EUROPA-KOMMISSIONEN Bruxelles, den 7.2.2018 COM(2018) 63 final 2018/0026(NLE) Forslag til RÅDETS AFGØRELSE om den holdning, der skal indtages på vegne af Den Europæiske Union på det 26. møde i OTIF's revisionsudvalg for så vidt angår visse ændringer i konventionen om internationale jernbanebefordringer (COTIF) og tillæggene dertil



BEGRUNDELSE 1.Forslagets genstand Dette forslag vedrører afgørelsen om fastsættelse af den holdning, der skal indtages på vegne af Den Europæiske Union på det 26. møde i Den Mellemstatslige Organisation for Internationale Jernbanebefordringers (OTIF's) revisionsudvalg for så vidt angår visse ændringer i konventionen om internationale jernbanebefordringer (COTIF) og tillæggene dertil. OTIF udvikler fælles retlige ordninger for international jernbanetransport på tre vigtige aktivitetsområder: teknisk interoperabilitet, farligt gods og jernbaneaftaleret. OTIF's generalsekretær har indkaldt til det 26. møde i revisionsudvalget for COTIF99 i Bern, Schweiz, fra den 27. februar til den 1. marts 2018. Dokumenter vedrørende punkterne på dagsordenen foreligger online på OTIF's websted: http://otif.org/en/?page_id=126. 2.Baggrund for forslaget 2.1.Konventionen om internationale jernbanebefordringer (COTIF) OTIF er etableret ved COTIF-konventionen. Den regulerer driften af organisationen samt dennes målsætninger, beføjelser, forhold til medlemsstaterne og aktiviteter generelt. 46 lande er parter i COTIF-konventionen, herunder 26 EU-medlemsstater, dvs. samtlige medlemsstater undtagen Cypern og Malta. COTIF-konventionen består af to dele: selve konventionen og syv tillæg, i hvilke der er fastsat fælles jernbanelovgivning, dvs. krav til tekniske funktioner og standardkontrakter for befordring af passagerer og gods. Tillæg A Kontrakt om international befordring af passagerer med jernbane CIV Tillæg B Kontrakt om international befordring af gods med jernbane CIM Tillæg C Kontrakt om international befordring af farligt gods med jernbane RID Tillæg D Kontrakt om anvendelse af vogne i international jernbanetrafik CUV Appendiks E Kontrakt om anvendelse af infrastruktur i international jernbanetrafik CUI Tillæg F Godkendelse af tekniske standarder og vedtagelse af fælles tekniske beskrivelser til brug for jernbanemateriel, der anvendes i international trafik APTU Tillæg G Teknisk godkendelse af jernbanemateriel, der anvendes i international transport ATMF 2.2.Aftalen mellem Den Europæiske Union og Den Mellemstatslige Organisation for Internationale Jernbanebefordringer (OTIF) Den 16. juni 2011 vedtog Rådet Rådets afgørelse 2013/103/EU om undertegnelse og indgåelse af aftalen mellem Den Europæiske Union og Den Mellemstatslige Organisation for Internationale Jernbanebefordringer (OTIF) om Den Europæiske Unions tiltrædelse af konventionen om internationale jernbanebefordringer (COTIF) af 9. maj 1980, som ændret ved Vilniusprotokollen af 3. juni 1999. Aftalen trådte i kraft den 1. juli 2011. Unionen er part i aftalen ligesom samtlige medlemsstater undtagen Cypern og Malta. I Rådets afgørelse 2013/103/EU er det præciseret, at Kommissionen repræsenterer Unionen på møder i OTIF. Afgørelsen indeholder også en erklæring fra Den Europæiske Union om udøvelsen af kompetence (bilag I) og giver mulighed for interne ordninger for Rådet, medlemsstaterne og Kommissionen i procedurer under OTIF (bilag III). 2.3.OTIF's revisionsudvalg Revisionsudvalget har kompetence til at træffe afgørelser om ændring af COTIF-konventionen, de fælles CIV-, CIM-, CUV- og CUI-regler samt i visse tilfælde de fælles APTU- og ATMF-regler. I visse nærmere angivne tilfælde kan revisionsudvalget selv godkende ændringer eller forelægge vedtagne ændringer for medlemsstaterne til godkendelse i generalforsamlingen. Det seneste møde i revisionsudvalget — det 25. møde — blev afholdt den 25. og 26. juni 2014. Unionen og/eller medlemsstaterne deltager i den pågældende proces i overensstemmelse med OTIF's proceduremæssige ordninger, revisionsudvalgets forretningsorden og bestemmelserne i aftalen om Unionens tiltrædelse af COTIF-konventionen. Revisionsudvalget er beslutningsdygtigt, når flertallet af OTIF-medlemsstater med stemmeret er til stede på afstemningstidspunktet. Dog er det i artikel 13, § 3, i COTIF-konventionen fastsat, at OTIF-medlemsstater, der ved en erklæring har fraskrevet sig anvendelsen af et eller flere af tillæggene, ikke har ret til at stemme om ændringer, der vedrører det pågældende tillæg. På grundlag af mødedokumentet INF.2 til det 26. møde i revisionsudvalget, der blev rundsendt af OTIF-sekretariatet den 19. januar 2018, er det fastslået, at alle de 26 EU-medlemsstater, der er parter i COTIF-konventionen, anvender alle tillæggene dertil.

