Forslag till Rådets direktiv om sikkerhedsregler og -standarder for passagerskibe (96/C 238/01) (Tekst af betydning for EØS) KOM(96) 61 endelig udg. - 96/0041 (SYN)

(Forelagt af Kommissionen den 29. februar 1996)

RÅDET FOR DEN EUROPÆISKE UNION HAR -

under henvisning til traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab, særlig artikel 84, stk. 2,

under henvisning til forslag fra Kommissionen,

i samarbejde med Europa-Parlamentet,

under henvisning til udtalelse fra Det Økonomiske og Sociale Udvalg,

i henhold til fremgangsmåden i artikel 189 C i traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab, og

ud fra følgende betragtninger:

Fællesskabets foranstaltninger inden for søtransport bør tage sigte på forbedring af sikkerheden;

Fællesskabet er dybt bekymret over de seneste ulykker med passagerskibe, hvor mange menneskeliv er gået tabt; EU's borgere og de mange andre, der benytter passagerskibe og højhastighedspassagerfartøjer i EU, kan med god ret forvente og er nødt til at stole på, at sikkerheden om bord er tilfredsstillende;

bestemmelserne i Rådets direktiv 89/391/EØF af 12. juni 1989 om iværksættelse af foranstaltninger til forbedring af arbejdstagernes sikkerhed og sundhed under arbejdet (1) og de relevante dertil knyttede særdirektiver finder uindskrænket anvendelse i forbindelse med arbejdstageres brug af arbejdsudstyr og personlige værnemidler om bord på passagerskibe i indenrigsfart;

internationale konventioner, først og fremmest SOLAS-konventionen, fastlægger sikkerhedsstandarder i regler for bl.a. passagerskibe, men mange af reglerne indeholder uklare formuleringer, der fortolkes forskelligt af flagstaterne og giver den enkelte flagstat forskellige muligheder for at indrømme undtagelser; endvidere gælder standarderne i disse konventioner ikke for passagerskibe og højhastighedspassagerfartøjer i indenrigsfart; denne situation har ført til, at medlemsstaterne har forskellige sikkerhedsregler og -standarder for passagerfartøjer, især dem i indenrigsfart;

som led i virkeliggørelsen af målene for det indre marked er passagerbefordring ad søvejen mellem medlemsstaterne indbyrdes og mellem medlemsstaterne og tredjelande blevet liberaliseret ved Rådets forordning (EØF) nr. 4055/86 (2); for passagerbefordring mellem havne i samme medlemsstat (maritim cabotage) vil den liberalisering, der begyndte i 1993 med vedtagelsen af forordning (EØF) nr. 3577/92 (3), være afsluttet for hele Fællesskabet inden for nogle få år;

følgelig er det påkrævet at fastsætte fælles standarder for hele Fællesskabet, så der opnås et forsvarligt harmoniseret sikkerhedsniveau, hvilket ikke blot er i passagerernes og besætningens interesse, men som desuden vil sikre, at operatørerne kan konkurrere på lige fod i Fællesskabets farvande; sådanne fælles standarder skal i første omgang indføres for indenrigsfarten, hvor forskellene mellem medlemsstaternes standarder er størst, og dernæst for international fart, på baggrund af EU's politik om ikke - hvad international sejlads angår - generelt at vedtage lovgivning, som falder uden for det eksisterende multilaterale regelsæt; for at kunne indlede de nødvendige procedurer for fastsættelse af regler for international fart, som bygger på reglerne for indenrigsfart, må Kommissionen bemyndiges til at føre forhandlinger på Fællesskabets vegne i Den Internationale Søfartsorganisation (IMO) om revision og ajourføring af reglerne for international fart og indførelse af regler for indrømmelse af undtagelser fra SOLAS-reglerne ved sådan fart;

Kommissionen erklærede i sin meddelelse af 24. februar 1993 om en fælles politik for sikkerhed til søs (4), at vedtagelse af fælles sikkerhedskrav for passagerskibe, der ikke er omfattet af de internationale konventioner, er et af de mål, der skal realiseres på EU-plan; endvidere opfordrede Rådet på samlingen den 8. juni 1993 (5) Kommissionen til snarest muligt at forelægge Rådet forslag til konkrete foranstaltninger og formelle forslag vedrørende sikkerhedsforskrifter for passagerskibe i indenrigsfart; endelig har Europa-Parlamentet i en række beslutninger, den seneste vedtaget den 27. oktober 1994 (6), indtrængende opfordret Kommissionen til at fremsætte forslag til foranstaltninger, der kan øge sikkerheden på passagerskibe, der sejler i EU-farvande;

især i betragtning af, at passagerbefordring ad søvejen har en enhedsmarkedsdimension, er foranstaltninger på EU-plan den eneste mulighed for at opnå samme sikkerhedsniveau for alle skibe i hele EU; inaktivitet fra Fællesskabets side vil ikke blot føre til, at passagerne ikke får den nødvendige beskyttelse, men at der i EU vil bestå et system, der er præget af overdreven kompleksitet og uvished, hvilket er til skade og ugunst for erhvervet;

sikkerhedskrav på et og samme niveau skal opnås ved bindende EU-foranstaltninger; et rådsdirektiv, som følger proportionalitetsprincippet, dvs. at det overlades til medlemsstaterne at bestemme, på hvilken måde gennemførelsen bedst kan passes ind i deres interne system, er i det foreliggende tilfælde tilstrækkeligt;

når dette direktiv træder i kraft, vil Kommissionen fremlægge et forslag om ændring af Rådets forordning (EØF) nr. 613/91 af 4. marts 1991 om overførsel af skibe fra et register til et andet inden for Fællesskabet (7); en sådan ændring vil sikre, at medlemsstaterne ikke med begrundelse i forhold, der er omfattet af dette direktiv, nægter at registrere passagerfartøjer, som er optaget i en anden medlemsstats register, opfylder kravene i dette direktiv og er forsynet med gyldigt certifikat;

af hensyn til forbedring af sikkerheden og imødegåelse af konkurrenceforvridning bør der gælde samme sikkerhedskrav for alle passagerskibe og højhastighedspassagerfartøjer i indenrigsfart, uanset hvilket flag de sejler under;

passagerskibe opdeles i forskellige klasser alt efter deres aktionsradius og forholdene i de havområder, de sejler i; højhastighedspassagerfartøjer opdeles i kategorier i henhold til forskrifterne i Den Internationale Søfartsorganisations kode for højhastighedsfartøjer (High Speed Craft Code); Kommissionen fastlægger zonerne for sejlads med de forskellige klasser af passagerskibe på grundlag af indberetninger fra medlemsstaterne;

hovedreferencerammen for sikkerhedsstandarderne bør være konventionen af 1974 om sikkerhed for menneskeliv på søen - SOLAS-konventionen af 1974 - med senere ændringer, som bl.a. rummer internationalt vedtagne standarder for passagerskibe og højhastighedspassagerfartøjer i international fart, tillige med de relevante resolutioner og andre foranstaltninger til supplering og fortolkning af konventionen;

de forskellige klasser af både nye og eksisterende passagerskibe kræver hver deres tilgang til fastlæggelse af, hvilke sikkerhedskrav der vil føre til samme sikkerhedsniveau, eftersom der for hver enkelt klasse gælder specifikke behov og begrænsninger; samtidig bør der i henseende til sikkerhedskravene skelnes mellem eksisterende skibe og skibe, der bygges efter det tidspunkt, hvor de nationale bestemmelser til gennemførelse af direktivet træder i kraft, da anvendelse af reglerne for nye skibe på eksisterende skibe vil indebære så omfattende konstruktionsmæssige ændringer, at det er økonomisk uoverkommeligt; for skibe i klasse B med en længde på 24 m og derover skal anvendelsen af de nye harmoniserede regler i bilag I indføres efter en tidsplan svarende til den i SOLAS-konventionen for international fart;

på baggrund af, at Rådets direktiv 96/. . ./EF om udstyr om bord på skibe har som mål at fjerne hindringer for samhandelen med sådant udstyr, og at der er sammenhæng mellem de deri omhandlede krav og kravene i nærværende direktiv, bør udstyr, som befinder sig om bord på passagerskibe og opfylder bestemmelserne i direktiv 96/. . ./EF, ikke underkastes supplerende prøvning;

da højhastighedspassagerfartøjer adskiller sig væsentligt fra traditionelle passagerskibe i henseende til konstruktion, bygning og anvendelse, skal sådanne fartøjer overholde særlige krav;

en værtsstat kan udøve sine rettigheder som havnestat og kontrollere, at bestemmelserne i dette direktiv overholdes, i henhold til bestemmelserne i Rådets direktiv 95/21/EF af 19. juni 1995 om håndhævelse over for skibe, der anløber Fællesskabets havne og sejler i farvande under medlemsståternes jurisdiktion, af internationale standarder for skibes sikkerhed, for forureningsforebyggelse samt for leve- og arbejdsvilkår om bord (havnestatskontrol) (8);

medlemsstaterne kan finde det hensigtsmæssigt at vedtage undtagelser fra dette direktivs bestemmelser for fartøjer, der er omfattet af særlige driftsbegrænsninger, eller at tillade brug af ækvivalente standarder; de skal have ret til at vedtage sådanne foranstaltninger, forudsat at Kommissionen - via det udvalg, der er nedsat ved artikel 12 i Rådets direktiv 93/75/EØF af 13. september 1993 om mindstekrav til skibe, som er på vej til eller fra Fællesskabets søhavne med farligt eller forurenende god (9) - ikke gør indsigelse herimod inden seks måneder efter, at den er underrettet om forslaget; der kan i medlemsstaterne foreligge lokale omstændigheder, som berettiger til indførelse af supplerende foranstaltninger for alle fartøjer i et bestemt område; i sådanne tilfælde følges samme procedure;

der er behov for, at et udvalg bestående af repræsentanter for medlemsstaterne bistår Kommissionen i den faktiske anvendelse af direktivet; det udvalg, der er nedsat ved artikel 12 i direktiv 93/75/EØF, kan varetage denne funktion;

af hensyn til kontrollen med den faktiske gennemførelse og håndhævelse af direktivet skal nye og eksisterende passagerskibe og -fartøjer underkastes syn, som foretages af eller på vegne af administrationen i den stat, under hvis flag skibet eller fartøjet har ret til at sejle, og der udstedes en overensstemmelseserklæring; for højhastighedspassagerfartøjer udstedes certifikater og tilladelser i henhold til koden for højhastighedsfartøjer -

UDSTEDT FØLGENDE DIREKTIV:

Artikel 1

Formål

Formålet med dette direktiv er at indføre et ensartet sikkerhedsniveau for menneskeliv og ejendom på nye og eksisterende passagerskibe og højhastighedspassagerfartøjer, for begge skibs- og fartøjskategoriers vedkommende i forbindelse med indenrigsfart, og at fastsætte procedurer for harmonisering af reglerne for passagerskibe i international fart.

Artikel 2

Definitioner

I dette direktiv og dets bilag forstås ved:

a) »internationale konventioner« den internationale konvention om sikkerhed for menneskeliv på søen af 1974 og den internationale konvention om lastelinjer af 1966, med de på datoen for direktivets vedtagelse gældende protokoller og ændringer dertil

b) »regler for intakt stabilitet« den Code on Intact Stability for all types of ships covered by IMO Instruments, som den 4. november 1993 blev vedtaget af IMO på generalforsamlingens 18. samling ved resolution A.749(18), som ændret på datoen for direktivets vedtagelse

c) »kode for højhastighedsfartøjer« den Internationale Kode for Sikkerhed i Højhastighedsfartøjer, som blev vedtaget af IMO's Maritime Sikkerhedskomité ved resolution MSC 36(63) den 20. maj 1994, som ændret på datoen for direktivets vedtagelse

d) »GMDSS« det globale maritime nød- og sikkerhedssystem som omhandlet i kapitel IV i SOLAS-konventionen af 1974, som ændret på datoen for direktivets vedtagelse

e) »passagerskib« et skib, som befordrer flere end 12 passagerer

f) »højhastighedspassagerfartøj« et fartøj som defineret i kapitel X, regel 1, i SOLAS-konventionen af 1974 som ændret på datoen for direktivets vedtagelse, som befordrer flere end 12 passagerer

g) »nyt skib/fartøj« et skib/fartøj, hvis køl er lagt, eller som befinder sig på et tilsvarende byggestadium på eller efter datoen i artikel 13, stk. 1. Et tilsvarende byggestadium betyder det stadium, hvor:

i) byggeri, der kan identificeres med et bestemt skib/fartøj, er påbegyndt, og

ii) samling af dette skib/fartøj er påbegyndt omfattende mindst 50 tons eller mindst 1 % af den anslåede samlede skrogvægt.

h) »existerende skib/fartøj«, et skib/fartøj, der ikke er et nyt skib/fartøj.

i) »passager« enhver person, bortset fra

i) skibsføreren og besætningsmedlemmerne eller andre personer, der er forhyret eller beskæftiget i en hvilken som helst egenskab om bord på et skib, og

ii) børn under 1 år.

j) »skibslængde« - medmindre andet udtrykkeligt er angivet - længden fra stævnens forside til rorstammens akse på vandlinjen, dog mindst 96 % af den totale længde på en vandlinje ved 85 % af den mindste sidehøje fra kølens overkant målt fra toppen af kølen. Er skibet konstrueret med styrlastighed, skal den vandlinje, hvorpå dette måles, være parallel med konstruktionsvandlinjen

k) »bovhøjde« den højde, der er defineret i regel 39 i lastelinjekonventionen af 1966, dvs. den lodrette afstand fra den vandlinje, der svarer til det tildelte sommerfribord og konstruktionstrimmet, til oversiden af det udsatte dæk i borde, målt ved den forreste perpendikulær

l) »skib med heldæk« et skib, som har et fuldt dæk, der er udsat for vejrlig og sø, hvis åbninger i den udsatte del alle har faste lukkemidler, og hvor alle åbninger i yderklædningen derunder har fast udstyr, hvormed de mindst kan lukkes vejrtæt.

