EUROPA-KOMMISSIONEN 
Bruxelles, den 26.7.2011 
SEK(2011) 959 endelig 
  
ARBEJDSDOKUMENT FRA KOMMISSIONENS TJENESTEGRENE 
RESUME AF KONSEKVENSANALYSEN 
Ledsagedokument til 
Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv  
om ændring af direktiv 94/25/EF om indb yrdes tilnærmelse af medlemsstaternes love o g 
administrative bestemmelser om fritidsfar tøjer, som ændret ved direktiv 2003/44/EF 
{KOM(2011) 456 endelig} 
{SEK(2011) 958 endelig}  
 
DA 1   DA 1. PROBLEMAFGRÆNSNING  
Direktiv 94/25/EF om fritidsfartøjer regulerer mark edsføringen af både til sport eller fritid på 
EU-markedet. Det fastlægger væsentlige si kkerhedskrav. Ændringsdirektiv 2003/44/EF 
indførte særlige krav med hensyn til udstødningsemissione r fra marine motorer til 
fritidsfartøjer, især carbonhydrid er (HC), nitrogenoxider (NOx) og partikelmasse (PM), samt 
med hensyn til fartøjernes støjemissioner.  
Selv om fritidsfartøjers bidr ag til den samlede luftforu rening i EU er begrænset i 
sammenligning med andre forureningskilder , kan den være betydelig i bestemte 
spidsbelastningsperioder (om sommeren) i bestemte områder (særligt søer og nogle 
kyststrækninger). Især koncentrationen af NOx  kan overstige miljøkvali tetsnormerne i disse 
områder. 
Langt de fleste fabrikanter af  fritidsfartøjer er aktive på markedet i EU og i USA, og to 
tredjedele af salget af marine motorer til fritidsfartøjer på verdensplan finder sted på disse to markeder. Lovgivningen i USA med hensyn til udstødningsemissioner er strengere end de 
nuværende EU-regler. Nogle EU-medlemsstater ha r gennemført initiativ er til reduktion af 
emissioner fra fritidsfartøjer ved at gennemføre lokale (nationale) foranstaltninger i form af hastighedsbegrænsninger eller forbud mod sejlads i bestemte områder. For at beskytte miljøet bedre, sikre et globalt marked for fritidsfartø jer og forhindre nationale enkeltløsninger, der 
medfører en fragmentering af det indre marke d, er det nødvendigt at vurdere, om udstødnings- 
og støjemissionerne bør strammes på EU-niveau. Samtidig bør der tages hensyn til SMV'ernes sårbare situation, idet  sektoren for fritidsfartøjer fø rst og fremmest består af små 
og mellemstore virksomheder (over 95 % af virksomhederne er SMV'er). 
2. A
NALYSE AF NÆRHEDSPRINCIPPET  
Forslaget er i overensstemmelse med nærhedsprinc ippet, da direktivet allerede harmoniserer 
markedsføringen af fritidsfartøjer, og medl emsstaterne ikke kan træffe individuelle 
foranstaltninger med hensyn til sikkerhedskrav og krav til begrænsning af udstødnings- og støjemissioner. 
3. M
ÅL 
Det overordnede mål med dette initiativ er yderligere at forbedre fritidsfartøjers 
miljøpræstationer og derved bedre beskytte m iljøet og menneskers sundhed, samtidig med at 
der sikres lige reguleringsbetingelser i forhold til EU's vigtigste handelspartnere og en problemfri funktion af det indre marked for fritidsfartøjer.  
GENERELLE MÅL  SPECIFIKKE MÅL  OPERATIONELLE MÅL  
Beskytte miljøet og 
menneskers sundhed  Forbedre fritidsfartøjers 
miljøpræstationer 
 Revidere grænseværdierne 
for udstødningsemissioner 
 
Revidere grænseværdierne 
 
DA 2   DA  for støjemission 
 Revidere bestemmelserne om 
fritidsfartøjers sikkerhed 
Forhindre fragmentering af det indre marked som følge af forskellige nationale krav til fritidsfartøjers egenskaber 
 Revidere grænseværdierne 
for udstødningsemissioner 
 
Beskytte sårbare 
virksomheder (især SMV'er) mod en forværring af deres markedsposition og mod tab af arbejdspladser som følge af kravene i den nye lovgivning  
 Indføre afbødende 
foranstaltninger for de mest sårbare operatører på markedet for fritidsfartøjer i Europa (SMV'er)  
 Et bedre fungerende indre 
marked  
   
Skabe retssikkerhed i 
sektoren for fritidsfartøjer i EU og for borgerne  
 Tilpasse direktivet om 
fritidsfartøjer til de nye retlige rammer 
  
Fremme den indbyrdes 
tilnærmelse af emissionsgrænser på verdensplan Reducere yderligere 
overensstemmelsesomkost-ninger som følge af forskellige reguleringsordninger Revidere grænseværdierne 
for udstødningsemissioner. 
  