2.4.Unionens kompetence og stemmerettigheder i revisionsudvalget I henhold til artikel 6 i EU-OTIF-aftalen gælder følgende: "1. Når det drejer sig om beslutninger inden for områder, der henhører under Unionens enekompetence, udøver Den Europæiske Union de stemmerettigheder, der tilkommer dens medlemsstater i henhold til konventionen. 2. Når det drejer sig om beslutninger inden for områder, hvor Unionen har delt kompetence med sine medlemsstater, stemmer enten Unionen eller dens medlemsstater. 3. Med forbehold af konventionens artikel 26, § 7, råder Unionen over samme antal stemmer som de af dens medlemsstater, som også er parter i konventionen. Når Unionen stemmer, stemmer dens medlemsstater ikke." I Unionens og medlemsstaternes interesse bør Unionen udøve sine stemmerettigheder på alle punkter, der er genstand for afstemning, og for hvilke der foreligger et forslag til Unionens holdning. Dette bør ikke kun gælde for tilfælde med enekompetence, men også i tilfælde med delt kompetence, hvor aftalen giver mulighed for, at enten medlemsstaterne eller Unionen kan stemme [artikel 6, § 2]. Det betyder i praksis, inden for områder, hvor Unionen har kompetence, og hvor Unionens holdning er fastlagt, at Unionens repræsentant vil repræsentere 26 stemmer, at der automatisk er beslutningsdygtighed, og at Unionens holdning bør have forrang. Der vil blive taget hensyn til stemmerne, uanset om de enkelte medlemsstater er repræsenteret på mødet. 2.5.Underretning af OTIF's generalsekretær Nedenstående tabel giver et overblik over Unionens kompetenceområde og den påtænkte repræsentation af stemmerettighederne: Punkt på dagsordenen Unionens kompetence Repræsentation af stemmerettigheder 2 — Valg af formand og næstformand Delt Medlemsstaterne 3 — Vedtagelse af dagsordenen Delt kompetence og enekompetence Unionen 4 — Ændring af forretningsordenen Delt kompetence og enekompetence Unionen 5 — Delvis revision af COTIF-konventionen Delt Unionen 6 — Delvis revision af de fælles CIM-regler (rapport) Enekompetence Unionen (hvis en afstemning finder sted) 7 — Delvis revision af de fælles CUI-regler Delt Unionen 8 — Nyt tillæg H Enekompetence Unionen 9 — Delvis revision af de fælles ATMF-regler Enekompetence Unionen 10 — Delvis revision af de fælles APTU-regler Enekompetence Unionen 11 — Behov for harmonisering af tiltrædelsesbetingelser (drøftelse) Delt Ikke relevant 12 — Eventuelt (nedsættelse af en arbejdsgruppe af juridiske eksperter) Delt Medlemsstaterne 13 — Delvis revision af de fælles CUV-regler Delt Unionen I henhold til artikel 6, stk. 4, i EU-OTIF-aftalen skal Unionen, repræsenteret ved Kommissionen, inden mødet underrette OTIF om, i hvilke tilfælde den i forbindelse med de punkter på revisionsudvalgets dagsorden, der henhører under Unionens kompetence (enekompetence eller delt kompetence), vil udøve stemmerettighederne. Kommissionen bør med dette formål sende et brev til OTIF's generalsekretær. 3.Holdning, der skal indtages på det 26. møde i OTIF's revisionsudvalg I dette afsnit analyseres de punkter, der kræver en nærmere forklaring. I bilaget til den foreslåede afgørelse behandles hvert af punkterne på dagsordenen, og der foretages en analyse af situationen, navnlig for så vidt angår kompetence og de holdninger, der skal indtages. 3.1.PUNKT 4 — Ændring af revisionsudvalgets forretningsorden Relevans Den gældende udgave af revisionsudvalgets forretningsorden er fra før Unionens tiltrædelse af COTIF-konventionen, og visse bestemmelser er derfor forældede og har behov for at blive opdateret. Der er navnlig behov for at ændre en række bestemmelser, der regulerer Unionens stemmerettigheder og fastsætter, hvornår der er beslutningsdygtighed (artikel 4, 20 og 21), således at de er i overensstemmelse med COTIF-konventionens artikel 38 og med EU-OTIF-aftalen. Forslagene om ændring af revisionsudvalgets forretningsorden findes i bilaget til dokument LAW-17125-CR 26/4, der også har til formål at tage fat på visse emner i forbindelse med sprogordning og arbejdsgang i udvalget (artikel 1, 3, 7, 8, 9, 10, 11, 15, 25 og 26). Disse øvrige udkast til ændringer vedrørende emner i forbindelse med forretningsordenen synes at være hensigtsmæssige, da de har til formål at forbedre udvalgets administrative forvaltning. Kompetence og udøvelse af stemmerettigheder De foreslåede ændringer til revisionsudvalgets forretningsorden henhører under Unionens kompetence, fordi de ligger til grund for Unionens udøvelse af sine kompetencer inden for OTIF. En række af ændringerne er direkte forbundet med dens tiltrædelse af COTIF-konventionen. Selv i tilfælde, hvor kompetencen deles med medlemsstaterne, bør stemmerettighederne udøves af Unionen for at sikre, at 26 stemmer repræsenteres i afstemningen. Holdning Alle udkast til ændringer, der foreslås af OTIF-sekretariatet under dette punkt, bør støttes.

3.2.PUNKT 5 — Delvis revision af grundkonventionen Relevans Forslaget som fremsat i dokument LAW-17126 CR 26/5 har til formål at forbedre og lette proceduren for revision af COTIF-konventionen med henblik på konsekvent og hurtig gennemførelse af ændringer af nævnte konvention og tillæggene dertil og med henblik på at forhindre negative virkninger af den nuværende langvarige revisionsprocedure, herunder risikoen for intern uoverensstemmelse mellem ændringer vedtaget af revisionsudvalget og ændringer vedtaget af generalforsamlingen samt for ekstern uoverensstemmelse, navnlig med hensyn til EU-retten. Det dokument, som OTIF-sekretariatet har forelagt, beskriver den indsats, der er gjort, og de høringer, der er foretaget i løbet af de seneste to år for så vidt angår den gældende retlige ramme og behovet/muligheden for en ændring af proceduren for revision af COTIF-konventionen, de komplekse sider og de negative virkninger af den nuværende procedure for revision af nævnte konvention samt international ret og praksis med hensyn til gennemførelse af traktatændringer i forbindelse med internationale organisationer. Resultatet af denne proces er én primær henstilling, nemlig en henstilling om at ændre konventionens artikel 34 for i princippet at indrømme en nærmere fastsat frist (36 måneder) for ikrafttrædelsen af ændringer af tillæggene, der er vedtaget af generalforsamlingen. Udkastet til ændring indeholder også en fleksibilitetsbestemmelse med henblik på i enkelte tilfælde at forlænge en sådan frist, idet "generalforsamlingen, med det flertal, der i henhold til artikel 14, § 6, er nødvendigt for at træffe afgørelser om forslag, der har til formål at ændre konventionen, kan udskyde ikrafttrædelsen af ændringer." OTIF-sekretariatets henstilling afspejlede den fremherskende opfattelse i den arbejdsgruppe, der tog sig af sagen. Det blev fastslået, at OTIF-medlemmer bør være i stand til at gennemføre vedtagne ændringer, herunder via parlamentariske procedurer, inden for tre år — en periode, der også svarer til det sædvanlige tidsrum mellem møderne i generalforsamlingen. Forslaget synes at være afbalanceret, fleksibelt, rimeligt og nødvendigt for, at OTIF kan udvikle sig og fungere effektivt. Kompetence og udøvelse af stemmerettigheder Den foreslåede delvise revision af COTIF-konventionen er relevant for Unionens udøvelse af sine kompetencer inden for OTIF. Den henhører under Unionens kompetence. Selv i tilfælde, hvor kompetencen deles med medlemsstaterne, bør stemmerettighederne udøves af Unionen for at sikre, at 26 stemmer repræsenteres i afstemningen. Holdning Forslaget om ændring af COTIF-konventionens artikel 34 bør støttes. 3.3.PUNKT 6 — Delvis revision af tillæg B (de fælles CIM-regler) — rapport fra OTIF's generalsekretær Relevans Rapporten oplyser revisionsudvalget om de fremskridt, der er gjort med hensyn til udarbejdelsen af en revision af de fælles CIM-regler, navnlig med hensyn til de bestemmelser, der skal gennemføres vedrørende det elektroniske fragtbrev. Arbejdsgruppen for de fælles CIM-regler er nået til enighed om, at princippet om funktionel ækvivalens med dataregistrering i papirform er en forudsætning (på nuværende tidspunkt artikel 6, § 9, i de fælles CIM-regler) for alle de funktioner, som papirfragtbrevet for øjeblikket opfylder. Dette princip bliver imidlertid gennemført forskelligt og har derfor sommetider været en kilde til forskelle mellem nationale lovgivninger. Desuden er alle problemerne ikke blevet løst, navnlig ikke med hensyn til den elektroniske signatur. Generalsekretæren vil på det 26. møde i revisionsudvalget aflægge rapport om de primære nylige udviklinger i de seneste to år, nemlig: CIT's rapport om jernbanernes digitalisering af transportdokumenter og konklusionerne i rapporten, det igangværende arbejde i det digitale transport- og logistikforum (DTLF), udviklingerne i toldsektoren og den potentielle indvirkning på CIM-fragtbrevet som transitdokument. Der peges i rapporten på behovet for at arbejde hen imod en enkel digital jernbanetransitløsning med en effektiv grænseflade til transportdokumenter. Efter OTIF-sekretariatets opfattelse vil dette kræve en definition af de grænseflader, der skal udvikles sammen med sektorens digitale løsninger. Med det formål agter generalsekretæren at medtage følgende to prioriterede spørgsmål i arbejdsprogrammet for den arbejdsgruppe af juridiske eksperter, der kan blive nedsat i 2018: –vurdering af grænseflader mellem told- og transportregulering for at sikre effektiv international jernbanetrafik, navnlig på godstransportområdet –vurdering af digitaliseringen af den internationale transport, navnlig transportdokumenter.

