<r -tt 
•it** KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER 
Bruxelles, den 05.07.1995 
KOM(95) 317 endelig udg. 
Meddelelse fra Kommissionen til Europa-Parlamentet, Rådet, 
Det Økonomiske og Sociale Udvalg og Regionsudvalget 
Udviklingen inden for short sea shipping i Europa: 
Perspektiver og udfordringer 

A- 2 
I. Indledning 3 
II. Udviklingspotentialet i short sea shipping 4 
A. Forbedring af kvaliteten og effektiviteten af short sea shipping 
tjenester 5 
B. Forbedring af havneinfrastruktur og effektiviteten i havnene 6 
C. Forberedelse af short sea shipping på et udvidet Europa 7 
III. Konklusion 8 
IV. Handlingsprogram 9 
A. Kommissionens handlingsprogram 9 
B. Generelt handlingsprogram (oversigt) 11 
BILAG I: FORDELENE VED SHORT SEA SHIPPING 
BILAG II: VÆKSTPOTENTIALET I SHORT SEA SHIPPING 
BILAG III: UDFORDRINGER FOR SHORT SEA SHIPPING I EUROPA 
BILAG IV: EN INTEGRERET STRATEGI FOR UDVIKLING AF SHORT SEA 
SHIPPING I EUROPA 
BILAG V: STATISTISKE DATA - STATISTISK OVERSIGT OVER SHORT 
SEA SHIPPING 
A-3 
I. Indledning 
Kommissionen redegjorde i sin hvidbog fra december 19921 med titlen "Den fælles 
transportpolitiks fremtidige udvikling" for, hvordan opgaverne på transportområdet bør 
prioriteres fremover ud fra kravet om at forene behov for øget mobilitet med miljømæssige 
hensyn i overensstemmelse med princippet om "bæredygtig mobilitet". 
Den foreliggende meddelelse drejer sig om, hvordan short sea shipping kan bidrage til denne 
bæredygtige mobilitet. Meddelelsen indeholder en række anbefalinger stilet til medlemsstaterne 
og deres regionale og lokale forvaltninger samt til søfartsbranchen selv. Meddelelsen 
indeholder også forslag til foranstaltninger, som mest hensigtsmæssigt kan iværksættes på 
unionsplan. Det er hensigten at søge politisk støtte fra Rådet til disse anbefalinger. 
I denne meddelelse dækker betegnelsen "short sea shipping" alle søtransporttjenester, som ikke 
indebærer oceanoverfart. Det omfatter således søtransport langs Den Europæiske Unions kyster 
og mellem fastlandskysterne og øer i Den Europæiske Union. Begrebet dækker rent national 
transport (cabotage) og transport på tværs af grænserne samt kystfartøjers sø-/flodsejlads til 
og fra havne i baglandet. Short sea shipping omfatter desuden søtransport mellem Den 
Europæiske Unions medlemsstater og Norge og Island og lande i Østersøen, Sortehavet og 
Middelhavsområdet. Denne definition vil blive taget op til fornyet vurdering på grundlag af 
den debat, som den foreliggende meddelelse lægger op til. 
Man kunne måske ved første øjekast få det indtryk, at denne meddelelse først og fremmest 
lægger vægt på at opnå en omlægning fra vejgodstransport til skibsfragt, hvor det overhovedet 
er relevant. Målet om bæredygtig mobilitet tager således også i første omgang sigte på gods­
transporten. Men de foreslåede foranstaltninger er udformet med henblik på både gods og 
passagerer. Det er sikkert, at iværksættelsen af nogle eller alle de foranstaltninger, der foreslås 
i relation til godstransport i handlingsprogrammet, også vil få en positiv indvirkning på 
kvaliteten og effektiviteten af passagerbefordringen til søs. 
Short sea shipping kan bidrage til at aflaste landtransporten. De seneste års øgede efterspørgsel 
efter transporttjenester har medført alvorlige overbelastninger af landtransportruterne i de mest 
centrale dele af Den Europæiske Union. Fællesskabets transportsystem lider under skævheder 
og manglende effektivitet. En af hovedårsagerne til disse skævheder og ineffektiviteten er, at 
transportbrugerne ikke er blevet tvunget til at betale de fulde omkostninger ved de transport­
tjenester, de benytter. Derfor er der opstået en skævhed mellem efterspørgsel og udbud på 
transportområdet både inden for de enkelte transportformer og mellem de forskellige transport­
former. Eftersom specielt omkostningerne ved vejtrafik ikke afspejler de fulde 
samfundsmæssige og miljømæssige omkostninger ved denne transportform, har efterspørgslen 
været kunstigt høj. Det har medført en klar forringelse af de mere miljøventlige 
transportformers konkurrencemæssige stilling, og det gælder specielt short sea shipping. Det 
mere generelle spørgsmål om indregning af de eksterne transportomkostninger vil blive 
behandlet i en grønbog, som Kommissionen offentliggør næste år. 
Kommissionens hvidbog "Den fælles transportpolitiks fremtidige udvikling", KOM(92) 494 
endelig udg., 2. december 1992. 
A~ 
Meddelelsen er ikke et retsinstrument og skal ikke betragtes som en begrundelse for et rets-
instrument. Det er et politisk dokument, der skitserer nogle generelle politiske retningslinjer. 
Kommissionens formål med at udsende denne meddelelse, før den fremlægger specifikke 
lovgivningsforslag til fremme af short sea shipping, er at bidrage til en generel politisk og 
offentlig debat om de forskellige idéer og forslag i meddelelsen. Kommissionen bebudede 
allerede i sit arbejdsprogram for 1995, at den havde til hensigt at starte en sådan debat. 
Kommissionen vil lade udfaldet af den politiske debat samt resultaterne af høringen af 
søfartsbranchen indgå i sine overvejelser omkring formuleringen af eventuelle forslag. 
Maritime Industries Forum (MIF)2, som blev oprettet i 1992 af Kommissionen, prioriterer 
udviklingen af short sea shipping højt og har konsekvent peget på, at denne transportform kan 
komme til at spille en vigtig rolle i Fællesskabets transportsystem. 
II. Udviklingspotentialet i short sea shipping 
Efterspørgslen efter transporttjenester kan forventes at vokse yderligere fremover som følge 
af den generelle økonomiske vækst. Gennemførelsen af det indre marked vil også resultere i 
øget samhandel mellem EU-landene. Østrigs, Finlands og Sveriges tiltrædelse for nylig af Den 
Europæiske Union vil forstærke denne tendens. 
Short sea shipping har en række fordele sammenholdt med landtransport. Europa er en stor 
halvø, som er gennemskåret af indsøer, store floder og kanaler. Europa har desuden en gunstig 
geografisk konfiguration, som gør det særdeles velegnet til transport ad vandvejen. Med 
hensyn til infrastrukturbehov, energieffektivitet og miljøpåvirkninger står short sea shipping 
sig godt i sammenligning med andre transportformer. Den kan med omkostningseffektive 
transporttjenester bidrage til den økonomiske udvikling af øer og perifere regioner i Unionen 
og har desuden en forholdsvis god sikkerhedsstatistik. Allerede før Sveriges og Finlands 
tiltrædelse af Unionen blev ca. 30% af alt gods, der blev transporteret mellem EU-landene, 
fragtet via short sea shipping. Short sea shipping kan også bidrage ganske betydeligt til 
udviklingen af den europæiske skibsbygningsindustri, eftersom ca. 50% af de fartøjer, der 
bygges på skibsværfterne i Den Europæiske Union, er af en type, der hovedsagelig benyttes 
inden for short sea shipping. 
Maritime Industries Forum, der blev oprettet i 1992, behandler søfartsbranchens problemer 
og fremkommer med rekommendationer til medlemsstaterne, Kommissionen og branchen 
selv. I organisationen sidder repræsentanter for den europæiske søfartsbranche, 
fagbevægelsen, forskningsinstitutioner, regeringer og EU-institutioner. 
A-5 
Kommissionen har været med til at finansiere en undersøgelse af short sea shippings 
konkurrencemæssige stilling i otte vigtige handelskorridorer i Den Europæiske Union, hvoraf 
de tre fortsætter uden for Unionens ydre grænser. Undersøgelsen viser, at der er et betydeligt 
vækstpotentiale for short sea shipping i mindst seks af de otte korridorer, der blev analyseret, 
navnlig Spanien/Portugal til Tyskland, Spanien/Portugal til Storbritannien, Benelux/Tyskland 
til de nordiske lande og Benelux til den nordlige del af Storbritannien. Det anslås f.eks., at 
short sea shipping i korridoren Spanien/Portugal til Tyskland på kort og mellemlang sigt vil 
kunne erobre yderligere 20% af den samlede trafikmængde fra vejtransporten og på lang sigt 
yderligere 13%. Denne undersøgelse gennemgås nærmere i bilag II. 
Trods fordelene ved short sea shipping stiller forskellige forhold sig i vejen for udnyttelsen 
af denne transportform. Der er i nogle havne en række problemer, som skaber forsinkelser. Det 
drejer sig bl.a. om manglende infrastruktur og tilslutningsmuligheder til baglandet, 
bureaukratiske procedurer og krav om fremlæggelse af en lang række dokumenter samt 
restriktive arbejdsregler og arbejdskonflikter. Havneafgifterne er ganske høje i nogle havne, 
specielt i Sydeuropa. Short sea shipping er også utilstrækkeligt integreret med andre 
transportformer i transportkæden og kan have svært ved at imødekomme "just-in-time"-krav. 
Transittiderne er generelt længere end for andre transportformer. Short sea shipping lider også 
under et noget forældet image, fordi befragterne i visse tilfælde ikke har kendskab til alle de 
tjenesteydelser, der tilbydes. 
Bæredygtig mobilitet forudsætter multimodale transportnet, hvori fordelene ved de enkelte 
transportformer kombineres på en måde, som øger effektiviteten, mindsker presset på miljøet 
og giver den bedst mulige udnyttelse af de eksisterende ressourcer. Short sea shipping bidrager 
endnu ikke til opfyldelsen af disse målsætninger. 
Den foreliggende meddelelse, som har til formål at bringe short sea shipping på niveau med 
de øvrige transportformer, fokuserer på tre områder, hvor der bør sættes ind: 
A. Forbedring af kvaliteten og effektiviteten af short sea shipping tjenester 
B. Forbedring af havneinfrastruktur og effektiviteten i havnene 
C. Forberedelse af short sea shipping på et udvidet Europa. 
A. Forbedring af kvaliteten og effektiviteten af short sea shipping tjenester 
Det første område, som vedrører forbedring af kvaliteten og effektiviteten af short sea shipping 
tjenester, er centreret omkring den betydning, som Fællesskabets fjerde rammeprogram for 
forskning og udvikling kan få for short sea shipping. Særprogrammet for transport bidrager 
til udviklingen af nye søfartsteknologier og styrkelse af den europæiske søfartsindustris 
konkurrenceevne. Programmet fokuserer bl.a. på hurtige sø- og flodtransportsystemer og 
-teknologi som f.eks. ilgodsskibe, selvlossende bulk carriers, automatiserede enhedslastskibe 
og sø-/flodfartøjer. Forskningsaktiviteter på disse områder vil medvirke til at integrere short 
sea shipping bedre i de multimodale transportkæder. Også andre områder inden for 
arbejdsprogrammet for søtransport og transport ad indre vandveje, specielt afsnittene om havne 
og logistik, vil få stor betydning for den fremtidige udvikling af short sea shipping. 
A 
Andre særprogrammer (f.eks. særprogrammerne for havforskning og havteknologi, miljø og 
klima og industri- og materialeteknologi) samt Det Fælles Forskningscenters arbejde med 
fjernmåling er også relevant i denne sammenhæng, fordi de dækker områder som tilsyn med 
og forudsigelser om vandstanden i have, floder og søer, udvikling af instrumenter og 
materialer, kystsikring osv. 
Et andet vigtigt element i denne sammenhæng er fuld udnyttelse inden for short sea shipping 
af elektronisk dataudveksling (Electronic Data Interchange, EDI) som erstatning for de 
besværlige traditionelle dokumentationssystemer, der hæmmer en effektiv drift, øger risikoen 
for fejl og medfører større administrative omkostninger. EDI kan bidrage til en smidigere 
afvikling af godstrafikken og øge short sea shippings effektivitet, sikkerhed og pålidelighed 
og desuden forbedre tilslutningsmulighederne til andre transportformer. 
B. Forbedring af havneinfrastruktur og effektiviteten i havnene 
Bestræbelser på at forbedre short sea transportproduktet må kombineres med en indsats for at 
forbedre effektiviteten i havnene, hvis short sea shipping virkeligt skal gøres 
konkurrencedygtig. Havnene er det afgørende led mellem søtransporten, landtransporten og 
transporten ad indre vandveje. Kun hvis havnene opererer effektivt som en integreret del af 
transportkæden, opnår man de fulde fordele ved short sea shipping. 
Havnene er en integreret del af planen for de transeuropæiske transportnet. Kommissionen har 
foreslået nogle fællesskabsretningslinjer for udviklingen af denne plan, som nu er langt fremme 
i beslutningsprocessen. Kommissionens forslag omfatter dog ikke et nærmere defineret netværk 
af havne af fællesskabsinteresse. Medlemsstaterne føler med rette, at netværksrelaterede 
foranstaltninger kan virke diskriminerende over for havne, som ikke indgår i nettet. Desuden 
er søtransporten ikke udelukkende begrænset til bestemte infrastrukturlinjer. I stedet fokuserer 
forslaget på havne og havnerelaterede infrastrukturprojekter af fælles interesse. Forslaget 
tilstræber ikke at begrænse projektaktiviteterne til de havne, som er direkte forbundet med de 
landbaserede elementer i nettet. I princippet kan der gennemføres projekter i mange flere 
havne i Fællesskabet, både kysthavne og kyst-/flodhavne. 
Ifølge ovennævnte forslag skal havneprojekter af fælles interesse være i overensstemmelse med 
en række generelle principper, som er gældende for alle transportformer, og opfylde nogle 
særlige betingelser, som kun gælder for havne. Fællesskabet vil i forbindelse med 
budgetbevillingen til det transeuropæiske transportnet kunne yde støtte til projekter af fælles 
interesse, som finansieres af medlemsstaterne, og som er udvalgt på grundlag af 
fællesskabsretningslinjerne. 
Gennemsigtighed i havnetaksterne er af direkte betydning for brugerne, som har en klar 
interesse i at vide, på hvilket grundlag afgifterne for de forskellige tjenester beregnes, så de 
kan træffe et kvalificeret valg mellem de tjenester, der tilbydes. 
A-f/8 
For at sikre overholdelse af traktatens bestemmelser om statsstøtte er Kommissionen i færd 
med at udarbejde en oversigt over de forskellige former for statsstøtte, som medlemsstaterne 
yder til deres havne. Desuden arbejder man på at opnå større gennemsigtighed i regnskaberne 
fra de foretagender, der leverer transportinfrastruktur og transporttjenester. Kommissionen 
overvejer at fastsætte retningslinjer for, hvordan traktatens bestemmelser om statsstøtte skal 
anvendes på havnesektoren. 
Anvendelsen af traktatens artikel 85, som forbyder begrænsende aftaler mellem virksomheder, 
og artikel 86, som forbyder misbrug af dominerende stilling, tilligemed den på traktatens 
artikel 90 baserede forordning om statsmonopoler er af afgørende betydning, når det drejer sig 
om at forbedre effektiviteten og tilbyde kundeorienterede tjenesteydelser. Konsekvent 
håndhævelse af konkurrencereglerne vil således medvirke til at begrænse ineffektive 
havneoperationer, som medfører forsinkelser, alt for høje priser for brugerne af havnene samt 
visse beskæftigelsesrelaterede problemer, f.eks. i forbindelse med leveringen af monopoliserede 
tjenester. 
Endelig kan der opnås betydelige effektivitetsforbedringer i havnene gennem en forholdsvis 
enkel ændring af arbejdstiderne. Manglende adgang til væsentlige havnefunktioner om aftenen, 
i weekends og midt på dagen i mange havne angives som en væsentlig kilde til forsinkelser. 
Indførelse af 24-timers betjening, specielt med hensyn til sundheds- og toldkontrol, i de havne, 
hvor efterspørgslen er tilstrækkelig stor, vil kunne reducere forsinkelserne ganske betydeligt. 
I forbindelse med bestræbelserne på at forbedre både kvaliteten og effektiviteten af short sea 
shipping tjenesterne og havneinfrastukturen og effektiviteten i havnene støtter Kommissionen 
etablering af uformelle strukturer som f.eks. "round tables". Det er specielt vigtigt, at der er 
tale om en effektiv dialog mellem de offentlige instanser (havne- og toldmyndighederne) 
leverandørerne af havnetjenester (stevedorer og terminaloperatører) og brugerne af havnene 
(redere, agenter, befragtere og speditører), hvis der skal findes pragmatiske løsninger på havne­
problemerne. Disse "round tables" kunne i første omgang etableres på lokalt havneplan. 
Udover denne lokale strategi kan der etableres nationale "round tables" med deltagelse af de 
statslige myndigheder til behandling af problemer, der ikke kan løses på lokalt plan. I nogle 
europæiske lande har sådanne "round tables" allerede givet opmuntrende resultater. 
C. Forberedelse af short sea shipping på et udvidet Europa 
Iværksættelsen af en række aftaler mellem EU og flere central- og østeuropæiske lande, 
herunder de baltiske stater, vil medføre øgede handelsforbindelser og dermed en yderligere 
stigning i efterspørgslen efter effektive transporttjenester. De fleste af disse lande er kyststater 
med vigtige havne ud til Østersøen og Sortehavet, og det betyder, at short sea shipping er en 
hensigtsmæssig transportform til varetagelse af langt størstedelen af disse tjenester. Tættere 
økonomiske forbindelser med nabolandene i Middelhavsområdet vil også styrke short sea 
shippings relative betydning og potentiale. 
A-9 
Søfarten og specielt short sea shipping må forberede sig på at betjene et udvidet Europa. 
Kommissionen bør, hvor det er relevant, lægge vægt på at fremme short sea shipping i 
forbindelse med anmodninger fra de central- og østeuropæiske lande eller andre lande (f.eks. 
Middelhavslandene og landene omkring Sortehavet) til Den Europæiske Union om støtte til 
projekter eller undersøgelser i tilknytning til transportinfrastruktur. Det er vigtigt, at man er 
fuldt opmærksom på søtransporten og havneinfrastrukturen, når der skal træffes afgørende 
beslutninger af betydning for disse landes fremtidige transportpolitik. 
I denne forbindelse har Kommissionens tjenestegrene allerede nedsat arbejdsgrupper for 
udviklingen af søtransporten og transporten ad indre vandveje for henholdsvis Østersøområdet, 
Middelhavsområdet og Sortehavet. Disse arbejdsgrupper udarbejder hver deres flerårige 
arbejdsprogram, som bl.a. tager sigte på at udvikle short sea shippings potentiale i den 
pågældende region. Det giver Fællesskabet og andre donorer mulighed for at stille økonomisk 
og anden bistand til rådighed til fremme af short sea shipping. 
III. Konklusion 
Man har i denne meddelelse forsøgt at redegøre for det potentiale, der ligger i short sea 
shipping i Europa. Det fremgår, at der fortsat er mange hindringer, der skal overvindes, hvis 
short sea shipping skal udfylde sin funktion i det multimodale transportsystem i fuldt omfang. 
Forbedring af short sea transporttjenesterne kræver en indsats både på det administrative, det 
tekniske og det forretningsmæssige område. Det forudsætter også et tæt samarbejde mellem 
industrien, brugerne og myndighederne. Løsningerne må ikke fokusere på søtransporten alene, 
men også på havnene og på det generelle politiske og lovgivningsmæssige grundlag for 
søfarten. Det er også vigtigt at samordne foranstaltningerne. Den flytning af efterspørgslen fra 
den ene transportform til den anden, som gerne skulle være resultatet af bedre vilkår for short 
sea shipping, vil aflaste landtrafikken og mindske presset på miljøet. Det kan bidrage til at 
mindske behovet for investeringer i landtransportinfrastruktur. Både transportbrugerne og 
transportvirksomhederne vil i sidste ende have fordel af et mere effektivt multimodalt net, som 
udnytter short sea shippings potentiale i fuldt omfang. 
