DA Den Europæiske Unions Tidende C 51/37

Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalgs udtalelse om meddelelse fra Kommissionen til Europa-Parlamentet, Rådet og Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg — En europæisk strategi for rene og energieffektive køretøjer

KOM(2010) 186 endelig

2011/C 51/08

Hovedordfører: Peter MORGAN

Europa-Kommissionen besluttede den 28. april 2010 under henvisning til artikel 304 i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde at anmode om Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalgs udtalelse om

Meddelelse fra Kommissionen til Europa-Parlamentet, Rådet og Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg - En europæisk strategi for rene og energieffektive køretøjer

KOM(2010) 186 endelig.

På baggrund af udvalgets nybeskikkelse besluttede plenarforsamlingen at tage stilling til denne udtalelse på plenum i oktober og udpegede Peter MORGAN til hovedordfører i overensstemmelse med forretningsordenens artikel 20.

Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg vedtog på sin 466. plenarforsamling den 21. oktober 2010 følgende udtalelse med 183 stemmer for og 14 hverken for eller imod.

1. Konklusioner og anbefalinger

1.1 EØSU støtter udviklingen af en EU-strategi for rene og energieffektive køretøjer. En sådan strategi vil imødekomme EØSU's betænkeligheder omkring opbrug af kulbrintebrændstoffer, CO2-emissioner og luftforurening. Det er afgørende, at strategien er holistisk. Intet vil være vundet, hvis forurening og emissioner blot overføres til el- og bilproduktion, eller hvis biostrategier medfører skader på den biologiske mangfoldighed, f.eks. i form af afskovning. EU's overholdelse af Kyotomålene er blevet vanskeliggjort af vejtransporten. Så denne strategi kommer ikke et øjeblik for tidligt.

1.2 I de næste to årtier vil køretøjer med forbrændingsmotorer (ICV) fortsat udgøre det vigtigste transportmiddel, så EØSU forventer, at strategien vil animere til udvikling af banebrydende teknologier til forbrændingsmotorer (ICV) samt mere innovative fremdriftsformer. Det er for tidligt at lægge sig endeligt fast på en bestemt teknologi. I denne fase må vi »lade alle muligheder stå åbne«.

1.3 Strategien bør styrke den europæiske bilindustris globale konkurrenceevne. Det bør gennem regulering sikres, at køretøjerne i stigende grad bliver »rene og grønne«, men den fremtidige konkurrenceevne vil også afhænge af gennemgribende innovationer, hvad angår forbrændingsmotorer til personbiler, busser og lastvogne, som supplement til udviklingen af elkøretøjer (EV).

1.4 Udvikling af elkøretøjer har stået på dagsordenen i mere end et århundred, men forskellige forhold, især batterilevetiden, har betydet, at elkøretøjer ikke har været et levedygtigt alternativ til køretøjer med forbrændingsmotorer (ICV). Miljøspørgsmålet har ændret grundreglerne. Jo flere elkøretøjer, der kan blive sat i drift, jo bedre vil både fabrikanter og brugeres miljøpræstation blive. I mellemtiden kan mindre køretøjer med forbrændingsmotorer (ICV) bidrage til at reducere trafikknuderne i byerne.

1.5 EØSU godkendte i juli en udtalelse af Frederic Adrian Osborn - CESE 429/2010 fin - »Større udbredelse af elektriske køretøjer«. Strategien tager på udmærket vis højde for anbefalingerne i denne udtalelse.

1.6 Der er tale om en EU-strategi, men dens resultater afhænger af medlemsstaternes politikker på det nationale og lokale plan, medlemsstaternes industrielle kapacitet, forbrugernes købekraft og holdninger. Gennemførelsen vil uvægerligt foregå i forskelligt tempo, eftersom medlemsstaterne har meget forskellige udgangspunkter. Det er vigtigt, at de mere avancerede byer og lande er i stand til at tackle udfordringen fra USA og Asien.

1.7 Det europæiske samfund må inddrages for at få strategien til at virke. Den offentlige sektor inddrages i kraft af direktiv 2009/33/EF. Virksomhederne i den private sektor bør inddrages gennem deres miljøregnskaber. Personer, der foretager indkøbsbeslutninger enten om personbiler eller erhvervskøretøjer, bør modtage en blanding af incitamenter og afskrækkende midler for at styre dem i retning af rene og effektive køretøjer.

1.8 Eftersom hovedparten af den transport, EU-institutionerne benytter, er til rejser over korte afstande i Bruxelles, Luxembourg og Strasbourg, mener EØSU, at EU-institutionerne har mulighed for at udvikle en eksemplarisk plan for ren og effektiv transport.

