Det Økonomiske og Sociale Udvalgs udtalelse om "Kommissionens forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om EF-tilskud til forbedring af godstransportsystemets miljøpræstationer"

(KOM(2002) 54 endelig - 2002/0038 (COD))

(2002/C 241/07)

Rådet for Den Europæiske Union besluttede den 21. februar 2002 under henvisning til EF-traktatens artikel 71 at anmode om Det Økonomiske og Sociale Udvalgs udtalelse om det ovennævnte emne.

Det forberedende arbejde henvistes til ØSU's Sektion for Transport, Energi, Infrastruktur og Informationssamfundet, som udpegede Philippe Levaux til ordfører. Sektionen vedtog sin udtalelse den 19. juni 2002.

Det Økonomiske og Sociale Udvalg vedtog på sin 392. plenarforsamling af 17.-18. juli 2002, mødet den 17. juli, med 124 stemmer for og 1 stemme hverken for eller imod, følgende udtalelse.

1. Indledning: Præsentation af forordningsforslaget

1.1. Kommissionens hvidbog af 12. september 2001 "Den europæiske transportpolitik frem til år 2010 - de svære valg" lægger op til, at PACT-programmet, som udløb den 31. december 2001, skal udskiftes med et nyt program til fremme af intermodal transport under betegnelsen "MARCO POLO".

1.2. Det nye program er udformet med afsæt i de erfaringer i PACT-programmet, som blev forelagt i et arbejdsdokument fra Kommissionen om "resultaterne af PACT-programmet 1997-2001", suppleret med en uvildig ekstern evaluering dækkende perioden 1997-1999.

1.3. Hovedformålet med MARCO POLO-programmet er at reducere overbelastningen af vejene og at forbedre transportsystemets miljøpræstationer som helhed, ved at flytte en del af stigningen i godsmængden fra vejtransport til nærsøfart, jernbaner og indre vandveje.

1.4. Ligesom PACT-programmet har MARCO POLO til formål at støtte erhvervsmæssige projekter på markedet for godstransport.

1.5. I modsætning til PACT-programmet skal MARCO POLO yde støtte til projekter for intermodal overflytning inden for alle sektorer af godsmarkedet og ikke blot i kombitransport, hvor den første eller sidste del at strækningen tilbagelægges ad landevej.

1.6. Programmet skal fokusere på internationale projekter; der bliver tale om følgende tre projekttyper:

- Opstartsstøtte til nye, alternative godstransportformer, som skulle kunne blive levedygtige på mellemlangt sigt ("trafikoverflytningsprojekter").

- Støtte til lancering af godstrafikforbindelser eller -faciliteter af strategisk europæisk interesse ("katalysatorprojekter").

- Stimulering af samarbejde inden for godslogistik ("fælles læringsprojekter").

1.7. MARCO POLO-programmets hovedmål er at medvirke til at overflytte vejgods til andre transportarter i en størrelsesorden, der svarer til den forventede vækst i den internationale vejtransport.

2. Generelle bemærkninger

2.1. Erfaringer fra PACT-programmet 1997-2001

2.1.1. Udvalget har med interesse noteret sig de undersøgelser, som Kommissionen har fået gennemført for at trække på erfaringerne fra PACT-programmet, inden dettes udløb pr. 31. december 2001.

2.1.2. Udvalget bemærker, at undersøgelserne nok har gjort det muligt at udforme MARCO POLO-programmet ved at trække på de indhøstede erfaringer, men at kontinuiteten mellem de to programmer ikke er garanteret. Året 2002 indledes med at færdiggøre de projekter, som blev påbegyndt under PACT-programmet, men uden at det er muligt at forudse, hvornår nye MARCO POLO-projekter kan forelægges, behandles, udvælges og finansieres. Da MARCO POLO-programmet jo skal træde i kraft pr. 1. januar 2003, jf. forordningens artikel 12, vil de første projekter i bedste fald. først kunne indledes i løbet af 2003. Dog bemærker Udvalget, at Kommissionen lægger op til, at der i løbet af 2002 foretages "mini-udbud" over dens eget budget for et beløb på 2 mio. EUR. Udvalget hilser denne løsning velkommen, men understreger, at det beskedne beløb, som der opereres med, desværre ikke kan garantere kontinuiteten mellem de to programmer.

2.1.3. Udvalget konstaterer, at det oprindelige budget til PACT-programmet var på 35 mio. EUR over fem år. Det vil formentlig være opbrugt i begyndelsen af 2002, idet Kommissionen understreger, at der allerede var afsat 30 millioner pr. 30. september 2001.

2.1.4. Kommissionen præciserer, at de nævnte 30 millioner med en gennemsnitlig støttesats på 25 % har det gjort det muligt at finansiere projekter til en samlet værdi af 120 mio. EUR.

