DA    DA DA 
DA    DA  KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER 
 
Bruxelles, den 22.7.2009 
SEK(2009) 1053 endelig 
  
ARBEJDSDOKUMENT FRA KOMMISSIONENS TJENESTEGRENE 
Ledsagedokument til  
 
MEDDELELSE FRA KOMMISSIONEN 
 
Den fremtidige konkurrenceretlige ramme for motorkøretøjsbranchen 
 
RESUMÉ AF KONSEKVENSANALYSEN  
  
{KOM(2009) 388 endelig} 
{SEK(2009} 1052} 
DA 2   DA RESUMÉ  
1. BAGGRUND  
1. Bilproducenter distribuerer og sikrer norma lt reparationen og vedligeholdelsen af 
deres produkter via autorisere de forhandlere og reparatøre r på grundlag af en række 
vertikale aftaler, der ligne r hinanden, og som det i medfør af artikel 81 kan være 
nødvendigt at vurdere. Gruppefritagelsesf orordningerne skaber en legalitets-
formodning ("safe harbour") for de kategorier  af aftaler, der e llers er omfattet af 
forbuddet i artikel 81, stk. 1, så parterne i kke behøver at vurdere, om hver enkelt af 
disse aftaler falder ind under undtagelsen i artikel 81, stk. 3. De kan også medvirke 
til at sikre en ensartet anvende lse af EU's konkurrenceregler. 
2. SPØRGSMÅLET OM HVORFOR – DET PROBLEM , DER SKAL LØSES  
2. Aftaler om forhandling af motorkøretøjer og  levering af eftersalgsservice er omfattet 
af den sektorspecifikke gr uppefritagelsesforordning (E F) nr. 1400/2002, der udløber 
den 31. maj 2010. Kommissionen skal nu tage stilling til, hvilken retlig ramme der 
skal gælde for vertikale aftale r i branchen efter denne dato. 
3. Næsten alle aktører er enige om, at de r fortsat er behov for en gruppefritagelses-
forordning, uanset om den er generel eller sektorspecifik, da en sådan gør det muligt 
for dem at indgå aftaler, de kan fo rmode er i overensstemmelse med EU's 
konkurrenceregler.  
4. I konsekvensanalyserapporten tages der hens yn til markedsudviklingen, siden den 
nuværende forordning trådte i kraft, navnlig den nuværende krise. Den viser, at vilkårene på markederne for bilsalg er fors kellige fra vilkårene på eftermarkederne. 
Førstnævnte er meget konkurrenceprægede, mens der findes hindringer for en 
effektiv konkurrence på sidstnævnte, som gå r mod forbrugernes interesser. For at 
forbedre leverandørkædens effektivitet bør branchen nyde godt af en gruppe-fritagelse, der afspejler de forskell ige vilkår på disse to markeder. 
3. S
PØRGSMÅLET OM HVAD – KONKURRENCEPOLITIKKENS MÅL FOR BRANCHEN  
5. Det generelle formål med Komm issionens politik, hvad angår vertikale aftaler, er at 
sikre et effektivt tilsyn med markederne, samtidig med at administrationen forenkles og virksomhedernes omkostninger ved at  overholde regler ne mindskes, jf. 
traktatens artikel 83, stk. 2, litra b). 
6. Hvad angår et effektivt markedstilsyn, er kendes det i konsekvensanalyserapporten, at 
de specifikke mål bag forordning (EF) nr. 1400/2002 fortsat er gyldige. De kan 
sammenfattes, som følger: 
• Forhindre markedsafskærmning for konkurre rende motorkøretøjsproducenter og 
sikre deres adgang til markedet. 
• Sikre konkurrence mellem forhandlere af samme mærke.  
DA 3   DA • Sætte uafhængige reparatører i stand til effektivt at konkurrere med 
producenternes net af autoriserede repara tører ved at sikre alle eftermarkedets 
aktørers adgang uden forvridninger til te kniske oplysninger om reparationer samt 
til originale reservedele og reserved ele af tilsvarende kvalitet.  
