Det Økonomiske og Sociale Udvalgs udtalelse om »Meddelelse fra Kommissionen til Rådet, Europa-Parlamentet, Det Økonomiske og Sociale Udvalg og Regionsudvalget "Mod en ny søfartsstrategi"« (97/C 56/04)

Kommissionen for De Europæiske Fællesskaber besluttede den 9. april 1996 under henvisning til EF-traktatens artikel 198 at anmode om Det Økonomiske og Sociale Udvalgs udtalelse om det ovennævnte emne.

Det forberedende arbejde henvistes til ØSU's Sektion for Transport og Kommunikation, som udpegede Francis J. Whitworth til ordfører. ØSU vedtog sin udtalelse den 9. oktober 1996.

Det Økonomiske og Sociale Udvalg vedtog på sin 339. plenarforsamling af 30. og 31. oktober 1996, mødet den 31. oktober 1996, med 53 stemmer for og 1 stemme hverken for eller imod, følgende udtalelse.

1. Indledning og baggrund

1.1. Kommissionens tiltag for at etablere et sæt rammer for en fælles søfartspolitik går tilbage til 1985. De daværende forslag havde form af fire forslag til forordninger, der blev genstand for en detaljeret udtalelse () (i to dele) og en rapport fra ØSU. Her understregedes skibsfartsindustriens betydning for Fællesskabet og behovet for en sammenhængende søfartspolitik til gavn for Fællesskabets skibsfartserhverv, ligesom der blev fremsat specifikke bemærkninger om forordningsforslagene.

1.2. Retsakterne blev vedtaget i december 1986 ():

- forordning (EØF) nr. 4055/86 om anvendelse af princippet om fri udveksling af tjenesteydelser på søtransportområdet indbyrdes mellem medlemsstaterne og mellem medlemsstaterne og tredjelande;

- forordning (EØF) nr. 4056/86 om fastsættelse af de nærmere retningslinjer for anvendelsen af traktatens artikel 85 og 86 på søtransport (konkurrenceregler);

- forordning (EØF) nr. 4057/86 om illoyal priskonkurrence inden for søtransport;

- forordning (EØF) nr. 4058/86 om samordnede foranstaltninger til sikring af fri adgang til fragter i oceanfarter.

1.3. I 1989 kom Kommissionen med en række forslag under den samlede overskrift »positive foranstaltninger for søtransporten«, herunder forslag til forordninger om oprettelse af et EF-skibsregister (EUROS-registret), en fælles definition af »fællesskabsreder« og retten til at levere søtransporttjenesteydelser internt i andre medlemsstater (cabotage).

1.4. ØSU afgav yderligere en udtalelse (), som bl.a. indeholdt følgende bemærkninger: »...at de foreslåede foranstaltninger langt fra opfylder Kommissionens målsætninger...« og »...Kommissionens forslagspakke [formår] ikke at sikre EF-landenes flåder fremgang og standse tilbagegangen inden for EF's skibsfart, medmindre der træffes positive og specifikke foranstaltninger, der kan lette de byrder, som medlemsstaterne pålægger på områder som lønomkostninger og selskabsbeskatning«.

1.5. Siden er der blevet vedtaget en forordning [nr. 3577/92 ()] om cabotagesejlads, mens Rådet ikke har kunnet nå til enighed om de to andre forslag til forordninger. I den foreliggende meddelelse foreslås det, at disse to forslag trækkes officielt tilbage.

1.6. I den mellemliggende periode er der ikke fremsat yderligere forslag til positive foranstaltninger for søtransporten, men der er truffet en række forholdsregler om sikkerhed til søs (som ØSU generelt har støttet i sine udtalelser), ligesom Kommissionen har etableret et europæisk Forum for de Maritime Erhverv (»Maritime Industries Forum«), der skal formulere en industripolitisk strategi for de nært beslægtede maritime erhverv som helhed.

2. Kommissionens meddelelse

2.1. Det foreliggende kommissionsdokument har form af en meddelelse, der indeholder et betydeligt antal politikoptioner med henblik på at styrke EU's skibsfart på tre hovedområder:

- sikkerhed og fair konkurrence,

- opretholdelse af åbne markeder,

- en politik med henblik på øget konkurrenceevne.

