DA Den Europæiske Unions Tidende C 40/11

Rådets begrundelse vedtaget den 16. oktober 2014 om Rådets førstebehandlingsholding (EU) nr. 1/2015 med henblik på vedtagelse af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om ændring af Rådets direktiv 96/53/EF om fastsættelse af de største tilladte dimensioner i national og international trafik og største tilladte vægt i international trafik for visse vejkøretøjer i brug i Fællesskabet

(2015/C 40/02)

I. INDLEDNING

Den 15. april 2013 forelagde Kommissionen Rådet sit forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om ændring af Rådets direktiv 96/53/EF af 25. juli 1996 om fastsættelse af de største tilladte dimensioner i national og international trafik og største tilladte vægt i international trafik for visse vejkøretøjer i brug i Fællesskabet.

Den 15. april 2014 vedtog Europa-Parlamentet sin førstebehandlingsholdning.

Rådet nåede til politisk enighed om udkastet til direktiv den 5. juni 2014. Efter den juridiske og sproglige gennemgang vedtog Rådet sin førstebehandlingsholdning den 16. oktober 2014 efter den almindelige lovgivningsprocedure i artikel 294 i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde.

II. ANALYSE AF FØRSTEBEHANDLINGSHOLDNINGEN

1. Generelt

Formålet med dette lovgivningsinitiativ er at forbedre køretøjers aerodynamik og deres energieffektivitet, samtidig med at færdselssikkerheden forbedres, og under overholdelse af de grænser, som vejinfrastrukturernes geometri sætter.

Endvidere er det hensigten at fremme anvendelsen af køretøjer, der bruger alternative brændstoffer, lette udviklingen af intermodal transport, bekræfte, at grænseoverskridende anvendelse af længere køretøjer er lovlig til ture, der kun overskrider en enkelt grænse, og gøre det muligt for kontrolmyndighederne bedre at afsløre overtrædelser.

Rådets tilgang har været at foreslå flere ændringer til det oprindelige forslag. De væsentligste bestemmelser i direktivet er blevet ændret betydeligt. Rådets førstebehandlingsholdning ændrer derfor Kommissionens oprindelige forslag ved, at det er blevet omformuleret og flere bestemmelser i teksten er tilføjet eller udgået. Dette betyder, at Rådet ikke kan acceptere de ændringer, som Europa-Parlamentet har indført med sin førstebehandlingsholdning vedrørende disse bestemmelser.

2. De vigtigste politiske spørgsmål

i) Præcisering af grænseoverskridende trafik med længere køretøjer (artikel 1 — nr. 2) — litra a) og b) — artikel 4, stk. 1 og 4)

Kommissionen foreslår at ændre direktiv 96/53/EF med henblik på at bekræfte, at grænseoverskridende anvendelse af længere køretøjer er lovlig til ture, der kun overskrider en enkelt grænse, hvis de to berørte medlemsstater allerede tillader det, og hvis dispensationsbestemmelserne i medfør af direktivet er opfyldt.

Rådet mener, at der i direktiv 96/53/EF er en passende balance mellem medlemsstaternes ret til at undersøge og fastsætte transportløsninger, der passer til deres lokale forhold, og nødvendigheden af at undgå forvridninger på det indre marked og en væsentlig indvirkning på den internationale konkurrence. Rådet og Parlamentet har samstemmende holdninger til dette spørgsmål.

Ændring 21 og 22 blev medtaget. Ændring 63 blev ikke medtaget af Rådet.

ii) Alternative brændstoffer (artikel 1 — nr. 2), litra a); artikel 1 — nr. 8); artikel 10b; artikel 1, nr. 9), litra e) og f))

I ånd med Kommissionens forslag blev Rådet enigt om en tilgang, som fremmer anvendelse køretøjer, der bruger alternative brændstoffer. En definition af alternative brændstoffer er indført i teksten. Listen over de alternative brændstoffer, i forbindelse med hvilke der allerede kan drages nytte af den ekstra vægt, som kræves til brug af alternative brændstoffer (højst 1 t), kan ajourføres af Kommissionen under hensyntagen til de teknologiske fremskridt.

Med henblik på kontrol skal den ekstra vægt, som den alternative brændstofteknologi kræver, fastsættes på grundlag af den dokumentation, som fabrikanten fremlægger. Det præciseres i teksten, at sådan ekstra vægt ikke må medregnes, så det går ud over køretøjets nyttelast.