 
4. LØSNINGSMODELLER  
En række løsningsmodeller til opnåelse af ovennævnte mål er blevet overvejet. Nogle 
løsninger, som f.eks. selvregulering for udst ødningsemissioner (en frivi llig kodeks i sektoren) 
eller ophør af EU-indsatsen ved ophævelse af grænseværdierne for udstødnings- og 
støjemissioner og udelukkende opr etholdelse af mærkningskrav, er blevet kasseret på et tidligt 
trin, da de helt klart ikke er egnede til løsning af de identificerede problemer. Følgende løsningsmuligheder er blevet udvalgt til yderligere analyse: 
 
DA 3   DA A. Grænseværdier for udstødningsemissioner fra motorer 
Alternativ 1 – Ingen ændring  
Direktivets nuværende grænseværdier fo r udstødningsemissioner videreføres.  
Alternativ 2 – Strengere grænseværdi er for udstødningsemissioner (trin II) 
Mulighederne for at indføre et nyt trin II for grænseværdier for udstødningsemissioner er 
blevet vurderet. Fire mulige scenarier er bl evet analyseret. Scenarie 1 er baseret på 
harmonisering af grænseværdierne for trin I fo r alle benzinmotorer (SI-motorer) og tilpasser 
grænseværdierne for dieselmotorer (CI-motorer) til de nuværende regler i direktiv 97/68/EF 
om mobile ikke-vejgående maskiner. Scenarie 2-4 vedrører en tilpasning af grænseværdierne 
for SI-motorer til de amerikanske normer og gr ænseværdierne for CI-mot orer til lovgivningen 
om mobile ikke-vejgående maskiner med fo rskellige strenghedsniv eauer. I scenarie 5 
harmoniseres grænseværdierne for både SI- og  CI-motorer med græn seværdierne i USA. 
Scenarie 5 blev som det bedst egnede scen arie udvalgt til yderligere evaluering, og det 
optræder som alternativ 2 i konsekvensanalysen. 
Alternativ 3 – Strengere grænseværdier for udstødningsemissioner (trin II) kombineret 
med afbødningsforanstaltninger for industrien 
Dette alternativ er baseret på alternativ 2, men er opdelt i yderligere 3 underordnede 
alternativer, der omfatter afbødningsforanstaltn inger til begrænsni ng af de strengere 
emissionsgrænsers negative økonomiske og sociale konsekvenser. 
Underordnet alternativ 3.1 – Anvende lse af en fleksibilitetsordning 
Et alternativ til af bødning af konsekvenserne af strengere  regler for udstødningsemissioner 
kunne være indførelsen af en fl eksibel ordning som fastsat i ar tikel 4 i direktiv 97/68/EF. 
Dette ville gøre det muligt for motorfabrikant erne at markedsføre et nærmere fastsat 
begrænset antal marine motorer til fritidsfar tøjer, der er i overensstemmelse med det 
forudgående emissionstrin, også efter ikrafttræd elsen af nye grænseværdier for emissioner.  
Underordnet alternativ 3.2 – Anvendelse af en  overgangsperiode for alle motorfabrikanter 
(3 år) 
Dette alternativ går ud på at indføre en overgangsperiode på tre år efter direktivets 
ikrafttrædelse for at give indus trien mulighed for at tilpasse mo torerne til de nye teknologier. 
Perioden skulle starte fra direktivets ikrafttrædelse, hvilket ville betyde, at ca. to år ville overlappe overgangsperioden i direktivet, og at der ville være et ekstra år til tilpasning. 
Underordnet alternativ 3.3 - Anvendelse af en overgangsperiode for alle motorfabrikanter + 
en særlig overgangsperiode for små og mellemst ore motorfabrikanter, der markedsfører SI-
udenbordsmotorer på ≤ 15 kW i EU (3+3 år). 
Dette alternativ kombinerer en  overgangsperiode som en gene rel afbødningsforanstaltning for 
motorfabrikanter med en særlig foranstaltning rettet mod SMV'erne, fordi det er påvist (ved SMV-testen), at disse er de mest sårbare med hensyn til overensstemmelsesomkostninger.  
 
