OMVII SS IONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER 
KOM(93) 246 endelig udg. 
Bruxelles, den 9. juni 1993 
MEDDELELSE FRA KOMMISSIONEN TIL RÅDET 
om et handlingsprogram vedrørende 
færdselssikkerhed 
- 2 -
INDHOLDSFORTEGNELSE 
1. IndIedn i ng 
1.1. Problematikken 
1.2. Baggrunden 
1.3. Retningslinjerne for og formålet med denne meddelelse 
2. Den etablerede fællesskabspolitik pâ fsrdselssikkerhedsomràdet 
2.1. Køretøjer, tekniske aspekter 
2.2. Førerens adfærd 
2.3. Andre områder inden for transportpolitikken, der indvirker på 
færdseIss i kkerheden 
3. De aktuelle lovgivningsforslag og de andre igangværende foranstaltnin­
ger og forskningsprojekter 
3.1. De aktuelle lovgivningsforslag 
3.2 . Andre igangværende foranstaltninger 
3.3. Færdselssikkerheden i forskningsprogrammerne 
4. Handlingsprogrammet for færdselssikkerhed 
4.1. Retningslinjer 
4.2. Prioriterede aktionsområder og nye initiativer 
5. Iværksættelse af programmet 
6. Konklusioner 

MEDDELELSE FRA KOMMISSIONEN Tl|_ RÅDET 
om et handlingsprogram vedrørende færdselssikkerhed 
INDLEDNING 
1.1. Problematikken 
Blandt alle transportformer er transporten ad landevej skyld i det 
største antal ulykker. Der findes yderst talende tal for, hvilket 
omfang den manglende sikkerhed på landevejene har antaget. 
Hvert år medfører færdselsulykker på vejene, at ca. 50 000 personer 
dræbes og over halvanden million personer såres på Fællesskabets veje. 
Siden undertegnelsen af Rom-Traktaten er der ved disse ulykker dræbt 
nær ved 2 millioner indbyggere i de tolv medlemsstater, og over 40 
millioner er blevet kvæstet. 
Visse eksperter har vurderet Fællesskabets økonomiske omkostninger ved 
disse ulykker til ca. 70 milliarder ECU om året, hvilket er et 
gennemsnit af forskellige vurderinger, der strækker sig fra 45 til 90 
milliarder ECU, alt efter hvilken metode der anvendes. 
Men usikkerheden på vejene er ikke noget skæbnebestemt. Selv om det 
ikke er realistisk at håbe, at alle veje kan gøres helt sikre, så har 
de foranstaltninger, der er truffet i mange medlemsstater, dog bevist 
deres effektivitet ved, at antallet af ulykker cy dermed ulykkesofre er 
gået mærkbart tilbage. 
Transportsikkerheden og ikke mindst færdselssikkerheden er således et 
altafgørende problem for alle dem, der har ansvar for 
transportpolitikken i EF. 
I hvidbogen om "Den fælles transportpolitiks fremtidige udvikling"(1) 
hedder det desangående, at udviklingen i kølvandet af fuldførelsen af 
det indre marked understreger behovet for en EF-indsats på det 
sikkerhedsmæssige område, og det er utvivlsomt grunden til, at der i 
forbindelse med vedtagelsen af Maastricht-Traktaten blev foretaget en 
ændring af artikel 75 om transport, så det nu udtrykkeligt er slået 
fast, at den fælles transportpolitik bør omfatte foranstaltninger til 
forbedring af transportsikkerheden." 
(1) KOM(92) 494 endelig udg., vedtaget af Kommissionen den 2. december 1992. 
- 4 -
Pâ baggrund heraf undersøges i Hvidbogen færdselssikkerheden i forbin­
delse med enhedsmarkedet for transport, de socioøkonomiske omkostninger 
for samfundet analyseres. Fællesskabets beføjelser på dette område 
bekræftes og der bebudes en integreret takling af problemet, baseret på 
kvalitative mal og med begrundelse i nærhedsprincippet. 
1-2. Baggrunden 
Indtil 1984 blev færdselssikkerheden kun behandlet på fællesskabsplan i 
det omfang, hvor lige konkurrencevilkår eller den frie bevægelighed for 
varer og tjenesteydelser kunne trues som følge af manglende indgriben. 
Den spillede kun en rolle som et delaspekt af Fællesskabets politik på 
sektorplan: tekniske bestemmelser for motorkøretøjer, køre- og hvile­
tidsbestemmelser ved erhvervsmæssig transport ad landevej, bestemmelser 
om kørekort. 
I 1984 vedtog Rådet en resolution<1), hvori det fastslår nødvendighe­
den af, at Fællesskabet træffer en række foranstaltninger på dette 
område. Med henblik herpå opfordrer det Kommissionen til at forelægge 
Rådet forskel Iige forslag og erklærer 1986 for Det Europæiske Færdsels­
sikkerhedsår. Dette europæiske færdselssikkerhedsår har dannet udgangs­
punkt for udarbejdelsen af et program med foranstaltninger til forbed­
ring af færdselssikkerheden i Fællesskabet, og i programmet blev der 
ligeledes taget hensyn til de mål, som Europa-Parlamentet havde 
opstillet (bl.a. i SEEFELD-betænkningen af 15. Juni 1987). 
I 1989 fremlagde Kommissionen i sin meddelelse "Færdselssikkerhed: et 
højtprioriteret område for Fællesskabet"^2) en oversigt over de 
gennemførte EF-ti I tag siden 1986, og bebudede, at den ville forelægge 
Rådet en samlet række lovgivningsinitiativer. 
De fleste af de foranstaltninger, der er blevet foreslået siden 1986, 
er nu vedtaget (Jf. kapitel 2), undtagen de forslag, der vedrører 
hastighedsbegrænsning og fastlæggelse af en bestemt alkoholpromille, og 
som siden 1989 har været til behandling i Rådet. I den forbindelse kan 
vedtagelsen af direktiv 91/671/EØF af 16.12.91(3) vedrørende obligato­
risk anvendelse af sikkerhedsseler og om anvendelse af en fastholdel-
sesanordning for børn betragtes som en afgørende åbning hen imod en EF-
færdseIss i kkerhedspoI i t i k. 
(1) Rådets resolution af 19. december 1984, EFT C 341 af 21.12.1984, s. 1 
(2) KOM(88) 704 endelig udg. af 9.1.1989. 
(3) EFT L 373 af 31.12.1991. 
I december 1989 anmodede Kommissionen et udvalg bestående af uafhængige 
eksperter om at udarbejde en redegørelse over færdselssikkerheds-
situationen i de 12 medlemsstater samt at fremsætte forslag ti I en 
forbedring heraf. Dette ekspertudvalg aflagde rapport (kaldet 
Gérondeau-rapporten)^1) i 1990. 
I en resolution, Rådet vedtog den 21. juni 1991(2^, anmodede det 
Kommissionen om at udarbejde og iværksætte et handlingsprogram 
vedrørende færdselssikkerhed. Med henblik herpå opfordrede det 
Kommissionen ti I at nedsætte en arbejdsgruppe på højt plan, der skulle 
bestå af repræsentanter for medlemsstaternes regeringer. 
Siden nedsættelsen af denne arbejdsgruppe har den haft en række møder. 
Grundlaget for gruppens arbejde har været medlemsstaternes forslag, 
Kommissionens Igangværende eller planlagte foranstaltninger samt 
Gerondeau-rapporten, og dette arbejde har været centreret om følgende 
opgaver : 
fastlæggelse af fælles mål 
opstilling af prioriteringskriterier med henbliK på udarbejdelse af 
et handlingsprogram 
indkredsning af aktionsformer og konkrete foranstaltninger til 
iværksættelse og udvikling af handlingsprogrammet. 
Arbejdet er mundet ud i den beretning, der er vedlagt nærværende 
meddelelse, og som der blev lagt sidste hånd på i apri I 1992. 
1-3. Retningslinierne for oa formålet med denne meddelelse 
Denne meddele i se imødekommer ovennævnte anmodning fra Rådet. Den er 
bl.a. blevet udarbejdet på grundlag af den vedlagte rapport, der 
afspejler resultatet af arbejdet i arbejdsgruppen på højt plan, og der 
fremlægges et handlingsprogram på kort og mellemlang sigt. 
EF-indsatsen på færdselssikkerhedsområdet har i øvrigt netop fået en 
kraftig opbakning fra Europa-Parlamentet, der den 12. marts 1993 vedtog 
et program vedrørende færdselssikkerhed^3), som udviser mange 
lighedspunkter med de tiltag, der er indeholdt i nærværende meddelelse. 
(1) Beretning fra en ekspertgruppe på højt plan vedrørende en europæisk 
færdselssikkerhedspolitik, februar 1991. 
(2) Resolution vedtaget af Rådet og repræsentanterne for medlemsstaternes 
regeringer, forsamlet i Rådet den 21. Juni 1991 om et fællesskabshand-
lingsprogram vedrørende færdselssikkerhed - EFT nr. C 178 af 9.7.1991. 
(3) EFT C 115 af 26.4.1993. 
- 6 -
Hovedvægten i nærværende meddelelse er - bortset fra kapitel II, hvori 
gennemgås den allerede etablerede fællesskabsret på dette område - lagt 
på kapitlerne III og IV, der redegør dels for de forslag, der er i færd 
med at blive vedtaget samt for de andre igangværende foranstaltninger, 
dels for de tiltag, som Kommissionen har planlagt på kort og mellemlang 
sigt på færdselssikkerhedsområdet. 
Nærhedsprincippet, som blev indført med artikel 3B<1) i Traktaten om 
Den Europæiske Union, er anvendt i hele det foreslåede program, der 
afspejler de overvejelser, der blev anstillet i Hvidbogen angående 
Fællesskabets indsats med hensyn til transportsikkerhed. 
På baggrund af den forskelligartede færdselssikkerhedssituation i de 
enkelte medlemsstater, og som følge af, at man ikke råder over noget 
effektivt instrument på fællesskabsplan til at kunne indkredse og 
kvantificere problemerne på træffende måde og sammenligne virkningerne 
af de forskellige af medlemsstaterne trufne foranstaltninger, har der 
endnu ikke kunnet foretages nogen cost/benefit-analyse på fællesskabs­
plan, medens et sådant tiltag allerede er blevet gennemført af visse 
lande for bestemte foranstaltningers vedkommende. Det er især på 
grundlag af de nationale erfaringer, at der i rapporten fra gruppen på 
højt plan (Jf. punkt 1.2. ovenfor) er blevet foreslået Kommissionen at 
iværksætte en række specifikke foranstaltninger på 7 prioriterede 
områder. 
Det er i den forbindelse vigtigt at bemærke, at oprettelsen af en 
databank om ulykker med personskader, som er omhandlet under punkt 
4.2.1.1., skulle gøre det muligt delvis at imødekomme et sådant ønske, 
så man bedre kan indkredse de prioriterede problemer og fastlægge 
niveauet for og arten af den indsats, der kræves på fællesskabsplan på 
mellemlang og lang sigt. 
(1) Artikel 3B: Fællesskabet handler kun, hvis og i det omfang målene for 
den påtænkte handling ikke i tilstrækkelig grad kan opfyldes af 
medlemsstaterne. 
2. DEN ETABLEREDE FÆLLESSKABSPØUTIK PA .FÆRDSELSSIKKERHEDSOMRÅDET 
Der findes allerede en række retsakter på selve færdselssikkerhedsområdet 
inden for rammerne af den fælles transportpolitik samt andre politikker, der 
tilsammen udgør et væsentligt fremskridt for Fællesskabet med direkte eller 
indirekte virkning til fordel for færdselssikkerheden. 
2.1. Køretøjer, tekniske «spekter 
2.1.1. Fællesskabets indsats på dette område indledtes i 1970. Siden da er 
der vedtaget over 50 særdirektiver om harmonisering og godkendelse 
af motorkøretøjer i medfør af rammedirektivet 70/156/EØFC), 
senest ændret ved direktiv 92/53/EØF<2) af 18. Juni 1992. Der er 
også med direktiv 74/150/EØp(3) sket en teknisk harmonisering af 
landbrugs- og skovbrugshjul traktorer, og der er udarbejdet 
særdirektiver for to- og trehjulede køretøjer (direktiv 
92/61/EØF)(4). Sideløbende hermed har de allerede vedtagne 
direktiver været gjort til genstand for talrige tilpasninger til 
den tekniske udvikling. 
Selv om hovedformålet med denne lovgivning, der er baseret på 
Traktatens artikel 100 og 100 A, har været at fjerne alle hindrin­
ger for den frie bevægelighed for varer, har sikkerhedsaspektet 
dog også direkte eller indirekte spillet en rolle (f.eks.: 
bremseanordninger, lygter og lyssignaler, sædeforankring og 
sikkerhedsseler, sideafskærmning på lastbiler, stænkeskærme osv.), 
og det i kraft af artikel 100 A 3, hvor der ta.es om et højt 
beskyttelsesniveau på det sikkerhedsmæssige område. 
2.1.2. Sideløbende hermed er der vedtaget en række retsbestemmelser om 
køretøjers tekniske aspekter, der tager direkte sigte på færdsels­
sikkerheden. Det er bl.a. tilfældet med de to direktiver, der 
vedrører mindstenormer for mønsterdybden på dæk (for køretøjer på 
under 3,5 tons*5), og montering og anvendelse af hastighedsbe­
grænsende anordninger (lastbiler på over 12 tons og busser på over 
10 tons)<6>. 
(1) EFT L 42 af 23.2.1970. 
(2) EFT L 225 af 10.8.1992. 
(3) EFT L 84 af 28.3.74, s. 10. 
(4) EFT L 225 af 1.8.92, s. 72. 
