Det Økonomiske og Sociale Udvalgs udtalelse om "Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om ændring af Rådets forordning (EØF) nr. 95/93 af 18 januar 1993 om fælles regler for tildeling af ankomst- og afgangstidspunkter i Fællesskabets lufthavne"

(KOM(2001) 335 endelig - 2001/0140 (COD))

(2002/C 125/03)

Rådet for Den Europæiske Union besluttede den 12 juli 2001 under henvisning til EF-traktatens artikel 80, stk. 2, at anmode om Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalgs udtalelse om det ovennævnte emne.

Det forberedende arbejde henvistes til ØSU's Sektion for Transport, Energi, Infrastruktur og Informationssamfundet, som udpegede Bill Tosh til ordfører. Sektionen vedtog sin udtalelse den 26 februar 2002.

Det Økonomiske og Sociale Udvalg vedtog på sin 389. plenarforsamling af 20.-21. marts 2002, mødet den 20. marts, følgende udtalelse enstemmigt.

1. Indledning

1.1. Med forslaget ønsker Kommissionen på ny at fokusere på planlægningen af ankomst- og afgangstidspunkter, og i den forbindelse at tage hensyn til såvel luftfartskontrol, lufthavnsoperationer og luftfartskapacitet som de nugældende miljømålsætninger samt at udbrede fair og gennemskuelige procedurer, der kan beskytte og anspore sektoren og kunderne, og tilbyde mægling i tilfælde af overbelastning.

1.2. Forslaget indeholder klarere definitioner af slotrettigheder, lufthavnes status, behandling af nytilkomne luftfartsselskaber, samordning, mægling og håndhævelse.

1.3. Med forslaget sætter Kommissionens sig for at øge chancen for at finde og opretholde den rigtige balance mellem luftfartselskabernes interesser og udviklingen af et konkurrencedygtigt net internt i EU og mellem EU og tredjelande.

2. Baggrund

2.1. Forslaget ændrer Rådets forordning (EØF) nr. 95/93 af 18 januar 1993.

2.2. ØSU gør opmærksom på, at forslaget skal ses i en bestemt sammenhæng. Følgende forslag planlægges gennemført i 2002:

- fælles regler for måling af støj ved lufthavne;

- fælles standarder for støj og emissioner fra lufttransport;

- fælles krav og procedurer med hensyn til luftfartssikkerhed;

- særlige fælles krav til sikkerheden i luften;

- prissætning inden for luftfart.

2.3. ØSU gør desuden opmærksom på, at det planlægges at undersøge såvel processen som hvilke valgmuligheder der er med hensyn til markedsbaserede styringssystemer til slottildeling. Kommissionen har endnu ikke indgået en kontrakt med et eksternt firma om en sådan undersøgelse.

2.4. Af hvidbogen om transport fremgår det endvidere, at:

- EU lider under en alt for stor opsplitning af lufttrafikstyringssystemer;

- selv om transport er blevet en international affære, tager internationale handelsfremmende regler ikke tilstrækkeligt hensyn til miljøbeskyttelse og forsyningssikkerhed.

3. Indhold

Forslaget indeholder en grundig evaluering af følgende hovedtræk og -aspekter:

- en definition af nytilkomne luftfartsselskaber og tildelingsprocessen

- slotoverførsel

- udpegelse og anvendelse af lufthavne, hvor efterspørgslen overstiger kapaciteten

- international terminologi

- principperne om gennemsigtighed, neutralitet og ikke-diskriminering i forbindelse med slottildeling

- fartplansformidlerens, koordinatorens og koordinationsudvalgets rolle

- definition af slotrettigheder i lufthavne

- anerkendelse af tildeling og præcedens i forbindelse med slotrettigheder

- lufthavnes operationelle prioriteringer

- effektiv udnyttelse af lufthavnskapacitet

- målsætninger for miljøet

- bestemmelser for interregionale flyforbindelser

- sammenlignelighed hvad angår tredjelande

- håndhævelse og evaluering.

4. ØSU's bemærkninger

ØSU hilser forslaget velkommen, ikke mindst i lyset af den nuværende situation hvor lufttransportens ringe præstationer og manglende præcision skaber alvorlige afbræk for virksomheder og privatpersoner.

