Forslag til EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS DIREKTIV om udbredelse af og indbyrdes kompatibilitet mellem automatiske bompengesystemer i Fællesskabet

(forelagt af Kommissionen)

INDHOLDSFORTEGNELSE

DEL I: BEDRE FINANSIERINGSINSTRUMENTER OG MERE EFFEKTIV STYRING TIL GAVN FOR UDVIKLINGEN AF DET TRANSEUROPÆISKE TRANSPORTNET

1. Finansieringen af det transeuropæiske transportnet: den nuværende situation

1.1. Et net, der mangler finansiering

1.2. Offentlige midler, som må forvaltes bedre

1.3. Meget selektive offentlige investeringer

1.4. Rent privat finansiering

1.5. Fælles offentlig og privat finansiering

1.6. Finansiering, som forudsætter en bedre tilpasset ramme

2. Skitsering af en løsning

3. På vej mod en bedre samordning og synergier, som bygger på nye strukturer

3.1. Fondene

3.2. Strukturerne

3.3. Koordineringen af hvert enkelt projekt: Oprettelse af juridiske enheder af transnational karakter

3.4. Udvikling af nye fællesskabsfinansieringsinstrumenter

3.5. EU-garantier for de politiske risici i relation det transeuropæiske transportnet

DEL II - MOD VEJ MOD EN EUROPÆISK BOMPENGETJENESTE

BEGRUNDELSE

1. INDLEDNING

2. Status over standardiseringsarbejdet

3. Adgang til bompengesystemer i nye medlemsstater og situationen for lastvogne

4. Målet med direktivet

5. Gennemførelse af målet

6. Sammenkobling af satellitpositionsbestemmelse og mobil kommunikation med mikrobølgeteknologi på kort og mellem lang sigt med sigte på at udvælge den mest moderne teknologi på lang sigt.

7. En teknisk løsning på lang sigt med henblik på at etablere den europæiske tjeneste: satellitløsningen indføres fra 2008 for nye systemer, og den indføres generelt fra 2012.

8. Tidsplan for etablering af den europæiske tjeneste

9. Etableringen af den europæiske tjeneste: et forskriftsudvalg

EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS DIREKTIV om udbredelse af og indbyrdes kompatibilitet mellem automatiske bompengesystemer i Fællesskabet

KONSEKVENSANALYSE FORSLAGETS KONSEKVENSER FOR VIRKSOMHEDERNE, HERUNDER ISÆR SMÅ OG MELLEMSTORE VIRKSOMHEDER (SMV'ER)

BEGRUNDELSE

1. INDLEDNING

De elektroniske systemer til opkrævning af vejafgifter, der også kaldes "automatiske bompengesystemer", blev indført i begyndelsen af 1990'erne på koncessionerede europæiske motorveje, hvor bompengene finansierer anlægget og vedligeholdelsen af infrastrukturer. Hovedformålet med disse er at afkorte ventetiden ved betalingsstationerne og dermed øge kapaciteten. Der er indført forskellige systemer - først på lokalt og senere nationalt niveau, men disse er indbyrdes inkompatible. Denne situation har medført nye vanskeligheder for bilisterne, som (i nogle tilfælde inden for samme byområde) måtte anbringe flere elektroniske brikker på deres forrude, hvis de ønskede at abonnere på disse systemer. Italien, Portugal, Frankrig, Schweiz, Slovenien og Norge råder over nationale, men indbyrdes inkompatible systemer. Væksten i den internationale trafik rejser spørgsmålet om disse systemers inkompatibilitet på europæisk niveau.

Endvidere opstår der kødannelse, forsinkelser og ulykker i forbindelse med passagen af betalingsstationerne til skade for brugerne og for miljøet - især i spidsbelastningsperioder eller mere vedvarende ved visse overbelastede stationer på det europæiske vejnet. Automatiske bompengesystemer åbner derimod mulighed for at sætte brugeren og dennes køretøj i centrum af transportsystemet. Det er et fremragende redskab til at nedbringe overbelastningen under den forudsætning, at der er et tilstrækkeligt antal udstyrede vognbaner til rådighed ved betalingsstationerne, og at en stor andel af brugerne tegner abonnement (og dermed at udstyret installeres i et betydeligt antal køretøjer). Dette gør det muligt først og fremmest at adskille abonnenterne fra de lejlighedsvise brugere ved ankomsten til betalingsstationen, eller når de nærmer sig denne. Abonnenterne kan passere i dedikerede vognbaner, hvor de ikke har behov for betjening, og hvor de kan passere uden at skulle standse omend med meget lav hastighed. Dette gælder også, selv om vognbanen er udstyret med bom, idet denne er dimensioneret til formålet. Den maksimale kapacitet for en vognbane, der er udstyret med en bankkortautomat eller bemandet, er blot 120 køretøjer i timen, medens en vognbane med automatisk opkrævning kan betjene mellem 200 og 300 køretøjer i timen afhængig af konfigureringen.

Ved at fjerne flaskehalse og forbedre trafikafviklingen nedbringer den automatiske opkrævning også antallet af ulykker, og dermed forbedres færdselssikkerheden for brugerne. Da den kontante betaling ved betalingsstationerne mindskes, begrænses risiciene ved pengetransporten også.

Endelig kan automatisk opkrævning være nøglen til udviklingen af informationssamfundet inden for vejtransport, idet det udstyr, der allerede er installeret i køretøjer, vil gøre det muligt at indsætte færdselssikkerhedstjenester, og telematiktjenester, som vil skabe en merværdi for de rejsende: et automatisk nødopkald ved ulykker, tidstro information om trafikafviklingen eller rejsetider o.s.v. Dermed bidrager systemet til at styrke den europæiske elektronikindustri, som er førende på området, og som opfordrer til at gennemføre tekniske standarder, således at en fragmentering af markedet kan undgås. Bilproducenterne vil i øvrigt også få mulighed for at integrere udstyret til automatisk betaling i nye køretøjer.

2. Status over standardiseringsarbejdet

Alle de nuværende automatiske bompengesystemer bygger på en mikrobølgeteknologi over kort distance, og der findes talrige varianter af denne på markedet. I flere år har man arbejdet med standardiseringen inden for Den Europæiske Standardiseringsorganisation (CEN), og i januar 2003 er et udkast til endelig standard vedtaget. Dette udkast omfatter imidlertid to varianter.

CEN vedtog præstandarder i 1997, men disse sikrede ikke kompatibiliteten mellem systemerne og kunne tolkes forskelligt. Dette har ført til, at der i dag findes de to ovennævnte varianter i Europa. Uden for disse præstandarder findes der også mange andre, ældre systemer, som er udbredt over et stort område og har mange abonnenter.

Der er nu behov for et EU-direktiv, som kan sikre overgangen til indbyrdes kompatibilitet i fremtiden mellem de forskellige systemer fra et brugersynspunkt, for i modsat fald vil de forskellige medlemsstater fortsat etablere nationale, teknisk inkompatible automatiske bompengesystemer og dermed skabe yderligere vanskeligheder for den internationale vejtransport og hindre det indre markeds funktion. Uden dette direktiv vil bilisterne skulle udstyre deres køretøjer med flere medlemsstaters elektroniske enheder for at kunne cirkulere uden problemer på det europæiske vejnet.

Dette direktiv bygger på det forberedende arbejde, der er udført inden for F&U-rammeprogrammerne og i forbindelse med de transeuropæiske net.

3. Adgang til bompengesystemer i nye medlemsstater og situationen for lastvogne

Automatiske bompengesystemer, der oprindeligt blev anvendt i få lande, udbredes nu i hele Europa. En række europæiske lande har for nylig etableret eller planlægger at etablere automatisk opkrævning som et redskab til at regulere trafikken, enten i byområder (Nederlandene og Det Forenede Kongerige) eller for visse kategorier af køretøjer (lastvogne i Tyskland, Østrig og Schweiz). Visse af disse lande retter opmærksomheden mod de nyeste teknologier som satellitpositionsbestemmelse (kaldet GNSS: GPS og med tiden GALILEO) i forbindelse med mobil kommunikation (ifølge GSM/GPRS-standarden). Med dette valg undgår de bl.a. betydelige investeringer i udstyr langs vejnettet, og de kan anvende den mest avancerede teknologi, idet de regner med en yderligere udvikling af satellitnavigationssystemer og navnlig GALILEO. De satser således på en referenceteknologi i forbindelse med den fremtidige udvikling inden for vejtransport. Det er ikke nødvendigt at afvente den operationelle gennemførelse af GALILEO i 2008, idet forløberen EGNOS-systemet allerede fra 2004 gør positionsbestemmelsen mere nøjagtig, end det er muligt med GPS alene. Satellitpositionsbestemmelse kombineret med mobil kommunikation er også den eneste løsning, som åbner mulighed for en ukompliceret anvendelse af "zoneopkrævninger", dvs. opkrævninger for køretøjer, der kører ind i eller forlader et givet geografisk område (f.eks. et byområde). Andre lande foretrækker imidlertid en mere konventionel løsning afhængig af deres afgiftspolitikker og udformningen af deres vejnet, og de satser fortsat på mikrobølgeteknologien.

