Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalgs udtalelse om "Kommissionens forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om ændring af forordning (EF) nr. 417/2002 om fremskyndet indfasning af krav om dobbeltskrogs- eller tilsvarende design for olietankskibe med enkeltskrog og om ophævelse af Rådets forordning (EF) nr. 2978/94"

(KOM(2002) 780 endelig - 2002/0310 (COD))

(2003/C 133/19)

Rådet for Den Europæiske Union besluttede den 22. januar 2003 under henvisning til EF-traktatens artikel 80, stk. 2, at anmode om Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalgs udtalelse om det ovennævnte emne.

Det forberedende arbejde henvistes til EØSU's Faglige Sektion for Transport, Energi, Infrastruktur og Informationssamfundet, som udpegede Anna Bredima-Savopoulou til ordfører. Sektionen vedtog sin udtalelse den 13. marts 2003.

Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg vedtog på sin 398. plenarforsamling den 26. og 27. marts 2003 (mødet den 27. marts) følgende udtalelse med 100 stemmer for, 10 imod og 10 hverken for eller imod.

1. Indledning

1.1. Forliset af tankskibet "Prestige" den 19. november 2002 og den deraf følgende økologiske katastrofe ud for Spaniens og senere Frankrigs kyster har rystet offentligheden i Europa her tre år efter den lignende ulykke med tankskibet "Erika" ud for Frankrigs kyst. Som opfølgning på Prestige-forliset(1) anmeldte Kommissionen i sin meddelelse om skærpelse af sikkerheden til søs et antal foranstaltninger for at mindske risikoen for ulykker med skibe som Erika og Prestige i fremtiden. Rådet (transport) opfordrede endvidere på sit møde den 6. december 2002 til at fremskynde tidsplanen for udfasning af enkeltskrogede olietankskibe og til at anvende tilstandsvurderingsordningen (CAS), når tankskibene fylder 15 år. Rådet opfordrede endvidere medlemsstaterne til at indgå administrative aftaler med henblik på at afvise enkeltskrogede olietankskibe, som transporterer svære olier til deres havne, offshoreterminaler og ankerpladser. Det Europæiske Råd i Bruxelles den 20. og 21. marts 2003 anførte i sine konklusioner en række foranstaltninger, som EØSU i høj grad bifalder.

2. Kommissionens forslag

2.1. Kommissionen foreslår at opfylde Rådets (transport) mål med følgende tre ændringer af forordning (EF) nr. 417/2002(2):

- En bestemmelse om, at svære olier kun må transporteres i dobbeltskrogede tankskibe.

- En revision af udfasningsordningen navnlig for at sikre, at enkeltskrogede tankskibe af kategori 1 ikke vil være i drift ud over 23 år og 2005, 28 år og 2010 for kategori 2 og 28 år og 2015 for kategori 3.

- En udvidet anvendelse af den særlige inspektionsordning for tankskibe (tilstandsvurderingsordningen), der er udformet med henblik på at vurdere konstruktionssikkerheden for enkeltskrogede tankskibe, der er fyldt 15 år.

2.2. Den alvorlige olieforurening, der var en følge af ulykken med "Prestige", har givet anledning til at revidere udfasningsordningen i forordning 417/2002. Formålet med ændringerne i dette forslag er at nedsætte aldersgrænserne og skæringsdatoerne til det niveau, der oprindeligt blev foreslået i Erika I-pakken for at sikre en bedre beskyttelse af havmiljøet. Kommissionen er dog klar over de betydelige økonomiske konsekvenser, som disse forslag kan have for tankskibsindustrien, og den vil fremlægge en yderligere økonomisk analyse snarest muligt.

2.3. Som det var tilfældet med Erika-ulykken, viste svær brændselsolie sig endnu engang at være en af de mest forurenende olietyper. Derfor foreslår Kommissionen at forbyde transport af svære olier i enkeltskrogede tankskibe, som er på vej til eller fra EU-medlemsstaternes havne. Kommissionen anfører, at der allerede i dag findes tilstrækkelig kapacitet af dobbeltskrogede olietankskibe til at sikre, at dette forslag ikke vil skabe afbrydelser i forsyningssikkerheden.

3. Generelle bemærkninger

3.1. EØSU er dybt bekymret over katastrofen med tankskibet Prestige og forlisets sociale, miljømæssige og økonomiske konsekvenser. Udvalget er taknemlig for, at den ikke resulterede i tab af menneskeliv. Det er vigtigt, at der hurtigst muligt gøres en kraftig indsats for at minimere forekomsten af disse hændelser og sikre ofrene fuld kompensation. Alle berørte parter er forpligtede til straks at vurdere effektiviteten af den nuværende ordning for olietransport til søs. Fremtidige foranstaltninger bør være hensigtsmæssige og tage fat på de egentlige årsager til hændelserne.