Forslaget har vidtrækkende konsekvenser for lufthavnenes vigtigste funktion, nemlig luftfartsselskabernes landing og afgang. Formålet med forslaget er at beskrive og etablere procedurer og at gøre planlægningen mere effektiv. ØSU har følgende bemærkninger om specifikke aspekter:

4.1. Nytilkomne luftfartsselskaber

4.1.1. At der nu åbnes for nytilkomne luftfartsselskaber giver løbende mulighed for ny konkurrence om at teste attraktionsværdien af såvel eksisterende ruter som nye interregionale ruter. Det synes rimeligt at sætte puljens andel til 50 % i betragtning af, at det må forventes, at der formentlig vil blive tale om tider uden for spidsbelastningsperioder. Artikel 10, stk. 5, bør omformuleres, så man sikrer, at nytilkomne luftfartselskaber får førsteprioritet ved tildelingen af op mod halvdelen af den samlede pulje.

4.1.2. Påbuddet i artikel 10 om at fjerne status af nytilkommet luftfartsselskab fra et selskab, der ikke ønsker at tage imod tilbudte slots, synes urimeligt i betragtning af den kommercielle risiko, der er forbundet med at tage initiativ til og udvikle en ny rute.

4.2. Slotoverførsel

4.2.1. Forslaget virker ikke lige frem motiverende for nytilkomne selskaber, eftersom disse har al god grund til at forvente et afslag første gang, de byder på bedre tider, der er blevet ledige.

4.2.2. Når et etableret luftfartsselskab ensidigt trækker sig ud af en regional rute, sådan som BA gjorde af ruten Heathrow-Belfast umiddelbart efter den 11. september, skal slotoverførsel begunstige genoprettelse af ruten af et hvilket som helst selskab uden at udelukke nogen selskaber. Artikel 9 bør udtrykkeligt referere til støtte til at overholde public service-forpligtelser, ikke mindst til fjerntliggende egne og områder. ØSU er bekymret for, at der vil opstå alvorlige problemer i forbindelse med kontrol af slotmobilitet, som denne beskrives i artikel 8a og 8b.

4.2.3. Forbuddet mod falsk ensidig slotoverførsler, hvor fundamentalt værdifulde slots byttes med slots af dårlig kvalitet, skal kunne virke fremmende for en sund konkurrence.

4.3. Udpegelse af lufthavne og terminologi

Der vil ske en klar samordning af de store lufthavne, hvor koordinatorerne vil stå for slottildelingen, men andre lufthavne vil til tider blive overbelastet. Det bør være sådan, at når den gennemsnitlige daglige slottildeling overstiger et vist niveau, f.eks. 40 %, og prognoserne peger på yderligere vækst, vil en given lufthavn ændre status fra "fartplansformidlet lufthavn" til "koordineret lufthavn".

4.4. Principper for tildeling af slots

4.4.1. ØSU er enig med Kommissionen i, at ankomst- og afgangstider skal betragtes som "ret til at benytte infrastruktur" og ikke som "ejendomsret". Dette er dog i logisk modstrid med den foreslåede undersøgelse af slothandel samt den omstændighed, at hovedoperatørerne vil hævde, at de i forslaget nævnte "hævdvundne rettigheder" de facto er deres ejendom.

4.4.2. ØSU er bekymret for, at bestemmelsen i artikel 2, litra b, skal afskære partnere på en rute fra at få status af "nytilkommet luftfartsselskab", selv om der ellers er gode grunde til at dele en rute, f.eks. lastning, følger for miljøet og tjenester.

4.4.3. På den anden side opvejer hævdvundne rettigheder slotmobilitet, anerkendelse af traditionelle kommercielle omkostninger og kontrol med overførsler.

4.5. Samordning

4.5.1. Generelle bemærkninger

4.5.1.1. Der er behov for en definition af de koordinerede perioder. Ifølge nogle referencer er der tale om 6-måneders perioder, sommer og vinter, i andre tales der om operationer året rundt. Det er vigtigt, at varigheden af disse perioder defineres, og endvidere, at der gives størst mulig konkurrencefrihed til at omplacere slots. Perioderne bør forskydes inden for nationalgrænserne for at lette dette. Perioder på seks måneder ser ud til at være den bedste løsning.

4.5.1.2. Udpegelsen af koordinatorer skal ske fuldstændigt uafhængigt af politiske eller andre interesser. ØSU ser en fare for, at samordningen skal blive for dyr og bureaukratisk. ØSU insisterer på, at følgende fremhæves i forslaget:

- samordning skal foretages af en fuldstændig uafhængig instans

- medlemsstaterne skal på passende vis garantere deres operationelle budgetter og håndhæve deres autoritet

- ekspertise skal bygge på den nuværende praksis, så denne bliver klart bæredygtig og uafhængig

- styringssystemer skal udvikles i samråd med lufthavnsmyndighederne med henblik på at skabe data, der sikrer en hurtig løsning på problemer.

