Fælles holdning (EF) nr. 28/2000

fastlagt af Rådet den 28. marts 2000

med henblik på vedtagelse af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2000/.../EF om tildeling af jernbaneinfrastrukturkapacitet og opkrævning af afgifter for brug af jernbaneinfrastruktur samt sikkerhedscertificering

(2000/C 178/03)

EUROPA-PARLAMENTET OG RÅDET FOR DEN EUROPÆISKE UNION HAR -

under henvisning til traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab, særlig artikel 71,

under henvisning til forslag fra Kommissionen(1),

under henvisning til udtalelse fra Det Økonomiske og Sociale Udvalg(2),

under henvisning til udtalelse fra Regionsudvalget(3),

efter proceduren i traktatens artikel 251(4), og

ud fra følgende betragtninger:

(1) Øget integration i Fællesskabets jernbanesektor er et vigtigt led i fuldførelsen af det indre marked og bestræbelserne på at opnå bæredygtig mobilitet.

(2) I henhold til Rådets direktiv 91/440/EØF af 29. juli 1991 om udvikling af Fællesskabets jernbaner(5) har jernbanevirksomheder og internationale sammenslutninger af jernbanevirksomheder en vis ret til adgang til international jernbanetransport; denne ret indebærer, at jernbaneinfrastruktur kan benyttes af flere forskellige brugere.

(3) Ved Rådets direktiv 95/19/EF af 19. juni 1995 om tildeling af jernbaneinfrastrukturkapacitet og opkrævning af infrastrukturafgifter(6) er der fastsat generelle principper for tildelingen af jernbaneinfrastrukturkapacitet.

(4) Disse to direktiver har ikke hindret en betydelig variation med hensyn til jernbaneinfrastrukturafgifternes struktur og niveau og kapacitetstildelingsprocessernes form og varighed.

(5) For at sikre gennemsigtighed og ikke-diskriminerende adgang til jernbaneinfrastrukturen for alle jernbanevirksomheder bør alle oplysninger, der er nødvendige for at kunne udnytte adgangsretten, offentliggøres i en netvejledning.

(6) Hensigtsmæssige kapacitetstildelingsordninger for jernbaneinfrastruktur kombineret med konkurrencedygtige operatører vil give en bedre fordeling af transporten på de forskellige transportformer,

(7) TiIskyndelse til optimal udnyttelse af jernbaneinfrastrukturen medvirker til at nedbringe samfundets omkostninger ved transport.

(8) Til en effektiv godstrafik og navnlig den grænseoverskridende del heraf kræves det, at der tages skridt til en forsigtig åbning af markedet.

(9) Medlemsstaterne skal kunne tillade købere af jernbanetransportydelser at deltage direkte i kapacitetstildelingsprocessen.

(10) Genoplivelsen af de europæiske jernbaner gennem udvidet adgang til at udføre internationaI godstransport på det transeuropæiske banegodstransportnet kræver rimelig konkurrence mellem jernbane- og vejtransport, især gennem behørig hensyntagen til de forskellige eksterne virkninger; hensigtsmæssige afgiftsordninger for jernbaneinfrastrukturer kombineret med hensigtsmæssige afgiftsordninger for anden transportinfrastruktur samt konkurrencedygtige operatører vil resultere i en optimal balance mellem forskellige transportformer.

(11) Afgifts- og kapacitetstildelingsordningerne skal give alle virksomheder lige adgang uden forskelsbehandling og i videst muligt omfang imødekomme alle brugeres og trafiktypers behov på en retfærdig og ikke-diskriminerende måde.

(12) Inden for de rammer, der fastlægges af medlemsstaterne, bør afgifts- og kapacitetstildelingsordninger tilskynde jernbaneinfrastrukturforvaltere til at optimere udnyttelsen af deres infrastruktur.

(13) Kapacitetstildelingsordningeme bør give jernbanevirksomhederne klare og konsekvente signaler, på grundlag af hvilke de kan træffe rationelle beslutninger.

(14) Under hensyntagen til brugernes eller de potentielle brugeres behov for at planlægge deres virksomhed og til kundernes og bidragydernes behov er det vigtigt, at infrastrukturforvalterne sikrer, at jernbaneinfrastrukturkapacitet tildeles på en sådan måde, at det afspejler behovet for at opretholde og forbedre driftssikkerheden for jernbanetransport.

(15) Jernbanevirksomheder og infrastrukturforvaltere bør have incitamenter til at sikre færrest mulige forstyrrelser på nettet og til at forbedre dets resultater.

(16) Afgifts- og kapacitetstildelingsordninger skal tillade loyal konkurrence inden for jernbanetransporten.

(17) Det er vigtigt at tage hensyn til både de godkendte ansøgeres og infrastrukturforvalterens krav.

(18) Det er vigtigt at maksimere den fleksibilitet, infrastrukturforvaltere råder over med hensyn til tildeling af infrastrukturkapacitet, men dette bør ske under hensyntagen til nødvendigheden af at imødekomme ansøgernes rimelige behov.

(19) Kapacitetstildelingsprocessen skal hindre, at der pålægges andre virksomheder, som har eller vil anmode om at få ret til at benytte infrastrukturen til at udvikle deres aktiviteter, unødvendige begrænsninger.

(20) Infrastrukturforvaltere har behov for en vis fleksibilitet for at opnå en mere effektiv udnyttelse af infrastrukturnettet.

(21) Der må ved udformningen af kapacitetstildelings- og afgiftsordningerne eventuelt tages hensyn til det forhold, at forskellige elementer i jernbaneinfrastrukturnettet kan være konstrueret med henblik på forskellige hovedbrugere.

(22) De krav, der gør sig gældende for passagertrafik, kan i mange tilfælde være i modstrid med de krav, godstrafikken stiller; passagertrafikkens krav kan resultere i et net, som er dyrere at anlægge og vedligeholde end et net, der udelukkende er konstrueret til godstransport; den voksende hastighedsforskel mellem det rullende materiel til henholdsvis godstrafik og passagertrafik kan skærpe konflikten mellem disse to trafiktyper.

(23) Forskellige brugere og kategorier af brugere har ofte forskellig indvirkning på infrastrukturkapaciteten, og de forskellige transporttjenesters behov bør afvejes korrekt.

(24) Transporttjenester, der udføres på kontrakt for offentlige myndigheder, kan nødvendiggøre særlige regler for fortsat at være attraktive for brugerne.

(25) Afgifts- og kapacitetstildelingsordningerne skal tage hensyn til virkningerne af den voksende mætning af infrastrukturkapaciteten og den knaphed på infrastrukturkapacitet, der kan blive slutresultatet.

(26) De forskellige tidsrammer for planlægningen af trafiktyper betyder, at det bør sikres, at ansøgninger om infrastrukturkapacitet, der indgives efter færdiggørelsen af køreplanen, kan imødekommes.

(27) Brugen af informationsteknologi kan gøre udarbejdelsen af køreplaner hurtigere og mere fleksibel og sætte ansøgerne bedre i stand til at byde på infrastrukturkapacitet samt gøre det lettere at fastlægge kanaler, som går over mere end én infrastrukturforvalters net.

(28) For at opnå et optimalt resultat for operatører og trafiktyper bør der forlanges en gennemgang af infrastrukturkapacitetsudnyttelsen, hvis en samordning af ansøgninger om kapacitet er påkrævet for at imødekomme brugernes behov.

(29) I betragtning af infrastrukturforvalteres monopolstilling bør der forlanges en gennemgang af den disponible infrastrukturkapacitet og metoderne til at forbedre den, hvis det ved tildelingen af infrastrukturkapacitet ikke er muligt at imødekomme brugernes krav.

(30) Manglende information om andre jernbanevirksomheders ansøgninger samt om begrænsninger i systemet kan gøre det vanskeligt for jernbanevirksomheder at optimere deres ansøgninger om infrastrukturkapacitet.

(31) Det er vigtigt at sikre bedre samordning af tildelingsordningerne for derved at gøre jernbanerne mere attraktive for trafik, der benytter mere end én infrastrukturforvalters net, og for international trafik.

(32) Det er vigtigt at minimere de konkurrencefordrejninger, der kan opstå mellem jernbaneinfrastrukturer eller mellem transportformer, som følger af væsentlige forskelle i afgiftsprincipperne.

(33) Det bør afgrænses nærmere, hvilke elementer i infrastrukturtjenesten der er afgørende for, at en operatør kan levere en transportydelse, og som skal stilles til rådighed mod betaling af mininiumsadgangsafgifter.

(34) Der bør investeres i jernbaneinfrastruktur, og infrastrukturafgiftsordningerne bør give infrastrukturforvaltere incitamenter til at foretage de fornødne investeringer, hvis de er økonomisk rentable.

(35) Enhver afgiftsordning vil sende økonomiske signaler til brugerne; det er vigtigt, at signalerne til jernbanevirksomhederne er konsekvente og kan danne grundlag for rationelle beslutninger.

(36) For at kunne fastlægge infrastrukturafgifter på passende og retfærdige niveauer er det nødvendigt, at infrastrukturforvaltere registrerer og fastsætter værdien af deres aktiver og danner sig et klart indtryk af de omkostningsbestemmende faktorer ved infrastrukturens drift.

(37) Det bør sikres, at der tages hensyn til eksterne omkostninger, når der træffes beslutninger på transportområdet.

(38) Det er vigtigt at sikre, at afgifter for international trafik fastsættes således, at jernbanerne fortsat kan imødekomme markedets behov; følgelig bør infrastrukturafgifterne fastsættes på et niveau svarende til de omkostninger, der påløber direkte som følge af jernbanedriften.

(39) Det samlede niveau for dækningen af omkostningerne gennem infrastrukturafgifter indvirker på behovet for offentlig støtte; medlemsstaterne kan i varierende omfang kræve dækning af de samlede omkostninger via afgifter herunder tillæg eller en forrentning, som markedet kan bære, idet de foretager en afvejning af hensynet til omkostningsdækningen med hensynet til jernbanegodstransportens intermodale konkurrenceevne; enhver infrastrukturafgiftsordning bør dog sikre, at den trafik, der som et mindstemål kan dække de meromkostninger, den medfører, kan benytte jernbanenettet.

(40) Jernbaneinfrastruktur er et naturligt monopol, og det er derfor nødvendigt at give infrastrukturforvaltere incitamenter til at nedbringe omkostningerne og forvalte deres infrastruktur effektivt.

(41) Rabatter til jernbanevirksomheder skal være baseret på reelle konstaterede administrative besparelser; rabatter kan endvidere benyttes til at fremme en effektiv anvendelse af infrastrukturen.

(42) Jernbanevirksomheder og infrastrukturforvaltere bør have incitamenter til at sikre færrest mulige forstyrrelser på nettet.

(43) Tildelingen af kapacitet er forbundet med en omkostning for infrastrukturforvalteren, som han skal have sikkerhed for at få dækket.

(44) Det er nødvendigt, at der træffes foranstaltninger med henblik på at sikre, at alle jernbanevirksomheder, der har fået tildelt licens i henhold til fællesskabslovgivningen, forpligtes til at være i besiddelse af et passende sikkerhedscertifikat, før de påbegynder deres aktiviteter på en medlemsstats område; sikkerhedscertifikater skal udstedes i overensstemmelse med fællesskabslovgivningen.

(45) For at sikre en effektiv forvaltning og en rimelig og ikke-diskriminerende anvendelse af jernbaneinfrastrukturen er det påkrævet, at der oprettes et tilsynsorgan, der tilser, at disse fællesskabsbestemmelser overholdes, og fungerer som klageinstans uanset muligheden for at foretage en retlig prøvelse.

(46) Det er nødvendigt, at der træffes særlige foranstaltninger for at tage hensyn til visse medlemsstaters geopolitiske og geografiske situation og til jernbanesektorens særlige indretning i forskellige medlemsstater, samtidigt med at det indre markeds integritet sikres.

