Ændret forslag til EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS FORORDNING om harmonisering af visse sociale bestemmelser inden for vejtransport og om ændring af Rådets forordning (EØF) 3821/85 om kontrolapparatet inden for vejtransport (forelagt af Kommissionen i henhold til EF-traktatens artikel 250, stk. 2)

BEGRUNDELSE

A. Principper

1. Den 12. oktober 2001 forelagde Kommissionen Rådet et forslag til forordning om harmonisering af visse sociale bestemmelser vedrørende vejtransport. (KOM(2001) 573 endelig - 2001/0241(COD)) [1]

[1] EFT C 51 af 26.2.2002, s. 234.

2. Den 29. maj 2002 vedtog Det Økonomiske og Sociale Udvalg en positiv udtalelse.

3. Den 14. januar 2003 afgav Europa-Parlamentet udtalelse ved førstebehand lingen af Kommissionens forslag. Parlamentet stillede 69 ændringsforslag, hvoraf Kommissionen tilsluttede sig 22 i uændret form, 9 med omformulering, 8 i princippet og 8 delvis. Dette standpunkt afspejles i det ændrede forslag.

4. En række ændringer, som blev accepteret i princippet (10, 11, 60, 63 og 70 (a-d)), sigtede mod at styrke håndhævelsen af forskrifterne. Den vil Kommissionen tage op i et særskilt forslag om ændring af direktiv 88/599/EØF om standardkontrolprocedurer [2]. Andre ændringer (62, 70e og 9 delvis) vedrører bestemmelser i forordning (EØF) 3821/85 [3] med senere ændringer og vil blive indarbejdet i denne forordning via den her foreliggende ændringsforordning.

[2] EFT L 325 af 29.11.1988, s. 55.

[3] EFT L 370 af 31.12.1985, s. 8.

5. Kommissionen benytter desuden lejligheden til at foretage enkelte yderligere ændringer; for det første for at skabe bedre overensstemmelse mellem nogle af Parlamentets ændringsforslag og andre dele af forslaget, særlig med hensyn til genoptagelsen af kalenderugesystemet, og for det andet for yderligere at tydeliggøre en række forhold i det oprindelige forslag, navnlig på baggrund af de hidtidige drøftelser i Rådet.

B. Gennemgang af ændringerne

Af de 69 ændringsforslag, som Europa-Parlamentet har stillet, har Kommissionen accepteret 47. De er indarbejdet på følgende måde:

I Accepterede ændringsforslag

Betragtninger

6. Betragtning 3, hvor der gøres rede for problemfelterne i den nuværende forordning, udvides til at omfatte vanskeligheder med overvågning af forord ningen (ændrings forslag 2).

7. Betragtning 9, 10 og 11 vedrører AETR-aftalen [4]. Kommissionen har accepte ret omformuleringen af teksten til betragtning 9 og kravet i betragtning 11 om, at uoverensstemmelser mellem Fællesskabets regler og AETR løses hurtigt. (Ændringsforslag 3 og 4)

[4] Den europæiske overenskomst af 1. juli 1970 om arbejde, der udføres af det kørende personale i international Vejtransport (AETR) af 1. juli 1970.

8. Betragtning 13 indeholder nu det udtrykkelige mål for de håndhævende myndig heder medlemsstaterne, når de mødes i det stående udvalg, at de bør nå frem til en fælles forståelse af, hvordan forordningen skal gennemføres (ændringsforslag 5).

9. Betragtning 17 øger behovet for, at det ved vejkontrol sikres, at reglerne overholdes af køretøjer fra tredjelande (ændringsforslag 7).

Artikel 1

10. Artikel 1 afspejler nu, at det også er et mål for forordningen at fremme bedre overvågning og håndhævelse og bedre arbejdspraksis i erhvervet (ændrings forslag 12). Eksempler på førstnævnte er indførelsen af ekstraterritorialitet i vejkontrollen og på sidstnævnte den obligatoriske indførelse af fartskrivere i national rutekørsel med personer.

Artikel 2

11. I artikel 2, stk. 1, udvides forordningens anvendelsesområde til at omfatte internationale dør-til-dør-udbringningstjenester, når køretøjets højeste tilladte vægt er større end 2,8 tons (ændringsforslag 14). Lokale og regionale kurer- eller eksprestjenester ansås for at være et område, der bedst reguleres på nationalt plan i overensstemmelse med nærhedsprincippet. Men for interna tionale udbringningstjenester, der arbejde over lange afstande, kunne Kom mis sio nen acceptere en beskeden udvidelse af forordnings anvendelses område med begrundelse i færdselssikkerheden. Desuden kan det noteres, at denne lavere vægtgrænse allerede anvendes generelt i én medlemsstat (Tyskland).

12. I artikel 2, stk. 2, står der nu, at forordningen gælder for køretøjer, der er registreret i et tredjeland, som ikke er med i AETR. Nødvendigheden af at sikre mod konkurrenceforvridning inden for EU får forrang og må afspejle sig i forordnings bestemmelser (ændringsforslag 15 og 16). AETR-overens koms ten gælder nu kun for køretøjer, der er registreret i de tredjelande, der er parter i aftalen, når de kommer ind i EU.

Artikel 3

13. Undtagelsen for køretøjer, der anvendes af de væbnede styrker, civilforsvaret, brandvæsenet er præciseret yderligere derved, at den kun omfatter aktiviteter, der er et led i disse tjenesters funktioner og er under deres kontrol. (Ændringsforslag 18).

14. Undtagelsen for køretøjer til vejhjælp gælder nu inden for en radius på 100 km i stedet for 50 km (ændringsforslag 21). Dette synes at være et kompromis, der kan accepteres af erhvervet, og som løser spørgsmålet om vejhjælp over større afstande.

15. Der indføjes en ny undtagelse for historiske erhvervskøretøjer for at præcisere de aktuelt praktiserede undtagelser på dette område. Hvor den tidligere generelle undtagelse i henhold til forordning 3820/85, artikel 4, nr. 12), fritog lastbiler, har de enkelte medlemsstater være nødt til at ansøge om nationale undtagelser efter artikel 13, stk. 2, for veteranpersonbiler. Denne urimelighed er hermed løst (ændringsforslag 17).

Artikel 4

16. I artikel 4, stk. 1, har Kommissionen accepteret ændringsforslag 25 delvis ved at udelukke kørsel, der udelukkende foregår på privat område. Men for ture, der enten udgår fra eller ender på privat område, men i øvrigt benytter offentlig vej, fastholder Kommissionen, at køretøjerne bør være omfattet af forordningen.

17. I artikel 4, stk. 2, accepterer Kommissionen, at der ikke er nogen grund til at begrænse definitionen til "mekanisk drevne" motorkøretøjer, hvorfor dette udtryk er udgået (ændringsforslag 26). Hvis en medlemsstat ønsker at fremme brugen af motorkøretøjer, der drives frem af alternativ energi, er der mulighed for afstands- og vægtbegrænsede nationale undtagelser i den foreslåede artikel 13, stk. 1, litra e).

18. I artikel 4, nr. 3), accepterer Kommissionen, at definitionen af en fører bør begrænses til en person, der befinder sig i samme køretøj (ændringsforslag 28). Håndhævelsesproblemet i forbindelse med førere, der skifter køretøjer i en konvoj eller kører ud for at overtage en lastbil undervejs, løses ikke let ved at fastholde den foreslåede definition, hvor en person er med i et (eller andet) køretøj. Kommissionen mener dog ikke, at det skal være nødvendigt at kunne bevise, at formålet er at føre køretøjet, og vil derfor i øvrigt fastholde den oprindelige formulering.

19. Kommissionen har besluttet at acceptere den argumentation, både Parlamentet og et flertal af medlemsstaterne under Rådets drøftelser har fremført for at indsætte en særskilt definition af køretid (ændringsforslag 29) i artikel 4, nr. 4). Kørsel til et sted for at hente et køretøj medtages ikke, for domstolen har i Skills-sagen [5] anset denne aktivitet for at være "andet arbejde".

[5] Sag 297/99 Skills Motor Coaches Ltd, 18.1.2001.

20. Definitionen af pause i artikel 4, nr. 5), er blevet udvidet for at præcisere, at formålet er, at føreren holder hvil (ændringsforslag 30).

21. Definitionen af normal daglig hviletid i artikel 4, nr. 8), (nyt nummer) er ændret for at genindføre muligheden for inden for visse grænser at opdele den daglige hviletid (ændringsforslag 31 og 42). Det skulle ikke give problemer med håndhævelsen at genindføre denne smidighed.

22. Definitionen af ugentlig hviletid i artikel 4, nr. 9) (nyt nummer), er tilpasset til det genindsatte beregningsgrundlag, der bygger på en fast kalenderuge, hvor den ugentlige hviletid kan ligge i to kalenderuger (ændringsforslag 32). Henvendelser fra erhvervet og ønsket om at sikre mod forringelser i chaufførernes arbejdsvilkår har fået Kommissionen til at beslutte at genindføre muligheden for mod kompensation at afkorte hviletiden til 36 timer i træk på køretøjets hjemsted eller i chaufførens hjemby og til 24 timer andre steder (ændringsforslag 78, delvis). For dog at sikre, at det bliver lettere at håndhæve reglen, og at der tages tilstrækkelig hensyn til ophobet træthed, skal kompensationen tages i ét stræk ved udgangen af ugen efter den uge, hvor den reducerede ugentlige hviletid blev påbegyndt (se artikel 8, stk. 8 (omnummereret), og ændringsforslag 45).

