[pic] | KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER |

Bruxelles, den 24.1.2007

SEK(2006) 1687

ARBEJDSDOKUMENT FRA KOMMISSIONENS TJENESTEGRENE

Ledsagedokument til Meddelelse fra Kommissionen til Rådet, Europa-Parlamentet, Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg og Regionsudvalget Handlingsplan for kapacitet, effektivitet og sikkerhed i Europas lufthavne Resumé af konsekvensanalysen {KOM(2006) 819 endelig}{SEK(2006) 1686}

Resumé

Indledning

Hjulpet frem af liberalisering, økonomisk vækst og markedsintegration er luftfarten i Europa en sektor i hastig vækst: Den gennemsnitlige årlige stigning i passagertallet på flyvninger inden for EU lå i perioden 1995-2003 på 4,9 %, mens passagerflyvningen øgedes med 5,8 % i 2005. Samlet forventer man frem til 2025 en fordobling af antallet af flyvninger, der er underlagt bestemmelserne om instrumentflyvning (IFR).

På trods af en potentiel 60 % forøgelse af kapaciteten i lufthavnsnettet vil over 60 lufthavne blive udsat for for stor trafiktæthed i de næste 20 år. Tages der ikke yderligere skridt, vil de 20 største lufthavne være mættet mindst 8-10 timer om dagen på grund af ubalance i kapaciteten. For at kunne imødekomme denne efterspørgsel kunne man tilpasse fordelingsmønstrene enten ved at udnytte latent kapacitet i sekundære lufthavne. Alternativet ville være at bygge aflastningslufthavne (op mod 10 ny store lufthavne og 15 mellemstore lufthavne) i nærheden af lufthavnene med for stor trafiktæthed.

Mens initiativet til oprettelse af et fælles europæisk luftrum giver strukturelle svar på spørgsmålet om "mætning af luftrummet", anses lufthavnskapaciteten (start- og landingsbaner, airside- og terminalkapacitet) nu i vidt omfang for lufttransportsystemets fremtidige flaskehals. Start- og landingskapacitet i hovedlufthavne med for stor trafiktæthed er et presserende problem med negative følger for de europæiske luftfartsselskabers konkurrenceevne på globalt plan.

Mål

De generelle mål i Kommissionens meddelelse støttes af andre initiativer såsom oprettelse af et fælles europæisk luftrum. De generelle mål er at:

1. udvikle kapacitet til dækning af den stigende efterspørgsel

2. fremme mere effektiv udnyttelse af forhåndenværende netværkskapacitet i de europæiske lufthavne

3. øge netværkskapaciteten i de europæiske lufthavne

4. forbedre adgangen til lufthavnene

5. fastholde eller øge lufthavnssikkerheden

6. fremme miljømæssig bæredygtighed

7. opnå et omkostningseffektivt og virkningsfuldt lufttransportsystem.

De specifikke mål er dem, der er fastlagt i Kommissionens meddelelse. Det er dem, der skal realiseres ved hjælp af handlingsplanen, så de generelle mål kan nås. Disse specifikke mål kan kort beskrives som:

8. tilskyndelse til bedre anvendelse af lufthavnsnettet

9. frigørelse af latent kapacitet i individuelle lufthavne

10. forøgelse af individuelle lufthavnes kapacitet (med eksisterende start- og landingsbaner) under normale og ugunstige driftsforhold

11. forøgelse af antallet af rettidige flyafgange

12. fremme af jernbaneforbindelser til netværkrelevante lufthavne

13. forøgelse af sikkerheden under normale og ugunstige driftsforhold

14. minimering af følgerne for miljøet (støj og emissioner).

De operationelle mål har forbindelse til de foranstaltninger, der skal vurderes i den foreslåede handlingsplan. De omfatter:

15. forbedring af lufthavnskapacitetsmåling og informationsrundsendelse

16. forbedring af koordineringen mellem lufthavne for at forbedre kapacitetsplanlægningen (på netværksbasis)

17. tilskyndelse til anvendelse af andre transportformer, dvs. at gøre det lettere at benytte jernbanetransport i stedet for lufttransport, hvor det er relevant

18. lettelse af beslutningsprocessen og tilskyndelse til en bedre udnyttelse af den eksisterende lufthavnsstruktur ved at forbedre lovgivningsrammen

19. fremme af anvendelsen af avancerede overvågnings- og kontrolsystemer

20. tilskyndelse til at indføre nye procedurer og teknologier

21. fremme af nye tilgange til miljøbeskyttelse omkring lufthavne

22. undersøgelse af kriterierne for en eventuel økonomisk støtte til lufthavne (EU, EIB osv.).

Høring og ekspertise

Kommissionen gennemførte en høringsproces for de berørte parter i det sidste kvartal 2005 for at indhente kommentarer og forslag fra de interesserede parter. Herunder fulgtes minimumsstandarderne for høring af interesserede parter som defineret i Kommissionens meddelelse af 11. december 2002 [KOM(2002) 704].

Nærværende konsekvensanalyse indeholder en evaluering af de løsningsmodeller, der er resultatet af denne høring. Ud over modellen, hvor der ikke gribes ind, blev 10 foranstaltninger analyseret under tre brede løsningsmodeller.

