ARBEJDSDOKUMENT FRA KOMMISSIONENS TJENESTEGRENE

RESUMÉ AF KONSEKVENSANALYSEN

Ledsagedokument til

Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om Den Europæiske Unions Jernbaneagentur og om ophævelse af forordning (EF) nr. 881/2004 Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om interoperabilitet i jernbanesystemet i Den Europæiske Union (omarbejdning) Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om jernbanesikkerhed (omarbejdning)

1. Problemstillingen

I nogle medlemsstater fungerer den nationale jernbaneadministration generelt effektivt, mens den i andre medlemsstater er kraftigt underbemandet, og/eller de procedurer, den forvalter, er langvarige og omkostningsfulde. Samtidig er kravene til interoperabilitet og sikkerhed, der i princippet skulle have været harmoniseret via fælles EU-regler, fortsat meget forskellige på nationalt plan, hvilket skaber hindringer for adgang til markedet, navnlig for nytilkomne virksomheder. Dette gælder navnlig godstransport, da markederne for jernbanegodstransport har været åbne i en årrække. Nytilkomne er relativt mere sårbare over for procedurernes kompleksitet og forsinkelser i disse, da deres menneskelige og finansielle ressourcer ofte er begrænsede.

De eksisterende omkostningsfulde og langvarige procedurer, navnlig for at opnå godkendelse af et jernbanekøretøj og et sikkerhedscertifikat til en jernbanevirksomhed, er vigtige faktorer, der hæmmer udviklingen af EU's jernbanemarked og hindrer det i at fungere effektivt. Disse procedurer er komplicerede og langsommelige og sikrer desuden ikke en tilstrækkelig grad af gensidig anerkendelse af certifikater og godkendelser. Dette påvirker navnlig nytilkomne virksomheder, der ønsker at komme ind på markedet, negativt, og bidrager dermed til en ringe konkurrence og vedvarende markedsforvridninger.

Interessenterne har også klaget over, at nationale jernbaneadministrationer kan bruge tekniske argumenter og en arv af divergerende og ikke altid gennemsigtige nationale regler som adgangshindringer for nytilkomne. Det fremgår af resultaterne af den målrettede høring, at nytilkomne bl.a. kan diskrimineres af de nationale sikkerhedsmyndigheder, når de ansøger om et sikkerhedscertifikat, eller under køretøjsgodkendelsesprocesserne. Interessenterne berettede mere specifikt, at de processer, der fører til udstedelse af sikkerhedscertifikat og køretøjsgodkendelse, ikke er tilstrækkelig harmoniserede og gennemsigtige til at forhindre, at de nationale sikkerhedsmyndigheder træffer vilkårlige og diskriminerende afgørelser.

Selv om ERA spiller en vigtig rolle i udviklingen af europæisk jernbaneinteroperabilitet og sikkerhedslovgivning, står det klart, at agenturet i øjeblikket ikke har nogen større kontrol- og tilsynsbeføjelser i forhold til nationale jernbanemyndigheder, infrastrukturforvaltere eller markedsaktører. Dets tilsynsbeføjelser er stort set begrænset til tilsyn med sikkerhedsresultaterne og med interoperabilitet (via offentliggørelse af regelmæssige rapporter og indsamling og offentliggørelse af fælles sikkerhedsindikatorer og fremme af samarbejde mellem nationale sikkerhedsmyndigheder og nationale gennemførelsesorganer).

2. Nærhedsprincippet

Med traktatens artikel 58, 90 og 100 udvides målene for et reelt indre marked i forbindelse med en fælles EU-transportpolitik til at omfatte jernbaner.

Medlemsstaternes indsats alene kan ikke sikre et sammenhængende jernbanemarked i EU og løse problemet med den forskelligartede fortolkning af lovgivningen, da opretholdelsen af de nationale regler og den mindre end optimale funktion af nationale institutioner, der fungerer som hindringer for det indre marked, rent faktisk er problemets kerne. Indsatsen på EU-plan skal sikre en konsekvent gennemførelse af EU's acquis på jernbaneområdet, hvilket skulle føre til oprettelsen af et fælles europæisk jernbaneområde uden nogen unødvendige administrative og tekniske hindringer.