(5) Nr. 89/459/EØF af 18.7.1989 (EFT nr. L 226 af 3.8.1989) 
(6) Nr. 92/6/EØF af 10.2.1992 (EFT nr. L 57 af 2.3.1992). 
- 8 -
2.1.3. De retsbestemmelser, der er vedtaget vedrørende teknisk kontrol med 
motorkøretøjer - der indledtes med direktiv 77/143/EØF*1), der 
tager sigte på erhvervskøretøjer, og som senere hen er blevet 
suppleret med direktiver om lette erhvervskøretøjer*2), om harmo­
nisering af normer og metoder for kontrol*3) og om pr ivatbiler*4) 
- udgør et meget vigtigt aspekt af køretøjernes aktive og passive 
sikkerhed og skal sikre, at køretøjet i kraft af vedligeholdelsen 
fortsat er i optimal stand. 
Endvidere har Rådet vedtaget to direktiver, dels med henblik på at 
fastlægge kriterier for bremsesystemer samt de enkelte punkter, der 
skal underkastes syn*5), dels for at fastsætte grænseværdier for 
udstødning og røgtæthed*6) med henblik på at sikre de samme 
niveauer for køretøjernes sikkerhed og miljøvenlighed i alle 
medlemsstater. 
2.2. Førerens adf«rd 
Førerens adfærd er et nøgleelement i enhver færdselssikkerhedspolitik. 
Et vist antal direktiver og direktivforslag tager sigte på de altafgø­
rende aspekter omkring førerens adfærd. Det drejer sig om følgende: 
2.2.1. Det første direktiv om førerbevis, der blev vedtaget i 1980*7), 
udgjorde den indledende fase i harmoniseringen af betingelserne for 
erhvervelse af førerbevis, idet det havde en direkte indflydelse på 
førernes uddannelse. 
Det andet direktiv fra 1991*8) tager sigte på at styrke bestem­
melserne om uddannelse af de personer, der ønsker at erhverve 
førerbevis. 
2.2.2. I et direktiv, der ligeledes stammer fra 1991*9), gøres det fra 1. 
Januar 1993 obligatorisk for alle passagerer i køretøjer på under 
3,5 tons at anvende sikkerhedssele, ligesom der for børn skal 
anvendes fastholde Isesanordninger. 
(1) EFT L 47 af 18.2.1977. 
(2) Direktiv nr. 88/449/EØF af 26.7.1988, EFT L 222 af 12.8.88 + berigti­
gelse I EFT nr. L 261 af 21.9.1988. 
(3) Direktiv nr. 91/225/EØF af 27.3.1991. EFT L 103 af 23.4.1991. 
(4) Direktiv nr. 91/328/EØF af 21.6.1991, EFT L 178 af 6.7.1991. 
(5) Direktiv nr. 92/54/EØF af 22.6.1992 (EFT L 225 af 10.8.1992). 
(6) Direktiv nr. 92/55/EØF af 22.6.1992 (EFT L 225 af 10.8.1992). 
(7) Direktiv nr. 80/1263/EØF af 4.12.1980, EFT L 375 af 31.12.1980. 
(8) Direktiv nr. 91/439/EØF af 29.7.1991, EFT L 237 af 24.8.1991. 
(9) Direktiv nr. 91/671/EØF af 16.12.1991, EFT L 373 af 31.12.1991. 
2.3. Andre områder inden for transportpolitikken, der indvirker Då færdsels­
sikkerheden 
Den fælles transportpolitik, der vedrører miljøet, de sociale aspekter 
og den tekniske harmonisering, spiller - omend kun indirekte - en ikke 
uvæsentlig rolle for færdselssikkerheden. Det drejer sig bl.a. om 
følgende områder: 
2.3.1. Far I ige stoffer 
EF-bestemmelserne om transport af farligt gods ad vej*1) omhand­
ler bl.a. betingelserne for førernes og vognmændenes uddannelse, og 
de tager ikke blot sigte på beskyttelsen af miljøet og sikring af 
den offentlige sundhed, men også indflydelse på færdselssikker­
heden . 
2.3.2. Sociale bestemmelser 
De sociale bestemmelser, der findes på området for transport ad 
landevej, vedrører køre- og hviletider for førere af køretøjer, der 
anvendes til befordring af passagerer eller gods, og de relevante 
kontrolapparater (tachografer)*2'; disse bestemmelser bidrager -
ud over deres berettigelse på det sociale og konkurrencemæssige 
område - også til færdselssikkerheden. 
2.3.3. Tekniske bestemmelser 
De tekniske bestemmelser vedrørende vægt og dimensioner cg andre 
tekniske data såsom erhvervskøretøjernes affjedringssystemer 
imødekommer - ud over deres hovedformål inden :or rammerne af den 
fælles transportpolitik - også i et ikke ubetydeligt omfang behovet 
for færdselssikkerhed, idet de har positive følger for infrastruk­
turen og for de andre køretøjskategoriers kørsel på vejene*3). 
(1) Rådets direktiv nr. 89/684/EØF af 21.12.1989 om erhvervsuddannelse for 
visse f*-ere L*. køretøjer, der transporterer farligt gods ad vej (EFT L 
389 af 3o..2.;9w3). 
Rådets direktiv nr. 89/438/L3F om ændring af direktiv 74/561/EØF om 
adgang til erhvervet med godstransport ad landevej i indenlandsk og 
international transport (Eft nr. L 212 af 22.7.1989). 
(2) Forordningerne 3820/85/EØF og 3821/85/EØF (EFT nr. L 370 af ^i... -.35) 
om harmonisering af visse bestemmelser på det sociale område inden for 
vejtransport og om kontrolapparatet inden for vejtransport. 
Rådets direktiv 88/599/EØF af 23.11.1988 (EFT nr. L 325, s. 55 af 
29.11.1988) om standardkontrolprocedurer for gennemførelse af ovennævnte 
forordninger. 
I Rådets meddelelse af 20.3.1992, SEC(92) 496 endelig udg., foretages 
der en analyse af følgerne af at erstatte begrebet "køretid" med 
begrebet "arbejdstid" i ovennævnte forordninger. 
(3) Rådets direktiv nr. 85/3/EØF af 19.12.1984 om vægt, dimensioner og visse 
andre tekniske data for visse landevejskøretøjer (EFT L 2 af 3.1.1985), 
senest ændret ved direktiv nr. 92/7/EØF af 10.2.1992 (EFT L 57 af 
2.3.1992). 
- IU 
DE AKTUELLE LOVGIVNINGSFORSLAG OG'"ANDRE... IGANGVÆRENDE FORANSTALTNINGER 
OG FORSKNINGSPROJEKTER 
Siden 1989, hvor Kommissionen udsendte sin meddelelse: "Færdselssikkerhed: 
et højtprioriteret område for Fællesskabet"*1), har den - ud over de 
lovgivningsforslag, der er omhandlet under punkt 2.1. - iværksat foranstalt­
ninger på nedenfor nævnte områder, der dels er mundet ud i forslag til 
retsakter, dels i undersøgelser eller forskningsprojekter. De foranstaltnin­
ger, der fører til fremlæggelse og/eller vedtagelse på kort eller mellemlang 
sigt af EF-retsakter, er angivet med en asterisk (*). 
3.1. Pe aktuelle >QVfl\vnlngsfor?I ag 
Blandt de foranstaltninger, der har haft en afgørende indvirkning på 
færdselssikkerheden, vedrører to førerens adfærd. Det drejer sig om 
hastighedsbegrænsning 
kørsel under påvirkning af alkohol 
På disse to områder har Kommissionen fremlagt forslag, hvoraf det ene 
tager slate på at fastsætte fartgrænser for erhvervskøretøjer og 
busser*2', medens det andet går ud på at fastlægge en promillegrænse 
for førere af motorkøretøjer*3). 
På området for transport af farligt gods har Kommissionen fremlagt et 
forslag til direktiv*4) om uddannelse af en sikkerhedsmedarbejder til 
forebyggelse af de risici, der er forbundet med transport af farligt 
gods, i virksomheder, der foretager denne type transport. 
For så vidt angår selve kørektøjerne, der har en væsentlig indvirkning 
på færdselssikkerheden, har Kommissionen fremlagt forslag for Rådet 
til to retsakter; det ene vedrører koblingssystemer*5), det andet 
køretøjernes modstandsdygtighed ved brand*6). 
3.2. Andre igangværende foranstaltninger 
3.2.1. Trafikanternes adfærd 
Tilladelse ti I at køre på knallert 
Overvågning af førerens adfærd 
Tohjulede køretøjer - konsekvenserne af brug af styrthjelm 
Oplysningskampagne om kørsel og alkohol 
(1) KOM(88)704 endelig udg. af 9.1.1989. 
(2) K0M(88) 706 endelig udg. af 11.1.1989 - EFT C 33 af 9.2.89. 
(3) K0M(88) 707 endelig udg. af 5.1.1989 - EFT C 25 af 25.1.1989 
(4) K0M(91) 4 endelig udg. af 11.6.1991. 
(5) K0M(92) 108 endelig udg. af 30.3.1992. 
(6) K0M(92) 201 endelig udg. af 14.05.1992. 
3.2.2. Køretøjer 
Privatbi1er: 
Øget beskyttelse mod sidekollisioner (*) 
øget beskyttelse mod frontalkollisioner (*) 
udformning af fronten på personbiler, så den giver fodgængere 
færre læsioner (*) 
sædernes soliditet (*) 
hovedstøtte (*) 
dæk (*) 
rulleseler til de to ydre bagsædepladser (*) 
øvre regulerbare forankringer af sele (*) 
luftpuder (*) 
lygter og signalere*) 
indvendig indretning (*) 
Busser : 
modstandsdygtighed over for brand (turistbusser) (*) 
særlige anordninger til busser og minibusser (sikring af døre, 
trin, nødudgange osv.) (*) 
særlige foranstaltninger for skolebusser 
(udstyr, der kan afmonteres, skærme etc.) 
Lastbi1er : 
afskærmning mod underkør ing (*) 
Køretøjer inden for alle kategorier: 
beskyttelse af førerne (*) 
elektromagnetisk kompatibilitet (*) 
brændstoftankenes modstandsdygtighed over for brand (ændringer) 
(*) 
advarselssystemer (*) 
bremsesystem (*) 
Teknisk kontrol med køretøjer: 
harmonisering af normer (bremser, hastighedsbegrænsende 
anordninger ...) (*) 
Harmonisering af tekniske forskelle til fordel for to- og 
trehjulede motorkøretøjer: 
lygter, bremser, anordninger til forhindring af for høj 
kørselshastighed, signaler, styrthjelme (*) 
3.2.3 Infrastruktur 
Sammenlignende undersøgelse af signaltavler og afmærkning af 
vejene i samtlige medlemsstater. 
I forbindelse med direkti vet om byggevarer*1) (der er udformet 
efter den "nye fremgangsmåde") er der udarbejdet et basisdoku­
ment, der vil blive godkendt i nærmeste fremtid, og som drejer 
sig om kravet til sikkerhed ved anvendelsen; dette dokument 
rummer et kapitel om ulykker i forbindelse med "køretøjer i 
bevægelse". Dokumentet opridser de grundlæggende principper for 
en harmonisering af de normer, der gælder for de tekniske 
sikkerhedsaspekter over for risici såsom kollision og udskrid­
ning. Disse aspekter vil blive gjort til genstand for harmoni­
sering, idet Kommissionen overdrager visse beføjelser til CEN 
(Den Europæiske Standardiseringsorganisation) (Jf. punkt 4.2.5. 
nedenfor). 
3.2.4. Bedre kendskab til fcrdseIssikkerhedsprobtematikken 
forundersøgelse vedrørende en database med statistikker over 
ulykker med legemsbeskadigelse (CARE-proJektet). (Jf. punkt 
4.2.1.) (*) 
3.3. Færdselssikkerhed I forbindelse med forskningsprogrammer 
På området for forskning i tilknytning til færdselssikkerheden 
fortjener følgende igangværende eller afsluttede foranstaltninger at 
bl i ve omtalt : 
3.3.1. COST: Ud over de allerede afsluttede projekter om infrastruktur i 
forbindelse med vejtrafikken*2) udforskes i projektet COST 313 "De 
soci o-økonom i ske omkostninger ved færdselsulykker på vejene" de 
metoder, der muliggør en vurdering af de sociale og økonomiske 
omkostninger ved disse ulykker. 
(1) Rådets direktiv nr. 89/106/EØF af 21.12 
medlemsstaternes love og administrative 
(2) COST 30 "Elektroniske hjælpemidler for 
vejforbindelser". 
(Start: 10.5.77; afslutning 30, 
COST 30A: "Elektroniske hjælpemidler for 
vejforbindelser". 
(Start: 31.03.80; afslutning: 31.03.84). 
COST 309: "Forbedring af den meteorologiske tjeneste med henblik på vej­
trafik og vejvedligeholdelse". 
(Start: 19.02.87; afslutning: 19.02.89). 1988 om indbyrdes tilnærmelse af 
bestemmelser om byggevarer. 
trafikken på de gennemgående 
03.84). 
trafikken på de gennemgående 
3.3.2. EURET-I (Forskning pi transportområdet) 
Cost/benefit-analyse af samt undersøgelse af diverse kriterier for 
bygning af nye veje. 
3.3.3. DRIVE-I (Dedicated Road Infrastructure for Vehicle Safety in 
Europe) 
Inden for området for ny teknologi og telekommunikation i forbin­
delse med vejtransport har DR IVE-1-programmet omfattet et betyde­
ligt antal projekter, der specielt er viet færdselssikkerheden. 
Fodgængere 
Tilrettelæggelse af færdslen under hensyntagen til strømmen af fodgæn­
gere 
Modeller til bestemmelse af indstillingen af trafiklys under hensyn­
tagen til strømmen af fodgængere 
Automatisk sporing af fodgængere ved vejkryds og deraf følgende regule-
r ing af trafiklysene. 
