EUROPA-KOMMISSIONEN Strasbourg, den 14.12.2021 COM(2021) 812 final 2021/0420(COD) Forslag til EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS FORORDNING om Unionens retningslinjer for udvikling af det transeuropæiske transportnet, ændring af forordning (EU) 2021/1153 og forordning (EU) nr. 913/2010 og ophævelse af forordning (EU) nr. 1315/2013 (EØS-relevant tekst) {SEC(2021) 435 final} - {SWD(2021) 471 final} - {SWD(2021) 472 final} - {SWD(2021) 473 final}



BEGRUNDELSE 1.BAGGRUND FOR FORSLAGET •Forslagets begrundelse og formål Dette lovgivningsforslag om revision af forordning (EU) nr. 1315/2013 om Unionens retningslinjer for udvikling af det transeuropæiske transportnet (TEN-T) er en nøgleaktion i den europæiske grønne pagt og strategien for bæredygtig og intelligent mobilitet. Formålet med TEN-T-forordningen er at opbygge et effektivt EU-dækkende og multimodalt net af jernbaner, indre vandveje, søtransport over kortere afstande og veje, der er forbundet med byknudepunkter, søhavne og indlandshavne, lufthavne og terminaler i hele EU. De problemer, der tages fat på i revisionen, er utilstrækkelige og/eller ufuldstændige TEN-T-infrastrukturstandarder og manglende integration af standarder for infrastruktur for alternative brændstoffer i TEN-T med negative indvirkninger på klima og miljø. For det andet har TEN-T-nettet problemer med kapacitetsflaskehalse og utilstrækkelig netkonnektivitet til alle regioner, hvilket hæmmer multimodaliteten. For det tredje skal der tages fat på TEN-T-infrastrukturens utilstrækkelige sikkerhed og pålidelighed. Endelig er forvaltningsinstrumenterne utilstrækkelige i forhold til nye behov, og TEN-T-nettets udformning skal revideres for at øge sammenhængen med andre politikker. TEN-T-revisionen sigter således mod at nå fire hovedmål. For det første skal den gøre transporten grønnere ved at tilvejebringe et passende infrastrukturgrundlag for at mindske trafikbelastningen og reducere drivhusgasemissionerne og luft- og vandforureningen ved at gøre hver enkelt transportform mere effektiv og ved at muliggøre øgede transportaktiviteter gennem mere bæredygtige transportformer. Den har navnlig til formål at fremme en stigning i andelen af jernbanetransport, søtransport over kortere afstande og transport ad indre vandveje med henblik på at sikre en mere bæredygtig modal sammensætning af transportsystemet og dermed mindske dets negative eksterne virkninger. For det andet skal den fremme en gnidningsløs og effektiv transport, multimodalitet og interoperabilitet mellem TEN-T-transportformerne og en bedre integration af byknudepunkter i nettet. Fjernelse af flaskehalse og manglende forbindelser og forbedring af multimodaliteten og interoperabiliteten i det europæiske transportsystem vil bidrage til gennemførelsen af det indre marked. For det tredje skal den øge TEN-T-nettets modstandsdygtighed over for klimaændringer og andre natur- eller menneskeskabte katastrofer. TEN-T skal være modstandsdygtigt over for de potentielle negative virkninger af klimaændringer for at beskytte offentlige investeringer og sikre deres fortsatte anvendelighed med de nye klimaforhold, og klimaneutralitet bør understøttes ved at integrere omkostningerne som følge af drivhusgasemissioner i cost-benefit-analysen. Sidst, men ikke mindst, skal den forbedre TEN-T-forvaltningsredskabernes effektivitet, strømline rapporterings- og overvågningsinstrumenterne og revidere udformningen af TEN-T-nettet. Med denne reviderede TEN-T-politik bør EU gøre en indsats for at opbygge et pålideligt, problemfrit transeuropæisk transportnet af høj kvalitet, som sikrer bæredygtige forbindelser i hele EU uden fysiske mangler, flaskehalse eller manglende forbindelser i 2050. Dette net vil bidrage til et velfungerende indre marked, til den økonomiske, sociale og territoriale samhørighed på EU's område og til målene i den europæiske grønne pagt. Det bør udvikles gradvist i etaper med mellemliggende frister i 2030 og 2040. Dette initiativ indgår i Kommissionens arbejdsprogram for 2021 under bilag I (nye initiativer). •Sammenhæng med de gældende regler på samme område TEN-T-forordningen er den vigtigste søjle i EU's transportinfrastrukturpolitik og fungerer som katalysator og afhænger også af supplerende politikker. De standarder og krav, der er fastsat i TEN-T-forordningen, er direkte forbundet med de relevante mål og behov i andre transportsektorer og på andre områder og dermed med anden mere sektorspecifik lovgivning. Dette betyder f.eks., at TEN-T-jernbaneinfrastrukturen — for at sikre gnidningsløs grænseoverskridende transport og mobilitet — skal overholde den lovgivning om interoperabilitet, der er fastsat i jernbanepolitikken. På samme måde skal bestemmelserne i EU-lovgivningen om trafiksikkerhed afspejles og overholdes i TEN-T-vejinfrastrukturen. Gennemførelsen af sektorpolitikker kræver også en stærk ramme for TEN-T-forordningen, da TEN-T tilvejebringer infrastrukturnettet til gennemførelse af andre sektorspecifikke foranstaltninger eller andre retsakter, hvoraf nogle dog rækker ud over TEN-T. TEN-T-forordningens resultater med hensyn til indikatorer såsom dem, der vedrører transportandele, bedre servicekvalitet og udbredelsen af opladnings-/optankningsinfrastruktur, afhænger af en koordineret indsats med relaterede politikområder. Dette vedrører især synergierne mellem TEN-T og etableringen af infrastruktur for alternative brændstoffer (forslaget til forordning om etablering af infrastruktur for alternative drivmidler (AFIR-forslaget) samt TEN-T og intelligente transportsystemer (ITS), da de begge er indbyrdes afhængige. AFIR regulerer f.eks. udbuddet af ladestandere/tankstationer på TEN-T, mens TEN-T-forordningen er infrastrukturgrundlaget for deres udbredelse i et europæisk netperspektiv. På samme måde regulerer ITS udbuddet af intelligente transportsystemer på TEN-T som en del af en bredere pakke af foranstaltninger. Det er en forudsætning for gennemførelsen af både AFIR og ITS, at TEN-T defineres (dvs. det geografiske anvendelsesområde), hvilket angives i kortene i TEN-T-forordningen. Disse overvejelser gælder også for andre initiativer, der indgår i handlingsplanen for strategien for bæredygtig og intelligent mobilitet, såsom revisionen af forordningen om godstogskorridorer, revisionen af bytrafikpakken eller NAIADES III-handlingsplanen. TEN-T-forordningen definerer tilpasningen af de europæiske transportkorridorer, som skal erstatte godstogskorridorerne og hovednetkorridorerne. Dette vil sikre sammenhæng i netudviklingen og bidrage til at skabe synergier mellem infrastrukturen og de operationelle aspekter af nettet. •Sammenhæng med Unionens politik på andre områder Den europæiske grønne pagt, der blev vedtaget af Europa-Kommissionen i december 2019, sætter klimaindsatsen i centrum ved at fastsætte et mål om klimaneutralitet i EU i 2050. På transportområdet opfordres der i den europæiske grønne pagt til en reduktion på 90 % af drivhusgasemissionerne fra transport, således at EU kan blive en klimaneutral økonomi i 2050, samtidig med at der arbejdes hen imod ambitionen om nulforurening. Desuden er TEN-T tæt forbundet med politikkerne for transeuropæiske net på energi- og telekommunikationsområdet, og der er fastsat bestemmelser om udnyttelse af synergier mellem de tre politikker i lovgivningen. På samme måde er TEN-T også tæt forbundet med havpolitikken, dvs. med søtransport, der er en af de vigtigste sektorer i den bæredygtige blå økonomi. Med hensyn til EU-støtte og -finansiering er TEN-T-forordningen direkte knyttet til forordningen om Connecting Europe-faciliteten (CEF), da den definerer de projekter af fælles interesse, der er støtteberettigede i henhold til CEF. Desuden finansieres TEN-T-infrastrukturen i vid udstrækning af de europæiske struktur- og investeringsfonde (ESI-fondene) og siden for nylig også gennem genopretnings- og resiliensfaciliteten (RRF). Endelig er TEN-T fuldt ud i overensstemmelse med EU's miljø- og klimapolitikker såsom biodiversitetsstrategien og -lovgivningen, herunder vandrammedirektivet, fugledirektivet og habitatdirektivet samt EU-strategien for tilpasning til klimaændringer. 2.RETSGRUNDLAG, NÆRHEDSPRINCIPPET OG PROPORTIONALITETSPRINCIPPET •Retsgrundlag Traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde (TEUF) (artikel 170-172) indeholder bestemmelser om oprettelse og udvikling af transeuropæiske net på transport-, telekommunikations- og energiinfrastrukturområdet. Unionens indsats tager sigte på at fremme de nationale nets indbyrdes sammenkobling og interoperabilitet samt adgangen til disse net. I denne indsats tilgodeses især nødvendigheden af at skabe forbindelse mellem på den ene side øområder, indlandsområder og randområder og på den anden side Unionens centrale områder (artikel 170 i TEUF). Med henblik herpå skal Unionen opstille et sæt retningslinjer omfattende mål og prioriteter samt hovedlinjerne i de aktioner, der påtænkes gennemført for transeuropæiske net. I disse retningslinjer fastlægges projekter af fælles interesse, skal Unionen iværksætte enhver form for aktion, som måtte være nødvendig for at sikre nettenes interoperabilitet, navnlig inden for harmonisering af tekniske standarder, og kan Unionen støtte projekter af fælles interesse, der støttes af medlemsstater. Unionen kan også gennem den samhørighedsfond, der er oprettet i overensstemmelse med artikel 177, bidrage til finansieringen af specifikke projekter i medlemsstaterne på transportinfrastrukturområdet. For at sikre nettenes interoperabilitet er der ligeledes fastsat bestemmelser om samarbejde med tredjelande (artikel 171 i TEUF). •Nærhedsprincippet (for områder, der ikke er omfattet af enekompetence) I henhold til TEUF skal det transeuropæiske net give unionsborgerne, de erhvervsdrivende og de regionale og lokale administrative enheder mulighed for fuldt ud at udnytte de fordele, som etableringen af et område uden indre grænser medfører. De skal også tage hensyn til behovet for at styrke den økonomiske, sociale og territoriale samhørighed i Unionen og fremme en harmonisk udvikling af Unionen som helhed.