23. Beregningen af køre- og hviletider sker igen på grundlag af kalenderugen af hensyn til sammenhængen med arbejdstidsdirektivet 2002/15/EF [6] (ændringsforslag 1 og 37). Derfor omtales den fleksible uge ikke længere.

[6] EFT L 80 af 23.3.2002, s. 35.

24. Hvad angår definitionen af flermandsbetjening i den omnummererede artikel 4, nr. 15), har Kommissionen accepteret, at der i praksis kan opstå tilfælde, hvor den anden fører samles op kort efter turens start og er rede til at acceptere den fleksibilitet, der er indbygget i ændringsforslag 34. Da dette kun berører en kort periode efter turens start, skulle der ikke blive problemer med håndhævelse.

Artikel 8

25. Ændringsforslag 41 og 43 accepteres for at tydeliggøre ordlyden af stk. 2, første afsnit, og stk. 4. Kommissionen tilslutter sig videre ændringsforslag 44 og 45 i stk. 7 og 8, der genindfører hhv. en bestemmelse af hensyn kalender ugesystemet og en bestemmelse om kompensation for ugentlig hviletid (se kommentarerne i afsnit 17 og 18). Betragtning 15 er ændret tilsvarende.

26. Ændringsforslag 107 udelukker den mulighed, artikel 8, stk. 6, giver for at tilbringe den ugentlige hviletid i et køretøj, der holder stille. Kommissionen har accepteret dette delvis og valgt som kompromisløsning at foreslå, at kun reducerede ugentlige hviletider, der tages borte fra hjemstedet, kan tilbringes i køretøjet. Det er hovedsagelig under sådanne kortere perioder borte fra hjemstedet, at førerne kan have behov for denne mulighed, og køretøjernes indretning i denne henseende har forbedret sig meget i de sidste 17 år.

Artikel 9

27. Kommissionen er klar til at acceptere, at der af praktiske grunde og i de situationer, som er anført i artiklen, tillades op til to afbrydelser af en normal daglig hviletid (ændringsforslag 47).

Artikel 10

28. I stk. 7 (ny nummerering) har Kommissionen accepteret princippet i ændringsforslag 48 i en anden formulering: Dem, der pålægger chauffører umulige tidsplaner, som tvinger dem til at overtræde forordningen, og dem, der accepterer sådanne tidsplaner, bør bære et vist medansvar. Bestemmelsen modsvarer i øvrigt artikel 14, stk. 3, i direktiv 2002/15/EF og giver dermed sammenhæng i arbejdsmarkedsreglerne på dette område.

Artikel 11

29. Kommissionen accepterer ændringsforslag 51 delvis ved at udelade det sætningsled, der kunne være blevet årsag til konkurrenceforvridning.

Artikel 12

30. Kommissionen accepterer den rimelige tilføjelse til bestemmelsen om særtilfælde i ændringsforslag 52, der betyder, at registreringen af køretider, pauser og hviletider ajourføres i tide, og som letter håndhævelsen.

Artikel 13

31. Ændringsforslag 53 til artikel 13, stk. 1, litra b), accepteres, fordi det præciserer undtagelsens formål og hindrer, at sådanne køretøjer benyttes til andre vejtransportaktiviteter. Kommissionen erkender også, at der er behov for en begrænset undtagelse for lokale postomdelingstjenester som anført i ændringsforslag 54, hvor kørsel ikke er førerens hovedaktivitet. For at sikre lige vilkår anvendes udtrykket 'befordringspligtig virksomhed' som defineret i postdirektivet 97/67/EF.

Artikel 19

32. Kommissionen accepterer, at det må slås fast, at sanktioner ikke må være diskriminerende (ændringsforslag 64, delvis), ikke mindst når der indføres et ekstraterritorialitets princip ved sanktioneringen af konstaterede overtrædelser. Betragtning 24 ændres tilsvarende. I den engelske version er 'penalties' afløst af 'sanctions', en mere generel term, som fandt større accept i Rådets drøftelser (ingen ændring på dansk, som i forvejen havde 'sanktioner').

Artikel 20 (ny)

33. Kommissionen har lavet en særskilt artikel om denne særlige form for håndhævelse. Kommissionen kan acceptere præciseringen af sanktionens grænser, men vil foretrække en enklere beskrivelse af sanktionen, nemlig 'tilbageholdelse' (ændringsforslag 65).

Artikel 21 (nyt nummer)

34. Kommissionen vil gerne deltage i udvekslingen af oplysninger om fortolkning og anvendelse af forordningen. Derfor har den indføjet et særskilt stk. 3 med substansen i ændringsforslag 66.

II Ændringer til Rådets forordning (EØF) 3821/85

35. Ændringsforslag 62 taler for, at der indføres et krav om at alle data og oplysninger om køre- og hviletid opbevares eller oplagres i et år. Det krav gælder allerede for arbejdstidsplaner (artikel 14, stk. 6, i forordning 3820/85) og for diagramark fra analoge fartskrivere (artikel 14, stk. 2, i forordning 3821/85). I ændringsforordningen (EF) 2135/98, der indførte den digitale fartskriver, mente Rådet i sin tid, at det skulle være et nationalt anliggende at tilvejebringe ordninger for dataoverførsel, hvorfor det i æn drings for ord nin gens artikel 1, nr. 7), tilføjede et stk. 5 til artikel 14, hvor medlemsstaterne simpelthen forpligtes til at sørge for, at disse data opbevares i mindst 365 dage efter registreringen. Ændringsforslag 62 søger at gøre denne opbevaring af data fra den fremtidige digitale fartskriver udtrykkeligt obligatorisk for virksomhederne. Da det digitale fartskriverudstyr også muliggøre elektronisk overførsel af data til og lagring af dem i en central database, er teksten ændret for at tage hensyn til denne mulighed. Et nyt stk. 8 er indføjet i artikel 10 i den foreslåede forordning i forbindelse med behandlingen af virksomhedens ansvar, i stedet for i forordning 3821/85. Der er tilføjet en definition af dataoverførsel for at sikre sammenhæng med den definition, der anvendes i bilag IB til forordning (EØF) 3821/85. Der indsættes en ny betragtning 28 svarende til denne tilføjelse.

36. Kommissionen erkender videre, at virksomheden må pålægges en udtrykkelig forpligtelse til at overføre data fra køretøjets enhed og førerkortet, så det kan forelægges med henblik på inspektion. Det kan variere fra medlemsstat til medlemsstat, hvor hyppigt denne overførsel mindst skal foretages, men hovedsigtet må være at forlange, at der foreligger en løbende registrering, som står til rådighed for inspektion. Medlemsstaternes eksperter får imidlertid mu lig hed for i udvalget at drøfte og aftale en optimal obligatorisk mindste hyp pighed for dataoverførsel.

Artikel 25 (nyt nummer)

37. Kommissionens forslag om et nyt stk. 8 i artikel 10 klarer spørgsmålet om overførsel af elektroniske data (se afsnit 36), men også opbevaringen af fartskriverudskrifter, som føreren har lavet, når han ikke har kunne bruge sit førerkort, skal løses. Det er et andet aspekt af ændringsforslag 62, som også mener, at alle "oplysninger" skal opbevares i et år. Det spørgsmål løses bedst inden for rammerne af de nuværende krav til diagramark i forordning 3821/85, artikel 14, stk. 2. Derfor ændres denne bestemmelse, så de omfatter omhyg gelig og kronologisk opbevaring af alle sådanne ark. Denne tilføjelse afspejles i en ny betragtning 28.

38. I ændringsforslag 70, litra e), tales der for at tilføje et krav om at føreren ved tilbagevenden efter et fravær fra køretøjet (normalt en daglig eller ugentlige hvileperiode) skal indføre andet arbejde eller 'ståen til rådighed', siden han forlod køretøjet, manuelt i den digitale fartskriver. Med dette formål gives artikel 15, stk. 2, i forordning (EØF) 3821/85 anden affatning, for at gøre det klart, at det er obligatorisk at indlæse sådanne aktiviteter manuelt. Dette krav afspejles også i betragtning 28.

39. Både ændringsforslag 9 og litra a) i ændringsforslag 70 søger at udvide antallet af forudgående dage, i hvilke køre- og hviletider kan kontrolleres til hhv. 28 og 27 dage, for at udnytte alle de data, som det digitale fartskriver udstyr kan fremskaffe. Efter de gældende regler kan retshåndhævende myn digheder kontrollere diagram arkene for de foregående dage i samme uge og arket for den sidste dag, på hvilken føreren kørte i den nærmest foregående uge, hvis der er tydelige tegn på uregel mæssigheder, jf. forordning 3821/85 med senere ændringer, artikel 15, stk. 7, og direktiv 88/599/EØF, artikel 3, stk. 2 [7]. Kommissionen har accepteret, at man bør udnytte mulighederne i det nye fartskriverudstyr, men mener, at obligatorisk kontrol på vejene af de fire forudgående uger er for meget. Der bør fortsat være plads til at udøve skøn under kontrollen på vejene. Det antal dage, der skal kontrolleres, bør dog tilpasses for at sikre mulighed for kontrol på vejene af, at køretidsgrænsen på 90 timer i en fjortendagesperiode er overholdt. Dette tager højde for den digitale fartskrivers tilbud om bedre retshåndhævelse og pålægger hverken det retshåndhævende personale eller erhvervet for store ekstra byrder, men gør det muligt at kontrollere en vigtig køretidsgrænse på vejene. Betragtning 28 refererer også til denne ændring.

[7] EFT L 325 af 29.11.1988, s. 55.

III. Afviste ændringsforslag

40. Kommissionen har ikke accepteret ændringsforslag 6, 8 og delvis ikke 9, eftersom de ville pålægge både erhvervet og retshåndhæverne en urimelig administrativ byrde.

