***** •fr ir 
* if 
it+ir KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER 
Bruxelles, den 18.06.1996 
KOM(96) 248 endelig udg. 
96/0163 (COD) 
96/0164 (COD) 
'* * 
MEDDELELSE FRA KOMMISSIONEN 
TIL RÅDET OG EUROPA-PARLAMENTET 
om en strategi for bekæmpelse af luftforurenende emissioner fra 
vejtransport baseret på resultaterne af auto/olie-programmet 
iiiiii Forslag til 
EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS DIREKTIV 
om kvaliteten af benzin og dieselolie og 
om ændring af Rådets direktiv 93/12/EØF 
t 
i Forslag til 
EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS DIREKTIV 
om foranstaltninger mod luftforurening fra 
emissioner fra motorkøretøjer og 
om ændring af Rådets direktiv 70/156/EØF og 70/220/EØF 
ill 
m 
mm 
%u 
m (forelagt af Kommissionen) 

MEDDELELSE FRA KOMMISSIONEN 
TIL RÅDET OG EUROPA-PARLAMENTET 
om en strategi for bekæmpelse af luftforurenende emissioner fra 
vejtransport baseret på resultaterne af auto/olie-programmet 
1. BAGGRUND 
EU-Iovgivningen m emissionsstandarder for motorkøretøjer 
Direktiv 70/220/EØF(1) var det første direktiv, der fastlagde emissionsgrænser for 
personbiler. I de sidste 20 år har ændringer til direktiv 70/220/EØF og yderligere 
forskrifter om emissionsstandarder for lette erhvervskøretøjer(2) og tunge erhvervs­
køretøjer^ skærpet og udbygget Fællesskabets politik på dette område. Når emisri-
onsstandarderne for personbiler i direktiv 94/12/EØF(4) (sidste ændring af grunddi­
rektivet fra 1970) træder i kraft i 1996/97, vil emissionerne af de heri regulerede 
forureningsstoffer fra nye personbiler blive mindsket med over 90% i forhold til de 
standarder, der var gældende i begyndelsen af 1970'erne. Disse forbedringer i 
standarderne er belyst i figur 1. 
c 
i 
•o 5 «i V u o •i Jk 
g o. Figur 1 
Udviklingen i Fællesskabets emissionsstandarder for personbiler 
BV.CO 
• V.HCANOx 
På trods af denne betydelige nedbringelse i emissionen fra de enkelte biler kan den 
øgede trafik (flere biler og flere tilbagelagte kilometer) ventes at modvirke disse 
forbedringer og forhindre, at de samlede emissioner reduceres til et niveau, der er i 
overensstemmelse med de fremtidige luftkvalitetsmålsætninger. 
(i) 
(2) 
(3) 
(4) Direktiv 70/220/EØF, EFT nr. L 76 af 6.4.1970, s. 1. 
Direktiv 93/59/EØF, EFT nr. L 186 af 28.7.1993, s. 21. 
Direktiv 91/542/EØF, EFT nr L 295 af 25.10.1991, s. 1 
Direktiv 94/12/EØF, EFT nr. L 100 af 19.4.1994, s. 42. 
I betragtning af den reduktion, der allerede var realiseret, indebar yderligere foran­
staltninger til at nedbringe emissionerne fra motorkøretøjer en fornyet vurdering af den 
anvendte taktik. Yderligere forbedringer i bilteknologien ville nemlig kun medføre en 
begrænset reduktion, som tillige ville være meget kostbar i forhold til andre mulige 
løsninger. I oktober 1992 afholdt Kommissionen derfor en konference med alle de 
berørte interessegrupper for at drøfte udstødningsnormer for år 2000 og derefter. Den 
vigtigste konklusion af denne konference var, at fremtidige emissionsnormer burde 
gennemføres efter en integreret strategi og tage sigte på at opfylde bestemte luft­
kvalitetsmålsætninger. I denne forbindelse erkendte man, at der ikke mindst som følge 
af øget trafik (flere biler og flere tilbagelagte kilometer) var behov for yderligere 
foranstaltninger. Denne nye taktik blev udmøntet i de lovgivningsforslag, Kom­
missionen forelagde Rådet og Parlamentet i 1992. Den går igen i artikel 4 i direktiv 
94/12/EØF, som blev vedtaget af Rådet i 1994 (samarbejdsproceduren). De vigtigste 
dele af artikel 4 ser således ud: 
"Kommissionens forslag [fremtidige forslag om emissionsnormer med virkning fra 
år 2000] skal bygge påfølgende principper: 
foranstaltninger skal udformes således, at deres virkninger svarer til Fælles­
skabets krav med hensyn til kriterier for luftkvalitet og de dertil knyttede mål 
der skal foretages en vurdering af omkostninger og fordele ved hver foran­
staltning; der skal ved denne vurdering bl.a. tages hensyn til, hvordan følgende 
forhold eventuelt kan bidrage til en forbedret luftkvalitet: 
trafikpolitik, feks. med hensyn til en passende fordeling af miljøudgifterne 
udbygning af den offentlige transport i byerne 
nye fremdriftsteknologier (feks. elektrisk drift) 
anvendelse af alternative brændstoffer (feks. biobrændstoffer) 
foranstaltningerne skal stå i et rimeligt forhold til og være velbegrundede med 
hensyn til de tilstræbte mål. 
Forslagene, som tager hensyn til den metodologi, der er beskrevet i stk 2, og som 
tager sigte på en væsentlig nedsættelse af emissionen af forurenende stoffer fra de i 
dette direktiv omhandlede køretøjer, skal navnlig omfatte følgende elementer: 
1. Yderligere forbedring af kravene i dette direktiv: på grundlag af en vurdering 
af: 
den traditionelle motor- og efterforbrændingsteknologis muligheder 
mulige forbedringer af afprøvningsproceduren, feks. koldstart, start ved 
lav temperatur eller vintertemperatur, holdbarhed (feks. i overensstem-
melsesprøvninger) og fordampningsemission 
foranstaltninger på typegodkendeIsesstadiet, som øger kravene til 
kontrol og vedligeholdelse, herunder feks. indbyggede diagnostice-
ringssystemer 
muligheden for at kontrollere, om køretøjerne i trafikken er i overens­
stemmelse 
det eventuelle behov for: 
i) særlige grænser for HC og NOx ud over en kumuleret 
grænseværdi, og 
ii) foranstaltninger, der tager hensyn til endnu ikke omfattede 
forurenende stoffer. 
2. Supplerende tekniske foranstaltninger på grundlag af særdirektiver, heriblandt: 
forbedringer af brændstofkvaliteten, for så vidt angår emissioner af 
farlige stoffer (navnlig benzen) fra køretøjer 
skærpelse af forskrifterne som led i kontrol- og vedligeholdelses-
programmer. 
De skærpede grænseværdier i det nye direktiv skal først gælde for nye type­
godkendelser fra den 1. januar 2000. Rådet træffer beslutning om betingelser 
for afgiftslettelser på grundlag af disse grænseværdier. " 
Selv om direktiv 94/12/EØF først blev vedtaget i 1994, udgjorde direktivets artikel 4 
den ramme, inden for hvilken Kommissionen forberedte udviklingen af fremtidige 
lovgivningsforslag om mindskelse af emissionerne fra vejtransport fra år 2000. 
2. AUTO/OLEE-PROGRAMMET 
Kommissionen opfordrede i 1992 den europæiske olieindustri og bilindustri til at 
deltage i et samarbejdsprogram for udvikling af et solidt teknisk grundlag for Kom­
missionens fremtidige strategi; dette program blev senere kendt som "Auto-oil pro­
gramme". Baggrunden herfor var, at Kommissionen havde erkendt, at Fællesskabets 
fremtidige indsats til bekæmpelse af forurening fra udstødningsgas måtte hvile på en 
integreret taktik, baseret på en cost/benefit-analyse af en lang række foranstaltninger. 
(Bilag I til denne meddelelse indeholder et kort resumé af den tekniske analyse, der 
er gennemført i som led i auto/olie-programmet. En mere detaljeret gennemgang af 
programmet kan findes i en konsolideret teknisk rapport). 
Auto/olie-programmet var et banebrydende initiativ, hvor to store industribranchers 
ressourcer og ekspertviden blev kombineret, i samarbejde med Kommissionens tjene­
stegrene, om skabelse af et grundlag for fremtidig lovgivning på området. Programmet 
er et eksempel på det partnerskabsprincip, der er omhandlet i det femte handlings­
program på miljøområdet. Kommissionen vil gerne takke de to industribrancher for 
denne indsats til fremme af bæredygtig udvikling. Navnlig har det omfattende forsk­
ningsprogram, kendt som European Programme on Engines Fuels and Emissions 
(EPEFE), givet enestående indsigt i forholdet mellem brændstofkvalitet/motorteknologi 
og udstødningsgas. 
Formålet med auto/olie-programmet var at sætte tal på både omkostningerne og 
emissionsreduktionspotentialet for en række forskellige foranstaltninger, som ville 
kunne bidrage til at mindske bilemissionerne og opfylde luftkvalitetsmålene. Analysen 
omfattede ikke blot foranstaltninger til fremme af bilteknologi og brændstofkvalitet, 
men også fordelene ved bedre periodisk bilsyn og vedligeholdelse såvel som ikke-
tekniske foranstaltninger, såsom vejafgifter, bedre offentlig transport og skrotnings-
ordninger. Auto/olie-analysen skulle indkredse omkostningseffektive løsninger til at 
mindske bilemissionerne til et niveau, der gjorde det muligt at opfylde strenge luft-
kvalitetsnormer i hele Fællesskabet. 
3. REN LUFT: GRUNDEN. TEL AT UDSTØDNINGSEMISSIONERNE SKAL 
MINDSKES 
I artikel 4 i Rådets direktiv 94/12/EØF hedder det, at foranstaltninger til mindskelse 
af emissionerne fra vejtrafikken skal udformes således, at de opfylder Fællesskabets 
luftkvalitetskriterier og de dertil knyttede mål. Den gældende EF-lovgivning om 
luftkvalitetsmålsætninger, der bl.a. omfatter nitrogendioxid, svovldioxid og partikler, 
bly og troposfærisk ozon, er ved at blive revideret. For at tage hensyn til resultaterne 
af denne revisionsproces såvel som til den igangværende revision af Verdenssund­
hedsorganisationens retningslinjer for luftkvalitet enedes Kommissionen og dens to 
industripartnere i auto/olie-programmet om at udforske en række luftkvalitetsmål­
sætninger. Disse målsætninger og anvendelsen heraf i auto/olie-programmet er gen­
givet kort i bilaget til denne meddelelse og er beskrevet mere udførligt i den konso­
liderede Iuftkvalitetsrapport fra auto/olie-programmet. De kritiske luftkvalitetsmål­
sætninger, som siden blev taget som udgangspunkt for udformning af pakkeløsningen 
til mindskelse af emissionerne fra vejtransport, er anført i tabel 1. 
Tabel 1 
Luftkvalitetsmål 
Forure-
ningsstof 
Luftkvali­
tetsmål N02 i byer 
200 ug/m3 
som max. 
timeværdi Kulilte i 
byer 
10 mg/m3 
som max. 
timeværdi Benzen i 
byer 
10 ug/m3 
som årlig 
middelværdi Partikler i 
byer 
50 ug/m3 
som 24-ti-
mers gen­
nemsnit Troposfærisk 
ozon 
180 ug/m3 
som en-times 
99 percentil 
4. NEDBRINGELSE AF EMISSIONERNE FRA VEJTRANSPORT - INTEGRE­
REDE STRATEGIER: ANSVARSDELING 
Auto/olie-programmet drejede sig udelukkende om bekæmpelse af emissic, arne fra 
vejtransportsektoren. Selv om vejtransport er den vigtigste kilde til luftforurening, 
tegner også kraftværker, industrien og husholdningerne sig for en betydelig del. 
Foranstaltningerne fra auto/olie-programmet vil sikre, at emissionerne a vejtransport 
mindskes til et niveau, der tillader opfyldelse af strenge luftkvalitetsnormer. For at 
opfylde luftkvalitetsnormerne kræves der imidlertid en lige så betydelig reduktion i 
emissionerne fra andre menneskeskabte kilder. Resultaterne af auto/olie-programmet 
har navnlig vist, at der til opfyldelse af luftkvalitetsmålsætningerne for atmosfærisk 
ozon (nær ved jorden) kræves en nedbringelse af menneskeskabte emissioner af både 
flygtige organiske forbindelser (VOC) og nitrogenoxider (NOx) på omkring 70+% i 
forhold til det nuværende niveau. 
Indsatsen for at nå en tilfredsstillende luftkvalitet i hele Fællesskabet bør baseres på 
en integreret, afbalanceret og omkostningseffektiv fremgangsmåde til nedbringelse af 
emissionerne. Der er klart betydelige forskelle i luftkvaliteten i de forskellige byer og 
egne i Fællesskabet. Den mest omkostningseffektive løsning med hensyn til de 
transportrelaterede emissioner bør ikke baseres på den antagelse, at de EU-dækkende 
tekniske foranstaltninger til forbedring af biler og brændstoffer, sammen med forbedret 
bilsyn og vedligeholdelse, i sig selv kan ventes at løse forureningsproblemerne i de 
værst ramte byer og regioner. 
Der er fastlagt luftkvalitetsnormer i Fællesskabets lovgivning, og medlemsstaterne skal 
som et minimum sikre, at disse normer overholdes. Denne grundlæggende juridiske 
forpligtelse for medlemsstaterne er den endelige juridiske garanti for, at emissions-
reduktionsforanstaltninger, der træffes på fællesskabsplan, nationalt plan og lokalt plan, 
vil resultere i de nødvendige luftkvalitetsnormer. 
Udgangspunktet for auto/olie-programmet og den pakkeløsning, der skulle fremsættes 
af Kommissionen, var, at tekniske foranstaltninger, såsom emissionsnormer, brænd­
stofkvalitet og bedre bilkontrol og vedligeholdelsesordninger, skulle gennemføres med 
en vis gennemslagskraft i hele Fællesskabet og med en betydelig mindskelse i 
emissionerne til følge. Disse EU-dækkende foranstaltninger kan imidlertid suppleres 
med lokale og nationale foranstaltninger, som feks. vejafgifter, bedre offentlige 
transport og skrotningsordninger for gamle biler. Som et minimum skulle disse 
nationale og lokale foranstaltninger gennemføres i områder, hvor de EU-dækkende 
tekniske foranstaltninger ikke alene vil kunne sikre, at de lovfæstede EU-luftkvali-
tetsnormer overholdes. 
Medlemsstater og lokalsamfund, der ønsker at opfylde højere luftkvalitetsnormer end 
de minimumsnormer, der kræves i EU-lovgivningen, har naturligvis lov til at indføre 
alle de nationale og lokale foranstaltninger, de anser for egnede til at mindske 
luftforurening fra udstødningsgas, forudsat at sådanne foranstaltninger er i overens­
stemmelse med traktaten og de direktiver, (tør ledsager nærværende meddelelse. 
Afgørelser om geografisk begrænsede foranstaltninger til bekæmpelse af luftforurening 
bør træffes på nationalt, regionalt og lokalt plan på grundlag af ansvarsdeling, medens 
Fællesskabets rolle er at informere og sikre, at Fællesskabets politik har positive 
virkninger. Kommissionen har i dette øjemed offentliggjort en grønbog om offentlig 
personbefordring,"Borgernes netværk", med forslag om, hvorledes offentlig transport 
kan gøres mere attraktiv. Kommissionen deltager også i en række andre initiativer og 
samarbejdsprojekter, herunder bl.a. "Car Free Cities Network", som nu omfatter over 
50 byer, netværk for transport, energieffektivitet og luftkvalitet inden for rammerne 
af JOULE-THERMIE-projekter (POLIS-netværket for telematikanvendelser inden for 
transport, EUROCITIES-, TELECITIES- og POLI S-netværker inden for rammerne af 
det europæiske 'Digital Cities'-projekt, by-netværk som led i projekter for miljø­
orienteret telematik og CITILEC). 
Den indbyrdes afhængighed mellem de forskellige dele af Kommissionens strategi 
gælder ikke blot forholdet mellem foranstaltninger på fællesskabsplan og på nationalt 
plan, regionalt og lokalt plan, men også de forskellige tekniske foranstaltninger. De 
strengere emissionsnormer finder anvendelse på det tidspunkt, hvor en given motor­
køretøjtype godkendes med henblik på markedsføring i Fællesskabet; i denne forbin­
delse skal fabrikanterne sikre, at alle eksemplarer af den model, som fremstilles, er i 
overensstemmelse med disse normer, og at bilernes emissionsbegrænsende udstyr ikke 
forringes væsentligt i køretøjets levetid. Når først køretøjet er i drift, vil udstødningen 
afhænge af brændstofskvaliteten og førerens adfærd. Elektroniske sensorer, som måler 
køretøjets emissioner, vil også oplyse føreren om eventuelle fejl og behovet for repa­
ration. Endelig vil periodisk syn og kontrol med bilernes vedligeholdelse kombineret 
med politiets landevejssyn og tilbagekaldelsesordninger ("re-call") også sikre, at køre­
tøjerne opfylder emissionsnormerne i hele deres levetid. 
Det må i forbindelse med kontrollen af bilemissioner understreges, at alle elementerne 
i systemet er indbyrdes afhængige: de tekniske komponenter skal være kompatible, de 
administrative ordninger skal stemme overens indbyrdes; bilfabrikanterne og oliesel­
skaberne skal opfylde deres forpligtelser, og bilejerne skal erkende, at også de har et 
stort ansvar for at forbedre luftkvaliteten. Ansvarlig kørsel betyder meget for brænd­
stofforbruget, og ringe vedligeholdte biler bidrager uforholdsmæssigt til den samlede 
forurening fra bilparken. 
Auto/olie-programmet og Kommissionens fremtidige strategi for bekæmpelse af 
bilemissioner hviler på princippet om ansvarsdeling og byrdedeling mellem Fælles­
skabet, nationale og lokale regeringer, industrien og dui enkelte borger: denne frem­
gangsmåde er helt i overensstemmelse med princippet om bæredygtig udvikling, som 
indebærer, at alle de berørte parter tager del i miljøbeskyttelsen. 
5. FRA AUTO/OLIE-PROGRAMMET TIL LOVGIVNINGSFORSLAG 
Auto/olie-programmet er det tekniske grundlag for Kommissionens strategi for 
bekæmpelse af bilemissioner. Ved udformningen af sine lovforslag, som ucgør en 
central del af denne strategi, tog Kommissionen højde for en række forhold, der går 
ud over programmets rent tekniske indhold: 
Uvished 
I erkendelse af den usikkerhed, enhver videnskabelig undersøgelse er bekræftet med 
- og navnlig et så komplekst foretagende som auto/olie-programmet - er Kommis­
sionens forslag baseret på forsigtighedsprincippet. Kravene er derfor sat så højt, at det 
- selv med en forsigtig vurdering af ikke-tekniske foranstaltningers effektivitet - kan 
forventes, at de nødvendige luftkvalitetsmålsætninger vil blive overholdt i hele Fæl­
lesskabet. 
En integreret pakkeløsning 
Som nævnt i afsnit 3 er Kommissionens strategi baseret på en integreret fremgangs­
måde bestående i foranstaltninger på en række forskellige niveauer og ansvarsdeling 
mellem alle berørte parter. Kommissionens forslag skal derfor ses som en samlet 
pakke - alle delene er nødvendige for en effektiv strategi. Derudover - og i overens­
stemmelse med auto/olie-programmets principper - må de forskellige elementer gen­
nemføres samordnet for at opnå størst mulig effektivitet. 
Gennemførlighed 
I Kommissionens forslag tages der også hensyn til, om det er teknologisk realiserbart 
at indføre foranstaltningerne inden for de fastsatte frister. Med hensyn til emis­
sionsnormerne for dieseldrevne køretøjer er forslagene således baseret på den anta­
gelse, at NOx-katalysatoren ikke vil være i kommerciel produktion inden udgangen 
af år 2000. Alligevel tages der i Kommissionens forslag højde for, at der er behov for 
incitamenter til at fremme fortsat udvikling af denne vigtige teknologi, og der gives 
tilsagn om, at der, når biler udstyret med den nye teknologi føres på markedet, vil 
være tilstrækkelig nem adgang til brændstof af den fornødne kvalitet til at sikre, at den 
nye teknologi kan fungere optimalt. 
Det indre markeds integritet 
De økonomiske fordele ved skabelsen af et indre marked for over 350 mio forbrugere 
havde stor vægt for Kommissionen, da den udformede sine lovforslag. Kommissionen 
har søgt at nå en god ligevægt mellem på den ene side behovet for fleksibilitet i 
overensstemmelse med de regionale forskelle i luftkvaliteten og på den anden side 
ønsket om at sikre det indre markeds integritet. 
Sammenhæng i lovgivningen 
I Kommissionens forslag tages der også hensyn til baggrunden for og ligevægten i den 
eksisterende lovgivning. Hvad angår de emissionsnormer, der gælder for forskellige 
bilklasser, hed det feks. i auto/olie-programmet, at der burde anvendes strenge emis­
sionsgrænser for lette erhvervskøretøjer og kun lave til moderate emissionsgrænser for 
personbiler. I erkendelse af, at de samme motorer ofte bruges i begge bilklasser, vil 
Kommissionen foreslå, at der anvendes emissionsgrænser på samme niveau for begge 
klasser. 
Medlemsstaternes og Parlamentets forventninger 
Kommissionen er gennem hyppige møder med tekniske eksperter og skriftlige 
erklæringer blevet holdt underrettet om medlemsstaterne standpunkter til auto/olie-
programmet og de heraf følgende lovforslag. Derudover har Parlamentet ved flere 
lejligheder udtrykt ønske om ambitiøse foranstaltninger til at mindske emissionerne 
fra vejtransport. Kommissionen har taget hensyn til medlemsstaternes og Parlamentets 
standpunkter i forbindelse med udarbejdelsen af lovforslagene. 
6. DEN PÅ AUTO/OLIE-PROGRAMMET BASEREDE LOVPAKKE 
For at gøre det klarere, hvordan Kommissionens forslag svarer til artikel 4 i direktiv 
94/12/EØF, gives der nedenfor en kort beskrivelse af disse forslag: 
6.1 Bil-relaterede foranstaltninger 
6.1a Personbiler 
Emissionsnormerne for personbiler vil blive skærpet gennem en foreslået ændring til 
direktiv 70/220/EØF (dette forslag er vedlagt nærværende meddelelse). Tabel 2 giver 
en oversigt over de nye emissionsnormer, der skal træde i kraft i år 2000, og den 
procentvise forbedring i forhold til de nuværende normer (anført som forslag A i 
tabellen). Tabel 2 viser endvidere de vejledende værdier, som Kommissionen foreslår 
med virkning fra år 2005 (anført som forslag B i tabellen). Disse meget strenge 
normer benævnes 'anden fase'-normer. De skal revideres og bekræftes af Rådet og 
Parlamentet inden udgangen af 1998. I afsnit 7 beskrives baggrunden for indførelsen 
af den 'anden fase'. (Til sammenligning viser tabel 2 endvidere LEV- og ULEV-nor-
merne fra USA). 
Kommissionens forslag indeholder også bestemmelser, der skal sikre, at bilernes 
emissionsbegrænsende udstyr fungerer effektivt i hele bilens levetid. Navnlig er der 
nu krav om, at personbiler skal udstyres med tekniske anordninger, der kontrollerer 
emissionen og angiver funktionsfejl til føreren: denne teknik benævnes egendiagnose 
(on board diagnostics (OBD)). Derudover vil direktivet om personbiler også indføre 
ordninger for prøvning i drift og eventuel tilbagekaldelse af bilmodeller, efter at de 
er ført på markedet. Sammen med skærpelsen det periodiske bilsyn (se nedenfor) skal 
bestemmelserne om egendiagnose og tilbagekaldelse kunne sikre, at bilernes emis­
sionsbegrænsende udstyr ikke forringes væsentligt i bilens levetid. 
10 
Som middel til at mindske mængden af flygtige organiske forbindelser (hovedsagelig 
benzindampe), som udslipper i luften som følge af fordampning, vil der blive indført 
en strengere tesiprocedure for fordampningstab i kravene til typegodkendelse af 
benzindrevne personbiler. 
En af konklusionerne af auto/olie-undersøgelsen var, at de allerede eksisterende for­
anstaltninger vil resultere i en så betydelig reduktion i emissionen af kulilte (CO) fra 
biler, at luftkvalitetsnormerne for CO vil blive overholdt. Det blev derfr - konklv deret, 
at det ikke var nødvendigt at indføre en test med koldstart som led i typegod­
kendelsesproceduren. Hvad personbiler angår omfatter Kommissionens forslag endelig 
også (jf. tabel 2) særskilte emissionsgrænser for NOx og carbonhydrider, som 
krævet i artikel 4 i direktiv 94/12/EØF. 
Tabel 2 
Sammenligning af grænseværdier for personbiler 
Forslag A (2000) 
Forslag Bn (2005) 
Nuværende USA-normer 
C.A.R.B. TLEV("' 
C.A.R.B. LEV("*' 
C.A.R.B. ULEV(""> Grænseværdier 
Carbonmonoxid-
masse 
(CO) 
L, 
(g/km) 
Benzin 
2.3 
1.00 
2.1 
2.1 
2.1 
1.7 Diesel 
0.64 
0.53 
2.1 
2.1 
2.1 
1.7 Carbonhydridmasse 
(HC) 
(g/km) 
Benzin 
0.20 
0.10 
0.25 
0.08 
0.05 
0.02 Diesel 
-
-
0.25 
0.08 
0.05 
0.02 Nitrogenoxidmasse 
(NOx) 
(g/km) 
Benzin 
0.15 
0.08 
0.25 
0.25 
0.12 
0.12 Diesel 
0.50 
0.28 
0.25 
0.25 
0.12 
0.12 Kombineret masse 
af carbonhydrider 
og nitrogenoxider 
(HC+NOx) 
LJ + LJ 
(g/km) 
Benzin 
-
-
-
-
-
-Diesel 
0.56 
0.30 
-
-
-
-Partikel­
masse 
(PM) 
(g/km) 
Diesel 
0.05 
0.025 
0.05 
-
-
-
(,) Vejledende grænseværdier. 
C.A.R.B. (Califomian Air Resources Board) vil i de næste 10 år efterhånden blive indført i en række amerikanske stater ud over 
Californien. CARB-normeme er: 
(,,) Transient Low Emission Vehicle Standard. 
(***) Low Emission Vehicle Standard. 
(""' Ultra Low Emission Vehicle Standard: 
Disse normer angiver emissionsgrænser for Non Metane Organic Gases (NMOG) og ikke for carbonhydrider (NMOG er en 
betydelig fraktion af HC). 
Den testcyklus, der anvendes i USA, adskiller sig fra den, der bruges i Eli. hvorfor de ikke er direkte sammenlignelige. 
Der gives ingen dieselstandarder, da personbilparken i USA næsten udelukkende er benzindrevet. 
11 
6.1b Lette erhvervskøretøjer 
Kommissionen vil ved udgangen af 1996 fremsætte forslag til en yderligere ændring 
til direktiv 70/220/EØF, denne gang vedrørende lette erhvervskøretøjer. Tabel 3 
indeholder vejledende tal for reduktionen i udstødningsemissioner, der fra år 2000 skal 
indføres i typegodkendelsesprocedurerne for denne køretøj skiasse: emissionsgrænserne 
er endnu ikke færdigudarbejdede, og værdierne i tabel 3 derfor udtrykt i procentvise 
reduktioner i forhold til de nuværende krav. 
Ud over de reviderede emissionsnormer vil Kommissionens forslag til ændring af 
direktiv 70/220/EØF for så vidt angår lette erhvervskøretøjer også omfatte mange af 
de supplerende bestemmelser, der er fastsat for personbiler, feks. egendiagnose, 
tilbagekaldelse, forbedret prøvningsprocedure for fordampningsemissioner af flygtige 
carbonhydrider og særskilte emissionsgrænser for NOx og carbonhydrider. 
Tabel 3 
Vejledende emissionsreduktioner for lette erhvervskøretøjer 
Benzindrevne 
Dieseldrevne Procentvis reduktion i forhold til den nuværende norm 
CO 
30% 
40% HC 
40% 
65% NOx 
40% 
20% PM 
-
35% 
6.1c Tunge erhvervskøretøjer 
Kommissionen vil i begyndelsen af 1997 fremsætte forslag til ændring af direktiv 
88/77/EØF vedrørende dieselmotorer, der hovedsagelig anvendes til tunge erhvervs­
køretøjer. Kommissionens forslag vil omfatte strengere emissionsgrænser for de 
regulerede forureningsstoffer (jf. tabel 4). Som for de lette erhvervskøretøjer er 
emissionsgrænseværdierne endnu ikke færdigudarbejdet, hvorfor tallene i tabel 4 er 
udtrykt som tilnærmelsesvise procentvise forbedringer i forhold til de nuværende 
normer. 
Ud over de strengere emissionsnormer vil Kommissionens forslag eventuelt også 
omfatte en ny testcyklus for emissionsmåling som led i typegodkendelsesproceduren 
(virkningerne af den nye kørselscyklus skal også udmøntes ved fastsættelsen af de nye 
emissionsgrænser). Denne nye testcyklus vil i højere grad end den nuværende pro­
cedure svare til den faktiske anvendelse af disse motortyper. 
12 
Tabel 4 
Vejled nde emissionsreduktioner for tunge erhvervskøretøjer 
Procentvis reduktion i forhold til den nuværende norm 
NOx PM 
Dieseldrevne og busser 30% 30% 
6.1d Alternative fremdriftssystemer 
Skønt det i artikel 4 i direktiv 94/12/EØF hedder, at Kommissionen skal vurdere 
mulighederne for alternative fremdriftssystemer, blev dette spørgsmål ikke behandlet 
i auto/olie-programmet. Kommissionen er imidlertid overbevist om, at sådanne syste­
mer kan komme til at spille en vigtig rolle i det 21. århundrede. 
Det kan blive nødvendigt at indføre endnu strengere emissionsmål, efterhånden som 
vi far større indsigt i udstødningsemissionernes virkning på sundheden og den globale 
opvarmning, og for at imødegå den voksende trussel for global konkurrence inden for 
renere fremdriftsteknologi. Den har derfor nedsat en task force "The Car of 
Tomorrow" (se afsnit 8 nedenfor), der skal samordne forskningen i fremtidig tekno­
logi, med særlig vægt på avancerede fremdriftssystemer og en mere rigorøs, sam­
menlignende vurdering af fordelene herved i forhold til konventionel fremdrifts-
teknologi. 
6.2. Forbedret brændstofkvalitet 
I auto/olie-programmet bekræftes det, at bedre brændstofkvalitet kan mindske de 
forurenende emissioner fra køretøjer betydeligt. I henhold til auto/olie-programmet 
burde strengere brændstofkvalitetsnormer indgå i en omkostningseffektiv pakke af EU-
dækkende tekniske foranstaltninger, som også ville bidrage til opfyldelsen af strenge 
luftkvalitetsmålsætninger. 
På nuværende tidspunkt findes der relativt få EU-bestemmelser om kvaliteten af 
brændstof til vejtransport (bly og benzen i benzin (direktiv 85/21 O/EØF), oxygenat-
indholdet i benzin (direktiv 85/536/EØF) og svovlindholdet i dieselolie (direktiv 
93/12/EØF)). Disse bestemmelser vil nu i det nye direktiv blive erstattet med et om­
fattende sæt af specifikationer for både benzin og diesel. Tabel 4 og 5 viser de virk­
ninger, Kommissionens forslag til et rammedirektiv om brændstofkvalitet vil få. 
13 
Tabel 5 
Beregnet gennemsnitlig brændstofkvalitet på markedet i 2000 og 
virkningerne af forslaget - Benzin 
Parameter 
RVP sommer 
E.100 
E.150 
Alkener 
Aromatiske 
forbindelser 
Benzen 
Oxygen 
Svovl 
Bly Enhed 
kPa 
% v/v 
% v/v 
% v/v 
% v/v 
% v/v 
% m/m 
ppm 
g/l Gennemsnit 
- uden forslaget 
68 
53 
84 
11 
40 
2.3 
0.6 
300 
0.005 Gennemsnit 
- med forslaget 
58 
53 
84 
11 
37 
1.6 
1 
150 
0.005 
Tabel 6 
Beregnet gennemsnitlig brændstofkvalitet på markedet i 2000 og 
virkningerne af forslaget - Dieselolie 
Parameter 
Cetantal 
Vægtfylde 
Polyaromatiske 
forbindelser 
T95 
Svovl Enhed 
-
kPa 
% Vol 
°C 
ppm Gennemsnit 
- uden forslaget 
51 
843 
9 
355 
450 Gennemsnit 
- med forslaget 
53 
835 
6 
350 
300 
I artikel 4 i direktiv 94/12/EF henvises der specifikt til behovet for at løse problemet 
med benzenindholdet i benzin. Ifølge forslaget til et rammedirektiv om brændstof­
kvalitet skal maksimumsindholdet af benzen nedsættes fra de nuværende 5% i henhold 
til direktiv 85/210/EØF til 2%. 
14 
I henhold artikel 4 i direktiv 94/12/EØF skal Kommissionen også tage hensyn til 
mulighederne for alternative brændstoffer i forbindelse med udviklingen af fremtidige 
forslag. I auto/olie-programmet undersøgtes alternative brændstoffer, såsom kom­
primeret naturgas (CNG) og flydende gas (LPG), som mulige alternativer til dieselolie 
til busser og andre køretøjer, der kun anvendes i byer, feks. renovationsvogne og 
taxaer (se nedenfor under "lokale foranstaltninger"). I Kommissionens foreslåede 
rammedirektiv om brændstofkvalitet afgives der også tilsagn om yderligere at 
undersøge mulighederne for CNG, LPG, biobrændstoffer og andre alterr itive brand­
stoffer og i givet fald at fremsætte forslag til ændring af direktivet. 
6.3. Bilsyn og vedligeholdelse 
Periodisk - årlig eller halvårlig - bilsyn og vedligeholdelseskontrol kan sikre, at et 
køretøjs emissionsbegrænsende udstyr ikke forringes væsentligt i køretøjets levetid. I 
auto/olie-programmet blev alle foranstaltninger til forlængelse af de emissions­
begrænsende systemers levetid - egendiagnose, tilbagekaldelse fra markedet (se 
afsnit 6.1a) og bedre kontrol- og vedligeholdelsesystemer - anset for at være yderst 
omkostningseffektive midler til at mindske emissionen af forurenende stoffer. Man 
mente således, at over 1/3 af emissionsreduktionsmålene for visse forureningsstoffers 
vedkommende ville kunne opfyldes med disse foranstaltninger. Fællesskabet har 
allerede fastsat de grundlæggende krav til kontrol og vedligeholdelse i direktiv 
92/55/EØF. I lyset af konklusionerne af auto/olie-programmet og resultaterne af en 
omfattende undersøgelse, som ventes færdiggjort i 1996, vil Kommissionen i løbet af 
1997 fremsætte forslag om skærpelse af kravene i direktiv 92/55/EØF. 
Disse forslag, der skal træde i kraft i år 2000, skal omfatte forbedringer af det 
periodiske bilsyn, så denne kontrol i højere grad er i overensstemmelse med de 
faktiske vilkår, og for at sikre, at de alvorlige forurenere i bilparken (det skønnes, at 
10% af alle biler er ophav til 50% af de forurenende emissioner) identificeres. 
Kommissionen vil også tage skridt til at anspore medlemsstaterne til at gennemføre 
landevejssyn som et yderligere skridt til at sikre, at køretøjernes emissionsbegrænsende 
udstyr fungerer optimalt i hele deres levetid. Som nævnt i afsnit 3 kan den enkelte 
bilejer endelig spille en vigtig rolle for at mindske forureningen fra køretøjer, og alle 
bilejere har ansvaret for at holde deres biler i god vedligeholdelsesstand. 
7. TOTR1NSSTRATEGIEN 
På tidspunktet for vedtagelsen af direktiv 94/12/EØF erkendtes det, at det i forbindelse 
med Kommissionens fremsættelse af forslag til foranstaltninger for tiden efter år 2000 
også kunne blive nødvendigt at fastsætte målværdier, der indebærer en yderligere 
væsentlig reduktion af emissionerne (betragtning nr. 14). 
I Kommissionens forslag vedrørende emissionsnormer for personbiler er der to sæt 
emissionsgrænser. Det første sæt emissionsgrænser vil være obligatorisk og gælde fra 
år 2000: det er baseret på resultaterne af auto/olie-programmet. Det andet sæt emis­
sionsgrænser, som er betydeligt mere ambitiøst end det første, ventes af Kommis­
sionen at ville træde i kraft i 2005. Disse grænser vil imidlertid blive revideret inden 
udgangen af 1998 for så vidt angår industriens muligheder for at gennemføre, under 
15 
hensyntagen til luftkvalitetskravene og adgangen til bedre brændstoffer. Det andet sæt 
emissionsgrænser (anden fase) er et vigtigt led i Kommissionens politik for at mindske 
af emissionerne fra motorkøretøjer. 
Medlemsstaterne vil kunne tilbyde fiskale incitamenter for at fremme markedsføring 
af køretøjer, der både opfylder det første og andet sæt emissionsnormer (se nedenfor 
for en mere detaljeret gennemgang af fiskale incitamenter). Dette betyder, at bil­
fabrikanterne vil have et incitament til fortsat at investere i udviklingen af renere 
teknologi. Formålet med anden fase er derfor at fremme tidlig markedsføring af renere 
bilteknologi, udviklet af bilfabrikanterne. 
Til illustrering af fordelene ved anden fase kan dieseldrevne personbiler tages som 
eksempel. Dieselmotorer udsender relativt store mængder partikler og nitrogenoxider 
(NOx). Der investeres for tiden betydelige ressourcer til udvikling af ny teknologi 
(partikelfiltre og NOx-katalysatorer), som vil kunne mindske emissionen af disse 
forureningsstoffer betydeligt uden negative effekter for andre emissioner. Det erkendes 
imidlertid generelt, at disse teknologier ikke vil være i kommerciel produktion før 
år 2000, og Kommissionens forslag vedrørende emissionsgrænser for dieselbiler for 
år 2000 er fremsat på grundlag af disse forventninger. Uden en anden fase ville 
fabrikanterne ikke have noget incitament til at fremskynde udviklingen og markedsføre 
de nye renere teknologier. 
Kommissionen mener også, at en sådan anden fase vil give industrien en vis sikkerhed 
med hensyn til, hvilke regler den skal henholde sig til i de næste 10-15 år. Kom­
missionen mener endeligt, at man ved at opstille ambitiøse normer i Fællesskabet med 
et marked på 350 mio indbyggere vil skabe et springbræt for eksport af Fællesskabets 
varer. 
De nye markeder, som er ved at åbne sig i Asien, såvel som det traditionelle 
eksportmarked i Nordamerika vil byde på muligheder for rene, brændstoføkonomiske 
biler. Det er derfor i Fællesskabets økonomiske interesse at være på forkant af den 
tekniske udvikling: fremme af ambitiøse, teknologisk avancerede normer er et effektivt 
middel til at sikre, at den europæiske industri forbliver konkurrencedygtig på det 
internationale marked. 
Hvad brændstoffer angår, agter Kommissionen at fremsætte forslag om revision af 
specifikationerne for benzin og dieselolie. Disse specifikationer skal træde i kraft i 
år 2005 samtidig med de ovennævnte 'anden fase'-emissionsnormer for motorkøretøjer. 
I Kommissionens forslag vil der blive taget hensyn til, at forbedringer i brændstof­
kvaliteten vil have en direkte og betydelig indvirkning på emissionerne af partikler, 
flygtige organiske forbindelser og nitrogenoxider. Alle disse forureningsstoffer har, 
enten direkte eller indirekte gennem deres medvirken til dannelsen af ozon, betydelig 
indvirkning på sundheden og miljøet. 
16 
Ud over de direkte fordele, som bedre brændstofkvalitet har på bilemissionerne, er der 
endvidere er» klar vekselvirkning mellem brændstofkvalitet og bilteknologi. Det er 
således fremgået, at ny forureningsbegrænsende teknologi, som feks. NOx-kataly-
satoren, kun kan fungere optimalt med brændstof af en vis kvalitet, navnlig , ^d lavt 
svovlindhold. 
Kommissionen regner derfor med, at dens kommende forslag om revision af benzin-
og dieselspecifikationerne vil indebære en betydelig nedskæring af sw /lindhoUet i 
begge disse brændstoffer. Den seneste forskning viser, at en grænse for svovlindholdet 
på 50 ppm vil kunne sikre, at den nye bil-baserede forureningsbegrænsende teknologi 
kan fungere optimalt, samtidig med at emissionerne fra den eksisterende bilpark for­
bedres. 
Selv om Kommissionen af de ovennævnte grunde er overbevist om, at det er nødven­
digt at revidere specifikationerne for benzin og diesel, mener den ikke desto mindre, 
at det, ud fra den foreliggende viden, endnu ville være for tidligt at fastlægge de 
brændstofspecifikationer, som skal træde i kraft i år 2005. 
Kommissionen vil derfor inden udgangen af 1998 fremsætte et forslag til revision af 
det nuværende direktiv om brændstofkvalitet, bl.a. med en revision af de benzin- og 
dieselspecifikationer, der er fastsat i direktivet. Disse reviderede specifikationer vil 
træde i kraft i 2005. Kommissionens forslag vil blive baseret på en omfattende 
cost/benefit-analyse og revision (se nedenfor). Resultatet af denne vurdering vil 
naturligvis være bestemmende for fastsættelsen af en revideret svovlspecifikation for 
benzin og dieselolie. 
For at tage hensyn til muligheden for, at biler udstyret med renere teknologi, som 
feks. NOx-katalysatoren, kommer på markedet inden år 2005, indeholder Kommis­
sionens forslag også tilsagn om i givet fald at fremsætte forslag til sikring af, at der 
vil være nem adgang til brændstof af tilstrækkelig kvalitet til at opfylde de krav, den 
nye teknologi stiller. Ved udarbejdelsen af disse forslag vil Kommissionen tage hensyn 
til luftkvaliteten, omkostningseffektivitet og proportionalitet og endvidere til: 
i) den seneste viden om vekselvirkningerne mellem brændstofkvalitet og den nye 
teknologis ydeevne 
ii) situationen med hensyn til udvikling og fremstilling af denne teknologi og 
udsigterne til markedsføring af biler udstyret hermed 
iii) nødvendigheden af at sikre, at de foreslåede foranstaltninger hverken vil for­
styrre den frie bevægelighed for personer og varer eller forvride konkurrencen 
ubehørigt. 
17 
Revisionsprocessen 
Den strategi for begrænsning af bilemissionerne, som er beskrevet i denne meddelelse, 
er baseret på auto/olie-programmets metodologi. Formålet med strategien er at opfylde 
EUs mål med hensyn til luftkvalitet og beslægtede målsætninger til de lavest mulige 
omkostninger. 
På et område, hvor udviklingen foregår så hurtigt, kan en sådan strategi ikke være 
statisk, men må udvikles i takt med den teknologiske udvikling. Kommissionen vil 
derfor foretage en omfattende vurdering og revision af strategien under hensyntagen 
til følgende forhold: 
den seneste udvikling i luftkvaliteten 
skadelige emissioner fra transportsektoren og fra andre kilder og en vurdering 
af, i hvor høj grad eksisterende og potentielle foranstaltninger til begrænsning 
af emissionerne fra ikke-transport-kilder vil kunne forbedre luftkvaliteten 
den tekniske udvikling inden for: 
* bilteknologi og ny fremdriftsteknolog (feks. elektrisk drift) 
* raffinaderiteknologi 
alternative brændstoffer, såsom komprimeret naturgas (CNG), flydende gas 
(LPG) og dimethylether (DME) og biobrændstoffer som middel til at reducere 
bilemissionerne 
mulige forbedringer i prøvningsprocedurerne i forbindelse med typegodken­
delse af nye biler, navnlig tilføjelse af en ny prøvningsprocedure ved lave 
temperaturer 
tekniske og ikke-tekniske og lokale foranstaltninger til reduktion af emissions­
niveauet: i denne forbindelse bør det undersøges, i hvor høj grad transport­
politiske og andre foranstaltninger, såsom trafikstyring, øget offentlig transport 
og bilskrotningsordnnger, vil kunne bidrage hertil 
bidraget fra selektive og differentierede fiskale foranstaltninger, der tager til­
strækkeligt hensyn til det indre markeds funktion 
foranstaltningernes indvirkning på CP2-emissionerne 
tredjelandes strategier til forbedring af luftkvaliteten og de heri anvendte 
emissionsgrænser 
forsyningssituationen og kvaliteten af den råolie, der kan fås på EU-markedet. 
18 
På grundlag af den ovennævnte vurdering vil Kommissionen senest 12 måneder efter 
vedtagelsen af de to forslag, der ledsager denne meddelelse, dog senest den 
31. december 19C3, fremsætte: 
et forslag til yderligere skærpelse af emissionsnormerne for personbiler. I dette 
forslag skal det bl.a. fastslås, om 'anden fase'-emissionsnormerne for biler (se 
ovenfor), som i det nuværende forslag til ændring af direktiv 70/220/EØF 
anføres som vejledende værdier, bør bekræftes som bindende ,rænsevrjidier 
med virkning fra den 1. januar 2005 
et forslag til revision af direktivet om kvaliteten af benzin og dieselolie. Dette 
forslag skal i givet fald indeholde yderligere skærpelse af specifikationerne for 
benzin og dieselolie (navnlig en betydelig nedsættelse af svovlindholdet i både 
benzin og diesel), og det vil også træde i kraft den 1. januar 2005. 
Auto/olie-II-programmet 
For at kunne udføre den omfattende vurdering, som skal være udgangspunkt for 
Kommissionens fremtidige forslag, der skal foreligge inden udgangen af 1998, mener 
den, at det vil blive nødvendigt at udnytte, forbedre og udbygge konceptet med 
auto/olie-programmet. Kommissionen vil derfor tage kontakt med industrien, med­
lemsstaterne og NGO'erne for at udvikle et auto/olie-II-program. 
8. FORSKNING OG UDVIKLING - MORGENDAGENS BIL 
Kommissionen nedsatte i 1995 en task force efter at have hørt forskellige berørte 
parter, bl.a. repræsentanter for bil- og olieindustrien, myndighederne og transport­
sektoren. Task forcen skulle bl.a. sørge for en bedre samordning af FU-initiativer, der 
tager sigte på den næste generation af køretøjer, navnlig rene, sikre, energieffektive 
og intelligente køretøjer. Disse FU-initiativer skal også tage sigte på at fa større indsigt 
i udviklingen af luftkvalitetsnormer og forbedre vurderingen af sundheds- og miljø­
farerne ved udstødningsemissioner. På grundlag af task forcens arbejde har Kom­
missionens tjenestegrene opstillet en handlingsplan for morgendagens bil. 
Det er Kommissionens opfattelse, at task forcens arbejde og den nye handlingsplan 
peger frem mod initiativer, som vil bringe bilernes emissionsniveau ned på og under 
det niveau for den anden fase, som er fastsat i forslagene om emissioner, og i sidste 
ende føre til udvikling af biler uden eller næsten uden emissioner. Task forcen vil søge 
at nå disse mål ved at stimulere FTU- og demonstrationsprojekter for lovende renere 
fremdriftsteknologi, der anvender renere brændstoffer. Denne indsats vil blive inte­
greret med telematik-systemer og ny teknologi, der kan mindske bilernes vægt og 
luftmodstand. Til støtte for FTU-arbejdet vil der blive gennemført sammenlignende 
vurderinger baseret på livscyklusanalyser som middel til at identificere mere om­
kostningseffektive løsninger til at reducere de skadelige udstødningsemissioner og 
mindske energiforbruget. 
19 
9.1 Fiskale instrumenter 
Alle afgifter har indflydelse på vores adfærd, og dette uanset om dette er formålet eller 
om det er blot er et middel til at skaffe indtægter. En omsætningsafgift gør feks. nye 
biler dyrere og vil derfor fa forbrugerne til at købe færre eller andre biler eller beholde 
deres gamle bil længere. En brændstofafgift påvirker et andet transportrelateret aspekt. 
Da en sådan afgift øger brændstofomkostningerne for hvert tilbagelagt kilometer, kan 
folk enten køre mindre eller bruge mere brændstoføkonomiske biler. 
Man kan derfor udnytte disse adfærdsrelaterede virkninger ved at udforme afgifts­
systemet på en sådan måde, at det medfører en mindskelse af emissionerne fra biler. 
Medlemsstaterne anvender allerede i forskellig grad en lang række afgifter og gebyrer 
som middel til at ændre transportadfærden i en bestemt retning. Benzinafgifter an­
vendes således for at mindske brændstofforbruget. På samme måde kan afgifter føre 
til mindsket emission ved at lede den transportrelaterede adfærd i den ønskede retning. 
Emissionen fra transportsektoren vil dale, når folk køber biler med renere teknologi, 
holder dem i god stand, skrotter gamle og forurenende biler, anvender renere brænd­
stoffer, kører mindre, deltager i bil-pools osv. Bestemmelser om bilemissioner og 
brændstofspecifikationer, som tager sigte på at harmonisere medlemsstaternes lov­
givning på et højt miljløbeskyttelsesniveau, kan kun regulere et begrænset antal af 
disse adfærdsrelaterede faktorer. Foranstaltninger, der kun omfatter disse teknologiske 
aspekter, har kun ringe indflydelse på adfærden. De økonomiske virkemidler her 
derimod indflydelse på disse adfærdsmæssige aspekter, fordi de kan gøre uønsket 
adfærd dyrere end ønsket adfærd. Dette kan gøres enten ved at hæve afgifterne på 
forurenende aktiviteter eller ved at anvende fiskale incitamenter, dvs. lavere afgifter 
på mindre forurenende aktiviteter. 
En lang række forskellige økonomiske instrumenter kan anvendes til dette formål. 
F.eks. kan omsætnings- eller registreringsafgifter differentieres på en sådan måde, at 
forurenende biler pålægges højere afgifter end rene biler. Man vil ligeledes kunne 
differentiere de årlige vejafgifter (vægtafgift) efter bilernes emissionsegenskaber. 
Sådanne afgifter skulle ikke blot gælde nye køretøjer, men også ibrugværende køre­
tøjer, som tegner sig for en stor del af transportemissionerne. En struktureret vægt­
afgift kan derfor være en omkostningseffektiv løsning til supplering af emissions­
normerne, da den ville kunne mindske emissionerne fra denne del af bilparken. 
Skrotningssubsidier vil også kunne medvirke til at fa gamle og forurenende biler ud 
af cirkulation. 
Forskelle i afgifterne på blyholdig og blyfri benzin og på brændstoffer med højt og 
lavt svovlindhold i visse lande har vist, at fiskale instrumenter på brændstofmarkedet 
er effektive. Kørselsadfærden kan påvirkes ved stigende, kilometerafhængige afgifter, 
feks. gennem vejafgifter. 
For de fleste af disse foranstaltninger er de administrative strukturer allerede på plads. 
Det er nok at ændre afgiftssatsernes struktur for at opnå den ønske virkning på ad­
færden. 
20 
En række initiativer med hensyn til indirekte afgifter, der kan have betydning for 
miljøet, feks. emissionsniveauet er på vej eller planlagt for den nære fremtid. Disse 
initiativer omfatter både brændstofafgifter og bilafgifter. 
Alle motorbrændstoffer er pålagt punktafgifter. Inden for rammerne af deti> afgifts­
system har en række medlemsstater anmodet om og faet meddelt dispensation fra de 
normale regler efter en procedure, der indebærer godkendelse fra Kommissionen og 
alle medlemsstaterne (artikel 8, stk. 4, i direktiv 92/8l/EØF). I nogle tilfælde vedrrrer 
dispensationerne brændstofkvaliteten. Feks. har Danmark, Finland, C ækenlaid og 
Sverige faet dispensation til at anvende reducerede satser på miljøvenlig dieselolie. 
Finland kan anvende reducerede punktafgifter på blyfri benzin og blyholdig benzin 
med ny kemisk sammensætning. Danmark kan anvende differentierede afgiftssatser på 
benzin fra tankstationer, der er udstyret med et opsamlingssystem for benzindampe, 
og benzin fra andre tankstationer. For tiden behandles en række ansøgninger fra andre 
medlemsstater. 
Nogle af de dispensationer, der er meddelt i henhold til artikel 8, stk. 4, i direktiv 
92/8l/EØF, udløber ved udgangen af i år, og de skal alle revideres i løbet af 1996. 
Denne revision er nødvendig for at sikre kontinuitet og for at tage hensyn til de 
skiftende forhold, da forskellige medlemsstater ønsker at indføre afgiftsdifferentiering, 
ofte af miljømæssige årsager. Med en sådan revision vil der derfor være mulighed for 
at tage større hensyn til dette aspekt på kort sigt. 
Der er fastsat minimumspunktafgifter på EU-plan, som skal revideres hvert andet år 
i lyset af det indre markeds funktion, afgiftssatsernes faktiske værdi og traktatens 
bestemmelser. Den første revision mundede ikke ud i ændringsforslag, da man af­
ventede gennemførelsen af en omfattende høringsproces, hvori der bl.a. skulle tages 
hensyn til de videre traktatmæssige aspekter. Denne proces nærmer sig nu enden, og 
revision nr. 2 skal gennemføres senere i år. 
Kommissionens forslag til et rammedirektiv om brændstoffer vil medføre en betydelig 
forbedring i den gennemsnitlige brændstofkvalitet i EU. Det er imidlertid sandsynligt, 
at nogle medlemsstater, navnlig dem, som allerede tidligere har anvendt fiskale 
foranstaltninger (se ovenfor), vil ønske at fremme anvendelsen af endnu renere 
brændstoffer som led i deres overordnede strategi for forbedring af luftkvaliteten. 
Kommissionen fremhæver, at direktiv 92/8 l/EØF er en ramme, inden for hvilken 
medlemsstaterne kan anvende fiskale foranstaltninger. 
Rådet nåede ikke til enighed om et kommissionsforslag om en kulstof/energi-afgift. 
På denne baggrund opfordrede ECOFIN-Rådet den 11. marts 1996 Kommissionen til 
at fremsætte nye forslag til afgifter på energiprodukter. En lang række medlemsstater 
har udtrykt ønske om, at sådanne forslag skal være baseret på den eksisterende punkt­
afgiftsstruktur. 
21 
I betragtning af den tydelige sammenhæng mellem kravet om en revision mini­
mumssatserne for punktafgifter og intentionen om at fremsætte nye forslag om afgifter 
på energiprodukter vil disse to aktiviteter sandsynligvis blive kombineret, og der 
ventes fremsat nye forslag inden udgangen af 1996. Det er klart, at miljøaspekterne 
bør veje tungt i denne forbindelse. 
Hvad bilafgifter angår, er det vigtigt at bemærke, at der er meget store forskelle mel­
lem medlemsstaterne på dette område, ikke blot med hensyn til afgifternes størrelse, 
men også kombinationen af afgifter og disses art. 
Der er endvidere også betydelige forskelle mellem medlemsstater med hensyn til, 
hvilke faktorer der er bestemmende for afgiftspolitikken for biler, idet der ofte er tale 
om traditionelle, sociale og kulturelle elementer ud ovei de mere åbenbare økonomiske 
og industrielle aspekter. 
Kommissionen har for nylig påbegyndt en tilbundsgående undersøgelse af bilafgifterne 
i medlemsstaterne, med en analyse af disses forskellige politik på området. Under­
søgelsen vil også analysere bilafgifterne ud fra en EU-synsvinkel. Målet hermed er at 
indkredse, hvilke EU-foranstaltninger der er nødvendige eller passende for at forbedre 
det indre markeds funktion og fremme andre målsætninger, herunder miljømæssige 
målsætninger. 
9.2 Fiskale incitamenter til begrænsning af udstødningsemissionerne 
Artikel 4 i direktiv 94/12/EØF indeholder ikke nogen udtrykkelig henvisning til fiskale 
incitamenter (feks. afgiftslettelser) i de foranstaltninger, som Kommissionen bør tage 
hensyn til ved udarbejdelsen af fremtidige lovforslag. Det hedder dog i artikel 4, 
stk. 2, at Rådet træffer beslutning om betingelserne for afgiftslettelser på grundlag af 
de emissionsgrænseværdier, Kommissionen foreslår. 
Siden vedtagelsen af direktiv 89/548/EØF har Fællesskabets afgørelser om miljø­
aspekterne ved udstødningsemissioner indeholdt rammebestemmelser om ydelse af 
fiskale incitamenter til fremme af tidlig indførelse af de nye grænseværdier. I disse 
direktiver er der skabt ligevægt mellem på den ene side behovet for at fremme 
indførelsen af ny teknologi så hurtigt som muligt og på den anden side behovet for 
at undgå en fragmentering af det indre marked ved forskellige former for fiskale 
incitamenter og forskellige grænseværdier, hvilket ville resultere i, at der på samme 
tid ville være mange forskellige lovfæstede grænseværdier på markedet. 
Det princip, der er anvendt inden for rammerne af artikel 3 i direktiv 94/12/EØF, har 
gået ud på kun at tillade fiskale incitamenter for motorkøretøjer, der opfylder direk­
tivets krav. Samtidig skal sådanne afgiftslettelser være i overensstemmelse med trak­
tatens bestemmelser, og 
de må ikke være diskriminerende 
de skal være tidsbegrænsede og ophøre, når grænseværdierne bliver obliga­
toriske 
22 
de skal omfatte et lavere beløb end omkostningerne ved de tekniske løsninger, 
der er indført til sikring af overholdelse af de nye grænseværdier og om­
kostningerne ved installering af den nye teknologi i filen. 
I forbindelse med udarbejdelsen af forslagene om udstødningsemissionsnc mer på 
grundlag af auto/olieprogrammet erklærede Kommissionen, at den agtede at undersøge 
mulighederne for en mere fleksibel indfaldsvinkel til anvendelse af fiskale incita­
menter. 
Derfor vil Kommissionens forslag om bilemissionsnormer, baseret på auto/olie-
programmet, omfatte to sæt emissionsnormer (jf. afsnit 6.1). Medlemsstaterne vil 
kunne anvende fiskale incitamenter for at fremme indførelsen af køretøjer, der 
opfylder begge sæt emissionsgrænser. I forhold til den nuværende situation indebærer 
anvendelsen af fiskale incitamenter som led i en totrinstaktik betydelige fordele, 
eftersom emissionsgrænserne i den anden fase vil være tilstrækkelig ambitiøse til at 
sikre, at fiskale incitamenter i forbindelse med denne fase vil være en reel spore til 
innovation. 
På trods af totrinstaktikken og den øgede handlefrihed med hensyn til anvendelse af 
fiskale incitamenter er det muligt at nogle medlemsstater vil modsætte sig, at der 
anvendes fællesskabslovgivning på dette område, baseret på artikel 100 A, der be­
grænser deres frihed til at anvende fiskale incitamenter. Kommissionen mener imid­
lertid fortsat at det er nødvendigt med en fællesskabsramme for anvendelsen af 
emissionsrelaterede fiskale incitamenter for at sikre det indre markeds integritet, som 
ville kunne blive undermineret af en lang række forskellige incitamentordninger i de 
forskellige medlemsstater. Skønt Kommissionen går ind for større frihed i Fælles­
skabets politik på bilemissionsområdet, vil den derfor modsætte sig initiativer som 
ville være til skade for princippet for det indre marked og de fordele, der er knyttet 
hertil. 
10. EMMISSIONSRELATEREDE FORDELE VED KOMMISSIONENS PAKKE­
LØSNING FOR BILEMISSIONER 
Denne forskriftspakke, der skal træde i kraft i år 2000, og som er beskrevet i afsnit 6, 
vil resultere i en betydelig mindskelse i emissionerne fra vejtransport ud over den re­
duktion, som ville kunne ventes som følge af allerede vedtagne foranstaltninger (se 
tabel 7). 
23 
Tabel 7 
Auto/oliepakkeløsningens indvirkning på emissionsniveauet fra vejtransporten 
Forure-
ningsstof 
NOKi 
byer 
Partikler i 
byer 
CO i byer 
Benzen i 
byer 
VOC i alt 
NOx i alt Emissioner i 1990 
1000 t/år 
1936,68 
124,663 
25189,17 
15,91 
4105,72 
5864,84 %af 
1990-
niveau 
100 
100 
100 
100 
100 
100 Emissioner i 1995 
1000 t/år 
1940,58 
137,029 
20224,04 
13,88 
3688,83 
5581,33 %af 
1990-
niveau 
100 
110 
80 
87 
90 
95 Emissioner i 2010 
uden 
auto/oliepakken 
1000 t/år 
1207,77 
69,383 
11961,25 
7,78 
1811,33 
3053,25 %af 
1990-
niveau 
62 
56 
47 
49 
44 
52 Emissioner i 2010 
med auto/oliepakken 
1000 t/år 
748,817 
42,324 
5980,625 
4,05 
996,23 
1984,61 %af 
1990-
niveau 
38,7 
34 
23,7 
25,4 
24 
33,8 
Disse fællesskabsforanstaltninger skal nogle steder suppleres med specifikke lokale 
initiativer (jf afsnit 3), men Kommissionen er overbevist om, at luftkvalitetsmålene 
i tabel 1 vil blive overholdt i hele Fællesskabet i år 2010, hvis der samtidig sættes ind 
på at reducere emissionerne fra andre kilder. Det er vanskeligt at sætte tal på fordelene 
med hensyn til helbred (dødelighed, sygelighed og livskvalitet) og miljøet (afgrøde­
produktion og skader på økosystemet), men de foreliggende oplysninger viser klart, 
at disse fordele vil være betydelige. 
Ud over de betydelige emissionsreduktionsfordele, som er et resultat af de foran­
staltninger, der skal træde i kraft i år 2000, vil gennemførelsen af den anden fase for 
bilemissionerne klart medføre yderligere reduktioner (jf. afsnit 7). 
24 
Omkostningerne(5) ved Kommissionens lovpakke 
Omkostninger for industrien 
Foranstaltninger, der skal træde i kraft fra år 2000 
Producenter af personbiler 3094 mio ECU pr. år 
Producenter af lette erhvervskøretøjer 373 mio ECU pr. år 
Producenter af tunge erhvervskøretøjer 675 mio ECU pr. år 
Rafrineringsindustrien 765 mio ECU pr. år 
De nationale regeringer i tilknytning til 
forbedret bilsyn og vedligeholdelse 555 mio ECU pr. år 
I alt 5461 mio ECU pr. år 
Foreslåede 'anden fase'-foranstaltninger for biler for år 2005 
Producenter af personbiler/lette erhvervskøretøjer 2500 mio ECU pr. år 
Producenter af tunge erhvervskøretøjer 500 mio ECU pr. år 
Omkostninger for forbrugerne 
Foranstaltninger, der træder i kraft fra år 2000 
Brændstof 
Ekstraomkostninger pr. liter/1000 liter 
Benzin: 0,002 ECU pr. liter: 2 ECU pr. 1000 liter 
Diesel: 0,0018 ECU pr. liter 1,8 ECU pr. liter 
Ekstra brændstofudgifter for gennemsnitsbilisten 
Benzindreven bil: 2,3 ECU (12 600 km pr. år og 8,61 1/100 km) 
Dieseldreven bil: 1,7 ECU (12 600 km pr. år og 7,61 1/100 km) 
Øgede udgifter til nye biler 
Benzindreven personbil Dieseldreven personbil 
Lille 200 ECU pr. ny bil 
Medium 225 ECU pr. ny bil Medium 380 ECU pr. ny bil 
Stor 290 pr. ny bil Stor 520 ECU pr. ny bil 
Lette erhvervskøretøjer: 145-290 ECU pr. bil 
Tunge erhvervskøretøjer: 530-1620 pr. bil 
Øgede vedligeholdelsesomkostninger 
7,5-10 ECU pr. år for personbiler 
(5) Alle omkostningerne er angivet i 1995-ECU. 
25 
Foreslåede 'anden fase'-foranstaltninger for biler for år 2005 
Gennemsnitligt mellem 150 og 200 ECU pr. ny bil. 
26 
BILAG - RAPPORT OT i AUTO/OLIE-PROGRAMMET 
1. DET EUROPÆiSKE AUTO/OLIE-PROGRAM 
1.1 Fase I - Skabelse af rammerne 
I tråd med sit tilsagn om at opstille en mere omfattende strategi for mindskelse af 
luftforureningen fra vejtransportsektoren besluttede Kommissionen ve . udganjen af 
1992 at indlede et arbejdsprogram, som skulle skabe et solidt teknisk grundlag for 
dens fremtidige lovforslag. 1 overensstemmelse med princippet om "ansvarsdeling" i 
det femte handlingsprogram på miljøområdet opfordrede kommissærerne for miljø, 
industri og energi de europæiske industrisammenslutninger i bilsektoren (ACEA) og 
oliesektoren (EUROPIA) til at stille deres betydelige knowhow og ekspertviden til 
rådighed og samarbejde om gennemførelsen af arbejdsprogrammet. De to industri­
brancher svarede positivt på denne opfordring og udformede, planlagte og gennemførte 
sammen med Kommissionen det program, som senere blev kendt som auto/olie-pro­
grammet. 
Målet med auto/olie-programmet var: 
at give beslutningstagerne en objektiv vurdering af den mest omkostningseffektive 
pakkeløsning, herunder bilteknologi, brændstofkvalitet, bedre holdbarhed og ikke-tek-
niske foranstaltninger, til mindskelse af emissionerne fra vejtransportsektoren til et 
niveau, der var i overensstemmelse med de nye luftkvalitetsnormer, der er under for­
beredelse i EU. 
1.2 Arbejdsprogrammet 
Arbejdsprogrammet blev opdelt i en række indbyrdes afhængige komponenter: 
i) prognoser over den fremtidige luftkvalitet i Fællesskabet og, hvis prognoserne 
viste en uacceptabel standard, opstilling afpassende emissionsreduktionsmål 
for vejtransporten 
ii) indsamling og om nødvendigt tilvejebringelse af data vedrørende de forskel­
lige foranstaltningers potentiale til mindskelse af emissionerne fra vejtrans­
port - bl.a. motorteknologi, brændstofkvalitet, krav til øget holdbarhed og 
supplerende foranstaltninger 
iii) indsamling og om nødvendigt tilvejebringelse af data vedrørende omkostnin­
gerne ved indførelse af foranstaltningerne under pkt. ii) 
iv) på grundlag af de i pkt. ii) og iii) omhandlede data: identificering af den mest 
omkostningseffektive pakkeløsning til virkeliggørelse af emissionsredukti-
onsmålene (pkt. i)). 
27 
1.3 Organisatoriske rammer 
a. Samarbejde mellem Kommissionen og industrien 
Der blev nedsat en styringsgruppe og en række tekniske arbejdsgrupper med 
repræsentanter for Kommissionen og ACEA og EUROPIA. Styringsgruppen 
mødtes regelmæssigt og havde ansvaret for tilsyn med og planlægning af ar­
bejdsprogrammet indhold og tidsrammer. De tekniske arbejdsgrupper skulle 
undersøge specifikke emner. 
I Kommissionen deltog en række generaldirektorater (navnlig GD II, III, XI 
og XVII med støtte fra VII og XII) i gennemførelsen af auto/olie-programmet. 
Herudover fik eksterne konsulenter/konsulentfirmaer til opgave at gennemføre 
dele af programmet, navnlig vedrørende brændstofkvalitet, emissioner/luft­
kvalitet og omkostningseffektivitet. 
b. Orientering af interesserede parter, der ikke var direkte involveret i auto/olie-
programmet 
i. Europa-Parlamentet 
11995 blev der afholdt en række tekniske orienteringsmøder med med­
lemmer af forskellige af Parlamentets udvalg som middel til at holde 
Europa-Parlamentet orienteret om programmets udvikling. 
ii. Medlemsstaterne 
Der blev tidligt i 1993 nedsat en gruppe af nationale eksperter ved­
rørende miljøvenlige brændstofspecifikationer (brændstofgruppen). 
Denne gruppe skulle løbende følge og drøfte fremskridtene i auto/olie-
programmet. Kommissionen opfordrede medlemsstaterne til at give 
gruppen teknisk vejledning og støtte på områder af særlig interesse for 
dem. 
Herudover blev gruppen for motorkøretøjsemissioner (emissions-
gruppen) hørt og informeret om forskellige aspekter vedrørende bil­
teknologi og strengere krav til holdbarhed. 
Kommissionen afholdt i løbet af 1995 fire kombinerede møder med de 
to grupper for at fa et fuldstændigt overblik over udviklingen i pro­
grammet. 
Disse kombinerede møder fungerede også som et forum for en række 
virksomheder og ikke-statslige miljøorganisationer. På denne måde 
havde en lang række interessegrupper adgang til at få oplysning om 
programmet. 
28 
2. MODELBEREGNINGER AF LUFTKVALITETEN 
2.1 Indledning 
Følgende luftforurenende stoffer blev undersøgt som led i auto/olie-prograh .aet: 
Kulilte (CO) - i byer 
Partikler (PM) - i byer 
Benzen - i byer 
Nitrogendioxid (N02) - i byer 
Troposfærisk ozon (03) - hovedsageligt på regionalt plan 
I boks 1 gives en kort beskrivelse af de enkelte forureningsstoffer, deres virkninger 
på sundhed og miljø såvel som vejtransportens andel af de samlede emissioner. 
2.2. Luftkvaliteten i bverne 
Byernes befolkningstæthed, industriaktiviteter og trafik kan ofte medføre alvorlige 
luftforureningsproblemer. For at undersøge luftforureningsproblemet i byerne valgte 
man syv europæiske byer - Athen, Haag, Køln, London, Lyon, Madrid og Milano -
for mere detaljerede undersøgelser. Disse byer ansås for at være repræsentative, bl.a. 
med hensyn til luftkvalitet, geografisk beliggenhed og bilpark(1). 
På grundlag af oplysninger om emissionen af forurenende stoffer fra forskellige kilder 
og forholdet mellem emissioner og luftkvalitet anvendte man computermodeller til at 
beregne luftkvaliteten i de syv byer i år 2010(2). 
Med hensyn til partikler var dataene desværre ikke gode nok til beregning til luft­
kvaliteten i 2010 i hver af de syv byer. Partikelforureningen blev derfor behandlet 
særskilt (se afsnit 3.3). 