(47) De nødvendige foranstaltninger til gennemførelse af dette direktiv bør vedtages i overensstemmelse med Rådets afgørelse 1999/468/EF af 28. juni 1999 om fastsættelse af de nærmere vilkår for udøvelsen af de gennemførelsesbeføjelser, der tillægges Kommissionen(7).

(48) Målene for dette direktiv, dvs. en koordinering af medlemsstaternes ordninger vedrørende tildeling af jernbaneinfrastrukturkapacitet og afgifter for brug heraf samt sikkerhedscertificering, kan ikke i tilstrækkelig grad opfyldes af medlemsstaterne i betragtning af behovet for at sikre retfærdige og ikke-diskriminerende vilkår for adgangen til infrastrukturen samt nødvendigheden af at tage hensyn til de internationale aspekter, der helt klart er forbundet med driften af væsentlige dele af jernbanenettene; disse mål kan derfor i overensstemmelse med subsidiaritetsprincippet i traktatens artikel 5 på grund af behovet for koordinerede grænseoverskridende foranstaltninger bedre gennemføres på fællesskabsplan; i overensstemmelse med proportionalitetsprincippet går dette direktiv ikke ud over, hvad der er nødvendigt for at nå disse mål.

(49) Rådets forordning (EØF) nr. 2830/77 af 12. december 1977 om foranstaltninger, der er nødvendige for at gøre jernbanevirksomhedernes bogføring og årsregnskaber sammenlignelige(8), Rådets forordning (EØF) nr. 2183/78 af 19. september 1978 om fastsættelse af ensartede principper for jernbanevirksomhedernes omkostningsberegning(9), Rådets beslutning 82/529/EØF af 19. juli 1982 om prisdannelsen for international godstransport med jernbane(10), Rådets beslutning 83/418/EØF af 25. juli 1983 om jernbaneforetagenders kommercielle uafhængighed i forvaltningen af deres internationale passager- og godstrafik(11), og direktiv 95/19/EF er ved nærværende direktiv blevet overflødige og bør derfor ophæves -

UDSTEDT FØLGENDE DIREKTIV:

KAPITEL I

INDLEDENDE BESTEMMELSER

Artikel 1

Anvendelsesområde

1. Dette direktiv fastlægger de principper og procedurer, der skal anvendes ved fastsættelse og opkrævning af jernbaneinfrastrukturafgifter og tildeling af jernbaneinfrastrukturkapacitet.

Medlemsstaterne sikrer, at afgifts- og kapacitetstildelingsordninger for relevant jernbaneinfrastruktur overholder de i direktivet fastsatte principper, og giver således infrastrukturforvalteren mulighed for at markedsføre den disponible infrastrukturkapacitet og udnytte den så effektivt som muligt.

2. Dette direktiv finder anvendelse på infrastruktur, der anvendes til indenlandsk og international jernbanetransport.

3. Medlemsstaterne kan undtage følgende fra direktivets anvendelsesområde:

a) særskilte og regionale net til passagerbefordring på jernbaneinfrastrukturer

b) net, der kun er beregnet til passagerbefordring i byer og forstæder

c) regionale net, som kun anvendes til regional godstransport af en jernbanevirksomhed, som ikke er omfattet af direktiv 91/440/EØF, indtil en anden ansøger anmoder om kapacitet på dette net

d) privatejede net, der kun tjener ejerens eget brug med henblik på dennes godstransport.

4. Transportvirksomhed i form af pendultrafik med vejkøretøjer gennem tunnelen under Kanalen, er ikke omfattet af dette direktivs anvendelsesområde.

Artikel 2

Definitioner

I dette direktiv forstås ved:

a) "tildeling": en infrastrukturforvalters tildeling af jernbaneinfrastrukturkapacitet

b) "ansøger": en jernbanevirksomhed med licens og/eller en international sammenslutning af jernbanevirksomher og for medlemsstater, der giver mulighed herfor, også andre fysiske og/eller juridiske personer, som har en almennyttig eller forretningsmæssig interesse i at købe infrastrukturkapacitet til udførelse af jernbanetransport på deres respektive områder, som f.eks. offentlige myndigheder i henhold til forordning (EØF) nr. 1191/69(12) og speditører samt operatører inden for kombineret transport

c) "overbelastet infrastruktur": et afsnit af infrastruktur, hvor efterspørgslen efter infrastrukturkapacitet i visse perioder ikke kan imødekommes i fuldt omfang, selv ikke efter samordning af de forskellige ansøgninger om kapacitet

d) "kapacitetsforbedringsplan": en foranstaltning eller række af foranstaltninger med en tidsplan for gennemførelsen, som tager sigte på at afhjælpe de kapacitetsbegrænsninger, der er årsag til, at et afsnit af infrastruktur erklæres for "overbelastet infrastruktur"

e) "samordning": den proces, hvorved tildelingsorganet og ansøgere forsøger at finde en løsning, hvis der foreligger indbyrdes modstridende ansøgninger om infrastrukturkapacitet

f) "rammeaftale": en juridisk bindende generel aftale på offentlig- eller privatretligt grundlag, der fastsætter en ansøgers og infrastrukturforvalterens eller tildelingsorganets rettigheder og forpligtelser i forbindelse med den infrastrukturkapacitet, der skal tildeles, og de afgifter, der skal opkræves, i et tidsrum, der strækker sig længere end en køreplansperiode

g) "infrastrukturkapacitet": mulighed for at planlægge efterspurgte kanaler på en bestemt del af infrastrukturen i en vis periode

h) "infrastrukturforvalter": ethvert organ eller enhver virksomhed, der især er ansvarlig for anlæg og vedligeholdelse af jernbaneinfrastruktur. Dette kan ligeledes omfatte forvaltning af infrastrukturens kontrol- og sikkerhedssystemer. Infrastrukturforvalterens funktioner på et net eller en del af et net kan tildeles andre organer eller virksomheder

i) "net": hele den jernbaneinfrastruktur, der ejes og forvaltes af en infrastrukturforvalter

j) "netvejledning": den vejledning, der indeholder en detaljeret redegørelse for almindelige regler, tidsfrister, procedurer og kriterier for afgifts- og kapacitetstildelingsordningerne. Den indeholder desuden alle andre oplysninger, der er nødvendige for at kunne ansøge om infrastrukturkapacitet

k) "jernbanevirksomhed": enhver privat eller offentlig virksomhed, med licens i henhold til gældende fællesskabslovgivning, hvis hovedaktivitet består i godstransport og/eller passagerbefordring via jernbane, og som er forpligtet til at sørge for trækkraften, herunder virksomheder, som kun sørger for trækkraften

l) "kanal": den infrastrukturkapacitet, der er nødvendig for, at et tog kan køre fra et punkt til et andet i en bestemt tidsperiode

m) "køreplan": de data, der fastlægger alle de af planen omfattede togs og det rullende materiels bevægelser på den relevante infrastruktur i den periode, køreplanen er i kraft.

Artikel 3

Netvejledning

1. Efter høring af de interesserede parter udarbejder og offentliggør infrastrukturforvalteren en netvejledning, der skal kunne anskaffes til en pris, som ikke overstiger udgivelsesomkostningerne.

2. I netvejledningen redegøres der for karakteren af den infrastruktur, som er til rådighed for jernbanevirksomheder. Den indeholder oplysninger om vilkårene for adgang til den relevante jernbaneinfrastruktur. Netvejledningens indhold er fastlagt i bilag I.

3. Netvejledningen ajourføres og ændres i nødvendigt omfang.

4. Netvejledningen offentliggøres mindst fire måneder inden udløbet af fristen for ansøgninger om infrastrukturkapacitet.

KAPITEL II

INFRASTRUKTURAFGIFTER

Artikel 4

Fastsættelse, opkrævning og inddrivelse af afgifter

1. Medlemsstaterne fastlægger overordnede principper for afgifterne under overholdelse af kravet om forvaltningsmæssig uafhængighed i artikel 4 i direktiv 91/440/EØF.

Under overholdelse af nævnte krav om forvaltningsmæssig uafhængighed fastsætter medlemsstaterne også de nærmere regler for afgifterne eller overdrager beføjelserne hertil til infrastrukturforvalteren. Infrastrukturforvalteren fastlægger afgiften for brugen af infrastruktur og opkræver den.

2. Hvis infrastrukturforvalteren ikke er uafhængig af enhver jernbanevirksomhed med hensyn tiI retlig status, organisation eller beslutningstagning, varetages den funktion, der er beskrevet i dette kapitel, bortset fra inddrivelse af afgifter, af et afgiftsorgan, som er uafhængigt af enhver jernbanevirksomhed med hensyn til juridisk status, organisation og beslutningstagning.

Dette stykke finder ikke anvendelse i medlemsstater, der har oprettet en jernbaneregulerende myndighed i henhold til artikel 6, stk. 4, i direktiv 91/440/EØF; i så fald finder artikel 6, stk. 5, i nævnte direktiv tilsvarende anvendelse.

3. Infrastrukturforvaltere samarbejder om effektiv drift af togtrafik, der går over mere end ét infrastrukturnet. De tager især sigte på at sikre, at den internationale jernbanegodstransport har den størst mulige konkurrenceevne, og at det transeuropæiske jernbanegodstransportnet udnyttes effektivt. De kan oprette de nødvendige fælles organisationer for at muliggøre dette. Ethvert samarbejde og enhver fælles organisation er undergivet de i dette direktiv fastsatte regler.

4. Medmindre der er truffet særlige ordninger i henhold til artikel 8, stk. 2, sikrer infrastrukturforvaltere, at den gældende afgiftsordning er baseret på de samme principper for hele deres net.

5. Infrastrukturforvaltere sikrer, at anvendelsen af afgiftsordningen resulterer i ensartede og ikke-diskriminerende afgifter for forskellige jernbanevirksomheder, som udfører samme form for transport på en tilsvarende del af markedet, og at de afgifter, der faktisk anvendes, er i overensstemmelse med netvejledningen.

6. En infrastrukturforvalter eller et afgiftsorgan behandler forretningsmæssige oplysninger fra ansøgere fortroligt.

Artikel 5

Tjenesteydelser

1. Jernbanevirksomheder er uden forskelsbehandling berettigede til de minimumsadgangsydelser og den sporadgang til servicefaciliteter, der er beskrevet i bilag II. Ydelserne i bilag II, punkt 2, leveres uden forskelsbehandling, og anmodninger fra jernbanevirksomheder kan kun forkastes, hvis der findes levedygtige alternativer på markedsvilkår. Hvis ydelserne ikke tilbydes af samme infrastrukturforvalter, skal yderen af "hovedinfrastrukturen" gøre, hvad han med rimelighed kan, for at lette tilvejebringelsen af disse tjenesteydelser.

2. Hvis infrastrukturforvalteren tilbyder nogle af de tjenesteydelser, der i bilag II, punkt 3, er beskrevet som ekstra ydelser, skal han på anmodning levere dem til enhver jembanevirksomhed, der ansøger herom.

3. Jernbanevirksomheder kan anmode infrastrukturforvalteren eller andre leverandører om en række andre hjælpeydelser, der i bilag II, punkt 4, er anført som sådanne. Infrastrukturforvalteren er ikke forpligtet til at levere disse tjenesteydelser.

Artikel 6

Infrastrukturomkostninger og -regnskaber

1. Medlemsstaterne fastsætter vilkår, herunder i givet fald krav om forudbetaling, for at sikre, at en infrastrukturforvalters regnskaber under normale forretningsvilkår og over en rimelig periode som et mindstemål udviser balance mellem på den ene side indtægterne fra infrastrukturafgifter, overskud af andre forretningsaktiviteter og statsfinansiering og på den anden side udgifterne til infrastrukturen.

En medlemsstat kan inden for afgiftsrammerne i artikel 7 og 8 kræve, at infrastrukturforvalteren afbalancerer sine regnskaber uden statsstøtte.

2. Infrastrukturforvaltere skal under behørig hensyntagen til sikkerheden og opretholdelsen og forbedringen af kvaliteten af infrastrukturtjenesten gives incitamenter til at nedbringe både omkostningerne ved tilvejebringelse af infrastruktur og niveauet for adgangsafgifterne.