Kompetence, tilkendegivelse af holdning og mulig udøvelse af stemmerettigheder Som nævnt i ovenstående afsnit har digitaliseringen af jernbanetransportdokumenter indflydelse på visse områder af EU-lovgivningen, navnlig toldlovgivningen. Derfor har Unionen enekompetence på dette område. Unionen bør i dette tilfælde tilkendegive sin holdning og — hvis der afholdes en afstemning — udøve stemmerettighederne. Holdning Der foreslås følgende holdning: tage rapporten til efterretning, fremlægge en række oplysninger om relevante igangværende aktiviteter og udviklinger, opfordre til yderligere arbejde med vurderingen af grænseflader mellem told- og jernbanetransportregulering, støtte nedsættelsen af en arbejdsgruppe af juridiske eksperter (eller alternative koordineringsordninger inden for eksisterende OTIF-organer) for toldspørgsmål og digitalisering af godstransportdokumenter. 3.4.PUNKT 7 — Delvis revision af de fælles CUI-regler (tillæg E) Relevans Dette punkt vedrører de fælles regler for kontrakt om anvendelse af infrastruktur (de fælles CUI-regler). De foreslåede ændringer vedrører artikel 1 (Anvendelsesområde), artikel 3 (Definitioner), artikel 8 (Infrastrukturforvalterens ansvar), artikel 9 (Operatørens ansvar), ligesom der foreslås redaktionelle ændringer til artikel 3, 5, 5a, 7 og 10 i de fælles CUI-regler. Det foreslås desuden at tilpasse den forklarende rapport, således at den afspejler de ændringer, der skal vedtages til de fælles CUI-regler. Den vigtigste indholdsmæssige ændring har til formål at præcisere anvendelsesområdet for de fælles CUI-regler ved at indføre en definition af "international jernbanetrafik" som "trafik, der kræver anvendelse af en international togkanal eller flere på hinanden følgende nationale togkanaler, der er beliggende i mindst to stater, og som koordineres af de berørte infrastrukturforvaltere" i artikel 3 og ved at ændre artikel 1 (Anvendelsesområde) i overensstemmelse hermed, idet forbindelsen til CIV- og CIM-reglerne bevares. Formålet er at sikre, at de fælles CUI-regler anvendes mere systematisk til deres tilsigtede formål, dvs. i international jernbanetrafik. Den nuværende definition af anvendelsesområdet stammer fra de oprindelige fælles CUI-regler i begyndelsen af 1990'erne, da Den Europæiske Union begyndte at skelne mellem drift af jernbaneinfrastruktur og levering af jernbanetjenesteydelser. På det tidspunkt bemærkede OTIF, at de to områder, der skulle reguleres, var forbundne, og at det var særlig vigtigt, at der blev fastsat en fælles retlig ordning (privat aftaleret) med hensyn til regresretten mellem operatører/jernbanevirksomheder og infrastrukturforvaltere i henhold til COTIF-konventionen. På denne baggrund syntes det dengang logisk at kæde anvendelsesområdet for det nye tillæg E, der regulerede kontrakterne for anvendelse af infrastruktur, sammen med udførelsen af transportoperationer i overensstemmelse med CIV- og CIM-befordringskontrakterne. Resultatet er, at de fælles CUI-regler gælder for "enhver kontrakt om anvendelse af en jernbaneinfrastruktur i forbindelse med international transport i henhold til fælles regler CIV og fælles regler CIM" (artikel 1 i de fælles CUI-regler). Dette blev generelt fortolket således, at det er forholdet mellem jernbanevirksomheden og dens kunder, der afgør, hvilken lovgivning der gælder mellem jernbanevirksomheden og infrastrukturforvalteren (national lovgivning for national befordringskontrakt, de fælles CUI-regler for international befordringskontrakt). Hovedsagen var at finde ud af, om det var tilstrækkeligt for, at de fælles CUI-regler gjaldt, at toget befordrede mindst én individuel passager med en CIV-billet eller én CIM-forsendelse, uanset om togkanalen kun omfattede en eller flere nationale strækninger — også i betragtning af, at CUI-principperne for ansvar er mere restriktive sammenlignet med visse nationale principper, og at infrastrukturkapacitet i henhold til EU-retten tildeles på nationalt plan. Problemet opstår, fordi: 1) operatøren ikke nødvendigvis behøver at indgå en EU-aftale om anvendelse af jernbaneinfrastruktur for at gennemføre en enkelt befordringskontrakt, og 2) det er vanskeligt at skelne klart mellem anvendelse af jernbaneinfrastruktur til national transport og til international transport, navnlig når kanalen omfatter en strækning mellem to medlemsstater i kombination med en eller flere strækninger, der kun drives nationalt. OTIF-sekretariatet nedsatte i 2014 en særlig arbejdsgruppe med repræsentanter fra COTIF-medlemsstater, Europa-Kommissionen og interessenter fra erhvervslivet. Udkastet til ændring som foreslået for revisionsudvalget svarer til den kompromistekst, der er resultatet af arbejdet i ad hoc-arbejdsgruppen, der mødtes fire gange, nemlig den 10. december 2014, den 8. juli 2015, den 24. november 2015 og den 31. maj 2016. Kommissionen bidrog til resultatet, der i overensstemmelse med anvendelsesområdet for og formålet med COTIF-konventionen, dvs. international befordring, bekræfter, at de fælles CUI-regler kun gælder for international jernbanetrafik, som det fremgår af den nye definition. Som svar på forslaget fra OTIF-sekretariatet forelagde Den internationale jernbanetransportkomité (i det følgende benævnt "CIT") et holdningsdokument, dokument LAW-17155-CR 26/7.1, addendum 1, hvori det fremhævede en række betænkeligheder, som allerede var blevet drøftet i ovennævnte arbejdsgruppe under de seneste møder. For så vidt angår operatørens regres over for infrastrukturforvalteren advokerer CIT kort fortalt for, at en national strækning, der ligger før eller efter international trafik, ikke bør undtages fra, men faktisk være omfattet af de fælles CUI-regler. CIT foreslår følgende ændring af det udkast, som sekretariatet har foreslået (tekst, der skal slettes, er overstreget, tekst, der skal tilføjes, er understreget): "aa) "international jernbanetrafik": trafik, der kræver anvendelse af en international togkanal eller af flere på hinanden følgende nationale togkanaler, der er beliggende i mindst to stater, og som koordineres af de berørte infrastrukturforvaltere, eller af én togkanal med henblik på