KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER 
Bruxelles, den 27.05.1998 
KOM(97) 499 endelig udg. 
BERETNING 
FRA KOMMISSIONEN 
For anvendelsen af busser og turistbusser på indtil 15 meters længde 

SAMMENFATNING 
Vedr. : Beretning fra kommissionen for anvendelsen af busser og turistbusser på indtil 15 
meters længde 
I Rådets direktiv 96/53/EF af 25. juli 1996 om fastsættelse af de største tilladte 
dimensioner i national og international trafik og største tilladte vægt i international trafik 
for visse vejkøretøjer i brug i Fællesskabet1 undlod man på fællesskabsplan at fastsætte 
en største tilladt dimension for stive personkøretøjer. Dette afspejlede manglende enighed 
blandt medlemsstaterne om, hvorvidt den harmoniserede største længde skulle være 12 m 
eller 15 m. 
Hensigten med nærværende redegørelse er således at gennemgå hele området busser og 
turistbusser på indtil 15 meters længde. Hertil er anvendt oplysninger stillet til rådighed 
af medlemsstaternes nationale myndigheder, af fabrikanter og af driftsselskaber for 
busser og turistbusser. 
1 EFTnr. L235 af 17.9.1996, s. 59. 
1 
INDHOLD 
1. INDLEDNING 2 
1.1 BEGRUNDELSE 2 
1.2DEFINITIONER 2 
2. DEN NUVÆRENDE SITUATION 3 
2.1 DEN NATIONALE OG EUROPÆISKE LOVGIVNING 3 
2.2KØRETØJSKONSTRUKTIONER AF 15 M LÆNGDE, SOM I ØJEBLIKKET ER TIL 
RÅDIGHED 3 
2.30KONOMISKE HENSYN I FORBINDELSE MED ANVENDELSE AF 15 METER 
LANGE BUSSER OG TURISTBUSSER 4 
2.3.1 Kapacitet 4 
2.3.2 Pris 5 
2.3.3 Brugerafgifter 6 
2.3.4 Konkurrencedygtighed 6 
2.3.5 Turistbussers gensalgsværdi 7 
2.3.6 Konklusioner 7 
2.4TEKNISKE HENSYN 8 
2.4.1 Krav til vendediametcr 8 
2.4.2 Køretøjernes vægt 8 
2.4.3 Andre tekniske aspekter 9 
2.5SIKKERHEDS-OG MILJØHENSYN 9 
2.5.1 Sikkerhed 9 
2.5.2 Miljøhensyn 11 
2.6INFRASTRUKTURMÆSSIGE HENSYN 12 
2.6.1 Infrastrukturmæssige hensyn i forbindelse med 15 m busser 12 
2.6.2 Infrastrukturmæssige hensyn i forbindelse med 15 m turistbusser 15 
2.6.3 Muligheder for lokale restriktioner 16 
2.7PRODUKTIONSMÆSSIGE HENSYN 16 
2.8ANDRE LOVGIVNINGSBETINGEDE HENSYN 16 
2.8.1 Skibokse og bagagepåhængsvogne 16 
2.8.2 Lastbiler på 15 m 18 
3. FORELIGGENDE VALGMULIGHEDER FOR ANVENDELSE AF 15 M BUSSER OG 
TURISTBUSSER 19 
3.1 KONSEKVENSERNE AF AT BEVARE STATUS QUO 19 
3.2KONSEKVENSERNE AF AT INDFØRE SUPPLERENDE LOVBESTEMMELSER 20 
3.2.1 Valgmulighed 1: En harmoniseret grænse på 12 m for alle stive køretøjer 20 
3.2.2 Valgmulighed 2: en harmoniseret grænse på 15 m for stive busser, dog med afvigende 
krav til venderadius 21 
3.2.3 Valgmulighed 3: lin harmoniseret grænse på 15 meter for stive busser uden yderligere 
krav 21 
3.2.4 Valgmulighed 4: forskellige vægtgrænser, alhængigt af antal aksler 21 
3.2.5 Valgmulighed 5: en harmoniseret grænse på 15 m for international trafik sideløbende 
med afvigende nationale regler 22 
4. VIDERE TILTAG 23 
1 -V 
1. INDLEDNING 
1.1 BEGRUNDELSE 
Rådet (transportministrene) gennemgik den 28. september 1995 et forslag fra 
Kommissionen til et rådsdirektiv om fastsættelse af de største tilladte vægte 
og dimensioner for vejkøretøjer over 3,5 tons, som kører inden for 
Fællesskabet. 
I forslaget1 fastlagdes blandt andet en største længde på 12 m for alle stive 
motorkøretøjer. Flere medlemsstater, der dog ikke udgjorde et flertal, 
ønskede at tillade stive busser og turistbusser på indtil 15 meters længde. 
Rådet vedtog derefter forslaget, herunder bestemmelserne om en største 
tilladt længde på 12 m, kun gældende for international transport, af busser og 
turistbusser, som Rådets direktiv 96/53/EF2. 
På baggrund af, at busser og turistbusser på indtil 15 meters længde nu er i 
brug i liere medlemsstater, gives der i nærværende redegørelse en nærmere 
gennemgang af situationen. 
1.2 DEFINITIONER 
I punkt 1.1 i bilag 1 til Rådets direktiv 96/53 fastlægges en største længde 
på 12 m af "motorkøretøjer", hvor "motorkøretøj" defineres som "et 
selvstændigt motordrevet køretøj til kørsel på vej". Denne definition 
udelukker køretøjets last fra at indgå i de største tilladte dimensioner. 
Definitionerne af forskellige bustyper er ligeledes fastlagt i FN's ECE-
regulativ nr. 36 om bussers konstruktion, nemlig: 
Køretøj i kategori I: køretøjer i denne kategori har sæder og ståpladser. 
Køretøj i kategori II: køretøjer i denne kategori kan være indrettet til stående 
passagerer, dog kun i gangen. 
Køretøj i kategori III: køretøjer i denne kategori er ikke indrettet til at 
medtage stående passagerer. 
Eftersom bussers drift har betydning for deres konstruktion, vil udtrykkene 
"bus" og "turistbus" i denne redegørelse blive anvendt således, at der ved 
"bus" forstås et køretøj i kategori I eller II, og ved "turistbus" et køretøj i 
kategori III som ovenfor defineret. En bus er således et personkøretøj, som er 
indsat på ruter hovedsagelig bestående af korte distancer med hyppige 
standsninger, medens en turistbus anvendes til længere, særlig hurtige eller 
turistprægede rejser. 
1 fc-FTnr. C 38 af 8.2.1994, s. 3. 
2 EFTnr. L 235 af 17.9.1996, s. 59. 
2. DEN NUVÆRENDE SITUATION 
2.1 DEN NATIONALE OG EUROPÆISKE LOVGIVNING 
På redaktionstidspunktet var de lovbestemte grænser for største tilladte 
længde af et personkøretøjer i medlemsstaterne følgende: 
- Ubegrænset anvendelse af personkøretøjer med en største længde på 15 m 
er tilladt i Belgien og Tyskland. 
- Ubegrænset anvendelse af personkøretøjer med en største længde på 
13,7 m er tilladt i Danmark. 
- Anvendelse af personkøretøjer med største længde 15 m er i Luxembourg, 
Nederlandene og Østrig tilladt i begrænset omfang (f.eks. kun med særlig 
tilladelse). 