Heldækket kan være et vandtæt dæk eller en tilsvarende struktur bestående af et ikke-vandtæt dæk, der er helt dækket af en vejrtæt struktur af tilstrækkelig styrke til at forblive vejrtæt og udstyret med vejrtætte lukkemidler

m) »international fart« en rejse fra en havn i en medlemsstat til en havn uden for den pågældende stat eller omvendt

n) »indenrigsfart« en rejse i havområder fra en havn i en medlemsstat til samme havn eller en anden havn i samme medlemsstat

o) »havområde« et område som defineret i henhold til artikel 4, stk. 2.

Ved anvendelse af bestemmelserne om radiokommunikation gælder dog definitionerne af havområder i regel 2 i kapitel IV i SOLAS

p) »havneområde« et område, som efter medlemsstaternes definition ikke er et havområde, og som strækker sig ud til de fjernest beliggende faste anlægsdele, som udgør en integrerende del af havnen

q) »nødhavn« et naturligt eller kunstigt afskærmet område, hvor et skib eller fartøj i en situation, hvor der er fare for dets sikkerhed, kan søge ly

r) »flagstatens administration« de kompetente myndigheder i den medlemsstat, hvis flag skibet eller fartøjet har ret til at sejle under

s) »værtsstat« en medlemsstat fra eller til hvis havne et skib eller fartøj, der sejler under en anden medlemsstats flag, er i indenrigsfart

t) »anerkendt organisation« en organisation der er anerkendt i overensstemmelse med artikel 4 i Rådets direktiv 94/57/EF (10) om fælles regler og standarder for organisationer, der udfører inspektion og syn af skibe

u) »en sømil« 1 852 meter

v) »Signifikant bølgehøjde« den gennemsnitlige højde af den største tredjedel af de observerede bølger i et givet tidsrum.

Artikel 3

Anvendelsesområde

1. Dette direktiv finder anvendelse på

a) nye og eksisterende passagerskibe

b) højhastighedspassagerfartøjer

når de er i indenrigsfart, uanset under hvilket flag de sejler.

Hver enkelt medlemsstat skal i sin egenskab af værtsstat sikre, at passagerskibe og højhastighedspassagerfartøjer, der sejler under en ikke-medlemsstats flag, i fuldt omfang opfylder direktivets krav, førend de kan gå i indenrigsfart inden for dens område.

2. Direktivet finder ikke anvendelse på

a) passagerskibe, som er

- krigsskibe og troppetransportskibe

- skibe, der ikke fremdrives ved mekaniske midler

- træskibe af primitiv konstruktion

- originale og kopierede historiske passagerskibe, der er konstrueret før 1965 og fortrinsvis bygget af de oprindelige materialer

- fritidsfartøjer, medmindre de er eller bliver bemandet og befordrer over 12 passagerer i erhvervsmæssigt øjemed

- skibe, der udelukkende er i fart i havneområder

b) højhastighedspassagerfartøjer, som er

- krigsskibe og troppetransportskibe

- fritidsfartøjer, medmindre de er eller bliver bemandet og befordrer over 12 passagerer i erhvervsmæssigt øjemed

- skibe der udelukkende er i fart i havneområder.

Artikel 4

Klasser af passagerskibe

1. Passagerskibe inddeles i følgende klasser efter, hvilket havområde de er i fart i:

Klasse A omfatter passagerskibe i anden indenrigsfart end fart, der er omfattet af klasse B, C og D.

Klasse B omfatter passagerskibe i indenrigsfart, hvorunder de på intet tidspunkt er over 20 sømil fra kystlinjen, hvor skibbrudne kan gå i land, svarende til middeltidevandshøjden.

Klasse C omfatter passagerskibe i indenrigsfart i havområder, hvor sandsynligheden for en signifikant bølgehøjde på over 2,5 m er mindre end 10 % beregnet på årsbasis for helårsdrift eller over en bestemt mindre del af året for drift i denne periode (f.eks. drift i sommerhalvåret); skibene må på intet tidspunkt være over 15 sømil fra en nødhavn eller over 5 sømil fra kystlinjen, hvor skibbrudne kan gå i land, svarende til middeltidevandshøjden.

Klasse D omfatter passagerskibe i indenrigsfart i havområder, hvor sandsynligheden for en signifikant bølgehøjde på over 1,5 m er mindre end 10 % beregnet på årsbasis for helårsdrift eller over en bestemt mindre del af året for drift i denne periode (f.eks. drift i sommerhalvåret); skibene må på intet tidspunkt være over 6 sømil fra en nødhavn eller mere end 3 sømil fra kystlinjen, hvor skibbrudne kan gå i land, svarende til middeltidevandshøjden.

2. Efter fremgangsmåden i artikel 9, stk. 2, opstiller og ajourfører Kommissionen en liste over havområder på grundlag af oplysninger fra medlemsstaterne. Medlemsstaterne skal senest 6 måneder inden gennemførelsesdatoen i artikel 13, stk. 1, give oplysning om havområderne inden for deres jurisdiktion med afgrænsning af zoner for helårssejlads og eventuel sæsonsejlads med de forskellige skibsklasser på grundlag af kriterierne i stk. 1. Listen offentliggøres i De Europæiske Fællesskabers Tidende.

3. For højhastighedspassagerfartøjer gælder de kategorier, som er defineret i kapitel I, regel 1.4.10 og 1.4.11, i koden for højhastighedsfartøjer.

Artikel 5

Anvendelse

1. Såvel nye som eksisterende passagerskibe og højhastighedspåssagerfartøjer, som er i indenrigsfart, skal opfylde de relevante sikkerhedsregler, der er fastsat i dette direktiv.

2. Medlemsstaterne må ikke med begrundelse i direktivet nægte at give passagerskibe og højhastighedspassagerfartøjer tilladelse til drift i indenrigsfart, når direktivets krav er opfyldt. Hver enkelt medlemsstat skal i sin egenskab af flagstat anerkende sikkerhedscertifikater for højhastighedsfartøjer og driftstilladelser, som en anden medlemsstat har udstedt for højhastighedspassagerfartøjer, og overensstemmelseserklæringer som omhandlet i artikel 11, som en anden medlemsstat har udstedt for passagerskibe, når disse fartøjer og skibe er i indenrigsfart.

3. En værtsstat kan foretage inspektion af passagerskibe og højhastighedspassagerfartøjer i indenrigsfart og kontrollere deres dokumenter i henhold til bestemmelserne i Rådets direktiv 95/21/EF om havnestatskontrol. Er et passagerskib eller højhastighedspassagerfartøj i indenrigsfart forsynet med gyldig overensstemmelseserklæring eller gyldigt certifikat som omhandlet i artikel 11, stk. 3, anses dets karakter af passagerskib ikke som begrundet mistanke, der berettiger til udvidet inspektion i henhold til bestemmelserne i direktiv 95/21/EF om havnestatskontrol.

4. Alt udstyr om bord på skibe, som er opregnet i bilag A.1 til Rådets direktiv 96/. . ./EF (11) og opfylder nævnte direktivs bestemmelser, anses at være i overensstemmelse med bestemmelserne i nærværende direktiv, uanset om det i bilag I kræves, at udstyret skal godkendes og prøves med tilfredsstillende resultat af flagstatens administration.

Artikel 6

Sikkerhedsbestemmelser

1. For nye og eksisterende passagerskibe i klasse A, B, C og D gælder følgende:

a) konstruktion og vedligehold af skrog, hoved- og hjælpemaskineri samt elektriske og automatiske anlæg skal være i overensstemmelse med de standarder, der er specificeret for klassifikationen i reglerne fra en anerkendt organisation eller ækvivalente regler, som en administration anvender i overensstemmelse med artikel 14, stk. 2, i direktiv 94/57/EF om fælles regler og standarder for organisationer, der udfører inspektion og syn af skibe.

b) Bestemmelserne i kapitel IV, herunder ændringerne af 1988 vedrørende GMDSS, V og VI i SOLAS-konventionen af 1974 som ændret på datoen for direktivets vedtagelse, finder anvendelse.

c) Navigationsudstyr om bord på skibe:

Bestemmelserne i regel 12, kapitel V, i SOLAS 1974, som ændret på datoen for direktivets vedtagelse, om navigationsudstyr om bord på skibe finder anvendelse. Navigationsudstyr om bord på skibe, som er opregnet i bilag A.1 til Rådets direktiv 96/. . ./EF (12) og opfylder nævnte direktivs bestemmelser, anses at opfylde typegodkendelsskravene i SOLAS-regel V/12(r).

2. For nye passagerskibe gælder følgende:

a) Generelle bestemmelser

i) Nye passagerskibe i klasse A skal opfylde samtlige krav i SOLAS 1974 som ændret på datoen for direktivets vedtagelse og de krav, der er specificeret i nærværende direktiv og bilag I hertil. Hvad angår de regler, hvor SOLAS overlader fortolkningen til administrationen, lægger flagstatens administration den fortolkning, der fremgår af bilag I, til grund.

ii) Nye passagerskibe i klasse B, C og D skal opfylde de specifikke relevante krav, der er indeholdt i nærværende direktiv og bilag I hertil.

b) Bestemmelser om lastelinjer

i) Alle nye passagerskibe med en længde på 24 m eller derover skal opfylde den internationale konvention om lastelinjer af 1966.

ii) Kriterier med samme sikkerhedsniveau, som dem i konventionen om lastelinjer af 1966, skal, hvad angår længde og klasse, finde anvendelse på skibe med en længde på mindre end 24 m.

iii) Uanset bestemmelserne i nr. i) og ii) er nye passagerskibe i klasse D undtaget fra kravet om minimumsbovhøjde i den internationale konvention om lastelinjer af 1966.

iv) Der skal være heldæk på nye passagerskibe i klasse A, B, C og D.

3. For eksisterende passagerskibe gælder følgende:

a) Eksisterende passagerskibe i klasse A skal opfylde de regler for eksisterende passagerskibe, der er defineret i SOLAS-konventionen af 1974 som ændret på datoen for direktivets vedtagelse, og de krav, der er specificeret i nærværende direktiv og bilag I hertil. Hvad angår de regler, hvor SOLAS overlader fortolkningen til administrationen, lægger administrationen den fortolkning, der fremgår af bilag I, til grund.

b) Eksisterende passagerskibe i klasse B med en længde på 24 m og derover skal opfylde de relevante specifikke krav i nærværende direktiv og bilag I hertil. Kravene i bilag I skal være opfyldt 1. oktober 2010, og tidligst 15 år efter skibets byggetidspunkt, medmindre andre tidspunkter er anført i bilag I. Frem til den pågældende dato skal skibet opfylde de nationale regler i flagstaten, som garanterer et tilsvarende sikkerhedsniveau.

Eksisterende passagerskibe i klasse B med en længde på under 24 m skal opfylde de relevante specifikke krav i nærværende direktiv og i bilag I, kapitel III, samt - i forhold, der ikke er omfattet af nævnte bestemmelser - flagstatens administrations regler. Sådanne regler skal tilvejebringe et sikkerhedsniveau, der er ækvivalent med sikkerhedsniveauet i kapitel II-1 og II-2 i bilag I, idet de tager hensyn til de specifikke konstruktionsmæssige begrænsninger, som disse skibes størrelse sætter.

c) Eksisterende passagerskibe i klasse C og D skal opfylde de relevante specifikke krav i nærværende direktiv og i bilag I, kapitel III, samt - i forhold, der ikke er omfattet af nævnte bestemmelser - flagstatens administrations regler. Sådanne regler skal tilvejebringe et sikkerhedsniveau, der er ækvivalent med sikkerhedsniveauet i kapitel II-1 og II-2 i bilag I, idet de tager hensyn til de specifikke lokale driftsforhold i de havområder, de pågældende skibe må sejle i.

d) Er en medlemsstat af den opfattelse, at de regler, en flagstats administration har fastsat i henhold til litra b) og c), ikke opfylder kravene i disse litraer, underretter den straks Kommissionen herom. Kommissionen træffer da forberedelser til at træffe beslutning efter proceduren i artikel 9, stk. 2.

e) Større reparationer, ombygninger og forandringer samt udrustning i forbindelse hermed skal opfylde kravene for nye skibe i stk. 2, litra a). Ombyning af et eksisterende skib, som kun har til formål at højne dets overlevelsesevne, anses ikke som en større ombygning.

4. For højhastighedspassagerfartøjer gælder følgende:

a) Nye højhastighedspassagerfartøjer skal opfylde kravene i koden for højhastighedsfartøjer.

b) Konstruktion og vedligehold af højhastighedspassagerfartøjer og deres udstyr skal være i overensstemmelse med en anerkendt organisations regler for klassifikation af højhastighedsfartøjer eller ækvivalente regler, som en administration anvender i overensstemmelse med artikel 14, stk. 2, i Rådets direktiv 94/57/EF om fælles regler og standarder for organisationer, der udfører inspektion og syn af skibe.

