Forslaget supplerer mere specifikt digitaliseringsindsatsen fremført af EU-toldkodekset ved at tage et skridt mod et mere forbundet meldemiljø for transport- og toldformaliteter.

Det hænger tæt sammen med og stemmer overens med direktivet for trafikovervågnings- og trafikinformationssystemer for skibsfarten. Forslaget er også foreneligt med initiativet for elektronisk fragttransportinformation, hvad angår godkendelse af fragttransportrelateret information og certifikater i digitalt format foretaget af myndigheder, der udfører transportrelaterede eftersyn i EU-baglandet.

Forslaget supplerer og støtter de overordnede mål for EU's transportpolitik. Det yder vigtige input til initiativet for et europæisk søtransportområde uden barrierer og støtter både EU's politik vedrørende nedbringelse af transportsektorens emissioner og EU's sociale transportdagsorden.

Formålet med dette forslag er at adressere det aktuelle ikke-harmoniserede meldemiljø for skibe. Det foreslåede nye europæiske søfartsmiljø med ét kontaktpunkt samler på en koordineret og harmoniseret måde alle meldinger forbundet med et havnekald. Dette vil til gengæld også forbedre den indbyrdes anvendelighed og forbindelse mellem de relevante systemer, hvorved data kan deles og genanvendes mere effektivt efter behov.

Europarådet fremhævede problemet i dets Valletta-erklæring fra 2017 om havpolitik og i Rådets konklusioner fra den 8. juni 2017 vedrørende prioriteter for EU's søfartspolitik indtil 2020. Det understregede behovet for at nedbringe den administrative byrde for søtransport ved at tilvejebringe forenklede, digitaliserede og harmoniserede meldeprocedurer for skibe. Det gentog denne meddelelse i sine konklusioner fra den 5. december 2017 vedrørende digitalisering af transport. Søtransportoperatører giver også udtryk for store bekymringer omkring situationen.

Søtransportoperatører står over for en bred vifte af juridiske meldekrav, hver gang et skib ankommer til eller afgår fra en havn (et havnekald). Det faktum, at meldekravene ikke er harmoniserede, enten mellem forskellige politikområder inden for medlemsstater eller mellem medlemsstater, medfører en tung administrativ byrde for sådanne operatører. Der foretages årligt over to millioner havnekald i EU. Personale i søfartssektoren bruger årligt ca. 4,6 millioner timer i alt på meldinger.

Dette initiativ er en del af den tredje "Europa i bevægelse"-pakke, som leverer på den nye strategi for industriel politik fra september 2017 og er designet til at fuldføre den proces, der skal gøre Europa i stand til at høste alle fordelene ved moderniseringen af mobiliteten. Det er afgørende, at fremtidens mobilitetssystem er sikkert, miljøvenligt og effektivt for alle EU-borgere. Målet er at gøre europæisk mobilitet mere sikker og tilgængelig, europæisk industri mere konkurrencedygtig, europæiske jobs mere sikre, samt at blive mere miljøvenlige og bedre tilpassede kravet om at håndtere klimaforandringerne. Dette vil kræve fuld forpligtelse fra EU, medlemsstaterne og de interesserede parter, ikke mindst i forbindelse med styrkelse af investeringer i transportinfrastruktur.

Efter strategien for lavemissionsmobilitet indførte Kommissionen to mobilitetspakker i maj og november 2017. Disse pakker fremlagde en positiv dagsorden, der leverede resultater i forhold til strategien for lavemissionsmobilitet og sikrede en glidende overgang mod miljøvenlig, konkurrencedygtig og forbundet mobilitet for alle. Europa-Parlamentet og Rådet bør sikre hurtig vedtagelse af disse forslag.

Teknologiske forandringer finder sted overalt i samfundet og økonomien og har indflydelse på EU-borgernes liv. Transport er ingen undtagelse fra denne tendens. Mobilitetslandskabet forandres markant af de nye teknologier. På dette grundlag må EU og dens brancher tage udfordringen op for at blive førende i verden inden for innovation, digitalisering og dekarbonisering. Kommissionen har derfor indført et omfattende tiltag, der skal sikre, at EU's mobilitetspolitikker afspejler disse politiske prioriteter i form af tre pakker kaldet "Europa i bevægelse".

Der blev ydet en særlig indsats for at kontakte små og mellemstore virksomheder (SMV'er) i søtransportsektoren via SMV-netværket for at informere dem om muligheden for at deltage i høringsprocessen. Kommissionen kontaktede også de relevante europæiske arbejdsmarkedsparter (søtransportprofessionelle og handelsunioner i søfartssektoren) for at invitere dem til at deltage i høringen.

