ARBEJDSDOKUMENT FRA KOMMISSIONENS TJENESTEGRENE

SAMMENFATNING AF KONSEKVENSANALYSEN

Ledsagedokument til

Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om ændring af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2012/34/EU af 21. november 2012 om oprettelse af et fælles europæisk jernbaneområde, for så vidt angår åbning af markedet for indenlandsk passagertransport med jernbane og forvaltning af jernbaneinfrastrukturen

Ledende GD: MOVE

1. Problemdefinition

Formålet med det fælles europæiske jernbaneområde, som det er defineret i hvidbogen fra 2011 om transportpolitik, er at skabe et indre jernbanemarked, hvor europæiske jernbanevirksomheder kan levere ydelser uden unødvendige tekniske og administrative barrierer. Selv om der eksisterer lovgivning på området, er der stadig problemer med hensyn til effektiv virkning og konkurrence.

Jernbaneinfrastruktur er rygraden og drivkraften i det indre marked, men er også et naturligt monopol på grund af de høje omkostninger. Med det stigende pres på de offentlige finanser, er forbedret effektivitet vigtigere end nogensinde, når man skal sikre optimal forvaltning og anvendelse af den infrastruktur, som forskellige jernbanevirksomheder er fælles om. For at sikre bæredygtig vækst må der gøres noget ved barriererne for adgang til jernbanesektoren.

En måde at støtte bæredygtig vækst på er ved at styrke det fælles marked via optimering af kontrollen med infrastrukturforvaltningen, især ved at sikre, at infrastrukturforvalteren a) udfører en række ensartede funktioner, sørger for koordinering med sine modparter i EU i grænseoverskridende spørgsmål og er lydhør over for jernbanevirksomhedernes behov (effektivitetsudfordring) og b) sørger for effektiv ikke-diskriminerende adgang til infrastrukturen (udfordring vedrørende adgang på lige vilkår).

For det første opstår der en effektivitetsudfordring, fordi den nuværende forvaltning ikke sørger for, at infrastrukturforvalterne har tilstrækkelige incitamenter og midler til at reagere på transportmarkedets behov og til at bidrage til optimeringen af resultaterne i sektoren som helhed. Selv om der ved omarbejdelsen af den første jernbanepakke er indført en forpligtelse for infrastrukturforvaltere til at høre brugerne, og pakken nu forudser brug af resultatordninger og mål, giver disse ikke mulighed for en struktureret og løbende dialog med brugerne. Desuden kan fordelingen af forskellige infrastrukturforvaltningsfunktioner mellem forskellige markedsaktører føre til uregelmæssigheder i forvaltningen af infrastrukturen og øge koordineringsomkostningerne. Endelig er det en vigtig betingelse for fuldførelsen af det fælles europæiske jernbaneområde, at det grænseoverskridende samarbejde mellem infrastrukturforvalterne kommer til at fungere bedre.

For det andet fører interessekonflikter hos vertikalt integrerede jernbaneholdingselskaber naturligt til protektionistisk praksis hos tidligere statslige virksomheder, der hæmmer konkurrencen inden for jernbaneydelser for alle ansøgere og dermed resulterer i en udfordring om adgang på lige vilkår. Erfaringerne fra det seneste årti har vist, at gennemførelsen af de nuværende krav om adskillelse ikke helt forhindrer interessekonflikter og diskriminerende praksis med hensyn til adgang til jernbaneinfrastruktur og dertil knyttede ydelser. Desuden har det eksisterende regelsæt vist sig ikke at være tilstrækkeligt til at opdage og forhindre krydssubsidiering fra infrastrukturforvaltere til de hidtidige statslige virksomheder. Selv forstærkede beføjelser til tilsynsmyndighederne i henhold til den omarbejdede første jernbanepakke kan ikke hindre dette, da risikoen ligger i den eksisterende struktur.

De problemer, der er beskrevet ovenfor, og de foranstaltninger, der foreslås til at løse dem, vil påvirke en lang række aktører på jernbanemarkedet, herunder nationale myndigheder, infrastrukturforvaltere, jernbanevirksomheder og indirekte også passagerer og brugere af jernbanegodstransport.

