EUROPA-KOMMISSIONEN Bruxelles, den 13.1.2021 COM(2021) 5 final RAPPORT FRA KOMMISSIONEN TIL EUROPA-PARLAMENTET OG RÅDET Syvende rapport om overvågning af udviklingen på jernbanemarkedet i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2012/34/EU, artikel 15, stk. 4 {SWD(2021) 1 final}



RAPPORT FRA KOMMISSIONEN TIL EUROPA-PARLAMENTET OG RÅDET Syvende rapport om overvågning af udviklingen på jernbanemarkedet i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2012/34/EU, artikel 15, stk. 4 1.Vigtigste konklusioner En pålidelig overvågning af jernbanemarkedet er en grundlæggende forudsætning for at følge med i markedsudviklingen og for at træffe velunderbyggede politiske beslutninger. Kommissionen finansierer sektorinitiativer, herunder PRIME KPI-benchmarkaktiviteter, og samarbejder med medlemsstaterne om at styrke overvågningen. Nærværende rapport er udarbejdet på baggrund af data frem til 2018 og dokumenterer dermed ikke covid-19-pandemiens effekt på sektoren. Jernbanetransporttjenesterne, herunder især godstrafikken, blev holdt kørende hele 2020, men antallet af internationale passagerer faldt væsentligt under de forskellige nedlukningsperioder, og den samlede efterspørgsel faldt ligeledes på grund af usikkerhed og den økonomiske nedgang. De vigtigste konklusioner og tendenser vedrørende perioden 2015-2018 i EU27 (med undtagelse af højhastighedsnettets længde, hvor sammenligningen foretages for 2019) er, at: -jernbanetrafikken årligt steg med 2,5 % for passagerbefordring og med 4,1 % for godstrafik -jernbanetrafikkens andel af landtransporten steg fra 7,6 % til 7,8 % for passagerbefordring og faldt fra 18,8 % til 18,7 % for godstrafik -jernbanetrafikken i 2018 kun stod for 0,4 % af både transportsektorens drivhusgasudledning (GHG) og CO2-udledning og 2 % af transportsektorens energiforbrug -højhastighedsnettets længde blev øget med 17 % i perioden 2015-2019 -den samlede længde af spor, der er blevet erklæret for overbelastet, er mere end fordoblet -det samlede antal aktive licenser til jernbanevirksomheder var på 1 082 i 2018 -konkurrerende operatørers gennemsnitlige markedsandel i forhold til nationale etablerede operatører var i 2018: ·42 % af godstrafikmarkedet (en stigning på 8 procentpoint) ·10 % af det kommercielle passagertrafikmarked (en stigning på 2 procentpoint) ·16,2 % af den offentlige serviceforpligtelse (et fald på 0,5 procentpoint) -jernbanetransport fortsat er en af de sikreste transportformer og næsten 50 gange sikrere end biltransport -ved udgangen af 2018 var der godt 916 000 ansatte i jernbanesektoren, hvoraf omkring 527 000 var ansat ved jernbanevirksomheder (både primære og andre operatører) og 389 000 ved infrastrukturforvaltere. Metodologi

Nærværende rapport er den syvende udgave af rapporten om overvågning af jernbanemarkedet, som Europa-Kommissionen hvert andet år fremlægger for Europa-Parlamentet og Rådet i henhold til artikel 15, stk. 4, i direktiv 2012/34/EU. Formålet med rapporten er at give et overblik over de vigtigste udviklingstendenser på jernbanemarkedet i forbindelse med EU's politiske målsætninger med hensyn til jernbanemarkedet. Den dækker en lang række emner såsom: udvikling af det indre marked for jernbanetransporttjenester; infrastruktur og tjenester, der skal leveres til jernbanevirksomheder; rammebetingelser for jernbanemarkedet (herunder afgifter); situationen for