Medlemsstaterne har ingen planer om at udnytte andre teknologier end mikrobølgeteknologi eller kombinationen af GPS/GSM til at etablere nye bompengesystemer.

Automatisk opkrævning i Europa vil fremover bygge på mangeartede anvendelser af tre teknologier, som vil kunne skabe reelle problemer for de rejsende. Eksempelvis kan situationen for lastvogne undersøges nærmere. Disse har allerede i flere år betalt en afgift i Schweiz, der er transitland for en betydelig andel af den transalpine vejtransport. Til dette formål skal deres førerhus udstyres med en kompleks anordning, som politi og toldmyndigheder skal kunne se udefra, så dens funktion og korrekte anvendelse kan verificeres visuelt. Med det schweiziske system kombineres anvendelsen af mikrobølgesystemet DSRC og GPS. Østrig meddelte i slutningen af maj 2002 sin beslutning om at etablere et andet system, som udelukkende bygger på DSRC, men som ligeledes benyttes til at lægge afgifter på lastvognskørsel. I juni 2002 meddelte Tyskland en lignende beslutning, hvor de tre teknologier anvendes kombineret. Og denne situation vil forværres, når andre EU-medlemsstater som f.eks. Nederlandene eller Det Forenede Kongerige lægger afgifter på lastvognskørsel, eller når nogle lande, f.eks. Frankrig, tillader, at lastvognene også må bruge deres eksisterende, nationale, automatiske bompengesystemer (dette tillades allerede i Italien). Kan det accepteres, at lastvognschaufførerne på længere sigt skal medbringe et halvt dusin elektroniske enheder (der hver kan fylde 1,5-2,5 dm3 og veje 1-2 kg) i deres førerhus med det ene formål at opkræve bompenge? Prisen for dette udstyr er også med til at gøre denne situation uacceptabel.

Det haster således med at gøre det obligatorisk, at enheder, som er i stand til at aflæse alle de i EU anvendte systemer, stilles til rådighed for chauffører, der kører international transport. Ifølge erhvervssektoren er dette muligt og medfører ikke en væsentlig stigning i enhedens pris. Visse erhvervsfolk er af den opfattelse, at i forhold til en pris på cirka 20 EUR for en enhed, som er i stand til at kommunikere med et enkelt mikrobølgesystem, vil prisen for en indbyrdes kompatibel enhed, som kan aflæse alle de i EU anvendte mikrobølgesystemer, ligge på cirka 25 EUR. Den mest mærkbare stigning i prisen for enhederne hænger sammen med påkoblingen af satellit/mobiltelefonisystemet. Imidlertid vil prisen for en enhed, der kan kommunikere med satellitter ikke stige betydeligt med tilføjelsen af en mekanisme, som kan aflæse mikrobølgesystemer.

Da disse enheder betjenes på forskellig måde, består der derudover en voksende risiko for, at lastvognschaufførerne begår fejl ved anvendelsen og dermed utilsigtet overtræder loven (f.eks. forkert angivelse af anhænger eller antallet af aksler), og dermed opstår der vanskelige situationer for såvel brugerne som for koncessionshaverne. Dermed er det nødvendigt at skride ind for at harmonisere og rationalisere enhederne.

4. Målet med direktivet

Dette direktiv er nævnt i hvidbogen om transportpolitikken "Den europæiske transportpolitik frem til 2010 - De svære valg". Heri opstilles de nødvendige betingelser for, at der hurtigst muligt kan etableres en europæisk bompengetjeneste for hele den del af vejnettet, hvor der opkræves bompenge. Denne tjeneste skal bygge på følgende princip: én abonnementsaftale pr. kunde og én enhed pr. køretøj.

Det må bemærkes, at direktivet ikke berører afgiftspolitikken som sådan, og den foregriber ikke de alternative valgmuligheder med hensyn til fremtidige afgiftspolitikker. De valgte tekniske løsninger gør det derimod muligt at iværksætte alle de politikker, der på nuværende tidspunkt overvejes på EU-niveau og i medlemsstaterne. Og ved at sikre indbyrdes kompatibilitet mellem bompengesystemerne på det indre marked vil direktivet lette gennemførelsen af en EU-dækkende afgiftspolitik for brug af infrastruktur. De foreslåede teknologier egner sig til alle typer af infrastruktur (motorveje, veje, broer og tunneler o.s.v.) og køretøjer (lastvogne, personbiler og motorcykler o.s.v.).

5. Gennemførelse af målet

Koncessionshaverne for motorvejene har foretaget betydelige investeringer (i størrelsesorden flere hundrede mio. EUR for hvert net) for at etablere deres systemer, der oprindeligt havde til formål at skabe øget komfort for bilister. Det er nødvendigt at tage hensyn til disse investeringer samt den regnskabsmæssige og tekniske afskrivning af disse for gradvis at gå over til indbyrdes kompatible systemer inden for rammerne af den "europæiske tjeneste". Sideløbende med den europæiske tjeneste kan de nuværende nationale eller lokale systemer bibeholdes til lokal anvendelse, indtil de nedlægges. Forpligtes operatørerne til at stille indbyrdes kompatible modtagere til rådighed for de brugere, som ønsker dette, vil dette mindske konsekvenserne af denne situation for brugerne mærkbart.

Med denne fremgangsmåde er det muligt med tiden at gøre de eksisterende systemer indbyrdes kompatible. Visse af de tidligere nævnte lande ønsker imidlertid at indføre automatisk opkrævning for lastvognskørsel i 2003- 2004. Nogle byer som Rom eller London har besluttet at opkræve bompenge for at føre kontrol med køretøjernes adgang til bykernen. Det er derfor vigtigt hurtigst muligt at fastsætte de tekniske retningslinjer for at garantere de fremtidige systemers indbyrdes kompatibilitet. Markedet efterlyser i øvrigt et fremtidigt referencesystem.

For at løse dette dobbelte problem bygger den "europæiske bompengetjeneste" på en løsning på kort sigt (tidshorisont 2005) under hensyntagen til de eksisterende systemer og dernæst på en løsning på lang sigt (tidshorisont 2008-2012), som allerede nu vedtages og fremlægges.

Kommissionen opfordrer erhvervssektoren til at fortsætte indsatsen, som hurtigst muligt bør føre til vedtagelsen af fælles standarder for de tre teknologier.

6. Sammenkobling af satellitpositionsbestemmelse og mobil kommunikation med mikrobølgeteknologi på kort og mellem lang sigt med sigte på at udvælge den mest moderne teknologi på lang sigt.

Denne sammenkobling, der præsenteres i artikel 2, tilsigter at muliggøre opkrævning af afgifter for brug af vejnettet uden at anlægge nye stationer. Udbredelsen af afgiftspolitikker gør det nødvendigt at udnytte nye teknologiske løsninger for at kunne dække hele vejinfrastrukturen. Det er således ikke realistisk at anlægge betalingsveje i hele vejnettet, og herunder i byområder, af finansielle samt miljø- og sikkerhedsmæssige årsager.

Forslaget bygger på anvendelsen af forhåndenværende nye teknologier: kombinationen GNSS/GSM i forbindelse med mikrobølgeteknologien, som på nuværende tidspunkt allerede anvendes i EU og er meget udbredt. Disse tre teknologier er de eneste, der på nuværende tidspunkt forventes anvendt i nye automatiske bompengesystemer i Europa.

Det anbefales at anvende satellitpositionsbestemmelse kombineret med mobiltelefoni til at etablere en europæisk bompengetjeneste og til alle nye nationale systemer, da denne løsning er mere fleksibel og bedre egnet til nye fællesskabsafgiftspolitikker. Disse indgår i øvrigt i mange aktive sikkerhedssystemer, som bilproducenterne er begyndt at udstyre deres køretøjer med. Operatører, som ønsker at anvende mikrobølger til nye systemer, har mulighed for dette frem til 2008.

