrastrukturforvalter har hovedansvaret for sikker udformning, vedligeholdelse og drift af eget jernbanenet. Sideløbende med sikkerhedscertificering af jernbanevirksomheder bør infrastrukturforvalteren sikkerhedsgodkendes af sikkerhedsmyndigheden for så vidt angår dennes sikkerhedsledelsessystem og andre bestemmelser til opfyldelse af sikkerhedskravene. ò ny (17) Enheder med ansvar for vedligeholdelse bør være certificeret til vedligeholdelse af godsvogne. Er denne enhed med ansvar for vedligeholdelse en infrastrukturforvalter, bør denne certificering indgå i proceduren for sikkerhedsgodkendelse. Det certifikat, der udstedes til en sådan enhed, burde garantere, at vedligeholdelseskravene i dette direktiv overholdes for alle godsvogne, som enheden har ansvaret for. Certifikatet bør være gyldigt i hele Unionen og bør udstedes af et organ, der kan auditere det vedligeholdelsessystem, som indføres af enheden. Da godsvogne ofte anvendes i international trafik, og da en enhed med ansvar for vedligeholdelse kan ønske at anvende værksteder i mere end én medlemsstat, bør certificeringsorganet kunne gennemføre sine kontrolopgaver i hele Unionen. ê Berigtigelse, EUT L 220, 21.6.2004, s. 16, betragtning 18 (tilpasset) Medlemsstaterne bør bestræbe sig på at bistå ansøgere, der ønsker at komme ind på markedet som jernbanevirksomheder. De bør navnlig give alle relevante oplysninger og behandle ansøgninger om sikkerhedscertificering hurtigt. For jernbanevirksomheder, der driver internationale transporttjenester, er det vigtigt, at procedurerne er ens i forskellige medlemsstater. Selv om dele af sikkerhedscertifikatet en tid endnu vil være udformet efter nationale principper, skulle det dog være muligt at harmonisere de fælles dele af certifikatet og arbejde for indførelse af en fælles skabelon. ò ny (18) Den nationale sikkerhedsmyndigheder bør med hensyn til organisation, retlig struktur og beslutningstagning være uafhængig af alle jernbanevirksomheder, infrastrukturforvaltere, ansøgere og ordregivere. Myndighederne bør udføre deres opgaver på en åben og ikke-diskrimerende måde og samarbejde med agenturet om at indføre et fælles jernbaneområde og om at samordne deres kriterier for beslutningstagning. Med henblik på at øge effektiviteten kan to eller flere medlemsstater beslutte at sammenlægge deres respektive sikkerhedsmyndigheders personale og ressourcer. ê Berigtigelse, EUT L 220, 21.6.2004, s. 16, betragtning 19 (tilpasset) Certificering af togpersonale og for rullende materiel til brug på forskellige nationale net udgør ofte uovervindelige hindringer for nye aktører på markedet. Medlemsstaterne bør sikre, at faciliteter til efteruddannelse og certificering af togpersonale, der er nødvendige for at opfylde kravene i nationale forskrifter, står til rådighed for jernbanevirksomheder, der ansøger om et sikkerhedscertifikat. Der bør fastlægges en fælles procedure for ibrugtagningstilladelse af rullende materiel i brug. ò ny (19) Hvis en national sikkerhedsmyndighed anmodes om at føre tilsyn med en jernbanevirksomhed, der er etableret i andre medlemsstater, bør de andre relevante sikkerhedsmyndigheder underrettes herom af agenturet, og agenturet bør sikre den nødvendige samordning af tilsynsaktiviteterne. ê Berigtigelse, EUT L 220, 21.6.2004, s. 16, betragtning 20 (tilpasset) Køre- og hviletider for lokomotivførere og andet personale, der udfører sikkerhedsopgaver, har en betydelig indvirkning på jernbanesystemets sikkerhedsniveau. Disse aspekter henhører under traktatens artikel 137-139 og er allerede genstand for forhandlinger mellem arbejdsmarkedets parter i det sektordialogudvalg, der er oprettet i henhold til afgørelse 98/500/EF[21]. ê Berigtigelse, EUT L 220, 21.6.2004, s. 16, betragtning 21 (tilpasset) Udvikling af et sikkert jernbanesystem i Fællesskabet kræver fastsættelse af harmoniserede betingelser for udstedelse af de relevante beviser for lokomotivførere og medrejsende personale, der udfører sikkerhedsopgaver; Kommissionen har i den forbindelse oplyst, at den i nær fremtid vil foreslå yderligere lovgivning herom. Kvalifikationskravene til andet togpersonale, der udfører sikkerhedsopgaver, er allerede nærmere beskrevet i direktiv 96/48/EF og 2001/16/EF. ê Berigtigelse, EUT L 220, 21.6.2004, s. 16, betragtning 22 (tilpasset) Som led i de nye fælles rammer for reguleringen af jernbanesikkerheden bør der i alle medlemsstater oprettes nationale myndigheder til at regulere og føre tilsyn med jernbanesikkerheden. For at lette samarbejdet mellem disse myndigheder på fællesskabsplan bør de have samme minimumsopgaver og ansvar. De nationale sikkerhedsmyndigheder bør i vidt omfang være uafhængige. De bør udføre deres opgaver på en åben og ikke-diskriminatorisk måde for at bidrage til indførelsen af et integreret jernbanesystem i Fællesskabet og samarbejde om at koordinere kriterierne for deres beslutningstagning, navnlig i relation til jernbanevirksomheder. ê Berigtigelse, EUT L 220, 21.6.2004, s. 16, betragtning 23 (tilpasset) (2320) Alvorlige ulykker på jernbanerne er sjældne. De kan imidlertid have katastrofale konsekvenser og give anledning til bekymring hos offentligheden over jernbanesystemets sikkerhedsniveau. Alle sådanne ulykker bør derfor undersøges ud fra et sikkerhedsmæssigt synspunkt for at undgå gentagelser, og resultaterne af undersøgelserne bør offentliggøres. Andre ulykker og hændelser Ö bør ligeledes gøres til genstand for en sikkerhedsmæssige undersøgelser, hvis de Õ kunne være et tydeligt tegn på, at der er risiko for alvorlige ulykker og bør derfor ligeledes undersøges i sikkerhedsmæssig henseende, når det er nødvendigt. ê Berigtigelse, EUT L 220, 21.6.2004, s. 16, betragtning 24 (tilpasset) (2421) En sikkerhedsmæssig undersøgelse bør holdes adskilt fra den retslige efterforskning af samme hændelse, og der bør gives adgang til bevismateriale og vidneudsagn. Undersøgelsen bør gennemføres af et permanent organ, som er uafhængigt af aktørerne i jernbanesektoren. Organet bør fungere på en sådan måde, at man undgår enhver interessekonflikt og enhver mulig forbindelse til årsagerne til de tildragelser, der undersøges; navnlig bør dets funktionelle uafhængighed ikke berøres, hvis det er nært knyttet til den nationale sikkerhedsmyndighed eller det nationale organ, der har ansvaret for regulering af jernbanesektoren for så vidt angår de organisatoriske og retlige strukturer. Dets undersøgelser foretages med størst mulig åbenhed. For hver enkelt tildragelse bør undersøgelsesorganet nedsætte en relevant undersøgelsesgruppe med den fornødne ekspertise til at afdække de umiddelbare og underliggende årsager. ò ny (22) Med sigte på at øge et undersøgelsesorgans effektivitet og hjælpe det med at varetage sine opgaver bør undersøgelsesorganet have rettidig adgang til ulykkesstedet, i givet fald i et godt samarbejde med retsmyndighederne. Undersøgelsesrapporterne og alle resultater og henstillinger i forbindelse hermed indeholder afgørende information til brug for en yderligere forbedring af jernbanesikkerheden og bør gøres tilgængelige for offentligheden i hele Unionen. Sikkerhedsmæssige henstillinger bør følges op af de parter, som de er rettet til, og undersøgelsesorganet bør have tilbagemeldinger om foranstaltninger i forbindelse hermed. (23) Medlemsstaterne bør fastsætte bestemmelser om sanktioner, der skal anvendes i tilfælde af overtrædelse af direktivets bestemmelser, og sikre, at de håndhæves. Sanktionerne bør være effektive, stå i rimeligt forhold til overtrædelsen og have afskrækkende virkning. (24) Målene for dette direktiv, nemlig at samordne aktiviteter i medlemsstaterne vedrørende regulering af og tilsyn med sikkerheden og undersøgelse af ulykker samt fastsættelse på EU-plan af fælles sikkerhedsmål, fælles sikkerhedsmetoder, fælles sikkerhedsindikatorer og fælles krav i EU-sikkerhedscertifikater, kan ikke i tilstrækkelig grad opfyldes af medlemsstaterne og kan bedre gennemføres på EU-plan; Unionen kan derfor træffe foranstaltninger i overensstemmelse med subsidiaritetsprincippet, jf. traktatens artikel 5. I overensstemmelse med proportionalitetsprincippet, jf. nævnte artikel, går direktivet ikke ud over, hvad der er nødvendigt for at nå disse mål. ê Berigtigelse, EUT L 220, 21.6.2004, s. 16, betragtning 25 (tilpasset) Undersøgelsesrapporterne og alle resultater og anbefalinger i forbindelse hermed indeholder afgørende information til brug for den yderligere forbedring af