jernbanenettet; anvendelsen af adgangsrettigheder; hindringer for mere effektiv jernbanetransport. Det ledsagende arbejdsdokument fra Kommissionens tjenestegrene indeholder en fuldstændig analyse af disse emner. Nærværende rapport er den anden rapport, der udarbejdes på baggrund af spørgeskemaet, der er anført i Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 2015/1100 om overvågning af jernbanemarkedet ("RMMS-forordningen"), og den første, der er udarbejdet efter udløbet af overgangsperioden for gennemførelse i 2018. Ud over de data vedrørende RMMS, som medlemsstaterne, Det Forenede Kongerige og Norge har indgivet, er denne rapport også baseret på bidrag fra den såkaldte Statistical pocketbook med titlen EU transport in figures, rapporter fra Det Europæiske Jernbaneagentur, Eurostat, statistikker indhentet af diverse sektororganisationer samt præsentationer og undersøgelser. Hvor data vedrørende RMMS-forordningen er den eneste kilde, evaluerer rapporten tendenserne for perioden 2015-2018 for at sikre sammenlignelighed i data. Hvor der benyttes andre kilder, kan rapporten fremlægge tendenser over en længere periode. Aggregerede data og gennemsnitsværdier er for EU27 (dvs. de nuværende EU-medlemmer). Da Det Forenede Kongerige var medlem af EU frem til den 31. januar 2020, angiver rapporten også samlede tal og gennemsnit for EU28, enten i teksten eller i den Excel-fil, der ligger sammen med rapporten på DG MOVE's hjemmeside. 2.Jernbanetrafik og bæredygtighed Jernbanetrafik er den eneste transportform, der har reduceret udledningen af drivhusgasser og CO2 næsten konstant siden 1990, og den dækker omkring 13 % af godstrafikken og 7 % af passagertrafikken med alle transportformer (EU27, 2018). Jernbanetrafikken forurener dermed relativt mindre og er relativt mere energieffektiv sammenlignet med andre motoriserede transportformer. I 2018 udgjorde jernbanetrafikken kun 0,4 % af transportsektorens udledning af både drivhusgasser og CO2 og 2 % af transportsektorens energiforbrug i EU27. Hvis målsætningerne i den europæiske grønne aftale skal opfyldes, skal jernbanetrafikken stå for en større andel af både passager- og godstransport. 3.EU's jernbanenet I 2018 var det samlede jernbanenet i EU27 ca. 201 000 km langt (0,4 % mindre end i 2015). Omkring 56 % af nettet var elektrificeret, svarende til 855 km yderligere elektrificerede strækninger siden 2011 (+1,2 %). Ved udgangen af 2019 omfattede EU's højhastighedsnet over 9 100 strækningskilometer, svarende til en stigning på 17 % siden 2015. Figur 1: De nationale jernbanenets længde, opdelt pr. land (tusind strækningskm, 2018), og relativ ændring (2015-2018) Kilde: Statistical pocketbook, 2020. Indsæt data fra andre kilder. 4.Jernbanetransporttjenesternes udvikling Det samlede antal togkilometer i EU (både passager- og godstogstrafik) er forblevet stabilt i de seneste ti år. Jernbanepassager- og godstrafikken kom sig med forskellig hastighed efter finanskrisen i 2008 (med visse udsving i godstrafikken). Fra 2015 til 2018 steg jernbanetrafikken i EU27 årligt med 2,5 % for jernbanepassagerbefordring og med 4,1 % for godstrafik. Figur 2: Passager- og godstrafik i volumen (passagerkm, tonkm og togkm, 2005-2018) Kilde: RMMS, 2020. Indsæt data fra andre kilder samt estimater. Data for RO for 2015 og 2016 er estimater, data omfatter også justeringer i forhold til værdien for passagerkm for 2018 