KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER 
Bruxelles, den 29.05.1997 
KOM(97) 242 endelig udg. 
MEDDELELSE FRA KOMMISSIONEN 
TIL RÅDET, EUROPA-PARLAMENTET, 
DET ØKONOMISKE OG SOCIALE UDVALG 
OG REGIONSUDVALGET 
TRANSEUROPÆISKE HURTIGRUTER FOR GODSTOG 

INDHOLDSFORTEGNELSE 
1. BAGGRUND 3 
1.1. Situationen for jernbanegodstrafikken 3 
1.2. Oprindelsen 4 
1.3. Kort oversigt over gældende EF-regler for adgang til jernbaneinfrastruktur 5 
1.4. Hurtigruter som et skridt på vejen til liberalisering 6 
1.5. Hovedelementerne 7 
1.6. Sammenhængen med andre dele af Fællesskabets transportpolitik 8 
2. DRØFTELSER 9 
2.1. Gruppen på højt niveau 9 
2.2. Erhvervslivet og speditørerne 10 
2.3. Community of European Railways (CER) 10 
2.4. Resultatet af drøftelserne 11 
3. DEFINITION 11 
3.1. Brug af hurtigruter 11 
3.2. Hurtigrutecenter 12 
3.2.1. Opgaver 13 
3.2.2. Hurtigrutecentrets organisation 13 
3.3. Tildeling af kanaler 1 
3.3.1. Kapacitet 14 
3.3.2. Prioritering 15 
3.3.3. Hurtige beslutninger 15 
3.3.4. Hensigtsmæssige kanaler 16 
3.4. Afgifter 17 
3.5. Grænsekontrol 18 
3.6. Relationerne mellem infrastrukturforvaltere, hurtigrutecenter 
og jernbaneoperatører 18 
3.7. Præstationsincitamenter 19 
3.8. Klager og voldgift 19 
3.9. Information om støttetjenester 19 
3.10. Sammenhængen mellem de enkelte hurtigruter 20 
4. KONKURRENCEREGLER 20 
4.1. Artikel 85 20 
4.2. Artikel 86 21 
4.3. Statsstøtte 22 
5. DE NÆSTE SKRIDT 22 
5.1. Placering 22 
5.2. Konkrete forslag til behandling 23 
5.2.1. Nord-syd-pilotaktion 23 
5.2.2. "Freight Leaders and Logistics Club" 23 
5.2.3. Andre hurtigruter i EU 23 
6. KONKLUSIONER 24 
6.1. Fordele 24 
6.2. Yderligere drøftelser og undersøgelser 24 
6.2.1. Tiltag på kort sigt med henblik på etablering af de enkelte hurtigruter 24 
6.2.2. Mere langsigtede spørgsmål 25 
6.2.3. Forskning 26 
6.3. Tredjelandes adgang og forlængelse af hurtigruter til de central- og 
østeuropæiske lande 27 
6.4. De fremtidige opgaver for Kommissionen og gruppen på højt niveau 27 
1. BAGGRUND 
1.1. SITUA noNKN IOK.IIRNHAMC.ODSIRM IKKI N 
Mellem 1970 og 1995 faldt mængden af gods, der blev fragtet af Europas 
jernbaner, med næsten en fjerdedel fra 283 til 220 mia. tonkilometer. Det er 
noget, der i sig selv har alvorlige konsekvenser, men når man samtidig betænker, 
at det samlede fragtmarked voksede med 70%, betyder det, at jernbanernes 
markedsandel er blevet halveret fra ca. 32% til 15%. Størsteparten afstigningen i 
godstrafikken gik til vejtransporten, hvilket resulterede i en forøgelse af 
vejgodstransporten på 150% i samme periode. Hvis denne tendens fortsætter i det 
kommende tiår, vil jernbanernes markedsandel falde fra 15% til 9%, mens det 
samlede marked samtidig vil vokse med yderligere 30%. 
Der er tale om generelle tal, men tendenserne har meget konkrete konsekvenser. 
Hvis prognoserne holder, må der forventes alvorlige forværringer med hensyn til 
overbelastning af trafiknettet, forurening og i mindre grad også ulykker. Det er 
klart, at jernbanerne ikke kan løse alle godsbehov, men de kan yde et reelt bidrag 
til at dække Fællesskabets behov for bæredygtig godstransport, især over længere 
afstande. Selv om ca. 85% af alle varer (målt i tons), der fragtes inden for EU, 
transporteres over afstande på under 150 km, og det er for det meste ikke et 
marked for jernbanegods, transporteres dog mere end 50% af det samlede antal 
tonkilometre over længere afstande end 150 km, hvilket klart viser 
fjerngodstrafikkens relative betydning inden for EU. Jernbanernes potentielle 
betydning for dette fjerntrafikmarked understreges yderligere af, at en stor del af 
denne godsmængde er koncentreret på tæt trafikerede korridorer (i særlig grad -
men dog ikke udelukkende - med tilslutning til havne). Det er på dette særlige 
marked, det "godshurtigrute"-koncept, der er emnet for denne meddelelse, kan 
bidrage effektivt til at vende den negative udvikling med faldende markedsandele 
for jernbanegodstrafikken. 
Bekymring over udviklingen på transportområdet og især jernbanernes 
manglende evne til at reagere på markedets behov foranledigede Kommissionen 
til i 1996 at offentliggøre en hvidbog om revitalisering af Europas jernbaner. 1 
denne hvidbog understreges det, at der er behov for en hurtig indsats for at 
standse tilbagegangen inden for jernbanegodstrafikken, for hvis den nuværende 
tendens fortsætter, må det forventes, at jernbanegods vil forsvinde fra større 
segmenter af markedet. 
Mange af de problemer, der peges på, er opstået, fordi jernbaneselskaberne 
hverken har haft tilstrækkelig frihed eller de fornødne incitamenter til at tage 
udfordringerne op; i al korthed er forklaringen, at jernbaner ikke drives som en 
forretning. Det er Kommissionens opfattelse, at hvis dette skal ændres, må 
jernbaneselskabernes ledelse have den fornødne frihed og ressourcer til at 
forbedre præstationerne, samtidig med at der indføres markedsøkonomiske 
En strategi for et effektivt oy, moderne jernbanesystem i EU. 
(KOM(96)42l endelig udg. af 30. juli 1996). 
-3 
principper, og de nationale systemer integreres bedre. Men det vil naturligvis 
tage tid, før europæisk dækkende initiativer på dette felt giver mærkbare 
resultater. 
Den internationale trafik betragtes som særdeles problematisk, fordi jernbanerne i 
mange tilfælde ikke kan tilbyde tjenester, der kan konkurrere med vejtransport 
med hensyn til pris, hastighed, fleksibilitet og præcision. Det er især vigtigt, fordi 
jernbaner er mere konkurrencedygtige over længere afstande, men når der skal 
udføres transport over sådanne afstande i Europa, indebærer det normalt, at man 
skal krydse landegrænser. Det forhold, at jernbanerne er opbygget som nationale 
strukturer, er et stort handicap, når de skal klare denne form for trafik, selv om de 
potentielt har forudsætninger for at gøre det. Det er i lyset af det påtrængende 
behov for en indsats til fordel for jernbanegodstrafikken, at Kommissionen i sin 
hvidbog foreslog, at der etableres transeuropæiske hurtigruter for godstogstrafik. 
1.2. OPRINDELSEN 
I forbindelse med forberedelsen af Kommissionens hvidbog om jernbanerne i 
1996 anmodede kommissæren for transportområdet, Neil Kinnock, en gruppe 
eksperter om at rådgive omkring den fremtidige udvikling af jernbanerne i 
Europa. Det var denne ekspertgruppe, der i sin rapport som de første foreslog 
oprettelse af en række "transeuropæiske hurtigruter for godstog" som en løsning 
på de specifikke problemer i forbindelse med jernbanegodstrafik over grænserne. 
Da Kommissionen efterfølgende offentliggjorde sin hvidbog om jernbaner, 
lancerede den idéen som et første konkret skridt i bestræbelserne på at skabe nyt 
liv i jernbanegodstrafikken. Rådet (transportministrene) drøftede hvidbogen i 
oktober 1996 og var positivt indstillet over for idéen om godshurtigruter. 
Kommissionen gik ind for etablering af hurtigruter på et frivilligt grundlag som 
et skridt på vejen til at modernisere og effektivisere jernbanegodstransporten. 
Den brede definition, der gives i denne meddelelse, bør derfor betragtes som 
Kommissionens anbefaling af, hvordan sådanne hurtigruter bør etableres. Denne 
anbefaling er baseret på de drøftelser, der har fundet sted i den gruppe på højt 
niveau, som blev oprettet i november 1996, samt på drøftelser med en lang række 
berørte parter (jf. punkt 2). 
Det er klart, at der kan overvejes andre former for forbedring af organiseringen af 
international jernbanegodstrafik, som kan bidrage til at skabe fremgang for 
jernbanegodstransport. Det er imidlertid Kommissionens opfattelse, at den 
definition, der gives i punkt 3 i denne meddelelse, frembyder de bedste 
muligheder for at forbedre de internationale jernbanegodstjenesters resultater på 
kort og mellemlang sigt. I meddelelsen redegøres der for de krav, der ifølge EF-
lovgivningen og især konkurrencelovgivningen må stilles til hurtigruter, som 
etableres i overensstemmelse med denne definition. 
The Future of Rail in Europe. 
