Det Økonomiske og Sociale Udvalgs udtalelse om "Kommissionens meddelelse til Rådet, Europa-Parlamentet, Det Økonomiske og Sociale Udvalg og Regionsudvalget - Den fælles transportpolitik - Bæredygtig mobilitet: fremtidsperspektiver"

(1999/C 258/02)

Kommissionen for De Europæiske Fællesskaber besluttede den 7. december 1998 under henvisning til EF-traktatens artikel 262 at anmode om Det Økonomiske og Sociale Udvalgs udtalelse om det ovennævnte emne.

Det forberedende arbejde henvistes til ØSU's Sektion for Transport, Energi, Infrastruktur og Informationssamfundet, som udpegede Peter Morgan til ordfører. Sektionen vedtog sin udtalelse den 8. juni 1999.

Det Økonomiske og Sociale Udvalg vedtog på sin 365. plenarforsamling af 7.-8. juli 1999, mødet den 7. juli 1999, følgende udtalelse med 107 stemmer mod 1, mens 2 stemte hverken for eller imod.

1. Indledning

1.1. I 1992 offentliggjorde Kommissionen sin meddelelse om den fælles transportpolitiks fremtidige udvikling(1), og i 1995 vedtog den et femårigt handlingsprogram for transportområdet(2). Den 1. december 1998 offentliggjorde Kommissionen den foreliggende meddelelse, hvori den redegør for de fremskridt, der er gjort, vurderer, hvad der skal gøres i de sidste to år af programmets løbetid, og ser på de behov, der vil være i perioden 2000 til 2004.

1.2. På grund af det intense samspil mellem transportpolitikkens forskellige delområder må de nødvendigvis betragtes samlet. Den lange tidshorisont for transportfaciliteternes udvikling betyder, at transportpolitikken skal planlægges lang tid i forvejen. ØSU bifalder derfor Kommissionens beslutning om at se på sit fremtidige handlingsprogram for den fælles transportpolitik.

1.3. Kommissionen opstiller tre hovedmål og en række undermål for den fælles transportpolitik:

a) Bedre effektivitet og konkurrenceevne.

i) Markedsadgang og markedsfunktion.

ii) Integrerede transportsystemer.

iii) Fair og effektiv prissætning inden for transport(3).

iv) Økonomisk og social samhørighed.

v) Det skal sikres, at bestemmelserne anvendes.

b) Forbedring af kvalitet.

i) Sikkerhed.

ii) Miljø.

iii) Forbrugerbeskyttelse og forbedring af transporttjenesteydelsernes kvalitet.

iv) Forberedelse af fremtiden.

c) Større effektivitet i forholdet til tredjelande.

2. Mål og overvågning

2.1. Efter ØSU's mening er det vigtigt, at den fælles transportpolitik har klare mål, og at lovgivningsprogrammet svarer nøje til målene. I den forbindelse beklager ØSU, at Kommissionen endnu ikke har udviklet visioner for 2010 og længere frem. Dette må være en højt prioriteret opgave for den nye Kommission, men så længe der ikke er nogen visioner, er det vanskeligt at vurdere, om det kortsigtede program frem til 2004 er hensigtsmæssigt. Kommissionen har nu mange statistikker til rådighed. De er forhåbentlig både relevante og nyttige. ØSU så gerne, at de i større udstrækning blev anvendt som belæg for tidligere initiativers effektivitet og til at understøtte fremtidige prioriteter.

2.2. ØSU mener, at "bæredygtig mobilitet" forudsætter en transportpolitik, der lever op til de nuværende og fremtidige økonomiske, sociale og miljømæssige mål, idet man sikrer et optimalt udbytte af de eksisterende teknologier og udvikler nye bæredygtige teknologier, samtidig med at de skadelige virkninger for mennesket og det naturlige miljø minimeres. De endelige mål skal derfor være af økonomisk, social og miljømæssig karakter.

2.2.1. Økonomiske mål på transportområdet

a) spiller en central rolle for understøttelsen af det indre marked,

b) letter forbindelserne med ansøgerlande og andre tredjelande,

c) styrker EU's konkurrenceevne i verdensøkonomien og

d) skaber både direkte og indirekte vækst i beskæftigelsen.

2.2.2. Via beskatning og beskæftigelse bidrager de økonomiske mål til at opfylde sociale mål, men der er også andre sociale målsætninger som:

a) social og regional samhørighed i EU,

b) sårbare borgeres adgang til transport,

c) tilvejebringelse af miljøvenlige transporttilbud,

d) tilvejebringelse af hensigtsmæssige bytransportsystemer og

e) sikkerhed.