Der opregnes et antal områder, hvor der eventuelt kan sættes ind, men der fremsættes på dette stadium ingen konkrete eller detaljerede forslag. Det er tydeligvis Kommissionens hensigt efterfølgende at formulere specifikke forslag på grundlag af de andre EU-institutioners, medlemsstaternes og de øvrige berørte parters reaktion på meddelelsen.

3. Kommissionens analyse

3.1. I analysen bemærkes det, at mens der siden 1985 kun har været tale om en forholdsvis beskeden nedgang i den andel af verdensflåden, der ejes eller kontrolleres af EU-interesser (denne flåde er endda vokset i reel værdi), har den andel, der opererer under EU-flag, fortsat sin ubønhørlige tilbagegang.

3.2. Den fortsatte tendens til udflagning har været hovedårsagen til, at beskæftigelsen i EU inden for skibsfarten konstant er gået voldsomt tilbage. Samtidig er der på verdensplan opstået en betydelig mangel på veluddannede søfolk, og den nuværende tilgang til erhvervet er ikke tilstrækkelig til at dække det forventede fremtidige behov.

3.3. Analysen forklarer denne tendens med en konkurrencemæssigt ufordelagtig position og kommer med konkrete eksempler på de (nogle gange betydelige) forskelle, der er i omkostningsniveauet - både med hensyn til skat og besætning - mellem visse EU-lande og lavprislande med åbne registre og mellem EU-landene indbyrdes.

3.4. Det understreges i analysen, at skibsfarten på verdensplan har gunstige udsigter på grund af den fortsatte ekspansion i verdenssamhandelen og nye markedsmuligheder. (Prognoser fra OECD og andre instanser peger på, at den del af verdenshandelen, der transporteres ad søvejen, vil være fordoblet inden år 2010.)

3.5. Kommissionen understreger, at der er brug for en skibsfartsindustri på EU-plan, både af hensyn til den økonomiske uafhængighed, og fordi skibsfarten udgør et bidrag til økonomien som helhed. Der anføres en lang række skibsfartsrelaterede landbaserede aktiviteter, der giver eksportindtægter, sikrer en betydelig beskæftigelse og styrker EU's økonomi. Antallet af beskæftigede inden for disse aktiviteter overstiger antallet af beskæftigede på søen, og en rapport fra »Core Group« () har konstateret en kvotient på 70/30 med hensyn til den skabte værditilvækst. Imidlertid er der i disse aktiviteter brug for kvalifikationer og erfaringer, der er erhvervet til søs, ligesom en basis af drift af og kontrol med skibsfart er nødvendig, hvis man vil undgå, at disse aktiviteter flyttes til tredjelande.

3.6. Kommissionen fremhæver den fortsatte internationalisering af skibsfarten. Den konstaterer, at de foranstaltninger, som EU og medlemsstaterne har taget for at forbedre konkurrenceevnen for EU's skibsfart, hidtil ikke har kunnet dæmme op for udflagningen og tabet af søbaserede arbejdspladser, og tilføjer, at politiske initiativer fra EU, som er ude af trit med tendenserne og normerne på verdensplan, blot vil føre til yderligere kapitalflugt og tab af beskæftigelse fra de europæiske flag.

4. Kommissionens forslag til handling

4.1. Kommissionens meddelelse indeholder en række punkter for drøftelse og mulig handling. Punkterne er grupperet under tre overskrifter, og de vigtigste elementer er følgende:

4.2. Sikkerhed og fair konkurrence

- ensartet anvendelse af internationalt vedtagne regler og normer, uanset hvilket flag der føres;

- ikke-bindende IMO-resolutioner skal gøres bindende via EU-lovgivningen;

- vedtagelse af IMO-kriterier for oprettelse og drift af flagstatsadministrationer og -registre;

- fastsættelse og håndhævelse af flagstatsforpligtelser på verdensplan;

- fælles kriterier for medlemsstaternes registre, herunder off-shore;

- fremme af højere standarder, f.eks. styrket havnestatskontrol, skatteincitamenter, differentierede havneafgifter for kvalitetsorienterede operatører, økonomiske sanktioner mod skibe med lav standard og lastejere, der benytter disse, samt lovpligtig ansvarsforsikring.

