Forslag til EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS DIREKTIV om ændring af direktiv 1999/32/EF med hensyn til svovlindholdet i skibsbrændstoffer

(forelagt af Kommissionen)

BEGRUNDELSE

1. indledning

1.1. Miljøbelastning fra forbrænding af svovlholdige skibsbrændstoffer

Svovl forekommer naturligt i flydende og faste brændstoffer såsom olie og kul. De fleste skibsbrændstoffer indeholder svovl. Ved forbrænding af svovlholdigt brændsel udledes svovldioxid (SO2 eller SOx) og partikler, herunder primære sodpartikler og sekundære uorganiske sulfatpartikler, der dannes som følge af luftens oxidation af svovldioxid. Der udledes også nitrogenoxider (NOx), når brændsel forbrændes, både som følge af ufuldstændig forbrænding og, i mindre grad, som følge af brændslets indhold af nitrogen.

SO2-emissioner kan forvolde skade på menneskers sundhed og på bygninger og bidrage til forsuring og herved belaste følsomme økosystemer. Partikelemissionerne kan være sundhedsskadelige for mennesker. NOx-emissionerne bidrager til forsuring og til dannelsen af jordnær ozon, som skader sundhed og plantevækst. Forsuringen og sundhedsvirkningerne er de to vigtigste virkninger af forureningen, der tages i betragtning i dette forslag.

En emissionsmodelberegning foretaget af EMEP i 2000 [1] (figur 1) viser bidraget fra skibsemissionerne i EU til overskridelsen af de kritiske syrebelastninger.

[1] For nærmere oplysninger se EMEP's 2000-rapport "Effects of international shipping on European pollution levels" at http://projects.dnmi.no/~emep/reports/dnmi_note_5_2000.pdf. EMEP har revurderet de nye skibsemissionsdata fra Entec i forhold til den nævnte rapport. Efter EMEP's opfattelse er forskellene ikke signifikante, hvorfor rapportens resultater anses for gyldige.

>REFERENCE TIL EN GRAFIK>

Figur 1. Bidraget fra skibsemissioner af SO2 og NOx til de akkumulerede overskridelser af den kritiske syrebelastning. Enheder: Syreækvivalenter pr. ha pr. år: Kilde: EMEP, 2000.

Ved kritisk syrebelastning forstås den maksimale deposition af svovl og nitrogen, som ikke medfører skadelig nedsivning af syre. De kritiske belastninger afhænger af geologiske og økologiske faktorer, hvilket betyder, at økosystemerne i Nordeuropa generelt er mere syrefølsomme end i Sydeuropa.

Den modelberegning, der ligger til grund for kortet i figur 1, viser, at skibstrafik bidrager til overskridelse af de kritiske syrebelastninger med over 50% i størstedelen af kystområderne langs Den Engelske Kanal og Nordsøen, i Østersøen langs Tysklands og Polens kyster og også i store del af det sydlige Sverige og Finland.

Vi ved også, at skibsemissioner bidrager med mellem 20% og 30% til luftens koncentration af sekundære uorganiske partikler i de fleste af EU's kystområder [2]. Sekundære partikler har ligesom primære partikler, SO2 og NOx sundhedsskadelige virkninger i hele EU.

[2] Jf. EMEP's 2001-rapport "The influence of ship traffic emissions on the air concentrations of particulate matter", på http://www.europa.eu.int/comm/environment/air/background.htm

transport.

Både langvarig og kortvarig udsætning for luftforurenende stoffer medfører sundhedsproblemer - i form af virkninger på dødelighed og sygelighed (bl.a. forværring af astmatilfælde, forekomst af bronkitis og hjertesvigt). Tabellen nedenfor indeholder data om forekomsten af dødsfald og sygdom i forhold til en ændring på 1000 t i emissionerne af forskellige luftforurenende stoffer i forskellige EU-havområder [3]

[3] Kilde. BeTa EC database of externalities of air pollutants. AEA Technology, 2002. Baseret på extimater beregnet ved brug af ExternE methodology (EC, 1998) of DG Environment guidelines on the valuation of health (se http://europa.eu.int/comm/environment/enveco/studies2.htm).

>TABELPOSITION>

1.2. EU-lovgivningen om SO2-emissioner og svovlindholdet i brændsel

Direktiv 1999/30/EF [4] fastsætter grænseværdier for niveauet af SO2 i luften med henblik på at beskytte menneskers sundhed og plantevæksten. Direktiv 2001/81/EF [5] om nationale emissionslofter opstiller nationale SO2-mål for 2010 med henblik på at mindske forsuringen.

[4] Rådets direktiv 1999/30/EF af 22. april 1999 om grænseværdier for svovldioxid, nitrogendioxid og nitrogenoxider, partikler og bly i luften; EFT L 313 af 13.12.2000, s. 12.

[5] Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2001/81/EF af 23. oktober 2001 om nationale emissionslofter for visse forurenende stoffer; EFT L 309 af 27.11.2001, s. 1.

Direktiv 1999/32/EF [6] opstiller svovlgrænser for visse brændstoffer, der anvendes på EU-området, herunder marine gasolier og dieselolier, der anvendes af skibe på indre vandveje og i territorialfarvande (op til 12 sømil fra kysten). Direktivet opstiller også svovlgrænser for fuelolier og gasolier, der anvendes på indre farvande, men opstiller ikke grænser for svovlindholdet i marine fuelolier. I andre direktiver er der opstillet grænser for svovlindholdet i flydende brændstoffer, der anvendes til vejgående og ikke-vejgående køretøjer.

[6] Rådets direktiv 1999/32 om begrænsning af svovlindholdet i visse flydende brændstoffer og om ændring af direktiv 93/12/EØF; EFT L 121 af 11.5.1999, s. 13.

Eftersom der ikke er fastsat svovlgrænser for marine fuelolier, er svovlindholdet i disse brændstoffer nu større end i andre brændstoffer. Det gennemsnitlige svovlindhold i marine fuelolier i verden som helhed er for tiden på 2,7% eller 27 000 ppm, sammenlignet med højst 2000 ppm for fyringsolie og en kommende grænse på 10 ppm for benzin og dieselolie til køretøjer. Dette betyder, at skibene nu er en af de største kilder til SO2-emissioner i EU. Af forskning, der for nylig er udført på Kommissionens vegne [7], fremgår det, at skibsemissionerne af SO2 i 2010 kan ventes at tegne sig for over 75% af alle landbaserede emissioner, herunder emissioner fra alle transportformer, fyringsanlæg og varmeanlæg, som forbrænder flydende brændstoffer.

[7] Quantification of emissions from ships associated with ship movements between ports in the European Community. Entec, 2002. http://www.europa.eu.int/comm/environment/air/background.htm - transport

Af disse grunde mener Europa-Kommissionen, at mindskelse af SO2-emissionerne fra skibe nu er en højt prioriteret miljøpolitisk opgave.

1.3. Bilag VI til MARPOL-konventionen

I 1997 vedtog en diplomatkonference i Den Internationale Søfartsorganisations regi et internationalt regelsæt om forurening fra skibe - MARPOL bilag VI [8].

[8] Protokol fra 1997 om ændring af den internationale konvention om forebyggelse af forurening fra skibe, 1973, som ændret ved protokollen hertil fra 1978.

MARPOL-konventionens bilag VI opstiller en global svovlgrænse på 4,5% for fuelolie, der forbrændes af skibe, og udpeger to SOx-emissionskontrolområder (SOx-kontrolområder), hvor brændstoffer der anvendes af skibe, skal have et svovlindhold på højst 1,5% eller hvor der skal anvendes hertil svarende bekæmpelsesteknologier. Østersøen var udpeget som SOx-kontrolområde i den oprindelige protokol, og Nordsøen og Den Engelske Kanal blev tilføjet i 2000 [9], efter forhandlinger fra EU-medlemsstaternes side.

[9] Vedtaget i IMO's komité for beskyttelse af havmiljøet i 2000 (MEPC44).

MARPOL-konventionens bilag VI træder i kraft på internationalt plan et år efter at det er ratificeret af mindst 15 flagstater, der repræsenterer mindst 50% af verdens handelsflådes bruttotonnage. Da direktiv 1999/32 var under forberedelse, gik man ud fra, at ikrafttrædelsen ville indtræde inden længe. Imidlertid har kun seks lande i verden ratificeret bilaget - Sverige, Norge, Singapore, Bahamas, Marshall-øerne og Liberia, svarende til ca. 25% af tonnagen på verdensplan. De resterende 14 EU-lande repræsenterer ca. 10% af verdens tonnage, kandidatlandene yderligere 10% (særlig Malta med 5% og Cypern med 4%), mens Panama, det største åbne skibsregister, repræsenterer 20%.

1.4. Formålet med forslaget

Formålet med forslaget er at mindske skibenes emissioner af svovldioxid og partikler ved at ændre Rådets direktiv 1999/32 for så vidt angår svovlindholdet i skibsbrændstoffer. Forslaget tager navnlig sigte på:

* at indføre en 1,5% svovlgrænse for skibsbrændstoffer, der anvendes af alle søgående skibe i Nordsøen, Den Engelske Kanal og Østersøen, i overensstemmelse med svovlgrænserne i MARPOL-konventionens bilag VI, med henblik på at mindske skibsemissionernes indvirkning på forsuringen i Nordeuropa og på luftkvaliteten

* at indføre en 1,5% svovlgrænse for skibsbrændstoffer, der anvendes af passagerskibe på rutefart til eller fra en hvilken som helst fællesskabshavn, med henblik på at forbedre luftkvaliteten omkring havne og kystområder og skabe tilstrækkelig efterspørgsel til sikring af EU-dækkende forsyninger af brændstoffer med lavt svovlindhold

* at ændre de gældende svovlbestemmelser for marine gasolier, der anvendes af søgående skibe og skibe på indre vandveje, med henblik på at forbedre den lokale luftkvalitet i havne og på indre vandveje.

