KOMMISSIONEN FOR DE EUROPA:ISKE FA:LLESSKABER 
HVIDBOG Bruxelles, den 12.9.2001 
KOM(2001)370 endelig 
Den europreiske transportpolitik frem til 2010-De svrere valg 
INDHOLDSFORTEGNELSE 
HOVEDLINJERNE I HVIDBOGEN ................................................................. : ...................... 6 
.. 
F0RSTE DEL: BEDRE BALANCE MELLEM TRANSPORTFORMERNE ....................... 21 
I. REGULERET KONKURRENCE ............................................................................. 23 ,. 
A. H0jere kvalitet inden for vejtransporten .................................................................... 23 
1. Behov for omstrukturering ............................. · ............................................................ 24 
2. Vedtagelse af ny lovgivning .................... : .................................................................. 25 
3. Skrerpet kontrol og sanktioner ................................................................................... 26 
B. Modemisering afjembaneme ....................................................................... : ...•........ 27 
1. Jembanetransportens integrering i <let indre marked ................................................. 28 
2. Optimal udnyttelse af infrastruktureme ..................................................................... 33 
3. Modemisering aftjenesteme ...................................................................................... 35 
C. Kontrol med stigningen i lufttransporten ................................................................... 36 
1. Det overfyldte luftrum ............................................................................................... 3 7 
2. Nyvurdering aflufthavnskapaciteten og dens udnyttelse .......................................... 39 
3. Stigningen i lufttransporten og hensynet til milj0et ................................................... 41 
4. Opretholdelse af sikkerhedsniveauet. ......................................................................... 42 
II. SAMMENKlEDNING AF UDVIKLINGEN INDEN FOR DE FORSKELLIGE 
TRANSPORTFORMER ............................................................................................ 43 
A. Den n0dvendige forbindelse mellem s0transport, indre vandveje og jembane ......... 44 
1. Etablering af "motorveje til s0s" ............................................................................. :·· 44 
2. Nyskabende transporttjenester ......................................................... .-......................... 46 
B. "Startst0tte" til intermodal transport: Det nye Marco Polo-program ......................... 48 
C. Tilvejebringelse af gunstige tekniske vilkar .............................................................. 49 
1. St0tte til udvikl1ng af erhvervet som "fragtkoordinator" ........................................... 50 
2. Standardisering af containere og veksellad .................................................... .-........... 50 
ANDEN DEL: FJERNELSE AF FLASKEHALSENE ........................................................... 52 
I. AFLASTNING AF HOVEDTRAFIKAKSERNE ..................................................... 54 
i' A. Multimodale korridorer primrert til godstransport ..................................................... 54 
B. Et hurtigt net til passagertrafikken ............................................................................. 55 
i 
C. Bedre trafikafvikling .................................................................................................. 57 
2 
D. Store infrastrukturprojekter ·······························i················;·································· .. ··· 57 
I. 
2. 
3. Fuldforelse af trafikforbindelscme gennem Alpcrne ................................................. 57 
Uc<lrc afvikling af trafikken gennem Pyrenreeme .................................. ." ................... 58 
Nye prioriterede projekter ...... · .................................................................................... 59 
4. 0get sikkerhed i tunn~ler ................................................................ _ ........... ~ ............... 61 
II. PROBLEMET MED FINANSIERINGEN ................................................................ 61 
A. Begrrensede offentlige budgetter ................................................................................ 61 
B. Private investorer forlanger sikkerhed .......................................................... .' ............ 63 
C. Enny vej: gensidig finansiering .................................................................................. 63 
TREDJE DEL: BRUGERNE I CENTRUM FOR TRANSPORTP,OLITIK.KEN .................. 68 
I. TRAFIKUL YKKERNE PA VORE VEJE ................................................................ 68 
. A. · Trafikkcn dneber dagligt: 40 000 trafikdrrebt~ om aret ............................................. 69 
B. En halvering af antallet af trafikdrrebte .................. : ................................................... 70 
I. Hannonisering af sanktioner ..................................................................... .'.: .............. 71 
2. Den nye teknologi i ·trafiksikkerhedens tjeneste ........................................... _ ............. 73 
II. DE SANDE OMKOSTNINGER FOR BRUGERNE ..................... ~ .......................... 76 
A. Gradvis indf0rels~ afbetaling for brug ~finfra~trukturer ............................... : .......... 77 
I. En prisstruktur, som afspejler samfundets omkostninger ................ ~························· 1·s 
2. En broget lovgivning .................................................................................................. 80 
3. Behov for frelles regler ............ ~·····················.•-···················~········································ 82 
B. Den n0dvendige hannonisering af afgifteme pa brrendstoffer .................................. 83 
Ill. TRANSPORT MED ET MENNESKELIGT ANSIGT ............................................. 85 
A. lntcm1odal transport til personbefordring .................................................................. 85 
I. lntegrer_ede billetsystemer ···········:················· .. ··············· ............................................ 86 
2. H vad med bagagen ..................................................................................................... 86 
3. Kontinuitet i transporten ........................... · ................................ : ................................ 87 
B. Brugemes rettigheder og pligter ......... ,, ..................................... _ ......... · ......................... 87 
l: Brugemes rettigheder ........................................... ~ ..................................................... 87 
2. Brugemes pligter ·····················································································~··················· 88 
3. 
IV. Offentlig ~rafikbetjening af den fom0dne kvalitet ..................................................... 89 
RATIONALISERING AF TRANSPORTEN I BYERNE ........................................ '91 
3 I. 
\ I 
! 
\ 
\ 
i. 
