Nr. C 281/2 De Europæiske  Fællesskabers  Tidende 27. 11. 76 
II 
(Forberedende  retsakter) 
DET  ØKONOMISKE  OG  SOCIALE  UDVALG 
Udtalelse  om meddelelse  til Rådet  fra Kommissionen  vedrørende  markedsordningen  for 
landtransport  af gods  inden  for Fællesskabet  (landevej,  indre  vandveje  og jernbaner) 
samt  om yderligere  fire  forordningsforslag  vedrørende: 
— et system  for tilsyn  med  markederne  for de tre ovenfor  nævnte  transportformer, 
— prisdannelsen  for international  godstransport  med  jernbane, 
— et system  med  vejledende  tariffer  for godstransport  ad landevej  mellem  medlemssta-
terne, 
— et system  med  vejledende  tariffer  for godstransport  ad indre  vandveje  mellem  med-
lemsstaterne 
Den tekst,  som  har  været  genstand  for  udtalelsen,  er offentliggjort  i De Europæiske 
Fællesskabers  Tidende  nr.  C 1 af 5. januar  1976,  side  37, og nr. C 54 af 8. marts  1976, 
side 3. 
A. UDTALELSENS  JURIDISKE  GRUNDLAG 
Rådet  besluttede  den  20. oktober  og 23. december  1975  i medfør  af artikel  75 i traktaten 
om oprettelse  af Det  europæiske  økonomiske  Fællesskab,  at høre  Det  økonomiske  og 
sociale  Udvalg  om det nævnte  emne. 
B. DET  ØKONOMISKE  OG  SOCIALE  UDVALGS  UDTALELSE 
Det økonomiske  og sociale  Udvalg  vedtog  på sin 141.  plenarforsamling,  afholdt  i Bru-
xelles  den  29. og 30. september  1976,  sin udtalelse  om det nævnte  emne. 
Udtalelsens  ordlyd  er følgende: 
forslag,  som  har  tilknytning  til »Meddelelse  til Rådet 
fra Kommissionen  vedrørende  markedsordningen  for 
landtransport  af gods  inden  for Fællesskabet  (lande-
vej, indre  vandveje  og jernbaner)«, 
under  henvisning  til de beslutninger  Udvalgets  præsi-
dium  traf  den  28.  oktober  1975  og den  12.  januar 
1976  om  at pålægge  Afdelingen  for  transport  og DET  ØKONOMISKE  OG  SOCIALE  UDVALG  HAR  — 
under  henvisning  til traktaten  om  oprettelse  af Det 
europæiske  økonomiske  Fællesskab,  særlig  artikel  75, 
under  henvisning  til anmodning  af 20. oktober  1975 
og 23. december  1975  fra Rådet  for De europæiske 
Fællesskaber  om  udtalelse  om  de oven  for  nævnte 
27. 11. 76 De Europæiske  Fællesskabers  Tidende Nr. C 281/3 
kommunikation  at udarbejde  en udtalelse  og beret-
ning  om disse  spørgsmål, 
under  henvisning  til Udvalgets  udtalelser  om  Kom-
missionens  tidligere  forslag  om indførelse  af den  mar-
kedsordning  for  godstransport  i Fællesskabet  og om 
Kommissionens  meddelelse  til Rådet  vedrørende  den 
videre  udvikling  af den  fælles  transportpolitik  (1), 
under  henvisning  til udtalelse  vedtaget  af Afdelingen 
for transport  og kommunikation  på det  106.  møde 
den 8. september  1976, 
under  henvisning  til beretning  aflagt  af ordførerne  hr. 
Heimes,  hr. Hennig  og hr. de Vries  Reilingh, 
under  henvisning  til forhandlingerne  på den  141.  ple-
narforsamling  den  29.  og 30. september  1976,  mødet 
den 30. september,  og 
ud fra følgende  betragtninger: 
Den ønskede  markedsordning  skal  indgå  som  et 
væsentligt  element  i Fællesskabets  transportsystem  og 
bidrage  til opfyldelsen  af Rom-traktatens  målsætnin-
ger; 
fri bevægelighed  for tjenesteydelser  i forbindelse  med 
sund  konkurrence  kan  kun  sikre  det fælles  transport-
markeds  funktion,  hvis  konkurrencebetingelserne 
harmoniseres  mellem  de  enkelte  medlemsstater  og 
mellem  transportvirksomhederne,  og såfremt  enhver 
form  for markedsforstyrrelser  på forhånd  forhindres; 
på grund  af de kumulative  virkninger  af transport-
områdets  særlige  forhold  kan  der  kun  forventes  et 
funktionsdygtigt  marked  og stabil  ligevægt  mellem 
udbud  og efterspørgsel,  hvis  markedsordningens  in-
strumenter  bringes  i anvendelse  og permanent  sikrer 
en markedsafpasset  kapacitetsudvikling  samt  hindre 
overkapacitet  inden  for  sektoren  og  udelukker  en 
mindre  rationel  og uøkonomisk  udnyttelse  af den  dis-
ponible  transportkapacitet; 
markedsordningen  må  bidrage  til,  at transportvirk-
somhederne  rent  faktisk  dækker  omkostningerne  ved 
deres  transportydelser  gennem  egne  indtægter  — 
VEDTAGET  FØLGENDE  UDTALELSE 
med 70 stemmer  for  og 28 imod,  mens  1 undlod  at 
stemme: 1.1. Udvalget  beklager,  at det  ikke  kan  gå ind  for 
kommissionsforslagene  i deres  foreliggende  udform-
ning.  Det  forekommer  det  nødvendigt  at undersøge, 
om ikke  disse  kan  bringes  i overensstemmelse  med 
Udvalgets  forslag. 
1.2. Det  betvivler  således,  at et liberaliseret  trans-
portmarked,  som  Kommissionen  forestiller  sig,  kan 
regulere  sig  selv  uden  en  systempolitisk  ramme. 
Denne  opfattelse  har  Det  økonomiske  og  sociale 
Udvalg  allerede  tidligere  givet  udtryk  for  under  hen-
visning  til en samlet  økonomisk  målsætning  både 
over  for Rådet  og Kommissionen  (2). 
1.3. Udvalgets  forbehold  skyldes  dels  nogle  princi-
pielle  overvejelser  og dels  nogle  konkrete  mangler 
ved Kommissionens  »helhedsplan«. 
1.4. Endelig  finder  Udvalget  ikke,  at Kommissio-
nens  plan  er i overensstemmelse  med  de faktiske  for-
hold  og behov.  Det  mener,  at de forelagte  forslag  på 
forskellige  punkter  bør  udbygges  og forbedres  for at 
blive  bragt  i overensstemmelse  med  de faktiske  for-
hold  på transportområdet  og for at kunne  opfylde  de 
store  krav  om  en effektivt  fungerende  konkurrence 
inden  for transportområdet  i Fællesskabet. 
1.5. Udvalget  forbeholder  sig ret til på et senere 
tidspunkt  at vende  tilbage  til de spørgsmål,  der knyt-
ter sig til sammenhængen  mellem  det foreslåede  mar-
kedsordningssystem  som  led  i det fælles  transportsy-
stem  og videreudviklingen  af den  fælles  transportpo-
litik. 