Dette var grundlaget for ØSU's stillingtagen til Kommissionens meddelelse om samhørighed og transport.

2.2.3. Miljømæssige mål sikrer, at den økonomiske udvikling er bæredygtig og forenelig med kravet om beskyttelse af det menneskelige og naturlige miljø. ØSU bifalder, at Kommissionen lægger vægt på dette aspekt. Følgende nøgleelementer kan nævnes:

a) sikring af effektivitet inden for alle transportformer,

b) jernbanernes og den kollektive vejtransports modernisering,

c) minimering af luft- og støjforureningen,

d) tackling af problemet med drivhuseffekten,

e) fysisk planlægning og

f) udvikling af bytransportsystemer.

2.3. Andre mål, som Kommissionen fremhæver, f.eks. kvalitetsforbedring, er vigtige midler til at forbedre de økonomiske, sociale og miljømæssige forhold, men de bør betragtes som midler og ikke som selvstændige mål.

2.4. I meddelelsen burde Kommissionen lægge større vægt på transportens rolle inden for EU. De mellemliggende målsætninger og handlingsplanen sættes ikke tilstrækkeligt i relation til det grundlæggende formål, det er at benytte transport til at forbedre de sociale, miljømæssige og økonomiske vilkår i Europa. Hvis Kommissionen gjorde det, ville foranstaltningerne blive mere umiddelbart relevante og effektive.

2.5. Det er vigtigt ikke alene at sætte mål, men også at overvåge udviklingen. Det er derfor positivt, at Kommissionen agter at oprette et datasystem for europæisk transport. En bedre forståelse af transport i kraft af forskning og indsamling af data vil øge EU's muligheder for at skabe forbedringer. ØSU bifalder den forskningsindsats, der allerede er gjort under det fjerde rammeprogram for forskning, teknologisk udvikling og demonstration (1994-1998)(4). ØSU så imidlertid gerne, at prioriteterne blev underbygget med flere data, og håber, at det vil være tilfældet, når den fælles transportpolitik revideres i 2000.

3. De enkelte transportformer

Vejtransport

3.1. Både vejtransport og lufttransport er helt uundværlige i nutidens samfund. Forbrændingsmotoren er imidlertid forbundet med store miljømæssige problemer, og der er en tendens til, at disse transportformers store nytteværdi og bidrag til økonomien trænges i baggrunden af intense angreb fra politisk og samfundsmæssigt hold. Efter ØSU's mening vil den bedste løsning være at vedtage foranstaltninger, der kan bremse eller endog mindske disse transportformers vækst, idet der skabes attraktive og praktiske alternative transportmåder, også inden for offentlig transport, samtidig med at der anvendes ny teknologi til at nedbringe omfanget af miljøskader pr. passagerkilometer eller tonkilometer. Løsningen består ikke i at forhøje priserne inden for disse transportformer over en kam, da det ville bringe den europæiske økonomis konkurrenceevne i farezonen.

3.2. Vejnettet spiller en central rolle for EU's integration. Målet må være at sikre passende investeringer samt en effektiv udnyttelse og en bæredygtig forvaltning af vejnettet.

3.3. EU's transeuropæiske transportnet danner rygraden i et EU-transportsystem, som inkluderer vejforbindelser. På mange af disse strækninger må det imidlertid konstateres, at medlemsstaterne kun langsomt gør fremskridt, hvilket ikke er acceptabelt. ØSU ser frem til hvidbogen om revision af retningslinjerne for de transeuropæiske transportnet. Det er selvfølgelig rimeligt, at der fokuseres på store projekter med høj prioritet, men der er ikke gjort nok for at sikre, at resten af det transeuropæiske transportnet også kan opfylde sine opgaver effektivt. Oplysninger om medlemsstaternes fremskridt kan fås hos Kommissionen.

3.4. Vejnettet spiller en stor rolle for både gods- og persontransport, men Kommissionens transportpolitik (herunder forslagene om vejafgifter) har primært vedrørt godstransporten og den erhvervsmæssige transport. Dette må betragtes som en fejl, ikke kun fordi det indre marked har brug for en effektiv persontransport, men også fordi privatbilismen tegner sig for størstedelen af trafikken, og ethvert forsøg på at afhjælpe problemer med trafikal overbelastning er dømt til at mislykkes, hvis der ikke tages højde for dette. Der er formodentlig en grænse for, hvor mange privatbiler der kan være. Offentlig persontransport er et nøgleelement i et effektivt personbefordringssystem og et alternativ til privatbilismen.