41. Ændringsforslag 13, 35, 49 og 89 forekommer ikke særlig nyttige. Arbejds tidsdirektivet for denne sektor, direktiv 2002/15/EF, er et selvstændigt direktiv og afspejler den forskelligartede måde, som sådanne regler gennemføres på i EU. Det pålægger i forvejen arbejdsgiverne at gøre sig bekendt med chaufførernes samlede arbejdstid. Førernes minimumsalder behandles i forsla get om uddannelse af erhvervschauffører, og Parlamentet har ikke ved førstebehandlingen opponeret mod, at det har sin plads der. Hvad angår dette forslags overensstemmelse med forordning (EØF) 3821/85 om kontrolap paratet inden for vejtransport, vil Kommissionen sikre, at denne fastholdes gennem alle drøftelserne af forslaget.

42. Kommissionen fastholder som sit synspunkt, at der er brug for en strammere holdning til undtagelser og afvigelser. Humanitær nødhjælp (ændringsforslag 19) er for bredt et begreb, og opgaven kan overdrages til forretnings foretagender; privatiserede offentlige værker og tjenester eller tjenester, hvor der er konkurrence mellem private virksomheder, er fortsat underlagt konkurrencepres (ændringsforslag 20, 24, 55, 56, 58); indsamling af mælk fra gårde kan indebære transport over lange afstande (ændringsforslag 23). Ændringsforslag 59 om transport af levende dyr er der allerede taget højde for i mere begrænset omfang i den reviderede undtagelse i artikel 13, stk. 1, litra b), som omfatter 'landbrug'. Der synes ikke at være grund til at undtage særligt udstyrede køretøjer, der bruges som butikker m.v. (ændringsforslag 57). Ændringsforslag 22, der udelukker visse køretøjer under 3,5 tons, er unødvendigt, eftersom disse køretøjer i forvejen falder uden for forordningens anvendelsesområde. Kommissionen søger at begrænse undtagelser og afvigel ser så vidt muligt til dem, der kan begrundes med lav køretøjsvægt, korte kørestrækninger eller samfundsmæssig interesse, men den erkender, at der er brug for en vis fleksibilitet i den praktiske anvendelse af disse undtagelser og afvigelser.

43. Ændringsforslag 83 afvises, fordi den reducerer den nuværende pause i artikel 7 fra 45 minutter til 30 minutter efter fire og en halv time. Kommissionen mener, at de nuværende 45 minutter er en passende minimumspause, og at man ikke ville gøre færdselssikkerheden en tjeneste ved at beskære dem.

44. Ændringsforslag 39 afvises, fordi det betyder, at kun kørsel med bybusser medregnes som andre køreaktiviteter med udelukkede køretøjer i den daglige køretid. Nok er blandet kørsel måske hyppigere i denne sektor, men der er ingen logisk grund til at rette opmærksomheden mod den alene og acceptere blandet kørsel med andre udelukkede køretøjer.

45. I ændringsforslag 61 er kravet om, at indenlandske rutebiler skal udstyres med digitale fartskrivere, når de bliver obligatoriske, nok rosværdigt, men ikke praktisk gennemførligt. For det første kræver forordning (EF) 2135/98 kun, at nye køretøjer skal udstyres med digitale fartskrivere. Der er ikke pligt til at udstyre eksisterende bilparker. Dertil kommer, at datoen for indførelse af den digitale fartskriver - 5. august 2004 - ikke levner megen plads til en over gangs periode for en sådan bestemmelse.

46. Ændringsforslag 67 og 69 stiller forslag, der er i konflikt med udvalgs pro cedure reglerne, og må derfor afvises, og ønsket i ændringsforslag 68 - om ensartet fortolkning og anvendelse af forordningens regler - kan opfyldes ved hjælp af det foreslåede udvalg, jf. artikel 23 og 24.

IV Kommissionens nye ændringer af forslaget

Artikel 3

47. Indledningen præciseres som gældende 'vejtransport', svarende til definitio nen i artikel 4, nr. 1).

48. Nr. 9): Af hensyn til den terminologiske ensartethed udtrykkes vægtgrænsen ikke i kilogram, men i tons - se også punkt 63 i begrundelsen.

Artikel 4

49. Nr. 4): Definitionen af 'pause' er udbygget for at præcisere, hvad en pause er, ved udtrykkelig at udelukke enhver mulighed for, at det kan omfatte nogen køreaktivitet. Dette svarer til en konsensus i Rådets hidtidige drøftelser.

50. Nr. 6): Definitionen af 'andet arbejde' er blevet knyttet sammen med defini tio nen af 'arbejde' i arbejdstidsdirektivet for denne sektor, direktiv 2002/15/EF. Dermed sikres sammenhængen mellem de to retsakter, og forkla rin gen bliver tydelig. Den tidligere version indeholdt ikke noget forsøg på en egentlig definition, men udelukkede blot, hvad termen ikke skulle omfatte.

51. Nr. 11): Definitionen af daglig køretid er gjort mere præcis.

52. Nr. 16): Definitionen af transportvirksomhed er blevet præciseret for at vise, at den omfatter både selskaber, der udfører transport mod betaling, og selskaber, der udfører transport for egen regning.

Artikel 6

53. Stk. 2 er udvidet for at sikre mod misforståelser af forholdet mellem forord ningen og direktiv 2002/15/EF, hvad angår den maksimale ugentlige køretid på 56 timer og den maksimale ugentlige arbejdstid på 60 timer, og for at styrke sammenhængen mellem de to retsakter.

54. Stk. 5, omnummereret: Drøftelserne i Rådet har vist, at der er konsensus om en tydeligere og mere omfattende tekst om kørsel, der ikke er omfattet af forordningen, men kan medregnes i køretiden. Kommissionen kan tilslutte sig denne fremgangsmåde af hensyn til færdselssikkerhe den og medtager derfor denne konsensus i sit ændrede forslag.

Artikel 7

55. Kommissionen mener stadig, at 45 minutter er en rimelig pause efter fire en halv times kørsel. Målet med Kommissionens oprindelige forslag om pauser var at undgå misbrug af den nuværende mulighed for at dele en 45 minutters pause op i 15 minutters perioder. Målet med Parlamentet's ændringsforslag 83 er at sørge for at gøre en genindført 15 minutters pause betinget af en forudgående pause på mindst 30 minutter. Kommissionen har omformuleret teksten for at få dette formål præciseret. Betragtning 14 er også ændret svarende hertil.

Artikel 8

56. Stk. 2 er ændret for at præcisere førerens pligt til at holde en daglig hvileperiode.

57. Stk. 3 ændres for at tage hensyn til den uheldige egenskab ved kalender uge systemet, at en chauffør, der kører de sidste tre dage i en uge og de første tre i den næste kan holde reduceret daglig hviletid i hele denne seksdagesperiode, hvad der ville stride mod hensigten med forordningen.

58. Det nye stk. 5 afspejler bestemmelsen i den nuværende forordning og genind fører et betydeligt element af fleksibilitet for erhvervet ved fordelingen af de ugentlige hviletider. Det betyder for det første, at der igen kan tages flere re ducerede ugentlige hviletider i træk - færdselssikkerhedshensynet varetages gen nem den kortere periode, der kræves til kompenserende hviletid i stk. 8, en pe riode, der også gør håndhævelseskontrol lettere. For det andet betyder det, at chaufførerne kan køre i længere perioder inden for den samlede køretids grænse på 90 timer ved at placere én ugentlig hviletid ved begyndelsen af før ste uge og den næste ugentlige hviletid ved slutningen af ugen efter. Dette kan måske til en vis grad imødekomme betænkelighederne blandt de virksom he der, der udfører lejlighedsvis persontransport; de har hidtil benyttet en sær ord ning, der giver chaufføren mulighed for at køre i 12 dage uden ugentligt hvil.

59. Det tidligere stk. 5 udgår, fordi genindsættelsen af en kompensationsordning for ugentlig hviletid i det nye stk. 8 med krav om at kompensationen tages ved udgangen af ugen efter har sammen virkning. Kompensation givet ugen efter for en reduceret ugentlig hviletid på 24 timer giver mindst 45 timer i alt (hvis den ugentlige hviletid også reduceres i den uge) og op til 66 timer (hvis der tages en normal ugentlig hviletid).

Artikel 10

60. Stk. 3 er omformuleret for at gøre det klart, at der ikke begås nogen ny over trædelse ved at køre på en medlemsstats område, efter at have overtrådt reglerne. I stedet indføres der ekstraterritorial vejkontrol. De hidtidige drøftel ser i Rådet har også vist, at medlemsstaterne kan acceptere længere perioder for kontrol og opfølgning af sådanne overtrædelser. Det afspejles i den nye ordlyd. I et supplerende afsnit reguleres problemet med dobbeltsanktionering af samme overtrædelse.

Artikel 11

61. Kommissionen har tilføjet en sætning baseret på den nuværende forordning. Den understreger, at forordningen har forrang inden for international vej transport.

Artikel 12

62. Kommissionen har indføjet en passage, der skal tage højde for den fremtidige brug af digitale fartskrivere til registrering af sådanne forhold.

Artikel 13

63. Stk. 1, litra c) og e), indeholder en mindre ændring, idet vægtgrænsen udtryk kes i tons frem for i kilogram af hensyn til ensartetheden inden for forord ningen. Efter nærmere overvejelser har Kommissionen efter drøftelserne i Rå det accepteret, at der er behov for to undtagelser: For det første fastholdes en mere begrænset undtagelse for minibusser (stk. 1, litra h)). For det andet er Kom mis sionen rede til at acceptere og tillade en særlig undtagelse i bestemte velbegrundede tilfælde for tyndt befolkede områder med færre trafikanter og derfor færre trafiksikkerhedsproblemer (nyt stk. 3).