(1) Kommissionen stillede FOREMOVE-modellen til rådighed for auto/olie-programmet, 
så luftkvalitetsberegningerne kunne foretages på grundlag af de mest pålidelige data 
om den fremtidige udvikling i bilparken i EU. Denne model blev finansieret af 
Kommissionen, og den indeholder oplysninger om bilparken i de enkelte medlems­
stater (bilkategorier, alder, tilbagelagte afstande), og den giver oplysninger om de 
enkelte bilkategoriers samlede og procentvise andel i emissionen af de vigtigste for­
ureningsstoffer. FOREMOVE indeholder også beregninger over udviklingen i bilpar­
ken i hvert enkelt land i de næste 25 år og den beregnede virkning på bilemissionerne 
af nuværende og planlagt lovgivning. 
(2) Man valgte år 2010 som referenceår, fordi programmet skulle indkredse foranstalt­
ninger, der skulle sættes i kraft fra år 2000. Foranstaltninger, der indføres i år 2000, 
feks. emissionsnormer for nye biler, vil kun have en gradvis virkning på luftkva­
liteten, efterhånden som den eksisterende bilpark udskiftes. Først i 2010 vil det være 
muligt at bedømme virkningerne. 
29 
For at kunne afgøre, om den beregnede luftkvalitet med hensyn til de tre forurenings­
stoffer - kulilte, benzen og nitrogenoxider - var tilfredsstillende, blev der opstillet 
luftkvalitetsnormer for hvert enkelt forureningsstof. For N02 og CO er der allerede 
fastsat luftkvalitetsnormer i Fællesskabets lovgivning (N02: direktiv 85/23/EØF) og 
i WHO-retningslinjerne. 
30 
Boks 1 
Forurenende stoffer, der er undersøgt i auto/olie-programmet - virkninger og kilder 
Kulilte (CO) Partikler (PM), sort røg (BS) 
Farveløs, lugtfri og smagløs gas. Den fortrænger ilt i blodet og forårsager således kvælning i høje Fine partikler, hvor virkningerne afhænger af partikeltype, skønt der er tegn på, at de fineste 
koncentrationer. Den omdannes til kultveilte - en drivhusgas - i atmosfæren. partikler generelt er kræftfremkaldende. Sort røg indeholder imidlertid ikke nødvendigvis de mindste 
partikelfraktioner, der nu menes at være kræftfremkaldende. Mange komponenter, feks. 
tungmetaller, er endvidere giftige. 
Kilder for alle CO-emissioner i EU I 1990 Kuliltekilder fra vejtransport 
Nitrogenoxid (NO) 
(omdannes hovedsagelig til N02) 
Nitrogendioxid (N02-N02 og NO benævnes tilsammen med NOx) 
En rødbrun gas. der forårsager forskellige luftvejsgener, navnlig for sårbare grupper (feks. bom og 
astmatikere). Bidrager til sur deposition og hæmmer plantevækst. Ozon (Oj) 
Et sekundært forureningsstof, der dannes ved reaktioner mellem hovedsagelig NOx og VOC'er i 
nærvær af sollys. Ozon er stærkt oxiderende og medfører irritation af øjne, næse og hals, 
luftvejsgener. hoste og hovedpine. Ozon angriber også materialer og hæmmer plantevækst 
Carbonhydrider (HC) ^ 
Herunder hører en lang række organiske forbindelser (mest gasser), bl.a. både VOC og benzen. 
Flygtige organiske forbindelser (VOC) 
Enhver organisk forbindelse, der er tilstrækkelig flygtig til at forårsage betydelige luftforurenende 
emissioner gennem fordampning. De komplekse vekselvirkninger med mange af VOC'eme medfører 
dannelse af "sekundære" forureningsstoffer , som feks. ozon. VOC bidrager også til 
forsuringsproblemet, og ethylen hæmmer plantevækst stærkt. Omfatter visse kræftfremkaldende 
forbindelser (jf. benzen nedenfor). 
Kilder for alle VOC-emUsioner i EU i 1990 VOC-emisilonskllder I vejtransporUekloren 
NOx-emissionskilder inden for vejtransport 
Kilder for alle NOx (som N02)-emissioner i 
Udvinding of 
distribution ir 
ro.iilt 
bram ditoffer 
l«^ Landbrug 
18% Tohjulede 
1% Busser 5% 
Tunge lastbiler 
30% 
Lette varebiler 
9% Uavtaaaf »g 
«IfOikadH af 
ratalk 
brcndMftfTer 
Aaarc nMblk 
IdUtr 
Benzen (C6H6) 
Farvelos væske eller gas med mandelagtig lugt. 
Benzen vides at være både giftig og kræftfremkaldende. 
31 
Da WHO-retningslinjerne for både N02 og CO imidlertid var ved at blive revideret, 
og da der allerede forelå midlertidige rekommandationer om reviderede værdier fra 
videnskabelige ekspertgrupper, besluttede man at anvende to luftkvaltietsstandarder i 
forbindelse med auto/olie-programmet: 
en mindre streng standard baseret på de eksisterende luftkvalitetsnormer 
en strengere standard baseret på midlertidige rekommandationer fra de 
ekspertgrupper, der er i færd med at revidere WHO-retningslinjerne. 
For benzen findes der ingen EU-standarder, og WHO fastsætter ikke grænseværdier 
for stoffer, der, som benzen, anses for at være kræftfremkaldende. I lyset af de viden­
skabelige data og anbefalede grænseværdier i medlemsstaterne vedtog deltagerne i 
auto/olie-programmet at fastsætte en mindre streng og en strengere standard, således 
som de har gjort for CO og N02. I betragtning af, at visse medlemsstater imidlertid 
også har udtrykt ønske om at nå meget lave "målværdier" for benzen-koncentratio­
nerne, ønskede Kommissionen, at der også for benzen indførtes en tredje meget streng 
standard. 
Tabel 1 indeholder en oversigt over luftkvalitetsnormerne for CO, N02 og benzen. 
Tabel 2 indeholder en oversigt over de emissionsreduktionskrav, der anses for nød­
vendige i hver af de syv byer til opnåelse af disse luftkvalitetsnormer. 
2.3 Partikler 
Som nævnt i afsnit 2.2 var det ikke muligt at modelberegne partikelforurening på 
samme måde som for de andre byforurenende stoffer. Der mangler grundlæggende 
oplysninger om forholdet mellem emissioner og luftkvalitet, og partikler måles ikke 
alle steder på samme måde. Der foreligger imidlertid nu visse resultater, som kan give 
foreløbige konklusioner med hensyn til de sandsynlige sundhedsvirkninger af partikel­
forurening, foreløbige luftkvaltietsstandarder og behovet for nedbringelse af emissio­
nen. 
Der er stadig tydeligere tegn på, at partikelforureningen kan bidrage betydeligt til 
sygeligheden og dødeligheden i Vesteuropa. Der er voksende enighed om, at det er 
de små partikelfraktioner, der er sundhedsfarlige: disse små fraktioner måles nu med 
anvendelse af en parameter benævnt PM10, dvs. partikler af en størrelse af 10 mikro­
meter eller mindre. Der er endnu ikke international enighed om opstilling af en luft­
kvalitetsstandard, der er tilstrækkelig streng til at beskytte sundheden. Den britiske 
regerings ekspertpanel for luftkvalitetsnormer har imidlertid for nylig anbefalet en 
værdi på 50ug/m3 målt som 24 timers kørselsgennemsnit, og i mangel af alternative 
standarder vil dette tal blive anvendt i forbindelse med nærværende rapport. 
32 
Tabel 1 
Målværdier for luftkvalitet anvendt i modelberegninger af luftkvaliteten 
Forure- Standard^ 
nende stof 
N02 Mindre streng standard = 200ug/m3 som 98-percentiF^ af tim^vær-
dier 
Strengere standardr**) = 93u g/m3 som 98-percentil af timeværdier 
CO Mindre streng standard = 10 mg/m3 som 98-percentil af 8-timers-vær­
dier. 
Strengere standard(****) = 5 mg/m3 som 98-percentil af 8-timers-vær-
dier 
Benzen Mindre streng standard = 16 ug/m3 som årlig middelværdi 
Strengere standard = 10 ug/m3 som årlig middelværdi 
Meget streng standardr****} = 2.5ug/m3 som årlig middelværdi 
o 
(••) 
<*•*) 
(....) 
.*****\ For at gøre værdierne for de forskellige gennemsnitsperioder, der er anvendt 
til bestemmelse af disse standarder, sammenlignelige, var det nødvendigt at 
foretage en statistisk analyse af de europæiske luftkvalitetsnormer ved hjælp 
af Kommissionens Air Pollution Information Service (APIS) database, supple­
ret med yderligere data medlemsstaterne, indhentet af CONCAWE. 
En 98-percentil værdi betyder, at kun 2% af alle værdier, der er registreret i 
årets løb, ligger over denne værdi. Hvis der foretages timemålinger, vil der 
således i et givet år være i alt 365 x 24 (= 8760) særskilte værdier. 98-per-
centiltallet svarer til den værdi, som 8585 af time-værdieme ligger nedenfor. 
Sagt på en anden måde er 98-percentilværdien den værdi, som vil kunne 
overskrides i 175 timer om året, dvs. i alt 7 dage. 
98-percentilværdi svarende til en maksimumsværdi på 200 ug/m3 (anbefalet 
ny standard fra WHO-arbejdsgrupper). Forholdet mellem maksimumsværdier 
og 98-percentiler er beregnet ud fra europæiske luftkvalitetsregistreringer. 
98-percentilværdi svarende til en maksimumsværdi på 10 mg/m3 (anbefalet ny 
standard fra WHO-arbejdsgrupper). Forholdet mellem maksimumsværdier og 
98-pcrcentiler er beregnet ud fra europæiske luftkvalitetsregistreringer 
Benzen rejser særlig store betænkeligheder i visse medlemsstater, som har 
fastsat meget lave målværdier på lang sigt. I erkendelse af, at disse målvær­
dier er "ønsketænkning", nåedes der til enighed om, at man ville undersøge, 
hvor store reduktioner der behøvedes til at nå en værdi på 2.5ug/m3. 
33 
Tabel 2 
Modelberegning af luftkvaliteten - oversigt over emissionsreduktionerne 
BY 
Athen 
Køln 
Haag 
London 
Lyon 
Madrid 
Milano N02r)/NOx 
Procentvis emissionsreduktion til 
opnåelse af følgende luftkvalitetsmål: 
Mindre streng 
standard 
0 
0 
0 
0 
0 
0 
0 Strengere 
standard 
50 
20.5 
0 
31.5 
22.5 
39 
45 CO 
Procentvis emissionsreduktion 
til opnåelse af følgende 
luftkvalitetsmål: 
Mindre streng 
standard 
0 
0 
0 
0 
0 
0 
0 Strengere 
standard 
0 
0 
0 
0 
0 
0 
0 Benzen 
Procentvis emissionsreduktion til opnåelse af 
følgende luftkvalitetsmål: 
Mindre streng 
standard 
0 
0 
0 
0 
0 
0 
0 Strengere 
standard 
0 
0 
0 
0 
0 
0 
0 Meget streng 
standard 
50 
0 
0 
0 
20 
35 
15 
O Nitrogendioxid er et forurenende stof, som påviseligt har direkte og indirekte virkninger på sundhed og miljø. Luftkvalitetsnormeme er 
derfor udtrykt som koncentrationer af N02. Emissionerne fra køretøjer og andre kilder består imidlertid af en blanding af nitrogendioxid og 
nitrogenoxid (NO). Til fastsættelse af emissionsgrænseme er de to gasser kombineret under benævnelsen NOx. Medens luftkvalitetskon-
centrationeme i tabel 1 er udtrykt i N02, er emissionsreduktionsmålene derfor udtrykt i NOx. 
34 
Man har først i den seneste tid haft adgang til pålidelige målinger af luftens kon­
centrationer af partikler med anvendelse af PM1 O-parameteren. Nogle data er indhentet 
fra Storbritannien, og der er tilvejebragt yderligere oplysninger i et stort forsknings­
projekt genneiiiiørt inden for rammerne af Fællesskabets forskningsprogram. 
Resultaterne fra Storbritannien og EU-programmet er anført i tabel 3 nu nfor. Af 
dataene i tabel 3 synes det at fremgå, at de maksimale daglige middelværdier for 
PM10-koncentrationerne i mange europæiske byer ligger mellem 100 og 150ug/m3. 
Heraf følger, at der behøves reduktioner på 50-65% til opfyldelse af luftkvalitetsstan­
darden på 50ug/m3. Der bør udvises stor forsigtighed, når man ud fr disse overslag 
søger at beregne det sandsynlige omfang af emissionsreduktionerne, eftersom der kun 
er begrænset viden om de forskellige kilders bidrag til den samlede partikelbelastning, 
og da der er store forskelle mellem de forskellige regioner. Ikke desto mindre 
besluttede man i auto/olie-programmet at anvende 50-65% af 1995-niveauerne som 
emissionsreduktionsmål for 2010(3). 
2.4. Troposfærisk ozon - et regionalt problem 
Troposfærisk ozon er et sekundært forureningsstof, dvs. at det dannes som følge af 
vekselvirkninger mellem primære forureningsstoffer, hovedsagelig nitrogenoxider og 
flygtige organiske forbindelser (VOC). De kemiske reaktioner, der fører til dannelse 
af ozon, fremskyndes i varm vejr og ved sollys: ozon kaldes derfor ofte "sommer­
smog". 
Troposfærisk ozon er et regionalt og grænseoverskridende problem, da høje koncen­
trationer af ozon ofte findes i betydelig afstand (flere hundrede kilometer) fra de 
byområder, som er den vigtigste kilde til prækursor-forureningsstofferne, NOx og 
VOC. For at udforske de regionale aspekter af ozondannelsen benyttede deltagerne i 
auto/olie-programmet sig i vid udstrækning af EMEP-modellen, der har tjent som 
støtte for de forskellige protokoller, der er vedtaget inden for rammerne af Genève-
konventionen om grænseoverskridende luftforurening fra 1979. 
EMEP-modellen, der bygger på data om emissionen af primære forureningsstoffer og 
ozondannelsens kemi og faktorer, såsom temperatur, vindhastighed, solstrålingsinten­
sitet osv., kan anvendes til at forudsige ozonkoncentrationer i hele Europa. Under 
hensyntagen til den forventede udvikling i emissionen af de primære forureningsstoffer 
blev de anslåede luftkvalitetsværdier sammenlignet med de luftkvalitetsmålsætninger 
for troposfærisk ozon, som er fastsat i direktiv 92/72/EF (jf. tabel 4). 
Nogle af resultaterne fra EMEP-modellen, baseret på resultaterne af forbedringer, der 
kan ventes som følge af generelle mindskelser i emissionerne fra alle kilder, er anført 
i tabel 5. Disse resultater er udtrykt som den procentdel af Fællesskabets landområder, 
der er i overensstemmelse med de forskellige luftkvalitetsmålsætninger. 
(3) Med de allerede vedtagne foranstaltninger vil partikelemissionerne i EU blive redu­
ceret til næsten halvdelen af niveauet i 1995. De yderligere emissionsreduktioner, der 
kræves til at nå målreduktionen på 50-65% af 1995-niveauet i år 2010, svarer derfor 
til omkring 1/3 af de beregnede 2010-emissioner. 
35 
Tabel 3 
Oversigt over data fra UK- og EU-undersøgelser af PM-koncentrationerne i byområder 
APHEA-projektdata: 
By 
Athen 
Barcelona 
Helsinki 
Køln 
London 
Lyon 
Milano 
Paris 
Rotterdam Måling 
sort røg 
TSP eller PMx 
TSP eller PMx 
TSP eller PMx 
sort røg 
PM13 
TSP eller PMx 
TSP eller PMx 
sort røg Vinter (december, januar, 
februar) 
Min.f*; 
64.0 
137.5 
33.4 
70.3 
24.1 
48.6 
187.9 
36.4 
15.6 Max.("> 
141.4 
232.2 
121.8 
83.8 
94.5 
87.8 
199.7 
67.3 
29 Sommer (juni, juli, 
august) 
Min.r) 
41.8 
117.2 
41.9 
72.1 
7.2 
29.8 
81.7 
37.6 
9.4 Max.(M) 
102.4 
177.7 
91.7 
83.4 
15.9 
55.7 
85.1 
47.8 
20.4 PEACE-projekt: 
Land 
Finland 
Tyskland 
Tyskland 
Græken­
land 
Italien 
Italien 
NL 
Sverige By 
Kupio 
Berlin 
Zerbst 
Athen 
Pisa 
Tellerre del 
Lago 
Amsterdam 
Mahnô Max. PM10 
vinter 
(ug/m3) 
60 
117 
95 
201 
131 
149 
123 
59 UK-data: 
By 
Belfast 
BirminghamA 
BirminghamB 
Bristol 
Cardif 
Edinburgh 
Hull 
Leeds 
Liverpool Daglig 
middelværd 
iPM10 
(ug/m3) 
191 
113 
106 
83 
96 
65 
84 
114 
84 
TSP = 
(*) Total suspended particles (svævestøv i alt). 
Middelværdi fra den malestation, der giver de mindste årlige måleniveauer for hver by. 
Middelværdi fra den station, der giver de største årlige måleniveauer for hver by. 
(Middeltallet af ovenstående tal er: 112,6) 
36 
Tabel 5 viser også den beregnede virkning af emissionsreduktioner på 50%, 60%, 70% 
og 80% for både NOx og VOC fra alle menneskeskabte kilder i forhold til 1990. 
Som følge af den måde, ozon dannes på, skal emissionen fra alle kilder til alle præ­
kursorer reduceres drastisk, før der kan forventes fuldstændig overensstemmelse med 
luftkvalitetsnormerne. Først ved en emissionsreduktion på 80% (i forhold til 1990) for 
prækursorerne fra alle kilder ventes over 90% af landområderne i EU at ' ave en ozon­
koncentration beregnet på timebasis på under 180 ug/m3. Ved 99-percentilen for time-
middelstandarden på 180 ug/m3 medfører generelle reduktioner i emissionen af ozon-
prækursorer på 60% og 70% til overensstemmelse med standarderne i henholdsvis 
95% og 99% af EF's landområder. For auto/olie-programmet blev der fastsat et samlet 
emissionsreduktionsmål for ozon-prækursorer i år 2010 på 70% af 1990-niveauerne(4). 
Tabel 4 
Sammenlignende værdier: modelberegning af reaktive forureningsstoffer 
Retningslinjer Luftkvalitetsnorm Tærskelværdi 
Direktiv 110 ug/m3 Tærskelværdi for 
92/72/EØF 8-timers-gennemsnit sundhedsbeskyttelse 
Direktiv 180 ug/m3 Tærskelværdi for 
92/72/EØF 1-times-gennemsnit underretning/alarmering af 
befolkningen. 
WHO- 120 ug/m3 Tærskelværdi for 
kvalitetsretnings- 8-timers-gennemsnit sundhedsbeskyttelse 
linjer 1995 
(4) Allerede vedtagne foranstaltninger vil mindske emissionerne af ozon-prækursorer i EU 
til næsten halvdelen af niveauet i 1990. De yderligere emissionsreduktioner, der 
kræves i 2010 til virkeliggørelse afmalet på 70% reduktion i forhold til 1990, svarer 
derfor til ca. 1/3 af de beregnede emissioner i 2010. 
37 
Tabel 5 
Overensstemmelse med ozon-luftkvalitetsnormerne i EU 
Scenario 
Udgangspunkt 
1990 
Udgangspunkt 
2010 
Udgangspunkt 
1990 
-50% 
Udgangspunkt 
1990 
- 60% 
Udgangspunkt 
1990 
- 70% 
Udgangspunkt 
1990 
- 80% Procentdel af EU-landområdet (målt i EMEP-netfelter), 
der er i overensstemmelse med normerne 
time­
gennemsnit 
100-
percentil 
% > 180 
ug/m3 
37 
53 
62 
73 
81 
92 time­
gennemsnit 
99-percentil 
% > 180 
ug/m3 
73 
87 
89 
95 
99 
100 8-timers-
gennemsnit 
100-
percentil 
% > 120 
Hg/m3 
kendes 
ikke 
5 
8 
11 
18 
26 8-timers-
gennem­
snit 99-
percentil 
% > 120 
ug/m3 
10 
19 
25 
28 
37 
46 
38 
Nedenfor følger konklusionerne af auto/olie-program-undersøgelsen for hvert af de 
undersøgte forureningsstoffer: 
1. Kulilte: De allerede vedtagne foranstaltninger (navnlig øget anvendelse af 
trevej skatalysatoren) vil allerede i år 2005 reducere baggrundskoncentratio-
nerne i alle de undersøgte byer til under niveauet for den strengeste aftkva-
litetsstandard. På grundlag af disse resultater vil regulering med henblik på 
yderligere reduktion i emissionen af kulilte fra biler formodentlig ikke blive 
nødvendig. 
2. Benzen: Ligesom for kuliltes vedkommende viser resultaterne, at trevejs-
katalysatoren i de kommende år vil betyde en markant forbedring i bag-
grundskoncentrationerne i byområder. Kun i de tilfælde, hvor en luftkvalitets­
standard på 2,5 ^ig/rn3 anvendes som sammenligningsgrundlag, anses der at 
være behov for emissionsreduktioner i nogle af de mest forurenede byer. 
3. Nitrogenoxider: Resultaterne af luftkvalitetsmodelberegningeme viser klart, 
at der - hvis den strengere luftkvalitetsstandard for nitrogenoxid anvendes som 
sammenligningsgrundlag - i år 2010 skal foretages yderligere reduktioner i 
emissionerne på mellem 0 og 50% afhængigt af, hvilken by det drejer sig om. 
4. Partikler: Emissionen af partikler fra vejtransport i byområder skal reduceres 
med mellem 50 og 65% i forhold til de nuværende niveauer for at nå op på en 
passende luftkvalitet. 
5. Regional ozonforurening: De vigtigste resultater af denne analyse er: 
at nedbringelse af emissionen som følge af allerede vedtagne foran­
staltninger vil have medført betydelige forbedringer i den regionale 
ozonforurening i år 2010 
at reduktion af ozonforureningen ud over det niveau, der nås ved alle­
rede vedtagne foranstaltninger, indebærer, at emissionen af NOx og 
VOC mindskes med omkring 70-80% i forhold til 1990 
at yderligere foranstaltninger til mindskelse af emissionen fra trafikken 
i bedste fald kun vil have marginal virkning, hvis der ikke træffes 
sideløbende foranstaltninger for andre kilder, navnlig VOC-kilder 
at der, i forbindelse med auto/olie-programmet, bør fastsættes en emis-
sionsreduktionsmål sætning på mindst 70% sammenlignet med 1990-
niveauet for både NOx og alle VOC'er i hele EU. 
39 
3. OMKOSTNINGERNE OG DE POTENTIELLE FORDELE VED FORAN­
STALTNINGER TIL MINDSKELSE AF LUFTFORURENINGEN FRA BILER 
3.1 Det europæiske program for emissioner, brændstoffer og motorteknologi 
Et af de første skridt, der blev taget i auto/olie-programmet, var at gennemgå alle de 
foreliggende data vedrørende forholdet mellem bilemissioner, brændstofegenskaber og 
motorteknologi: i denne gennemgang indgik også resultaterne af det amerikanske 
auto/olie-program. Konklusionerne af denne undersøgelse blev offentliggjort i 1994 
i en rapport med titlen "Effect of Fuel Qualities and Related Vehicle Technologies on 
European Vehicle Emissions"^. 
Gennemgangen af de foreliggende oplysninger om forholdet mellem brændstofkvalitet, 
motorteknologi og udstødningsemissioner viste, at der var huller i vores viden om 
visse vekselvirkninger mellem brændstof og køretøj. Da denne viden var afgørende for 
gennemførelsen af auto/olie-programmet, samarbejdede de europæiske olie- og auto­
mobilindustrier om et omfattende forskningsinitiativ til tilvejebringelse af de 
manglende data. Dette forskningsprogram blev kendt som "European Programme on 
Emissions, Fuels and Engine Technologies" (EPEFE). 
EPEFE-programmet var uhyre vellykket og har givet betydelig indsigt i forholdet 
mellem brændstofkvalitet og emissioner. Disse forhold er komplekse. Det kunne 
således iagttages, at ændring i visse brændstofparametre i nogle tilfælde ville mindske 
emissionen af ét forureningsstof og samtidig øge emissionen af et andet. Denne indsigt 
er af central betydning for valg af brændstoffer som middel til at mindske emissionen 
af vigtige forureningsstoffer. 
EPEFE-programmet er en af de mest ambitiøse undersøgelser af denne type. Det har 
været til hjælp ved kvantificering af forholdet mellem visse vigtige brændstof­
parametre (feks. svovlindhold, indhold af aromatiske forbindelser, destillations-
karakteristika for benzin; cetantal, vægtfylde, indhold af polyaromatiske forbindelser 
og destillationskarakteristika for dieselolie) og de forurenende emissioner. For de 
industrielle deltagere i auto/olie-programmet var EPEFE-programmet var en betydelig 
investering, og et så ambitiøst foretagende ville sandsynligvis ikke have været muligt 
uden impulsen fra auto/olie-programmet. 
Resultaterne af EPEFE-programmet er offentliggjort af industrien(6). Testresultaterne 
fra de mange tusinde målinger, der er gennemført under EPEFE-programmet, kan også 
fis på anmodning. 
(5) Denne rapport - rapporten fra "undergruppe 1 " - kan fås ved henvendelse til Europa-
Kommissionen. * 
(6) European Programme on Emissions, Fuels, and Engine Technologies, Final Report. 
ACEA/EUROPIA, 9.10.1995. 
40 
3.2. Ændringer i brændstofkvaliteten 
Omkostninger og potentielle fordele 
EPEFE-programmet udgjorde, sammen med de allerede foreliggende data, et solidt 
grundlag for pålidelige beregninger af virkningerne af ændret brændstofkvalitet på 
bilemissionerne. På dette grundlag kunne deltagerne i auto/olie-programmet "designe" 
brændstoffer og med sikkerhed forudberegne, hvilke virkninger hvert enkelt brændstof 
ville have på de forskellige bilklassers emissionsprofil. 
For at kunne gennemføre en omkostningsanalyse var det nødvendigt at kombinere 
oplysningerne om virkningerne af forskellige brændstofkvaliteter på emissionerne 
(fordelene) med oplysninger om de ekstraomkostninger, fremstilling i overensstem­
melse med nye, miljøvenlige specifikationer ville indebære. 
På grundlag af oplysninger fra industrien og en vurdering, der er foretaget af en 
uafhængig ekspert engageret af Kommissionen, kunne man vurdere, hvilke omkost­
ninger det ville medføre for industrien at ændre sammensætningen af den benzin og 
dieselolie, der fremstilles af raffinaderierne i EU. 
Tabel 6 og 7 giver en oversigt over nogle af dataene vedrørende fordele (emissions­
reduktioner) og omkostninger ved renere benzin og dieselolie. Fuldstændige oplys­
ninger om omkostninger og fordele ved omformulerede brændstoffer findes i konsu­
lentrapporten og resumeet af auto/olie-programmet. 
41 
Tabel 6 
Omkostninger og emissionsfordele ved renere brændstoffer - benzin 
Emissionsreduk-
tionspotentiale for 
biler udstyret med 
trevej skatalysator 
Omkostningerne for 
industrien pr. åi**^ 
Omkostninger pr. 
liter 
Omkostninger for 
bilisterne*"** 7,12% 
NOx(*> t 
-6,36% 18,62% 
VOCs t 
4,31% 17,16% 
CO t 
5,36% 
327 - 1450 mio ECU / år 
0,003478 ECU / liter - 0,010964 ECU / liter 
3,77 ECU pr år — 11,89 ECU pr. år 
(a) Negativ emissionsreduktion for NOx i ulfælde, hvor ny brændstofsammensætning vil 
kunne forårsage en stigning i emissionerne (fra katalysatorbiler) i forhold til den nuvæ­
rende gennemsnitlige brændstofkvalitet. 
^ Omkostningerne i løbende nettoværdi i mio 1995-ECU, forrentet med 7% pr. år i pe­
rioden 1996-2015. 
("a) Gennemsnitsomkostninger baseret på brændstofforbrug på 8,611/100 km og kørsel 
svarende til 12 000 km pr. år. 
42 
Tabel 7 
Omkostninger og emissionsfordele ved renere brændstoffer -
dieselolie til personbiler og lette erhvervskøretøjer 
Emissionsreduk-
tionspotentiale for 
biler udstyret 
med trevejs-
katalysator 
Omkostningerne 
for industrien 
pr. *f> 
Omkostninger 
pr. liter 
Omkostninger for 
bilisten*"* 1.8% 
NOx t 
0.5% 34.3% 
VOCs ! 
10.7% 36.1% 
CO * 
10.6% 30% 
FM t 
10% 
260 - 1742 M ECU/År 
0.001761 ECU/liter - 01301 ECU/liter 
1.69 ECU pr. år - 12.47 ECU pr. år 
n Omkostningerne i løbende nettoværdi i mio 1995-ECU, forrentet med 7% pr. år i perioden 
1996-2015. 
^ Gennemsnitsomkostninger ved brændstofforbrug på 7,611/100 km og kørsel svarende til 
12 000 km pr. år. 
43 
3.3 Ændringer i bilteknologien 
Omkostninger og potentielle fordele 
De europæiske automobilfabrikanter blev anmodet at give overslag over ekstraomkost­
ningerne ved at udstyre deres køretøjer med den teknologi, der behøvedes til at rea­
lisere stadig større emissionsreduktioner. 
Fabrikanterne blev bedt om at tilvejebringe disse oplysninger om i alt 16 forskellige 
underkategorier, feks. benzindrevne biler - små, medium og store; tunge dieseldrevne 
erhvervskøretøjer - små, medium og store osv. Disse oplysninger blev vurderet af de 
uafhængige konsulenter, som Kommissionen havde engageret hertil, og blev tillige 
krydstjekket med oplysninger fra komponentfabrikanterne. 
Tabel 8 og 9 nedenfor indeholder en oversigt over nogle af dataene vedrørende fordele 
og omkostninger ved emissionsreduktioner. Fuldstændige oplysninger om omkostnin­
ger og fordele ved bedre bilteknologi findes i konsulentrapporten og den kortfattede 
rapport om auto/olie-programmet. 
Med hensyn til muligheden for yderligere reduktioner i emissionerne fra dieselmotorer, 
er det tal, der er anvendt i analysen, baseret på den antagelse, at NOx-katalysatoren 
sandsynligvis ikke vil være klar til fremstilling i år 2000. Med en sådan teknologi i 
fuldt udviklet stand ville emissionerne NOx naturligvis kunne reduceres betydeligt. 
44 
Tabel 8 
Omkosminger og emissionsfordele for forbedret bilteknologi -
Benzindrevne personbiler 
o Emissionens reduktion i forhold til de nuværende standarder: ' 
Omkost­
ninger: 65% 
NOx t 
20% 
Lille 
Medium 
Stor 65% 
HCr) 1 
20% 
Ekstra 
omkosminger 
pr. bil 
43 - 237 ECU 
42 - 256 ECU 
72-341 ECU 45% 
CO t 
20% 
Procentdel af 
købsprisen 
0.5 - 2 % Årlige 
omkostninger 
for industrien 
574 -
3262 M ECU 
HC = Carbonhydrider - en stor del heraf er VOC'er. 
Tabel 9 
Omkostninger og emissionsfordele ved forbedret bilteknologi -
Dieseldrevne personbiler 
Emissionsreduktion i forhold til nuværende standarder: 
50% 
PM I 
20% 
Omkost­
ninger: 20% 
NOx t 
20% 
Medium 
Stor 65% 
HC(*> t 
10% 
Ekstra 
omkosminger 
pr. bil 
203 - 367 ECU 
227 - 402 ECU 50% 
CO 1 
25% 
Procentdel af 
købsprisen 
0.5 - 2.5 % Årlige 
omkost­
ninger 
for indu­
strien 
345=* 
605 M ECU 
(*) HC = Carbonhydrider - en stor del heraf er VOC'er. 
45 
3.4. Emissionsbegrænsende systemer med forbedret holdbarhed 
Omkostninger og potentielle fordele 
Når en bil bliver ældre, bliver dens ydeevne, herunder det emissionsbegrænsende 
udstyr, ringere. Bilemissionerne kan mindskes betydeligt ved at forbedre det 
emissionsbegrænsende udstyrs holdbarhed. Disse forbedringer kan nås på flere måder: 
strengere og hyppigere obligatorisk syn og vedligeholdelseskontrol 
fabrikanternes ansvar for det emissionsbegrænsende udstyrs holdbarhed udvides 
fra 80 000 til 160 000 km 
. elektroniske sensorer i køretøjet, der overvåger, om det emissionsbegrænsende 
udstyr fungerer korrekt - almindeligvis benævnt egendiagnose 
re-call procedurer (tilbagekaldelse fra marked), hvorved bilmodeller kan kaldes 
tilbage fra markedet og udstyres med bedre emissionsbegrænsende anordninger, 
hvis emissionen overstiger et acceptabelt niveau 
bedre mekanismer til fjerndetektering langs vejene af biler med uacceptable 
emissionsniveauer. 
Der blev som led i auto/olie-programmet indsamlet data om omkostningerne og 
emissionsfordelene ved de forskellige mekanismer til at forbedre de emissions­
begrænsende systemers holdbarhed. 
Tabel 10 indeholder en oversigt over nogle af dataene vedrørende emissionsfordelene 
og omkostningerne ved mere holdbart emissionsbegrænsende udstyr. 
Tabel 10 
Omkosminger og emissionfordele ved mere holdbare 
emissionsbegrænsende systemer 
Emissionsreduktionspotentiale : 
Omkost-
ninger*"*: NOx i alt 15.9% 
t 
0% VOC'er i 
alt 30% 
t 
0% PM( > i 10% 
byer t 
0% 
290 M ECU /år - l 112 M ECU / år 
o For dieselmotorer kun mindsket emission af partikler. 
Omkostningerne i løbende nettoværdi i mio 1995-ECU, forrentet med 7% 
pr. år i perioden 1996-2015. 
46 
4. SUPPLERENDE LOKALE FORANSTALTNINGER AF TEKNISK OG 
IKKE-TEKNISK ART 
Omkostninger og potentielle fordele 
I artikel 4 i direktiv 94/12/EØF hedder det, at Kommissionen ved udarbejdelse af 
yderligere fremtidige forslag også bør tage hensyn til supplerende ikke-tekniske for­
anstaltninger, som feks. trafikstyring og øget offentlig transport såvel som anvendel­
sen af alternative brændstoffer. De ikke-tekniske foranstaltninger tager sigte på at 
ændre transportbrugernes adfærd. 
Som det fremgik af Kommissionens analyse (se nedenfor) er der navnlig brug for 
sådanne adfærdsændringer i byer med alvorlige luftforureningsproblemer, hvor 
strengere emissionsbegrænsende foranstaltninger, bedre brændstofkvalitet og mere 
holdbare emissionsbegrænsende udstyr alene ikke er tilstrækkeligt til at opfylde 
luftkvalitetsmålene. Mange af disse supplerende foranstaltninger vil naturligvis blive 
gennemført på nationalt, regionalt eller lokalt plan og vedtaget af de pågældende 
myndigheder. Kommissionen har erkendt betydningen af disse foranstaltninger, idet 
den fremmer forsknings-, udviklings- og demonstrationsprojekter, der navnlig har 
tilknytning til bytransport (feks. JOULE-, THERMIE- og SAVE-II-programmerne), 
og udveksling af erfaringer mellem europæiske byer om "bedst mulig praksis" inden 
for lokal transportplanlægning (feks. gennem Kommissionens ekspertgruppe for 
bymiljø og kampagnen for bæredygtige byer). For at stimulere debatten om disse 
spørgsmål på europæisk plan Kommissionen for nylig forelagt to grønbøger om 
henholdsvis 'borgernes netværk' og anvendelsen af prismekanismer på transportom­
rådet. 
Kommissionen har således både analyseret lokale foranstaltninger (trafikforbud, 
fartregulering, billigere offentlig transport, alternative brændstoffer), en række ikke-
fiskale, økonomiske virkemidler (vejafgifter, subsidier til skrotning) og anvendelsen 
af brændstofafgifter, registreringsafgifter og årlige bilafgifter (feks. vægtafgift) som 
middel til at ændre transportbrugernes vaner. I den endelige analyse indgik vejafgifter, 
trafikforbud, støtte til offentlig transport, subsidier til skrotoingsordninger og 
omstilling af bybusser til alternativ brændsel (LPG og CNG). Der blev indsamlet 
oplysninger om omkostningerne ved disse virkemidler og deres effektivitet, på grund­
lag af erfaringerne hermed i forskellige lande. Den af Kommissionen (generaldirektorat 
II) udviklede EUCARS-model for personbefordring blev anvendt til at beregne, 
hvorledes de forskellige virkemidler ville påvirke adfærden(7). 
Ud over de investerings- og driftsomkostninger, der er forbundet med nogle af foran­
staltningerne, blev der også taget hensyn til de ikke-monetære omkostninger for sam-
(7) Europa-Kommissionen (generaldirektorat II) "A Welfare Cost Assessment of Various 
Measures to Reduce Polluant Emissions from Passenger Road Vehicles for the 
Year 2010" (slutrapport af 12.10.1995). Se også konsulentrapporten fra cost/benefit-
analysen. 
47 
fundet ("velfærdsomkostninger"), som de adfærdsændringer, der pålægges de europæ­
iske borgere, indebærer (feks. tab af frihed til at køre i bil til bymidten), og ændringer 
i skatteindtægterne. Borgerne tilpasser på forskellig måde deres adfærd til de forskel­
lige ikke-tekniske foranstaltninger, feks. reduceret bilkørsel, mindre forurenende biler 
eller bedre vedligeholdelse af bilerne. 
Sammenlignet med vurderingen af de tekniske forbedringer har vurderingen af 
ikke-tekniske foranstaltninger være forbundet med en række vanskeligheder. Trans­
portbrugernes reaktioner kan ikke forudsiges nøjagtigt og afhænger ofte af lokale 
faktorer; foranstaltningerne kan ikke defineres så nøjagtigt, hvilket gør det vanske­
ligere at vurdere omkostninger og virkninger; mange af foranstaltningerne er indbyrdes 
afhængige, og omkostningerne og fordelene herved påvirkes af eksterne faktorer (feks. 
økonomisk udvikling). Der er derfor betydelig usikkerhed forbundet med kvantifice­
ringen af omkostningerne og fordelene ved lokale transportforanstaltninger og økono­
miske virkemidler. 
Analysen viste, at investerings-, drifts- og velfærdsomkostoingerne ved de ikke-
tekniske foranstaltninger var meget forskellige. Analysen viste endvidere, at en 
miljøorienteret reform af de bil-relaterede afgifter ville være et omkostningseffektivt 
middel til at mindske den transport-relaterede luftforurening. På visse vilkår vil 
vejafgifter endog kunne medføre yderligere fordele ud over begrænsning af emis­
sionerne, idet de vil kunne øge transportsystemets effektivitet generelt. Under skyldig 
hensyntagen til usikkerhedsmomenterne ved vurderingen af disse foranstaltninger 
konkluderede man, at lokale tekniske (LPG/CNG-busser) og ikke-tekniske foranstalt­
ninger (vejafgifter, billigere offentlig transport, trafikforbud og skrotningssubsidier, 
men ikke fiskale instrumenter) kan mindske NOx-emissionerne i byer med 10-25% ud 
over den reduktion, der kan opnås gennem ændringer i brændstofkvaliteten og i bil­
teknologien og forbedring af de emissionsbegrænsende systemers holdbarhed. Det ¥ 
potentielle bidrag fra lokale tekniske og ikke-tekniske foranstaltninger til mindskelse 
af emissionen af andre forurenende stoffer blev ikke beregnet så nøjagtigt for som 
NOx i byerne, men tænkes at være af samme størrelsesorden. 
S. OMKOSTNINGSEFFEKTIVE LØSNINGER TIL OPFYLDELSE AF LUFT-
KVAinrgTSMÅLENi; 
Som det vigtigste skridt i auto/olie-programmet blev de indsamlede data om omkost­
ninger og fordele ved de forskellige emissionsbegrænsende foranstaltninger (afsnit 4 
og 5) anvendt til at finde frem til, hvordan em;ssionsreduktionsmål i bilag II (jf 
figur 2) kan opfyldes på den mest omkostningseffektive måde. 
I henhold til det oprindelige auto/olie-program skulle der opstilles emissionsreduk-
tionsmål for alle forureningsstoffer med samtidig udvikling af minimumsomkost-
ningsløsninger til opfyldelse heraf. Som beskrevet i afsnit 2.3, var det imidlertid ikke 
muligt at opstille nøjagtige emissionsreduktionsmål for partikler i hver af de syv byer, 
selvom der forsøgsvis blev opstillet et reduktionsmål på mellem 50 og 65% i forhold 
til de nuværende niveauer. Det var ligeledes vanskeligt at opstille reduktionsmål for 
NOx og VOC i alt som prækursorer for regional ozon: også her opstillede man for­
søgsvise reduktionsmål på mellem 70-80% i forhold til 1990. 
48 
I mangel af kompatible reduktionsmål for alle forureningsstofferne blev analysen 
gennemført trinvis, idet man føret undersøgte de tre forureningsstoffer - NOx, CO og 
benzen - som man havde kunnet opstille nøjagtige emissionsreduktionsmål for i de 
syv byer. Dernæst undersøgte man strategier for at mindske emissionerne af partikler 
i byer. Til sidst gennemgik man mulighederne for at mindske emissionen af NOx i alt 
og VOC i alt som prækursorer for regional ozon. 
Hvad angår opfyldelsen af emissionsreduktionsmålene for forureningsstoffer i byerne, 
var det vigtigt at skabe rimelig ligevægt mellem på den ene side EU-dækkende, stort 
set tekniske foranstaltninger, såsom emissionsnormer, brændstofkvalitet og bilsyn og 
vedligeholdelse, og på den anden side lokale, stort set ikke-tekniske foranstaltninger, 
såsom vejafgifter, øget offentlig transport, skrotoingsordninger og udskiftning af 
dieseldrevne busser og lastbiler med LPG/CNG-drevne køretøjer. 
Målet var et opstille en række omkostningseffektive, sammenhængende foranstalt­
ninger, hvorved en del af baggrundsforureningen ville blive fjernet med EU-dækkende 
tekniske foranstaltninger; disse tekniske foranstaltninger bør om nødvendigt suppleres 
med nationale og/eller lokale foranstaltninger i områder med stærk forurening, således 
at de efterstræbte emissionsreduktioner kan nås med de mindst mulige omkostoinger 
for Fællesskabet som helhed. 
Nærmere oplysninger om de tekniske fremgangsmåder, der er brugt til at finde frem 
til den mest omkostningseffektive kombination af foranstaltninger, er anført i konsu­
lentrapporten om cost/benefit-analysen og den konsoliderede rapport om auto/olie-
programmet. 
49 
Forslag til 96/0163 (COD) 
EURQPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS DIREKTIV 
om kvaliteten af benzin og dieselolie og 
om ændring af Rådets direktiv 93/12/EØF 
50 
BEGRUNDELSE 
1. BAGGRUND 
Den Europæiske Union har allerede i mange år gjort en indsats for at begrænse 
udstødningen fra motorkøretøjer. Direktiv 94/12/EF(1), der er den seneste ændring af 
grunddirektivet 70/220/EØF(2), fastsætter nye emissionsnormer for personbiler. Når 
bestemmelserne i direktiv 94/12/EØF træder i kraft i 1996/97, vil emissionen af de 
pågældende forureningsstoffer fra nye personbiler blive skåret ned med over 90% 
sammenlignet med de normer, der var fremherskende i begyndelsen af 1970'erne. 
På trods af denne betydelige mindskelse i emissionen fra de enkelte køretøjer, vil den 
voksende trafik (øget antal køretøjer og tilbagelagte kilometer) sandsynligvis modvirke 
disse forbedringer og derved hindre den mindskelse i emissionsniveauet, der er nød­
vendig til opfyldelse af de kommende luftkvalitetsmålsætninger. 
Som følge af udsigterne til yderligere foranstaltninger til at mindske udstødningen fra 
køretøjer blev det nødvendigt at tage den anvendte strategi op til ny vurdering. Det var 
klart, at yderligere forbedringer i køretøjsteknologien kun kunne medføre en begrænset 
reduktion i emissionen, og at denne løsning sandsynligvis ville være meget kostbar 
sammenlignet med andre mulige løsninger. 
I lyset af disse overvejelser udviklede man en ny, integreret strategi. Artikel 4 i 
direktiv 94/12/EØF indeholder hovedelementerne i denne nye strategi: 
"Kommissionens forslag [fremtidige forslag om at mindske emissionen fra motor­
køretøjer, som Kommissionen skal forelægge] skal bygge på følgende principper: 
(i) 
(2) • 
* foranstaltningerne skal udføres således, at deres virkninger svarer til Fælles­
skabets krav med hensyn til kriterier for luftkvalitet og de dertil knyttede mål 
der skal foretages en vurdering af omkostninger og fordele ved hver foran­
staltning; der skal ved denne vurdering bl.a. tages hensyn til, hvordan følgende 
forhold eventuelt kan bidrage til en forbedret luftkvalitet: 
trafikpolitik, feks. med hensyn til en passende fordeling af miljø­
udgifterne 
udbygning af den offentlige transport i byerne 
nye fremdriftsteknologier (f.eks. elektrisk drift) 
anvendelse af alternative brændstoffer (feks. bio-brændstoffer) 
EFT nr. L 100 af 19.4.1994, s. 42. 
EFTnr. L 76 af 6.4.1970, s. 1. 
51 
* foranstaltningerne skal stå i et rimeligt forhold til og være velbegrundede med 
hensyn til de tilstræbte mål." 
I artikel 4 i direktiv 94/12/EF hedder det, at de foranstaltninger, der skal vurderes med 
hensyn til fordele og omkostoinger, skal omfatte forbedret bilteknologi, bedre ord­
ninger, der kan forhindre, at emissionsbebegrænsende systemer forringes i brug og 
"forbedringer af brændstofkvaliteten, for så vidt angår emissioner af farlige stoffer 
(navnlig benzen) fra køretøjer". 
Man har i nogen tid været klar over, brændstoffernes rolle i udledningen af luftforu­
renende stoffer som f.eks. bly, benzen og svovldioxid. Der findes allerede EU-
forskrifter til begrænsning af sundheds- og miljøbelastningen fra disse forurenede 
stoffer. De gældende grænseværdier er fastsat i direktiv 85/210/EØF(3) om bly- og ben­
zenindholdet i benzin, medens grænseværdierne for svovlindholdet i dieselolie er 
fastsat i direktiv 93/12/EF(4). 
Ved anvendelsen af brændstoffer til transportformål udledes imidlertid også andre 
luftforurenende stoffer, som f.eks. flygtige organiske forbindelser (VOC), nitrogen­
oxider (NOx), kulilte (CO) og partikler, der direkte eller som prækursorer for ozon 
kan have skadelige virkninger på sundhed og miljø. 
I vurderingen af, om ændring af brændstofkvaliteten er en omkostningseffektiv 
foranstaltning til at mindske udstødningen fra motorkøretøjer, må der derfor inddrages 
flere brændstofbestanddele, end der allerede taget højde for i de gældende forskrifter. 
2. DET EUROPÆISKE AUTO/OLIE-PROGRAM 
I tråd med Kommissionens tilsagn om at anlægge en bredere indfaldsvinkel til 
bekæmpelse af emissionerne fra vejtransport og i overensstemmelse med principperne 
i artikel 4 i direktiv 94/12/EØF besluttede Kommissionen i slutningen af 1992 at 
gennemføre et teknisk arbejdsprogram, som skulle skabe et solidt teknisk grundlag for 
det fremtidige lovarbejde. I overensstemmelse med princippet om "ansvarsdeling" i det 
femte handlingsprogram på miljøområdet opfordrede kommissærerne for miljø, industri 
og energi de europæiske branchesammenslutninger inden for bilindustrien (ACEA) og 
olieindustrien (Europia) til at sætte deres betydelige knowhow og ekspertviden til 
rådighed og samarbejde om gennemførelsen af dette tekniske program. De to indu­
stribrancher reagerede positivt på denne opfordring og planlagde og gennemførte, 
sammen med Kommissionen, det tekniske program, som siden er blevet kendt under 
betegnelsen auto/olie-programmet. 
Auto/olie-programmet er beskrevet nærmere i den meddelelse, der er vedlagt nærvæ­
rende forslag. Nedenfor følger en kort beskrivelse af programmet og de konklusioner, 
der er udledt af det. 
(3) Direktiv 85/210/EØF, EFT nr. L 96 af 3.4.1985. 
(4) Direktiv 93/12/EØF, EFT nr. L 74 af 27.3.1993, s. 81. 
52 
Formålet med auto/olie-programmet var: 
at give de politiske beslutningstagere en objektiv vurdering af den mest omkostnings­
effektive pakkeløsning til mindskelse af emissionerne fra vejtransportsektoren til et 
niveau, der var i overensstemmelse med de nye luftkvalitetsnormer, der er under ud­
vikling i hele Unionen. 
Programmet undersøgte omkostningseffektive kombinationer af foranstaltninger 
til opfyldelse af strenge luftkvalitetsnormer for følgende forureningsstoffer 
inden år 2010: 
* nitrogenoxider (NOx) i byerne 
* benzen i byerne 
* kulilte (CO) i byerne 
* partikler i byerne 
* troposfærisk ozon og dermed emissionen af NOx i alt og flygtige 
organiske forbindelser (VOC). 
Programmet viste, at hvis der ikke blev truffet yderligere foranstaltninger til 
kraftig mindskelse af emissionerne fra vejtransport, ville koncentrationerne af 
nitrogenoxider, partikler og troposfærisk ozon fortsat være en trussel mod 
sundhed og miljø i det næste år tusind. Det forudsås derimod, at virkningerne 
af allerede vedtagne foranstaltninger ville mindske koncentrationerne af kulilte 
og benzen til acceptable niveauer. 
Programmet undersøgte en række forskellige foranstaltningers omkostoinger 
og deres emissionsreduktionspotentiale, bl.a. forbedret bilteknologi, bilkon­
trol- og vedligeholdelsesordninger, ændringer i brændstofkvaliteten og en 
række ikke-tekniske foranstaltninger, som f.eks. skrotoingsordninger og vejaf­
gifter. 
Kommissionen har på grundlag af resultaterne af auto/olie-programmet vedtaget en 
forslagspakke, der skal forelægges Rådet og Parlamentet: 
et forslag om en moderat ændring af sammensætningen af benzin og dieselolie 
(nærværende forslag) 
et forslag om skærpelse af de nuværende emissionsgrænser for personbiler 
(direktiv 70/220/EØF, senest ændret ved direktiv 94/12/EF - vedlagt nærvæ­
rende forslag) 
et forslag om skærpelse af emissionsgrænserne for lette erhvervskøretøjer 
(direktiv 70/220/EØF, senest ændret ved fælles holdning nr. 3/96 [i 1997](5) 
(5) EFT nr. C 37 af 9.2.1996, s. 23. 
53 
et forslag om skærpelse af emissionsgrænserne for tunge erhvervskøretøjer 
(direktiv 88/77/EØF(6), senest ændret ved direktiv 91/542/EØF(7)) 
et forslag om skærpelse af de nuværende forskrifter om teknisk kontrol og 
vedligeholdelse (direktiv 92/55/EF(8) [i 1997]). 
Kommissionen skønner, at denne pakkeløsning, frem til år 2010, vil kunne mindske 
emissionerne fra vejtransportsektoren med: 
NOx i byer = 39% partikler i byer = 39% 
CO i byer = 51% NOx i alt = 35% 
benzen i byer = 48% VOC i alt = 46% 
i forhold til emissionsniveauet uden disse foranstaltoinger. 
3. MINDSKELSE AF EMISSIONERNE FRA STATIONÆRE KILDER 
Pakkeløsningen indgår i en integreret kommissionsstrategi til mindskelse af luftforu­
renende emissioner fra alle kilder; strategien er opstillet på grundlag af det femte 
handlingsprogram på miljøområdet. Mindskelse af emissionerne fra mobile kilder er 
et vigtigt bidrag til de fremtidige luftkvalitetsmål, men det ville ikke være tilstrække­
ligt til at løse problemet med ozonforurening og forsuring. 
Kommissionen lægger derfor vægt på supplerende foranstaltoinger til mindskelse af 
emissionerne fra stationære kilder som f.eks. kraftværker, industrianlæg, husholdninger 
osv. Revisionen af direktivet af store fyringsanlæg (LCP(9)) og det foreslåede direktiv 
om integreret forebyggelse og bekæmpelse af forurening (IPPC(10)) er et skridt i denne 
retning. De trafikrelaterede foranstaltoinger må suppleres med yderligere foranstalt­
ninger, navnlig til reduktion af flygtige organiske forbindelser som prækursorer for 
ozondannelse. 
4. DET EUROPÆISKE MARKED FOR BENZIN OG DIESELOLIE 
Fællesskabets samlede energiefterspørgsel dækkes af mange forskellige kilder, heraf 
næsten halvdelen flydende brændstoffer. Den årlige omsætning er på næsten 
40 mia ECU. 
I 1990 lå efterspørgslen efter energi til transport på ca. 30% af det samlede endelige 
energiforbrug. Over 83% af energien til transport går til vejtransport i form af brænd­
stoffer. De vigtigste brændstoffer er benzin og dieselolie, medens andre brændstoffer 
som flydende gas (LPG) og komprimeret naturgas (CNG) kun står for en lille del af 
markedet. 
(6) EFTnr. L 36 âf 9.2.1988, s. 1. 
(7) EFT nr. L 295 af 25.10.1991, s. 1. 
(8) EFT nr. L 225 af 10.8.1992, s. 68. 
(9) Revision af direktiv 88/609/EØF, EFT nr. L 336 af 7.12.1988. 
(10) KOM(96) C«7/02. 
54 
Ifølge de seneste tal fra olieindustrien tegnede benzin- og dieselforbruget i 1995 sig 
for omkring henholdsvis 170 000 og 120 000 mio liter. Konsulentfirmaet AD. Little 
har anslået, at forbruget af benzin og dieselolie i EU i perioden 2000-2015 vil ligge 
på henholdsvis 2540 og 2572 tusind mio liter. Disse overslag er formodentlig sat for 
højt i betragtning af Kommissionens planer om foranstaltninger til at mindske 
C02-emissionerne fra biler. 
Figur 1 
Markedsandelene for blyholdig og blyfri benzin •blyfri 
8 blyholdig* 
•% 1«% 2*% S9% éK% 59% CO% H% MK 9t% 109% 
Markedfasdel i procent 
Blyholdig respektivt blyfri benzin 
Benzinmarkedet er delt mellem blyholdig og blyfri benzin, hvoraf sidstoævnte har øget 
sin markedsandel i de sidste par år. Î 1995 tegnede blyfri benzin i EU sig for gennem­
snitlig 68% af markedet. 
Der er imidlertid store forskelle i de forskellige medlemsstater. I lande som Østrig, 
Finland og Sverige er al benzin blyfri, medens blyfri benzin i Spanien, Grækenland 
og Portugal kun tegner for 30-40% af benzinmarkedet (jf. figur 1). 
Med indførelsen af katalysatoren vil markedsandelen for blyfri benzin vokse yderligere 
med omkring 8% pr. år i forhold til 1995. 
Blyfri benzin sælges i form af "blyfri normal" (91-92 RON-Research Octane Number), 
"blyfri super" (95 RON) og "blyfri super plus" (98 RON). Tabel 1 viser olieindustriens 
skøn over de tre benzinkvaliteters markedsandele i procent af markedet,for blyfri 
benzin og i procent af markedet for både blyfri og blyholdig benzin. 
55 
laMJ. 
(skøn foretaget af Europia 1995) 
Type blyfri benzin % af blyfri benzin i alt % af benzin i alt 
RON 91/92 13I5 9 
RON 95 6^5 47 
RON 98 18^0 12 
Brændstofkvalitet 
Kvaliteten af blyfri benzin og dieselolie i Europa er underlagt europæiske standarder 
fastsat af Den Europæiske Standardiseringsorganisation (CEN) [jf. kapitel 12, s. 22]. 
De krav, der er fastsat i CEN-standarderne, tager sigte på bedre motor/køretøj sydelse. 
De europæiske standarder har ført til en vis harmonisering, men de seneste oplysninger 
om brændstofkvaliteten på markedet viser, at der er betydelige svingninger i forhold 
til sted (nord, syd, central) og tid (vinter/sommer). 
• 
Tabel 2 og 3 nedenfor viser den forventede gennemsnitlige kvalitet af benzin og diesel 
i år 2000, uden yderligere lovgivning på området. 
Tabel 2 
Beregnede gennemsnitlige værdier for brændstofparametre (blyfri benzin) 
Parameter Enhed Beregnet markedsgennemsnit for 
år 2000 uden nye foranstaltoinger 
RVP (damptryk) kPa 68 
sommer 
E.100 % v/v 53 
E.150 % v/v 84 
Alkener % v/v U 
Aromater % v/v 40 
Benzen % v/v 2^ 
Oxygen % m/m 0,6 
Svovl ppm 300 
Bly gfl 0£05 
56 
Tabel 3 
Beregnede gennemsnitlige værdier for brændstofparametre (diesel) 
Parameter Enhed Beregnet markedsgennemsnit for 
år 2000 uden nye foranstaltoinger 
Cetantal - 51 
Vægtfylde kg/m3 843 
Polyaromater vol % 9 
T9S 'C 355 ____^ 
Svovl ppm 450 
5. DE EMISSIONSRELATEREDE FORDELE OG OMKOSTNINGERNE VED 
ÆNDRINGER I BRÆNDSTOFKVALITETEN 
Auto/olie-programmet viste klart, at ændringer i brændstofkomponenterne - såsom 
indholdet af svovl, aromatiske forbindelser og benzen og damptrykket for benzin og 
cetantal, vægtfylde og indholdet af polyaromatiske forbindelser i dieselolie - i høj grad 
kan medvirke til at mindske emissionerne af vigtige forurenende stoffer fra motor­
køretøjer. I forbindelse med auto/olie-programmet undersøgtes forholdet mellem 
fordelene (i form af reduceret emission) og omkostningerne ved blyfri benzin og 
dieselolie i forskellige, stadig strengere kvaliteter. 
Kommissionens forslag 
Som beskrevet i kapitel 2 blev det i auto/olie-programmet påvist, at moderate ændrin­
ger i benzinens og dieselolies kvalitet ville kun indgå i den omkostningseffektive 
pakkeløsning. 
De brændstofspecifikationer, Kommissionen foreslår for benzin og dieselolie, er 
baseret på konklusionerne af auto/olie-programmet (tabel 4 og 5). Specifikationerne 
er angivet som maksimum og minimum for forskellige parametre af miljømæssig 
betydning. Raffineringsprocessens tolerancer medfører, at man for at sikre, at pro­
dukterne opfylder de foreskrevne specifikationer, markedsfører brændstoffer, hvis 
gennemsnitlige kvalitet er bedre en specifikationerne. Tabel 4 og 5 indeholder lige­
ledes Kommissionens skøn over den gennemsnitlige brændstofkvalitet baseret på de 
foreslåede specifikationer. En sammenligning med de beregnede gennemsnitlige 
værdier for benzin og dieselolie i år 2000, uden lovgivning (jf. tabel 2 og 3), viser 
forbedringer med hensyn til RVP (damptryk), aromatiske forbindelser, benzen og svovl 
i benzinen og med hensyn til cetantal, vægtfylde, polyaromatiske forbindelser, 
T95 (destillation) og svovl i dieselolie. 
57 
Tabel 4 
Foreslåede brændstofspecifikationer for benzin med virkning fra år 2000 og de tilsvarende 
beregnede gennemsnitlige markedsværdier 
Parameter 
RVP sommer 
E.100 
E.150 
Alkener 
Aromater 
Benzen 
Oxygen 
Svovl 
Bly Enhed 
kPa 
% v/v 
% v/v 
% v/v 
% v/v 
% v/v 
% m/m 
ppm 
g/l Gennemsnitlige 
markedsværdier i den 
foreslåede 
pakkeløsning 
58 
53 
84 
11 
37 
1.6 
1 
150 
0.005 Grænseværdier i den foreslåede 
pakkeløsning 
Minimum 
-
46 
75 • 
-
-
-
-
-
-Maximum 
60 
-
-
18<*> 
45 
2 
2.3 
200 
0.005 
[(#) Undtagen for blyfri normalbenzin, hvor maksimumsindholdet af alkener skal være 
21% v/v] 
Tabel 5 
Foreslåede brændstofspecifikationer for dieselolie med virkning fra år 2000 og de 
tilsvarende beregnede gennemsnitlige markedsværdier 
Parameter 
Cetantal 
Vægtfylde 
Polyaromater 
T95 
Svovl Enhed 
-
kPa 
% Vol. 
•c 
ppm Gennemsnitlige 
markedsværdier i 
den foreslåede 
pakkeløsning 
53 
835 
6 
350 
300 Grænseværdier i den 
foreslåede pakkeløsning 
Minimum 
51 
-
-
-Maximum 
-
845 
11 
360 
350 
58 
Emissionsreduktioner 
Tabel 6 viser reduktionen i emissionsniveauet, som følge af de foreslåede benzin- og 
dieselspecifikationer for år 2000. 
Tabel 6 
Emissionsreduktioner fra forskellige køretøj skategorier som følge af de forventede 
ændringer i benzin- og dieseloliekvaliteten 
Forure­
ningsstof 
NOx 
VOC 
CO 
Partikler 
Benzen Emissionsreduktion i % 
som følge af den 
foreslåede ændring i 
benzinkvaliteten 
-7,12 
-8,44 
-8,89 
— 
-20,7 Emissionsreduktion i % 
som følge af den 
foreslåede ændring i 
dieseoliekvaliteten (lette 
erhvervskøretøj er)(*} 
-0,53 
- 10,68 
- 10,60 
-9,95 
— Emissionsreduktion i 
% som følge af den 
foreslåede ændring i 
dieseoliekvaliteten 
(tunge erhvervskøre­
tøjer)^ 
-2,15 
-2,20 
-0,39 
-3,22 
— 
(•) Forskellen i emissionsreduktionen mellem lette og tunge erhvervskøretøjer skyldes 
forskellen i testcyklussen, der afspejler forskelle i motorteknologien for de to køre­
tøj skategorier og de forskellige belastninger, de kører med. 
Ud over de foreslåede EU-dækkende foranstaltninger kan der overalt i Fællesskabet 
træffes supplerende emissionsbegrænsende foranstaltninger i medlemsstaterne på 
nationalt, regionalt og lokalt plan med henblik på at opfylde de fastsatte EU- eller 
nationale luftkvalitetsnormer overalt i Fællesskabet (jf. "fiskale foranstaltninger" sil 
og 12). 
Blyholdig benzin 
Auto/olie-programmet undersøgte kun omkostningerne ved og de emissionsrelaterede 
virkninger af blyfri benzin. Med det stigende antal biler udstyret med katalysator vil 
den relative andel af blyholdig benzin falde betydeligt. I dag tegner blyholdig benzin 
sig for ca. 30% af benzinmarkedet; denne andel skønnes ved år 2000 skønnes at være 
dalet til kun 2% til fordel for blyfri benzin (jf. kapitel 4, s. 5). Endvidere skønnes det, 
at hele bilparken ved år 2000 vil kunne køre på blyfri benzin, bortset fra de såkaldte 
"oldtimers". Disse kan køre på blyfri benzin indeholdende et erstatningsstof for bly, 
som kan tilsættes benzinbeholderen. Sådanne blyerstatningsstoffer kan allerede fås på 
tankstationerne og kan købes og tilsættes af forbrugerne selv. 
59 
I lyset af ovenstående og i erkendelse af den betydelige sundhedsfare, der er forbundet 
med blyforurening, har Kommissionen foreslået et generelt forbud mod markedsføring 
af blyholdig benzin fra den 1. januar år 2000. Da en så hurtig afvikling imidlertid kan 
resultere i alvorlige socio-økonomiske problemer for visse medlemsstater, giver 
Kommissionens forslag også mulighed for en toårig undtagelse fra dette forbud. 
Benzen 
Den nuværende grænseværdi for benzenindholdet i benzen er 5% som fastsat i direktiv 
85/21 O/EØF. Da visse medlemsstater fremstiller benzin med lavere benzenindhold, er 
den gennemsnitlige markedsværdi i Europa i dag omkring 2,3% (jf. kapitel 4, s. 6). 
Modelberegninger af luftkvaliteten foretaget som led i auto/olie-programmet har vist, 
at hvis denne gennemsnitsværdi fastholdes, vil benzenkoncentrationen i luften ved 
år 2010 vil være tilstrækkelig lav selv uden yderligere foranstaltninger. 
Kommissionen er imidlertid klar over, at luftforurening med benzen i stærkt trafi­
kerede områder sandsynligvis fortsat vil være et problem på kort til mellemlang sigt 
(bycentre, vejkryds osv.). 
Af denne grund anmodede Østrig, Finland, Tyskland, Italien og Sverige på et miljø­
rådsmøde i december 1994 om, at benzen-indholdet i benzin blev sænket til 1% på 
europæisk plan som den mest effektive foranstaltning til at mindske benzenforu­
reningen i de nævnte problemområder. I henhold til artikel 4 i direktiv 94/12/EØF skal 
Kommissionen bl.a. undersøge, hvilke virkninger på emissionen en ændring i benzen­
indholdet vil medføre. 
Østrig fik som led i tiltrædelsesforhandlingerne lov til at bevare den nationale græn­
seværdi på 3% i en overgangsperiode. Sverige og Finland fik lov til at fortsætte en 
afgiftsordning, som har resulteret i, at benzenindholdet er reduceret til henholdsvis 3% 
og 1%. 
På denne baggrund foreslår Kommissionen en betydelig reduktion i den nuværende 
grænseværdi for benzen, nemlig fra 5% til 2%. I betragtning af luftkvalitetsprogno-
serne, som er beskrevet udførligt i meddelelsen om auto/olie-programmet og resumeret 
i kapitel 2, ser Kommissionen imidlertid ingen grund til at søge indført en grænse­
værdi for benzen på 1% i EU. 
Revisionsprocessen 
Senest 12 måneder efter vedtagelsen af det foreslåede direktiv, dog senest den 
31. december 1998, vil Kommissionen fremsætte forslag til revision af direktivet. 
Forslaget vil blive baseret på en sammenfattende vurdering foretaget i overensstem­
melse med kravene i artikel 4 i den foreslåede ændring til direktiv 70/220/EØF. For­
målet med vurderingen er at udvikle en strategi, hvorved EUs mål med hensyn til luft­
kvalitet og beslægtede målsætninger kan opfyldes til de lavest mulige omkostninger. 
Ved udviklingen af denne strategi vil Kommissionen tage hensyn til: 
60 
den seneste udvikling i luftkvaliteten 
skadelige emissioner fra transportsektoren og fra andre kilder og en vurdering 
af, i hvor høj grad eksisterende og potentielle foranstaltoinger til begrænsning 
af emissionerne fra ikke-transport-kilder vil kunne forbedre luftkvaliteten 
den tekniske udvikling inden for: 
* bilteknologi og ny fremdriftsteknolog (f.eks. elektrisk drift) 
* raffinaderiteknologi 
alternative brændstoffer, såsom komprimeret naturgas (CNG), flydende gas 
(LPG) og dimethylether (DME) og biobrændstoffer som middel til at reducere 
bilemissionerne 
mulige forbedringer i prøvningsprocedurerne i forbindelse med typegodken­
delse af nye biler, navnlig tilføjelse af en ny prøvningsprocedure ved lave tem­
peraturer 
tekniske og ikke-tekniske og lokale foranstaltoinger til reduktion af emissions­
niveauet: i denne forbindelse bør det undersøges, i hvor høj grad transport­
politiske og andre foranstaltninger, såsom trafikstyring, øget offentlig transport 
og bilskrotningsordnnger, vil kunne bidrage hertil 
bidraget fra selektive og differentierede fiskale foranstaltninger, der tager til­
strækkeligt hensyn til det indre markeds funktion 
foranstaltningernes indvirkning på C02-emissionerne 
tredjelandes strategier til forbedring af luftkvaliteten og de heri anvendte 
emissionsgrænser 
forsyningssituationen og kvaliteten af den råolie, der kan fås på EU-markedet. 
Forslaget til revision af direktivet skal bl.a. indeholde en revision af specifikationerne 
for benzin og diesel som fastsat i bilag I og II i dette direktiv. Disse reviderede 
specifikationer skal træde i kraft den 1. januar 2005. 
I Kommissionens forslag vil der blive taget hensyn til, at forbedringer i brænd­
stofkvaliteten vil have en direkte og betydelig indvirkning på emissionerne af partikler, 
flygtige organiske forbindelser og nitrogenoxider. Alle disse forureningsstoffer har, 
enten direkte eller indirekte gennem deres medvirken til dannelsen af ozon, betydelig 
indvirkning på sundheden og miljøet. 
61 
Ud over de direkte fordele, som bedre brændstofkvalitet har på bilemissionerne, er der 
endvidere en klar vekselvirkning mellem brændstofkvalitet og bilteknologi. Det er 
således fremgået, at ny forureningsbegrænsende teknologi, som f.eks. NOx-katalysa-
toren, kun kan fungere optimalt med brændstof af en vis kvalitet, navnlig med lavt 
svovlindhold. 
Kommissionen regner derfor med, at dens kommende forslag om revision af benzin-
og dieselspecifikationerne vil indebære en betydelig nedskæring af svovlindholdet i 
begge disse brændstoffer. 
Den seneste forskning viser, at en grænse for svovlindholdet på 50 ppm vil kunne 
sikre, at den nye bil-baserede forureningsbegrænsende teknologi kan fungere optimalt, 
samtidig med at emissionerne fra den eksisterende bilpark forbedres. Det nuværende 
forslag fastsætter ikke nogen grænseværdi for svovlindholdet i benzin og diesel for 
år 2005. Fastsættelsen af disse værdier vil naturligvis blive baseret på resultatet af den 
cost/benefit-analyse, som skal foretages inden udarbejdelsen af Kommissionens 
fremtidige forslag. 
