Forslag til EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS BESLUTNING om ændring af beslutning nr. 1692/96/EF om Fællesskabets retningslinjer for udvikling af det transeuropæiske transportnet

(forelagt af Kommissionen)

BEGRUNDELSE

1. Indledning

1.1. Det transeuropæiske net og retningslinjerne

1.2. Forsinkelser i gennemførelsen

1.3. Tilbageværende flaskehalse

1.4. Vejnettets begrænsninger

1.5. Behovet for at revidere retningslinjerne

2. Revisionens omfang

2.1. Hovedopgaver på mellemlangt sigt med henblik på at optimere netkapaciteten

2.2. Specifikke projekter

2.2.1. Opnåede resultater og projekter, der må anspores yderligere

2.2.2. Metoder og kriterier for udvælgelse af nye projekter

2.2.3. Nye projekter

2.2.4. Ændring af eksisterende projekter

2.2.5. Økonomiske følger

2.3. Tekniske tilpasninger af oversigtsplanerne

2.4. Strategisk miljøvurdering - et instrument til udbygning af nettet

2.5. Forbindelser til tredjelande

3. Forberedelse af den næste revision

Indledning

Et ensartet transportnet på europæisk niveau er en garanti for reel frihed for varers og personers bevægelighed, af en tilnærmelse af randområder, øer og indenlandske områder og udgør også en bro mod østlandene og Middelhavsområdet. Det indre marked og Unionens territoriale samhørighed kan ikke opnås uden gennemførelse af de nødvendige infrastrukturer og forbindelser af disse infrastrukturer med henblik på udveksling.

Det transeuropæiske net har fået voksende betydning som en af faktorerne for vækst, konkurrenceevne og beskæftigelse. Rådet reagerede i 1990 positivt på en første oversigtplan over højhastighedsjernbanelinjer, som blev forelagt af Kommissionen. Med indførelse af et afsnit om de transeuropæiske net i Maastricht-traktaten fik Fællesskabet kompetence og instrumenter til at udvikle dem. Derefter har flere europæiske råd, navnlig rådet i Essen i december 1994, samt Europa-Parlamentet foretaget en række afgørende politiske fremstød og har fastsat en fortegnelse over 14 prioriterede projekter. Der er blevet skabt en række økonomiske instrumenter på fællesskabsniveau og ved hjælp af Den Europæiske Investeringsbank, bl.a. et særligt budget til finansiering af det transeuropæiske net for at gennemføre denne politik.

Efter Kommissionens forslag i 1994 om de første oversigtsplaner for et multimodalt transportnet vedtog Europa-Parlamentet og Rådet beslutning nr. 1692/96 om Fællesskabets retningslinjer for udvikling af det transeuropæiske transportnet (TEN-T) med en tidsramme op til 2010. Med denne beslutning sammenfattes de prioriterede projekter, som Det Europæiske Råd oprindeligt havde vedtaget, med de oversigtsplaner og kriterier, der benyttes til at udpege andre projekter af fælles interesse, i en fælles referenceramme. Denne beslutning indeholder en revisionsklausul i artikel 21 i henhold til hvilken Kommissionen efter fem år skal forelægge en beretning, hvori det angives, om retningslinjerne skal tilpasses "den økonomiske udvikling og teknologiudvik lingen inden for transport, navnlig jernbanetransport".

Siden da har Parlamentet og Rådet, den 22. maj 2001, ændret oversigtsplanerne for at inddrage søhavne samt flod- og kanalhavne (beslutning nr. 1346/2001/EF). Kommissionen har offentliggjort en hvidbog om den europæiske transportpolitik frem til 2010 [1]. Denne hvidbog udgør den omtalte revisionsberetning. Det fremgår heraf, at på grund af forsinkelser med gennemførelse af nogle af nettets projekter, mætning af mange store akser, den gradvise åbning af jernbanetransportmarkedet og den forudseelige trafikudvikling må den allerede planlagte revision af retningslinjerne for RTE-T sigte på at absorbere flaskehalsene på det allerede planlagte eller eksisterende net uden at tilføje nye strækninger. Dette er også en god lejlighed til at ajourføre listen over prioriterede projekter. Det fremgår også af hvidbogen, at det i 2004 bliver nødvendigt at foretage en omformning af retningslinjerne for at tage hensyn til udvidelsen og bedre afspejle ændringerne i trafikstrømme.

[1] KOM(2001) 370.

For at gøre transporten miljømæssigt bæredygtig har Det Europæiske Råd på sin side opfordret de europæiske institutioner til inden 2003 at vedtage reviderede retningslinjer for det transeuropæiske transportnet, og herunder give forrang til infrastrukturinvesteringer på især følgende områder: jernbaner, nærsøfart, intermodal drift og midler til at knytte disse transportformer sammen indbyrdes.

I nærværende meddelelse forelægges således en detaljeret beskrivelse af de ændringer, som Kommissionen foreslår til beslutning nr. 1692/96/EF for at gøre retningslinjerne aktuelle. De foreslåede ændringer er udarbejdet i lyset af hvidbogen om den europæiske transportpolitik, Det Europæiske Råds møde i Göteborg og en række høringer i artikel 18-udvalget og de pågældende parter. Disse ændringer er første trin i en proces, hvis næste trin bliver at udarbejde nye oversigtsplaner, som modsvarer udviklingen i EU's politiske hovedopgaver, herunder udvidelsen. Forslag hertil vil blive fremsat i 2004.

1.1. Det transeuropæiske net og retningslinjerne

Den oprindelige tanke om det europæiske transportnet skriver sig fra begyndelsen af 90'erne. Der blev foretaget en undersøgelse på europæisk plan på grundlag af de dengang eksisterende oplysninger af højhastighedsjernbanenettet, som der på dette tidspunkt endnu ikke fandtes planer for i de fleste af landene, hvilket gjorde det muligt fra begyndelsen af planlægge et net på europæisk plan. Hvad angår vejinfrastrukturerne og konventionelle jernbaner, bestod eksperternes arbejde i høj grad af at sammenlægge de eksisterende nationale netplaner og at supplere dem med nogle manglende led. De højt prioriterede projekter blev vedtaget af Parlamentet og Rådet på grundlag af statsoverhovedernes og regeringernes arbejde, idet de havde samlet de nationale prioriteter af europæisk interesse under Det Europæiske Råds møder i Essen og Dublin.

Nettet udgør i dag ca. 75 185 km veje, hvoraf 20 609 km planlagte, 79 440 km jernbane, både konventionelle jernbaner og højhastighedsjernbaner, hvoraf 23 005 km planlagte. 381 lufthavne, 273 internationale søhavne og 210 flod- og kanalhavne. Endvidere omfatter nettet trafikstyringssystemer, trafikantinformations systemer og navigationssystemer [2]. Disse infrastrukturer tegner sig for 40% af vejgodstrafikken og over halvdelen af jernbanegodstrafikken. Lufthavnsnettet og højhastighedsjernbanenettet, som alene allerede repræsenterer 16% af den samlede passagertransport ad jernbane, tegner sig for en stadig voksende andel af den samlede passagertrafik.

[2] Inklusive de ændringer, der indføres med dette forslag.

Da de store akser på nettet, som er defineret i retningslinjerne, har til opgave at støtte den internationale trafik, refereres der også til dem i anden eksisterende EF-lovgivning (direktiver om jernbaneinteroperabilitet) eller lovgivning under forberedelse (forslag om at harmonisere forbud mod lastbilkørsel på det transeuropæiske net).

Da retningslinjerne for det transeuropæisk net definerer prioriteter på fællesskabsplan, gør de det også muligt at kanalisere Fællesskabets økonomiske interventioner mod projekter med stor EF-merværdi. Midler fra strukturfondene, Samhørighedsfonden, budgetkontoen for transeuropæiske net og Den Europæiske Investeringsbank koordineres således indbyrdes, men koordineres også med midler fra medlemsstaterne, regionerne og den private sektor.

Store grænseoverskridende projekter i de seneste 10 år, f.eks. tunnelen under Kanalen, højhastighedslinjen mellem Bruxelles og Paris og broen/tunnelen mellem Sverige og Danmark, viser den europæiske borger, at den europæiske integration er undervejs. Det transeuropæiske transportnet er også et nøgleinstrument for økonomisk, social og territorial samhørighed.

Den seneste rapport om økonomisk og social samhørighed har vist de seneste års fremskridt med henblik på at give tilbagestående regioner og lande en infrastruktur, der svarer til andre regioner og lande, bl.a. takket være strukturelle finansieringsinstrumenter. Det ser ud til, at det transeuropæiske net udfylder sin rolle, hvad angår at forbinde randregionerne med de centrale regioner i Spanien, Portugal, Grækenland og Irland, og det drejer sig nu om at forbinde de fjernere liggende lande med Den Europæiske Unions økonomiske centrum. Hvad angår andre randområder og ø-områder, særlig de mest fjerntliggende regioner eller isolerede regioner i randområderne, afhænger af, at der forekommer havneinfrastruktur og lufthavnsinfrastruktur, der er velegnet. Man må dog ikke glemme, at adgangen til disse regioner også er afhængig af andre faktorer, f.eks. at luftfartsselskaberne, søfartsselskaberne eller jernbaneselskaberne er villige til at tilbyde tjenesteydelser som er tilgængelige og af god kvalitet, hvilket falder uden for den politiske infrastrukturramme.

Det europæiske fysisk-funktionelle udviklingsperspektiv [3] har i øvrigt vist, at udover at forsyne regioner med tilbagestående økonomisk udvikling med infrastruktur, er det nu også nødvendigt at sikre en bedre fordeling af transportstrømme i hele fællesskabsområdet for at sikre en afbalanceret udvikling med henblik på at afhjælpe presset på det centrale område og at inddrage de fjerntliggende områder i handelsstrømmene. Det transeuropæiske transportnets bidrag til samhørigheden består derfor ikke længere blot af at forbinde øer, indlandsområder og randområder med Fællesskabets centrale områder men må også medvirke til at opfylde nye kriterier for afbalanceret udvikling af Fællesskabet, f.eks. oprettelse af nye grænseoverskridende områder, ved at gennemføre store infrastrukturarbejder, navnlig med henblik på at overvinde naturlige forhindringer og at genskabe balancen mellem de store søområder.