4.3. Opretholdelse af åbne markeder

- multilateral aftale om liberalisering af søtransporttjenester og afskaffelse af handelshindringer;

- mandat for Kommissionen til at gennemføre forhandlinger med tredjelande;

- revision af forordning (EØF) nr. 4057/86 og 4058/86;

- aftale om et sæt internationale konkurrencenormer;

- anvendelse af konkurrencereglerne på EU-trafik.

4.4. En politik med henblik på øget konkurrenceevne

- incitamenter til ansættelse og efteruddannelse af EU-søfolk, herunder økonomisk støtte fra Kommissionen og medlemsstaterne;

- undersøgelse af søfartsuddannelserne i de lande, der leverer arbejdskraft;

- IMO skal sikre en passende implementering af STCW-normerne ();

- bedre kontrol med, at ILO-kravene opfyldes, uanset hvilket flag der føres, gennem havnestatskontrol;

- udvikling og koordinering af F& U for søfartssektoren;

- statsstøtte til skibsfarten kan retfærdiggøre anvendelse af undtagelsesbestemmelserne i artikel 92, stk. 3, litra c);

- statsstøtten bør reducere de beskæftigelsesrelaterede afgifter og skatteudgifterne;

- EU's strategi bør tage udgangspunkt i principperne om ikke-diskrimination og økonomisktilknytning;

- statsstøtten skal være relateret til den faktiske omkostningsforskel ved at ansætte EU-søfolk og drive skibsfart fra EU;

- skattelettelser med henblik på at opretholde beskæftigelsen for EU-søfolk og tiltrække de nødvendige investeringer;

- oversigt over eksisterende statsstøtte og vejledning af medlemsstaterne;

- undersøgelse af de økonomiske virkninger.

5. Generelle bemærkninger

5.1. ØSU beklager, at der ikke siden dets udtalelse fra 1989 er gjort fremskridt i retning af en styrkelse af EU-skibsfartens konkurrenceevne. 1989-udtalelsen indeholdt bl.a. følgende bemærkninger:

»Fællesskabet bør (...) snarest iværksætte en positiv aktion med henblik på at gennemføre specifikke foranstaltninger til nedbringelse af lønomkostningerne om bord på EF's skibe, uden at det rammer de berørte søfolk. Dette skal ske ved:

- at afskaffe indkomstskat for alle søfolk af løn indtjent på EF-skibe,

- i videst muligt omfang at nedbringe arbejdsgivernes og arbejdstagernes sociale sikringsbidrag i forbindelse med søfolks beskæftigelse om bord på EF-landes skibe.

Dermed skal kløften mellem nettoløn og bruttoomkostninger mindskes.

Kommissionen bør (...) udarbejde et instrument, der åbner mulighed for:

- en reduktion af den globale skattebyrde for rederier, der er etableret i en medlemsstat, og skibe, der sejler under en medlemsstats flag,

- gunstig beskatning af fortjeneste på søtransport på internationale markeder, herunder også salg af skibe,

- indførelse af fleksible beskatningsordninger, der kan begrænse omkostningerne i forbindelse med køb af nye eller brugte skibe for at fremme reinvesteringer i skibsfarten.«

5.2. ØSU har benyttet enhver lejlighed i de mellemliggende seks år til at minde Kommissionen om sine synspunkter, men i denne periode er der ikke blevet truffet en eneste foranstaltning for at opfylde så meget som et enkelt aspekt af disse målsætninger.

5.3. Det skal medgives, at Kommissionens arbejde med skibsfartssikkerhed og navnlig havnestatskontrol (støttet af ØSU i sine udtalelser desangående) har været til en vis gavn for EU's skibsfartsindustri, idet konkurrenter, hvis skibe anløber EU-havne, som minimum skal opfylde internationale normer for bygning, drift og besætning.

5.4. Imidlertid kan følgerne af, at der ikke, som ØSU ellers havde anbefalet, er blevet truffet positive foranstaltninger, konstateres i den fortsatte nedgang i EU's tonnage og i beskæftigelsen af EU-søfolk.

5.5. Derfor hilser ØSU dette nye, omend lovlig sene, initiativ velkommen og konstaterer med tilfredshed, at der dermed gøres et reelt forsøg på at tackle nogle af de specifikke punkter, der var indeholdt i 1989-udtalelsen.