2. Nærhedsprincippet

Målene om et ægte indre marked, der fremgår af traktatens artikel 58, 90 og 100, gælder også jernbaner inden for rammerne af en fælles EU-transportpolitik.

Tiltag i de enkelte medlemsstater kan ikke alene sikre sammenhæng på EU's jernbanemarked og gøre noget ved den divergerende fortolkning af lovgivningen, når problemets kerne er, at nationale regler stadig består, og at nationale institutioner ikke fungerer optimalt og dermed virker som barrierer for det indre marked. Tiltag på EU-plan søger at sikre konsekvent gennemførelse af gældende EU-ret på jernbaneområdet, som bør føre til oprettelse af det fælles europæiske jernbaneområde uden unødvendige administrative og tekniske barrierer.

3. Mål

Det generelle mål: Styrke forvaltningen af jernbaneinfrastrukturen yderligere og dermed forbedre jernbanesektorens konkurrencedygtighed i forhold til andre transportformer og videreudvikle det fælles europæiske jernbaneområde.

Specifikke mål:

Udfordring vedrørende effektiv forvaltning:

1. Forbedre infrastrukturforvalteres evne til effektivt at forvalte infrastrukturen til fordel for brugerne

Udfordring vedrørende adgang på lige vilkår:

2. Fjerne interessekonflikt og konkurrenceforvridning i adgangen til infrastruktur

Operationelle mål:

Udfordring vedrørende effektiv forvaltning:

1. Sikre bedre koordinering/afstemning mellem infrastrukturforvaltere og jernbaneoperatører

2. Sikre sammenhæng i forvaltningen af infrastrukturforvalternes forskellige funktioner

3. Sikre, at der tages tilstrækkeligt hensyn til det grænseoverskridende og paneuropæiske aspekt ved jernbaneinfrastruktur

Udfordring vedrørende adgang på lige vilkår:

1. Udvide omfanget af "væsentlige funktioner" til at omfatte alle infrastrukturforvalteraktiviteter, der er potentielle kilder til interessekonflikter og konkurrenceforvridning

2. Anvende passende beskyttelsesforanstaltning(er) til at hindre interessekonflikter og konkurrenceforvridning for alle infrastrukturforvalternes "væsentlige funktioner"

Figur 1 - Kortlægning af problemfaktorer, grundliggende årsager og mål

4. Løsningsmodeller

For at håndtere de to hovedudfordringer vedrørende effektivitet og lige adgang og dermed finde frem til den optimale forvaltningsstruktur blev fem grupper af løsningsmodeller undersøgt, som hver især indeholder forslag til foranstaltninger til afhjælpning af de forskellige problemelementer, såsom markedskoordinering, ensartede funktioner, grænseoverskridende grænseflader, interessekonflikter og lige adgang. For hver gruppe blev to til fire løsningsmodeller udarbejdet foruden referencescenariet. Kombinationen af alle disse løsningsmodeller kunne teoretisk set føre til 576 scenarier. For at mindske kompleksiteten blev forundersøgelsen for hver gruppe af foranstaltninger baseret på interessenters mening, overholdelse af nærheds- og proportionalitetsprincipperne, effektivitet med hensyn til modellernes mål og gennemførlighed generelt. Tabellen viser de 11 modeller, der blev fastholdt, herunder 5 referencescenarier, af de 19 modeller, som blev vurderet.

Problem-element || Respektiv kategori af muligheder || Mulige politikker, der er overvejet || Fastholdt

Utilstrækkelig markedsorientering hos infrastruktur-forvaltere || C-muligheder: Koordinering mellem infrastrukturforvaltere og jernbanevirksomheder || Mulighed C0: Referencescenarium – forbedringer som forudset ved omarbejdningen || √

Mulighed C1: Jernbanevirksomheder i infrastrukturforvalteres bestyrelse ||

Mulighed C2: Infrastrukturforvalteres og jernbanevirksomheders koordineringsorganer || √