[3] Det europæiske fysiske og funktionelle udviklingsperspektiv - mod en balanceret og bæredygtig udvikling af EU's territorium. Vedtaget på det uformelle Rådsmøde af EU's ministre med ansvar for fysisk planlægning og udvikling, Potsdam 1999.

Endelig skaber nettet forbindelser mellem landene ved EU's grænser og skaber navnlig en bro til ansøgerlandene.

Det transeuropæiske transportnet tegner sig for næsten halvdelen af den samlede gods- og passagertrafik i EU. En fællesskabsindsats gør det muligt at koordinere Fællesskabets investeringer og nationale investeringer i projekter, som har merværdi på europæisk plan. Nettet tjener som et referencepunkt for anden fællesskabslovgivning og er særdeles synlig for EU's borgere. Det er et instrument til fysisk planlægning og gør det muligt at forbedre forbindelser til lande ved EU's grænser.

1.2. Forsinkelser i gennemførelsen

Det må dog konstateres, at arbejdet ikke går så hurtigt frem som forventet, da tanken om det transeuropæiske net blev lanceret. I hvidbogen om vækst, konkurrenceevne og beskæftigelse anslog Kommissionen de nødvendige finansielle ressourcer til EUR400 mia. med 110 mia. alene til de prioriterede projekter fra Essen. Kommissionen gjorde det dog ganske klart, at de fleste af midlerne til projekterne nødvendigvis måtte komme fra medlemsstaterne i betragtning af de beskedne midler, der var til rådighed fra Fællesskabet.

Investeringsrytmen forekommer på nuværende tidspunkt for langsom. I 1996-1997 var investeringen i transeuropæiske netprojekter ca. 38 mia. [4]. Hvis investeringerne fortsætter på dette niveau frem til 2010 er det særdeles sandsynligt, at nettet ikke kan gennemføres i sin helhed, navnlig hvad angår jernbane og indre vandveje.

[4] Dette udgør af 1/4 af de samlede investeringer i al transportinfrastruktur i denne periode (se KOM(1998) 176).

I 1999 fungerede kun 2 726 km højhastighedsjernbanelinjer. I henhold til de mest optimistiske tidsplaner for projekter på design- eller konstruktionsstadiet, forventes ca. 8 400 km højhastighedsjernbanelinjer at fungere i 2010. Det kommer derfor til at tage endnu ti år at gennemføre de 12 600 km, der er planlagt i de nuværende retningslinjer. Hvad angår det konventionelle jernbanenet findes de fleste linjer allerede. Investeringer sigter derfor generelt på at forbedre kvalitet og kapacitet, men det er langt vanskeligere at få et generelt overblik over de opnåede fremskridt. For de indre vandveje, mangler der ca. 40% hvad angår støtte, og nogle projekter, der er af afgørende betydning for at forbedre forbindelserne mellem de vigtigste floddale, er alvorligt forsinkede, f.eks. at gøre Donau mere sejlbar mellem Vilshofen og Straubing, Dette er i stærk modsætning til vejnettet, som er vel på vej mod færdiggørelse. Siden 1996 har man åbnet 4 518 km [5] nye og forbedrede veje eller motorveje. Tidsplanen for arbejdet antyder, at de fleste planlagte vejforbindelser forventes færdiggjort i 2010.

[5] Ekskl. Grækenland og Luxembourg.

De største forsinkelser forekommer i forbindelse med grænseoverskridende projekter, da medlemsstaterne i deres investeringsbeslutninger har prioriteret støtte til de nationale afsnit af det transeuropæiske net. Disse forsinkelser kan hovedsagelig tilskrives manglen på en integreret fremgangsmåde, hvad angår planlægning, vurdering og støtte til grænseoverskridende infrastruktur.

Den ringe statsstøtte har været ledsaget af en generel nedgang i infrastrukturinvestering fra 1,5% i 1970'erne til ca. 1% af bruttonationalproduktet i 1995. Hertil kommer, at det har været vanskeligt at træffe beslutning om prioriteterne i forbindelse med et meget stort antal projekter. De budgetmæssige ressourcer og de retlige midler Fællesskabet råder over, gør det ikke muligt for Fællesskabet selv at gøre noget for at fremskynde disse grænseoverskridende projekter, da det i henhold til traktaten henhører under medlemsstaternes kompetence at gennemføre et projekt på en medlemsstats territorium.

Forsinkelser med gennemførelse af projekterne ses navnlig i forbindelse med grænseoverskridende projekter. Hvis medlemsstaterne, Fællesskabet og andre investorer i transportinfrastruktur ikke fokuserer yderligere på de tværeuropæiske afsnit af nettet, må der stilles spørgsmålstegn ved, om det er muligt at gennemføre nettet i henhold til den oprindelige tidsplan, dvs. 2010.

1.3. Tilbageværende flaskehalse

Hvidbogen om den europæiske transportpolitik indeholder en analyse, der understreger de økonomiske ændringer, der skaber yderligere ubalance i transportsystemet fra år til år. I de seneste ti år er overbelastningen på veje, jernbaner og i luften steget skarpt på grund af den overdrevne anvendelse af veje til godstransport, den enorme stigning i lufttrafik og manglerne ved jernbanegodstransportsystemet, navnlig hvad angår infrastruktur. Der er voksende uligevægt mellem transportmåderne, men også mellem forskellige dele af nettet, da trafikvæksten foregår ujævnt i Fællesskabet. I nogle transitområder, f.eks. bjergområderne i Pyrenæerne og den vestlige del af Alperne, vokser trafikken årligt med over 10%.-

Trods den indsats, der tidligere er blevet foretaget med henblik på at udvikle en transeuropæisk infrastruktur, forekommer der stadig flaskehalse i Europa, som er årsag til stor bekymring i nogle områder. I henhold til oplysninger fra medlemsstaterne betragtes 7 500 km veje (10% af vejnettet) og over 16 000 km jernbane (næsten 20% af jernbanenettet) som flaskehalse eller med tekniske restriktioner (utilstrækkelig akselbelastningskapacitet, manglende radiosystemer osv.). Hvad angår lufttransport er mere end hvert tredje fly over 15 min. forsinket.

De områder, der berøres mest, er de internationale korridorer, hvor den transeuropæiske nord-sydtrafik er stærk koncentreret, de naturlige hindringer, f.eks. Alperne og Pyrenæerne, områderne omkring større byområder og handelscentre, hvor langtrækkende regional og lokal trafik mødes og koncentreres og en række EU-grænser, navnlig grænserne til tiltrædelseslandene. De centrale områder påvirkes ganske alvorligt, men også nogle fjernereliggende områder, som har en infrastruktur med lav kapacitet, der hurtigt mættes.

1.4. Vejnettets begrænsninger

Mulighederne for at skabe ny kapacitet ved at anlægge flere veje er begrænsede og udgør kun en midlertidig løsning på problemet forbundet med nettets mætning. Der er meget lidt plads i hovedkorridorerne i Europa. I nogle områder er de lokale beboere meget bekymrede vedrørende forurening på grund af vejtrafik.

Under disse forhold bør den indsats med henblik på at modernisere Fællesskabets vejnet, som blev påbegyndt i 1990'erne, fokusere på nye prioriteter. For det første trafikstyrings- og trafikantinformationssystemer med henblik på at optimere infrastrukturkapacitet ved at regulere trafikstrømme mere omhyggeligt i dagens løb og på nettet. På veje, som er ved at være mættede, bør der gøres en indsats for at forbedre sikkerhed, navnlig i tunneler. I nogle isolerede eller fjerntliggende områder, navnlig områder, der ligger op til tiltrædelseslandene, må der stadig etableres nogle manglende forbindelser.

1.5. Behovet for at revidere retningslinjerne

Kommissionens strategi med henblik på at løse problemet med øget trafik har været at udvikle nettets multimodale dimension for at øge den generelle kapacitet. Man indføjede således flod- og kanalhavne samt søhavne i planerne over nettet.

Forsinkelserne med gennemførelse af det planlagte net får Kommissionen til at mene, at svaret på kapacitetsbehovet ikke kan være en forhastet strategi med skabelse af nye infrastrukturruter. Den planlagte revision af retningslinjer må i stedet bekræfte, at det er nødvendigt at afslutte det, der blev besluttet i 1996 ved at fokusere på fællesskabsaktiviteter og -projekter på at nedskære flaskehalse på de store ruter og på et lille antal vigtige projekter.

2. Revisionens omfang

Forslaget om at ændre beslutning nr. 1692/96/EF vedrører derfor hovedsageligt Fællesskabets prioriterede aktioner og listen over specifikke projekter. Ændringerne til kortene er udelukkende af teknisk art. Revisionen giver også mulighed for at ajourføre nogle af bestemmelserne, navnlig med henblik på større hensyntagen til miljøspørgsmål, når nettet i fremtiden udvides.

2.1. Hovedopgaver på mellemlangt sigt med henblik på at optimere netkapaciteten

Formålet med ændringerne er at omfokusere Fællesskabets aktioner på foranstaltninger, som med størst sandsynlighed medfører en hurtig, men bæredygtig løsning på flaskehalsproblematikken.

Artikel 5 foreslår at nedskære antallet af prioriteter for Fællesskabets indsats, men også at tilføje fire nye: foranstaltninger til realisering af et godsbanenet, fremme af nærsøfart og flodtrafik og integration af fly- og banetrafik samt foranstaltninger vedrørende intelligente transportsystemer.

Foranstaltninger for at skabe et jernbanenet, hvor godstransport prioriteres

Selv om jernbanernes fysiske træk gør dem særdeles velegnede som massegodstransportsystem udnyttes denne fordel ikke meget, idet jernbanegodstransports andel af markedet i Europa i flere årtier har været faldende og den mængde gods, der transporteres, stagnerer til trods for et ekspanderende marked. En af grundene hertil er, at den europæiske jernbaneinfrastruktur ikke er tilpasset intens godstransport, og navnlig ikke er egnet til kombineret anvendelse af både godstog og passagertog.

I USA er jernbanegodstransport ledende på markedet med en andel på 40%. Nordamerikanske jernbaneselskaber kan tilbyde flere muligheder, bl.a. ved at transportere containere i dobbelt lag (double stack) ovenpå hinanden og ved at kombinere vogne, så toglængden somme tider er over 2000 m. Der er næsten ingen passagertoge til at komme i vejen for godstogene, så gods kan transporteres over lange distancer til priser, som kan konkurrere med lastbiler. I Den Europæiske Union er denne type jernbaneoperation umulig på grund af det store antal meget lave broer og tunneler, for korte vigespor, koblingsmodstandsgrænser, restriktioner for fritrumsprofil [6] samt den store passagertogstæthed i udkanten af byområder.