Cyklister 
Automatisk sporing ved vejkryds og deraf følgende regulering af trafik­
lysene 
Modeller til styring af strømmen af cyklister, -1er tager hensyn til 
deres placering i trafikken. 
Førere af køretøjer 
Automatisk sporing af anomalier hos førere (overtrædelse af færdsels­
reglerne, førerens tilstand: træthed, a I kohol påvirkning) 
System til håndhævelse af færdselsreglerne ved automatisk anvendelse af 
disse 
Systemer, der muliggør en automatisk anvendelse af sanktioner (radar) 
Automatiske informationssystemer med henblik på en forbedring af trafi­
kanternes kørsel 
Bistand til ældre førere 
Bistand iil førere mec. ?»L ! ige behov. 
I «* — 
Køretøjer: 
Informering og kontrolfunktioner, der er tilpasset kørselsbehovene, 
trafiksituationen og førerens erfaringer 
Automatisk sporing af køretøjsanomal1er samt informering herom 
Automatisk registrering af færdselsulykker 
Systemer til fartkontrol med indbygget intelligens. 
3.3.4. Advanced Road Transport Telematics (avanceret vejtransport 
telekommunikation) 
I fortsættelse af "DRIVE" programmet, lægger programmet for 
forskning og udvikling "Advanced Road Transport Telematics" vægt på 
at teste produktionsteknologier i praksis. 
Hovedparten af disse tests foregår i pilot projekt rammer. Et 
antal projekter, med et budget på omkring 18 MECU, behandler 
specielt vejsikkerheds aspektet. 
- HOPES: Horisontalt projekt til vurdering af trafiksikkerheden og 
interaktionen menneske/maskine. 
- ARIADNE: Udvikling af et hjælpesystem med indbygget intelligens til 
kørsel og navigering, med radar til at undgå kollisioner og en 
processor til forøgelse af førerens kapacitet. 
- VRU-TOO: Observering af fodgænger traf ikken og optimering af systemer der 
anbringes ved vejkryds og fodgængerovergange, og som skal 
anvendes ti I sporing af fodgængere. 
- SAMOVAR: Overvågnings- og evalueringssystem, indbygget i et køretøj, med 
automatisk registrering. Registrering af køretøjets og førerens 
adfærd med hensyn til færdselssikkerheden. 
- HARDIE: Harmonisering af oplysninger (i køretøjet og på vejene) til 
brug for førere af køretøjer i Europa. 
- CITRA: System til overvågning af transporten af farligt gods ad de 
alpine hovedfærdselsårer. 
- ROSES: System til forbedring af færdselssikkerheden ud fra oplysninger 
om vejens tilstand og de klimatiske forhold. 
- DETER: Sporing, kontrol og vejledning med henblik på at mindske 
førerens fejlagtige dispositioner (projekt til udvikling af en 
prototype til sporing af førerens adfærd). 
- EDDIT 
- TELAID: Ny teknologi beregnet for ældre førere med begrænset mobilitet. 
- EMMIS: Evaluering af interaktionen menneske/maskine. 
- TESCO: Test med henblik på "kooperativ kørsel". 
- COMIS: Kommunikationssystem med henblik på "kooperativ kørsel". 
- PROMISE: Bærbart og mobilt informationssystem for Europa. 
Der kan nævnes andre projekter såsom: 
- PRIMAVERA: Prioriteret styring med henblik på en mere effektiv kørsel, 
under hensyntagen til det omgivende miljø og sikkerheden på 
hovedfærdseI sårerne. 
- PORTICO: Nyskabelser til gavn for vejtrafikken i Portugal, omfattende 
overvågning af køretøjer, der transporterer farlige stoffer, og 
systemer til sporing/varsling af en ulykke. 
3.3.5. Det igangværende forskningsprogram om industrielle produktions­
teknologier og anvendelse af avancerede materialer (BRITE/EURAM li) 
vil kunne bidrage til køretøjernes passive sikkerhed i form af 
projekter vedrørende nye materialer og nye teknologier med hensyn 
til industriel formgivning og konstruktion. Aspekterne i tilknyt­
ning til infrastrukturen (bygning og vedligeholdelse af veje og 
vejnet, tunneler og vejbelægninger ...) er dækket ind af BRITE/-
EURAM I I-programmet. 
De igangværende eller nye projekter på dette område (jf. 4.2.2.) 
omfatter de aspekter vedrørende konstruktionen af mere sikre 
køretøjer, der ligger forud for de konkurrence- og lovgivningsmæs­
sige overvejelser; en del af dette arbejde vil kunne føre til 
udarbejdelse af specifikationer med henblik på officiel godkendelse 
af køretøjer. 
- 16 -
4. ~ ' 
4.1. Retningslinier HANDLINGSPROGRAMMET FOR FÆRDSELSSIKKFRHEO 
På grundlag af den beretning, der er udarbejdet af en arbejdsgruppe på 
højt plan bestående af regeringsrepræsentanter fra medlemsstaterne 
(april 1992), og som er vedlagt nærværende meddelelse, skønner 
Kommissionen, at Fællesskabets handlingsprogram bør baseres på følgende 
principper: 
det er nyttigt med en samlet indsats, der indebærer en række 
lovgivningsmæssige foranstaltninger og andre former for tiltag 
det er nødvendigt at gå frem på en Integreret måde over for de 
faktorer, som færdselssikkerheden afhænger af (adfærd, køretøj, 
infrastruktur) 
EF-in it i at i verne bør indebære en "nettogevinst" i forhold ti I de 
nationale foranstaltninger (nærhedsprincippet). 
4.2. Prioriterede aktionsområder og nve principper 
Dette handlingsprogram bliver centreret om nedenstående prioriterede 
aktionsområder: 
udveksling af oplysninger og erfaringer og oprettelse af en EF-
databank; planlagt forskning (Jf. punkt 4.2.1. nedenfor) 
aktiv og passiv køretøjssikkerhed (Jf. punkt 4.2.2. nedenfor) 
undervisning af trafikanter samt køreundervisning (Jf. punkt 4.2.3. 
nedenfor) 
foranstaltninger vedrørende trafikanters adfærd (Jf. punkt 4.2.4. 
nedenfor); foranstaltninger med henblik på en bedre tilpasset 
kørsel, og indvirkning på kørslen af alkohol, narkotika og træthed 
problematikken infrastruktur/færdselssikkerhed (Jf. punkt 4.2.5. 
nedenfor) 
foranstaltninger til fremme af sikkerheden ved transport af farlige 
stoffer ad landevej (Jf. punkt 4.2.6. nedenfor) 
problemet omkring visse former for reklame, der kan indvirke 
negativt på færdselssikkerheden (Jf. punkt 4.2.7. nedenfor). 
Idet der samtidig tages hensyn til Fællesskabets hidtil opnåede 
resultater og de igangværende foranstaltninger, som beskrevet under 
punkt 2 og 3, udgør hele dette aktionsområde da den overordnede plan 
for handlingsprogrammet. 
Forslagene fra arbejdsgruppen udgør et referencegrundlag, der giver 
Kommissionen mulighed for at tage en række nye initiativer med henblik 
på iværksættelse af et handlingsprogram vedrørende færdselssikkerhed. 
De nedenfor beskrevne nye initiativer bør ses i sammenhæng med den nye 
Maastricht-Traktat. Dels bekræftes i den ændrede Traktat udtrykkeligt 
Fællesskabets kompetence vedrørende transportsikkerheden ("foranstalt­
ninger til forbedring af transportsikkerheden" - artikel 75, ny litra 
c)), dels indfører den udtrykkeligt nærhedsprincippet (ny artikel 3 B). 
Blandt disse Initiativer har det ved hjælp af arbejdsgruppens arbejde 
været muligt at skelne imellem aktionsformer af retlig karakter og 
andre af ikke-retlig karakter, set i lyset af nærhedsprincippet. 
4.2.1. Udveksling af oplysninger og erfaringer og oprettelse af en EF-
databank; planlagt forskning 
Dette aktionsområde af horisontal karakter er et nyskabende indslag 
i handlingsprogrammet, og det er et eksempel på, at det kan være 
nyttigt at handle på fællesskabsplan også på et ikke-lovgivnings-
mæssigt område. Det er i overensstemmelse med en af programmets 
retningslinjer, som angivet under punkt 4.1. 
Denne aktionsform imødekommer også et af ønskerne i GERONDEAU-
rapporten vedrørende "nye ønskværdige interventionsformer" (Jf. 
bl.a. anden del, kapitel III i GERONDEAU-rapporten). Kommissionen 
er af den opfattelse, at der her skal udføres et vigtigt arbejde, 
der går ud på - på EF-plan - at fremme udvekslingen af medlems­
staternes oplysninger og erfaringer. Ud fra denne tankegang - og ud 
over Kommissionens egentlige forskningsaktivitet - bør den spille 
en rolle ved samkøring af forskningsprogrammer, bl.a. på de 
områder, der i denne meddelelse er indkredset som prioriterede 
områder. 
F.eks. er der et vist antal foranstaltningen af denne art i gang 
inden for de aktionsområder, der er omtall under punkt 4.2.3., 
4.2.4. og 4.2.5., i de tilfælde, hvor Jet viser sig nyttigt at 
supplere en fællesskabsretsakt, samtidig med, at der tages hensyn 
til princippet om at opnå en "nettogevinst", der Jo udgør en af 
programmets retningslinjer. I den forbindelse har Kommissionen 
planer om - med de midler, den råder over - at støtte oplysnings­
kampagner i massemedierne, der er af betydning for Fællesskabets 
oplysningskampagner, kollokvier osv. om specifikke emner. Det er 
dog klart, at der først og fremmest opnås et bedre kendskab til 
færdselssikkerhedsproblematikken, ved at der gives adgang til 
oplysning, dels på det statistiske område, dels på området for 
lovgivning og administrative bestemmelser vedrørende færdselssik­
kerhed og trafik. 
- 18 -
I den forbindelse påtænker Kommissionen at etablere to nødvendige 
og indbyrdes komplementære hjælpemidler, dvs.: 
en EF-databank med statistiske oplysninger om færdselsulykker 
(CARE-projektet) 
en dokumentationssamling vedrørende færdselssikkerhed. 
4.2.1.1. CARE-proJektet - EF-databank om færdselsulykker i Europa 
Det primære formål med etableringen af en EF-databank vedrørende 
færdselsulykker med legemsbeskadigelse til følge (døde og/eller 
sårede) er at forsyne Fællesskabet med et redskab, der sætter det i 
stand til at fremlægge statistiske data til gennemførelse af under­
søgelser, forskningsprojekter og analyser på områder, der berører 
færdselssikkerheden, samtidig med, at det kan bidrage til fastlæg­
gelsen af det relevante interventionsni veau. Bekæmpelsen af 
færdselsulykker foregår rent faktisk gennem en indkredsning og 
kvantificering af problemerne, således at man kan finde frem til, 
hvilke foranstaltninger der skal træffes, og måle effektiviteten af 
foranstå Itn i ngerne. 
Ud over at få rådighed over oplysninger og kunne udveksle disse vil 
etableringen af en EF-databank for færdselsulykker kunne udgøre en 
platform for det internationale samarbejde og sætte yderligere skub 
i udviklingen af færdselssikkerheden i Fællesskabet. 
Gennem indførelsen af en sådan databank vil det blive lettere at 
overføre erfaringer fra et land ti I et andet, uden at skulle 
fordoble forskningsindsatsen. Det vil også kunne hjælpe de inter­
nationale instanser eller udvalg med fastlæggelsen af normer og 
regler for vejtrafikken, motorkøretøjerne og ti I gunst for en 
integreret færdseIss i kkerhedspoI i t ik. 
Det specifikke ved CARE-projektet er det forhold, at denne databank 
også indebærer en fordel for de internationale organisationers 
nuværende og tidligere aktiviteter, ved at den består af ikke-
aggregerede, dvs. detaljerede, data for den enkelte ulykkes 
vedkommende. De forskningsmuligheder, som en sådan type data 
rummer, er betydeligt større, eftersom man på grundlag af ikke-
aggregerede data kan finde frem til alle de klassiske indikatorer: 
antal sårede, antal dræbte, opdeling af disse tal alt efter 
forskellige stratifikationer: omgivelsernes art, tidspunkt på 
dagen/om natten, førerens alder ... 
Den ikke-aggregerede analyse, der muliggør en langt mere præcis 
efterforskning af årsagerne, sikrer dermed også en bedre overfør-
barhed af resultater fra en situation til en anden, og dermed fra 
et land t i I et andet. 
Denne mulighed for at overføre resultater modsvarer et af de grund­
læggende mål for handlingsprogrammet, for når man indsamler data om 
lande, hvis strukturer er forskelligartede, giver man hvert land 
mulighed for at modtage oplysninger om situationer, der er mindre 
hyppigt forekommende i det pågældende land end i en anden medlems­
stat. 
Samkøringen af flere landes statistikker giver en medlemsstat 
mulighed for at råde over oplysninger om effektiviteten af de 
foranstaltninger, der er truffet i de andre medlemsstater, og som 
landet selv påtænker at gennemføre. 
Efter en første forsøgsfase vil databasen CARE på betingelser, der 
skal fastlægges i samarbejde med medlemsstaterne, kunne gøres 
tilgængelig ikke blot for regionale og lokale myndigheder og 
forskningsinstitutioner på færdselssikkerhedsområdet, men også for 
bilkonstruktører og forbrugersammenslutninger, aer er interesseret 
i dette område. Det er en selvfølge, at alle oplysninger vil blive 
behandlet med fortrolighed, eftersom ethvert element til identifi­
cering af bestemte personer fjernes inden indkodning i bapen. 
