Forslag til EUROPA-PARLAMENTES OG RÅDETS FORORDNING om fremskyndet indfasning af krav om dobbeltskrogs- eller tilsvarende design for olietankskibe med enkeltskrog

FORSLAG TIL RETSAKT III

BEGRUNDELSE

INDLEDNING

1. Den aktuelle situation og problemerne:

De alvorlige følger af utilsigtet olieudslip fra olietankskibe, som man for nylig så ved ERIKAS struktursvigt ud for den franske kyst, er en kilde til stor og vedvarende bekymring for Europa-Kommissionen.

Kommissionen udgav som en opfølgning til forureningsulykkerne, som skyldtes olietankerne "Aegean Sea" ud for Coruña i december 1992 og "Braer" ved Shetlandsøerne i januar 1993, sin meddelelse "en fælles politik for sikkerhed til søs" [1]. Denne meddelelse gjorde status over den eksisterende situation, hvad angår sikkerhed til søs og forebyggelse af forurening af havmiljøet. Det understregede navnlig den anmodning, der blev fremsat på det ekstraordinære rådsmøde for miljø og transport den 25. januar 1993 om at støtte Den Internationale Søfartsorganisations foranstaltning om at reducere den store forskel i sikkerhed mellem nye og eksisterende skibe ved at opgradere og/eller udfase eksisterende skibe, som er bygget i henhold til tidligere normer, efter en rimelig driftsperiode. Denne anmodning understregede, at det var nødvendigt at være særlige opmærksom på olietankskibe, der ikke opfyldte de internationale normer om separate ballasttanke og beskyttet placering af disse tanke som fastlagt i den internationale konvention om forebyggelse af forurening fra skibe af 1973 og den dertil knyttede protokol af 1978 (MARPOL 73/78).

[1] KOM(93) 66 endelig udg. af 24.02.1993.

Den første regionale beslutning om udfasning af enkeltskrogede olietankskibe blev truffet i 1990 af De Forenede Stater, da de udstedte olieforureningsloven (Oil Pollution Act - OPA 90), hvori der kræves dobbeltskrog for både nye og eksisterende tankskibe. Hvorvidt dobbeltskrogskravet i OPA 90 gælder for eksisterende tankskibe, afhænger af skibets alder, størrelse i bruttoton og skrogkonfiguration. Der kan stort set skelnes mellem to hovedkategorier.

Den første kategori tankskibe tillades ikke i amerikanske farvande i henhold til OPA 90 efter 1. januar 2010, medmindre de opfylder kravet om dobbeltskrog. Denne kategori omfatter alle eksisterende enkeltskrogede olietankskibe på over 5000 bruttotons uden dobbeltbund eller dobbelte sider. I perioden 2005-2010 tillades sådanne enkeltskrogede olietankere ikke i USA's farvande, når de når en alder på 25 år, eller 23 år for tankskibe på over 30 000 bruttoton med mindre de opfylder kravet om dobbeltskrog.

Den anden kategori tankskibe tillades i henhold til OPA 90 ikke i USA's farvande efter 1. januar 2015, medmindre de opfylder dobbeltskrogskravene. Denne kategori omfatter enkeltskrogsolietankskibe på over 5000 bruttoton som er monteret med dobbelt bund eller dobbelte sider og alle eksisterende enkeltskrogsolietankskibe på under 5000 bruttotons. I de 10 år forud for tidsfristen på 2015 udfases tankskibe på over 5000 bruttotons, når de bliver 30 år, og tankskibe på over 30 000 bruttotons udfases efter 28 år. Aldersgrænsen for udfasning er ikke specificeret for tankskibe på under 5000 bruttotons.

På baggrund af USA's ensidede beslutning måtte Den Internationale Søfarsorganisation (the International Maritime Organisation - IMO) skride til handling med henblik på at reducere sikkerhedsforskellen på internationalt niveau mellem nye og eksisterende olietankskibe, hvilket i juli 1993 medførte ikrafttrædelse af vigtige ændringer til MARPOL-konventionen 73/78. Strengere foranstaltninger vedrørende design- og konstruktionskrav til nye og eksisterende olietankskibe indgik i disse ændringsforslag. Disse design- og konstruktionskrav sigtede på at give bedre beskyttelse mod olieforurening i tilfælde af kollision eller grundstødning. De kræver, at olietankskibe, der leveres på eller efter den 6. juli 1996 skal opfylde de krav om dobbeltskrogs- eller tilsvarende design, der fastlægges i regulativ 13F i bilag I til MARPOL-konventionen 73/78.

Endvidere indeholdt ændringerne til MARPOL-konventionen 73/78 også en indfasningsordning for enkeltskrogede olietankskibe på over 2000 tons dødvægt, som var leveret før 6. juli 1996. Sådanne tankskibe skal i henhold til regel 13G opfylde kravene om dobbeltskrogs- eller tilsvarende design i regel 13F i i bilag I til MARPOL 73/78 senest 25 år, eller i nogle tilfælde, 30 år, efter leveringsdatoen. Eksisterende enkeltskrogs-olietankskibe, der ikke opfylder kravene om separate ballasttanke og beskyttende placering heraf må derfor ikke sejle på internationalt niveau efter 2007 eller i nogle tilfælde 2012, medmindre de opfylder kravene i regel 13F i bilag I til MARPOL-konventionen 73/78 om dobbeltskrogs- eller tilsvarende design. For eksisterende enkeltskrogs-olietankskibe, som opfylder kravene om separate ballasttanke og bekyttende placering heraf, oprinder denne tidsfrist senest i 2026.

Forskellen i aldersgrænser og udløbsdatoer mellem OPA 90-udfasningsordningen og den ordning, der er etableret på internationalt niveau ved ændringerne til MARPOL-konventionen 73/78, får efter 2005 til følge, at enkeltskrogede olietankskibe, som ikke længere må sejle i USA's vande på grund af deres alder, kan tænkes at flytte deres handelsmønstre til andre dele af verden, herunder Den Europæiske Union, og fortsat sejle, til de er nødt til at opfylde kravene om dobbeltskrog i henhold til aldersgrænserne i MARPOL-konventionen 73/78. Et sådant ændret mønster fører til en situation, hvor de ældste enkeltskrogede olietankskibe, som fortsat må sejle i henhold til MARPOL 73/78 i stadig højere grad forekommer i oliehandelen til og fra og i Den Europæiske Union.

Der blev i 1999 udført en undersøgelse for Kommissionen om enkeltskrogede olietankskibes påvirkning af miljøet beskæftigede sig med OPA 90 følger for tankskibsflåden uden for USA. Undersøgelsen anslår, at gennemsnitligt 15% råolietankskibe i perioden 2000 til 2025 forbydes sejlads i USA's farvande, men stadig er tilladte i henhold til MARPOL-konventionen 73/78. Den bemærkede også, at der i 2010 nås et højdepunkt i antallet af råolietankskibe på under 20 000 ton dødvægt, som forbydes i USA's farvande på grund af OPA 90-tidsfristen på 2010. For råolie-tankskibe over denne størrelse nås højdepunktet for overgang til europæiske vande i 2015. Undersøgelsen anslår endvidere, at OPA 90 får mindre udpræget virkning for tankskibe med olieprodukter. For olieprodukttankskibe med en dødvægt på mellem 5000 og 30 000 ton nås højdepunktet for overgang til europæiske vande i 2015, og for større olieproduktskibe nås højdepunktet i 2005.

2. Foreslået indsats på EF-niveau:

Kommissionen mener, at denne situation bør give anledning til betænkelighed, da ulykkesstatistikker viser flere ulykker for ældre skibe. Man mener, at en fællesskabsreaktion på denne situation er påkrævet, navnlig i betragtning af, at år 2005, som er den første vigtige tidsfrist for OPA 90, nærmer sig, og på denne dato forbydes bestemte enkeltskrogede olietankskibe sejlads i USA's farvande. For at undgå, at sådanne tankskibe påbegynder eller fortsætter sejlads på europæiske havne foreslår man fremskyndet anvendelse i Fællesskabet af indfasningsordningen for kravene om dobbeltskrogs- eller tilsvarende design i regel 13F i bilag I til MARPOL 73/78. Denne fremskyndede indfasningsordning skal være på linje med aldersgrænserne og tidsfristerne i OPA 90 for at undgå, at olietankskibe, der i henhold til OPA 90 forbydes sejlads i USA's farvande, kan omlægge deres handelsmønstre til Europa.

Forslaget opretholder, hvad angår kriterier for størrelse og skrogkonfiguration, den skelnen, der foretages i MARPOL-konventionen 73/78 mellem tre hovedkategorier. Kategori 1: såkaldte "præ-MARPOL" enkeltskrogede tankskibe, dvs. tankskibe til råolie med en dødvægt på 20 000 ton eller derover og olieprodukttankskibe med en dødvægt på 30 000 ton og derover uden separate ballasttanke med beskyttende placering (SBT/PL). Kategori 2 omfatter "MARPOL" enkeltskrogede tankskibe med samme størrelse som kategori 1, men som er udstyret med SBT/PL. Kategori 3 omfatter enkeltskrogede tankskibe, der er mindre end kategori 1 og 2, som er leveret før 6. juni 1996 og således ikke falder ind under indfasningsordningen for kravene om dobbeltskrog, som er fastlagt i regel 13G i bilag I til MARPOL 73/78.

Kommissionen foreslår følgende fremgangsmåde for disse kategorier:

For kategori 1 foreslås en nedsætning af aldersgrænserne på 25 og 30 år i MARPOL-konventionen 73/78 til 23 år for begge. Da disse enkeltskrogede tankskibe blev leveret før SBT/PL-kravene trådte i krav (1982), specificeres en endelig frist i 2005 for at forebygge, at de fortsætter sejlads ud over aldersgrænsen på 23 år. Endvidere bør man ikke tillade muligeheden for undtagelser i henhold til regel I/13G(7) i bilag I til MARPOL 73/78, som tillader andre strukturelle eller driftsmæssige ordninger, f.eks. hydrostatiske lastemetoder, som et alternativ til kravet om dobbeltskrog. Denne begrænsning er nødvendig for at undgå, at tankskibe der har nået aldersgrænsen fortsat kan sejle med anvendelse af andre ordninger end kravet om dobbeltskrogs- eller tilsvarende designkonfiguration.