Mulighed C3: Afstemning via nye økonomiske incitamenter ||

Infrastruktur­ forvalter­funktioner forvaltet inkonsekvent || F-muligheder: Konsekvent forvaltning af vigtige funktioner || Mulighed F0: Referencescenarium – indholdet af eksisterende væsentlige funktioner afklares af Domstolen || √

Mulighed F1: Nye koordineringsmekanismer for de forskellige enheder, der har ansvar for infrastrukturforvalterfunktioner ||

Mulighed F2: Forenede infrastrukturforvaltere (alle infrastrukturforvalterfunktioner under infrastrukturforvalternes ansvarsområder) || √

Grænse­overskridende samarbejde mellem infrastruktur- forvaltere utilstrække­ligt || CB-muligheder: Infrastrukturfor-valteres grænseoverskri-dende forvaltning || Mulighed CB0: Referencescenarium - gennemførelse af eksisterende EU-ret (den omarbejdede jernbanepakke, regulering af jernbanegodskorridorer mv.) || √

Mulighed CB1: Etablering af et EU-netværk af infrastrukturforvaltere || √

Mulighed CB2: Oprettelse af en EU-struktur, der integrerer nationale infrastrukturforvaltere ||

Lige adgang skal sikres for alle vigtige funktioner || SF-muligheder: Funktioner underlagt adskillelseskrav || SF0: Referencescenarium – adskillelseskrav gælder kun for ruteallokering og sporadgangsafgifter || √

Mulighed SF1: Nuværende væsentlige funktioner + trafikstyring adskilt ||

Mulighed SF2: Nuværende væsentlige funktioner + trafikstyring + vedligeholdelse adskilt ||

Mulighed SF3: Alle infrastrukturforvalterfunktioner adskilt || √

Interessekon-flikter i forvaltningen af infrastruk-turforvalter-nes funktions-styring || S-muligheder: Metode til adskillelse af infrastrukturfor-valtere og jernbanevirk-somheder || Mulighed S0: Referencescenarium – nuværende adskillelseskrav for de væsentlige funktioner som de er fortolket i den kommende kendelse fra Domstolen || √

Mulighed S1: Yderligere kompetencer for tilsynsorganer ||

Mulighed S2: Afklare i EU-retten de konkrete konsekvenser af de eksisterende adskillelsesforpligtelser || √

Mulighed S3: Institutionel adskillelse || √

Mulighed S4: Ansvarlig for regeloverholdelse i integrerede strukturer ||

Efter en evaluering blev kun de følgende scenarier og løsningsmodeller fastholdt:

Kategori af muligheder || Reference- scenarium || Scenarium 1 || Scenarium 2 || Scenarium 3

Koordinering mellem infrastruktur-forvaltere og jernbanevirksomheder || Mulighed C0: Forbedringer som forudset ved omarbejdningen || Mulighed C2: Koordineringsorganer || Mulighed C2: Koordineringsorganer || Mulighed C2: Koordineringsorganer

Konsekvent forvaltning af vigtige funktioner || Mulighed F0: Eksisterende væsentlige funktioner afklares af Domstolen, men omfanget forbliver begrænset || Mulighed F2: Forenede infrastruktur-forvaltere || Mulighed F2: Forenede infrastruktur-forvaltere || Mulighed F2: Forenede infrastruktur-forvaltere

Infrastrukturfor-valteres grænseoverskri-dende forvaltning || Mulighed SC0: Gennemførelse af eksisterende EU-ret - den omarbejdede jernbanepakke, regulering af jernbanegodskorridorer || Mulighed CB1: Etablering af et EU-netværk af infrastrukturforvaltere || Mulighed CB1: Etablering af et EU-netværk af infrastrukturforvaltere || Mulighed CB1: Etablering af et EU-netværk af infrastrukturforvaltere

Funktioner underlagt adskillelseskrav || Mulighed SF0: Kun ruteallokering og sporadgangs-afgifter adskilt || Mulighed SF3: Alle infrastrukturforvalterfunktioner adskilt || Mulighed SF3: Alle infrastrukturforvalterfunktioner adskilt || Mulighed SF3: Alle infrastrukturforvalterfunktioner adskilt