- Ubegrænset brug af personkøretøjer med største længde 14,5 m er tilladt i 
Finland og Sverige. 
- I Det Forenede Kongerige, Irland, Frankrig, Spanien, Italien, Portugal og 
Grækenland gælder en lovbestemt største længde på 12 m. 
Fællesskabet har i Rådets direktiv 96/53/EF fastsat harmoniserede regler for 
vægte og dimensioner i international trafik, således at der er fri 
bevægelighed i hele EU for busser og turistbusser med længde indtil 12 
meter (leddelte busser og turistbusser med længde indtil 18 meter), med 
bredde indtil 2,50 meter (fra den 1.1.2000: 2,55 m), med højde indtil 4 m, 
samt med vægt på indtil 18 t på to aksler, 26 t på tre aksler, og 32 t på fire 
aksler. 
Medlemsstaterne kan på deres område tillade brug af busser og turistbusser 
med største dimensioner, der overskrider grænserne i direktiv 96/53/EF, men 
kun de, der opfylder direktivets bestemmelser, har fri bevægelighed i hele 
Den europæiske Union. Situationen er således den, at dimensionerne for 
stive busser og turistbusser på over 12 meters længde ikke er harmoniseret i 
den europæiske lovgivning. 
2.2 KØRETØJSKONSTRUKTIONER AF 15 M LÆNGDE, SOM I 
ØJEBLIKKET ER TIL RÅDIGHED 
Visse medlemsstaters forøgelse af den største tilladte længde til 15 m har 
medført omlægninger i bus- og rutebilsektorcn, hvor mange producenter har 
revideret deres produktsortiment tilsvarende. 
På markedet findes i hovedsagen tre personkøretøj skonstruktioner med 
længde over 12 m: 
• 
• Toakslede køretøjer med længde over 12 m, hvor en standardkonstruktion 
er blevet "strakt" til 12,7 m, 12,9 m eller endda 13,6 m, så at der kan 
monteres yderligere 4-6 sæder, uden at vægtgrænsen på 18 tons 
overskrides. v 
Treakslede køretøjer med længde mellem 13,5 og 15 m, hvor 
konstruktionen er udvidet med en ekstra aksel, hvorved den tilladte 
totalvægt kan øges til 26 tons. 
• Firakslede køretøjer (arrangeret som 2+2) med længde 15 meter. Der er 
tale om en helt ny konstruktion. 
Medens køretøjer med længde 15 m oprindelig var firakslede 
dobbeltdækker-turistbusser, findes der nu en hel række køretøjer mellem 12 
m og 15 m - dobbeltdækkerturistbusser, intercitybusser, 
enkeltdækkerturistbusser med højt gulv, enkeltdækkerbybusser, ja selv 
dobbeltdækkerbybusser. 
Efterspørgslen efter busser og turistbusser på over 12 meters længde viser 
sig at være betydelig. "Verband deutscher Verkehrsunternehmen" (VDV) 
(sammenslutningen af tyske transportselskaber) skønner, at der i Tyskland er 
et reelt behov for over 1500 køretøjer på 15 meters længde alene på faste 
ruter. En af de største producenter af personkøretøjer har da også allerede 
solgt omkring 200 15 m busser og turistbusser til europæiske driftsselskaber. 
2.3 ØKONOMISKE HENSYN I FORBINDELSE MED ANVENDELSE 
AF 15 METER LANGE BUSSER OG TURISTBUSSER 
Overvejelserne i dette kapitel bygger på en markedsundersøgelse i de 
medlemsstater, hvor busser og turistbusser på indtil 15 meter er tilladt, og 
under den forudsætning, at 15 meter lange busser og turistbusser bliver 
tilladt overalt i EU i fremtiden. 
2.3.1 Kapacitet 
Personkøretøjers kapacitet varierer betydeligt med deres indretning og 
påtænkte anvendelse: busser har større kapacitet end turistbusser af samme 
størrelse, da de er indrettet til stående passagerer. Desuden kan kapaciteten af 
turistbusser af samme størrelse afvige med så meget som 50 %, alt efter, om 
den anvendte sædeindretningen er af standardtype eller der er tale om større, 
mere luksusprægede sæder. 
Til de her foretagne sammenligninger vil vi imidlertid forudsætte, at en 
sædvanlig 12 m rutebil med enkeltdæk rummer ca. 51 passagerer. Et 13,5 m 
køretøj af samme udformning rummer ca. 57 passagerer, medens el 
tilsvarende 15 m køretøj vil få en kapacitet på omkring 67 passagerer, En 18 
m ledbus har ligeledes en kapacitet på omkring 67 passagerer, da der ikke 
tillades sæder i ledsektioncn, der således er "skadeligt rum". 
For en sædvanlig 12 m bybus er normen en kapacitet på 100 pladser, heraf 
40 siddepladser. Et tilsvarende 15 meter langt køretøj vil have en kapacitet 
på 130 pladser, heraf 66 siddepladser, medens en ledbus på 18 meter kan 
medføre 150 passagerer, heraf 66 siddende. Som bybus og intercitybus har 
ledbusser således stadig en kapacitetsfordel på 20 passagerer svarende til det 
antal ståpladser, som tillades i ledsektionen. Det skal dog bemærkes, at dette 
navnlig i myldretiden ikke er noget behageligt område at opholde sig i, dels 
på grund af manglende vinduer, dels den desorienterende virkning af 
ledsektionens både vandrette og lodrette bevægelser under kørslen. 
Det skal bemærkes, at visse turistbusselskaber (og mindst ét intercity-
busselskab) har valgt at undlade at optimere siddepladskapaciteten i deres 15 
m køretøjer; i stedet har de anvendt køretøjets ekstra længde til at give 
sæderne større hældning og dermed bedre komfort. Muligheden for at 
anvende de ekstra 1-3 meters længde til at gøre sæderne mere luksusprægede 
eller endog til tvangfri siddepladser/bar, samtidig med at der stadig kan 
medtages tilstrækkelig mange passagerer til at gøre rejsen økonomisk 
bæredygtig, anses for et vigtigt kommercielt hensyn, som har den 
berettigelse, at det gør busrejser til en mere attraktiv transportform. 
Som alternativ kunne man tænke sig den ekstra plads udnyttet til transport af 
cykler - en foranstaltning der ville fremme kombinerede transportformer og 
yderligere fremme cykling. 
2.3.2 Pris 
Køretøjets pris er klart blandt de vigtigste faktorer i de økonomiske 
overvejelser, og større køretøjer er dyrere. Anskaffelsesprisen for et nyt 15 m 
køretøj er ca. 125 % af prisen for et nyt 12 m køretøj, medens den for en 18 
m ledbus ligger omkring 150 % af prisen for et nyt 12 m køretøj. (Det 
anførte gælder for både busser og turistbusser. Dog ligger firakslede 15 m 
dobbeltdækkere i et ekstra højt prisleje). For driftsomkostningerne er 
forholdet mellem 12m/15m/18m køretøjer 100:110:150, hvor ledbussers 
særligt høje vedligeholdelsesomkostninger skyldes den ekstra tekniske 
kompleksitet i forbindelse med ledsektionen. 
Ikke desto mindre er forholdet mellem de samlede investeringsomkostninger 
pr. sæde opgjort til 100:91:114 for busser og turistbusser med længde 
12/15/18 m (medens den tilsvarende procent for treakslede 13,5 m lange 
køretøjer er 98). 