1.9 EØSU gør opmærksom på, at der er behov for meget omfattende investeringer i fremtidige distributionsnet og fysiske faciliteter for at opveje de milliardinvesteringer, der er foretaget i kulbrinteøkonomien.

1.10 Følgende anbefalinger er uddraget af nedenstående punkt 5:

1.10.1 EU og medlemsstaterne bør støtte F&U i forbrændingsmotorer til køretøjer med henblik på udvikling af innovative små køretøjer og revolutionerende produktionssystemer samt fjerne hindringerne for markedsadgang.

1.10.2 Der bør for tunge køretøjer indføres mål af samme rækkevidde som dem, der gælder for bilfabrikanter.

1.10.3 Programmer for rene og effektive lastvogne og busser bør støttes konsekvent, indtil køretøjerne er konkurrencedygtige på det globale marked.

1.10.4 Eftersom biobrændstoffer forventes at opfylde 7 % af EU's brændstofbehov senest i 2020, opfordrer EØSU Kommissionen til at bekræfte dette mål eller ændre strategi.

1.10.5 Medlemsstaterne bør anspore fabrikanter og potentielle brugere til at innovere inden for gasformige alternative brændstoffer.

1.10.6 Medlemsstaterne bør styrke incitamenterne for tidlig indførelse af elkøretøjer, således at udbredelsen af disse ikke sakker bagud i forhold til de øvrige regioner.

1.10.7 Større bilfabrikanter bør anspores til at opstarte og udbygge batteriproduktionen i Europa.

1.10.8 Kommissionen bør sikre, at standardiseringsorganerne handler hurtigt, når det gælder elkøretøjer.

1.10.9 Kommissionen og medlemsstaterne bør samarbejde for at sikre fremtidige forsyninger af sjældne jordarters metaller og ædelmetaller.

1.10.10 Den langsigtede strategi for brintdrevne brændstofcellekøretøjer (brintbiler) bør omfatte andre løsningsmodeller, såfremt brændstofcellekøretøjerne (FCV) ikke viser sig levedygtige.

1.10.11 Offentlige myndigheder, offentlige servicevirksomheder og store offentlige og private virksomheder bør operere i henhold til retningslinjerne og målene for brændstofforbrug og brændstofemissioner.

1.10.12 Der bør fastlægges retningslinjer for de forskellige kriterier, som skal benyttes for indkøb i henhold til direktiv 2009/33/EF.

1.10.13 Offentlige og private selskabers regnskaber over forbrug af kulbrintebrændstoffer og CO2-emissioner skal ændres, så transportindholdet også vises.

1.10.14 I handlingsplanen vedrørende »Globale spørgsmål« savnes en WTO-komponent.

1.10.15 Civilsamfundsrepræsentanter med et engagement i miljøspørgsmål bør optages i den nye CARS 21-ekspertgruppe.

1.10.16 Når EU finjusterer tilgangen til sin industristrategi, bør bilindustrien være en af de første sektorer, som kommer i betragtning. Det er nødvendigt, at EU indfører en stærk styringsstruktur med den påtrængende opgave at tilvejebringe lovgivningsmæssige ændringer og incitamenter for at tiltrække de fornødne investeringer og skabe nye markeder.

1.10.17 EU bør ikke lade sig distancere. De berørte kommissærer må findes fælles fodslag, mens de lande, virksomheder og forskningsfaciliteter, som har de nødvendige ressourcer, bør handle omgående. Handlingsplanen skal ses som en opfordring til handling.

2. Indledning

2.1 Kommissionens strategi tager sigte på at tilvejebringe en hensigtsmæssig og teknologisk neutral politikramme. På kort sigt er der tale om en tostrenget løsningsmodel, som omfatter både køretøjer med forbrændingsmotorer (ICV) og batteridrevne elkøretøjer (EV).

2.2 Strategien for køretøjer med forbrændingsmotorer (ICV) er i sig selv tostrenget. Den går ud på en yderligere forbedring af de traditionelle benzin- og dieselmotorer samt indførelse af alternative brændstoffer, der omfatter både flydende biobrændstoffer og gasformige brændstoffer. I modsætning til biobrændstoffer forudsætter gasformige brændstoffer ændringer af forbrændingsmotorerne, et særligt system til brændstoflagring i køretøjet og et tilstrækkeligt fintmasket distributionsnet.

