Desuden forventes det, at Udvalget for Interoperabilitet og Sikkerhed i Jernbanerne i januar 2019 vil afholde en afstemning om ændringer af tekniske specifikationer for interoperabilitet (TSI'er) i forhold til de nye krav, der er fastsat i den fjerde jernbanepakke, og af Kommissionens gennemførelsesafgørelse om det europæiske register over godkendte køretøjstyper. Kommissionen vil vedtage gennemførelsesafgørelser, hvori den fastsætter specifikationer for det europæiske køretøjsregister og infrastrukturregister, i løbet af henholdsvis 2018 og 2019.

Den tekniske søjle i den fjerde jernbanepakke pålægger Kommissionen at vedtage et betydeligt antal delegerede retsakter eller gennemførelsesretsakter for at færdiggøre den tekniske søjles lovgivningsmæssige rammer.

Kommissionen følger på tæt hold medlemsstaternes fremskridt i arbejdet med at udarbejde og vedtage national lovgivning, ligesom den løbende fører drøftelser med dem. Navnlig vejleder Kommissionen medlemsstaterne i, hvordan de kan tilrettelægge overgangsperioden mellem den gamle og den nye ordning. Selv om det tegner godt, er det dog for tidligt at bekræfte, at et stort antal medlemsstater vil gennemføre den tekniske søjle i den fjerde jernbanepakke senest den 16. juni 2019.

I henhold til artikel 33 i sikkerhedsdirektivet og artikel 57 i interoperabilitetsdirektivet skal alle medlemsstaterne håndhæve de love, forskrifter og administrative bestemmelser, der er nødvendige for at overholde bestemmelserne i den tekniske søjle i den fjerde jernbanepakke senest den 16. juni 2019. Den fjerde jernbanepakke åbner mulighed for, at medlemsstaterne i begrundede tilfælde kan forlænge gennemførelsesperioden med 1 år, dvs. frem til den 16. juni 2020. Medlemsstater, som ønsker en forlængelse, skal senest den 16. december 2018 underrette agenturet og Kommissionen og fremlægge begrundelserne for forlængelsen.

Alle fordelene ved den fjerde jernbanepakke kan kun opnås, hvis den gennemføres fuldt ud i hele EU. Det er afgørende, at alle involverede parter i jernbanesektoren forpligter sig til og samarbejder om at fjerne de resterende administrative og tekniske barrierer. Der bør navnlig fokuseres på at anlægge en fælles tilgang til bestemmelser om sikkerhed og interoperabilitet.

Effektiv gennemførelse af den tekniske søjle i den fjerde jernbanepakke kræver på den ene side, at de lovgivningsmæssige rammer færdiggøres både med hensyn til medlemsstaternes gennemførelse af pakken i national lovgivning og Kommissionens vedtagelse af de nødvendige delegerede retsakter og gennemførelsesretsakter, og på anden side, at agenturet har de nødvendige menneskelige ressourcer, interne procedurer og aftaler med alle 26 nationale sikkerhedsmyndigheder på plads.

Med ikrafttrædelsen af den tekniske søjle i den fjerde jernbanepakke er den rolle, som Den Europæiske Unions Jernbaneagentur ("agenturet") spiller, blevet udvidet væsentligt. Fra og med den 16. juni 2019 vil agenturet være EU's myndighed med ansvar for at udstede tilladelser til at bringe jernbanekøretøjer i omsætning og EU-sikkerhedscertifikater til jernbanevirksomheder. Agenturet bliver desuden systemmyndighed for det europæiske jernbanetrafikstyringssystem (ERTMS) og får bl.a. ansvaret for at godkende projekter vedrørende fast ERTMS.

Overgangsbestemmelser sikrer, at der ikke forekommer overlappende procedurer eller fornyet vurdering af ansøgninger, der er indgivet til de nationale sikkerhedsmyndigheder, men som vil blive færdigbehandlet af agenturet efter 16. juni 2019.