Kommissionen har opstillet et handlingsprogram med en række forslag til fællesskabsforan­
staltninger samt givet forskellige anbefalinger til andre involverede parter på dette område. 
Programmet skal gennemføres i nært samarbejde med nationale og lokale myndigheder og med 
søfartsbranchen selv. 
Med forelæggelsen af denne meddelelse om fremme af short sea shipping ønsker 
Kommissionen at bidrage til en generel politisk og offentlig debat om de forskellige 
problemstillinger. Efter denne debat vil Kommissionen om nødvendigt fremkomme med 
forslag til lovgivning på området. 
A - 10 
IV. Handlingsprogram 
I afsnit A nedenfor er anført alle de foranstaltninger, som Fællesskabet skal iværksætte. Afsnit 
B er en oversigt over samtlige foranstaltninger, der bør gennemføres, med en angivelse af, 
hvem der bør være ansvarlig for de enkelte foranstaltninger. 
A. Kommissionens handlingsprogram 
a. Forbedring af kvaliteten og effektiviteten af short sea shipping tjenester 
Fremme af short sea shipping er blandt de højst prioriterede forskningsemner i sær­
programmet for transport og særprogrammet for telematik under det fjerde 
rammeprogram for forskning og udvikling (begyndende i 1995). 
Iværksættelse af et demonstrationsprojekt i stor skala for short sea shipping (1997), 
hvori skal indgå resultaterne fra EURET, AP AS og det fjerde rammeprogram på de 
relevante felter. Strukturen i og vilkårene for projektet skal fastlægges via en 
samordnet F&U-aktion om short sea shipping (1995). 
Støtte til forsøgsordninger med short sea shipping i forbindelse med integrerede inter-
modale transportkæder (igangværende). 
Integrering af short sea shipping i et multimodalt transportinformationssystem til 
støtte for fælles styring af transportstrømmene (begyndende i 1996). 
Iværksættelse og overvågning af MARIS-projektet (Maritime Informations Society) 
(igangværende). 
Sø-/flodhavneprojekter af fælles interesse, der kan komme i betragtning til støtte i 
forbindelse med planen for det transeuropæiske transportnet på samme grundlag som 
kysthavne (igangværende). 
Fremme af elektronisk dataudveksling (EDI): 
Økonomisk støtte, hvor dette er hensigtsmæssigt, til initiativer, der tager 
sigte på at fremme EDI inden for søfarten (fra og med 1995). 
Støtte til oprettelse af en arbejdsgruppe af brancheeksperter inden for EDI, 
som kan give konsulentbistand til små havne og små og mellemstore rederier 
(1995). 
Støtte til tiltag, der vil give alle berørte parter adgang via EDI-systemer til 
data om eksisterende short sea tjenester (fra og med 1995). 
Støtte til konferencer, workshops og andre foranstaltninger til markedsføring og 
fremme af short sea shipping (igangværende). 
Deltagelse i et uddannelsesprogram med kurser i short sea shipping, som gennemføres 
inden for rammerne af UNCTAD's TRAINMAR-centre (igangværende). 
Forslag til indførelse af en fast veterinærkontrolordning, som i videst muligt omfang 
begrænser kontrollen til den endelige destinationshavn (1995). 
Forslag til et rådsdirektiv om indsamling af statistiske data om søtransport (forslaget 
vedtaget af Kommissionen i 1994). 
b. Forbedring af havneinfrastruktur og effektiviteten i havnene 
Inddragelse af havneprojekter af fælles interesse og af særlig betydning for short sea 
shipping i planen for det transeuropæiske transportnet (1995). 
Forelæggelse af Kommissionens retningslinjer for statsstøtte til havne (1996). 
Forskning og udvikling i havne som et vigtigt led i afsnittet om søtransport i 
særprogrammet for transport under det fjerde rammeprogram for F&U (1995). 
Støtte til søfartsbranchens oprettelse af "round tables" omkring de enkelte havne eller 
på nationalt plan til løsning af havnerelaterede problemer og fremme af short sea 
shipping (fra og med 1995). 
Støtte til initiativer fra søfartsbranchens "round tables" til forbedring af havnenes 
effektivitet og fremme af short sea shipping generelt (fra og med 1995). 
Økonomisk støtte til brancheeksperters besøg og udstationeringer i havne, specielt i 
Sydeuropa (igangværende). 
Økonomisk støtte til uddannelsesprogrammer til havnechefer i perifere områder; 
kurserne afholdes i højt udviklede havne i andre egne af Unionen (fra og med 1995). 
c. Forberedelse af short sea shipping på et udvidet Europa 
Øget vægt i relationerne med visse tredjelande (specielt landene ved Østersøen og 
Sortehavet samt Middelhavslande uden for EU) på nødvendigheden af at fremme 
short sea shipping, herunder søfartsforbindelser med Den Europæiske Union 
(igangværende). 
Støtte - i det omfang det er hensigtsmæssigt og ønsket - til projekter for udvikling af 
short sea shipping i de faglige bistandsprogrammer til fordel for central- og øst­
europæiske lande og SNG (igangværende). 
Deltagelse i arbejdsgrupper om søtransport i Sortehavsområdet, Østersøområdet og 
Middelhavsområdet, som gennemfører arbejdsprogrammer, der bl.a. tager sigte på at 
udvikle short sea shippings potentiale i de pågældende områder (1995-1998). 
Iværksættelse af MARI S-projektet med henblik på at bidrage til at forberede short sea 
shipping på et udvidet Europa (igangværende). 
B. Generelt handlingsprogram (oversigt) A- 12 
AKTION/ANBEFALING 
I. Forbedring af kvaliteten og effektiviteten af short sea shipping 
Fremme af short sea shipping som en prioriteret opgave i 
særprogrammet for transport under Fællesskabets fjerde rammeprogram 
for F&U 
Støtte til etablering af åbne multimodale transportinformationssystemer 
og telematiktjenester til fælles styring af trafikstrømmene under 
hensyntagen til short sea rederiernes og de små og mellemstore havnes 
særlige behov 
Støtte til forsøgsordninger for short sea shipping i forbindelse med 
integrerede intermodale transportkæder 
Iværksættelse og overvågning af MARI S-projektet (Maritime 
Information Society) Ansvarlig for aktionen 
Kommissione 
n 
X 
X 
X 
X Medlems­
staterne 
X 
X 
X 
X Lokale/regional 
e myndigheder 
X 
X 
X Havne­
myndigheder 
X Søfarts-
branchen 
X 
X 
X 
X 
A- 13 
AKTION/ANBEFALING 
Fremme af EDI: 
Videreudvikling af EDI på områder som toldprocedurer og 
veterinærkontrol 
Økonomisk støtte, hvor det er relevant, til workshops, 
konferencer og andre initiativer til fremme af EDI i 
søfartsbranchen 
Støtte til oprettelse af en task force bestående af 
brancheeksperter inden for EDI, som kan yde konsulentbistand 
til små havne og små og mellemstore rederier 
Støtte til initiativer, som kan give alle interesserede parter 
adgang via EDI-systemer til data om eksisterende short sea 
tjenester 
Deltagelse i et uddannelsesprogram med kurser i short sea shipping, 
som gennemføres inden for rammerne af UNCTAD's europæiske 
TRAINMAR-centre 
Støtte til konferencer og workshops til fremme af short sea shipping Ansvarlig for aktionen 
Kommissionen 
X 
X 
X 
X 
X 
X Medlems­
staterne 
X 
X 
X 
X Lokale/regional 
e myndigheder Havne­
myndigheder Søfarts-
branchen 
X 
A 14 
AKTION/ANBEFALING 
Adgang for havne og rederier til løbende informationer om tjenester, 
linjer og agenter, fragttyper og anløbne havne 
Forslag til rådsdirektiv om indsamling af statistiske data om søtransport 
Indførelse af en fast veterinærkontrolordning for i videst muligt omfang 
at begrænse kontrollen til den endelige destinationshavn 
II. Forbedring af havneinfrastruktur og effektiviteten i havne 
Indarbejdelse i planen for det transeuropæiske net af havneprojekter af 
fælles interesse og af særlig betydning for short sea shipping samt 
projekter vedrørende sø-/flodhavne 
Oprettelse af "round tables" i søfartsbranchen til behandling af 
havnerelaterede problemer og fremme af short sea shipping 
Støtte til initiativer fra søfartsbranchens "round tables" til forbedring af 
effektiviteten i havnene og fremme af short sea shipping generelt Ansvarlig for aktionen 
Kommissionen 
X 
X 
X 
X 
X Medlems­
staterne 
X 
X 
X 
X 
X 
X Lokale/regional 
e myndigheder 
X 
X 
X Havne­
myndigheder 
X 
X 
X Søfarts-
branchen 
X 
X 
X 
Å- 15 
AKTION/ANBEFALING 
Økonomisk støtte til brancheeksperters besøg og udstationeringer i 
havne, navnlig i Sydeuropa 
Økonomisk støtte til uddannelsesprogrammer for havnechefer i perifere 
områder; kurserne gennemføres i højt udviklede havne i andre egne af 
Unionen 
Forelæggelse af Kommissionens retningslinjer om statsstøtte til havne 
Mere gennemsigtige økonomiske relationer mellem havne og offentlige 
myndigheder 
Gennemgang af takster for lodshjælp til short sea fartøjer 
Havnetakster skal gøres mere gennemsigtige og skal kun vedrøre 
tjenester, der faktisk ønskes og leveres 
Afskaffelse af restriktive regler og praksis i havne 
Hvor havnetaksterne er baseret på det nye bruttotonnage system, skal de 
fastsættes på en måde, så de ikke giver en urimelig fortjeneste på short 
sea shippings bekostning Ansvarlig for aktionen 
Kommissionen 
X 
X 
X 
X Medlems­
staterne 
X 
X 
X 
X 
X 
X 
X Lokale/regional 
e myndigheder 
X 
X 
X 
X 
X Havne­
myndigheder 
X 
X 
X 
X 
X Søfarts-
branchen 
X 
X 
X 
A-\6 
AKTION/ANBEFALING 
III. Forberedelse af short sea shipping på et udvidet Europa 
Øget vægt i relationerne med visse tredjelande (navnlig ved Østersøen 
og Sortehavet og Middelhavslande uden for EU) på behovet for at 
fremme short sea shipping, herunder søfartsforbindelser med Den 
Europæiske Union 
Støtte - i det omfang det er hensigtsmæssigt og ønsket - til projekter for 
udvikling af short sea shipping i de faglige bistandsprogrammer til 
fordel for central- og østeuropæiske lande og SNG 
Deltagelse i arbejdsgrupper om søtransport i Sortehavsområdet, 
Østersøområdet og Middelhavsområdet, som gennemfører 
arbejdsprogrammer, der bl.a. tager sigte på at udvikle short sea 
shippings potentiale i det pågældende område Ansvarlig for aktionen 
Kommissionen 
X 
X 
X Medlems­
staterne 
X 
X Lokale/regional 
e myndigheder Havne­
myndigheder Søfarts-
branchen 
X 
Udviklingen inden for short sea shipping i Europa: 
Perspektiver og udfordringer 
BILAG I: FORDELENE VED SHORT SEA SHIPPING 
BILAG II: VÆKSTPOTENTIALET I SHORT SEA SHIPPING 
BILAG III: UDFORDRINGER FOR SHORT SEA SHIPPING I EUROPA 
BILAG IV: EN INTEGRERET STRATEGI FOR UDVIKLING AF SHORT SEA 
SHIPPING I EUROPA 
BILAG V: STATISTISKE DATA - STATISTISK OVERSIGT OVER SHORT SEA 
SHIPPING 
BILAG I: FORDELENE VED SHORT SEA SHIPPING 4 
1. Geografiske fordele 4 
2. Energiudnyttelse og miljøpåvirkning 4 
3. Positiv indvirkning på udviklingen i andre sektorer 5 
4. Plads til udvidelse 6 
BILAG II: VÆKSTPOTENTIALET I SHORT SEA SHIPPING 7 
A. Eksempler på vækst 7 
B. "Korridorundersøgelsen" 8 
1. Indledning 
2. Vækstpotentialet i de enkelte korridorer 
3. Konklusion 
BILAG III: UDFORDRINGER FOR SHORT SEA SHIPPING I EUROPA 13 
A. Strukturbetingede hindringer for udviklingen af effektive short sea 
shipping tjenester 13 
1. Manglende integrering 13 
2. Regelmæssig betjening 13 
3. Fartøjernes ydeevne 14 
4. Problemer med konkurrencedygtige priser 14 
5. Administrative hindringer 14 
a. Dokumentation og procedurer 
b. Veterinærkontrol 
6. Mangel på statistiske data 16 
7. Imageproblemer 16 
B. Problemer vedrørende havneinfrastruktur og effektiviteten I havnene . . 17 
1. Forsinkelser i havnene 
2. Havneafgifter 
3. Problemer med arbejdskraften 19 
BILAG IV: EN INTEGRERET STRATEGI FOR UDVIKLING AF SHORT SEA 
SHIPPING I EUROPA 19 
Det vigtigste mål: Øget effektivitet via integrering med de øvrige transportformer 19 
Subsidiaritet: En hensigtsmæssige fordeling af ansvaret for indsatsen 19 
A. Forbedring af kvaliteten og effektiviteten af short sea shipping 20 
1. Det fjerde rammeprogram for forskning og udvikling - målsætninger for 
short sea shipping 20 
2. Integrering i multimodale transportkæder 22 
2.1. Pilotprojekter 
2.2. MARIS-projektet 
2.3. Kombineret transport 
2.4. Sø-/flodtransport 
2.5. Integrerede styringssystemer 
2.6. Elektronisk dataudveksling (EDI) 
3. Administrativ ramme og oplysningsvirksomhed 27 
3.1. Liberalisering af cabotagesejlads: Nye erhvervsmuligheder 
3.2. Forbedring af short sea shippings image 
3.3. Administrative hindringer 
a. Dokumentationskrav og administrative procedurer 
b. Veterinærkontrol 
3.4. Statistiske data 
B. Forbedring af havneinfrastruktur og effektiviteten i havnene 31 
1. Havnene og de transeuropæiske net 32 
1.1. Planen for det transeuropæiske transportnet 
2. Øget gennemsigtighed 34 
2.1. Gennemsigtighed i havnetaksterne for short sea shipping 
2.2. Gennemsigtighed i afgifter, der er omfattet af reglerne 
om statsstøtte 
3. Anvendelse af konkurrencereglerne 35 
4. Spørgsmål i relation til arbejdskraften 35 
5. Dialog mellem parterne 
C. Forberedelse af short sea shipping på et udvidet europa 37 
1. Konsekvenserne af et udvidet Europa 
2. Udvidelse af de transeuropæiske net 
3. Udvikling af nye samarbejdsstrukturer (arbejdsgrupper om 
søtransport og transport ad indre vandveje) 
4. Yderligere foranstaltninger fra Kommissionens side 40 
BILAG V: STATISTISKE DATA - STATISTISK OVERSIGT OVER SHORT 
SEA SHIPPING 41 
Internationalt transporterede godsmængder 42 
Feeder-linjernes betydning 42 
Transportstrømmene mellem EU-landene (1992) 43 
Short sea shipping flådens nuværende struktur 47 
Konklusion 49 
BILAG I: FORDELENE VED SHORT SEA SHIPPING 
1. Geografiske fordele 
Den Europæiske Union har en gunstig geografisk konfiguration, der gør den særdeles velegnet 
til transport ad vandvejen. Den Europæiske Union har, når man medregner de nye 
medlemsstater, en kystlinje på over 67 000 km. Kun få industrielle og økonomiske centre har 
mere end 400 km til nærmeste havn. Ca. 60-70% af alle europæiske industricentre ligger inden 
for en afstand af 150-200 km fra kysten og har derfor i princippet nem adgang til søtransport. 
Specielt byggede kystfartøjer kan krydse gennem det omfattende europæiske net af floder og 
kanaler. Europa er begunstiget med et vidt forgrenet net på 25 000 km indre vandveje, hvoraf 
12 000 km er inkluderet i det transeuropæiske transportnet. Kanal- og flodpramme 
transporterer over 430 mio. tons årligt i Den Europæiske Union. Fartøjerne kan laste og losse 
i indlandshavne som Duisburg, Mannheim og Strasbourg såvel som Paris, Lyon, Liège, Gent 
og Bruxelles. Derved er der mulighed for direkte forbindelse ad vandvejen til sø- og flodhavne 
i andre lande i Den Europæiske Union, i de skandinaviske lande og i Central- og Østeuropa. 
Bortset fra signalerings- og sikkerhedssystemer kræver søtransporten kun infrastruktur i 
havnene. Søtransporten forudsætter derfor færre infrastrukturinvesteringer og er mindre 
pladskrævende end landtransport. 
2. Energiudnyttelse og miljøpåvirkning 
Short sea shipping er generelt mere energieffektiv end vej- og jernbanetransport. Således viser 
undersøgelser udført af det britiske transportministerium1, at energiforbruget ved 
vejgodstransport ligger på mellem 0,7 og 1,2 MJ/ton-kilometer. For jernbanetransport er det 
tilsvarende tal omkring 0,6 MJ/ton-kilometer. Til sammenligning er energiforbruget for et 
kysttankskib på 3000 tons dødvægt ved 10 knob 0,25 MJ/ton-kilometer. For et mellemstort 
containerskib er tallet ca. 0,12 MJ/ton-kilometer. 
Omtalt i C. Cheetham, P. Hornby og R. Papenhuijzen: Recent Developments in Feeder Transport by 
Coasters, i "European Shortsea Shipping, proceedings of the First European Research Roundtable 
Conference on Shortsea Shipping", Lloyd's of London Press Ltd. 
Ligeså vigtig for short sea shippings succes er dens miljø- og sikkerhedsegenskaber. 
Søtransport er langt den mest miljøvenlige transportform, når det gælder forurenings- og 
støjniveau. For luftforureningens vedkommende er det således blevet anslået, at den samlede 
C02-emission (i g/ton-kilometer) er 30 for søtransport, 41 for bane og 207 for vej2. 
(Nedenstående skema indeholder en mere detaljeret sammenligning mellem de forskellige 
transportformers luftforurening og energiforbrug. Der foreligger ikke sammenlignelige data for 
S02-emissioner, men en række undersøgelser udført af Kommissionen tyder på, at 
søtransporten i 1993 tegnede sig for 32% af den samlede S02-emission fra transportsektoren 
og 2% af den samlede emission overhovedet. 
Tabel 1. Energiforbrug og forurening ved forskellige former for godstransport 
Specifikt primært energiforbrug (kJ/ton-kilometer) 
Jernbane 
677 Skibstransport 
423 Vejtransport 
2 890 Rørledning 
168 Lufttransport 
15 839 
Specifik total emmission (g/ton-kilometer) 
C02 
CH4 
VOC ]) 
NOx 
CO Jernbane 
41 
0,06 
0,08 
0,2 
0,05 Skibstransport 
30 
0,04 
0,1 
0,4 
0,12 Vejtransport 
207 
0,3 
1,1 
3,6 
2,4 Rørledning 
10 
0,02 
0,02 
0,02 
0,00 Lufttransport 
1,206 
2,0 
3,0 
5,5 
1,4 
Kilde. John Whitelegg: Transport for a Sustainable Future - The Case for Europe, 
1993. 
3. Positiv indvirkning på udviklingen i andre sektorer 
Short sea shipping spiller også en vigtig rolle i en bredere politisk og økonomisk 
sammenhæng. 
John Whitelegg: Transportfor a Sustainable Future - The Case for Europe, 1993. 
For øer og perifere regioner i Unionen er short sea shipping langt den vigtigste og i mange 
tilfælde den eneste transportform til både passagerer og gods. Den bidrager således til 
udviklingen af øer og perifere regioner i Unionen ved at stimulere disse regioner økonomisk. 
Short sea shipping har også stor betydning for udviklingen i skibsbygningsbranchen i Europa. 
I 1992 kom 17% af alle handelsskibe i verden på under 6 000 brt fra europæiske skibsværfter, 
dvs. 96 ud af 560. 52% af alle fartøjer bygget på europæiske værfter er på 6 000 brt eller 
derunder, dvs. 96 ud af 185. 
