MMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER 
KOM(90) 260 endelig udg. 
Bruxelles, den 18. juni 1990 
MEDDELELSE FRA KOMMISSIONEN 
Rapport om mulighederne for gruppefritagelse 
af konsortieaftaler inden for linjeskibsfart 
Forslag til 
RÅDETS FORORDNING (EØF) 
om anvendelse af Traktatens artikel 85, stk. 3, på visse kategorier af 
aftaler, vedtagelser og samordnet praksis mellem rederier 
(forelagt af Kommissionen) 

Meddelelse fra Kommissionen 
Rapport om mulighederne for gruppefritagelse 
af konsortieaftaler inden for linjeskibsfart 
1. Indledning 
1.1. I december 1986, da forordning nr. 4056/86 blev vedtaget, påtog 
Kommissionen sig den opgave inden for et år at forelægge en 
rapport for Rådet om, hvorvidt der bør vedtages en gruppefri­
tagelsesforordning for konsortier, og i givet fald at fremsætte 
forslag hert i |C). 
1.2. Som der blev redegjort for i de foreløbige rapporter til Tran­
sportarbejdsgruppen den 7. januar^2) og den 29. november 
1988(3), så Kommissionen sig på trods af gentagne bestræbelser 
herpå ikke i stand til at afslutte sit arbejde inden for et år, 
fordi rederierne ikke havde stillet et tilstrækkeligt anta» 
konsortleaftaler til rådighed for den til at danne et tilfreds­
stillende analysegrundlag. Det nødvendige analysegrundlag var 
derfor først tilvejebragt i september 1989. 
2. Baggrund 
2=1. Kommissionen er bekendt med de igangværende og fremtidige ud­
viklingstendenser og organisatoriske ændringer inden for >/er-
densskibsfarten og er klar over, hvilke konsekvenser de kan få 
for Fællesskabets skibsfart- og konkurrencepolitik. 
(1) Se Rådets dok. nr. 11584/86 MAR 84 af 19.12.1986, bilag III 
(2) Se dok. nr. 4130/88 MAR 3 af 11.1.1988. 
(3) Se dok. nr. 10048/88 MAR 38 af 13.12.1988. 
- 2 -
Konkurrencen Inden for linjeskibsfarten har gjort det nødvendig; 
for rederierne at øge effektiviteten for at kunne konkurrer: ::å 
verdensmarkedet. Skibsfart er en kapitalintensiv branche, hvor de 
faste omkostninger er høje ! forhold ti! de variable omkostni ri­
ger. Skibe skal derfor udnyttes så meget som muligt, hvis inve­
steringsomkostningerne skal tjenes ind. Enkeltreder i er, åer 
handler på egen hånd og uden at råde over store finansielle 
ressourcer, er I en sårbar position, hvis der skulle opstå 
kraftig overkapacitet på deres fragtruter, 
2.2. Udbygningen af containertransporten har skabt et øget behov for 
samarbejde og rationalisering, Ikke mindst på de længere ocean­
fragtruter. På grund af de store mængder fragt, som kan håndteres 
fra et containerskib på en enkelt dag, har operatørerne været i 
stand til at benytte større skibe uden af den grund at øge ligge­
tiden, som endog I visse tilfælde er faldet. Eftersom fragt­
mængden er mere eller mindre uændret, er der behov for færre af 
de større skibe til at betjene et bestemt fartomrade. Fælles­
skabets redere har vanskeligt ved at operere med containerskibe 
af den størrelse, der er nødvendig for at opnå de mulige stor­
driftsfordele og derved nedsætte omkost-n ingerne mest muligt, og 
samtidig opretholde en tIIfredsstillende fartfrekvens. 
2.3. Af andre beslægtede faktorer, der har øget presset på opera­
tørerne på containerfragtruterne til at indgå tættere sammen­
slutninger, kan nævnes: 
-etablering af containerfart kræver større start investeringer 
end konventionel fragtransport. De enkelte linjerederier tøver 
derfor med at foretage denne Investering for egen regning 
-containerskibe er mindre egnede til at skifte fra en type 
transport til en anden, fordi mange af dem er konstrueret til 
en bestemt fragtrute; endvidere råder mange havne ikke over det 
udstyr og den infrastruktur, der er nødvendig for at betjene 
containerskibe (et problem, der stadig gør sig gældende i en 
række udvIk11ngsI ånde). 
2.4. Det påtrængende behov for øget samarbejde har bevirket, at 
enkeltrederier har indgået aftaler om fælles kapacitetsud­
nyttelse, der normalt betegnes konsortier. 
- 3 -
3. Analyse af konsortleafta lerne 
3.1. EF-RederI foren ingen (CAACE) har tilsendt Kommissionen en 1ST? 
over de konsortier, der opererer i Europa, som angiver de enk-e 
konferencer, konsortier og deres medlemmer samt indholdet *.t 
konsortieaftalerne. En kopi af listen findes i bilag I. 
Kommissionen har ligeledes modtaget et eksemplar af hver af de 23 
konsortleaftaler, der er anført i bilag II. Kommissionen er 
blevet bedt om at behandle de nærmere enkeltheder i disse af­
taler fortroligt. 
3.2. Efter en gennemgang af de aftaler, der er i Kommissionens be­
siddelse, og de oplysninger, som CAACE og andre har stillet til 
disposition, kan følgende konstateres: 
(i) Der findes omtrent 57 konsortier på verdensplan, hvoraf 
mindst 40 opererer i llnjefart i Fællesskabet. Antallet 
af konsortier inden for de forskellige fartområder, deres 
opbygning og antal medlemmer samt konsortieaftalernes 
omfang og indhold varierer. 
(il) De forskellige arrangementer varierer betydeligt og er 
ret komplekse. Det næsten eneste fællestræk er, at de er 
sammenslutninger af en række uafhængige linjerederier, 
som gennem en el 1er anden form for samarbejde søger at 
forblive rentable gennem rationalisering i videste 
forstand og at sprede udgifterne til Investeringer i 
containertransport. Hver enkelt aftale kunne i princippet 
betragtes su i generis. Men der synes dog at være visse 
specifikke arrangementer, der er fælles for de fleste 
konsort i er. 