2. Almindelige  bemærkninger 
2.1. Udvalgets  principielle  betænkeligheder  skyldes 
især følgende  forhold: 
— der  mangler  i Kommissionens  forslag  en entydig 
definition  af de virkninger,  et liberaliseret  trans-
portmarked  har  for  transportbrugeren,  for  trans-
portvirksomhederne,  for  de i transporterhvervet 
beskæftigede  og for den  samfundsøkonomiske  ud-
vikling; 
— Kommissionens  helhedssystem  bygger  sin bedøm-
melse  af markedssituationen  inden  for  Fællesska-
bet på en ubrudt  økonomisk  vækstsituation,  uden 
at der tages  krisesituationer  med  i kalkylen; 
(>) EFT  nr. 168  af 27. 10. 1964,  s. 2656/64. (2) EFT  nr. C 126  af 17. 10. 1974,  s. 27. 
Nr. C 281/4 De Europæiske  Fællesskabers  Tidende 27. 11. 76 
— transportpolitikken  må  også  tage  hensyn  til de 
regionalpolitiske  og socialpolitiske  krav.  Dette  er 
af væsentlig  betydning  for ordningen  af transport-
markedet  (*); 
— underskudssituationen  inden  for  de statslige  jern-
baner  udgør  en kraftigt  forstyrrende  faktor,  som 
alene  allerede  gør  en særlig  behandling  af trans-
portmarkedet  nødvendig; 
— de foreliggende  forslag  tager  kun  i ganske 
utilstrækkeligt  omfang  hensyn  til den  manglende 
harmonisering  inden  for  konkurrencen  på trans-
portområdet; 
— fornuftige  kapacitetsbestemmelser  er grundlaget 
for en liberal  prisdannelse; 
— den  stigende  betydning  af samhandelen  med  stats-
handelslandene  — en trafik,  som  ikke  altid  følger 
økonomiske  principper  — gør  det  nødvendigt  at 
disponere  over  transportpolitiske  instrumenter  til 
i nødstilfælde,  hvor  der  foreligger  antiøkonomisk 
adfærd,  at gribe  ind  til beskyttelse  af egne  trans-
portvirksomheder; 
— et markedstilsynsstem  kan  ikke  erstatte  en effek-
tiv styring  i krisesituationer. 
— indførelse  af et system  med  vejledende  tariffer  in-
den for international  transport  kan  virke  skadelig 
på anderledes  strukturede  transportmarkeder.  ' 
2.2. Efter  Udvalgets  opfattelse  indeholder  de fore-
slåede  regler  for  godstrafikmarkederne  mangler  på 
følgende  områder: 
— Stabilitetspolitik 
I den  påtænkte  markedsordning  for trafikkatego-
rierne  vej,  flod-  og kanaltransport  og jernbane 
mangler  et sæt  instrumenter  til undgåelse  af mar-
kedsforstyrrelser  og  forhindring  af kriseagtige 
markedsudviklinger  i transportøkonomien. 
— Strukturpolitik  og  markedsadgang 
De afgørende  foranstaltninger  til strukturforbe-
dring  af flod-  og kanaltransporterhvervet  er ikke  i 
nødvendigt  og tilstrækkeligt  omfang  medinddra-
get i udformningen  af markedsordningen.  Udval-
get erkender  ganske  vist,  at et kommissionsforslag 
herom  allerede  blev  forelagt  Rådet  til afgørelse  i 1967  (2). Det  økonomiske  og sociale  Udvalg  frem-
satte  en udtalelse  om dette  spørgsmål  den  26. juni 
1968  (3). Der  mangler  en varig  løsning  på og reg-
ler for  sanering  af strukturproblemerne  (ophug-
ningstilskud,  andre  kapacitetsjusteringer,  andre 
tilskud). 
Dette  gælder  også  området  vejgodstrafik,  hvor 
systemet  for  markedsadgang  og for kapacitetsju-
stering  endnu  ikke  har  fundet  sin  endegyldige 
form. 
— Harmoniseringspolitik 
Det er særlig  tungtvejende,  at man  på området 
konkurrenceharmonisering  ikke  har  gjort  de ind-
gribende  fremskridt,  som  tilsigtedes  med  Rådets 
harmoniseringsbeslutning  i 1965.  Denne  harmoni-
sering,  som  skattemæssigt  og konkurrencepolitisk 
er af overordentlig  stor  rækkevidde,  står  det 
endnu  tilbage  at omsætte  til virkelighed  på områ-
derne: 
— vejomkostninger; 
— forbrugsafgifter  på mineralolier; 
— tilpasning  af enkeltstaternes  afgiftssystemer 
vedrørende  erhvervskøretøjer  (harmonisering 
af beregningsgrundlaget  for  motorkøretøjsaf-
giften  i de enkelte  medlemsstater; 
— dlpasning  og harmonisering  af satserne  for 
motorkøretøjfsafgiften  i de enkelte  medlems-
stater; 
— ensartede  regler  for erhvervskøretøjers  dimen-
sioner  og vægt  inden  for Fællesskabet; 
— ensartet  anvendelse  af de sociale  forskrifter  i 
de enkelte  medlemsstater. 
2.3. I  sit forslag  om markedstilsynssystemet  over-
vejer  Kommissionen  oprettelsen  af to rådgivende 
udvalg,  hvoraf  det  ene  sammensættes  af repræsentan-
ter for  transporterhvervet,  transportbrugere,  trans-
portsektorens  støtteerhverv  samt  for  transportområ-
dets faglige  organisationer  og det andet  af repræsen-
tanter  for medlemsstaterne. 
Kommissionen  ser i disse  udvalg  den  rigtige  nøgle  til 
markedstilsynsystemets  funktion,  idet  den  mener,  at 
de informationer,  der  skal  indsamles  og de konklu-
sioner,  der  skal  drages,  for  at målsætningerne  for 
(*) EFT  nr. C 126  af 17. 10. 1974,  s. 22. 
EFT  nr. C 286  af 15. 12. 1975,  s. 1. (2) EFT  nr. C 95 af 21. 9. 1968,  s. 1. 
(3) EFT  nr. C 100  af 5. 10. 1968,  s. 2. 
27. 11.76 De Europæiske  Fællesskabers  Tidende Nr. C 281/5 
systemet  som  helhed  kan  realiseres,  kun  kan  tilveje-
bringes  under  medvirken  af ovennævnte  grupper. 
2.4. Udvalget  underkender  ikke,  at Fællesskabet  vil 
blive  stillet  over  for nye  opgaver,  som  bør  forelægges 
rådgivende  organer  til forhåndsudtalelse.  Det  bør 
imidlertid  på forhånd  undersøges,  hvorvidt  sådanne 
opgaver  kan  overdrages  eksisterende  organer,  så eksi-
sterende  udvalg  og  rådgivende  organer  ikke  får 
indskrænket  deres  beføjelser,  og kompetencestridig-
heder  undgås. 
Udvalget  er derfor  stor  modstander  af de udvalg,  der 
er tilknyttet  Kommissionen,  især  da det må befrygtes, 
at oprettelsen  af sådanne  udvalg  ikke  i sig selv  er 
nogen  garanti  for,  at konkurrencen  og markedsord-
ningen  vil fungere  effektivt  på længere  sigt  (l). 
3. Særlige  bemærkninger 
3.1. Hvad  dernæst  i enkeltheder  formål  og bestem-
melser  i Kommissionsforslagene  angår,  tager  Udval-
get nogle  faglige  aspekter  op til overvejelse  for på en 
praktisk  måde  at kunne  bidrage  til,  at Kommissio-
nens  påtænkte  foranstaltninger  i højere  grad  oriente-
res med  behovene  i transporterhvervet. og betingelser  og for at opnå  bedre  kendskab,  således 
at det  sikres  at markederne  kommer  til at fungere 
gnidningsløst«. 
Man  må  heller  ikke  glemme  søfartens  konkurrerende 
rolle  og dens  indflydelse  på udviklingen  inden  for 
jernbane-  og landevejstransport  samt  (måske)  flod-
og kanal  transporten. 