Artikel 7

Supplerende og ækvivalente sikkerhedskrav samt undtagelse

1. Supplerende sikkerhedskrav

Finder en medlemsstat, at gældende sikkerhedskrav bør skærpes i bestemte situationer, som skyldes særlige lokale forhold, og kan den godtgøre nødvendigheden heraf, kan den efter fremgangsmåden i stk. 4 vedtage bestemmelser til at skærpe sikkerhedskravene.

2. Ækvivalente sikkerhedskrav

En medlemsstat kan efter fremgangsmåden i stk. 4 vedtage bestemmelser, der tillader ækvivalens med reglerne i bilag I, forudsat at sådanne ækvivalente krav er mindst lige så effektive som førnævnte regler.

3. Undtagelser

Forudsat at sikkerhedsniveauet ikke bliver lavere, kan en medlemsstat efter fremgangsmåden i stk. 4 vedtage bestemmelser, hvorved skibe undtages fra visse bestemte krav i direktivet i forbindelse med indenrigsfart inden for dens område under følgende driftsbegrænsninger: mindre signifikant bølgehøjde, sæsonsejlads, dagsejlads, sejlads under passende vejrforhold og kortvarig sejlads.

4. a) En medlemsstat, der benytter bestemmelsen i stk. 1, 2 eller 3, skal underrette Kommissionen om de bestemmelser, den agter at vedtage, så detaljeret, at det godtgøres, at sikkerhedsniveauet fortsat er forsvarligt.

b) Hvis Kommissionen inden for en periode på 6 måneder efter underretningen under anvendelse af fremgangsmåden i artikel 9, stk. 2, finder, at de påtænkte bestemmelser er ubegrundede, kan Kommissionen forlange, at den gågældende medlemsstat ændrer de påtænkte bestemmelser eller undlader at vedtage dem.

c) Bestemmelser, der vedtages, skal præciseres i den pågældende nationale lovgivning og meddeles til Kommissionen, som dernæst underretter de øvrige medlemsstater derom.

d) De nævnte bestemmelser skal anvendes på alle passagerskibe i samme klasse og på fartøjer, der sejler under samme nærmere beskrevne forhold, uden forskelsbehandling med hensyn til flagstat eller rederiets nationalitet og forretningssted.

e) Bestemmelserne i stk. 3 er kun gældende, så længe skibets eller fartøjets sejlads foregår under de beskrevne forhold.

Artikel 8

Ændringer

Kommissionen kan efter fremgangsmåden i artikel 9, stk. 2, ændre

a) 1. definitionerne i artikel 2

2. bestemmelserne i artikel 10 vedrørende procedurer og retningslinjer for syn

i overensstemmelse med den internationale udvikling

b) bilagene med henblik på gennemførelse af senere ændringer af internationale konventioner i nærværende direktiv, uden at dette berører procedurerne for ændring af nævnte konventioner.

Artikel 9

Rådgivende udvalg

1. Kommissionen bistås af det rådgivende udvalg, der er nedsat ved artikel 12, stk. 1, i Rådets direktiv 93/75/EØF.

2. Når der henvises til nærværende stykke, følges følgende fremgangsmåde:

a) Kommissionens repræsentant forelægger det i stk. 1 omhandlede udvalg et udkast til de foranstaltninger, der skal træffes.

b) Udvalget afgiver en udtalelse om dette udkast inden for en frist, som formanden kan fastsætte under hensyn til, hvor meget det pågældende spørgsmål haster, i givet fald ved afstemning.

c) Udtalelsen optages i mødeprotokollen; derudover har hver medlemsstat ret til at anmode om, at dens holdning indføres i protokollen.

d) Kommissionen tager størst muligt hensyn til udvalgets udtalelse. Den underretter udvalget om, hvorledes den har taget hensyn til dets udtalelse.

Artikel 10

Syn

1. Nye passagerskibe skal synes af flagstatens administration som følger:

a) et syn, før skibet sættes i fart

b) et periodisk syn én gang hver tolvte måned

c) yderligere syn efter behov.

2. Eksisterende passagerskibe skal synes af flagstatens administration som følger:

a) et syn, før skibet sættes i indenrigsfart i en værtsstat, eller senest 12 måneder efter direktivets gennemførelsesdato som omhandlet i artikel 13, stk. 1, for eksisterende skibe i indenrigsfart i den medlemsstat, hvis flag det har ret til at sejle under

b) et periodisk syn en gang hver tolvte måned

c) yderligere syn efter behov.

3. Højhastighedspassagerfartøjer skal synes af flagstatens administration som krævet i koden for højhastighedsfartøjer.

4. De procedurer og retningslinjer for syn med henblik på sikkerhedscertifikat for passagerskibe, som er fastsat i IMO resolution A.746(18) af 4. november 1993 om retningslinjer for syn under det harmoniserede system for syn og certificering, således som de foreligger på datoen for direktivets vedtagelse, skal følges.

5. De i stk. 1, 2 og 3 omhandlede syn foretages af flagstatens administrations egen autoriserede tilsynsførende eller sådanne tilsynsførende fra en anerkendt organisation til kontrol af, at alle relevante krav i direktivet er opfyldt.

Artikel 11

Certifikater

1. Nye og eksisterende passagerskibe skal være forsynet med en erklæring om, at de opfylder direktivets bestemmelser. Erklæringen udformes som vist i bilag II. Den udstedes af flagstatens administration, efter at der er foretaget et syn, før skibet sættes i fart, som omhandlet i artikel 10, stk. 1, litra a) og stk. 2, litra a).

2. Overensstemmelseserklæringen udstedes for en periode på højst 12 måneder. Erklæringens gyldighedsperiode kan forlænges af flagstatens administration med op til en måned fra den derpå angivne udløbsdato. Gives der forlængelse, begynder erklæringens nye gyldighedsperiode på det oprindelige dokuments udløbsdato inden forlængelsen.

Fornyelse af overensstemmelseserklæring gives efter et periodisk syn som omhandlet i artikel 10, stk. 1, litra b), og stk. 2, litra b).

3. For højastighedspassagerfartøjer skal flagstatens administration udstede sikkerhedscertifikat og driftstilladelse for højhastighedsfartøj efter bestemmelserne i koden for højhastighedsfartøjer. Inden der udstedes driftstilladelse for højhastighedspassagerfartøjer i indenrigsfart i en værtsstat, skal flagstatens administration indhente oplysninger hos værtsstaten om eventuelle særlige driftsvilkår for fartøjet i den pågældende stat. Flagstatens administration skal anføre sådanne vilkår på driftstilladelsen.

4. Undtagelser, der indrømmes for et skib eller fartøj i henhold til bestemmelserne i artikel 7, stk. 3, skal anføres på overensstemmelseserklæringen.

Artikel 12

SOLAS-regler

For passagerskibe i international fart gælder følgende:

1. Når dette direktiv træder i kraft, anmoder Det Europæiske Fællesskab Den Internationale Søfartsorganisation IMO om

i) at fremskynde det arbejde, der er i gang inden for IMO om revision af de regler i SOLAS kapitel II-1, II-2 og III, som indeholder formuleringer, hvis fortolkning er overladt til administrationerne, fastlæggelse af en harmoniseret fortolkning af disse regler og ændring af reglerne i overensstemmelse med denne fortolkning

ii) at træffe foranstaltninger til, at det bliver obligatorisk at anvende principperne bag bestemmelserne i MSC-cirkulære nr. 606 om havnestaters accept af SOLAS-undtagelser.

2. Anmodningen fremsættes af Kommissionen på grundlag af de harmoniserede regler i bilag I. Alle medlemsstaterne skal bestræbe sig på at få IMO til hurtigt at udarbejde de nævnte regler og foranstaltninger.

3. Hvis de i stk. 1 omhandlede foranstaltninger ikke foreligger til anvendelse inden for et rimeligt tidsrum, kan Kommissionen efter fremgangsmåden i artikel 9, stk. 2, ændre direktivet, således at de harmoniserede regler i bilag I og principperne i MSC-cirkulære nr. 606 kommer til at gælde for passagerskibe i international fart.

Artikel 13

Gennemførelse

1. Medlemsstaterne sætter de nødvendige love og administrative bestemmelser i kraft for at efterkomme dette direktiv inden 1. juli 1998.

2. Når medlemsstaterne vedtager disse love og administrative bestemmelser, skal de indeholde en henvisning til dette direktiv, eller de skal ved offentliggørelse ledsages af en sådan henvisning. De nærmere regler for denne henvisning fastsættes af medlemsstaterne.

3. Medlemsstaterne skal etablere et system for straf for overtrædelse af de nationale bestemmelser, der vedtages i henhold til dette direktiv, og træffe de fornødne foranstaltninger til at sikre, at straffene bliver anvendt. Straffemulighederne skal være virkningsfulde, rimelige og præventive.

4. Medlemsstaterne meddeler straks Kommissionen teksten til de vigtigste nationale retsforskrifter, som de udsteder på det område, der er omfattet af dette direktiv. Kommissionen underretter de øvrige medlemsstater herom.

Artikel 14

Adressat

Dette direktiv er rettet til medlemsstaterne.

Artikel 15

Ikrafttrædelse

Dette direktiv træder i kraft på tyvendedagen efter offentliggørelsen.

(1) EFT nr. L 183 af 29. 6. 1989, s. 1.

(2) EFT nr. L 378 af 31. 12. 1986, s. 1.

(3) EFT nr. L 364 af 12. 12. 1992, s. 7.

(4) KOM(93) 66.

(5) EFT nr. C 271 af 7. 10. 1993, s. 1.

(6) B4 - 0236/94 af 27. 10. 1994.

(7) EFT nr. L 68 af 15. 3. 1991, s. 1.

(8) EFT nr. L 157 af 7. 7. 1995, s. 1.

(9) EFT nr. L 247 af 5. 10. 1993, s. 19.

(10) Rådets direktiv 94/57/EF af 22. november 1994 om fælles regler og standarder for organisationer, der udfører inspektion og syn af skibe, og for søfartsmyndighedernes aktiviteter i forbindelse dermed (EFT nr. L 319 af 12. 12. 1994, s. 20).

(11) Forslag til rådsdirektiv; ventes vedtaget i Rådet i 1996.

BILAG I

SIKKERHEDSBESTEMMELSER FOR NYE OG EKSISTERENDE PASSAGERSKIBE I INDENRIGSFART

KAPITEL I ALMINDELIGE BESTEMMELSER

Når det udtrykkelig er anført, finder reglerne i nærværende tekniske bilag anvendelse på nye og eksisterende passagerskibe i klasse A, B, C og D i indenrigsfart.

Nye skibe i klasse B, C og D med en længde på under 24 m behøver ikke at opfylde kravene i regel II-1/B/2 til II-1/B/8 og II-1/B/10 i nærværende bilag, når administrationen i den stat, hvis flag sådanne skibe har ret til at sejle under, sikrer, at de opfylder flagstatens nationale regler, og at sådanne regler garanterer et tilsvarende sikkerhedsniveau.

Eksisterende skibe i klasse B med en længde på under 24 m og eksisterende skibe i klasse C og D behøver ikke at opfylde reglerne i kapitel II-1 og II-2 i nærværende bilag, når administrationen i den stat, hvis flag sådanne skibe har ret til at sejle under, sikrer, at de opfylder flagstatens nationale regler, og at sådanne regler garanterer et tilsvarende sikkerhedsniveau.

Når der i dette bilag kræves, at et eksisterende skib skal opfylde en IMO-resolution, behøver skibe, der er bygget inden datoen for vedtagelsen af den pågældende resolution, ikke at opfylde denne, men i stedet den eventuelle førgældende resolution.

KAPITEL II-1 KONSTRUKTION - INDDELING OG STABILITET, MASKINERI OG ELEKTRISKE ANLÆG

AFSNIT A

ALMINDELIGE BESTEMMELSER

1 Definitioner til afsnit B (R 2)

NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D SAMT EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B:

.1 .1 »Inddelingslastelinje« er den vandlinje, der lægges til grund ved bestemmelse af skibets inddeling.

.2 »Dybeste inddelingslastelinje« er den vandlinje, der svarer til den største dybgang, som er tilladt efter de inddelingskrav, der finder anvendelse.

.2 »Skibets længde« er længden målt mellem perpendikulærer oprejst i yderpunkterne af den dybeste inddelingslastelinje.

.3 »Skibets bredde« er den største bredde fra yderkant af spant til yderkant af spant målt ved eller under den dybeste inddelingslastelinje.

.4 »Dybgang« er den lodrette afstand fra kølens overkant midtskibs til den pågældende inddelingslastelinje.

.5 »Dødvægt« er forskellen i tons mellem et skibs deplacement i vand med en massefylde på 1,025 ved den lastevandlinje, der svarer til det tildelte sommerfribord og skibets letvægt.

.6 »Letvægt« er et skibs deplacement uden last, brændstof, smøreolie, ballastvand ferskvand og fødevand i tanke, skibsproviant samt passagerer og besætning og disses effekter.

.7 »Skoddæk« er det øverste dæk, hvortil de vandtætte tværskibsskodder er ført op.

.8 »Nedsænkingslinje« er en linje trukket mindst 76 mm under overkanten af skoddækket i borde.

.9 »Et rums fyldbarhed« er den procentdel af rummet, der kan fyldes af vand. Rumindholdet af et rum, der strækker sig op over nedsænkningslinjen, skal kun måles til højde med denne linje.

