BERETNING FRA KOMMISSIONEN om gennemførelsen af forordning (EØF) nr. 3118/93 om betingelserne for transportvirksomheders adgang til at udføre intern vejgodstransport i en medlemsstat, hvor de ikke er hjemmehørende (CABOTAGE) - ANDEN BERETNING

BERETNING FRA KOMMISSIONEN

om gennemførelsen af forordning (EØF) nr. 3118/93 om betingelserne for transportvirksomheders adgang til at udføre intern vejgodstransport i en medlemsstat, hvor de ikke er hjemmehørende (CABOTAGE)

ANDEN BERETNING

0. Indledning

0.1. Denne rapport er en fortsættelse af KOM(1998) 47 endelig udg. af 4.2.98, som beskæftigede sig med udnyttelsen af cabotagetilladelser indtil slutningen af 1995. Denne anden rapport fører analysen frem til slutningen af juni 1998, hvor de kvantitative restriktioner for cabotage blev ophævet i overensstemmelse med artikel 12, stk. 2, i Rådets forordning (EØF) nr. 3118/93 af 25. oktober 1993 [1]. (Note: de kvantitative restriktioner for cabotage i Benelux blev allerede ophævet i 1992)

[1] EFT L 279 af 12.11.1993, s. 1.

0.2. Cabotageordningens geografiske anvendelsesområde er stadig Det Europæiske Økonomiske Samarbejdsområde (EØS), og ophævelsen af kvantitative restriktioner gælder EØS som helhed. Endelig gøres der opmærksom på, at Østrig, der ikke var omfattet af EØS-aftalerne i juli 1994, først tilsluttede sig cabotageordningen i januar 1997 som følge af protokol nr. 9 til tiltrædelsestraktaten [2], der gjorde Østrig til medlem af Fællesskabet.

[2] EFT C 241 af 29.8.1994, s. 361.

0.3. Denne rapport er inddelt i fem afsnit. Det første afsnit beskæftiger sig med de oplysninger, som er blevet indleveret i henhold til cabotageordningen. Det andet afsnit er en analyse af de oplysninger, der er blevet indsendt ifølge cabotageforordningen mellem juli 1990 og juni 1998. Tredje afsnit indeholder de foreløbige bemærkninger til oplysningerne fra vejtransportstatistikkerne. I det fjerde afsnit drages nogle konklusioner. Endelig opstilles der i det femte afsnit henstillinger om fremtidig overvågning af cabotagen.

0.4. Rapporten er blevet udarbejdet i henhold til artikel 11 i forordning 3118/93, hvori det hedder, at Kommissionen hvert andet skal forelægge Rådet en rapport om forordningens gennemførelse. Af hensyn til sammenhængen og sammenligningsmulighederne begynder den med cabotageordningens indførelse (i henhold til Rådets forordning (EØF) nr. 4058/89) [3] i begyndelsen af juli 1990 og går frem til de kvantitative restriktioners ophævelse i slutningen af juni 1998. Ligesom den forrige rapport, KOM(1998) 47, omfatter denne rapport EØS-området. Et eksemplar vil også denne gang blive tilsendt EØS-rådet til orientering.

[3] EFT L 390 af 30.12.1989, s. 1.

1. Indsendelse af oplysninger i henhold til cabotageforordningerne

1.1. Ifølge forordning 4058/89 og forordning 3118/93 (indtil slutningen af juni 1998) skulle cabotagetilladelserne ledsages af et kørselsrapporthæfte. Disse kørselsrapporter indeholdt de oplysninger, hvorefter der på et 100%'s grundlag blev udarbejdet statistikker om cabotagetilladelsernes udnyttelse. Afskaffelsen af tilladelserne førte også til afskaffelse af de tilsvarende kørselsrapporter. Rådet påpegede imidlertid klart i artikel 12, stk. 3, andet led i forordning 3118/93 at overvågningen af cabotagen skulle videreføres efter afskaffelsen af tilladelserne i slutningen af juni 1998. Der var derfor brug for en ny form for dataindsamling efter juni 1998. Til alt held opstod dette behov samtidig med, at der forestod en ændring af "vejstatistikdirektivet" (Rådets direktiv 78/546/EØF af 12. juni 1978 [4], seneste ændret ved Rådets direktiv 89/462/EØF af 18. juli 1989 [5]). Denne ændring førte til vedtagelsen af Rådets forordning (EØF) nr. 1172/98 af 25. maj 1998 [6], der bl.a. udvidede de transporttyper, der skal indgå i statistikkerne, så de kom til at omfatte cabotage. Flere enkeltheder om de cabotageoplysninger, der indsamles i forbindelse med "vejtransportstatistikkerne" findes i afsnit 3.