3.2.3.  Artikel  2 
Udvalget  betragter  en permanent  analyse  af trans-
portmarkederne  som  en mekanisme,  der  kan  bidrage 
til et præcist  kommunikations-  og  informationssy-
stem.  Dette  kræver  utvivlsomt  en meget  betydelig 
arbejdsindsats,  et meget  stort  og pålideligt  statistisk 
materiale  og anvendelse  af økonometriske  metoder. 
Det er overordentlig  vigtigt,  at medlemsstaterne  har 
mulighed  for  permanent  at føre  tilsyn  med  deres 
transportmarkeder. 
Hvis  der  skal  indføres  et system  for tilsyn  med  mar-
kederne,  vil det  derfor  nok  blive  nødvendigt  med 
konkrete  aftaler  mellem  de berørte  parter,  ligesom 
der må  udformes  retsforskrifter,  som  kan  sikre  ind-
samling  af data  og informationsstrømmen. 
3.2. Markedstilsynssystemet 
3.2.1.  Udvalget  nærer  betænkeligheder  med  hensyn 
til markedstilsynssystemet,  fordi  alle  praktiske  erfa-
ringer  viser,  at beslutninger,  som  underbygges  gen-
nem et kompliceret  informations-  og kommunika-
tionssystem,  i krisetiker  oftest  træffes  for sent  og kun 
med uforholdsmæssig  store  omkostninger  kan  dæmpe, 
men ikke  ophæve  fejludviklinger. 
3.2.2.  Artikel  1,  stk.  1 
Som  allerede  understreget  ovenfor  mener  Udvalget 
ikke,  at det  foreslåede  system  for  tilsyn  med  marke-
derne  i sig selv  er i stand  til at opfylde  sit mål,  som  er 
at tillade  at de tre transportområder  inden  for  gods-
transportsektoren,  dvs.  transport  med  jernbane,  ad 
landevej  og ad floder  og kanaler  kommer  til at fun-
gere gnidningsløst,  da det  ikke  er tilstrækkeligt  med 
blot et tilsyn  på dette  område.  Det  ville  være  bedre, 
om man  sagde,  at systemet  skal  tjene  til, »at  trans-
portmarkederne  får stillet  data  og information  i bety-
deligt  omfang  til rådighed  med  hensyn  til udvikling 
(>) EFT  nr. C 115  af 28. 9. 1974,  s. 37. 3.2.4.  Artikel  2  sammenholdt  med 
artikel  4 
Bestemmelsen  om  datafremskaffelse  og de hermed 
forbundne  beføjelser  er medtaget  i artikel  4. Det  fore-
kommer  Udvalget  mere  logisk,  at bestemmelserne  i 
artikel  4 placeres  før artikel  2, således  at den  ubryde-
lige sammenhæng  mellem  datafremskaffelse,  dataana-
lyse,  analysemål  og  datavurdering  kommer  klart 
frem. 
Det bør  også  af bestemmelserne  fremgå,  hvem  der  i 
sidste  instans  skal  indhente  de nødvendige  statistiske 
data  og informationer. 
3.2.5.  Artikel  3 
Der kan  vise  sig vanskeligheder  ved  udarbejdelsen  af 
prognoser:  Det  er problematisk  at opstille  entydige 
kriterier  for  en sondring  mellem  medlemsstaternes 
grænseoverskridende  og indenlandske  transport.  Der 
vil tillige  i forbindelse  med  hensyntagen  til den  mel-
lemfristede  økonomiske  politik  og regionaludviklin-
gens  mål  opstå  problemer,  der  kan  komme  til at be-
tyde,  at en koordinering  af de økonomiske  basisdata 
til transportsektorens  informationssystem  forsinkes, 
fordi  udviklingen  på transportområdet  i hovedsagen 
Nr. C 281/6 De Europæiske  Fællesskabers  Tidende 27.11.  76 
afhænger  af konjunktursituationen  i de enkelte  områ-
der og af konjunkturpolitikken. 
Udvalget  er af den  opfattelse,  at der  er tvingende 
nødvendigt  at inddrage  de øjeblikkelige  og langfri-
stede  problemer  inden  for  regional-  og beskæftigel-
sespolitikken,  indkomstpolitikken,  investerings-  og 
finanspolitikken,  socialpolitikken  og stabiliseringspo-
litikken  i et system  for  tilsyn  med  transportmarke-
derne. 
Udvalget  mener,  at der  er særlige  problemer  i forbin-
delse  med  de enkelte  indikatorer,  som  skal  anvendes  i 
forbindelse  med  analysen  af transportmarkederne. 
Når f.eks.  man  kender  transportprisernes  niveau,  kan 
der kun  drages  slutninger  heraf,  når  også  omkostnin-
gerne  i forbindelse  med  de pågældende  transportydel-
ser er bekendt.  Det  er imidlertid  et spørgsmål,  om de 
enkelte  transportvirksomheder  vil være  parat  til at 
give de oplysninger  om  deres  økonomi  og omkost-
ninger,  som  skal  give  de  offentlige  myndigheder 
mulighed  for en præcis  bedømmelse  af markedssitua-
tionen.  Erfaringen  viser  ligeledes,  at der  ved  undersø-
gelser  af bedriftsophør  eller  konkurser  optræder  en 
betydelig  mængde  »uigennemskuelige  tal«,  som  kun 
giver  et uklart  billede  af markedssvigningerne  og 
konkurrenceeven  inden  for  sektoren  som  helhed. 
Udvalget  foreslår,  at der  for sektoren  flod-  og kanal-
transport  medtages  yderligere  følgende  indikatorer: 
— antallet  af flod-  og kanalfartøjer  ude  af drift,  og 
— driftspausens  varighed. 
3.2.6.  Artikel  4 
Denne  artikel  bør  indsættes  før artikel  2. 
Udvalget  er ikke  sikker  på,  om  artikel  4 i sin nuvæ-
rende  udformning  i tilstrækkelig  grad  giver  Kommis-
sionen  beføjelse  til at gennemføre  de påtænkte  under-
søgelser.  Udvalget  mener,  at det  snarere  er nødven-
digt med  juridisk  bindende  bestemmelser  herom  for 
de oplysningspligtige,  og i påkommende  tilfælde  må 
der også  trues  med  sanktioner,  når  sådanne  oplysnin-
ger tilbageholdes  eller  ikke  gives  i sammenlignelig 
eller  udtømmende  form.  Hvis  medlemsstaterne  ind-
drages  i disse  undersøgelser  er et sådant  retsgrundlag 
nødvendigt,  og  i samtlige  medlemsstater  må  det 
udformes  efter  de samme  principper. 
3.2.7.  Artikel  5 
I artikel  5 fastsættes  bl.a.,  hvem  Kommissionens  rap-
porter  skal  stilles  til rådighed  for.  Der  er i Udvalget 
enighed  om,  at også  Det  økonomiske  og  sociale Udvalg  i lighed  med  Fællesskabets  institutioner  skal 
modtage  disse  rapporter. 
Formålet  med  disse  rapporter  kan  kun  opfyldes,  hvis 
transportmarkedets  parter  får  kendskab  til disse,  og 
derefter  kan  træffe  deres  dispositioner. 
3.2.8.  Artikel  6 
Udvalget  stiller  sig i al almindelig  meget  kritisk  med 
hensyn  til opbygningen  af et nyt  rådgivende  og per-
manent  udvalg.  Det  mener,  at allerede  eksisterende 
udvalg  og rådgivende  organer  derved  får  begrænset 
deres  kompetence  yderligere,  og at kompetencestrid 
vil blive  resultatet. 