TEN-T-politikken er således i sagens natur en politik, der rækker ud over medlemsstaternes grænser, da den fokuserer på en fælles europæisk netordning på tværs af grænserne. Et sådant europæisk net kan naturligvis ikke etableres af en enkelt medlemsstat alene. Hvis medlemsstaterne udelukkende udviklede infrastruktur på egen hånd, ville nationale interesser ofte veje tungere end europæiske interesser. Som sådan ville fordelene ved et europæisk bæredygtigt transportnet af høj kvalitet gå tabt. I dette tilfælde er det sandsynligt, at spørgsmål om grænseoverskridende konnektivitet og interoperabilitet heller ikke vil blive behandlet i tilstrækkelig grad, da medlemsstaterne prioriterer de nationale forbindelser mest, selv om grænseoverskridende projekter er afgørende for at udnytte fordelene ved hele nettet og fjerne flaskehalse, der resulterer i trafikbelastning. Dette ville ikke blot skabe risiko for manglende gnidningsløse rejseforbindelser i hele Europa, men også for inkonsekvens i nationale planlægningsstrategier. Til gengæld ville forskellige standarder og interoperabilitetskrav i forskellige EU-medlemsstater være til hinder for gnidningsløse transportstrømme i hele EU og endog øge transportbrugernes omkostninger. Overordnet set er et sammenhængende TEN-T uden fysiske mangler, der integrerer intelligente og innovative løsninger, afgørende for at fremme det indre marked, øge samhørigheden og bidrage til målene i den europæiske grønne pagt. Siden TEN-T-politikkens indførelse som en EU-politik i 1993 er merværdien af TEN-T-politikken altid blevet udtrykkeligt bekræftet af medlemsstater, regioner, byer og industrielle interessenter. EU-merværdien af TEN-T har også været en af hovedkonklusionerne i evalueringen af den nuværende TEN-T-forordning. Det er klart anerkendt, at en koncentration af indsatsen for at skabe et fælles transportnet i hele Europa er en vision, hvis fordele rækker ud over isolerede nationale foranstaltninger. Sikring af et fælles og sammenhængende EU-grundlag for identifikation af "projekter af fælles interesse" og tilsvarende for tilpasning af planlægnings- og gennemførelsesindsatsen for en bred vifte af aktører er en klar og bredt anerkendt merværdi ved TEN-T. Dette gælder også byknudepunkterne, da det er vigtigt, at bytrafikken er godt forbundet med interregional og international trafik. Byknudepunkternes rolle på TEN-T rækker ud over det lokale niveau, da transportaktiviteter på TEN-T starter og/eller slutter i sådanne knudepunkter eller gennemkører dem, hvilket kræver god koordinering mellem de forskellige niveauer for at undgå flaskehalse. Bytrafik er og skal dog fortsat være en politik, der hovedsagelig henhører under medlemsstaternes (de lokale myndigheders) ansvarsområde. EU-tiltag bør fortsat begrænses til aspekter af bytrafikken, som er forbundet med interregional og international trafik. Dette omfatter også vedligeholdelse af infrastruktur. Selv om vedligeholdelse af infrastruktur er og fortsat vil være medlemsstaternes hovedansvar, er det vigtigt at sikre, at TEN-T fortsat leverer tjenester af høj kvalitet til borgere og virksomheder, gennem minimumsregler i TEN-T-forordningen. •Proportionalitetsprincippet Som nærmere beskrevet i kapitel 7 i konsekvensanalysen, der ledsager dette forslag, går ingen af løsningerne ud over, hvad der er nødvendigt for at nå de overordnede politiske mål. Den foreslåede intervention tilskynder til en omlægning af transportmængden til mere bæredygtige transportformer, hvilket er nødvendigt for at opfylde den øgede klimaambition for 2030 og det overordnede mål om at opnå klimaneutralitet i 2050. Løsningerne skal skabe en sammenhængende politisk ramme og et sammenhængende transportnet af høj standard som grundlag for andre sektorpolitikker for at nå deres mål. De er udformet med henblik på at undgå, at offentlige myndigheder, operatører af infrastruktur og udbydere af mobilitetstjenester rammes uforholdsmæssigt hårdt, navnlig ved at bygge på og videreudvikle et veletableret forvaltningssystem. Dette er blevet påvist fuldt ud i evalueringen af forordning (EU) nr. 1315/2013 og i den basisanalyse, der ligger til grund for konsekvensanalysen i forbindelse med revisionen af nævnte forordning. De overholder således fuldt ud proportionalitetsprincippet. •Valg af retsakt Da der er tale om et forslag til revision af en eksisterende forordning, forekommer det rimeligt at bevare retsaktens status. 3.RESULTATER AF EFTERFØLGENDE EVALUERINGER, HØRINGER AF INTERESSEREDE PARTER OG KONSEKVENSANALYSER •Efterfølgende evalueringer/kvalitetskontrol af gældende lovgivning I evalueringen af TEN-T-forordningen (SWD(2021) 117 final) blev det konkluderet, at TEN-T giver alle relevante aktører (dvs. medlemsstater, regioner, byer, lufttransportsektoren, infrastrukturforvaltere af alle transportformer og brugere) en fælles politisk ramme for en gradvis fuldførelse af det fælles og sammenhængende europæiske transportinfrastrukturnet. Den tilfører således et europæisk perspektiv til den nationale infrastrukturplanlægning og imødekommer behov og fordele, der rækker ud over de enkelte nationale strategier. Det blev imidlertid også konkluderet, at indsatsen skal styrkes for at nå nye politiske mål. Siden TEN-T-forordningen blev indført i 2013, har den politiske kontekst ændret sig betydeligt, navnlig gennem vedtagelsen af den europæiske grønne pagt og strategien for bæredygtig og intelligent mobilitet samt handlingsplanen for nulforurening. Sammenhængen mellem konklusionerne af den efterfølgende evaluering, herunder de konstaterede mangler, og forslaget præsenteres nedenfor: Hovedkonklusionerne af den efterfølgende evaluering Forslag Konklusioner om relevans Alle TEN-T-forordningens fire specifikke mål er fortsat relevante, lige vigtige og supplerer hinanden. I forslaget fastholdes og udvikles forordningens specifikke mål yderligere. Udformningen af strukturen og gennemførelsesfristerne i 2030 og 2050 har vist sig at være passende. I forslaget fastholdes netstrukturen og gennemførelsesfristerne i det store og hele, men der tilføjes en ny mellemliggende frist (2040) for at sikre en trinvis tilgang frem mod 2050. Med hensyn til de specifikke mål "effektiv infrastrukturudvikling for at lette det indre marked" og "social, økonomisk og territorial samhørighed" er der et stort behov for at gøre fremskridt med hensyn til krav, der øger TEN-T-infrastrukturens kvalitet. Forslaget har til formål at øge kvaliteten af TEN-T og sikre, at denne kvalitet bevares i hele infrastrukturens levetid. Der indføres yderligere foranstaltninger for at fremme netinteroperabilitet og -tilgængelighed. Med hensyn til det specifikke mål "bæredygtighed" skal de manglende muligheder for dekarbonisering i overensstemmelse med målet i den europæiske grønne pagt afhjælpes. Reduktionen af transportemissionerne med 90 % frem mod 2050 kan ikke opnås, hvis TEN-T ikke giver mulighed for grønnere transport. Forslaget styrker kravene i overensstemmelse med det nødvendige bidrag til målene i den europæiske grønne pagt for alle transportformer. For så vidt angår det specifikke mål "større fordele for brugerne" bør TEN-T-forordningen fremmes for at styrke identifikationen, kombinationen og gennemførelsen af projekter set i lyset af integrerede dør-til-dør-brugertjenester. Denne nuværende manglende hensigtsmæssighed synes at være særlig tydelig i personbefordringssektoren. Forslaget indeholder foranstaltninger, der skal styrke TEN-T-nettets tjenesteydelses- og brugeraspekter, navnlig i forbindelse med passagerbefordring. Komplementariteten mellem hovednettet og det samlede net kan styrkes for at bidrage til at overvinde de resterende tilgængeligheds- og konnektivitetskløfter og sikre den bredest mulige og mest effektive dækning nye kvalitetsparametre for infrastruktur. I forslaget fastlægges foranstaltninger vedrørende tilpasning af standarder og krav mellem de to netlag (samlet net og hovednet) på områder som f.eks. jernbaneinfrastruktur, alternative brændstoffer eller byknudepunkter. Konklusioner om virkningsgrad TEN-T-forordningen har generelt været meget effektiv med hensyn til at identificere tusindvis af projekter på grundlag af en fælles politikramme for hele Europa. Rammen for identificering af projekter på nettet bibeholdes i forslaget. Der er dog fortsat problemer med forsinkelser i forbindelse med en række projekter som følge af komplekse forberedende procedurer, resterende forskelle mellem vedtagne europæiske mål og national infrastruktur og investeringsplanlægning eller begrænsede forvaltningsredskaber på EU-plan. Forslaget indeholder foranstaltninger, der skal sikre, at nationale interesser og ansvarsområder bringes i overensstemmelse med TEN-T-målene, samtidig med at nærhedsprincippet respekteres. Gennemførelsen af TEN-T kan styrkes yderligere — navnlig i lyset af de nye udfordringer og mål (dekarbonisering, digitalisering og øget risiko for uforudsete krisesituationer) I forslaget fastlægges foranstaltninger, der styrker de eksisterende EU-instrumenter yderligere (f.eks. hovednetkorridorer, arbejdsplaner og Kommissionens gennemførelsesafgørelser). Det indeholder desuden foranstaltninger, der skal forbedre nettets modstandsdygtighed. Instrumentet vedrørende hovednetkorridorerne, herunder de europæiske koordinatorer, har vist sig at være både yderst relevant og effektivt. Forslaget videreudvikler og udvider korridorbegrebet og styrker de europæiske koordinatorers rolle Konklusioner om effektivitet Med hensyn til de rapporterings- og overvågningsforpligtelser, der er fastsat i TEN-T-forordningen, kan disse værktøjer strømlines og styrkes. I forslaget fastlægges foranstaltninger, der strømliner overvågningsinstrumenterne og letter rapporteringen. Koordineringen mellem hovednetkorridorer og godstogskorridorer har ført til visse effektivitetsgevinster, men der er et uudnyttet potentiale i en bedre overensstemmelse mellem de to instrumenter med hensyn til investeringsplanlægning og projektidentifikation. Forslaget sikrer den geografiske tilpasning af begge korridorinstrumenter til de europæiske transportkorridorer og styrker koordineringen mellem de to instrumenter yderligere. Konklusioner om sammenhæng og koordinering Hvis målene i den europæiske grønne pagt skal nås, skal TEN-T-infrastrukturen være i fuld overensstemmelse med bestemmelserne vedrørende de øvrige politiske initiativer inden for alternative brændstoffer (AFIR), FuelEU Maritime og ReFuelEU Aviation. Forslaget sikrer fuld overensstemmelse med andre politiske initiativer vedrørende alternative brændstoffer. Behov for at styrke sammenhængen med udfordringerne i forbindelse med den digitale omstilling og andre nye teknologier Forslaget sikrer fuld overensstemmelse med andre politiske initiativer vedrørende intelligente transportsystemer. Konklusioner om EU-merværdi Merværdien af TEN-T-politikken er altid blevet udtrykkeligt bekræftet af medlemsstater, regioner, byer og interessenter i sektoren. Der er også en stigende interesse for TEN-T-politikken uden for EU, navnlig i nabolandene, men også i andre regioner i verden, f.eks. i forbindelse med udvidelsen af landtransportforbindelser til Asien. Tilgangen til tredjelandes og nabolandes deltagelse fastholdes. EU's vision om udvidelsen af TEN-T til tredjelande behandles i en særskilt meddelelse fra Kommissionen. Sikring af et fælles og sammenhængende EU-grundlag for identifikation af "projekter af fælles interesse" og tilsvarende for tilpasning af planlægnings- og gennemførelsesindsatsen for en bred vifte af aktører er en klar og bredt anerkendt merværdi og ville ikke have været mulig uden forordning (EU) nr. 1315/2013. TEN-T-rammen for en harmoniseret planlægning og gennemførelse af nettet er blevet opretholdt og videreudviklet i forslaget. •Høring af interesserede parter Følgende høringer af interesserede parter blev gennemført i evalueringsfasen: Åben offentlig høring: Som det første skridt i den formelle revisionsproces mellem den 24. april og den 17. juli 2019 gennemførte Kommissionen en åben offentlig høring. Spørgeskemaet var tilgængeligt på alle officielle EU-sprog. Denne høring resulterede i mere end 600 svar fra en bred vifte af interessenter, herunder offentlige myndigheder (både internationale og lokale), infrastrukturforvaltere, kommercielle transportbrugere, civilsamfundet og borgere. Det er vigtigt at bemærke, at mere end 150 interessenter — herunder en række medlemsstater og vigtige europæiske sammenslutninger — allerede har benyttet dette første skridt til at indsende holdningsdokumenter, der fremhæver politikkens stærke og svage sider og — navnlig — de fremtidige muligheder og behov. Resultaterne af den åbne offentlige høring er blevet analyseret og indarbejdet i den overordnede evalueringsproces. Målrettede høringer af interesserede parter: Tilgangen til høring af ekspertinteressenter, som konsulenten havde fastlagt, bestod af tre hovedelementer: onlineundersøgelser, interviews og casestudier om spørgsmål af særlig betydning. Formålet med de målrettede høringer var at indsamle data fra specifikke interessentgrupper på lokalt, nationalt og EU-plan. Generelt var interessenternes synspunkter meget sammenhængende, og der kunne ikke foretages en bemærkelsesværdig skelnen mellem forskellige interessentgrupper, medmindre andet er angivet i evalueringen. Onlineundersøgelser: Der blev udarbejdet et spørgeskema, som kunne besvares i perioden 20. januar – 16. marts 2020, med henblik på at indsamle data om interessenternes opfattelser af og erfaringer med TEN-T-forordningen, dens gennemførelse og resultater til dato og deres synspunkter om anbefalinger til EU's fremtidige politiske udvikling på dette område. Samlet set er mere end 2 000 interessenter med ekspertise inden for de pågældende emner blevet kontaktet i forbindelse med onlineundersøgelser. Der blev modtaget 198 gyldige svar i alt.

