m 
KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER 
Bruxelles, den 05.06.1997 
KOM(97) 255 endelig udg. 
96/ 0164 (COD) 
Ændret forslag til 
EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS DIREKTIV 
om foranstaltninger mod luftforurening fra emissioner fra motorkøretøjer 
og om ændring af Rådets direktiv 70/220/EØF og 70/156/EØF 
(forelagt af Kommissionen i henhold til EF-traktatens 
artikel 189 A, stk. 2) 
'fié* 

BEGRUNDELSE 
Kommissionen forelagde den 18. juni 1996 et forslag til Europa-Parlamentets og 
Rådets direktiv om foranstaltninger mod luftforurening fra emissioner fra 
motorkøretøjer og om ændring af Rådets direktiv 70/220/EØF og 70/156/EØF. 
Forslaget belyder en nedsættelse på 40% af grænseværdierne for skadelige 
forurenende stoffer ved typegodkendelse af nye køretøjer Ira 2000. Dertil kommer, at 
kontrollen med emissionen fra køretøjer, der er i brug, vil blive forbedret gennem 
obligatorisk montering af egendiagnosesystemer, indførelse af en ny procedure for 
prøvning af køretøjer i brug samt en ny prøve for emission ved fordampning. 
Forslaget indgik i en integreret strategi for begrænsning af luftforureningen fra 
vejtransporten, som er beskrevet i Kommissionens meddelelse til Europa-Parlamentet 
om en strategi for bekæmpelse af luftforurenende emissioner fra vejtransport. 
Den 10. april 1997 godkendte Europa-Parlamentet Kommissionens forslag med 88 
ændringsforslag. 
Af disse ændringsforslag fra Bernd Lange kan de 16 accepteres fuldt ud og 6 delvis 
som følger: 
ændringsforslag nr. 19 delvis og 24 vedrørende afgiftsbegunstigelser; med mindre 
ændringer af formuleringen 
ændringsforslag nr. 14 delvis, 67, 68, 78 delvis, 81 delvis og 85 om ændring af 
kravene til egendiagnosesystemer 
ændringsforslag nr. 53, 54, 55 delvis, 56, 57 og 58 vedrørende proceduren for 
prøvning af emission ved fordampning 
andre mindre redaktionelle ændringer, nemlig ændringsforslag nr. 5, 6, 7 delvis, 
30, 52, 64, 86 og 89. 
Ændringsforslag nr. 1,2,3,4, 10, 11, 12, 13, 15, 16, 17, 18,21,22,23,25,26,27,28, 
29, 31, 32, 33, 36, 37, 38, 39, 40, 41, 42, 43, 44, 45, 46, 47, 48, 49, 50, 51, 59, 60, 61, 
62, 63:, 65, 66, 69, 70, 71, 72, 73, 74, 75, 76, 77, 79, 80, 82, 83, 84, 87, 88, 90, 92 og 
93 kan ikke accepteres. Disse ændringsforslag omhandler bl.a. følgende: 
Stramning af de grænseværdier, der skal gælde fra 2000, og ændring af 
referencebrændstoffet til godkendelsesprøvningen. De grænseværdier, 
Kommissionen har foreslået, indgår i en omkostningseffektiv strategi, som skal 
sætte EU i stand til at virkeliggøre sine mål for luftkvaliteten. Endvidere er 
grænseværdier er ømtåleligt emne, som vil blive drøftet lige til det sidste, 
eftersom teknologien hele tiden udvikler sig, så der kan opnås miljøfordele til 
lavere omkostninger. Emissionsgrænseværdier, kvaliteten af brændstoffet til 
prøvningen og kvaliteten af kommercielt brændstof afhænger desuden alle af 
hinanden, og derfor må de drøftes i sammenhæng. 
Ændring af de retningsgivende grænseværdier, som Kommissionen har foreslået 
for 2005, til obligatoriske værdier samt en stramning af selve værdierne. 
Obligatoriske værdier vil have den fordel, at bilindustrien og dens 
komponentleverandører får klare signaler og god tid til at indrette deres 
forsknings- og udviklingsarbejde herefter. Der er imidlertid den forudsætning, at 
der overalt på markedet skal være brændstof af bedre kvalitet til rådighed. Det 
kræver nærmere undersøgelser, som vi ikke kan foregribe resultaterne af. Under 
alle omstændigheder vil Kommissionen gennemføre et auto/olie-program nr. 2, 
som bl.a. får til formål snarest muligt at bekræfte eller revidere grænseværdierne 
for 2005. 