for BE, værdien for tonkm for 2015 og 2016 for ES, NL og LU og værdien for togkm for 2015 og 2016 for IE. I 2018 var mængden af passagertransport i EU27 på 404 milliarder passagerkilometer ud af de samlede cirka 5 billioner passagerkilometer brugt på landtransport. Jernbanepassagertrafikken foregår hovedsageligt indenrigs, og blot 7 % af den krydsede grænserne i 2018. Kilde: RMMS, 2020. Indsæt data fra andre kilder samt estimater. Data for 2015 for BE, EE, EL, LU og RO er estimater. Hver borger i EU27 rejste 909 passagerkilometer i gennemsnit i 2018 (+2,4 % pr. år siden 2015). Fra 2015 til 2018 steg passagerbilers andel af landpassagertransporten i EU27 fra 81 % til 81,4 %, og jernbanetrafikken fra 7,6 % til 7,8 % med væsentlige forskelle mellem lande. Kilde: Statistical pocketbook, 2020, omfatter ikke CY og MT. I 2018 var mængden af godstransport i EU27 på 435 milliarder tonkilometer ud af de samlede 2,3 billioner tonkilometer brugt på landtransport. Over halvdelen af den samlede jernbanegodstransport er af grænseoverskridende art. Dermed er den endnu mere sårbar over for manglende interoperabilitet og samarbejde mellem nationale jernbanenet, der kan påvirke dens konkurrencedygtighed. Kilde: RMMS, 2020. Indsæt data fra andre kilder samt estimater. For 2016 foreligger en revidering af nogle data vedrørende RMMS og estimater sammenlignet med den sjette RMMS-rapport.

Fra 2015 til 2018 steg passagerbilers andel af landpassagertransporten i EU27 fra 74,2 % til 75,4 %, og jernbanetrafikken faldt fra 18,8 % til 18,7 % med væsentlige forskelle mellem landene. Kilde: Statistical pocketbook, 2020. 5.Udviklingen af rammebetingelser for jernbanesektoren 5.1.Infrastrukturafgifter Sporadgangsafgifter udgjorde over 80 % af infrastrukturforvalternes indtægter fra afgifter i EU27 i 2018 (84 % fra godstog og 88 % fra passagertog). Sporadgangsafgifterne for højhastighedsjernbanetransport (tillæg ikke medtaget) var højere end andre passagerafgifter, og afgifterne var i 2018 højest i Det Forenede Kongerige (18 EUR pr. togkilometer) og Belgien (10,6 EUR pr. togkilometer). Kilde: RMMS, 2020. Godsafgifterne (tillæg ikke medtaget) overvåges med udgangspunkt i tre forskellige maksimale bruttotongrupper (1 000, 1 600 og 6 000). I de fleste medlemsstater øges afgifterne alt efter togets størrelse, men ikke nødvendigvis i forhold til dets vægt. Kilde: RMMS, 2020 Der var ingen tydelige opadgående eller nedadgående tendenser for passager- eller godstog med hensyn til de indberettede afgiftsniveauer fra 2015 til 2018, med undtagelse af højhastighedstog (hvor sporadgangsafgifterne faldt i alle lande på nær Det Forenede Kongerige). Platformen for jernbaneinfrastrukturforvaltere i Europa (PRIME) gennemfører en omfattende undersøgelse af infrastrukturforvalternes afgifts- og finansieringsmekanismer, som skal foreligge i 2021. Undersøgelsen kommer til at indeholde et overblik over sporadgangsafgifterne og de underliggende komponenter. For at afhjælpe de økonomiske virkninger af covid-19-pandemien giver forordning 2020/1429, der blev vedtaget i oktober 2020, mulighed for at begrænse de økonomiske konsekvenser for jernbanesektoren ved midlertidigt at lempe afgiftsreglerne. 