Interviews: I alt er 44 interessenter blevet interviewet på tværs af undersøgelsens respondenter og repræsentanter for relevante interessentgrupper. Hovedformålet med disse halvstrukturerede interviews var at få indgående indsigt i gennemførelsen af TEN-T-forordningen, opnåede fremskridt og succesfaktorer/udfordringer set fra forskellige interessenters perspektiv. De globale interview supplerede skrivebordsundersøgelsen, den åbne offentlige høring og globale undersøgelse og skulle forklare de opnåede kvantitative data og udfylde eventuelle huller, understøtte de tematiske casestudier og uddybe nøglespørgsmål, hvor data fra andre kilder var uklare eller krævede yderligere forklaringer. Casestudier: Ud over den generelle evaluering af TEN-T-forordningen er der foretaget ni tematiske casestudier på udvalgte TEN-T-politikområder. De blev gennemført på områder, hvor Kommissionens arbejde i TEN-T-forordningens gennemførelsesfase har vist, at der kan være manglende relevans, både i lyset af udviklingen i de seneste år og den forventede fremtidige udvikling. Der er blevet tilrettelagt og gennemført tre onlineworkshopper med interessenter, herunder EU-tjenestemænd, transportinteressenter og arbejdsmarkedets parter, for at validere resultaterne og drøfte konklusioner og anbefalinger fra casestudierne vedrørende bytrafik, (digitalisering) og innovation og nye teknologier. Følgende høringer af interesserede parter blev gennemført i konsekvensanalysefasen: Der blev gennemført en yderligere åben offentlig høring i konsekvensanalysefasen. Den blev gennemført mellem den 10. februar og den 5. maj 2021 på EU's undersøgelseswebsted. Høringen blev inddelt i fem dele begyndende med et generelt spørgsmål om forordningen efterfulgt af spørgsmål om yderligere foranstaltninger, der kunne træffes, og om det potentielle fokus i en ændret forordning. Høringen modtog i alt 496 svar. De vigtigste emner, der blev behandlet, var: ·foranstaltninger, der giver mulighed for dekarbonisering og reduktion af luftforurenende emissioner i transportsystemet ·foranstaltninger vedrørende infrastrukturens kvalitet og modstandsdygtighed ·foranstaltninger vedrørende innovation, digitalisering og automatisering ·løsningernes potentielle fokusområder. Alle input fra interessenter blev anvendt i forbindelse med udarbejdelsen af forslaget. Selv om det input, der blev modtaget i evalueringsfasen, navnlig blev brugt til at definere og finjustere de forskellige foranstaltninger, der skulle analyseres yderligere i konsekvensanalysen, var det input, der blev modtaget i konsekvensanalysefasen, vigtigt for valideringen af de valgte foranstaltninger og muligheder og dermed for tilgangen til revisionen af forordningen. •Indhentning og brug af ekspertbistand Revisionsretten Revisionsretten har gennemført adskillige revisioner og analyser af politikker vedrørende transportinfrastruktur og TEN-T, navnlig vedrørende det europæiske højhastighedsjernbanenet, søtransport i EU, jernbanegodstransport i EU samt EU's transportinfrastruktur. Hvor det er relevant og i overensstemmelse med Kommissionens svar på de respektive rapporter, har Kommissionen taget hensyn til de relevante anbefalinger i forbindelse med udarbejdelsen af dette forslag. Evaluering Evalueringen af forordning (EU) nr. 1315/2013 om Unionens retningslinjer for udvikling af det transeuropæiske transportnet blev indledt i september 2018 og byggede navnlig på støtteundersøgelsen til evaluering af TEN-T udarbejdet af konsulenter fra Coffey og på støtteundersøgelsen til analyse af TEN-T-politikken udarbejdet af Panteia. Førstnævnte vedrørte hele TEN-T-forordningen, og der blev indsamlet oplysninger fra alle berørte interessenter og om alle transportformer, og sidstnævnte var primært rettet mod medlemsstaternes myndigheder. Der blev anvendt en almindelig tredelt tilgang til behandling af evalueringsspørgsmålene fra forskellige vinkler, nemlig skrivebordsundersøgelser, interviews og spørgeundersøgelser. Konsekvensanalyse Konsekvensanalysen er baseret på forskning og analyser foretaget af Kommissionen. Kommissionen indgik også kontrakt med et eksternt, uafhængigt konsulentteam (Ricardo Nederland B.V. som leder af gruppen sammen med Ricardo-AEA Limited, TRT Trasporti e Territorio srl (TRT) og M-Five GmbH Mobility, Futures, Innovation, Economics (M-FIVE)) for at understøtte konsekvensanalysen i forbindelse med specifikke opgaver, dvs. vurderingen af løsningerne, sammenligningen af løsningerne, vurderingen af administrationsomkostningerne samt analysen af den åbne offentlige høring. Den eksterne støtteundersøgelse vil blive offentliggjort sammen med dette forslag. Desuden er referencescenariet udviklet af E3Modelling ved brug af PRIMES-TREMOVE-modellen på grundlag af det MIX-scenarie, der ligger til grund for konsekvensanalyserne af "Fit for 55"-pakken. ASTRA- og TRUST-modellerne er blevet kalibreret til dette referencescenario af henholdsvis M-FIVE og TRT. •Konsekvensanalyse For i tilstrækkelig grad at opfylde målene for revisionen af TEN-T er de økonomiske, sociale og miljømæssige virkninger af tre løsninger (PO'er) blevet vurderet. PO1 har til formål at ajourføre de eksisterende krav og standarder for TEN-T-infrastrukturens kvalitet og udgør et passende infrastrukturgrundlag for udbredelsen af alternative brændstoffer og intelligente transportsystemer. Løsningen omfatter desuden foranstaltninger til harmonisering og strømlining af de eksisterende TEN-T-overvågnings- og rapporteringsværktøjer. Med hensyn til TEN-T-nettet omfatter den også en gennemgang af transportnettet og transportknudepunkter. PO2, der bygger på PO1, indebærer en trinvis ændring ved at indføre nye, mere ambitiøse standarder for alle transportformer for at bidrage til dekarboniseringen af, mindskelsen af forureningen fra og digitaliseringen, modstandsdygtigheden og sikkerheden af transportinfrastruktursystemet. Desuden sikres en bedre integration af byknudepunkter i TEN-T gennem specifikke krav til styring af passager- og godstrafikken til/fra byer. PO3, som er den foretrukne løsning, fremskynder færdiggørelsen af TEN-T ved at fremrykke fristen for færdiggørelse af visse standarder og netstrækninger fra 2050 til 2040, samtidig med at de ambitiøse standarder og krav i PO2 fastholdes. Løsningen sikrer også en bred og sammenhængende udvikling af nettet gennem en omfattende revision af TEN-T-nettets udformning. Med hensyn til resultater giver PO3 betydelige økonomiske fordele, navnlig en stigning på 0,4 % af BNP i 2030, 1,3 % i 2040 og 2,4 % i 2050 i forhold til referencescenariet. Dette svarer til en stigning i BNP på 57 mia. EUR i forhold til referencescenariet i 2030, 229 mia. EUR i 2040 og 467 mia. EUR i 2050. Højere investeringer i TEN-T skaber også beskæftigelse, hvilket fører til en anslået stigning i beskæftigelsen på 0,1 % i 2030 i forhold til referencescenariet, 0,3 % i 2040 og 0,5 % i 2050, hvilket svarer til yderligere 200 000 beskæftigede i 2030, 561 000 i 2040 og 840 000 i 2050. PO3 giver også store fordele i forbindelse med flytning af godstransport og passagerbefordring til mere bæredygtige transportformer. Den forventede gennemførelse af en ny standard for passagertog (strækningshastighed på 160 km/t), indførelsen af P400-læsseprofilet (der gør det muligt at køre sættevogne på jernbanevogne) samt udvidelsen af visse jernbanestandarder fra hovednettet til det samlede net, kombineret med udvidelsen af sidstnævnte, forventes at øge jernbanetransportaktiviteterne. Dette afspejles også i jernbanernes højere andel i modalsplittet på bekostning af vejtransportsektoren. Selv om andelen af transport ad indre vandveje og søtransport stort set forbliver stabil, gør gennemførelsen af nye standarder det muligt for sektoren at absorbere den forventede vækst i trafikmængden i EU-27-trafikken og i skibstrafikken inden for EU. Desuden forventes flytningen fra vejtransport til mindre forurenende transportformer, der muliggøres af pakken af foranstaltninger i PO3, at resultere i en reduktion af CO2- og luftforurenende emissioner. Reduktionen af de eksterne omkostninger ved CO2-emissioner anslås til ca. 387 mio. EUR i forhold til referencescenariet i perioden 2021-2050 udtrykt i nutidsværdi, mens reduktionen af de eksterne omkostninger ved luftforurening anslås til ca. 420 mio. EUR. Desuden forbedres trafiksikkerheden ved at fastsætte kvalitetsstandarder og tilknyttede sikkerhedsfunktioner for alle netstrækninger over en vis daglig trafiktærskel, hvilket reducerer antallet af dræbte og tilskadekomne. Reduktionen af de eksterne omkostninger anslås til ca. 3 930 mio. EUR i forhold til referencescenariet i perioden 2021-2050 udtrykt i nutidsværdi. Reduktionen af de eksterne omkostninger forbundet med trængsel på vejene mellem byer anslås til ca. 2 891 mio. EUR i forhold til referencescenariet i perioden 2021-2050.

Med hensyn til omkostninger rammer den foretrukne løsning den bedste balance mellem de opnåede mål og de samlede gennemførelsesomkostninger. Investeringerne til gennemførelse af alle foranstaltninger i PO3 anslås til 247,5 mia. EUR i forhold til referencescenariet udtrykt i nutidsværdi for perioden 2021-2050. Desuden anslås den private sektors administrationsomkostninger til 8,6 mio. EUR i forhold til referencescenariet udtrykt i nutidsværdi for perioden 2021-2050 og de offentlige myndigheders omkostninger til 25,4 mio. EUR. Andre virkninger som følge af støjemissioner og potentielle tab af biodiversitet var vanskelige at kvantificere, da støjpåvirkningen i høj grad afhænger af lokale (trafik)forhold, biodiversiteten det specifikke sted og infrastrukturens karakteristika. Opgradering af infrastrukturen for kombineret jernbanetransport og terminaler er et vigtigt element, der skal bidrage til at sikre, at jernbanetransport, transport ad indre vandveje og nærskibsfart er de primære intermodale transportformer, og at enhver forudgående og/eller efterfølgende vejtransport er så kort som muligt. Disse opgraderinger af infrastrukturen vil skabe muligheder for SMV'er, selv om der i nogle segmenter også findes store aktører. De vigtigste interessenter er jernbanevirksomheder på godsmarkedet, operatører af jernbanegodsterminaler, vognmandsvirksomheder og operatører af passagerterminaler. I vejsektoren vil en forbedring af rastepladserne og parkeringssituationen for lastbiler, der kører regionalt eller over store afstande, gavne det store antal små førerejede vognmandsvirksomheder, som faktisk er blandt de mindste virksomheder på transportområdet, da de er afhængige af et tæt net af parkeringsområder af høj kvalitet. PO3 tilføjer en vigtig dimension til det samhørighedspolitiske mål for TEN-T ved at identificere byknudepunkter og integrere passager- og godsterminaler på hele EU's område og spille en afgørende rolle for regional konnektivitet. PO3 fremmer også TEN-T-infrastrukturens modstandsdygtighed og tilpasning til klimaændringer mest effektivt. Endelig tilfører PO3 vigtig merværdi, der sikrer sammenhæng med andre politikker ved at revidere udformningen af TEN-T-nettet (f.eks. gennem oprettelse af europæiske transportkorridorer, der erstatter de to eksisterende typer korridorer — hovednetkorridorer og godstogskorridorer). •Målrettet regulering og forenkling Dette initiativ indgår i Kommissionens arbejdsprogram for 2021 under bilag I (nye initiativer) og indgår ikke i bilag II (REFIT-initiativer). Det styrker TEN-T-politikken ved at øge effektiviteten af den lovgivningsmæssige ramme som helhed. Derudover præciseres visse krav og begreber. Et stort antal eksperter og projektiværksættere har f.eks. understreget, at begrebet motorveje til søs som defineret i den gældende forordning er alt for komplekst. Evalueringen af TEN-T-forordningen bekræfter, at den bør forenkles og integreres i et overordnet og integreret TEN-T-begreb, der omfatter havne, skibsfart og alle andre maritime infrastrukturelementer til gavn for hele det "europæiske maritime rum". Et andet eksempel er tilpasningen af godstogskorridorerne til hovednetkorridorerne, der vil gøre det muligt at optimere instrumenterne og undgå overlapning, f.eks. kravet om at udarbejde investeringsplaner i henhold til forordningen om godstogskorridorer, som blot bør fjernes, da sådanne investeringsplaner overlapper de arbejdsplaner, der regelmæssigt udarbejdes af de europæiske TEN-T-koordinatorer. Der er identificeret yderligere to forenklinger, som vil føre til potentielle omkostningsbesparelser: ·automatiseret dataindlæsning i TENtec-systemet, der muliggør udveksling direkte fra datakilden (medlemsstat, infrastrukturforvalter) ·erstatning af de europæiske koordinatorers toårige arbejdsplaner og den toårige statusrapport om medlemsstaternes gennemførelse af TEN-T med en arbejdsplan med prioriteterne for udviklingen af den respektive korridor hvert fjerde år, med en kort årlig rapport om status for gennemførelsen af korridorer, motorveje til søs (i det fremtidige europæiske maritime rum) og ERTMS. Forslaget øger myndighedernes samlede gennemførelsesomkostninger, men skaber forbedringer, navnlig økonomiske og beskæftigelsesmæssige gevinster, og muliggør mere bæredygtige transportformer, der mere end opvejer stigningen i reguleringsomkostningerne. •Grundlæggende rettigheder Ved at fastsætte relevante infrastrukturkrav vil forslaget styrke tilgængeligheden for alle brugere og derved forbedre tilgængeligheden for personer med handicap og nedsat mobilitet og bidrage til ligestilling mellem kønnene. 