4.2.1.2. Oprettelse af en dokumentationssamiing vedrørende færdselssikkerhed 
På internationalt plan støder udvekslingen pf oplysninger og 
erfaringer på to væsentlige hindringer: 
oplysningernes disponibiI itet (forekomst, art, lokalisering 
konsulter ingen af oplysningerne (medium, sprog ...). 
Kommissionen har til hensigt at iværksætte en feasibiI i ty-undersø­
gelse omkring oprettelsen af en dokumentationssamling om færdsels­
sikkerhed, der skal være tilgængelig for et stort antal brugere 
(nationale og lokale myndigheder, internationale organisationer, 
forskningsinstitutter, forbrugersammenslutninger, industri ...). 
Det vil i første omgang gå ud på at etablere indholdet (færdsels­
regler, gennemførte foranstaltninger, forsøg, forskningsprojekter 
...), fastlægge formen (edb-system), indsamlingsmetoder samt 
metoder til ajourføring af oplysningerne. 
- 20 -
4.2.1.3. Planlagt forskning 
Det 4. Rammeprogram vil kunne give nye muligheder for forskningsak­
tiviteter inden for forbedring af færdselssikkerheden. Disse 
aktiviteter, der også vil kunne omfatte infrastrukturen, køretøjer­
ne og førernes adfærd, betragtet såvel individuelt som systematisk, 
falder naturligt ind i de særprogrammer, som blev startet under det 
2. og 3. Rammeprogram, eller de kan omfatte nye mere transport-
orienterede aktiviteter. 
I den forbindelse vil vejsikkerhed stadig blive taget i betragtning 
Inden for forskning, der drejer sig om telematiksystemer, produk­
tionsteknologier og avancerede materialer. 
4.2.2. Aktiv og passiv køretøjssikkerhed 
Udarbejdelsen af nye normer for konstruktion af køretøjer samt 
forbedring af udstyr og enkeltdele indgår som et af de tre hoved­
aspekter af færdselssikkerheden (fører, køretøj, infrastruktur). 
Foranstaltningerne til forbedring af køretøjernes tekniske aspekter 
henhører under Fællesskabets beføjelser med hensyn ti I de tekniske 
standarder for køretøjers konstruktion og konformitet. Det kunne 
overvejes nærmere, om den tekniske harmonisering i visse tilfælde 
kunne vige for nationale initiativer, der tager sigte på en større 
færdselssikkerhed, dog under forbehold af, at disse initiativer 
ikke udgør nogen hindring af væsentlig betydning for den frie 
bevægelighed for varer og personer. 
Der bør under alle omstændigheder lægges særlig megen vægt på en 
cost/benefit-analyse af foranstaltningerne på dette område. 
Desuden planlægger Kommissionen følgende nye initiativer på kort og 
mellemlang sigt, ud over de under punkt 3.1.2. nævnte igangværende 
foranstaltninger : 
bedre muligheder for at beskytte passagererne i køretøjerne i 
tilfælde af kollision, bl.a. på følgende områder: 
undersøgelse af de til køretøjet knyttede sikkerhedsforan­
staltninger, der rummer de bedste muligheder for at 
reducere fysiske skader i tilfælde af en ulykke 
beskyttelse af børn 
Aktiv sikkerhed: 
udnyttelse af elektronikken i forbindelse med de 
klassiske sikkerhedsfunktioner 
eventuelle nye funktioner 
anordninger på motorcykler til beskyttelse af benene 
tekniske anordninger, der især for tohjulede køretøjers 
vedkommende skal hindre overskridelse af de hastighedsgrænser, 
som køretøjet i medfør af dets konstruktion ikke bør overskri­
de. 
På forskningsområdet er de igangværende projekter og DR I VE-program­
met (2. fase) centreret om anvendelsen af ny teknologi, der skal 
øge køretøjernes sikkerhed i forbindelse med et EF-handlingsprogram 
for færdselssikkerhed. 
4.2.3. Undervisning af trafikanter samt køreundervisning 
Færdseisundervisning er et væsentligt værktøj til forbedring af 
færdselssikkerheden. I kraft af dens horisontale karakter er den et 
uundværligt element i den nationale færdselssikkerhedspolitik i 
form af undervisningsforanstaltninger og en forebyggende indsats 
for alle trafikantkategorier (førere, fodgængere, motorcyklister og 
knallertkørere samt børn). 
På dette område kan Kommissionen spille en nyttig rolle - i henhold 
til nærhedsprincippet - ved at støtte undervisningen, især færd-
se I sunder visn ingen i skolerne, uddannelse af erhvervschauffører og 
tilrettelæggelse af bevidstgørelseskampagner. Selv om sådanne 
aktiviteter først og fremmest hører ind under andre instansers 
kompetence, vil Fællesskabets støtte, især gennem indsamling og 
fremlæggelse af relevante oplysninger om de erfaringer, der gøres i 
hele Fællesskabet, kunne bidrage betydeligt til færdselssikkerhe­
den, og det vil kunne ske ti I en billigere pris, end det ville 
koste i form af sporadiske og spredte tiltag. 
For så vidt angår førerne, og i lyset af en række forsøg, der 
er gennemført i visse medlemsstater med "ledsaget kørsel" og 
"tIdlig Indlær ing" og fortsat overvågning af personer, der lige 
har taget førerbevis (midlertidigt førerbevis), vil Kommissio­
nen undersøge mulighederne for at opnå en mere hensigtsmæssig 
adfærd hos køreskoleelever samt de nytilkomne førere. 
Arten af det initiativ, der skal tages (retlige tiltag, infor­
mation, reklamefremstød ...) vil blive valgt under hensyntagen 
til nærhedsprincippet. 
For så vidt angår problemet omkring knallertkørere, har Kommis­
sionen - i kølvandet af en netop afsluttet undersøgelse (jf. 
punkt 3.2.1.) vedrørende tilladelse til at køre på knallert -
. !ancr Oin at >.-'~*rede et lovgivningsinitiativ om undervisning 
af knallertkørere, idet det her drejer sig om særligt udsatte 
traf ikantar. 
- 22 -
I forbindelse med det nye direktiv om kørekort<1) og med 
henblik på dels at fremme den frie bevægelighed for førere af 
køretøjer i Fællesskabet, dels at højne sikkerheden i kraft af 
en større gennemsigtighed af de oplysninger, der figurerer på 
kørekortet, påregner Kommissionen at stille forslag om en 
kodificering af supplerende påtegninger på kørekortet samt at 
fremme udvekslingen af oplysninger og samarbejdet mellem de 
kompetente nationale myndigheder. 
4.2.4. Foranstaltninger vedrørende trafikanters adfærd 
En væsentlig del af foranstaltningerne vedrørende trafikanters 
adfærd har allerede været genstand for direktiver (kørekort, 
sikkerhedssele) eller forslag til retsakter (hastighedsbegrænsning, 
alkoholpromille). Ved supplering af disse foranstaltninger vil der 
blive lagt vægt på ikke-lovgivningsmæssige tiltag med det sigte at 
forbedre adfærden, og disse tiltag vil dreje sig om følgende 
områder : 
4.2.4.1. Foranstaltninger med henblik Då en bedre tilpasset kørsel 
Det er almindelig anerkendt, at kørselshastigheden har en meget 
afgørende indflydelse på færdselssikkerheden. 
Direktivet om hastighedsbegrænsende anordninger<2), og forslaget 
KOM(88) 705*3* om fartbegrænsning, der er nævnt under punkt 2.1.2. 
og 2.2.3. vedrørende erhvervskøretøjer og busser, ligger på linje 
hermed. 
Imidlertid rejser spørgsmålet om en tilpasning af kørslen sig for 
et bredere område end ovennævnte fartbegrænsende tiltag, og det bør 
tages op i forbindelse med andre foranstaltningier på det tekniske 
område (med hensyn til selve køretøjerne og udformningen af infra­
strukturerne) og i tilknytning til undervisning og forebyggelse. 
Påtænkte foranstaltninger: 
på det tekniske område: 
gennemførelse af et forskningsprojekt vedrørende de 
tekniske muligheder for at tilpasse køretøjernes kørsels-
hastighed efter vejens beskaffenhed og kategorier 
(1) Direktiv nr. 91/439/EØF af 29.07.1991 (EFT L 127 af 24.08.91) 
(2) Direktiv nr. 92/6/EØF af 10.2.1992 (EFT L 57 af 2.3.1992). 
(3) EFT C 133 af 9.2.1989. 
udveksling af erfaringer vedrørende løsninger på nationalt 
plan, der tager sigte på en udformning af infrastrukturen, 
der opfordrer ti I en dertil afpasset kørsel; på dette 
område vil Kommissionen kunne spille en rolle som inspira­
tor og koordinator (jf. punkt 4.2.5. nedenfor) ved bl.a. at 
undersøge de muligheder for en indsats, der er med hensyn 
til at afspasse kørslen derefter 
i forbindelse med foranstaltninger af oplysende og forebyggende 
art påregnes der etableret et nært samarbejde med medlemssta­
terne og de internationale organisationer på området for 
folkeoplysning. 
4.2.4.2. Indvirkning på kørslen af alkohol, narkotika og trsthed 
Alkohols indflydelse på færdselssikkerheden er blevet fremhævet af 
forskningen, idet promiIiekørsel stadigvæk optræder blandt de 
vigtigste årsager til færdselsulykker. Ifølge visse undersøgelser 
ligger procenten af førere, der dræbes ved færdselsulykker, og som 
har kørt med en promille på over 0,8, et sted mellem 15% og 45% alt 
efter de forskellige medlemsstater. Det er et forhold, der omtales 
i begrundelsen af forslaget til det direktiv, som Rådet fik 
forelagt i januar 1989^1^, og hvori der fastsættes en tilladt 
maksimal a I kohol koncentrat ion i blodet hos førere af motorkøretøjer 
på 0,5 promiIle. 
På det lovgivningsmæssige område agter Kommissionen - ud over 
ovennævnte forslag om den tilladte maksimale alkoholpromille -
at iværksætte en undersøgelse af, om det vil være hensigtsmæs­
sigt med et initiativ til en standardisering og officiel 
godkendelse af disse apparater til kontrol af alkohol i blodet. 
Bevidstgørelse og undervisning af førerne på dette område er 
helt givet en yderst vigtig opgave, der skal supplere kontrol­
foranstaltningerne. I den forbindelse agter Kommissionen at 
genoptage oplysningskampagnerne i sti I med dem, den har ført 
sammen med Den Internationale Turistsammenslutning (AIT) i 1991 
og 1992. 
Ud over de bestemmelser om alkohol, der er indeholdt i direktiv 
80/1263/EØF, og som er forstærket i direktiv 91/439/EØF om 
førerbevis (bilag III), rummer disse direktiver også bestemmel­
ser om indtagelse af narkotika og lægemidler, hvilket kan gøre 
føreren fysisk og psykisk uegnet ti I at føre et motorkøretøj. 
(1) K0M(88) 707, som tidligere nævnt. 
- 24 -
Vedrørende sidste punkt vil Kommissionen undersøge indvirknin­
gen af narkotikaindtage I se på færdselssikkerheden samt 
muligheden for at gennemføre en oplysningskampagne blandt 
forbrugerne. 
I øvrigt synes træthed at være en væsentlig årsag til ulykker­
ne, især blandt erhvervschauffører. Derfor har Kommissionen 
planer om at forbedre de tekniske hjælpemidler, så føreren får 
mere fyldestgørende oplysninger, og samtidig gennemføre en mere 
effektiv kontrol af, at køretidsbestemmelserne overholdes. 
4.2.5. ProbIematIkken infrastruktur/f»rdseIssIkkerhed 
Helt bortset fra spørgsmålet om, hvorvidt en foranstaltning bør 
gennemføres på EF-plan eller på nationalt plan, så spiller 
vejinfrastrukturerne en væsentlig rolle inden for det samlede 
færdselssikkerhedssystem (trafikant, køretøj, infrastruktur, 
overvågning). En forøgelse af vejnettenes kapacitet og kvalitet 
er en af de mest effektive og varige måder at højne færdsels­
sikkerheden på, hvad enten det drejer sig om udformningen og 
selve bygningen af vejene, vedligeholdelsen, udstyret, herunder 
afmærkning og signaltavler, den specielt sikkerhedsmæssige 
indretning samt styringen af trafikken. 
I rapporten "Det transeuropæiske net: skitse til en overordnet 
plan for vejnettet og færdslen på vejene"^1), hvor der slås 
til lyd for vedtagelse af en EF-strategi for såvel vejnettet 
som selve færdslen, understreges behovet for at styrke ensar­
tetheden med hensyn til vejenes tekniske karakteristika og 
behovet for at sikre et højt service-, informations- og sikker­
hedsniveau for trafikanterne. Det er derfor helt naturligt, at 
Fællesskabet i forbindelse med gennemførelsen af dette net er 
yderst interesseret i foranstaltninger, der vil kunne nedbringe 
antallet af vejulykker, der for øjeblikket koster uhyggeligt 
dyrt, både menneskeligt set og ud fra en økonomisk betragtning. 
I rapporten, der som generelt mål har "en egentlig vejpolitik", 
indkredses under overskrifterne "modernisering af nettet" og 
"en færdselspolitik" et vist antal konkrete mål vedrørende 
s i kker hedsbehovene. 
(1) Jf. bl.a. kapitlerne 6, 7 og navnlig 8 i denne rapport (dok. VII/308/92, 
endelig udg.), der er blevet udarbejdet af arbejdsgruppen vedrørende 
motorveje (bestående af nationale og internationale eksperter, nedsat 
under "Transport infrastrukturudvalget"). 
