For at sikkerhedsforvaltningen kan forblive effektiv med hensyn til at forebygge havarier og begrænse risiciene, skal den til stadighed tilpasses forandringer i luftfartssystemet, den teknologiske udvikling, nye forretningsmodeller og fremkomsten af nye sikkerhedsrisici. Det er derfor nødvendigt at foretage jævnlig ajourføring af det europæiske program for luftfartssikkerhed for at afspejle denne udvikling. I henhold til artikel 5, stk. 1, i forordning (EU) 2018/1139 skal dokumentet ajourføres efter behov.

I henhold til artikel 6 om den europæiske plan for luftfartssikkerhed skal Den Europæiske Unions Luftfartssikkerhedsagentur i tæt samarbejde med medlemsstaterne og relevante interessenter udarbejde, vedtage og offentliggøre en europæisk plan for luftfartssikkerhed, som den efterfølgende ajourfører mindst en gang om året. Den europæiske plan for luftfartssikkerhed skal på grundlag af en vurdering af relevante sikkerhedsoplysninger indeholde en beskrivelse af de væsentligste sikkerhedsrisici, der har indvirkning på det europæiske luftfartssikkerhedssystem, og den skal beskrive de foranstaltninger, der er nødvendige for at imødegå disse risici. Proceduren til udvikling og vedtagelse af den europæiske plan for luftfartssikkerhed er løbende blevet tilpasset med henblik på at inkorporere de erfaringer der er gjort i forbindelse med de første implementeringsforløb. Den udgør et afgørende element i sikkerhedsforvaltningssystemet på EU-plan. I overensstemmelse med artikel 5, stk. 2, i forordning (EU) 2018/1139 beskriver det europæiske program for luftfartssikkerhed processen for videreudvikling, vedtagelse, ajourføring og gennemførelse af den europæiske plan for luftfartssikkerhed.

I henhold til artikel 5 om det europæiske program for luftfartssikkerhed skal Kommissionen efter høring af Den Europæiske Unions Luftfartssikkerhedsagentur og medlemsstaterne vedtage og offentliggøre et dokument, som den ajourfører efter behov, som beskriver, hvordan det europæiske luftfartssikkerhedssystem fungerer, og som indeholder de regler, aktiviteter og procedurer, der tager sigte på at forvalte sikkerheden inden for den civile luftfart i Unionen ("det europæiske program for luftfartssikkerhed") i overensstemmelse med denne forordning. Det europæiske program for luftfartssikkerhed skal som minimum indeholde de elementer vedrørende det statslige ansvar for sikkerhedsforvaltningen, som er beskrevet i internationale standarder og international anbefalet praksis. Det europæiske program for luftfartssikkerhed skal også indeholde en beskrivelse af processen for videreudvikling, vedtagelse, ajourføring og gennemførelse af den europæiske plan for luftfartssikkerhed, der er omhandlet i artikel 6, som supplerer programmet.

Ved kapitel II i forordning (EU) 2018/1139 blev der fastlagt en EU-retlig ramme for forvaltning af luftfartssikkerheden, som omfatter fire artikler om henholdsvis det europæiske program for luftfartssikkerhed, den europæiske plan for luftfartssikkerhed, det statslige sikkerhedsprogram og den statslige plan for luftfartssikkerhed. Disse fire begreber er nu anerkendt i EU-retten.

Siden offentliggørelsen af de første to udgaver af dokumentet om det europæiske program for luftfartssikkerhed i 2011 og 2015 er der sket en række lovgivningsmæssige ændringer i EU, og navnlig er en ny rammeforordning (EU) 2018/1139 trådt i kraft. Dens virkning er grundlæggende, idet det heri fastsættes, at det er væsentligt at anvende forsvarlige principper til forvaltning af sikkerheden med henblik på fortsat at forbedre sikkerheden for den civile luftfart i Unionen, foregribe nye sikkerhedsrisici og anvende de begrænsede tekniske ressourcer bedst muligt. I forordningen konkluderes det, at det er nødvendigt at fastlægge en fælles ramme for planlægning og gennemførelse af foranstaltninger til forbedring af sikkerheden. Det fastsættes, at der med henblik herpå bør udarbejdes en europæisk plan for luftfartssikkerhed og et europæisk program for luftfartssikkerhed på EU-niveau. På grundlag heraf bør hver medlemsstat desuden udarbejde et statsligt sikkerhedsprogram i overensstemmelse med de krav, der fremgår af bilag 19 til Chicagokonventionen. Dette program bør ledsages af en plan, der beskriver, hvilke foranstaltninger der skal træffes af medlemsstaten for at afhjælpe de identificerede sikkerhedsrisici.

-I dokumentets anden del fokuseres der på sikkerhedsrisikostyring på EU-plan. Den beskriver de eksisterende krav, der er gældende for luftfartssektoren og medlemsstaterne, og det forklares, hvordan sikkerhedsrisiciene kollektivt evalueres og begrænses inden for EU.

Ved at beskrive de procedurer, der anvendes til fælles forvaltning af sikkerhed på EU-plan, og navnlig hvordan Europa-Kommissionen, medlemsstaterne og EASA samarbejder om at identificere farer og, sikkerhedsmangler og træffe foranstaltninger til begrænsning af de dermed relaterede sikkerhedsrisici, bidrager dokumentet om det europæiske program for luftfartssikkerhed til at klarlægge, hvem der har ansvar for sikkerheden i EU, og det tydeliggør, hvordan EU som helhed kan opnå og derefter bevare tilfredsstillende sikkerhedsresultater. Det giver også gennemsigtighed for alle aktører med interesse i sikkerhed med hensyn roller og ansvarsområder, kompetencefordeling, politikker og procedurer, der aktuelt er omhandlet i EU's system.

På visse områder, der er omfattet af Chicagokonventionen, har medlemsstaterne desuden overført deres kompetence til Unionen. I dokumentet om det europæiske program for luftfartssikkerhed redegøres der for, hvordan EU adresserer de internationale forpligtelser, der er resultatet af denne overførsel af ansvar.

Det er ikke hensigten, at dokumentet om det europæiske program for luftfartssikkerhed skal erstatte dokumenterne om medlemsstaternes statslige sikkerhedsprogrammer, men snarere supplere dem. Da mange regler og aktiviteter vedrørende luftfartssikkerheden vedtages og koordineres på EU-plan, bør medlemsstaterne i deres egne dokumenter om statslige sikkerhedsprogrammer henvise til det europæiske program for luftfartssikkerhed for i detaljer at redegøre for, hvordan luftfartssikkerheden forvaltes på deres nationale områder, således som det kræves under Chicagokonventionen. Eftersom EU har lovgivet på mange luftfartssikkerhedsområder og har gennemført en europæisk procedure for sikkerhedsrisikostyring, er det således kun ved at inddrage EU-dimensionen, at medlemsstaterne kan beskrive, hvordan de forvalter sikkerheden.

Dokumentet om det europæiske program for luftfartssikkerhed giver et overblik over alle de regler og procedurer, der på en integreret måde bidrager til forebyggelse af havarier og til luftfartsaktiviteternes sikkerhed i Unionen.

Den første revision, dvs. den anden udgave, af det europæiske program for luftfartssikkerhed fandt sted i 2015. Den omfattede et integreret sæt af EU-forordninger samt de aktiviteter og procedurer, der indgår i den fælles forvaltning af civil luftfartssikkerhed på EU-plan. Det var ikke en plan over aktiviteter, men havde til formål at skabe en EU-ækvivalent til det statslige sikkerhedsprogram, som ICAO kræver ifølge bilag 19 til Chicagokonventionen. Dette havde den fordel, at der blev etableret en klar struktur for forklaringen af de europæiske sikkerhedspolitikker og deres mål samt af begreberne sikkerhedsrisikostyring, sikkerhedskontrol og fremme af sikkerheden.

En række af disse foranstaltninger blev gennemført på daværende tidspunkt, herunder med vedtagelsen af forordning (EU) nr. 376/2014 om indberetning og analyse af samt opfølgning på begivenheder inden for civil luftfart, udvikling af sikkerhedsanalyser på EU-plan, etableringen af en fælles risikovurderingsklassificering, den omfattende anvendelse af det særlige EASA-udvalg og EASA's rådgivende organer som de vigtigste fora for drøftelser med medlemsstaterne om foranstaltninger, der skal træffes, den årlige offentliggørelse af ajourføringer af den europæiske plan for luftfartssikkerhed, udviklingen af sikkerhedsindikatorer og det øgede samarbejde med Unionens nabolande om at påvise sikkerhedsproblemer. Det blev også anbefalet, at Kommissionen regelmæssigt ajourfører det europæiske program for luftfartssikkerhed, efterhånden som der sker ændringer i forvaltningen af luftfartssikkerheden i EU.

I Kommissionens meddelelse om "oprettelse af et europæisk sikkerhedsstyringssystem på luftfartsområdet", som blev offentliggjort i 2011, beskrives de sikkerhedsudfordringer, som Den Europæiske Union og dens medlemsstater står over for, og det blev heri konkluderet, at det var nødvendigt at udvikle en mere proaktiv og evidensbaseret tilgang. Der blev i meddelelsen redegjort detaljeret for en række praktiske foranstaltninger til iværksættelse over for disse udfordringer. Kommissionens meddelelse blev ledsaget af et dokument, der beskriver det europæiske program for luftfartssikkerhed (EASP).

EUROPA-KOMMISSIONEN Bruxelles, den 17.10.2022 COM(2022) 529 final BILAG

til RAPPORT FRA KOMMISSIONEN TIL EUROPA-PARLAMENTET OG RÅDET Det europæiske program for luftfartssikkerhed



































Indholdsfortegnelse 1.EUROPÆISKE SIKKERHEDSPOLITIKKER, -MÅL OG -RESSOURCER 1.1.Det europæiske luftfartssikkerhedssystem 1.2.Det europæiske luftfartssikkerhedssystem og ICAO 1.3.EU's lovgivning om luftfartssikkerhed og miljøbeskyttelse 1.3.1.Opbygningen af EU's sikkerhedslovgivning 1.3.2.Forordning (EU) 2018/1139 og tilhørende regler 1.3.3.Undersøgelse af havarier og hændelser inden for civil luftfart 1.3.4.Indberetning, analyse og opfølgning på begivenheder i civil luftfart 1.3.5.EU-liste over luftfartsselskaber med driftsforbud i EU 1.4.Sikkerhedsansvar og -ansvarliggørelse i Den Europæiske Union 1.4.1.Beslutningsprocessen i Den Europæiske Union 1.4.2.Luftfartssikkerhedskompetencer og ansvar inden for EU's sikkerhedssystem 1.5.Undersøgelse af havarier og hændelser 1.5.1.De gældende regler 1.5.2.Sikkerhedsanbefalinger 1.5.3.Samarbejde med andre enheder 1.6.Håndhævelse 1.6.1.Håndhævelse over for medlemsstaterne

1.6.2.Håndhævelse over for regulerede erhvervsorganisationer 2.EUROPÆISK FORVALTNING AF SIKKERHEDSRISICI 2.1.Indsamling, analyse og udveksling af sikkerhedsdata 2.2.Sikkerhedsrisikostyring på EU-plan: proceduren ved udarbejdelse og ajourføring af den europæiske plan for luftfartssikkerhed 2.2.1Den europæiske plan for luftfartssikkerhed: den internationale dimension 2.3.Overvågning af sikkerhedsresultater 2.3.1Aftale om organisationers sikkerhedsresultater 2.3.2Medlemsstaternes sikkerhedsresultater 2.3.3EASA årlige sikkerhedsoversigt 2.4.Krav til sikkerhedsforvaltning for myndigheder og organisationer 3.EU-SIKKERHEDSKONTROL 3.1Sikkerhedstilsyn 3.1.1Overvågning af gennemførelsen af reglerne i medlemsstaterne 3.1.2Tilsyn med certificerede organisationer 3.2Sikkerhedsdatabaseret målretning af tilsyn på de områder, der giver anledning til størst bekymring, eller hvor der er størst behov 3.2.1Sikkerhedsdatabaseret målretning af overvågningen af medlemsstaterne 3.2.2Sikkerhedsdatabaseret målretning af tilsynet med luftfartssektoren 4.FREMME AF SIKKERHED I EU 4.1Aktiviteter på EU-plan 4.1.1Sikkerhedskommunikation

4.2Uddannelse på EU-plan Forkortelser Table 1. Applicable European Union aviation safety and environmental protection/compatibility legislation9 Table 2. Competent Authorities under EU rules 25 Figure 1. Interrelationship between the stakeholders in the European safety system28 Figure 2. The European SRM process41 Figure 3. Relationship between the EASP, EPAS and other programmes and plans43