Disse ændringer vedrørende skibsbrændstoffer er det vigtigste element i forslaget. Der foreslås endvidere to andre elementer:

* ændringer af bestemmelserne om indenlandsk anvendelse af tunge brændselsolier, forårsaget af direktiv 2001/80/EF om store fyringsanlæg, og

* oprettelsen af et forskriftsudvalg, der skal vedtage tekniske ændringer, som ikke kræver fælles beslutningstagning.

2. Forklaring af hensigterne

2.1. De nuværende bestemmelser

De eneste skibsbrændstoffer, som er omfattet af det nuværende direktiv 1999/32, er marine gasolier. Efter definitionen i direktivet omfatter disse alle skibsdestillater: DMX- og DMA-destillater, der kendes under betegnelsen marine gasolier eller MGO, men også DMB- og DMC-destillater, der går under betegnelsen marine dieselolier eller MDO. Direktivet omfatter i sin nuværende form omfatter ikke den tredje (og mest brugte) brændstoftype, nemlig fuelolie (heavy fuel oil - HFO).

Ifølge de nuværende bestemmelser om marine gasolier skal medlemsstaterne sikre, at svovlindholdet i marine gasolier, der anvendes af skibe i Fællesskabet (territorialfarvande - herunder søområder inden for tolvmilegrænsen og indre vandveje), højst må være på 0,2% (0,1% fra 1. januar 2008).

2.2. Skibsbrændstoffer - indførelse af nye bestemmelser

Ifølge artikel 7, stk. 3, i direktiv 1999/32/EF skal Kommissionen overveje, hvilke foranstaltninger der kan træffes for at nedsætte det bidrag til forsuring, der skyldes forbrænding af andre brændstoffer til skibe end gasolier, og om nødvendigt fremsætte forslag herom.

Med den første foreslåede ændring indføres en ny svovlgrænse for alle skibsbrændstoffer, herunder fuelolie, der anvendes i Nordsøen, Den Engelske Kanal og Østersøen. Dette er den samme grænse, der er vedtaget i IMO for SOx-kontrolområdet ifølge MARPOL-konventionens bilag VI. I forventning om at EU-medlemsstaterne og kandidatlandene snart vil ratificere MARPOL-konventionens bilag VI, og at andre store flagstater vil følge trop, vil dette medføre, at den internationalt vedtagne svovlgrænse implementeres 12 måneder efter direktivets ikrafttræden eller et år efter bilag VI's ikrafttræden, afhængigt af hvilken dato der indtræder først.

For det andet sigter forslaget mod at fastsætte samme svovlgrænse på 1,5% for alle skibsbrændstoffer, der anvendes af passagerskibe på rutefart til eller fra EU-havne. Dette vil mindske emissionerne i stærkt befolkede byområder i Sydeuropa, som ellers ikke ville få gavn af SOx-kontrolområdet. Forslaget er i tråd med Fællesskabets politik, der går ud på at pålægge alle passagerfærger, der sejler til eller fra EU-havne, høje driftsstandarder.

For det tredje tager forslaget sigte på, at der i alle EU-landene skaffes adgang til tilstrækkelige mængder brændstof med et svovlindhold på den foreskrevne 1,5% . En sekundær fordel ved forslaget om passagerskibe er, at det ved at skabe efterspørgsel efter brændselsolie med lavt svovlindhold i hele EU vil hjælpe medlemsstaterne med at nå målet.

Endelig tager forslaget sigte på at ophæve grænsen på 0,2% svovl på DMB og DMC marine dieselolier og forbyde salget af DMB- og DMC-brændstoffer med et svovlindhold på over 1,5%. Herved åbnes der mulighed for anvendelse af marine dieselolier, der opfylder kravene i SOx-kontrolområdet, hvilket er af særlig stor betydning for internationale skibe, eftersom der ikke nødvendigvis er let adgang til lavsvovl-fuelolie uden for EU.

2.3. Marine gasolier - ændring af de nuværende bestemmelser

De andre hovedændringer vedrører de nuværende bestemmelser om marin gasolie i artikel 4 i direktiv 1999/32/EF. Fra høringer med industrien er det klart fremgået, at disse bestemmelser er effektive i forbindelse med skibe til indenlandsk sejlads, hvis maskiner kun er beregnet til marine gasolier. Bestemmelserne er imidlertid mindre effektive i forbindelse med søgående skibe. Søgående skibes vigtigste fremdriftsmotorer kører hovedsagelig på fuelolier, som ikke er omfattet af direktivet i dets nuværende form, og som ifølge den gældende internationale standard for skibsbrændstoffer, ISO 8217, må indeholde op til 5% svovl.

Tidligere betød fueloliens høje viskositet, at søgående skibe måtte skifte over til lette brændstoffer i nærheden af havne - til manøvrering og dernæst til drift af elgeneratorer, når skibene lå ved kaj.

Dette er ikke længere tilfældet, eftersom nye motor- og olieopvarmningsteknologier nu betyder, at søgående skibe kan anvende fuelolie hele tiden. Der har derfor været en tendens til kun at anvende ét enkelt brændstof, nemlig billigere og mere svovlholdig fuelolie, også i havnene, hvilket har ført til højere emissioner af SO2, partikler og nitrogenoxid (NOx) i nærheden af befolkede områder.

Ved udarbejdelsen af dette forslag har Kommissionen derfor set på, hvordan man bedst kan opnå en betydelig reduktion i skibenes luftforurenende emissioner tæt på områder, hvor der lever mennesker. Man besluttede, at den bedste fremgangsmåde i forhold til miljøeffektivitet og håndhævelsesmuligheder ville være at regulere svovlindholdet i brændstof, der anvendes i EU-havne. Dernæst var det nødvendigt at definere havneområdet og navnlig finde frem til, om reguleringen skulle gælde det brændstof, skibene anvender i forbindelse med manøvrering (hovedmotorer), og/eller det brændstof, de anvender, når de ligger ved kaj (hovedsagelig hjælpemotorer til elfremstilling).

Selv om skibene under manøvrering kan skifte over til et andet brændstof end det, der anvendes til deres hovedmotorer, har motorfabrikanterne fremført, at et direkte skift fra fuelolie med høj viskositet til marin gasolie med lav viskositet ville kræve en 20-60 minutters udskiftningsprocedure for at undgå problemer med brændstofpumper og indsprøjtningssystemer som følge af hurtige temperaturændringer. Afkortning af proceduren ville kunne føre til midlertidigt motorsvigt, hvilket især kunne være farligt tæt på havne.

Ud over disse praktiske overvejelser blev der også foretaget en beregning af emissionerne i havne. Heraf fremgik det, at luftforurenende emissioner i forbindelse med skibenes manøvrering i havne udgjorde omkring 1/4 af emissionerne fra skibe, der ligger ved kaj.

Det første sigte med dette forslag er derfor at kræve, at alle skibsbrændstoffer, der anvendes af skibe, der ligger ved kaj i en hvilken som helst af Fællesskabets havne, ikke må indeholde over 0,2% svovl. Denne fremgangsmåde er proportionel med formålet, praktisk og nem at håndhæve og vil forbedre den lokale luftkvalitet ved at mindske skibenes emissioner af SO2, partikler og NOx i havne.

For det andet foreslås det at ophæve den nuværende undtagelse for Grækenland og de oversøiske territorier. Det er klart, at skibsemissionerne påvirker den lokale luftkvalitet lige så meget i disse områder som andre steder, og emissionsberegningen synes at vise, at tre ud af de ti havne med de højeste skibsemissioner i EU ligger i Grækenland.

For det tredje foreslås det at forbyde salget af marine gasolier (DMA- og DMX-destillater) med over 0,2% svovl (0,1% fra 2008). Dette vil hjælpe med til at sikre, at der skaffes adgang til brændstof, der opfylder kravene.

Det sidste element vedrører artikel 1, stk. 2, litra a), i direktiv 1999/32, som i sin nuværende form undtager "gasolie til skibe, der anvendes af skibe, som krydser en grænse mellem et tredjeland og en medlemsstat", fra kravet om 0,2% svovlindhold. Det havde vist sig, at det var vanskeligt at fortolke og håndhæve denne undtagelse på en ensartet måde. Undtagelsen blev medtaget ud fra den betragtning, at internationale skibe ikke nødvendigvis ville være i stand til at finde forsyninger af lavsvovl-gasolie i deres afgangshavn til brug i Fællesskabets farvande. At der ikke er tilstrækkelig adgang til marine gasolier med 0,2% svovl, blev bekræftet af en undersøgelse af det globale brændstofmarked, som Kommissionen har ladet foretage [10]. Ifølge den foreslåede ændring skal søgående skibe kun anvende brændstof med 0,2% svovlindhold, når det ligger ved kaj i EU-havne. Dette giver skibene mulighed for at tage lavsvovlbrændsel om bord ved ankomsten og fjerner behovet for en undtagelse.

[10] Advice on the costs to fuel producers likely to result from a reduction in the level of sulphur in marine fuels. Beicip Franlab, 2002. http://europa.eu.int/comm/environment/air/020505bunkerfuelreport.pdf

Det foreslås derfor at ophæve undtagelsen for skibe i international fart, der krydser en grænse mellem et tredjeland og en medlemsstat.

2.4. Fuelolie til store fyringsanlæg - ændringer som følge af direktiv 2001/80/EF

I artikel 3, stk. 4, i direktiv 1999/32/EF hedder det, at bestemmelserne om svovlindholdet i fuelolie, der anvendes på medlemsstaternes område, gennemgås og om nødvendigt revideres i lyset af en eventuel fremtidig revision af direktiv 88/609/EØF om store fyringsanlæg. Direktiv 2001/80/EF, der blev vedtaget sidste år, reviderer direktiv 88/609/EØF og indfører nye krav vedrørende svovldioxidemissionerne fra store fyringsanlæg. Da SO2-emissionerne generelt afhænger af brændstoffets svovlindhold, er det derfor nødvendigt at fremsætte ændringsforslag til direktiv 1999/32 i overensstemmelse med direktiv 2001/80/EF.

