Det Økonomiske og Sociale Udvalgs udtalelse om "Kommissionens forslag til Rådets forordning (EF) om fordelingen af tilladelser til lastvognskørsel i Schweiz"(1)

(1999/C 329/01)

Rådet for Den Europæiske Union besluttede den 14. juni 1999 under henvisning til EF-traktatens artikel 262, stk. 2, at anmode om Det Økonomiske og Sociale Udvalgs udtalelse om det ovennævnte emne.

Det forberedende arbejde henvistes til ØSU's Sektion for Transport, Energi, Infrastruktur og Informationssamfundet, som udpegede Dethmer H. Kielman til ordfører. Sektionen vedtog sin udtalelse den 20. juli 1999.

Det Økonomiske og Sociale Udvalg vedtog på sin 366. plenarforsamling af 22.-23. september 1999, mødet den 22. september 1999, følgende udtalelse med 101 stemmer for, mens 1 stemte hverken for eller imod.

1. Indledning

1.1. På ministerrådets møde den 30. november og 1. december 1998 blev der indgået en politisk aftale mellem Schweiz og EU om en ordning for gods- og passagertransporten ad jernbane og vej.

1.2. Aftalen om gods- og passagertransport er et af de syv områder, EU og Schweiz er nået til enighed om. De andre områder er: arbejdstagernes frie bevægelighed, fri samhandel med landbrugsprodukter, tekniske handelshindringer, adgang til (halv)offentlige virksomheder, forskningsmarkedet og luftfart.

1.3. Det indgår i aftalen, at EU's transportvirksomheder i en overgangsperiode kan få en række tilladelser til kørsel på schweizisk territorium med køretøjer og køretøjskombinationer, hvis maksimale tilladte vægt ligger over 28 tons. Schweiz har ikke tidligere accepteret kørsel med lastvogne med en tilladt totalvægt på over 28 tons.

1.4. I den foreslåede forordning fastlægges det, hvordan disse tilladelser til lastvognskørsel i Schweiz skal fordeles på medlemsstaterne. Der opereres med et antal tilladelser over en femårsperiode fra år 2000 til den 1. januar 2005, hvor Schweiz fuldt ud gennemfører de dimensions- og vægtgrænser for erhvervskøretøjer, der gælder i EU.

1.5. I år 2000 vil der blive udstedt i alt 250000 fuldlasttilladelser til lastvogne, som er registreret i EU. Dette tal øges til 300000 i 2001 og 2002. I de to efterfølgende år, 2003 og 2004, kommer antallet af tilladelser op på 400000.

1.6. Tilladelserne for år 2000 indebærer, at lastvogne med en maksimal totalvægt på over 28 tons kan køre på schweizisk territorium, mens tilladelserne for 2001-2004 gælder lastvogne på over 34 tons. Det indebærer, at kørsel i Schweiz med lastvogne med en tilladt totalvægt på under 34 tons ikke længere kræver tilladelse efter år 2000. Efter 1. januar 2005 vil det ikke kræve nogen form for tilladelse at køre i Schweiz med lastvogne med en totalvægt på op til 40 tons.

Den i EU gældende maksimale vægtgrænse på 40 tons vil naturligvis altid skulle respekteres.

1.7. Derudover kan EU's transportvirksomheder ifølge aftalen i overgangsperioden få en række tilladelser til transitkørsel gennem Schweiz, hvis de kører med ulastet køretøj eller fører en nærmere angiven last. Disse tilladelser betegnes "ulastede tilladelser".

1.8. Antallet af ulastede tilladelser er fastsat til 220000 om året i tidsrummet 2000-2004. Infrastrukturafgiften for en lastvogn i transitkørsel i Schweiz bliver med en sådan tilladelse 40 CHF i 2000 og stiger derefter med 10 CHF om året, indtil den kommer op på 80 CHF i 2004. Den nuværende sats er anført i bilag 1.

1.9. I bilag III til den foreslåede forordning redegør Kommissionen for beregningsmetoden for tilladelsernes fordeling mellem medlemsstaterne. I forbindelse med fuldlasttilladelser foreslår Kommissionen følgende fordeling:

- Det foreslås, at hver medlemsstat får tildelt en grundkvote på 1500 tilladelser.

- For den bilaterale trafiks vedkommende foretages fordelingen på grundlag af det antal lastvogne, som er registreret i medlemsstaterne og udfører bilateral vejtransport til og fra Schweiz.