jernbanesikkerheden og bør gøres tilgængelige for offentligheden på fællesskabsplan. Sikkerhedsmæssige anbefalinger bør følges op af dem, hvortil de er stilet, og undersøgelsesorganet bør have tilbagemeldinger om korrigerende foranstaltninger. ò ny (25) For at supplere eller ændre visse ikke-væsentlige bestemmelser i nærværende direktiv bør beføjelsen til at vedtage retsakter delegeres til Kommissionen i overensstemmelse med artikel 290 i traktaten for så vidt angår de fælles sikkerhedsmetoder og deres revision og revisionen af de fælles sikkerhedsindikatorer og de fælles sikkerhedsmål. Det er navnlig vigtigt, at Kommissionen gennemfører relevante høringer under sit forberedende arbejde, herunder på ekspertniveau. Kommissionen bør i forbindelse med forberedelsen og udarbejdelsen af delegerede retsakter sørge for samtidig, rettidig og hensigtsmæssig fremsendelse af de relevante dokumenter til Europa-Parlamentet og Rådet. (26) For at sikre ensartede betingelser for gennemførelsen af dette direktiv bør Kommissionen tillægges gennemførelsesbeføjelser i forbindelse med kravene til sikkerhedsledelsessystemet og dets elementer, revision af certificeringssystemet for enheder med ansvar for vedligeholdelse af godsvogne og udvidelse til andet rullende materiel samt hovedindholdet i undersøgelsesrapporten om ulykker og hændelser. Disse beføjelser bør udøves i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 182/2011 af 16. februar 2011 om de generelle regler og principper for, hvordan medlemsstaterne skal kontrollere Kommissionens udøvelse af gennemførelsesbeføjelser[22]. (27) Forpligtelsen til at gennemføre dette direktiv i national ret bør kun omfatte de bestemmelser, hvori der er foretaget indholdsmæssige ændringer i forhold til det tidligere direktiv. Forpligtelsen til at gennemføre de bestemmelser, hvori der ikke er foretaget ændringer, følger af de tidligere direktiver. (28) Dette direktiv bør ikke berøre medlemsstaternes forpligtelser med hensyn til de i bilag II, del B, angivne frister for gennemførelse i national ret og anvendelse af direktiverne — ê Berigtigelse, EUT L 220, 21.6.2004, s. 16, betragtning 26 (tilpasset) Målene for dette direktiv, nemlig at samordne aktiviteter i medlemsstaterne vedrørende regulering af og tilsyn med sikkerheden og undersøgelse af ulykker samt fastsættelse på fællesskabsplan af fælles sikkerhedsmål, fælles sikkerhedsmetoder, fælles sikkerhedsindikatorer og fælles krav til sikkerhedscertifikater, kan ikke i tilstrækkelig grad opfyldes af medlemsstaterne og kan derfor på grund af handlingens omfang bedre gennemføres på fællesskabsplan; Fællesskabet kan derfor træffe foranstaltninger i overensstemmelse med subsidiaritetsprincippet, jf. traktatens artikel 5. I overensstemmelse med proportionalitetsprincippet, jf. nævnte artikel, går direktivet ikke ud over, hvad der er nødvendigt for at nå disse mål. ê Berigtigelse, EUT L 220, 21.6.2004, s. 16, betragtning 27 (tilpasset) De nødvendige foranstaltninger til gennemførelse af dette direktiv bør vedtages i overensstemmelse med Rådets afgørelse 1999/468/EF af 28. juni 1999 om fastsættelse af de nærmere vilkår for udøvelsen af de gennemførelsesbeføjelser, der tillægges Kommissionen[23]. ê Berigtigelse, EUT L 220, 21.6.2004, s. 16, betragtning 28 (tilpasset) Formålet med dette direktiv er at omorganisere og samle den relevante fællesskabslovgivning om jernbanesikkerhed. Derfor bør bestemmelserne om sikkerhedscertificering af jernbanevirksomheder, der tidligere fandtes i direktiv 2001/14/EF, ophæves sammen med alle henvisninger til sikkerhedscertificering. Direktiv 95/18/EF indeholdt krav til det operationelle personales sikkerhedskvalifikationer og til det rullende materiels sikkerhed, som er omfattet af kravene om sikkerhedscertificering i nærværende direktiv og derfor ikke længere bør være en del af licenskravene. En jernbanevirksomhed med licens bør være i besiddelse af et sikkerhedscertifikat for at få adgang til jernbaneinfrastrukturen. ê Berigtigelse, EUT L 220, 21.6.2004, s. 16, betragtning 29 (tilpasset) Medlemsstaterne bør fastsætte bestemmelser om sanktioner, der skal anvendes i tilfælde af overtrædelse af direktivets bestemmelser, og sikre, at de håndhæves. Sanktionerne bør være effektive, stå i rimeligt forhold til overtrædelsen og have afskrækkende virkning. ê Berigtigelse, EUT L 220, 21.6.2004, s. 16 (tilpasset) ð ny VEDTAGET DETTE DIREKTIV: KAPITEL I ALMINDELIGE BESTEMMELSER Artikel 1 Formål Ö Genstand Õ Formålet med dette direktiv er at Ö Dette direktiv fastsætter bestemmelser, som skal Õ sikre, at jernbanesikkerheden i Fællesskabet Ö Unionen Õ udvikles og forbedres, og at adgangen til markedet for jernbanetransportydelser forbedres gennem a) harmonisering af reguleringsstrukturen i medlemsstaterne b) fastlæggelse af det respektive ansvar for aktørerne i Ö jernbanesystemet Õ c) udvikling af fælles sikkerhedsmål og fælles sikkerhedsmetoder med henblik på større harmonisering af ð gradvis at fjerne behovet for ï nationale regler d) krav om, at der i alle ð hver ï medlemsstater oprettes en Ö national Õ sikkerhedsmyndighed og et organ til at undersøge ulykker og hændelser e) fastsættelse af fælles principper for forvaltningen og reguleringen af og tilsynet med jernbanesikkerheden. Artikel 2 Anvendelsesområde 1. Dette direktiv gælder for jernbanesystemet i medlemsstaterne, som kan opdeles i strukturelt og funktionelt definerede delsystemer. Det dækker sikkerhedskrav til systemet som helhed, herunder sikker forvaltning af infrastruktur og togdrift og samspillet mellem jernbanevirksomheder ð , ï og infrastrukturforvaltere ð og andre aktører i jernbanesystemet ï . 2. ð Følgende systemer er udelukket fra dette direktivs anvendelsesområde: ï Medlemsstaterne kan fra de foranstaltninger, de vedtager til gennemførelsen af direktivet, udelukke: a) metro-, sporvogns- og andre light rail- Ö letbanesystemer Õ b) net, der i funktionsmæssig henseende er adskilt fra resten af jernbanesystemet, og som kun anvendes til persontrafik i lokalområder, byområder og forstadsområder, samt jernbanevirksomheder, der udelukkende opererer på disse net Ö 3. Medlemsstaterne kan fra de foranstaltninger, de vedtager til gennemførelse af dette direktiv, undtage: Õ (ac) privatejet jernbaneinfrastruktur ð og køretøjer, der udelukkende bruges på denne infrastruktur ï til ejerens egen godstransport ð b) infrastruktur og køretøjer, der udelukkende anvendes til lokale, historiske eller turistmæssige formål. ï ê 2008/110/EF, artikel 1, stk. 1 d) veterankøretøjer, der kører på nationale net, hvis de overholder de nationale sikkerhedsforskrifter og -bestemmelser om sikker anvendelse af sådanne køretøjer e) veteran- og museumsjernbaner og jernbaner til turistfart, der anvender deres egne net, herunder værksteder, køretøjer og personale. ê Berigtigelse, EUT L 220, 21.6.2004, s. 16 Artikel 3 Definitioner I dette direktiv forstås ved a) »jernbanesystem«: samtlige strukturelt eller funktionelt definerede delsystemer, som defineret i direktiv 96/48/EF og 2001/16/EF, samt forvaltningen og driften af systemet som helhed ò ny a) "jernbanesystem": Unionens jernbanesystem som defineret i artikel 2 i direktiv [xx om interoperabilitet i jernbanesystemet] ê Berigtigelse, EUT L 220, 21.6.2004, s. 16 b) »infrastrukturforvalter«: ethvert offentligt organ eller enhver virksomhed, der bl.a. anlægger og vedligeholder jernbaneinfrastrukturen eller en del deraf, som defineret i artikel 3 i direktiv 91/440/EØF, hvilket også kan omfatte forvaltningen af infrastrukturkontrol- og sikkerhedssystemer. Infrastrukturforvalterens funktioner på et net eller en del af et net kan varetages af forskellige organer eller virksomheder ò ny b) "infrastrukturforvalter": en infrastrukturforvalter som defineret i artikel 2 i direktiv 2001/14/EF[24] ê Berigtigelse, EUT L 220, 21.6.2004, s. 16 (tilpasset) ð ny c) "jernbanevirksomhed": en jernbanevirksomhed, som defineret ð i artikel 2 ï i direktiv 2001/14/EF, og enhver offentlig eller privat virksomhed, hvis aktivitet består i godstransport og/eller personbefordring med jernbane, og som er forpligtet til at sørge for trækkraften; dette omfatter også virksomheder, som udelukkende leverer trækkraft d) "tekniske specifikationer for interoperabilitet (TSI)": de specifikationer, der gælder for hvert delsystem eller hver del af et delsystem med sigte på at opfylde de væsentlige krav og sikre interoperabiliteten i de transeuropæiske jernbanesystemet, for