3. Medlemsstaterne sikrer, at stk. 2 efterkommes enten ved en kontraktmæssig aftale mellem den kompetente myndighed og infrastrukturforvalteren af mindst tre års gyldighed, hvori er fastsat bestemmelser for statsfinansiering, eller ved indførelse af passende regler, hvortil der er knyttet de nødvendige beføjelser.

4. Hvor der foreligger en kontraktmæssig aftale, vedtages vilkårene for kontrakten og strukturen af de beløb, der udbetales som finansiering til infrastrukturforvalteren, på forhånd for hele kontraktperioden.

5. Der skal fastlægges en metode for en forholdsmæssig fordeling af omkostningerne. Medlernsstaterne kan kræve forhåndsgodkendelse. Denne metode bør ajourføres af og til på grundlag af den bedste internationale praksis.

Artikel 7

Afgiftsprincipper

1. Afgifter for brug af jernbaneinfrastruktur betales til infrastrukturforvalteren og anvendes til at finansiere hans virksomhed.

2. Medlemsstaterne kan kræve, at infrastrukturforvalteren fremlægger den nødvendige dokumentation. Infrastrukturforvalteren skal med henblik herpå kunne begrunde, at de infrastrukturafgifter, der faktureres hver operatør i henhold til artikel 4-12, er i overensstemmelse med den metodologi og de regler og, hvor det er relevant, afgiftsskalaer, der er fastsat i netvejledningen.

3. Med forbehold af stk. 4 eller 5 eller artikel 8 fastsættes afgifterne for minimumsadgangsydelserne og sporadgangen til servicefaciliteter som den omkostning, der påløber direkte som følge af togtjenesten. Leveringen af ydelserne i bilag Il, punkt 2, er ikke omfattet af denne artikel.

4. Infrastrukturafgiften kan forhøjes med en afgift, som afspejler eventuel knaphed på kapacitet i det klart afgrænsede afsnit af infrastrukturen i perioder med overbelastning.

5. Infrastrukturafgiften kan ændres for at tage hensyn til omkostningerne ved de miljøvirkninger, der følger af togets drift. En sådan ændring skal differentieres efter omfanget af den forårsagede virkning. Hvis der ikke tilsvarende kræves betaling for miljøomkostninger ved andre konkurrerende transportformer, må den nævnte ændring ikke resultere i, at der samlet sker nogen ændring i infrastrukturforvalterens indtægter. Hvis der tilsvarende kræves betaling for miljøomkostninger for jernbanetransport og konkurrerende transportmåder, og hvis dette resulterer i ekstra indtægter, afgør medlemsstaterne, hvordan indtægterne skal anvendes.

6. For at undgå uønskede uforholdsmæssige fluktuationer kan de i stk. 3, 4 og 5 omhandlede afgifter beregnes som gennemsnit for en rimelig omfattende togtrafik over rimeligt lange tidsrum. Infrastrukturafgifternes relative størrelse afhænger dog af de omkostninger, der kan tilskrives transporttjenesterne.

7. Hvis de tjenesteydelser, der i bilag II, punkt 3 og 4, er anført som ekstra ydelser og hjælpeydelser, kun tilbydes af én leverandør, afhænger afgiften for den pågældende tjenesteydelse af omkostningen ved at levere den, udregnet på grundlag af den faktiske brug.

8. Der kan opkræves afgifter for kapacitet, der anvendes til infrastrukturvedligeholdelse. Sådanne afgifter må ikke overstige infrastrukturforvalterens nettoindtægtstab som følge af vedligeholdelsen.

Artikel 8

Undtagelser fra afgiftsprincipperne

1. Hvis en medlemsstat ønsker, at infrastrukturforvalteren skal have dækket sine omkostninger fuldt ud, kan den, hvis markedet kan bære det, opkræve tillæg på grundlag af effektive, gennemsigtige og ikke-diskriminerende principper, samtidig med at der sikres navnlig den internationale jernbanegodstransport størst mulig konkurrenceevne. Afgiftsordningen bør respektere de produktivitetsstigninger, som jernbanevirksomhederne opnår.

Med forbehold af principperne i første afsnit kan der kun anvendes følgende valgmuligheder for opkrævning af tillæg: forhøjelser for enkelte markedssegmenter, individuelt forhandlede kontrakter og en ordning med faste og variable afgifter. I markedssegmenter, som i alt som et mindstemål kan dække den omkostning, der påløber direkte som følge af togtjenesten, samt en forrentning, som markedet kan bære, er dette markedssegment ikke forhindret i at anvende infrastrukturkapacitet.

2. For særlige fremtidige investeringsprojekter eller projekter, der er afsluttet højst 15 år før dette direktivs ikrafttræden, kan infrastrukturforvalteren fastsætte eller fortsat fastsætte højere afgifter på grundlag af omkostningerne ved sådanne projekter på lang sigt, hvis de øger effektiviteten og/eller omkostningseffektiviteten og ellers ikke kan eller ikke kunne være blevet iværksat. En sådan afgiftsordning kan også omfatte aftaler om deling af risikoen ved nye investeringer.

3. For at undgå forskelsbehandling sikres det, at enhver given infrastrukturforvalters gennemsnitlige og marginale afgifter for tilsvarende brug af hans infrastruktur er sammenlignelige, og at der opkræves samme afgifter for sammenlignelige tjenesteydelser i samme markedssegment. Infrastrukturforvalteren viser i netvejledningen, at afgiftsordningen opfylder disse krav, for så vidt dette kan ske uden at afsløre fortrolige forretningsoplysninger.

4. Hvis en infrastrukturforvalter har til hensigt at ændre de væsentlige elementer i det afgiftssystem, der er nævnt i stk. 1, offentliggør han dem senest tre måneder inden ændringen.

Artikel 9

Rabatter

1. Enhver rabat på de afgifter, infrastrukturforvalteren opkræver af en jernbanevirksomhed for en hvilken som helst transporttjeneste, skal være i overensstemmelse med kriterierne i denne artikel, jf. dog traktatens artikel 81, 82, 86 og 87 og uanset artikel 7, stk. 3, i dette direktiv.

2. Med undtagelse af stk. 3 begrænses rabatter til infrastrukturforvalterens faktiske besparelser i administrationsomkostninger. Ved fastsættelsen af rabattens størrelse må der ikke tages hensyn til besparelser, som allerede er indregnet i afgiften.

3. Infrastrukturforvalterne kan indføre ordninger for særlig trafik, der er til rådighed for alle brugere af infrastrukturen, i form af tidsbegrænsede rabatter for at fremme udviklingen af nye jernbanetjenester eller rabatter til fremme af anvendelse af linjer, der i væsentlig grad er underudnyttede.

4. Rabatter kan kun vedrøre afgifter, der opkræves for et bestemt afsnit af infrastrukturen.

5. Der skal gælde samme rabatordninger for samme transporttjenester.

Artikel 10

Kompensationsordninger for udækkede miljø- og infrastrukturomkostninger og omkostninger ved ulykker

1. Medlemsstateme kan indføre en tidsbegrænset ordning, der ved brug af jernbaneinfrastruktur kompenserer for de påviseligt udækkede eksterne miljø- og infrastrukturomkostninger og omkostninger ved ulykker ved konkurrerende transportformer, såfremt disse omkostninger overstiger de tilsvarende omkostninger ved jernbanetransport.

2. Hvis en operatør, der modtager kompensation, har en eneret, skal kompensationen ledsages af sammenlignelige fordele for brugerne.

3. Kompensationsmetoderne og beregningerne skal være offentligt tilgængelige. Det er især nødvendigt at kunne dokumentere de specifikke omkostninger ved konkurrerende transportinfrastruktur, der ikke kræves dækket, og at sikre, at ordningen ikke indebærer forskelsbehandling af virksomheder.

4. Medlemsstateme skal sikre, at en sådan ordning er forenelig med traktatens artikel 73, 87 og 88.

Artikel 11

Præstationsordning

1. Infrastrukturafgiftsordninger skal ved en præstationsordning tilskynde jernbanevirksomheder og infrastrukturforvalteren til at minimere forstyrrelser på jernbanenettet og forbedre nettets ydeevne. Dette kan omfatte bøder for aktiviteter, der medfører forstyrrelser af nettets drift, kompensation til virksomheder, der lider tab som følge af forstyrrelser, og bonuser som belønning for præstationer, der er bedre end det aftalte.

2. Grundprincipperne for præstationsordningen finder anvendelse på hele nettet.

Artikel 12

Reservationsafgifter

Infrastrukturforvaltere kan opkræve en passende afgift for kapacitet, hvorom der ansøges, men som ikke udnyttes. Denne afgift skal tilskynde til effektiv udnyttelse af kapaciteten.

KAPITEL III

TILDELING AF INFRASTRUKTURKAPACITET

Artikel 13

Rettigheder til kapacitet

1. Infrastrukturkapacitet tildeles af en infrastrukturforvalter, og når først den er tildelt en ansøger, kan modtageren ikke overdrage den til en anden virksomhed eller tjeneste. En jernbanevirksomheds udnyttelse af kapacitet til udførelse af operationer på vegne af en ansøger, som ikke er en jembanevirksomhed, betragtes ikke som en overdragelse.

2. Ansøgere kan højst få overladt retten til at benytte bestemt infrastrukturkapacitet i form af en kanal for et tidsrum svarende til en køreplansperiode.

En infrastrukturforvalter og en ansøger kan indgå en rammeaftale, som anført i artikel 17, om brug af kapacitet på den relevante jernbaneinfrastruktur for et længere tidsrum end en køreplansperiode.

3. Fastlæggelsen af infrastrukturforvalteres og ansøgeres respektive rettigheder og forpligtelser med hensyn til enhver tildeling af kapacitet fastlægges i kontrakter eller lovgivning.

Artikel 14

Kapacitetstildeling

1. Medlemsstateme kan fastlægge principper for tildelingen af infrastrukturkapacitet under overholdelse af det i artikel 4 i direktiv 91/440/EØF nævnte krav om forvaltningsmæssig uafhængighed. Der fastsættes nærmere regler for tildelingen af kapacitet. Infrastrukturforvalteren foretager kapacitetstildelingen. Infrastrukturforvalteren sikrer bl.a., at infrastrukturkapacitet tildeles på et retfærdigt og ikke-diskriminerende grundlag og i overensstemmelse med fællesskabsretten.

2. Hvis infrastrukturforvalteren ikke er uafhængig af enhver jernbanevirksomhed med hensyn til retlig status, organisation eller beslutningstagning, varetages de funktioner, der er nævnt i stk. 1 og beskrevet i dette kapitel, af et tildelingsorgan, der er uafhængigt af enhver jernbanevirksomhed med hensyn til retlig status, organisation og beslutningstagning.

Dette stykke finder ikke anvendelse i medlemsstater, der har oprettet en jernbaneregulerende myndighed i henhold til artikel 6, stk. 4, i direktiv 91/440/EØF, i så fald finder artikel 6, stk. 5, i nævnte direktiv tilsvarende anvendelse.

3. Infrastrukturforvaltere og tildelingsorganer behandler de forretningsmæssige oplysninger, de modtager, fortroligt.

Artikel 15

Samarbejde om tildeling af infrastrukturkapacitet på mere end ét net

1. Infrastrukturforvaltere samarbejder om effektiv tilvejebringelse og tildeling af infrastrukturkapacitet, der går over mere end ét net. De organiserer internationale kanaler, især inden for rammerne af det transeuropæiske jernbanegodstransportnet. De opretter de nødvendige procedurer for at muliggøre dette. Disse procedurer er undergivet reglerne i dette direktiv.

I den procedure, der er oprettet for at koordinere tildelingen af infrastrukturkapacitet på internationalt plan, inddrages repræsentanter for infrastrukturforvaltere for alle jernbaneinfrastrukturer, hvis tildelingsbeslutninger har betydning for mere end én anden infrastrukturforvalter. De nødvendige repræsentanter for infrastrukturforvaltere uden for Fællesskabet kan inddrages i disse procedurer. Kommissionen underrettes og indbydes til at deltage som observatør.