-4-
1.3. KORT OVERSIGT OVER GÆLDENDE EF-REGLER FOR ADGANG TIL 
JERNBANEINFRASTRUKTUR 
-I 
Med direktiv 91/440/EØF indførtes for første gang i EF-lovgivningen 
bestemmelser om adgangsret til jernbaneinfrastruktur i Fællesskabet. Indtil 
direktivets vedtagelse havde de enkelte jernbanevirksomheder haft et nationalt 
monopol og dermed eneret til at benytte infrastrukturen i det pågældende land. I 
henhold til artikel 10, stk. 1, i direktivet har internationale sammenslutninger af 
jernbanevirksomheder ret til adgang i de medlemsstater, hvor de er etableret, 
samt ret til at udføre transittrafik i de øvrige medlemsstater, men direktivet giver 
ikke ret til at tage passagerer på eller sætte passagerer af og laste og losse gods i 
transitlandene. Jernbanevirksomheder, der udfører kombineret transport, har i 
henhold til artikel 10, stk. 2, fuld adgang samt ret til at laste og losse gods. Den 
eneste begrænsning er, at det ikke omfatter cabotage. For al gøre det lettere at 
udøve de i direktiv 91/440/EØF fastsatte rettigheder blev der vedtaget yderligere 
to direktiver, henholdsvis 95/18/EF og 95/19/EF , som indeholder bestemmelser 
om udstedelse af licenser, tildeling af infrastrukturkapacitet og opkrævning af 
afgifter. 
Direktiv 95/18/EF indeholder regler om udstedelse af licenser til 
jernbanevirksomheder i EU. Ifølge dette direktiv kan virksomheder søge om 
licens, hvis de allerede leverer eller ønsker at levere de i artikel 10 i direktiv 
91/440/EØF omhandlede tjenesteydelser. Direktivet fastsætter nogle generelle 
kriterier for udstedelsen af licenser og afslag på ansøgninger samt vilkår for 
licensernes gyldighed. 
Direktiv 95/19/EF indeholder regler om jernbaneinfrastrukturafgifter og tildeling 
af kanaler. Med hensyn til infrastrukturafgifterne skal reglerne give 
infrastrukturforvalteren mulighed for at markedsføre den disponible kapacitet 
effektivt, og der må ikke ske forskelsbehandling ved opkrævningen af afgifter for 
tjenester af tilsvarende art på samme marked. Der kan ved fastsættelsen af 
afgifternes størrelse tages hensyn til karakteren af den pågældende ydelse, 
markedssituationen, infrastrukturens art samt graden af slitage. 
Artikel 3 i direktiv 95/19/EF fastsætter to principper for tildeling af 
jernbaneinfrastrukturkapacitet: for det første skal 
jernbaneinfrastrukturkapaciteten tildeles på et retfærdigt og ikke-diskriminerende 
grundlag, og for det andet skal tildelingsproceduren muliggøre en effektiv og 
optimal udnyttelse af infrastrukturen. Direktivet tillader dog visse undtagelser fra 
disse principper. Der kan ved tildelingen af kanaler gives fortrinsstilling til 
tjenester, der udføres af hensyn til offentligheden, og til tjenester, der - dog under 
behørig hensyntagen til konkurrencelovgivningen - udføres på infrastrukturer, 
Rådets direktiv 91/440/EØF af 29. juli 1991 om udvikling af Fællesskabcis jernbaner (EFT nr. L 
237 af 24.8.1991). 
Rådets direktiv 95/18/EF af 19. juni 1995 om udstedelse al* licenser lil jernbanevirksomheder 
(EFTnr. L 143 af 27.6.1995). 
Rådets direktiv 95/19/EF af 19. juni 1995 om tildeling af jernbaneinfrastrukturkapacitet og 
opkrævning af infrastrukturafgifter (EFT nr. L 143 af 27.6.1995). 
-5-
der er specielt konstrueret eller tilpasset til formålet. Medlemsstaterne kan 
indrømme særlige rettigheder, hvis det er en nødvendig forudsætning for at sikre 
en offentlig trafikbetjening på et rimeligt niveau eller for at muliggøre 
finansiering af ny infrastruktur, jf. dog traktatens artikel 85, 86 og 90. 
Medlemsstaterne skal have gennemført både direktiv 95/18/EF og 95/19/EF 
inden 27. juni 1997. 
1.4. HURTIGRUTER SOM ET SKRIDT PÅ VEJEN TIL LIBERALISERING 
Den internationale jernbanegodstrafik er karakteriseret ved nationale 
monopoloperatører, som har samarbejdsaftaler med andre nationale operatører. 
Disse aftaler resulterer i en vis uklarhed omkring ansvaret for godset og ofte 
deraf følgende ringe service. Selv virksomheder, for hvem en jernbaneløsning 
ville være ideel, holder sig i mange tilfælde tilbage, fordi jernbanerne ikke kan 
levere den form for tjenesteydelse, de har brug for, til en konkurrencedygtig pris. 
De eksisterende ordninger betyder, at hvis der skal sammensættes et tilbud efter 
en henvendelse fra en speditør, skal der forhandles med hvert enkelt nationalt 
jernbaneselskab for at få etableret en hensigtsmæssig kanal og fastlagt en samlet 
pris. Det tager tid, og det er vanskeligt at foretage ændringer, hvis prisen eller 
tidsforbruget ikke er konkurrencedygtigt. Det faktum, at der er tale om en form 
for kumuleret proces, betyder, at transporttider og -omkostninger i mange 
tilfælde er helt uacceptable. 
Indførelsen af hurtigruter som skitseret i hvidbogen om jernbaner skal forbedre 
det internationale jernbanegodsprodukt, og de kan oprettes hurtigt og billigt. 
Konceptet er baseret på, at medlemsstaterne og infrastrukturforvalterne giver 
adgang til hurtigruterne efter frivillighedsprincippet, uden at man behøver at 
afvente ændringer i fællesskabslovgivningen. Forslaget bygger på brug af 
eksisterende infrastruktur, og togene skal fortsat operere på grundlag af 
eksisterende procedurer, som dog skal forenkles i videst muligt omfang, og 
gældende tekniske krav. Hurtigruterne er en foranstaltning på kort og mellemlang 
sigt, der skal gøre det lettere at udvikle og gennemføre den mere langsigtede 
politik, som Kommissionen har foreslået i hvidbogen. 
De eksisterende jernbaneselskaber er allerede nu udsat for særdeles effektiv 
konkurrence fra vejtransporten. Formålet med hurtigruterne er at gøre 
jernbanegodstransport til en mere attraktiv valgmulighed. Det skal gøres på lo 
måder, dels gennem fjernelse af kunstige hindringer for international 
jernbanegodstransport, dels gennem forbedring af udbuddel med indførelse af 
konkurrence omkring levering af jernbanegodstjenesteydelser. I hvidbogen 
redegøres der detaljeret for de mange forskellige problemer, der skyldes den 
særlige måde, hvorpå jernbanerne er udviklet i Europa. Hurtigrutekonceptet tager 
sigte på at løse de rent organisatoriske problemer, som hæmmer international 
jernbanegodstrafik. 
-6-
Det er Kommissionens opfattelse, at del andet element i forslaget - etablering af 
et konkurrencepræget marked med et kundeorienteret udbud - er helt afgørende, 
hvis jernbanerne skal kunne udnytte deres potentiale fuldt ud. Man håber, at 
eksisterende jernbaneoperatører vil have tilstrækkeligt mod til at begynde at 
konkurrere med hinanden, hvor det er relevant, men med tiden vil også 
nytilkomne på markedet kunne skabe en sådan konkurrence. I betragtning af de 
høje startomkostninger og risici er det dog ikke sandsynligt, at der i starten vil 
være mange nye aktører, og de må i givet fald forventes at være koncentreret på 
mere specialiserede områder inden for markedet. Det vil sandsynligvis give helt 
nye markeder, og disse nye aktører vil snarere få jernbanemarkedet til at vokse 
end tage kunder fra dem, der i forvejen sidder på markedet. Udvidelsen af det 
samlede jernbanegodsmarked vil være til fordel for eksisterende jernbaner på 
forskellige måde, f.eks. ved at sprede deres faste omkostninger, tilføre ny trafik 
til deres net og skabe øget opmærksomhed omkring de muligheder, der ligger i 
jernbanegodstransport. Hvis en sådan nyudviklet konkurrence skal komme til at 
fungere efter hensigten, skal Kommissionen og de nationale 
konkurrencemyndigheder være meget opmærksomme på risikoen for 
konkurrencefordrejende adfærd fra jernbaneoperatørernes side og sætte hurtigt og 
beslutsomt ind, hvis det forekommer. 
Kommissionen vil gerne benytte lejligheden til at erindre om, at et samarbejde, 
der rækker videre end et rent infrastruktursamarbejde som det ovenfor beskrevne 
og også dækker områder inden for togdrift, især hvis der er tale om at lade 
indtægter gå ind i en fælles pulje og gå sammen om togdrift, højst sandsynligt vil 
være omfattet af artikel 85. Kommissionen har indrømmet samarbejdsaftaler 
mellem jernbaner fritagelse fra konkurrencereglerne i tre år . Denne fritagelse 
omfatter ikke forretningsaftaler mellem jernbaneoperatører bortset fra aftaler om 
kombineret transport. Kommissionen er i øjeblikket ved at undersøge, hvordan 
denne fritagelse fungerer, og vil senere i 1997 analysere implementeringen af 
denne fritagelse. Hvis en jernbanevirksomhed, der vil udnytte fordelene ved en 
hurtigrute, har brug for assistance fra en anden jernbaneoperatør (f.eks. med 
hensyn til trækkraft, lokomotivførere, rangering, togvogne m.m.), bør denne form 
for assistance normalt ydes på grundlag af en tjenesteydelseskontrakt på ikke-
diskriminerende vilkår og til ikke-diskriminerende takster. 
1.5. HOVEDELEMENTERNE 
Med udgangspunkt i denne analyse indeholder Kommissionens forslag til 
transeuropæiske hurtigruter for godstog, således som det fremgår af hvidbogen, 
følgende hovedelementer: 
(1) Der skal være adgang for alle operatører 
Sag nr. IV-35 111, Kommissionens beslutning af 25. juli 1995 om to anmeldelser fra Union 
internationale des chemins de fer. 
-7-
(både eksisterende jernbanevirksomheder, som ønsker at operere også uden 
for de nationale grænser, og for nye virksomheder inden for 
j ernbanetransport). 