højhastighedstog og konventionelle tog som defineret i ð artikel 2 i direktiv XX om interoperabilitet i jernbanesystemet ï direktiv 96/48/EF og direktiv 2001/16/EF e) "fælles sikkerhedsmål": de sikkerhedsniveauer, som forskellige dele af jernbanesystemet (såsom systemet for konventionelle tog, systemet for højhastighedstog, lange jernbanetunneler eller linjer, der udelukkende anvendes til godstransport) og systemet som helhed mindst skal opfylde, udtrykt i risikoacceptkriterier f) »fælles sikkerhedsmetoder«: de metoder, der skal udvikles til at beskrive, hvordan sikkerhedsniveauerne og opnåelsen af sikkerhedsmålene samt opfyldelsen af andre sikkerhedskrav vurderes Öf) "fælles sikkerhedsmetoder": de metoder, der beskriver, hvordan sikkerhedsniveauerne og opnåelsen af sikkerhedsmålene samt opfyldelsen af andre sikkerhedskrav vurderes Õ g) " Ö national Õ sikkerhedsmyndighed": det nationale organ, der varetager opgaver i forbindelse med jernbanesikkerheden i henhold til dette direktiv, eller et binationalt Ö ethvert Õ organ, som af Ö flere Õ medlemsstater har fået pålagt disse opgaver for at gennemføre en ensartet sikkerhedsordning for specialiseret grænseoverskridende infrastruktur h) "nationale sikkerhedsforskrifter": alle ð bindende ï forskrifter indeholdende sikkerhedsmæssige ð eller tekniske ï krav til jernbanetransport, der er udstedt i de enkelte medlemsstater og gælder for ð jernbanevirksomheder ï mere end én jernbanevirksomheder, uanset hvilket organ der udsteder dem i) "sikkerhedsledelsessystem": den organisation og de systemer, en infrastrukturforvalter eller en jernbanevirksomhed etablerer for at opnå en sikker ledelse af sine operationer j) "undersøgelsesleder": en person, der er ansvarlig for en undersøgelses tilrettelæggelse og gennemførelse og kontrollen med undersøgelsen k) "ulykke": en uønsket eller utilsigtet pludselig hændelse eller en specifik kæde af sådanne hændelser, der har skadelige følger; ulykker opdeles i følgende kategorier: sammenstød, afsporinger, ulykker på jernbaneoverskæringer, personskader som følge af rullende materiel i bevægelse, brand mv. l) "alvorlig ulykke": alle togsammenstød eller -afsporinger, som resulterer i mindst én dræbt eller mindst fem alvorligt tilskadekomne eller omfattende skade på rullende materiel, infrastruktur eller miljø, og enhver anden lignende ulykke med indlysende konsekvenser for reguleringen af jernbanesikkerheden eller sikkerhedsledelsen; ved "omfattende skade" forstås en skade, der af undersøgelsesorganet umiddelbart kan vurderes til mindst 2 mio. EUR i alt m) "hændelse"": enhver anden tildragelse end en ulykke eller en alvorlig ulykke, der er forbundet med togdrift, og som berører sikkerheden ved togdriften n) "undersøgelse": en proces, der gennemføres for at forebygge ulykker og hændelser, og som omfatter indsamling og analyse af oplysninger, dragning af konklusioner, herunder fastlæggelse af årsager, og i givet fald fremsættelse af sikkerhedsrelaterede anbefalinger o) "årsager": handlinger, undladelser, begivenheder eller vilkår eller en kombination heraf, som resulterede i ulykken eller hændelsen p) »agenturet«: Det Europæiske Jernbaneagentur, som er Fællesskabets agentur for jernbanesikkerhed og interoperabilitet ò ny p)"letbane": et system til skinnebundet transport i by- og/eller forstadsområder, som har mindre kapacitet og hastighed end jernbane- og metrosystemer, men større kapacitet og hastighed end sporvejssystemer. Letbaner kører sommetider i eget tracé og sommetider på vej i blandet trafik, og letbanekøretøjer kan normalt ikke bruges i fjerntrafik med passagerer eller gods ê Berigtigelse, EUT L 220, 21.6.2004, s. 16 (tilpasset) ð ny q) "bemyndigede organer": de organer, som har til opgave at vurdere interoperabilitetskomponenternes overensstemmelse eller anvendelsesegnethed eller at gennemføre proceduren for EF-verifikation af delsystemerne, som defineret i direktiv 96/48/EF og direktiv 2001/16/EF r) "interoperabilitetskomponenter": hver enkelt del, gruppe af dele, underenhed eller komplet enhed af materiel, som indgår i eller er bestemt til at indgå i et delsystem, som er direkte eller indirekte afgørende for interoperabiliteten i jernbanesystemet for højhastighedstog og konventionelle tog, som defineret i ð artikel 2 i direktiv xx om interoperabilitet i jernbanesystemet ï direktiv 96/48/EF og direktiv 2001/16/EF. Begrebet "komponent" omfatter både materielle og immaterielle objekter, f.eks. programmel ê 2008/110/EF, artikel 1, stk. 2 (tilpasset) ð ny s) "ihændehaver": den person eller enhed, der ejer eller har brugsret over et køretøj, og som forestår driften af køretøjet som transportmiddel og er registreret som sådan i det nationale køretøjsregister, jf. Ö artikel 43 i direktiv XX Õ i artikel 33 i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2008/57/EF af 17. juni 2008 om interoperabilitet i jernbanesystemet i Fællesskabet (omarbejdning), i det følgende benævnt »direktivet om interoperabilitet i jernbanesystemet« t) "enhed med ansvar for vedligeholdelse": den enhed, der har ansvaret for vedligeholdelsen af et køretøj og som er registreret som sådan i det nationale køretøjsregister u) "køretøj": et jernbanekøretøj med eller uden trækkraft, der på egne hjul kører på en jernbanestrækning, ð i en fast eller en variabel sammensætning ï . Et køretøj består af et eller flere strukturelt og funktionelt definerede delsystemer eller dele af sådanne delsystemer. ò ny v)"fabrikant": enhver fysisk eller juridisk person, som fremstiller en interoperabilitets­komponent eller et delsystem eller får sådanne konstrueret og fremstillet og markedsfører dem under sit navn eller varemærke w)"afsender": den virksomhed, som afsender gods, enten på egne vegne eller på vegne af en tredjepart x)"læsser" enhver virksomhed, som læsser stykgods, herunder farligt gods, små containere eller flytbare tanke på en godsvogn eller en rullecontainer, eller som læsser containere, bulk-containere, MEGC'er, tankcontainere eller flytbare tanke på en godsvogn y)"tankpåfylder": enhver virksomhed som fylder gods, herunder farligt gods, på tanke (tankgodsvogn, godsvogn med aftagelig tank, flytbar tank eller tankcontainer), godsvogne, store rullecontainere eller små rullecontainere til bulktransport, batterivogne eller MEGC'er. ê Berigtigelse, EUT L 220, 21.6.2004, s. 16 (tilpasset) ð ny KAPITEL II SIKKERHEDSUDVIKLING OG -LEDELSE Artikel 4 ð Aktørernes rolle i jernbanesystemet ved udvikling og forbedring ï Udvikling og forbedring af jernbanesikkerheden 1. Medlemsstaterne ð og agenturet ï sørger for, at jernbanesikkerheden opretholdes og, hvor det er praktisk muligt, løbende forbedres under hensyntagen til udviklingen i fællesskabslovgivningen Ö Unionens lovgivning Õ og den tekniske og videnskabelige udvikling og med hovedvægten lagt på forebyggelse af alvorlige ulykker. Medlemsstaterne sørger for, at sikkerhedsforskrifter fastsættes, anvendes og håndhæves på en åben og ikke-diskriminerende måde, så de bidrager til udviklingen af et integreret europæisk jernbanetransportsystem. 2. Medlemsstaterne sikrer, at foranstaltninger til udvikling og forbedring af jernbanesikkerheden tager hensyn til behovet for en systembaseret strategi. ê Berigtigelse, EUT L 220, 21.6.2004, s. 16 (tilpasset) è1 2008/110/EF, artikel 1, stk. 3 ð ny 2. Medlemsstaterne sørger for, at ansvaret for en sikker drift af jernbanesystemet og kontrollen med de risici, der opstår på i dette system, ligger hos infrastrukturforvaltere og jernbanevirksomheder med pligt for disse til at: a) iværksætte nødvendige risikostyringsforanstaltninger, om nødvendigt i gensidigt samarbejde b) at opfylde Ö EU-forskrifter og Õ nationale forskrifter sikkerhedsforskrifter og standarder c) etablere sikkerhedsledelsessystemer i overensstemmelse med dette direktiv. Med forbehold af medlemsstaternes retsforskrifter vedrørende civilt erstatningsansvar er hver infrastrukturforvalter og jernbanevirksomhed ansvarlig for sin del af systemet og for sikker drift af denne del, herunder levering af materiel og indgåelse af kontrakter om tjenesteydelser, i forhold til brugere, kunder, berørte arbejdstagere og tredjeparter. ð Infrastrukturforvalteres og jernbanevirksomheders sikkerhedsledelsessystemer skal også tage højde for risiciene i forbindelse med tredjeparters aktiviteter. ï 34. Dette berører ikke de enkelte Ö Hver Õ fabrikanters, vedligeholdelsesvirksomheders, è1 vognihændehaver ç, tjenesteyderes eller ordregiveres Ö er ansvarlig Õ for, at det rullende materiel, de anlæg og det øvrigte udstyr, og materiel eller de tjenesteydelser, de leverer, opfylder de anførte krav og betingelser, således at det er sikkert for jernbanevirksomheden og/eller infrastrukturforvalteren at anvende det i driften. ò ny 4. Alle aktører med en relevant rolle i sikkerhedsoperationer iværksætter de nødvendige risikostyringsforanstaltninger, herunder i samarbejde med de andre aktører, hvis det er hensigtsmæssigt. Ud over jernbanevirksomheder og infrastrukturforvaltere omfatter aktørerne: (a) enheder med ansvar for vedligeholdelse af køretøjer (b) afsendere, læssere og tankpåfyldere, som spiller en rolle i forbindelse med læsseaktiviteters sikkerhed (c) fabrikanter, som er ansvarlige for udformning og fremstilling af sikre jernbanekøretøjer, reservedele, køretøjskomponenter eller -underenheder, jernbaneinfrastruktur, energi og faste togkontrol- og signalsystemer, samt for at udarbejde den foreløbig dokumentation for det pågældende køretøj. 