4.VIRKNINGER FOR BUDGETTET Administrationsomkostningerne i forhold til referencescenariet vurderes som beskedne i konsekvensanalysen, især sammenlignet med de ambitiøse revisionsplaner i den foretrukne løsning. Udtrykt i nutidsværdi for perioden 2021-2050 er de offentlige myndigheders administrationsomkostninger blevet anslået til 25,4 mio. EUR (dvs. 15,8 mio. EUR for Europa-Kommissionen og 9,6 mio. EUR for medlemsstaternes offentlige myndigheder). Desuden skønnes størstedelen af investeringerne at stamme fra offentlige midler (nationale offentlige midler, EU-midler) og vil beløbe sig til 244,2 mia. EUR i forhold til referencescenariet udtrykt i nutidsværdi for perioden 2021-2050. 5.ANDRE FORHOLD •Planer for gennemførelsen og foranstaltninger til overvågning, evaluering og rapportering Kommissionen vil følge dette initiativs fremskridt, virkninger og resultater gennem en række forvaltningsinstrumenter baseret på TEN-T-forvaltningen såsom de styrkede europæiske koordinatorer og deres arbejdsplaner. Overvågningen vil blive yderligere styrket i den reviderede forordning. De europæiske koordinatorer har bidraget hertil, da de fungerer som ambassadører for TEN-T-politikken og formidlere for alle relevante interessenter, som de samler i såkaldte korridorfora. Der vil blive sat yderligere skub i dette arbejde gennem en styrkelse af de europæiske koordinatorers rolle. Desuden vil hver enkelt europæisk transportkorridor og de to horisontale prioriteter blive understøttet af særlige undersøgelser, hvor de fremskridt, der gøres med hensyn til opfyldelse af standarder, frister og prioritering, overvåges. Dette kommer f.eks. til udtryk i en meget tæt overvågning af alle planlagte eller igangværende TEN-T-projekter (den såkaldte "projektpipeline"-analyse og halvårlige "rapporter om projektgennemførelse"). Projekterne vurderes således i forhold til deres finansielle modenhed og status med hensyn til tilladelse og indkøb, således at problemer med f.eks. forsinkelser nemt kan opdages, og interventioner kan planlægges af Kommissionen og/eller de europæiske koordinatorer. Den nye forordning vil også i højere grad end tidligere give mulighed for at anvende gennemførelsesretsakter som grundlag. De vil ikke blot fremme prioriteringen på nationalt plan, men også lette overvågningen af de fremskridt, der gøres med TEN-T, i forhold til de fastlagte og aftalte milepæle i disse gennemførelsesretsakter. De er som sådan også et meget solidt grundlag for overvågning af disse projekter, da regelmæssige fremskridt kan kontrolleres for hver milepæl, og der kan træffes passende foranstaltninger i tilfælde af forsinkelser. I forbindelse med vedtagelsen af disse gennemførelsesretsakter indvilliger de berørte medlemsstater også i at aflægge regelmæssig rapport om de fremskridt, der er gjort. For så vidt angår overvågning vil fremskridt i gennemførelsen af TEN-T blive overvåget med hensyn til den tekniske færdiggørelse af TEN-T-infrastrukturen med de fastlagte TEN-T-standarder og i forhold til de fastsatte frister i 2030, 2040 og 2050. Standarderne og kravene vil således udgøre de centrale resultatindikatorer, i forhold til hvilke TEN-T-nettets succes vil blive overvåget (f.eks. procentvis længde af godsstrækninger, der er elektrificeret, med et akseltryk på 22,5 t og en toglængde på 740 m, antal søhavne med jernbaneadgang osv.). Hertil kommer en konstant overvågning i TENtec-databasen, et effektivt informationssystem, som fremover vil muliggøre en automatiseret rettidig dataudveksling direkte fra datakilden (medlemsstat, infrastrukturforvalter). •Nærmere redegørelse for de enkelte bestemmelser i forslaget Opbygningen af den reviderede forordning vil afvige fra den nuværende forordnings opbygning. Den vil ikke længere blive opbygget ud fra netlag (hovednet og samlet), men ud fra transportform, hvilket vil give en bedre forståelse af de forskellige krav. Den vil omfatte specifikke krav og kort for de europæiske transportkorridorer og den nye mellemliggende frist i 2040. I de første kapitler i forordningen redegøres for de overordnede mål for TEN-T og den trinvise tilgang til færdiggørelsen af nettet. Forordningen er opdelt i følgende hovedkapitler:

Betragtninger I betragtningerne vil der navnlig være fokus på TEN-T-nettets bidrag til den europæiske grønne pagt og målene i strategien for bæredygtig og intelligent mobilitet. Der redegøres endvidere for sammenhængen mellem den reviderede TEN-T-politik og andre transportpolitikker vedrørende de forskellige transportformer og med politikområder uden for transportsektoren, f.eks. miljø- og klimapolitik, socialpolitik, samhørighedspolitik, udenrigspolitik osv. I betragtningerne fremhæves ligeledes aspekter af EU's og medlemsstaternes infrastrukturplanlægning og af støtte og finansiering. Kapitel I: Generelle principper I kapitel I fastsættes de generelle principper i TEN-T-forordningen, forordningens genstand og anvendelsesområde defineres, og der er definitioner af de forskellige elementer i forordningen og af den terminologi, som anvendes i hele teksten. Desuden introduceres forordningens mål (samhørighed, bæredygtighed, effektivitet og fordele for brugerne), og hvordan de skal nås. I dette kapitel fastsættes det også, at det transeuropæiske transportnet skal planlægges, udvikles og drives på en ressourceeffektiv måde i overensstemmelse med de gældende EU-miljøkrav og nationale miljøkrav. I de følgende artikler redegøres for den geografiske dimension af netstrukturen og de europæiske transportkorridorer. Endelig redegøres der i kapitel I for principperne for projekter af fælles interesse og samarbejde med tredjelande. Kapitel II: Almindelige bestemmelser Kapitel II indeholder de almindelige bestemmelser i forordningen, der præciserer hovednettet, det udvidede hovednet og det samlede net samt de europæiske transportkorridorer og fastsætter prioriteringen af foranstaltninger på de forskellige net. Kapitel III: Særlige bestemmelser Kapitel III indeholder de særlige bestemmelser om kravene til de enkelte transportformer, der er omfattet af forordningen, med henblik på: ·definition af infrastrukturkomponenter ·transportinfrastrukturkrav til det samlede net ·krav til hovednettet og det udvidede hovednet ·yderligere prioriteter. Desuden indeholder dette kapitel bestemmelser om de revisionskrav, der gælder for multimodale godsterminaler og byknudepunkter. Kapitel IV: Bestemmelser om intelligent og modstandsdygtig transport Kapitel IV indeholder yderligere bestemmelser vedrørende kravene i forordningen til IKT-systemer til transport, bæredygtige tjenester, nye teknologier og innovation, sikker infrastruktur, modstandsdygtighed, investeringer fra tredjelande, vedligeholdelse og projektlivscyklus samt tilgængelighed for alle brugere. Kapitel V: Gennemførelse af instrumenterne for de europæiske transportkorridorer og horisontale prioriteter Kapitel V vedrører gennemførelsen af de europæiske transportkorridorer og horisontale prioriteter (European Rail Traffic Management System og det europæiske maritime rum). Der redegøres for instrumentet for de europæiske transportkorridorer og horisontale prioriteter, og kapitlet indeholder bestemmelser om, hvordan de skal koordineres og forvaltes. Kapitlet indeholder endvidere bestemmelser om gennemførelsesværktøjerne, f.eks. koordinatorernes arbejdsplaner og gennemførelsesretsakterne. Kapitel VI: Fælles bestemmelser Kapitel VI indeholder forordningens fælles bestemmelser om rapporterings- og overvågningsforpligtelser, procedurerne for opdatering af nettet og principperne for samarbejde med offentlige og private interessenter. Det indeholder bestemmelser om tilpasning af nationale planer til EU's transportpolitik. Det indeholder desuden bestemmelser om udøvelsen af delegerede beføjelser, udvalgsproceduren, revisionen af forordningen, procedurerne i forbindelse med forsinkelser i gennemførelsen af nettet og muligheden for undtagelser. Endelig redegøres der for forordningens indvirkning på andre retsakter, der således eventuelt skal ændres.





Bilag: Bilagene til forordningen indeholder detaljerede kort over hovednettet, det udvidede hovednet og det samlede net, fortegnelse over transport- og byknudepunkter inden for denne forordnings anvendelsesområde samt definitionen af tilpasning og kort over de europæiske transportkorridorer. De indeholder desuden vejledende kort over nabolandene samt specifikationer for kravene til udvikling af planer for bæredygtig bytrafik. De indeholder også en artikel om ændring af forordning (EU) 2021/1153 og en sammenligningstabel mellem forordning (EU) nr. 1315/2013 og nærværende forordning. 2021/0420 (COD) Forslag til EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS FORORDNING om Unionens retningslinjer for udvikling af det transeuropæiske transportnet, ændring af forordning (EU) 2021/1153 og forordning (EU) nr. 913/2010 og ophævelse af forordning (EU) nr. 1315/2013 (EØS-relevant tekst) EUROPA-PARLAMENTET OG RÅDET FOR DEN EUROPÆISKE UNION HAR — under henvisning til traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde, særlig artikel 172, under henvisning til forslag fra Europa-Kommissionen, efter fremsendelse af udkast til lovgivningsmæssig retsakt til de nationale parlamenter, under henvisning til udtalelse fra Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg, under henvisning til udtalelse fra Regionsudvalget, efter den almindelige lovgivningsprocedure, og ud fra følgende betragtninger: (1)I Kommissionens meddelelse om den europæiske grønne pagt fra december 2019 fastsættes en målsætning om klimaneutralitet, som Unionen skal nå i 2050, og en klar målsætning om at reducere nettodrivhusgasemissionerne med mindst 55 % sammenlignet med 1990-niveauerne senest i 2030. Disse målsætninger er fastsat som et mål i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2021/1119. (2)Transportemissionerne udgør ca. 25 % af Unionens samlede drivhusgasemissioner, og disse emissioner er steget i de seneste år. I den europæiske grønne pagt opfordres der derfor til en reduktion på 90 % af drivhusgasemissionerne fra transport, således at EU kan blive en klimaneutral økonomi i 2050, samtidig med at der arbejdes hen imod ambitionen om nulforurening. (3)I strategien for bæredygtig og intelligent mobilitet fastsættes milepæle for at vise det europæiske transportsystems vej mod at nå målene om bæredygtig, intelligent og robust mobilitet. Det forventes, at jernbanegodstrafikkens markedsandel vil blive forøget med 50 % frem mod 2030 og fordoblet frem mod 2050, transport ad indre vandveje og søtransport over kortere afstande vil øge sin markedsandel med 25 % frem mod 2030 og med 50 % frem mod 2050, trafik med højhastighedstog vil være fordoblet i 2030 og tredoblet i 2050, mindst 30 mio. nulemissionsbiler og 80 000 nulemissionsvarevogne vil være i drift på Unionens veje i 2030, og næsten alle biler, varevogne og busser og nye tunge køretøjer vil være emissionsfri i 2050, rejser med kollektiv trafik i rutefart på under 500 km vil være kulstofneutrale i 2030 i Unionen, og i 2030 bør der være mindst 100 klimaneutrale byer i Europa. (4)Gennemførelsen af det transeuropæiske transportnet skaber gunstige betingelser i form af et infrastrukturgrundlag, der gør det muligt at gøre alle transportformer mere bæredygtige, økonomisk overkommelige og inklusive, gøre bæredygtige alternativer bredt tilgængelige i et multimodalt transportsystem og indføre de rette incitamenter til at fremme omstillingen, navnlig ved at sikre en retfærdig omstilling, i overensstemmelse med målene i Rådets henstilling (EU) [...] af [...] om sikring af en retfærdig omstilling til klimaneutralitet.