3. Mål

Generelt mål:

Fjerne eksisterende administrative og tekniske hindringer og dermed øge jernbanesektorens konkurrenceevne i forhold til andre transportformer og udvikle det fælles europæiske jernbaneområde yderligere.

Specifikke mål:

SM1: Lette nytilkomnes adgang til markedet

SM2: Nedbringe jernbanevirksomhedernes administrative omkostninger

Operationelle mål:

OM1: Øge effektiviteten af sikkerhedscertificeringen og køretøjsgodkendelsesprocessen

OM2: Sikre, at der ikke diskrimineres ved tildeling og anerkendelse af sikkerhedscertifikater og interoperabilitetstilladelser i EU

OM3: Øge sammenhængen i de nationale lovrammer, navnlig i tilknytning til det indre jernbanemarkeds sikkerheds- og interoperabilitetsaspekter

Følgende målsætninger er blevet fastsat for de operationelle mål:

· at få fjernet alle unødvendige nationale regler i 2025 (jf. OM3)

· at nå frem til en reduktion i 2025 på 20 % i den tid, det tager for nye jernbanevirksomheder at få adgang til markedet i forhold til referencescenariet (jf. OM1 og OM2)

· at nå frem til en reduktion i 2025 på 20 % i omkostningerne til godkendelse af rullende materiel og varigheden af denne proces i forhold til referencescenariet (jf. OM1 og OM2)

4. Politiske valgmuligheder

Kommissionen har på grundlag af undersøgelsen af de enkelte foranstaltninger fundet frem til fem mulige løsningsmodeller (løsningsmodel 2-6) ud over referencescenariet. Løsningsmodel 2-5 vedrører primært forholdet mellem Det Europæiske Jernbaneagentur (ERA eller agenturet) og de nationale myndigheder og kan alle opfylde de tre operationelle mål fastsat i afsnit 3. Løsningsmodel 6 er en række horisontale foranstaltninger, der for det meste er uafhængige af forholdet mellem ERA og de nationale myndigheder og kan anvendes som supplement til hver enkelt af løsningsmodellerne 2-5 med en forventet styrkelse af den samlede virkning i sidste ende.

Løsningsmodel 1: Referencescenariet (gøre ingenting) – fortsætte ad den vej, der i øjeblikket er udstukket for sektoren

Løsningsmodel 2: En større koordineringsrolle til agenturet, når det gælder om at sikre en konsekvent tilgang til certificering af jernbanevirksomheder og køretøjsgodkendelse

Løsningsmodel 3: ERA som One-Stop-Shop, hvor den endelige beslutning om certificering og godkendelse fortsat ligger hos de nationale sikkerhedsmyndigheder, men ERA udfører indledende og afsluttende kontroller af ansøgninger og afgørelser

Løsningsmodel 4: ERA og nationale sikkerhedsmyndigheder deler kompetencer, hvor den endelige afgørelse om certificering og godkendelse træffes af agenturet

Løsningsmodel 5: ERA overtager de nationale sikkerhedsmyndigheders aktiviteter i tilknytning til certificering af jernbanevirksomheder og køretøjsgodkendelse

Løsningsmodel 6: Horisontale foranstaltninger omfatter andre lovgivningsforanstaltninger og bløde foranstaltninger (ud over deling af beføjelserne mellem de nationale myndigheder og ERA), som vil kunne gennemføres for at forbedre jernbanesektorens konkurrenceevne.

Nedenfor findes en tabel over alle de politiske pakker sammen med individuelle politiske foranstaltninger.