2.3 Strategien for elkøretøjer omfatter batteridrevne elkøretøjer (EV) som f.eks. Nissan LEAF, hybride elkøretøjer (HEV) som f.eks. Toyota Prius og hybride plug-in-elkøretøjer (PHEV) som f.eks. Chevrolet Volt. Hybride elkøretøjer er ikke ægte elkøretøjer, fordi de ikke kan tilsluttes en strømforsyningskilde.

2.4 Hvis F&U inden for brintteknologi falder heldigt ud, vil det endelige elkøretøj (brændstofcellekøretøj (FCV)) blive drevet af hydrogenbrændstofceller.

3. Kommissionens handlingsplan for grønne køretøjer (handlingsplanen)

3.1 Regelsæt

— Typegodkendelse for to- og trehjulede køretøjer og quadricykler.

— Gennemførelse af forordningen om CO2-emissioner fra biler senest i 2011.

— Markedsføring af køretøjers »grønne additionalitet«.

— Regulering af brændstofforbruget til luftkonditioneringsanlæg i køretøjer.

— Supplerende foranstaltninger vedrørende CO2-udledninger og forurenende emissioner.

— Revision af testcyklussen til måling af emissioner.

— En liste over foranstaltninger, der giver miljøgevinster.

— Ændring af direktivet om støjemissioner.

— Bæredygtighedskriterier for biobrændstoffer.

— En strategi for rene, effektive tunge køretøjer.

3.2 Forskning og innovation

— Forbedring af traditionelle maskiner, elektriske drivsystemer, batteriteknologier og brintteknologier.

— Forenklede regler for forskningstilskud.

— Langsigtet forskningsstrategi.

— EIB-støtte.

3.3 Markedsudbredelse

— Retningslinjer for medlemsstaternes økonomiske incitamenter.

— Revision af energibeskatningsdirektivet.

— Retningslinjer for medlemsstaterne om bilafgifter.

— Overvågning af gennemførelsen af direktivet om rene og energieffektive køretøjer.

— Forskning i forbrugerforventninger og indkøbsadfærd.

— Ændret direktiv om mærkning af personbiler.

— Demonstrationsprojektet for »eltrafik«.

3.4 Globale spørgsmål

— Internationalt samarbejde, specielt inden for standardisering.

— UNECE's harmoniserede regulativ.

— Råvareinitiativ med hensyn til sjældent forekommende jordarter og ædelmetaller.

3.5 Beskæftigelse

— Et europæisk råd for kvalifikationer i sektoren.

— Den Europæiske Socialfond.

3.6 Midtvejsevaluering af emissionslovgivningen

— Præstationsnormer for nye personbilers emissioner med 2020 og 2030 som tidshorisont.

— Reduktion af CO2-emissionerne fra lette erhvervskøretøjer med 2013 og 2020 som tidshorisont.

4. Særlige aktioner til fordel for elkøretøjer

4.1 Sikkerhed

— Elektriske sikkerhedskrav.

— Krav til sikkerhed ved kollision.

4.2 Standardisering af opladegrænsefladen

— Udvikling og gennemførelse af standarden.

— Samspil med udviklingen af globale standarder.

4.3 Infrastruktur

— Påfyldningsinfrastruktur.

— Investeringer i infrastruktur og tjenesteydelser.

4.4 Energiproduktion og -distribution

— Livscyklustilgang.

— Energikilder med lav CO2-udledning.

— Belastningsstyring.

4.5 Batterier

— Udtjente køretøjer/Genanvendelse af batterier.

— Forskning på batteriområdet.

— Transport af batterier.

4.6 Styring

— CARS 21-ekspertgruppen genetableres for at nedbryde barriererne for alternative teknologiers markedsoptagelse.

— Det europæiske klimaændringsprogram (ECCP) - gennemførelse af strategien for CO2-reduktion.

— Hvidbog om europæisk transportpolitik.

— Det indre marked - forhindre fragmentering og sikre en kritisk masse.

5. EØSU's syn på handlingsplanen

5.1 Forbedring af traditionelle forbrændingsmotorer

5.1.1 EØSU støtter forbedringen af forbrændingsmotorer og specielt foranstaltningerne vedrørende CO2-udledninger og forurenende emissioner, revisionen af testcyklussen til måling af emissioner, F&U med henblik på forbedringer af traditionelle motorer, udvidelse af reglerne til også at omfatte varevogne og midtvejsevalueringen af emissionslovgivningen.