Artikel 16

64. En lille ændring af stk. 3 for at præcisere kravene vedrørende arbejdstidsplanen.

Artikel 23

65. Kommissionen erkender, at der ikke er behov for at definere udvalgets sammensætning, som vil følge de normale udvalgsregler.

Artikel 24

66. Udvalgets kommissorium er strammet op og præciseret.

Artikel 25

67. Blandt ændringerne af forordning (EØF) 3821/85 har Kommissionen besluttet at medtage et punkt, der er opstået under drøftelserne i Rådet, nemlig et nyt stk. 1 i denne forordnings artikel 15. I øjeblikket har førerne pligt til at printe deres køre- og andre aktiviteter ud sidst på dagen og derpå underskrive og identificere deres udskrift. Det nye afsnit stiller yderligere krav til den fører, der ikke har et førerkort, før turen påbegyndes, om at lave en udskrift. Dermed hindres skrupelløse selskaber i at manipulere udskrifter fra sidst på dagen, inden de underskrives, for at sikre, at de registrerede køretidsaktiviteter er lovlige, og en fører knyttes til et bestemt køretøj for en bestemt tur. Dertil kommer, at risikoen for at møde en vejkontrol øger sandsynligheden for, at førerne laver udskrifterne. Det potentielle udbytte ved retshåndhævelsen anses for at veje tungere end byrden ved det yderligere krav, og førerne tilskyndes til at passe godt på deres førerkort. Denne tilføjelse er afspejlet i den nye betragtning 28.

C Konklusion

Under henvisning til EF-traktatens artikel 250, stk. 2, ændrer Kommissionen sit forslag således:

2001/0241 (COD)

Ændret forslag til EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS FORORDNING om harmonisering af visse sociale bestemmelser inden for vejtransport og om ændring af Rådets forordning (EØF) 3821/85 om kontrolapparatet inden for vejtransport

EUROPA-PARLAMENTET OG RÅDET FOR DEN EUROPÆISKE UNION HAR -

under henvisning til traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab, særlig artikel 71,

under henvisning til forslag fra Kommissionen [8],

[8] EFT C ..., ..., s. ...

under henvisning til udtalelse fra Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg [9],

[9] EFT C ..., ..., s. ...

under henvisning til udtalelse fra Regionsudvalget [10],

[10] EFT C ..., ..., s. ...

efter proceduren i traktatens artikel 251 [11], og

[11] EFT C ..., ..., s. ...

ud fra følgende betragtninger:

(1) Rådets forordning (EØF) nr. 3820/85 om harmonisering af visse bestemmelser på det sociale område inden for vejtransport [12] tog sigte på at harmonisere vilkårene for kon kurrencen mellem de forskellige former for landtransport, navnlig vejtransporten, og at forbedre arbejdsvilkårene og færdselssikkerheden. De fremskridt, der er opnået på disse områder, bør sikres og udbygges.

[12] EFT L 370 af 31.12.1985, s. 1.

(2) I artikel 17a, stk. 2, i Rådets direktiv 93/104/EF [13] om visse aspekter i forbindelse med tilrettelæggelse af arbejdstiden, ændret ved Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2000/34/EF [14], er det fastsat, at medlemsstaterne skal sikre, at mobile arbejdstagere har ret til "tilstrækkelig hvile".

[13] EFT L 307 af 13.12.1993, s. 18.

[14] EFT L 195 af 1.8.2000, s. 41.

(3) Erfaringen viser, at det er vanskeligt at fortolke, anvende, håndhæve og kontrollere visse bestemmelser i forordning (EØF) nr. 3820/85 [15] om køretid, pauser og hviletid for førere, som udfører national og international vejtransport i Fælles skabet, på en ensartet måde i alle medlemsstaterne, fordi de pågældende bestemmelser er udtrykt i generelle vendinger.

[15] EFT L 370 af 31.12.1985, s. 1.

(4) En effektiv og ensartet håndhævelse af disse bestemmelser kan bidrage til gennemførelsen af de mål, de tilsigter, og hindre, at anvendelsen af bestemmelserne bringes i miskredit. Det er derfor nødvendigt at fastsætte klarere og enklere regler, som både vejtransporterhvervet og de retshåndhævende myndigheder har lettere ved at forstå, fortolke og anvende.

(5) De i denne forordning fastsatte bestemmelser om arbejdsvilkår må ikke begrænse arbejdsmarkedsparternes ret til gennem kollektive forhandlinger eller på anden måde at vedtage regler, der er mere gunstige for arbejdstagerne.

(6) Det vil være hensigtsmæssigt at definere forordningens gyldighedsområde meget nøjagtigt ved at specificere de hovedkategorier af køretøjer, der er omfattet af forordningen.

(7) Alle nøgleudtryk bør defineres udførligt for at lette fortolkningen og for at sikre, at forordningen anvendes ensartet.

(8) Bestemmelserne i Den europæiske overenskomst af 1. juli 1970 om arbejde, der udføres af det kørende personale i international Vejtransport (AETR) som ændret bør fortsat gælde på hele strækningen, hvis det drejer sig om godstransport og person befordring ad vej, der udføres mellem Fællesskabet og et tredjeland, som er kontraherende part i AETR-overenskomsten, eller via et sådant tredjeland, med køretøjer registreret i en medlemsstat eller i et sådant tredjeland.

(9) Udføres transporten med køretøjer registreret i et tredjeland, som ikke er kontraherende part i AETR-overenskomsten, bør forordningens bestemmelser gælde for den del af strækningen, der tilbagelægges inden for Fællesskabet.

(10) Da genstanden for AETR-overenskomsten falder ind under denne forordnings gyldighedsområde, har Fællesskabet kompetence til at forhandle og indgå denne overenskomst.

(11) Hvis en ændring i Fællesskabets interne regler på det pågældende område kræver en tilsvarende ændring i AETR-overenskomsten, tager medlemsstaterne i fællesskab skridt til hurtigst muligt at få ændret AETR-overenskomsten efter den deri fastsatte fremgangsmåde.

(12) Listen over undtagelser bør ajourføres, således at den afspejler udviklingen i vejtrans portsektoren i de sidste sytten år.

(13) De grundlæggende bestemmelser om køretid bør præciseres og forenkles, således at de kan håndhæves effektivt og ensartet ved hjælp af digitale fartskrivere, jf. forordning (EØF) 3821/85 om kontrolapparatet inden for vejtransport [16], som ændret ved forordning (EØF) 2135/98 [17]. Desuden vil de håndhævende myndigheder i medlemsstaterne tilstræbe i det stående udvalg at nå frem til en fælles forståelse af, hvordan denne forordning skal gennemføres.

[16] EFT L 370 af 31.12.1985, s. 8.

[17] EFT L 274 af 9.10.1998, s. 1.

(14) Med de nuværende regler har det været muligt at tilrettelægge de daglige køretider og pauser på en sådan måde, at førerne har kunnet køre i alt for lang tid uden pause, hvilket har resulteret i nedsat færdselssikkerhed og en forringelse af førernes arbejdsvilkår. Derfor bør det sikres, at opdelte pauser ordnes på en sådan måde, at misbrug hindres.

(15) De nuværende bestemmelser om kompensation for reducerede hviletider, både de daglige og de ugentlige, har vist sig at være så elastiske og uensartede, at de praktisk taget er umulige at håndhæve. Det vil derfor være hensigtsmæssigt at indføre en enklere og mere afbalanceret ordning, som både er smidig og sikrer føreren bedre vilkår, og som resulterer i en brugbar beregningsmetode. Den normale daglige hviletid bør øges, og reduceret daglig hviletid bør ikke give anledning til kompensation. Reduceret ugentlig hviletid bør kompenseres ved udgangen af den følgende uge.(16) Vejtransporttjenester i Fællesskabet indbefatter i mange tilfælde transport med færge eller med jernbane. Der bør derfor fastsættes klare regler for de daglige hviletider og pauser i forbindelse med udførelsen af sådanne tjenester.

(17) Da antallet af godstransport- og personbefordringstjenester på tværs af grænserne stiger støt, bør vejkontrollen af hensyn til færdselssikkerheden og håndhævelsen af reglerne også omfatte kontrol og registrering af den korrekte overholdelse af alle køre- og hviletider i andre medlemsstater eller i tredjelande.

(18) Bestemmelserne om transportvirksomhedernes ansvar bør i det mindste omfatte trans port virk som heder, som er juridiske eller fysiske personer, og bør ikke udelukke retsforfølg ning af fysiske personer, som begår, tilskynder til eller medvirker til overtrædelser af denne forordning.

(19) Det er nødvendigt, at førere, som arbejder for flere transportvirksomheder, giver samtlige transportvirksomheder alle relevante oplysninger, således at de hver især kan opfylde deres forpligtelser i henhold til denne forordning.

(20) De enkelte medlemsstater skal fortsat have ret til at vedtage visse relevante bestem melser med henblik på at fremme udviklingen på det sociale område og for bedre færdselssikker heden.

(21) Nationale undtagelser bør afspejle ændringerne i vejtransportsektoren og begrænses til de områder, der ikke er udsat for konkurrence i øjeblikket.

(22) Medlemsstaterne bør fastsætte bestemmelser for køretøjer, der benyttes til rutekørsel med personer på en strækning, der ikke overstiger 50 km. Bestemmelserne bør yde tilstrækkelig beskyttelse med hensyn til tilladte køretider og påbudte pauser og hvileperioder.