Det drejer sig bl.a. om følgende aspekter: 
vejbelægningens karakteristika 
dynamisk virkende udstyr ("styring" af førerne og andre 
datamatiske færdselshjælpemidler); den igangværende 
forskning desangående foregår bl.a. inden for DRIVE- og 
PROMETHEUS-programmerne i forbindelse med anvendelsen af ny 
teknologi, og der vil være behov for en standardisering på 
dette område 
det faste udstyr, herunder signaltavler og afmærkning af 
vejene; her vil det være nyttigt at få gjort dette udstyr 
ensartet, i det mindste på de store trafikårer. 
Med hensyn til det faste udstyr er det tidligere, under 
punkt 3.1.3. nævnte, basisdokument om kravet til 
infrastrukturens sikkerhed det grundlag, hvorpå der vil 
blive foretaget en harmonisering af de europæiske normer, 
der bl.a. omfatter følgende aspekter: 
vejbanens modstandsdygtighed over for giidning, som følge 
af de anvendte materialer 
vejbanens modstandsdygtighed over for udskridning, og 
vejafmærkningens synlighed døgnet rundt 
de tekniske specifikationer for signaltavler (bortset fra 
form, farve og piktogrammer) 
de altafgørende karakteristika ved det faste vejudstyr 
(autoværn, stødabsorberende anordninger osv.), især med 
hensyn til dets tilpasning ti I de forskellige køretøjs-
kategorler. 
Til opfølgning af denne rapport har Kommissionen tilsendt Rådet 
og Europa-Parlamentet en meddelelse, der rummer et forslag til 
beslutning om etablering af et transeuropæisk vejnet (K0M(92) 
231, endelig udg.), der bl.a. indebærer et europæisk enheds­
system for typebestemmelse og afmærkning af veje (art. 3). 
Rådet afgav på sit møde den 15. marts 1993 en positiv udtalelse 
om dette forslag. 
- 26 -
Sideløbende med ajourføringen af Wienerkonventionerne, der 
varetages af De Forenede Nationer i Genève(1^, har Kommissio­
nen givet 2 undersøgelser i opdrag dels vedrørende retningsaf-
mærkning dels politiafmærkning, for i første instans at 
undersøge forskellene medlemsstaterne imellem, idet der 
allerede er gennemført en undersøgelse om midlertidig afmærk­
ning. 
Resultaterne af disse undersøgelser vil sætte Kommissionen i 
stand til at tage stilling til, om det vil være gavnligt med en 
harmonisering af visse signal tavler. 
På dette område bør den under punkt 4.2.5. nævnte indsats 
spille en rolle og supplere de ovenfor nævnte initiativer. Der 
bør især ske en intensivering af udvekslingen af oplysninger om 
de tekniske aspekter af infrastrukturen, i tilknytning til 
færdselssikkerheden og til samkøringen af al "knowhow" på dette 
område, og her kan Kommissionen spille en rolle som igangsætter 
og koordinator. 
4.2.6. Foranstaltninger til fremme af sikkerheden ved transport af farlige 
stoffer ad landevel. 
På baggrund af den stigende mængde farligt gods, der transporteres 
ad landevej, og med henblik på at forbedre sikkerheden og forebyg­
gelsen af ulykker, der ikke blot har dramatiske følger for menne­
skelig, men undertiden også katastrofale og uoprettelige følger for 
miljøet, vil Kommissionen stille forslag om at supplere de bestå­
ende foranstaltninger, der er omtalt under punkt 2.3.1., med: 
indførelse af EF-foranstaltninger med henblik på anvendelse i 
den nationale trafik og ensartet anvendelse i den internationa­
le trafik af de internationale aftaler (ADR/RID) om transport 
af far Iigt gods 
indførelse af ensartede procedurer for kontrol af køretøjer, 
der transporterer farligt gods 
harmonisering af de uddannelsesmæssige forudsætninger for 
førere af køretøjer, der anvendes til denne form for transport. 
4.2.7. Problemet omkring visse former for reklame, der kan indvirke 
negativt Pi færdselssikkerheden 
Dette problem er genstand for overvejelser hos de offentlige 
myndigheder og de ikke-statslige organisationer, der beskæftiger 
sig med færdselssikkerheden og med forebyggelse af færdselsulykker 
(1) Wienerkonventionerne fra 1968 om vejtrafik og færdselstavler og 
-signaler, suppleret med De Europæiske Aftaler fra 1971 og tillægs­
protokollen fra 1973 vedrørende vejafmærkning. 
Dette problem, der blev behandlet i anledning af Det Europæiske 
Færdselssikkerhedsår 1986, er blevet taget op på ny og indgår i de 
foranstaltninger, som Europa-Parlamentet har foreslået (SEEFELD-
betænkningen). 
I 1989 udarbejdede udvalget for færdselssikkerhed under CEMT (Den 
Europæiske Transportministerkonference) en rapport om dette emne, 
på basis af en resolut ion^1^ med titlen: "Reklame til skade for 
færdselssikkerheden". 
Kommissionen mener, at medens man på den ene side må respektere de 
ansvarlige mediefolks frihed ti I at udtrykke sig og være kreative, 
er det på den anden side vigtigt på fællesskabsplan at sørge for, 
at færdselssikkerheden og forbrugernes interesser tilgodeses. 
I den forbindelse påtænker Kommissionen at indlede en dialog om 
dette emne med de berørte organisationer, herunder EF-sammenskit­
ningerne af bilkonstruktører og forbrugerorganisationer, med 
henblik på at undersøge muligheden for at fastlægge en europæisk 
adfærdskodeks", i henhold til hvilken konstrukti verne af køretøjer 
forpligter sig til - som det allerede er tilfældet i visse medlems­
stater - i deres brochurer og reklamer at tage hensyn til færdsels­
sikkerheden. 
(1) Resolution nr. 56 (K0M(89) 37), vedtaget af Rådet (transportministrene), 
samlet i Paris den 22.11.1989. 
- 28 -
5. VÆRKSÆTTELSE AF PROGRAMMET 
Alle de planlagte og igangværende foranstaltninger såvel som de ovenfor 
beskrevne nye initiativer udgør tiisammen det grundlæggende indhold i et 
handlingsprogram vedrørende færdselssikkerhed, der bør iværksættes. 
Kommissionen noterer sig og kan tilslutte sig ønsket fra arbejdsgruppen 
på højt plan bestående af regeringseksperter, der har beskæftiget sig 
med færdselssikkerheden, om fortsat at kunne mødes med henblik på at 
fremme udveksl ingen af oplysninger, at bl i ve konsul teret samt inddraget 
i udformningen og iværksættelsen af ovennævnte arbejdsprogram. På samme 
måde vil Kommissionen rådspørge de relevante ikke-statslige organ isa-
t ioner. 
Disse konsultationer vil finde sted i henhold tit Kommissionens 
sædvan)ige procedurer, og det samme gælder tilvejebringelsen af de til 
programmets gennemførelse nødvendige midler. 
KONKLUSIONER 
Færdselssikkerheden er et særdeles betydningsfuldt område inden for 
transportpolitikken. Den sociale og økonomiske rækkevidde heraf er 
enorm. 
Det er klart, at kravene til færdselssikkerheden henhører under Fælles­
skabets enekompetence i det omfang, de berører den frie bevægelighed 
for køretøjer eller serviceydelserne på transportområdet. Til gengæld 
vil anvendelsen af nærhedsprincippet kunne føre til den slutning, at 
det vil være hensigtsmæssigt, om visse foranstaltninger træffes på 
andre planer. Den ændrede artikel 75 i Traktaten om Den Europæiske 
Union bekræfter imidlertid, at selv om der ikke er tale om nogen 
enekompetence, bør transportsikkerheden være et fællesskabsanliggende i 
det omfang, Fællesskabet vil kunne handle på en mere hensigtsmæssig 
måde. 
På baggrund heraf planlægger Kommissionen på kort og mellemlang sigt at 
iværksætte en række foranstaltninger, hvoraf de vigtigste er gengivet i 
vedlagte tabel II. Det bør dog bemærkes, at Kommissionen - også inden 
vedtagelsen af Rådets resolution den 21. Juni 1991 (Jf. punkt 1.2.) -
ikke havde forholdt sig passiv, eftersom der allerede var vedtaget 
talrige foranstaltninger på de forskellige områder i tilknytning til 
færdselssikkerheden, og at der var stillet forslag om endnu flere, der 
endnu venter på at blive vedtaget. Alle disse foranstaltninger er nævnt 
i tabel I, der ligeledes er bilagt denne meddelelse. 
Det må indrømmes, at det ikke har været muligt at imødekomme Rådets 
anmodning om, at der først foretages en cost/benefit-analyse af de 
foranstaltninger, der skal indgå i handlingsprogrammet, eftersom man 
ikke råder over et instrument ti I en præcis analyse af virkningerne af 
disse foranstaltninger på fællesskabsplan. Derfor er hovedvægten i 
handlingsprogrammet lagt på oprettelse af en databane med ikke-aggrege-
rede data, der skulle gøre det muligt at følge de foreslåede foran­
staltninger og analysere og evaluere situationen, dels for at opnå en 
kontinuerlig indsats på dette område, dels for at få undersøgt det 
hensigtsmæssige i at lancere nye initiativer. For så vidt angår de 
øvrige fællesskabsforanstaltninger, udgør de for størstepartens vedkom­
mende en ekstrapolering af de nationale erfaringer, som arbejdsgruppen 
på højt plan har redegjort for. 
- 30 -
Endelig bør man fremhæve den stigende betydning af de ikke-lovgivnings-
mæssige foranstaltninger, der iværksættes på fællesskabsplan, og hvor 
Fællesskabet stadig hyppigere spiller en koordinerende rolle, f.eks. i 
forbindelse med udvekslinger af knowhow og erfaringer, eller gennem 
forskellige henstillinger. Denne form for indsats tegner sig for en 
væsentlig del af de foranstaltninger, der stilles forstag om i program­
met. 
Efter vedtagelsen af de igangværende lovgivningsinitiativer samt af de 
foranstaltninger, der foreslås i handlingsprogrammet, og i lyset af de 
gennemførte ikke-lovgivningsmæssige tiltag agter Kommissionen inden 
udgangen af 1986 at udarbejde en evalueringsrapport om de trufne 
foranstaltninger. 
DEN ETABLEREDE FÆLLESSKABSRET TABEL I 
KØRETØJER. TEKNISKE ASPEKTER (2.1.) Dato for 
vedtagelse 
92/53/EØF Godkendelse af motordrevne køretøjer og 
påhængskøretøjer dertil 
(2.1.1) 18.06.1992 
(Harmonisering af de tekniske bestemmelser 
i forbindelse med godkendelsen) 
71/320/EØF Bremser for visse køretøjskategorier 
-74/132 " (tilpasning) 
-75/524 " (tilpasning) 
-79/489 " (tilpasning) 
-85/647 " (tilpasning) 
-88/194 " (tilpasning) 
-91/422 " (tilpasning) 26.07.1971 
11.02.1974 
25.07.1975 
18.04.1979 
23.12.1985 
24.03.1988 
15.07.1991 
76/756/EØF Montering af lygter og lyssignaler 
-80/233 " (tilpasning) 
-82/244 " (tilpasning) 
-83/276 " (ændring) 
-84/8 " (tilpasning) 
-89/278 " (tilpasning) 
-91/663 " (tilpasning) 27.07.1976 
21.11.1979 
17.03.1982 
26.05.1983 
14.12.1983 
28.03.1989 
10.12.1991 
76/115/EØF Sikkerhedsselers forankring 
-81/575 
-82/318 
-90/629 (ændr ing) 
(t i I pasning) 
(t i I pasning) 18.12.1975 
20.07.1981 
02.04.1982 
30.10.1990 
77/541 
-81/576 
-82/319 
-90/628 Installering af sikkerhedsseler og 
fasthoIde Isesanordn i nger 28.06.1977 
" (ændring) 
" (ti I pasning) 
" (ti I pasning) 20.07.1981 
02.04.1982 
30.10.1990 
89/297/EØF Sideafskærmning af tunge køretøjer 13.04.1989 
91/226/EØF Afskærmningssystemer 27.03.1991 
OSV 
V 
2 -
89/459/EØF Mønsterdybden på visse køretøjers dæk 
< 3,5 tons (2.1.2) 18.07.1992 
92/6/EØF Hastighedsbegrænsende anordninger 
(tunge køretøjer > 12* tons; 
busser > 10 tons (2.1.2) 10.02.1992 
77/143/EØF Teknisk kontrol (2.1.3) 29.12.1976 
-88/449 
-91/225 
-91/328 
-92/54 
-92/55 (ændr i ng) 
(ændr ing) 
(ændr ing) 
(ændrIng) 
(ændr ing) 26.07.1988 
27.03.1991 
21.06.1991 
10.08.1992 
10.08.1992 
o FØRERENS ADFÆRP (2.2.) 
80/1263 
91/439 Kørekort (2.2.1) 04.12.1980 
29.07.1991 
91/671/EØF 
16.12.1991 Anvendelse af sikkerhedsseler og 
fa8tholdelsesanordninger for 
køretøjer < 3.5 tons (2.2.2) 
o FARUQT QQPS (2.3.1) 
89/684/EØF Erhvervsuddannelse (2.3.1) 21,12.1989 
o SOCIALE BESTEMMELSER (2.3.2) 
3820/85/EØF Sociale bestemmelser for vejgods­
transport 20.12,1985 
3821/85/Ë0F Kontrolapparat 
-3314/90 
-3688/92 (t i I pasning) 
(ti I pasning) 20.12.1985 
16.11.1990 
21 .12.1992 
88/599/EØF St andardkontroIprocedurer 23.11.1988 
VI 
- 3 -
O TEKNISKE BESTEMMELSER (2.3.3) 
85/3/EØF Vægt og dimensioner 19.12.1984 
-86/360/EØF " (ændring) 24.07.1986 
-86/364/EØF " (bevis for overens­
stemmelse) 24.07.1986 
-88/218/EØF " (ændring) 11.04.1988 
-89/338/EØF » (ændring) 27.04.1989 
-89/460/EØF " (ændring) 18.07.1989 
-89/461/EØF " (ændring) 18.07.1989 
-91/60/EØF " (ændring) 04.02.1991 
-92/7/EØF " (ændring) 10.02.1992 
'11 
_ 4 -
FORSLAG TIL BEHANDLING I RÅDET 
pato for 
offentliggøre!; 
o KØRETØJER« TEKNISKE ASPEKTER 
Kom(92) 108 endelig udg 
KOM(92) 201 endelig udg Tilkoblingsindretninger (3.1.) 30.03.1992 
Brændbarhed (3.1.) 14.05.1992 
O FØRERENS ADFÆRD 
KOM(88) 707 endelig udg. 