Dette valg skaber sikkerhed for de investeringer, der allerede er foretaget i flere europæiske lande, samtidig med, at der tages hensyn til, at de nye teknologier i kraft fordelene ved disse uden tvivl vil slå igennem i nær fremtid. De vil bl.a. åbne mulighed for nye merværdiskabende tjenester henvendt til de rejsende som nævnt i indledningen. Med dette valg overlades det også til operatørerne at beslutte, hvilken løsning er bedst egnet i deres specifikke tilfælde, samtidig med at det nødvendige grundlag for at etablere en europæisk bompengetjeneste sikres.

7. En teknisk løsning på lang sigt med henblik på at etablere den europæiske tjeneste: satellitløsningen indføres fra 2008 for nye systemer, og den indføres generelt fra 2012.

I 2008 vil mikrobølgeteknologierne, der blev opdaget allerede i 1970'erne, have været anvendt i mere end 30 år, og de vil være forældede i forhold til den nyeste teknologiske udvikling, selv om de fortsat vil blive anvendt på motorvejsnettene. I modsætning hertil vil satellitløsningen, der styrkes med den fuldstændige gennemførelse af GALILEO i 2008, være modnet, og den vil have haft tiden ikke blot til at vise, hvad den er værd, men også til at høste de erfaringer, der er nødvendige for på egen hånd at understøtte den europæiske bompengetjeneste. Navnlig vil det vanskelige problem med kontrolovervågning af svig, som på nuværende tidspunkt foretages med kompleks kommunikation over kort distance mellem stationer ved vejkanten og køretøjer, kunne afvikles på en enklere måde med nye løsninger.

Det må også frygtes, at der frem til 2008 vil blive forsøgt at indføre nye mikrobølgesystemer, som vil forårsage nye problemer for den indbyrdes tekniske kompatibilitet.

Af den grund er det anført i direktivet, at satellitløsningen, der består af en sammenkobling af satellitpositionsbestemmelse og mobil kommunikation, fra 2008 bør foretrækkes, frem for teknologier som bygger på mikrobølger, til alle nye systemer, der tages i brug efter denne dato med henblik på den europæiske bompengetjeneste. For at beskytte de gennemførte eller nylig planlagte investeringer i visse lande, navnlig i Østrig, Spanien, Frankrig, Grækenland, Portugal og Italien, vil de mikrobølgebaserede systemer, der stadig er i brug, fortsat kunne anvendes, men senest i 2010 bør der udarbejdes en strategi for overgangen i alle de lande, som fortsat anvender dem. Overgangen bør være tilendebragt i 2012.

For at sikre, at der på passende vis er taget hensyn til og fundet løsninger på de eksisterende problemer med anvendelsen af satellitløsningen, vil Kommissionen udarbejde en rapport inden den 31. december 2007. Hvis det af denne rapport, som udarbejdes i samarbejde med bompengeudvalget, fremgår, at satellit/mobiltelefoniteknologierne fortsat er behæftet med praktiske problemer, vil Kommissionen forelægge et forslag om at gøre det muligt at forlænge den parallelle anvendelse af satellit/mobiltelefoni- og mikrobølgesystemer.

Det må også understreges, at vedtagelse af den tekniske løsning, der bygger på satellit/mobilkommunikationsteknologierne, ligeledes vil gøre det muligt at fjerne ventetiden ved betalingsstationerne for størsteparten af brugerne, som vil kunne betale uden at skulle standse. Der vil alene blive bibeholdt stationer i begrænset omfang til lejlighedsvise brugere og brugere uden udstyr.

Det er i den sammenhæng meget væsentligt, at erhvervssektoren sikrer en vellykket gennemførelse af standardiseringsprocessen inden for Den Europæiske Standardiseringsorganisation for mikrobølgeteknologierne, og især for de teknologier, der bygger på satellit/mobilkommunikationsteknologier.

8. Tidsplan for etablering af den europæiske tjeneste

De tekniske og kontraktlige bestemmelser, der er nødvendige for at etablere den "europæiske tjeneste" fuldt ud på det nedenfor beskrevne tekniske grundlag, vil blive undersøgt nærmere af et udvalg, som nedsættes ifølge artikel 5.

Tjenesten etableres i to faser:

automatisk opkrævning for lastvogne og busser foretages fra 2005,

for personbiler fra 2010.

Inden 2010 vil de teknologiske fremskridt gøre det muligt i alle firehjulede køretøjer at installere udstyr, hvormed der via mikrobølge-, GSM/GPRS- og GNSS-interfaces kan kommunikeres med omverden, og som understøtter forskellige teletjenester bl.a. automatisk opkrævning. Dette teknologiske spring, som allerede er på vej, vil nedbringe omkostningerne til et køretøjs udstyr til det nuværende prisleje for en elektronisk mikrobølge-brik, dvs. til 20-50 EUR.

Den europæiske tjeneste vil - som ønsket af EU og medlemsstaterne - gøre det muligt helt og fuldt at gennemføre afgiftspolitikker for lastvogne og foretage afgiftsbaseret trafikstyring i overbelastede byområder. Foruden at være et mere egnet instrument i forbindelse med "zoneopkrævninger" som nævnt ovenfor, gør satellitpositionsbestemmelse kombineret med mobiltelefoni det unødvendigt på et senere tidspunkt at installere udstyr langs vejnet, der ikke er dimensioneret til betalingsstationer.

Senest i 2010 sikres den indbyrdes kompatibilitet mellem de nationale bompengesystemer ved at etablere en "europæisk tjeneste", som tilbydes alle kundetyper.

9. Etableringen af den europæiske tjeneste: et forskriftsudvalg

De væsentligste principper for den europæiske tjeneste er beskrevet i artikel 3. Denne tjeneste, der tilbydes af alle forvaltere af betalingsveje, sætter den rejsende i centrum af vejtransportsystemet. Da den er åben for alle, og der opnås adgang til hele vejnettet på grundlag af en enkelt abonnementsaftale, sikrer tjenesten en ensartet grænseflade mellem kunden og infrastrukturoperatørerne under overholdelse af fællesskabslovgivningens grundlæggende principper og herunder især beskyttelsen af privatlivets fred og af personoplysninger.

Det er nødvendigt med en præcis definition af bestemmelserne for den europæiske tjeneste og talrige tekniske ledsageforanstaltninger. Der skal f.eks. udformes et aftalememorandum mellem de europæiske infrastrukturforvaltere med henblik på at etablere denne tjeneste, og der skal oprettes en clearingsordning.

Kommissionen har til opgave at definere den "europæiske tjeneste", og den træffer de beslutninger af teknisk art, som er nødvendige til dette formål, i overensstemmelse med udvalgsproceduren, der henvises til i direktivets artikel 5. Ifølge direktivets artikel 5 nedsættes der et udvalg, som skal bistå Kommissionen, og som skal være sammensat af repræsentanter for medlemsstaterne med konkret erfaring på området automatisk opkrævning og vejinfrastrukturforvaltning. Et sådant udvalg findes ikke på nuværende tidspunkt og må derfor nedsættes. Dets arbejde skal bygge på resultaterne af de forskningsprojekter, som er opnået med rammeprogrammet for forskning og udvikling og inden for rammerne af de transeuropæiske net. Der er allerede udført et forberedende arbejde under Kommissionens ledelse i samarbejde med de nationale myndigheder, infrastrukturforvalterne og den pågældende erhvervssektor.

Spørgsmålene på den nedenstående, ikke udtømmende liste bør drøftes:

En præcis definition af den udbudte tjeneste: navnlig tjenestens funktionelle og tekniske specifikationer, dennes kvalitet og i hvor stor udstrækning den anvendes ved opkrævningspunkterne med henblik på at begrænse køer, forsinkelser og ulykker af enhver art, som forårsages af afgiftsopkrævningen. Betalingsmåder i forbindelse med abonnementsaftaler og eftersalgsservice vil også blive drøftet.

Definition af "applikationer til automatisk opkrævning": dvs. en ensartet måde at anvende opkrævningsudstyret på. Eksempelvis er chippen på et bankkort og chippen på et sygesikringskort teknisk set kompatible, men det er kun førstnævnte type, der kan bruges til at hæve kontanter i en kontantautomat. Det er et lignende problem, der skal drøftes her.

Iværksættelse af og tilsyn med de europæiske standardiseringsorganisationers tekniske standardiseringsaktiviteter.

Eventuelle tekniske tilpasninger i forhold til de anvendte standarder til sikring af driftskompatibiliteten; nærmere bestemmelser for tilpasning til den teknologiske udvikling, navnlig på mobilkommunikationsområdet.