(2) Det skal gøres lettere og enklere at benytte jernbaneinfrastrukturen 
(f.eks. gennem oprettelse af hurtigrutecentre, der administrerer adgangen til 
hurtigruterne, indførelse af enkle, attraktive og gennemsigtige 
tarifsystemer, sikkerhed for, at kanaltildelingen foregår hurtigt og enkelt, 
den fornødne opprioritering af godstrafikken i forhold til anden transport 
og tiltag med henblik på at afskaffe eller nedbringe forsinkelser ved 
grænserne). 
1.6. SAMMENHÆNGEN MED ANDRE DELE AF FÆLLESSKABETS TRANSPORTPOLITIK 
Det egentlige formål med Kommissionens transportpolitik er at opnå bæredygtig 
mobilitet. Et væsentligt led heri er at sikre, at de beslutninger, der træffes på 
transportområdet, er rationelle og tager hensyn til alle relevante konsekvenser, 
herunder også de miljømæssige og sikkerhedsmæssige virkninger. Sådanne 
beslutninger afhænger af en lang række forskellige faktorer såsom kvalitet, 
præcision, disponibilitet og pris. Hvis beslutningsprocessen ikke skal påvirkes 
uhensigtsmæssigt af forkerte prissignaler, er det nødvendigt, at priserne for de 
forskellige transportydelser fastsættes på grundlag af samfundets fulde 
omkostninger ved den pågældende form for transport; det vil sige, at priserne 
skal omfatte både de eksterne omkostninger, som f.eks. trafikal overbelastning, 
forurening og ulykker, og de direkte omkostninger. I øjeblikket betales de 
førstnævnte omkostninger i vidt omfang ikke direkte af transportbrugerne, men 
af samfundet som helhed, og det giver et skævt grundlag for beslutningerne på 
transportområdet både inden for de enkelte transportformer og på tværs af 
transportformerne (især forekommer transportformer med store eksterne 
omkostninger mere attraktive for brugerne, end den samfundsmæssige 
nettofordel ved den pågældende transportform tilsiger). Der er redegjort mere 
detaljeret for disse tanker i Kommissionens grønbog om prissætningen på 
transportområdet. 
Det første konkrete skridt i denne retning var Kommissionens forslag til revision 
af direktiv 93/89/EF om opkrævning i medlemsstaterne af afgifter på visse 
køretøjer, der anvendes til vejgodstransport, samt af vejafgifter og brugsafgifter 
for benyttelse af visse infrastrukturer. Kommissionen tilstræber med sit forslag 
at skabe bedre overensstemmelse mellem afgifterne for brugen af disse køretøjer 
og de omkostninger, de indebærer, først og fremmest gennem en større 
differentiering af afgifterne for slitage og skader på veje, emissioner og 
arealforbrug. De steder, hvor omkostningerne er meget høje, og hvor det følgelig 
ville være berettiget at operere med høje afgifter, er det efter Kommissionens 
opfattelse vigtigt, at der, før man kan forlange de fulde omkostninger dækket, 
Mod fair og effektiv prissætning på transportområdet. (KOM(95) 691 endelig udg.). 
Forslag til Rådets direktiv om afgifter på tunge godskøretøjer for benyttelse af visse 
infrastrukturer (KOM(96) 331 endelig udg.). 
-8-
foreligger et alternativ til vejtransport med åben adgang til infrastrukturen som et 
konkurrencedygtigt tilbud, når der skal fragtes varer. 
Alperne udgør en naturlig barriere mellem en stor del af det nordlige og det 
sydlige Europa. Den kraftige vækst i samhandelen, især efter indførelsen af det 
indre marked, har medført en voldsom belastning af det begrænsede antal ruter 
gennem dette område. Der er brug for en strategi til håndtering af de problemer, 
der følger af transittrafikken gennem Alperne. Kommissionen vil om kort tid 
offentliggøre en meddelelse om løsningen af de miljømæssige problemer, der er 
forårsaget af tunge lastbiler. Forslaget om en såkaldt "Euro-mærkat" kan være en 
vis hjælp i så henseende ved at sikre, at virksomhederne vælger de mest 
fornuftige transportformer, når afgifterne i højere grad afspejler de faktiske 
omkostninger, men det er også nødvendigt at sikre, at alternativerne er 
tilstrækkeligt attraktive til at blive brugt i stedet for blot at resultere i højere 
transportomkostninger. Etablering af et mere attraktivt udbud af 
jernbanegodstransport og kombineret transport, bl.a. gennem indførelsen af 
godshurtigruter, indebærer realistiske muligheder for at få flyttet en væsentlig del 
af fjerngodstrafikken væk fra landevejen og over på jernbanerne. 
Den 29. maj 1997 vedtog Kommissionen en meddelelse om intermodalitet inden 
for godstransport . Heri peges der på en række forskellige faktorers indvirkning 
på valget af transportform og på en række hindringer, som afholder 
virksomhederne fra at gøre brug af intermodal transport. I meddelelsen foreslås 
en række tiltag, der kan bidrage til at få transportbrugerne til i højere grad at 
benytte den optimale transportform på de enkelte etaper i transportkæden. 
2. DRØFTELSER 
2.1. GRUPPEN PÅ HØJT NIVEAU 
Efter drøftelsen af hvidbogen om jernbanerne i Rådet (transportministrene) i 
oktober 1996 blev det besluttet, at Kommissionen skulle nedsætte en gruppe på 
højt niveau bestående af personlige repræsentanter for transportministrene, der 
skulle arbejde videre med idéen. Denne gruppe har haft fem møder frem til maj 
1997, hvor den har drøftet dels de arbejdspapirer, Kommissionen forelagde, dels 
resultaterne af forhandlingerne i den europæiske jernbaneorganisation, 
Community of European Railways (CER), som også har være tæt involveret i 
hele processen. Formålet var at nå frem til en fælles opfattelse af begrebet "en 
hurtigrute for gods" og en bred definition. Definitionen skulle indeholde nogle 
generelle principper vedrørende de centrale aspekter, der var påpeget, bl.a. 
adgangen til infrastrukturen, det hurtigrutecenter, der skal beregne og opkræve 
afgifterne og stå for tildelingen af kanaler til brug for hurtigruten, samt 
præstationsniveauer og forsinkelser ved grænserne. 
9 Intermodalitet og inter modal godstransport i Den Europæiske Union (K.OM(97) 243 endelig 
udg.). 
-9-
Møderne har været positive med generel opbakning bag Kommissionens 
synspunkter og enighed om de spørgsmål, der skulle behandles. Gruppen har i 
særlig grad lagt vægt på, at det var nødvendigt at sikre ikke blot åben adgang til 
hurtigruten, men også rimelig adgang til støttefaciliteter såsom terminaler. Der 
har dog også været forskelle i holdningerne til specielt graden af adgang til 
hurtigruten. Nogle medlemsstater har holdt på, at adgangen til hurtigruterne efter 
deres opfattelse ikke burde gå videre end den eksisterende fællesskabslovgivning, 
dvs. at de ikke umiddelbart kan acceptere åben adgang til hurtigruterne. 
2.2. ERHVERVSLIVET OG SPEDITØRERNE 
Hvis hurtigruterne skal opfylde deres formål, er det afgørende, at de 
imødekommer brugernes behov. De umiddelbare brugere er naturligvis 
jernbaneoperatørerne, men slutbrugernes synspunkter er lige så vigtige, og 
hermed menes de virksomheder, der sender godset. Øget konkurrence inden for 
udbuddet af transporttjenester er helt klart vigtigt for erhvervslivet og vil gøre det 
lettere for de små og mellemstore virksomheder at drage fordel af de muligheder, 
der ligger i det indre marked. Derfor har Kommissionen tilstræbt at holde 
erhvervslivet og især speditørerne grundigt informeret om sine forslag. Dialogen 
er foregået på forskellig måde, dvs. gennem formelle møder, uformelle kontakter 
og korrespondance, herunder et skriftligt indlæg fra speditørernes europæiske 
organisation, European Shippers Council. Det står klart, at der er et udtalt ønske 
hos speditørerne om at gøre brug af jernbanen og dens fordele, hvor det er 
relevant for deres virksomheder. Speditørerne kan generelt tilslutte sig 
Kommissionens analyse af årsagerne til, at jernbanerne i dag har svært ved at 
tiltrække kunder, og der er enighed om, at etableringen af hurtigruter for gods i 
høj grad kan bidrage til at gøre jernbanegodsproduktet mere attraktivt. 
Erhvervslivet er helt klart af den opfattelse, at reel konkurrence inden for 
jernbanedriften vil resultere i jernbanevirksomheder, som er bedre i stand til al 
opfylde speditørernes behov. 
2.3. COMMUNITY OF EUROPEAN RAILWAYS (CER) 
CER, som repræsenterer jernbanevirksomheder, der står for togdrift og 
infrastrukturforvaltning i Den Europæiske Union samt i Schweiz og Norge, 
ønsker at sikre sig, at forslagene om etablering af godshurtigruter er praktisk 
gennemførlige og resulterer i en forbedring af jernbanegodsproduktet. CER har 
derfor nedsat en række arbejdsgrupper, der skal beskæftige sig med de praktiske 
problemer, der er forbundet med godshurtigruterne, og har holdt gruppen på højt 
niveau informeret om drøftelserne i disse arbejdsgrupper. For at afdække de 
forskellige tekniske problemer, der skal løses, og skaffe viden om, hvordan 
godshurtigruter fungerer, blev der udført et simulationsforsøg på en række linjer 
mellem Benelux og Italien. I forbindelse med dette simulationsforsøg viste det 
sig, at der på denne strækning var mulighed for yderligere 17 godstogskanalcr 
om dagen på forretningsmæssigt attraktive tidspunkter og med hastigheder på 
gennemsnitligt næsten 60 km/h. 