5.6. Det er ØSU's opfattelse, at en konkurrencedygtig og effektiv skibsfartssektor er en nødvendig betingelse for EU-økonomiens overordnede konkurrenceevne, ikke alene fordi økonomien er afhængig af, at industriens produkter og materialer kan transporteres ad søvejen, men også fordi hele spektret af skibsfartsrelaterede aktiviteter bidrager til EU's økonomi som helhed, som bemærket under punkt 3.5 ovenfor.

5.7. Den grundlæggende målsætning på dette område er groft sagt, at flåder, der ejes eller kontrolleres af EU-interesser, så vidt muligt, og uden at det går ud over konkurrenceevnen, skal registreres under et af medlemsstaternes flag og bemandes med EU-søfolk på vilkår, der er i overensstemmelse med EU's social- og arbejdsmarkedslovgivning og beskæftigelsesnormer.

5.8. Afskibere og lastmodtagere, som den handelsmæssige fremgang i EU i vid udstrækning afhænger af, ønsker på samme måde at kunne levere pålidelige tjenesteydelser med sikre og effektive skibe med rimelige omkostninger på et konkurrenceorienteret marked, og det vil være til gavn for EU's overordnede konkurrenceevne, at de får mulighed herfor.

5.9. Den store mobilitet, der præger skibsfarten som arbejdsplads, har sammen med udbuddet af billigere skibsbesætninger fra mindre udviklede lande og den uafvendelige udvikling af åbne, »sekundære« registre udsat EU-baseret skibsfart og navnlig skibsfart med EU-besætninger for en betydelig priskonkurrence, som kun vil kunne imødegås, hvis der træffes positive foranstaltninger som dem, ØSU har efterlyst i tidligere udtalelser, og som Kommissionen nu synes at have i tankerne. Dette er realiteten i de aktuelle internationale tendenser og normer, som Kommissionen henviser til, jf. punkt 3.6 ovenfor.

5.10. Endvidere virker skibsfartsbetingelserne i hvert fald i visse medlemsstater tiltrækkende på investeringer udefra. Dette kan få en vis gavnlig indflydelse på beskæftigelsen af EU-søfolk, men det er med sikkerhed positivt med hensyn til den landbaserede beskæftigelse, efterspørgslen efter skibsfartsrelaterede industriers tjenesteydelser og styrkelsen af EU som verdenscentrum for skibsfart. Endvidere vil det betyde, at flere skibe kommer i registre, der lever op til de højeste normer.

5.11. På denne baggrund bør der træffes foranstaltninger til at:

- neutralisere den konkurrencemæssige fordel, som substandardoperatører, der presser omkostningerne til skibenes drift og besætninger i bund, nyder godt af, ved at der indføres sanktioner mod sådanne operatører;

- sikre, at EU's skibsfart opererer på et frit marked og kan konkurrere på lige vilkår om transport af fragt og passagerer;

- lette de omkostningsbyrder, der pålægges EU's skibsfart (navnlig i form af skatter og sociale bidrag), og som deres konkurrenter ikke skal bære.

5.12. Kommissionens nuværende forslag falder under disse tre overskrifter. Hvis de udmøntes i konkrete instrumenter, der er tilstrækkeligt omfattende, og implementeres på vellykket vis, kan de bidrage til at hente den EU-kontrollerede skibsfart hjem, tiltrække ny kapital til industrien i form af investeringer og føre til etablering af nye operationelle aktiviteter i EU - altsammen meget vigtige målsætninger.

5.13. For indeværende er forslagene blot beskrevet i skitseform. Derfor vil der på mange punkter være behov for en yderligere tydeliggørelse, ligesom der skal foretages en præcisering af de facts og tal, som visse konstateringer og argumenter bygger på. Hvor det i 1986-pakken blev fastslået, hvem der skulle nyde godt af forordningerne om åbne markeder, er der nu behov for, at Kommissionen forholdsvis præcist bestemmer, hvilke kategorier af EU-skibsredere der skal kunne nyde godt af de forskellige foreslåede positive foranstaltninger til styrkelse af konkurrenceevnen.

5.14. Ikke desto mindre følger der nedenfor en række særlige bemærkninger til forslagene.

6. Særlige bemærkninger

6.1. Sikkerhed og fair konkurrence

6.1.1. De OECD-undersøgelser, der henvises til i meddelelsen (s. 16), belyser den betydelige omkostningsfordel, som et rederi kan opnå ved ikke at overholde internationale regler og standarder. Dette illustrerer, at det er af afgørende betydning, at der indgås en aftale i IMO- og ILO-regi om stadig højere internationale standarder for bygning, drift og vedligeholdelse af skibe samt grundlæggende beskæftigelsesvilkår, og at det gennem effektiv brug af havnestatskontrol sikres, at alle skibe, der anløber EU-havne, opfylder disse standarder.

