Det Økonomiske og Sociale Udvalgs udtalelse om:

- "Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om jernbanesikkerhed i EU og om ændring af Rådets direktiv 95/18/EF om udstedelse af licenser til jernbanevirksomheder og direktiv 2001/14/EF om tildeling af jernbaneinfrastrukturkapacitet og opkrævning af afgifter for brug af jernbaneinfrastruktur samt sikkerhedscertificering"

(KOM(2002) 21 endelig - 2002/0022 (COD))

- "Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om ændring af Rådets direktiv 96/48/EF og direktiv 2001/16/EF om interoperabilitet i det transeuropæiske jernbanesystem"

(KOM(2002) 22 endelig - 2002/0023 (COD))

- "Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om oprettelse af et europæisk jernbaneagentur" og

(KOM(2002) 23 endelig - 2002/0024 (COD))

- "Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om ændring af Rådets direktiv 91/440/EØF om udvikling af Fællesskabets jernbaner"

(KOM(2002) 25 endelig - 2002/0025 (COD))(1)

(2003/C 61/22)

Rådet besluttede den 21. og 22. februar 2002 under henvisning til EF-traktatens artikel 71, stk. 1, og artikel 156 at anmode om Det Økonomiske og Sociale Udvalgs udtalelse om de ovennævnte emner.

Det forberedende arbejde henvistes til ØSU's Sektion for Transport, Energi, Infrastruktur og Informationssamfundet, som udpegede Joseph Konz til ordfører. Sektionen vedtog sin udtalelse den 2. september 2002.

Det Økonomiske og Sociale Udvalg vedtog på sin 393. plenarforsamling af 18.-19. september 2002, mødet den 19. september, følgende udtalelse med 118 stemmer for, 8 imod og 12 hverken for eller imod.

1. Indledning

1.1. Parlamentet udtrykte allerede i sin resolution om hvidbogen "En strategi for et effektivt og moderne jernbanesystem i EU" af 13. januar 1998 sin støtte til en opprioritering af jernbanen som et yderst vigtigt transportmiddel og til en gradvis åbning for adgang til den europæiske jernbaneinfrastruktur under forudsætning af sociale ledsageforanstaltninger.

1.2. Det Europæiske Råd satte sig som hovedmål på møderne i Stockholm og Göteborg at fortsætte reformen af den europæiske jernbanesektor vha. en anden forslagspakke, som skulle udarbejdes inden slutningen af 2001.

1.3. I Kommissionens hvidbog af 12. september 2001(2) blev kursen lagt. I Kommissionens forslag til strategien om genoprettelse af balancen blandt transportformerne spiller modernisering af jernbanesektoren en væsentlig rolle.

1.4. På trods af mange positive erfaringer mener Kommissionen ikke, at der tages nye initiativer på markedet, og at de etablerede jernbanevirksomheder omstruktureres i et tilstrækkeligt højt tempo i adskillige medlemsstater, hvilket er nødvendigt for et vellykket jernbanesystem. Kommissionen erindrer om, at jernbanetransportens andel af godstransporten på landjorden er faldet fra 35 % i 1970 til 14 %.

1.5. Det er en forudsætning for yderligere initiativer, at den første jernbanepakke, også kaldet infrastrukturpakken, gennemføres som lovgivning i medlemsstaterne (sidste frist: 15. marts 2003) i henhold til direktiverne 2001/12, 13 og 14/EF(3). Disse direktiver klarlægger, hvilken rolle og hvilket ansvar de respektive jernbaneaktører får i jernbanesektoren:

a) jernbanevirksomhederne får til opgave at sørge for person- og godstransport på jernbanenettet;

b) infrastrukturforvalterne får til opgave at udbygge og vedligeholde infrastrukturen, at sikre en togdrift med størst mulig sikkerhed, at definere adgangen til jernbaneinfrastruktur på en klar måde, samt sikre, at de under a) nævnte virksomheder får ikke-diskriminerende og rimelige vilkår;

c) kontrolorganernefår til opgave at mægle i forbindelse med eventuelle tvister mellem a) og b).

Relationerne mellem disse tre aktører skal være bestanddel af en retsramme, som sikrer åbenhed omkring informationsformidlingen til operatørerne og garanterer retssikkerheden i kontraktrelationerne og neutraliteten i forbindelse med grundlæggende opgaver:

a) udstedelse af licenser til jernbanevirksomheder,

b) tildeling af jernbaneinfrastrukturkapacitet og

c) fastsættelse af takster for brug af infrastrukturen.

1.6. Direktiv 2001/16/EF(4) om interoperabilitet på det konventionelle jernbanenet skal integreres i denne retsramme.

1.7. Kommissionen mener, at problemerne i jernbanesektoren bør løses hurtigere med henblik på at skabe "et integreret europæisk jernbanesystem", da jernbanesektoren stadig lider for meget under en konservatisme og protektionisme, der hører et andet århundrede til (den internationale jernbanetransport forvaltes stadigvæk primært på den gamle måde, dvs. ved at de nationale operatører ved landegrænserne overlader tog og ansvar til kollegerne i nabolandene).

1.8. Med henblik på at nå dette mål så hurtigt som muligt og gennemføre princippet om fri bevægelighed for tjenester, foreslår Kommissionen, at alle jernbanevirksomheder, der har hjemsted og licens i EU får adgang til banenettet for nationale (dvs. faste indenlandske transporter udført af en udenlandsk jernbanevirksomhed, herunder muligheden for cabotage: lejlighedsvis gennemførelse af indenlandske transporter i forbindelse med internationale transporter) og internationale banegodstransporter i alle medlemsstater.

1.9. Som forudsætning for at nå dette mål vil Kommissionen tilvejebringe forudsætninger, således at

a) sikkerhedsstandarden i den europæiske jernbanetransport bibeholdes, da denne generelt er meget høj, især sammenlignet med den vigtigste konkurrent vejtransport;

b) der sættes mere skub i interoperabiliteten, da det europæiske jernbanenets utilstrækkelige interoperabilitet udgør en af de største hindringer for jernbaneydelser over hele Europa, udover infrastrukturernes overbelastning;

c) der dannes et integreret europæisk jernbanesystem.

1.10. Til dette formål fremlagde Kommissionen straks fem forslag for Rådet og Europa-Parlamentet i form af lovgivningsforanstaltninger, som tilsammen danner en helhed af særlige aktioner, og bliver del af lovgivningsprocessen som den "anden jernbanepakke". Denne anden jernbanepakke skal fjerne mangelfulde forhold i forbindelse med det retlige og tekniske grundlag.

2. Generelle bemærkninger

2.1. 10 måneder efter at den første jernbanepakke, infrastrukturpakken, er trådt i kraft fremlægger Kommissionen en anden foranstaltningspakke.