Det er i første  instans  Kommissionen  og de kompe-
tente  organer  i medlemslandene,  der  skal  sammen-
fatte  og vurdere  resultaterne.  Hvis  man  mener,  at en 
drøftelse  af disse  resultater  er nødvendig,  bør  allerede 
bestående  udvalg  (f.eks.  Det  økonomiske  og sociale 
Udvalg  eller  Afdelingen  for transport  og kommunika-
tion)  benyttes.  Dette  fremgår  allerede  af princippet 
om en fornuftig  arbejdsøkonomi. 
3.3. Vrisdannelse  (jernbaner) 
3.3.1.  Udvalget  konstaterer,  at fri prisdannelse  i 
praksis  allerede  nu er muligt  i den  internationale  jern-
banegodstrafik,  idet  jernbaneselskaberne  efter  artikel 
9, stk.  3 CIM  har  mulighed  for  indgåelse  af særafta-
ler. Med  gennemførelsen  af Kommissionens  forslag 
får de i praksis  allerede  gældende  forhold  retligt 
grundlag. 
Udvalget  godkender  derfor  princippet  i Kommissio-
nens  forslag  om  en udvidelse  af prisautonomien  hos 
jernbaneselskaberne. 
Udvalget  peger  dog  på, at det også  for indførelsen  af 
et referencetarifsystem  i den  internationale  jernbane-
godstrafik  ville  være  nødvendigt  at opfylde  den  betin-
gelse,  at de berørte  medlemsstater  i krisetider  havde 
den mulighed  efter  høring  af Kommissionen  at 
fastsætte  tidsmæssigt  begrænsede  obligatoriske  mini-
maltariifer  til afhjælpning  af krisen. 
3.3.2.  Artikel  2, stk.  2 
Alle medlemmer  af Udvalget  er enige  om,  at der  må 
sættes  ind  for  at få saneret  jernbanernes  finansielle 
situation  i Fællesskabet. 
Det er dog  af den  opfattelse,  at artikel  2, stk.  2 ikke  i 
sig selv  er tilstrækkelig  for  en tilvejebringelse  af 
finansiel  ligevægt  inden  for  jernbanernes  internatio-
nale godstransport.  Der  bør  tages  hensyn  til, at jern-
27.11.  76 De Europæiske  Fællesskabers  Tidende Nr. C 281/7 
banerne  for  indeværende  må  optræde  på markedet 
med deres  nuværende  struktur  og under  de nuvæ-
rende  ikke  fuldstrændigt  harmoniserede  konkurrence-
betingelser.  Netop  som  følge  af disse  forhold  lader 
det sig  ikke  altid  gøre  at opnå  priser,  som  dækker 
samtlige  omkostninger.  Banernes  sanering  kan  ikke 
ske blot  ved  bestemmelser  på prisdannelsesområdet. 
Medlemsstaterne  er nødt  til som  ejere  af jernbanesel-
skaber  i langt  højere  grad  at stile  mod  en struktur-
ændring  inden  for jernbanerne. 
3.3.3.  Udvalget  foreslår  endvidere,  at udtrykkene 
»byrder«  og »indtægter«  erstattes  med  »udgifter«  og 
»udbytter«. 
3.3.4.  Udvalget  mener  ikke,  at artikel  2, stk.  2, er 
færdigaffattet,  da det hverken  klart  præciseres,  i hvil-
ket tidsrum  denne  udligning  skal  finde  sted,  eller  an-
føres  hvilke  foranstaltninger,  der skal  træffes,  såfremt 
dette  krav  ikke  opfyldes.  I den  nuværende  affattelse 
forekommer  udligningskravet  snarere  at være  en 
målsætning  end  en forpligtelse,  som  ubetinget  skal 
overholdes. 
3.3.5.  Artikel  2, stk.  4 
Med  hensyn  til denne  bestemmelse  stiller  Udvalget  sig 
tvivlende.  De fleste  jernbaneselskaber  i Fællesskabet 
vil sandsynligvis  ikke  ved  deres  omkostningsbereg-
ning  være  i stand  til at udskille  de samlede  omkost-
ninger  i forbindelse  med  den  internationale  gods-
transport. 
3.3.6.  Artikel  4, stk.  1 
Udvalget  konstaterer,  at ordlyden  af artikel  4, stk.  1, 
ikke  stemmer  overens  med  begrundelsen  (se alminde-
lige bemærkninger  (punkt  7) og særlige  bemærknin-
ger til artikel  4). Af ordlyden  af artikel  4, stk.  1, frem-
går det,  at jernbanerne  for alle  forbindelser  inden  for 
Fællesskabet  er forpligtede  til at opstille  direkte  tarif-
fer. Er trafikken  ringe  ville  dette  som  følge  af de store 
udgifter  være  uhensigtsmæssigt.  I begrundelsen  er der 
imidlertid  udelukkende  tale  om  at opstille  direkte 
tariffer  for  den  internationale  godstransport  med 
jernbane  inden  for  Fællesskabet  i tilfælde,  hvor  det 
ud fra  jernbanernes  driftsøkonomiske  betragtninger 
og markedssituationen  er berettiget. 
En bestemmelse  af denne  art  forekommer  Udvalget 
langt  mere  fornuftig,  og den  foreslår,  at artikel  4, stk. 
1, ændres  i overensstemmelse  hermed. 3.3.7.  Artikel  7 
Den voldgiftsprocedure,  som  er hjemlet  i denne  be-
stemmelse,  er efter  Udvalgets  mening  ikke  nødvendig, 
da de baner,  som  er medinddraget  i forslaget  til en 
direkte  tarif,  selv  bedst  kan  vurdere,  om  en sådan 
tarif vil være  økonomisk  fordelagtig  for  dem.  Kom-
missionen  egner  sig ikke  til at være  voldgiftsdommer 
i spørgsmål,  som  vedrører  en jernbanevirksomheds 
driftsøkonomi.  Den  ret  til selvstændig  ledelse,  som 
postuleres  i artikel  2, og som  er i overensstemmelse 
med Rådets  beslutning  75/327/EØF  af 20.  maj  1975, 
vil atter  blive  ophævet  gennem  den  i artikel  7 fast-
satte  procedure,  i det  mindste  i de tilfælde,  hvor  to 
jernbaner  ikke  er enige. 
3.3.8.  Artikel  8 
Udvalget  har  taget  kommissionsrepræsentantens  rede-
gørelse  til efterretning;  herefter  skal  meddelelsesplig-
ten i henhold  til artikel  8 i forslaget  for  det  første 
sikre  informationsstrømmen  inden  for  markedstil-
synssystemet  (kommissionsforslag  dok.  KOM  (75) 
490 del  8) og for  det  andet  de kontrolfunktioner, 
Kommissionen  har  i henhold  til forordning  nr. 11 og 
nr. 1017  samt  artikel  70 i EKSF-traktaten  og artikel 
80 i EØF-traktaten. 
Udvalget  er enig  i, at Kommissionen  og medlemssta-
terne  af de grunde,  Kommissionens  repræsentant  har 
peget  på, må have  kendskab  til de transporttakster  og 
-betingelser,  der  i enkelttilfælde  anvendes  inden  for 
rammerne  af systemet  med  vejledende  tariffer. 
Udvalget  er af den  anskuelse,  at den  meddelelsespligt, 
der er led  i markedstilsynet,  må  tilpasses  til denne 
målsætning  og udformes  anderledes,  ligesom  den,  der 
tjener  den  ved  lov  fastsatte  kontrol  inden  for  ram-
merne  af forordning  nr. 11 og nr. 1017  samt  artikel 
70 i EKSF-traktaten  og artikel  80 i EØF-traktaten. 