Disse høringer blev afholdt i tråd med retningslinjerne for bedre regulering. Der blev afhold en offentlig online høring fra den 25. oktober 2017 til den 18. januar 2018. Spørgeskemaet var tilgængeligt på alle officielle EU-sprog. I alt 91 respondenter svarede. Denne offentlige høring blev suppleret af mere specifikke, målrettede høringer afholdt via workshops, interviews og andre begivenheder og via mere detaljerede online spørgeskemaer til de primære interessentgrupper. 418 interesserede parter deltog i høringsprocessen.

For det tredje findes der et ineffektivt datadelingsmiljø i de fleste medlemsstater og inden for EU som helhed. Søfartsoperatører bliver derfor ofte bedt om at indsende den samme information flere gange for det samme havnekald. Hvis informationsudvekslinger mellem myndigheder blev mere effektiv, kunne denne dobbelte melding undgås, hvilket er i tråd med EU's mål om at rette sig efter princippet om kun at melde én gang.

For det andet samler det aktuelle system for koordinering af meldinger via nationale miljøer med ét kontaktpunkt kun nogle af de juridiske meldepligter, som skibene står over for. Nationale og lokale meldekrav bedes ofte indsendt via andre kanaler end det nationale miljø med ét kontaktpunkt. Andre EU-meldeformaliteter, f.eks. de fleste toldformaliteter, foregår via dedikerede nationale og transeuropæiske told-IT-systemer.

Den evaluering, der blev udført i 2016-2017 som en del af kvalitetskontrollen af søfartspolitikken, fandt, at direktiv 2010/65/EU ikke var tilstrækkeligt effektiv eller produktiv, selvom dets mål fortsat var meget relevante. Konklusionen var, at der var et betragteligt potentiale for yderligere forenkling og for nedbringelse af den administrative byrde for søfartsoperatører.

Konsekvensanalysen har fastslået, at direktiv 2010/65/EU skal revideres for at nå dets mål. En regulering er et mere passende middel til at sikre, at grænseflader, dataformater og meldeprocedurer harmoniseres effektivt, og at disse tiltag implementeres på en konsekvent og gennemsigtig måde.

Forslaget går ikke ud over, hvad der er nødvendigt for at nå målene; det adresserer de primære kilder til problemet og kommer med en decentraliseret, men harmonisk løsning. EU og medlemsstaterne vil dele ansvaret for meldemiljøet.

Forslaget er designet til at undgå en uforholdsmæssigt stor administrativ byrde på skibsdriften. Det bygger på den eksisterende struktur af nationale miljøer med ét kontaktpunkt og på internationale standarder og dataformater samt EU-standarder og -dataformater. Omkostningerne for medlemsstaterne og branchens interesserede parter vil derfor være begrænsede; sådanne omkostninger overgås tydeligt at de direkte og indirekte fordele ved en mindsket administrativ byrde og mere effektive informationsudvekslinger. Konsekvensanalysen af forslagets omkostningseffektivitet, effektivitet og proportionalitet konkluderede, at forslaget skaber betydelig merværdi.

Det indre marked er ekstremt vigtigt for søtransporten; kun 9 % af søhandel inden for EU er national, mens 25 % ligger i kategorien for handel inden for EU og 66 % i kategorien for handel med lande uden for EU. Havne er desuden ikke den endelige destination for varer transporteret ad søvejen. Via baglandsforbindelser kommer en stor andel af de varer, der passerer igennem havne, fra eller fortsætter til en anden medlemsstat. Det er derfor i EU's interesse at sikre, at havnekald fungerer uden problemer, både af hensyn til det bredere indre transportmarked og for at forbedre rentabiliteten af de betragtelige økonomiske investeringer og grænseoverskridende forretningsinteresser forbundet til sektoren.

Efter nøje at have overvejet og analyseret disse input foreslår Kommissionen et kompromis, som vil sikre harmonisering på baggrund af decentraliserede, men forbundne nationale miljøer med ét kontaktpunkt.

Høringerne af de interesserede parter bekræftede analysen af problemet og tydeliggjorde, hvilke grupper af interesserede parter der foretrak de forskellige politiske løsningsmodeller. Interesserede parter fra de fleste kategorier sagde, at de foretrak et integreret, omfattende meldemiljø, der inkluderede både told- og transportmelding. 82 % af de respondenter, der deltog i den åbne offentlige høring, sagde, at det ville være mest effektivt at håndtere disse problemer på EU-niveau. Det fleste interesserede parter angav, at deres største prioritet var EU-harmonisering, da dette kan medføre betragtelige fordele og nedbringe den administrative byrde. Andre fremhævede prioriteter var overskuelig databeskyttelse og mere effektive datastrømme og datadeling.