Sammenfatning af løsningsmodellerne

Løsningsmodel 1 || Løsningsmodel 2: Yderligere ERA-"koordinering" i forhold til de nationale sikkerhedsmyndigheder || Løsningsmodel 3: ERA som One-Stop-Shop || Løsningsmodel 4: ERA og de nationale sikkerhedsmyndigheder deler beføjelserne || Løsningsmodel 5: ERA overtager de nationale sikkerhedsmyndigheders aktiviteter

Reference || Styrkelse af ERA's "koordinerings-" og tilsynsrolle i forhold til de nationale sikkerhedsmyndigheder i forbindelse med tildeling af køretøjsgodkendelser og sikkerhedscertifikater, herunder sikring af de nationale myndigheders gensidige anerkendelse heraf. || ERA deler beføjelserne med de nationale sikkerhedsmyndigheder med hensyn til tildeling af sikkerhedscertifikater til jernbanevirksomheder og køretøjsgodkendelser ("One-Stop-Shop" konceptet): afgørelsen træffes af den nationale sikkerhedsmyndighed, ERA foretager "forudgående og efterfølgende" kontroller af ansøgningen. || ERA deler beføjelserne med de nationale sikkerhedsmyndigheder med hensyn til tildeling af sikkerhedscertifikater til jernbanevirksomheder og køretøjsgodkendelser: et "One-Stop-Shop" koncept, hvor de nationale sikkerhedsmyndigheder (der fungerer som ERA's regionale kontorer) bidrager, men den endelige afgørelse ligger hos ERA. || ERA overtager de nationale sikkerhedsmyndigheders beføjelser med hensyn til tildeling af sikkerhedscertifikater til jernbanevirksomheder og køretøjsgodkendelser.

ERA som et appelorgan for nogle af de nationale sikkerhedsmyndigheders afgørelser

Indførelse af et enkelt (fælles) sikkerhedscertifikat og en enkelt køretøjsgodkendelse (oprettelse af et europæisk "pas" for køretøjer): nationale myndigheder udsteder et enkelt sikkerhedscertifikat og en enkel køretøjsgodkendelse (pr. definition gensidigt anerkendt) || Indførelse af et enkelt (fælles) sikkerhedscertifikat og en enkelt køretøjsgodkendelse (oprettelse af et europæisk "pas" for køretøjer): ERA udsteder et enkelt sikkerhedscertifikat og en enkelt køretøjsgodkendelse (ERA's afgørelser appelleres til et separat appelorgan)

ERA fører kontrol med de nationale sikkerhedsmyndigheders funktion (f.eks. udvikling af retningslinjer og revision af overholdelsen af dem).

ERA's "koordinerings-" og tilsynsrolle i forhold til bemyndigede organer øges: typegodkendelse, jernbanekøretøjscertificering, ERTMS-certificering og godkendelse af bemyndigede organer.

Løsningsmodel 6: horisontale foranstaltninger (uafhængige af forholdet mellem ERA og de nationale myndigheder) || En styrket indsats fra Kommissionens side uden for overtrædelsesproceduren, navnlig i forbindelse med ikke-diskrimination inden for jernbanemarkedet

Ændring af direktiverne om interoperabilitet og sikkerhed for at muliggøre vedtagelse af gennemførelsesretsakter, hvori fastsættes fælles principper og praksis for nationale myndigheder

ERA skal spille en større rolle i overvågning og kontrol af gennemførelsen af national sikkerheds- og interoperabilitetslovgivning

Ændring fra nationale tekniske forskrifter og sikkerhedsforskrifter til et system med EU-forskrifter (krav til de nationale myndigheder om at fjerne unødvendige regler og begrænse deres mulighed for at vedtage nye regler).

ERA skal spille en større rolle i formidling af jernbanerelateret information og uddannelse.

ERA skal spille en større rolle i formidling af rådgivning og støtte til medlemsstaterne og andre interessenter i forbindelse med gennemførelsen af national sikkerheds- og interoperabilitetslovgivning

Meddelelse fra Kommissionen vedrørende retningslinjer for fortolkning af bestemte EU-love og -afgørelser (herunder tekniske specifikationer for interoperabilitet, TSI'er)

ERA skal spille en større rolle med hensyn til at finde frem til eventuelle reservedele, der skal standardiseres, og koordinering af industriens aktiviteter på dette område

Af hensyn til gennemsigtigheden blev alle løsningsmodellerne først vurderet individuelt og efterfølgende i kombination med løsningsmodel 6, der forstærker virkningerne af de øvrige løsningsmodeller.

