Udtalelse om Udkast til Kommissionens forordning (EOEF) om anvendelse af EF-Traktatens artikel 85, stk. 3, paa visse kategorier af aftaler, vedtagelser og samordnet praksis mellem linjerederier (konsortier) (94/C 195/09)

Kommissionen for De europaeiske Faellesskaber besluttede den 2. december 1993 at anmode om Det OEkonomiske og Sociale Udvalgs udtalelse om Udkast til Kommissionens forordning (EOEF) om anvendelse af EF-Traktatens artikel 85, stk. 3, paa visse kategorier af aftaler, vedtagelser og samordnet praksis mellem linjerederier (konsortier) (1).

Det forberedende arbejde henvistes til OESU's Sektion for Transport og Kommunikation, som udpegede Francis Whitworth til ordfoerer. Sektionen vedtog sin udtalelse den 6. april 1994.

Det OEkonomiske og Sociale Udvalg vedtog paa sin 315. plenarforsamling af 27. og 28. april 1994, moedet den 27. april 1994, med et flertal af stemmer for og 1 stemme hverken for eller imod, foelgende udtalelse.

1. Indledning

1.1. Raadet vedtog den 25. februar 1992 forordning (EOEF) nr. 479/92 (2), som bemyndigede Kommissionen til ved forordning at anvende Traktatens artikel 85, stk. 3, med det formaal at fritage linjerederiers aftaler om faelles drift fra forbuddet om konkurrencebegraensning i artikel 85, stk. 1 (konkurrencereglerne).

1.2. Kommissionen havde forud herfor forelagt Raadet et dokument indeholdende generelle bemaerkninger om de vilkaar og forpligtelser, som Kommissionen paataenkte at knytte til gruppefritagelsesfordelen (3). Kommissionen lovede at tage stoerst mulige hensyn til disse retningslinier, naar den udarbejdede gennemfoerelsesforordningen.

1.3. Det oekonomiske og sociale Udvalg behandlede i sin tid Kommissionens forslag til bemyndigelsesforordningen, og vedtog den 30. januar 1991 sin udtalelse herom (4).

1.4. OESU konstaterede dengang, at konsortiernes vaerdi og nytte som led i en rationalisering inden for containersektoren var almindeligt anerkendt, og det var enig med Kommissionen i dens opfattelse af at »det er af afgoerende betydning for EF's skibsfartssektor at kunne opnaa stordriftsfordele, hvis rederierne skal kunne klare sig i den internationale konkurrence inden for linjeskibsfart«, og at »konsortier kan bidrage til at forbedre produktiviteten inden for linjeskibsfart og fremme den tekniske og oekonomiske udvikling«.

1.5. OESU konstaterede, at linjekonferencerne allerede med Raadets forordning (EOEF) nr. 4056/86 (1) havde opnaaet en gruppefritagelse fra konkurrencereglerne og konkluderede, at der var behov for lovregler for linerkonsortier, som kunne udfylde den eksisterende lovgivningslakune og skabe retssikkerhed for kommercielle foretagender. Det var imidlertid OESU's opfattelse, at »Kommissionen langt tydeligere boer angive, i hvilken retning den agter at gaa til vaerks med hensyn til vilkaar og betingelser for gruppefritagelsen« under gennemfoerelsen af enhver ny selvstaendig forordning om gruppefritagelse. Saadanne betingelser skulle efter OESU's mening »sikre fri konkurrence samt gennemsigtighed paa tre niveauer: i konsortiet, inden for konferencerne og i skibsfarten«.

1.6. Kommissionens forslag til forordning og konsultationsproceduren stemmer saaledes overens med de generelle konklusioner i OESU's tidligere udtalelse.

2. Konsortiernes berettigelse

2.1. EF-skibsfarten har vaeret banebrydende inden for udviklingen af skibsfartskonsortier. Konsortiernes vaerdi for det oekonomiske og tekniske fremskridt inden for skibsfarten er almindeligt anerkendt, da de letter og fremmer udviklingen og anvendelsen af containere og moderniseringen af linjetrafikken. Containerisering har gjort det muligt at udvikle kombinerede gennemgaaende transportsystemer, som har bidraget vaesentligt til den generelle effektivitetsforbedring inden for industrien i de senere aar, fordi virksomhederne kan traekke paa globale ressourcer og distribuere deres produkter overalt i verden i forvisning om, at leveringen gennemfoeres rettidigt og effektivt.