I' 
~ 
\•. • 
i 
., 
-. A. ~t varieret energiudbud til transportfonmil ................................................................ 92 
l . Nye frelles regler om erstatningsbrrendstoffer ........................................................... 92 
2. Stimulering af eftersp0rgslen via fors0g og eksperimenter ....................................... 93 
B. Fremme af god praksis ............................................................................................... 94 
FJERDE DEL: KONTROL MED GLOBALISERINGEN PA TRANSPORTOMRADET .. 97 
I. UDVIDELSEN k:NDRER J3}LLEDET .................................................................... 97 
A. Behov for infrastrukturer ............................................................................................. 98 
U. Et veludviklet jembanenet -en enestaende chance ................................................... 99 
C. Problemet med sikk.erheden til s0s ........................................................................... 100 
II. DET UDVIDEDE EU B0R MARKERE SIG INTERNATIONALT ..................... 103 
A. EU skal tale med en stemme i intemationale fora ................................. .-.................. 104 
B. Det haster med at gere lufttransportpolitikken international ................................... l 05 
C. Behov for et verdensomsprendende program: Galileo ............................................. 106 
KONKLUSIONER: DE SY JERE V ALG .............................................................................. I 09 
BILAG 111 
BJLAG I: HANDLINGSPROGRAM .................................................................... 112 
BILAU II: INDJKATORER OG KVALITATIVE ILLUSTRATIONER .............. 118 
BIL.AG Ill: PROJEKTER, SOM ER FORELAGT AF MEDLEMSSTATERNE OG 
EUROPA-PARLAMENTET, OG SOM KOMMISSIONEN OVERVEJER AT 
FORESLA OPTAGET PA LISTEN OVER "SPECIFIKKE" PROJEKTER 
("ESSEN-LISTEN") ................................................................................................ 124 
BJLAG IV: TEKNOLOGISK UDVIKLING OG INTELLIGENTE 
TRANSPORTSYSTEMER ....................... ~ .............................................................. 126 
4 
--------------------------------Q ' 
Tabel I 
Tabcl2 
-Tabel 3 
Diagram I 
Diagram 2 
Diagram 3 
Diagram 4 
Diagram 5 
Diagram 6 Fart-og promillegrrenser i EU 73 
Eksteme omkostninger og infrastrukturomkostninger (EUR) ved l 00 km 78 
k0rsel med lastvogn pa en ringe .befrerdet motorvej 
Omkostninger og afgifter (EUR) for 100 km k0rsel med lastvogn pa en 79 
betal ingsmotorvej 
Udviklingen i passagerbefordring efter transportform 1970-1999 21 
Udviklingen i godstransport efter transportform 1970-1999 22 
Containerskibe og skubbekonvojer 46 
AVE-trafik 5(, 
"Auto-olie-direktivemes" effekt pa forureningen fra vejtrafikken 92 
\ 
Omkostninger pr. kilometer ved international vejgodstransport (1998) 100 
Fortegnelse over indsatte kort 
Kort over de vigtigste elektrificeringssystemer pa jembanenettet i Europa 32 
Kort over det transeuropreiske godstogsnet 34 
Kort.over de vigtigste havne i EU 45 
Kort over ncttet af indre vandveje i Europa 45 
Kort over "specifikke" projekter vedtaget i 1996 ("Essen-listen") 61 
Kort over potentielle "specifikke" projekter 61 
• I 
5 • 
.;; 
.. HOVEDLINJERNE I HVJDBOGEN 
Transporten er en afg0rende faktor i de moderne 0konomier, men star i et konstant dilemma 
mellem et samfund, som krrever stadigt mere mobilitet, og en offentlig opinion, som i 
stigende grad nregter at acceptere de kroniske forsinkelser og den ringe kvalitet af de ydelser, 
visse transporttjenester leverer. Over for den konstante stigning i eftersp0rgslen efter transport 
kan EU· ikke n0jes med at bygge nye infrastrukturer og abne markederne. Den dobbelte 
udfordring, der Jigger i udvidelsen og i det krav om en -breredygtig udvikling, som blev 
fremsat i konklusioneme fra Det Europreiske Rad i Goteborg, n0dvendigg0r en optimering af 
transportsektoren .. Et moderne transportsystem skal vrere breredygtigt bade i 0konomisk, 
social og ct milj0mressig henseende. · 
, Man skal, hvis man vii fors0ge at pavirke den fremtidige udvikling i dennc ~ektor, vrerc sig 
dens okonomiske betydning bevidst. Den reprresenterer, hvis man regner alle udgiftspostcr 
med, ca. I 000 mia. EUR eller over I 0% ·af EU's samlede bruttonationalprodukt, og den 
beskLcftiger over 10 mio. mennesker. Transportsektoren er afgerende for infrastrukturcr og 
_ teknologi, som koster samfundet sa meget, at der ikke er rad til fejltagelser. Det er bl.a. pa 
grund af de omfattende investeringer i transportsektoren og disse investeringers betydning for 
den 0konomiske vrekst, at ophavsmrendene til Rom-traktaten fonnulerede en frelles politik 
baseret pa specifikke regler. 
I. Den f relles transportpolitik -et broget billede 
La~ngc hverken kunne eller ville Det Europreiske Frellesskab ivrerksrette den frelles 
transportpolitik, der er forudset i Rom-traktaten. I 30 ar var Ministerradet ude af stand til at· 
udm0nte Kommission~ns forslag i konkrete . foranstaltninger. Der skulle en kendelse fra 
Domstolcn i et passivitetss0gsmal i 1985 mod Radet til, for medlemsstaterne endelig 
acccptercde, at Frellesskabet lovgav pa dette omrade. 
Senere udbyggede Maastricht-traktaten det politiske, institutionelle og budgetmressigc _ 
grundlag for transportpolitikken. For det forste er afstemninger med kvalificeret flertal i 
princippct tradt i stedct for enstemmighed, selv om kravet om enstemmighed i praksis 
stadigva~k pra:ger forhandlingcrne i Ministemidet. Europa-:-Parlamentet udg0r takket vrerc sine 
bcfojclser i forbindelse med den frelles beslutningsprocedure en -uundvrerlig spydspids -i 
beslutningsprocessen, hvilket illustreres af den historiske beslutning fra december 2000 om 
fuldsttendig abning i 2008 af markedet for. jernbanegodstransport. For det andet indforte 
Maastricht-traktaten begrebet "transeuropreiske net", som har gjort det muligt at udarbejde en 
ovcrordnet plan for transportinfrastruktureme i europreisk sammenhreng med 0konomisk 
st0tte fra EU. 