5. Konsekvensanalyse

På grund af den kraftige fokusering på operationel effektivitet er de centrale virkninger af dette initiativ af økonomisk karakter, mens de sociale og miljømæssige virkninger for det meste er indirekte og nogle gange ubetydelige. De direkte virkninger er kvantificeret, mens de indirekte virkninger vurderes i kvalitativ henseende.

Kvantitativ vurdering af de direkte virkninger består af:

· beregning af omkostnings- og tidsbesparelserne i forbindelse med certificerings- og godkendelsesprocesserne (herunder besparelser på de administrative omkostninger for operatører)

· beregning af lejlighedsvise omkostningsbesparelser som følge af en kortere markedsføringstid for jernbanekøretøjer og

· beregning af ændringerne i ERA's og de nationale myndigheders administrative omkostninger.

Løsningsmodel 6 blev vurderet separat og i kombination med løsningsmodellerne 2-5.

Vurdering af de direkte virkninger - samlede omkostningsbesparelser for operatører som følge af kombinerede løsningsmodeller

Når omkostningsbesparelserne i forbindelse med godkendelse og certificering og besparelserne i forhold til alternativomkostningerne lægges sammen, medfører det betydelige fordele i evalueringsperioden med besparelser på over 0,5 mia. EUR for løsningsmodellerne 3-5. De samlede kvantificerede besparelser for hver løsningsmodel er opstillet i tabellen nedenfor, idet løsningsmodel 2 er den mindst omkostningsbesparende og løsningsmodel 5 den mest omkostningsbesparende:

Samlede kvantificerede besparelser for jernbanevirksomhederne i 2015-2025 som følge af løsningsmodellerne 2-5 i kombination med løsningsmodel 6 (nutidsværdi, kapitalværdi i mio. EUR)

Løsningsmodel || Omkostnings-besparelser i forbindelse med godkendelse || Omkostnings-besparelser i forbindelse med certificering || Besparelserne i forhold til alternativom-kostningerne (centralt tilfælde) || Samlede besparelser ||

Løsningsmodel 2+6: Yderligere ERA-"koordinering" + horisontale foranstaltninger || 201 || 2 || 237 || 440 ||

Løsningsmodel 3+6: ERA som One-Stop-Shop + horisontale foranstaltninger || 217 || 2 || 255 || 474 ||

Løsningsmodel 4+6: ERA og de nationale sikkerhedsmyndigheder deler beføjelserne + horisontale foranstaltninger || 235 || 2 || 265 || 502 ||

Løsningsmodel 5+6: ERA overtager de nationale sikkerhedsmyndigheders aktiviteter i tilknytning til godkendelse og certificering + horisontale foranstaltninger || 276 || 3 || 295 || 574 ||

Vurdering af de direkte virkninger - samlede ændringer i de administrative omkostninger for agenturet og de nationale sikkerhedsmyndigheder

De anslåede administrative omkostninger for ERA som følge af de kombinerede løsningsmodeller findes i nedenstående tabel, idet løsningsmodel 5 er langt den mest omkostningsfulde:

Ekstra administrative omkostninger for ERA som følge af løsningsmodellerne 2-5 i kombination med løsningsmodel 6 (mio. EUR).

|| Årlige værdier i 2020 (når alle personaleændringer er blevet indfaset) || Samlede omkost-ninger, kapitalværdi (2015-2025)

Løsningsmodel || Samlet ekstra personale || Samlede ekstra personaleomkostninger || Generalom-kostninger || Andre omkost-ninger || Samlet stigning i bruttoom-kostninger || % af ERA's aktuelle budget

Løsningsmodel 2+6: Yderligere ERA-"koordinering" + horisontale foranstaltninger || 38 || (3.5) || (0.9) || (0.5) || (4.9) || 24% || (37)

Løsningsmodel 3+6: ERA som One-Stop-Shop + horisontale foranstaltninger || 42 || (3.9) || (1.0) || (0.5) || (5.4) || 27% || (39)

Løsningsmodel 4+6: ERA og de nationale sikkerhedsmyndigheder deler beføjelserne + horisontale foranstaltninger || 55 || (5.0) || (1.3) || (0.3) || (6.6) || 33% || (44)

Løsningsmodel 5+6: ERA overtager de nationale sikkerhedsmyndigheders aktiviteter i tilknytning til godkendelse og certificering + horisontale foranstaltninger || 302 || (23.2) || (5.8) || (2.0) || (31) || 154% || (221)

Det skal bemærkes, at der ikke blev påvist nogen ekstraomkostninger som følge af referenceaktiviteterne. Der sker en klar udvikling af aktiviteterne i referencescenariet, men det anses ikke for at have nogen større indvirkning på agenturets administrative omkostninger.