Forslaget sigter derfor mod at indføre ændringer i direktiv 1999/32/EF af hensyn til overensstemmelsen med det nye direktiv 2001/80/EF om emissioner fra store fyringsanlæg.

2.5. Ophævelse af undtagelsen for fuelolie

Artikel 3, stk. 2 og 5, fastsætter en procedure, hvorefter medlemsstaterne kan anmode om dispensation fra kravet om svovlindhold på højst 1% i fuelolie, som træder i kraft den 1. januar 2003. Fra den 1. januar 2003 vil undtagelsen for fuelolie ikke længere være relevant, da svovlgrænsen på 1% vil være trådt i kraft. Ophævelsen af denne bestemmelse vil ikke berøre overgangsarrangementer med kandidatlande, som kan forhandles i hvert enkelt tilfælde.

Det foreslås derfor, at undtagelsen for fuelolie ophæves.

2.6. Oprettelse af et forskriftsudvalg, som skal vedtage tekniske tilpasninger

Det vil være at foretrække, at tekniske og/eller af andre forhold afhængige ændringer, jf. punkt 2.4 ovenfor, vedtages af et forskriftsudvalg, så de ikke skal gennem den lange procedure for fælles beslutningstagning ved Europa-Parlamentet og Rådet.

Denne udvalgsprocedure er især egnet i tilfælde, hvor det blot drejer sig om ændringer, der skyldes andre direktiver, som allerede er vedtaget på politisk plan gennem den fælles beslutningsprocedure. Den er også egnet til vedtagelse af ikke-politiske forslag, som f.eks. udvikling af gennemførelsesretningslinjer. Det nuværende direktiv 1999/32 indeholder imidlertid ikke bestemmelser om et forskriftsudvalg.

Dette forslag sigter derfor mod at nedsætte et forskriftsudvalg, som i fremtiden kan anvendes til at træffe afgørelser om tekniske spørgsmål, som ikke er politisk kontroversielle. Udvalget kan ikke anvendes til at vedtage ændringer, som resulterer i direkte eller indirekte ændringer i svovlgrænserne for brændstof.

3. Omkostninger ved forslaget

Dette afsnit vedrører kun forslagene om skibsbrændstoffer i relation til søgående skibe: forslagene ændrer ikke den nuværende situation for skibe på indre farvande, ændringerne om store fyringsanlæg er en følge af direktiv 2001/80/EF, og forslaget om nedsættelse af et forskriftsudvalg medfører ikke nogen omkostninger. Som grundlag for forslaget havde Generaldirektoratet for miljø bestilt to undersøgelser, hvis resultater ligger til grund for nærværende cost/benefit-analyse [11]:

[11] Begge undersøgelser kan fås på http://www.europa.eu.int/comm/environment/air/background.htm

transport

* En rapport fra Beicip Franlab om omkostningerne for EU-raffinaderier ved produktion af skibsbrændstoffer med lavere svovlindhold ("Franlab-rapporten"). Heri konkluderes det, at jo større mængde lavsvovl-brændstoffer der fremstilles, jo større bliver enhedsproduktionsomkostningerne pr. ton. Dette betyder, at i strid med de sædvanlige økonomiske principper vil prisen på lavsvovl-brændstof stige med efterspørgslen. Dette er illustreret i figur 2 nedenfor.

* En undersøgelse fra Entec UK Ltd. til beregning af emissionerne fra skibe ("Entec-undersøgelsen"). Undersøgelsen opstiller en opgørelse af de faktiske emissioner for år 2000 og en række fremskrivninger over brændstofforbrug og emissioner på grundlag af to scenarier for den årlige vækst i skibsfarten (1,5% og 3%) og forskellige reguleringsscenarier. Til nærværende analyse har vi anvendt 1,5%-scenariet).

3.1. Omkostninger ved forslagene vedrørende skibsbrændstoffer

Til denne analyse er vi gået ud fra, at EU-raffinaderiernes omkostninger vil blive overvæltet på skibsejerne gennem forøgede brændstofpriser, således som det har været tilfældet med tidligere reguleringer af brændstofkvaliteten. Nedenfor angives de gennemsnitlige brændstofprisforhøjelser (ekstra omkostninger pr. ton) for lavsvovl-brændstof i forhold til højsvovlbrændstof, som anført i Franlab-rapporten på grundlag af de gennemsnitlige raffinaderiomkostninger og på grundlag af de beregnede data for brændstofforbrug i 2006 og 2008 i Entec-undersøgelsen. Henvisningerne til 2006 er kun vejledende, da de pågældende bestemmelser meget vel kan få virkning inden da. Under alle omstændigheder forbliver det årlige cost/benefit-forhold stort set det samme fra år til år.

3.1.1. Omkostninger ved og metoder til fremstilling af lavsvovl-fuelolie i EU's raffinaderier

Priserne på skibsbrændstof svinger betydeligt, men som en referenceværdi kan vi anføre, at de gennemsnitlige priser i Amsterdam-Rotterdam-Antwerpen-området fra 1997-2001 har ligget på 110 EUR/t for marin fuelolie med højt svovlindhold og omkring 190 EUR/t for marin gasolie med højt svovlindhold.

Figur 2 nedenfor viser et stort interval i prisforhøjelserne for lavsvovl-fuelolie. Den øvre del repræsenterer olieselskabernes målniveauer for opnåelse af investeringsudbytte, mens den nedre ende mere er i overensstemmelse med det faktiske udbytte, der hidtil er opnået i den europæiske raffinaderiindustri. Intervallet afspejler også usikkerheden omkring investeringsomkostningerne ved fremstilling af lavsvovlbrændstof. Til nærværende cost/benefit-analyse er vi gået ud fra en prisforhøjelse beliggende midt i intervallet.

>REFERENCE TIL EN GRAFIK>

Figur 2. Omkostningskurve, der viser prisforhøjelsen, hvis EU-raffinaderierne skal levere skibsbrændstof med 1,5% svovl sammenlignet med en nuværende gennemsnitskvalitet med 2,9% svovl. Kilde. Beicip Franlab 2002.

I henhold til Franlab-rapporten vil raffinaderierne i første omgang fremstille lavsvovl-fuelolie ved at opblande oliekvaliteter inden for raffinaderisystemets rammer, da dette er den billigste metode. På denne måde vil der kunne fremskaffes mindst 4,7 mio. t. Hvis der er brug for mere, vil den næstbilligste metode bestå i at indkøbe og anvende større mængder kostbar lavsvovl-råolie i raffineringsprocessen.

Det skal bemærkes, at ingen af disse fremgangsmåder vil mindske den samlede svovlbalance, men i stedet medføre en anelse højere svovlindhold i brændstoffer, der anvendes andre steder.

Den tredje og dyreste mulighed er at afsvovle brændstoffet. Denne metode vil mindske den samlede svovlbalance, men det er den dyreste og også mest energiintensive metode for raffinaderierne, samtidig med at den resulterer i øgede CO2-emissioner. Der er for tiden kun meget få anlæg i Europa, som afsvovler restbrændstoffer, fordi investeringsudbyttet ikke er tilstrækkeligt.

3.1.2. Leverancer af skibsbrændstoffer med 1,5% svovl til brug i Nordsøens og Østersøens SOx-kontrolområder og til brug i rutefart

Entec-undersøgelsen fremskriver, at der fra 2006 årligt vil blive anvendt ca. 14 mio. t skibsbrændstof i Nordsøens og Østersøens SOx-kontrolområder. Af emissionsdataene synes det at fremgå, at yderligere 4 mio. t forbruges af passagerskibe i rutefart i EU-havområder uden for SOx-kontrolområderne. Ifølge dette forslag må alle disse 18 mio. t brændstof højst indeholde 1,5% svovl. CONCAWE [12] har beregnet, at omkring halvdelen af det skibsbrændstof, der skulle anvendes i SOx-kontrolområderne (7 mio. t), ville blive leveret i EU-havne, mens den anden halvdel ville blive leveret uden for EU til internationale skibe, hvis rejse går gennem et SOx-kontrolområde. Antages det, at alle de 4 mio. t skibsbrændstof, der anvendes af rutepassagerfærger uden for SOx-kontrolområderne, leveres i EU, vil den samlede mængde lavsvovl-skibsbrændstof, der behøves i EU, ligge på 11 mio. t. Ifølge Franlab-rapporten vil den gennemsnitlige prisforhøjelse pr. ton for 11 mio. t marin fuelolie med 1,5% svovl i EU blive på omkring 50EUR.

[12] CONCAWE er olieselskabernes organisation for sundhed, sikkerhed og miljø.

Det er vanskeligere at forudsige prisforhøjelsen for skibsbrændstof med 1,5% svovl leveret uden for EU. I nogle områder vil der næppe være adgang til marin fuelolie med 1,5% svovl, fordi den råolie, der anvendes til fremstilling af skibsbrændstoffer, har et højt svovlindhold. I disse områder vil skibe, der sejler til et SOx-kontrolområde, formodentlig tanke let skibsbrændstof for at kunne opfylde kravet om 1,5% svovl. Det antages, at halvdelen af de 7 mio. t brændstof, der købes uden for EU til brug i SOx-emissionskontrolområderne, vil være let brændstof, med en ekstrapris på omkring 60EUR (den gennemsnitlige ekstrapris for DMB-marin dieselolie i forhold til fuelolie i de foregående fire år), og at den anden halvdel vil være fuelolie, med en ekstrapris på 50EUR, svarende til ekstraprisen for lavsvovl-fuelolie i EU. Den gennemsnitlige prisforhøjelse for de 7 mio. t skibsbrændstof med 1,5% svovl, der leveres uden for EU, antages derfor at blive 55EUR.