For kategori 2 specificeres overholdelse af kravet om dobbeltskrogs- eller tilsvarende design senest, når skibet er 28 år eller den 2. januar 2010 alt efter hvilken dato, der nås først.

For kategori 3 foreslår Kommissionen indførelse af en aldersgrænse på 25 år, hvis tankskibene ikke er udstyret med SBT/PL og 30 år, hvis de har SBT/PL, kombineret med en tidsfrist på 1. januar 2015, hvorefter intet enkeltskroget tankskib i denne kategori tillades sejlads på europæiske havne.

Da dette forslag om en fremskyndet indfasningsordning på EF-niveau ligger på linje med aldersgrænserne og tidsfristerne i OPA 90 kan enkeltskrogede tankskibe, der er forbudt sejlads i USA's vande, ikke ændre deres handelsmønster til Europa.

EU-ordningen vil, ved at anvende samme slutdatoer som OPA 90, medføre en betydelig kortere indfasningsperiode som vil få en betydelig, men endnu ikke kvantificeret, betydning for den fart, hvormed enkeltskrogede olietankskibe skal erstattes med dobbeltskrogede skibe. Indledende vurderinger, som bygger på tilgængelige statistikker om sammensætningen af verdens tankskibflåde på nuværende tidspunkt, antyder, at betydningen for kategori 2 og 3 bliver ganske stor.

Kategori 2 omfatter på nuværende tidspunkt ca. 2000 enkeltskrogede skibe (i hele verden). Endvidere findes 1000 dobbeltskrogede tankskibe i denne størrelseskategori. I henhold til den foreslåede EU-ordning skal ca. 70% af disse 2000 skibe afvikles i henhold til aldersgrænser (28 år) før 2010 og ca. 30% (ca. 600 skibe) i henhold til en tidsfrist i 2010.

Kategori 3 omfatter på nuværende tidspunkt ca. 3000 enkeltskrogede tankskibe. I denne størrelseskategori er der på nuværende tidspunkt kun 300 dobbeltskrogede tankskibe, da der ikke er nogen aldersgrænse eller tidsgrænse i henhold til MARPOL-konventionen 73/78 for at erstatte de eksisterende enkeltskrogede skibe med dobbeltskrogede skibe. Den foreslåede EU-ordning, der kombinerer aldersgrænser (25 eller 30 år) med en tidsfrist på 2015 får følgende virkning: 70% (ca. 2000 skibe) skal udfases før 2015 på grund af aldersgrænsen, mens de resterende 30% (ca. 1000 skibe) skal udfases i henhold til tidsfristen i 2015. I betragtning af det store antal skibe, der skal udfases i henhold til tidsfristerne i 2010 og 2015, kan den kontinuerlige olieforsyning og -distribuering i Europa midlertidigt bringes i fare, hvis der ikke er tilstrækkelig dobbeltskroget tonnage. De større skibsbygningssammenslutninger (AWES i Europa, SAJ i Japan og KSA i Sydkorea) erkender dog, at forsyningen af handelsskibe i den overskuelige fremtid kommer til at overstige efterspørgslen. Denne ekstra kapacitet anslås på nuværende tidspunkt til ca. 3-4 mio. cgt, som - hvis den blev anvendt til bygning af dobbeltskrogede tankskibe - svarer til ca. 10,42 - 13,89 mio. ton dødvægt og således opfylder den øgede efterspørgsel som følge af dette forslag.

Vedlagte forslag fastsætter, at overholdelse af den fremskyndede indfasning af designkrav om dobbeltskrog eller tilsvarende for enkeltskrogede olietankskibe skal gælde for alle olietankskibe med en dødvægt på 600 ton eller derover, der fører en medlemsstats flag, og skal være en betingelse for adgang til EU-havne, uafhængig af skibets flag.

3. Ledsageforanstaltninger:

Som en ledsageforanstaltning til indfasning af kravene om dobbeltskrogsdesign eller tilsvarende design for enkeltskrogede olietankskibe foreslås et system bestående af økonomiske incitamenter og afholdende foranstaltninger for at tilskynde til sejlads med dobbeltskrogede olietankere til og fra og mellem havne i Fællesskabet og for at afholde fra sejlads med olietankskibe med enkeltskrog. Dette system bør bygge på principperne i Rådets forordning (EF) nr. 2978/94 af 21. november 1994 om gennemførelse af IMO-resolution A.747(18) om anvendelse af tonnagemåling af ballastrum i olietankskibe med separate ballasttanke [2] (SBT-forordning). Disse principper vedrører reducerede havne- og lodsafgifter for de mest miljøvenlige olietankskibe i forhold til de tankskibe, der i mindre grad forebygger olieforurening.

[2] EFT. L 319 af 12.12.94, s.1

SBT-reglen tager dog ikke hensyn til, at tankskibe med dobbeltskrog giver større beskyttelse mod utilsigtet olieforurening i sammenlignet med tankskibe med enkeltskrog og skelner ikke mellem disse to former for tankskibe, hvad angår reducering af havne- og lodsafgifter. I betragtning af den foreslåede tidsfrist - år 2005 - for tankskibe med enkeltskrog, der ikke opfylder kravene i MARPOL 73/78 om separate ballasttanke og beskyttende placering heraf, er der ingen rimelig grund til at opretholde den forskellige finansielle ordning i henhold til SBT-reglen mellem disse olietankskibe, og tankskibe som opfylder SBT/PL-kravene i MARPOL 73/78.

Vedlagte forslag indebærer derfor ophævelse af SBT-reglen og indførelse af et nyt økonomisk incitamentsystem som - under den fremskyndede indfasningsordning - tilskynder til anvendelse af olietankskibe, der opfylder kravene om dobbeltskrogsdesign eller tilsvarende design, og som afholder fra sejlads med olietankskibe, der endnu ikke opfylder disse krav. Dette nye system bør være et kombineret system med nedskæring af havneafgifter og lodsafgifter for olietankskibe, der opfylder kravene om dobbeltskrogsdesign eller tilsvarende design og pålæggelse af ekstraafgift, både hvad angår havneafgifter og lodsafgifter, for tankskibe, der endnu ikke opfylder disse krav.

Når disse systemer etableres, bør man nå frem til en god balance, så leverandører af havne- og lodstjenesteydelser ikke lider indtægtstab, som eventuelt kunne medføre lavere kvalitet af disse tjenesteydelser eller en forøgelse af afgifterne for disse tjenesteydelser for skibe, der ikke er forbundet med transport af olie og olieprodukter. Da der sker en gradvis forøgelse af antallet af olietankskibe med dobbeltskrog eller tilsvarende design og en nedgang i antallet af enkeltskrogede tankskibe i den periode, hvor ordningen for den fremskyndede indfasningsordning løber, må man afbalancere indtægterne for leverandører af havne- og lodstjenesteydelser ved at gøre reduceringen for olietankskibe med dobbeltskrogs- eller tilsvarende design faldende med alderen og ekstraafgiften for enkeltskrogede olietankskibe stigende i forhold til skibets alder.

De procenter for nedskæringer og ekstraafgifter, der fastlægges i forslaget, skal tilpasses gennem udvalgsproceduren for at tage hensyn til, at den fart, hvormed enkeltskrogede tankskibe erstattes med dobbeltskrogede tankskibe kan ændre sig i indfasninsperioden. Endelig fastsætter forslaget, at der ikke længere vil være tale om forskellige afgifter, når den fremskyndede indfasningsordning er blevet afsluttet.

Endnu en ledsageforanstaltning i forslaget angår meddelelse til IMO om EF-lovgivningen vedrørende fremskyndet indfasning af krav om dobbeltskrogs- eller tilsvarende design for olietankskibe med enkeltskrog efter vedtagelse. Denne meddelelse er i overensstemmelse med bestemmelserne i artikel 211 i UNCLOS. UNCLOS artikel 211, stk. 3, fastsætter kyststaters ret til at stille særlige krav som en betingelse for at udenlandske fartøjer kan anløbe deres havne eller indre farvande eller for at lægge til ved off-shore terminaler. Det fastsætter endvidere, at sådanne krav skal offentliggøres korrekt, og at de skal meddeles den kompetente internationale organisation, samt at denne meddelelse skal nævne de stater, som anvender samme krav i forbindelse med samordnede ordninger.

BEGRUNDELSE AF VALGET AF FORORDNING

4. a) Hvilket formål har den påtænkte handling set i lyset af EF's forpligtelser, og hvad er problemets EF-dimension (f.eks. hvor mange medlemsstater berøres heraf, og hvorledes er problemet hidtil blevet behandlet)-

Traktaten fastsætter etablering af en fælles transportpolitik og de nødvendige foranstaltninger til at gennemføre en sådan politik omfatter foranstaltninger til bedre sikkerhed til søs i henhold til artikel 80, stk. 2.

Hovedformålet med den planlagte foranstaltning er i denne kontekst at gennemføre en harmoniseret fremskyndet indfasning i Fællesskabet af MARPOL-konventionens (73/78) krav om dobbeltskrogsdesign eller tilsvarende design for enkeltskrogede olietankskibe. Man mener, at det er nødvendigt at gennemføre en harmoniseret og avanceret gennemførelse på EF-niveau af disse krav for at sikre, at olietankskibe der sejler til og fra og mellem Fællesskabets havne så hurtigt som muligt efterkommer kravene om dobbeltskrogs- eller tilsvarende design for at nedskære risikoen for utilsigtet olieforurening og følgerne heraf i europæiske farvande.

Det er ikke alle medlemsstaterne, som berøres af adgangsbestemmelserne for olietankskibe, da de ikke har nogen kystlinje eller havne, men forordningen påvirker dog alle medlemsstaterne i en vis grad, da alle medlemsstater kan have olietankskibe, der fører deres flag.