- Fordelingen af tilladelser til transittrafik foretages på grundlag af det samlede antal omkørselskilometer, som lastvogne, der er registreret i medlemsstaterne, tilbagelægger på grund af de nuværende vægtrestriktioner i Schweiz.

1.9.1. Kommissionen foreslår, at der i 1999 foretages en detaljeret optælling med køretøjernes nationalitet og omkørselsafstanden som de vigtigste parametre, og at resultatet af denne optælling eventuelt kan føre til ændring af den foreslåede fordeling. Kommissionen skal i givet fald fremsætte ændringsforslaget over for det udvalg, der nedsættes i medfør af den foreslåede forordning.

1.9.2. I henhold til forslaget skal de ulastede tilladelser fordeles på grundlag af det antal køretøjer, som er registreret i medlemsstaterne og foretager transitkørsel gennem Schweiz med en lastet vægt mellem 7,5 og 28 tons.

2. Generelle bemærkninger

2.1. Formålet med Kommissionens forordningsforslag er at fastlægge en ordning for tilladelsernes fordeling mellem medlemsstaterne i perioden frem til og med 2004. Fra 2005 skal lastvogne have ubegrænset adgang til schweizisk territorium, men der vil blive opkrævet høje afgifter (jf. bilag 2). Den planlagte etablering af togtunneller gennem Alperne (NEAT) vil ikke være færdig før 2010, så det må forventes, at der fortsat vil være en del omkørselstrafik indtil år 2010 eller om nødvendigt endnu længere. ØSU mener i øvrigt, at togtunneller i sig selv kan være et fordelagtigt valg for vejtransporten, men tager afstand fra, at brugen af skinnetransport fremmes med et kunstigt prisleje(2).

2.2. I forslaget om tilladelsernes fordeling tager Kommissionen udgangspunkt i to faktorer. Den første faktor er den enkelte medlemsstats andel af den bilaterale trafik med Schweiz, og den anden faktor er den enkelte medlemsstats andel af transittrafikken gennem Schweiz.

2.3. Kommissionen baserer sin - foreløbige - beregningsmetode på statistiske data for handelen mellem de enkelte EU-lande og Schweiz, men ØSU mener, at der også bør tages udgangspunkt i transportstatistikkerne, der egner sig bedre til formålet end de globale handelstal. ØSU beklager, at Kommissionen i første omgang må tage udgangspunkt i handelstallene, men tager til efterretning, at den hurtigst muligt vil ændre fordelingen, hvis det viser sig nødvendigt på baggrund af den tælling, der foretages i 1999.

2.4. ØSU har noteret sig den beklagelige, dramatiske ulykke, der har bevirket, at Mont Blanc-tunnellen vil være lukket for en rum tid, omend det endnu ikke vides hvor længe.

2.4.1. Dette forårsager bl.a. trafikpropper ved de andre grænseovergange, især Frejus, hvorved den frie transport hæmmes, og trafiksikkerheden mindskes. Det har endvidere store konsekvenser for handelen og den økonomiske udvikling i hele EU og sociale følger for alle berørte parter.

2.4.2. Efter ØSU's mening er der enkelte muligheder for at lette denne vanskelige situation, bl.a. følgende:

- indrømmelse af fri transitkørsel gennem Schweiz, indtil tilladelserne træder i kraft, eller

- fremskyndet indførelse af tilladelser til transitkørsel gennem Schweiz med lastvogne på op til 40 tons.

2.4.3. ØSU opfordrer indtrængende til, at Rådet/Kommissionen indgår en sådan aftale med Schweiz.

2.4.4. Eftersom aftalen endnu ikke er undertegnet af Rådet, må der efter ØSU's mening være mulighed for at udveksle nærmere synspunkter om de foranstaltninger, der er omtalt i punkt 2.4.2.

2.5. Eftersom der anvendes handelsdata i stedet for transportdata, ignorerer Kommissionen fuldstændig køretøjernes nationalitet, hvorved den drager tvivlsomme konklusioner om tilladelsernes fordeling mellem medlemsstaterne. Den såkaldte tredjelandetransport ignoreres fuldstændigt, dvs. transporter mellem to medlemsstater med et køretøj, der er registreret i et tredje medlemsland. Dette anføres i handelstallene som en transport, der udføres af et køretøj fra en af de to berørte medlemsstater. Resultatet er, at en af de to medlemsstater får registreret for meget transport og dermed tildeles for mange tilladelser, mens det tredje land, der faktisk har udført transporten, får for få tilladelser. I betragtning af, at tredjelandetransport for visse landes vedkommende udgør en betydelig del (helt op til 10 % eller mere) af den samlede internationale transport, kan denne beregningsmetode give et stærkt forvredet billede af forholdene.

