Forslag til EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS FORORDNING som ændrer det ændrede forslag til EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS FORORDNING om ændring af Rådets forordning (EØF) nr. 95/93 af 18. januar 1993 om fælles regler for tildeling af ankomst- og afgangstidspunkter i Fællesskabets lufthavne (forelagt af Kommissionen i henhold til EF-traktatens artikel 250, stk. 2)

BEGRUNDELSE

Indledning

Konflikten i Irak har følger for luftfarten, både i EU og andre steder. Den nye internationale situation har øget frygten for nye terroristangreb inden for luftfarten, og dette har affødt et brat fald i efterspørgslen. Desuden er luftfartsselskaber i en række lande blevet bedt om at holde fly, der normalt anvendes til kommercielle formål, i beredskab til militær transport i tilfælde af en nødsituation i forsvarsmæssig henseende. Dermed er også udbuddet blevet mindre, og dette har medført en betydelig reduktion i kapaciteten og hyppigheden på forskellige ruter, hovedsagelig transatlantiske ruter og ruter til Nær- og Mellemøsten. Dertil kommer, at oliepriserne og den generelle økonomiske afmatning påvirker luftfartssektoren negativt. Endelig har det nylige udbrud af SARS, Severe Acute Respiratory Syndrome, i Sydøstasien fået alvorlige virkninger for luftfarten.

Neddæmpningen af kampene i Irak og muligheden af an nært forestående afslutning på de omfattende militære fjendtligheder har endnu ikke ændret ved ovenstående negative udvikling i luftfarten.

Luftfartsselskabernes internationale organisation (IATA) skønner, at en tre måneder lang konflikt i Nær- og Mellemøsten vil medføre et fald i passagerlufttrafikken på 10% og i fragttrafikken på 5%, og desuden vil passagertrafikken være negativt påvirket (et fald på 5%) i yderligere tre måneder efter fjendtlighederne. På verdensplan vil dette svare til et betydeligt indtægtsfald på USD 6 mia. og en stigning i omkostningerne på USD 0,2 mia., dvs. et nettotab for luftfartssektoren verden over på USD 5,8 mia. (inkl. renter) i 2003. Dette scenario forværres yderligere, hvis fjendtlighederne varer dobbelt så længe, dvs. 6 måneder, og påvirker hele sommerfartplansæsonen (april til oktober 2003). I så fald kan nettotabet nå op på USD 8 mia. (inkl. renter), og indtægterne kan falde yderligere. Ifølge IATA er disse skøn forholdsvis konservative, når man tager virkningerne af Golfkrigen i 1990-1991 i betragtning. Det bør også bemærkes, at prognoserne ikke tager hensyn til diverse regionale udsving i trafik, kapacitet, afkast og enhedsomkostninger.

Sammenslutningen af Europæiske Luftfartsselskaber (AEA) mener ligeledes, at der er risiko for, at krigen medfører et væsentligt fald i RPK, betalte passagerkilometer, af størrelsesordenen 2-3 mio. RPK. Begivenhederne den 11. september medførte massive trafiktab (indtil udgangen af 2002, Europa: -8%, Nordatlanten: -22%) og driftstab (i 2001: USD 3,02 mia.), og virkningerne af den nye konflikt kan betyde, at en i forvejen temmelig vanskelig situation forværres.

Ifølge data fra AEA om virkningerne af krigens første dage (17. - 23. marts) oplevede den internationale passagertrafik et fald på 12,3%, set i forhold til samme uge sidste år. I Europa var nedgangen på 14,6%, på Nordatlantiske ruter 10,2% og på ruter til Fjernøsten 12,4%. På ruter til Mellemøsten konstateredes et massivt fald på 42,2%. Efter krigens begyndelse har flere større europæiske luftfartsselskaber meddelt betydelige personalereduktioner.