[4] EFT L 168 af 26.6.1978, s. 29.

[5] EFT L 226 af 3.8.1989, s. 8.

[6] EFT L 163 af 6.6.1998, s. 1.

1.2. Efter de forskellige fællesskabsordninger skal de rapporterende medlemsstater hvert kvartal give Kommissionen oplysninger om "tons" og "ton/kilometer" i forbindelse med cabotagekørsel, der udføres af deres egne transportvirksomheder, med særskilte oplysninger for hver (anden) EØS-medlemsstat, hvor cabotagen fandt sted.

1.3. Ligesom i den tidligere rapport, KOM(1998) 47, er de kvartalsvise oplysninger blevet samlet hvert halve år, og analysen begrænser sig til "ton/kilometer" (tkm). For at lette sammenligningen med tabellerne i den tidligere rapport er landene endvidere opført i den samme rækkefølge i denne rapport. Rækkefølgen er "Tyskland (D), Frankrig (F), Italien (I), Nederlandene (NL), Belgien (B), Luxembourg (L), Det Forende Kongerige (UK), Irland (IRL), Danmark (DK), Grækenland (GR), Spanien (E), Portugal (P), Island (IS), Norge (N), Finland (FIN), Sverige (S), Liechtenstein (FL) og Østrig (A)".

1.4. For nemheds skyld skelnede den forrige rapport mellem to perioder "første periode" (juli 1990-juni 1994) og "anden periode" (juli 1994-december 1995), hvor cabotageordningen blev udvidet til at omfatte EØS (minus Østrig). Det er hensigtsmæssigt i denne rapport at fastsætte "tredje periode" til "januar 1996-juni 1998" og "hele perioden" til "juli 1990-juni 1998" for klart at kunne beskrive udviklingen i tidens løb.

1.5. Oplysningerne fra de rapporterende lande for den tredje periode er fuldstændige med følgende undtagelse:

Spanien: ingen oplysninger indleveret

Frankrig: første halvdel af 1998

For at gøre det lettere at fortolke resultaterne, er de manglende oplysningers værdi blevet anslået. Anslåede værdier for de rapporterende lande vises som regel med udhævede typer i tabellerne. Denne regel følges ikke i tabel 7 og 8.

1.6. Denne rapport benytter også tkm-data for national og international transport fra de "vejtransportstatistikker", som stammer fra andre kilder. Disse oplysninger er nødvendige for at beregne:

(a) "gennemtrængningsprocenten", hvor "cabotage i en stat" udtrykkes i procent af "national transport i den samme stat", og

(b) "aktivitetsgrad", hvor "cabotage udført af transportvirksomheder fra den rapporterende stat" udtrykkes i procent af "international transport udført af transportvirksomheder fra den samme stat" (kun transportvirksomheder med en international tilladelse har lov il at udføre cabotage).

1.7. I modsætning i den tidligere rapport omfatter national (og international) transport i denne rapport imidlertid foruden transportvirksomheder, der udfører transport "for fremmed regning", også dem, der udfører transport" for egen regning". Det er der to grunde til: for det første udvidede Kommissionens forordning (EF) nr. 792/94 af 8. april 1994 [7] cabotageordningen til at omfatte transport "for egen regning". Desuden har arbejdet med at opnå mere konsekvente datarækker for national (og international) transport i den seneste tid koncentreret sig om "egen regning plus fremmed regning" og ikke om adskillelsen mellem "egen regning" og "fremmed regning".

[7] EFT L 92 af 9.4.1994, s. 13.