2.2. Kommissionen nævner i den meddelelse, som ledsager lovteksten "Mod et integreret europæisk jernbanesystem"(5) tre nødvendige områder med henblik på modernisering af jernbanesektoren:

a) retfærdige priser for alle transportformer for brug af infrastrukturer;

b) udbygning af det transeuropæiske transportnet med hovedvægt på jernbaner og fjernelse af flaskehalse på det europæiske jernbanenet;

c) fuldstændiggørelse af retsrammerne.

2.3. EØSU henviser endvidere til, at harmonisering af arbejdsbetingelser og sociale bestemmelser er en faktor af afgørende betydning for en afbalanceret konkurrence mellem jernbanetransport, vejtransport og kanal- og flodtransport.

Selvom der på dette område efter vedtagelsen af direktiv 2000/34/EF og 2002/15/EF, som skal være optaget i national lovgivning senest pr. 1. august 2003 henholdsvis 23. marts 2005, aftegner sig nogle fremskridt, vil langturschauffører og skibsførere inden for flod- og kanaltransport stadigvæk opleve alt for lange arbejdstider og utilstrækkelig hviletid som en del af deres dagligdag.

Endvidere mener EØSU, at man via kontrol og sanktioner i tilfælde af ikke-overholdelse bør fremme og harmonisere gennemførelsen af arbejdsbetingelserne og af de sociale bestemmelser.

Allerede i en initiativudtalelse af 25. februar 1987(6) fremsatte EØSU en anmodning om harmonisering af visse sociale bestemmelser vedrørende arbejdstidsordninger for de enkelte transportformer.

2.4. Den anden jernbanepakke, som Kommissionen for nyligt har fremlagt, beskæftiger sig udelukkende med det tredje aspekt, nemlig fuldstændiggørelsen af de juridiske rammer. I Kommissionens meddelelse bebudes der allerede en tredje pakke.

2.5. Kommissionen mener, at den anden pakke indeholder en række presserende nødvendige foranstaltninger med henblik på at følge op på åbningen af markedet for international jernbanegodstransport, som blev besluttet i den første pakke (infrastrukturpakken).

Den vel vigtigste af de foreslåede foranstaltninger, direktivet om jernbanesikkerhed i EU, har til formål at opretholde det høje sikkerhedsniveau i jernbanesektoren.

2.6. Det er ligeledes klart, at et europæisk indre marked for jernbaner forbliver en teoretisk strategi, så længe interoperabilitet ikke realiseres på det europæiske jernbanenet. EØSU ser positivt på højhastighedsdirektivets (direktiv 96/48EF(7) tilpasning til direktivet om interoperabilitet på det konventionelle jernbanenet (direktiv 2001/16/EF) hvad angår hensyntagen til personalets kvalifikationer, sikkerhed og sundhed samt konsultation af arbejdsmarkedets parter. Det erkendes, at interoperabilitet ikke kun er relevant for tekniske systemer, men også for det personale, der arbejder i og med systemet. Definitionen på de nødvendige kvalifikationer er blot et aspekt af interoperabilitet i forbindelse med personalet. Denne procedure er i fuld overensstemmelse med den proces, som Det Europæiske Råd indledte på mødet i Lissabon, og som går ud på at involvere de europæiske arbejdsmarkedsparter i stor udstrækning og på alle niveauer.

2.7. Et europæisk jernbaneagentur er et nyttigt instrument med henblik på at støtte og følge op på sikkerheden i jernbanesektoren og realiseringen af interoperabilitet. Agenturet må dog ikke føre til et nyt bureaukrati, der snarere er ensbetydende med hindringer end støtte. Agenturet vil også kun blive effektivt, hvis der tages hensyn til samtlige aktører.

2.8. Den foreslåede nye ændring af forordning 91/440/EØF(8) rejser på nuværende tidspunkt spørgsmålet om formålet med en fremskyndelse af åbningen af markedet for godstransport på det europæiske jernbanenet. Fra den 15. marts 2003 vil markedsadgangen for international godstrafik til det transeuropæiske jernbanegodstransportnet være åben, hvilket omfatter de vigtigste internationale jernbaneforbindelser, herunder fødelinjer til havne. Hermed frigives i det næste halve år 50000 km, svarende til 80 % af EU's samlede jernbanenet.

Man har med virkning fra den 15. marts 2008 besluttet, at den internationale godstransport skal have fri og ikke-diskriminerende adgang til det samlede europæiske jernbanenet.

2.9. Den markedsåbning, som blev besluttet i forbindelse med infrastrukturpakken, er resultatet af et møjsommeligt kompromis mellem Rådet og Parlamentet. Allerede i forbindelse med disse diskussioner stod det klart, at infrastrukturernes overbelastning og et stort investeringsbehov med henblik på at skabe teknisk interoperabilitet udgjorde reelle hindringer. Man var også klar over behovet for yderligere foranstaltninger hvad angår jernbanesikkerhed og personalets interoperabilitet.

2.10. EØSU mener, at der først skal samles erfaringer med gennemførelsen af de besluttede liberaliseringsforanstaltninger, der trådte i kraft den 15. marts 2001 og som skal gennemføres som lovgivning i medlemsstaterne inden den 15. marts 2003. Netop Kommissionens forslag i direktivet om jernbanesikkerhed i EU(9) kræver en række omlægninger af kompetence- og ansvarsområder samt nye, kompetente myndigheder, der omgående skal oprettes og træde i funktion.

2.11. De øvrige forudsætninger, der nævnes i Kommissionens meddelelse med henblik på et åbent indre marked for jernbaner, såsom retfærdige priser for alle transportformer for brug af infrastrukturer, udbygning af det transeuropæiske transportnet med hovedvægt på jernbaner og fjernelse af flaskehalse på det europæiske jernbanenet, samt fuldstændiggørelse af retsrammerne, skal tilvejebringes. Med infrastrukturpakken er der truffet vidtgående beslutninger, som jernbanevirksomheder og jernbanemedarbejderne først skal indrette sig efter.

3. Detaljerede bemærkninger til lovteksterne

3.1. Markedsadgang - ændring af direktiv 91/440/EØF(10)

3.1.1. Den foreslåede nye ændring af direktiv 91/440/EØF drejer sig først og fremmest om at fremskynde gennemførelsen af liberaliseringen for den internationale banegodstransport.