6.1.2. Medlemsstaterne bør i denne henseende forfølge fælles målsætninger i de relevante internationale fora, og Kommissionen kan, som bemærket i tidligere udtalelser, spille en koordinerende rolle. Som det blev anført i udtalelsen om sikkerhed til søs fra november 1993, er det mere hensigtsmæssigt at arbejde for, at ikke-bindende IMO-resolutioner konverteres til bindende internationale instrumenter, end at bruge kræfterne på en gennemførelse af disse resolutioner på EU-plan alene, selv om sidstnævnte fremgangsmåde kan komme i betragtning i særlige tilfælde, hvis det ikke viser sig muligt at opfylde de overordnede målsætninger. Faren derved er, at det kan føre til regionalisering.

6.1.3. ØSU støtter fuldt ud Kommissionens forslag om vedtagelse af IMO-instrumenter, der fastsætter kriterier for etablering og drift af flagstatsadministrationer og -registre. Standarderne verden over for flagstatskontrol bør forbedres, og landene uden for EU bør tilskyndes til at opgradere deres flagadministration. Det kunne meget vel være et positivt skridt, hvis der blev oprettet en tværnational ekspertgruppe med henblik på opfyldelse af denne målsætning. Dette vil nok mest hensigtsmæssigt kunne foregå i IMO-regi (og for IMO's regning).

6.1.4. Endvidere støtter ØSU forslaget om, at EU først bør feje for egen dør ved på grundlag af IMO's standarder at vedtage et fællesskabsinstrument, der kan regulere medlemsstaternes registre, og anser det for vigtigt, at dette instrument indgår i den gældende EU-lovgivning, før nogen af de nuværende ansøgerlande optages. Det er ligeledes vigtigt, at man i denne forbindelse tager spørgsmålet om den juridiske status for såkaldt sekundære registre og drift af sådanne registre op, da disse registre bør leve op til de samme standarder. Der skal fastsættes en definition af et »medlemsstatsrederi«, idet der skal tages hensyn til, at retten til fri etablering - i henhold til EF-Domstolens retspraksis - tillader, at man kan flytte aktiviteter fra én medlemsstat til en anden. Nogle af de overvejelser, der lå til grund for det nu forkastede instrument med definition af et »fællesskabsrederi«, kan muligvis vise sig at være relevante.

6.1.5. Alle kræfter bør sættes ind for at sikre, at havnestatskontrollen og de tilknyttede foranstaltninger bliver stadig mere effektive. Kommissionen og medlemsstaterne bør ikke tøve med at revidere de gældende forordninger på baggrund af de konkrete erfaringer og indføre mere effektive sanktioner, hvis det viser sig nødvendigt.

6.1.6. ØSU støtter ethvert realistisk tiltag til fremme af kvalitetsbevidstheden inden for skibsfarten og er enig i, at sådanne tiltag kan omfatte dels skattemæssige og økonomiske incitamenter for redere, der søger at leve op til høje standarder, dels differentierede havneafgifter på grundlag af overholdelsen af miljø- og sikkerhedsstandarder. Branchen bør opmuntres til at indføre selvregulerende effektive adfærdskodekser, og oliebranchens og den kemiske industris procedurer for inspektion af fartøjer bør udbredes. Disse sektorer kan allerede i henhold til internationale konventioner stilles til ansvar for skader som følge af olieforurening. På det mere generelle plan bør den lovpligtige ansvarsforsikring, som foreslået af Kommissionen, undersøges til bunds.