15 m køretøjet byder altså således omtrent samme omkostninger pr. 
passagerplads som et leddelt køretøj, men til en langt lavere anskaffelsespris, 
og er samtidig langt mere attraktivt hvad angår omkostninger pr. plads end et 
12 m køretøj. Det skal dog bemærkes, at disse betragtninger kun holder stik, 
hvis køretøjet er fyldt op - omkostningerne vil altid være højere for en 
halvtom stor bus end for en halvtom lille bus. 
Alene denne forskel i omkostninger har formodentlig ført til, at 18 m 
ledbussen er forsvundet fra markedet. 
2.3.3 Brugerafgifter 
Kommissionen er ikke nærmere bekendt med, hvorvidt køretøjer, som er 
over 12 m lange og/eller har tre aksler, pålignes højere afgifter for brug af 
vejene end konventionelle toakslede 12 m konstruktioner. Det er dog 
opfattelsen, at større køretøjer behandles på samme måde som sædvanlige 
køretøjer. Hvis det forholder sig sådan, er her endnu et økonomisk hensyn, 
der taler til fordel for større køretøjer, 
2.3.4 Konkurrencedygtighed 
Et økonomisk forhold, der ikke må overses, er hvordan 15 m personkøretøjer 
vi påvirke konkurrencen mellem bus- og turistbusselskaber. I den stærkt 
regulerede busdriftsektor vil 15 m bussen kun i begrænset omfang påvirke 
konkurrencen. Men efterhånden som busdriften i hele Europa i stigende 
grad privatiseres og der tilskyndes til at lade transporten udbyde i licitation, 
forventer man, at driftsselskaber med 15 m busser vil være gunstigt stillet i 
forhold til konkurrenter med 12 m busser på grund af lavere omkostninger 
pr. passager (se 2.3.2). 
På turistbusområdet er konkurrencen både skarpere, hvad der afspejler 
sektorens markedsstyrede natur - og i dag desuden mere synlig, på baggrund 
af de turistbusser over 12 m, som allerede er i drift. Igen forekommer det 
indlysende, at en operatør med en 15 m turistbus vil have bedre mulighed for 
at vinde markedsandele fra konkurrenterne, enten som følge af øget kapacitet 
eller mere luksusprægede rejser med samme kapacitet. Viser dette sig at 
holde stik, vil følgen blive, at nogle operatører tvinges til at anskaffe større 
turistbusser blot for at bevare konkurrenceevnen. På grundlag af erfaringerne 
fra medlemsstater, der allerede har tilladt turistbusser på 15 m, ser det 
imidlertid ud til, at regelmæssig udskiftning af køretøjerne er nødvendig på 
det stærkt konkurrenceprægede turistbusmarked - i hvert fald i den mere 
kvalitetsprægede ende af markedet - og at fremkomsten af 13,5 og 15 meters 
turistbusser på markedet i værste fald kun har skubbet en smule til denne 
proces. 
2.3.5 Turistbussers gensalgsværdi 
En af virkningerne af 15 meters turistbusser er deres påvirkning af markedet 
for brugte turistbusser. 15 m konceptet er foreløbig så nyt, at kun få sådanne 
turistbusser er dukket op til gensalg. Tilgængeligheden af 15 m turistbusser 
må imidlertid fa en vis negativ virkning på markedet for brugte 12 m 
turistbusser - som jo nu af kunderne vi blive regnet for en mindre attraktiv 
størrelse. Dog er det vanskeligt at fastslå, hvor meget denne virkning vil gøre 
sig gældende, navnlig da turistbusfabrikanterne gennem attraktive 
indbytnings- og udlej ningsordninger for kunderne selv er store aftagere af 
brugte turistbusser. 
Desuden kan udviklingen af et østeuropæisk marked for brugte køretøjer 
medvirke til at opveje et eventuelt tilbagegang i efterspørgslen på brugte 12 
m turistbusser i Fællesskabet. 
2.3.6 Konklusioner 
Den begejstring, som nogle driftsselskaber udviser for busser og turistbusser 
på over 12 m, kan ses som en faktisk bekræftelse af de økonomiske fordele 
ved større køretøjer. Men at et koncept er kommercielt attraktivt, bør ikke i 
sig selv være en begrundelse for, at det gøres tilladt gennem lovgivningen. 
Erfaringerne inden for vejtransportsektoren har vist, at der altid vil være et 
økonomisk argument for at øge køretøjernes største tilladte dimensioner 
(eller vægt), uanset hvor grænsen går. Denne holdning bør ikke fremmes. 
Men for persontransportens vedkommende anerkendes visse operatørers 
innovative udnyttelse af den ekstra plads i 15 m køretøjer som et positivt 
skridt, der vil tilskynde til en tilbagevenden til den offentlige transport. 
Endvidere må specielt 15 m turistbussen fa indvirkning på operatørernes 
konkurrenceevne og køretøjernes gensalgspris. 
2.4 TEKNISKE HENSYN 
2.4.1 Krav til vendediameter 
Et af kravene i EU direktiv 96/53 er, at ethvert køretøj (herunder busser og 
turistbusser) skal kunne vende inden for en cirkel med ydre radius 12,50 og 
indre radius 5,30 m for at kunne køre frit i hele Den europæiske Union3. 
Producenterne hævder, at alle nuværende konstruktioner af personkøretøjer 
over 12 m opfylder dette krav. Under alle omstændigheder vil det, når 
Kommissionens forslag til direktiv om konstruktionsstandarder for 
motorkøretøjers deres masser og dimensioner4 er vedtaget, blive krævet i 
bilag I, punkt 7.6.1, at dette krav skal opfyldes af alle motorkøretøjer. 
I arbejdsgruppen for busser i FN's Økonomiske Kommission for Europa er 
det indledende blevet drøftet at foreslå en ændring af FN's regulativ nr. 36, 
som fastsætter en mindre vendediameter (ydre radius 12 m, indre radius 
5,3 m). 
Til de fleste konstruktioner af stive køretøjer med en længde på 13,5 m -
15 m anvendes flere end én styrende aksel for at medvirke til at opfylde 
kravet til vendediameter - på Neoplans firakslede konstruktion er således 
ikke mindre end 3 aksler styrede. Skønt styrevinklen af de bageste styrende 
aksler på 15 m personkøretøjer er begrænset til kun 5 til 17 grader, giver 
dette et meget vigtigt bidrag til manøvreevnen. Alternativet - ikke styrende 
bagaksel - kræver en akselafstand på under 7 m, for at kravet om 
vendediameter kan opfyldes. 
Når man ser på vendediameteren særligt for personkøretøjer, må det 
overvejes, om den nuværende prøve er hensigtsmæssig. Evnen til at foretage 
en 360 graders vending inden for en radius af 12,5 m afspejler hverken de 
normale krav til busser ved kørsel i tæt bebyggede områder eller til 
turistbusser. I denne forbindelse ville det være mere hensigtsmæssigt at se 
på, hvor godt en bus eller turistbus er i stand til at foretage et 90 graders 
sving, som simulerer en typisk manøvre på vej. 
2.4.2 Køretøjernes vægt 
Hvad køretøjernes vægt angår, ses det, at 15 m konstruktionerne må have tre 
aksler for at overholde EU's grænser for total køretøjsvægt og akseltryk. 
