EUROPA-KOMMISSIONEN 
Bruxelles, den 19.10.2011 
SEK(2011) 1213 endelig 
  
ARBEJDSDOKUMENT FRA KOMMISSIONENS TJENESTEGRENE 
RESUMÉ AF KONSEKVENSANALYSEN 
Ledsagedokument til 
FORSLAG TIL EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS FORORDNING 
om Unionens retningslinjer for udvikling af det transeuropæiske transportnet 
{KOM(2011) 650 endelig} 
{SEK(2011) 1212 endelig}  
 
DA 2   DA Dette er et resumé af rapporten over konsekve nsanalysen af Kommissionens reviderede 
version af Unionens retnings linjer for udvikling af det transeuropæiske transportnet.  
1. PROBLEMDEFINITION : ET FRAGMENTERET NET , DER IKKE EGNER SIG TIL 
FORMÅLET  
EU27 er som helhed velforsynet med transportin frastruktur. Men disse infrastrukturer giver 
endnu ikke Unionen et fuldstændi gt transeuropæisk net, som i tilstrækkelig grad kan opfylde 
de målsætninger, der er fastlagt for det. TEN -T er geografisk fragme nteret – særligt mellem 
landene og modalt – både på tvær s af transportformer og inden fo r den enkelte transportform.  
Manglende forbindelsesled på tværs af grænserne danner i dag betydelige flaskehalse i 
strømmen af gods og passagerer på vigtige europæ iske akser. Dette påvirker forbindelserne 
såvel mellem Unionens medlemsstater som me llem den og nabolandene. Desuden betyder de 
store og varige forskelle i kval iteten af og adgangen ti l infrastruktur mellem de ældre og nyere 
medlemsstater også, at øst-vest -forbindelserne knap er blev et udviklet i sammenligning med 
nord-syd-forbindelserne, som dominerer TEN-T-kortet.  
Set i et modalt perspektiv er infrastrukturnettet også fragmenteret. De intermodale 
knudepunkter, der gør det muligt at flytte passager er og gods på tværs af transportformer, er 
underudviklede i mange af Europas hovedbanegårde, lufthavne og havne. Manglen på 
intermodal kapacitet og samtidig vigtige mangle nde eller ringe strækninge r i jernbanenettet og 
nettet af indre vandveje medfører en utilstr ækkelig udnyttelse af lø sninger med samordnet 
modalitet og flere flaskehalse i infrastrukturkapaciteten inden for alle transportformer.  
Desuden får de varierende operationelle regels æt og standarder baseret på gamle traditioner 
og den enkelte medlemsstats lovg ivning transportsystemet til at  flyde over af hindringer og 
flaskehalse. Jernbanetransport er et prominent eksempel på, at ("bløde") 
interoperabilitetsproblemer som følge af forskellige operationelle regler såsom togsignalsystemer, dokumenthåndtering, spro gordninger, certificering af togpersonale, 
slutsignaler osv. og ukoordinerede  fysiske infrastrukturparame tre som sporvidde, toglængde, 
akseltryk og systemer til forsyning med kørestrøm i alvorlig grad virker hæmmende for virkningsgraden af de enorme transeuropæiske  investeringer i ("hå rd") infrastruktur.  
Der er identificeret fire årsager til problemet, fordelt på to indsatsområder: strategisk 
planlægning og midlerne til gennemførelse . Årsagerne til fragmenteringen er den 
utilstrækkelige planlægning af netkonfigur ation på EU-plan, den utilstrækkelige 
gennemførelse af fælles standarder  og vedtagelse af fælles regler  for interoperabilitet i nettene 
i TEN-T, det begrænsede samarbejde mellem me dlemsstaterne om projektgennemførelse og 
den utilstrækkelige grad af betingelser  i TEN-T-finansieringsinstrumenterne. 
2. E
R EN EU- INDSATS BERETTIGET UD FRA SUBSIDIARITETSPRINCIPPET ? 
Behovet for samordnet udvikling af et transeuropæisk net på området for 
transportinfrastruktur med henb lik på at støtte trafikken i det indre marked og behovet for 
økonomisk, social og territorial samhørighed er imødekommet med indførelsen af særlige 
bestemmelser i EU-traktaten.  
 