Det var udgangspunktet for Kommissionens hvidbog "Den fremtidige udvikling af den frelles 
transportpolitik", som blev offentliggjort i december 1992. N0glebegrebet i denne hvidbog 
var abning af transportmarkedet. Dette mal er stort set naet i l0bet af en halv snes ar, hvis man 
ser bort fra jernbanesektoren. I dag er en lastvogn ikke lrengere n0dsaget til at k0re tom 
tilbage efter en international transport. Den kan oven i k0bet taste og transportere gods i en 
andcn stat end oprindelseslandet. Cabotagek0rsel er blevet en realitet. Lufttransporten er abnet 
for en konkurrcncc, som ingen lrengere vii srette sp0rgsmalstegn ved, sa megct mere. som 
dennc sb.!rpc<lc konkurrencc er ledsaget af det h0jeste sikkerhedsnivcau i vcrden. Denne 
Mming hLlr prirmcrt v,crct til fordel for erhvervslivet og forklarer, hvorfor stigningcn i 
lufttrafikkcn i Europa har vreret kraftigere end vreksten i 0konornien . 
6 
Det forste afg0rende resultat for den frelles transportpolitik har vreret et markant prisfald for 
forbrugeme kombineret med h0jere servicekvalitet og langt flere valgmuligheder, som helt 
har rendret den europreiske befolknings livsstil og forbrugsm0nste~. Personmobiliteten, som er 
fornget fra 17 km om dagen i 1970 til 35 km i 1998, betragtes efterhanden som en 
velerhvervet rettighed. 
Det andet resultat af denne politik har vreret udvikling -med udgangspunkt i 
forskningsrammeprogrammeme -af mere modeme teknikker inden f9r en europreisk ramnie 
for interoperabilitet. De projekter, som blev iv.rerksat i slutningen af 198O'eme, begynder i dag 
-at brere frugt, symboliseret ved etableringen af et transeuropreisk net af h0jhastighedstog og 
lanceringen af Galileo-satellitnavigationsprogrammet. Man kan dog beklage, at udviklingen i 
teknik og infrastrukturer ikke altid har vreret ledsaget af en tilsvarende -modemisering af 
ledelsen af transportselskabeme, isrer jembaneselskabeme. 
Det faktum, at det i l0bet af de seneste ti ar er lykkedes at abne transportmarkederne, ma dog 
ikke fa os til at· glemme, at indforelsen af det indre marked g0r <let vanskeligt at acceptere 
konkurrencefordrejninger som folge af manglende harmonisering pa beskatnings- og 
arbejdsrharkedsomradet. Den frelles transportpolitik har ikke udviklet sig harmonisk, og deter 
forklaringen pa, at <let europreiske transportsystem i <lag star over for en rrekke alvorlige 
vanskeligheder: 
En meget ujrevn vrekst i de forskel11ge transportformer. Selv om <let er udtryk for, at nogle 
af transportformeme har vreret bedre til at tilpasse sig den modeme 0konomis behov~ ma 
det samtidig ogsa tilskrives det forhold, at man undlader at indregne alle de eksterne 
omkostninger i prisen pa transport, og at visse arbejdsmarkeds- og sikkerhedsbestemmelser 
tilsidesrettes, navnlig inden for vejtransport. 
Vejtransporten reprresenterer derfor i dag 44% af godstransporten, mens short sea shipping 
tegner sig for 41 %, jembaneme for 8%, og_ 4% transporteres ad indre vandveje. 
Vejtransportens dominerende stilling er endnu mere markant inden for personbefordring, 
hvor vejtransporten har en andel pa 79% af markedet, medens lufttransporten med sine 5% 
er ved at overhale jembaneme, som nu kun har 6%; 
-trafikal overbelastning af visse. store vej-og jembaneakser, i byeme og i lufthavnene; 
negative virkninger for milj0et og folkesundheden for ikke at glemme trafikulykkemes 
dystre bidrag. 
·II. Overbelastning: En konsekvens af manglende balance mellem transportformerne 
I l0bet af 199O'eme begyndte Europa at opleve trafikal overbelastning i visse regioner pa 
bestemte trafikforbindelser, og denne vedvarende overbelastning truer nu erhvervslivets 
konkurrenceevne. Paradoksalt nok er dertne overbelastning i centrale omrader ledsaget af en 
alt for mrerkbar isolering af perifert beliggende regioner, som stadigvrek har et reelt behov for 
bedre forbindelser tilde centrale markeder for at sikre den territoriale samh0righed i EU. Med 
en let omskrivning af et bernmt citat om centralisering kan man sige, at EU er truet af "kaos i 
centrum og stilstand i yderomrademe". 
Det var ogsa den bekymrende dystre forudsigelse i hvidbogen om vrekst, konkurrenceevne og 
beskreftigelse fra 1993: "Det er klart, at blokeringer i netvrerkene ikke kun irrieterer alle 
parter, men ogsa har store omkostninger for den europreiske produktivitet. . . . Der <;r 
flaskehalse og manglende led mellem de forskellige infrastrukturer; metoder og systemer har 
svrert ved at arbejde sammen .... De europreiske netvrerk udg0r"rygraden i <let indre marked. 
7 • 
.• 
t 
• N~,r de ikkc fungerer tilfredsstillende, pavirkes konkurrenceevnen negativt i form af forspildte 
mulighc<lcr for at skabe nyc markeder, og som folge hcraf skabcs dcr ogsi, fa:rrc 
arbejdspladscr, end hvad dcr potcnticlt er muligt" . 
Oct er ganskc vist byomraderne, der er hardest ramt af den trafikale overbclastning, men ogsa 
det transeuropreiske transportnet lider i stigende grad under kronisk trafikal overbelastning: 
7 500 km vej svarende til 10% af nettet prreges dagligt af trafikpropper og bilk.0er. 16 000 km 
jernbane eller 20% af jembanenettet kan betragtes som flaskehalse. I 16 af de st0rste 
lufthavne i EU er der registreret forsinkelser pa over et kvarter for mere end 30% af 
tlyvningerne. Disse forsinkelser inden for lufttransporten medforer .som helhed et overforbrug 
pa 1,9 mia. liter flybrrendstof eller ca. 6% af det samlede arlige forbrug. 
Den trafikale overbelastning indebrerer alvorlig risiko for, at europreisk erhvervsliv mister · 
noget af sin konkurrenceevne. Ifolge den seneste unders0gelse af disse sp0rgsmal 
rcpncsenterer de eksterne omkostninger ved overbelastningen alene inden for vejtrafikken ca. 