.10 »Maskinrum« regnes for at strække sig fra kølens overkant til nedsænkningslinjen og mellem de yderste vandtætte tværskibs hovedskodder, der afgrænser de rum, hvori hoved- og hjælpefremdrivningsmaskineri samt kedler, der er nødvendige til fremdrivning, er opstillet.

.11 »Passagerrum« er de rum, der er indrettet til passagerers ophold og brug, bortset fra bagage-, stores-, proviant- og postrum.

.12 »Vandtæt« betyder, at den pågældende konstruktion er i stand til at hindre, at vand gennem konstruktionen passerer i nogen retning under den vandsøjle, der sandsynligvis vil opstå i ubeskadiget eller beskadiget stand.

.13 »Vejrtæt« betyder, at der uanset forholdene på søen ikke vil trænge vand ind i skibet.

.14 »Ro/ro-passagerskib« er et passagerskib med ro/ro-lastrum eller speciallastrum som defineret i regel II-2/A/2.

2 Definitioner til afsnit C, D og E (R 3)

NYE SKIBE I KLASSE D, C OG D SAMT EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B:

.1 .1 »Kontrolsystem for styreanlæg« er det middel, hvormed ordrer overføres fra kommandobroen til styreanlæggets drivanordninger. Kontrolsystemet for styreanlæg omfatter sender- og modtageapparater, hydrauliske kontrolpumper og dermed forbundne motorer, kontrolapparater, rørledninger og kabler.

.2 »Hovedstyreanlægt« er maskineriet, roraktivatorerne og de eventuelle kraftenheder til styreanlægget med dertil hørende udstyr samt midler til overførsel af det fornødne torsionsmoment til rorstammen (f.eks. rorpind eller kvadrant) for bevægelse af roret med henblik på styring af skibet under normale driftsforhold.

.2 »Drivanordning til styreanlæg« er:

.1 hvor det drejer sig om elektriske styreanlæg, en elektrisk motor med tilhørende elektrisk udstyr

.2 hvor det drejer sig elektrohydrauliske styreanlæg, en elektrisk motor med tilhørende elektrisk udstyr og tilsluttet pumpe

.3 hvor det drejer sig om andet hydraulisk styreanlæg, en drivmotor med tilsluttet pumpe.

.3 »Reservestyreanlæg« er det udstyr, der uden at være en del af hovedstyreanlægget er nødvendigt for at styre skibet i tilfælde af, at hovedstyreanlægget skulle svigte, men som ikke omfatter rorpind, kvadrant eller komponenter, der tjener samme formål.

.4 »Normale drifts- og opholdsforhold« er forhold, hvorunder skibet som helhed, maskineriet, anlæg, apparater og hjælpemidler til sikring af fremdriften, styreevne, sikker navigation, sikring mod brand og fyldning, intern og ekstern kommunikation og signaler, udgangsveje og bådspil samt indretningen af komfortable opholdsrum er i orden og fungerer normalt.

.5 »Nødsituation« er en situation, hvor anlæg, der er nødvendige for normale drifts- og opholdsforhold, ikke fungerer som følge af, at den elektriske hovedenergikilde svigter.

.6 »Elektrisk hovedenergikilde« er en kilde, der skal forsyne hovedstrømtavlen med elektrisk energi til fordeling til alle anlæg, der er nødvendige for at opretholde normale drifts- og opholdsforhold i skibet.

.7 »Dødt skib« er en situation, hvor hovedfremdrivningsanlægget, kedler og hjælpemaskineri er ude af drift på grund af manglende kraft.

.8 »Hovedgeneratorstation« er det rum, hvor den elektriske hovedenergikilde findes.

.9 »Hovedstrømtavle« er en strømtavle, der forsynes direkte fra den elektriske hovedenergikilde, og som skal fordele elektrisk energi til skibets anlæg.

.10 »Nødstrømtavle« er en strømtavle, som i tilfælde af, at den elektriske hovedenergikilde skulle svigte, forsynes direkte fra den elektriske nødenergikilde eller den midlertidige nødenergikilde, og som skal fordele elektrisk energi til nødanlæggene.

.11 »Elektrisk nødenergikilde« er en elektrisk energikilde, som skal forsyne nødstrømtavlen i tilfælde af, at forsyningen fra den elektriske hovedenergikilde skulle svigte.

.12 »Største fart fremover« er den største fart, som skibet er konstrueret til at opretholde på søen ved største dybgang.

.13 »Største fart agterover« er den fart, som skibet skønnes at kunne opnå med den maksimale bakevne ved største dybgang, som skibet er konstrueret til.

.14 »Maskinrum« er alle rum, der indeholder fremdrivningsmaskineri, kedler, brændselsolieinstallationer, dampmaskiner, forbrændingsmotorer, generatorer og større elektriske maskiner, oliefyldningsstationer, kølemaskiner, stabiliseringsanordninger, maskineri til ventilation og luftkonditionering og lignende rum samt trunke til disse rum.

.15 »Kraftaktiverende system« er det hydrauliske udstyr, der skal levere kraft til drejning af rorstammen, omfattende en eller flere drivanordninger med tilhørende rørledninger og armatur samt en roraktivator. De kraftaktiverende systemer kan have fælles maskinkomponenter, f.eks. rorpind, kvadrant eller rorstamme, og komponenter, der tjener samme formål.

.16 »Kontrolrum« er rum, hvor radiostationen, hovednavigationsudstyret, nødenergianlægget eller de centrale installationer for brandmelding eller brandkontrol er anbragt.

AFSNIT B

INTAKT STABILITET, INDDELING OG STABILITET VED HAVARI (1)

1 Intakt stabilitet (Resolution A.167 som ændret ved A.206 og resolution A.749)

NYE SKIBE I KLASSE A, B, C OG D:

Nye skibe i alle klasser skal opfylde de relevante bestemmelser for passagerskibe i Code on Intact Stability (koden for intakt stabilitet), som den 4. november 1993 blev vedtaget af Den Internationale Søfartsorganisation (IMO) på generalforsamlingens 18. samling ved resolution A.749(18).

EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE A OG B:

Alle eksisterende skibe i klasse A og B skal i alle lastekonditioner opfylde følgende stabilitetskriterier efter behørig korrigering for den frie overflade af væsker i tanke under forudsætningerne i resolution 167, appendiks 1, eller tilsvarende.

a) Arealet under kurven for den oprettende stabilitetsarm (GZ-kurven) skal være mindst:

i) 0,055 radianmeter op til en krængningsvinkel på 30°

ii) 0,09 radianmeter op til en krængningsvinkel på 40° eller indstrømningsvinklen, dvs. den krængningsvinkel, hvorved åbninger i skrog, overbygninger og dækshuse, der ikke kan lukkes vejrtæt, kommer under vand, hvis denne er mindre end 40°

iii) 0,03 radianmeter mellem krængningsvinklerne på 30° og 40° eller mellem 30° og indstrømningsvinklen, hvis denne er mindre end 40°.

b) Den oprettende stabilitetsarm GZ skal være mindst 0,20 m ved en krængningsvinkel på 30° eller derover.

c) Den maksimale oprettende stabilitetsarm GZ skal helst forekomme ved en krængningsvinkel på mere end 30° og i hvert fald ved mindst 25°.

d) Den initiale tværgående metacenterhøjde skal være mindst 0,15 m.

De lastekonditioner, der skal tages i betragtning for påvisning af overholdelsen af ovennævnte stabilitetsforhold, skal mindst omfatte de konditioner, der er anført i bilag II til IMO-resolution A.167(IV).

Alle eksisterende skibe i klasse A og B med en længde på 24 m og derover skal endvidere overholde de yderligere kriterier angivet i IMO-resolution A.167(IV), bilaget, punkt 5.2, og kriterierne ved hårdt vejr og rulning i IMO-resolution A.562(14).

2 Vandtæt inddeling

NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D SAMT EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B:

Alle skibe skal med skodder, der føres vandtæt op til skoddækket, inddeles i vandtætte rum, hvis maksimumlængde beregnes i henhold til de specifikke krav nedenfor.

Alle andre dele af den interne konstruktion, som påvirker effektiviteten af skibets inddeling, skal være vandtætte.

3 Fyldningslængde (R 4)

NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D SAMT EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B:

.1 Fyldningslængden på et givet punkt er den største del af skibets længde, der med det givne punkt som midtpunkt og under de nedenfor angivne forudsætninger, vedrørende fyldbarhed kan være i fri forbindelse med søen, uden at skibet synker dybere end til nedsænkningslinjen.

.2 For skibe, der ikke har gennemgående skoddæk, kan fyldningslængden for ethvert punkt bestemmes efter en tænkt gennemgående nedsænkningslinje, som på intet sted er mindre end 76 mm under overkanten i borde af det dæk, hvortil skodder og yderklædning er ført vandtæt op.

.3 Hvor en del af en tænkt nedsænkningslinje ligger væsentligt under det dæk, hvortil skodderne er ført op, kan flagstatens administration tillade en begrænset lempelse med hensyn til vandtætheden af de dele af skoddene, der ligger over nedsænkningslinjen og umiddelbart under det øvre dæk.

4 Tilladt rumlængde (R 6)

NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D SAMT EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B:

Den største tilladte længde af et rum, der har sit midtpunkt i et hvilket som helst punkt på skibets længde, findes ved at multiplicere fyldningslængden med en dertil bestemt faktor, der kaldes inddelingsfaktoren.

5 Fyldbarhed (R 5)

NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D SAMT EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B:

De bestemte forudsætninger, der er omtalt i regel 3, vedrører fyldbarheden af rummene under nedsænkningslinjen.

Ved bestemmelse af fyldningslængden anvendes en gennemsnitlig fyldbarhed af rum under nedsænkningslinjen som anført i tabellen i regel 8.3.

6 Inddelingsfaktor

Der anvendes følgende inddelingsfaktor F:

>TABELPOSITION>

Eksisterende klasse B-skibe skal opfylde denne forskrift senest på datoen for opfyldelse af regel II-1/B/8-1.2.

7 Særlige krav med hensyn til inddelingen (R 7)

NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D SAMT EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B:

.1 Hvor de vandtætte skodder i en eller flere dele af skibet er ført op til et højere liggende dæk end i den øvrige del af skibet, og man ønsker at udnytte denne forlængelse af skodderne i højden ved beregningen af fyldningslængden, kan der anvendes særskilte nedsænkningslinjer for hver sådan del af skibet, under forudsætning af:

.1 at skibssiderne i hele skibets længde er fart op til det dæk, der svarer til den øverste nedsænkningslinje, og at alle åbninger i yderklædningen under dette dæk i hele skibets længde betragtes som værende under en nedsænkningslinje med henblik på regel 15, og

.2 at de to rum, der støder op til »forskydningen« i skoddækket, begge ligger inden for den tilladte længde svarende til deres respektive nedsænkningslinjer, samt at deres samlede længde ikke overstiger den dobbelte tilladte længde beregnet på grundlag af den nederste nedsænkningslinje.

.2 Længden af et rum kan overstige den tilladte længde bestemt som anført i regel 4, forudsat at den samlede længde af hvert par til hinanden stødende rum, der hver omfatter det pågældende rum, hverken overstiger fyldningslængden eller den dobbelte tilladte længde, hvis denne er mindst.

.3 Recesser kan tillades i et hovedtværskibsskod, forudsat at alle dele af recesserne ligger indenbords for lodrette flader på begge sider af skibet i en afstand fra yderklædningen svarende til en femtedel af skibets bredde målt vinkelret i højde med diametralplanet ved den dybeste inddelingslastelinje. Enhver del af en reces, der ligger uden for disse grænser, skal betragtes som en forskydning og er omfattet af punkt 5.

.4 Hvor et hovedtværskibsskod er forsynet med recesser eller forskydninger, skal der benyttes et tilsvarende plant skod ved bestemmelse af inddelingen.

.5 Hvor et vandtæt hovedtværskibsrum er forsynet med lokale inddelinger, og flagstatens administration finder det godtgjort, at hele hovedrummets rumindhold ikke vil blive fyldt med vand, selv om skibets side måtte blive beskadiget over en længde af 3,0 m + 3 % af skibets længde, dog højst 11 m og højst 10 % af skibets længde, kan der indrømmes en forholdsmæssig forøgelse i den ellers foreskrevne tilladte længde for et sådant rum. I så fald må rumindholdet af den antagne effektive opdrift på den ubeskadigede side ikke være større end det, der er antaget på den beskadigede side.

Forøgelse i henhold til dette punkt tillades kun, såfremt den må formodes ikke at forhindre opfyldelse af regel 8.

NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D:

.6 Et hovedtværskibsskod kan være forsynet med forskydninger, hvis det opfylder en af følgende betingelser:

.1 Den samlede længde af de to rum, som er adskilt af det pågældende skod, må ikke overstige 90 % af fyldningslængden, dog højst den dobbelte tilladte længde; i skibe med en inddelingsfaktor på 1 må den samlede længde af de pågældende to rum dog ikke overstige den tilladte længde.

.2 Der foretages en yderligere inddeling ud for forskydningen, så der opnås samme sikkerhedsniveau, som et plant skod ville give.

.3 Det rum, som forskydningen strækker sig hen over, må ikke overstige den tilladte længde, der svarer til en nedsænkningslinje ansat 76 mm under forskydningen.

.7 I skibe med en længde af 100 m og derover skal et af hovedtværskibsskodderne agten for forpeaken være anbragt i en afstand fra den forreste perpendikulær, som ikke er større end den tilladte længde.