Indledning Dette dokument omhandler det europæiske program for luftfartssikkerhed og indeholder en beskrivelse af de gældende luftfartsregler på EU-plan samt de aktiviteter og procedurer, der indgår i den fælles forvaltning af civil luftfartssikkerhed på EU-plan. Det europæiske program for luftfartssikkerhed er i funktionel forstand modstykket på EU-plan til det statslige sikkerhedsprogram, der er beskrevet i bilag 19 til Chicagokonventionen. Ved forordning (EU) 2018/1139 blev der indført et nyt obligatorisk kapitel om forvaltning af luftfartssikkerheden i EU's retlige ramme for luftfart. Det fastsætter bl.a., at Kommissionen skal vedtage, offentliggøre og ajourføre et dokument ("det europæiske program for luftfartssikkerhed"), som beskriver, hvordan det europæiske luftfartssikkerhedssystem fungerer, og som indeholder de regler, aktiviteter og procedurer, der tager sigte på at forvalte sikkerheden inden for den civile luftfart i Unionen i overensstemmelse med den retlige ramme. Programmet beskriver, hvordan luftfartssikkerheden forvaltes fra et EU-perspektiv. Eftersom mange regler og aktiviteter vedrørende luftfartssikkerhed i dag vedtages og koordineres på EU-plan, skal medlemsstaterne henvise til det europæiske program for luftfartssikkerhed i deres egne statslige sikkerhedsprogrammer. Derfor skal det europæiske program for luftfartssikkerhed som minimum indeholde de elementer vedrørende det statslige ansvar for sikkerhedsforvaltningen, som er beskrevet i internationale standarder og international anbefalet praksis. EU har fastlagt lovgivning på visse luftfartssikkerhedsområder, og uden inddragelse af EU-dimensionen er det ikke muligt for medlemsstaterne at beskrive, hvordan de forvalter sikkerheden nationalt. På de fleste områder, der er omfattet af Chicagokonventionen, har medlemsstaterne desuden overført deres kompetence til Unionen. I det europæiske program for luftfartssikkerhed forklares det også, hvordan EU adresserer de internationale forpligtelser, der er resultatet af denne uddelegering af ansvar. Det europæiske program for luftfartssikkerhed er med hensyn til format og struktur tilpasset beskrivelsen i de statslige sikkerhedsprogrammer som omhandlet i bilag 19 til Chicagokonventionen. Det europæiske program for luftfartssikkerhed indeholder også en beskrivelse af processen for videreudvikling, vedtagelse, ajourføring og gennemførelse af den europæiske plan for luftfartssikkerhed. Det europæiske program for luftfartssikkerhed skal sikre, at systemet til forvaltning af luftfartssikkerheden i Den Europæiske Union muliggør opretholdelse af det højest mulige ensartede sikkerhedsniveau i hele EU, som til stadighed forbedres, samtidigt med at der tages hensyn til andre relevante mål, f.eks. miljøbeskyttelse.

Ved at beskrive de procedurer, der anvendes til fælles forvaltning af sikkerheden på EU-plan, og navnlig, hvordan Europa- Europa-Kommissionen ("Kommissionen"), medlemsstaterne og Det Europæiske Luftfartssikkerhedsagentur samarbejder for at identificere farer og træffe passende foranstaltninger til at minimere sikkerhedsrisici, bidrager det europæiske program for luftfartssikkerhed til at nå de høje EU-sikkerhedsmål, som er opstillet på EU-plan. Programmet sikrer derfor, at alle de deltagende parter er bekendt med deres ansvar, og at alle regler og procedurer til fremme af luftfartssikkerheden er på plads, og det bidrager således til at forebygge havarier i og uden for EU.



Terminologi I dette dokument forstås ved: ·"medlemsstater": de 27 EU-medlemsstater ·"EASA-medlemsstater": de 27 EU-medlemsstater samt Island, Liechtenstein, Norge og Schweiz ·"ICAO EUR-stater": de 55 stater i ICAO-regionen EUROPE, som omfatter alle EU-medlemsstater ·enhver henvisning til "grundforordning": Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2018/1139 af 4. juli 2018 om fælles regler for civil luftfart og oprettelse af Den Europæiske Unions Luftfartssikkerhedsagentur, og ·enhver henvisning til "analytikernetværket": netværket af luftfartssikkerhedsanalytikere, jf. Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 376/2014 om indberetning og analyse af samt opfølgning på begivenheder inden for civil luftfart.



1.EUROPÆISKE SIKKERHEDSPOLITIKKER, -MÅL OG -RESSOURCER 1.1.Det europæiske luftfartssikkerhedssystem Det europæiske luftfartssikkerhedssystem indeholder de regler og procedurer, der tager sigte på at forvalte sikkerheden inden for den civile luftfart i Unionen i overensstemmelse med forordning (EU) 1139/2018. Disse regler og procedurer sikrer et højt sikkerhedsniveau inden for civil luftfart, harmoniserer sikkerhedsaspekterne og letter den frie bevægelighed for produkter, tjenesteydelser, personer og kapital, der er involveret i civil luftfart. Systemet medvirker samtidig til at: -forbedre EU-luftfartsindustriens konkurrenceevne -fremme omkostningseffektiviteten, bl.a. ved at undgå overlapning, og fremme effektiviteten af regulerings-, certificerings- og tilsynsprocedurerne samt en effektiv anvendelse af relaterede ressourcer på EU-niveau og nationalt niveau -bistå medlemsstaterne med udøvelsen af deres rettigheder og opfyldelsen af deres forpligtelser i henhold til Chicagokonventionen ved at sikre en fælles fortolkning og en ensartet og rettidig gennemførelse af konventionens bestemmelser -udbrede Unionens opfattelse af standarder og regler for civil luftfart i hele verden ved at etablere et passende samarbejde med tredjelande og internationale organisationer og

-fremme teknisk og operationel interoperabilitet og udveksling af bedste administrative praksis. Sikkerhedsforvaltningssystemet på luftfartsområdet er baseret på et tæt samarbejde mellem Kommissionen, Det Europæiske Luftfartssikkerhedsagentur (i det følgende "EASA" eller "agenturet"), medlemsstaterne og luftfartsindustrien. Det høje og ensartede beskyttelsesniveau for EU-borgere og passagerer bygger hovedsagelig på vedtagelsen af fælles sikkerhedsregler, på foranstaltninger, der sikrer, at materiel, personer og organisationer i EU efterlever sådanne regler, og på effektive procedurer for sikkerhedsrisikostyring på regionalt, statsligt og sektorspecifikt plan. Artikel 85 i forordning (EU) 2018/1139 omhandler et håndhævelsessystem, hvor agenturet bistår Kommissionen med at overvåge medlemsstaternes anvendelse af denne forordning samt de delegerede retsakter og gennemførelsesretsakterne hertil. Dette system suppleres af grundige havari- og hændelsesundersøgelser, der gør det muligt at påvise sikkerhedsmangler og træffe foranstaltninger til at afhjælpe disse mangler. Det europæiske program for luftfartssikkerhed omfatter også brug af mere proaktive og evidensbaserede foranstaltninger, der tager sigte på at identificere de risici, der frembyder den største risiko, og iværksættelse af tiltag, der reducerer sådanne risici. Systemet udnytter navnlig de databaserede risikoidentifikationer og -evalueringer, der foretages af programmet Data4Safety (big data), som støttes af Kommissionen og koordineres af EASA, med deltagelse af relevante partnere fra den europæiske luftfartssektor. 1.2.Det europæiske luftfartssikkerhedssystem og ICAO Det europæiske luftfartssikkerhedssystem er tæt koordineret med udviklingen og gennemførelsen af standarder og anbefalet praksis fra Organisationen for International Luftfart (ICAO SARPs). Kommissionen og EASA følger deres udviklingsprocedure og -plan vedrørende regelfastsættelse, så snart det kan bekræftes, at der er behov for et europæisk regelsæt. Dette omfatter en vurdering af ICAO's forslag til ændringer af bilag (ICAO State Letter type I) samt identifikation af forskelle mellem EU's regelsæt og ICAO's bilag (ICAO State Letter type II og Compliance Checklists). I vurderingen af afvigelser bistår EASA og Kommissionen de medlemsstater, der skal underrette ICAO om afvigelser. Efter EASA's vurdering foreslår Kommissionen Rådet en afgørelse om underretning om afvigelser. Kommissionen og EASA samarbejder med ICAO's regionale kontor for Europa/Nordatlanten (EUR/NAT) om at fremme en regional tilgang til styring af luftfartssikkerheden, tilskynde til samarbejde om risikostyring og skabe synergier inden for EU's forskellige initiativer til forbedring af sikkerheden. Den regionale luftfartssikkerhedsplan for EUR (EUR RASP) er vigtig i denne forbindelse: Siden 2017 har ICAO's regionale kontor, Kommissionen og EASA arbejdet sammen med henblik på at udvikle en sådan regional plan for luftfartssikkerhed, som bygger på de tiltag, der er fastlagt i den europæiske plan for luftfartssikkerhed (EPAS), således at alle ICAO EUR-stater kan drage fordel af den etablerede procedure for sikkerhedsplanlægning og dens forskellige resultater, herunder materiale vedrørende regler, dokumenter om sikkerhedsfremme, retningslinjer, værktøjer og bedste praksis. Den første EUR RASP blev udstedt i januar 2019. Kommissionen og EASA er også repræsenteret i European Aviation System Planning Group (EASPG) og den tilknyttede Programme Coordination Group (PCG). EASPG's hovedformål er at sikre, at planer for udvikling af luftfartssystemer og luftfartssikkerhedsplaner i EUR-regionen fortsat er sammenhængende og forenelige med planerne for de tilstødende regioner samt med ICAO's globale planer, og at forvalte og koordinere gennemførelsen heraf. EASPG spiller også en vigtig rolle i arbejdet med at fremme og lette harmonisering og koordinering af de subregionale og nationale programmer vedrørende luftfart og sikkerhed i EUR-regionen. Endelig er Kommissionen og EASA repræsenteret i Global Aviation Safety Plan (GASP) Study Group og bidrager dermed til vedligeholdelsen af GASP, tilknyttet vejledningsmateriale og værktøjer. Hovedformålet med GASP er løbende at reducere antallet af omkomne og risikoen for omkomne ved at styre udviklingen af en harmoniseret strategi for luftfartssikkerhed på grundlag af seks GASP-mål med tilhørende delmål samt udviklingen og gennemførelsen af regionale og nationale luftfartssikkerhedsplaner. EASA fremmer desuden gennemførelsen af det statslige sikkerhedsprogram (SSP) og sikkerhedsstyringen globalt gennem EU's projekter for teknisk bistand og ved at samarbejde med ICAO's regionale kontorer om at støtte statslige og regionale organisationer for sikkerhedstilsyn (RSOO'er). Disse projekter har navnlig til formål at hæve sikkerhedsniveauet på globalt plan ved at bistå staterne med at etablere deres statslige sikkerhedsprogrammer, bistå staterne og RSOO'erne med at etablere regionale samarbejdsmekanismer og dermed sikre overholdelse af ICAO's standarder og anbefalet praksis (SARP'er). I forbindelse med disse aktiviteter kan de europæiske sikkerhedspolitikker og -mål fremmes effektivt på regionalt og globalt plan. 1.3.EU's lovgivning om luftfartssikkerhed og miljøbeskyttelse 1.3.1.Opbygningen af EU's sikkerhedslovgivning I henhold til artikel 4, stk. 2, litra g), i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde (TEUF) er transport en delt kompetence mellem Den Europæiske Union og dens medlemsstater. Artikel 100, stk. 2, i TEUF gør det endvidere muligt for Europa-Parlamentet og Rådet at fastsætte egnede bestemmelser om lufttransport på forslag fra Kommissionen. Når Unionen i traktaterne på et bestemt område tildeles en kompetence, som den deler med medlemsstaterne, kan Unionen og medlemsstaterne lovgive og vedtage juridisk bindende retsakter på dette område, og medlemsstaterne udøver deres kompetence, i det omfang Unionen ikke har udøvet sin, jf. artikel 2, stk. 2, i TEUF. De retlige krav på luftfartssikkerhedsområdet kan derfor fastsættes på EU-plan ved vedtagelse af EU-lovgivning. EU-lovgivningen om civil luftfartssikkerhed består af Europa-Parlamentets og Rådets forordninger, som om nødvendigt er suppleret med Kommissionens delegerede forordninger og gennemførelsesforordninger. Mekanismer til evaluering af gennemførelsen og effektiviteten af lovgivningen, som potentielt kan føre til en revision heraf, indgår i de relevante retsakter og vurderes også gennem de såkaldte standardinspektioner hos medlemsstaterne, der udføres af EASA. I tabellen nedenfor opsummeres den gældende luftfartssikkerhedslovgivning, der er vedtaget på EU-plan.