• Beskytte konkurrencen mellem autoriserede  reparatører ved at sikre adgangen til 
producenternes net på grundlag af kvalitative standarder.  
• Beskytte konkurrencen på markedet for reservedele ved at forhindre begræns-
ninger, der hæmmer reservedelsproducen ternes adgang til eftermarkedet.  
• Bevare artikel 81's afskrækkende virkning for derved at undgå, at producenterne 
anvender gruppefritagelsen til at hæmme auto riserede forhandler es og reparatørers 
uafhængige konkurrencefremmende adfærd.  
7. Alle strategiske løsningsm odeller bør kun medføre gruppefri tagelse af aftaler, der 
opfylder de fire betingelser i artikel 81, stk. 3, idet der tages hensyn til ovennævnte 
specifikke mål. Samtidig bør anvendelsesom rådet for legalitetsformodningen ("safe 
harbour") ikke indsnævres så meget,  at de retshåndhævende myndigheders 
administrative omkostninger og virksomhed ernes omkostninger ved at overholde 
reglerne stiger urimeligt meget som følge af behovet for at foretage en individuel 
vurdering af aftaler, der sandsynligvi s ikke har nogen konkurrencebegrænsende 
nettoeffekt. 
4. STRATEGISKE LØSNINGSMODELLER – SPØRGSMÅLET OM HVORDAN  
8. I konsekvensanalyserapporten overvejes der ikke løsninger, der enten vil øge 
ulemperne ved den nuværende ordning elle r være i strid med artikel 83, stk. 2, 
litra b). Der foretages derfor ikke en vurdering af de poten tielle virkninger af en mere 
detaljeret gruppefritagel sesforordning, som vil hæ mme mangfoldigheden på 
detailniveauet, øge afstanden til den ge nerelle politik vedr ørende vertikale 
begrænsninger, pålægge bilproducenterne ubegrundede krav og øge virksomhedernes 
omkostninger ved at overholde reglerne. Det overvejes heller ikke ikke at have en 
gruppefritagelsesforordning, der dækker motorkøretøjsbranchen. Umiddelbart 
forekommer denne løsning ikke øns kværdig, da der findes mere end 
120 000 vertikale aftaler om salg  af motorkøretøjer og leve ring af eftersalgsservice, 
som parterne ellers sk al vurdere enkeltvis. 
9. Kommissionen har i stedet fokus eret på fire strategiske lø sningsmodeller, der fører til 
vedtagelsen af en gruppefritagelsesforor dning, som omfatter al le typer vertikale 
aftaler om salg af motorkøretøjer og leve ring af eftersalgsserv ice, og hvor retten til 
gruppefritagelse afhænger af markedsande lstærskler, der afspejler parternes 
markedsstyrke.  
10. I forbindelse med alle fire løsningsm odeller vil gruppefrita gelsen ikke finde 
anvendelse på aftaler, der indeholder visse  "hardcore"-bestemmelser (dvs. bindende 
videresalgspriser, begrænsning af det pass ive salg på områder eller til kundegrupper, 
der er tildelt andre forhandlere, begrænsni ng af det aktive og/el ler passive salg til 
slutbrugerne på markeder, hvor der anvendes selektiv distribution, begrænsning af de 
muligheder, leverandører af originalt uds tyr har, for at sælge reservedele til 
DA 4   DA uafhængige reparatører). Alle fire vil på samme vis indeholde sp ecifikke betingelser, 
der udelukker, at gruppefritagelsen ka n omfatte konkurrenceklausuler, der varer 
længere end fem år, forpligtelser, der forhin drer autoriserede forhandlere i at sælge 
produkter fra bestemte leverandører, samt  visse konkurrenceklausuler, der gælder 
efter aftalens ophør.  