(23) Af hensyn til håndhævelsen af reglerne vil det være hensigtsmæssigt, at al national og interna tional rutekørsel med personer kontrolleres ved hjælp af standardkontrol apparatet.

(24) Medlemsstaterne bør fastsætte bestemmelser om sanktioner for overtrædelse af denne forordnings bestemmelser og sikre, at de iværksættes. Sanktionerne skal være effektive, stå i rimeligt forhold til overtrædelsen, have præventiv virkning og må ikke være diskriminerende. Tilbageholdelse af køretøjet bør i alle medlemsstater være en sanktionsmulighed i tilfælde af alvorlige overtrædelser.

(25) Af hensyn til håndhævelsen af reglerne bør der fastsættes ensartede bestemmelser om virksomhedernes og førernes ansvar for overtrædelser at bestemmelserne i denne forordning. Dette ansvar kan resultere i strafferetlige, civilretlige eller administrative sanktioner, afhængigt af, hvad de enkelte medlemsstater bestemmer.

(26) Målet om indførelse af klare, fælles regler for køretid og hviletid for førere, der udfører vejtransport, kan ikke i tilstrækkelig grad opfyldes af medlemsstaterne og kan derfor i overensstemmelse med subsidiaritetsprincippet, jf. traktatens artikel 5, på grund af behovet for en samordnet aktion på tværs af grænserne bedre gennemføres på fællesskabsplan. I overensstemmelse med proportionalitetsprincippet, jf. nævnte arti kel, begrænser nærværende forordning sig til de minimum, der er nødvendigt for at nå dette mål.

(27) I henhold til artikel 2 i Rådets afgørelse 1999/468/EF af 28. juni 1999 om fastsættelse af de nærmere vilkår for udøvelsen af de gennemførelsesbeføjelser, der tillægges Kommissionen [18], bør foranstaltningerne til gennemførelse af denne forordning vedta ges efter rådgivningsproceduren i artikel 3 i den nævnte afgørelse.

[18] EFT L 184, 17.7.1999, s. 23.

(28) Forordning (EØF) 3821/85 bør ændres for at præcisere bestemte pligter, der påhviler transportvirksomheder og førere, og for at øge retssikkerheden og lette håndhævelsen af køre- og hviletidsgrænserne ved vejkontroller.

(29) Af hensyn til klarheden og overskueligheden bør forordning (EØF) nr. 3820/1985 ophæves og erstattes af nærværende forordning -

UDSTEDT FØLGENDE FORORDNING:

KAPITEL I

Indledende bestemmelser

Artikel 1

Ved denne forordning fastsættes regler for køretid, pauser og hviletid for førere, der udfører godstransport og passagerbefordring ad vej, med det formål at harmonisere vilkårene for konkurrencen mellem de forskellige former for landtransport, navnlig vejtransporten, og at forbedre arbejdsvilkårene og færdselssikkerheden.

Forordningen sigter også mod at fremme bedre overvågning og retshåndhævelse i medlemsstaterne og bedre arbejdspraksis i vejtransporterhvervet.

Artikel 2

1. Denne forordning gælder for følgende former for vejtransport:

a) godstransport med et køretøj, hvis højeste tilladte vægt inklusive påhængsvogn eller sættevogn overstiger 3,5 ton, samt for så vidt angår internationale dør-til-dør-udbringningstjenester, med et køretøj, hvis højeste tilladte vægt overstiger 2,8 ton, eller

b) personbefordring med et køretøj, der er konstrueret eller indrettet til at befordre mere end ni personer, inklusive føreren, og er beregnet til dette formål.

Forordningen gælder for køretøjer registreret i Fællesskabet, hvis

a) vejtransporten udelukkende udføres inden for Fællesskabet eller

b) vejtransporten udføres mellem Fællesskabet og et tredjeland, som ikke er kontra herende part i den europæiske overenskomst om arbejde, der udføres af det kørende personale i international vejtransport (AETR), eller via et sådant tredjeland.

2. For vejtransport med et køretøj registreret i et tredjeland, som ikke er kontraherende part i AETR-overenskomsten, gælder denne forordning på hele den del af strækningen, der tilbagelægges inden for Fællesskabet.

3. AETR-overenskomsten gælder på hele strækningen, hvis vejtransporten udføres mellem Fællesskabet og et tredjeland, som er kontraherende part i AETR-overens komsten, eller via et sådant tredjeland, med et køretøj registreret i en medlemsstat eller i et sådant tredjeland.

Artikel 3

Med forbehold af artikel 6, stk. 6, gælder denne forordning ikke for vejtransport med:

1. køretøjer, der benyttes til rutekørsel med personer på en strækning, der ikke overstiger 50 km;

2. køretøjer med en højest tilladt hastighed på ikke over 30 km i timen;

3. køretøjer, der ejes eller lejes uden fører af de væbnede styrker, civilforsvaret, brandvæsenet og ordensmagten, såfremt transporten sker som led i disse tjenesters funktioner og på deres ansvar;

4. køretøjer, der anvendes i katastrofetilfælde eller under redningsoperationer;

5. specialkøretøjer, der ejes eller lejes uden fører af staten og anvendes til lægelige opgaver;

6. specialkøretøjer, der benyttes til transport af cirkus- og tivoliudstyr;

7. specialkøretøjer til vejhjælp inden for en radius af 100 km fra deres hjemsted;

8. køretøjer, der prøvekøres på veje med henblik på teknisk udvikling, reparation eller vedligeholdelse, og nye eller ombyggede køretøjer, som endnu ikke er taget i brug;

9. køretøjer med en højeste tilladt totalvægt på ikke over 7,5 ton , der benyttes til ikke-erhvervsmæssig varetransport.

10. Historiske erhvervskøretøjer, der benyttes til ikke-erhvervsmæssig transport af gods eller passagerer.

Artikel 4

I denne forordning forstås ved:

1. "vejtransport": al kørsel, som helt eller delvis foregår på offentlig vej med et til personbefordring eller godstransport bestemt køretøj i tom eller lastet stand;

2. "køretøj": motorkøretøj, trækkende køretøj, påhængsvogn og sættevogn i overensstemmelse med følgende definitioner:

- "motorkøretøj": ethvert motordrevet køretøj, der kører på vej og normalt an ven des til personbefordring eller godstransport, og som ikke til stadighed bevæger sig på skinner

- "trækkende køretøj": ethvert motordrevet køretøj, der kører på vej og er specielt indrettet til at trække, skubbe eller drive påhængsvogne, sættevogne, redskaber eller maskiner, og som ikke til stadighed bevæger sig på skinner

- "påhængsvogn": ethvert køretøj, der er bestemt til at blive koblet til et motorkøretøj eller et trækkende køretøj

- "sættevogn": en påhængsvogn uden foraksel, der tilkobles således, at en betydelig del af dens egen vægt og vægten af dens ladning bæres af det trækkende køretøj eller af motorkøretøjet;

3. "fører": enhver person, som fører køretøjet, selv om det kun er i et kort tidsrum, eller som befinder sig i det samme køretøj for i givet fald at kunne føre det;

4. "køretid": varigheden af den arbejdsperiode, hvor føreren udøver kontrol med køretøjet og deltager aktivt i trafikken. Køretiden indbefatter afbrydelser i kørslen, hvorunder føreren stadig sidder ved rattet;

5. "pause": enhver periode, i hvilken en fører hverken må udføre kørsel eller andet arbejde, og som udelukkende benyttes til rekreation;

6. "andet arbejde": enhver aktivitet, der er defineret som 'arbejdstid' i Rådets direktiv 2002/15/EF, artikel 3, litra a), undtagen kørsel;

7. "hviletid": enhver sammenhængende periode, i hvilken føreren frit kan disponere over sin tid;

8. "daglig hviletid": den daglige periode, i hvilken føreren frit kan disponere over sin tid; dette begreb dækker "normal daglig hviletid" eller "reduceret daglig hviletid";

- "normal daglig hviletid": enhver sammenhængende hviletid på mindst tolv timer. Denne normale daglige hviletid kan tages i to perioder, hvoraf den første skal være på mindst tre og den anden på mindst ni sammenhængende timer;

- "reduceret daglig hviletid": enhver sammenhængende hviletid på mindst ni timer, men mindre end tolv timer;

9. "ugentlig hviletid": en periode, i hvilken føreren frit kan disponere over sin tid; dette begreb dækker "normal ugentlig hviletid" eller "reduceret ugentlig hviletid;

- "normal ugentlig hviletid": enhver sammenhængende hviletid på mindst 45 timer

- "reduceret ugentlig hviletid": enhver sammenhængende hviletid, som er mindre end 45 timer, men skal være på mindst 36 timer i træk, hvis den tilbringes på køretøjets normale hjemsted eller i førerens hjemby, og mindst 24 timer i træk, hvis den tilbringes et andet sted;

10. "uge": tidsrummet mellem mandag klokken 00.00 og søndag klokken 24.00;

11. "daglig køretid": summen af køretiderne mellem slutningen af en daglig hviletid og begyndelsen på den næste daglige hviletid;

12. "ugentlig køretid": summen af køretiderne i løbet af en uge;

13. "højeste tilladte vægt": den højeste tilladte vægt af det køreklare køretøj inklusive nyttelast;

14. "rutekørsel med personer": indenlandsk og international personbefordring som defineret i artikel 2 i Rådets forordning (EF) nr. 684/92 [19];

[19] EFT L 74 af 20.3.1992, s. 1, ændret ved forordning (EF) nr. 11/98, EFT L 4 af 8.1.1998, s. 1.