For at tage hensyn til muligheden for, at biler udstyret med renere teknologi, som 
f.eks. NOx-katalysatoren, kommer på markedet inden år 2005, indeholder Kommis­
sionens forslag også tilsagn om i givet fald at fremsætte forslag til sikring af, at der 
vil være nem adgang til brændstof af tilstrækkelig kvalitet til at opfylde de krav, den 
nye teknologi stiller. Ved udarbejdelsen af disse forslag vil Kommissionen tage hensyn 
til luftkvaliteten, omkostningseffektivitet og proportionalitet og endvidere til: 
i) den seneste viden om vekselvirkningerne mellem brændstofkvalitet og den nye 
teknologis ydeevne 
ii) situationen med hensyn til udvikling og fremstilling af denne teknologi og 
udsigterne til markedsføring af biler udstyret hermed 
iii) nødvendigheden af at sikre, at de foreslåede foranstaltninger hverken vil for­
styrre den frie bevægelighed for personer og varer eller forvride konkurrencen 
ubehørigt. 
Fiskale foranstaltninger 
Selv om Kommissionens forslag vil resultere i betydelige forbedringer i brændstof­
kvaliteten i Fællesskabet, vil nogle medlemsstater, navnlig dem, der allerede tidligere 
har anvendt fiskale incitamenter, sandsynligvis ønske at anspore til anvendelse af 
endnu renere brændstoffer som led i deres generelle luftkvalitetspolitik. Kommissionen 
ønsker ikke at hindre nationale eller lokale initiativer til forbedring af luftkvaliteten, 
forudsat at disse initiativer er i overensstemmelse med direktiv 92/8l/EØF om en 
punktafgiftstruktur for mineralolier. 
62 
I henhold til direktiv 92/81/E0F(11) skal mineralolier, der anvendes som motorbrænd­
stof, pålægges en enkelt afgiftssats pr. produktkategori. Punktafgiftssatsen for hvert 
enkelt produkt fastsættes af de enkelte medlemsstater, forudsat at de overholder Fæl­
lesskabets mindstesatser som fastsat i direktivet om punktafgiftssatser for mineralolier 
(92/82/EØF<12)). 
Ønsker medlemsstaterne at anvende fiskale incitamenter og differentierede afgifts­
satser, bortset fra dem der er fastsat i artikel 8, stk. 2, i Rådets direktiv 92/8l/EØF, 
har de mulighed for at ansøge om dispensation fra den generelle ordning i henhold til 
samme direktivs artikel 8, stk. 4. Sådanne ansøgninger skal godkendes af Rådet. 
Danmark, Finland, Grækenland og Sverige har fået meddelt dispensation for reduce­
rede afgiftssatser på miljøvenlig dieselolie. Finland kan anvende reducerede punkt-
afgiftssatser på blyfri benzin og blyholdig benzin med anden kemisk sammensætning. 
Danmark kan pålægge benzin fra benzintanke, der er udstyret med et opsamlings-
system for benzindampe, og benzin fra andre benzintanke forskellige afgiftssatser. En 
række ansøgninger fra andre medlemsstater er nu til behandling. 
Undtagelser - Særlige brændstoffer 
På trods af de muligheder, medlemsstaterne har for at fremme markedsføring af renere 
brændstoffer gennem fiskale foranstaltoinger, kan der være steder, f.eks. store byom­
råder, hvor luftforureningen skaber eller kan forventes at ville skabe et alvorligt og 
tilbagevendende problem for sundheden og/eller miljøet. I sådanne tilfælde kan det 
tænkes, at medlemsstaterne, som led i deres strategi for bekæmpelse af luftforure­
ningen, vil finde det hensigtsmæssigt at kræve markedsføring af særlige brændstoffer. 
I Kommissionens forslag gives medlemsstaterne derfor mulighed for dispensation, så 
de kan kræve, at der anvendes sådanne særlige brændstoffer. 
I Kommissionens forslag hedder det endvidere, at medlemsstater, der ønsker at udnytte 
denne dispensation, skal begrunde deres foreslåede foranstaltoinger med målinger af 
luftkvaliteten og den forbedring heraf, som de foreslåede foranstaltoinger ventes at 
medføre. 
Medlemsstaterne skal også forelægge dokumentation for, at de foreslåede foranstalt­
ninger er i overensstemmelse med proportionalitetsprincippet, med særlig vægt på 
deres indvirkning på det indre marked og konkurrencen. 
6. DEN EUROPÆISKE RAFFINERINGSEVDUSTRI 
Den Europæiske Union (15) har 106 raffinaderier med en samlet destillationskapacitet 
på 13 212 833 tønder pr. dag. Tidligere blev raffinaderierne opdelt i 3 kategorier: 
simple, katalytisk krakning og videregående raffinering. 
(11) EFT nr. L 316 af 31.10.1992, s. 12. 
(12) EFT nr. L 316 af 31.10.1992, s. 19. 
63 
Disse tre kategorier svarer imidlertid ikke længere til de raffinaderier, der er i drift 
i Europa. I de sidste 3-5 år har nogle raffinaderier forbedret deres anlæg i overens­
stemmelse med strengere produktspecifikationer, f.eks. reduktion af blyindholdet i 
benzin og svovlindholdet i gasolie og dieselolie. 
De nuværende raffinaderityper kan bedst opdeles i følgende kategorier: 
* Simple - herunder termiske operationer og vakuumdestillation i et vist omfang 
* Fluid Catalytic Cracking (FFC) 
med eller uden forbehandling af føden 
med eller uden C6-isomerisering 
* Hydrogenkrakning 
* Fluid Catalytic Cracking (FCC) og hydrogenkrakning 
* Andet (f.eks. fremstilling af smøreolie). 
Den sidstoævnte kategori har ingen relevans for benzin- og dieselfremstilling og vil 
derfor ikke blive omtalt videre. 
Den mest udbredte raffinaderitype i Europa er fluid catalytic cracking (FCC) (med 
eller uden forbehandling og med eller uden C6-isomerisering, men ikke med kom­
binationen FCC og hydrogenkrakning), der tegner sig for ca. 61% af den samlede 
kapacitet for atmosfærisk destillation i EU. 
Tabel 7 giver en oversigt over de europæiske raffinaderityper og deres procentvise 
andel af den samlede destillationskapacitet i Europa. Figur 3 viser de bestående raf­
finaderityper i de enkelte lande og deres samlede destillationskapacitet. 
64 
Tabel 7 
Raffinaderityper i Europa og deres andel af destillationskapaciteten i Europa (1994) 
Raffinaderitype 
Simpel, uden termisk behandling eller C6-isomerisering 
Simpel, uden termisk behandling, men med C6-isome-
risering 
Simpel, med termisk behandling, men uden C6-isome-
risering 
Simpel, med termisk behandling og C6-isomerisering 
Hydrogenkrakning uden C6-isomerisering 
Hydrogenkrakning med C6-isomerisering 
FCC, uden forbehandling eller C6- isomerisering 
FCC, uden forbehandling, men med C6-isomerisering 
FCC, med forbehandling, men uden C6-isomensering 
FCC, med forbehandling og C6-isomerisering 
FCC og hydrogenkrakning, uden forbehandling eller 
C6-isomerisering 
FCC og hydrogenkrakning, uden foibehandling, men 
med C6-isomerisering 
Andet 
I Europa i alt Antal raffi­
naderier 
18 
3 
10 
9 
7 
3 
19 
17 
8 
3 
4 
2 
3 
106 Samlet 
atmosfærisk 
destillations­
kapacitet (b/d) 
969030 
244000 
737118 
696700 
881160 
494000 
3218500 
2793000 
1454025 
598300 
737000 
390000 
0 
13212833 %af 
den 
samlede 
kapaci­
tet for 
Europa 
7.3% 
1.8% 
5.6% 
5.3% 
6.7% 
3.7% 
24.4% 
21.1% 
11.0% 
4.5% 
5.6% 
3.0% 
0% 
65 
Figur 2 
Europæiske raffinaderityper pr. land (1994) 
18 T 9 Hydro 
M FCC og hydro uden forbehandling 
• FCC med forbehandling 
D FCC uden forbehandling 
• Simpel 
Som det ses af figur 2 er de forskellige typer af FFC-raffinaderier fremherskende i 
Østrig, Belgien, Frankrig, Italien, Nederlandene, Det Forenede Kongerige og Spanien 
Grækenlands destillationskapacitet er fordelt mellem simple og FCC-raffmaderier, men 
et af FFC-raftinaderierne har imidlertid også en vis hydrogenkrakningskapacitet, 
hvilket øger raffinaderiets fleksibilitet med hensyn til ændringer i brændstofkvaliteten. 
De tyske raffinaderier har den største hydrogenkrakningskapacitet af alle EU-landene. 
Finland har ét simpelt og ét FCC-hydrogenkrakningsraffinaderi. Danmark og Irland 
har kun simple raffinaderier. Sveriges destillationskapacitet er næsten ligeligt fordelt 
mellem simple og FFC-typen. Et af FFC-raffinaderierne har imidlertid en vis hydro­
genkrakningskapacitet. 
Raffinaderiernes konfiguration er af stor betydning for olieindustriens muligheder for 
opfylde produktspecifikationerne og er nøgleindikatoren for de enkelte raffinaderiers 
tekniske muligheder for at opfylde strengere specifikationer i henhold til den euro­
pæiske miljølovgivning. 
Strengere grænseværdier for dieselspecifikationer og benzinspecifikationer, som f.eks. 
svovl- og alkenindholdet, kan lettere opfyldes af simple og hydrogenkrakningsraf-
finaderier end af andre raffinaderityper. Raffinaderierne med FCC og kombineret 
FCC/hydrogenkrakning er bedre egnede til at opfylde strengere specifikationer for 
visse benzinkomponenter, såsom benzen og aromatiske forbindelser. 
66 
De anslåede omkostninger ved lovfæstede brændstofspecifikationer for raffine-
ringsindustrien 
Tabel 8 viser de finansielle følger af de foreslåede specifikationer for den europæiske 
raffineringsindustri (EU 12). Der gives en oversigt over de beregnede samlede om­
kostninger over 15 år udtrykt som den nuværende nettoværdi, de samlede kapital inve­
steringsomkostninger og de årlige faste driftsomkostninger og energiomkostninger. 
Tabel 8 
Omkostningerne^ ved de foreslåede specifikationer for benzin og 
dieselolie i år 2000 (EU 12) (mio ECU) 
1 Nuværende nettoværdi 
| (over 15 år) 
I 11 380 Samlede investerings­
omkostninger 
7 223 Faste 
driftsomkostninger/år 
291 Energiomkostninger/år 
146 
n Omkostningerne er baseret på værdien i ECU i 1995 og en projektlevetid på 15 år fra år 2000. 
Tabellen medtager ikke de finansielle følger for raffineringsindustrien i Østrig, Finland 
og Sverige, da de ikke var medlemmer af EU på tidspunktet for auto/olie-programmets 
start. Alle de tre nye medlemsstater har imidlertid allerede truffet foranstaltoinger til 
at ændre sammensætningen af benzin og dieselolie. Dette gælder navnlig for Sverige 
og Finland, hvor nogle brændstofspecifikationer er langt strengere end foreslået i 
nærværende direktivforslag. Det kan derfor ventes, at omkostningerne for den svenske 
og finske raffinaderisektor ikke vil stige som følge af den kommende europæiske 
lovgivning. For Østrigs vedkommende vil der imidlertid blive tale om visse ekstra om­
kostninger. 
De samlede omkostoinger for EU-12 viser ikke variationerne for de enkelte raffi­
naderier og regioner, men disse aspekter er dog blevet undersøgt. Der kan ventes store 
forskelle i resultaterne for de enkelte raffinaderier og for de forskellige regioner. 
Variationeroe følger imidlertid ikke et fast mønster, eftersom omkostningerne ved 
ændringer i brændstofkvaliteten både afhænger af udgangsmaterialer og raffinaderi­
type. 
Middelhavsområdet, hvor udgangsmaterialerne har et højere svovlindhold, vil derfor 
have større omkostoinger til fjernelse af svovl end de andre lande. Vesteuropa og 
Atlanterhavsområdet skal på den anden side betale mere end gennemsnitsomkostnin­
gerne for fjernelse af benzen og aromatiske forbindelser, fordi deres udgangsmaterialer 
har et højt indhold af disse forbindelser. 
De samlede omkostninger ventes at ville svinge mellem ± 25% afhængigt af raffi­
naderitype og region. 
67 
7. KONSEKVENSER FOR HANDELEN 
For at kunne fremstille det fornødne sortiment af brændstofkvaliteter og opfylde den 
lokale efterspørgsel må raffinaderierne ofte handle med råvarer og/eller en del af deres 
raffinaderiprodukter. På denne måde kan raffinaderierne afstemme deres produkter 
efter efterspørgslen og ændringer i råolieleverancerne. 
Denne handel finder sted mellem medlemsstaterne og mellem medlemsstater og 
ikke-europæiske lande. 
Benzin 
I de sidste ti år har EUs handelsbalance for benzin været positiv med en vækst i den 
samlede eksport til tredjelande fra 6,7 til 10,5 mio tons. USA og Canada er et af EUs 
store eksportmarkeder for benzin. Medens eksporten var lav i 1992 og 1993, fordi den 
øgede produktion af MTBE (methyl-tert-butylether) i disse lande erstattede en del af 
den tidligere importerede benzin, begyndte eksporten at komme på fode igen i 1994 
og steg til omkring 6,8 mio tons. Figur 3 viser de forskellige medlemsstaters andel i 
denne eksport. 
Figur 3 
Benzineksporten til USA og Canada i 1994 
Belgien-
Luxembourg Frankrig 
Nederlandene 6% 19% 
15% 
Spanien 
Det Forenede 17% 
Kongerige 
15% 
Kilde: ETSU/High and Watt Associates, 1995. 
68 
Det er vanskeligt at forudsige den fremtidige udvikling i denne eksport, eftersom den 
ikke blot afhænger af de kommende ændringer i brændstofkvaliteten i EU, men også 
af udviklingen i USA's program for benzin med anden kemisk sammensætning 
("reformulated gasoline"). 
Gasolie/dieselolie 
EU's handelsbalance for gas/dieselolie blev positiv i tiden mellem 1985 og 1994 med 
en nettoeksport til tredjelande på omkring 1 mio tons i 1994. Af den samlede import 
kommer størstedelen fra Rusland (30%) En anden vigtig leverandør af gas/dieselolie 
er Egypten med 20%. 
Der er ingen statistikker over importens fordeling på dieselolie og andre gasolier. 
Dieseloliens andel af den samlede gasolieproduktion er dog stigende, fra 49% i 1993 
til 50% i 1994. For 1995 er dieseloliens andel beregnet til 53%. 
Med de ændringer i dieseloliens kvalitet, som er foreslået i dette direktiv, vil det være 
vanskeligere at opfylde specifikationerne for svovlindhold og vægtfylde, og efter­
spørgslen efter råolie med lavt svovlindhold vil sandsynligvis stige. På mellemlang og 
lang sigt vil Vesteuropa og Atlanterhavsområdet udtømme deres reserver af råolie med 
lavt svovlindhold. Man kan derfor med rimelighed forvente, at prisforskellen mellem 
råolie med lavt svovlindhold og råolie med højt svovlindhold vil vokse, og at importen 
til EU af råolie med lavt svovlindhold vil stige. Denne udvikling vil være til fordel 
for de nordafrikanske råolieleverandører, medens de russiske og de fleste af de vest­
afrikanske råolier har et højere svovlindhold. 
8. KONSEKVENSER FOR FORBRUGERNE 
Omkostningerne ved en ændring i brændstofskvaliteten som beskrevet i bilag 5 vil i 
sidste ende blive båret af forbrugerne. De yderligere omkostninger pr. liter for den 
endelige forbruger, som følge af de foranstaltninger, der indføres i år 2000, vil blive 
på ca. 0,002 ECU for en benzin- eller dieseldrevet bil. For en bilist, der kører ca. 
12 600 km om året, vil ekstraomkostningerne andrage ca. 2 ECU/år (benzin eller 
diesel). 
Denne prisstigning er langt lavere end de prisændringer, der indtræder regelmæssigt 
af andre markedsbetingede årsager (f.eks. ændringer i råolie og udgangsmaterialer). 
9. KONSEKVENSERNE FOR CO.-EMISSIONERNE I EU 
Til ændringer i brændstofkvaliteten kræves yderligere energi, hvilket igen øger 
C02-emissionerne. Det anslås, at C02-emissionerne pr. år vil stige med 6 mio tons i 
EU (12), når de foreslåede brændstofkvalitetsændringer bliver obligatoriske i år 2000. 
Disse 6 mio tons svarer til ca. 0,2% af de samlede C02-emissioner og til 0,8% af 
C02-emissionerne fra transportsektoren i 1993. 
69 
10. NÆRBiEPSPMNClPPET 
10.1 Hvilke formål har den foreslåede foranstaltning i Ivset af Kommissionens for­
pligtelser? 
Formålet med foranstaltningen er at nå frem til en vis harmonisering af det betydelige 
marked for transportbrændstoffer (omkring 290 mio 1 i 1995). 
Selv om Den Europæiske Standardiseringsorganisation (CEN) har fastsat standarder 
for visse brændstofkomponenter, er størstedelen af den benzin og dieselolie, der 
markedsføres i EU, underlagt en lang række forskellige normer for forskellige 
brændstofkomponenter (f.eks. svovl, aromatiske forbindelser og benzen). Med forslaget 
sikres øget harmonisering og dermed det indre markeds rette funktion. 
Harmonisering vil blive endnu vigtige i fremtiden, efterhånden som medlemsstaterne 
indfører nye miljøbetingede restriktioner for nogle af de ovennævnte brændstofkom­
ponenter. Ensidige foranstaltoinger vil kunne forårsage forskelle i produktionsspeci-
fikationerne i de forskellige medlemsstater og derved hindre den fri samhandel med 
varer. 
Den rolle, motorbrændstofferne kan spille med hensyn til at mindske udledningerne 
fra motorkøretøjer, er blevet drøftet i kapitel 5. Ændringer i brændstofkvaliteten har 
vist sig at være et omkostningseffektivt middel til at opnå den betydelige reduktion 
i emissionerne, der er nødvendig for at opfylde de fremtidige luftkvalitetsmålsætoinger 
i byområder og på regionalt plan. Kun ved at lovgive på EU-plan kan det sikres, at 
brændstoffernes emissionsreduktionspotentiale udnyttes i det nødvendige omfang. 
10.2 Henhører den foreslåede foranstaltning under EU's enekompetence, eller er der 
tale om en kompetence, som EU deler med medlemsstaterne? 
Da det drejer sig om harmonisering af det indre marked, er det et spørgsmål, der 
henhører under EUs enekompetence. 
10.3 Hv«ke handlemuligheder har EU? 
Den eneste realistiske handlemulighed er lovgivning baseret på enten et direktiv eller 
en forordning. 
10.4 Er det nødvendigt med ensartede forskrifter, eller er det tilstrækkeligt at opstille 
de generelle mål i et direktiv, der derefter gennemføres af medlemsstaterne? 
Et direktiv, der fastlægger visse generelle målsætninger, medens gennemførelsen heraf 
overlades til medlemsstaterne, vil være et passende middel til at opfylde de nød­
vendige mål, samtidig med at medlemsstaterne gives betydelig handlefrihed med 
hensyn til den praktiske gennemførelse. 
70 
11. RESULTATERNE AF HØRINGER AF DE BERØRTE PARTER 
Høring af medlemsstaterne 
GD XI og GD III har afholdt en række møder med de nationale eksperter som led i 
auto/olie-programmet; resultaterne af dette program skulle tjene som teknisk og 
videnskabeligt grundlag for nye forskrifter om udstødningsgas fra biler og brænd­
stofkvalitet. 
Formålet med møderne var at holde medlemsstaterne underrettet om alle programmets 
aspekter og sikre, at deres kommentarer blev taget til efterretning. 
På et møde den 7. december blev medlemsstaterne hørt om de brændstofkvalitets-
specifikationer, der er fastsat i dette direktiv. Medlemsstateroe bifaldt generelt Kom­
missionens lovinitiativ. 
Nogle medlemsstater, såsom Østrig, Danmark, Finland, Tyskland, Sverige og 
Nederlandene, fremførte dog, at de fleste af benzin- og dieseloliespecifikationerne ikke 
var strenge nok. Navnlig Finland og Sverige var betænkelige ved, at de strenge spe­
cifikationer, der gælder i deres lande, ville blive truet af Kommissionens forslag, som 
kun indebærer moderate ændringer i brændstofkvaliteten. 
Andre medlemsstater, såsom Irland, Frankrig, Spanien og Portugal, mente, at deres 
raffinaderier ville have vanskeligt ved at opfylde nogle af brændstofparametrene, 
navnlig svovlindholdet af både benzin og dieselolie. 
Høring af den europæiske olieindustri og bilindustri (Europia og ACEA) 
De europæiske branchesammenslutninger i både oliesektoren (Europia) og bilsektoren 
(ACEA) var partnere i auto/olie-programmet. Det arbejde, der blev udført som led i 
programmet, var baseret på konsensus fra alle deltagerne. På det sidste tekniske møde 
under auto/olie-programmet den 20. marts 1996 godkendtes databasen og metodo­
logien for gennemførelse af cost/benefit-analysen. 
Olieindustrien blev også hørt om en række tekniske spørgsmål, som opstod under 
drøftelserne om, hvorledes de brændstofparameterværdier, der blev anvendt i 
cost/benefit-analysen, skulle omsættes til grænseværdier. 
Med hensyn til de foreslåede specifikationer har olieindustrien fremsat stærke 
indvendinger mod grænseværdierne for svovlindholdet i begge brændstoffer for 
år 2005. Europia mener, at fastsættelse af normer for år 2005 er et brud på omkost-
ningseffektivitetsprincippet. Med hensyn til benzenindholdet i benzin står Europia fast 
på sit standpunkt, hvorefter en reduktion i det nuværende gennemsnitlige indhold i EU 
på omkring 2,3% ikke kan begrundes med resultaterne af den modelberegning af 
luftkvaliteten, der er foretaget som led i auto/olie-programmet. 
71 
[Bilindustrien anser på den anden side de foreslåede brændstofspecifikationer for at 
være for moderate, men bifalder fastsættelsen af meget strenge grænseværdier for 
svovlindholdet i både benzin og dieselolie for år 2005] 
Bilindustrien anser på den anden side de foreslåede brændstofspecifikationer for 
år 2000 for at være for moderate og vil foretrække strengere grænseværdier, navnlig 
for svovlindholdet i dieselolie. ACEA fremfører, det nuværende forslag om brænd­
selskvalitet, der for olieindustrien indebærer årlige omkostoinger på omkring 
880 mio ECU, medfører, at bilindustrien må bære størstedelen af den finansielle byrde 
på 5 326 mio ECU/år for den samlede emissionsreduktionspakke. 
12. GENNEMGANG AF LOVGIVNINGEN I MEDLEMSSTATERNE 
Den nuværende europæiske lovgivning om brændstofkvalitet 
Den europæiske lovgivning om brændstofkvalitet består på indeværende tidspunkt af 
direktiv 85/210/EØF om bly- og benzenindholdet i benzin og direktiv 93/12/EØF om 
svovlindholdet i dieselolie. 
Direktiv 85/536/EØF indeholder bestemmelser om tilsætning af oxygenater til benzin. 
Medlemsstaterne skal tillade en vis mængde oxygenater i benzin og kan tillade et 
højere indhold heraf. 
I henhold til ovennævnte bestemmelser skal medlemsstaterne overholde følgende 
værdier: 
Benzin 
blyindhold (g/l) i blyholdig benzin: > 0,15 - ( 0,40 
blyindhold (g/l) i blyfri benzin: < 0,013 
benzenindhold %v/v: ( 5,0 
Diesel 
svovlindhold % m/m 0,2 
0,15 (1.10.1996) 
Midlertidig dispensation for nye EU-medlemsstater på tidspunktet for deres 
tiltrædelse 
Følgende lande fik midlertidig dispensation for visse brændstofkomponenter, som 
allerede var reguleret i landenes egen lovgivning: 
Østrig benzen i benzin 3% 
svovl i dieselolie 500 ppm 
forbud mod blyholdig benzin 
72 
Sverige/Finland forbud mod blyholdig benzin/fortsættelse af fiskale incitamenter 
til anvendelse af miljøforsvarlige brændstoffer. 
Yderligere national lovgivning 
Nogle medlemsstater har udvidet den nuværende EU-lovgivning til også at omfatte 
andre brændstofkomponenter og har givet CEN-standarderne lovstatus for en række 
brændstofparametre. Tabel 9 og 10 giver en oversigt over de lande, som håndhæver 
CEN-standarder som juridisk bindende, og de brændstoftyper og miljørelevante 
brændstofkomponenter, som de gælder for. 
Tabel 9 
Dieselolie 
Specifikationer Grænseværdier 
Vægtfylde (kg/m3) ;> 820 * 860 
Cetantal * 49 (tempereret klima) 
Destillation, T 95% £ 370 ° C (tempereret klima) 
Lande: Finland, Frankrig, Tyskland, Det Forenede Kongerige og Italien. 
Tabel io 
Blyfri benzin (normal/super) 
Specifikationer Grænseværdier 
Svovlindhold (%m/m) <; 0.05 
Damptryk (RVP) (kPa) i 35 * 100 (afhængigt af sæsonmæssige og 
geografiske forhold) 
Destillation (E100) (%v) 2 40 s 70 (afhængigt af sæsonmæssige og 
geografiske forhold) 
Lande: Østrig, Frankrig, Tyskland og Det Forenede Kongerige. CEN-standarderne for blyfri 
normalbenzin og superbenzin gælder også for superplus-benzin. 
Danmark, Finland, Grækenland og Sverige har i henhold til direktiv 92/81/EØF fået 
dispensation for indførelse af reducerede punktafgifter på miljøvenlige brændstoffer. 
Ansøgninger fra andre medlemsstater, f.eks. Irland og Det Forenede Kongerige, om 
samme spørgsmål er nu til behandling i Kommissionen (jf. kapitel 5 "Fiskale for­
anstaltninger"). I tabel 11 og 12 sammenlignes de forskellige dieselolie- og benzin­
kvaliteter i nogle af disse lande med de specifikationer, der foreslås i nærværende 
direktiv. 
73 
Tabel H 
Sammenligning mellem benzin-parametre 
| Parameter Enhed 
| Svovl (max) ppm 
| E. 100 (min) % 
RVP sommer Kpa 
(max) 
Benzen (max) Vol % 
Aromatiske Vol % 
forbindelser 
(max) 
Alkener (max) Vol % 
| Oxygen (max) % m/m 
Bly (max) g/l Sverige 
100 
47 
70 
2 
46 
-
2.0 
0.005 Finland 
100 
43 
70 
1 
-
-
2.7 
-Østrig 
100 
-
58 
3 
-
-
-
-EU-specifikationer 
foreslået for 2000 
200 
46 
60 
2.0 
45 
18<*> 
2.3 
0.005 
f} Undtagen for blyfri normalbenzin, hvor indholdet af alkener ikke må overstige 21%/v/v.] 
Tabel 12 
Sammenligning mellem dieselolie-parametre 
Parameter Enhed 
Cetantal (min) Nr. 
Vægtfylde (max) kg/m3 
Destillation 95% point 
(max) "C 
Polycycliske aromatiske 
carbonhydrider % m/m 
Aromatiske forbindelser Vol % 
Svovl (max) ppm Sverige 
(Kategori 1) 
50 
820 
285 
0.017 
5 
10 Finland 
(Bydieset) 
49 
850 
-
m 
20 
50 Danmark 
Miljødiesel 
(Busbrænd-
stoj) 
50 
855 
320 
— 
-
500 EU-
specifikationer 
foreslået for 2000 
51 
845 
360 
11 
-
350 
74 
13. FORKLARINGER TIL FORSLAGETS BESTEMMELSER 
Direktivets anvendelsesområde (artikel 1) 
Formålet med direktivet er - på basis af harmonisering af de forskellige nationale 
bestemmelser og/eller brændstofkvalitetsnormer - på den ene side at sikre et højt 
beskyttelsesniveau mod luftforurening i by- og landområder forårsaget af motor­
køretøjer, der kører på benzin og dieselolie, og på den anden side at sikre det indre 
markeds rette funktion. De foreslåede foranstaltninger vil ikke fjerne miljøbelast­
ningen, men mindske den i nogen grad. 
Definitioner (artikel 2) 
Definitionerne på de forskellige brændstoffer ligger så tæt som muligt på de nuvæ­
rende EU-definitioner. 
gemzjn (artikel 3) 
3.1. Bly er et skadeligt, luftforurenende stof og tillige ødelæggende for den 
katalysator, der kræves til opfyldelse af seneste emissionsnormer for 
personbiler. I 1995 var markedsandelen for blyholdig benzin i EU faldet 
til ca. 30% af det samlede benzinmarked og ventes at falde til ca. 2% 
frem til år 2000. Til den tid anslås det også, at hele den europæiske 
bilpark vil kunne køre på blyfri benzin. Kommissionen foreslår derfor 
udfasning af blyholdig benzin inden udgangen af år 2000. 
3.2. Som led i det europæiske auto/olie-program har man beregnet, i hvor høj 
grad visse kvalitetsændringer i benzinen vil kunne mindske emissionen 
og derved forbedre luftkvaliteten. De foreslåede grænseværdier er i over­
ensstemmelse med de brændstofkvalitetsforanstaltninger, der er opstillet 
på grundlag af cost/benefit-analysen. 
3.3.-3.6. Heri gives medlemsstater, hvor forbuddet mod blyholdig benzin fra den 
1. januar 2000 vil kunne medføre alvorlige socio-økonomiske vanske­
ligheder, mulighed for en midlertidig, toårig dispensation herfor. 
Dieselolie (artikel 41 
Også for dieselolie har man som led i det europæiske auto/olie-program undersøgt, i 
hvor høj grad visse ændringer i brændstofkvaliteten kunne medføre en reduktion i 
emissionerne og dermed en forbedring af luftkvaliteten. De foreslåede grænseværdier 
er i overensstemmelse med de brændselskvalitetsforanstaltoinger, som er opstillet på 
grundlag af cost/benefit-analysen. 
75 
Fri omsætning (artikel 5) 
Denne artikel skal sikre, at medlemsstaterne ikke forbyder, forhindrer eller begrænser 
markedsføring af brændstoffer, der er i overensstemmelse med direktivets specifika­
tioner. Det gælder også for medlemsstater, der anvender undtagelsesbestemmelserne 
i artikel 6, hvorefter der gennem fiskale incitamenter kan anspores til anvendelse af 
strengere specifikationer. 
Undtagelser- særlige brændstoffer (artikel 6) 
I denne artikel tages der hensyn til situationer, hvor medlemsstaterne i områder med 
særlige forureningsproblemer kan få dispensation fra direktivets bestemmelser, så de 
kan kræve, at der anvendes renere brændstoffer. 
Ændringer i ràplieforcyningerpe (artikel 7) 
Raffinaderieroes muligheder for at opfylde de nye specifikationer afhænger i vid ud­
strækning af deres forsyninger med bestemte råoliekvaliteter. For at undgå problemer 
som følge af pludselige ændringer i forsyningerne med råolieprodukter kan Kommis­
sionen godkende højere grænseværdier for en eller flere brændstofkomponenter i en 
periode på højst 6 måneder. 
System for overvågning af direktivets overholdelse og rapportering (artikel 81 
Medlemsstaterne skal oprette nationale systemer til at overvåge, at grænseværdierne 
for brændstofkvalitet opfyldes på markedet. Til dette formål bør der udvikles et ens­
artet system, eventuelt med bistand fra Den Europæiske Standardiseringsorganisation 
(CEN). 
Fra år 2002 skal medlemsstateroe forelægge en årlig rapport om markedskvaliteten af 
benzin og dieselolie. 
Gennemgang af de opo&ede resultater (artikel 9) 
Kommissionen skal senest 12 måneder efter vedtagelsen af det foreslåede direktiv, dog 
senest den 31. december 1998, forelægge Rådet og Parlamentet forslag til en revision 
af direktivet. Denne revision vil blive baseret på en vurdering foretaget i overens­
stemmelse med artikel 4 i den foreslåede ændring til direktiv 70/220/EØF. Forslaget 
skal indeholde et sæt reviderede specifikationer for benzin og dieselolie for år 2005, 
herunder en betydelig nedskæring af grænsen for svovlindholdet for begge brændstof­
fer. I forslaget skal der også tages hensyn til mulige foranstaltoinger til fremme af 
alternative brændstoffer. 
76 
Procedure for tilpasning af direktivet til den tekniske udvikling og udvalgs­
procedurer (artikel IQ og 11) 
Et kommissionsudvalg nedsat i overensstemmelse med artikel 12 i Rådets direktiv 
96/.../EF(13) vil sørge for tilpasning til den tekniske udvikling af de målemetoder, der 
er fastsat i dette direktivs bilag I og II. 
Ophævelse af de nuværende direktiver om benzin og dieselolie (artikel 121 
Alle relevante bestemmelser i det nuværende direktiv om visse benzin- og diesel­
oliekomponenter (85/210/EØF, 93/12/EØF, artikel 1(b), artikel 2(1) og (2), og 
85/536/EØF) overføres til det nye forslag. 
Det nuværende direktiv 93/12/EØF forbliver kun i kraft for så vidt angår gasolie. 
Omsætning til national ret og ikrafttræden (artikel 13 og 141 
Disse artikler indeholder standardbestemmelser. 
Artikel 15 
Denne artikel indeholder standardtekst. 
(l3) Forslag forelagt af Udvalget for Vurdering og Styring af den Udendørs Luftkvalitet 
KOM(94)109 endelig udg., 94/0106 (SYN), EFT nr. C 216 af 6.8.1994, s. 4. 
77 
Forslag til 96/0163 (COD) 
EURQPA-PARLAMENTETS OQ RÅDETS DIREKTIV 
om kvaliteten af benzin og dieselolie og 
om ændring af Rådets direktiv 93/12/EØF 
EUROPA-PARLAMENTET OG RÅDET FOR DEN EUROPÆISKE UNION HAR -
under henvisning til traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab, særlig 
artikel 100 A, 
under henvisning til forslag fra Kommissionen0}, 
under henvisning til udtalelse fra Det Økonomiske og Sociale Udvalg(2), 
efter fremgangsmåden i traktatens artikel 189 B, og 
ud fra følgende betragtninger: 
1. Afvigelser mellem medlemsstaternes love og administrative bestemmelser om spe­
cifikationer for konventionelle og alternative brændstoffer til fremdrift af motorkøre­
tøjer med styret tænding og dieseldrevne motorkøretøjer skaber hindringer for sam­
handelen inden for Fællesskabet og kan derved indvirke direkte på det indre markeds 
oprettelse og funktion; det er derfor nødvendigt, at der under hensyntagen til bestem­
melserne i traktatens artikel 3 B sker en indbyrdes tilnærmelse af medlemsstaternes 
love på dette område; 
2. i henhold til traktatens artikel 100 A, stk. 3, skal forslag fra Kommissionen, der tager 
sigte på det indre markeds oprettelse og funktion, og som vedrører miljøbeskyttelse, 
bygge på et højt beskyttelsesniveau; 
3. primære luftforurenende stoffer, såsom nitrogenoxider, uforbrændte kulbrinter og 
partikler, udledes i betydelige mængder gennem udstødningsgas og fordampning fra 
motorkøretøjer og medfører dermed direkte - og indirekte gennem dannelse af det 
sekundære forureningsstof ozon - en alvorlig risiko for menneskers sundhed og for 
miljøet; 
o) 
(2) 
78 
4. uanset de stadig strengere emissionsgrænseværdier for motorkøretøjer, som fastsat ved 
Rådets direktiv 70/220/EØF(3), senest ændret ved Europa-Parlamentets og Rådets 
direktiv .../.../EF(4), og Rådets direktiv 88/77/EØF(5), senest ændret ved direktiv 
96/l/EF(6), bør der træffes yderligere foranstaltoinger til at mindske luftforureningen 
fra motorkøretøjer og andre kilder med henblik på at nå en tilfredsstillende luftkvalitet; 
5. ved artikel 4 i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 94/12/EØF(7) indføres en ny 
strategi for emissionsbegrænsende foranstaltninger frem til og efter år 2000; Kom­
missionen skal bl.a. undersøge, i hvor høj grad en forbedring af kvaliteten af benzin, 
dieselolie og andre brændstoffer kan medvirke til at mindske luftforureningen; 
6. det europæiske auto/olie-program, som er beskrevet i Kommissionens meddelelse(8) om 
en fremtidig strategi for bekæmpelse af luftforurenende emissioner fra vejtransport, 
udgør det videnskabelige, tekniske og økonomiske grundlag for indførelse på fælles­
skabsplan af nye, miljøvenlige brændstofspecifikationer for benzin og dieselolie; 
7. indførelse af miljøvenlige brændstofspecifikationer for benzin og dieselolie er et 
vigtigt element i den pakke af omkostningseffektive foranstaltninger på europæisk og 
på nationalt/regionalt/lokalt plan, der er fastlagt i det europæiske auto/olie-program; 
8. i Kommissionens overordnede strategi til mindskelse af luftforurenende emissioner fra 
mobile og stationære kilder på en omkostoingseffektiv og afbalanceret måde indgår 
en kombination af EF-dækkende og nationale/regionale/lokale foranstaltninger til at 
reducere emissionerne fra motorkøretøjer; 
9. dette direktiv bør ikke berøre anvendelsen af bestemmelserne i Rådets direktiv 
92/81/EØF(9), senest ændret ved direktiv 94/74/EF(10), særlig artikel 8, stk. 4; 
10. der er behov for brændstofspecifikationer, der tager sigte på at mindske emissions­
niveauet fra både udstødningsgas og fordampning; 
11. alle benzindrevne vejgående motorkøretøjer ventes at kunne køre på blyfri benzin fra 
år 2000; der bør derfor ikke længere markedsføres blyholdig benzin efter denne dato; 
12. da det er nødvendigt at mindske emissionerne fra motorkøretøjer, og da den nødven­
dige raffineringsteknologi hertil allerede findes, bør der opstilles miljøvenlige brænd­
stofspecifikationer for markedsføring af blyfri benzin og dieselolie; 
(3) EFT nr. L 76 af 6.4.1970, s. 1. 
(4) EFT nr. L ... Se s. ... i dette nummer af De Europæiske Fællesskabers Tidende. 
(5) EFT nr. L 36 af 9.2.1988, s. 33. 
(6) EFT nr. L 40 af 17.2.1996, s. 1. 
EFT nr. L 100 af 19.4.1994, s. 42. (7) 
(8) EFT nr. C 
(9) EFT nr. L 316 af 31.10.1992, s. 12. 
<10) EFT nr. L 365 af 31.12.1994, s. 46. 
79 
13. for at beskytte menneskers sundhed og/eller miljøet på steder med særlige luftkva­
litetsproblemer bør medlemsstaterne kunne kræve markedsføring af særlige brænd­
stoffer; 
14. medlemsstaterne bør indføre overvågningssystemer til sikring af, at brændstofkvalitets­
kravene i dette direktiv opfyldes; disse overvågningssystemer bør baseres på fælles 
procedurer for prøvetagning og prøvning; 
15. på grundlag af en samlet vurdering bør Kommissionen senest 12 måneder efter ved­
tagelsen af dette direktiv, dog senest den 31. december 1998, fremsætte et forslag til 
ændring af bestemmelserne i dette direktiv; 
16. det kan på baggrund af den videnskabelige og tekniske udvikling blive ønskeligt at 
videreudvikle referencemetoderne til måling af de specifikationer, der er fastsat i dette 
direktiv; der bør med henblik herpå træffes foranstaltninger til at tilpasse direktivets 
bilag til den tekniske udvikling; 
17. Rådets direktiv 85/210/EØF af 20. marts 1985 om tilnærmelse af medlemsstaternes 
lovgivning om blyindholdet i benzin(11), senest ændret ved akten vedrørende Østrigs, 
Finlands og Sveriges tiltrædelse, Rådets direktiv 85/536/EØF af 5. december 1985 om 
råoliebesparelse ved anvendelse af erstatningsbrændstofkomponenter i benzin(12), 
ændret ved Kommissionens direktiv 87/441/EØF(13) og artikel 1, stk. 1, litra b), og 
artikel 2, stk. 1, i Rådets direktiv 93/12/EF af 23. marts 1993 om svovlindholdet i 
visse flydende brændstoffer(14) bør ophæves i overensstemmelse med det ovenfor an­
førte -
UDSTEDT FØLGENDE DIREKTIV: 
Artikel 1 
Anveridel sesområde 
Dette direktiv indeholder tekniske - sundheds- og miljøbaserede - specifikationer for alle såvel 
konventionelle som alternative brændstoffer til motorkøretøjer med styret tænding og 
dieseldrevne motorkøretøjer. 
(11) EFT nr. L 96 af 3.4.1985, s. 25. 
(12) EFT nr. L 334 af 12.12.1985, s. 20. 
(13) EFT nr. L 238 af 21.8.1987, s. 40. 
EFT nr. L 74 af 27.3.1993, s. 81. (14) 
80 
Artikel 2 
Definitioner 
I dette direktiv forstås ved: 
1. "Benzin": ethvert flygtigt mineralolieprodukt, derhenhørerunderKN-kode 2710 00 27, 
2710 00 29, 2710 00 32, 2710 00 34 og 2710 0036, og som er bestemt til drift af 
forbrændingsmotorer med styret tænding til fremdrift af køretøjer. 
2. "Dieselolie": gasolie, der henhører under KN-kode 2710 00 69, og som anvendes til 
fremdrift af motorkøretøjer som omhandlet i direktiv 70/220/EØF, 88/77/EØF og 
Rådets direktiv 74/150/EØF(15), og gasolie, der anvendes til motorer i mobile ikke-vej-
gående maskiner06*, dvs. alle maskiner og køretøjer med eller uden karrosseri, som 
drives af forbrændingsmotor, bortset fra køretøjer til passager- eller godstransport ad 
vej, samt traktorer, som defineret i artikel 1 i direktiv 74/150/EØF, med en maksimal 
effekt på 560 kW2. 
Artikel 3 
Benzin 
1. Medlemsstaterne forbyder markedsføring af al blyholdig benzin på deres område fra 
den 1. januar 2000. 
2. Medlemsstaterne sikrer, at benzin kun kan markedsføres på deres område, såfremt den 
er i overensstemmelse med specifikationerne i bilag I, for så vidt angår visse para­
metre af miljømæssig betydning. 
3. Som undtagelse fra bestemmelserne i stk. 1 kan medlemsstaterne fortsat tillade 
markedsføring af blyholdig benzin på deres område indtil tre år efter vedtagelsen af 
dette direktiv, dog ikke efter den 1. januar 2002, hvis det kan påvises, at indførelse 
af et totalt forbud mod markedsføring af blyholdig benzin fra den 1. januar 2000 ville 
medføre alvorlige socio-økonomiske vanskeligheder. 
Medlemsstater, der ønsker at anvende undtagelsesbestemmelsen, skal underrette 
Kommissionen herom inden den 1. januar 1999. De pågældende medlemsstater skal 
endvidere forelægge Kommissionen en begrundelse for behovet for en sådan und­
tagelse. 
Kommissionen kan tillade en undtagelse for markedsføring af blyholdig benzin. 
Kommissionen meddeler medlemsstaterne om sin beslutning og underretter Rådet 
herom. 
(15) EFT nr. L 84 af 28.3.1974, s. 10. 
(16) EFT nr. C 328 af 7.12.1995, s. 1. 
81 
Artikel 4 
Dieselolie 
Medlemsstaterne sikrer, at dieselolie kun kan markedsføres på deres område, såfremt den er 
i overensstemmelse med specifikationerne i bilag II, for så vidt angår visse parametre af 
miljømæssig betydning. 
Artikel 5 
Frie varebevægelser 
Fra anvendelsesdatoen i artikel 13, stk. 1, må ingen medlemsstat forbyde, begrænse eller 
hindre markedsføring af brændstoffer, der er i overensstemmelse med kravene i dette direktiv. 
Artikel 6 
Særlige brændstoffer 
1. Som undtagelse fra bestemmelserne i artikel 3,4 og 5 kan medlemsstaterne i områder, 
hvor luftforurening er eller med rimelighed kan ventes at blive et alvorligt og til­
bagevendende problem for menneskers sundhed og/eller for miljøet, kræve mar­
kedsføring af brændstoffer af højere kvalitet end fastsat i dette direktiv. 
2. Ønsker en medlemsstat at anvende undtagelsen i stk. 1, skal den forinden underrette 
Kommissionen om de foranstaltninger, den agter at træffe. Den pågældende med­
lemsstat forelægger endvidere Kommissionen oplysninger om den udendørs luftkvalitet 
i det pågældende område såvel som de foreslåede foranstaltningers forventede virk­
ninger for luftkvaliteten. Medlemsstaten forelægger desuden Kommissionen doku­
mentation for, at de foreslåede foranstaltoinger er i overensstemmelse med propor­
tionalitetsprincippet, samt at de hverken vil forstyrre den frie bevægelighed for per­
soner eller varer eller medføre utilbørlige konkurrencefordrejninger. 
Kommissionen kan efter at have underrettet de andre medlemsstater om de oplys­
ninger, den har modtaget, tillade de af den pågældende medlemsstat foreslåede sær­
foranstaltninger for markedsføring af renere brændstoffer. 
Kommissionen meddeler medlemsstaterne og Rådet sin beslutning. 
Enhver medlemsstat kan indbringe Kommissionens beslutning for Rådet senest 
en måned efter meddelelsen af beslutningen. 
Rådet kan med kvalificeret flertal træffe anden afgørelse senest en måned efter, at 
sagen er blevet indbragt. 
82 
Artikel 7 
Ændringer i råolieforsyningerne 
Hvis raffinaderierne i en medlemsstat som følge af en pludselig ændring i forsy­
ningerne af råolie eller olieprodukter har vanskeligheder med at overholde kravene til 
brændstofspecifikationerne efter artikel 3 og 4, underretter medlemsstaten Kommis­
sionen herom. Efter at have underrettet medlemsstaterne herom kan Kommissionen 
tillade højere grænseværdier i den pågældende medlemsstat for en eller flere brænd­
stofkomponenter i en periode på højst seks måneder. 
Kommissionen meddeler Rådet og medlemsstaterne sin beslutning. 
Enhver medlemsstat kan indbringe Kommissionens beslutning for Rådet senest 
en måned efter meddelelsen af beslutningen. 
Rådet kan med kvalificeret flertal træffe anden afgørelse senest en måned efter, at 
sagen er blevet indbragt. 
Artikels 
Overvågningssystem og rapportering 
1. Medlemsstaterne opstiller programmer for overvågning af overholdelsen af kravene 
i artikel 3, stk. 2, og artikel 4. 
2. Som analysemetoder til bestemmelse af koncentrationen af stofniveauet for en para­
meter i brændstoffet anvendes de standardmetoder, der er anført i bilag I og II. 
3. Kommissionen fremmer udviklingen af et ensartet system for overvågningsprogram­
mer. Kommissionen kan anmode CEN om bistand til udvikling af et sådant system. 
4. Senest 12 måneder efter datoen for direktivets ikrafttræden forelægger medlemssta­
terne Kommissionen en detaljeret beskrivelse af deres respektive overvågningspro­
grammer. 
5. Fra 2002 forelægger medlemsstaterne hvert år senest den 30. juni et resumé af re­
sultaterne af deres respektive overvågningsprogrammer for det foregående kalenderår. 
Kommissionen udarbejder et fælles skema for forelæggelsen af disse resuméer. 
Artikel 9 
Revisionsprocedure 
1. Kommissionen vil regelmæssigt og første gang senest 12 måneder efter datoen for 
vedtagelsen af dette direktiv, dog senest den 31. december 1998, for Europa-Par­
lamentet og Rådet forelægge et forslag til revision af dette direktiv i lyset af den 
vurdering, der er foretaget i overensstemmelse med kravene i artikel 5 i direktiv .... 
83 
Dette forslag kan indeholde yderligere omkostningseffektive forbedringer af speci­
fikationerne for benzin og dieselolie, for så vidt angår parametrene i bilag I og II til 
nærværende direktiv, og navnlig indebære en betydelig reduktion i svovlindholdet i 
både benzin og dieselolie med virkning fra den 1. januar 2005. Denne aktion skal 
indgå i en strategi, der tager sigte på, at Fællesskabets luftkvalitetsnormer og andre 
beslægtede målsætninger kan opfyldes med de lavest mulige omkostoinger. 
2. Ud over bestemmelserne i stk. 1 kan Kommissionen fremsætte forslag til at sikre, at 
der inden år 2005 inden for hele Fællesskabet er den nødvendige adgang til og 
tilstrækkelige distribution af brændstoffer af tilstrækkelig kvalitet til at sikre, at de nye 
forureningsbegrænsende teknologier kan fungere effektivt. Ved udarbejdelsen af 
sådanne forslag tager Kommissionen navnlig hensyn til kravene til luftkvalitet, 
omkostningseffektivitet og proportionalitet og tager endvidere hensyn til: 
de seneste oplysninger om sammenhængen mellem brændstofkvalitet og de nye 
forureningsbegrænsende teknologiers effektivitet, som f.eks. NOx-katalysatoren 
situationen med hensyn til udviklingen og produktionen af de nye forurenings­
begrænsende teknologier og udsigterne til markedsføring af køretøjer udstyret 
med denne nye teknologi 
behovet for at sikre, at de foreslåede foranstaltninger hverken vil forstyrre den 
frie bevægelighed for personer eller varer eller medføre utilbørlige konkur­
rencefordrejninger. 
3. Det i stk. 1 omhandlede forslag forelægges Europa-Parlamentet og Rådet samtidig med 
det forslag, der er omhandlet i artikel 5 i direktiv ... Foranstaltningerne træder i kraft 
samtidig med foranstaltningeroe i det forslag, der skal fremsættes i overensstemmelse 
med artikel 5 i direktiv ... 
Artikel 10 
Procedure for tilpasning til den tekniske udvikling 
Ændringer med henblik på tilpasning af målemetoderne i bilag I og II til nærværende direktiv 
til den tekniske udvikling vedtages af Kommissionen med bistand fra det udvalg, der er nedsat 
i henhold til artikel 12 i Rådets direktiv 96/.../EF(17), og efter proceduren i artikel 11 i nærvæ­
rende direktiv. 
(17) Kommissionens forslag om vurdering og styring af udendørs luftkvalitet -
KOM(94) 109 endelig udg., 94/0106 (SYN), EFT nr. C 216 af 6.8.1994, s. 4. 
84 
Artikel 11 
Udvalgsprocedurer 
Kommissionens repræsentant forelægger udvalget et udkast til de foranstaltoinger, der skal 
træffes. Udvalget afgiver en udtalelse om dette udkast inden for en frist, som formanden kan 
fastsætte under hensyntagen til det pågældende spørgsmåls hastende karakter, i givet fald ved 
afstemning. 
Udtalelsen optages i mødeprotokollen; derudover har hver medlemsstat ret til at anmode om, 
at dens holdning indføres i mødeprotokollen. 
Kommissionen tager størst muligt hensyn til udvalgets udtalelse. Den underretter udvalget om, 
hvorledes den har taget hensyn til dets udtalelse. 
Artikel 12 
Ophævelse og ændring af de gældende direktiver vedrørende 
brændstofkvaliteten af benzin og dieselolie 
1. Direktiv 85/210/EØF og direktiv 85/536/EØF ophæves med virkning fra den i 
artikel 13, stk. 1, anførte anvendelsesdato. 
2. Direktiv 93/12/EF ændres, idet artikel 1, stk. 1, litra b), og artikel 2, stk. 1, ophæves 
med virkning fra den i artikel 13, stk. 1, anførte anvendelsesdato. 
Artikel 13 
Gennemførelse i national lovgivning 
1. Medlemsstaterne sætter de nødvendige love og administrative bestemmelser i kraft for 
at efterkomme dette direktiv senest den 1. juli 1999. De underretter straks Kommis­
sionen herom. 
Medlemsstaterne anvender disse bestemmelser fra den 1. januar 2000. 
Når medlemsstaterne vedtager disse bestemmelser, henvises der deri til dette direktiv, 
eller de ledsages ved offentliggørelsen af en sådan henvisning. De nærmere regler for 
denne henvisning fastsættes af medlemsstaterne. 
2. Medlemsstaterne meddeler Kommissionen teksten til de nationale retsforskrifter, som 
de udsteder på det område, der er omfattet af dette direktiv. 
Artikel 14 
Direktivets ikrafttræden 
Dette direktiv træder i kraft på tyvendedagen efter offentliggørelsen i De Europæiske Fæl­
lesskabers Tidende. 
85 
Artikel 15 
Adressater 
Dette direktiv er rettet til medlemsstaterne. 
Udfærdiget i Bruxelles, den 
På Europa-Parlamentets vegne På Rådets vegne 
Formand Formand 
86 
BILAG 1 
MILJØSPECIFIKATIONER FOR BRÆNDSTOFFER 
TEL BRUG I KØRETØJER MED MOTOR MED STYRET TÆNDING 
Type: Benzin 
Parameter 
RVP (damptryk) 
- sommer*3* 
Destillation(4): 
Fordampet ved 100' C 
Fordampet ved 150° C 
Kulbrinter 
- alkener 
-aromater 
-benzen 
Oxygenindhold 
Svovlindhold 
Blyindhold Enhed 
kPa 
% v/v 
% v/v 
% m/m 
ppm 
g/l Grænseværdier0} 
Minimum 
46,0 
75,0 Maksimum 
60,0 
18,0<*> 
45,0 
2,0 
2,3 
200 
0,005 Prøvnings-
metode(2) 
EN 12 
ISO 3405 
ASTM D1319 
EN 238 
prEN 1601 
ISO 8754 
EN 237 
(1) 
(2) 
(3) 
(•) De anførte værdier er "sande værdier". Opstillingen af grænseværdierne bygger på 
ISO 4259 "Petroleum products - Determination and application of precision data in 
relation to methods of test", og ved fastsættelsen af en minimumsværdi er der med­
regnet en minimumsdifference på 2R over nul (R - reducerbarhed). 
Hvis der er tvivl om, om et brændstof opfylder specifikationerne, lægges ISO 4259 
til grund. 
Når der er fastsat tilsvarende ISO-metoder for alle de ovenfor anførte egenskaber, vil 
disse blive anvendt. 
Sommerperioden varer fra 1. april til 30. september hvert år og gælder alle flygtig-
hedsklasser som specificeret i EN 228. 
De anførte tal viser de fordampede mængder (genvundet procentdel + tabt procentdel). 
Undtagen for blyfri normalbenzin (motoroktantal (MON) mindst 81 og research­
oktantal (RON) mindst 91), for hvilken maksimumsindholdet af alkener skal være 
21% v/v]. 
87 
BILAG II 
MILJØSPECIFIKATIONER FOR BRÆNDSTOFFER 
TEL BRUG I KØRETØJER OG IKKE-VEJGÅENDE MASKINER 
MED MOTOR MED KOMPRESSIONSTÆNDING 
Type: Dieselolie 
I Parameter 
Cetantal 
Massefylde ved 15' C 
Destillation(3): 
95 procentpoint 
Polycykliske aromatiske kulbrinter 
Svovlindhold Enhed 
kg/m3 
"C 
% m/m 
ppm Grænseværdier^ 
Minimum 
51,0 Maksimum 
845 
360 
11 
350 Prøvnings-
metode(2) 
ISO 5165 
ISO 3675 
ISO 3405 
prIP391 
ISO 8754 
(1) 
(2) 
(3) De anførte værdier er "sande værdier". Opstillingen af grænseværdierne bygger på 
ISO 4259 "Petroleum products - Determination and application of precision data in 
relation to methods of test", og ved fastsættelsen af en minimumsværdi er der med­
regnet en minimumsdifference på 2R over nul (R - reducerbarhed). 
Hvis der er tvivl om, om et brændstof opfylder specifikationerne, lægges ISO 4259 
til grund. 
Når der er fastsat tilsvarende ISO-metoder for alle de ovenfor anførte egenskaber, vil 
disse blive anvendt. 
De anførte tal viser de fordampede mængder (genvundet procentdel + tabt procentdel). 
88 
FINANSIERINGSOVERSIGT 
AFSNIT I - FINANSIELLE VIRKNINGER (BUDGETTET - DEL B) 
1. FORANSTAiTNINGgNS PETEQNELgE 
Forslag til Rådets og Europa-Parlamentets direktiv om kvaliteten af benzin og 
dieselolie. 
2. PVPGETPQST 
B4-304 Miljøforskrifter og andre generelle foranstaltninger baseret på det femte 
handlingsprogram på miljøområdet. 
3. RETSGRUNDLAG 
EU-traktatens artikel 100 A, resolution vedtaget af Rådet og repræsentanteroe for 
medlemsstateroes regeringer, forsamlet i Rådet den 1. februar 1993, om et program 
for Fællesskabets politik og virke inden for miljø og bæredygtig udvikling (EFT 
nr. C 138 af 17.5.1993, s. 1). 
4. BESKRIVELSE AF FOMNSTALTNBHgEN 
4.1 Foranstaltningens generelle formål 
Den Europæiske Unions politik har i mange år taget sigte på at mindske 
emissionen fra køretøjer. På trods af gode resultater med begrænsning af 
emissionen fra motorkøretøjerne som sådan, kan det ventes, at voksende trafik 
(flere motorkøretøjer og flere kørte kilometer) vil ophæve virkningen af disse 
forbedringer og derved forhindre, at de fremtidige luftkvalitetsmålsætninger 
kan opfyldes. 
Som følge af denne udvikling var det nødvendigt at tage den hidtil fulgte 
politik op til fornyet vurdering. Det var klart, at yderligere bilteknologiske 
forbedringer kun ville kunne medføre begrænset emissionsreduktion, og at 
sådanne teknologiske forbedringer tillige ville være meget bekostelige 
sammenlignet med andre mulige løsninger. 
Der blev derfor udarbejdet en ny integreret fremgangsmåde, der er nedfældet 
i artikel 4 i direktiv 94/12/EF. I artikel 4 hedder det, at tekniske og ikke-
tekniske foranstaltoinger, der skal underkastes en cost/benefit-analyse, skal 
omfatte bedre bilteknologi, anvendelse af alternative brændstoffer (f.eks. LPG, 
CNG, biobrændstoffer), bedre ordninger til at mindske forringelsen af de 
emissionsbegrænsende systemer i bilernes levetid (baseret på et kontrol- og 
vedligeholdelsesprogram) og "forbedringer af brændstofkvaliteten, for så vidt 
angår emissioner af farlige stoffer (navnlig benzen) fra køretøjer". 
89 
De ændringer i kvaliteten af både benzin og dieselolie, som er fastsat i 
nærværende forslag, vil i betydelig grad mindske emissionerne af forurenende 
stoffer som f.eks. benzen, flygtige organiske forbindelser (VOC), nitrogen­
oxider (NOx), kulilte (CO) og partikler (PM). Denne mindskelse af emis­
sionsniveauet vil bidrage betydeligt til opfyldelsen af de fremtidige luftkva­
litetsmålsætninger. 
4.2 Foranstaltningens varighed og nærmere bestemmelser for dens forlæn­
gelse/fornyelse 
Det foreslåede direktiv indeholder følgende krav: 
* Medlemsstaterne: 
skal sikre, at der på deres område fra 1. januar 2000 kun kan 
markedsføres brændstoffer, der er i overensstemmelse med di­
rektivets specifikationer 
skal opstille programmer til overvågning af direktivets over­
holdelse 
skal fra år 2002 forelægge Kommissionen et resumé af resul­
taterne og en detaljeret beskrivelse af deres programmer til 
overvågning af direktivets overholdelse. 
* Kommissionen: 
skal fremme udviklingen af et ensartet system for programmer 
til overvågning af overholdelsen af brændstofspecifikationerne. 
Den Europæiske Standardiseringsorganisation kan eventuelt 
anmodes om bistand til udvikling af dette system 
skal forelægge Rådet og Parlamentet en rapport med en vur­
dering af behovet for yderligere foranstaltninger til forbedring 
af brændstofkvaliteten, herunder mulige foranstaltoinger til 
fremme af alternative brændstoffer 
skal om nødvendigt, i overensstemmelse med dette direktivs 
artikel 8 og 9, udarbejde et revideret forslag om brændstof­
specifikationer, navnlig med hensyn til svovlindholdet i 
dieselolie, som der vil være behov for, når ny bilteknologi, 
såsom NOx-katalysatoren, kommer på markedet 
skal indkalde til møder i Udvalget for Tilpasning af bilag I 
og II til den tekniske udvikling. 
90 
5. OPDELTE PEYILLJDHGER/IKKE QPPELTE BEVILLINGER 
DNO, CND. 
6. UDGIFTERNES ART 
Teknisk arbejde direkte forbundet med udviklingen af et ensartet system for 
programmer til overvågning af direktivets overholdelse. 
Teknisk arbejde forbundet med udviklingen af nye forslag, navnlig forslag 
vedrørende alternative brændstoffer og afhængigheden mellem ny bilteknologi 
og brændstofkvalitet. 
Teknisk arbejde forbundet med udarbejdelsen af kommissionsdirektiver efter 
udvalgsproceduren. 
7. FINANSIELLE YffiKMNCTR 
7.1 Beregningsmetode for de samlede omkostninger ved foranstaltningen (fast­
læggelse af gennemsnitsomkostningerne pr. enhed! 
Teknisk bistand til udvikling af et ensartet system for overvågning af 
brændstofkvaliteten, gennem CEN. De samlede omkostoinger anslås til 
250 000 ECU. 
Teknisk bistand til udvikling af nye forslag, navnlig forslag vedrørende 
alternative brændstoffer og afhængigheden mellem ny bilteknologi og 
brændstofkvalitet. Omkostningerne anslås til 100 000 ECU/år mellem 
1998 og 2000. 
7.2 Omkostningernes fordeling på foranstaltningens elementer (I ECU) 
Mio ECU 
(nuværende værdi) 
n+l n+2 n+3 n+4 n+5 og 
følgende lait 
-Teknisk bistand fra CEN 
med ensartet system til 
overvågning af 
brændstofkvalitet 
-Tenisk bistand med 
udvikling af nye forslag 
lait 0,11 
0,11 0,11 
0,1 
0,21 0,03 
0,1 
0,13 0,1 
0,1 0,55 
91 
7.3 Vejledende forfaldsplan for bevillingerne 
Forpligtelsesbevillinger 
Betalingsbevillinger 
n 
n+1 
n+2 
n+3 
n+4 
n+5 og følgende 
lait År 
n n+1 
0,11 n+2 
0,21 n+3 
0,13 n+4 
0,1 n+5 og 
følgende lait 
0,55 
^ 0,077 
0,033 
0,11 0,147 
0,063 
0,21 0,091 
0,039 
0,13 0,07 
0,03 
0,1 0,55 
8. FORHOLDSREGLER MOP SVIG 
Alle kontrakter vil indeholde en passus om, at alt udført arbejde er Kommis­
sionens ejendom. 
Den endelige udbetaling til kontrahenterne finder først sted, efter at de krævede 
rapporter og tjenesteydelser er modtaget og vurderet. 
AFSNIT O - OPLYSNINGER OM COST/EFFECTIVENESS 
9.1 Specifikke og kvantificerbare mål: målgruppe 
Det overordnede mål med foranstaltningen er øget beskyttelse af: 
sundhed, økosystemer, plantevækst og materialer mod forskellige luft­
forurenende stoffer, som f.eks. nitrogenoxider, carbonhydrider og tro­
posfærisk ozon 
mennesker mod de sundhedsskadelige virkninger af partikler 
økosystemerne mod virkningerne af deposition af nitrogenoxider ("sur 
nedbør") på jord og vandområder. 
Ifølge resultaterne af det europæiske auto/olie-program, som udgjorde det 
tekniske grundlag for nærværende direktiv, kan ændringer i kvaliteten af både 
benzin og dieselolie bidrage betydeligt til mindskelse af udstødnings- og for-
dampningsemissionen fra motorkøretøjer. Dette direktiv indgår i en pakke af 
foranstaltninger, der bygger på auto/olie-programmet. Sigtet med foranstalt­
ningerne er at reducere emissionerne fra vejtransport så meget, at det er mu­
ligt at opfylde de strenge luftkvalitetsnormer for kulilte (5 ug/m3 som 98-per­
centilen af 8-timers-værdier), nitrogendioxid (93 ug/m3 som 98-percentilen af 
92 
timeværdier), benzen (I0ug/m3 som årlig median), partikler (50ug/m3 som gen­
nemsnit ved 24 timers drift) og regional ozon (180ug/m3 som timegennemsnit). 
Dette forslag vil bidrage til en reduktion i emissionsniveauet i hele Europa 
med ca. 70% for nitrogenoxider og flygtige organiske forbindelser, 65% for 
partikler i byområder og 75% for kulilte i byområder 
9.2 Begrundelse for foranstaltningen 
Der findes EF-forskrifter for visse brændstofkomponenter, f.eks. bly og benzen 
i benzin og svovl i dieselolie, men brændstofkvalitet som helhed - som er 
genstand for nærværende direktiv - har ikke været reguleret tidligere. Som 
nævnt ovenfor og i kapitel 4 i begrundelsen bidrager ændringer i kvaliteten af 
både benzin og dieselolie betydeligt til en forbedring af luftkvaliteten for så 
vidt angår nitrogenoxider, kulilte, partikler, benzen og ozon. 
Det vil derfor være urimeligt ikke at sætte ind over for denne forureningskilde, 
der, som det fremgår af resultaterne af auto/olie-programmet, kan mindskes på 
en omkostningseffektiv måde. 
93 Overvågning og eyajuerjng af foranstaltningen 
System til pveryftgnrøg af overholdelsen 
Medlemsstaterne skal opstille programmer til overvågning af overholdelsen af 
direktivet. 
Kommissionen vil fremme udvikling af et ensartet system, på grundlag af 
hvilket medlemsstaterne kan gennemføre disse programmer og tilsende Kom­
missionen oplysningerne på et sammenligneligt grundlag. 
Kommissionen vil formodentlig anmode Den Europæiske Standardiserings­
organisation (CEN) om bistand hertil. 
12 måneder efter datoen for direktivets ikrafttræden skal medlemsstaterne 
forelægge en detaljeret beskrivelse af deres programmer for overvågning af 
overholdelsen, og fra år 2002 skal de, inden den 30. juni hvert år, forelægge 
et resumé af resultaterne af disse overvågningsprogrammer for det forudgående 
kalenderår. 
Luftkvalitet 
Kommissionen vil i samarbejde med medlemsstateroe overvåge udviklingen i 
luftkvaliteten i byområder og på regionalt plan for at kontrollere, om de prog­
noser for luftkvaliteten, som ligger til grund for de foreslåede foranstaltninger, 
er korrekte. 
93 
Resultaterne af denne overvågning vil indgå i en rapport, som Kommissionen 
skal forelægge senest den 30. juni 2002, og som bl.a. vil være afgørende for, 
om der skal fremsættes forslag til ændring og/eller udvidelse af det nuværende 
direktiv. 
AFSNIT IH - UDGIFTER TIL ADMINISTRATION (BUDGET - DEL A) 
10. UDGIFTER TDL ADMINISTRATION (Budgettets sektion III, del A) 
10.1 fersonaleforggelse 
Tjenestemænd 
eller 
midlertidigt 
ansatte A 
B 
C 
Andre 
lait Menneskelige ressourcer 
Faste 
stillinger 
0 Midlertidige 
stillinger 
0 Menneskelige ressourcer 
Nuværende 
menneskelige 
ressourcer i GD 
eller tjenestegren 
0 Yderligere 
menneskelige 
ressourcer 
• 
0 Varig­
hed 
10.2 De samlede omkostninger ved de yderligere menneskelige ressourcer 
Beløb Beregningsmetode 
Tjenestemænd 0 
Midlertidigt ansatte 0 
Andre ressourcer 0 
I alt (ECU) 0 
94 
10.3 Forøgelse af andre driftsomkostninger 
Budgetpost Beløb Beregningsmetode 
A-2510 (Rejseudgifter for det i 20 850 15 x 695 ECU/møde x 2 mø-
forslagets artikel 11 omhandlede der/år 
udvalg) 
I alt (ECU) 20 850 
95 
KONSEKVENSANALYSE 
Forslagets konsekvenser for virksomhederne, herunder 
navnlig små og mellemstore virksomheder. 
FORSLAGETS BETEGNELSE 
Forslag til Rådets og Europa-Parlamentets direktiv om kvaliteten af benzin og dieselolie. 
Dokumentets referencenummer: 
1. HVORFOR ER DEIL UNDER HENSYNTAGEN TIL NÆRHEDSPRINCIPPET. 
BEHOV FOR EF-LOVGIVNING PÀ DETTE OMRÅDE. OG HVAD ER DE 
VIGTIGSTE MÅLSÆTNINGER? 
Det drejer sig om harmonisering af det indre marked og er derfor et spørgsmål, der 
henhører under fællesskabets enekompetence. Markedet for motorkøretøj sbrændstoffer 
er af betydeligt omfang (ca. 290 000 mio 1 i 1995), og selv om den europæiske stan­
dardiseringsorganisation (CEN) har fastlagt standarder for visse brændstofkompo­
nenter, er størstedelen af benzin- og dieseloliemarkedet præget af, at der findes mange 
forskellige tilladte niveauer for en række miljørelevante brændstofparametre (f.eks. 
svovl, aromatiske forbindelser, benzen). Forslaget tager sigte på øget harmonisering 
til sikring af markedets rette funktion. 
Hovedsigtet med direktivet er at mindske emissionerne fra motorkøretøjer som middel 
til at opfylde fællesskabets fremtidige luftkvalitetsmålsætninger, og direktivet indgår 
i en pakke af lovforslag, som Kommissionen agter af fremsætte på dette område. 
Direktivet er et af resultaterne af det europæiske auto/olie-program. Formålet med 
dette program var at undersøge mulighederne for omkostningseffektive pakker af 
tekniske og ikke-tekniske foranstaltninger, hvorved det inden udgangen af år 2010 
ville være muligt at opfylde strengere luftkvalitetsnormer for de vigtigste forure­
ningsstoffer i byer og på regionalt plan, såsom nitrogenoxider, partikler og ozon. 
Programmet undersøgte omkostningerne ved en række forskellige tekniske foran­
staltninger og disses potentiale, bl.a. forbedret bilteknologi, bilsyn og vedligeholdel­
sesordninger, ændringer i brændstofkvaliteten og en række ikke-tekniske foranstalt­
ninger, som f.eks. skrotoingsordninger, trafikstyring, øgede investeringer i offentlig 
transport og vejafgifter. 