3.1.1. Omstændighederne og årsagerne til Prestige-forliset er ved at blive undersøgt. Selvom ulykken sandsynligvis havde fået et andet omfang, hvis skibet straks var blevet bragt til en nødhavn, kan der allerede nu peges på nogle af årsagerne eller en kombination af dem: konstruktionsfejl ved skibet, som var 26 år gammelt; mangelfuld vedligeholdelse; de beslutninger, der efterfølgende blev truffet vedrørende håndteringen af ulykken, eller manglen på sådanne beslutninger, vanskeliggjorde situationen yderligere; uhensigtsmæssig manøvrering af skibet osv.

3.2. På trods af den tidligere ulykke med tankskibet Erika, som også blev nægtet adgang til en nødhavn, og de gentagne og vedvarende krav om en entydig og hensigtsmæssig ordning for nødhavne for nødstedte skibe, er ordningen stadig uklar. EØSU henviser til sin udtalelse om forslag om fremskyndet indfasning af krav om dobbeltskrogs- eller tilsvarende design for olietankskibe med enkeltskrog (Erika I-pakken)(3) og til sin udtalelse om Erika II-pakken(4) og gentager sit krav om, at dette politisk upopulære spørgsmål bliver behandlet og afklaret. Derfor støtter udvalget helhjertet forslaget om at fremskynde udarbejdelsen af planer for modtagelse af fartøjer i nødhavne. Med henblik herpå er det nødvendigt at udpege nødhavne i EU's farvand, at medlemsstaterne gennemfører OPRC-konventionen (Convention on Oil Pollution Preparedness, Response and Cooperation, 1990), som EØSU opfordrede til i sin udtalelse om Erika I-pakken, samt at udarbejde entydige nødberedskabsplaner og gennemførelsesprocedurer, der skal gælde for de situationer, hvor et nødstedt skib skal transporteres til et sådant sted. En sådan plan bør udstikke skibsførerens, kyststatens og bjærgerens forpligtelser. Alle disse foranstaltninger skal defineres og koordineres af én enkelt myndighed - helst på EU-plan af EMSA (European Maritime Safety Agency).

3.3. EØSU gentager den bekymring, som det har givet udtryk for i tidligere udtalelser(5), nemlig at det økonomiske pres på skibsførere og besætninger, der fortsætter med at arbejde om bord på substandard-skibe, kan have indvirkning på skibenes sikkerhed. Besætningsmedlemmer må derfor tilskyndes til at rapportere om uregelmæssigheder om bord, der kan føre til ulykker, og må derefter gives tilstrækkelig beskyttelse via EU-lovgivningen. Det er ifølge EØSU bydende nødvendigt at tage den menneskelige dimension i betragtning, hvis man ønsker, at de foreslåede tekniske foranstaltninger skal anvendes på effektiv vis og under gode forhold. EØSU er betænkelig ved, at lovgiverne fortsat anser skibsførerne for at have det overordnede ansvar for skibene. I moderne skibsfart er skibsførerens reelle beføjelser og ressourcer i virkeligheden kraftigt reduceret. Da mange nationale myndigheder via retssystemet stadig retter opmærksomheden mod skibsføreren og skibsofficererne frem for at arbejde sig igennem den bureaukratiske jungle af skibsejerskabsforhold og -kontrol, vil det være nødvendigt at klarlægge det juridiske ansvar for alle parter, som er involveret i olietransport ad søvejen. I lyset af ovenstående betragtninger gentager EØSU sin opfordring til Kommissionen om at udarbejde passende forslag, f.eks. i en ny Erika III-pakke, der omhandler den menneskelige dimension, således at denne integreres i en global indsats for sikkerhed til søs.

3.4. Dette forslag til forordning er et direkte svar på Prestige-forliset. EØSU går ind for, at der, når resultaterne af undersøgelserne foreligger, omgående træffes yderligere forholdsregler, som de pågældende undersøgelser viser er nødvendige. Imidlertid påpeger EØSU, at dobbeltskrog ikke i sig selv er tilstrækkeligt til at løse det enorme problem med miljøkatastrofer efter olietankskibsforlis. Det er også nødvendigt at træffe andre foranstaltninger.

