FÆLLES HOLDNING (EF) Nr. 13/2008

fastlagt af Rådet den 18. april 2008

med henblik på vedtagelse af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2008/…/EF af … om ændring af direktiv 2003/87/EF med henblik på inddragelse af luftfarten i ordningen for handel med drivhusgasemissionskvoter i Fællesskabet

(2008/C 122 E/03)

EUROPA-PARLAMENTET OG RÅDET FOR DEN EUROPÆISKE UNION HAR —

under henvisning til traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab, særlig artikel 175, stk. 1,

under henvisning til forslag fra Kommissionen,

under henvisning til udtalelse fra Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg (1),

under henvisning til udtalelse fra Regionsudvalget (2),

efter proceduren i traktatens artikel 251 (3), og

ud fra følgende betragtninger:

Der er med Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2003/87/EF af 13. oktober 2003 om en ordning for handel med kvoter for drivhusgasemissioner i Fællesskabet (4) indført en ordning for handel med drivhusgasemissionskvoter i Fællesskabet med henblik på at fremme reduktionen af drivhusgasemissioner på en omkostningseffektiv og økonomisk effektiv måde.

Endemålet for De Forenede Nationers rammekonvention om klimaændringer (UNFCCC), som blev godkendt på Det Europæiske Fællesskabs vegne ved Rådets afgørelse 94/69/EF (5) , er at opnå en stabilisering af koncentrationerne af drivhusgasser i atmosfæren på et niveau, som kan forhindre farlig antropogen indvirkning på klimasystemet.

Det Europæiske Råd, som mødtes i Bruxelles den 8. og 9. marts 2007, understregede, at det er af afgørende betydning at nå det strategiske mål om at begrænse den globale gennemsnitlige temperaturstigning til højst 2 °C over det førindustrielle niveau. De seneste videnskabelige resultater, der blev offentliggjort i den fjerde vurderingsrapport fra Det Mellemstatslige Panel om Klimaændringer (IPCC) viser med endnu større tydelighed, at de negative virkninger af klimaændringerne i stigende grad udgør en alvorlig risiko for økosystemer, fødevareproduktion og opnåelse af en bæredygtig udvikling og opfyldelse af årtusindudviklingsmålene samt for menneskers sundhed og sikkerhed. Hvis 2 °C-målet skal holdes inden for rækkevidde, skal drivhusgaskoncentrationen i atmosfæren stabiliseres til ca. 450 ppmv CO2-ækvivalenter, hvilket kræver, at de globale drivhusgasemissioner topper inden for de næste 10-15 år, samt at der foretages betydelige globale emissionsreduktioner inden 2050 til mindst 50 % af 1990-niveauet.

Det Europæiske Råd har understreget, at Den Europæiske Union er forpligtet på at omdanne Europa til en yderst energieffektiv økonomi med lave drivhusgasemissioner, og at EU, indtil der er indgået en global og samlet aftale for tiden efter 2012, har påtaget sig en fast ensidig forpligtelse til en reduktion af EU's drivhusgasemissioner på mindst 20 % af 1990-niveauet inden 2020. Begrænsningen af drivhusgasemissionerne fra luftfarten er et væsentligt bidrag i overensstemmelse med denne forpligtelse.

Det Europæiske Råd har understreget, at EU er forpligtet på at indgå en global og samlet aftale om reduktion af drivhusgasemissionerne efter 2012, hvilket vil være en effektiv, virkningsfuld og hensigtsmæssig reaktion af det nødvendige omfang til imødegåelse af udfordringerne i forbindelse med klimaændringerne. Det er blevet enigt om en 30 % reduktion af EU's drivhusgasemissioner i forhold til 1990-niveauet inden 2020 som EU's bidrag til en global og samlet aftale for tiden efter 2012, under forudsætning af at andre udviklede lande forpligter sig til lignende emissionsreduktioner, og at de økonomisk mere udviklede udviklingslande forpligter sig til et passende bidrag i overensstemmelse med deres ansvar og respektive kapaciteter. EU fører fortsat an i forhandlingerne om en ambitiøs international aftale om at nå det mål at begrænse den globale temperaturstigning til 2 °C og blev opmuntret af de fremskridt, der blev gjort i retning af dette mål på trettende konference mellem parterne i UNFCCC på Bali i december 2007. EU vil søge at sikre, at en sådan global aftale omfatter foranstaltninger til reduktion af drivhusgasemissionerne fra luftfarten, og Kommissionen bør i denne forbindelse overveje, hvilke ændringer, der er nødvendige i dette direktiv, som det anvendes på luftfartøjsoperatører.

Ifølge UNFCCC skal alle parterne opstille og gennemføre nationale og i givet fald regionale programmer for foranstaltninger til at imødegå klimaændringerne.

Ifølge Kyoto-protokollen til UNFCCC, godkendt på vegne af Det Europæiske Fællesskab ved Rådets beslutning 2002/358/EF (6) , skal de udviklede parter gennem samarbejde i Organisationen for International Civil Luftfart (ICAO) søge at begrænse og reducere emissionerne fra luftfarten af drivhusgasser, der ikke er reguleret af Montreal-protokollen.

Fællesskabet er ikke kontraherende part i Chicago-konventionen om international civil luftfart af 1944 (Chicago-konventionen), men alle medlemsstaterne er parter heri og medlemmer af ICAO. Sammen med andre stater i ICAO støtter medlemsstaterne fortsat arbejdet med at udvikle foranstaltninger,, herunder markedsbaserede instrumenter, til imødegåelse af klimapåvirkningen fra luftfarten. På det sjette møde i ICAO's komité for miljøbeskyttelse i forbindelse med luftfart (ICAO Committee on Aviation Environmental Protection) i 2004 var der enighed om, at en luftfartsspecifik emissionshandelsordning baseret på en ny retsakt i ICAO-regi ikke var nogen tiltrækkende løsning, som derfor dengang ikke længere burde overvejes. Resolution A35-5 fra ICAO's 35. samling i september 2004 indeholdt derfor ikke forslag om et nyt retligt instrument, men støttede i stedet åben emissionshandel og muligheden for, at staterne kan inddrage emissionerne fra international luftfart i deres emissionshandelsordninger. I tillæg L til resolution A36-22 fra ICAO's 36. samling i september 2007 henstilles det til de kontraherende stater ikke at gennemføre en emissionshandelsordning vedrørende andre kontraherende staters luftfartøjsoperatører, medmindre det sker på grundlag af en aftale mellem disse stater. Under henvisning til at Chicagokonventionen udtrykkeligt anerkender, at hver enkelt kontraherende part har ret til på et ikke-diskriminerende grundlag at anvende sine egne luftfartslove og -bestemmelser på luftfartøjer fra alle stater, tog Det Europæiske Fællesskabs medlemsstater og femten andre europæiske stater forbehold med hensyn til denne resolution og forbeholdt sig i henhold til Chicagokonventionen ret til på et ikke-diskriminerende grundlag at vedtage og anvende markedsbaserede foranstaltninger på alle luftfartøjsoperatører fra alle stater, der tilbyder luftfartstjenester til, fra eller inden for deres område.