For 2006 antages de årlige ekstraomkostninger ved forslagets bestemmelser om SOx-kontrolområder derfor at blive (7 mio. x 50EUR) + (7 mio. x 55EUR) = 735 EUR. De årlige ekstraomkostninger ved bestemmelserne om passagerskibe antages at blive 4 mio. x 50EUR = 200 mio. EUR for år 2007.

3.1.3. Levering af skibsbrændstof med 0,2% svovl til anvendelse i EU's søhavne (0,1% fra 2008).

Efter Entec-undersøgelsens fremskrivninger vil der fra 2006 årligt blive anvendt ca. 2,3 mio. t skibsbrændstof af skibe, der ligger ved kaj i EU-havne. I henhold til forslaget må dette brændstof indeholde højst 0,2% svovl. Det antages, at alt dette brændstof vil blive leveret af EU-raffinaderier i form af marin gasolie. Det antages endvidere, at halvdelen af de skibe, der anløber EU's havne, vil være nødt til at skifte fra fuelolie til marin gasolie for at kunne opfylde forslaget, svarende til en prisforhøjelse på 100 EUR pr. t, mens den anden halvdel allerede ville anvende en lettere olie og skifte over til en kvalitet med lavere svovlindhold. Ifølge Franlab-rapporten ville prisforhøjelsen for overgang fra marin gasolie med 1,5% svovl til 0,2% svovl ligge på 15,5 EUR pr. ton. Den gennemsnitlige prisforhøjelse for dette brændstof antages derfor at ligge på 57,75 EUR. De årlige ekstraomkostninger ved bestemmelserne om brændstofanvendelse i søhavne antages derfor at blive (2,3 mio. x 57,75 EUR) = 133 mio. EUR for år 2006.

Fra 2008 sænkes svovlgrænsen fra 0,2 til 0,1%, forbruget stiger til 2,4 mio. t og prisforhøjelsen antages at være 2 EUR pr. t ved skift fra gasolie med 0,2% svovl til gasolie med 0,1% svovl. De årlige ekstraomkostninger for 2008 ved bestemmelserne om brændstofanvendelse i havne antages derfor at være (2,4 mio. x 2 EUR) = 4,8 mio. EUR.

3.2. Fordele ved forslagene vedrørende skibsbrændstoffer

De overordnede fordele ved forslaget skyldes de mindskede emissioner af konventionelle luftforurenende stoffer sammen med reduktionen i svovlindholdet i skibsbrændstoffer, der anvendes i SOx-emissionskontrolområderne og i EU-havnene. En mindskelse i de konventionelle forureningsstoffer har en række direkte fordele for sundhed og miljø. Nogle af disse fordele kan omregnes i penge ved at værdisætte hver ton reduceret forureningsstof.

Hvad forsuring angår, findes der endnu ikke metoder til pengemæssig beregning af virkningerne for økosystemerne i form af overskridelser af de kritiske belastninger. Dette er vigtigt, fordi det betyder, at det ikke er muligt at værdisætte den vigtigste fordel ved den del af forslaget, der vedrører SOx-kontrolområderne, nemlig nedbringelsen af skibenes bidrag til overskridelsen af de kritiske belastninger for forsuring i Nordeuropa.

I de værdisatte fordele, som for nylig er blevet beregnet på Kommissionens anledning, og som er blevet anvendt til vurdering af dette forslag [13], tages der hensyn til sundhedsvirkningerne for mennesker og virkningerne på afgrøder og byggematerialer. Sundhedsvirkningerne, som vist i tabel 1 (s. 1), er blevet analyseret og de andre virkninger på sundhed, bygninger og afgrøder føjet til med henblik på at værdisætte fordelene pr. t emissionsreduktion. De således beregnede værdier, der er anvendt i denne cost/benefit-analyse, vises i tabel 3.2 nedenfor.

[13] BeTa EC database for de eksterne omkostninger ved luftforurenende stoffer. AEA Technology, 2002. Baseret på skøn beregnet på grundlag af eksternE metodologi (EF, 1998) og retningslinjerne fra Direktoratet for Miljø vedrørende værdisætning af sundhed (se http://europa.eu.int/comm/environment/enveco/studies2.htm).

>TABELPOSITION>

Værdierne for havområder er baseret på fordelene på luftkvaliteten i landdistrikter i tilstødende lande, vægtet med kysternes længde i lige linje. Værdierne for SOx-kontrolområdet og for det østlige Atlanterhav og det nordlige Middelhav er beregnet ud fra et gennemsnit af værdierne for forskellige havområder.

Værdierne for havneområder i EU og SOx-kontrolområdet er baseret på den antagelse, at halvdelen af havnene er beliggende i landdistrikter og halvdelen i byer med en befolkning på 100 000. Dette er et forsigtigt skøn, idet det af Entec-undersøgelsen fremgår, at 10 af de 50 havne med de højeste emissioner har en befolkning på omkring 500 000 eller derover. Placeret i rækkefølge efter emissionernes størrelse er disse havne Hamburg, Barcelona, Genova, London, Amsterdam, Thessaloniki, Napoli, Lissabon, Dublin og København. Af disse er fem hovedstæder og fire har en befolkning på omkring 1 mio. eller derover.

I disse områder vil den værdisatte fordel pr. ton reduceret SO2 og partikler være 5 til 15 gange større end den værdi, der er anvendt til denne cost/benefit-analyse, fordi flere mennesker drager fordel af emissionsreduktionerne.

Ikke desto mindre har man i form af en følsomhedsanalyse også beregnet omkostninger og fordele af forslaget for havnenes vedkommende ved at antage, at alle havne er beliggende i landdistrikter (og at fordelene pr. t reduceret SO2 og partikler derfor næsten er halveret). Ifølge dette scenario overstiger fordelene stadig omkostningerne med 4:1.

3.3. Oversigtstabeller over omkostninger, fordele og emissionsreduktioner

I de tre tabeller nedenfor resumeres de årlige omkostninger og fordele ved de forskellige elementer i forslaget, der vedrører svovlindholdet i skibsbrændstoffer.

Tabel 3.3.1. De årlige fordele og omkostninger ved forslagets bestemmelser vedrørende SOx-kontrolområder (2006)

FORDELE

3 933 // EUR gennemsnitlig fordel pr. ton reduceret SO2 i Nordsøen, Østersøen og Kanalen

x 337.000 // tons reduceret SO2 som følge af forslaget vedrørende Sox-kontrolområder

= 1 325 421 000 // EUR årlig fordel som følge af bedre luftkvalitet

27 650 // EUR gennemsnitlig fordel pr. ton partikelreduktion I havnene i SOx-kontrolområder

x 2 000 // tons reducerede partikelemissioner i havne

= 55 300 000 // EUR årlig fordel som følge af bedre luftkvalitet

1 380 721 000 // EUR årlig fordel i alt som følge af bedre luftkvalitet

OMKOSTNINGER

50 // EUR ekstrapris pr. t for skibsbrændstof med 1,5 % svovl købt i EU

x 7 000 000 // tons marin fuelolie med 1,5% svovl købt og anvendt i SOx-kontrolområde

= 350 000 000 // EUR årlige ekstra brændselsomkostninger

55 // EUR ekstrapris pr. t for skibsbrændstof med 1,5% svovl købt uden for EU

x 7 000 000 // tons skibsbrændstof med 1,5% svovl købt uden for EU og anvendt i SOx-kontrolområde

= 385 000 000 // EUR årlige ekstra brændselsomkostninger

735 000 000 // EUR årlige ekstra brændselsomkostninger i alt

//

EUR 645 721 000 // = ÅRLIG NETTOFORDEL

//

Tabel 3.3.2 Årlige fordele og omkostninger ved forslagets bestemmelser vedrørende passagerskibe (2007)

FORDELE

4 600 // EUR gennemsnitlig fordel pr. t reduceret SO2 i Middelhavet/Atlanterhavet

x 89 000 // tons reduceret SO2 som følge af bestemmelserne om passagerskibe

= 409 400 000 // EUR årlig fordel som følge af bedre luftkvalitet

OMKOSTNINGER

50 // EUR ekstrapris pr. t skibsbrændstof med 1,5% svovl købt i EU

x 4 000 000 // tons marin fuelolie med 1.5% svovl anvendt af færger i Middelhavet/Atlanterhavet

= 200 000 000 // EUR årlige ekstra brændstofomkostninger

//

EUR 209 400 000 // = ÅRLIG NETTOFORDEL

>TABELPOSITION>

Det fremgår klart, at fordelene overgår omkostningerne væsentligt for alle aspekter af forslaget. For bestemmelserne om brændstof med 1,5% svovl skulle ekstraprisen på brændstof stige til 99 EUR pr. t, før omkostningerne ville overskride fordelene. Med hensyn til bestemmelserne om skibe i havn ville ekstraprisen for brændstof med 0,2% svovl skulle stige til 400 EUR pr. t, før omkostningerne ville overstige fordelene.

3.4. Kuldioxid

Mindskelsen af svovlindholdet i skibsbrændstof vil også medføre en svag stigning i emissionerne af kuldioxid (CO2), den vigtigste af drivhusgasserne, som bidrager til klimaændringer. Afsvovling af brændstoffer er en energiintensiv proces, som medfører øgede CO2-emissioner fra raffinaderierne. På den anden side har lavsvovl-brændstoffer en højere specifik energi, hvilket fører til lavere CO2-emissioner fra skibene.