5.1.2 Avancerede materialer giver betydelige muligheder for innovation inden for konstruktion og produktion af små biler. Der udvikles nu revolutionerende nye produktionsprocesser baseret på anvendelsen af disse materialer. Der anspores til oprettelse af nye virksomheder inden for bilindustrien. Disse udfordrer de etablerede aktører. Sådanne innovationer fortjener at blive bakket op af F&U-støtte, og nye markedsdeltagere bør støttes gennem en streng håndhævelse af konkurrencelovgivningen over for bilindustrien.

5.1.3 EØSU konstaterer med tilfredshed, at handlingsplanen omhandler brændstofforbrug og CO2-emissioner fra tunge køretøjer. Alle planer bør omfatte dette markedssegment startende med busser, lastbiler og specialkøretøjer som f.eks. skraldevogne. Mål svarende i omfang til dem, der gælder for bilfabrikanter, bør også indføres for tunge køretøjer, og hvad personbiler angår, bør målene udvides til at omfatte brugerne.

5.1.4 Med så mange fabrikanter af tunge køretøjer etableret i Europa er der muligheder for et konstruktivt samarbejde mellem brugere og producenter med henblik på udvikling af nye og innovative køretøjer. Der er allerede eksempler i Asien, USA og Europa på pionerprojekter, f.eks. vedrørende lavemissionsbusser (LCEB), som anvender 30 % mindre brændstof og producerer 35 % mindre CO2. Hydrauliske hybridkøretøjer (HHV), som udnytter energi fra bremsning, kan være 30 % mere effektive og især være velegnede i arbejdssituationer med en høj stop-start-frekvens såsom indsamling af skrald. Der findes mange projekter vedrørende hybride elkøretøjer. En række medlemsstater anvender seed-kapital til at støtte innovationer på dette område, ofte ved at give tilskud til eksperimentalkøretøjer. Programmer af denne art bør støttes konsekvent, indtil konkurrencedygtige biler sættes i produktion, og europæiske virksomheder på området vinder eksportordrer.

5.2 Alternative brændstoffer til forbrændingsmotorer

5.2.1 Det forlyder, at Kommissionens biobrændstofprogram er slået fejl. Den nuværende situation er blevet betegnet som en krig mellem Kommissionens landbrugseksperter og dens klimaeksperter og mellem Europas bil- og landbrugslobbyer og miljøforkæmpere. I debatten indgår det relativt nye koncept »indirekte ændringer i arealanvendelsen«. Den er centreret omkring de potentielle konsekvenser for det globale miljø af de ændringer i arealanvendelsen, som er nødvendige for at producere de afgrøder, som skal tjene til at opfylde EU's biobrændstofmål. Eftersom biobrændstofferne forventes at dække 7 % af EU's brændstofbehov senest i 2020, opfordrer EØSU indtrængende Kommissionen til at bekræfte eller ændre sin politik. Strategien kan først blive fuldt bæredygtig, når teknologien endeligt leverer andengenerationsbiobrændstoffer.

5.2.2 I meddelelsen peges på de begrænsninger, som gælder for gasformige alternative brændstoffer som f.eks. LPG, CNG og biogas. Det er nødvendigt at foretage ændringer på køretøjernes motorer og brændstoftanke, og der er behov for tilgængelige påfyldningsfaciliteter. De betingelser kan imidlertid opfyldes i situationer, hvor større køretøjsflåder opererer inden for et bestemt geografisk område, hvor der er adgang til en tankstation. Visse private virksomheder og mange offentlige myndigheder og offentlige servicevirksomheder kan efterleve disse betingelser. Ud over at påbyde offentlige myndigheder og virksomheder, at de indfører rene og effektive køretøjsprogrammer, bør medlemsstaterne anspore fabrikanter og potentielle brugere til at innovere på dette område for at opfylde deres mål.

5.3 Elkøretøjer (EV), hybride elkøretøjer (HEV) og hybride plug-in-elkøretøjer (PHEV)

5.3.1 Osborns udtalelse var visionær. Den definerede forhåndsbetingelserne for et grundlæggende skift fra køretøjer med forbrændingsmotorer til elkøretøjer på markedet for privatbiler. Realiteten er den, at et sådant skift ikke vil ske på kort sigt, så kampagnen for grønne biler bør være mere bredt baseret.