2.1.5. Udvalget bemærker, at der i alt blev anmodet om støtte på 203 millioner EUR, dvs. at der med en gennemsnitlig støttesats på 25 % var mulighed for aktioner til et beløb af i alt 812 mio. EUR. Udvalget rejser spørgsmålet om forskellen mellem støtteanmodningernes omfang og den tildelte finansiering, da dette kunne lade formode, at det oprindelige budget, som blev tildelt PACT-programmet, var utilstrækkeligt.

2.1.6. Angående selvsamme PACT-program, anfører Kommissionen i en tabel, som er gengivet i kapitel 1 "Erfaringer fra PACT-programmet 1997-2001", punkt 8 og 9 "kvantitative resultater", i begrundelsen for forordningsforslaget, at det for de 65 projekter, som var afsluttet pr. 30. september 2001, kunne konstateres, at 51 % var vellykkede, 22 % delvis vellykkede og 27 % mislykkede. Kun hvert andet projekt gav således helt tilfredsstillende resultater. For de øvriges vedkommende har man kunnet sætte fingeren på en række svage punkter i logistikkæden. Man bør derfor satse på at opnå bedre resultater med MARCO POLO-programmet.

2.2. Ekstern evaluering af PACT-programmet 1997-2001

2.2.1. Udvalget påskønner, at der er foretaget en uvildig ekstern evaluering af PACT-programmet for perioden 1997-2001.

2.2.2. Det bemærker dog, at evalueringen går på programmets første halvdel, men uden at det anføres, hvor mange afsluttede projekter den vedrørte. (Bilag 1 til Kommissionens dokument: "Sammenfatning af den uafhængige evaluering af PACT-programmet" indeholder ingen nærmere præcisering heraf).

2.2.3. På baggrund af programmets iværksættelse i 1997 på den ene side og ud fra det antal på 65 projekter, som blev afsluttet pr. 30. september 2001, på den anden, må Udvalget formode, at de eksterne evaluering højst har kunnet omfatte omkring 30 projekter, hvoraf Kommissionen anslår, at kun halvdelen har været vellykkede.

2.2.4. Udvalget mener derfor, at de særdeles vigtige konklusioner, som uddrages af den eksterne evaluering, og som overføres på retningslinjerne for MARCO POLO-programmet, bør revideres, når det bliver muligt at foretage en endelig evaluering af hele PACT-programmets gennemførelse.

2.2.5. Bortset fra denne bemærkning påskønner Udvalget, at henstillingerne i den eksterne evaluering er taget med i billedet ved udformningen af MARCO POLO-programmet.

2.2.6. Det forekommer rimeligt, at støtten til gennemførlighedsundersøgelser forud for operationelle projekter indstilles.

2.2.7. Udvalget mener, at støtte til finansiering af konkrete projekter, bl.a. i form af opstartsstøtte, er en effektivere metode.

2.3. Aktuel markedsudvikling og markedsbehov

2.3.1. Udvalget tager med interesse Kommissionens analyse til efterretning.

2.3.2. Det bemærkes med tilfredshed, at forordningsforslaget vedrørende MARCO POLO-programmet tager hensyn til alternativer til vejgodstransport, idet sigtet er at reducere overbelastningen af vejene og at tillægge jernbanetransport, nærsøfart og indre vandveje den samme relative betydning. I den forbindelse henviser Udvalget til de statistiske oplysninger, som Kommissionen fremlægger i en beretning af 2. maj 2002(1), om anvendelsen i perioden 1996-1999 af direktiv 92/106/EØF af 7. december 1992 om indførelse af fælles regler for visse former for kombineret transport mellem medlemsstaterne.

Den samlede trafik på 2870 mia. ton-kilometer for godstransport i 1998 fordeler sig på følgende måde mellem de forskellige transportformer:

- vej: 1255

- sø: 1167

- jernbaner: 241

- indre vandveje: 121

- rørledninger: 87

For perioden 1996-1999 udgjorde jernbaner og indre vandveje 26,5 % set i forhold til vejtransport på strækninger over 500 km.

2.3.3. Udvalget er enig i Kommissionens holdning til lufttransport, som næppe vil kunne bidrage til en større aflastning af vejgodstransporten i Europa. Lufttransport er dog en transportform, som kan være nyttig for visse godsformer, til interkontinental transport, og over lange strækninger i Europa, som vil blive endnu længere efter udvidelsen.

2.3.4. Af hensyn til en udvidelse af de udbudte tjenester mener Udvalget ikke, at man helt bør udelukke lufttransport fra MARCO POLO-programmet. Man bør derfor på vilkår, som Kommissionen skal fastlægge nærmere, give mulighed for af finansiere projekter til f.eks. indførelse af intermodalt håndteringsudstyr og medtage lufttransport som et supplement i MARCO POLO-programmets anvendelsesområde.