6.1.7. Det ville ligeledes være særdeles hensigtsmæssigt, om støtten til lastinteresserne generelt kunne anvendes i kampen mod substandardskibe. Ansvarsfulde lastejere gør allerede i dag en betragtelig og ikke omkostningsfri indsats for at sikre, at deres last fragtes med anstændige fartøjer. Imidlertid kan afskiberne i en række transaktioner være uden indflydelse på, hvilket fartøj der benyttes. Man skal derfor udvise en betydelig forsigtighed med at gøre særlige sanktioner gældende på dette område, og sådanne sanktioner bør være rettet mod den lille gruppe af uansvarlige, som med overlæg vælger at chartre substandardskibe. F.eks. kunne der gøres sanktioner gældende mod dem, der chartrer fartøjer, der er blevet sortlistet af havnestatskontrollen for at ligge væsentligt under standarden. Der bør således iværksættes en konstruktiv dialog mellem de berørte interesser med henblik på at finde ud af, om der kan udtænkes rimelige og praktisk gennemførlige arrangementer.

6.1.8. Samtidig med at ØSU støtter den tanke, at de krævede minimumsstandarder for skibsfart baseres på ILO's og IMO's standarder, finder ØSU dog, at ingen aktion, der påtænkes som led i strategiprogrammet, må undergrave eller udvande eksisterende standarder i medlemsstaterne.

6.2. Opretholdelse af åbne markeder

6.2.1. ØSU konstaterer med tilfredshed, at Kommissionen gennem multilaterale forhandlinger vil arbejde for, at der sikres fri markedsadgang og fair konkurrencevilkår på verdensplan. Kommissionens støtte til GATS-forhandlingsgruppen om søtransporttjenester (Negotiating Group on Maritime Transport Services, NGMTS) er et led i denne strategi.

6.2.2. Kommissionens forslag om at spille en koordinerende rolle i forbindelse med den verdensomspændende åbning af markederne må betragtes som en positiv udnyttelse af dens magt og position, hvorimod dens hensigt om at involvere sig i bilaterale søfartsforhandlinger giver anledning til visse forbehold. Det bør sikres, at Kommissionens indsats i denne henseende ikke er i konflikt med dens erklærede princip om multilateralisme, og at indsatsen støtter medlemsstaternes indsats.

6.2.3. Det synspunkt fremføres, at forordning (EØF) nr. 4057/86 i sin aktuelle udformning er forbundet med visse mangler og synes ude af trit med tiden, når det drejer sig om den større linjetrafik. Imidlertid opfordrer ØSU til, at man udviser forsigtighed i forbindelse med eventuelle forslag om ændring af 1986-pakken af forordninger. Der er nemlig en risiko for, at eventuelle ændringer vil kunne forrykke den skrøbelige balance mellem gensidige kompromiser og indrømmelser, der ligger til grund for pakken, og som har bidraget til udviklingen hen imod en handelsmæssig liberalisering, både ved direkte anvendelse og ved indirekte katalysatorvirkning. Måske ville det være mere hensigtsmæssigt at arbejde for en styrket anvendelse af instrumenterne.

6.2.4. Ved fastsættelse af EU's konkurrenceregler bør der anlægges et afbalanceret syn på afskiberes og rederes forretnings- og investeringsmæssige behov både inden for og uden for konferencesystemet. ØSU støtter Kommissionens ønske om, at konkurrencereglerne skal være internationalt kompatible. Imidlertid understreger ØSU, at man skal skelne mellem virksomheders konkurrencebegrænsende adfærd og konkurrenceforvridninger som følge af nationale forholdsregler, der træffes for at begrænse markedsadgangen. Det skal være muligt at opretholde offentlige tjenesteydelser i perifert beliggende områder, som ellers ikke ville blive betjent af den private sektor på grund af manglende rentabilitet.

6.2.5. ØSU er opmærksom på de store forskelle i synet på fastsættelse af fragtpriser og kapacitetsstyringsprogrammer i linjefarten. Forordning (EØF) nr. 4056/86 er blevet en stadig mere omstridt retsakt, navnlig i lyset af nye samarbejdsformer mellem linjerne. Det bemærkes, at der står stor strid rederne imellem om den måde, kendsgerningerne udlægges på i dette afsnit i meddelelsen, der opfattes som ensidigt og fejlbehæftet, mens udlægningen fuldt ud accepteres af afskiberne. Kommissionen skal tage lige stort hensyn til alle synspunkterne og opfordres til at afvente resultatet af EF-Domstolens igangværende sagsbehandling.

6.3. En politik med henblik på øget konkurrenceevne

6.3.1. ØSU bifalder navnlig Kommissionens forslag med hensyn til medlemsstaternes uddannelsesprogrammer og beskæftigelsesfremmende initiativer, især de nationale uddannelsessystemers overtagelse af visse maritime uddannelsesomkostninger. ØSU er fuldstændig enig med Kommissionen, når den siger, at EU som helhed vil drage fordel af, at der bevares så mange EU-søfolk som muligt både inden for EU-skibsfarten og de dermed forbundne industrier.