11. De fire løsningsmodeller er dog forskellige på flere måder. 
12. Løsningsmodel 1 betyder en fortsættelse af status  quo og er navn lig streng, hvad 
angår det primære marked. Den omfatter se ktorspecifikke bestemmelser, der fjerner 
gruppefritagelsen af forpligtelser, som be grænser forhandlernes mulighed for at 
udlicitere reparationsydelser, mærkeeksklu sivitet uanset vari gheden heraf, som 
forhindrer forhandlerne i at sælge op til tre konkurrerende mærker fra samme 
udstillingslokale, forpligtelser, der begrænse r forhandleres mulighed for at etablere 
yderligere udsalgssteder eller at overføre deres forhandlerret ti l andre forhandlere 
inden for samme net, mangl ende overholdelse af bestemte krav til aftalers 
minimumsvarighed og/eller opsigelsesfrist  samt pligt til at sikre mægling.  
13. Løsningsmodel 1 vil medføre en me get omfattende gruppefritagelse på 
eftermarkedet, der omfatter kvalitative selekt ive forhandlersystemer uanset parternes 
markedsandele. Alle sådanne aftaler, der på virker konkurrencen på eftermarkedet, vil 
blive anset for at være lovlige, medmindr e de indeholder de begrænsninger, der er 
fastsat på en "sortliste" (f.eks. praksis, de r begrænser uafhængige reparatørers adgang 
til tekniske oplysni nger, begrænsninger i OES-produ centers mulighed for at sælge 
reservedele til autoriserede reparatører, be grænsninger i autoriserede reparatørers 
mulighed for at sælge reservedele til uafh ængige reparatører og forpligtelser for 
autoriserede reparatører til også at sælge nye biler). 
14. Løsningsmodel 2  indebærer, at man lader den sektorspecifikke ordning udløbe, og at 
de generelle bestemmelser, der på nuvære nde tidspunkt er fastsat i forordning (EF) 
nr. 2790/1999, finder anvendelse på vertik ale begrænsninger. Det nuværende udkast1 
til en ny forordning indeholder de fleste af bestemmelserne i forordning (EF) 
nr. 2790/1999, herunder alle begrænsninge r med konkurrencebegrænsende formål, 
men også en række forbedringer (herunder en tærskel på 30 %, der også finder 
anvendelse på køberens markedsandel, sa mt specifik vejle dning vedrørende e-
handel), hvilket ikke i væsentlig grad vil ændre analysen af løsningsmodel 2. 
15. Løsningsmodel 2 vil afspejle det forhold, at vertikale begrænsninger kun under visse 
omstændigheder vil være til skade for fo rbrugerne, navnlig når konkurrencen mellem 
mærkerne på det relevante marked er svag, hindringerne for at komme ind på 
markedet er store, og de kontraherende part er har en betydelig markedsstyrke. Den 
indebærer derfor en mindre stiv fremgangsmåde, hvad angår det meget 
konkurrencedygtige primære marked. F.eks. vil konkurrenceklausuler kun være undtaget, hvis de varer mere end fem år og forhindrer forh andlere i at sælge et andet 
mærke. Eventuelle problemer med afsk ærmning kan også løses ved at inddrage 
gruppefritagelsen.  
16. Beliggenhedsklausuler vil være omfattet af fritagelsen, og spørgsmål om aftalens 
"rimelighed" vil ikke være om fattet af yderligere betingelser. 
                                                
 
1 Foreløbigt forslag vedtaget af Kommissionen den 8. juli 2009.  
DA 5   DA 17. På markedet for reparationer og distributi on af reservedele sidder producenternes net 
generelt på markedsandele, der ligger et godt stykke over den markedsandelstærskel 
på 30 %, der finder anvendelse i forbindels e med løsningsmodel 2. Det indebærer, at 
konkurrencemyndighederne kan undersøge en  lang række potentielt konkurrence-
skadelige former for praksis (herunder prak sis, der begrænser uafhængige aktørers 
adgang til tekniske oplysninger eller origin ale reservedele og/eller reservedele af 
tilsvarende kvalitet). Denne fremgangsmåde vil ikke være baseret på det konkurrencebegrænsende formål (dvs. på listen over "hardcore"-begrænsninger), men snarere på den konkurrencebegrænsende virkning (dvs. på empirisk dokumentation for de faktisk eller potentie lle skadelige virkninge r for forbrugerne). 