2.3.5. I en tidligere udtalelse(2) påpegede udvalget (punkt 3.2 og 3.3), at vejtransport tegner sig for 74,7 % af godstransporten i EU, jernbanetransport for 13,4 %, indre vandveje for 6,8 % og transport ad rørledninger 5,1 % og at "jernbane, rørledninger og indre vandveje på nuværende tidspunkt udgør en fjerdedel af godstransporten og at de fortsat har kapacitet til at ekspandere, hvis blot der sikres en bedre komplementaritet imellem dem".

2.3.6. Det overrasker Udvalget, at Kommissionen ikke omtaler transport ad rørledninger, som ellers udgør en betydeligt intermodal transportform, der for nogle landes vedkommende kan tegne sig for 3/4 af transporten ad indre vandveje.

2.3.7. Udvalget mener derfor, at MARCO POLO-programmet ligeledes bør gøre det muligt at finansiere overførsel af vejgods til rørledninger.

2.3.8. Med hensyn til intermodal vejtransport/nærsøfart bakker Udvalget op om Kommissionens ønske om en forenkling af styringen og markedsføringen gennem "one-stop shops" og mere generel indførsel af "fragtkoordinatorer" som et nyt erhverv inden for integreret godstransport, hvor samtlige disponible transportformer udnyttes.

2.3.9. For at forbedre nærsøfartens, og herunder containertrafikkens, image og fremme anvendelsen heraf er videnformidling om denne transportform givetvis påkrævet, således som Kommissionen anbefaler.

2.3.10. Udvalget anser ikke dette for at være nok. Kommissionen bør anmode medlemsstaterne om at opfordre centraladministrationen og de regionale myndigheder til systematisk, når dette er muligt, at foretrække nærsøfart, jernbaner eller indre vandveje. Hvis disse offentlige forvaltninger foregår med et godt eksempel, vil der opstå store positive virkninger for investeringerne i materiel og udstyr til alternative transportformer og i private virksomheders fremtidige valgmuligheder.

2.3.11. Med hensyn til jernbaner understreger Kommissionen endnu en gang med rette den manglende interoperabilitet mellem udstyr, infrastruktur, kommunikationssystemer og driftsregler, hvilket udgør en hæmsko for et reelt indre marked for jernbanetransport.

2.3.12. Udvalget støtter Kommissionen i alle dens forehavender, som har til formål at harmonisere vilkårene for adgang til jernbaneinfrastrukturer i EU, og mere generelt samtlige foranstaltninger, som skal gøre det muligt at udnytte det eksisterende udstyr optimalt.

2.3.13. Dog beklager Udvalget, at Kommissionen i denne forbindelse undlader at påpege, at medlemsstaterne og de berørte regioner snarest bør afsætte betydelige pengemidler til tilpasning, modernisering og supplering af de eksisterende jernbaneinfrastrukturer, såvel som infrastrukturerne i forbindelse med søtransport og indre vandveje, idet kun en optimering heraf vil gøre det muligt at tage den udfordring, som de stilles over for i dag, op. Det er derfor vigtigt, at medlemsstaterne og de berørte regioner ikke nøjes med at vise gode hensigter, men at de i fællesskab afsætter de finansielle midler, som er nødvendige for at nå deres mål.

2.3.14. Med hensyn til indre vandveje anser Udvalget det for glædeligt, at denne transportform indtager sin fuldgyldige plads i MARCO POLO-programmet.

2.3.15. I ovennævnte nylige initiativudtalelse(3) henledte Udvalget Rådets og Europa-Parlamentets opmærksomhed på det nødvendige i en bedre udnyttelse af indre vandveje, som indgår i intermodal transport, ved ligesom for jernbaners vedkommende at fjerne flaskehalse.

2.3.16. Endvidere opfordrer Udvalget Kommissionen til at sætte skub i udviklingen af multimodal transport ved at der for de relevante virksomheder opstilles en "europæisk vejledning" for samtlige multimodale transportformer med disses karakteristika, heri iberegnet søhavne, havne ved indre vandveje samt visse lufthavne.

Dokumentet om "Multimodale platforme i de enkelte medlemsstater" fra Kommissionen, som er vedføjet denne udtalelse som bilag, udgør et tilløb til en statusopgørelse, der kan benyttes som udgangspunkt for udarbejdelsen af den nævnte "europæiske vejledning".

2.4. "MARCO POLO"-programmet

2.4.1. Kommissionen minder om, at hvis der ikke gøres noget, vil vejgodstransporten stige med henved 50 % i EU i tiden frem til 2010, svarende til en stigning på 60 mia. tkm. Alene trafikken over grænserne mellem EU-landene forventes fordoblet frem til 2020, svarende til en stigning på 12 mia. tkm om året. De samfundsøkonomiske omkostninger ved disse yderligere 12 mia. tkm på vejene anslås til over 3 mia. EUR om året; dette tal skal sammenholdes med MARCO POLO-programmets årsbudget på 23 mio. EUR.