[6] Således begrænser eldrift fritrumsprofilen til 4,5 m i højden.

Det er ikke muligt at gennemføre et fuldstændigt jernbanenet udelukkende til godstransport, men investeringerne må sigte på at udvikle tværeuropæiske korridorer, hvor godstog prioriteres, og som hovedsagelig består af de eksisterende linjer, hvor godstransport prioriteres, eller endog linjer, der udelukkende anvendes til godstransport. Uden at godstogenes egentlige hastighed øges, kan deres evne til at dække lange distancer uden at skulle standse for passagertog, samtidig øge deres kommercielle hastighed, præcisionen fra det ene punkt til det andet samt deres kapacitet. I områder med stor trafiktæthed, må adskillelse af godstog og passagertog være det vejledende princip for genudvikling og omstrukturering af nettet og kan kræve anlæggelse af ny infrastruktur. I andre områder kan denne adskillelse føre til en anden fysisk udnyttelse af jorden, idet der må findes alternative, lavt trafikerede ruter eller endog genetablering af ubenyttet infrastruktur. På nogle linjer kræver en sådan adskillelse ændringer med henblik på en bedre blandet udnyttelse af infrastrukturen (vigesporsområder, forbedring af kapaciteten ved hjælp af bedre signalsystemer og kontrolsystemer).

De nuværende retningslinjer har allerede opstillet oversigtsplaner for de konventionelle baner og for kombineret transport. Transeuropæiske korridorer, som prioriterer godstransport, bør udvikles på grundlag af disse to net med henblik på gradvist at etablere et godsbanenet.

Adskillelsen bør også nyde godt af den kapacitet, der frigøres på de konventionelle jernbanelinjer på grund af den gradvise udvikling af det europæiske højhastighedsnet. Fortsættelse af programmerne for højhastighedsjernbanerne er derfor ikke inkompatible med skabelsen af et jernbanegodsnet, det indgår tværtimod i samme indsats med henblik på at øge jernbanenettets kapacitet som helhed. Når højhastighedsjernbaneprojekter fremmes, bør man sikre, at dette medfører en frigørelse af linjer, der tidligere blev anvendt af passagertog, så de bedre kan udnyttes af godstog. De bør også søge at supplere lufttransport i så høj grad som muligt.

Endelig er de terminaler, hvorigennem gods styres frem til deres endelige destination væsentlige flaskehalse. I terminaler med adgang for alle operatører, kan incitamenter til offentlig investering i rangéranlæg og omladningsudstyr spille en vigtig rolle, når det drejer sig om at øge kapaciteten. Intermodale terminaler til kombitransport indgår allerede i kombitransportnettet, hvilket er særdeles positivt, da transport af containere og veksellad er den markedssektor, hvor væksten er størst. Dette forslag indfører andre godsterminaler i jernbanenettet.

Kommissionen henviser specifikt i artikel 5 til foranstaltninger med henblik på at fremme gennemførelsen af et jernbanenet, som prioriterer godstransport, men foreslår desuden at ændre definitionen af jernbanenet i artikel 10 for at understrege dets rolle hvad angår godstransport og for at inkludere godsterminalerne. Endvidere lægges 2 460 km eksisterende eller planlagte linjer til den oprindelige plan.

Foranstaltninger for at fremme nærsøfart og indlandsskibsfart

Det er af afgørende betydning for udviklingen af nærsøfart og udnyttelse af de indre vandveje at forsyne havnene med jernbaneadgang med høj kapacitet, da deres succes er afhængig af kvaliteten af tjenesteydelser i havnens bagland. Søhavne samt flod- og kanalhavne er nu blevet inkluderet i oversigtsplanerne for det transeuropæiske net. Erkendelsen af den fælles interesse i disse havne er bestemt et skridt fremad, men ikke nok til at muliggøre et reelt samarbejde mellem jernbaneoperatører og søtransport- eller indre vandvejsoperatører. Et stort antal jernbaneforbindelser til havnene må skabes eller forbedres. før man virkelig fuldt ud kan udnytte potentialet forbundet med nærsøfart og de indre vandveje. Jernbaneforbindelser til de indre vandvejes havne bidrager bl.a. til at styrke de to transportmåders - jernbane og de indre vandveje - komplementaritet og ikke konkurrencen. De store fremskridt inden for anvendelsen af trafikstyringssystemer og elektronik inden for informationsudveksling bør også gøre det nemmere at anvende disse transportmåder.

Foranstaltninger for at fremme integrationen mellem bane- og lufttransport

Jernbaneforbindelser (højhastighedslinjer, konventionelle linjer og byjernbaner) til lufthavnene gør det muligt at udnytte den måde, hvorpå jernbaner og lufttransport supplerer hinanden. Jernbaneforbindelser mellem højhastighedslinjer og de vigtigste internationale lufthavne bør bl.a. gør det muligt at optimere lufthavnenes og jernbanenettenes kapacitet. Højhastighedstog er rent faktisk på mange ruter et meget attraktiv alternativ til fly, hvad angår tid, pris og komfort, navnlig hvis man tager hensyn til den tid, det tager, at komme ud til lufthavnene fra byernes centrum. Integration mellem højhastighedsjernbanenettet og lufthavnene letter endvidere hurtig godstransport, navnlig ekspreskurértjenester.

For at skabe denne indbyrdes supplering bør jernbaneselskaber, luftfartsselskaber og lufthavnsforvaltere derfor tilskyndes til at samarbejde om jernbane- og lufttransport. Investeringer, som medvirker til at kombinere jernbanenet, navnlig højhastighedstog, og lufttransport bør derfor opmuntres. Dette kan i nogle tilfælde betyde jernbanestationer i lufthavne, i andre bagageindcheckningsterminaler på jernbanestationer. Man kan overveje en anden infrastruktur eller udstyr for at tilskynde til at kombinere systemer og tjenesteydelser til passagerinformation, reservation, billetudstedelse og bagagetransport, som gør det nemmere for passagererne at skifte fra den ene transportmåde til den anden.

Kommissionen henviser specifikt til jernbaneadgang til lufthavne for at fremme samspillet mellem jernbanetransport og lufttransport i artikel 5, men den foreslår derudover en ny definition af lufthavnsnet i artikel 13, som sigter på at skabe en bedre forbindelse mellem lufthavnsnettet og højhastighedsjernbanelinjer.

Foranstaltninger vedrørende intelligente transportsystemer

Intelligente transportsystemer, dvs. trafikforvaltning, brugerinformation og satellitnavigations- og positionssystemer, giver et stort potentiale for at forbedre netkapacitet og netsikkerhed. De nuværende retningslinjer samt de projekter af fælles interesse, som indgås i retningslinjerne for transeuropæiske telenet (beslutning nr. 1336/97/EF) inkluderer allerede disse systemer i nettet og nogle af dem anvendes allerede i udstrakt grad. Informations- og kommunikationsteknologier udvikles dog så hurtigt, at koordineret anvendelse heraf på fællesskabsplan skal garanteres mere effektivt. Hvis dette ikke sker, er der sandsynlighed for at der udvikles et puslespil bestående af opdelte regionale og nationale tjenester, som er til skade for det indre markeds og det transeuropæiske nets funktion.

Fællesskabets indsats må derfor sigte på maksimal teknisk interoperabilitet mellem systemerne, navnlig hvad angår vejtrafikstyring og trafikantinformation, lufttrafikstyring og jernbanetrafikstyring. Dette kræver vedtagelse af planer til anvendelse af intelligente transportsystemer ad de vigtigste ruter og bør konkretiseres som en selektiv fællesskabsindsats vedrørende de projekter, som med størst sandsynlighed medfører forbedring af sikkerhed og kapacitet, men som også tager hensyn til eksisterende rentabilitetsnormer. Hvad angår gennemførelse af store projekter, må Fællesskabet også planlægge et betydeligt engagement, enten det drejer sig om satellitnavigation (GALILEO) eller jernbanetrafikstyring (ERTMS).

2.2. De specifikke projekter

Beslutningen om retningslinjer fastlægger et meget omfattende sæt projekter af fælles interesse. Blandt disse mange projekter er en liste over såkaldt specifikke projekter - de fjorten projekter, som Det Europæiske Råd vedtog at prioritere særlig højt på Essen-mødet i 1994 og Dublin-mødet i 1996 - optaget i bilag III. For de fjorten projekter, som befandt sig på forskellige udviklingstrin, skønnedes der at være et særligt behov for en EF-indsats. I Essen erkendte stats- og regeringscheferne dog, at listen regelmæssigt måtte ajourføres, hvad Kommissionen endnu aldrig havde foreslået.

I dag er tre af disse projekter er afsluttet, og seks andre, som befinder sig i anlægsfasen, forventes afsluttet frem til 2005. Derfor ændrer dette forslag listen i bilag III. Ændringen er desuden begrundet i institutionelle forhold og i hensyn til budgetforvaltningen og til bæredygtig udvikling.

Hvis dette bilag ikke foreslås ændret, kan man forvente en alvorlig institutionel ubalance, som er negativ for Parlamentet. Det nuværende bilag indeholder strengt de projekter, som Det Europæiske Råd i Essen vedtog i 1994 og i Dublin i 1996 på grundlag af en beretning, der blev udarbejdet af en gruppe af stats- og regeringsoverhovedernes personlige repræsentanter med Christophersen som formand. Parlamentet har altid med rette ment, at dette bilag var blevet opstillet uden dets medbestemmelsesret og har udtrykt ønske om at få mulighed for at revidere denne liste. Kommissæren med transport som ansvarsområde har i øvrigt efter Det Europæiske Råd i Dublin over for Parlamentet givet udtryk for sin hensigt om at fremsætte et sådant forslag i forbindelse med den næste revision.

De specifikke projekters politiske betydning er så stor, at de absorberer over halvdelen af budgettet for det transeuropæiske net og en stor del af samhørighedsfonden. Ajourføring af listen over prioriterede projekter gør det muligt at fortsætte dette bidrag til en koncentrering og forenkling af fællesskabsfinansieringens forvaltning.