Adskillelses-måde || Mulighed S0: Eksisterende adskillelseskrav || Mulighed S0: Eksisterende adskillelseskrav || Mulighed S2: Afklare i EU-retten de konkrete konsekvenser af de eksisterende ad-skillelsesforpligtelser || Mulighed S3: Institutionel adskillelse

5. Vurdering af konsekvenserne

Vurderingen blev gennemført af scenariernes økonomiske hovedkonsekvenser på basis af deres indvirkning på jernbanesektoren. Rapporten fokuserer på direkte konsekvenser for jernbanesektoren i form af håndhævelsesomkostninger, transaktionsomkostninger, omkostninger i forbindelse med myndighedskontrol, omkostninger ved diskriminerende praksis og krydssubsidiering, men også konsekvenserne af adskillelse for den effektive brug af infrastrukturen (herunder vurdering af omkostninger på grund af forkert afstemning). Der gives også en vurdering af de konsekvenser, initiativet medfører, såsom konkurrenceniveau, aktivitetsniveau, investeringer, servicekvalitet, sikkerhed og konsekvenser for små og mellemstore virksomheder. Rapporten behandler også de mere brede og indirekte konsekvenser for det europæiske transportsystem og den europæiske økonomi. Analysen er hovedsagelig baseret på en kvalitativ vurdering af løsningsmodellerne, understøttet af kvantitative elementer, hvor det er muligt.

Yderligere omfattede vurderingen af miljømæssige konsekvenser klimaændringer, forurening og støj, og samfundsmæssige konsekvenser såsom beskæftigelsesniveau, sikkerheds- og arbejdsbetingelser, herunder løn, blev taget i betragtning.

Vurdering af direkte konsekvenser

Konsekvenser i forhold til referencescenariet || Scenarium 1 (effektivitetsforanstalt-ninger alene) || Scenarium 2 (effektivitet og håndhævelse af adskillelse) || Scenarium 3 (effektivitet og institutionel adskillelse)

Håndhævelsesomkostninger (engangsudgift) || 0/– || – – Potentielt omfang af omkostninger 0,17 mia. euro || Potentielt omfang af omkostninger 0,24 mia. euro

Begrænsede omkostninger i forbindelse med etablering af koordine-ringsorganer i mange medlemsstater og samling af infrastrukturforvalter-funktioner i nogle medlemsstater. || Relateret til omkostningerne fra den interne reorganisering, der er nødvendig for at opstille "kinesiske mure". Påvirker medlemsstater med integrerede eller holdingstrukturer. || ~0,9 % af de årlige driftsomkostninger. Påvirker medlemsstater med integrerede eller holdingstrukturer.

Transaktionsomkost-ninger || + || – Potentielle omkostninger mellem 0,05 og 0,16 mia. euro om året || –– Potentielle omkostninger mellem 0,05 og 0,16 mia. euro om året

Nogen forbedring på grund af bedre koordinering. Konsekvenser for alle medlemsstater. || Mindst 0,15 % af driftsomkostningerne. Påvirker medlemsstater med integrerede eller holdingstrukturer. || ~ 0,3 % af driftsomkostningerne. Påvirker medlemsstater med integrerede eller holdingstrukturer.

Tilsynsomkostninger || 0 || 0 || +

Det forventes ikke, at omkostningerne til myndighedernes håndhævelse under scenarium 1 bliver væsentligt lavere end omkostningerne i forbindelse med referencescenariet. || Det forventes ikke, at omkostningerne til myndighedernes håndhævelse under scenarium 2 bliver væsentligt lavere end omkostningerne i forbindelse med referencescenariet. || Tilsynsomkostninger pr. togkilometer kan falde med op til 75 % som følge af institutionel adskillelse. Påvirker medlemsstater med integrerede eller holdingstrukturer.

Andre omkostninger og fordele i forbindelse med:

Diskriminering || 0 || 0/+ || ++

Ingen konsekvenser || Omfanget af tilsynsorganers overvågning udvides, men forbliver for det meste reaktivt og undgår derfor kun delvis diskrimineringsrelaterede offeromkostninger. || Fuld institutionel adskillelse vil fjerne mulighed og begrundelse for diskriminering.

