KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER 
Bruxelles, den 24.09.1997 
KOM(97)466 endelig udg. 
H MEDDELELSE FRA KOMMISSIONEN 
TIL RÅDET, EUROPA-PARLAMENTET, 
DET ØKONOMISKE OG SOCIALE UDVALG 
OG REGIONSUDVALGET 
Den europæiske luft- og rumfartsindustri 
Den globale udfordring må imødegås 

Den europæiske luft- og rumfartsindustri 
Den globale udfordring må imødegås 
I. Indledning 1 
H. Imødegåelse af udfordringen 2 
1 USA's strategi 2 
2 Situationen i andre lande 5 
3 EU fragmentering 5 
4 Luft- og rumfartsindustriens betydning for Europa 7 
IH. Fremtidsscenarier 8 
1 Nationale løsninger 9 
2 Delvis integration 10 
3 Behov for europæiske grupperinger 11 
3.1 Sektormæssige grupperinger 12 
3.2 Grupperinger på tværs af flere sektorer 12 
3.3 Overordnet integreret gruppering 14 
IV. Prioriteter 14 
1 Fremskynde omstruktureringen 14 
2 Ledsageforanstaltninger 15 
V. Konklusion 17 
/I6L 

I. INDLEDNING 
Der sker dramatiske ændringer inden for verdens luft- og rumfartsindustri. Skelsættende 
begivenheder for nyligt, som f.eks. fusionen mellem Boeing og McDonnell Douglas og 
den planlagte fusion mellem Lockheed Martin og Northrop Grumman sker i erkendelse 
af, at industristrukturen kun vil gøre det muligt for nogle få hovedleverandører i 
verdensklasse at bevare deres konkurrenceevne og kommercielle succes ved at integrere 
deres kapacitet inden for en lang række forbundne luft- og rumfartsområder. I lyset af 
disse begivenheder vurderer denne meddelelse situationen inden for den europæiske luft-
og rumfartsindustri som helhed og ser nærmere på en række scenarier for dens fremtidige 
udvikling. 
• Markeder 
Hvad store civile luftfartøjer angår, voksede Airbusens markedsandel støt i løbet af 
1980'erne efterhånden som dets flyudbud øgedes, men siden 1989 har markedsandelen 
været stabil, Airbus' andel af flyordrerne udgjorde ca. 30% i 1996. Boeings markedsandel 
faldt lidt i 1989 men er i de seneste år vokset til ca. 64% i 1996, mens McDonnell 
Douglas' andel af markedet for civile luftfartøjer har været konstant vigende i 1980'erne 
og 1990'erne, og udgjorde 6% i 1996. Efter Boeing's køb af McDonnell Douglas står den 
europæiske luft- og rumfartsindustri nu over for én dominerende konkurrent, som sidder 
på ca. 70% af de samlede udestående flyordrer. 
Mens det civile luft- og rumfartsmarked helt klart er verdensomspændende, begrænses 
det militære luft- og rumfartsmarked af forskelle i nationale forsvars- og 
indkøbsregler. For at vise fordelingen af markedsandele på det frie internationale marked 
for nyligt, kan man se på de kontrakter på jagerfly, der er tildelt i perioden 1992-1996. 
Det menes, at 15-20% af kontrakterne målt i værdi gik til europæiske producenter, mens 
næsten 80% gik til amerikanske producenter. 
På markedet for helikoptere til civilt brug faldt Europas andel i 1980'erne men 
stabiliseredes i 1990'erne, så den i 1996 udgjorde ca. 28% (enhedsleveringer af EU-
designede helikoptere). Den europæiske andel af det militære helikoptermarked er 
faldet støt, især efter den kolde krigs afslutning, og andelen af verdensmarkedet udgør nu 
ca. 8%. 
På markedet for regionale luftfartøjer (jet- og turbopropmotorer), hvor der findes langt 
flere producenter, skønt antallet har været faldende i årenes løb, havde de europæiske 
virksomheder igennem længere tid den største andel af verdensmarkedet (over 70% i 
1994). På det seneste har voksende konkurrence fra canadiske, brasilianske og asiatiske 
producenter samt Fokkers konkurs og salget af Dornier til Fairchild bevirket et kraftigt 
fald i Europas markedsandel, mens den canadiske industri nu sidder på 40% af markedet 
for regionalfly. 
Den europæiske industris stilling inden for det globale rummarked svinger mellem en 
markedsandel på 5% eller derunder for nogle kategorier af jordudstyr, 20-25% inden for 
satellitfremstillingssektoren og over 50% inden for opsendelsestjenester på grund af 
Ariane-programmet. Det gælder imidlertid kun markeder med fri konkurrence. 
På markedet for civile flymotorer er der et mere omfattende samarbejde mellem 
amerikanske og europæiske virksomheder end inden for Europa (f.eks. producerer 
Snecma og GE CFM-motoren, mens tyske MTU deltager i produktionen af 
Pratt&Whitney-motorer). Dog er intra-europæisk samarbejde normen, når det gælder 
militære flymotorer som f.eks. Eurojet. EU/USA-samarbejdsniveauet gør det vanskeligt 
at sammenligne markedsandele, men de to største amerikanske producenter af flymotorer 
har en omsætning, der er ca. dobbelt så stor som de to største europæiske producenters. 
i£> 
Udstyrsindustrien får stadig større betydning og bliver mere kompleks (den tegner sig for 
en voksende andel af et aerospace-systems værdi og 30% af den samlede beskæftigelse 
inden for luft- og rumfartsindustrien), men dens fremtid ville være meget usikker uden 
vellykkede europæiske platforme. 
II. IMØDEGÅELSE AF UDFORDRINGEN 
Skønt der er gjort en stor og krævende indsats i de sidste 10 år, lider den europæiske luft-
og rumfartsindustri under de stadigt mere mærkbare virkninger af opsplitningen i 
industristrukturen. Tidligere meddelelser har omhandlet emner vedrørende forskellige 
områder inden for luft- og rumfartsindustrien1. Når der ses på industrien som helhed, 
fremgår tre faktorer af den nuværende situation: 
• Voksende udviklingsomkostninger og økonomiske risici skyldes, at aerospace-
produkterne bliver stadigt mere komplicerede. Selv de største europæiske 
virksomheder har ikke de nødvendige ressourcer, og det betyder, at et forsvindende 
antal programmer iværksættes. 
• Ingen medlemsstat kan blot tilnærmelsesvis måle sig med den amerikanske industris 
store hjemmemarked for forsvarsudstyr eller FTU-støtteniveau. De nationale markeder 
kan ikke længere udgøre et tilstrækkeligt stærkt grundlag for en uafhængig luft- og 
rumfartsindustri, som dækker alle aerospace-brancher. 
• Kun få europæiske virksomheder har alene været i stand til at balancere risikoen og 
maksimere fordelene ved at udvikle aktiviteter inden for en række aerospace-brancher. 
De der har, er for små til at kunne udnytte stordriftsfordele, i modsætning til de 
amerikanske megavirksomheder, der nu dominerer industrisektoren. 
Det står klart, at fortsat henholdenhed med at reagere på de ændringer, der har fundet sted 
på luft- og rumfartsmarkedet, vil bringe den europæiske luft- og rumfartsindustris 
fremtid og dens hundrede tusinder af arbejdspladser i fare. 
Boeing McDonnell Douglas # 
Lockheed Martin Northrop Grumman * 
Raytheon Co. # 
British Aerospace 
Aerospatiale 
United Technolgies (P&W) 
Daimler - Benz Aerospace 
General Electric Co. (Aero-engines) 
Thomson-CSF 
AllledSignal 
GEC-Marconi 
Rolls Royce 
Mitsubishi Hl. 