2.3.Oprydning i nationale regler

Den tekniske søjle i den fjerde jernbanepakke vil forbedre interoperabiliteten og sikkerheden i Europa, ikke blot i kraft af agenturets styrkede rolle og yderligere harmonisering af tekniske specifikationer. En afgørende forudsætning for at gennemføre den fjerde jernbanepakke er at nedbringe det store antal overlappende og ugennemsigtige nationale regler. Jernbanevirksomheder og producenter af jernbaneprodukter har i flere år lidt under manglende gennemsigtighed og alt for mange forskellige regler inden for det europæiske jernbaneområde.

For hurtigt at gøre det europæiske jernbaneområde mere velfungerende samarbejder agenturet med de nationale sikkerhedsmyndigheder om at fjerne mere end 14 000 forældede eller overflødige nationale regler. De er blandt andet i færd med at afskaffe unødvendige procedurer, som kan hæmme jernbanetjenesters adgang til infrastrukturen. Ifølge de seneste tal fra agenturet, er der sket betydelige fremskridt, og de nationale regler, navnlig vedrørende rullende jernbanemateriel, er reduceret til under 10 % af det oprindelige antal.

2.4.Udvikling af agenturets beredskab

I den nye agenturforordning er der foretaget mange vigtige ændringer, som giver agenturet en mere fremtrædende rolle og en række instrumenter, der er nødvendige for at nå dets mål. Disse ændringer vedrører forvaltningen af agenturet og dets ressourcer, kapaciteter og kompetencer samt IT-værktøjer og forskellige andre færdigheder.

a) Forvaltning

Den vigtigste ændring på forvaltningsområdet er, at der er indført en ordning med afgifter for udstedelse af certifikater, tilladelser og godkendelser og en klageprocedure, som gør det muligt for parter, der berøres af agenturets afgørelser, at søge de nødvendige retsmidler. Kommissionen har vedtaget gennemførelsesretsakter om reglerne for agenturets klagenævns arbejdsgange samt niveauet for og principperne bag de gebyrer og afgifter, som agenturet skal opkræve.

Agenturets klagenævn vil sikre en uafhængig og uvildig klageordning. Med henblik på at sikre et funktionsdygtigt klagenævn senest den 16. juni 2019 er der iværksat en proces med udvælgelse af bestyrelsesmedlemmer, hvor både Kommissionen og agenturets bestyrelse deltager, idet sidstnævnte har fået til opgave at udpege medlemmerne og formanden formelt.

For at sikre en uvildig og effektiv service vil agenturet afkræve ansøgerne afgifter, som dækker de fulde omkostninger ved de leverede ydelser, herunder en kompensation for de omkostninger, som genereres af de nationale sikkerhedsmyndigheder i forbindelse med deres bidrag til vurderingen af ansøgningerne ud fra de relevante nationale regler. På grund af den usikkerhed i forbindelse med overgangen, der beskrives i afsnit 3 i denne rapport, vil ordningen i første omgang blive baseret på variable satser, afhængigt af hvor lang tid der bruges på den enkelte ansøgning. En revisionsklausul giver dog mulighed for at evaluere systemet med det formål at indføre faste satser i fremtiden, i hvert fald for en del gebyrer og afgifter.

b) Ressourcer, kapacitet og kompetencer

Med henblik på at fastlægge agenturets arbejdsmetoder, ressourcer og planlægning er nærværende rapport baseret på den formodning, at de fleste EU-medlemsstater vil overholde tidsfristen for gennemførelse den 16. juni 2019.

Når tidsfristen for gennemførelse nås, kan der forventes en væsentlig stigning i arbejdsbyrden, som sandsynligvis vil øges yderligere med tiden. På baggrund af input fra andre organer i jernbanesektoren gør agenturet og de nationale sikkerhedsmyndigheder sig store bestræbelser for at forudsige den fremtidige udvikling i agenturets arbejdsbyrde inden for deres respektive ansvarsområder. Som følge af de valgmuligheder, som jernbanesektoren får under den fjerde jernbanepakke, må det dog accepteres, at det fortsat er vanskeligt at vurdere de reelle ændringer af arbejdsbyrden i forbindelse med udstedelse af tilladelser og certificering på forhånd, også for så vidt angår dens indvirkning og tidshorisont. Ud over varetagelsen af de nye godkendelses- og certificeringsopgaver skal agenturets kapacitet til at varetage andre vigtige lovbestemte opgaver, som f.eks. teknisk bistand og politiske anbefalinger til Kommissionen, opretholdes.

