Det Økonomiske og Sociale Udvalgs udtalelse om "Forlængelse af de transeuropæiske net til de europæiske øområder"

(2002/C 149/14)

Det Økonomiske og Sociale Udvalg besluttede den 31. maj 2001 under henvisning til forretningsordenens artikel 23, stk. 3, at afgive udtalelse om det ovennævnte emne.

Det forberedende arbejde henvistes til ØSU's Sektion for Transport, Energi, Infrastruktur og Informationssamfundet, som udpegede Nikolaos Vassilaras til ordfører. Sektionen vedtog sin udtalelse den 5. april 2002.

Det Økonomiske og Sociale Udvalg vedtog på sin 390. plenarforsamling den 24.-25. april 2002, mødet den 25. april 2002, følgende udtalelse med 81 stemmer for, 2 stemmer imod og 14 hverken for eller imod.

1. Forord

1.1. Det Økonomiske og Sociale Udvalg har henvist udarbejdelsen af et tillæg til initiativudtalelse til Sektionen for Transport, Energi, Infrastruktur og Informationssamfundet med henblik på at foretage en nyttig undersøgelse af et af de store problemer, som EU's øområder har til fælles, nemlig manglen på en politik til udvikling af og kontinuitet i nettene. ØSU vil gøre Rådet og Kommissionen opmærksom på behovet for en ny øpolitisk strategi, som i kølvandet på Nice-traktaten og konklusionerne fra topmødet i Nice vil kunne bidrage til for det første at afhjælpe øområdernes isolering og underudvikling og for det andet at sikre øbefolkningerne ligebehandling og lige muligheder.

1.2. ØSU mener, at de transeuropæiske net bør sikre forbindelse til øområderne. De bør forlænges til øerne og ikke standse ved kontinentets kyster. Endvidere bør der tages hensyn til følgende:

a) retsgrundlaget i Amsterdam-traktatens artikel 158 (jf. bilag 1),

b) erklæring nr. 30, der er knyttet som bilag til Amsterdam-traktatens slutakt (jf. bilag 1),

c) den kommende udvidelse af EU,

d) samhørighedsfonden, som er revideret for perioden 2000-2006,

e) regionalpolitikken, som vil blive revideret efter 2006,

f) den nuværende situation hvad angår konkurrence og globalisering,

g) Kommissionens periodiske rapporter,

h) hvidbogen fra 2001 om den europæiske transportpolitik(1),

i) revisionen af RTE-T 2001(2).

1.3. Som udgangspunkt mener ØSU ikke, at et fælles europæisk udviklingsområde vil fungere tilfredsstillende, medmindre følgende grundlæggende principper overholdes:

a) det indre marked og reglerne om ligebehandling bør gælde hele EU's område,

b) udviklingen bør kompensere for permanente geografiske handicap.

2. Indledning

2.1. I forbindelse med revisionen af traktaten i Nice i december 2000 blev der truffet en afgørelse af stor betydning for de europæiske øområders fremtid.

2.2. I konklusionerne fra Det Europæiske Råds møde i Nice (jf. bilag 1) anerkendes det for første gang i regionalpolitikkens historie, at EU i lyset af øområdernes vedvarende problemer kan iværksætte specifikke foranstaltninger til at støtte disse områder.

2.3. ØSU mener, at sådanne foranstaltninger bør kompensere for øområdernes vedvarende geografiske og naturlige handicap, der skyldes deres status som øsamfund.

2.4. Denne erklæring kaster lys over de gråzoner, der omgiver Amsterdam-traktatens artikel 158, og er samtidig i tråd med erklæring nr. 30 i samme traktat vedrørende øområderne og disses vedvarende strukturelle vanskeligheder. De mindst begunstigede øer, der er omfattet af Amsterdam-traktatens artikel 158, har visse problemer til fælles, og ØSU har i tidligere udtalelser(3) gentagne gange understreget, at dette kræver specifikke foranstaltninger, uanset øernes størrelse.

2.5. Ud over disse konklusioner må der også henvises til ændringen af artikel 159, stk. 3, som nu har følgende ordlyd: "Hvis det viser sig nødvendigt med særlige aktioner ud over fondene og med forbehold af de foranstaltninger, der træffes som led i Fællesskabets øvrige politikker, kan disse aktioner vedtages af Rådet i henhold til fremgangsmåden i traktatens artikel 251 og efter høring af Det Økonomiske og Sociale Udvalg og Regionsudvalget."