En overvågningsrapport baseret på de identificerede indikatorer i konsekvensanalysen bør fungere som første skridt. Denne bør følges af en evalueringsfase. Fem år efter den dato, hvor det juridiske forslag skal implementeres, vil Kommissionen påbegynde en kontrol af, hvorvidt initiativets målsætninger er nået. Dette vil blive gjort på baggrund af medlemsstaternes rapporter, spørgeundersøgelser blandt interesserede parter og andre former for input (f.eks. klager) fra søfartsoperatører. Efterfølgende vil evalueringen indgå i fremtidige beslutningsprocesser for at sikre, at der foretages de nødvendige justeringer for at nå målsætningerne.

Anmodninger om information (rapporter, svar på spørgeundersøgelser) vil blive nøje afbalanceret for at undgå at placere yderligere byrder på interesserede parter ved at skabe et uforholdsmæssigt stort antal nye indberetningsanmodninger.

Den foretrukne løsningsmodel vil påvirke budgettet for Kommissionen. De forventede omkostninger for udvikling af IT-tjenester og IT-systemer er op til EUR 13,5 millioner over de 11 år fra 2020 til 2030. Kommissionen foreslår, at dens omkostninger dækkes af budgetposten Aktiviteter til støtte for den europæiske transportpolitik og passagerers rettigheder, herunder kommunikationsaktiviteter (budgethenvisning 06.02.05).

Den administrative byrde forventes at blive mindsket takket være 1) harmoniserede grænseflader, procedurer og dataformater; 2) bestemmelse af ét enkelt kontaktpunkt for melding; 3) mere effektiv genanvendelse af data, hvilket medfører, at der kun skal meldes én gang, og at dobbeltmelding elimineres. En omfattende koordinationsmekanisme for alle havnekaldsrelaterede meldinger for en søfartsoperatør vil sammen med fuldt harmoniserede dataformater, anmeldelsesprocedurer og grænseflader frigøre en stor mængde tid, som personalet kan bruge på andre opgaver, især dem, der har med det centrale forretningsområde, sikkerhed og tryghed at gøre.

Da der er tale om en revision af en gældende retsakt, der falder ind under Kommissionens program for målrettet og effektiv regulering (REFIT), har Kommissionen undersøgt forskellige muligheder for at forenkle og reducere byrderne. Analysen viser, at betydelig forenkling og forbedret effektivitet er mulig ved at nedbringe den administrative byrde for søfartsoperatører, som er forpligtede til at opfylde juridiske krav i forbindelse med et havnekald.

Selvom løsningsmodel B2 ville være den billigste at indføre, ville den også give væsentligt mindre fordele for søfartsoperatørerne (trade-off). Løsningsmodel B1 var mest omkostningseffektiv. Cost-benefit-resultaterne er tydeligt positive for alle løsningsmodellerne.

(1)Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2010/65/EU kræver, at medlemsstater accepterer opfyldelsen af meldepligterne for skibe, der ankommer til og afgår fra havne i Unionen, i elektronisk format og at sikre deres transmission via ét enkelt kontaktpunkt for at facilitere søtransport.

(2)Søtransport er rygraden i handel og kommunikation inden for og ud over det indre marked. For at facilitere søtransporten og for yderligere at nedbringe de administrative byrder for rederiselskaberne bør informationsprocedurerne for opfyldelse af de meldepligter, der er pålagt rederiselskaberne af Unionens retsakter og national lovgivning i medlemsstaterne, forenkles og harmoniseres yderligere.

(3)Denne forordning sigter mod facilitering af transmissionen af information. Anvendelse af denne forordning bør ikke ændre substansen af meldepligterne og bør ikke påvirke efterfølgende opbevaring og behandling af information på EU-niveau eller nationalt niveau.

(4)Det eksisterende nationale miljø med ét kontaktpunkt i hver medlemsstat bør bibeholdes som grundlaget for det europæiske søfartsmiljø med ét kontaktpunkt ("EMSWe"). De nationale miljøer med ét kontaktpunkt bør udgøre et omfattende meldekontaktpunkt for søtransportoperatører, som udfører funktionaliteterne for dataindsamling fra klarererne og datadistribution til alle relevante kompetente myndigheder.