0,5°/4, af EU's samlede bruttonationalprodukt. Prognoseme for trafikstigningen frem til 20 I 0 
pegcr i retning af, at der, hvis der ikke geres noget, vil ske en markant forngelse af -
ovcrbelastningen af vejnettet. Omkostningerne som folge af denne trafikale overbelastning 
forventes saledes at vokse med 142% og komme til at koste 80 mia. EUR om aret, hvilket er 
ca. I% af EU's samlcde BNP. 
Denne situation med kronisk trafikal overbelastning skyldes ~ii dels, at transportbrugeme ikke 
i alle tilfrelde kommer til at betale for de omkostninger, de medforer. Prisstrukturen afspejler 
normalt ikke de samlede omkostninger ved infrastrukturer, overbelastning, milj0gener og 
ulykker. Det kan sa tilskrives en darlig organisering af det europreiske mobilitetssystem 
kombineret med en ikke-optimal udnyttelse aftransportmidleme og den nye teknolQgi. 
M~tningen af visse hovedfrerdselsarer hrenger til dels sammen med, at etableringen af 
infrastruktureme inden for det transeuropreiske transportnet gar langsommere end planlagt. I 
de omrader, hvor trafikstrnmmene til gengreld er for begrrensede til at g0re infrastrukturerne 
rcntable, g0r disse forsinkelser det samtidig umuligt at skabe de fom0dne forbindelser til 
perifcrt og isoleret beliggende regioner. Det Europreiske Rad i Essen udvalgte i 1994 en 
rrekke store prioriterede projekter, der siden er suppleret med overordnede planer, som er 
vedtaget af Europa-Parlamentet og Radet, og som danne~ grundlag for EU's samfinansiering 
af dct transeuropreiske transportnet. De samlede omkostninger blev pa davrerende tidspunkt 
anslact ti I ca. 400 mia. EUR. Mctoden med gradvist at etablere et transeuropreisk net, som 
blcv indf0rt med Maastricht-traktaten, har endnu ikke givet alle de 0nskede resultater. Kun en 
fcmtedcl af de infrastrukturer, der indgik i de frellesskabsretningslinjer, som Radet og 
Parlamentet vedtog, er bygget. Der er gennemf0rt visse st0rre projekter. sasom lufthavnen i 
Spata, h0jhastighedstoget Bruxelles-Marseille og 0resundsforbindelsen (bro og tunnel) 
mellem Danmark og Sverige. Men alt for ofte er de nationale dele af nettene etableret ved 
simpel sideordning, saledes at den transeuropreiske dimension forst kan realiseres pa lrengere 
sigt. Med EU's udvidelse kommer sa sp0rgsmalet om sammenkoblingen med de prioriterede 
infrastrukturer, der. er udvalgt i ans0gerlandene ("korridoreme"), hvortil omkostningerne blev 
anslact til ca. l 00 mia. EUR i Agenda 2000. 
Disse enonne investeringsbehov har ikke kunnet drekkes via optagelse af Ian pa 
frcllcsskabsplan, saledes som Kommissionen foreslog i 1993. Den manglende offentlige og 
private kapital ma skaffes til veje via nyskabende politikker for prissretning og finansiering af 
infrastrukturcrne. Den offentlige finansiering skal vrere mere selektiv og koncentreres pa de 
store projckter, som er n0dvendige for at styrke den territorial~ samh0righed i EU, og pa de 
8 
in_vcstcringcr, som kan optimere infrastrukturemes kapacitet og medvirke til at fjerne 
tlaskchalsenc. 
Hvis man scr bort fra det budget, der er afsat til det transeuropreiske net, og som er begncnset 
til ca. 500 mio. EUR om aret, og som altid ·har givet jembanen en klar fortrinsstilling, skal 
man i denne · sammetihreng I huske pa, at over halvdelen af strukturst0tten -til transport­
infrastrukturer, inklusive ~t0tte fra Samh0righedsfonden og Ian fra Den Europreiske 
Investeringsbank, efter medlemsstatemes eget 0nske primrert er gaet til veje frem for 
jcrnbaner. Det skal dog understreges, at motorvejstretheden i lande som Grrekenland og Irland 
i 1998 stadigvrek var _vresentligt lavere end EU-gennemsnittet. I .lyset af den nye strategi fi.1r 
brercdygtig udvikling b0r denne samfinansiering med EU-midler omlregges, sa der lregges 
langt st0rre vregt pa sporbaseret transport, s0transport og transport ad indre vandveje. 
111. Vokscnde eftersporgsel efter transport i et udvidet EU 
Oct er vanskcligt at forestille sig en strerk 0konomisk vrekst, som kan skabe 0gct 
beskreftigelse og velstand, uden et effektivt transportsystem, der g0r det muligt at drage fuld 
fordel af det indre marked og globaliseringen af samhandelen. Selv om vi her i starten af det 
21. arhundrede er pa vej ind i informationssamfundet, som ogsa indebrerer· virtuel samhandel, 
har det ikke bremset behovet for mobilitet, s~arere tvrertimod. Takket vrere Intemettet kan alle 
. nu kommunikere med hinanden og bestille en vare over lange afstande uden at vrere n0dsaget 
til at bevrege sig til det sted, hvor varen findes, for at orientere sig, vrelge eller fa personlig 
-kontakt. Informationsteknologien har dog ogsa vist, at den i visse tilfrelde kan medvirke til at 
begrrense behovet for fysisk transport gennem mulighedeme for distancearbejde og 
teletjenester. · 
Der er to grunde ·til, transportbehovet fortsat vokser. For personbefordringens vedkommende 
skyldcs det den voldsomme vrekst i privatbilismen. Bilparken er 'tredoblet i l0bet af 30 ar. Den 
0ges med 3 mio. k0ret0jer om aret. Selv om antallet af biler pr. husstand i de fleste EU-lande 
forventes at stabilisere sig, vii udviklingen vrere en ganske anden i ans0gerlandene, hvor det 
at eje en bil betragtes som et symbol pa frihed. Det udvidede EU vii opleve en kraftig 
forngelse af bilparken ~rem til 2010. 