3.5. EØSU minder om, at det i sin udtalelse om Erika I-pakken gav udtryk for, at de foranstaltninger, der er truffet på internationalt plan for at forbedre sikkerheden og nedbringe den ulykkesbetingede forurening, har mindsket problemet betydeligt. Skibene er langt fra den eneste kilde til havforurening, skønt man ikke må forklejne deres betydning, idet skibene tegner sig for 15 % af den samlede forurening. Man må huske på, at de store olietankere transporterer enorme mængder (Prestige havde 77000 tons olie i lasten), hvorved risikoen koncentreres. Det er endvidere konstateret, at byaffald og landbaserede industriaktiviteter tegner sig for to tredjedele af havforureningen ved kyster og flodudmundinger, så der er også behov for en kraftig reduktion af denne affaldsforurening. EØSU støtter de foreslåede foranstaltninger til reduktion af havforurening forårsaget af skibe, men efterlyser tilsvarende foranstaltninger til nedbringelse af havforurening, som skyldes udledninger fra byer og landbaserede økonomiske aktiviteter(6).

3.6. Proportionalitetsprincippet, som er knæsat i EF-domstolens retspraksis og i fællesskabsretten, bør i alle tilfælde overholdes. Proportionaliteten i de foreslåede foranstaltninger bør ikke kun gøres gældende i forbindelse med konsekvenserne af hændelserne, men også med hensyn til de egentlige årsager til dem. EØSU spørger sig selv, hvad EU's reaktion vil være, hvis der sker lignende ulykker med dobbeltskrogede skibe, hvilket ikke kan udelukkes i lyset af den øgede kommercielle anvendelse af sådanne skibe i nærmeste fremtid.

3.7. EØSU tilslutter sig det synspunkt, at ulykker til søs snarere skyldes ukorrekt gennemførelse eller overtrædelser af den eksisterende lovgivning, end at lovgivningen er utilstrækkelig. Derfor støtter EØSU fuldt ud, at foranstaltningerne i Erika I- og Erika II-pakkerne skal bringes i anvendelse på et tidligere tidspunkt, samt at Kommissionen prioriterer disse højt. Foranstaltningerne bør anvendes konsekvent og parallelt.

3.8. De internationale retsregler bør ikke tilsidesættes som følge af det pres, der er for at tage hånd om meget følsomme økonomiske, sociale og miljømæssige spørgsmål. Siden 1993 har EØSU i en række udtalelser konsekvent slået til lyd for, at de bestemmelser om sikkerhed til søs og forebyggelse af forurening, som gælder for den internationale søfart, bør hidrøre fra Den Internationale Søfartsorganisation (IMO), som har kompetencen på dette område. Unilaterale foranstaltninger kan underminere IMO's status og føre til, at tredjelande indfører ensidige bestemmelser, hvilket kan få alvorlige konsekvenser for fællesskabsflådens vigtige tredjelandsaktiviteter. Der er allerede noget, der tyder på, at USA og nogle asiatiske lande bevæger sig i denne retning. Derfor er det ønskeligt, at EU's regler om sikkerhed til søs og beskyttelse af havmiljøet tager højde for, at EU's farvande skal forblive åbne for alle fartøjer, som opfylder de internationale standarder. I lyset af ovenstående betragtninger og søtransportens internationale karakter bør de foreslåede foranstaltninger henvises til IMO med henblik på, at de kan bringes i anvendelse på internationalt plan.

3.9. Gennemførelsen af Kommissionens forslag skaber et presserende behov for nye skibe, som opfylder kravene. Af sikkerheds- og garantimæssige samt strategiske årsager bør det undersøges og genovervejes, om EU's politik for skibsbyggeri giver mulighed for at fremme bygning af skibe på europæiske værfter og for at udarbejde en plan for EU-finansiering med henblik på udskiftning af de skibe, der ikke længere opfylder kravene.

4. Særlige bemærkninger

4.1. EØSU mener, at EU bør følge en afbalanceret politik, der er i overensstemmelse med Göteborg-topmødets beslutninger om en vurdering af EU-aktionernes miljømæssige, økonomiske og samfundsmæssige bæredygtighed.

4.2. EØSU fastholder, at der er et presserende behov for hurtigt og effektivt at sikre:

- en entydig nødhavnsordning

- udarbejdelse af katastrofenødplaner

- intensivering af kontrolforanstaltninger

- krav om klarlæggelse af det juridiske ansvar for alle parter, der er involveret i olietransport

- forbedring af besætningernes faglige kvalifikationer

- krav om at reparationer af sikkerhedshensyn skal udføres på skibsværfter, der giver kvalitetsgaranti; højere tekniske krav til design og bygning af skibe

- en kraftigere håndhævelse af direktivet om havnestatskontrol,

- en hurtigere gennemførelse af direktivet om større gennemsigtighed inden for klassifikationsselskaber,

- at medlemsstaterne ratificerer Bunkerskonventionen og HNS-konventionen om søtransport af farlige og skadelige stoffer.