~ 4 ~ 
(11 i) Fælles kapacitetsudnyttelse 
a) Fælles fartplan: 37 konsortier 
b) Udveksling af lastrumskapacltet: 37 
c) Fælles brug af udstyr: 20 (i visse tilfælde valgfrit 
eller kun mellem nogle af konsortiets medlemmer) 
d) Fælles driftskontor: 30 
(Iv) Terminaler 
a) Fælles terminaldrift: 37 (i visse tilfælde kun 
valgfrit) 
b) Fælles term inaI kontrakter : 37 (i visse tilfælde 
valgfrit eller forhandlet i fællesskab, men indgået 
separat) 
(v) Puljeordninger 
a) Fragtgods: 28 
b) Indtægter: 28 
c) Nettoresultat: 27 
(vi) KonferencerettIgheder 
Fem konsortier har fælles stemmeret i de konferencer, de 
de I tager i. 
Fire konsortier optræder, som om de har formel stemmeret 
i konferencer, selv om dette Ikke er tilfældet. 
- 5 -
(vli) Markedsføring 
a) Fælles markedsføring: 18 (nogle kun l visse regionen 
b) Fælles konnossement: 22 
(vI i I ) Fælles prisfastsættelse 
Syv konsortier besidder prisfastsættelsesmyndighed, 
CAACE har oplyst, at et konsortium i visse tilfælde har 
myndighed til at fastsætte priser, men at "nej" på listen 
i bilaget betyder, at det ikke benytter sig af denne 
myndighed i praksis. På visse andre fartområder opererer 
konsortiet enten uden for konferencen eller på ruter, der 
Ikke er omfattet af en konference. 
(ix) Operationer på land 
a) Fælles konsolidering: 18 (i visse tilfælde valgfrit 
eller regionalt begrænset) 
b) Fælles landevejstransport: 16 (i visse tilfælde 
valgfrit eller regionalt begrænset) 
(x) Var Ighed/opslgelse 
Klausuler vedrørende konsortleafta lers varighed og 
opsigelse er ikke medtaget på CAACE's liste. Følgende kan 
konstateres om de 23 aftaler, Kommissionen har undersøgt: 
a) Ubegrænset varighed Indtil annullering/opsigelse: 11 
b) Begrænset varighed eller Ingen for længe Isesklausul : 
10 (2 aftaler Indeholder ikke klare bestemmelser) 
- 6 -
c) Annullering/opsigelse: 
Med 36 måneders varsel: 1 aftale 
Med 24 måneders varsel: 2 
Med 12 måneders varsel: 6 
Med 6 måneders varsel: 8 
Særregler: 4 
d) Uden annul ler ings-/opsi gelsesklausul : 1 
(x i) Konsort i eafta I ernes formå I/målsætnInger 
Dette aspekt fremgår ikke af CAACE's liste, i de 23 aftaler 
forekommer typisk følgende klausuler: 
"Aftalens formål er at etablere en fælles fart/et konsor­
tium med henblik på at opnå de økonomiske besparelser og 
fordele ved moderne skibsfartsteknologi gennem koordineret 
drift af ro Il-on/roll-off-sklbe, containerskibe eller lig­
nende moderne fartøjer og alle dertil hørende aktiviteter". 
"At sætte parterne i stand til på de i aftalen definerede 
fartområder at operere på den mest økonomiske og effektive 
måde; at fremme og udbygge fragttrafikken mellem de omtalte 
punkter og havne". 
"Denne aftales formål er at bemyndige parterne til at 
fortsætte deres fælles virksomhed inden for de områder, der 
er omfattet af denne aftale". 
"Denne aftales formål er at sætte de deltagende rederier i 
stand til l fællesskab at etablere og opretholde effektive 
transportydelser og derved fremme søtransportbaseret handel, 
I farterne mellem ... og ...". 
"Aftalens formål er at sætte parterne i stand til at operere 
som oceangående rederier ved direkte anløb eller kombineret 
trafik under navnet ... som anført i denne aftale". 
"Aftalens formål er at sætte parterne 1 stand til at tilbyde 
effektive og rentable ydelser inden for de af denne aftale 
omfattede fartområder". 
"At samarbejde om driften af en fælles container fart mellem 
... og ... - herunder containertransport på land - med 
henblik på at opnå optimale økonomiske resultater ved brug 
af containerskibe og deling af det økonomiske resultat i 
form af puljeordninger på de i denne aftale fastsatte 
betingelser". 
3.3. Medlemskab af flere forskellige konsortier 
a) Ifølge de foreliggende oplysninger deltager 47 europæiske 
IInjereder1er I 35 konsortier, der opererer i Europa, (i de 
resterende fem konsortier, der opererer i Europa, synes der 
Ikke at være deltagelse af europæiske linjerederier). 
Nogle af disse I Injereder 1er er medlem af mere end ét 
konsortium: 
CGM deltager i 13 konsortier 
Nedlloyd " 12 
Hapag Lloyd 11 
P&OCL 7 
CMB " 6 
Swedish Transocean 5 
Incotrans 4 " 
- 8 -
Cunard 
EAC 
Charente Harrlsson 
El 1erman 
Lloyd Tr iest 1 no 
WlIh. WiIhelmsen 
Flnncarrlers 
Hoegh 
Johnson 
Wall en Ius 
DAL 
De Imas-Vie I jeux 5 linjerederier deltager h ve 
i 3 konsortier 
7 IInjereder1er deltager hver 
I 2 konsort1er 
b) Rederier, der er medlemmer af et konsortium, er i mange tilfælde 
også medlemmer af en konference. Nogle konferencer tæller blandt 
deres medlemmer rederier, der deltager I mere end ét konsortium. 
Som det fremgår af bilag III, er f.eks. 
- alle medlemmerne af konsortierne CAROL, EURO-Caribe, S.A.C. og 
Streamline også medlemmer af Association of West India 
Transatlantic Steamship Lines (WlTASS-konferencen) 
-medlemmerne af konsortierne OMEX, Scan Dutch, TRIO, ACE og Med 
Club tillige medlemmer af Far Eastern Freight Conference. 