DA 3   DA I artikel 170-172 i traktaten om Den Europæ iske Unions funktionsmåde fastlægges de 
generelle målsætninger for og afgrænsningen af  EU's indsats for at støtte etableringen og 
udviklingen af TEN-T. Endvidere har en række be tydelige dokumenter om den nye politiske 
strategi, som Kommissionen har vedtaget (Europa 2020-st rategien, budgetmeddelelsen, 
hvidbogen om transport, akten for det indre ma rked), skabt en ny politisk kontekst, hvori 
TEN-T-politikken skal udformes.  
I artikel 172 fastlægges rammen for anvendelse af subsidiaritetsprincippet, idet det kræver 
medlemsstatens godkendelse at gennemføre proj ekter på dens territorium. Behovet for 
samordning mellem Unionen, der udstikker retn ingslinjerne, og medlemsstaterne, der 
gennemfører dem, har ført ti l nedsættelsen af udvalget fo r TEN-T-retningslinjer, som har 
været involveret i hver en este fase af revisionen af TEN-T-retningslinjerne. 
3. MÅLSÆTNINGERNE FOR REVISIONEN AF TEN-T- POLITIKKEN  
Det overordnede mål med dette initiativ er inden 2030 at etablere et fuld stændigt og integreret 
TEN-T, som skal maksimere merværdien af nett et for Europa. Dette optimale net skal dække 
og forbinde alle EU's medlemsstater på en in termodal og interoperabel måde. Dette net skal 
også rumme forbindelser til nabolande og tred jelande samt alle de transportformer og 
transportsystemer, som kan understøtte udvik lingen frem mod et konkurrencedygtigt og 
ressourceeffektivt tran sportsystem inden 2050. 
Dette overordnede mål kan udmøntes i mere spec ifikke målsætninger, der skal opfyldes inden 
2030. Hver af disse fire specifikke målsætninger sk al rumme løsningen på de fire årsager til 
fragmenteringsproblemet. 
Den første specifikke målsætning sk al styrke samordningen i EU's planlægning:   
• at definere en sammenhængende og gennemsigtig til gang til maksimeringen af EU's 
merværdi af TEN-T  ved at behandle aspekter af ne ttets fragmentering, der er knyttet 
til manglende forbindelsesled, multimodalitet og tilstrækkelige forbindelser til nabolande og tredjelande, samt at sikr e en tilstrækkelig geografisk dækning.  
De næste tre specifikke målsætni nger skal sikre udformningen af en sund forvaltningsstruktur 
med henblik på gennemførelsen  af den optimale netkonfiguration. Målsætningerne er 
følgende:  
• at fremme gennemførelsen af europæiske standarder for styresystemer og presse på 
for udviklingen af harmoniserede operationelle regler  for TEN-T-projekter af fælles 
interesse  Meningen med denne målsætning er ikke at  indføre nye, specifikke standarder og 
regler, men nærmere at sikre en effektiv  vedtagelse og gennemførelse af fælles 
europæiske standarder, de r allerede er udviklet. 
• at udbygge medlemsstaternes samarbejde  for at samordne investeringer, timing, valg 
af ruter og miljøvurderinger og cost-benefit-a nalyser vedrørende projekter af fælles 
interesse 
 
DA 4   DA • at sikre, at den optimale netkonfiguration er et ce ntralt element i tildelingen af EU-
midler , som skal gøre det muligt at fokuser e på grænseoverskridende strækninger, 
manglende forbindelsesled og flaskehalse. 
Disse specifikke målsætninger er blevet yder ligere præciseret i fø lgende operationelle 
målsætninger: 
Metoden til definition af netkonf igurationen bør gøre det muligt: 
• at forbinde alle større lufthavne og søhavne med andre transportformer, især 
jernbanenet (højhastighedsstrækning er) og de indre vandveje inden 2050 
• at flytte 30 % af det vejgods, der transpor teres over 300 km, til andre transportformer 
såsom jernbane eller indre vandve je inden 2010, og over 50 % inden 2050. 
Gennemførelsen af europæiske standarder og vedtagelsen af fælles regler bør ske ved: 
• at sørge for, at de europæiske transpor tforvaltningssystemer (ERTMS, SESAR, ITS, 
RIS, SSN and LRIT) inden 2030 bliver anve ndt på projekter af  fælles interesse 
• at sørge for, at medlemsstaterne forpligter sig til at aftale fælles operationelle regler 
for at få opnå fuldt fungerende proj ekter af fælles in teresse inden 2030. 
Udbygningen af medlemsstaternes samarbejde skal ske ved: 
• at indhente bindende tilsagn fra medlemsst aterne om gennemførelse af væsentlige 
grænseoverskridende projekter med en bindende tidsplan  
• at indhente bindende tilsagn fra medlemsstaterne om at træffe foranstaltninger med 
henblik på afhjælpning af flaskehalse og manglende forbindelsesled på deres 
territorium, som har grænseoverskridende virkninger. 
Den optimale netkonfiguration skal sikre: 
• at grænseoverskridende projekter, flas kehalse og manglende forbindelsesled, 
interoperabilitet og intermodalitet prioriteres 
• at EU-midler ydes på betingelse af over holdelse af EU's miljølovgivning (SMV, 
VVM & Natura 2000). 
4. LØSNINGSMODELLER  
Der blev anvendt en tostrenget proces til at gene rere en række løsningsm odeller til at afhjælpe 
årsagerne til fragmenteringen af TEN-T og dermed bidrage til at opfylde ovennævnte 
målsætninger. For det først blev der identificer et et udvalg af mulige generiske scenarier på 
hvert indsatsområde. Der arbejdes med fem (A) "planlægningsscenarier": "business-as-usual", 
retningslinjerne forkastes, valg  af nye prioriterede projekter (eller "Essen  2"), hovednet og tæt 
samlet net. Og der er udarbejdet fem (B) "g ennemførelsesscenarier": "business-as-usual", 
retningslinjerne forkastes, regulering alen e, styrket samordning og fuld operationel EU-
forvaltning.  
 