For godstransportens vedkommende skyldes stigningen til dels rendringeme i det europreiske 
erhvervsliv og dets produktionssystem. Man er i l0bet af de sidste 20 ar gaet fra en 
"lagerbaseret 0konomi" til en "0konomi baseret pa varestrnmme". Dette frenomen er blevet 
yderligere forstrerket med flytningen af visse industrier -navnlig dem, der fremstiller stGCrkt 
arbej<lskrattintensive produkter -som gar efter de laveste produktionsomkostninger, selv om 
produktionsstederne befinder sig hundredvis og i visse tilfrelde tusindvis af kilometer fra det 
sted, hvor den endelige samling foregar, eller hvor vareme forbruges. Ophrevelsen af 
grrenseme i EU har bidraget til indforelsen af et produktionssystem baseret pa "just in time"­
lcvering og "rullende lagre". 
Hvis der ikke ivrerksrettes seri0se foranstaltninger i EU med 15 medlemsstater inden 2010 for 
at sikrc en mere rationel udnyttelse af fordelene ved de enkelte transportformer, vii alene den 
tunge lastvognstrafik blive fornget med nresten 50% i forhold til 1998-niveauet. Det betydcr, 
at transitregionerne og de st0rste transitakser, som i forvejen er strerkt overbelastedc, vii 
oplevc et cndnu st0rre trafikpres. Den forventede kraftige 0konomiske vrekst i ans0gerlandene 
og bcdre forbindelser til yderregioneme vii medfore en forngelse af transportstrnmmene, 
navnlig inden for vejtransporten. Allerede i 1998 eksporterede ans0gerlandene mere end det 
dobbclte· og importerede mere end det femdobbelte af deres samlede handel i 1990. 
9 • 
• Fra perioden med plan0konomi har ans0gerlandene arvet en transportorganisation, som har 
favoriseret jembanen, men det ma alligevel konstateres, at fordelingen pa transportfonner har 
cendrct sig kraftigt siden l 990'eme til fordel for vejtransporten. Mellem 1990 og 1998 er 
vejgodstransporten saledes fornget m~d 19,4%, medens jembanetrafikken i samme tidsrum 
kunnc rcgistre.re en nedgang pa 43,5%, selv om den i gennemsnit -og det er en oplagt chance 
for ct udvidct EU -fortsat er langt st0rre end i det nuvrerende EU. 
Voldsomme indgreb i fordelingen mellem transportformer ville, hvis det overhovcdet var 
muligt, risikere at bringe forstyrrelse i hele transportsystemet og fa negative virkninger for 
ans0gcrlandenes 0konomier. lntegreringen af disse landes transportsystemer er i denne ' 
sammcnhreng en enorm udfordring, som de foreslaede foranstaltninger ogsa skal bidrage til at 
lose. · 
IV. Transportens nodvendige integrering i en breredygtig udvikling 
I forbindelse med udvidelsen skal det nye krav om breredygtig udvikling udnyttes som en · 
form for l0ftestang til at fa tilpasset den frelles transportpolitiJ(. Dette mal, som blev indfort 
med Amsterdam-traktaten, skal navnlig mis gennem integrering1 af . milj0hehsyn i 
frel lesskabspol itikkeme. 
Det Europreiske Rad i Goteborg pegede pa en bedre balance mellem transportformeme som ct 
centralt element i strategien for breredygtig udvikling. Det er klart, at dette ambiti0se mal -ikke 
vii kunne nas fuldt ud inden for de nreste ti ar. De foranstaltninger, der prresenteres i 
hvidbogen, udg0r dog en f0rste vresentlig etape pa vejen mod et breredygtigt transportsystem, 
som forhabcntligt vii kunne udvikles i l0bet af de nreste.30 ai-.-
Kommissionen understregede allerede i . november 2000 i sin grnnbog . om 
forsyningssikkcrheden, at transportens energiforbrug i 1998 tegnede sig for 28% af 
cmissioncrne af CO2, som har den vrerste drivhuseffekt. Efter de seneste sk0n skulle COr 
cmissionernc fra transporten, hvis der ikke g0res noget for at knrekke trafikkens vrekstkurvt:, 
forngcs med ca. 50% mellem 1990 og 2010 og komme op pa 1,113 mia. ton imod ~c 
739 mio., der blev registreret i 1990. Endnu engang er vejtransporten den st0rste synder, 
eftersom den alene tegner sig for 84% af C02-emissioneme fra transport. Samtidig er det et 
faktum, at forbrrendingsmotoren ikke kan f0lge med med hensyn til energieffektivitet, navnlig 
fordi kun en ~el af forbrrendingen tjener til at bevrege k0ret0jet. 
At mindske a"t"hrengigheden af olie, som i dag er 98%, ved at benytte erstatningsbrrendstoffer 
og forbedre transportformemes energieffektivitet er en 0kologisk n0dvendighed og en 
tcknologisk udfordring. 
I dcnnc sammenhreng b0r de bestrrebelser, der allerede er indledt, navnlig inden for 
vejtrafikken, for at beskytte luftkvaliteten og bekrempe st0jgener, viderefores, hvis man vii 
tilgodcsc bade milj0hensyn og befolkningens 0nsker uden at bringe transportsystemets og 
crhvervslivets konkurrenceevne i fare. Udvidelsen vil fa ganske betydelig indvirkning pa 
behovet for mobilitet. Det vii krreve en 0get indsats for gradvist at fa kappet den nresten 
Det Europ~iskc Rad i Cardiff i juni 1998 satte processen i gang ved at forlange, at Radet pa nogle 
bestemte omrader udviklede konkrete integrationsstrategier. Transportministrene prreciserede saledes i 
oktober 1999 i Radet deres strategi, som omfatter fem sektorer, hvor der ska! srettes aktivt ind, nemlig 
(i) stigningen i COi-emissioner fra transport, (ii) forurenende emissioner og deres sundhedsskadelige 
virkninger, (iii) den forventede stigning i transporten bl.a. som folge af udviuelsen, (iv) fordelingen 
mcllcm transportformer og udviklingen heri og (v) st0jgener fra transporten. 
IO 
automatiskc sammcnhc:eng mellcm vreksten i transporten og den 0konomiskc vrekst og fi'1 
skabt den balance mcllcm transportfonnerne, som Det Europreiske Rad i GiHcborg ctkrlystc. 