.8 Hvis afstanden mellem to på hinanden følgende hovedtværskibsskodder, de hertil svarende plane skodder eller afstanden mellem tværplanerne gennem de nærmeste forskudte dele af skodderne, er mindre end 3,0 m + 3 % af skibets længde, 11 m eller 10 % af skibets længde, idet den mindste længde lægges til grund, anses kun det ene af disse skodder for at udgøre en del af skibets inddeling.

.9 Hvor den påbudte inddelingsfaktor er 0,5, må den samlede længde af to til hinanden stødende rum ikke overstige fyldningslængden.

8 Stabilitet ved havari (R 8)

NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D SAMT EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B:

.1.1 Et skib skal i ubeskadiget stand have en sådan stabilitet, at det under alle fartsforhold er i stand til at modstå den endelige fyldning af et hvilken som helst hovedrum, som efter kravene skal ligge inden for fyldningslængden.

.1.2 Hvor to til hinanden stødende rum er adskilt af et skod med forskydninger, der opfylder bestemmelserne i punkt 7.6.1, skal stabiliteten for det ubeskadigede skib være tilstrækkelig til at modstå fyldning af disse to til hinanden stødende rum.

.1.3 Hvor den påbudte inddelingsfaktor er 0,5, skal stabiliteten for det ubeskadigede skib være tilstrækkelig til at modstå fyldning af to til hinanden stødende rum.

.2.1 Kravene i punkt .1 bestemmes ved beregninger i overensstemmelse med punkt .3, .4 og .6, idet der tages højde for skibets dimensions- og konstruktionsforhold samt de beskadigede rums indretning og beliggenhed. Ved gennemførelsen af disse beregninger skal skibet antages at være under de værst tænkelige fartsforhold, hvad angår stabilitet.

.2.2 Hvor det påtænkes at anbringe dæk, inderklædning eller langskibsskodder af tilstrækkelig tæthed, så vandindstrømning begrænses væsentligt, skal der ved beregning tages fornødent hensyn hertil.

.2.3 Den påkrævede stabilitet i skibets endelige tilstand efter havari og efter eventuel udligning bestemmes som følger:

.2.3.1 Kurven for den positive, resterende oprettende stabilitetsarm skal have en minimumrækkevidde på 15° ud over ligevægtsvinklen. Denne rækkevidde kan reduceres til mindst 10°, såfremt arealet under kurven for den oprettende stabilitetsarm er som specificeret i punkt .2.3.2. multipliceret med forholdet 15/rækkevidde, hvor rækkevidden er udtrykt i grader.

.2.3.2 Arealet under kurven for den oprettende stabilitetsarm skal være mindst 0,015 radianmeter for klasse B- og C-skibe, og 0,009 radianmeter for klasse D-skibe, målt fra ligevægtsvinklen til den mindste af følgende vinkler:

.1 den vinkel, hvorved fortsat fyldning sker

.2 22° (målt fra ret køl) i tilfælde af fyldning af ét rum eller

27° (målt fra ret køl) i tilfælde af samtidig fyldning af to til hinanden stødende rum.

.2.3.3 Der skal være en resterende oprettende stabilitetsarm inden for området for positiv stabilitet, idet der tages højde for det største af følgende krængningsmomenter:

.1 fra sammenstimling af alle passagerer i den ene side

.2 fra udsætning af alle fuldt lastede davit-udsatte overlevelsesfartøjer på den ene side

.3 forårsaget af vindtrykket som beregnet

for nye klasse B-skibe ved formlen:

GZ(i meter) = >NUM>krængningsmoment>DEN>deplacement + 0,04

idet den oprettende stabilitetsarm dog i intet tilfælde må være under 0,10 m,

og for nye klasse C- og D-skibe ved formlen:

GZ(i meter) = >NUM>krængningsmoment>DEN>deplacement + 0,02

idet den oprettende stabilitetsarm dog i intet tilfælde må være under a 0,08 m.

.2.3.4 Med henblik på beregning af krængningsmomenter i punkt .2.3.3 ansættes følgende:

.1 Moment forårsaget af sammenstimling af passagerer,

.1.1 4 personer pr. m²

.1.2 en masse på 75 kg for hver passager

.1.3 passagererne skal fordeles på de tilgængelige dæksarealer i skibets ene side på de dæk, hvor mønstringsstederne er beliggende, på en sådan måde, at de danner det mest ugunstige krængningsmoment.

.2 Moment forårsaget af udsætning af alle fuldt lastede davit-udsatte overlevelsesfartøjer i den ene side:

.2.1 Alle redningsbåde og mand-over-bord-både installeret i den side, hvortil skibet krænger efter havari, antages at være blevet svunget ud fuldt lastet og klar til nedfiring.

.2.2 For redningsbåde, der er beregnet til udsætning i fuldt lastet stand direkte fra det sted, hvor de er anbragt, anvendes det maksimale krængningsmoment under udsætning.

.2.3 En fuldt lastet davit-udsat redningsflåde fastgjort på hver davit på den side, hvortil skibet krænger efter havari, antages at være svunget ud og klar til nedfiring.

.2.4 Personer, der ikke befinder sig i udsvungne redningsmidler, skal hverken give ekstra krængningsmoment eller oprettende moment.

.2.5 Redningsmidler på den side af skibet, der er modsat den side, hvortil skibet krænger, antages at være i stuvningsposition.

.3 Momenter forårsaget af vindtryk:

.3.1 Klasse B: Der regnes med et vindtryk på 120 N/m².

Klasse C og D: Der regnes med et vindtryk på 80 N/m².

.3.2 Som areal ved beregningen benyttes arealet af lateralplanet af skibet over vandlinjen svarende til ubeskadiget tilstand.

.3.3 Som momentarm benyttes den lodrette afstand fra et punkt i en højde af den halve middeldybgang svarende til ubeskadiget tilstand til det lateralplanets tyngdepunkt.

.2.4 Ved omfattende fortsat fyldning, dvs. når der herved sker en hurtig reduktion af den oprettende stabilitetsarm på 0,04 m eller derover, anses kurven for den oprettende stabilitetsarm for at slutte ved den vinkel, hvorved den fortsatte fyldning sker, og den rækkevidde og det areal, der er nævnt i .2.3.1 og .2.3.2, skal måles til denne vinkel.

.2.5 I tilfælde af fortsat fyldning af begrænset karakter, som ikke fortsætter med uformindsket styrke og forårsager en acceptabel langsom reduktion af den oprettende stabilitetsarm på mindre end 0,04 m, skal resten af kurven delvis afsløres ved at antage, at det rum, der fortsat fyldes, er i denne tilstand fra starten.

.2.6 Ved mellemliggende fyldningstrin skal den maksimale oprettende stabilitetsarm være mindst 0,05 m, og rækkevidden for positive oprettende stabilitetsarme mindst 7°. I alle tilfælde er det kun nødvendigt at antage ét brud på skroget og én fri overflade.

NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D SAMT EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B:

.3 Ved beregning af stabiliteten efter havari skal såvel rum- og overfladefyldbarheden ansættes som følger:

>TABELPOSITION>

Større overfladefyldbarhed forudsættes for rum, hvor der i nærheden af det beskadigede vandlinjeplan ikke findes aptering eller maskineri af betydning, og rum, der i almindelighed ikke er optaget af væsentlige mængder last eller stores.

.4 Skadens omfang antages at være følgende:

.1 Langskibsudstrækning: 3,0 m + 3 % af skibets længde, 11,0 m eller 10 % af skibets længde; den mindste værdi lægges til grund.

.2 Tværskibsudstrækning (målt indenbords fra skibssiden vinkelret på diametralplanet i højde med den dybeste inddelingslastelinje): af skibets bredde.

.3 Lodret udstrækning: fra basislinjen og opefter uden begrænsning

.4 Hvis en skade af mindre omfang end angivet i .4.1, .4.2 og .4.3 ville medføre en mere alvorlig tilstand med hensyn til krængning eller tab af metacenterhøjde, skal en sådan skade lægges til grund for beregningerne.

.5 Usymmetrisk fyldning skal holdes inden for så snævre grænser som muligt under hensyntagen til den effektive indretning af skibet. Hvor det er nødvendigt at korrigere store krængningsvinkler, skal de anvendte midler så vidt muligt være selvvirkende, men hvor der forefindes kontrolstyring af midler til krydsfyldning, skal de kunne betjenes fra et sted over skoddækket. For nye klasse B-, C- og D-skibe må den maksimale krængningsvinkel efter fyldning, men før udligning, høj være 15°. Hvor midler til krydsfyldning er påbudt, må tidsrummet for udligning ikke overstige 15 min. Skibsføreren skal forsynes med de fornødne oplysninger om brugen af midlerne til krydsfyldning.

.6 Skibets endelige tilstand efter havari, og i tilfælde af usymmetrisk fyldning efter udligning, skal være som følger:

.1 I tilfælde af symmetrisk fyldning skal der til slut være en positiv metacenterhøjde på mindst 50 mm, som beregnes ved den tabte opdrifts metode.

.2 I tilfælde af usymmetrisk fyldning må krængningsvinklen ved fyldning af ét rum ikke overstige 7° for klasse B-skibe (nye og eksisterende) og 12° for klasse C- og D-skibe (nye). Ved samtidig fyldning af to til hinanden stødende rum kan en krængning på 12° tillades for nye og eksisterende klasse B-skibe, forudsat at inddelingsfaktoren intet sted er større end 0,50 for den del af skibet, der er fyldt.

.3 Nedsænkningslinjen må i intet tilfælde være under vand i sidste fase af fyldningen. Hvis det skønnes, at nedsænkningslinjen kan komme under vand i en mellemliggende fyldningsfase, kan flagstatens administration kræve foretaget sådanne undersøgelser og forholdsregler, som den anser for nødvendige for skibets sikkerhed.

.7 Skibsføreren skal forsynes med de nødvendige oplysninger til sikring af tilstrækkelig stabilitet i ubeskadiget stand under fartsforholdene, således at skibet kan modstå kritisk beskadigelse. For skibe, hvor krydsfyldning er nødvendig, skal skibsføreren underrettes om de stabilitetsforhold, der danner grundlag for krængningsberegningerne, og gøres opmærksom på, at der kan opstå for stor krængning, hvis skibet lider havari under mindre gunstige forhold.

NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D SAMT EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE MED RO/RO-LASTRUM ELLER SPECIALLASTRUM:

.8 De i punkt .7 nævnte oplysninger, der skal give skibsføreren mulighed for at sikre tilstrækkelig stabilitet i ubeskadiget stand, skal omfatte så mange oplysninger om den største tilladte højde for skibets tyngdepunkt over kølen (KG) eller eventuelt den mindste tilladte metacenterhøjde (GM) ved en række dybgange eller deplacementer, at alle skibets fartsforhold er dækket. Oplysningerne skal vise indflydelsen af forskellige trim, idet der tages højde for driftsbegrænsningerne.

.9 Ethvert skib skal have tydeligt markerede dybgangsmærker på eller ved for- og agterstævn. Hvis dybgangsmærkerne ikke er placeret, hvor de er let læselige, eller hvis driftsbegrænsninger for en særlig fartstype gør det vanskeligt at aflæse dybgangsmærkerne, skal skibet endvidere være udstyret med et pålideligt dybgangsindikationssystem, hvormed dybgangen for for- og agterstævn kan bestemmes.

.10 Efter lastning af skibet, men inden afsejling, skal skibsfareren beregne skibets trun og stabilitet samt sikre sig og notere, at skibet opfylder stabilitetskriterierne i de relevante regler. Skibets stabilitet bestemmes altid ved beregning. Til dette formål kan der benyttes en elektronisk laste- og stabilitetscomputer eller tilsvarende.

NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D SAMT EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B:

.11 Flagstatens administration må kun indrømme lempelse af kravene om stabilitet i havaritilfælde, såfremt den finder det godtgjort, at den metacenterhøjde for skibet i ubeskadiget stand, der under alle fartsforhold er nødvendig for at opfylde disse krav, er for stor for den pågældende fart.

.12 Der må kun undtagelsesvis indrømmes lempelse af kravene til stabilitet i havari tilfælde, og kun hvis flagstatens administration finder det godtgjort, at skibets dimensionsforhold, indretning og andre karakteristiske forhold er så gunstige for stabiliteten i havaritilfælde, som man i praksis og med rimelighed kan opnå under de særlige omstændigheder.

8-1 Ro/ro-passagerskibes stabilitet ved havari (R 8-1)

EKSISTERENDE RO/RO-PASSAGERSKlBE I KLASSE B:

.1 Eksisterende ro/ro-passagerskibe i klasse B skal opfylde bestemmelserne i regel 8 senest på datoen for det første periodiske syn efter de nedenfor anførte datoer for opfyldelse, alt efter værdien af A/Amax som defineret i bilaget til den beregningsprocedure for vurdering af eksisterende ro/ro-passagerskibes overlevelseskarakteristika ved brug af en forenklet metode baseret på resolution A.265(VIII) (Calculation Procedure to Assess the Survivability Characterstics of Existing Ro-Ro Passenger Ships When Using a Simplified Method Based Upon Resolution A.265(VIII)), som er udarbejdet af Den Maritime Sikkerhedskomité (Maritime Safety Committee) på dens 59. møde i juni 1991 (MSC/Circ.574):

>TABELPOSITION>

8-2 Særlige krav til ro/ro-passagerskibe, som befordrer 400 passagerer eller derover (R 8-2)

NYE RO/RO-PASSAGERSKlBE I KLASSE B, C OG D OG EKSISTERENDE RO/RO PASSAGERSKIBE I KLASSE B:

Uanset bestemmelserne i regel II-1/B/8 og II-1/B/8-1 gælder følgende:

.1 Nye ro/ro-passagerskibe med certifikat til at befordre 400 passagerer eller derover skal opfylde bestemmelserne i punkt .2.3 i regel II-1/B/8, idet havariet forudsættes indtruffet hvor som helst langs skibets længde L.