Den meddelelsespligt,  der  er et led i markedstilsynet, 
burde  snarere  henhøre  under  forordningen  for  mar-
kedstilsynssystemet.  Med  hensyn  til den  lovbestemte 
kontrol  af transporttakster  og -betingelser  findes  der 
derimod  allerede  tilstrækkeligt  retsgrundlag  for med-
delelsespligt. 
For så vidt  angår  meddelelsespligtens  udformning 
som led i markedsordningen,  foreslås  det,  at der,  når 
den vejledende  tarif  er udformet  som  en gaffeltarif, 
kun skal  gives  meddelelse  om transportpriser,  der lig-
ger inden  for  gaflen,  og at der,  når  de vejledende 
tariffer  kun  indeholder  en fragttabel,  kun  skal  gives 
indberetning  om transportpriser,  der afviger  mere  end 
25 % fra  denne  fragttabel. 
Nr. C 281/8 De Europæiske  Fællesskabers  Tidende 27. 11. 76 
3.4. Vejledende  tariffer  (landevej) 
3.4.1.  Udvalget  går  ud fra,  at inkonsekvent  anven-
delse  er årsagen  til, at det gældende  system  med  obli-
gatoriske  gaffeltariffer  ikke  gav  de forventede  resulta-
ter. Dette  skyldes  følgende  omstændigheder: 
— ikke  alle  medlemsstater  har  overvåget,  at der  før-
tes effektiv  tarifkontrol; 
— tarifniveauet  blev  fastsat  på grundlag  af omkost-
ningsberegninger  fra  1969,  men  i mellemtiden  er 
der ikke  foretaget  en tilpasning  til de meget  høje 
omkostningstigninger; 
— i de enkelte  medlemsstater  er der  på grundlag  af 
forskellige  kriterier  indgået  særaftaler  om fastsæt-
telsen  af transportpriserne; 
— ikke  mindst  har  forskellene  mellem  de forskellige 
medlemsstaters  valutaparitet  medvirket  til  en 
forvrængning  af gaffeltarifsystemet. 
3.4.2.  Udvalget  konstaterer,  at forslaget  om  et 
sådant  system  ikke  tilsigter  at fjerne  manglerne  ved 
systemet  med  obligatoriske  gaffeltariffer,  men  at der 
etapevis  indføres  fri prisdannelse  inden  for  den  inter-
nationale  godstransport. 
3.4.3.  Udvalget  er endvidere  af den  opfattelse,  at 
det foreslåede  system  skaber  et trægt  arbejdende 
bureaukrati,  som  ikke  får  nogen  betydning  for  den 
virkelige  prisdannelse  og opnåelsen  af de tilsigtede 
mål.  Det  vil kun  bidrage  til indførelsen  af ikke-obli-
gatoriske  tariffer,  uden  at deres  anvendelse  overvåges 
og deres  berettigelse  undersøges.  Det  er lovgivning  for 
lovgivningens  skyld,  og resultatet  bliver  omkostnin-
ger, ikke  fordele. 
3.4.4.  De  betænkeligheder,  der  er fremsat  med 
hensyn  til systemet  med  vejledende  tariffer,  ville 
ifølge  Udvalget  være  mindre,  hvis  man  gennem  en be-
stemmelse  påbød  at give  meddelelse  om  transport-
kontrakter,  som  lå under  en vis procentdel  af de vej-
ledende  tariffer. 
Den fremtidige  prisordning  skulle  også  have  til 
opgave  at tilvejebringe  et effektivt  middel  til ind-
griben  ved  kriseagtige  udviklinger  på transportmar-
kedet  på en sådan  måde,  at der  så kunne  fastsættes 
obligatoriske  minimaltariffer.  Til  denne  situation 
måtte  også  tilvejebringes  passende  kontrol-  og sank-
tionsforanstaltninger.  Kommissionen  ville  da på tarif-
området  kunne  råde  over  et instrument  til krisesty-
ring,  som  i afdelingen  anses  for påkrævet. 3.4.5.  Udvalget  har  ligeledes  drøftet,  hvilke  mulig-
heder  der  er for at standse  antiøkonomisk  adfærd  på 
prisområdet  via et system  bestående  af prisanbefaling 
og fri prisdannelse.  Man  konstaterer,  at referenceta-
rifsystemet  ikke  byder  på direkte  muligheder  herfor  i 
den forelagte  form.  Der  kan  imidlertid  først  tages  stil-
ling til denne  problematik,  når  der  foreligger  nær-
mere  enkeltheder  om Kommissionens  planer. 
3.4.6.  Artikel  4 
Efter  Udvalgets  mening  indeholder  denne  bestem-
melse  nogle  begreber,  som  juridisk  er vanskelige  at 
indkredse.  Det  drejer  sig  om  udtrykkene  »rimelig 
fortjeneste«,  »en  veladministreret  virksomhed«  og 
»rationel  drevet«;  disse  begreber  kan  have  et meget 
forskelligt  økonomisk  indhold  alt efter  virksomheder-
nes omkostningsmæssige  ydelsesmæssige  struktur, 
efter  den  anvendte  driftsform  og efter  markedssitua-
tionen.  Den  konkrete  anvendelse  af denne  bestem-
melse,  som  først  og fremmest  bør  påvirke  transport-
virksomhedernes  adfærd  på prisområdet,  giver  ligele-
des anledning  til problemer,  da det  i hovedsagen  er 
transportbrugerne,  der  er initiativtagere  på prisområ-
det, og som  følge  af deres  magtposition  på markedet 
træffer  den  endelige  afgørelse  på prisniveauet  på 
transportområdet. 
Udvalget  mener,  at det  er nødvendigt  udover  disse 
prisdannelsesprincipper  at indføre  mere  generelle 
principper,  hvorefter  de  vejledende  tariffer  kan 
fastsættes.  De forskellige  drifts-  og omkostningsstruk-
turer  er i langt  højere  grad  afgørende  for transport-
virksomhedernes  adfærd  på prisområdet  inden  for in-
ternational  godstransport  end  på de nationale  trans-
portmarkeder.  Disse  forskelle  medfører  fordele  og 
ulemper  på konkurrenceområdet.  Der  eksisterer  lige-
ledes  andre  lovgivningsbetingede  konkurrencefor-
drejninger,  som  uddyber  forskellene  mellem  med-
lemsstaterne  og mellem  transportvirksomhederne  på 
konkurrenceområdet.  Så længe  der  forekommer  kon-
kurrencefordrejninger,  og  konkurrencebetingelserne 
ikke  er harmoniseret,  vil fri prisdannelse  inden  for 
godstransport  og ikke-obligatoriske  tariffer  ikke  føre 
til en optimal  fordeling  af produktionsfaktorerne. 
3.4.7.  Udvalget  godkender  det  høringsprincip, 
Kommissionen  foreslår  (artikel  5, stk.  1).  Den  er 
imidlertid  af den  opfattelse,  at høringen  må være  fri-
villig,  og at den  endvidere  kun  kan  være  af oriente-
rende  karakter. 
I tilfælde  af en krise  skulle  høring  af de forskellige 
organisationer  imidlertid  være  obligatoriske.  Udvalget 
er under  alle  omstændigheder  absolut  imod  en høring 
af brugernes  repræsentative  organisationer. 
27.11.  76 De Europæiske  Fællesskabers  Tidende Nr. C 281/9 
3.4.8.  Artikel  6 
De tidsfrister,  der er fastsat  i artikel  6 for tariffernes 
ikrafttræden,  forekommer  meget  lange.  En afkortning 
af disse  tidsfrister  ville  imødekomme  de praktiske  be-
hov. 