3.5. Hvis EU's veje skal leve op til deres formål, er det vigtigt at skabe balance mellem udbud og efterspørgsel. Der er miljømæssige grænser for, hvor mange veje der kan bygges, men ikke desto mindre mangler visse nøglestrækninger stadig. Efterspørgslen i myldretiden er mange steder for stor og udbudet for lille, hvilket delvist skyldes forkerte prissignaler på transportområdet. ØSU bifalder derfor, at Kommissionen har til hensigt at fremme en fair og effektiv prissætning på transportområdet(5), herunder vejtransporten, hvor der er brug for differentierede priser. Man skal imidlertid holde sig for øje, at beregningen af eksterne marginalomkostninger er forbundet med en vis usikkerhed, og at prissætningen på transportområdet ikke må skade konkurrenceevnen.

3.6. Efterkrigstidens fysiske planlægning i Europa (bolig-, industri- og forretningsområder) har tilskyndet til større afhængighed af vejtransporten på bekostning af andre transportformer. Det gælder i både forstadsområder og større oplandsområder. Medlemsstaternes og de regionale og lokale myndigheders fremtidige politik for fysisk planlægning vil få store konsekvenser for transportområdet og især for afhængigheden af vejtransporten. Det er skuffende, at der ikke sker hurtigere fremskridt på dette punkt. Dette skal være et centralt punkt i næste århundrede. ØSU henstiller, at Kommissionen tager mere hensyn til den fysiske planlægning, når der tildeles strukturfondsstøtte.

3.7. Det er vigtigt at håndhæve reglerne for erhvervskøretøjer og -chauffører, både for at sikre lige konkurrencevilkår og for at forbedre sikkerheden.

Jernbanetransport

3.8. Kommissionen lægger med rette stor vægt på moderniseringen af jernbanerne, men det skal samtidig erkendes, at jernbanerne blot er en af mange løsninger på de økonomiske og miljømæssige problemer på transportområdet.

3.9. Kommissionen har ret i, at det er afgørende at sætte ind mod faldet i jernbanernes andel af transporten. Hvis de eksisterende politikker videreføres, vil faldet fortsætte og medføre stigende miljømæssige omkostninger og færre arbejdspladser inden for jernbanetransporten.

3.10. Enhver mulighed for at øge jernbanernes andel af godstransporten skal udnyttes, og Rådet og Kommissionen opfordres til at arbejde endnu mere ihærdigt og hurtigt på at sikre jernbanernes modernisering. Initiativer som hurtigruter for godstog og konkurrence mellem forskellige operatører har et godt potentiale, men skal accepteres overalt i Europa for at give de ønskede resultater. I den forbindelse bør Kommissionen tilstræbe et effektivt, grænseoverskridende samarbejde.

3.11. Der skal også ske ændringer inden for jernbanernes passagerbefordring, hvor der er behov for et lignende skifte til fleksible, konkurrencedygtige og passagervenlige ydelser. Det højhastighedsnet, der er under opbygning, er vigtigt for EU's integration, fordi det bringer markederne tættere på hinanden og mindsker behovet for kortdistanceflyvninger.

3.12. For at afhjælpe vejenes overbelastning i by- og forstadsområder er det i mange større byer nødvendigt at opgradere og udvide det 19. århundredes pendlingsbanestrækninger og anvende det 21. århundredes teknologi for at sikre, at de tilpasses de moderne mobilitetsmønstre. Kollektiv vejtransport bør også spille en rolle i disse planer. ØSU bifalder, at Kommissionen har til hensigt at videreføre sit handlingsprogram til fordel for borgernes transportnet(6).

3.13. Der findes med sikkerhed ikke nogen universalløsning i spørgsmålet om ejerskab og drift af jernbanetransport. Hvis de påkrævede ændringer skal gennemføres, skal gods- og passagertogsoperatørerne imidlertid sikres et vist manøvrerum for at kunne leve op til kundernes forventninger på de bymæssige, nationale og internationale markeder for gods- og passagertransport(7).