5. b) Hører den påtænkte foranstaltning under EF's enekompetence, eller er der tale om en kompetence, som EF deler med medlemsstaterne-

Kompetencen er delt mellem Fællesskabet og medlemsstaterne .

6. c) Kan problemet løses mest effektivt af EU eller af medlemsstaterne-

I betragtning af at søtransport foregår på et internationalt marked kan kun en indsats på fællesskabsniveau sikre samme sikkerhedsniveau og samme niveau for havforureningsforebyggelse forårsaget af olietankskibe, der sejler til og fra og mellem europæiske havne, samtidig med at man nedskærer risikoen for konkurrenceforvridning mellem havnene på grund af anvendelsen af forskellige principper for havne- og lodsafgifter.

7. d) Hvilke yderligere konkrete fordele er forbundet med den foranstaltning, EF påtænker, og hvad vi omkostningerne være ved at forholde sig passiv-

Fællesskabet har en afgørende interesse i at sikre, at søtransport af de olie- og olieprodukter, der er nødvendige for dets økonomi, udføres så sikkert og så miljøvenligt som muligt med henblik på at undgå de ødelæggende konsekvenser af olieforurening. En harmoniseret indsats er nødvendig for at undgå konkurrenceforvridning mellem olietankskibe, der allerede opfylder de seneste internationale krav vedrørende forebyggelse af utilsigtet olieforurening og de tankskibe, som endnu ikke opfylder disse krav. Disse krav er blevet godkendt på internationalt niveau, men de internationale konventioner, som indeholder disse krav, sikrer ikke en harmoniseret og samtidig gennemførelse. Gennemførelse i Fællesskabet kan kun sikres ved etablering af en fællesskabsramme, der er harmoniseret, og som kan håndhæves.

Omkostningerne ved at forholde sig passiv er, at antallet af forureningsulykker, alvoren og konsekvenserne heraf forårsaget af enkeltskrogede olietankskibes struktursvigt eller beskadigelse forbliver uacceptabelt stor. Endvidere er der risiko for at substandard og alt for gamle olietankskibe ændrer handelsemønster fra områder som USA, hvor der anvendes strengere sikkerhedspolitikker, til Europa, hvis der ikke fastsættes harmoniseret og fremskyndet indfasning af krav om dobbeltskrogs- eller tilsvarende design for disse olietankskibe.

Passivitet kan også føre til fare for konkurrenceforvridning mellem havnene på grund af anvendelsen af forskellige kriterier og for havneafgifter og lodsafgifter, hvis der ikke tages hensyn til den øgede beskyttelse mod utilsigtet olieforurening, som dobbeltskrogs- eller tilsvarende design giver sammenlignet med olietankskibe med enkeltskrog.

8. d) Hvilke handlemuligheder har EF- (henstilling, finansiel støtte, retsforskrifter, gensidig anerkendelse)

Da de internationalt godkendte krav om, at olietankskibe med enkeltskrog skal overholde kravene om dobbeltskrogs- eller tilsvarende design giver flagstaternes administrationer ret stor fortolknings- og anvendelsesfrihed og også udelukker et stort antal eksisterende olietankskibe fra deres anvendelsesområde, kan de ikke håndhæves på en ensartet og harmoniseret måde, som sikrer hurtig udskiftning af alle enkeltskrogede olietankskibe med dobbeltskrogede olietankskibe. Mulighederne for undtagelser, der kan føre til manglende gennemførelse eller forskel i gennemførelsen af disse internationale krav kan også medføre konkurrenceforvridning. Det er således nødvendigt at sikre en harmoniseret og fremskyndet anvendelse af disse internationalt godkendte krav i form af en forordning.

9. f) Er det nødvendigt med ensartede forskrifter, eller er de tilstrækkeligt at opstille de generelle mål i et direktiv, der derefter gennemføres af medlemsstaterne-

Ensartet lovgivning i form af en forordning er nødvendig af ovennævnte grunde. I overensstemmelse med proportionalitetsprincippet fastsætter forordningen på fællesskabsniveau alder og dato for, hvornår olietankskibe med enkeltskrog skal opfylde de internationalt godkendte dobbeltskrogs- eller tilsvarende designkrav samt en ensartet fremgangsmåde, hvad angår et differentieret afgiftssystem for havneafgifter og lodsafgifter, som skal anvendes for henholdsvis enkeltskrogede og dobbeltskrogede olietankskibe, som anløber europæiske havne.

Det eksisterende differentierede afgiftssystem for havne- og lodsafgifter, som foreligger i Rådets forordning (EØF) nr. 2978/94 af 21. november 1994 om gennemførelse af IMO-Resolution A.747(18) om anvendelse af tonnagemåling af ballastrum i olietankskibe med separate ballasttanke [3] kan ikke fortsættes, da den ikke skelner mellem enkeltskrogede og dobbeltskrogede olietankskibe, som begge har separate ballasttanke. Den mest hensigtsmæssige fremgangsmåde er at ophæve denne forordning og erstatte den med ny, hvori også den fremskyndede indfasningsordning indgår, og som er forbundet med et nyt differentieret afgiftssystem. Hvis man anvender et direktiv, kræver dette endvidere yderligere tid til indførelse af bestemmelserne i national lovgivning i medlemsstaterne, således at den fremskyndede indfasningsordning forsinkes yderligere.

[3] EFT. L 319 af 12.12.94, s.1

FORORDNINGENS INDHOLD

10. Den foreslåede forordning specificerer aldersgrænser og slutdatoer på hvilke enkeltskrogede olietankskibe skal overholde kravene til dobbeltskrogs- eller tilsvarende design i regel 13F i bilag I til MARPOL-konventionen 73/78. De foreslåede aldersgrænser er enten lavere end specificeret i regel 13G i bilag I til MARPOL 73/78 eller gælder for tankskibskategorier, som på grund af deres størrelse ikke er omfattet af denne regel. De specificerede slutdatoer sigter på at undgå, at enkeltskrogede olietankskibe kan fortsætte eller påbegynde sejlads på europæiske havne efter den slutdato, hvorefter de ikke længere må sejle i farvande under De Forenede Staters jurisdiktion. Overholdelse af disse krav er en betingelse for adgang til medlemsstaternes havne for alle olietankskibe med en dødvægt på 600 ton og derover, uafhængigt af flag. Endvidere skal alle olietankskibe af denne størrelseskategori, som fører en medlemsstats flag, overholde den fremskyndede indfasningsordning for dobbeltskrogs- eller tilsvarende design.

11. Endvidere fastsætter forordningen som en supplerende foranstaltning udskiftning af det eksisterende differentierede afgiftssystem for havne- og lodsafgifter, som er fastlagt i Rådets forordning (EF) nr. 2978/94. Det eksisterende system må ophæves, da det ikke tager hensyn til en differentiering i havne- og lodsafgifter på grundlag af forskellen mellem enkeltskrogede og dobbeltskrogede olietankskibe, der begge er udstyret med separate ballasttanke. Den fremskyndede indfasningsordning vil endvidere medføre, at enkeltskrogede olietankskibe uden separate ballasttanke forsvinder allerede i 2005, og der er derfor ikke længere nogen grund til at forlænge det eksisterende system efter denne dato. Den nye økonomiske ordning, hvad angår differentierede havne- og lodsafgifter, fastsætter lavere afgifter for dobbeltskrogede olietankskibe, men nedskæringen bliver mindre med skibets alder. For enkeltskrogede olietankskibe anvendes en ekstraafgift, som stiger med skibets alder. Forslaget specificerer, at dette differentierede afgiftssystem ikke længere anvendes, når indfasningen af dobbeltskrogs- eller tilsvarende designkrav for enkeltskrogede olietankskibe er gennemført.

12. Endelig fastsætter forordningen, at den meddeles IMO, når den er blevet vedtaget. Formålet med denne meddelelse er at informere internationale søfartskredse om de nye spilleregler i Fællesskabet for olietankskibes sejlads til og fra og mellem havne i medlemsstaterne.

13. Forslaget fastsætter også, at Kommissionen gives mandat, efter udvalgsproceduren, til at ændre forordningen, så der tages hensyn til ændringer af de relevante internationale instrumenter samt for at tilpasse procentdelene for henholdsvis nedsatte afgifter og ekstraafgifter i det differentierede afgiftssystem, så der kan tages hensyn til eventuelle udsving i den fart, hvormed udskiftning af enkeltskroget tonnage med dobbeltskroget tonnage finder sted i indfasningsperioden.

SÆRLIGE BETRAGTNINGER

Artikel 1

Denne artikel definerer forordningens formål: at øge sikkerhedskravene og forureningsforebyggelseskravene til olietankskibe, der sejler til og fra og mellem medlemsstaternes havne for at nedskære faren for utilsigtet olieforurening, som skyldes kollision og grundstødning.

Dette opnås ved at fremskynde det tidspunkt, på hvilket enkeltskrogede olietankskibe skal opfylde kravene om dobbeltskrogs- eller tilsvarende design i regel 13F i bilag I til MARPOL 73/78. Forordningen fastsætter også som en supplerende foranstaltning et differentieret system for havne- og lodsafgifter, så der skelnes mellem enkeltskrogede tankskibe og tankskibe med dobbeltskrog eller tilsvarende design.

Artikel 2

Denne artikel definerer forordningens anvendelsesområde. Den dækker alle olietankskibe på 600 ton dødvægt og derover, uafhængigt af flag, som anløber Fællesskabets havne og alle olietankskibe af denne størrelse, der fører en medlemsstats flag.

Artikel 3

Denne artikel indeholder definitioner af nøglebegreberne i forordningen. Disse stammer hovedsagelig fra de relevante definitioner i den internationale konvention om forebyggelse af forurening fra skibe (MARPOL 73/78).