Krydssubsidiering || 0 || 0/+ || ++

Ingen konsekvenser || Gennemsigtighedspro-blemer og krydssubsidie-ringsrisici ligger stadig i integrerede og holdingstrukturer, selv når der er krav om kontoadskillelse. || Fuld institutionel adskillelse vil give den nødvendige gennemsigtighed og fjerne muligheden for krydssubsidiering.

Effektivitet || + || + || ++

Forøgelse af konkurrencepresset og specialisering af markedsaktørerne vil have en yderligere positiv virkning på deres produktivitet og effektivitet. Samtidig, som forklaret yderligere i bilag V, er der risiko for tab af synergier og stordriftsbesparelser, der kan forekomme ved adskillelse af infrastrukturforvaltere og en dominerende jernbanevirksomhed. Dette er dog uundgåeligt, hvis man ønsker at sikre lige vilkår for alle operatører. Disse risici vil blive mindsket af den bedre koordinering af infrastrukturforvaltere og ‑brugere samt fuld gennemførelse af de økonomiske incitamenter, der forudses i den omarbejdede jernbanepakke (graduering af afgifter, incitamentsprogram og præstationsordning). Sådanne foranstaltninger vil sikre tilstrækkelig afstemning af strategier og investeringer og i alt væsentligt føre til større effektivitet på lang sigt.

Vurdering af afledte og indirekte konsekvenser

Konsekvenser i forhold til referencescenariet || Mulighed 1 || Mulighed 2 || Mulighed 3

Økonomiske konsekvenser || || ||

- Indvirkning på jernbanebranchen

Konkurrenceniveau || + || ++ || +++

Jernbaneaktørers aktivitetsniveau || + || ++ || +++

Investeringsniveau || + || ++ || ++

Niveau for servicekvalitet og præcision || 0/+ || + || ++

Niveau for jernbanesikkerhed || 0 || 0 || 0

Indvirkning på små og mellemstore virksomheder || 0 || + || ++

- Indvirkning på transportsektoren

Ændring i transportformer || 0/+ || + || +

Transportsystemets effektivitet (trafikpropper og rejsetider) || + || + || ++

Europæisk økonomi || + || + || +

Indvirkning på europæisk økonomi || + || + || +

Miljøpåvirkning || || ||

Klimaændringer || 0/+ || + || +

Forurening || 0/+ || + || +

Støj fra jernbaner || 0/+ || 0/+ || 0/+

Samfundsmæssige konsekvenser || || ||

Beskæftigelse og arbejdsbetingelser i jernbanesektoren || + || + || ++

Transportsikkerhed || 0/+ || 0/+ || 0/+

6. Sammenligning af muligheder

Når alle konsekvenser tages i betragtning, vurderes scenarium 3 som det mest gunstige. Her oprettes et koordinationsorgan for infrastrukturforvaltere og brugere, funktioner samles, der oprettes et EU-netværk af infrastrukturforvaltere, og alle infrastrukturforvalternes funktioner underkastes et krav om institutionel adskillelse.

Desuden opfylder dette scenarium bedst de generelle, specifikke og operationelle mål, det giver bedre konkurrencebetingelser og større effektivitet i jernbanesystemet. Det fremmer økonomisk vækst, giver bedre udnyttelse af kapaciteten og større ydeevne i infrastrukturen, og det mindsker hindringer og barrierer for adgang via eliminering af interessekonflikter. Det sikrer også økonomisk gennemsigtighed og sænker reguleringsomkostningerne med begrænsede håndhævelsesomkostninger.