En ny prøvningsprocedure, som skal nedbringe emissionerne under kolde 
vejrforhold. Kommissionen har allerede givet udtryk for at være interesseret i en 
sådan prøvning, men agter at evaluere den under auto/olie-program nr. 2. 
En anden indfaldsvinkel til prøvning efter ibrugtagning. Disse ændringsforslag er 
ikke forenelige med principperne for det europæiske typegodkendelsessystem og 
kan derfor ikke accepteres. Kommissionens forslag om prøvning af køretøjer i 
brug er et vigtigt skridt fremad i retning af bedre emissionskontrol gennem 
anvendelse afprøvning af køretøjer i brug på harmoniseret europæisk niveau, og 
de er tæt knyttet til gældende bestemmelser om typegodkendelse og 
produktionens overensstemmelse. 
Obligatorisk montering af egendiagnosesystemer på dieselbiler fra 2000. 
Bilindustrien og dens leverandører af komponenter har i dag ikke så megen 
erfaring og viden om egendiagnosesystemer til dieselbiler som til benzinbiler. 
Der vil ikke være egendiagnosesystemer til rådighed til alle dieselbiler i 2000. 
Forlængelse af holdbarhedsgrænsen fra 80 000 km til 160 000 km. Med dagens 
teknologi kan man ikke holde emissionen nede, både efter så lang tids kørsel, og 
når bilen er ny. 
Rammerne for auto/olie-program nr. 2. Det er på nuværende tidspunkt for tidligt 
at ændre på dem. Under alle omstændigheder ligger ansvaret for auto/olie­
program 2 hos Kommissionen. 
3- (f 
Oprindeligt forslag Ændret forslag 
Betragtning nr. 4b (ny) 
der bør snarest muligt opstilles passende 
forskriftsmæssige og fiskale rammer for 
at fremme, at der på markedet udbydes 
køretøjer med ny fremdriftsteknologi og 
køretøjer, der benytter alternative 
brændstoffer med mindre 
miljøvirkninger: indførelse af køretøjer, 
der benytter alternative brændstoffer 
såsom naturgas, forbedrer luftkvaliteten i 
byer betydeligt; 
Betragtning nr. 4c (ny) 
for at medvirke til at løse 
luftforureningsproblemet er det påkrævet 
at følge en global strategi, der omfatter 
både teknologiske, styringsmæssige og 
fiskale aspekter, for udvikling af 
bæredygtig mobilitet, idet der tages 
hensyn til de enkelte europæiske 
storbyområders særlige træk: 
Betragtning nr. 5 
for at imødekomme kravene i artikel 4 i 
direktiv 94/12/EF har Kommissionen 
gennemført et europæisk program 
vedrørende luftkvalitet, 
vejtrafikemissioner, brændstoffer og 
motorteknologi (auto-oil-programmet); 
den europæiske bil- og olieindustri har 
gennemført EPEFE-
forskningsprogrammet (European 
Programme on Engines, Fuels and 
Emissions) for at klarlægge, hvilket 
bidrag fremtidens køretøjer og deres 
brændstof kan yde; hensigten med auto-
oil-programmet og EPEFE-programmet 
var at sikre, at direktivforslagene om 
forurenende emissioner kom til at 
indeholde de løsninger, der er bedst for for at imødekomme kravene i artikel 4 i 
direktiv 94/12/EF har Kommissionen 
gennemført et europæisk program 
vedrørende luftkvalitet, 
vejtrafikemissioner, brændstoffer og 
motorteknologi (auto-oil-programmet); 
Kommissionen har gennemført APHEA-
projektet. hvor de eksterne omkostninger 
som følge af luftforurening fra 
motorkøretøjer anslås til 0.4% af EU's 
BNP, mens andre vurderinger 
konkluderer, at de eksterne omkostninger 
er på 3% af EU's BNP, omend der i den 
omkostningseffektivitetsanalyse. der er 
omhandlet i artikel 4 i direktiv 94/12/EF. 