De tilknyttede administrative omkostninger for de nationale sikkerhedsmyndigheder som følge af de kombinerede løsningsmodeller findes i nedenstående tabel, idet løsningsmodel 5 har den største potentielle indvirkning på nedbringelsen af omkostningerne.

Besparelser på de administrative omkostninger i de nationale sikkerhedsmyndigheder som følge af løsningsmodellerne 2-5 i kombination med løsningsmodel 6 (mio. EUR).

Løsningsmodel || Samlet antal ansatte i de nationale sikkerheds-myndigheder* (skøn 2011) || Årlige værdier i 2020 (når alle personaleændringer er blevet indfaset) pr. national sikkerhedsmyndighed || Samlet kapital-værdi i EU (2015-2025)

Samlet ændring i antallet af ansatte || Samlede personaleom-kostnings-besparelser || Generalom-kostninger || Samlede bruttoom-kostnings-besparelser

Løsningsmodel 2+6: Yderligere ERA-"koordinering" + horisontale foranstaltninger || 500 || -2 || EU 12 || 0.08 || 0.02 || 0.1 || 37

EU 15 || 0.17 || 0.04 || 0.2

Løsningsmodel 3+6: ERA som One-Stop-Shop + horisontale foranstaltninger || -4 || EU 12 || 0.09 || 0.02 || 0.1 || 55

EU 15 || 0.35 || 0.09 || 0.4

Løsningsmodel 4+6: ERA og de nationale sikkerhedsmyndigheder deler beføjelserne + horisontale foranstaltninger || -5 || EU 12 || 0.11 || 0.03 || 0.1 || 68

EU 15 || 0.44 || 0.11 || 0.6

Løsningsmodel 5+6: ERA overtager de nationale sikkerhedsmyndigheders aktiviteter i tilknytning til godkendelse og certificering + horisontale foranstaltninger || -11 || EU 12 || 0.24 || 0.06 || 0.3 || 152

EU 15 || 0.96 || 0.24 || 1.2

* Kun dem, der arbejder med certificering og godkendelse. En anslået værdi baseret på agenturets interoperabilitets- og sikkerhedsrapporter. Det antages, at de ansatte ved EBA (den tyske nationale sikkerhedsmyndighed) i regionale kontorer ikke medregnes som certificerings- og godkendelsespersonale, men betragtes som tilsyns- og revisionspersonale

I nedenstående tabel vises de samlede anslåede virkninger på henholdsvis ERA's og de nationale sikkerhedsmyndigheders administrative omkostninger for hver enkelt af de analyserede politiske løsningsmodeller: For alle løsningsmodellerne med undtagelse af løsningsmodel 5 blev det skønnet, at de ville medføre en generel reduktion af de administrative omkostninger, fordi de ekstraomkostninger, som ERA vil komme til at afholde, kan kompenseres af de nationale sikkerhedsmyndigheders omkostningsbesparelser.

Ændring i agenturets og de nationale sikkerhedsmyndigheders omkostninger og nettoindvirkningen på de administrative omkostninger i forbindelse med løsningsmodellerne 2-5 i kombination med løsningsmodel 6 (samlede omkostninger, kapitalværdi, 2015-2025, mio. EUR)

Løsningsmodel || Anslået omkostningsstigning for ERA || Anslået omkostningsreduktion for de nationale sikkerhedsmyndigheder || Samlede besparelser på de administrative omkostninger (ERA + nationale sikkerhedsmyndigheder)

Løsningsmodel 2+6: Yderligere ERA-"koordinering" + horisontale foranstaltninger || (37) || 37 || 0