DA 4   DA B. Grænseværdier for støjemissioner fra motorer   
Alternativ 1 – Ingen ændring  
Direktivets nuværende grænseværdier for støjemissioner videreføres. 
Alternativ 2 – Strenge re støjemissionsgrænser 
De nuværende EU-grænseværdier for støjem issioner fra fritidsf artøjer strammes. 
C. Tilpasning af fritidsfartøjsdi rektivet til de nye retlige rammer  
Som følge af vedtagelsen af forordning (E F) nr. 765/2008 og afgørelse 768/2008/EF skal 
fritidsfartøjsdirektivet tilpasses principperne i de nye retlige rammer. Dette betyder i store træk indføjelse af de erhvervsdrivendes forp ligtelser, overensstemmels esvurderingsorganernes 
og markedsovervågningsmyndighedernes kompetencer, nye moduler for overensstemmelsesvurdering samt CE-mærkningens status. 
5. K
ONSEKVENSANALYSE  
A. Konsekvenserne af strengere grænseværdier for udstødningsemissioner  
Alternativ 1 – Ingen ændring af grænseværdierne 
Der er to hovedbekymringer med hensyn til kons ekvenserne af dette alternativ: miljø og 
handel. For det første kan koncentrationerne af NOx overskride miljøkvalitetsnormerne i 
kystmarinaer i kortere perioder. For det a ndet kunne fabrikanterne,  hvis de nuværende 
grænseværdier fortsat finder anvendelse, være fr istet til fortsat at montere mere forurenende 
motorer, der er i overensstemmelse med trin I, i stedet for de renere, men dyrere motorer, der 
er i overensstemmelse med normerne i USA. Des uden indebærer dette alte rnativ en risiko for 
fragmentering af det indre marked som følge af den sandsynlige indførelse af forskellige 
regionale bestemmelser for hastighedsbegrænsninger osv.  
Alternativ 2 – Trin II-grænsevæ rdier for udstødningsemissioner  
En reduktion af udstødningsemissionsgræn seværdierne for at tilpasse dem til 
grænseværdierne for marine motorer til fritidsfar tøjer i USA ville medføre miljøforbedringer, 
men også store overensstemmelsesomkos tninger for motorfabrikanterne.  
Værdi af undgået skade/år, sammenlignet med alternativ 1  
 Undgået skade pr. 
år ((M€)/tons 
emissioner (NOx))  Undgået skade pr. 
år ((M€)/tons 
emissioner (PM))  
Alternativ 2 – trin II  9,5 M€ - 45,5 M€ 3,2 M€ - 18,2 M€ 
 
Anslåede samlede overen sstemmelsesomkostninger/år  
 
DA 5   DA  CI-motorer  SI-motorer  
Alternativ 2 – trin II   5,7 M€ - 19 M€ 5,1 M€ - 10,6 M€ 
 
Alternativ 3 – Trin II-grænseværdier fo r udstødningsemissioner kombineret med 
forskellige afbødende foransta ltninger for motorfabrikanter  
Opfyldelse af strengere emissionsnormer vil medføre øgede omkostninger. Derfor er der 
blevet vurderet forskellige foranstaltninger til  nedbringelse af de økonomiske og sociale 
omkostninger. 
Underordnet alternativ 3.1 – Anvende lse af en fleksibilitetsordning 
Anvendelsen af fleksibilitetsordningen er blevet fravalgt. Den er beregnet til en særlig 
situation, hvor en fabrikant af originalt uds tyr har brug for ekstra tid til at tilpasse 
motorkonstruktionen til nyudviklede motorer, me n ikke til motorfabrikanten som sådan. 
Underordnet alternativ 3.2 – Anvendelse af en  overgangsperiode for alle motorfabrikanter 
Formålet med dette alternativ, nemlig at give  fabrikanterne en overgangsperiode på tre år, 
afspejler den fleksibilitet, de r er vist i USA, samt det ti dspunkt, hvor grænseværdierne for 
udstødningsemissioner vil finde fuld anvendel se i USA. De fleste  motorfabrikanters 
produktion burde allerede være i overen sstemmelse med disse grænseværdier. 
Værdi af undgået skade/år, sammenlignet med alternativ 1  
 Undgået skade pr. 
år ((M€)/tons 
emissioner (NOx))  Undgået skade 
pr. år ((M€)/tons 
emissioner 
(PM))  
Underordnet alternativ 3.2 – trin II + ekstra 
overgangsperiode  7,1 M€ - 34,2 M€ 2,4 M€ - 13,7 M€ 
Anslåede samlede overen sstemmelsesomkostninger/år  
 CI-motorer  SI-motorer  
Underordnet alternativ 3.2 – trin II + ekstra 
overgangsperiode  2 M€ - 8 M€ 1,8 M€ - 5 M€ 
Anvendelsen af en overgangsperiode giver virksomhederne mulighed for at afbøde de 
negative økonomiske konsekvenser af trin II-gr ænseværdierne, og desuden er den ikke 
byrdefuld med hensyn til administration. Der er  dog blevet foretaget en SMV-test, da den 
måske ikke fuldt ud er tilpasset SMV'ernes særlige behov. 
SMV-testen har vist, at overhol delse af de nye emissionsgræn seværdier vil medføre ekstra 
overensstemmelsesomkostninger og  i et vist omfang administrative omkostninger. SMV'erne 
råder i sammenligning med større virksomheder ikke over likviditet og adgang til finansiering af disse investeringer. Høringen af stakeholderne viste, at SMV- fabrikanter af SI-motorer, der 
 