3.1.2. Den første jernbanepakke (infrastrukturpakke) og den anden jernbanepakke kræver en række kompetente myndigheder og nye ansvarlige organer i adskillige medlemsstater (se art. 20 (1) i forslaget til sikkerhedsdirektiv):

- organ med ansvar for regulering af jernbanesektoren (dir. 2001/14/EF)

- afgiftsorganer (dir. 2001/14/EF)

- infrastrukturtildelingsorganer (dir. 2001/14/EF)

- bemyndiget organ (dir. 96/48/EF og dir. 2001/16/EF)

- sikkerhedsmyndighed (forslag til sikkerhedsdirektiv)

- undersøgelsesorgan for ulykkesårsager (forslag til sikkerhedsdirektiv)

samt det europæiske jernbaneagentur (forslag til forordning).

3.1.3. Jernbanesektoren bør inden for kort tid omorganiseres. Erfaringen viser, at oprettelse af nye myndigheder og vedtagelse af lovgivning kræver en række år, før disse kan anvendes og kontrolleres, især hvis dette medfører en fuldstændig omstrukturering af sektoren. I et ekstremt sikkerhedsfølsomt system som jernbanen, der hver dag transporterer millioner af mennesker og tons af gods, og i mangel af en målrettet jernbane- og investeringspolitik, er en omorganisering forbundet med meget store omkostninger, og det kan ikke undgås, at der opstår mange konflikter.

3.1.4. Der bør især fokuseres på sikkerhedslovgivningen.

3.1.5. Med undtagelse af artikel 1, stk. 2, hvori det foreslås, at artikel 7, stk. 2, som ændret ved direktiv 2001/12/EF udgår, er alle andre ændringer rettet mod strategien om en gradvis liberalisering af den internationale godstransport på det europæiske jernbanenet.

3.1.6. Den gradvise liberalisering, der er besluttet, omfatter fra den 15. marts 2003 en nødvendig liberalisering af den internationale godstransport på det i direktivets bilag definerede transeuropæiske jernbanegodstransportnet og først fra den 15. marts 2008 på det samlede europæiske jernbanenet.

3.1.7. Kommissionens nye forslag ville medføre en radikal fremskyndelse af liberaliseringen af den internationale jernbanetransport på det samlede europæiske jernbanenet med et eller to år alt efter lovgivningsprocedurens varighed. Kommissionens nye forslag drejer sig endvidere om indførelse af cabotage: lejlighedsvis gennemførelse af indenlandske transporter i forbindelse med internationale transporter.

3.1.8. Kommissionen foreslår, at samtlige jernbanevirksomheder, som har hjemsted og licens i den Europæiske Union, får adgang til banenettet for nationale og internationale jernbanegodstjenester i alle medlemsstater med virkning fra direktivets optagelse i national ret.

3.1.9. Artikel 7, stk. 2, i direktiv 91/440/EØF, som ændret ved direktiv 2001/12/EF, forpligter medlemsstaterne til at fastlægge sikkerhedsstandarder og -bestemmelser og til at foretage tilsvarende certificeringer. Disse bestemmelser præciseres og fastsættes i Kommissionens forslag til direktiv om jernbanesikkerhed i EU(11). Af hensyn til retssystematiske forhold skal denne artikel slettes konsekvent i direktivet om markedsadgang. Dog kræver denne ændring ikke nødvendigvis en ændring af direktiv 91/440/EØF og 2001/12/EF. Dette kan ske via sikkerhedsdirektivet. Denne procedure anvendes allerede i artikel 27 i forslaget til sikkerhedsdirektivet, som foreslår en ændring af direktiv 95/18/EF(12).

3.1.10. Generelt pointerer EØSU, at en fremskyndelse af liberaliseringen på nuværende tidspunkt, hvor man ikke har kendskab til konsekvenserne af de allerede iværksatte foranstaltninger, er for overilet, når følgende forhold tages i betragtning:

- omstruktureringskravene i de nationale jernbanesystemer med afsæt i de besluttede tiltag inden for rammerne af jernbaneinfrastrukturpakken,

- de tidsmæssige forsinkelser i forbindelse med vedtagelse og implementering af bestemmelserne om harmonisering af sikkerhedsforskrifterne, og

- den manglende harmonisering af de sociale vilkår for de ansatte i den internationale jernbanesektor.

3.2. Ændring af Rådets direktiv 96/48/EF og 2001/16/EF om interoperabilitet i det transeuropæiske jernbanesystem(13)

3.2.1. Ændringsforslagene til begge direktiver om interoperabilitet er en videreudvikling af og en tilpasning til de hidtidige erfaringer og en harmonisering af begge direktiver, især angående hensyntagen til personalets kvalifikationer, sikkerhed og sundhed samt konsultation af arbejdsmarkedets parter i udvalget for den sektorale dialog, der blev indført i Kommissionens afgørelse 98/500/EF(14). Yderligere udvides direktivets anvendelsesområde for det konventionelle jernbanenet til hele det konventionelle net. Udformningen af tekniske specifikationer for interoperabilitet (TSI) overdrages til det europæiske jernbaneagentur, der skal oprettes.

3.2.2. EØSU stiller sig principielt positivt til disse tilpasninger, selvom det har kommentarer til enkelte artikler, da sammenhæng og interoperabilitet på det europæiske jernbanenet vil give lettere adgang til transportnettet og en bedre trafikafvikling. Dog kræver EØSU gennemsigtighed og åbenhed om AEIF's(15) rolle i fremtiden. AEIF er p.t. et fælles organ, der er sammensat af repræsentanter fra UIC, UNIFE og UITP(16). Dette krav er især relevant i forbindelse med oprettelsen af det europæiske jernbaneagentur, som skal være et offentligt organ med offentlige opgaver.

3.2.3. EØSU gør opmærksom på, at gennemførelsen af interoperabilitet er en langvarig og bekostelig proces. De finansielle midler, der er nødvendige for gennemførelsen, skal stilles til rådighed. Kommissionen og medlemsstaterne har et særligt ansvar i denne forbindelse, eftersom gennemførelsen af målene for den europæiske jernbanepolitik er stærkt afhængig af fremskridtene på interoperabilitetområdet, og af at det europæiske jernbanenet aflastes.

3.2.4. Man skal endvidere være opmærksom på, at kravene til interoperabilitet på højhastighedsnettet og på det konventionelle jernbanenet er meget forskellige. Især det konventionelle jernbanenet er kendetegnet ved, at mange person- og godstog, dvs. tog med forskellig hastighed, sammensætning og tonnage, anvender infrastrukturen. Endelig transporteres farligt gods udelukkende på det konventionelle jernbanenet.

3.2.5. Ændring af direktiv 96/48/EF

3.2.5.1. Artikel 1 (1) (ændring af artikel 1)

Anvendelsesområdet udvides til også at omfatte vedligeholdelse af dele af højhastighedsnettet. Dette bør også gælde konsekvent for personalets kvalifikationer og sundheds- og sikkerhedsvilkår. Artikel 1 bør derfor suppleres således, at den også kommer til at gælde det personale, der tager sig af vedligeholdelse.