(5)Planlægningen, udviklingen og driften af det transeuropæiske transportnet bør muliggøre bæredygtige transportformer, tilvejebringe bedre multimodale og interoperable transportløsninger og styrke den intermodale integration af hele logistikkæden og derved bidrage til et velfungerende indre marked ved at tilvejebringe de trafikårer, der er nødvendige for en smidig passager- og godstransport i hele Unionen. Desuden bør nettet sigte mod at styrke den økonomiske, sociale og territoriale samhørighed ved at sikre tilgængelighed og konnektivitet for alle regioner i Unionen, herunder bedre konnektivitet for regionerne i den yderste periferi og andre afsidesliggende områder, landdistrikter, øregioner, perifere regioner og bjergområder samt tyndt befolkede områder. Udviklingen af det transeuropæiske transportnet bør også muliggøre en uhindret, sikker og bæredygtig mobilitet for varer og personer i alle henseender og bidrage til øget økonomisk vækst og konkurrenceevne i et globalt perspektiv gennem etablering af sammenkoblinger og interoperabilitet mellem nationale transportnet på en ressourceeffektiv og bæredygtig måde. (6)Den øgede trafik har resulteret i øget overbelastning i den internationale transport. For at sikre den internationale mobilitet for passagerer og varer bør der ske en optimering, og om nødvendigt en udvidelse, af det transeuropæiske transportnets kapacitet og udnyttelsen af denne kapacitet, ved at man fjerner infrastrukturflaskehalse og bygger bro mellem manglende infrastrukturforbindelser i og mellem medlemsstater og, hvor det er relevant, til nabolande, og under hensyntagen til de igangværende forhandlinger med andre kandidatlande og potentielle kandidatlande. (7)Det transeuropæiske transportnet består i vid udstrækning af eksisterende infrastruktur. For at målene for den nye politik for det transeuropæiske transportnet kan opfyldes fuldt ud, bør der fastlægges ensartede krav til infrastrukturen. (8)Det transeuropæiske transportnet bør udvikles og opretholdes gennem etablering af en ny transportinfrastruktur, gennem vedligeholdelse og opgradering af eksisterende infrastruktur og gennem foranstaltninger til fremme af en ressourceeffektiv anvendelse heraf. (9)Ved gennemførelsen af projekter af fælles interesse bør der tages behørigt hensyn til de særlige omstændigheder omkring det enkelte berørte projekt. Hvor det er muligt, bør synergier med andre politikker, f.eks. med turismeaspekter, udnyttes ved inden for vejanlæg som f.eks. broer eller tunneler at lade cykelinfrastruktur for cykelstier, herunder EuroVelo-ruter, omfatte, og synergier med sikkerhedsaspekter bør udnyttes ved at lade nye teknologier som f.eks. sensorer i broer omfatte. (10)For at opnå en effektiv transportinfrastruktur af høj kvalitet inden for alle transportformer bør udviklingen af det transeuropæiske transportnet tage hensyn til passager- og godstransportsikkerheden, bidraget til klimaændringer og indvirkningen af klimaændringer og potentielle natur- og menneskeskabte katastrofer på infrastrukturen og tilgængelighed for alle transportbrugere, navnlig i områder, der er særlig hårdt ramt af klimaændringernes negative virkninger. (11)I forbindelse med planlægning, indkøb og gennemførelse af projekter af fælles interesse bør medlemsstaterne og andre projektiværksættere tage behørigt hensyn til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv (EU) 2021/1187. (12)I forbindelse med infrastrukturplanlægningen bør medlemsstaterne og andre projektiværksættere tage behørigt hensyn til risikovurderinger og tilpasningsforanstaltninger, der har til formål at forbedre modstandsdygtigheden over for f.eks. klimaændringer og natur- og menneskeskabte katastrofer. Ved at skabe yderligere incitamenter til at udvikle bæredygtige transportformer og med gennemførelsen af høje standarder for grøn transportinfrastruktur vil gennemførelsen af det transeuropæiske transportnet understøtte princippet om ikke at gøre væsentlig skade. (13)I betragtning af udviklingen i Unionens infrastrukturbehov og i dekarboniseringsmålene, konklusionerne fra Det Europæiske Råds møde i juli 2020, ifølge hvilke Unionens udgifter bør være i overensstemmelse med Parisaftalens mål og princippet om ikke at gøre skade som omhandlet i artikel 17 i klassificeringsforordningen, bør projekter af fælles interesse vurderes for at sikre, at TEN-T-politikken er i overensstemmelse med Unionens transport-, miljø- og klimapolitiske mål. Medlemsstaterne og andre projektiværksættere bør foretage en miljøvurdering af planer og projekter, som bør omfatte en vurdering af overholdelsen af princippet om ikke at gøre væsentlig skade, på grundlag af den seneste tilgængelige vejledning og bedste praksis. I tilfælde, hvor gennemførelsen af et projekt af fælles interesse medfører væsentlig skade på et miljø- eller klimamål, bør rimelige alternativer overvejes. (14)Infrastrukturprojekter omfattet af TEN-T-forordningen bør være modstandsdygtige over for de potentielle negative virkninger af klimaændringer gennem en vurdering af klimasårbarhed og -risici, herunder gennem relevante tilpasningsforanstaltninger. Projekter, for hvilke der skal gennemføres en miljøkonsekvensvurdering, bør underkastes klimasikring og integrere omkostningerne ved drivhusgasemissioner og de positive virkninger af foranstaltninger til modvirkning af klimaændringer i cost-benefit-analysen. Klimasikring bør foretages på grundlag af den seneste tilgængelige bedste praksis og vejledning. Dette bidrager til at integrere risici i forbindelse med klimaændringer samt vurderinger af sårbarhed over for og tilpasning til klimaændringer i investerings- og planlægningsbeslutninger under Unionens budget. (15)Medlemsstaterne og andre projektiværksættere bør foretage en miljøvurdering af planer og projekter i overensstemmelse med den relevante lovgivning for at undgå eller, hvis dette ikke er muligt, modvirke negative indvirkninger på miljøet, som f.eks. landskabsfragmentering, arealbefæstelse og luft- og vandforurening samt støj, og for at beskytte den biologiske mangfoldighed effektivt. (16)Der bør i projekters planlægnings- og anlægsfase tages behørigt højde for de interesser, der er kendetegnende for de regionale og lokale myndigheder og den offentlighed, der påvirkes af et projekt af fælles interesse. (17)Definitionen af det transeuropæiske transportnet bør baseres på en fælles og gennemsigtig metode og bør afspejle det højeste niveau af infrastrukturplanlægning i Unionen. Den bør være multimodal, dvs. omfatte alle transportformer og deres forbindelser samt alle relevante trafik- og rejseinformationsstyringssystemer. (18)Det transeuropæiske transportnet bør udvikles gradvist i tre faser med det overordnede mål at realisere et multimodalt og interoperabelt europæisk net med høje kvalitetsstandarder, samtidig med at Unionens overordnede mål om klimaneutralitet og andre miljømål respekteres: færdiggørelsen af et hovednet i 2030, et udvidet hovednet i 2040 og det samlede net i 2050. (19)Ud over de frister i 2030 og 2050, der allerede er fastsat i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 1315/2013, bør der fastsættes en mellemliggende frist i 2040 for nettets overensstemmelse med denne forordning for det udvidede hovednet, der er en del af de europæiske transportkorridorer. Den samme mellemliggende frist bør også gælde for nye standarder for hovednettet, der er indført ud over kravene i forordning (EU) nr. 1315/2013, så de nødvendige investeringer kan foretages rettidigt. (20)Det samlede net bør være et transportnet, der dækker hele Europa og sikrer tilgængelighed og konnektivitet for alle regioner i Unionen, herunder regionerne i den yderste periferi og andre afsidesliggende regioner, landdistrikter, øregioner, perifere regioner og bjergområder samt tyndt befolkede områder, og styrker den sociale, økonomiske og territoriale samhørighed mellem dem. Der bør fastsættes krav til infrastrukturen i det samlede net for at fremme udviklingen af et net af høj kvalitet i hele Unionen. (21)Det samlede net bør være tilstrækkeligt udstyret med infrastruktur for alternative brændstoffer for at sikre, at det effektivt støtter omstillingen til nulemissionsmobilitet i overensstemmelse med de milepæle, der er fastsat i strategien for bæredygtig og intelligent mobilitet. (22)Ud over hovednettet bør der fastlægges et udvidet hovednet på grundlag af prioriterede strækninger i det samlede net, som er en del af de europæiske transportkorridorer. (23)Hovednettet er fastlagt på grundlag af en objektiv planlægningsmetode. Med denne metode er de vigtigste byknudepunkter, havne og lufthavne samt grænseovergange blevet fastlagt. Disse knudepunkter skal så vidt muligt forbindes med multimodale forbindelser, når blot de er økonomisk rentable og gennemførlige i 2030. Metoden har sikret, at alle medlemsstater er forbundet, og at de største øer er integreret i hovednettet. (24)Hovednettet med en frist i 2030 og det udvidede hovednet med en frist i 2040 bør udgøre grundlaget for det bæredygtige multimodale transportnet, der omfatter de strategisk vigtigste knudepunkter og forbindelser i det transeuropæiske transportnet afhængigt af trafikbehov. De bør stimulere udviklingen af hele det samlede net og gøre det muligt at rette fokus i Unionens tiltag mod de komponenter i det transeuropæiske transportnet, der har den største europæiske merværdi, herunder især grænseoverskridende strækninger, manglende forbindelser, multimodale forbindelsespunkter og alvorlige flaskehalse.