2.4.2. For at imødegå denne stigning foreslog Kommissionen i hvidbogen af 12. september 2001 om "Den europæiske transportpolitik frem til 2010 - de svære valg" 60 foranstaltninger, deriblandt MARCO POLO-programmet, med det mål, at trafikfordelingen mellem de forskellige transportarter i 2010 skal være ført tilbage til situationen i 1998.

2.4.3. Udvalget bemærker, at Kommissionens nuværende ambition er mere vidtgående end hvidbogens, idet den med MARCO POLO-programmet håber at fastholde vejgodstransporten på dens nuværende niveau og at absorbere de 12 mia. tkm mere om året ved brug af andre transportformer.

2.4.4. Udvalget har allerede flere gange tidligere givet udtryk for fuld opbakning om Kommissionens forehavende, men påpeger, at de fastsatte frister, herunder tidshorisonten 2010, bliver stadig vanskeligere at overholde, idet der resterer mindre end 8 år.

2.4.5. Udvalget henstiller derfor, at Kommissionen udarbejder en tidsplan for de foranstaltninger, som de forskellige aktører skal træffe for at nå målene, og at de fastsatte tidsfrister overholdes. Regelmæssig opfølgning med en tilhørende årlig offentliggørelse af de projekter, som er sat i værk, skulle kunne gøre det muligt at pege på eventuelle forsinkelser og på årsagerne hertil, således at der kan sættes ind med de fornødne afhjælpningstiltag.

2.4.6. Udvalget mener, at hvis der ikke fastsættes realistiske frister, vil motivationen meget hurtigt forsvinde, hvilket ville være særdeles beklageligt i betragtning af, hvad der står på spil.

2.4.7. Udvalget konstaterer med tilfredshed, at Kommissionen understreger, at MARCO POLO-programmet skal omfatte alle sektorer af godsmarkedet og ikke blot kombitransport.

2.4.8. Hvis man skal nå de opstillede mål, bør man efter Udvalgets mening mobilisere alle tilrådighedstående ressourcer uden nogen form for udelukkelse.

2.4.9. Det er derfor bange for, at der vil opstå tvivl om Kommissionens hensigter, idet denne i begrundelsen for forordningsforslaget, kapitel 3 "MARCO POLO-programmet", pkt. 44 og 45, "afgrænsning i forhold til andre støttetiltag", fremlægger nogle tilsyneladende modstridende holdninger om infrastrukturprojekter. Udvalget mener, at der bør sørges for sammenhæng mellem hensigterne og midlerne, og at pkt. 44 derfor bør ændres, så det præciseres, at MARCO POLO-programmet skal muliggøre finansiering af projekter, som kræver tilvejebringelse af supplerende infrastrukturer, forudsat disse fremmer overflytningen af gods fra vej til andre transportmåder. Udvalget foreslår, at man ændrer forordning (EF) nr. 2236/95 om Fællesskabets finansielle støtte inden for netværker vedrørende modal overflytning, således at der til dette hjælpeudstyr ydes en støtte på over 20 % som forudset for transportinfrastrukturprojekter under det transeuropæiske transportnet.

2.4.10. Udvalget erkender, at da der er tale om godstransport på EU-plan, bør man give projekter vedrørende flere medlemsstater fortrinsret. Problemerne med at sikre en kontinuerlig og glidende transport opstår nemlig, hvor flere systemer eller infrastrukturer mellem to medlemsstater mødes. Isolerede flaskehalse inden for de enkelte lande bør dog også ryddes af vejen. Udvalget henstiller derfor, at MARCO POLO-programmet også gør det muligt at finansiere ledsagetiltag inden for ét og samme land, hvis sådanne tiltag kan gøre den internationale trafik flydende, specielt når der er tale om hovedfærdselsårer.

2.4.11. Med hensyn til opstartstøtte (trafikoverflytningsprojekter) er Udvalget overrasket over de erfaringsbaserede grænser, som Kommissionen opererer med, jf. kapitel 3, "MARCO POLO-programmet", pkt. 50, "Opstartsstøtte til trafikoverflytningsprojekter", når den samtidig slår til lyd for, at programmet gennemføres særdeles fleksibelt. Udvalget erkender, at levedygtigheden af nye regelmæssige forbindelser til søs, på baner og indre vandveje er afhængig af en vis kapacitetsudnyttelse, men at den fysiske planlægning ikke på forhånd er afgørende for, hvor længe de oprettede tjenester evt. giver underskud, idet der i første række er tale om at stimulere det lokale marked.