5. Alle jernbanevirksomheder, infrastrukturforvaltere og enheder med ansvar for vedligehold sikrer, at deres kontrahenter iværksætter risikostyringsforanstaltninger. Med henblik herpå anvender alle jernbanevirksomheder, infrastrukturforvaltere og enheder med ansvar for vedligehold den fælles sikkerhedsmetode for overvågning, der er fastlagt i forordning (EU) nr. 1078/2012[25]. Deres kontrahenter skal være kontraktligt forpligtet til at anvende denne metode. Jernbanevirksomheder, infrastrukturforvaltere og enheder med ansvar for vedligehold forelægger deres kontraktarrangementer på anmodning af agenturet eller den nationale sikkerhedsmyndighed. 6. Enhver aktør i jernbanesystemet, der konstaterer en sikkerhedsrisiko i forbindelse med mangler og konstruktionsmæssige fejl eller funktionsfejl ved teknisk udstyr, herunder også i strukturelt definerede delsystemer, underretter de andre involverede parter om risikoen, så de kan træffe de nødvendige korrigerende foranstaltninger, som sikrer, at jernbanesystemet til enhver tid opfylder sikkerhedskravene. 7. Når der udveksles køretøjer mellem jernbanevirksomheder, sørger alle aktører for at udveksle alle oplysninger, der er relevante for en sikker drift. Oplysningerne skal bl.a. omfatte køretøjets status og historie, dele af vedligeholdelsesdataene, sporbarhed af læsseoperationer og fragtbreve. Oplysningerne skal være tilstrækkeligt detaljerede til, at jernbanevirksomheden kan vurdere risikoen ved at benytte køretøjet i driften. ê Berigtigelse, EUT L 220, 21.6.2004, s. 16 (tilpasset) Artikel 5 Fælles sikkerhedsindikatorer 1. For at lette vurderingen af opfyldelsen af de fælles sikkerhedsmål og give mulighed for at overvåge den generelle udvikling i jernbanesikkerheden indsamler medlemsstaterne informationer om fælles sikkerhedsindikatorer via de nationale sikkerhedsmyndighedernes årlige rapporter, som er omhandlet i artikel 18. Det første referenceår for de fælles sikkerhedsindikatorer er 2006, som behandles i rapporten det følgende år. De fælles sikkerhedsindikatorer fastlægges som beskrevet i bilag I. ò ny 2. Kommissionen tillægges beføjelser til at vedtage delegerede retsakter i henhold til artikel 26 for så vidt angår revision af bilag I, herunder navnlig for at ajourføre de fælles sikkerhedsindikatorer i henhold til den tekniske udvikling og for at tilpasse de fælles metoder til beregning af omkostningerne ved ulykker. ê 2008/110/EF, artikel 1, stk. 4 (tilpasset) 2. Inden den 30. april 2009 revideres bilag I, så det bl.a. kommer til at indeholde fælles definitioner af de fælles sikkerhedsindikatorer og fælles metoder til beregning af omkostningerne ved ulykker. Denne foranstaltning, der har til formål at ændre ikke-væsentlige bestemmelser i dette direktiv, vedtages efter forskriftsproceduren med kontrol i artikel 27, stk. 2a. ê Berigtigelse, EUT L 220, 21.6.2004, s. 16 Artikel 6 Fælles sikkerhedsmetoder ê 2008/110/EF, artikel 1, stk 5, litra a) (tilpasset) 1. Første serie af fælles sikkerhedsmetoder, som mindst skal omfatte dem, der er anført i stk. 3, litra a), vedtages af Kommissionen inden den 30. april 2008. De offentliggøres i Den Europæiske Unions Tidende. Anden serie af fælles sikkerhedsmetoder, som skal omfatte resten af de i stk. 3 anførte metoder, vedtages af Kommissionen inden den 30. april 2010. De offentliggøres i Den Europæiske Unions Tidende. Disse foranstaltninger, der har til formål at ændre ikke-væsentlige bestemmelser i dette direktiv ved at supplere det, vedtages efter forskriftsproceduren med kontrol i artikel 27, stk. 2a. ê Berigtigelse, EUT L 220, 21.6.2004, s. 16 (tilpasset) ð ny 2. Udkastet til fælles sikkerhedsmetoder og udkastet til reviderede fælles sikkerhedsmetoder udarbejdes af agenturet i henhold til mandater, som vedtages efter proceduren i artikel 27, stk. 2. Udkastet til sikkerhedsmetoder baseres på en gennemgang af eksisterende metoder i medlemsstaterne. 31. De fælles sikkerhedsmetoder beskriver, hvordan sikkerhedsniveauet og Ö sikkerhedsniveauerne, Õ opnåelsen af sikkerhedsmålene samt og opfyldelsen af andre sikkerhedskrav vurderes, gennem udarbejdelse og fastsættelse af: a) risikoevaluerings- og -vurderingsmetoder b) metoder til vurdering af overholdelsen af kravene i de sikkerhedscertifikater og sikkerhedsgodkendelser, der er udstedt i henhold til artikel 10 og 11 og ê 2008/110/EF, artikel 1, stk. 5, litra b) c) metoder — for så vidt de ikke allerede er omfattet af TSI'er — til at kontrollere, at de strukturelt definerede delsystemer i jernbanesystemer drives og vedligeholdes i overensstemmelse med de relevante væsentlige krav . ò ny c) tilsynsmetoder, som skal anvendes af de nationale sikkerhedsmyndigheder, og overvågningsmetoder, som skal anvendes af jernbanevirksomheder, infrastrukturforvaltere og enheder med ansvar for vedligeholdelse d) andre metoder, der dækker en proces i sikkerhedsledelsessystemet, som det er nødvendigt at harmonisere på EU-niveau. ê 2008/110/EF, artikel 1, stk. 5, litra c) 4. De fælles sikkerhedsmetoder revideres regelmæssigt under hensyntagen til erfaringen med deres anvendelse, den generelle udvikling i jernbanesikkerheden og medlemsstaternes forpligtelser, jf. artikel 4, stk. 1. Denne foranstaltning, der har til formål at ændre ikke-væsentlige bestemmelser i dette direktiv, herunder ved at supplere det, vedtages efter forskriftsproceduren med kontrol i artikel 27, stk. 2a). ò ny 2. Kommissionen udsteder mandater til agenturet vedrørende udarbejdelsen af de nye fælles sikkerhedsmetoder, der er omhandlet i punkt 1, litra d), og vedrørende revision og ajourføring af alle fælles sikkerhedsmetoder for at tage højde for den teknologiske udvikling eller samfundsmæssige behov og fremsætte relevante henstillinger til Kommissionen. Ved udarbejdelsen af henstillinger tager agenturet hensyn til brugernes og interesseparternes holdninger. Henstillingerne skal ledsages af en rapport om resultaterne af høringsprocessen og en rapport om vurderingen af virkningerne af den nye sikkerhedsmetode, der skal vedtages. 3. De fælles sikkerhedsmetoder revideres regelmæssigt under hensyntagen til erfaringen med deres anvendelse, den generelle udvikling i jernbanesikkerheden og i lyset af en generel fastholdelse og, hvor det med rimelighed er praktisk muligt, en løbende forbedring af sikkerhedsniveauet. 4. Kommissionen tillægges beføjelser til at vedtage delegerede retsakter om fastsættelse af fælles sikkerhedsmetoder og reviderede fælles sikkerhedsmetoder i henhold til artikel 26. ê Berigtigelse, EUT L 220, 21.6.2004, s. 16 (tilpasset) 5. Medlemsstaterne foretager de nødvendige ændringer af deres nationale sikkerhedsforskrifter på baggrund af vedtagelsen af fælles sikkerhedsmetoder og revisionerne heraf. Artikel 7 Fælles sikkerhedsmål 1. De fælles sikkerhedsmål udarbejdes, vedtages og revideres efter procedurerne i denne artikel. 