Harmonisering af opkrævningsprocedurerne mellem driftsvirksomhederne: klassifikation af køretøjer, signaludstyr på betalingsbommene, lejlighedsvise brugere uden udstyr.

Specifikationer for integration af udstyr i køretøjerne.

Godkendelsesprocedurer på fællesskabsniveau for udstyr til installation i køretøjer, for udstyr placeret ved vejkanten og for køretøjet med installeret udstyr, navnlig ud fra det færdselssikkerhedsmæssige synspunkt.

Validering af udvalgte tekniske løsninger med hensyn til de europæiske normer for beskyttelse af fysiske personers grundlæggende rettigheder og frihedsrettigheder, især retten til privatlivets fred. Det må navnlig sikres, at direktiv 95/46/EF [1] og 2002/58/EF [2] opfyldes.

[1] Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 95/46/EF af 24. oktober 1995 om beskyttelse af fysiske personer i forbindelse med behandling af personoplysninger og om fri udveksling af sådanne oplysninger.

[2] Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2002/58/EF af 12. juli 2002 om behandling af personoplysninger og beskyttelse af privatlivets fred i den elektroniske kommunikationssektor (Direktiv om databeskyttelse inden for elektronisk kommunikation).

Procedurer til behandling af driftsafvigelser (svigt i det anvendte udstyr, tilsigtet eller utilsigtet forkert anvendelse, uheld o.s.v.) hovedsagelig i en international sammenhæng, hvor kunden stammer fra et andet land end der, hvor betalingsstedet ligger.

Udformning af et aftalememorandum mellem driftsvirksomheder, så tjenesten kan etableres på det europæiske vejnet, og af én, fælles abonnementsaftale over for kunden. Dette aftalememorandum skal senere kunne udvides til at omfatte banker, hvis betalingskort skal knyttes til bompengesystemerne. Kommissionen og udvalget vil søge teknisk rådgivning fra forskellige ekspertgrupper, der får pålagt arbejdsopgaver til dette formål.

Disse ekspertgrupper vil kunne få til opgave at udarbejde forberedende dokumenter, som udvalget benytter i sit arbejde. Kommissionen vil navnlig samarbejde med en ekspertgruppe bestående af repræsentanter for operatørerne inden for den "europæiske bompengetjeneste", de berørte erhvervsgrene inden for elektronik- og bilbranchen samt erhvervsmæssige og private brugerne af tjenesten. Denne ekspertgruppe vil især blive hørt i forbindelse med udarbejdelsen af rapporten om den teknologiske situation. Disse ekspertgrupper vil kunne få til opgave at udarbejde forberedende dokumenter, som udvalget benytter i sit arbejde Kommissionen vil også kunne høre andre udvalg eller arbejdsgrupper, bl.a. Gruppen vedrørende Beskyttelse af Personer i forbindelse med Behandling af Personoplysninger, der er nedsat ved artikel 29 i direktiv 95/46/EF.

2003/0081 (COD)

Forslag til EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS DIREKTIV om udbredelse af og indbyrdes kompatibilitet mellem automatiske bompengesystemer i Fællesskabet

(EØS-relevant tekst)

EUROPA-PARLAMENTET OG RÅDET FOR DEN EUROPÆISKE UNION HAR -

under henvisning til traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab, navnlig artikel 71, stk. 1,

under henvisning til forslag fra Kommissionen [3],

[3] EFT C [...] af [...], s. [...].

under henvisning til udtalelse fra Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg [4],

[4] EFT C [...] af [...], s. [...].

under henvisning til udtalelse fra Regionsudvalget [5],

[5] EFT C [...] af [...], s. [...].

i henhold til fremgangsmåden i traktatens artikel 251, og

ud fra følgende betragtninger:

(1) Rådet opfordrede i sin resolution af 17. juni 1997 om anvendelse af vejtransporttelematik, navnlig om elektronisk betalingsopkrævning [6] medlemsstaterne og Kommissionen til at opstille en strategi for at sikre konvergens mellem de forskellige systemer til elektronisk betalingsopkrævning, så der opnås en tilstrækkelig grad af indbyrdes kompatibilitet på fællesskabsniveau. Meddelelsen til Europa-Parlamentet, Rådet, Det Økonomiske og Sociale Udvalg og Regionsudvalget - Interoperable systemer til elektronisk afgiftsopkrævning i Europa [7] indeholdt denne strategis første fase.

[6] EFT C 194 af 25.6.1997, s. 5.

[7] KOM(1998) 795 endelig.

(2) De europæiske stater, som har indført automatiske bompengesystemer til finansieringen af vejinfrastruktur eller automatisk opkrævning af vejbenyttelsesafgifter (i det følgende under ét benævnt "automatiske bompengesystemer"), bruger for de flestes vedkommende mikrobølgeteknologi over kort distance, der arbejder ved en frekvens omkring 5,8 GHz, men disse systemer er på nuværende tidspunkt ikke indbyrdes kompatible. Arbejdet inden for mikrobølgeteknologi, der er udført af Den Europæiske Standardiseringsorganisation (CEN), er i januar 2003 mundet ud i tekniske standarder, som fremmer den indbyrdes kompatibilitet mellem bompengesystemer, som arbejder ved 5,8 GHz, efter at der blev vedtaget præstandarder i 1997 [8]. Men disse tekniske standarder omfatter to varianter, der ikke fuldt ud er indbyrdes kompatible. Disse standarder bygger på modellen "Sammenkobling af åbne systemer" (OSI) [9], der er defineret af Den Internationale Standardiseringsorganisation med henblik på kommunikation mellem edb-systemer.

[8] CEN's præstandarder om 5,8 GHz mikrobølgetransmission over kort distance er kendt under det tekniske navn Dedicated Short-Range Communications (DSRC).

[9] Reference tilføjes senere.

(3) Producenter og infrastrukturforvaltere er imidlertid nået til enighed om inden for EU-medlemsstaterne at udvikle indbyrdes kompatible produkter, som bygger på præstandarderne fra 1997, og som arbejder med højhastighedstransmission mellem enheder placeret ved vejkanten og enheder i køretøjet. Dette valg bør åbne mulighed for at etablere nye bompengesystemer, der er teknisk kompatible med de nyeste systemer, som er installeret i Fællesskabet (i Frankrig, Spanien og Østrig).

(4) Det er afgørende, at dette standardiseringsarbejde hurtigst muligt afsluttes, så der kan oprettes tekniske standarder, som garanterer den indbyrdes kompatibilitet med bompengesystemer, der bygger på mikrobølgeteknologi. Et andet standardiseringsarbejde må ligeledes afsluttes hurtigt; kombinationen af satellit/mobilkommunikationsteknologierne i henseende til automatisk opkrævning, for at undgå en yderligere opsplitning af markedet.

(5) Det er nødvendigt at skabe et grundlag for en udbredt anvendelse af bompengesystemer i medlemstaterne og nabolandene, og det bliver nødvendigt at råde over indbyrdes kompatible systemer, der kan tilpasses den fremtidige udvikling i afgiftspolitikken på fællesskabsniveau.

(6) De nye satellitpositionsbestemmelses- (GNSS) og mobilkommunikationssystemer (GSM/GPRS) vil i forbindelse med automatisk opkrævning af bompenge kunne opfylde de krav, som følger af de nye afgiftspolitikker, der planlægges på fællesskabs- og medlemsstatsniveau. De gør det muligt at registrere, hvor mange kilometer der køres på hver vejtype, uden at der er behov for at investere i dyrt udstyr til infrastrukturen eller anlægge nye betalingsstationer. Disse teknologier åbner også mulighed for nye sikkerheds- og oplysningstjenester til de rejsende som f.eks. automatiske nødopkald med angivelse af køretøjets position og tidstro oplysninger om trafikforholdene, trafikintensiteten eller rejsetider. Hvad angår satellitpositionsbestemmelse, vil GALILEO-projektet, der blev lanceret af EU i 2002, fra 2008 give oplysninger af bedre kvalitet, end der tilbydes af GPS-systemet på nuværende tidspunkt, og de vil egne sig optimalt til vejtelematiktjenester. Forløbersystemet EGNOS, der har en tilsvarende ydelse, vil allerede blive sat i drift i 2004. Disse nyskabende systemer kunne dog være behæftet med problemer angående kontrollens pålidelighed og forebyggelsen af svig.