.2 Eksisterende ro/ro-passagerskibe med certifikat til at befordre 400 passagerer eller derover skal opfylde bestemmelserne i punkt .1 senest på datoen for det første periodiske syn efter den seneste af de i punkt .2.1, .2.2 og .2.3 anførte datoer for opfyldelse:

.2.1 >TABELPOSITION>

.2.2 >TABELPOSITION>

.2.3 Skibets alder: mindst 20 år

hvor der ved skibets alder forstås det tidsrum, der er forløbet siden kølen blev lagt, eller det tidspunkt, hvor skibet befandt sig på et tilsvarende byggestadium eller blev ombygget til et ro/ro-passagerskib.

9 Peak- og maskinrumsskodder (R 10)

NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D SAMT EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B:

.1 Der skal forefindes et forpeak- eller kollisionsskod, der skal være vandtæt op til skoddækket. Dette skod skal være anbragt i en afstand fra den forreste perpendikulær på mindst 5 % af skibets længde og højst 3 m + 5 % af skibets længde.

.2 Hvor en del af skibet under vandlinjen strækker sig foran for den forreste perpendikulær, f.eks. en bulbstævn, skal de i punkt .1 angivne afstande måles fra et punkt enten:

.1 fra midten af denne forlængelse eller

.2 i en afstand af 1,5 % af skibets længde foran for den forreste perpendikulær eller

.3 i en afstand af 3 m foran for den forreste perpendikulær idet det mindste mål lægges til grund.

.3 Hvor der findes en lang overbygning forude, skal forpeak- eller kollisionsskoddet føres vejrtæt igennem til det heldæk, der ligger umiddelbart over skoddækket. Denne forlængelse skal være anbragt således, at den ikke kan beskadiges af bovporten, hvis denne beskadiges eller løsrives.

.4 Den i punkt .3 krævede forlængelse behøver ikke anbringes direkte over det underliggende skod, såfremt ingen del af den er anbragt foran for de i punkt .1 eller .2 specificerede grænser. På klasse B-skibe

.1 hvor en skrånende lasterampe udgør en del af kollisionsskoddets forlængelse over skoddækket, kan den del af rampen, der ligger mere end 2,3 m over skoddækket, dog strække sig foran for den i punkt .1 og .2 specificerede grænse, men ikke mere end 1,0 m

.2 hvor den eksisterende rampe ikke opfylder kravene til at udgøre en forlængelse af kollisionsskoddet, og rampens placering forhindrer, at en sådan, forlængelse kan anbringes inden for den i punkt .1 eller .2 specificerede grænse, kan forlængelsen placeres en kort afstand agten for den i punkt .1 eller .2 specificerede grænse. Den korte afstand må ikke være større end nødvendigt for, at rampen ikke generes. Forlængelsen af kollisionsskoddet skal åbne fremad og opfylde kravene i punkt .3; den skal desuden være således anbragt, at den ikke kan beskadiges af rampen, hvis denne beskadiges eller løsrives.

.5 Ramper, der ikke opfylder ovennævnte krav, kan ikke anses som forlængelse af kollisionsskoddet.

.6 For eksisterende klasse B-skibe bliver kravene i punkt .3 og .4 gældende senest på datoen for det første periodiske syn efter datoen i direktivets artikel 13, stk. 1.

.7 Der skal endvidere være anbragt et agterpeakskod og skodder, der adskiller maskinrummet fra last- og passagerrum for og agter, og disse skodder skal være vandtætte op til skoddækket. Agterpeakskoddet kan imidlertid have en farskydning under skoddækket, forudsat at skibets sikkerhed med hensyn til inddeling ikke derved formindskes.

.8 I alle tilfælde skal stævnrør være anbragt i vandtætte rum. Pakdåsen skal være anbragt i en vandtæt akselgang eller et andet vandtæt rum, der er adskilt fra rummet omkring stævnrøret og af et sådant rumindhold, at nedsænkningslinjen ikke kommer under vand, selv ved fyldning af dette rum på grund af lækage i pakdåsen.

10 Dobbeltbunde (R 12)

NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D SAMT EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B:

.1 Der skal findes en dobbeltbund, der skal strække sig fra forpeakskoddet til agterpeakskoddet, for så vidt det er praktisk muligt og foreneligt med skibets konstruktion og normale drift.

.1 Skibe, hvis længde er 50 m eller derover, men under 61 m, skal være forsynet med dobbeltbund, der mindst strækker sig fra maskinrummet til forpeakskoddet eller så nær dertil som praktisk muligt.

.2 Skibe, hvis længde er 61 m eller derover, men under 76 m, skal mindst være forsynet med dobbeltbund uden for maskinrummet. Denne dobbeltbund skal strække sig til for- og agterpeakskodderne eller så nær dertil som praktisk muligt.

.3 Skibe, hvis længde er 76 m eller derover, skal midtskibs have dobbeltbund, der strækker sig til for- og agterpeakskodderne eller så nær til disse som praktisk muligt.

.2 Hvor dobbeltbund er foreskrevet, skal dennes dybde være i overensstemmelse med en anerkendt organisations regler, og inderbunden skal føres ud til skibssiden, således at den beskytter bunden ud til kimmingens runding. Denne beskyttelse anses for tilfredsstillende, hvis skæringslinjen mellem marginpladens yderkant og kimmingspladerne ikke ligger under et vandret plan, der går igennem det punkt, hvor middelspantet skærer en tværskibs diagonallinje, der danner en vinkel på 25° med basislinjen og skærer denne i et punkt, der er beliggende i en afstand af en halv gang skibets største bredde på spant fra midterlinjen.

.3 Små brønde, der er indbygget i dobbeltbunden i forbindelse med bl.a. lastrummenes lænseanordninger, må ikke være dybere end nødvendigt. Brøndens dybde må i intet tilfælde være større end dobbeltbundens dybde ved diametralplanet minus 460 mm, ligesom brønden ikke må fortsætte længere ned end til det i punkt .2 omhandlede vandrette plan. En brønd, som går helt ned til yderbunden, er imidlertid tilladt i agterenden af akselgangen. Andre brønde (f.eks. til smøreolie under hovedmaskiner) kan tillades af flagstatens administration, hvis den finder det godtgjort, at indretning af sådanne brønde yder samme beskyttelse som en dobbeltbund, der opfylder nærværende regel.

.4 Dobbeltbund er ikke påkrævet under vandtætte rum af moderat størrelse, når disse udelukkende anvendes til transport af væsker, forudsat at skibets sikkerhed efter flagstatens administrations skøn ikke derved forringes i tilfælde af skade på bund eller side.

.5 Flagstatens administration kan tillade, at kravet om dobbeltbund bortfalder i sådanne dele af skibet, som er inddelt ved en faktor, der ikke overstiger 0,50, såfremt den finder det godtgjort, at anbringelsen af en dobbeltbund i den pågældende del af skibet ville være uforenelig med skibets konstruktion og normale drift.

11 Fastsættelse, mærkning og angivelse af inddelingslastelinjer (R 13)

NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D SAMT EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B:

.1 For at sikre opretholdelse af den påbudte inddelingsgrad skal der tildeles en lastelinje svarende til den godkendte inddelingsdybgang, og denne linje skal påmærkes på skibets sider. Et skib med rum, der er således indrettet, at de skiftevis kan anvendes til passagerbefordring og godstransport, kan, hvis rederiet ønsker det, få påmærket en eller flere yderligere lastelinjer, som svarer til de inddelingsdybgange, som flagstatens administration kan godkende for de pågældende transportforhold.

.2 De tildelte og påmærkede inddelingslastelinjer skal anføres i overensstemmelsesdokumentet, således at betegnelsen C.1 anvendes, hvis der kun er én inddelingslastelinje.

Hvor der er mere end én inddelingslastelinje, benyttes for de øvrige transportforhold betegnelserne C.2, C.3, C.4 osv.

.3 Det fribord, der svarer til hver af disse lastelinjer, skal måles på samme sted og fra samme dækslinje som de fribord, der er beregnet i overensstemmelse med den gældende internationale konvention om lastelinjer.

.4 Det skal klart angives i overensstemmelsesdokumentet, hvilket fribord der svarer til hver enkelt godkendt inddelingslastelinje, og hvilke transportforhold de er godkendt til.

.5 Et inddelingslastelinjemærke må i intet tilfælde anbringes over den dybeste lastelinje for saltvand, således som denne er fastsat efter skibets styrke eller eventuelt den gældende internationale konvention om lastelinjer.

.6 Uanset inddelingslastelinjemærkers placering må et skib under ingen omstændigheder nedlastes så dybt, at det for årstiden og stedet gældende lastelinjemærke, beregnet i overensstemmelse med den gældende internationale konvention om lastelinjer, kommer under vand.

.7 Et skib må i intet tilfælde nedlastes så dybt, at dets inddelingslastelinjemærke, der gælder for vedkommende rejse og transportforhold, kommer under vand, når skibet befinder sig i saltvand.

12 Konstruktion og første afprøvning af vandtætte skodder osv. (R 14)

NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D SAMT EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B:

.1 Hvert enkelt vandtæt inddelingsskod, hvad enten det er et tværskibs- eller langskibsskod, skal være således konstrueret, at det med en passende styrkemargin kan modstå trykket af den største vandsøjle, det måtte blive udsat for i tilfælde af havari på skibet, men mindst trykket af en vandsøjle, der når op til nedsænkningslinjen. Disse skodders konstruktion skal tilfredsstille en anerkendt organisations krav.

.2.1 Forskydninger og recesser i skodder skal være vandtætte og være af samme styrke som skoddet på det sted, hvor de findes.

.2.2 Hvor spanter eller bjælker føres igennem et vandtæt dæk eller skod, skal vandtætheden sikres uden brug af træ eller cement.

.3 Afprøvning af hovedrum ved at fylde dem med vand er ikke obligatorisk. Når en sådan afprøvning ikke finder sted, skal der foretages en sprøjteprøve, som skal foretages så sent som muligt under udrustningen af skibet. Der skal i alle tilfælde foretages en nøje undersøgelse af de vandtætte skodder.

.4 Forpeaken, dobbeltbundene (herunder kanalkøle) og inderklædninger skal trykprøves med en vandsøjle, hvis højde svarer til kravene i punkt .1.

.5 Tanke, som er bestemt til opbevaring af væsker og indgår i skibets inddeling, skal tæthedsprøves med en vandsøjle, der når op til den dybeste inddelingslastelinje eller som svarer til af højden fra kølens overkant til nedsænkningslinjen ud for tankene, hvis denne højde er større; dog må vandsøjlen i intet tilfælde være mindre end 0,9 m over tankens top. Såfremt det ikke er praktisk muligt at gennemføre en prøve under vand, kan en lufttæthedsprøvning, hvorunder tankene udsættes for et lufttryk på op til 0,14 bar, accepteres.

.6 De i punkt .4 og .5 omhandlede prøver har til formål at sikre, at inddelingens opbygning er vandtæt, og skal ikke betragtes som en prøve på et rums egnethed til opbevaring af brændselsolie eller til andre særlige formål, hvortil der måtte kræves en strengere prøve, afhængig af den højde, hvortil væsken kan stige i tanken eller dennes forbindelser.

13 Åbninger i vandtætte skodder (R 15)

NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D SAMT EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B:

.1 Antallet af åbninger i vandtætte skodder skal begrænses så meget, som er foreneligt med skibets konstruktion og normale drift; disse åbninger skal være forsynet med tilfredsstillende lukkemidler.

.2.1 Hvor rør, spygatter, elektriske kabler osv. føres gennem vandtætte inddelingsskodder, skal der træffes foranstaltninger til at sikre, at skoddernes vandtæthed opretholdes.

.2.2 Ventiler, der ikke hører til et rørsystem; må ikke findes i vandtætte inddelingsskodder.

.2.3 Bly eller andre ikke-varmebestandige materialer må ikke anvendes i systemer, der gennembryder vandtætte inddelingsskodder, hvor en forringelse af sådanne systemer i tilfælde af brand ville svække skoddernes vandtæthed.

.3.1. Der må ikke findes døre, mandehuller eller adgangsåbninger

.1 i kollisionsskoddet under nedsænkningslinjen

.2 i vandtætte tværskibsskodder, der adskiller to lastrum, undtagen som foreskrevet i punkt .10.1 og i regel 14.

.3.2 Der må højst føres ét rør gennem forpeakskoddet under nedsænkningslinjen til lænsning fra forpeaktanken og kun på betingelse af, at røret er forsynet med en skrueventil, der kan betjenes fra et sted over skoddækket, og at ventilhuset er anbragt på kollisionsskoddet inde i forpeaken, jf. dog punkt .3.3. Anbringelse af denne ventil på kollisionsskoddets agterside kan dog accepteres, forudsat at ventilen er umiddelbart tilgængelig under alle fartsforhold, og ikke er anbragt i et lastrum.