Inden for den europæiske linjeskibsfart er der Imidlertid også 
tilfælde, hvor situationen forholder sig anderledes. Her kan 
nævnes to eksempler: 
Blandt sine medlemmer talte Europe/Australia & New Zealand­
konferencen tidligere rederier, der deltog I fire konsortier 
(ANZECS, ACT(A)ANL, Scancarrlers og Scanbarber). Scancarriers-
konsortlet blev senere overtaget af et af dets medlemmer, og 
såvel Scanbarber som ACT(A)ANL blev opløst, således at konfe­
rencen dog (når der ses bort fra Baltic Shipping Company) 
praktisk taget er Identisk med ANZECS-konsorti et. Det andet 
eksempel er konsortiet UK West Africa Lines Joint Service 
(UKWAL), som også er en konference. 
- s -
4. Rederiernes og afskibernes synspunkter 
4.1. CAACE og CENSA har l en række henvendelser til Kommissionen gjorc 
gældende, at EF's rederier er nødt til at gå Ind i konsortier for 
at undgå "at blive stillet ringere end deres konkurrenter - de 
store rederigiganter, der beskæftiger sig med alle former for-
traf ik". Efter deres opfattelse må konsortier enten betragtes som 
tekniske aftaler, der er fritaget efter artikel 2 i forordning 
nr. 4056/86, eller som aftaler, der falder ind under gruppefri­
tagelsen i samme forordnings artikel 3. For de konsortier, der 
ikke er omfattet heraf, burde der findes en gruppefritagelse. 
Disse synspunkter deles ikke af den græske rederiforening, der 
fandt, at Kommissionen udelukkende bør indrømme individuelle 
fritagelser, når dette i øvrigt er berettiget. 
4.2. Den britiske afskiberorganisation har meddelt Kommis ionen, at den 
finder, at konsortier hverken kan falde ind under artikel 2 elier 
artikel 3 I forordning nr. 4056/86, og at det ikke er hensigts­
mæssigt at vedtage en ny gruppefritagelsesforordning. Der bør 
efter dens opfattelse kun indrømmes Individuel fritagelse, når en 
række særlige betingelser er opfyldt. Den europæiske afskiber­
organisation indtager nogenlunde samme holdning, nemlig at kon­
sortier bør ansøge om Individuel fritagelse, og at der til 
fritagelsen bør knyttes visse betingelser og forpligtelser, 
herunder også en forpligtelse til regulære samråd med afskiberne. 
5. Konsortiernes Juridiske status 
Efter gennemgangen af de indsendte konsortleaftaler samt en række andre 
relevante oplysninger har Kommissionen draget følgende hovedkon-
klus ioner : 
5.1. Et konsortium er Ikke en fusion 
Af de foreliggende oplysninger synes at fremgå, at konsortier 
ikke kan betragtes som fusioner mellem de deltagende parter, 
ford i : 
a) Alle de aftaler, Kommissionen har kendskab til, indeholder 
bestemmelser om, at aftalen kan opsiges med et nærmere 
fastsat varsel af varierende længde. 
-lO-
fo) Intet tyder på, at nogen part i disse eller andre aftaler-
beskrevet af CAACE enten har overført alle sine aktiver 
eller Interesser til konsortiet og derved blot er blevet ti 
et holdingselskab, eller fuldstændigt og definitivt er 
ophørt med at operere på det område, konsortiet omfatter. 
Tværtimod kan deltagerne i konsortleafta lerne fortsat 
operere uafhængigt på andre ruter, ligesom de frit kar-
deltage I konsortier sammen med andre parter på andre rute^ 
eller deltage I konsortier på andre ruter sammen med de 
samme eller næsten de samme andre rederier, men på forskes-
lige vilkår. Netop den omstændighed, at mange rederier er 
medlemmer af flere konsortier, viser, at dette ofte er 
tilfældet. 
5.2. Konsortier er ikke blot tekniske aftaler 
Af de foreliggende oplysninger synes at fremgå, at kun få - om 
overhovedet nogen - konsortieaftaler udelukkende har til formål 
og til følge at gennemføre tekniske forbedringer eller samar­
bejde af teknisk karakter som omhandlet I artikel 2 i forordning 
nr. 4056/86. 
Med undtagelse af to aftaler Indeholder alle de 23 aftaler, 
Kommissionen har gennemgået, ikke alene arrangementer der tager 
sigte på fælles kapacitetsudnyttelse og fælles terminaldrift, men 
også puljeordninger og/eller bestemmelser om konferencerettig­
heder, prisfastsættelse, markedsføring eller landtransport. Den 
ene af de to undtagelser herfra er en "slot char ter"-af tale, der 
Indeholder bestemmelser om fælles fartplaner og fælles udnyttelse 
af lastrumskapacltet ("slots") samt bestemmelser om kapacitets-
restriktioner i visse europæiske havne for den ene af parterne I 
det andet tilfælde er der tale om en aftale Indeholdende bestem­
melser om fælles kapacitetsudnyttelse og terminaldrift. Aftalen 
Indeholder dog også bestem-melser om omkostningsdeling med hensyn 
til skibe, administration og udstyr. Der er desuden en bestem­
melse om, at konference-trafikrettigheder kun kan udøves med 
godkendelse fra konsortiets strategiske udvalg, og at parterne -
uden at der foreligger fælles markedsføring - kan "slutte deres 
interesser sammen". 
I Intet af ovennævnte tilfælde kan konsortierne anses for udeluk­
kende at have et teknisk samarbejde til formål og til følge. 
- 11 -
Ifølge Ilsten fra CAACE findes der visse andre konsortleaftaler 
der udelukkende tager sigte på fælles kapacitetsudnyttelse og 
terminaldrift. Disse aftaler kan Imidlertid ikke anses for 
være af rent teknisk karakter, bl.a. fordi en af aftalerne f.e 
også indeholder bestemmelser om, at parterne gennem en fælles 
fragtpol Itik skal undgå urimelig eller unfair konkurrence ind­
byrdes om salg og markedsføring. Sådanne aftaler begrænser 
konkurrencen og kan ikke anses for udelukkende at have tekniske 
formål og følger. Endelig foretager parterne i disse konsortie-
aftaler tillige en regulering af kapacitetsudnyttelsen på 
bestemte fragtruter og er reelt eller potentielt konkurrenter. 
Af alle disse grunde kan konsortier ikke - eller kun I meget 
ekstraordinære tilfælde - falde ind under artikel 2 i Rådets 
forordning nr. 4056/86. 