2. Udkastet til fælles sikkerhedsmål og udkastet til reviderede fælles sikkerhedsmål udarbejdes af agenturet i henhold til mandater, som vedtages efter proceduren i artikel 27, stk. 2. ê 2008/110/EF, artikel 1, stk. 6, litra a) (tilpasset) 3. Den første serie af udkast til fælles sikkerhedsmål baseres på en gennemgang af eksisterende mål og sikkerhedsniveauer i medlemsstaterne og sikrer, at jernbanesystemets nuværende sikkerhedsniveau ikke sænkes i nogen medlemsstat. De vedtages af Kommissionen inden den 30. april 2009 og offentliggøres i Den Europæiske Unions Tidende. Denne foranstaltning, der har til formål at ændre ikke-væsentlige bestemmelser i dette direktiv, herunder ved at supplere det, vedtages efter forskriftsproceduren med kontrol i artikel 27, stk. 2a. Den anden serie af udkast til fælles sikkerhedsmål baseres på erfaringerne fra den første serie af fælles sikkerhedsmål og implementeringen heraf. De afspejler eventuelle prioriterede områder, hvor sikkerheden skal forbedres yderligere. De vedtages af Kommissionen inden den 30. april 2011 og offentliggøres i Den Europæiske Unions Tidende. Denne foranstaltning, der har til formål at ændre ikke-væsentlige bestemmelser i dette direktiv, herunder ved at supplere det, vedtages efter forskriftsproceduren med kontrol i artikel 27, stk. 2a. ê Berigtigelse, EUT L 220, 21.6.2004, s. 16 (tilpasset) 1.4. De fælles sikkerhedsmål fastsætter de Ö minimums Õsikkerhedsniveauer, som mindst skal opfyldes af de forskellige dele af jernbanesystemet og af systemet som helhed i hver enkelt medlemsstat, udtrykt i risikoacceptkriterier for: a) individuelle risici relateret til passagerer, personale, herunder personale hos kontrahenter, brugere af jernbaneoverskæringer og andre samt, med forbehold af gældende nationale og internationale ansvarsregler, individuelle risici relateret til personer, der uberettiget befinder sig på jernbanearealer b) samfundsmæssige risici. ò ny 2. Kommissionen udsteder et mandat til agenturet vedrørende udarbejdelse af udkast til reviderede fælles sikkerhedsmål og fremsættelse af relevante henstillinger til Kommissionen. 3. De fælles sikkerhedsmål revideres regelmæssigt under hensyntagen til den generelle udvikling i jernbanesikkerheden. De reviderede fælles sikkerhedsmål afspejler eventuelle prioriterede områder, hvor sikkerheden skal forbedres yderligere. 4. Kommissionen tillægges beføjelser til at vedtage delegerede retsakter om fastsættelse af reviderede fælles sikkerhedsmål i henhold til artikel 26. ê 2008/110/EF, artikel 1, stk. 6, litra b) (tilpasset) 5. De fælles sikkerhedsmål revideres regelmæssigt under hensyntagen til den generelle udvikling i jernbanesikkerheden. Denne foranstaltning, der har til formål at ændre ikke-væsentlige bestemmelser i dette direktiv, herunder ved at supplere det, vedtages efter forskriftsproceduren med kontrol i artikel 27, stk. 2a. ê Berigtigelse, EUT L 220, 21.6.2004, s. 16 (tilpasset) 5.6. Medlemsstaterne foretager de nødvendige ændringer af deres nationale sikkerhedsforskrifter for i det mindste at nå de fælles, eventuelt reviderede sikkerhedsmål i overensstemmelse med den gennemførelsesfrist, der er fastsat herfor. De meddeler Kommissionen disse forskrifter i overensstemmelse med artikel 8, stk. 3. Artikel 8 Nationale sikkerhedsforskrifter I medfør af dette direktiv udarbejder medlemsstaterne bindende nationale sikkerhedsforskrifter og sørger for, at de offentliggøres og er tilgængelige for alle infrastrukturforvaltere, jernbanevirksomheder, ansøgere om sikkerhedscertifikater og ansøgere om sikkerhedsgodkendelser i et klart sprog, der kan forstås af alle berørte parter. ò ny 1. Medlemsstaterne må kun fastlægge nye nationale forskrifter i følgende tilfælde: a) hvor forskrifter vedrørende bestående sikkerhedsmetoder ikke er omfattet af en fælles sikkerhedsmetode b) hvis der er tale om en hastende forebyggende foranstaltning, herunder navnlig efter en ulykke. Medlemsstaterne sikrer, at nationale forskrifter tager hensyn til behovet for en systembaseret tilgang. 2. Hvis en medlemsstat agter at indføre en ny national forskrift, anmelder medlemsstaten udkastet til forskriften til agenturet og Kommissionen under anvendelse af det relevante it-system i henhold til artikel 23 i forordning (EU) nr. …/… [agenturforordningen]. 3. Hvis agenturet bliver opmærksom på en national forskrift, anmeldt eller ej, som er blevet overflødig eller er i modstrid med de fælles sikkerhedsmetoder eller anden EU-lovgivning vedtaget efter anvendelsen af den nationale forskrift, finder proceduren i artikel 22 i forordning (EU) nr. …/… [agenturforordningen] anvendelse. 4. Medlemsstaterne sikrer, at deres nationale forskrifter stilles gratis til rådighed og på et sprog, som forstås af alle berørte parter. 5. Nationale forskrifter, som anmeldes i henhold til denne artikel, er ikke omfattet af anmeldelsesproceduren i direktiv 98/34/EF. ê Berigtigelse, EUT L 220, 21.6.2004, s. 16 (tilpasset) 2. Senest den 30. april 2005 underretter medlemsstaterne Kommissionen om alle relevante gældende nationale sikkerhedsforskrifter, som foreskrevet i bilag II, med angivelse af deres anvendelsesområde. Ved denne underretning oplyses der desuden om hovedindholdet af forskrifterne med henvisninger til retsakter, lovgivningens form og det eller den for offentliggørelsen ansvarlige organ eller organisation. 3. Senest fire år efter dette direktivs ikrafttræden foretager agenturet en evaluering af den måde, hvorpå de nationale sikkerhedsforskrifter offentliggøres og gøres tilgængelige i overensstemmelse med stk. 1. og anbefaler Kommissionen de foranstaltninger, der skal træffes til udvikling af en enkelt standardformular for offentliggørelse af disse forskrifter og fastlæggelse af en sprogordning, således at disse oplysninger bliver lettere tilgængelige for brugerne. 4. Medlemsstaterne underretter omgående Kommissionen om ændringer af de meddelte nationale sikkerhedsforskrifter og enhver ny forskrift, der vedtages, medmindre forskrifterne udelukkende vedrører implementeringen af TSI'er. 5. For at begrænse indførelsen af nye, specifikke nationale forskrifter til et minimum og således forebygge yderligere hindringer og af hensyn til den gradvise harmonisering af sikkerhedsforskrifterne fører Kommissionen tilsyn med medlemsstaternes indførelse af nye nationale forskrifter. 6. Såfremt en medlemsstat efter vedtagelsen af fælles sikkerhedsmål har til hensigt at indføre en ny national sikkerhedsforskrift, der kræver et højere sikkerhedsniveau end de fælles sikkerhedsmål, og/eller såfremt en medlemsstat har til hensigt at indføre en ny national sikkerhedsforskrift, der kan berøre driften af jernbanevirksomheder fra andre medlemsstater på den pågældende medlemsstats område, hører medlemsstaten i god tid samtlige interesserede parter, og proceduren i stk. 7 finder anvendelse. 7. Medlemsstaten forelægger udkastet for Kommissionen til behandling med en begrundelse for indførelsen. Hvis Kommissionen finder, at udkastet er uforeneligt med de fælles sikkerhedsmetoder eller med opfyldelsen i det mindste af de fælles sikkerhedsmål eller udgør et middel til vilkårlig forskelsbehandling eller skjult begrænsning af jernbanetransportoperationer mellem medlemsstaterne, vedtager den en beslutning rettet til den pågældende medlemsstat i overensstemmelse med proceduren i artikel 27, stk. 2. Hvis Kommissionen har alvorlige betænkeligheder med hensyn til, om udkastet er foreneligt med de fælles sikkerhedsmetoder, eller om det opfylder i det mindste de fælles sikkerhedsmål, eller hvis den mener, at udkastet udgør et middel til vilkårlig forskelsbehandling eller skjult begrænsning af jernbanetransportoperationer mellem medlemsstaterne, orienterer den straks den pågældende medlemsstat, som udsætter vedtagelsen, ikrafttrædelsen eller gennemførelsen af forskriften, indtil en beslutning er vedtaget efter proceduren i artikel 27, stk. 2, inden for en frist på seks måneder. Artikel 9 Sikkerhedsledelsessystemer 1. Infrastrukturforvaltere og jernbanevirksomheder sikrer, at jernbanesystemet mindst kan opfylde de fælles sikkerhedsmål og er i overensstemmelse med de nationale sikkerhedsforskrifter, som omhandlet i artikel 8 og bilag II, og med de sikkerhedskrav, der er fastsat i TSI'erne, samt at de relevante dele af de fælles sikkerhedsmetoder Ö og forskrifter anmeldt i henhold til artikel 8 Õ finder anvendelse. 