Løsningsmodeller

Den første løsningsmodel tilsigter at fremme frivillige aktioner fra branchens side for at befordre bedre udnyttelse af eksisterende infrastruktur. Udstedelse af kombinerede fly- og togbilletter kunne få positive følger for lufthavnsoperationerne. Udstedelsen af kombinerede fly- og togbilletter vil kunne effektiviseres ved at indarbejde omkostningseffektive foranstaltninger såsom IATA-koder, der øger serviceniveauet. Selvom foranstaltninger, der kræver store investeringer, kan være plausible, bør gennemførelsen heraf evalueres i de enkelte tilfælde. Man kunne øge virkningen af planer til implementering af lokal kapacitet med henblik på at frigøre latent kapacitet, hvis alle netværksrelevante flyvepladsoperatører deltog i denne mellemlange planlægningsproces på frivillig basis. Indholdet af statusrapporten fra effektivitetsevalueringsudvalget kunne beriges med flere trafik- og kapacitetsplanlægningsrelaterede oplysninger.

Den anden løsningsmodel tilsigter at øge udnyttelsen af eksisterende infrastruktur via koordinering på fællesskabsplan. Denne model omfatter seks foranstaltninger. For det første skal lufthavnene etablere sammenhængende kapacitetsevalueringsmetodologier. Det ville føre til skabelse af en fællesskabsdækkende kapacitetsopgørelse og referencepunkter for lufthavnsoperatører. For det andet kunne en tidlig udbredelse af relevante forskningsresultater om procedurer og tekniske fremskridt fremskynde den teknologiske innovationstakt. For det tredje bør man undersøge nødvendigheden af at overvåge lufthavnseffektiviteten, herunder hvordan man fremmer implementeringen af bedste praksis for forvaltning af lufthavnskapacitet. For det fjerde skal alle parter, der er involveret i den operationelle lufthavnsforvaltning, formalisere deres forbindelser inden for rammerne af en samarbejdsbaseret beslutningsproces for at øge antallet af rettidige afgange og ankomster. Rettidighed fører til en mere effektiv udnyttelse af hele lufttransportsystemet. For det femte bidrager avancerede systemer til styring og kontrol af bevægelser på jorden (A-SMGCS) i høj grad til piloternes bevidsthed om, hvor de befinder sig, især under dårlige vejrforhold. Endelig ville en tilstrækkelig prioritering af finansieringen af intermodale projekter under TEN-T-midlerne udnytte de infrastrukturanlæg, der giver adgang til lufthavnene, bedre.

Den tredje løsningsmodel fremmer tilvejebringelsen af ny infrastruktur, og man undersøgte to foranstaltninger inden for rammerne af denne model. Fastsættelse af referencepunkter og formidling af information (retningslinjer) om miljøbeskyttelsespolitikker kunne reducere miljøgenerne fra luftfarten. Den Europæiske Investeringsbank kunne begynde at spille en mere aktiv rolle i finansieringen af lufthavnsprojekter via JASPERS-initiativet.

Konsekvensanalyse

De fleste af de fremlagte foranstaltninger ville kunne få positive følger med hensyn til kapacitet og reduktion i forsinkelser. Sikkerheden påvirkes positivt af udstedelse af kombinerede fly- og togbilletter, jernbaneforbindelser til lufthavne, lokale konvergensimplementeringsplaner, implementering af validerede forskningsresultater, indførelse af samarbejdsbaserede beslutningsprocesser og avancerede systemer til styring og kontrol af bevægelser på jorden (A-SMGPS). Andre foranstaltninger var sikkerhedsmæssigt neutrale. Den konsekvens, der varierer mest (fra positiv til negativ), vedrører konsekvenserne for samfundet og miljøet. På basis af begrænsede kvantitative data kan der med rimelighed antages at være en god balance mellem de forventede omkostninger og fordele. De fleste af foranstaltningerne forventes at give resultater på et tidligt trin (især hvad positive konsekvenser/fordele angår).

Sammenligning af løsningsmodellerne

Analysen bekræftede behovet for at finde den rigtige balance mellem foranstaltningerne, der alle vil kunne gennemføres på kort sigt. Tre af foranstaltningerne kunne gøres obligatoriske: Mens man foreslår at gøre fælles metodologier til evaluering af kapaciteten obligatoriske på kort sigt, kunne avancerede systemer til styring og kontrol af bevægelser på jorden (A-SMGPS) gøres obligatoriske på mellemlangt sigt og samarbejdsbaserede beslutningsprocesser på langt sigt. I det store og hele ville de foreslåede foranstaltninger få positive følger. Foranstaltningerne vil blive brugt til at udarbejde en effektiv handlingsplan til tackling af lufthavnskapaciteten inden for en given tidsramme.

Overvågning og evaluering

Den inden for nærværende evaluering foretagne analyse bekræftede, at der ikke fandtes én enkelt løsning på lufthavnskapacitetsproblemerne i Europa. Løsningen skal snarere findes i gennemførelse af en kombination af foranstaltninger, hvoraf nogle helt naturligt hænger sammen med andre. Kommissionen vil sikre, at handlingsplanen gennemføres inden for den givne tidsramme, og vil fortsat overvåge udviklingen i situationen omkring lufthavnskapaciteten i Europa.