3.14. For at opnå en uhindret jernbanebefordring af gods og passagerer hen over grænserne er det nødvendigt at løse problemerne med systemernes interoperabilitet og forbedre personalets kvalifikationer. ØSU bifalder, at Kommissionen snart vil tage disse spørgsmål op.

Lufttransport

3.15. Der skal gøres hurtigere fremskridt i retning af fuld integration og modernisering af de forskellige net, der styrer lufttrafikken over Europa. Efterhånden som luftrummet bliver mere og mere overfyldt, bliver denne opgave stadig mere presserende. En effektiv tilrettelæggelse af flyveruterne vil øge kundernes tilfredshed og nedbringe miljøskaderne.

3.16. Ud over at forbedre lufttrafikkontrollen er det vigtigt at sørge for, at udbudet af lufthavnskapacitet hele tiden er foran efterspørgslen. Lufthavnenes finansiering bør være gennemsigtig, så unfair konkurrence undgås.

3.17. Manglende slots til ankomst og afgang i de mest anvendte lufthavne er en potentiel hindring for nye operatørers adgang til lufttransportmarkedet. Kommissionen skal sikre, at nye operatører kan få adgang til slots.

3.18. Forbrugerne og erhvervslivet vil nyde godt af det fald i lufttransportpriserne, som konkurrencen medfører. Der mangler imidlertid stadig noget i, at et åbent marked med lige vilkår kan siges at være en realitet. Det er derfor vigtigt, at Kommissionen overvåger, hvilke fremskridt der gøres inden for luftfartskonkurrence, og sikrer, at fordelene ved konkurrencen slår igennem overalt i Europa. Det er desuden vigtigt at forstå, hvordan liberaliseringen indvirker på det sociale område med dens følger for beskæftigelsesvilkårene, kvaliteten og sikkerheden. I Kommissionens meddelelse om den europæiske luftfartsindustri(8) analyseres alle aspekter af lufttransportmarkedet.

3.19. Det er også væsentligt at sikre, at fordelene ved øget konkurrence ikke kun slår igennem ved flyvninger inden for EU, men også ved flyvninger til og fra resten af verden. Aftaler om det åbne luftrum er hårdt tiltrængte og kræver, at Kommissionen og medlemsstaterne hurtigt når til enighed.

Vandvejstransport

3.20. Havne, vandveje og søfart er vigtige led i EU's transportnet. Kommissionen skal sikre, at der er en bæredygtig, fair og sikker konkurrence på vandtransportruterne og inden for de havnefaciliteter, der understøtter dem. ØSU imødeser forslagene om liberalisering af havneydelser(9). Det europæiske transportnet kræver også effektive vej- og jernbaneforbindelser til og fra havnene.

3.21. De indre vandveje indgår i det transeuropæiske transportnet. Rhin-Donau-Rhône-forbindelsen spiller en central rolle i netværket, og EU skal være særlig opmærksom på Donaus position. For at forbedre interoperabiliteten mellem de forskellige lande er det vigtigt at arbejde på at harmonisere driftsvilkårene i forbindelse med vandvejstransport.

3.22. Uden at der indføres en skadelig skattekonkurrence inden for Europa, skal beskatningen og regelgivningen på søfartsområdet bidrage til at sikre, at Europa (med høje standarder for skibe og besætning) forbliver et attraktivt flagområde for flåderne.

3.23. I forbindelse med udvidelsesplaner og tiltrædelsesforhandlinger skal man også behandle sikkerhedsnormerne i visse ansøgerlandes skibsregistre (f.eks. Malta og Cypern). Det må være en forudsætning for optagelse i EU, at landene lever op til de eksisterende EU-normer.

4. Generelle spørgsmål

4.1. ØSU har i tidligere udtalelser(10) gjort opmærksom på følgende punkter, hvoraf nogle endnu ikke er afklaret:

4.1.1. Det er nødvendigt at være mere opmærksom på strukturelle ændringer i medlemsstaternes økonomi og deres konsekvenser for brugen af transport og den modale udvikling.

4.1.2. En liberal økonomisk politik, der sigter mod at sikre udbud og konkurrence på transportområdet, lader sig vanskeligt forene med støtte til fremme af bestemte transportformer.

4.1.3. Kommissionen forsømmer at offentliggøre data om det nuværende forbrug af forskellige transportformer og konsekvenserne heraf i Europa samt prognoser for fremtidens transportudbud og -efterspørgsel både internt i EU og eksternt.

4.1.4. Kommissionen er nødt til at udstede detaljerede retningslinjer vedrørende eksterne omkostninger og miljøafgifter på transportområdet.