2. Analyse af de oplysninger, som er blevet leveret i henhold til cabotageforordningerne mellem juli 1990 og juni 1998

2.1. Det fremgår af tabel 5, at den cabotage, som er opgivet på grundlag af cabotagetilladelser, udgjorde 10,5 mia. tkm i hele perioden (fra juli 1990 til juni 1998). Den nationale transport i de lande, hvor cabotage på dette tidspunkt var tilladt, androg imidlertid 6 400 mia. tkm i samme periode. Cabotagen havde derfor i gennemsnit kun en gennemtrængningsprocent på 0,164% (eller 1 ud af 600) i den nationale transport i hele perioden (se tabel 5 og 6). International transport (også i tkm) udgjorde i hele perioden ca. 1/4 af den nationale transport. Cabotagen svarede derfor i gennemsnit til 0,66% (eller 1 ud af 150) af de internationale transportfirmaers virksomhed i hele perioden.

2.2. Ikke mindst på grund af den hastige vækst i antallet af cabotagetilladelser fra 15 298 i "juli 1990-juni 1991" til 85 098 i 1997) blev cabotagen seksdobbelt fra 176 mio. tkm i anden halvdel af 1990 (352 mio. tkm på årsbasis) til 2 224 mio. tkm i 1997 (se tabel 3).

2.3. Trods en yderligere vækst på 30% i antallet af cabotagetilladelser i første halvdel af 1998 (i forhold til begge halvår 1997) blev der rapporteret en mindre absolut nedgang til 1010 mio. tkm i første halvdel af 1998 (2020 mio. tkm på årsbasis). Det skyldes formentlig en temmelig omfattende underrapportering i dette halvår, sandsynligvis fordi transportvirksomhederne vidste, at de ikke skulle begrunde deres behov for tilladelser i de følgende kvartaler over for myndighederne (yderligere bemærkninger om underrapportering findes i pkt. 3.7-3.9).

2.4. Da den nationale transport kun voksede med ca. 20% fra 1990 til 1998, fremgår det af tabel 6, at cabotagens gennemsnitlige gennemtrængningsprocent på de nationale markeder blev femdoblet fra 0,05% i anden halvdel af 1990 til 0,25% i 1997. Den tilsyneladende nedgang til 0,22% i første halvdel af 1998 skyldes formentlig underrapportering (se også pkt. 3.7-3.9). Skønt cabotagen svarede til ca. 0,2% af de internationale transportfirmaers virksomhed i anden halvdel af 1990, voksede den ligeledes til ca. 1% i 1997.

2.5. Den gennemsnitlige udnyttelse af en (to måneders) cabotagetilladelse fremgår af tabel 4). Det drejede sig om 30 800 tkm i hele perioden (juli 1990-juni 1998). Den gennemsnitlige udnyttelse voksede hurtigt fra 23 000 tkm (anden halvdel af 1990) til 47 500 tkm (1993), men faldt derpå støt til 26 100 tkm (1997) og oplevede tilsyneladende en yderligere brat nedgang til 18 200 tkm (første halvdel af 1998). Også i dette tilfælde kan tilbagegangen i den gennemsnitlige udnyttelse formentlig til en vis grad tilskrives underrapportering (se igen pkt. 3.7-3.9).

2.6. Transportvirksomhederne fra Beneluxlandene har været de mest aktive på cabotagemarkedet. Det fremgår af tabel 3, at 58,7% af al cabotage er blevet udført af transportvirksomheder fra Benelux (nederlandske transportfirmaer tegner sig alene for 31,2%), selv om Benelux i alt kun har 22,5% af cabotagetilladelserne (se tabel 2). tabel 4 viser derfor, at transportvirksomhederne fra hver af de tre Beneluxlande havde et udnyttelsesgennemsnit på mellem 70 200 og 86 900 tkm pr. tilladelse, sammenlignet med 16 400 tkm pr. tilladelse for transportvirksomheder fra andre lande.

2.7. Andre transportvirksomheder, som var "aktive" på cabotagemarkedet, var svenske (5,0% af de samlede cabotage tkm og 3,7 af de samlede cabotagetilladelser med en gennemsnitsudnyttelse på 42 000 tkm), franske (henholdsvis 12,7%, 10,6% og 36 700 tkm) og danske (henholdsvis 6,7%, 7,6% og 27 300 tkm).