3.4.9.  Artikel  9 
Udvalget  finder  det  ud fra  et system-politisk  syns-
punkt  af afgørende  betydning,  at Kommissionen  og 
medlemsstaternes  kompetente  myndigheder  kan  an-
mode  transportvirksomhederne  om  oplysning  om  de 
priser,  der  anvendes  inden  for  international  gods-
transport  ad landevej.  Det  er ikke  tilstrækkeligt,  at 
der blot  er pligt  til udelukkende  efter  anmodning  at 
indgive  oplysninger,  hvis  der  skal  sikres  en markeds-
overvågning  specielt  med  hensyn  til de transportpri-
ser, der anvendes.  Man  må hellere  gennemføre  en med-
delelsespligt,  således  at alle  nødvendige  oplysninger 
meddeles  fortløbende  og skaber  mulighed  for en kon-
stant  analyse  af markedssituationen  og transportpri-
serne.  Først  da  foreligger  en  af de  nødvendige 
forudsætninger  for såvel  at konstatere  antiøkonomisk 
adfærd  på prisområdet  som  alvorlige  markedsforstyr-
relser. 
3.4.10.  Artikel  11 
Udvalget  sætter  spørgsmålstegn  ved  det  hensigtsmæs-
sige i bestemmelserne  i artikel  11. Man  tvivler  på be-
rettigelsen  af,  som  foreslået,  at erstatte  de endnu 
gældende  obligatoriske  gaffeltariffer  med  vejledende 
tariffer,  som  ikke  er obligatoriske. 
3.4.11.  Artikel  13 
Udvalget  konstaterer,  at det ikke  er nødvendigt  at fri-
tage visse  transportformer  fra  systemet  med  vejle-
dende  tariffer,  da dette  system  kun  omfatter  ikke-
obligatoriske  tariffer,  hvilket  betyder,  at transport-
virksomhederne  til enhver  tid frit  kan  træffe  beslut-
ning  med  hensyn  til undtagelsesområder.  Ved  det 
gældende  system  med  obligatoriske  gaffeltariffer  er 
det helt  i overensstemmelse  med  systemets  logik  at 
undtage  visse  områder. 
3.5. Vejledende  tariffer  (sejlads  ad indre  vandveje) 
3.5.1.  Udvalget  finder  det  nødvendigt,  at der  ved 
vurderingen  af Kommissionens  forslag  tages  hensyn 
til, at der  i de medlemsstater,  hvor  sejlads  ad indre 
vandveje  spiller  den  vigtigste  rolle,  eksisterer  bin-
dende  tarifordninger  for  den  indenlandske  godtrans-
port. 3.5.2.  Endelig  påpeger  Udvalget,  at det  på bag-
grund  af de særtræk,  der  kendetegner  flod-  og kanal-
transportsektoren,  ikke  nødvendigvis  er naturligt  at 
indføre  samme  tarifsystem  i denne  sektor  som  i de to 
andre  transportgrene. 
Udvalget  påpeger,  at 80-90  % af godstransporten  i 
den internationale  trafik  på Rhinen  udgøres  af trans-
port af styrtgods,  som  for  en betydelig  dels  vedkom-
mende  finder  sted  efter  langtidskontrakter  indehol-
dende  revisionsklausuler  med  hensyn  til fragtpriserne. 
På baggrund  heraf  må  man  nære  tvivl  om,  hvorvidt 
indførelsen  af vejledende  tariffer  for denne  trafikkate-
gori vil få konkret  indflydelse  på de tariffer,  der  i 
praksis  anvendes. 
3.5.3.  Artikel  3 
Udvalget  konstaterer,  at der  i denne  artikels  stk.  2 
tales  om  en prisdannelse  afhængigt  af omkostnin-
gerne  og markedsforholdene.  Da der  kan  være  en be-
tydelig  forskel  mellem  disse  to kriterier,  foreslås  det, 
at man  for  at undgå  misforståelser  lader  vendingen 
»afhængigt  af omkostningerne  og markedsforholde-
ne« udgå. 
3.5.4.  Artikel  4,  stk.  1 
Da det  er vigtigt,  at de vejledende  tariffer  fastsættes 
så realistisk  som  muligt,  finder  Udvalget  det  i høj 
grad  ønskeligt,  at brugernes  repræsentative  organisa-
tioner  inddrages  så nært  som  muligt  i fastsættelsen 
af de vejledende  tariffer,  uden  i øvrigt  i denne  hen-
seende  at ville  gøre  indgreb  i den  autonomi,  der  til-
kommer  de faglige  sammenslutninger  for  virksomhe-
der inden  for flod-  og kanaltransport. 
Med  hensyn  til den  planlagte  høring  af transportsek-
torens  fagforeninger  mener  Udvalget,  at en sådan  i 
princippet  kun  kan  blive  frivillig  og kun  kan  være  af 
orienterende  karakter.  Udarbejdes  der  derimod  bin-
dende  tariffer  skal  den  instans,  der  udarbejder  tarif-
ferne,  obligatorisk  høres. 
3.5.5.  Artikel  4,  stk.  2 
Efter  Udvalgets  opfattelse  bør  stk.  2 indledes  således: 
»Så snart  den  i stk.  1 nævnte  procedure  er afslut-
tet . . .«. 
3.5.6.  Artikel  5 
For at undgå  misforståelser  bør  der  efter  Udvalgets 
mening  i denne  artikels  stk.  1 tales  om  »de  pågæl-
dende  sammenslutninger  for  virksomheder  inden  for 
flod-  og kanaltransport«. 
Nr. C 281/10 De Europæiske  Fællesskabers  Tidende 27. 11.76 
3.5.7.  Artikel  6 
Udvalget  forstår,  at den  foreslåede  fritagelsesordning 
er medtaget  i forslaget  af praktiske  grunde.  Det  går 
ind for  en mindre  udvidelse  af denne  mulighed  og 
foreslår,  at stk.  1 affattes  således:  ». . . med  afgang 
på, fra  og/eller  med  kurs  mod  indre  vandveje,  hvis 
størrelse  ikke  tillader  sejlads  med  fartøjer,  der  kan 
laste  over  400  t«. 
3.5.8.  Artikel  7 og  8 
Udvalget  finder  det  vigtigt,  at Kommissionen  sættes  i 
stand  til at få kendskab  til de virkeligt  anvendte  pri-ser, men  mener  samtidig  at måtte  lægge  hovedvægten 
på tavshedspligten  med  hensyn  til de modtagne,  indi-
viduelle  oplysninger.  Selv  om  det  er tilhænger  af, at 
Kommissionen  får  mulighed  for  at  offentliggøre 
oplysningerne  i samlet  form,  skal  det  påpege,  at det 
må undgås,  at der  kan  udledes  individuelle  oplysnin-
ger af dette  materiale. 
Udfærdiget  i Bruxelles,  den  30.  september  1976. 
Henri  CANONGE 
Formand  for 
Det økonomiske  og  sociale  Udvalg 
BILAG 
til udtalelse  fra Det  økonomiske  og sociale  Udvalg 
Følgende  ændringsvorslag  blev  forkastet  under  debatten: 
Betragtningerne  i udtalelsen  bør  erstattes  med  følgende: 
»ud fra følgende  betragtninger: 
Kommissionens  forslag  bidrager  konkret  til en harmonisering  af konkurrencebetingelserne 
på transportområdet  gennem  en indbyrdes  tilnærmelse  af de forskellige  ordninger,  som  an-
vendes  på de forskellige  transportformer; 
man må glæde  sig over,  at Kommissionen  har  taget  dette  initiativ  uden  først  at afvente  en 
fuldstændig  harmonisering  af konkurrencebetingelserne  på transportområdet; 
det må dog  konstateres,  at disse  forslag  kun  delvist  efterlever  programmet  om en etapevis 
liberalisering  af markederne,  således  som  Kommissionen  tidligere  har defineret  denne,  og at 
de kun  vedrører  en lille  del af Fællesskabets  interne  transport«. 