5.3. Konsortier er Ikke omfattet af gruppefritagelsen for linje­
konferencer 
a) Formålet med konferencer er i alt væsentligt at sikre, at 
medlemmerne benytter samme fragtrater. Nogle konferencer 
fastlægger også rammer for medlemmernes ret til at operere 
på bestemte fartområder (der defineres enten som besejlings-
rettigheder, dvs. retten til at lægge til x antallet af 
afsejlinger om året fra ét område til et andet eller retten 
til en vis andel af trafikken) eller har indført puljeord­
ninger for enten Indtjening eller fragttonnage eller begge 
dele, normalt således, at de enkelte rederiers andele rela­
teres til deres indtjening og fragt tonnage. 
Konsortier forfølger helt andre mål og er anderledes opbyg­
get. Containerskibenes størrelse (1 containerskib svarer 
normalt til 3-6 konventionelle skibe) indebærer, at de 
enkelte rederier normalt ikke længere er i stand til hver 
for sig at tilbyde afskiberne tilfredsstillende linjefarts-
ydelser. For at kunne operere rentabelt må et rederi kunne 
tilbyde kunderne hyppige - typisk ugentlige - afsejlinger. 
Inden for linjeskibsfart er det derfor en nødvendighed at få 
rationaliseret fartplanerne, hvilket sker ved at hvert af de 
deltagende rederier får tildelt "slots" på hvert skib, der 
afsejler. Denne funktion har konferencerne ikke. 
- 12 -
Rederierne er enige i, at konsortier adskiller sig fra konfe­
rencer . 
b) Konsortleafta ler begrænser eller udelukker konkurrer: -
mellem parterne på nogle af eller alle de følgende område! 
- tilvejebringelse og udnyttelse af kapacitet og 
transportanlæg 
- fart- og sejlplaner 
- markedsføring 
- landtransport 
- deres adfærd som konferencemediemmer og 
- priskonkurrence (som udelukkes enten I kraft af 
konferencetilhørsforhold eller ordninger i konsortie-
aftalerne, der kan betragtes som svarende til en 
konferenceaftale, eller en kombination af begge). 
Et betragteligt antal konsortleaftaler indeholder således 
konkurrencebegrænsende ordninger, der er mere vidtgående end 
forudset I artikel 3 I Rådets forordning nr. 4056/86, og 
selv i de tilfælde, hvor de kunne betragtes som 
konferenceaftaler ville de derfor Ikke kunne falde ind under 
gruppefritagelsesforordningen for konferencer. Dette gælder 
de fleste af de 23 aftaler, Kommissionen har kendskab tii, 
og vil også være tilfældet med de fleste af de andre 
aftaler, der er nævnt på CAACE-IIsten. 
c) Konsortierne beskæftiger sig I stigende grad med kombineret 
transport, hvor godset transporteres direkte fra afsender 
til modtager. Multilaterale aftaler om kombineret sø- og 
landtransport falder Ikke Ind under gruppefritagelsen for 
konferencer, der udelukkende gælder for søtransport. 
5.4. Heraf følger, at konsortleaftaler, der begrænser konkurrencen og 
påvirker samhandelen mellem medlemsstaterne, må være fritaget 
enten ved en Individuel fritagelse eller ved en gruppefritagel­
se, hvis ikke de skal betragtes som værende ugyldige og uden 
retsvirkning efter Traktatens artikel 85, stk. 2. I betragtning 
af det store antal konsortleafta ler og nødvendigheden af at give 
rederierne mulighed for at kunne ændre deres aftaler i takt med 
ændringer i konkurrencesituationen, vil det af administrative 
- 13 -
grunde være ønskeligt at Indføre gruppefritagelser i videst 
muligt omfang. Kommissionen har derfor undersøgt mulighederne for 
at indføre en sådan gruppefritagelse. 
6. Forslaget, til gruppefritagelse 
6.1. Begrundelse 
Det er af afgørende betydning for EF's skibsfartsektor at kunne 
opnå stordriftsfordele, hvis rederierne skal kunne klare sig i 
den internationale konkurrence inden for linjeskibsfart, ken­
sortier kan bidrage til at forbedre produktiviteten inden for 
IInjesklbsfart og fremme den tekniske og økonomiske udvikling ved 
at lette og fremme brugen af containere. 
Brugerne af de søtransportydelser, der tilbydes af konsortier, 
opnår en række betydelige fordele herved. For det første opnår de 
sikkerhed for regelmæssige afsejlinger til priser, der ikke 
afhænger af, hvilke skibe der benyttes til transport af deres 
containere. For det andet opnås der stordriftsfordele ved brugen 
af skibe og havnefaciliteter. For det tredje er der tendens til, 
at konsortier fører til højere kapacitetsudnyttelse, hvilket 
reducerer omkostningerne. For det fjerde kan konsortier højne 
transportydelsernes kvalitet ved at benytte mere moderne skibe og 
udstyr samt havnefaciliteter. Og sidst, men ikke mindst, imøde­
kommer konsortierne mange afskiberes behov for en effektiv dør-
ti l-dør-transport ved også at tilbyde kombineret transport over 
land. 
Derigennem kan brugerne få en andel I de fordele, den forbedrede 
produktivitet og service resulterer i. Enhver gruppefritagelse må 
imidlertid give tilstrækkelig sikkerhed for, at konsortierne I 
fuldt omfang vil kunne realisere disse fordele, og at brugerne 
får en rimelig andel af fordelene ved de deraf følgende rationa­
liseringer og omkostningsbesparelser. 
For at sikre, at alle betingelserne I artikel 85, stk. 3, er 
opfyldt, må der derfor til gruppefritagelsen knyttes visse 
- 14 -
betingelser og/eller forpligtelser, der kan sikre, at afskiberne 
får en rimelig andel I disse fordele, og at konkurrencen ikke 
udelukkes for en væsentlig del af disse farter. 
6•2• Gruppefritagelsens form 
Gruppefritagelse for konsortier må Indrømmes ved en særskilt, 
selvstændig forordning og Ikke blot ved en ændring eller en 
tilføjelse til en eksisterende forordning, fordi 
- der findes mange forskellige former for konsortieaftale/, scm 
er indgået under forskellige omstændigheder 
- konsortier er en særlig form for Joint venture. Til trods for 
de bestræbelser, Kommissionens tjenestegrene og de berørte 
erhvervsgrene har udfoldet, har det vist sig umuligt at få 
udarbejdet en generel gruppefritagelsesforordning for joint 
ventures 
-mange konsortierskæftIger sig med kombineret transport, der 
delvis falder Ind under forordning nr. 4056/86 og delvis 
forordning nr. 1017/68 samt, for så vidt angår containere, 
delvis forordning nr. 17/62. 