5.3.2 Som det påpeges i konsulentrapporten fra Bain & Company, er elkøretøjer bilindustriens iPhones. Før iPhone dukkede op, bekymrede brugerne af mobiltelefoner sig over batterilevetiden. Fordi iPhone-applikationerne er en revolution, accepterer brugerne, at deres telefoner må oplades hver dag. Oplevelsen at køre i et elkøretøj er så vidt forskellig fra det at køre i et køretøj med forbrændingsmotor, at tidlige brugere af elkøretøjer ikke forventes at bekymre sig om den begrænsede radius, der kendetegner elkøretøjerne - herunder de hybride plug-in-elkøretøjer, som kommer på markedet i 2011 og 2012.

5.3.3 Tidlige erhververe vil anskaffe elkøretøjer som deres bil nummer to. Denne vil blive benyttet til at pendle til arbejde, til at parkere med ved jernbanestationer og til nærtransport. Radiussen vil være tilstrækkelig til en dags kørsel. Elkøretøjets batteri kan genoplades natten over via strømforsyningen i ejerens garage.

5.3.4 Batteriopladning på arbejdspladsen kan forlænge den daglige radius. Der er ikke behov for nogen kompleks opladningsinfrastruktur. Der er næppe behov for international standardisering med den nuværende begrænsede radius. Belastningen på elnettet bør minimeres ved opladning natten over, hvor der kan anvendes elektricitet, som ellers ikke ville blive benyttet om natten.

5.3.5 Mange medlemsstater, herunder Det Forenede Kongerige, Frankrig og Tyskland, vil tilbyde købere af elkøretøjer generøse incitamenter. Trods det at elkøretøjer fortsat vil være dyrere end køretøjer med forbrændingsmotorer, selv efter tilskuddet, vil den tiltrækningskraft, som teknologien har, og ejerens signalering af livsstil være nok til at støtte markedsudbredelsen af den første produktion. Hertil kommer, at ejerengagementet vil blive styrket i kraft af gratis parkering, frihed for trængselsafgifter og andre incitamenter i bymiljøet.

5.3.6 Samtidig med at EØSU tilslutter sig forslaget om at udstikke retningslinjer for medlemsstaternes økonomiske incitamenter, opfordrer det medlemsstaterne til at styrke incitamenterne til tidlig indførelse, således at udbredelsen af elkøretøjer i EU ikke sakker bagud i forhold til de øvrige regioner, hvor der også iværksættes incitamenter.

5.3.7 Den mest omkostningstunge komponent i et elkøretøj er batteriet. Til driftsbrug er hovedfaktorerne størrelse, vægt, kapacitet, sikkerhed, effektivitet, pålidelighed og levetid.

5.3.8 EU's strategiske problem er, at det ikke tæller nogen større batterifabrikanter, idet Nissan dog har planer om at oprette afdelinger i Det Forenede Kongerige og Portugal. Batteriteknologien vil blive ekstremt sofistikeret, og dens betydning vil vokse, da den vil være den faktor, som vil have størst indflydelse på køretøjets ydelse og konkurrenceevne. Europa bør være repræsenteret i denne sektor. EØSU anbefaler, at de største bilfabrikanter går sammen og opstarter og udbygger batteriproduktionen i Europa. Den nye CARS 21-ekspertgruppe burde lade dette indgå i sine betragtninger.

5.3.9 Der er mange aspekter af batterispørgsmålet, der bør tages stilling til: garanti, udskiftning, ombytning og leasing samt procedurer i forbindelse med udtjente køretøjer, bjergning, bortskaffelse og genbrug. EU's virksomheder bør gøre sig gældende på dette område.

5.3.10 På længere sigt vil ejerne af elkøretøjer have behov for adgang til opladningsnet. De bydækkende pionerprojekter, der f.eks. er under gennemførelse i London og Paris, og de landsdækkende projekter, som er under udvikling i Danmark og Israel, bør kunne give et værdifulgt input til de planer, som er skitseret i ovenstående punkt 4.2 og 4.3. På baggrund af Kinas udspil omkring elektricificering af fem byer, er det afgørende, at EU handler hurtigt, specielt hvad angår standarder.

5.3.11 Spørgsmålet omkring råvareforsyningen indgår i handlingsplanen. Japan og Sydkorea har forhandlinger i gang om koncessioner og joint ventures i Sydamerika. Sydkorea har gennemført en investering på 12 mia. dollars i tilknytning til bistand i Bolivia. Der er ikke noget, som tyder på, at EU er lige så godt positioneret. Kommissionen og medlemsstaterne burde indlede et samarbejde med EU-etablerede mineselskaber for at sikre fremtidige forsyninger.