(7) De stadig flere teknologier, der anvendes eller planlægges anvendt til automatisk opkrævning i de kommende år (hovedsagelig 5,8 GHz mikrobølger, satellitpositionsbestemmelse og mobil kommunikation), og det at medlemsstaterne og disses nabolande opstiller forskellige specifikationer for disse, kan skabe hindringer for det indre markeds funktion og for målene for transportpolitikken. Denne situation indebærer en risiko for, at der i fremtiden må installeres et antal indbyrdes inkompatible og dyre elektroniske enheder i lastvognenes førerhuse samt for fejlhåndtering og utilsigtet svig fra chaufførernes side.

(8) Det er nødvendigt at fjerne de kunstige hindringer for personers og varers frie bevægelighed mellem medlemsstaterne uden dog at forhindre disse medlemsstater eller EU i at indføre forskellige afgiftspolitikker for alle køretøjstyper på lokalt, nationalt eller internationalt niveau. Udstyret i køretøjerne bør gøre det muligt at gennemføre disse afgiftspolitikker under overholdelse af princippet om ikke-diskrimination mellem borgerne i alle fællesskabslandene. Det er derfor nødvendigt hurtigst muligt at sikre indbyrdes kompatibilitet mellem bompengesystemerne på fællesskabsniveau.

(9) Chaufførerne har en legitim forventning om en forbedring af kvaliteten af serviceydelserne på vejinfrastrukturen, navnlig med hensyn til færdselssikkerheden, og betydeligt kortere køer foran betalingsstationerne - især på dage med megen trafik - eller på visse særligt overbelastede steder på vejnettet. Der bør tages højde for denne forventning i definitionen af den europæiske bompengetjeneste.

(10) Bompengesystemerne bidrager mærkbart til at mindske risikoen for færdselsuheld og dermed forbedre sikkerheden for de rejsende ved betalingsstationerne, antallet af kontante betalinger ved betalingsstationerne bør mindskes, og overbelastningen ved disse stationer bør nedbringes, især på dage med megen trafik. De forebygger også en negativ miljøpåvirkning grundet anlæg af nye eller udvidelse af eksisterende betalingsstationer.

(11) Oprettelsen af bompengesystemer indebærer behandling af personoplysninger. Denne behandling bør foretages under overholdelse af europæiske standarder, som der er redegjort for bl.a. i direktiv 95/46/EF og 2002/58/EF. Retten til beskyttelse af personoplysninger er udtrykkeligt anerkendt i artikel 8 i Den Europæiske Unions charter om grundlæggende rettigheder.

(12) Målene for dette direktiv og særlig den indbyrdes kompatibilitet mellem bompengesystemerne i det indre marked og oprettelsen af en europæisk bompengetjeneste for Fællesskabets betalingsvejnet kan ikke i tilstrækkelig grad opfyldes af medlemsstaterne og kan derfor på grund af den europæiske dimension bedre gennemføres på fællesskabsplan; Fællesskabet kan derfor træffe foranstaltninger i overensstemmelse med subsidiaritetsprincippet, jf. traktatens artikel 5. I overensstemmelse med proportionalitetsprincippet, jf. nævnte artikel, går dette direktiv ikke ud over, hvad der er nødvendigt for at nå disse mål.

(13) De nødvendige foranstaltninger til gennemførelse af dette direktiv bør vedtages i overensstemmelse med Rådets afgørelse 1999/468/EF af 28. juni 1999 om fastsættelse af de nærmere vilkår for udøvelsen af de gennemførelsesbeføjelser, der tillægges Kommissionen [10] -

[10] EFT L 184 af 17.7.1999, s. 23.

UDSTEDT FØLGENDE DIREKTIV:

Artikel 1 Formål og anvendelsesområde

I dette direktiv fastsættes de nødvendige betingelser for at sikre udbredelsen af og den indbyrdes kompatibilitet mellem de automatiske systemer til opkrævning af vejafgifter i Fællesskabet. Det finder anvendelse på alle former for automatisk opkrævning af bompenge på alle dele af Fællesskabets vejnet, i byområder og mellem større byer, på motorveje, større og mindre veje samt på forskellige anlæg som f.eks. tunneler, broer eller færger o.s.v.

For at opfylde målet i stk. 1 oprettes der en "europæisk bompengetjeneste". Denne tjeneste skal sikre en indbyrdes kompatibilitet i forhold til brugeren af de automatiske bompengesystemer, der allerede er indført på nationalt niveau eller på regionalt niveau af medlemsstaterne, samt systemer, der fremover vil blive etableret på Fællesskabets område.

Artikel 2 Teknologiske løsninger

1. Alle nye automatiske bompengesystemer, der er sat i drift fra og med den 1. januar 2005 og skal benyttes af lastvogne af alle kategorier og/eller busser, skal bygge på en eller flere af de følgende teknologier i forbindelse med den automatiske opkrævning af bompenge:

a) Satellitpositionsbestemmelse

b) Mobil kommunikation i overensstemmelse med standarden GSM - GPRS (reference: GSM TS 03.60/23.060)

c) 5,8 GHz mikrobølger.

2. Der oprettes en "europæisk bompengetjeneste" i henhold til artikel 3 pr. 1. januar 2005. Fra denne dato skal operatørerne stille udstyr til installation i køretøjer til rådighed for de brugere, der måtte ønske det, og udstyret skal kunne benyttes til alle de bompengesystemer, der er i drift i Fællesskabet, og i alle køretøjstyper ifølge tidsplanen, som nævnes i artikel 3, stk. 3; det skal være indbyrdes kompatibelt med og kunne kommunikere med alle systemer, der anvendes på Fællesskabets område.

3. Det installerede udstyr kan ligeledes forbindes med køretøjets elektroniske fartskriver med henblik på at beregne de skyldige afgifter.

4. Fra den 1. januar 2008 hviler alle nye systemer, der tages i brug inden for rammerne af den i artikel 3 omhandlede "europæiske bompengetjeneste", udelukkende på satellitpositionsbestemmelse kombineret med mobil kommunikation som omhandlet i artikel 2, stk. 1.

5. De systemer, der tages i brug inden for rammerne af den "europæiske bompengetjeneste" før den 1. januar 2008, vil skulle opgive 5,8 GHz mikrobølgeteknologien den 1. januar 2012. Der skal opstilles og gennemføres en strategi for overgangen til disse systemer mellem den 1. januar 2008 og den 1. januar 2012.

6. For at sikre sig, at satellit- og mobilkommunikationsteknologierne opfylder behovene for operatørerne af de automatiske bompengesystemer, vil Kommissionen inden den 31. december 2007 udarbejde en rapport i samarbejde med bompengeudvalget og i givet fald fremsætte et forslag om at forlænge tidsfristen for anvendelsen af mikrobølgesystemer.

7. Medlemsstaterne træffer de nødvendige foranstaltninger for at øge brugen af automatiske bompengesystemer. De skal navnlig tilse, at mindst 50 % af vognbanerne ved alle betalingsstationer senest i 2005 udstyres med automatisk afgiftsopkrævning.

8. Medlemsstaterne tilser, at den behandling af personoplysninger, der er nødvendig med henblik på den europæiske bompengetjenestes funktion, foregår i overensstemmelse med de europæiske normer for beskyttelse af fysiske personers grundlæggende rettigheder og frihedsrettigheder, især retten til privatlivets fred, bl.a. direktiv 95/46/EF og 2002/58/EF.

Artikel 3 Etablering af en europæisk bompengetjeneste

1. Der etableres en "europæisk bompengetjeneste" for alle vejinfrastrukturer i Fællesskabet, hvor der opkræves vejbenyttelsesafgifter eller -gebyrer. Den skal omfatte hele dette net med en enkelt abonnementsaftale, og der skal kunne tegnes abonnement hos alle operatører, som forvalter en del af dette vejnet.

2. Den europæiske bompengetjeneste påvirker hverken afgiftsniveauet eller provenuets anvendelsesformål. Den berører udelukkende den måde, som afgifterne eller gebyrerne opkræves på. Tjenesten leveres på en ensartet måde, uanset køretøjets indregistreringssted, abonnentens nationale tilhørsforhold, etableringsstedet for den operatør, der er tegnet abonnement hos, samt det område eller punkt på vejnettet, hvor afgiften skal betales.

3. Berørte infrastrukturforvaltere skal tilbyde den europæiske tjeneste til sine kunder i henhold til den følgende tidsplan:

a) for alle køretøjer over 3,5 ton totalvægt og for køretøjer med over 9 siddepladser (føreren + 8) fra den 1. januar 2005

b) for alle andre typer af køretøjer senest den 1. januar 2010.