GM Hughes 
Flnmeccanica (Aerospace) 
Alcatel 
Textron 
Snecma 
TRW Inc. 
Bombardier 
| # Anslået tal ettar tution] 5,000 10,000 15,000 20,000 25.000 30,000 35,000 40.000 45,000 50.000 
1 USA's strategi 
USA's industri er langt den største konkurrent på det globale luft- og rumfartsmarked, 
idet den tegner sig for 58% af verdensmarkedet (opgjort i konsolideret omsætning), mens 
1 "Den europæiske luftfartsindustri: en første vurdering og mulige fællesskabsaktioner" (KOM(92) 164 
endelig udg.) - "Udfordringerne til den europæiske forsvarsrelaterede industri, et bidrag til handling på 
europæisk plan" (KOM (96) 10 endelig udg.,) - "Den Europæiske Union og rummet: fremme af 
applikationer, markeder og konkurrenceevne" (KOM(96) 617 endelig udg.). 
EU har en andel på 29%. US er markedsførende både på det civile og militære område og 
får støtte fra en veludviklet administrativ struktur. 
Udviklingen inden for den amerikanske luft- og rumfartsindustri er i den senere tid gået i 
retning af en konsolidering. Fra at bestå af mere end 20 virksomheder beskæftiget med 
design eller produktion af aerospace-systemer i 1980, er industrien nu koncentreret på tre 
hovedleverandører: Boeing, Lockheed Martin (som for nyligt har meddelt, at den har 
planer om at fusionere med Northrop Grumman) og Raytheon. Af disse tre virksomheder 
er det kun den første, der producerer store civile luftfartøjer, og kun de to første 
militærfly. Men alle tre har aktiviteter over et bredt spektrum inden for aerospace-
området for derved at afveje risiciene, øge evnen til at klare sig igennem 
markedssvingningerne og fuldt udnytte teknologi- og kapacitetsoverførsler mellem de 
enkelte sektorer. 
>^^*/:îa*5ï*?,:?^^ ?-¥M<?w*'/ 
FUSIONER (Xi VIRKSOMME! »SOVERTAGFXSER Skannet 
omssBtning 
Lockheed Martin 
General Dynamics 
Lockheed 
Raytheon 
Beech Aircraft 
BAe Business Jets 
TI Defence 
Hughes Aerospace 
& Defence 
1992 
Fusionsprocessen i USA 
Den amerikanske regerings udtrykkelige politik, som går ud på at "bevare amerikansk 
overlegenhed på luft- og rumfartsomradet" og sikre, at føderale investeringer er 
målrettede og effektive og kan styrke det offentligt/private partnerskab, har lettet 
konsolideringsprocessen. USA's fortsatte førerrolle inden for luftfart og rumfart fremmes 
gennem en klart defineret luft- og rumfartspolitik, der støtter industrien. 
• Forskning og udvikling 
Den amerikanske regering investerer kraftigt i forskning og teknologisk udvikling inden 
for både civil og militær luft- og rumfart. På det civile område udgør den føderale 
luftfartsstyrelse Federal Aviation Administrations årlige budget til luftfarts-FTU over 2 
mia. USD. Ifølge beregninger udført for EU, kan ca. 70% af de 1 mia. USD i NASA's 
årlige budget, der er afsat til aeronautik, klassificeres som støtte til USA's store civile 
luftfartsindustri, hvilket er godt 4 gange mere end det samlede FTU-støttebeløb til store 
civile luftfartøjer, som EU og dets medlemsstater yder tilsammen. 
Det er svært at foretage et præcist skøn over støtte til militær luft- og rumfart, da meget af 
støtten falder inden for det såkaldt "sorte budget". Offentligt tilgængelige tal fra det 
amerikanske forsvarsministerium viser, at budgettet til forskning, udvikling, afprøvning 
og evaluering på luft- og rumfartsomradet gennemsnitligt beløber sig til 20 mia. USD om 
året. Denne investering har styrket den teknologiske base, som industrien er afhængig af 
for at udvikle produkter til både civilt og militært brug. 
Dertil kommer, at man i USA i stigende grad lægger vægt på et antal velfinansierede og 
nærmere koordinerede eller program-orienterede projekter om teknologierhvervelse, 
hvoraf mange har dobbelte applikationer. Blandt eksemplerne kan nævnes to projekter, 
High Speed Civil Transport (højhastigheds civiltransport) og Integrated High 
Performance Turbine Engine Technology (integreret turbinemotorteknologi med høj 
ydeevne). 
• Civilt/militært 
I modsætning til situationen i Europa har fremme af en dobbelt-formåls fremgangsmåde i 
mange år været et vigtigt aspekt ved USA's forskning og offentlige indkøbspolitikker og 
medfører bedre integration mellem forsvarsteknologi og civil teknologi og den 
industrielle base. Bedre synergi mellem civile og forsvarsrelaterede aktiviteter optimerer 
anvendelsen af FTU-ressourcer og fremmer industrisektorens omstrukturering og 
konsolidering. Hvad industrisektoren angår er det tvivlsomt, om en kommerciel 
rumindustri nogen sinde var blevet til noget, hvis ikke den havde kunnet bruge 
forsvarsprogrammerne som springbræt til udvikling af kommercielle applikationer. Som 
det kan ses inden for transportflyområdet, har forsvarssektoren på den anden side også 
kunnet udnytte civil teknologis standarder og praksis. 
• Et enkelt lovgrundlag og marked 
Den amerikanske luft- og rumfartsindustri nyder tydeligvis stor fordel af, at den får meget 
støtte fra en enkelt regering, mens det europæiske luft- og rumfartsmarked fortsat er 
opsplittet af nationale grænser og separate forsknings- og forsvarspolitikker. Europæiske 
foretagende som Airbus, Eurocopter, Eurofighter og Arianespace må henvende sig til en 
række regeringer, som ofte har forskellige prioriteter. 
Den amerikanske industri nyder også godt af, at regeringens indkøb fortrinsvist har været 
rettet mod hjemlige virksomheder og har haft til formål at sikre, at industrien forblev 
sund og bevarede sin overlegenhed. Samtidig er USA's omkostninger til forsvarsindkøb, 
ca. 80 mia. USD pr. år, næsten dobbelt så store (inklusive FTU), som EU-landenes 
samlede budgetter til forsvarsrelaterede indkøb og FTU. Under disse tal udgør de beløb, 
der er øremærket til militær FTU i USA mindst 35 mia. USD mod 12 mia. USD i Europa. 
Denne afgørende forskel i FTU-omkostninger risikerer at marginalisere den europæiske 
teknologibase. 
Det kan ligeledes nævnes, at NASA's rumbudget (12 mia. USD i 1995) og 
forsvarsministeriets rumbudget (10 mia. USD i 1995) tilsammen er ti gange større end 
Europas rumbudgetter. 
• "Advocacy-centeret" 
Advocacy-centeret etableredes under det amerikanske handelsministerium og betød en 
styrkelse af USA's praksis med lobbyvirksomhed på vegne af landets virksomheder. 
Centeret udgør kernen i den nationale eksportstrategi og koordinerer sit arbejde med 19 
føderale agenturer under et handelsfremmeudvalg, Trade Promotion Coordinating 
Committee, som Kongressen har godkendt (de føderale agenturer omfatter bl.a. 
udenrigsministeriet, export-import banken og forsvarsministeriet). Advocacy-centerets 
formål er at øge USA's eksport og bistå embedsmænd, herunder på ambassaderne, med at 
kontakte udenlandske regeringer på amerikanske handelsforetagenders vegne. Derved 
opfylder Advocacy-centeret sit erklærede formål om aktivt og fra start til mål at støtte 
indgåelse af handelsaftaler på amerikanske virksomheders vegne. 