2.8. Tyske, italienske og britiske transportvirksomheder var ikke særlige aktive på cabotagemarkedet og tegnede sig kun for henholdsvis 5,3%, 3,1% og 3,0% af markedet til trods for, at disse lande har fået tildelt et forholdsvis stort antal tilladelser (henholdsvis 12,8%, 10,6% og 6,7%). Deres udnyttelses gennemsnit pr. tilladelse var kun henholdsvis 12 600, 9 100 og 14 000 tkm.

2.9 Kun 2% af cabotagen blev udført af transportvirksomheder fra "lavtlønslande" (Grækenland, Spanien og Portugal) til trods for, at transportvirksomheder fra disse tre lande havde fået tildelt 16,2% af cabotagetilladelserne. De græske, spanske og portugisiske transportvirksomheders udnyttelse af tilladelserne var således kun på henholdsvis 20, 5 500 (anslået) og 3 700 tkm. Frygten for, at transportvirksomheder fra "lavtlønslande" ville påføre transportvirksomhederne fra "højtlønslande" "illoyal" konkurrence, var således stadig ubegrundet.

2.10 Det fremgår af tabel 5, at 68,3% af al cabotage blev udført i Tyskland, det mest efterspurgte "partnerland", hvis andel voksede fra 64% (første periode) til 73% (anden periode) for siden at falde til 69% (tredje periode). Som det fremgår af tabel 6 er cabotagens gennemtrængningsprocent på det nationale marked i Tyskland steget fra 0,12% (anden halvdel af 1990) til 0,75% i 1997 (men jf. pkt. 3.7-3.9). Da tyske transportvirksomheder kun udførte 5,3% af al cabotage, er det klart, at Tyskland har en betragtelig negativ balance, hvad cabotage angår.

2.11. Skønt 12,6% af cabotagen blev udført i Frankrig, der ligger på andenpladsen som efterspurgt "partnerland", var cabotagens gennemtrængningsprocent på det nationale marked i Frankrig 0,21% i 1997. Da franske transportvirksomheder endvidere udførte 12,7% af al cabotage havde Frankrig en cabotagebalance på næsten nøjagtigt 0.

2.12. Tredjepladsen som mest efterspurgt "partnerland" indtog Italien, hvor 6,9% af al cabotage blev udført. Da de italienske transportvirksomheder selv var ret inaktive (de udførte kun 3,1% af al cabotage), havde Italien en negativ cabotagebalance.

2.13. De eneste andre lande med udpræget negativ cabotagebalance var Spanien, Grækenland og Norge. Spanien skal imidlertid betragtes med en vis forsigtighed, da dataene for spanske transportvirksomheder efter 1996 har skullet anslås, og selv før dette tidspunkt var der tegn på underrapportering. For Grækenlands vedkommende skyldtes den negative balance, at de græske transportvirksomheder ikke gav meddelelse om cabotage efter 1991. I Norge var gennemtrængningsprocenten kun 0,25% i første halvdel af 1998, selv om der var dobbelt så meget cabotagekørsel i Norge, som norske transportvirksomheder selv udførte.

2.14. Tabel 7 viser, hvor stor en del af cabotagen transportvirksomheder fra hver af de rapporterende lande har udført (vandret) i de enkelte partnerlander (lodret) i tredje periode (januar 1996 - juni 1998). Tabel 8 viser det samme forhold for hele (otte år) perioden (juli 1990 - juni 1998). Tabel 9 opstiller "cabotørerne" i rækkefølge efter deres betydning (cabotage udført af transportvirksomheder fra et bestemt rapporterende land i et bestemt partnerland) for første, anden og tredje periode og for hele perioder efter rækkefølgen for den samlede periode (juli 1990 - juni 1998).

2.15. Førstepladsen som "cabotører" indtages af nederlandske transportvirksomheder i Tyskland. De udførte 2 814 af 10 517 mio. tkm i hele otteårsperioden, dvs. 27% af al cabotage (dvs. udført af samtlige transportvirksomheder i samtlige lande). "Nederlandske transportvirksomheder i Tyskland" beholdt førstepladsen i alle tre perioder og tegnede sig for henholdsvis 19%, 31% og 29% af al cabotage i de tre perioder.

2.16. På andenpladsen som "cabotører" kommer belgiske transportvirksomheder i Tyskland, der tegner sig for 10% af al cabotage (1 055 af 10 517 mio. tkm). Selv om "belgiske transportvirksomheder i Tyskland" holdt andenpladsen i første og anden periode (henholdsvis 14% og 11%), tegnede de sig kun for 7% i den tredje periode, hvor de blev overhalet af "luxembourgske transportvirksomheder i Tyskland" (med 9%) og "belgiske transportvirksomheder i Frankrig" (med 8%).