2.2. Med sit forslag om indroemmelse af gruppefritagelse for skibsfartskonsortier anerkender Kommissionen fuldt og helt deres vaerdi. Konsortieaftaler betragtes som fordelagtige for de deltagende rederier, da der opnaas omkostningsbesparelser gennem oeget kapacitetsudnyttelse og stordrift. De kan ogsaa give brugerne fordele ved at sikre mere regelmaessige transportydelser af hoejere kvalitet.

3. Forordningens sigte

3.1. Maalet med denne forordning er ifoelge Kommissionen at tilvejebringe afbalancerede og fleksible juridiske rammer, som sikrer, at rederierne kan udoeve deres virksomhed paa grundlag af konkurrencebegraensende aftaler, men som samtidig sikrer afskiberne en rimelig andel i de tilknyttede fordele.

3.2. Med henblik herpaa erkendte Kommissionen i sit dokument af 1991, at betingelserne for, at konsortierne kunne udoeve deres virksomhed under overholdelse af EF's konkurrenceregler, givetvis ville variere meget og burde afspejle de faktiske tekniske og kommercielle forhold.

3.3. OESU stoetter denne brede maalsaetning, og det har i sin gennemgang af forslaget til forordning soegt at fastslaa, hvorvidt de specifikke bestemmelser i tilstraekkelig grad beskytter afskiberne og brugerne af linerkonsortiernes transportydelser, og om linerkonsortierne samtidig sikres den fornoedne frihed til at udoeve deres virksomhed. Det er ogsaa vigtigt at sikre, at rederier, som ikke deltager i skibsfartskonsortier, kan bevare deres konkurrencestilling.

3.4. OESU har endvidere forsoegt at sondre mellem forskellige former for konsortieaftaler, idet nogle aftaler udelukkende har til formaal at sikre et teknisk fremskridt og samarbejde (dvs. faelles anvendelse af transportudstyr eller -faciliteter), og derfor muligvis ikke er omfattet af forbuddet i artikel 85, stk. 1, eftersom de i reglen ikke virker konkurrencebegraensende.

4. Generelle bemaerkninger

4.1. Konsortiernes baggrund og udvikling

4.1.1. Containeriseringen har vaeret en af de vigtigste teknologiske nyskabelser paa transportomraadet i de senere aar. Den resulterede umiddelbart i en drastisk reduktion af baade afskibernes og redernes udgifter til haandtering af last, som indtil da havde vaeret en stadig vigtigere omkostningsfaktor. Samtidig blev der behov for nye faerdigheder inden for sektoren. En hurtig og staerkt mekaniseret haandtering med beskeden brug af manuelt arbejde har gjort havneopholdene meget kortere og dermed oeget skibenes effektivitet. Stoerre skibe, strammere fartplaner og anvendelsen af edb i lastplanlaegningen samt automatisk containersoegning har givet saavel afskibere som redere store fordele.

4.1.2. De naevnte forandringer medfoerte, at en arbejdskraftsintensiv sektor udviklede sig til en meget kapitalintensiv sektor. Konkurrencemomentet inden for linjefarten har derfor efter containeriseringen (fra 1970'erne og fremefter) primaert vaeret baseret paa at minimere driftsomkostningerne. En forudsaetning herfor er, at man anvender de stoerste, og dermed mest omkostningseffektive, skibsstoerrelser. Investeringerne i saadanne skibe, containere og specialiserede haandteringsfaciliteter er enorme og overstiger langt smaa og mellemstore selskabers formaaen.

4.2. Definition paa konsortier

4.2.1. Konsortierne er et af elementerne i den moderne linjeskibsfarts organisation. Konsortierne opererer ofte - men ikke altid - inden for en linjekonference. En konference er en gruppe bestaaende af to eller flere rederier, som udfoerer internationale transporter paa en bestemt rute inden for et afgraenset geografisk omraade i overensstemmelse med en offentliggjort fartplan, og som er blevet enige om at benytte samme fragtrater. En konference kan ligeledes indgaa aftaler om faste fragtandele med henblik paa at afpasse kapaciteten efter efterspoergslen.