10 
CER engagerede en uafhængig konsulent, der skulle levere ekstern rådgivning og 
inputs til planens gennemførelse i praksis. Den undersøgelse, der er gennemført, 
bekræfter, at planen er realistisk, og viser mere detaljeret, hvordan 
hurtigruteforslagel kan realiseres i løbet af forholdsvis kort tid. CER konkluderer, 
at de tekniske forhindringer kan overvindes, og at det produkt, som 
infrastrukturforvalterne tilbyder, kan forbedres ved hjælp af forskellige nye 
arbejdsmetoder og et tættere samarbejde. CER understøtter således det forslag 
om godshurtigruter, som Kommissionen fremsatte i sin hvidbog. Der er redegjort 
nærmere for disse konklusioner i CER's rapport10 om emnet, som blev 
offentliggjort i april 1997. 
2.4. RESULTATET AF DRØFTELSERNE 
Kommissionen har fundet drøftelserne med de højtstående eksperter, 
jernbaneorganisationerne og speditørerne fra medlemsstaterne særdeles nyttige. 
Den foreliggende meddelelse afspejler resultatet af disse drøftelser, som er 
mundet ud i en ganske bred enighed, selv om det ikke er ensbetydende med, at 
parterne har fuldstændigt samme opfattelse af alle de spørgsmål, der er blevet 
behandlet. Det følgende kapitel om definitionen af en hurtigrute er baseret både 
på Kommissionens arbejdspapirer, som er udarbejdet til og drøftet af gruppen på 
højt niveau, og på de mere detaljerede resultater, CER er nået frem til. 
3. DEFINITION 
En altafgørende faktor under udviklingen af forslaget om godshurtigruter og 
under drøftelserne mellem Kommissionen og de interesserede parter har været, at 
alle elementer i den konkrete definition af en godshurtigrute og medlemsstaternes 
jernbanevirksomheders efterfølgende implementering af disse elementer skal 
respektere fællesskabslovgivningen. Ikke desto mindre vil en række spørgsmål i 
relation til godshurtigruterne være mere vidtgående end fællesskabs­
lovgivningens krav, men udelukkende på frivilligt grundlag. Her tænkes bl.a. på 
spørgsmål om adgang, koordineringen af tildelingen af kanaler og fastsættelse af 
afgifter. Efter drøftelse i gruppen på højt niveau er der udarbejdet følgende 
definition, som i hovedtræk har kunnet accepteres af samtlige medlemsstater. 
3.1. BRUG AF HURTIGRUTER 
Kommissionen og mange af medlemsstaterne betragter hurtigruterne som et 
første konkret skridt til at få afskaffet de begrænsninger, der ligger i direktiv 
91/440/EØF (se punkt 1.3. ovenfor). Derfor vil det ideelle være, at der bliver 
adgang for alle licensgodkendte jernbanevirksomheder i EU, som opfylder de 
nødvendige adgangsbetingelser, der er fastsat af sikkerhedsmæssige hensyn på et 
ikke-diskriminerende grundlag. I henhold til direktiv 95/18/EF kan 
jernbanevirksomheder få licens til at udføre de i artikel 10 i direktiv 91/440/EØF 
omhandlede tjenester. Godshurtigrutebegrebet rækker videre end denne 
European Rail Freightways: Proposal to the European Commission. 
- 11 -
begrænsede adgangsret, så derfor foreslås det, at de samme licensprincipper, 
hvorom der er bred enighed, kommer til at gælde for denne mere omfattende 
kategori af operatører. Det er forholdsvis simpelt for flere medlemsstater, især 
dem, som i mellemtiden har indledt forhandlinger om nord-sydgående hurtigruter 
(se punkt 5.2.1. nedenfor), mens andre medlemsstater (som nævnt i punkt 2.1. 
ovenfor) foretrækker en mere forsigtig løsningsmodel. For at gøre 
jernbanegodstransporten mere attraktiv ønsker Kommissionen, at 
hurtigrutekonceptet, således som det er beskrevet i denne meddelelse, 
implementeres på så mange linjer, det er økonomisk muligt, også selv om det 
samlede koncept i visse medlemsstater nødvendigvis må implementeres i flere 
etaper over længere tid. Det afgørende er, at jernbanevirksomheder kan betjene 
kunder i en anden medlemsstat end den, hvori de har licens til jernbanedrift, og 
udføre togtransport i denne anden medlemsstat uden at være nødsaget til at indgå 
en traditionel samarbejdsaftale med en jernbanevirksomhed i denne anden 
medlemsstat, selv om de har brug for lokomotiver og lokomotivførere fra den 
anden jernbanevirksomhed. Det er Kommissionens opfattelse, at sådanne 
ressourcer, ligesom det er tilfældet inden for andre økonomiske aktiviteter, skal 
kunne stilles til rådighed på grundlag af tjenesteydelseskontrakter i stedet for 
aftaler om risikodeling. Man skal dog være klar over, at hurtigruteaftalerne 
efterhånden vil resultere i åben adgang på bestemte hurtigruter i samtlige 
medlemsstater. 
Kommissionens konklusioner er i al korthed følgende: 
Der skal være retfærdig, ensartet og ikke-diskriminerende adgang til 
hurtigruterne for alle licensgodkendte jernbaneoperatører i EU. 
Kriterierne for udstedelse af licenser til jernbanevirksomheder til at operere 
på en hurtigrute bør følge de i direktiv 95/18/EF fastsatte principper. 
Hurtigruterne bør være åbne for cabotage, dog med forbehold af nationale 
regler og lovgivning. 
Der skal være retfærdig, ensartet og ikke-diskriminerende adgang til fragt­
terminaler på en hurtigrute for alle jernbane-, vejtransport- og skibsfarts-
operatører efter behov. 
3.2. HURTIGRUTECENTER 
Hvis jernbanegodsudbuddet skal forbedres, er det meget vigtigt, at de relevante 
infrastrukturorganer opretter et hurtigrutecenter, der kan markedsføre en given 
godshurtigrute over for licensgodkendte jernbanevirksomheder. Det er klart, at 
oprettelsen og driften af hurtigrutecentret skal være i overensstemmelse med 
fællesskabslovgivningen. For at være effektivt skal centret drives af personale 
med omfattende kendskab til selskabernes krav og behov og til de begrænsninger 
og problemer, der ligger i systemet. 
12 
3.2.1. Opgaver 
Ideelt skal hurligrulecenlret fungere som "hurligruleforval 1er" og varelage 
følgende opgaver: 
(1) analysere kapaciteten og markedsføre hurtigrutens infrastruktur, 
(2) varetage forhandlinger om kanaltildeling med infrastrukturorganer og 
Forum Rail Europe (der er det ansvarlige organ for koordineringen af 
internationale togkanaler) på jernbanevirksomhedernes vegne og forestå 
tildelingen af kanaler, 
(3) føre tilsyn og kontrol med hurtigrutens præstationer og resultater, 
(4) varetage fastsættelse og opkrævning af afgifter på vegne af de enkelte 
infrastrukturforvaltere. Det forudsætter, at centret kan fungere som 
fakturerings- og clearingccntral. 
3.2.2. Hurtigrutecentrets organisation 
Hurtigrutecentret skal i realiteten fungere som "hurtigruteforvalter". Der bliver 
ikke tale om en stor og bureaukratisk organisation, og i rapporten fra CER 
nævnes oven i købet muligheden af at oprette det som et "virtuelt" kontor, der 
rent faktisk kun skal eksistere på Internettet med en kraftig udbygning af 
kommunikationen mellem eksisterende infrastrukturforvaltere. 
Det vigtigste i forbindelse med oprettelsen af hurtigrutecentret er, at det kommer 
til at fungere neutralt og ikke-diskriminerende og med de fornødne incitamenter 
til at gøre hurtigruterne til en succes. I forbindelse med oprettelsen og 
fastlæggelsen af centrets driftsform skal der tages hensyn til, at det skal være 
foreneligt med de eksisterende ordninger og den prioritering, der allerede er 
fastlagt. 
For at sikre, at et hurtigrulecenler kommer lil at fungere ikke-diskriminerende, 
også selv om der stadig måtte være en vis sammenkædning af operatører og 
infrastrukturforvaltere, må det ideelle være, at centret bliver et fuldstændigt 
uafhængigt organ. 
Det er afgørende for hurtigrutens succes, at hurtigrutecentret har de fornødne 
incitamenter til at skabe gode resultater. Det betyder først og fremmest, at det 
skal være i centrets interesse at maksimere både den internationale godstrafik og 
indtægterne herfra. 
Når infrastrukturforvaltere etablerer en hurtigrute, bør der fastlægges en 
adfærdskodeks, som definerer, hvordan det dertil hørende center skal fungere. 
Det drejer sig om at specificere (1) de enkelte operatørers rettigheder, (2) kriterier 
for kanaltildelingen (disse kriterier skal afspejle samtlige brugeres interesser) og 
(3) hensigtsmæssige mekanismer til at sikre, al kapacitetsfordel ingen 
- 13-
gennemføres på dette grundlag, herunder de fornødne begrundelser for de 
afgørelser, hurtigrutecentrct træffer. 
3.3. TILDELING AF KANALER 
Nogle af de kritikpunkter, der hyppigst fremføres mod international 
jernbanegodstrafik, vedrører kanaltildelingsprocessen. I dag foregår det 
hovedsagelig nationalt. De ringe resultater for international jernbanegodstrafik 
skyldes i mange tilfælde store "huller" mellem de forskellige nationale 
køreplaner. Så forsøger man at kombinere de kanaler, der bliver resultatet, men 
det ændrer dog ikke ved det faktum, at kanalerne per definition ikke er optimale. 
Problemet forværres yderligere af, at godstrafikken prioriteres lavt, når der 
tildeles kanaler. Der er mange eksempler på, at det er muligt at foretage en høj-
performant international kanaltildeling, og CER-simulationen viste, at 
ventetiderne ved grænserne på disse linjer kan reduceres med mellem 15 og 80%. 
3.3.1. Kapacitet 
Et af de vigtigste resultater af de undersøgelser, CER har ladet foretage, har været 
påvisningen af, at der selv på tæt trafikerede linjer synes at være tilstrækkeligt 
med overskydende kapacitet til, at man kan begynde at operere med hurtigruter. 