2.6. ØSU har således deltaget i disse foranstaltninger og anser det for absolut nødvendigt at fortsætte indsatsen ved at indgive forslag og kortlægge, hvilke tiltag der er nødvendige for at sikre indførelse af passende EU-politikker, der tager fat på øområdernes vedvarende problemer.

3. Generelle bemærkninger

3.1. På trods af en betydelig indsats i de seneste år, ofte uden støtte fra EU, har øområderne stadig et udviklingsefterslæb, og i mange af dem er der tale om stagnation. Årsagen er, at ikke engang mål 1, som ligestiller øerne med fastlandsområder eller medlemsstater, giver dem nogen særbehandling som følge af deres særlige situation. (Et mål 1+ kunne måske afhjælpe dette forhold).

3.2. På initiativ af Eurostat er der fastlagt en definition af et europæisk øområde. Denne definition vinder efterhånden udbredelse. På basis heraf er en ø et landområde:

- der permanent er omgivet af vand,

- ikke har nogen fast forbindelse (bro, tunnel ...) til fastlandet,

- ligger mere end en kilometer fra fastlandet,

- har en fastboende befolkning på mindre end 50 personer,

- ikke er det sted, hvor en medlemsstats hovedstad ligger.

3.3. De europæiske øer udgør et samlet areal på 110000 km2 (svarende til 3,4 % af EU's landområde) og har en samlet befolkning på knap 14 millioner (3,4 % af EU's befolkning). På trods af størrelsesforskelle i areal og befolkning har disse øer en lang række problemer til fælles, navnlig på det økonomiske og sociale område, hvor det udelukkende er problemernes størrelse, der varierer (se tabel i bilag).

3.4. Blandt disse vanskeligheder kan nævnes:

- netværkene generelt, hvad enten det drejer sig om transport (navnlig høje omkostninger), energi, telekommunikation eller vandforsyning,

- den politiske strategi, der må lægges for at undgå, at befolkningen (især de unge) rejser væk,

- udviklingen af SMV og håndværkssektoren og disse virksomheders konkurrenceevne,

- sundhed og adgang til forebyggende lægemidler samt til akut lægebehandling,

- kultur og uddannelse,

- et skrøbeligt miljø, der er vanskeligt at forvalte,

- en bestemt økonomisk sektors dominans, ofte turisme eller fiskeri,

- den sæsonmæssige karakter af beskæftigelsen inden for turisme eller landbrug.

3.4.1. Ophobningen af disse problemer skaber så vanskelige levevilkår for øbefolkningerne, at størstedelen af disse samfunds demografiske og sociale ligevægt er truet.

3.5. ØSU mener, at et netværkssystem er nødvendigt for at sikre de europæiske øers konkurrenceevne, udvikling og integration i det indre marked. Alle betingelser må opfyldes for at øområderne, især de fjernestliggende, effektivt integreres i det indre marked og ikke splittes op i en lang række lokale markeder som følge af utilstrækkelige og dyre transport- og kommunikationsnet. Transport, energi, telekommunikation, vandforsyning og affaldsforvaltning er vigtige infrastrukturer for øernes udvikling. Øboerne kæmper for at forbedre deres lokale levevilkår, som er afhængige af den økonomiske og beskæftigelsesmæssige udvikling. EU's politiske initiativer må have dette for øje, uanset hvilke områder eller hvilket menneskeligt potentiale der er tale om.

3.6. ØSU anser det for nødvendigt at tilpasse EU's almindelige budget ved at styrke struktur- og samhørighedsfondene med henblik på at frigøre de nødvendige midler til at gennemføre EU-foranstaltninger, -initiativer og programmer efter 2006.

4. Særlige bemærkninger til EU's og medlemsstaternes netværkspolitik

4.1. ØSU henleder i første omgang opmærksomheden på følgende: øerne råder ikke over noget alternativ til jernbaner og veje i deres handel med resten af EU, og øboerne og disses økonomiske aktiviteter er totalt afhængige af sø- og lufttransport. De økonomiske kraftcentre og EU's kontinentale regioner kan lettere drage fordel af regionalpolitikken. Her finder folk bedre beskæftigelse og bedre levevilkår i deres lokale landsbyer og kvarterer. Takket være regionalpolitikken råder de nu over motorveje og højhastighedstog, har kunnet bygge nye lufthavne og modernisere eksisterende lufthavne. Det vil klart være lettere at udvikle de forskellige net i disse fastlandsregioner end i de tilsvarende øområder. Hvor beundringsværdigt enige øboerne end er om at arbejde sammen og tage del i udviklingen, vil disse befolkninger opleve tilbagegang, hvis ikke de eksisterende regler suppleres med nye bestemmelser, og hvis ikke der gøres mere for at udvide nettene til øsamfundene.