international befordring i den i de fælles CIV- og CIM-regler fastsatte betydning." Det erklærede formål med CIT's forslag er at muliggøre en udvidet anvendelse af de fælles CUI-regler, således at disse også gælder for nationale togkanaler i kombination med en international togkanal. Det gøres gældende, at "det forhold, at jernbanevirksomheders regresret over for infrastrukturforvalteren henhører under national lovgivning, er problematisk med hensyn til gennemsigtighed og retssikkerhed, da den generelle nationale (aftale-) ret i de enkelte lande rummer subtile forskelle, navnlig for så vidt angår fordeling af bevisbyrden eller heraf følgende skade på eller tab af aktiver." Kommissionen mener, at dette forslag ikke forbedrer det udkast til ændring, som OTIF-sekretariatet har foreslået, og ikke følger grundprincippet om, at de fælles CUI-regler ikke er udformet til at gælde for nationale togkanaler, hvor det i princippet er den nationale lovgivning, der gælder. For så vidt angår det udkast til ændring af artikel 8 (Infrastrukturforvalterens ansvar), som OTIF-sekretariatet har foreslået, bemærker Kommissionen, at det primært er af redaktionel karakter og ikke berører bestemmelsens anvendelsesområde eller indhold. I de foreslåede udkast til ændring af artikel 9 samt artikel 3, 5, 5a, 7 og 10 er ændringerne af rent redaktionel karakter. Procedurespørgsmål

Som det fremgår af OTIF-sekretariatets analyse i dokument LAW-17126 CR 26/7.2, har revisionsudvalget ikke nødvendigvis kompetence til at træffe afgørelser om alle de punkter, der foreslås ændret, og som helt eller delvis kan falde ind under generalforsamlingens kompetence. Sekretariatet foreslår, at revisionsudvalget vedtager forslagene til ændringer, og at alle ændringerne til de fælles CUI-regler forelægges for generalforsamlingen til afgørelse. Kompetence og udøvelse af stemmerettigheder De fælles regler i henhold til tillæg E vedrører privat aftaleret om anvendelse af infrastruktur i international jernbanetrafik. De foreslåede ændringer synes ikke at berøre eller ændre anvendelsesområdet for gældende EU-regler. Derfor har Unionen delt kompetence med medlemsstaterne på dette område. Da Unionen råder over samme antal stemmer som medlemsstaterne, der er kontraherende parter i COTIF-konventionen, foreslås det, for at sikre, at 26 stemmer repræsenteres i afstemningen, at Unionen udøver sine stemmerettigheder på vegne af medlemsstaterne. Holdning Generalsekretariatets forslag til ændringer, dvs. ændringer til artikel 1, § 1og 2, artikel 3 (nyt litra aa) og ændringer til litra b), c) og g)), artikel 5, § 1, artikel 5a, § 1, og 2, artikel 7, § 2, artikel 8, § 1 og 2, artikel 9, § 1, og artikel 10, § 3, i de fælles CUI-regler bør støttes. OTIF's generalsekretær bør anmodes om at forelægge alle ændringerne til de fælles CUI-regler for generalforsamlingen til afgørelse. 3.5.PUNKT 8 — Nyt tillæg H vedrørende sikker togdrift i international trafik Relevans På generalforsamlingen i 2015 foreslog OTIF's generalsekretær at skabe et retsgrundlag i COTIF-konventionen for at støtte interoperabilitet uden for Den Europæiske Union. Der er i udkastet til det nye tillæg H fastsat bestemmelser til regulering af sikker togdrift i international trafik. Idéen er, at de statslige myndigheder på grundlag af harmoniserede kriterier udsteder sikkerhedscertifikater for jernbanevirksomheder som bevis for, at disse jernbanevirksomheder er i stand til at udøve sikker togdrift i den pågældende stat. Udkastet er direkte inspireret af EU's regelværk og udgør endnu et skridt frem imod fælles bestemmelser vedrørende kravene for jernbanevirksomheder og infrastrukturforvaltere med det formål at sikre sikker togdrift inden for og uden for Unionen. Forudsat at der tages hensyn til visse bemærkninger, vil udkastet til det nye tillæg H til COTIF-konventionen være fuldt ud i overensstemmelse med bestemmelserne i det nye sikkerhedsdirektiv (EU) 2016/798 og den hermed forbundne afledte ret. Kompetence og udøvelse af stemmerettigheder Unionen har vedtaget et betydeligt antal retlige instrumenter på interoperabilitets- og sikkerhedsområdet, herunder som led i den 4. jernbanepakke, der blev vedtaget i 2016. Den foreslåede vedtagelse af det nye tillæg H til COTIF-konventionen vedrører det område, der er omfattet af direktiv (EU) 2016/798 om jernbanesikkerhed (omarbejdning). Unionen har derfor i sagens natur enekompetence, og Unionen bør derfor udøve stemmerettighederne. Holdning For så vidt angår udkastet til det nye tillæg H (dokument AW-17131-CR26/8.1) bør Unionen stemme for den foreslåede tekst på følgende betingelser (tekst, der skal slettes, er overstreget, tekst, der skal tilføjes, er understreget): –Artikel 2, litra b): "Certificeringsmyndighed" erstattes med "Sikkerhedscertificeringsmyndighed". Rettelsen bør gennemføres konsekvent gennem hele teksten. På tysk: "Zertifizierungsbehörde" erstattes med "Sicherheitsbescheinigungsbehörde". På fransk: "Autorité de certification" erstattes med "autorité de certification de sécurité". Formålet med dette forslag er at sikre terminologisk konsekvens med EU's regelværk samt inden for selve tillæg H (artikel 5 henviser til "sikkerhedscertificering"). Denne forbedring anbefales, men er ikke påkrævet for, at der stemmes for. –I artikel 4, § 1, tilføjes følgende: "Sikkerhedscertificeringsmyndigheden" og "Overvågningsmyndigheden", jf. artikel 6, § 1, kan være to særskilte enheder eller indgå i samme organisation." Formålet med dette forslag er at præcisere, at begge institutionelle strukturer er tilladte, og undgå, at medlemsstater, hvor den nationale sikkerhedsmyndighed varetager begge roller, anmodes om at oprette to særskilte enheder. –I artikel 6, stk. 1, foretages følgende ændring: Følgende tilføjes: "Overvågningsenheden og Sikkerhedscertificeringsmyndigheden" jf. artikel 4, § 1, kan være to særskilte enheder eller indgå i samme organisation." Formålet med dette forslag er at præcisere, at begge institutionelle strukturer er tilladte, og undgå, at medlemsstater, hvor den nationale sikkerhedsmyndighed varetager begge roller, anmodes om at oprette to særskilte enheder.