Levering af de 2,3 mio. t lavsvovl-gasolie, dette forslag vil medføre, vil kun kræve yderligere afsvovling i begrænset omfang. I Franlab-rapporten forudsiges det imidlertid, at størstedelen af den lavsvovl-fuelolie, der behøves, vil blive fremskaffet ved opblanding og/eller ved anvendelse af råolie med lavere svovlindhold. Det kan derfor ventes, at eventuelle øgede CO2-emissioner fra raffinaderierne vil blive beskedne og mere end udlignet af den årlige udledning i CO2-emissionerne fra skibe - i Entec-undersøgelsen beregnet til 190 000 t i 2006. Vi har derfor ikke medtaget CO2-emissioner i denne cost/benefit-analyse.

3.5. Mulige virkninger for svovlindholdet i fuelolie, der anvendes uden for SOx-kontrolområderne

For den del af dette forslag, der vedrører SOx-kontrolområderne, antages det, at de 7 mio. t fuelolie fra EU, der behøves til brug i SOx-kontrolområderne, vil kunne fremstilles til relativt lave omkostninger i EU-raffinaderierne, ved opblanding inden for rammerne af det eksisterende raffineringssystem, eller ved anvendelse af råolie med lavere svovlindhold. Som nævnt i afsnit 3.3.1, vil dette betyde, at svovlindholdet i brændstoffer, der fremstilles i EU til brug uden for SOx-kontrolområderne, kan ventes at stige en anelse. Ud fra en antagelse om, at det nuværende gennemsnitlige svovlindhold i fuelolie i EU er på 2,9% (CONCAWE-tal anvendt i Franlab-rapporten), og ud fra vores viden om, at 7 mio. t EU-produceret fuelolie ved blanding med lavsvovl-brændstoffer skal have mindsket svovlindholdet med 1,4% for at nå et gennemsnitligt svovlindhold på 1,5%, viser en simpel beregning af svovlmængden (7 mio. x 0,014), at 98 000 t svovl vil blive fjernet fra SOx-kontrolområderne. Antager vi, at alle de 98 000 t svovl ender i de 35 mio. t brændstof, som bruges i EU-havområder uden for SOx-kontrolområderne, ville dette brændstof have et øget svovlindhold på ca. 0,3%. Dette er en pessimistisk antagelse, da det kan ventes, at en stor del af dette svovl vil ende i brændstof, der anvendes uden for EU-havområderne på åbent hav.

At flytte svovlemissionerne fra et område til et andet kan til en vis grad være berettiget, fordi grundlaget for SOx-kontrolområderne, som vedtaget af medlemsstaterne i IMO-regi, er at mindske belastningen fra skibenes SO2-emissioner på syrefølsomme økosystemer. Andre EU-havområder grænser ikke op til syrefølsomme økosystemer i samme grad som Nordsøens og Østersøens SOx-kontrolområder, så det er rationelt at flytte skibenes SO2-emissioner til disse områder, hvor de gør mindre skade.

Ikke desto mindre er det vigtigt at sikre, at SO2-emissioner fra skibe i andre EU-havområder ikke når et niveau, som vil kunne skade den lokale luftkvalitet og menneskers sundhed.

Dette er en af grundene til, at Kommissionen foreslår en brændstofstandard med 1,5% svovl for rutepassagerskibe i hele EU og en brændstofstandard med 0,2% svovl for alle EU-havne, med henblik på at mindske belastningen af den lokale luftkvalitet fra SO2, partikler og NOx. Vi foreslår også, at svovlindholdet i marin fuelolie, der anvendes i hele EU, overvåges gennem de rapporter om brændstoffets svovlindhold, der kræves forelagt i dette forslag. Om nødvendigt vil Kommissionen senere foreslå foranstaltninger til at mindske skibenes SO2-emissioner i andre havområder.

4. Forslagets indhold

4.1. Artikel 1

Indeholder ændringsforslagene til direktiv 1999/32/EF.

(1) Der foretages en række ændringer i artikel 1 til direktiv 1999/32/EF med henblik på: at indsætte en forklarende bemærkning om udvidelsen af anvendelsesområdet for bestemmelserne om skibsbrændstoffer; at ophæve undtagelsesbestemmelsen vedrørende marine fuelolier og marine gasolier, der anvendes af skibe, som krydser en grænse mellem et tredjeland og en medlemsstat; at indsætte en nye bestemmelse om undtagelse af brændstoffer, der skal anvendes til forskning og testning.

(2) Artikel 2 ændres for at ajourføre de nuværende definitioner og indsætte nye definitioner i tilknytning til bestemmelserne om skibsbrændstoffer.

(3) Artikel 3 ændres for at ophæve bestemmelser om fyringsanlæg, herunder undtagelsesbestemmelsen, som udløber i 2003, og for at indsætte nye bestemmelser, der er i overensstemmelse med direktiv 2001/80 om store fyringsanlæg.

(4) Artikel 4 ændres for at ophæve bestemmelserne om marin gasolie.

(5) Der tilføjes en ny artikel 4a med henblik på at begrænse svovlindholdet til 1,5% i skibsbrændstoffer, der anvendes i SOx-kontrolområder og af passagerskibe, der besejler ruter til eller fra EU-havne, og at forbyde salget af marine dieselolier med et svovlindhold på over 1,5%.

(6) Der tilføjes en ny artikel 4b med henblik på at begrænse svovlindholdet til 0,2% (0,1% fra 2008) i skibsbrændstoffer, der anvendes af skibe på indre vandveje og af skibe, som ligger ved kaj i EU-havne, og at forbyde salget af marine gasolier med et svovlindhold på over 0,2% (0,1% fra 2008).

(7) Ændringen af artikel 6 inddrager de nye artikler om skibsbrændstoffer i kontrolordningen og opstiller procedurerne for prøvetagning, analyse og inspektion af skibsbrændstoffer.

(8) Ændringen af artikel 7 går ud på at indføre nye rapporteringskrav for skibsbrændstoffer samt krav om, at Kommissionen skal overveje alternative bekæmpelsesteknologier, når der er udviklet IMO-retningslinjer herfor.

(9) Der indsættes en ny artikel 9a om et forskriftsudvalg.

4.2. Artikel 2

Omhandler medlemsstaternes pligt til at omsætte direktivet.

4.3. Artikel 3

Fastsætter ikrafttrædelsesdatoen for det foreslåede direktiv.

4.4. Artikel 4

Det foreslåede direktiv rettes til medlemsstaterne.

5. Medlemsstaternes og andre interesserede parters synspunkter

Der blev tidligere i år afholdt to møder med de interesserede parter, herunder medlemsstater, kandidatlande og EØS-lande, repræsentanter for industrien og miljø-NGO'er. Herudover afholdtes en skriftlig høring som resulterede i ca. 40 besvarelser. Referater af to møder, deltagerlister, en rapport om den skriftlige høring og kopier af alle ikke-fortrolige besvarelser findes på http://www.europa.eu.int/comm/environment/air/future_transport.htm.

5.1. Resumé af synspunkterne om de foreslåede bestemmelser om skibsbrændstof

Medlemsstaterne De fleste af medlemsstaterne stiller sig positivt til et geografisk afgrænset forbud mod anvendelsen af højsvovl-skibsbrændstoffer, i overensstemmelse med det internationalt vedtagne SOx-kontrolområde i Nordsøen og Østersøen. De fleste af medlemsstaterne støtter ikke et EU-forbud mod salg af tunge skibsolier med højt svovlindhold. De fleste er enige om, at direktivets bestemmelser om marin gasolie skal præciseres nærmere for at kunne fungere bedre.

Belgien foreslår, at salget af marine gasolier, der ikke opfylder kravene, bør forbydes, og Italien meddeler, at man der allerede har forbudt markedsføring af marine gasolier med over 0,2% svovl. Finland fremfører, at landets rutefærger allerede i vid udstrækning anvender brændstoffer med 0,5% svovl eller derunder. Italien mener, at en grænse på 3% ville være mere passende for færger. Grækenland mener, at det bør undtages fra alle bestemmelser om skibsbrændstoffer.

EU-kandidatlande og EØS-lande Letland og Polen støtter et geografisk begrænset forbud mod anvendelse af højsvovl-skibsbrændstoffer, i overensstemmelse med SOx-kontrolområdet. Rumænien mener, at man bør overveje at udpege Sortehavet som SOx-kontrolområde. Norge støtter et geografisk afgrænset forbud mod anvendelse af fuelolier med højt svovlindhold, forudsat at dette ikke går videre end kravene for SOx-kontrolområdet. Norge støtter et tilsvarende eller endog mere restriktivt forbud mod salg af fuelolier med højt svovlindhold.

Repræsentanter for skibsindustrien (EF-rederiforeningen (ECSA), Det Internationale Skibsfartskammer (ICS), Baltic & International Marine Council and Independent Tanker Owners Organisation). Repræsentanterne for skibsejerne foretrækker international regulering om tunge skibsolier frem for regulering på EU-plan. Hvis der foreslås EU-regulering, mener de, at regulering af svovlindholdet ved salgsstedet ville være den mest effektive måde til at sikre overholdelse af kravene og tilstrækkelig adgang til de pågældende brændstoffer. Efter deres mening bør direktivets bestemmelser om marin gasolie ændres, så brændstof, der er indeholdt i tankene på skibe, der kommer fra ikke-EU-lande, undtages.

Repræsentanter for olieindustrien (EUROPIA (European Petroleum Industries Association), CONCAWE (Oil Companies' Health, Safety and Environment Organisation) og BP Marine). EUROPIA og CONCAWE støtter et geografisk afgrænset forbud mod anvendelse af svovltunge skibsbrændstoffer, i overensstemmelse med SOx-emissionskontrolområdet, hvis dette kan bidrage til, at man på omkostningseffektiv måde kan opfylde luftkvalitetsnormerne og mindske overskridelse af de kritiske belastninger. De ønsker ikke at støtte et forbud mod salg af svovltung fuelolie. De stiller sig positivt til skærpelse af svovlgrænsen for marine dieselolier under 1999/32. BP Marine foreslår en emissionshandelsordning, hvor det er muligt at anvende SO2-bekæmpelsesteknologi, i stedet for en grænse for svovlindholdet i skibsbrændstoffer.