Europa-Parlamentets tilgang er samstemmende med Rådets tilgang til lavemissionsteknologier. Ændring 18, 19, 42, 43 og 69 medtages delvist eller indholdsmæssigt.

iii) Kombineret over for intermodal transport ((artikel 1 — nr. 1) — artikel 2 — afsnit 1 — led 16) og (artikel 1 — nr. 10) — artikel 11))

Rådet deler den holdning, at anvendelsen af intermodal transport som foreslået inden for rammerne af revisionen af direktiv 96/53/EF vil begunstige transport via korte skibsruter og ad indre vandveje samt jernbanetransport sammenlignet med anvendelsen af kombineret transport som defineret i direktiv 92/106/EØF. Faktisk fører anvendelsen af kombineret transport til visse restriktioner for transportkæder, mens der er potentielle komparative fordele ved anvendelsen af intermodal transport.

Derfor har Rådet medtaget en definition af intermodal transport i teksten med henblik på dette direktiv. Desuden bevares Kommissionens tilgang i artikel 11, der fastsætter en dispensation på 15 cm fra den største længde og den største afstand mellem drejetappens akse og sættevognens bagende for køretøjer, der transporterer containere på 45 fod som led i en intermodal transportvirksomhed.

Europa-Parlamentet besluttede at beholde definitionen af kombineret transport i hele teksten og opfordrede Kommissionen til at forelægge et lovgivningsmæssigt forslag om ændring af direktiv 92/106/EØF. I lyset af de forskellige tilgange medtog Rådet ikke ændring 20, 44 og 45.

iv) Aerodynamiske anordninger bag på køretøjer og ny førerhusudformning (artikel 1 — nr. 6) og 7) — artikel 8b og 9a)

Rådet fandt, at artikel 8b og 9a var de væsentligste elementer i Kommissionens forslag til forbedring af køretøjers eller vogntogs energieffektivitet. Rådet har arbejdet intensivt på struktureringen af disse artikler.

For at forbedre køretøjers aerodynamik og dermed spare brændstof åbner Rådets tekst mulighed for dispensation fra den største tilladte længde for køretøjer eller vogntog i punkt 1.1 i bilag I, hvis

— køretøjet eller vogntoget er udstyret med aerodynamiske anordninger bagpå (artikel 1 — nr. 6) — artikel 8b), og/eller hvis

— køretøjet eller vogntoget er udstyret med et førerhus, der giver forbedret aerodynamisk ydeevne, energieffektivitet og forbedret sikkerhed (artikel 1 — nr. 7) — artikel 9a).

Rådet præciserer i artikel 8b, at aerodynamiske anordninger skal opfylde visse krav fastsat i artikel 8b, stk. 3, for at garantere sikkerheden generelt og sikkerheden i forbindelse med intermodal transport.

Endvidere skal disse anordninger anvendes i overensstemmelse med visse operationelle krav, der vil blive vedtaget af Kommissionen (gennemførelsesretsakter som omhandlet i artikel 8b, stk. 4), og overholde bestemmelserne i direktivet om typegodkendelse (direktiv 2007/46/EF). Rådets tekst præciserer desuden, at aerodynamiske anordninger, der overstiger 50 cm, skal typegodkendes i overensstemmelse med direktiv 2007/46/EF forud for markedsføringen, når de nødvendige ændringer til det pågældende direktiv er foretaget.

I artikel 9a følges samme begrundelse. Rådet besluttede dog at opfordre Kommissionen til at udvikle de nødvendige tekniske krav i forbindelse med typegodkendelse af køretøjer udstyret med nye førerhuse, jf. direktivet om typegodkendelse (2007/46/EF). Forud for markedsføringen skal disse køretøjer godkendes i overensstemmelse med det pågældende direktiv. Rådet opfordrer i sin tekst endvidere Kommissionen til om fornødent at forelægge et lovgivningsmæssigt forslag om ændring af direktiv 2007/46/EF (almindelig lovgivningsprocedure).

I Rådets tekst er kravene til køretøjer udstyret med nye førerhuse ikke obligatoriske. Europa-Parlamentet påtænker obligatoriske krav syv år efter dette direktivs ikrafttræden. Derfor kan ændring 38 og 40 ikke accepteres.

I Rådets tilgang finder dispensationen for køretøjer udstyret med aerodynamiske anordninger bag på køretøjet anvendelse, alt efter hvad der er relevant, fra

— gennemførelsesdatoen for teksten om ændring af direktivet om typegodkendelse (direktiv 2007/46/EF) eller

— anvendelsesdatoen for de nødvendige ændringer af de tekniske krav, jf. direktiv 2007/46/EF,

— og efter vedtagelse af de gennemførelsesretsakter, der indeholder detaljerede operationelle krav vedrørende brugen af disse anordninger.

Desuden finder dispensationen for køretøjer udstyret med nye førerhuse anvendelse, alt efter hvad der er relevant, fra fem år efter

— gennemførelsesdatoen for teksten om ændring af direktivet om typegodkendelse (direktiv 2007/46/EF) eller

— anvendelsesdatoen for gennemførelsesretsakterne, jf. direktiv 2007/46/EF.