4.2. Siden da har Kommissionen gjort store fremskridt med prissætningsinitiativerne. Arbejdet med at forbedre transportstatistikkerne skrider godt frem; ØSU håber, at de nu vil blive anvendt i større udstrækning. Hvidbogen om fair og effektiv prissætning på transportområdet(11) hilses velkommen, men dens tidsplan varsler meget langsomme fremskridt.

4.3. Den fælles transportpolitik kan kun være effektiv, hvis konkurrencereglerne og den øvrige lovgivning anvendes korrekt. Det er glædeligt, at Kommissionen agter at forfølge denne målsætning. Samtidig er det vigtigt at sikre, at der altid hersker fri og fair konkurrence mellem transportformerne.

Integration

4.4. Man kan kun sikre et effektivt transportsystem, hvis de forskellige transportformer integreres. ØSU bifalder, at Kommissionens femte rammeprogram omfatter forskning i intermodalitet(12). Det er også vigtigt, at tekniske systemer, der understøtter den grænseoverskridende transport i Europa, integreres bedre.

4.5. ØSU bifalder også det femte rammeprograms nøgleaktioner med henblik på fremme af rationelle og miljøvenlige transportmidler, især fly, skibe, banesystemer og vejkøretøjer. Man bør også være opmærksom på støjforureningen(13).

4.6. Intelligente transportsystemer og elektronisk afgiftsopkrævning er ved at blive udbredt i Europa. I meddelelsen nævner Kommissionen, at man skal sikre den tekniske kompatibilitet, men det fremlægges som et mål på længere sigt. Det må og skal betragtes som en mere presserende opgave.

4.7. Vej- og lufttransportens fordele og ulemper er omtalt ovenfor i punkt 3.1. Når det gælder land- og vandbaseret transport, er vejtransport ofte den mest brugervenlige og økonomiske løsning for både passagerer og fragt, men den udgør en betydelig trussel mod miljøet på længere sigt. Enhver stigning i vejtransportomkostninger skal gennemføres på en måde, der ikke skader konkurrenceevnen, og som kan accepteres i den brede befolkning. ØSU slår til lyd for, at der satses på teknologiske forbedringer og udvikling af alternative transportmåder.

4.7.1. I forbindelse med de teknologiske forbedringer tænkes der på forbrændingsmotoren, hvor det gælder om at forbedre effektiviteten og indføre alternative brændstoffer. Indtil videre har den fælles transportpolitik opnået en større reduktion af emissionerne gennem tekniske krav end gennem prissætningen, og fremskridtene med brændselscelleteknologi tyder på, at lovgiverne fortsat bør presse på for teknologiske forbedringer.

4.7.2. Udvikling af alternative transportmåder vedrører de forskellige transportformers integration og modal tilpasning til moderne land- og vandbaserede fragt- og rejsemønstre, så man i mindre og mindre grad automatisk vælger individuel vejtransport. ØSU bifalder, at Kommissionen lægger stor vægt på den intermodale transport, men er bekymret over, at det ikke synes at føre til konkrete resultater. Fysisk planlægning og kollektive transportsystemer i byområder er i den forbindelse af grundlæggende betydning.

4.8. En fair og effektiv prissætning er en forudsætning for at optimere de enkelte transportformers effektivitet og sikre en bedre balance mellem dem. Set fra en rent økonomisk synsvinkel er vejbenyttelsesafgifter naturligvis det springende punkt. Sådanne afgifter vil imidlertid kun gavne Europa, hvis de ikke ender med at hæve de generelle transportomkostninger i urimelig grad, og hvis de også tackler problemet med ophobningen af personbiler og ikke udelukkende sigter mod godstransporten.

4.9. Ser man på alle de elementer, der er nævnt ovenfor, er "hurtigruter for gods" et oplagt emne. Man kunne overveje forskellige muligheder for at oprette "sømløse" internationale hurtigruter for godstransport ad vej og bane (og med fly), idet man lader markedsmekanismerne styre godsets fordeling på de forskellige transportformer og bruger teknologiske innovationer til at forbedre de forskellige transportsystemers ydeevne.

Økonomisk og social samhørighed

4.10. Transport spiller en nøglerolle for Europas integration. I meddelelsen fremhæves dette i forbindelse med de økonomisk ugunstigt stillede regioner, men man må ikke glemme, at transporten også spiller en stor rolle for yderligt beliggende og meget fjerntliggende regioner.