Skønt centeret ikke er specifikt rettet mod luft- og rumfartsomradet, har det vist sig at 
være til stor nytte for amerikanske luft- og rumfartsvirksomheder i et stadig mere globalt 
og konkurrencepræget marked, og Advocacy-centeret fremhæver åbenlyst dets rolle i 
forbindelse med salg af amerikansk-byggede fly. 
2 Situationen i andre lande 
Luft- og rumfartsindustrien i Canada (Bombardier har samlet det meste af industrien i et 
enkelt foretagende) støttes kraftigt af både den føderale regering og provinsernes 
regeringer, og den er meget aktiv på markedet for regionalfly med produktion af både fly 
og motorer. Bombardiers andel af det globale marked for regionalfly var vokset til 40% i 
1996 og denne forventes at stige yderligere efter Fokkers opløsning og den nylige 
vellykkede lancering af det nye Canadair 70-sæders fly. 
Luft- og rumfartsindustrien i det tidligere USSR var i mange år en af verdens største 
producenter. Industrien er hårdt ramt af begivenhederne efter 1989, kæmper i øjeblikket 
for at overleve og må gennemføre omfattende nedskæringer. Med undtagelse af 
opsendelsessektoren er SNG-landenes luft- og rumfartsindustri således ikke i øjeblikket 
en vigtig konkurrent på verdensmarkedet, men hvis der tages de nødvendige økonomiske 
og omstruktureringsmæssige skridt, kan den i løbet af relativt kort tid blive en aktiv 
medspiller på området. Der er faktisk tegn på, at industrien er ved at komme på fode igen, 
hvilket fremgår af dens konkurrencedygtige tilbud på eksportmarkederne for jagerfly og 
missiler. 
Samtidig med, at den japanske industri har designet og produceret sine egne fly, 
rumfartøjer og løfteraketter, har den også skabt sig en rolle som højteknologisk 
underleverandør til udenlandske (især amerikanske) aerospace-virksomheder. 
Kinas luftfartsindustri er stadig i sin vorden, men tidligere på året indgik kineserne og 
Singapores luft- og rumfartsindustri en vigtig aftale om at udvikle et 100-sædes fly 
sammen med Airbus og Alenia. På rumområdet går Kinas politik ud på at blive en af 
verdens førende lande inden for opsendelser, og det har ligeledes store ambitioner på 
satellitområdet. 
Embraer fra Brasilien producerer regionalfly (landet har en andel på 10% af 
verdensmarkedet for regionalfly) og deltager i en række små samarbejder inden for 
militær luft- og rumfart. Indonesien er ligeledes en konkurrent på markedet for 
regionalfly. Fra at producere små turbopropfly i samarbejde med andre lande, 
introducerer Indonesien nu dets eget N250 regionale fly med turbopropmotorer. 
3 EU fragmentering 
Sammenlignet med USA har konsolideringsprocessen i Europa været overordentlig 
langsom. Skønt hjemmemarkederne er meget mindre, og deres samlede markedsandel er 
mindre end deres amerikanske konkurrenter, findes der i Europa stadig 6 civile 
flyproducenter (1 i USA), 6 jagerflysproducenter (2 i USA), 3 helikopterproducenter (3 i 
USA), 12 missilproducenter (4 i USA), mindst 6 større producenter af forsvarselektronik 
(4 i USA) og 5 hovedleverandører af satellitter (4 i USA). 
• Industristruktur 
Der er ganske få europæiske virksomheder, der kan måle sig med deres amerikanske 
konkurrenters størrelse og omfanget af forbundne aktiviteter. Selv de største europæiske 
luft- og rumfartsvirksomheder, British Aerospace, Aérospatiale og Daimler-Benz 
Aerospace er kun en fjerdedel eller en femtedel så store, som de største amerikanske 
konkurrenter. 
De største EU-virksomheders og amerikanske virksomheders størrelse/aktivitetsområder 
Den europæiske luft- og rumfartsindustri oplevede konstant fremgang i 1970'erne og 
1980'erne, men denne udvikling bremsedes kraftigt, først i 1990'erne som følge af 
afmatningen inden for de forsvarsrelaterede aktiviteter efter afslutningen af den kolde 
krig, og dernæst på grund af færre civile ordrer efter luftfartsindustriens omfattende tab i 
de første fire år af 1990'erne efter Golfkrigen. 
Disse problemer pegede tydeligt på, at den europæiske luft- og rumfartsindustri stadig 
står over for strukturtilpasningsproblemer. I de seneste år har industrien tabt terræn til den 
omstrukturerede og igen dynamiske amerikanske industri, og på visse nichemarkeder 
oplever den europæiske industri stigende konkurrence fra tredjelandes producenter. 
På det forsvarsrelaterede luft- og rumfartsområde, er Europa handicappet af små, 
afgrænsede hjemmemarkeder, og eksporten spiller således en afgørende rolle for luft- og 
rumfartsindustriens helbred. Alligevel er eksporten mindre end halvt så stor som den 
amerikanske industris eksport, hvilket skyldes, at sidstnævntes eksportpræstation 
forbedredes af de stabile internationale forhold i dette årti og den politiske indflydelse, 
der blev udøvet. 
• Nationalt fokus 
Medlemsstaterne har historisk betragtet luft- og rumfartsindustrien som en national 
industrisektor, primært som følge af dens betydning for national sikkerhed. Det 
indebærer, at politiske foranstaltninger, der påvirker denne industri, har været nationalt 
orienterede. Nationale forskningspolitikker, beslutninger om offentlige indkøb og direkte 
støtte er blevet vejet udelukkende ud fra deres virkning på den "hjemlige" industri. Selv 
de retslige rammer, dvs. produktcertificering, eksportkreditter, selskabslovgivning mv. 
findes enten slet ikke eller er underudviklede på europæisk plan. 
Undtagelsen til det nationale fokus inden for området er de mange samarbejder under 
EU's forskningsrammeprogrammer, hvor luft- og rumfartsindustrien nu i mange år har 
deltaget sammen med forskningscentre med henblik på at realisere tværnationale mål. 
Kommissionen foreslår, at denne indsats forstærkes i forbindelse med det femte FTU-
rammeprogram. 
Til trods for det tværnationale samarbejde under EU's FTU-programmer, afsætter Europa 
mindre langt færre midler til FTU-støtte end USA. Forskellen forstærkes af, der stadig er 
betydelige omkostningsoverlapninger mellem de enkelte medlemsstater, der søger at 
gennemføre "nationale" målsætninger på luft- og rumfartsomradet. Målsætningen om at 
fastholde kapacitet og konkurrenceevne i forhold til andre luft- og rumfartsindustrier 
inden for Europas grænser underminerer således den europæiske industris overordnede 
stilling. 
4 Luft- og rumfartsindustriens betydning for Europa 
Situationen bliver mere kritisk af det enorme potentiale i den europæiske luft- og 
rumfartsindustri, idet den direkte beskæftiger over 370 000 personer og indirekte mange 
gange dette antal. Industrien skaber jobs af høj kvalitet samtidig med, at den frembringer 
meget væsentlige og gennemtrængende teknologier, som sætter skub i mange andre 
industrisektorers udvikling. Luft- og rumfartsindustrien danner grundlaget for en 
uafhængig forsvarskapacitet og omfatter godt 700 virksomheder (mange af den SM Ver) 
og ca. 70 000 leverandører med aktiviteter i alle EU's medlemsstater. 