Det er allerede nævnt, at der f.eks. på den 1 400 lange strækning fra Rotterdam til 
Milano kan stilles ca. 17 daglige kanaler til rådighed (med konkurrencedygtige 
ankomst- og afgangstider og ganske høj hastighed); på Brenner-linjen, som er en 
af de alvorligste flaskehalse i Europa, er der 5-6 daglige kanaler ledige til 
godstog i begge retninger. Den disponible kapacitet forekommer at være 
tilstrækkelig til at begynde etableringen af hurtigruter og demonstrere, at 
tendensen til faldende markedsandele for jernbanegodstrafikken kan vendes. 
Hvis hurtigruleinitiativet bliver en virkelig stor succes, kan der imidlertid opstå 
kapacitetsproblemer. Gruppen på højt niveau drøftede spørgsmålet om kapacitet 
og kapacitetsfordeling på sit fjerde møde. Det vil i mange tilfælde være muligt at 
øge kapaciteten gennem tilpasninger af køreplanenerne, men man vil uundgåeligt 
nå til det punkt, hvor trafikken er vokset så meget, at de fordele, man går glip af, 
berettiger til at investere i infrastruktur. Sådanne investeringer kan eventuelt blot 
bestå i udbygning af styre- og kontrolsystemer. Det europæiske 
jernbanetrafikstyringssystem ERTMS (European Rail Traffic Management 
System), der er udviklet som led i Fællesskabets forsknings- og 
udviklingsprogram, er et instrument, der kan bidrage afgørende til at forbedre 
kundeservicen og gøre driften mere omkostningseffektiv, fordi det giver 
mulighed for meget kortere intervaller mellem tog, der kører på samme spor. 
Systemet kan derfor medvirke til at nedbringe de direkte driftsomkostninger, 
maksimere sporkapaciteten og optimere togdriften. Hvis der bliver tale om en 
kraftig forøgelse af efterspørgslen, kan der blive behov for mere permanente 
investeringer, eventuelt til egentlige godslinjcr. Omprioriteringen af TEN-
projekterne kan muligvis udnyttes til at finde effektive løsninger på disse 
problemer. 
- 14-
Kommissionen vil i sit forslag til en revision af TEN-relningslinjerne i 1997 
anbefale, at jernbaneprojekter, der indgår som led i en hurtigrute, bor betragtes 
som værende af fælles interesse og dermed berettigede til støtte fra TEN-
budgetposten. Kommissionen vil i 1999 foreslå en mere generel revision af TEN-
retningslinjerne, i forbindelse med hvilken der vil blive taget fuldt hensyn til 
behovet for en passende opprioritering af udviklingen af hurtigruter, herunder 
muligheden for at tilpasse skitseplanerne. 
3.3.2. Prioritering 
Kommissionen foreslår ikke, at godstrafikken automatisk skal have 
fortrinsstilling på en given hurtigrute. Målet bør dog være at imødekomme 
kundernes forskelligartede behov bedre, end det er tilfældet i dag. Hvor der er 
tale om værdifuldt gods, der skal transporteres hurtigt, er der ikke megen mening 
i automatisk at give det laveste prioritet. Det er i mange henseender et politisk 
spørgsmål, idet f.eks. lokale og regionale myndigheder kan stille krav til 
jernbanerne med hensyn til udbuddet af passagertraiiktjenester. Det bør 
overvejes, hvorvidt dette er en optimal fremgangsmåde, især hvis det kan 
resultere i, at jernbanetransport bliver uattraktiv for gods, så man i stedet benytter 
vejtransport med de deraf følgende negative konsekvenser for hele samfundet. 
Kommissionen er overbevist om, at det er muligt at udnytte den nuværende 
infrastruktur bedre og samtidig tage mere hensyn til behovet for at kunne tilbyde 
hensigtsmæssige kanaler til international godstrafik. I så fald er det ikke et 
spørgsmål om at operere med faste prioriteringsregler for gods- og passagertrafik, 
men om at skabe større fleksibilitet for at garantere en tilfredsstillende 
kanaltildeling til begge trafiktyper. Der må naturligvis i forbindelse med 
eventuelle ændringer af prioriteringen ved tildelingen af kanaler tages behørigt 
hensyn til de eksisterende jernbanevirksomheders rettigheder og planlægning. 
En anden vigtig faktor er nødvendigheden af at behandle en korridor som en 
helhed frem for at anvende forskellige kriterier på de enkelte delstrækninger. 
Beslutninger, der træffes på ét infrastrukturnet, kan få konsekvenser for trafikken 
på et andet net, og hvis man vil opnå optimale præstationer, må der tages hensyn 
til disse konsekvenser. En sådan løsningsmodel vil uundgåeligt give et bedre 
resultat for den internationale godstrafik. 
3.3.3. Hurtige beslutninger 
Hurtigrutecentret skal sammen med infrastrukturorganerne arbejde på at 
fremskynde beslutningsprocessen i relation til tildeling af kanaler. Den tid, det 
tager at træffe de nødvendige afgørelser, kommer til at afhænge af vilkårene for 
brugen af kanalerne. Der kan sondres mellem på den ene side faste 
trafiktjenester, som planlægges på forhånd, og som på regelmæssige og hyppige 
kanaltildelingskonferencer kan tildeles en kanal, og på den anden side hastende 
anmodninger om én eller flere kanaler. 
For mange faste trafiktjenester kan der på forhånd ansøges om de nødvendige 
kanaler, og det er derfor sandsynligt, at de eksisterende procedurer, der er fastsat 
15-
i direktiv 95/19/EF, imødekommer jernbaneoperatørernes behov i nødvendigt 
omfang. Tildelingen af denne form for kanaler kan derfor foregå på de 
almindelige tildelingskonferencer inden for bestemte tidsfrister. Hvis der opstår 
konflikt mellem en anmodning om en kanal til henholdsvis en ny fast 
trafiktjeneste og en alternativ trafiktjeneste, skal hurtigrutecentret tilstræbe at 
imødekomme begge anmodninger og løse eventuelle konflikter ved forhandling. 
Hvis man ikke kan forhandle sig frem til en løsning, bør kanalen tildeles den 
bruger, der er villig til at betale mest for at benytte den, dog med forbehold af 
bestemmelserne i direktiv 95/19/EF. 
Uden for kanaltildelingskonferencerne må anmodninger behandles under 
hensyntagen til tidligere accepterede og fungerende trafiktjenester. Det bør 
tilstræbes at sikre, at anmodninger til lejlighedsvise trafiktjenester imødekommes 
med mindst mulig forstyrrelse af de eksisterende tjenester. I erkendelse af, at 
anmodninger om kanaler, der ikke indgives i forbindelse med den almindelige 
tildelingsproces, normalt er af hastende karakter, skal hurtigrutecentret reagere 
hurtigt på sådanne henvendelser. I visse tilfælde vil reaktionstiden være influeret 
af, hvorvidt ansøgeren er ny på den pågældende del af nettet, hvilket kan kræve 
kontrol af sikkerhedsforanstaltninger osv. Hvis jernbaneoperatøren imidlertid 
allerede er godkendt til togdrift, bør der normalt opereres med følgende frister: 
(1) for kanaler til faste trafiktjenester bør en afgørelse træffes i løbet af syv 
hverdage; 
(2) for kanaler til individuelle trafiktjenester bør en afgørelse træffes i løbet af 
én hverdag. 
3.3.4. Hensigtsmæssige kanaler 
Hurtigrutecentret skal tilstræbe at skaffe kanaler, som i videst muligt omfang 
imødekommer kundernes behov, især med hensyn til transportliden. 
Hurtigrutecentret skal forsøge at sikre en konkurrencedygtig hastighed på den 
tildelte kanal i overensstemmelse med, hvad operatøren har anmodet om. For 
visse former for trafik kan hastigheden være mindre væsentlig, for andre former 
for trafik er det præcision, der tæller, og for endnu andre former for trafik er 
begge dele afgørende. Hidtil har vejtransporten været langt bedre end jernbanerne 
til at imødekomme den sidstnævnte trafikkategoris behov. Hvis hurtigruterne 
skal give jernbanerne mulighed for at bryde ind på dette marked, skal de kunne 
tilbyde gennemsnitlige godstogshastigheder på 50 km/h eller mere. Forbedring af 
resultaterne vil bl.a. afhænge af kvaliteten af de eksisterende kanaler. CER-
simulationcn viste, at der kunne tilbydes en række kanaler med ca. 20% højere 
gennemsnitshastigheder. Disse kanaler var klart konkurrencedygtige, eftersom de 
var ca. seks timer hurtigere end transportliden med lastbil med en enkelt 
chauffør. 
Hurtigrutecentret og infrastrukturorganerne skal fortsat have den nødvendige 
fleksibilitet til at sikre optimal udnyttelse af infrastrukturen, men de bør dog 
-16 
tilstræbe at tilbyde operatørerne kanaler, der følger de linjer, hvorom der 
anmodes. 
Hvis der ikke kan tilbydes en kanal, der imødekommer operatørens ønsker, og 
som ligger inden for hurtigrutedefinilionen, skal hurtigrutecentret begrunde, 
hvorfor dette ikke kan lade sig gøre, og oplyse om de bedste disponible 
alternative kanaler. 
3.4. AFGIFTER 
Afgifterne for brugen af hurtigruter skal fastsættes på et ikke-diskriminerende 
grundlag, men samtidig bør systemet være så enkelt og gennemsigtigt som 
muligt. Resultatet bør være, at den pris, der forlanges af operatørerne for at 
benytte en bestemt sporstrækning, bør beregnes efter samme regler for alle. 
Afgifterne skal afspejle de relevante omkostninger og bør derfor ikke fastsættes 
på grundlag af skønsmæssige faktorer. Drøftelserne med medlemsstaterne om 
indførelsen af hurtigruter har vist, at der er store forskelle på afgiftssystemerne. 
På visse linjer kan man således forestille sig, at infrastrukturafgifterne kan blive 
så høje, at togtrafikken ikke kan konkurrere med vejtransport. 