I Fællesskabets sjette miljøhandlingsprogram fastlagt ved Europa-Parlamentets og Rådets afgørelse nr. 1600/2002/EF (7) blev det fastslået, at Fællesskabet skulle identificere og lancere specifikke tiltag til at reducere drivhusgasemissionerne fra luftfart, hvis ICAO ikke var nået til enighed om sådanne tiltag inden udgangen af 2002. Rådet har i sine konklusioner fra oktober 2002, december 2003 og oktober 2004 gentagne gange anmodet Kommissionen om at fremsætte forslag til foranstaltninger til at mindske klimapåvirkningen fra international luftfart.

For at de nødvendige betydelige emissionsreduktioner kan opnås, bør der gennemføres politikker og foranstaltninger på medlemsstats- og fællesskabsniveau i alle de økonomiske sektorer i Fællesskabet. Hvis klimapåvirkningen fra luftfartssektoren fortsætter med at vokse med umindsket fart, vil det i høj grad underminere de reduktioner til bekæmpelse af klimaændringerne, der gennemføres i andre sektorer.

Kommissionen fremlagde en strategi til mindskelse af klimapåvirkningerne fra luftfarten i sin meddelelse af 27. september 2005 til Rådet, Europa-Parlamentet, Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg og Regionsudvalget om »Mindskelse af klimapåvirkningerne fra luftfarten«. Som led i en omfattende pakke af foranstaltninger blev det i strategien foreslået, at luftfarten blev inddraget i fællesskabsordningen for handel med drivhusgasemissionskvoter; desuden blev det foreslået, at der som led i den anden fase af det europæiske klimaændringsprogram skulle nedsættes en multi-stakeholder-arbejdsgruppe for luftfarten, der skulle undersøge, hvordan luftfarten kan inddrages i fællesskabsordningen. I sine konklusioner af 2. december 2005 erkendte Rådet (miljø), at inddragelse af luftfartssektoren i fællesskabsordningen synes at være den bedste vej frem ud fra et økonomisk og miljømæssigt synspunkt, og anmodede Kommissionen om at forelægge et forslag til retsakt inden udgangen af 2006. I sin beslutning af 4. juli 2006 om mindskelse af klimapåvirkningerne fra luftfarten (8) erkendte Europa-Parlamentet, at emissionshandel vil kunne spille en rolle som led i en omfattende pakke af foranstaltninger til nedbringelse af luftfartens klimapåvirkning, forudsat at indsatsen udformes hensigtsmæssigt.

Formålet med ændringerne til direktiv 2003/87/EF ved nærværende direktiv er at mindske klimapåvirkningerne fra luftfarten ved at inddrage emissionerne fra luftfarten i fællesskabsordningen.

Luftfartøjsoperatørerne har den mest direkte kontrol over de benyttede flytyper og deres drift og bør derfor have ansvaret for at opfylde de forpligtelser, der følger af dette direktiv, herunder pligt til at udarbejde en overvågningsplan og overvåge og rapportere emissioner i overensstemmelse med denne plan. En luftfartøjsoperatør kan identificeres ved hjælp af en ICAO-designatorkode eller en anden anerkendt designatorkode, der anvendes til identifikation af flyvningen. Kendes luftfartøjsoperatørens identitet ikke, bør luftfartøjets ejer anses for at være luftfartøjsoperatør, medmindre ejeren kan bevise, hvem der var operatør.

Fra 2012 bør emissionerne fra alle flyvninger til og fra Fællesskabets flyvepladser inddrages i ordningen. Derved kan fællesskabsordningen tjene som model for anvendelse af emissionshandel i verden som helhed. Hvis et tredjeland træffer foranstaltninger til at mindske klimapåvirkningen fra flyvninger til Fællesskabet, bør Kommissionen efter at have ført samråd med dette land overveje, hvilke muligheder der er for at skabe optimalt samspil mellem fællesskabsordningen og det pågældende lands foranstaltninger.

I overensstemmelse med princippet om en bedre regulering bør visse flyvninger ikke være omfattet af ordningen. For desuden at undgå uforholdsmæssigt store administrative byrder bør erhvervsmæssige lufttransportoperatører, der i tre på hinanden følgende perioder på fire måneder foretager under 243 flyvninger pr. periode, ikke være omfattet af ordningen. Dette vil være til gavn for luftfartsselskaber, der driver begrænsede luftfartstjenester inden for fællesskabsordningens anvendelsesområde, herunder luftfartsselskaber fra udviklingslande.

Luftfarten påvirker det globale klima gennem udledning af kuldioxid, nitrogenoxider, vanddamp og sulfat- og sodpartikler. IPCC har vurderet, at den samlede påvirkning fra luftfarten i øjeblikket er 2 til 4 gange større end virkningerne af luftfartens tidligere CO2-emissioner alene. Nyere forskning i Fællesskabet viser, at den samlede virkning fra luftfarten vil kunne være ca. 2 gange større end virkningerne fra kuldioxid alene. I ingen af disse skøn tages der imidlertid hensyn til de yderst usikre virkninger af cirrusskyer. I overensstemmelse med traktatens artikel 174, stk. 2, skal Fællesskabets politik på miljøområdet bygge på forsigtighedsprincippet. I afventen af videnskabelige fremskridt bør der tages videst muligt hensyn til alle virkningerne fra luftfarten. Emissionerne af nitrogenoxider vil blive taget op i anden lovgivning, som Kommissionen vil foreslå i 2008.

For at undgå konkurrenceforvridninger bør der opstilles en harmoniseret tildelingsmetode til fastsættelse af den samlede mængde kvoter, der skal udstedes, og til fordeling af kvoter til luftfartøjsoperatørerne. En vis andel af kvotemængden vil blive tildelt ved auktion i overensstemmelse med nærmere regler, der vil blive opstillet af Kommissionen. En særlig reserve af kvoter bør sættes til side for at sikre nye luftfartøjsoperatører adgang til markedet og for at bistå luftfartøjsoperatører, som stærkt øger det antal tonkilometer, som de tilbagelægger. Luftfartøjsoperatører, der indstiller driften, bør fortsat få udstedt kvoter indtil udløbet af den periode, for hvilken der allerede er tildelt gratis kvoter.

Der bør foretages fuldstændig harmonisering af den andel af kvoterne, der tildeles gratis til alle de luftfartøjsoperatører, der deltager i ordningen, for at sikre ensartede vilkår for luftfartøjsoperatører, eftersom hver luftfartøjsoperatør vil være reguleret af én medlemsstat for så vidt angår alle dets flyvninger til, fra og inden for EU samt af ikke-diskriminationsbestemmelserne i bilaterale luftfartsaftaler med tredjelande.

Luftfarten bidrager til den samlede klimapåvirkning, der skyldes menneskelige aktiviteter, og den miljøpåvirkning, der skyldes drivhusgasemissioner fra luftfartøjer, kan begrænses gennem foranstaltninger til imødegåelse af klimaændringer i EU og tredjelande og til finansiering af forskning og udvikling med henblik på begrænsning og tilpasning. Medlemsstaterne træffer afgørelse om nationale offentlige udgifter i overensstemmelse med subsidiaritetsprincippet. Med forbehold af denne holdning bør provenuet fra auktion af kvoter eller et tilsvarende beløb, såfremt medlemsstatens overordnede budgetmæssige principper som f.eks. principperne om enhed og bruttoopgørelse kræver det, anvendes til begrænsning af drivhusgasemissionerne, til tilpasning til virkningerne af klimaændringer i EU og tredjelande, til finansiering af forskning og udvikling med henblik på begrænsning og tilpasning samt til dækning af administrationsomkostningerne ved ordningen. Dette kunne omfatte foranstaltninger til fremme af miljøvenlig transport. Auktionsprovenuet bør navnlig anvendes til at finansiere bidrag til Verdensfonden for Energieffektivitet og Vedvarende Energi og foranstaltninger til at forebygge skovrydning og til at lette tilpasningen i udviklingslandene. Bestemmelserne i dette direktiv om anvendelsen af provenuet bør ikke foregribe en beslutning om anvendelsen af provenuet fra auktioner af kvoter i forbindelse med den bredere generelle revision af direktiv 2003/87/EF.