4.11. Bedre transportsystemer er også vigtige for den sociale samhørighed, fordi det giver folk bedre adgang til job og arbejdsgiverne adgang til en bredere og mere varieret arbejdskraftreserve.

4.12. De offentlige tjenester er ganske vist blevet liberaliseret, men der skal træffes foranstaltninger for at undgå social udstødelse. Det er væsentligt, at princippet om offentlig forsyningspligt også kommer samfundets marginalgrupper til gode.

4.13. Især på baggrund af den liberalisering, der gennemføres i de fleste transportsektorer, er det vigtigt, at den sociale dialog udvikles fuldt ud.

4.14. Når arbejdstidsreglerne udvides til at omfatte transportsektorer, der tidligere var udelukket, er det nødvendigt, at sikkerheden fortsat garanteres, uden at beskæftigelsen trues af overdreven regelgivning og manglende fleksibilitet(14).

4.15. Afskaffelsen af afgiftsfrit salg inden for EU har økonomiske og beskæftigelsesmæssige konsekvenser for transportforbindelserne mellem EU-landene.

Ekstern effektivitet

4.16. I meddelelsen lægges der ikke ret stor vægt på de internationale transportforbindelser til resten af verden og på effektive handelsruters betydning for økonomien.

4.17. Kommissionen fremhæver med rette udvidelsens følger på transportområdet. Her står vi over for store udfordringer, der vil kræve, at der arbejdes på lovgivningsmæssig og teknisk kompatibilitet. Investeringsstøtten i Central- og Østeuropa vil nødvendigvis skulle dække et bredere felt end større intercityforbindelser, så ansøgerlandene kan få hjælp til at undgå de problemer inden for fysisk planlægning, der har forværret transportens miljøvirkninger i EU-landene. Man skal sørge for at stoppe jernbanernes tilbagegang og forbedre den offentlige transport (i byerne).

4.18. Den politik, der føres i forbindelse med ansøgerlande, kan også anvendes på nabolande i Middelhavs- og Sortehavsområdet.

Sikkerhed

4.19. Det er positivt, at der lægges stor vægt på at evaluere sikkerhedsforanstaltningers omkostningseffektivitet, da det vil sikre det størst mulige udbytte af de ressourcer, der er til rådighed. ØSU bifalder, at der fortsat fokuseres på sikkerhedsspørgsmål inden for civil luftfart, søtransport og vejtransport. Der bør arbejdes videre med European New Car Assessment Programme (EURO-NCAP), og der bør især fokuseres mere på at gøre bilerne mindre farlige for cyklister og fodgængere. ØSU så også gerne, at der blev lagt større vægt på foranstaltninger til forebyggelse af færdselsulykker.

4.20. Når titusinder af mennesker dræbes hvert år på EU's veje, må og skal sikkerheden være et af hovedelementerne i ethvert aspekt af transportpolitikken. De hidtidige politikker har været meget vellykkede, men der er brug for en mere indgående evaluering for at kortlægge, hvilke tiltag der har været mest effektive. Også i den fremtidige politik skal der fokuseres på sikkerheden, som burde have en mere fremtrædende plads i Kommissionens meddelelse.

5. Konklusioner

5.1. ØSU glæder sig over denne mulighed for at tage den fælles transportpolitik op til overvejelse. ØSU har imidlertid en række forslag:

5.1.1. Som anført i punkt 2 ønsker ØSU, at Kommissionen justerer den fælles transportpolitik, så den klart sigter mod økonomiske, sociale og miljømæssige mål.

5.1.2. En sådan måljustering vil efter ØSU's opfattelse sikre handlingsplanerne den hurtige gennemførelse og dynamik, der er nødvendig i lyset af transportpolitikkens store betydning. Sker dette, vil det store jobskabelsespotentiale på transportområdet komme til udfoldelse.

5.1.3. Inden for transportstatistikker er der gjort opmuntrende fremskridt, og ØSU håber, at statistikkerne i større udstrækning vil blive anvendt til at understøtte transportpolitikken. Det er sandsynligt, at en rapport om de opnåede fremskridt, som bygger på faktiske data, kunne bidrage til at sætte skub i udviklingen. I den forbindelse kunne evalueringen og overvågningen af EU-finansierede projekter forbedres.