2. Sikkerhedsledelsessystemet skal opfylde de krav og indeholde de elementer, der er fastsat i bilag III, der er tilpasset til karakteren og størrelsen af samt andre omstændigheder ved den pågældende aktivitet. Systemet sikrer kontrollen med alle risici, der hidrører fra infrastrukturforvalterens eller jernbanevirksomhedens aktivitet, herunder levering og vedligeholdelse af materiel samt brug af kontrahenter. Uden at det berører de eksisterende nationale og internationale ansvarsregler, skal sikkerhedsledelsessystemet, når det er relevant og rimeligt, også tage hensyn til risici, der opstår som følge af andre parters aktiviteter. ò ny Kommissionen vedtager sikkerhedsledelsessystemets elementer ved hjælp af gennemførelsesretsakter. Gennemførelsesretsakterne vedtages efter undersøgelsesproceduren i artikel 27, stk. 2. ê Berigtigelse, EUT L 220, 21.6.2004, s. 16 (tilpasset) 3. Enhver infrastrukturforvalters sikkerhedsledelsessystem skal tage hensyn til virkningerne af forskellige jernbanevirksomheders operationer på nettet og give mulighed for, at alle jernbanevirksomheder kan operere i overensstemmelse med TSI'er, nationale sikkerhedsforskrifter og de vilkår, som er fastsat i deres sikkerhedscertifikat. Sikkerhedsledelsessystemernet skal desuden udformes med henblik på, at infrastrukturforvalterens katastrofe- og beredskabsprocedurer kan koordineres med alle jernbanevirksomheder, som opererer på den pågældende infrastruktur. 4. Hvert år senest den 30. juni forelægger alle infrastrukturforvaltere og jernbanevirksomheder den Ö nationale Õ sikkerhedsmyndigheden en sikkerhedsrapport omhandlende det foregående kalenderår. Sikkerhedsrapporten indeholder: a) oplysninger om, i hvilket omfang organisationens samlede sikkerhedsmål er nået, og om resultaterne af sikkerhedsplaner b) nationale sikkerhedsindikatorer og de fælles sikkerhedsindikatorer, der er fastsat i bilag I, i det omfang, det er relevant for den pågældende organisation c) resultaterne af intern sikkerhedsauditeringrevision d) bemærkninger om fejl og mangler ved jernbanedrift og infrastrukturforvaltning, som kan være relevante for den Ö nationale Õ sikkerhedsmyndigheden. ê Berigtigelse, EUT L 220, 21.6.2004, s. 16 ð ny KAPITEL III SIKKERHEDSCERTIFICERING OG SIKKERHEDSGODKENDELSE Artikel 10 Sikkerhedscertifikater ð EU-sikkerhedscertifikat ï ò ny 1. For at få adgang til jernbaneinfrastrukturen skal en jernbanevirksomhed have et EU-sikkerhedscertifikat. 2. EU-sikkerhedscertifikatet udstedes af agenturet, når det er påvist, at jernbanevirksomheden har etableret sit sikkerhedsledelsesysstem i henhold til artikel 9 og er i stand til at opfylde kravene i TSI'erne og anden relevant lovgivning med henblik på risikostyring og levering af sikre transportydelser på nettet. 3. EU-sikkerhedscertifikatet skal anføre typen og omfanget af de dækkede jernbaneoperationer. Det er gyldigt i hele Unionen for ækvivalente operationer. ê Berigtigelse, EUT L 220, 21.6.2004, s. 16 1. For at få adgang til jernbaneinfrastrukturen skal en jernbanevirksomhed have et sikkerhedscertifikat som omhandlet i dette kapitel. Sikkerhedscertifikatet kan dække hele jernbanenettet i en medlemsstat eller kun en nærmere defineret del af det. ê 2008/110/EF, artikel 1, stk. 7, litra a) Formålet med sikkerhedscertifikatet er at påvise, at jernbanevirksomheden har etableret sit sikkerhedsledelsessystem og er i stand til at opfylde kravene i TSI'erne, anden relevant fællesskabslovgivning og nationale sikkerhedsforskrifter og dermed til at kontrollere risikoen og levere sikre transportydelser på nettet. ê Berigtigelse, EUT L 220, 21.6.2004, s. 16 2. Sikkerhedscertifikatet omfatter: a) certificering, der bekræfter godkendelsen af jernbanevirksomhedens sikkerhedsledelsessystem, som beskrevet i artikel 9 og bilag III, og ê 2008/110/EF, 1, stk. 7, litra b) b) certificering, der bekræfter godkendelsen af de forholdsregler, jernbanevirksomheden har truffet for at opfylde de specifikke krav, den skal opfylde for at levere sikre transportydelser på det pågældende net. Kravene kan omfatte overholdelse af TSI'er og nationale sikkerhedsforskrifter, herunder driftsregulativer for nettet, accept af personalets certifikater og tilladelse til ibrugtagning af de køretøjer, som jernbanevirksomheder anvender. Certificeringen baseres på dokumentation forelagt af jernbanevirksomheden, som beskrevet i bilag IV. ê Berigtigelse, EUT L 220, 21.6.2004, s. 16 3. Sikkerhedsmyndigheden i den medlemsstat, hvor jernbanevirksomheden først etablerer togdrift, foretager certificeringen i overensstemmelse med stk. 2. Certificeringen foretaget i henhold til stk. 2 skal specificere karakteren og omfanget af de dækkede jernbaneoperationer. Certificeringen foretaget i henhold til stk. 2, litra a), gælder i hele Fællesskabet for tilsvarende jernbanetransportoperationer. 4. Sikkerhedsmyndigheden i den medlemsstat, hvori jernbanevirksomheden har til hensigt at udføre yderligere jernbanetransporttjenester, foretager den yderligere nationale certificering, der kræves i henhold til stk. 2, litra b). ò ny 4. Tre måneder før start af driften af enhver ny transportydelse forelægger jernbanevirksomheden den relevante nationale sikkerhedsmyndighed dokumentation for, at: a) jernbanevirksomheden vil følge driftsregulativerne, herunder nationale forskrifter i henhold til artikel 8, stk. 4, som stilles til rådighed for den, og vurdere sikkerheden af sine driftsoperationer under hensyntagen til kravene i Kommissionens forordning (EF) nr. 352/2009[26] samt sikre, at alle risici styres via virksomhedens sikkerhedsledelsessystem, og at der træffes alle nødvendige foranstaltninger for at sikre en sikker drift b) jernbanevirksomheden har truffet de nødvendige foranstaltninger med henblik på samarbejde og samordning med infrastrukturforvaltere på det eller de banenet, som jernbanevirksomheden ønsker at benytte c) jernbanevirksomheden har truffet alle nødvendige foranstaltninger for at sikre en sikker drift d) jernbanevirksomheden er i besiddelse af en licens udstedt i henhold til Rådets direktiv 95/18/EF[27] e) karakteren og omfanget af den påtænkte drift svarer til det, der er anført i EU-sikkerhedscertifikatet. Hvis den nationale sikkerhedsmyndighed er i tvivl om, hvorvidt en eller flere af forudsætningerne er opfyldt, anmoder den jernbanevirksomheden om yderligere oplysninger. Denne udveksling af oplysninger må dog ikke have en opsættende eller forsinkende virkning på starten af driften. Hvis den nationale sikkerhedsmyndighed konstaterer, at en eller flere forudsætninger ikke er opfyldt, henviser den sagen til agenturet, som træffer passende foranstaltninger, herunder også tilbagekaldelse af certifikatet. ê Berigtigelse, EUT L 220, 21.6.2004, s. 16 ð ny 5. EU-sikkerhedscertifikatet Sikkerhedscertifikatet fornyes efter ansøgning fra jernbanevirksomheden mindst hvert femte år. Det ajourføres helt eller delvis, når som helst karakteren eller omfanget af de pågældende aktiviteter ændres væsentligt. Indehaveren af EU-sikkerhedscertifikatet underretter omgående ð agenturet ï den kompetente sikkerhedsmyndighed om alle enhver væsentlige ændringer i forudsætningerne for EU-sikkerhedscertifikatet. Indehaveren underretter desuden ð agenturet ï den kompetente sikkerhedsmyndighed, såfremt nye kategorier af personale inddrages i togdriften, eller nye typer rullende materiel tages i brug. ð Agenturet ï Sikkerhedsmyndigheden kan forlange, at EU-sikkerhedscertifikatet ajourføres efter væsentlige ændringer ð af ï i de overordnede sikkerhedsforskrifter. 6. Hvis sikkerhedsmyndigheden finder, at indehaveren ikke længere opfylder forudsætningerne for en certificering, som den har foretaget, tilbagekalder den del a og/eller b af certifikatet med en begrundelse for sin afgørelse. Den sikkerhedsmyndighed, der har tilbagekaldt en yderligere national certificering, der er foretaget i henhold til stk. 4, underretter omgående den sikkerhedsmyndighed, der har foretaget certificeringen i henhold til stk. 2, litra a), om sin afgørelse. Sikkerhedsmyndigheden skal ligeledes tilbagekalde et sikkerhedscertifikat, hvis det viser sig, at indehaveren af certifikatet, ikke har anvendt det i det år, der følger efter udstedelsen. ò ny 6. Hvis en national sikkerhedsmyndighed finder, at indehaveren af et EU-sikkerhedscertifikat ikke længere opfylder forudsætningerne for en certificering, anmoder den agenturet om at tilbagekalde certifikatet. Agenturet kan tilbagekalde EU-sikkerhedscertifikatet med en begrundelse for sin afgørelse. Agenturet underretter omgående alle de nationale sikkerhedsmyndigheder med ansvar for de banenet, som jernbanevirksomheden benytter. ê Berigtigelse, EUT L 220, 21.6.2004, s. 16 ð ny 76. ð Agenturet ï Sikkerhedsmyndigheden underretter inden en måned ð de nationale sikkerhedsmyndigheder ï agenturet om de i stk. 2, litra a), omhandlede ð EU- ïsikkerhedscertifikater, der er udstedt, fornyet, ajourført eller tilbagekaldt. Der oplyses om navn og adresse på jernbanevirksomheden, udstedelsesdato, sikkerhedscertifikatets anvendelsesområde og gyldighed og, i tilfælde af tilbagekaldelse, begrundelsen for afgørelsen. 