Kommissionen bør underrettes om bestemmelser om anvendelse af midler fra auktioner. En sådan underretning fritager ikke medlemsstaterne for forpligtelsen til at give underretning om visse nationale foranstaltninger, jf. traktatens artikel 88, stk. 3. Dette direktiv bør ikke foregribe resultatet af eventuelle fremtidige statsstøtteprocedurer i henhold til traktatens artikel 87 og 88.

For at øge ordningens omkostningseffektivitet bør luftfartøjsoperatørerne, op til et harmoniseret loft, kunne anvende godkendte emissionsreduktioner (CER) og emissionsreduktionsenheder (ERU) fra projektaktiviteter til at opfylde deres forpligtelser til at returnere kvoter. Anvendelsen af CER og ERU bør være forenelig med kriterierne for accept til brug i handelsordningen i dette direktiv.

For at mindske de administrative byrder for luftfartøjsoperatørerne bør kun én medlemsstat være ansvarlig for en given luftfartøjsoperatør. Medlemsstaterne bør forpligtes til at sikre, at luftfartøjsoperatører, som har fået udstedt en licens i den pågældende medlemsstat, eller luftfartøjsoperatører uden licens eller luftfartøjsoperatører fra tredjelande, hvis emissioner i et basisår for størstedelens vedkommende kan tilskrives den pågældende medlemsstat, opfylder bestemmelserne i dette direktiv. Såfremt en luftfartøjsoperatør ikke opfylder kravene i dette direktiv, og andre håndhævelsesforanstaltninger truffet af den administrerende medlemsstat ikke har kunnet sikre opfyldelsen, bør medlemsstaterne handle solidarisk. Den administrerende medlemsstat bør derfor som en sidste udvej kunne anmode Kommissionen om at træffe afgørelse om nedlæggelse af et driftsforbud på fællesskabsplan over for den pågældende luftfartøjsoperatør.

Da emissionerne fra international luftfart ikke er integreret i medlemsstaternes forpligtelser efter Kyoto-protokollen, bør kvoter tildelt luftfartssektoren kun anvendes til at opfylde luftfartøjsoperatørernes forpligtelser til at returnere kvoter efter dette direktiv, med henblik på at undgå negative konsekvenser for fællesskabsordningens regnskabssystem.

For at beskytte ordningens miljøintegritet bør enheder, som returneres af luftfartøjsoperatører, kun tælle i forbindelse med drivhusgasreduktionsmål, som tager hensyn til disse emissioner.

Den Europæiske Organisation for Luftfartens Sikkerhed (Eurocontrol) er muligvis i besiddelse af oplysninger, der kan hjælpe medlemsstaterne eller Kommissionen med at opfylde deres forpligtelser efter dette direktiv.

Fællesskabsordningens bestemmelser om overvågning, rapportering og verifikation af emissionerne og om sanktioner for driftsledere bør også gælde for luftfartøjsoperatører.

Revisionen af hvordan direktiv 2003/87/EF fungerer for så vidt angår luftfartsaktiviteter bør tage hensyn til den strukturelle afhængighed af luftfart i de lande, der ikke råder over passende og sammenlignelige alternative transportformer, og som derfor er meget afhængige af lufttransport, og hvor turistsektoren yder et stort bidrag til disse landes BNP. Der bør lægges særlig vægt på at begrænse eller helt fjerne eventuelle adgangs- og konkurrenceevneproblemer for fjernområderne, som anført i traktatens artikel 299, stk. 2, og problemer med offentlige serviceforpligtelser i forbindelse med gennemførelsen af dette direktiv.

Ministererklæringen vedrørende Gibraltar lufthavn, som der blev opnået enighed om den 18. september 2006 i Cordoba under det første møde på ministerplan i dialogforummet vedrørende Gibraltar, træder i stedet for den fælles erklæring vedrørende lufthavnen, der blev fremsat den 2. december 1987 i London, og fuld iagttagelse heraf anses for at være ensbetydende med iagttagelse af erklæringen fra 1987.

Kommissionen bør navnlig tillægges beføjelse til at træffe foranstaltninger vedrørende bortauktionering af kvoter, der ikke skal tildeles gratis, til at vedtage nærmere regler for administrationen af den særlige reserve for visse luftfartøjsoperatører og for procedurerne i forbindelse med anmodninger om, at Kommissionen træffer afgørelse om nedlæggelse af et driftsforbud over for en luftfartøjsoperatør, samt til at ændre de i bilag I opførte luftfartsaktiviteter, hvis et tredjeland indfører foranstaltninger til at mindske klimapåvirkningerne fra luftfarten. Da der er tale om generelle foranstaltninger, der har til formål at ændre ikke-væsentlige bestemmelser i dette direktiv, herunder ved at supplere dette direktiv med nye ikke-væsentlige bestemmelser, skal de vedtages efter forskriftsproceduren med kontrol i artikel 5a i afgørelse 1999/468/EF.

Målet for dette direktiv kan ikke opfyldes af medlemsstaterne og kan derfor, på grund af den påtænkte handlings omfang og virkninger bedre nås på fællesskabsplan; Fællesskabet kan derfor træffe foranstaltninger i overensstemmelse med subsidiaritetsprincippet, jf. traktatens artikel 5. I overensstemmelse med proportionalitetsprincippet, jf. nævnte artikel, går dette direktiv ikke ud over, hvad der er nødvendigt for at nå dette mål.

UDSTEDT FØLGENDE DIREKTIV:

Artikel 1

Ændringer til direktiv 2003/87/EF

I direktiv 2003/87/EF foretages følgende ændringer:

»tilskrevne luftfartsemissioner«: emissioner fra alle flyvninger henhørende under de i bilag I nævnte luftfartsaktiviteter, som afgår fra en flyveplads på en medlemsstats område og ankommer til en sådan flyveplads fra et tredjeland

»administrerende medlemsstat«: den medlemsstat, der er ansvarlig for at administrere fællesskabsordningen for så vidt angår en luftfartøjsoperatør, jf. artikel 18a

»emission«: udledning af drivhusgasser i atmosfæren fra kilder i et anlæg eller udledning fra et luftfartøj, der udfører en af de i bilag I nævnte luftfartsaktiviteter, af de for denne aktivitet anførte gasser.«.

Den administrerende medlemsstat sikrer, at hver luftfartøjsoperatør indsender en overvågningsplan til den kompetente myndighed i denne stat, hvori der redegøres for foranstaltninger til overvågning og rapportering af emissioner og tonkilometerdata med henblik på en ansøgning i henhold til artikel 3e, samt at sådanne planer godkendes af den kompetente myndighed efter de retningslinjer, der er vedtaget i medfør af artikel 14.11.«.