Løsningsmodel 3+6: ERA som One-Stop-Shop + horisontale foranstaltninger || (39) || 55 || 16

Løsningsmodel 4+6: ERA og de nationale sikkerhedsmyndigheder deler beføjelserne + horisontale foranstaltninger || (44) || 68 || 24

Løsningsmodel 5+6: ERA overtager de nationale sikkerhedsmyndigheders aktiviteter i tilknytning til godkendelse og certificering + horisontale foranstaltninger || (221) || 152 || (69)

Ovenstående tabel viser, at løsningsmodel 4 er den, der fører til de største omkostningsbesparelser (24 mio. EUR), mens gennemførelsen af løsningsmodel 5 forventes at medføre en forøgelse af de administrative omkostninger på 69 mio. EUR.

Vurdering af de indirekte virkninger

De indirekte sociale indvirkninger og eventuelle miljøindvirkninger (drivhusgasemissioner, luftkvalitet og støj) forventes at være lave og i realiteten vil det være svært at fastslå, i hvor høj grad de stammer fra dette initiativ og ikke fra andre initiativer i den fjerde jernbanepakke og/eller eksterne faktorer som f.eks. ændringer i efterspørgslen efter andre transportformer. Jernbanesikkerhedsniveauerne under hver løsningsmodel forbliver de samme, da hovedansvarsområderne for hver af de vigtigste aktører i sikkerhedskæden ikke vil ændre sig, eller forbedres som følge af en mere harmoniseret national lovgivning.

6. Sammenligning af løsningsmodellerne

Sammenligning af de direkte virkninger

De overordnede resultater af vurderingen af forskellige virkninger er sammenfattet i tabellen nedenfor. Selv om løsningsmodel 6 kan gennemføres som en enkeltstående løsning, har analysen vist de store fordele ved at kombinere den med de institutionelle løsningsmodeller 2-5.

Sammenfattende oversigt over nutidsværdien af omkostningsbesparelser for jernbanevirksomheder og offentlige myndigheder i 2015-2025 som følge af løsningsmodellerne 2-5 i kombination med løsningsmodel 6 (kapitalværdi i mio. EUR)

Løsningsmodel || Besparelser for jernbanevirksomheder (herunder administrative omkostninger) || Ændring af de administrative omkostninger || Indtægtstab i forbindelse med godkend-elsesgebyr til ERA/den nationale sikkerheds-myndighed[1] || Samlede nettobe-sparelser || Ekstra midler fra EU-budgettet til dækning af ERA's omkostninger

God-kendelse || Sikkerheds-certifikat || Alternativ-omkost-ninger (centralt tilfælde) || Samlede besparelser for operatører || For ERA || For nationale sikker-heds-myn-digheder || Samlet ændring i de admini-strative omkost-ninger

Løsningsmodel 2+6: Yderligere ERA-"koordinering" + horisontale foranstaltninger || 201 || 2 || 237 || 440 || (37) || 37 || 0 || (29) || 411 || (37)

Løsningsmodel 3+6: ERA som One-Stop-Shop + horisontale foranstaltninger || 217 || 2 || 255 || 474 || (39) || 55 || 16 || (29) || 461 || (39)

Løsningsmodel 4+6: ERA og de nationale sikkerhedsmyndigheder deler beføjelserne + horisontale foranstaltninger || 235 || 2 || 265 || 502 || (44) || 68 || 24 || (29) || 497 || a: 0[2]

b: (6)

c: (25)

Løsningsmodel 5+6: ERA overtager de nationale sikkerhedsmyndigheders aktiviteter i tilknytning til godkendelse og certificering + horisontale foranstaltninger || 276 || 3 || 295 || 574 || (221) || 152 || (69) || (29) || 476 || (146)

Når der ses på de direkte virkninger, medfører løsningsmodel 4 de største fordele, dvs. det bedste forhold mellem omkostninger og fordele. Desuden kan den også være omkostningsneutral for EU-budgettet (en minimal omkostning under scenarie (a) og neutral under scenarie (b) som følge af forslaget om, at ERA's ekstraomkostninger skal dækkes af gebyrer fra industrien.