Konsortier inden for IInjesklbsfart er en særlig, kompleks form 
for Joint venture. I modsætning til de fleste andre joint ven­
tures Inden for handel og industri foretages der hyppigt æn­
dringer I konsortleafta lernes omfang, deltagere, indhold og 
vilkår. Af denne og de ovennævnte grunde ville det derfor være 
yderst vanskeligt at afgøre, hvilke specifikke klausuler og 
ordninger konsortieaftaler må indeholde, og under hvilke omstæn­
digheder. Dette ville desuden heller ikke være hensigtsmæssigt, 
fordi det da ofte ville være nødvendigt med juridisk bistand og 
måske Individuel fritagelse indrømmet af Kommissionen, hver gang 
der blev foretaget ændringer i en konsortieaftaie. Ved udarbej­
delsen af en gruppefritagelsesforordning for konsortier må man 
derfor koncentrere sig om at fastsætte præcise betingelser for, 
hvornår konsortier efter Traktatens artikel 85, stk. 3, kan 
fritages for karte I forbuddet i stedet for at lægge vægt på at 
sondre mellem forskellige typer konsortier. 
- 15 -
6 • 3. Gruppefritagelsens omfang og Indhold 
Gruppefritagelsen bør omfatte såvel konsortier, som driver kcn 
bineret transport, som konsortier, der udelukkende opererer ir:^ 
for skibsfart, og må derfor vedtages på grundlag af forord' r3 
nr. 4056/86, nr. 1017/68 og nr. 17/62. 
Gruppefritagelsen bør omfatte et så bredt udsnit som muligt af 
alle de forskellige bestemmelser, der kan være indeholdt s kon­
sort leafta ler. 
Eftersom konsortlesamarbejde er en særlig form for rationali­
ser Ingskarte I , der er mere vidtgående end en konference, må 
Kommissionen nødvendigvis stille flere krav til gruppefri­
tagelse. Ved fastsættelsen af disse krav i form af visse betin­
gelser og/el ler forpligtelser må Kommissionen ikke alene tage 
hensyn til rederiernes interesser, men også til afskibernes 
interesser og til de andre transportformer, der kan konkurrere 
med konsortiemedI emmernes landtransportydelser (f.eks. konkur­
rerer konsortier, der driver kombineret transport, også med 
landevejstransportører). 
Disse betingelsers nærmere indhold kan kun fastlægges efter 
yderligere samråd med de berørte parter og medlemsstaterne I Det 
Rådgivende Udvalg for Kartel- og Monopol spørgsmål. På dette 
stadium finder Kommissionen imidlertid, at det for at alle 
betingelser I artikel 85, stk. 3, kan blive opfyldt, specielt vil 
være nødvendigt at sikre, 
i) at afskiberne får en rimelig andel af fordelene ved den 
øgede effektivitet og de andre fordele, konsortierne 
fører t i I 
II) at konkurrencen ikke udelukkes eller begrænses i urime­
ligt omfang for en væsentlig del af hele trafikken, 
f.eks. ved aftaler mellem konsortier, der opererer Inden 
for samme trafik 
ill) at deltagende rederier, uden at dette medfører sank­
tioner, kan trække sig ud af konsortiet med et varsel, 
der Ikke må overstige et bestemt tidsrum 
- 16 -
iv) at der I forbindelse med konsortier, der tilbyder kombi­
nerede transportydelser, fastsættes nærmere regler tor 
multilaterale aftaler med landtransportvirksomheder r> 
gennemgangstakster 
v) at der ikke sker forskelsbehandling af afskibere t-iie-' 
havne. 
Der bør desuden stilles betingelser om bl.a. regulære samrad med 
afskibere og afskibernes ret til selv at sørge for landtran­
sport, hvis de ønsker det. 
Gruppefritagelsesforordningen for konsortier skal udformes 
således, at der bl.a. også tages hensyn til, at næsten alle 
konsortiemedI emmer også er medlemmer af konferencer, som er 
underlagt forordning nr. 4056/86; de betingelser, der stilles for 
gruppefritagelsen, må fastsættes under hensyntagen til den 
yderligere begrænsning af konkurrencen, konsortierne resulterer 
I. 
6.4. Kommissionen finder, at der bør Indrømmes gruppefritagelse for 
konsortleafta ler. Kommissionen har derfor udarbejdet vedlagte 
forslag (bilag IV) til rådsforordning om bemyndigelse af 
Kommissionen til at Indrømme gruppefritagelse til konsortier 
efter ovennævnte retningslinjer. Denne bemyndige Isesforordning er 
udformet efter gældende standardretnings iinjer og giver derfor 
Ikke anledning til særlige bemærkninger. 
Samtidig med gruppefritagelsen for konsortier har Kommissionen 
til hensigt at klarlægge den konkurrenceretlige situation, hvad 
angår de former for kombineret transport, hvori indgår skibsfart. 
?A) In some case^,- tho eo^or t i.i,-: vould have the auibor^y to pri^e-fix but Uv* "n-" reflects that it <.To-.>* not do so. 
tBf Necioti»>t?d snr' aurse.; 4-oi.ntly, J.T:! iadentieal, but not in iact 'joint contract 5". [V.) In aome tr.-u':--5, *-;•; o rtgt/: i.T" operates either 
O'jtsicle t\:-i con{>Tc<nce or on ro"tSi, where there is no ccnference. In such eas-s t>->e cr>nsortium H -• v.; .••?:•>* )~ 7 r> j > - ;::.-; :.'•:•'• CAA S 
:or:i.U dr-: Associ«ti..r-,• d "A j. ma t „: u r L;: das 
C o .*v? u n a u t é e 2 •.:: op< 1 er,\^e r. 