9. Kommissionen kan fastsætte nærmere regler for administrationen af den særlige reserve som omhandlet i denne artikel, herunder en vurdering af overensstemmelsen med udvælgelseskriterierne i stk. 1. Disse foranstaltninger, der har til formål at ændre ikke-væsentlige bestemmelser i dette direktiv ved at supplere det, vedtages efter forskriftsproceduren med kontrol i artikel 23, stk. 3.

tildelingen af kvoter til de enkelte luftfartøjsoperatører for hvert år, som bestemmes ved at dividere tildelingen af kvoter, jf. litra a), med antallet af resterende fulde kalenderår i den i artikel 3c, stk. 2, omhandlede periode, som tildelingen vedrører.

den samlede stigning i tonkilometer, der overstiger procentsatsen i stk. 1, litra b), som er medtaget i ansøgningen til Kommissionen, jf. stk. 3, litra c), nr. iii), og stk. 4, for så vidt angår en luftfartøjsoperatør, der er omfattet af stk. 1, litra b), og

den samlede stigning i tonkilometer, der overstiger procentsatsen i stk. 1, litra b), for luftfartøjsoperatører omfattet af stk. 1, litra b), som er medtaget i ansøgningerne til Kommissionen i overensstemmelse med stk. 3, litra c), nr. iii), og stk. 4.

den samlede stigning i tonkilometer, som denne luftfartøjsoperatør registrerede mellem det overvågningsår, for hvilket der blev indgivet tonkilometerdata, jf. artikel 3e, stk. 1, for en periode som omhandlet i artikel 3c, stk. 2, og det andet kalenderår i denne periode, der overstiger procentsatsen i stk. 1, litra b).

den samlede stigning i tonkilometer, som denne luftfartøjsoperatør registrerede mellem det overvågningsår, for hvilket der blev indgivet tonkilometerdata, jf. artikel 3e, stk. 1, for en periode som omhandlet i artikel 3c, stk. 2, og det andet kalenderår i denne periode, og

den procentvise stigning i tonkilometer, som denne luftfartøjsoperatør registrerede mellem det overvågningsår, for hvilket der blev indgivet tonkilometerdata, jf. artikel 3e, stk. 1, for en periode som omhandlet i artikel 3c, stk. 2, og det andet kalenderår i denne periode

indeholde dokumentation for, at tildelingskriterierne i stk. 1 er opfyldt, og

hvis tonkilometerdata i gennemsnit stiger med mere end 18 % om året mellem det overvågningsår, for hvilket der blev indgivet tonkilometerdata, jf. artikel 3e, stk. 1, for en periode som omhandlet i artikel 3c, stk. 2, og det andet kalenderår i denne periode,

der påbegynder en luftfartsaktivitet henhørende under bilag I efter det overvågningsår, for hvilket der blev indgivet tonkilometerdata, jf. artikel 3e, stk. 1, for en periode som omhandlet i artikel 3c, stk. 2, eller

tildelingen af kvoter til hver luftfartøjsoperatør for hvert år, som beregnes ved at dividere luftfartøjsoperatørens samlede tildeling af kvoter for perioden som beregnet i medfør af litra a) med antallet af år i den periode, hvori luftfartøjsoperatøren udfører en af de i bilag I nævnte luftfartsaktiviteter.

den samlede tildeling af kvoter for perioden til hver luftfartøjsoperatør, hvis ansøgning er forelagt Kommissionen i overensstemmelse med stk. 2, beregnet ved at gange de i ansøgningen anførte tonkilometerdata med det benchmark, der er omhandlet i stk. 3, litra e), og

det antal kvoter, der skal tildeles gratis i den pågældende periode, ved at trække antallet af kvoter som omhandlet i litra b) og c) fra det samlede antal kvoter, som der træffes beslutning om efter litra a)

1. For hver af de i artikel 3c nævnte perioder kan hver luftfartøjsoperatør ansøge om en tildeling af kvoter, der skal tildeles gratis. Ansøgning kan indgives ved at forelægge den kompetente myndighed i den administrerende medlemsstat verificerede tonkilometerdata for luftfartsaktiviteter i bilag I, der er udført af den pågældende luftfartøjsoperatør for overvågningsåret. I denne artikel er overvågningsåret det kalenderår, der udløber fireogtyve måneder inden begyndelsen af den periode, ansøgningen vedrører, jf. bilag IV og V, eller, i relation til den periode, der er nævnt i artikel 3c, stk. 1, 2010. En ansøgning skal indgives senest enogtyve måneder inden begyndelsen af den periode, den vedrører, eller, i relation til den periode, der er nævnt i artikel 3c, stk. 1, senest den 31. marts 2011.

Den nævnte forordning, der har til formål at ændre ikke-væsentlige bestemmelser i dette direktiv ved at supplere det, vedtages efter forskriftsproceduren med kontrol i artikel 23, stk. 3.

3. Der vedtages en forordning med nærmere bestemmelser om medlemsstaternes auktion af kvoter, der ikke skal tildeles gratis efter stk. 1 og 2 eller artikel 3f, stk. 8. Antallet af kvoter, der i hver periode skal bortauktioneres af hver enkelt medlemsstat, skal være proportional med medlemsstatens andel af de samlede tilskrevne luftfartsemissioner for alle medlemsstaterne for referenceåret, som rapporteret i medfør af artikel 14, stk. 3, og som verificeret i medfør af artikel 15. For den periode, der er nævnt i artikel 3c, stk. 1, er referenceåret 2010, og for hver efterfølgende periode, der er nævnt i artikel 3c, er referenceåret det kalenderår, der udløber 24 måneder inden begyndelsen af den periode, auktionen vedrører.

2. For den i artikel 11, stk. 2, nævnte periode, der begynder den 1. januar 2013, og, såfremt der ikke foretages nogen ændringer som følge af den i artikel 30, stk. 4, omhandlede revision, for hver efterfølgende periode svarer den samlede mængde kvoter, der skal tildeles luftfartøjsoperatørerne, til 100 % af de historiske luftfartsemissioner ganget med antallet af år i perioden.

Senest … (11) udarbejder Kommissionen efter forskriftsproceduren i artikel 23, stk. 2, retningslinjer for den nærmere fortolkning af luftfartsaktiviteterne i bilag I, navnlig eftersøgnings- og redningsflyvninger, brandslukningsflyvninger, humanitære flyvninger, medicinske nødflyvninger og flyvninger udført af erhvervsmæssige lufttransportsoperatører, der i tre på hinanden følgende perioder på fire måneder foretager under 243 flyvninger pr. periode.

For de efterfølgende perioder træffes der beslutning om procentsatsen efter proceduren for fastlæggelse af anvendelsen af CER og ERU fra projektaktiviteter som led i revisionen af dette direktiv og under hensyn til udviklingen i den internationale klimaændringsordning.

»1a. Med forbehold af stk. 3 tillader medlemsstaterne for hver periode nævnt i artikel 3c hver luftfartøjsoperatør at anvende CER og ERU fra projektaktiviteter. For den i artikel 3c, stk. 1, omhandlede periode kan luftfartøjsoperatører anvende CER og ERU op til 15 % af det antal kvoter, de er forpligtet til at returnere efter artikel 12, stk. 2a.

»3. Medlemsstaterne søger for, at driftslederen for hvert anlæg senest den 30. april hvert år returnerer et antal kvoter, bortset fra kvoter udstedt efter kapitel II, svarende til de samlede emissioner fra det pågældende anlæg i det foregående kalenderår, som verificeret efter artikel 15, og at disse kvoter derefter annulleres.«.