4.2. Den nuværende lovgivning og konkurrencereglerne (artikel 88, stk. 3) giver ikke øerne de samme udviklingsmuligheder som andre regioner. Konklusionerne fra topmødet i Nice viser klart, at EU's politiske ledere har taget dette forhold til efterretning og erkender, at der kan gennemføres særlige foranstaltninger til fordel for øområder, som det også fremgår af EF-traktatens artikel 89.

4.3. I stedet for med udgangspunkt i fællesskabslovgivningen at afskaffe den støtte, som medlemsstaterne har ydet eller stadig yder for at udligne de skævheder, der rammer øområderne, og derved give deres befolkninger den tilfredsstillelse at leve under de samme vilkår som på fastlandet, hvor regionerne nemt kan tiltrække infrastrukturer og sikre sig adgang til udviklingsmuligheder, kunne man forestille sig, at støtten omlægges og ydes som EU-støtte.

4.4. Liberaliseringen af havene er helt i overensstemmelse med konceptet om et fælles marked, men de resultater, som liberaliseringens gennemførelse har ført til på cabotageområdet er skuffende, for så vidt som leverandørerne af sådanne tjenesteydelser, navnlig hvis de tilhører den private sektor, satser på de rentable ruter og lader de mindre rentable øer i stikken, hvorved de fremskynder deres forfald.

5. Offentlige tjenesteydelser i øområder

5.1. Offentlige tjenesteydelser og netværk

5.1.1. ØSU mener, at hvad forsyningen med netværksydelser angår, er de offentlige serviceleverandører uden tvivl de eneste, der kan imødekomme øernes behov, da mange øer ikke er store nok til at tiltrække private aktørers interesse. De lokale forvaltninger er på deres side rede til at varetage alle udviklingsopgaver.

5.1.2. Øerne er stadig ikke tilstrækkeligt attraktive for den private sektor. Det må derfor nøje overvejes, hvordan konceptet "offentlige tjenester" i øområder kan fremmes. Den skærpede konkurrence i det indre marked fører nemlig til nye skævheder. Dette gælder først og fremmest transporten i øområderne. Liberaliseringen af transportsystemet, europæiske licitationer og fjernelse af monopoler er generelt til gavn for EU's økonomi og for det indre marked. For øområderne er "det indre marked" til gengæld ofte en abstrakt størrelse.

5.1.3. Fællesskabslovgivningen anerkender udtrykkeligt øernes særlige situation og indeholder bestemmelser om forskellige mekanismer (forpligtelse til offentlig tjeneste, kontrakter om offentlig tjeneste) for øforbindelser. De forskellige licitationssystemer, som er gennemført på øerne i de seneste år, er kendetegnet ved indviklede procedurer og fører ikke altid til reel konkurrence (ofte er der kun én tilbudsgiver) eller til betydelige prisfald. Erfaringen viser desuden, at der i udbuddene ikke tages tilstrækkeligt hensyn til beskæftigelsen og de økonomiske konsekvenser for øerne.

5.1.4. Den "territoriale kontinuitet" bør derfor udbredes til alle områder ved at styrke eksisterende forbindelser og lette oprettelsen af nye.

5.1.5. De ekstra omkostninger, der er forbundet med øtransport, er meget forskellige og afhænger af, hvilke varer der transporteres, og hvordan de transporteres. De importerede eller eksporterede produkters markedsværdi er naturligvis afgørende for, hvor stor økonomisk eller social betydning de indtager. Det vil derfor fremme den enkelte udligningspolitiks effektivitet, hvis den er tilpasset problemernes omfang.