På grundlag af resultaterne af auto/olie-programmet har Kommissionen vedtaget en 
pakke af lovforslag, der skal forelægges Rådet og Parlamentet. 
forslag om forbedring af kvaliteten af benzin- og dieselolie (nærværende for­
slag) 
forslag om skærpelse af emissionsgrænserne for personbiler (forslag, der 
ledsager nærværende forslag) 
96 
forslag om skærpelse af emissionsgrænserne for lette og tunge erhvervs­
køretøjer (1996/1997) 
forslag om skærpelse af den nuværende lovgivning om bilsyn og vedlige­
holdelse (i 1997). 
Med denne lovpakke skønner Kommissionen, at emissionen af de nævnte forure­
ningsstoffer vil være mindsket betydeligt i år 2010 i forhold til emissionsniveauet uden 
disse foranstaltoinger. 
2. HVEM PÅVIRKES AF FORSLAGET? 
Hvilke virksomhedssektorer? 
Ændringer i kvaliteten af benzin og dieselolie påvirker raffinaderierne og 
dermed olieselskaberne, den petrokemiske industri og de enkelte forbrugere, 
der kører benzin- eller dieseldrevne biler. 
Forslaget kan også få betydning for uafhængige forhandlere, som importerer 
og markedsfører benzin og/eller dieselolie fra regioner med brændstofspe­
cifikationer, der er mindre strenge i miljømæssig henseende. 
Hvor store virksomheder? 
Alle olieselskaber og petrokemiske virksomheder kan anses for at være store. 
Forhandlersammenslutninger er små/mellemstore virksomheder. 
Er disse virksomheder beliggende i bestemte geografiske områder i 
Fællesskabet? 
Der er raffinaderier, petrokemiske virksomheder og forhandlersammenslut-
ninger i alle egne af Fællesskabet. 
3. HVILKE FORANSTALTNINGER SKAL VIRKSOMHEDERNE TRÆFFE FOR 
AT OVERHOLDE FORSLAGET? 
Raffinaderierne skal ændre deres raffineringsprocesser, installere nye procesenheder 
og/eller blande forskellige kvaliteter for at opnå de ændringer i benzin- og/eller 
dieseloliekvaliteten, der kræves i direktivet. De forskellige brændstofparametre kan 
kontrolleres med allerede eksisterende og gennemprøvet teknologi. 
Visse ændringer kan også foretages gennem ændringer i råolieforsyningerne, f.eks. 
råolie med lavt svovlindhold fra Nordsøen, som har højt indhold af benzen og aro­
matiske forbindelser, eller råolie fra Mellemøsten med lavt indhold af benzen/aro­
matiske forbindelser (og generelt med højt svovlindhold). 
Direktivforslaget indebærer ikke forpligtelser for de petrokemiske virksomheder og de 
individuelle brændstofforbrugere. 
97 
4. HVILKE ØKONOMISKE VIRKNINGER FORVENTES FORSLAGET AT FÅ? 
For beskæftigelsen? 
Forslaget vil indebære betydelige investeringer for raffineringsindustrien (se 
nedenfor). I betragtning af industriens nuværende overkapacitet og snævre 
marginer er det højst sandsynligt, at forslaget vil have en betydelig negativ på 
beskæftigelsen i raffineringsindustrien. 
Inden for fremstilling af udgangsmaterialer (f.eks. oxygenater) og inden for 
forskning og udvikling kan der imidlertid ventes en positiv virkning på be­
skæftigelsen. Det er nødvendigt at forbedre produktionen af oxygenater be­
tydeligt for at opnå den fornødne blandingskapacitet. En del af denne supple­
rende produktionskapacitet vil blive installeret i Europa. På området forskning 
og udvikling kan det ventes, at efterforskningen efter mere konkurrencedygtige 
og mindre kostbare raffineringsprocesser vil fremme ingeniør/konstruktions-
virksomheder, hvilket kan stimulere beskæftigelsen. 
Det er vanskeligt at vurdere udviklingen i beskæftigelsen i den petrokemiske 
industri. Overskydende forsyninger af benzen som følge af ny brændstofsam­
mensætning kan ventes at få en negativ indvirkning på Europas vigtigste kilde 
til benzen til fremstilling af pyrolysegas. Producenterne af ethylen kan derfor 
miste en del af deres konkurrenceevne. De fleste ethylenproducenter producerer 
imidlertid også aromatiske forbindelser og vil med de billigere forsyninger af 
benzen kunne øge deres produktion af aromatika. Det er vanskeligt at vurdere 
indvirkningen på beskæftigelsen. 
Forhandlerne kan ikke forventes at mærke virkninger på beskæftigelsen. 
For investeringer og oprettelse af nye virksomheder? 
I henhold til de omkostoingsoverslag, der er foretaget under auto/olie-pro­
grammet, skal raffinaderierne investere i alt ca. 8 442 mio ECU for at opfylde 
de foreslåede brændstofspecifikationer. Omkostningerne er baseret på ECU'ens 
værdi i 1995 og en projektlevetid på 15 år fra år 2000. 
Investeringerne ventes at finde sted i en fire-års periode mellem 1996 og 1999, 
15% i 1996 og 1999 og 35% i hvert af årene 1997/98. Ud over kapital investe­
ringsomkostningerne skal den europæiske raffineringsindustri bære faste 
driftsomkostninger på 342 mio ECU og energiomkostninger på 171 mio ECU. 
Der er tale om samlede omkostoinger, der ikke afspejler variationer mellem de 
enkelte raffinaderier og regionale forskelle. Omkostoingsvariationeroe som 
følge af disse individuelle regionale forskelle ventes ikke at være ensartede, da 
virkningerne af ændringerne i parametrene afhænger af såvel råstoffer som 
raffinaderitype. Raffinaderiernes størrelse ventes at spille en relativ lille rolle 
med hensyn til omkostoingsvariationer sammenlignet med den rolle, råstof­
forsyninger og raffinaderitype kommer til at spille. 
98 
Fremstillingen af oxygenater som udgangsmateriale kan ventes at skabe ny 
erhvervsaktivitet. Som nævnt tidligere vil behovet for oxygenater til at erstatte 
oktantabet som følge af mindskelsen af indholdet af benzen og aromatika 
vokse betydeligt. Raffinaderierne kan ventes at udvide deres produktion af 
oxygenater på grundlag af bedre teknologi (nye katalysatorer) og/eller nye 
produktionsenheder. 
For de petrokemiske virksomheder er det vanskeligt at forudse, om en til­
bagegang i produktionen af udgangsmaterialer (pyrolysegas) kan udlignes med 
øget produktion af aromatika, og hvilke konsekvenser denne udvikling vil få 
på beskæftigelsen. 
For virksomhedernes konkurrenceevne? 
Forslagets konsekvenser for de enkelte raffinaderier vil i høj graf afhænge af 
disses tekniske konfiguration. Medens der for nogle raffinaderiers vedkom­
mende kun vil være behov for minimale investeringer, vil andre være nødsaget 
til at foretage betydelige tekniske forbedringer. 
For den petrokemiske industri vil øget udbud af benzen som følge af ændrin­
gen af benzinkvaliteten kunne indvirke negativt på produktionen af et vigtigt 
udgangsmateriale, nemlig pyroteknisk gas. Pyroteknisk gas er den vigtigste 
kilde til benzen for markedet for aromatika i Europa, og hvis værdien af 
pyroteknisk gas falder som følge af for store forsyninger af benze fra andre 
kilder, vil de europæiske ethylenproducenters konkurrencedygtighed blive 
udsat. 
Forhandlernes konkurrencedygtighed vil kunne forringes, hvis deres import af 
benzin og dieselolie hovedsagelig kommer fra kilder med lempeligere eller 
ingen miljøbaserede brændstofspecifikationer. Forhandlerne kan bevare eller 
genvinde deres konkurrencedygtighed, hvis de sikrer sig tilstrækkeligt dif­
ferentierede importkilder. 
5. INPEHOLPER FORSLAGET FORANSTALTNINGER, SOM GÅR UD PÅ AT 
TAGE HENSYN TIL SMÅ OG MELLEMSTORE VIRKSOMHEDERS SÆR­
UGE SITUATION (BEGRÆNSEDE ELLER AFVIGENDE KRAV OSV.i? 
Alle raffinaderier og petrokemiske i Europa kan anses for at være store virksomheder. 
Sammenslutninger af uafhængige forhandlere har tilstrækkelige midler til at fast­
holde deres position på markedet, bl.a. ved at differentiere deres importkilder. 
For brugerne af de nye brændstofkvaliteter vil virkningeroe være minimale (ubetyde­
lige prisstigninger). 
Der synes derfor ikke at være behov for særlige foranstaltoinger til fordel for små og 
mellemstore virksomheder. 
99 
6. mams 
Liste over organisationer, som er blevet hørt om forslaget, og som har fremført særlige 
synspunkter: 
Europia (European Petroleum Industry Association) 
ACEA (European Automobile Manufacturers association) 
APA, en sektorgruppe under CEFIC (Ad-omatics Producer Association). 
Europia/ACEA 
Både de europæiske sammenslutninger inden for olieindustrien (Europia) og bilindu­
strien (ACEA) deltog i auto/olie-programmet. Det arbejde, der blev gennemført inden 
for rammerne af programmet, var baseret på konsensus fra alle parterne. På det 
afsluttende tekniske møde under auto/olie-programmet den 20. marts 1996 godkendtes 
den database og den metodologi, der var anvendt til cost/benefit-analysen. 
Olieindustrien blev også hørt om en række tekniske spørgsmål, som opstod under 
drøftelserne om, hvorledes de i cost/benefit-analysen anvendte værdier for brænd­
stofparametre skulle omsættes til grænseværdier. 
Med hensyn til de foreslåede specifikationer har olieindustrien fremsat forbehold over 
for grænseværdierne for svovlindholdet i begge brændstoffer, navnlig grænseværdierne 
for benzin, idet den fremfører, at de emissionsbegrænsende virkninger ikke står i 
forhold til omkostningerne. Et andet problem for olieindustrien er benzinens ben­
zenindhold. Europia fastholder, at en mindskelse af det nuværende gennemsnitlige 
indhold i EU på ca. 2,3% ikke er berettiget set ud fra resultaterne af den model­
beregning af luftkvaliteten, der er foretaget som led i auto/olie-programmet. 
Bilindustrien anser på den anden side de foreslåede brændstofspecifikationer for at 
være for moderate og ønsker strengere grænseværdier, navnlig for svovlindholdet i 
dieselolie. ACEA fremfører, at med det nuværende forslag om brændstofkvalitet, som 
medfører årlige omkostoinger på ca. 880 mio ECU for olieindustrien, falder største­
delen af den finansielle byrde på 5 326 mio ECU/år for den samlede pakke af emissi­
onsbegrænsende foranstaltninger på bilindustrien. Disse argumenter baseret på byrde­
fordeling mellem de to industrigrene er imidlertid ikke i overensstemmelse med de 
krav om en omkostningseffektiv løsning på fremtidige luftkvalitetsproblemer, der er 
indeholdt i artikel 4 i direktiv 94/12/EF. 
100 
AEA 
APA er betænkelig ved, at produktionen af pyrolysegas, der er en vigtig benzenkilde 
til fremstilling af aromatika i Europa, vil falde betydeligt med det stigende udbud ben­
zen, som ændringen i benzinkvaliteten i Europa og USA vil medføre. Medens frem­
stillingen af aromatika i princippet vil kunne stige som følge af lavere priser på ud­
gangsmaterialet benzen, frygter APA endvidere, at udviklingen i markederne for aro­
matiske forbindelser i andre dele af verden vil forhindre Europa i at finde passende 
eksportmarkeder. 
101 
Forslag til 96/0164 (COD) 
EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅBETS DIREKTIV 
om foranstaltninger mod luftforurening fra 
emissioner fra motorkøretøjer og 
om ændring af Rådets direktiv 70/156/EØF og 70/220/EØF 
102 
BEGRUNDELSE 
A. FORSLAGETS FORMÅL 
Formålet med dette forslag er at de EU-krav, som begrænser forureningen fra nye 
personbiler; den er reguleret ved direktiv 70/220/EØF, senest ændret ved direktiv 
94/12/EF. Forslaget indgår i en samlet EU-strategi, som omfatter skærpelse af kravene 
til personbiler, lette erhvervskøretøjer og tunge køretøjer*1* fra år 2000, nye mini-
mumsnormer for motorbrændstof og strengere krav til emissionen fra køretøjer i brug. 
Efter Kommissionens opfattelse udgør dette sæt foranstaltoinger sammen med yder­
ligere foranstaltninger på lokalt plan en optimal lovgivningspakke, som vil sikre, at 
de målsætninger for luftkvaliteten, som er fastlagt under gennemførelsen af auto-oil-
programmet, bliver nået i 2010. Desuden indeholder forslaget en revision af rammerne 
for emissionsbetingede afgiftsbegunstigelser og emissionsværdier svarende til de 
for 2005 forventede emissionskrav til biler. Auto-oil-programmet selv er beskrevet i 
en særskilt meddelelse. 
a RETSGRUNPLAG 
Det foreslåede foranstaltninger har hjemmel i EF-traktatens artikel 100 A. De er i 
samklang med Rådets henstillinger i det femte miljøhandlingsprogram, hvori der 
erklæres at være behov for yderligere stramning af kravene til emissioner fra biler fra 
år 2000. Foranstaltningerne indgår i det europæiske typegodkendelsessystem for per­
sonbiler, og kun hvis de er overholdt, kan de nationale myndigheder meddele nye god­
kendelser. Foranstaltoingeroe afspejler den traditionelle lovgivningsmetode i denne 
sektor, nemlig fuldstændig harmonisering af alle relevante tekniske forskrifter. Foran­
staltningerne består i præstationskrav, hvorefter det er op til fabrikanterne at konstruere 
og producere det nødvendige udstyr, hvormed de kan opfyldes. Dette princip har fuld 
opbakning fra de økonomiske beslutningstagere på markedet. 
Teksten har relevans for EØS-traktaten. 
C. FORHISTORIE 
Det er gennem gradvis stramning af emissionskravene lykkedes at opnå en betydelig 
forbedring af luftkvaliteten i Europa. Siden vedtagelsen af det første emissionsdirektiv 
i 1970 er den samlede luftforurening fra fabriksnye personbiler reduceret med 90%, 
lidt forskelligt for de enkelte forurenende stoffer (carbonmonoxid (CO), uforbrændte 
kulbrinter og nitrogenoxider (HC + NOx)). 
Auto-oil-programmet blev sat i gang, fordi man erkendte, at yderligere nedsættelser 
af emissioneroe fra nye køretøjer fra år 2000 vil blive stadig vanskeligere at opnå ad 
teknologisk vej, og at de vil blive bekostelige, hvorfor fremtidige krav må fastsættes 
på et mere videnskabeligt grundlag, som i fuldt omfang tager alle fordele og ulemper 
ved alle tænkelige emissionsreducerende foranstaltninger i betragtning. 
(1) Direktiv 88/77/EØF, senest ændret ved direktiv 96/1/EF. 
103 
1. Artikel 4 i direktiv 94/12/EF - en flerstrenget metode 
I direktiv 94/12/EF, som blev vedtaget af Europa-Parlamentet og Rådet den 
23. marts 1994, og som fastsætter nye emissionsgrænseværdier for nye typer per­
sonbiler fra 1996, hedder det i artikel 4, at Kommissionen skal fremkomme med for­
slag til nye foranstaltoinger, der skal gennemføres i år 2000. Det skal ske efter en nye 
flerstrenget metode, som bygger på en samlet vurdering af omkostningerne ved og 
virkningerne af alle foranstaltoinger, der kan bidrage til at nedbringe forureningen fra 
vejtransporten. Ifølge artiklens tekst skal forslaget ud over strengere emissionsnormer 
for personbiler indeholde supplerende foranstaltoinger som f.eks. forbedring af brænd­
stoffets kvalitet og en opstramning af programmerne for inspektion og vedligeholdelse 
af bilparken. 
Artikel 4 i direktiv 94/12/EF kræver, at Kommissionen baserer sit forslag på følgende 
to elementer: 
fastsættelse af kriterier for luftkvalitet og dertil knyttede målsætninger for 
emissionsnedbringelsen 
en vurdering af omkostoinger og fordele ved hver enkelt foranstaltning, idet 
der tages hensyn til bidrag fra bl.a. følgende forhold: 
trafikpolitik 
udbygning af den offentlige transport i byerne 
nye fremdrivningsteknologier 
anvendelse af alternative brændstoffer (f.eks. biobrændstoffer). 
Artikel 4 kræver således, at vurderingen af omkostoinger og fordele ikke blot angår 
de foranstaltoinger, som Kommissionen stiller forslag om (forbedringer inden for 
køretøjsteknologi, brændstof og teknisk inspektion), men også samtlige andre foran­
staltoinger, som kan nedsætte forureningen fra vejtrafikken, uanset om de hører under 
medlemsstaternes eller de lokale myndigheders ansvarsområde. 
En sådan flerstrenget cost/benefit-orienteret fremgangsmåde er noget nyt i forhold til 
den sædvanlige vurdering af den bedste tilgængelige teknologi. I artikel 4 kræves der 
imidlertid også af Kommissionen, at fase 2000-forslaget skal føre til en "væsentlig" 
nedsættelse af emissionen. Også den følgende fase vil blive baseret på traktatens 
artikel 100 A, dvs. at forslaget skal bygge på et "højt beskyttelsesniveau" for miljø­
beskyttelsen. Det er således nødvendigt i nogen grad at finde et kompromis mellem 
disse to forskellige holdninger. Imidlertid ville anvendelse af princippet om bedste 
tilgængelige teknologi på hver enkelt foranstaltning for sig efter al sandsynlighed føre 
til et sæt foranstaltoinger, som hverken i økonomisk eller miljømæssig henseende er 
optimalt. Den flerstrengede metode har derimod som mål den bedste omkostnings­
effektive pakke af foranstaltninger, som giver et højt beskyttelsesniveau. 
104 
2. AutQ-oil-programmet 
I overensstemmelse med det princip om fælles ansvar, som er erklæret i det femte 
miljøhandlingsprogram, besluttede Kommissionens medlemmer med ansvar for energi, 
miljø og industrien i slutningen af 1992 at starte et teknisk-videnskabeligt arbejds­
program, som skulle tilvejebringe et solidt teknisk grundlag for den fremtidige lov­
givning. Kommissionen opfordrede de europæiske bilfabrikanters og den europæiske 
olieindustris brancehorganisationer ACEA og EUROPIA til at stille deres betydelige 
know-how og ekspertise til rådighed. Begge brancher reagerede positivt herpå, og 
sammen med Kommissionen gav de sig til at udforme, planlægge og gennemføre det 
program, som senere er blevet kendt under betegnelsen auto-oil-programmet. 
Målet med auto-oil-programmet var at give de politiske beslutningstagere en objektiv 
vurdering af, hvordan man mest omkostningseffektivt sammensætter en pakke af 
foranstaltninger med elementer fra køretøjsteknologi, brændstofkvalitet, inspektion og 
vedligeholdelse samt forskellige ikke-tekniske tiltag, således at emissioneroe fra 
vejtransportsektoren kan bringes ned på et niveau, som svarer til de nye normer for 
luftkvalitet, der er under forberedelse til vedtagelse over hele EU. 
I Kommissionens meddelelse om auto-oil-programmet og fremtidens emissionsredu­
cerende strategier^ er der en beskrivelse af, hvordan arbejdet under programmet var 
tilrettelagt, samt af programmets forudsætninger og resultater. 
3. Ændringer af køretøjsteknologien 
Som led i auto-oil-programmet blev de europæiske bilfabrikanter bedt om at frem­
komme med overslag over, hvilke ekstraomkostninger der vil være forbundet med at 
udstyre deres køretøjer med sådan teknologi, at de kan opfylde en række gradvis 
strammede emissionsscenarier. , 
Hovedresultaterne af omkostningsanalysen vedrørende køretøjsteknologi er, at: 
der ved hjælp af bedre køretøjsteknologi kan opnås en betydelig nedsættelse 
af emissionen af forurenende stoffer 
de årlige omkostoinger ved det scenario, der har den største nedsættelse for 
alle køretøj skategorier, vil beløbe sig til 5,5 mia ECU (1995-priser) for EU 
som helhed 
den strengeste pakke, som der forelå omkostoingsdata for, vil medføre en 
stigning på 3-5% pr. køretøj i forhold til den nuværende anskaffelsespris 
(ekskl. afgifter). 
(2) KOM(96) ... af.. juni 1996. 
105 
Derudover blev der under auto-oil-programmet indsamlet data vedrørende omkost­
ninger og effektivitet af forskellige mekanismer, der skulle forøge holdbarheden af de 
emissionsbegrænsende systemer. 
Man har undersøgt følgende to tekniske arrangementer, hvormed en sådan forøgelse 
kan opnås: 
elektroniske følere, der monteres i køretøjet til at overvåge det forurenings­
begrænsende udstyrs funktion, også kaldet selvtestsystemer 
procedurer for prøvning af køretøjer i brug, dvs. at myndighederne indkalder 
køretøjer, som repareres, hvis deres præstation i emissionshenseende ikke 
ligger på et acceptabelt niveau. 
Krav til inspektion og vedligeholdelse er også påvist at være særdeles omkostnings­
effektive. 
4. Optimering med hensyn til omkostningseffektivitet 
På grundlag af de foreliggende data for omkostoinger og mulige fordele ved de 
forskellige tekniske foranstaltoinger (motorteknologi, brændstofkvalitet samt bedre 
inspektion og vedligeholdelse af de emissionsbegrænsende systemer) har man kunne 
fastslå, hvilken kombination af tekniske foranstaltninger der mest omkostningseffektivt 
fører til en væsentlig nedbringelse af NOx-niveauet i byerne, partikelniveauet i de mest 
forurenede områder og niveauet af ozonforstadier i Europa som helhed. 
D. HØRING AT PE BERØRTE PARTER 
i. Indwgtrieng standpwnkt 
Motor- og olieindustrien arbejdede sammen og blev rådspurgt under hele auto-oil-
programmet. Begge brancher accepterede metodologien og størsteparten af resulateroe. 
Bilfabrikanterne havde gerne ønsket en metode, hvor man ved beregningerne gik ud 
fra emissionerne, idet en sådan metode gennem en fremførsel af emissioner eller 
"emissionsrabat" ville give foranstaltninger med omgående virkning større vægt. Efter 
Kommissionens opfattelse må en bæredygtig politik for forbedring af luftkvaliteten 
imidlertid baseres på en afbalanceret kombination af umiddelbare og langsigtede 
foranstaltninger, hvilket er målet med den overordnede fase 2000-strategi. Bilfabri­
kanterne finder, at de får pålagt størsteparten af omkostningerne, og at der må ændres 
på balancen mellem foranstaltoingeroe. Kommissionen mener dog, at de foreslåede 
foranstaltninger skal opfylde omkostoingseffektivitetskriterier. Optimeringer under 
programmets gennemførelse viser, at foranstaltoinger, der vedrører køretøjerne, i 
reglen er de mest effektive i denne henseende. 
106 
2. Medlemsstaternes standpunkt 
Medlemsstaterne blev løbende holdt orienteret og rådspurgt under hele programmée 
forløb. De fandt i almindelighed Kommissionens retningslinjer acceptable, især dem, 
der blev fremlagt på et uformelt møde den 7. december 1995. Halvdelen af med­
lemsstaterne gik ind for strengere foranstaltoinger end dem, der på daværende tids­
punkt var under overvejelse, især for benzindrevne biler. 
Princippet om en efterfølgende fase 2005, der skulle danne grundlag for indrømmelse 
af afgiftsbegunstigelser, blev ikke draget i tvivl. Flertallet af medlemsstaternes eks­
perter gik ind for skrappe regler med mulighed for revision. 
3. Europa-Parlamentets standpunkt 
Der blev afholdt fire særmøder med henblik på at informere Europa-Parlamentet om 
det udførte arbejde. Europa-Parlamentet var velvilligt indstillet over for principperne 
bag programmet men beklagede, at andre berørte parter ikke var blevet hørt i til­
strækkeligt omfang, f.eks. udstyrsleverandører, producenter af brændstofadditiver og 
ikke-statslige organisationer. Medlemmerne beklagede også, at fremlæggelsen af for­
slagene var blevet forsinket. De afventer de specifikke forslag inden de tager formelt 
stilling, idet de håber, at der i forslagene vil være taget hensyn til det såkaldte for­
sigtighedsprincip og behovet for at harmonisere på grundlag af den bedste tilgængelige 
teknologi. 
E. FORSLAGETS INDHOLD 
1. Krav til emissionen fra personbiler - ændring af direktiv 70/220/EØF 
Kommissionen foreslår i overensstemmelse med resultaterne af auto-oil-programmet, 
at emissionsnormerne for personbiler skærpes, og at der tilføjes nye krav. Det foreslås, 
at disse foranstaltninger (som er detaljeret beskrevet i det følgende) skal anvendes fra 
2000 for nye køretøjstyper og fra 2001 for alle fabriksnye køretøjer. Der planlægges 
endvidere en yderligere stramning med gyldighed fra 2005 for nye køretøjstyper og 
fra 2006 for alle fabriksnye køretøjer; dette kræver dog yderligere bekræftelse (se 
nedenfor). 
1.1 Prøvning af emission fra udstødningen efter koldstart ("type I-prøve") 
Type I-prøven er direktivets vigtigste element. Dens formål er effektiv be­
grænsning af luftforureningen fra motorkøretøjer med en totalmasse på op 
til 3500 kg ved typisk kørsel i og uden for byområder. 
Den kørecyklus, som i laboratoriet anvendes til at simulere disse kørsels-
forhold, ændres, så den bliver mere repræsentativ for en typisk koldstart. På 
forslag af Kommissionens arbejdsgruppe for emissioner fra motorkøretøjer 
(MVEG) bortfalder den opvarmningsperiode på 40 sekunder, som i den nuvæ­
rende prøve er tilladt før udtagning afprøver af udstødningsgassen. Ændringen 
betyder, at der under prøven vil blive målt en væsentlig større emission af 
107 
carbonmonoxid (op til 40%) og kulbrinter fra benzindrevne køretøjer. Uanset 
ændringerne i grænseværdierne er denne foranstaltning i sig selv en betydelig 
stramning af type I-prøvningskravene. 
1.2 Grænseværdier i år 2000 
De nye grænseværdier, der forslås anvendt fra år 2000, er sænket i forhold til 
fase 1996-værdierne med 
40% for nitrogenoxider, 40% for kulbrinter og 30% for carbonmonoxid 
for personbiler med benzinmotor 
20% for nitrogenoxider, 20% for kulbrinter og nitrogenoxider til­
sammen, 40% for carbonmonoxid og 35% for partikler for personbiler 
med dieselmotor med indirekte indsprøjtning 
40% for nitrogenoxider, 40% for kulbrinter og nitrogenoxider til­
sammen, 40% for carbonmonoxid og 50% for partikler for personbiler 
med dieselmotor med direkte indsprøjtning, som i dag opfylder mindre 
strenge grænseværdier. 
Disse nedsættelser modsvarer de scenarier, der er evalueret i auto-oil-pro­
grammet og beskrevet i meddelelsen herom. I de nye grænseværdier skelnes 
der ikke længere mellem dieselkøretøjer med indirekte og direkte indsprøjtning, 
da teknologien med direkte indsprøjtning vil være fuldt udviklet i år 2000 og 
derfor kunne opfylde de generelle krav til dieselkøretøjer. 
Anvendelse af disse nedsættelser på de nuværende grænseværdier i direktiv 
94/12/EF kræver, at de værdier, der gælder for kulbrinter og nitrogenoxider 
tilsammen, deles op. Hidtil har man antaget, at forholdet mellem disse to for­
urenende stoffer er 55:45 i benzindrevne biler og 20:80 i dieselbiler. Disse 
forhold blev bestemt, da grænseværdierne for kulbrinter og nitrogenoxider 
første gang blev lagt sammen i direktiv 83/35 l/EØF. Senere data viser imid­
lertid, at et forhold på 10:90 er mere repræsentativt for moderne dieselmotorer, 
især hvis de er udstyret med oxidationskatalysator. 
For benzindrevne biler foreslås der nu særskilte grænseværdier for kulbrinter 
og nitrogenoxider, således at emissionen af disse to forurenende stoffer kan 
nedsættes hver for sig. Der bibeholdes dog en samlet værdi for dieselbiler, som 
har særlig vanskeligt ved at opfylde fase 2000-kravene; det betyder, at der er 
• den fornødne fleksibilitet til konstruktion af fremtidens dieselmotorer og den 
dertil knyttede teknologi til emissionsreduktion. Hertil kommer, at emissionen 
af uforbrændte kulbrinter fra dieselbiler er meget lav. I overensstemmelse med, 
at Kommissionen lægger stor vægt på nedbringelse af nitrogenoxidemissionen, 
er den samlede værdi dog suppleret med en særskilt grænseværdi for nitrogen­
oxider. 
108 
Der er i omkostoingseffektivitetsundersøgelsen i auto-oil-programmet foretaget 
en vurdering af de marginale omkostoinger ved de foreslåede fase 2000-normer 
og den teknologi, opfyldelse af kravene forudsætter. Beregningeroe viser 
gennemsnitsomkostninger fra 113 ECU for en mindre benzindrevet personbil 
op til 402 ECU for en dieselbil. Opfyldelse af normerne vil kræve sådan tek­
nologi som tæt koblede katalysatorer, bedre brændstofindsprøjtning, dobbelt 
lambdasonde til benzinbiler og fuldt elektronisk styret pumpe og recirkulering 
af udstødningsgas til dieselbiler. Auto-oil-programmet har vist, at det vil være 
til rådighed i år 2000. 
Derfor foreslås der følgende grænseværdier i fase 2000: 
Fase: 
CO 
HC+N0X 
ËC 
NOx Benzindrevne biler 
Dir. 94/12/EF 
2,2 
0,5 Dir. 94/12/EF 
Korrigerede værdier*3* 
2,7 
0,341 
0,252 Fase 2000 
2,3 
0,20 
0,15 
(grænseværdier i g/km) 
Dieseldrevne biler 
Dir. 94/12/EF Dir. 94/12/EF 
Korrigerede værdier 
HOS Fase: 
o,?/o,$w Fase 2000 
"fXôT 
0,71/0,91 
0,63/0,81w NfT 0,50 
Ô,08/Ô,1ÔW 0,08/0,10w Partikler ÔM 
(grænseværdier i g/km) 
1.3 Prøvning af fordampningsemission ("type IV-prøve") 
Denne prøve blev en af EFs emissionsnormer i 1991 for at begrænse udslippet 
af kulbrinter ved fordampninng fra benzindrevne bilers brændstofsystem. 
Prøven simulerer, at en bil parkeres efter brug i varmt vejr. 
Efter anbefaling fra Kommissionens arbejdsgruppe vedrørende motorkøre­
tøjsemissioner (MVEG) forbedres prøven, så den i højere grad repræsenterer 
de virkelige forhold, der er bestemmende for fordampningsemissionen, og 
bliver mere tidssvarende hvad angår de relevante laboratorieteknikker. På 
(3) Korrigeret for ændringer i prøvecyklussen, nemlig at tomgangsperioden på 40 sekunder er 
bortfaldet. 
(4) For køretøjer med motor med direkte indsprøjtning. 
109 
grundlag af en gennemgang af tilgængelige emissions- og vejrdata foreslås det 
at stramme specifikationerne for konditionering af prøvekøretøjeroe og indføre 
en ny 24-timers døgnemissionsprøve efter henstand i længere tid ved høj 
temperatur. 
1.4 Foranstaltninger til sikring af det forureningsbegrænsende systems hold­
barhed 
Der er 3 måder til sikring af det forureningsbegrænsende systems holdbarhed, 
som er af større betydning for direktivforslaget: 
/. 4.1 Selvtestsystemer 
Under auto-oil-programmet er det konstateret, at selvtestsystemer er en 
omkostningseffektiv måde til sikring af, at en bils emissioner begrænses 
effektivt i hele dens levetid. Selvtestsystemer har to formål. For det 
første påviser de fejl i bilens forureningsbegrænsende udstyr og gør 
føreren opmærksom herpå, så han kan få udbedret fejlen på værkstedet. 
For det andet fører de register over de påviste fejl, så de stationer, der 
foretager de årlige syn, kan kontrollere, at de relevante reparationer er 
foretaget. 
Et nyt bilag XI i direktivet indeholder de tekniske forskrifter for god­
kendelse af selvtestsystemer. De foreslåede specifikationer for selv­
testsystemet kræver ikke, at emissionerne måles direkte, men tager sig­
ter på, at de pågældende systemer og komponenters funktion overvåges 
elektronisk ved hjælp af mikrocomputere og sensorer. Selvtestteknologi 
er velgennemprøvet på køretøjer med benzinmotor men er langt mindre 
udviklet til dieselkøretøjer. Derfor gør direktivet kravene til sidstnævnte 
køretøjer valgfrie i første fase. I forslaget er der taget hensyn til den 
seneste teknologiske udvikling for begge køretøj skategorier. 
Kravene til selvtestsystemer må nødvendigvis omfatte beskyttelse mod 
uautoriserede indgreb. Der er tilføjet en bestemmelse, som skal for­
hindre, at beskyttelse mod indgreb udelukker brug af udskiftningsdele, 
der giver lige så god forureningsbegrænsning. 
1.4.2 Kontrol med køretøjer i brug 
Auto-oil-programmet har påvist det gunstige forhold mellem omkost­
ninger og virkninger, som kan ligge i systemer til kontrol af, at køre­
tøjer i brug opfylder de forskrifter, der var gældende, da de blev god­
kendt. Der findes sådanne systemer i USA, Sverige og Nederlandene, 
i sidstoævnte på frivillig basis. I øjeblikket indeholder EF-typegodken-
delsesproceduren kun bestemmelser om kontrol med produktionens 
overensstemmelse med den godkendte type. 
110 
Kommissionen foreslår derfor, at der i EF-typegodkendelsesproceduren 
for motorkøretøjer indføjes bestemmelser, hvormed det ved hjælp af 
undersøgelser af køretøjer i brug, som har kørt op til 80 000 km og/el­
ler er mere end 5 år gamle, kontrolleres, at fabrikantens køretøjer op­
fylder direktivets holdbarhedskrav. For at sikre, at sådanne bestemmel­
ser anvendes på EU-niveau, må de knyttes tæt sammen med de nu­
gældende bestemmelser om de nationale myndigheders ansvar for pro­
duktionens overensstemmelse. 
For at kunne indføre det foreslåede system er det ikke tilstrækkeligt at 
ændre dette direktiv, men også rammedirektivet om typegodkendelse 
(70/156/EØF) kræves ændret. Ændringerne til sidstnævnte direktiv og 
de detaljerede bestemmelser vedrørende de statistiske aspekter af 
undersøgelserne af køretøjer i brug samt de korrigerende foranstalt­
ninger, der skal træffes i tilfælde af manglende overensstemmelse 
(feks. indkaldelse), er omhandlet i dette direktivs bilag X. 
1.4.3 Prøve for aet forureningsbegrænsende udstyrs holdbarhed ("ty­
pe V-prøve") 
Denne prøve blev indført i direktiv 91/44l/EØF med henblik på kontrol 
af kravet om, at fabrikantens forureningsbegrænsende foranstaltninger 
er effektive under normal brug i hele køretøjets normale levetid. Prøven 
skal simulere den ældning, der sker af de forureningsbegrænsende an­
ordninger i løbet af 80 000 km's kørsel på en nærmere bestemt måde. 
Industriens og de nationale myndigheders erfaringer med prøven har 
imidlertid vist, at den ikke er særlig repræsentativ for den måde, det 
forureningsbegrænsende udstyr slides på under virkelige driftsforhold. 
Kommissionen har derfor besluttet ikke at foreslå en udvidelse af 
prøven til 160 000 km, hvilket blot ville øge omkostningerne til emis-
sionsgodkendelse af bileroe uden at gavne miljøet. Direktivets nugæl­
dende bestemmelser om type V-prøven forbliver således uændrede. 
1.5 Referencebrændstof 
De karakteristiske egenskaber ved det referencebrændstof, der benyttes til 
emissionsprøverne, er også ændret, så de afspejler udviklingen i de kommer­
cielle brændstoffers specifikationer frem til år 2000. 
1.6 Prøvning ved lav temperatur 
Kommissionen foreslår ikke indførelse af specifikke krav vedrørende køre­
tøjernes emission ved lav temperatur, da de typiske forhold, som en sådan 
prøve skal simulere, ikke indgik i auto-oil-programmet. Da nogle af medlems­
staterne har vist interesse for en sådan prøve, vil Kommissionen imidlertid 
senere undersøge de dertil knyttede omkostninger og virkninger og om nød­
vendigt fremsætte nye forslag. 
111 
2. Anden fase 2005 
Forslaget indeholder også retningsgivende grænseværdier, der skal anvendes i anden 
fase fra 2005 til at sætte køretøjsemissionerne yderligere ned. 
Anden fase har to formål. For det første giver Kommissionen med retningsgivende 
men realistiske grænseværdier, som kan blive gældende fra 2005, bilindustrien et 
forvarsel om, hvilke foranstaltninger Kommissionen regner med skal anvendes fra det 
tidspunkt. For det andet fremsættes der forslag til 2005-værdier, så at de med­
lemsstater, der ønsker at tilskynde til forbedring af miljøteknologien gennem afgifts­
begunstigelser, har ensartede målsætninger. 
Anden fase foregriber udviklingen, og Kommissionen foreslår, at grænseværdierne 
bekræftes ved en beslutning truffet af Europa-Parlamentet og Rådet. Til den ende 
fremsætter Kommissionen sine forslag for Rådet og Europa-Parlamentet inden 
12 måneder efter vedtagelsen af direktivet, dog senest den 31. december 1998, som 
anført i nærværende forslags artikel 4. 
Samtidig med sine nye forslag vedrørende køretøjer agter Kommissionen også at 
fremsætte nye forslag vedrørende krav til brændstofkvaliteten, som skal gælde fra 
2005. Forslagene vedrørende køretøjer og brændstof med henblik på nedbringelse af 
emissionerne i 2005 bliver baseret på yderligere analyse af luftkvalitetens udviklings­
tendens, den tekniske udvikling inden for køretøjer og raffinaderiteknologi, mulig­
hederne for at nedbringe køretøjernes emission ved hjælp af alternative brændstoffer 
og de forskellige foranstaltningers forholdsmæssige omkostningseffektivitet. 
De retningsgivende værdier bygger på de strengeste foranstaltninger, der er undersøgt 
under auto-oil-programmet, men som ikke foreslås i fase 2000. Omkostningerne ved 
de teknologier, der skal anvendes for at overholde normerne i denne anden fase, ken­
des ikke nøjagtigt på nuværende tidspunkt. 
De foreslåede krav i fase 2005 forudsætter, især for dieselkøretøjer, at der udvikles 
sådanne teknologier som f.eks. NOx-katalysatorer, som endnu ikke har stået deres 
prøve i industriel skala, og de forudsætter igen brændstof af højere kvalitet (f.eks. 
dieselolie med lavt svovlindhold). Dette er endnu en grund til, at anden fase for køre­
tøjerne må ledsages af en anden fase for brændstofferne. 
112 
Derfor foreslås der følgende grænseværdier for fase 2005: 
Fase: 
CO 
HC 
NOx Benzindrevne personbiler 
Dir. 94/12/EF 
Korrigerede værdier 
2,7 
0,341 
0,252 Fase 2000 
Foreskrevne værdier 
2,3 
0,20 
0,15 Fase 2005 
Retningsgivende værdier 
1,00 
0,10 
0.08 
(grænseværdier i g/km) 
Fase: 
CO 
HC + NOx 
NOx 
PM Dieseldrevne personbiler 
Dir. 94/12/EC 
Korrigerede værdier 
1,06 
0,71/0,91^ 
0,63/0,81^ 
0,08/0,10p> Fase 2000 
Foreskrevne værdier 
0,64 
0,56 
0,50 
0,05 Fase 2005 
Retningsgivende værdier 
0,50 
0,30 
0,25 
0.025 
3. Emissionsbetingede afgiftsbegunstigelser 
Siden direktiv 89/458/EØF blev vedtaget, har EU's lovgivning vedrørende miljø­
aspekterne af motorkøretøjers emissioner indeholdt rammer for indrømmelse af af­
giftsbegunstigelser med henblik på fremme af tidlig anvendelse af nye grænseværdier. 
I disse direktiver har man fundet en balance mellem på den ene side at tilskynde til, 
at ny teknologi indføres så hurtigt som muligt, og på den anden side at undgå, at det 
indre marked splittes op af diverse afgiftsbegunstigelsesprograrnmer, der hver tilskyn­
der til opfyldelse af deres eget sæt af grænseværdier, med det resultat, at der i rea­
liteten gælder en lang række forskellige emissionsnormer på markedet. 
Principperne for de rammer, der er opstillet i artikel 3 i direktiv 94/12/EF, har været, 
at der kun tillades afgiftsbegunstigelser for køretøjer, der opfylder direktivets bestem­
melser, og at begunstigelserne skal opfylde traktatens bestemmelser og desuden 
være ikke-diskriminerende 
være tidsbegrænsede og ophøre fra det tidspunkt, hvor grænseværdierne bliver 
obligatoriske 
udgøre et beløb, som er lavere end ekstraudgifterne til de tekniske løsninger, 
der indføres for at sikre overholdelse af de nye grænseværdier, og til udstyrets 
montering på køretøjet. 
(5) For køretøjer med motor med direkte indsprøjtning. 
113 
Det bør bemærkes, at disse fiskale rammer er fastlagt i et direktiv med hjemmel i 
traktatens artikel 100 A, hvilket en række medlemsstater har gjort indvendinger imod. 
Juridisk set er det dog fuldt berettiget, da hovedemnet for direktivet er det indre mar­
ked (harmonisering af lovgivningen). Rammerne for afgiftsbegunstigelser tager ikke 
sigte på at harmonisere afgifterne men i stedet på at undgå, at der stilles hindringer 
i vejen for det indre markeds funktion i denne sektor. Uden EU-rammer vil intet 
kunne forhindre medlemsstateroe i - inden for traktatens grænser - at afgiftsbegunstige 
en lang række emissionsgrænseværdier, hvilket ville være til skade for det indre mar­
keds funktion. Dette er grunden til, at medlemsstaterne er blevet enige om at opstille 
nogle rammer for, hvornår der må indrømmes afgiftsbegunstigelser. Efter Kommis­
sionens opfattelse er det afgørende, at denne politik fortsættes. Kommissionen har 
imidlertid igen set nærmere på rammebestemmelserne for at konstatere, om de under 
hensyntagen til de ovenfor nævnte målsætninger kan gøres mere smidige. 
Kommissionen kan i den forbindelse bemærke, at den under drøftelserne af direktiv 
94/12/EF udtalte, at en eventuel reduktion i beregningsgrundlaget for den faste årlige 
afgift som følge af hensyntagen til de forurenende emissioner bør være progressiv og 
afhængig af køretøjets faktiske præstationer. Der må ikke indrømmes afgiftsbegun­
stigelser for overholdelse af grænseværdier, der ikke er vedtaget på EU-plan (f.eks. 
US-normer), men de kan indrømmes i forbindelse med faste årlige afgifter for at 
tilskynde til overholdelse af faktiske emissionsnormer. 
I den sidste betragtning til direktiv 94/12/EF anmodede Rådet og Europa-Parlamentet 
Kommissionen om i forbindelse med udarbejdelsen af forslag til foranstaltoinger, der 
skal gælde for tidsrummet efter år 2000, at fastsætte målværdier, der indebærer en 
yderligere væsentlig reduktion af emissionerne. Sådanne målværdier kan helt klart 
blive lagt til grund for afgiftsbegunstigelser. 
I sin vurdering af, om en sådan fremgangsmåde vil være mere fordelagtig, bemærker 
Kommissionen, at flere medlemsstater - bl.a. Tyskland og Sverige - i et stykke tid er 
gået ind for fastsættelse af målgrænseværdier i forbindelse med afgiftsbegunstigelser. 
Faktisk har Sverige benyttet et sådant system (opdeling i miljøklasse I, II og IH), 
uanset at det er i modstrid med gældende EU-lovgivning. Europa-Parlamentet har også 
været fortaler for en fase 2. Heroverfor står en række medlemsstater, som tydeligt har 
tilkendegivet, at de foretrækker, at man opretholder det hidtidige system med kun én 
fase med grænseværdier for afgiftsbegunstigelser. 
Emnet blev drøftet i Kommissionen i 1991, hvor det daværende ansvarlige kommis­
sionsmedlem fandt, at noget taler for fastsættelse af yderligere en fase med en mål-
grænseværdi, der skal benyttes i forbindelse med afgiftsbegunstigelser, og som bygger 
på den mest avancerede teknologi. Under auto-oil-programmet er der tilvejebragt data 
om de mest avancerede teknologier, så der foreligger derfor oplysninger, som kan 
danne grundlag for fase 2 i afgiftsbegunstigelser. Ydermere er oplysningerne indhentet 
på tværs over Europa, og de vil derfor formentlig være et sundere grundlag for fase 2 
end tal, som medlemsstaterne indleverer enkeltvis, og som afspejler, hvad den natio­
nale industri er i stand til. 
114 
Alt taget i betragtning mener Kommissionen således, at der er gode grunde til at 
liberalisere de eksisterende rammebestemmelser og åbne for endnu en fase af af­
giftsbegunstigelser. Det må indrømmes, at endnu en fase af afgiftsbegunstigelser 
indebærer en vis risiko for det indre marked. Med den nuværende tidsplan er det dog 
sandsynligvis først i 1998, at medlemsstaterne vil kunne anvende forslaget på valgfri 
basis for køretøjstyper, der godkendes i henhold til faso 2000-normerne. Det er kun 
kort tid før, køretøjerne obligatorisk skal opfylde emissionskravene i fase 2000-nor­
merne. Fra et praktisk synspunkt vil det derfor kun være i en ganske kort periode, der 
teoretisk vil gælde tre normer på samme tid på markedet (de virkelige, fase 2000 og 
retningsgivende fase 2005). Det skal sammenholdes med de kraftigere negative 
virkninger for det indre marked af, at der ikke blev opnået enighed om nogen ramme­
bestemmelser overhovedet. Sidstoævnte scenario vil medføre, at der uhæmmet kan 
indrømmes afgiftsbegunstigelser, og dermed en risiko for mangedobling af antallet af 
normer med den deraf følgende trussel mod det indre markeds funktion. 
Afgiftsbegunstigelser i to faser bør kun tillades under den klare betingelse, at det kun 
er disse grænseværdier, der kan lægges til grund for afgiftsbegunstigelser, og ingen 
andre som f.eks. US-normer eller varianter heraf. Ifølge artikel 4 i direktivforslaget 
kan systemet for afgiftsbegunstigelser i 2005 om nødvendigt revideres i forbindelse 
med forslagene om bekræftelse eller ændring af de grænseværdier, der skal anvendes 
fra 2005. 
Hvad angår afgiftsbegunstigelser, der indrømmes i forbindelse med den faste årlige 
afgift, foreslår Kommissionen, at den politik, der er lagt under vedtagelsen af direktiv 
94/12/EF, videreføres. 
F. NYE FORANSTALTNINGER FOR ANDRE KØRETØJSKATEGORIER 
Der vil i 1996 blive fremsat forslag om ændring af normerne for lette erhvervskøre­
tøjer i direktiv 70/220/EØF. For at sikre parallelitet og sammenhæng mellem lette 
erhvervskøretøjer og personbiler vil grænseværdierne for førstnævnte blive ekstra­
poleret ud fra grænseværdierne i det foreliggende direktivforslag. Kommissionen vil 
nøje undersøge spørgsmålet om, om grænseværdierne for lette erhvervskøretøjer i 
klasse I og II skal være de samme. 
Ligeledes vil der i 1996 blive fremsat forslag om en nedsættelse på 30% for NOx og 
partikler for store dieselmotorer, der er godkendt i henhold til direktiv 88/77/EØF. Der 
vil i grænseværdierne blive taget hensyn til de igangværende drøftelser af en revision 
af prøvningsproceduren for store køretøjer. Anvendelsesdatoeroe bliver de samme som 
for personbiler. I lighed med personbiler og lette erhvervskøretøjer regnes der med 
fremsættelse af forslag om målværdier for store køretøjer for 2005. Der skal også 
udarbejdes forskrifter vedrørende LPG/CNG-teknologi i busser og køretøjer til kørsel 
i den indre by. 
115 
G. SUBSIPIARITET 
1. De påtænkte foranstaltningers formål set i Ivset af Kommissionens forpligtelaer 
Foranstaltningerne har til formål at tilpasse de eksisterende foranstaltoinger til den 
tekniske udvikling og til ny viden på miljøområdet. De eksisterende foranstaltninger 
har i vidt omfang medvirket til harmoniseringen af EF's marked for køretøjer si­
den 1970. Tilpasningen er udtrykkelig krævet i direktiv 94/12/EF og der er generel 
konsensus herom, hvilken også har muliggjort vedtagelsen af det seneste direktiv. 
2. Kompetencefordelingen mellem EU og medlemsstaterne 
I Rådets direktiv 89/458/EØF besluttede EU at harmonisere alle emissionsrelaterede 
krav vedrørende typegodkendelse af nye køretøjer på grundlag af fuldstændig har­
monisering. Spørgsmålet henhører således under EUs enekompetence. 
3. EUs handlingsmuligheder 
Den eneste realistiske handlingsmulighed er lovgivning i form af enten et direktiv eller 
en forordning. Som er særdirektiv, der indgår i anvendelsen af den EF-typegodken-
delse, der blev sat i værk i direktiv 70/156/EØF, antager forslaget samme retlige form 
som alle andre krav inden for dette område. 
4. Mulighed for at opstille generelle mål og overlade gennemførelsen til medlems­
staterne 
Ensartede detaljerede forskrifter er påkrævede for at fastholde sammenhængen med 
forskrifterne i rammedirektiv 70/156/EØF. 
H. KONKLUSIONER 
Dette direktivforslag til vedtagelse i Europa-Parlamentet og Rådet vil sikre den højeste 
grad af miljøbeskyttelse som er forenelig med overordnede økonomiske betragtninger. 
Forslaget vil medvirke til en bedre beskyttelse af folkesundheden i EU ved at sætte 
høje men realistiske mål, medens bil- og komponentindustrien far god tid til at udvikle 
den relevante teknologi. 
Kommissionen har desuden taget i betragtning, at beslutningstagerne på markedet har 
brug for stabile rammer, og forslaget er udarbejdet med dette for øje. 
Ændringerne er så vidtgående, at EU kommer helt i front i de globale bestræbelser på 
at nedbringe emissionerne. Ikke desto mindre vil der ud over de foranstaltninger, der 
træffes på EU-plan, være behov for omkostoingseffektive foranstaltninger på lokalt 
plan, hvis målsætningerne for luftkvaliteten skal nås. 
116 
Forslag til 96/0164 (COD) 
EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS DIREKTIV 
om foranstaltninger mod luftforurening fra 
emissioner fra motorkøretøjer og 
om ændring af Rådets direktiv 70/156/EØF og 70/220/EØF 
EUROPA-PARLAMENTET OG RÅDET FOR DEN EUROPÆISKE UNION HAR -
under henvisning til traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab, særlig 
artikel 100 A, 
under henvisning til forslag fra Kommissionen0*, 
under henvisning til udtalelse fra Det Økonomiske og Sociale Udvalg(2), 
i henhold til fremgangsmåden i traktatens artikel 189 B(3), og 
ud fra følgende betragtninger: 
Der bør vedtages foranstaltninger i forbindelse med det indre marked; 
De Europæiske Fællesskabers første handlingsprogram på miljøområder'4*, som blev godkendt 
af Rådet den 22. november 1973, indeholdt et krav om, at de seneste videnskabelige resultater 
skulle tages i brug til bekæmpelse af luftforurening med udstødningsgasser fra motorkøretøjer, 
og at tidligere vedtagne direktiver skulle ændres i overensstemmelse hermed; ifølge det femte 
handlingsprogram, hvis overordnede principper blev godkendt ved Rådets resolution af 
1. februar 1993(5), skal der sættes yderligere ind på at nedbringe den nuværende emission af 
forurenende stoffer fra motorkøretøjer væsentligt; i det femte program fastsættes der ligeledes 
mål for nedbringelse af emissionen af forskellige forurenende stoffer, idet både emissionen 
fra mobile og stationære kilder skal nedbringes; 
ved Rådets direktiv 70/220/EØF(6) fastsættes der grænseværdier for emissionen af car­
bonmonoxid og uforbrændte kulbrinter fra sådanne køretøjers motorer; grænseværdierne blev 
først sat ned ved Rådets direktiv 74/290/EØF(7) og dernæst suppleret med grænseværdier for 
nitrogenoxider ved Kommissionens direktiv 77/102/EØF(8); grænseværdierne for disse tre 
forureningstyper blev derefter sænket trinvist ved Kommissionens direktiv 78/665/EØF(9), 
(,) EFTnr. 
(2) EFTnr. 
(3) EFT nr. 
(4) EFTnr. C 112 af 20.12.1973, s. 1. 
(5) EFT nr. C 138 af 17.5.1993, s. 1. 
(6) EFT nr. L 76 af 6.4.1970, s. 1. 
(7) EFT nr. L 159 af 15.6.1974, s. 61. 
(8) EFT nr. L 32 af 3.2.1977, s. 32. 
(9) EFT nr. L 223 af 15.8.1978, s. 48. 
117 
83/351/EØF(10) og 88/76/EØF(11); ved Rådets direktiv 88/436/EØF(12) blev der indført grænse­
værdier for partikelforurening fra dieselmotorer; ved Rådets direktiv 89/458/EØF(13) blev der 
indført strengere europæiske krav med hensyn til emissionen af forurenende luftarter fra 
motorkøretøjer under 1400 cm3; disse krav er blevet udvidet til at omfatte samtlige personbiler 
uanset motorstørrelse, idet der som grundlag benyttes en forbedret europæisk prøvningspro-
cedure, som også omfatter en fase med landevejskørsel; ved Rådets direktiv 91/441/EØF(14) 
blev der indført krav til fordampningsemissionen, forureningsbekæmpende køretøjskompo-
nenters holdbarhed og strengere krav med hensyn til partikelforureningen fra motorkøretøjer 
med dieselmotor; ved Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 94/12/EF(15) blev grænse­
værdierne skærpet for alle forurenende stoffer, og kontrollen med produktionens overens­
stemmelse blev ændret; for personbiler til befordring af mere end seks personer med en 
maksimal masse på over 2500 kg, lette erhvervskøretøjer og terrængående køretøjer, som er 
omfattet af direktiv 70/220/EØF, og som tidligere var underkastet mindre strenge krav, er der 
ved Rådets direktiv 93/59/EØF(16) og Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 96/. ./EF(17) blevet 
indført krav, der er lige så strenge som kravene til personbiler, idet der er taget hensyn til de 
særlige forhold, der gør sig gældende for de nævnte køretøjer; 
ifølge artikel 4 i direktiv 94/12/EF skal Kommissionen fremsætte forslag til krav, der skal 
gælde efter år 2000; dette skal ske på grundlag af flere forskellige principper, der bygger på 
en samlet vurdering af alle omkostningerne ved og virkningerne af alle foranstaltoinger, der 
kan nedbringe forureningen fra vejtransport; ud over en skærpelse af emissionskravene med 
hensyn til biler bør forslaget indeholde supplerende foranstaltoinger såsom forbedring af 
brændstofkvaliteten og en styrkelse af programmeroe for inspektion og vedligeholdelse af 
bilparken; forslaget bør baseres på fastsættelse af kriterier for luftkvaliteten med dertil knyt­
tede målsætninger for emissionsreduktionen samt en evaluering af de enkelte foranstalt-
ningspakkers omkostningseffektivitet, hvori der også tages hensyn til mulige bidrag fra andre 
foranstaltninger som feks. trafikstyring, forbedring af de offentlige transportmidler i byerne, 
nye fremdrivningsteknologjer og anvendelse af alternative brændstoffer; 
for at efterkomme kravene i artikel 4 i direktiv 94/12/EF har Kommissionen gennemført et 
europæisk program vedrørende luftkvalitet, vejtrafikemissioner, brændstoffer og motortek­
nologi (auto-oil-programmet)<18); den europæiske bil- og olieindustri har gennemført EPEFE-
forskmngsprogrammet (European Programme on Engines, Fuels and Emissions) for at klar­
lægge, hvilket bidrag fremtidens køretøjer og deres brændstof kan yde; hensigten med auto-
oil-programmet og EPEFE-programmet var at sikre, at direktivforslagene om forurenende 
emissioner kom til at indeholde de løsninger, der er bedst for både borgerne og økonomien; 
en analyse af omkostoinger og virkninger under auto-oil-programmet har vist, at der kræves 
(10) EFTnr. L 197 af 20.7.1983, s. 1. 
(11) EFTnr. L 36 af 9.2.1988, s. 1. 
(12) EFTnr. L 214 af 6.8.1988, s. 1. 
(13) EFT nr. L 226 af 3.8.1989, s. 1. 
(14) EFTnr. L 242 af 30.8.1991, s. 1. 
(15) EFT nr. L 100 af 19.4.1994, s. 42. 
EFTnr. L 186 af 28.7.1993, s. 21. 
EFT nr. L ... (16) 
(H) 
(18) Se meddelelse ... 
118 
yderligere forbedringer af bilemissionsteknologien, hvis luftkvalitetetsmålene skal nås i 2010, 
hvilket er beskrevet i Kommissionens meddelelse om auto-oil-programmet; 
skærpelsen af kravene til nye personbiler i direktiv 70/220/EØF indgår i en sammenhængende 
global EF-strategi, som også omfatter en revision af kravene til lette erhvervskøretøjer og 
tunge køretøjer fra år 2000, forbedring af motorbrændstoffernes kvalitet og en mere nøjagtig 
vurdering af den faktiske emission fra køretøjer i brug; ud over disse foranstaltninger vil der 
alligevel være behov for omkostningseffektive lokale foranstaltoinger i de mest forurenede 
områder, hvis luftkvalitetskriterierne skal opfyldes; 
direktiv 70/220/EØF er et af særdirektiverne under den EF-typegodkendelsesprocedure, der 
er fastlagt ved Rådets direktiv 70/156/EØF af 6. februar 1970 om tilnærmelse af medlems­
staternes lovgivning om godkendelse af motordrevne køretøjer og påhængskøretøjer dertil(19), 
senest ændret ved Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 96/27/EF(20); nedsættelse af de 
forurenende emissioner fra motorkøretøjer kan ikke i tilstrækkelig grad opnås af med­
lemsstaterne hver for sig og kan derfor bedre opnås ved indbyrdes tilnærmelse af med­
lemsstaternes lovgivning vedrørende foranstaltninger til bekæmpelse af luftforurening fra mo­
torkøretøjer; 
følgende nedsættelser af de grænseværdier, der skal gælde fra år 2000 for type I-prøver, anses 
for nødvendige for opnåelse af en tilfredsstillende luftkvalitet på mellemlangt sigt: 40% for 
nitrogenoxider, 40% for kulbrinter i alt og 30% for carbonmonoxid for benzindrevne per­
sonbiler, 20% for nitrogenoxider, 20% for kulbrinter og nitrogenoxider tilsammen, 40% for 
carbonmonoxid og 35% for partikler for dieseldrevne personbiler med indirekte indsprøjtning 
samt 40% for nitrogenoxider, 40% for kulbrinter og nitrogenoxider tilsammen, 40% for 
carbonmonoxid og 50% for partikler for dieseldrevne personbiler med direkte indsprøjtning; 
nedsættelserne for kulbrinter og nitrogenoxider er foretaget under den forudsætning, at 
nitrogenoxider udgør henholdsvis 45% og 80% af den samlede vægtmængde af de to stoffer 
for lette køretøjer med benzin- og dieselmotor, som opfylder bestemmelserne i direktiv 
94/12/EF; i dag fastsættes der normalt særskilte grænseværdier for benzindrevne køretøjer, 
således at emissionen af begge forurenende stoffer kan overvåges; for dieseldrevne køretøjer, 
som fase 2000-normeroe er strengest for, bibeholdes en kombineret grænseværdi, hvilket gør 
det lettere at konstruere fremtidens motorer; i nedsættelseroe er der desuden taget højde for, 
at den faktiske emission påvirkes af, at også testcyklussen bliver ændret, således at der i 
højere grad tages hensyn til emissionen efter koldstart ("40 s udgår"); 
der bør indføres nye forskrifter for selvtestsystemer, så en eventuel fejl i køretøjets for­
ureningsbegrænsende udstyr umiddelbart kan konstateres, og det dermed ved hjælp af pe­
riodiske syn eller stikprøvekontrol på vejene bliver muligt at opretholde køretøjernes op­
rindelige emissionspræstationer i betydeligt højere grad; selvtestsystemer til dieseldrevne 
køretøjer er imidlertid mindre højt udviklede og kan kun monteres på sådanne køretøjer som 
ekstraudstyr; 
(19) EFT nr. L 42 af 23.2.1970, s. 1. 
(20) EFT nr. L 169 af 8.7.1996, s. 1. 
119 
type IV-prøven, som tjener til bestemmelse af fordampningsemissionen fra motorer med styret 
tænding, kan forbedres, så den bliver mere repræsentativ for den virkelige fordampnings-
emission og bliver ajourført med hensyn til måleteknikker; 
egenskaberne ved de referencebrændstoffer, der anvendes ved emissionsprøvningen, bør af­
spejle ændringerne i det kommercielle, brændstofs specifikationer frem til år 2000 som følge 
af lovgivning om kvaliteten af benzin og dieselolie; 
det har vist sig, at en ny metode til kontrol af produktionsoverensstemmelsen for køretøjer 
i brug er en omkostningseffektiv ledsageforanstaltning, og den er indeholdt i emissionsdirek-
tivet med henblik på gennemførelse i 2001; direktiv 70/156/EØF bør ændres i overensstem­
melse hermed; 
medlemsstaterne bør have mulighed for gennem afgiftsbegunstigelser at fremme indførelse 
af køretøjer, der opfylder de skærpede krav i direktivet; 
det er påkrævet, at der fastsættes retningsgivende grænseværdier, som skal anvendes fra 2005, 
og som bl.a. også kan benyttes til at tilskynde til hurtig indførelse af køretøjer med det mest 
avancerede forureningsbegrænsende udstyr; 
sådanne retningsgivende værdier bør bekræftes af Europa-Parlamentet og Rådet ved et di­
rektiv, som Kommissionen fremsætter forslag til senest den 31. december 1998; samtidig 
fremsætter Kommissionen forslag til foranstaltoinger, der kan forbedre kvaliteten af brænd­
stoffet i 2005; begge direktiver bør træde i kraft samtidig i 2005; direktiv 70/220/EØF bør 
ændres i overensstemmelse med det ovenfor anførte -
UDSTEDT FØLGENDE DIREKTIV: 
Artikel 1 
I direktiv 70/156/EØF foretages følgende ændringer: 
1. I artikel 10 foretages følgende ændringer. 
a) Overskriften affattes således: 
"Forholdsregler vedrørende produktionens overensstemmelse og overholdelse 
efter ibrugtagning". 
b) Som stk. 3 indsættes: 
"3. En medlemsstat, der meddeler typegodkendelse i henhold til særdirek­
tiver, som indeholder kvantitative forskrifter for holdbarheden i brug af 
de systemer, komponenter og tekniske enheder, der er omfattet af disse 
direktiver, træffer sådanne forholdsregler, at det ved kontrol af køretø­
jer i brug efter de procedurer, der er fastsat i de pågældende direktiver, 
sikres, at nævnte forskrifter er overholdt." 
120 
I artikel 11 foretages følgende ændringer: 
a) Overskriften affattes således: 
"Manglende overensstemmelse og overholdelse". 
b) Som stk. 4a indsættes: 
"4a. Der foreligger manglende overholdelse af kvantitative forskrifter for 
holdbarhed i et særdirektiv, såfremt det ved kontrol af ibrugtagne køre­
tøjer efter de relevante specifikationer i direktivet konstateres, at en 
køretøjstype ikke opfylder holdbarhedskravene. 
Konstaterer en medlemsstat, at ibrugtagne køretøjer, som den har ty­
pegodkendt, og som er ledsaget af en typeattest, ikke opfylder de kvan­
titative forskrifter for holdbarhed i et særdirektiv, som de er typegod­
kendt i henhold til, træffer den de foranstaltninger, der er nødvendige 
for, at ibrugtagne køretøjer atter kommer til at opfylde forskrifterne. De 
godkendende myndigheder i den pågældende medlemsstat underretter 
de godkendende myndigheder i de øvrige medlemsstater om de plan­
lagte foranstaltoinger. De enkelte medlemsstaters ansvarlige myndig­
heder beslutter, om de planlagte foranstaltoinger bør gennemføres på 
deres område. 
Fastslår en medlemsstat, at ibrugtagne køretøjer, som er ledsaget af en 
typeattest^ ikke opfylder de kvantitative forskrifter for holdbarhed i et 
særdirektiv, som de er typegodkendt i henhold til, anmoder den den 
medlemsstat, der har udstedt typegodkendelsen, om ved en undersø­
gelse af ibrugtagne køretøjer, eventuelt i samarbejde med de ansvarlige 
myndigheder i de øvrige medlemsstater at kontrollere, om ibrugtagne 
køretøjer opfylder de nævnte forskrifter. Denne kontrol skal finde sted 
snarest muligt og under alle omstændigheder senest seks måneder efter, 
at anmodningen er fremsat. 
Når et ibrugtaget køretøjs manglende overholdelse af forskrifterne er 
fastslået i overensstemmelse med tredje afsnit, træffer de godkendende 
myndigheder de i andet afsnit omhandlede foranstaltninger." 
c) Stk. 5 og 6 affattes således: 
"5. Medlemsstaternes godkendende myndigheder underretter inden for en 
frist på en måned hinanden om enhver inddragelse af typegodkendelser 
og grundene hertil. For så vidt angår kontrol af ibrugtagne køretøjer i 
henhold til artikel 10, stk. 2, underretter de godkendende myndigheder 
i medlemsstaterne hinanden om de beslutninger, der træffes på grundlag 
af kontrolresultaterne. 
121 m 
"6. Bestrider den medlemsstat, der har udstedt typegodkendelse, den mang­
lende overensstemmelse eller opfyldelse, bestræber de involverede 
medlemsstater sig på at bilægge tvisten. Kommissionen holdes under­
rettet og foretager i givet fald konsultationer for at nå frem til en løs­
ning." 
3. I artikel 12 indsættes som sidste stykke: 
"Der skal gives en udførlig begrundelse for alle beslutninger om at vedtage planlagte 
foranstaltninger til retablering af ibrugtagne køretøjers overensstemmelse, som træffes 
i medfør af bestemmelser, der er vedtaget til gennemførelse af direktivet. De ansvar­
lige myndigheder i en medlemsstat, som beslutter at tage planlagte foranstaltninger i 
brug, underretter den berørte part herom og angiver samtidig, hvilke retsmidler han 
har til rådighed i medfør af gældende ret i medlemsstaterne, og hvilke tidsfrister der 
gælder for anvendelse af disse retsmidler." 
Artikel 2 
Bilagene til direktiv 70/220/EØF ændres som angiyet i bilaget til nærværende direktiv. 
Artikel 3 
1. Med forbehold af artikel 6 kan medlemsstateroe fra den 1. januar 1998 ikke af grunde, 
der vedrører køretøjers luftforurenende emissioner, 
nægte EF-typegodkendelse i henhold til artikel 4, stk. 1, i direktiv 70/156/EØF 
nægte national typegodkendelse 
forbyde registrering, salg eller ibrugtagning af køretøjer, 
hvis køretøjerne opfylder kravene i direktiv 70/220/EØF, som ændret ved nærværende 
direktiv. 
2. Med forbehold af artikel 6 kan medlemsstaterne fra den 1. januar 2000: 
ikke længere meddele EF-typegodkendelse i henhold til artikel 4, stk. 1, i 
direktiv 70/156/EØF, og 
de skal nægte national typegodkendelse 
af en ny køretøjstype med begrundelse i dens luftforurenende emissioner, hvis kravene 
i direktiv 70/220/EØF, som ændret ved nærværende direktiv, ikke er opfyldt. 
Ved type I-prøver lægges grænseværdierne i række A i tabellen i punkt 5.3.1.4 i bi­
lag I til direktiv 70/220/EØF til grund. 
122 
3. Fra 1. januar 2001 skal medlemsstaterne: 
anse typeattester, der ledsager fabriksnye køretøjer i henhold til direktiv 
70/156/EØF, for ugyldige til det i samme direktivs artikel 7, stk. 1, nævnte 
formål 
nægte registrering, salg og ibrugtagning af fabriksnye køretøjer, hvis de ikke 
er ledsaget af en typeattest i henhold til direktiv 70/156/EØF 
med begrundelse i deres luftforurenende emissioner, hvis kravene i direktiv 
70/220ÆØF, som ændret ved nærværende direktiv, ikke er opfyldt. 
Ved type I-prøver lægges grænseværdierne i række A i tabellen i punkt 5.3.1.4 i bi­
lag I til direktiv 70/220/EØF til grund. 
Artikel 4 
Medlemsstaterne kan kun indrømme afgiftsbegunstigelser for motorkøretøjer, der opfylder 
bestemmelserne i direktiv 70/220/EØF, som ændret ved nærværende direktiv. Afgiftsbegun­
stigelser skal opfylde såvel traktatens bestemmelser som følgende betingelser: 
De skal gælde for alle fabriksnye køretøjer, der udbydes til salg på markedet i en med­
lemsstat, og som tidligere end krævet opfylder enten de obligatoriske grænseværdier 
i række A i tabellen i punkt 5.3.1.4 i bilag I til direktiv 70/220/EØF, som ændret ved 
nærværende direktiv, eller de retningsgivende grænseværdier i række B i samme tabel. 
De skal ophøre fra det tidspunkt, hvor emissionsgrænseværdierne i artikel 3, stk. 3, 
bliver obligatoriske for fabriksnye køretøjer, eller fra den 1. januar 2005 for så vidt 
angår de retningsgivende grænseværdier i række B i tabellen i punkt 5.3.1.4 i bilag I 
til direktiv 70/220/EØF, som ændret ved nærværende direktiv. 