2.4.12. Desuden påpeger Udvalget, at vejgodstransportens succes bl.a. skyldes dens tre særlige kendemærker: hurtighed, overholdelse af frister (pålidelighed) og dør-til-dør levering.

2.4.13. Disse tre kendemærker har gjort det muligt at fremme udviklingen af forvaltningsbegrebet "nul lager", som i dag bør tages op til ny vurdering, til fordel for et begreb, der svarer bedre til de transportformer, som man ønsker at udvikle, og som man kunne betegne som "cirkulerende lager".

2.4.14. Takket være vore dages logistiske muligheder kan brugerne garanteres regelmæssige leveringer og iagttagelse af rimelige frister, således at man undgår at operere med hasteforsendelser, som er blevet den gængse metode.

2.4.15. Med hensyn til katalysatorprojekter støtter Udvalget Kommissionens forslag ud fra ønsket om at afhjælpe "de centrale problemer ved at drive effektive transportkæder". Det bemærker dog, at alle de eksempler, som Kommissionen nævner i kapitel 3, "MARCO POLO-programmet", pkt. 58, nødvendiggør omfattende investeringer for eksempelvis:

- at sikre kontinuiteten i togtrafikken uden lokomotivskift på endnu ikke harmoniserede net;

- at sørge for vandvejsforbindelser mellem Sortehavet og Nordsøen, hvilket kræver et kontinuerligt net af vandveje med stor sejldybde;

- at indsætte højhastighedsgodstog, hvilket kræver udstyr og tilpassede net, som ikke findes i dag;

- at indføre flydende motorveje med høj trafiktæthed, hvilket gør det nødvendigt at nyindrette havnene på sejlstrækningen og de umiddelbart tilstødende veje på landjorden.

2.4.16. Med hensyn til fælles læringspuljer støtter Udvalget den af Kommissionen anbefalede indfaldsvinkel, som tilskynder de transportvirksomheder, der anvender forskellige transportformer, til at arbejde i netværker for at skabe synergier, som virker effektivitetsfremmende.

2.4.17. Kommissionen understreger med rette, at det er af stor betydning at yde støtte til formidling af de opnåede resultater, idet dette udgør en tilskyndelse til at udnytte "gode idéer". Erfaringerne fra PACT-programmet, som ganske vist nok var for kortvarigt, viser, at projekterne af velkendte årsager kun i få tilfælde blev "gentaget" Udvalget mener, at begrebet "bæredygtig udvikling" vinder større udbredelse, og at man derfor med rimelighed kan forvente en hurtig adfærdsudvikling, som vil gøre det muligt at udnytte fordelene ved fælles læringspuljer.

2.4.18. Udvalget er enig i Kommissionens tilgang og anbefaler, at man ved udvælgelsen af de projekter, som skal have støtte fra MARCO POLO-programmet, er ganske særlig opmærksom på projekternes "reproduktionspotentiale".

2.5. Ekstern høring

2.5.1. Kommissionen minder om, at der ved udarbejdelsen af det foreliggende forordningsforslag blev foretaget en omfattende forudgående høring.

2.5.2. Udvalget udtrykker tilfredshed med den vægt, som Kommissionen lægger på at indsamle synspunkter fra de berørte parter, inden den forelægger sine forslag. Det er dog beklageligt, at Udvalget først blev inddraget i høringsprocessen på et sent tidspunkt.

2.5.3. Udvalget er således nødt til at afgive udtalelse i løbet af kort tid uden at have fuld adgang til de oplysninger, som er indsamlet under høringsfasen.

3. Særlige bemærkninger til forordningsforslaget om "MARCO POLO"

3.1. Artikel 1: Genstandsområde

3.1.1. Udvalget har bemærket, at MARCO POLO-programmets budgetramme beløber sig til 23 mio. EUR årligt, dvs. 115 mio. EUR for de 5 programår.

3.1.2. Dette beløb er væsentligt større end PACT-programmets beløb, som androg 35 mio. i alt. Beløbet er markant lavere end bebudet den 12. september 2001 i hvidbogen "Den europæiske transportpolitik frem til 2010 - De svære valg", hvori der til MARCO POLO-programmet blev bebudet et budget på 120 mio. EUR over kun fire år, dvs. 30 mio. EUR pr. år og ikke 23.

3.1.3. Kommissionen anfører i kapitel 6, at "den har tillid til at man med et sådant årligt budget kan være med til at flytte i alt 12 milliarder tkm gods om året." Udvalget er ikke overbevist om, at dette initiativ alene vil være tilstrækkeligt til at nå dette mål om at overflytte en sådan mængde gods årligt. Det ønsker, at Kommissionen i præamblen til MARCO POLO-forordningen minder om, at den beder EU og USA om at træffe følgende supplerende foranstaltninger:

- straks styrke kontrollen med og bøderne for overtrædelse af social- og arbejdsmarkedslovgivningen for at skabe retfærdig konkurrence mellem de forskellige transportformer;

- finansiere trafikoverflytningsinfrastrukturer (f.eks. terminaler og deres adgangsinfrastrukturer) via offentlige midler;

- kræve tilsagn fra operatørernes side om, at de universaltjenester, som er oprettet med støtte fra MARCO POLO-programmet eller tilsvarende nationale programmer vil eksistere på lang sigt ved at de kompenserer finansielt, hvis dette bliver nødvendigt.