De samlede resultater af sammenligningen af scenarier er vist i tabellen nedenfor.

|| Effektiv virkning || || Driftseffektivitet || Sammenhæng || Begrundelse

SM1: Forbedre infrastrukturforvalteres evne til at forvalte infrastrukturen || SM2: Fjerne konkurrence­forvridning i adgang til infrastruktur || Infrastrukturforvalteres operationelle effektivitet || Håndhævelses­omkostninger || Tilsynsomkostninger || Transaktions­omkostninger || Beskæftigelse og arbejdsbetingelser || Miljømæssig bæredygtighed ||

|| 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || Scenarium 0

Scenarium 1 || ++ || +/0 || + || 0/- || 0 || + || + || 0/+ || Scenarium 1 forventes allerede at have en betydelig positiv indvirkning på infrastrukturforvalternes effektivitet. Dog vil det kun have en begrænset virkning mht. reduktion af interessekonflikter på grund af udvidelsen af det nuværende krav om uafhængighed til at omfatte alle infrastrukturforvalterfunktioner. Mens de nuværende transaktionsomkostninger påvirkes positivt i begrænset omfang på grund af en bedre afstemning mellem infrastrukturforvaltere og jernbanevirksomheder, er tilsyns- og håndhævelsesomkostningerne steget moderat, fordi besparelsesforanstaltninger indebærer en begrænset administrativ byrde. Samfundsmæssige og miljømæssige konsekvenser er moderate og positive.

Scenarium 2 || ++ || ++ || ++ || -- || 0 || - || + || + || Scenarium 2 vil have samme positive indvirkning som scenarium 1 på infrastrukturforvalteres evne til at forvalte infrastrukturen. Dog vil driftseffektiviteten forbedres yderligere ved stigende konkurrencepres på jernbanevirksomhederne. Scenarium 2 fjerner interessekonflikter i adgangen til infrastruktur, men sikrer ikke optimal økonomisk gennemsigtighed og fravær af konkurrenceforvridning. Transaktionsomkostningerne stiger med antallet af nye virksomheder og vækst i trafikken. Omkostninger til både håndhævelse og tilsyn er højere på grund af henholdsvis implementering af "kinesiske mure" og fravær af økonomisk gennemsigtighed. Samfundsmæssige og miljømæssige konsekvenser er moderate og positive.

Scenarium 3 || ++ || +++ || ++ || - || + || -- || ++ || + || Scenarium 3 forbedrer yderligere infrastrukturforvalteres evne til at forvalte infrastrukturen takket være specialiseringsfordelene ved institutionel adskillelse. Med fuld økonomisk gennemsigtighed fjerner det helt risikoen for konkurrenceforvridning og indebærer relativt lave omkostninger til håndhævelse og tilsyn. Transaktionsomkostninger stiger yderligere trods den mildnende virkning fra bedre afstemning mellem infrastrukturforvaltere og jernbanevirksomheder. Vækst i trafik og effektiv virkning giver de største positive samfundsmæssige og miljømæssige konsekvenser.

7. Sammenfatning af resultaterne af initiativerne i den fjerde jernbanepakke

Det endelige mål med adskillelse er at skabe en mere konkurrencedygtig og effektiv jernbanesektor og dermed opmuntre til et bedre servicetilbud, samtidig med at offentlige midler, der tilføres jernbanerne via tilskud, anvendes bedre. Tabellen nedenfor opsummerer de økonomiske fordele for:

1. adskillelsesinitiativet alene (kolonne 1)

2. åbning af det nationale marked for personbefordring alene for to scenarier:

Markedsåbning scenarium 1 - Fokus på besparelser (kolonne 2) – I dette scenarium antages det, at kompetente myndigheder vil fokusere på omkostningsbesparelser og inddrage reduktionen i omkostninger ved udbud af kontrakter om offentlig tjeneste som kontante besparelser og ikke geninvestere nogle af dem i højere jernbanekvalitet eller større kapacitet.

Markedsåbning scenarium 2 - Geninvestering (kolonne 3) – I dette scenarium antages det, at kompetente myndigheder ikke vil fokusere på omkostningsbesparelser, men i stedet implicit vil "geninvestere" halvdelen af den potentielle reduktion i omkostningerne ved udbud af kontrakter om offentlig tjeneste ved at specificere højere kvalitet eller større kapacitet i kontrakterne. Med hensyn til monetære konsekvenser betyder dette scenarium en reduktion i nutidsværdi, samtidig med at fordelene fremkommer i form af en stigning i passager-km.