6.3.2. At der i visse medlemsstater er (og forventes at blive) stadig stigende mangel på officerer og specialuddannede menige søfolk, således som afsløret i den BIMCO/ISF-undersøgelse, Kommissionen refererer til, gør det kun endnu mere påkrævet, at der omgående sættes ind på dette område. I denne forbindelse forventer ØSU, at Kommissionen vil tage behørigt hensyn til rapporten fra arbejdsgruppen om menneskelige ressourcer under Forum for de Maritime Erhverv og erklæringen af 14. juni 1996 fra Det Fælles Udvalg for Søtransport.

6.3.3. Imidlertid vil det være umuligt at tiltrække egnede kandidater til et udvidet uddannelsesprogram, medmindre de kan overbevises om, at en søfartskarriere vil give dem en relativ sikkerhed og rimelige fremtidsudsigter med mulighed for senere beskæftigelse på land. Derfor vil et sådant program afhænge af en vellykket gennemførelse af positive foranstaltninger på dette område.

6.3.4. Der bør gøres en indsats for at sikre, at certificerings- og uddannelsesstrukturerne fuldt ud lever op til kravene i de nylig reviderede STCW-regler.

6.3.5. ØSU vil navnlig bifalde en effektiv indsats for at sikre, at søfartsuddannelserne i de vigtigste arbejdskraftsleverende lande i den tredje verden fuldt ud opfylder de nuværende og de reviderede STCW-krav. En undersøgelse som den, Kommissionen lægger op til, synes at være et hensigtsmæssigt første skridt.

6.3.6. Et konkret bidrag fra EU's F& U-programmer, som på mærkbar vis vil styrke konkurrenceevnen for EU's skibsfart, vil blive hilst særdeles velkommen. Dette vil skulle udvikles og styres af Forum for de Maritime Erhverv, men det er vigtigt, at skibsfartsindustrien i EU kommer med et betydeligt bidrag.

6.3.7. I punkt 5.1 ovenfor erindres det, at ØSU i sin udtalelse fra 1989 efterlyste særlige foranstaltninger for at nedbringe lønomkostningerne om bord på EU's skibe gennem afskaffelse af nogle af de omkostningsbyrder, medlemsstaterne pålægger rederne, og som konkurrenterne ikke er underlagt, samt medlemsstaternes indførelse af en mindre byrdefuld skatteordning, som er tilpasset til forholdene inden for skibsfarten. Det er disse byrder, der i væsentligt omfang har bidraget til udflagningen af EU-tonnage, og i bilag 1 i Kommissionens dokument kan man danne sig et indtryk af deres omfang. Kommissionen bør, som led i sin undersøgelse af dette område, indsamle yderligere data (der er tilgængelige i forskellige publikationer).

6.3.8. ØSU bifalder derfor i særlig grad Kommissionens forslag om, at støtteforanstaltninger bør sigte mod at nedbringe EU-redernes arbejdskraftrelaterede og skattemæssige omkostninger for direkte at stimulere udviklingen af EU's skibsfart og beskæftigelsen i skibsfarten, fremfor blot at yde generel økonomisk støtte.

6.3.9. Dette udsagn figurerer i Kommissionens meddelelse under overskriften »Statsstøtte til skibsfarten«, men det kan ikke understreges for kraftigt, at skibsfartsindustrien ikke søger direkte subsidier eller støtte fra offentlige midler, selv om denne form for støtte på trods af Kommissionens erklærede hensigter stadig forekommer alt for hyppigt inden for luftfart. Skibsfartsindustrien ønsker blot at få afskaffet nogle af de økonomiske og skattemæssige byrder, som medlemsstaterne på forskellig vis pålægger denne sektor, og som kan medføre betydelige meromkostninger i forhold til tredjelanderederier, der anvender lavtlønnede besætninger.