2. På alle møder og alle andre aktiviteter, der vedrører tildeling af infrastrukturkapacitet til togdrift, der omfatter flere net, træffes beslutningerne udelukkende af repræsentanter for infrastrukturforvaltere.

3. Deltagerne i det i stk. 1 omhandlede samarbejde sikrer, at navne på deltagere, driftsmetoder og alle relevante kriterier, som anvendes ved vurdering og tildeling af infrastrukturkapacitet, gøres offentligt tilgængelige.

4. Infrastrukturforvaltere, der indgår i et i stk. 1 omhandlet samarbejde, kan vurdere behovet for og om nødvendigt organisere og foreslå internationale kanaler for at lette drift af godstog, som er genstand for en ad hoc-ansøgning, jf. artikel 23.

Sådanne internationale kanaler, der er arrangeret på forhånd, stilles til rådighed for ansøgere via enhver af de deltagende infrastrukturforvaltere.

Artikel 16

Ansøgere

1. Ansøgninger om infrastrukturkapacitet kan indgives af jernbanevirksomheder og internationale sammenslutninger af jernbanevirksomheder. Medlemsstaterne kan også tillade andre ansøgere at ansøge om infrastrukturkapacitet på deres områder.

2. Infrastrukturforvalteren kan fastsætte krav til ansøgere for at sikre, at hans legitime forventninger om fremtidige indtægter og udnyttelsen af infrastrukturen kan opfyldes. Sådanne krav skal være rimelige, gennemsigtige og ikke-diskriminerende. De offentliggøres som del af principperne for tildeling af kapacitet i netvejledningen og meddeles Kommissionen.

3. Kravene i stk. 2 kan kun omfatte en finansiel garanti, som ikke må overstige et passende niveau, der står i rimeligt forhold til niveauet for ansøgerens forventede aktivitet, og en garanti for evnen til at udarbejde bud på infrastrukturkapacitet i overensstemmelse med reglerne.

Artikel 17

Rammeaftaler

1. Med forbehold af traktatens artikel 81, 82 og 86 kan der indgås en rammeaftale med en ansøger. En sådan rammeaftale specificerer karakteristikaene for den infrastrukturkapacitet, som ansøgeren har behov for og får tilbudt i et tidsrum, der overstiger en køreplansperiode. Rammeaftalen specificerer ikke en kanal nærmere, men bør være udformet med henblik på at imødekomme ansøgerens legitime forretningsmæssige behov. En medlemsstat kan kræve en forhåndsgodkendelse af en rammeaftale fra et tilsynsorgan, jf. artikel 30 i dette direktiv.

2. Rammeaftaler må ikke udelukke andre ansøgere eller tjenester fra at udnytte den relevante infrastruktur.

3. Vilkårene i en rammeaftale skal kunne ændres eller begrænses for at muliggøre bedre udnyttelse af jernbaneinfrastrukturen.

4. Rammeaftalen kan omfatte bøder, såfremt det bliver nødvendigt at ændre eller ophæve aftalen.

5. Rammeaftaler er i princippet gyldige i fem år. Infrastrukturforvalteren kan i særlige tilfælde acceptere en kortere eller længere gyldighedsperiode. Enhver periode på over fem år skal være begrundet med tilstedeværelsen af forretningskontrakter, særlige investeringer eller risici.

6. Den generelle karakter af hver rammeaftale gøres tilgængelig for alle interesserede parter, idet forretningshemmeligheder dog behandles fortroligt.

Artikel 18

Plan for tildelingsprocessen

1. Infrastrukturforvalteren overholder den i bilag III fastsatte plan for kapacitetstildelingen.

2. Infrastrukturforvalterne skal være enige med de øvrige berørte og relevante infrastrukturforvaltere om, hvilke internationale kanaler skal tages med i køreplanen, før der indledes konsultationer om udkastet til køreplan. Justeringer skal kun foretages, hvis det er absolut nødvendigt.

Artikel 19

Ansøgning

1. Ansøgere kan på offentligretligt eller privatretligt grundlag anmode infrastrukturforvalteren om en aftale, der giver ret til at benytte jernbaneinfrastruktur mod betaling af en afgift, som fastsat i kapitel II.

2. Ansøgninger, der vedrører den almindelige køreplan, skal respektere de i bilag III fastsatte tidsfrister.

3. En ansøger, som har indgået en rammeaftale, indgiver sin ansøgning i overensstemmelse med aftalen.

4. Ansøgere kan ansøge om infrastrukturkapacitet, der går over mere end ét net, ved at indgive ansøgning til en enkelt infrastrukturforvalter. Infrastrukturforvalteren kan derefter på ansøgerens vegne søge om kapacitet hos de andre berørte infrastrukturforvaltere.

5. Infrastrukturforvaltere sikrer, at ansøgere, der ønsker infrastrukturkapacitet, som går over mere end ét net, kan indgive ansøgning direkte til ethvert fælles organ, som infrastrukturforvalterne måtte oprette.

Artikel 20

Planlægning

1. Infrastrukturforvalteren imødekommer i videst muligt omfang alle ansøgninger om infrastrukturkapacitet, herunder ansøgninger om kanaler, der går over mere end ét net, og tager i videst mulig omfang hensyn til alle forhold af betydning for ansøgerne, herunder de økonomiske konsekvenser for deres virksomhed.

2. Infrastrukturforvalteren kan give bestemte transportydelser fortrinsstilling ved planlægningsprocessen og samordningen, jf. dog artikel 22 og 24.

3. Infrastrukturforvalteren hører alle interesserede parter om udkastet til køreplan og giver dem mindst en måned til at fremsætte deres synspunkter. Interesserede parter omfatter alle, som har ansøgt om infrastrukturkapacitet, samt andre parter, som har bemærkninger til, hvordan køreplanen kan indvirke på deres mulighed for at levere jernbanetransportydelser i køreplansperioden.

4. Infrastrukturforvalteren træffer de nødvendige foranstaltninger til at forsøge at løse påpegede problemer.

Artikel 21

Samordning

1. Hvis infrastrukturforvalteren under den planlægningsproces, der er omhandlet i artikel 20, støder på konflikter mellem forskellige ansøgninger, forsøger han gennem en samordning af ansøgningerne at imødekomme alle ansøgninger i videst muligt omfang.

2. Hvis der opstår en situation, der kræver samordning, har infrastrukturforvalteren ret til inden for rimelige grænser at tilbyde infrastrukturkapacitet, der adskiller sig fra den, hvorom der er ansøgt.

3. Infrastrukturforvalteren tilstræber gennem høring af de berørte ansøgere at løse eventuelle konflikter.

4. Netvejledningen skal indeholde en redegørelse for principperne for samordningen. De skal især afspejle vanskeligheden ved at arrangere internationale kanaler og de konsekvenser, ændringer kan få for andre infrastrukturforvaltere.

5. Hvis ansøgninger om infrastrukturkapacitet ikke kan imødekommes uden samordning, tilstræber infrastrukturforvalteren at imødekomme alle ansøgninger gennem samordning.

6. Med forbehold af de foreliggende appelmuligheder og artikel 30, skal der i tilfælde af tvister om tildeling af infrastrukturkapacitet oprettes et tvistbilæggelsessystem til hurtig afgørelse af sådanne tvister. Hvis dette system anvendes, skal der træffes en afgørelse inden for en frist på ti arbejdsdage.

Artikel 22

Overbelastning af infrastrukturen

1. Hvis det efter samordning af ansøgningerne om kanaler og høring af ansøgerne ikke er muligt at imødekomme ansøgninger om infrastrukturkapacitet i tilstrækkeligt omfang, skal infrastrukturforvalteren omgående erklære den del af infrastrukturen, hvor dette har gjort sig gældende, for overbelastet infrastruktur. Det samme gælder for infrastruktur, hvor der i nær fremtid kan forventes knaphed på kapacitet.

2. Hvis infrastrukturen er blevet erklæret for overbelastet, skal infrastrukturforvalteren foretage en kapacitetsanalyse, som beskrevet i artikel 25, medmindre en kapacitetsforbedringsplan, som beskrevet i artikel 26, allerede er under gennemførelse.

3. Hvis de afgifter, der er omhandlet i artikel 7, stk. 4, ikke er blevet opkrævet eller ikke har givet et tilfredsstillende resultat, og infrastrukturen er blevet erklæret for overbelastet, kan infrastrukturforvalteren desuden benytte prioriteringskriterier ved tildelingen af infrastrukturkapacitet.

4. Prioriteringskriterierne skal tage hensyn til en transporttjenestes betydning for samfundet i forhold til enhver anden transporttjeneste, som derved udelukkes. Der skal også tages hensyn til virkningerne i andre medlemsstater.

5. Ved fastlæggelsen af prioriteringskriterierne tages der behørigt hensyn til betydningen af godstransporttjenester og især internationale godstransporttjenester.

6. I netvejledningen redegøres der for de gældende procedurer og anvendte kriterier i forbindelse med overbelastet infrastruktur.

Artikel 23

Ad hoc-ansøgninger

1. Infrastrukturforvalteren besvarer ad hoc-ansøgninger om individuelle kanaler så hurtigt som muligt, dog senest inden fem arbejdsdage. Eventuelle oplysninger om disponibel overskydende kapacitet stilles til rådighed for alle ansøgere, som måtte ønske at benytte denne kapacitet.

2. Infrastrukturforvaltere foretager om nødvendigt en evaluering af behovet for reservekapacitet, der skal være til rådighed inden for den endelige køreplan, for at de kan reagere hurtigt på forventede ad hoc-ansøgninger om kapacitet. Dette gælder også i tilfælde af overbelastet infrastruktur.

Artikel 24

Infrastruktur til særlige formål

1. Med forbehold af stk. 2 skal infrastrukturkapacitet kunne benyttes af alle typer transporttjenester, der opfylder de nødvendige karakteristika for drift på den pågældende kanal.

2. Hvor der findes egnede alternative strækninger, kan infrastrukturforvalteren i samråd med de berørte parter forbeholde infrastruktur til brug for bestemte typer trafik. Med forbehold af traktatens artikel 81, 82 og 86 kan infrastrukturforvalteren i så tilfælde give denne type trafik fortrinsstilling ved tildelingen af infrastrukturkapacitet.

Forbeholdelse af infrastruktur til særlige formål er ikke til hinder for, at den pågældende infrastruktur kan benyttes af andre typer trafik, hvis der er infrastrukturkapacitet til rådighed, og hvis det rullende materiel opfylder de nødvendige tekniske karakteristika for drift på den pågældende linje.

3. Hvis infrastruktur er forbeholdt til særlige formål, som beskrevet i stk. 2, anføres dette i netvejledningen.

Artikel 25

Kapacitetsanalyse

1. Formålet med en kapacitetsanalyse er at afdække de begrænsninger i infrastrukturkapaciteten, der gør det umuligt at imødekomme ansøgninger om kapacitet i fuldt omfang, og at stille forslag til, hvordan yderligere ansøgninger kan imødekommes. Analysen skal afdække årsagerne til overbelastningerne, og hvilke foranstaltninger der kan træffes på kort og mellemlang sigt for at afhjælpe dem.

2. Analysen skal omfatte infrastrukturen, driftsprocedurerne, karakteren af de forskellige tjenester, der opererer på infrastrukturen, og alle disse faktorers indvirkning på infrastrukturkapaciteten. Blandt de foranstaltninger, der skal tages i betragtning, kan nævnes ændret linjeføring af tjenester, ændrede tider for tjenester, hastighedsændringer og infrastrukturforbedringer.

3. En kapacitetsanalyse skal være udført senest seks måneder efter, at infrastruktur er blevet erklæret for overbelastet.