DA 5   DA For det andet har man ved at kombinere scen arier på hvert indsatsniveau udarbejdet 
forskellige løsningsmodeller. Resultatet er en  matrice med 25 kombinationer af planlægnings- 
og gennemførelsesscenarier (AB), dvs. 25 (teoretiske) løsningsmodeller. Da 
planlægningsscenariet "retningslinjer forkas tes" ikke var foreneligt med nogen af 
gennemførelsesscenarierne, blev de pågældende  fem løsningsmodeller udelukket fra starten. 
Dette planlægningsscenarie blev derefter betrag tet som en løsningsmodel i sig selv uden en 
gennemførelsesdimension.  
De resterende 21 løsningsmodeller blev sendt til en foreløbig vur dering af deres potentiale til 
at afhjælpe årsagerne til frag menteringen af TEN-T. Herefter blev tre scenariekombinationer 
udvalgt for at være tydeligvis e ffektive: A3B4, A4B4, A5B4, og en  fjerde lige på grænsen: 
A1B4. Selv om sidstnævnte kombination scorede højt på positiv indvirkning på tre ud af fire 
årsager, blev den forkastet. Da der stadig er begrænset samordning i planlægningen, løser den 
ikke det centrale problem med fragmenteringen af nettet og vil derfor ikke kunne være en 
effektiv løsningsmodel. 
 Indvirkning på 
 
Løsningsmodeller  Samordning af 
planlægning  Standarder og regler 
for interoperabilitet  Medlems-
staternes 
samarbejde  Betingelser for 
EU-midler  
A1B1 
Business-as-usual / Fortsættelse med de 
gældende 30 prioriterede projekter og 
den aktuelle gennemførelsestilgang  [0] 
 [0] 
 [+] 
 [0] 
 
A1B2 
Fortsættelse af de gældende 30 
prioriterede projekter, men uden mere 
EU-støtte til gennemførelsen  [0] 
 [0/-] 
 [-] 
 [-] 
 
A1B3 
Fortsættelse af de gældende 30 
prioriterede projekter med gennemførelse 
alene gennem regulering  [0] 
 [0/+] 
 [+] 
 [0/+] 
 
A1B4 
Fortsættelse af de gældende 30 
prioriterede projekter med styrket 
samordning  [0] 
 [++] 
 [+++] 
 [+++] 
 
A1B5 
Fortsættelse af de gældende 30 
prioriterede projekter med fuld 
operationel EU-forvaltning  [0] 
 [++] 
 [-] 
 [+] 
 
A2 
Retningslinjer forkastes  [-] 
 i.r. i.r. i.r. 
 
DA 6   DA A3B1 
Medlemsstaterne udvælger nye 
prioriterede projekter (Essen 2) og 
anvender aktuel gennemførelsestilgang  [+] 
 [0] 
 [+] 
 [0] 
 
A3B2 
Medlemsstaterne udvælger nye 
prioriterede projekter (Essen 2), men 
uden mere EU-støtte til gennemførelsen  [+] 
 [0/-] 
 [-] 
 [-] 
 
A3B3 
Medlemsstaterne udvælger nye 
prioriterede projekter (Essen 2) med 
gennemførelse alene gennem regulering  [+] 
 [0/+] 
 [+] 
 [0/+] 
 
A3B4 
Medlemsstaterne udvælger nye 
prioriterede projekter (Essen 2) og 
anvender styrket samordning  [+] 
 [++] 
 [+++] 
 [++] 
 