ikke kræves en nøjagtig vurdering af 
virkningerne for udgifterne til 
både borgerne og økonomien; en analyse sundhedsvæsenet: Kommissionen har 
af omkostninger og virkninger under 
auto-oil-programmet har vist, at der 
kræves yderligere forbedringer af 
bilemissionsteknologien, hvis 
luftkvalitetetsmålene skal nås i 2010, 
hvilket er beskrevet i Kommissionens 
meddelelse om auto-oil-programmet; iværksat en handlingsplan om 
"morgendagens bil" som skal gøre et 
fremstød for morgendagens bil, der skal 
være ikke-forurenendc, sikker, 
energibesparende og "intelligent": denne 
handlingplan styrker EU's aktiviteter 
inden for forskning og udvikling til fordel 
for mindre forurenende biler, og hverken 
F&U-indsatsen under handlingsplanen for 
"morgendagens bil" eller EU's 
konkurrenceevne inden for F&U i 
bilsektoren må bringes i fare: den 
europæiske bil- og olieindustri har 
gennemført EPEFE-
forskningsprogrammet (European 
Programme on Engines, Fuels and 
Emissions) for at klarlægge, hvilket 
bidrag fremtidens køretøjer og deres 
brændstof kan yde; hensigten med auto-
oil-programmet og EPEFE-programmet 
var at sikre, at direktivforslagene om 
forurenende emissioner kom til at 
indeholde de løsninger, der er bedst for 
både borgerne og økonomien; det er nu 
åbenbart, at der kræves yderligere 
forbedringer af bilemissionsteknologien, 
hvis luftkvalitetetsmålene skal nås i 2010, 
som beskrevet i Kommissionens 
meddelelse om auto-oil-programmet; 
Betragtning nr. 9 
der bør indføres nye forskrifter for 
selvtestsystemer, så en eventuel fejl i 
køretøjets forureningsbegrænsende udstyr 
umiddelbart kan konstateres, og det 
dermed ved hjælp af periodiske syn eller 
stikprøvekontrol på vejene bliver muligt 
at opretholde køretøjernes oprindelige 
emissionspræstationer i betydeligt højere 
grad; selvtestsystemer til dieseldrevne 
køretøjer er mindre højt udviklede og kan 
kun monteres på sådanne køretøjer som 
ekstraudstyr: der bør indføres nye forskrifter for 
selvtestsystemer, så en eventuel fejl i 
køretøjets forureningsbegrænsende udstyr 
umiddelbart kan konstateres, og det 
dermed ved hjælp af periodiske syn eller 
stikprøvekontrol på vejene bliver muligt 
at opretholde køretøjernes oprindelige 
emissionspræstationer i betydeligt højere 
grad; for at give medlemsstaterne 
mulighed for at sikre, at ejerne af 
køretøjerne opfylder deres pligt til at 
udbedre fejl, så snart de er påvist, skal 
den afstand, der er tilbagelagt, siden 
fejlen opstod, registreres: 
Betragtning nr. 13 
medlemsstaterne bør have mulighed for 
gennem afgiftsbegunstigelser at fremme 
indførelse af køretøjer, der opfylder de 
skærpede krav i direktivet: medlemsstaterne bør have mulighed for 
gennem afgiftsbegunstigelser at fremme 
indførelse af køretøjer, der tidligere end 
nødvendigt opfylder direktivets 
emissionsgrænseværdier for 2000 og 
2005: de enkelte medlemsstater kan 
indføre sådanne begunstigelser, forudsat 
at de ikke er til skade for 
enhedsmarkedet: 
Betragtning nr. 15b (ny) 
medlemsstaterne bør tage skridt til at 
fremskynde udskiftning af eksisterende 
køretøjer med lavemissionskøretøjer: 
Artikel l,stk. 3 
direktiv 70/156/EØF, artikel 12, nyt stykke 
Der skal gives en udførlig begrundelse for 
alle beslutninger om at vedtage planlagte 
foranstaltninger til retablering af 
ibrugtagne køretøjers overensstemmelse, 
som træffes i medfør af bestemmelser, 
der er vedtaget til gennemførelse af 
direktivet. De ansvarlige myndigheder i 
en medlemsstat, som beslutter at tage 
planlagte foranstaltninger i brug, 
underretter den berørte part herom og 
angiver samtidig, hvilke retsmidler han 
har til rådighed i medfør af gældende ret i 
medlemsstaterne, og hvilke tidsfrister der 
gælder for anvendelse af disse retsmidler. Der skal gives en begrundelse for alle 
beslutninger om at vedtage planlagte 
foranstaltninger til retablering af 
ibrugtagne køretøjers overensstemmelse, 
som træffes i medfør af bestemmelser, 
der er vedtaget til gennemførelse af 
direktivet. De ansvarlige myndigheder i 
en medlemsstat, som beslutter at tage 
planlagte foranstaltninger i brug, 
underretter den berørte part herom og 
angiver samtidig, hvilke retsmidler han 
har til rådighed i medfør af gældende ret i 
medlemsstaterne, og hvilke tidsfrister der 
gælder for anvendelse af disse retsmidler. 