Ikke-statslige organisationer (Acid Rain Secretariat, North Sea Foundation, Seas at Risk og European Federation for Transport & Environment). Miljø-NGO'erne stiller sig positivt til, at marine fuelolier inddrages under direktivet, og mener, at svovlgrænsen på 0,5% bør finde anvendelse i alle EU-havområder, herunder de eksklusive økonomiske zoner. De ville ligeledes stå bag et forbud mod salg af skibsbrændstoffer med over 0,5% svovl. De er enige om, at direktivets bestemmelser om marin gasolie bør præciseres nærmere og støtter ophævelsen af undtagelsen for Grækenland. De mener, at regulering på området bør suppleres med markedsbaserede virkemidler.

2002/0259 (COD)

Forslag til EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS DIREKTIV om ændring af direktiv 1999/32/EF med hensyn til svovlindholdet i skibsbrændstoffer

EUROPA-PARLAMENTET OG RÅDET FOR DEN EUROPÆISKE UNION HAR -

under henvisning til traktaten om oprettelse af Det Europæiske Økonomiske Fællesskab, særlig artikel 175, stk. 1,

under henvisning til forslag fra Kommissionen [14],

[14] EFT C

under henvisning til udtalelse fra Det Økonomiske og Sociale Udvalg [15],

[15] EFT C

under henvisning til udtalelse fra Regionsudvalget [16],

[16] EFT C

efter proceduren i traktatens artikel 251 [17], og

[17] EFT C

ud fra følgende betragtninger:

(1) Fællesskabets miljøpolitik, som opstillet i handlingsprogrammerne på miljøområdet, navnlig i det sjette miljøhandlingsprogram [18], på grundlag af principperne i traktatens artikel 174, skal sikre luftkvalitet på et niveau, der ikke medfører en uacceptabel belastning af og risiko for menneskers sundhed og miljøet.

[18] EFT C

(2) Rådets direktiv 99/32/EF af 26. april 1999 om begrænsning af svovlindholdet i visse flydende brændstoffer [19] fastsætter det maksimale svovlindhold i fuelolie, gasolie og marin gasolie, der anvendes i Fællesskabet.

[19] EFT L 121 af 11.5.1999, s. 13.

(3) I artikel 7, stk. 3, i direktiv 99/32/EF opfordres Kommissionen til at overveje, hvilke foranstaltninger der kan træffes for at nedsætte det bidrag til forsuring, der skyldes forbrænding af andre skibsbrændstoffer end marine gasolier, og om fornødent at fremsætte forslag herom.

(4) Emissioner fra skibsfart, som skyldes brug af skibsbrændstoffer med et højt svovlindhold, bidrager til forurening af luften med svovldioxid og partikler, som er skadelige for menneskers sundhed, og som bidrager til forsuringen.

(5) Bilag VI til protokollen fra 1997 om ændring af den internationale konvention om forebyggelse af forurening fra skibe, 1973, som ændret ved protokollen hertil fra 1978 (i det følgende benævnt 'MARPOL-konventionens bilag VI'), er udarbejdet af Den Internationale Søfartsorganisation (IMO) og vedrører luftforurening fra skibe. Heri hedder det, at visse områder skal udpeges som særlige områder med henblik på begrænsning af emissionen af svovloxid (i det følgende benævnt "SOx-kontrolområder"). Hidtil er Østersøen, Nordsøen og Den Engelske Kanal udpeget som sådanne områder.

(6) MARPOL-konventionens bilag VI træder først i kraft, når den er ratificeret af mindst 15 stater, der repræsenterer mindst 50% af verdens handelsskibstonnage. IMO-forsamlingens resolution A.929(22) opfordrer regeringerne til at ratificere bilag VI, og resolution A.926(22) opfordrer regeringerne, navnlig i stater, på hvis område der er udpeget SOx-kontrolområder, til at sikre, at der inden for deres jurisdiktion er adgang til skibsbrændstoffer med lavt svovlindhold.

(7) IMO's Komité til Beskyttelse af Havmiljøet har i sin resolution MEPC.96(47) vedtaget retningslinjer for prøvetagning af skibsbrændstof til påvisning af overensstemmelse med MARPOL-konventionens bilag VI.

(8) IMO skal inden for rammerne af MARPOL-konventionens bilag VI udarbejde retningslinjer for rensningssystemer for udstødningsgas og andre teknologiske metoder til begrænsning af SOx-emissionerne i SOx-kontrolområderne.

(9) Direktiv 88/609/EØF er omarbejdet ved Rådets og Europa-Parlamentets direktiv 2001/80/EF af 23.10.2001 om begrænsning af visse luftforurenende emissioner fra store fyringsanlæg [20], og direktiv 99/32/EF skal revideres i overensstemmelse hermed, som fastsat i artikel 3, stk. 4, i direktiv 1999/32/EF.

[20] EFT L 309 af 27.11.2001, s. 1-21.

(10) Der behøves en forskriftsprocedure til tilpasning af direktivet til den videnskabelige og tekniske udvikling.

(11) Direktiv 1999/32/EF bør ændres i overensstemmelse hermed -

UDSTEDT FØLGENDE DIREKTIV:.

Artikel 1

I direktiv 1999/32/EF foretages følgende ændringer:

1. Artikel 1, stk. 2, affattes således:

"Reduktion af emissionen af svovldioxid fra forbrænding af visse mineraloliebaserede flydende brændstoffer skal opnås ved fastsættelse af grænser for sådanne brændstoffer som betingelse for, at de kan anvendes på medlemsstaternes område.

Der sættes grænser for svovlindholdet i skibsbrændstoffer som betingelse for, at de kan anvendes i skibe i visse dele af Fællesskabet. Markedsføring af marine gasolier og dieselolier med et højere svovlindhold end fastsat i dette direktiv forbydes på Fællesskabets område.

Grænserne for svovlindholdet i visse mineraloliebaserede flydende brændstoffer som fastsat i dette direktiv gælder imidlertid ikke for:

(a) - brændstoffer, der er bestemt til forskning og testning

(b) - brændstoffer, der er bestemt til forarbejdning inden endelig forbrænding

(c) - brændstoffer, der skal forarbejdes i raffinaderiindustrien."

2. I artikel 2 foretages følgende ændringer:

(a) Stk. 1, første led, affattes således:

"fuelolie":

- ethvert mineraloliebaseret flydende brændstof, som henhører under KN-kode 27101951 til 27101969*"

(b) Stk. 2, første og andet led, affattes således:

"gasolie":

- ethvert mineraloliebaseret flydende brændstof, som henhører under KN-kode 27101945, 27101949, 27101925, 27101929*,

- ethvert mineraloliebaseret flydende brændstof hvoraf mindre end 65 volumenprocent (inklusive tab) destillerer ved 250°C, og hvoraf mindst 85 volumenprocent (inklusive tab) destillerer ved 350°C efter ASTM D86-metoden."

(c) Stk. 3 affattes således:

"3.a "skibsbrændstof": ethvert brændstof, der er bestemt til anvendelse i skibe, som defineret i ISO 8217

3.b "marin dieselolie": ethvert brændstof, der er bestemt til anvendelse i skibe, og som har en viskositet eller densitet, der ligger inden for grænserne for viskositet eller densitet for DMB- og DMC-kvaliteter som defineret i tabel I i ISO 8217

3.c "marin gasolie": ethvert brændstof, der er bestemt til anvendelse i skibe, og som har en viskositet eller densitet, der ligger inden for grænserne for viskositet eller densitet for DMX- og DMA-kvaliteter som defineret i tabel I i ISO 8217

3.d "MARPOL-konventionens bilag IV": protokollen fra 1997 om ændring af den internationale konvention om forebyggelse af forurening fra skibe, 1973, som ændret ved protokollen hertil fra 1978

3.e "SOx-kontrolområder": Østersøen, Nordsøen og Den Engelske Kanal, som udpeget af Den Internationale Søfartsorganisation i henhold til regel 14 i MARPOL-konventionens bilag VI.

3.f. "passagerskibe": skibe, som befordrer mere end 12 passagerer, idet der ved "passager" forstås enhver person, bortset fra:

- (i) skibsføreren og besætningsmedlemmerne eller andre personer, der er forhyret eller beskæftiget i en hvilken som helst egenskab om bord på et skib, og

- (ii) børn under et år

3.g. "rutefart": en række skibsoverfarter, der besejler afstanden mellem de samme to eller flere havne, eller en række rejser fra og til den samme havn, uden at der lægges til andre steder, enten:

- (i) i henhold til en offentliggjort fartplan, eller

- (ii) med så regelmæssige eller hyppige overfarter, at det svarer til en fartplan

3.h "skibe ved kaj": skibe, som ligger stille i havn, herunder i forbindelse med lastning, losning og ophold (hotelling)".

.3. Artikel 3 affattes således:

"Artikel 3

Maksimalt svovlindhold i fuelolie

1. Medlemsstaterne træffer de nødvendige foranstaltninger til at sikre, at fuelolie ikke anvendes på deres område fra den 1. januar 2003, hvis svovlindholdet overstiger 1,00 vægtprocent.