(5)Front-end-grænsefladerne på disse nationale miljøer med ét kontaktpunkt bør på klarerernes side harmoniseres på EU-niveau for at facilitere melding og yderligere nedbringe den administrative byrde. Denne harmonisering opnås i alle nationale miljøer med ét kontaktpunkt ved hjælp af anvendelse af en fælles grænsefladesoftware til udveksling af information fra system til system udviklet på EU-niveau. Medlemsstaterne bærer ansvaret for integration og administration af dette grænseflademodul samt regelmæssig og rettidig opdatering af softwaren, når Kommissionen gør nye versioner tilgængelige. Kommissionen bør udvikle modulet og levere opdateringer efter behov.

(6)Nye digitale teknologier udgør evigt voksende muligheder for at øge effektiviteten af søtransportsektoren og for at nedbringe den administrative byrde. For at kunne opsamle fordelene ved sådanne nye teknologier så tidligt som muligt bør Kommissionen have beføjelser til at ændre de tekniske specifikationer, standarder og procedurer for det harmoniserede meldemiljø ved hjælp af vedtagelse af akter. Nye teknologier bør også tages i betragtning, når denne forordning er blevet gennemgået.

(7)Der bør tilvejebringes tilstrækkelig støtte til og information om processen og de tekniske krav i forbindelse med brug af nationale miljøer med ét kontaktpunkt til klarerere via let tilgængelige og brugervenlige nationale websteder med fælles "se og føle"-standarder.

(8)Konventionen om lettelse af international samfærdsel ad søvejen (FAL-konventionen) angiver, at de offentlige myndigheder i alle tilfælde kun bør kræve essentiel meldingsinformation og holde antallet af punkter på et minimum.

(9)For at gøre det muligt at anvende EMSWe er det nødvendigt at fastlægge et omfattende EMSWe-datasæt, som bør dække alle de informationselementer, der potentielt kan blive anmodet om af de nationale myndigheder eller havneoperatører til administrative eller driftsmæssige formål, når et skib foretager et havnekald. Eftersom omfanget af meldepligterne varierer mellem medlemsstaterne, bør et nationale miljø med ét kontaktpunkt i en given medlemsstat designes til at acceptere EMSWe-datasættet uden modifikationer og se bort fra alle informationer, der ikke er relevante for medlemsstaten.

(10)De relevante meldepligter indeholdt i Unionens og de internationale retsakter bør angives i bilaget til denne forordning. Disse meldepligter bør udgøre grundlaget for fastlæggelse af det omfattende EMSWe-datasæt. Bilaget bør også henvise til de relevante kategorier af meldepligter på nationalt niveau, og medlemsstaterne bør være i stand til at anmode Kommissionen om at ændre EMSWe-datasættet på baggrund af meldepligter indeholdt i deres nationale lovgivning. Den EU-retsakt, som ændrer EMSWe-datasættet på baggrund af en meldepligt indeholdt i den nationale lovgivning, bør indeholde udtrykkelig henvisning til den pågældende nationale lovgivning.

(11)Når informationen fra det nationale miljø med ét kontaktpunkt udsendes til de kompetente myndigheder, skal transmissionen overholde de fælles datakrav, -formater og -koder for de meldepligter og -formaliteter, der er angivet i Unionens lovgivning, som kan ses i bilaget, og foretages via de IT-systemer, der er fastlagt deri, f.eks. de elektroniske databehandlingsteknikker, der henvises til i artikel 6, stk.1, i forordning (EF) nr. 952/2013.

(12)Vedtagelsen af denne forordning bør tage hensyn til SafeSeaNet-systemerne, der er oprettet på nationalt niveau og EU-niveau, og som bør fortsætte med at facilitere udveksling og distribution af information modtaget via det nationale miljø med ét kontaktpunkt mellem medlemsstaterne i henhold til direktiv 2002/59.

(13)Havne er ikke den endelige destination for varer. Effektiviteten af skibshavnekaldene påvirker hele logistikkæden relateret til transporten af varer og passagerer til og fra havnene. For at sikre indbyrdes anvendelighed, multimodalitet og ubesværet integration af søtransport med den generelle logistikkæde og for at facilitere andre transportmetoder bør de nationale miljøer med ét kontaktpunkt give mulighed for udveksling af relevant information, f.eks. ankomst- og afgangstider, med lignende rammer udviklet til andre transportmetoder.

(14)For at forbedre effektiviteten af søtransport og for at begrænse duplikering af information, som skal leveres til driftsmæssige formål, når et skib foretager et havnekald, bør den information, som klarereren angiver til et nationale miljø med ét kontaktpunkt, også deles med visse andre enheder, f.eks. havne- og terminaloperatører.