Artikel 4 Definition af den europæiske bompengetjeneste

1. Den europæiske bompengetjeneste defineres på grundlag af følgende elementer:

a) funktionelle og tekniske specifikationer for tjenesten, dennes kvalitet og i hvor stor udstrækning den anvendes ved opkrævningspunkterne med henblik på at begrænse køer, forsinkelser og ulykker af enhver art, som forårsages af afgiftsopkrævningen.

b) Iværksættelse af og tilsyn med de europæiske standardiseringsorganisationers tekniske standardiseringsaktiviteter.

c) Mulige tekniske tilpasninger i forhold til de anvendte standarder eller præstandarder, som fremmer den indbyrdes kompatibilitet, og procedurer, hvormed der tages hensyn til den teknologiske udvikling og navnlig udviklingen inden for mobil kommunikation, så det er muligt at opdatere listen over teknologier, som den europæiske bompengetjeneste bygger på.

d) Specifikationer for integration af udstyr i køretøjerne.

e) Godkendelsesprocedurer på fællesskabsniveau for udstyr til installation i køretøjer, for udstyr placeret ved vejkanten og for køretøjet med installeret udstyr, navnlig ud fra det færdselssikkerhedsmæssige synspunkt.

f) Klassifikation af køretøjer.

g) Transaktionsmodeller.

h) Aftalememorandum mellem de berørte vejinfrastrukturforvaltere, så tjenesten kan indføres på det europæiske vejnet, og så der anvendes én, fælles abonnementsaftale over for kunden.

i) Behandling af specifikke tilfælde som f.eks. lejlighedsvise brugere og driftsforstyrrelser af enhver art.

j) Validering af udvalgte tekniske løsninger med hensyn til de europæiske normer for beskyttelse af fysiske personers grundlæggende rettigheder og frihedsrettigheder, især retten til privatlivets fred. Bl.a. skal der sikres overensstemmelse med direktiv 95/46/EF og 2002/58/EF.

2. Den europæiske bompengetjeneste bygger på de tekniske løsninger, der er nævnt i artikel 2.

3. Kommissionen træffer beslutninger af teknisk art om definitionen af den "europæiske bompengetjeneste" efter proceduren i artikel 5, stk. 2.

4. I overensstemmelse med proceduren i direktiv 98/34/EF opfordrer Kommissionen de europæiske standardiseringsorganisationer og navnlig Den Europæiske Standardiseringsorganisation til at foretage det nødvendige for hurtigt at vedtage standarder af relevans for automatiske bompengesystemer, navnlig hvad angår systemer, som bygger på mikrobølgeteknologier, og systemer, som anvender satellit/mobilkommunikationsteknologi.

5. Udstyr, der anvendes i forbindelse med den europæiske bompengetjeneste, skal bl.a. opfylde kravene i direktiv 1999/5/EF (radio- og teleterminaludstyr) og 89/336/EF (elektromagnetisk kompatibilitet).

Artikel 5 Udvalg

Kommissionen bistås af et "bompengeudvalg", der består af repræsentanter for medlemsstaterne, og som har Kommissionens repræsentant som formand.

Når der henvises til dette stykke, anvendes artikel 5 og 7 i afgørelse 1999/468/EF [11] i overensstemmelse med samme afgørelses artikel 8.

[11] EFT L 184 af 17.7.1999, s. 23.

Fristen i artikel 5, stk. 6, i afgørelse 1999/468/EF fastsættes til 3 måneder.

Udvalget vedtager selv sin forretningsorden.

Artikel 6

Medlemsstaterne sætter de nødvendige love og administrative bestemmelser i kraft for at efterkomme dette direktiv senest den 30. juni 2004. De underretter straks Kommissionen herom.

Disse love og bestemmelser skal ved vedtagelsen indeholde en henvisning til dette direktiv eller skal ved offentliggørelsen ledsages af en sådan henvisning. De nærmere regler for denne henvisning fastsættes af medlemsstaterne.

Artikel 7

Dette direktiv træder i kraft på tyvendedagen efter offentliggørelsen i Den Europæiske Unions Tidende.

Artikel 8

Dette direktiv er rettet til medlemsstaterne.

Udfærdiget i Bruxelles, den

På Europa-Parlamentets vegne På Rådets vegne

Formand Formand

FINANSIERINGSOVERSIGT TIL FORSLAGET

Politikområde(r): energi og transport

Aktivitet(er): politik for bæredygtig mobilitet

Titel: Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om udbredelse af og indbyrdes kompatibilitet mellem automatiske bompengesystemer i Fællesskabet

1. BUDGETPOST (nummer og betegnelse)

B2-704 A Bæredygtig mobilitet - udgifter til den administrative forvaltning (for 2003)

06 01 04 03 Bæredygtig mobilitet - udgifter til den administrative forvaltning (fra 2004)

2. SAMLEDE TAL

2.1 Samlet rammebevilling (del B): ... mio. EUR som forpligtelsesbevilling: Ingen

2.2 Gennemførelsesperiode: årlig

Påbegyndes i 2003 og udløber hen imod 2009

2.3 Samlet flerårigt skøn over udgifterne:

a) Forfaldsplan for forpligtelses- og betalingsbevillinger (finansieringstilskud) (jf. punkt 6.1.1)

Mio. EUR (3 decimaler)

>TABELPOSITION>

b) Teknisk og administrativ bistand og støtteudgifter (jf. punkt 6.1.2)

>TABELPOSITION>

c) Samlede virkninger for budgettet af personale- og andre driftsudgifter (jf. punkt 7.2 og 7.3)

>TABELPOSITION>

>TABELPOSITION>

2.4 Forenelighed med den finansielle programmering og de finansielle overslag

XX Forslaget er foreneligt med den gældende finansielle programmering

Forslaget kræver omprogrammering af de relevante poster i de finansielle overslag

Omprogrammeringen kan betyde, at bestemmelserne i den interinstitutionelle aftale må tages i brug.

2.5 Virkninger for budgettets indtægtsside [12]

[12] Nærmere oplysninger i særskilt orienterende dokument.

XX Ingen (vedrører tekniske aspekter ved en foranstaltnings gennemførelse).

ELLER

Virkningerne er følgende:

Bemærk: Alle oplysninger og bemærkninger om beregningsmetoden for virkningerne på indtægtssiden skal vedlægges i et særskilt bilag.

Mio. EUR (1 decimal)

>TABELPOSITION>

(Angiv hver af de berørte budgetposter og indsæt efter behov det nødvendige antal linjer i tabellen, hvis virkningen gør sig gældende for flere budgetposter)

3. BUDGETSPECIFIKATIONER

>TABELPOSITION>

4. RETSGRUNDLAG

Traktatens artikel 71, stk. 1

5. BESKRIVELSE OG BEGRUNDELSE

5.1 Behov for EU-foranstaltninger [13]

[13] Nærmere oplysninger i særskilt orienterende dokument.

5.1.1 Mål

Kommissionen har i flere år opfordret medlemsstaterne til at harmonisere deres projekter på området for at undgå, at der etableres lige så mange nationale, inkompatible systemer, som der findes medlemstater, og fordi sådanne systemer kræver installation af specifikt elektronisk udstyr i køretøjerne. Trods det, at der er investeret mange mio. EUR i F&U-rammeprogrammerne og i euroregionale projekter, er denne strategi slået fejl. Dette viste sig tydeligt i maj 2002, hvor Tyskland og Østrig samtidig traf beslutning om at etablere to inkompatible, nationale systemer.

Med direktivet skabes de nødvendige betingelser for at gennemføre en "europæisk bompengetjeneste" ud fra princippet: én abonnementsaftale og én elektronisk enhed om bord på køretøjerne til opkrævning på hele Fællesskabets betalingsvejnet.

Tjenesten bygger på to teknologier:

5,8 GHz mikrobølgesystemer, der i dag allerede benyttes på de europæiske betalingsmotorveje.

satellitpositionsbestemmelse i forbindelse med mobiltelefoni, en innovativ løsning, som med tiden vil udnytte GALILEO, og som eneste løsning gør det muligt at gennemføre de nye afgiftspolitikker, som Kommissionen og medlemsstaterne ønsker indført for at forbedre trafikstyringen, sikkerheden og trafikafviklingen på hele det primære vejnet, i byområder og mellem større byer. I direktivet anbefales det fremover at anvende den anden løsning frem for den førstnævnte.

I medfør af direktivet nedsættes et bompengeudvalg, som får til opgave i samråd med medlemsstaterne at løse alle tekniske og kontraktlige spørgsmål i forbindelse med etableringen af den europæiske tjeneste.