3.2.5.2. Artikel 1 (3) a (ændring af artikel 5 (1))

Det er stadig uklart, hvad der menes med eventuelle tekniske specifikationer til transport af højværdivarer eller til de anvendelsesformål, som er nødvendige for at forbinde højhastighedssystemet med lufthavne. Det vil være nødvendigt at tydeliggøre dette punkt.

3.2.5.3. Artikel 1 (3) b (ændring af artikel 5 (3) h (ny))

Det er en fejl, at der i det eksisterende direktiv 96/48/EF ikke tages hensyn til personalets kvalifikationer, sundhed og sikkerhed. Det er absolut nødvendigt, at der rettes op på dette. De TSI'er, der allerede er vedtaget i direktiv 96/48/EF, bør revideres og suppleres i henhold til ovenstående.

3.2.5.4. Artikel 1 (4) (ændring af artikel 6 (7))

EØSU stiller sig positivt til kravet om, at arbejdsmarkedets parter skal høres angående personalespørgsmål. Dog skal arbejdsmarkedets parter ikke først høres, når udviklingen af de relevante TSI'er er afsluttet. Udarbejdelsen af kvalifikations-, sundheds- og sikkerhedsstandarder på EU-niveau er en stor opgave, som ikke kræver teknisk ekspertviden, men derimod personale- og beskæftigelsesrelateret ekspertviden. Derfor bør de europæiske arbejdsmarkedsparter involveres i den samlede udarbejdelsesproces inden for rammerne af sektordialogudvalget.

3.2.5.5. Artikel 1 (8) (ændring af artikel 14 (3))

Her bør det præciseres, hvornår det drejer sig om infrastrukturforvalteren, og hvornår der menes jernbanevirksomheden. Det bør yderligere præciseres, hvilke statslige myndigheder dette henhører under.

3.2.5.6. Artikel 1 (16) (tilføjelse til artikel 22a (1))

Med hensyn til registeret for infrastrukturerne skal det klarlægges, om det drejer sig om en klassificering af infrastruktur eller om en opgørelse over samtlige tekniske detaljer af infrastrukturen.

3.2.6. Ændring af direktiv 2001/16/EF

3.2.6.1. Artikel 2 (2) (tilføjelse af et stk. 3 til artikel 1)

Af stk. 3 skal det fremgå, at der fra den 1. januar 2008 udarbejdes og offentliggøres en liste over den relevante konventionelle jernbaneinfrastruktur.

3.2.6.2. Artikel 2 (5) (ad artikel 6 (9))

Arbejdsmarkedets parter skal ikke først høres, når der foreligger et færdigt TSI-udkast, men derimod bør deres deltagelse garanteres i den samlede proces af udarbejdelsen af TSI'er.

3.3. Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om jernbanesikkerhed i EU(17)

3.3.1. EØSU stiller sig meget positivt til det sikkerhedsdirektiv, som Kommissionen har fremlagt. Direktivet er en uundværlig forudsætning, når den størst mulige sikkerhed i forbindelse med jernbanetrafik skal sikres på det indre marked i Europa. Ved gennemgang af Kommissionens forslag er især tre punkter interessante:

a) De foreslåede bestemmelser drejer sig for en stor dels vedkommende om foranstaltninger, der først skal iværksættes i medlemsstaterne. Først i næste skridt (Kommissionen foreslår et tidsrum på 5 år efter direktivets ikrafttrædelse) skal der tænkes på en europæisk harmonisering af sikkerhedsmål, -metoder eller af en europæisk sikkerhedslicens. Dog bør forskellige områder omgående anerkendes (f.eks. det pågældende personale (art. 12 (1) og (2), hvor "togfører" skal erstattes af den mere korrekte betegnelse "lokomotivfører"), samt en del af sikkerhedscertifikatet (art. 10 (2) a) og (3)). Her dukker spørgsmål op om huller og forskelligheder i den europæiske sikkerhedsstrategi.

b) Kommissionen gør opmærksom på sikkerhedseksperternes tilkendegivelser om, at en større desintegration af systemet hjul og skinner og dets organisatoriske og reglementerede overbygning, medfører større risici, og at det derfor er nødvendigt med et meget klart og entydigt samspil mellem samtlige aktører. Der må ikke ses bort fra, at den europæiske lovgivning sætter spørgsmålstegn ved den hidtidige funktion, og at der således ligger et stort ansvar på de europæiske lovgiveres skuldre med henblik på en forsigtig og omhyggelig udformning af sikkerhedsrammen.

Kommissionen fremhæver dog også, at erfaringer fra medlemsstater, som har foretaget en klar organisatorisk adskillelse af infrastrukturforvaltningen og driften viser, at denne opdeling af det operative ansvar udmærket kan gennemføres, uden at det går ud over systemets sikkerhed.

c) Betydningen af personalets kvalifikationer og øvrige færdigheder i forbindelse med sikkerhed erkendes forskellige steder i sikkerhedsdirektivet, men også i interoperabilitetdirektivet og i forordningen om oprettelse af et europæisk jernbaneagentur. Alligevel tillægges arbejdsmarkedets parter en fuldstændigt underordnet rolle på nationalt og europæisk plan. De europæiske arbejdsmarkedsparter nævnes ikke engang i sikkerhedsdirektivet. I interoperabilitetdirektivet og forordningen om oprettelse af et europæisk jernbaneagentur skal parterne først høres i den efterfølgende periode. Dette er langtfra tilstrækkeligt.

3.3.2. Sikkerhedsdirektivets bestemmelser skal kontrolleres regelmæssigt og meget omhyggeligt.

3.3.3. EØSU har følgende bemærkninger og anbefalinger angående forslaget til et sikkerhedsdirektiv:

3.3.3.1. EU bør sætte sig sit eget mål i forbindelse med sikkerhedsniveauet for jernbaner på det europæiske indre marked. Der bør derfor indføjes et kapitel med titlen "mål" før forslaget til direktiv, der drejer sig om at stræbe efter et sikkerhedsniveau, der er så højt som muligt.

3.3.3.2. Artikel 3, litra c) Jernbanevirksomheder

Definitionen af jernbanevirksomheder bør være identisk med definitionen i direktiv 91/440/EØF, som ændret ved direktiv 2001/12/EF af 15. marts 2001, artikel 1 (4). Dette er nødvendigt af hensyn til den juridiske klarhed. Hvis bestemmelserne i sikkerhedsdirektivet skal kunne bruges af virksomheder, der ikke har licens, bør dette tydeliggøres i et særskilt afsnit.

