31. 12. 90 De Europæiske Fællesskabers Tidende Nr. C 332/133 
Udtalelse om forslag til Rådets forordning (EØF) om indførelse af en definitiv markedsordning 
for vejgodstransport i1) 
(90/C 332/37) 
Rådet for De Europæiske Fællesskaber besluttede den 28. marts 1990 under henvisning til 
EØF-traktatens artikel 75 at anmode om Det økonomiske og sociale Udvalgs udtalelse om 
det ovennævnte emne 
Det forberedende arbejde henvistes til ØSU's sektion for transport og kommunikation, som 
udpegede Ulbo Tukker til ordfører. Sektionen vedtog sin udtalelse den 18. juli 1990. 
Det økonomiske og sociale Udvalg vedtog på sin 279. plenarforsamling (mødet den 
19. september 1990) med et stort flertal af stemmer for, 2 imod og 8 hverken for eller imod, 
følgende udtalelse. 
1. Generel bemærkning 2.3. Artikel 3 
Forslaget til Rådets forordning om indførelse af en 
definitiv markedsordning for vejgodstransport er en 
følge af Rådets forordning nr. 1841/88 (2) af 21. juni 
1988. Det hedder i denne forordnings artikel 3, at Rådet 
inden den 31. marts 1990 på forslag af Kommissionen 
skal træffe afgørelse om, hvilke foranstaltninger der 
skal træffes i tilfælde af en krise. 
2. Særlige bemærkninger 
2.1. Artikel 1 
Kommissionen foreslår, at krisemekanismen skal kunne 
anvendes for såvel en bestemt region eller en medlems­
stat som eventuelt for hele EF. ØSU mener, at medlems­
staten i det førstnævnte tilfælde selv bør træffe foran­
staltninger (efter samråd med EF), hvorimod Kommis­
sionen bør gribe ind i sidstnævnte tilfælde. 
2.2. Artikel 2 
2.2.1. ØSU kan acceptere denne artikel, dersom 
Kommissionen efter samråd med arbejdsgiverne og ar­
bejdstagerne fastlægger så konkrete retningslinjer som 
muligt for, hvornår der er tale om en krisesituation. 
2.2.2. Kommissionen taler i sit forslag udelukkende 
om vejgodstransport på nationalt og EF-plan, men fast­
sætter intetsteds, hvilke køretøjer kriseforanstaltninger­
ne skal gælde for. ØSU mener, at reglerne, ligesom i 
andre tilfælde, kun bør omfatte køretøjer med en laste­
evne på over 3,5 ton. 
2.2.3. Desuden er det vigtigt at vide, hvem der afgør, 
hvad udtrykkene » en forsvarligt ledet virksomhed « og 
»økonomisk ligevægt« dækker over. Hvis der ikke 
findes nogen rettesnor herfor, kan der opstå store for­
skelle og vanskeligheder. 
(!) EFT nr. C 87 af 5. 4. 1990, s. 4. 
(2) EFT nr. L 163 af 30. 6. 1988, s. 1. 2.3.1. Et krisesystem kan kun fungere, hvis der fore­
findes et perfekt markedsovervågningssystem. Det er af 
allerstørste betydning, at Kommissionen etablerer et 
system; som hurtigt fremskaffer information. Hellere 
færre informationer formidlet hurtigt end flere op­
lysninger efter længere tids forløb. Oplysningerne bør 
offentliggøres direkte, så de også kommer erhvervslivet 
til gavn, når dette skal træffe beslutninger om f.eks 
investeringer. Også offentliggørelse af antallet af fallit­
ter inden for vejgodstransportsektoren vil kunne tjene 
som barometer. 
2.3.2. De oplysninger, som Kommissionen ifølge sit 
forslag ønsker at råde over, er alt for omfattende og er 
heller ikke nødvendige for at kunne opfylde forslagets 
målsætning. Bearbejdning af så mange informationer 
fører til unødvendige forsinkelser i analysen af situatio­
nen og i oplysningernes offentliggørelse. 
2.4. Artikel 4, stk. 1 
De beføjelser, der gives Kommissionen, er for uklare 
og bør afgrænses mere præcist. 
2.5. Artikel 5 
2.5.1. Når man agter at træffe foranstaltninger i 
kriseperioder, er det af betydning for de erhvervsdriven­
de, at de på forhånd ved, hvilke forantstaltninger der 
kan forventes. Kommissionens forslag giver et par fin­
gerpeg, men rummer ingen positive forslag. 
2.5.2. Kommissionen nævner i begrundelsen nogle 
få eksempler på eventuelle foranstaltninger. Disse bør 
imidlertid udformes i samråd med de erhvervsmæssige 
og faglige organisationer. 