.3.3 Hvis forpeaken er inddelt til opbevaring af to forskellige slags væsker, kan det tillades, at der gennem kollisionsskoddet under nedsænkningslinjen føres to rør, der begge er anbragt som foreskrevet i punkt .3.1, forudsat at der ikke findes noget praktisk alternativ til anbringelse af det andet rør, og at skibets sikkerhed under hensyntagen til den yderligere inddeling i forpeaken opretholdes.

.4 I rum, hvor hoved- og hjælpefremdrivningsmaskineriet samt kedler, der er nødvendige til fremdrivningen, er anbragt, må der, bortset fra døre til akselgange, kun findes én dør i hvert hovedtværskibsskod. Hvor der findes to eller flere skrueaksler, skal akselgangene være forbundet med en forbindelsesgang. Der må kun være én dør mellem maskinrummet og akselgangene, hvor der er to skrueaksler, og kun to døre, hvor der er flere end to skrueaksler. Alle disse døre, skal være skydedøre og være anbragt på en sådan måde, at deres tærskler er så høje som praktisk muligt. Håndmekanismen til betjening af disse døre fra et sted over skoddækket skal være anbragt uden for de rum, hvor maskineriet findes.

.5.1 EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B SAMT NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D MED EN LÆNGDE PÅ UNDER 24 METER:

Vandtætte døre skal være skydedøre eller hængslede døre eller døre af tilsvarende typer. Pladedøre, der kun er sikret ved bolte, og døre, hvis lukning sker ved fald eller ved hjælp af en faldvægt, er ikke tilladt.

NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D MED EN LÆNGDE PÅ 24 METER OG DEROVER:

Vandtætte døre skal være maskinelt betjente skydedøre, som opfylder kravene i punkt .7, og som kan lukkes samtidig fra den centrale manøvreplads på kommandobroen inden for højst 60 sekunder, når skibet er på ret køl, jf. dog punkt .10.1 eller regel 14.

.5.2 EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B SAMT NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D MED EN LÆNGDE PÅ UNDER 24 METER:

Skydedøre kan være enten

betjent ved håndkraft alene eller

betjent såvel maskinelt som ved håndkraft.

NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D MED EN LÆNGDE PÅ 24 METER OG DEROVER:

Hvis der i et skib kun er to vandtætte døre, og disse døre er anbragt i maskinrummet eller i de skodder, der grænser op til dette rum, kan flagstatens administration tillade, at disse to døre betjenes ved håndkraft alene. Håndbetjente skydedøre skal være lukket, før skibet sejler ud på en rejse med passagerbefordring, og holdes lukket under hele sejladsen.

NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D MED EN LÆNGDE PÅ UNDER 24 METER OG EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B:

.5.3 Midlerne til betjening - ved håndkraft eller maskinelt - af en hvilken som helst vandtæt skydedør, uanset om den er maskinelt betjent, skal kunne lukke døren mod en krængning på 15°. Der skal tillige tages hensyn til de kræfter, der kan virke på den ene eller den anden side af døren, f.eks. når vand strømmer gennem døråbningen, svarende til et statisk vandtryk på 1 m vandsøjle over dørtærskelen ved dørens centerlinje.

NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D MED EN LÆNGDE PÅ 24 METER OG DEROVER:

.5.4 Betjeningsanordninger til vandtætte døre, herunder hydraulikrør og elektriske kabler, skal være placeret så tæt som praktisk muligt på det skod, hvori dørene er anbragt, således at der er mindst mulig sandsynlighed for, at de berøres af eventuel beskadigelse af skibet. Vandtætte døre og dertil hørende betjeningsanordninger skal være placeret således, at betjeningen af de vandtætte døre, der forefindes uden for den beskadigede del af skibet, ikke berøres, hvis skibet beskadiges inden for en femtedel af skibets bredde, idet afstanden måles vinkelret på skibets diametralplan i højde med den dybeste inddelingslastelinje.

.5.5 Alle håndbetjente og maskinelt betjente vandtætte skydedøre skal være udstyret med en anordning, der ved alle fjernbetjeningssteder viser, om dørene er åbne eller lukkede. Fjernbetjeningssteder må kun forefindes på kommandobroen som krævet i punkt 7.1.5 og der, hvor betjening med håndkraft skal forefindes over skoddækket ifølge punkt 7.1.4.

EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B SAMT NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D MED EN LÆNGDE PÅ UNDER 24 METER:

.5.6 Vandtætte døre, der ikke opfylder kravene i punkt .5.1-.5.5 skal lukkes, før rejsen påbegyndes, og skal holdes lukket under sejladsen; tidspunkterne for åbning af disse døre i havn og lukning af dem før afsejling skal indføres i skibsdagbogen.

NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D MED EN LÆNGDE PÅ UNDER 24 METER OG EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B:

.6 Skydedøre, der betjenes ved håndkraft, kan have en vandret eller lodret bevægelse. Mekanismen skal kunne betjenes ved selve døren fra begge sider og desuden fra et tilgængeligt sted over skoddækket ved hjælp af en kontinuerlig skruebevægelse eller anden bevægelse, der yder en tilsvarende garanti for sikkerhed, og som er af godkendt type. Ved betjening af en håndmekanisme må den tid, der er nødvendig til fuldstændig lukning af døren med skibet på ret køl, ikke overstige 90 sekunder.

EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B:

.7 Skydedøre, der betjenes maskinelt, kan have en vandret eller lodret bevægelse. Hvis en dør betjenes maskinelt fra en central manøvreplads, skal mekanismen være indrettet på en sådan måde, at døren også kan betjenes maskinelt ved selve døren fra begge sider. På hver side af skoddet skal der i forbindelse med den maskinelle anordning være anbragt lokale manøvrehåndtag, der skal være således indrettet, at personer, der passerer igennem døråbningen, kan holde begge håndtag i åben stilling uden uforvarende at kunne sætte lukkemekanismen i gang. Skydedøre, der betjenes maskinelt, skal være forsynet med en håndmekanisme, der kan anvendes ved selve døren fra begge sider af denne og fra et tilgængeligt sted over skoddækket ved hjælp af en kontinuerlig skruebevægelse eller anden bevægelse, der giver samme garanti for sikkerhed og er af godkendt type. Der skal træffes foranstaltning til ved lydsignal at give advarsel om, at døren er begyndt at lukke og vil fortsætte med at bevæge sig, indtil den er helt lukket. I særligt støjende miljøer skal der ud over en lydalarm være et blinkende lyssignal ved døren.

NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D MED EN LÆNGDE PÅ 24 METER OG DEROVER:

.7.1 For alle maskinelt betjente vandtætte skydedøre gælder følgende:

.1 De skal have en lodret eller en vandret bevægelse.

.2 De skal normalt have en største lysningsbredde på 1,2 m, jf. dog punkt. 11. Flagstatens administration må kun tillade bredere døre, for så vidt som det skønnes nødvendigt for effektiv drift af skibet, og forudsat, at der træffes andre sikkerhedsforanstaltninger, bl.a. ud fra følgende betragtninger:

2.1 Dørenes styrke og deres lukkeanordninger skal være tilstrækkelige til, at lækage ikke kan forekomme.

.2.2 Dørene skal være anbragt uden for skadeområde B/5.

.2.3 Når skibet er til søs, skal dørene holdes lukket, bortset fra absolut påkrævede kortere perioder, som fastlagt af flagstatens administration.

.3 De skal være udstyret således, at de kan åbnes og lukkes ved elektrisk kraft, hydraulisk kraft eller enhver anden kraft, som flagstatens administration finder acceptabel.

.4 De skal være udstyret med en individuel mekanisme til betjening med håndkraft. Dørene skal kunne åbnes og lukkes med håndkraft ved selve døren fra begge sider og desuden fra et tilgængeligt sted over skoddækket ved hjælp af en kontinuerlig skruebevægelse eller anden bevægelse, som giver samme garanti for sikkerhed, og som accepteres af flagstatens administration. Drejningsretningen eller bevægelsesretningen skal være klart vist ved alle betjeningssteder. Ved betjening af en håndmekanisme må den tid, der er nødvendig til fuldstændig lukning af døren med skibet på ret køl, ikke overstige 90 sekunder.

.5 De skal være udstyret med betjeningsanordninger til maskinel åbning og lukning fra begge sider af døren og til maskinel lukning af døren fra den centrale manøvreplads på kommandobroen.

.6 De skal være udstyret med et lydsignal, som er anderledes end alle andre advarselssignaler i nærheden, som går i gang, når døren lukkes maskinelt ved fjernbetjening, og som sætter i gang mindst 5, men højst 10 sekunder, før døren begynder sin bevægelse, og forbliver i gang, indtil døren er helt lukket. Ved fjernbetjening ved håndkraft er det tilstrækkeligt, at lydsignalet kun er i gang, når døren bevæger sig. Flagstatens administration kan tillige kræve, at der i passagerområder og særligt støjende miljøer ud over lydalarmen er et blinkende lyssignal ved døren.

.7 De skal have en omtrent konstant lukkehastighed ved maskinel betjening. Lukketiden, dvs. den tid, der går, fra døren begynder sin bevægelse, indtil den er helt lukket, må i alle tilfælde ikke være mindre end 20 sekunder og ikke mere end 40 sekunder, når skibet er på ret køl.

.7.2 Maskinelt betjente vandtætte skydedøre skal strømfødes fra nødstrømtavlen enten direkte eller via en dedikeret fordelingstavle placeret over skoddækket. De dertil knyttede kontrol-, indikations- og alarmkredsløb skal strømfødes fra nødstrømtavlen enten direkte eller via en dedikeret fordelingstavle placeret over skoddækket og skal automatisk kunne strømfødes ved hjælp af den midlertidige nødenergikilde i tilfælde af hoved- eller nødenergikildens svigt.

.7.3 Maskinelt betjente vandtætte skydedøre skal være forsynet med et af følgende systemer:

.1 Et centralt hydrauliksystem med to uafhængige energikilder, der hver består af en motor og en pumpe, der kan lukke alle døre samtidig. Desuden skal der for hele installationen forefindes hydrauliske akkumulatorer af tilstrækkelig kapacitet til at betjene alle døre mindst tre gange, dvs. lukke-åbne-lukke mod en krængning på 15°. Denne betjeningscyklus skal kunne udføres, når akkumulatoren står på pumpens indkoblingstryk (cut-in). Væsken dertil skal vælges under hensyntagen til den temperatur, installationen sandsynligvis vil blive udsat for under brugen. Det maskinelle betjeningssystem skal være udformet således, at der er mindst mulig sandsynlighed for, at et enkelt svigt i hydraulikrørene sætter betjeningen af mere end én dør ud af funktion. Hydrauliksystemet skal være forsynet med en alarm for lav væskestand i de hydraulikvæskebeholdere, der betjener det maskinelle betjeningssystem, og en alarm for lavt gastryk eller andre effektive midler til overvågning af tab af lagret energi i hydrauliske akkumulatorer. Alarmerne skal være akustiske og optiske og være placeret på den centrale betjeningskonsol på kommandobroen.

.2 Et selvstændigt hydrauliksystem for hver dør, idet hver energikilde består af en motor og en pumpe, der kan åbne og lukke døren. Desuden skal der for hele installationen forefindes hydrauliske akkumulatorer af tilstrækkelig i kapacitet til at betjene alle døre mindst tre gange, dvs. lukke-åbne-lukke mod en krængning på 15°. Denne betjeningscyklus skal kunne udføres, når akkumulatoren står på pumpens indkoblingstryk. Væsken dertil skal vælges under hensyntagen til de temperaturer, installationen sandsynligvis vil blive udsat for under brugen. Der skal på den centrale betjeningskonsol på kommandobroen forefindes en gruppealarm for lavt gastryk eller andre effektive midler til overvågning af tab af lagret energi i hydrauliske akkumulatorer. Endvidere skal der ved hver lokalt betjeningssted forefindes indikatorer for tab af lagret energi.

.3 Et selvstændigt elektrisk system og en motor for hver dør hver med en energikilde bestående af en motor, der kan åbne og lukke døren. Energikilden skal automatisk kunne forsynes via den midlertidige elektriske nødenergikilde ved den elektriske hoved- eller nødenergikildes svigt og skal have tilstrækkelig kapacitet til at betjene døren mindst tre gange, dvs. lukke-åbne-lukke, mod en krængning på 15°.

De i punkt .7.3.1, .7.3.2 og .7.3.3. specificerede systemer skal indrettes som følger:

Strømforsyningssystemer til maskinelt betjente vandtætte skydedøre skal være adskilt fra ethvert andet strømforsyningssystem. Et enkelt tilfælde af svigt i de elektriske eller hydrauliske maskinelt betjente systemer, undtagen den hydrauliske aktivator, må ikke forhindre manuel betjening af nogen dør.

.7.4 Der skal på hver side af skoddet forefindes manøvrehåndtag i en højde af mindst 1,6 m over gulvet, og disse skal være således indrettet, at personer, der passerer gennem døråbningen, kan holde begge håndtag i åben stilling uden uforvarende at kunne sætte lukkemekanismen i gang. Håndtagenes bevægelsesretning ved åbning og lukning af døren skal følge dørens bevægelsesretning og være klart angivet.

.7.5 Elektrisk udstyr og elektriske komponenter til vandtætte døre skal så vidt muligt være placeret over skoddækket og uden for områder og rum, som er forbundet med særlig fare.

.7.6 Afskærmningen af elektriske komponenter, der kun kan være placeret under skoddækket, skal beskytte effektivt mod vandindtrængen.