–Artikel 8, § 3, litra b), affattes således: "Procedurer samt en fælles sikkerhedsmetode vedrørende krav til sikkerhedsledelsessystemer, der skal anvendes af certificeringsmyndigheder ved udstedelse af sikkerhedscertifikater, herunder de nødvendige forbindelser til den fælles metode for risikovurdering og anden relevant lovgivning." Vedrørende tilføjelsen af en henvisning til "procedurer": Sådanne procedurer blev indarbejdet i EU's fælles sikkerhedsmetode vedrørende krav til sikkerhedsledelsessystemer (i det følgende benævnt "CSM vedrørende SMS-krav") og er nu blevet indarbejdet i Kommissionens udkast til "gennemførelsesforordning om praktiske foranstaltninger med henblik på udstedelse af EU-sikkerhedscertifikater". Hvis OTIF ønsker at fastholde det samme harmoniseringsomfang som oprindeligt planlagt, bør den derfor medtage de hermed forbundne procedurer ud over CSM vedrørende SMS-kravene. Denne forbedring anbefales, men er ikke påkrævet for, at der stemmes for. Forbindelse til den fælles metode for risikovurdering (i det følgende benævnt "CSM RA") og anden relevant lovgivning: Der stilles i udkastet til Kommissionens delegerede forordning om fælles sikkerhedsmetoder vedrørende krav til sikkerhedsledelsessystemer krav om anvendelse af CSM RA og anden lovgivning (navnlig, men ikke begrænset til den tekniske specifikation for interoperabilitet for drift og trafikstyring (i det følgende benævnt "TSI OPE")) for at sikre, at "(organisationens) driftsmæssige ordninger er i overensstemmelse med de sikkerhedsrelaterede krav i de gældende tekniske specifikationer for interoperabilitet samt relevante nationale regler og anden relevant lovgivning". Ovenstående forbedring af artikel 8, stk. 3, litra b), bør derfor støttes og kraftigt forsvares. –Artikel 8, § 3, litra c), affattes således: "En fælles sikkerhedsmetode til overvågning, der skal anvendes af jernbanevirksomheder og, hvis det er relevant, infrastrukturforvaltere og enheder med ansvar for vedligeholdelse". Dette forslag er i overensstemmelse med artikel 7, § 4, i tillæg H, hvori der stilles krav om, at både jernbanevirksomheder og infrastrukturforvaltere "opretter sikkerhedsledelsessystemer og overvåger, at de anvendes korrekt". Anvendelse af CSM til overvågning er obligatorisk for infrastrukturforvaltere i EU og ville også være nyttig uden for Unionen. Anvendelse af CSM til overvågning skal være obligatorisk for enheder med ansvar for vedligeholdelse (i det følgende benævnt "ECM'er"). Obligatorisk anvendelse af CSM for infrastrukturforvaltere anbefales, men er ikke påkrævet for, at der stemmes for. Obligatorisk anvendelse af CSM for ECM'er er et krav og bør indarbejdes i teksten. –Artikel 2, litra f), redaktionel forbedring, overensstemmelse med EU-terminologi (tysk udgave): ""Eisenbahnsystem" das Schienennetz in jedem Vertragsstaat, bestehend aus LinienStrecken, Bahnhöfen, Drehscheiben und Terminals". –Artikel 7, § 4, redaktionel forbedring (tysk udgave): "Die am Betrieb von Zügen im internationalen Verkehr beteiligten Infrastrukturbetreiber und Eisenbahnunternehmen haben ihrein Sicherheitsmanagementsystem einzurichten und dessen korrekte Anwendung in Übereinstimmung mit diesen Einheitlichen Rechtsvorschriften zu kontrollieren." For så vidt angår de foreslåede ændringer til COTIF-konventionens artikel 2, 6, 20, 33 og 35 (dokument LAW-17131-CR26/8.2), der er nødvendige for at kunne optage det nye tillæg H i COTIF-konventionen, bør Unionen stemme for den foreslåede tekst og nå til enighed om at anmode generalsekretæren om at forelægge dem for generalsekretæren til afgørelse. 3.6.PUNKT 9 — Delvis revision af de fælles ATMF-regler (tillæg G) Relevans Det er vigtigt for den internationale jernbanetrafik, at de gældende bestemmelser i henhold til EU-retten og COTIF-konventionen er harmoniserede. Bestemmelserne i de fælles ATMF-regler er forenelige med bestemmelserne i Den Europæiske Unions interoperabilitetsdirektiv 2008/57/EF og med de relevante dele i sikkerhedsdirektiv 2009/49/EF. Med vedtagelsen af den fjerde jernbanepakke ændrede Unionen flere bestemmelser i dette regelværk og oplyste OTIF's tekniske ekspertudvalg (CTE) og dets stående arbejdsgruppe om disse ændringer. På grundlag af en analyse fra Kommissionen udarbejdede OTIF-sekretariatet og arbejdsgruppen ændringer til de fælles ATMF-regler for at sikre fortsat harmonisering med EU-retten. Ændringerne vedrørende artikel 2, 3a, 5, 6, 7, 10, 10b, 11 og 13 i de fælles ATMF-regler er nødvendige for at harmonisere nærmere bestemte terminologiske begreber med de nye EU-bestemmelser og for at tage hensyn til en række proceduremæssige ændringer i EU, navnlig det forhold, at EU's Jernbaneagentur vil få kompetence til at udstede køretøjsomsætningstilladelser. De foreslåede ændringer berører ikke det grundlæggende princip i ATMF. Kompetence og udøvelse af stemmerettigheder Unionen har vedtaget et betydeligt antal retlige instrumenter på interoperabilitets- og sikkerhedsområdet, herunder som led i den fjerde jernbanepakke, der blev vedtaget i 2016. I dette tilfælde vedrører udkastet ændringer til de fælles ATMF-regler, der omfatter køretøjsomsætningstilladelser. Disse bestemmelser er omfattet af direktiv (EU) 2016/797 om interoperabilitet i jernbanesystemet i Den Europæiske Union (omarbejdning). Emnet falder derfor ind under Unionens (ene-) kompetence, og Unionen bør derfor udøve stemmerettighederne. Holdning Udkastet til ændringer som fastsat i dokument LAW-17133-CR26/9 er baseret på Unionens forslag, og vil — forudsat at der tages hensyn til nedenstående bemærkninger — være fuldt ud i overensstemmelse med bestemmelserne i det nye interoperabilitetsdirektiv (EU) 2016/797 og den hermed forbundne afledte ret. Unionen bør støtte det foreslåede udkast til ændringer på følgende betingelser (tekst, der skal slettes, er overstreget, tekst, der skal tilføjes, er understreget): –Artikel 7, § 1a), affattes således: "Køretøjer skal opfylde de UTP'er, der er gældende på tidspunktet for anmodningen om tilladelse, opgradering eller fornyelse, i overensstemmelse med disse fælles regler og under hensyntagen til migrationsstrategien for anvendelse af UTP'er, jf. artikel 8, § 2a), og artikel 8, § 4, litra f), i APTU, og mulighederne for undtagelser, jf. artikel 7a i ATMF; denne overensstemmelse skal opretholdes permanent, så længe det enkelte køretøj er i brug.