For hver type motorkøretøj skal de beløbsmæssigt være lavere end ekstraomkost­
ningeroe til udstyr til overholdelse af værdierne i artikel 3, stk. 3, eller de retnings­
givende grænseværdier i række B i tabellen i punkt 5.3.1.4 i bilag I til direktiv 
70/220/EØF, som ændret ved nærværende direktiv, og monteringen heraf i køretøjet. 
Kommissionen skal underrettes om planer om indførelse eller ændring af de i stk. 1 om­
handlede afgiftsbegunstigelser i så god tid, at den kan fremsætte sine bemærkninger dertil. 
Artikel 5 
Senest 12 måneder efter datoen for vedtagelsen af nærværende direktiv, dog senest den 
31. december 1998, vil Kommissionen forelægge for Europa-Parlamentet og Rådet et forslag 
om yderligere skærpelse af emissionskravene til de køretøjer, der er omfattet af direktivet. 
Forslaget baseres på en revideret og videreudviklet form af de ved udarbejdelsen af dette 
direktiv anvendte metoder. 
123 
Forslagets strategi skal tage sigte på at frembringe virkninger, hvormed EF's krav med hensyn 
til luftkvaliteten og hermed beslægtede målsætninger kan opfyldes til de lavest mulige 
omkostninger, og der skal tages hensyn til: 
den seneste udvikling i luftkvaliteten 
skadelige forurenende emissioner i Europa fra transportsektoren og fra andre kilder og 
en vurdering af, i hvor høj grad eksisterende, kommende og potentielle foranstaltnin­
ger til begrænsning af emissionerne fra samtlige kilder vil kunne forbedre luftkvali­
teten 
den tekniske udvikling inden for bilteknologi og ny fremdrivningsteknologi (f.eks. 
elektrisk drift og brændselsceller) samt raffinaderiteknologi 
alternative brændstoffer, såsom komprimeret naturgas (CNG), flydende gas (LPG), 
dimethylether (DME) og biobrændstoffer, som middel til at reducere bilemissionerne 
mulige forbedringer i prøvningsprocedureroe, navnlig tilføjelse af en ny prøvnings-
procedure ved lav temperatur 
tekniske, ikke-tekniske og lokale foranstaltninger til reduktion af emissionsniveauet; 
det bør i denne forbindelse vurderes, i hvor høj grad transportpolitiske og andre for­
anstaltoinger, såsom trafikstyring, bedre offentlig transport og bilskrotoingsordninger, 
kan medvirke hertil 
bidraget fra selektive og differentierede fiskale foranstaltninger til nedbringelse af 
emissionsniveauet, som dog ikke må hæmme det indre markeds funktion 
foranstaltningeroes indvirkning på C02-emissionerne 
tredjelandes strategier til forbedring af luftkvaliteten og de deri anvendte emissions­
grænseværdier 
forsyningssituationen og kvaliteten af den råolie, Europa har til rådighed. 
Forslaget skal om fornødent bl.a. indeholde obligatoriske emissionsgrænseværdier, som skal 
anvendes fra den 1. januar 2005, og som bekræfter eller ændrer de retoingsgivende værdier 
i række B i tabellen i punkt 5.3.1.4 i bilag I til direktiv 70/220/EØF, som ændret ved nær­
værende direktiv. Forslaget skal endvidere angive, om rammeroe for medlemsstaternes ind­
rømmelse af afgiftsbegunstigelser i direktiv 70/220/EØF, som ændret ved nærværende direk­
tiv, bør revideres. 
124 
Forslaget forelægges for Europa-Parlamentet og Rådet samtidig med det forslag, der er om­
handlet i artikel 9 i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 96/. ./EØF [vedrørende kvaliteten 
af benzin og dieselolie](21); foranstaltningerne skal træde i kraft samtidig med de foranstalt­
ninger, der er omhandlet i det forslag, der forelægges i medfør af artikel 9 i nævnte direktiv. 
Artikel 6 
Bestemmelseroe i nærværende direktiv træder i kraft på samme tidspunkt og efter samme 
tidsplan, som gælder fpr indførelse af de foranstaltninger, der er angivet i forslaget til Europa-
Parlamentets og Rådets direktiv .../.../EØF [om kvaliteten af benzin- og dieselolie]. 
Artikel 7 
1. Medlemsstaterne sætter de nødvendige love og administrative bestemmelser i kraft for 
at efterkomme dette direktiv inden den 31. december 1997. De underretter straks 
Kommissionen herom. 
Når medlemsstateroe vedtager disse love og administrative bestemmelser, skal de 
indeholde en henvisning til dette direktiv, eller de skal ved offentliggørelsen ledsages 
af en sådan henvisning. De nærmere regler for denne henvisning fastsættes af med­
lemsstaterne. 
2. Medlemsstaterne meddeler Kommissionen teksten til de vigtigste nationale retsfor­
skrifter, som de udsteder på det område, der er omfattet af dette direktiv. 
Artikel 8 
Dette direktiv træder i kraft på tyvendedagen efter offentliggørelsen i De Europæiske Fælles­
skabers Tidende. 
Artikel 9 
Dette direktiv er rettet til medlemsstaterne. 
Udfærdiget i Bruxelles, den 
På Europa-Parlamentets vegne På Rådets vegne 
Formand Formand 
(21) Se s. ... i dette nummer af De Europæiske Fællesskabers Tidende. 
125 
BILAG 
ÆNDRINGER AF BILAGENE TIL DIREKTIV 70/220/EØF SOM ÆNDRET VED 
DIREKTIV ... 
Bilagsfortegnelse 
1. I bilagsfortegnelsen foretages følgende ændringer: 
- Teksten til bilag VI affattes således: 
"Bilag VI: Type IV-prøve - Bestemmelse af fordampningsemissionen fra køretøjer med 
motor med gnisttænding 
Tillæg 1: Kalibreringshyppighed og kalibreringsmetoder 
Tillæg 2: Lufttemperaturprofil for døgnemissionsprøven" 
- Bilag VIII: 
Titlen affattes således: 
"Specifikationer for referencebrændstoffer" 
- Der indsættes følgende: 
"Bilag X: Overensstemmelseskontrol for køretøjer i brug 
Bilag XI: Selvtestsystem for motorkøretøjer 
Tillæg 1 
Tillæg 2 
Tillæg 3 
Tillæg 4 
Tillæg 5 
Tillæg 6 
Tillæg 7 Funktionelle aspekter af selvtestsystemer 
Fejlfindingstjenester (prøvemåder) 
Selvtestværktøjer 
Numeriske koder 
Tillæg til oplysningsskema 
Væsentlige karakteristika for køretøjsfamilien 
Addendum til EF-typegodkendelsesattest" 
126 
Bilag I 
2. Overskriften affattes således: 
"ANVENDELSESOMRÅDE, DEFINITIONER, ANSØGNING OM EF-TYPEGODKEN­
DELSE, MEDDELELSE AF EF-TYPEGODKENDELSE, FORSKRIFTER OG PRØVER, 
UDVIDELSE AF EF-TYPEGODKENDELSE, PRODUKTIONENS OVERENSSTEM­
MELSE, OVERENSSTEMMELSESKONTROL FOR KØRETØJER I BRUG, SELV­
TESTSYSTEMER" 
3. Punkt 1: 
Første punktum affattes således: 
"Dette direktiv omfatter 
- emissioner fra udstødningen, fordampningsemissionen, emissionen af krumtaphusgas, 
holdbarheden af det forureningsbegrænsende udstyr og selvtestsystemer for alle 
motordrevne køretøjer med styret tænding 
og 
- emissionen af udstødningsgas, holdbarheden af det forureningsbegrænsende udstyr og 
selvtestsystemer for køretøjer i klasse M, og N,(1) med kompressionstænding, 
som er omfattet af direktiv 70/220/EØF, artikel 1, med den i direktiv 83/351/EØF(2) an­
førte ordlyd, bortset fra køretøjer i klasse Nt, som er typegodkendt i henhold til direktiv 
88/77/EØF(3)." 
4. Der indsættes et nyt punkt 2.13. med følgende ordlyd: 
"2.13. "Selvtestsystem" et fejlfindingssystem, som er monteret i køretøjet og er i stand 
til at finde det sandsynlige fejlsted ved hjælp af fejlkoder, der lagres i en 
computer." 
5. Punkt 3.-3.2.1. affattes således: 
"3. ANSØGNING OM EF-TYPEGODKENDELSE 
3.1. Ansøgning om EF-typegodkendelse af en køretøjstype i henhold til artikel 3, 
stk. 4, i direktiv 70/156/EØF for så vidt angår dens emission fra udstødningen, 
fordampningsemissioner, holdbarheden af dens forureningsbegrænsende udstyr 
og dens selvtestsystem, indgives af køretøjets fabrikant. 
Hvis ansøgningen vedrører et selvtestsystem følges proceduren i bilag XI, 
punkt 3. 
127 
3.2. En model af oplysningsskemaet vedrørende emissioner fra udstødningen, for-
dampningsemissioner og holdbarhed findes i bilag II, og en model vedrørende 
et selvtestsystem findes i bilag XI, tillæg 5. 
3.2.1. Der forelægges kopier af evnetuelle andre typegodkendelser samt relevante data, 
således at typegodkendelser kan udvides og forringelsesfaktorer bestemmes." 
6. Punkt 4.-4.2. affattes således: 
"4. MEDDELELSE AF EF-TYPEGODKENDELSE 
4.1. Hvis de relevante bestemmelser er opfyldt, meddeles der EF-typegodkendelse 
i henhold til artikel 4, stk. 3, i direktiv 70/156/EØF. 
4.2. Bilag IX indeholder en model af EF-typegodkendelsesattesten vedrørende 
emissioner fra udstødningen, fordampningsemissioner og holdbarhed og bi­
lag XI, tillæg 7, en model vedrørende selvtestsystemer." 
7. Punkt 5.. 
Bemærkningen udgår. 
8. Punkt 5.1.1.: 
Andet afsnit affattes således: 
"Fabrikantens tekniske forholdsregler skal sikre, at udstødnings- og fordampningsemis-
sionerne fra køretøjerne i deres normale levetid og ved normal brug reelt begrænses. Heri 
indgår, at slanger, slangestudse og slangeforbindelser, der anvendes i de emissionsbe­
grænsende systemer, skal være sikre og udført i overensstemmelse med den oprindelige 
konstruktions hensigt. 
Hvad angår emissioner fra udstødningen anses disse bestemmelser for at være overholdt, 
hvis forskrifterne i punkt 5.3.1.4. (typegodkendelse), punkt 7. (produktionens overens­
stemmelse) og punkt 8. (overensstemmelse for ibrugtagne køretøjer) er overholdt. 
For fordampningsemissioners vedkommende anses disse bestemmelser for at være over­
holdt, hvis forskrifterne i punkt 5.3.4. (typegodkendelse), bilag VI, punkt 7., (produk­
tionens overensstemmelse) og punkt 8. (overensstemmelse for ibrugtagne køretøjer) er 
overholdt." 
9. Der indsættes et nyt punkt 5.1.3. med følgende ordlyd. 
"5.1.3. Der skal træffes foranstaltoinger til at undgå stor fordampningsemission på 
grund af manglende tankdæksel. Det kan ske i form af: 
- et fastsiddende tankdæksel med automatisk åbning og lukning 
128 
- konstruktionsmæssige begrænsninger, der forhindrer stor fordampnings-
emission, selv om tankdækslet mangler 
- en anden fejlindikator end selvtestsystemets fejlindikator til at vise, at tank­
dækslet mangler 
eller andre foranstaltninger med samme virkning." 
10. Tabel 1/5.2 affattes således: 
Tabel V5.2 
De forskellige muligheder for typegodkendelse og udvidelse af typegodkendelse 
Typegodkendelsespøve Køretøjer med motor med Køretøjer med motor med 
styret tænding, klasse M og kompressionstænding, 
N klasse Mx og N, 
Type I Ja Ja 
(masse s 3,5 ton) (masse * 3,5 ton) 
Type II Ja 
(masse £ 3,5 ton) 
Typelll Ja -
Type IV Ja 
(masse £ 3,5 ton) 
Type V Ja Ja 
(masse £ 3,5 ton) (masse * 3,5 ton) 
Overensstemmelse i brug Ja Ja 
(punkt 8) (masse £ 3,5 ton) (masse i 3,5 ton) 
Selvtest Ja Valgfri 
(punkt 9) (antal personer s 6) 
(masse s 3,5 ton) 
Udvidelse Punkt 6 - Punkt 6 
- M2 og N2 med 
referencemasse på højst 
J 2840 kg 
129 
11. Punkt 5.3.1.4.: 
- Efter første afsnit indsættes følgende tabel: 
Køretøjsklasse 
A 
(2000) 
B 
(2005)(*} Klasse 
M2) 
M2> Gruppe 
-
-Refe. 
rence-
masse 
RW 
(kg) 
alle 
alle Grænseværdier 
Masse af 
carbon­
monoxid 
(CO) 
(g/km) 
Ben­
zin 
2,3 
1,00 Die­
sel 
0,64 
0,50 Masse af 
kulbrinter 
(HC) 
(g/km) 
Ben­
zin 
0,20 
0,10 Die­
sel 
-
-Masse af 
nitrogen­
oxider 
(NOx) 
L3 
(g/km) 
Ben­
zin 
0,15 
0,08 Die­
sel 
0,50 
0,25 Samlet masse 
af kulbrinter og 
nitrogenoxider 
(HC + NOx) 
(g/km) 
Ben­
zin 
-
-Diesel 
0,56 
0,30 Masse 
af 
partik­
ler 
(PM) 
L4 
(g/km) 
Diesel 
0,05 
0,025 
n Retningsgivende værdier, som skal anvendes for alle fabriksnye køretøjer fra 1. januar 2005, og som skal 
bekræftes af Rådet og Europa-Parlamentet. Værdierne kan danne grundlag for de i artikel 3 i direktiv 
[foreliggende ændringsdirektiv] omhandlede afgiftsbegunstigelser. 
- Første linje i den eksisterende tabel, som omhandler køretøjer i klasse M, udgår. 
12. Der indsættes et nyt punkt 7.1.4. med følgende ordlyd. 
"7.1.4. En eventuel kontrol af selvtestsystemets præstation skal udføres i overens­
stemmelse med punkt 7. i bilag XI." 
13. Punkt 8. udgår. 
14. Der indsættes et nyt punkt 8. og 9. med følgende ordlyd: 
"8. OVERENSSTEMMELSESKONTROL FOR KØRETØJER I BRUG 
8.1. Køretøjer i brug, der benyttes og vedligeholdes forsvarligt, skal opfylde for­
skrifterne i punkt 5.3.1.4. (emission fra udstødningen) og 5.3.4. (fordamp-
ni ngsemission), indtil de er 5 år gamle, dog kun til de har kørt 80 000 km. 
Overensstemmelsen kontrolleres efter bestemmelserne i artikel 11 i direktiv 
70/156/EØF af de myndigheder, der har typegodkendt den pågældende køre­
tøjstype, med støtte i stikprøveundersøgelser af køretøjer af den pågældende 
type, som er i brug. Fremgangsmåden for stikprøveundersøgelsen er fastlagt i 
bilag X. 
130 
Alle køretøjer, der har gyldig typeattest i henhold til direktiv 70/156/EØF, kan 
indgå i en sådan stikprøveundersøgelse. 
Konstateres der manglende overensstemmelse med forskrifterne i bilag X, skal 
fabrikanten af den pågældende køretøjstype træffe de foranstaltninger, som 
myndighederne i medlemsstaterne pålægger ham i medfør af artikel 11, stk. 2, 
og artikel 12, stk. 2, i direktiv 70/156/EØF. 
9. SELVTESTSYSTEM FOR MOTORKØRETØJER 
9.1. Køretøjer i klasse M(1) med motor med styret tænding, undtagen: 
- køretøjer, der er beregnet til befordring af mere end seks personer, føreren 
medregnet 
- køretøjer med en totalmasse på over 2500 kg 
skal udstyres med et selvtestsystem til emissionsbegrænsning, jf. bilag XI. Hvis 
andre køretøjer i klasse M har selvtestsystem, skal det opfylde kravene i bi-
\ lag XI." 
(1) Som defineret i direktiv 70/156/EØF, bilag II A. 
131 
Bilag III 
15. Punkt 2.3.1.: 
- Andet og tredje afsnit udgår. 
- Andet afsnit (tidligere fjerde afsnit) affattes således: 
"Køretøjer, der ikke når op på de værdier for acceleration ..." (resten uændret). 
16. Punkt 6.1.3.: 
Første punktum affattes således: 
"Køretøjet skal udsættes for en luftstrøm med variabel hastighed." 
17. Punkt 6.2.2. udgår. 
Tillæg 1 
18. Punkt 1.1.: 
- Figur IH/1/1 erstattes af nedenstående figur: 
Figure Ulli 
Operating cyde for the Type I test SpMd(kmm) 
120 + 
100 + 
40 + 
20 + 
IBS 
-185 • Pul One -* 
195 195 m 105 
•1180-ES 
V -H 
Tim«(«) 
-J 
BS: Beginning o» sampling, «ngin« »Urt 
ES:Endo<*«mpling 
132 
- Kolonne 5 i tabel III/1/2 (under overskriften "Hastighed (km/h)"): 
Vedrører kun den engelske udgave. 
19. Punkt 4.-4.3., herunder tabel III/1/4 og figur III/1/4, udgår. 
Tillæg 3 
20. Punkt 5.1.1.2.7.: 
Vedrører kun den engelske udgave. 
p=MVAV 
500r 
133 
Bilag M 
21. Punkt 1.-6. affattes således: 
"1. INDLEDNING 
I dette bilag beskrives fremgangsmåden for udførelse af den i punkt 5.3.4. i 
bilag I beskrevne type IV-prøve. 
Fremgangsmåden omfatter en metode til bestemmelse af fordampningstabet af 
kulbrinter fra brændstofsystemet på køretøjer med motor med gnisttænding. 
2. BESKRIVELSE AF PRØVEN 
Fordampningsemissionsprøven (figur VI. 1) er udformet til bestemmelse af 
fordampningstabet af kulbrinter som følge af temperatursvingninger i løbet af 
døgnet, varmeophobning under parkering og kørsel i byområder. Prøven omfat­
ter følgende faser: 
- prøveforberedelse, herunder en kørecyklus for kørsel i byområder (del 1) og 
en for kørsel uden for byområder (del 2) 
- bestemmelse af fordampningstabet som følge af varmeophobning 
- bestemmelse af døgnfordampningstabet. 
Summen af emissionen af kulbrinter som følge af varmeophobning og døgn­
fordampningstabet udgør prøvens samlede resultat. 
3. KØRETØJ OG BRÆNDSTOF 
3.1. Køretøj 
3.1.1. Køretøjet skal være i god mekanisk stand og være tilkørt over mindst 3000 km 
før prøven. Systemet til begrænsning af fordampningsemissionen skal være 
tilsluttet og have fungeret korrekt i denne periode; beholderen med aktivt kul 
skal have været i normal brug og hverken have været udsat for unormal rege­
nerering eller belastning. 
3.2. Brændstof 
3.2.1. Det i bilag VIII til dette direktiv definerede referencebrændstof skal benyttes. 
134 
4. APPARATUR TIL PRØVNING AF FORDAMPNINGSEMISSION 
4.1. Rullestand 
Rullestanden skal opfylde de i bilag III fastsatte forskrifter. 
4.2. Prøvelokale for måling af fordampningsemissionen 
Det prøvelokale, hvori målingen af fordampningsemissionen udføres, skal være 
lufttæt og rektangulært og tilstrækkelig stort til at kunne rumme det køretøj, der 
skal prøves. Køretøjet skal være tilgængeligt fra alle sider, og lokalet skal, når 
det er lukket, opfylde kriterierne for lufttæthed i tillæg 1. Lokalets indvendige 
overflade skal være uigennemtrængelig for kulbiroter og inaktiv over for kul­
brinter. Temperaturstyringssystemet skal kunne holde prøvelokalets indvendige 
lufttemperatur på den foreskrevne temperatur/tid-profil under hele prøven inden 
for en tolerance på ±1 K som gennemsnit for hele prøven. 
Styringssystemet skal indstilles således, at oversving, pendling og instabilitet i 
forhold til den ønskede langtidsprofil for lufttemperaturen er mindst mulige. 
Den indvendige overfladetemparatur må på intet tidspunkt under døgnemis-
sionsprøven være mindre end 278 K (5° C) eller højere end 328 K (55° C). 
Væggene skal være konstrueret således, at de fremmer en god varmespredning. 
Den indvendige overfladetemparatur skal være mindst 293 K (20° C) og højst 
325 K (52° C) på ethvert tidspunkt under prøven for fordampning som følge af 
varmeophobning. 
Af hensyn til volumenændringer som følge af udsving i prøvelokalets tempe­
ratur skal prøvelokalet enten være med variabelt eller fast volumen. 
4.2.1. Prøvelokale med variabelt volumen 
Et prøvelokale med variabelt volumen udvider sig og trækker sig sammen i takt 
med udsvingene i prøvelokalets lufttemperatur. Der kan tages hensyn til udsving 
i det indvendige volumen på to måder, nemlig enten ved hjælp af bevægelige 
paneler eller ved en bælganordning, hvor uigennemtrængelige sække i prøve­
lokalet udvider sig og trækker sig sammen i takt med ændringeroe i trykket i 
lokalet, idet de står i forbindelse med luften uden for prøvelokalet. Anordninger 
til tilpasning af volumenet skal være således konstrueret, at prøvelokalets 
integritet, jf. tillæg 1, bevares inden for hele det angivne temperaturinterval. 
Alle metoder for tilpasning af volumenet skal fastholde forskellen mellem 
lufttrykket i prøvelokalet og barometertrykket inden for højst ± 5 hPa. 
Prøvelokalet skal kunne fastlåses på et bestemt volumen. Et prøvelokale med 
variabelt volumen skal kunne foretage udsving på ± 7% i forhold til dets "no­
minelle volumen" (jf. tillæg 1, punkt 2.1.1.) som følge af udsving i temperatur 
og barometerstand under prøvningen. 
135 
4.2.2. Prøvelokale med fast volumen 
Et prøvelokale med fast volumen skal have stive paneler, der holder prøve­
lokalets volumen fast, og opfylde følgende krav. 
4.2.2.1. Prøvelokalet skal være udstyret med et luftudtag, der i prøveperioden suger luft 
ud ved konstant lav hastighed. Den udsugede luft kan erstattes med luft udefra 
ved tilførsel gennem et luftindtag. Denne luft skal filtreres gennem aktivt kul, 
så indholdet af kulbrinter holdes forholdsvis konstant. Anordninger, der tilpasser 
volumenet, skal fastholde forskellen mellem lufttrykket i prøvelokalet og baro­
metertrykket inden for + 0 og - 5 hPa. 
4.2.2.2. Udstyret skal kunne måle massen af kulbrinter i tilført og udsuget luft med en 
opløsning på 0,01 g. Der kan anvendes et system med opsamlingssække til at 
opsamle en forholdsmæssig andel af den udsugede og den tilførte luft. En anden 
mulighed er at analysere den tilførte og den udsugede luft kontinuerligt ved 
hjælp af en on-line FID-analysator, hvilket sammen med målingeroe af luft-
flowet giver en kontinuerlig registrering af den fjernede masse af kulbrinter. 
136 
tigur vi. i 
Bestemmelse af fordampningsemissionen Tilkøringsperiode på 3000 km (uden usædvanlig stor 
regenerering/belastning) Kulbeholderens ældning kontrolleret Damprengøring af køretøjet (om 
nødvendigt) 
JZ Aftapning og 
genpåfyldning af 
brændstof 
T ïnax. 1 time 
Belastning af beholder 
indtil mætningspunktet 
(benzin) 
I 
Gentagne 
døgnopvarmninger til 
2-grams-mætning 
1M= 293 K (20° C) 
AT = 15 K max. 1 
time 
± 
I. 
36 
timer ± 
max. 
2 min. 
max. 
7 min. 
I 
36 
timer 
_L IStârT 
Belastning af beholder indtil 
mætningspunktet (butan) 
Aftapning og genpåfyldning af 
brændstof 
Kønditioneringskørsel 
max. :> min. 
Henstand 
Type I-prøve 
Kørsel til konditionering af 
fordampningssystemet 
og max. 2 min. fra 
motorsluk 
Prøve af 
fordampningsemissionen som 
følge af varmeophobning 
Henstand 
Døgnemissionsprøve Brændstoftemp.: 283-287 K (10-14° C). 
40% ±2% af nominelt rumindhold 
Lufttemp.: 293-303 K (20-30° C). 
Butan/nitrogen-belastning til 2-grams-mætning 
Brændstoftemp: 283-287 K (10-14° C) 
40% ±2% af nominelt rumindhold 
Lufttemp.: 293-303 K (20-30° C) 
Type I: en del 1 -f to del 2 
T,^ = 293-303 K (20-30° C). 
Luraemp.T = 293- 303 K (20-30° C). 
Type I: en del 1 + en del 2 
T,^ = 293-303 K (20-30° C). 
Type I: del 1: 
Tmin = 296K(23°C). 
T«,, = 304 K (31° C). 
60 min. ± 0,5 min. 
T = 293 ± 2 K (20 ± 2° C) sidste 6 timer. 
1^ = 293 K (20° C) 
T^ =308K; AT=15K 
24 timer, første døgnprøve = 1 
"SiuT 
TffePlfgrkflilUH" I- Systemer til begrænsning af fordampningsemissionen - nærmere oplysninger anføres. 
2. Udstødningsemissionen kan måles under type I-prøvekørslen, men målingerne har ingen 
retsvirkning. Den foreskrevne udstødmngsemissionsprøve gennemføres særskilt. 
137 
4.3. Analyseapparatur 
4.3.1. Kulbrinteanalysator 
4.3.1.1. Luften i prøvelokalet overvåges ved hjælp af en kulbrintedetektor af flamme-
ioniseringstypen (FID). Luftprøver udtages midt på en af prøvelokalets side­
vægge eller midt på loftet, og bypass-strømme skal føres tilbage til prøve­
lokalet, helst til et punkt umiddelbart efter blandingsventilatoren i strømmens 
retning. 
4.3.1.2. Kulbrinteanalysatoren skal have en responstid for 90% af den endelige af­
læsning på mindre end 1,5 sek. Stabiliteten skal i alle måleområder være bedre 
end 2% af fuldt udslag ved nul og ved 80 ± 20% af fuldt udslag over en 
15 minutters periode. 
4.3.1.3. Analysatorens repeterbarhed udtrykt som én standardafvigelse skal være bedre 
end 1% af fuldt udslag ved nul og ved 80 ± 20% af fuldt udslag i alle benyt­
tede måleområder. 
4.3.1.4. Måleområderne på analysatoren skal vælges ud fra, hvilke der giver den bedste 
opløsning i forbindelse med måling, kalibrering og lækagekontrol. 
4.3.2. Dataregistrering i kulbrinteanalysatoren 
4.3.2.1. Kulbrinteanalysatoren skal have et system til registrering af det elektriske 
udgangssignal, enten i form af en papirstrimmelskriver eller et andet databe­
handlingssystem med en hyppighed på mindst en gang pr. minut. Registre­
ringssystemet skal have en mindst lige så god driftskarakteristik som det 
signal, der skal registreres, og det skal have en permanent resultatregistrering. 
De registrerede oplysninger skal tydeligt vise, hvornår prøven af fordamp­
ningsemissionen som følge af varmeophobning og døgnemissionsprøven be­
gynder og slutter (herunder, hvornår prøveudtagningsperioderoe påbegyndes 
og afsluttes, samt hvor lang tid der er gået fra påbegyndelse til afslutning af 
hver enkelt prøve). 
4.4. Opvarmning af brændstofbeholder (gælder kun for belastning af absorp-
tionsbeholder for benzin) 
4.4.1. Brændstoffet i køretøjets brændstofbeholder(e) skal opvarmes af en kontrol­
lerbar varmekilde, f.eks. en varmepude på 2000 W. Opvarmningsaggregatet 
skal opvarme brændstofbeholderens vægge jævnt under brændstoffets over­
flade, så at lokal overopvarmning af brændstoffet undgås. Brændstofdampene 
i beholderen over brændstoffet må ikke opvarmes. 
138 
4.4.2. Opvarmningsaggregatet skal kunne opvarme brændstoffet i tanken jævnt med 
14 K fra 289 K (16° C) på 60 minutter med temperaturføleren placeret som 
anført i punkt 5.1.1. Under opvarmningen skal opvarmningsaggregatet kunne 
reguleres, så brændstoftemperaturen holdes inden for ± 1,5 K af den ønskede 
temperatur. 
4.5. Temperaturmåling 
4.5.1. Temperaturen i prøvelokalet måles i to punkter ved hjælp af temperaturfølere, 
der er forbundet, så de viser en gennemsnitsværdi. Målepunkterne skal befinde 
sig ca. 0,1 m inde i prøvelokalet fra hver sidevægs lodrette midterlinje i en 
højde af 0,9 m ± 0,2 m. 
4.5.2. Temperaturen i brændstofbeholderen(-ne) måles ved hjælp af en føler placeret 
i brændstofbeholderen som anført i punkt 5.1.1., hvis det drejer sig om belast­
ning af absorptionsbeholderen for benzin (punkt 5.1.5). 
4.5.3. Temperaturmålingerne skal under hele fordampningsemissionsprøven regi­
streres eller indlæses i et databehandlingssystem med en hyppighed på mindst 
én gang i minuttet. 
4.5.4. Temperaturmålesystemets nøjagtighed skal være inden for ± 1,0 K, og tem­
peraturen skal kunne måles med en opløsning på 0,4 K. 
4.5.5. Registrerings- eller databehandlingssystemet skal kunne måle tiden med en 
opløsning på ± 15 sekunder. 
4.6. Trykmåling 
4.6.1. Forskellen Ap mellem barometerstanden i prøveområdet og lufttrykket i 
prøvelokalet skal under hele fordampningsemissionsprøven registreres eller 
indlæses i et databehandlingssystem med en hyppighed på mindst én gang i 
minuttet. 
4.6.2. Trykmålingssystemets nøjagtighed skal være inden for ± 2 hPa, og tempera­
turen skal kunne måles med en opløsning på 0,2 hPa. 
4.6.3. Registrerings- eller databehandlingssystemet skal kunne måle tiden med en 
opløsning på ± 15 sekunder. 
4.7. Ventilatorer 
4.7.1. Ved hjælp af en eller flere ventilatorer eller blæsere med døren (dørene) til 
prøvelokalet åben skal kulbrinteindholdet i lokalet kunne bringes ned til kul­
brinteindholdet i den omgivende luft. 
139 
4.7.2. Lokalet skal være forsynet med en eller flere ventilatorer eller blæsere med en 
kapacitet på 0,1-0,5 m3s"\ så at luften i lokalet kan blandes grundigt. Under 
målingerne skal det være muligt at opnå en ensartet temperatur og et ensartet 
kulbrinteindhold i lokalet. Køretøjet i lokalet må ikke befinde sig direkte i 
luftstrømmen fra ventilatorerne eller blæserne. 
4.8. Gasser 
4.8.1. Følgende rene gasser skal stå til rådighed til kalibrering og drift: 
- renset syntetisk luft (renhed: < 1 ppm Q-ækvivalenter, * 1 ppm CO, 
£ 400 ppm C02, £ 0,1 ppm NO); oxygenindhold mellem 18 and 21% v/v 
- forbrændingsgas til kulbrinteanalysatoren (40 ± 2% hydrogen og resten 
helium, et kulbrinteindhold på < 1 ppm Q-ækvivalenter og < 400 ppm C02) 
- propan (C3H8), mindst 99,5% 
- butan (C4H10), mindst 98% 
- nitrogen (N2), mindst 98%. 
4.8.2. Der skal kalibreringsgasser til rådighed, som består af blandinger af propan 
(CjHg) og renset syntetisk luft. De faktiske koncentrationer i en kalibreringsgas 
skal ligge inden for ± 2% af de nominelle værdier. Nøjagtigheden i den for­
tyndede gas, der fås ved brug af et gasdoseringsapparat, skal ligge inden for 
± 2% af den sande værdi. De i tillæg 1 anførte koncentrationer kan også opnås 
ved hjælp af et gasdoseringsapparat, der benytter syntetisk luft som fortyn-
dingsgas. 
4.9. Supplerende udstyr 
4.9.1. Den absolutte luftfugtighed i prøvelokalet skal kunne måles inden for ± 5%. 
5. PRØVEPROCEDURE 
5.1. Prøveforberedelse 
5.1.1. Før prøven klargøres køretøjet mekanisk på følgende måde: 
- køretøjets udstødningssystem må ikke have lækager 
- køretøjet kan damprenses før prøven 
- hvis det drejer sig om belastning af absorptionsbeholder for benzin 
(punkt 5.1.5), forsynes køretøjets brændstofbeholder med en temperaturføler, 
så at temperaturen kan måles i midten af brændstoffet i brændstofbeholde­
ren, når denne er fyldt til 40% af sit rumindhold 
140 
- der monteres sådant udstyr og anordninger, at brændstofbeholderen kan 
tømmes fuldstændigt. Det er ikke nødvendigt at foretage ændringer af selve 
brændstofbeholderen. 
5.1.2. Køretøjet føres ind i prøvelokalet, hvor lufttemperaturen skal være mellem 
293 og 303 K (20 og 30° C). 
5.1.3. Ældningen af absorptionsbeholderen(-ne) med aktivt kul kontrolleres. Det sker 
ved at godtgøre, at den har været i funktion i mindst 3000 km. Hvis dette ikke 
godtgøres, anvendes følgende procedure. Hvis der i systemet indgår flere ab-
sorptionsbeholdere, skal proceduren gennemføres for hver beholder for sig. 
5.1.3.1. Absorptionsbeholderen med aktivt kul afmonteres fra køretøjet. Der skal på 
dette trin udvises særlig forsigtighed for at undgå beskadigelse af brændstof­
systemets komponenter og integritet. 
5.1.3.2. Beholderens vægt kontrolleres. 
5.1.3.3. Beholderen tilsluttes en brændstofbeholder, eventuelt ekstero, som er fyldt med 
referencebrændstof til 40% (v/v) af sit rumindhold. 
5.1.3.4. Brændstoftemperaturen i brændstofbeholderen skal være mellem 283 K (10° C) 
og 287 K (14° C). 
5.1.3.5. Den (eksterne) brændstofbeholder opvarmes fra 288 til 318 K (15 til 45° C) 
(1° C sugning hvert niende minut). 
5.1.3.6. Hvis absorptionsbeholderen når mætoingspunktet, inden temperaturen er kom­
met op på 318 K (45° C), slås opvarmningsaggregatet fra. Derefter vejes be­
holderen. Hvis beholderen ikke når mætningspunktet, inden temperaturen er 
kommet op på 318 K (45° C), gentages proceduren fra punkt 5.1.3.3., indtil 
mætoingspunktet nås. 
5.1.3.7. Mætoingspunktet bestemmes som beskrevet i punkt 5.1.6.1. og 5.1.6.2. eller 
ved hjælp af andre prøveudtagnings- og analysemetoder, der kan påvise kul­
brinteemission fra en absorptionsbeholder ved mætningspunktet. 
5.1.3.8. Beholderen regenereres ved gennemskylning med 25 ± 5 liter af luften i 
emissionslaboratoriet pr. liter aktivt kul og pr. minut, indtil beholderens rum­
indhold er udskiftet 300 gange. 
5.1.3.9. Beholderens vægt kontrolleres. 
5.1.3.10. Proceduren i punkt 5.1.3.4.-5.1.3.9. gentages ni gange. Prøven kan afsluttes 
inden da, dog tidligst efter tre ældningscykler, hvis beholderens vægt efter 
sidste cyklustrin er blevet stabil. 
141 
5.1.3.11. Absorptionsbeholderen påmonteres igen, og køretøjet bringes tilbage til normal 
driftstilstand. 
5.1.4. Absorptionsbeholderen skal konditioneres ved hjælp af en af de metoder, der 
er anført i punkt 5.1.5. og 5.1.6. Hvis køretøjet har flere beholdere, skal hver 
beholder konditioneres for sig. 
5.1.4.1. Emissionerne fra beholderen måles med henblik på at bestemme mætoings­
punktet. 
Ved mætningspunkt forstås her det punkt, hvor den kumulerede emission af 
kulbrinter udgør 2 gram. 
5.1.4.2. Mætningspunktet kan kontrolleres ved hjælp af lokalet for prøvning af for-
dampningsemission, jf. punkt 5.1.5. og 5.1.6. Mætningspunktet kan også be­
stemmes ved hjælp af en ekstra absorptionsbeholder, der tilsluttes efter 
køretøjets beholder. Denne ekstrabeholder skal være grundigt gennemskyllet 
med tør luft, inden den belastes. 
5.1.4.3. Prøvelokalet udluftes i flere minutter umiddelbart før prøven, indtil der er 
tilvejebragt stabile baggrundsbetingelser. Ventilatoren (ventilatoreroe) i lokalet 
skal samtidig være i gang. 
Kulbrinteanalysatoren nulstilles og kalibreres umiddelbart før prøven. 
5.1.5. Belastning af beholder ved gentagen opvarmning til mætningspunktet 
5.1.5.1. Køretøjets brændstofbeholder(e) tømmes gennem aftapningshullet(-hullerne). 
Dette skal gøres uden at forårsage en unormal udluftning eller belastning af det 
udstyr til begrænsning af fordampningsemissionen, der er monteret på 
køretøjet. Hertil er det normalt tilstrækkeligt at fjerne tankdækslet. 
5.1.5.2. Brændstofbeholderen(-ne) fyldes med referencebrændstof ved en temperatur på 
mellem 283 og 287 K (10 og 14° C) til 40 ± 2% af beholderens normale 
rumindhold. Tankdækslet sættes på. 
5.1.5.3. Inden en time efter genopfyldningen skal køretøjet anbringes i lokalet for 
prøvning af fordampningsemissionen med motoren standset. Temperaturføleren 
i brændstofbeholderen sluttes til temperaturregistreringssystemet. Opvarm­
ningsaggregatet anbringes hensigtsmæssigt på brændstofbeholderen(-ne) og 
sluttes til temperaturstyringssystemet. Opvarmningsaggregatet er nærmere be­
skrevet under punkt 4.4. Ved køretøjer med mere end en brændstofbeholder 
skal alle beholdere opvarmes på samme måde som beskrevet nedenfor. Be­
holdernes temperatur skal være den samme inden for ± 1,5 K. 
5.1.5.4. Brændstoffet kan opvarmes kunstigt til startdøgntemperaturen på 293 K 
(20° C) ± 1 K. 
142 
5.1.5.5. Så snart brændstoffet har nået en temperatur på 292 K (19° C), slukkes 
blæseren, prøvelokalets døre lukkes tæt til, og målingen af koncentrationen af 
kulbrinter i prøvelokalet påbegyndes. 
5.1.5.6. Når brændstoffet i brændstofbeholderen har nået en temperatur på 293 K 
(20° C), påbegyndes en lineær opvarmning på 15 K (15° C). Brændstoffet 
opvarmes, således at brændstoftemperaturen under opvarmningen følger funk­
tionen nedenfor inden for ± 1,5 K. Opvarmningens varighed og temperatur­
stigningen registreres. 
Tr = T0 + 0,2333 • t 
hvor: 
Tr = den krævede temperatur (K) 
T0 = starttemperaturen (K) 
t = tiden fra påbegyndelsen af opvarmningen i minutter. 
5.1.5.7. Når mætningspunktet nås, dog senest når brændstoftemperaturen når op på 
308 K (35° C), slås varmeaggregatet fra, døren til prøvelokalet åbnes, og 
tankdækslet fjernes. Hvis mætningspunktet ikke er nået, inden brændstof­
temperaturen har nået 308 K (35° C), fjernes varmeaggregatet fra køretøjet, 
køretøjet fjernes fra lokalet for prøvning for fordampningsemission, og hele 
proceduren i punkt 5.1.7. gentages, indtil mætningspunktet nås. 
5.1.6. Belastning med butan indtil mætningspunktet 
5.1.6.1. Hvis lokalet til prøvning for fordampningsemission anvendes til bestemmelse 
af mætningspunktet (jf. punkt 5.1.4.2.), anbringes køretøjet deri med motoren 
standset. 
5.1.6.2. Absorptionsbeholderen klargøres til belastning. Beholderen må ikke fjernes fra 
køretøjet, medmindre der er så vanskelig adgang til beholderen ved dens nor­
male placering, at belastningen kun med rimelighed kan foregå, hvis behol­
deren fjernes fra køretøjet. Der skal på dette trin udvises særlig forsigtighed 
for at undgå beskadigelse af brændstof systemets komponenter og integritet. 
5.1.6.3. Beholderen belastes med en blanding af 50% (v/v) butan og 50% (v/v) 
nitrogen med 40 g butan pr. time. 
5.1.6.4. Når beholderen når mætningspunktet, slås dampaggregatet fra. 
5.1.6.5. Absorptionsbeholderen tilsluttes atter, og køretøjet bringes tilbage til normal 
driftstilstand. 
143 
5.1.7. Aftapning af brændstof og genpåfyldning 
5.1.7.1. Køretøjets brændstofbeholder(e) tømmes gennem aftapningshullet (-hullerne). 
Dette skal gøres uden at forårsage en unormal udluftning eller belastning af det 
udstyr til begrænsning af fordampningsemissionen, der er monteret på køre­
tøjet. Hertil er det normalt tilstrækkeligt at fjerne tankdækslet 
5.1.7.2. Brændstofbeholderen(e) fyldes med referencebrændstof ved en temperatur på 
mellem 283 og 287 K (10 og 14° C) til 40 ± 2% af tankens normale 
rumindhold. Tankdækslet sættes på. 
5.2. Konditioneringskørsel 
5.2.1. Højst en time efter afslutningen af beholderbelastningen ifølge punkt 5.1.5. 
eller 5.1.6. anbringes køretøjet på en rullestand og gennemfører en del 1-prø-
vecyklus og to del 2-prøvecyklusser af type I-prøven, jf bilag IH. Der udtages 
ikke udstødningsemissionsprøver på dette stadium. 
5.3. Henstand 
5.3.1. Senest fem minutter efter afslutningen af den i punkt 5.2.1. beskrevne kon­
ditionering lukkes motorhjelmen helt til, og køretøjet køres af rullestanden og 
parkeres med henblik på måling af fordampningstab som følge af varme­
ophobning. Køretøjet henstår derefter parkeret i mindst 12 timer og højst 36 ti­
mer. Temperaturen i motorolien og kølevæsken skal være faldet til rummets 
temperatur inden for ± 3 K ved afslutningen af denne periode. 
5.4. Afprøvning på rullestand 
5.4.1. Efter henstandsperioden gennemgår køretøjet en komplet type I-prøve, jf bi­
lag III (koldstart, kørsel i og uden for byområder). Derefter standses motoren. 
Der kan udtages prøver af udstødningsemissionen i denne fase, men resul­
taterne anvendes ikke til typegodkendelse for så vidt angår udstødningsemis­
sionen. 
5.4.2. Højst to minutter efter afslutningen af type I-prøvekørslen som beskrevet i 
punkt 5.4.1. gennemgår køretøjet yderligere en konditioneringskørsel, der 
består en prøvecyklus (varmstart) med kørsel i byområder af type I-prøven. 
Derefter standses motoren atter. Der udtages ikke nødvendigvis prøver af 
udstødningsemissionen på dette stadium. 
5.5. Prøve af fordampningsemissionen som følge af varmeophobning 
5.5.1. Før konditioneringskørslens afslutning udluftes prøvelokalet i flere minutter, 
indtil baggrundskoncentreationen af kulbrinter er stabil. Ventilatoren (venti­
latorerne) i lokalet skal samtidig være i gang. 
5.5.2. Kulbrinteanalysatoren nulstilles og kalibreres umiddelbart før prøven. 
144 
5.5.3. Ved afslutoingen af konditioneringskørslen lukkes motorhjelmen helt til, og 
alle forbindelser mellem køretøjet og prøveapparaturet frakobles. Køretøjet 
kører derefter ved egen kraft til prøvelokalet med minimal gasgivning. Mo­
toren standses, før nogen del af køretøjet kommer ind i prøvelokalet. Tids­
punktet for standsning af motoren skal registreres i dataregistreringssystemet 
i måleapparaturet for fordampningsemissionen, og temperaturmålingen indle­
des. Køretøjets vinduer og bagagerumsklap åbnes på dette tidspunkt, hvis de 
ikke allerede er åbne. 
5.5.4. Køretøjet skubbes eller føres på anden vis ind i prøvelokalet med motoren 
standset. 
5.5.5. Dørene til prøvelokalet lukkes lufttæt til senest to minutter efter standsning af 
motoren og senest syv minutter efter afslutning af konditioneringskørslen. 
5.5.6. Når prøvelokalet er lukket, påbegyndes en 60 ± 0,5 minutters periode med 
prøvning for fordampningsemission som følge af varmeophobning. Kulbrinte-
koncentrationen, temperaturen og barometertrykket måles og udgør begyn­
delsesværdierne CHCii, Pj og Tj for prøven for fordampningsemissionen som 
følge af varmeophobning. Disse tal benyttes ved beregningen af fordamp­
ningsemissionen i punkt 6. Under denne 60 minutters periode med fordamp­
ningsemission fra brændstofsystemet må temperaturen i prøvelokalet ikke være 
under 296 K og ikke over 304 K. 
5.5.7. Kulbrinteanalysatoren nulstilles og kalibreres umiddelbart før afslutoingen af 
prøveperioden på 60 ± 0,5 minutter. 
5.5.8. Ved afslutoingen af prøveperioden på 60 ± 0,5 minutter måles kulbrinte­
koncentrationen i prøvelokalet. Temperaturen og barometertrykket måles 
ligeledes. Disse udgør de slutværdier CUCJh Pf og Tf for prøven for fordamp­
ningsemissionen som følge af varmeophobning, som skal benyttes ved be­
regningen i punkt 6. 
5.6. Henstand 
5.6.1. Køretøjet skubbes eller føres på anden vis hen til henstandsområdet med 
motoren standset, og det henstår, så der går mindst 6 timer og højst 36 timer 
mellem prøven for fordampningsemissionen som følge af varmeophobning og 
døgnemissionsprøven. Køretøjet skal i mindst 6 timer af denne periode henstå 
ved 293 K ± 2 K (20° C ± 2° C). 
145 
5.7. Døgnemissionsprøve 
5.7.1. Køretøj et skal udsættes for omgi vel ser med en temperaturcyklus ifølge profilen 
i tillæg 2 med en afvigelse på højst ± 2 K i perioden. Den gennemsnitlige 
temperaturafvigelse fra profilen, som beregnes ud fra de enkelte målte 
afvigelsers absolutte værdi, må højst udgøre 1 K. Omgivelsernes temperatur 
måles mindst én gang i minuttet. Temperaturcyklussen begynder ved tids­
punktet ^ = 0, jf. punkt 5.7.6. 
5.7.2. Prøvelokalet udluftes i flere minutter umiddelbart før prøven, indtil der er til­
vejebragt stabile baggrundsbetingelser. Ventilatoren (ventilatorerne) i lokalet 
skal samtidig være i gang. 
5.7.3. Køretøjet føres ind i prøvelokalet med motoren standset og vinduer og ba-
gagerumsklap åbne. Ventilatoren (ventilatorerne) skal indstilles således, at 
lufthastigheden er mindst 8 km/h under køretøjets brændstofbeholder. 
5.7.4. Kulbrinteanalysatoren nulstilles og kalibreres umiddelbart før prøven. 
5.7.5. Prøvelokalets døre lukkes lufttæt til. 
5.7.6. Højst 10 minutter efter, at dørene er lukket, måles kulbrintekoncentrationen, 
temperaturen og barometertrykket, som udgør begyndelsesværdieroe C^, P} 
og Tj for døgnemissionsprøven. Dette er tidspunktet t,^ = 0. 
5.7.7. Kulbrinteanalysatoren nulstilles og kalibreres umiddelbart før prøvens afslut­
ning. 
5.7.8. Perioden for udtagning af emissionsprøver slutter 24 timer ± 6 minutter efter 
prøveudtagningens begyndelse, jf. punkt 5.7.6. Det forløbne tidsrum regi­
streres. Kulbrintekoncentrationen, temperaturen og barometertrykket måles og 
udgør de slutværdier CHCf, Pf og Tf for døgnemissionsprøven, som skal be­
nyttes ved beregningen i punkt 6. Hermed er prøveproceduren for fordamp­
ningsemission afsluttet. 
6. BEREGNING 
Ved hjælp af den i punkt 5 beskrevne fordampningsemissionsprøve kan kul­
brinteemissionen fra døgnprøve- og henstandsfaseroe beregnes. Fordamp­
ningstabet under hver af disse faser beregnes ved hjælp af begyndelses- og 
slutmålingerne af kulbrintekoncentrationen, temperaturen og trykket i prø­
velokalet samt prøvelokalets nettovolumen. 
146 
Der benyttes følgende formel: 
M«-k-v-ia . T T 
hvor: + M HCout Mrny 
MHC = massen af kulbrinteemissionen under prøven (gram) 
Mncout = massen af kulbrinter, der forlader prøvelokalet, hvis der anvendes 
prøvelokale med fast volumen til døgnemissionsprøven (gram) 
MHc4 = massen af kulbrinter, der kommer ind i prøvelokalet, hvis der 
anvendes prøvelokale med fast volumen til døgnemissionsprøven 
(gram) 
CHC = målt kulbrintekoncentration i prøvelokalet (ppm (volumen) 
Crækvivalenter) 
V = prøvelokalets nettovolumen i m3 med fradrag af køretøjets vo­
lumen med vinduer og bagagerumsklap åbne. Hvis køretøjets vo­
lumen ikke er bestemt, fratrækkes et volumen på 1,42 m3 
T = lufttemperatur i prøvelokalet i K 
P = barometertryk i kPa 
H/C = hydrogen/carbon-forholdet 
k = 1,2 • (12 + H/C) 
og: 
i er begyndelsesværdien 
f er slutværdien 
H/C sættes til 2,33 for fordampningstabet ved døgnemissionsprøven 
H/C sættes til 2,20 for fordampningstabet ved henstand. 
6.2. Samlet prøveresultat 
Køretøjets samlede kulbrinteemission sættes til at være: 
Hotai = MDI + Mrø 
hvor: 
Mtøfc, = emissionen i alt fra køretøjet (gram) 
MD1 = kulbrinteemissionen under døgnemissionsprøven (gram) 
MHS = kulbrinteemissionen fra brændstofsystemet som følge af varme­
ophobning (gram)" 
147 
Tillæg 1 
22. Punkt 1. og 2. affattes således: 
" 1. KALIBRERINGSHYPPIGHED OG KALIBRERINGSMETODER 
1.1. Alt apparatur skal kalibreres inden første ibrugtagning og derefter så hyppigt 
som nødvendigt, dog under alle omstændigheder inden for den måned, der går 
forud for typegodkendelsesprøvningen. De kalibreringsmetoder, der kan an­
vendes, er beskrevet i dette tillæg. 
1.2. De temperaturer, der nævnes først, bør normalt anvendes. Alternativt kan 
temperaturerne i kantet parentes anvendes. 
2. KALIBRERING AF PRØVELOKALET 
2.1. Bestemmelse af prøvelokalets indvendige volumen 
2.1.1. Inden prøvelokalet tages i brug første gang, bestemmes dets indvendige vo­
lumen på følgende måde. Lokalets indvendige mål måles omhyggeligt, idet der 
tages højde for uregelmæssigheder som f.eks. stivere. Lokalets indvendige vo­
lumen bestemmes ud fra disse målinger. 
Hvis der er tale om et prøvelokale med variabelt volumen, fastlåses det på et 
fast volumen ved en lufttemperatur på 303 K (30* C) [302 K (29* C)]. Dette 
nominelle volumen skal kunne gentages med en tolerance på ± 0,5% af den 
registrerede værdi. 
2.1.2. Nettovolumenet bestemmes ved at fratrække 1,42 m3 fra det indvendige vo­
lumen. I stedet for 1,42 m3 kan fratrækkes prøvekøretøjets faktiske volumen 
med bagagerumsklap og vinduer åbne. 
2.1.3. Prøvelokalet kontrolleres som beskrevet i punkt 2.3. Hvis propanmassen ikke 
svarer til den indsprøjtede masse inden for ± 2%, foretages de fornødne indgreb 
for at afhjælpe problemet. 
2.2. Bestemmelse af baggrundsemissionen i lokalet 
Denne operation tjener til at afgøre, om prøvelokalet indeholder materialer, der 
udsender væsentlige mængder kulbrinter. Kontrollen udføres ved prøvelokalets 
ibrugtagning, efter hver aktivitet i prøvelokalet, der kan påvirke baggrunds­
emissionen, og under alle omstændigheder mindst én gang om året. 
2.2.1. For et prøvelokale med variabelt volumen kan der måles med fastlåst eller ikke 
fastlåst volumen, jf. punkt 2.1.1. Lufttemperaturen skal fastholdes på 308 ± 2 K 
(35 ± 2* C) [309 ± 2 K (36 ± 2* C)] i nedennævnte firetimers periode. 
148 
2.2.2. For et prøvelokale med fast volumen måles der med lukkede luftindtag 
og -udtag. Lufttemperaturen skal fastholdes på 308 ± 2 K (35 ± 2° C) 
[309 ± 2 K (36 ± 2* C)] i nedennævnte firetimers periode. 
2.2.3. Prøvelokalet kan være forseglet med ventilatoren i gang i op til 12 timer, inden 
den fire timer lange udtagning af baggrundsprøver begynder. 
2.2.4. Analyseapparatet kalibreres (hvis dette er påkrævet) og nulstilles, og måle­
området bestemmes. 
2.2.5. Prøvelokalet udluftes, indtil der opnås en stabil værdi for kulbrinter. Venti­
latoren slås til, hvis den ikke allerede er i gang. 
2.2.6. Prøvelokalet forsegles, og baggrundskoncentrationen af kulbrinter, temperaturen 
og barometertrykket måles. Disse udgør begyndelsesværdierne CHC4, P{ og Tå til 
brug ved beregningen af prøvelokalets baggrundsemission. 
2.2.7. Prøvelokalet lades uberørt i fire timer med ventilatoren i gang. 
2.2.8. Derefter måles kulbrintekoncentrationen i lokalet med det samme analyse­
apparatur. Temperaturen og barometertrykket måles ligeledes. Disse udgør 
slutværdieroe CHC^ Pf og Tf. 
2.2.9. Ændringen i massen af kulbrinter i prøvelokalet i prøvetidsrummet beregnes i 
henhold til punkt 2.4. Baggrundsemissionen må ikke overstige 0,05 g. 
2.3. Kalibrering af prøvelokalet og prøve for kulbrinteretention 
Kalibreringen af prøvelokalet og prøven for kulbrinteretention giver en kontrol 
af det i punkt 2.1 beregnede volumen og samtidig et mål for eventuelle lækager. 
Måling af lækager udføres ved prøvelokalets ibrugtagning, efter hver aktivitet 
i prøvelokalet, der kan påvirke prøvelokalets integritet, og derefter under alle 
omstændigheder mindst en gang om måneden. Hvis seks på hinanden følgende 
månedlige retentionskontroller er gennemført, uden at der har skullet foretages 
korrektioner, kan målingen af lækager derefter foretages en gang i kvartalet, så 
længe indgreb ikke er påkrævede. 
2.3.1. Prøvelokalet udluftes, indtil der opnås en stabil kulbrintekoncentration. Venti­
latoren slås til, hvis den ikke allerede er i gang. Analyseapparatet kalibreres 
(hvis dette er påkrævet) og nulstilles, og måleområdet bestemmes. 
2.3.2. Hvis der er tale et prøvelokale med variabelt volumen, skal det fastlåses til det 
nominelle volumen. Hvis der er tale om et prøvelokale med fast volumen, 
lukkes luftindtag og -udtag. 
2.3.3. Temperaturstyringssystemet slås til (hvis det ikke allerede er i gang) og ind­
stilles til en begyndelsestemperatur på 308 K (35* C) [309 K (36° C)]. 
149 
2.3.4. Så snart prøvelokalets temperatur er blevet stabil på 308 ± 2 K (35 ± 2* C) 
[309 ± 2 K (36 ± 2" C)], forsegles prøvelokalet, og baggrundskoncentrationen 
af kulbrinter, temperaturen og barometertrykket måles. Disse udgør begyndel­
seværdierne CHC j, På og Tj til brug ved kalibreringen af prøvelokalet. 
2.3.5. Ca. 4 g propan sprøjtes ind i prøvelokalet. Propanens masse måles med en nøj­
agtighed på ± 0,2%. 
2.3.6. Efter fem minutters forløb, hvorunder luften i prøvelokalet blandes, måles 
kulbrintekoncentrationen, temperaturen og barometertrykket. Disse udgør 
slutværdierne CHC/, Tf og Pf til brug ved kalibrering af prøvelokalet samt be­
gyndelsesværdierne CHci, T; og ^ til brug for retentionsprøven. 
2.3.7. Ved hjælp af målingerne i punkt 2.3.4. og 2.3.6. og formlen i punkt 2.4. be­
regnes massen af propan i prøvelokalet. Denne skal ligge inden for ± 2% af den 
i punkt 2.3.5. målte propanmængde. 
2.3.8. Hvis der er tale et prøvelokale med variabelt volumen, skal det ikke længere 
være fastlåst til det nominelle volumen. Hvis der er tale om et prøvelokale med 
fast volumen, åbnes luftindtag og -udtag. 
2.3.9. Temperaturcyklussen, som går fra 308 K (35* C) til 293 K (20a C) og tilbage 
til 308 K (35e C) [308,6 K (35,6* C) til 295,2 K (22,2° C) og tilbage til 
308,6 K (35,6* C)] i løbet af en periode på 24-timer i overensstemmelse med 
profilen [den alternative profil], jf. tillæg 2, sættes i gang senest 15 minutter 
efter, at prøvelokalet er blevet forseglet (jf. tolerancerne i punkt 5.7.1. i bi­
lag VI). 
2.3.10. Når de 24 timer er gået, måles og registreres den endelige kulbrinte­
koncentration, temperaturen og barometertrykket. Disse udgør slutværdierne 
CHC^ Pf og Tf for kulbrinteretentionsprøven. 
2.3.11. Ved hjælp af formlen i punkt 2.4. beregnes massen af kulbrinter ud fra må­
lingerne i punkt 2.3.10. og 2.3.6. Denne masse må højst afvige 3% fra den i 
punkt 2.3.7. beregnede kulbrintemængde. 
2.4. Beregninger 
Beregningen af nettoændringen i kulbrintemassen i prøvelokalet benyttes til at 
bestemme prøvelokalets baggrundskoncentration af kulbrinter og dets lækage af 
kulbrinter. Begyndelses- og slutværdierne af kulbrintekoncentrationen, tempe­
raturen og barometertrykket benyttes i nedenstående formel til beregning af 
masseændringen: 
150 
MHC = k • V • 10 + MHc^ut " Mm 
hvor: 
MHC = massen af kulbrinter (gram) 
Hicout = massen af kulbrinte, der forlader prøvelokalet, hvis der anvendes 
prøvelokale med fast volumen til døgnemissionsprøven (gram) 
MHc4 = massen af kulbrinter, der kommer ind i prøvelokalet, hvis der 
anvendes prøvelokale med fast volumen til døgnemissionsprøven 
(gram) 
CHC = kulbrintekoncentration i prøvelokalet (ppm kulstof (NB: 
ppm kulstof = ppm propan * 3)) 
V = prøvelokalets volumen i m3 som målt i punkt 2.1.1. 
T = lufttemperatur i prøvelokalet i K 
P = barometertryk i kPa 
k =17,6 
og: 
i er begyndelsesværdien 
f er slutværdien". 
151 
Tillæg 2 
23. Følgende indsættes som tillæg 2: 
"Tillæg 2 
Temperaturprofil 
for kalibrering af prøvelokalet 
og for døgnemissionsprøven 
Tid 
(timer) 
kalibrering 
16 
17 
18 
19 
20 
21 
22 
23 
24 
0 
1 
2 
3 
4 
5 
6 
7 
8 
9 
10 
11 
12 
13 
14 
15 prøve 
0 
1 
2 
3 
4 
5 
6 
7 
8 
9 
10 
11 
12 
13 
14 
15 
16 
17 
18 
19 
20 
21 
22 
23 
24 Temperatur 
20 
20,5 
20,5 
26,8 
29,5 
31,9 
33,7 
34,4 
34,8 
35 
34,7 
34,3 
33,2 
31,4 
29,7 
28,2 
27,2 
26,1 
25,1 
24,3 
23,3 
22,2 
21,2 
20,6 
20 Alternativ temperaturprofil 
for kalibrering af prøvelokalet 
i henhold til bilag I, punkt 1.2. 
Tiel Temperatur 
(timer) (° Q) 
Ô 35^ 
1 35,3 
2 34,5 
3 33,2 
4 31,4 
5 29,7 
6 28,2 
7 27,2 
8 26,1 
9 25,1 
10 24,3 
11 23,7 
12 23,3 
13 22,9 
14 22,6 
15 22,2 
16 22,5 
17 24,2 
18 26,8 
19 29,6 
20 31,9 
21 33,9 
22 35,1 
23 35,4 
24 35,6 J 
152 
Bilag VIII 
24. Bilag VIII affattes således: 
"BILAG VIII 
SPECIFIKATIONER FOR REFERENCEBRÆNDSTOFFER 
1. TEKNISKE DATA FOR REFERENCEBRÆNDSTOF TIL BRUG VED PRØVNING AF 
KØRETØJER MED MOTOR MED STYRET TÆNDING 
Type: blyfri benzin (normal, super, ekstrasuper) 
"Prøvemetode^ 
Parameter 
Research oktantal (RON) 
Motoroktantal (MON) 
Massefylde ved 15* C 
Damptryk ifølge Reid 
- sommet 
Destillation(4): 
- begyndelseskogepunkt 
- fordampet ved 100° C 
- fordampet ved 150" C 
- slutkogepunkt 
Rest 
Kulbrinter: 
- olefiner 
- aromater 
- benzen 
- mættede forbindelser 
Carbon/hydrogen-forhold 
Oxidationstabilitet(S> 
Iltindhold 
Existent Gum 
Svovlindhold 
Kobberkorrosion ved 50* C 
Blyindhold 
Phosphorindhold Enhed Grænseværdier^ 
Minimum Maksimum 
ISO 5164 
ISO 5163 
ASTM D 1298 
EN 12 
ASTM D 86 
ISO 3405 
ISO 3405 
ASTM D 86 
ASTM D 86 
ASTMD1319 
ASTMD1319 
EN 238 
ASTMD 1319 
ASTM D 525 
pr. EN 1601 
ASTM D 381 
ISO 8754 
ASTM D 130 
EN 237 
ASTMD 3231 kg/l 
kPa 
°C 
% v/v 
% v/v 
*C 
% 
% v/v 
% v/v 
% v/v 
min. 
% m/m 
mg/ml 
ppm 95,0 
85,0 
0,748 
56,0 
24 
49,0 
81,0 
190 
8 
29,0 
resten 
for 
480 
g/l 
g/l 0,762 
60,0 
40 
57,0 
87,0 
215 
2 
14 
41,0 
2,0 
hold 
2,3 
0,04 
150 
1 
0,005 
0,0013 
(» De anførte værdier er "sande værdier". Opstillingen af grænseværdierne bygger på ISO 4259 "Petroleum 
products - Determination and application of precision data in relation to methods of test", og ved fast­
sættelsen af en minimumsværdi er der medregnet en minimumsdifference på 2R over nul; ved fastsættelse 
af en maksimums- og minimumsværdi er minimumsdifferencen 4 R (R = reproducerbarhed). 
Uanset denne forholdsregel, som er nødvendig af statistiske grunde, bør brændstoffabrikanten tilstræbe en 
nulværdi, hvor den anførte maksimumsværdi er 2 R, og en gennemsnitsværdi, hvor der anføres maksimums-
og minimumsgrænser. Hvis der er tvivl om, om et brændstof opfylder specifikationerne, lægges ISO 4259 
til grund. 
Når der er fastsat tilsvarende ISO-metoder for alle de ovenfor anførte egenskaber, vil disse blive anvendt. 
Sommerperioden varer fra 1. april til 30. september hvert år. 
De anførte tal viser de fordampede mængder (genvundet procentdel + tabt procentdel). 
Det tillades, at brændstoffet indeholder de oxidationsinhibitorer og metaldeaktivatorer, som normalt anvendes 
til stabilisering af benzin internt på raffinaderierne, men der må hverken være tilsat overfladeaktive stof-
fer/dispergeringsmidler eller opløsende olier. 
153 
2. TEKNISKE DATA FOR REFERENCEBRÆNDSTOF TIL BRUG VED PRØVNING AF 
KØRETØJER MED MOTOR MED KOMPRES SIONSTÆNDING 
Type: autodiesel 
Parameter 
CetantaF' 
Massefylde ved 15* C 
Destillation(4): 
- 50% punkt 
- 95% punkt 
- slutkogepunkt 
Flammepunkt 
Koldfilterpunkt 
Viskositet ved 40* C 
Poly cykliske aroma­
tiske kulbrinter 
Svovlindhold(5) 
Kobberkorrosion 
Carbonrest ved 
Conradsen-test på 10% 
destillationsrest 
Askeindhold 
Vandindhold 
Syretal (stærk syre) 
Oxidationstabilitet(6) Enhed 
kg/m3 
°C 
°C 
"C 
'C 
*c 
mm2/s 
% m/m 
% m/m 
% m/m 
%m/m 
% m/m 
mg KOH/g 
mg/ml Grænseværdier^ 
Minimum 
52,0 
833 
245 
345 
55 
2,5 
3 Maksimum 
54 
837 
350 
370 
-5 
3,5 
6,0 
0,03 
1 
0,2 
0,01 
0,05 
0,02 
2,5 Prøvemetode(2) 
I$Ô 5163 
ISO 3675 
ISO 3405 
ISO 3405 
ISO 3405 
ASTM D 93 
EN 116 
ASTM D 445 
pr. IP 391 
ISO 8754 
ASTM D 130 
ASTMD 189 
ASTM D 482 
ASTM D95/ 
Dl 744 
ASTM 2274 
(1) De anførte værdier er "sande værdier". Opstillingen af grænseværdierne bygger på ISO 4259 "Petroleum 
products - Determination and application of precision data in relation to methods of test", og ved 
fastsættelsen af en minimumsværdi er der medregnet en minimumsdifference på 2R over nul; ved fastsættelse 
af en maksimums- og minimumsværdi er minimumsdifferencen 4 R (R = reproducerbarhed). 
Uanset denne forholdsregel, som er nødvendig af statistiske grunde, bør brændstoffabrikanten tilstræbe en 
nulværdi, hvor den anførte maksimumsværdi er 2 R, og en gennemsnitsværdi, hvor der anføres maksimums-
og minimumsgrænser. Hvis der er tvivl om, om et brændstof opfylder specifikationerne, lægges ISO 4259 
til grund. 
Når der er fastsat tilsvarende ISO-metoder for alle de ovenfor anførte egenskaber, vil disse blive anvendt. 
Det angivne interval for cetantal opfylder ikke kravet om mindst 4 R. I tilfælde af tvist mellem leverandøren 
og brugeren kan ISO 4259 imidlertid anvendes som grundlag for at afgøre tvisten, hvis der i stedet for 
enkeltmålinger foretages et tilstrækkeligt antal gentagelsesmålinger til, at der opnås den fornødne nøjagtighed. 
De anførte tal viser de fordampede mængder (genvundet procentdel + tabt procentdel). 
Fra 1. januar 2005. 
Selv omoxidationsstabiliteten kontrolleres, kan produktet ikke forventes at have ubegrænset holdbarhed. Der 
bør indhentes retningslinjer for opbevaring og holdbarhed fra leverandøren. 
154 
Bilag X 
25. Der indsættes et nyt bilag X med følgende ordlyd: 
"Bilag X 
OVERENSSTEMMELSESKONTROL FOR KØRETØJER I BRUG 
1. INDLEDNING 
1.1. I dette bilag beskrives den procedure, der er omhandlet i punkt 8. i bilag I, for 
overensstemmelseskontrol for køretøjer i brug. Proceduren består i udvælgelse 
og klargøring af prøvekøretøjerne, selve prøvningen og vurderingen heraf samt 
en plan for korrigerende foranstaltninger og udførelsen heraf. 
2. UNDERSØGELSE AF IBRUGTAGNE KØRETØJER 
2.1. Undersøgelse af ibrugtagne køretøjer foretages efter proceduren i punkt 5. af 
den godkendende myndighed, der har meddelt den oprindelige typegodkendelse 
i henhold til dette direktiv. 
2.2. Når den godkendende myndighed i en medlemsstat konstaterer, at en køre­
tøjstype, som den oprindelig har typegodkendt i henhold til dette direktiv, ikke 
opfylder forskrifterne på trods af korrekt vedligeholdelse og brug, underrettes 
fabrikanten af den pågældende køretøjstype herom. 
2.3. Når en fabrikant far meddelelse om, at en køretøjstype ikke opfylder de gæl­
dende krav (herunder emissionsgrænseværdier) i dette direktiv, skal fabrikanten 
forelægge den godkendende myndighed en plan for, hvilke korrigerende foran­
staltninger der skal træffes. 
2.4. Forskrifterne i dette bilag finder anvendelse på alle køretøjer, der er godkendt 
i henhold til dette direktiv. 
3. DEFINITIONER 
Følgende definitioner gælder i dette bilag: 
3.1. Udtryk, der anvendes i dette bilag og ikke specifikt er defineret heri, tillægges 
samme betydning som i bilag I eller, hvis de ikke er defineret deri, samme be­
tydning som i direktiv 70/156/EØF. 
3.2. Ved "undersøgelse af ibrugtagne køretøjer" forstås prøvning og overensstem-
melsesevaluering i henhold til dette bilag. 
155 
3.3. Ved "korrekt vedligeholdelse og brug" forstås i forbindelse med et prøvekøretøj, 
at køretøjet opfylder udvælgelseskriterierne i punkt 5. 