Artikel 26

Kapacitetsforbedringsplan

1. Senest seks måneder efter færdiggørelsen af en kapacitetsanalyse forelægger infrastrukturforvalteren en kapacitetsforbedringsplan.

2. En kapacitetsforbedringsplan udarbejdes efter samråd med brugere af den pågældende overbelastede infrastruktur.

Planen skal afdække

a) årsagerne til overbelastningen

b) den forventede fremtidige trafikudvikling

c) begrænsningerne for infrastrukturudviklingen

d) mulighederne for og omkostningerne ved at forøge kapaciteten, herunder forventede ændringer i adgangsafgifter.

Planen skal også på grundlag af en costbenefitanalyse af de foreslåede foranstaltninger fastlægge, hvilke foranstaltninger der skal træffes til at forøge infrastrukturkapaciteten, herunder en tidsplan for gennemførelsen.

Planen kan skulle forhåndsgodkendes af medlemsstaten.

3. Infrastrukturforvalteren ophører med at opkræve alle afgifter på den relevante infrastruktur i henhold til artikel 7, stk. 4, når

a) han ikke forelægger en kapacitetsforbedringsplan, eller

b) han ikke gør fremskridt med den handlingsplan, der er foreslået i kapacitetsforbedringsplanen.

Med forbehold af godkendelse fra tilsynsorganet, jf. artikel 30, kan infrastrukturforvalteren dog fortsætte med at opkræve disse afgifter, hvis

a) kapacitetsforbedringsplanen ikke kan gennemføres på grund af forhold, der ligger uden for hans kontrol, eller

b) de forhåndenværende muligheder ikke er økonomisk og finansielt levedygtige.

Artikel 27

Brugen af kanaler

1. Især hvor det drejer sig om overbelastet infrastruktur, kræver infrastrukturforvalteren, at en kanal opgives, hvis den i et tidsrum på mindst en måned er blevet benyttet til under en tærskelkvote, der skal fastsættes i netvejledningen, med mindre dette skyldes ikke-økonomiske årsager, som operatøren ikke er herre over.

2. I netvejledningen kan en infrastrukturforvalter redegøre nærmere for, i hvilket omfang der tages hensyn til tidligere udnyttelse af kanaler, når der foretages en prioritering ved tildelingen af infrastrukturkapacitet.

Artikel 28

Infrastrukturkapacitet til planlagt vedligeholdelse

1. Ansøgninger om infrastrukturkapacitet med henblik på at udføre vedligeholdelse forelægges under planlægningsprocessen.

2. Infrastrukturforvalteren tager behørigt hensyn til, hvilke konsekvenser reservering af infrastrukturkapacitet til planlagt vedligeholdelse af spor har for andre ansøgere.

Artikel 29

Særlige foranstaltninger i tilfælde af forstyrrelser

1. Opstår der forstyrrelser i togtrafikken på grund af tekniske fejl eller som følge af en ulykke, træffer infrastrukturforvalteren alle de foranstaltninger, der er nødvendige for at normalisere situationen. Med henblik herpå udarbejder han en beredskabsplan med en liste over de forskellige offentlige organer, der skal underrettes i tilfælde af alvorlige hændelser eller alvorlige forstyrrelser i togtrafikken.

2. I en nødsituation og når det er uomgængelig nødvendigt som følge af sammenbrud, som midlertidigt gør infrastrukturen ubrugelig, kan de tildelte kanaler uden advarsel trækkes tilbage lige så længe, som det tager at reparere systemet.

Infrastrukturforvalteren kan, hvis han anser det for nødvendigt, forlange, at jernbanevirksomhederne stiller de midler, han finder mest hensigtsmæssige, til hans disposition med henblik på, at togtrafikken snarest muligt kan normaliseres.

3. Medlemsstaterne kan kræve,at jernbanevirksomhederne deltager i tilsynet med, at de selv overholder sikkerhedsstandarder og -regler, og i håndhævelsen af disse standarder og regler.

KAPITEL IV

ALMINDELIGE BESTEMMELSER

Artikel 30

Tilsynsorgan

1. Med forbehold af artikel 21, stk. 6, opretter medlemsstaterne et tilsynsorgan. Dette organ, der kan være ministeriet med ansvar for transportspørgsmål eller et andet organ, skal med hensyn til organisation, finansieringsbeslutninger, retlig struktur og beslutningstagning være uafhængigt af enhver infrastrukturforvalter, ethvert afgiftsorgan og tildelingsorgan og enhver ansøger. Organet virker i overensstemmelse med principperne i nærværende artikel, hvorefter klage- og tilsynsfunktioner kan lægges over på separate organer.

2. En ansøger kan indgive klage til tilsynsorganet, hvis han mener at være blevet uretfærdigt behandlet, udsat for forskelsbehandling eller på anden måde krænket, især ved en af infrastrukturforvalteren eller, hvis det er relevant, jernbanevirksomheden truffet afgørelse vedrørende:

a) netvejledningen

b) kriterier i netvejledning

c) tildelingsprocessen og dens resultat

d) afgiftsordninger

e) niveauet for eller strukturen i infrastrukturafgifter, som virksomheden skal eller kan komme til at skulle betale

f) sikkerhedscertifikat, håndhævelse og tilsyn med sikkerhedsstandarderne og sikkerhedsreglerne.

3. Tilsynsorganet sikrer, at afgifter, der er fastsat af infrastrukturforvalteren, er i overensstemmelse med kapitel II og ikke indebærer forskelsbehandling. Forhandlinger i henhold til artikel 8, stk. 1, mellem ansøgere og en infrastrukturforvalter om niveauet for infrastrukturafgifter er kun tilladt, hvis de foregår under overvågning af tilsynsorganet. Tilsynsorganet griber ind, hvis forhandlingerne kan forventes at stride mod dette direktiv.

4. Tilsynsorganet er beføjet til fra infrastrukturforvalteren, ansøgere og alle involverede tredjeparter i den pågældende medlemsstat at forlange relevante oplysninger, som skal afgives hurtigst muligt.

5. Tilsynsorganet anmodes om at behandle alle klager og træffe de fornødne foranstaltninger senest to måneder efter modtagelsen af alle oplysninger.

Uanset stk. 6 er en afgørelse truffet af tilsynsorganet bindende for alle de af afgørelsen omfattede parter.

I tilfælde af en klage vedrørende afslag på en ansøgning om infrastrukturkapacitet eller vedrørende vilkårene for et tilbud om kapacitet bekræfter tilsynsorganet enten, at en ændring af infrastrukturforvalterens beslutning ikke er påkrævet, eller forlanger afgørelsen ændret i overensstemmelse med de af tilsynsorganet angivne retningslinjer.

6. Medlemsstaterne træffer de nødvendige foranstaltninger til at sikre, at afgørelser truffet af tilsynsorganet kan prøves ved en domstol.

Artikel 31

Samarbejde mellem tilsynsmyndighederne

De nationale tilsynsmyndigheder foretager en aktiv udveksling af synspunkter og erfaringer med henblik på at samordne deres beslutningstagningsprincipper i hele Fællesskabet. Kommissionen hjælper dem med dette arbejde.

Artikel 32

Sikkerhedscertifikat

1. Reglerne for sikkerhedscertificering af jernbanevirksomheder, der er eller bliver etableret i Fællesskabet, og internationale sammenslutninger heraf skal være i overensstemmelse med denne artikel.

2. Medlemsstaterne sørger for, at der forelægges et sikkerhedscertifikat for deres respektive områder, der fastsætter de sikkerhedsmæssige krav, som jernbanevirksomhederne skal opfylde med henblik på at sikre en risikofri kørsel på de berørte strækninger.

3. For at opnå et sikkerhedscertifikat skal jernbanevirksomheden overholde forskrifter i national ret, der er forenelige med fællesskabsretten og anvendes uden forskelsbehandling med hensyn til særlige tekniske og driftsmæssige krav for jernbanetjenester og sikkerhedskrav for personale, det rullende materiel og virksomhedens interne organisation.

Jernbanevirksomheden skal navnlig kunne dokumentere, at det personale, den har ansat til at køre og ledsage togene, har den fornødne uddannelse til at kunne overholde de trafikregler, som infrastrukturforvalteren anvender, og de sikkerhedsregler, som skal overholdes af hensyn til togtrafikken.

Jernbanevirksomheden skal endvidere godtgøre, at det rullende materiel, som nævnte tog består af, er godkendt af den offentlige myndighed eller af infrastrukturforvalteren, og at det kontrolleres efter de driftsbestemmelser, der gælder for den benyttede infrastruktur. Sikkerhedscertifikatet udstedes af det organ, som den medlemsstat, hvor infrastrukturen er beliggende, har udpeget med henblik herpå.

Artikel 33

Undtagelser

1. I en periode på fem år fra den ...(13) gælder følgende:

- Irland, der er en medlemsstat beliggende på en ø med jernbaneforbindelse til kun en anden medlemsstat

- Det Forenede Kongerige, der er i samme situation med hensyn til Nordirland, og

- Grækenland, der er en medlemsstat uden direkte jernbaneforbindelse til en anden medlemsstat

behøver ikke at opfylde kravene i

a) artikel 3, artikel 4, stk. 2, artikel 13, 14 og 17, artikel 21, stk. 4, artikel 21, stk. 6, artikel 22, artikel 24, stk. 3, artikel 25-28 og artikel 30, forudsat at beslutninger om tildeling af infrastrukturkapacitet eller opkrævning af afgifter kan appelleres, når en jernbanevirksomhed indgiver skriftlig anmodning herom til et uafhængigt organ, som træffer afgørelse senest to måneder efter fremsendelsen af alle relevante oplysninger, og denne afgørelse kan prøves ved en domstol, og

b) artikel 32 for så vidt angår jernbanetransporttjenester, som ligger uden for anvendelsesområdet for artikel 10 i direktiv 91/440/EØF.

2. Dog gælder følgende:

a) hvis mere end en jernbanevirksomhed med licens i henhold til artikel 4 i direktiv 95/18/EF (i Irlands og Nordirlands tilfælde en jernbanevirksomhed med licens andetsteds) indgiver officiel ansøgning om at udføre konkurrerende jernbanetransport i, til eller fra Irland, Nordirland eller Grækenland, træffes der afgørelse om, hvorvidt denne undtagelse fortsat skal finde anvendelse efter rådgivningsproceduren i artikel 35, stk. 2, eller

b) hvis en jernbanevirksomhed, der udfører jernbanetransport i Irland, Nordirland eller Grækenland indgiver en officiel ansøgning om at udføre jernbanetransport i, til eller fra en anden medlemsstats område (for Irlands eller Det Forenede Kongeriges for så vidt angår Nordirland, eller for begges vedkommende, en anden medlemsstat uden for deres områder), gælder undtagelserne i stk. 1 ikke.

Senest et år efter modtagelsen af enten afgørelsen, vedtaget efter rådgivningsproceduren i artikel 35, stk. 2, jf. litra a), eller meddelelsen om den officielle ansøgning, jf. litra b), skal den/de pågældende medlemsstat(er) (Irland, Det Forenede Kongerige, for så vidt angår Nordirland, eller Grækenland) indføre den nødvendige lovgivning med henblik på at efterkomme alle dette direktivs artikler.

3. En undtagelse som omhandlet i stk. 1, første led, kan fornys for perioder på højst fem år. Senest 12 måneder før udløbet af undtagelsens gyldighed kan en medlemsstat, der benytter sig af en sådan undtagelse, henvende sig til Kommissionen med anmodning om en fornyet undtagelse. En sådan anmodning skal begrundes. Kommissionen behandler anmodningen og vedtager en afgørelse efter rådgivningsproceduren i artikel 35, stk. 2. Denne procedure anvendes på enhver afgørelse vedrørende anmodningen.

Når Kommissionen træffer afgørelse, tager den hensyn til udviklingen i den geopolitiske situation og til udviklingen på jernbanemarkedet i, fra og til den medlemsstat, der har anmodet om fornyet undtagelse.