5.4 Brændstofcellekøretøjer (FCV)

5.4.1 EU finansierer forskning i fremtidig brintøkonomi og udvikling af brændstofcellekøretøjer. EØSU har i tidligere udtalelser bakket op bag Kommissionens brintstrategi. Ikke desto mindre er brintøkonomikonceptet ikke levedygtigt, hvis man skal tro en række observatører. Disse gør opmærksom på, at der ikke findes nogen praktisk anvendelig brintkilde, ingen god metode til lagring af brint, og ingen god metode til distribuering af brint. Mange af problemerne med brint kan tilskrives stoffets fysiske og kemiske egenskaber. Det kan ske, at teknologien er ude af stand til at løse disse problemer. EU-strategien bør derfor tage højde for den situation, at brændstofcellekøretøjer ikke viser sig levedygtige på længere sigt. Det er for tidligt at lægge sig fast på en bestemt teknologi. I denne fase må vi »lade alle muligheder stå åbne«.

5.5 Den offentlige sektor, den private sektor og individuelt engagement

5.5.1 Bilfabrikanterne er underlagt brændstoføkonomi- og emissionsmål, som gælder generelt for det sortiment af køretøjer, de producerer. EØSU anbefaler, at de offentlige myndigheder, offentlige servicevirksomheder og store private virksomheder også opererer i henhold til retningslinjer for mål for brændstofforbrug og emissioner. Dette er en måde, hvorpå man kan styrke incitamenterne til at anvende gasholdige alternative brændstoffer, men der er mange andre muligheder.

5.5.2 EØSU konstaterer med tilfredshed, at direktiv 2009/33/EF om fremme af renere og mere energieffektive køretøjer til vejtransport træder i kraft i slutningen af 2010. EØSU kunne dog godt have tænkt sig at se et sæt retningslinjer for de forskellige kriterier, som skal anvendes ved indkøb, samt en proces, hvorved disse kriterier bliver mere krævende over tid. Sådanne kriterier bør hurtigst muligt inkorporeres, og EØSU ville gerne se dem træde i kraft inden den planlagte evaluering om et par år.

5.5.3 EØSU så også gerne, at virksomhederne fulgte den offentlige sektors eksempel og ændrede deres regnskab over forbrug af kulbrintebrændstoffer og CO2-emissioner, således at transportindholdet vises, for at man kan måle de gradvise fremskridt.

5.6 International konkurrenceevne

5.6.1 Den internationale situation er vanskelig. Regeringerne i USA, Kina, Japan og Sydkorea går hver især målrettet efter at udnytte mulighederne inden for ren og effektiv transport. EU er sammensat af 27 regeringer med hver deres mål, idet de hver især har meget forskellige industrielle og økonomiske kapaciteter og meget forskellige velstandsniveauer. Fordi ren transport er radikalt forskellig fra, hvad der er gået forud, nulstiller den reelt den industrielle fordel og gør det muligt for Kina at overhale Japan, navnlig fordi Kinas industri er beskyttet af importtold. EU bør ikke lade sig distancere. De berørte kommissærer må findes fælles fodslag, mens lande, virksomheder og forskningsfaciliteter med de nødvendige ressourcer bør handle omgående. Handlingsplanen skal ses som en opfordring til handling.

5.6.2 Punkt 3.4 (Globale spørgsmål) er meget vigtigt, men mangler en WTO-komponent. Under disse revolutionerende nye forhold har EU's virksomheder behov for markedsadgang uden protektionistiske barrierer.

5.7 Styring

5.7.1 Kommissionen vil genindføre CARS 21-ekspertgruppen. Rapporten fra den oprindelige gruppe blev godkendt af bilindustrien, men kritiseret af miljøgrupper, som mente, at den undlod at barsle med en »ren« og »grøn« strategi for nye biler. Der bør optages civilsamfundsrepræsentanter med et engagement i miljøspørgsmål i den nye ekspertgruppe som en modvægt til industriens interesser.

5.7.2 Kina, Korea og USA maser på med innovation, udvikling og investeringer på dette felt. Europa er i fare for at blive distanceret og offer for en kortsigtet konservatisme og forsigtighed blandt etablerede industrielle aktører og manglende politisk vision og lederskab hos regeringerne. Hvis europæisk industri skal undgå denne skæbne, er det nødvendigt, at EU etablerer en stærk styringsstruktur sammensat af progressive ledere fra erhvervslivet, politiske kredse og civilsamfundet med den målrettede og påtrængende opgave at tilvejebringe de nødvendige lovgivningsmæssige ændringer og incitamenter for at tiltrække de fornødne investeringer og skabe nye markeder.