5.1.6. EU tillader støtteordninger, men kun for handel inden for den enkelte medlemsstat. Problemet med adgang til det indre marked er for mange øers vedkommende ikke begrænset til det nationale niveau. Det gælder øer, der deler maritime grænser med flere lande, f.eks. i Middelhavet (Korsika/Italien etc.) eller, i endnu højere grad, de fjernestliggende øer, hvis adgang til det indre marked er afhængig af interkontinental transport. Begrænsningen af en sådan støtte til handel med moderlandet forekommer i den henseende diskriminerende og i modstrid med selve ånden i traktaten. Det nylige eksempel på en undtagelsesbestemmelse, hvor Bornholm modtager støtte til transport til København via Sverige, er et skridt i den rigtige retning, og en sådan regel bør finde generel anvendelse. EU-lovgivningen bør udtrykkeligt give mulighed for, at de bestemmelser vedrørende forpligtelse til offentlig tjeneste og kontrakter om offentlig tjeneste, der gælder nationale forbindelser, også kan finde anvendelse på forbindelser mellem EU-landene.

5.1.7. ØSU anbefaler således, at fællesskabsbestemmelserne om statsstøtte til regioner ændres under hensyntagen til hver enkelt øs særlige situation, så alle øer i Den Europæiske Union får mulighed for at modtage driftsstøtte (inden for rammerne af de faktiske merudgifter til transport), som betales direkte til transportvirksomhederne for at gøre det muligt for dem at reducere meromkostningerne ved både vare- og persontransport.

5.1.8. Hvad angår øerne i Middelhavet bør denne støtte kunne gælde handel med medlemsstater i hele Middelhavsområdet, men bør begrænses til meromkostningerne ved handel med moderlandet.

5.1.9. Hvad angår de fjernestliggende øer, hvor der er tale om interkontinental transport og ikke europæisk cabotage, bør støtten gælde handel med alle dele af EU og ikke kun med moderlandets havne. Dette vil give disse regioner mere direkte adgang, under optimale vilkår, til de store produktions- og forbrugscentre i EU's hjerte, hvorved regionerne på en legitim måde kompenseres for de alvorlige begrænsninger, som skyldes deres meget afsides beliggenhed.

5.1.10. Uden at underkende de finansielle implikationer af en sådan politik må reformen af statsstøttesystemet derfor betragtes som et vigtigt led i løsningen af problemet med øernes ekstraomkostninger på transportområdet.

5.1.11. Transportomkostningerne på øerne er generelt høje. En lang række nationale, regionale og lokale afgifter medfører en urimelig stigning i billetudgifterne for passagerer og i udgifterne til varetransport. ØSU opfordrer til fjernelse eller sænkelse af de afgifter, der opkræves ved søhavnene som modydelse for eventuelle tjenester, for ikke at vanskeliggøre transport til øområder.

5.1.12. Den Europæiske Union ønsker at harmonisere alle indirekte transportafgifter. Der er flere forhold, som direkte truer øområderne:

a) I sin hvidbog om transport kommer Kommissionen ind på sine planer om at indføre infrastrukturafgifter i hele EU, som afspejler de reelle omkostninger og tager hensyn til eksterne omkostninger. Uden særlige supplerende foranstaltninger, er det sandsynligt, at dette vil få alvorlige følger for øområderne. For det første er infrastrukturerne på et stort antal øer nødvendigvis overdimensionerede hvad angår størrelse og antal i forhold til en begrænset trafik, og det kunne være interessant at vide, hvilke kriterier, Kommissionen vil vælge til afspejling af de reelle omkostninger. For det andet anses lufttransporten, som øerne er stærkt afhængige af - hvad enten det drejer sig om transport af den lokale befolkning eller om turistindustrien - for at være meget forurenende, og man vil derfor på dette område være særlig interesseret i, at der tages højde for eksterne omkostninger. Det rammedirektiv, som Kommissionen vil foreslå i 2002, må derfor tage hensyn til de begrænsede valgmuligheder, der kendetegner øområderne, og til de økonomiske og sociale følger, som en forøgelse af transportomkostningerne kan have for disse områder. Direktivet bør udtrykkeligt give øer mulighed for at afkræve tilpassede afgifter for anvendelse af havne- og lufthavnsinfrastrukturer.

b) Af samme grund bør forslaget om harmonisering af afgifter på brændstoffer, der anvendes i sø- og lufttransport gennemgås meget omhyggeligt for at undgå, at det ikke fører til en forøgelse af udgifterne ved øforbindelser. Der bør indføres passende mekanismer for at fremme brugen af de mest miljøvenlige aggregater og brændstoffer. Samtidig må det undgås at forværre øernes adgangsproblemer gennem afgiftsforhøjelser.

c) Ikke mindre foruroligende er Kommissionens intention om at indføre moms på al lufttransport inden for EU (kapitel II.B, del 3). I forbindelse med indførelse af moms på lufttransport inden for EU, bør samtlige øforbindelser være omfattet af en undtagelsesordning.