Artikel 4

Artikel 4 fastsætter aldersgrænser og tidsfrister i form af de datoer, fra hvilke enkeltskrogede olietankskibe skal overholde kravene om dobbeltskrogs- eller tilsvarende design i MARPOL-konventionen 73/78. Afhængig af tankskibenes størrelse og konfiguration varierer aldersgrænserne mellem 23 til 30 år og tidsfristerne mellem 2005 og 2015. Stk. 2 i denne artikel specificerer endvidere, at undtagelsesmuligheden i regel 13G, stk. 7, i bilag I til MARPOL 73/78 om at accepterer andre strukturelle ordninger eller driftsordninger som alternativer til regel 13F i bilag I til MARPOL 73/78 ikke kan accepteres.

Artikel 5

Denne artikel fastsætter det differentierede system for havne- og lodsafgifter, idet der skelnes mellem enkeltskrogede tankskibe og tankskibe med dobbeltskrogs- eller tilsvarende design, således at disse afgifter nedsættes for tankskibe med dobbeltskrogs- eller tilsvarende design, idet nedsættelsen er faldende med alderen. For enkeltskrogede olietankskibe, der endnu ikke opfylder kravene om dobbeltskrogs- eller tilsvarende design, betales en ekstraafgift, som er stigende med skibets alder. Hvis havne- og lodsafgifter bygger på andre kriterier end dødvægt, skal man sikre, at mindst samme procentdel for henholdsvis nedsættelse og ekstraafgifter anvendes som i dødvægtssystemet. Endelig specificerer artiklen, at differentierede afgiftssystemer ikke længere anvendes, når den fremskyndede indfasning af krav om dobbeltskrogs- eller tilsvarende design er gennemført.

Artikel 6

Artikel 6 fastsætter, at vedtagelse af denne forordning meddeles IMO. Denne meddelelse sigter på at give internationale søfartskredse oplysninger om de nye spilleregler for sejlads med olietankskibe til og fra og mellem Fællesskabets havne.

De Forenede Nationers Havretskonvention (UNCLOS) fastsætter i artikel 211 om forurening, der skyldes skibe, at kyststaterne har ret til at pålægge særlige krav som en betingelse for, at udenlandske fartøjer kan anløbe deres havne eller sejle i deres indre farvande eller anløbe deres off shore terminaler. Den fastsætter også, at sådanne krav skal offentliggøres på rette vis, og at de skal meddeles den kompetente internationale organisation, samt at denne meddelelse bør nævne de stater, som anvender de samme krav i forbindelse med samordnede ordninger. Meddelelse til IMO om vedtagelse af denne forordning sigter på at opfylde denne UNCLOS-bestemmelse.

Artikel 7

Artikel 7 indeholder bestemmelser om overvågning og indberetning om gennemførelse af forordningen. Den fastsætter, at medlemsstaterne regelmæssigt skal verificere, at havne- og lodsmyndighederne anvender det differentierede havne- og lodsafgiftssystem korrekt, som fastsat i artikel 5. Medlemsstaterne skal hvert år inden for fire måneder efter referenceårets afslutning meddele Kommissionen resultaterne af deres overvågning.

Artikel 8

Denne artikel vedrører oprettelse af et forskriftsudvalg med en henvisning til procedurerne i artikel 5 i Rådets beslutning 1999/468/EC [4], som den skal følge. Artiklen fastsætter også den tidsfrist, inden for hvilken Rådet i henhold til bestemmelserne i stk. 6 skal handle, til tre måneder.

[4] Rådets afgørelse af 28. juni 1999 om fastsættelse af de nærmere vilkår for udøvelsen af de gennemførelsesbeføjelser, der tillægges Kommissionen, EFT L 184 af 17.07.1999, s. 23

Artikel 9

Denne artikel fastsætter Kommissionens ret til at ændre forordningen og dens bilag i henhold til proceduren i artikel 8, at ajourføre referencerne til de relevante MARPOL-regler på linje med eventuelle senere ændringer af disse regler, der vedtages.

I henhold til samme procedure tilpasses procentdelene for nedsatte afgifter og ekstraafgifter vedrørende havne- og lodsafgifter for at tage højde for udsving i den fart, hvormed enkeltskrogede olietankskibe udskiftes med olietankskibe med dobbeltskrogs- eller tilsvarende design i indfasningsperioden.

Artikel 10

Med det nye differentierede afgiftssystem, som fastsættes i artikel 5, må det eksisterende differentierede afgiftssystem i henhold til Rådets forordning (EF) nr. 2978/94 ophæves. Det eksisterende system fastsætter differentierede havne- og lodsafgifter, idet der skelnes mellem olietankskibe med separate ballasttanke med beskyttende placering (SBT/PL) og olietankskibe uden. Hvis man kun anvender SBT/PL kriteriet tages der dog ikke højde for differentieringen mellem tankskibe med enkeltskrog og dobbeltskrogs- eller tilsvarende design.

Artikel 11 og 12

Ingen kommentarer.

Bilag

Bilaget til forordningen specificerer de procentdele der anvendes alt efter skibets alder ved nedsættelse og ekstraafgifter vedrørende havne- og lodsafgifter.

2000/0067 (COD)

Forslag til

EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS FORORDNING

om fremskyndet indfasning af krav om dobbeltskrogs- eller tilsvarende design for olietankskibe med enkeltskrog

EUROPA-PARLAMENTET OG RÅDET FOR DEN EUROPÆISKE UNION HAR -

under henvisning til traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab, navnlig artikel 80, stk. 2,

under henvisning til forslag fra Kommissionen [5],

[5] EFT C

under henvisning til udtalelse fra Det Økonomiske og Sociale Udvalg [6],

[6] EFT C

under henvisning til udtalelse fra Regionsudvalget [7],

[7] EFT C

i henhold til proceduren i artikel 251 i traktaten [8], og

[8] EFT C

ud fra følgende betragtninger:

(1) der må inden for rammerne af den fælles transportpolitik træffes yderligere foranstaltninger for at øge sikkerhed og forebygge forurening inden for søtransport.

(2) Fællesskabet nærer alvorlig bekymring vedrørende skibsulykker, der involverer olietankskibe, og den dermed forbundne forurening af dets kyster og skade på dyre- og planteliv og andre ressourcer i havet.

(3) Kommissionen understregede i sin meddelelse "en fælles politik for sikkerhed til søs" [9] anmodning fra det ekstraordinære rådsmøde for miljø- og transportministre af 25. januar 1993 om at støtte Den Internationale Søfartsorganistions tiltag om at reducere den store forskel i sikkerhed mellem nye og eksisterende skibe ved at opgradere og/eller udfase de eksisterende skibe, der er bygget i henhold til tidligere normer, efter en rimelig driftsperiode, navnlig --- på olietankskibe, der ikke opfylder de ænringer til den internationale konvention om forebyggelse af forurening fra skibe af 1973 og protokollen dertil (MARPOL 73/78), som trådte i kraft i 1982.

[9] KOM(93) 66 endelig udg. af 24.02.1993.

(4) Europa-Parlamentet noterede sig med glæde Kommissionens meddelelse i sin beslutning om en fælles politik på sikre farvande [10] og opfordrede navnlig til en indsats med henblik på at forbedre sikkerhedskravene for tankskibe.

[10] EFT C 91 af 28.03.94, s. 301.

(5) Rådet støttede i sin resolution af 8. juni 1993 [11], fuldt ud målsætningen i Kommissionens meddelelse.

[11] EFT C 271 af 07.10.93, s.1

(6) Den Internationale Søfartsorganisation (International Maritime Organisation - IMO) har på internationalt plan i den internationale konvention om forebyggelse af forurening fra skibe af 1973 og protokollen dertil af 1978 (MARPOL 73/78) fastsat internationalt godkendte bestemmelser om forureningsforebyggelse, som påvirker design og drift af olietankskibe.

(7) Vigtige ændringer til MARPOL-konventionen 73/78, som indeholder strengere foranstaltninger vedrørende design- og konstruktionskrav for olietankskibe blev vedtaget af IMO den 6. marts 1992, og trådte i kraft den 6. juli 1993. Disse foranstaltninger fastsætter krav om dobbeltskrogs- eller tilsvarende design for olietankskibe, der leveres på eller efter 6. juli 1996, hvilket sigter på at forebygge olieforurening i tilfælde af kollision eller grundstødning. Disse ændringer indeholdt en indfasningsordning for enkeltskrogede olietankskibe leveret før denne dato, der trådte i kraft den 6. juli 1995 og som fastsatte at sådanne tankskibe skulle overholde kravene om dobbeltskrogs- eller tilsvarende design senest 25 år og i nogle tilfælde 30 år efter leveringsdatoen; i henhold til disse foranstaltninger kan enkeltskrogede olietankskibe, der ikke opfylder kravene i MARPOL 73/78om separate ballasttanke og beskyttende placering heraf ikke længere på internationalt plan sejle efter 2007, i nogle tilfælde 2012, medmindre de opfylder kravene om dobbeltskrogs- eller tilsvarende design i regel 13F i bilag I til MARPOL 73/78. For eksisterende enkeltskrogede olietankskibe, der opfylder kravene i MARPOL 73/78 om separate ballasttanke og beskyttende placering heraf oprinder tidsfristen senest i 2026;

(8) Før vedtagelsen af disse ændringer til MARPOL 73/78 havde De Forenede Stater allerede i 1990 vedtaget olieforureningsloven (Oil Pollution Act), som fastsatte krav om dobbeltskrog både for nye og eksisterende tankskibe. Disse krav fastsatte, at enkeltskrogede olietankskibe uden dobbelt bund eller dobbelte sider får forbud mod at sejle til og fra USA's havne efter 1. januar 2010, medmindre de opfylder kravene om dobbeltskrog. I perioden før denne endelige tidsfrist kan sådanne enkeltskrogede olietankskibe heller ikke sejle til og fra USA's havne fra 2005 og videre frem, når de når en alder på 25 år og i nogle tilfælde 23 år, medmindre de opfylder kravet om dobbeltskrog. For enkeltskrogede skibe, der er forsynet med dobbelt bund eller dobbelte sider, er denne endelige tidsfrist den 1. januar 2015 og skibets aldersgrænse i den foregående periode mellem 2005 og 2015 er 30 år og i nogle tilfælde 28 år.