Der er nedsat en styregruppe, som agenturets bestyrelse har ansvaret for, og som skal kontrollere, at jernbanesektoren formår at efterleve kravene i den tekniske søjle i den fjerde jernbanepakke. Denne styregruppe består af ledende medarbejdere hos visse nationale sikkerhedsmyndigheder, repræsentanter fra de mest berørte sammenslutninger i sektoren, en repræsentant for Det Europæiske Luftfartssikkerhedsagentur, agenturets administrerende direktør og en repræsentant for Kommissionen.

Endvidere vil indførelse af gebyrbaserede aktiviteter kræve, at der etableres et ressourcesystem og fastlægges interne procedurer inden for agenturet for at sikre, at lovbestemte og gebyrbaserede opgaver udpeges og spores, og at de nødvendige finansielle og menneskelige ressourcer er dækket.

Agenturet tilpasser sin organisationsstruktur for at sikre mere effektiv udnyttelse af dets interne ressourcer og en klar fordeling af de forskellige opgaver. Det er planlagt, at den nye struktur vil omfatte en opdeling mellem gebyrgenererende og rådgivende funktioner. Der vil blive sikret tilstrækkelig fleksibilitet til at tilpasse tildelingen af medarbejdere i forhold til den relevante interne og eksterne ekspertise, hvis arbejdsbyrden kræver det.

Ud af det samlede antal stillinger, der er planlagt i agenturets budget for 2018 og budgetforslaget for 2019, har agenturet udpeget omkring 24, der betragtes som nødvendige for, at det kan påtage sig sin nye rolle og det tilhørende ansvar. I betragtning af de risici, som agenturet oplever på grund af eksterne faktorer i tilknytning til overgangen, er det en afgørende forudsætning i tide at tiltrække de nødvendige menneskelige ressourcer med tilstrækkelige kvalifikationer i forhold til opgaverne. I 2018 gøres der store bestræbelser med hensyn til rekruttering for at få alle ledige stillinger besat.

c) IT-værktøjer og diverse færdigheder

Arbejdet med at udvikle et fælles IT-værktøj til indgivelse af ansøgninger til agenturet eller en national sikkerhedsmyndighed er nu påbegyndt. I det nye retsgrundlag kræves det, at der udvikles et informations- og kommunikationssystem med en virtuel kvikskranke, som skal hjælpe ansøgerne, agenturet og de nationale sikkerhedsmyndigheder med at varetage deres opgaver vedrørende fælles sikkerhedscertificeringer, køretøjstilladelser og godkendelser af projekter vedrørende fast ERTMS. I september 2017 fastlagde agenturets bestyrelse kvikskrankens grundlæggende funktionelle og tekniske specifikationer. Den første version, som rummer alle de krævede funktioner, forventes lanceret i juli 2018 og vil blive brugt til den prøvekørsel, som agenturet har indgået aftale om med de nationale sikkerhedsmyndigheder. Kvikskranken skal efter planen være fuldt funktionsdygtig i februar 2019 og gøre det muligt for ansøgerne om køretøjstilladelser at indgive de første ansøgninger. Den endelige version vil blive baseret på tilbagemeldingerne fra prøvekørslen og læringsprocessen, og her vil alle de resterende sekundære funktioner blive implementeret. Den forventes at foreligge senest den 16. juni 2019.

Andre IT-værktøjer, som agenturet anvender i øjeblikket, skal opdateres gennem et samarbejde mellem Kommissionen, agenturet og medlemsstaterne for at sikre bedre kommunikation og udveksling af vigtige oplysninger blandt alle de aktører, der har ansvaret for at opretholde forsvarlige og interoperable jernbaner. I fremtiden vil det være de enkelte jernbanevirksomheders ansvar at kontrollere, at køretøjer er blevet godkendt til at blive bragt i omsætning før ibrugtagning, og at de er forenelige med den rute, som de efter planen skal køre på. For at udføre den opgave vil jernbanevirksomheder søge oplysninger i køretøjs- og infrastrukturregistrene.