4.2.2. Faelles fastsaettelse af fragtrater indgaar ikke i konsortiernes virkefelt. De forskellige former for samarbejdsaftaler, der omfattes af begrebet skibsfartskonsortier, har Kommissionen defineret i forslaget til forordning paa grundlag af de specifikke aktiviteter, som udfoeres. Disse karakteriseres som enten tekniske, driftsmaessige eller kommercielle.

4.2.3. OESU fastslog i sin tidligere udtalelse, at skibsfartskonsortier groft set kan defineres som »kooperative foretagender inden for linjeskibsfarten, gennem hvilke de involverede rederier deltager i en raekke faellesaktiviteter for at opnaa de noedvendige stordriftsfordele og rationaliseringsgevinster inden for en bestemt sektor, og de kombinerer faktorer som deling af fartoejsomkostninger og puljeordning for laster«. Kommissionens definition i den foreslaaede forordnings artikel 1 stemmer i vidt omfang overens med OESU's definition .

4.3. Udviklingstendenser inden for skibsfartskonsortier

4.3.1. Konsortiernes skiftende og dynamiske karakter blev anerkendt i Raadets bemyndigelsesforordning. Baade veletablerede og nyere konsortier har udviklet og aendret deres virkefelt for at kunne imoedekomme kundernes behov. Disse behov afspejler den udvikling inden for containeriseringen, som er omtalt i punkt 4.1 ovenfor. Konsortierne var i begyndelsen kendetegnet ved en ret hoej grad af integration, og deres meget komplicerede fragtpuljeordninger indeholdt mekanismer, som sikrede, at deltagernes fragtindtjening fordeltes efter en noegle, der var fastlagt paa forhaand. Nogle konsortier har ment, at det er meget kostbart og tidkraevende at udfoere det arbejde og de undersoegelser, der kraeves for at afgraense og beregne de drifts- og fragtrelaterede omkostninger. Udviklingen er derfor gaaet i retning af mindre komplicerede aftaler, saasom tekniske aftaler mellem rederier, for eksempel om udveksling af »slots« paa skibe og faelles drift af skibe.

4.3.2. Mens konsortiedeltagere foerhen maaske deltog i faelles markedsfoering og indgik omfattende finansielle forpligtelser, saa daekker de nye former for aftaler i mange tilfaelde udstyr til vands og til lands samt andre faciliteter, mens graden af finansiel integration er begraenset til afregning af benyttede og ydede tjenester.

4.3.3. Faellesskabets rederisammenslutning (ECSA) har givet en skematisk oversigt over de former for konsortieaftaler, som for oejeblikket forekommer i transporten til og fra Faellesskabet. OESU's Sektion for Transport og Kommunikation har studeret denne oversigt. Selv om analysen ikke er 100 % fuldstaendig (andre aftaleformer eksisterer maaske), og den ikke er helt ajourfoert, fordi der er tale om en meget dynamisk sektor, kan oversigten alligevel betragtes som en illustration af det meget brede spektrum af konsortieaftaler. Det fremgaar, at mere end halvdelen af de naevnte aftaler er begraenset til tekniske aspekter af kapacitetsudnyttelse og terminaldrift og ikke omfatter handelsmaessige bestemmelser vedroerende pooling eller markedsfoeringsordninger.

5. Saerlige bemaerkninger til forslaget til forordning

5.1. Med udgangspunkt i afsnit 4 ovenfor samt Kommissionens maalsaetning (pkt. 3.1) har OESU analyseret de enkelte artikler i forslaget til forordning. OESU oensker at pege paa foelgende punkter af saerlig interesse, naar det drejer sig om foelgerne for den effektive drift af skibsfartskonsortier, og det angiver samtidig de omraader, som Kommissionen boer tage op til fornyet overvejelse:

5.2. Definition (artikel 1)

5.2.1. OESU er stort set enig i definitionen paa »konsortium« i artikel 1. Af hensyn til retssikkerheden vil det dog gerne have praeciseret, hvad der skal forstaas ved »hovedsagelig i containere«. Naar linjefartsydelser tilbydes i faellesskab som en blanding af container- og ikke-containertransport, falder de saa inden for rammerne af konsortiedefinitionen og dermed forordningens sigte ?

5.2.2. OESU oensker tilfoejet en yderligere definition, som forklarer udtrykket »independent rate action«, der benyttes i artikel 5, uden naermere forklaring.