(9) Det kan forventes, at forskellen mellem den internationale ordning og USA's ordning vedrørende aldersgrænser og tidsfrister for anvendelse af kravene om dobbeltskrog for enkeltskrogede olietankskibe fra 2005 kan medføre, at enkeltskrogede olietankskibe, som ikke længere må sejle til og fra USA's havne på grund af deres alder, og navnlig efter tidsfristerne i 2010 og 2015, ændrer deres handelsmønstre til andre regioner i verden, inklusive Den Europæiske Union, og fortsat sejler, indtil de skal opfylde kravene om dobbeltskrog i overensstemmelse med aldersgrænserne i MARPOL-konventionen 73/78.

(10) Sammenholdelse af tankskibes alder og ulykkesstatistikker viser, at ældre skibe har flere ulykker. Der er international enighed om, at vedtagelse af 1992-ændringerne til MARPOL 73/78, som kræver dobbeltskrogs- eller tilsvarende design for eksisterende enkeltskrogede olietankskibe, når de når en bestemt alder, giver disse tankskibe øget beskyttelse mod utilsigtet olieforurening i tilfælde af kollision eller grundstødning.

(11) Det er i Fællesskabets interesse af vedtage foranstaltninger med henblik på at undgå, at enkeltskrogede olietankskibe, som på grund af fremskreden alder eller efter tidsfristens udløb ikke længere må sejle til og fra USA's havne i henhold til Oil Pollution Act 1990, påbegynder eller fortsætter sejlads til og fra europæiske havne og derved opretholder eller øger risikoen for utilsigtet olieforurening af europæiske farvande.

(12) Disse foranstaltninger bør bygge på principperne i MARPOL-konventionen 73778 om, at eksisterende enkeltskrogede olietankskibe skal opfylde kravene om dobbeltskrogs- eller tilsvarende design senest når de når en bestemt alder. Disse aldersgrænser bør være på linje med aldersgrænserne i Oil Pollution Act 1990; en fremskyndet indfasning af dobbeltskrogs- eller tilsvarende designkrav i henhold til MARPOL 73/78 bør fastsættes for eksisterende enkeltskrogede olietankskibe ved at sænke aldersgrænsen og ved at specificere tidsfrister på linje med Oil Pollution Act 1990, og herefter skal disse skibe opfylde disse krav som en betingelse for at anløbe en havn i en af Fællesskabets medlemsstater eller at sejle i medlemsstatens farvande.

(13) Kravene i regel 13F i bilag I til MARPOL 73/78 for eksisterende enkeltskrogede olietankskibe om at opfylde kravene om dobbeltskrogs- eller tilsvarende design gælder kun for råolietankskibe på 20 000 ton dødvægt og derover og for produktskibe på 30 000 ton dødvægt og derover. Kravene om dobbeltskrogs- eller tilsvarende design i regel 13F til bilag I til MARPOL 73/78 gælder for olietankskibe på 600 ton dødvægt og derover leveret efter 6. juli 1996. Denne forskel i størrelsesgrænserne betyder, at enkeltskrogede råolietankskibe, der blev leveret før 6. juli 1996, og som har en dødvægt på mellem 600 og 20 000 ton samt produkttransportskibe, der blev leveret før 6. juli 1996 med en dødvægt på mellem 600 og 30 000 ton, ikke falder ind under reglens anvendelsesområde. Denne kategori mindre olietankskibe er vigtig for handlen inden for Fællesskabets grænser, og der bør derfor vedtages tilsvarende foranstaltninger for at sikre, at disse tankskibe også skal overholde kravene om dobbeltskrogs- eller tilsvarende design i henhold til MARPOL 73/78. Der bør derfor fastsættes en indfasning af kravene om dobbeltskrogs- eller tilsvarende design i henhold til MARPOL 73/78 for denne kategori enkeltskrogede olietankskibe, idet dette skal være en betingelse for at de kan få adgang til en EF-medlemsstats havn eller indre farvande.

(14) Europa-Parlamentet imødeså med glæde i sin beslutning vedrørende oliepølen ud for den franske kyst, som blev vedtaget den 20. januar 2000 [12], enhver indsats fra Kommissionens side om at fremskynde den dato, på hvilken olietankskibe alle er forpligtede til at have dobbeltskrogskonstruktion.

[12] EFT. C [...], [...], s. [...].

(15) den fremskyndede indfasning af kravene om dobbeltskrogs- eller tilsvarende design for olietankskibe med enkeltskrog bør ledsages af supplerende foranstaltninger, der sigter på at tilskynde til sejlads med olietankskibe med dobbeltskrog eller tilsvarende design forud for den fremskyndede indfasningsordning. Disse supplerende foranstaltninger bør bestå af økonomiske incitamenter for olietankskibe med dobbeltskrogs- eller tilsvarende design og afholdende foranstaltninger for olietankskibe med enkeltskrog, der sejler til eller fra havne i Fællesskabets medlemsstater.

(16) Disse supplerende foranstaltninger bør bygge på principperne i Rådets forordning (EF) nr. 2978/94 af 21. november 1994 om gennemførelse af IMO-resolution A.747 (18) om anvendelse af tonnagemåling af ballastrum i olietankskibe med separate ballasttanke [13]; disse principper vedrører nedsatte havne- og lodsafgifter for de mest miljøvenlige olietankskibe i modsætning til skibe, som i mindre grad beskytter mod olieforurening.

[13] EFT. L 319 af 12.12.94, s.1

(17) Rådets forordning (EF) nr. 2978/94 tager ikke hensyn til den større beskyttelse mod utilsigtet olieforurening, som olietankskibe med dobbeltskrog eller tilsvarende design yder sammenlignet med olietankskibe med enkeltskrog. Reglen skelner derfor ikke mellem dobbeltskrogede olietankskibe og enkeltskrogede olietankskibe, som er udstyret med separate ballasttanke, hvad angår lavere havne- og lodsafgifter.

(18) Da tidsfristen for enkeltskrogede olietankskibe, der ikke opfylder kravene i MARPOL 73/78 om separate ballasttanke og beskyttende placering heraf nærmer sig, er der ingen grund til at opretholde det differentierede afgiftssystem, der er fastsat af Rådets forordning (EF) nr. 2978/94 mellem sådanne olietankskibe og tankskibe, der opfylder kravene i MARPOL 73/78 om separate ballasttanke og beskyttende placering heraf.

(19) Med henblik på at fremme besejling af olietankskibe med dobbeltskrog eller tilsvarende design på europæiske havne, bør det økonomiske incitamentsystem i Rådets forordning (EF) nr. 2978/94 afskaffes, og erstattes med et system, som under den fremskyndede indfasningsordning tilskynder til anvendelse af olietankskibe, der opfylder kravene om dobbeltskrogs- eller tilsvarende design, og som afholder fra at anvende olietankskibe, der ikke endnu opfylder disse krav; Rådets forordning (EØF) nr. 2978/94 bør derfor ophæves.

(20) De økonomiske incitamenter for olietankskibe, der opfylder kravene om dobbeltskrogs- eller tilsvarende design og økonomiske afholdende foranstaltninger for olietankskibe, der endnu ikke opfylder disse krav, bør bygge på et kombineret system, der består af nedsatte havne- og lodsafgifter for olietankskibe, der opfylder kravene om dobbeltskrogs- eller tilsvarende design og ekstraafgifter for olietankskibe, der endnu opfylder disse krav.

(21) Havne- og lodsafgifter skal stå i forhold til de ydede tjenesteydelser og beregnes uden forskelsbehandling.

(22) Dette kombinerede system bestående af nedsættelse af og ekstra pålæggelse af havne- og lodsafgifter skal afbalanceres, så leverandører af disse tjenesteydelser ikke lider indtægtstab og for at undgå, at kvaliteten af disse tjenesteydelser falder, eller at det bliver nødvendigt at kompensere ved at hæve havne- og lodsafgifter for skibe, der ingen forbindelse har med transport af olie og olieprodukter.

(23) Da der sker en gradvis forøgelse af antallet af olietankskibe med dobbeltskrog eller tilsvarende design og en nedgang i antallet af enkeltskrogede tankskibe i den periode, hvor ordningen for den fremskyndede indfasningsordning løber, må man afbalancere indtægterne for leverandører af havne- og lodstjenesteydelser ved at gøre nedsættelsen for olietankskibe med dobbeltskrogs- eller tilsvarende design faldende med alderen og ekstraafgiften for enkeltskrogede olietankskibe stigende i forhold til skibets alder; dette differentierede afgiftssystem anvendes ikke mere, når alle enkeltskrogede olietankskibe er blevet udskiftet med olietankskibe med dobbeltskrogs- eller tilsvarende design.

(24) Da foranstaltningerne til gennemførelse af denne forordning er af generel art i henhold til artikel 2 i Rådets afgørelse 1999/468/EF af 28. juni 1999 om fastsættelse af de nærmere vilkår for udøvelsen af de gennemførelsesbeføjelser, der tillægges Kommissionen bør de vedtages ved anvendelse af forskriftsproceduren i afgørelsens artikel 5 [14].

[14] EFT L 184 af 17.07.99, s.23

(25) Nogle bestemmelser i denne forordning, som indeholder henvisninger til reglerne i MARPOL-konventionen 73/78 kan ændres af udvalget, så de bringes på linje med ændringerne til disse regler, som vedtages eller træder i kraft. Procentdelene for nedsættelse af og ekstra pålæggelse af havne- og lodsafgifter i bilaget kan ændres af dette udvalg for at sikre, at indtægterne for leverandører af havne- og lodstjenesteydelser forbliver i balance under hensyntagen til den hastighed og det omfang hvorved enkeltskrogede olietankskibe erstattes med olietankskibe med dobbeltskrogs- eller tilsvarende design i indfasningsperioden -

UDSTEDT FØLGENDE FORORDNING:

Artikel 1

Formål

Formålet med denne forordning er at fastsætte:

-fremskyndet indfasning af kravene om dobbeltskrogs- eller tilsvarende design i MARPOL-konventionen 73/78 for olietankskibe med enkeltskrog, og

-et system bestående af finansielle incitamenter og finansielle afholdende foranstaltninger, omfattende nedsatte havne- og lodsafgifter for olietankskibe, der opfylder kravene om dobbeltskrogs- eller tilsvarende design og ekstraafgifter for olietankskibe, der endnu ikke opfylder disse krav.