DA 6   DA fremstiller motorer med lille effekt, vil være dem,  der vil få de største problemer med hensyn 
til overholdelse af trin II-grænseværdierne. SI-udenbordsmotorer med ringe effekt (dvs. P N ≤ 
15 kW) berøres, da det kræver store invester inger at udvikle en sådan motor, som er i 
overensstemmelse med de strengere grænseværd ier for emissioner. Som følge af den mindre 
indtjening fra motorer med ringe effekt er  tilbagebetalingsperi oden længere end for 
motorkategorierne med stor effekt.  
Underordnet alternativ 3.3 - Anvendelse af en overgangsperiode for alle motorfabrikanter + 
en særlig overgangsperiode for små og mellemst ore motorfabrikanter, der markedsfører SI-
udenbordsmotorer på ≤ 15 kW i EU (3+3 år). 
De miljømæssige konsekvenser af denne afbø dningsforanstaltning anslås til ca. 6,16 tons 
mere pr. år af HC+NOx-emissioner i sammen ligning med underordnet a lternativ 3.2. Dette 
ville svare til 0,015 % af de samlede HC+NOx-emi ssioner pr. år. Dette tal udgør ikke en reel 
forskel i de samlede udstødningsemissioner pr . år fra fritidsfartøje r. Med den ekstra 
overgangsperiode på 3 år tvinges de små og mellems tore fabrikanter af SI-motorer ikke til at 
indstille denne produktion. Markedsandelen for de  små og mellemstore fabrikanter af SI-
motorer er på verdensplan ca. 0,5 %. Derfor v il en sådan yderligere afbødende foranstaltning 
over for disse fabrikanter kun have en  marginal virkning på markedet. 
Sammenligning af alternativerne  
 Gennemsntl. årlig 
ændring i 
emission af 
HC+NOx (%)  Gennemsntl. årlig 
ændring i 
emission af PM 
(%)  Gennemsntl. årlig 
ændring i 
emission af CO 
(%)  
Alternativ 2 – Trin II-grænseværdier  -26,51% -45,08% 20,56% 
Underordnet alternativ 3.1 – Trin II + fleksibilitetsordning
 -23,96% -28,20% 17,99% 
Underordnet alternativ 3.2 – Trin II + 
ekstra overgangsperiode  -19,88% -33,81% 15,42% 
Underordnet alternativ 3.3 – Trin II + ekstra overgangsperiode + særlig frist for SMV'er, der fremstiller SI-
motorer
 -19,78% -33,81% 15,36% 
Økonomisk nettoudbytte (analyse  af besparelser/omkostninger)  
  Nettoudbytte (M€)  
Alternativ 2 – trin II-grænseværdier  1,9 M€ - 34,1 M€  
Underordnet alternativ 3.1 – Trin II + fleksibilitetsordning  4,8 M€ - 34,6 M€  
 