5.2.Kapacitetsfordeling og infrastrukturbegrænsninger I 2018 havde jernbanenettene i EU27 en udnyttelsesintensitet på 18 200 togkilometer pr. strækningskilometer (19 500 for EU28). De net, der i 2018 blev anvendt mest intensivt, er dem, der ligger i Vesteuropa, navnlig Nederlandene med en udnyttelsesintensitet på næsten 50 600 togkilometer pr. strækningskilometer. Grækenland er tilsyneladende det land, hvor nettet udnyttes mindst intensivt: kun 4 800 togkilometer pr. strækningskilometer. Selv om de generelle, nationale gennemsnit ikke siger noget om de mindst benyttede dele af jernbanenettene, giver de dog en indikation af, på hvilke dele af jernbanenettene der i gennemsnit er mest trafik i forhold til andre dele, og hvor kapaciteten til at øge trafikken derfor kan være begrænset. Den samlede længde af spor, der er blevet erklæret for overbelastet i EU27, er steget konstant siden 2015 med tæt på en fordobling frem til 2018. Det vedrører 2 261 kilometer spor (3 432 kilometer i EU28), herunder 1 339 kilometer godstogskorridorer. Ved overbelastning er det tjenester under den offentlige serviceforpligtelse, der oftest prioriteres af medlemsstaterne. De er førsteprioriteten i 13 lande, og dernæst kommer international passagertransport (syv lande). Godstrafik (både indenrigs og international) har sjældent førsteprioritet. For at løse begrænsningerne for driftens infrastruktur og manglende kompatibilitet mellem gamle, nationale togstyringssystemer, der udgør en væsentlig hindring for interoperabiliteten, har EU indført et fælles, europæisk signalsystem, nemlig ERTMS (European Railway Traffic Management System). Ifølge den europæiske udbygningsplan for ERTMS skal 15 672 kilometer jernbanespor udstyres med signalsystemet inden 2023. Indtil nu er systemet blevet installeret på 5 906 kilometer af den planlagte sporstrækning (svarende til 38 %), hvilket svarer til 78 % af det planlagte mål frem til udgangen af 2019. 5.3.Infrastrukturomkostninger og finansiering De samlede infrastrukturomkostninger for EU27 var 38,7 milliarder EUR i 2018 efter at have nået et toppunkt på 39,1 milliarder EUR i 2015. Kilde: RMMS, 2020

I 2018: -De samlede udgifter til vedligeholdelse og fornyelse indberettet for EU27 var på 20,6 milliarder EUR, dvs. 53 % af de samlede udgifter (25,8 milliarder EUR og 54 % for EU28), med væsentlige forskelle mellem landene. -I EU27 blev 72,3 % af de samlede udgifter og infrastrukturinvesteringer dækket via de nationale budgetter, 8,3 % via EU-medfinansiering og 19,4 % via andre kilder, herunder lån, egenkapitalfinansiering og afgifter. 5.4.Jernbanetransportydelsernes kvalitet Jernbanetransport er fortsat en af de sikreste transportformer. Jernbanetransport er næsten 50 gange sikrere end biltransport. Jernbanesikkerheden blev fortsat øget mellem 2015 og 2018 i EU27. Dog steg antallet af dødsfald og alvorlige skader en anelse i 2016. Baseret på de anvendte definitioner viste den gennemsnitlige punktlighed i lokal og regional persontransport i EU27 en mindre nedgang fra 93 % i 2015 til 90 % i 2018. Den gennemsnitlige punktlighed for fjerntog og højhastighedstog til passagertransport faldt fra 85 % i 2015 til 79 % i 2018. Den gennemsnitlige pålidelighed for den lokale og regionale passagertransport faldt fra 2015 til 2018, hvor andelen af aflyste afgange steg fra 1,4 % til 1,9 %. Den gennemsnitlige pålidelighed for fjerntog og højhastighedstog til passagertransport steg fra 2015 til 2018, hvor andelen af aflyste afgange faldt fra 1,5 % til 1,3 %. Den gennemsnitlige punktlighed i 2018 for jernbanegodstransport i EU27 var 60,0 % for indenrigstjenester og 53,2 % for internationale tjenester: 7,3 % af indenrigstjenesterne og 11,0 % af de internationale tjenester blev aflyst. 