4. Luxembourg er en medlemsstat med et relativt lille jernbanenet og behøver derfor ikke før den 31. august 2004 opfylde kravet om at overdrage et uafhængigt organ sikringen af en retfærdig og ikke diskriminerende adgang til infrastruktur som omhandlet i artikel 4 og 14, for så vidt medlemsstater herved forpligtes til at etablere uafhængige organer til udførelse af de opgaver, der er omhandlet i disse artikler.

KAPITEL V

AFSLUTTENDE BESTEMMELSER

Artikel 34

Gennemførelsesforanstaltninger

1. Medlemsstaterne kan indbringe alle spørgsmål vedrørende gennemførelsen af dette direktiv for Kommissionen. Passende afgørelser vedtages efter rådgivningsproceduren i artikel 35, stk. 2.

2. I specifikke tilfælde undersøger Kommissionen efter anmodning fra en medlemsstater eller på eget initiativ anvendelsen og håndhævelsen af bestemmelserne om afgiftsordninger, kapacitetstildeling og sikkerhedscertificering og træffer senest to måneder efter modtagelse af en sådan anmodning og efter rådgivningsproceduren i artikel 35, stk.2, afgørelse om, hvorvidt den pågældende foranstaltning fortsat kan finde anvendelse. Kommissionen underretter Europa-Parlamentet, Rådet og medlemsstaterne om sin afgørelse.

Med forbehold af traktatens artikel 226 kan enhver medlemsstat forelægge Kommissionens afgørelse for Rådet inden for en frist på en måned. Rådet kan i undtagelsestilfælde med kvalificeret flertal træffe en anden afgørelse inden for en frist på en måned.

3. De ændringer, der er nødvendige for at tilpasse bilagene, vedtages efter forskriftsproceduren i artikel 35, stk. 3.

Artikel 35

Udvalgsprocedurer

1. Kommissionen bistås af et udvalg.

2. Når der henvises til dette stykke, anvendes artikel 3 og 7 i afgørelse 1999/468/EF, jf. dennes artikel 8.

3. Når der henvises til dette stykke, anvendes artikel 5 og 7 i afgørelse 1999/468/EF, jf. dennes artikel 8.

Fristen i artikel 5, stk. 6, i afgørelse 1999/468/EF fastsættes til tre måneder.

4. Udvalget vedtager selv sin forretningsorden.

Artikel 36

Rapport

Kommissionen forelægger senest den ...(14) en rapport for Europa-Parlamentet og Rådet om gennemførelsen af direktivet, om nødvendigt ledsaget af forslag til yderligere fællesskabsforanstaltninger.

Artikel 37

Ophævelse af gældende retsakter

Forordning (EØF) nr. 2830/77, forordning (EØF) nr. 2183/78, beslutning 82/529/EØF, beslutning 83/418/EØF og direktiv 95/19/EF ophæves.

Artikel 38

Gennemførelse

Medlemsstaterne sætter de nødvendige love og administrative bestemmelser i kraft for at efterkomme dette direktiv senest den ...(15). De underretter straks Kommissionen herom.

Disse love og bestemmelser skal ved vedtagelsen indeholde en henvisning til dette direktiv eller skal ved offentliggørelsen ledsages af en sådan henvisning. De nærmere regler for henvisningen fastsættes af medlemsstaterne.

Artikel 39

Ikrafttræden

Dette direktiv træder i kraft på dagen for offentliggørelsen i De Europæiske Fællesskabers Tidende.

Artikel 40

Adressater

Dette direktiv er rettet til medlemsstaterne.

Udfærdiget i ...

På Europa-Parlamentets vegne

Formand

På Rådets vegne

Formand

(1) EFT C 321 af 20.10.1998, s. 10.

(2) EFT C 209 af 22.7.1999, s. 22.

(3) EFT C 57 af 29.2.2000, s. 40.

(4) Europa-Parlamentets udtalelse af 10.3.1999 (EFT C 175 af 21.6.1999, s. 120), Rådets fælles holdning af 28.3.2000 og Europa-Parlamentets afgørelse af ... (endnu ikke offentliggjort i EFT).

(5) EFT L 237 af 24.8.1991, s. 25. Direktivet er ændret ved Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2000/.../EF (EFT L ...).

(6) EFT L 143 af 27.6.1995, s. 75.

(7) EFT L 184 af 17.7.1999, s. 23.

(8) EFT L 334 af 24.12.1977, s. 13. Forordningen er senest ændret ved tiltrædelsesakten af 1994.

(9) EFT L 258 af 21.9.1978, s. 1. Forordningen er senest ændret ved tiltrædelsesakten af 1994.

(10) EFT L 234 af 9.8.1982, s. 5. Beslutningen er senest ændret ved tiltrædelsesakten af 1994.

(11) EFT L 237 af 26.8.1983, s. 32. Beslutningen er senest ændret ved tiltrædelsesakten af 1994.

(12) Rådets forordning (EØF) nr. 1191/69 af 26. juni 1969 om medlemsstaternes fremgangsmåde med hensyn til de med begrebet offentligt tjeneste forbundne forpligtelser inden for sektoren for transporter med jernbane, ad landeveje og sejlbare vandveje (EFT L 156 af 28.6.1969, s. 1). Forordningen er senest ændret ved forordning (EF) nr. 1893/91 (EFT L 169 af 29.6.1991, s. 1).

(13) To år efter direktivets ikrafttræden.

(14) Fire år efter direktivets ikrafttræden.

(15) To år efter direktivets ikrafttræden.

BILAG I

NETVEJLEDNINGENS INDHOLD

Netvejledningen, jf. artikel 3, skal indeholde følgende oplysninger:

1. Et afsnit om den infrastruktur, der er til jernbanevirksomhedernes rådighed, og om betingelserne for adgang til denne.

2. Et afsnit om afgiftsprincipper og tariffer. Afsnittet skal indeholde de fornødne detaljerede oplysninger om afgiftsordningen og tilstrækkelige oplysninger om afgifter for de i bilag II anførte tjenesteydelser, der kun leveres af en enkelt leverandør. Det skal i detaljer beskrive den metodologi og de regler og, hvor det er relevant, skalaer, der anvendes i forbindelse med gennemførelsen af artikel 7, stk. 4 og 5, samt artikel 8 og 9. Det skal indeholde oplysninger om allerede besluttede eller planlagte afgiftsændringer.

3. Et afsnit om principperne og kriterierne for kapacitetstildeling. I afsnittet skal der redegøres for de generelle kapacitetskarakteristika ved den infrastruktur, der er til rådighed for jernbanevirksomheder, og for alle restriktioner for dens brug, herunder forventelige behov for kapacitet til vedligeholdelse. Det skal desuden indeholde nærmere oplysninger om procedurer og tidsfrister vedrørende kapacitetstildelingen og indeholde de specifikke kriterier, der skal anvendes, herunder særlig:

a) de nærmere vilkår, på hvilke ansøgere kan ansøge om kapacitet fra infrastrukturforvalteren

b) de krav, der stilles til ansøgere

c) tidsplanen for ansøgnings- og tildelingsprocessen

d) de principper, der gælder for samordningsprocessen

e) de procedurer og kriterier, der anvendes, hvis infrastrukturkapaciteten er overbelastet

f) nærmere oplysninger om restriktioner for brugen af infrastruktur

g) alle omstændigheder, under hvilke der tages hensyn til tidligere niveauer for kapacitetsudnyttelsen ved prioritering af ansøgninger om infrastrukturkapacitet.

I dette afsnit redegøres der i enkeltheder for de foranstaltninger, der skal sikre hensigtsmæssig behandling af godstransport, international transport og ad hoc-ansøgninger.

BILAG II

YDELSER, DER SKAL LEVERES TIL JERNBANEVIRKSOMHEDERNE

1. Minimumsadgangsydelser omfatter:

a) behandling af ansøgninger om infrastrukturkapacitet

b) ret til at benytte den kapacitet, der tildeles

c) brug af køresporskifter og skiftestationer

d) togkontrol, herunder signalvisning, regulering, ekspedition samt fremsendelse og tilvejebringelse af oplysninger om togbevægelser

e) alle andre oplysninger, der er nødvendige for at iværksætte eller drive den tjeneste, hvortil der er tildelt infrastrukturkapacitet.

2. Sporadgang til servicefaciliteter og levering af ydelser omfatter:

a) brug af elforsyningsudstyr til levering af strøm til elektrisk kørsel, hvor dette forefindes

b) brændstofpåfyldningsfaciliteter

c) passagerstationer og dertil hørende bygninger og andre faciliteter

d) godsterminaler

e) rangerterræner

f) togformeringsfaciliteter

g) depotspor

h) vedligeholdelsesfaciliteter og andre tekniske faciliteter.

3. Ekstra ydelser kan omfatte:

a) strøm til elektrisk kørsel

b) forvarmning af passagertog

c) levering af brændstof, rangering og alle andre ydelser i ovennævnte adgangsydelsesfaciliteter

d) særlige kontrakter om:

- kontrol af transport af farligt gods

- assistance til kørsel af specialtog.

4. Hjælpeydelser kan omfatte:

a) adgang til telenet

b) levering af supplerende oplysninger

c) teknisk inspektion af rullende materiel.

BILAG III

PLAN FOR TILDELINGSPROCESSEN

1. Køreplanen fastlægges én gang hvert kalenderår.

2. Overgangen til ny køreplan finder sted ved midnat den sidste lørdag i maj. Hvis der foretages en ændring eller tilpasning efter sommeren, sættes den i værk den sidste lørdag i september hvert år, og med andre intervaller mellem disse datoer, som måtte være nødvendige. Infrastrukturforvalterne kan sammen vælge andre datoer, i hvilket tilfælde de underretter Kommissionen herom.

3. Sidste frist for indgivelse af ansøgninger om infrastrukturkapacitet, der skal indarbejdes i køreplanen, er 12 måneder, før køreplanen træder i kraft.

4. Senest 11 måneder før køreplanen træder i kraft, sikrer infrastrukturforvalterne, at der er etableret foreløbige internationale kanaler i samarbejde med andre relevante tildelingsorganer, som fastsat i artikel 15. Infrastrukturforvaltere sikrer, at disse kanaler respekteres i videst muligt omfang under den resterende del af processen.

5. Senest fire måneder efter sidste frist for de godkendte ansøgeres afgivelse af bud udarbejder infrastrukturforvalteren et udkast til køreplan.

RÅDETS BEGRUNDELSE

I. INDLEDNING

1. Kommissionen tilsendte den 30. september 1998 Rådet et forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om tildeling af jernbaneinfrastrukturkapacitet og opkrævning af afgifter for brug af jernbaneinfrastruktur samt sikkerhedscertificering(1). Dette forslag, der tager sigte på at erstatte direktiv 95/19/EF, er baseret på artikel 75 i EF-traktaten (nu artikel 71 i EF-traktaten).

2. Europa-Parlamentet, Det Økonomiske og Sociale Udvalg og Regionsudvalget afgav udtalelse henholdsvis den 10. marts(2), den 26. maj(3) og den 18. november 1999(4).

Efter Amsterdam-traktatens ikrafttræden den 1. maj 1999 bekræftede Europa-Parlamentet sin udtalelse den 27. oktober 1999.

3. Kommissionen tilsendte Europa-Parlamentet og Rådet sit ændrede forslag(5) den 29. november 1999. Forslaget er baseret på artikel 71 i EF-traktaten.

4. Rådet fastlagde sin fælles holdning i henhold til artikel 251 i EF-traktaten den 28. marts 2000.

II. MÅLSÆTNINGER

Direktivet indgår i en "lovpakke", der tager sigte på at effektivisere og modernisere de europæiske jernbaner. Der er tale om at vende den negative tendens inden for jernbanetransporten, især med hensyn til godstransporten, ved at skabe de nødvendige forudsætninger for et dynamisk, konkurrencedygtigt og kundeorienteret jernbanesystem.