6.3.10. Ethvert EU-tiltag, der sigter mod statsstøtte, eller i dette tilfælde rettere sagt mod at lette de nationale økonomiske og skattemæssige byrder, skal leve op til en række kriterier. Tiltagene skal være gennemsigtige og ikke-diskriminerende, og de må ikke virke konkurrenceforvridende. Samtidig skal de respektere medlemsstaternes enekompetence på beskatningsområdet. Derfor skal strategien have form af reviderede retningslinjer, som denne gang måske skal sigte specifikt mod at kompensere for de faktiske meromkostninger, som er knyttet til de forskellige elementer af rederivirksomhed, administration og drift inden for EU, så EU-fartøjer i det mindste kan konkurrere på lige fod med deres konkurrenter på verdensplan. Det bør dog undgås at indføre urimeligt komplicerede og bureaukratiske procedurer.

6.3.11. Kommissionen synes at erkende den store sammenfletning, der i dag gør sig gældende inden for skibsejerskab og -administration, og de indviklede institutionelle ordninger, EU-rederne har fundet det nødvendigt at vedtage. Kommissionen er endvidere klar over den gevinst, der kan ligge i eksterne investeringer i EU's skibsfart. Alle sådanne aktiviteter bidrager i forskellig grad til at styrke EU-skibsfartens økonomi, til at skabe beskæftigelse til søs og til lands og til at styrke EU's position som verdenscenter for denne stærkt internationale sektor.

6.3.12. ØSU bifalder derfor Kommissionens udsagn om, at medlemsstaterne bør sikre, at støtten koncentreres på virksomheder, der i væsentlig grad bidrager til de økonomiske aktiviteter i EU, og at den økonomiske tilknytning bør være et afgørende element. ØSU finder dog, at man ikke kan se bort fra forbindelsen til flaget, da det er denne forbindelse, der etablerer en tydelig sammenhæng med sikkerhedsstandarder og beskæftigelsespraksis. Det foreslås derfor, at Kommissionen under revisionen af retningslinjerne søger at sikre, at de sigter mod opfyldelse af de forskellige mål, der er nævnt i punkt 5 i denne udtalelse, og ikke mindst den grundlæggende målsætning i punkt 5.7. Der vil helt klart være behov for at graduere støtten efter forskellige kategorier af EU-rederier og de skibe, de anvender, deres bemandingspraksis og den grad, i hvilken de bidrager til beskæftigelsen i EU og omfanget af eksterne investeringer.

6.3.13. Endelig må der sondres klart mellem støtte til skibsredere og generel statsstøtte uden for selve skibsfartsindustrien, såsom støtte til bygning og vedligeholdelse af skibe.

6.3.14. Som påpeget i meddelelsen er der store forskelle på medlemsstaternes beskatningssystemer og deres konsekvenser for rederierne. ØSU bifalder derfor, at Kommissionen er i færd med at gøre status over situationen i de enkelte medlemsstater. Også Kommissionens F& U-projekt, der sigter mod at fastslå den maritime sektors bidrag til værditilvæksten i repræsentative medlemsstater, må forventes at give nyttige og informative resultater.

6.3.15. Endelig må ØSU formode, at EU's skibsfart i dag ville have stået betydeligt stærkere, hvis Kommissionen og Rådet i sin tid havde omsat anbefalingerne i 1989-udtalelsen om positive foranstaltninger til konkrete tiltag. ØSU understreger på ny, at det er ubetinget nødvendigt at træffe effektive foranstaltninger, som kan bygge bro over omkostningskløften, hvis EU-rederne fortsat skal gøre sig gældende, skibene skal forblive i eller endog tiltrækkes til EU-registre, og EU-søfolkenes fremtidige beskæftigelse skal sikres.

Bruxelles, den 31. oktober 1996.

Tom JENKINS

Formand for Det Økonomiske og Sociale Udvalg

() EFT nr. C 344 af 31. 12. 1985, s. 31.

() EFT nr. L 378 af 31. 12. 1986, s. 1, 4, 14 og 21.

() EFT nr. C 56 af 7. 3. 1990, s. 70.

() Rådets forordning (EØF) nr. 3577/92 af 7. december 1992 om anvendelse af princippet om fri udveksling af tjenesteydelser inden for søtransport i medlemsstaterne (cabotagesejlads) (EFT nr. L 364 af 12. 12. 1992, s. 7).

() En gruppe af fremtrædende skibsfartseksperter, nedsat for at rådgive kommissæren som led i udarbejdelsen af strategidokumentet.

() »Standards of Training Certification and Watchkeeping«.