Artikel 2

Anvendelsesområde

Denne forordning gælder for alle olietankskibe på 600 ton dødvægt og derover, når de

-anløber en havn eller sejler ind i en medlemsstats interne farvande, uafhængigt af flag eller

-fører en medlemsstats flag.

Artikel 3

Definitioner

I denne forordning og dens bilag forstås ved:

(1) "MARPOL 73/78": den internationale konvention af 1973 om forebyggelse af forurening fra skibe, som ændret ved protokollen af 1978 tillige med ændringer dertil, som er trådt i kraft

(2) "olietankskib": et olietankskib som defineret i regel 1, stk. 4, i bilag I i MARPOL 73/78;

(3) "dødvægt (DW)": dødvægt, som defineret i regel 1, stk. 22, i bilag I til MARPOL 73/78;

(4) "nyt olietankskib": et nyt olietankskib som defineret i regel 1, stk. 26, i bilag I til MARPOL 73/78;

(5) "råolietankskib": et råolietankskib som defineret i regel 1, stk. 29 i bilag I til MARPOL 73/78;

(6) "produkttankskib": et produkttankskib som defineret i regel 1, stk. 30 i bilag I til MARPOL 73/78;

(7) "olietankskib med enkeltskrog/enkeltskroget olietankskib": et olietankskib, der ikke opfylder kravene om dobbeltskrogs- eller tilsvarende design i regel 13F i bilag I til MARPOL 73/78,

(8) "olietankskib med dobbeltskrog/dobbeltskroget olietankskib": et olietankskib, der opfylder kravene om dobbeltskrogs- eller tilsvarende design i forordning 13F i bilag I til MARPOL 73/78,

(9) "alder": et skibs alder, udtrykt i antal år efter leveringsdato;

(10) "havnemyndighed": en offentlig eller privat person, som kræver afgifter af skibe for at stille faciliteter og tjenesteydelser til rådighed for skibsfart;

(11) "lodsmyndighed": en offentlig eller privat person, der er berettiget til at give lodstjenesteydelser til skibe.

Artikel 4

Enkeltskrogede olietankskibes overholdelse af kravene om dobbeltskrogs- eller tilsvarende design.

1. Medlemsstaterne tillader ikke enkeltskrogede olietankskibe at anløbe deres havne eller indre farvande efter den tidligste af de herefter specificerede datoer, medmindre sådanne tankskibe senest på den tidligste datoer opfylder kravene om dobbeltskrogs- eller tilsvarende design i regel 13F i bilag I til MARPOL 73/78:

(1) for råolietankskibe på 20 000 ton dødvægt og derover og produkttankskibe på 30 000 ton dødvægt og derover, som ikke opfylder kravene for et nyt olietankskib i regel 13, 13B, 13E og 18, stk. 4, i bilag I til MARPOL 73/78: når de når en alder på 23 år, eller den 1. juni 2005.

(2) for råolietankskibe på 20 000 ton dødvægt og derover og produkttankportskibe på 30 000 ton dødvægt og derover, som opfylder kravene for et nyt olietankskib i regel 13, 13B, 13E og 18, stk. 4, i bilag I til MARPOL 73/78: når de når en alder på 28 år eller den 1. januar 2010.

(3) For råolietankskibe på 600 ton dødvægt og derover, men under 20 000 ton, og produkttankskibe på 600 ton dødvægt og derover, men under 30 000 ton, som ikke opfylder kravene til et nyt olietankskib i regel 13, 13B, 13E og 18, stk. 4, i bilag I til MARPOL 73/78: når de når en alder på 25 år eller den 1. januar 2015.

(4) For råolietankskibe på 600 ton dødvægt og derover, men under 20 000 ton og produkttankskibe på 600 ton dødvægt og derover, men under 30 000 ton, som opfylder kravene til et nyt olietankskib i regel 13, 13B, 13E og 18, stk. 4, i bilag I til MARPOL 73/78: når de når en alder på 30 år eller den 1. januar 2015.

2. Andre strukturelle eller driftsmæssige ordninger, som f.eks. hydrostatiske lastemetoder, som nævnt i regel 13G, stk. 7, i bilag I til MARPOL 73/78 accepteres ikke som alternativer til overholdelse af kravene i stk. 1.

Artikel 5

Differentierede havne- og lodsafgifter for tankskibe med dobbeltskrog og med enkeltskrog

1. Medlemsstaterne sikrer, at havnemyndighederne og lodsmyndighederne anvender et differentieret afgiftssystem ved opkrævning af havne- og lodafgifter således at:

-afgifter for olietankskibe med dobbeltskrog nedsættes med mindst den procentdel, der er anført i bilag I, sammenlignet med afgifter for olietankskibe med enkeltskrog med samme dødvægt og med en alder på under fem år

-afgifterne for olietankskibe med enkeltskrog øges med mindst den procentdel, der er anført i bilag I sammenlignet med afgifterne for enkeltskrogede olietankskibe med samme dødvægt og en alder på under fem år.

2. Hvor havne- og lodsafgifter opkræves på andet grundlag end dødvægt, sikrer medlemsstaterne, at det af havne- og lodsmyndighederne anvendte afgiftssystem giver mindst samme procentdel nedsættelse i afgifterne for dobbeltskrogede olietankskibe og forøgelse af afgifterne for enkeltskrogede olietankskibe som anført i stk. 1.

3. Det differentierede havne- og lodsafgiftssystem gælder ikke længere på den seneste af de i artikel 4 anførte datoer.

Artikel 6

Meddelelse til IMO

Rådets og Kommissionens formandskab informerer Den Internationale Søfartsorganisation om vedtagelse af denne forordning, og i denne forbindelse henvises til artikel 211, stk. 3, i De Forenede Nationers havretskonvention.

Artikel 7

Overvågning og indberetning

1. Medlemsstaterne kontrollerer regelmæssigt, at havne- og lodsmyndighederne anvender det differentierede afgiftssystem, som er specificeret i artikel 5, korrekt.

2. Medlemsstaterne sender hvert år Kommissionen en rapport om resultaterne af denne kontrol, inklusive havne- og lodsmyndigheders overtrædelser. Rapporten skal foreligge senest den 30. april i året følgende referenceåret.

Artikel 8

Udvalgsprocedure

1. Kommissionen bistås af et udvalg i henhold til artikel 12, stk. 1, i Rådets direktiv 93/75/EØF [15].

[15] Rådets direktiv om mindstekrav til skibe, som er på vej til eller fra Fællesskabets søhavne med farligt eller forurenende gods, EFT L 247 af 5.10.1993, s. 19.

2. Når der henvises til dette stykke, gælder forskriftsproceduren i artikel 5 i Rådets afgørelse 1999/468/EF i overensstemmelse med artikel 7, stk. 3, og artikel 8 heri.

3. Tidsfristen i henhold til artikel 5, stk. 6, i afgørelse 1999/468/EF er på tre måneder.

Artikel 9

Ændringsprocedurer

1. Henvisningerne i artiklerne til reglerne i bilag I til MARPOL 73/78 kan ændres i henhold til procedurerne i artikel 9 for at bringe dem på linje med ændringer til disse regler, som er vedtaget i IMO.

2. I henhold til procedurern i artikel 9, kan procentdelene for nedsættelse og for ekstraafgifter i henhold til det differentierede afgiftssystem for havne- og lodsafgifter i bilag I ændres for at tage hensyn til den fart og det omfang hvormed enkeltskrogede olietankskibe erstattes med dobbeltskrogede olietankskibe under indfasningsperioden.

Artikel 10

Ophævelse af Rådets forordning (EF) nr. 2978/94.

Rådets forordning (EF) nr. 2978/94 af 21. november 1994 om gennemførelse af IMO-resolution A.747(18) om anvendelse af tonnagemåling af ballastrum i olietankskibe med separate ballasttanke [16] ophæves 12 måneder efter ikrafttrædelse af nærværende forordning.

[16] EFT L 319 af 12.12.1994, s. 1

Artikel 11

Gennemførelse

1. Medlemsstaterne sætter til rette tid, men før den i artikel 12 nævnte ikrafttrædelsesdato, de nødvendige love og administrative bestemmelser i kraft for at gennemføre denne forordning.

2. Når medlemsstaterne vedtager de i stk. 1 nævnte love og administrative bestemmelser, skal de indeholde en henvisning til denne forordning, eller de skal ved offentliggørelsen ledsages af en sådan henvisning. De nærmere regler for denne henvisning fastsættes af medlemsstaterne.

3. Medlemsstaterne meddeler straks Kommissionen alle bestemmelser i national lov, som vedtages på denne forordnings område. Kommissionen informerer de øvrige medlemsstater herom.

Artikel 12

Ikrafttrædelse

Denne forordning træder i kraft på tyvendedagen efter offentliggørelsen i De Europæiske Fællesskabers Tidende. Den er gældende den [12 måneder efter ikrafttrædelsesdatoen].

Denne forordning er bindende i alle enkeltheder og gælder umiddelbart i hver medlemsstat.

Udfærdiget i Bruxelles, den

På Europa-Parlamentets vegne På Rådets vegne

Formand Formand

BILAG

Differentierede havne- og lodsafgifter for olietankskibe med dobbeltskrogs- eller tilsvarende design og for enkeltskrogede olietankskibe

Minimumsprocentdele for nedsatte afgifter og ekstraafgifter som nævnt i aTTTABLErtikel 5

FINANSIERINGSOVERSIGT

1. Foranstaltningens betegnelse

Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om fremskyndet indfasning af krav om dobbeltskrogs- eller tilsvarende design for olietankskibe med enkeltskrog.

2. Budgetpost

Del A (se § 10)

Del B (se § 7) - budgetpost B2-702: forberedelse, evaluering og fremme af transportsikkerhed.