»2a. De administrerende medlemsstater sørger for, at hver luftfartøjsoperatør senest den 30. april hvert år returnerer et antal kvoter svarende til de samlede emissioner i det foregående kalenderår fra luftfartsaktiviteter i bilag I, for hvilke den er luftfartøjsoperatør, som verificeret efter artikel 15. Medlemsstaterne sørger for, at kvoter, der returneres i overensstemmelse med dette stykke, derefter annulleres.«.

»3. Medlemsstaterne sørger for, at hver driftsleder eller luftfartøjsoperatør i hvert kalenderår rapporterer emissionerne fra det pågældende anlæg eller, fra den 1. januar 2010, fra det luftfartøj, operatøren driver, til den kompetente myndighed efter udgangen af det pågældende år i overensstemmelse med retningslinjerne.«.

Medlemsstaterne sørger for, at en driftsleder eller luftfartøjsoperatør, hvis rapport vedrørende emissioner i det foregående år ikke er verificeret tilfredsstillende efter kriterierne i bilag V og eventuelle nærmere bestemmelser vedtaget af Kommissionen i overensstemmelse med denne artikel senest den 31. marts hvert år, ikke kan overdrage yderligere kvoter, før en rapport fra den pågældende driftsleder eller luftfartøjsoperatør er verificeret tilfredsstillende.

Medlemsstaterne sørger for, at de rapporter, driftslederne og luftfartøjsoperatørerne forelægger i henhold til artikel 14, stk. 3, verificeres efter kriterierne i bilag V, og eventuelle nærmere bestemmelser vedtaget af Kommissionen i overensstemmelse med denne artikel, og at den kompetente myndighed underrettes herom.

12. Der fastsættes i givet fald nærmere regler for de procedurer, der er omhandlet i denne artikel. Disse foranstaltninger, der har til formål at ændre ikke-væsentlige bestemmelser i dette direktiv ved at supplere det, vedtages efter forskriftsproceduren med kontrol i artikel 23, stk. 3.«.

11. Hver medlemsstat håndhæver på sit territorium enhver beslutning vedtaget i henhold til stk. 10. Medlemsstaten underretter Kommissionen om alle foranstaltninger, der træffes for at gennemføre sådanne beslutninger.

10. Kommissionen kan efter anmodning fra en medlemsstat vedtage en beslutning om at nedlægge et driftsforbud over for den pågældende luftfartøjsoperatør efter forskriftsproceduren i artikel 23, stk. 2.

9. Når Kommissionen overvejer at træffe en beslutning vedrørende en anmodning, jf. stk. 5, underretter den den pågældende luftfartøjsoperatør om de væsentlige kendsgerninger og betragtninger, der danner grundlag for en sådan beslutning. Den pågældende luftfartøjsoperatør har en frist på 10 arbejdsdage fra underretningen til at fremsætte skriftlige bemærkninger til Kommissionen.

en begrundelse for pålæggelsen af et driftsforbud på fællesskabsplan og

dokumentation for, at luftfartøjsoperatøren ikke har opfyldt sine forpligtelser i henhold til dette direktiv

»5. Såfremt en luftfartøjsoperatør ikke opfylder kravene i dette direktiv, og andre håndhævelsesforanstaltninger ikke har kunnet sikre opfyldelsen, kan den administrerende medlemsstat anmode Kommissionen om at træffe afgørelse om nedlæggelse af et driftsforbud over for den pågældende luftfartøjsoperatør.

3. Medlemsstaterne sørger for, at en driftsleder eller luftfartsoperatør, der ikke returnerer tilstrækkelige kvoter senest den 30. april hvert år til dækning af sine emissioner i det foregående år, pålægges en bøde for overskridelse af emissionskvoterne. Bøden for overskridelse af emissionskvoter andrager 100 EUR for hvert ton kuldioxidækvivalent, for hvilket driftslederen ikke har returneret kvoter. Betaling af bøden for overskridelse af emissionskvoter fritager ikke driftslederen eller luftfartsoperatøren for forpligtelsen til at returnere en kvotemængde svarende til de kvoteoverskridende emissioner, når vedkommende returnerer kvoter for det følgende kalenderår.«.

»2. Medlemsstaterne sørger for at offentliggøre navnene på driftsledere og luftfartsoperatører, der ikke overholder kravene om returnering af tilstrækkelige kvoter i henhold til dette direktiv.

inden den 1. februar 2009 offentliggøre en liste over luftfartøjsoperatører, som den 1. januar 2006 udførte eller derefter har udført en luftfartsaktivitet i bilag I, med angivelse af den administrerende medlemsstat for hver luftfartøjsoperatør, jf. stk. 1, og

2. Når ingen af de tilskrevne luftfartsemissioner fra flyvninger udført af en luftfartsoperatør, jf. stk. 1, litra b), i de første to år af en periode som omhandlet i artikel 3c er tilskrevet den administrerende medlemsstat, overføres luftfartøjsoperatøren til en anden administrerende medlemsstat i den næste periode. Den nye administrerende medlemsstat er den medlemsstat, der havde de største skønsvist tilskrevne luftfartsemissioner fra flyvninger udført af den pågældende luftfartøjsoperatør i de første to år af den foregående periode.

»Forordningen om et standardiseret og sikkert system med registre sikrer, at kvoter, CER og ERU, der returneres af luftfartøjsoperatører, kun overføres til medlemsstaternes returneringskonti for Kyotoprotokollens første forpligtelsesperiode i den udstrækning, disse kvoter, CER og ERU svarer til emissioner, der er inkluderet i de samlede nationale mængder i medlemsstaternes nationale opgørelser for den pågældende periode.«.

2. Fællesskabet og dets medlemsstater skal fortsat søge at nå til enighed om globale foranstaltninger til reduktion af drivhusgasemissionerne fra luftfarten. På baggrund af denne enighed overvejer Kommissionen, om det er nødvendigt at foretage ændringer i den måde hvorpå dette direktiv gælder for luftfartøjsoperatører.«.

Kommissionen kan om nødvendigt vedtage ændringer med henblik på, at flyvninger fra det pågældende tredjeland udelukkes fra luftfartsaktiviteterne i bilag I, eller med henblik på andre ændringer af de i bilag I opførte luftfartsaktiviteter, som kræves ved en aftale i henhold til stk. 4. Disse foranstaltninger, som har til formål at ændre ikke-væsentlige bestemmelser i dette direktiv, vedtages efter forskriftsproceduren med kontrol, som henvises til i artikel 23, stk. 3.

1. Hvis et tredjeland træffer foranstaltninger til at mindske klimapåvirkningen fra flyvninger, der afgår fra det pågældende tredjeland og ankommer til Fællesskabet, overvejer Kommissionen efter at have ført samråd med det pågældende tredjeland og med medlemsstaterne i udvalget i artikel 23, stk. 1, hvilke muligheder der er for at skabe optimalt samspil mellem fællesskabsordningen og det pågældende lands foranstaltninger.