2.(i) Med forbehold af tilstrækkelig overvågning af emissionerne fra de kompetente myndigheders side gælder dette krav ikke for fuelolier, der anvendes:

(a) i fyringsanlæg, der er omfattet af direktiv 2001/80/EF, og som betragtes som nye anlæg efter definitionen i nævnte direktivs artikel 2, stk. 9, og som opfylder de SO2-emissionsgrænser for sådanne anlæg, der er fastsat i nævnte direktivs artikel 4 og bilag VI

(b) i fyringsanlæg, der er omfattet af direktiv 2001/80/EF, og som betragtes som bestående anlæg efter definitionen i nævnte direktivs artikel 2, stk. 10, når SO2-emissionerne fra de pågældende anlæg er 1700 mg/Nm3 eller derunder med et iltindhold i røggassen på 3% vol. på tør basis, og når SO2-emissionerne fra fyringsanlæg omfattet af direktivets artikel 4, stk. 3, litra a), fra den 1. januar 2008 er lig med eller under emissionsniveauet ved overholdelse af emissionsgrænseværdierne for nye anlæg i del A i bilag IV til direktiv 2001/80/EF, og i givet fald ved anvendelse af nævnte direktivs artikel 5, 7 og 8

(c) i andre fyringsanlæg, som ikke er omfattet af litra a) eller b), når SO2-emissionerne fra de pågældende anlæg er 1700 mg/Nm3 eller derunder med et iltindhold i røggassen på 3% vol. på tør basis

(d) til forbrænding i raffinaderier, hvor de gennemsnitlige månedlige SO2-emissioner for alle raffinaderiets anlæg, uanset brændstoftype eller brændstofkombinationer, ligger inden for en grænse, der skal fastsættes af medlemsstaterne, og som ikke må være over 1700 mg/Nm3. Dette gælder ikke for fyringsanlæg, der er omfattet af litra a), eller, fra den 1. januar 2008, for fyringsanlæg, der er omfattet af litra b)."

(ii) Medlemsstaterne træffer de nødvendige foranstaltninger til at sikre, at fyringsanlæg, som anvender fuelolie med en svovlkoncentration over den i stk. 1 fastsatte, ikke kan drives, medmindre en kompetent myndighed udsteder en tilladelse hertil, hvori emissionsgrænserne er fastsat.

3. Bestemmelserne i stk. 2 gennemgås og revideres om nødvendigt i lyset af en eventuel fremtidig revision af direktiv 2001/80/EF."

4. I artikel 4 foretages følgende ændringer:

(a) I stk. 1 udgår ordene "herunder marine gasolier".

(b) Stk. 2 udgår.

5. Som artikel 4a indsættes:

"Artikel 4a

Maksimalt svovlindhold i skibsbrændstoffer, der anvendes i SOx-kontrolområder og af passagerskibe, som sejler i rutefart til eller fra havne i Det Europæiske Fællesskab

1. Medlemsstater, der grænser op til SOx-kontrolområder, træffer de nødvendige foranstaltninger til at sikre, at skibsbrændstoffer ikke anvendes i de områder af deres territorialfarvande, eksklusive økonomiske zoner og forureningskontrolzoner, der omfattes af SOx-kontrolområder, hvis svovlindholdet i de pågældende brændstoffer overstiger 1,5 vægtprocent. Dette gælder alle skibe uanset flag, herunder skibe, hvis rejse er påbegyndt uden for Fællesskabet, fra tolv måneder efter ikrafttrædelsesdatoen for MARPOL-konventionens bilag VI, eller fra den [....*], alt efter hvilket tidspunkt der indtræder først.

2. Medlemsstaterne træffer de nødvendige foranstaltninger til at sikre, at skibsbrændstoffer fra den 1. juli 2007 ikke anvendes i passagerskibe, som sejler i rutefart til eller fra havne i Fællesskabet, hvis svovlindholdet i de pågældende brændstoffer overstiger 1,5 vægtprocent. Dette gælder alle skibe uanset flag.

3. Medlemsstaterne træffer de nødvendige foranstaltninger til at sikre, at der i alle Fællesskabets havne er adgang til skibsbrændstoffer med et indhold på højst 1,5 vægtprocent svovl i tilstrækkelige mængder til at opfylde efterspørgslen, fra tolv måneder efter ikrafttrædelsesdatoen for MARPOL-konventionens bilag VI eller fra den [....*], alt efter hvilket tidspunkt der indtræder først.

4. Fra tolv måneder efter ikrafttrædelsesdatoen for MARPOL-konventionens bilag VI kræver medlemsstaterne korrekt logbogsføring, herunder over brændstofskift, som betingelse for, at skibe kan anløbe Fællesskabets havne.

5. Fra tolv måneder efter ikrafttrædelsesdatoen for MARPOL-konventionens bilag VI eller fra den [....*], alt efter hvilket tidspunkt der indtræder først, sikrer medlemsstaterne, at svovlindholdet i alle skibsbrændstoffer, der sælges på deres område, er dokumenteret af leverandøren på en bunkerleveringsattest, der ledsages af en forseglet prøve.

6. Medlemsstaterne sikrer, at der fra den [....*] ikke sælges marine dieselolier på deres område, hvis svovlindholdet i de pågældende dieselolier overstiger 1,5 vægtprocent."

6. Som artikel 4b indsættes:

"Artikel 4b

Maksimalt svovlindhold i skibsbrændstoffer, der anvendes af skibe på indre vandveje og af skibe, som ligger ved kaj i fællesskabshavne

"1. Medlemsstaterne træffer de nødvendige foranstaltninger til at sikre, at skibsbrændstoffer ikke anvendes af skibe på indre vandveje eller af skibe, der ligger ved kaj i fællesskabshavne, fra:

- [....*] , hvis deres svovlindhold overstiger 0,20 vægtprocent

- 1. januar 2008, hvis deres svovlindhold overstiger 0,10 vægtprocent.

2. Medlemsstaterne sikrer, at marine gasolier ikke sælges på deres område, hvis svovlindholdet i de pågældende gasolier overstiger grænserne i stk. 1.

7. I artikel 6 foretages følgende ændringer:

(a) Som nyt stykke 1a indsættes:

"1.a Medlemsstaterne træffer de nødvendige foranstaltninger til at kontrollere, at svovlindholdet i skibsbrændstoffer, der markedsføres i Fællesskabet og anvendes

- af skibe i SOx-kontrolområder, fællesskabshavne og på indre vandveje,

- af passagerskibe, der sejler i rutefart til eller fra fællesskabshavne,

opfylder de relevante bestemmelser i artikel 4a og 4b. Også skibsbrændstoffer, der anvendes i andre fællesskabshavområder, bør underkastes prøvetagning og kontrol af svovlindholdet. Følgende prøvetagnings-, analyse- og inspektionsmetoder anvendes:

- prøvetagning og analyse af svovlindholdet i brændstoffer til forbrændingsformål, der leveres til anvendelse i skibe, efter IMO-retningslinjerne

- prøvetagning og analyse af svovlindholdet i brændstoffer, der er indeholdt i brændstoftanke og i forseglede brændstofprøver om bord på skibe

- inspektion af skibenes logbøger og bunkerleveringsattester.

Prøvetagning påbegyndes senest seks måneder efter den dato, hvor den pågældende grænseværdi for maksimalt svovlindhold i det pågældende brændstof træder i kraft. Prøvetagning foretages med en sådan hyppighed og på en sådan måde, at de udtagne prøver er repræsentative for det undersøgte brændstof og for det brændstof, der anvendes af skibe, der befinder sig på Fællesskabets havområder og indre vandveje."

(b) Stk. 2, litra a), affattes således:

"(a) ISO-metode 8754 (1992) og PrEN ISO 14596 for fuelolie og skibsbrændstoffer"

8. Artikel 7 affattes således:

"Artikel 7

Rapportering og gennemgang

1. På grundlag af resultaterne af det prøvetagnings-, analyse- og inspektionsarbejde, der udføres i overensstemmelse med artikel 6, forelægger medlemsstaterne senest den 30. juni hvert år Kommissionen en kortfattet rapport om svovlindholdet i de flydende brændstoffer, der er omfattet af dette direktiv, og som er anvendt på deres område i det foregående kalenderår. Rapporten skal indeholde en fortegnelse over det samlede antal undersøgte prøver pr. brændstoftype (fuelolie, gasolie, marin fuelolie, marin dieselolie, marin gasolie) med angivelse af den anvendte mængde af de pågældende brændstoftyper og det beregnede gennemsnitlige svovlindhold. Medlemsstaterne rapporterer også antallet af inspektioner, der er foretaget om bord på skibe, og fører en fortegnelse over det gennemsnitlige svovlindhold i skibsbrændstoffer, der er anvendt på deres område, og som ikke på indeværende tidspunkt er omfattet af dette direktiv.

2. På grundlag af bl.a. de årlige rapporter, der forelægges i medfør af stk. 2, og af de iagttagede tendenser med hensyn til luftkvalitet og forsuring forelægger Kommissionen senest den 31. december 2010 en rapport for Europa-Parlamentet og Rådet. Kommissionen kan vedlægge rapporten forslag til revision af dette direktiv, herunder navnlig vedrørende grænseværdierne for de forskellige brændstofkategorier, og af de fællesskabshavområder, hvor der skal anvendes skibsbrændstoffer med lavt svovlindhold.

3. Under hensyntagen til eventuelle IMO-retningslinjer om rensesystemer for udstødningsgasser og andre teknologiske metoder til begrænsning af SOx-emissionerne og til virkningerne af disse teknologier på miljøet, herunder havmiljøet, overvejer Kommissionen, hvilke alternative bekæmpelsesmetoder der eventuelt vil kunne benyttes i stedet for anvendelse af skibsbrændstoffer med lavt svovlindhold som krævet i artikel 4a og 4b, og fremsætter om fornødent forslag herom.

4. De nødvendige ændringer til tilpasning af bestemmelserne i dette direktiv til den videnskabelige og tekniske udvikling vedtages efter proceduren i artikel 9a, men må ikke resultere i hverken direkte eller indirekte ændringer i grænseværdierne for svovlindholdet i brændstoffer."

9. Som artikel 9a indsættes:

"Artikel 9a

Forskriftsudvalg

1. Kommissionen bistås af et udvalg, der består af repræsentanter for medlemsstaterne, og som har Kommissionens repræsentant som formand.