(25)Visse eksisterende standarder for hovednettet bør udvides til at omfatte det udvidede hovednet og det samlede net for at opnå de fulde netfordele, øge interoperabiliteten mellem nettyperne og muliggøre mere aktivitet gennem mere bæredygtige transportformer, herunder gennem øget digitalisering og andre teknologiske løsninger. (26)Undtagelser fra de infrastrukturkrav, der gælder for hovednettet, det udvidede hovednet og det samlede net, bør kun være mulige i behørigt begrundede tilfælde og på visse betingelser. Dette bør omfatte tilfælde, hvor investeringer ikke kan berettiges, eller hvor der er specifikke geografiske eller væsentlige fysiske begrænsninger, f.eks. i regionerne i den yderste periferi og andre afsidesliggende regioner, øregioner, perifere regioner og bjergområder eller i tyndt befolkede områder eller isolerede eller delvis isolerede net. (27)Det landbaserede infrastrukturnet etableret gennem hovednettet, det udvidede hovednet og det samlede net bør integreres i det transeuropæiske transportnets maritime dimension. Med henblik herpå bør der skabes et reelt bæredygtigt, intelligent, uhindret og modstandsdygtigt europæisk maritimt rum. Det bør omfatte alle maritime infrastrukturkomponenter i det transeuropæiske transportnet. (28)Det europæiske maritime rum bør gennemføres i tæt samarbejde med de europæiske makroregionale strategier og havområdestrategier, der tilvejebringer en passende ramme for europæisk territorialt samarbejde både på tværnationalt EU-plan og på tværs af grænserne med tredjelande. (29)De godstogskorridorer, der er etableret på grundlag af Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 913/2010, og hovednetkorridorerne som udpeget i forordning (EU) nr. 1315/2013 er supplerende politiske instrumenter, der forfølger tæt forbundne mål, navnlig for at fremme bæredygtige, effektive og sikre transporttjenester. Selv om samarbejdet har været frugtbart på mange områder, er der i nogle tilfælde identificeret overlappende aktiviteter og behov for en bedre udveksling af oplysninger. Desuden er godstogskorridorerne og hovednetkorridorerne ikke fuldt ud geografisk tilpasset, hvilket begrænser muligheden for koordinering, f.eks. på områder som indførelse af infrastrukturkrav for det transeuropæiske transportnet eller forbedring af jernbanetjenesternes kvalitet. Der er derfor et stort uudnyttet potentiale for strømlining, øget effektivitet og synergi. (30)Som anført i strategien for bæredygtig og intelligent mobilitet er det nødvendigt at integrere hovednetkorridorerne og godstogskorridorerne i de "europæiske transportkorridorer" for at øge synergien mellem infrastrukturplanlægning og driften af transportkorridorerne. De europæiske transportkorridorer bør blive et instrument til udvikling af bæredygtig og multimodal godstransport og passagerbefordring i Europa og til udvikling af interoperabel infrastruktur og operationelle præstationer af høj kvalitet. De bør som sådan også være et redskab til at realisere visionen om at skabe et stærkt konkurrencedygtigt jernbanenet i hele Unionen. (31)De europæiske transportkorridorer bør omfatte de vigtigste transportstrømme over lange afstande og bestå af en central europæisk multimodal transportakse baseret på dele af det transeuropæiske transportnet, være multimodale og åbne for inddragelse af alle transportformer, der er omfattet af denne forordning, og krydse mindst to grænser og omfatte mindst tre transportformer. (32)For at etablere det transeuropæiske transportnet på en koordineret og rettidig måde og derved gøre det muligt at maksimere netværkseffekterne bør de pågældende medlemsstater sikre, at der træffes passende foranstaltninger til at afslutte projekter af fælles interesse for hovednettet, det udvidede hovednet og det samlede net inden for de givne frister i henholdsvis 2030, 2040 og 2050. Med henblik herpå bør medlemsstaterne sikre, at de nationale transport- og investeringsplaner er i overensstemmelse med de prioriteter, der er fastlagt i denne forordning og i de europæiske koordinatorers arbejdsplaner. (33)Der skal udpeges projekter af fælles interesse, som vil bidrage til gennemførelsen af det transeuropæiske transportnet og opfyldelsen af målene og er i overensstemmelse med de prioriteter, der er fastlagt i denne forordning. Deres gennemførelse afhænger af projekternes modenhed, af deres overholdelse af Unionens og nationale retlige procedurer og af de finansielle midler, der er til rådighed, uden at foregribe en medlemsstats eller Unionens tilsagn om finansiering. (34)Projekter af fælles interesse med fokus på udvikling af det transeuropæiske transportnet i overensstemmelse med kravene i denne forordning har europæisk merværdi, da de bidrager til et interoperabelt og multimodalt europæisk net af høj kvalitet, der øger bæredygtigheden, samhørigheden, effektiviteten eller fordelene for brugerne. Den europæiske merværdi er større, hvis den ud over den potentielle værdi for den enkelte medlemsstat selv fører til betydelige forbedringer af transportforbindelser eller transportstrømme mellem medlemsstaterne eller mellem en medlemsstat og et tredjeland. Sådanne grænseoverskridende projekter bør være genstand for en prioriteret indsats fra Unionens side med henblik på at sikre, at de gennemføres. (35)Medlemsstater og andre projektiværksættere bør sikre, at vurderingen af projekter af fælles interesse foretages effektivt, således at unødvendige forsinkelser undgås. (36)Projekter af fælles interesse, hvortil der ansøges om EU-finansiering, bør være genstand for en socioøkonomisk cost-benefit-analyse, der er baseret på en anerkendt metode, og som tager hensyn til de relevante sociale, økonomiske, klimarelaterede og miljømæssige fordele og omkostninger samt livscyklustilgangen. Analysen af klimarelaterede og miljømæssige omkostninger og fordele bør baseres på den miljøkonsekvensvurdering, der gennemføres i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2011/92/EU. (37)For at bidrage til klimareduktionsmålene i den europæiske grønne pagt om en reduktion af drivhusgasserne på 90 % frem mod 2050 bør foranstaltninger til afbødning af konsekvenserne af drivhusgasser for projekter af fælles interesse i form af nye, udvidede eller opgraderede transportinfrastrukturer analyseres. (38)Samarbejde med tredjelande, herunder nabolande, er nødvendigt for at sikre forbindelse og interoperabilitet mellem Unionens og disse landes infrastrukturnet. Med henblik herpå bør Unionen, hvor det er relevant, fremme projekter af fælles interesse med disse lande og vurdere og sikre, at målene og kravene for det transeuropæiske transportnet opfyldes, for at sikre, at Unionens net er interoperabelt. (39)For at omdanne transportsektoren til et virkeligt multimodalt system af bæredygtige og intelligente mobilitetstjenester bør Unionen opbygge et transportnet af høj kvalitet med jernbanetjenester, der opfylder mindstekrav til strækningshastighed. Konkurrencedygtig personbefordring med jernbane har et stort potentiale for at dekarbonisere transportsektoren. Der er behov for at udvikle et sammenhængende og interoperabelt europæisk højhastighedsjernbanenet, der forbinder Europas hovedstæder og storbyer. Supplering af eksisterende højhastighedslinjer med passagerlinjer med en minimumshastighed på 160 km/t bør skabe netværkseffekter og et mere sammenhængende net og forøge antallet af passagerer, der rejser med jernbane. Færdiggørelsen af et højtydende net vil også lette udviklingen og indførelsen af nye eller forskellige modeller for kapacitetstildeling, f.eks. stive køreplaner inden for rammerne af initiativet "TimeTable Redesign" (TTR). (40)Der bør etableres et mere bæredygtigt, modstandsdygtigt og pålideligt jernbanegodstransportnet i hele Europa for at bidrage til den kombinerede transports konkurrenceevne. Infrastrukturen for kombineret jernbanetransport og terminaler bør opgraderes for at sikre, at jernbanetransport, transport ad indre vandveje og nærskibsfart er de primære intermodale transportformer, og at enhver forudgående og/eller efterfølgende vejtransport er så kort som muligt. (41)Da udrulningen af ERTMS (European Rail Traffic Management System) i Europa går hurtigere og hurtigere, og flere medlemsstater allerede har vedtaget planer om at udrulle ERTMS på hele deres nationale jernbanenet i 2040, er det nødvendigt at tage hensyn til dette paradigmeskift og fastsætte en mere ambitiøs frist for udrulning af ERTMS for det samlede net. (42)ERTMS bør udrulles kontinuerligt, ikke kun på hovednettet, det udvidede hovednet og det samlede net, herunder i byknudepunkterne, men også på adgangsveje til multimodale terminaler. Dette indebærer, at det kun vil være muligt at anvende ERTMS, og jernbanevirksomhedernes forretningsgrundlag vil blive styrket. (43)Da udrulningen af radiobaseret ERTMS bidrager yderligere til at fjerne nationale regler vedrørende driften, bør medlemsstaterne sikre, at det kun er radiobaseret ERTMS, som vil blive udrullet fra 2025, og at hele det transeuropæiske transportnet er udstyret med radiobaseret ERTMS i 2050. (44)ERTMS-udrulningen bør kombineres med en lovbestemt frist for afskaffelse af infrastrukturinstallerede klasse B-systemer, således at ERTMS er det eneste signalsystem, der anvendes i medlemsstaterne. Afskaffelsen af infrastrukturinstallerede klasse B-systemer vil medføre betydelige vedligeholdelsesbesparelser for infrastrukturforvalterne, da det er meget dyrt og kompliceret at installere ERTMS og beholde supplerende infrastrukturinstallerede systemer i en længere periode. Klasse B-systemer bør fjernes på en koordineret måde i løbet af en passende overgangsperiode senest i 2040, således at jernbanevirksomhederne kan foregribe ændringen og vedtage den mest hensigtsmæssige migrationsstrategi. ERTMS-systemet skal udrulles på en synkron måde, både mobilt og fast udstyr, og systemets fulde fordele ses først, når både tog og fast udstyr er udstyret.

(45)De indre vandveje i Europa er kendetegnet ved en heterogen hydromorfologi, som er til hinder for alle vandvejsstrækningernes sammenhængende ydeevne. De indre vandveje, navnlig fritflydende vandløbsstrækninger, kan være stærkt påvirket af klima- og vejrforhold. For at sikre pålidelig international trafik og samtidig respektere hydromorfologien og gældende miljølovgivning bør der i TEN-T-kravene tages hensyn til de enkelte vandvejes specifikke hydromorfologi (f.eks. fritflydende eller regulerede floder) samt de miljø- og biodiversitetspolitiske mål. En sådan tilgang bør overvejes på vandløbsoplandsniveau. (46)Som indgangs- og udgangspunkter for landinfrastrukturen i det transeuropæiske transportnet spiller søhavne en vigtig rolle som grænseoverskridende multimodale knudepunkter, der ikke kun fungerer som transportknudepunkter, men også som forbindelsesled for handel, industriklynger og energiknudepunkter, f.eks. i forbindelse med etablering af offshorevindanlæg. (47)Søtransport over kortere afstande kan yde et væsentligt bidrag til dekarboniseringen af transportsektoren ved at transportere mere gods og flere passagerer. Det europæiske maritime rum bør fremmes ved at skabe eller opgradere nærskibsfarten og ved at udvikle søhavne og deres forbindelser i baglandet for at sikre en effektiv og bæredygtig integration med andre transportformer. (48)Vejtransport i Unionen tegner sig for tre fjerdedele af den samlede indenlandske godstransport (baseret på det samlede antal tonkilometer) og ca. 90 % af den samlede indenlandske passagertransport (baseret på det samlede antal passagerkilometer). I betragtning af vejtransportens betydning og forpligtelsen til at forbedre trafiksikkerheden i overensstemmelse med milepælene i strategien for bæredygtig og intelligent mobilitet er der behov for at forbedre vejinfrastrukturen ud fra et sikkerhedsmæssigt synspunkt. (49)Det transeuropæiske transportnet bør sikre en effektiv multimodalitet for at gøre det muligt at træffe bedre og mere bæredygtige valg af transportform for passagerer og gods og for at gøre det muligt at konsolidere store mængder ved transport over lange afstande. Multimodale terminaler bør spille en central rolle for at nå dette mål. (50)Byknudepunkter spiller en vigtig rolle i det transeuropæiske transportnet som udgangspunkt eller det endelige mål ("last mile") for passagerer og gods, der transporteres ad det transeuropæiske net, og er transitpunkter i eller mellem forskellige transportformer. Det bør sikres, at kapacitetsflaskehalse og utilstrækkelig netkonnektivitet i byknudepunkter ikke længere hæmmer multimodaliteten langs det transeuropæiske transportnet. (51)Som en effektiv fælles ramme for håndtering af udfordringer i forbindelse med bytrafik bør byknudepunkter udarbejde en plan for bæredygtig bytrafik (SUMP), som er en langsigtet, altomfattende integreret plan for gods- og passagermobilitet for hele det funktionelle byområde. Den bør som minimum indeholde målsætninger, mål og indikatorer, der understøtter bytransportsystemets nuværende og fremtidige præstationer, for drivhusgasemissioner, trafiktæthed, ulykker og skader, transportandel og adgang til mobilitetstjenester samt data om luft- og støjforurening i byerne. (52)Medlemsstaterne bør oprette et nationalt SUMP-støtteprogram, der skal fremme udviklingen af planer for bæredygtig bytrafik og forbedre koordineringen mellem regioner og byer. Det bør støtte regioner og byområder i udviklingen af planer for bæredygtig bytrafik af høj kvalitet og styrke overvågningen og evalueringen af gennemførelsen af planer for bæredygtig bytrafik gennem lovgivningsmæssige foranstaltninger, vejledning, kapacitetsopbygning, bistand og eventuelt finansiel støtte. (53)Missionen om klimaneutrale og intelligente byer under rammeprogrammet Horisont Europa har til formål at gøre 100 byer i Unionen klimaneutrale senest i 2030. De byer, der er involveret i missionen, vil fungere som forsøgs- og innovationsknudepunkter, således