»4. Puljeforvalteren pålægges sanktioner ved overtrædelse af kravet om at returnere tilstrækkelige kvoter, bortset fra kvoter udstedt efter kapitel II, til at dække de samlede emissioner fra anlæggene i puljen, uanset artikel 16, stk. 2, 3 og 4.«.

får ansvaret for at returnere kvoter, bortset fra kvoter udstedt efter kapitel II, svarende til de samlede emissioner fra anlæggene i puljen, uanset artikel 6, stk. 2, litra e), og artikel 12, stk. 3, og«

hvilken indvirkning undtagelsen fra fællesskabsordningen med visse flyvninger, der udføres inden for rammerne af forpligtelserne til offentlig tjeneste, som pålægges i henhold til Rådets forordning (EØF) nr. 2408/92 af 23. juli 1992 om EF-luftfartsselskabers adgang til luftruter inden for Fællesskabet (13) .

hvorvidt der skal indføres et gatewaysystem til at lette handelen med kvoter mellem luftfartøjsoperatører og driftsledere af anlæg, samtidig med at det sikres, at der ikke er nogen transaktioner, der fører til en nettooverdragelse af kvoter fra luftfartøjsoperatører til driftsledere af anlæg

om den særlige reserve for luftfartøjsoperatører skal videreføres, under hensyn til den sandsynlige konvergens mellem vækstrater på tværs af sektoren

Artikel 2

Gennemførelse

1. Medlemsstaterne sætter de nødvendige love og administrative bestemmelser i kraft for at efterkomme dette direktiv senest … (14). De underretter straks Kommissionen herom.

Disse love og bestemmelser skal ved vedtagelsen indeholde en henvisning til dette direktiv eller skal ved offentliggørelsen ledsages af en sådan henvisning. De nærmere regler for henvisningen fastsættes af medlemsstaterne.

2. Medlemsstaterne meddeler Kommissionen teksten til de vigtigste nationale retsforskrifter, som de udsteder på det område, der er omfattet af dette direktiv. Kommissionen underretter de øvrige medlemsstater herom.

Artikel 3

Ikrafttræden

Dette direktiv træder i kraft på tyvendedagen efter offentliggørelsen i Den Europæiske Unions Tidende.

Artikel 4

Adressater

Dette direktiv er rettet til medlemsstaterne.

(1) EUT C 175 af 27.7.2007, s. 47.

(2) EUT C 305 af 15.12.2007, s. 15.

(3) Europa-Parlamentets udtalelse af 13. november 2007 (endnu ikke offentliggjort i EUT), Rådets fælles holdning af 18. april 2008 og Europa-Parlamentets holdning af … (endnu ikke offentliggjort i EUT). Rådets afgørelse af …

(4) EFT L 275 af 25.10.2003, s. 32. Direktiv ændret ved direktiv 2004/101/EF (EUT L 338 af 13.11.2004, s. 18).

(5) EFT L 33 af 7.2.1994, s. 11.

(6) EFT L 130 af 15.5.2002, s. 1.

(7) EFT L 242 af 10.9.2002, s. 1.

(8) EUT C 303 E af 13.12.2006, s. 119.

(9) EFT L 184 af 17.7.1999, s. 23. Beslutning ændret ved beslutning 2006/512/EF (EUT L 200 af 22.7.2006, s. 11).

(10) EUT C 321 af 31.12.2003, s. 1.

(11) Seks måneder efter dette direktivs ikrafttræden.

(12) EFT L 240 af 24.8.1992, s. 1.«.

(13) EFT L 240 af 24.8.1992, s. 8. Forordning senest ændret ved forordning (EF) nr. 1791/2006 (EUT L 363 af 20.12.2006, s. 1).«.

(14) 18 måneder efter dette direktivs ikrafttræden.

Verifikator sikrer sig navnlig, at kun faktisk foretagne flyvninger, der henhører under en luftfartsaktivitet, jf. bilag I, som luftfartøjsoperatøren er ansvarlig for, er medtaget i den pågældende operatørs ansøgning efter artikel 3e, stk. 1, og artikel 3f, stk. 2. I denne forbindelse anvender verifikator data om luftfartøjsoperatørens trafik, herunder data fra Eurocontrol, som operatøren har anmodet om. Herudover sikrer verifikator sig, at nyttelasten som rapporteret af operatøren svarer til de optegnelser af nyttelast, som luftfartøjsoperatøren fører af sikkerhedsgrunde.«.

samlet antal tonkilometer for alle flyvninger i rapportåret, som henhører under luftfartsaktiviteterne, jf. bilag I, som denne er luftfartøjsoperatør for.«.

nummer og udstedende myndighed for AOC'en (air operator's certificate) og licensen til udførelse af luftfartsaktiviteterne, jf. bilag I, som denne er luftfartøjsoperatør for, er udført

registreringsnumre for og typer af luftfartøjer, der i det af ansøgningen omfattede år — til udførelse af luftfartsaktiviteterne, jf. bilag I, som denne er luftfartøjsoperatør for

en luftfartøjsoperatør kan vælge at anvende enten den faktiske masse eller standardmassen for passagerer og indchecket bagage som angivet i masse- og balancedokumenterne for de pågældende flyvninger eller en fast værdi på 110 kg for hver passager og dennes indcheckede bagage.

de samlede aggregerede emissioner fra alle flyvninger i rapportperioden, som henhører under luftfartsaktiviteterne, jf. bilag I, som denne er luftfartøjsoperatør for, og som

alle andre flyvninger, der er udført i rapportperioden og henhører under luftfartsaktiviteterne, jf. bilag I, som denne er luftfartøjsoperatør for

alle flyvninger, der er udført i rapportperioden og henhører under luftfartsaktiviteterne, jf. bilag I, som denne er luftfartøjsoperatør for, og som er afgået fra en flyveplads, der er beliggende på en medlemsstats område, og ankommet til en flyveplads, der er beliggende på samme medlemsstats område

de samlede aggregerede emissioner fra alle flyvninger i rapportperioden, som henhører under luftfartsaktiviteterne, jf. bilag I, som denne er luftfartøjsoperatør for

For hver brændstoftype, for hvilken emissionerne beregnes:

nummer og udstedende myndighed for AOC'en (air operator's certificate) og licensen til udførelse af luftfartsaktiviteterne, jf. bilag I, som denne er luftfartøjsoperatør for

registreringsnumre for og typer af luftfartøjer, der er anvendt i rapportperioden til udførelse af luftfartsaktiviteterne, jf. bilag I, som denne er luftfartøjsoperatør for

Der foretages en særskilt beregning for hver flyvning og for hvert brændstof.

IPCC's standardemissionsfaktorer (fra IPCC-retningslinjerne for drivhusgasopgørelser fra 2006 eller senere ajourføringer af disse retningslinjer) finder anvendelse, medmindre aktivitetsspecifikke emissionsfaktorer, som uafhængige akkrediterede laboratorier har identificeret ved hjælp af godkendte analysemetoder, er mere nøjagtige. Emissionsfaktoren for biomasse er nul.

andre flyvninger end flyvninger, der udføres udelukkende med det formål at transportere en regerende monark og dennes nærmeste familie, statsoverhoveder, regeringschefer eller ministre fra en EU-medlemsstat på officiel rejse, som foretages af en erhvervsmæssig luftransportoperatør, der i tre på hinanden følgende perioder på fire måneder foretager under 243 flyvninger pr. periode, og som, hvis det ikke var for dette punkt, ville falde ind under denne aktivitet.

flyvninger, der udføres udelukkende med det formål at kontrollere, afprøve eller certificere et luftfartøj eller udstyr, uanset om dette er luftbårent eller jordbaseret

træningsflyvninger, der udføres udelukkende med det formål at opnå et certifikat, eller, hvis der er tale om flyvebesætningsmedlemmer, en rating af certifikat, når dette fremgår af en passende bemærkning i flyveplanen, forudsat at flyvningen ikke tjener til transport af passagerer og/eller fragt, eller til positionering eller transport af luftfartøjet

flyvninger, der udføres udelukkende med det formål at transportere en regerende monark og dennes nærmeste familie, statsoverhoveder, regeringschefer eller ministre fra et tredjeland på officiel rejse, når dette formål fremgår af en relevant statusindikator i flyveplanen

RÅDETS BEGRUNDELSE

I. INDLEDNING

Kommissionen vedtog i december 2006 forslaget (1) til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om ændring af direktiv 2003/87/EF med henblik på inddragelse af luftfarten i ordningen for handel med drivhusgasemissionskvoter i Fællesskabet. Dette forslag blev forelagt Rådet den 22. december 2006.