Punkt  1.1 til 1.5 erstattes  med  følgende: 
»1.1.  Udvalget  tilslutter  sig Kommissionens  liberale  grundprincipper  og finder  det hen-
sigtsmæssigt,  at transportmarkedet  får en så fri udformning  som  muligt. 
1.2. Med  henblik  på en yderligere  integration  af transportmarkederne  forekommer  det 
nyttigt  navnlig  med  en mere  liberal  prisudvikling. 
1.3. Det  ville  under  alle  omstændigheder  være  glædeligt,  om Kommissionen  gik  endnu 
videre  end  de forelagte  liberaliseringsforslag  og opgav  vejledende  tariffer  inden  for de sek-
torer,  hvor  der  allerede  på nuværende  tidspunkt  findes  et fuldkommen  interventionsfrit 
system.« 
Punkt  2.1 til 2.4 i de almindelige  bemærkninger  erstattes  med  følgende: 
»2.1.  Kommissionen  har  i sit forslag  om markedstilsynssystemet  til hensigt,  at der opret-
tes to rådgivende  komiteer,  som  den  tillægger  ganske  særlig  betydning. 
27. 11. 76 De Europæiske  Fællesskabers  Tidende Nr. C 281/11 
Udvalget  mener,  at den  blotte  oprettelse  af nye  rådgivende  komiteer  ikke  nødvendigvis 
medfører,  at der  varigt  garanteres  konkurrencemæssig  og markedsmæssig  funktionsdygtig-
hed inden  for  godstrafikken. 
Udvalget  underkender  imidlertid  ikke,  at Fællesskabet  fremover  vil blive  stillet  over  for  nye 
opgaver,  som  bør  forelægges  rådgivende  organer  til forhåndsudtalelse.  Her  er det  imidlertid 
af den  opfattelse,  at man  på forhånd  bør  undersøge,  hvorvidt  sådanne  opgaver  kan  over-
drages  eksisterende  organer. 
2.2. I  denne  forbindelse  er Udvalget  generelt  af den  opfattelse,  at hverken  83-Udvalget 
eller  Det  økonomiske  og sociale  Udvalgs  Afdeling  for  transport  og kommunikation  kan 
varetage  denne  opgave,  når  man  tager  deres  respektive  arbejdsområder  og sammensætning  i 
betragtning.« 
Punkt  3.2.1  til 3.2.8  erstattes  med  følgende: 
»3.2.1.  Hovedformålet  med  et system  for  tilsyn  med  markederne  for  godstransport  må 
være  at sikre  de enkelte  virksomhed  en bedre  information  og hjælpe  dem  til at træffe  afgø-
relser.  Udvalget  ønsker  derfor,  at resultaterne  af tilsynet  med  markederne  får en vid  udbre-
delse. 
3.2.2.  EF-Kommissionen  ønsker  dog  samtidig  at gøre  tilsynet  med  markederne  til et in-
terventionspolitisk  redskab  i krisetilfælde.  Til denne  anden  funktion  knytter  der  sig en lang 
række  principielle  spørgsmål,  som  indtil  yderligere  oplysninger  foreligger  gør  det  muligt  for 
Udvalget  at tilslutte  sig forslaget  i dets  nuværende  form;  specielt  konstaterer  det  følgende: 
— selv  om  der  i artikel  2 og 3 gives  en kort  definition  af indikatorerne  for  situationen  og 
tendenserne  på transportmarkederne,  bliver  bedømmelseskriterierne  for  en alvorlig  og 
vedvarende  forstyrrelse  på markedet  intetsteds  defineret,  ja ikke  engang  omtalt; 
— lige  så lidt  rummer  systemet  en afgrænsning  af,  hvilke  interventionsformer  der  kan 
tænkes  at blive  anvendt  ved  alvorlige  og vedvarende  markedsforstyrrelser; 
— det  bliver  desuden  ikke  præciseret,  på hvilket  plan  (EF-,  nationalt,  erhvervsmæssigt  eller 
endog  privat)  og med  hvilken  prioritering,  der  skal  træffes  afgørelse  om disse  indgreb. 
3.2.3.  Udvalget  ønsker  derfor  disse  spørgsmål  klart  besvaret  før  det  træffer  en endelig 
afgørelse;  desuden  ønsker  det,  at der  bliver  stillet  detaljerede  forslag  med  hensyn  til de i 
artikel  6 nævnte  rådgivende  udvalgs  arbejdsmåde,  dvs.  under  hvilke  omstændigheder  disse 
kan træde  sammen  og fremsætte  udtalelser.  I betragtning  af deres  arbejdsområde  og sam-
mensætning  forekommer  det  under  alle  omstændigheder  udelukket,  at 83-udvalget  eller  Dét 
økonomiske  og sociale  Udvalgs  Afdeling  for  transport  og kommunikation  kan  overtage 
denne  rolle. 
Endelig  bør  artikel  4, stk.  1 og 2, omformuleres,  så det kommer  til at fremgå,  at virksomhe-
derne  på ingen  måde  behøver  at meddele  oplysninger,  der  må  betragtes  som  forretnings-
hemmeligheder.« 
Punkt  3.3.1  til 3.3.7  erstattes  med  følgende: 
»3.3.1.  Inden  for  godstransporten  er der  en tendens  til en lempelse  af de af staten  på-
tvungne  tarifbestemmelser.  Dette  letter  overgangen  fra  et antal  nationale  tariffer  til et smi-
digt system  med  bilaterale  eller  multilaterale  tariffer  mellem  de enkelte  transportvirksomhe-
der. Det  er i øvrigt  sandsynligt,  at den  almindelige  udbredelse  af direkte,  internationale, 
vejledende  tariffer  vil bidrage  til at gøre  jernbanerne  mere  konkurrencedygtige. 
3.3.2.  I  modsætning  til, hvad  der  hævdes  fra anden  side,  er Udvalget  i øvrigt  af den  over-
bevisning,  at indførelsen  af dette  system  med  vejledende  tariffer  for jernbanernes  vedkom-
mende  kan  bidrage  til en finansiel  sanering  af disse. 
3.3.3.  Generelt  forstår  Udvalget  ikke,  hvorfor  udarbejdelsen  af tariffer  for  jernbanerne 
skal ske  efter  andre  regler  end  for  de øvrige  transportformer.  Under  alle  omstændigheder 
mener  Udvalget,  at der  lige  som  med  landevejs-  og skibstrafikken  også  bør  finde  høringer 
sted for  jernbanernes  vedkommende.« 
Nr. C 281/12 De Europæiske  Fællesskabers  Tidende 27. 11. 76 
Punkt  3.4.1  til 3.4.5  erstattes  med  følgende: 
»3.4.1.  Udvalget  er specielt  imod  enhver  tarifforordning  for den  grænseoverskridende  vej-
godstrafik.  Det  henviser  til, at den  grænseoverskridende  vejtrafik  i 60'erne  har  udviklet  sig 
som aldrig  før,  og endda  i et tidsrum,  som  var  præget  af fri prisdannelse. 
3.4.2.  Man  har  derfor  konstateret,  at ordningen  med  obligatoriske  gaffeltariffer  i visse 
tilfælde  virker  steriliserende  og ugunstigt  for landevejstrafikken.« 
Begrundelse 
De ovennævnte  punkter  i udtalelsen  fra Afdelingen  for transport  og kommunikation  bør  omfor-
muleres  som  foreslået. 