Som eksempel kan nævnes vægtfordelingen for den firakslede 15 meters 
konstruktion. 
Artikel 3, stk. 1, og bilag I, punkt 1.5, i direktiv 96/53. 
Er p.t. under drøftelse. Forslaget er oprindelig offentliggjort i EFT nr. C 230 af 4.9.1991, s. 46, og en 
fælles holdning er offentliggjort i EFT nr. C 41 af 10.2.1997, s. 5. 
8 
Nogle fabrikanter udbyder nu toakslede turistbusser med længde over 12 m -
prisbesparelsen ved at undlade den tredje aksel er betydelig. Del skal 
bemærkes, at overholdelse både af grænsen for totalvægt på 18 tons og for 
akseltryk på 11,5 tons har vist sig at være så stort et problem, at mange 
turistbusselskaber inden 13,5/15 m turistbusser kom på markedet 
specificerede treakslede 12 m køretøjer for at overvinde problemet. Dette 
afspejler stigningen i turistbussers vægt i takt med den stigende efterspørgsel 
efter dobbeltruder, air condition og retardere foruden udvidede 
underholdningssystemer, køkken- og toiletrum. 
2.4.3 Andre tekniske aspekter 
Personkøretøjers enkelte tekniske komponenter som bremsesystemer, 
belysning, emissionsbegrænsende systemer osv. er alle omfattet af EU-
lovgivning (under rammedirektivet 70/156/EØF) og finder ligeledes 
anvendelse på de længere 15 m køretøjer. I forslaget til et EF-direktiv om 
særlige bestemmelser for køretøjer til persontransport med flere end otte 
sæder ud over førersædet5 fastsættes yderligere europæiske krav til busser og 
turistbusser. 
2.5 SIKKERHEDS- OG MILJØHENSYN 
2.5.1 Sikkerhed 
Hensynet til sikkerheden hører selvfølgelig til de vigtigste faktorer, der 
spiller ind, når nye konstruktioner overvejes, navnlig af personkøretøjer med 
stor kapacitet. 
Som angivet i 2.4, vil 15 m køretøjer være omfattet af den bestående EF-
lovgivning på det tekniske område og skal derfor være lige så sikre som 12 
m og 18 m køretøjer. 
Hvad angår evakuering af køretøjet i nødsituationer, vil der i forslaget til et 
EF-direktiv om særlige bestemmelser for personkøretøjer med flere end otte 
sæder foruden førersædet blive krævet et antal nødudgange, som er 
proportionalt med køretøjets kapacitet. Evakueringsmulighederne vil derfor 
ikke være ringere, fordi køretøjet er større. 
Direktivforslaget vil desuden indeholde krav om, al nye busser og 
turistbusser fra en given dato dels skal bestå en vippeprøve, dels have el 
tilstrækkelig stærkt tag til at kunne modstå omrulning. Skønt disse krav 
hverken specielt er rettet mod eller begrænset til busser og turistbusser af 
over 12 meters længde, vil de, hvis de vedtages, føre til yderligere forbedring 
af alle bussers og turistbussers sikkerhed. 
Forslag offentliggjort 18.6.1997 i KOM(97) 276 endelig udgave. 
Faktisk er der forhold, som taler for, at 15 m køretøjer måske er sikrere end 
12 m køretøjer. For det første vil sådanne køretøjer, forudsat at de har tre 
eller fire aksler, have bedre vejgreb end et tilsvarende toakslet køretøj, og 
muligvis også bedre stabilitets- og bremseegenskaber. (Disse argumenter 
holder med sikkerhed stik for firakslede køretøjer, da de har lavere 
tyngdepunkt, og ligeledes når man sammenligner en 15 m turistbus med en 
18 m ledbus). 
Hvis man for det andet godtager, at fejl begået af føreren er væsentligt 
vigtigere som uheldsårsag end risikoen for mekaniske fejl eller andre 
årsager, følger det, at det vil være sikrere at transportere samme antal 
passagerer i to 15 meters turistbusser end i tre 12 meters busser, da risikoen 
for menneskelige fejl er en tredjedel mindre. I denne forbindelse har man 
beregnet, at kun 3 procent af alle uheld med busser og turistbusser skyldes 
tekniske fejl. 
For det tredje er risikoen på firakslede rutebiler som følge af en 
dækeksplosion på den forreste (styrende) aksel bogstavelig talt elimineret. 
Tilsvarende er risikoen for et alvorligt uheld som følge af, at et hjul arbejder 
sig løst, mindre, når køretøjet har en tredje eller fjerde aksel (dvs. flere hjul). 
På den anden side er det indlysende, at i tilfælde af et uheld vil det større 
antal passagerer betyde et slørre antal tilskadekomne. Hvis en turistbus med 
50 passagerer og en turistbus med 100 passagerer indblandes i identiske 
uheld, vil der være Hest tilskadekomne i den største turistbus (skønt andelen 
af tilskadekomne forudsættes at være den samme). 
Det kan desuden hævdes, at 15 m turistbussens større masse i forhold til 12 
m turistbussen vil få negativ virkning i tilfælde af en kollision. Ved en 
frontalkollision vil skaden ved kollisionen blive alvorligere, jo større 
turistbussens masse er. Imidlertid vil et tungere køretøj bedre kunne optage 
og sprede kollisionsenergien gennem hele køretøjet. Så skønt en 
frontalkollision i et 15 m køretøj kan være forbundet med marginalt større 
risiko for fører og forreste passagerer, kan dette tænkes opvejet gennem 
mindre piskesmældspåvirkning af størstedelen af passagererne. 
At et 15 m køretøj er 25 procent længere end en konventionel bus eller 
turistbus, vil gøre overhaling af sådanne køretøjer marginalt vanskeligere, 
hvilket kan udgøre en risiko, hvis føreren påbegynder en 
overhalingsmanøvre af et 15 m køretøj i den antagelse, at det kun er 12 m 
eller mindre. Hvad dette angår kunne det tænkes hensigtsmæssigt med et 
skilt på køretøjets bagside, hvorpå bagvedkørende gøres opmærksom på, at 
køretøjets længde afviger fra det normale, f.eks. relleksstriber som beskrevet 
i ECE-regulativ nr. 70. Det må dog endnu en gang understreges, at 15 m 
køretøjet i dette tilfælde udgør et mindre problem end de længere 18 m 
leddelte køretøjer. 
10 
Endnu et punkt, hvor et 15 m langt stift køretøj har en sikkerhedsfordel frem 
for et 18 m leddelt køretøj, er udsynet hele vejen rundt. Medmindre den 
bageste sektion i det leddelte køretøj befinder sig på linje med den forreste 
sektion, vil der på grund af køretøjets leddeling være blinde vinkler i 
førerens udsyn. Dette problem foreligger ikke for stive køretøjer. Tilsvarende 
kan føreren bedre holde øje med passagerernes adfærd ved dørene i en 15 m 
bus end i en 18 m ledbus. I begge tilfælde kan man dog ligeledes hævde, at 
et 12 m køretøj er overlegent i forhold til et 15 m køretøj. 
Endelig er der det minus ved længere køretøjer, at de er mere udsat for små 
buler og skrammer, navnlig ved manøvrering i bytrafik. 
Det kan konkluderes, at der ikke er noget, som tyder på, at et stift køretøj 
med indtil 15 m totallængde er mindre sikkert end et tilsvarende køretøj på 
12 m længde, og under visse driftsomstændigheder må det formodes at være 
sikrere end en 18 m ledbus. 