3.1.4. Det minder dog om, at Kommissionens beregninger delvis er foretaget på baggrund af resultaterne af den eksterne evaluering af PACT-programmet, hvis begrænsning er understreget i punkt 2.2 ovenfor.

3.1.5. Derudover er Udvalget overrasket over, at Kommissionen, lige efter at den for programmet har fastlagt et budget på 23 mio. EUR årligt, som skulle "være med til at flytte i alt 12 mia. tkm gods om året, så længe programmet løber" (se kapitel 6 "Gennemgang af artiklerne", artikel 1, 4. afsnit) skriver: Men selvom dette mål ikke nås, øges mulighederne for at kontrollere programmets resultater betydeligt, hvis man har sat et kvantitativt mål, som således under alle omstændigheder er nyttigt. Dette at man forestiller sig, at man ikke når målet, styrker ikke ligefrem projektets troværdighed. Derfor foreslår Udvalget at slette denne sætning.

3.2. Artikel 2: Definitioner

3.2.1. Udvalget har noteret, at projektdossiererne skal præsenteres af en gruppe (konsortium) på mindst to virksomheder, som er etableret i to forskellige lande.

3.2.2. Udvalget ønsker, at Kommissionen præciserer, at de virksomheder, der udgør et "konsortium", ikke må høre til samme koncern eller være datterselskaber af hinanden. Det forslår derfor, at forordningsforslagets artikel 2 "Definitioner", stk. 4, litra f) "konsortium" ændres således: "konsortium: Et formelt eller uformelt arrangement, hvorved mindst to virksomheder, der ikke tilhører samme koncern eller er datterselskaber af hinanden".

3.3. Artikel 3: Anvendelsesområde

3.3.1. Udvalget har allerede anført, at det mener, at reglerne i denne artikel er for restriktive, i og med at de som de er formuleret forudsætter, at projekterne indebærer en form for materialitet mellem medlemsstaternes kriterier.

3.3.2. Men Udvalget mener, at der godt kan være tale om projekter, der kun vedrører ét territorium, altså kun én medlemsstat, men hvis effekt ville gavne enhver berørt bruger af de berørte transportarter, der bevæger sig gennem dette territorium. F.eks. bør der i MARCO POLO-programmet tages højde for anlæg af multimodale trafikoverflytningsplatforme, for selv om de er beliggende på ét enkelt territorium, kan de benyttes af enhver international transportvirksomhed uden henvisning til dets oprindelsesterritorium.

3.3.3. Udvalget ønsker, at Kommissionen ændrer forordningsforslagets artikel 3, så flere projekter kan komme i betragtning under MARCO POLO-programmet ved at inkorporere begrundede undtagelser fra reglen om, at flere landes territorier skal være involveret.

3.4. Artikel 4: Ansøgningsberettigede

3.4.1. Udvalget godkender artikel 4 med forbehold af bemærkningen om sammensætningen af et "konsortium", men understreger for så vidt angår undtagelsestilfældene i punkt 3.2.2, at forpligtelsen ifølge hvilken projekter skal forelægges af "et konsortium bestående af mindst to virksomheder etableret i mindst to medlemsstater" ikke gælder her.

3.5. Artikel 5: Trafikoverflytningsprojekter

3.5.1. Udvalget bemærker, at trafikoverflytningsprojekterne ikke må føre til uacceptabel forvridning af konkurrencen (artikel 5, stk. 1, litra c) og at de kan få tilskud på op til 30 % af de omkostninger, som er nødvendige for at nå projektmålene. Udvalget mener, at mindstebeløbet for tilskud pr. projekt på 1 mio. EUR bør begrænses til 500000 EUR, så man kan få plads til finansiering af innovative projekter, som omkostningsmæssigt vil beløbe sig til ca. 1,6 mio. EUR.

3.6. Artikel 6: Katalysatorprojekter

3.6.1. Udvalget anmoder om en ændring af artikel 6, stk. 1, litra g) i forordningsforslaget med det formål at udvide kredsen af støtteberettigede projekter til at omfatte samtlige transportnet i EU og ikke kun gods, der transporteres på de transeuropæiske transportnet.