.7.7 Strømkontrol-, indikations- og alarmkredsløb skal være beskyttet mod svigt, således at svigt i kredsløbet til én dør ikke forårsager svigt i et andet dørkredsløb. Kortslutning eller andre fejl i en dørs alarm- og indikatorkredsløb må ikke medføre, at den pågældende dørs maskinelle betjening sættes ud af funktion. Der skal forefindes midler til at forhindre, at indtrængen af vand i elektrisk udstyr, der er placeret under skoddækket, bevirker, at døren går op.

.7.8 Et enkelt tilfælde af svigt i maskinelt betjenings- eller manøvresystem til en maskinelt betjent vandtæt skydedør må ikke bevirke, at en lukket dør går op. Strømforsyningen skal løbende overvåges ved et punkt i strømkredsen, der er så tæt som praktisk muligt på de motorer, der er foreskrevet i punkt .7.3. Afbrydelse af strømforsyningen skal udløse en akustisk og optisk alarm på den centrale manøvreplads på kommandobroen.

.8.1 Den centrale manøvreplads på kommandobroen skal være forsynet med en »hovedstatusvælger« med to betjeningsstatusvalg, nemlig »lokal betjening« som betyder, at alle døre kan åbnes og lukkes lokalt efter brug, uden at de lukkes automatisk, samt »døre lukket«, hvormed alle åbne døre lukkes automatisk. Ved indstillingen »døre lukket« skal det være muligt lokalt at åbne dørene, som automatisk skal lukke igen ved deaktivering af den lokale betjeningsmekanisme. Hovedstatusvælgeren skal normalt stå på »lokal betjening«. »Døre lukket« anvendes udelukkende i nødsituationer eller under afprøvning.

.8.2 Den centrale manøvreplads på kommandobroen skal være forsynet med et diagram med angivelse af, hvor hver enkelt dør er placeret, og med lysindikatorer, der viser, om den enkelte dør er åben eller lukket. Rødt lys skal betyde, at en dør er helt åben, og grønt lys, at den er helt lukket. Når en dør lukkes ved fjernbetjening, skal mellemstillingen angives ved blinkende rødt lys. For hver enkelt dør skal indikatorkredsløbet være uafhængigt af styrekredsløbet.

.8.3 Det må ikke være muligt at åbne døre ved fjernbetjening fra den centrale manøvreplads.

NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D OG EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B:

.9.1 Alle vandtætte døre skal holdes lukket under sejladsen bortset fra, at de må åbnes under sejladsen som anført i punkt .9.2, .9.3 og .9.4. Vandtætte døre med en bredde på over 1,2 m, som er tilladt efter bestemmelserne i punkt .11, må kun åbnes under de omstændigheder, der er opregnet i nævnte punkt. Døre, der åbnes efter disse bestemmelser, skal være klar til at kunne lukkes øjeblikkeligt.

.9.2 En vandtæt dør må åbnes under sejlads af hensyn til passagerers eller besætnings-medlemmers passage eller, når arbejde i dørens umiddelbare nærhed kræver, at den åbnes. Døren skal lukkes straks efter passagen gennem døren eller, når det arbejde, der krævede, at den var åben, er afsluttet.

.9.3 Nogle vandtætte døre kan tillades at stå åbne under sejlads, men kun hvis det anses for absolut nødvendigt, dvs. at det er afgørende for sikker og effektiv drift af skibets maskineri, eller for passagernes normalt uhindrede adgang til hele passagerområdet. Afgørelsen træffes af flagstatens administration efter omhyggelig afvejning af virkningerne for skibets drift og overlevelsesevne. Tilladelse til en sådan åbenstående vandtæt dør skal tydeligt angives i skibets stabilitetsinformation, og døren skal altid være klar til at kunne lukkes øjeblikkeligt.

NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D:

10.1 Vandtætte døre af tilfredsstillende konstruktion kan anbringes i vandtætte skodder, der adskiller lastførende mellemdæksrum, hvis flagstatens administration finder det godtgjort, at sådanne døre er nødvendige. Disse døre kan være hængslede døre, rulledøre eller skydedøre, men behøver ikke at være fernstyrede. De skal anbringes så højt og så langt fra yderklædningen som praktisk muligt, dog må de lodrette kanter, der vender mod skibssiden, i intet tilfælde være anbragt i en afstand fra yderklædningen, der er mindre end af skibets bredde; denne afstand måles vinkelret på skibets diametralplan i højde med den dybeste inddelingslastelinje.

10.2 Disse døre skal lukkes, før rejsen påbegyndes, og skal holdes lukket under sejladsen; tidspunkterne for åbning af disse døre i havn og lukning af dem før afsejling skal indføres i skibsdagbogen. Hvis der er adgang til dørene under sejladsen, skal de være udstyret med en anordning, der forhindrer, at de åbnes af uvedkommende. Når der påtænkes anbringelse af sådanne døre, skal flagstatens administration være særlig opmærksom på deres antal og nærmere placering.

.11 Anvendelse af aftagelige plader i skodder er kun tilladt i maskinrum. Sådanne plader skal altid være på plads, før skibet forlader havnen, og må ikke fjernes under sejladsen, medmindre det efter skibsførerens vurdering er tvingende nødvendigt. Flagstatens administration kan højst tillade, at én maskinelt betjent vandtæt skydedør i hvert hovedtværskibsskod, hvis bredde er større end det i punkt .7.1.2 anførte, erstatter en sådan plade, forudsat at disse døre er lukket, før skibet forlader havnen, og ikke åbnes under sejladsen, medmindre det efter skibsførerens vurdering er tvingende nødvendigt. Sådanne døre behøver ikke at opfylde kravene i punkt .7.1.4 om fuldstændig lukning ved håndkraft inden for højst 90 sekunder. Tidspunkterne for åbning og lukning af disse døre, såvel til søs som i havn, skal indføres i skibsdagbogen.

14 Skibe, der befordrer lastbiler med ledsagende personale (R 16)

NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D OG EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B:

.1 Denne regel finder anvendelse på passagerskibe, der er konstrueret eller indrettet til befordring af lastbiler med ledsagende personale.

.2 Hvis det samlede antal passagerer i et sådant skib, iberegnet det personale, der ledsager bilerne, ikke overstiger N = 12 + >NUM>A/>DEN>25

, hvor A = det samlede dæksareal (m²) af indskoddede rum bestemt til anbringelse af lastbiler, og hvor den frie højde ved det sted, hvor de er anbragt, og ved indgangen til de pågældende rum er mindst 4 m, finder bestemmelserne i regel 13, punkt .10, om vandtætte døre anvendelse, dog således at dørene kan anbringes i enhver højde i vandtætte skodder, der adskiller lastrum. Endvidere kræves der indikatorer på kommandobroen, som automatisk viser, når hver enkelt dør er lukket og alle dørholdere sikret.

.3 Ved anvendelse af bestemmelserne i dette kapitel på et sådant skib, skal N betragtes som maksimum for det antal passagerer, som skibet kan godkendes til i henhold til denne regel.

15 Åbninger i yderklædningen under nedsænkningslinjen (R 17)

NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D OG EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B:

.1 Antallet af åbninger i yderklædningen skal begrænses til det mindst mulige under hensyntagen til skibets konstruktion og normale drift.

.2.1 De midler, der benyttes til lukning af åbninger i yderklædningen, skal være anbragt og virke på en måde, der svarer til deres påtænkte anvendelse og det sted, hvor de er anbragt.

.2.2 Der må ikke anbringes noget koøje på et sådant sted, at dets underkant ligger under en linje trukket parallelt med skoddækket i borde og med det laveste punkt ved 2,5 % af skibets bredde over den dybeste inddelingslastelinje eller 500 mm, hvis dette er højere, jf. dog kravene i den gældende internationale konvention om lastelinjer.

.2.3 Alle koøjer, hvis underkant ligger under nedsænkningslinjen skal være således konstrueret, at ingen kan åbne dem uden tilladelse fra skibsføreren.

.2.4 Såfremt der i et mellemdæksrum findes koøjer som omhandlet i punkt .2.3, hvis underkant ligger under en linje trukket parallelt med skoddækket i borde og med laveste punkt 1,4 m plus 2,5 % af skibets bredde over vandlinjen, skal alle koøjerne i dette mellemdæksrum lukkes vandtæt og låses, når skibet forlader en havn, og de må ikke åbnes, før skibet ankommer til næste havn. Ved anvendelsen af denne bestemmelse kan der tages fornødent hensyn til, at skibet befinder sig i ferskvand.

.2.5 Koøjer med dertil hørende stormklapper, som ikke er tilgængelige under sejladsen, skal være lukket og sikret, før skibet forlader havn.

.3 Antallet af spygatter, sanitærafløb og andre lignende åbninger i yderklædningen skal begrænses til det mindst mulige, enten ved at lade hver afgangsåbning betjene så mange af rørinstallationer som muligt eller på anden tilfredsstillende måde.

.4 Alle tilgangs- og afgangsåbninger i yderklædningen skal være forsynet med effektive og tilgængelige anordninger, således at tilfældig indtrængen af vand i skibet forhindres.

.4.1 Under iagttagelse af kravene i den gældende internationale konvention om lastelinjer, og medmindre andet er bestemt i punkt .5, skal hver enkelt afgangsåbning, der er ført gennem yderklædningen fra rum under nedsænkningslinjen, være forsynet enten med en automatisk virkende kontraventil, der er forsynet med en sikker lukkemekanisme, der kan betjenes fra et sted over skoddækket, eller med to automatisk virkende kontraventiler uden en sådan lukkemekanisme, idet den overste af disse ventiler skal være anbragt over den dybeste inddelingskastelinje, således at den altid er tilgængelig for undersøgelse under skibets sædvanlige drift. Hvor en ventil med lukkemekanisme er anbragt, skal stedet over skoddækket, hvorfra den kan betjenes, altid være let tilgængeligt, og der skal findes midler, der viser, om ventilen er åben eller lukket.

.4.2 For afgangsåbninger, der er ført gennem yderklædningen fra rum over nedsænkningslinjen, gælder kravene i den gældende internationale konvention om lastelinjer.

.5 Hoved- og hjælpesøforbindelser og afgangsåbninger med forbindelse til maskineriet skal forsynes med let tilgængelige ventiler mellem rørene og yderklædningen eller mellem rørene og opbyggede kasser anbragt på yderklædningen. Ventilerne kan være lokalt betjent og skal være forsynet med indikatorer, der viser, om de er åbne eller lukkede.

.6 Alle fittings i yderklædningen og ventiler, der er foreskrevet i denne regel, skal være af stål, bronze eller andet godkendt sejt materiale. Almindeligt støbejern eller lignende materialer må ikke anvendes. Alle rør, der er omhandlet i denne regel, skal være af stål eller andet tilsvarende materiale, som flågstatens administration finder tilfredsstillende.

.7 Landgangs- og lastporte, der er anbragt under nedsænkningslinjen, skal være af fornøden styrke. De skal være effektivt lukket og sikret vandtæt, før skibet forlader havn, og holdes lukket under sejladsen.

.8 Disse porte må i intet tilfælde være anbragt således, at de har deres laveste punkt under den dybeste inddelingslastelinje.

16 Passagerskibes vandtæthed over nedsænkningslinjen (R 20)

NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D OG EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B:

.1 Der skal træffes alle rimelige og praktisk gennemførlige foranstaltninger til at begrænse indtrængen og udbredelse af vand over skoddækket. Sådanne foranstaltninger kan omfatte delskodder og pladespanter. Når der er anbragt vandtætte delskodder og pladespanter på skoddækket over eller i umiddelbar nærhed af hovedinddelingsskodder, skal de være vandtæt forbundet med yderklædningen og skoddækket for at begrænse vandstrømmen langs dækket, når det beskadigede skib har slagside. Såfremt det vandtætte delskod ikke er anbragt i linje med skoddet nedenunder, skal det mellemliggende skoddæk gøres effektivt vandtæt.

.2 Skoddækket eller et dæk over dette skal være vejrtæt. Alle åbninger i det udsatte vejrdæk skal have karme af rigelig højde og styrke og skal forsynes med effektive midler til hurtigt at lukke dem vejrtæt. Lænseporte, åbne gelændere og spygatter skal anbringes i fornødent omfang med henblik på hurtig lænsning af det åbne dæk under alle vejrforhold.

.3 I eksisterende klasse B-skibe skal luftrør, der udmunder inden for overbygningen, have åbningen mindst 1 m over vandlinjen, når skibet har slagside med en krængningsvinkel på 15°, dog op til den største krængningsvinkel ved mellemliggende faser af fyldning bestemt ved direkte beregning. Det kan tillige tillades, at luftrør fra andre tanke end olietanke munder ud gennem overbygningens side. Bestemmelserne i dette punkt indskrænker ikke anvendelsen af bestemmelserne i den gældende internationale konvention om lastelinjer.

.4 Koøjer, landgangsporte, lastporte og andre midler til lukning af åbninger i yderklædningen over nedsænkningslinjen skal være af tilfredsstillende konstruktion og udførelse og af tilstrækkelig styrke under hensyntagen til de rum, i hvilke de er anbragt, og til deres placering i forhold til den dybeste inddelingslastelinje.

.5 Solide, indvendige stormklapper anbragt således, at de let og effektivt kan lukkes og sikres vandtæt, skal forefindes ved alle koøjer i rum under det første dæk over skoddækket.

17 Lukning af lastporte (R 20-1)

NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D OG EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B:

.1 Følgende porte, der er beliggende over nedsænkningslinjen, skal være lukket og sikret, før skibet påbegynder en rejse, og skal forblive lukket og sikret, indtil skibet ankomme