Bilaget, punkt 1, tredje led 
direktiv 70/220/EØF, bilagsfortegnelse til direktiv 
Bilag X: Overensstemmelseskontrol for 
køretøjer i brug Bilag X: Overensstemmelseskontrol for 
køretøjer i brug 
Tillæg l; Udvælgelse af køretøjer til 
prøvning og kriterier for forkastelse 
Bilaget, punkt 18, led 2a (ny) 
direktiv 70/220/EØF, bilag III, tillæg 1 
- prøveudtagningen påbegyndes, når 
proceduren for motorstart indledes 
Bilaget, punkt 21 
direktiv 70/220/EØF, bilag VI, punkt 4.3.1.3 
4.3.1.3. Analysatorens repeterbarhed 
udtrykt som én standardafvigelse skal 
være bedre end 1% af fuldt udslag ved 
nul og ved 80 ± 2Q% af fuldt udslag i alle 
benyttede måleområder. 4.3.1.3. Analysatorens repeterbarhed 
udtrykt som én standardafvigelse skal 
være bedre end 1% af fuldt udslag ved 
nul og ved 80 ± 2% af fuldt udslag i alle 
benyttede måleområder. 
Bilaget, punkt 21 
direktiv 70/220/EØF, bilag VI, punkt 5.1.3.7 
5.1.3.7. Mætningspunktet bestemmes 
som beskrevet i punkt 5.1.6.1. og 5.1.6.2. 
eller ved hjælp af andre prøveudtagnings-
og analysemetoder, der kan påvise 
kulbrinteemission fra en 
absorptionsbeholder ved 
mætningspunktet. 5.1.3.7. Mætningspunktet bestemmes 
som beskrevet i punkt 5.1.5. og 5.1.6. 
eller ved hjælp af andre prøveudtagnings-
og analysemetoder, der kan påvise 
kulbrinteemission fra en 
absorptionsbeholder ved 
mætningspunktet. 
Bilaget, punkt 21 
direktiv 70/220/EØF, bilag VI, punkt 5.1.3.8 
5.1.3.8. Beholderen regenereres ved 
gennemskylning med 25 ± 5 liter af luften 
i emissionslaboratoriet pr. liter aktivt kul 
og pr. minut, indtil beholderens 
rumindhold er udskiftet 300 gange. 5.1.3.8. Beholderen regenereres ved 
gennemskylning med 25 ± 5 liter af luften 
i emissionslaboratoriet pr. liter aktivt kul 
og pr. minut, indtil beholderens 
rumindhold er udskiftet 300 gange.. 
-8-
Bilaget, punkt 21 
direktiv 70/220/EØF, bilag VI, punkt 5.1.5.6 
5.1.5.6. Når brændstoffet i 
brændstofbeholderen har nået en 
temperatur på 293 K (20°C), påbegyndes 
en lineær opvarmning på 15 K (15°C). 
Brændstoffet opvarmes, således at 
brændstoftemperaturen under 
opvarmningen følger funktionen nedenfor 
inden for ± 1,5 K. Opvarmningens 
varighed og temperaturstigningen 
registreres. 
Tr = T0 + 0,2333 -1 
hvor: 
Tr = den krævede temperatur (K) 
T0 = starttemperaturen (K) 
t = tiden fra påbegyndelsen af 
opvarmningen i minutter. 5.1.5.6. Når brændstoffet i 
brændstofbeholderen har nået en 
temperatur på 293 K (20°C), påbegyndes 
en lineær opvarmning på 15 K (15°C). 
Brændstoffet opvarmes, således at 
brændstoftemperaturen under 
opvarmningen følger funktionen nedenfor 
inden for ± 1,5 K. Opvarmningens 
varighed og temperaturstigningen 
registreres. 