2.17. Andre fremtrædende "cabotører" i tredje periode var "svenske transportvirksomheder i Tyskland" og "franske transportvirksomheder i Tyskland" (ca. 6,5% hver).

3. Foreløbige bemærkninger til cabotageoplysningerne fra vejtransportstatistikkerne

3.1. Forslaget om at lade vejstatistikdirektivet (78/546) omfatte cabotage blev fremsat af Kommissionen i 1987, KOM(87)548 endelig udg. af 20. november 1987, hvori det udtrykkeligt foreslås at lade cabotage indgå i den form for transporter (opført i direktivets artikel 1), der ifølge direktivet skal medtages i statistikkerne. Da Rådet vedtog direktiv 89/462 (som var en ændring af 78/546), udelukkede den udtrykkeligt cabotage, fordi den på det tidspunkt stadig var "ulovlig".

3.2. Forslag til endnu en ændring af vejstatistikdirektivet var længe under behandling, og det var ikke før den 25. maj 1998, Rådet formelt udskiftede vejstatistikdirektivet med en forordning (1172/98). Selv da måtte den endelige vedtagelse fremskyndes, fordi indsendelsen af cabotageoplysninger i henhold til cabotagforordningen (3118/93) stod umiddelbart over for at skulle ophøre.

3.3. Som sædvanlig fik medlemsstaterne en frist til at tilpasse deres statistikker, så de kom til at omfatte bl.a. cabotage. Den nye forordning (1172/98) gælder derfor kun data, der er indsamlet efter den 1.1.1999. Rådet var klar over, at der for cabotageoplysningernes vedkommende kunne opstå et hul mellem cabotageforordningens ophør (30.6.1998) og vejstatistikforordningens formelle iværksættelse (1.1.1999). Rådet opfordrede derfor medlemsstaterne til så vidt muligt at give Kommissionen cabotageoplysninger for den manglende periode, dvs. anden halvdel af 1998, fra deres egne vejstatistikker. Seks lande (5 medlemsstater og Norge) har indtil nu fulgt denne opfordring. De var i forvejen begyndt at indsamle cabotageoplysninger i deres vejstatistik (som allerede nævnt havde forslaget til vejstatistikforordningen længe været under forberedelse).

3.4. Kommissionen var også klar over, at en ændring af cabotageoplsyningernes kilde (juli 1998) kunne "forveksles" med virkningerne af ophævelsen af de kvantitative restriktioner for cabotage (også juli 1998). Kommissionen bad derfor landene om så vidt muligt at give cabotageoplysninger fra statistikker for perioden før anden halvdel af 1998. Det ville så være muligt at sammenligne de to kilder til cabotageoplysninger i samme periode. Intern cabotage i Benelux skal ikke medtages i disse sammenligninger, da de kvantitative restriktioner for intern cabotage i Benelux blev ophævet i 1992. (Kun en ubetydelig del blev medtaget i de cabotageoplysninger, der blev indsamlet på grundlag af cabotageforordningen efter 1992).

3.5. Kommissionen har derfor allerede modtaget temmelig omfattende cabotageoplysninger fra medlemsstaterne og Norge på grundlag af statistikkerne fra tiden før 1999. Men som statistikeksperterne fra de forskellige lande har påpeget, omfatter statistikkerne som regel kun 1% af al transportkørsel, og kun en meget lille del af denne transportkørsel er cabotage. Da disse cabotageoplysninger som regel ikke er blevet indsamlet for at skulle offentliggøres i nærmere enkeltheder, har de ikke været underkastet den datakvalitetskontrol, der sædvanligvis foretages før en offentliggørelse. Af hensyn til disse berettigede advarsler fra statistikseksperterne samler denne rapport de samlede kvartalsvise oplysninger om cabotage fra statistikker både over "tidens løb" og over "de rapporterende lande". De konklusioner, der drages på grundlag af disse "samlede data" skulle således være tilstrækkelig pålidelige.

