22.

De vigtigste ændringer i forhold til det oprindelige forslag fra Europa-Kommissionen kan mere specifikt sammenfattes som følger: a) Listen over definitioner i artikel 2 er blevet udvidet, der er tilføjet nogle nye definitioner (f.eks. »campingbil«, »varevogn«, »nulemissionskøretøj«), og andre er blevet gjort klarere eller mere specifikke (f.eks. »tungt køretøj«, »let køretøj«, »væsentligt ændret vejafgifts- eller brugsafgiftsordning«). b) Artikel 7, den centrale bestemmelse, der definerer de generelle afgiftsprincipper, er blevet revideret, således at: — afgifter for køretøjer — såvel lette som tunge køretøjer eller køretøjstyper inden for disse kategorier – kan opkræves uafhængigt af hinanden. Hvis der opkræves afgifter for personbiler, skal der dog også opkræves afgifter for lette erhvervskøretøjer på samme niveau eller højere — medlemsstaterne kan beslutte at opretholde status quo for eksisterende koncessionskontrakter og samtidig undlade at anvende de nye afgiftsregler, før kontrakten er blevet fornyet, eller vejafgifts- eller brugsafgiftsordningen er blevet ændret væsentligt — medlemsstaterne kan indføre reducerede vejafgifter eller brugsafgifter eller undtagelser fra forpligtelsen til at betale vejafgift eller brugsafgift i særlige tilfælde (f.eks. for nulemissionskøretøjer, hvis højeste teknisk tilladte totalvægt er på op til 4,25 ton) — brugsafgifter på tunge køretøjer bliver udfaset på TEN-T-hovednettet senest otte år efter direktivets ikrafttræden. Medlemsstater, der anvender et fælles brugsafgiftssystem (f.eks. »eurovignettraktaten«), har dog yderligere to år til at tilpasse eller ophæve dette system. Som en fravigelse af det generelle princip om udfasning er undtagelser tilladt i behørigt begrundede tilfælde, efter at der er givet Kommissionen meddelelse om ordningen — artiklen (sammen med artikel 7a) indeholder nu to revisionsklausuler, der giver Kommissionen mulighed for at vurdere direktivets gennemførelse og effektivitet med hensyn til opkrævning af afgifter på lette køretøjer samt den tekniske og juridiske gennemførlighed af at differentiere behandlingen af lette erhvervskøretøjer. c) En ny bestemmelse, artikel 7aa, fastlægger nu det såkaldte »kombinerede afgiftssystem«. I henhold til denne artikel kan medlemsstater, der anvendte vejafgifter på deres TEN-T-hovednet eller en del heraf inden direktivets ikrafttræden, indføre et kombineret afgiftssystem for alle tunge køretøjer eller for visse typer af tunge køretøjer. I dette system skal brugsafgifterne differentieres efter køretøjets CO2-emissioner og EURO-emissionsklasse. d) Der er foretaget mindre justeringer af forholdsmæssigheden af brugsafgifterne for personbiler i artikel 7a. I henhold til denne bestemmelse skal benyttelsen af infrastrukturen desuden også være tilladt i et døgn, en uge eller 10 døgn eller begge dele. Medlemsstaterne kan dog begrænse den daglige brugsafgift til kun transitformål. Hvis medlemsstaterne fastsætter forskellige afgifter for lette erhvervskøretøjer og personbiler, skal afgiftssatserne for lette erhvervskøretøjer være højere end for personbiler. e) Hvad angår internalisering af eksterne omkostninger for tunge køretøjer, gør artikel 7ca og 7cb nu opkrævningen af eksterne omkostninger for luftforurening obligatorisk efter en overgangsperiode på fire år, hvor der anvendes vejafgifter. Medlemsstaterne vil dog efter underretning af Kommissionen have mulighed for ikke at anvende afgiften for eksterne omkostninger ved luftforurening i tilfælde af utilsigtede konsekvenser af, at trafikken flyttes til en anden rute. Denne obligatoriske afgift berører ikke medlemsstaternes mulighed for alligevel at anvende en afgift for eksterne omkostninger ved CO2-emissioner. Kommissionen vil ikke desto mindre få mulighed for at evaluere gennemførelsen og effektiviteten af afgifter for eksterne omkostninger ved CO2-emissioner. f) Med hensyn til fakultative afgifter: — Artikel 7da fastsætter nu, at provenuet fra (fakultative) trængselsafgifter eller den tilsvarende finansielle værdi skal anvendes til at løse problemet med trængsel eller til at udvikle bæredygtig transport og mobilitet generelt. Hvis et sådan provenu er opført på det almindelige budget, anses medlemsstaterne for at have opfyldt forpligtelsen, hvis de gennemfører finansielle støttepolitikker til løsning af trængselsproblemet eller udvikling af bæredygtig transport og mobilitet til en værdi svarende til provenuet fra trængselsafgifterne, og — artikel 7f fastsætter nu, at hvis to eller flere medlemsstater beslutter at anvende en forhøjelse i samme korridor, kan forhøjelsen kun overstige 25 % (men ikke 50 %) efter samtykke fra alle de medlemsstater, der er en del af korridoren, og som grænser op til de medlemsstater, på hvis område det afsnit af den korridor, for hvilken forhøjelsen anvendes, henhører. g) For så vidt angår differentiering baseret på CO2-emissioner og køretøjernes miljøpræstationer: — Med ny bestemmelse artikel 7ga indføres CO2 på listen over omkostninger, der kan opkræves afgift for i overensstemmelse med klimamålene. Denne bestemmelse kræver, at medlemsstaterne differentierer infrastruktur- og brugerafgifter for tunge køretøjer baseret på CO2-emissioner. I første omgang bør ordningen kun gælde for de største lastbiler, men den vil gradvis blive udvidet til andre typer tunge køretøjer og løbende blive tilpasset den teknologiske udvikling. Medlemsstaterne vil også kunne give fortrinsbehandling til nulemissionskøretøjer for at tilskynde til køb af køretøjer, der er de bedste i deres klasse. Den nye bestemmelse omfatter dog sikkerhedsforanstaltninger for at undgå at dobbeltbelønne hybridkøretøjer og eventuel overlapning i forhold til andre prissætningsinstrumenter, og — artikel 7gb lader det nu være op til medlemsstaterne at bestemme, hvornår vejafgifter og brugsafgifter skal differentieres for lette køretøjer efter køretøjets miljøpræstationer. Denne bestemmelse kræver dog, at der fra 2026 foretages obligatorisk differentiering af vejafgifter og årsafgiften for brugsafgifterne for varevogne og minibusser efter køretøjets miljøpræstationer, hvis der anvendes vejafgifter eller brugsafgifter, og hvis det er teknisk gennemførligt. h) Artikel 11 er blevet tilpasset dels med hensyn til, hvilken type oplysninger der skal indgå i den rapport, som medlemsstaterne skal offentliggøre i sammenfattet form, dels hvor ofte den skal offentliggøres (dvs. rapporten vil skulle udarbejdes tre år efter direktivets ikrafttræden og derefter hvert femte år). i) Artikel 4 i ændringsdirektivet fastsætter en overgangsperiode på to år, og j) bilagene er blevet revideret for så vidt angår de maksimale brugerafgifter, minimumskrav og referenceværdier for afgifter for eksterne omkostninger, minimumskrav og referenceværdier for trængselsafgifter og emissionspræstationskriterier for forurenende stoffer for lette køretøjer.