7. Senest den 30. april 2009 vurderer agenturet udviklingen med hensyn til sikkerhedscertificering og forelægger en rapport for Kommissionen med anbefalinger vedrørende indførelse af en strategi baseret på et fælles EF-sikkerhedscertifikat. Kommissionen foretager sig det fornødne for at følge op på anbefalingerne. ò ny 8. Agenturet overvåger løbende effektiviteten af foranstaltningerne i forbindelse med udstedelsen af EU-sikkerhedscertifikater og de nationale sikkerhedsmyndigheders tilsynsaktiviteter og fremsætter om nødvendigt henstillinger om forbedringer til Kommissionen. Det kan også omfatte en henstilling vedrørende en fælles sikkerhedsmetode, som dækker en proces i sikkerhedsledelsessystemet, som det er nødvendigt at harmonisere på EU-niveau, jf. artikel 6, stk. 1, litra d). ò ny Artikel 11 Ansøgning om EU-sikkerhedscertifikat 1. En ansøgning om et EU-sikkerhedscertifikat indgives til agenturet. Agenturet træffer afgørelse om en ansøgning hurtigst muligt og under alle omstændigheder senest fire måneder efter at have modtaget alle de krævede oplysninger og eventuelle supplerende oplysninger, som agenturet har anmodet om. Hvis ansøgeren anmodes om at forelægge yderligere oplysninger, skal disse indgives omgående. 2. Agenturet giver detaljeret vejledning om, hvordan EU-sikkerhedscertifikatet opnås. Det oplyser om alle krav, som er fastsat i henhold til artikel 10, stk. 2, og offentliggør alle relevante dokumenter. 3. En ansøgningsvejledning med en beskrivelse af og redegørelse for betingelserne for udstedelse af EU-sikkerhedscertifikater og angivelse af, hvilke dokumenter der skal forelægges, stilles gratis til rådighed for ansøgerne. De nationale sikkerhedsmyndigheder samarbejder med agenturet om formidlingen af disse oplysninger. ê Berigtigelse, EUT L 220, 21.6.2004, s. 16 (tilpasset) ð ny Artikel 11 Ö 12 Õ Sikkerhedsgodkendelse af infrastrukturforvaltere 1. For at få tilladelse til at forvalte og drive en jernbaneinfrastruktur skal infrastrukturforvalteren indhente en sikkerhedsgodkendelse fra Ö den nationale Õ sikkerhedsmyndigheden i den medlemsstat, hvor den er etableret. Sikkerhedsgodkendelsen omfatter: (a) en godkendelse af infrastrukturforvalterens sikkerhedsledelsessystem i henhold til , jf. artikel 9 og bilag III, som Ö skal omfatte Õ procedurerne og bestemmelserne til Ö overholdelse af Õ opfylde de specifikke krav til sikker udformning, vedligeholdelse og drift af jernbaneinfrastrukturen, herunder i relevant omfang vedligeholdelse og drift af trafikkontrol- og signalsystemet. og b) en bekræftelse af, at infrastrukturforvalteren accepterer at opfylde en række specifikke krav af hensyn til sikker udformning, vedligeholdelse og drift af jernbaneinfrastrukturen, herunder i relevant omfang vedligeholdelse og drift af trafikkontrol og signalsystem. 2. Sikkerhedsgodkendelsen fornyes efter ansøgning fra infrastrukturforvalteren mindst hvert femte år. Den ajourføres helt eller delvis, hvis infrastrukturen, signalsystemet eller energiforsyningen eller principperne for deres drift og vedligeholdelse ændres væsentligt. Indehaveren af sikkerhedsgodkendelsen underretter omgående den nationale sikkerhedsmyndigheden om alle sådanne ændringer. Den nationale sSikkerhedsmyndigheden kan forlange, at sikkerhedsgodkendelsen ajourføres efter væsentlige ændringer i de overordnede sikkerhedsforskrifter. Hvis den nationale sikkerhedsmyndigheden fastslår, at en godkendt infrastrukturforvalter ikke længere opfylder kravene med henblik på sikkerhedsgodkendelse, trækker den godkendelsen tilbage og begrunder sin afgørelse. ò ny 3. Den nationale sikkerhedsmyndighed træffer afgørelse om en ansøgning om en sikkerhedsgodkendelse hurtigst muligt og under alle omstændigheder senest fire måneder efter at have modtaget alle de krævede oplysninger og eventuelle supplerende oplysninger. ê Berigtigelse, EUT L 220, 21.6.2004, s. 16 34. Den nationale sSikkerhedsmyndigheden underretter inden en måned agenturet om de sikkerhedsgodkendelser, der er udstedt, fornyet, ajourført eller trukket tilbage. Oplysningerne omfatter indeholder infrastrukturforvalterens navn og adresse, godkendelsesdato, omfanget af og gyldighedsperioden for sikkerhedsgodkendelsen samt, i tilfælde af tilbagetrækkelse, begrundelsen for afgørelsen. Artikel 12 Ansøgningskrav i forbindelse med sikkerhedscertifikater og godkendelser 1. Sikkerhedsmyndigheden træffer afgørelse om en ansøgning om sikkerhedscertifikat eller sikkerhedsgodkendelse hurtigst muligt og under alle omstændigheder senest fire måneder efter at have modtaget alle de krævede oplysninger og eventuelle supplerende oplysninger. Hvis ansøgeren anmodes om at forelægge yderligere oplysninger, meddeles dette omgående. 2. For at gøre det lettere for nye jernbanevirksomheder at etablere sig og for jernbanevirksomheder fra andre medlemsstater at indgive ansøgninger giver sikkerhedsmyndigheden detaljeret vejledning om, hvordan sikkerhedscertifikatet opnås. Den oplyser om alle krav, som er fastsat i henhold til artikel 10, stk. 2, og stiller alle relevante dokumenter til rådighed for ansøgeren. Der gives særlig vejledning til jernbanevirksomheder, som ansøger om et sikkerhedscertifikat for tjenester på en nærmere afgrænset del af en infrastruktur, med specifik angivelse af, hvilke forskrifter der er gældende for den pågældende del. 3. En trykt ansøgningsvejledning med en beskrivelse af og redegørelse for betingelserne for udstedelse af sikkerhedscertifikater og angivelse af, hvilke dokumenter der skal forelægges, stilles gratis til rådighed for ansøgerne. Alle ansøgninger om sikkerhedscertifikater indgives på det sprog, som kræves af sikkerhedsmyndigheden. ê Berigtigelse, EUT L 220, 21.6.2004, s. 16 (tilpasset) Artikel 13 Adgang til efteruddannelsesfaciliteter 1. Medlemsstaterne sørger for, at jernbanevirksomheder, der ansøger om et sikkerhedscertifikat, på retfærdige og ikke-diskriminerende vilkår har adgang til efteruddannelsesfaciliteter for lokomotivførere og togpersonale, såfremt sådan efteruddannelse er nødvendig for driften på deres banenet eller for at opfylde sikkerhedscertifikatets krav Ö og krav vedrørende licenser og certifikater i medfør af direktiv 2007/59/EF[28] Õ . Den tilbudte efteruddannelse skal omfatte undervisning i nødvendigt banestrækningskendskab, driftsregulativer og -procedurer, signal- og styringskontrolsystemet og gældende katastrofe- og beredskabsprocedurer for de strækninger, hvorpå der drives togtrafik. Medlemsstaterne sikrer også at infrastrukturforvaltere og deres personale, som varetager vigtige sikkerhedsopgaver, har adgang til efteruddannelsesfaciliteter på retfærdige og ikke-diskriminerende vilkår. Hvis efteruddannelsesfaciliteterne ikke omfatter eksamener og udstedelse af certifikater, sørger medlemsstaterne for, at jernbanevirksomheder har adgang til en sådan certificering, hvis det er et krav for at få udstedt sikkerhedscertifikatet. Den nationale sSikkerhedsmyndigheden sørger for, at efteruddannelsestilbud eller i givet fald udstedelsen af certifikater opfylder de sikkerhedskrav, Ö der er fastsat i direktiv 2007/59/EF, Õ i TSI'er eller nationale sikkerhedsforskrifter, som er beskrevet Ö omhandlet Õ i artikel 8 og bilag II. 2. Hvis det kun er en enkelt jernbanevirksomhed eller infrastrukturforvalteren, der kan tilbyde efteruddannelse, sørger medlemsstaterne for, at denne efteruddannelse er tilgængelig for andre jernbanevirksomheder til en rimelig og ikke-diskriminerende pris, der er omkostningsrelateret og kan omfatte en fortjenstmargen. 3. Når jernbanevirksomhederne ansætter nye lokomotivførere, medrejsende personale og andet personale, som varetager vigtige sikkerhedsopgaver, skal de kunne tage hensyn til efteruddannelse, opnåede kvalifikationer og tidligere erfaring i andre jernbanevirksomheder. Med henblik herpå skal dette personale have adgang til al dokumentation for deres efteruddannelse, kvalifikationer og erfaring. De kan få kopier heraf og kan indgive sådan dokumentation. 4. Under alle omstændigheder er hver jernbanevirksomhed og infrastrukturforvalter Ö Jernbanevirksomheder og infrastrukturforvaltere Õ er ansvarlige for uddannelses- og kvalifikationsniveauet hos personale, der varetager sikkerhedsopgaver, jf. artikel 9 og bilag III. ê 2008/57/EF, artikel 40 --- ê 2008/110/EF, artikel 1, stk. 8 (tilpasset) ð ny Artikel 14a Vedligeholdelse af køretøjer 1. Inden et køretøj tages i brug eller benyttes på nettet, skal der være udpeget en enhed, der har ansvaret for dets vedligeholdelse, og denne enhed skal være registreret i det nationale køretøjsregister i overensstemmelse med artikel 4333 i direktivet om interoperabilitet i jernbanesystemet. 