På kort sigt må afgifterne for brugen af hurtigruterne forventes at blive baseret på 
de eksisterende systemer til fastsættelse af infrastrukturafgifter, og det vil 
formentlig resultere i, at der offentliggøres faste tariffer. Det er Kommissionens 
opfattelse, at hurtigrutecentrc af de relevante infrastrukturorganer bør have 
beføjelse til at operere med en vis fleksibilitet i afgiftsniveauerne for at sikre 
konkurrencedygtige priser. Denne fleksibilitet kan f.eks. være begrænset af en 
minimumspris, som under alle omstændigheder skal dække de godsrelaterede 
marginalomkostninger. På kort sigt bliver det særdeles afgørende for 
hurtigruternes succes, at medlemsstaterne (og især de medlemsstater, der er 
centralt placeret i EU) er indstillet på at tillade en effektiv udnyttelse af den 
fleksibilitet, der i forvejen ligger i deres individuelle afgiftssystemer. På længere 
sigt vil Kommissionen foreslå principper for fastsættelsen af afgifter for brug af 
jernbaneinfrastruktur, og det undersøges i øjeblikket, hvordan man bedst kan 
udjævne de nuværende store forskelle mellem de enkelte landes tarifsystemer. 
For at undgå forskelsbehandling mellem transportformerne bliver det også 
nødvendigt at se på, hvordan man kan gøre tarifsystemerne for adgang til 
infrastrukturen for forskellige transportformer mere ensartede. 
Hurtigrutecentret skal under alle omstændigheder kunne give en 
jernbanevirksomhed på en hurtigrute et samlet pristilbud, der dækker hele 
strækningen. Det bedste ville være, om prisen kunne differentieres for at tage 
hensyn til f.eks. trafiktætheden (benyttelse i og uden for 
spidsbelastningsperioder), miljømæssige virkninger eller slitage, således som det 
er nævnt i grønbogen Mod fair og effektiv prissætning på transportområdet. Det 
bør også overvejes, hvor meget der skal betales for tomkørsel, og hvilken 
betydning priserne vil få for togenes størrelse og læs. 
-17-
3.5. GRÆNSEKONTROL 
Det indre marked betyder, at der ikke skulle være grund til at foretage kontrol 
ved EU's fysiske indre grænser. Infrastrukturorganer, jernbaneoperatører og 
medlemsstater bør alle arbejde for at afskaffe eller minimere 
grænseformaliteterne og fremskynde dem, som nødvendigvis må opretholdes. 
CER peger i sin rapport på, at den lidet optimale løsning i form af en 
kombination af nationale køreplaner er én af de vigtigste årsager til de lange 
ventetider ved grænseovergangene i EU. Etableringen af sammenhængende 
internationale godskanaler har vist sig at være en effektiv løsning på dette 
problem og kan bidrage til en kraftig nedbringelse af disse ventetider, hvilket 
naturligvis er en af grundene til, at man overhovedet foreslår at indføre 
hurtigruter. 
Medlemsstaterne bør forpligte sig til at afskaffe grænsekontrol med toldmæssige, 
sikkerhedsmæssige og fytosanitære formål de steder, hvor de stadig forekommer. 
Hvis sådanne former for kontrol skal gennemføres, bør det ske på en måde, der 
indebærer færrest mulige hindringer for togdriften. Det kan f.eks. betyde, at 
kontrollen i videst muligt omfang sker på rangerbanegårde eller på afgangs- eller 
bestemmelsesstedet. Kontrol foretaget i oprindelseslandet bør anerkendes af de 
øvrige medlemsstater. 
Hvis der ikke er tekniske begrundelser for, at lokomotiver ikke kan benyttes på 
tværs af grænserne, ser Kommissionen ingen grund til, at det ikke skulle være 
tilladt. Det bedste ville være, om alt rullende materiel, der er godkendt til drift på 
den ene medlemsstats infrastrukturnet, kan benyttes overalt på hurtigruten, 
naturligvis under forudsætning af at det er tilstrækkeligt udstyret til at kunne 
fimgere sammen med infrastrukturens nødvendige faste systemer. 
Medlemsstater, jernbaneoperatører og infrastrukturorganer bør medvirke til at 
lette den internationale togdrift i overensstemmelse med de EF-direktiver, der 
giver mulighed for at lade tilstrækkeligt uddannede togbesætninger arbejde på 
tværs af grænserne. Der skal træffes passende forholdsregler til at sikre den 
nødvendige uddannelse af personalet. 
3.6. RELATIONERNE MELLEM INFRASTRUKTURFORVALTERE, HURTIGRUTECENTER 
OG JERNBANEOPERATØRER 
Infrastrukturforvaltere kan udvikle alternative juridiske modeller for oprettelsen 
af et hurtigrutecenter. Det bedste ville være, om centeret på grundlag af 
kontrakter med de relevante infrastrukturforvaltere i forskellige medlemsstater 
fik beføjelse til på infrastrukturforvalternes vegne at indgå kontrakter med de 
jernbaneoperatører, der ønsker at benytte hurtigruten, samt udstede fakturaer til 
og modtage betaling fra jernbaneoperatørerne. Dermed ville man undgå 
besværlige procedurer, som jernbaneoperatørerne og hver enkelt 
infrastrukturforvalter skulle følge. Af praktiske hensyn ville det være en fordel at 
operere med én enkelt kontrakt mellem hurtigrutecentrene og operatørerne om 
adgang til hurtigruter. Det bør derfor undersøges nærmere, hvordan en sådan 
18 
kontrakt kan formuleres, så den kan bruges mellem et hurtigrutecenter og 
jernbaneoperatører overalt i EU. Det bliver dog næppe muligt at anvende en 
standardkontrakt på kort sigt, og derfor kan hurtigrutecentret i starten eventuelt 
blot fungere som kontaktsted for tilvejebringelse af alle nødvendige kontrakter 
mellem jernbaneoperatører og den enkelte infrastrukturforvalter. 
3.7. PRÆSTATIONSINCITAMENTER 
Det er Kommissionens opfattelse, at hurtigruterne bør operere med både 
kvalitets- og præcisionskritericr. Det kan resultere i, at der indføres ordninger, 
der giver mulighed for godtgørelse eller bod, hvis præstationerne adskiller sig 
fra, hvad der er vedtaget i kontrakten. En sådan ordning må nødvendigvis 
indebære, at både infrastrukturforvalterne og jernbaneoperatørerne bliver 
erstatningspligtige, hvis de kan gøres ansvarlige for, at driften ikke lever op til de 
i kontrakten fastsatte krav. Det er under alle omstændigheder også en fordel, at 
der fastlægges nogle kvalitetsindikatorer f.eks. for, hvor mange kanaler der rent 
procentvis skaffes i overensstemmelse med anmodningerne, eller hvor stor en 
procentdel af kanalerne der opfylder specifikationerne, og infrastrukturorganerne 
bør også offentliggøre data ,der viser, hvor effektivt disse krav opfyldes. 
3.8. KLAGER OG VOLDGIFT 
Hurtigrutecentret vil være specielt velplaceret til at behandle spørgsmål om 
hurtigrutens kvalitet og drift. Centrets gode kontakter med 
infrastrukturforvalterne skulle således gøre det lettere at løse mindre problemer. 
Hvis jernbaneoperatørerne har klager over kanaltildelingen, skal sagen dog i 
henhold til direktiv 95/19/EF behandles af særskilte organer. 
Det er vigtigt, at der forholdsvis hurtigt findes løsninger på eventuelle problemer, 
og at voldgiftsorganet er neutralt og uafhængigt i sine afgørelser. CER peger i sin 
rapport på, at UIC's (Union internationale des chemins de fer) voldgiftsorgan 
kunne varetage en nyttig funktion i så henseende. Ud over denne særlige form for 
voldgift vil der naturligvis altid være adgang til de almindelige retsinstanser. 
3.9. INFORMATION OM STØTTETJENESTER 
Hurtigrutecentret kan ud over at forvalte hurtigruten også formidle forskellige 
informationer til operatørerne, som kan gøre det lettere for dem at benytte 
hurtigruten. Det kan f.eks. være oplysninger om adgangen til trækkraft og 
lokomotivførere, rangering, brændstof og vedligeholdelsesfaciliteter. Sådanne 
informationer skal nødvendigvis gives på et ikke-diskriminerende grundlag. 
Hurtigrutecentret skal dog ikke involveres i konkret levering eller formidling af 
sådanne tjenester i forbindelse med togdrift. 
19 
3.10. SAMMENHÆNGEN MELLEM DE ENKELTE HURTIGRUTER 
Hele konceptet om transeuropæiske hurtigruter for godslogslralik bygger på 
frivillig deltagelse fra infrastrukturforvalternes og medlemsstaternes side. Det er 
derfor ikke afgørende at formulere en endelig model, der absolut skal følges. Det 
kan dog være en fordel at sikre en vis kompatibilitet, f.eks. i organiseringen og 
driften, således at der ikke opstår problemer de steder, hvor hurtigruter krydser 
hinanden. Ud over en forenkling af informationsproceduren bør man sikre sig, at 
de samme generelle spørgsmål håndteres nogenlunde ensartet. Den gruppe på 
højt niveau, som Kommissionen og medlemsstaterne har nedsat, bør have et 
overordnet ansvar i bestræbelserne på at sikre sammenhæng mellem de 
forskellige hurtigruter. 
4. KONKURRENCEREGLER 
4.1. ARTIKEL 85 
Det hurtigrutekoncept, der er beskrevet i del foregående, er i alt væsentligt 
baseret på et samarbejde mellem jernbaneinfrastrukturvirksomheder. Man kan 
måske hævde, at et simpelt samarbejde mellem infrastrukturforvaltere ikke 
påvirker konkurrencen, i hvert fald ikke på størsteparten - om nogen overhovedet 
- af de berørte. godskorridorer i EU, og at det derfor ikke falder ind under 
traktatens artikel 85, stk. 1. 