CTE skal vurdere behovet for at udarbejde et bilag til disse fælles regler, herunder bestemmelser, der giver ansøgerne mulighed for at opnå større retssikkerhed med hensyn til de forskrifter, der skal anvendes, allerede før de indgiver deres anmodning om tilladelse til brug af, opgradering eller fornyelse af togvogne." Retssikkerhed er afgørende for EU's erhvervsliv. Formålet med forslaget er at øge retssikkerheden, herunder ved at indføre (EU-) princippet om "tidlig kontakt", som er en frivillig proces, i løbet af hvilken den enhed, der udsteder tilladelser, på baggrund af oplysninger fra ansøgeren afgiver en udtalelse, hvoraf det blandt andet fremgår, hvilken version af TSI'erne og hvilke nationale regler der skal anvendes i den efterfølgende ansøgning om tilladelse (jf. dog ændringer i retlige krav, der gør udtalelsen ugyldig). Formålet med forslaget er at give CTE mandat til at overveje indarbejdelse af sådanne bestemmelser i COTIF-konventionen. –I artikel 2, litra w), ændres definitionen, og termen "køretøjer" anvendes konsekvent hele vejen gennem teksten (alle sprog). Definitionen affattes således: "køretøj": et jernbanekøretøj med eller uden trækkraft, der på egne hjul kører på en jernbanestrækning." Definitionen er i overensstemmelse med definitionen i artikel 2, stk. 3, i direktiv (EU) 2016/797 om interoperabilitet. Termen "køretøj(er)" — og ikke "jernbanekøretøj", der figurerer nogle steder — bør anvendes hele vejen gennem teksten. –Artikel 5, redaktionel forbedring (tysk udgave): I stedet for "Notifikation" læses "Notifizierung" i "Jeder Vertragsstaat hat durch NotifikationNotifizierung […]." Og videre "Die NotifikationNotifizierungen können durch regionale Organisationen, die dem COTIF beigetreten sind, im Namen von Vertragsstaaten, die Mitglied der betreffenden Organisation sind, vorgenommen werden." –Artikel 10, redaktionel forbedring (tysk udgave): "Verzeichnis" erstattes med "Dossier" i "Wenn eine neue Betriebszulassung erforderlich ist, hat der Antragsteller dem betreffenden Vertragsstaat ein das Vorhaben beschreibendes VerzeichnisDossier zu übersenden." Og videre "Der Vertragsstaat hat seine Entscheidung spätestens vier Monate nach der Vorlage des voll-ständigen VerzeichnisDossiers durch den Antragsteller zu treffen". –Artikel 13, § 1, litra a), redaktionel forbedring (den engelske og den tyske udgave): "CTE" erstattes af udvalgets fulde navn i "comply with the specifications adopted by the CTECommittee of Technical Experts;" and "mit den vom CTEFachausschuss für technische Fragen angenommenen Spezifikationen übereinstimmen;". –Følgende artikel 14 tilføjes: "Artikel 14 — bilag og henstillinger § 1 Det tekniske ekspertudvalg beslutter, om der skal vedtages et bilag eller en bestemmelse, der ændrer det, i overensstemmelse med proceduren i konventionens artikel 16, 20 og 33, § 6. Afgørelserne træder i kraft i overensstemmelse med konventionens artikel 35, § 3 og 4. § 2 En ansøgning om vedtagelse af et bilag eller en bestemmelse, der ændrer det, kan udarbejdes af: a) enhver kontraherende stat, b) enhver regional organisation som defineret i artikel 2, litra x), i ATMF, c) enhver repræsentativ international sammenslutning, for hvis medlemmer eksistensen af bilaget er uundværlig af sikkerhedsmæssige og økonomiske årsager i udøvelsen af deres aktiviteter. § 3 Det tekniske ekspertudvalg, der bistås af passende arbejdsgrupper og generalsekretæren, er ansvarligt for udarbejdelsen af bilag på baggrund af ansøgninger indgivet i overensstemmelse med § 2. § 4 Det tekniske ekspertudvalg kan anbefale metoder og praksisser vedrørende den tekniske tilladelse til jernbanemateriel, der anvendes i international trafik." Denne artikel er nødvendig for at fastslå, hvordan CTE kan udøve det mandat, den gives i den foreslåede supplerende sætning i artikel 7, § 1a. Det er den samme som artikel 8 i det nye tillæg H. 3.7.PUNKT 10 — Delvis revision af de fælles APTU-regler (tillæg F) Relevans Det er vigtigt for den internationale jernbanetrafik, at de gældende bestemmelser i henhold til EU-retten og COTIF-konventionen er harmoniserede. Bestemmelserne i de fælles APTU-regler er forenelige med bestemmelserne i interoperabilitetsdirektiv 2008/57/EF, navnlig dem, der vedrører indholdet af de fælles tekniske forskrifter (i det følgende benævnt "UTP'er") og deres ækvivalens med Den Europæiske Unions tekniske specifikationer for interoperabilitet (i det følgende benævnt "TSI'er"). Med vedtagelsen af den fjerde jernbanepakke og navnlig omarbejdelsen af interoperabilitetsdirektiv (EU) 2016/797 ændrede Unionen flere bestemmelser i EU's regelværk og oplyste OTIF's tekniske ekspertudvalg (CTE) og dens stående arbejdsgrupper om disse ændringer. På grundlag af en analyse fra Europa-Kommissionen udarbejdede OTIF-sekretariatet og arbejdsgruppen ændringer til de fælles APTU-regler for at sikre fortsat harmonisering med EU-retten. Ændringerne vedrører artikel 8 i de fælles APTU-regler og består i tilføjelsen af to afsnit i indholdet af UTP'er, der er ækvivalente med EU's TSI'er. Disse ændringer er nødvendige for at sikre, at indholdet af Den Europæiske Unions fremtidige TSI'er og COTIF-konventionens UTP'er forbliver ækvivalente. De foreslåede ændringer vedrører ikke det grundlæggende princip i APTU Kompetence og udøvelse af stemmerettigheder Unionen har vedtaget et betydeligt antal retlige instrumenter på interoperabilitets- og sikkerhedsområdet, herunder som led i den fjerde jernbanepakke, der blev vedtaget i 2016. I dette tilfælde vedrører udkastet ændringer af de fælles APTU-regler, der omfatter tekniske specifikationer for jernbanekøretøjer. Disse bestemmelser er omfattet af direktiv (EU) 2016/797 om interoperabilitet i jernbanesystemet i Den Europæiske Union (omarbejdning). Emnet falder derfor ind under Unionens (ene-) kompetence, og Unionen bør derfor udøve stemmerettighederne. Holdning