5.3. Anvendelsesomraadet (artikel 2)

5.3.1. Baade den nye forordning (EOEF) nr. 479/92 og forordning (EOEF) nr. 4056/86 finder anvendelse paa linjeskibsfart, men den indbyrdes overensstemmelse mellem deres respektive anvendelsesomraader er ikke klar. Forordning (EOEF) nr. 4056/86 gaelder kun for international soetransport, hvorimod anvendelsesomraadet for det nye forslag til forordning er defineret anderledes. Definitionen paa et konsortium begraenser imidlertid ganske klart medlemsaftaler til internationale linjefartsydelser. Denne uklarhed maa ryddes af vejen. OESU er ikke klar over, om anvendelsesomraadet taenkes at skulle omfatte feederkystsejlads, herunder ogsaa mellem en medlemsstats havne, som er et vaesentlig supplement til en effektiv drift af oceanskibsfart. OESU minder om, at Kommissionen for oejeblikket generelt soeger at fremme kystsejlads som foelge af dens miljoemaessige og andre fordele for EF's transportnet. Der er behov for en praecisering af den nye forordnings noejagtige anvendelsesomraade.

5.3.2. Hovedparten af de forskellige konsortierederier tilbyder kombinerede transportydelser, dvs. ogsaa landtransport, som led i transporten af en container fra punkt A til punkt B. Selv om Kommissionen oprindeligt havde den tanke, at forordningen skulle omfatte multimodal transport, omhandler forordningsforslaget kun soetransport. Da multimodal transport har stor betydning, boer relationerne mellem denne transportform og konkurrencereglerne praeciseres hurtigst muligt. Spoergsmaalet om faelles anvendelse af containere paa landjorden maa ogsaa tages op. Konsortierederier, som besejler samme ruter, har undertiden aftaler om benyttelse af hinandens containere. Kommissionen boer overveje med en anden forordning at indroemme en gruppefritagelse, som omfatter denne specifikke aktivitet.

5.4. Tekniske aftaler (artikel 3)

5.4.1. Det er vigtigt at tilvejebringe retlig sikkerhed i spoergsmaalet om, hvorvidt alle konsortieaktiviteter - tekniske, driftsmaessige og kommercielle - skal omfattes af forordningens vilkaar og betingelser. I den nuvaerende udformning omfatter forordningsforslaget kun rent tekniske aftaler (dvs. faelles fartplaner, udveksling af lastrumskapacitet, faelles brug af udstyr). Der er i forordning (EOEF) nr. 4056/86 (art. 2, stk. 1) klar praecedens for, at aftaler, som udelukkende tilsigter og resulterer i tekniske forbedringer, fritages fra forbuddet i Traktatens artikel 85, stk. 1. Naar konsortieaftaler har ren teknisk karakter og medvirker til at oege effektiviteten og produktiviteten inden for skibsfarten, er det spoergsmaalet, om de overhovedet boer omfattes af forordningens anvendelsesomraade. Kommissionen boer tage dette spoergsmaal op igen med det formaal at skabe stoerre klarhed, og den tidligere maritime forordning boer benyttes som udgangspunkt.

5.5. Kapacitetsstyring (artikel 3, stk. 3)

5.5.1. OESU konstaterer, at skaevheder inden for skibsfarten og de store omkostninger i forbindelse med losning/lastning og flytning af tomme containere betyder, at kapacitetsstyring er af afgoerende betydning for en effektiv linjeskibsfart. Som forordningsforslaget er affattet, vil et konsortium ikke laengere kunne omfattes af gruppefritagelsen, hvis det eller dets medlemmer deltager i aftaler, som tager sigte paa en »betydelig« begraensning eller reduktion af deres kapacitet. Denne bestemmelse vil ikke alene beroere konsortier, men ogsaa konferencer, naar konsortiemedlemmer samtidig deltager i konferencer. I artikel 3, stk. 3, tillades imidlertid kapacitetsstyring, naar den omfatter samtlige medlemmer, og formaalet er en tilpasning til »saeson- eller konjunkturbetonede« efterspoergselssvingninger eller anvendelse af mere effektive skibe.

5.5.2. OESU mener, at terminologien i denne bestemmelse er temmelig upraecis. Det vil gerne vide, hvorledes Kommissionen vil kunne sondre mellem tilladelige og utilladelige former for kapacitetsstyring. I betragtning af, at forordning (EOEF) nr. 4056/86 om soetransportkonferencer tillader kapacitetsstyring, er det spoergsmaalet, hvorledes Kommissionen regner med, at de to forordninger vil kunne fungere sammen.