15. "flermandsbetjening": en fører deltager i flermandsbetjening af et køretøj, hvis der i alle køretider mellem to på hinanden følgende daglige hviletider eller mellem en daglig hviletid og et ugentlig hviletid er mindst én anden fører om bord på køretøjet for at udføre kørsel; ved flermandsbetjening er tilstedeværelsen af en eller flere andre førere valgfri den første time, men obligatorisk resten af perioden;

16. "transportvirksomhed": enhver, der udfører vejtransport mod vederlag eller for egen regning, og som er en fysisk eller juridisk person, der arbejder med eller uden gevinst for øje, en sammenslutning eller kreds af personer uden status som juridisk person, der arbejder med eller uden gevinst for øje, eller et organ, der henhører under en offentlig myndighed, hvad enten det selv har status som juridisk person eller er undergivet en myndighed med en sådan status.

KAPITEL II

Medfølgende personale, køretid, pauser og hviletid

Artikel 5

1. Minimumsalderen for konduktører er 18 år.

2. Minimumsalderen for hjælpere er 18 år. Medlemsstaterne kan dog nedsætte minimums alderen for hjælpere til 16 år, hvis

a) vejtransporten udføres inden for én medlemsstat i en radius af 50 km fra køretøjets hjemsted, herunder i de kommuner, hvis centrum ligger inden for denne radius;

b) det sker af hensyn til den faglige uddannelse, og

c) de grænser, der er fastsat i de nationale arbejdsretlige regler, overholdes.

Artikel 6

1. Den daglige køretid må ikke overstige ni timer.

Dog må den daglige køretid højst to gange i ugens løb sættes op til højst ti timer.

. 2. Den ugentlige køretid må ikke overstige 56 timer og må ikke resultere i, at den maksimale ugentlige arbejdstid, der er fastsat i direktiv 2002/15/EF, artikel 4, litra a), overskrides.

3. Summen af køretiderne i to på hinanden følgende uger må ikke overstige 90 timer.

4. Den daglige og den ugentlige køretid omfatter al køretid på Fællesskabets eller et tredjelands område.

5. Når en fører af et køretøj, som denne forordning gælder for, mellem to daglige hviletider eller mellem en daglig og en ugentlig hviletid også

a) fører et køretøj, der falder ind under undtagelsesbestemmelserne i artikel 3 eller i artikel 13 og 14 og/eller

b) fører et køretøj, der benyttes til godstransport, og hvis højeste tilladte vægt ikke overstiger 3,5 ton

skal den samlede køretid medregnes ved beregningen af førerens køretid i forhold til de daglige og ugentlige køretidsbegrænsninger, jf. artikel 4 og de foregående stykker i denne artikel, og registreres manuelt på et diagramark eller en udskrift.

Artikel 7

1. Efter højst fire og en halv times kørsel skal føreren holde en pause på mindst 45 minutter, medmindre han påbegynder en hviletid.2. I stedet kan føreren dog holde to pauser, den første på mindst 15 og den anden på mindst 30 minutter, således fordelt, at stk. 1 samlet set overholdes.Artikel 8

1. Føreren skal have daglige og ugentlige hviletider.

2. Inden for hver periode på 24 timer efter afslutningen af den foregående daglige eller ugentlige hviletid skal føreren have holdt en ny daglig hviletid.

Hvis den daglige hviletid, som falder inden for 24 timers perioden, er på mindst ni timer, men mindre end tolv timer, skal den betragtes som reduceret daglig hviletid.

3. Føreren må højst holde tre reducerede daglige hviletider mellem to ugentlige hviletider.

4. Uanset stk. 2 skal en fører, der deltager i flermandsbetjening, have holdt en ny daglig hviletid senest 30 timer efter afslutningen af den foregående daglige eller ugentlige hviletid.

5. En af de daglige hviletider i hver uge forlænges til en ugentlig hviletid.

. 6. Daglige hviletider og reducerede ugentlige hviletider, der tages borte fra hjemstedet, kan tilbringes i køretøjet, hvis dette er udstyret med passende sovefaciliteter til hver fører, og køretøjet holder stille.

7. En ugentlig hviletid, der falder inden for to uger, kan medregnes i hver af ugerne, men ikke i begge.

8. En fører, der holder en reduceret ugentlig hviletid, skal tage en supplerende hvileperiode svarende til forskellen mellem 45 timer og længden af den afholdte reducerede ugentlige hviletid. Den supplerende hviletid

- skal tages samlet

- skal tages senest ved udgangen af ugen efter den uge, hvor den reducerede ugentlige hviletid påbegyndtes

- skal tages i tilknytning til enten en ugentlig hviletid eller en daglig hviletid.

Article 9

1. Uanset artikel 8 må en normal daglig hviletid, som holdes, mens føreren ledsager et køretøj om bord på færge eller tog, højst afbrydes to gange af andre aktiviteter i sammenlagt højst én time.

2. I den i stk. 1 nævnte daglige hviletid skal føreren have adgang til en køje eller liggeplads.

KAPITEL III

Virksomhedens ansvar

Artikel 10

1. Transportvirksomhederne må ikke give førere, som er ansat af eller stillet til rådighed for dem, nogen betaling, heller ikke i form af præmier eller løntillæg, i forhold til den tilbagelagte strækning og/eller den transporterede godsmængde, hvis betalingen er af en sådan art, at den udgør en fare for færdselssikkerheden.

2. Transportvirksomhederne skal tilrettelægge de i stk. 1 nævnte føreres arbejde på en sådan måde, at førerne er i stand til at overholde bestemmelserne i kapitel II i denne forordning og i forordning (EF) nr. 3821/85. Transportvirksomhederne skal infor mere førerne på rette måde og føre regelmæssig kontrol for at sikre overholdel sen af bestemmelserne i kapitel II i denne forordning og i forordning (EF) nr. 3821/85.

3. En medlemsstat pålægger en virksomhed og/eller en fører en sanktion for overtrædelse af denne forordning, når overtrædelsen konstateres på denne medlemsstats område, hvis ikke overtrædelsen allerede er sanktioneret, også selv om overtrædelsen er begået på en anden medlemsstats eller en tredjestats område.

Medlemsstaten tager behørigt hensyn til eventuelt bevismateriale fremlagt af virksomheden og/eller føreren for, at overtrædelsen allerede er sanktioneret, eller at den allerede er gjort til genstand for retsforfølgelse.

4. En transportvirksomhed, der er etableret i en medlemsstat, er ansvarlig for de i stk. 3 nævnte overtrædelser, som en fører har begået til fordel for transportvirksomheden, selv om den pågældende fører ikke befandt sig på medlemsstatens område, da overtrædelserne fandt sted.

5. En transportvirksomhed er ikke ansvarlig i henhold til stk. 4, hvis den beviser, at -

a) overtrædelsen skyldes, at føreren havde undladt at rette sig efter virksomhedens instrukser, eller

b) den ikke var klar over og ikke med rimelighed kunne forventes at være klar over, at føreren var ansat af eller stod til rådighed for flere arbejdsgivere og derfor havde modtaget flere forskellige instrukser, som kunne føre til overtrædelse af bestemmel serne i kapitel II.

6. En fører, som er ansat af eller står til rådighed for mere end én transportvirksomhed, skal give samtlige virksomheder tilstrækkelig information til, at de kan overholde bestemmelserne i kapitel II.

7. Fragtførere, speditører, hoved- og underentreprenører samt førerformidlings bureauer sikrer, at kontraktmæssige transporttidsplaner er i overensstemmelse med denne forordnings bestemmelser.

8 a) En transportvirksomhed, der er omfattet af denne forordnings anvendelses område og bestemmelser og benytter køretøjer med kontroludstyr, der opfylder kravene i bilag IB til forordning (EØF) 3821/85 med senere ændringer,

i) sikrer, at alle relevante data kopieres ved dataoverførsel fra køretøjs enheden og førerkortet med den regelmæssighed, der er fastsat af den medlemsstat, hvor transportvirksomheden er etableret, eller med den regelmæssighed, der er nødvendig for at sikre, at alle aktiviteter, der udføres af eller for virksomheden, overføres

ii) sikrer, at alle data, der kopieres ved dataoverførsel fra køretøjsenheden og førerkortet, opbevares i mindst 12 måneder efter registreringstidspunktet, idet sådanne data på anmodning af en inspektør skal kunne konsulteres på virksomhedens lokaliteter, enten direkte eller via en fjerntilslutning.

b) Udtrykket 'dataoverførsel' er i dette stykke brugt med den definition, der er fastsat i Kommissionens forordning (EF) nr. 1360/2002 af 13. juni 2002 [20], kapitel I (Definitioner), litra s).

[20] EFT L 207 af 5.8.2002, s. 1.

c) Mimimumsfrekvensen, hvormed de relevante data skal overføres i henhold til litra a), nr. i), kan fastlægges af Kommissionen efter rådgivningsproceduren i artikel 23, stk. 2.

KAPITEL IV

Undtagelser

Artikel 11

En medlemsstat kan anvende længere minimumspauser og hviletider eller kortere maksimumskøretider end dem, der er fastsat i artikel 6 - 9, når det drejer sig om vejtransport, som udelukkende udføres inden for dens område. Denne forordning gælder dog fortsat for førere, som udfører international transport.

Artikel 12

Hvis det er foreneligt med hensynet til færdselssikkerheden, kan føreren for at nå frem til en egnet holdeplads fravige bestemmelserne i artikel 6 -9 i det omfang, hvori det er nødvendigt af hensyn til sikkerheden for personer eller for køretøjet eller dets last. Føreren skal på kontrolapparatets diagramark eller på en udskrift fra kontrolapparatet eller på arbejdstidsplanen angive årsagen til fravigelsen af bestemmelserne senest ved ankomsten til den egnede holdeplads.