Tabel 2. Handelsskibe på under 6 000 brt * (oprindelse) sammenholdt med alle 
fartøjer (eksklusive passagerskibe). Byggeår: 1992 
Fartøjer på under Alle 
6 000 brt fartøjer 
HELE VERDEN 560 984 
EUROPA 161 302 
DEN EUROPÆISKE UNION 96 185 
* Tallet på 6 000 brt anvendes ofte som skillelinje mellem deep sea skibe og short sea 
skibe. 
Kilde: Institute of Shipping Economics and Logistics (ISL) efter data fra Lloyd's Fleet 
Data Bank, januar 1994. 
4. Plads til udvidelse 
I modsætning til den stadigt mere overbelastede vejtransport er der fortsat ledig kapacitet i 
short sea shipping. Den bestående short sea flåde kan medføre større fragtmængde uden store 
investeringer i flere fartøjer. 
Infrastrukturomkostninger forbundet med udvidelse af kapaciteten er forholdsvis lave og vil 
hovedsagelig være relateret til havneprojekter. Disse projekter kan ofte udpeges, forberedes 
og gennemføres hurtigere, end hvad der sædvanligvis er tilfældet for projekter inden for andre 
transportformer. Havneprojekter, der både i størrelse og omkostninger er forholdsvis små, kan 
ofte få uforholdsmæssig stor betydning for transportudviklingen. Relativt billige projekter som 
fjernelse af sandbanker eller bygning af sikkerhedsmoler kan gøre havne langt mere 
tilgængelige for søtransport. En stigning i short sea transporten vil de færreste steder i Den 
Europæiske Union kræve kostbart infrastrukturarbejde i havnene (dog med sydeuropæiske 
havne som generel undtagelse). Investeringer i øget kapacitet i short sea shipping er derfor 
generelt mere omkostningseffektive end investeringer i landtransport. 
BILAG II: VÆKSTPOTENTIALET I SHORT SEA SHIPPING 
A. Eksempler på vækst 
Som følge af den væbnede konflikt i det tidligere Jugoslavien er den trafik, der tidligere gik 
med landtransport til og fra Grækenland, blevet omlagt til andre ruter, som er længere og 
dyrere end de traditionelle, samt til skibsruter3. Der er derfor også gjort øget brug af short sea 
overfarten til og fra Italien til fragtsejlads. Grækenland har et særligt behov for at etablere 
stærkere og mere effektive skibsforbindelser som et alternativ til lange og vanskelige ruter over 
land. Tabel 3 viser, at skibstrafikken fra Grækenland til Italien, målt i antallet af fragtede 
lastvogne, er steget voldsomt siden 1991. 
Tabel 3. Lastvogne fragtet til søs fra Grækenland til Italien (1991-1994) 
Fra: 
Grækenlan 
d 
1991 
1992 
1993 Til: Italien 
Ancona 
20 522 
25 604 
32 913 Bari 
11 511 
16 982 
24 366 Brindisi 
14 650 
17 613 
36 254 Trieste 
-
1 263 
2 519 I alt (årligt) 
46 683 
61 462 
96 052 1991=100 
100 
132 
206 
Kilde: Athens Universitet for Handel og Økonomi. 
Det understreger behovet for en vurdering af, hvordan havnene i Adriaterhavet fungerer, og 
hvilke foranstaltninger der skal til for at gøre dem egnede til at fremme short sea shipping som 
et alternativ til landtransporten i den nord-sydgående trafik i Balkanområdet. 
I 1990 gik 90% af Grækenlands eksport til EU-partnerne ad den landrute, der forbinder 
Grækenland til de centrale områder i Fællesskabet. Siden den væbnede konflikt startede i 1991, er 
trafikken omlagt til alternative ruter: 
ad vej længere østpå via Bulgarien, Rumænien, Ungarn og endog Den Tjekkiske og Den 
Slovakiske Republik 
ad søvejen via Italien mellem Brindisi, Bari eller Ancona og Patras eller Igoumenitsa, 
hvis havne er udstyret til at modtage ro-ro-trafik. 
B. "Korridorundersøgelsen" 
1. Indledning 
Short sea shippings konkurrencemæssige stilling har været genstand for en stor undersøgelse, 
som Kommissionen har været med til at finansiere. Man udvalgte og analyserede otte vigtige 
trafikkorridorer i Unionen, hvoraf de tre fortsætter videre uden for Unionens ydre grænser4. 
Formålet med undersøgelsen var for hver af disse otte korridorer at udpege de typer og 
mængder af gods, der kunne omlægges fra land- til søtransport. Undersøgelsen skulle også 
udpege de vigtigste hindringer for en sådan omlægning. Man undersøgte også potentialet for 
sø-/flodtrafik, men ikke i enkeltheder på bestemte ruter. 
Af undersøgelsen kan drages følgende generelle konklusioner: 
Der kan flyttes trafik fra landtransport til short sea shipping, men kun hvis short sea 
shipping drives mere effektivt og integreres i de multimodale transportkæder. 
Potentialet for omlægning af fragt er stort nok til at berettige betydelige nyinvesteringer 
i short sea shipping inden for de kommende få år. 
Potentialet for omlægning af fragttrafikken er stort nok til, at det, hvis det udnyttes, 
vil kunne reducere væksten i landtrafikken ganske betydeligt i overbelastede korridorer. 
Ved at benytte havne ved indre vandveje vil short sea fartøjer kunne tilbyde effektive 
nye transporttjenester mellem en række vigtige industricentre i Europa. 
2. Vækstpotentialet i de enkelte korridorer 
Undersøgelsens resultater, der var baseret på eksisterende statistiske oplysninger, gjaldt 
følgende otte korridorer: 
Spanien - Storbritannien 
Portugal - Storbritannien 
Spanien/Portugal - Tyskland 
Italien/Grækenland - Storbritannien/Irland 
Italien - Donaulandene 
Benelux/Tyskland - de nordiske lande 
Benelux/Tyskland - Storbritannien/Irland 
Benelux/Tyskland - Sortehavsområdet. 
Undersøgelsen omfattede følgende to rapporter: 
Analysis of the Competitive Postilion of Short Sea Shipping: Development of Policy Measures. 
Policy Research Corporation N.V., august 1993, og 
Transport de Marchandises sur les Grands Axes Européens: Recherche de Routes Alternatives 
Terre-Mer. Institut Français de la Mer, august 1993. 
Resultaterne af undersøgelsen er sammenfattet i det følgende5. Landtransporten er gengivet 
med en procentsats i samtlige korridorer, herunder også dem, hvor denne transportform visse 
steder vil være nødsaget til at benytte skib. Det skyldes, at den transportform, der er angivet 
i statistikkerne, er den transportform, der blev anvendt på det sted, hvor dataene blev 
registreret, selv om der kan have været anvendt mere end én transportform. Undersøgelsen 
viser potentialet på disse korridorer for short sea shipping, fordi alle varer, som på et eller 
andet tidspunkt må fragtes over vand, er potentielle mål for den længere sejlrute. 
a. Spanien - Storbritannien 
Short sea shipping har i forvejen en markedsandel på 81% (75,5% for nordgående og 87% for 
sydgående) af den samlede trafikmængde i korridoren. Vejtransportens andel er 17% (22% for 
nordgående og 12% for sydgående). Resten - under 2% - transporteres med bane eller på 
anden måde. Værdimæssigt repræsenterer vejtransporten 50%, medens short sea shippings 
andel er 33%. Den samlede trafikmængde i 1993 var 9,3 mio. tons, heraf 4,5 mio. tons i 
retning syd-nord og 4,8 mio. tons i retning nord-syd. 
38-40% af vejtransportens andel i trafikken vil på kort og mellemlang sigt kunne omlægges 
til short sea shipping. I absolutte mængder svarer dette til ca. 0,6 mio. tons (0,2 mio. tons syd­
nord og 0,4 mio. tons nord-syd). Det ville udgøre ca. 6% af den samlede trafik. Med en større 
og mere langsigtet indsats kunne yderligere 4 til 5% af den samlede trafikmængde omlægges 
til short sea shipping. Dog vil den fragtmængde, der i praksis kan omlægges, blive berørt af 
virkningerne af Kanaltunnelen. Samme forhold gør sig gældende for korridoren Portugal -
Storbritannien. 
b. Portugal - Storbritannien 
I denne korridor har short sea shipping en andel på 93% af trafikmængden (93,6% syd-nord 
og 92,6% nord-syd), men det svarer kun til 47,5% af den samlede værdi. Vejtransporten tegner 
sig for 6,5% af trafikmængden (6,1% syd-nord og 7% nord-syd). Den samlede mængde er 3,2 
mio. tons (1,7 mio. syd-nord og 1,5 mio. nord-syd). 
Som følge af short sea shippings i forvejen høje andel skønnes det, at mindre end 3% af den 
samlede trafikmængde på kort og mellemlang sigt vil kunne omlægges til short sea. I mængde 
vil dette svare til 100 000 tons. Yderligere 2,5% kan tænkes omlagt på længere sigt. 
Medmindre andet er anført, gælder tallene for 1990/91 og angiver trafikmængderne i begge 
retninger. Procentangivelserne er afrundet. En mere detaljeret redegørelse for undersøgelsens 
resultater og metoder findes i de pågældende rapporter. 
10 
c, Spanien/Portugal - Tyskland 
I samhandelen mellem Spanien/Portugal - Tyskland er vejtransporten dominerende med en 
andel på over 51%) (samme andel i begge retninger). Derefter følger short sea shipping med 
23,5% (det samme i begge retninger). Jernbane tegner sig for 8,5% (12% nord-syd og 5% syd­
nord), medens 17% fragtes ad indre vandveje (13%) i retning nord-syd og 20% i retning syd­
nord). 
Den samlede trafikmængde mellem Portugal og Tyskland var 1,8 mio. tons (0,7 mio. tons 
nord-syd og 1,1 mio. tons syd-nord). 
Den samlede trafikmængde mellem Spanien og Tyskland var 7,4 mio. tons (3,7 mio. tons i 
hver retning). 
Short sea shipping vil på kort og mellemlang sigt fra vejtransporten kunne erobre yderligere 
20%) af den samlede trafikmængde og på lang sigt yderligere 13%), forudsat at den kan 
konkurrere for de dyre varegruppers vedkommende. På kort til mellemlang sigt ville der kunne 
omlægges 1,8 mio. tons (heraf 0,5 mio. tons i syd-nordgående retning og 1,3 mio. tons i nord­
sydgående retning). 
d. Storbritannien/Irland - Italien/Grækenland 
Den samlede trafikmængde mellem Storbritannien og Grækenland er beskeden og udgjorde 
220 000 tons i nordgående og 160 000 tons i sydgående retning i 1992. Den direkte short sea 
rute er den lange rute via Gibraltar. Alternativerne er landtransport kombineret med 
færgeoverfarter (Grækenland - Italien og Frankrig - Storbritannien/Irland). Kanaltunnelen vil 
også få en vis betydning. 
Short sea shipping lider under opsplitning og ret lav anløbshyppighed. Et forholdsvist hurtigt 
ro-ro-fartøj vil kunne klare ruten på 6 døgn. Ved at samle fragten fra de rederier, der i 
øjeblikket besejler ruten, kunne man forbedre den effektive hyppighed til en besejling for hver 
2-3 døgn. I øjeblikket er der mindst en uge mellem besejlingerne. Denne transittid vil 
imidlertid kun være mulig, hvis en britisk havn er sidste anløbshavn i Nordeuropa og en græsk 
havn første anløbshavn i det østlige Middelhav. 
En større del af det syditalienske marked ville også kunne erobres af "direkte" short sea 
tjenester, hvis problemerne med transittid og anløbshyppighed blev løst tilfredsstillende. En 
direkte ro-ro-linje kunne være attraktiv af omkostningsmæssige grunde. Alternativt kunne de 
østlige middelhavslinjer anløbe Syditalien på ruten til Storbritannien. Den samlede trafik er 
imidlertid begrænset, og containerlinjerne tager allerede en væsentlig del af markedet. 
11 
e. Italien - Donau-landene 
I 1989 udgjorde short sea 31% (17% østgående og 34% vestgående) af den samlede trafik 
mellem Italien og Donau-landene6; 41%) blev fragtet ad landevej (66% østgående og 36% 
vestgående) og 27% med jernbane (16% østgående og 30% vestgående). 
Den mulige omlægning fra landtransport til søtransport vil kunne udgøre op til 6% af den 
samlede trafikmængde, svarende til 1,4 mio. tons (0,4 mio. tons vest-østgående og 1 mio. tons 
øst-vestgående). Den videre udvikling af sø-/flodtrafikken på Donau og muligheden for 
yderligere restriktioner over for vejtrafikken i Østrig og Schweiz kan komme til at betyde, at 
en endnu større trafikmængde kan omlægges, også på kort sigt. 
/ Benelux/Tyskland - de nordiske lande/Østersøen 
Short sea shipping er den dominerende transportform i denne korridor med 70% af den 
samlede trafik fra de nordiske lande og Polen til Benelux/Tyskland og 55%) fra 
Benelux/Tyskland til de nordiske lande og Polen. Vejtransport tegner sig for 30% af den 
samlede trafik fra Benelux/Tyskland til de nordiske lande og Polen, men kun 9% af trafikken 
fra de nordiske lande og Polen til Benelux/Tyskland. 
Den samlede trafikmængde mellem de to regioner er 175 mio. tons, hvoraf 51 mio. tons 
hidrører fra Benelux/Tyskland og 123 mio. tons fra de nordiske lande og Polen. 
Der er mulighed for en betydelig omlægning af trafikken mellem Benelux/Tyskland og de 
nordiske lande/Østersøen. Det forudsætter en forbedring af short sea shippings samlede 
omkostningsmæssige stilling gennem en effektiv kombination og styring af de forskellige 
transportformer. 
I nyere undersøgelser gennemført af samme konsulentfirma skønnes det, at der f.eks. alene for 
havnen i Zeebrugge vil kunne ske en stigning i short sea trafikken på mellem 2 mio. tons og 
4 mio. tons i løbet af de næste ti år. 
g. Benelux/Tyskland - Storbritannien/Irland 
På grund af Storbritanniens og Irlands ø-beliggenhed indgår der en maritim komponent i al 
godstransport mellem disse lande og fastlandet (bortset fra lufttransport), i hvert fald indtil 
Kanaltunnelen blev åbnet. Målet for denne korridor er derfor at øge brugen af de ruter, hvor 
søtransporten udgør den størst mulige del, dvs. de "direkte" short sea ruter. 
Disse lande omfatter i denne undersøgelse Østrig, det tidligere Tjekkoslovakiet, det tidligere 
Jugoslavien, Ungarn, Rumænien og Bulgarien. 
12 
Den største vanskelighed i en forøgelse af den "direkte" short sea andel i trafikken mellem 
Irland og Benelux-landene består i at tiltrække så stor en trafikmængde, at det giver grundlag 
for hyppigere og hurtigere besejling. Det samme gælder de sydlige og centrale korridorruter 
til Storbritannien, som konkurrerer med ruten gennem Nordirland, "bro-ruten". 
I korridoren Storbritannien/Nederlandene/Tyskland/Danmark er short sea alternativerne ruterne 
fra Nordsø-havnene i modsætning til Kanal-havnene. 
h. Benelux/Tyskland - Sortehavsområdet 
Short sea shipping repræsenterer 56% af den samlede trafik fra Benelux/Tyskland til 
Sortehavsområdet, men kun 41% fra Sortehavsområdet til Benelux/Tyskland. Vejtransport 
tegner sig for kun 18% af den samlede trafik fra Benelux/Tyskland til Sortehavsområdet men 
34%> den modsatte vej. Det drejer sig om mængder på 5,2 mio. tons fra Benelux/Tyskland til 
Sortehavsområdet og 3,7 mio. tons fra Sortehavsområdet til Benelux/Tyskland. 
Der foreligger ikke konkrete skøn over, hvor megen yderligere trafik, der kan overtages af 
short sea shipping. Den vigtigste hindring for short sea shipping i denne korridor er 
leveringstiden. Leveringen tager lang tid på grund af forsinkelser i havnene, lange sejltider og 
undertiden rederiernes sejlplaner. I flere Sortehavshavne er der desuden ringe kapacitet til 
håndtering af containere. 
3. Konklusion 
Undersøgelsen viser, at der er vækstmuligheder for short sea shipping i mindst seks af de 
analyserede otte korridorer, specielt Spanien/Portugal til Tyskland, Spanien/Portugal til 
Storbritannien, Benelux/Tyskland til de nordiske lande og Benelux til den nordlige del af 
Storbritannien. 
13 
BILAG III: UDFORDRINGER FOR SHORT SEA SHIPPING I EUROPA 
A. Strukturbetingede hindringer for udviklingen af effektive short sea shipping 
tjenester 
1. Manglende integrering 
Manglende integrering med andre transportformer er et afgørende problem for short sea 
shipping, i takt med at kunderne i stigende grad forlanger samarbejde mellem skibsfragt, 
jernbanetransport og bilfragt, hvilket bl.a. er af betydning for "just-in-time"-
transportlogistikken. Dette produktionsbegreb er baseret på en minimering af 
lagerbeholdningen og kræver derfor regelmæssige, hyppige og pålidelige leverancer til aftalt 
tid. Korrekt levering er i mange tilfælde lige så vigtig for kunderne som omkostningerne. 
Short sea shipping anses imidlertid ikke på nuværende tidspunkt for at kunne imødekomme 
disse krav i tilstrækkelig grad. 
Short sea shipping har hidtil ikke været velintegreret i multimodale transportoperationer. 
Omladningsomkostningerne er ofte prohibitivt høje i forhold til de samlede omkostninger, 
specielt hvor det drejer sig om relativt korte sejldistancer. Når man ser bort fra visse container 
feeder tjenester eller eksisterende dør-til-dør-transporttjenester er der fortsat behov for 
væsentlige forbedringer inden for short sea shipping med hensyn til præcision, pålidelighed 
og udbuddet af forskellige tjenesteydelser. Short sea shipping indgår derfor sjældent som den 
foretrukne partner, når der skal tilrettelægges multimodale transportkæder. 
Integreringsproblemet forværres yderligere af den manglende udbredelse af EDI (Electronic 
Data Interchange), som bidrager til at lette godsstrømmen ganske betydeligt, øger effektiviteten 
og pålideligheden og medvirker til øget sikkerhed til søs. En anden hindring består i, at der 
anvendes forskellige typer godsbefordringsenheder i de forskellige transportformer. 
2. Regelmæssig betjening 
Regelmæssig betjening er et alvorligt problem for short sea shipping. Det skyldes skævheder 
i handelsforbindelserne mellem forskellige egne af Europa. Der er ofte tale om store forskelle 
mellem importen og eksporten i samhandelen mellem den nordlige og den sydlige del af 
Europa. F.eks. var den samlede enhedslasttrafik mellem Storbritannien og Grækenland ca. 
220 000 tons nordgående og kun 160 000 tons sydgående. Dette, kombineret med 
sæsonbetingede udsving inden for visse varekategorier, hæmmer udviklingen af en regelmæssig 
short sea betjening. Skævheder i samhandelen kan påvirke alle transportformer, men i 
modsætning til vejtransport er det vanskeligere for short sea shipping at tilpasse sig sådanne 
skævheder, fordi den er mindre fleksibel med hensyn til at samle ekstra fragt op til at udfylde 
den overskydende kapacitet. 
Regelmæssigheden og fleksibiliteten i forbindelse med short sea shipping tjenester kunne 
forbedres i et vist omfang, hvis operatørerne af disse tjenester var indstillet på at indgå 
samarbejdsaftaler om fælles besejling og koordinering af sejlplanerne. Sådanne aftaler giver 
operatørerne øgede muligheder for at justere deres sejlplaner og hyppigheden af sejladserne 
efter udsving i efterspørgslen. 
14 
3. Fartøjernes ydeevne 
En anden komparativ ulempe for den traditionelle short sea shipping er den utilstrækkelige fart 
sammenlignet med konkurrenterne på de europæiske handelskorridorer, specielt vejtransporten. 
Det medfører forholdsvis lange leverings- og transittider. Leveringstiderne påvirkes også af 
omladningsforsinkelser i havnene. I mange tilfælde lever fartøjernes teknologi ikke op til den 
seneste udvikling inden for andre transportformer. Den deraf følgende langsommelighed 
forværres yderligere af havnerelaterede problemer. Jo kortere afstand, der er tale om, jo større 
er fordelen ved vejtransport. Men på længere distancer kan brugen af avanceret teknologi i 
fartøjernes konstruktion medvirke til at forskyde balancen til fordel for short sea shipping. 