Tr = T0 +0,2333 M 
hvor: 
Tr = den krævede temperatur (K) 
T0 = starttemperaturen (K) 
t = tiden fra påbegyndelsen af 
opvarmningen i minutter. 
Bilaget, punkt 21 
direktiv 70/220/EØF, bilag VI, punkt 5.1.5.7 
5.1.5.7. Når mætningspunktet nås, dog 
senest når brændstoftemperaturen når op 
på 308 K (35°C), slås varmeaggregatet 
fra, døren til prøvelokalet åbnes, og 
tankdækslet fjernes. Hvis 
mætningspunktet ikke er nået, inden 
brændstoftemperaturen har nået 308 K 
(35°C), fjernes varmeaggregatet fra 
køretøjet, køretøjet fjernes fra lokalet for 
prøvning for fordampningsemissidn, og 
hele proceduren i punkt 5.1.7. gentages, 
indtil mætningspunktet nås. 5.1.5.7. Når mætningspunktet nås, dog 
senest når brændstoftemperaturen når op 
på 308 K (35°C), slås varmeaggregatet 
fra, døren til prøvelokalet åbnes, 
tankdækslet fjernes, og køretøjet fjernes 
fra lokalet med henblik på 
konditioneringskørsel som beskrevet i 
punkt 5.2. Hvis mætningspunktet ikke er 
nået, inden brændstoftemperaturen har 
nået 308 K (35°C), fjernes 
varmeaggregatet fra køretøjet, køretøjet 
fjernes fra lokalet for prøvning for 
fordampningsemission, og hele 
proceduren i punkt 5.1.7. gentages, indtil 
mætningspunktet nås. 
Bilaget, punkt 22 
direktiv 70/220/EØF, bilag VI, tillæg 1, punkt 2.3 (overskrift) 
Kalibrering af prøvelokalet og prøve for 
kulbrinteretention Kalibrering af prøvelokalet og_ 
lækager 
-9-
Bilaget, punkt 25 
direktiv 70/220/EØF, bilag X, punkt 5.4 
Diagnosticering og klargøring 
5.4. Inden selve prøvningen udføres der 
diagnosticering og klargøring på de 
køretøjer, der er accepteret til prøvning, 
ifølge punkt 5.4.1-5.4.8. Diagnosticering og klargøring 
5.4. Inden selve prøvningen udføres der 
diagnosticering og klargøring på de 
køretøjer, der er accepteret til prøvning, 
ifølge punkt 5.4.1-5.4.8. 
Bilaget, punkt 25 
direktiv 70/220/EØF, bilag X, punkt 5.4.7 
5.4.7. Hvis køretøjet mangler mindre end 
800 km i at skulle til planmæssigt 
eftersyn, udføres eftersynet efter 
fabrikantens anvisninger. Uanset 
kilometertallet kan fabrikanten forlange, 
at der skiftes olie og luftfilter. 5.4.7. Hvis køretøjet mangler mindre end 
3000 km i at skulle til planmæssigt 
eftersyn, udføres eftersynet efter 
fabrikantens anvisninger. Uanset 
kilometertallet kan fabrikanten forlange, 
at der skiftes olie og luftfilter. 