En sfalan balance qtablcrcs ikke fra den ene dag til den anden, sa megct mere som <lcr i mere 
end ct halvt arhundrede konstant har vreret tale om en skrevvridning til fordel for vejtrafikken 
i et om fang, sa den sporbaserede godstransport (8%) i dag er pa vej til at blive fuldstrendigt 
marginaliseret, nar et internationalt godstog i Europa knap kan komme op pa ·en. 
gennemsnitshas~ighed pa 18 km i timen. Det er imidlertid ikke en uafvendelig udvikling for 
moderne 0konomier, eftersom jembanegodstrafikken i USA udg0r 40%. 
Deter ikke nogen simpel ligning, der skal l0ses for at bremse eftersp0rgslen efter transport: 
-den 0konomiske vrekst vii nresten mekanisk medf0re en forngelse af mobilitetsbehovet, 
som anslas til 38% for gods og 24% for passagerer; 
-udvidclscn vii medfore en eksplosion i transportstrnmmene de nye mcdlemslandc, 
navnlig i grrenseomraderne; 
-mretningen af de store transportakser, lettere adgang til yderregioner_ og meget 
tjerntliggende regioncr og moderniseringen af infrastruktureme i ans0gerlandenc vii krrevc 
massive investeringer. 
Det er i denne sammenhreng, man skal se hvidbogens strategi for en gradvis ophrevelse af den 
trette sammenhreng mellem vreksten i 0konomien og vreksten i transporten. 
Oen enkleste l0sning ville vrere at pabyde begrrensninger i mobiliteten for bade personer 
og varer og samtidig ge!lJ1emtvinge en ny fordeling mellem transportfonneme. Denne 
l0sningsmodel er dog ikke realistisk, fordi EU hverken bar den fom0dne kompetence eller 
midlerne til at gennemtvinge begrrensninger i trafikken i byeme og pa vejene eller udstede 
pabud om, at godstransporten skal overf0res til jembaneme. For kun at nrevne et enkelt 
eksempel pa de vanskeligheder, der ville opsta med herisyn til subsidiaritetsprincippet, kan 
man pege pa, at flere medlemsstater· allerede i dag anfregter princippet om et generelt 
forbud . i EU mod tung lastvognstrafik i weekenden. Desuden ville sadannc 
pabudsforanstaltninger "ovenfra" krreve omgaende harmonisering (med enstemmighcd 
blandt medlemsstaterne) af beskatningen af brrendstof, men for kun fa maneder siden 
reagerede medlemsstateme meget forskelligt pa det fiskale plan over for ,den pludselige 
stigning i olieprisen. 
Pa grundlag af en 0konomisk analyse kan man i betragtning af EU's nuvrerende kompetence 
forestille sig tre forskellige l0sninger: 
Den forste l0sningsmodel (A)2 bestar i at fokusere pa vejtransporten udelukkende via 
prissretningen uden at ivrerksrette supplerende foranstaltninger inden for de 0vrige 
transportformer. Den l0sning kunne pa kort sigt gere det muligt at bremse vreksten i 
vejtrafikken, navnlig via den forngelse af lastvognenes Ires og personbilernes 
passagerantal, der kunne forventes som folge af forh0jelsen af prisen for denne transport. 
Men manglende modemiseringsforanstaltninger inden for de 0vrige trarispdrtformer, 
navnlig de meget ringe produktivitetsforngelser i jembanesektoren og den manglende 
kapacitet ( relation til infrasfruktur ville betyde, at de andre og mere milj0venlige 
transportformer ikke ville vrere i stand til at overtage en st0rre del af transporten. 
Jr. ovcrsigtstabcllcme i bi lag 11. 
11 •. 
a -Den anden l0sningsmodel (B) er ligeledes centreret omkring prissretningcn pa vejtransport. 
t)1en kombineret med foranstaltninger, der skal 0ge de andre transportfonners effektivitet 
( forbedring af servicekvaliteten og logistikken og bedre udnyttelse af teknologien). Denne 
l0sningsmodel omfatter dog· h"verken investeringer · i ny infrastruktur eller specifikke 
foranstaltninger med henblik pa at skabe bedre balance mellem transportformeme og giver 
heller ikke mulighed for at sikre en bedre territorial samh0righed. Denne l0sningsmodel 
ville i h0jere grad end den forste give mulighed for at kappe den trette sammenhreng 
mellem 0konomisk vrekst og stigningen i transporten, men vejtransporten ville beholde sin 
altdominerende position og fortsat vrere koncentreret pa de i forvejen mrettede k~rridorer 
og visse sarbare omrader og ogsa fortsat v~re den mest forurenende transportform. 
Modellen er saledes utilstrrekkelig til at sikre den n0dvendige balance mellem 
transportformeme og kan ikke bidrage reelt til en breredygtig udvikling, saledes som Det 
Europreiske Rad i Goteborg efterlyste. 
-Den tredje l0sningsmodel (C), · som denne hvidbog bygger pa, omfatter en rtekkc 
foranstaltninger, som ~ombinerer prissretning, modemisering af alternative transportfonner 
til vejtransport og malrettede investeringer. i ,det transeuropreiske net. Denne integreredc 
l0sningsmodel ger det muligt at fastholde fordelinge~ mellem transportfonneme pa 1998-
niveauet for at opna en mere hensigtsmressig balance inden 2010. Strategien er langt mere 
ambiti0s, end den umiddelbart ser ud, nar man tager de sidste 50 ars konstante 
skrevvridning til fordel for vejtrafikken i betragtning. Det er ogsa denne strategi, som 
indgik i Kommissionens oplreg til Det Europreiske Rad i Goteborg, hvori Kommissionen 
slog til 1yd for en bedre balance mellem transportformeme, bl.a. ved hjrelp af en politik for 
infrastrukturinvesteringer med hovedvregten pa jembaner, indre vandveje, short sea 
shipping og intermodal transport (KOM (2001) 264 endelig udg.). Med ivrerksrettelsen af 
de 60 foranstaltninger i hvidbogen vil man inden· 2010 kunne opleve et markant brud pa 
den t&tte sammenhreng mellem vreksten i-mobiliteten og vreksten i 0konomien, men uden 
at det bliver n0dvendigt at begrrense mobiliteten for personer og varer. Vreksten i 
vejgodstransporten vii takket vrere en bedre udnyttelse af de 0vrige transportmidler blivc 
reduccret mrerkbart (38% stigning i stedet for 50% fra 1998 til 2010). Denne "afkobling" 
vii blive endnu tydeligere for privatbilismen (en stigning pa 21 % sammenholdt med en 
stigning-i BNP pa 43%). . 