5.1.13. ØSU understreger endelig nødvendigheden af at sikre kontinuitet og regelmæssighed i de offentlige tjenester på øerne, herunder navnlig inden for transport. Dette vil, som det er tilfældet i visse medlemsstater, indebære en garanteret minimumsservice.

5.2. De transeuropæiske transportnet

5.2.1. Inddragelse i de transeuropæiske transportnet af havne og lufthavne beliggende i øområder, randområder og fjernområder, som forbinder disse regioner indbyrdes via havet og/eller forbinder dem med EU's centrale områder, er finansielt hensigtsmæssigt, idet der herved åbnes mulighed for at finansiere forbedringer i havne- og lufthavnsinfrastrukturen(4). Imidlertid er det ikke nok at inddrage ø- og fjernområderne i ordninger vedrørende short sea shipping eller "motorveje til søs".

5.2.2. De ændrede prioritetsprojekter for transeuropæiske transportnet er i lige så ringe grad som de tidligere projekter rettet mod øer. Faktisk er øerne slet ikke med i disse projekter, hvilket er beklageligt.

5.2.3. Hvidbogen om transport taler om at "etablere motorveje til søs"(5) og peger på at "søtransporten inden for EU og transporten ad indre vandveje er to nøgleelementer i den intermodale transport... og at visse skibsforbindelser bør indgå i det transeuropæiske net på lige fod med motorveje og jernbaner". I forbindelse med disse motorveje til søs, som skal give mulighed for at komme uden om de eksisterende flaskehalse (Pyrenæerne, Alperne, etc.), må man ikke endnu engang glemme øerne. I stedet bør de give øerne reelle muligheder for at komme ud af deres isolation.

5.2.4. ØSU opfordrer Kommissionen til at foreslå, at der i de grundlæggende transeuropæiske net skal indgå skibsforbindelser til øerne, navnlig de tættest befolkede, som råder over omfattende transeuropæiske netstrækninger, der omkostnings- og kvalitetsmæssigt er sammenlignelige med fastlandets net. I den forbindelse skal der lægges vægt på at forbinde de vigtigste veje, indre vandveje og jernbaner med skibsforbindelser til øerne.

5.3. Energi

5.3.1. Dækningen af øernes energibehov giver særlige problemer på grund af øernes særlige forsyningssituation (utilstrækkelige, dyre og til tider afbrudte forsyninger - navnlig under kriser), vanskeligheder ved sammenkobling til de nationale eller transeuropæiske energinet samt store sæsonudsving i forbruget på grund af turismen.

5.3.2. ØSU anser følgende foranstaltninger for nødvendige:

- at finansiere nødvendige infrastrukturprojekter, som skal frigøre øerne og give dem adgang til fastlandets energikilder, eller evt. muliggøre eksport af øernes energipotentiale til netværk på fastlandet,

- at fremme vedvarende energikilder via økonomiske og skattemæssige incitamenter samt via konkrete pilotprogrammer i øområder, navnlig de områder der ikke er tilkoblet de transeuropæiske energinet,

- hvad angår de øer, som ikke er og ikke i den nærmeste fremtid vil være tilkoblet fastlandets elnet, og hvis elproduktion er dyrere end på det europæiske fastland, er det vigtigt at garantere fortsat udligning af elafgifter, også hvor elmarkedet er helt åbent for konkurrence, for hvem vil søge ind på de små ømarkeder for at sælge energi - og til hvilken pris? denne udligningsordning bør støttes af et offentligt reguleringssystem, som dækker priser til både privatkunder og industrien, kompenserer for de ulige konkurrencevilkår og sikrer optimal udnyttelse af energiressourcerne.

5.4. Affald

5.4.1. Affaldsbehandling udgør et problem, der har alvorlige miljømæssige følger for øerne, og hvis betydning er steget yderligere på grund af den rolle, turismen spiller for øernes økonomi. Fremme af programmer for genindvinding og genbrug af fast affald og genindvinding af energi af affald udgør en prioritet i øernes tilfælde.