Den foreslåede liste over specifikke projekter sigter på at tage hensyn til udført arbejde ved at fjerne de færdige projekter, igen at bekræfte betydningen for Fællesskabet af de alpeprojekter, som har vanskeligheder, samt at tilføje 6 nye projekter og nye afsnit til to eksisterende projekter. Kommissionen mener, at gennemførelsen af disse projekter må prioriteres for at opnå et effektivt og sammenhængende transeuropæisk net, som i højere grad bidrager til en bæredygtig udvikling. Den mener, at Fællesskabets politiske og finansielle støtte, hvad angår definering, lancering eller færdiggørelse af disse projekter, kan være afgørende før ikrafttrædelse af den kommende revision, som der skal fremsættes forslag om i 2004.

2.2.1. Opnåede resultater og projekter, der må anspores yderligere

Tre færdige projekter bør stryges på listen. Det drejer sig om Malpensa-lufthavnen, bro- og tunnelforbindelsen over Øresund og den konventionelle banestrækning mellem Cork og Belfast. To projekter som involverer konstruktion af lange alpetunneler er i vanskeligheder på grund af teknisk og finansiel usikkerhed og på grund af tidsplanen. Ikke desto mindre har disse to projekter, Lyon-Torino og Brenner-aksen afgørende betydning for intermodalitetsudviklingen i Alperne. De kan på længere sigt medvirke til at reducere faren for yderligere vækst i vejtrafikken (sikkerhed, miljø) og er derfor særlig vigtige for Fællesskabet.

2.2.2. Metoder og kriterier for udvælgelse af nye projekter

De nye "specifikke" projekter, som der stilles forslag om her, er som hovedregel udvalgt af Kommissionen blandt projekter, som allerede var med i de oversigtsplaner, der blev vedtaget i 1996, og som medlemsstaterne og Europa-Parlamentet viste særlig interesse for.

Da disse projekter allerede nu betragtes som projekter af fælles interesse i retningslinjebeslutningens forstand, har Kommissionen kunne følge deres udvikling på nært hold, og de fleste af dem har den da også allerede støttet økonomisk. Det har givet mulighed for at identificere projekter, der har særlige vanskeligheder ved at komme videre eller hæmmes af usikkerhedsmomenter, som en øget støtte eller en politisk debat på europæisk plan kunne løse op for.

To projekter udgør dog en undtagelse fra denne hovedregel, idet de endnu ikke har optrådt direkte som projekter af fælles interesse i retningslinjerne. Det er Galileo-projektet for radionavigation via satellit og den centrale forbindelse gennem Pyrenæerne. Galileo-projektet, som kræver intens samordning på europæisk plan og klart sigter mod at udnytte den formidable informationsteknologiske udvikling, har både Rådet og Parlamentet gentagne gange forhørt sig om. Pyrenæer-projektet modsvarer en anmodning fra Europa-Parlamentet fra 1996 og sigter mod at tilvejebringe nye forbindelser i Pyrenæerne.

Kommissionen har taget udgangspunkt i undersøgelser, som medlemsstaterne og den selv har gennemført, og i de regelmæssige drøftelser med medlemsstaterne i det udvalg, der er nedsat i medfør af artikel 18, og på det grundlag bedømt hvert af projekterne ud fra følgende tre væsentlige kriterier:

1) Projektets gennemførlighed under hensyntagen til, hvor langt det er kommet:

- graden af de pågældende medlemsstaters engagement

- projektets potentielle økonomiske effektivitet

2) Projektets bidrag til hvidbogens målsætninger:

- bidrag til eliminering af flaskehalse, herunder problemer, der skyldes manglende interoperabilitet

- bidrag til en bæredygtig udvikling og - som Det Europæiske Råd erindrede om i Göteborg - til, at trafikken fordeles bedre mellem transportmåderne

- forberedelse af udvidelsen

3) Fællesskabsdimensionen:

- projektets strategiske betydning for Fællesskabet (dets størrelse, overvindelse af naturlige hindringer, EU's teknologiske uafhængighed)

- den rolle, Fællesskabet kan spille for at fremskynde projekterne eller lette overvindelse af vanskeligheder (finansiering, grænseoverskridende samordning)

- hvor meget en indsats på EU-plan haster (hvor langt arbejdet er fremskredet, behov for hurtig koordinering på tværs af grænserne, finansieringsbehov).

De projekter, Kommissionen har haft til overvejelse, har befundet sig i meget forskellige stadier. Nogle har været under anlæg, andre til teknisk undersøgelse, andre igen i fasen før miljømæssig, økonomisk eller finansiel vurdering. Et afgørende punkt for udvælgelsen af projekterne har derfor været, om de befinder sig i en kritisk fase, hvis overvindelse kræver, at Fællesskabet vier dem særlig opmærksomhed.

Derudover har Kommissionen sigtet mod balance i udvalget af projekter og deres geografiske spredning, uden at det skulle gå ud over deres opfyldelse af de forskellige kriterier. De enkelte kriterier er således ikke benyttet homogent. Kommissionen har foretaget sit valg efter at have undersøgt, hvordan et projekt opfylder hele sættet af kriterier under et, og ikke ved at måle alle projekterne i forhold til hvert af kriterierne.

Det skal fremhæves, at Kommissionen har undersøgt alternativer i det omfang den har fået forelagt projekter, som har været genstand for undersøgelser eller arbejder i medlemsstaterne. Under denne behandling har Kommissionen som foreskrevet i traktatens artikel 155 taget hensyn til projekternes potentielle økonomiske bære dygtighed.

2.2.3. Nye projekter

Højkapacitetsbane gennem Pyrenæerne: Dette projekt optræder ikke i de nuværende retningslinjer. Men under vedtagelsen af dem i 1996 godkendte Parlamentet ved andenbehandlingen fire ændringsforslag til Pyrenæer-gennemfarten. I overensstemmelse med sit tilsagn har Kommissionen undersøgt værdien af disse ændringsforslag. Det viser sig, at hvis der ikke gøres noget for at forbedre trafikforbindelserne gennem Pyrenæerne, kan der opstå alvorlige flaskehalse i denne region, der krydses af langdistancetrafik, som for halvdelens vedkommende skyldes handel mellem Den Iberiske Halvø og Frankrigs øvrige nabolande. Det fransk-spanske observationscenter, som overvåger trafikken gennem Pyrenæerne, har foretaget undersøgelser, der viser, at bjergkæden ved dens to yderpunkter dagligt krydses af over 15 000 lastbiler, og at denne trafik er i stadig og kraftig vækst (over 10% om året). Trafikstrømmene mellem Den Iberiske Halvø og resten af Europa løb allerede i 1998 op i 144 mio. t om året (77 på veje, 63 til søs og 4,4 på bane). Observationscentret skønner, at yderligere 100 mio. t i 2010-2015 må fordeles mellem de forskellige transportmåder. Forbedring af eksisterende strækninger og færdiggørelse af HHT-syd (højhastighedstog syd) gør det muligt at øge kapaciteten på mellemlangt sigt, hvortil kommer nærsøfartens potentiale. Nærsøfartens evne til at skabe en reel løsning er dog afhængig af, om operatørerne kan vinde afskibernes tillid. I denne forbindelse må man indvinde ny jernbanekapacitet, navnlig gennem den centrale del af Pyrenæerne. Kommissionen foreslår derfor, at retningslinjerne for det transeuropæiske net revideres således, at en højkapacitetsbane gennem Pyrenæerne medtages som et "specifikt" projekt, hvis rute fastlægges efter aftale mellem de berørte lande.

Et sådant projekt vil det tage 10-20 år at gennemføre. I betragtning af trafikpresset og de berørte lokalbefolkningers forventninger må der derfor hurtigst muligt iværksættes koordinerede undersøgelser, og det bør opførelsen i bilag III kunne hjælpe med til.

I denne forbindelse opstår spørgsmålet om at opgradere den eksisterende linje mellem Pau og Zaragoza via Canfranc for at forbedre passagen gennem Pyrenæerne på kortere sigt. Trods den ringe kapacitet i forhold til de forventelige behov på langt sigt [7], er fordelen ved denne strækning, at man kan anvende den eksisterende tunnel og tilskynde afskibere og vognmænd til at tilrettelægge deres ruter således, at de kan bruge den fremtidige rute med høj kapacitet. Vi foreslår derfor at inkludere denne strækning i oversigtsplanerne for konventionelle jernbaner i de reviderede retningslinjer, da de to pågældende landes regeringer har anmodet om det. Kommissionen agter at sikre, at dette projekt påvirker miljøet i den pågældende del af Pyrenæerne mindst muligt og derudover, at et eventuel finansieringstilskud virker som et incitament til at udbygge en højkapacitetsbane, indgår i et langsigtet program, hvis økonomiske levedygtighed og grænseoverskridende samordning sikres.

[7] Strækningen kan frem til 2010-2015 kun absorbere 2,8 mio. t, dvs. ca. 1,5% af trafikken over Pyrenæerne, og driften vanskeliggøres af stejle hældninger.

Det bliver også nødvendigt igen at overveje spørgsmålet om en fremtidig vejforbindelse over Pyrenæerne, som på grund af miljøpåvirkningen, omkostnin gerne og lokalbeboernes accept bør sikre, at man anvender systemet med "rullende landeveje".

Afgørende udvælgelseskriterier: Dette projekt, der befinder sig i forundersøgel sesfasen, ønskede Europa-Parlamentet medtaget i 1996. De to berørte stater blev enige om at fremskynde undersøgelserne på et fransk-spansk ministerseminar den 12. juli 2001 i Toulouse. Projektet skulle kunne få store positive samfundsøkonomiske virkninger. Det vil gøre det muligt at løse mange af flaskehalsproblemerne i Pyre næerne og at forbedre trafikfordelingen mellem transportmåderne i denne følsomme region. Et hurtigt tilskud fra EU er vigtigt som incitament til at sætte samordnede økonomiske og miljømæssige forundersøgelser i gang.

Globalt satellitbaseret navigations- og positionsbestemmelsessystem (GALILEO): Dette program af verdensomspændende rækkevidde er ikke alene særdeles perspektivrigt for trafikstyringen og trafikantinformationen på det transeuropæiske net, men og rummer også mange anvendelsesmuligheder uden for transportsektoren. Det kræver imidlertid en intensiv udviklingsfase op til 2005, fulgt af en opbygnings fase med henblik på idriftsætning i 2008. Det er afgørende for projektet, at det støttes af Fællesskabet, så denne støtte bør hurtigst muligt afspejles i de reviderede TEN-retningslinjer.