4. Problemer med konkurrencedygtige priser 
På baggrund af ulemperne med hensyn til manglende integrering, uregelmæssig betjening og 
utilstrækkelig fart samt short sea shippings noget negative image anslås det, at short sea 
shipping skal være mindst 35% billigere end andre transportformer for at være 
konkurrencedygtig7. Det er under de nuværende strukturbetingelser tilsyneladende vanskeligt 
for short sea shipping at komme ned på et så konkurrencedygtigt prisniveau. 
Konkurrencedygtige priser kræver høje lastfaktorer, som reducerer enhedsomkostningerne. Men 
fragtmængden lige omkring en havn er i mange tilfælde ikke stor nok til at berettige til en 
regelmæssig, betjening med hyppige sejladser på en given forbindelse. Det gør short sea 
shipping mindre attraktiv for befragterne. 
5. Administrative hindringer 
a. Dokumentation og procedurer 
De ofte ret komplicerede dokumentationskrav og administrative procedurer i havnene hindrer 
også udviklingen af short sea shipping. Det gælder specielt toldprocedurer for enten lasten eller 
fartøjet. Informations- og dokumentationskravene er sjældent brugervenlige. Det volder også 
problemer, at medlemsstaterne anvender forskellige procedurer. 
Se MERC/NEA, "Mari ni seerbare Ladingen (laster, der kan transporteres til søs)", juli 1991 
15 
På trods af at toldtransitprocedurerne er blevet forenklede efter 1. januar 1993, er der fortsat 
problemer for søtransporten. Fællesskabets nye transitsystem betyder, at gods transporteret 
inden for Unionen må antages at være i fri omsætning, medmindre det modsatte kan påvises 
at være tilfældet. Gods transporteret ad søvejen er undtaget fra denne regel, når det 
pågældende skib også har anløbet en havn uden for Unionen (eller en frihavn i Unionen) for 
at laste eller losse. Det kan betyde, at visse laster, der forsendes med short sea, ikke er 
omfattet af fordelene ved de nye bestemmelser. Søtransport vil per definition ofte indebære, 
at skibe forlader Fællesskabets territorialfarvand og anløber havne i tredjelande. I disse tilfælde 
skal lastens status som fællesskabsgods kunne dokumenteres, når skibet anløber lossehavnen 
i Fællesskabet. Der gælder dog lignende bestemmelser for andre transportformer. Når varer 
fragtes i bil mellem medlemsstaterne via et tredjelands område, anvendes den interne 
fællesskabstransitprocedure, hvis tredjelandet er et EFTA-land. Hvis transporten går via ikke-
EFTA-lande, skal varernes status som fællesskabsvarer kunne dokumenteres ved ankomsten 
til bestemmelsesmedlemsstaten. 
b. Veterinærkontrol 
Et særligt problem på det administrative område er de nye regler for veterinærkontrol, der har 
været i kraft siden 1. januar 19938. De synes at have haft negativ virkning for short sea 
shipping for så vidt angår transport af produkter af animalsk oprindelse fra et tredjeland. 
Problemet er også blevet påpeget af Maritime Industries Forum. 
Der er forskellige typer veterinærkontrol: fysisk kontrol, identitetskontrol og kontrol af 
dokumenter. I henhold til Rådets direktiv 90/675/EØF skal veterinærkontrollen, hvor det drejer 
sig om transport til Fællesskabet af produkter af animalsk oprindelse fra tredjelande, finde sted 
ved ankomsten til Fællesskabet ved en af grænsekontrolposterne. Den fysiske kontrol kan dog 
foretages i den endelige destinationshavn, forudsat at produkterne transporteres ad søvejen. 
Det forhold, at ikke samtlige former for kontrol udføres samme sted, volder problemer for 
rederne. Grunden er, at det originale veterinærdokument ikke altid ledsager de transporterede 
produkter, fordi det anvendes af transportvirksomhederne som garanti over for bankerne i den 
endelige destinationshavn. Rederne klager også over forskelle med hensyn til karakteren og 
omfanget af kontrol i medlemsstaternes havne, hvilket skaber usikkerhed og øger 
omkostningerne. 
Kommissionens beslutning 92/57l/EØF om nye overgangsbestemmelser for at lette 
overgangen til veterinærkontrolordningen efter Rådets direktiv 90/675/EØF. EFT nr. L 367/92 
af 16.12.1992. Se også Rådets direktiv 90/675/EØF af 10. december 1990 om fastsættelse af 
principperne om tilrettelæggelse af veterinærkontrollen for tredjelandsprodukter, der indføres 
i Fællesskabet. EFT nr. L 373 af 31.12.1990. 
16 
6. Mangel på statistiske data 
Mangelen på pålidelige, sammenlignelige statistiske data om godstransport i almindelighed og 
søtransport i særdeleshed er en ulempe. Det gør det vanskeligt at foretage en præcis analyse 
af handelsstrømmene mellem havne og mellem regioner, og det skaber problemer både for 
erhvervsudviklingen og for den strategiske planlægning. 
Det betyder, at det er vanskeligt dels at gennemføre markedsanalyser og -undersøgelser med 
henblik på udviklingen af short sea trafikken på eksisterende ruter, dels at åbne nye ruter; 
resultatet er, at private rederier er tilbageholdende med at overveje nye markedsmuligheder. 
Det er tillige en hindring for formuleringen af en effektiv politik, da mangelen på statistiske 
data vanskeliggør planlægningen hos de offentlige myndigheder9. 
7. Imageproblemer 
Visse kilder i søfartsbranchen er af den opfattelse, at udover de tidligere nævnte praktiske 
problemer er problemet med short sea shippings image måske nok den største hindring for 
sektorens udvikling. De har i mange tilfælde oplevet ganske kraftig modvilje hos de personer, 
der beskæftiger sig med transport i større virksomheder, mod tanken om at benytte short sea 
shipping, selv hvor der kunne tilbydes helt pålidelige tjenester. 
Short sea shipping har nogle steder et image som en forældet transportform, hvad der har for­
hindret sektoren i at opnå en stærkere position på transportmarkedet. Ofte er short sea tjenester 
ikke blevet markedsført effektivt, og befragterne har i mange tilfælde ikke kendskab til alle 
de tjenesteydelser, der tilbydes. Skal short sea shipping have et bedre image, kræver det en 
hensigtsmæssig markedsføring, der er målrettet mod potentielle kunder. Maritime Industries 
Forum's Short Sea Panel har peget på denne problemstilling som en væsentlig hindring. 
En stor del af de europæiske befragtere og speditører kender i mange tilfælde ikke nok til de 
eksisterende short sea shipping tjenester. Godstransport er for dem først og fremmest vej- og 
jernbanetransport, medens skibsfart kun vedrører interkontinental trafik. I europæisk 
sammenhæng opfattes skibsfart kun som ensbetydende med bulktransport og betragtes normalt 
ikke som et reelt alternativ eller supplement til landtransport. 
Denne problemstilling er behandlet mere detaljeret i bilag V. 
17 
B. Problemer vedrørende havneinfrastruktur og effektiviteten I havnene 
1. Forsinkelser i havnene 
En alvorlig ulempe for short sea shipping er havnenes gennemløbstid. Forsinkelserne her 
skyldes til dels manglende egnet infrastruktur, hvilket især gør sig gældende i de 
sydeuropæiske lande og i Irland. Det gælder generelt, at der i de mindre havne i disse lande 
i de to seneste tiår kun er brugt beskedne beløb på infrastruktur på grund af manglende 
økonomiske ressourcer. Lange gennemløbstider kan også skyldes manglende fleksible 
tilslutningsforbindelser til indlandets infrastruktur samt ineffektive havneoperationer de steder, 
hvor faciliteterne ikke er tilpasset de aktuelle behov. 
Der synes f.eks. at være meget stor forskel på, hvor hurtigt containere håndteres i de mest 
effektive nordeuropæiske havne og i mange sydeuropæiske havne. De mest effektive nord­
europæiske havne hævder at kunne håndtere op til 30 containere i timen, medens visse 
sydeuropæiske havne kun kan håndtere ca. det halve. 
På grund af disse effektivitetsproblemer kan skibene komme til at tilbringe en væsentlig del 
af den samlede transporttid i havn, hvilket øger omkostningerne. Europæiske redere anslår, at 
skibe tilbringer gennemsnitligt 60% af den samlede tid i havnene og kun 40% til søs. 
2. Havneafgifter 
Havneafgifterne i Europa er i visse tilfælde uforholdsmæssigt høje. Det stiller short sea 
shipping væsentligt ringere i konkurrencemæssig henseende end andre transportformer. I visse 
konkrete tilfælde kan de samlede havneudgifter ifølge Maritime Industries Forum's Short Sea 
Panel tegne sig for 70-80%) af linjernes samlede omkostninger. En enkelt kilde har beregnet, 
at de gennemsnitlige havneafgifter pr. container transporteret ved short sea shipping kan svinge 
fra 55/75 ECU i mange nordeuropæiske havne til over 200 ECU i visse sydeuropæiske 
havne10. 
Havneafgifterne er ikke altid lige gennemsigtige, og i nogle havne må brugerne betale for 
tjenester, som de hverken har behov for eller har bedt om. Ved anløb af havne skal skibe 
betale afgifter for den ydede service, herunder lodshjælp, havne- og kajbenyttelse. 
Sædvanligvis afhænger disse afgifter af skibets størrelse og type, den mængde last, der lastes 
eller losses, og arten af den pågældende havn og dens faciliteter. Specielt omkostninger til 
lodsbistand kan ofte være en forholdsvis tungere byrde for short sea shipping skibe end for 
deep sea skibe. Skibene skal normalt betale for lodsbistand, også selv om de ikke har behov 
for denne ydelse. Det samme gør sig mange steder gældende også for bugserpenge. Desuden 
er stuvningsomkostninger i nogle lande meget høje, hvilket også medfører høje samlede 
havneomkostninger. 
I forbindelse med havneafgifter skal nævnes den internationale konvention fra 1969 om måling 
af skibes tonnage (Oslo-konventionen), som trådte endeligt i kraft i juli 1994. Ifølge denne 
konvention skal grundlaget for tonnagemålingen ændres fra bruttoregistertons til bruttotonnage. 
Tallene stammer fra MDS Transmodal, 1994. 
18 
Derme ændring har tilsyneladende voldt problemer, specielt for de redere, hvis skibe er over 
12 år gamle, og som derfor skal måles om. Udover lasthåndteringsomkostningerne ligger de 
største omkostninger i havnene i lodsafgifter, bugserpenge og havneafgifter. Taksterne på disse 
ydelser er i mange tilfælde i vidt omfang baseret på skibets tonnagemål. Rederne hævder, at 
ændringerne har resulteret i langt højere afgifter for visse skibe. 
3. Problemer med arbejdskraften 
Det skal indrømmes, at såvel arbejdskraftsituationen som arbejdsvilkårene i havnene gradvis 
er blevet bedre, men der findes fortsat en række restriktive arbejdsregler og praksis, som 
hindrer effektive havneoperationer og har stor betydning for lasthåndteringsomkostningerne. 
Regler og overenskomster, som forhindrer havnemyndigheder og andre berørte parter i frit at 
ansætte kvalificeret arbejdskraft, skaber skævheder på markedet. Dette er særligt udtalt, hvor 
søtransportsektoren konkurrerer direkte med landtransporten. 
19 
BILAG IV: EN INTEGRERET STRATEGI FOR UDVIKLING AF SHORT SEA 
SHIPPING I EUROPA 
Det vigtigste mål: Øget effektivitet via integrering med de øvrige transportformer 
Bæredygtig mobilitet forudsætter multimodale transportnet, hvori fordelene ved de enkelte 
transportformer kombineres på en måde, som øger effektiviteten, mindsker belastningen af 
miljøet og giver den bedst mulige udnyttelse af de eksisterende ressourcer. Short sea shipping 
bidrager endnu ikke til opfyldelsen af disse målsætninger. 
Den manglende integrering i den multimodale transportkæde er et centralt problem for short 
sea shipping. Short sea shipping kan kun udvikle sit fulde potentiale, hvis den integreres 
hensigtsmæssigt i transportkæden. Moderne handel og industri kræver "dør-til-dør"-
transporttjenester og "just-in-time"-levering af produkter og komponenter. Et integreret 
multimodalt transportsystem, som garanterer regelmæssig og pålidelig transportbetjening, kan 
bedst opfylde disse krav. 
Ifølge den tidligere nævnte undersøgelse er den potentielle overførsel af gods fra andre 
transportformer tilstrækkelig stor til at berettige til nye investeringer i short sea shipping i de 
kommende år. En indsats til fordel for en sådan overførsel bør dog efter Kommissionens 
opfattelse ikke resultere i kunstige fordele for short sea shipping i forhold til andre 
transportformer. 
Subsidiaritet: En hensigtsmæssige fordeling af ansvaret for indsatsen 
Overvejelserne omkring short sea shipping bør helt klart omfatte hele Den Europæiske Union. 
Europæisk short sea shipping er i vidt omfang international, eftersom en stor del af handelen 
foregår imellem lande. Mærkbare forbedringer i effektiviteten af short sea shipping inden for 
Den Europæiske Union kræver derfor en samordnet indsats på tværs af landegrænserne. F.eks. 
kan foranstaltninger, som medlemsstaterne gennemfører hver for sig for at gøre deres havne 
mere effektive, vise sig at være ineffektive, hvis de ikke modsvares af en lignende indsats i 
andre medlemsstater, som de handler med. Udviklingen af kombineret transport, hvori 
søtransport indgår som en integreret del, udvikling af EDI-net og styrkelse af short sea 
shippings betydning for forbindelserne med tredjelande kræver også foranstaltninger både på 
fællesskabsplan og på internationalt plan. 
De foranstaltninger, der foreslås i den foreliggende meddelelse, er i vidt omfang rettet mod 
søfartsbranchen, havnemyndighederne og medlemsstaternes nationale, regionale eller lokale 
myndigheder. Initiativerne til udvikling af short sea shipping må for størstepartens 
vedkommende udgå fra søfartsbranchen selv og de nationale og lokale myndigheder. 
Fællesskabets eget bidrag til forbedring af short sea shippings konkurrenceevne består i en øget 
forsknings- og udviklingsindsats samt bestræbelser på at skabe bedre integrerings-, 
markedsførings- og erhvervsmuligheder for short sea shipping. I denne forbindelse vil 
Kommissionen fortsat holde tæt kontakt med Maritime Industries Forum og specielt 
organisationens Short Sea Panel. Det vil give søfartsbranchen mulighed for at bidrage effektivt 
til forberedelsen af Fællesskabets planer og politikker på området og iværksættelsen af det 
foreslåede handlingsprogram. 
20 
A. Forbedring af kvaliteten og effektiviteten af short sea shipping 
1. Det fjerde rammeprogram for forskning og udvikling - målsætninger for short sea 
shipping 
Tidligere forsknings- og udviklingsprogrammer som f.eks. EURET11, COST12 og AP AS13 har 
også omfattet projekter til fordel for short sea shipping. Der kan forventes omfattende nye 
F&U-initiativer inden for søtransport og transport ad indre vandveje i forbindelse med 
Fællesskabets fjerde rammeprogram for forskning og udvikling (1994-1998)14, specielt sær­
programmet for transport15, men også f.eks. særprogrammet for telematik16. 
Forskningsprojekterne på søtransportområdet i forbindelse med F&U-rammeprogrammet skal 
bidrage til udviklingen af nye søtransportteknologier og styrke europæisk søfarts konkurrence­
evne. Der er bevilget et samlet budget på 240 mio. ECU til forskning på transportområdet. Ca. 
45 mio. ECU, dvs. en væsentlig del af dette budget, kan anvendes til projekter inden for sø­
transport. Andre mere generiske forsknings- og udviklingsaktiviteter vil også kunne få 
betydning for søfartsindustrien; det gælder f.eks. forskning inden for telematik, 
kommunikationsteknologi og industri- og materialeteknologi. 
I oktober 1993 afholdt Kommissionen sammen med søfartsbranchen og medlemsstaterne en 
workshop om søtransport. På denne workshop fandt man frem til de mest lovende områder for 
forskning og udvikling inden for søtransport, som bør udforskes nærmere i forbindelse med 
det fjerde rammeprogram. Maritime Industries Forum er også fremkommet med anbefalinger 
til yderligere forskning i tekniske koncepter inden for short sea shipping. Kommissionen har 
først og fremmest prioriteret forskningsopgaverne inden for søtransport på grundlag af disse 
to sæt anbefalinger samt bidrag fra medlemsstaterne. 
13 
14 EURET = Særprogram for Forskning og Teknologisk Udvikling på Transportområdet; 
iværksat i forbindelse med det andet F&U-rammeprogram. 
COST = Europæisk Samarbejde om Videnskabelig og Teknisk Forskning. 
APAS-programmet er udarbejdet med henblik på forberedelsen af transportforanstaltninger, 
der kan fa støtte fra det fjerde rammeprogram. Det har givet Kommissionen mulighed for at 
imødekomme behovet for forskning på søtransportområdet sideløbende med afviklingen af 
godkendelsesproceduren for de forskellige særprogrammer. Inden for APAS-programmet blev 
der i 1994 iværksat en række undersøgelser om vurdering af søtransportens struktur og 
organisation, analyse af udbud og efterspørgsel inden for short sea shipping og logistiske 
ændringers indvirkning på søtransporten. 
Europa-Parlamentets og Rådets afgørelse 1110/94 af 26. april 1994 om det fjerde 
rammeprogram for Det Europæiske Fællesskabs indsats inden for forskning, teknologisk 
udvikling og demonstration (1994-1998); EFT nr. L 126 af 18.5.1994. 
Rådets afgørelse 914/94 af 15. december 1994 om vedtagelse af et særprogram for forskning, 
teknologisk udvikling og demonstrationsprojekter på transportområdet (1994-1998); EFT nr. 
L 361/94 af 31.12.1994. 
Rådets afgørelse 801/94 af 23. november 1994, EFT nr. L 334/94 af 22. december 1994. 
21 
Forskning og udvikling inden for hurtige søtransportsystemer og -teknologi som f.eks. ilgods­
skibe, selvlossende bulk carriers, automatiserede enhedslastskibe og sø-/flodfartøjer skulle 
bidrage til en bedre integrering af short sea shipping i de multimodale transportkæder. Andre 
områder inden for den del af arbejdsprogrammet, der vedrører søtransport, specielt projekter 
i relation til havne og logistik, vil også få stor betydning for den fremtidige udvikling af short 
sea shipping. 
Skibenes udformning kan have stor betydning for effektivitetsforbedringer. Ilgodsskibe kan 
komme til at spille en vigtig rolle for udviklingen af short sea shipping, forudsat at der er til­
strækkelig fragt til rådighed til at gøre sådanne tjenester rentable, og forudsat at tids­
besparelserne er tilstrækkeligt store til at opveje højere energi- og andre omkostninger. Hvis 
det potentiale, der ligger i denne skibstype, skal kunne udnyttes fuldt ud, forudsætter det 
imidlertid, at skibene tilbringer kortere tid i havn. 
Teknologiske nyskabelser såsom fragtinformationssystemer, selvlossende bulk carriers og 
automatiserede enhedslastskibe kan bidrage til væsentlige forbedringer af effektiviteten af short 
sea shipping. Øget automatisering af godshåndteringen ombord og mellem skib og kaj kan 
mindsket behovet for assistance fra kaj siden og i betydelig grad nedsætte tidsforbrug og 
omkostninger, navnlig for skibe, der kommer i havn uden for normal arbejdstid. Øget brug af 
selvlastnings- og selvlosningsteknologi kan også være en stor fordel for de mindre havne, som 
vil kunne tiltrække mere trafik uden større nyinvesteringer. 
Desuden er der visse områder i arbejdsprogrammet for telematikapplikationer til 
transportformål, der tager sigte på at forbedre effektiviteten af short sea shipping som 
alternativ transportform ved at støtte en integrering og optimering af de logistiske funktioner 
i transportkæden, forbedre skibstrafiktjenesterne, satse på organiseret informationsudveksling 
og undersøgelser af yderligere EDI-behov i relation til transport af passagerer, køretøjer og 
fragt. 