5.4.2. På størstedelen af de europæiske øer vil metal-, olie- og papaffald ikke blive genbrugt i nærmeste fremtid. Eksport af disse voluminøse, tunge og til tider farlige produkter foregår nødvendigvis med skib, og omkostningerne er høje i forhold til fastlandets netværk. Hvem skal betale de ekstra omkostninger? Lokalbefolkningen, turisterne eller Fællesskabet, hvis regler for deponeringssted og -sikkerhed ikke er passende for samfund på nogle få tusind indbyggere?

5.4.3. I lighed med de gældende spanske regler for De Kanariske Øer og Balearerne bør der som led i et europæisk netværk til affaldsbehandling indføres et kompensationssystem for transport af affald til fastlandet.

5.5. Vandforsyning

5.5.1. Spørgsmålet om vandreserverne og deres behandling og kvalitet er direkte forbundet med turismen på øerne og den deraf følgende stigning i vandforbruget. Der bør så vidt muligt ydes støtte til indbyrdes forbindelser mellem øer (øgrupper) eller til forbindelser mellem øer og fastlandet som en nødvendig og grundlæggende forsyningstjeneste, og prisen på vandforsyningen må ligge på et niveau, der er foreneligt med lokalbefolkningens indkomstniveau.

5.5.2. Til de alvorligste problemer hører også havforureningen, som har følger for to grundlæggende erhverv på øerne, nemlig turisme og fiskeri. Det er nødvendigt for øernes udvikling, at der udformes specifikke programmer for oplagring af vand, miljømæssig kontrol med affaldsudledning, spildevandsforvaltning, afsaltning af havvand etc.

5.6. Telekommunikation

5.6.1. Det er en kendsgerning, at anvendelsen af telekommunikationsnet er et højt prioriteret mål for alle afsidesliggende regioner, herunder navnlig øer, selv om resultaterne af deres spredning og udvikling har været overvurderet. Som det f.eks. fremgår af den anden samhørighedsrapport er forsknings- og teknologisektorerne samt serviceydelser og industrier med høj værditilvækst fortsat koncentreret på de mest dynamiske regioner, som ikke blot huser de aktiviteter, der gør størst brug af telekommunikation, men også har den befolkning, der er bedst uddannet i brugen af denne teknologi. Det kan endvidere konstateres, at der i forbindelse med telekommunikation ikke eksisterer noget problem med fysisk adgang til transport af varer og personer.

5.6.2. Hvorom alting er, bør fremme af telekommunikation i alle øområder udgøre en integrerende del af den fremtidige politik, da dette kan styrke sektorer af vital interesse for øernes økonomi. De kan f.eks. forbedre udbuddet inden for uddannelse og erhvervsuddannelse, lette adgangen til universiteter og forskningscentre, imødekomme behov inden for sundhedsområdet, turisme, reklame og nyheds- og informationsformidling eller bidrage til diversificering af den lokale økonomi, bl.a. via udvikling af elektronisk handel og elektronisk erhvervsvirksomhed.

5.6.3. Alle fokuserer på og taler om telekommunikation, men anvendelsen heraf på øerne er ikke udbredt, da det store telekommunikationsmarked falder sammen med det traditionelle marked. Et af de foretrukne anvendelsesområder for ny teknologi på øerne bør være fremme af den kulturelle identitet via bedre kendskab til øbefolkningernes kulturarv og historie for herved at finde fælles rødder og genoplive de handelstraditioner, der forsvandt med den industrielle revolution.

5.6.4. De nye telekommunikationsteknologier bør gøre det muligt for øerne at skabe netværk, der kan fremme decentraliseringen og muliggøre kodificeringer af regler. Det nuværende problem er ikke kun af teknisk karakter, men har også at gøre med adgangen til knowhow, dvs. den viden, der kræves for at gennemføre en udvikling, der inddrager en lang række tjenesteydelser. På grund af øernes ringe størrelse er der kun én mulighed: at knytte alliancer med henblik på at sikre indholdsmæssig kvalitet i de nye serviceydelser (medier, kultur, turisme etc.).

5.6.5. De seneste uheld i distributionen af regionale abonnentkredsløbslicenser til højhastighedstransmission af digitale data i Frankrig(6) viser også en anden fare. Øerne interesserer ikke de private operatører, da befolkningerne og markederne er for små til, at det kan betale sig at investere i dem. Kun en offentlig tjeneste kan sikre øerne højhastighedsadgang til data. Denne erfaring viser, at den private telekommunikationssektor ikke nødvendigvis vil være interesseret i øbefolkninger, som risikerer at blive sejlet agterud af den kommende teknologiske udvikling.