2.5.2 Miljøhensyn 
Alle 15 m busser og turistbusser skal opfylde EU's lovgivning om udledning 
af forurenende luftarter og støj6 og vil således ikke være mere forurenende 
eller støjende end bestående køretøjer. Faktisk kan det forventes, at nye 
køretøjskonstruktioner vil have forbedrede egenskaber på dette punkt. Disse 
fordele gælder alle nye konstruktioner, uanset længde. 
Der er imidlertid to forhold, som særligt taler til fordel for 15 m køretøjer. 
For det første er brændstofforbruget pr. passager for et 15 m køretøj omkring 
10 % lavere end for et 12 m køretøj med deraf følgende mindskelse af de 
frembragte emissioner. 
For det andet er det beslaglagte vejareal pr. passager i et 15 m køretøj ca. 15 
% mindre end for et 12 m køretøj (idet sædearrangementet forudsættes ens). 
Dette har vigtige miljømæssige konsekvenser hvad angår trafikbelastning, 
navnlig i byområder. 
Det skal dog bemærkes, at begge disse miljøfordele forudsætter, at 
køretøjerne arbejder med fuld belægning: et 15 m køretøj med f.eks. 20 
passagerer vil ikke være mere miljøvenligt end et mindre køretøj med 
samme antal passagerer. På begge punkter klarer 18 m ledbusser sig desuden 
næsten fuldstændig som 15 m køretøjer. 
Direktiv 70/220/KØF for så vidt angår emissioner og direktiv 70/l57/l<:øl; for så vidt angår støj. 
11 
Yderligere gælder, at medens et fyldt 15 m køretøj medfører mindre 
trafikbelastning end alternativerne, er det omvendte tilfældet, når køretøjet 
ikke udnyttes effektivt; et 15 m køretøj med f.eks. 20 passagerer vil optage 
større vejareal pr. person end et mindre køretøj med samme antal passagerer. 
Desuden er turistbusser årsag til lokal trafikbelastning, for eksempel når de 
sætter passagerer af ved hoteller i bycentrene, og en 15 m turistbus vil ikke 
forårsage mindre forstyrrelse end et tilsvarende 12 m køretøj. Det er 
imidlertid vanskeligt at kvantificere, hvor stor ekstra trafikbelastning der 
forårsages af et 15 m køretøj i forhold til et 12 m køretøj, og forskellen er 
muligvis kun marginal. 
Endnu en potentiel miljøfordel ved 15 m køretøjer er, at de kan tilskynde til, 
at folk skifter fra privatbil til bus/turistbus. Bedre komfort (enten liere sæder 
i hvert køretøj eller længere mellem sæderne), potentielt billigere transport 
eller endda udnyttelse af den ekstra plads til at medtage cykler kan tænkes at 
få passagererne vil vælge denne transportform. 
Det må konkluderes, at større busser kan være gavnlige for miljøet, men kun 
hvis de udnyttes effektivt, dvs. enten medtager større last end en 12 m bus er 
i stand til, eller tiltrækker passagerer, der ellers ville have benyttet egen bil. 
2.6 INFRASTRUKTURMÆSSIGE HENSYN 
På baggrund af de grundlæggende forskellige omgivelser, som busser og 
turistbusser arbejder i, vil det være hensigtsmæssigt at gennemgå de 
infrastrukturmæssige forhold for hver type for sig. 
2.6.1 Infrastrukturmæssige hensyn i forbindelse med 15 m busser 
Bussens forenelighed med infrastrukturen af stor betydning, når man lager i 
betragtning, hvor stor en del af sin levetid, den tilbringer i byområder. Dette 
har været genstand for en indgående undersøgelse, foretaget af den tyske 
delstat Nordrhein-Westfalens ministerium for bybebyggelse og trafik 
("Stådtebau u. Verkehr"), som udsendte en rapport herom i april 1995. 
Busselskabet i byen Herne - "Vestische Straflenbahn GmbH" fik særlig 
tilladelse til at køre med 15 m lange treakslede busser (type Neoplan N 
4020/3), og deres præstationer sammenholdtes derefter med 12 m stive 
busser og 18 m ledbusser. 
De tre busser blev bedt om at foretage fire manøvrer på en typisk busrute. I 
alle tilfælde forudsættes, at buschaufføren udfører manøvren korrekt. 
12 
Den første manøvre bestod i indkørsel i en bås på en busstation, hvortil der 
kræves et 90 graders sving (fig. A). Ved indkørsel i båsen ragede 12 m 
bussen 45 cm ud fortil, men ragede ikke ud bagtil. 15 m bussen ragede 90 
cm ud fortil ved indkørsel i båsen, men ragede ikke ud bagtil. 18 m 
ledbussen ragede ikke ud fortil, men ragede 10 cm ud bagtil ved indkørsel i 
båsen. 
Den anden manøvre bestod i at holde ind til siden i båsen ved et 
busstoppested (fig. B). Denne manøvre er specielt vigtig for lavtgulvsbusser, 
busser med knælesystem og busser med indstigningsramper, da disse 
systemer kun er effektive, hvis bussen kan parkere parallelt tæt ved 
kantstenen. 12 m bussen var i stand til at køre ind i båsen og placere sig helt 
på linje med kantstenen, og der var intet udsving af bagenden, når bussen 
forlod båsen. 15 m bussen var ca. 35 cm fra kantstenen efter at være kørt ind 
i båsen. Når den forlod båsen, ragede dens bagende 35 cm in over fortovet. 
Dette kan indvirke på adgangsforholdene og sikkerheden ved 
busstoppesteder og må undersøges nærmere. 
Ledbussen var ikke i stand til at parkere parallelt i båsen. Den kunne bringe 
fordøren tæt på kantstenen, men bagdøren var over 60 cm fra kantstenen. 
Den var dog i stand til at forlade busstoppestedet uden problemer. 
Den tredje manøvre bestod i et 90 graders sving i et T-kryds i et 
beboelseskompleks (dvs. hvor vejene er ekstra smalle). I denne situation 
klarede ledbussen sig bedst, idet både 12 og 15 meters busserne bestrøg 
området uden for kørebanen for at gennemføre drejningen. 
13 
l-KiURi: A 
15.3 m 
12 m bus 15 m bus 18 m bus 
front overhang : 45 cm front overhang : 90 crironl overhang : 0 cm 
rear overhang : 0 cm rear overhang : 0 cm rear overhang : 10 cm 
FIGURE B 
BUS 
STOP 
NB - Fig. A og B er kun skematiske fremstillinger og er ikke tegnet i skala. 
14 
Den sidste manøvre var en 360 graders vending i en rundkørsel med 
indvendig diameter 12 m og udvendig diameter 28,8 m, hvor bussen kørte 
ind i rundkørslen og forlod denne ad samme vej. Alle køretøjerne 
gennemførte denne manøvre uden vanskelighed - hvilket var at forvente, da 
denne manøvre var mindre krævende end kravet om vendediameter i direktiv 
96/53/EF. 