Udkastet til ændringer som fastsat i dokument LAW-17133-CR26/10 er baseret på Unionens forslag, og er fuldt ud i overensstemmelse med bestemmelserne i det nye interoperabilitetsdirektiv (EU) 2016/797 og den hermed forbundne afledte ret. Unionen bør støtte ændringerne af artikel 8 i tillæg F til COTIF-konventionen samt godkendelsen af ændringerne til den relevante forklarende rapport. 3.8.PUNKT 13 — Delvis revision af de fælles CUV-regler (forslag indgivet af Schweiz) Relevans Den 13. november 2017 indgav Schweiz dokument LAW-17144-CR 26/13 med et forslag om ændring af artikel 7, § 1, i de fælles CUV-regler, der vedrører det ansvar, der påhviler ihændehaveren af køretøjet og brugeren af køretøjet (jernbanevirksomheder) i tilfælde af skade, der er forvoldt af køretøjet, og som skyldes, at køretøjet er defekt. Den 18. december 2017 offentliggjorde OTIF-sekretariatet et eksternt juridisk ekspertisedokument (dokument LAW-17156-CR26/13, addendum 1) vedrørende det schweiziske forslag. Den 19. januar 2018 offentliggjorde OTIF-sekretariatet også dokument LAW-18001-CR26/13, addendum 2, vedrørende gennemgangen af en række forslag om ændring af artikel 7 i de fælles CUV-regler. Sidstnævnte dokument opsummerer tidligere drøftelser om emnet i OTIF's relevante arbejdsgruppe og mindede om, at intet forslag til afgørelse kunne godtages under det seneste møde i generalforsamlingen i september 2015. Forslaget fra Schweiz er forelagt for revisionsudvalget til overvejelse og eventuel forelæggelse til afgørelse ved det næste møde i generalforsamlingen. Med dette forslag tilføjes et nyt kriterium med hensyn til at bevise, at ansvaret for skade, der er forvoldt af et defekt køretøj, ligger hos ihændehaveren af køretøjet. I henhold til den nuværende artikel 7 i de fælles CUV-regler (hvis denne anvendes af de kontraherende parter) er ihændehaveren af køretøjet kun ansvarlig, hvis det er bevist, at den skade, der er forvoldt af køretøjet, skyldes en fejl, som han er ansvarlig for. Ændringsforslaget synes at tilføje yderligere et kriterium, nemlig at ihændehaveren skal bevise, at han ikke er ansvarlig for den defekt, der ligger til grund for skaden. Det bør bemærkes, at § 2 i den nuværende artikel 7 i de fælles CUV-regler præciserer, at "Kontraktens parter kan aftale bestemmelser, der afviger fra § 1." På dette grundlag forhandlede selskaberne i sektoren sig mellem 2013 og 2016 sig frem til en aftale, der blev godkendt af 600 jernbaneselskaber, og som muliggjorde de nødvendige ændringer af den generelle EU-aftale om brug af godsvogne (Contract of Use for wagons (i det følgende benævnt "GCU")) for at præcisere ansvaret hos ihændehavere af godsvogne. Der blev ved den underskrevne aftale indført en ny artikel 27 i GCU vedrørende princippet om ansvar i tilfælde af skade forvoldt af en godsvogn for at opnå en bedre balance og skabe større klarhed for hele sektoren i tilfælde af skade forvoldt af en godsvogn. Ved aftalen indføres navnlig begrebet "formodning om fejl", der giver mulighed for at holde ihændehaveren ansvarlig for en fejl ved køretøjet, der er forårsaget af et brud på hans vedligeholdelsesforpligtelser. Denne ændring har fundet anvendelse siden den 1. januar 2017. Artikel 27 i GCU har på nuværende tidspunkt følgende ordlyd: "Artikel 27 Princippet om ansvar 27.1. Ihændehaveren eller en tidligere bruger, der er underlagt denne kontrakt, er ansvarlig for skade forvoldt af godsvognen, når det kan påvises, at de har begået fejl. Ihændehaveren formodes at have begået fejl, hvis han ikke har opfyldt sine forpligtelser korrekt, jf. artikel 7, medmindre dette brud på hans forpligtelser ikke forvoldte eller bidrog til skaden. 27.2. Den ansvarlige part skal holde brugerjernbanevirksomheden skadesløs for alle krav fra tredjepart, hvis brugerjernbanevirksomheden ikke har begået fejl. 27.3. Hvis brugerjernbanevirksomheden er delvist ansvarlig, skal godtgørelsen ydes af hver part i forhold til dens respektive andel af ansvaret. 27.4. Hvis en tredjepart er ansvarlig eller delvist ansvarlig for skaden, skal parterne i kontrakten primært kræve godtgørelse for skaden fra denne tredjepart. Navnlig skal den underskriver, der har indgået en kontrakt med tredjeparten, forfølge kravet over for tredjeparten som en prioritetssag. 27.5. Ihændehaveren skal på anmodning fremlægge bevis for sin ansvarsforsikring i overensstemmelse med gældende love." I dag anvender de fleste ihændehavere og jernbanevirksomheder, der opererer i Unionen, GCU i overensstemmelse med § 2 i den nuværende artikel 7 i CUV-reglerne. Det schweiziske forslag er derfor ikke nødvendigt, fordi de aftaler, som virksomhederne i sektoren har indgået, er tilstrækkelige til klart at definere det ansvar, der påhviler ihændehaveren og jernbanevirksomhederne i tilfælde af skade forvoldt af et køretøj i henhold til en købsaftale. Intet tyder på, at denne aftale ikke sørger for en god balance mellem de respektive parters interesser. Det schweiziske forslag giver heller ikke noget solidt grundlag eller en tilstrækkelig begrundelse for de foreslåede ændringer. Kompetence og udøvelse af stemmerettigheder De fælles regler i henhold til tillæg D vedrører aftaleret om anvendelse af køretøjer i international jernbanetrafik. De foreslåede ændringer, der drejer sig om ansvar for tab eller skade forvoldt af et køretøj, berører eller ændrer ikke anvendelsesområdet for de gældende EU-regler. Derfor har Unionen delt kompetence med medlemsstaterne på dette område. Da Unionen råder over samme antal stemmer som medlemsstaterne, der er kontraherende parter i COTIF-konventionen, foreslås det, for at sikre, at 26 stemmer repræsenteres i afstemningen, at Unionen udøver sine stemmerettigheder på vegne af medlemsstaterne.