18. Løsningsmodel 3  bygger videre på løsnings model 2, men omfatter også 
sektorspecifikke retningslinjer for, hvorda n de generelle regler kan anvendes på 
branchen. De vil vedrøre begrænsninger, der påvirker konkurrenc en på markederne 
for reparationer og distribution af reserved ele (f.eks. uafhængige aktørers adgang til 
tekniske oplysninger om reparationer, adgangen til nettet af autoriserede reparatører, adgangen til konkurrerende reservedelsmær ker), men vil også indeholde visse 
præcisioner vedrørende det primære marked.  
19. Løsningsmodel 4  bygger også videre på løsningsm odel 2, men medfører vedtagelse 
af en mere målrettet sekt orspecifik gruppefritagelsesfo rordning, der vil indeholde 
alle de "hardcore"-bestemme lser, der har til formål at  beskytte konkurrencen på 
eftermarkedet, og som på nuværende tidsp unkt er fastsat i forordning (EF) 
nr. 1400/2002.  
20. Overordnet set adskiller løsningsmodel 2-4 si g fra løsningsmodel 1 ved, at der tages 
hensyn til de forskellige konkurrencevilk år på primærmarkederne og efter-
markederne. De sikrer derfor a) en mi ndre restriktiv fremgangsmåde, hvad angår 
gruppefritagelse af aftale r på det meget konkurrencedygtige primære marked og 
b) en mere snæver gruppefritagelse på ef termarkederne ved hjælp af én enkelt 
markedsandelstærkskel på 30 %. 
5. K
ONSEKVENSANALYSE  
21. Hver løsningsmodel er vurderet i forhold til fi re sæt kriterier. Det første vedrører de 
specifikke konkurrencepolitiske  mål, der er nævnt i af snit 3. Løsningsmodellens 
mulighed for at sikre en effektiv be skyttelse af konku rrencen måles.  
22. I forbindelse med det andet sæt økonomiske kriterier vur deres hver løsningsmodels 
virkning i forhold til i) vi rksomhedernes forventede omkostninger ved at overholde 
reglerne, ii) små og mellemstore virksomheders investeringsniveau og adgang til finansielle midler, iii) den europæiske bilindustris konkurrenceevne og iv) fordelene 
for forbrugerne og husholdningerne.  
23. Det tredje sæt kriterier har til formål at vurdere, hvilken virk ning løsningsmodellerne 
vil have for den offentlige administration,  hvad angår i) anvende lse af ressourcer til 
håndhævelse og ii) følgerne for EU's budget.  
24. Det sidste sæt kriterier afsp ejler den enkelte løsningsm odels potentielle virkninger 
for i) beskæftigelsen og jobkvaliteten, ii) den offentlige sikkerhed og iii) sundheden og miljøet.  
DA 6   DA 25. De forventede virkninger er hovedsag eligt blevet vurderet kvalitativt, hvor 
løsningsmodel 2-4 scorer fra minus tre til pl us tre i forhold til hvert kriterium, idet 
referencepunktet er det grundlæggende s cenarie (løsningsmode l 1). Der blev også 
foretaget en afvejning, som skal afsp ejle betydningen af hvert kriterium. 
6. RESUMÉ AF KONKSEKVENSANALYSEN  
26. De vigtigste resultater i konsekvensan alyserapporten kan opsummeres som følger. 
6.1. Økonomiske virkninger: kriterier i fo rbindelse med beskyttelsen af en 
effektiv konkurrence 
27. Løsningsmodel 3 og 4 vil forbedre løsn ingsmodel 1, idet de r tages fat på de 
konkurrencemæssige problemer, mens løsni ngsmodel 2 vil forværre situationen. 