Afgørende udvælgelseskriterier: Det Europæiske Råd har bl.a. på møderne i Stockholm og Nice erindret om Galileo-programmets store betydning. EU har allerede engageret sig stærkt i dette projekt for satellitnavigation, både økonomisk og med teknisk samordning. Projektet modsvarer målene i hvidbogen om at udnytte de nye teknikker til bunds. Dets omfang og i høj grad strategiske karakter gør det særdeles relevant på EU-plan.

Højhastighedstog/kombitransport mod Østeuropa: Af historiske årsager er forbindelserne fra vest mod øst mellem EU's medlemsstater og kandidatlandene ikke særlig udbyggede. Allerede nu skaber handlen med disse lande dog betydelige trafikstrømme. Således er over 60% af banetrafikken langs Donau international, og trafikvæksten forventes at fortsætte i højt tempo. Det viser sig altså nødvendigt at fremme anlægget af en ny øst-vest-gående højkapacitetsbane til gods og passagerer. Det foreslås derfor, at listen over højt prioriterede projekter udvides med et projekt for en østeuropæisk højhastigheds-/kombitransportbane på strækningen Stutt gart - Mün chen - Salz burg/Linz - Wien. Projektet omfatter opgradering eller anlæg af 713 km skinner til højhastighedstog og godstransport. Mange afsnit omfatter parallelt løbende konventionelle spor og højhastighedsspor. Med sigte på udvidelsen kan strækningen senere forlænges til Budapest og endda til Bukarest og Istanbul, idet der til dette formål tilrettelægges projekter i gensidig interesse for disse tredjelandes territorium. Projektet består af afsnit, som findes eller er planlagt i de eksisterende retningslinjer. Kombineres projektet med det eksisterende HHT-Øst-projekt (projekt nr. 4), opstår der en transeuropæisk jernbanekorridor fra Paris til Wien. Det skal fremhæves, at selv om hele denne strækning ikke kan stå klar før 2012, kan en stor del være færdig omkring 2006 og dermed højne kvaliteten af denne øst-vest-bane. Det vil være et positivt signal for udvidelsen og fremme den omfordeling af trafikken mellem transportmåderne, som ikke kan vente til revisionen i 2004.

Afgørende udvælgelseskriterier: Dette projekt, der befinder sig i anlægsfasen, er allerede langt fremskredet. Dets samfundsøkonomiske rentabilitet er en fastslået kendsgerning på de fleste strækninger. Ved at flytte en del af vejtrafikken på en øst-vest-korridor i kraftig vækst over på banen bidrager det til hvidbogens mål og forbereder udvidelsen. Både til finansiering og til samordning er der brug for en fællesskabsindsats.

Femer Bælt: En fast forbindelse (bro og/eller tunnel) over Femer Bælt mellem Danmark og Tyskland er et nøgleled i den nord-syd-gående akse mellem Centraleuropa og de nordiske lande, der vil gøre det lettere for handlen mellem disse regioner at folde sig ud. Forbindelsen skal spænde over et 19 km bredt bælt på samme rute som den nylig færdiggjorte faste forbindelse over Øresund. Projektet er stadig på forundersøgelsesstadiet, men gennemføres det, bør det kunne bidrage til udviklingen i Østersøområdet. Hvis dette projekt anerkendes som et højt prioriteret projekt i de reviderede retningslinjer, bliver det muligt at koordinere de igangvæ rende investeringsbeslutninger i de berørte lande.

Afgørende udvælgelseskriterier: Der er en teknisk-økonomisk undersøgelse af den private sektors interesse i at medvirke ved finansieringen i gang. Den får EU-tilskud og gennemføres af de berørte medlemsstater i fællesskab. Projektet vil gøre de muligt at øge fremkommeligheden på nord-syd-aksen mellem de nordiske lande og det kontinentale Europa. Dets omfang og grænseoverskridende karakter gør en fællesskabsindsats berettiget.

Straubing-Vilshofen: Dette projekt sigter på at forbedre Donaus sejlbarhed mellem Straubing og Vilshofen. Denne strækning af floden er for lavvandet og skal opmudres på en strækning af ca. 70 km for at muliggøre fortsat skibstrafik. Hvis denne flaskehals på ruten Rhinen-Main-Donau, som forbinder Nordsøen med Sortehavet, fjernes, kan en stor mængde godstrafik overføres fra vejene til vandvejene i Donau-korridoren, hvor overbelastningen er stigende. Projektet skal udarbejdes og gennemføres i overensstemmelse med Fællesskabets miljølovgivning og medvirke til en bedre integrering mellem Den Europæiske Union og kandidatlandene og en tilnærmelse af de østlige Donau-lande til EU. Med udvidelsen in mente er det derfor nødvendigt, at medtage dette projekt i bilag III.

Afgørende udvælgelseskriterier: Projektvarianter er allerede undersøgt på grundlag af økonomiske og miljømæssige analyser. Det er det eneste "specifikke" projekt for indre vandveje. Det har strategisk betydning for mindskelse af vejtrafikken og tilvejebringelse af gunstige vilkår for vandvejstrafikkens udvikling på denne øst-vest-gående akse, som vil få stærkt trafikvækst på grund af udvidelsen. En anerkendelse af dette specifikke projekt kan gøre det lettere at sikre korrekt anvendelse af EF's miljøret, hvad der kan få betydning ved eventuelle miljømæssige vanskeligheder.

De iberiske højhastighedsbaners interoperabilitet: Forskellen i sporvidde mellem nettet på Den Iberiske Halvø og resten af det transeuropæiske net er en væsentlig hindring for effektiv drift af hele Fællesskabets banetransportsystem. En tilpasning af sporvidden på Den Iberiske Halvø til europæisk standard i tiden frem til 2020 som led i de spanske og portugisiske planer for højhastighedsbaner, der både omfatter anlæg af nye baner og opgradering af eksisterende, vil give bedre forbindelser mellem Spanien og Portugal og resten af det transeuropæiske net. Desuden vil en udbygning af dette højhastighedsnet vil hurtigt frigøre spor til godstrafik. Indføjes dette program i bilag III, vil det medvirke til at målrette investeringerne, herunder de investeringer, de pågældende medlemsstater allerede har planlagt, mod teknik, der sikrer interoperabilitet og på langt sigt forebygger ekstraomkostninger som følge af manglende interoperabilitet.

Afgørende udvælgelseskriterier: De berørte stater har allerede iværksat mange forarbejder og undersøgelser. På længere sigt vil projektet forebygge ekstraomkost ninger som følge af manglende interoperabilitet, der skyldes forskellig sporvidde. Der er tale om et baneprojekt, som bidrager til bæredygtig udvikling og fjernelse af flaskehalse i luftrummet og vejtrafikken. Dets strategiske og grænseoverskridende karakter berettiger en supplerende indsats fra Fællesskabets side med sigte på at øge udbyttet af de forskellige EF-tilskud, som i forvejen er besluttet.

2.2.4. Ændring af eksisterende projekter

Det foreslås at en kombineret godsbane/højhastighedsstrækning mellem Montpellier og Nîmes tilføjes til Middelhavsgrenen af projekt nr. 3 (HHT-syd Madrid-Barcelona-Montpellier). Ved at bygge denne 50 km lange strækning forbinder man HHT-syd med Paris-Marseilles-ruten (TVG Méditerranée) og letter samtidig godstrafikken. Ved at optage dette afsnit i bilag III forbedrer man de generelle trafikmuligheder for projekt nr. 3 og særlig rentabiliteten af det grænseoverskridende afsnit mellem Perpignan og Figueiras, hvad der også kan gøre det nemmere at få den private sektor med i finansieringen.

Afgørende udvælgelseskriterier: Udvidelsen er aftalt mellem de berørte lande. Den vil forbedre rentabiliteten af projekt nr. 3. Den vil fjerne flaskehalsen mellem Montpellier og Nîmes og dermed muliggøre en udbrudt "rullende landevej" hele vejen fra Sevilla til Nordeuropa. En styrkelse af dette baneafsnits EF-dimension vil være et positivt signal til investorer på andre dele af ruten, bl.a. det grænseoverskridende afsnit Perpignan-Barcelona.

Tilsvarende foreslås det at udvide projekt nr. 1, som omfatter Brenner-München-Verona-aksen, ved at tilføje hovedstrækningen Verona-Napoli og afgreningen Bologna-Milano. De omfatter i alt 830 km nye højhastighedsbaner. Denne udvidelse vil medvirke til at forbinde projekterne bedre med de store byer og industriområder på den italienske halvø. Projektet omfatter investeringer, der allerede er foretaget eller er planlagt frem til 2007.

Afgørende udvælgelseskriterier: Arbejdet er påbegyndt på mange afsnit. Projektet vil gøre det muligt at mindske presset på vej- og lufttrafikken på denne strækning og at forbedre rentabilitetsudsigterne for jernbanetunnellen under Brenner (projekt nr. 1). Projektet har særlig stærk fællesskabskarakter i kraft at dets omfang og i kraft af Fællesskabets rolle som finansieringspartner.

2.2.5. Økonomiske følger

Kommissionen skønner, at forslagene til nye "specifikke projekter" i denne beslutning beløber sig til cirka 66 mia. EUR i offentlige (på nationalt, regionalt og fællesskabsplan) og private investeringer. En stor del, cirka 30 mia. EUR, svarer til de arbejder, medlemsstaterne allerede har besluttet at gennemføre frem til 2012, dvs. allerede planlagte investeringer [8]. Det vejledende flerårige program for det transeuropæiske nets budget, som blev vedtaget af Kommissionen den 19. september 2001 [9], fastsætter i øvrigt allerede støtte til et beløb på i alt 822 mio. EUR for perioden 2001-2006.

[8] Ifølge den undersøgelse, Kommissionen har i gang med henblik på udarbejdelse af gennemførelsesrapporten i overensstemmelse med retningslinjernes artikel 18.

[9] Afgørelse C(2001) 2654 endelig af 19.9.2001.

Det er en selvfølge, at udformningen og iværksættelsen af projekter i den indledende fase, som foreskrevet i retningslinjebeslutningen, afhænger af cost-benefit-analyser og mere detaljerede miljøundersøgelser, som de pågældende nationale myndigheder skal foretage. Navnlig er en eventuel fællesskabsfinansiering betinget af, at de procedurer og evalueringer, der gælder for de enkelte økonomiske instrumenter, respekteres.