at andre byer kan følge trop senest i 2050. (54)Multimodale digitale mobilitetstjenester bidrager til at forbedre integrationen af de forskellige transportformer ved at kombinere flere transporttilbud i én. Deres videre udvikling bør bidrage til at lede adfærden i retning af de mest bæredygtige transportformer, offentlig transport og aktive transportformer såsom gang og cykling. (55)Informations- og kommunikationsteknologisystemer (IKT) til transport er nødvendige som grundlag for en optimering af trafik og transport og trafiksikkerhed og en forbedring af de relaterede tjenesteydelser. Informationsstrømme i transport- og mobilitetsnettet bør lettes, herunder gennem udrulning af Unionens mobilitetsdataområde. Oplysninger til passagererne, herunder oplysninger om billetudstedelses- og reservationssystemer, bør stilles til rådighed. (56)Intelligente transportsystemer og -tjenester samt nye teknologier bør fungere som katalysator for indførelsen af intelligente transportsystemer og -tjenester på alle veje i det transeuropæiske transportnet. (57)Det er nødvendigt med hensigtsmæssig planlægning af det transeuropæiske transportnet. Dette indebærer ligeledes gennemførelse af særlige krav i hele nettet med hensyn til infrastruktur, IKT-systemer, udstyr og tjenesteydelser, herunder krav om udrulning af infrastruktur for alternative brændstoffer som defineret i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) [...] [om etablering af infrastruktur for alternative brændstoffer]. Det er derfor nødvendigt at sikre en passende og samordnet anvendelse af disse krav i hele Europa for alle transportformer og for deres indbyrdes forbindelse i og uden for hele det transeuropæiske transportnet for at opnå fordelene ved netforbindelseseffekten og muliggøre effektive transeuropæiske transportaktiviteter over lange afstande. For at sikre anvendelsen af alternative brændstoffer i hele vejnettet i det transeuropæiske transportnet i overensstemmelse med målene i forordning (EU) [...] [om etablering af infrastruktur for alternative brændstoffer] bør henvisninger til "hovednettet" i forordning (EU) [...] [om etablering af infrastruktur for alternative brændstoffer] betragtes som henvisninger til "hovednettet" som defineret i denne forordning. Henvisninger til "det samlede net" i forordning (EU) [...] [om etablering af infrastruktur for alternative brændstoffer] bør betragtes som henvisninger til "det udvidede hovednet" og "det samlede net" som defineret i denne forordning. (58)Det transeuropæiske transportnet bør danne grundlag for en omfattende anvendelse af ny teknologi og innovation såsom 5G-infrastruktur, der kan bidrage til at forbedre den europæiske transportsektors overordnede effektivitet og kapacitet for at muliggøre sikker passagertransport ved brug af effektive midler, gøre offentlige eller grønnere transportmidler mere attraktive for passagererne og reducere sektorens CO2-fodaftryk. Dette vil bidrage til at nå målene i den europæiske grønne pagt og samtidig bidrage til målet om at øge energisikkerheden i Unionen. For at nå disse mål bør adgangen til alternative rene brændstoffer og tilhørende infrastruktur i det transeuropæiske transportnet forbedres. (59)Der bør etableres et tilstrækkeligt antal hurtige ladestandere til lette og tunge køretøjer, der er tilgængelige for offentligheden, i hele det transeuropæiske transportnet. Dette mål bør sikre fuld grænseoverskridende konnektivitet og gøre det muligt for elektriske køretøjer at køre i hele Unionen. Afstandsbaserede mål for det transeuropæiske transportnet som defineret i forordning (EU) [...] [om etablering af infrastruktur for alternative brændstoffer] skal sikre et minimum af tilstrækkelig dækning af elektriske ladestandere langs Unionens vigtigste vejnet. (60)Offentligt tilgængelig opladningsinfrastruktur langs det transeuropæiske transportnet som defineret i forordning (EU) [...] [om etablering af infrastruktur for alternative brændstoffer] bør suppleres med krav om etablering af opladningsinfrastruktur i multimodale terminaler og multimodale passagerknudepunkter for at skabe opladningsmuligheder for langdistancelastbiler, når de lastes eller losses, eller når føreren holder hvil, eller for busser i multimodale passagerknudepunkter. For at sikre fri bevægelighed, når terminalerne eller passagerknudepunkterne modtager EU-støtte eller offentlig støtte, bør der være adgang til opladning på et retfærdigt, gennemsigtigt og ikkediskriminerende grundlag for at undgå blokering af markedet for bestemte virksomheder eller eventuelle konkurrencefordrejninger. Prisfastsættelsen bør ske på et gennemsigtigt og ikkediskriminerende grundlag for alle godkendte virksomheder eller personer, når opladningsinfrastrukturen er etableret ved hjælp af EU-midler eller offentlige midler. (61)Infrastrukturens utilstrækkelige sikkerhed, sikring og pålidelighed på grund af naturkatastrofer, herunder klimarelaterede hændelser og andre usædvanlige begivenheder såsom pandemier, menneskeskabte katastrofer såsom ulykker eller forsætlige forstyrrelser såsom terrorisme og cyberangreb er et stort problem for det transeuropæiske transportnets effektivitet og funktion. Ulykker forårsaget af en række naturkatastrofer som følge af ekstreme vejrforhold har f.eks. afbrudt transportstrømmene i et betydeligt omfang i de seneste år. Transportnettets modstandsdygtighed over for klimaændringer, naturkatastrofer, menneskeskabte katastrofer og andre forstyrrelser bør derfor forbedres på grundlag af risikovurderingen og foranstaltningerne til sikring af modstandsdygtigheden truffet af kritiske enheder i transportsektoren i henhold til direktiv [...] om kritiske enheders modstandsdygtighed. (62)Under hensyntagen til erfaringerne med krisestyring under covid-19-pandemien og for at undgå trafikforstyrrelser og uforudsete hændelser i fremtiden bør medlemsstaterne i forbindelse med planlægningen af infrastruktur tage hensyn til transportinfrastrukturens sikkerhed og modstandsdygtighed over for klimaændringer, naturkatastrofer, menneskeskabte katastrofer og andre forstyrrelser, der påvirker Unionens transportsystems funktion. Med henblik herpå bør de europæiske transportkorridorer også omfatte vigtige alternative strækninger, som kan anvendes i tilfælde af trafikbelastning eller andre problemer på de vigtigste ruter. På grund af deres multimodale karakter kan den ene transportform desuden erstatte den anden i nødsituationer. (63)Deltagelsen af virksomheder, herunder virksomheder, der ejes eller kontrolleres af en fysisk person i et tredjeland eller en virksomhed i et tredjeland, herunder virksomheder, der er etableret i et tredjeland, kan fremskynde gennemførelsen af det transeuropæiske transportnet. Under særlige omstændigheder kan deltagelsen i eller bidrag fra virksomheder, der ejes eller kontrolleres af en fysisk person i et tredjeland eller en virksomhed i et tredjeland, til projekter af fælles interesse imidlertid bringe sikkerheden og den offentlige orden i EU i fare. Uden at dette berører og ud over samarbejdsmekanismen i forordning (EU) 2019/452, er det nødvendigt at øge bevidstheden om en sådan deltagelse eller et sådant bidrag for at gøre det muligt for offentlige myndigheder at gribe ind, hvis det viser sig, at de vil kunne påvirke sikkerheden eller den offentlige orden i Unionen, og at deltagelsen eller bidraget ikke falder ind under anvendelsesområdet for forordning (EU) 2019/452. (64)Selv om vedligeholdelse er og fortsat vil være medlemsstaternes hovedansvar, er det vigtigt, at det transeuropæiske transportnet — når det er bygget — vedligeholdes korrekt for at sikre tjenester af høj kvalitet. Der bør anvendes en livscyklustilgang ved planlægning og udvælgelse af infrastrukturprojekter.

(65)For at gennemføre de dele af det transeuropæiske transportnet, som har den største strategiske betydning, inden for den givne tidsramme bør der anvendes en korridortilgang som middel til at koordinere forskellige projekter på tværs af grænserne og synkronisere udviklingen af korridoren, så netværksfordelene bliver størst mulige. (66)De europæiske transportkorridorer bør medvirke til at udvikle infrastrukturen i det transeuropæiske transportnet på en måde, der tackler flaskehalse, udbygger de grænseoverskridende forbindelser og forbedrer effektiviteten og bæredygtigheden. De bør bidrage til samhørigheden ved at forbedre det territoriale samarbejde. De bør også forfølge transportpolitikkens bredere målsætninger og fremme interoperabilitet, modal integration og multimodale aktiviteter. Korridortilgangen bør være gennemsigtig og tydelig, og forvaltningen af sådanne korridorer bør ikke medføre en overdreven stigning i de administrative omkostninger eller byrder. (67)Efter aftale med den pågældende medlemsstat bør de europæiske koordinatorer fremme en koordineret gennemførelse af de europæiske transportkorridorer og de to horisontale prioriteter, ERTMS og det europæiske maritime rum. De bør lette foranstaltninger til udformning af den korrekte forvaltningsstruktur og til identifikation af de prioriterede investeringer langs de europæiske transportkorridorer og de to horisontale prioriteter. (68)De europæiske og nationale rammer for planlægning og etablering af transportinfrastruktur samt de europæiske koordinatorers arbejdsplaner bør bidrage til en passende tidsplan for og planlægning af de investeringer, der er nødvendige for at nå målene i denne forordning. (69)De europæiske koordinatorers arbejdsplaner bør anvendes til at fremme samarbejdet mellem alle relevante interessenter, styrke komplementariteten med medlemsstaternes og infrastrukturforvalternes foranstaltninger og navnlig fastsætte milepæle og investeringsprioriteter. På grundlag af arbejdsplanerne bør Kommissionen vedtage gennemførelsesretsakter, der fastsætter prioriteterne for infrastrukturplanlægning og for finansiering. (70)Det tekniske grundlag for kortene over det transeuropæiske transportnet leveres af det interaktive geografiske og tekniske informationssystem for det transeuropæiske transportnet (TENtec). (71)Under hensyntagen til Unionens handlingsplan for militær mobilitet fra marts 2018 bør Kommissionen vurdere behovet for at tilpasse det transeuropæiske transportnet, så det afspejler den militære brug af infrastrukturen. På grundlag af mangelanalysen mellem det transeuropæiske transportnet og de militære behov bør der medtages yderligere veje og jernbaner i det transeuropæiske net for at øge synergierne mellem civile og militære transportnet. (72)For at maksimere overensstemmelsen mellem retningslinjerne og programmeringen af de relevante finansielle instrumenter på EU-plan bør finansieringen af det transeuropæiske transportnet være i overensstemmelse med nærværende forordning og især være baseret på Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 2021/1153. Desuden bør netfinansieringen også bygge på støtte- og finansieringsinstrumenter i henhold til anden EU-lovgivning, herunder InvestEU, genopretnings- og resiliensfaciliteten, samhørighedspolitikken, Horisont Europa og andre finansieringsinstrumenter oprettet af Den Europæiske Investeringsbank. For at muliggøre finansiering af projekter af fælles interesse bør henvisninger til "multimodale logistiske platforme", "motorveje til søs" og "telematik" i forordning (EU) 2021/1153 betragtes som henvisninger til "multimodale godsterminaler", "det europæiske maritime rum" og "IKT-systemer til transport" som defineret i denne forordning. Af samme grund bør henvisninger til "hovednettet" i forordning (EU) 2021/1153 også omfatte det "udvidede hovednet" som defineret i denne forordning. (73)Opfyldelsen af målene for det transeuropæiske transportnet, navnlig for dekarbonisering og digitalisering af transportsystemet i Unionen, kræver en solid lovgivningsmæssig ramme. Medlemsstaterne bør gennemføre ambitiøse reformer for at tackle udfordringerne i forbindelse med bæredygtig transport som identificeret i det europæiske semester. Genopretnings- og resiliensfaciliteten støtter både reformer og investeringer for at gøre transport mere bæredygtig, reducere emissionerne og forbedre sikkerheden og effektiviteten. Relevante foranstaltninger med henblik herpå indgår i godkendte genopretnings- og resiliensplaner. (74)Med henblik på ajourføring af kortene og fortegnelsen over havne, lufthavne, terminaler og byknudepunkter i bilag I og II for at tage hensyn til eventuelle ændringer som følge af den faktiske brug af visse elementer af transportinfrastrukturen set i forhold til de forudfastsatte kvantitative tærskler, bør beføjelsen til at vedtage retsakter delegeres til Kommissionen i overensstemmelse med artikel 290 i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde, for så vidt angår ændringsforslag til bilag I og II. Det er navnlig vigtigt, at Kommissionen gennemfører relevante høringer under sit forberedende arbejde, herunder på ekspertniveau, og at disse høringer gennemføres i overensstemmelse med principperne i den interinstitutionelle aftale af 13. april 2016 om bedre lovgivning. For at sikre lige deltagelse i forberedelsen af delegerede retsakter modtager Europa-Parlamentet og Rådet navnlig alle dokumenter på samme tid som medlemsstaternes eksperter, og deres eksperter har systematisk adgang til møder i Kommissionens ekspertgrupper, der beskæftiger sig med forberedelsen af delegerede retsakter. (75)Visse dele af nettet administreres af andre aktører end medlemsstaterne. Medlemsstaterne er dog ansvarlige for at sikre, at reglerne vedrørende nettet anvendes korrekt på deres område. (76)For at sikre en gnidningsløs og effektiv gennemførelse af de forpligtelser, der er fastsat i denne forordning, støtter Kommissionen medlemsstaterne gennem instrumentet for teknisk støtte med skræddersyet teknisk ekspertise til at udforme og gennemføre reformer, herunder reformer, der fremmer udviklingen af det transeuropæiske