28. Navnlig løsningsmodel 1 og 3 scorer samm e antal point, hvad angår målet om at 
beskytte konkurrencen på det primære marked  for salg af nye motorkøretøjer, idet 
løsningsmodel 1 har en lille fordel so m følge af den særlige behandling af 
mærkeeksklusivitet, men halter bagefter , hvad angår innovation og mangfoldigheden 
på distributionsniveau. Løsningsmodel 2 og 4 giver svagere resultater navnlig på 
grund af den mindre retssikkerhed, hva d angår den måde, hvorpå visse 
begrænsninger på parallelhandel behandles. 
29. Både løsningsmodel 3 og 4 vil forbedre  det nuværende beskyttelsesniveau for 
konkurrencen på eftermarkederne ved at gøre  det muligt at sætt e større fokus på 
håndhævelsen, hvad angår bestemte former for praksis, der risikerer at medføre 
afskærmning af uafhængige reparatører (f.eks. misbrug af bilproducenternes 
garantier), men de vil samtidig sikre vedvarende beskyttelse mod praksis, der 
begrænser uafhængige aktørers adgang til tekniske oplysninger. Løsningsmodel 4 scorer flere point end løsningsmodel 3, hvad angår beskyttelse af konkurrencen på 
markedet for reservedele. Til gengæld gi ver løsningsmodel 2 mindre retssikkerhed, 
hvad angår den måde, hvorpå konkurrencereg lerne vil blive håndhævet i forbindelse 
med begrænsninger for adgangen til autorisere de reparatørers net samt for leveringen 
af konkurrerende reservedele. 
6.2. Andre økonomiske virkninger 
30. Løsningsmodel 2-4 scorer flere point e nd den grundlæggende løsning, hvad angår 
andre økonomiske virkninger, idet løsningsmodel 2 halter lidt bagefter løsnings-
model 3-4.  
31. Løsningsmodel 3 scorer flest point, hvad angår virkningerne for små og mellemstore 
virksomheder og virksomhedernes omkos tninger ved at overholde reglerne. 
Løsningsmodel 2 indebærer anvendelse af de  generelle regler, de r er langt enklere 
end reglerne i forordning (EF) nr. 1400/2002, hvilket vil mindske risikoen for, at 
virksomhederne pålægges unødvendige omkostni nger som følge af en for slap eller 
for striks overholdelse af reglerne. Løsni ngsmodel 3 vil forbedre løsningsmodel 2, 
idet virksomhederne får vejledning i,  hvor grænserne for legalitetsformodningen 
("safe harbour") ligger, hvilket mindsker  fejl- og retssagsomkostninger. Løsnings-
model 4 scorer midt imellem løsningsm odel 2 og 3, idet den vil medføre en vis 
mangel på retssikkerhed, selv om de alt for komplekse bestemmelser for primær-
DA 7   DA markedet ikke medtages. Fejl- og retssa gsomkostningerne vil også blive mindsket i 
et omfang, der er sammenligneligt med løsningsmodel 3.  
32. Ingen af løsningsmodellerne vil i væsen tlig grad påvirke de små og mellemstore 
virksomheders stilling eller fremme af iv ærksættervirksomhed. Løsningsmodel 3 og 
4 vil have en positiv virkning, hvad angår adgangen til væsentlige elementer såsom reservedele og tekniske oplysni nger. I forbindelse med løsn ingsmodel 3 vil der blive 
taget fat på nye spørgsmål, som kan påvirk e uafhængige reparatører, der er små og 
mellemstore virksomheder, såsom misbrug af bilproducenternes  garantier, mens 
løsningsmodel 4 scorer lidt bedre ved at forbedre adgangen til reservedele. 
33. Løsningsmodel 2-4 vil ved at sikre en mere  fleksibel ordning tillade, at en bredere 
række distributionsaftaler er omfattet af gruppefritagelsen, hvorved producenterne får 
mere plads til at tilpasse sig til de skif tende økonomiske forhold, og den europæiske 
bilindustris konkurrenceevne som helhed øges. 