6. Forslag

6.1. Særlige foranstaltninger for at sikre udvidelsen og fortsættelsen af de transeuropæiske net til EU's øområder

6.1.1. Udvalget foreslår foranstaltninger, som f.eks. hurtigbåde, der skal supplere de eksisterende transportsystemer og forbinde øerne med mere åbne markeder end "navlestrengen" til moderlandet. Ordninger, der gennemfører områdeprincippet, bør udbredes både på nationalt plan og på EU-plan således at øerne ikke kun forbindes med deres nationale markeder, men med enhedsmarkedet som helhed.

6.1.2. For at enhedsmarkedet ikke blot skal være et abstrakt begreb for øerne, må kompensationen for ekstraomkostningerne i forbindelse med transport ikke anses som en diskriminerende politik, der forstyrrer det pågældende markeds funktion. Enhver kompensationspolitik bør tilpasses de konkrete problemer og deres intensitet. Øerne kræver at blive omfattet af kriterier for positiv særbehandling.

6.1.3. Kommissionen bemærker i hvidbogen om den europæiske transportpolitik frem til 2010, at: "Erfaringen viser generelt, at støtte af begrænset omfang hverken truer den frie konkurrence eller påvirker samhandelen. Hidtil har alle former for støtte til transportsektoren, i modsætning til hvad der gælder for de øvrige økonomiske sektorer, også skullet anmeldes på forhånd til Kommissionen. Denne generelle forpligtelse forekommer urimelig, navnlig når det drejer sig om at kompensere for krav vedrørende offentlig trafikbetjening på forbindelser til og fra EU's yderregioner og mindre øer. Kommissionen vil foreslå en strømlining af de gældende procedurer på dette felt"(7).

6.1.4. Udvalget tager Kommissionens ønske om at tilpasse procedurerne til efterretning. Udvalget håber, at de to uformelle kriterier "begrænset hjælp" og "små øer" fortolkes så bredt som muligt, hvad angår de øer, der anerkendes af fællesskabsteksterne.

6.1.5. Udvalget tilslutter sig forslaget fremsat på konferencen i Cagliari, hvor Kommissionen opfordres til "at fremme en EU-lovgivning og -politik for søtransport med henblik på at skabe en kystsejladsforbindelse mellem Nordsøen, Middelhavet og Sortehavet og oprette 'hovedtrafikåren' i Middelhavet".

6.1.6. Udvalget ser gerne, at alle europæiske øer får adgang til en særlig fond til finansiering af fast og mobil infrastruktur inden for transport og offentlige net (energi, telekommunikation, vand og affald).

6.1.7. Udvalget ser endvidere gerne, at samtlige europæiske øer får mulighed for at give driftsstøtte til virksomheder som kompensation for de ekstra transportomkostninger. Denne driftsstøtte, skal komme både passager- og godstransport til gode, og den skal sikre lige reale omkostninger.

6.1.8. Kommissionen ønsker at indføre principper, der gør det muligt at gennemskue jernbane-, vej- og søtransport. Udvalget kræver, at alle aspekter af øernes specielle situation tages med i betragtning ved kalkulationen af transportprisen (rejsetid, pris, hyppighed, afbrydelse i forbindelse med omlastning m.m.) (se kort i bilaget). I betragtning af transportsektorens betydning for øerne, ikke mindst hvad angår beskæftigelsen, ser udvalget gerne, at der tages hensyn til sociale aspekter.

6.1.9. ØSU foreslår, at 2005 udpeges til Europæisk År for Øerne. Kommissionen kunne i den forbindelse evaluere de foranstaltninger, der allerede er truffet til fordel for øerne, og som led i reformen af strukturfondene og regionalpolitikken vedtage en mere ambitiøs politik.