2.3. Tekniske tilpasninger af oversigtsplanerne

Bortset fra ændringer af kortene forbundet med ovennævnte nye højt prioriterede projekter har man med vilje begrænset ændringerne af planerne. At ændre oversigtsplanerne for at tilføje linjeføringen for ny infrastruktur kun fem år efter, at retningslinjerne er trådt i kraft, giver ikke megen mening i betragtning af infrastrukturens levetid og den forsinkelse i gennemførelsen af nettet, der allerede er opstået. Efter at have hørt artikel 18-udvalget og behandlet de projekter, Europa-Parlamentet godkendte ved andenbehandling i 1996, og som ikke var med i oversigtsplanerne, er kortene blevet ajourført, således at kun følgende vises:

- Jernbanestrækninger, som i forvejen indgår i det transeuropæiske godsbanenet, der er defineret i direktiv 2001/12/EF, men som endnu ikke er med på oversigtskortene for konventionelle jernbaner, og som de pågældende medlemsstater har anmodet om at få medtaget.

- Jernbanestrækninger, som forbedrer forbindelserne til havne med nærsøfart eller havne ved de indre vandveje, er med i beslutning 2000/1346/EF og er foreslået efter evaluering af forventet trafiktype og trafikvolumen samt modenhedsgrad.

- I overensstemmelse med Kommissionens erklæring i forbindelse med ovennævnte beslutning om at medtage havne i nettet, medtages også Elben-Lübeck-kanalen og Twente-Mittelland-kanalen i nettet af indre vandveje. [10]

[10] Erklæring fra Kommissionen vedlagt beslutning 1346/2001/EF, offentliggjort i EFT L 185 af 6. juli 2001, s. 36.

- Rettelser til kortene, inklusive linjeføringsrettelser, erstatning af forbindelser med parallelle ruter og planlagte ruter, som fejlagtigt er angivet som eksisterende ruter.

- Teknisk ajourføring, herunder færdiggjorte projekter, højhastighedsbanestræk ninger, som bliver strækninger, der opgraderes til højhastighedskørsel, konventionelle banestrækninger, som bliver til strækninger, der skal opgraderes til højhastighedskørsel, officiel opgivelse af projekter (Rhinen-Rhône-kanalen, magnetsvævebane mellem Berlin og Hamburg) samt kategoriændring for lufthavne, der allerede betragtes som lufthavne af fælles interesse.

- Bestemte linjer, der forbinder nettene i kandidatlandene og er beliggende i regioner, der grænser op til disse lande.

2.4. Strategisk miljøvurdering - et instrument til udbygning af nettet

Miljøvurderings- og levestedsdirektiverne gør det muligt at sikre, at projekter af fælles interesse udformes med respekt for miljøet. Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2001/42/EF af 27. juni 2001 om vurdering af bestemte planers og programmers indvirkning på miljøet [11], er et nyt virkemiddel, som bør benyttes i forbindelse med de transeuropæiske net forud for beslutningsprocessen om de enkelte projekter. Direktivet skal ganske vist først være gennemført i juli 2004, men en sådan udsættelse af disse miljøvurderinger finde Kommissionen ikke hensigtsmæssig. Den ønsker derfor overgangsperioden benyttet til at forberede den effektivest mulige anvendelse i forbindelse med det transeuropæiske net.

[11] EFT L 197 af 21.7.2001 s. 30-37.

Kommissionen har således i overensstemmelse med de nuværende retningslinjers artikel 8 udviklet analysemetoder med henblik på at gennemføre strategiske miljøvurderinger af nettet og af de relevante trafikkorridorer. Metoderne er udviklet under det fjerde rammeprogram for forskning og teknologiudvikling og i pilotundersøgelser af korridorer, som har givet mulighed for at afprøve deres anvendelsesbetingelser. Der er på det grundlag udarbejdet en håndbog i strategisk miljøvurdering af transportinfrastruktur. Kommissionen har også supplerende vejledning i anvendelsen af direktivet under udarbejdelse.

På grundlag af disse erfaringer vil Kommissionen ved alle kommende revisioner af denne beslutning tage hensyn til strategiske miljøvurderinger af de følsomme dele af nettet. Det vil foregå efter principperne i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2001/42/EF af 27. juni 2001 om vurdering af bestemte planers og programmers indvirkning på miljøet. Kommissionen vil straks påbegynde forberedelserne. Hertil vil Kommissionen få bistand fra de udvalg der er omhandlet i artikel 18, stk. 2. Medlemsstaterne får til opgave at levere en række oplysninger, der er en forudsætning for dette arbejde. Analysen skal dække den udvidede Union.

Kommissionen vil navnlig opstille en række betingelser, som medlemsstaternes kommende forslag om nye projekter/korridorer skal opfylde for at kunne komme med i nette fra 2004. Disse betingelser gælder både for nye projekter og for forbedringer af eksisterende forbindelser. Betingelserne vil præcisere de kriterier og den type informationer, som Kommissionen vil forlange opfyldt hhv. forelagt af medlemsstaterne, når de foreslår nye projekter/korridorer i 2004.

Kommissionen har under udarbejdelsen af dette forslag undersøgt, i hvilket omfang de foreslåede ændringer kunne påvirke miljøet. Ændringerne omfatter hovedsagelig mere effektiv udnyttelse af eksisterende eller planlagt infrastruktur og infrastruktur til transportmåder, der er mere miljøvenlige og som sandsynligvis kommer til at absorbere noget af den voksende vejtrafik. I henhold til beregningerne om trafik og CO2-emissioner i hvidbogen indgår de foreslåede ændringer i en bredere strategi, der medvirker til en omfordeling af trafikken mellem transportmåderne og til nedskæring af belastningen fra vejtrafikken, hvorved de dæmper de negative miljøvirkninger.

De miljøundersøgelser, der foretages, gør det muligt at udforme dem på en sådan måde, at de passer ind i miljøet på bedst mulig måde. De få ændringer, som består i tilføjelse af nye forbindelser, gør det netop muligt at støtte strategiske miljøvurderinger med EF-tilskud fra budgettet for det transeuropæiske net, hvad der ellers ikke havde været muligt.

Den foreslåede tekst til ny artikel 8 skal tilskynde til strategisk miljøvurdering af de kommende udvidelser af nettet.

2.5. Forbindelser til tredjelande

I forlængelse af de paneuropæiske transportkonferencer, navnlig den på Kreta i 1984 og den i Helsingfors i 1997, støtter Kommissionen og flere medlemsstater udviklingen af 10 paneuropæiske transportkorridorer og fire paneuropæiske transportregioner. Der er undertegnet aftaleprotokoller på regeringsniveau mellem Kommissionen og de lande, korridorerne gennemløber, og dette skulle i fremtiden lette og fremme samarbejde om korridorerne og regionerne.

Projekterne til disse korridorer i kandidatlandene støttes, som et led i udvidelsesprocessen, økonomisk af Kommissionen ved hjælp af det strukturpolitiske førtiltrædelsesinstrument og TINA [12]. Kandidatlandenes net har dog ikke alle de nødvendige forbindelser med nettet i EU, som defineret i de nuværende oversigtsplaner for visse medlemsstater. Nærværende forslag indeholder de nødvendige forbindelser til at løse dette problem.

[12] "Transport Infrastructure Needs Assessment" (vurdering af behovet for infrastruktur).

Kommissionen vil også undersøge, hvordan der kan tages bedre hensyn til det transeuropæiske transportnets paneuropæiske dimension ved fremtidige revisioner af retningslinjerne.

Kommissionen foreslår, at kortene i bilag I ændres for at lette tilslutningen til tiltrædelseslandenes net. Fem nye forbindelser på i alt 300 km er således blevet tilføjet oversigtsplanerne.

3. Forberedelse af den næste revision

I Kommissionens første forslag til Fællesskabets retningslinjer for udvikling af det transeuropæiske transportnet i 1994 [13] var hovedformålet at sætte udviklingen i gang med henblik på at give Fællesskabet midler til at opnå en bedre forståelse af, hvilke økonomiske og sociale faktorer der ligger bag transportefterspørgslen, og hvilke virkninger den har, og at tilpasse dets strategi for transeuropæiske transportnet i overensstemmelse hermed.

[13] KOM(94) 106.

Denne proces må fortsættes. Vedlagte forslag om at ajourføre retningslinjerne er endnu et skridt i denne retning med henblik på at fokusere indsatsen på mellemlangt sigt på et tilstrækkeligt lille antal prioriteter og på større projekter for at frigøre ny kapacitet, dog uden at retningslinjerne ændres grundlæggende.

Kommissionen mener imidlertid, at det næppe vil vare længe, før nærværende oversigtsplaner ikke længere afspejler den reelle fordeling af trafikstrømmene i Europa og de vigtigste behov fra et tværeuropæisk synspunkt. Denne forskydning vil efter al sandsynlighed vokse i forbindelse med udvidelsen. På den anden side tager det tager tid at ændre et infrastrukturnet. Det tager mange år at gennemføre et projekt, somme tider flere årtier, med omfattende tekniske forundersøgelser, tilvejebringelse af midler, indhentning af tilladelser og udførelse af selve arbejdet.

I betragtning af processens inerti kan en ny etape derfor være at fastlægge nye oversigtsplaner, der tager højde for udviklingen i EU's politiske hovedopgaver. Disse planer vil bestå bestående i et begrænset antal ruter og knudepunkter med høj kapacitet, der kan kanalisere fremtidens transeuropæiske trafik og fordele den bedre i en efter al sandsynlighed udvidet Union.

Kommissionen mener, at kun et net med denne struktur har en merværdi i forhold til nationale net. Trafikundersøgelserne og arbejdet på at fastlægge netkomponenternes egenskaber og de krav, de bør opfylde, bør udføres i artikel 18-udvalget i samarbejde med medlemsstaterne og med alle andre involverede parter.

Den kommende revision gør det muligt at tage hensyn til eller tydeliggøre eventuelle nye prioriteter, som kan opstå i de nationale planer, som mange medlemsstater er ved at udarbejde. Herunder skal listen over højt prioriterede projekter i bilag III ajourføres for på den ene side at præcisere projekternes indhold på baggrund af de opnåede fremskridt (hvad der også kan betyde omdefinering af et projekt eller en del af et projekt) og på den anden side at afspejle udviklingen i EU's politiske hovedopgaver, herunder de opgaver, der er knyttet til udvidelsen.