4.3. I lyset af de alvorlige socioøkonomiske konsekvenser og af søtransportens internationale karakter bør EU-landene hurtigst muligt via IMO indføre en tilfredsstillende fremskyndet tidsplan for udfasning af enkeltskrogede tankskibe med henblik på, at den kan bringes i anvendelse på internationalt plan. En sådan tidsplan skal bringes på linje med USA's olieforureningslov (OPA). EU's initiativ inden for IMO bør tages uden præjudice for retten og pligten til i tide at sikre tilstrækkelig miljøbeskyttelse på EU-plan.

4.4. EØSU støtter forbuddet mod enkeltskrogede tankskibe til transport af de mest forurenende, svære olietyper. Forslaget kan imidlertid føre til både forsynings- og raffineringsvanskeligheder i EU, navnlig i lyset af krigen i Irak. Det bør bemærkes, at meget af den svære råolie, som EU importerer, produceres i Nordsøen og transporteres i højtspecialiserede enkeltskrogede shuttle-tankskibe. Disse fartøjer anvendes kun i Nordsøen og er af høj standard. I den sammenhæng kunne det overvejes at indføre passende dispensationsmuligheder.

4.5. Forbuddet mod transport af svære olier vil berøre alle olietankskibe på 600 ton dødvægt og derover. Størstedelen af de skibe, der ligger under 5000 ton dødvægt, er imidlertid beskæftiget med short sea shipping og indenrigsfart. Hertil kommer, at der er meget få dobbeltskrogede olietankskibe til rådighed til disse operationer. Med henblik på at sikre den vigtige bunkring i EU og opretholde forsyningen af områder, der er afhængige af søtransport (f.eks. øer), foreslår EØSU, at forbuddet indføres gradvist for enkeltskrogede tankskibe på 5000 ton dødvægt og derunder. EU bør foreslå IMO, at der under MARPOL-konventionen udpeges meget miljøfølsomme områder (f.eks. Venedig, Østersøen og Bocche di Bonifaccio), som bør undgås af tankskibe, der transporterer svær brændselsolie. EU og IMO bør endvidere samarbejde om i overensstemmelse med SOLAS-konventionen at etablere obligatoriske ruteordninger langs EU's kyster for enkeltskrogede tankskibe, der transporterer stærkt forurenende olie.

4.6. EØSU bifalder forslaget om en udvidet tilstandsvurderingsordning (CAS) med henblik på at vurdere konstruktionssikkerheden for enkeltskrogede tankskibe, der er fyldt 15 år. For så vidt angår aldrende skibe er det af afgørende betydning, at der gennemføres en inspektion af vigtige dele af skroget med henblik på at opdage mulige svagheder for at afhjælpe disse og dermed reducere risikoen for, at det knækker i svær sø.

5. Konklusioner

5.1. Med forbehold af ovenstående støtter EØSU Kommissionens forslag til forordning om fremskyndet indfasning af dobbeltskrog eller lignende design.

5.2. På trods af mobiliseringen af EU-institutionerne efter Erika-ulykken og de deraf følgende to lovpakker (Erika I og II) beklager EØSU, at forliset af tankskibet Prestige har ført til endnu en økologisk katastrofe.

5.3. EØSU beklager dybt, at dets gentagne opfordringer (i dets udtalelser om Erika I- og II-pakkerne) til en række konkrete foranstaltninger ikke har ført til handling. EØSU føler sig derfor tvunget til at gentage opfordringerne, som det håber der vil blive taget hensyn til, så lignende ulykker kan undgås i fremtiden.

5.4. Forholdene omkring Prestige-forliset rejser en række spørgsmål, der fortjener nærmere undersøgelse, således at der kan træffes rimelige, praktiske og afpassede foranstaltninger, som sigter på at fjerne årsagerne til sådanne hændelser. En undersøgelse af årsagerne til hændelsen og kompensation til de skadelidte må derfor prioriteres meget højt.

5.5. I overensstemmelse med Göteborg-topmødets beslutninger bør de aktuelle aktioner være genstand for en evaluering af deres indvirkning på bæredygtigheden, og denne evaluering bør omfatte aktionernes potentielle økonomiske, sociale og miljømæssige konsekvenser. Der er stærkt behov for en cost/benefit-analyse, som kan danne grundlag for fastlæggelse af en afbalanceret strategi. Handel må således gå hånd i hånd med sikkerhed til søs og miljøbeskyttelse.