(15)Forordning (EF) nr. 952/2013 angiver, at varer, som bringes ind i Unionens toldområde, skal dækkes af en summarisk indgangsangivelse, som skal indsendes elektronisk til toldmyndighederne. I lyset af vigtigheden af informationen om den summariske indgangsangivelse til administration af sikkerhed og finansielle risici er et specifikt elektronisk system til indsendelse og administration af de summariske indgangsangivelser i øjeblikket under udvikling. Derfor vil det ikke være muligt at indgive en summarisk indgangsangivelse via de nationale miljøer med ét kontaktpunkt. I betragtning af, at nogle af dataelementerne indsendt med den summariske indgangsangivelse også er påkrævede for gennemførelsen af andre told- og søtransportmeldingsformaliteter, når et skib foretager et kald i en havn i Unionen, bør det europæiske søfartsmiljø med ét kontaktpunkt dog være i stand til at behandle dataelementerne i den summariske indgangsangivelse. Man bør også forestille sig muligheden for, at det nationale miljø med ét kontaktpunkt kan indhente relevant information, der allerede er indsendt via den summariske indgangsangivelse.

(16)For at muliggøre genanvendelse af den information, der er angivet via de nationale miljøer med ét kontaktpunkt, og facilitere indsendelse af information af klarereren er det nødvendigt at skabe fælles databaser. En EMSWe-skibsdatabase bør indeholde en referenceliste over skibsoplysninger og deres meldefritagelser som indberettet til de respektive nationale miljøer med ét kontaktpunkt. For at facilitere indsendelse af information af en klarerer bør en fælles lokationsdatabase (CLD) indeholde en referenceliste over lokationskoder, som inkluderer FN's kode for handels- og transportlokationer (UN/LOCODE), SafeSeaNet-specifikke koder samt havnefacilitetskoder som registreret i Global Integrated Shipping Information System (GISIS) i Den Internationale Søfartsorganisation. En fælles database over farligt materiale bør ydermere inkorporere en liste over farlige og forurenende varer, som skal meddeles til de nationale miljøer med ét kontaktpunkt i henhold til det ændrede direktiv 2002/59/EF og IMO FAL-formular 7, hvor der tages hensyn til de relevante dataelementer fra IMO-konventionerne og -koderne.

(17)Kompetente myndigheders behandling af personoplysninger inden for rammen af denne forordning skal overholde Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2016/679. Kommissionens behandling af personoplysninger inden for rammen af denne forordning skal overholde bestemmelserne i forordning [ny forordning, der erstatter forordning 45/2001, vedrørende behandling af personoplysninger af fællesskabsinstitutionerne].

(18)EMSWe og de nationale miljøer med ét kontaktpunkt skal ikke angive andre grundlag for behandling af personoplysninger end det, der kræves for deres funktion, og skal ikke benyttes til at tildele nogen nye adgangsrettigheder til personoplysninger.

(19)Beføjelsen til at indføre akter i henhold til artikel 290 i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde bør delegeres til Kommissionen for at supplere denne forordning ved at oprette EMSWe-datasættet og ved at fastlægge definitioner, kategorier og dataspecifikationer for dataelementerne. Samme beføjelse bør delegeres til Kommissionen for at ændre bilaget til at inkorporere de meldepligter, der findes på nationalt niveau, samt at tage hensyn til alle nye meldepligter, der indføres i EU-retsakterne. Kommissionen skal sikre, at de fælles datakrav, -formater og -koder, der er fastlagt i de af Unionens retsakter samt internationale retsakter, der er angivet i bilaget, respekteres. Det er også vigtigt, at Kommissionen gennemfører relevante høringer under sit forberedende arbejde, herunder på ekspertniveau, og at disse høringer gennemføres i overensstemmelse med principperne i den interinstitutionelle aftale af 13. april 2016 om bedre lovgivning. For at sikre lige deltagelse i forberedelsen af delegerede retsakter modtager Europa-Parlamentet og Rådet navnlig alle dokumenter på samme tid som medlemsstaternes eksperter, og deres eksperter har systematisk adgang til møder i Kommissionens ekspertgrupper, der beskæftiger sig med forberedelse af delegerede retsakter.

(20)For at sikre ensartede betingelser for gennemførelsen af denne forordning bør Kommissionen tillægges gennemførelsesbeføjelser. Disse beføjelser bør udøves i overensstemmelse med Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 182/2011.

(21)