6.2. Mod en integreret politik for øer og regioner i den yderste periferi

6.2.1. Udvalget gør Kommissionen opmærksom på, at det er nødvendigt at supplere indsatsen for udvikling af transeuropæiske net med en integreret politik, der tildeler øer og regioner i den yderste periferi kriterierne for positiv særbehandling. Vha. fire foranstaltninger kan man nå dette generelle mål, der danner baggrund for de sektorielle politikker.

a) Betydningen af traktatens artikel 158 bør præciseres i overensstemmelse med ånden i erklæring nr. 30, der er tilføjet Amsterdam-traktaten, og i overensstemmelse med konklusionerne i Det Europæiske Råds møde i Nice. Denne artikel bør tydeliggøres gennem en eksplicit henvisning til princippet om territorial samhørighed og områder, der lider under vedvarende strukturelle ulemper, som f.eks. regioner med ringe befolkningstæthed og bjergområder. Det Europæiske Fysiske og Funktionelle Udviklingsperspektiv (EFFU) er et skridt i den retning. I den "Første situationsrapport om Økonomisk og Social Samhørighed"(8) erindres der om "Omfanget af det fællesskabsareal, der er dækket af bjergområder, kystområder og maritime områder, øer og øområder". Udvalget mener, at der bør tages yderligere skridt i denne retning.

b) Det er vigtigt, at reformen af regionalpolitikken og især reformen af strukturfondene efter 2006 kommer til at omfatte et særligt finansieringsinstrument for de områder, der falder uden for mål 1, men lider under vedvarende geografiske eller demografiske ulemper - dvs. især øerne - og at dette instrument bl.a. kan anvendes til at samfinansiering af (mobil eller fast) transportrelateret infrastruktur samt enhver form for offentlig net (energi, telekommunikation, vand, renovation). Denne reform bør tage højde for konsekvenserne af udvidelsen i forbindelse øernes placering i regionalpolitik.

c) I forslagene i hvidbogen om nye styreformer i EU(9) bør der tages mere hensyn til øerne. Kommissionen bør systematisk følge en strategi, der går på tværs af de eksisterende tjenester, eller oprette et særligt generaldirektorat med henblik på at integrere administrationen af og få overblik over de foranstaltningerne, der omfatter og/eller har konsekvenser for øerne.

d) Endelig bør øerne, randområderne og områderne i EU's yderste periferi betragtes som et centralt element i Fællesskabets politik over for tilgrænsende og andre eksterne regioner, som økonomiske og sociale broer mellem et åbent Europa og verden og ikke som endestationer på de interne net.

6.2.2. Efter udvalgets mening vil en sådan integreret metode, der understøttes af mekanismer for forudgående høringer i medlemsstaterne om lovgivningsmæssige tiltag af relevans for øerne sikre et reelt samarbejde mellem øområderne, medlemsstaterne og Kommissionen.

6.2.3. ØSU vil gerne være behjælpelig med at fremme dialogen med øområderne. Som repræsentant for det organiserede civil samfund i EU er det parat til at deltage i og støtte ethvert initiativ, der går i denne retning.

Bruxelles, den 25. april 2002.

Göke Frerichs

Formand for

Det Økonomiske og Sociale Udvalg

(1) Kommissionens hvidbog [KOM(2001) 370 endelig] af 12. september 2001.

(2) Europa-Parlamentets og Rådets beslutning nr. 1346/2001/EF af 22. maj 2001 om ændring af beslutning nr. 1692/96/EF for så vidt angår søhavne, flod- og kanalhavne og intermodale terminaler samt projekt nr. 8 i bilag III (EFT L 185 af 6.7.2001, s. 1) - ØSU's udtalelse: EFT C 214 af 10.7.1998, s. 40.

(3) Udtalelse om "Ugunstigt stillede ø-områder" (EFT C 232 af 31.8.1987). Udtalelse om "Retningslinjer for integrerede aktioner for ø-områder i Den Europæiske Union i henhold til Amsterdam-traktatens artikel 158" (EFT C 268 af 19.9.2000).

(4) Afgørelse nr. 1346/2001/EF af 22. maj 2001.

(5) Kommissionens hvidbog [KOM(2001) 370 endelig] af 12. september 2001 - første del II A1, s. 45-46.

(6) De operatører som af den franske telemyndighed, ART, blev udvalgt til de franske oversøiske departementer (DOM), Korsika og Auvergne (Siris, Completel, Outremer Télécom) var ikke interesserede.

(7) Hvidbog [KOM(2001) 370 endelig] af 12. september 2001 - Tredje del III B3, s. 89.

(8) KOM(2002) 46 endelig, s. 16.

(9) KOM(2001) 428 endelig; ØSU's udtalelse.