3.6 En undersøgelse af de oplysninger, der hidtil er blevet indleveret på grundlag af vejtransportstatistikkerne, viser, at:

Cabotagen ikke "eksploderede", da de kvantitative restriktioner blev ophævet i juli 1998. Denne foreløbige konklusion bygger på oplysninger fra fem lande (Frankrig, Nederlandene (minus intern Beneluxcabotage), Det Forende Kongerige, Norge og Finland). Disse lande er de eneste, der hidtil har leveret data fra statistikkerne for både første og anden halvdel af 1998. Disse data viser, at cabotagen udtrykt i tkm kun er vokset 2% efter de kvantitative restriktioners ophævelse i juli 1998. Det bør nævnes, at de pågældende fem lande tegnede sig for 45% af den cabotage, der blev udført på grundlag af cabotageforordningen i første halvdel af 1998.

3.7 En sammenligning mellem de data, der skyldes cabotageforordningen, og dem, der hidtil er indløbet på grundlag af statistikkerne, viser, at:

(i) Der i almindelighed forekom en voksende underrapportering under cabotageforordningen. Korrektionsfaktoren er blevet anslået til 1,1 for 1996, 1,4 for 1997 og 1,8 for første halvdel af 1998. Korrektionsfaktoren for 1997 bygger på data for 8 lande (Frankrig, Belgien og Nederlandene (i begge tilfælde minus intern cabotage i Benelux), Det Forenede Kongerige, Danmark, Norge, Sverige og Østrig). Disse lande tegnede sig for 80% af den cabotage, der blev udført på grundlag af cabotageforordningen i 1997. Korrektionen skulle derfor være temmelig pålidelig, når den kombinering af de to dataserier for cabotage, som bliver nødvendig i fremtiden, hvor der kun foreligger data fra statistikkerne, skal foretages. Korrektionsfaktoren for første halvdel af 1998 bygger indtil videre kun på 4 lande (Nederlandene (minus intern cabotage i Benelux), Det Forenede Kongerige, Norge og Finland). Disse fire lande tegnede sig for kun 33% af den cabotage, der blev udført på grundlag af cabotageforordningen i første halvdel af 1998, så denne faktor må betragtes som foreløbig. Korrektionsfaktoren for 1996 er blevet sat, så den cabotage, der er blevet udført på grundlag af cabotageforordningen, får en jævn udvikling. Det antages, at der ikke er behov for nogen korrektion forud for 1996. Skønt korrektionsfaktorerne selv er upræcise, berører det ikke de generelle konklusioner, der drages i pkt. 3.8 og 3.9.

(ii) Der er på nuværende tidspunkt er en betydelig underrapportering, når det gælder cabotage, i statistikkerne for nogle få lande, især i Skandinavien

3.8. Hvis de foreløbige korrektionsfaktorer i pkt. 3.7, (i) anvendes på hovedresultaterne i denne rapports afsnit 2, fås således følgende korrigerede tal:

(i) cabotage udført af transportvirksomheder fra samtlige lande:

- i 1996: 2215 mio. tkm (2014 x 1,1);

- i 1997: 3114 mio. tkm (2224 x 1,4);

- i første halvdel af 1998: 1818 mio. tkm (1010 x 1,8), 3636 mio. tkm på årsbasis.

(ii) cabotagen udgjorde ca. 0,35% (0,25% x 1,4) af de nationale markeder i EØS som helhed i 1997 og (foreløbigt) ca. 0,40% (0,22 x 1,8) i første halvdel af 1998.

(iii) cabotagen i Tyskland udgjorde:

- i 1996: 1560 mio. tkm (1418 x 1,1), 0,8% af det nationale marked i Tyskland

- i 1997: 2122 mio. tkm (1516 x 1,4), 1,0% af det nationale marked i Tyskland

- i første halvdel af 1998: 1240 mio. tkm (688 x 1,8), (foreløbigt) 1,2% af det nationale marked i Tyskland.

3.9. Hvis der foretages en tilsvarende korrektion, udgjorde cabotagen ca. 1,4% (1,0% x 1,4) af de internationale transportvirksomheders aktiviteter i 1997.

3.10. Korrektionens foreløbige karakter betyder, at det på nuværende stadium ville være uforsigtigt at foretage korrektioner af de mere udførlige resultater i afsnit 2.