A3B5 
Medlemsstaterne udvælger nye 
prioriterede projekter (Essen 2) med fuld 
operationel EU-forvaltning  [+] 
 [++] 
 [-] 
 [+] 
 
A4B1 
Et tolagsnet (hovednet og samlet net) 
med den aktuelle gennemførelsestilgang  [++] 
 [0] 
 [+] 
 [0] 
 
A4B2 
Et tolagsnet (hovednet og samlet net) 
uden EU-støtte til gennemførelsen  [++] 
 [0/-] 
 [-] 
 [-] 
 
A4B3 
Gennemførelse ved regulering alene  [++] 
 [0/+] 
 [+] 
 [0/+] 
 
A4B4 
TEN-T i to lag (hovednet og samlet net)   
med styrket samordning  [++] 
 [++] 
 [+++] 
 [+++] 
 
A4B5 
Et tolagsnet (hovednet og samlet net) 
med fuld operationel EU-forvaltning  [++] 
 [++] 
 [-] 
 [+] 
 
A5B1 
Tæt TEN-T med den aktuelle 
gennemførelsestilgang  [+++] 
 [0] 
 [+] 
 [0] 
 
 
DA 7   DA A5B2 
Tæt TEN-T uden mere EU-støtte til 
gennemførelsen  [+++] 
 [0/-] 
 [-] 
 [-] 
 
A5B3 
Tæt TEN-T 
med gennemførelse ve d regulering alene  [+++] 
 [0/+] 
 [+] 
 [0/+] 
 
A5B4 
Tæt TEN-T med styrket samordning  [+++] 
 [++] 
 [+++] 
 [+++] 
 
A5B5 
Tæt TEN-T med fuld operationel EU-
forvaltning  [+++] 
 [++] 
 [-] 
 [+] 
 
Forklaring: [-] negativ, [0] ingen, [+] lav, [++] middel, [+++] høj.  
Parallelt hermed blev det undersøgt, hvor dan hvert scenario hang sammen med 
subsidiaritetsprincippet og proportionalitets princippet. To planlægningsscenarier – 
"A2/Retningslinjer forkastes" og "A5/Tæt TEN -T" – og to gennemførelsesscenarier – 
"B3/Regulering alene" og "B5/Fu ld operationel EU-forvaltning" – blev vurderet til ikke at 
overholde disse principper. Såle des blev alle kombinationer med et af disse to scenarier dømt 
ude som løsningsmodel. Model A5B4 blev derfor  henvist til yderligere overvejelser, trods det 
at den ifølge virkningskriteriet ville have væ ret meget lovende med hensyn til at afhjælpe de 
aktuelle årsager og dermed opfylde de politiske målsætninger for TEN-T1. 
Denne forundersøgelse af løsningsmodellerne har indsnævret valg mulighederne til to 
modeller, der i sig selv vil kunne afhjælpe alle  årsagerne til det ovenfor definerede problem, 
nemlig:  
– Valgmulighed 1 (A3B4), som består i at kombinere en planlægningstilgang, 
der i det store og hele er en fortsættelse af den ak tuelle politik om end med 
visse ændringer i lyset af de indhøste de erfaringer, med en tilgang til 
gennemførelsen, som bygger på styrket samordning, og 
– Valgmulighed 2 (A4B4), som består i at  kombinere en stærkere tilgang til 
planlægningssamordning ved at identificer e en optimeret konfiguration af det 
strategiske hovednet i TEN-T med fø rnævnte styrkede samordning af 
gennemførelsen.  
Indvirkningerne af begge modeller er blevet  holdt op mod referencescenariet, hvor den 
aktuelle tilgang fastholdes.  
                                                 
1 Andre argumenter for ikke at beholde modellen var dens meget store omkostninger som følge af en 
begrænset omkostningseffektivitet og den nødvendige  omfattende infrastrukturudbygning, som ikke 
kunne fuldføres inden 2030.  
 