EU's luft- og rumfartsindustris skønnede omsætning pr. 
produktgruppe (Kilde : AECMA) Den europæiske luft- og rumfartsindustri er 
meget diversificeret og producerer hele 
systemer inden for alle aerospace-
applikationer, dvs. store civile jetfly, 
regionale luftfartøjer (Jetfty °g 
turbopropfly), militærfly, helikoptere, 
missiler, satellitter, opsendelsesraketter, og 
motorer og udstyr. Figuren viser 
omsætningens skønsmæssige fordeling. 
Luft- og rumfartsindustriens betydning for 
Europa fremgår tydeligt. Det er ikke blot i 
kraft af, at den er en af de 15 vigtigste 
industrier målt i antal beskæftigede, men 
også fordi: 
• Handel og konkurrence 
I 1996 beløb eksporten på luft- og rumfartsomradet sig til over 15 mia. USD, hvilket 
udgør ca. 3% af EU's samlede eksport. Skønt der stort set har været ligevægt mellem 
EU's eksport og import på området i de sidste 10 år, har Europa konsekvent været 
nettoimportør af amerikanske aerospace-produkter. Det bør ligeledes påpeges, at på et 
marked som f.eks. for store civile luftfartøjer (der anslås at have en værdi på ca. 1 000 
mia. ECU over de næste 20 år) er det kun tilstedeværelsen af den europæiske luft- og 
rumfartsindustris produkter, der forhindrer Boeings nuværende dominans i at blive et 
egentligt monopol. 
• Uafhængig forsvarsevne 
Luft- og rumfartssektoren tegner sig for ca. 50% af forsvarsindustrien (herunder 
elektronik til aerospace-formål). Uden evnen til effektivt at udvikle og producere de 
nødvendige aerospace-produkter, ville muligheden for uafhængig formulering af en 
forsvarspolitik være betydeligt begrænset. Der er således vigtige udenrigspolitiske og 
forsvarspolitiske aspekter, der knytter sig til bevarelsen af en sund og konkurrencedygtig 
luft- og rumfartsindustri. 
• Teknologioverførsel til andre sektorer 
Luft- og rumfartsindustrien afsætter ca. 15% af omsætningen til FTU, og dermed er den 
en af de mest forskningsintensive sektorer i økonomien. Den er ikke blot af strategisk 
betydning i sig selv men driver ligeledes udviklingen af en lang række teknologier, som 
er afgørende for innovationen inden for andre industrier, f.eks. stimuleres den 
teknologiske udvikling i de højteknologiske leverandørsektorer (bl.a. materialer og 
elektronik). Luft- og rumfartsindustrien er i væsentlig grad med til at sprede ny teknologi 
til andre sektorer (f.eks. energisektoren og bilindustrien). En svækkelse af luft- og 
rumfartsindustriens dynamik ville derfor undergrave europæisk innovation og 
konkurrenceevne også inden for en række andre sektorer. 
• Rumapplikationer 
Det er almindeligt anerkendt, at satellitter vil spille en væsentlig rolle i udbredelsen det 
globale informationssamfund til mange egne i verden^, idet de supplerer og erstatter 
jordinfrastruktur. Global satellitnavigation er ligeledes ved at blive en af hjørnestenene i 
civile transportsystemer og andre anvendelsesområder (ligesom satellitnavigation er 
blevet det inden for de fleste forsvarssystemer), og EU er i øjeblikket afhængig af de 
amerikanske og russiske militære systemer. 
• Lufttrafik 
Efterspørgslen efter lufttransport vokser med ca. 5% om året. Luft- og rumfartsindustrien 
skal imødekomme denne efterspørgsel ikke blot med nye luftfartøjer men også med de 
dertil knyttede flyvekontrolsystemer og luftfartselektronik, som kan gøre luftfarten 
sikrere og mere effektiv. 
• Miljøet 
Industrien har gjort betydelige fremskridt med at udvikle mere støjsvage og renere fly. 
Den fortsat kraftige vækst i lufttrafikken og miljøspørgsmålenes stigende betydning for 
konkurrenceevnen betyder imidlertid, at der fremover må gøres en større indsats for at 
imødegå både lokale og globale problemer. Lokale problemer er støjgener omkring 
lufthavnene eller regulering af lufthavnsadgang ud fra miljømål. Globale problemer er 
f.eks. debatten om klimaændringer og drivhusgasser som f.eks. C02 og NOX. Der må 
træffes foranstaltninger på globalt plan og EU-plan for at styre luftfartens miljøvirkning 
hvad angår støj og gasemissioner, og foranstaltningerne må også omfatte støtte til mere 
omfattende investeringer i miljømæssig FTU inden for den europæiske luft- og 
rumfartsindustri. 
III. FREMTIDSSCENARIER 
En effektiv og stærk europæisk industri skal ikke ses som et modstykke til den 
amerikanske industri men som en industri, der komplementerer den amerikanske på 
2 Jf. Kommissionens nylige meddelelse om en "EU-handlingspIan: Satellitkommunikation i 
Informationssamfundet" KOM(97) 91 endelig udg. 
8 
verdensmarkedet. Hvis Europa vil være en egentlig parter for amerikanerne, dvs. at 
amerikanske virksomheder deltager i europæiske programmer på samme måde som de 
europæiske virksomheder deltager i de amerikanske programmer/og omvendt, må den 
europæiske luft- og rumfartsindustri være konkurrencedygtig både hvad angår 
økonomiske og teknologiske ressourcer og interessante kommercielle programmer. Det er 
i hele EU's og i de mange forskellige kunders interesse, at Europas luft- og 
rumfartsindustri udgør en troværdig modvægt til den meget reelle risiko for et 
amerikansk monopol på området. 
De særlige forhold på luft- og rumfartsmarkedet bestemmer i meget høj grad, hvilken 
respons, der kræves. Produktion og salg af aerospace-produkter er kendetegnet ved meget 
høje adgangsbarrierer, enorme programudviklingsomkostninger og en tilsvarende lang 
tilbagebetalingstid, ved at produkterne bliver stadigt mere teknologisk komplekse, og 
især ved bedre stordriftsfordele ved masseproduktion og et bredt vareudbud. Der er få, 
om nogen industrier, hvor størrelsen er af så afgørende betydning, som inden for luft- og 
rumfartsindustrien. Store civile luftfartøjer kræver f.eks. en produktionsrunde på flere 
hundrede fly for blot at nå breakeven-punktet, og det anslås, at hver 
produktionsfordobling reducerer omkostningerne med ca. 20%. 
Kommissionen har ikke til hensigt at foreslå, ej heller at beslutte, hvorledes den 
europæiske luft- og rumfartsindustri skal struktureres - sådanne beslutninger bør kun 
træffes ud fra kommercielle og økonomiske hensyn af de personer, der har interesser på 
spil, og i overensstemmelse med Fællesskabets konkurrencepolitik og andre politikker. 
Ikke desto mindre kan Kommissionen redegøre for de scenarier, industrien konfronteres 
med og forsøge at vurdere dem ud fra den bredere europæiske interesse. 
1 Nationale løsninger 
Et af scenarierne går ud på at bevare den aktuelle struktur med en eller flere luft- og 
rumfartsindustrier i hver medlemsstat. Naturligvis findes der allerede en række 
tværnationale jointventure-projekter og alliancer, men bevarelse af et sådant netværk af 
nationale forkæmpere ville indebære, at man bevarer virksomheder, der er for små til at 
udnytte de stordriftsfordele, som de amerikanske megavirksomheder har. De nationale 
markeder kan ikke længere udgøre et tilstrækkeligt grundlag for aktiviteter inden for alle 
områder af luft- og rumfartsindustrien, og de voksende udviklingsomkostninger har 
længe oversteget selv de største europæiske virksomheders ressourcer. 