transportnet. (77)For at sikre ensartede betingelser for gennemførelsen af denne forordning bør Kommissionen tillægges gennemførelsesbeføjelser for så vidt angår gennemførelsesretsakter, der fastsætter referencevandniveauer og minimumskrav pr. vandløbsopland (god navigationsstatus), der opretter en enkelt enhed som ansvarlig for udførelse og forvaltning af grænseoverskridende infrastrukturprojekter af fælles interesse, der fastlægger metoden for medlemsstaternes indsamling af bytrafikdata og fastsætter gennemførelsesretsakter for hver arbejdsplan for de europæiske transportkorridorer og de to horisontale prioriteter samt for gennemførelsen af specifikke strækninger i den europæiske transportkorridor eller for gennemførelsen af specifikke infrastrukturkrav for den europæiske transportkorridor eller de horisontale prioriteter. Disse beføjelser bør udøves i overensstemmelse med Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 182/2011. (78)Målene for denne forordning, især den samordnede etablering og udvikling af det transeuropæiske transportnet, kan ikke i tilstrækkelig grad opfyldes af medlemsstaterne og kan derfor på grund af behovet for at samordne disse mål bedre nås på EU-plan. Unionen kan derfor vedtage foranstaltninger i overensstemmelse med nærhedsprincippet, jf. artikel 5 i traktaten om Den Europæiske Union. I overensstemmelse med proportionalitetsprincippet, jf. nævnte artikel, går nærværende forordning ikke videre, end hvad der er nødvendigt for at nå disse mål. (79)Det er nødvendigt at ændre forordning (EU) 2021/1153 for at tilpasse dens bestemmelser med henblik på at integrere hovednetkorridorerne i de europæiske transportkorridorer. Definitionen og tilpasningen af de europæiske transportkorridorer vil blive fastlagt i denne forordning og erstatte hovednetkorridorerne som defineret i nævnte forordning. (80)Det er nødvendigt at ændre forordning (EU) nr. 913/2010 for at tilpasse dens bestemmelser med henblik på at integrere godstogskorridorerne i de europæiske transportkorridorer. (81)Forordning (EU) nr. 1315/2013 bør ophæves — VEDTAGET DENNE FORORDNING:

KAPITEL I GENERELLE PRINCIPPER Artikel 1 Genstand 1.Denne forordning opstiller retningslinjer for udvikling af et transeuropæisk transportnet, som består af det samlede net, hovednettet og det udvidede hovednet, hvor de to sidstnævnte etableres på grundlag af det samlede net. 2.Denne forordning udpeger: (a)de europæiske transportkorridorer, som har den største strategiske betydning, på grundlag af prioriterede strækninger i det transeuropæiske transportnet (b)projekter af fælles interesse og fastsætter de krav, der skal opfyldes i forbindelse med udvikling og gennemførelse af infrastrukturen i det transeuropæiske transportnet. 3.Denne forordning fastlægger prioriteterne for udvikling af det transeuropæiske transportnet og indeholder bestemmelser om foranstaltninger til gennemførelse af det transeuropæiske transportnet. Artikel 2 Anvendelsesområde 1.Denne forordning finder anvendelse på det transeuropæiske transportnet som vist på kortene i bilag I. Det transeuropæiske transportnet omfatter transportinfrastruktur, herunder infrastruktur for alternative brændstoffer, IKT-systemer til transport samt foranstaltninger til fremme af en effektiv forvaltning og anvendelse af denne infrastruktur, som muliggør etableringen og driften af bæredygtige og effektive transporttjenester. 2.Infrastrukturen i det transeuropæiske transportnet omfatter infrastrukturen for jernbanetransport, transport ad indre vandveje, søtransport, vejtransport, lufttransport, multimodal transport og transport i byknudepunkter som fastsat i de relevante afsnit i kapitel II, III og IV. Artikel 3 Definitioner I denne forordning forstås ved: (a)"projekt af fælles interesse": ethvert projekt, der udføres i henhold til denne forordning (b)"naboland": et land, der er omfattet af anvendelsesområdet for den europæiske naboskabspolitik, udvidelsespolitikken og Det Europæiske Økonomiske Samarbejdsområde, Den Europæiske Frihandelssammenslutning eller handels- og samarbejdsaftalen mellem EU og Det Forenede Kongerige (c)"NUTS-region": en region som defineret i nomenklaturen for statistiske regionale enheder (d)"grænseoverskridende strækning": den strækning, der sikrer kontinuiteten i et projekt af fælles interesse på begge sider af grænsen, mellem de nærmeste byknudepunkter på begge sider af grænsen mellem to medlemsstater eller mellem en medlemsstat og et naboland

(e)"flaskehals": en fysisk, teknisk, funktionel, operationel eller administrativ barriere, der forårsager en afbrydelse af trafiksystemet, som påvirker trafikstrømmenes kontinuitet over lange afstande eller på tværs af grænserne (f)"byknudepunkt": et byområde, hvor elementer af transportinfrastrukturen i det transeuropæiske transportnet, som f.eks. havne, herunder passagerterminaler, lufthavne, banegårde, busterminaler, logistiske platforme og faciliteter og godsterminaler i og omkring byområdet, er forbundet med andre elementer af denne infrastruktur og med infrastrukturen for regional og lokal trafik (g)"isoleret net": en medlemsstats banenet, eller en del heraf, med en sporvidde, der er forskellig fra den europæiske, nominelle standardsporvidde (1 435 mm), i forbindelse med hvilket visse store infrastrukturinvesteringer ikke kan berettiges ud fra økonomiske cost-benefit-hensyn i medfør af dette nets særlige karakter som følge af dets geografiske isolation eller perifere beliggenhed (h)"infrastrukturforvalter": et organ eller foretagende, der navnlig har ansvar for at etablere eller vedligeholde transportinfrastruktur, herunder forvaltning af infrastrukturkontrol- og sikkerhedssystemer (i)"multimodal transport": transport af passagerer og/eller gods under anvendelse af to eller flere transportformer (j)"multimodale digitale mobilitetstjenester": tjenester som defineret i artikel 4 i direktiv (EU) [...] om rammerne for indførelse af intelligente transportsystemer (k)"interoperabilitet": infrastrukturens egnethed, herunder alle forskriftsmæssige, tekniske og driftsmæssige betingelser, herunder en transportforms eller et segments digitale infrastruktur, til at muliggøre sikre og kontinuerlige togtrafikstrømme, der opfylder de krævede præstationsniveauer for den pågældende infrastrukturform eller det pågældende segment (l)"multimodalt passagerknudepunkt": et forbindelsespunkt mellem mindst to transportformer for passagerer, hvor der er adgang til rejseinformation, offentlig transport og transit mellem transportformer, herunder P&R-anlæg og aktive transportformer, og som fungerer som grænseflade mellem byknudepunkter og langdistancetransportnet (m)"multimodal godsterminal": et anlæg, der er udstyret til omladning mellem mindst to transportformer eller mellem to forskellige jernbanesystemer og til midlertidig oplagring af gods, f.eks. terminaler i indlandshavne eller søhavne langs indre vandveje, i lufthavne samt banegodsterminaler, herunder multimodale logistiske platforme som omhandlet i forordning (EU) 2021/1153 (n)"logistisk platform": et område, der er direkte forbundet med transportinfrastrukturen i det transeuropæiske transportnet, der omfatter mindst en godsterminal og gør det muligt at udføre logistiske aktiviteter (o)"plan for bæredygtig bytrafik" (SUMP): et dokument til strategisk trafikplanlægning, der har til formål at forbedre adgangen til og trafikken i det funktionelle byområde (herunder pendlingsoplande) for mennesker, virksomheder og varer (p)"aktive transportformer": transport af personer eller varer ved hjælp af ikkemotoriserede midler baseret på menneskelig fysisk aktivitet (q)"IKT-systemer til transport": informations- og kommunikationsteknologisystemer og -applikationer, der anvender informations-, kommunikations-, navigations- eller stedsbestemmelses-/lokaliseringsteknologier, der gør det muligt at behandle, lagre og udveksle de data og oplysninger, der er nødvendige for at forvalte infrastruktur, mobilitet og trafik på det transeuropæiske transportnet effektivt, at indberette relevante oplysninger til myndighederne og at formidle merværditjenesteydelser til borgere, speditører og operatører, herunder systemer med henblik på en robust, sikker, miljøforsvarlig og kapacitetseffektiv anvendelse af nettet. De omfatter systemer, teknologier og tjenester som omhandlet i litra r)-x) og kan ligeledes omfatte mobile anordninger med tilsvarende infrastrukturkomponenter (r)"intelligent transportsystem" (ITS): et system som defineret i artikel 4, stk. 1, i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2010/40/EU af 7. juli 2010 om rammerne for indførelse af intelligente transportsystemer på vejtransportområdet og for grænsefladerne til andre transportformer (s)"trafikovervågnings- og trafikinformationssystemer for skibsfarten" (VTMIS): systemer, der anvendes til overvågning og styring af trafikken og søtransporten ved anvendelse af information fra automatiske identifikationssystemer for skibe (AIS), identifikation og sporing af skibe på lang afstand (LRIT) og kystradarsystemer og radiokommunikation som omhandlet i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2002/59/EF, herunder integreringen af det nationale maritime informationssystem gennem SafeSeaNet (t)"flodinformationstjenester (RIS)": informations- og kommunikationsteknologier på indre vandveje som defineret i artikel 3, litra a), i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2005/44/EF (u)"europæisk søfartsmiljø med ét kontaktpunkt" (EMSWe): den juridiske og tekniske ramme for elektronisk overførsel af information i forbindelse med meldeforpligtelser for havneanløb i Unionen, der består af et netværk af nationale søfartsmiljøer med ét kontaktpunkt og andre harmoniserede komponenter som fastsat i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2019/1239 (v)"system til lufttrafikstyring/luftfartstjenester" (ATM/ANS-system): systemer og komponenter, der anvendes til udøvelse af lufttrafikstyrings- eller luftfartstjenester eller begge dele (w)"European Rail Traffic Management System (ERTMS)": det system, der er defineret i punkt 2.2 i bilaget til Kommissionens forordning (EU) 2016/919 (x)"radiobaseret ERTMS": ERTMS på niveau 2 eller 3, der anvender radio til at afsende kørselstilladelser til toget i henhold til Kommissionens forordning (EU) 2016/919

(y)"klasse B-systemer": nedarvede togkontrol- og radiotalesystemer som defineret i punkt 2.2 i bilaget til Kommissionens forordning (EU) 2016/919 (z)"søhavn": et land- og vandområde bestående af infrastruktur og udstyr, primært til modtagelse af søfartøjer, disses lastning og losning, opbevaring af varer, modtagelse og levering af disse varer eller ind- og udskibning af passagerer, besætning og andre personer og enhver anden infrastruktur, der er nødvendig for transportoperatører i havneområdet aa) "nærskibsfart": transport af gods og passagerer ad søvejen mellem havne i medlemsstaternes geografiske farvande eller mellem en havn i medlemsstaternes farvande og en havn beliggende i et tilgrænsende tredjelands farvande med kyststrækninger langs indelukkede have ved Unionens grænser ab) "elektronisk godstransportinformation" (eFTI): elektronisk formidling af lovgivningsmæssige oplysninger mellem erhvervsdrivende og kompetente myndigheder i overensstemmelse med Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2020/1056 ac) "fælles europæisk luftrum" (SES): de procedurer, der er fastlagt i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 549/2004, (EF) nr. 550/2004, (EF) nr. 551/2004 og (EU) 2018/1139 med henblik på at styrke lufttrafiksikkerhedsstandarderne, bidrage til en bæredygtig udvikling af lufttransportsystemet og forbedre lufttrafikstyrings- og luftfartstjenesternes præstationer generelt for den almene lufttrafik ad) "vertiport": et område, der anvendes til landing og start af VTOL-luftfartøjer (lodret start og landing) ae) "rumhavn": et anlæg til afprøvning og opsendelse af rumfartøjer af) "SESAR-projekt": et projekt under programmet for forskning i lufttrafikstyring i det fælles europæiske luftrum, den teknologiske søjle i rammen for det fælles europæiske luftrum (SES) ag) "projekt om Europas jernbaner": et projekt gennemført af fællesforetagendet for Europas jernbaner eller dets forgænger Shift2Rail ah) "europæisk ATM-masterplan": det vigtigste planlægningsværktøj for modernisering af lufttrafikstyringen, der definerer de udviklings- og implementeringsprioriteter, der er nødvendige for at gennemføre SESAR, som godkendt ved Rådets afgørelse 2009/320/EF ai) "jernbanegodsforvaltningen": de forvaltningsorganer, der er omhandlet i artikel 8 i forordning (EU) nr. 913/2010 aj) "vedligeholdelse": aktiviteter, der skal udføres rutinemæssigt, periodisk eller i nødsituationer for at kunne anvende aktivet i dets forventede levetid med samme serviceniveau og sikkerhed i overensstemmelse med denne forordning ak) "socioøkonomisk cost-benefit-analyse": en kvantificeret forudgående evaluering på grundlag af en anerkendt metode af værdien af et projekt, som tager hensyn til alle de relevante sociale, økonomiske, klimarelaterede og miljømæssige fordele og omkostninger. Analysen af klimarelaterede og miljømæssige omkostninger og fordele bør baseres på den miljøkonsekvensvurdering, der gennemføres i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2011/92/EU al) "alternative brændstoffer": alternative brændstoffer som defineret i artikel 2, nr. 3), i forordning (EU) [...] [om etablering af infrastruktur for alternative brændstoffer] am) "sikkert parkeringsområde": et parkeringsområde, som er tilgængeligt for førere, der udfører godstransport eller personbefordring, og som opfylder kravene i artikel 8a, stk. 1, i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 561/2006, og som er certificeret i overensstemmelse med Unionens standarder og procedurer i henhold til artikel 8a, stk. 2, i nævnte forordning an) "system til ve