5.5.Offentlige tjenesteydelseskontrakter I 2018 udgjorde jernbanepassagertransporten under offentlige serviceforpligtelser i EU27 i gennemsnit 60 % af de samlede jernbanepassagerkilometer (fra 53 % i 2015), hvoraf ca. 98 % vedrører indenrigstransport. Inden for indenrigstransport anvendes offentlige serviceforpligtelser oftere til regional jernbanetransport end til fjerntogstransport. Kilde: RMMS, 2020. Data for BE, PT, EL og FR er estimater. Ingen tilgængelige data for RO. Blot 26 % af alle tjenester med offentlig serviceforpligtelse, der var aktive i 2018 i EU27, blev tildelt via konkurrencebaseret udbud (43 % i EU28), og det næsten udelukkende i de medlemsstater, der tidligere havde liberaliseret deres tjenester (Tyskland, Sverige og Storbritannien). Kompensation for offentlig serviceforpligtelse er fortsat en væsentlig indtjeningskilde for jernbanevirksomhederne i de fleste medlemsstater. Niveauet for kompensation for offentlig serviceforpligtelse pr. togkilometer varierer dog betydeligt mellem landene. I 2018 var den gennemsnitlige kompensation for offentlig serviceforpligtelse i EU27 10,51 EUR pr. togkilometer (8,57 EUR i EU28). 5.6.Licens Det samlede antal indberettede aktive licenser til jernbanevirksomheder var på 1 082 i EU27 i 2018 (1 126 i EU28). Tyskland indberettede det højeste antal (434), hvorimod Irland og Luxembourg indberettede de laveste antal (2). Gennemsnitsgebyrerne for at få en licens i 2018 (for lande, hvor gebyrer blev opkrævet) lå imellem 37 500 EUR i Portugal og 5 EUR i Kroatien. I Spanien, Polen og Det Forenede Kongerige tog det ifølge deres rapporter længst tid i gennemsnit at få en licens (over 100 dage). 5.7.Markedsåbning og anvendelse af adgangsrettigheder Konkurrenternes gennemsnitlige markedsandel på markedet for jernbanegodstransport i EU27 steg fra 34 % til 42 % i perioden 2015-2018. I 2018 konkurrerede nye operatører med etablerede i alle landene, undtagen Grækenland, Irland, Litauen og Luxembourg, og i over halvdelen af dem udgjorde konkurrenternes markedsandel over 30 %. Kilde: RMMS, 2020. Der findes én operatør med en markedsandel på 100 % i EL, IE, LT og LU. Åben adgang og krav om åbent udbud ved kontrakter om offentlig trafikbetjening på de indenlandske markeder for passagertransport blev indført på EU-niveau med den fjerde jernbanepakke. Det er endnu for tidligt at se effekten heraf i de lande, der ikke tidligere havde åbne markeder.

I gennemsnit havde konkurrenterne en markedsandel på 10 % på de nationale markeder for kommerciel passagertransport i EU27 i 2018 — hvilket er en stigning på 2 procentpoint i forhold til 2015 — og en markedsandel på 16,2 % på de nationale markeder for jernbanepassagertransport under offentlige serviceforpligtelser, hvilket er et næsten konstant niveau sammenlignet med 2015 (et fald på 0,5 procentpoint). Figur 12: Konkurrenters markedsandel på det kommercielle passagermarked, opdelt pr. land (% i 2018), samt ændring i procentpoint (2015-2018) Kilde: RMMS, 2020. BG, DK, HR, FI, EL, LT, LU, SI, ES indberettede ingen konkurrenter inden for kommercielle tjenester med en markedsandel på 1 % eller derover i 2018. Der blev ikke udbudt kommercielle passagertjenester på markedet i IE. Ingen data for NL og RO.