3.6.2. Udvalget bemærker, at katalysatorprojekter højst kan få tilskud på 35 % af alle omkostninger, som er nødvendige for at nå projektmålene Desuden kan udgifter til supplerende projekter, der vedrører infrastrukturarbejder, refunderes med samme procent. Udvalget mener, at mindstebeløbet for tilskud pr. projekt på 3 mio. EUR bør begrænses til 1,5 EUR, så man kan få plads til finansiering af innovative projekter, som omkostningsmæssigt vil beløbe sig til ca. 4,3 mio. EUR.

3.7. Artikel 7: Fælles læringsprojekter

3.7.1. Udvalget noterer sig, at tilskud til fælles læringsprojekter vil være begrænset til 50 %. Udvalget mener, at mindstebeløbet for tilskud pr. projekt på 500000 mio. EUR bør begrænses til 250000 EUR, så man kan få plads til finansiering af innovative projekter, som omkostningsmæssigt vil beløbe sig til ca. 500000 EUR.

3.8. Artikel 8: Detaljerede regler,

Artikel 9: Forelæggelse af projekter og

Artikel 10: Udvælgelse af projekter

3.8.1. Udvalget godkender artikel 8, 9 og 10.

3.9. Artikel 11: Udvalg

3.9.1. Udvalget påpeger, at Kommissionen i kapitel 6 i forslaget under "Gennemgang af artiklerne", artikel 11, anfører, at der oprettes et rådgivende udvalg, men at den ikke finder det nyttigt at oprette et forvaltningsudvalg i betragtning af det beskedne budget, der er tildelt MARCO POLO-programmet.

3.9.2. Udvalget er overrasket over en sådan begrundelse, der kun tager højde for de budgetmæssige aspekter af forslaget uden først og fremmest at se på de ambitiøse mål, i betragtning af virkningerne af den forventede stigning i vejgodstransporten.

3.9.3. Udvalget beder - uden at anfægte de vedtagne regler - om, at den særlige overvågning af gennemførelsen af MARCO POLO-programmet gives et forvaltningsudvalg i opdrag.

3.9.4. Som anført i punkt 2.4.5 og 2.4.6 ønsker Udvalget at der udformes en plan, hvori de medvirkende identificeres og som vil gøre det muligt at følge op på tilsagnene for i 2010 at være i stand til at realisere målsætningen om at absorbere stigningen i godstransporten via andre transportformer end vejtransport.

3.10. Artikel 12: Budget og

Artikel 13: Hensættelse til ledsageforanstaltninger og programevaluering

3.10.1. Udvalget har tidligere anført, at det ikke råder over de relevante oplysninger til at kunne tage stilling til budgettet på 115 mio. EUR til MARCO POLO-programmet.

3.10.2. Det konstaterer, at Kommissionen selv finder budgettet forholdsvis begrænset (se kapitel 6 "Gennemgang af artiklerne", artikel 11): "Da de finansieringsbeløb, der stilles forslag om her, er forholdsvis begrænsede sammenlignet med Fællesskabets samlede budget (ca. 0, 04 %)..."

3.10.3. Derfor mener Udvalget, at Kommissionen bør give mulighed for i programperioden at foreslå en revision af budgettet opefter for at råde over supplerende bevillinger, hvis der kommer flere, relevante projekter, end den forudser i dag.

3.10.4. Udvalget konstaterer med tilfredshed, at visse transaktioner ligeledes kan modtage eventuel samfinansiering fra EU-midler af typen FEDER, INTERREG og PHARE.

3.11. Artikel 14: Evaluering

3.11.1. Udvalget bemærker, at Kommissionen senest den 31. december 2006 skal forelægge en evalueringsrapport om resultaterne af MARCO POLO-programmet, som afsluttes den 31. december 2007 og understreger den beklageligvis manglende kontinuitet mellem PACT- og MARCO POLO programmet.

3.11.2. Udvalget konstaterer, at Kommissionen ved at fastsætte fristen for offentliggørelsen af en evaluering af resultaterne af MARCO POLO-programmet til den 31. december 2006 løber en risiko for at støde ind i de samme problemer, nemlig en evaluering foretaget på et begrænset antal færdige projekter og en for kort frist til at forberede et nyt program, således at man i 2010 kan have realiseret målsætningerne.

3.11.3. Under alle omstændigheder mener Udvalget, at gennemførelsen af et nyt program af PACT- eller MARCO POLO-typen ikke længere vil være af interesse, da man på det tidspunkt vil vide, om målsætningen for 2010 vil være realiseret eller ej.

3.11.4. Udvalget finder, at Kommissionen bør forudse en mulighed for at forlænge MARCO POLO-programmet i to eller tre år (2008, 2009 og 2010), hvis der foreslås supplerende projekter beroende på en ekstern og permanent overvågning af de iværksatte projekter og ikke på en delvis evaluering.