3. Retsgrundlag

Sikkerhed inden for søfart: artikel 80, stk. 2, i traktaten.

4. Beskrivelse af foranstaltningen

4.1 Foranstaltningens generelle formål

Beskyttelse af havmiljøet fra utilsigtet olieforurening, som skyldes olietankskibe, ved fremskyndet indfasning af krav om dobbeltskrogs- eller tilsvarende design for olietankskibe med enkeltskrog.

4.2 Foranstaltningens varighed og nærmere bestemmelser for dens forlængelse/fornyelse

Ubestemt tid.

5. KLASSIFIKATION AF UDGIFTERNE/INDTÆGTERNE

5.1 Ikke-obligatoriske udgifter

5.2 Opdelte bevillinger

5.3 Indtægtstype: Ingen

6. Udgifternes/indtægternes art

Driftsudgifter og administrative udgifter til opfølgning og overvågning af forordningens gennemførelse.

Driftsudgifterne skal dække afholdelse af et årligt møde med branchens eksperter og hvert tredje år udførelse af en evalueringsundersøgelse om virkningen, gennemførelsen og effektiviteten af foranstaltningen. Midlerne til disse driftsudgifter angives detaljeret i tabel 7.2. og dækkes af budgetpost B2-702.

De administrative udgifter dækker afholdelse af et årligt møde i forskriftsudvalget, som oprettes i henhold til den foreslåede EF-foranstaltning. Omkostningerne angives detaljeret i tabel 10.3.

7. Finansielle virkninger

7.1 Beretningsmetode for de samlede omkostninger ved foranstaltningen (fastlæggelse af gennemsnitsomkostningerne pr. enhed)

De samlede omkostninger er beregnet ved at sammenlægge de individuelle omkostninger pr. år idet det første år er ikrafttrædelseåret (se tabel 7.2).

De individuelle omkostninger består af et årligt beløb på 5 000 EUR til afholdelse to gange om året af et et-dags møde med branchens eksperter. Endvidere agter Kommissionen hvert tredje år at kontrahere en evalueringsundersøgelse om virkningen, gennemførelsen og effektiviteten af den vedtagne foranstaltning. Denne regelmæssige evaluering af foranstaltningen i hele indfasningsperioden er nødvendig, for at Kommissionen i henhold til udvalgsproceduren kan foreslå eventuelle nødvendige ændringer til det system indeholdende incitamenter og afholdende foranstaltninger, der ledsager ordningen om fremskyndelse af indfasningen af dobbeltskrogs- eller tilsvarende designkrav i Fællesskabet. Omkostningerne for en sådan undersøgelse anslås til 100 000EUR.

Man regner med, at forpligtelses- og betalingsbevillingerne for de enkelte poster foretages samme år (se table 7.3)

7.2 Driftsudgifter for undersøgelser, eksperter osv. i budgettets del B

Forpligtelsesbevillinger i mio. EUR (aktuelle priser)

>TABELPOSITION>

7.3 Vejledende forfaldsplan for forpligtelse- og betalingsbevillinger

mio. EUR

>TABELPOSITION>

8. Foranstaltninger til forebyggelse af svig

-Kontrol med overholdelse af procedurerne for indkaldelse af medlemsstaternes eksperter til forskriftsudvalgets møder.

9. Oplysninger om cost/effectiveness

9.1 Specifikke og kvantificerbare mål, målgruppe

-Specifikke mål: forbindelser til det generelle mål

Fastsættelse af en fremskyndet indfasningsordning med henblik på at enkeltskrogede olietankskibe opfylder kravene om dobbeltskrogs- eller tilsvarende design i den internationale konvention for forebyggelse af forurening fra skibe (MARPOL 73/78).

-Målgruppe: Der skelnes mellem individuelle mål; slutmodtagerne af EF's økonomiske bidrag og eventuelle mellemmænd angives.

Der er ikke tale om finansielle bidrag i dette forslag.

Den differentierede ordning for havne- og lodsafgifter afbalanceres ved at kompensere for nedsatte afgifter for dobbeltskrogede tankskibe ved ekstraafgifter på enkeltskrogede olietankskibe.

9.2 Begrundelse for foranstaltningen

-Behov for EF-støtte med særlig hensyntagen til nærhedsprincippet.

Der er ikke tale om EF-støtte i dette forslag.

-Valg af veje og midler

* Fordele sammenlignet med eventuelle alternativer (komparative fordele)

Fordelen ved på EF-niveau at etablere en fremskyndet indfasning af kravene om dobbeltskrogs- eller tilsvarende design for enkeltskrogede olietankskibe sammenlignet med individuel indsats fra medlemsstaternes side er, at man undgår konkurrenceforvridning og forskellige sikkerhedsniveauer. Det sikrer også, at alle olietankskibe der besejler Den Europæiske Union skal overholde et fælles sæt krav og procedurer, som skal respekteres i alle havne i Fællesskabet, hvilket medfører større klarhed og sikrer ensartet behandling.

* Beskrivelse af eventuelle lignende foranstaltninger på EF-plan eller nationalt plan

Der findes ingen lignende foranstaltnigner på EF- eller nationalt plan.

* Forventede afledte virkninger og multiplikatoreffekt

De forventede afledte virkninger og multiplikatoreffekt er, at en EF-ramme kan anerkendes på verdensplan og tjene som en udløser for en indsats på internationalt niveau med henblik på udfasning af enkeltskrogede olietankskibe på mere effektiv måde end i henhold til MARPOL 73/78 på nuværende tidspunkt.

-Vigtigste usikkerhedsmomenter, som vil kunne få indflydelse på de konkrete resultater af foranstaltningen.

Det vigtigste usikkerhedsmoment er den fart, hvormed enkeltskrogede olietankskibe udskiftes med dobbeltskrogede olietankskibe i indfasningsperioden. Forslaget giver derfor mulighed for gennem udvalgsproceduren at tilpasse de procentdele, der anvendes i forbindelse med nedsatte afgifter og ekstraafgifter i det differentierede afgiftssystem for havne- og lodsafgifter for at sikre, at indtægterne for leverandører af havne- og lodstjenesteydelser forbliver afbalancerede og for at undgå, at der kompenseres for indtægtstab ved at reducere kvaliteten af disse tjenesteydelser eller ved at hæve havne- og lodsafgifter for skibe, der ikke er forbundet med transport af olie eller olieprodukter.

9.3 Overvågning og evaluering af foranstaltningen

-Resultatindikatorer:

* Output-indikatorer (omfanget af de iværksatte aktiviteter)

Output-indikatorer leveres af medlemsstaterne, når de indberetter om gennemførelse af forordningens bestemmelser på nationalt plan og navnlig om anvendelsen af den differentierede ordning for havne- og lodsafgifter.

* Virkningsindikatorer (for hver enkelt målsætning)

Ovennævnte indberetning af medlemsstaterne betragtes sammen med havnestatens kontroldata, navnlig vedrørende mangler og tilbageholdelser af olietankskibe som virkningsindikatorer. Det samme gælder antallet og omfanget af utilsigtet olieforurening, som skyldes olietankskibes strukturskade eller svigt. Endvidere kræver artikel 7 i forslaget, at medlemsstaterne indberetter om anvendelse af den differentierede afgiftsordning.

-Hvordan og hvor hyppigt foregår evalueringen.

Det er planen, at der skal foretages en årlig evaluering. Evalueringen foretages af medlemsstaterne og består af indberetning om gennemførelsen af den differentierede ordning for havne- og lodsafgifter i deres farvande og havne.

-Vurdering af resultaterne (hvis foranstaltningen skal fortsættes eller fornys)

Oplysningerne i medlemsstaternes rapporter anvendes til vurdering af behovet for at tilpasse procentdelene i den differentierede afgiftsordning. Man har derfor i budgettet indberegnet en evalueringsundersøgelse i det tredje år, dvs. efter to års indberetning (se tabel 7.3).

10. Udgifter til administration (afsnit III, budgettets del A)

10.1 Virkning for antallet af stillinger

>TABELPOSITION>

10.3 Forøgelse af andre administrative udgifter som følge af foranstaltningen

EUR

>TABELPOSITION>

Ovenstående udgifter under post A7 dækkes under GD TREN's globale budget.

KONSEKVENSANALYSE FORSLAGETS KONSEKVENSER FOR VIRKSOMHEDERNE, HERUNDER ISÆR SMÅ OG MELLEMSTORE VIRKSOMHEDER (SMV'er)

Forslagets betegnelse

Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om fremskyndet indfasning af krav om dobbeltskrogs- eller tilsvarende design for olietankskibe med enkeltskrog

Dokumentets referencenummer

KOM(....)......endelig udg. af

Forslaget

1. Hvorfor er der, under hensyntagen til nærhedsprincippet, behov for EF-lovgivning på dette område, og hvad er de vigtigste målsætninger-

Traktaten fastsætter oprettelse af en fælles transportpolitik og de påtænkte foranstaltninger til at gennemføre en sådan politik omfatter foranstaltninger til at øge sikkerhed inden for søfart i henhold til artikel 80, stk. 2 i forbindelse med artikel 71, stk. 1, litra c).

Hovedformålet med den påtænkte foranstaltning er derfor på EF-plan at indføre en harmoniseret, fremskyndet indfasning af krav om dobbeltskrogs- eller tilsvarende design for olietankskibe med enkeltskrog i henhold til den internationale konvention om forebyggelse af forurening fra skibe (MARPOL 73/78). En harmoniseret og fremskyndet gennemførelse på EF-plan af disse internationale krav er nødvendig for at opnå en betydelig reducering af farerne og konsekvenserne af utilsigtet olieforurening i tilfælde af kollision eller grundstødning af disse typer skibe. Man må også undgå konkurrenceforvridning mellem havnene, som kan opstå på grund af forskellige ordninger for havne- og lodsafgifter for enkeltskrogede olietankskibe og olietankskibe med dobbeltskrogs- eller tilsvarende design.