4. TIDSFRISTER 
4.1. Fabrikanten gives et forvarsel på 45 arbejdsdage, inden der igangsættes en un­
dersøgelse af ibrugtagne køretøjer af en bestemt type. 
4.2. Fabrikanten kan på ethvert tidspunkt inden afslutningen af en undersøgelse af 
ibrugtagne køretøjer tage initiativ til at fremlægge en plan for korrigerende 
foranstaltninger, som er opstillet i henhold til punkt 6. 
5. UDVÆLGELSESKRITERIER, VEDLIGEHOLDELSE OG PRØVNING 
5.1. Emissionsprøvning og evalueringen heraf til bestemmelse af, om en køretøj stype 
opfylder kravene, finder sted efter procedurerne i punkt 5. Fabrikanten skal have 
mulighed for at følge hele udvælgelsen og prøvningen og besigtige alle de 
køretøjer, der prøves ifølge punkt 5. Prøvning af selvtestsystemer foretages 
ifølge punkt 5.5. Punkt 5.2., 5.3. og 5.4. finder ikke anvendelse ved prøvning 
af selvtestsystemer. 
5.2. Køretøjerne til prøvningen udvælges tilfældigt af den godkendende myndighed 
i overensstemmelse med tillæg 1 blandt køretøjer af den pågældende type. Den 
godkendende myndighed træffer det endelige valg af køretøjer. De udvalgte kø­
retøjer skal være repræsentative for den type, de tilhører, og være til salg eller 
solgt i EU. 
Udvælgelseskriterier 
5.3. Kriterierne for, om et udvalgt køretøj accepteres, er anført i punkt 5.3.1.-5.3.8. 
Der indhentes oplysninger ved hjælp af undersøgelse af køretøjet og samtale 
med dets ejer; heri kan indgå et spørgeskema udarbejdet af fabrikanten. 
5.3.1. Køretøjet skal være af en type, der er typegodkendt i henhold til dette direktiv 
og forsynet med typeattest i henhold til direktiv 70/156/EØF. Det skal være 
registreret og i privat brug i EU. 
5.3.2. Køretøjet må højst have været i brug i 5 år og højst have kørt 80 000 km. 
5.3.3. Der skal foreligge dokumentation for, at køretøjet har været korrekt ved­
ligeholdt, dvs. serviceret i overensstemmelse nui fabrikantens anvisninger. 
5.3.4. Der må ikke være tegn på misbrug (f.eks. væddekørsel, overbelastning eller 
brug af forkert brændstof) eller andre faktorer (f.eks. uautoriserede indgreb), 
som ville indvirke på emissionen. For køretøjer med selvtestsystem skal de deri 
lagrede oplysninger tages i betragtning. 
156 
5.3.5. Der må hverken være foretaget større uautoriserede reparationer på motoren 
eller større reparationer af køretøjet. 
5.3.6. Bly- og svovlindholdet i en brændstofprøve fra køretøjets brændsto* holder 
skal opfylde gældende normer, og der må ikke være tegn på, at der har væict 
brug forkert brændstof. Der kan f.eks. foretages kontrol i udstødningssystemet. 
5.3.7. Der må ikke være tegn på problemer, der kan være til fare fc^ laboratcde-
personalet. 
5.3.8. Alle komponenter i emissionskontrolsystemet skal være i overensstemmelse med 
typegodkendel sen. 
Diagnosticering og klargøring 
5.4. Inden selve prøvningen udføres der diagnosticering og klargøring på de køre­
tøjer, der er accepteret til prøvning, ifølge punkt 5.4.1.-5.4.8. 
5.4.1. Det kontrolleres, at luftfilter, drivremme, væskestande, kølerdæksel, vakuum­
slanger og elektriske ledninger af betydning for forureningsbegrænsningen er 
hele og ubeskadigede; tænding, brændstofmåler og komponenter i det foru­
reningsbegrænsende system kontrolleres for forkert justering og/eller uautori­
serede indgreb. Alle uregelmæssigheder registreres. 
5.4.2. Det kontrolleres, om selvtestsystemet er i orden; alle de deri lagrede oplysninger 
om funktionsfejl registreres; der udføres alle reparationer, som er nødvendige 
for, at alle selvtestsystemets fejlindikatorer går ud. 
5.4.3. Hvis selvtestsystemet konstaterer funktionsfejl under konditionering eller 
emissionsprøvning, tillades det, at fejlen identificeres og udbedres. Prøvningen 
kan da gentages, og resultaterne med det reparerede køretøj kan benyttes. 
5.4.4. Tændingssystemet kontrolleres, og defekte komponenter udskiftes, feks. tænd­
rør, kabler o.lign. 
5.4.5. Kompressionen kontrolleres. 
5.4.6. Motorens parametre kontrolleres og justeres til fabrikantens specifikationer. 
5.4.7. Hvis køretøjet mangler mindre end 800 km i at skulle til planmæssigt eftersyn, 
udføres eftersynet efter fabrikantens anvisninger. Uanset kilometertallet kan 
fabrikanten forlange, at der skiftes olie og luftfilter. 
5.4.8. Når køretøjet er accepteret, udskiftes brændstoffet med det til prøven specifi­
cerede referencebrændstof, medmindre fabrikanten accepterer, at der benyttes 
kommercielt brændstof. 
157 
Prøvning og evaluering af resultaterne 
5.5. Emissionsprøvningen i henhold til dette direktiv udføres på køretøjer, der er 
udvalgt som angivet i punkt 5.3. og 5.4., efter en konditionering. 
5.6. For køretøjer med selvtestsystem kontrolleres bl.a.fejlindikatoren for tilstræk­
kelig holdbarhed, dvs. om emissionsgrænserne (f.eks. grænserne for indikation 
af funktionsfejl i bilag XI) for den typegodkendte specifikation er opfyldt. 
5.6.1. Selvtestsystemet kan f.eks. kontrolleres for, om et emissionsniveau er højere end 
de gældende grænseværdier uden visning af funktionsfejl, om fejlindikationen 
systematisk er aktiveret fejlagtigt, og om der er konstateret fejlbehæftede eller 
forringede komponenter i selvtestsystemet. 
5.6.2. Hvis en komponent eller et system arbejder uden for specifikationerne i type-
godkendelsesattesten og/eller informationspakken for den pågældende kø­
retøjstype, og der ikke er givet tilladelse til en sådan afvigelse i henhold til 
artikel 5, stk. 3 eller 4, i direktiv 70/156/EØF, og selvtestsystemet ikke viser 
funktionsfejl, må komponenten eller systemet ikke udskiftes inden emissions-
prøven, medmindre det konstateres, at der er sket indgreb i eller misbrug af 
komponenten eller systemet på en sådan måde, at selvtestsystemet ikke kon­
staterer fejlfunktion. 
5.7. Prøveresultaterne evalueres efter proceduren i tillæg 1. 
5.8. Senest 10 arbejdsdage efter prøvens afslutning forelægges prøveresultaterne og 
evalueringen fra punkt 5.7. for fabrikanten. 
5.9. Fabrikanten skal så vidt muligt have mulighed for at besigtige og undersøge de 
køretøjer, hvis prøveresultater ikke ligger inden for direktivets grænseværdier 
for et af de forurenende stoffer, med det formål at påvise eventuel mangelfuld 
vedligeholdelse, misbrug, brug af forkert brændstof, uautoriserede indgreb eller 
misbrug, som ikke med rimelighed kunne opdages inden prøvningen. 
5.10. Fabrikanten kan inden for 25 dage efter at have modtaget prøveresultaterne 
forelægge myndighederne en erklæring, som bygger på en supplerende under­
søgelse af prøvekøretøjerne, om prøvningens gennemførelse eller konstateringen 
af manglende overensstemmelse. En sådan erklæring vedlægges prøverapporten. 
Myndighederne skal tage skyldigt hensyn til fabrikantens erklæring, når de 
afgør, om der er tale om manglende overensstemmelse. 
5.11. Inden 10 arbejdsdage efter, at tidsfristen i punkt 5.10. er udløbet, skal myndig­
hederne færdiggøre prøverapporten og tage stilling til, om der er tale om over­
ensstemmelse eller manglende overensstemmelse. Der er tale om manglende 
overensstemmelse, hvis resultatet af evalueringen i punkt 5.7. for samtlige for­
urenende stoffer er højere end grænseværdierne i punkt 5.3.1.4. i bilag I. Prø­
veresultaterne multipliceres ikke med forringelsesfaktorer. 
158 
6. PLAN FOR KORRIGERENDE FORANSTALTNINGER 
6.1. Når en fabrikant har fået underretning om, at en køretøjstype ikke er i over­
ensstemmelse med kravene i disse forskrifter, skal fabrikanten forelå *e den 
godkendende myndighed en plan for, hvilke korrigerende foranstaltninger der 
skal træffes. Sådanne planer kan omfatte køretøjer i brug og køretøjer under 
produktion samt indebære ændring af typegodkendelsen. 
6.2. Planen for korrigerende foranstaltninger skal forelægges for den godkend inde 
myndighed senest 45 arbejdsdage efter, at meddelelsen i punkt 5.10. er givet. 
Den godkendende myndighed skal inden for højst 20 arbejdsdage godkende eller 
afvise planen. 
6.2.1. Den godkendende myndighed kan stille betingelser for at acceptere planen for 
korrigerende foranstaltninger. 
6.2.2. Den godkendende myndighed kan forlænge fristen for forelæggelse af planen 
med op til 60 arbejdsdage, hvis fabrikanten skriftligt kan begrunde en sådan 
forlængelse. 
6.2.3. Hvis den godkendende myndighed ikke kan godkende planen, kan den træffe 
andre foranstaltninger i henhold til artikel 11, stk. 2, litra a), i direktiv 
70/156/EØF. 
6.3. Den godkendende myndighed underretter de øvrige medlemsstater om sin be­
slutning vedrørende planen for korrigerende foranstaltninger og sender planen 
til alle medlemsstaterne. 
Planen for korrigerende foranstaltninger 
6.4. Planen for korrigerende foranstaltninger skal indeholde det i punkt 6.4.1 .-6.4.11. 
anførte. Fabrikanten skal tildele planen et specifikt navn eller nummer. 
6.4.1. En beskrivelse af hver køretøjstype, som planen omfatter. 
6.4.2. En beskrivelse af de specifikke ændringer, reparationer, korrektioner, justeringer 
eller andre modifikationer, som foretages for at bringe køretøjerne i overens­
stemmelse, herunder et kort sammendrag af de data og tekniske undersøgelser, 
som underbygger fabrikantens beslutning om hver enkelt af de korrigerende 
modifikationer, som skal rette op på den manglende overensstemmelse. 
6.4.3. En beskrivelse af den metode, fabrikanten agter at anvende til at underrette 
ejerne af køretøjerne. 
159 
erne. 6.4.4. En beskrivelse af korrekt vedligeholdelse eller brug, som fabrikanten stiller som 
betingelse for ret til udbedring under planen for korrigerende foranstaltninger, 
og en redegørelse for, hvorfor fabrikanten stiller sådanne betingelser. Der kan 
ikke stilles betingelser med hensyn til vedligholdelse eller brug, hvis de ikke 
påviseligt har relation til den manglende overensstemmelse og de korrigerende 
foranstaltninger. 
6.4.5. En beskrivelse af, hvilken procedure ejerne af køretøjerne skal følge for at få 
rettet op på den manglende overensstemmelse. Heri skal indgå en dato, efter 
hvilken den manglende overensstemmelse kan blive korrigeret, et overslag over, 
hvor lang tid værkstedet skal bruge for at foretage udbedringen, og angivelse 
af, hvor udbedringen kan foretages. Udbedringen skal ske på hensigtsmæssig 
måde inden for en rimelig tid efter indleveringen af køretøjet. 
6.4.6. En kopi af de oplysninger, der gives til ejerne af køretøj 
6.4.7. En kort beskrivelse af det system, som fabrikanten vil benytte til at sikre til­
strækkelige forsyninger af komponenter eller systemer til gennemførelse af 
udbedringen. Det skal fremgå, hvornår der vil være tilstrækkelige forsyninger 
af komponenter eller systemer til, at kampagnen kan iværksættes. 
6.4.8. En kopi af alle instruktioner, der sendes til de personer, der skal foretage ud­
bedringen. 
6.4.9. En beskrivelse af, hvilken virkning den foreslåede udbedring vil få for den 
enkelte køretøjstypes emissioner, brændstofforbrug, køreegenskaber og sik­
kerhed, herunder planen for korrigerende foranstaltninger med data, tekniske 
undersøgelser m.v., som underbygger disse konklusioner. 
6.4.10. Øvrige oplysninger, rapporter eller data, som den godkendende myndighed med 
rimelighed kan anse for nødvendige for en evaluering af planen for korrigerende 
foranstaltninger. 
6.4.11. Hvis planen for korrigerende foranstaltninger indebærer tilbagekaldelse, skal der 
forelægges de godkendende myndigheder en beskrivelse af, hvilken metode der 
vil blive benyttet til registrering af udbedringen. Hvis der tænkes benyttet en 
etiket, skal der forelægges et eksempel på en sådan. 
6.5. Det kan forlanges, at fabrikanten udfører rimeligt tilrettelagte prøver på 
komponenter og køretøjer, hvor der er foretaget de foreslåede ændringer, 
udbedringer eller modifikationer, hvis det er nødvendigt for at godtgøre, at 
ændringen, udbedringen eller modifikationen har den tilsigtede virkning. 
6.6. Fabrikanten er ansvarlig for at føre et register over, hvilke køretøjer der er 
tilbagekaldt og udbedret, og hvilket værksted der har udført arbejdet. Den god­
kendende myndighed skal på forlangende have adgang til registeret i en periode 
på 5 år fra implementeringen af planen for korrigerende foranstaltninger. 
160 
7. IMPLEMENTERING AF PLANEN FOR KORRIGERENDE FORANSTALTNINGER 
7.1. En tilbagekaldelseskampagne sættes i gang efter en beslutning, som med­
lemsstaten træffer på grundlag af den godkendte plan for korrigerenJ ; foran­
staltninger. Fabrikanten eller dennes repræsentant er ansvarlig for, at kampagnen 
gennemføres i overensstemmelse med den godkendte plan. 
7.1.1. Gennemføres planen ikke inden for de tidsfrister, der er fastsat deri, og kan 
fabrikanten ikke begrunde overskridelsen, kan den godkendenae myndighed 
træffe foranstaltninger i henhold til artikel 11, stk. 2, litra a), i direktiv 
70/156/EØF. 
7.2. Ejerne af køretøjerne skal underrettes omgående. Meddelelsen skal indeholde 
alle relevante oplysninger om, hvilke udbedringer af køretøjet der er påkrævede. 
7.3. Fabrikanten skal udlevere en kopi af alle meddelelser, der vedrører planen for 
korrigerende foranstaltninger. Fabrikanten skal tillige føre et register over til-
bagekaldelseskampagnen og regelmæssigt aflægge rapport for den godkendende 
myndighed. 
161 
Bilag XI 
26. Der tilføjes et nyt bilag XI med følgende ordlyd: 
"Bilag XI 
SELVTESTSYSTEM FOR MOTORKØRETØJER 
1. ANVENDELSESOMRÅDE 
Dette bilag omhandler de funktionelle aspekter af selvtestsystemer til emis­
sionsbegrænsning på alle motorkøretøjer af klasse M/1*, som er udstyret med 
motor med styret tænding, og alle motorkøretøjer af klasse Ml5 som er udstyret 
med motor med kompressionstænding, og som er omfattet af dette direktivs 
artikel 1. 
2. DEFINITIONER 
I dette bilag forstås ved: 
2.1. "Selvtestsystem" et fejlfindingssystem, som er monteret i køretøjet og er i stand 
til at finde det sandsynlige fejlsted ved hjælp af fejlkoder, der lagres i en 
computer. 
2.2. "Køretøjstype" en kategori af motorkøretøjer, der indbyrdes ikke afviger med 
hensyn til sådanne vigtige egenskaber af motor og selvtestsystem, som er 
defineret i tillæg 5. 
2.3. "Køretøjsfamilie" en af producenten foretaget gruppering af køretøjer, der som 
følge af deres konstruktion forventes at have ensartede egenskaber hvad angår 
emission af forurenende stoffer fra udstødningen samt selvtestsystem. Hver 
motor i denne familie skal opfylde kravene i dette direktiv. 
2.4. "Forureningskontrolsystem" den elektroniske motorstyreenhed og alle de for-
ureningsrelaterede komponenter i udstødnings- og fordampningssystem, som 
afgiver signal til eller modtager signal fra denne styreenhed. 
2.5. "Fejlindikator" en synlig eller hørlig indikator, der tydeligt informerer føreren 
i tilfælde af funktionsfejl ved nogen af de emissionsrelaterede komponenter, der 
er tilsluttet selvtestsystemet, eller ved selvtestsystemet selv. 
2.6. "Funktionsfejl" sådant svigt af emissionsrelaterede komponenter eller systemer, 
som medfører overskridelse af emissionsgrænserne i punkt 5.3.2. 
(,) Som defineret i direktiv 70/157/EØF, bilag II A. 
162 
2.7. "Sekundærluft" luft, der tilføres udstødningssystemet ved hjælp af en pumpe 
eller indsugningsventil eller på anden måde med det formål at fremme 
oxidering- -, cif HC og CO i udstødningsgassen. 
2.8. "Fejltænding" manglende forbrænding i cylinderen på en motor med styret 
tænding som følge af manglende gnistdannelse, ukorrekt brændstofdosering, 
dårlig kompression eller anden årsag. Ved overvågning i forbindelse med 
selvtest er fejltænding den procentdel af det samlede antal fejltændinger (som 
angivet af producenten), der medfører, at emissionerne overskricjr græns 3rne 
i punkt 5.3.2., eller den procentdel, der kan medføre overophedning af kata­
lysatoren (-erne) med uoprettelig skade til følge. 
2.9. "Type I-prøve" den kørecyklus (del 1 og 2), som anvendes ved godkendelses-
prøvning for så vidt angår emissioner, som nærmere beskrevet i bilag III, til­
læg 1. 
2.10. "Kørecyklus" start af motoren efterfulgt af en køremåde, hvor eventuelle til­
stedeværende fejl vil blive detekteret, samt standsning af motoren. 
2.11. "Opvarmningsperiode", at køretøjet køres således, at kølemidlets temperatur er 
steget mindst 22 K efter start af motoren og nået op på mindst 343 K (70* C). 
2.12. "Brændstofafstemmng" tilbagekoblet afstemning af den grundlæggende brænd­
stofdosering. Ved kortsigtet brændstofafstemning forstås dynamiske eller øje­
blikkelige korrektioner, medens langsigtet brændstofafstemning består i mere 
gradvise justeringer af brændstofkalibreringen. Sådanne langsigtede justeringer 
tager henblik på at udligne forskelle fra køretøjer til køretøj og de gradvise 
ændringer, som finder sted med tiden. 
2.13. "Relativ belastning" (CLV) den aktuelle lufttilførsel divideret med den mak­
simale lufttilførsel, idet den maksimale lufttilførsel korrigeres for højden over 
havets overflade, hvis den kendes. Denne definition giver et dimensionsløst tal, 
der ikke er motorspecifikt og giver serviceteknikeren et fingerpeg om, hvor stor 
en del af motorens kapacitet, der udnyttes (idet 100 % er værdien ved helt åbent 
gasspjæld): 
£,,. Aktuel lufttilførsel Atmosfæretryk (ved havets overflade) 
Maksimal lufttilførsel (ved havets overflade) Baometeftryk 
2.14. "Fast forprogrammeret standardindstilling" et program, som motorens styreenhed 
permanent omstiller sig til, når emissionen fra køretøjet på grund af svigt af en 
komponent eller et system vil komme til at overstige grænserne i punkt 5.3.2., 
og som er uafhængigt af indgangssignalet fra den/det pågældende svigtende 
komponent/system. 
2.15. "Kraftudtag" et af motoren drevet udtag, beregnet til at trække tilbehør monteret 
på køretøjet. 
163 
3. ANSØGNING OM EF-TYPEGODKENDELSE 
3.1. Ansøgningen, der skal være i overensstemmelse med bilag I, punkt 3., skal led­
sages af de i tillæg 5 angivne oplysninger, tillige med: 
3.1.1. En erklæring fra producenten : 
3.1.1.1. for køretøjer med styret tænding, den fejltændingsprocent, som medfører, at 
emissionen overskrider de i punkt 5.3.2. angivne grænser, hvis denne procentdel 
fejltændinger antages at være til stede fra begyndelsen af en type I-prøve som 
beskrevet i bilag III, punkt 5.3.1. 
3.1.1.2. for køretøjer med kompressionstænding, den procentdel fejltændinger ud af det 
samlede antal tændinger, som kan medføre overophedning af udstødningssy-
stemets katalysatorer), før der indtræder uoprettelig skade 
3.1.2. detaljerede skriftlige oplysninger med fuld beskrivelse af selvtestsystemets 
funktionsdata, herunder samtlige relevante dele af køretøjets emissionsbe-
grænsningssystem, dvs. følere, aktuatorer og komponenter overvåget af selv­
testsystemet 
3.1.3. beskrivelse af den fejlindikator, hvormed selvtestsystemet informerer føreren af 
køretøjet om en fejl 
3.1.4. producenten beskriver de forholdsregler, der er truffet for at forhindre indgreb 
i og ændring af den computer, der styrer forureningskontrolsystemet 
3.1.5. når det er formålstjenligt, kopier af andre typegodkendelser sammen med data, 
der er relevante for udvidelse af typegodkendelser 
3.1.5.1. eventuelle oplysninger om køretøjsfamilien som angivet i tillæg 6. 
3.2. For prøverne beskrevet i punkt 5. skal indleveres et køretøj, som er repræsen­
tativt for de køretøjstyper eller den køretøjsfamilie, der er monteret med det 
ansøgte selvtestsystem, til den tekniske tjeneste, der forestår typegodkendelses-
prøvningen. Finder den tekniske tjeneste, at det indleverede køretøj ikke er fuldt 
repræsentativt for den køretøjstype eller -familie, der beskrives i tillæg 6, skal 
der indleveres et andet og om nødvendigt et ekstra køretøj til afprøvning i 
overensstemmelse med punkt 5. 
4. MEDDELELSE AF EF-TYPEGODKENDELSE 
4.1. Attesten, der udformes som vist i bilag I, punkt 4, ledsages af det addendum, 
hvoraf en model er givet i tillæg 7. 
164 
5. FORSKRIFTER OG PRØV£R 
5.1. Alle køretøjer skal være udstyret med et selvtestsystem, der er udformet, 
produceret og monteret i køretøjet på sådan måde, at det kan detektere hvilken 
art af forringelse eller funktionsfejl, der forekommer igennem hele kx-etøjets 
levetid. Ved håndhævelse af denne bestemmelse skal den godkendende myn­
dighed acceptere, at køretøjer med større kilometertal end den i punkt 5.3.1. 
angivne type V-holdbarhedsdistance kan udvise nogen nedsættelse af selvtest­
systemets funktion, så at de i punkt 5.3.2. angivne emissionsgrær ;er kan være 
overskredet, før selvtestsystemet angiver en fejl over for føreren. 
5.2. Selvtestsystemet skal være udformet, produceret og monteret i køretøjet på 
sådan måde, at det under normale driftsbetingelser er i stand til at opfylde 
kravene i dette bilag. 
5.2.1. Midlertidig afbrydelse af selvtestsystemets funktion. 
5.2.1.2. En producent kan sætte selvtestsystemet ud af funktion, hvis dets overvåg-
mngsevne påvirkes af lav brændstofstand. Sådant funktionsstop må ikke finde 
sted, når beholdningen i brændstoftanken er over 15 procent af dennes nomi­
nelle kapacitet. 
5.2.1.2. En producent kan sætte selvtestsystemet ud af funktion, når den omgivende 
temperatur ved start af motoren er under 266 K (- 7° C) eller hvis højden over 
havoverfladen er over 2500 meter, hvis producenten forelægger data og/eller en 
teknisk vurdering, der tilfredsstillende godtgør, at overvågning under sådanne 
omstændigheder ikke kan finde sted på pålidelig måde. En producent kan 
desuden anmode om, at selvtestsystemet sættes ud af drift ved andre omgivende 
temperaturer under start af motoren, såfremt det over for myndighederne med 
data og/eller en teknisk udtalelse godtgøres, at selvtest under sådanne omstæn­
digheder giver forkerte resultater. 
5.2.1.3. For køretøjer, der er konstrueret til montering af kraftudtag, tillades afbrydelse 
af de pågældende overvågningssystemer, forudsat at afbrydelse kun finder sted, 
når kraftudtaget er i funktion. 
5.2.2. Fejltænding - køretøjer med styret tænding. 
5.2.2.1. Producenten kan som kriterium ved nærmere angiven motorhastighed og -be­
lastning anvende større antal fejltændinger end det, der er erklæret over for 
myndigheden, såfremt det over for myndighederne godtgøres, at detektion af 
lavere antal fejltændinger ville være upålidelig. 
5.2.2.2. Producenter, som over for myndigheden godtgør, at anvendelse af en større 
procentdel fejltændinger stadig vil medføre upålidelig detektion, kan frastille 
overvågningssystemet, hvor sådanne forhold foreligger. 
165 
5.3. Beskrivelse af prøverne. 
5.3.1. Prøverne udføres på det køretøj, der er anvendt til type V-holdbarhedsprøven 
i bilag VII, og med anvendelse af proceduren i tillæg 1. Prøverne udføres ved 
afslutning af type V-holdbarhedsprøven. Når type V-holdbarhedsprøve ikke 
foretages, eller hvis producenten forlanger det, kan et repræsentatativt køretøj 
af passende alder anvendes til disse prøvninger af selvtestsystemet. 
5.3.2. Selvtestsystemet skal angive svigt af emissionsrelaterede komponenter eller 
systemer, når dette svigt medfører, at emissionerne overstiger nedennævnte 
grænseværdier: 
CO HC NOx partikler^ 
Motortype (g/km) (g/km) (g/km) (g/km) 
Med styret tænding 3,2 0,4 0,6 
Med kompressionstænding 3,2 0,4 1,2 0,18 
(1) Kun motorer med kompressionstænding. 
5.3.3. Krav til overvågning af køretøjer med styret tænding 
For at opfylde kravene i punkt 5.3.2. skal selvtestsystemet som minimum over­
våge: 
5.3.3.1. nedsat katalysatorfunktion, dog kun med hensyn til HC-emissionen 
5.3.3.2. fejltænding i den del af motorens arbejdsområde, der begrænses af følgende 
linjer: 
(a) en største hastighed på 4500 min"1, dog højst 1000 min"1 over den 
største motorhastighed i type I-prøvecyklussen 
(b) den linje, der afgrænser området med positivt drejningsmoment (dvs. 
motorbelastning med transmissionen i neutralstilling) 
(c) en linje, der forbinder følgende driftspunkter: linjen med positivt drej­
ningsmoment ved 3000 min"1 og et punkt på den i punkt (a) ovenfor 
definerede maksimalhastighedslinje, hvor motorens manifoldvakuum 
er 13,33 kPa lavere end på linjen med positivt drejningsmoment 
5.3.3.3. forringelse af lambda-sonden 
5.3.3.4. andre emissionsbegrænsende komponenter eller systemer eller de af driv­
aggregatets emissionsrelaterede komponenter eller systemer, som er tilsluttet en 
computer, som, hvis den svigter, kan give anledning til, at emissionerne fra 
udstødningen overstiger de i punkt 5.3.2. fastlagte grænser 
166 
5.3.3.5. eventuelle andre af drivp^regatets emissionsrelaterede komponenter, som er 
tilsluttet en computer, skal overvåges for gennemgang i strømkredsene 
5.3.3.6. den elektroniske kontrol af fordampningskontrolsystemets rensning skal som 
minimum overvåges for strømgennemgang. 
5.3.4. Krav til overvågning af køretøjer med kompressionstænding. 
For at opfylde kravene i punkt 5.3.2. skal selvtestsystemet over ige: 
5.3.4.1. nedsat funktion af katalysatoren, hvis en sådan forefindes 
5.3.4.2. funktion og uskadthed af partikelfilteret, hvis et sådant forefindes 
5.3.4.3. 
svigt funktion og uskadthed af partikelfilteret, hvis et sådant forefindes 
brændstofindsprøjtningssystemets elektroniske aktuator(er) for brændstofmængde 
og indsprøjtningstidspunkt overvåges for gennemgang i strømkredse og totalt 
svigt 
5.3.4.4. andre komponenter eller systemer til emissionsbegrænsning eller de af driv­
aggregatets emissionsrelaterede komponenter eller systemer, som er tilsluttet en 
computer, som, hvis den svigter, kan give anledning til, at emissionerne fra 
udstødningen overstiger de grænser, der er fastlagt i punkt 5.3.2. Eksempler på 
sådanne systemer eller komponenter er dem, der overvåger og styrer luft­
massestrøm, luftvolumenhastighed (og -temperatur), ladetryk og indsugnings­
manifoldtryk (samt relevante følere, der gør disse funktioner mulige) 
5.3.4.5. eventuelle andre af drivaggregatets emissionsrelaterede komponenter, som er 
tilsluttet en computer, skal være overvåget for gennemgang i strømkredsen. 
5.3.5. Producenten kan over for de godkendende myndigheder godtgøre, at bestemte 
komponenter eller systemer ikke behøver være overvåget, såfremt fuldstændigt 
svigt eller fjernelse af de pågældende komponenter ikke medfører overskridelse 
af emissionsgrænserne fastlagt i punkt 5.3.2. 
5.4. Ved hver start af motoren skal en række tests indledes og mindst én gang 
gennemføres, forudsat at testbetingelserne er opfyldt. Testbetingelserne vælges 
således, at de alle indtræder under normal kørsel svarende til type I-prøve. 
5.5. Aktivering af fejlindikator. 
5.5.1. Selvtestsystemet skal være forsynet med en fejlindikator, der let kan iagttages 
af føreren af køretøjet. Indikatoren må ikke anvendes til andre formål, bortset 
fra at vise føreren nødstart- og "halte-hjem "-procedurer. Den skal være synlig 
under alle rimelige belysningsforhold. Indikatoren skal ved aktivering fremvise 
167 
et symbol, der er i overensstemmelse med ISO 2575(2). Køretøjet må ikke være 
udstyret med flere end én universalfejlindikator til forureningsrelaterede fejl. 
Separate kontrollamper til bestemte formål (f.eks. bremsesystem, sikkerheds­
seler, olietryk m.v.) er tilladt. Rød farve må ikke anvendes til fejlindikatoren. 
5.5.2. Når der gennemsnitligt kræves mellem tre og ti kørecyklusser til aktivering af 
fejlindikatoren, skal producenten forelægge data og/eller en teknisk vurdering, 
der tilfredsstillende godtgør, at overvågningssystemet lige så effektivt og betids 
er i stand til at detektere forringelse af komponenterne. Det kan ikke godkendes, 
at der gennemsnitligt kræves over ti kørecyklusser til aktivering af fejlindi­
katoren. Fejlindikatoren skal ligeledes aktiveres, når som helst motorstyrings­
systemet skifter til fast programmeret standardindstilling, hvis de i punkt 5.3.2. 
anførte emissionsgrænser derved overskrides. Fejlindikatoren skal på en bestemt 
måde, f.eks. med blinkende lys, tydeligt advare i ethvert tidsrum, hvorunder 
motoren fejltænder i et omfang, der må forventes at medføre beskadigelse af 
katalysatoren, som angivet af producenten. Fejlindikatoren skal ligeledes 
aktiveres, når motorens tænding er tilsluttet, før motoren startes eller tørnes, og 
skal slukke efter start af motoren, hvis der ikke forinden er detekteret nogen 
funktionsfejl. 
5.6. Lagring af fejlkode. 
5.6.1. Selvtestsystemet skal registrere kode(r), der angiver forureningskontrolsystemets 
status. Der anvendes separate statuskoder, som angiver, hvilke forureningskon­
trolsystemer der fungerer korrekt, og hvilke der kræver, at køretøjet kører 
yderligere, for at de kan færdigevalueres. Fejlkoder, der medfører aktivering af 
fejlindikatoren som følge af forringelse eller funktionsfejl eller permanent fast 
forprogrammeret standardindstilling, skal lagres, og den pågældende fejlkode 
skal angive funktionsfejlens art. 
5.6.2. For køretøjer med kompressionstænding behøver fej hændende cylindre ikke 
være entydigt identificeret, hvis der lagres en bestemt fejlkode for fejltænding 
på én eller flere cylindre. 
5.7. Slukning af fejlindikatoren. 
5.7.1. For fejltænding af et omfang, der kan forventes at forårsage skade på kataly­
satoren (som angivet af producenten), kan fejlindikatoren omstilles til normal 
aktiveringsmåde, hvis fejltændingen ikke længere er til stede eller hvis motoren 
bringes til at køre efter at dens hastighed og belastning er ændret således, at 
fejltændingen ikke beskadiger katalysatoren. 
(2) International standard ISO 2575-1982 (E) med titlen "Road vehicles - Symbols for controls, 
indicators and tell-tales", symbol nr. 4.36. 
168 
5.7.2. For alle øvrige fejl kan fejlindikatoren deaktiveres efter tre på hinanden føl­
gende kørecyklusser, under hvilke det overvågningssystem, der er ansvarligt for 
aktivering af fejlindikatoren, ophører med at detektere den pågældende funk­
tionsfejl, forudsat der ikke er konstateret nogen anden funktionsfejl, der uaf­
hængigt vil aktivere fejlindikatoren. 
5.8. Sletning af fejlkoden. 
5.8.1. Selvtestsystemet kan slette fejlkode og fryserammedata, hvis samme fejl ikke 
registreres igen i løbet af mindst 40 motoropvarmningsperioder. 
5.9. Bestemmelser vedrørende systemets sikkerhed. 
5.9.1. Køretøjer med computerstyret forureningskontrol skal være således indrettet, at 
de afholder fra ændringer bortset fra de af producenten tilladte. Der må ikke 
kunne ændres i omprogrammerbar edb-kode eller driftsparametre, og computer 
og tilhørende vedligeholdelsesanvisninger skal være i overensstemmelse med 
bestemmelserne i S AE J2186 "E/E Data Link Security" (ISO XXX-8). Udta­
gelige kalibreringslagerchips skal være indkapslet, anbragt i lukket beholder 
eller beskyttet ved elektroniske algoritmer og må ikke kunne udskiftes uden 
brug af specialværktøj og -procedurer. 
5.9.2. Edb-kodede driftsparametre for motoren må ikke kunne ændres uden brug af 
specialværktøj og -procedurer (f.eks. loddede eller indkapslede computer­
komponenter eller forseglede (eller loddede) computerindeslutninger). 
5.9.3. For mekaniske brændstofindsprøjtningspumper på motorer med kompressi­
onstænding skal producenten træffe tilstrækkelige forholdsregler til beskyttelse 
mod ændring af indstillingen af den maksimale brændstofafgivelse under driften. 
5.9.4. Producenten kan anmode den godkendende myndighed om undtagelse fra dette 
krav for køretøjer, for hvilke sikring ikke må forventes at være nødvendig. For 
indrømmelse af en sådan undtagelse tages følgende og eventuelt andre kriterier 
i betragtning af den godkendende myndighed: om der er højtydende chips til 
rådighed, om køretøjet har en høj største ydelse, og hvilket styktal det ventes 
produceret i. 
5.9.5. Producenter, der anvender systemer med programmerbare edb-koder (feks. 
elektrisk sletbart programmerbart læselager, EEPROM) skal med gennemprø­
vede metoder forhindre uvedkommende i at ændre programmeringen. Produ­
centerne skal benytte strategier til ekstra sikring, herunder datakryptering med 
metoder til sikring af krypteringsalgoritmen og skrivebeskyttelse, som kræver 
elektronisk adgang til en ekstern computer, der drives af producenten. Ækvi­
valente metoder godkendes af myndighederne. 
5.9.6. Beskyttelse mod indgreb må ikke forhindre, at der kan anvendes reservedele, 
der giver lige så god emissionskontrol. 
169 
6. UDVIDELSE AF EF-TYPEGODKENDELSE 
6.1. En godkendelse, der er meddelt et køretøj hvad angår dets selvtestsystem, kan 
udvides til andre køretøjstyper i samme køretøjs-/selvtestsystem-familie som 
beskrevet i tillæg 6. Motorens forureningskontrolsystem skal være identisk med 
det allerede godkendte køretøjs og opfylde beskrivelsen af selvtest-motor­
familien i tillæg 6, uanset følgende egenskaber: 
forbrændingsproces 
motortilbehør 
motorens brændstoftilførsel 
dæk 
ækvivalent inerti 
kølesystem 
total gearudveksling 
transmissionstype 
karrosseritype. 
7. PRODUKTIONENS OVERENSSTEMMELSE FOR KØRETØJER MED SELV­
TESTSYSTEM 
7.1. Når den godkendende myndighed finder, at produktionskvaliteten synes 
utilfredsstillende, udtages et tilfældigt køretøj af serien, og det underkastes de 
i tillæg 1 beskrevne prøver. 
7.2. Opfylder det udtagne køretøj ikke kravene i punkt 7.1.5.2., udtages en yderli­
gere stikprøve på tre køretøjer, som underkastes de i tillæg 1 beskrevne prøver. 
Prøverne kan udføres på køretøjer, der er tilkørt mindst 3 000 km. 
7.3. Produktionen anses for overensstemmende, hvis mindst tre køretøjer opfylder 
kravene i de i tillæg 1 beskrevne prøver. 
8. ALTERNATIVE KRAV 
8.1. En producent kan opnå typegodkendelse på grundlag af de alternative tekniske 
krav, der er anført i punkt 8.1.1. og 8.1.2., og under iagttagelse af de supple­
rende krav i punkt 8.1.3., 8.1.4. og 8.1.5.: 
8.1.1. Federal Register 40 CFR Part 86 Subpart A, med titlen "Control of Air 
Pollution From New Motor Vehicles and New Motor Vehicle Engines; 
Regulations Requiring On-Board Diagnostic Systems on 1994 and Later Model 
Year Light-Duty Vehicles and Light-Duty Trucks", udgivet af US Government 
Printing Office, Washington, DC 20402. 
8.1.2. Afsnit 1968.1 i titel 13, California Code of Regulations (CCR), med titlen 
"Malfunction and Diagnostic Systems Requirements - 1994 and Subsequent 
Model Year Passenger Cars, Light-Duty Trucks and Medium-Duty Vehicles and 
Engines". 
170 
8.1.3. Ansøgningen skal indeholde en skriftlig erklæring om, at køretøj sfamilien er i 
overensstemmelse med dette bilag. Ansøgning om godkendelse i henhold til 
dette bilag skal indeholde fuldstændig dokumentation til opfyldelse af kravene 
i enten punkt 8.1.1. eller 8.1.2. samt den dokumentation, der kræves i tillæg 5. 
8.1.4. Fejlindikatoren skal opfylde kravene i punkt 5.5. 
8.1.5. Når der meddeles godkendelse i overensstemmelse med kravene i dette punkt, 
finder punkt 7. fortsat anvendelse for kontrollen af produktionens overensstem­
melse. 
171 
Tillæg I 
FUNKTIONELLE ASPEKTER AF SELVTESTSYSTEMER 
1. INDLEDNING 
I dette tillæg beskrives fremgangsmåden ved afprøvning efter punkt 5. i dette bilag. 
I proceduren beskrives en metode til funktionskontrol af det i køretøjet monterede 
selvtestsystem ved simuleret svigt af de pågældende systemer i motorstyrings- eller 
emissionskontrolsystem. Endvidere fastlægges procedurer til bestemmelse af 
holdbarheden af selvtestsystemer. 
Producenten skal stille de defekte komponenter og/eller elektriske anordninger, som 
skal benyttes til simulering af fejl, til rådighed. Ved simulering af en fejl godkendes 
et selvtestsystem, hvis fejlindikatoren aktiveres, inden køretøjets emission over­
skrider grænseværdierne i punkt 5.3.2. i dette bilag med mere 20%. 
2. BESKRIVELSE AF AFPRØVNINGEN 
2.1. Afprøvning af selvtestsystemer finder sted i følgende faser: 
- der simuleres funktionsfejl af en komponent i motorstyrings- eller emissions­
kontrolsystem 
- køretøjet konditioneres med en simuleret funktionsfejl gennem mindst én type 
I-prøve eller en særlig konditioneringscyklus efter producentens anvisninger 
- køretøjet gennemkører en type I-prøvecyklus med en simuleret funktionsfejl, 
medens dets emissioner måles 
- det bestemmes, om selvtestsystemet reagerer på den simulerede funktionsfejl og 
angiver denne over for føreren på passende måde. 
2.2. Alternativt kan en eller flere komponenter med den godkendende myndigheds 
samtykke simuleres elektronisk i overensstemmelse med kravene i punkt 6. 
2.3. Producenten kan anmode om, at overvågning finder sted uden for type I-prøve-
cyklussen, hvis det over for myndigheden godtgøres, at overvågning under betin­
gelser svarende til type I-prøvecyklussen ville medføre restriktive overvågnings-
betingelser under køretøjets drift. 
3. PRØVEKØRETØJ OG -BRÆNDSTOF 
3.1. Køretøj 
Prøvekøretøjet skal opfylde kravene i bilag III, punkt 3.1. 
172 
3.2. Brændstof 
Til afprøvningen skal anvendes det i bilag IX beskrevne referencebrændstof. 
4. PRØVETEMPERATUR OG -TRYK 
4.1. Prøvetemperatur og -tryk skal opfylde kravene i type I-prøven som beskrevet i 
bilag III 
5. PRØVNINGSUDSTYR 
5.1. Funktionsprøvestand 
Funktionsprøvestanden skal opfylde kravene i bilag III. 
6. AFPRØVNING AF SELVTESTSYSTEMET 
6.1. Kørecyklussen på funktionsprøvestanden skal opfylde kravene i bilag III. 
6.2. Konditionering af køretøjet. 
6.2.1. Afhængigt af motortype og efter indførelse af en af de i punkt 6.3. angivne former 
for svigt konditioneres køretøjet ved gennemførelse af mindst to på hinanden 
følgende type I-prøver (del 1 og 2). For køretøjer med kompressionstænding tillades 
yderligere konditionering ved to del 2-cyklusser. På producentens begæring kan der 
benyttes alternative konditioneringsmetoder. 
6.3. Former for svigt, som skal afprøves. 
6.3.1. Køretøjer med styret tænding. 
6.3.1.1. Udskiftning af katalysatoren med en forringet eller defekt katalysator eller elek­
tronisk simulering af sådant svigt. 
6.3.1.2. Fejltænding svarende til de i punkt 5.3.3.2. i dette bilag angivne fejltændings-
omstændigheder. 
6.3.1.3. Udskiftning af lambda-sonden med en forringet lambda-sonde eller elektronisk 
simulering af sådant svigt. 
6.3.1.4. Elektrisk afbrydelse af en vilkåriig anden af drivaggregatets emissionsrelaterede 
komponenter, der er tilsluttet en computer. 
6.3.1.5. Elektrisk afbrydelse af rensningsanordningen for den elektroniske fordampnings-
kontrolanordning (hvis en sådan forefindes), 
6.3.2. Køretøjer med kompressionstænding. 
173 
6.3.2.1. Udskiftning af katalysatoren (hvis en sådan forefindes) med en forringet eller defekt 
katalysator, eller elektronisk simulering af sådant svigt. 
6.3.2.2. Fuldstændig fjernelse af partikelfilteret (hvis et sådant forefindes), eller hvis følerne 
indgår som en del af filteret, et defekt filter komplet. 
6.3.2.3. Elektrisk afbrydelse af en eventuel elektronisk aktuator for brændstofmængde og 
indsprøjtningstidspunkt. 
6.3.2.4. Elektrisk afbrydelse af en vilkårlig anden af drivaggregatets emissionsrelaterede 
komponenter, der er tilsluttet en computer. 
6.3.2.5. Til opfyldelse af kravene i punkt 6.3.2.3. og 6.3.2.4. skal producenten med den 
godkendende myndigheds samtykke træffe passende forholdsregler til godtgørelse 
af, at selvtestsystemet angiver en fejl, når afbrydelse finder sted. 
6.4. Afprøvning af selvtestsystemet. 
6.4.1. Køretøjer med styret tænding. 
6.4.1.1. Efter konditionering af køretøjet som angivet i punkt 6.2. gennemfører prøvekø­
retøjet en type I-prøve (del et og to). Før denne prøve er afsluttet, skal enhver af 
de betingelser, der er angivet i punkt 6.4.1.2. til 6.4.1.5. bevirke, at fejlindikatoren 
aktiveres. Den tekniske tjeneste kan i stedet for de nævnte betingelser benytte andre 
betingelser, der er i overensstemmelse med punkt 6.4.1.6. Ved typegodkendelse må 
det samlede antal fejl dog ikke overstige 4. 
6.4.1.2. Udskiftning af katalysatoren med en forringet eller defekt katalysator eller elek­
tronisk simulering af en forringet eller defekt katalysator, der medfører overskri­
delse af de i punkt 5.3.2. i dette bilag angivne grænser for HC-emission. 
6.4.1.3. Fejltænding, der kunstigt fremkaldes i overensstemmelse med de betingelser for 
overvågning af fejltænding, der er givet i punkt 5.3.3.2. i dette bilag og medfører 
overskridelse af en vilkårlig af grænserne i punkt 5.3.2. i dette bilag. 
6.4.1.4. Udskiftning af en lambda-sonde med en forringet eller defekt lambda-sonde, der 
medfører, at emissionen overskrider en vilkårlig af grænserne i punkt 5.3.2. i dette 
bilag. 
6.4.1.5. Elektrisk afbrydelse af den elektroniske styring af rensningen af fordampnings-
kontrolanordningen (hvis en sådan forefindes). 
6.4.1.6. Elektrisk afbrydelse af enhver anden af drivaggregatets emissionsrelaterede kom­
ponenter, der er forbundet med en computer, med et resultat at emissionen over­
skrider en vilkårlig af grænserne i punkt 5.3.2. i dette bilag. 
6.4.2. Køretøjer med kompressionstænding. 
174 
6.4.2.1. Når køretøjet er konditioneret som angivet i punkt 6.2., gennemfører prøvekøretøjet 
en type I-prøve (del et og to). Inden denne prøve er afsluttet, skal enhver af de 
betingelser, der er givet i punkt 6.4.2.2. til 6.4.2.5. i dette bilag, bevirke, at fejl­
indikatoren aktiveres: 
6.4.2.2. Udskiftning af katalysatoren (hvis en sådan forefindes) med en forringet eller defekt 
katalysator eller elektronisk simulering af en forringet eller defekt katalysator, der 
medfører overskridelse af de i punkt 5.3.2. i dette bilag angivne emissionsgrænser. 
6.4.2.3. Fuldstændig fjernelse af partikelfilteret (hvis et sådant forefindes), eller udskiftning 
af dette med et defekt partikelfilter, der opfylder kravene i punkt 6.3.2.2., således 
at emissionerne overskrider grænserne i punkt 5.3.2. i dette bilag. 
6.4.2.4. Med henvisning til punkt 6.3.2.5., afbrydelse af en eventuel elektronisk aktuator for 
brændstoftilførsel og indsprøjtningstidspunkt, der medfører overskridelse af enhver 
af grænserne i punkt 5.3.2. i dette bilag. 
6.4.2.5. Med henvisning til punkt 6.3.2.5., afbrydelse af enhver anden af drivaggregatets 
emissionsrelaterede dele, som er forbundet med en computer, således at dette 
medfører overskridelse af emissionsgrænserne i punkt 5.3.2. i dette bilag. 
6.5. Selvtestsignaler. 
6.5.1.1. Ved første konstatering af en funktionsfejl i en komponent eller et system skal der 
i computerens hukommelse lagres en "fryseramme" med motordriftsomstændig-
hederne på dette tidspunkt. I tilfælde af efterfølgende funktionsfejl af brænd­
stofsystemet eller fejltænding skal eventuelle tidligere lagrede fryserammer erstattes 
af de pågældende omstændigheder for funktionsfejl af brændstofsystem eller 
fejltænding (den først indtrædende heraf). De lagrede motordriftsdata skal, uden 
nødvendigvis at være begrænset dertil, omfatte den beregnede belastning, mo­
torhastighed, brændstofafstemmng (hvis sådan foreligger), brændstoftryk (hvis dette 
foreligger), kørehastighed (hvis denne foreligger), kølemiddeltemperatur, drift med 
lukket eller åben sløjfe (hvis foreligger), samt den fejlkode, der gav anledning til 
lagring af de pågældende data. Producenten skal til fastfrysning af data vælge det 
mest hensigtsmæssige sæt betingelser, der letter effektiv udbedring. Der kræves kun 
én ramme med datasæt. Producenten kan vælge at lagre ekstra fryserammer, for­
udsat at i det mindste den krævede ramme kan aflæses ved hjælp af en generisk 
scanner, der opfylder kravene i punkt 6.5.3.2. og 6.5.3.3. Hvis den fejlkode, der gav 
anledning til lagring af driftsbetingelserne, slettes i henhold til punkt 5.7. i dette 
bilag, kan de lagrede motordriftsdata ligeledes slettes. 
6.5.1.2. Ud over de krævede fastfrosne data skal følgende signaler, hvis de foreligger, på 
forlangende stilles til rådighed via den serielle port på standarddatastikket, hvis 
disse oplysninger foreligger på køretøjets computer eller kan fastlægges ved hjælp 
af oplysninger, der er tilgængelige for køretøjets computer: Selvtest-fejlkoder, 
motorens kølemiddeltemperatur, brændstofreguleringssystemets status (lukket sløjfe, 
åben sløjfe, andet), brændstofafstemning, tændingsforstilling, indsugningslufttem­
peratur, manifoldlufttryk, lufttilførselshastighed, motorhastighed, størrelse af signal 
175 
fra gasspjældspositionsføler, status af sekundærluft (opstrøms, nedstrøms eller 
atmosfærisk), relativ belastning, kørehastighed og brændstoftryk. 
Signalerne skal foreligge i standardenheder, baseret på specifikationerne i 
punkt 6.5.3. Faktiske signaler skal tydeligt kunne skelnes fra faste standardværdier 
(nødprogramsignaler). Desuden skal der på forlangende gives mulighed for 
bidirektionel diagnose baseret på specifikationerne i punkt 6.5.3. via den serielle 
port på standarddatastikket i henhold til specifikationerne i punkt 6.5.3. 
6.5.1.3. For alle forureningskontrolsystemer, som underkastes særlige prøver til vurdering 
af selvtestsystemet (katalysator, lambda-sonde m.v.) bortset fra detektion af 
fejltænding, skal resultaterne af den seneste selvtest af køretøjet og de grænser, mod 
hvilke systemet prøves, stilles til rådighed gennem den serielle port på det 
standardiserede datastik i overensstemmelse med specifikationerne i punkt 6.5.3. 
For de ovenfor undtagen overvågede komponenter og systemer skal gennem 
datastikket foreligge angivelse af, om disse har holdt eller ikke har holdt de seneste 
prøver. 
6.5.1.4. De selvtestkrav, efter hvilke køretøjets typeattest er udfærdiget (dvs. dette bilag 
eller de alternative krav i punkt 8. i dette bilag) og de vigtigste forureningskontrol­
systemer, der overvåges af selvtestsystemet i henhold til punkt 6.5.3.3., skal være 
til rådighed gennem den serielle port på standarddatastikket som angivet i speci­
fikationerne i punkt 6.5.3. i dette bilag. 
6.5.2. Det kræves ikke, at forureningskontrol systemet vurderer komponenter ved til­
stedeværelse af funktionsfejl, hvis sådan vurdering medfører risiko for sikkerheden 
eller svigt af komponenter. 
6.5.3. Selvtestsystemet for emissionsbegrænsning skal give standardiseret tilgang og være 
i overensstemmelse med følgende ISO-standarder og/eller SAE-normer. Nogle af 
ISO-standarderne er afledt af normer og anbefalinger fra Society of Automotive 
Engineers. Når dette er tilfældet, henvises der i parentes til den pågældende 
SAE-norm. 
6.5.3.1. Med de angivne begrænsninger finder en af følgende normer anvendelse på for­
bindelsen til ekstern kommunikation fra køretøjet: 
ISO 9141 - 2 "Road Vehicles - Diagnostic Systems - CARB Requirements for the 
Interchange of Digital Information". 
ISO 11519-4 "Road Vehicles - Low Speed Serial Data Communication - Part 4: 
Class B Data Communication Interface (SAE J1850)". Emissionsrelaterede med­
delelser skal have cyklisk redundanskontrol og tre bytes overskrift og må ikke have 
adskillelse mellem bytes eller kontrolsum. 
176 
ISO DIS 14230 - Parts 1, 2 og 3 "Road Vehicles - Diagnostic Systems - Keyword 
Protocol 2000". Enten skal anvendes CARB-måde (direkte efter ISO 9141-2) eller 
hurtig initialisering ved den i tillæg 2 angivne adresse og med det format, der 
angives med nøglebytes med decimalværdi 2025 (tre bytes overskrift med normal 
timing). 
6.5.3.2. Det prøvnings- og fejlfindingsudstyr, der er nødvendigt til kommunikation med 
selvtestsystemet, skal mindst opfylde funktionsspecifikationen i tillæg 3. 
6.5.3.3. Grundlæggende fejlfindingsdata (som angivet i punkt 6.5.1.) og oplysninger om 
tovejskontrol skal foreligge i det format og de enheder, der er beskrevet i tillæg 1 
og skal være tilgængelige ved brug af fejlfindingsudstyr, der opfylder kravene i 
tillæg 3. 
6.5.3.4. De af producenten valgte fejlkoder skal være i overensstemmelse med dem, der er 
angivet i tillæg 4. 
6.5.3.5. Grænsefladen mellem køretøj og diagnosetester skal opfylde alle krav i SAE J1962 
"Diagnostic Connector, June 1992" (ISO XXX-A "Road vehicles - Diagnostic 
systems - On-board connector"). Ved monteringen skal anvendes en placering, der 
kan godkendes af den godkendende myndighed, og er let tilgængelig for ser­
vicepersonale, men beskytter mod indgreb fra ikke-professionelle. 
177 
Tillæg 2 
2. 
2.1. 
2.1.1. 
2.1.2. Område 
I. dette tillæg fastlægges de fejlfindingstjenester og funktionelt adresserede spør-
ge-/svarmeddelelser, der kræves understøttet af køretøjer og testere til emissions­
relaterede data for køretøjer. Disse meddelelser er beregnet til brug for alt ser­
viceudstyr, der opfylder kravene i tillæg 3. Der defineres syv fejlfindingstjenester 
(prøvemåder), som er nærmere beskrevet i punkt 4. 
Dette tillæg er baseret på udkastet til ISO CD XXXI og SAE J1979, 
"E/E Diagnostic Test Modes". 
Henvisninger 
Pågældende dokumenter 
Følgende publikationer indgår som en del af denne specifikation i det her angivne 
omfang. 
Normative henvisninger 
ISO-dokumenter: 
ISO 9141-2 
ISO CD 14230 
ISO 11519-4 Road vehicles - Diagnostic systems - CARB requirements for 
interchange of digital information 
Keyword Protocol 2000, Parts 1/2/3 
Road Vehicles Low speed Serial Data Communication Class B -
Data Communications Interface (SAE J1850) 
ISO CD 14229 Diagnostic Services 
Orienterende henvisninger 
J1850 FEB94 Class B Data Communication Network Interface 
J1930 JUN93 E/E Systems Diagnostic Terms, Definitions, Abbreviations 
and Acronyms 
J1962 JUN93 Diagnostic Connector 
J1978 MAR92 OBD II Scan Tool 
J2012 MAR92 Recommended Format and Messages for Diagnostic Trouble 
Codes 
178 
J2186 SEP91 Diagnostic Data Link Security 
J2190 JUN93 Enhanced E/E Diagnostic Test Modes 
3. Definitioner 
De fleste betegnelser for komponenter og systemer i dette dokument er indeholdt 
i ISO CD XXX3 (SAE J1930) - Terms, Definitions, and Acronyms. Dette afsnit 
indeholder supplerende definitioner af udtryk, der anvendes i dette dokument og 
ikke indgår i ISO CD XXX3. 
3.1. # = nummer. 
3.2. Tjeneste ("Service") i ISO-dokumenter om fejlfindingskommunikation svarer til 
prøvemåde ("Test Mode") eller "Mode" i SAE-dokumenterne. 
3.3. Ingen yderligere definitioner. 
4. Tekniske krav 
4.1. Almindelige betingelser for fejlfindingstjenester 
Disse retningslinjer er nødvendige for at sikre korrekt funktion af både prøveudstyr 
og køretøj under fejlfindingsprocedurer. Prøveudstyret må ikke ved brug af de i 
dette dokument definerede meddelelser påvirke emissionsbegrænsningssystemets 
normale funktion. 
4.1.1. Flere svar på samme anmodning om data 
Meddelelserne i dette tillæg er funktionelle meddelelser, forstået således, at den 
eksterne tester anmoder om data uden at vide, fra hvilket modul på køretøjet svaret 
vil komme. I nogle køretøjer kan flere forskellige moduler svare med de anmodede 
oplysninger. Desuden kan samme modul afgive flere svar på samme anmodning. 
Enhver tester, som anmoder om oplysninger, skal derfor være i stand til at modtage 
flere svar. 
4.1.2. Svartid 
For ISO 9141-2 og ISO 14230-2 grænseflader er krav til svartider angivet i de 
pågældende dokumenter. 
For ISO CD 11519-4(SAE J1850) netværksgrænseflader skal køretøjets systemer 
svare på en anmodning inden for 100 millisekunder efter anmodningen eller det 
foregående svar. Er der mulighed for flere svar på samme anmodning, giver dette 
den nødvendige tid til at alle moduler kan få adgang til dataforbindelsen og afgive 
deres svar. Kommer der intet svar inden for det nævnte tidsrum, kan testeren enten 
antage, at der ikke vil komme noget svar, eller, hvis der allerede er indgået ét svar, 
at der ikke vil kommer yderligere svar 
179 
4.1.3. Mindste tid mellem anmodninger fra scanneudstyr 
For ISO 9141-2 grænseflader er den nødvendige tid mellem anmodninger angivet 
i ISO 9141-2 dokumentet. 
For SAE J1850 netværksgrænseflader skal en tester altid afvente svar på den 
foregående anmodning eller udløb af "no response", før endnu en anmodning 
afgives. Der må ikke i noget tilfælde afgives en anmodning mindre end 100 ms efter 
den foregående anmodning. 
4.1.4. Data foreligger ikke 
Der er to omstændigheder, under hvilke der ikke foreligger data. Den ene er, at den 
pågældende tjeneste ikke understøttes, den anden at tjenesten understøttes, men at 
data ikke i øjeblikket foreligger. 
Understøttes en funktionel anmodning ikke af modulet, kommer der ingen afvisning 
af den. Derved undgås, at der kommer svar fra alle moduler, der ikke understøtter 
en tjeneste eller en bestemt dataværdi. 
Nogle tjenester understøttes af det pågældende køretøj, men data er ikke nødven­
digvis til rådighed, når der anmodes om dem. For tjenesterne $05 og $06 er der ikke 
altid valide data til rådighed, hvis prøven ikke har været kørt siden prøveresultaterne 
blev slettet, og det samme gælder tjeneste $02, hvis der ikke er gemt fryseram­
medata. Under disse omstændigheder kan producenten enten vælge ikke at svare 
eller at svare med ikke valide data. I funktionsbeskrivelsen af disse tjenester 
diskuteres metoden til bestemmelse af datas validitet. 
4.1.5. Maksimalværdier 
Hvis data har større værdi end den maksimale, som kan afgives, skal køretøjets 
system afgive den størst mulige værdi ($FF eller $FFFF). Testeren skal vise den 
maksimale værdi eller angive at dataværdien er for høj. Dette er normalt ikke 
afgørende for tidstro fejlfinding, men er der tale om fejltænding ved 260 km/h med 
resulterende gemning af fryserammedata, vil disse data være meget værdifulde ved 
fejlfinding. 
4.2. Fejlfindingsmeddelelsens format 
4.2.1. Adresseringsmetode 
Der anvendes funktionel adressering til alle fælles (generiske) fejlfindingsmedde-
lelser, da testeren ikke har oplysninger om, på hvilket system i køretøjet de nød­
vendige data ligger. 
4.2.2. Maksimal længde af meddelelsen 
Er angivet i fig. 1 nedenfor. 
180 
4.2.3. Format af fejlfindingsmeddelelse 
Er defineret i fig. 1 nedenfor. 
Overskriftsbytes 
Mål-
adresse Databytes 
TE" W W Pnontets-
type Kilde-
adresse W W #5 #6 ERR 
Fejifindingsanmodning på 10,4 kbps (ISO 11519-4 [J1850] og ISO 9141-2) RSP 
68 6A Testerens 
adresse 
Fx Maks. 7 databytes 
Ja 
Fejlfindingssvar pa 16,4 Ups (150 1H1M [J1M6] og ISO SUt-l) Nej 
Maks. 7 databytes 48 6B Styre­
enheds 
adr. 
Fejlfindingssvar på 41,6 kbps (ISO 11519-4 [J1850]) 
Maks. 7 databytes Ja Nej 
61 6A Fx 
Fejlfindingssvar på 41,6 kbps (ISO 11519-4 [J1850]) Ja Nej 
TB" TT Styre-
enheds 
adr. Maks. 7 databytes 
Fejifindingsanmodning på 41,6 kbps (ISO 14230) 
Maks. 7 databytes Nej 
•ar •ST TJT 
Fejifindingsanmodning på 41,6 kbps (ISO 14230) 
Maks. 7 databytes 41 6B Styre-
enheds 
adr. 
Fig. 1 - format af fejlfindingsmeddelelse 
4.2.4. Overskriftsbytes 
De første tre bytes i alle fejlfindingsmeddelelser er overskriftsbytes. Værdien af den 
første overskriftbyte afhænger af dataforbindelsens bithastighed og meddelelsens 
type. Værdien af den anden byte afhænger af meddelelsens type, enten anmodning 
eller svar. Den tredje byte er den fysiske adresse på den anordning, der afgiver 
meddelelsen. 
181 
Selvtest-scanneudstyr har adressen $F1. Til andet serviceudstyr skal anvendes 
adresser i området mellem $F0 og $FD. Svaret på alle anmodningsmeddelelser i 
dette dokument vil være uafhængigt af adressen på det prøveudstyr, der anmoder 
om den pågældende oplysning. 
Køretøj sproducenter bør ikke bruge ISO CD XXX1(J1979) overskriftsbytes til andet 
formål end fejlfindingsmeddelelser. Når de anvendes, skal de svare til denne speci­
fikation. 
4.2.5. Databytes 
Det største antal databytes, der er til rådighed til specificering i dette afsnit er 7. 
Den første databyte efter overskriften angiver fej lfindingstj enestens type, og de 
resterende 6 bytes afhænger af den pågældende fejlfindingstjeneste. For tjeneste $01 
og $02 bestemmes længden af meddelelsen ved parameteridentifikation (PID). For 
tjeneste $05 bestemmes længden af meddelelsen ved test-ID. For andre tjenester 
bestemmes meddelelsens længde af tjenesten. Derved kan prøveudstyret at kon­
trollere, om meddelelsens længde er korrekt og identificere slutningen af medde­
lelsen uden at vente på eventuelle yderligere databytes. 
4.2.6. Ikkedata bytes i fejlfindingsmeddelelserne med ISO 11519-4 (J1850) 
I alle fejlfindingsmeddelelser anvendes en cyklisk redundanskontrol (CRC) svarende 
til definitionen i ISO 11519-4 (J1850), som fejldetektionsbyte. 
Rammens respons (RSP) defineres som ikke-obligatorisk i ISO 11519-4 (J1850). For 
meddelelser defineret i dette dokument er RSP-byte obligatorisk i alle spørge- og 
svarmeddelelser på 41,6 kbps, og tillades ikke for meddelelser på 10,4 kbps. 
I ISO 11519-4 (SAE J1850) defineres yderligere elementer, der kan indgå i fejl­
findingsmeddelelser. Brug af disse elementer ligger uden for denne specifikations 
områder, men må tages i betragtning, når man fastlægger samtlige fejlfindings­
meddelelser. 
4.2.7. Ikkedata bytes, som indgår i fejlfindingsmeddelelser med ISO 9141-2 og ISO 14230 
(Keyword Protocol 2000) 
Meddelelserne indeholder en kontrolsum, der er defineret i de nævnte dokumenter, 
efter databytes som fejldetektionsbyte (ERR). 
Der er ikke mulighed for svar indeholdt i rammen. 
182 
4.2.8. Konvention for bitplacering 
Nogle databyteværdier i dette dokument indeholder beskrivelser, der er baseret på 
bitplaceringén i den pågældende byte. I dette dokument er konventionen, at den 
mest betydende bit (MSB) betegnes "bit 7", og den mindst betydende bit (LSB) 
"bit 0M som vist nedenfor: 
MSB LSB 
7 | é 1 3 1 4 1 J | 2 | 1 | Ô 
Fig. 2 - Bitplaceringen inden for en databyte 
4.3. Mulighed for udvidelse og forbedrede fejlfindingstjenester 
Dette tillæg giver mulighed for nye diagnosetjenester både som branchestandarder 
og som producentspecifikke tjenester. Fejlfindingsrjeneste $00 til $0F er forbeholdt 
definition i ISO CD XXXI (J1979). 
4.4. Format af data som vises 
Der er brug for et standardiseret format til de data, der skal vises over for brugeren 
og er hentet med disse prøver, for at køretøjets producent skal kunne udfærdige 
fælles serviceinformation. Data fra køretøjet overføres i metriske enheder. Følgende 
tabel angiver datatype og mindstekrav til dataformat. Se fig. 3. 
183 
Data | Tjenester Displayformat 
_____ _ Hexadecimal (00 til FF) 
kildeadresse for 
svar 
Parameter-ID $01 & $02 Hexadecimal (00 til FF) beskrivelse (se tabel i 
(PID) punkt 5.3.) 
Rammenummer $02 Decimal (0 til 255) 
Dataværdier $01 & $02 se tabel i punkt 5.3. 
Fejlkoder $03 & $07 "P", "B", "C" eller "U", plus 4 cifre og/eller 
kodedefinition - se ISO CD XXX2 (SAE J2012) 
Test-ID $05, $06 & Hexadecimal (00 til FF) 
$08 
Testværdi og $05 Tekniske enheder for test-ID mindre end $80 (se 
testgrænser punkt 5.6.2.) - decimal (0 til 255) for test-ID højere 
end $80 
Testværdi og $06 Decimal (0 til 65535) 
testgrænser 
Komponent-ID $06 (del af Hexadecimal (00 til 7F) 
databyte #3) 
Ikke-obligatoriske $08 4 bytes for hver decimal (0 til 255) 
databytes 
Fig. 3 - Format af data som skal vises 
5. Tjenester 
5.0. Fejlfindingstjenester, som indgår i dette dokument er: 
Tjeneste $01 - Anmodning om fejlfindingsdata for aktuelt drivaggregat 
Analoge inddata og uddata 
Digitale inddata og uddata 
Information om systemstatus 
Beregnede værdier 
Tjeneste $02 - Anmodning om fryserammedata for drivaggregat 
Analoge inddata og uddata 
Digitale inddata og uddata 
184 
Information om systemstatus 
Beregnede værdier 
Tjeneste $03 - Anmodning om emissionsrelaterede fejlkoder for drivaggre­
gat 
Tjeneste $04 - Slette/nulstille emissionsrelaterede fejlfindingsdata 
Tjeneste $05 - Anmodning om resultater overvågning af lambda-sonde 
Tjeneste $06 - Anmodning om selvtestresultater for ikke konstant overvå­
gede systemer 
Tjeneste $07 - Anmodning om selvtestresultater for konstant overvågede 
systemer 
Tjeneste $08 - Anmodning om kontrol af køretøjssystem, test el. komponent 
For hver tjeneste omfatter denne definition: 
Funktionsbeskrivelse af tjenesten 
Format af spørge- og svarmeddelelser 
For visse af de mere komplicerede tjenester indgår et eksempel på meddelelser og 
forklaring af fortolkningen af de pågældende meddelelser. 
5.1. Tjeneste $01 - Amodning om fejlfindingsdata for aktuelt drivaggregat 
5.1.1. Funktionsbeskrivelse 
Formålet med denne tjeneste er at give mulighed for adgang til aktuelle emissi­
onsrelaterede data, herunder analoge ind- og uddata, digitale ind- og uddata samt 
information om systemstatus. I anmodningen om information indgår en værdi af 
parameteridentifikation (PID), som over for køretøjets system angiver, hvilke kon­
krete oplysninger der ønskes. PID-definitioner, skalaoplysninger og displayformat 
er angivet i dette dokument. 
Køretøjets styremodul svarer på denne meddelelse ved at overføre de anmodede 
dataværdier, der senest er bestemt af systemet. Alle dataværdier, der tilbagemeldes 
som føleraflæsning, er aktuelle aflæsninger, ikke standard- eller erstatningsværdier 
anvendt af systemet på grund af fejl ved føleren. 
185 
Ikke alle PID gælder for eller understøttes af alle systemer. PID $00 er en bit-kodet 
PID, der for hvert modul angiver, hvilke PID det pågældende modul understøtter. 
PID $00 skal understøttes af alle moduler, der svarer på en $01-tjeneste-anmodning 
som defineret i dette dokument, fordi fejlfindingsudstyr, der er i overensstemmelse 
med tillæg 3 gennem køretøjets respons på denne anmodning fastlægger den 
understøttede protokol for fejlfindingskommunikation. 
5.1.2. Databytes i meddelelser 
#1 Databytes (Hex) 
#2 | #3 | #4 | #5 | #6 | #7 
Anmodning om selvtestdata på aktuelt drivaggregat 
Anmodning om selytest-
data for drivaggregat 01 PID 
Angiv selvtestdata på aktuelt drivaggregat 
Angiv selvtestdata for 
drivaggregat 41 PID data 
A data 
B 
(*) data 
C 
(*) data 
D 
(*) 
Fig. 4 - Databytes i meddelelse 
n betinget - antal bytes afhænger af PID - se Fig. 6 
5.2. Tjeneste $02 - Anmodning om fryserammedata for drivaggregat 
5.2.1. Funkti onsbeskri vel se 
Formålet med denne tjeneste er at give adgang til emissionsrelaterede data i en 
fryseramme. Dette giver mulighed for udvidelser med henblik på imødekommelse 
af producentspecifikke krav, der ikke nødvendigvis vedrører de krævede fastfrosne 
data og ikke nødvendigvis indeholder samme data som disse. I anmodningen om 
information indgår en parameteridentifikationsværdi, der over for køretøjets system 
konkret angiver, hvilke oplysninger, der ønskes. PID-definitioner, skaleringsoplys-
ninger og displayformater til fryserammen indgår i dette dokument. 