5.6. EØSU mener, der er et presserende behov for, at Erika I- og Erika II-pakken gennemføres hurtigt og konsekvent, samt for at der snarest muligt iværksættes en ordning med nødhavne og beredskabsplanlægning med klare kommandoveje med henblik på at hjælpe nødstedte skibe, helst på EU-plan af EMSA.

5.7. EØSU opfordrer til:

- at der udarbejdes nødplaner for katastrofetilfælde,

- at kontrolforanstaltningerne intensiveres,

- at det juridiske ansvar for alle parter, der er involveret i olietransport, klarlægges,

- at besætningernes faglige kvalifikationer forbedres,

- at reparationer af sikkerhedshensyn udføres på skibsværfter, der giver kvalitetsgaranti, og at der stilles højere tekniske krav til design og bygning af skibe,

- at direktivet om havnestatskontrol håndhæves mere konsekvent,

- at direktivet om større gennemsigtighed inden for klassifikationsselskaber gennemføres hurtigere,

- at medlemsstaterne ratificerer Bunkerskonventionen og HNS-konventionen om søtransport af farlige og skadelige stoffer,

- at medlemsstaterne gennemfører OPRC-konventionen (Convention on Oil Pollution Preparedness, Response and Cooperation, 1990),

- at der vedtages en Erika III-pakke, der sikrer hensyntagen til den menneskelige faktor i forbindelse med sikkerhed til søs,

- at der sikres en strengere gennemførelse af konventionen om uddannelse af søfarende, om sønæring og om vagthold (STCW 78/95),

- at der stilles krav om, at fragt- (olie, gas og kemiske produkter) og passagerskibsrederier, som opererer i EU, skal foretage en evaluering af risiciene i forbindelse med transporten i EU-farvande og -havne for hvert enkelt skib eller kategori af skibe med samme karakteristika. I dette øjemed bør man som reference anvende IMO's retningslinjer for evaluering af sikkerheden. Risikoevalueringen samt opfølgningen og opdateringen heraf skal godkendes af søfartsmyndighederne i det land, hvor rederiet har sæde.

5.8. I lyset af de alvorlige socioøkonomiske implikationer og af søtransportens internationale karakter bør EU-landene hurtigst muligt via IMO indføre en tilfredsstillende fremskyndet tidsplan for udfasning af enkeltskrogede tankskibe med henblik på, at den kan bringes i anvendelse på internationalt plan. En sådan tidsplan skal bringes på linje med USA's olieforureningslov (OPA). EU's initiativ inden for IMO bør tages uden præjudice for retten og pligten til i tide at sikre tilstrækkelig miljøbeskyttelse på EU-plan.

5.9. EØSU støtter forbuddet mod enkeltskrogede tankskibe til transport af de mest forurenende, svære olietyper. I den sammenhæng kunne det overvejes at indføre passende dispensationsmuligheder.

5.10. Det foreslåede forbud mod enkeltskrogede tankskibe fra 600 til 5000 ton dødvægt ville alvorligt påvirke den vigtige bunkring i EU og true forsyningen af øer og andre områder, der er afhængige af søtransport. Det ville også hæmme udviklingen af EU's short sea shipping. For enkeltskrogede tankskibe på 5000 og derunder kunne forbuddet således indføres gradvist.

5.11. EU bør foreslå IMO, at der under MARPOL-konventionen udpeges meget miljøfølsomme områder, som bør undgås af tankskibe, der transporterer svær brændselsolie. EU og IMO bør samarbejde om i overensstemmelse med SOLAS-konventionen at etablere obligatoriske ruteordninger langs EU's kyster for enkeltskrogede tankskibe, der transporterer stærkt forurenende olie.

5.12. EØSU bifalder forslaget om en udvidet tilstandsvurderingsordning (CAS) med henblik på at vurdere konstruktionssikkerheden for enkeltskrogede tankskibe, der er fyldt 15 år.

Bruxelles, den 27. marts 2003.

Roger Briesch

Formand for

Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg

(1) KOM(2002) 681 endelig.

(2) EFT L 64 af 7.3.2002, s. 1, EØSU's udtalelse EFT C 14 af 16.1.2001, s. 22.

(3) EFT C 14 af 16.1.2001, s. 22.

(4) EFT C 221 af 7.8.2001, s. 54.

(5) EFT C 14 af 16.1.2001, s. 22, og EFT C 221 af 7.8.2001, s. 54.

(6) Se udtalelsen om havmiljø (NAT/166), som forventes vedtaget af EØSU.