Udnyttelsen af de nye teknologier inden for skibstransporten kræver kvalificerede fagfolk i 
denne sektor. Uddannelsesmæssige og kulturelle forskelle har skabt en kløft mellem den 
faglige kapacitet og udnyttelsen af de nye automatiserede systemer. Der er behov for støtte til 
uddannelse af arbejdstagere i søtransportsektoren med brug af interaktive multimedier og 
fjernundervisningsteknologi. 
Den del af det fjerde rammeprogram, som vedrører søtransporten, omfatter også et meget stort 
demonstrationsprojekt i stor skala for short sea shipping, hvori skal indgå resultaterne fra 
EURET, AP AS og det fjerde rammeprogram på de relevante felter. Projektet skal forberedes 
af Kommissionen og repræsentanter for medlemsstaterne via en samordnet F&U-aktion om 
short sea shipping. 
22 
2. Integrering i multimodale transportkæder 
2.1. Pilotprojekter 
En stor del af de forsknings- og udviklingsaktiviteter, der er beskrevet i det foregående, vil 
bidrage til at integrere short sea shipping med de øvrige transportformer og gøre den hurtigere, 
mere pålidelig og mere kundeorienteret. Kommissionen er dog af den opfattelse, at det udover 
grundforskningen er afgørende at opnå erfaringer med afprøvning i praksis af de muligheder, 
der ligger i nye metoder, og udforske nye markeder ved hjælp af pilotprojekter. Kommissionen 
har derfor iværksat et støtteprogram for pilotprojekter og har iøvrigt til hensigt at udvide denne 
form for støtte. 
De nuværende pilotprojekter omfatter feasibility-undersøgelser eller konkret iværksættelse af 
specielle transportprojekter. De feasibility-undersøgelser, som Kommissionen tidligere har 
støttet eller støtter i øjeblikket, drejer sig om følgende: 
etablering af nye søtransportforbindelser mellem Irland og det europæiske kontinent 
med brug af hurtigere skibe end de nuværende; 
et short sea transportsystem baseret på automatiserede enhedslastskibe; systemet skulle 
oprindeligt afprøves i Sverige, men er nu udvidet til at omfatte Finland, Norge, 
Danmark, Tyskland, Storbritannien, Irland, Nederlandene og Belgien; 
et kombineret transportsystem baseret på en søtransportforbindelse mellem 
Storbritannien og den østlige del af Tyskland; 
en eventuel ny ro-ro-forbindelse mellem Belgien og det nordlige Portugal; 
en eventuel ny ro-ro-forbindelse i den nordlige del af Middelhavet, dvs. langs Spaniens 
vestkyst, Frankrigs sydkyst og Italiens nordvestkyst. 
Kommissionen agter at finde yderligere økonomiske midler til at øge støtten til sådanne 
projekter. Projekterne skal fokusere på følgende områder: 
udpegelse af potentielt bæredygtige short sea shipping linjer og markeder, feasibility-
undersøgelser af konkrete forsøgsruter og - i det omfang det er hensigtsmæssigt og 
nødvendigt - af forsøgsprojekternes opstartfase; 
undersøgelser og nyskabende projekter, der tager sigte på at højne kvaliteten af 
multimodale transporttjenester, hvori short sea shipping indgår; 
overførsel af knowhow fra fællesskabshavne med betydelig erfaring og ekspertise i 
short sea shipping til andre havne med potentiale til denne transportform; 
støtte til indførelse af EDI-systemer i havne; 
fremme af samarbejdet mellem små og mellemstore short sea shipping rederier 
indbyrdes og mellem sådanne rederier og andre aktører i "dør-til-dør"-kæden, specielt 
i form af joint ventures etableret i overensstemmelse med EU's konkurrenceregler. 
23 
Der vil blive ydet økonomisk støtte til pilotprojekterne i form af samfinansiering. Hovedkravet 
til projekterne vil være, at det skal kunne påvises, at de kan medvirke til at flytte nuværende 
og fremtidig fragttrafik fra landtransporten, hovedsagelig vejtransporten, over til søtransporten 
på forretningsmæssige vilkår. Samfinansiering af pilotprojekter bør ikke indvirke negativt på 
konkurrencen mellem befragtere og havne eller influere kunstigt på konkurrencen med land­
transporten. 
2.2. MARIS-projektet 
G7-landenes17 Ministerkonference om Informationssamfundet, som afholdtes i Bruxelles den 
25.-26. februar 1995 på Kommissionens initiativ, godkendte 11 pilotprojekter om udvikling 
af informationssamfundet i forskellige sektorer. 
Et af disse projektor er MARIS (Maritime Information Society). MARIS tager sigte på at 
integrere og forbedre miljøbeskyttelsen og den erhvervsmæssige konkurrenceevne inden for 
alle søfartsaktiviteter ved hjælp af informations- og kommunikationsteknologi, bl.a. på områder 
som sikkerhed og miljø, intelligente produktionsprocesser og logistiske netværk. MARIS skal 
generelt skabe grundlag for en teknisk nyvurdering af produktions- og logistikprocesser i 
søfartssektoren. MARIS omfatter fire delprojekter: 
SAFEMAR - sikkerhed og miljøbeskyttelse inden for søfart 
MARTRANS - logistik 
MARVEL - industriel fremstilling 
MARSOURCE - havressourcer. 
Specielt MARTRAN S-projektet får positiv indvirkning på udviklingen af short sea shipping. 
Formålet er at etablere et havnelogi stikinformationsnet, der leverer tidstro informationer om 
fragter og skibe. Det skal gøres ved at sammenkoble eksisterende 
havnekommunikationssystemer i G7-landene og de øvrige EU-lande og ved at støtte indførelse 
af sådanne systemer i små og mellemstore havne. Det vil gøre det lettere at matche skibe og 
fragter mere effektivt. Det er hensigten, at MARTRANS ved at stille tidstro informationer til 
rådighed kan bidrage til udvikling af konkurrencedygtig, pålidelig og mere 
omkostningseffektiv transport af høj kvalitet. 
17 Gruppe bestående af de syv mest industrialiserede lande i verden (Frankrig, Tyskland, Italien, 
Storbritannien, Canada, USA og Japan). 
24 
2.3. Kombineret transport 
Kommissionen er af den opfattelse, at short sea shipping bør udvikles til en fuldt integreret 
transportform og et konkurrencedygtig alternativ. Short sea shipping skal ikke blot være 
begrænset til at sikre nødvendige og uundgåelige overfarter til søs og forbindelseslinjer til 
perifere områder. Der skal i Det Europæiske Fællesskabs fremtidige aktiviteter og lovgivning 
vedrørende kombineret transport lægges øget vægt på udviklingen af short sea shipping. Det 
traditionelle begreb kombineret transport, således som det opstod for over 20 år siden i 
forordning (EØF) nr. 1107/7018, var rettet mod kombinationer af vej/bane/indre vandveje. 
I 1993 vedtog Rådet på forslag af Kommissionen en beslutning om etablering af et 
transeuropæisk net for kombineret transport19. Dette net omfatter jernbanelinjer og indre 
vandveje plus alle omladningsinstallationer mellem vej, jernbane, indre vandveje og havet. 
Sigtet er at definere den infrastruktur, der udgør det kombinerede transportnet, f.eks. 
havneinfrastruktur. Det var et vigtigt bidrag til integreringen af short sea shipping i de 
kombinerede transportkæder. 
I forbindelse med PACT-programmet (Pilot Actions for Combined Transport), som blev 
påbegyndt i 199220, kan Kommissionen give økonomisk støtte til forsøgsordninger til fremme 
af kombineret transport. Programmet vedrører først og fremmest transport ad vej, jernbane og 
indre vandveje. Forsøgsordningen kan dog også gælde en sørute, såfremt søvejen er den 
pågældende regions eneste adgangsvej til Unionens område. 
Som eksempel på en forsøgsordning, som støttes af PACT, og som omfatter short sea 
shipping, kan nævnes et projekt for en kombineret transportkorridor fra Sydtyskland til Patras 
i Grækenland. Projektet omfatter en sørute mellem Brindisi i Italien og Patras, og målet er at 
forbedre den samlede kvalitet af den kombinerede transporttjeneste på forsøgsruten og samtidig 
sænke priserne. 
PACT omfatter i øjeblikket tre andre projekter med en skibsforbindelse; det drejer sig om 
følgende: 
en korridor mellem Irland, Storbritannien og Frankrig over Det Irske Hav og gennem 
tunnelen under Kanalen 
en korridor mellem Norge/Sverige til Danmark og Tyskland 
19 
20 Rådets forordning (EØF) nr. 1107/70 af 26. juni 1970 om støtte, som ydes inden for sektoren 
for transporter med jernbane, ad landeveje og sejlbare vandveje. 
Rådets beslutning 93/628/EØF af 29. oktober 1993 om etablering af et transeuropæisk net for 
kombineret transport. 
Kommissionens beslutning (EØF) 45/93 af 22. december 1992 om finansiel støtte til pilot­
foranstaltninger vedrørende kombineret transport. 
25 
en søkorridor fra Storbritannien til Tyskland og videre ad jernbane ind i Tyskland (den 
baltiske ringrute)21. 
2.4. Sø-/flodtransport 
Sø-/flodfartøjer er søgående fartøjer, der er konstrueret til også at kunne besejle de indre 
vandveje. De udvider kystsejladsområdet ganske betydeligt, og giver en række industricentre 
i indlandet direkte adgang til søtransport. Sø-/flodfartøjer kan give både omkostnings- og 
tidsbesparelser, fordi man undgår omladning i søhavne. Desuden vil der ligge en 
besparelsesmulighed i, at godshåndteringsomkostningerne sædvanligvis er lavere i 
indlandshavne. 
Udviklingen af sø-/flodtransport giver short sea trafikken mulighed for at operere længere inde 
på medlemsstaternes område. Det vil øge short sea distancerne og dermed gøre driften mere 
rentabel. 
Kommissionen har iværksat en undersøgelse af markedsstrukturen i sø-/flodtransport på de 
vigtigste europæiske indre vandveje. Undersøgelsen viser, at den samlede årlige sø-
/flodtransportmængde i EU- og EFTA-landene tilsammen er ca. 15 mio. tons. I perioden fra 
1982 til 1992 forøgedes den samlede mængde med 25%. 
Ifølge undersøgelsen kan brugen af sø-/flodfartøjer til transport af massegods og forsendelser 
i mindre enkeltpartier på visse ruter give besparelser på mellem 10 og 20% af de samlede 
transportomkostninger i forhold til kombineret brug af short sea og indlandssejlads. På visse 
ruter er sø-/flodtransport af containere 5-10% billigere end brugen af kystfartøjer kombineret 
med pramme eller lastvogne. For gods, der i dag transporteres med lastvogne mellem Lyon 
og Rom, ville brugen af sø-/flodalternativet f.eks. reducere transportomkostningerne med over 
30%, selv om transittiden ville blive forlænget med nogle få dage. Dette alternativ ville også 
være billigere end vej-/søruten via en havn som Marseilles. 
F&U-behovene i relation til sø-/flodtransport vil i vidt omfang blive dækket i det fjerde 
rammeprograms særprogram for transport. 
I forbindelse med undersøgelser af transportsystemernes bidrag til bæredygtig vækst er det 
vigtigt også at se på de indre vandvejes betydning for miljøet. Særprogrammet for miljø og 
klima beskæftiger sig med dette spørgsmål. 
2.5. Integrerede styringssystemer 
Et af de største problemer for short sea shipping er den manglende integrering med andre 
transportformer, og derfor må både havnen og rederen integreres i kundernes transportkæde 
og den dertil knyttede informationsstrøm. 
En anden del af projektet finansieres som et short sea pilotforsøg, jf. ovenfor, A.2.1. 
26 
Der er to potentielle hovedområder, hvor der i forbindelse med integrerede styringssystemer 
kan anvendes helt ny telematikteknologi med det formål at øge fortjenesten, forbedre den 
samlede produktkvalitet og dække den voksende efterspørgsel: 
samarbejde om styring af fragtstrømmene (f.eks. fælles tracking- og tracingteknikker) 
og 
samarbejde om udnyttelse af ressourcer (f.eks. skibe, omladningsudstyr, lagerplads og 
mandskab). 
Kommissionens opgave i denne sammenhæng bliver at koordinere og deltage i forskning, 
teknologisk udvikling og demonstrationsprojekter i forbindelse med definition af nye systemer, 
hovedsagelig på følgende områder: 
etablering af et åbent transportinformationsnet, der giver små og mellemstore 
virksomheder og havne mulighed for at deltage i transport- og logistikinformationsnet; 
samarbejde om styring af fragtstrømmene (f.eks. fælles fragttracking og -tracing); 
samarbejde om udnyttelse af ressourcer (f.eks. skibe, omladningsudstyr, lagerplads og 
mandskab); 
grænseflader mellem mennesker og system, herunder multimediekommunikation til 
støtte for samarbejdsdialogen. 
2.6. Elektronisk dataudveksling (EDI) 
Traditionelle dokumentationssystemer er besværlige og langsommelige, hæmmer effektiv drift, 
øger risikoen for fejl og medfører større administrative omkostninger. Elektronisk 
dataudveksling (EDI) kombineret med reviderede og harmoniserede procedurer kan i høj grad 
bidrage til at bedre forholdene. Som nævnt tidligere kan EDI fremme en smidig afvikling af 
godstrafikken, fremme short sea shippings effektivitet og pålidelighed og forbedre 
tilslutningsmulighederne til andre transportformer. 
EDI's potentiale kan kun udnyttes fuldt ud, hvis alle berørte parter (befragtere, 
havnemyndigheder, stevedorer, rederier osv.) deltager i dataudvekslingen, og havnene kobles 
på samme system. Skønt indførelse og anvendelse af EDI vil være til gavn for både short sea 
shipping og deep sea shipping, er adgang til tidstro information af størst betydning inden for 
short sea shipping. I denne sektor er transittiderne for skibe og last langt kortere, hvilket 
indebærer større behov for en hurtig dataformidling. 
27 
EDI er imidlertid ikke tilstrækkeligt udbredt inden for søfarten. For at fremme brugen af EDI 
i hele Europa og verden over er det vigtigt at anvende fælles standarder. I denne sammenhæng 
bør FN/EDIFACT-Rådets22 arbejde nævnes. EDIFACT-reglerne består af et sæt internationalt 
aftalte standarder for elektronisk udveksling af strukturerede data, specielt i forbindelse med 
udveksling af varer og tjenesteydelser. Udviklingen af nye EDIFACT-meddelelser er dog en 
lang og arbejdskrævende proces, som gennemsnitligt tager tre år. 
Kommissionen planlægger følgende foranstaltninger i relation til EDI: 
* Kommissionen vil lade krav om informationsudveksling indgå i sine forslag til unions-
lovgivning på søfartssikkerhedsområdet, navnlig forslag vedrørende transport af farligt 
eller forurenende gods. Det vil bidrage til videreudviklingen af EDI. Andre områder, 
som kan være af interesse i denne sammenhæng, er toldprocedurer og veterinærkontrol. 
* Kommissionen vil give økonomisk støtte til initiativer, der tager sigte på at oplyse 
søfartsbranchen om det hensigtsmæssige i at anvende EDI. 
* Kommissionen vil overveje at støtte oprettelse af en arbejdsgruppe af EDI-eksperter, 
som skal yde gratis konsulentbistand til mindre havne og rederier; de pågældende 
eksperter skal til dels finansieres af virksomheder og redere med interesse i udbredelse 
af brugen af EDI. 
* Kommissionen vil støtte oprettelsen af en EDI-database. Denne database skal 
indeholder informationer om alle eksisterende havnebaserede EDI-tjenester og skal 
ajourføres løbende. 
3. Administrativ ramme og oplysningsvirksomhed 
3.1. Liberalisering af cabotagesejlads: Nye erhvervsmuligheder 
En væsentlig del af alt gods, der lastes og losses i havne i Den Europæiske Union, er 
indenlandsk fragt. I medlemsstater med lange kystlinjer spiller cabotagesejlads en vigtig rolle, 
navnlig for bulkfragtens vedkommende. Det er f.eks. tilfældet i Spanien og Italien, hvor over 
henholdsvis 30% og 20% af al indenlandsk fragt varetages af søtransportsektoren. Det 
tilsvarende tal for Storbritannien er også over 20%. 
Som nævnt tidligere er en af ulemperne ved short sea shipping skævhederne i samhandelen 
og manglende fleksibilitet i short sea shipping til at kunne opveje disse skævheder. Den 
negative indvirkning af skævheder i samhandelen på kapacitetsudnyttelsen kan i nogen grad 
modvirkes gennem helt fri cabotage. Det vil resultere i en nedgang i sejladsen med tomme 
skibe. Bedre udnyttelse af kapaciteten om bord på skibene vil yderligere reducere de samlede 
transportomkostninger for brugeren. Det skulle også tilskynde rederne til at udvikle nye 
tjenester og derved udvide cabotagemarkedet inden for søtransport. 
EDIFACT = Electronic Data Interchange for Administrations, Commerce and Trade. 
28 
Liberalisering af cabotagesejladsen vil forbedre tjenesternes kvalitet, sænke priserne og gøre 
medlemsstaternes short sea flåder mere konkurrencedygtige. Åbning af de nationale markeder 
gør det desuden lettere for befragterne at organisere udbuddet af tjenester inden for Unionen 
mere effektivt. Liberalisering af cabotagesej ladsen skaber ikke blot nye erhvervsmuligheder, 
men kan også bidrage til at løse problemet omkring skævheder i samhandelen ved at give short 
sea shipping mulighed for at samle fragt op mellem to nationale havne. 
Princippet om fri cabotagesejlads har været i kraft i Den Europæiske Union siden 1. januar 
1993. Med Rådets forordning (EØF) 3577/9223 om anvendelse af princippet om fri udveksling 
af tjenesteydelser inden for søtransport i medlemsstaterne (cabotagesejlads), har man fjernet 
de retlige begrænsninger, der har hindret fri konkurrence på søtransport i medlemsstaterne. Der 
gælder midlertidige undtagelsesbestemmelser for specifikke former for cabotagesejlads, specielt 
ø-cabotagesejlads, i de fem sydlige medlemsstater, for at give tilstrækkelig tid til en gradvis 
tilpasning til liberaliseringen. Liberaliseringen af cabotagesej ladsen får derfor først fuld 
virkning, når samtlige undtagelsesbestemmelser er udløbet. Kommissionen vil i nær fremtid 
forelægge Rådet sin første rapport om iværksættelsen af denne forordning. 
3.2. Forbedring af short sea shippings image 
Short sea shipping har behov for at få styrket sit image og fremhævet sine fordele gennem en 
bedre markedsføring. 
Havne og rederier kunne regelmæssigt udsende ajourførte oplysninger om tjenester, rederier 
og agenter, fragttyper og anløbshavne. Kommissionen er indstillet på at støtte initiativer, der 
tager sigte på at stille sådanne data til rådighed via EDI-systemer og åbne 
informationssystemer med henblik på en integreret styring. 
En bedre markedsføring af konkurrencefordelene ved short sea shipping kræver et samarbejde 
mellem befragtere, redere, havnemyndigheder, andre transportvirksomheder, nationale 
myndigheder og Kommissionen. Navnlig vil de tidligere nævnte "round tables"24 kunne 
fremme et samarbejde mellem alle berørte parter og bidrage til en mere effektiv markedsføring 
af short sea shipping. 
Inden for rammerne af UNCTAD's europæiske TRAINMAR-centre tilbydes der uddannelses­
kurser inden for short sea shipping med det formål at markedsføre og promovere short sea 
shippings positive karakteristika og muligheder i Europa. Overordnede medarbejdere fra små 
og mellemstore virksomheder inden for spedition, kombineret transport, shipping og 
befragtning deltager i uddannelseskurserne. Kommissionen er med til at finansiere programmet 
og overvejer mulighederne for at udvide indsatsen på dette område. 
23 EFT nr. L 364/92 af 12.12.1992, s. 7. 
24 Jf.B.5. 
29 
3.3. Administrative hindringer 
a. Dokumentationskrav og administrative procedurer 
Dokumentationskrav og administrative procedurer, specielt i havnene, er fortsat en alvorlig 
hindring for en smidig afvikling af den godstransport, der foregår med skib. 