I modsætning til luftfartsselskaberne under IATA, AEA, IACA og ERA mener europæiske lavprisselskaber såsom EasyJet og Ryanair, at bestemmelserne om ankomst- og afgangstidspunkter skal anvendes på normal vis, og at de regler, som har fået den europæiske luftfart til at blomstre i det sidste årti, ikke bør lempes. Disse selskaber betragter beskyttelse af ankomst- og afgangstidspunkter som en form for statsstøtte.

De militære operationer har navnlig medført afbrydelser i den kommercielle lufttrafik til det område, der er direkte berørt af fjendtlighederne, samt internt i EU. Ifølge de første skøn fra [Eurocontrol] har situationen konsekvenser for ca. 500 flyafgange til området dagligt, og både luftfartsselskaber fra EU og tredjelande er berørt heraf. Det bør også bemærkes, at det irakiske luftrum har været lukket for civil luftfart siden den første Golfkrig. Restriktioner i luftrummet over andre lande i området vil derfor sandsynligvis resultere i yderligere aflysninger og omlægning af flyruter fra Europa til Central- og Sydøstasien.

Hvad SARS angår, er der pr. 9. april 2003 registreret i alt 48 tilfælde i Fællesskabet, medens der ifølge Verdenssundhedsorganisationens data på verdensplan er registreret 2 650 tilfælde, deraf 103 med dødelig udgang.

Trods disse omstændigheder har de fleste luftfartsselskaber, der beflyver EF-lufthavne, ikke mulighed for at reducere deres kapacitet, fordi de så vil tabe deres ankomst- og afgangstider (slots) i henhold til bestemmelsen om brugspligt ("use-it-or-lose-it") som kræver, at luftfartsselskaberne udnytter deres slots mindst 80% i fartplansæsonen for at etablere hævdvundne rettigheder og beholde disse slots i den næste tilsvarende fartplansæson.

Hvis der derfor ikke træffes en beslutning, der beskytter hævdvundne rettigheder for slots, tvinges luftfartsselskaberne til at opretholde eksisterende kapacitet, selv om efterspørgslen er faldet betydeligt og udbuddet er begrænset på grund af restriktioner i luftrummet, og dette vil øge de eksisterende økonomiske vanskeligheder. I visse tilfælde vil selskaberne muligvis ikke en gang være i stand til at anvende deres fly, eftersom disse kan være inddraget til militærtransport.

Forordningens bestemmelser om ankomst- og afgangstider (slots)

Det relevante punkt i forordningen vedrører tildeling og udnyttelse af slots i en sæson (brugspligtbestemmelsen) og navnlig situationen ved sæsonens afslutning, når slots i realiteten er blevet udnyttet, jf. artikel 10, stk. 3. Her fastsættes det navnlig, at luftfartsselskaber ikke har ret til samme slotserie i næste tilsvarende fartplansæson, medmindre de kan dokumentere til koordinatorens tilfredshed, at de har udnyttet dem efter koordinatorens instrukser, i mindst 80% af tiden i den periode, for hvilken de er blevet tildelt.

Endvidere er forordningens artikel 8, stk. 1, litra a), og artikel 10, stk. 3, udformet således, at udnyttelsesberegningen foretages ved slutningen af fartplansæsonen, når slots er blevet anvendt, med henblik på at etablere hævdvundne rettigheder for næste tilsvarende fartplansæson.

Artikel 10, stk. 5, anfører en ikke-udtømmende liste over omstændigheder, som luftfartsselskaberne kan anvende som gyldig grund til manglende udnyttelse af ankomst- og afgangstidspunkter i en fartplansæson. Denne artikel indeholder i stk. 5, litra a), en ikke-udtømmende liste over uforudseelige og uafvendelige tilfælde, som luftfartsselskabet ikke har nogen indflydelse på. Her nævnes ikke krig eller væbnet konflikt og de følger, som en sådan situation kan have for anvendelsen af reglerne for tildeling af ankomst- og afgangstider.