Kilde: RMMS, 2020. Data angivet for PT i 2015 er et estimat. BE, BG, HR, EE, FI, FR, EL, HU, IE, LT, LU, SI og ES indberettede ingen konkurrenter på passagermarkedet under offentlige serviceforpligtelser. 5.8.Beskæftigelse og sociale vilkår Ved udgangen af 2018 var der godt 916 000 ansatte i jernbanesektoren i EU27, hvoraf omkring 527 000 var ansat ved jernbanevirksomheder (både primære og andre operatører) og 389 000 ved infrastrukturforvaltere. Arbejdstagerne i jernbanesektoren var hovedsageligt mænd, og i gennemsnit var kun 21 % kvinder. Andelen af kvindelige svinger fra 51 % i Estland til 9 % i Irland. Kilde: RMMS, 2020. Andelen af unge ansatte (under 30 år) i jernbanevirksomhederne er steget i EU27, fra 8,2 % i 2015 til 10,6 % i 2018. Man er fortsat bekymret over den aldrende arbejdsstyrke, navnlig i Spanien, Rumænien, Grækenland, Bulgarien og Litauen, hvor over 50 % af arbejdsstyrken var over 50 år gamle i 2018. Infrastrukturforvalterne har typisk en højere gennemsnitsalder blandt de ansatte end det er tilfældet i jernbanevirksomhederne, men andelen af unge ansatte steg også i perioden 2015-2018 fra 7,9 % til 8,3 %. Kilde: RMMS, 2020. Ingen tilgængelige data for 2015 for jernbanevirksomheder i LV, LU, ES og SE. Ingen tilgængelige data for 2015 for infrastrukturforvaltere i ES, LU og LV. Fuldtidsansættelse er den mest almindelige ansættelsesform hos både infrastrukturforvaltere og jernbanevirksomheder. Alle ansatte hos infrastrukturforvaltere ser ud til at have tidsubegrænsede ansættelseskontrakter i Belgien, Danmark og Luxembourg mod kun 89 % i Irland. Kun Sverige, Italien, Polen, Nederlandene, Tyskland og Norge har indberettet en medarbejderandel i jernbanevirksomheder med tidsubegrænset ansættelseskontrakt på under 95 %. Den laveste andel af fuldtidsansatte hos infrastrukturforvaltere ses i Nederlandene (83 %) og Belgien (88 %). I de primære jernbanevirksomheder ses den laveste andel af fuldtidsansatte i Belgien (86 %). Kun få af medlemsstaterne oplyste, at de brugte læreplads- og praktikprogrammer, der er mest udbredt i Østrig og Tyskland i både jernbanevirksomheder og hos infrastrukturforvaltere. 6.Konklusioner Jernbanesektoren spiller en vigtig rolle for den økonomiske og sociale samhørighed i EU27. Den beskæftiger direkte over 900 000 personer og transporterer omkring 1,6 milliarder ton gods og 7,1 milliarder passagerer hvert år. En stigning i brugen af jernbaner er afgørende for at opfylde efterspørgslen efter bæredygtig transport. En sådan stigning vil have en væsentlig positiv virkning på forureningen og energiforbruget og vil samtidig bidrage til at nå de ambitiøse mål for nedbringelse af emissionerne, der er fastsat i den europæiske grønne pagt. Jernbanepassagertrafikken er vokset støt i de seneste år, hvorimod mængden af jernbanegodstrafik er steget mere ujævnt. Togtrafikken, herunder både passager- og godstogstrafik, er forblevet stabil, samtidig med at efterspørgslen efter bæredygtige transportformer er steget i takt med befolkningens fokus på klimaforandringer. Trods den positive udvikling udnyttes jernbanetransportens potentiale fortsat ikke fuldt ud. Jernbanetransporten skal blive mere punktlig og pålidelig sammenlignet med andre transportformer gennem øget kundefokus og bedre udnyttelse af innovation. Den skal også være mere effektiv og tilbyde mere overkommelige priser. Med det formål at løse sektorens primære markedsudfordringer koncentrerer EU indsatsen om fire målsætninger: 1.Et marked i fri konkurrence Retfærdig markedsadgang for alle operatører kan sikre introduktion af nye, multimodale tjenester og flere valgmuligheder for passagerer og virksomheder.