KOM(89) 640 endelig udg, 
KOM(88) 706 endelig udg Alkoholpromille (3.1.) 
(ændring) 
Hast ighedsbegrænsende 
anordninger 
(erhvervskøretøjer og 
busser) (3.1.) 
(ændring) 05.01.1989 
07.12.1989 
11.01.1989 
25.03.1991 
o FARLIGE VARER 
Kom(91) 4 endelig udg. 
Kom(92) 327 endelig udg Udpegelse af sikkerheds-
medarbejder (3.1.) 
(ændring) 11.06.1991 
14.08.1992 
H 
fWJUNtfafTtuwwin IAOCL. 1 1 
Lovgivningsinitiativ på kort 
eller mellemlang sigt Berammet år for 
Kommissionens 
vedtagelse Undersøgelser, der kan føre til 
Iovg i vn i ngs i n i t i at i ve r Andre ikke-lovgivningsmæssige 
foranstaltninger 
EF-dotobonk 
(CARE) - (3.2.4. og 4.2.1.1.) 
Køretøissikkerhed 
(harmonisering af tekniske bestemmelser 
i forbindelse med godkendelsen) 
. Personbiler 
. (øget beskyt, mod kollision, hoved­
støtte, sædernes solid. osv. (3.2.2) 
. bedre beskyttelse af passagerer 
(4.2.2.) 
. Tunge køretøjer (3.2.2.) 
. (afskærmning mod underkøring) 
. Alle køretøjskategori er (3.2.2.) 
. (beskyttelse af førerne, 
advarse Issystemmer ...) 
. Tohjulede køretøjer (4.2.2.) 
. anordning til hindring af over­
skridelse af hastighedsgrænser 
Teknisk kontrol (3.2.2.) 
. Direktiv om grænseværdier for bremser 
. Direktiv om teknisk kontrol af 
hastighedsbegrænsende anordninger 
Forlige stoffer (4.2.6.) 
. Rammedirektiv om harmonisering af 
medlemsstaternes lovgivning 
. Ensartede kontrolprocedurer 
• Kontrol med køretid (4.2.4.) 
. Forordning, hvorved der indføres et 
digitalt kontrolapparat 93 
94 
94 
94 
> 94 
93 
93 
94 
93 
94 
94 * Særlige foranstaltninger for 
skolebusser (3.2.2.) 
* Undervisning af knallertkørere 
(4.2.3.) 
* Kodificering af supplerende 
påtegninger på kørekortet (4.2.3.) 
* Mere effektiv kontrol med køretider 
(fartskriver) (4.2.4.) 
* Harmonisering og godkendelse af 
apparatur til kontrol af alkohol i 
blodet (4.2.4.2.) 
* Signal tavler og afmærkning af veje 
(3.2.3. og 4.2.5.) 
* Infrastruktur 
. Harmonisering af fast udstyr 
(vejbanens modstandsdygtighed over for 
glidning) (4.2.5.) 
. Retningsangivende signaler (forsøg på 
en EF-standardisering) (4.2.5.) 
* Crash-test (undersøgelse til udvikling 
af ny fremgangsmåde (4.2.2.) * Iværksættelse af pilotprojekter for afprøvning 
og evaluering af telematiske systemer langs 
vejene (3.3.4.) 
* Forskningsprojekter i henhold til Det 4. 
Rammeprogram (4.2.1.3.) 
* Forundersøgelse vedrørende oprettelse af en 
dokumentationssamling vedrørende færdselssik­
kerhed (4.2.1.2.) 
* Undersøgelse af de erfaringer, der gøres med 
"ledsaget kørsel" og "tidlig indlæring" eller 
midlertidigt førerbevis (4.2.3.) 
° Færdsel sundervisning i skolerne: udveksling 
af erfaringer (4.2.3.) 
* Undersøgelse af narkotiske stoffers indflydelse 
på færdselssikkerheden (4.2.4.) 
* Undersøgelse af de tekniske muligheder for at 
tilpasse farten til vejens beskaffenhed 
(4.2.4.1.) 
* Fornyede kampagner mod spritkørsel (4.2.4.2.) 
* Reklame, der kan indvirke negativt på færdsels­
sikkerheden - udarbejde i se af en "europæisk 
adfærdskodeks" (4.2.7.) 
RETNINGSLINJER OG 
INllORITEREDE AKTIONSOMRÅDER FOR ET 
EF-FÆRDSELSSIKKERHEDSPROGRAM 
ARBEJDSGRUPPE PA HØJT PLAN 
BESTÅENDE AF REGERINGSREPRÆSENTANTER 
*** ENDELIG BERETNING *** 
APRIL 1992 
1é 
INDHOLDSFORTEGNELSE 
INDLEDNING 
- Rådets resolution 
- Den aktuelle færdselssikkerhedssituation 
- Beretninger fra andre organisationer 
- Det Europæiske Fællesskabs aktuelle initiativer og aktiviteter 
- Arbejdet i arbejdsgruppen på højt plan 
2. GENERELLE MAL 
- Mål på lang og mellemlang sigt 
- Prioriteringskriterier 
- Kriterier for fastlæggelse af aktionsniveauet 
(fællesskabsplan eller andet plan) 
3. KONKLUSIONER - HANDLINGSPROGRAM 
- Retningslinjer 
- Prioriterede aktionsområder 
- Midler 
BILAG 
1. Rådets resolution af 21. Juni 1991 
2. Statistiske oplysninger om færdselsulykker i Fællesskabet 
•17 
- 3 -
FÆRDSELSSIKKERHEDEN I Fællesskabet 
1. INDLEDNING 
1.1. Den 21. Juni 1991 vedtog Rådet og repræsentanter for medlemsstaternes 
regeringer, forsamlet i Rådet, en resolution, hvori de 
- bekræftede betydningen af at forbedre færdselssikkerheden; 
- anmodede Kommissionen om at udarbejde og iværksætte et fælles­
skabsprogram for konkrete foranstaltninger og at sammenholde 
medlemsstaternes foranstaltninger ; 
- opfordrede Kommissionen til at nedsætte en arbejdsgruppe på højt 
plan for at fastlægge målene og de nærmere bestemmelser for 
gennemførelsen af nævnte program. 
Til gennemførelse af denne resolution (hvis ordlyd er at finde i 
bilag 1) nedsatte Kommissionen en arbejdsgruppe på højt plan 
bestående af regeringsrepræsentanter, og nærværende beretning er en 
sammenfatning af resultaterne af gruppens arbejde, der har gjort det 
muligt at fastlægge målene, retningslinjerne og de prioriterede 
aktionsområder. En række forslag fra gruppens medlemmer til indkreds­
ning af disse aktionsområder har dannet grundlag for Kommissionens 
udarbejdelse af det EF-færdselssikkerhedsprogram, som den hermed 
fremsender til Rådet. 
1.2. Trods de tidligere initiativer fra medlemsstaternes og Fællesskabets 
side, herunder Det Europæiske Færdselssikkerhedsar 1986, er færdsels­
sikkerheden fortsat mildest talt utilfredsstillende inden for Fælles­
skabet . Som det fremgår af bilag 2, har antallet af ulykker med 
legemsbeskadigelse i de senere år holdt sig omkring 1,2 millioner, 
medens antallet af trafikofre stort set er forblevet oppe på et helt 
uacceptabelt højt niveau: 50 000 dræbte og over 1,6 mio. sårede om 
året. 
Xc 
Visse eksperter vurderer de økonomiske omkostninger for Fællesskabet 
til ca. 70 milliarder ECU om året; dette tal betegner et gennemsnit, 
idet skønnene varierer fra 45 til 70 milliarder ECU. 
1.3 På trods af disse skrækindjagende økonomiske og menneskelige tab er 
offentlighedens opmærksomhed og den indsats, der gøres for at højne 
færdselssikkerheden, langt fra af et sådant omfang, som f.eks. epide­
mier med tilsvarende virkninger ville udløse. Denne kendsgerning 
skyldes måske den geografiske spredning af færdselsulykkerne samt 
mangelen på det nødvendige komplekse samvirke mellem menneskelige og 
tekniske faktorer. Men som en tidligere transportminister rammende 
har udtrykt det: "Hvis tre store passagerfly styrter ned i løbet af 
en uge og forårsager 1000 menneskers død, vil det medføre et alvor­
ligt chock i hele flyindustrien, medens vi i Fællesskabet har vænnet 
os ti I 1000 trafikdræbte hver uge på landevejene." Rådet, der er klar 
over, at denne situation ikke kan fortsætte, har fremhævet, hvor 
presserende og nødvendigt det er at fa fastlagt en sammenhængende og 
effektiv færdselssikkerhedspolitik og et dertil hørende handlings­
program. 
1.4. Tallene for dræbte og alvorligt sårede samt andre data i bilag 2 og 
de nedenfor omtalte undersøgelser udviser betydelige forskelle 
medlemsstaterne imellem med hensyn til færdselssikkerhedsniveauet og 
dets indvirkning på de forskellige trafikantgrupper, selv om det er 
svært at foretage præcise og af alle godkendte sammenligninger. 
1.5. I tidligere beretninger fra Kommissionen, Europa-Parlamentet og andre 
instanser samt i Rådets resolution om det europæiske færdselssikker-
hedsâr*1* blev der gjort opmærksom på de manoe forskelligartede 
bestræbelser, der kræves for at forbedre færdselssikkerheden, op på 
de forskellige niveauer, hvor aktiviteterne burde sætte ind. 
(1) Resolution vedtaget af Rådet og repræsentanter for regeringerne for De 
Europæiske Fællesskabers medlemsstater, forsamlet i Rådet, den 19. 
december 1984, om færdselssikkerhed (84/C341/01). 
3? 
- 5 -
I den seneste omfattende beretning fra Gérondeau-arbeldsgruppen(1> 
behandledes de meget komplekse spørgsmål, og der blev indkredset ikke 
færre end 80 nyttige aktiviteter, uden at man dog i denne fase 
forsøgte at prioritere dem nærmere. Beretningen endte med den 
konklusion, at trods Fællesskabets forskelligartede aktiviteter inden 
for færdselssikkerhedsomrâdet havde EF endnu ikke fastlagt nogen 
sammenhængende færdselssikkerhedspolitik, endsige iværksat en sådan. 
Helt bortset fra diskussionen om visse aspekter af Fællesskabets 
kompetence på færdseIssikkerhedsomrâdet, var der et vidt spillerum 
for savel en større indsats på det lovgivningsmæssige omrade som 
udvikling af nye EF-aktiviteter på området for koordinering og 
bevidstgørende tiltag, i snævert samarbejde med medlemsstaterne og 
andre organisationer, der er involveret i færdseIssikkerhedsspørgs-
màlet. På baggrund heraf har man i flere ekspertberetninger rejst 
spørgsmålet om, hvorvidt man ved at få løst organ i sat ionsproblemerne 
ikke meget nemmere vil kunne nâ de mål, der tilstræbes opfyldt i 
forbindelse med færdselssikkerheden. 
1.6. Der er dog for øjeblikket talrige EF-aktiviteter på færdselssikker-
hedsomràdet. der enten er under udfoldelse eller som er i planlæg­
ningsfasen. Fællesskabet har således: 
a) vedtaget forskellige bestemmelser om 
- konstruktion af køretøjer 
- b i I dæk 
- kørekort 
- syn af køretøjer 
- brug af sikkerhedsseler 
- hastighedsbegrænsning for tunge køretøjer og busser 
- sikkerhedsvindspejI 
b) sendt en række forslag til bestemmelser til behandling i Rådet, 
vedrørende 
- promiIlekørsel 
- hastighedsbegrænsing for visse køretøjer 
(1) Beretning fra eksportgruppen på højt plan vedrørende en europæisk 
færdselssikkerhedspolitik - februar 1991. 
/,. 
c) igangsat undersøgelser vedrørende bestemmelser om 
- mere sikre konstruktionsnormer for biler og tunge lastvogne 
- færdselstavler og signalanlæg 
d) gennemført forskning og andre ikke-lovgivningsmæssige aktiviteter: 
- DRIVE-programmet 
- visse aspekter af EURET-programmet^1) 
- CARE-programmets databank for færdseIssikkerhedsstatistik. 
1.7. Arbejdsgruppen på højt plan, bestående af regeringsrepræsentanter, 
har holdt møde fire gange, henholdsvis 20. september og 5. november 
1991 og 17. februar og 10. april 1992; der har også været uformelle 
kontakter mellem gruppen og Kommissionen samt mellem gruppens 
medlemmer indbyrdes. Endvidere har gruppen taget til efterretning, at 
Kommissionen på grundlag af gruppens indledende retningslinjer også 
har konsulteret en række ikke-statslige sammenslutninger, der er 
aktive på færdseIssikkerhedsomradet, såsom AIT/FIA<2), PR I<3>, 
IRU<4>, ACEA<5>, IRF<6), FEVR<7), ECF<8) og |FpO), og at 
Kommissionen er i stadig og snæver kontakt med internationale 
organisationer såsom OECD, CEMT, FN/ECE og WHO, og at den opmærksomt 
følger det initiativ, der for nylig er taget af Europa-Parlamentet 
med henblik på udarbejdelse af en ny rapport om færdselssikkerhed. 