3.3.3.3. Artikel 3 (k) Alvorlig ulykke

Her bør være en definition af farlige situationer, sådan som det er tilfældet i bilag I. Dette er vigtigt i forbindelse med forebyggelse af ulykker

3.3.3.4. Artikel 4 (1) Udvikling og forbedring af jernbanesikkerheden

Der bør også her fastlægges et mål for sikkerhedsniveauet i medlemsstaterne, der er så højt som muligt. Forebyggelse af enhver ulykke bør være et generelt mål. Kommissionens forslag prioriterer forebyggelse af alvorlige ulykker. Det er vigtigt at formulere disse høje krav som generel målsætning, da der i artikel 5 i forbindelse med de fælles sikkerhedsmål og den fælles sikkerhedsprocedure skal fastlægges harmoniserede minimum sikkerhedsniveauer på basis af risikoacceptkriterier og under hensyntagen til cost/benefit. På et indre marked, hvor 15 forskellige stater skal blive enige, kan der være fare for, at man bliver enig om den mindste fællesnævner.

3.3.3.5. Artikel 4 (2) andet afsnit

Infrastrukturforvaltere og jernbanevirksomheder er ikke kun ansvarlige for brugernes, kundernes og tredjemænds sikkerhed, men også for deres eget personales sikkerhed. Denne persongruppe bør tilføjes, sådan som det er tilfældet i artikel 5 stk. 3, litra a).

3.3.3.6. Artikel 5 Fælles sikkerhedsmål og fælles sikkerhedsmetoder

Beskrivelsen i artikel 5 er af teoretisk karakter, og medfører at mange spørgsmål står åbne. I den forbindelse burde de fælles sikkerhedsmål og sikkerhedsmetoder være hovedbestanddel i et harmoniseret sikkerhedssystem. Indholdet overlades fuldstændigt til medlemsstaterne, og inden for fem år vil man forsøge at skabe en europæisk harmonisering.

Udvalget er betænkeligt ved spillerummet for cost/benefit-analyser i forbindelse med formuleringen af sikkerhedsmålene samt ved bestemmelsen af risikoaccept. Netop spørgsmålet om risikoaccept samt metode og indhold af cost/benefit-analyser kræver en europæisk dialog mellem arbejdsmarkedets parter. Udvalget er også betænkeligt ved, at man først opfordrer medlemsstaterne til at indføre tilsvarende strategier på nationalt plan og først herefter skaber en europæisk harmonisering.

3.3.3.7. Artikel 9 (1) og (3) Sikkerhedsledelsessystemer

Jernbanevirksomheder og infrastrukturforvaltere bør indføre sikkerhedsledelsessystemer, som de hver især er ansvarlige for. Det er uklart, hvordan den gensidige afstemning af sikkerhedsledelsessystemet og nødhjælpsforanstaltningerne skal ske især ved internationale tog, når infrastrukturforvalteren erklæres ansvarlig for koordineringen i andre jernbanevirksomheder. I en integreret jernbanevirksomhed er dette hverdagspraksis.

3.3.3.8. Artikel 10 Sikkerhedscertifikater

Artikel 10 (3): Udvalget er betænkeligt ved gyldigheden af sikkerhedscertificering for hele Fællesskabet i forbindelse med delen "sikkerhedscertificering", så længe der ikke er fastlagt en harmoniseret CSM (Common Safety Management = fælles sikkerhedsmetode). De grundelementer, der opremses i bilag III, er af almen karakter og giver ingen garanti for kompatibilitet på et andet net.

Artikel 10 (5): Muligheden for at tilbagekalde sikkerhedscertificeringen nævnes med rette. Dog mangler direktivet til gengæld et kriteriekatalog i forbindelse med tilbagekaldelser. Overtrædelse af betingelserne kan medføre stærkt forskellige fortolkninger i medlemsstaterne. Ved netop fri adgang til infrastruktur for international transport medfører dette konkurrenceforvridninger.

Artikel 10 (6): Agenturet bør også informeres om udstedelse af sikkerhedscertificeringer i henhold til artikel 10 (2) b og føre register over udstedelserne.

3.3.3.9. Artikel 11 Ansøgningskrav

I stk. 2 skal følgende del af teksten slettes "for at gøre det lettere for nye jernbanevirksomheder at etablere sig og for jernbanevirksomheder fra andre medlemsstater at indgive ansøgninger". Dette er en generel politisk målsætning, der skal forfølges vha. EU-politik på jernbanepolitikområdet. Alle bør inden for rammerne af sikkerhedsdirektivet vejledes om, hvordan sikkerhedscertifikater opnås.

3.3.3.10. Artikel 12 Efteruddannelse og certificering af togpersonale

Stk. 1 drejer sig om anerkendelse af togførere (her bør der altid bruges den korrekte betegnelse "lokomotivfører") og togpersonale i en anden medlemsstat. Her gælder ligesom i artikel 10, at togpersonalet først må anerkendes, når der er vedtaget harmoniserede, europæiske og sikkerhedsmæssige regler for personalet.

Interoperabilitetdirektiverne drejer sig om, at der også skal være regler for faglige kvalifikationer i forbindelse med udarbejdelsen af TSI'er. Anerkendelsen i forbindelse med vedtagelse af de relevante bestemmelser og implementeringen bør fremgå af stk. 1 på en konsekvent måde.

I stk. 2, andet afsnit, skal de "tekniske kendetegn" medtages.

Der skal i stk. 3 gøres opmærksom på, at der ved kriterierne "rimelig og ikke-diskriminatorisk pris" skal tage hensyn til de omkostninger, som tilkommer jernbaneselskaberne i forbindelse med oprettelse og tilrådighedsstillelse af interne uddannelsescentre.

3.3.3.11. Artikel 19 Undersøgelsens status

Stk. 2 (e) og (f) giver undersøgelseslederne mulighed for at stille spørgsmål til det pågældende jernbanepersonale, eller at få adgang til resultater fra afhøringer af togpersonale i forbindelse med undersøgelser af ulykker og hændelser. Det bør her sikres, at de adspurgte ansatte har krav på bistand i form af deres fagforeningsrepræsentanter, og at der i ethvert tilfælde bør sendes bud efter disse. Det skal være muligt for de pågældende ansatte foreløbigt at nægte at udtale sig på ulykkestedet.

Et nyt underafsnit (h) skal dreje sig om psykologbehandling af personalet ved alvorlige ulykker og overgreb.