5.6. Artikel 5

5.6.1. OESU godkender bestemmelserne i artikel 5, da disse opfylder maalsaetningen i den sjette betragtning om at sikre »tilstraekkelig konkurrence paa de farter, inden for hvilke konsortierne opererer«, hvilket er en forudsaetning for at give »brugerne af de soetransportydelser, der udbydes af konsortierne, en rimelig andel i de fordele, der foelger med den af konsortierne forbundne forbedring af produktivitet og servicekvalitet«.

5.7. Markedsandel (artikel 6 og 7)

5.7.1. OESU konstaterer, at konsortier kun kan opnaa fritagelse, hvis deres trafikandele ligger inden for specifikke graenser. Alt afhaengigt af konsortiets saerlige beskaffenhed skal det have en andel paa under 30 %, 35 % eller 50 % af den direkte trafik. Kommissionen fastslaar ganske klart, at kun henved 6-7 aftaler skoennes at ville falde uden for disse graenser, og at der i disse tilfaelde er mulighed for at opnaa individuelle fritagelser. Det fremgaar af den tredje betragtning paa side 7, at der kan opnaas individuel fritagelse. Det ser imidlertid ikke ud til, at der i forslagets artikler er bestemmelser, som direkte svarer hertil, hvilket OESU ikke forstaar. Det er betryggende, at Kommissionen i et vist omfang er rede til at tage hensyn til de saerlige kommercielle forhold paa visse farter, hvor markedsandelen - af sunde oekonomiske aarsager - for oejeblikket er stoerre end paa andre, hvor konkurrencen netop nu er stoerre.

5.7.2. OESU finder, at markedsandelstallene er valgt vilkaarligt, og den kan navnlig ikke se nogen begrundelse for at begraense antallet af deltagende rederier i et konsortium, hvis markedsandel ligger mellem 30/35 % og 50 %. Saadanne markedsandelsbestemmelser er maaske helt overfloedige, eftersom kravene i de andre artikler er tilstraekkelige til at sikre en passende konkurrence.

5.7.3. Markedsandelstanken stemmer ikke overens med forordning (EOEF) nr. 4056/86, hvori der ikke stilledes saadanne krav. Naevnte forordning indeholdt ej heller begraensninger med hensyn til, hvor mange rederier der kunne deltage i en konference. Ingen af EF's mere betydelige samhandelspartnere i Organisationen for oekonomisk Samarbejde og Udvikling (OECD) fastsaetter graenser for markedsandelen eller antallet af rederier.

5.7.4. OESU oensker naermere oplysninger om Kommissionens metode til beregning af markedsandele, og det er navnlig ikke tilfreds med den upraecise anvendelse af udtryk som »trafikken paa de havne, de besejler« og »den direkte trafik«. Det fremgaar ikke klart, hvorvidt Kommissionen har til hensigt at vurdere markedsandelen paa grundlag af de faktisk benyttede anloebshavne, eller om den ogsaa er indstillet paa at medregne andre havne, som betjener den samme type trafik. Det er ogsaa uklart, hvad der skal forstaas ved »direkte« trafik, og om Kommissionen agter at medregne omladning i sin markedsandelsformel. Kommissionen boer for retssikkerhedens skyld og for at undgaa fremtidige stridsspoergsmaal meget klarere tilkendegive, hvorledes den agter at vurdere og gennemfoere sine markedsandelsregler.

5.8. Opsigelsesvarsel (artikel 8)

5.8.1. OESU konstaterer, at Kommissionen i sit dokument af 1991 tilkendegav, at den var indstillet paa at foelge gaeldende praksis i forbindelse med aftaler af denne art. Det blev navnlig erkendt, at det kunne vaere hensigtsmaessigt med et opsigelsesvarsel, som var afpasset efter investeringens stoerrelse. Som allerede bemaerket kan der vaere tale om meget store investeringer i et konsortium, og i saadanne tilfaelde vil de henholdsvis 18 og 24 maaneder, Kommissionen foreslaar, vaere for lidt til, at investeringerne er kommercielt rentable. Der er tale om et kontraktuelt forhold mellem samarbejdspartnere, og det boer derfor overlades dem at tage stilling til dette spoergsmaal. Laengere opsigelsesvarsler vil desuden give brugerne en bedre garanti for, at bestemte ydelser er til raadighed.