Forordning (EU) 2018/1139 definerer "væsentlige krav", hvormed der fastsættes ambitiøse mål og omfattende forpligtelser for myndigheder, personer og organisationer med henblik på at forordningens mål. Med de væsentlige krav gennemføres de standarder og den anbefalede praksis, der er omhandlet i bilagene til Chicagokonventionen. Kravene vedrører luftfartsprodukter, produktdele og apparatur, operatører, der er aktive inden for lufttransport, samt piloter og personer, materiel og organisationer, der henholdsvis indgår i og medvirker til uddannelse og medicinsk undersøgelse, flyvepladser, lufttrafikstyrings- og luftfartstjenester (ATM/ANS) inden for det luftrum, som EU-traktaten finder anvendelse på, flyveledere og ubemandede luftfartøjer. Som led i anvendelsen af forordning (EU) 2018/1139 har Kommissionen vedtaget delegerede forordninger og gennemførelsesforordninger, herunder dem, der er angivet i tabellen i afsnit 1.3.1. Alle disse regler gælder umiddelbart i medlemsstaterne og kræver ikke national gennemførelse. I Den Europæiske Union er det i første række medlemsstaternes ansvar, at EU-retten anvendes. De fleste af de certificerings- og tilsynsopgaver, der er fastsat krav om ved forordning (EU) 2018/1139 og gennemførelsesbestemmelserne hertil, varetages derfor på nationalt plan af de kompetente nationale myndigheder. I visse klart definerede tilfælde, f.eks. konstruktionsorganisationsgodkendelser, er det dog EASA, der er den kompetente myndighed, og som har beføjelse til at udstede certifikater og træffe de tilhørende håndhævelsesforanstaltninger. De luftfartssikkerhedsområder, hvor EU i øjeblikket udøver sin kompetence, er: 1)Luftdygtigheds- og miljøcertificering EU-reglerne gælder for de luftfartøjer, der er omhandlet i artikel 2, stk. 1, litra a) og b), i forordning (EU) 2018/1139, bortset fra ubemandede luftfartøjer, og tilhørende motorer, propeller, dele og ikkefastmonteret udstyr skal opfylde de væsentlige krav til luftdygtighed, der er fastsat i bilag II til forordningen. For så vidt angår støj og emissioner skal de pågældende luftfartøjer og tilhørende motorer, propeller, dele og ikkefastmonteret udstyr opfylde de miljøbeskyttelseskrav, der findes i de seneste ændringer til bilag 16 til Chicagokonventionen, som regelmæssigt tilpasses. De væsentlige krav til miljøgodkendelse, der er fastsat i bilag III til forordning (EU) 2018/1139, finder anvendelse på materiel, dele og ikkefastmonteret udstyr, i det omfang de bestemmelser i Chicagokonventionen, der er omhandlet i artikel 9, stk. 2, første afsnit, i forordning (EU) 2018/1139, ikke indeholder miljøbeskyttelseskrav. Der gælder et sæt regler for den indledende og vedvarende luftdygtighed for konstruktion af materiel, konstruktion af dele, konstruktion af ikkefastmonteret udstyr, individuelle luftfartøjer, organisationer, der er ansvarlige for konstruktion, fremstilling, sikring af vedvarende luftdygtighed og vedligeholdelse af materiel, dele og ikkefastmonteret udstyr, for så vidt det er relevant, og personale, der er involveret i disse aktiviteter. 2)Miljøbeskyttelse EASA anvender foranstaltninger vedrørende emissioner og støj med henblik på certificering af konstruktionen af materiel i henhold til artikel 11 forordning (EU) 2018/1139 med det formål at beskytte klimaet, miljøet og menneskers sundhed mod betydelige skadevirkninger som følge af det pågældende civile luftfartsmateriel. Når EASA træffer disse foranstaltninger, tager det behørigt hensyn til internationale standarder og international anbefalet praksis, miljøfordele, teknologisk gennemførlighed og økonomisk virkning. Foranstaltningerne omfatter sikring af tilgængeligheden af miljøstandarder, hvilket opnås gennem EU's effektive og tidligere deltagelse i ICAO's CAEP-procedure (Committee on Aviation Environmental Protection). Ved forordning (EU) 2018/1139 gives EU endvidere beføjelse til at fastsætte miljøstandarder på de områder, hvor der ikke findes ICAO-standarder, herunder bl.a. for hybridfly, eldrevne luftfartøjer og brintdrevne luftfartøjer. Generelt fastlægger og koordinerer Kommissionen og EASA miljøbeskyttelsespolitikker og -foranstaltninger inden for civil luftfart på EU-plan. I denne forbindelse opfordres Kommissionen, EASA, andre EU-institutioner, -organer, -kontorer og -agenturer samt medlemsstaterne til at samarbejde om miljøspørgsmål. Samarbejdet omfatter aktiviteter i forbindelse med EU's emissionshandelssystem og forordningen om registrering, vurdering og godkendelse af samt begrænsninger for kemikalier (REACH) . I samme forbindelse bidrager EASA også til gennemførelsen af EU's tiltag under miljøstrategien, f.eks. udviklingen af et miljømærkningsprogram for luftfart som led i strategien for strategien for bæredygtig og intelligent mobilitet samt støtten i forbindelse med udviklingen af "Fit for 55-pakken", som indeholder Kommissionens lovgivningsforslag vedrørende RefuelEU for luftfarten, hvor EASA tildeles opgaven med at overvåge og rapportere om udbredelsen af bæredygtige flybrændstoffer. En miljøgennemgang, der foretages i fællesskab af Det Europæiske Miljøagentur (EEA) og EASA med støtte fra netforvalteren for det fælles europæiske luftrum, indeholder en objektiv redegørelse for miljøbeskyttelsestiltag inden for den civile luftfart i Unionen. Denne gennemgang, som offentliggøres hvert tredje år i European Aviation Environmental Report, indeholder anbefalinger med hensyn til muligheder for at forbedre miljøbeskyttelsen inden for den civile luftfart i Unionen. Den seneste rapport blev offentliggjort i september 2022 . EASA har også mandat til at indsamle og verificere oplysninger om luftfartøjers støjniveau med henblik på støjmodellering omkring lufthavne som fastsat i forordning (EU) nr. 598/2014. 3)Flybesætning Piloter og kabinebesætningsmedlemmer, der er involveret i operation af de i artikel 2, stk. 1, litra b), i forordning (EU) 2018/1139 omhandlede luftfartøjer, bortset fra ubemandede luftfartøjer, samt flyvesimulatortræningsanordninger og personer og organisationer, der er involveret i uddannelse, test, kontrol eller helbredsundersøgelse af piloter og kabinebesætninger, skal opfylde de væsentlige krav, der er fastsat i bilag IV til forordningen. Piloter skal være i besiddelse af et pilotcertifikat og et helbredsbevis til piloter, der er relevant for den operation, der skal udføres, kabinebesætningsmedlemmer, der er involveret i udøvelsen af erhvervsmæssig lufttransport, skal være i besiddelse af et bevis, og der kræves en godkendelse for flyvemedicinske centre, for organisationer, der varetager uddannelse af piloter, og organisationer, der varetager uddannelse af kabinebesætning. Der kræves et certifikat for hver flyvesimulatortræningsanordning, der anvendes til træning af piloter. Personer med ansvar for flyvetræning, flyvesimulatortræning eller bedømmelse af piloters færdigheder skal ligesom flyvelæger være i besiddelse af et certifikat. 4)Flyveoperationer Operationen af luftfartøjer, der er omfattet af anvendelsesområdet for forordning (EU) 2018/1139, bortset fra ubemandede luftfartøjer, skal opfylde de væsentlige krav i bilag V og, hvis det er relevant, bilag VII og VIII til forordningen. Luftfartøjsoperatører afgiver erklæring om, at de har kvalifikationerne og midlerne til at påtage sig det ansvar, der er forbundet med operation af luftfartøjer i overensstemmelse med de gældende EU-gennemførelsesretsakter, eller er i besiddelse af et certifikat. Det præciseres i certifikatet, hvilke beføjelser der tildeles luftfartøjsoperatøren, og det kan ændres for at tilføje eller fjerne beføjelser. Certifikatet kan tilsvarende begrænses, suspenderes eller tilbagekaldes, hvis indehaveren ikke længere opfylder de gældende EU-regler og -procedurer for udstedelse og opretholdelse af et sådant certifikat. 5)Flyvepladser og groundhandling

Flyvepladser, sikkerhedsrelateret flyvepladsudstyr, drift af flyvepladser og levering af groundhandlingtjenester og forpladstjenester (AMS) på flyvepladser skal opfylde de væsentlige krav, der er fastsat i bilag VII og i givet fald bilag VIII til forordning (EU) 2018/1139. EU-reglerne gælder for flyvepladser, der er beliggende i det område, som traktaterne finder anvendelse på, og som: -er åbne for offentlig brug -betjener erhvervsmæssig lufttransport og -har en asfalteret instrumentlandingsbane på mindst 800 meter, eller som -udelukkende betjener helikoptere, der benytter instrumentindflyvnings- eller udflyvningsprocedurer. Ved EU-reglerne fastsættes der fælles krav til: -konstruktion, vedligeholdelse og drift af flyvepladser, -herunder det sikkerhedsrelaterede udstyr, der benyttes på disse flyvepladser -konstruktion, fremstilling, vedligeholdelse og operation af sikkerhedsrelateret flyvepladsudstyr, der anvendes eller er bestemt til anvendelse på de flyvepladser, der er omfattet af anvendelsesområdet for EU-reglerne, og levering af groundhandlingtjenester og forpladstjenester (AMS) på disse flyvepladser og -sikring af omgivelserne på de heri omhandlede flyvepladser, uden at dette berører EU-retten eller national ret om miljø og fysisk planlægning. 6)ATM/ANS, herunder gennemførelse af det fælles europæiske luftrum Udøvelsen af ATM/ANS skal foregå i overensstemmelse med de væsentlige krav, der er fastsat i bilag VIII, og bilag VII, hvis det er relevant. Luftfartøjer, der opererer i det fælles europæiske luftrum, undtagen dem, der deltager i de aktiviteter, der er omhandlet i artikel 2, stk. 3, litra a), i forordning (EU) 2018/1139, skal opfylde de væsentlige krav, der er fastsat i bilag VIII, punkt 1. Udøvere af ATM/ANS skal være i besiddelse af et certifikat med angivelse af de beføjelser, de har fået tildelt, efter at de har godtgjort, at de overholder de gældende EU-regler. Det kan også kræves, at organisationer, der er involveret i konstruktion, fremstilling eller vedligeholdelse af ATM/ANS-systemer og ATM/ANS-komponenter, er i besiddelse af et certifikat. EASA er den kompetente myndighed med ansvar for certificering, tilsyn og håndhævelse for så vidt angår visse ATM/ANS-udøvere og ATCO-træningsorganisationer — herunder paneuropæiske leverandører — samt for de organisationer, der er involveret i konstruktion, fremstilling eller vedligeholdelse af ATM/ANS-systemer og ATM/ANS-komponenter. EASA yder efter anmodning teknisk bistand til Kommissionen i forbindelse med gennemførelsen af det fælles europæiske luftrum som defineret i artikel 93 i forordning (EU) 2018/1139. 7)Flyveledere Flyveledere, der er involveret i ATM/ANS-udøvelsen, og personer, organisationer og syntetiske træningsanordninger, der er involveret i uddannelse, test, kontrol eller helbredsundersøgelser af disse flyveledere, skal opfylde de væsentlige krav i bilag VIII til forordning (EU) 2018/1139. Flyveledere skal være i besiddelse af et flyveledercertifikat og et helbredsbevis til flyveledere med angivelse af de beføjelser, flyvelederen har fået tildelt. Dette flyveledercertifikat og helbredsbevis til flyveledere kan ændres for at tilføje eller fjerne beføjelser, og det kan begrænses, suspenderes eller tilbagekaldes, hvis indehaveren ikke længere opfylder de gældende EU-regler og -procedurer for udstedelse og opretholdelse af et certifikat eller helbredsbevis. Flyvelederuddannelsesorganisationer og flyvemedicinske centre skal være i besiddelse af et certifikat. Personer med ansvar for praktisk træning og bedømmelse af flyvelederes praktiske færdigheder samt flyvelæger skal også opfylde visse kompetencekrav.