Forordningen bygger på det princip, at lufthavnskoordinatoren er ansvarlig for at tildele og overvåge anvendelsen af ankomst- og afgangstider (artikel 4, stk. 5 og 6). Koordinatoren skal være en uafhængig instans, dvs. en fysisk eller juridisk person med indgående kendskab til fartplankoordinering for luftfartsselskaber, der udnævnes af den medlemsstat, som er ansvarlig for den lufthavn, hvor tildelingen af ankomst- og afgangstider finder sted (artikel 4, stk. 1). Endelig skal koordinatoren udøve sin funktion ikke blot på en uafhængig måde, men også på en neutral og gennemsigtig måde uden nogen form for forskelsbehandling (artikel 4, stk. 2 og 3).

Således kan det konkluderes, at koordinatoren i forbindelse med anvendelsen af artikel 10, stk. 3 og 5, skal handle i overensstemmelse med principperne i artikel 4 som beskrevet ovenfor.

Begrundelsen for at ændre forordningen

Af de ovenfor anførte grunde kan hverken Kommissionen eller medlemsstaterne udstede bindende instrukser til koordinatorerne, som kunne få indflydelse på deres uafhængighed.

Derfor foreslås det, at der indsættes en ny artikel 10b i forordningen, ifølge hvilken koordinatorerne accepterer, at luftfartsselskaberne, når de tilskriver den manglende udnyttelse af de ankomst- og afgangstidspunkter, de har fået tildelt i sommerfartplansæsonen 2003, til fjendtlighederne i Irak, tildeles de samme ankomst- og afgangstidspunkter for den næste tilsvarende fartplansæson (sommer 2004).

I betragtning af at luftfartsselskaberne bør tilskyndes til at give afkald på slots, som de ikke har tænkt sig at bruge i den fartplansæson, der er berørt af fjendtlighederne, mindes der om, at lufthavnskoordinatorerne tildeler ledige slots fra puljen for at imødekomme ad hoc-ansøgninger om slots til almenflyvning (henvisning til artikel 8, stk. 3, i den nuværende forordning) samt for at imødekomme ansøgninger fra etablerede og nytilkomne luftfartsselskaber på retfærdig vis (den såkaldte "50/50-regel", jf. artikel 10, stk. 7, i den nuværende forordning). På denne måde undgås det, at ledig slotkapacitet i den sæson, der er berørt af fjendtlighederne, går til spilde.

Tidsplan

Et vigtigt aspekt ved dette forslag er tidsplanen. Den foreløbige slottildeling finder sted ved IATA's fartplankonferencer i november for den efterfølgende sommersæson og i juni for den efterfølgende vintersæson. Slots for sommerperioden 2003 er derfor allerede blevet tildelt ved IATA's konference i november 2002, medens slots for vintersæsonen 2002-2003 blev tildelt i juni 2002. I forordningens artikel 10, stk. 4, er det fastsat, at luftfartsselskaber kan afgive slots til puljen inden bestemte datoer, uden at dette påvirker beregningen af udnyttelsesgraden for de slots, som de fortsat har. Tabellen nedenfor viser de vigtigste datoer i slottildelingsprocessen, således som fastsat i de internationale fartplanretningslinjer for slottildeling, der er fastlagt af luftfartssektoren (IATA) og forordningen.

>TABELPOSITION>

Ifølge luftfartssektorens (IATA's) internationale fartplanretningslinjer, der har fastlagt retten til hævdvundne slots, skal koordinatorerne give hvert luftfartsselskab oplysninger om deres hævdvundne slots, så snart disse er fastlagt af koordinatorerne, og ikke senere end:

* den tredje mandag i april for de slots, der registreret som hævdvundne, dvs. som blev udnyttet i praksis i den foregående vintersæson.

* den tredje mandag i september for de slots, der registreret som hævdvundne, dvs. som er blevet udnyttet i praksis i den aktuelle sommersæson frem til denne dato.