Artikel 13

1. For så vidt som det er foreneligt med de i artikel 1 fastsatte mål, kan enhver medlemsstat på sit eget område eller på en anden medlemsstats område, såfremt denne anden medlemsstat er indforstået hermed, tillade, at transport, der udføres ved hjælp af følgende køretøjer, undtages fra bestemmelserne i artikel 5 - 9:

a) køretøjer, som offentlige myndigheder ejer eller lejer uden fører for at udføre vejtransporttjenester, som ikke konkurrerer med tjenester, der udføres af private transportvirksomheder

b) køretøjer, som landbrugs-, gartneri-, skovbrugs- og fiskerivirksomheder anven der til som led i deres egen erhvervsmæssige virksomhed at udføre godstransport inden for en radius af 50 km fra deres hjemsted

c) køretøjer med en højeste tilladt vægt på ikke over 7,5 ton, som benyttes af befordringspligtige virksomheder, jf. definitionen i artikel 2, stk. 13, i direktiv 97/67/EF, til at omdele forsendelser som led i befordringspligten, eller som anvendes til transport af materiel eller udstyr, som føreren benytter under udøvelsen af sit erhverv; disse køretøjer må kun benyttes inden for en radius af 50 kilometer fra virksomhedens hjemsted og på den betingelse, at kørslen af køretøjerne ikke er førerens hovedaktivitet

d) køretøjer, der udelukkende anvendes på øer med et areal på højst 2 300 km2, som ikke er forbundet med resten af landet med en bro, et vadested eller en tunnel med adgang for motorkøretøjer

e) køretøjer, som anvendes til godstransport inden for en radius af 50 km fra virksomhedens hjemsted og fremdrives ved hjælp af naturgas eller flydende gas eller elektricitet, og hvis højest tilladte vægt inklusive påhængsvogne eller sættevogne ikke overstiger 7,5 ton

f) køretøjer, der anvendes til køreundervisning med henblik på erhvervelse af kørekort, forudsat at de ikke anvendes til erhvervsmæssig godstransport eller personbefordring;

g) køretøjer, der benyttes i forbindelse med kloakering, beskyttelse mod oversvømmelse, vandforsyning, vedligeholdelse og kontrol af veje eller renovation

h) køretøjer med mellem 10 og 17 pladser, der udelukkende benyttes til personbefordring, forudsat at de benyttes af ikke-erhvervsmæssige organisationer til sociale formål.

2. Medlemsstaterne underretter Kommissionen om de undtagelser, de har givet tilla delse til i henhold til stk. 1, og Kommissionen underretter de øvrige medlemsstater herom.

3. Under forudsætning af, forordningens formål, jf. artikel 1, ikke bringes i fare, og at der ydes tilstrækkelig beskyttelse for førerne, kan en medlemsstat med Kommissionens godkendelse på sit eget område gøre mindre undtagelser fra denne forordning for køretøjer, der anvendes inden for på forhånd afgrænsede områder med en befolkningstæthed på mindre end 5 indbyggere pr. kvadrat kilometer, i følgende tilfælde:

- for indenlandsk rutekørsel med personer, når rutens køreplan bekræftes af myndighederne, idet undtagelserne vedrører pauser, og

- for indenlandske vejtransporttjenester, der ikke påvirker det indre marked, og som er nødvendig for at fastholde bestemte erhvervsgrene i området, når bestemmelserne om undtagelser fra denne forordning fast sætter en begrænsende radius på op til 100 km.

Vejtransport, der er omfattet af denne undtagelse, må kun omfatte en tur til et tættere befolket område med det formål at begynde eller ende kørslen dér. Sådanne foranstaltninger skal være af en rimelig art og et rimeligt omfang i forhold til formålet.

Artikel 14

For så vidt som det er foreneligt med de i artikel 1 fastsatte mål, kan medlems staterne efter bemyndigelse fra Kommissionen tillade, at transport, der udføres under ekstraordinære omstændigheder, undtages fra bestemmelserne i artikel 6 - 9 i denne forordning.

I nødstilfælde kan medlemsstaterne for en periode af højst 30 dage udstede en midlertidig tilladelse, hvorom Kommissionen straks skal underrettes.

Kommissionen underretter de øvrige medlemsstater om enhver undtagelse, hvortil der er givet tilladelse i henhold til denne artikel.

Artikel 15

Medlemsstaterne sikrer, at førere af køretøjer som nævnt i artikel 3, stk. 1, er omfattet af nationale bestemmelser, der yder tilstrækkelig beskyttelse med hensyn til tilladte køretider og påbudte pauser og hvileperioder.

KAPITEL V

Kontrol og sanktioner

Artikel 16

1. Er køretøjet ikke udstyret med et kontrolapparat i henhold til forordning (EØF) nr. 3821/85, gælder bestemmelserne i stk. 2 og 3 i denne artikel indtil den 31. december 2006 for:

a) indenlandsk rutekørsel med personer og

b) international rutekørsel med personer, såfremt rutens endestationer ligger inden for en afstand af 50 km i fugleflugtslinje fra en grænse mellem to medlemsstater og rutens længde ikke overstiger 100 km.

2. Virksomheden opstiller en fartplan og en arbejdstidsplan, som for hver fører angiver navn og hjemsted samt den forud fastsatte tidsplan for de forskellige køretider, perioder med andet arbejde, pauser og rådighedstid.

Enhver fører, der udfører en i stk. 1 omhandlet tjeneste, medfører et uddrag af arbejdstidsplanen og et eksemplar af fartplanen.

3. Arbejdstidsplanen

a) indeholder alle de i stk. 2 nævnte oplysninger for en periode, som mindst omfatter de 28 foregående dage; disse oplysninger skal ajourføres regelmæssigt og mindst en gang om måneden

b) underskrives af transportvirksomhedens leder eller af dennes befuldmægtigede og

c) opbevares af transportvirksomheden i et år efter udløbet af den periode, som den omfatter. Transportvirksomheden udleverer et uddrag af arbejdstidsplanen til den berørte fører på dennes anmodning.

d) forevises og udleveres på anmodning af en godkendt inspektør.

Artikel 17

Medlemsstaterne sender Kommissionen de oplysninger, der er nødvendige for, at den hvert andet år kan udarbejde en rapport om gennemførelsen af denne forordning og af forordning (EØF) nr. 3821/85 og om den udvikling, der har fundet sted på de forskellige områder, og benytter hertil den i Kommissionens beslutning 93/173/EØF [21] fastsatte standardformular.

[21] EFT L 72 af 25.3.1993, s. 33.

Oplysningerne skal være Kommissionen i hænde senest den 30. september efter udløbet af den toårsperiode, som rapporten omfatter.

Kommissionen fremsender rapporten til Europa-Parlamentet og Rådet senest tretten måneder efter udløbet af den toårsperiode, som rapporten omfatter.

Artikel 18

Medlemsstaterne vedtager de foranstaltninger, der er nødvendige for at gennemføre denne forordning.

Artikel 19

Medlemsstaterne fastsætter bestemmelser om sanktioner for overtrædelse af denne forordnings bestemmelser og sikrer, at de finder anvendelse. Sanktionerne skal være effektive, stå i rimeligt forhold til overtrædelsen, have præventiv virkning og må ikke være diskriminerende. De kan være af civilretlig, administrativ eller strafferetlig art.

Artikel 20

Hvor denne forordning efter medlemsstaternes opfattelse er blevet overtrådt på en måde, der kan udgøre en fare for færdselssikkerheden, er de beføjet til at blokere det pågældende køretøj, indtil årsagen til overtrædelsen er afhjulpet.

Artikel 21

1. Medlemsstaterne bistår hinanden med at gennemføre forordningen og kontrollere, at den overholdes.

De underretter den medlemsstat, i hvilken transportvirksomheden er etableret, om enhver overtrædelse af de i kapitel II fastsatte bestemmelser, begået i eller uden for deres område, herunder enhver overtrædelse, der har fundet sted forud for den seneste ugentlige hviletid.

Denne underretning skal gives inden for en rimelig frist og indbefatte oplysninger om de sanktioner, der er iværksat.

2. Medlemsstaternes myndigheder udveksler regelmæssigt alle disponible oplysninger om:

a) overtrædelser af de i kapitel II fastsatte bestemmelser, begået af personer, der er bosat eller har hjemsted i en anden medlemsstat, og de sanktioner, overtrædelserne har givet anledning til;

b) sanktioner, som en medlemsstat har iværksat over for personer, der er bosat eller har hjemsted i den pågældende medlemsstat, på grund af overtrædelser begået i andre medlemsstater.

3. Medlemsstaternes kompetente myndigheder sender regelmæssigt hinanden og Kommissionen alle relevante oplysninger om den nationale fortolkning og anvendelse af denne forordnings bestemmelser.

Artikel 22

Fællesskabet indleder sådanne forhandlinger med tredjelande, som måtte vise sig at være nødvendige for gennemførelsen af denne forordning.

Artikel 23

Udvalgsprocedurer

1. Kommissionen bistås af det udvalg, der er nævnt i forordning nr. 3821/85, artikel 18, stk. 1.

2. Når der henvises til dette stykke, anvendes rådgivningsproceduren i artikel 3 i Rådets afgørelse 1999/468/EF sammen med samme afgørelses artikel 7 og 8.

Artikel 24

Gennemførelsesforanstaltninger

1. På anmodning af en medlemsstat eller på eget initiativ skal Kommissionen:

a) undersøge de tilfælde, hvor der viser sig at være forskel i anvendelsen og håndhævelsen af forordningens bestemmelser, særlig med hensyn til køretider, pauser og hviletider;

b) præcisere forordningens bestemmelser og sikre en ensartet anvendelse heraf;

I disse særlige tilfælde træffer Kommissionen afgørelse efter den i artikel 23, stk. 2, nævnte rådgivningsprocedure. Kommissionen meddeler sin afgørelse til Europa-Parlamentet, Rådet og medlemsstaterne.