Af forsøgene foretaget af "Vestische StraBenbahn GmbH" kan der generelt 
drages den konklusion, at driftsegenskaberne af 15 m busser er så forskellige 
fra 12 m og 18 m bussers, at man ikke uden videre kan regne med at anvende 
den bestående infrastruktur uden tilpasning. Ligesom busstoppesteders og 
busstationers udformning kan vejudstyrets placering (fodgængerhegn, skilte, 
affaldskurve, lygtepæle osv.) og eksistensen af trafikdæmpende 
foranstaltninger have særlig betydning for 15 m bussens funktion, fordi dens 
forholdsvis store udhæng fortil og bagtil ved visse manøvrer kan bevirke, at 
den svinger længere ud over kørebanen. Det må derfor understreges, at 
enhver beslutning om øget brug af 15 m busser i et vist omfang vil medføre 
omkostninger for de lokale myndigheder, som sådanne 
infrastrukturspørgsmål normalt sorterer under. Dertil kommer, at sådanne 
udhæng kan få uheldige virkninger for nogle fodgængere, f.eks. 
handicappede, andre bevægelseshæmmede og børn. 
I mindst to medlemsstater - Det Forenede Kongerige og Irland - er brugen af 
ledbusser praktisk talt ukendt; faktisk er de fleste bybusser i disse to lande 
mindre end 12 m. Det kan derfor med rimelighed antages, at en stor del af 
byinfrastrukturen ikke er udformet med busser over 12 m for øje. Efter 
Kommissionens opfattelse kan sådanne problemer imidlertid håndteres ved 
passende bestemmelser i EF-lovgivningen, og de er ikke i sig selv 
tilstrækkelig begrundelse for at modsætte sig, at den største tilladte længde 
af busser i hele EU sættes op. 
2.6.2 Infrastrukturmæssige hensyn i forbindelse med 15 m turistbusser 
Turistbusser tilbringer sædvanligvis en betydelig del af deres driftslevetid på 
større veje på lange distancer. Under sådanne omstændigheder svarer 
præstationerne af en 15 m turistbus nøje til en 12 m turistbus og er muligvis 
bedre end for en 18 m ledbus. 
15 
Overvejelserne omkring infrastruktur for 15 m turistbusser går hovedsagelig 
på rejsernes begyndelse og slutning, der sædvanligvis finder sted i tæt 
trafikerede områder, hvor passagerne samles op eller sættes af. Spørgsmålet 
om busstationers udformning er således også relevant for 15 m turistbusser. 
Desuden har turistbusser oftere anledning til at køre i gader, hvor store 
køretøjer sjældent kommer ind, som når turister sættes af i centrum af en 
gammel by eller samles op uden for deres hotel. De infrastrukturspørgsmål, 
der er nævnt i forbindelse med busser (punkt 2.6.1 ) gælder derfor i lige så 
høj grad turistbusser. 
I øvrigt betales der ved mange turiststeder allerede særligt høje 
parkeringsafgifter for 12 m turistbusser, og trafikkøer forårsaget af parkerede 
turistbusser er ikke ualmindelige. Skønt man kan sige, al en 15 m turistbus 
erstatter en 18 m ledbus, er 15 m turistbusser så populære (i de lande, hvor 
de er tilladt), at antallet af 15 m turistbusser langt har oversteget antallet af 
de 18 m ledbusser, de har erstattet. Dette vil få negativ virkning på 
parkeringsmulighederne. Som nævnt i punkt 2.6.1 for 15 m busser må man 
være opmærksom på, at ethvert krav til ekstra parkeringsplads i et vist 
omfang vil føre til omkostninger for de lokale myndigheder, under hvem 
sådanne infrastrukturspørgsmål sædvanligvis sorterer. 
2.6.3 Muligheder for lokale restriktioner 
Det må erindres, at det uanset EF-lovgivningen om største dimensioner for 
busser og turistbusser altid vil være tilladt at fastsætte lokale restriktioner for 
kørsel på bestemte veje (forudsat, naturligvis, at de ikke er diskriminerende). 
2.7 PRODUKTIONSMÆSSIGE HENSYN 
Skønt visse europæiske bus- og turistbusproducenter ikke i øjeblikkel 
tilbyder stive køretøjer over 12 m i længde, ser det ud til, at branchens ønske 
om at konstruere nye produkter har vejet tungere end de vanskeligheder, som 
en ny produktrække kan indebære for produktionsgangen. 
2.8 ANDRE LOVGIVNINGSBETINGEDE HENSYN 
Hvis der bliver fri bevægelighed for personkøretøjer på indtil 15 m længde, 
må visse spørgsmål i denne sammenhæng undersøges nærme ud fra en 
lovgivningsmæssig synsvinkel. 
16 
2.8.1 Skibokse og bagagepåhængsvogne 
Et spørgsmål, der må finde en tilfredsstillende løsning, er skibokse7 og 
bagagepåhængsvogne til turistbusser. I dag er det almindelig praksis at 
montere skibokse. Af de nationale myndigheder betragtes den form for 
udstyr tilsyneladende som hørende til køretøjets last og medregnes således 
ikke i bussens største tilladte dimensioner. Dette betyder, at der til den 
maksimale længde på 12 m for turistbusser i praksis lægges en "tolerance", 
så man når op på ca. 13 m. Rent bortset fra spørgsmålet om bussens længde 
giver dette anledning til at spørge om de sikkerhedsmæssige konsekvenser af 
sådanne udragende genstande i tilfælde af påkørsel bagfra. 
Hvis det bliver tilladt at benytte skibokse på 15 m turistbusser, vil den 
faktiske største tilladte længde blive større end 15 m. 
Det kan siges, at for 15 m turistbusser er der ikke samme behov for ekstra 
bagageplads og dermed heller ikke anledning til at benytte skibokse og 
påhængsvogne, da køretøjets ekstra 3 meters længde vil give betydelig mere 
bagageplads, end de ekstra passagerer har brug for. Det hænger sammen 
med, at volumenet af motorrummet på en 15 m turistbus er det samme som 
på en 12 m turistbus, hvorfor der bliver ekstra bagageplads til rådighed under 
gulvet. Men skønt dette ræsonnement kan være korrekt for 
enkeltdækkerturistbusser med højt gulv, lader det sig ikke nødvendigvis 
bruge på dobbeltdækkerturistbusser, på hvilke driftsselskabet formodentlig 
vil foretrække at få 3 m ekstra sæder på underste dæk fremfor ekstra 
bagageplads. 
I denne forbindelse er udviklingen af den 12,75 m toakslede turistbus særlig 
interessant, da det forekommer sandsynligt, at den ekstra passagerplads i 
forhold til en 12 m turistbus mere end opvejer den ekstra bagageplads, der er 
etableret. Det samme kan endda tænkes at gælde 13,5 m konstruktioner. 
Da Rådet vedtog direktiv 96/53/EF, blev anvendelsesområdet i 
Kommissionens oprindelige forslag beskåret, idet de øvre grænser for biler 
til personbefordring udgik. Således er kun køretøjer til godsbefordring 
forpligtet til at overholde de i direktivet fastsatte største dimensioner. 
Opmærksomheden henledes på, at Rådets direktiv 70/156, som der henvises 
til i artikel 2 i direktiv 96/53, forhindrer, at lastbiler forsynes med påboltet 
ekstraudstyr ud over hvad der er tilladt i direktivet, hvis dette udstyr rager ud 
over de største længder/bredder, som direktivet tillader (uanset at det i 
øjeblikket tillader, at køretøjets last rager ud). 
lin skiboks er en aftagelig kasse, ea. I m dyb, som i højde og bredde svarer til bussen, og som med 
kroge er fastgjort på bagenden af bussen for at supplere bagagekapaciteten. Som navnet siger, blev 
skibokse oprindelig anvendt til transport af ski, men de bruges nu ofte til transport af almindelig 
bagage. 