IV In »øs* c«*-?», fch« con^-ttu« «;i hav*, t:n authority te ftri c*-f i.* but, th» «no" reO.ect* thftt it do»* HOL 4U ro. CAACE -2-
CAACE -3-
tD> v-**:. 5* b-^i.h t>-« -:or.oprt i-j-i- s-.-H h? cor; f ?jr*f«:», --s; \-i?,-.sr. 1. . ,faq*fj in joint p? t: *- • ?1.>- •*v?g ("» if> co»> •...*;>;,. r>- rar.v 
f.-t.-^rtr j.r><* tofts. ;.-.cc ar r,.> ns;.« '»btiTc; thei't Ir >& c-oM«r ,v- In »uch c**s», f.hv- ;- ^ts^v«:;'.«» ?y sn»$ci£- i..-. •;„.'.-•. (/<-4««< •;. f. 
n • 
c n » ?s »i p 
C 3 a e •» « c» ft i » c e e o IH* r» 
i S 29 \ 
s-n M o » a i 
M> a> • a n •-
(a 
»* 4 
r* 
3 
S 
s » 
S3 
~-a 
joint schedule 
»pace/»lot 
exchange 
equipment pool 
joint opera­
tional office 
joint terminal 
operation 
loint terminal 
contract» 
cargo pool 
revenue pool 
net rcault pool 
consortia hold» 
conference 
voting rloht» •?."* 
Joint marketing 
joint bill» 
jot lading 
Jtjlnt pr'.es * 
{fixing 
joint 
Iconeol idet Ion 
|1oint haulage 1 M 
\ i 
"«C 
(A? In «OB*J eattes- fc.i« -Orte *f t ium vould have the feutbority ^o p? ic«-fi* bufc tha 'no' rcfl«ct« *h«t it does not do so. (C) Lie»tt«*é by regions. 
l£> in so«*« tiradui«, Sti* con ortium oper*f«e sither crut»iti« th« ronfersnc* o« on ioutt-s wiisri »her* t« no con!«r*ac«. In »uefc ces««, the consortlua 
Is engsged S r> J«->«nt p<: i-e-f Is Inq, {?"} Ha EEC »espers but operftt« to/fro» EEC ports. CAACE -5-
CAACE -6-
(A' in aG»« «»<?«{>, ths -.-^naortlun waH hu/« th» suthority to psics-iix buk ?bs *no* røflacts thas it does not do so. (C? Liattsd by region«. 
ir* r^ »XC aenbsrfc but ojø*r*t* t-Vfro« tic poits. {C; A,«.Q«g %ora remb«r*. 
0> > 
o. » 
er c c c* 
o 
o M. 
3 rr 
O 
n M 
O M> H- M. 
3 X 
\l> 3 
s O o c o « 
3 
M» 3; 
M a 
in -5 « 
« Oi C 
(B H in 3 
03 w 
M- C> rr H. 
3* r+ 
**£ *< 
— r* 
G H-
>_ A 
M 
(0 2 52 œ 
>• SE o tr< O m 
>~£ 
o 
-» (9 
o 
z ~ tr­en — 4—™.™ 
W < 3 
3 M- CI 
» 03 a 
ai o» tu 
"T3 —s H-
O 3 
i- 3 
o 0» 
»1 o a 
— »< 
O (D joint achedule 
epace/alot 
exchange 
equipment pool 
joint opera­
tional office 
joint terminal 
operation 
joint terminai 
contracta 
cargo pool 
revenue pool 
net result poo) 
— consortia hold» 
»conference 
voting riohf 
joint marketing 
joint 
(consolidation 
lolnt haulage 
'%t-
CAACK -7a-
!A '•• In 'i ris cases, rh*? con-, ort i ;<r would h>ve the a»itho;'ily •. o p/.ice-fix bu*- th«? "no' refl eet s th-^t •: does not 3:--, 
-Z$-
AN*M;.A X 
List of consortia agreement«? received bv the Commission 
ANZECS 
BEACON 
CAROL Operating Agreement 
(these three agreements submitted by CAACE in 1987) 
ACL 
Scan Carriers 
Scan Dutch 
(these three agreements submitted by their representatives in 1988) 
TRIO 
Nedscans Letter of Intent 
Johnson ScanStar 
EUROSAL 
Swedish Orient Line Agreement 
Uest Coast UK Arab Service Operating Agreement 
Streamline Joint Liner Service Agreement 
Canada Maritime Slot Charter Agreement 
COSEWA Common Services 
S.C.A.D.O.A. - Service Commun d'Armements Desservant l'Ouest Africain 
Joint Container Service Europe - East Coast South America 
COBRA Op-:rating Agreement (covering Phase I) 
Red Sea Express Service (former CAMEL Merzario) 
'all these agreements submitted by CAACE in 1989) 
CAROL Lines Joint Service Agreement 
Tran? Freight Lines Joint Venture Agreement 
Pacific Europe Express Joint Service Agreement 
Italia - d'Amico Joint Service Agreement 
fthe?e four agreements received from the Federal Maritime Commission, 
Washington O.C.) 
(MULTIPLE MEMBERSHIPS OF LINES/CONSORTIA/CONFERENCES) 
FAR EASTERN FREIGHT CONFERENCE 
u. 
OMEX SCANDUTCH TRIO ACE MED CLUB 
Cho Yang Shipping (SKO) CGM (F) 
NOL (Sing) Nedlloyd (NL) 
COCL CH.K»; East Asiatic (DK) 
Wilhelmsen (N) P&OCL (UK) 
Ben Line (UK) 
Hapag Lloyd (D) 
NYK (J) 
Swedish Transocean (S) Mitsui OSK (J) NOL (Sing) 
OOCL (UK) 
Korea Shipp. Corp. (SKO) 
Cho Yang Shipp. (SKO) 
Kawasaki Kisen Kaisha (J) ? (F) • 
Lloyd Triestino (I) ^p^ 
NOL (Sing.) 
NYK (J) 
OMEX 
(Taiwan,, Hong Kong, 
Singapore, South Korea) 
CONFERENCE 
SSOCIATION OF WEST INDIA TRANSATLANTIC STEAMSHIP LINES 
W.I.T.A.S.S. 
Compagnie Hapag'Lloyd 
Générale Maritime (D) 
(F> 
Charente Steamship Co. 
(UK) Nedlloyd 
(NL) 
Nicaragua 
Nat. Line (Nicar.) Johnson Line 
Finn carriers (Fine) 
Royal Mail Lines (UK) 
Flomerca (Guatemala) I 
to 
(MULTIPLE MEMBERSHIP LINES/CONSORTIA/CONFERENCES) 
NEUSARA / USANERA 
US/EUROPE RATE AGREEMENTS 
ACL Pacif. Eurax. 