Ved trafik inden for Den Europæiske Union bør kravene med hensyn til dokumenter og 
procedurer vedrørende fragten og transportformerne indskrænkes til det minimalt nødvendige 
og bør så vidt muligt være ens i hele Unionen og for alle transportformer. 
Kommissionen har allerede som led i sine fortsatte bestræbelser på at lette varebevægelserne 
indført bestemmelser, der forenkler toldkravene ved, at man anvender handelspapirerne, 
specielt skibsmanifestet. Formålet er at mindske belastningerne for skibstrafikken samtidig 
med, at den nødvendige kontrol opretholdes. Der er nedsat en ad hoc-gruppe om søtransport 
under medlemsstaternes Udvalg for Told og Transit. Gruppen skal beskæftige sig med 
specifikke problemer i forbindelse med dokumentation og procedurer inden for søtransport. 
Kommissionen anbefaler desuden medlemsstaterne følgende: 
* Medlemsstaterne bør tage hensyn til IMO-adgangskonventionen for dokumenter og 
format og anvende en standarddeklaration, der henviser til skibets 
sikkerhedscertifikater. 
* Inden for de områder, der hører under medlemsstaternes beføjelser, bør der for farligt 
gods i nødvendigt omfang anvendes ensartede standarder og kontrolprocedurer i alle 
medlemsstaterne. 
b. Veterinærkontrol 
Problemer som følge af de nuværende regler om veterinærkontrol i forbindelse med omladning 
i en fællesskabshavn synes at have en negativ virkning for transporten med skib af produkter 
af animalsk oprindelse. 
30 
Kommissionen har allerede taget initiativ til at bedre forholdene med hensyn til, hvor 
kontrollen skal foretages. I forbindelse med overgangsforanstaltningerne25 om veterinærkontrol 
er det nu besluttet, at ved omladning i en havn skal den fysiske kontrol og identitetskontrollen 
udføres i den endelige destinationshavn, idet dokumenterne dog skal kontrolleres i 
omladningshavnen. Det er hensigten at forlænge disse foranstaltninger indtil udgangen af 
januar 1996. Kommissionen vedtog også en beslutning om mindre hyppig fysisk kontrol af 
sendinger af bestemte produkter, der indføres fra tredjelande26. Denne beslutning skulle i 
princippet træde i kraft i februar 1996. Beslutningen indeholder regler for, hvor omfattende 
en kontrol medlemsstaterne skal foretage af forskellige produkter af animalsk oprindelse. Der 
er dog behov for en yderligere harmonisering af importvilkårene, og Kommissionen vil i nær 
fremtid stille forslag herom. 
Kommissionen har til hensigt i nær fremtid at foreslå en ændring af Rådets direktiv 
90/675/EØF for at få oprettet en fast kontrolordning, som i videst muligt omfang indskrænker 
kontrollen til den endelige destinationshavn. Det er dog hensigten, at det fortsat skal være 
muligt at foretage kontrol af dokumenter ved den grænsekontrolpost, hvor forsendelsen 
kommer ind i Den Europæiske Union, såfremt de pågældende myndigheder ønsker det. 
3.4. Statistiske data 
Der er i det foregående redegjort for de store ulemper, der følger af mangelen på pålidelige 
og sammenlignelige statistiske data om godstransport, herunder også søtransport. 
I 1994 forelagde Kommissionen et forslag til et rådsdirektiv for at fremskaffe bedre statistiske 
data om søtransporten27. 
Med vedtagelsen af dette direktiv vil man få flere oplysninger om overførsel af gods og 
passagerer og om de fartøjer, der benyttes til transporten til og fra havnene i Den Europæiske 
Union. De data, der skal indberettes i relation til gods, omfatter specielt mængde, lasttyper, 
oprindelseshavne og destinationshavne, befragterens nationalitet og oplysninger om de 
anvendte fartøjer. Fælles regler for hele Den Europæiske Union skal sikre, at dataene er 
sammenlignelige, komplette, konsistente og regelmæssige. 
Direktivet omhandler snarere søtransport generelt end short sea shipping specielt. Det er dog 
opbygget på en sådan måde, at det også sikrer registrering af de nødvendige data om short sea 
shipping. 
25 
26 
27 Kommissionens beslutning 92/571/EØF af 15. december 1992 om nye overgangsbestemmelser 
for at lette overgangen til veterinærkontrolordningen efter Rådets direktiv 90/675/EØF. EFT 
nr. L 367 af 16.12.1992. Beslutningen er senest ændret ved beslutning 94/659/EF. EFT nr. 
L 256 af 4.10.1994. 
Kommissionens beslutning 94/360/EF af 20. maj 1994 om mindre hyppig fysisk kontrol af 
sendinger af bestemte produkter, der skal indføres fra tredjelande i henhold til direktiv 
90/675/EØF. EFT nr. L 158 af 25.6.1994. 
EFT nr. C 214 af 4.8.1994. Forslag til Rådets direktiv om statistisk registrering af gods- og 
passagertransporter ad søvejen. KOM(94) 275 endelig udg. 
31 
Andre foranstaltninger fra Kommissionens side på det statistiske område omfatter følgende: 
* Kommissionen har for nylig iværksat en analyse, der skal kortlægge den internationale 
søtransporttrafik i Den Europæiske Union, mens man afventer vedtagelsen og 
gennemførelsen af direktivet. Analysen skal bl.a. i de tilfælde, hvor der foreligger 
utilstrækkelige data, give et overslag over søtransporttrafikken mellem medlemsstaterne 
og mellem Den Europæiske Union og tredjelande både mængdemæssigt og 
værdimæssigt og med hensyn til oprindelse og destination. Undersøgelsen skal også 
vise trafikkens fordeling efter befragternes nationalitet samt redernes nationalitet og 
flag, så man kan få et indtryk af tendenserne. 
* Kommissionen har iværksat eller samfinansierer undersøgelser, der skal afdække 
potentielle markeder på grundlag af trafikstrømmene med henblik på at fremme 
flytning af trafik fra landtransport til søtransport. 
B. Forbedring af havneinfrastruktur og effektiviteten i havnene 
Bestræbelser på at forbedre short sea transportproduktet må kombineres med en indsats for at 
forbedre effektiviteten i havnene, hvis short sea shipping virkeligt skal gøres 
konkurrencedygtig. Havnene er det afgørende led mellem søtransporten, landtransporten og 
transporten ad indre vandveje. Kun hvis havnene opererer effektivt som en integreret del af 
transportkæden, opnår man de fulde fordele ved short sea shipping. 
Havnene skal derfor kunne tilbyde: 
en effektiv behovsorienteret infrastruktur, som forbinder de forskellige transportformer 
hensigtsmæssigt 
tjenester og udstyr til hurtig og effektiv omladning af gods mellem de forskellige 
transportformer 
styringssystemer og arbejdsregler, som giver den bedst mulige udnyttelse af de fysiske 
investeringer og 
regler, som giver operatørerne mulighed for at tilbyde konkurrencedygtige tjenester i 
fuld åbenhed. 
I forbindelse med de havnerelaterede problemer overvejer Kommissionen en helhedsstrategi 
baseret på følgende elementer: 
* forbedring af infrastrukturen i forbindelse med planen for det transeuropæiske 
transportnet og med midler fra Regionaludviklingsfonden og Samhørighedsfonden 
* forskning og udvikling for havne, som også tager sigte på at forbedre effektiviteten og 
minimere forsinkelser i havnene 
* større gennemsigtighed med hensyn til havneafgifter og statsstøtte 
* anvendelse af EU's konkurrenceregler på havne i relation til monopoler, misbrug af 
dominerende stilling og konkurrencebegrænsende praksis i havnene 
32 
en mere effektiv dialog mellem alle involverede parter for at finde pragmatiske 
løsninger på eventuelle problemer 
forbedring af informationsinfrastrukturen i forbindelse med initiativet vedrørende 
informationssamfundet og det transeuropæiske telekommunikationsnet. 
1. Havnene og de transeuropæiske net 
1.1. Planen for det transeuropæiske transportnet 
Kommissionen har allerede forelagt Rådet og Europa-Parlamentet forslag til fællesskabs-
retningslinjer for udviklingen af det transeuropæiske transportnet28. Forslaget tager sigte på 
gradvis udvikling af et fælles multimodalt net, der skal dække hele Den Europæiske Union i 
år 2010. 
Nettet omfatter veje, jernbaner, indre vandveje, kombineret transport, havne- og lufthavns-
infrastruktur og relevante trafikstyrings- og kontrolsystemer. Med hensyn til søtransport og 
transport ad indre vandveje indeholder Kommissionens forslag også bestemmelser om 
skibstrafikstyring og -informationer for europæiske farvande. Formålet er at forbedre 
effektiviteten og sikkerheden inden for søtransporten og samtidig sikre en bedre 
miljøbeskyttelse. Forslaget omfatter også udvikling af VTMIS29- og SAR30-infrastruktur, 
radionavigationsinfrastruktur til positionering af fartøjer og informationssystemer om skibes 
transit gennem EU-farvand. Den relevante telematikteknologi og -infrastruktur vil blive 
udviklet via projekter, der gennemføres i forbindelse med det transeuropæiske 
telekommunikationsnet. Ifølge forslaget skal nettet udvides til at omfatte tredjelande i Central-
og Østeuropa, Middelhavsområdet og SNG. 
Kommissionens forslag opererer ikke med et klart afgrænset net af havne af 
fællesskabsinteresse. Medlemsstaterne er af den opfattelse, at foranstaltninger, der gennemføres 
i forbindelse med et sådant net, vil kunne virke diskriminerende over for havne, som ikke 
indgår i nettet. Desuden er søtransporten ikke begrænset til helt bestemte infrastrukturlinjer. 
I stedet fokuserer forslaget på havne- og havnerelaterede infrastrukturprojekter af fælles 
interesse. Det er heller ikke hensigten, at der kun skal kunne gennemføres projekter i de havne, 
som er direkte forbundet med landtransportelementerne i nettet. I princippet kan der 
gennemføres projekter i langt flere havne i Fællesskabet, både søhavne og sø-/flodhavne. Det 
skal understreges, at mindst 15-20 af Fællesskabets havne ved indre vandveje også er sø-
/flodhavne. Udviklingen af disse havne kan bidrage til opfyldelse af målet om bæredygtig 
mobilitet og fortjener derfor øget interesse i relation til transportpolitikken. 
29 
30 KOM(94) 106 endelig udg. Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets afgørelse om 
fællesskabsretningslinjer for udviklingen af det transeuropæiske transportnet, 7. april 1994. 
Forslaget blev ændret den 22. februar 1995, jf. KOM(95) 48 endelig udg. 
Vessel Traffic Management and Information Systems. 
Search and Rescue at Sea. 
33 
Ifølge forslaget skal havneprojekter af fælles interesse opfylde et sæt generelle principper, som 
er fælles for alle transportformerne, samt nogle særlige vilkår, som gælder specielt for havne. 
De særlige krav og betingelser går på, at projekterne enten skal bidrage til at skabe øget vækst 
i samhandelen inden for EU, støtte princippet om bæredygtig mobilitet, specielt ved at fremme 
short sea shipping, eller give bedre adgangsmuligheder og styrke samhørigheden i Den 
Europæiske Union. Det er en vigtig betingelse, at projekterne kan betegnes som rentable i 
relation til en økonomisk eller samfundsmæssig costbenefit-analyse. Det er vigtigt både for at 
måle effektiviteten af de foreslåede projekter og undgå konkurrencefordrejninger mellem 
havnene. 
Desuden skal Kommissionen sammen med medlemsstaterne pege på specifikke projekter og 
mere generelle foranstaltninger; det skal ske via et særligt udvalg om transportinfrastruktur. 
For at bistå udvalget vil Kommissionen udarbejde en rapport, som ikke blot indeholder forslag 
til projekter og mere generelle foranstaltninger, men også redegør for den sammenhæng, hvori 
forslagene indgår. Rapporten skal udarbejdes med bistand fra medlemsstaternes Gruppe om 
Havne og Søtransport31, som har nedsat en række regionale grupper32, der skal undersøge 
spørgsmålene til bunds. 
Der er i Kommissionens reviderede forslag fra februar 1995 lagt øget vægt på short sea 
shippings betydning, idet forslaget i et nyt bilag III om projekter af fælles interesse giver 
mulighed for gennemførelse af specifikke short sea shipping projekter og 
havneinfrastrukturprojekter. 
Med iværksættelsen af disse projekter og en mere effektiv trafikafvikling gennem havnene 
skulle short sea shipping være i stand til at konkurrere mere effektivt med landtransporten. 
Der kan fra budgetposten til det transeuropæiske net ydes EU-støtte til projekter af fælles 
interesse, som finansieres af medlemsstaterne og findes berettigede til støtte på grundlag af 
fællesskabsretningslinjerne. Et forslag fra Kommissionen til en rådsforordning om generelle 
regler for økonomisk støtte fra Fællesskabet i relation til transeuropæiske net33 er i øjeblikket 
til behandling i Rådet og Europa-Parlamentet. Der kan også opnås støtte til havne- og 
havnerelaterede projekter fra Regionaludviklingsfonden og Samhørighedsfonden efter de 
gældende regler for disse fonde. Sø-/flodhavneprojekter, der anses for at være af fælles 
interesse, vil i princippet også kunne opnå EU-støtte i forbindelse med planen for det trans­
europæiske transportnet. 
Denne gruppe blev nedsat af Kommissionen, som selv har formandsposten; gruppen består 
iøvrigt af repræsentanter for medlemsstaterne, lande med observatørstatus såsom Norge samt 
havne- og søfartseksperter. 
Der er nedsat regionale arbejdsgrupper for havne i områderne omkring Nordsøen, 
Atlanterhavet, Østersøen og Middelhavet. En række tredjelande med grænser ud til 
henholdsvis Østersøen og Middelhavet deltager i møderne i de pågældende grupper. 
33 KOM(94) 62 af 2. marts 1994. 31 
32 
34 
På grund af det konkurrencemæssige element mellem havne vil EU-støtten blive begrænset på 
en sådan måde, at man undgår utilsigtet konkurrencefordrejninger. Endelig er det vigtigt, at 
den eksisterende infrastrukturkapacitet i havnene udnyttes så effektivt som muligt, før der 
iværksættes nye infrastrukturprojekter. 
2. Øget gennemsigtighed 
2.1. Gennemsigtighed i havnetaksterne for short sea shipping 
Gennemsigtighed i havnetaksterne er af direkte betydning for havnebrugerne, som har en klar 
interesse i at vide, på hvilket grundlag afgifterne for de forskellige tjenester er beregnet, så de 
kan foretage et kvalificeret valg mellem de ydelser, der tilbydes. 
Omkostninger til lodsbistand kan ofte være en forholdsvis tungere byrde for short sea skibe 
end for deep sea skibe. Short sea fartøjer har imidlertid mindre dybgang, og kaptajnerne 
anløber de samme havne hyppigere og er således i mange tilfælde fortrolige med forholdene. 
Havnene eller medlemsstaterne bør overveje at gennemgå takstsystemerne for lodsbistand i 
havne og indsejlingskanaler, hvis indlandssejladsen er fritaget for disse afgifter. 
Kommissionen henstiller også, at havnemyndighederne sikrer, at der kun beregnes takster for 
ydelser, som rent faktisk er nødvendige og også leveres. Havnene bør her følge et bruger-
betalingsprincip, hvor alle takster er veldefinerede og transparente. Grundlaget for 
takstberegningen bør være gennemsigtigt, således at rederierne på forhånd ved, hvilke takster 
de kan forvente at skulle betale. 
Desuden anbefales det, at havne og leverandører af havnetjenester de steder, hvor 
havnetaksterne er baseret på fartøjernes bruttotonnage efter reglerne i Oslo-konventionen, 
fastsætter taksterne på en sådan måde, at der ikke bliver tale om en urimelig fortjeneste på 
bekostning af skibsfarten i almindelighed og short sea shipping i særdeleshed. 
2.2. Gennemsigtighed i afgifter, der er omfattet af reglerne om statsstøtte 
Statsstøtten må ikke give en havn mulighed for hverken at nedsætte taksterne for at underbyde 
konkurrenternes takster og dermed trække flere kunder til eller at tilbyde tjenester til samme 
takster, men mindre effektivt end konkurrenterne. 
For at sikre overholdelse af traktatens bestemmelser om statsstøtte er Kommissionen ved at 
udarbejde en oversigt over alle former for eksisterende statsstøtte til havne, og samtidig 
arbejder man på at skabe større gennemsigtighed i regnskaberne fra de foretagender, der 
leverer transportinfrastruktur og -tjenester. Kommissionen overvejer at fastsætte retningslinjer 
for, hvordan traktatens bestemmelser om statsstøtte skal anvendes på havnesektoren. 
35 
Sådanne retningslinjer vil kunne oplyse om, hvordan Kommissionen fortolker artikel 92 med 
hensyn til infrastrukturprojekter, og hvordan der sondres mellem forbedringer til gavn for 
offentligheden generelt (herunder sikkerhedsforanstaltninger og miljøforanstaltninger), hvor 
artikel 92 eventuelt ikke gælder, og støtte til kommercielle interesser, hvor artikel 92 finder 
anvendelse. Statsstøtte til suprastrukturprojekter, mobilt udstyr, driftstjenester og 
omstruktureringsprogrammer ville blive vurderet på grundlag af de normale regler i artikel 92, 
og det vil blive forklaret, hvilke former for støtte der kan forventes godkendt af 
Kommissionen. 
3. Anvendelse af konkurrencereglerne 
Anvendelsen af traktatens artikel 85, som forbyder begrænsende aftaler mellem virksomheder, 
og artikel 86, som forbyder misbrug af dominerende stilling, tilligemed den forordning om 
statsmonopoler, der er vedtaget i henhold til traktatens artikel 90, er af afgørende betydning 
for bestræbelserne på at forbedre effektiviteten og skabe mere kundeorienterede tjenester. Fuld 
håndhævelse af konkurrencelovgivningen vil således kunne bidrage til at reducere ineffektive 
havneoperationer, som forårsager forsinkelser, alt for høje priser for brugerne og en række 
arbejdsrelaterede problemer, som f.eks. kan opstå i forbindelse med levering af monopoliserede 
tjenester. 
Efter Europa-Domstolens afgørelse i sagen om havnen i Genova34 står det klart, at det er i strid 
med EF-traktatens artikel 90, stk. 1, og artikel 86, hvis en medlemsstat giver dokarbejdere 
havnemonopoler, som medvirker til eller muliggør misbrug af dominerende stilling. 
Der er andre operationer i havnene, som også kan indvirke på konkurrencen. Kommissionen 
har undersøgt relationerne mellem havnemyndigheder og terminaloperatører og har især været 
opmærksom på tilfælde, hvor operatørerne har fået enerettigheder, og på, hvordan taksterne 
fastsættes. Kommissionen er i færd med at undersøge relationerne mellem havnemyndigheder 
og andre leverandører af tjenesteydelser i havnene, som f.eks. lodser og bådførere. 
Kommissionen vil på grundlag af resultaterne af disse undersøgelser overveje, hvad der 
yderligere bør gøres på dette område. 
4. Spørgsmål i relation til arbejdskraften 
Der kan opnås store forbedringer i havnene gennem forholdsvis enkle ændringer af 
arbejdstiderne. Manglende rådighed over afgørende funktioner i havnene om aftenen, i 
weekends og midt på dagen i mange havne anføres som en væsentlig årsag til forsinkelser. 
Indførelse af 24-timers service, specielt i relation til sundhedsinspektion og toldeftersyn, i de 
havne, hvor efterspørgslen er tilstrækkelig stor, vil kunne afhjælpe problemerne med 
forsinkelser ganske betydeligt. Det kan også være en forudsætning for en effektiv skibsdrift, 
at der er adgang til håndteringsfaciliteter døgnet rundt. 
34 Kendelse af 10. december 1991, sag C 179/90 - Merci Convenzionali Porto di Genova mod 
Siderurgica Gabrielli. 
36 
Mange medlemsstater er ved at ændre de restriktive arbejdsregler, der hidtil har været 
gældende i havnene, specielt i forbindelse med den voksende tendens i retning af privatisering 
af havneterminaler. Medlemsstaterne og havnemyndighederne bør overveje at imødekomme 
brugernes ønsker om længere åbningstider i havnene for at gøre søtransporten mere 
konkurrencedygtig, men samtidig skal man tilstræbe at forbedre arbejdsvilkårene og forholdene 
mellem arbejdsgivere og arbejdstagere. 