34. Løsningsmodel 2-4 vil sandsynligvis ik ke skabe hindringer for konkurrerende 
producenters markedsadgang. Flermærkeforha ndling fra samme udstillingslokale vil 
desuden give forbrugerne ubetydelige fordele. Løsningsmodel 2-4 vil øge 
forbrugernes valg af reparatører, da de  vil gøre det lettere  for Kommissionen at 
undersøge de former for praksis, der risike rer at medføre afskær mning af uafhængige 
reparatører. Løsningsmodel 4 vil medføre en  forbedring af løsningsmodel 2 og 3, idet 
der medtages "hardcore"-bestemmelser, som gør det muligt for autoriserede reparatører at tilbyde forbrugern e et valg mellem reservedele.  
6.3. Virkning for den offentlige administration 
35. Løsningsmodel 2-4 scorer flere point en d den grundlæggende løsningsmodel, hvad 
angår den offentlige administration, da de v il gøre det muligt i højere grad at målrette 
ressourcerne mod de alvorligste overtræ delser af EU's konkurrenceregler.  
36. Løsningsmodel 3 scorer flest point, da retningslinjer vil være med til at forhindre 
forvirring om, hvordan særlige spørgsmål ve drørende motorkøretøjsbranchen skal 
behandles i medfør af de ge nerelle regler. Løsningsmodel 4 vil også have en lidt 
bedre virkning end det grundlæggende scen arie, da den vil sætte Kommissionen i 
stand til i højere grad at fokusere på de ns håndhævelsesaktivite ter i forbindelse med 
mere problematiske spørgsmål vedrørende eftermarkedet.  
37. Løsningsmodel 2-3 vil ingen virkninger have  for EU's budget, da eventuelle bøder 
som følge af en bedre håndhævelse blot vil mindske medlemsstaternes bidrag.  
6.4. Sociale og miljømæ ssige virkninger 
38. Løsningsmodel 3 og 4 vil forbedre det grundlæggende scenarie, hvad angår de 
sociale og økonomiske virkninger. Ingen af løsningsmodellerne vil have mere end en 
beskeden indvirkning på be skæftigelsen som følge af den løse forbindelse mellem 
ændringerne i den konkurrenceretlige ramm e og eventuelle udsvi ng i antallet af 
ansatte inden for motorkøretøj ssalg og eftersalgsservice. 
39. Løsningsmodel 3 og 4 kan være med til at forbedre den offentlige sikkerhed og 
mindske forureningen, idet de navnlig gør  det lettere at få  adgang til tekniske 
oplysninger. 
DA 8   DA 7. DEN FORETRUKNE LØSNINGSMODEL  
40. Konsekvensanalysen viser, at løsningsmode l 3 giver størst mulighed for at nå de 
indkredsede mål, og den ser ud til at væ re den løsningsmodel, der bedst vil kunne 
opfylde det generelle mål om at sikre en  balance mellem et effektivt tilsyn med 
markederne og behovet for at forenkle administrationen og minimere omkostnin-gerne til at overholde reglerne. Det er ogs å den løsningsmodel, der bedst opfylder de 
sektorspecifikke mål og har den gunstigst e virkning, hvad angår alle de øvrige 
kriterier. Løsningsmodel 4 ligger dog re t tæt på løsningsmodel 3 i den samlede 
pointfordeling. Det er derfor ikke muligt de finitivt at sige, at løsningsmodel 3 vil 
have bedre virkninger end løsningsmode l 4. Begge løsningsmodeller vil have 
positive virkninger for konkurrencen og i sidste instans forbrugerne. 
8. O
VERVÅGNING OG EVALUERING  
41. Efter vedtagelsen af meddelelsen, hvori de  grundlæggende retni ngslinjer for den 
fremtidige konkurrenceretlige ramme for mo torkøretøjsbranchen udstikkes, vil 
Kommissionen fortsætte hørings proceduren med private og institutionelle aktører og 
med fagfolk, og den vil derefter udarbejde den retlige ramme.