Express JS/HL/PEX SAGUMEX 
dish Trans< 
Wallenius<tf 
Cunard «UJK) NEW ? Johnson Scanstar 
Blue Star (UK) 
East Asiatic (DIC) 
Johnson Line (S) 
CTE (E) 
_i,^- ANNEX IV 
RÅDETS FORORDNING (EØF) Nr. Af_ 
om anvendelse af Traktatens artikel 85, stk. 3, på visse kategorier af 
aftaler, vedtagelser og samordnet praksis mellem rederier. 
RÅDET FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESKABER HAR -
under henvisning til Traktaten om Oprettelse af Det Europæiske Økonomiske 
Fællesskab, særlig artikel 87, 
under henvisning til forslag fra Kommissionen1), 
under henvisning til udtalelse fra Europa-Par iamentet2), 
under henvisning til udtalelse fra Det økonomiske og Sociale Udvalg3^, og 
ud fra følgende betragtninger: 
Bestemmelserne i Traktatens artikel 85, stk. 1, kan i henhold til artikel 
85, stk. 3, erklæres uanvendelige på kategorier af aftaler, vedtagelser og 
samordnet praksis, som opfylder de I artikel 85, stk. 3, nævnte betingel­
ser ; 
de nærmere regler for anvendelse af artikel 85, stk. 3, be5r fastsættes ved 
en forordning vedtaget på grundlag af artikel 87; i henhold til artikel 87, 
stk. 2, litra b), skal en sådan forordning fastlægge de nærmere retnings­
linjer for anvendelsen af artikel 85, stk. 3, under hensyntagen til nødven­
digheden af dels at sikre et effektivt tilsyn, dels at forenkle den admini­
strative kontrol mest muligt; i henhold til artikel 87, stk. 2, litra d). 
skal en sådan forordning fastlægge opgavefordelingen mellem Kommissionen og 
Domstolen; 
1) EFT 
2) EFT 
3) EFT 
i» 
linjeskibsfart er en kapitalintensiv branche; den øgede brug af containere 
har gjort behovet for samarbejde og rationalisering mere påtrængende eet. 
er nødvendigt for Fællesskabets skibsfartssektor at kunne opnå storrîr >fts-
fordele for at kunne klare sig 1 konkurrencen på det internationale i ir.je— 
skibsfartsmarked; 
fælles aftaler mellem linjerederier, der Indgås med det formål a't -.?,*.£-
na11 sere deres farter gennem tekniske, driftsmæssige og/eller kommercielle 
arrangementer (der I skibsfartssektoren betegnes som konsortier), kan 
bidrage til at øge produktiviteten inden for IInjetransportydeiser og 
fremme den tekniske og økonomiske udvikling; 
brugerne af de transportydelser, konsortierne tilbyder, kan få andel i 
fordelene ved forbedringerne I produktiviteten og ydelserne » form af 
bl.a. regelmæssig besejling, omkostningsbesparelser 1 kraft af un højere 
kapacitetsudnyttelse, bedre servicekvalitet som følge af brug af bedre 
fartøjer og udstyr samt en effektiv dør-t I I-dør transport; 
de fleste konsortier tilbyder også kombineret transport, der delvis falder 
Ind under Rådets forordning (EØF) nr. 4056/864), og delvis Rådets forord­
ning (EØF) nr. 1017/685) samt, for så vidt angår containere, delvis mvier 
Rådets forordning nr. 17/626); 
Kommissionert bør være I stand til ved en forordning at erklær9, at bestem­
melserne i artikel 85, stk. 1, Ikke finder anvendelse på visse kategorier 
af konsortieaftaler, herunder vedtagelser og samordnet praksis, således 
4) EFT nr. L 378 af 31.12.1986, s. 4. 
5) EFT nr. L 175 af 23.7.1968, s. 1 (Specialudgave 1968 I, s. 302). 
6) EFT nr. 13 af 21.2.1962, s. 204/62 (Specialudgave 1959-1962, s. 87). 
S4 
at virksomhederne får lettere adgang til at samarbejde under former, der .. 
økonomisk hensigtsmæssige og Ikke har skadelige virkninger for konkur­
rencen; 
Kommissionen bør være I stand til i et nært og løbende samarbejde med 
medlemsstaternes kompetente myndigheder at foretage en klar afgrænsning af 
anvendelsesområdet for disse fritagelser og de dertil knyttede betinget ser; 
konsortier inden for linjeskibsfart er en særlig, kompleks form for joint 
ventures; der findes en lang række forskellige former for konsortieaftaler. 
der er indgået under forskellige omstændigheder-, der foretages hyppigt 
ændringer i konsortleaftalernes anvendelsesområde, deltagere, indhold elier 
bestemmelser; Kommissionen bør derfor have beføjelse til til enhver tid at 
fastsætte, for hvilke konsortier gruppefritagelsen gælder; 
for at sikre, at alle betingelserne I artikel 85, stk. 3, er opfyldt, må 
der til gruppefritagelsen knyttes bet Inge Iser, som i navnlig skal sikre, at 
afskiberne får en rimelig andel af fordelene, og at konkurrencen ikke 
udelukkes; 
I henhold til artikel 11, stk. 4, i Rådets forordning (EØF) nr. 4056/86, 
artikel 11, stk. 4, i Rådets forordning (EØF) nr. 1017/68 og artikel 6 i 
Rådets forordning nr. 17/62 kan Kommissionen træffe bestemmelse om, at en 
beslutning vedtaget i henhold til Traktatens artikel 85, stk. 3, finder 
anvendelse med tilbagevirkende kraft; det er Ønskeligt, at Kommissionen 
bemyndiges til at træffe tilsvarende bestemmelser i den her omhandlede 
forordning; 
der bør ikke fastsættes pligt til at anmelde de aftaler, vedtagelser og 
former for samordnet praksis, der falder inden for denne forordnings 
anvendelsesområde, Idet det først og fremmest må være virksomhedernes eget 
ansvar at sikre, at de overholder konkurrencereglerne og specielt de 
vilkår, der fastsættes i forordningen om konsortier inden for linje­
skibsfart ; 
-i2y 
en aftale kan ikke være fritaget, hvis betingelserne i artlkei 85, srv 
ikke er opfyldt; Kommissionen bør derfor have bemyndigelse ti) at tra -fo 
fornødne foranstaltninger, når en aftale viser sig it have virknir.;,;; se* 
er uforenelige med artikel 85, stk. 3, Kommissionen bør følgelig hav oef^-
jelse til først at rette henstillinger til parterne og derefter træffe 
beslutninger -
VEDTAGET FØLGENDE FORORDNING: 
ARTIKEL 1 
1. Uden dermed at Indskrænke gyldigheden af forordning (EØF) nr. 4056/86, 
forordning (EØF) nr. 1017/68 og forordning nr. 17/62 kan Kommissionen 
ved forordning og i overensstemmelse med Traktatens artikel 85, stk 3, 
erklære, at artikel 85, stk. 1, ikke finder anvendelse oa kategorier af 
aftaler mellem virksomheder, vedtagelser inden for sammensîutnInger af 
virksomheder og former for samordnet praksis, der har til formål at 
fremme eller etablere samarbejde om fælles tilvejebringelse af $é-
transportydelser eller kombinerede sø- og landtranspoi tydeiser 
2. Denne forordning skal definere, hvilke kategorier ?.f aftaler, ved­
tagelser og former for samordnet praksis den finder anvendelse på, og 
fastsætte de nærmere betingelser og vilkår, hvorunder de i henhoid til 
Traktatens artikel 85, stk. 3, kan anses at være fritaget for forbuddet 
I Traktatens artikel 85, stk. 1. 