I både artikel 8b og 9a anføres det, at køretøjer udstyret med aerodynamiske anordninger eller nye førerhuse skal kunne vende inden for en vendecirkel med en ydre radius på 12,50 m og en indre radius på 5,30 m (punkt 1.5 i bilag I). Desuden må muligheden for overskridelse af de største tilladte længder for køretøjer ikke medføre en forøgelse af de pågældende køretøjers lasteevne. Ændring 28 medtages indholdsmæssigt.

Europa-Parlamentet fastholder delegationen af beføjelser til Kommissionen som fastsat i Kommissionens forslag. Da Rådet blev enigt om en anden tilgang, blev ændring 30, 31 og 41 ikke taget i betragtning.

v) Håndhævelse (artikel 1 — nr. 11) og 12) — (artikel 12 og 13))

I henhold til Rådets holdning til håndhævelse skal medlemsstaterne træffe specifikke foranstaltninger for at identificere køretøjer, der overskrider den største tilladte vægt seks år fra datoen for dette direktivs ikrafttræden. Endvidere indeholder Rådets tekst en ikkekvantitativ bestemmelse om kontrol af vægten af køretøjer. Det præciseres også i teksten, at kontrol af vægten af køretøjer kan foretages ved hjælp af automatiske systemer anbragt på infrastrukturen eller ved hjælp af vejeanordninger på køretøjerne: Rådet indtager en holdning, der afspejler teknologisk neutralitet.

Desuden fremgår det tydeligt af Rådets tekst, at medlemsstaterne ikke må kræve, at der monteres vejesystemer på køretøjer, der er registreret i en anden medlemsstat. Rådets tekst fastsætter gennemførelsesretsakter til udvikling af detaljerede tekniske specifikationer for at sikre, at vejesystemerne på køretøjer er nøjagtige, pålidelige og fuldstændig interoperable. Rådet medtog ikke den liste over foranstaltninger, som Kommissionen har foreslået for køretøjer, der overskrider den tilladte vægt, men bevarede en forpligtelse for de kompetente myndigheder til at udveksle oplysninger om overtrædelser og sanktioner.

Rådet kunne ikke følge Kommissionens tilgang med hensyn til kategorisering af overtrædelserne (artikel 13). Teksten blev erstattet af en forpligtelse for medlemsstaterne til at fastsætte regler om sanktioner for de overtrædelser, der er fastsat i direktivet.

Rådet kan ikke acceptere ændring 50, hvorefter alle nye N2- og N3-køretøjer skal være udstyret med vejesystemer på køretøjet fem år efter dette direktivs ikrafttræden. Desuden kunne Rådet ikke acceptere ændring 46, 49, 51, 52, 53, 54, 55, 56, 57, 58 og 59.

vi) Rapporteringsforpligtelser (artikel 1 — nr. 14) — artikel 15)

Rådet foreslår at strømline de rapporteringsforpligtelser, som oprindeligt blev foreslået af Kommissionen i artikel 15. Rådets tilgang pålægger medlemsstaterne at forelægge Kommissionen oplysninger om antallet af de i de to foregående kalenderår gennemførte kontroller og antallet af konstaterede overlastede køretøjer. Disse oplysninger kan forelægges sammen med de oplysninger, der fremsendes til Kommissionen i henhold til forordning (EF) nr. 561/2006.

vii) Gennemførelsesdato (artikel 2)

Rådet fastsætter en overgangsordning på 36 måneder; den af Kommissionen oprindeligt fastsatte var på 18 måneder. Desuden indeholder artikel 8b, stk. 1, og artikel 9a, stk. 1, specifikke forudsætninger for deres anvendelse (se nr. ii) om aerodynamiske anordninger bag på køretøjet og ny førerhusudformning).

viii) Retsaktens struktur (delegerede retsakter/gennemførelsesretsakter)

Rådet mener, at Kommissionen bør tillægges beføjelse til at vedtage delegerede retsakter med henblik på at ajourføre listen over alternative brændstoffer i dette direktiv for at tilpasse den til innovationer inden for brændstofteknologi.

Rådet besluttede dog at ændre delegationen af beføjelser til Kommissionen (idet delegerede retsakter erstattes af gennemførelsesretsakter) for finner, ny førerhusudformning og fastsættelse af de tekniske specifikationer for interoperabilitet. Da Rådet foreslår en anderledes struktur af artikel 8b og 9a, blev delegationen af beføjelser til Kommissionen ændret (se nr. iv)).

III. KONKLUSION

Rådet har i sin førstebehandlingsholdning fuldt ud taget hensyn til Kommissionens forslag og Europa-Parlamentets førstebehandlingsholdning. Med hensyn til Europa-Parlamentets ændringer bemærker Rådet, at visse ændringer allerede — indholdsmæssigt, delvist eller helt — er medtaget i dets førstebehandlingsholdning.