2. Når der henvises til dette stykke, anvendes forskriftsproceduren i artikel 5 i afgørelse 1999/468/EF [21] i overensstemmelse med samme afgørelses artikel 7, stk. 3, og artikel 8.

[21] Rådets afgørelse 1999/468 af 28. juni 1999, EFT L 184 af 17.7.1999, s. 23.

3. Det tidsrum, der nævnes i artikel 5, stk. 6, i afgørelse 1999/468/EF, fastsættes til tre måneder.

Artikel 2

Medlemsstaterne sætter de nødvendige love og administrative bestemmelser i kraft for at efterkomme dette direktiv inden den [... [22]]. De underretter straks Kommissionen herom.

[22] 12 måneder efter ikrafttrædelsen

Disse love og bestemmelser skal ved vedtagelsen indeholde en henvisning til dette direktiv eller skal ved offentliggørelsen ledsages af en sådan henvisning. De nærmere regler for henvisningen fastsættes af medlemsstaterne.

Artikel 3

Dette direktiv træder i kraft på tyvendedagen efter offentliggørelsen i De Europæiske Fællesskabers Tidende.

Artikel 4

Adressater

Dette direktiv er rettet til medlemsstaterne.

Udfærdiget i Bruxelles, den .

På Europa-Parlamentets vegne På Rådets vegne

Formand Formand

>TABELPOSITION>

KONSEKVENSANALYSE FORSLAGETS KONSEKVENSER FOR VIRKSOMHEDERNE, HERUNDER ISÆR SMÅ OG MELLEMSTORE VIRKSOMHEDER (SMV'er)

Forslagets titel

Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om ændring af direktiv 1999/32/EF

Dokumentets referencenummer

KOM(2002) 595 endelig

Forslag

1. Hvorfor er der i betragtning af nærhedsprincippet behov for en EF-lovgivning på området, og hvad er hovedformålet?

Skibsfart er en international industri, og luftforurenende emissioner er et grænseoverskridende problem, så på dette område kan fællesskabslovgivning være mere effektiv end nationale eller lokale foranstaltninger. SO2-emissioner fra skibe bidrager til overskridelsen af de kritiske belastninger for forsuring, som skader økosystemerne i Nordeuropa, og til dannelsen af partikler, som kan skade menneskers sundhed i hele EU.

Søgående skibe er nu en af de vigtigste kilder til SO2-emissioner i EU, og det er mere omkostningseffektivt at reducere disse emissioner end at bekæmpe emissionerne i andre sektorer. Af disse grunde, som der redegøres nærmere for i begrundelsen til dette forslag, mener Kommissionen, at der er behov for fællesskabslovgivning på dette område. Forslaget sigter derfor mod at ændre Rådets direktiv 1999/32 med fastsættelse af nye grænser for svovlindholdet i skibsbrændstoffer.

Konsekvenser for virksomhederne

2. Hvem berøres af forslaget

- Hvilken erhvervssektor berøres?

Olieraffineringsindustrien og søtransportindustrien, herunder rederier, der driver indenlandsk passagerskibsfart i medlemsstaterne

- Berøres SMV'er i højere grad end store virksomheder?

Der er kun få og mellemstore virksomheder i olieraffinaderisektoren. Rederier af mange forskellige størrelser vil blive berørt, fra selskaber, der kun ejer ét skib, til skibsejere med langt større flåder.

- Er de berørte virksomheder koncentreret i bestemte regioner i EF?

De findes i alle EU-medlemsstaterne, bortset fra de medlemsstater, som er indlandsstater. Nogle af medlemsstaterne har en stærkere udviklet søtransportindustri som følge af de geografiske forhold.

3. Foranstaltninger, som virksomhederne skal træffe

For at opfylde forslaget skal alle skibsejere anvende brændstoffer med et svovlindhold på højst 1,5% i Nordsøen, Østersøen og Den Engelske Kanal, og brændstoffer med højst 0,2% svovl i alle havne (0,1% fra 2008). Passagerskibe med fast rutefart til eller fra EU-havne skal anvende brændstof med højst 0,5% svovl, uanset hvor.

Olieindustrien vil blive nødsaget til at producere større mængder af lavsvovl-brændstoffer for at kunne opfylde denne efterspørgsel. Omkostningerne ved fremstillingen af brændstoffer med lavere svovlindhold overvæltes generelt på forbrugerne (i dette tilfælde skibsejerne) gennem en forhøjelse af brændstofprisen.

Vi forventer faktisk, at EU-raffinaderierne kan fremskaffe tilstrækkelige mængder fuelolie med 0,5% svovl ved opblanding og/eller anvendelse af råolie med et lavere svovlindhold, men uden at de behøver at investere i afsvovlingskapacitet. Den gennemsnitlige prisforhøjelse for dette brændstof ville da blive 50EUR højere pr. t end den nuværende pris på fuelolie (110 EUR pr. t), dvs. en stigning på 45%. For at kunne fremskaffe tilstrækkelige mængder brændstof med 0,2% svovl forventer vi, at olieraffinaderierne i nogen grad vil være nødsaget til at investere i yderligere afsvovlingskapacitet, og at prisforhøjelsen for dette brændstof gennemsnitligt vil ligge på 57,5 EUR i forhold til den nuværende gennemsnitspris på brændstof, der anvendes af skibe ved kaj i EU's havne (150 EUR pr. t ud fra en forudsætning om, at halvdelen er fuelolie og halvdelen marin gasolie). Dette svarer til en forhøjelse på 38%.

Selv om lavsvovl-brændstof klart er dyrere for skibsejerne, er der også omkostningsbesparelser ved brugen heraf.

I en undersøgelse fra 2000 foretaget på Kommissionens vegne [23] hedder det, at overgang fra fuelolie til marin dieselolie med mindre svovl ville kunne medføre et fald på 30-40% i omkostningerne til motorvedligeholdelse, nedsat brændstofforbrug på 1,6% for hver procent reduktion i svovlindholdet og besparelser på 1-1,5EUR pr. t anvendt brændsel, fordi der kan bruges mindre alkaliske smøreolier. Driftserfaringerne med lavsvovl-brændstof viser, at de samlede besparelser ved overgang fra fuelolie til marin dieselolie med 1% svovl vil kunne svare til omkring 20 EUR pr. t brændstof [24]. Det er ikke klart, om overgang til fuelolie med lavt svovlindhold ville medføre tilsvarende besparelser.

[23] BMT study on the economic, legal, environmental and practical implications of an EU system to reduce ship emissions of SO2 and NOx. See http://www.europa.eu.int/comm/environment/enveco/studies2.htm - 27.

[24] For nærmere oplysninger se http://www.walleniuslines.com/extranet/5_1_info.html?eid=20

Ifølge en nylig undersøgelse, der er foretaget for IMO [25], kan brændstof tegne sig for mellem 10 og 30% af skibenes samlede kapital- og driftsomkostninger. For færger inden for EU kan brændstof formodes at svare til 10% eller mindre som følge af de relativt høje lønninger og andre omkostninger. Af tallene for brændstofforbruget i EU fremgår det, at ca. 95% af skibenes brændstof forbruges på havet og ved manøvrering og 5% ved kaj.

[25] IMO Study on Greenhouse Gas Emissions from ships. See http://unfccc.int/issues/imoghgmain.pdf.

Dette forslag vil få de største konsekvenser for skibe, som kun sejler i SOx-kontrolområdet i Nordsøen og Østersøen, og for passagerskibe med rutefart hvor som helst i EU. Grunden hertil er, at efter forslaget skal disse skibe skifte over til lavsvovl-brændstof under alle omstændigheder - lavsvovl-fuelolie eller dieselolie på havet og ved manøvrering og lavsvovl-gasolie ved kaj. For skibe, der skifter over til lavsvovl-fuelolie, vil de samlede kapital- og driftsomkostninger kunne stige med 4-14%. Heri er ikke medregnet besparelser i vedligeholdelsesomkostninger.

For skibe, der skifter over til marin dieselolie, vil de yderligere brændstofomkostninger kunne blive en smule højere med 60EUR pr. t, men en besparelse i vedligeholdelsesomkostningerne på 20EUR pr. t ville føre til en lidt lavere samlet stigning i kapital- og driftsomkostningerne på mellem 3 og 11%.

Andre skibe end færger, der sejler uden for SOx-kontrolområdet, vil kun blive berørt af kravet om anvendelse af lavsvovl-gasolie når de ligger ved kaj i EU-havne. For disse skibe vil de samlede kapital- og driftsomkostninger kunne stige med mellem 0,2 og 0,6%.

Omkostningsstigningerne for internationale skibe vil afhænge af, hvor lang tid de tilbringer i Nordsøen og Østersøen og i Fællesskabets havne.

4. Hvilke økonomiske virkninger forventes forslaget at få?

- For beskæftigelsen?

- For investeringerne og oprettelsen af nye virksomheder?

- For virksomhedernes konkurrenceevne?

Forslaget ventes ikke at få mærkbare virkninger på beskæftigelse eller investeringer. For raffinaderiindustrien vil forslaget kunne medføre en stigning i indtægterne, eftersom EU-raffinaderierne vil sælge større mængder olie af højere kvalitet til højere priser. Hvad konkurrenceevnen angår, vil forslaget have den fordel, at rederierne i Nord- og Sydeuropa vil blive stillet på lige fod,

5. Indeholder forslaget foranstaltninger, der tager højde for SMV'ernes særlige situation (lempeligere eller særlige krav)?

Der foreslås ikke særlige foranstaltninger for små og mellemstore virksomheder.

6. Høring af de berørte kredse

Der er afholdt omfattende høringer af de berørte industrigrene i forbindelse med forberedelsen af forslaget. I afsnit 5.1. i begrundelsen opregnes de vigtigste organisationer, som er blevet hørt, med en kort redegørelse for deres væsentligste synspunkter.