8)Ubemandede luftfartøjer Konstruktion, fremstilling, vedligeholdelse og operation af ubemandede luftfartøjer og tilhørende motorer, propeller, dele, ikkefastmonteret udstyr og udstyr til fjernkontrol heraf samt personale, herunder fjernpiloter, og organisationer, der er involveret i disse aktiviteter, skal opfylde de væsentlige krav i bilag IX og, hvor det er relevant, de væsentlige krav i bilag II, IV og V til forordning (EU) 2018/1139. Under hensyntagen til den pågældende aktivitets art og den dertil knyttede risiko, det pågældende ubemandede luftfartøjs operationelle egenskaber og forholdene i operationsområdet, kan der kræves et certifikat for konstruktionen, fremstillingen, vedligeholdelsen og operationen af ubemandede luftfartøjer og tilhørende motorer, propeller, dele, ikkefastmonteret udstyr og udstyr til fjernkontrol af disse luftfartøjer samt for det personale, herunder fjernpiloter, og de organisationer, der er involveret i disse aktiviteter. Det præciseres i certifikatet, hvilke sikkerhedsrelaterede begrænsninger, driftsbetingelser og beføjelser der gælder. Certifikatet kan ændres for at tilføje eller fjerne begrænsninger, betingelser og beføjelser, og det kan begrænses, suspenderes eller tilbagekaldes, hvis indehaveren ikke længere opfylder betingelserne, reglerne og procedurerne for udstedelse eller opretholdelse af et sådant certifikat. 9)Tredjelandsoperationer De luftfartøjer, der er omhandlet i artikel 2, stk. 1, litra c), i forordning (EU) 2018/1139, samt deres flybesætninger og de operationer, der udføres hermed, skal overholde gældende ICAO-standarder. Hvis der ikke findes sådanne standarder, skal disse luftfartøjer, deres flybesætninger og de operationer, der udføres hermed, overholde, for så vidt angår andre luftfartøjer end ubemandede luftfartøjer de væsentlige krav i bilag II, IV og V til forordning (EU) 2018/1139. For så vidt angår ubemandede luftfartøjer, skal de overholde de væsentlige krav i bilag IX , og de væsentlige krav i bilag II, IV og V til forordningen, hvis det er relevant. 10)Forskning og innovation (F&I) Ved forordning (EU) 2018/1139 tillægges EASA en række nye kompetencer. På området for forskning og innovation hjælper agenturet Kommissionen og medlemsstaterne med at udpege de vigtigste forskningsemner inden for området civil luftfart med henblik på at bidrage til at sikre overensstemmelse og koordination mellem offentligt finansieret forskning og udvikling og politikker, der henhører under forordningens anvendelsesområde. EASA yder støtte til Kommissionen i forbindelse med udformningen og gennemførelsen af de relevante EU-rammeprogrammer for forskning og udvikling og de årlige og flerårige arbejdsprogrammer, herunder gennemførelsen af evalueringsprocedurer, gennemgangen af finansierede projekter og udnyttelsen af resultaterne af forsknings- og innovationsprojekter. Agenturet gennemfører også de dele af EU's rammeprogram for forskning og innovation, der vedrører civil luftfart, og det deltager i ad hoc-forskningsaktiviteter, som er forenelige med agenturets opgaver og målene i forordning (EU) 2018/1139. Den europæiske luftfartsindustri har gennemgået en vellykket udvikling i de seneste årtier, hvilket har bragt Europa i en førende position på det globale konkurrenceprægede marked. Vigtige elementer er EU's forsknings- og innovationsprogrammer inden for europæisk luftfart samt medlemsstaternes og industriens forskningsaktiviteter. Disse initiativer er direkte relevante for målet for både det europæiske program for luftfartssikkerhed (EASP) og den europæiske plan for luftfartssikkerhed (EPAS) om at sikre det højeste niveau af sikkerhed og miljøbeskyttelse i Europa. Nye teknologier og koncepter dukker op i et hidtil uset tempo. De europæiske og nationale forsknings- og innovationsprogrammer, herunder Clean Sky/ren luftfart og SESAR, udvikler nye luftfartskoncepter og -løsninger, som skal certificeres eller godkendes, inden idriftsættelsen i Europa og i tredjelande. Nye aktører, navnlig i dronesektoren, stiller desuden nye krav til den europæiske luftfartssektor og kræver nye lovgivningsmæssige tiltag på europæisk plan. Det europæiske luftfartssikkerhedssystem støtter udbredelsen af disse nye løsninger og mere generelt sikker integration af nye teknologier og koncepter. Med hensyn til den europæiske plan for luftfartssikkerhed udspringer forskningsprojekter, der medtages i planen, fra listen over prioriterede forskningsemner, som allerede har fundet en finansieringskilde, eller som sandsynligvis vil blive finansieret ved begyndelsen af referenceperioden for den pågældende plan . Data4Safety-programmet er en værdifuld kilde til udpegning af relevante data (flyvedata, trafikdata, vejrudsigter, sikkerhedsrapporter osv.), som er tilgængelige i et samlet format til støtte for forskningsprojekter, i overensstemmelse med artikel 72 i forordning (EU) 2018/1139, idet EASA skal indsamle og analysere sikkerhedsdata for at påvise risici og måle det europæiske luftfartssikkerhedssystems sikkerhedsniveau. 11)Indbyrdes sammenhæng mellem flyvesikkerhed og luftfartssikkerhed (security) inden for civil luftfart I henhold til forordning (EU) 2018/1139 skal Kommissionen, agenturet og medlemsstaterne samarbejde om sikkerhedsspørgsmål (security), der vedrører civil luftfart, herunder cybersikkerhed, hvor der findes en indbyrdes sammenhæng mellem flyvesikkerhed og luftfartssikkerhed (security) inden for civil luftfart. EASA kan også, hvis det har den relevante sikkerhedsekspertise, yde teknisk bistand til Kommissionen til gennemførelse af Rådets og Europa-Parlamentets forordning (EF) nr. 300/200841 og andre relevante bestemmelser i EU-lovgivningen. For at bidrage til beskyttelsen af civil luftfart mod ulovlige handlinger skal agenturet om nødvendigt hurtigst muligt gribe ind i tilfælde af et hastende problem ved at træffe foranstaltninger vedrørende luftdygtigheds- og miljøcertificering til at adressere sårbarheder i luftfartøjskonstruktion og ved at anbefale korrigerende foranstaltninger, der skal træffes af de kompetente nationale myndigheder eller de fysiske og juridiske personer, der er omfattet af forordning (EU) 2018/1139, og/eller videreformidle relevante oplysninger til disse myndigheder og personer, i tilfælde hvor problemet berører luftfartøjsoperationer, herunder risici for den civile luftfart i konfliktområder.

12)Internationalt samarbejde Gennem internationale aftaler inden for luftfartssektoren udbreder EU sit regelsæt til tredjelande og regioner i hele verden. Disse aftaler har til formål at sikre fuld lovgivningsmæssig konvergens med de gældende EU-regler med henblik på at udvide EU's indre marked for luftfart til disse tredjelande og regioner eller fastsætte regler og procedurer for gensidig anerkendelse af certifikater. I denne forbindelse er det vigtigt at bemærke den intense aktivitet, som Kommissionen og EASA udfører for at yde teknisk bistand til tredjelande og regioner for at støtte dem i gennemførelsen af den gældende EU-luftfartslovgivning. Denne bistand bidrager navnlig til en harmonisering af reglerne og gensidig anerkendelse af certifikater til gavn for europæisk industri og fremme af europæiske luftfartssikkerhedsstandarder. Agenturet samarbejder med de kompetente i tredjelande og med internationale organisationer og etablerer samarbejdsordninger med disse myndigheder og internationale organisationer. Med hensyn til ICAO hjælper EASA medlemsstaterne med at udøve deres rettigheder og opfylde deres forpligtelser i henhold til internationale aftaler om spørgsmål, der er omfattet af denne forordning, navnlig deres rettigheder og forpligtelser i henhold til Chicagokonventionen. Agenturet fungerer som regional organisation for sikkerhedstilsyn inden for rammerne af ICAO (se afsnit 1.2 ovenfor). 13)Luftfartskrisestyring Kommissionen og EASA traf i overensstemmelse med artikel 91 i forordning (EU) 2018/1139 øjeblikkelige foranstaltninger inden for deres kompetenceområde for at bidrage til en rettidig respons på og afbødning af covid-19-krisen. EASA udstede i samråd med relevante interessenter en række krav og anbefalinger til medlemsstaterne og luftfartsaktører i form af sikkerhedsdirektiver, sikkerhedsinformationsbulletiner, retningslinjer og materialer til fremme af sikkerheden. Blandt disse dokumenter udstedte EASA og Det Europæiske Center for Forebyggelse af og Kontrol med Sygdomme (ECDC) et fælles dokument, hvori de fastlagde foranstaltninger til at sikre sikkerheden for flyrejsende og flypersonale, da luftfartsselskaberne genoptog de regelmæssige flyvninger efter de alvorlige forstyrrelser som følge af covid-19-pandemien . 14)Indbyrdes sammenhæng mellem den civile luftfarts sikkerhed og socioøkonomiske faktorer Ved artikel 89 i forordning (EU) 2018/1139 blev der indført et krav om, at "Kommissionen, agenturet, andre EU-institutioner, -organer, -kontorer og -agenturer og medlemsstaterne samarbejder inden for deres respektive kompetenceområder om at sikre, at der tages hensyn til den indbyrdes sammenhæng mellem den civile luftfarts sikkerhed og hermed forbundne socioøkonomiske faktorer, bl.a. som led i forskriftsprocedurer samt tilsyn og gennemførelse af en åben rapporteringskultur […] med henblik på at adressere de socioøkonomiske risici for luftfartssikkerheden". Det kræves videre, at agenturet hvert tredje år offentliggør en "oversigt, der giver en objektiv fremstilling af de aktioner og foranstaltninger, der er iværksat, navnlig dem, der tager sigte på at adressere de indbyrdes sammenhænge mellem den civile luftfarts sikkerhed og socioøkonomiske faktorer". Dette er i overensstemmelse med den europæiske procedure for forvaltning af sikkerhedsrisici, der som en proaktiv og databaseret procedure har til formål at tilvejebringe en systematisk udpegning og vurdering af sikkerhedsproblemer, herunder problemer, der udspringer af socioøkonomiske faktorer. EASA offentliggjorde den første udgave af oversigten i henhold til artikel 89 i december 2021 . I oversigten undersøges navnlig de sikkerhedsmæssige konsekvenser af socioøkonomiske faktorer på områderne for beskæftigelse og arbejdsvilkår, sundhed og livsstil samt uddannelse. Den udpeger også mulige fremtidige tiltag og foranstaltninger i forbindelse med den europæiske plan for luftfartssikkerhed. 1.3.2.2.Agenturets foranstaltninger Gennemførelsen af forordning (EU) 2018/1139 og de tilhørende gennemførelsesretsakter og delegerede retsakter understøttes om nødvendigt af certificeringsspecifikationer og andre detaljerede specifikationer, acceptable fremgangsmåder til at opfylde kravene og vejledende materiale. Certificeringsspecifikationer omhandler tekniske standarder, som angiver, hvordan overensstemmelse med forordning (EU) 2018/1139 og de delegerede retsakter og gennemførelsesretsakter, der er vedtaget på grundlag heraf, kan påvises. De anvendes til certificering af produkter, personer og organisationer. Hvis det er fastsat i forordning (EU) 2018/1139, udgør visse certificeringsspecifikationer certificeringsgrundlaget for EASA's udstedelse af certifikatet.

Detaljerede specifikationer er ikkebindende standarder, der udstedes af agenturet med henblik på gennemførelsen af visse bestemmelser i forordning (EU) 2018/1139 samt de delegerede retsakter og gennemførelsesretsakter, der er vedtaget på grundlag heraf, hvis en organisation eller person, der er omfattet af en erklæringsforpligtelse, i henhold til forordning (EU) 2018/1139 skal anvende detaljerede specifikationer til at godtgøre overholdelse. Acceptable fremgangsmåder til at opfylde kravene er ikkebindende standarder, der udstedes af agenturet, som anvendes af organisationer til at godtgøre overensstemmelse med forordning (EU) 2018/1139 samt de delegerede retsakter og gennemførelsesretsakter, der er vedtaget på grundlag heraf, eller medcertificeringsspecifikationerne og de detaljerede specifikationer. Vejledende materiale er ikkebindende materiale, der udstedes af agenturet, som hjælper med at illustrere betydningen af delegerede retsakter eller gennemførelsesretsakter, og som bruges til at understøtte fortolkningen af forordning (EU) 2018/1139 samt de delegerede retsakter og gennemførelsesretsakter, der er vedtaget på grundlag heraf, og af certificeringsspecifikationer og detaljerede specifikationer. 1.3.2.3.Fleksibilitetsordninger Luftfart er en kompleks aktivitet, hvorfor reglerne ikke kan dække alle situationer, og der kræves en vis fleksibilitet for at gøre det muligt at gennemføre aktiviteter, samtidigt med at der opretholdes et passende sikkerhedsniveau. Forordning (EU) 2018/1139 indeholder til dette formål bestemmelser, der gør det muligt for medlemsstaterne at indrømme enhver fysisk eller juridisk person, der er omfattet af forordningen, fra de gældende krav i tilfælde, hvor disse personer er berørt af hastende uforudseelige omstændigheder eller har hastende operationelle behov, når alle følgende betingelser er opfyldt: ·det er ikke muligt at adressere de pågældende omstændigheder eller behov på tilfredsstillende vis i overensstemmelse med de gældende krav ·sikkerhed, miljøbeskyttelse og opfyldelse af de gældende væsentlige krav er sikret, om nødvendigt ved hjælp af risikobegrænsende foranstaltninger ·den berørte medlemsstat har truffet foranstaltninger til at begrænse en eventuel markedsforvridning som følge af dispensationen mest muligt, og ·dispensationen er begrænset til det omfang og den varighed, der er strengt nødvendig, og anvendes på en ikkediskriminerende måde. Hvis dispensationen er indrømmet for en varighed, som overstiger otte på hinanden følgende måneder, eller hvis en medlemsstat har indrømmet samme dispensation flere gange, og dens samlede varighed overstiger otte måneder, skal agenturet vurdere, om betingelserne fastsat ovenfor er opfyldt, og skal senest tre måneder efter datoen for modtagelse af den seneste underretning fremsætte en anbefaling til Kommissionen for så vidt angår resultatet af vurderingen. I så fald vurderer Kommissionen under hensyn til anbefalingen, om betingelserne er opfyldt. Hvis den finder, at betingelserne ikke er opfyldt, eller hvis den er uenig i resultaterne af agenturets vurdering, vedtager Kommissionen senest tre måneder efter datoen for modtagelse af anbefalingen en gennemførelsesretsakt, der indeholder dens afgørelse herom. Ved underretning om en gennemførelsesretsakt, der bekræfter, at disse betingelser ikke er opfyldt, tilbagekalder den berørte medlemsstat straks den dispensation, som den har indrømmet. Finder en medlemsstat, at opfyldelse af de gældende væsentlige krav, der er fastsat i bilagene, kan dokumenteres på andre måder end dem, der er fastsat i de delegerede retsakter og gennemførelsesretsakter, der vedtages på grundlag af denne forordning, og at disse måder resulterer i væsentlige fordele med hensyn til sikkerhed for den civile luftfart eller effektivitet for de personer, der er omfattet af denne forordning, eller for de berørte myndigheder, kan den forelægge Kommissionen og agenturet en begrundet anmodning om ændring af de pågældende delegerede retsakter eller gennemførelsesretsakter med henblik på at give mulighed for at anvende disse andre måder. I så fald afgiver agenturet hurtigst muligt anbefaling til Kommissionen om, hvorvidt medlemsstatens anmodning opfylder ovenstående betingelser. Hvis det er nødvendigt, overvejer Kommissionen straks og under hensyntagen til agenturets anbefaling, om der skal foretages ændringer i de pågældende delegerede retsakter eller gennemførelsesretsakter. 1.3.3.Undersøgelse af havarier og hændelser inden for civil luftfart De regler, der anvendes på undersøgelse af havarier og hændelser, er fastsat på EU-plan ved forordning (EU) nr. 996/2010 . Den sikrer, at undersøgelserne vedrørende luftfartssikkerheden i EU er præget af en høj grad af effektivitet, hensigtsmæssighed og kvalitet. Det eneste mål er forebyggelse af fremtidige havarier og hændelser, uden at det fører til placering af skyld eller erstatningsansvar. Den sikrer en yderligere styrkelse af samarbejdet mellem myndigheder, der gennemfører sikkerhedsundersøgelser, gennem oprettelsen af det europæiske net af den civile luftfarts sikkerhedsundersøgelsesmyndigheder (ENCASIA) og fastsætter bestemmelser om lagring af sikkerhedsanbefalinger og opfølgning heraf i en central EU-database. Afsnit 1.5 indeholder flere oplysninger om undersøgelsesprocedurer vedrørende havarier og hændelser i Den Europæiske Union. 1.3.4.Indberetning, analyse og opfølgning på begivenheder i civil luftfart Forordning (EU) nr. 376/2014 omfatter regler om indberetning og analyse af samt opfølgning på begivenheder, som supplerer de områdespecifikke regler om indberetning af begivenheder, der indgår i gennemførelsesforordningerne for området. Denne lovgivning fastsætter krav, der skal fremme indberetning. Den fastsætter også forpligtelser for sektoren, for medlemsstaterne og for EASA til at indsamle oplysninger om og analysere begivenheder med henblik på at støtte deres sikkerhedsforvaltningsprocedurer. Den sikrer desuden, at oplysningerne beskyttes på passende vis og udveksles mellem medlemsstaterne og EASA. Forordningen indeholder endvidere bestemmelser om fremme af principperne om en åben rapporteringskultur i alle medlemsstater. Endelig bygger EASP på det arbejde, der udføres af analytikernetværk, der oprettes ved denne forordning, når det skal afgøres, hvilke tiltag der skal gennemføres på EU-plan fra et evidensbaseret perspektiv. Dette arbejde baseres på de avancerede analyser, der findes på Data4Safety-platformen, og muligheden for, hvor det er relevant, at sammenlægge hændelsesdata med andre datakilder og dermed styrke den databaserede dimension af dette arbejde, så der kan foretages bedre identifikation og evaluering af risici i hele systemet. 1.3.5.EU-liste over luftfartsselskaber med driftsforbud i EU