Det er af stor interesse for Fællesskabet at sikre, at transport af olie og olieprodukter ad søvejen udføres under sikre og acceptable forhold med en minimal risiko for olieforurening, hvis der forekommer ulykker. En harmoniseret indsats er nødvendig for at undgå gentagen forekomst af olieforurening i større skala af de europæiske kyster, dyreliv og planteliv og beskadigelse af havmiljøet som tilfældet var, da olietankskibet ERIKA sank ud fra den franske kyst i december 1999.

I betragtning af søtransports betydning for det indre marked, er en indsats på EF-plan den eneste mulige måde, hvorpå man kan sikre samme beskyttelsesniveau mod olieforurening på grund af kollision eller grundstødning for alle olietankskibe, der sejler til og fra og mellem europæiske havne, samtidig med at man reducerer faren for konkurrenceforvridning mellem havnene på grund af forskellige principper for havne- og lodsafgifter for miljøvenlige olietankskibe.

Virkningen for virksomhederne

2. Hvem påvirkes af forslaget-

-Hvilke virksomhedssektorer-

-Hvor store virksomheder (de små og mellemstore virksomheders andel)-

-Er disse virksomheder beliggende i bestemte geografiske områder i Fællesskabet-

De virksomhedssektorer, der påvirkes af dette forslag, er søfartsvirksomheder, der driver olietankskibe, som sejler til og fra og mellem Det Europæiske Fællesskabs havne med henblik på import, eksport og distribuering af olie og olieprodukter.

Forordningen vedrører alle olietankskibe med en dødvægt på 600 ton og derover, uafhængigt af flag, når de sejler til og fra og mellem medlemsstaternes havne. Der er ingen differentiering mellem søfartsvirksomhedernes størrelse og de havne, som olietankskibene anløber med henblik på lastning og losning, da al olie og olieprodukter, der transporteres med olietankskibe til og fra og mellem Fællesskabets havne påvirkes af forordningen. Det samlede antal olietankskibe, der sejler på verdensplan anslås til over 7000. I betragtning af EU's store andel af import og eksport af olie og olieprodukter, der transporteres ad søvejen, som gennemsnitligt kan anslås til ca. en tredjedel af verdenshandlen ad søvejen [17], anløber en stor del af disse olietankskibe Fællesskabets havne med henblik på lastning og losning af olie og olieprodukter. Hvad angår havnene, er de fleste af dem store havne, og det samme gælder for de virksomheder, der driver terminalerne. Mange af olieterminalerne ejes af eller drives af de større olieselskaber. Hvad angår tankflådens operatører, tilhører nogle af dem store virksomheder, og andre gør ikke, men et stort antal - mest de mindre tankskibe - drives af små og mellemstore virksomheder.

[17] Se tal vedrørende Fællesskabets andel af oliehandel i meddelelsen, som dette forslag er vedhæftet.

Disse virksomheder er ikke beliggende i bestemte geografiske områder i Fællesskabet: alle medlemsstaterne, undtagen to, som ikke har nogen kystlinje, har havne, der modtager handelsskibe. Østrig og Luxembourg er således udelukket fra at anvende bestemmelserne i forordningen vedrørende havne. Begge disse lande er dog flagstater, så deres skibe påvirkes deraf.

Den forventede nedskæring af olieforureningsulykker, som skyldes enkeltskrogede olietankskibe, får gunstige virkninger for havmiljøet og betyder en betydelig reducering af faren og konsekvenserne for de europæiske kyster af forurening på grund af sådanne ulykker og de dertil knyttede økonomiske, sociale og erhvervsmæssige omkostninger. Man undgår også dermed forstyrrelse af søfartstrafik generelt på grund af sådanne ulykker og de dermed forbundne omkostninger samt tid til redning af skibe og deres last eller i værste fald bortfjernelse af vrag og redning af den forurenede last samt undersøgelse af ulykken, for at etablere grundene til tabet.

3. Hvilke foranstaltninger skal virksomhederne træffe for at overholde forslaget-

Virksomheder, der driver olietankskibe og havne, hvor losning og lastning foregår, må sikre, at enkeltskrogede olietankskibe gradvis erstattes med mere miljøvenlige olietankskibe med dobbeltskrogs- eller tilsvarende design i henhold til den fremskyndede tidsplan, der er specificeret i forslaget, som bygger på en kombination af aldersgrænser for skibet og tidsfrister. Yderligere må der anvendes en differentieret ordning for havne- og lodsafgifter, idet der skelnes mellem enkeltskrogede olietankskibe og olietankskibe med dobbeltsskrogs- eller tilsvarende design.

4. Hvilke økonomiske virkninger forventes forslaget at få-

-for beskæftigelsen-

-for investeringer og oprettelse af nye virksomheder-

-for virksomhedernes konkurrenceevne-

Forslaget forventes at få gunstige virkninger for beskæftigelsen, da fremskyndet udskiftning af gamle enkeltskrogede olietankskibe med ny dobbeltskroget tonnage øger efterspørgslen på nybyggede skibe. Dette forventes at få positive virkninger for skibsbygningsindustrien og tilknyttede erhvervsgrene, der fremstiller udstyr. Det bør dog bemærkes, at størstedelen af nye skibsbygningsordrer på grund af den fremskyndede indfasningsordning formentlig ikke indhentes af europæiske værfter på grund af den store skibsbygningskapacitet i det fjerne Østen og den hårde og aggressive prispolitik i erhvervsgrenen. Den positive betydning for beskæftigelse i den europæiske skibsbygningsindustri kan derfor vise sig at være ret begrænset. Producenter af søfartsudstyr i Europa, kan dog måske nyde godt af den øgede efterspørgsel på nybyggede skibe, da de modtager flere ordrer, også for skibe, der bygges uden for Fællesskabet. Endelig kan foranstaltningen få gunstig virkning for beskæftigelsesmulighederne for europæiske søfolk. Det kan forventes, at efterspørgslen på højt kvalificeret mandskab øges med udskiftningen af gamle, enkeltskrogede olietankskibe med nye, dobbeltskrogede fartøjer. Da disse nye skibe udstyres med det seneste udstyr, er der behov for besætning med bedre kvalifikationer til at betjene dette udstyr. Det kan også forventes, at ejerne af ny tonnage - i modsætning til gammel tonnage med ringe værdi - foretrækker en kvalificeret besætning til at drive deres investering.

Den fremskyndede indfasning af krav om dobbeltskrogs- eller tilsvarende design for enkeltskrogede olietankskibe forventes at få gunstige virkninger for konkurrenceevnen for operatører med moderne og miljøvenlige olietankskibe. De lider for øjeblikket under uretfærdig konkurrence fra substandard operatører, der anvender substandard og for gamle skibe, som skyder genvej, hvad angår sikkerhed og forebyggelse af havforurening for at kunne byde bundpriser for transport af olie og olieprodukter. Disse lave markedspriser gør det ikke muligt for operatører med kvalitetsskibe at opnå fortjeneste på deres investering.

5. Indeholder forslaget foranstaltninger, som går ud på at tage hensyn til små og mellemstore virksomheders særlige situation (begrænsede eller afvigende krav osv.)-

Af tidligere nævnte grunde og på grund af sikkerhed og forebyggelse af olieforurening skelnes der ikke, hvad angår forordningens anvendelsesområde, mellem skibes eller havnes størrelse eller de virksomheder, der driver disse skibe og havne. En sådan skelnen menes ikke at være hverken nødvendig eller ønskelig, da udskiftningen af enkeltskroget olietonnage med ny dobbeltskroget olietonnage er godkendt på internationalt plan som en foranstaltning, der er nødvendig med henblik på at nedskære farerne for utilsigtet olieforurening. En sådan skelnen skaber tværtimod en sikkerhedsordning på to plan og medfører fare for konkurrenceforvridning.

Forslaget sigter dog på at afbalancere indtægterne for havne- og lodsmyndigheder, som yder tjenesteydelser til olietankskibe, der sejler til og fra og mellem Fællesskabets havne. Denne balance opnås ved at kompensere for nedsatte havne- og lodsafgifter for dobbeltskrogede olietankskibe i ved at pålægge enkeltskrogede olietankskibe en ekstra afgift for disse tjenesteydelser

Høring

6. Liste over organisationer, som er blevet hørt om forslaget, og som har fremført særlige synspunkter.

-European Shippers' Council (ESC)

-Federation of European Private Port Operators (FEPORT)

-European Sea Ports Organisation (ESPO)

-Det Europæiske Fællesskabs Rederisammenslutning (European Community Shipowners' Association - ECSA)

-Transportarbejdersammenslutningen i EF (European Transport Workers' Federation - ETF)

-Committee of EU shipbuilders' associations (CESA)

-Comité européen des Assurances (CEA)

-Den Internationale Sammenslutning af Klassifikationesselskaber (International Association of Classification Societies - IACS)

-International Group of Protection & Indemnity Clubs

-International Association of Independent Tanker Owners(Intertanko)

-Oil Companies International Marine Forum (OCIMF)

-Det Internationale Skibsfartskammer (International Chamber of Shipping - ICS)

-International Underwriters Association (UIA)

Branchen og erhvervsorganisationer er blevet hørt vedrørende de væsentlige målsætninger og principper i forslaget. Branchen og erhvervsorganisationer mener, at den foreslåede indfasningsordning er meget stram, men er samtidig klar over, at det er nødvendigt at træffe foranstaltninger for at øge forebyggelse af utilsigtet olieforurening. Nogle af disse organisationer har ikke afventet dette forslag, før de meddelte, at de ønsker at træffe frivillige foranstaltninger for bidrage til dette mål. Alle disse tanker om frivillige foranstaltninger fra forskellig side inden for søfartsindustrien fremkom efter ERIKA's forlis og indgår i en fornuftig reaktion på den berettigede offentlige og politiske bekymring vedrørende sikkerhed inden for olietransport til søs. Branchen mener, at dette forslag er en streng, men uundgåelig foranstaltning med henblik på at sikre lige vilkår for alle involverede aktører, navnlig de aktører, som på nuværende tidspunkt (endnu) ikke er rede til at forpligte sig til lignende frivillige foranstaltninger.