V. Behovet for en helhedsstrategi, der rrekker videre end den europreiske 
transportpolitik 
F orm-alet med at skabe den balance mellem transportformeme, som endnu aldrig er lykkedes, 
forudsrettcr ikke blot, at hvidbogens ambiti0se program for foranstaltninger frem til 20 IO 
i vrerksrettes· i forbindelse med den frelles transportpolitik, men ogsa at der trreffes_ 
komplementrere og sammenhrengende foranstaltninger inden for rammeme af andre politikker 
pa bade nationalt og lokalt plan. 
-Den 0konomiske politik skal defineres pa en sadan made, at den integrerer visse faktorer, 
som bidrager til at 0ge eftersp0rgslen efter transport, navnlig transportformer i tilknytning 
ti 1 produktionsmodellen baseret pa strengt kontrollerede varestrnmme og rullende lagre. 
--Byplanlregningspolitikken og politikken for fysisk planlregning skal udformes, sa man via 
en atbalanceret planlregning af afstandene mellem boliger og arbejdssteder undgar en 
unudvendig stigning i mobilitetsbehovet. 
12 
--Arhcjdsmarkcds- og· uddannelsespolitikken skat sikr~ en bedre tilrettelreggetsc af 
arhcjdsrylmcr og skolcskcmacr for at undga tralikproppcr pa vejcnc, navnlig i slartcn og 
slutningen af weekenderne, hvor det st0rste antal trafikulykker forekommer. 
-Transportpotitikken i de store byomrader skal forene kravet om en modemisering af den 
offentlige trafikbetjening med. en rationalisering af brugen af privatbiler. Hvis de 
internationale forpligtelser med hensyn til en reduktion af CO2-emissioneme skal opfytdes, 
krrever det en indsats savel i byeme som pa vejene. 
-Budget-og skattepolitikken skal gere det muligt bade at foretage en regulrer internalisering 
af de cksterne omkostninger, navnlig milj0omkostningeme, og, at fuldf0re et 
transeuropreisk net, som er denne betegnelse vrerdigt. 
-Konkurrencepolitikken skal, isrer i jembanesektoren, sikre, at abningen af markedet ikke 
h~mmes af de dominerende selskaber, som i forvejen opererer pa markedet, og ikkc 
resultcrer i en forringelse af kvaliteten af den offentlige trafikbetjening. 
--Forskningspolitikken skal fokusere pa transporten i Europa og samle og koordinere de 
forskclligc initiativer pa fi.cllcsskabsplan, nationalt og privat plan i ovcrensstemmclse med 
tankcn om ct europreisk forskningsrum. 
Det skal understreges, at nogle af de foranstaltninger, der peges pa i hvidbogen, f.eks. 
privatbilismens rolle, forbedringen af kvaliteten af den offentlige trafikbetjening og pligt til at 
lade gods transportere med tog i st_edet for lastvogne, i h0jere grad ma gennemf0res pa 
grundlag af nationale ell er regionale beslutninger end via foranstaltniriger pa frellesskabsplan. 
VJ. De vigtigste foranstaltninger, der indgar i hvidbogen 
Hvidbogen om fatter ca. 60 konkrete forslag til vedtagelse pa frellesskabsplan · i forbindelse 
med transportpolitikken. Der er tale om et handlingsprogram bestaende af foranstaltninger, 
der skal gcnnemfores i de kommende ar frem til 2010, og som er ledsaget af 
rcvisionsklausuler, navnlig overvagningsmekanismen og en midtvejsstatus i 2005 for-at 
kontrollere, om de prrecise kvantificerede mal (f.eks. med hensyn til fordelingen mellem 
transportformeme og trafiksikkerheden) er naet, og om der er behov for justeringer. 
De dctaljcrcde forslag, der skat godkendes af Kommissionen, er bascrct pa f0lgen<lc 
rctningsl injcr: 
Modemi.'iering afiernbanesvstemet 
Jembanetransporten ·er den strategiske sektor -i ordets egentlige betydning -som, isrer for 
godstransportens vedkommende, er afgerende for, om det skal lykkes at skabe bedre balance 
mel lcrri transportformeme. Moderniseringen af denne sektor ma baseres pa konkurrence 
mellem jembaneselskabeme selv. Tilgang af nye jembanevirksomheder vii kunne bidrage til 
at styrke sektorens konkurrenceevne og b0r vrere ledsaget af foranstaltninget, der tilskynder 
sclskabcrne til at foretage omstruktureringer under beh0rig hensyntagen til de sociale aspekter 
og arbejdsvilkarene. Den v'igtigste malsretning er at fa abnet markedeme ikke blot for den 
intcrnationale godstransport, hvilket blev besluttet i december 2000, men ogsa for 
cahotagctrafik pa de nationale markeder (for at et tog ikke skal kore· tomt) og gradvist 
ogsa for den internationale passagertrafik. Denne abning af markederne skat vrere ledsaget 
af den form,Jdne harmonisering i relation til interoperabilitet og sikkerhed. 
13 
Allcrcdc n..cstc fir vii Kommissionen foresla en pakke ·af foranstaltningcr, som giir i dcnnc 
rl'lning, og som skullc gurc det muligt for jcrnbanctransporten at blivc ct trova:rdigt altcrnativ 
for nhvcrvslivct, spcciclt pii godsomradct og navnlig med hcnsyn til rcgclm~vssighcd og 
prn;cision. Mcningcn er, at der gradvist skal etablcres ct net af jcrnbanclinjcr, dcr 
udclukkendc er beregnet tit godstransport, for at fa jembaneselskabeme til at lregge lige sa 
stor v~cgt pa gods som pa passagerer i forretningsmressig henseende. 
H11iere kvalitet inden for veitransporten 
Vcjtransportens st0rste aktiy er dens kapacitet til at transportere varer overalt i Europa med en 
uforlignelig fleksibilitet og billigere end andre transportformer. Denne sektor spiller en helt 
afg0rende rolle, men den er mere sarbar i 0konomisk ·henseende, end man umiddelbart tror. 