Ved forordning (EF) nr. 2111/2005 fastsættes der regler om etablering og offentliggørelse af en fællesskabsliste, baseret på fælles kriterier, over luftfartsselskaber, der af sikkerhedsgrunde er underlagt et driftsforbud i Unionen. Den liste over luftfartsselskaber med driftsforbud , der vedtages på grundlag af denne forordning, er i sig selv en forordning og finder derfor direkte anvendelse i medlemsstaterne. Listen over luftfartsselskaber med driftsforbud er etableret ved Kommissionens forordning (EF) nr. 474/2006 . Den ajourføres regelmæssigt. Til opdatering af listen bistås Kommissionen af Udvalget for Luftfartssikkerhed, der er sammensat af tekniske luftfartssikkerhedseksperter fra alle EASA-staterne og ledes af Kommissionen. Udvalget for Luftfartssikkerhed vedtager sine udtalelser med kvalificeret flertal på forslag af Kommissionen . En beslutning om at optage et luftfartsselskab på listen eller fjerne det (eller en gruppe af luftfartsselskaber i samme stat) træffes på grundlag af de fælles sikkerhedskriterier, der er fastsat ved forordning (EF) nr. 2111/2005. Med disse kriterier tages der f.eks. hensyn til forekomsten af sikkerhedsmangler hos luftfartsselskabet, manglende evne eller vilje hos et luftfartsselskab eller myndigheder, der er ansvarlige for tilsynet hermed, til at træffe foranstaltninger til afhjælpning af sikkerhedsmangler, driftsforbud, der er pålagt at tredjelande, revisionsrapporter, der er udarbejdet af tredjelande eller internationale organisationer (ICAO) og veldokumenterede oplysninger vedrørende havarier. Alle kriterier tager hensyn til de relevante luftfartssikkerhedsstandarder, dvs. ICAO SARP'er for tredjelandsoperatører og EU-retten for europæiske operatører. 1.4.Sikkerhedsansvar og -ansvarliggørelse i Den Europæiske Union 1.4.1.Beslutningsprocessen i Den Europæiske Union Artikel 100, stk. 2, i TEUF gør det blandt andet muligt at iværksætte foranstaltninger til forbedring af luftfartssikkerheden, der skal vedtages af Europa-Parlamentet og Rådet efter den almindelige lovgivningsprocedure og efter høring af Det Økonomiske og Sociale Udvalg og Regionsudvalget. Lovgivning af denne art foreslås af Kommissionen, som har initiativretten, og forelægges for Europa-Parlamentet og Rådet, der ofte omtales som medlovgiverne. Europa-Parlamentet, der vælges af EU-borgerne, og Rådet, som er sammensat af repræsentanter for medlemsstaterne, kan ændre Kommissionens tekst i overensstemmelse med kravene i traktaterne. Vedtagelse af medlovgiverne forudsætter, at der i sidste ende er enighed om den pågældende tekst. Når både Europa-Parlamentet og Rådet har godkendt den endelige tekst, undertegnes den af formændene og generalsekretærerne for begge institutioner. Efter undertegnelsen offentliggøres teksterne i Den Europæiske Unions Tidende. Forordningerne er umiddelbart bindende i EU fra den dato, der er angivet i den udgave, der offentliggøres i Den Europæiske Unions Tidende. Retsakter, der vedtages efter ovenstående procedure, kan omfatte delegerede beføjelser og gennemførelsesbeføjelser for Kommissionen. Kommissionen har kun sådanne beføjelser, hvis det er fastsat i basisretsakten. Med henblik på vedtagelsen af delegerede retsakter er der nedsat en særlig ekspertgruppe, hvor Kommissionen efter indgående drøftelser af lovgivningsforslagene med eksperter, der repræsenterer medlemsstaterne, vedtager de delegerede retsakter. Med henblik på vedtagelsen af gennemførelsesretsakter er der nedsat et særligt udvalg vedrørende vedtagelsen udkast til gennemførelsesretsakter til forordning (EU) 2018/1139 og (EU) nr. 376/2014, når Kommissionen forelægger udkast til forordninger, som primært er baseret på forslag fra EASA (de såkaldte udtalelser), som har været genstand for en bred høring af interessenter, inden de offentliggøres af agenturet. Udkastet til forordning drøftes i dette forskriftsudvalg, som består af repræsentanter for de 27 medlemsstater samt repræsentanter for Island, Liechtenstein, Norge, Schweiz og EFTA-Tilsynsmyndigheden som observatører i overensstemmelse med EØS-aftalen og aftalen mellem Det Europæiske Fællesskab og Det Schweiziske Forbund om luftfart. Hvis udvalget afgiver en positiv udtalelse om de foranstaltninger, der foreslås af Kommissionens, vedtages gennemførelsesforordningen. Hvad angår sikkerheden i den civile luftfart, er det et andet relevant udvalg: "Udvalget for Luftfartssikkerhed", som deltager i ajourføringen af listen over luftfartsselskaber med driftsforbud i henhold til forordning (EF) nr. 2111/2005. Desuden er Udvalget for Det Fælles Luftrum ansvarligt for at vedtage reglerne for performanceordninger, der indeholder sikkerhedsindikatorerne for ATM/ANS. 1.4.2.Luftfartssikkerhedskompetencer og ansvar inden for EU's sikkerhedssystem 1.4.2.1.Oversigt over kompetencer og ansvar inden for EU's sikkerhedssystem



Tabel 2. Kompetente myndigheder i henhold til EU-regler KOMPETENCEOMRÅDE MEDLEMSSTATER EASA Luftfartøjers luftdygtighed og miljøbeskyttelse, herunder: -flyvemaskiner -rotorfly -svævefly -balloner -luftskibe -e-VTOL-luftfartøjer Luftdygtighedscertificering af (individuelle) luftfartøjer Typecertificering af luftfartøjer, motorer og propeller Støjattest for (individuelle) luftfartøjer Certificering af dele og apparatur Ikke relevant Certificering af og tilsyn med konstruktionsorganisationer Certificering af og tilsyn med produktionsorganisationer med undtagelse af de organisationer, for hvilke EASA er den kompetente myndighed Certificering af og tilsyn med produktionsorganisationer i tredjelande Certificering af og tilsyn med produktionsorganisationer i EU, hvis certifikat er blevet overført i overensstemmelse med grundforordningens artikel 64 eller 65 . Certificering af og tilsyn med vedligeholdelsesorganisationer (del-145) med undtagelse af de organisationer, for hvilke EASA er den kompetente myndighed Certificering af og tilsyn med vedligeholdelsesorganisationer (del-145) i tredjelande Certificering af og tilsyn med del-145-organisationer i EU, hvis certifikat er blevet overført i overensstemmelse med grundforordningens artikel 64 eller 65 Certificering af og tilsyn med kombinerede luftdygtighedsorganisationer (del-CAO) med undtagelse af de organisationer, for hvilke EASA er den kompetente myndighed Certificering af og tilsyn med kombinerede luftdygtighedsorganisationer (del-CAO) i tredjelande Certificering af og tilsyn med del-CAO-organisationer i EU, hvis certifikat er blevet overført i overensstemmelse med grundforordningens artikel 64 eller 65 Certificering af og tilsyn med organisationer til sikring af vedvarende luftdygtighed (del-CAMO) med undtagelse af de organisationer, for hvilke EASA er den kompetente myndighed) Certificering af og tilsyn med organisationer til sikring af vedvarende luftdygtighed (del-CAMO) i tredjelande Certificering af og tilsyn med organisationer til sikring af vedvarende luftdygtighed i EU, hvis certifikat er blevet overført i overensstemmelse med grundforordningens artikel 64 eller 65 Autorisering af certificeringspersonale for vedligeholdelse Ikke relevant Certificering af og tilsyn med uddannelsesorganisationer for vedligeholdelse af luftfartøjer (del-147) med undtagelse af de organisationer, for hvilke EASA er den kompetente myndighed) Certificering af og tilsyn med uddannelsesorganisationer for vedligeholdelse af luftfartøjer (del-147) i tredjelande Godkendelse af uddannelsesorganisationer for vedligeholdelse af luftfartøjer i EU (del-147), hvis certifikat er blevet overført i overensstemmelse med grundforordningens artikel 64 eller 65 Flyveoperationer Ikke relevant Godkendelse af tredjelandsoperatører (erhvervsmæssig lufttransport) Certificering af og tilsyn med erhvervsmæssige luftfartsoperatører/indehavere af driftstilladelse (AOC) med undtagelse af dem, for hvilke EASA er den kompetente myndighed Certificering af og tilsyn med erhvervsmæssige luftfartsforetagender, hvis AOC er blevet overført i overensstemmelse med grundforordningens artikel 64 eller 65 Tilsyn med/godkendelse af andre operatører (ikke-erhvervsmæssige operationer og specialoperationer) med undtagelse af dem, for hvilke EASA er den kompetente myndighed Tilsyn med/godkendelse af andre operatører, hvis tilsyn er blevet overført i overensstemmelse med grundforordningens artikel 64 eller 65 Flybesætning og medicin Autorisering og medicinsk certificering af piloter Ikke relevant Attestering af kabinebesætning Ikke relevant Certificering af og tilsyn med pilotuddannelsesorganisationer med undtagelse af de organisationer, for hvilke EASA er den kompetente myndighed Certificering af og tilsyn med pilotuddannelsesorganisationer i tredjelande Certificering af og tilsyn med pilotuddannelsesorganisationer i EU, hvis certifikat er blevet overført i overensstemmelse med grundforordningens artikel 64 eller 65 Certificering af og tilsyn med flyvemedicinske centre med undtagelse af de organisationer, for hvilke EASA er den kompetente myndighed Certificering af og tilsyn med flyvemedicinske centre i tredjelande Certificering af FSTD'er med undtagelse af dem, for hvilke EASA er den kompetente myndighed Certificering af FSTD'er: — der benyttes af uddannelsesorganisationer, som er certificeret af EASA — placeret i et tredjeland — placeret i en medlemsstat på anmodning fra en medlemsstat Certificering af instruktører og kontrollanter og af flyvelæger Ikke relevant ATM/ANS Certificering af og tilsyn med ATM/ANS-udøvere med undtagelse af de udøvere, for hvilke EASA er den kompetente myndighed Certificering af og tilsyn med ATM/ANS-udøvere i tredjelande Certificering af og tilsyn med paneuropæiske ATM/ANS-leverandører, herunder netforvalteren og leverandører af DAT-tjenester Ikke relevant Certificering af og tilsyn med certifikater for og erklæringer vedrørende sikkerhedsrelateret ATM/ANS-udstyr Certificering og helbredsgodkendelse af flyveledere (herunder instruktører og assessorer) Ikke relevant Certificering af og tilsyn med flyvelederuddannelsesorganisationer med undtagelse af de organisationer, for hvilke EASA er den kompetente myndighed Certificering af flyvelederuddannelsesorganisationer i tredjelande Certificering af flyvelæger og flyvemedicinske centre Ikke relevant Flyvepladser (herunder helikopterflyvepladser og vertiporte) Certificering af flyvepladser og deres sikkerhedsudstyr Certificering af og tilsyn med certifikater for og erklæringer vedrørende sikkerhedsrelateret flyvepladsudstyr Certificering af flyvepladsoperatører og deres operationer Ikke relevant Ubemandede luftfartøjssystemer (UAS — droner) Registrering af UAS-operatører og certificerede UAS'er Konstruktionsverifikation af UAS, der opereres i den specifikke kategori Driftstilladelse til UAS, der opereres i den specifikke kategori Ikke relevant Første udstedelse af og løbende tilsyn med certifikater til operatører af lette UAS'er (LUC) Ikke relevant Autorisering og medicinsk certificering af fjernpiloter, der opererer UAS'er Ikke relevant U-space Luftrumsrisikovurdering, udpegelse af U-space-luftrum, dynamisk rekonfigurering af luftrum og relaterede ansvarsområder Ikke relevant Udpegelse og certificering af eneudøver af fælles informationstjenester Ikke relevant Certificering af andre U-space-tjenesteudøvere (USSP'er) Certificering af paneuropæiske USSP'er og USSP'er i tredjelande Bemærk:

Godkendelses-/certificeringsansvaret på de forskellige kompetenceområder omfatter også sikkerhedsforvaltning og informationssikkerhedsstyring, hvor det er relevant. Overholdelsen af de gældende krav kontrolleres som led i den første certificering/godkendelse og de løbende tilsynsprocedurer og er ikke omfattet af en særskilt godkendelses-/organisationscertifikat. Ansvarsfordelingen for disse områder følger således den fordeling, der fremgår af tabel 2. Figur 1. Indbyrdes forbindelser mellem aktørerne i EU's sikkerhedssystem 1.4.2.2.Medlemsstaterne Under den ordinære lovgivningsprocedure er Rådet, sammensat af repræsentanter for medlemsstaterne, medlovgiver sammen med Europa-Parlamentet (se afsnit 1.3.1). Medlemsstaterne (men ikke Rådet som sådant) deltager også i beslutningstagningen ved vedtagelse af gennemførelsesretsakter gennem de fastlagte udvalgsprocedurer (se afsnit 1.4.1). I henhold til EU-retten er medlemsstaterne ansvarlige for regulering vedrørende: a) luftdygtigheden for luftfartøjer, der er opført i bilag I til forordning (EU) 2018/1139 (f.eks. visse historiske luftfartøjer, luftfartøjer til forsøgsformål, lette luftfartøjer m.m.) b) operationer udført med luftfartøjer, der anvendes til militære operationer, toldoperationer, politioperationer, eftersøgning og redning, brandslukning, kystvagt eller lignende aktiviteter eller tjenester, såfremt en medlemsstat har besluttet at undlade at anvende EU-kravene, jf. artikel 2, stk. 6, i forordning (EU) 2018/1139 c) ATM/ANS, herunder systemer og komponenter, der leveres eller stilles til rådighed af militæret, såfremt en medlemsstat har besluttet at undlade at anvende EU-kravene, jf. artikel 2, stk. 6, i forordning (EU) 2018/1139 d) flyvepladser, der kontrolleres og drives af militæret, såfremt en medlemsstat har besluttet at undlade at anvende EU-kravene, jf. artikel 2, stk. 6, i forordning (EU) 2018/1139 Bemærk: Med forbehold af nationale sikkerheds- og forsvarskrav sørger medlemsstaterne for, at ATM/ANS-tjenester omhandlet i litra c), der leveres til civil lufttrafik, samt anlæg omhandlet i litra d), der er åbne for offentlig brug, giver et niveau af sikkerhed og interoperabilitet med civile systemer, der er lige så effektivt som det, der følger af anvendelsen af de væsentlige krav i forordning (EU) 2018/1139. e) flyvepladser, der ikke opfylder mindst et af følgende kriterier: i) de er åbne for offentligheden ii) de betjener erhvervsmæssig lufttransport iii) der foregår her operationer, som benytter instrumentindflyvnings- eller udflyvningsprocedurer, og de a. har en asfalteret landingsbane på mindst 800 meter eller mere, eller b. betjener udelukkende helikoptere f) hvis medlemsstaten træffer beslutning herom, flyvepladser, der opfylder alle kriterierne i litra e), nr. i)-iii), men som ikke håndterer mere end 10 000 passagerer i erhvervsmæssig lufttransport eller højst har 850 bevægelser i forbindelse med fragtoperationer om året.

g) Foranstaltninger vedrørende flyvetidsbegrænsninger for de områder, der ikke er omfattet af EU-retten (jf. artikel 8 i forordning (EU) nr. 965/2012). I henhold til artikel 2, stk. 6, i forordning (EU) 2018/1139 kan en medlemsstat beslutte at anvende enhver af eller enhver kombination af bestemmelserne i kapitel III, afdeling 1, 2, 3 eller 7, på nogle af eller alle de aktiviteter, der er omhandlet i forordningens artikel 2, stk. 3, litra a), og på det personale og de organisationer, der er involveret i disse aktiviteter, hvis den i lyset af de berørte aktiviteters, personalegruppers og organisationers kendetegn samt formålet med og indholdet af de pågældende bestemmelser finder, at disse bestemmelser kan anvendes på effektiv vis. Denne "tilvalgsmulighed" giver medlemsstaterne fleksibilitet til at beslutte, hvor det kan være mere effektivt at anvende EU-retten til at opnå sikkerheds-, interoperabilitets- eller effektivitetsgevinster. Hovedparten af lovgivningen om luftfartssikkerhed vedtages på EU-plan, men medlemsstaterne har ansvaret for at sikre luftfartssikkerheden på deres område og i deres luftrum. De fleste af de certificeringsopgaver, der er påkrævet i henhold til forordning (EU) 2018/1139 og gennemførelsesbestemmelserne hertil, udføres på nationalt plan, f.eks. godkendelse af nationale organisationer og certificering af personale. Medlemsstaterne fører tilsyn med dette personale og disse organisationer, de gennemfører revisioner og inspektioner og træffer foranstaltninger for at forhindre manglende overholdelse. På visse områder udstedes certifikaterne imidlertid på EU-plan. På disse områder har medlemsstaterne således overført deres kompetence under Chicagokonventionen til EU (se nærmere herom i ovenstående diagram 2). I henhold til artikel 64, stk. 7, i forordning (EU) 2018/1139 berører omfordeling af ansvar i henhold til denne artikel ikke medlemsstaternes rettigheder og pligter i henhold til Chicagokonventionen. Når en medlemsstat i henhold til denne artikel omfordeler ansvaret for opgaver, som den har fået tillagt i henhold til Chicagokonventionen, meddeler den ICAO den kendsgerning, at agenturet eller en anden medlemsstat på dens vegne udfører de funktioner og opgaver, som den er blevet tildelt i henhold til Chicagokonventionen. I overensstemmelse med ICAO-standarderne og kapitel II i forordning (EU) 2018/1139 er medlemsstaterne også ansvarlige for at udvikle et statsligt sikkerhedsprogram, der er afstemt efter det europæiske program for luftfartssikkerhed, og som støtter gennemførelsen af den europæiske luftfartssikkerhedspolitik. 1.4.2.3.Den Europæiske Unions Luftfartssikkerhedsagentur (EASA) EASA blev oprettet i 2002 for at sikre bedre ordninger på alle de områder, der er omfattet af forordning (EU) 2018/1139, således at visse opgaver, der varetages på EU-plan, kan gennemføres af et enkelt specialiseret organ. EASA's personale omfatter mere end 800 luftfartseksperter og administratorer fra alle medlemsstater. Hovedkvarteret ligger i Köln (Tyskland), og der er et kontor i Bruxelles og fem andre kontorer i Washington (USA), Montreal (Canada), Beijing (Kina), Panama City (Panama) og Singapore. EASA er uafhængigt i henseende til tekniske spørgsmål og har retlig, administrativ og finansiel autonomi. Det har juridisk personlighed og varetager de opgaver og det ansvar, der påhviler det i henhold til forordning (EU) 2018/1139. EASA's bestyrelse, som er sammensat af repræsentanter for de 27 EU-medlemsstater, Island, Liechtenstein, Norge, Schweiz og Kommissionen, fastlægger EASA's arbejdsprogram, opstiller dets budget og fører tilsyn med dets drift. Bestyrelsen indbyder også observatører til dets drøftelser, hvor EU's nabolande, som har undertegnet en omfattende luftfartsaftale med EU kan mødes med industrien, som er repræsenteret gennem EASA's rådgivende organ. EASA optræder som den kompetente myndighed på de luftfartsområder, der er angivet ovenfor i diagram 2. EASA har i den forbindelse siden 2003 været ansvarligt for typecertificeringen af luftfartøjer i EU. Certifikater udstedt af EASA dokumenterer, at de pågældende typer luftfartøjer opfylder EU-lovgivningens sikkerhedskrav. EASA fører tilsyn med flytyper, som er i drift, i løbet af hele levetiden for fly, der er produceret på grundlag af den pågældende typekonstruktion. Det kan derfor iværksætte foranstaltninger, hvis det har påvist usikre forhold. EASA udsteder til dette formål "luftdygtighedsdirektiver", der rettes til indehaveren af typecertifikatet, og som skal følges af operatørerne i forbindelse med vedligeholdelse af de enkelte luftfartøjer. EASA påtager sig også de forskellige opgaver og ansvar, der er angivet ovenfor i diagram 3. Dette omfatter bl.a. forberedelse og vedtagelse af udtalelser i tilknytning til Kommissionens udarbejdelse af tekniske dele af delegerede forordninger og gennemførelsesforordninger. Udarbejdelsen af sådanne EASA-udtalelser sker med støtte fra rådgivende organer, der rådgiver om indholdet af, prioriteterne for og gennemførelsen af EASA's regelfastsættelsesprogram inden for rammerne af den europæiske plan for luftfartssikkerhed. Agenturet forbereder og vedtager også foranstaltninger (certificeringsspecifikationer og andre detaljerede specifikationer, acceptable fremgangsmåder til at opfylde kravene og vejledende materiale) til støtte for gennemførelsen af disse fælles tekniske regler. Hertil kommer, at EASA gennemfører standardinspektioner i medlemsstaterne for at føre tilsyn med medlemsstaternes gennemførelse af bestemmelserne i forordning (EU) 2018/1139 og gennemførelsesbestemmelserne hertil (se også afsnit 3.1.1). Det afgiver beretning til Kommissionen, som i sidste ende afgør, om der skal iværksættes håndhævelsesforanstaltninger i tilfælde af manglende overholdelse, på grundlag af tekniske og juridiske høringer af agenturet. På området for ATM/ANS yder EASA teknisk bistand til Kommissionen i forbindelse med gennemførelsen af det fælles europæiske luftrum ved at foretage tekniske inspektioner, undersøgelser og analyser og ved at bidrage til gennemførelsen af ATM-masterplanen, herunder udvikling og iværksættelse af SESAR-programmet. EASA tager sig af de lovgivningsmæssige og gennemførelsesmæssige behov i forbindelse med væsentlige operationelle ændringer i SESAR og andre teknologiske fremskridt, herunder bl.a. teknologiske U-space-løsninger, virtualisering, cloudbaseret arkitektur og fjernstyring af operationer fra kontroltårnet, ved at gøre det muligt at anvende nye arbejdsmetoder, operationelle forbedringer og teknologier udviklet af SESAR. EASA støtter også hele SESAR-innovationscyklussen ved at vurdere de foreslåede systemer og føre tilsyn med de anvendte løsninger. Disse udgør byggestenene i Europas fremtidige luftrumsarkitektur til støtte for sikkerhed, effektivitet og miljømæssig ydeevne. På Kommissionens vegne fører EASA også tilsyn med netforvalteren for ATM-netfunktionerne for det fælles europæiske luftrum EASA bidrager endvidere til gennemførelsen af performanceordningen for luftfartstjenester og netfunktioner, navnlig ved at levere vejledningsmateriale om de sikkerhedsrelaterede elementer i ATM-performanceordningen for det fælles europæiske luftrum (se afsnit 2.3.1). EASA har også beføjelse til at godkende tredjelandes erhvervsmæssige luftfartsselskaber, der flyver ind i, inden for eller ud af de 31 EASA-lande. EASA påtager sig kun den sikkerhedsrelaterede del af evalueringen af operatører fra tredjelande. Det er fortsat de nationale myndigheder, der udsteder driftstilladelser. EASA koordinerer desuden EU's rampeinspektionsprogram "SAFA" (Safety Assessment of Foreign Aircraft), som vedrører sikkerheden for tredjelandes luftfartøjer, der anvender EU's lufthavne. Mere generelt yder EASA efter behov teknisk rådgivning til Kommissionen og til medlemsstaterne. Agenturet er også gennemførelsesorgan med hensyn til teknisk bistand vedrørende luftfartssikkerhed og ATM-områder til tredjelande og regioner, som EU har indgået luftfartsaftaler med, og som EU har forpligtet sig til at yde en sådan bistand til. Der ydes også ad hoc-bistand til EU-medlemsstaternes luftfartsmyndigheder. EASA påtager sig desuden opgaver i forbindelse med indsamling af data, analyser og forskning med henblik på at forbedre luftfartssikkerheden. I den forbindelse støttes agenturet af netværket af luftfartssikkerhedsanalytikere (analytikernetværket). Agenturet koordinerer Data4Safety-programmet, hvis hovedformål er at etablere solide risikostyringskapaciteter til den europæiske luftfartssektor med henblik på at forbedre dens kapacitet til at træffe informerede og databaserede beslutninger på de forskellige områder vedrørende luftfartssikkerhed. Formålet med programmet er at udnytte den hidtil usete type og det hidtil usete omfang af viden og data til at tackle de fleste af de vigtigste problemer og udfordringer, som den europæiske transportsektor står over for og står over for.