Køretøjets modul besvarer denne meddelelse ved at overføre de anmodede data­
værdier, der senest er gemt af systemet. Alle dataværdier, der meldes tilbage som 
føleraflæsning, er aktuelle aflæsninger, ikke standard- eller erstatningsværdier an­
vendt af systemet på grund af fejl ved føleren. 
186 
Ikke alle PID gælder alle systemer eller understøttes af dem. PID $00 er en bit-ko­
det PID, der for hvert modul angiver, hvilke PID det pågældende modul under­
støtter. PID $00 skal derfor understøttes af alle moduler, der svarer på en $02-an-
modning som defineret i dette dokument. 
PID $02 angiver den fejlkode, der medførte, at data i fryserammen blev gemt. Hvis 
der ikke ligger nogen fryserammedata i modulet, skal systemet melde fejlko­
de $00 00. Data indberettet under fejlkode $00 00 kan være ugyldige. 
Rammens nummerbyte angiver $00 for fryserammedata, Producenten kan efter 
ønske gemme yderligere fryserammer og udnytte denne tjeneste til at fremskaffe de 
pågældende data ved at angive nummeret på fryserammen i anmodningen. Anvender 
en producent sådanne supplerende fryserammer, lagres de på betingelser fastlagt af 
producenten og indeholder data fastlagt af producenten. 
5.2.2. Databytes i meddelelse 
Databytes (Hex) 
#1 #2 #3 #4 #5 #6 #7 
Anmodning om fryserammedata for drivaggregat 
Anmodning om fry­
serammedata for drivag­
gregat 02 PID ramme 
nr. 
Angiv fryserammedata for dm 
(kun gyldig hvis tjeneste $02 PID $02-fej 
Angiv fryserammedata 
for drivaggregat 42 PID ramme 
nr. ivaggregat 
lkode ikke er $00 00) 
data 
A data 
8 data 
S data 
D 
(*) 
Fig. 5 - Databytes i meddelelse 
(*} betinget - antal bytes afhænger af PID - se fig. 6 
187 
5.3. PID for tjeneste $01 og $02 - se fig. 6 
Tjeneste-ID 
(se bemærk­
ning 1) 
$01 $02 PID 
(Hex) Beskrivelse 
W Min ($00) 
eller ($0000) 
Understøttet PID ($01 - $20): 
Styremodulet svarer med en meddelelse, der indeholder 4 bytes bit-
kode information, idet hver bit angiver om en PID understøttes eller ej 
hvor 0 = PID understøttes ikke af dette modul 
1 = PID understøttes af dette modul 
Data A - Antal emissionsrelaterede fejlkoder for drivaggregatet og 
fejlindikatorstatus: 
bit 0-6: 
Antal koder gemt i dette modul 
bit 7: 
0 = Fejlindikator bliver ikke tændt af dette modul 
1 = Fejlindikator bliver tændt af dette modul 
Data B (bit 0 til 3) og Data C - hver bit angiver om en selvtest-
evaluering understøttes eller ikke 
Data B: omfatter prøver med kontinuerlig overvågning 
Data C: omfatter prøver, der udføres mindst én gang pr. tur 
hvor: 
0 = test understøttes ikke af dette modul 
1 = test understøttes af dette modul 
Data B (bit 4 til 7) og Data D -. Hver bit angiver status af selvtest-
evalueringen for dette modul, svarende til de tests, der indgår i Data B 
(bit 0 til 3) og Data C: 
0 = test afsluttet eller ikke relevant 
1 = test ikke relevant 
Bemærk: Data B, bit 4 til 7, kræves kun for køretøjer, der ikke 
understøtter nogen ikke-konstante prøver. Maks. ($FF) 
eller ($FFFF) SI (metrisk) 
skalering/bit og 
display Engelsk display 
"^vte bit PID a 
Data A 7 $01 
Data A 6 $02 
Data B 7 $09 
Data D 0 $20 
DataB: ~~~ 
bitevaluering som understøttes / status 
0 Overvågning af fejltænding understøttes 
1 Overvågning af brændstofsystem understøttes 
2 Komplet komponentovervågning understøttes 
3 Reserveret (anmeldes som 0) 
4 Overvågningsstatus for fejltænding 
5 Overvågningsstatus for brændstofsystem 
6 Status af komplet komponentovervågning 
7 Reserveret (anmeldes som 0) 
Data C og Data D: 
bitevaluering som understøttes / status 
0 Overvågning af katalysator 
1 Overvågning af opvarmet katalysator 
2 Overvågning af fordampningskontrol 
3 Overvågning af system for sekundærluft 
4 Overvågning af air condition kølemiddel 
5 Overvågning af lambda-sonde 
6 Overvågning af varmeelement f . lambda-sonde 
7 Overvågning af system for udstødningsrecirkula-
tion T)T 
Fig. 6 PID for tjeneste $01 og $02 
188 
Tjeneste-ID 
(se bemærk­
ning 1) 
$01 
A 
A 
A 
A 
A 
A 
A 
A 
A 
A $02 
A 
A 
A 
A 
A 
A 
A 
A 
A 
A 
A PID 
(Hex) 
02 
03 
04 
05 
06 
07 
08 
09 
0A 
ÔB 
OC Beskrivelse 
Fejlmeddelelse, som medførte gemning àT data i 
fryseramme (byte-værdien 2 - $0000 angiver ingen 
data i fiyseramme) Min ($00) 
eller ($0000) 
1 00 00 Max($FF) 
eller ($FFFF) 
0$' » SI (Metrisk) 
Skalering/bit og 
display 
Pxxxx, Cxxx, 
Bxxx eller Uxxx Engelsk display 
Pxxxx, Cxxx, 
Bxxx eller Uxxx 
Data A: Status af brændstofsystem 1 
Data B: Status af brændstofsystem 2 ($00 hvis ikke anvendt) 
For hver databyte må højst én bit ad gangen sættes til 1 som statusangivelse for den pågældende cylinderblok, hvor 
bit 0 = Åben sløjfe - har endnu ikke opfyldt betingelserne for skift til lukket sløjfe 
bit i = Lukket sløjfe - med lambda-sonde(r) som tilbagekoblet signal for brændstofneguleiing 
bit 2 = Åben sløjfe p.g.a. køreforhold (brændstoftilskud, magrere blanding p.g.a. deceleration) 
bit 3 - Åben sløjfe p.g.a. af konstateret systemfejl 
bit 4 = Lukket sløjfe, men fejl ved mindst én lambda-sonde - eventuelt med brug af en enkelt lambda-sonde til brændstofre-
gulering 
bit 5-7 = reserveret (rapporteres som 0) 
Relativ belastning 
Motorens kølemiddeltemperatur 
Kortàds-brandstofafstemning - cyl.blok Ï 
(anvendes hvis der kun er én værdi af brændsto­
fafstemning) 
Langtids-brændstofafstemnuig - cyl.blok 1 
Koimds-bramdstofafstemmng - cyl.blokT" 
Langtids-brændstofafstemnuig - cyl.blok 2 
Brændstofmanometer 
Absolut tryk i indsugningsmanifold 
Motoromdrejningstal (2-byte værdi - høj byte/lav 
byte) 0% 
-40° C 
- iôo.ôô% 
(mager) 
H 
n 
0 kPaG (måler) 
ÔkPaÀ 
0 o./min. 100% 
+ 2I5°C 
+ 99.22% 
(fed) 
n 
765 kPaG (måler) 
255kPaA 
16,383.75 o./min. 100/255% 
xxx.x% 
laCmed 
- 40° C forskyd­
ning 
xxx° C 
100/128% 
(0% ved 128) 
xxx.x% 
3 kPaG (måler) 
xxx kPaG(måler) 
lkPaA 
xxxkPaA 
1/4 o./mia 
xxxxx oVmin. 100/255% 
xxx.x% 
xxx°F 
106/128% 
(0% ved 128) 
xxx.x% 
xx.x psig (måler) 
xx.x in. Hg 
Fig. 6 PID for tjeneste $01 og $02 (fortsat) 
189 
Tjeneste-ID 
(se bemærk­
ning 1) 
$01 
. „y, 
A 
A 
A 
A 
A 
A 
X 
eller 
PID 
$1D $02 
A PID 
(Hex) 
ÔD 
0E 
ÔF 
10 
11 
12 
13 Beskrivelse 
Kø re hastighed 
Tændingslorstilling for cyl. #1 (mekanisk" for­
stilling ikke medregnet) 
Indsugningslufttemperatur 
Luftstrømningshastighed fra manifoldtiyk-føler 
(2-byte værdi - høj byte/lav byte) 
Absolut gasspjældsstilling Min ($00) 
or($0000) 
Okm/h 
-64a 
-40° C 
Og/s 
0% Max($FF) 
or($FFFF) 
255 km/h 
+ 63,5° 
+ 215a C 
é55,35 
g/s 
100% SI (metrisk) 
skalering / bit og 
display 
1 km/h 
xxx km/h 
l/2°med 
0° ved 128 
XX.X0 
l°Cmed 
- 40° C forskyd­
ning 
xxx°C 
0,01 g/s 
XXX.XX g/s 
160/255% 
XXX.X% Engelsk display 
xxx mph 
xxx°F 
XXXX.X Ib/min 
Styret sekundærluftstatus (hvis understøttet, én og kun én bit ad gangen kan sættes til 1) 
bit 0 1 = opstrøms for første katalysator 
bit 1 1 = nedstrøms for første katalysatoiindgang 
bit 2 1 = atmosfære / afbrudt 
bit 3 - 7 = reserveret (rapporteres som 0) 
Placering af lambda-sonder, idet sonde 1 er nærmest motor. Hver bit angiver, om en lambda-sonde forefindes eller ej ved følgende 
lokaliseringer:: 
bit Sondens Dlacering 
0 Cyl.blok 1 - Sonde 1 
1 CyLblok 1 - Sonde 2 
2 CyLblok 1 - Sonde 3 
3 CyLblok 1 - Sonde 4 
4 CyLblok 2 - Sonde 1 
5 Cyl.blok 2 - Sonde 2 
6 CyLblok 2 - Sonde 3 
7 CyLblok 2 - Sonde 4 
hvor: 
1 = Sonde forefindes i denne position 
0 = Sonde forefindes ikke i denne position 
Fig. 6 PID for tjeneste $01 og $02 (fortsat) 
190 
Tjeneste-ID 
(se bemærk­
ning 1) 
$01 $02 PID 
(Hex) 
15 
16 
17 
18 
19 
IA 
IB 
IC Beskrivelse 
CyLblok 1 
CyLblok 1 
CyLblok 1 
CyLblok 1 
CyLblok 2 
CyLblok 2 
CyLblok 2 
CyLblok 2 Sonde 1 
Sonde 2 
Sonde 3 
Sonde 4 
Sonde 1 
Sonde 2 
Sonde 3 
Sonde 4 
for hver sonde: 
Data A - lambda-sondes udgangsspænding 
Data B - korttids-brændstofafsæmning forbundet 
med denne sonde ($FF hvis denne sonde ikke 
benyttes til beregningen) Min ($00) 
eller ($0000) 
0 volt 
100,00% 
(mager) Maks. ($FF) 
eller ($FFFF) 
1,275 volt 
99,22% 
(fed) SI (metrisk) 
skalering/bit og 
display Engelsk display 
Denne^skalaangivelse forudsætter en 
nominel fuldskalaværdi for lambda-
sonden på 1 volt. Sonder med anden 
fuldskalaværdi bør normaliseres, så de 
giver nominel fuldskalaværdi ved $C8 
(200 decimal). 
0,005 volt 
xxxx volt 
100/128% 
(0% ved 128) 
xxx.x% 
^ Selvtestkrav, som køretøjet er konstrueret til, 
hvor: 
$ 01 - OBD n (California ARB) 
$ 02 - OBD (Federal EPA) 
$ 03 - OBD og OBD H 
$ 04 - OBD I 
$ 05 - Skal ikke opfylde nogen selvtestkrav 
OBD = On Board Diagnostics (selvtest) 
Fig. 6 PID for tjeneste $01 og $02 (fortsat) 
191 
Tjeneste-ID 
(se bemærk­
ning 1) 
$01 
T eller 
PID 
$13 $02 PID 
(Hex) 
TF Beskrivelse 
^a^riåg^ål^n^da^n^^^rør^rønd^^^r 
nærmest motor. Hver bit angiver, om en lambda-
sonde forefindes eller ej ved følgende lokali­
seringer 
bit Sonderne« placerinfl 
0 CyLblok 1 - Sonde 1 
1 CyLblok 1 - Sonde 2 
2 CyLblok 2 - Sonde 1 
3 CyLblok 2 - Sonde 2 
4 CyLblok 3 - Sonde 1 
5 CyLblok 3 - Sonde 2 
6 CyLblok 4 - Sonde 1 
7 CyLblok 4 - Sonde 2 
Hvor: 
1 = Sonde forefindes i denne position 
0 = Sonde forefindes ikke i denne position 
Status af supplerende inddata 
bit 0: Status af kraftudtag (PTO), 
hvor 0 = kraftudtag ikke aktivt 
1 = krafrudtag aktivt 
bit 1 til 7 forbeholdt fremtidige udvidelser 
rapporteres som 0 
Der afstås fra kontinueilig overvågning under 
brug af krafrudtag 
Ikke anvendt - forbeholdt fremtidige udvidelser. Min ($00) 
or($0000) Maks. ($FF) 
eller ($FFFF) SI (Metrisk) 
Skalering/bit og 
display Engelsk display 
TF 
Fig. 6 PID for tjeneste $01 og $02 (fortsat) 
192 
Tjeneste-ID 
(se bemærk­
ning 1) 
$01 
A" 
A 
A $02 PID 
(Hex) 
20 
—"2T3F 
40 
4Î-FF Beskrivelse 
TJSderstøttet PÏD' ($21 - $40): 
Reserveret - skal specificeres i ISO 14230 - 3 
(SAE J2190), om nødvendigt 
Understøttet PID ($41 - $60): 
Forbeholdt fremtidige udvidelser Min. ($00) 
eller ($0000) Maks. ($FF) 
eller ($FFFF) SI (Metrisk) 
Skalering / bit 
og display Engelsk display 
BvtebitPÏD 
Data A 7 $21 
Data A 6 $22 
Data B 7 $29 
Data D 0 $40 
Fig. 6 PID for tjeneste $01 og $02 (fortsat) 
NOTE 1: Bogstaverne i søjlen under tjeneste $01 eller $02 angiver, at denne værdi indgår i lovgivningen om selvtest som nedenfor 
angivet. 
Disse oplysninger er kun vejledende og kan være forældede. Se de pågældende myndighedsbestemmelser til afgørelse af, 
om hver værdi kræves understøttet på et givet køretøj eller kun kræves, hvis de foreligger. 
193 
5.4. Tjeneste $03 - Anmodning om emissionsrelaterede fejlkoder for drivaggregat 
5.4.1. Tjeneste-$03 funktionsbeskrivelse 
Formålet med denne tjeneste er at give den eksterne tester adgang til de lagrede 
emissionsrelaterede fejlkoder for drivaggregatet. For testeren skal dette være en 
totrins proces, men et styremodul kan svare på en tjeneste $03-anmodning uden en 
tjeneste PLD $01-anmodning. Konstaterer en tester, at tjeneste $01, PID $01 ikke 
understøttes af alle køretøjets styremoduler, behøver den kun sende tjeneste 
$03-anmodninger på alle følgende anmodninger om fejlkoder. 
Trin 1 - Afgivelse af tj eneste $01, PID $01 -anmodning for at hente antal lagrede 
emissionsrelaterede fejlkoder for drivaggregatet fra alle moduler, hvor disse 
foreligger. Hvert modul, hvor der ligger koder, vil svare med en meddelelse 
indeholdende antal lagrede koder, som skal indberettes. Ligger der ingen koder i et 
modul, som er i stand til at lagre koder for drivaggregatet, vil dette modul svare 
med en meddelelse om at nul koder er lagret. 
Trin 2 - Afgivelse af tjeneste $03-anmodning om alle lagrede emissions­
relaterede koder for drivaggregatet. Hvert modul, hvor der ligger koder, vil svare 
med en eller flere meddelelser, som hver indeholder indtil 3 koder. Hvis ingen 
koder opbevares i modulet, behøver modulet ikke svare på denne anmodning. 
Afgives der ekstra fejlkoder mellem det tidspunkt hvor modulet melder om antal 
koder, og hvor de lagrede koder afgives af et modul, vil det afgivne antal koder 
kunne overstige det antal, der forventes af testeren. I så tilfælde bør testeren gentage 
denne cyklus, indtil antal afgivne koder er lig det antal, der forventes på grundlag 
af tjeneste 1-svaret. 
Fejlkoder afgives med to bytes information for hver kode. De to første bit (over­
ordnede) i den første byte i hver kode er nuller, der angiver, at der er tale om en 
drivaggregatkode (jf. tillæg 3 for nærmere fortolkning af denne struktur). De næste 
to bit angiver første ciffer af fejlkoden (0 til 3). Den anden halve bit af den første 
byte og hele den anden byte er de næste tre cifre af den faktiske kode, der afgives 
som binært kodet decimal (BCD). En drivaggregat-fejlkode overført som $0143 bør 
vises som P0143. Se fig. 7. 
00000001 01000011 
T I 
Fig. 7 - Eksempel på kodning af fejlkode 
194 
5.4.2. Afgives færre end 3 fejlkoder, skal de ubrugte bit i svarmeddelelser med fejlkoder 
sættes til nul for at bevare den nødvendige faste længde på alle meddelelser. 
Hvis der ikke er nogen fejlkode at melde, kræves intet svar. 
Databytes i meddelelse 
Databytes (Hex) 
#1 #2 #3 #4 #5 #6 #7 
Anmodning om antal koder fra alle moduler 
Anmodning om antal 
drivaggregat-koder 01 01 
Angiv antal koder (hvert modul) 
Angiv antal drivaggre­
gat-koder gemt 41 
Anmodninj 
Anmodning om drivag­
gregat-koder 03 01 # 
Fejlko­
de 
& 
fejlin­
dikator 
g om koder fra al 
Angiv koder 
Angiv drivaggregat-kode 43 Eval. 
under­
støttet 
#1 Eval. 
Under­
støttet 
#2 Eval. 
status 
e moduler 
(hvert modul) 
Kode #1 
eller 00 00 Kode #2 
eller 00 00 Kode #3 
eller 00 00 
Fig. 8 - Databytes i meddelelse 
BEMÆRKNING: Der henvises til tillæg 2 (ISO CD XXX2 - SAE J2012, 
Recommended Format and Messages for Diagnostic Trouble 
Codes), kodning af fejlkoder. 
195 
5.4.3. Eksempel på fejlkode for drivaggregat (der er forudsat 10,4 kbps) 
Overskriftsbytes (hex) Databytes (hex) 
Mærke/ 
Type adr. KÏÏ3e: 
adr. ir 
Anmodning om fejlkoder i. dnvaggregat IT W W !s Te W 
Anmodning om 
antal fejlkoder f 
drivaggregat 68 6A Fl 01 01 
Angiv antal fejlkoder f drivaggregat 
Modul 06 har 
6 lagrede fejlkoder 
Modul C3 har 
1 lagret fejlkode 48 
18" 6B 06 
-£3 41 01 06 00 00 00 
6B 41 01 01 00 00 
Modul 2B har 
0 lagrede fejlkoder 
Modul 3E har 
2 fejlkoder; fejlindi­
kator tændt 00 
48 6B 2B 41 01 00 00 00 00 
48 6B 3E 41 01 82 00 00 
Anmodning om alle gemte fejlkoder f. drivaggregat 00 
Anmodning om 
fejlkode f. drivag­
gregat 68 6A Fl I 03 
Angiv alle gemte fejlkoder f. drivaggregat 
06 I 43 | Kode#l Modul 06 send kode 
P0143,P0196, & 
P0234 
Modul C3 send 
kode P0443 48 6B 
"CT 01 43 Kode #2 
01 96 Kode #3 
02 34 
4^ 6B 43 Kode#l 
00 00 
04 
Modul 06 send kode 
P0357,P0531, & 
P0661 65* 43 
Kode to 00 00 
48 06 43 Kode #5 
03 
Modul 3E send kode 
P0112&P0445 IF 4T 57 05 T31 Kode W 
06 61 
4T 6B Roderi Kode #2 
01 12 04 T 45 00 00 4 
Fig. 9 Eksempel på fejlkode f drivaggregat 
196 
5.5. Tjeneste $04 - Slet/nulstil emissionsrelaterede selvtestdata 
5.5.1. Funktionsbeskri vel se 
Formålet med denne tjeneste er at give det eksterne prøveudstyr mulighed for at 
beordre køretøjets moduler til at slette alle emissionsrelaterede selvtestdata 
Heri indgår: 
- Sletning af antal fejlkoder (tjeneste $01, PID $01) 
- Sletning af fejlkoder (Tjeneste $03) 
- Sletning af fejlkode for data i fryseramme (tjeneste $01, PID $02) 
- Sletning af data i fryseramme (tjeneste $02) 
- Slette data for afprøvning af lambda-sonde (tjeneste $05) 
- Nulstilling af status på systemovervågningsprøver (tjeneste $01, PID $01) 
- Slette selvtest-resultater (tjeneste $06 og $07) 
Som svar på denne anmodning kan ligeledes udføres andre producentspecifikke 
sletninger og nulstillinger. 
Visse moduler svarer af sikkerheds- og/eller konstruktionstekniske grunde ikke 
nødvendigvis altid på denne tjeneste. Alle moduler skal svare på anmodningen, når 
tændingen er tilsluttet og motoren ikke i gang. Moduler, der ikke kan gennemføre 
denne operation under andre betingelser, f.eks. med motoren i gang, ignorerer fore­
spørgslen. 
5.5.2. Databytes i meddelelse 
Databytes (Hex) 
"3T ~W 
laterede di! m ¥5 
Anmodning om at slette/nulstille emissionsrelaterede diagnoseoplysninger #6 W 
Slet fejlkode f. drivag-
gregat 04 
Angiv hvornår emissionsrelaterede fejlfindingsdata er slettet 
Drivaggregat-fejlkoder 
slettet 44 
Fig. 10 Databytes i meddelelse 
197 
5.6. Tjeneste $05 - Anmodning om testresultater for overvågning af lambda-sonde 
5.6.1. Funktionsbeskrivelse 
Formålet med denne tjeneste er at give adgang til køretøjets testresultater for 
lambda-sonde. Samme oplysninger kan fas ved brug af tjeneste $06. 
Anmodningen om testresultater indeholder en test-ID værdi, der angiver, hvilken 
information der ønskes. Definitioner af testværdier, skalaangivelse og displayfor­
mater er givet i dette dokument. 
Forskellige producenter kan betjene sig af mange metoder til at opfylde dette krav. 
Hvis der ved hjælp af disse meddelelser skal afgives datastørrelser, som er for­
skellige fra dem der tidligere er defineret i dette dokument, er der opstillet test­
værdiområder, der kan bruges som standardmåleenheder. Prøveudstyret kan konver­
tere disse værdier og vise dem i standardenheder. 
Køretøjets modul besvarer denne meddelelse ved at afgive de ønskede testdata, som 
senest er bestemt af systemet. 
Funktionen af fejlfindingstjenesten i køretøjets modul afviger fra tjeneste $01. 
Tjeneste $01 melder de(n) dataværdi(er), der er gemt internt på en enkelt eller flere 
sammenhængende adresser i hukommelsen. Tjeneste $05 kan derimod rapportere 
dataværdier, der er gemt i ikke sammenhængende adresser i hukommelsen. Som 
eksempel kan testresultater være gemt i RAM, medens testgrænser (hvis der er tale 
om beregnede testværdier) normalt er gemt i ROM. Derfor stiller det ekstra krav til 
køretøjets software at svare på denne anmodning i forhold til tjeneste $01-anmod­
ninger. 
Ikke alle værdier finder anvendelse til eller understøttes af alle køretøjer. En ekstra 
facilitet i denne testtjeneste er, at køretøjets modul angiver, hvilke test-ID der un­
derstøttes.. Test-ID $00 er en bitkodet værdi, der angiver støtte til test-ID fra $01 
til $20. Test ID $20 angiver støtte til test-ID $21 til $40, etc. Dette er samme model 
som til PID-understøtning i testtjeneste $01 og $02. Hvis test-ID $00 ikke 
understøttes, anvender modulet ikke denne facilitet til at angive understøtning af 
test-ID. 
198 
5.6.2. Databytes i meddelelse 
Databytes (Hex) 
#1 #2 m to m u m 
Anmodning om testresultater for lambda-sonde 
Anmodning om testre­
sultater for lambda-
sonde 05 Test-
ID 02S 
sonde # 
Angiv understøtning af test-ID for lambda-sonde - ikke-obligatorisk 
(Test-ID $00, $20, $40, $60, $80, $A0, $C0, $E0) 
Angiv understøtning af 
test-ID for lambda-
sonde 45 Test 
ID 02S 
sonde # Understøtning af de følgende 
32 test-ID efter den anmodede ID 
angives i databyte #4 til #7 
Angiv testresultater for lambda-sonde 
(alle test-ID, der ikke angiver understøtning af test-ID) 
Data er kun valide, hvis tjeneste $01 PID $01 angiver, at overvågning af lambda-
sonde understøttes, og testen er fuldført. 
Angiv testresultater for 
lambda-sonde 45 Test-
ID 02$ # test 
værdi min.-
grænse maks-
græ^nse 
Fig. 11 - Databytes i meddelelse 
(*> BEMÆRKNING: Angiv grænser, hvis værdien er et testresultat - kræves ikke 
for testkonstanter som ID $01 til $04 
Resultater af seneste beordrede selvtest af lambda-sonde 
Uddata fra 
lambda-sonde 
Fig. 12 - Eksempel på værdi af test-ED. (Tallene henviser til test-ID) 
199 
Data I Beskrivelse 
Byte 
Hvilken test-ID: 
$00 - Understøttede test-ID - ikke-obligatorisk ($01 til $20) 
$01 - Sondens tærskelspænding for skift fra fed til mager (konstant) 
$02 - Sondens tærskelspænding for skift fra mager til fed (konstant) 
$03 - For lav sondespænding til beregning af omskiftningstid (konstant) 
$04 - For høj sondespænding til beregning af omskiftningstid (konstant) 
$05 - Sondens omstillingstid for skift fra fed til mager (beregnet) 
$06 - Sondens omstillingstid for skift fra mager til fed (beregnet) 
$07 - Mindste sondespænding til prøvecyklus (beregnet) 
$08 - Største sondespænding til prøvecyklus (beregnet) 
$09 - Tid mellem sondeovergange (beregnet) 
$0A-$1F - reserveret 
$20 -Understøttede test-ID - ikke obligatorisk ($21 til $40) 
$21-$2F - værdier med tid under 1,02 sek. 
$30-$3F - værdier med tid under 10,2 sek. 
$40 - Understøttede test-ID - ikke obligatorisk ($41 til $60) 
$41-$4F - værdier med spænding under 1,275 volt 
$50-$5F - værdier med spænding under 12,75 volt 
$60 - Understøttede test-ID - ikke obligatorisk ($61 til $80) 
$61-$6F - værdier med frekvens under 25,5 Hz 
$70-$7F - værdier med antal tællinger under 255 
$80 - Understøttede test-ID - ikke obligatorisk ($81 til $A0) 
$81-$9F - producentspecifikke værdier / enheder 
$A0 - Understøttede test-ID - ikke obligatorisk ($A1 til $C0) 
$A1-$BF - producentspecifikke værdier / enheder 
$C0 - Understøttede test-ID - ikke obligatorisk ($C1 til $E0) 
$C1-$DF - producentspecifikke værdier / enheder 
$E0 - Understøttede test-ID - ikke obligatorisk ($E1 til $FF) 
$E1-$FF - producentspecifikke værdier / enheder 
Placering af lambda-sonde (én og kun én bit kan sættes til 1): 
bit Sondeplacering0 Alternativ sondeplacering + 
0 Cyl.blok 1 - Sonde 1 Cyl.blok 1 - Sonde 1 
1 Cyl.blok 1 - Sonde 2 Cyl.blok 1 - Sonde 2 
2 Cyl.blok 1 - Sonde 3 Cyl.blok 2 - Sonde 1 
3 Cyl.blok 1 - Sonde 4 Cyl.blok 2 - Sonde 2 
4 Cyl.blok 2 - Sonde 1 Cyl.blok 3 - Sonde 1 
5 Cyl.blok 2 - Sonde 2 Cyl.blok 3 - Sonde 2 
6 Cyl.blok 2 - Sonde 3 Cyl.blok 4 - Sonde 1 
7 Cyl.blok 2 - Sonde 4 Cyl.blok 4 - Sonde 2 
(#) Hvis tjeneste $01 PID $13 understøttes 
+ Hvis tjeneste $01 PID $1D understøttes 
200 
Følgende 4 bytes angiver databytes for test-ID, som angiver understøtning af andre test-
ID - ikke obligatorisk ($00, $20, $40, $60, $80, $A0, $CQ, og $E0) 
I Understøtning af test-ID, hvor l=understøttes, 0=understøttes ikke: 
bit 7 - forespørgsel om understøtning af test-ID + $01 
bit 6 - forespørgsel om understøtning af test-ID + $02 
bit 0 - forespørgsel om understøtning af test-ID + $08 
Understøtning af test-ID, hvor l=understøttes, 0=understøttes ikke: 
bit 7 - forespørgsel om understøtning af test-ID + $09 
bit 6 - forespørgsel om understøtning af test-ID + $0A 
bit 0 - forespørgsel om understøtning af test-ID + $10 
Understøtning af test-ID, hvor l=understøttes, 0=understøttes ikke: 
bit 7 - forespørgsel om understøtning af test-ID + $11 
bit 6 - forespørgsel om understøtning af test-ID + $12 
bit 0 - forespørgsel om understøtning af test-ID + $18 
Understøtning af test-ID, hvor l=understøttes, 0=understøttes ikke: 
bit 7 - forespørgsel om understøtning af test-ID + $19 
bit 6 - forespørgsel om understøtning af test-ID + $1A 
bit 0 - forespørgsel om understøtning af test-ID + $20 
201 
Følgende 3 bytes fastlægger databytes for Test-ID der rapporterer dataværdier 
I Test-ID: Min ($00): Maks. ($FF): Skalering/bit 
Test-ID $01 Ovolt 1,275 V 0,005 V 
Test-ID $02 Ovolt 1,275 V 0,005 V 
Test-ID $03 Ovolt 1,275 V 0,005 V 
Test-ID $04 0 volt 1,275 V 0,005 V 
Test-ID $05 0 sek. 1,02 sek. 0,004 sek. 
Test-ID $06 0 sek. 1,02 sek. 0,004 sek. 
Test-ID $07 0 volt 1,275 V 0,005 V 
Test-ID $08 Ovolt 1,275 V 0,005 V 
Test-ID $09 0 sek. 10,2 sek. 0,04 sek. 
Test-ID $21-$2F 0 sek. 1,02 sek. 0,004 sek. 
Test-ID $30-$3F 0 sek. 10,2 sek. • 0,04 sek. 
Test-ID $41-$4F Ovolt 1,275 V 0,005 volt 
Test-ID $50-$5F 0 volt 12,75 V 0,05 volt 
Test-ID $61-$6F 0 Hz 25,5 Hz 0,1 Hz 
Test-ID $70-$7F 0 stk. 255 stk. 1 stk. 
Minimum-testgrænse (kun for beregnet testresultat) 
se Databyte #4 for minimumværdi, maksimumværdi og skalaområde 
Maksimum-testgrænse (kun for beregnet testresultat) 
se Databyte #4 for minimumværdi, maksimumværdi og skalaområde 
•BEMÆRKNING: Anvendes en lambda-sonde med andet nominelt udgangssignal, 
må udgangsspændingen normaliseres til 1 volt. Fuldskalaværdi 
skal meldes som $C8 (decimal 200), der giver mulighed for 
melding om overspænding. 
Fig. 13 - Beskrivelse af databytes i meddelelse 
5.7. Tjeneste $06 - Anmodning om selvtestresultater for ikke konstant overvågede sy­
stemer 
5.7.1. Funktionsbeskrivelse 
Formålet med denne tjeneste er at give adgang til selvtestresultaterne for konkrete 
komponenter/systemer, der ikke overvåges konstant. Som eksempel kan nævnes 
overvågning af katalysator og fordampningskontrolsystem. 
Køretøjets producent er ansvarlig for tildeling af test-ID og komponent-ID for 
testning af forskellige systemer og komponenter. Til anmodning om testresultater 
anvendes test-ID. Kun én testgrænse indgår i en svarmeddelelse, men denne grænse 
kan enten være en minimum- eller maksimumgrænse. Skal både minimum- og 
maksimumtestgrænsen rapporteres, vil der blive afgivet to svarmeddelelser i vil­
kårlig rækkefølge. Den mest betydende bit i byten for "testgrænsetype / kompo-
nent-ID2 vil blive anvendt som angivelse af testgrænsetypen. 
202 
Derme testtjeneste kan anvendes i stedet for tjeneste $05 til rapportering af 
testresultater for lambda-sonde. 
5.7.2. Databytes i meddelelse 
Databytes (Hex) 
#1 I #2 W to \ ës \ u \ m Anmodning om testresultater 
Anmodning om testre-
sultater 06 Test-
ID 
Angiv understøtning af test-ID 
( Test-ID $00, $20, $40, $60, $80, $A0, $C0, $E0) 
Angiv understøtning af 
Test-ID Understøtning af de følgen-
de 32 test-ID efter den 
anmodede ID angives i 
databyte #4 til # 46 Test-
ID FF 
Àngiv testresultater 
Der kan afgives mange svar 
( Test-ID bortset fra $00, $20, $40, $60, $80, $A0, $C0, $E0) 
Data kun valide, hvis tjeneste $01 PID $01 angiver, at overvagningstesten 
understøttes og testen er gennemført. 
Angiv Testresultater testværdi 
MSB I LSB 46 Test-
ID Testgrænse-
type & 
komponent-
ID testgrænse 
MSB 1 LSB 
203 
Data 
Byte Beskrivelse 
Test-ID: 
$00 - Understøttede test-ID ($01 til $20) 
$01-$IF - Værdier fastsættes af producenten 
$20 - Understøttede test-ID ($21 til $40) 
$21-$3F - Værdier fastsættes af producenten 
$40 - Understøttede test-ID ($41 til $60) 
$41-$5F - Værdier fastsættes af producenten 
$60 - Understøttede test-ID ($61 til $80) 
$61-$7F - Værdier fastsættes af producenten 
$80 - Understøttede test-ID ($81 til $A0) 
$81-$9F - Værdier fastsættes af producenten 
$A0 - Understøttede test-ID ($A1 til $C0) 
$A1-$BF - Værdier fastsættes af producenten 
$C0 - Understøttede test-ID ($C1 til $E0) 
$C1-$DF - Værdier fastsættes af producenten 
$E0 - Understøttede test-ID ($E1 til $FF) 
$E1-$FF - Værdier fastsættes af producenten 
WT: 
Den mest betydende bit angiver testgrænsens type, hvor: 
0 - testgrænsen er maksimumværdien - testen svigter hvis testvær­
dien er over denne grænse 
1 - testgrænsen er minimumværdien - testen svigter hvis testvær­
dien er under denne grænse 
Skal testresultatet ligge inden for et bestemt interval, afgives to 
meddelelser, det ene med maksimumværdien, det andet med mi­
nimumværdien. 
bit 6 - bit 0: 
Komponent-ID - producentdefineret - nødvendig når mange kompo­
nenter eller systemer på køretøjet har samme definition af test-ID 
204 
Følgende 4 bytes definerer databytes 
til test-ID, der angiver understøtning af andre test-ID 
(tjeneste $00, $20, $40, $60, $80, $A0, $C0, og $E0) 
4 I Understøtning af test-ID, hvor l=understøttes, 0=understøttes ikke: ~ 
bit 7 - Forespørgsel om understøtning af test-ID+ $01 
bit 6 - Forespørgsel om understøtning af test-ID+ $02 
bit 0 - Understøtning af anmodning om test-ID+ $08 
5 Understøtning af Test-ID, hvor l=understøttes, 0=understøttes ikke: 
bit 7 - Forespørgsel om understøtning af test-ID+ $09 
bit 6 - Forespørgsel om understøtning af test-ID+ $0A 
bit 0 - Understøtning af anmodning om test-ID+ $10 
6 Understøtning af Test-ID, hvor l=understøttes, 0=understøttes ikke: 
bit 7 - Understøtning af anmodning om test-ID+ $11 
bit 6 - Understøtning af anmodning om test-ID+ $12 
bit 0 - Forespørgsel om understøtning af test-ID+ $18 
7 Understøtning af Test-ID, hvor l=understøttes, 0=understøttes ikke: 
bit 7 - Forespørgsel om understøtning af test-ID+ $19 
bit 6 - Forespørgsel om understøtning af test-ID+ $1A 
bit 0 - Understøtning af anmodning om test-ID+ $20 
Følgende 4 bytes definerer databytes for test-ID, der rapporterer om dataværdier (der 
modtages flere svarmeddelelser, hvis flere komponenter understøtter samme test-ID 
og $FF indgår som databyte #3 i spørgemeddelelsen) 
4-5 Testresultat (to byte-værdi) - denne værdi skal være mindre end eller lig 
testgrænsen, hvis den mest betydende bit i databyte #3 er "0", og skal være 
større end eller lig testgrænsen, hvis den mest betydende bit i databyte #3 er 
"1" [heltalsværdier] 
6-7 Testgrænse (to byte-værdi) [heltalsværdi] 
Fig. 14 - Databytes i meddelelse 
205 
5.7.3. Eksempel på meddelelse 
Databytes (hex) 
#1 #2 #3 #4 #5 #6 #7 
Bestemmelse af understøtning af test-ID 
Angiv understøtning af 
test-ID - ID i hex 
Angiv understøtning af 
test-ID 06, 10, IE og 20 
Angiv understøtning af 
test-ID 
Angiv understøtning af 
test-ID 40 
Angiv understøtning af 
test-ID 
Angiv understøtning af 
test-ID 60 
Angiv understøtning af 
test-ID 
Angiv understøtning af 
Test-ID 80 
Angiv understøtning af 
test-ID 
Angiv understøtning af 
Test-ID A0 
Angiv understøtning af 
test-ID 
Angiv Understøtning af 
Test-ID Al - ingen 
yderligere test-ID under­
støttes 
Følgende mec 
Anmodning om resultater 
for test-ID 06 
Angiv resultater for 
komponent 01 - testværdi 
overstiger minimum -
godtaget 06 
46 
06 
46 
06 
46 
06 
46 
06 
46 
06 
46 00 
00 
20 
20 
40 
40 
60 
60 
80 
80 
À0 
A0 FF 00000100 
=04 00000001 
=01 00000000 
=00 00000101 
=05 
FF 00000000 
=00 00000000 
=00 00000000 
=00 00000001 
=01 
FF 00000000 
=00 00000000 
=00 00000000 
=00 00000001 
=01 
FF 00000000 
=00 00000000 
=00 00000000 
=00 00000001 
=01 
FF 00000000 
=00 00000000 
=00 00000000 
=00 00000001 
=01 
FF 10000000 
=10 00000000 
=00 00000000 
=00 00000000 
=00 
delelser angiver, at testresultater for komponent 01 
er større end minimum 
06 
46 06 
06 81 testværdi 
32 C4 minimum-testgrænse 
16 00 
Følgende meddelelser angiver testresultater over maksimum for komponent-ID 01 og 
under maksimum for komponent 02 
Anmodning om resultater 
for test-ID 10 06 10 
206 
Angiv resultater for 
komponent 01 - testværdi 
overstiger maksimum-
ikke godtaget 
Angiv resultater for 
komponent 02 - testværdi 
under maksimum -
godtaget 46 
46 
Følgende meddele 
mellem 
Anmodning om resultater 
for test-ID Al 
Angiv resultater for 
komponent 31 - testværdi 
over minimum - godtaget 
Angiv resultater for 
komponent 31 - testværdi 
under maksimum -
godtaget 06 
46 
46 10 
10 01 
02 testværdi 
92 36 
testværdi 
06 61 maksimum-
testgrænse 
7F FF 
maksimum-testgrænse 
58 43 
ser angiver testresultater for komponent 31 
minimum- og maksimumgrænsen 
Al 
Al 
Al Bl 
31 testværdi 
35 95 
testværdi 
35 95 minimum-
testgrænse 
14 00 
maksimum-
testgrænse 
66 53 
Fig. 15 - Eksempel på meddelelse 
5.8. Tjeneste $07 - Anmodning om selvtestresultater for konstant overvågede systemer 
5.8.1. Funktionsbeskrivelse 
Formålet med denne tjeneste er at give den eksterne tester mulighed for at hente 
testresultater for de af drivaggregatets emissionsrelaterede komponenter / systemer, 
der konstant overvåges under normale køreforhold. Den påtænkte anvendelse af 
disse data er at bistå serviceteknikeren efter reparation af køretøjet og efter sletning 
af fejlfindingsinformation, ved at afgive testresultater efter en enkelt kørecyklus. 
Hvis køretøjet ikke består testen, afgives en selvtest-fejlkode svarende til den 
pågældende test. Testresultater, som afgives af denne tjeneste, angiver ikke nød­
vendigvis den/det defekte komponent/system. Hvis testresultateteme angiver svigt 
efter yderligere kørsel, vil fejlindikatoren blive tændt, og der bestemmes og 
indberettes en selvtest-fejlkode med tjeneste $03, med angivelse af defekt kom­
ponent/system. 
Testresultater for disse komponenter/systemer indberettes i samme format som 
selvtest-fejlkoderne i testtjeneste $03 - se funktionsbeskrivelse for tjeneste $03. 
207 
Afgives færre end 3 værdier af fejlfindingsmeddelelser for ikke beståede tests, skal 
svarmeddelelsen, der er anvendt til rapportering af testresultaterne, udfyldes med 
$00, så at 7 databytes udfyldes. Derved holder man den nødvendige konstante 
længde på alle meddelelser. 
Er der ingen tests, som ikke er bestået, kræves intet svar. 
5.8.2. Databytes i meddelelse 
Databytes (hex) 
#3 1 #4 I #5 #1 #2 #6 #7 
Anmodning om testresultater for konstant overvågede systemer 
Anmodning om test 
results 07 
Angiv testresultater for konstant overvågede systemer 
Angiv testresultater 47 Kode #1 
eller 00 00 Kode #2 
eller 00 00 Kode #3 
eller 00 00 
5.9. Fig. 16 - Databytes i meddelelse 
Tjeneste $08 - Anmodning om kontrol af et af køretøjets systemer, en test eller 
komponent 
5.9.1. Funktionsbeskrivelse 
Formålet med denne tjeneste er at give det eksterne prøveudstyr mulighed for at 
kontrollere et af køretøjets systemer, en test eller komponent 
Om nødvendigt vil databytes blive defineret for hver test-ID, og vil være unikke for 
hver test-ID. Eventuelle databytes, der ikke er anvendt til nogen test, skal udfyldes 
med $00, så der holdes en fast længde af meddelelserne. 
Mulige anvendelser af disse databytes i spørgemeddelelsen er: 
- Tilslut enheden 
- Frastil enheden 
- Lad enheden gennemgå cyklus i nn sek. 
Mulige anvendelser for disse databytes i svarmeddelelsen er: 
- Angiv systemstatus 
- Angiv testresultater 
208 
5.9.2. Databytes i meddelelse 
#1 Databytes (hex) 
#2 | #3 | #4 | #5 | #6 | #7 
Anmodning om kontrol of enhed i køretøjet 
Anmodning om kontrol 
af enhed i køretøjet 08 Test-
ID Data A 
eller 
$00 
Angiv kontrol af enhed i 
Angiv kontrol af enhed i 
køretøjet 48 Test-
ID Data A 
eller 
$00 DataB 
eller 
$00 Data C 
eller 
$00 DataD 
eller 
$00 Data E 
eller 
$00 
cøretøjet 
DataB 
eller 
$00 Data C 
eller 
$00 DataD 
eller 
$00 Data E 
eller 
$00 
Fig. 17 - Databytes i meddelelse 
209 
5.9.3. Beskrivelse af test-ID og databyte 
Test-ID I Beskrivelse af test-ID og databyte 
(hex) 
00 Understøttede test-ID ($01 til $20) 
Anmodning om : databytes A til E sættes til $00 
Svar: 
Data A - $00 
Data B - som databyte #4 i tjeneste $06 
Data C - som databyte #4 i tjeneste $06 
Data D - som databyte #4 i tjeneste $06 
Data E - som databyte #4 i tjeneste $06 
ÔÎ Tæthedskontrol af fordampningssystem 
Databytes A til E sættes til $00 for spørge- og svarmeddelelse. Er 
betingelserne ikke passende til at køre testen, vil køretøjet enten 
ikke besvare spørgemeddelelsen eller vil svare med en producent­
defineret værdi som Data A, svarende til årsagen til at testen ikke 
kan køres. 
Denne testmåde skaber betingelser for at udføre en tæthedsprøve af 
fordampningskontrolsystemet, men kører ikke selve testen. Et ek­
sempel herpå er at lukke en rensnings-magnetventil for at forhindre 
utæthed hvis systemet kommer under tryk. Køretøjets producent er 
ansvarlig for at fastlægge de kriterier, der automatisk standser 
testen (i eksemplet åbning af magnetventilen), såsom motor i gang, 
kørehastighed over nul eller den afsatte tid overskredet. 
M-F¥ Forbeholdt - skal fastlægges af ISO / SAE 
Fig. 18 - Beskrivelse af test-ED og databyte 
210 
Tillæg 3 
1. Anvendel sesområde 
I dette tillæg fastlægges kravene til det testudstyr, der skal virke sammen med 
køretøjets moduler til understøtning af krav til fejlfinding ved selvtest. Det omfatter 
de nødvendige egenskaber og overensstemmelseskriterier for selvtest-scannere. 
Dette tillæg er baseret på ISO CD XXX4 og SAE J1978, "OBD II Scan Tool". 
2. Henvisninger 
2.1. Relevante dokumenter: 
Følgende publikationer indgår som en del af dette tillæg i det omfang, der er angivet 
heri. 
2.1.1. Normative henvisninger 
ISO-dokumenter: 
"Road Vehicles - Diagnostic Systems - CARB 
Requirements for Interchange of Digital Infor­
mation" ISO 9141-2: 1994 (E) 
2.1.2. Informative henvisninger: 
SAE-dokumenter: 
SAE J1850 Class B Data Communication Network Interface 
SAE J1930 Electrical/Electronic Systems Diagnostic Terms, Acronyms, and 
Definitions 
SAE J1962 Diagnostic Connector 
SAE J1979 E/E Diagnostic Test Modes 
SAE J2012 Recommended Format and Messages for Diagnostic Trouble Codes 
SAE J2201 Universal Interface for OBD II Scan Tools 
SAE J2205 DRAFT - Expanded Diagnostic Protocol 
California Code of Regulations, Section 1968.1 Title 13 - "Malfunction and 
Diagnostic System Requirements 1994 and Subsequent Model Year Passenger Cars, 
Light Duty Trucks, and Medium Duty Vehicles With Feedback Control Systems" 
211 
Environmental Protection Agency 40 CFR Part 86 Control of Air Pollution From New 
Motor Vehicles and New Motor Vehicle engines; Regulations Requiring On-Board 
Diagnostic Systems on 1994 and later Model Year Light-Duty Vehicles and Light-
Duty trucks 
4. De fleste betegnelser for komponenter og systemer i dette dokument er indeholdt i 
ISO CD XXX3 (SAE J1930) - Terms, Definitions, and Acronyms. Dette afsnit inde­
holder ekstra definitioner på betegnelser, der anvendes i dette dokument, og som ikke 
indgår i ISO CD XXX3. 
4.1. Tjeneste = Testmåde 
4.2. Ingen yderligere definitioner 
5. Krævede funktioner 
Nedenstående er de grundfunktioner, som udstyr til selvtest-scannning skal kunne 
understøtte eller tilvejebringe: 
Automatisk forhåndsbestemmelse af den anvendte kommunikationsgrænseflade 
- Registrering og visning af status og resultater af emissionsrelateret selvtest-
evaluering 
- Registrering og visning af fejlkoder (DTC) for emissionsrelateret selvtest-
evaluering 
- Registrering og visning af aktuelle emissionsrelaterede selvtestdata 
- Registrering og visning af emissionsrelaterede data i fryseramme 
Sletning af lagrede emissionsrelaterede selvtestkoder, lagrede emissionsrelaterede 
data i fryserammer, og status over emissionsrelaterede selvtests 
Skal kunne udføre udvidede selvtest-protokolfunktioner som beskrevet i 
ISO CD XXX6 (SAE J2205) 
- Registrering og visning af emissionsrelaterede testparametre for selvtest II 
(OBD II) og resultater heraf som beskrevet i tillæg 2 
Skal være ledsaget af en brugermanual og/eller hjælpefunktion. 
6. Grænseflade til køretøjet 
Følgende er mindstekravene til de køretøj sgrænseftader, der skal understøttes af 
selvtest-scannere. 
212 
6.1. Datakommunikationsforbindelse og fysiske lag 
Selvtest-scanneren skal kunne kommunikere med køretøjets styremoduler ved hjælp 
af de kommunikationsinterfaces, der er beskrevet som følger. ISO CD XXX6 
(SAE J2205) beskriver et sæt funktioner og kommunikationskritererier. 
6.1.1. ISO 11519-4 Recommended Practice Class B Data Communication Network Interface 
ISO 11519-4 beskriver to sæt dataforbindelser og fysiske lag for serielle 
multipleksbus-net af klasse B i køretøjer. Selvtest-scanneudstyr skal understøtte begge 
ISO 11519-4 protokoller på en måde, der er gennemsigtig for brugeren. 
6.1.2. ISO 9141-2: 1994 (E) Road Vehicles - Diagnostic Systems - CARB Requirements for 
Interchange of Digital Information 
ISO 9141-2 beskriver de fysiske lag og dataforbindelseslag i en seriel selvtestbus for 
køretøjer. Der henvises til ISO CD XXX9 for nærmere forklaring af brugen af 
ISO 9141-2. 
6.1.3. ISO CD 14230-1,2 Road Vehicles - Diagnostic Sytems - Keyword Protocol 200 -
Physical og Data Link Layers 
Der henvises til ISO 14230 vedrørende nærmere forklaring af brugen af KWP2000. 
6.2. Stikforbindelse 
Selvtest-scanneren skal være i overensstemmelse med SAE J1962 diagnosestikket. 
Selvtest-scanneren skal understøtte standardtildelingen af tilslutningsben svarende til 
SAE J1962. 
6.3. Meddelelser 
I tillæg 2 eller ISO 14230-1,2 beskrives de spørgemeddelelser, der skal afgives af 
scanneren til køretøjet, og de svarmeddelelser, der skal afgives af køretøjet til 
scanneren for at udføre de nødvendige tjenester. 
6.4. Udvidet testprotokol 
Selvtest-scanneren skal gøre det muligt for brugeren at indtaste og sende køretøjs-
specifikke meddelelser, som er defineret og angivet i dokumenter fra køretøjs-
producenten, og at vise tilhørende svarmeddelelser som defineret i ISO CD XXX6 
(SAE J2205). 
6.5. Automatisk forhåndsbestemmelse af anvendt kommunikationsinterface i et givet 
køretøj 
213 
6.5.1. Generelt 
Der findes fire kommunikationsinterfaces, som er anvendelige til at fa adgang til 
selvtestfunktionerne i et givet køretøj (nemlig ISO 11519-4 (SAE J1850) 
41,6 kbps PWM, ISO 11519-4 (SAE J1850) 10,4 kbps VPW med CRC, ISO 9141-2, 
KWP2000 ISO CD 14230-1,2), men på samme køretøj må kun anvendes ét, der giver 
adgang til samtlige understøttede selvtestfunktioner. 
Når scanneren tilsluttes et køretøj og/eller når der vælges selvtest-understøtning i 
tilfælde, hvor sådant valg er nødvendigt, skal scanneren automatisk søge at bestemme, 
hvilket kommunikationsinterface køretøjet anvender til understøtning af de til selvtest 
hørende funktioner. Scanneren bliver ved med at prøve at bestemme, hvilket interface 
der anvendes, til det lykkes. Brugerinput er hverken nødvendigt eller tilladt til at 
bestemme det korrekte interface. 
Under denne proces vil der på skærmen komme anvisninger eller meddelelser, som 
informerer brugeren om, at initialisering finder sted. Hvis alle interfacetyper er 
afprøvet og ingen af dem svarer korrekt på anmodningen om selvtesttjenester, skal 
scanneudstyret henstille til brugeren: 
- at kontrollere at tændingen er tilsluttet 
- at sammenholde med køretøjets emissionsmærkat eller servicelitteratur for at 
konstatere, om køretøjet har selvtestfaciliteter 
at kontrollere at udstyret er korrekt tilsluttet til køretøjet. 
6.5.2. Initialiseringsdetaljer 
Kun følgende trin må anvendes af selvtestscanneren som forsøg på at bestemme, 
hvilken type kommunikationsinterface der anvendes i et givet køretøj til understøtning 
for selvtestfunktioner. 
- Prøve for ISO 11519-4 (SAE J1850) 41,6 kbps PWM 
Trin 1: åbne for ISO 11519-4 (SAE J1850) 41,6 kbps PWM interface 
Trin 2: afgive en tjeneste-1 PID O-spørgemeddelelse 
Trin 3: modtages der en tj eneste-1 PID O-svarmeddelelse, er ISO 11519-4 
(SAE J1850) 41,6 kbps PWM den interfacetype, der anvendes i køretøjet 
til understøtning af selvtest. 
- Test for ISO 11519-4 (SAE J1850) 10,4 kbps VPW 
Trin 1: åbne for ISO 11519-4 (SAE J1850) 10,4 kbps VPW-interface 
Trin 2: afgive en tjeneste-1 PID O-spørgemeddelelse 
214 
Trin 3: modtages en tjeneste-1 PID O-svarmeddelelse, er ISO 11519-4 
(SAE J1850) 10,4 kbps VPW med CRC den type interface, der anvendes 
af køretøjet til understøtning af selvtest. 
- Test for ISO 9141-2 
Trin 1: åbne for ISO 9141-2 interface 
Trin 2: hvis den i ISO 9141-2 definerede initialiseringssekvens gennemføres 
korrekt, er ISO 9141-2 det interface, der anvendes i køretøjet til under­
støtning af selvtest II (OBD II). 
- Test for KWP2000 ISO CD 14230-1,2 
Trin 1: åbne for ISO 14230-1,2 interface 
Trin 2: hvis den i ISO 14230-1,2 definerede initialiseringssekvens gennemføres 
korrekt, er ISO 14230-1,2 den type interface, der anvendes af køretøjet 
til understøtning af selvtest. 
De førnævnte tests kan udføres i vilkårlig rækkefølge og kan, hvis det er muligt, 
udføres sideløbende. 
Spørge- og svarmeddelelser for tjeneste 1 PID 0 er defineret i tillæg 2. 
Får testeren ikke etableret kommunikation, selv om initialiseringen er afsluttet, 
tændingen tilsluttet og køretøjet ifølge sit emissionsmærkat eller servicedokumen­
tationen har selvtestfaciliteteter, skal testeren melde, at der er fejl i dataforbindelsen. 
6.6. Selvtestevalueringer 
6.6.1. Afsluttede klartests på selvtestsystem 
Straks efter at den indledende kommunikation er etableret, skal selvtestscanneren 
registrere status af klartests på selvtestsystemet. Er nogen af de understøttede tests 
ikke er fuldført, skal selvtestscanneren til brugeren melde: "Ikke alle understøttede 
klartests på systemet er gennemført" eller tilsvarende. Selvtest-scanneren skal desuden 
give brugeren mulighed for at se, hvilke klartests der eventuelt ikke er gennemført. 
6.6.2. Understøttede klartests af selvtestsystemet 
Selvtest-scanneren skal over for brugeren kunne angive, hvilke af testene defineret 
ved tillæg 2, tjeneste 1 PID 1 Databytes 4 og 5, som understøttes, og hvilke der er 
udført. 
215 
6.6.3. Fejlindikator 
Selvtest-scanneren skal kunne angive, om fejlindikatoren er beordret tændt, og i så 
fald af hvilke(t) modul(er). 
6.7. Anvendelse af ISO CD XXX5 (SAE J2201) universalinterface til selvtest-scannere 
Selvtest-scanneren skal til køretøjet anvende det interface, der er beskrevet i 
ISO CD XXX5(SAE J2201), eller tilsvarende. 
6.8. I tilfælde af, at der ikke kommer svar fra køretøjet 
Køretøjsmodulernes svar på spørgemeddelelsen fra selvtest-scanneren kan udeblive 
som følge af ukorrekt kommunikation af en spørgemeddelelse eller fordi modulet ikke 
understøtter spørgemeddelelsen. Er intet svar indgået inden for den frist, der er fastsat 
ved protokollen, skal scanneren: 
for det første genfremsende spørgemeddelelsen 
for det andet, hvis der stadig ikke er modtaget svar, afgive en tjene-
ste-1 PID O-spørgemeddelelse for at fastlægge, om kommunikation med køretøjet 
i øjeblikket er mulig, og om de ønskede data foreligger 
- for det tredje, hvis der modtages et tjeneste 1 PID O-svar, afgive andre medde­
lelser, hvis de foreligger, er til rådighed, til at fastslå om de ønskede data under­
støttes af køretøjet 
som det sidste, hvis ovennævnte skridt slår fejl, meddele brugeren henholdsvis at 
kommunikation med køretøj eller modul ikke er mulig, eller at de af brugeren 
ønskede oplysninger ikke kan fremskaffes. 
6.9. Tilslutninger til køretøjet ud over SAE J1962-diagnosestikket 
Når der foretages tilslutninger mellem eksternt udstyr og køretøjet ud over de for­
bindelser, der er etableret mellem samme eksterne udstyr og køretøjet ved hjælp af 
SAE J1962 diagnosestikket, skal alle stelforbindelser være i overensstemmelse med 
kravene til stelforbindelser i SAE J1962-stikket. Hensigten med dette krav er at sørge 
for adskillelse mellem køretøjets stelforbindelse og signalernes jordforbindelse i 
eksternt udstyr. 
7. Systemets interaktive egenskaber 
7.1. Registrere og vise emissionsrelaterede OBD II fejlkoder 
Selvtests-scanneren skal fra et køretøj kunne modtage, konvertere og vise emis­
sionsrelaterede selvtest-fejlkoder, der kan overføres som en svarmeddelelse på en 
ISO CD XXXI (SAE J1979) anmodning (se tillæg 2). På skærmen skal enten vises 
fejlkoden, dens beskrivende tekst eller begge dele. Fejlkoderne og disses beskrivende 
216 
tekst er fastlagt i tillæg 4. Når man vælger vis fejlkodedata, anmoder selvtest­
scanneren konstant køretøjet om dets selvtestdata og viser på skærmen de data, der 
modtages i de tilsvarende svarmeddelelser. 
7.2. Hente emissionsrelaterede øjeblikkelige data, fryserammedata, testparametre og -re­
sultater og vise dem på skærmen 
Selvtest-scanneren skal kunne modtage, konvertere og vise: 
emissionsrelaterede aktuelle selvtestdata 
emissionsrelaterede aktuelle fryserammedata 
testparametre og -resultater beskrives i tillæg 2. Tillæg 2 beskriver de tilgængelige 
data, meddelelser som skal anvendes til at anmode om data, konverteringsværdier 
for data og det format, der skal anvendes til at vise data. 
Når man vælger at få vist aktuelle data, vil selvtestscanneren til stadighed anmode 
køretøjet om de data, der skal vises, og vise de data, der modtages i de tilsvarende 
svarmeddelelser. Når man vælge at vise fryseramme eller testparametre og -resultater, 
behøver selvtestscanneren ikke konstant anmode om og vise disse punkter. 
Hvor relevant, skal selvtestscanneren angive, om en testgrænse er en over- eller un­
dergrænse. Hvor det er relevant, skal der blandt testresultaterne også vises test-ID og 
komponent-ID. 
Data fra køretøjet kan angive, hvilke punkter der understøttes, og i så tilfælde skal 
disse oplysninger stilles til rådighed for brugeren af selvtestscanneren. Selvtest­
scanneren skal også give brugerne mulighed for at specificere anmodninger om 
tjenester, parametre, test-ID mv., uanset om køretøjet har angivet understøtning af 
sådanne punkter. 
7.3. Svarmeddelelser fra mange moduler 
Selvtestscanneren skal kunne have fælles interface med et køretøj, hvori der kan 
anvendes mange moduler til støtte for selvtestkrav. 
Selvtestscanneren skal angive over for brugeren, når flere moduler svarer på samme 
forespørgsel. 
Scanneren skal over for brugeren angive, når flere moduler svarer med forskellige 
værdier for sammen dataelement, 
Selvtestscanneren skal give brugeren mulighed for at vælge, skærmen separat viser 
de svarmeddelelser, som er modtaget fra flere moduler for samme dataelement. 
217 
7.4. Sletning af koder 
Selvtestscanneren skal kunne sende en anmodning om sletning af emissionsrelaterede 
selvtestkoder, emissionsrelaterede fryserammedata og data om status af emissi­
onsrelaterede selvtests. Selvtestscanneren skal bede brugeren bekræfte en sådan an­
modning, før den afgives (f.eks. er du sikker?). 
8. Almindelige karakteristika 
8.1. Display 
Selvtestscanneren skal være i stand til samtidig at vise mindst 2 (to) elementer af 
emissionsrelaterede selvtestdata. 
I tillæg 2 findes en liste over emissionsrelaterede aktuelle data og fryseramme-
datapunkter, deres parameter-ID, dataoplysning og oplysninger om datakonvertering, 
enheder og displayformater. På displayet skal anvendes Standard International (SI) og 
engelske enheder som specificeret i tillæg 2. Brugeren skal kunne vælge mellem en­
gelske enheder og Si-enheder. Til konvertering af enheder skal anvendes konverte-
ringsværdierne i tillæg 2. 
Ved visning af hver emissionsrelateret selvtest- eller fryserammedatasæt skal med­
tages følgende: 
- Dataværdi 
- Parameter-ID eller navn på data 
- Modul-DD på det modul, der leverede data. 
Ved visning af hver emissionsrelateret selvtest-fejlkode skal modul-ID på det modul, 
der leverede koden, være angivet. 
Som minimum skal værdien af to dataelementer vises samtidig. Der skal være let 
adgang til at få vist parameter-ID på dataelementer og ID på de moduler, der leverede 
de pågældende dataelementer, hvis de ikke vises sammen med dataværdierne. 
De måleenheder, der knyttes til dataelementerne skal enten: 
- være angivet sammen med dataværdierne, eller 
- være let tilgængelige på skærmen, eller 
- være umiddelbart tilgængelige for brugeren (f.eks. på testerens hus) 
218 
- dette krav anses ikke for opfyldt ved at disse oplysninger foreligger i en bruger­
håndbog, der er særskilt fra apparatets hus. 
Skærmen skal som minimum kunne vise alfanumeriske karakterer. 
8.2. Brugerinput 
Til selvtestscanneren skal anvendes en form for brugerinput, der giver brugeren mu­
lighed for: 
at vælge mellem de grundfunktioner, der kræves til selvtest OBD II, dvs.: 
vise aktuelle data 
vise fryserammedata 
vise fejlkoder 
slette emissionsrelaterede data 
vise testparametre og -resultater 
at vælge at få vist mindst to elementer samtidigt ud af følgende: 
aktuelle emissionsrelaterede selvtestdata 
emissionsrelaterede selvtest-fejlkoder 
emissionsrelaterede fryserammedata for selvtest 
emissionsrelaterede selvtestparametre og -resultater. 
Samtidigt svar fra flere forskellige moduler på anmodninger om et aktuelt dataelement 
eller et dataelement i fryseramme behandles som separate dataelementer, når de skal 
vælges og vises 
- kontrollere en anmodning om at slette og/eller nulstille emissionsrelaterede 
selvtestdata som defineret ved tillæg 2 
indtaste og afsende fejlfindingsmeddelelser efter den udvidede protokol defineret 
i ISO CD XXX6 (SAE J2205) 
9. Krav til strømforsyning, hvis strømforsyningen sker fra køretøjet gennem ISO 11519 
(SAE J1962) diagnosestikket 
219 
Spænding 
Skal kunne fungere normalt inden for 8,0 til 18,0 V jævnspænding. 
Skal kunne tåle en konstant jævn spænding på indtil 24,0 V i mindst 10,0 minutter. 
Skal kunne tåle en konstant jævnspænding med omvendt polaritet på indtil 24 V i 
mindst 10 minutter. 
Skal kunne tåle, at motoren tømes med startmotoren, uden at der tabes kommu­
nikationer eller data, når batterispændingen nedsættes til 5,5 V i indtil 0,5 s. Skærmen 
behøver ikke fungere i dette tidsrum. 
Vedrørende maksimal strømstyrke henvises til ISO 11519 (SAE J1962). 
10. Elektromagnetisk kompatibilitet (EMC) 
Scanneren må ikke interferere med den normale funktion af køretøjets styreenheder. 
Scannerens normale funktion skal være upåvirkelig af ledningsbåren og feltbåren 
emission i serviceomgivelser og når den er tilsluttet til et køretøj. 
Scanneren skal være upåvirkelig af et rimeligt niveau af elektrostatisk udladning 
(ESD). 
For måling af og grænser for EMC og ESD henvises til de normer, der gælder i den 
stat, hvor scanneren sælges. 
11. Overensstemmel sesprøvning 
11.1. Almindelige forhold 
Dokumenter vedrørende overensstemmelsesprøvning er under udarbejdelse. Når de er 
færdigudarbejdet, skal nedenstående tests revideres tilsvarende. 
Overensstemmelsesprøvning fastlægger de prøver, der skal være bestået for at udstyr 
kan typegodkendes som "ISO CD XXX4 <dato indsættes> OBD SCAN TOOL 
COMPATIBLE" eller "CONFORMS TO ISO CD XXX4". Udstyr, der ikke holder 
disse prøver, må ikke mærkes således. Validering af overensstemmelsesprøvningen 
påhviler scannerproducenten, og denne kan vælge at selv-certificere. 
Prøverne i dette afsnit skal gennemføres tilfredsstillende fem på hinanden følgende 
gange for at blive betragtet som bestået. 
Tre eksemplarer af scannere, der i det mindste er tiltænkt produktionsniveau, skal 
bestå alle disse tests, for at en given version af scannerhardware eller -software kan 
anses for at have bestået. 
220 
Foretages ændringer af hardware eller software anvendt i en scanner beregnet til de 
i dette dokument beskrevne funktioner, kræves fornyet udførelse af disse prøver eller 
en forklaring fra udstyrets producent, hvoraf det fremgår, at sådan test ikke er 
nødvendig. Når der ved sådanne ændringer afgives en forklaring i stedet for en 
gentagelse aftesten, skal den organisation, der oprindeligt udførte testene, afgøre, om 
forklaringen kan godtages eller testen kræves gentaget. Afgørelsen heraf finder sted 
på grundlag af sædvanlige rimelige tekniske betragtninger. 
Scannerproducenten skal stille følgende til rådighed for køberen: 
de til disse tests anvendte metoder 
- testresultaterne 
tydelig angivelse af den hardware og software, der er overensstemmende (dvs. 
mærket som overensstemmende eller forenelig med kravene i 
ISO CD XXX4 OBD Scan Tool eller mærket på tilsvarende måde). 
Under disse tests vil både korrekte og ukorrekte meddelelser blive anvendt. Ukorrekte 
svarmeddelelser har forkert første, andet eller tredje byte i overskriften, forkert mode, 
forkert PID, forkert længde af svarmeddelelsen eller ukorrekt CRC eller CS. 
Scanneren skal ignorere alle ukorrekte meddelelser og opføre sig som om intet svar 
var modtaget. 
Der vil blive testet situationer, hvor flere styremoduler svarer på samme anmodning, 
hvor enkeltmoduler afgiver flere svar på samme anmodning, og hvor flere moduler 
afgiver flere svar på en enkelt anmodning. 
Intervallet mellem slutningen af spørgemeddelelsen og begyndelsen af svarmedde-
lelsen(-erne) vil blive varieret fra 0 ms til det krævede interval for at vise "intet svar" 
på OBD H-scanneren. Det interval, der gav anledning til angivelsen "intet svar" sam­
menholdes med den værdi, der er fastlagt i hver protokol. 
De overførte meddelelsers format, indhold og rækkefølge vil blive iagttaget og deres 
korrekthed kontrolleret. 
Evnen til at modtage og indberette resultater af klartests på selvtestsystemet kon­
trolleres. Endvidere kontrolleres evnen til at indberette, hvilke tests der understøttes 
af køretøjet og er udført. 
Kravene i punkt 11.3. til 11.7. (begge medregnet) kontrolleres på hver af de i 
punkt 6.1. angivne protokoller. 
Ved udførelse af disse tests skal der som kriterier for tilfredsstillende funktion 
anvendes de angivelser og skærmmeddelelser, der gives brugeren, og signalerne på 
ISO 11519-4 (SAE J1850) (bus +) og (bus -) linjerne, the ISO 9141-2 K- og L-lin-
jerne og ISO 14230-1,2 K- og L-linjerne. 
221 
Testene vil blive udført ved 25 +/- 3° C og mellem 30% og 80% relativ fugtig­
hed +/- 5%. 
Den hardware og software, der anvendes i den pågældende version af OBD II scan­
neren, skal være fastlagt. 