Europa-Parlamentet vedtog sin førstebehandlingsudtalelse den 13. november 2007.

Det Økonomiske og Sociale Udvalg vedtog sin udtalelse den 30. maj 2007 (2).

Regionsudvalget afgav udtalelse den 10. oktober 2007 (3).

Rådet vedtog sin fælles holdning den 18. april 2008.

II. FORMÅL

Hovedformålet med dette direktiv er under hensyn til de stigende emissioner fra luftfarten at mindske klimapåvirkningerne fra luftfarten ved at inddrage luftfarten i den generelle fællesskabsordning for emissionshandel.

Forslaget tager form af en ændring af direktiv 2003/87/EF (direktivet om en ordning for emissionshandel).

III. ANALYSE AF DEN FÆLLES HOLDNING

Generelt

I den fælles holdning er en række af Europa-Parlamentets førstebehandlingsændringer indarbejdet, enten ordret, delvis eller med hensyn til substansen. De forbedrer eller præciserer teksten til det foreslåede direktiv. Andre ændringer er imidlertid ikke afspejlet i den fælles holdning, fordi Rådet er blevet enigt om, at de enten er unødvendige og/eller uigennemførlige, eftersom de ikke er underbygget tilstrækkeligt af den nuværende videnskabelige viden, eftersom gennemførelsen af disse ændringer ville indebære større og uforholdsmæssige administrative omkostninger.

Den fælles holdning indeholder også en række andre ændringer end dem, der er nævnt i Europa-Parlamentets førstebehandlingsudtalelse, idet en række bestemmelser fra Kommissionens oprindelige forslag i nogle tilfælde er blevet suppleret med nye elementer eller er blevet fuldstændig omarbejdet, ligesom der er blevet indsat en række bestemmelser, som er helt nye.

Desuden er der foretaget visse redaktionelle ændringer udelukkende med sigte på at gøre teksten klarere eller sikre den generelle sammenhæng i direktivet.

Specifikke spørgsmål

(1) Begyndelsesdato og anvendelsesområde

Rådet har ligesom Europa-Parlamentet forkastet den totrinstilgang, som Kommissionen har foreslået, og valgt en enkelt begyndelsesdato for alle flyvninger, der skal omfattes af ordningen. Dette er skønnet nødvendigt for at sikre en bedre klimapåvirkning som følge af ordningen og samtidig minimere konkurrenceforvridningen. Rådet har imidlertid i modsætning til Kommissionen og Europa-Parlamentet, som begge har foreslået 2011 som begyndelsesår, besluttet at det vil være rimeligt at udsætte iværksættelsen af ordningen med et år, dvs. indtil 2012 på grund af de procedurer, der er forbundet med vedtagelsen af lovgivningen, ordningens kompleksitet og behovet for at fastsætte en række gennemførelsesforanstaltninger.

(2) Tildeling

Rådet mener ligesom Europa-Parlamentet, at spørgsmålet om tildeling af kvoter er af central betydning for, hvordan ordningen fungerer. I denne henseende har Rådet foretaget en række ændringer i forhold til Kommissionens forslag, som betyder, at forslaget indholdsmæssigt kommer til at ligge nærmere op ad substansen i en række af Europa-Parlamentets ændringer, idet Rådet dog ikke har indarbejdet Europa-Parlamentets ændringer ordret i teksten til den fælles holdning.

Således har Rådet bevaret loftet på 100 % af de historiske emissioner ligesom i Kommissionens forslag, men alligevel nævnt muligheden af en eventuel fremtidig reduktion som led i en vurdering af, hvorledes direktivet fungerer for så vidt angår luftfartsaktiviteter; denne vurdering skal foretages i 2015 (Artikel 30, stk. 4).

Rådet tilslutter sig Kommissionens valg af tildelingsmekanisme, der omfatter dels tildeling af kvoter gratis blot på grundlag af et benchmark og dels auktioner.

Rådet har dog tilpasset benchmarket en smule ved at ændre både nyttelasten (som det har forhøjet til 110 kg for hver passager og dennes indcheckede bagage) og flyvestrækningen (hvor er er lagt 95 km til storcirkelafstanden), der anvendes til at beregne luftfartsaktiviteten (tonkilometer) for hver enkelt luftfartøjsoperatør.

Med hensyn til omfanget af bortauktionering har Rådet forkastet Kommissionens forslag om at anvende en procentdel svarende til den gennemsnitlige procentsats foreslået af de medlemsstater, som har auktioner i deres nationale tildelingsplaner, og i stedet valgt en fast procentsats på 10 %. Desuden har Rådet også udtrykkeligt åbnet mulighed for, at denne procentsats forhøjes som led i den generelle revision af direktivet om emissionshandel. Selv om den fælles holdning således ikke medtager EP's ændring 74, tager den faktisk hensyn til det generelle princip i denne ændring i anerkendelse af, at det er ønskeligt med en (gradvis) stigning i omfanget af auktioner. Rådet har foretrukket at begynde med en lavere auktionsprocent og samtidig åbne mulighed for flere auktioner senere som en mere forsigtig tilgang, der på den ene side sikrer, at luftfarten ikke behandles betydeligt anderledes end andre sektorer, der falder ind under emissionshandelsordningen, og på den anden side sikrer en bedre tilpasning til den måde, fællesskabsordningen fungerer på samlet set.

Med hensyn til anvendelsen af auktionsprovenuet indtager Rådet en holdning, der afviger en smule fra både Kommissionens og Europa-Parlamentets. Ifølge den nuværende affattelse af artikel 3d, stk. 4, er det medlemsstaterne, der skal beslutte, hvordan dette provenu skal anvendes. Artikel 3b, stk. 4, fastsætter imidlertid, at dette provenu bør anvendes til imødegåelse af klimaændringer både i EU og i tredjelande og til dækning af de administrative omkostninger i forbindelse med ordningen. Denne ændring skal sikre, at de overordnede forfatningsmæssige og/eller budgetmæssige principper i en række medlemsstaters interne retsorden overholdes.