EASA er medlem af krisekoordineringscellen for europæisk luftfart (EACC), som har ansvaret for at koordinere forvaltningen af indsatsen over for netkriser inden for luftfarten. Det bidrager på sit kompetenceområde til en rettidig respons på og foranstaltninger til at modvirke luftfartskriser i koordination med andre relevante interessenter. Endelig er EASA ansvarligt for udarbejdelsen og vedtagelsen af den europæiske plan for luftfartssikkerhed (EPAS) . Det er væsentligt at anvende forsvarlige principper til forvaltning af sikkerheden med henblik på fortsat at forbedre sikkerheden for den civile luftfart i Unionen, foregribe nye sikkerhedsrisici og anvende de begrænsede tekniske ressourcer bedst muligt. Selv om den europæiske plan for luftfartssikkerhed allerede var et veletableret redskab til sikkerhedsplanlægning på EU-plan, var det først med forordning (EU) 2018/1139, at dette dokument fik en formel juridisk anerkendelse. EPAS omhandler sikkerhedsproblemerne på en udtømmende og fuldstændig måde. I Kapitel II i forordning (EU) 2018/1139 om forvaltning af sikkerheden pålægges det at vedtage det europæiske program for luftfartssikkerhed og den europæiske plan for luftfartssikkerhed. Med disse bestemmelser gennemføres ICAO's standarder i bilag 19 og anbefalet praksis i forbindelse med statslige sikkerhedsprogrammer også i EU-retten. Forordning (EU) 2018/1139 indeholder endvidere en række principper, som EASA, Kommissionen og medlemsstaterne bør tage udgangspunkt i, når de regulerer den civile luftfartssikkerhed og træffer foranstaltninger til at forbedre luftfartssikkerheden. Disse principper kræver navnlig, at sikkerhedsforanstaltninger og -regler svarer til og står i et rimeligt forhold til den art og de risici, der er forbundet med de forskellige typer luftfartøjer, operationer og aktiviteter, de vedrører. Sådanne foranstaltninger bør også så vidt muligt formuleres på en måde, der fokuserer på de mål, der søges nået, mens de levner mulighed for at anvende forskellige midler til at nå disse mål, og bør også fremme en systemisk tilgang til civil luftfart, der tager hensyn til den indbyrdes sammenhæng mellem sikkerhed og andre tekniske aspekter, herunder cybersikkerhed. Dette bør bidrage til en mere omkostningseffektiv opnåelse af de krævede sikkerhedsniveauer og til stimulering af innovation. 1.4.2.4.Europa-Kommissionen. Kommissionen har ansvaret for at udarbejde forslag til EU-lovgivning inden for rammerne af den ordinære lovgivningsprocedure (se også afsnit 1.3.1) og for at udarbejde og vedtage gennemførelsesretsakter og delegerede retsakter, hvis det er fastsat i basisretsakten. Når der er vedtaget EU-lovgivning, har medlemsstaterne hovedansvaret for, at den gennemføres korrekt og rettidigt. Kommissionen kontrollerer, om medlemsstaterne gennemfører lovgivningen korrekt (se også afsnit 3.1.1), med bistand fra agenturet gennem proceduren for standardinspektioner. Kommissionen kan i den forbindelse træffe foranstaltninger, hvis en medlemsstat mistænkes for at overtræde EU-lovgivningen. Hvis der ikke findes en løsning i en tidlig fase, kan Kommissionen, typisk efter høring af EASA, indlede en traktatbrudsprocedure og i sidste ende indbringe medlemsstaten for EU-Domstolen (se afsnit 1.6). Europa-Parlamentet og Rådet træffer afgørelse om det årlige EU-budget, og Kommissionen er ansvarlig for dets gennemførelse. Kommissionen sørger i den forbindelse for, at der afsættes tilstrækkelige midler til de aktiviteter, der gennemføres af EASA, og som er afhængige af EU-finansiering. Kommissionen har endelig ansvaret for at udarbejde, ajourføre og vedtage det europæiske program for luftfartssikkerhed. Kommissionen ajourfører i overensstemmelse med artikel 5, stk. 1, i forordning (EU) 2018/1139 det europæiske program for luftfartssikkerhed efter behov for at afspejle de ændringer, der er indført heri. Den hører agenturet og medlemsstaterne med henblik herpå. 1.5.Undersøgelse af havarier og hændelser 1.5.1.De gældende regler Det forbliver medlemsstaternes ansvar at undersøge havarier og hændelser for at forbedre luftfartssikkerheden ved at fastslå årsagerne og formulere sikkerhedsanbefalinger, der skal forebygge gentagelser. Forordning (EU) nr. 996/2010 fastsætter retsgrundlaget på EU-plan for undersøgelse og forebyggelse af havarier og hændelser. Den sikrer en høj grad af effektivitet, hurtighed og kvalitet i EU-undersøgelserne vedrørende sikkerheden i den civile luftfart, og det eneste mål er forebyggelse af fremtidige havarier og hændelser, uden at det fører til placering af skyld eller erstatningsansvar. Disse regler sikrer bl.a., at den myndighed, der har ansvaret for at undersøge havarier og hændelser (sikkerhedsundersøgelsesmyndigheden — SIA), er uafhængig af andre nationale luftfartsorganisationer og enhver anden part eller enhed, hvis aktiviteter kunne komme i konflikt med den opgave, sikkerhedsundersøgelsesmyndigheden har fået pålagt, eller påvirke dens objektivitet. I henhold til reglerne skal sikkerhedsundersøgelsesmyndighedens aktiviteter udvides til at omfatte indsamling og analyse af luftfartssikkerhedsrelaterede oplysninger, navnlig med henblik på forebyggelse af havarier. Disse aktiviteter, undersøgelser eller analyser af en række efterforskninger kan også munde ud i sikkerhedsanbefalinger, der skal tages i betragtning af den pågældende modtager og eventuelt handles ud fra for at sikre passende forebyggelse af havarier og hændelser i den civile luftfart. 1.5.2.Sikkerhedsanbefalinger I henhold til forordning (EU) nr. 996/2010 skal modtageren af en sikkerhedsanbefaling informere den sikkerhedsundersøgelsesmyndighed, der udstedte anbefalingen, inden for en frist på 90 dage fra modtagelsen af den pågældende skrivelse om de foranstaltninger, der er truffet eller overvejes, og, i givet fald, om den tid, der er nødvendigt for at afslutte dem. Træffes der ingen foranstaltninger, skal der gives en begrundelse herfor. Senest 60 dage efter modtagelsen af svaret meddeler sikkerhedsundersøgelsesmyndigheden modtageren om, hvorvidt den finder svaret tilfredsstillende og giver en begrundelse, når den er uenig i beslutningen om ikke at træffe foranstaltninger. Sikkerhedsundersøgelsesmyndigheden skal gennemføre procedurer til at registrere svarene på sikkerhedsanbefalinger, den har udstedt, og enheder, der modtager sikkerhedsanbefalinger, skal gennemføre procedurer til overvågning af fremskridtet med de foranstaltninger, der træffes som opfølgning på de modtagne sikkerhedsanbefalinger. EASA behandler sikkerhedsanbefalinger rettet til agenturet og udarbejder statusrapporter og statistikker om behandling af sikkerhedsanbefalinger. Der er med lovgivningen også indført krav om registrering af både sikkerhedsanbefalinger og de tilhørende opfølgninger i den centrale europæiske database, der forvaltes af Kommissionen. Sikkerhedsundersøgelsesmyndighederne skal også registrere alle sikkerhedsanbefalinger, der modtages fra tredjelande, i den centrale europæiske database. Der er et legitimt behov for at give offentligheden adgang til sikkerhedsanbefalinger (og reaktionerne herpå), fordi det overordnede formål med forordning (EU) nr. 996/2010 er at sænke antallet af havarier og fremme udbredelsen af resultater af sikkerhedsrelaterede hændelser. Da der af sikkerhedshensyn ikke bør være direkte adgang til den centrale europæiske database, stilles alle sikkerhedsanbefalinger og reaktionerne herpå, som er lagret i den centrale europæiske database, til rådighed for offentligheden via et særskilt offentligt websted. Dette er en del af ECCAIRS 2 Central Hub ( www.aviationreporting.eu ). Det Europæiske Koordinationscenter for Systemer for Indberetning af Flyhændelser (ECCAIRS) har til opgave at tilvejebringe en digital platform, der gør det muligt at gennemføre bestemmelserne i forordning (EU) nr. 376/2014. ECCAIRS støtter luftfartsmyndighederne i deres arbejde med at indsamle, dele og analysere deres sikkerhedsoplysninger med det endelige mål at forbedre luftfartssikkerheden. EASA yder støtte til Kommissionen i forbindelse med forvaltningen af den centrale europæiske database.