5.9. Konsultationer med afskibere (artikel 9)

5.9.1. OESU finder denne artikel vigtig, naar det drejer sig om at tage hensyn til brugernes krav. Kommissionen fastslog dog klart i sine retningslinier af 1991, at saadanne konsultationer kun tager sigte paa de aktiviteter, som konsortierne selv forestaar, og at der ikke maa ske en overlapning med de konsultationsprocedurer, som er fastsat i forordning (EOEF) nr. 4056/86. Disse retningslinjer boer respekteres. Saadanne konsultationer boer i hovedsagen (saaledes som artiklen foreskriver) finde sted i form af direkte kontakt mellem konsortiet, de deltagende rederier og deres kunder.

5.10. Ikrafttraedelse (artikel 13)

5.10.1. OESU vil gerne for klarheds skyld have artikel 13 omredigeret med hensyn til den saerlige behandling af konsortieaftaler, som overskrider graenserne for markedsandele og antallet af medlemsrederier. Som artiklen er affattet, er det uklart, om det vil blive kraevet af disse, at de tilpasser sig inden for en seks maaneders periode, i loebet af hvilken de vil vaere beskyttet af gruppefritagelsen, eller om de kan bevare de eksisterende rettigheder, indtil udloebet af de paagaeldende konsortieaftaler.

6. Resumé og konklusioner

6.1. OESU hilser forelaeggelsen af udkastet til Kommissionens forordning velkommen og konstaterer, at det i det store og hele stemmer overens med de generelle konklusioner, OESU naaede frem til i sin tidligere udtalelse om dette spoergsmaal.

6.2. OESU anerkender, at det er noedvendigt at finde en balance, saa man sikrer afskibere og brugere af skibsfartskonsortiernes ydelser en tilstraekkelig beskyttelse, samtidig med at man indroemmer konsortierne den fornoedne frihed til at udfoere deres virksomhed og soerger for, at de rederier, der staar uden for konsortiet, kan konkurrere.

6.3. Der maa tages hensyn til den kendsgerning, at eksisterende konsortieaftaler er meget forskellige med hensyn til formaal og vilkaar, og at de fortsat skal vaere fleksible for at kunne opfylde brugernes behov.

6.4. Forslaget til forordning stemmer paa en raekke punkter ikke overens med bestemmelserne i Raadets forordning (EOEF) nr. 4056/86 om soetransportkonferencer og forordning (EOEF) nr. 479/92. Disse uoverensstemmelser boer saa vidt muligt fjernes.

6.5. Af hensyn til klarheden og retssikkerheden er det noedvendigt at definere nogle af de begreber, der anvendes i udkastet til forordning, mere praecist.

6.6. Kommissionen boer atter se paa foelgende specifikke spoergsmaal paa baggrund af de fremsatte kommentarer:

- Boer rent tekniske aftaler udelukkes fra forordningens anvendelsesomraade, saaledes som det er tilfaeldet i forbindelse med forordning (EOEF) nr. 4056/86 (art. 3) ?

- Kan det ikke taenkes, at de foreslaaede restriktioner med hensyn til kapacitetsstyring [som ogsaa er i modstrid med forordning (EOEF) nr. 4056/86], vil laegge unoedvendige hindringer i vejen for omkostningseffektive ydelser (art. 3) ?

- Er de foreslaaede kriterier til afgraensning af markedsandelen korrekte, kan de anvendes med blot nogen grad af sikkerhed, og vil anvendelsen af rent vilkaarlige procentsatser i denne sammenhaeng vaere hensigtsmaessig (art. 6 og 7) ?

- Er de foreslaaede graenser for laengden af opsigelsesvarslet egnede til at tage hoejde for de meget store kapitalinvesteringer, der kan vaere tale om (art. 8) ?

Bryssel, den 27. april 1994.

Susanne TIEMANN

Formand for

Det oekonomiske og sociale Udvalg

(1) EFT nr. C 63 af 1. 3. 1994, s. 8.

(2) EFT nr. L 55 af 29. 2. 1992, s. 3.

(3) Dokument 10280/91 (MAR 40 RC 11).

(4) EFT nr. C 69 af 18. 3. 1991, s. 16.

(5) EFT nr. L 378 af 31. 12. 1986, s. 4.