4.5.2. Koordinator

4.5.2.1. Indskærpelsen af, at koordinatoren skal være uafhængig og neutral, er ligesom dennes beføjelser til at gribe ind i nærtbeslægtede emner, som f.eks. overvejelser vedrørende lufthavnskapacitet, vigtige forudsætninger for, at forslaget kan få succes. En mere udstrakt sammenligning af data vil sikre, at uregelmæssigheder identificeres og tages op, selv om det er uklart, i hvilket forum det skal ske. Dette bør præciseres. Medlemsstaterne bør godtgøre udgifter for koordinatorerne, så de kan handle upartisk, følge deres instruktioner og overholde principperne. Dette skal ikke fritage koordinatorerne for på tilfredsstillende vis at stå til ansvar for deres handlinger og beslutninger.

4.5.2.2. Det forudsættes, at standardiserede data vil blive stillet til rådighed for sektoren som helhed inden for fastsatte frister for at sikre udspredelse af den mest konkurrencefremmende viden. ØSU vil gerne understrege, at koordinatorerne skal samarbejde med de relevante myndigheder og overholde bestemmelserne i artikel 81 og 82 i EU-traktaten, så de trufne beslutninger bliver til fordel for alle flypassagerer og -kunder.

4.5.3. Koordinationsudvalget (artikel 5)

4.5.3.1. Disse udvalg synes at forene de vigtigste aktører inden for sektoren og at beskæftige sig med én lufthavn hver. Med en formaning om, at fortrolige handelsoplysninger ikke kan sættes på dagsordenen, ville det være mere effektivt at lade regionale udvalg tage sig af de politiske spørgsmål i artikel 8, så længe f.eks. metoder, retningslinjer på lokalt niveau og procedurer er fælles.

4.5.3.2. Det kunne godt se ud, som om udvalgene vil få betydelig indflydelse, men ingen sanktionsmuligheder, og deres muligheder for at søge tilflugt til medlemsstaternes kompetente instanser bør derfor fastsættes mere præcist. Efter ØSU's opfattelse skal udvalgene have beføjelser til modvirke, at lokale bestemmelser hindrer fri konkurrence - hvad dette sker utilsigtet eller ej.

4.5.4. Slottildeling og rettigheder

4.5.4.1. Justeringerne af proceduren er velbegrundet. I betragtning af at koordinationsudvalget skal fungere som mæglingsinstans, ville det være relevant at lade koordinatoren rapportere til og begrunde sine handlinger over for udvalget i hver periode, så det ikke kun skal beskæftige sig med klager.

4.5.4.2. ØSU finder det foruroligende, at koordinatorerne ikke også pålægges at mægle vedrørende "alternative" overførselsmåder, der ligger uden for deres ansvarsområde.

4.6. Lufthavne

4.6.1. Kapacitet og prioriteringer (artikel 3 og 5)

4.6.1.1. Interimevaluering af kapaciteten bør kun foretages, når større ændringer har influeret på en lufthavns kapacitet eller med treårsintervaller.

4.6.1.2. Eftersom lufthavne træffer beslutninger, der sigter mod at maksimere udbyttet, kan man ikke forvente, at koordinationsudvalgets afgørelser i stridsspørgsmål vil fremme en lufthavns investeringslyst. Et eksempel kunne være prioritering af finansieringen af det altid forekommende indkøbscenter frem for discountterminalen til de billige ankomster og afgange. Så der er brug for yderligere tiltag, for så vidt som forslaget ikke kan anvendes til at påvirke lufthavnenes strategiske planlægning.

4.7. Miljø

4.7.1. I lyset af den udtalelse, som ØSU vedtog for nylig, om en samlet formindskelse af støj og forurening omkring lufthavne(1), ville det være passende, om de lokale og regionale myndigheder blev repræsenteret i koordinationsudvalget.

4.8. Udvikling af tværregionale ruter

4.8.1. ØSU forstår godt behovet for økonomiske motivationer, men i betragtning af forslagets vægt på udvikling af netværk og dets værdi for samhørigheden i EU, bør det klart fremgå, på hvilket niveau frie slots bør reserveres og hvor længe, så man ikke spilder sparsom lufthavnskapacitet.

4.8.2. Det kan ikke undgås, at store knudepunkter som London og Frankfurt vil finde det umuligt at give plads til udvikling af regionale netværk. Dette kan lettere ordnes på regionalt plan og bør ikke besluttes af de enkelte lufthavne.