5. Dialog mellem parterne 
Eftersom de havnerelaterede spørgsmål involverer mange forskellige ansvarsområder, er det 
særligt vigtigt at få etableret en bedre dialog mellem havneinstanser (havne- og 
toldmyndigheder), leverandører af havnetjenester (stevedorer og terminaloperatører) og 
brugerne af havnene (redere, befragtere og speditører), hvis der skal findes pragmatiske 
løsninger på havneproblemerne. Det er de grupper, der kender og benytter havnene, som er 
bedst placeret til at behandle problemerne og skabe bedre driftsvilkår for short sea transport 
gennem en samordnet indsats med et minimum af administrative foranstaltninger. 
Kommissionen støtter oprettelsen af uformelle debatstrukturer som f.eks. "round tables". 
Udover at være et debatforum for ovennævnte problemer kan sådanne "round tables" give 
industri og offentlige myndigheder lejlighed til at drøfte eventuelle behov for tilpasning af den 
relevante lovgivning. Her kan man også få afdækket de nøjagtige behov på markedet 
(befragtere og speditører) med henblik på at få flyttet en del af efterspørgslen fra landtransport 
over på søtransport. Sådanne "round tables" bør i første omgang etableres på lokalt 
havneniveau. Udover denne lokale strategi kan der oprettes nationale "round tables" med 
deltagelse af de statslige myndigheder, hvor man kan behandle problemer, der ikke kan løses 
på lokalt plan. I nogle europæiske lande har sådanne "round tables" allerede givet opmuntrende 
resultater. 
I maj 1995 afholdt Maritime Industries Forum's Short Sea Panel med støtte fra Kommissionen 
en workshop i Marseilles for disse "round tables". Parterne mødtes for at drøfte hindringer for 
skibsfarten og mulige løsninger. Formålet var at støtte de igangværende aktiviteter i de allerede 
eksisterende "round tables" og skabe interesse for oprettelse af flere sådanne strukturer både 
på lokalt havneplan og på nationalt plan. 
En anden pragmatisk måde at løse havneproblemerne på er at opfordre brancheeksperter til at 
aflægge besøg i havne. Maritime Industries Forum's Short Sea Panel har arrangeret branche-
ekspertbesøg i en række sydeuropæiske havne med det formål at afdække problemerne i disse 
havne og foreslå specifikke løsninger. Resultatet har været, at der tilsyneladende er kommet 
en konstruktiv dialog i gang mellem parterne. Som opfølgning på disse besøg kunne man 
overveje at udstationere brancheeksperter til havne i længere perioder, f.eks. i nogle måneder. 
Kommissionen, som i forvejen har ydet økonomisk støtte til det ekspertbesøg, som Maritime 
Industries Forum arrangerede, har desuden planer om følgende: 
* afholdelse af flere ekspertbesøg 
37 
positiv behandling af ansøgninger om støtte til opfølgningsbesøg, navnlig hvis de 
arrangeres inden for rammerne af Maritime Industries Forum eller de ovenfor omtalte 
"round tables" 
støtte til besøg og kursusprogrammer for havneadministratorer fra perifere regioner for 
at give dem indblik i planlægningen og driften i højt udviklede havne i andre dele af 
Den Europæiske Union. 
C. Forberedelse af short sea shipping på et udvidet europa 
1. Konsekvenserne af et udvidet Europa 
EU arbejder aktivt på at udvikle de politiske og økonomiske forbindelser med sine naboer. 
Denne proces skulle give væsentligt bedre muligheder for yderligere udvikling af short sea 
shipping, eftersom det indebærer en forøgelse af godstransportdistancernes gennemsnitlige 
længde. 
Sveriges og Finlands tiltrædelse betyder også en udbygning af de økonomiske forbindelser, 
som i forvejen er blevet styrket ved EØS-aftalen. Indførelsen af markedsøkonomi i andre lande 
i Østersøområdet indebærer også øgede muligheder for short sea shipping. Navnlig Polen har 
i de seneste år vist stærke tegn på økonomisk vækst, og landets samhandel med EU er i kraftig 
stigning. Denne vækst er særligt relevant i lyset af Polens betydning som søfartsnation. 
Politiske og økonomiske forandringer i Sortehavsområdet vil formentlig også indebære øget 
samhandel med landene i denne region. Området danner samtidig bro mellem Europa, 
Mellemøsten og Østafrika. I mange tilfælde er Sortehavslandene de nærmeste leverandører af 
råvarer og halvfabrikata og er samtidig markeder for EU-produkter og -teknologi. 
Med hensyn til Middelhavsområdet er der allerede indledt sonderende drøftelser mellem 
Kommissionen og Cypern og Malta med henblik på eventuel tiltrædelse af Den Europæiske 
Union. Det er to vigtige søfartsnationer, og deres tiltrædelse vil åbne nye muligheder for 
søtransporten. Også forbindelserne med andre Middelhavslande vil få betydning for 
søtransporten. 
Der er gjort en stor indsats for at genskabe forbindelserne mellem Den Europæiske Union og 
central- og østeuropæiske lande samt SNG-landene. Disse lande står over for omfattende infra­
strukturmæssige udfordringer. Transportbehovene kan ikke dækkes blot ved at udvikle 
landtransportinfrastrukturen. En sådan politik kræver enorme økonomiske investeringer, som 
skal spredes over flere år. Infrastrukturens forholdsvis ringe stand og mange års utilstrækkelige 
investeringer i infrastruktur vil fortsat medføre overbelastning af vejnettet og skabe yderligere 
miljøproblemer. Det er vigtigt, at man er fuldt opmærksom på søtransportens og havneinfra­
strukturens betydning, når der skal træffes afgørende beslutninger af betydning for disse landes 
fremtidige transportpolitik. 
38 
Kommissionen vil, hvor det er relevant, satse på at fremme short sea shipping, når de central-
og østeuropæiske lande eller andre lande (f.eks. Middelhavslandene eller landene omkring 
Sortehavet) anmoder Den Europæiske Union om støtte til projekter eller undersøgelser 
omkring transportinfrastruktur. Hvad angår havneinfrastruktur vil der, når Unionen skal yde 
støtte til feasibilityundersøgelser og større havneprojekter og -planer, også blive taget hensyn 
til betydningen af at udvikle short sea forbindelser med Unionen. 
På den anden tværeuropæiske transportkonference, der afholdtes på Kreta i midten af marts 
1994, så man med tilfredshed på de foreløbige bestræbelser på at udarbejde en fælleseuropæisk 
transportpolitik. Deltagerne var også enige om, at der bør samarbejdes om udviklingen og 
etableringen af transeuropæiske transportnet. Der blev givet udtryk for bred støtte til 
bestræbelser på at udvikle short sea shipping inden for rammerne af en fælleseuropæisk 
transportpolitik. 
2. Udvidelse af de transeuropæiske net 
Short sea shippings internationale karakter kræver i mange tilfælde inddragelse af myndigheder 
og operatører fra tredjelande i gennemførelsen af det handlingsprogram, der foreslås i den 
foreliggende meddelelse. De fleste af de emner, der indgår i programmet, er også af interesse 
for tredjelande. 
På grundlag af resultaterne fra Kreta-konferencen er Kommissionen med udvælgelsen af ni 
multimodale prioriterede transportkorridorer ved at forberede en udvidelse af planen for det 
transeuropæiske transportnet til også at omfatte Central- og Østeuropa og SNG-landene samt 
de sydlige Middelhavslande. En af de prioriterede korridorer er Donau-floden, som er særdeles 
velegnet til sø-/flodsejlads; mange af de øvrige korridorer ender også ved en havn. 
Udvælgelsen af en række prioriterede korridorer betyder samtidig, at det bliver muligt at opnå 
EU-tilskud til finansiering af specifikke projekter i tilknytning til disse korridorer. Det er i 
overensstemmelse med konklusionerne fra Det Europæiske Råd i Edinburgh og København, 
hvor man fremhævede nødvendigheden af at støtte udviklingen af transportinfrastruktur i 
europæiske lande, som ikke er medlem af Unionen. Det er også i tråd med konklusionerne fra 
topmøderne på Korfu og i Essen om nødvendigheden af at bistå de central- og østeuropæiske 
lande på at forberede sig på fuldt medlemskab af Unionen. 
Projekter i forbindelse med udviklingen af short sea shipping, som i sig selv kan være med 
til at styrke forbindelserne mellem Øst- og Vesteuropa, bør derfor fremmes via faglige 
bistandsprogrammer til fordel for de central- og østeuropæiske lande og SNG. 
3. Udvikling af nye samarbejdsstrukturer (arbejdsgrupper om søtransport og 
transport ad indre vandveje) 
På den ministerkonference om transportudfordringerne i Østeuropa (Sortehavet), som afholdtes 
i oktober 1993 i Constanza (Rumænien), blev der oprettet en arbejdsgruppe for sø- og flod­
transport i Sortehavsområdet. Denne arbejdsgruppe skal drøfte pragmatiske løsninger på 
problemer inden for søtransport og transport ad indre vandveje. Gruppen mødtes i Rumænien 
i september 1994 efter en forberedende workshop i Bruxelles i april 1994. 
39 
Arbejdsgruppen for Sortehavsområdet opererer med et treårigt arbejdsprogram, der tager sigte 
på følgende: 
udvikling af potentialet for søtransport og transport ad indre vandveje først og 
fremmest short sea shipping, i Sortehavsområdet 
afdækning af metoder til at integrere Sortehavshavnene i det europæiske 
transportsystem og i det transeuropæiske transportnet 
støtte til bestræbelser på at øge effektiviteten i Sortehavshavnene 
udvikling af logistiske systemer og forbedring af procedurer 
udvikling af EDI-systemer. 
Drøftelser og forhandlinger i forbindelse med transportministrenes Østersø-konference og i 
Rådet af Østersøstater resulterede i en workshop i Finland i november 1994 om havne og 
søfartsøkonomi. På denne workshop drøftede man bl.a. samordning af havneudviklingen i 
regionen på grundlag af en undersøgelse af havnene i Østersøområdet, som blev gennemført 
i 1994 med støtte fra PHARE-programmet. Resultaterne af denne undersøgelse skal danne 
grundlag for den fremtidige bistand til havnene i Østersøområdet. 
Den 22.-23. maj 1995 afholdt Danmark og Kommissionen i fællesskab en konference i 
København om perspektiverne for udviklingen af søfarten i Østersøregionen. På konferencen 
besluttede man at nedsætte en arbejdsgruppe om søtransport og transport ad indre vandveje i 
Østersøområdet. Arbejdsgruppen skal udarbejde og vedtage et flerårigt arbejdsprogram, som 
skal forelægges på transportministrenes Østersø-konference. 
Kommissionen arrangerede en regional konference om udvikling af søtransporten i 
Middelhavsområdet; konferencen fandt sted i april 1995 i Barcelona. Hensigten var at drøfte 
konklusionerne fra topmødet i Essen om styrkelse af samarbejdet med Middelhavslandene og 
følge op på det arbejde, der er udført i Christophersen-gruppen. Konferencen skulle også give 
lejlighed til at udveksle informationer om søfarten i Middelhavsområdet, vurdere søfartens 
konkurrencemæssige stilling i området og pege på vigtige emner som f.eks. behovet for at 
udbygge short sea shipping, fælles iværksættelse af sikkerhedsstandarder, forbedring af 
effektiviteten i havnene og lettelse af skibstrafikken i området, specielt gennem bedre 
forbindelser mellem havnene inden for rammerne af de transeuropæiske net. 
Der blev nedsat en arbejdsgruppe om søtransport i Middelhavsområdet, som skulle afdække 
samarbejdsmuligheder inden for skibsfarten og drøfte spørgsmål af fælles interesse inden for 
rammerne af et flerårigt rullende arbejdsprogram. Det er hensigten, at gruppen skal forelægge 
en statusrapport for Kommissionen inden den regeringskonference for Europa-Middelhavet, 
som skal finde sted i Barcelona i november 1995. 
De programmer, som arbejdsgrupperne opererer med, skal danne grundlag for behandlingen 
af forslag om støtte til søtransportprojekter under PHARE-programmet, TACIS-programmet 
og Middelhavsprogrammet. 
40 
4. Yderligere foranstaltninger fra Kommissionens side 
Kommissionen overvejer desuden følgende foranstaltninger for at fremme integreringen af Den 
Europæiske Unions nabolande i et udvidet europæisk søtransportnet: 
* iværksættelse af en omfattende undersøgelse af havneudviklingen i Sortehavsområdet, 
hvori bl.a. skal indgå en vurdering af søfarts- og havnepolitikken i de pågældende 
lande; 
* et pilotprojekt, som også støttes af Finland, om "Telematics in Foreign Trade Delivery 
Management" blev af Christophersen-gruppen35 om det transeuropæiske transportnet 
godkendt som et prioriteret projekt, der bør gennemføres i de kommende år. Projektet 
sigter på en mere effektiv udnyttelse af multimodale transportforbindelser mellem 
Østersølandene indbyrdes og mellem disse lande og Unionen. 
Kommissionen vil - i det omfang, det er hensigtsmæssigt og ønsket - støtte projekter for 
udvikling af short sea shipping i de faglige bsitandsprogrammer til fordel for central- og 
østeuropæiske lande og SNG. 
35 Christophersen-gruppen = Gruppe på højt niveau bestående af personlige repræsentanter for 
stats- og regeringscheferne og med Kommissionens tidligere næstformand, Henning 
Christophersen, som formand. Gruppen har udvalgt nogle prioriterede projekter af fælles 
interesse for udviklingen af transeuropæiske net inden for transport, energi og miljø. Gruppen 
fremlagde sin afsluttende rapport på Det Europæiske Råd i Essen i december 1994. 
41 
BILAG V: STATISTISKE DATA - STATISTISK OVERSIGT OVER SHORT SEA 
SHIPPING 
Mangelen på dækkende, pålidelige og sammenlignelige statistiske data vanskeliggør en 
detaljeret analyse af udviklingstendenser og påvirkninger i short sea shipping. Det gør det 
problematisk at planlægge og udvikle kommercielt bæredygtige strategier. 
Eftersom den eksisterende Eurostat-database indskrænker sig til ikke-harmoniserede nationale 
statistiske data for Den Europæiske Unions medlemsstater, er dens anvendelsesmuligheder 
noget begrænsede, når det gælder undersøgelser af langt mindre omfang (f.eks. interregionale) 
eller undersøgelser til brug for de enkelte short sea rederier, som f.eks. måtte ønske en 
prognose over det fremtidige trafikbehov i en bestemt region eller for en bestemt transport­
forbindelse. Eurostat's database for udenrigshandel indeholder ikke data for de enkelte havne 
eller regioner; data om ikke-EU-landene kan kun kompileres via de importdata, som 
EU-landene indberetter. Behovet for sådanne oplysninger må imødekommes af nationale 
databaser eller havnedatabaser i det omfang, disse forefindes. 
Af forskellige grunde er det vanskeligt at udarbejde sammenlignende opgørelser over short sea 
shipping trafikdata hidrørende fra forskellige databaser: 
der er flere forskellige definitioner på short sea shipping: trafikmængderne kan således 
variere betydeligt afhængigt af, hvilken definition der er anvendt i en analyse; 
i det omfang, analysen er baseret på data for udenrigshandel, kan definitionerne af 
import og eksport imidlertid variere, fordi de hidrører fra forskellige statistiske 
kontorer; 
fragtstrømmene er ofte opdelt efter klassificeringen af fragten for at vurdere omfanget 
af bestemte fragttyper. Desværre opereres der med flere forskellige klassifikationer, 
f.eks. SITC, NSTR, CN osv., som alle i en eller flere henseender er forskellige fra de 
øvrige. Data for fragtstrømme hidrørende fra forskellige databaser, der anvender 
forskellige fragtklassifikationer, er derfor næppe sammenlignelige. 
Da den nuværende Eurostat-database for udenrigshandel, inddelt efter transportform, er 
begrænset til import- og eksportdata, går transitdata - der har stor betydning i lande som 
Belgien og Nederlandene - enten tabt eller må kompileres fra andre databaser. Her støder man 
igen på problemer med inkonsistente data. På grund af særlige omstændigheder i forbindelse 
med indsamlingen af statistiske data skønnes det generelt, at 29% er et lidt for lavt tal for 
short sea shippings andel af den interne europæiske handelstrafik mellem EU-landene, og at 
den reelle andel er over 30%. 
Problemet er desuden blevet forværret siden 1. januar 1993 som følge af, at der ikke længere 
foreligger Eurostat-data for godstransport mellem EU-landene. 
42 
Disse problemer bevirker, at det er vanskeligt at gennemføre markedsundersøgelser af 
eksisterende ruter og af potentialet for nye ruter, hvilket igen gør private befragtere 
tilbageholdende med at overveje sådanne muligheder. Samtidig gør de det vanskeligt for 
offentlige myndigheder at foretage en effektiv strategisk planlægning. 
Det forventes, at mange af de omtalte statistiske problemer vil blive løst med det tidligere 
nævnte forslag til nyt direktiv om statistikker. 
Internationalt transporterede godsmængder 
Den samlede transporterede mængde gods (import), eksklusive transport gennem rørledninger, 
mellem landene i Den Europæiske Union udgjorde 685 mio. tons i 199236. Dette fordelte sig 
på de forskellige transportformer som angivet nedenfor (afrundede procentangivelser): 
vejtransport 43% 
søtransport 29% 
indre vandveje 20% 
jernbane 7% 
I 1992 blev 76% af EF's import, eksklusive transport gennem rørledninger, fra fem EFTA-
lande (Norge, Sverige, Finland, Østrig og Schweiz) transporteret ad søvejen. 95% af importen 
fra syv Middelhavslande (Tyrkiet, Israel, Egypten, Libyen, Tunesien, Marokko og Algeriet) 
blev transporteret ad søvejen, igen eksklusive transport via rørledninger37. 
Feeder-linj ernes betydning 
Inden for short sea shipping er feeder-linj erne38 formentlig den hurtigst voksende sektor. 
Feeder-trafikkens andel af den europæiske containertrafik voksede fra 30% i 1982 til 43% i 
199239. Der har været tale om en udpræget koncentration af deep sea tjenester, specielt for 
stykgods, på nogle få havne, som ligger tættest på de største europæiske markeder, dvs. den 
nordvestlige del af Europa. De fleste containerskibe på internationale ruter betjener hele 
Europa på én enkelt rejse af hensyn til omkostningerne. Udfra et omkostningsmæssigt 
synspunkt er det ikke længere rentabelt at anløbe sekundære havne for at losse eller laste 
mindre fragtmængder. 
37 36 Kilde: Eurostat. Dataene for Irland er overslag. 
Kilde: Eurostat. 
39 Feeder-linjerne er skibslinjer, der forbinder mindre havne med den internationale oceangående 
containertrafik, idet fragten omskibes til eller fra et oceangående containerskib. Feeder-skibene 
transporterer hovedsagelig containere fra havn til havn for deep sea rederierne. 
Jf. MDS Transmodal, The European Container Freight Market - Containers by Sea, 1994. 
43 
Det har ført til den kraftige udvikling af feeder-linjer, som forbinder de vigtigste havne med 
de havne, som ikke direkte besejles af de interkontinentale linjer. Disse feeder-linjer har fra 
vejtransporten taget en ganske betydelig andel af den stigning i transportmængderne, der 
skyldes det faktum, at færre havne nu betjenes af deep sea linjerne. Det forventes, at feeder-
linj erne vil få stadigt større betydning40. 
Transportstrømmene mellem EU-landene (1992)41 
Tabel 4 viser de samlede internationale transportstrømme inden for Den Europæiske Union i 
1992, eksklusive gods transporteret gennem rørledninger. 