5.1.2 Dispositioner, der er truffet på grundlag af forhåndsevalueringen

Ikke relevant

5.1.3 Dispositioner, der er truffet på grundlag af den efterfølgende evaluering

Ikke relevant

5.2 Indsatsområder og nærmere bestemmelser for støtten

Det er nødvendigt med en præcis definition af bestemmelserne for den "europæiske tjeneste" og talrige tekniske ledsageforanstaltninger. Der skal f.eks. udformes et aftalememorandum mellem de europæiske infrastrukturforvaltere med henblik på at etablere denne tjeneste, og der skal oprettes en clearingsordning.

Til dette formål nedsættes der ifølge direktivets artikel 5 et udvalg, som sammensættes af repræsentanter for medlemsstaterne med konkret erfaring på området automatisk opkrævning og vejinfrastrukturforvaltning, og som derfor med deres tekniske kompetence kan kaste lys over Kommissionens beslutning. Et sådant udvalg findes ikke på nuværende tidspunkt og må derfor nedsættes. Dets arbejde skal bygge på resultaterne af de forskningsprojekter, som er opnået med rammeprogrammet for forskning og udvikling og inden for rammerne af de transeuropæiske net. Der er allerede udført et forberedende arbejde under Kommissionens ledelse i samarbejde med de nationale myndigheder, infrastrukturforvalterne og den pågældende erhvervssektor.

Kommissionen vil høre udvalget om følgende emner, men nedenstående liste er ikke udtømmende:

En præcis definition af den udbudte tjeneste: navnlig tjenestens funktionelle og tekniske specifikationer, dennes kvalitet og i hvor stor udstrækning den anvendes ved opkrævningspunkterne med henblik på at begrænse køer, forsinkelser og ulykker af enhver art, som forårsages af afgiftsopkrævningen. Betalingsmåder i forbindelse med abonnementsaftaler og eftersalgsservice vil også blive drøftet.

Definition af "applikationer til automatisk opkrævning": dvs. en ensartet måde at anvende opkrævningsudstyret på. Eksempelvis er chippen på et bankkort og chippen på et sygesikringskort teknisk set kompatible, men det er kun førstnævnte type, der kan bruges til at hæve kontanter i en kontantautomat. Det er et lignende problem, der skal drøftes her.

Iværksættelse af og tilsyn med de europæiske standardiseringsorganisationers tekniske standardiseringsaktiviteter.

Eventuelle tekniske tilpasninger i forhold til de anvendte standarder til sikring af driftskompatibiliteten; nærmere bestemmelser for tilpasning til den teknologiske udvikling, navnlig på mobilkommunikationsområdet.

Harmonisering af opkrævningsprocedurerne mellem driftsvirksomhederne: klassifikation af køretøjer, signaludstyr på betalingsbommene, lejlighedsvise brugere uden udstyr.

Specifikationer for integration af udstyr i køretøjerne.

Godkendelsesprocedurer på fællesskabsniveau for udstyr til installation i køretøjer, for udstyr placeret ved vejkanten og for køretøjet med installeret udstyr, navnlig ud fra det færdselssikkerhedsmæssige synspunkt.

Validering af udvalgte tekniske løsninger med hensyn til de europæiske normer for beskyttelse af fysiske personers grundlæggende rettigheder og frihedsrettigheder, især retten til privatlivets fred. Det må navnlig sikres, at direktiv 95/46/EF [14] og 2002/58/EF [15] opfyldes.

[14] Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 95/46/EF af 24. oktober 1995 om beskyttelse af fysiske personer i forbindelse med behandling af personoplysninger og om fri udveksling af sådanne oplysninger.

[15] Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2002/58/EF af 12. juli 2002 om behandling af personoplysninger og beskyttelse af privatlivets fred i den elektroniske kommunikationssektor (Direktiv om databeskyttelse inden for elektronisk kommunikation).

Procedurer til behandling af driftsafvigelser (svigt i det anvendte udstyr, tilsigtet eller utilsigtet forkert anvendelse, uheld o.s.v.) hovedsagelig i en international sammenhæng, hvor kunden stammer fra et andet land end der, hvor betalingsstedet ligger.

Udformning af et aftalememorandum mellem driftsvirksomheder, så tjenesten kan etableres på det europæiske vejnet, og af én, fælles abonnementsaftale over for kunden. Dette aftalememorandum skal senere kunne udvides til at omfatte banker, hvis betalingskort skal knyttes til bompengesystemerne. Kommissionen og udvalget vil søge teknisk rådgivning fra forskellige ekspertgrupper, der får pålagt arbejdsopgaver til dette formål.

Det ønskede budget skal dække alle udgifter til undersøgelser, som er nødvendige for udvalgets overvejelser.

5.3 Gennemførelsesmetoder

Dette arbejde udføres af eksterne ekspertgrupper, der udvælges i samarbejde med udvalget og udnævnes af Kommissionen, som fører tilsyn med disse. Eksperterne udvælges efter udbud.

6. FINANSIELLE VIRKNINGER

6.1 Samlede finansielle virkninger for budgettets del B (hele programperioden): Ingen

(Beregningsmetoden for de samlede beløb i nedenstående tabel skal fremgå af fordelingen i tabel 6.2.) )

6.1.1 Finansieringsstøtte

Forpligtelsesbevillinger i mio. EUR (3 decimaler)

>TABELPOSITION>

6.2 Beregning af omkostningerne pr. påtænkt foranstaltning i budgettets del B (hele programperioden) [16] : Ingen

[16] Pour plus d'informations, voir la note explicative séparée.

(Når der er flere aktioner, skal der for de konkrete foranstaltninger under hver aktion gives de oplysninger, der er nødvendige for at anslå arbejdets omfang og omkostninger.)

Forpligtelsesbevillinger i mio. EUR (3 decimaler)

>TABELPOSITION>

(Om nødvendigt forklares beregningsmetoden).

7. VIRKNINGER FOR PERSONALERESSOURCER OG ADMINISTRATIONSUDGIFTER

7.1 Personalemæssige virkninger

>TABELPOSITION>

7.2 Samlede finansielle virkninger af personaleforbruget

>TABELPOSITION>

Beløbene modsvarer de samlede udgifter i en tolvmåneders periode.

7.3 Andre administrative udgifter som følge af foranstaltningen

>TABELPOSITION>

Beløbene modsvarer de samlede udgifter i en tolvmåneders periode.

(1) Det specificeres, hvilken udvalgstype der er tale om, og hvilken gruppe det tilhører.

>TABELPOSITION>

Behovet for personale og administrative ressourcer omfattes af bevillingen til det administrerende GD inden for rammerne af den årlige bevillingsprocedure.

8. RESULTATOPFØLGNING OG EVALUERING

8.1 Resultatopfølgningssystem

Opfølgningen af bompengeudvalgets arbejde gennemføres på grundlag af en definition, der præciseres på de første møder, udvalgets arbejdsprogram og den tilknyttede tidsplan for at imødekomme målene med direktivet. Det væsentligste mål er at etablere en europæisk tjeneste på hele Fællesskabets betalingsvejnet for lastbiler frem til den 1. januar 2005. Opfølgningen på planlægningen gør det muligt at verificere, at arbejdet gør de nødvendige fremskridt.

Dernæst defineres følgende indikatorer med henblik på etableringen af tjenesten: antal vognbaner udstyret med den omtalte tjeneste pr. betalingsstation, antal salgssteder, hvor der kan tegnes abonnement o.s.v. (fastlægges nærmere i samarbejde med udvalget). Tjenesten etableres i 2004, og indikatorerne måles fra dette tidspunkt ved hjælp af en direkte rundspørge blandt medlemsstaterne.

8.2 Hvordan og hvor ofte skal der evalueres?

Udvalgets arbejde vil blive gennemgået i forhold til planen hver tredje måned.

Med hensyn til etableringen af tjenesten gøres der status over foranstaltninger på grundlag af de indikatorer, der defineres i samarbejde med udvalget, først hver tredje måned, og månedligt fra andet halvår af 2004.

En efterfølgende evaluering finder sted i marts 2005 for at verificere, at tjenesten er funktionsduelig i sin helhed. Denne evaluering udføres af et eksternt bureau, der udvælges efter en udbudsrunde. Den vil få til opgave at verificere etableringen af tjenesten i overensstemmelse med målet, især at indsamle de berørte kunders udtalelse og bemærkninger for at måle deres tilfredshed og udvikle den europæiske tjeneste yderligere, inden den udvides til at omfatte personbiler. Denne undersøgelse kan foretages i to etaper, den første efter tre måneder (marts 2005) den anden et år efter, at tjenesten er taget i brug (januar 2006).