17 
lit tilsvarende spørgsmål gælder turistbussernes brug af påhængsvogne. 
Turistbusser kører undertiden - skønt ikke så ofte som med skiboks - med 
påhængsvogne på to-tre meters længde til at supplere bagagepladsen. Bør 
der også gives tilladelse til, at 15 m turistbusser kører med påhængsvogn? 
Og skal der i så fald gælde samme største tilladte længde, 18,75 m, som for 
vogntog bestående af lastbil med påhængsvogn, eller fastsættes andre regler? 
Mindst én medlemsstat er gået nærmere ind på dette spørgsmål og har 
indført bestemmelser om, at 12 m turistbusser kan medføre skibokse og køre 
med påhængsvogn, men at 15 m turistbusser ikke kan. Dette er i det mindste 
et klart standpunkt, men det er ikke videre konsekvent og mangler at tage 
hensyn til turistbusser med længde 12,75 eller 13,5 m. 
Kommissionen konkluderer heraf, at spørgsmålet om skibokse og 
bagagepåhængsvogne bør afklares på fællesskabsplan, eftersom der er 
forskelle mellem lovgivningen i de forskellige medlemsstater. 
2.8.2 Lastbiler på 15 m 
I EU's lovgivning findes der i øjeblikket ikke forskellige grænser for den 
største tilladte længde af henholdsvis gods- og personkøretøjer - med 18 m 
grænsen for ledbusser og ledturistbusser som eneste undtagelse. Hvis man 
ændrer direktiv 96/53, så stive personkøretøjer indtil 15 meter er tilladt, kan 
det tænkes at blive fremført, at det ville være konsekvent ligeledes at tillade 
stive køretøjer til godstransport (herefter blot betegnet lastbiler) på indtil 15 
meter. 
Et argument imod at tillade lastbiler over 12 m i længden er, at der ikke er 
behov for lange, stive lastbiler. I dag findes der faktisk meget fa stive 
lastbiler på 12 meter. Det er dog tænkeligt, at et 15 m langt køretøj med en 
ladlængde på ca. 13 m ville være en attraktiv konstruktion for nogle 
vognmænd. Hertil kan bemærkes, at ideen om en 15 meters bus for fem år 
siden ville have forekommet mærkelig og uinteressant. 
(janske vist ville en 15 m stiv lastbil have problemer med krav til akseltryk 
og vendediameter, men som for busserne kunne disse problemer overvindes 
ved hjælp af ekstra styrende aksler. 
Som angivet ovenfor i punkt 2.3 må Kommissionen på baggrund af 
erfaringerne slutte, at man ved at tillade stive personkøretøjer på 15 m i 
længden kan tænkes at tilskynde lastbilproducenter eller -brugere til at 
hævde, at der er behov for at tillade 15 meters stive lastbiler eller andre 
forøgelser af lastbilernes dimensioner. 
18 
3. FORELIGGENDE VALGMULIGHEDER FOR ANVENDELSE AF 15 M 
BUSSER OG TURISTBUSSER 
Man kan overveje forskellige muligheder. En er, at der ikke indføres ny lovgivning 
(eller ændringer af den bestående) på europæisk plan for personkøretøjer over 12 m i 
længde (dvs. bevarelse af status quo). Alternativet er, at der gennemføres en eller 
anden form for europæisk lovgivning for 15 m busser og turistbusser, og her er 
forskellige grader af lovgivning mulige. I dette kapitel ses på de forskellige 
valgmuligheder, der foreligger på europæisk plan. 
Denne redegørelse indeholder dele af en cost-benefit analyse, som Kommissionen 
agter at uddybe for at give mere materiale til drøftelserne af de foreliggende 
valgmuligheder. 
3.1 KONSEKVENSERNE AF AT BEVARE STATUS QUO 
Opretholdes den nuværende situation, betyder det, at personkøretøjer indtil 
12 m i længden fortsat ville være garanteret ret til fri trafik i hele EU, men at 
indregistrering eller brug af længere køretøjer på medlemsstaternes nationale 
område fortsat ville være tilladt, således som det nu er tilfældet. 
Ulemperne ved denne strategi (passivitet) er indlysende, l'or det første vil 
den nuværende uoverskuelige situation bestå, hvor medlemsstaternes 
lovgivning afviger med hensyn til køretøjer over 12 m i længde, således at 
fri trafik gennem hele EU i praksis er forhindret. I dag indebærer denne 
situation, at 15 m turistbusser i visse stater regelmæssigt standses, medens de 
i andre stater standses uregelmæssigt eller tolereres, hvis de er udenlandsk 
indregistreret, og i endnu andre stater er lovlige - en uacceptabel situation i et 
frit enhedsmarked. 
For det andet vil mangelen på en harmoniseret fællesskabslovgivning for 
turistbussers største tilladte længde alvorligt sætte muligheden for effektiv 
cabotagekørsel i personsektoren på spil8. Dels vil det være meget vanskeligt 
for køretøjer af 12 meters længde at konkurrere i stater, hvor 15 m køretøjer 
er tilladt, da driftsomkostningerne pr. sæde er langt lavere for et 15 m end for 
et 12 m køretøj. Dels vil 15 m køretøjer i de lande, hvor der gælder en 
grænse på 12 m, på forhånd være udelukket fra at konkurrere om cabotage. 
Rådets forordning (EØF) nr. 2454/92, offentliggjort i EFT nr. L 251 af 29.8.1992, s. 1, fastlægger de 
betingelser, under hvilke ikke-hjemhørende vognmænd kan drive nationale ruter til persontransport ad 
vej i en medlemsstat. Især har denne forordning liberaliseret cabotage inden for ikke-lejlighedsvis og 
særlig transport fra 1.1.1996. 
19 
I denne forbindelse står det allerede klart, at cabotage vil være en meget 
attraktiv mulighed i turistbussekloren, hvorfor køretøjernes størrelse bør 
harmoniseres for at undgå konkurrenceforvridning og urimelige fordele. 
Desuden er det givet, at uanset om de enkelte bus- og turistbusselskaber 
måtte have forskellige opfattelser af, hvad der er den optimale 
køretøj sstørrelse, går de klart ind for, at reglerne er utvetydige og 
harmoniserede af hensyn til stabiliteten og konkurrenceligevægten. 
3.2 KONSEKVENSERNE AF AT INDFØRE SUPPLERENDE 
LOVBESTEMMELSER 
Det bør bemærkes, at der i alle nedenstående lovgivningsscenarier er 
mulighed for, at medlemsstaterne fortsat kan fastsætte lokale restriktioner 
med hensyn til køretøjernes længde på visse veje, så længe de ikke er 
diskriminerende. 
3.2.1 Valgmulighed I: En harmoniseret grænse på 12 m for alle stive 
køretøjer 
lin mulighed er gennem lovgivning at fastsætte en største længde på 12 m 
for alle stive køretøjer i hele EU (og samtidig tillade national trafik for 
eksisterende køretøjer i en given periode efter princippet om "hævdvunden 
ret"). 