Tabel 4. International total transport inden for EU, eksklusive rørledninger 
(1992-tal, 1000 tons) 
Oprin­
delse 
B/L * 
DK 
Y 
D 
(iR 
IRL 
1 
NI, 
P 
ES 
GB 
I alt Destination 
B/L 
444 
19 860 
21 132 
200 
255 
2 041 
40 658 
476 
1 626 
6 379 
93 071 DK 
793 
682 
4 839 
157 
64 
499 
1 504 
100 
566 
3 001 
12 206 F 
34 369 
799 
23 022 
1 202 
693 
10 744 
13 445 
1 184 
7 825 
14 642 
107 924 D 
23 566 
7 513 
30 865 
1 148 
1 017 
12 565 
72 071 
1 286 
4 645 
19 770 
174 446 GR 
375 
105 
1 024 
1 017 
18 
1 764 
962 
60 
438 
694 
6 458 IRL 
388 
56 
791 
722 
40 
139 
978 
24 
237 
8 302 
11 677 I 
5 222 
1 269 
20 489 
17 321 
4 666 
265 
8 569 
524 
3 470 
7 459 
69 251 NL 
29 033 
1 183 
8 353 
47 104 
505 
659 
1 592 
510 
2 602 
13 935 
105 475 P 
651 
117 
3 077 
916 
12 
29 
1 563 
1 165 
4 805 
1 482 
13 816 ES 
1 997 
207 
10 952 
4 037 
650 
148 
3 456 
2 527 
2 942 
6 788 
33 704 GB 
5 663 
2 771 
9 991 
10 496 
1 014 
5 253 
3 416 
12 533 
1 786 
4 293 
57 217 lait 
102 057 
14 465 
106 083 
130 606 
9 593 
8 402 
37 779 
154 413 
8 892 
30 506 
82 452 
685 247 
* B/L = Belgien og Luxembourg 
Kilde: Eurostat 
CATRAM, Opportunities for Coasting and Feedering Services - Contribution to the promotion of a 
project for restoring the dynamics of the ports of the Atlantic seabord, december 1993. 
Tabellerne over trafikstrømmene er baseret på Eurostat-data og vedrører import. Der foreligger 
desværre ikke data for Irland. De tal for Irland, der indgår i tabellerne, er baseret på eksportdata fra 
de rapporterende lande. Den angivne transportform er den transportform, der anvendtes på det sted, 
hvor dataene blev registreret. Der er visse mindre uoverensstemmelser i tabellerne, fordi der er tale 
om afrundede tal. 
44 
Nedenstående tabel viser oprindelses- og destinationslandene for transportmængderne med skib 
inden for EU: 
Tabel 5: International transport inden for EU med skib (1992-tal, 1000 tons) 
Oprin­
delse 
B/L * 
DK 
F 
D 
GR 
IRL 
I 
NL 
P 
ES 
GB 
I ALT Destination 
B/L 
221 
1 009 
821 
140 
138 
509 
1 218 
356 
947 
5 315 
10 675 DK 
453 
267 
1 926 
149 
59 
280 
966 
79 
493 
2 953 
7 627 F 
2 811 
270 
1 409 
1 100 
631 
3 092 
2 682 
573 
1 965 
13 930 
28 463 D 
671 
3 417 
179 
167 
569 
363 
2 571 
545 
577 
15 090 
24 689 GR 
295 
69 
886 
482 
15 
1 453 
752 
57 
421 
640 
5 069 IRL 
287 
52 
749 
353 
39 
27 
851 
21 
206 
4 452 
7 039 I 
1 668 
782 
5 391 
581 
4 236 
108 
1 324 
254 
1 796 
5 586 
21 726 NL 
251 
701 
1 215 
I 136 
403 
470 
272 
322 
1 489 
12 879 
19 138 P 
474 
88 
2 241 
483 
9 
21 
1 192 
975 
2 230 
1 312 
9 027 ES 
965 
97 
1 975 
1 315 
641 
107 
1 714 
1 473 
356 
6 063 
14 706 GB 
5 652 
2 766 
9 965 
10 472 
1 012 
2 635 
3 409 
12 517 
1 783 
4 255 
54 465 1 alt 
13 527 
8 463 
24 419 
18 978 
7 8% 
4 7« 
12 309 
25 330 
4 347 
14 379 
68 221 
202 623 
* B/L = Belgien og Luxembourg 
Kilde: Eurostat 
Disse data viser, at både geografiske faktorer og et lands maritime traditioner har stor 
betydning for, i hvilket omfang der benyttes short sea shipping. F.eks. går trafikken til og fra 
Storbritannien hovedsagelig til og fra Frankrig, Tyskland og Benelux-landene. For Irlands 
vedkommende er forbindelsen over hav med Storbritannien langt den vigtigste. Danmarks 
hovedtrafikstrøm går til og fra Tyskland. For Grækenland er Italien den vigtigste maritime 
forbindelse, med Frankrig langt bagefter som nummer to. Italiens vigtigste relationer er med 
Storbritannien, Frankrig, Grækenland og Den Iberiske Halvø. Den største short sea shipping 
trafik i Europa gælder øer som Storbritannien og Irland og andre perifere regioner, for hvilke 
der i praksis ikke er noget alternativ. Tabellerne 6, 7 og 8 viser trafikken i Unionen opdelt på 
vej-, jernbane- og indre vandvejstrafik. 
45 
Tabel 6. International transport inden for EU med jernbane (1992-tal, 1000 tons) 
Oprin­
delse 
B/L * 
DK 
F 
D 
GR 
IRL 
1 
NL 
P 
ES 
GB 
1 ALT Destination 
B/L 
1 
2 290 
2 706 
9 
-
197 
477 
-
25 
47 
5 751 DK 
10 
100 
262 
1 
-
78 
4 
-
3 
-
459 F 
3 773 
27 
2 882 
2 
1 
712 
1 177 
3 
166 
74 
8 818 D 
2 558 
39 
2 820 
79 
5 
2 097 
2 997 
6 
368 
345 
11 312 GR 
14 
1 
26 
95 
-
10 
15 
-
-
1 
163 IRL 
2 
-
2 
8 
-
13 
-
-
-
51 
78 I 
1 101 
139 
5 858 
7 212 
40 
50 
931 
2 
151 
441 
15 923 NL 
1 350 
3 
225 
699 
-
63 
57 
-
19 
8 
2 425 P 
-
-
16 
21 
-
-
7 
-
233 
-
278 ES 
55 
1 
774 
315 
-
3 
34 
26 
103 
82 
1 394 GB 
-
-
-
-
-
74 
-
-
-
-
74 I alt 
8 865 
211 
12 110 
14 201 
130 
196 
3 206 
5 627 
115 
965 
1 049 
46 675 
* B/L = Belgien og Luxembourg 
Kilde: Eurostat 
Oprin­
delse 
B/L * 
DK 
F 
D 
GR 
IRL 
1 
NL 
P 
ES 
GB 
1 ALT Tabe! 7. International transport inden for EU ad vej (1992-tal, 1000 tons) 
Destination 
B/L 
192 
14 345 
11 898 
44 
116 
1 319 
16 028 
112 
619 
899 
45 572 DK 
329 
314 
2 644 
7 
5 
140 
534 
20 
67 
40 
4 101 F 
26 101 
461 
16 464 
99 
48 
6 927 
6 272 
603 
5 680 
565 
63 221 D 
13 517 
3 880 
18 119 
434 
327 
9 691 
20 985 
372 
2 983 
3 416 
73 725 GR 
64 
35 
110 
403 
3 
299 
188 
3 
11 
49 
1 165 IRL 
98 
4 
38 
261 
1 
97 
122 
3 
31 
3 778 
4 433 I 
2 450 
347 
9 229 
9 381 
374 
106 
2 507 
266 
1 514 
1 428 
27 604 NL 
! 8 490 
441 
3 951 
25 104 
63 
109 
1 229 
94 
743 
876 
51 099 P 
174 
29 
806 
401 
3 
7 
334 
177 
2 323 
165 
4418 ES 
968 
109 
8 194 
2 373 
9 
37 
1 699 
I 025 
2 482 
623 
17 519 GB 
8 
3 
9 
9 
-
2 536 
' 
12 
1 
4 
2 583 1 alt 
62 201 
5 502 
55 115 
6K 936 
1 034 
3 293 
21 736 
47 851 
3 955 
13 975 
11 840 
295 439 
* B/l, = Belgien og Luxembourg 
Kilde: Eurostat 
46 
Oprin­
delse 
B/L * 
DK 
F 
D 
GR 
IRL 
I 
NL 
P 
ES 
GB 
I ALT Tabel 8. International transport inden for EU ad indre vandveje (1992-tal 1000 tons) 
Destination 
B/L 
30 
2 210 
5 695 
6 
2 
14 
22 933 
8 
35 
114 
31 047 DK 
-
-
-' 
-
-
-
-
-
-
-
-F 
1 673 
38 
2 237 
-
12 
1 
3 309 
3 
11 
14 
7 298 D 
6 773 
162 
9 077 
464 
113 
346 
45 434 
359 
702 
849 
64 279 GR 
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-IRL 
-
-
1 
96 
-
-
3 
-
-
-
100 I 
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
" NL 
8 757 
38 
2 960 
20 153 
35 
15 
33 
61 
339 
166 
32 557 P 
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-ES 
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-GB 
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-1 alt 
17 203 
268 
14 248 
28 181 
505 
142 
394 
71 679 
431 
1 087 
1 143 
135 281 
* B/L = Belgien og Luxembourg 
Kilde: Eurostat 
Nedenstående tabel viser international søtransport inden for EU udregnet i procent af den 
samlede transportmængde. 
Tabel 9. 47 
International transport inden for EU ad søvejen, angivet i procent af den 
samlede transportmængde, eksklusive rørledninger (1992-tal, i %) 
Oprin­
delse 
B/L * 
DK 
F 
D 
GR 
IRL 
I 
NL 
P 
ES 
GB 
I ALT Destination 
B/L 
49,8 
5,1 
3,9 
70,2 
54,0 
24,9 
3,0 
74,8 
58,3 
83,3 
11,5 DK 
57,1 
39,2 
39,8 
94,8 
91,6 
56,1 
64,2 
79,4 
87,1 
98,4 
62,5 F 
8,2 
33,G 
6,1 
91,5 
91,0 
28,8 
19,9 
48,4 
25,1 
95,1 
26,4 D 
2,8 
45,5 
2,3 
14,5 
56,0 
2,9 
3,6 
42,4 
12,4 
76,3 
14,2 GR 
78,6 
65,0 
86,5 
47,3 
82,2 
82,3 
78,2 
95,1 
96,1 
92,3 
78,5 IRL 
74 
93,1 
94,7 
49,0 
98,1 
19,6 
87,1 
87,6 
87,0 
53,6 
60,3 ' 
31,9 
61,6 
26,3 
3,4 
90,8 
40,9 
15,5 
48,6 
51,8 
74,9 
31,4 NL 
0,9 
59,2 
14,6 
2,4 
79,9 
71,3 
17,1 
63,1 
57,2 
92,4 
18,1 P 
72,9 
75,4 
72,8 
52,8 
77,1 
74,1 
76,2 
83,7 
46,4 
88,5 
65,3 ES 
48,3 
46,6 
18,0 
32,6 
98,6 
72,6 
49,6 
58,3 
12,1 
89,3 
43,6 GB 
99,8 
99,8 
99,7 
99,8 
99,9 
50,1 
99,8 
99,9 
99,8 
99,1 
95,2 I alt 
13,3 
58,5 
23,0 
14,5 
82,3 
56,6 
32,6 
16,4 
48,9 
47,1 
82,7 
29,6 
* B/L = Belgien og Luxembourg 
Kilde: Eurostat 
Short sea shipping flådens nuværende struktur 
Følgende data om strukturen i short sea shipping flåden er begrænset til fartøjer til 
godstransport og/eller passagerbefordring. 
Det må erkendes, at handelsflådens tilsyneladende sammensætning i vidt omfang afhænger af 
de anvendte kriterier. Flådernes profil er beregnet på grundlag af ejerskab/nationalitet snarere 
end på grundlag af flag/registrering. På grund af den udbredte praksis med udflagning til 
internationale registre anses ejerforholdet for en bedre indikator til karakterisering af 
handelsflåderne. 
I denne statistik forstås ved short sea shipping skibe på under 6 000 bruttotons. Det må 
imidlertid erkendes, at der i praksis også opererer større skibe inden for short sea shipping, og 
at mindre skibe også i nogen udstrækning er involveret i deep sea transport. I tabel 10 
nedenfor er angivet profiler for short sea og deep sea shippingflåder (Den Europæiske Union, 
det øvrige Europa og resten af verden). 
48 
Tabel 10. Oversigt over handelsflåderne i Den Europæiske Union, det øvrige Europa 
og resten af verden (1992) 
EU 
Øvrige 
Europa 
Øvrige 
verden Deep sea 
Short sea 
Deep sea 
Short sea 
Deep sea 
Short sea Antal 
(%) 
42,7 
57,3 
37,3 
62,7 
31,5 
68,5 Bruttotons 
(%) 
92,1 
7,9 
88,6 
11,4 
90,4 
9,6 Dødvægt 
(%) 
93,3 
6,7 
90,8 
9,2 
91,1 
8,9 Gennem­
snitsalder 
(år) 
14 
20 
13 
21 
13 
18 Bruttotons 
gennem­
snit. 
25 958 
1 654 
24 598 
1 882 
27 155 
1 319 
Kilde: Policy Research Corporation N. V. Data stillet til rådighed af Lloyd's Register. 
Short sea shippings andel af den samlede handelsflåde er i store træk den samme både i antal 
skibe og i bruttotonnage i Den Europæiske Union, det øvrige Europa og resten af verden. Der 
er dog mindre forskelle, navnlig i short sea shipping fartøjernes gennemsnitlige størrelse og 
alder (gennemsnitsstørrelsen er noget mindre i resten af verden end i EU, og 
gennemsnitsalderen er lidt lavere i resten af verden end i EU og det øvrige Europa). 
Gennemsnitsalderen er en vigtig indikator for udskiftningen af flåden. Det fremgår, at short 
sea shipping flåden i de tre regioner har væsentligt højere gennemsnitsalder end deep sea 
flåden, hvilket tyder på en langsommere udskiftning af disse fartøjer. Nybygninger til 
færdiggørelse eller forventet færdiggørelse i perioden 1991-1993 vil næppe påvirke 
gennemsnitsalderen væsentligt, eftersom de kun udgør 2% af den samlede flåde. 
Med hensyn til fordelingen på skibstyper i henholdsvis short sea og deep sea flåderne kan 
skibene inddeles i fem typer: flydende last, tørlast, containerskibe, ro-ro og andre42. 
42 Fartøjer til flydende last omfatter tankskibe til flydende gas, kemikalietankskibe, olietankskibe, 
oIie-/kemikalietankskibe og andre tankskibe. Tørlastskibe omfatter skibe til tør bulk, tør bulk/olie, 
selvlossende tør bulk og anden tør bulklast. Containerskibe omfatter fuldt celleinddelte container­
skibe. Ro-ro-skibe omfatter ro-ro-fragtskibe og ro-ro-passagerskibe. "Andre skibstyper" omfatter 
skibe til stykgods, passager/stykgods, kølefragt, passagerer og anden tørlast. 
Tabel 11. 49 
Oversigt over skibstyperne i handelsflåden i EU, det øvrige Europa og 
resten af verden (1992) 
aiuDsiype 
EU 
Øvrige 
Europa 
Øvrige 
verden Flydende last 
Tørlast 
Containerskib 
e 
Ro-ro 
Andre 
Flydende last 
Tørlast 
Containerskib 
e 
Ro-ro 
Andre 
Flydende last 
Tørlast 
Containerskib 
e 
Ro-ro 
Andre Short sea 
Anta 
1 
(%) 
20 
2 
2 
12 
64 
14 
1 
1 
10 
74 
26 
4 
1 
8 
61 BT 
(%) 
21 
3 
3 
16 
57 
17 
2 
1 
8 
72 
23 
5 
3 
9 
60 Gennem­
snitsalder 
14,8 
17,9 
11,8 
17,8 
17,5 
18,1 
24,0 
1,5 
16,0 
20,5 
14,0 
20,0 
14,0 
16,0 
18,8 Bruttoton 
s(gns.) 
1 793 
2 244 
3 450 
2 127 
1 459 
2 351 
2 470 
2 934 
1 491 
1 829 
1 210 
1 518 
3 400 
1 397 
1 306 Deep sea 
Anta 
1 
(%) 
23 
37 
10 
7 
23 
27 
28 
2 
10 
33 
22 
36 
9 
6 
27 BT 
(%) 
37 
40 
9 
4 
10 
44 
30 
2 
7 
17 
40 
37 
8 
4 
11 Gennem­
snitsalder 
9,8 
9,8 
7,6 
12,5 
13,7 
9,7 
12,1 
3,4 
9,0 
14,0 
11,3 
15,5 
11,0 
11,0 
17,8 Bruttoton 
s (gns.) 
43 943 
29 554 
25 096 
13 458 
11 354 
41 118 
25 963 
18 753 
16 664 
12 553 
48 130 
27 957 
26 382 
19 185 
10 702 
Kilde: Policy Research Corporation N. V. Data stillet til rådighed af Lloyd's Register. 
"Andre skibstyper" udgør mellem 57% og 72% af short sea shipping flåden i EU, det øvrige 
Europa og resten af verden, hvilket hovedsagelig skyldes den store andel af stykgodsskibe. 
Stykgodsskibe tegner sig for 45,3% af den totale short sea skibskapacitet i EU. Eigur 1, 2 og 
3 sidst i dette bilag viser henholdsvis short sea og deep sea flådernes fordeling på skibstyper 
i EU, det øvrige Europa og resten af verden. Skibe til flydende massegods er den næstvigtigste 
type, der repræsenterer mellem 17% og 24% af den samlede fragtkapacitet. Ro-ro-kategorien 
er af relativt større betydning i short sea shipping i EU end i resten af Europa og resten af 
verden, målt i bruttotonnage, men langt mindre målt i antal fartøjer. Det afspejler den hurtige 
stigning i den gennemsnitlige størrelse af ro-ro-fartøjer i EU. Flydende last er vigtig i short 
sea shipping (21%), medens tørlast kun tegner sig for en beskeden del af den samlede short 
sea fragtkapacitet i EU (3%). 
Konklusion 
De fleste fartøjer, der anvendes i short sea transport, har egenskaber, der adskiller dem fra 
oceangående fartøjer. I modsætning til deep sea containertransport, hvortil der normalt 
anvendes celleopdelte containerskibe, bruges der i short sea shipping fortsat først og fremmest 
universal tørlastskibe. Short sea ro-ro-skibe er normalt all-round fartøjer, der er mere eller 
mindre velegnede til alle eksisterende typer last på hjul eller al last, der lastes eller losses 
vandret. De nyeste coastere udmærker sig ved stor fleksibilitet i driften; de mindre fartøjer er 
for størstepartens vedkommende kanalgående (sø-/flodfartøjer). 
5?) 
Figur 1. Skibstyperne i handelsflåden i EU (antal skibe) 
EU's handelsflåde 
de enkelte skibstyper i procent af det samlede antal skibe 
Short sea 
Containerskibe 2% 
64% 
Andre Flydende last 
20% 
Tørlast 
Flydende last 
23% Deep sea 
Containerskibe 
10% 
37% 
Tørlast 
f%-tøAt%ptafåsm^f"'--pi. ^^^m^w^mm^ 
Kilde: Policy Research Corporation, 1993. 
n 
Figur 2. Skibstyperne i handelsflåden i resten af Europa tantal skibe) 
Handelsflåden i resten af Europa 
de enkelte skibstyper i procent af det samlede antal skibe 
Short sea 
Tørlast 
14% 
Flydende last 
Containerskibe 
Andre 
33°/« Deep sea 
Containerskibe 
Flydende last 
28% 
Tørlast 
Kilde: Policy Research Corporation, 1993. 
51 
Figur 3. Skibstyperne i handelsflåden i resten af verden (antal skibe) 
Handelsflåden i resten af verden 
de enkelte skibstyper i procent af det samlede antal skibe 
Short sea 
Containerskibe i % Flydende last 
26% 1_ 
m 
n 
Deep sea 
Containerskibe 
RO/RO 
1 prødpj^mmaiijj Flydende last 
-^. 22% 
36% 
Tørlast 
mi i. 
H 
m 
i 
IBM«—! 
Kilde: Policy Research Corporation, 1993. 

^3 ISSN 0254-1459 
KOM(95) 317 endelig udg. 
DOKUMENTER 
DA 07 
Katalognummer : CB-CO-95-364-DA-C 
ISBN 92-77-91501-3 
Kontoret for De Europæiske Fællesskabers Officielle Publikationer 
L-2985 Luxembourg