4.9. Tredjelande

4.9.1. Kort udtrykt slår forslaget til lyd for repressalier mod operatører fra tredjelande, der ikke tildeler operatører fra EU-lande samme vilkår. En sådan forholdsregel er malplaceret og vil kræve diplomatiske bestræbelser fra EU's side for at opnå sammenlignelige vilkår og gensidighed ved tildeling af slots i hele verden. Alliancer mellem luftfartselskaber plejer at være verdensomspændende, så jagten efter nye egnede samarbejdspartnere kan på denne måde blive mere besværlig for selskaber fra EU-lande, der indgår i et større samarbejde.

4.10. Håndhævelse

4.10.1. Det er rimeligt, at ikke-udnyttelse straffes med bøder og tab af slot. Koordinatorerne skal ikke desto mindre handle hurtigt for at begrænse negative følgevirkninger af sådanne foranstaltninger. Den ulige fordeling af chokvirkningerne i flytransportsektoren for nylig viser, at koordinatorerne må have en vis grad af autonomi for at handle klogt under sådanne omstændigheder.

4.10.2. ØSU ønsker at henlede opmærksomheden på, at slothandelen kan forstyrre den i artikel 14 foreslåede indgriben, når operatører misligholder deres forpligtelser.

5. Slutbemærkninger

5.1. Efter ØSU's mening skal lovgivning vedtaget af EU gælde overalt i EU.

5.2. Medlemsstaterne bør godtgøre udgifterne for koordinatorerne, så de kan opfylde deres mandat og ikke hindres i at overholde principperne.

5.3. Forslaget berører slet ikke spørgsmålet om en øvre grænse for antallet af slots, som en operatør kan have i en lufthavn, hvilket ville være i den fri konkurrences interesse. For øjeblikket er et niveau på over 60 % ikke ualmindeligt.

5.4. Foranstaltningerne i forslaget skal kunne forstås af flest mulige passagerer. Det ville være en god idé at opsætte brugervenlige oversigter, der er lette at se - f.eks. pointtavler, der viser de enkelte flyselskabers præstationer. Eftersom lufthavnene har disponeringsretten over slotanvendelsen, bør de også oplyse om flyselskabernes punktlighed og vise aktuelle og kommende afvigelser fra køreplanen.

5.5. Selv om flysikkerheden ikke er dette forslags emne, er den jo af enorm betydning. Koordinationsudvalgene bør derfor sikre et højt sikkerhedsniveau.

5.6. Der fokuseres meget på nytilkomne selskaber, som udvikler nye ruter. Men alle selskaber bør tilskyndes hertil - eksisterende selskaber vil her kunne bruge deres større indflydelse. Anerkendelse af reel konkurrence bør være det drivende princip.

5.7. Det er vigtigt, at regionale repræsentanter får sæde i koordinationsudvalgene. Regional indflydelse kan sikre, at der tages behørigt hensyn til regional kapacitet og infrastruktur og regionale public service forpligtelser. Dette burde stå i artikel 5. ØSU erkender dog, at slots ikke kan byttes i en uendelighed, eftersom lufthavnene er så forskellige.

5.8. I forbindelse med slottildelingen vil det kræve fingerspidsfornemmelse at kontrollere "use it or lose it"-princippet. Koordinatorer må ikke blive så bureaukratiske eller være så hæmmede af bureaukratiske regler, at de ikke kan operere med et vist skøn, f.eks. når et selskab fjernes fra et slot i tilfælde af alvorlige afbrydelser som følge af terrorhandlinger. Hvis flyselskaber kan overbevise koordinatorerne om, at en manglende overholdelse af forpligtelser kan tilskrives ydre faktorer, bør de kunne beholde deres slots i den efterfølgende koordinationsperiode, for at hjælpe dem på fode igen.

5.9. Koordinationsudvalgets mandat bør omfatte et klart ansvar for at vurdere kapacitet og for at gennemføre bedste sikkerhedspraksis, samt for at sikre, at det, der er vedtaget i fællesskab, også håndhæves ensartet, så forslaget kan blive gennemført i et sikkert miljø skabt af lufthavne og selskaber i fællesskab.

5.10. Mens man afventer virkningen af fremtidige rapporter, mener ØSU, at koordinatorerne skal benytte de nyeste idéer inden for miljøbegrænsninger i forbindelse med udvælgelsesprocessen. Resultaterne ventes at ville vise betydningen af deres indflydelse på beslutningerne.

Bruxelles, den 20. marts 2002.

Göke Frerichs

Formand for

Det Økonomiske og Sociale Udvalg

(1) Udtalelse om Kommissionens forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om bestemmelser og procedurer med henblik på indførelse af støjrelaterede driftsrestriktioner i Fællesskabets lufthavne.