2.6. Da antallet af tilladelser, der skal fordeles, er relativt beskedent i forhold til antallet af lande, foreslår Kommissionen, at alle medlemsstater skal have tildelt mindst 1500 fuldlasttilladelser om året.

2.6.1. Inden den 15. november hvert år skal medlemsstaterne overføre de tilladelser for det pågældende år, som ikke bruges, til Kommissionen, så de kan omfordeles.

2.6.2. Efter ØSU's mening skal der fastsættes en tidligere dato, hvis de overførte tilladelser skal kunne udnyttes til fulde. Derefter skal tilladelsernes fordeling mellem medlemsstaterne, herunder grundkvoten på 1500 tilladelser pr. medlemsstat, justeres på grundlag af tællingsresultaterne.

2.7. I forslaget anvender Kommissionen de samme fordelingskriterier for bilateral trafik og transittrafik. Det foreslås, at tilladelserne fordeles ligeligt på de to former for trafik. Kommissionen leverer ikke noget belæg for denne fordeling, som er baseret på en beslutning i Rådet. ØSU tager denne politiske situation til efterretning, men henstiller, at fordelingspolitikken ændres, hvis det fremgår af tællingerne, at den faktiske fordeling mellem bilateral trafik og transittrafik er en anden end den, der ligger til grund for den nuværende fordeling af tilladelser. Det drejer sig om at udnytte det begrænsede antal tilladelser bedst muligt.

2.7.1. I den forbindelse er det værd at bemærke, at en bilateral kørsel tur-retur betragtes som én enkelt transport, så det er tilstrækkeligt med én tilladelse, mens der kræves to tilladelser for at gennemføre en tur-retur-transitkørsel.

2.8. For at kunne foretage en korrekt beregning af de enkelte medlemsstaters andel er det vigtigt at råde over data om køretøjernes nationalitet og om den omkørselsafstand, der tilbagelægges. Disse data foreligger ikke i fuldt omfang i De Europæiske Fællesskabers Statistiske Kontor, hvorfor Kommissionen konkluderer, at andelene må anslås tilnærmelsesvist.

2.8.1. For de lande, der råder over mere detaljerede data, er denne fremgangsmåde særdeles utilfredsstillende. Der tages ikke højde for "mere pålidelige" data, hvorved især lande, der udfører tredjelandetransport, bliver forfordelt, fordi denne form for transport indgår i handelsstatistikken for eksportlandet og ikke i transportstatistikken for transportvirksomhedens hjemland.

2.9. For hurtigst muligt at kunne råde over mere pålidelige data vil Kommissionen allerede foretage tællinger i 1999.

2.9.1. De parametre, Kommissionen vil arbejde med, er nævnt ovenfor i punkt 1.9.

2.9.2. Der skal foretages tællinger ved alle grænseovergange til Schweiz, ved Frejustunnellen, Gotthardtunnellen og Brenner.

2.9.3. ØSU mener i øvrigt, at det udvalg, Kommissionen ønsker nedsat i henhold til forordningen, ikke blot bør omfatte repræsentanter for medlemsstaterne og Kommissionen, men også repræsentanter for vejtransportorganisationer eller paraplyorganisationen IRU (Den Internationale Vejtransportorganisation), i det mindste som observatører.

2.9.4. ØSU kan som udgangspunkt acceptere den metode, Kommissionen foreslår, men på den udtrykkelige betingelse, at fordelingen mellem medlemsstaterne omgående ændres, hvis tællingerne giver anledning hertil.

3. Særlige bemærkninger

3.1. I begrundelsen til forslaget, side 3, punkt b, anfører Kommissionen, at kvoternes fordeling mellem medlemsstaterne skal bygge på medlemsstaternes transportvirksomheders andel i Fællesskabets samlede omkostninger i forbindelse med 28 tons vægtgrænsen. Hver medlemsstat skal med andre ord have sine omkostninger nedsat med samme procentdel. ØSU anmoder Kommissionen om at uddybe dette.