DA 8   DA 5. KONSEKVENSANALYSE  
Skemaet nedenfor giver en synoptisk præsentati on af løsningsmodellern es andre økonomiske, 
sociale og miljømæssige virkninger: 
  Model 1  Model 2  
Økonomiske virkninger    
Virkninger for transportsektoren    
– Transportsystemets modalitet og effektivitet  + ++ 
– Overbelastning og rejsetider  + ++ 
– Administrativ byrde  + ++ 
Generelle økonomiske virkninger    
– Samhandel med nabolande og tredjelande  + ++ 
– Økonomisk vækst  + ++ 
– Innovation  + ++ 
– EU's konkurrenceevne  + ++ 
Sociale virkninger    
Beskæftigelse og arbejdspladser    
– Jobskabelse fra infrastrukturinvesteringer  ++ ++ 
– Virkninger for beskæftigelsen i 
transportsektoren  + ++ 
Folkesundhed og offentlig sikkerhed    
– Trafiksikkerhed  + ++ 
Tilgængelighed og terri torial samhørighed  + ++ 
Miljøvirkninger    
Emissioner    
– Klimaforandringer  = + 
– Luftforurening  ++ ++ 
– Støj  = + 
Energiforbrug  + + 
Arealanvendelse  - - 
 
Analysen har vist følgende: 
– Både model 1 og 2 vil få en samlet set større positiv økonomisk  virkning på 
såvel makroøkonomisk plan som for det europæiske transportsystem set i 
 
DA 9   DA forhold til referencescenariet. Model 2 forekommer at være den bedste med sin 
større positive virkning på alle vurderede parametre. 
– Med hensyn til de sociale  virkninger vil både model 1 og model 2 få større 
positiv virkning for jobskabelsen end en fortsættelse af den aktuelle tilgang. Begge modeller får formentlig også en pos itiv virkning for sikkerheden om end 
i mindre omfang, fordi en bedre netkonf iguration i begge modeller giver en 
opsvingseffekt i form af øgede trafikmæ ngder. Model 2 vil være at foretrække 
på grund af samlet set stø rre positive virkninger.  
– Med hensyn til miljøvirkningerne  vil den bedre transpor teffektivitet i model 1 
og 2 takket være nedbringelse af overbelastningen og lette re modalskift give en 
opsvingseffekt, der begrænser den positive virkning af nedbringelsen af emissionerne og energiforbruget. I mode l 1 vil virkningen for arealanvendelse 
og biodiversitet sandsynligvis være sær lig negativ, eftersom udvælgelsen af 
nye prioriterede projekte r vil medføre anlæggelse af nye infrastruktur, mens 
den vil være begrænset i model 2 ta kket være indsatsen for at få den 
eksisterende infrastruktur forbundet optim alt. Model 2 forekommer at være den 
bedste, også set fra den synsvinkel, på grund af samlet set større positive 
virkninger. 
Konsekvensanalysen af løsningsmodellerne er behæftet med en vis usikkerhed på grund af 
indflydelsen fra faktorer, der er vanskelige at forudse eller kvantificere. Der er tale om 
faktorer, som enten er indbygget i løsnin gsmodellerne såsom mulige ændringer i 
netkonfigurationen eller virkningen af budgetb eslutninger på unionspl an, medlemsstatsligt 
plan eller regionalt plan, elle r faktorer, der ligger uden for po litisk rækkevidde med hensyn til 
transportinfrastrukturen, såsom de mange synergier og afvejninger i samspillet med andre transportpolitiske foranstaltninger, den lang sigtede teknologiske udv ikling og de rekreative 
værdier. 
6. S
AMMENLIGNING AF LØSNINGSMODELLERNE  
Hver løsningsmodel vil medføre betydelige  forbedringer, når man sammenligner med 
referencetilgangen, både med hensyn til virkningsg raden af at opfylde de  specifikke politiske 
målsætninger og med hensyn til de økonomiske, so ciale og miljømæssige virkninger. Model 2 
vil som følge af en styrket samordning af både  planlægning og gennemfør else få samlet set 
størst positive virkninger. 
Med hensyn til effektivitet er de økonomiske,  sociale og miljømæssige fordele ved model 2 
større end ved model 1, men omkostningen ved at  gennemføre modellerne er ens, og det giver 
en bedre omkostningseffektivitet ved model 2 end ved model 1. 
Endelig er model 2 sandsynligvis mere effektiv  med hensyn til at begrænse afvejningerne på 
tværs af områderne økonomi, sociale forhold og miljø end begge de andre to tilgange. 
7. OVERVÅGNING OG EVALUERING  
Kommissionen evaluerer og gennemgår status for gennemførelsen af TEN-T-politikken i 
årlige statusrapporter, hvilket vil fortsætte, ua nset hvilken tilgang der vælges for fremtiden. 
 
DA 10   DA Endvidere vil Kommissionen, dens agenturer, navnlig forvaltningsorganet for TEN-T, og de 
europæiske koordinatorer, hvis mandat og rolle fastholdes i alle modeller, fortsætte med 
konstant at overvåge et sæt indikatorer, som bruges til at måle, i hvilket omfang de 
operationelle politiske målsætninger, der er  beskrevet i denne rapport, opfyldes.