3.3.3.12. Artikel 21 Gennemførelse af undersøgelser

Stk. 3 fastlægger, at der skal gennemføres en undersøgelse med åbenhed, og at der skal orienteres om undersøgelsens resultater. Fagforeningsrepræsentanterne for det pågældende personale bør inddrages i ethvert tilfælde.

Hvis der sker en ulykke eller en hændelse i et land, som det personale, der er involveret i togulykken, ikke er bosat i, skal fagforeningsrepræsentanterne fra ulykkeslandet og det land, hvor personalet har bopæl, underrettes og tilkaldes.

3.3.3.13. Bilag I Fælles sikkerhedsindikatorer

Verbale og fysiske angreb på lokomotivførere kan udvikle sig til en alvorlig sikkerhedsrisiko og bør indgå i udarbejdelsen af indikatorer, f.eks. under kapitel 2 om hændelser.

3.3.3.14. Bilag III Sikkerhedsledelsessystem

Gennemførelse af en social dialog i en jernbanevirksomhed skal være et element i sikkerhedsledelsessystemet, nemlig i forbindelse med risici ved trafikulykker, men også ved arbejdsulykker.

3.4. Forordning om oprettelse af et europæisk jernbaneagentur(18)

3.4.1. EØSU stiller sig positivt til oprettelsen af et europæisk jernbaneagentur, der skal fungere som teknisk støtte i forbindelse med forbedring af interoperabilitet og bidrage til et højt sikkerhedsniveau inden for den europæiske jernbanesektor. Dette er en logisk konsekvens af Fællesskabets store betydning i forbindelse med en sikkerhedsgaranti i transportsektoren, der skal være så stor som mulig, og som også blev anerkendt i forbindelse med forslagene til et sikkerhedsagentur på søfarts- og civilluftfartsområderne.

3.4.2. Artikel 2 Arten af Agenturets dokumenter

Agenturets kompetencer begrænser sig til henstillinger og udtalelser til Kommissionen. EØSU understreger, at der ikke må opstå et bureaukrati som følge af oprettelsen af agenturet, som kan skabe nye hindringer for sektoren, og at agenturet på nuværende tidspunkt ikke bør tildeles beslutningskompetencer eller instruksbeføjelser.

3.4.3. Artikel 3 Inddragelse af jernbanesektoren

Denne artikel drejer sig om sektorens medvirken til sammensætningen af arbejdsgrupperne på basis af Det Europæiske Jernbaneagenturs arbejdsprogram. EØSU stiller sig positivt til en sådan medvirken. Sektorens kompetencer er nødvendige med henblik på at udarbejde fagligt korrekte udtalelser og henstillinger.

EØSU mener, at arbejdsmarkedets parter er en del af jernbanesektoren og bør have samme medindflydelsesmuligheder som de øvrige aktører. Dette bør fremgå af artikel 3, især på baggrund af, at der henvises til AIEF (Den europæiske sammenslutning for jernbaneinteroperabilitet), der er sammensat af UIC (Det internationale Jernbaneunion), UNIFE (Sammenslutning af europæiske Jernbaneindustrier) og UITP (Den Internationale Union for offentlig transport) og udelukkende omfatter tekniske kompetencer.

3.4.4. Artikel 4 Konsultation af arbejdsmarkedets parter

Her er det kun planlagt, at agenturet konsulterer arbejdsmarkedets parter efter udarbejdelsen af henstillinger, dvs. uden medvirken af f.eks. arbejdsgrupperne. Agenturets virksomhed (især i forbindelse med artikel 16 og 17 samt talrige bestemmelser i direktiverne om sikkerhed og interoperabilitet) vil i stort omfang have indvirkning på det sociale miljø og arbejdsvilkårene for jernbanemedarbejdere. Derfor bør arbejdsmarkedets parter inddrages i større omfang og på et meget tidligere tidspunkt.

Det bør være klart, at sikkerhed ikke kun vedrører de tekniske og organisatoriske sider, men også arbejdsmiljøet.

I forslaget til forordning bør der i slutningen af stk. 1 stå: "Arbejdsmarkedets parter i sektordialogudvalget, der blev nedsat i henhold til Kommissionens afgørelse 98/500/EF(19)".

3.4.5. Artikel 7 Sikkerhedscertifikater

En harmonisering af sikkerhedscertifikaterne for visse transportformer er et mål, der skal stræbes efter på langt sigt. Før Agenturet kan pålægges at udarbejde et fælles format til sikkerhedscertifikatet, skal sikkerhedsdirektivets bestemmelser vedtages og implementeres i national ret samt omsættes i praksis. Sådan fremgår det i hvert fald af sikkerhedsdirektivet.

Forud for dette bør alle relevante aktører fra sektoren og arbejdsmarkedets parter deltage i en evaluering. Dette bør fremgå af forordningens tekst.

3.4.6. Artikel 13 Tilsyn

Her mangler oplysninger om, hvilke konsekvenser der opstår i forbindelse med tilsyn og kontrol foretaget af de bemyndigede organer og i forbindelse med Agenturets udtalelse til Kommissionen. Skal Agenturet i sidste ende have funktion som en tilsynsmyndighed?

3.4.7. Artikel 17 Faglige kvalifikationer

Ved udarbejdelse af lister over de kvalifikationer, der kræves af lokomotivførerne, er også fysiske og psykiske forhold samt periodicitet i forbindelse med fornyelse af certifikater meget relevante faktorer. Endvidere skal man være opmærksom på personalets yderligere kvalifikationer i forbindelse med international transport samt aktiviteter, som jernbanevirksomhederne skal have forskellige sikkerhedscertifikater for at gennemføre.

Man skal også være opmærksom på, at ikke kun lokomotivførernes funktion er relevant for sikkerheden ved jernbanetransport. I jernbanesektoren er der en række erhverv, der er umiddelbart forbundet med sikkerhed ved jernbanetransport, f.eks. togpersonalet, togkonstruktørerne, vognopsynsmænd, værkstedsansatte etc.

EØSU stiller sig positivt til udvekslingen af lokomotivførere og undervisere mellem jernbanevirksomheder i forskellige medlemsstater.

3.4.8. Artikel 24 Personale

EØSU stiller sig også positivt til Agenturets sammensætning af jernbaneeksperter. Personer, der kan dokumentere kvalifikationer i forbindelse med arbejdstagernes sikkerhed og sundhed under arbejdet(20) samt uddannelse i jernbanesektoren, bør også tælle med som jernbaneeksperter (art. 24 stk. 3, 1. tankestreg i forordningsforslaget).

3.5. Forhandlingsmandat om Fællesskabets tiltrædelse af konventionen om internationale jernbanebefordringer (COTIF)(21)

3.5.1. EØSU støtter Fællesskabets tiltrædelse af konventionen om internationale jernbanebefordringer (COTIF) af 9. maj 1980 som ændret ved Vilnius-protokollen af 3. juni 1999.