4. Konklusioner

4.1. Cabotagen er vokset betydeligt i løbet af de 8 år fra juli 1990 til juni 1998, men selv i 1997 var det antal tkm, der blev udført som national transport (dvs. transport i et bestemt land udført af dets hjemmehørende transportvirksomheder) 300 gange større end cabotagen. Desuden var det antal tkm, der blev udført som international transport, 70 gange større end cabotagen.

4.2 68% af al cabotage blev udført i Tyskland, men selv i 1997 var den nationale transport i Tyskland 100 gange større end den cabotage, der var blevet udført der.

4.3. De foreløbige resultater fra statistikkerne viser, at cabotagen ikke "eksploderede" i anden halvdel af 1998 efter ophævelsen af de kvantitative restriktioner.

4.4. Effektive transportvirksomheder kan stadig finde muligheder for cabotage i andre lande. I EØS er der stadig ikke meget, der tyder på, at transportvirksomheder med lave lønomkostninger nødvendigvis påfører transportvirksomheder med høje lønomkostninger "illoyal" konkurrence.

5. Anbefalinger med henblik på fremtidig overvågning af cabotagen

Kommissionen vil ikke anbefale, at der på nuværende tidspunkt foretages yderligere dataindsamlinger med henblik på overvågning af cabotagen. De enkelte lande bør imidlertid ved deres gennemførelse af statistikforordningen 1172/98 benytte optællingsgrundlag (og statistiske metoder) som er tilstrækkelige til at give pålidelige oplysninger om cabotagen på årsbasis (og helst også halvårligt). Det vil sikre en tilstrækkelig overvågning af cabotagen, således som det forlanges i artikel 12, stk. 3, andet led i cabotageforordningen 3118/93.

LISTE OVER TABELLER

Tabel 1: Cabotage udført af transportvirksomheder fra de enkelte rapporterende lande pr. halvår i tredje periode (januar 1996-juni 1998)

Tabel 2: Antal (2 måneders) cabotagetilladelser, som de enkelte rapporterende lande har fået tildelt pr. kalenderår.

Tabel 3: Cabotage udført af transportvirksomheder fra de enkelte rapporterende lande pr. kalenderår.

Tabel 4: Gennemsnitlig udnyttelse af (2 måneders) tilladelser for de enkelte rapporterende lande pr. kalenderår.

Tabel 5: Cabotage i de enkelte partnerlande og national transport pr. kalenderår.

Tabel 6: Gennemtrængningsprocent (cabotage i de enkelte partnerlande/national transport) og forholdsmæssig gennemtrængningsprocent pr. kalenderår.

Tabel 7: Cabotage udført af transportvirksomheder fra de enkelte rapporterende lande i hvert enkelt partnerland for tredje periode (januar 1996-juni 1998).

Tabel 8: Cabotage udført af transportvirksomheder fra de enkelte rapporterende lande i hvert enkelt partnerland for hele perioden (juli 1990-juni 1998).

Tabel 9: De førende "cabotører" (cabotage udført af transportvirkosmheder fra et rapporterende land i et partnerland) i første periode (juli 1990-juni 1994), anden periode (juli 1994-december 1995), tredje periode (januar 1996-juni 1998) og hele perioden (juli 1990-juni 1998).

Tabel 1

Cabotage udført af transportvirksomheder fra de enkelte rapporterende lande pr. halvår i tredje periode

Units: tkm (1000's)

>TABELPOSITION>

Tabel 2

Antal (2 måneders) cabotagetilladelser, som de enkelte rapporterende lande har fået tildelt

>TABELPOSITION>

Tabel 3

Cabotage udført af transportvirksomheder fra de enkelte rapporterende lande

Units: tkm (1000's)

>TABELPOSITION>

Tabel 4

Gennemsnitlig udnyttelse af (2 måneders) tilladelser for de enkelte rapporterende lande

Units: tkm (1000's)

>TABELPOSITION>

Tabel 5

Cabotage i de enkelte partnerlande Units: tkm (1000's)

>TABELPOSITION>

National transport Units: tkm (1000 million's)

>TABELPOSITION>

Tabel 6

>TABELPOSITION>

Tabel 7

>TABELPOSITION>

Tabel 8

>TABELPOSITION>

Tabel 9

>TABELPOSITION>