For at de tilsvarende nye retningslinjer kan være i kraft før de næste finansielle overslag vedtages, og samtidig få tid nok til de nødvendige undersøgelser og høringer, sætter Kommissionen sig som mål at fremsætte forslag herom i 2004.

Denne beslutning foregriber ikke Fællesskabets finansielle forpligtelse.

2001/0229 (COD)

Forslag til EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS BESLUTNING om ændring af beslutning nr. 1692/96/EF om Fællesskabets retningslinjer for udvikling af det transeuropæiske transportnet

(EØS-relevant tekst)

EUROPA-PARLAMENTET OG RÅDET FOR DEN EUROPÆISKE UNION HAR -

Under henvisning til traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab, særlig artikel 156,

under henvisning til forslag fra Kommissionen [14],

[14] EFT C

under henvisning til udtalelse fra Det Økonomiske og Sociale Udvalg [15],

[15] EFT C

under henvisning til udtalelse fra Regionsudvalget [16], og

[16] EFT C

ud fra følgende betragtninger:

(1) Trafikvæksten, navnlig på grund af lastbilers voksende andel af vejtrafikken, har medført stigende overbelastning og flaskehalse på internationale transportkorridorer: For at sikre varers og passagerers mobilitet er foranstaltninger til at optimere det transeuropæiske transportnets kapacitet derfor påkrævede, som anført i Europa-Parlamentets og Rådets beslutning nr. 1692/96/EF af 23. juli 1996 om Fællesskabets retningslinjer for udvikling af det transeuropæiske transportnet [17] ændret ved beslutning nr. 1346/2001/EF [18].

[17] EFT L 228 af 9.9.1996.

[18] EFT L 185 af 6.7.2001.

(2) Krav til miljøbeskyttelse må integreres i definitionen og gennemførelsen af politikken vedrørende det transeuropæiske net i overensstemmelse med artikel 6 i traktaten. Dette kræver fremme af transportmåder, der skader miljøet mindre, dvs. jernbanetransport, nærsøfart og indlandsskibsfart.

(3) På mødet i Göteborg opfordrede Det Europæiske Råd fællesskabsinstitutionerne til senest i 2003 at vedtage reviderede retningslinjer for transeuropæiske transportnet med henblik på, hvor det er relevant, at prioritere infrastrukturinvesteringer for jernbaner, de indre vandveje, kystnær skibsfart, intermodal transport og effektive kombinationsmuligheder.

(4) Kommissionens hvidbog om den europæiske transportpolitik [19] opfordrer til en integreret fremgangsmåde, som bl.a. kombinerer foranstaltninger til at revitalisere jernbanesektoren, navnlig godstransport, fremme nærsøfart, tilskynde til større komplementaritet mellem højhastighedsjernbane- og lufttransport, fremme udviklingen af interoperable intelligente transportsystemer og øge nettets effektivitet og sikkerhed.

[19] KOM(2001) 370.

(5) Den fælles transportpolitiks effektivitet er bl.a. afhængig af, at instrumenterne til revitalisering af jernbanesektoren og til at udvikle jernbaneinfrastrukturen er sammenhængende. Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2001/12/EF af 26. februar 2001 om ændring af Rådets direktiv 91/440/EØF om udvikling af Fællesskabets jernbaner [20], fastlægger et transeuropæisk jernbanegodstransportnet, som er åbent for international godstransport efter 2003. Strækningerne i dette transeuropæiske godsbanenet bør betragtes som en del af det jernbanenet, der defineres af retningslinjerne i beslutning nr. 1692/96/EF, så de kan drage nytte af investeringer og tiltrække trafik fra vejtransporten.

[20] EFT L 75 af 15.3.2001, s. 1.

(6) På den anden paneuropæiske transportkonference på Kreta i 1994 og den tredje paneuropæiske transportkonference i Helsingfors i 1997 identificerede man som prioriteter ti tværeuropæiske transportkorridorer og fire tværeuropæiske områder, hvorom Det Europæiske Fællesskabs og de pågældende tredjelande samarbejder.

(7) Bulgarien, Cypern, Estland, Letland, Litauen, Malta, Polen, Rumænien, Slovakiet, Slovenien, Tjekkiet, Tyrkiet og Ungarn har indgået associeringsaftaler med Den Europæiske Union og ansøgt om medlemsskab. Transportmyndighederne i 11 af disse lande har udført en vurdering af transportinfrastrukturbehovene [21] med støtte fra Kommissionen.

[21] Phare-kontrakt 97/0150.00.

(8) De specifikke projekter nr. 9, 10 og 11 i bilag III er afsluttet.

(9) Sammenkoblingen af Højhastighedstog Syd med resten af nettet kræver udvidelse af projektet til Nîmes.

(10) Brenneraksen bør udbygges med bedre forbindelser til italienske byer.

(11) GALILEO, et europæisk projekt for satellitbaseret radionavigation til civile formål, har et stort potentiale for udvikling af applikationer og tjenester til navigations, positionsbestemmelse og trafikstyring for alle transportmåder samt for udvikling af værditilvæksttjenester på transportområdet.

(12) Der må øjeblikkelig gøres en indsats for at tilvejebringe en jernbaneforbindelse med høj kapacitet med henblik på at overføre vejtrafik til jernbane og lette transittrafikken gennem Pyrenæerne med henblik på den stærke trafikforøgelse i dette område.

(13) Væksten i den internationale trafik på øst-vest-aksen mellem Stuttgart og Wien, navnlig langs Donau-korridoren, kræver effektiv infrastruktur.

(14) Flaskehalsen mellem Straubing og Vilshofen på Donau er en alvorlig hæmsko for skibsfarten på den internationale vandvej Rhinen-Main-Donau fra Nordsøen til Sortehavet.

(15) Det iberiske jernbanenets manglende interoperabilitet udgør en væsentlig hindring for at opnå et effektivt transeuropæisk jernbanenet.

(16) Færdiggørelsen af en fast forbindelse mellem Tyskland og Danmark skulle gøre det nordiske område mere tilgængeligt.

(17) Beslutning nr. 1692/96/EF bør derfor ændres -

VEDTAGET FØLGENDE BESLUTNING:

Artikel 1

Beslutning nr. 1692/96/EF ændres således:

1. Artikel 5 affattes således:

"De prioriterede mål omfatter på baggrund af målene i artikel 2 og hovedlinjerne for indsatsen i artikel 4 følgende:

(a) etablering og udvikling af hoved- og tværforbindelser, der gør det muligt at fjerne flaskehalse, færdiggøre manglende strækninger, navnlig de grænseoverskridende afsnit, og forbedre interoperabiliteten på hovedakserne

(b) etablering og udvikling af infrastruktur, der gør det muligt at forbinde øområder, indlandsområder, randområder, herunder de yderste randområder, med de centrale områder i Fællesskabet

(c) de nødvendige foranstaltninger til gradvis gennemførelse af et interoperabelt jernbanenet, der prioriterer godstransport, inklusive foranstaltninger vedrørende intermodale terminaler

(d) etablering af tilslutningsinfrastruktur mellem jernbanenet og havne, for at fremme nærsøfart og indlandsskibsfart

(e) foranstaltninger til at forbinde jernbane- og lufttransport, inklusive jernbaneforbindelser til lufthavne samt den infrastruktur og udrustning, der er nødvendig for luft- og banetransporttjenester

(f) anvendelse af interoperable, intelligente transportsystemer for at optimere den eksisterende infrastrukturs kapacitet og forbedre sikkerheden

(g) integrering af sikkerheds- og miljøhensyn i udformning og gennemførelse af det transeuropæiske transportnet."

2. Artikel 8 affattes således:

"1. Ved udviklingen og gennemførelsen af projekterne skal medlemsstaterne tage hensyn til miljøbeskyttelse ved at foretage vurderinger af miljøvirkningerne af de projekter af fælles interesse, der skal iværksættes; vurderingerne foretages i henhold til Rådets direktiv 85/337/EØF af 27. juni 1985 om vurdering af visse offentlige og private projekters indvirkning på miljøet [22] og under anvendelse af Rådets direktiv 92/43/EØF af 21. maj 1992 om bevaring af naturtyper samt vilde dyr og planter [23].

[22] EFT L 175 af 5.7.1985, s. 40-48.

[23] EFT L 206 af 22.7.1992, s. 7.

Om nødvendigt miljøvurderer medlemsstaterne de planer og programmer, der ligger til grund for sådanne projekter, navnlig projekter, der finansieres af Fællesskabet, i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2001/42/EF af 27. juni 2001 om vurdering af bestemte planers og programmers indvirkning på miljøet. [24]

[24] EFT L 197 af 21.7.2001.

2. Hvis nye forbindelser eller andre vigtige projekter for knudepunktsinfra struktur foreslås inkluderet i denne beslutning, foretages en miljøvurdering af de foreslåede ændringer efter principperne for strategisk miljøvurdering på initiativ af det i henhold til artikel 18, stk. 2, nedsatte udvalg."

3. I artikel 9 affattes stk. 3 således:

"3. Nettet omfatter infrastruktur til trafikstyring og trafikantoplysning, hjælp ved uheld og ulykker samt elektronisk afgiftsopkrævning. Det bygger på aktivt samvirke mellem trafikstyringssystemer på europæisk, nationalt og regionalt plan og leverandører af rejse- og trafikinformation og værditilvæksttjenester, og det sikrer den nødvendige komplementaritet med applikationer, hvis udbygning fremmes under programmet for transeuropæiske telenet".

4. Artikel 10 affattes således:

"1. Jernbanenettet består af højhastighedsnettet og det konventionelle net.

2. Højhastighedsstrækningerne omfatter:

- a) strækninger, der er specielt konstrueret til højhastighedskørsel og udrustet til hastigheder på normalt 250 km i timen eller derover ved anvendelse af eksisterende eller ny teknologi

- b) strækninger, der er specielt opgraderet til højhastighedskørsel og udrustet til hastigheder i størrelsesordenen 200 km i timen

- c) strækninger, der er specielt opgraderet til højhastighedskørsel, men har særlige træk på grund af topografiske begrænsninger, terrænrelief eller beliggenhed i bymæssig bebyggelse, og hvor hastigheden skal afpasses i de enkelte situationer, og strækninger, der giver adgang til lufthavne af fælles interesse.