(1) Kommissionens generelle forskningsprogram på transportområdet. 
(2) AIT-Alliance Internationale du Tour isme (International Turisme-sammen­
slutning) . 
FIA - Fédération Internationale Automobile. 
(3) PRI - Prévention Routière Internationale. 
(4) IRU - International Road Transport Union (Den Internationale Vejtrans-
portorganisat ion). 
(5) ACEA - Association des Constructeurs Européens d'Automobiles. 
(6) IRF - International Road Federation (International Forening af Vejbyg­
geri- og Motororganisationer). 
(7) FEVR - Fédération européenne des victimes de la route. 
(8) ECF - European Cyclists' Federation. 
(9) IFP - International Federation of Pedestrians. 
lif 
- 7 -
2. GENERELLE MAL 
2.1. Inden udarbejdelsen af et EF-program for færdselssikkerhed, der gerne 
skulle give mærkbare resultater, er det nødvendigt at fastlægge dets 
generelle mål. Med henblik herpå bør det erkendes, 
a) at det er ønskeligt at fastsætte kvantitat i ve mal 
b) at det bør undersøges nærmere, Då hviIket plan disse mål bør 
fastlægges (fællesskabsplan, nationalt plan). 
Nærværende beretning beskæftiger sig naturligt nok med fællesskabsdi-
mensionen af færdselssikkerheden, og den bør derfor læses med dette 
mål for øje. 
2.2. For så vidt angår det generelle fællesskabsmål, vil det - i det 
mindste i teorien - være muligt at fastlægge et kvantitativt mål, 
adskilt fra medlemsstaternes forskellige mal. Som det f.eks. foreslås 
i Gérondeau-rapporten, kunne det langsigtede mål (10-15 år ud i 
fremtiden) for Fællesskabet som helhed være en nedsættelse på 20-30% 
af antallet af dræbte og sårede som følge af færdselsulykker. I 
henhold til rapporten kunne dette mal gennemføres i variabel rytme i 
de enkelte medlemsstater, og de lande, der har de største problemer 
med manglende færdselssikkerhed, kunne bestræbe sig på at opnå større 
nedgang i antallet af ulykker end gennemsnitsprocenten. Fastlæggelsen 
af mål på mellemlang sigt (fem års tidshorisont) for hele Fælles­
skabet vil naturligvis være vanskeligere. 
2.3. Arbejdsgruppen på højt plan har foretaget en grundig undersøgelse af 
betimeligheden af at sætte konkrete tal på målene. Et vist antal 
medlemsstater har allerede fastlagt sådanne kvantitative mål og har 
anført gode argumenter til fordel herfor, bl.a. den politiske og 
praktiske fordel, det rummer at kunne forsyne de planlæggende 
instanser med præcise oplysninger. I andre medlemsstater, der også 
erkender fordelen ved at fastsætte sådanne mål, har erfaringerne 
hermed været mindre entydige. 
hi 
I nogle tilfælde er det trods indførelsen af specifikke sikkerheds­
foranstaltninger hændt, at den samlede færdselssikkerhed reduceredes 
som følge af indvirkningen fra andre vigtige faktorer, herunder bl.a. 
væksten I vejtrafikken. Der har også været eksempler på sikkerheds­
kampagner, der overraskende nok lykkedes i fuldt omfang, og hvor de 
opatfjlede mål blev mere end opfyldt. Af disse grunde mener arbejds-
gruppern «t det I denne ret tidlI ae fase af en udvidet EF-indsats på 
f «Tdee I ss I kker hedsomrâdet v M være, nogejj over|let at opstille kvant i-
j11|Vfr ' f f I 'esskabsmai. Det er dog, hensigten nøje at følge arbejdet 
m$a'oøfyfdel8eh af de nationale ma| og at drage fordel af de indhø-
Itø^Oerfaringer med henblik på fastlæggelsen af den fremtidige 
ff»flçl|«fsikkerhedspolitik på EF-plan. 
' '*'. C:; siv 
2.4. Updar d|8se omstændigheder er det desto vigtigere at opstille 
kyafjfa.jjye mål som led i en sammenhængende, overordnet strategi, som 
lljjtir mod at tilskynde til indførelsen af en mere ensartet færdseis-
Ktyltnr I hele Europa til fordel for sikkerheden. Med dette for øje er 
fljarvbjevet fremlagt en lang række grundlæggende tanker og principper: 
a) Der bør tages hensyn til færdselssikkerheden i forbindelse med 
bl.a. transportpolitikken og transportprojekter, både på fælles­
skabsplan og nationalt plan; 
b) Der bør tilskyndes til rolig kørsel; 
c) Der bør fastlægges de nødvendige normer for at øge køretøjernes 
sikkerhed; 
d) Der bør rettes en større opmærksomhed mod de vigtigste ulykkes-
faktorer og med de mest sårbare trafikantkategorier. 
4? 
- 9 -
2.5. Med hensyn til ovenstående punkt a) har arbejdsgruppen drøftet 
betimeligheden af et rammed irekt iv. der skal sikre, at der tages 
hensvn til færdseIssIkkerhedsasoekterne i forbindelse med udform­
ningen af den relevante transportpolitik samt andre relevante 
pol It ikker. et tiltag på linje med konsekvensanalysen for miljø­
området i forbindelse med EF-retsakter. Det blev understreget, at 
denne tanke ville indgå i de projekter, der nu fremlægges i forbin­
delse med det 2. DR IVE-forskningsprogram. Arbejdsgruppen er af den 
opfattelse, at selv uden et sådant rammedirektiv bør der fra nu af 
konsekvent tages hensyn til færdselssikkerheden i den fælles 
transportpolitik og i forbindelse med Fællesskabets andre politikker. 
Punkterne b), c) og d) accepteres som relevante mål. Gruppen skønner, 
at udtrykket "ro I i g kørsel" har et meget bredt anvendelsesområde, 
Især i tilknytning til oplysning, undervisning og kampagner og at det 
strækker sig tværs igennem de tre sikkerhedsområder: trafikanter, 
instrastruktur og køretøjer. En større køretølssikkerhed er af særlig 
og direkte betydning for Fællesskabet i betragtning af EF's fremher­
skende rolle ved fastsættelsen af køretøjsnormer, samtidig med, at 
det er blevet klart, at visse kategorier af sårbare trafikanter ikke 
har fået del I de forbedringer, der er sket af sikkerhedsnormerne for 
andre trafikantkategorier. 
2.6. På baggrund af den forskelligartethed, der præger de enkelte medlems­
staters og Fællesskabets foranstaltninger af lovgivningsmæssig eller 
anden art med henblik på højnelse af færdselssikkerheden, har medlem­
merne af arbejdsgruppen på højt plan udarbejdet en liste over speci­
fikke emner vedrørende færdselssikkerheden, og har angivet, om de 
dertil svarende foranstaltninger bør træffes på fællesskabsplan eller 
nationalt plan. 
2.7. Derefter har gruppen på højt plan drøftet de mulige kriterier for en 
pr ior iter ino af foranstaltningerne, som foreslået i GERONDEAU-rappor-
ten, under hensyntagen til Kommissionens igangværende initiativer: 
'ih 
a) Cost/benef i t-forhoI det : ved hjælp af dette kriterium kan man 
sammenholde to vigtige værdier, nemlig den forventede mindskelse 
af antallet af ulykkesofre og af materielle skader som følge af 
gennemførelsen af den pågældende foranstaltning, og de direkte 
udgifter til udstyr og arbejdskraft, idet der også tages skyldigt 
hensyn til andre virkninger, herunder indvirkningen på miljøet. 
b) OffentIighedens accept : dette kriterium, der hænger nært sammen 
med kriteriet under c), går ud på at måle, i hvilken udstrækning 
begrænsningen af den enkeltes frihed samt de ekstra omkostninger 
vil være acceptable for de berørte personer. 
c) Mulighederne for at håndhæve en given foranstaltning: ved dette 
kriterium betragter man de politimæssige og andre ressourcer, der 
skal afsættes til færdselssikkerheden, og retssystemets rolle i 
forbindelse med dettes fastlæggelse af sanktioner, der må have 
bred opbakning i befolkningen. 
d) De POI i 11 ske for hoId: disse kan også udgøre et relevant kriterium, 
for så vidt som en foranstaltning eller en alvorlig ulykke kan 
skabe et gunstigt klima for et (lovgivnings-)ti I tag på færdsels-
sikkerhedsområdet . 
e) Desuden bør man heller ikke se bort fra den mere langsigtede 
samfundsmæssige eller opdragelsesmæssige indsats, især ved 
vurderingen af de foranstaltninger, der tager sigte på at ændre 
folks adfærd. 
2.8. Sluttelig har gruppen - i forbindelse med undersøgelsen af, hvilken 
særlig rolle der tilkommer Fællesskabet - understreget, at der til 
disse generelle kriterier bør føjes endnu to faktorer: 
a) Der bør især fokuseres på de foranstaltninger, hvor en EF-indsats 
vil indebære en "nettogevinst" i forhold ti I de nationale eller 
regionale t i I tag. 
4f 
- 11 -
b) Man ma erkende nødvendigheden af. at der gøres en indsats Dà EF-
plan i de tilfælde, hvor medlemsstaterne ikke selv kan som følge 
af Traktatens bestemmelser, f.eks. på området for konstruktion af 
motorkøretøjer. 
2.9. I lyset af overvejelser har arbejdsgruppen på ny gennemgået de svar, 
der i første omgang blev givet på Kommissionens spørgeskema og 
revideret visse dele af den prioritering, der blev foretaget. 
Foranstaltningerne og prioriteringen heraf er også blevet bedømt i 
forhold ti I de tre klassiske delområder, som færdselssikkerheden 
består af: trafikanter, køretøjer og infrastruktur. Det er derved 
blevet klart, at selv om foranstaltningerne i relation til køre­
tøjerne længe har stået i centrum for EF's færdselssikkerhedsaktivi­
teter, så forholder det sig dog saledes, at, inden Den Europæiske 
Fælles Akt trådte i kraft, spillede sikkerhedsovervejelserne 
sommetider en sekundær rolle under arbejdet med at virkeliggøre det 
indre marked og fjerne tekniske handelshindringer. I medfør af den 
nye artikel 100a er det blevet obligatorisk at tilstræbe et højt 
sikkerhedsniveau, hvorved EF's motorkøretøjsbestemmeI ser er blevet 
mere "sikkerhedsbevidste" og har ført til etableringen af strenge 
sikkerhedsnormer på det konstruktionsmæssige område. 
h& 
3. KONKLUSIONER - HANDLINGSPROGRAM 
3.1. Samtidig med, at arbejdsgruppen på højt plan tager Kommissionens 
igangværende foranstaltninger og initiativer til efterretning, er den 
dog af den opfattelse, at hvis Fællesskabets politik skal være 
virkelig effektiv og have en mærkbar gunstig indvirkning på antallet 
af trafikofre og på de nuværende helt uacceptabelt høje økonomiske 
omkostninger ved trafikulykkerne, bør EF-oolitikiken koncentreres om 
nogle få. højt prioriterede aktionsområder. 
Efter at have undersøgt medlemsstaternes egne prioriteringer og 
Kommissionens igangværende foranstaltninger er arbejdsgruppen på højt 
plan nået frem til følgende konklusioner : 
3.1.1. EF-foranstaItn i ngerne på færdseIssikkerhedsområdet bør styrkes 
betyde Iiat. og det både på det lovgivningsmæssige område og på de 
øvrige felter. 
3.1.2. Fællesskabets foranstaltninger og initiativer bør ikke blot vurderes 
ud fra ovennævnte fælles kriterier, men også ud fra kriteriet om den 
"nettogevinst". de bør indebære i forhold til medlemsstaternes 
akt iviteter. 
3.1.3. Blandt de talrige nyttige EF-initiativer, der bør gennemføres på lang 
sigt, bør følgende aktionsområder straks have høj pr ior itet: 
a) Foranstaltninger til nedsættelse af hastigheden 
b) Problematikken omkring kørsel og alkohol 
c) Undervisning af trafikanter, herunder køreundervisning og 
færdseI sundervisning i skolerne 
d) Forøgelse af den aktive og passive køretøjssikkerhed 
e) Udveksling af oplysninger og erfaringer samt oprettelse af en EF-
databank 
tf 
- 13 -
f) Bekæmpelse af reklamer, der kan indvirke negativt på færdsels­
sikkerheden, især de reklamer, der ensidigt fremhæver bilernes 
kørselshastIghed 
g) Aspekter I tilknytning til infrastruktur vis-a-vis færdselssik­
kerhed. 
3.2. Endvidere har arbejdsgruppen beskæftiget sig med de mulige konkrete 
foranstaltninger og de fremgangsmåder. Fællesskabet vil benytte sig 
af med henblik på at få udviklet de ovenfor fastlagte prioriterede 
akt ionsområder. 
3.3. Under gruppens arbejde, bl.a. med spørgsmålet om gennemførelsen af 
den ikke-lovgivningsmæssige indsats (udveksling af oplysninger og 
fælles udnyttelse af forskningsresultater), har den undersøgt 
problemet omkring fremskaffelsen af de nødvendige midler til 
gennemførelse af programmet. 
Arbejdsgruppen har undersøgt diverse forslag til organ i sat ionsplan. 
herunder nogle, der var konciperet uden for gruppen, og hvor der blev 
slået til lyd for oprettelse af et kontor eller råd for færdsels­
sikkerhed, der skulle være "uafhængigt" i lighed med det kommende 
europæiske miljøagentur eller de amerikanske eller kanadiske 
"føderale" institutioner, der har kompetence på færdselssikkerheds-
området. Uden definitivt at udelukke en nærmere undersøgelse af 
sådanne tiltag senerehen mener gruppen på højt plan - der står for 
medlemsstaternes og Kommissionens synspunkter - at færdselssikker­
heden først og fremmest bør være et offentligt anliggende og indgå i 
den officielt førte politik. 