ARTIKEL 2 
1. Den forordning, der vedtages i medfør af artikei i, udstede:; rer et 
nærmere fastsat tidsrum. 
2. Den kan ophæves eller ændres, såfremt der er sket ændringer i en eller 
fSere af de omstændigheder, der dannede grundlag for dens? vedtage ise. 
-3S-
ARTIKEL 3 
Den forordning, der vedtages i medfør af artikel 1, kan Indeholde en 
bestemmelse om, at den finder anvendelse med tilbagevirkende kraft på 
aftaler, vedtagelser og former for samordnet praksis, der bestod på datoen 
for forordningens ikrafttrædelse, forudsat at de opfylder de i forordningen 
fastsatte betingelser. 
ARTIKEL 4 
Inden Kommissionen vedtager forordningen, skal den offentliggøre et for­
ordn i ngsudkast , således at alle berørte personer og organisationer får 
lejlighed til at fremsætte deres bemærkninger hertil inden for en rimelig 
frist, som fastsættes af Kommissionen, men som ikke kan være mindre end en 
måned. 
ARTIKEL 5 
1. Inden Kommissionen offentliggør forordningsudkastet og vedtager 
forordningen, skal den foretage høring af: 
a) Det Rådgivende Udvalg for Kartel- og Monopolspørgsmåi på 
Søtransportområdet, der blev nedsat ved artikel 15, stk. 3, i 
forordning (EØF) nr. 4056/86 
b) Det Rådgivende Udvalg for Kartel- og Monopolspørgsmå! på 
Transportområdet, der blev nedsat ved artikel 16, stk. 3, i 
forordning (EØF) nr. 1017/68 
c) Det Rådgivende Udvalg for Kartel- og Monopol spørgsmål, der blev 
nedsat ved artikel 10, stk. 3, i forordning nr. 17/62. 
2. Ovennævnte bestemmelsers stk. 5 og 6 om høring af de rådgivende udvalg 
finder anvendelse, dog således, at fælles møder med Kommissionen finder 
sted tidligst en måned efter afsendelsen af mødeindkaldelsen. 
-3^ 
ARTIKEL 6 
i. Har de berørte parter handlet i strid med eller tilsidesat er betin­
gelse eller en forpligtelse knyttet til en fritagelse Indrømmet ved den 
forordning, der vedtages i medfør af artikel 1, kan Kommissionen meå 
henblik på at bringe denne overtrædelse til ophør: 
rette henstillinger ti I de pågældende parter, og 
såfremt sådanne henstillinger ikke efterkommes, og afhængig af hvor 
alvorlige de begåede overtrædelser er, vedtage en beslutning, 
hvorved det enten forbydes eller påbydes dem at foretage bestemte 
handlinger, eller hvorved de efter tilbagetrækning af deres 
gruppefritagelse indrømmes en Individuel fritagelse efter srtike! 
11, stk. 4, i forordning (EØF) nr. 4056/86, artikel 11, stk. 4, i 
forordning (EØF) nr. 1017/68 og artikel 6 i forordning nr. 17/62, 
eller hvorved gruppefritagelsen inddrages for deres vedkommende. 
2. Har Kommissionen enten på eget initiativ eller på begæring af en med­
lemsstat eller en fysisk eller juridisk person, som kan påberåbe sig en 
berettiget interesse, konstateret, at en konkret aftale, vedtagelse 
eller samordnet praksis, som er omfattet af den i henhold til artikel 1 
vedtagne gruppefritagelsesforordning, ikke desto mindre har virkninger, 
der er uforenelige med artikel 85, stk. 3, eller er i strid med artikel 
86, kan den inddrage gruppefritagelsen for disse aftaler, vedtagelser 
eller former for samordnet praksis og træffe enhver hensigtsmæssig 
foranstaltning til at bringe disse overtrædelser til ophrôr i henhold 
til enten artikel 13 I forordning (EØF) nr. 4056/86, artikel 13 i 
forordning (EØF) nr. 1017/68 eller artikel 6 i forordning nr. {7/62. 
3. Inden Kommissionen træffer afgørelse efter stk. 2, kan den rette 
henstilling ti ! de berørte parter om at bringe overtrædelsen til ophør. 
-î£ 
ARTIKEL 7 
Denne forordning træder i kraft dagen efter dens offentliggøre les 
Europæiske Fællesskabers Tidende. 
Denne forordning er bindende l alle enkeltheder og gælder umiddt-
hver medlemsstat. 
Udfærdiget i Bruxelles, 
På Rådets vegne 
Formand 
ISSN 0254-1459 
KOM(90) 260 endelig udg. 
DOKUMENTER 
DA 07 
Katalognummer : CB-CO-90-287-DA-C 
ISBN 92-77-61373-4 
SALGSPRIS til og med 30 sider: 3,50 ECU for hver 10 sider derudover: 1,25 ECU 
Kontoret for De Europæiske Fællesskabers Officielle Publikationer 
L.-2985 Luxembourg