1.5.3.Samarbejde med andre enheder Forordning (EU) nr. 996/2010 udgør en yderligere styrkelse af samarbejdet mellem sikkerhedsundersøgelsesmyndighederne, idet der herved oprettes et europæisk netværk af den civile luftfarts sikkerhedsundersøgelsesmyndigheder (ENCASIA), som består af lederne af sikkerhedsundersøgelsesmyndighederne i hver af medlemsstaterne — og/eller i tilfælde af en multimodal myndighed — lederen af dens luftfartsafdeling eller repræsentanter for denne. ENCASIA har til formål yderligere at forbedre kvaliteten af undersøgelser, der gennemføres af sikkerhedsundersøgelsesmyndigheder, og at styrke deres uafhængighed ved at tilskynde til høje standarder inden for undersøgelsesmetoder og uddannelse af undersøgere. ENCASIA rådgiver bl.a. EU-institutionerne om alle aspekter vedrørende sikkerhedsundersøgelser, fremmer udveksling af oplysninger, der er nyttige for forbedring af luftfartssikkerheden, koordinerer og tilrettelægger peer reviews og uddannelsesaktiviteter og fremmer anvendelsen af bedste praksis i forbindelse med sikkerhedsundersøgelser. Endelig har ENCASIA til opgave at analysere sikkerhedsanbefalinger, der er formuleret eller modtaget af EU-medlemsstater med henblik på at identificere vigtige sikkerhedsanbefalinger med betydning for hele EU. I henhold til forordning (EU) nr. 996/2010 er sikkerhedsundersøgelsesmyndighederne i EU forpligtet til — i overensstemmelse med bilag 13 til Chicagokonventionen — at opfordre EASA og berørte medlemsstaters nationale luftfartsmyndigheder til at deltage i sikkerhedsundersøgelser. Det er EASA's opgave at yde rådgivning og støtte til de undersøgelsesansvarlige eller den befuldmægtigede repræsentant for sikkerhedsundersøgelsesmyndigheden, der gennemfører eller deltager i undersøgelsen, men uden at det berører den uafhængighed, der skal præge undersøgelsen. På lignende måde kan EU-medlemsstaternes nationale luftfartsmyndigheder også deltage i sikkerhedsundersøgelserne som rådgivere. EASA og de nationale luftfartsmyndigheder yder også støtte til den undersøgelse, de deltager i, ved at fremlægge oplysninger, der anmodes om, og stille rådgivere og udstyr til rådighed for den ansvarlige sikkerhedsundersøgelsesmyndighed. Forordningen har også til formål at fremme koordinering af undersøgelser mellem sikkerhedsundersøgelsesmyndigheder og andre myndigheder, der vil kunne blive inddraget i aktiviteter i forbindelse med sikkerhedsundersøgelser, f.eks. retlige myndigheder, civile luftfartsmyndigheder og eftersøgnings- og redningsorganer. 1.6.Håndhævelse 1.6.1.Håndhævelse over for medlemsstaterne I henhold til artikel 17, stk. 1, i traktaten om Den Europæiske Union skal Kommissionen drage omsorg for gennemførelsen af traktaterne og af de foranstaltninger, der vedtages af EU-institutionerne på grundlag heraf, og den skal føre tilsyn med gennemførelsen af EU-retten under EU-Domstolens kontrol. Artikel 258 i TEUF indførte den generelle EU-håndhævelsesprocedure, hvorved Kommissionen fik beføjelse til at indlede traktatbrudsprocedurer mod medlemsstater, som den anser for at have tilsidesat deres forpligtelser. Mulige overtrædelser kan afdækkes på en række måder, typisk ved hjælp af resultaterne af standardinspektioner, der gennemføres af EASA, som bistår Kommissionen med at overvåge gennemførelsen af lovgivningen om luftfartssikkerhed. Andre måder omfatter klager, der forelægges Kommissionen gennem forskellige kilder af individuelle eller institutionelle klagere. Overvågningen af overholdelsen af EU's lovgivning om luftfartssikkerhed og størstedelen af regelsættet på ATM/ANS-området varetages af agenturet, som i henhold til artikel 85 i forordning (EU) 2018/1139 har til opgave at bistå Kommissionen med at overvåge medlemsstaternes anvendelse af forordningen samt de delegerede retsakter og gennemførelsesretsakterne hertil. Kommissionen pålagde også EASA at gøre det samme i forbindelse med forordning (EU) nr. 376/2014 og gennemførelsesforordningen hertil. Gennem de bestemmelser og procedurer, der er fastsat i gennemførelsesforordning (EU) nr. 628/2013, overvåger EASA de kompetente myndigheders anvendelse af ovennævnte forordninger, delegerede retsakter og gennemførelsesretsakter i medlemsstaterne og foretager standardinspektioner. Fra og med 2022 anvendes standardinspektioner desuden også til at vurdere medlemsstaternes statslige sikkerhedsprogrammer, som skal være i overensstemmelse med den europæiske plan for luftfartssikkerhed og omfatte de elementer, der er beskrevet i ICAO's bilag 19. Sådanne statslige sikkerhedsprogrammer skal også omfatte eller være ledsaget af statslige planer for luftfartssikkerhed (SPAS), hvor de vigtigste sikkerhedsrisici udpeges, og tiltag til at afbøde dem fastsættes, herunder de risici og foranstaltninger, der er identificeret i den europæiske plan for luftfartssikkerhed, som er relevante for den pågældende stat. For hver standardinspektion udarbejder EASA en inspektionsrapport om resultaterne af inspektionen, og denne rapport sendes til den berørte medlemsstat og til Kommissionen. Hvis der ikke i tilstrækkelig grad tages hånd om de konstaterede tilfælde af manglende overholdelse, indberettes det til Kommissionen, som kan indlede en traktatbrudsprocedure i henhold til artikel 258 i TEUF. Ud over standardproceduren overvåges certifikater udstedt af agenturet eller de nationale kompetente myndigheder og erklæringer fra fysiske og juridiske personer i overensstemmelse med forordning (EU) 2018/1139 samt de delegerede retsakter og gennemførelsesretsakter, der vedtages på grundlag heraf, også af Kommissionen og EASA. Hvis Kommissionen finder, at en juridisk eller fysisk person, som har fået udstedt et certifikat, eller som har afgivet en erklæring, ikke længere opfylder de gældende krav i denne forordning eller i de delegerede retsakter og gennemførelsesretsakter, der vedtages på grundlag heraf, pålægger Kommissionen efter anbefaling fra agenturet den medlemsstat, der er ansvarlig for tilsynet med den pågældende person, at træffe passende korrigerende foranstaltninger og beskyttelsesforanstaltninger, bl.a. at begrænse eller suspendere certifikatet (se afsnit 1.6.2.2 nedenfor). 1.6.2.Håndhævelse over for regulerede erhvervsorganisationer 1.6.2.1.Bøder og tvangsbøder I henhold til de gældende luftfartssikkerhedsforordninger skal medlemsstaterne anvende bøder og tvangsbøder ved overtrædelse af disse forordninger og eventuelle gennemførelsesbestemmelser hertil. Disse bøder og tvangsbøder skal være effektive, stå i rimeligt forhold til overtrædelsen og have afskrækkende virkning. I tilfælde af overtrædelser af forordning (EU) 2018/1139 og gennemførelsesbestemmelserne hertil, og hvis agenturet er den kompetente myndighed og fører tilsyn med en organisation, kan Kommissionen på EASA's anmodning anvende bødepålæg eller tvangsbøder over for personer og de virksomheder, som EASA har udstedt certifikat til. Disse bøder og tvangsbøder skal være afskrækkende og stå i et rimeligt forhold til både sagens alvor og certifikatindehaverens økonomiske formåen, idet der tages særligt hensyn til, i hvilken grad sikkerheden er blevet bragt i fare. Kommissionen er i gang med at udarbejde en delegeret retsakt på dette område i overensstemmelse med artikel 84, stk. 4, i forordning (EU) 2018/1139, som fastsætter detaljerede kriterier og en detaljeret metode til fastsættelse af størrelsen af og procedurerne for opkrævning af bøder og tvangsbøder, herunder regler for undersøgelser, rapportering og ret til forsvar. 1.6.2.2.Foranstaltninger vedrørende certifikater og andre foranstaltninger I henhold til forordning (EU) 2018/1139 skal medlemsstaterne, Kommissionen og EASA samarbejde med henblik på at sikre efterlevelse af forordningen og gennemførelsesbestemmelserne hertil. Ud over at føre tilsyn med de certifikater, de udsteder, eller de erklæringer, de har modtaget, skal medlemsstaterne også gennemføre undersøgelser, herunder rampeinspektioner, og træffe enhver foranstaltning, der anses for at være nødvendig, herunder flyveforbud. Hvis den kompetente myndighed har påvist manglende overholdelse hos indehavere af certifikater (den nationale myndighed eller EASA), eller hvis den kompetente myndighed var blevet informeret herom, vil den eventuelt skulle ændre (begrænse), suspendere eller tilbagekalde certifikatet i overensstemmelse med den gældende bestemmelse i forordning (EU) 2018/1139 og gennemførelsesbestemmelserne hertil. Hvis Kommissionen finder, at en juridisk eller fysisk person, som har fået udstedt et certifikat, eller som har afgivet en erklæring, ikke længere opfylder de gældende krav, skal Kommissionen efter anbefaling fra agenturet pålægge den medlemsstat, der er ansvarlig for tilsynet, at træffe passende korrigerende foranstaltninger og beskyttelsesforanstaltninger, bl.a. ved at begrænse eller suspendere certifikatet. Når Kommissionen har vedtaget den gennemførelsesretsakt, der indeholder en sådan afgørelse, træder den i kraft, og de andre medlemsstater har ikke længere pligt til gensidigt at anerkende certifikatet eller erklæringen. Når Kommissionen har tilstrækkelig dokumentation for, at der er truffet passende korrigerende foranstaltninger, træffer den afgørelse om, at den gensidige anerkendelse på ny skal være gældende. EASA har også mandat til uden unødig forsinkelse at reagere på et hastende sikkerhedsproblem, som er omfattet af anvendelsesområdet for forordning (EU) 2018/1139, ved at fastlægge de korrigerende foranstaltninger, som skal træffes af de fysiske og juridiske personer, for hvilke det fungerer som kompetent myndighed, og ved at fremsende relaterede oplysninger til disse personer, herunder direktiver (sikkerhedsdirektiver) eller anbefalinger. For så vidt angår de opgaver, som medlemsstaten har ansvaret for at certificere og føre tilsyn med, fastsætter EASA i tilfælde af et akut sikkerhedsproblem, hvilke sikkerhedsmål der skal nås, og anbefaler korrigerende foranstaltninger, der skal træffes af de nationale kompetente myndigheder. De kompetente nationale myndigheder underretter i dette tilfælde hurtigst muligt EASA om de foranstaltninger, der er truffet for at opfylde de sikkerhedsmål, som EASA har fastlagt.

Ud over disse foranstaltninger har medlemsstaterne indført nationale håndhævelsespolitikker for at sikre korrekt anvendelse af lovgivningen på nationalt plan. Specifikt i forbindelse med bilag 19 til Chicagokonventionen fastsættes det udtrykkeligt i anbefaling 3.2.1.2, at staterne bør fastlægge en håndhævelsespolitik, der præciserer, på hvilke betingelser og under hvilke omstændigheder tjenesteudøvere med et sikkerhedsstyringssystem har tilladelse til at håndtere og løse hændelser, der involverer visse sikkerhedsproblemer, internt, inden for rammerne af deres sikkerhedsstyringssystem og til den relevante statslige myndigheds tilfredshed.



2.EUROPÆISK FORVALTNING AF SIKKERHEDSRISICI I henhold til forordning (EU) 2018/1139 er det væsentligt at anvende forsvarlige principper til forvaltning af sikkerheden med henblik på vedvarende at forbedre sikkerheden for den civile luftfart i Unionen, foregribe nye sikkerhedsrisici og anvende de begrænsede tekniske ressourcer bedst muligt. I forordningen konkluderes det derfor, at det er nødvendigt at fastlægge en fælles ramme for planlægning og gennemførelse af foranstaltninger til forbedring af sikkerheden. Med henblik herpå bør der på EU-niveau udarbejdes en europæisk plan for luftfartssikkerhed og et europæisk program for luftfartssikkerhed. Hver medlemsstat bør desuden udarbejde et statsligt sikkerhedsprogram i overensstemmelse med de krav, der fremgår af bilag 19 til Chicagokonventionen. Dette program bør ledsages af en plan, der beskriver, hvilke foranstaltninger der skal træffes af medlemsstaten for at afhjælpe de identificerede sikkerhedsrisici. På denne baggrund indføres der ved forordning (EU) 2018/1139 et nyt bindende regelsæt i kapitel II om forvaltning af luftfartssikkerheden. I henhold til nævnte forordnings artikel 5 skal Kommissionen efter høring af agenturet og medlemsstaterne vedtage og offentliggøre et dokument, som den ajourfører efter behov, som beskriver, hvordan det europæiske luftfartssikkerhedssystem fungerer, og som indeholder de regler, aktiviteter og procedurer, der tager sigte på at forvalte sikkerheden inden for den civile luftfart i Unionen ("det europæiske program for luftfartssikkerhed"). Programmet skal som minimum indeholde elementer vedrørende det statslige ansvar for sikkerhedsforvaltningen beskrevet i internationale standarder og international anbefalet praksis. Det skal også indeholde en beskrivelse af processen for videreudvikling, vedtagelse, ajourføring og gennemførelse af den europæiske plan for luftfartssikkerhed, der er omhandlet i forordningens artikel 6, og som medlemsstaterne og de relevante interessenter skal bidrage aktivt til. I henhold til artikel 6 i forordning (EU) 2018/1139 skal agenturet i tæt samarbejde med medlemsstaterne og relevante interessenter udarbejde og vedtage en europæisk plan for luftfartssikkerhed, som det efterfølgende ajourfører mindst en gang om året. Den europæiske plan for luftfartssikkerhed skal på grundlag af en vurdering af relevante sikkerhedsoplysninger og de databaserede output fra Data4Safety-programmet indeholde en beskrivelse af de væsentligste sikkerhedsrisici, der har indvirkning på det europæiske luftfartssikkerhedssystem, og den skal beskrive de foranstaltninger, der er nødvendige for at imødegå disse risici. I henhold til denne artikel skal agenturet — igen i tæt samarbejde med medlemsstaterne og de relevante interessenter — i en særlig sikkerhedsrisikoportefølje registrere de sikkerhedsrisici, der er omhandlet i artiklen, og overvåge gennemførelsen af de foranstaltninger, som de berørte parter træffer for at imødegå disse risici, herunder ved i givet fald at fastsætte sikkerhedsindikatorer. Niveauet for sikkerhedsresultaterne i Unionen skal angives i den europæiske plan for luftfartssikkerhed under hensyntagen til målene i artikel 1 i forordning (EU) 2018/1139. Dette opnås i praksis ved at fastsætte et ambitiøst sikkerhedsmål kombineret med resultat- (operationelle) og procedurebaserede sikkerhedsindikatorer og støttes af ATM-performanceordningen for det fælles europæiske luftrum. De resultatbaserede sikkerhedsindikatorer er defineret i EASA's årlige sikkerhedsoversigt og overvåges gennem den europæiske procedure for sikkerhedsrisikostyring. De procedurebaserede indikatorer er defineret i kapitel 4 i den europæiske plan for luftfartssikkerhed og overvåges gennem EASA's standardprocedurer. Det centrale indsatsområde for sikkerhedsområde i performanceordningen for det fælles europæiske luftrum er i overensstemmelse med principperne og de tekniske retningslinjer for EASA's resultatovervågningssystem. Sikkerhedsindikatorerne udformes af en arbejdsgruppe, der ledes af agenturet, og støttes af tilhørende acceptable fremgangsmåder til at opfylde kravene og vejledende materiale. Med disse indikatorer måles effektiviteten af sikkerhedsforvaltningen på organisationsplan, og derefter måles sikkerhedsresultaterne med den centrale europæiske database som datakilde. Kommissionen, agenturet og medlemsstaterne skal i fællesskab bestræbe sig på at nå dette niveau for sikkerhedsresultaterne. Ved artikel 7 i forordning (EU) 2018/1139 institutionaliseres det statslige sikkerhedsprogram på medlemsstatsniveau. Det fastsættes, at hver enkelt medlemsstat efter høring af relevante interessenter skal udarbejde og opretholde et statsligt sikkerhedsprogram med henblik på at forvalte de sikkerhedsaspekter af den civile luftfart, der vedrører luftfartsaktiviteter henhørende under dens ansvarsområde, som skal stå i rimeligt forhold til omfanget og kompleksiteten af disse aktiviteter og stemme overens med det europæiske