Luft- og rumfartsindustrien i visse EU-medlemslande har lært at værdsætte de 
størrelsesmæssige fordele og har gennemgået en national omstrukturering. Det gælder for 
eksempel den italienske industri, som i løbet af 1970'erne og 1980'erne blev samlet i én 
stor aerospace-koncern, Alenia, som har aktiviteter inden for civile luftfartøjer, 
flyskrogskomponenter, militære luftfartøjer og rumapplikationer. Alenias moderselskab, 
Finmeccanica, inkluderer helikoptervirksomheden Augusta. Derimod er industrien i 
andre medlemslande stadig opsplittet på nationalt plan. Det kan diskuteres, om der er 
fordele på kort sigt ved nationale sammenslutninger, men manglen på sammenhæng i de 
enkelte medlemsstater fremhæver blot forskellene og opsplitningen inden for luft- og 
rumfartsindustrien. 
De fleste analytikere er enige i, at det ikke er holdbart i fremtiden at bevare de isolerede 
nationale virksomheder. De tværnationale aktiviteter må hurtigt øges og der må gøres 
tages konkrete skridt til at etablere en europæisk offentlig indkøbsordning på 
forsvarsområdet, således at man kan løse problemerne, som skyldes industriens 
opsplittede karakter. Selv hvor der er enighed om behovet for integration på tværs af 
grænserne, må virksomhederne og aktionærerne erkende, at omstruktureringen går for 
langsomt. De må også acceptere, at forskellige ejerforhold gør sig gældende i de 
europæiske aerospace-virksomheder. 
En omstrukturering kræver enighed mellem virksomhederne, som skal tage passende 
hensyn til deres aktionærers interesser og det kommercielle miljø, de opererer i. 
Ejerforholdene inden for den europæiske luft- og rumfartsindustri kan i øjeblikket 
inddeles i tre hovedgrupper: privat og spredt, privat og koncentreret, og offentlig og 
koncentreret. Nogle private virksomheder har udtrykt en vis modvillighed mod at foreslå 
deres aktionærer, at de indtræder i en virksomhed med en stor statslig aktiepost. Det ville 
blive opfattet som medførende svagheder, da offentlige foretagender anses for at mangle 
klart definerede kommercielle målsætninger, og lide under politisk følsom 
beslutningstagning og utilstrækkelig reaktionsevne. Dertil kommer, at offentlige 
virksomheder kan være underkapitaliserede i forhold til deres privatejede modparter. Selv 
hvad angår de private virksomheder, kan der være frygt for, at en koncentreret 
minoritetsaktiepost vil kunne anvendes til at kontrollere virksomheden til aktionærens 
fordel, hvis ikke der træffes passende sikkerhedsforanstaltninger. 
Den langsomme integration og problemerne med virksomhedsstrukturerne kan medføre, 
at der opstår et scenario med delvis integration, dvs. hvor en række europæiske luft- og 
rumfartsvirksomheder danner en sektorvis gruppering eller en flersektoriel gruppering, 
som imidlertid ikke inkluderer alle de største europæiske producenter. 
2 Delvis integration 
Der kan være integrationsfordele ved dette scenario, herunder især stordriftsfordele og et 
større markedsgrundlag, men det risikerer også at fokusere på og eventuelt isolere en eller 
flere af de europæiske luft- og rumfartsvirksomheder. 
Det kan være fristende for disse virksomheder at indgå samarbejdsaftaler eller fusionere 
med amerikanske eller ikke-europæiske virksomheder, og inden for visse aerospace-
sektorer kan sådanne samarbejdsaftaler, hvad enten de er transatlantiske eller ej, betyde 
tab af ledelseskontrol og af kontrol med forsvarsbehov. I sidste ende består der en risiko 
for, at de europæiske virksomheder omdannes til underleverandører eller 
nichevirksomheder med et begrænset teknologisk grundlag. Dette vil ikke alene splitte 
den europæiske industri, men vil desuden sætte spørgsmålstegn ved fordelene ved at have 
en stærk europæisk luft- og rumfartsindustri og, hvad der er vigtigere endnu, ved 
politiske prioriteter med hensyn til en stærk og uafhængig teknologibase på 
forsvarsområdet. På rumområdet er telekommunikation desuden et vigtigt led i det 
globale informationssamfund, og derfor har kontrollen med sektoren yderligere 
konsekvenser med hensyn til kulturel identitet og adgang til information og tjenester. 
Uanset disse betragtninger vil der ved selv en delvis virksomhedsintegration skulle tages 
højde for en række spørgsmål som f.eks. en effektiv organisations- og 
virksomhedstruktur. Erfaringer med joint ventures har vist, at de kun kan udgøre et første 
skridt mod opfyldelse af de konkurrencekrav, industrien står over for. De har indbyggede 
strukturelle svagheder hvad angår beslutningstagning og fremskaffelse af komponenter, 
og de fjerner ikke overlapninger mellem faciliteter og formåen. Endvidere er 
jointventure-projekter generelt møntet på et enkelt produkt og kan således ikke udnytte 
fordelene ved teknologiske sidegevinster eller kompensationshandler. 
De naturlige ulemper og den manglende fleksibilitet findes også, om end i mindre grad, i 
økonomiske interessefællesskaber, en struktur som bl.a. Airbus Industrie benytter. 
Medmindre de tværnationale foretagender kan etablere mere fleksible og effektive 
virksomhedsstrukturer, vil de være handicappet med hensyn til fremskaffelse af de stadigt 
mere omfattende økonomiske midler, der kræves, og med hensyn til indgåelse af 
partnerskaber med risiko- og indtægtsdeling, som er afgørende for spredning af risici ved 
produktudvikling og forbedring af markedsadgangen for eksporten. Eksempelvis kan det 
nævnes, at Airbus Industrie planlægger at udvikle et meget stort passagerfly, A3XX, og 
de enorme udviklingsomkostninger (op til 10 mia. USD) nødvendiggør deltagelse af 
risikovillige partnere fra tredjelande i og uden for Europa. 
10 
Uanset hvilken vej industrien vælger at gå med omstruktureringen, vil egentlige 
fremskridt med hensyn til de strukturelle aspekter være betinget af, at tværnational 
europæiske virksomhed er fuldt uafhængig, ansvarlig for programmæssige beslutninger 
og i stand til selv at rejse kapital. De involverede virksomheder og medlemsstater har 
erkendt, at økonomisk interessefællesskabsstrukturen, som egnede sig til Airbus 
Industries opstartsfase, nu ikke længere opfylder kravene, og virksomheden må derfor 
omdannes til et enkelt foretagende. Selv om der længe har været enighed om dette mål, 
resterer der stadig et omfattende og detaljeret arbejde. Faktisk har selv 
fagforeningsrepræsentanterne opfordret ledelsen til at fremskynde omstruktureringen, 
skønt de ved, at det indebærer rationaliseringer. 
Samtidig er bestræbelserne på at give Airbus ansvaret for udviklingen af det fremtidige 
store militære transportfly (future large military transport aircraft) et positivt første skridt 
i retning af at etablere en stor integreret producent inden for den europæiske aerospace-
sektor. Der må bygges videre på dette ved at inkorporere andre aktiviteter, og der må ske 
en parallel udvikling på andre områder inden for virksomheden, så konkurrenceevnen kan 
forbedres gennem ovennævnte stordriftsfordele. 