4. Konklusion

4.1. Udvalget godkender ud fra en samlet betragtning forordningsforslaget om MARCO POLO-programmet, som med udvidede muligheder er en forlængelse af PACT-programmet og som vil bidrage til overflytning af en mærkbar del af den stigende godstransport i de grænseoverskridende forbindelser mellem medlemsstaterne inden for 2010-tidshorisonten til andre transportformer.

4.2. Udvalget mener dog ikke, at man med MARCO POLO-programmet alene vil kunne nå det af Kommissionen fastsatte årlige overflytningsmål. Det foreslår at supplere programmet med 10 meget konkrete incitamenter:

- Kontrol og sanktioner i tilfælde af overtrædelse af social- og arbejdsmarkedslovgivningen bør styrkes.

- Der bør være hjælp fra offentlige midler til finansiering af trafikoverflytningsinfrastrukturer (terminaler, adgangsinfrastrukturer osv.).

- Der bør stilles krav om tilsagn fra operatørernes side om, at universaltjenesterne vil eksistere på lang sigt for at sikre overflytningerne, ellers vil kunderne ikke ændre deres vaner.

- Det bør allerede nu forudses at forlænge MARCO POLO-programmet med to eller tre år for at sikre dets kontinuitet indtil 2010 (for at undgå en afbrydelse, som den der blev konstateret mellem PACT og MARCO POLO).

- Man bør i højst mulig grad trække på erfaringerne fra PACT-programmet i forbindelse med afslutningen af dettes eksterne evaluering, hvor de positive virkninger ikke blev evalueret udtømmende.

- Der bør etableres en plan for, hvilke foranstaltninger der skal træffes for at gennemføre aktionerne i MARCO POLO-programmet.

- Det bør overlades til et forvaltningsudvalg permanent at overvåge de iværksatte aktioner for midt i MARCO POLO-programperioden at tilføje nyttige justeringer.

- Man bør forudse muligheden for blandt de projekter, der er støtteberettigede under MARCO POLO-programmet, at medtage projekter, der subsidiært inddrager lufttransport og transport pr. rørledning, hvis disse er knyttet til andre transportformer.

- Man bør tillade finansiering af projekter, der omfatter tiltag, der kun er lokaliseret på én enkelt medlemsstats territorium, for så vidt som effekten af dem er til gavn for enhver bruger af international transport, der benytter dette territorium.

- Der bør udarbejdes en "europæisk vejledning" til alle brugere over samtlige multimodale trafikoverflytningsplatforme i EU med alle deres karakteristika og der bør fastsættes mindstenormer.

4.3. Endelig mener Udvalget, at hvis der er særlig store miljømæssige udfordringer, bør de forliges med det stigende transportbehov, som vil opstå de næste årtier som følge af den økonomiske udvikling og udvidelsen.

I lyset af denne efterspørgsel vil dette kun kunne realiseres via en samlet politik, der ændrer visse former for økonomisk adfærd og påbyder faste tilsagn om anlæg af transportinfrastrukturer.

4.3.1. På baggrund af "nul lager"-filosofien, som fører til stadig kortere leveringsfrister og som er til ugunst for de alternative transportformer i forhold til vejtransport, foreslår Udvalget, at Kommissionen iværksætter overvejelser over overgangen til "cirkulerende lager"-konceptet, som vil muliggøre leveringsfrister, der er bedre afpasset efter de reelle behov.

4.3.2. I og med at gennemførelsen af den fælles transportpolitik er forudset i Rom-traktaten, minder Udvalget afslutningsvis om, at der for at imødekomme dette krav bør indføres mere viljestærke foranstaltninger på kort og lang sigt, således at man undgår propdannelser og ikke stiller Europa ufordelagtigt i relation til konkurrence og miljø. Beslutningstagerne bør tage højde for følgende talstørrelser:

- indtil 2020 vil trafikken fordobles, dvs. en stigning på 12 mia. tkm årligt med samfundsøkonomiske omkostninger anslået til 3 mia. EUR årligt (dette tal skal ses i forhold til MARCO POLO-programmets meget beskedne budget på 23 mia. EUR årligt);

- indtil 2030 bør det udvidede Europa ifølge en nyligt gennemført undersøgelse for at imødekomme behovet for godstransport og personbefordring og for at bevare et netværk investere 550 mia. EUR, dvs. ca. 18 mia. EUR årligt, og derfor bør der findes nye finansieringsmåder inden revisionen af de transeuropæiske transportnet i 2004.

Bruxelles, den 17. juli 2002.

Göke Frerichs

Formand for

Det Økonomiske og Sociale Udvalg

(1) KOM(2002) 215.

(2) Fremtiden for det transeuropæiske transportnet "indre vandveje" CES 24/2002 (endnu ikke offentliggjort i EFT).

(3) Fremtiden for det transeuropæiske transportnet "indre vandveje" EFT C 80/2002 (endnu ikke offentliggjort i EFT).