9. FORHOLDSREGLER MOD SVIG

Ikke relevant

KONSEKVENSANALYSE FORSLAGETS KONSEKVENSER FOR VIRKSOMHEDERNE, HERUNDER ISÆR SMÅ OG MELLEMSTORE VIRKSOMHEDER (SMV'ER)

Forslagets titel

Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om udbredelse af og indbyrdes kompatibilitet mellem automatiske bompengesystemer i Fællesskabet.

Dokumentets referencenummer

Forslaget

1. Hvorfor er der i betragtning af nærhedsprincippet behov for EF-lovgivning på dette område, og hvad er de vigtigste målsætninger?

Kommissionen har i flere år opfordret medlemsstaterne til at harmonisere deres projekter på området for at undgå, at der etableres lige så mange nationale, inkompatible systemer, som der findes medlemstater, og fordi sådanne systemer kræver installation af specifikt elektronisk udstyr i køretøjerne. Trods det, at der er investeret mange mio. EUR i F&U-rammeprogrammerne og i euroregionale projekter, er denne strategi slået fejl. Dette viste sig tydeligt i maj 2002, hvor Tyskland og Østrig samtidig traf beslutning om at etablere to inkompatible, nationale systemer.

Med direktivet skabes de nødvendige betingelser for at gennemføre en "europæisk bompengetjeneste" ud fra princippet: én abonnementsaftale og én elektronisk enhed om bord på køretøjerne til opkrævning på hele Fællesskabets betalingsvejnet.

Tjenesten bygger på to teknologier:

5,8 GHz mikrobølgesystemer, der i dag benyttes på de europæiske betalingsmotorveje.

satellitpositionsbestemmelse i forbindelse med mobiltelefoni, en innovativ løsning, som med tiden vil udnytte GALILEO, og som eneste løsning gør det muligt at gennemføre de nye afgiftspolitikker, som Kommissionen og medlemsstaterne ønsker indført for at forbedre trafikstyringen, sikkerheden og trafikafviklingen på hele det primære vejnet, i byområder og mellem større byer. I direktivet anbefales det fremover at anvende den anden løsning frem for den førstnævnte.

I medfør af direktivet nedsættes et bompengeudvalg, som får til opgave i samråd med medlemsstaterne at løse alle tekniske og kontraktlige spørgsmål i forbindelse med etableringen af den europæiske tjeneste.

Konsekvenser for virksomhederne

2. Konsekvenser for virksomhederne

Hvilke erhvervssektorer berøres?: producenter af elektronisk udstyr til motorkøretøjer, infrastrukturforvalterne og transportselskaberne.

Hvor store virksomheder (de små og mellemstore virksomheders andel)?: fra 1 til 5000 ansatte. Alle producenter er SMV'er. De mindste infrastrukturforvaltere har 200 ansatte, og de største har 5000 ansatte. Transportselskabernes størrelse er meget forskellig og kan variere fra 1 til flere tusinde ansatte.

Er de berørte virksomheder koncentreret i bestemte regioner i Fællesskabet? Nej, virksomhederne er næsten jævnt fordelt, og det vil de i endnu højere grad være fremover.

3. Hvilke foranstaltninger skal virksomhederne træffe for at overholde forslaget?

Infrastrukturforvalterne skal rette deres fremtidige investeringer mod de udpegede tekniske løsninger. De skal installere det udpegede udstyr på deres betalingsvejnet, også i de tilfælde, hvor de ikke på nuværende tidspunkt tilbyder automatisk afgiftsopkrævning. De anlæg, der er investeret i, vil imidlertid blive bibeholdt, til de er forældede.

Leverandørerne til automobilindustrien vil modtage tekniske retningslinjer for at sikre den indbyrdes kompatibilitet mellem alle de systemer, der anvendes i Europa, hvilket vil lette deres arbejde i de kommende år, idet de udpegede løsninger allerede i vidt omfang er kendte og gennemprøvede.

4. Hvilke økonomiske virkninger forventes forslaget at få?

på beskæftigelsen?: der vil blive skabt nye og kvalificerede stillinger inden for industri- og servicesektorerne. Antallet af nye stillinger skønnes til 40 000 alene i Tyskland. Ekstrapoleres dette til de 15 medlemsstater, vil der blive skabt mere end 200 000 kvalificerede stillinger. Industrien vil få en vigtig håndsrækning i bestræbelserne på at fremme dennes produkter på verdensmarkedet, især fordi direktivet tilskynder til innoverende løsninger, der kan tilpasses alle tænkelige vejafgiftspolitikker.

Set fra infrastrukturforvalternes synspunkt kan der på sigt forekomme et tab af arbejdspladser, men dette drejer sig udelukkende om sæsonarbejde. Hvad angår faste stillinger, vil det personale, som kunne berøres i 2010, let kunne tilknyttes andre arbejdsopgaver som f.eks. modtagelse af abonnementsbestillinger, eftersalgsservice eller vedligeholdelse af motorvejene.

for investeringerne og oprettelsen af nye virksomheder? Der vil blive skabt nye virksomheder i servicesektoren til opkrævning af gebyrer, kundeforvaltning og kontrolovervågning af grænseoverskridende svig. Der vil også kunne skabes andre selskaber, som varetager vedligeholdelsen af systemerne. Dette vil allerede i 2003 være tilfældet i Tyskland.

på virksomhedernes konkurrenceevne?: virksomhedernes konkurrenceevne øges med gennemførelsen af disse åbne systemer, der ikke ejes af leverandørvirksomheden, som det ofte er tilfældet på nuværende tidspunkt. Med direktivets standardiseringsforanstaltning og udvalgsarbejdet sikres et åbent marked, hvor ingen leverandører udelukkes. Det er verificeret, at ingen af de leverandører, der kendes på nuværende tidspunkt, udelukkes fra markedet med dette direktiv.

5. Indeholder forslaget foranstaltninger, som går ud på at tage hensyn til små og mellemstore virksomheders særlige situation (begrænsede eller afvigende krav osv.)?

Dette markeds tekniske sektor består udelukkende af SMV. Direktivets bestemmelser er nøje afpasset til denne situation. Disse virksomheder har alle gennem flere år anmodet Kommissionen om at vedtage en retsakt for at afhjælpe blokeringen i Den Europæiske Standardiseringsorganisation og gøre det muligt for dem at udvikle deres produkter på grundlag af en standard. I mangel af kompatibilitet med CEN-standarderne vil "EF-kompatibilitetsdirektivet" blive et referencemærke, som hele erhvervssektoren vil se frem til.

Høring af de berørte kredse

6. Liste over organisationer, som er hørt om forslaget, og en kortfattet redegørelse for deres væsentligste synspunkter:

Leverandører af elektronisk materiel til automatisk afgiftsopkrævning: THALES e-transactions, CS ROUTE, KAPSCH og COMBITECH giver udtryk for, at gennemførligheden af at gøre udstyret indbyrdes kompatibelt og sætte det i stand til at kommunikere med alle bompengesystemer, der anvendes i Europa:

bør valideres på et kommercielt plan,

kun kan realiseres, hvis en infrastrukturforvalter iværksætter et udbud på en million enheder af udstyret,

vil kræve mindst tre års udvikling og afprøvning.

De ønsker ikke at give noget bindende tilsagn med hensyn til prisen for dette udstyr.

Infrastrukturforvaltere: European Association of the tolled Motorways companies (ASECAP), ASFA (Federation of French motorway and toll facility companies), ASETA (Sammenslutning af forvaltere af motorveje i Spanien), AISCAT (Sammenslutning af forvaltere af italienske motorveje), ASFINAG (østrigsk koncessionshaver for opkrævning af bompenge), TOLL COLLECT (koncessionshaver for automatisk opkrævning af bompenge i Tyskland), BRISA (koncessionshaver for forvaltning af portugisiske motorveje), RAPP AG (rådgivende kabinet for automatisk opkrævning af bompenge i Schweiz), har afgivet blandede udtalelser om visse elementer af direktivet, bl.a. om valget af teknologier.

Bilaterale samrådsmøder har fundet sted mellem administrationerne fra mange medlemsstater, som beskæftiger sig med automatisk opkrævning af bompenge (UK, FR, BE, NL, ES, PT, IT, AT og DE), samt Schweiz og EFTA-landene. Der er afholdt en generel præsentation den 27. juni 2002 for repræsentanter for de 15 medlemsstater. Bemærkninger, som er fremsat af nogle medlemsstater, er taget i betragtning.