Hvis målsætningen er at skabe en integreret europæisk luft- og rumfartsindustri, skal den 
være i stand til at bevare medlemsstaternes industrielle og tekniske formåen samtidig 
med, at industrien struktur gøres konkurrencedygtig og effektiv. Medlemsstaterne vil 
fortsat være den vigtigste støttekilde i en overskuelig fremtid. Der er derfor argumenter, 
der taler for at fremme størst mulig produktmæssig og civil/militær integration, da det 
giver den enkelte medlemsstat mulighed for at have et økonomisk-effektivt videnscenter, 
uden at der skal tages snævert hensyn til politikker om en "rimelig modydelse" inden for 
hvert systemsegment. 
3 Behov for europæiske grupperinger 
De særlige forhold inden for luft- og rumfartsomradet gør, at alle de største producenter 
og medlemsstaterne må deltage fuldt ud, hvis alle omstruktureringsfordelene skal 
realiseres. Derfor er det vigtigt, at de virksomheder, der ikke kan deltage fra starten, har 
mulighed for at træde til senere. 
Man kan forestille sig mange konfigurationer for europæiske luft- og 
rumfartsvirksomheder: et enkelt foretagende, der tager sig af næsten alle 
aktivitetsområderne; en virksomhed, der beskæftiger sig med luftfartøjer og en anden 
med elektronik; måske en separat virksomhed til rumaktiviteter, eller en hvilken som 
helst af en række sektorkombinationer. 
S to re cf rag i o n a le 
Luftfartøjer 
11 
3.1 Sektormæssige grupperinger 
Fordelen ved sektormæssige grupperinger er, at de kan bringe virksomheder fra 
forskellige medlemsstater sammen, og dermed øge størrelsen, men det vil også betyde, at 
der vil være forskellige virksomheder inden for alle produktionssektorer. Erfaringerne 
med Airbus har vist, at selv inden for en enkelt sektor kan den europæiske luft- og 
rumfartsindustri kun gøre sig håb om at forblive konkurrencedygtig ved at omgå den 
nuværende opsplittede struktur ved hjælp af større foretagender, der ikke hindres af 
politikker, der baserer sig på nationale grænser. 
Mens sektorvise grupperinger måske egner sig til visse undersektorer, er det tvivlsomt, 
om sektorvise grupperinger inden for andre områder af luft- og rumfartsindustrien vil 
kunne sikre tilstrækkelig størrelse og formåen til at kunne konkurrere på 
verdensmarkedet. Forholdene inden for luft- og rumfartsmarkedet kræver et 
markedsgrundlag, knowhow, og økonomisk og industriel kapacitet, og derfor har de 
amerikanske gigantforetagender, der for tiden har en bred vifte af aerospace-produkter på 
markedet, for tiden en forholdsmæssig fordel. 
En flersektoriel europæisk dimension vil på den anden side tilskynde til udviklingen af 
konkurrencedygtige nye produkter ved at tillade omfattende investeringer på europæisk 
plan, som det ikke er muligt for en enkelt virksomhed eller medlemsstat at foretage, og 
sikkert ikke for de fleste sektormæssige grupperinger. Samtidig vil denne dimension 
betyde, at der kan etableres økonomisk-effektive industristrukturer. Den kan ligeledes 
føre til et lovgivningsmiljø, der fremmer konkurrencedygtige produkter og tjenester, og 
til udvikling af europæiske standarder, der effektiviserer samarbejdet. 
3.2 Grupperinger på tværs af flere sektorer 
Industrien og regeringerne må anvende deres begrænsede FTU-ressourcer som grundlag 
for så mange produkter som muligt. En af årsagerne til, at de mest succesrige 
virksomheder er tilstede inden for mange områder er, at hver FTU-aktion har potentielle 
applikationer inden for 2 eller 3 områder. En anden årsag er, at virksomhederne kan 
udnytte stordriftsfordele og opnå omkostningsbesparelser ved at anvende ensartede 
teknikker og indarbejde de samme grundelementer i en række beslægtede produkter. 
Kun industrien kan vurdere disse fordele, men det er lærerigt at bemærke, at de seneste 
amerikanske fusioner anslås at medføre fordele i form af omkostningsreduktioner på flere 
milliarder USD. 
I de fleste af luft- og rumfartsindustriens undersektorer er der nær sammenhæng mellem 
de militære og civile aktiviteter. Teknologier, procedurer, komponenter og udstyr er ofte 
enten identiske eller næsten identiske hvad angår militære eller civile applikationer. Ud 
fra et forretningsmæssigt synspunkt medvirker kombinationen af civile og militære 
aktiviteter til at opveje konjunkturbestemte markedssvingninger og sprede risikoen. 
Et andet vigtigt emne i forbindelse med sammenhængen mellem militære og civile 
applikationer er kompensationsforretningers betydning for luft- og rumfarten. I henhold 
til internationale aftaler er der fastsat begrænsninger for sådanne forretninger for civile 
luftfartøjers vedkommende, men muligheden for at indgå direkte eller indirekte 
kompensationshandler kan være en afgørende faktor for at opnå adgang til visse 
udenlandske markeder. Kompensationshandler, herunder handler, hvor en række civile og 
militære aerospace-produkter kombineres, bliver i praksis lettere, når der er tale om 
fleksible og fuldt-integrerede civil/militære luft- og rumfartsvirksomheder. 
12 
Hvor komplicerede forbindelserne mellem de forskellige luft- og rumfartssektorer er, 
fremgår af nedenstående figur. 
De fleste luft- og rumfartsvirksomheder har store forsvarsinteresser på spil og er 
afhængige af offentlige indkøb og teknologifinansiering. Mens nogle af de store 
europæiske luft- og rumfartsvirksomheder forsøger at mindske afhængigheden af 
nationale forsvarskontrakter, ser det ud til, at de amerikanske virksomheder gør det 
modsatte. En af hovedårsagerne til fusionen mellem Boeing og McDonnell Douglas 
angives at være ønsket om at kombinere MDC's militære formåen med Boeings kapacitet 
på det civile område. Fordelene ved denne form for fusion er, at den øger mulighederne 
for fleksibel prissætning og kombinerede salg, og betyder, at det fusionerede selskab kan 
opnå kontrakter fra det amerikanske forsvarsministerium. 
Luft- og rumfartsmarkedets sammensætning betyder, at inden for mange sektorer vil det 
kun være muligt at bevare ét levedygtigt foretagende i Europa. Ifølge en række 
kommentatorer er der på mellemlang til lang sigt sandsynligvis kun plads til én stor 
civil/militær producent af flyskrog i Europa. Denne antagelse indebærer ikke 
nødvendigvis konkurrenceproblemer, såfremt der er et velfungerende globalt marked med 
stærke udenlandske konkurrenter, som det var tilfældet med Messier-Dowty-fusionen 
inden for landingsstel. 
Med forsvarsudstyrsmarkederne, som af politiske grunde ikke er globale, har 
medlemsstaterne allerede vist sig villige til at acceptere en situation med kun en enkelt 
producent på nationalt plan, og en sådan situation kunne også tænkes på europæisk plan. 
I al fald vil amerikansk konkurrence på eksportmarkederne kunne udgøre en form for 
referenceramme, og konkurrencen ville blive genindført, såfremt et stærkere og mere 
samlet forsvarsmarked i Europa kunne overbevise USA om at åbne sit marked og tillade, 
at der etableres et egentligt transatlantisk marked for forsvarsudstyr. 
I Europa er der allerede indledt tværnational omstruktureringer inden for nogle 
undersektorer gennem etableringen af virksomheder som Messier-Dowty, Matra-BAe 
Dynamics, Eurocopter og Matra Marconi Space, men markedskravene om teknologisk 
krydsfertilisering, stordriftsfordele ved masseproduktion og et bredt produktudvalg, 
synergier og risiko-afvejning, taler kraftigt for, at der etableres europæiske selskaber, som 
producerer en bred vifte af aerospace-produkter. 