Et af de vigtigste nye elementer, som Rådet har indsat i Kommissionens forslag, vedrører oprettelsen af en særlig reserve for nye eller hurtigt voksende luftfartøjsoperatører (dvs. operatører, der kan påvise en vækst på 18 % om året i årene efter det basisår, der anvendes ved kvotetildelingen). Ifølge artikel 3f skal en fast procentsats (3 %) af tildelingerne sættes til side til fordeling til omfattede luftfartøjsoperatører på grundlag af et benchmarksystem svarende til det, der anvendes ved den første tildeling. Indsættelsen af denne bestemmelse sikrer, at nye luftfartøjsoperatører eller luftfartøjsoperatører i medlemsstaterne med i begyndelsen meget lave (men stigende) mobilitetsfrekvenser ikke straffes af ordningen. Rådet har opvejet eventuelle markedsforvridninger ved at gøre tildelingen fra den særlige reserve til en engangstildeling og samtidig indsætte en bestemmelse om, at den deraf resulterende årlige tildeling pr. tonkilometer til omfattede luftfartøjsoperatører ikke må være større end den årlige tildeling pr. tonkilometer til luftfartøjsoperatører i henhold til den første tildeling (Artikel 3f, stk. 6). Rådet går således faktisk i samme retning som Europa-Parlamentets ændring 22, 28 og 33. Anvendelsen af den særlige reserve som omhandlet i den fælles holdning vil imidlertid medføre lavere administrative omkostninger og vil ikke føre til mærkbare forvridninger på markedet.

(3) Undtagelser

Rådet har yderligere præciseret en række undtagelser fra ordningen, idet det har taget hensyn de tilsvarende ændringer (51, 52, 53, 70 og 79) fra Europa-Parlamentet. Det har således valgt ikke at udelukke flyvninger med EU's statsoverhoveder fra ordningen, men har valgt at indsætte undtagelser for flyvninger vedrørende eftersøgnings- og redningsflyvninger, brandslukningsflyvninger, humanitære flyvninger og medicinske nødflyvninger. Desuden udelukkes også flyvninger, der udføres udelukkende med det formål at kontrollere, afprøve eller certificere et luftfartøj eller udstyr, uanset om dette er luftbårent eller jordbaseret.

Den fælles holdning indeholder en yderligere undtagelse fra ordningen, nemlig en »de minimis«-bestemmelse, der medfører udelukkelse af flyvninger, som foretages af en erhvervsmæssig luftransportoperatør, der i tre på hinanden følgende perioder på fire måneder foretager under 243 flyvninger pr. periode. Rådet har kædet denne undtagelse sammen med en tilsvarende definition af »erhvervsmæssig lufttransportoperatør« og en betragtning, der sigter mod at sikre, at operatører med meget få flyvninger, herunder mange operatører fra udviklingslandene, ikke får uforholdsmæssigt store administrative omkostninger. Der sendes således et stærkt politisk signal til udviklingslandene samtidig med, at bureaukratiet og de generelle administrative byrder i forbindelse med ordningens forvaltning reduceres. Der er taget hensyn til eventuelle negative virkninger for markedet ved at vælge et neutralt kriterium for udelukkelsen, der er baseret på »ren« aktivitet.

Rådet har også ligesom Europa-Parlamentet taget hensyn til fjernområdernes særlige behov og den særlige status for flyvninger, der udføres inden for rammerne af forpligtelser til offentlig tjeneste. Den fælles holdning udelukker flyvninger, der udføres inden for rammerne af forpligtelser til offentlig tjeneste, som pålægges ruter i regionerne i den yderste periferi eller på ruter, hvor den udbudte kapacitet ikke overstiger 30 000 sæder pr. år, fra ordningen og indeholder også en betragtning herom. Den fælles holdning går derfor i denne henseende videre end Europa-Parlamentets ændring 78.

(4) Andre spørgsmål

Der er indsat en ny artikel (Artikel 3g), som pålægger medlemsstaterne en yderligere pligt til at sikre, at luftfartøjsoperatører indsender overvågnings- og rapporteringsplaner til den relevante kompetente myndighed, hvori der redegøres for foranstaltninger til overvågning og rapportering af emissioner og tonkilometerdata med henblik på ansøgninger om tildeling af kvoter.

Der er tilføjet en række nye stykker i artiklen om håndhævelse i emissionshandelsdirektivet (Artikel 16), der giver en administrerende medlemsstat mulighed for at anmode Kommissionen om at nedlægge et driftsforbud på fællesskabsplan over for en luftfartøjsoperatør, som ikke opfylder kravene i direktivet. Selv om nedlæggelse af et driftsforbud er sidste udvej, når der er tale om håndhævelsesforanstaltninger, fandt man det nødvendigt at medtage denne mulighed for at sikre, at luftfartøjsoperatørerne overholder ordningen fuldt ud, hvilket Rådet tillægger meget stor betydning.

Desuden har Rådet ændret Kommissionens forslag med hensyn til ombytning af kvoter og efterfølgende anvendelse i forbindelse med internationale forpligtelser og valgt en »halvåben« ordning og udeladt den bestemmelse i Kommissionens forslag, som ville have sat luftfartsoperatørerne i stand til at konvertere deres kvoter til kvoter, der kan anvendes af andre operatører. I erkendelse af, at den indenlandske (og ikke den internationale) luftfart er en del af en medlemsstats forpligtelser i den første forpligtelsesperiode under Kyotoprotokollen er der tilføjet et nyt stykke i den nuværende artikel 19 i emissionshandelsdirektivet, som fastsætter, at registerforordningen sikrer, at kvoter, CER og ERU kun overføres til medlemsstaternes returneringskonti for Kyotoprotokollens første forpligtelsesperiode, hvis de svarer til emissioner, der er inkluderet i de samlede nationale mængder i medlemsstaternes nationale opgørelser for den pågældende periode.

Rådet har også i væsentlig grad ændret artikel 25a, som nu indeholder en præcisering af de forskellige institutionelle procedurer, som Kommissionen har til sin rådighed med henblik på at tilpasse, justere eller ændre direktivet efter samråd eller indgåelse af nye aftaler med tredjelande. Det understreges, hvor vigtigt det er at søge at finde en global løsning på spørgsmålet om reduktion af emissionerne fra luftfarten, ligesom behovet for at skabe et optimalt samspil mellem fællesskabsordningen og tilsvarende ordninger fra tredjelande er fremhævet. Selv om Rådet her har valgt ikke at medtage Europa-Parlamentets tilsvarende ændring (ændring 49) ordret, følger principperne i den fælles holdning meget nøje den logiske begrundelse for ændringen.

Endelig er der tilføjet en række punkter i den nuværende revisionsbestemmelse i emissionshandelsdirektivet (Artikel 30), der skal anvendes som »checkliste« for vurderingen af, hvorledes direktivet fungerer for så vidt angår luftfartsaktiviteter, og for imødegåelsen af eventuelle problemer, der måtte opstå på grund af medtagelsen af disse aktiviteter i den generelle ordning for emissionshandel.

IV. KONKLUSION

Rådet mener, at den fælles holdning udgør en afbalanceret pakke af foranstaltninger, der vil bidrage til at reducere luftfartsemissionerne på en måde, der er i overensstemmelse med EU's politikker og målsætninger, således som det også er tilkendegivet inden for rammerne af klimakonventionen, og den sikrer, at ordningen finder anvendelse på alle luftfartsoperatører uden forskel med hensyn til nationalitet og som følge heraf, at medtagelsen af luftfart i Fællesskabets emissionshandelsordning ikke medfører konkurrenceforvridninger.

Rådet ser frem til en konstruktiv debat med Europa-Parlamentet med henblik på en hurtig vedtagelse af direktivet.

(1) 5154/07 — KOM (2006) 818 endelig.

(2) EUT C 206 af 27.7.2007, s. 47.

(3) EUT C 305 af 15.12.2007, s. 15.