3.5.2. Der er ingen bemærkninger til bestemmelserne i bilag I i henstillingen til Rådets afgørelse.

4. Afsluttende bemærkninger

4.1. EØSU støtter Kommissionens bestræbelser på at bibeholde og yderligere fremme det høje sikkerhedsniveau for de europæiske jernbaner samt på at sætte skub i interoperabiliteten, aflaste det transeuropæiske jernbanenet og sikre, at samtlige jernbanevirksomheder på godstransportområdet får fri, ikke-diskriminerende adgang til hele det europæiske jernbanenet.

I sidste ende drejer det sig om at skabe vigtige forudsætninger for at videreudvikle en gennemgående, international godstransport på det europæiske jernbanenet. Moderniseringen og effektiviseringen af de europæiske jernbaner trænger sig mere og mere på, nu hvor man generelt erkender, at vejtransportvirksomhederne næppe alene kan dække og magte den forventede stigning i godstransporten på ca. 40 % de næste 10 år, og hvor den internationale godstransport ventes at blive mere end fordoblet.

4.2. EØSU er også enig med Kommissionen i, at den nuværende situation i transportsektoren er utilfredsstillende både for flertallet af befolkningen og for producenterne, og at gennemsnittet ikke længere vil affinde sig med vejtransportbetingede sociale infrastrukturomkostninger svarende til 3,5 %-5,0 % af de enkelte medlemsstaters bruttonationalindkomster.

Da transportsektoren nu engang er en vigtig faktor i et lands samlede økonomi og i EU, bør den fungere effektivt, pålideligt og sikkert samt på en miljøbevidst og energisparende måde, så der sikres en afbalanceret udvikling af de andre erhvervssektorer, en afstemt udnyttelse af infrastrukturen og en harmonisk udvikling af samfundet. Her kunne person- og godstransport med jernbane være et godt alternativ, forudsat det lykkes at effektivisere og modernisere de europæiske jernbaner og anvende de særlige hjul- og skinneegenskaber som sikkerhed, pålidelighed og stor ydeevne ved transport af tungt gods over lange distancer.

Nøglen hertil skal findes i statens udbygning af en effektiv infrastruktur, der imødekommer efterspørgslen, i en forbedring af jernbanetransportens konkurrencedygtighed i forhold til konkurrenterne og i en stor kvalitetsforbedring af tjenesteydelsestilbuddet, samt andre tiltag i gennemførelsen af den internationale transport fra A til B, som en enkelt jernbanevirksomhed alene har ansvaret for, samt endelig i jernbanemedarbejdernes store samarbejde lokalt, internationalt og på selve arbejdspladsen.

I den forbindelse bør sikkerhed også i fremtiden have første prioritet på jernbaneområdet!

4.3. På baggrund af dette er EØSU enigt i de indvendinger, som sikkerhedseksperterne inden for jernbanevæsenet, jernbanemedarbejderne, der står for den daglige togdrift, samt mange jernbanekunder giver udtryk for, nemlig at en forceret liberalisering kunne medføre en omfattende deregulering. Opsplittelsen af de etablerede, nationale jernbanevirksomheder i små enheder og udskillelsen af hele driftsdele og strækninger samt statens tøven i forbindelse med nødvendige investeringer i jernbaneinfrastrukturen og vognparken vil gå imod det fastlagte mål om at puste nyt liv i de europæiske jernbaner og være en hindring for den gennemgående, internationale trafik og ødelægge den vigtige synergi mellem infrastruktur og togdrift.

4.4. På baggrund af denne logik og i henhold til subsidiaritetsprincippet bør det fortsat være op til medlemsstaterne at afgøre, om de ønsker at gå videre end den regnskabsmæssige adskillelse mellem infrastruktur og drift og overdrage væsentlige funktioner til uafhængige myndigheder i henhold til direktiv 91/440/EØF.

4.5. Generelt skal jernbanemedarbejderne og deres fagforeninger i stort omfang og på et tidligt tidspunkt involveres i proceduren med henblik på at sikre driftssikkerhed og foretage en eventuelt nødvendig omstrukturering af jernbanevirksomhederne, eftersom disse temaer står i tæt forbindelse med medarbejdernes daglige arbejde.

Endvidere bør man allerede på et tidligt tidspunkt i processen konsultere brugerne af jernbanen og kunderne.

4.6. Hvis der sker en ulykke, bør en undersøgelse af årsagerne have hovedprioritet med henblik på at undgå andre ulykker, mens skyldsspørgsmålet bør komme i anden række.

4.7. EØSU vil fortsat bestræbe sig på at forbedre arbejdsvilkårene for de pågældende arbejdstagere, ikke kun på grund af den almene trafiksikkerhed, beskyttelsen af erhvervschauffører i forbindelse med vejtransport og "mobilt" beskæftigede på indre vandveje, men også med henblik på lige chancer i konkurrencen med de andre transportformer.

EØSU peger på det afgørende i en harmoniseret og streng håndhævelse af de sociale forskrifter og slår kraftigt til lyd for, at håndhævelsesdirektivet om køre- og hviletid inden for vejtransport (88/599) ændres og skærpes med sigte herpå.

Selv i punkt 23 i konklusionerne fra Det Europæiske Råds møde i Barcelona den 15.-16. marts 2002 står: "Det Europæiske Råd understreger betydningen af sikkerhed i forbindelse med tung lastvognstrafik og behovet for at sikre overholdelse og videreudvikling af de sociale bestemmelser og opfordrer Rådet til at afslutte arbejdet med det relevante udkast til forordning inden udgangen af 2002."

4.8. Så længe denne sociale konkurrenceforvridning eksisterer, og der ikke kræves retfærdige og rimelige priser i forbindelse med benyttelse af infrastruktur for godstransport, vil den egnede transportform stadigvæk vælges på baggrund af den laveste fragtpris, hvilket vil have negativ virkning på fragttilgangen og beskæftigelsen i jernbanevirksomhederne. Alene mellem 1990 og 1999 er halvdelen af alle stillinger i de nationale jernbanevirksomheder i EU gået tabt, det drejer sig om en reduktion fra 1,3 mio. til 694000 stillinger.

EØSU kan godt forstå jernbanemedarbejdernes bekymring for deres arbejdsplads og for fremtiden i jernbanevirksomhederne. Derfor opfordrer EØSU arbejdsmarkedets parter i jernbanesektoren til at pleje en permanent socialdialog i sektordialogudvalget med hjælp fra Kommissionen; dialogen bør også finde sted i medlemsstaterne.