Holdning Unionen bør modsætte sig det forslag om ændring af artikel 7 i de fælles CUV-regler, som Schweiz har indgivet. 4.Retsgrundlag 4.1.Proceduremæssigt retsgrundlag I henhold til artikel 218, stk. 9, i TEUF skal der vedtages afgørelser om "hvilke holdninger der skal indtages på Unionens vegne i et organ nedsat ved en aftale, når dette organ skal vedtage retsakter, der har retsvirkninger, bortset fra retsakter, der supplerer eller ændrer den institutionelle ramme for aftalen". Begrebet "retsakter, der har retsvirkninger" omfatter retsakter, der har retsvirkninger i medfør af de folkeretlige regler, der gælder for det pågældende organ. Det omfatter også retsforskrifter, der ikke har bindende virkning i henhold til folkeretten, men som "vil kunne få afgørende indflydelse på indholdet af de regler, der vedtages af EU-lovgiver". OTIF's revisionsudvalg er et organ nedsat ved en aftale, nemlig aftalen om Den Europæiske Unions tiltrædelse af konventionen om internationale jernbanebefordringer (COTIF). De retsakter, som OTIF's revisionsudvalg skal vedtage, er retsakter, der har retsvirkninger. De påtænkte retsakter vil kunne få afgørende indflydelse på indholdet af EU-lovgivningen inden for jernbanetransport. De påtænkte retsakter hverken supplerer eller ændrer den institutionelle ramme for aftalen. Det proceduremæssige retsgrundlag for den foreslåede afgørelse er derfor artikel 218, stk. 9, i TEUF. 4.2.Materielt retsgrundlag Det materielle retsgrundlag for en afgørelse i henhold til artikel 218, stk. 9, i TEUF afhænger hovedsagelig af formålet med og indholdet af den påtænkte retsakt, hvortil der skal indtages en holdning på Unionens vegne. Den påtænkte retsakt vedrører jernbanetransport. Det materielle retsgrundlag for den foreslåede afgørelse er derfor artikel 91 i TEUF. 4.3.Konklusion Retsgrundlaget for den foreslåede retsakt bør være artikel 91 i TEUF sammenholdt med artikel 218, stk. 9, i TEUF. 5.Offentliggørelse af den påtænkte retsakt Da COTIF-konventionen og en række af tillæggene dertil vil blive ændret ved OTIF's revisionsudvalgs retsakt, bør denne offentliggøres i Den Europæiske Unions Tidende efter vedtagelsen. 2018/0026 (NLE) Forslag til RÅDETS AFGØRELSE

om den holdning, der skal indtages på vegne af Den Europæiske Union på det 26. møde i OTIF's revisionsudvalg for så vidt angår visse ændringer i konventionen om internationale jernbanebefordringer (COTIF) og tillæggene dertil RÅDET FOR DEN EUROPÆISKE UNION HAR — under henvisning til traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde, særlig artikel 91 sammenholdt med artikel 218, stk. 9, under henvisning til forslag fra Europa-Kommissionen, og ud fra følgende betragtninger: (1)Unionen er tiltrådt konventionen om internationale jernbanebefordringer af 9. maj 1980 som ændret ved Vilniusprotokollen af 3. juni 1999 (i det følgende benævnt "COTIF") i overensstemmelse med Rådets afgørelse 2013/103/EU. (2)Alle medlemsstater undtagen Cypern og Malta anvender COTIF. (3)Det forventes, at revisionsudvalget, som er nedsat i overensstemmelse med artikel 13, § 1, litra c), i COTIF-konventionen, på sit 26. møde, der er planlagt til at finde sted fra den 27. februar til 1. marts 2018, vil træffe afgørelse om visse ændringer af COTIF-konventionen samt af visse tillæg dertil, nemlig tillæg E (fælles regler for kontrakt om anvendelse af infrastruktur i international jernbanetrafik -— CUI), F (fælles regler for godkendelse af tekniske standarder og vedtagelse af fælles tekniske beskrivelser til brug for jernbanemateriel, der anvendes i international transport — APTU) og G (fælles regler vedrørende teknisk godkendelse af jernbanemateriel, der anvendes i international transport — ATMF). (4)På det pågældende møde skal revisionsudvalget også træffe afgørelse om vedtagelsen af et nyt tillæg H vedrørende sikker togdrift i international trafik. (5)Ændringerne til OTIF's revisionsudvalgs forretningsorden har til formål at opdatere visse bestemmelser som resultat af Unionens tiltrædelse af COTIF i 2011, navnlig bestemmelser, der regulerer den regionale organisations stemmeret og fastlæggelsen af beslutningsdygtighed. (6)Ændringerne til COTIF har til formål at forbedre og lette proceduren for revision af konventionen med hensyn til konsekvent og hurtig gennemførelse af ændringer af COTIF og dens tillæg og med henblik på at forhindre negative virkninger af den nuværende langvarige revisionsprocedure, herunder risikoen for intern uoverensstemmelse mellem ændringer vedtaget af revisionsudvalget og ændringer vedtaget af generalforsamlingen samt for ekstern uoverensstemmelse, navnlig med hensyn til EU-retten. (7)Ændringerne til tillæg E (CUI) har til formål at præcisere anvendelsesområdet for de fælles CUI-regler for at sikre, at de fælles CUI-regler anvendes mere systematisk til deres tilsigtede formål, dvs. i international jernbanetrafik i f.eks. godstogskorridorer eller internationale passagertog. (8)Ændringerne til tillæg F (APTU) og G (ATMF) har til formål at harmonisere OTIF-reglerne og EU-reglerne, navnlig efter Unionens vedtagelse af den fjerde jernbanepakke i 2016. (9)Det nye tillæg H har til formål at forbedre interoperabiliteten uden for Den Europæiske Union på grundlag af idéen om harmoniserede kriterier for statslige myndigheders udstedelse af sikkerhedscertifikater for jernbanevirksomheder som bevis for, at disse jernbanevirksomheder er i stand til at udøve sikker togdrift i den pågældende stat. (10)De fleste af de foreslåede ændringer er i overensstemmelse med EU-retten og Unionens strategiske målsætninger, og Unionen bør derfor støtte dem. Visse ændringer har ingen betydning for EU-retten, og der er derfor ikke behov for at tage stilling hertil på EU-plan. En række af ændringerne kræver at blive drøftet nærmere i Unionen og bør afvises på revisionsudvalgets 26. møde — VEDTAGET DENNE AFGØRELSE: Artikel 1 1.Den holdning, der skal indtages på Unionens vegne på det 26. møde i revisionsudvalget, der er nedsat ved konventionen om internationale jernbanebefordringer (COTIF) af 9. maj 1980, som ændret ved Vilniusprotokollen af 3. juni 1999, er fastsat i bilaget til denne afgørelse. 2.Repræsentanterne for Unionen i revisionsudvalget kan uden yderligere afgørelse truffet af Rådet aftale mindre ændringer af de dokumenter, der er omhandlet i bilaget til denne afgørelse. Artikel 2