2.5.3. I begrundelsen foreslår Kommissionen tillige, 
at en eventuel foranstaltning kan bestå i at fastsætte en 
øvre grænse for den tilladte tonnage for hver virksom­
hed; dette er i praksis ensbetydende med et forbud, 
hvilket sandsynligvis ikke kan accepteres af visse med-
Nr. C 332/134 De Europæiske Fællesskabers Tidende 31. 12. 90 
lemsstater, fordi det er ulovligt. Dog skal det være 
muligt at skifte gammelt materiel ud med nye køretøjer, 
forudsat at der tilbagetrækkes en tonnage af samme 
omfang (læs: skrottes), den såkaldte nyt-for-gammelt-
regel. 
2.5.4. Kommissionens begrundelse: forslag om ad­
gang til markedet for nye transportvirksomheder. 
ØSU stiller det spørgsmål, hvorledes en virksomhed, 
der dukker op som ny på markedet, kan opfylde den 
betingelse, som består i, at den i en vis periode har 
opfyldt fællesskabsbetingelserne for adgang til erhver­
vet med transport ad landevej. 
2.5.5. Begrundelse: Fjerde afsnit, se pkt. 2.5.3. oven­
for. Acceptabelt. Dette er faktisk det eneste af Kommis­
sionens forslag, som kan omsættes i praksis. 
2.5.6. Side 5, første afsnit (Begrundelse). Hvordan 
kan en virksomhed afskedige personale, når den ikke 
ved, hvor længe krisen vil vare ? Er Kommissionen ikke 
klar over, at det i nogle medlemsstater varer mindst seks 
måneder, før der kan bevilges afskedigelsestilladelse, og 
at der hertil skal lægges et opsigelsesvarsel? I så fald 
vil den erhvervsdrivende være bedre tjent med at lade 
sin virksomhed gå fallit, men køretøjerne forsvinder jo 
ikke af den grund, og altså ej heller overkapaciteten. 
2.5.7. Forslag (begrundelsen, andet afsnit, side 5): 
Samarbejde mellem små og mellemstore virksomheder. 
I forordningens artikel 5 (side 9) nævnens følgende som 
foranstaltning: Midlertidigt at begrænse udbuddet af 
transportydelser på det pågældende marked. Dette kan 
betyde, at transportkapaciteten formindskes med en 
given procentdel. Det kan finde sted på følgende to 
måder: 
a) køretøjet lastes med en vis procentsats under sin 
fulde kapacitet; 
b) en vis procentdel af den samlede bilpark tages ud 
af drift. 
Den første mulighed er ukontrollerbar og yderst uøko­
nomisk og vil føre til en kraftig stigning i fragtraterne. 
Den anden mulighed kan kun konkretiseres, hivs små 
og mellemstore virksomheder arbejder sammen og an­
melder deres samlede antal køretøjer som en helhed. 
Hvis en bestemt procentdel af køretøjerne skal tages ud 
af drift, kan de efterleve dette påbud. 
Bryssel, den 19. september 1990. Tilbage står det afgørende spørgsmål: Hvem betaler for 
de køretøjer, som tages ud af drift, og for det tilhørende 
personale ? 
Kommissionens forslag, om at små og mellemstore 
virksomheder skal arbejde sammen for at kunnen fun­
gere mere rentablet, er velment, men det må være op 
til virksomhederne selv at træffe denne afgørelse. EF 
går jo ind for en fri markedsøkonomi. 
2.6. Artikel 6 
ØSU godkender denne artikel. 
2.7. Artikel 7 
Kan godkendes, forudsat det nævnte udvalg ikke benyt­
tes som alibi for Kommissionen i dens forhold til Euro­
pa-Parlamentet og ØSU. Udtalelsen fra dette udvalg 
bør offentliggøres. 
2.8. Artikel 8 
Kan godkendes. 
2.9. Artikel 9 
Kan godkendes. 
2.10 Artikel 10 
Efter » betingelser « tilføjes » eller om den skal ændres «. 
3. Afsluttende bemærkning 
ØSU mener, at en velfungerende krisemekanisme stiller 
krav om et perfekt virkende, men enkelt udformet over­
vågningssystem. 
ØSU mener, at der på basis af samråd mellem alle 
involverede (Kommissionen, arbejdsgivere og arbejds­
tagere inden for vejgodssektoren) bør udformes foran­
staltninger, som straks kan sættes i værk, når en krise 
indtræder. 
Endvidere må der på basis af samråd findes et svar på 
spørgsmålet, hvem der i kriseperioder skal bære de 
finansielle byrder, der knytter sig til de foranstaltninger, 
der træffes. 
Hvad det øvrige angår, kan ØSU tilslutte sig Kommis­
sionens forslag. 
Alberto MASPRONE 
Formand for 
Det økonomiske og sociale Udvalg