4.9. EØSU stiller sig i denne forbindelse positivt til Kommissionens meddelelse om, at den inden for kort tid vil fremlægge et rammedirektiv til realisering af retfærdige og rimelige priser for benyttelse af infrastruktur inden for transportsektoren. I modsætning til andre transportformer er der allerede taget højde for medtagelsen af miljørelaterede omkostninger for jernbanesektoren i direktiv 2001/14/EF. EØSU erindrer om, at grønbogen fra 1995 og hvidbogen fra 1998 endnu ikke har resulteret i konkrete skridt, som ellers er nødvendige for en troværdig jernbanepolitik.

4.10. EØSU har altid arbejdet for en fair konkurrence blandt de forskellige transportformer og for en liberalisering, men imod ukontrolleret deregulering af adgangen til det europæiske jernbanenet, men uden at benægte de fordele, der er forbundet med et frivilligt, hensigtsmæssigt og transparent samarbejde mellem de etablerede virksomheder og nye virksomheder.

4.11. Et sådant samarbejde fremmer, jf. "freightway BELIFRET" (en i november 1997 åbnet international og gennemgående korridorstrækning for godstransport med jernbane fra Antwerpen (Muizen) over Luxembourg, Metz og Lyon til den sydlige del af Spanien og Italien, som kun standser et sted (one-stop-shop) nemlig ved CFL i Luxembourg), de pågældende jernbanevirksomheders ydeevne og tjener til forbedring af kvalitet, pålidelighed og sikkerhed inden for jernbanetransport. De tilbudte transportydelser svarer i stort omfang til kravene fra den branche, der beskæftiger sig med afskibning, og fra speditører og logistikvirksomheder.

4.12. Kvalitetsforbedring og en større servicebevidsthed over for kunderne og brugerne af jernbanenettet er ifølge EØSU en vigtig betingelse i forbindelse med modernisering og effektivisering af europæiske jernbaner. Skabelse af fair konkurrencebetingelser og en kraftig styrkelse af den intermodale transport som led i en omfattende moderniserings- og innovationsstrategi på det teknologiske og organisatoriske område er nøglen til gode resultater. Her kunne GALILEO-programmet(22) blive et fremtidsorienteret nøgleelement. Dog bør den politiske vilje og de nødvendige investeringsmidler forinden være tilstede, og jernbanevirksomhederne, brugerne og kunderne bør være rede til at engagere sig i et samarbejde.

4.13. For EØSU er og bliver moderniseringen af de europæiske jernbaner, med stor vægt på sikkerhed og pålidelighed, en vigtig forudsætning for den presserende nødvendige genskabelse af balancen mellem de forskellige transportformer; dette er en betingelse for en bæredygtig transportpolitik og for gennemførelsen af det fælles marked.

Bruxelles, den 19. september 2002.

Göke Frerichs

Formand for

Det Økonomiske og Sociale Udvalg

(1) Den anden jernbanepakke, som Kommissionen har fremlagt, indeholder desuden:

a) En meddelelse fra Kommissionen til Rådet og Europa-Parlamentet med titlen "Mod et integreret europæisk jernbanesystem" (KOM(2002) 18 endelig.) og

b) Kommissionens henstilling med henblik på Rådets afgørelse om bemyndigelse af Kommissionen til at føre forhandlinger om vilkårene for Fællesskabets tiltrædelse af konventionen om internationale jernbanebefordringer (COTIF) (KOM(2002) 24 endelig),

som EØSU har taget hensyn til i sin udtalelse pga. dokumenternes vigtighed.

(2) KOM(2001) 370 endelig.

(3) EFT L 75 af 15.3.2001, s. 1, 26, 51 - ØSU's udtalelse EFT C 209 af 22.7.1999, s. 22.

(4) EFT L 110 af 20.4.2001, s. 1 - ØSU's udtalelse EFT C 204 af 18.7.2000, s. 13.

(5) KOM(2002) 18 endelig.

(6) Initiativudtalelse om Jernbanepolitikken i EF - status og perspektiver EFT C 105 af 21.4.1987, s. 13.

(7) EFT L 235 af 17.9.1996, s. 6 - ØSU's udtalelse EFT C 397 af 31.12.1994, s. 8.

(8) EFT L 237 af 24.8.1991, s. 25 - ØSU's udtalelse EFT C 225 af 10.9.1990, s. 27.

(9) KOM (2002) 21 endelig.

(10) KOM(2002) 25 endelig.

(11) KOM (2002) 21 endelig.

(12) EFT L 143 af 27.6.1995, s. 70, ØSU's udtalelse EFT C 393 af 31.12.1994, s. 56.

(13) KOM(2002) 22 endelig.

(14) EFT L 255 af 12.8.1998, s. 27.

(15) AEIF: Association européenne pour l'interopérabilité ferroviaire (Den europæiske sammenslutning for jernbaneinteroperabilitet).

(16) UIC: Union internationale des chemins de fer (Den Internationale Jernbaneunion); UNIFE: Union des industries ferroviaires européennes (Sammenslutningen af europæiske Jernbaneindustrier); UITP: Union Internationale des Transports publics (Den Internationale Union for Offentlig Transport).

(17) KOM(2002) 21 endelig.

(18) KOM(2002) 23 endelig.

(19) EFT L 255 af 12.8.1998, s. 27.

(20) Rådets direktiv 889/391/EØF af 12. juni 1989 - EFT L 183 af 29.6.1989, s. 1.

(21) KOM(2002) 24 endelig.

(22) Se tillige EØSU's udtalelse, EFT C 311 af 7.11.2001, s. 19.

BILAG

til Det Økonomiske og Sociale Udvalgs udtalelse

(Ifølge FO art. 54)

Følgende ændringsforslag, som opnåede mindst en fjerdedel af de afgivne stemmer, blev forkastet under forhandlingerne:

Punkt 3.1.10

Ændres til følgende:

"EØSU udtrykker tilfredshed med Kommissionens forslag om at fremskynde liberaliseringen af markederne for jernbanegodstransport. De tidsmæssige rammer forekommer velafvejede. Det gælder afvejningen mellem på den ene side så hurtigt som muligt at få en livgivende liberalisering i stand, inden alt for store dele af jernbanesystemet slås ud på grund af manglende konkurrenceevne, og på den anden side at få etableret det nye og integrerede system for sikkerhed og interoperabilitet, som er nødvendigt. Udvalget ønsker specielt at understrege det vigtige i, at medlemsstaterne ihærdigt giver sig i kast med at gennemføre de tiltag, som harmoniseringen på sikkerhedsområdet kræver."

Begrundelse

Indlysende.

Resultat af afstemningen

For: 42, imod: 73, hverken for eller imod: 18.