13 
3.3 Overordnet integreret gruppering 
Da multisektorielle grupperinger ikke fuldt vil kunne udnytte synergierne mellem alle 
luft- og rumfartsindustriens undersektorer, kan en anden mulighed for en europæisk 
gruppering siges at være et scenario, hvor alle virksomhederne i samtlige medlemsstater 
konsolideres i et enkelt europæisk luft- og rumfartsselskab. 
Man kunne forestille sig, at dette scenario ville betyde, at alle fordelene ved 
konsolidering forøges. Det må understreges, at selv de største amerikanske luft- og 
rumfartsvirksomheders aktiviteter ikke er så ulige fordelt på mange forskellige sektorer, 
som det ville være tilfældet med en samlet europæisk aerospace-virksomhed, såfremt den 
eksisterede. Men det må ligeledes pointeres, at en sådan virksomhed stadig ville være 
mindre end den største amerikanske konkurrent, Boeing. 
Det må ikke desto mindre erkendes, at omstruktureringsproblemerne ville antage et 
sådant omfang, at en hurtig omstilling fra den aktuelle situation til en overordnet og 
integreret europæisk gruppering på luft- og rumfartsomradet ikke er særlig realistisk. 
Multisektorielle grupperinger ser således på kort sigt ud til at være den mest lovende vej 
frem. 
IV. PRIORITETER 
1 Fremskynde omstruktureringen 
Det står klart, at det haster med at foretage en omstrukturering, uanset hvilket scenario, 
der er mest passende. Det står ligeledes klart, at den nuværende integrationsproces sker 
for langsomt, og at der må sættes gang i processen, begyndende med den aftalte 
omdannelse af Airbus Industrie til en enkelt virksomhed. De yderligere vanskeligheder 
med forsvarssektorens omstrukturering må ikke benyttes som undskyldning for at udsætte 
den civile sektors omstrukturering. 
Det må accepteres, at der skal foretages en konsolidering af luft- og rumfartsindustrien på 
europæisk plan, og at det er en realitet, at den enkelte medlemsstat ikke længere kan 
bevare fuld selvstændighed hvad angår dens kapacitet på området. For at sikre, at den 
europæiske luft- og rumfartsindustri som helhed forbliver levedygtig og sund, må det 
accepteres, at de europæiske lande er indbyrdes afhængige. I forbindelse med 
omstruktureringen skal der tages højde for den nødvendige indbyrdes afhængighed 
mellem luftfarten og rumområdet samt de stærke teknologiske bånd til andre sektorer. 
Konkurrenceevnens forbedring skal også omfatte de mange underleverandører inden for 
industrien, især SMV'erne, som spiller en vigtig rolle i jobskabelsen og i udviklingen og 
spredningen af teknologier. 
Skønt industrien selv har hovedansvaret for omstruktureringen, er og forbliver luft- og 
rumfartsomradet en af de politisk mest følsomme industrier. Regeringerne spiller en 
væsentlig rolle i omstruktureringen, og det er essentielt, at medlemsstaterne træffer de 
nødvendige praktiske skridt til at fremme og støtte oprettelsen af europæiske 
virksomheder. Selv hvor staten ikke direkte er aktionær, gør den sin indflydelse gældende 
som en stor kunde, som yder af midler til FTU, leverandør af opsendelsesstøtte, 
eksportkontrollerende myndighed, certificeringsorgan osv. 
Medlemstaterne kan gøre en indsats ved at tilpasse deres støttestruktur, så 
omstruktureringen lettes. Regeringerne må være villige til at veje et snævert syn på 
national suverænitet mod den overordnede målsætning om industriel konkurrenceevne. 
De medlemsstater, der direkte har en aktiepost i luft- og rumfartsvirksomheder, må 
justere aktieposten eller administrere den på en måde, der fremmer omstruktureringen. 
Industrien skal gives tilstrækkelig kommerciel frihed og støtte til omstillingen, og 
virksomhedernes ledelse skal sikres maksimal kommerciel og driftsmæssig fleksibilitet. 
14 
Dermed søges regeringernes væsentlige rolle ikke tilsidesat, men det foreslås, at denne 
indflydelse gøres gældende for at fremme snarere end hindre de nødvendige ændringer. 
Under hensyntagen til muligheder ved fællesskabsreglerne for statsstøtte til FTU, må 
medlemsstaterne ligeledes være parate til at vurdere tildeling af etableringsstøtte og 
beslutninger om FTU-støtte i forhold til den generelle effekt på luft- og 
rumfartsindustrien i Europa samt i forhold til teknologiske og beskæftigelsesmæssige 
fordele på nationalt plan. De skal desuden tage hensyn til, at store dele af industrien har 
en global dimension. Derfor er det meget vigtigt, at FTU koordineres på nationalt plan og 
på EU-plan. Da der findes en række dedikerede aeronautiske forskningsprogrammer og -
faciliteter, må der for at støtte en integreret europæisk fremgangsmåde udvikles 
strategiske planlægnings- og managementfunktioner, herunder teknologisk fremsynethed, 
samtidig med, at der tages hensyn til eksisterende samarbejdsaftaler. Gennem 
samarbejdet stimuleres synergieffekten mellem anvendt forskning og grundforskning, og 
teknologier med dobbelt formål, og derved øges effekten på alle niveauer i 
forsyningskæden. 
2 Ledsageforanstaltninger 
De mange forskellige faktorer, der er afgørende for succes, betyder, at intet initiativ alene 
kan imødegå udfordringen i at bygge for fremtiden - hvis det skal lykkes, kræves der 
mange separate, faseinddelte og forbundne foranstaltninger i forbindelse med industriens 
omstrukturering. Det må imidlertid understreges, at de offentlige foranstaltningers 
virkning vil være meget begrænset uden en omstrukturering. Men hvis industrien er villig 
til at træffe de vanskelige beslutninger, som markedet kræver, må Kommissionen og 
medlemsstaternes ligeledes være rede til at gøre en ekstra indsats inden for eksempelvis 
nedenstående områder, som har stor betydning for luft- og rumfartsindustrien. 
FTU-støtte til luftfarten, som er vokset siden det andet rammeprogram, skal fortsat være 
en væsentlig faktor i samarbejdet både mellem luftfartsvirksomheder og mellem 
industrisektorerne - flyskrogskonstruktører, producenter og motorleverandører. I det 
femte rammeprogram bør EU's forskningsindsats koncentreres på det foreslåede 
hovedinitiativ om nye udsigter for luftfarten, mens industrien også vil have fordel af 
andre aktioner under det femte FTU-rammeprogram, f.eks. opbyggelse af et brugervenligt 
informationssamfund, generiske aktiviteter til udvikling og bistand med 
forskningsinfrastrukturer, aktioner til fordel for SMV'er, forbedring af menneskers 
potentiale og internationalt samarbejde. Forskningsaktiviteterne bør følge anbefalingerne 
fra Taskforcen om "Den nye generation af Luftfartøjer" og fokusere på de strategiske 
europæiske mål, herunder et passende antal teknologi-integrerende platforme, der 
understøtter luft og rumfartsindustriens konkurrenceevne, og en forbedring af 
lufttransportsystemet, f.eks. miljø- og sikkerhedsmæssige faktorer, og operationelle 
aspekter, der også er vigtige for konkurrenceevnen. Inden for rumteknologier og -
applikationer vil Kommissionen også sikre, at dens FTU-foranstaltninger under de 
enkelte særprogrammer i det femte handlingsprogram er sammenhængende, og at der 
sker en bedre koordinering med de nationale rumorganisationers og Den Europæiske 
Rumorganisation ESA's programmer. 