0 
På nuværende tidspunkt er arbejdsgruppen på højt plan derfor nået til 
den konklusion, at det endnu vil være for tidligt at oprette en 
uafhængig instans eller fastlægge den endelige struktur for et 
eventuelt organ, der skal beskæftige sig med færdselssikkerheds-
spørgsmål. 
3.4. Det er imidlertid af væsentlig betydning at sikre kontinuiteten i 
gennemførelsen af ovennævnte program. Der er derfor blevet draget den 
konklusion, at arbejdsgruppen på højt plan bør videreføre det 
arbejde, den har påbegyndt på frugtbar måde ved at definere indholdet 
og prioriteringen af EF-programmet for færdselssikkerhed og ved at 
skabe mere snævre kontakter mellem medlemsstaterne og Kommissionen. 
Desuden bør de relevante internationale organisationer, der arbejder 
for færdselssikkerheden, Inddrages i Fællesskabets arbejde i den 
udstrækning, det føles nødvendigt. 
3.5. I forbindelse med ovennævnte konklusion om at arbejde videre på 
permanent basis slår arbejdsgruppen til lyd for, at den - ud over 
punktuelle konsultationer mellem Kommissionen og grupperne af 
regeringsrepræsentanter i anledning af forberedelsen af konkrete 
lovgivningsinitiativer - også kan samarbejde med Kommissionen, og 
konsulteres af denne, når det drejer sig om ikke-lovgivningsmæssige 
aktiviteter, hvor Fællesskabet skal tage nye opgaver op. Det drejer 
sig bl.a. om følgende opgaver: 
- udveksling af erfaringer 
iværksættelse af reklame-/bevidstgørelseskampagner på fællesskabs­
plan 
- ydelse af støtte til medlemsstaternes aktiviteter på færdseIssik-
kerhedsområdet 
- nyttiggørelse af CARE-databasens statistiske oplysninger om færd­
selssikkerheden 
- undersøgelse og overvågning af færdselssikkerheden i medlemssta­
terne og udarbejdelse af rapporter herom 
- overtagelse af andre supplerende eller helt nye opgaver. 
hf 
-15 -
3.6. For så vidt angår arbejdsgruppens konklusion vedrørende de nødvendige 
ressourcer. fremhæver den, at dét aktuelle ressourceniveau - både på 
det personalemæssige og finansielle plan - der er allokeret arbejdet 
med færdselssikkerheden inden for EF-Kommissionen, er utilstrækkeligt 
til at gennemføre et sådant program, og gruppen mener, at der bør ske 
en styrkelse af de forhåndenværende ressourcer under anvendelse af de 
sidvan Iige administrative procedurer. 
r«^ 
BILAG I 
I 
(Meddelelser) 
RÅDET 
RESOLUTION VEDTAGET AF RÅDET OG REPRÆSENTANTERNE 
FOR MEDLEMSSTATERNES REGERINGER, FORSAMLET I RÅDET 
den 21. juni 1991 
om et fællesskabshandIingsprogram vedrørende færdselssikkerhed 
(91/C 178/01) 
RÅDET FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER OG REPRÆSENTANTERNE FOR REGERINGERNE 
FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABERS MEDLEMSSTATER, FORSAMLET I RÅDET, 
som henviser til Europa-Parlamentets beslutning af 13. marts 1984 om 
iværksættelse af et program for fællesskabsforanstaltninger med henblik på 
en forøgelse af færdselssikkerheden på vejene(1) og resolutionen vedtaget 
af Rådet og repræsentanterne for regeringerne for De Europæiske Fællesska­
bers medlemsstater, forsamlet i Rådet, den 19. december 1984(2), blandt 
andet om færdselssikkerhedsåret (1986) i Fællesskabet, 
som henviser til Europa-Parlamentets rapport fra 1987 om færdselssikkerheds-
året , 
som henviser til Kommissionens meddelelse til Rådet af 9. januar 1989 om 
"færdselssikkerhed: et højt prioriteret område for Fællesskabet", og 
som tager følgende i betragtning: 
Der må forventes en forøgelse af vejtrafikken, navnlig som følge af 
gennemførelsen af det indre marked i 1992; 
de menneskelige lidelser og de sociale omkostninger som følge af færdselsu­
lykker, hvorved der hvert år omkommer over 50 000 personer og kvæstes over 
1 500 000, er uacceptable ud fra såvel et moralsk og politisk som et 
økonom i sk og soc i a 11 synspunk t; 
der bør under disse omstændigheder gøres en særlig indsats for at forbedre 
færdselssikkerheden på alle områder i forbindelse med bekæmpelse af 
færdselsulykker, herunder konstruktion af køretøjer og disses udstyr; 
(1) EFT nr. C 104 af 15.4.1984, s. 38. 
(2) EFT nr. C 341 af 21.12.1984, s. 1. 
T f 
det er vigtigt på fællesskabsplan at udbygge de nationale foranstaltninger, 
når fælles foranstaltninger ser ud ti I at være mere effektive end de foran­
staltninger, som medlemsstaterne træffer enkeltvis og uden samordning, 
BEKRÆFTER betydningen af at forbedre sikkerheden i forbindelse med beford­
ring, navnlig inden for vejtrafikken; 
ANMODER Kommissionen om at udarbejde og iværksætte et fællesskabsprogram for 
konkrete foranstaltninger med henblik på at gennemføre nye fælles initiati­
ver og at sammenholde de nationale erfaringer på de forskellige aktions- og 
forskningsområder i forbindelse med bekæmpelse af færdselsulykker og disses 
konsekvenser for ofrene; 
OPRORDRER Kommissionen til at nedsætte en arbejdsgruppe på højt plan bestå­
ende af repræsentanter for medlemsstaternes regeringer for at fastlægge 
målene og de nærmere bestemmelser for gennemførelsen af det nævnte program 
under hensyn til tidligere aktioner og undersøgelser og til de igangværende 
initiativer på dette område; 
FINDER, at denne arbejdsgruppe bør vurdere cost/benefit-forholdet for de 
foranstaltninger, der skal indgå i dette program, og 
OPFORDRER Kommissionen til inden december 1991 at forelægge en rapport for 
Rådet, i givet fald ledsaget af indledende forslag med henblik på gennem­
førelsen af dette program fra 1992. 
ï L 
B i I ag 2 
Ulykker på Det Europæiske Fællesskabs veje 
Antal dræbte 1975 - 1991 (a) 
Land I975_ 1980 1985 1988 1990 1991 (b) 
B Belgien 2346 2396 1801 1967 1978 1881 
DK Danmark 827 690 772 713 634 604 
D Tyskland 14870 13041 8400 8213 7906 7465 (c) 
GR Grækenland 1187 1372 1908 1692 1945 1955 
E Spanien 5833 6522 6374 8252 9032 8843 
F Frankrig 14166 13499 11387 11497 11215 10325 
IRL Irland 586 564 410 463 478 439 
I Italien 10177 9135 7629 7425 7085 9095 
L Luxembourg 124 98 79 84 70 80 
NL Nederlandene 2321 1997 1438 1366 1376 1289 
P Portugal 3479 2941 2438 3294 3140 3564 
UK Det Forenede 6679 6239 5342 5230 5402 4700 
Kongerige 
EF Europ. Fæl I. 62595 58494 47978 50196 50261 50240 
Øvr ige 
CEMT-lande(7) 17283 14778 15507 17813 17201 
CEMT (19) 79878 73272 63485 68009 67462 
USA De Forenede 
Stater 
Japan 44425 
14206 51091 
11752 43825 
12039 47093 
13447 
K i I de : CEMT 
Fodnoter: a) Antal dræbte, omregnet på et 30-dages grundlag 
b) Skøn på grundlag af foreløbige tal for 1991. 
c) D - 11 Lender. 
n 
F I NANS I ER INGSOVERSIGT 
AFSNIT I: FINANSIELLE VIRKNINGER 
1. FORANSTALTNINGENS BETEGNELSE: Fællesskabets handlingsprogram vedrø­
rende færdselssikkerhed 
2. BUDGETPOST: B2 - 702 
Andre poster kan også blive berørt heraf (f.eks. forskning) 
3. RETSGRUNDLAG: Traktatens artikel 75 
4. BESKRIVELSE AF FORANSTALTNINGEN 
4.1. Foranstaltningens specifikke mål: 
Formålet med det af Kommissionen foreslåede program er gennem lovgiv­
ningsmæssige og andre tiltag at fremme færdselssikkerheden i Fælles­
skabet . 
4.2. Varighed: ubegrænset 
4.3. Den personkreds, foranstaltningen tager sigte på: 
Medlemsstaternes samlede befolkning 
5. KLASSIFICERING AF UDGIFTERNE/INDTÆGTERNE 
5.1. I0U 
5.2. OB 
5.3. Arten af de planlagte udgifter: ingen 
6. ARTEN AF UDGIFTERNE/INDTÆGTERNE 
6.1. 100%'s tiIskud: nej 
6.2. Tilskud med henblik på samfinansiering sammen med andre kilder 
inden for den offentlige og/eller private sektor: ja 
6.3. Rentegodtgørelse: nej 
6.4. Andre: Undersøgelser 
6.5. I ti I fæ I de af, at foranstaltningen lykkes økonomisk, er der 
planlagt en delvis eller fuldstændig tilbagebetaling af Fællesska­
bets finansielle støtte? nej 
6.6. Indebærer den foreslåede foranstaltning en ændring af indtægterne? 
I bekræftende fald, af hvilken art er ændringen samt indtægten? 
nej 
%h 
7. FINANSIELLE VIRKNINGER 
7.1. Metode til beregning af foranstaltningens samlede omkostninger 
På fællesskabsplan vil foranstaltningerne som oftest kræve en række 
undersøgelser, der er underkastet Kommissionens sædvanlige regler. 
Omkostningerne ved foranstaltningerne kan ikke kvantificeres lige for 
øjeblikket, som følge af det fremlagte programs helhedskarakter og 
Rådets forventede retningslinjer om Kommissionens forslag, der vil blive 
udmøntet i konkrete og kvantificerbare foranstaltninger. 
De beløb, der vil blive brug for til dette program, vil indgå i de 
kommende finansieringsoverslag for tidsrummet 1993-1997. 
7.2. Fordeling over enkeltelementer 
FORDELING 
Undersøgelser 
Indsamling af data 
Andre BUDGET 93 
PM FORELØBIGT BUDGET 94 
PM FORSKEL I % 
7.3. Administrative udgifter, der er direkte forbundet med foranstalt 
ningen 
Ingen 
7.4. Forfaldsplan for forpligtelsesbevillinger 
I MIO. ECU 
BUDGET 
1993 
Budgetpost 
B2-702 (del) 
1,8 mio. ECU FOREL. BUDGET 
1994 
1,8 mio. ECU VEJLEDENDE PROGRAMMERING 
1995 
PM 1996 
PM 1997 
PM 1998 og senere 
PM 
8. BESTEMMELSER OM BEKÆMPELSE AF SVIG I FORSLAGET TIL FORANSTALTNINGEN 
Normal procedure 
AFSNIT 2: ADMINISTRATIVE UDGIFTER (BUDGETTETS DEL A) 
Ingen 
*T 
- 3 -
AFSNIT 3: COST/BENEFIT-ANALYSE 
9. COST/BENEFIT-ANALYSE 
9.1. Mål 
Færdselssikkerheden er en ledsageforanstaltning til den fælles trans­
portpol it ik. 
9.2. Begrundelse af foranstaltningen 
Eftersom det endelige mål er at forbedre færdselssikkerheden, synes det 
rimeligt at bedømme fordelen for Fællesskabet ud fra et socio-økonom i sk 
synspunkt. I de seneste undersøgelser af de socio-økonom i ske omkostnin­
ger ved trafikulykker på vejen (f.eks. COST 313) skønnes det, at 
omkostningerne ved hver trafikdræbt person andrager ca. 500 000 ECU og 
omkostningerne ved hver kvæstet person andrager ca. 12 500 ECU i 
gennemsn i t. 
På baggrund af, at færdselsulykkerne på vejene hvert år medfører ca. 
55 000 dræbte og over 1 500 000 lettere eller hårdere kvæstede, kan de 
samlede socio-økonom i ske omkostninger skønnes at andrage ca. 46 mia. ECU 
om året. 
Programmets multiplikatoreffekt er ukendt. 
9.3. Tilsyn med og evaluering af foranstaltningen 
9.3.1. Indikatorer for programmets effektivitet: 
Periodiske rapporter 
9.3.2. Betingelser og tidsintervaller for den planlagte evaluering: 
Sædvanlige kontrolmetoder 
9.4. Sammenhængen med den finansielle planlægning 
9.4.1. Er foranstaltningen medtaget i Generaldirektoratets finansielle 
planlægning for de pågældende år: ja 
9.4.2. Angiv, hvilket mere generelt mål - som fastlagt i GD's finan­
sielle planlægning - den foreslåede foranstaltnings mål svarer 
til. 
Den fælles transportpolitik, transportsikkerhed. 
9.4.3. De vigtigste usikkerhedsfaktorer, der kan indvirke på foran­
staltningens specifikke resultater: Ingen 
<,& 
ISSN 0254-1459 
KO M (93) 246 endelig udg. 
DOKUMENTER 
DA 07 
Katalognummer : CB-CO-93-308-DA-C 
ISBN 92-77-56753-8 
Kontoret for De Europæiske Fællesskabers Officielle Publikationer 
Iv2?33 Luxsrfibour* i