2. Uden at dette berører traktatens artikel 226, kan enhver medlemsstat indbringe Kommissionens afgørelse for Rådet inden en måned. Rådet kan med kvalificeret flertal i særlige tilfælde træffe en anden afgørelse inden for en frist af to måneder.

KAPITEL VI

Afsluttende bestemmelser

Artikel 25

Forordning (EØF) 3821/85 som ændret ved forordning (EØF) 2135/98 ændres således:

i) Artikel 14, stk. 2, affattes således:

"Transportvirksomheden skal omhyggeligt opbevare diagramark og udskrifter i kronologisk orden og i læselig form i mindst et år efter anvendelsen og skal give de pågældende førere en kopi, såfremt de ønsker det. Arkene og udskrifterne skal på forlangende forevises for eller udleveres til tilsynsmyndighederne."

ii) I artikel 15, stk. 1, tilføjes følgende som femte afsnit:

Når et førerkort er beskadiget, ikke fungerer eller ikke er i førerens besiddelse, skal føreren:

i) ved kørslens begyndelse udskrive oplysningerne om det køretøj, han fører, og på udskriften anføre:

a) oplysninger, der gør det muligt at identificere ham (navn, nummer på førerkort eller kørekort), samt egen underskrift

b) de perioder, der er omhandlet i stk. 3, andet led, litra b), c) og d).

ii) ved kørslens afslutning, udskrive oplysningerne om de perioder, som kontrol apparatet har registreret, og anføre eventuelle perioder med andre aktiviteter end kørsel udført efter udskriften med identitetsangivelser (navn, nummer på førerkort eller kørekort) samt egen underskrift.

iii) Artikel 15, stk. 2, andet afsnit affattes således:

Når førerne har forladt køretøjet og derfor er ude af stand til at betjene det på selve køretøjet monterede kontrolapparat, skal de i stk. 3, andet led, litra b), c) og d), nævnte tidsrum:

i) hvis køretøjet er monteret med et kontrolapparat i overensstemmelse med bilag I, noteres på diagramarket ved hjælp af håndskrevne angivelser, automatiske optegnelser eller på anden vis, således at de er let læselige, og uden at arket tilsmudses, eller

ii) hvis køretøjet er udstyret med et kontrolapparat i overensstemmelse med bilag IB, indlæses på førerkortet ved hjælp af apparatets manuelle indlæsnings mulighed."

iv) Artikel 15, stk. 7, affattes således:

"- diagramarkene for indeværende dag og de diagramark, han har brugt den forudgående sammenhængende periode på 15 dage".

Artikel 26

Forordning (EØF) 3820/85 ophæves.

Artikel 27

Denne forordning træder i kraft på tyvendedagen efter offentliggørelsen i Den Europæiske Unions Tidende.

Den anvendes fra januar 2004.

Denne forordning er bindende i alle enkeltheder og gælder umiddelbart i hver medlemsstat.

Udfærdiget i Bruxelles, den [...].

På Europa-Parlamentets vegne På Rådets vegne

Formand Formand

LOVGIVNINGSMÆSSIG FINANSIERINGSOVERSIGT

Politikområde(r): Land-, sø- og lufttransport

Aktivitet(er):

Europa-Parlamentets og Rådets forordning om harmonisering af visse sociale bestemmelser vedrørende vejtransport

1. BUDGETPOST(ER) (nummer og betegnelse)

06 01 04 03

2. SAMLEDE TAL

2.1. Samlet rammebevilling (del B): 40 000 EUR

2.2. Gennemførelsesperiode: ubegrænset - årlig udgift

2.3. Samlet flerårigt skøn over udgifterne

a) Forfaldsplan for forpligtelses-/betalingsbevillinger (finansieringstilskud) (jf. punkt 6.1.1)

>TABELPOSITION>

b) Teknisk og administrativ bistand og støtteudgifter (jf. punkt 6.1.2)

>TABELPOSITION>

c) Samlede virkninger for budgettet af personale- og andre driftsudgifter (jf. punkt 7.2 og 7.3)

>TABELPOSITION>

2.4 Forenelighed med den finansielle programmering og de finansielle overslag

|X| Forslaget er foreneligt med den nuværende finansielle programmering

| | Forslaget indebærer ændring af det berørte udgiftsområde i det finansielle overslag.

| | Omprogrammeringen kan betyde, at bestemmelserne i den interinstitutionelle aftale må tages i brug.

2.5 Virkninger for budgettets indtægtsside [22]

[22] Flere oplysninger i særskilt orienterende dokument.

|X| Ingen (vedrører tekniske aspekter ved en foranstaltnings gennemførelse)

ELLER

| | Virkningerne er følgende:

Bemærk: Alle oplysninger og bemærkninger om beregningsmetoden for virknin gerne på indtægtssiden skal vedlægges i et særskilt bilag.

>TABELPOSITION>

(Angiv hver af de berørte budgetposter og indsæt efter behov det nødvendige antal linjer i tabellen, hvis virkningen gør sig gældende for flere budgetposter.)

3. BUDGETSPECIFIKATIONER

>TABELPOSITION>

4. RETSGRUNDLAG

Traktatens artikel 71.

5. BESKRIVELSE OG BEGRUNDELSE

5.1 Behov for EU-foranstaltninger [23]

[23] Flere oplysninger i særskilt orienterende dokument.

5.1.1 Mål

Formålet med det rådgivende udvalg er:

* at sikre, at de ansvarlige myndigheder i medlemsstaterne anvender og håndhæver forord ningen på en ensartet måde

* at fremme en udveksling af synspunkter om udviklingen inden for vejtransportsektoren, og

* at tage spørgsmål vedrørende forordningen op, som kan behandles grundigere og bedre afgøres af udvalget.

Målet er en mere effektiv og ensartet anvendelse af reglerne i hele Unionen samt en proaktiv fremgangsmåde i forbindelse med udviklingen inden for området.

5.1.2 Dispositioner, der er truffet på grundlag af forhåndsevalueringen

Interne overvejelser vedrørende udvalgets virkeområde.

5.1.3 Dispositioner, der er truffet på grundlag af den efterfølgende evaluering

Intern vurdering af udvalgets tilbagemeldinger om virkningen af aftalte punkter.

5.2 Indsatsområder og nærmere bestemmelser for støtten

- målgruppen eller målgrupperne (anfør om muligt antallet af begunstigede)

EU's vejtransporterhverv generelt og personer, som gennemfører gods- eller passagertransport ad vej, i særdeleshed.

- delmål for programperioden (kvantitative mål)

De rådgivende udvalg bistår ved:

* udarbejdelsen af de rapporter, som Kommissionen skal udarbejde hvert andet år jf. forordningens artikel 16, stk. 2 - indtil nu har medlemsstaternes indberetning været spredt og forsinket, hvilket begrænser rapporternes virkning og værdi

* at nå frem til en fælles holdning til gennemførelse og håndhævelse af reglerne i medlemsstaterne

* rådgive om finjusteringer af Fællesskabslovgivningen i lyset af den løbende udvikling og

* fremhæve udviklinger i sektoren, som har betydning for gennemførelsen af forordningen og dertil hørende lovgivning.

Ressourcerne, som stilles til udvalgets rådighed, i form af sekretariats- og mødearrangementer er beskrevet i punkt 6 og 7. Udgifterne afholdes ud af de nuværende budgetposter.

5.3 Gennemførelsesmetoder

Rådgivende udvalg i henhold til Rådets afgørelse 1999/468/EF.

6. FINANSIELLE VIRKNINGER

6.1 Samlede finansielle virkninger for budgettets del B (hele programperioden)

(Beregningsmetoden for de samlede beløb i nedenstående tabel skal fremgå af fordelingen i tabel 6.2.)

6.1.1 Finansieringsstøtte

>TABELPOSITION>

6.2 Beregning af omkostningerne pr. foranstaltning i budgettets del B (hele programperioden) [24]

[24] Flere oplysninger i særskilt orienterende dokument.

(Når der er flere aktioner, skal der for de konkrete foranstaltninger under hver aktion gives de oplysninger, der er nødvendige for at anslå arbejdets omfang og omkostninger.)

Forpligtelsesbevillinger i EUR

>TABELPOSITION>

Om nødvendigt forklares beregningsmetoden.

7. VIRKNINGER FOR PERSONALERESSOURCER OG ADMINISTRATIONSUDGIFTER

7.1 Personalemæssige virkninger

>TABELPOSITION>

7.2 Samlede finansielle virkninger af personaleforbruget

>TABELPOSITION>

Beløbene modsvarer de samlede udgifter for stillingerne for 12 måneder, da virksomheden ikke er tidsbegrænset.

7.3 Andre administrative udgifter som følge af foranstaltningen

>TABELPOSITION>

Beløbsangivelserne modsvarer de samlede udgifter til foranstaltningen for et år.

(1) Det specificeres, hvilken udvalgstype der er tale om, og hvilken gruppe udvalget tilhører.

>TABELPOSITION>

De ovenfor anførte overslag indgår i det foreløbige budgetforslag for 2004.

8. RESULTATOPFØLGNING OG EVALUERING

8.1 Resultatopfølgningssystem

Løbende.

8.2 Hvordan og hvor ofte skal der evalueres?

Efter kvartalsmøder.

9. FORHOLDSREGLER MOD SVIG

Udgiftsangivelserne for sagkyndige er kontrolleret for overensstemmelse med Kommissionens regler.