3. de kombinerede konsekvenser af begge initiativer udmønter sig i to forskellige resultatscenarier:

Kombinerede konsekvenser scenarium 1 – Fokus på besparelser (kolonne 4)

Kombinerede konsekvenser scenarium 2 – Fokus på geninvestering (kolonne 5)

Kombinerede økonomiske kerneestimater af konsekvenser af markedsåbning og politikker om infrastrukturforvaltning

Alle ændringer er illustrative estimater Nutidsværdier (mia. euro) til 2035, tilbagediskonteret med 4 % til 2019 || Adskillelse scenarium 3 || Markedsåbning: Scenarium 1 - besparelser || Markedsåbning: Scenarium 2 - geninvestering || Kombinerede konsekvenser: Scenarium 1 - besparelser || Kombinerede konsekvenser: Scenarium 2 - geninvestering

|| 1 || 2 || 3 || 4 || 5

Transaktionsomkostninger (middelestimat) || -1,37 || -0,42 || -0,42 || -1,77 || -1,77

Nationale servicefordele* || 5,86 || 29,85 || 21,46 || 43,07 || 33,71

Internationale servicefordele || 1,07 || || || 1,05 || 0,89

Godstransportfordele || 1,00 || 1,00 || 1,00

Nutidsværdi i alt || 6,56 || 29,44 || 21,04 || 43,35 || 33,83

Desuden er den institutionelle adskillelse under scenarium 3 et vigtigt forstadie til en situation, hvor alle fordelene ved markedsåbning er realiseret, sådan som det er tilfældet på markedet for jernbanegodstransport og det internationale marked for personbefordring med jernbane. De to initiativer giver tilsammen vigtige synergier som vist i tabellen nedenfor.

Kombinerede konsekvenser for resultatområdet af markedsåbning og politikker om infrastrukturforvaltning

Alle ændringer er illustrative estimater i euro pr. år || Økonomiske fordele (nutidsværdi) mia. euro) || Stigning i passager-km (mia.) || Stigning i nye virksomheders markedsandel (%)

Scenarium 1 – Fokus på besparelser || || ||

Vertikal adskillelse alene || 6,56 || 0,8 || 0,5

Markedsåbning alene || 29,44 || 2,0 || 3,8

Kombination af markedsåbning og vertikal adskillelse || 43,35 || 3,8 || 6,4

Scenarium 2 – Geninvestering || || ||

Vertikal adskillelse alene || 4,42 || 1,1 || 0,5

Markedsåbning alene || 21,04 || 8,4 || 3,7

Kombination af markedsåbning og vertikal adskillelse || 33,83 || 16,4 || 6,2

Det første scenarium fokuserer kun på økonomiske fordele (hovedsagelig offentlige besparelser), mens det andet scenarium, geninvesteringsscenariet, vil give mulighed for 16,4 mia. Flere passager-km (6 % stigning i passager-km oven i udviklingen af referencescenariet) og vil muliggøre en stigning på 6 % i nye virksomheders markedsandel til 25 %.

8. Overvågning og evaluering

Kommissionen vil løbende overvåge og evaluere gennemførelsen og virkningen af de specifikke mål for denne lovgivning og dens konsekvenser via et sæt indikatorer. For ikke at øge byrden for de organer, der skal levere data, afstemmes disse indikatorer med dem, der leveres til Kommissionen som led i den eksisterende EU-lovgivning via den forbedrede RMMS-ordning (overvågningsordning for jernbanemarkedet), tilsynsorganer og Det Europæiske Jernbaneagentur.

Indikatorer vil omfatte infrastrukturens udnyttelsesgrad, trafikmængder, antallet af nye virksomheder, markedsandel for nye virksomheder og klager til tilsynsmyndigheder.

Mange af disse oplysninger er allerede tilgængelige fra den nuværende RMMS-ordning, der involverer alle relevante interessenter, og i den omarbejdede første jernbanepakke forudses forbedringer, der dækker infrastrukturafgifter, kapacitetsallokering, investeringer i jernbaneinfrastruktur, prissætning, ydelsernes kvalitet, kontrakter om offentlig tjeneste, licensudstedelse og graden af markedsåbning, harmonisering mellem medlemsstaterne samt beskæftigelse og de dermed forbundne sociale betingelser.