Afdelingens  udtalelse  må tilbagevises,  fordi  EF-Kommissionens  forslag  bidrager  til harmoniserin-
gen af konkurrencevilkårene  ved  at skabe  ensartede  ordninger  for  de forskellige  transportfor-
mer,  samtidig  med  at de bidrager  til at forbedre  livskvaliteten,  til at skabe  øget  beskæftigelse 
samt  til at sikre  en harmonisk  udvikling  inden  for  transportsektoren  til den  mindst  mulige 
udgift  for samfundet. 
I disse  markedsforslag  fra  EF-Kommissionen  tages  der  desuden  hensyn  til godstransportens 
hovedsageligt  kommercielle  karakter,  til effektiviteten  i de mekanismer,  hvormed  udbud  og 
efterspørgsel  reguleres  i et markedsøkonomisk  system,  samt  til nødvendigheden  af at overdrage 
et større  ansvar  til de erhvervsgrupper,  der har  interesser  på transportmarkedet. 
Selv om  gennemførelsen  af de frie  varebevægelser  indbærer,  at EF må  koncentrere  sin indsats 
om transporten  mellem  medlemsstaterne,  må  man  imidlertid  sørge  for,  at resultaterne  af disse 
bestræbelser  ikke  forværrer  de eventuelle  fordrejninger  mellem  de nationale  ordninger  og EF-
ordningerne. 
Hvis  jernbanetrafikken  har  været  præger  af stagnation  og undertiden  af tilbagegang,  må  det 
hovedsagelig  tilskrives: 
— utilstrækkelige  investeringsbevillinger,  der kunne  forbedre  jernbanernes  muligheder  for at til-
passe  sig konkurrencen  fra de øvrige  transportformer  samt  brugernes  behov; 
— ændringer  i forbrugsstrukturen  for visse  tunge  godsformers  vedkommende; 
— de hindringer  for  jernbanernes  kommecielle  mobilitet,  som  de offentlige  myndigheders  ind-
flydelse  på den  økonomiske  drift  og prispolitikken  skaber  i nogle  lande. 
Hvad  angår  de to sidste  årsager,  tilstræber  Kommissionens  forslag  helt  klart  at bringe  jernba-
nerne  ind  under  en ordning  med  internationale,  direkte  tariffer,  der  vil sætte  denne  transport-
gren  i stand  til at tilpasse  sig markedsudviklingen  og brugernes  behov. 
Hvad  angår  landevejstransporten,  kan  der  tænkes  at opstå  vanskeligheder  enten  i tilfælde  af en 
krise  inden  for  en enkelt  markedssektor  eller  i tilfælde  af en generel  krise  inden  for  transport-
sektoren. 
I det  første  tilfælde  vil de normale  markedsøkonomiske  mekanismer  naturligt  føre  til en gen-
oprettelse  af ligevægten. 
I det andet  tilfælde  vil krisen  falde  sammen  med  en generel  økonomiske  krisetilstand,  og såfremt 
regeringerne  i dette  tilfælde  beslutter  at træffe  foranstaltninger  med  henblik  på at afbøde  situa-
tionen,  vil disse  ikke  være  begrænset  til industri-  og handelssektoren,  men  nødvendigvis  også 
omfatte  transportsektoren. 
Under  alle  omstændigheder  vil en alvorlig  og vedvarende  markedsforstyrrelse  fortsat  være  meget 
sjældent  forekommende;  transportvirksomhederne  og brugerne  skulle  i fællesskab  kunne  fore-
tage  en vurdering  heraf. 
Såfremt  den  af Kommissionen  påtænkte  procedure  kommer  i anvendelse,  kan  man  via  de ind-
byrdes  drøftelser  bl.a.  sikre  sig,  at indførelsen  af kapacitetsbegrænsende  foranstaltninger  eller 
27. 11. 76 De Europæiske  Fællesskabers  Tidende Nr. C 281/13 
støtte  til transportpriserne,  hvilket  kan  komme  på tale  i denne  forbindelse,  ikke  får negative 
virkninger  for en eventuel  økonomisk  sanering. 
I alle tilfælde  skal  den  endelige  beslutning  om interventionsforanstaltninger  træffes  af de offent-
lige myndigheder,  og foranstaltningerne  skal  altid  være  begrænsede  i tid og præget  af en vis 
fleksibilitet;  under  ingen  omstændigheder  må de finde  anvendelse  på transport  for egen  regning. 
Resultatet  af afstemningen 
40 stemmer  for,  63 stemmer  imod,  mens  6 undlod  at stemme. 
Udtalelse  om  forslag  til Rådets  beslutning  om  ikrafttrædelse  af overenskomsten  for  in-
ternational  transport  af letfordærvelige  varer  samt  for  det  materiel,  der  benyttes  til 
sådan  transport  (ATP) 
Den tekst,  som  har  været  genstand  for  udtalelsen,  er offentliggjort  i De Europæiske 
Fællesskabers  Tidende  nr.  C 209  af 4. september  1976,  side  4. 
A. UDTALELSENS  JURIDISKE  GRUNDLAG 
Rådet  besluttede  den  20. august  1976  i medfør  af artikel  43 og 75 i traktaten  om  opret-
telse  af Det  europæiske  økonomiske  Fællesskab,  at høre  Det  økonomiske  og sociale 
Udvalg  om det  nævnte  emne. 
B. DET  ØKONOMISKE  OG  SOCIALE  UDVALGS  UDTALELSE 
Det økonomiske  og sociale  Udvalg  vedtog  på sin  141.  plenarforsamling,  afholdt  i 
Bruxelles  den  29. og 30. september  1976,  sin udtalelse  om det  nævnte  emne. 
Udtalelsens  ordlyd  er følgende: 
DET  ØKONOMISKE  OG  SOCIALE  UDVALG  HAR  — 
under  henvisning  til traktaten  om  oprettelse  af Det 
europæiske  økonomiske  Fællesskab,  særlig  artikel  43 
og 75, 
under  henvisning  til anmodning  af 20.  august  1976 
fra Rådet  for  De europæiske  Fællesskaber  om  udta-
lelse, 
under  henvisning  til afgørelse  truffet  af Udvalgets  for-
mand  den  25. august  1976  om at pålægge  Afdelingen 
for transport  og  kommunikation  at udarbejde  en 
udtalelse, 
under  henvisning  til udtalelse  afgivet  af Afdelingen 
for transport  og kommunikation  på det  106.  møde 
den 8. september  1976, 
under  henvisning  til mundtlig  beretning  aflagt  af ord-
føreren,  hr. Renaud, under  henvisning  til forhandlingerne  på den  141.  ple-
narforsamling  den  29.  og 30. september  1976,  mødet 
den 29.  september,  og 
ud fra følgende  betragtninger: 
Den 1. september  1970  offentliggjorde  De forenede 
Nationers  økonomiske  kommission  for  Europa  over-
enskomsten  for  international  transport  af letfordær-
velige  varer  samt  for  det  materiel,  der  benyttes  til 
sådan  transport  (ATP); 
overenskomsten  blev  åbnet  for  tiltrædelse  den  31. 
maj 1971,  og da det  fornødne  antal  tiltrædelser  er 
nået,  vil den  træde  i kraft  den  21. november  1976; 
Fællesskabets  ni medlemsstater  har  deltaget  i udarbej-
delsen  af ATP,  og  på  nuværende  tidspunkt  har 
Frankrig  og Forbundsrepublikken  Tyskland  allerede 
ratificeret  den;