Det vigtigste instrument i implementeringen af hurtigrutekonceptet er oprettelsen 
af et hurtigrutecenter. Hurtigrutecentrets funktioner kommer til at omfatte 
identificering og fordeling af kapacitet på den relevante hurtigrute, tilsyn og 
kontrol med hurtigrutens præstationer og resultater og opkrævning af afgifter på 
de enkelte infrastrukturforvalteres vegne. Karakteren og rækkevidden af de 
særlige samarbejdsaftaler, de pågældende infrastrukturforvaltere skal indgå 
omkring oprettelsen af den enkelte hurtigrute er endnu uvis og kommer under 
alle omstændigheder til at afhænge af, hvor stor fleksibilitet og autonomi de vil 
være villige til at indrømme hurtigruteccnlret. 
Det er derfor ikke muligt på forhånd at afgøre, om de aftaler, der nødvendigvis 
skal indgås om oprettelsen af et givet hurtigrutecenter, vil falde ind under 
forbuddet i EF-traktatens artikel 85, stk. 1. Det er klart mere sandsynligt, at 
samarbejde, der rækker videre end de ovennævnte 
infratrukturforvaltningsfunktioner og også dækker togdrift, vil være omfattet af 
artikel 85, stk. 1. Jernbanevirksomheder, der indgår samarbejdsaftaler om 
infrastrukturen, skal vurdere, om sådanne aftaler skal anmeldes til 
Kommissionen, som, når den har fået en sådan anmeldelse, i hvert enkelt tilfælde 
vil afgøre, hvorvidt artikel 85, stk. 1, finder anvendelse. 
Man skal være opmærksom på, at Kommissionen kan tillade aftaler, der i øvrigt 
falder ind under artikel 85, stk. 1, såfremt deres positive konsekvenser for 
konkurrencen opvejer de negative virkninger af de begrænsninger, der ligger i 
-20-
dem. Selv om artikel 85, stk. 1, kunne bringes i anvendelse på visse aftaler i 
forbindelse med oprettelse og drift af en hurtigrute, kan Kommissionen derfor i 
princippet ikke se nogen problemer i at indrømme dem fritagelse, hvis de til 
fulde opfylder følgende betingelser: 
Den pågældende hurtigrute indebærer en bedre distribution og hurtigere 
transport af varer, især ved at skabe et nyt produkt, nemlig en international 
kanal, der udbydes gennem et hurtigrutecenter; 
den pågældende hurtigrute fremmer den økonomiske proces ved at gøre 
jernbanegodstransport mere konkurrencedygtig i forhold til vejtransport i 
overensstemmelse med Fællesskabets overordnede transportpolitik og uden 
at fordreje konkurrencen i jernbanesektoren; 
forbrugerne (dvs. jernbaneoperatørerne og deres kunder) vil fa fordel af 
hurtigrutens oprettelse, fordi jernbanetransport er hurtigere, bedre og 
eventuelt også billigere; 
aftalerne er en nødvendig forudsætning for at opfylde ovennævnte 
målsætninger; 
aftalerne kan ikke eliminere konkurrencen på noget relevant marked 
overhovedet. 
Det er Kommissionens opfattelse, at på grund af garantien for åben adgang for 
licensgodkendte jernbanevirksomheder vil sådanne aftaler ikke kunne eliminere 
konkurrencen på noget relevant marked overhovedet. Under forudsætning af at 
anmeldelserne indeholder alle nødvendige oplysninger, og de pågældende aftaler 
opfylder ovennævnte betingelser, vil Kommissionen bestræbe sig på at behandle 
dem hurtigt og være indstillet på at hjælpe parterne i behørigt omfang. 
4.2. ARTIKEL 86 
Hvis alle jernbanevirksomheder skal have adgang til og mulighed for at operere 
på hurtigruterne på retfærdige vilkår, må man sikre sig, at selve tildelingen af 
kanaler og fastsættelsen af afgifter ikke er diskriminerende. Et foretagende bør 
ikke på samme tid være konkurrent og dommer over, hvem der skal have adgang 
til et relevant marked. Traktatens artikel 86 og artikel 90, stk. 1, forhindrer, at en 
jernbanevirksomhed i en dominerende stilling får mulighed for selv at afgøre, 
hvem der skal være dens konkurrenter. Det forhold, at der findes en uafhængig 
appelinstans, eller at der ikke kan påvises åbenbar diskriminerende adfærd, er 
ikke tilstrækkeligt til at udelukke, at traktatens artikel 86 eller artikel 90, stk. 1, 
kan være overtrådt. 
-21 -
4.3. STATSSTØTTE 
Normalt ligger ansvaret for udviklingen af jernbaneinfrastrukturen først og 
fremmest hos medlemsstaterne. Som forklaret nærmere i hvidbogen om 
jernbanerne følger Kommissionen den praksis at tillade offentlige investeringer i 
infrastruktur, så længe den er tilgængelig på ensartede og ikke-diskriminerende 
vilkår for alle parter, og investeringerne ikke virker konkurrencefordrejende i et 
omfang, der strider imod Fællesskabets interesse. I øjeblikket accepteres det, at 
det offentlige finansierer investeringer i jernbaneinfrastruktur for dermed at 
kompensere for de eksterne omkostninger, brugerne ikke skal betale i 
vejsektoren, eller for at opfylde andre formål end de transportmæssige, f.eks. 
regionaludvikling, når blot de ovennævnte vilkår er opfyldt. Det må dog 
erkendes, at denne praksis ikke nødvendigvis løser alle problemer omkring 
konkurrencefordrejning, specielt ikke de problemer, der skyldes, at der anvendes 
forskellige regler i forskellige medlemsstater på de forskellige transportformer. 
Desuden er det Kommissionens opfattelse, at brugerne inden for alle 
transportformer på lang sigt bør betale de fulde omkostninger ved 
infrastrukturen. Kommissionen påtænker at undersøge, hvordan 
jernbaneinfrastrukturomkostningerne søges dækket, for at fastsætte fælles 
retningslinjer på dette område. 
5. DE NÆSTE SKRIDT 
I gruppen på højt niveau er der nu bred enighed om godshurtigrutekonceptet. CER's 
undersøgelser har vist, at det kan lade sig gøre at realisere konceptet i praksis, og at der 
også er bred enighed blandt de eksisterende jernbanevirksomheder om mulighederne 
for at gennemføre planerne, men samtidig er der afdækket en række problemer på 
længere sigt, der må løses. Det bliver nu jernbaneinfrastrukturforvalternes opgave at 
pege på egnede linjer og komme med relevante forslag. Flere forslag er allerede til 
drøftelse. 
5.1. PLACERING 
Kommissionens hvidbog indeholdt et landkort, der viste en række potentielle 
hurtigruter. Det er dog Kommissionens opfattelse, at det først og fremmest er op 
til jernbaneinfrastrukturforvalterne at gå sammen om at udvælge de mest 
attraktive ruter. Medlemsstaternes regeringer og Kommissionen kan helt klart 
bidrage til at lette denne proces. Der er allerede peget på en række mulige linjer, 
og de relevante infrastrukturforvaltere er i færd med at undersøge mulighederne 
for at gøre dem til regulære hurtigruter (jf. punkt 5.2. og kortet i bilag 1). I 
princippet skal de potentielle hurtigruter opfylde to grundlæggende kriterier: for 
det første skal de være attraktive set ud fra et behovsmæssigt synspunkt, og for 
det andet skal de som tidligere nævnt have tilstrækkelig kapacitet. Det indebærer, 
at hurtigruterne må forventes at blive koncentreret på de vigtigste internationale 
godskorridorer, som i dag i vidt omfang betjenes med lastbiltrafik i EU. 
Koordineringen af hurtigruterne med TEN-jernbane- og kombitransportnettene 
22 
skulle betyde, al hurtigruterne i givet fald lår fordel af infrastrukturforbedringer i 
forbindelse med projekter af fælles interesse. 
5.2. KONKRETE FORSLAG TIL BEHANDLING 
5.2.1. Nord-syd-pilotaktion 
På transportministrenes uformelle møde i januar 1997 foreslog Nederlandene 
over for Tyskland, Østrig og Italien, at de fire lande i fællesskab udforskede 
mulighederne for at etablere hurtigruter baseret på deres eksisterende 
jernbanenet. Det blev derefter besluttet at nedsætte en undergruppe under 
gruppen på højt niveau, som skulle arbejde videre med forslaget. Gruppen har nu 
haft møde, og et arbejdsprogram er under forberedelse. Gruppen overvejer flere 
forskellige linjer, der skal forbinde Gioia Tauro med Genova og derefter gå 
nordpå via Tyskland til Rotterdam; en anden linje går fra Brindisi via Verona og 
Brenner til Hamburg og en tredje linje fra Wien via Nurnberg til Ruhr-områdel. 
Det forventes, at der kan etableres el hurtigrutecentcr i løbet af 17 uger, og al det 
skulle være muligt at have disse hurtigruter klar til drift i slutningen af 1997. 
Drøftelserne involverer også Schweiz. 
5.2.2. "Freight Leaders and Logistics Club" 
Denne gruppe, der repræsenterer nogle af Europas største 
fremstillingsvirksomheder og transportorganisationer, ser med stor begejstring på 
forslaget om godshurtigruter. Der er nedsat tre arbejdsgrupper, der skal 
undersøge de muligheder, der ligger i forslaget. De linjer, man er ved at 
undersøge nærmere, er Rotterdam (NL) - Milano (I), Wolfsburg (D) - Barcelona 
(E) og London (UK) - Sopron (I!). De berørte infrastrukturforvaltere vil muligvis 
kunne indpasse disse initialiver, som først og fremmest er baseret på eksisterende 
behov, i et hurtigrutekoncept, som omfatter etablering af et hurtigrutecenter. 
5.2.3. Andre hurtigruter i EU 
Som nævnt tidligere forventer Kommissionen, at der før eller siden skal være 
hurtigruteforbindelser mellem alle medlemsstater. Eftersom Frankrig er et vigtigt 
transitland, er det Kommissionens håb, at man i nær fremtid vil undersøge 
mulighederne for at etablere både nord-sydgående og øst-vestgående hurtigruter, 
der omfatter Frankrig. 