11.2. Bestemmelse af OBD Il-kommunikationstype 
Elementer som skal afprøves: 
Automatisk forhåndsbestemmelse af interfacetype 
- at denne finder sted automatisk, når SAE J1962-stikket sættes i den tilhørende 
stikdåse i køretøjet og/eller der vælges, hvilken selvtest der understøttes, når et 
sådant valg er nødvendigt 
at der foretages en test af alle selvtest-kommunikationsinterfaces mindst én gang 
for hver scanning 
at scanningen af alle interfaces fortsættes, indtil den er gennemført eller afbrydes 
af brugeren 
at det over for brugeren på en eller anden måde angives, at der foretages en 
scanning af interfaces 
at manglende evne til at finde et OBD li-interface under en scanning af alle mu­
lige interfaces angives over for brugeren ved afslutning af hver eneste scanning 
at scanneren, når det lykkes at finde et selvtest-interface, automatisk beder bru­
geren vælge funktion 
at scanneren frembyder og udnytter de faciliteter og/eller meddelelser, der er 
defineret i SAE J2201 (eller tilsvarende), tillæg 2, ISO 9141-2, ISO 11519-4 
(SAE J1850), ISO 14230 og tillæg 4 
at scanneren ikke overskrider de i tillæg 2 angivne forspørgselshastigheder 
at scanneren giver den korrekte forskydning for K- og L-linjerne som angivet i 
ISO 9141-2 og ISO 14230-1 
at scanneren udfører initialiseringstests i henhold til punkt 6.5.2. og angiver op­
lysningerne i henhold til punkt 6.5.1. 
Tests til interface-bestemmelse vil blive udført: 
- uden at der er noget styremodul til rådighed 
- med et ISO 9141-2 modul til rådighed 
222 
- med et KWP2000 (ISO 14230) modul til rådighed 
- med et ISO 11519 (SAE J1850) 41,6 kbps PWM-modul til rådighed 
- med et ISO 11519 (SAE J1850) 10,4 kbps VPW-modul til rådighed. 
11.3. Klartests for selvtestsystem 
Punkt, som skal testes: 
- at scanneren automatisk spørger om og indberetter resultater af de understøttede 
klartests for selvtestsystemer. 
11.4. Vælg funktioner 
Punkt, som skal testes: 
at scanneren understøtter de i punkt 5 beskrevne funktioner 
- at brugeren kan skifte frem og tilbage mellem disse funktioner. 
Kriterierne for tilfredsstillende gennemgang af denne test er, der let kan skiftes frem 
og tilbage mellem alle funktioner og resultaterne iagttages. 
11.5. Vælge og vise elementer 
Punkt, som skal afprøves: 
at brugeren kan vælge og på skærmen få vist mindst to elementer enten af: 
- tilgængelige fejlkoder 
aktuelle dataelementer 
- tilgængelige dataelementer i fryseramme, og 
- testparametre og -resultater 
- at modul-ID og PID eller parameternavne hørende til alle ovennævnte punkter 
ligeledes vises, enten (a) samtidigt med de viste punkter eller (b) på anden måde 
(trykt materiale mv.) 
- at oplysninger om måleenheder knyttet til alle de mulige aktuelle dataelementer 
og dataelementer i fryseramme er let tilgængelige, enten sammen med data på 
skærmen, separat på skærmen eller på anden måde på eller sammen med scan­
nerens hus 
at scanneren kan håndtere flere svar fra samme modul på én anmodning 
223 
at scanneren kan håndtere svare fra flere moduler på én anmodning 
- at scanneren kan håndtere flere svar fra flere moduler på én anmodning 
- at apparatet informerer brugeren om, at der er modtaget svar fra flere moduler på 
samme anmodning. Svar fra flere moduler på én anmodning skal gøres tilgæn­
gelig for brugeren som separate elementer på skærmen 
- at apparatet informerer brugeren om, at der er modtaget forskellige svar fra flere 
moduler på samme anmodning. 
Kriteriet for tilfredsstillende gennemgang af denne test er, at der let kan skiftes frem 
og tilbage mellem alle punkterne og resultaterne iagttages. 
11.6. Kontrol af anmodning om bekræftelse af at slette koder 
Punkt som skal testes: 
at valget slet koder ledsages af en anmodning til brugeren om bekræftelse 
- at både svaret ja og nej fra brugeren på anmodningen om at bekræfte slet koder 
bliver behandlet tilbørligt. 
Denne test skal omfatte situationer, hvor der er fejlkoder, som skal slettes, og andre 
situationer, hvor der ikke er nogen fejlkode af slette. Ved testens udførelse skal 
tilstedeværelse af fejlkoder kontrolleres både før og efter valg af funktionen slet 
koder. 
11.7. Generelle tests af selvtestkommunikation 
Ved tests, hvori der indgår fejlfindingsmeddelelser, undersøges værktøjets evne til at 
håndtere et øjeblikkeligt og et langsomt svar samt et svar, der er mere forsinket end 
maksimalt tilladt ifølge hver protokol. 
Apparatet skal kunne behandle alle svar, der modtages inden for den maksimale tid 
tilladt efter hver protokol, og skal over for brugeren angive, at intet svar modtages, 
når svartiden er længere end maksimalt tilladt af hver protokol. 
Apparatet skal understøtte overføring af dets knudepunktadresse som et ram­
meindeholdt svar under overføring af enhver svarmeddelelse fra moduler på en 
ISO 11519 (SAE J1850)-bus og skal kunne håndtere både tilstedeværelse og fravær 
af en rammeindeholdt svarmeddelelse, medens scanneren afsender spørgemeddelelser. 
224 
11.8. Udvidet selvtestprotokol 
Punkt, som skal testes. 
- at brugeren i rimeligt omfang har mulighed for at indtaste input til udvidet selv­
testprotokol (EDP), og at scanneren behandler det indtastede EDP-input korrekt. 
11.9. Kapacitans og impedans ved SAE J1962-stikket 
Testpunkt: 
- at kapacitans og impedans på scanneren, tilslutningskablerne og SAE J1962-han-
stikket, som den ses ved stikket, overholder grænserne i ISO 11519 (SAE J1850), 
ISO 9141-2, ISO 14230 og SAE J1962. Bemærk at SAE J1962 nærmere angiver 
impedansen af både benyttede og ubenyttede tilslutningsben. 
Måling af disse parametre foretages af den afprøvede tjeneste efter dennes skøn i 
overensstemmelse med sædvanlig teknisk praksis. 
11.10. Driftsspænding og strømforbrug 
Punkt som testes: 
at selvtestscanneren fungerer korrekt i hele det spændingsområde, der angives i 
punkt 9., og ikke kræver større strømstyrke end den maksimale, der er angivet i 
punkt 9. 
- at værktøjet tåler en tilført spænding på indtil den maksimalt angivne spænding 
og omvendt polaritet som angivet i punkt 9. 
I andre overensstemmelsestests skal den tilførte spænding til selvtest-scanneren variere 
gennem hele det specificerede område, medens det kontrolleres, at den fungerer uden 
afbrydelser. Ligeledes kontrolleres, at strømforbruget er inden for den foreskrevne 
grænse. 
11.11. Protokoltest 
Punkt som testes: 
- at alle de af hver protokol definerede spørge- og svarmeddelelser som specificeret 
i afsnit 6 anvendes korrekt og hensigtsmæssigt af scanneren. 
11.12. Alfanumerisk display 
Punkt som testes: 
at scanneren kan vise alfanumeriske tegn. 
225 
Resultaterne af ovennævnte test bestemmer scannerens evne til at vise alfanumeriske 
tegn. 
11.13. Brugerhåndbog og hj ælpefacilitet 
Punkt som testes: 
- at der forefindes en brugbar brugerhåndbog og/eller hjælpefunktion til selvtest­
scanneren 
at brugerhåndbog og/eller hjælpefunktion mindst indeholder: 
- parameterdefinitioner og test-ID som beskrevet i tillæg 2 
definitioner af selvtestmeddelelser som beskrevet i tillæg 4 
alle forkortelser, der anvendes af scanneren 
hvordan man vælger funktion 
- hvordan man vælger elementer, der skal vises samtidig 
- hvordan man bestemmer PID, elementnavn og modul-ID på data, der til­
bagemeldes og skal vises på skærmen 
hvordan valg af slet koder bekræftes 
hvordan man henter og på skærmen får vist emissionsrelaterede selvtest-
parametre og -resultater som beskrevet i den tilhørende dokumentation for 
hver protokol 
- hvordan flere svar på samme anmodning angives 
hvordan forskellige svar på samme anmodning angives 
- hvilke løbende data og fryserammedata, der er adgang til ved selvtest 
hvordan man afgiver forespørgsler om udvidet selvtestprotokol og fortolker 
resultaterne. 
Det testes, at selvtest-scanneren har en hjælpefacilitet, og/eller at brugerhåndbog 
forefindes og er dækkende. 
226 
Tillæg 4 
1. Anvendelsesområde 
I dette tillæg gives i et vist omfang anbefalinger for sådan ensretning af numeriske 
koder. Desuden gives vejledning for ensartede meddelelser knyttet til disse koder. 
Dokumentet består af flere afsnit, der omhandler formatopbygning, meddelelser og 
et par eksempler på brug af anbefalingerne i dokumentet. De faktiske kodetilde-
linger og meddelelser for drivaggregatsystemer findes i Del A, der er vedføjet 
tillægget. 
De anbefalede selvtestfejlkoder (DTC) består af en trecifret numerisk kode med 
foranstillet alfanumerisk designator. Kodeopbygningen er selv delvis åben. En del 
af de foreliggende numeriske tegnfølger (dele af "BO", "CO", "PO, og "UO") er 
forbeholdt ensartede koder, der tildeles af denne eller fremtidige udgaver af dette 
dokument. På grund af den fortsatte udvikling af selvtestsystemer og smidigheden 
af den delvis åbne tildelingsstruktur bør man være særlig opmærksom på, at bru­
geren har den nyeste udgave af dette dokument. 
Dette tillæg er baseret på ISO CD XXX2 og SAE J 2012, "Diagnostic Trouble 
Code Definitions". 
2. Normative henvisninger 
2.1. Relevante dokumenter 
Følgende publikationer er en del af denne specifikation i det omfang, det fremgår 
heraf. 
2.1.1. Normative henvisninger 
ISO-dokumenter: 
ISO 9141-2 Road vehicles - Diagnostic systems - CARB requirements for 
interchange of digital information. 
ISO CD 14230 Keyword Protocol 2000 Parts 1/2/3 
ISO 11519-4 Road Vehicles Low speed Serial Data Communication Class B 
- Data Communications Interface ( SAE J1850) 
ISO CD 14229 Diagnostic Services. 
227 
2.1.2. Informative henvisninger 
SAE-dokumenter: 
J1850 FEB94 Class B Data Communication Network Interface 
J1930 JUN93 E/E Systems Diagnostic Terms, Definitions, Abbreviations og 
Acronyms 
J1962 JUN93 Diagnostic Connector 
J1978 MAR92 OBD II Scan Tool 
J2012 MAR92 Recommended Format and Messages for Diagnostic Trouble 
Codes 
J2186 SEP91 Diagnostic Data Link Security 
J2190 JUN93 Enhanced E/E Diagnostic Test Modes. 
3. Definitioner 
De fleste selvtest-fejlkoder for kredse, komponenter og systemer falder i én af fi­
re hovedkategorier: generel kredsløbsfejl, område-/præstationsfejl, for lav ind­
gangsværdi og for høj indgangsværdi 
De fleste i dette dokument anvendte betegnelser for komponenter og systemer er 
indeholdt i ISO CD XXX3 (SAE Recommended Practice J1930), som der henvises 
til ovenfor. I dette afsnit gives supplerende definitioner af betegnelser, der ikke 
indgår i ISO CD XXX3. 
3.1. Generel kredsløbsfejl 
Fast værdi eller ingen respons fra systemet. Producenterne kan vælge at anvende 
denne kode i stedet for den todelte for høj/for lav (defineret nedenfor) eller kan 
bruge den til at angive enhver anden fejltype. 
3.2. Område/præstation 
Kredsen fungerer, men ikke i det normale arbejdsområde. Kan også bruges til at 
angive fastlåste, tilfældige, skiftende eller skæve værdier, der angiver dårlig funk­
tion af en kreds, en komponent eller et system. 
228 
3.3. For lav indgang 
Kredsspænding, -frekvens eller andet signal nul eller nær nul, målt ved kontrol­
modulets indgangsklemme eller -ben. Ved målingen skal den/det eksterne kreds, 
komponent eller system være tilsluttet. I meddelelsen angives i stedet for "input" 
den pågældende signaltype (spænding, frekvens etc.). 
3.4. For høj indgang 
Kredsspænding, -frekvens eller andet signal målt ved kontrolmodulets indgangs-
klemme eller -ben er lig med eller nær fuldskalaværdien for det pågældende signal, 
der måles. Dette måles med vedkommende eksterne kreds, komponent eller system 
tilsluttet. Signaltypen (spænding, frekvens etc.) skal indgå i meddelelsen i stedet 
for ordet "input". 
3.5. # = nummer 
Hver producent kan definere, hvilke særlige selvtest-fejlkoder, der indgår i pro­
ducentens egne styrende algoritmer, blot alle selvtest-fejlkodebetegnelser opfylder 
den pågældende ISO CD XXX3 (SAE Recommended Practice J1930), som der er 
henvist til ovenfor. 
4.0. Formatopbygning 
4.1. Beskrivelse 
Selvtest-fejlkoden består af en alfanumerisk designator, BO — B3 for karosseri, 
CO - C3 for chassis, P0 - P3 for drivaggregat, og U0 - U3 for netværks­
kommunikation, efterfulgt af tre cifre. Tildeling af passende alfa-designator bør 
afhænge af den styreenhed, som den pågældende testede funktion indgår i, eller, 
for flere styreenheder, det område, der er mest hensigtsmæssigt for den pågældende 
funktion. I de fleste tilfælde vil alfa-designatoren fremgå af, at anmodningen om 
selvtestoplysningeme kommer fra en bestemt styreenhed. I de tilfælde, hvor kilden 
til selvtestoplysningeme ikke er klar, vil kildesystemet være fastlagt på følgende 
måde ved øverste bithalvdel af den tobytes kodemeddelelse som defineret i til­
læg 2: 
0000 - P0 - Koder f. drivaggregat bestemt af ISO/SAE 
0001 - PI - Koder f. drivaggregat bestemt af producenten 
0010 - P2 - Koder f. drivaggregat (reserveret) 
0011 - P3 - Koder f. drivaggregat (reserveret) 
1100 - U0 - Koder f netkommunikation bestemt af ISO/SAE 
1101 - Ul - Koder f. netkommunikation bestemt af producenten 
1110 - U2 - Koder f. netkommunikation bestemt af producenten 
1111 - U3 - Koder f. netkommunikation (reserveret). 
229 
Inden for hver kodekategori er kodegruppen bestemt af det første af de tre cifre. 
Disse grupper indeholder hver en serie på 100 sekvensnumre til nøjagtig fast­
læggelse af bestemte koder. 
Der er defineret koder, der angiver et muligt problem eller problemområde og er 
tænkt at skulle være vejledende med hensyn til korrekt udbedring. For at ikke at 
være vildledende bør fejlkoder ikke benyttes til at angiv fravær af problemer eller 
statusangivelse for dele af systemet (f.eks. "drivaggregatsystem OK" eller "fejl­
indikator lyser"), men skal være begrænset til de områder, der er angivet og som 
kræver service. Hver alfa-designator har kodeundennddelinger, der er fastsat af 
branchen eller er producentspecifikke. Disse er vist i ovenstående tabel og beskri­
ves i de følgende bestemmelser som henholdsvis "Kemekoder" og "Ikke ensrettede 
koder". Selv de koder i ISO/SAE-underindddelingerne, som ikke er defineret i 
dette dokument, bør ikke benyttes af producenterne, før de er godkendt af SAE 
og ISO. 
4.2. Kerne-fejlkoder 
Kerne-fejlkoder i selvtestsystemer er de koder, hvor der er opnået ensartethed i 
industrien. Disse koder har man opfattet som tilstrækkeligt udbredte til at de har 
kunnet tildeles fælles nummer og fejlmeddelelse. Alle ikke definerede numre i hver 
gruppe er forbeholdt fremtidig udvidelse. Skønt serviceindgreb kan være meget 
forskellige hos forskellige producenter, er den angivne fejl almindelig nok til at 
blive tildelt en bestemt fejlkode. 
4.3. Ikke ensrettede fejlkoder 
1 hver alfa-designator er der områder lil rådighed for ikke ensrettede selvtest-
fejlkoder. Disse fejlkoder ci ikke udbicdtc blandt piodiieetiterne som følge al 
grundlæggende forskelle mellem systemerne, forskelle mellem deres anvendelse 
eller forskelle i fejlfindingsstrategi. Alle køretøj sproducenter og -leverandører, som 
udformer og specificerer fejlfindingsalgoritmer, software og selvtest-fejlkoder, 
opfordres stærkt til at være konsekvente i hele produktlinjen ved tildeling afkoder 
i det producentkontrollerede område For drivaggregat-koder bør anvendes samme 
gruppering som i det ISO/SAE-bestemte område, d.v.s. 100- og 200-gruppen for 
brændstof- og luftdosering, 300-gruppen for tændingssystem eller fejltænding, etc. 
Kodegrupper for andre end drivaggregat-koder vil blive fastlagt senere. 
4.4. Drivaggregat-systemgrupper 
4.4.1. POXXX ISO/SAE-bestemt 
4.4.1.1. P01XX Brændstof- og luftdosering 
4.4.1.2. P02XX Brændstof- og luftdosering 
4.4.1.3. P03XX Tændingssystem eller fejltænding 
230 
4.4.1.4. P04XX Supplerende emissionskontrol 
4.4.1.5. P05XX Kørehastighed, tomgangsregulering og supplerende input 
4.4.1.6. P06XX Computer- og supplerende input 
4.4.1.7. P07XX Transmission 
4.4.1.8. P08XX Transmission 
4.4.1.9. P09XX forbeholdt ISO/SAE 
4.4.1.10. P00XX forbeholdt ISO/SAE 
4.4.2. P1XXX bestemt af producenten 
4.4.2.1. PI 1XX Brændstof- og luftdosering 
4.4.2.2. P12XX Brændstof- og luftdosering 
4.4.2.3. P13XX Tændingssystem eller fejltænding 
4.4.2.4. P14XX Supplerende emissionsbegrænsning 
4.4.2.5. P15XX Kørehastighed, tomgangsregulering, og supplerende input 
4.4.2.6. P16XX Computer- og supplerende input 
4.4.2.7. P17XX Transmission 
4.4.2.8. P18XX Transmission 
4.4.2.9. P19XX Kategori vil blive fastlagt af ISO/SAE 
4.4.2.10. P10XX Kategori vil blive fastlagt af ISO/SAE 
4.4.3. P2XXX Forbeholdt ISO/SAE 
4.4.4. P3XXX Forbeholdt ISO/SAE 
4.5. Grupper for netværkskommunikation 
4.5.1. UOXXX ISO/SAE-bestemt 
4.5.2. U1XXX Bestemt af producenten 
4.5.3. U2XXX Bestemt af producenten 
231 
4.5.4. U3XXX Reserveret 
5.0. Meddelelser 
Til hver defineret fejlkode er tildelt en meddelelse til angivelse af vedkommende 
defekte kreds, komponent eller systemområde. Meddelelserne er organiseret 
således, at forskellige meddelelser om samme føler eller system er i samme 
gruppe. I tilfælde, hvor der er forskellige fejlmeddelelser til forskellige typer af 
fejl, indeholder gruppen også en "fælles" meddelelse som gruppens første ko­
de/meddelelse. Ved udformning af selvtestsystemer kan en producent afhængigt af 
den konkrete strategi og selvtestens kompleksiteten vælge at bruge én "fælles" 
kode, der dækker alle fejl i vedkommende kreds/komponent/system, eller mere 
specifikke koder, der nærmere bestemmer den konstaterede fejl. Producenten må 
afgøre, hvilke koder og meddelelser, der bedst egner sig til den selvtestprocedure, 
der faktisk er indført. Hensigten er, at der kun skal lagres én kode for hver fejl, der 
er opdaget. 
Når meddelelser er opdelt i mere specifikke fejlbeskrivelser for kredsen, kom­
ponenten eller systemet, bør producenten vælge den kode, der bedst kan anvendes 
på den fundne fejl. Meddelelserne er tænkt til en vis grad at skulle være generelle, 
for at producenterne skal kunne bruge dem så ofte som muligt, uden at de strider 
mod de konkrete reparationsprocedurer. Betegnelserne "LOW" og "HIGH" i en 
meddelelse henviser - navnlig for indgangssignaler - til spænding, frekvens etc. ved 
styreenhedens tilslutningsben. Den nærmere størrelse af "LOW" og "HIGH" må 
fastlægges af hver producent, så den bedst svarer til behovet. 
6.0. Eksempler 
Producenten vælger, hvor dybtgående fejlfinding der skal foretages af køretøjs-
systemer og af det eksterne udstyr og de tilhørende procedurer. 
For eksempel kan der for fejl ved gasspjældsføleren anvendes en række fejlkoder: 
Finder fejlfindingen udelukkende sted uden for køretøjet, anvendes P0120 (fejl ved 
gasspjældsfølers kreds), 
vælger producenten derimod at foretage en større del af fejlfindingen i køretøjet, 
anvendes følgende koder: 
- systemet konstaterer, at indgangssignalet bliver liggende tæt ved nul: Benyt 
P0122 (signal fra gasspjældsføler for lavt) 
systemet konstaterer, at indgangssignalet bliver liggende nær fuldt skalaudslag: 
Benyt P0123 (signal fra gasspjældsføler for højt) 
systemet konstaterer, at indgangssignalet ikke er som forventet i tomgang 
(f.eks. er omkring 1,5 V i stedet for 1,0 V): Benyt P0121 (gasspjældsfølers 
område/funktion) 
232 
- i stedet for alle de ovenstående koder kunne man have benyttet den fælles 
kode P0120 (fejl ved gasspjældsfølerkreds). 
Selv med mere detaljerede oplysninger vil undersøgelse af den nærmere årsag til 
problemet være en opgave, der ligger uden for køretøjets system. For eksempel kan 
den større spænding i tomgang skyldes tæring af elektriske kontakter eller ukorrekt 
justeret gasspjæld. 
233 
DELA 
FEJLKODER FOR DRIVAGGREGATET 
BEMÆRKNING 
Det følgende er branchens anbefalede fælles fejlkoder for styresystemet for drivaggregatet. 
Heri indgår systemer, der kan integreres i en elektronisk styreenhed, som anvendes til styring 
af motorfunktioner som brændstof, tænding, tomgang og kørehastighed (fartpilot) samt styring 
af transmissionen. At koden anbefales som fælles branchekode, indebærer hverken, at den er 
obligatorisk (lovpligtig), at den er emissionsrelateret eller at den angiver fejl, der vil få 
fejlkontrollampen til at lyse. 
P01XX Brændstof- og luftdosering 
P0100 Strømkreds for luftmængde (masse- eller volumen): Funktionsfejl 
P0101 Strømkreds for luftmængde (masse- eller volumen): Område-/funktionsfejl 
P0102 Strømkreds for luftmængde (masse- eller volumen): For lav indgangsværdi 
P0103 Strømkreds for luftmængde (masse- eller volumen): For høj indgangsværdi 
P0104 Strømkreds for luftmængde (masse- eller volumen): Intermitterende 
P0105 Strømkreds for absolut manifoldtryk/barometertryk: Fejl 
P0106 Strømkreds for absolut manifoldtryk/barometertryk: Område-/funktionsfejl 
P0107 Strømkreds for absolut manifoldtryk/barometertryk. For lav indgangsværdi 
P0108 Strømkreds for absolut manifoldtryk/barometertryk: For høj indgangsværdi 
P0109 Strømkreds for absolut manifoldttyk/barometertryk: Intermitterende 
P0110 Kreds f. indsugningslufttemperatur: Fejl 
P0111 Kreds f. indsugningslufttemperatur: Område-/Fejl 
P0112 Kreds f. indsugningslufttemperatur: For lav indgangsværdi 
P0113 Kreds f indsugningslufttemperatur: For høj indgangsværdi 
P0114 Kreds f indsugningslufttemperatur: Intermitterende 
P0115 Kreds f. motorens kølemiddeltemperatur: Fejl 
P0116 Kreds f. motorens kølemiddeltemperatur: Område-/funktionsfejl 
P0117 Kreds f motorens kølemiddeltemperatur: For lav indgangsværdi 
P0118 Kreds f motorens kølemiddeltemperatur: For høj indgangsværdi 
P0119 Kreds f. motorens kølemiddeltemperatur: Intermitterende 
P0120 GasspjældsZ-pedalfølerkontakt: "A"-kreds: Fejl 
P0121 GasspjældsZ-pedalfølerkontakt: "A"-kreds: Område-/funktionsfejl 
P0122 GasspjældsApedalfølerkontakt: "A"-kreds: For lav indgangsværdi 
P0123 GasspjældsZ-pedalfølerkontakt: "A"-kreds: For høj indgangsværdi 
P0124 Gasspjælds/-pedalfølerkontakt: "A"-kreds: Intermitterende 
P0125 Kølemiddeltemperatur ikke høj nok til brændstofregulering ved lukket sløjfe 
P0126 Kølemiddeltemperatur for lav til stabil funktion 
234 
P0130 
P0131 
P0132 
P0133 
P0134 
P0135 
P0136 
P0137 
P0138 
P0139 
P0140 
P0141 
P0142 
P0143 
P0144 
P0145 
P0146 
P0147 
P0150 
P0151 
P0152 
P0153 
P0154 
P0155 
P0156 
P0157 
P0158 
P0159 
P0160 
P0161 
P0162 
P0163 
P0164 
P0165 
P0166 
P0167 
P0170 
P0171 
P0172 
P0173 
P0174 
P0175 
(•) Kreds f. lambda-sonde: Fejl (Cyl.blok 1(*> Sonde 1) 
Kreds f. lambda-sonde: Spænding for lav (Cyl.blok 1(*} Sonde 1) 
Kreds f. lambda-sonde: Spænding for høj (Cyl.blok 1(*} Sonde 1) 
Kreds f. lambda-sonde: Langsom reaktion (Cyl.blok lr) Sonde 1) 
Kreds f. lambda-sonde: Ingen aktivitet (Cyl.blok 1(,) Sonde 1) 
Kreds f. opvarmning af lambda-sonde: Fejl (Cyl.blok ln Sonde 1) 
For systemer med enkelt lambda-sonde anvendes koder som for cyl.blok nr. 1. 
Cyl.blok nr. 1 indeholder cylinder #1. Sonde 1 er nærmest motoren. 
Kreds f lambda-sonde: Fejl (Cyl.blok 
Kreds f. lambda-sonde: Spænding for lav (Cyl.blok 
Kreds f. lambda-sonde: Spænding for høj (Cyl.blok 
Kreds f. lambda-sonde: Langsom reaktion (Cyl.blok 
Kreds f. lambda-sonde: Ingen aktivitet (Cyl.blok 
Kreds f. opvarmning af lambda-sonde: Fejl (Cyl.blok 
Kreds f. lambda-sonde: Fejl (Cyl.blok 
Kreds f. lambda-sonde: Spænding for lav (Cyl.blok 
Kreds f. lambda-sonde: Spænding for høj (Cyl.blok 
Kreds f lambda-sonde: Langsom reaktion (Cyl.blok 
Kreds f lambda-sonde: Ingen aktivitet fundet (Cyl.blok 
Kreds f. opvarmning af lambda-sonde: Fejl (Cyl.blok 
Kreds f. lambda-sonde: Fejl (Cyl.blok 
Kreds f. lambda-sonde: Spænding for lav (Cyl.blok 
Kreds f. lambda-sonde: Spænding for høj (Cyl.blok 
Kreds f. lambda-sonde: Langsom reaktion (Cyl.blok 
Kreds f lambda-sonde: Ingen aktivitet (Cyl.blok 
Kreds f. opvarmning af lambda-sonde: Fejl (Cyl.blok 
Kreds f lambda-sonde: Fejl (Cyl.blok 
Kreds f lambda-sonde: Spænding for lav (Cyl.blok 
Kreds f. lambda-sonde: Spænding for høj (Cyl.blok 
Kreds f. lambda-sonde: Langsom reaktion (Cyl.blok 
Kreds f. lambda-sonde: Ingen aktivitet (Cyl.blok 
Kreds f. opvarmning af lambda-sonde: Fejl (Cyl.blok 
Kreds f. lambda-sonde: Fejl (Cyl.blok 
Kreds f lambda-sonde: Spænding for lav (Cyl.blok 
Kreds f. lambda-sonde: Spænding for høj (Cyl.blok 
Kreds f. lambda-sonde: Langsom reaktion (Cyl.blok 
Kreds f lambda-sonde: Ingen aktivitet (Cyl.blok 
Kreds f. opvarmning af lambda-sonde: Fejl (Cyl.blok 
Brændstofafstemning: Funktionsfejl (Cyl.blok 
Blanding for mager (Cyl.blok 
Blanding for fed (Cyl.blok 
Brændstofafstemning. Funktionsfejl (Cyl.blok 
Blanding for mager (Cyl.blok 
Blanding for fed (Cyl.blok 1(*> Sonde 2) 
lr) Sonde 2) 
l<*>Sonde2) 
1(*> Sonde 2) 
1(*> Sonde 2) 
1<*> Sonde 2) 
1(*> Sonde 3) 
1(*> Sonde 3) 
1° Sonde 3) 
lw Sonde 3) 
1<*> Sonde 3) 
l(*>Sonde3) 
2 Sonde 1) 
2 Sonde 1) 
2 Sonde 1) 
2 Sonde 1) 
2 Sonde 1) 
2 Sonde 1) 
2 Sonde 2) 
2 Sonde 2) 
2 Sonde 2) 
2 Sonde 2) 
2 Sonde 2) 
2 Sonde 2) 
2 Sonde 3) 
2 Sonde 3) 
2 Sonde 3) 
2 Sonde 3) 
2 Sonde 3) 
2 Sonde 3) 
1<'> 
1<*> 
!(*) 
2) 
2) 
2) 
For systemer med enkelt lambda-sonde anvendes koder svarende til sonde f. 
cyl.blok nr. 1. Cyl.blok nr. 1 indeholder cylinder #1. Sonde 1 er nærmest motoren. 
235 
PO 176 Kreds f. føler f. brændstofsammensætning: Fejl 
PO 177 Kreds f. føler f. brændstofsammensætning: Område/funktion 
PO 178 Kreds f føler f. brændstofsammensætning: For lav indgang 
P0179 Kreds f føler f. brændstofsammensætning: For høj indgang 
P0180 Kreds f. brændstoftemperaturfølers "A"-kreds: Fejl 
P0181 Kreds f brændstoftemperaturfølers "A"-kreds: Område/funktion 
P0182 Kreds f. brændstoftemperaturfølers "A"-kreds: For lav indgang 
P0183 Kreds f brændstoftemperaturfølers "A"-kreds: For høj indgang 
P0184 Brændstoftemperaturfølers "A"-kreds: Intermitterende 
P0185 Brændstoftemperaturfølers "B"-kreds: Fejl 
P0186 Brændstoftemperaturfølers "B"-kreds: Område/funktion 
P0187 Brændstoftemperaturfølers "B"-kreds: For lav indgang 
P0188 Brændstoftemperaturfølers "B"-kreds: For høj indgang 
P0189 Brændstoftemperaturfølers "B"-kreds: Intermitterende 
P0190 Strømkreds for brændstofsystemtryk: Fejl 
P0191 Strømkreds for brændstofsystemtryk: Område/funktion 
P0192 Strømkreds for brændstofsystemtryk: For lav indgang 
P0193 Strømkreds for brændstofsystemtryk: For høj indgang 
P0194 Strømkreds for brændstofsystemtryk. Intermitterende 
P0195 Strømkreds for olietemperaturføler: Fejl 
P0196 Strømkreds for olietemperaturføler: Område/funktion 
P0197 Strømkreds for olietemperaturføler: For lav 
P0198 Strømkreds for olietemperaturføler: For høj 
P0199 Strømkreds for olietemperaturføler: Intermitterende 
P02XX Brændstof- og luftdosering 
P0200 Indsprøjtningsventilkreds: Fejl 
P0201 Cylinder 1 - Fejl ved indsprøjtningsventilkreds 
P0202 Cylinder 2 - Fejl ved indsprøjtningsventilkreds 
P0203 Cylinder 3 - Fejl ved indsprøjtningsventilkreds 
P0204 Cylinder 4 - Fejl ved indsprøjtningsventilkreds 
P0205 Cylinder 5 - Fejl ved indsprøjtningsventilkreds 
P0206 Cylinder 6 - Fejl ved indsprøjtningsventilkreds 
P0207 Cylinder 7 - Fejl ved indsprøjtningsventilkreds 
P0208 Cylinder 8 - Fejl ved indsprøjtningsventilkreds 
P0209 Cylinder 9 - Fejl ved indsprøjtningsventilkreds 
P0210 Cylinder 10 - Fejl ved indsprøjtningsventilkreds 
P0211 Cylinder 11 - Fejl ved indsprøjtningsventilkreds 
P0212 Cylinder 12 - Fejl ved indsprøjtningsventilkreds 
P0213 Koldstartventil 1: Funktionsfejl 
P0214 Koldstartventil 2: Funktionsfejl 
P0215 Motorstopventil: Funktionsfejl 
P0216 Tændingsreguleringskreds: Fejl 
P0217 Motor overophedet 
P0218 Transmission overophedet 
P0219 Motorhastighed for høj 
P0220 Gasspjælds-/pedalfølerkontakt: "B"-kreds: Fejl 
236 
"B"-kreds: Område-/funktionsfejl 
"B"-kreds: For lav indgangsværdi 
"B"-kreds: For høj indgangsværdi 
"B"-kreds: Intermitterende 
"C"-kreds: Fejl 
"C"-kreds: Område-/funktionsfejl 
"C"-kreds: For lav indgangsværdi 
"C"-kreds: For høj indgangsværdi 
"C"-kreds: Intermitterende P0221 Gasspj ælds-/pedal følerkontakt 
P0222 Gasspjælds-/pedalfølerkontakt 
P0223 Gasspj ælds-/pedal føl erkontakt 
P0224 Gasspj ælds-/pedalfølerkontakt 
P0225 Gasspjælds-/pedalfølerkontakt 
P0226 Gasspj ælds-/pedal føl erkontakt 
P0227 Gasspjælds-/pedalfølerkontakt 
P0228 Gasspjælds-/pedalfølerkontakt 
P0229 Gasspjælds-/pedalfølerkontakt 
P0230 Brændstofpumpes primærkreds: Fejl 
P0231 Brændstofpumpes sekundærkreds: For lav 
P0232 Brændstofpumpes sekundærkreds: For høj 
P0233 Brændstofpumpes sekundærkreds: Intermitterende 
P0235 Turboladerfølers "A"-strømkreds: Fejl 
P0236 Turboladerfølers "A"-strømkreds: Område/funktion 
P0237 Turboladerfølers "A"-strømkreds: For lav 
P0238 Turboladerfølers "A"-strømkreds: For høj 
P0239 Turboladerfølers "B"-strømkreds: Fejl 
P0240 Turboladerfølers "B"-strømkreds: Område/funktion 
P0241 Turboladerfølers "B"-strømkreds: For lav 
P0242 Turboladerfølers "B"-strømkreds: For høj 
P0243 Ladetrykventil "A": Funktionsfejl 
P0244 Ladetrykventil "A": Område/funktion 
P0245 Ladetrykventil "A": For lav 
P0246 Ladetrykventil "A": For høj 
P0247 Ladetrykventil "B": Funktionsfejl 
P0248 Ladetrykventil "B": Område/funktion 
P0249 Ladetrykventil "B": For lav 
P0250 Ladetrykventil "B": For høj 
P0251 Indsprøjtningspumpes rotor/knast "A": Funktionsfejl 
P0252 Indsprøjtningspumpes rotor/knast "A": Område/funktion 
P0253 Indsprøjtningspumpes rotor/knast "A": For lav 
P0254 Indsprøjtningspumpes rotor/knast "A": For høj 
P0255 Indsprøjtningspumpes rotor/knast "A": Intermitterende 
P0256 Indsprøjtningspumpes rotor/knast "B": Funktionsfejl 
P0257 Indsprøjtningspumpes rotor/knast "B": Område/funktion 
P0258 Indsprøjtningspumpes rotor/knast "B": For lav 
P0259 Indsprøjtningspumpes rotor/knast "B": For høj 
P0260 Indsprøjtningspumpes rotor/knast "B": Intermitterende 
P0261 Indsprøjtningsventilkreds, cyl. 1: For lav 
P0262 Indsprøjtningsventilkreds, cyl. 1: For høj 
P0263 Cyl. nr. 1: Fejl ved ydelse/balance 
P0264 Indsprøjtningsventilkreds, cyl. nr. 2: For lav 
P0265 Indsprøjtningsventilkreds, cyl. nr. 2: For høj 
P0266 Cyl. nr. 2: Fejl ved ydelse/balance 
P0267 Indsprøjtningsventilkreds, cyl. nr. 3: For lav 
P0268 Indsprøjtningsventilkreds, cyl. nr. 3: For høj 
P0269 Cyl. nr. 3: Fejl ved ydelse/balance 
237 
P0270 Cyl. nr. 4: Indsprøjtningsventilkreds: For lav 
P0271 Indsprøjtningsventilkreds, cyl. nr. 4: For høj 
P0272 Cyl. nr. 4: Fejl ved ydelse/balance 
P0273 Indsprøjtningsventilkreds, cyl. nr. 5: For lav 
P0274 Indsprøjtningsventilkreds, cyl. nr. 5: For høj 
P0275 Cyl. nr. 5: Fejl ved ydelse/balance 
P0276 Indsprøjtningsventilkreds, cyl. nr. 6: For lav 
P0277 Indsprøjtningsventilkreds, cyl. nr. 6: For høj 
P0278 Cyl. nr. 6: Fejl ved ydelse/balance 
P0279 Indsprøjtningsventilkreds, cyl. nr. 7: For lav 
P0280 Indsprøjtningsventilkreds, cyl. nr. 7: For høj 
P0281 Cyl. nr. 7: Fejl ved ydelse/balance 
P0282 Indsprøjtningsventilkreds, cyl. nr. 8: For lav 
P0283 Indsprøjtningsventilkreds, cyl. nr. 8: For høj 
P0284 Cyl. nr. 8: Fejl ved ydelse/balance 
P0285 Indsprøjtningsventilkreds, cyl. nr. 9: For lav 
P0286 Indsprøjtningsventilkreds, cyl. nr. 9: For høj 
P0287 Cyl. nr. 9: Fejl ved ydelse/balance 
P0288 Indsprøjtningsventilkreds, cyl. nr. 10: For lav 
P0289 Indsprøjtningsventilkreds, cyl. nr. 10: For høj 
P0290 Cyl. nr. 10: Fejl ved ydelse/balance 
P0291 Indsprøjtningsventilkreds, cyl. nr. 11: For lav 
P0292 Indsprøjtningsventilkreds, cyl. nr. 11: Forhøj 
P0293 Cyl. nr. 11: Fejl ved ydelse/balance 
P0294 Indsprøjtningsventilkreds, cyl. nr. 12: For lav 
P0295 Indsprøjtningsventilkreds, cyl. nr. 12: For høj 
P0296 Cyl. nr. 12: Fejl ved ydelse/balance 
P03XX Tændingssystem eller fejltænding 
P0300 Fejltænding: tilfældig/flere cylindre 
P0301 Fejltænding på cyl. nr. 1 
P0302 Fejltænding på cyl. nr. 2 
P0303 Fejltænding på cyl. nr. 3 
P0304 Fejltænding på cyl. nr. 4 
P0305 Fejltænding på cyl. Nr. 5 
P0306 Fejltænding på cyl. nr. 6 
P0307 Fejltænding på cyl. nr. 7 
P0308 Fejltænding på cyl. nr. 8 
P0309 Fejltænding på cyl. nr. 9 
P0310 Fejltænding på cyl. nr. 10 
P0311 Fejltænding på cyl. nr. 11 
P0312 Fejltænding på cyl. nr. 12 
P0320 Strømfordeler: Kreds f. motorhastighedsindgang: Fejl 
P0321 Strømfordeler: Kreds f. motorhastighedsindgang: Område/funktion 
P0322 Strømfordeler: Kreds f. motorhastighedsindgang: Intet signal 
P0323 Strømfordeler: Kreds f motorhastighedsindgang: Intermitterende 
238 
P0325 
P0326 
P0327 
P0328 
P0329 
P0330 
P0332 
P0333 
P0334 
P0335 
P0336 
P0337 
P0338 
P0339 
P0340 
P0341 
P0342 
P0343 
P0344 
P0350 
P0351 
P0352 
P0353 
P0354 
P0355 
P0356 
P0357 
P0358 
P0359 
P0360 
P0361 
P0362 
<•) 
P0370 
P0371 
P0372 
P0373 
P0374 
P0375 
P0376 
P0377 
P0378 
P0379 
P0380 
P0381 Kreds f bankeføler 1: Fejl 
Kreds f. bankeføler 1 : Område/funktion 
Kreds f. bankeføler 1 : For lav indgangsværdi 
Kreds f. bankeføler 1 : For høj indgangsværdi 
Kreds f. bankeføler 1 : Intermitterende indgang 
Kreds f. bankeføler 2: Område/funktion 
Kreds f bankeføler 2: For lav indgang 
Kreds f. bankeføler 2: For høj indgang 
Kreds f. bankeføler 2: Input Intermitterende 
Positionsføler f. krumtapaksel, "A"-kreds: Funktionsfejl 
Positionsføler f. krumtapaksel, "A"-kreds: Område/funktion 
Positionsføler f. krumtapaksel, "A"-kreds: For lav indgangsværdi 
Positionsføler f. krumtapaksel, "A"-kreds: For høj indgangsværdi 
Positionsføler f krumtapaksel, "A"-kreds: Intermitterende 
Kreds f. knastaksels positionsføler: Fejl 
Kreds f. knastaksels positionsføler: Område/funktion 
Kreds f. knastaksels positionsføler: Lav indgangsværdi 
Kreds f. knastaksels positionsføler. For høj indgang 
Kreds f. knastaksels positionsføler: Intermitterende 
Tændspoles primær-/sekundærkreds: Fejl 
Tændspole "A": Primær-/sekundærkreds: Fejl 
Tændspole "B": Primær-/sekundærkreds: Fejl 
Tændspole "C": Primær-/sekundærkreds: Fejl 
Tændspole "D": Primær-/sekundærkreds: Fejl 
Tændspole "E": Primær-/sekundærkreds: Fejl 
Tændspole "F": Primær-/sekundærkreds: Fejl 
Tændspole "G": Primær-/sekundærkreds: Fejl 
Tændspole "H": Primær-/sekundærkreds: Fejl 
Tændspole "I": Primær-/sekundærkreds: Fejl 
Tændspole "J": Primær-/sekundærkreds: Fejl 
Tændspole "K": Primær-/sekundærkreds: Fejl 
Tændspole "L": Primær-/sekundærkreds: Fejl (Cyl. blok 1 eller enkelt føler^ 
(Cyl.blok 1 eller enkelt føler^ 
(Cyl. blok 1 eller enkelt føler0 
(Cyl.blok 1 eller enkelt føler0 
(Cyl.blok 1 eller enkelt føler0 
(Cyl.blok 2° 
(Cyl.blok 2° 
(Cyl.blok 2° 
(Cyl.blok 2° 
Cyl.blok 1 indeholder cyl. nr. 1 
Indstillingssignal "A" (høj 
Indstillingssignal "A" (høj 
Indstillingssignal "A" (høj 
Indstillingssignal "A" (høj 
Indstillingssignal "A" (høj 
Indstillingssignal "B" (høj 
Indstillingssignal "B" (høj 
Indstillingssignal "B" (høj 
Indstillingssignal "B" (høj 
Indstillingssignal "B" (høj opløsning) 
opløsning) 
opløsning) 
opløsning) 
opløsning) 
opløsning) 
opløsning) 
opløsning) 
opløsning) 
opløsning) Funktionsfejl 
For mange impulser 
For få impulser 
Intermitterende/Uregelmæssige impulser 
Ingen impulser 
Funktionsfejl 
For mange impulser 
For få impulser 
Intermitterende/Uregelmæssige impulser 
Ingen impulser 
Kreds f. gløderør/varmelegeme. Fejl 
Kreds f. indikator f. gløderør/varmelegeme: Fejl 
239 
P0385 Kreds f. krumtapaksels positionsføler "B": Fejl 
P0386 Kreds f. krumtapaksels positionsføler "B": Område/funktion 
P0387 Kreds f krumtapaksels positionsføler "B": For lav indgangsværdi 
P0388 Kreds f. krumtapaksels positionsføler "B": For høj indgangsværdi 
P0389 Kreds f krumtapaksels positionsføler "B": Intermitterende 
P04XX Supplerende emissionsbegrænsning 
P0400 Udstødnings-recirkulation: Funktionsfejl 
P0401 Udstødnings-recirkulation: For lille gennemstrømning 
P0402 Udstødnings-recirkulation: For stor gennemstrømning 
P0403 Kreds f udstødnings-recirkulation: Fejl 
P0404 Kreds f udstødnings-recirkulation: Område/funktion 
P0405 Udstødnings-recirkulation: Følerstrømkreds "A": For lav 
P0406 Udstødnings-recirkulation: Følerstrømkreds "A": For høj 
P0407 Udstødnings-recirkulation: Følerstrømkreds "B": For lav 
P0408 Udstødnings-recirkulation: Følerstrømkreds "B": For høj 
P0410 System f sekundær lufttilførsel: Funktionsfejl 
P0411 System f. sekundær lufttilførsel: Ukorrekt flow konstateret 
P0412 System f sekundær lufttilførsel: Omskifterventils strømkreds "A": Funktionsfejl 
P0413 System f sekundær lufttilførsel: Omskifterventils strømkreds "A": Åben 
P0414 System f. sekundær lufttilførsel: Omskifterventils strømkreds "A": Kortsluttet 
P0415 System f sekundær lufttilførsel: Omskifterventils strømkreds "B": Funktionsfejl 
P0416 System f. sekundær lufttilførsel: Omskifterventils strømkreds "B": Åben 
P0417 System f. sekundær lufttilførsel: Omskifterventils strømkreds "B": Kortsluttet 
P0420 Katalysatorvirkning under grænsen (Cyl.blok 1° 
P0421 Katalysators opvarmningseffektivitet under grænsen (Cyl.blok 1° 
P0422 Hovedkatalysators virkning under grænsen (Cyl.blok 1° 
P0423 Effektivitet af opvarmet katalysator under grænsen (Cyl.blok 1° 
P0424 Temperatur af opvarmet katalysator under grænsen (Cyl.blok 1° 
P0430 Katalysatorvirkning under grænsen (Cyl.blok 2) 
P0431 Katalysators opvarmningseffektivitet under grænsen (Cyl.blok 2) 
P0432 Hovedkatalysators virkning under grænsen (Cyl.blok 2) 
P0433 Virkning af opvarmet katalysator under grænsen (Cyl.blok 2) 
P0434 Temperatur af opvarmet katalysator under grænsen (Cyl.blok 2) 
° Cyl.blok 1 indeholder cylinder #1 
P0440 Fordampningskontrolsystem: Funktionsfejl 
P0441 Fordampningskontrolsystem: Renseflow ukorrekt 
P0442 Fordampningskontrolsystem: Lille utæthed fundet 
P0443 Fordampningskontrolsystem: Kreds f. Rensekontrolventil: Fejl 
P0444 Fordampningskontrolsystem: Kreds f. rensekontrolventil. Åben 
P0445 Fordampningskontrolsystem: Kreds f rensekontrolventil: Kortsluttet 
P0446 Fordampningskontrolsystem: Rensningskontrol: Funktionsfejl 
240 
P0447 Fordampningskontrolsystem: Rensningskontrol: Åben 
P0448 Fordampningskontrolsystem: Rensningskontrol: Kortsluttet 
P0450 Fordampningskontrolsystem: Trykføler: Funktionsfejl 
P0451 Fordampningskontrolsystem: Trykføler: Område/funktion 
P0452 Fordampningskontrolsystem: Trykføler: For lav indgang 
P0453 Fordampningskontrolsystem: Trykføler: For høj indgang 
P0454 Fordampningskontrolsystem: Trykføler: Intermitterende 
P0455 Fordampningskontrolsystem: Større utæthed fundet 
P0460 Kreds f. brændstofniveauføler: Fejl 
P0461 Kreds f. brændstofniveauføler: Område/funktion 
P0462 Kreds f. brændstofniveauføler: For lav indgang 
P0463 Kreds f. brændstofniveauføler: For høj indgang 
P0464 Kreds f. brændstofniveauføler: Intermitterende 
P0465 Kreds f renseflow: Fejl 
P0466 Kreds f. renseflow: Område/funktion 
P0467 Kreds f. renseflow: For lav indgangsværdi 
P0468 Kreds f. renseflow. For høj indgang 
P0469 Kreds f. renseflow: Intermitterende 
P0470 Udstødningstrykføler: Funktionsfejl 
P0471 Udstødningstrykføler. Område/funktion 
P0472 Udstødningstrykføler: For lav 
P0473 Udstødningstrykføler. For høj 
P0474 Udstødningstrykføler: Intermitterende 
P0475 Kontrolventil f. udstødningstryk: Funktionsfejl 
P0476 Kontrolventil f. udstødningstryk: Område/funktion 
P0477 Kontrolventil f. udstødningstryk: For lav 
P0478 Kontrolventil f udstødningstryk: For høj 
P0479 Kontrolventil f. udstødningstryk: Intermitterende 
P05XX Kørehastighed, tomgangsregulering og supplerende input 
P0500 Kørehastighedsføler: Funktionsfejl 
P0501 Kørehastighedsføler: Område/funktion 
P0502 Kreds f kørehastighedsføler: For lav indgangsværdi 
P0503 Kørehastighedsføler: Intermitterende/Uregelmæsig/Høj 
P0505 Tomgangsreguleringssystem. Funktionsfejl 
P0506 Tomgangsreguleringssystem: Omdrejningstal under det forventede 
P0507 Tomgangsreguleringssystem: Omdrejningstal over det forventede 
P0510 Positionskontakt f. lukket gasspjæld. Funktionsfejl 
241 
P0530 Kreds f trykføler f. air condition kølemiddel: Fejl 
P0531 Kreds f. trykføler f. air condition kølemiddel: Område/funktion 
P0532 Kreds f trykføler f. air condition kølemiddel: For lav indgang 
P0533 Kreds f trykføler f. air condition kølemiddel: For høj indgang 
P0534 Tab af air condition kølemiddel 
P0550 Kreds f. trykføler f servostyring: Fejl 
P0551 Kreds f. trykføler f servostyring: Område/funktion 
P0552 Kreds f. trykføler f. servostyring: For lav indgang 
P0553 Kreds f. trykføler f. servostyring: For høj indgang 
P0554 Kreds f trykføler f. servostyring: Intermitterende 
P0560 Systemspænding: Funktionsfejl 
P0561 Systemspænding: Ustabil 
P0562 Systemspænding: For lav 
P0563 Systemspænding: For høj 
P0565 Signal f. tilkoblet fartpilot: Funktionsfejl 
P0566 Signal f frakoblet fartpilot: Funktionsfejl 
P0567 "Genoptag fart"-signal f. fartpilot: Funktionsfejl 
P0568 "Sæt fart"-signal f Fartpilot: Funktionsfejl 
P0569 Friløbssignal f Fartpilot: Funktionsfejl 
P0570 Accelelerationssignal f Fartpilot: Funktionsfejl 
P0571 Fartpilot/Bremsekontakt "A"-kreds: Funktionsfejl 
P0572 Fartpilot/Bremsekontakt "A"-kreds: For lav 
P0573 Fartpilot/Bremsekontakt "A"-kreds: For høj 
P0574 til P0580 forbeholdt fartpilot-koder 
P06XX Computer- og supplerende input 
P0600 Seriel kommunikationsforbindelse: Funktionsfejl 
P0601 Intert styremoduls hukommelse: Kontrolsum-fejl 
P0602 Programfejl i styreenhed 
P0603 Fejl ved internt styremoduls residualhukommelse (KAM) 
P0604 Internt styremodul: RAM-fejl (RAM = arbejdslager) 
P0605 Internt styremodul: ROM-fejl (ROM = læselager) 
(Modul-identifikation defineret ved ISO Cdxxxl/SAE J1979) 
P0606 Processorfejl ved styremodul f drivaggregat 
P07XX Transmission 
P0700 Styresystem f. transmission: Funktionsfejl 
P0701 Styresystem f. transmission: Område/funktion 
P0702 Styresystem f transmission: Elektrisk 
P0703 Momentomformer/Bremsekontakt "B"-kreds: Funktionsfejl 
P0704 Koblingskontakts indgangskreds: Fejl 
P0705 Kreds f. gearområde-føler: Fejl (PRNDL-indgang) 
P0706 Kreds f. gearområde-føler: Område/funktion 
P0707 Kreds f gearområde-føler: For lav indgang 
242 
P0708 Kreds f. gearområde-føler. For høj indgang 
P0709 Kreds f. gearområde-føler: Intermitterende 
P0710 Kreds f. temperaturføler f. ttansmissionsvæske: Fejl 
P0711 Kreds f. temperaturføler f. ttansmissionsvæske: Område/funktion 
P0712 Kreds f. temperaturføler f ttansmissionsvæske: For lav indgang 
P0713 Kreds f. temperaturføler f. ttansmissionsvæske: For høj indgang 
P0714 Kreds f. temperaturføler f. ttansmissionsvæske: Intermitterende 
P0715 Indgangssignal/kreds f. turbinehastighedsføler: Fejl 
P0716 Indgangssignal/kreds f. turbinehastighedsføler: Område/funktion 
P0717 Indgangssignal/kreds f. turbinehastighedsføler: Intet signal 
P0718 Indgangssignal/kreds f. turbinehastighedsføler: Intermitterende 
P0719 Momentomformer/bremsebåndskontakt "B"-kreds: For lav 
P0720 Kreds f. udgangshastighedsføler: Fejl 
P0721 Kreds f. udgangshastighedsføler: Område/funktion 
P0722 Kreds f. udgangshastighedsføler. Intet signal 
P0723 Kreds f. udgangshastighedsføler: Intermitterende 
P0724 Momentomformer/Bremsekontakt "B"-kreds: For høj 
P0725 Kreds f. motorhastighedsindgang: Fejl 
P0726 Kreds f. motorhastighedsindgang: Område/funktion 
P0727 Kreds f. motorhastighedsindgang: Intet signal 
P0728 Kreds f. motorhastighedsindgang: Intermitterende 
P0730 Ukorrekt gear 
P0731 Gear 1 : Ukorrekt udvekslingsforhold 
P0732 Gear 2 : Ukorrekt udvekslingsforhold 
P0733 Gear 3 : Ukorrekt udvekslingsforhold 
P0734 Gear 4 : Ukorrekt udvekslingsforhold 
P0735 Gear 5 : Ukorrekt udvekslingsforhold 
P0736 Bakgear. Ukorrekt udvekslingsforhold 
P0740 Momentomformers koblingskreds. Fejl 
P0741 Momentomformers koblingskreds. Fejlfungerende eller sidder fast i afbrudt 
P0742 Momentomformers koblingskreds. Sidder fast i tilsluttet position 
P0743 Momentomformers koblingskreds: Elektrisk 
P0744 Momentomformers koblingskreds: Intermitterende 
P0745 Trykreguleringsventil. Funktionsfejl 
P0746 Trykreguieringsventil: Funktionsfejl eller sidder fast i afbrudt 
P0747 Trykreguleringsventil: Sidder fast i tilsluttet position 
P0748 Trykreguleringsventil: Elektrisk 
P0749 Trykreguleringsventil: Intermitterende 
P0750 Skifteventil "A": Funktionsfejl 
P0751 Skifteventil "A": Funktionsfejl eller sidder fast i afbrudt 
P0752 Skifteventil "A": Sidder fast i tilsluttet position 
P0753 Skifteventil "A": Elektrisk 
P0754 Skifteventil "A": Intermitterende 
P0755 Skifteventil "B": Funktionsfejl 
P0756 Skifteventil "B": Funktionsfejl eller sidder fast i afbrudt 
243 
P0757 Skifteventil "B": Sidder fast i tilsluttet position 
P0758 Skifteventil "B": Elektrisk 
P0758 Skifteventil "B": Intermitterende 
P0760 Skifteventil "C": Funktionsfejl 
P0761 Skifteventil "C": Funktionsfejl eller sidder fast i afbrudt 
P0762 Skifteventil "C": Sidder fast i tilsluttet position 
P0763 Skifteventil "C": Elektrisk 
P0764 Skifteventil "C": Intermitterende 
P0765 Skifteventil "D": Funktionsfejl 
P0766 Skifteventil "D": Funktionsfejl eller sidder fast i afbrudt 
P0767 Skifteventil "D": Sidder fast i tilsluttet position 
P0768 Skifteventil "D": Elektrisk 
P0769 Skifteventil "D": Intermitterende 
P0770 Skifteventil "E": Funktionsfejl 
P0771 Skifteventil "E": Funktionsfejl eller sidder fast i afbrudt 
P0772 Skifteventil "E": Sidder fast i tilsluttet position 
P0773 Skifteventil "E": Elektrisk 
P0774 Skifteventil "E": Intermitterende 
P0780 Gearskift: Funktionsfejl 
P0781 Skift 1-2: Funktionsfejl 
P0782 Skift 2-3: Funktionsfejl 
P0783 Skift 3-4: Funktionsfejl 
P0784 Skift 4-5: Funktionsfejl 
P0785 Skifte-/reguleringsventil: Funktionsfejl 
P0786 Skifte-/reguleringsventil: Område/funktion 
P0787 Skifte-/reguleringsventil: For lav 
P0788 Skifte-/reguleringsventil: For høj 
P0789 Skifte-/reguleringsventil: Intermitterende 
P0790 Omskifterkreds for normaWog sportsprogram: Funktionsfejl 
244 
Tillæg 5 
TILLÆG 
til oplysningsskema nr. 
i henhold til bilag I i Rådets direktiv 70/156/EØF0 om typegodkendelse 
og vedrørende forureningskontrol ved hjælp af selvtestsystemer 
til motorkøretøjer 
3. MOTORO) 
3.2.12.2.8. Selvtestsystem (OBD-system) 
3.2.12.2.8.1. Beskrivelseog/ellertegningaffejlindikatoren: 
3.2.12.2.8.2. Fortegnelse over alle komponenter, der overvåges af selvtestsystemet, og 
disses formål: 
3.2.12.2.8.3. Beskrivelse (almindeligt funktionsprincip) af: 
3.2.12.2.8.3.1. Motorer med styret tænding0: 
3.2.12.2.8.3.1.1. Overvågning af katalysator0: 
3.2.12.2.8.3.1.2. Detektion af fejltænding0: 
3.2.12.2.8.3.1.3. Overvågning af lambda-sonde°: 
3.2.12.2.8.3.1.4. Andre komponenter, der overvåges af selvtest-systemet0:...; 
3.2.12.2.8.3.2. Motorer med kompressionstænding0: 
3.2.12.2.8.3.2.1. Overvågning af katalysator0: 
3.2.12.2.8.3.2.2. Overvågning af partikelfilter0: 
3.2.12.2.8.3.2.3. Overvågning af elektronisk brændstofsystem0: 
3.2.12.2.8.3.2.4. Andre komponenter, der overvåges af selvtestsystemet0: 
3.2.12.2.8.4. Kriterier for aktivering af fejlindikatoren (fast antal kørecyklusser eller 
statistisk metode): 
° Nummereringen af punkter og fodnoterne i dette oplysningsskema svarer til den, der er 
anvendt i Direktiv 70/156/EØF, bilag I. Punkter uden relevans for dette direktiv er 
udeladt. 
245 
3.2.12.2.8.5. Fortegnelse over alle anvendte koder for og formater af selvtest-med­
delelser (med forklaring af hver): 
3.2.12.2.8.6. Type (eksternt) scanneapparatur: 
246 
Tillæg 6 
VÆSENTLIGE KARAKTERISTIKA FOR KØRETØJSFAMILIEN 
1. Parametre, der bestemmer selvtestfamilien 
Selvtestfamilien kan bestemmes ud fra grundlæggende konstruktionsparametre, der skal 
være fælles for køretøjer i familien. I nogle tilfælde kan parametrene hænge sammen 
indbyrdes. Dette må også tage i betragtning for at sikre, at kun køretøjer med ensartede 
egenskaber hvad angår forurening fra udstødningen medtages i en selvtestfamilie. 
2. Med henblik herpå anses de køretøjstyper, hvis parametre er beskrevet nedenfor, for at 
tilhøre samme kombination af motor - emissionsbegrænsning - selvtestsystem. 
Motor: 
- forbrændingsproces (henholdsvis styret tænding, kompressionstænding, totakts, firtakts) 
• - brændstoftilførsel (henholdsvis karburator eller brændstofindsprøjtning). 
Forureningskontrolsystem : 
- type katalysator (oksidativ, 3-vejs, opvarmet, andet) 
- type partikelfilter 
- sekundær lufttilførsel (med eller uden) 
- udstødningsrecirkulation (med eller uden). 
Selvtestsystemets komponenter og virkemåde. 
- de metoder, som anvendes til overvågning af funktioner ved hjælp af selvtestsystemet, 
til at detektere fejl og angive fejl over for føreren af køretøjet. 
247 
Tillæg 7 
ADDENDUM 
til EF-typegodkendelsesattest nr.: ... 
vedrørende typegodkendelse af et selvtestsystem 
direktiv 70/220/EØF, senest ændret ved direktiv .... 
1.1. Beskrivelse og/eller tegning af fejlindikator: 
1.2. Fortegnelse over alle komponenter, der overvåges af selvtestsystemet, og disses 
formål: 
1.3. Beskrivelse (virkningsprincip) for: 
1.3.1. Detektion af fejltænding0: 
1.3.2. Overvågning af katalysator0: 
1.3.3. Overvågning af lambda-sonde0: 
1.3.4. Andrekomponenter, derovervågesafselvtestsystemet0: 
1.3.5. Overvågning af katalysator0: 
1.3.6. Overvågning af partikelfilter0: 
1.3.7. Overvågningafelektroniskaktuatorf. brændstofsystem(2): 
1.3.8. Andrekomponenter, derovervågesafselvtestsystemet0: 
1.4. Kriterier for aktivering af fejlindikator (fast antal kørecyklusser eller statistisk 
metode): 
1.5. Liste over alle anvendte koder og formater (med forklaring af hver): 
1.6. Specifikation af (eksternt) scanneudstyr: 
2.4. Eventuelle bemærkninger: 
(i) For motorer med styret tænding. 
(2) For motorer med kompressionstænding. 
248 
FINANSIERINGSOVERSIGT 
B5-3000 Det indre marked 
1 FORANSTALTNINGENS BETEGNELSE 
Europa-Parlamentets og Rådets direktiv ../../EF af ... om foranstaltninger mod 
luftforurening fra motorkøretøjer og om ændring af direktiv 70/156/EØF og 
70/220/EØF 
2 BUDGETPOST 
B5-3000 
3 RETSGRUNDLAG 
EF-traktatens artikel 100 A. 
4 BESKRIVELSE AF FORANSTALTNINGEN 
4.1 Foranstaltningens generelle formål 
Foranstaltninger mod luftforurening forårsaget af udstødningsgas fra motorkøretøjer. 
4.2 Foranstaltningens varighed og nærmere bestemmelser for dens forlængelse/fornyelse 
I direktivforslaget kræves følgende: 
Fra 1. januar 2000 kan medlemsstaterne ikke længere meddele EF-typegodkendelse 
af en ny køretøjstype for så vidt angår luftforurenende emissioner, hvis det ikke 
opfylder forskrifterne i fase 2000. 
Fra 1. januar 2001 skal medlemsstaterne nægte registrering og forbyde salg og 
ibrugtagning af fabriksnye køretøjer, som ikke opfylder direktivets bestemmelser. 
For de grænseværdier, der kommer til at gælde fra 1. januar 2005, skal Kommissi­
onen senest den 31. december 1999 forelægge Rådet og Europa-Parlamentet en 
rapport om, om det er industrielt muligt at anvende disse grænser, idet der tages 
hensyn til den teknologiske udvikling, behovet for beskyttelse af miljøet og 
fremkomsten af bedre brændstoffer. 
På baggrund af denne rapport forelægger Kommissionen et forslag om knæsættelse 
eller om nødvendigt ændring af de nævnte grænseværdier. 
249 
5. KLASSIFIKATION AF UDGIFTERNE/INDTÆGTERNE 
Foranstaltningen indebærer ingen indtægter. 
6 UDGIFTERNES ART 
Teknisk arbejde i direkte tilknytning til vurderingen af den fremtidige køretøjstek­
nologi (A). 
Teknisk arbejde i forbindelse med udarbejdelse af nye forslag, især dem, der 
omhandler helt nye teknologier (NOx-katalysator, konstruktion af køretøjer til CNG 
samt køretøjer til alternative brændstoffer eller med alternativ fremdrivning), over­
vågning af luftkvaliteten og fastlæggelse af EU-kriterier for vurdering af ikke-tek­
niske foranstaltninger (B). 
Teknisk arbejde som led i udarbejdelse af kommissionsdirektiver i henhold til ud­
valgsproceduren (herunder stramning af kravene til egendiagnosesystemer), ud­
formning af betingelser for typegodkendelse af reservedele, der i henseende til 
forureningsbekæmpelse svarer til de originale dele og ikke udløser egendiagnose-
systemet (C). 
Afholdelse af en "revisionskonference" i 1999 (D). 
7 FINANSIELLE VIRKNINGER 
7.1 Beregningsmetode for de samlede omkostninger ved foranstaltningen 
(fastlæggelse af gennemsnitsomkostningerne pr. enhed) 
Der forventes samlede omkostninger på ca. 0.6 MECU i perioden 1997-1999. 
(A) 
(B) 
(C) 
(D) 0.2 
0.1 
0.1 
0.2 
7.2 Omkostningernes fordeling på foranstaltningens elementer (i MECU) 
A 
D 
C 
D 
Total Budget 96 PDB97 
0.1 
0.1 
0.2 PDB98 
0.1 
0.1 PDB99 
0.1 
0.2 
0.3 Total 
0.2 
0.1 
0.1 
0.2 
0.6 
250 
7.3 Vejledende forfaldplan for bevillingerne 
- Technische Arbeiten 
- "Review Conférence" 
Total Budget 96 
0 PDB 97-99 
0.4 
0.2 
0.6 Var. % 
8. FORHOLDSREGLER MOD SVIG (OG FORVENTEDE RESULTATER 
HERAF) 
Det vil udtrykkelig blive anført i kontrakter, at alt det udførte arbejde tilhører Kom­
missionen. 
Endelig betaling af kontrahenter finder først sted, når de bestilte rapporter og 
tjenesteydelser er modtaget og undersøgt. 
9. OPLYSNINGER OM COST/EFFECTIVENESS 
9.1 Optimering med hensyn til cost/effectiveness 
På grundlag af de foreliggende data for omkostninger og mulige fordele ved de for­
skellige tekniske foranstaltninger (motorteknologi, brændstofkvalitet samt bedre 
inspektion og vedligeholdelse af de emissionsbegrænsende systemer) har man kunnet 
fastslå, hvilken kombination af tekniske foranstaltninger der mest omkostnings­
effektivt fører til en væsentlig nedbringelse af NOx-niveauet i byerne, partikelniveauet 
i de mest forurenede områder og ozonforstadier i hele Europa. Det foreliggende for­
slag svarer til den mest omkostningseffektive strategi i auto-oil-programmet. 
9.2 Begrundelse for foranstaltningen 
EU har i en lang årrække arbejdet på at mindske emissionerne fra køretøjer. De gode 
resultater, der er opnået med hensyn til emissionen fra det enkelte køretøj, modvirkes 
imidlertid af, at trafiktætheden er stigende (flere biler og flere kørte kilometer), 
således at den emissionsreduktion, der er nødvendig for at nå de fastsatte mål for den 
fremtidige luftkvalitet, ikke opnås. 
Yderligere foranstaltninger til nedbringelse af emissionerne fra køretøjer fordrede en 
nyvurdering af den hidtidige politik, idet det var klart, at der var begrænsede mulig­
heder for at reducere emissionerne ved forbedring af køretøjernes teknologi, og at de 
er bekostelige sammenlignet med andre løsningsmuligheder. 
251 
Der blev derfor udtænkt en ny integreret tilgang til spørgsmålet, som er indeholdt i 
artikel 4 i direktiv 94/12/EF. Det hedder heri, at der skal foretages en vurdering af 
omkostningseffektiviteten af sådanne tekniske og ikke-tekniske foranstaltninger som 
bedre køretøjsteknologi, brug af alternative brændstoffer (f.eks. LPG, CNG og bio­
brændstoffer), mere egnede metoder til mindskelse af sliddet på emissionskon-
trolsystemerne i brug (baseret på inspektions- og vedligeholdsprogrammer) samt 
"forbedringer af brændstofkvaliteten, for så vidt angår emissioner af farlige stoffer 
(navnlig benzen) fra køretøjer". 
Forslaget indgår i en overordnet EU-strategi, som omfatter skærpede krav til person­
biler, lette erhvervskøretøjer og store køretøjer0 fra år 2000, nye mindstekrav til 
motorbrændstof og strengere krav til emissionen fra køretøjer i brug. Efter Kom­
missionens opfattelse udgør dette sæt foranstaltninger en optimal lovgivningspakke, 
som vil sikre, at de målsætninger for luftkvaliteten, som blev fastlagt under 
gennemførelsen af auto-oil-programmet, bliver nået i 2010. Desuden indeholder 
forslaget en revision af rammerne for emissionrelaterede afgiftsbegunstigelser og 
emissionsværdier svarende til de for 2005 planlagte emissionskrav til biler. 
9.3 Overvågning og evaluering af foranstaltningen 
Kommissionen vil i samarbejde med medlemsstaterne overvåge udviklingen i luft­
kvaliteten i byområder og på regionalt plan for at kontrollere, om de prognoser for 
. luftkvaliteten, som ligger til grund for de foreslåede foranstaltninger, er korrekte. 
° Direktiv 88/77/EØF, senest ændret ved direktiv 96/1/EF. 
252 
ISSN 0254-1459 
K0M(96) 248 endelig udg. 
DOKUMENTER 
DA 14 12 15 
Katalognummer: CB-CO-96-310-DA-C 
ISBN 92-78-05784-3 
Kontoret for De Europæiske Fællesskabers Officielle Publikationer 
L-2985 Luxembourg 
253