DA 7   DA Underordnet alternativ 3.2 – Trin II + ekstra overgangsperiode  5,7 M€ - 34,9 M€  
Underordnet alternativ 3.3 – Trin II + ekstra overgangsperiode + 
særlig undtagelse for SMV'er, der fremstiller SI-motorer  5,7 M€ - 34,8 M€  
Sammenligning af de sociale kon sekvenser målt i enheder/år  
  Samlet tab af 
arbejdspladser for CI-
motorer  Samlet tab af 
arbejdspladser for SI-
motorer  
Alternativ 2 – Trin II-grænseværdier  under 100  under 100  
Underordnet alternativ 3.1 – Trin II + fleksibilitetsordning
 under 10  under 100  
Underordnet alternativ 3.2 – Trin II + ekstra overgangsperiode
 tab af arbejdspladser 
usandsynligt  under 100  
Underordnet alternativ 3.3 – Trin II + 
ekstra overgangsperiode + særlig 
undtagelse for SMV'er, der fremstiller SI-motorer
 tab af arbejdspladser 
usandsynligt  tab af arbejdspladser 
usandsynligt  
Grundlæggende opfylder alle alternativerne de generelle mål, idet de for det første fører til 
reduktion af luftforurenende stoffer i miljøet, fo r det andet indfører fælles retlige rammer for 
motorfabrikanter, der opererer på EU-markedet,  og for det tredje sikrer en tilpasning af 
kravene med hensyn til motoremissioner til krav ene i USA. Alternativ 2 opfylder dog ikke i 
tilstrækkelig grad det specifikke mål om at beskytte små sårbare virksomheder mod en 
forringelse af deres markedsposition. Det underor dnede alternativ 3.3 ta ger hensyn til dette.  
Det underordnede alternativ 3.3 er det mest ef fektive kompromis for SMV'erne med hensyn 
til miljømæssige konsekvenser set i sammenhæ ng med økonomiske og sociale tab. Det er 
derfor blevet valgt som den foretrukne løsning.  
B. Konsekvenserne af grænseværdierne for motorers støjemission  
Alternativ 1: Konsekvens af uændret politik  
En videreførelse af de nuværende grænseværdie r for støjemissioner vil sikre opretholdelsen af 
det indre marked som følge af harmoniseringen af støjgrænser, men vil også samtidig spare 
virksomhederne for overensstemmelsesomkostn inger, fordi de ikke  skal investere i ny 
teknologi for at opfylde de påkrævede grænseværd ier. Det giver mulighed for at opnå større 
miljøfordele gennem skræddersyede nationale fora nstaltninger, der er specielt tilpasset de 
områder, i hvilke fartøjerne sejler i de enkelte lande.  
Medlemsstaterne ville have et spillerum til udarb ejdelse af særlige foranstaltninger, der ville 
sætte dem i stand til effektivt at begrænse støjen, idet støj fra fritidsfartøjer ikke alene er et 
resultat af støjen fra motoren.  
Alternativ 2: Konsekvenserne af strenger e grænseværdier for udstødningsemissioner  
 
DA 8   DA Støj fra båden er ikke udelukke nde et resultat af bådens støjemissioner, men snarere af en 
kombination af faktorer (bådens anvendelse/ha stighed, støj fra motore n, støj fra skroget, 
subjektive kriterier tilknyttet området, den lyttende person osv.). Vægten af disse faktorer er forskellig for hver enkelt båd. Da direktivet  kun kan beskæftige sig med støjemission fra 
båden under "sterile" forhold, kan det kun ændre en  begrænset kilde i det totale støjbillede, 
som brugeren/de omkringværende føler. Det at redu cere blot én faktor (som f.eks. motorstøj) 
ville ikke medføre den forventede reduktion af den samlede støj, samtidig med at den ville 
påføre fabrikanterne store overensstemmelsesomkostninger.  
Samlede støjreduktioner, som kan opnås ved reduktion af motorstøj   
Motortype  Reduktion af motorstøj (i dB)  Samlet støjreduktion fra 
fartøjet (i dB)  
Udenbords P N > 40 kW  -6 / -8 -3 
Udenbords 10 < P N < 40 kW  -4 / -5 -3 
Udenbords P N < 10 kW  -4 / -5 -3 
Personligt fartøj P N > 40kW  -4 
-3 -3 
-2 / -1 
 
C. Konsekvensen af foranstaltninger til tilpas ning af fritidsfartøjs direktivet til de nye 
retlige rammer  
Disse konsekvenser vil i overvejen de grad være positive, idet de horisontale bestemmelser 
klarlægger visse spørgsmål, som i øjeblikket er  forbundet med usikkerhed. Retssikkerhed vil 
være til fordel for alle parter: de er hvervsdrivende, nationale myndigheder, EU-
administrationen og forbrugerne. Visse nye forp ligtelser for de erhvervsdrivende kan have 
økonomiske konsekvenser i form at nye omkostninger for de erhvervsdrivende.  
6. OVERVÅGNING  OG  EVALUERING 
Det vigtigste værktøj til markedsovervågning er medlemsst aternes kompetente myndigheder. 
Kommissionen vil konstatere problemer  med den korrekte anvendelse af 
fritidsfartøjsdirektivet gennem: 
• De regelmæssige rapporter, som medlemsst aterne skal fremsende til Kommissionen 
• Møderne i ADCO-gruppen 
• Det informationsudvekslingssystem, der er truffet bestemmelse om i artikel 23 i 
forordning 765/2008/EF  
• Gruppen af bemyndigede organer, der koordinerer deres fælles anvendelse af 
reglerne for overensstemmelsesvurdering.