2. Den enhed, der har ansvaret for vedligeholdelsen, kan være en jernbanevirksomhed, en infrastrukturforvalter eller en ihændehaver. 3. Uden at det berører jernbanevirksomhedens og infrastrukturforvalterens ansvar for sikker drift af toget som omhandlet i artikel 4, sikrer enheden, ved hjælp af et vedligeholdelsessystem, at de køretøjer, for hvilke den har ansvaret for vedligeholdelse, er i en sikker driftstilstand. Med henblik herpå sikrer enheden med ansvar for vedligeholdelse, at køretøjerne vedligeholdes i overensstemmelse med: a) vedligeholdelseslogbogen for de enkelte køretøjer b) de gældende bestemmelser, inklusive vedligeholdelsesbestemmelser og TSI-bestemmelser. Enheden med ansvar for vedligeholdelse udfører selv vedligeholdelsen eller indgår kontrakt herom med et værksted. 4. Er der tale om godsvogne, certificeres hver enhed med ansvar for vedligeholdelse af et organ, der godkendes eller anerkendes i overensstemmelse med ð Kommissionens forordning (EU) nr. 445/2011[29] ï stk. 5 eller af en national sikkerhedsmyndighed. Godkendelsesproceduren bygger på kriterier som uafhængighed, ekspertise og upartiskhed, som f.eks. de europæiske standarder i EN 45 000-serien. Anerkendelsesproceduren skal ligeledes bygge på kriterier som uafhængighed, ekspertise og upartiskhed. Er enheden med ansvar for vedligeholdelse, en jernbanevirksomhed eller en infrastrukturforvalter, skal overensstemmelsen med ð forordning (EU) nr. 445/2011 ï de krav, der vedtages efter stk. 5, kontrolleres af den relevante nationale sikkerhedsmyndighed efter procedurerne i artikel Ö 12 Õ 10 og 11 og bekræftes på de certifikater, som specificeres i disse procedurer. 5. På grundlag af en henstilling fra agenturet vedtager Kommissionen senest 24. december 2010, en foranstaltning, der fastlægger et system for certificering af enheden med ansvar for vedligeholdelse af godsvogne[30]. Certifikater udstedt i overensstemmelse med dette system bekræfter overholdelsen af de krav, der er anført i stk. 3. Foranstaltningen skal omfatte krav om: a) det vedligeholdelsessystem, enheden har indført b) format og gyldighed af det certifikat, der udstedes til enheden c) kriterierne for godkendelse eller anerkendelse af det organ eller de organer, der står for udstedelse af certifikater og for at sikre den kontrol, der er nødvendig for at certificeringssystemet kan fungere d) datoen for indførelsen af certificeringssystemet, inklusive en overgangsperiode på et år for eksisterende enheder med ansvar for vedligeholdelse. Denne foranstaltning, der har til formål at ændre ikke-væsentlige bestemmelser i dette direktiv ved at supplere det, vedtages efter forskriftsproceduren med kontrol i artikel 27, stk. 2a. På grundlag af en henstilling fra agenturet evaluerer Kommissionen senest 24. december 2018 denne foranstaltning med henblik på at inddrage alle køretøjer og om nødvendigt ajourføre certificeringssystemet for godsvogne. 56. De certifikater, der er udstedt i overensstemmelse med stk. 45, er gyldige i hele Ö Unionen Õ Fællesskabet. 7. Agenturet evaluerer den certificeringsproces, der er gennemført i overensstemmelse med stk. 5 ved at forelægge Kommissionen en rapport senest tre år efter den relevante foranstaltnings ikrafttræden. ò ny 6. Inden den 31. maj 2014 evaluerer agenturet ordningen for certificering af enheder med ansvar for vedligeholdelsen af godsvogne og overvejer mulighederne for en udvidelse af denne ordning til at omfatte alle køretøjer og forelægger en rapport herom for Kommissionen. 7. Kommissionen vedtager ved hjælp af gennemførelsesretsakter fælles betingelser for certificering af enheder med ansvar for vedligeholdelsen af alle køretøjer inden den 24. december 2016. Gennemførelsesretsakterne vedtages efter undersøgelsesproceduren i artikel 27, stk. 2. Den certificeringsordning, der gælder for godsvogne, og som er vedtaget ved forordning (EU) nr. 445/2011 anvendes fortsat, indtil de i første afsnit nævnte gennemførelsesretsakter er vedtaget. ê 2008/110/EF, artikel 1, stk. 8 (tilpasset) ð ny Ö Artikel 15 Õ Ö Undtagelser fra ordningen for certificering af enheder med ansvar for vedligeholdelse Õ 18. Medlemsstaterne kan beslutte at anvende alternative foranstaltninger for at opfylde kravene om at udpege og certificere en enhed med ansvar for vedligeholdelse ð for så vidt angår den i artikel 14 fastsatte certificeringsordning ï , når der er tale om: a) køretøjer, der er registreret i et tredjeland og vedligeholdt i overensstemmelse med dette tredjelands forskrifter b) køretøjer, der anvendes på net eller strækninger, hvis sporviddebredde adskiller sig fra sporvidden på hovedskinnenettet i Ö Unionen Õ Fællesskabet, og for hvilke opfyldelse af kravene i artikel 14, stk. 3 garanteres af internationale aftaler med tredjelande c) køretøjer, som Ö er omfattet af Õ som omhandlet i artikel 2, stk. 2, og militært udstyr eller særtransporter, der kræver en ad hoc-tilladelse fra den nationale sikkerhedsmyndighed, som udstedes inden udførelsen af tjenesten. I disse tilfælde indrømmes der ikke undtagelser ud over fem år. 2. Sådanne alternative foranstaltninger Ö De i stk. 1 omhandlede alternative foranstaltninger Õ skal gennemføres gennem undtagelser, som de kompetente nationale sikkerhedsmyndigheder Ö eller agenturet Õ indrømmer : a) når køretøjer registreres i overensstemmelse med artikel 4333 i direktivet om interoperabilitet i jernbanesystemet, for så vidt angår udpegelse af enheden med ansvar for vedligeholdelse b) når der udstedes sikkerhedscertifikater og godkendelser til jernbanevirksomheder og infrastrukturforvaltere i overensstemmelse med artikel 10 og 1211 i dette direktiv, for så vidt angår udpegelse og certificering af enheden med ansvar for vedligeholdelse. 3. Sådanne undtagelser skal anføres og begrundes i den årlige sikkerhedsrapport, der er omhandlet i artikel 18 i dette direktiv. Forekommer det, at der på Ö Unionens Õ Fællesskabets jernbanesystem tages urimelige risici, orienterer agenturet omgående Kommissionen herom. Kommissionen tager kontakt til de berørte parter og anmoder, om fornødent, den berørte medlemsstat om at tilbagekalde sin afgørelse om undtagelse. ê Berigtigelse, EUT L 220, 21.6.2004, s. 16 (tilpasset) Artikel 15 Harmonisering af sikkerhedscertifikater 1. Senest den 30. april 2009 vedtages der fælles harmoniserede krav i henhold til artikel 10, stk. 2, litra b), og bilag IV samt et fælles format for ansøgningsvejledningen efter proceduren i artikel 27, stk. 2. 2. Agenturet fremsætter anbefalinger angående fælles harmoniserede krav og et fælles format for ansøgningsvejledningen i henhold til et mandat, som vedtages efter proceduren i artikel 27, stk. 2. KAPITEL IV Ö NATIONALE Õ SIKKERHEDSMYNDIGHEDER Artikel 16 Opgaver 1. Hver medlemsstat opretter en sikkerhedsmyndighed. Denne myndighed, der kan være ministeriet med ansvar for transportspørgsmål, er med hensyn til organisation, retlig struktur og beslutningstagning uafhængig af alle jernbanevirksomheder, infrastrukturforvaltere, ansøgere om sikkerhedscertifikater og ordregivere. ò ny 2. Sikkerhedsmyndigheden varetager mindst følgende opgaver: a) den udsteder tilladelser til ibrugtagning for de energi- og infrastrukturdelsystemer, der indgår i jernbanesystemet, efter proceduren i artikel 18, stk. 2, i direktiv XX om interoperabilitet i jernbanesystemet b) den fører tilsyn med, at interoperabilitetskomponenterne er i overensstemmelse med de væsentlige krav i artikel [x] i direktiv [XX] om interoperabilitet i jernbanesystemet c) den tildeler et europæisk køretøjsnummer i henhold til artikel 42 i direktiv [XX] om interoperabilitet i jernbanesystemet d) efter anmodning fra agenturet støtter den agenturet i forbindelse med udstedelse, fornyelse, ajourføring og tilbagekaldelse af EU-sikkerhedscertifikater udstedt i henhold til artikel 10 og kontrollerer, at betingelserne og kravene deri overholdes, og at jernbanevirksomheder opererer i overensstemmelse med de krav, der er fastsat i EU-lovgivning eller national lovgivning e) den udsteder, fornyer, ajourfører og tilbagekalder sikkerhedsgodkendelser udstedt i henhold til artikel 12 og kontrollerer, at betingelserne og kravene deri overholdes, og at infrastrukturforvaltere ope