Bilaget, punkt 25 
direktiv 70/220/EØF, bilag X, punkt 6.4.5 
6.4.5. En beskrivelse af, hvilken 
procedure ejerne af køretøjerne skal følge 
for at få rettet op på den manglende 
overensstemmelse. Heri skal indgå en 
dato, efter hvilken den manglende 
overensstemmelse kan blive korrigeret, et 
overslag over, hvor lang tid værkstedet 
skal bruge for at foretage udbedringen, og 
angivelse af, hvor udbedringen kan 
foretages. Udbedringen skal ske på 
hensigtsmæssig måde inden for en 
rimelig tid efter indleveringen af 
køretøjet. 6.4.5. En beskrivelse af, hvilken 
procedure ejerne af køretøjerne skal følge 
for at få rettet op på den manglende 
overensstemmelse. Heri skal indgå en 
dato, efter hvilken den manglende 
overensstemmelse kan blive korrigeret, et 
overslag over, hvor lang tid værkstedet 
skal bruge for at foretage udbedringen, og 
angivelse af, hvor udbedringen kan 
foretages. Udbedringen skal ske på 
hensigtsmæssig måde inden for en 
rimelig tid efter indleveringen af 
køretøjet. Af de oplysninger, der gives til 
ejeren af køretøjet, skal det tydeligt 
fremgå, at udbedringen foretages uden 
beregning, 
Bilaget, punkt 25 
direktiv 70/220/EØF, bilag X, punkt 6.6a (nyt) 
6.6a. Udbedringer, ændringer og 
montering af nyt udstyr skal anføres i 
køretøjets papirer, 
10 
Bilaget, punkt 26 
direktiv 70/220/EØF, bilag XI, punkt 5.3.1 
5.3.1. Prøverne udføres på det køretøj, der 
er anvendt til type V-holdbarhedsprøven i 
bilag VII, og med anvendelse af 
proceduren i tillæg 1. Prøverne udføres 
ved afslutning af type V-
holdbarhedsprøven. Når tvpe V-
holdbarhedsprøve ikke foretages, eller 
hvis producenten forlanger det, kan et 
repræsentatatiyt køretøj afpassende alder 
anvendes til disse prøvninger af 
selvtestsystemet. 5.3.1. Prøverne udføres efter proceduren i 
tillæg 1. Der kan til disse prøvninger af 
selvtestsvstemet anvendes et 
repræsentativt køretøj afpassende alder 
(op til 80 000 km), som leveres af 
fabrikanten. 
Bilaget, punkt 26 
direktiv 70/220/EØF , bilag XI, punkt 5.6 
5.6. Lagring af fejlkode. 
Selvtestsystemet skal registrere kode(r), 
der angiver forureningskontrolsystemets 
status. Der anvendes separate statuskoder, 
som angiver, hvilke 
forureningskontrolsystemer der fungerer 
korrekt, og hvilke der kræver, at køretøjet 
kører yderligere, for at de kan 
færdigevalueres. Fejlkoder, der medfører 
aktivering af fejlindikatoren som følge af 
forringelse eller funktionsfejl eller 
permanent fast forprogrammeret 
standardindstilling, skal lagres, og den 
pågældende fejlkode skal angive 
funktionsfejlens art. 5.6. Lagring af fejlkode. 
Selvtestsystemet skal registrere kode(r), 
der angiver forureningskontrolsystemets 
status. Der anvendes separate statuskoder, 
som angiver, hvilke 
forureningskontrolsystemer der fungerer 
korrekt, og hvilke der kræver, at køretøjet 
kører yderligere, for at de kan 
færdigevalueres. Fejlkoder, der medfører 
aktivering af fejlindikatoren som følge af 
forringelse eller funktionsfejl eller 
permanent fast forprogrammeret 
standardindstilling, skal lagres, og den 
pågældende fejlkode skal angive 
funktionsfejlens art. Den afstand-
køretøjet har tilbagelagt, siden fejlkoden 
blev lagret, skal stilles til rådighed via 
den serielle port på standarddatastikket1. 
1 Dette krav gælder kun for køretøjer med elektronisk hastighedssignal til motorstyringssystemet. Det 
bliver gældende for alle køretøjer fra 1. januar 2005. 
11 
Bilaget, punkt 26 
direktiv 70/220/EØF, bilag XI, tillæg 1, punkt 6.5.3.5 
6.5.3.5. Grænsefladen mellem køretøj og 6.5.3.5. Diagnosestikket på køretøjet skal 
diagnosetester skal opfylde alle krav i opfylde alle krav i ISO 15031-3 "Road 
S AE J1962 Diagnostic Connector, June vehicles - Diagnostic systems - On-board 
1992 (ISO XXX-A "Road vehicles - connector"). Ved monteringen skal 
Diagnostic systems - On-board anvendes en placering, der kan godkendes 
connector"). Ved monteringen skal af den godkendende myndighed, og er let 
anvendes en placering, der kan godkendes tilgængelig for servicepersonale, men 
af den godkendende myndighed, og er let beskytter mod indgreb fra ikke-
tilgængelig for servicepersonale, men professionelle, 
beskytter mod indgreb fra ikke-
professionelle. 
12 

ISSN 0254-1459 
KOM(97) 255 endelig udg. 
DOKUMENTER 
DA 14 07 
Katalognummer : CB-CO-97-242-DA-C 
ISBN 92-78-20183-9 
Kontoret for De Europæiske Fællesskabers Officielle Publikationer 
L-2985 Luxembourg 
13