Det er på grund af den nuværende overbelastning af vejinfrastrukturerne, som medfører sikkerheds- og miljøproblemer, nødvendigt at effektivisere og modernisere jernbanerne. Med henblik på at undgå en fuldstændig blokering af vejtransporten om nogle år, er det nødvendigt at sikre en mere rationel anvendelse af jernbanerne. Derfor må konkurrencevilkårene i forhold til de øvrige transportformer forbedres.

Ovennævnte "pakke" består af tre direktivforslag. Foruden den fælles holdning, som denne begrundelse omhandler, har Rådet vedtaget to andre, som vedrører:

- det forslag, som tager sigte på at ændre bestemmelserne i direktiv 91/440/EØF hovedsagelig med henblik på at indføre adgangsret til infrastrukturen for jernbanevirksomheder, der er etableret i Fællesskabet, at opnå adskillelse af regnskaberne for henholdsvis infrastrukturforvaltningen og selve togdriften og at sikre en forvaltning af de funktioner, der er af afgørende betydning for en retfærdig og ikke-diskriminerende adgang for virksomhederne til infrastrukturen, og

- det forslag, som tager sigte på at udvide anvendelsesområdet for direktiv 95/18/EF om udstedelse af licenser til jernbanevirksomheder.

"Lovpakken" tager således sigte på at fastlægge en ny ramme for betingelserne for anvendelse af jernbaneinfrastrukturen ved at effektivisere adgangsretten; hovedmålene er at garantere alle jernbanevirksomheder en retfærdig og ikke-diskriminerende behandling og sikre en effektiv og konkurrencedygtig udnyttelse af infrastrukturen.

Med henblik på at nå disse mål er det også nødvendigt at indføre effektive afgiftsordninger, hvilket samtidig kræver en gennemskuelig økonomisk forvaltning af infrastrukturen.

Det er ligeledes nødvendigt med en kapacitetstildeling, der tager hensyn til brugernes behov. Dette direktivforslag forfølger således ikke blot de to sidstnævnte mål, men også målet sikkerhedscertificering.

III. ANALYSE AF DEN FÆLLES HOLDNING

Rådet støtter forslagets overordnede målsætning, nemlig at udvikle den internationale jernbanetransport og sikre principperne om gennemsigtighed og ikke-diskriminering. Teksten har imidlertid undergået en del ændringer under drøftelserne.

På grund af de særlige kendetegn ved medlemsstaternes jernbanesystemer, der er meget forskellige på det tekniske, økonomiske og institutionelle område, fandt Rådet ligesom Parlamentet, at der er behov for en vis grad af fleksibilitet, hvad angår afgiftsordninger og tildeling af kapacitet.

De vigtigste ændringer, som Rådet har foretaget, er følgende:

- med hensyn til beregning af afgifter får medlemsstaterne mulighed for at opkræve tillæg i forhold til den omkostning, der påløber direkte som følge af togtjenesten, hvis markedet kan bære det, og den pågældende stat ønsker en bedre dækning af de samlede infrastrukturomkostninger

- med hensyn til tildeling af kapacitet er det kun jernbanevirksomhederne, der kan indgive ansøgning om at få tildelt en kanal for et tidsrum svarende til en togplansperiode, selv om medlemsstaterne kan tillade, at andre ansøger om kapacitet på deres område

- en forenkling, i forhold til forslaget, af reglerne om afgiftsordninger og tildeling af kapacitet

- tilføjelse af midlertidige undtagelser vedrørende anvendelsen af nogle af direktivets artikler, som visse medlemsstater kan benytte sig af afhængigt af de særlige omstændigheder, der gælder for deres jernbanenet.

1. Infrastrukturafgifter

- Rådet har bibeholdt det generelle afgiftsprincip, i henhold til hvilket afgifterne fastsættes som den omkostning, der påløber direkte som følge af togtjenesten (artikel 7, stk. 3, i den fælles holdning), og som findes i forslaget, men har foretaget væsentlige ændringer, især i form af forenklinger, af undtagelserne fra dette princip

- den væsentligste undtagelse i denne henseende findes i artikel 8, stk. 1, i den fælles holdning og giver de medlemsstater, der ønsker at dække infrastrukturomkostningerne, mulighed for at opkræve tillæg på grundlag af effektive, gennemsigtige og ikke-diskriminerende principper, hvis markedet kan bære det

- med den fælles holdning har Rådet foretaget to ændringer vedrørende yderligere afgifter på grund af kapacitetsknaphed og de miljøvirkninger, der følger af togdriften (artikel 7, stk. 4 og 5, i den fælles holdning). For det første er henvisningen til gennemsigtigheden af de metoder, der anvendes ved beregningen af disse to afgifter, flyttet til bilag I (punkt 2) i den fælles holdning. For det andet er begrebet "omkostningerne ved de eksterne virkninger", som findes i forslaget, blevet til "omkostningerne ved miljøvirkningerne" i den fælles holdning, fordi Rådet mente, at dette begreb er mindre metodisk kontroversielt end det bredere begreb "eksterne virkninger"

- med den fælles holdning (artikel 8, stk. 2) har Rådet ændret reglerne vedrørende yderligere afgifter, som kan opkræves til særlige fremtidige investeringsprojekter. Blandt disse ændringer kan foruden afskaffelsen af disse afgifters undtagelsesvise karakter nævnes præciseringer vedrørende disse særlige projekter (de, som allerede er afsluttet, må højst være 15 år gamle), afgifternes iværksættelse (før eller efter direktivets ikrafttræden) og henvisning til muligheden for at indgå aftaler i bestemte tilfælde (f.eks. i tilfælde af finansiering ved indgåelse af et partnerskab mellem offentlige og private interesser)

- med den fælles holdning har Rådet foretaget andre ændringer af forslaget med hensyn til undtagelserne fra afgiftsprincipperne og især følgende: beskrivelse af de muligheder, der kan anvendes ved opkrævning af tillæg og begrænsning af adgangsretten til infrastrukturerne afhængigt af det tilladte afgiftsbeløb (artikel 8, stk. 1, andet afsnit, i den fælles holdning); indførelse af en generel bestemmelse om ikke-diskriminering og gennemskuelighed i forbindelse med opkrævning af afgifter (artikel 8, stk. 3, i den fælles holdning); udeladelse af de særlige regler for passagertransport, som findes i artikel 9, stk. 2, andet punktum, og i artikel 9, stk. 3, 4 og 5, i forslaget

- med den fælles holdning har Rådet i forbindelse med rabatter på afgifterne foretaget to ændringer i forhold til forslaget: med henblik på at undgå at rabatterne medfører indirekte diskriminering af de jernbanevirksomheder, som ikke er hovedoperatør, begrænser stk. 2 for det første disse rabatter til infrastrukturforvalterens faktiske besparelser i "administrationsomkostninger"; for det andet fastsætter stk. 3 særlige rabatter, der tager sigte på at fremme særlige trafikstrømme og anvendelse af visse underudnyttede linjer

- med hensyn til tilpasning af afgifterne til andre transportformers ikke-internaliserede omkostninger har Rådet med artikel 10, stk. 1, begrænset de "eksterne marginalomkostninger" til "miljøomkostninger", "omkostninger ved ulykker" og "infrastrukturomkostninger" med henblik på at undgå metodeuoverensstemmelser i forbindelse med de andre eksterne omkostninger; endelig har artikel 12 om reservationsafgifter betydet en væsentlig forenkling af forslagets regler herom

- med den fælles holdning (artikel 5 og bilag II) har Rådet foretaget ændringer med hensyn til de tjenesteydelser, der skal leveres til jernbanevirksomhederne. For det første henvises der til sporadgang til servicefaciliteter for at sikre, at disse ydelser er til rådighed; der er imidlertid indsat en bestemmelse for det tilfælde, hvor der ikke findes levedygtige alternativer. For det andet er "brug af elforsyningsudstyr til levering af strøm til elektrisk kørsel" (dvs. muligheden for at tilslutte pantografen til køreledningen) flyttet til punkt 2, litra a) (som adgang til en servicefacilitet), mens levering af "strøm til elektrisk kørsel" i punkt 3 stadig opfattes som en ekstra ydelse. Endelig har Rådet i den fælles holdning ikke medtaget de tre såkaldt "obligatoriske" serviceydelser i bilag II, der findes i forslaget, idet det mener, at de forholdsregler, der skal træffes i tilfælde af forstyrrelser eller uheld, er beskrevet i artikel 29, at sikkerhedsnormerne er omtalt i artikel 7 i den fælles om ændring af direktiv 91/440/EØF, og at politiets indgriben henhører under medlemsstaternes myndighed

- indholdet af artikel 7 i forslaget, som tager sigte på at sikre afgiftsystemernes gennemskuelighed, er i forenklet form indarbejdet i artikel 3 og bilag I (punkt 2) i den fælles holdning

- artikel 4, stk. 2, i den fælles holdning indarbejder de ændringer, der allerede er indsat i den fælles holdning med henblik på ændring af direktiv 91/440/EØF (artikel 6, stk. 3, andet afsnit, og stk. 4 og 5) vedrørende opkrævning og inddrivelse af afgifterne og den regulerende myndighed

- artikel 6, stk. 1, andet afsnit, er tilføjet for især at tage hensyn til den ny udformning af artikel 8, stk. 1.

2. Tildeling af kapacitet

- reglerne vedrørende tildeling af kapacitet er forenklet mest muligt, fordi Rådet mente, at Kommissionens forslag var alt for detaljeret og mere egnet til en forordning end til et direktiv. Forslagets grundlæggende principper er imidlertid overholdt (dvs. hensyntagen til godstransport, herunder især international transport, i forbindelse med tildeling af kanaler; ikke-diskriminering mellem virksomheder; tjenestens driftsikkerhed; forbedring af præstationsordninger osv.). I denne forbindelse tog Rådet hensyn til erfaringerne i visse medlemsstater, hvor der allerede findes en ordning for fordeling af kapacitet mellem flere jernbanevirksomheder

- den fælles holdning tillader kun jernbanevirksomheder og internationale koncerner heraf at indgive ansøgning om at få tildelt en kanal; medlemsstaterne kan dog også som ansøgere anse andre fysiske og/eller juridiske personer, der har en interesse i at købe kapacitet på deres respektive områder (artikel 2, litra b), og artikel 16, stk. 1)

- i forbindelse med samordningen af ansøgningerne om kapacitet er der åbnet mulighed for indførelse af et tvistbilæggelsessystem med forbehold af de foreliggende appelmuligheder; i forbindelse hermed gøres der opmærksom på, at der skal træffes en afgørelse inden for ti dage, for at tvistbilæggelsessystemet kan blive effektivt og operationelt (artikel 21, stk. 6). Denne procedure, hvis detaljer i henhold til nærhedsprincippet overlades til medlemsstaterne, tager sigte på at erstatte den voldgiftsinstans, som Kommissionen har foreslået

- udtrykket "overbelastning af infrastrukturen" har erstattet udtrykket "knaphed på kapacitet", fordi Rådet mente, at førstnævnte passer bedre på de situationer, der er beskrevet i den dispositive tekst, og som infrastrukturforvalterne og jernbanevirksomhederne befinder sig i; der er foretaget den tilføjelse, at der ved fastlæggelsen af prioriteringskriterierne skal tages hensyn til godstransporttjenesternes betydning, især til de internationale godstransporttjenesters betydning (artikel 22, stk. 5)

- i den fælles holdning er udtrykket "ad hoc-ansøgninger" anvendt i stedet for udtrykket "hasteprocedure", skønt fristen på fem dage bibeholdes for disse ansøgninger om individuelle kanaler; sådanne anvendes selv i tilfælde af overbelastning af infrastrukturen og skal begrundes behørigt (artikel 23)

- kapacitetsforbedringsplanens struktur er forbedret og gjort mere detaljeret, hvilket er sket på baggrund af erfaringerne i visse medlemsstater (artikel 26)

- forvalterens mulighed for at fratage et jernbaneselskab en kanal, som det ikke har benyttet tilstrækkeligt, er blevet formuleret på en sådan måde, at den er lettere at anvende. I denne forbindelse har Rådet taget hensyn til flere medlemsstaters erfaringer med jernbaneforvaltning. Tærsklen for utilstrækkelig benyttelse, som kan resultere i opgivelse af en kanal, fastsættes i netvejledningen. Det viste sig således vanskeligt at fastsætte samme tærskel for de forskellige net, som har meget forskellige benyttelsesgrader (artikel 27)

- der er tilføjet en bestemmelse om de foranstaltninger, der skal træffes i tilfælde af forstyrrelser (artikel 29). Der skal tages højde for tekniske fejl og ulykker, og infrastrukturforvalteren skal udarbejde en beredskabsplan for sådanne situationer. Der fastsættes endvidere regler for en eventuel tilbagetrækning af tildelte kanaler og for jernbaneselskabernes forpligtelse til at stille alle midler til rådighed for at normalisere trafikken. Endelig kan medlemsstaterne kræve, at jernbaneselskaberne deltager i tilsynet med, at de selv overholder sikkerhedsstandarder og -regler. Sidstnævnte regel er tilføjet i overensstemmelse med de sikkerhedsnormer, der er fastsat i artikel 7, stk. 2, andet afsnit, i den fælles holdning om forslaget til direktiv om ændring af direktiv 91/440/EØF.