Bilaget til denne meddelelse indeholder en oversigt over det igangværende 
konkrete arbejde med etablering af hurtigruter. 
23 
6. KONKLUSIONER 
6.1. FORDELE 
De hidtidige drøftelser og undersøgelser har vist, at konceptet indebærer store 
fordele. Det er nu op til medlemsstaterne og jernbaneinfrastrukturforvalterne at 
pege på potentielle linjer og gennemføre konceptet i praksis. Kommissionen er 
fortsat indstillet på at medvirke i nødvendigt omfang. 
6.2. YDERLIGERE DRØFTELSER OG UNDERSØGELSER 
Der er fortsat en række uløste problemer, som helt klart må behandles på 
forskellige niveauer. Af hensyn til overskueligheden i denne rapport er de opdelt 
i problemer på henholdsvis kort og lang sigt. 
6.2.1. Tiltag på kort sigt med henblik på etablering af de enkelte 
hurtigruter 
Medlemsstaternes opgaver : 
6\y hurtigt at få gennemført direktiverne 95/18/EF og 95/19/EF i fuldt omfang 
&/* at fastsætte de endelige vilkår for udstedelse af licenser til 
jernbaneoperatører 
6\r/> at behandle spørgsmål om fastsættelse af afgifter for brug af infrastruktur 
(og især at sikre konkurrencedygtige afgiftsniveauer for gods) 
&f at tage initiativ til eller deltage i behandlingen af spørgsmålet om 
prioritering, især set i sammenhæng med bredere transportpolitiske 
målsætninger 
<sy at løse tilbageværende grænsepassageproblemer, som ikke vedrører 
jernbanedriften. 
Infrastrukturforvalternes opgaver : 
éw^ at afdække behov og udvælge hensigtsmæssige linjer 
/>;/ at udpege personale til at lede udviklings- og implementeringsarbejdet 
a^ at nå til enighed med andre infrastrukturforvaltere 
é^ at sikre overensstemmelse med fællesskabsretten 
24-
GcT at etablere hurtigrutecentre 
//i/' at løse problemer omkring fastsættelse af afgifter og tildeling af kanaler 
(især prioriteringsregler og spørgsmålet om infrastrukturafgifternes 
overensstemmelse med markedspriserne) 
&=r at sætte en debat i gang omkring spørgsmålet om prioritering. 
Jernbaneoperatørernes opgaver : 
&r at afdække de forretningsmæssige muligheder, der ligger i brugen af de 
foreslåede hurtigruter, og udøve lobbyvirksomhed med henblik på 
oprettelse af hurtigruter, der vil være til fordel for jernbanedriften 
(,\r at udvikle hensigtsmæssige tjenester og skaffe ressourcer til at kunne 
udnytte de forretningsmæssige muligheder 
O:/1 at sikre overensstemmelse med fællesskabsretten, såfremt der planlægges 
et samarbejde med andre jernbaneoperatører 
&r at skabe sammenhæng med andre elementer i det samlede transportudbud, 
f.eks. vognmænd og terminaloperatører. 
Europa-Kommissionens opgaver : 
o^r at følge og finde løsninger på problemer i relation til konkurrencereglerne 
/?/' at behandle spørgsmålet om grænseflader med jernbanenet uden for EU 
&r at medvirke til at lette etableringen af hurtigruter og udviklingen af 
tjenester (PACT, Task Force for Intermodalitet på Transportområdet) 
&s* at revidere TEN-retningslinjerne 
o^r at støtte en relevant forskningsindsats omkring hurtigrutekonceptet 
&cT fortsat at sikre, at gruppen på højt niveau kan varetage den overordnede 
koordinering. 
6.2.2. Mere langsigtede spørgsmål 
I bestræbelserne på at forbedre den forretningsmæssige kontekst, hvori Europas 
jernbaner skal fungere, er det vigtigt, at man undgår den form for opsplitning, der 
tidligere har gjort sig gældende. Det er derfor værd at overveje, hvordan de 
enkelte tiltag passer ind i en langsigtet strategi. CER pegede i sin rapport om 
25 
hurtigrutekonceptet på en række problemer, som kræver nærmere overvejelser. 
Det er Kommissionens opfattelse, at følgende spørgsmål er blandt de vigtigste: 
Hurtigrutecentre 
Det er vigtigt at få udforsket mulighederne for at udbygge 
hurtigrutecenterkonceptet for at skabe grundlag for en bedre 
infrastrukturforvaltning på de europæiske jernbaner, og få undersøgt, hvordan 
man skaber det bedste samspil mellem centre på forskellige hurtigruter. 
Cabotage 
Selv om det bedste ville være, at cabotage på længere sigt tillades inden for 
jernbanetransport på samme måde som i de øvrige transportsektorer, er det ikke 
umiddelbart afgørende for hurtigrutekonceptet, som vedrører international trafik. 
Fastsættelse af afgifter 
Spørgsmålet om fastsættelse af afgifter for brug af jernbaneinfrastrukturen må 
overvejes nærmere dels for at sikre ensartede systemer i alle nettene, dels for at 
undgå konkurrencefordrejninger mellem transportformerne på grund af disse 
afgifter. 
Præstationsincitamenter og sanktioner 
Der bør fokuseres på jernbanernes drifts- og servicekvalitet via et system med 
bod og godtgørelser. Det kræver, at der indføres en præstationskontrolordning. 
Hvis erfaringerne med hurtigruterne viser, at en sådan ordning kan være 
fordelagtig, bør den overvejes og forberedes allerede nu. 
Prioritering i forbindelse med tildelingen af kanaler 
Det forhold, at der opereres med særlige prioriteringsregler, er blevet påpeget 
som værende en af årsagerne til de dårlige resultater for international 
jernbanegodstransport. I Ivis medlemsstaterne seriøst ønsker at lade en større del 
af vejgodstransporten overgå til mere bæredygtige transportformer, må de også 
overveje spørgsmålet om en hensigtsmæssig prioritering. 
6.2.3. Forskning 
En hensigtsmæssig forsknings- og innovationsstrategi for jernbanerne kan 
bidrage til en bedre kundeservice baseret på øget effektivitet og en mere rentabel 
drift. Fællesskabets rammeprogram kan via støtte til samfundsøkonomiske 
undersøgelser og demonstrationsprojekter bistå med implementeringen af 
hurtigrutekonceptet. 
-26-
6.3. TREDJELANDES ADGANG OG FORLÆNGELSE AF HURTIGRUTER TIL DE 
CENTRAL- OG ØSTEUROPÆISKE LANDE 
Der må forventes at blive store muligheder for at udvide hurtigrutekonceptet også 
uden for EU's grænser, og det vil i princippet være en fordel de steder, hvor der 
er et behov. Derfor vil især de lande, der ansøger om optagelse i Den Europæiske 
Union, blive holdt underrettet om dette initiativ. Netop de særlige faktorer, der 
kan gøre sig gældende på linjer, der krydser EU's ydre grænser, som f.eks. 
transport over meget lange afstande og tilstedeværelsen af omfattende 
jernbanenet, kan være med til at gøre hurtigruterne endnu mere attraktive. 
Mulighederne for at udnytte disse fordele vil afhænge af, hvor stor en del af det 
overordnede koncept der kan implementeres på linjer, der strækker sig uden for 
EU. Det afgørende problem bliver formentlig, i hvilket omfang forskellige 
jernbaneoperatører vil være i stand til at operere på tværs af EU's ydre grænser. 
Det vil sandsynligvis kræve yderligere overvejelser fra Kommissionens og 
medlemsstaternes side. Kommissionen har fået henvendelser fra 
transportministerierne Schweiz, Polen, Ungarn og Tjekkiet om, at de pågældende 
lande er interesseret i at udforske mulighederne for at etablere godshurtigruter. 
Kommissionen har til hensigt at tage spørgsmålet op i forbindelse med præ­
tiltrædelsesstrategien. Gruppen på højt niveau vil blive opfordret til i anden 
halvdel af 1997 at drøfte konsekvenserne af en forlængelse af hurtigruterne uden 
for EU's nuværende grænser. 
6.4. DE FREMTIDIGE OPGAVER FOR KOMMISSIONEN OG GRUPPEN PÅ HØJT NIVEAU 
Det er Kommissionens opfattelse, at gruppen på højt niveau har fungeret godt i 
forbindelse med formuleringen af hurtigrutekonceptet og bestræbelserne på at 
skabe den fornødne enighed. Forelæggelsen af denne meddelelse for Rådet er 
dog ikke ensbetydende med, at alle opgaver er løst. Når de relevante 
infrastrukturforvaltere overtager deres del af opgaverne, bør det samtidig sikres, 
at der ikke etableres nye inkompatible strukturer, samtidig med at det naturligvis 
skal respekteres, at hurtigruterne indføres efter frivillighedsprincippet. Gruppen 
på højt niveau kan i denne sammenhæng fungere som koordineringsorgan og 
følge processen og sikre, at eventuelle nødvendige ændringer i konceptet tages op 
til drøftelse. 
Desuden vil gruppen på højt niveau kunne fungere som rådgivende gruppe i 
forbindelse med drøftelse af yderligere foranstaltninger i jernbanesektoren. 
Kommissionen mener, at det vil være nyttigt at drøfte forslag til yderligere 
undersøgelser og lovgivning i sektoren (i nær fremtid specielt med hensyn til 
fastsættelsen af afgifter for brug af jernbaneinfrastruktur samt tildeling af 
kanaler) med en ekspertgruppe, og gruppen på højt niveau vil være det oplagte 
forum. 
-27 
Jo 

ISSN 0254-1459 
KOM(97) 242 endelig udg. 
DOKUMENTER 
DA 07 08 10 
Katalognummer : CB-CO-97-260-DA-C 
ISBN 92-78-20744-6 
Kontoret for De Europæiske Fællesskabers Officielle Publikationer 
L-2985 Luxembourg 
X\