Dette net består af de strækninger, der er opført i bilag I. Væsentlige krav og tekniske specifikationer for interoperabilitet, som gælder for højhastighedsstrækninger med nuværende teknologi, fastlægges i henhold til direktiv 96/48/EF af 23. juli 1996 om interoperabilitet i det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog [25]. Før en højhastighedsstrækning åbnes, underretter medlemsstaterne Kommissionen om, om den er specielt konstrueret eller opgraderet til højhastighedskørsel.

[25] EFT L 235 af 17.9.1996, s. 6-24.

3. Det konventionelle jernbanenet består af strækninger af høj kvalitet, inklusive delstrækninger til kombitransport som anført i artikel 14, tilslutninger til søhavne og flod- og kanalhavne af fælles interesse og de godsterminaler, som er åbne for alle operatører. Væsentlige krav og tekniske specifikationer for interoperabilitet, som gælder for konventionelle jernbanestrækninger, fastlægges i henhold til direktiv 2001/16/EF af 19. marts 2001 om interoperabilitet i det transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog [26].

[26] EFT L 110 af 20.4.2001, s. 1.

4. Nettet

- spiller en vigtig rolle i passagertrafik over store afstande

- muliggør sammenkobling med lufthavne

- giver adgang til regionale og lokale jernbanenet

- letter godstransporten ved at fastlægge og udbygge hovedstrækninger, der er forbeholdt godstransport, eller ruter, hvor godstog har prioritet

- spiller en vigtig rolle i kombitransport

- muliggør sammenkobling med nærsøfart og indlandsskibsfart.

5. Nettet tilbyder brugerne et højt kvalitets- og sikkerhedsniveau i kraft af dets kontinuitet og i kraft af den gradvise indførelse af interoperabilitet, som navnlig opnås gennem teknisk harmonisering og gennem det harmoniserede togstyrings- og togsikringssystem ERTMS, som anbefales for det europæiske jernbanenet. Med dette formål opstiller Kommissionen en udbygningsplan.

6. Nettet indeholder den infrastruktur og øvrige anlæg, der gør det muligt at integrere jernbane- og lufttransport."

5. I artikel 11 indføjes følgende som stykke 3b:

"3b. De flod- og kanalhavne i nettet, der er udstyret med omladningsanlæg til intermodal transport, og hvis årlige godstrafikvolumen på mindst 500 000 t, er anført i bilag I."

6. I artikel 13 tilføjes følgende som stykke: 3

"3. Internationale lufthavne og fællesskabslufthavne forbindes efterhånden med jernbanenettets højhastighedsstrækninger, hvor dette er hensigtsmæssigt. Nettet omfatter den infrastrukturer og udrustning, der gør det muligt at integrere luft- og jernbanetransport."

7. Artikel 18 ændres således:

(a) Titlen affattes således:

"Udvalg til overvågning og revision af retningslinjerne."

(b) Stk. 1 affattes således:

"1. Medlemsstaterne meddeler før 2004 det udvalg, der er nedsat i henhold til artikel 18, stk. 2, og Kommissionen de nationale planer og programmer, de har udarbejdet, som påvirker udviklingen af det transeuropæiske transportnet, og herunder navnlig indhold, tidsplan og forventede finansieringsplaner for projekter af fælles interesse, der er fastlagt i denne beslutning.

Medlemsstaterne meddeler også det i henhold til artikel 18, stk. 2, nedsatte udvalg og Kommissionen eventuelle ajourføringer af disse planer og programmer.

Før en medlemsstat foretager ændringer, der påvirker det i bilagene til denne beslutning fastlagte net, giver den meddelelse herom til det udvalg, der er nedsat i henhold til artikel 18, stk. 2, til Kommissionen og til enhver medlemsstat, der berøres af den påtænkte ændring."

(c) Stk. 3, ændres således:

"3. Kommissionen aflægger regelmæssigt beretning til Europa-Parlamentet, Rådet, Det Økonomiske og Sociale Udvalg og Regionsudvalget om gennemførelsen af de retningslinjer, der er beskrevet i denne beslutning. Kommissionen bistås ved udarbejdelsen af disse beretninger af det i stk. 2 omhandlede udvalg. Beretningen etableres af Kommissionen i henhold til den i stk. 4 angivne procedure. Beretningerne ledsages, om nødvendigt, af forslag til retsakter med henblik på at revidere retningslinjerne."

8. Artikel 19 affattes således:

"Artikel 19

Specifikke projekter

Bilag III opregner de projekter af fælles interesse, hvis gennemførelse Fællesskabet prioriterer højt".

9. Artikel 20 og 21 udgår.

10. Bilag I og III til beslutning nr. 1629/96/EF ændres således, som det fremgår af bilaget til nærværende beslutning.

Artikel 2

Denne beslutning træder i kraft på tyvendedagen efter offentliggørelse i De Europæiske Fællesskabers Tidende.

Artikel 3

Denne beslutning er rettet til medlemsstaterne.

Udfærdiget i Bruxelles,

På Europa-Parlamentets vegne På Rådets vegne

Formand Formand

BILAG

Bilag I og bilag III til beslutning nr. 1692/EF ændres således:

1. I bilag I ændres afsnit 2, 3, 4 og 6 således:

Afsnit 2: Veje

2.0 Europa 2.4 Grækenland 2.8 Italien 2.12 Portugal

2.1 Belgien 2.5 Spanien 2.9 Luxembourg 2.13 Finland 2.2 Danmark 2.6 Frankrig 2.10 Nederlandene 2.14 Sverige 2.3 Tyskalnd 2.7 Irland 2.11 Østrig 2.15 Forenede Kongerige

Afsnit 3: Jernbaner

3.0 Europa 3.4 Grækenland 3.8 Italien 3.12 Portugal 3.1 Belgien 3.5 Spanien 3.9 Luxembourg 3.13 Finland 3.2 Danmark 3.6 Frankrig 3.10 Nederlandene 3.14 Sverige 3.3 Tyskland 3.7 Irland 3.11 Østrig 3.15 Forenede Kongerige

Afsnit 4: Indre vandveje og flod- og kanalhavne

Afsnit 6: Lufthavne

6.0 Europa 6.4 Frankrig 6.1 Belgien/Danmark/Tyskland/ 6.5 Irland/Forenede Kongerige, 6.2 Grækenland Luxembourg/Nederlandene/Østrig 6.3 Spanien/Portugal 6.6 Italien 6.7 Finland/Sverige

2) Bilag III affattes således:

LISTE OVER SPECIFIKKE PROJEKTER

1. Højhastighedstog/kombitransport Nord-syd:

München - Nürnberg - Erfurt - Halle/Leipzig - Berlin

Brenneraksen: Napoli - Verona - München og Bologna - Milano

2. Højhastighedstog PBCAL (Paris - Bruxelles - Köln - Amsterdam - London): Belgien: fransk-belgiske grænse - Bruxelles - Liège - belgisk-tyske grænse Bruxelles - belgisk-nederlandske grænse Det Forenede Kongerige: London - kanaltunnellens tilslutningsanlæg Nederlandene: B/NL grænse - Rotterdam - Amsterdam Tyskland: (Aachen) G27 Køln - Rhinen/Main

3. Højhastighedstog Syd: Madrid-Barcelona-Perpignan-Montpelier-Nîmes Madrid-Vitoria-Dax

4. Højhastighedstog Øst Paris - Metz - Strasbourg - Appenweier - (Karlsruhe) med forbindelser til Metz -Saarbrücken - Mannheim og Metz - Luxembourg

5. Konventionel jernbane/kombitransport : Betuwe-banen Rotterdam - NL/D grænse - (Rhinen/Ruhr)

6. Højhastighedstog/kombitransport, Frankrig-Italien Lyon - Torino Torino - Milano - Venedig - Trieste

7. Græske motorveje: Pathe: Rio Antirio, Patras - Athens - Thessaloniki - Promahon (græsk-bulgarske grænse) og Via Egnatia: Igoumenitsa - Thessaloniki - Alexandroupolis - Ormenio (græsk-bulgarske grænse) - Kipi (græsk-tyrkiske grænse)

8. Multimodal forbindelse Portugal - Spanien - Centraleuropa

12. Den nordiske trekant (jernbane/vej)

13. Vejforbindelse Irland - Det Forenede Kongerige - Benelux

14. Hovedbane langs vestkysten ("West Coast Main Line", Forenede Kongerige)

15. Galileo: Globalt satellitbaseret positionsbestemmelses- og navigationssystem

16. Jernbaneforbindelse med høj kapacitet gennem Pyrenæerne

17. Østeuropæisk kombitransport/højhastighedstog: Stuttgart-München-Salzburg/Linz-Wien

18. Forbedringer af Donau mellem Vilshofen og Straubing

19. Interoperabilitet med højhastighedsstrækningerne på Den Iberiske Halvø

20. Femer Bælt: fast forbindelse mellem Tyskland og Danmark.

>REFERENCE TIL EN GRAFIK>

>REFERENCE TIL EN GRAFIK>

>REFERENCE TIL EN GRAFIK>

>REFERENCE TIL EN GRAFIK>

>REFERENCE TIL EN GRAFIK>

>REFERENCE TIL EN GRAFIK>

>REFERENCE TIL EN GRAFIK>

>REFERENCE TIL EN GRAFIK>

>REFERENCE TIL EN GRAFIK>

>REFERENCE TIL EN GRAFIK>

>REFERENCE TIL EN GRAFIK>

>REFERENCE TIL EN GRAFIK>

>REFERENCE TIL EN GRAFIK>

>REFERENCE TIL EN GRAFIK>

>REFERENCE TIL EN GRAFIK>

>REFERENCE TIL EN GRAFIK>

>REFERENCE TIL EN GRAFIK>

>REFERENCE TIL EN GRAFIK>

>REFERENCE TIL EN GRAFIK>

>REFERENCE TIL EN GRAFIK>

>REFERENCE TIL EN GRAFIK>

>REFERENCE TIL EN GRAFIK>

>REFERENCE TIL EN GRAFIK>

>REFERENCE TIL EN GRAFIK>

>REFERENCE TIL EN GRAFIK>

>REFERENCE TIL EN GRAFIK>

>REFERENCE TIL EN GRAFIK>

>REFERENCE TIL EN GRAFIK>

>REFERENCE TIL EN GRAFIK>

>REFERENCE TIL EN GRAFIK>

>REFERENCE TIL EN GRAFIK>