3.2. Nederst på side 5 i nævnte tekst antager Kommissionen, at 28 % af den samlede omkørselsafstand tilbagelægges af køretøjer, der er registreret i Italien. En meget stor del af trafikken over Alperne finder sted mellem Italien og Tyskland via alpeovergangen Brenner i Østrig.

Kan Kommissionen oplyse, hvordan den er nået frem til 28 %?

3.3. ØSU stiller sig meget skeptisk til de optællinger, Kommissionen vil foretage for at tilvejebringe mere pålidelige transportdata. Vil Kommissionen udelukkende fastslå køretøjernes nationalitet, eller vil Kommissionen også undersøge, om der er tale om "ulastede" eller "fuldtlastede" køretøjer? Dette er vigtigt for at kunne bestemme typen af tilladelse.

3.4. Efter ØSU's mening må det være indlysende, at den fordeling, Kommissionen nu foreslår, kun kan være foreløbig. Når man - nødtvunget - må basere sig på handelsdata i stedet for transportdata, vil det uvægerligt give et fordrejet resultat, især for de lande, der udfører meget tredjelandetransport.

4. Sammendrag og konklusioner

4.1. I betragtning af, at Kommissionen har været bundet politisk under udarbejdelsen af sit forslag om tilladelsernes fordeling, er det efter ØSU's mening lykkedes den at fremkomme med et første forslag til en fordelingsmetode, der i og for sig er forsvarlig.

4.2. ØSU går ud fra, at tilladelserne vil blive omfordelt, så snart resultaterne fra tællingerne på grundlag af køretøjernes nationalitet foreligger, og der er et konkret grundlag for omfordelingen. Omfordelingen er nødvendig for at korrigere de allerede omtalte skævheder. Det gælder efter ØSU's mening både tilladelsernes fordeling mellem medlemsstaterne og det indbyrdes forhold mellem tilladelser til bilateral kørsel og tilladelser til transitkørsel.

4.3. På baggrund af, at Mont Blanc-tunnellen er lukket for vejtransport, henstiller ØSU, at man er opmærksom på de sociale og andre konsekvenser, lukningen kan have for de andre tunnelforbindelser og grænseovergange.

4.4. For at forebygge alvorlige sociale og økonomiske følgevirkninger i de berørte medlemsstater henstiller ØSU indtrængende, at Kommissionen, Rådet og Parlamentet sætter alt ind på at vedtage midlertidige nødløsninger hurtigst muligt og sætte Schweiz under det størst mulige pres.

4.5. ØSU mener, at togtunneller gennem Alperne i sig selv kan være et fordelagtigt valg for vejtransporten, men tager afstand fra, at brugen af skinnetransport fremmes med et kunstigt prisleje(3).

4.6. Inden den 15. november hvert år skal medlemsstaterne overføre de tilladelser, som ikke bruges, til Kommissionen. Efter ØSU's mening bør datoen fremrykkes, så de overførte tilladelser kan udnyttes rettidigt, dvs. samme år.

Bruxelles, 22. september 1999.

Beatrice RANGONI MACHIAVELLI

Formand for

Det Økonomiske og Sociale Udvalg

(1) EFT C 114 af 27.4.1999, s. 4.

(2) EFT C 116 af 28.4.1999, s. 28.

(3) EFT C 116 af 28.4.1999, s. 28.

BILAG I

til Det Økonomiske og Sociale Udvalgs udtalelse

Gældende sats

Den gældende sats for lastede eller ulastede køretøjer med en tilladt totalvægt på over 3,5 tons, den såkaldte afgift for tunge køretøjer, andrager 25 CHF pr. dag.

BILAG II

til Det Økonomiske og Sociale Udvalgs udtalelse

Afgifter efter 1. januar 2005

På strækningen Basel-Chlasso vil følgende transitafgifter gælde for lastvogne med en tilladt totalvægt på 40 tons:

- eksklusive Lötschberg-tunnellen vil den gennemsnitlige afgift være på 297 CHF

- dette vil være tilfældet indtil udgangen af 2007

- med Lötschberg-tunnellen skal der indtil udgangen af 2008 betales gennemsnitligt 330 CHF.

For kategorien "ulastede køretøjer" vil den normale afgift for tunge køretøjer være gældende.