5.1.4. ØSU anerkender, at en række emner, især transport i byer og forstæder, er underlagt subsidiaritetsprincippet. Disse emner er imidlertid så centrale for transportpolitikkens generelle udvikling og for opfyldelsen af de økonomiske, sociale og miljømæssige målsætninger, der er nævnt i punkt 2.2.1-2.2.3, at både Rådet og Kommissionen bør give dem topprioritet.

5.1.5. Udviklingen og omfanget af privat persontransport, dvs. privatbiler, hvad enten de drives af en forbrændingsmotor eller ej, er et vigtigt strategisk emne, der skal tages op i fremtidens fælles transportpolitik.

5.1.6. Et af de vigtigste emner er den fysiske planlægning, som også falder ind under medlemsstaternes ansvarsområde. Medmindre arealanvendelsen planlægges på en måde, der stemmer overens med principperne om bæredygtig mobilitet, er det usandsynligt, at den fælles transportpolitiks målsætninger nogensinde vil blive opfyldt.

Bruxelles, den 7. juli 1999.

Beatrice RANGONI MACHIAVELLI

Formand for

Det Økonomiske og Sociale Udvalg

(1) KOM(92) 494 endelig udg.- Meddelelse fra Kommissionen - Den fælles transportpolitiks fremtidige udvikling - ØSU's udtalelse: EFT C 352 af 30.12.1993.

(2) KOM(95) 302 endelig udg.- Meddelelse fra Kommissionen til Rådet, Europa-Parlamentet, Det Økonomiske og Sociale Udvalg og Regionsudvalget - Den fælles transportpolitik - handlingsprogram 1995-2000 - ØSU's initiativudtalelse: EFT C 39 af 12.2.1996.

(3) KOM(1998) 466 endelig udg.- Kommissionens hvidbog om "Fair betaling for brug af infrastruktur: en model for trinvis indførelse af fælles afgiftsbestemmelser for transportinfrastrukturen i EU" - ØSU's udtalelse: EFT C 116 af 28.4.1999.

(4) Jf. ØSU's udtalelse om det fjerde rammeprogram inden for forskning, teknologisk udvikling og demonstration (1994-1998), EFT C 34 af 2.2.1994.

(5) KOM(1998) 466 endelig udg.- Kommissionens hvidbog om "Fair betaling for brug af infrastruktur: en model for trinvis indførelse af fælles afgiftsbestemmelser for transportinfrastrukturen i EU" - ØSU's udtalelse: EFT C 116 af 28.4.1999.

(6) EFT C 138 af 18.5.1999, s. 7.

(7) EFT C 209 af 22.7.1999, s. 22.

(8) KOM(1999) 182 endelig udg.- Meddelelse fra Kommissionen til Rådet, Europa-Parlamentet, Det Økonomiske og Sociale Udvalg og Regionsudvalget "Den europæiske luftfartsindustri: Fra det indre marked til globale udfordringer" - ØSU's udtalelse er under udarbejdelse.

(9) Jf. ØSU's udtalelse om Kommissionens Grønbog om Søhavne og Skibsfartsinfrastruktur (KOM(97) 678 endelig udg.); EFT C 407 af 28.12.1998, s. 92.

(10) EFT C 39 af 12.2.1996, s. 43 - EFT C 352 af 30.12.1993, s. 11.

(11) KOM(1998) 466 endelig udg.- Kommissionens hvidbog om "Fair betaling for brug af infrastruktur: en model for trinvis indførelse af fælles afgiftsbestemmelser for transportinfrastrukturen i EU" - ØSU's udtalelse: EFT C 116 af 28.4.1999.

(12) EFT C 407 af 28.12.1998, s. 123.

(13) Jf. ØSU's udtalelse om Kommissionens grønbog om fremtidens støjpolitik; EFT C 206 af 7.7.1997.

(14) KOM(1998) 662 endelig udg.- Kommissionens forslag til Rådets direktiv om ændring af Rådets direktiv 93/104/EF af 23. november 1993 om visse aspekter i forbindelse med tilrettelæggelse af arbejdstiden, således at sektorer og aktiviteter, der var udelukket fra direktivet, bliver omfattet; Kommissionens forslag til Rådets direktiv om tilrettelæggelse af arbejdstid inden for vejtransport for mobile arbejdstagere og selvstændige chauffører; Kommissionens forslag til Rådets direktiv om håndhævelse af de søfarendes arbejdstid på skibe, der anvender EF's havne; ØSU's udtalelse: EFT C 138 af 18.5.1999.