I betragtning af ovenstående bør det ændrede forslag med nærværende ændringsforslag vedrørende indsættelse af en ny artikel 10b vedtages af Europa-Parlamentet og Rådet allerede i løbet af sommerfartplansæsonen 2003, eftersom udnyttelsesgraden for hævdvundne slots for den pågældende sæson beregnes pr. 15. september ("tredje mandag i september", som anført ovenfor). Koordinatorerne skal bekræfte hævdvundne slots før koordineringen af fartplaner og tildelingen af slots for den næste sommersæson på IATA's fartplankonference, der finder sted i starten af november 2003. Derfor er der nødvendigt, at den foreslåede ændring træder i kraft inden denne dato, så koordinatorer og luftfartsselskaber har mulighed for at beskytte uudnyttede slots.

Der kan ellers blive tale om en betydelig risiko for retskrav fra de luftfartsselskaber, som har fået tildelt slots i lufthavne, hvor koordinatorerne ikke har accepteret begrundelsen om ekstraordinære forhold på grund af fjendtlighederne i sommerfartplansæsonen 2003.

2001/0140 (COD)

Forslag til EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS FORORDNING som ændrer det ændrede forslag til EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS FORORDNING om ændring af Rådets forordning (EØF) nr. 95/93 af 18. januar 1993 om fælles regler for tildeling af ankomst- og afgangstidspunkter i Fællesskabets lufthavne

EUROPA-PARLAMENTET OG RÅDET FOR DEN EUROPÆISKE UNION HAR -

under henvisning til traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab, særlig artikel 80, stk. 2,

under henvisning til forslag fra Kommissionen [1],

[1] EFT C ... af ..., s. ...

under henvisning til udtalelse fra Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg [2],

[2] EFT C ... af ..., s. ...

under henvisning til udtalelse fra Regionsudvalget [3],

[3] EFT C ... af ..., s. ...

efter proceduren i traktatens artikel 251 [4], og

[4] EFT C ... af ..., s. ...

ud fra følgende betragtninger:

(1) Krigen mod Irak, der blev påbegyndt i marts 2003, og den efterfølgende politiske udvikling samt udbruddet af SARS, Severe Acute Respiratory Syndrome, har haft alvorlige følger for luftfarts selskabernes virksomhed og har medført et betydeligt fald i efterspørgslen i starten af sommerfartplansæsonen 2003.

(2) For at sikre, at manglende udnyttelse af tildelte ankomst- og afgangstidspunkter for denne sæson ikke fører til, at luftfartsselskaber mister deres rettigheder til disse tidspunkter, er der behov for klart og entydigt at slå fast, at den væbnede konflikt medfører en negativ påvirkning af disse fartplansæsoner.

(3) Rådets forordning (EØF) nr. 95/93 af 18. januar 1993 om fælles regler for tildeling af ankomst- og afgangstidspunkter i Fællesskabets lufthavne [5] bør derfor ændres i overensstemmelse hermed -

[5] EFT L 14 af 22.1.1993, s. 1.

UDSTEDT FØLGENDE FORORDNING:

Artikel 1

I Rådets forordning (EØF) nr. 95/93 indsættes følgende artikel 10b:

"Artikel 10b

1. Koordinatorerne accepterer, for så vidt angår artikel 10, stk. 3, at luftfartsselskaberne er berettiget til at få tildelt samme serie ankomst- og afgangstidspunkter i sommerfartplansæsonen 2004, som de var tildelt i sommerfartplansæsonen 2003."

Artikel 2

Denne forordning træder i kraft dagen efter offentliggørelsen i Den Europæiske Unions Tidende.

Denne forordning er bindende i alle enkeltheder og gælder umiddelbart i hver medlemsstat.

Udfærdiget i Bruxelles, den

På Europa-Parlamentets vegne På Rådets vegne

Formand Formand