Sammenligning af efficiens og omkostningseffektivitet

De forskellige løsningsmodellers effektivitet og efficiens er sammenfattet i nedenstående tabel.

Løsningsmodellernes efficiens og effektivitet

Løsningsmodel || Efficiens (samlede nettobesparelser i mio. EUR) || Effektivitet (antal opfyldte operationelle mål)

Løsningsmodel 2+6: Yderligere ERA-"koordinering" + horisontale foranstaltninger || 411 || 1

Løsningsmodel 3+6: ERA som One-Stop-Shop + horisontale foranstaltninger || 461 || 2

Løsningsmodel 4+6: ERA og de nationale sikkerhedsmyndigheder deler beføjelserne + horisontale foranstaltninger || 497 || 3

Løsningsmodel 5+6: ERA overtager de nationale sikkerhedsmyndigheders aktiviteter i tilknytning til godkendelse og certificering + horisontale foranstaltninger || 476 || 3

Det fremgår af denne tabel, at løsningsmodel 4 forbliver den bedste løsningsmodel, når nettofordelene kombineres med effektivitet i form af operationelle mål – alle målene vil blive nået med den højeste nettofordel. Fordelene ved løsningsmodel 3 ligger relativt tæt på løsningsmodel 4, men denne løsningsmodel er ugunstig med hensyn til effektivitet, da målet for reduktion af godkendelsesomkostningerne ikke vil blive nået.

Konklusion

Løsningsmodel 4 vil være en sammenhængende, effektiv og omkostningseffektiv løsning på de påviste problemer, da den medfører den bedste balance mellem resultaterne og:

· industrien med hensyn omkostnings- og tidsbesparelser i tilknytning til sikkerhedscertificering og køretøjsgodkendelser og godkendelser af andre delsystemer

· de omkostningsmæssige konsekvenser for EU's budget

· omkostningerne for de nationale institutioner

· overholdelse af nærhedsprincippet og proportionalitetsprincippet

· løsning af de i afsnit 1 påviste problemer

· opfyldelse af de i afsnit 3 opstillede mål.

7. Overvågning og evaluering

Med hensyn til evaluering er det planen, at Kommissionen i 2025 skal evaluere, om målene med initiativet er nået, og hvis dette ikke er tilfældet, skal den træffe supplerende foranstaltninger, så de kan nås i 2030.

Fremskridt med hensyn til at nå målene kan overvåges ved hjælp af relevante overvågningsindikatorer. Med henblik herpå kan de eksisterende mål for operationelle målsætninger anvendes og omdannes til følgende indikatorer:

· antal nationale forskrifter

· omkostninger i forbindelse med sikkerhedscertificeringsproceduren og dennes varighed

· omkostninger i forbindelse med køretøjsgodkendelsesproceduren.

Indikatorerne kan verificeres ved hjælp af værktøjer som interviews (undersøgelse) med et udvalg af aktører om deres egen vurdering af den tid og de omkostninger, der medgår til certificering og køretøjsgodkendelse, og antallet af indberettede og offentliggjorte nationale forskrifter målt i den relevante database.

Derudover kan det også være nyttigt at overvåge interessenternes holdning – via en høringsproces – om:

· ikke-diskrimination

· større sammenhæng i de nationale retsforskrifter.

[1] Med tiden vil der ske et gradvist fald i det samlede antal typegodkendelser for køretøjer, som vil føre til et fald i de samlede gebyrer i EU på omkring 29 mio. EUR.

[2] Denne celle illustrerer det omfang, i hvilket fremtidige indtægter opkrævet af agenturet for dets andel af udstedelsen af sikkerhedscertifikater og køretøjsgodkendelser kan dække agenturets ekstraomkostninger med tre scenarier for deling af indtægterne mellem ERA og de nationale sikkerhedsmyndigheder – (a): 25 % de nationale sikkerhedsmyndigheder, 75 % ERA; (b): 50 % de nationale sikkerhedsmyndigheder, 50 % ERA; (c): 75 % de nationale sikkerhedsmyndigheder, 25 % ERA.