3. Andre spørgsmål

- af samme grunde som dem, der er nævnt i begrundelsen for den fælles holdning om ændring af direktiv 91/440/EØF, udelukker den fælles holdning (artikel 1, stk. 4) pendultrafikken med vejkøretøjer gennem tunnelen under Kanalen fra direktivets anvendelsesområde

- indholdet af netvejledningen er blevet præciseret (artikel 3 og bilag I)

- Rådet har udvidet anvendelsesområdet for sikkerhedscertifikatet (artikel 32, stk. 1 og 3, andet afsnit) til alle jernbanevirksomheder (og ikke blot dem, som leverer de tjenesteydelser, som er omhandlet i artikel 10 i direktiv 91/440/EØF)

- Rådet mente, at rapporten om gennemførelsen af direktivet (artikel 36) også bør forelægges for Europa-Parlamentet

- Rådet mente, at der bør etableres et samarbejde mellem tilsynsmyndighederne (artikel 31)

- der er fastsat midlertidige undtagelser for at tage hensyn til de særlige forhold, der gør sig gældende for nettene i visse medlemsstater (artikel 33)

- fristen for direktivets gennemførelse er ajourført (artikel 38)

- i artikel 34 og 35 i den fælles holdning har Rådet indført en komitologiprocedure (rådgivende udvalg eller forskriftudvalg afhængigt af omstændighederne).

IV. EUROPA-PARLAMENTETS ÆNDRINGER

1. Ændringer fra Europa-Parlamentet, som Kommissionen har accepteret og Rådet har overtaget

Rådet har fulgt det ændrede forslag og helt eller delvis overtaget følgende ændringer fra Europa-Parlamentet:

- ændring 3 om en gradvis åbning af jernbanetransportmarkedet er indføjet som betragtning 8

- ændring 6 om rimelige konkurrencebetingelser mellem jernbane- og vejtransport og hensyntagen til de respektive eksterne virkninger er medtaget i betragtning 10

- ændring 7 om definitionen på "infrastrukturforvalter" er medtaget i artikel 2, litra h)

- ændring 8 om definitionen af "net" er medtaget artikel 2, litra i)

- ændring 9, som gør det obligatorisk, at der fastlægges overordnede principper for afgifter, er medtaget i artikel 4, stk. 1

- ændring 11 om tilfælde, hvor ydelser tilbydes jernbanevirksomhederne af andre leverandører end infrastrukturforvalterne, er medtaget i artikel 5, stk. 1

- ændring 12 er, i erkendelse af at afgifterne overskrider den omkostning, der påløber direkte som følge af togets drift, ikke medtage i artikel 7, stk. 3, i den fælles holdning, fordi denne omhandler det generelle afgiftsprincip. Dog er princippet i denne ændring, som skal ses i sammenhæng med princippet i ændring 14, nedfældet i artikel 8, stk. 1, vedrørende undtagelser fra afgiftsprincipperne

- ændring 14 om undtagelser fra afgiftsprincipperne er fulgt i hovedtrækkene. Navnlig er der med artikel 8 i den fælles holdning sket en forenkling af de principper, der finder anvendelse ved fastsættelsen af afgifterne; der tillades på visse betingelser afgifter, der overstiger omkostningerne som følge af togets drift, og der tages mere nuanceret hensyn til specifikke investeringer

- ændring 16 medtages i artikel 12 i den fælles holdning

- ændring 19 medtages indholdsmæssigt via en ændring af artikel 2, litra b), og artikel 16, stk. 1, i den fælles holdning

- ændring 28 medtages i den fælles holdning som artikel 31.

2. Ændringer fra Europa-Parlamentet, som Kommissionen har accepteret, men som Rådet ikke har overtaget

Ændring 4 om nødvendigheden af at vedtage gradvise harmoniseringsforanstaltninger er ikke medtaget i den fælles holdning, fordi ordningen ikke indeholder normer herfor. Parlamentets opfattelse deles dog af Rådet, der har medtaget den i de konklusioner, som det har vedtaget på samlingen den 6. oktober 1999 ("d) Sideløbende hermed skal Kommissionen i de kommende måneder fremlægge en strategi for forbedring af jernbaneinteroperabiliteten...") og som det har bekræftet på samlingen den 9.-10. december 1999 (jr. forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om interoperabilitet i transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog, dok. 1999/0252 (COD)).

3. Ændring fra Europa-Parlamentet, som hverken Kommissionen eller Rådet har overtaget

Generelt har Rådet på linje med Europa-Parlamentet vurderet, at Kommissionens forslag indeholder regler, der ofte er for detaljerede. Det har følgelig forenklet dem i den fælles holdning uden dog at acceptere alle de udeladelser, som Parlamentet havde anmodet om, da harmoniseringen af visse regler synes nødvendig for at gøre systemet mere gennemsigtigt og mere effektivt og for at undgå en eventuel forskelsbehandling:

- ændring 5 er ikke medtaget, fordi den ikke direkte har noget at gøre med ordningens indhold. Princippet i denne ændring er dog delvis medtaget af Rådet. Det princip, at en driftsform, der bygger på fællesskabslovgivningen, ikke er til hinder for, at der gøres brug af en driftsform, der bygger på et samarbejde mellem jernbanevirksomheder, er medtaget i artikel 10, stk. 3, i den fælles holdning om ændring af direktiv 91/440/EØF ("uanset driftsform..."). Ligeledes findes der henvisninger til opretholdelse af en høj sikkerhedsstandard i de fælles holdninger vedrørende ovennævnte direktiv (artikel 7, stk. 2) og nærværende direktiv (artikel 32)

- ændring 10 er ikke medtaget, fordi Rådet i overensstemmelse med det synspunkt, der kommer til udtryk i Kommissionens ændrede forslag, har vurderet, at den model, Parlamentet ønsker, ville indebære oprettelsen af et system, som kunne føre til forvirring og øget bureaukrati

- i ændring 13 anmoder Parlamentet om, at opkrævning af afgifter for eksterne omkostninger kun tillades i jernbanesektoren, hvis der tilsvarende opkræves afgifter ved andre transportformer. Rådet, der fulgte Kommissionens indstilling, har ikke medtaget denne betingelse, som ikke skønnes tilstrækkelig fleksibel, men foretrækker, at der dels i artikel 7, stk. 5, indføres en indirekte sikkerhedsforanstaltning knyttet til infrastrukturforvalterens samlede indtægter, og dels i artikel 10, stk. 1, indføres en mulighed for en tidsbegrænset ordning, der kompenserer for visse udækkede eksterne omkostninger ved transportformer, der konkurrerer med jernbanerne

- Rådet har ikke fundet det hensigtsmæssigt at acceptere ændring 15, ifølge hvilken de rabatter, der gives jernbanevirksomhederne, kun skal omfattes af de almindelige betingelser i forslagets artikel 4, stk. 5. Rådet har tværtimod vurderet, at det var passende at lade rabatterne omfatte af mere præcise betingelser, som findes i artikel 9, navnlig for at undgå, at de indirekte fører til forskelsbehandling

- ændring 17 og 18, hvori Parlamentet anmoder om, at der tilføjes to ny artikler, der på fællesskabsplan fastsætter prioritering for fordelingen af infrastrukturkapacitet, er ikke medtaget i den fælles holdning, navnlig fordi Rådet vurderer, at disse kriterier i henhold til nærhedsprincippet skal fastsættes af medlemsstaterne eller af infrastrukturforvalterne

- ændring 20, hvori rammeaftalernes normale gyldighedsperiode øges til højst syv år, er ikke medtaget i den fælles holdnings artikel 17, stk. 5, da Rådet vurderer, at det er mere hensigtsmæssigt af fastholde gyldighedsperioden på fem år, som Kommissionen har foreslået, samtidig med at længere perioder kan tillades i specifikke tilfælde

- ændring 21, hvorefter flere stykker vedrørende planlægning udgår, er ikke medtaget i den fælles holdnings artikel 20. Rådet har fundet det hensigtsmæssigt at anføre i den dispositive tekst, at det kun er berettiget at fastsætte prioriteringer til fordel for visse ydelser i tilfælde af overbelastning af infrastrukturen eller af infrastrukturer, der er forbeholdt særlige formål; endvidere mener Rådet, at det bør anføres, at infrastrukturforvalterne, før togkanalerne fastlægges, skal høre de interesserede parter herom og tage hensyn til deres mening

- ændring 22 om forenkling af reglerne for samordning er ikke medtaget i den fælles holdning. Rådet, der fulgte Kommissionens indstilling, har vurderet, at det for at skabe større gennemsigtighed er hensigtsmæssigt at opretholde stk. 3, 4 og 5

- ændring 23 foreskriver, at analysen af kapaciteten i tilfælde, hvor denne er begrænset, skal være afsluttet inden tre måneder. Der erindres om, at forslaget (artikel 25, stk. 2, sammenholdt med artikel 28, stk. 4) fastsatte denne frist til to måneder. Rådet har vurderet, at det vil være at foretrække at sætte denne frist til seks måneder (artikel 22, stk. 2, sammenholdt med den fælles holdnings artikel 25, stk. 3)

- ændring 24 om forenkling af principperne for ansøgninger om kanaler med kort varsel er ikke i fuldt omfang overtaget af Rådet. Dog er teksten medtaget i forenklet form efter Parlamentets retningslinjer (artikel 23)

- ændring 25 om infrastrukturer til særlige formål er ikke medtaget i den fælles holdning, da Rådet skønner, at det bør præciseres i den dispositive tekst, hvilke konsekvenser denne type linjers (artikel 24) karakteristika har for tildelingen af kanaler

- ændring 26 om bortfald af artiklen om analyse af infrastrukturkapaciteten er ikke medtaget, fordi Rådet har skønnet det nødvendigt i den fælles holdning (artikel 25) at bevare regler herfor af hensyn til gennemsigtighed og effektivitet og af hensyn til, at infrastrukturforvalteren har monopol på den; disse regler er dog blevet forenklet; endvidere er fristen for gennemførelsen af denne kapacitetsanalyse udvidet fra to måneder til seks

- ændring 27 om forenkling af reglerne for "kapacitetsforbedringsplanen" er ikke blevet accepteret, fordi Rådet mente, at der bør tilføjes nærmere bestemmelser herfor af hensyn til gennemsigtighed og effektivitet, og at man bør bevare det forudgående samråd med brugerne af infrastrukturerne, før forvalterne af disse foreslår en kapacitetsforbedringsplan (artikel 26).

(1) EFT C 321 af 20.10.1998, s. 10.

(2) EFT C 175 af 21.6.1999, s. 115.

(3) EFT C 209 af 22.7.1999, s. 22.

(4) EFT C 57 af 29.2.2000, s. 40.

(5) Endnu ikke offentliggjort i EFT.