Løsning af spørgsmål omkring forsvarsindkøb må gives høj prioritet. Med de hastigt 
voksende omkostninger og budgetrestriktioner, vil der blive iværksat færre programmer, 
men som er så vigtige og langvarige, at de rent faktisk vil strukturere industrien i de 
næste ca. 30 år. Kommissionen foreslog i sin meddelelse om de forsvarsrelaterede 
industrier fra 1996, at der etableres en europæisk ordning for forsvarsindkøb, som kan 
føre til, at der skabes et europæisk forsvarsmarked, og til harmoniserede indkøbskrav, 
planer og procedurer. Samtidig må de ansvarlige organer foretage den nødvendige 
harmonisering af tekniske og operationelle specifikationer. 
15 
Den nye artikel J.7. om den fælles udenrigs- og forsvarspolitik i Amsterdam­
traktatudkastet indeholder en særlig henvisning til rustningsområdet, hvilket åbner 
muligheder for flere nye initiativer og foranstaltninger på området. 
Rapporten fra Davignon-gruppen om vedtægterne for det europæiske selskab skaber 
nye udsigter for politisk enighed om arbejdstageres deltagelse i det europæiske selskab i 
de kommende måneder. Hvis denne hindring overkommes, kan det bane vejen for, at 
vedtægterne vedtages ved den hurtige procedure, der anføres i handlingsplanen for det 
indre marked, som blev vedtaget på Det Europæiske Råds møde i Amsterdam. Dette 
omstruktureringsredskab må stilles til rådighed for luft- og rumfartsindustrien, idet det er 
en effektiv måde at blande en europæisk og nationale identiteter i omstrukturerede 
virksomheder. 
Et andet højtprioriteret emne er oprettelse af en europæisk organisation for 
luftfartssikkerhed, som skal supplere det indre marked ved at etablere et enkelt 
lovgrundlag og en enkelt certificeringsprocedure for alle luftfartsprodukter. Det vil ikke 
alene nedsætte den europæiske industris lovmæssige omkostninger, men vil også gøre det 
lettere at fremme europæiske sikkerhedsstandarder på verdensplan. Det er derfor meget 
vigtigt, at Rådet hurtigt reagerer på Kommissionens anbefaling om, at der vedtages en 
beslutning i Rådet, som bemyndiger Kommissionen til at indlede forhandlinger om 
oprettelse af en europæisk organisation med ansvar for sikkerheden inden for civil 
luftfart3. 
Det accepteres også, at mindre trafikal belastning af luftrummet og mere effektiv 
lufttrafikregulering vil medvirke til at udvide lufttransportmarkedet og sikre en 
bæredygtig udvikling inden for produktionsindustrien. I fortsættelse af denne tankegang 
vil en styrkelse af Eurocontrol og EU's medlemskab af organisationen, som foreslået af 
Kommissionen, fremme udviklingen af nye redskaber og begreber og give Europa et 
forspring på området. 
Hvad angår satellitnavigation vil Kommissionen fremlægge en handlingsplan for en 
europæisk indfaldsvinkel til udviklingen af et globalt satellitnavigationssystem baseret på 
offentlig/private partnerskaber. 
For at få maksimalt udbytte af det indre marked og set i lyset af tendenserne i USA og i 
verden til at bevæge sig fra militære til civile standarder, er det yderst vigtig, at Europa 
styrker standardiseringsarbejdet inden for luft- og rumfartsomradet, så man undgår et 
egentligt amerikansk monopol. 
• Aspekter vedrørende handel med tredjelande 
Der findes både multilaterale og bilaterale regler om handelsforvridning, som skyldes 
regeringsindgreb, og især vedrørende statsstøtte. Den bilaterale 1992-aftale mellem EU 
og USA om handel med store civile luftfartøjer er baseret på en afvejning mellem at 
begrænse direkte (udviklings) støtte, som især ydes fra europæisk side, og den indirekte 
(FTU) støtte, som den amerikanske regering yder. USA's gennemførelse af aftalen er 
imidlertid blevet stærkt kritiseret af EU og dens industri. I marts 1997 indledte 
Kommissionen med støtte fra medlemsstaterne og industrien en revurdering af aftalen. 
Denne proces er endnu ikke afsluttet og må tages op til fornyet overvejelse i lyset af den 
nye situation efter fusionen mellem Boeing og McDonnell-Douglas samt i lyset af 
betingelserne i Kommissionens beslutning om fusionen, hvoraf nogle har tilknytning til 
de emner, der drøftes i forbindelse med revurderingen. Endvidere vil Kommissionen 
3 SEC(96) 2152 endelig udgave 
16 
være meget opmærksom på eventuelle markedsadgangsproblemer inden for luft- og 
rumfartssektoren i tredjelande. Om nødvendigt vil Kommissionen sammen med 
medlemsstaterne tage skridt i henhold til WTO's voldgiftsordning. 
Med hensyn til eksportfremme er Kommissionen opmærksom på, at det er vigtigt at 
sikre, at beslutninger om indkøb inden for luft- og rumfartsomradet træffes på et ligeligt 
og objektivt grundlag og ud fra handelsmæssige og teknologiske aspekter, og at der tages 
passende hensyn til europæiske produkter. Kommissionen vil derfor i samarbejde med 
medlemsstaterne stille sig positivt over for industriens anmodninger om foranstaltninger, 
der er på linje med ovennævnte stillingtagen, og vil selv sikre, at beskeden videregives til 
alle relevante myndigheder ved passende lejligheder. 
V. KONKLUSION 
En enkelt faktor eller en enkelt medlemsstat kan ikke alene fastholde væksten og 
konkurrenceevnen over for den stærkere globale konkurrence. I Europa vil det kræve, at 
en række separate mål realiseres. Nogle af disse vil blive realiseret på virksomhedsplan. 
Deres vækst og overlevelse er betinget af deres relative succes eljer fiasko. Uanset hvad 
der opnås på europæisk plan, kan det ikke erstatte stor kompetence på virksomhedsplan. 
Men virksomhederne udgør ikke hele billedet - selv meget stor kompetence blandt 
samtlige luft- og rumfartsvirksomheder er ikke tilstrækkelig. Ud over enkelte 
virksomheders overlegne præstationer, må Europa skabe rammerne for disse 
virksomheders blomstren i de meget omfattende samarbejder, som frembringer moderne 
aerospace-produkter, og de utallige systemer og støttetjenester, som kræves. 
I det næste århundrede får europæiske luft- og rumfartsaktiviteter brug for en vision, som 
ikke kun omfatter luft- og rumfarten men også Europa - men Europa kan ikke tillade sig 
at spilde tiden. Samordningen af industriens, medlemsstaternes og Kommissionens 
foranstaltninger i de sidste år af dette årti vil afgøre, om visionerne kan realiseres i det 
næste århundrede. Hvis man intet foretager sig, går den europæiske luft- og 
rumfartsindustri sikkert en langsom død i møde. 
Rådet opfordres derfor til at støtte hensigten med denne meddelelsen og anerkende, at det 
haster med at omstrukturere den europæiske luft- og rumfartsindustri. Rådet og 
medlemsstaterne opfordres desuden til at støtte de nødvendige 
fællesskabsforanstaltninger og tage andre passende initiativer til at fremme 
omstruktureringsprocessen. 
17 
ISSN 0254-1459 
KOM(97) 466 endelig udg. 
DOKUMENTER 
DA 15 10 14 07 
Katalognummer : CB-CO-97-492-DA-C 
ISBN 92-78-24850-9 
Kontoret for De Europæiske Fællesskabers Officielle Publikationer 
L-2985 Luxembourg