Denne valgmulighed var med i Kommissionens oprindelige forslag, som 
blev til direktiv 96/539, og afspejlede lovgivningssituationen på dette 
tidspunkt, hvor det overvejende flertal af medlemsstaterne (elleve ud af tolv) 
ikke tillod fri brug af stive køretøjer på over 12 meters længde. 
En EU-dækkende grænse på 12 m for busser og turistbusser vil have den 
fordel, at der ikke findes forskellige største tilladte længder for lastbiler og 
for busser. 
Endnu et alternativ kunne være at fritage busser i byområder fra at overholde 
den harmoniserede grænse på 12 m. 
9 EFTnr. C 38 af 8.2.1994, s. 3. 
20 
3.2.2 Valgmulighed 2: en harmoniseret grænse på 15 m for stive busser, 
dog med afvigende krav til venderadius 
Fremfor blot at kræve, at et køretøj ved en 360 graders vending skal kunne 
blive inden for koncentriske cirkler med diameter 5,3 m og 12,5 m, er én 
mulighed at kræve, at stive køretøjer på over 12 meters længde underkastes 
en supplerende prøve for manøvreevne. En sådan ændring vil medvirke til at 
sikre, at køretøjerne kan udføre virkelige manøvrer, navnlig i byområder. 
3.2.3 Valgmulighed 3: En harmoniseret grænse på 15 meter for stive 
busser uden yderligere krav 
En mulighed er at fastsætte en største tilladt længde på 15 m for stive busser 
ved at ændre direktiv 96/53/EF og uden at stille supplerende krav. Denne 
grænse vil således tillade det fulde udvalg af køretøjer, herunder længder på 
12,75 m, 13,5 m, 13,75 m osv., med et vilkårligt antal aksler. 
Denne fremgangsmåde har den fordel, al den giver producenter og operatører 
frihed til at konstruere og anskaffe køretøjer, uden at konstruktionen er 
underkastet begrænsninger. Desuden ville < det afspejle den nuværende 
situation i nogle af medlemsstaterne. 
En sådan fremgangsmåde ville imidlertid lettere kunne begrundes, hvis der 
fandtes harmoniserede grænser for tilladt totalvægt og akseltryk - som 
oprindeligt foreslået af Kommissionen - i hele Fællesskabet. Da det ikke er 
tilfældet, vil der være den ulempe ved at undlade at sætte begrænsninger for 
de tilladte konstruktioner, at køretøjer, som ved deres konstruktion er inden 
for de tilladte vægtgrænser i én slat, kan overskride grænserne i en anden. 
3.2.4 Valgmulighed 4: forskellige vægtgrænser, afhængigt af antal aksler 
Fremfor blot at fastsætte en maksimal længde på 15 m for personkøretøjer, 
er én mulighed at fastsætte en differentieret grænse i direktiv 96/53, 
afhængigt af antal aksler. Gør man det, vil det være logisk at lade 
differentieringen bestå i, at den største tilladte længde af toakslede 
personkøretøjer begrænses til 12 m, af treakslede til 13,5 m og af firakslede 
til 15 m. 
Fordelen ved denne fremgangsmåde er, at den løser problemet med overlæs -
både i forhold til køretøjets tilladte totalvægt og til de mere vanskeligt 
opfyldelige grænser for tilladt akseltryk. Der er her tale om en vigtig faktor, 
både med hensyn til beskadigelse af vejene og køretøjets sikkerhed, da 
overlæs har negativ indvirkning på køretøjets vej egenskaber, særligt i 
nødsituationer. 
21 
Man kan kritisere denne fremgangsmåde for at tage som udgangspunkt, at 
alle treakslede 15 m konstruktioner er uhensigtsmæssige. Forslaget skal 
imidlertid ikke opfattes restriktivt, men snarere som en udvidelse af den 
nuværende 12 m grænse for køretøjer, der klart kan vises at være vejvenlige 
(og er som sådan i overensstemmelse med Kommissionens tidligere forslag 
om harmonisering af de tilladte totalvægte). 
Endnu en ulempe ved et sådant forslag er, at det forekommer meget 
restriktivt med hensyn til konstruktionen af 15 m busser. Som en variant 
kunne bybusser imidlertid tænkes undtaget fra kravet, så medlemsstaterne 
gives mulighed for at tillade treakslede bybusser med 15 m længde. 
3.2.5 Valgmulighed 5: en harmoniseret grænse på 15 m for international 
trafik sideløbende med afvigende nationale regler 
Denne mulighed ville kræve ændring af direktiv 96/53 for at sikre alle busser 
og turistbusser på indtil 15 meters længde i international trafik fri 
bevægelighed i Fællesskabet, samtidig med at medlemsstaterne kan fastsætte 
afvigende regler for national trafik. 
I praksis betyder dette, at alle medlemsstater skulle tillade anvendelse på 
deres område af 15 m busser og turistbusser, som er indregistreret i andre 
medlemsstater, men at medlemsstaterne kan fastsætte lavere største tilladte 
længder for køretøjer, der er indregistreret på deres område. Faktisk kan man 
sige, at denne valgmulighed i dag er i brug i visse medlemsstater. 
En ulempe ved denne fremgangsmåde er den mulige forvridning, det vil 
medføre for cabotagedrift i fremtiden. Det forhold, at de nationale grænser er 
forskellige, vil fa indvirkning på konkurrenceligevægt og -effektivitet. På 
den ene side vil operatører i lande, der nationalt kun tillader en længde på 12 
m for busser, være dårligt stillet i konkurrencen, hvis han ønsker at foretage 
cabotage i lande, hvor grænsen er 15 m. I*å den anden side vil operatører 
med 15 m køretøjer overhovedet ikke kunne drive forretning i de lande, hvor 
grænsen er lavere. 
22 
4. VIDERE TILTAG 
Ved udarbejdelse af denne redegørelse har Kommissionen beskrevet de foreliggende 
muligheder af både lovgivningsmæssig og anden art. Det bør fremhæves, at ikke alle 
valgmulighederne gensidigt udelukker hinanden, men kan kombineres på forskellig 
måde. Kommissionen har den opfattelse, at man på grundlag af argumenterne i 
kapitel 3 må anse valgmulighed nr. 5, eventuelt sammen med valgmulighed nr. 2 og 
4 som et godt grundlag for en afbalanceret løsning som tilgodeser alle synspunkter. 
Derved vil retten til international kørsel med køretøjer på 15 m bevares, samtidig 
med at der fastsættes krav, der kan afbøde de negative virkninger af sådanne 
køretøjer. På denne måde vil der blive mulighed for fri og loyal konkurrence 
internationalt, mens medlemsstaterne bevarer muligheden for at have lavere grænser 
for den indenlandske transport. Det betyder først og fremmest, at medlemsstaterne 
kan bibeholde en grænse på mindre end 15 m for bybusser, hvis de ønsker det. 
Kommissionen opfordrer Rådet, Europa-Parlamentet, Det Økonomiske og Sociale 
Udvalg og Regionsudvalget til at fremkomme med deres bemærkninger til denne 
redegørelse, inden den tager noget lovgivningsinitiativ. 
23 

ISSN 0254-1459 
KOM(97) 499 endelig udg. 
DOKUMENTER 
DA 07 17 
Katalognummer : CB-CO-97-503-DA-C 
ISBN 92-78-25140-2 
Kontoret for De Europæiske Fællesskabers Officielle Publikationer 
L-2985 Luxembourg 
y