Der opereres kun med meget sma fortjenstmargener i vejtransportsektoren, fordi den er 
splittet op i et utal af sma og store operat0rer, og fordi spedit0reme og erhvervslivet fors0ger 
at presse priseme'. Visse vejtransportvirksomheder fristes saledes til at operere med 
dumpingpriser og tilsidesrette arbejds- og sikkerhedsregler for at kompensere for dette 
han~icap. 
Kommissioncn vii foresla en lovgivning om harmonisering af visse aftalcmressigc 
hestcmmelscr for at beskytte fragtforerne i forhold tit speditorerne ved at give dcm 
mulighed for at revidere deres takster i tilfrelde af voldsomme ·prisstigninger pa 
brrendstof. 
k:ndringeme skal ogsa ske via foranstaltninger til modemisering af vejtransporten under 
overholdelse af arbejdsmarkedslovgivningen og beskyttelse af arbejdstagemes rettigheder. 
Sidel0bende hermed er det n0dvendigt at harmonisere og· styrke kontrolprocedurerne for at 
fa afskaffet de former for praksis, som forhindrer en sund og fair konkurrence inden for 
sektoren. 
Fremme a(sn-og (lodtransport 
Short sea shipping og flodtransport er de to transportformer, som virkeligt kan afuJrelpe den 
trafikale overbelastning af visse vejinfrastrukturer og trrede i stedet for manglende 
jernbaneinfrastruktur. Disse to transportformer er stadigvrek ~nderudnyttede. 
El lcxnyct opsving i short sea shipping forudsrettcr, at der etableres rcguherc "motorvcjc tif 
sos" in<lcn for rammcrnc af den overordnede plan· for det transeuropreiskc net. Uct 
foru<ls.ctter en bedrc sammenkobling af havne, jernbanenet og flodveje og en forbedring af 
kvalitctcn af havnetjcnesteme. Visse skibsforbindelser (navnlig dem, der giver mulighed for 
at undga de nuvrerende flaskehalse gennem Alpeme og Pyrenreerne og gennem Benelux-
-landene og de kommende flaskehalse ved den tysk-polske grrense) b0r indga i det trans­
europreiske net pa linje med veje og jembaner. 
EU b0r indfore strengere regler om sikkerheden tit sos, som er mere vidtrrekkende end 
dem, der blev foreslaet efter Erika-katastrofen. Kommissionen vil i samarbejde med Den 
Internationale S0fartsorganisation (IMO) og Den Internationale Arbejdsorganisation (ILO) 
foresla, at der indarbejdes minimumsregler for arbejdsvilkarene, som kontrolleres i 
forbindelse med skibsinspektioneme, og at der udvikles et regulrert europreisk system for 
styring af skibstrafikken. Det vii g0re det lettere at bekrempe bekvemmelighedshavne og 
bekvemmelighedsflag. Sidelobendc hermed vii Kommissionen for at fa flere skibe tilbage 
under EU-flag foresla et direktiv om "tonnagebcskatning" pa linjc med den lovgivning,_ 
• viss~ mcdlcmsslatcr er vcd at indfore. 
14 
H vad an gar flodtransporten, som per definition er en intermodal transportform, er det 
n0dvendigt at styrke dens position gennem etablering af forgreningskanaler og installering 
af omladningsudstyr for at sikre sejladsen aret rundt. Ogsa en mere omfattende harmonisering 
af tckniske forskrifter for skibene, badforercertifikater og arbejdsmressige og sociale 
vilkar for hesretningcrne skat bidrage til at g0re denne sektor mere dynamisk. 
En i11dsats for at forene stigningen i lufttransporten med mili11hensvn 
Der eksisterer et indre marked og en frelles valuta, men der findes endnu ikke et "frelles 
luftrum" i Europa. EU lider under en alt for stor opsplitning af trafikstyringssystememe. De~ 
er en medvirkende arsag til de mange flyforsinkelser, bidrager til 0get spild af brrendstof og 
hremmer de europreiske luftfartsselskabers konkurrenceevne. Det er derfor absolut n0dvendigt 
i l0bet af de kommende ar frem til 2004 at fa ivrerksat et sret konkrete Jorslag til en 
f rellesskabslovgivning om flytrafikken og etableret et effektivt samarbejde bade med de 
militrere myndigheder og med Eurocontrol. 
Denne organisering af det europreiske luftrum skal ledsages af en politik med henblik pa n0je 
at underordne den uundgaelige udvidelse af lufthavnskapaciteten, navnlig i for~indelse med 
EU's udvidelse, en ny lovgivning om mindskelse af.stoj-og forureningsgenerne fra fly. 
Virkeligg11re/se a{intermodaliteten 
Brugcn af intermodal transport har afg0rende betydning for udviklingen af 
konkurrencedygtige altemativer til vejtransporten. Der er hidtil kun opnaet fa konkrete 
re~ultater med undtagelse af nogle store havne med god forbindelse til jernbane eller kanaler. 
Det krrever, at der g0res noget for at sikre en bedre integrering af de transportformer, som har 
c11 stor potentiel kapacitet, i en effektivt forvaltet transportkrede, som omfatter samtlige 
transportydelser. Det. er meget-vigtigt at fa gennemfort ·roranstaltninger med ·henblik- pa 
teknisk harmonisering og interoperabilitet mellem systemer, navnlig pa containeromradet. 
Desuden vii man med et nyt frellesskabsprogram, "Marco Polo", som tager sigte pa 
nyskabende initiativer, navnlig etablering af "motorveje til s0s", fors0ge at g0re 
intermodaliteten til mere end blot et slagord, nemlig til en konkurrencedygtig og 0konomisk 
levedygtig realitet. 
Fuldfi,relse afdet transeuropceiske transportnet 
J lyset af den trafikale overbelastning af visse hovedfrerdselsarer og de forureningsmressige 
konsckvenser heraf er det afg0rende, at EU ge·nnemforer de transeuropreiske projekter, som 
allcrcde er besluttet. Deter grunden til, at Kommissionen bar til hensigt at foresla en revision 
af de rctningslinjer, som Radet og Parlamentet bar vedtaget, og som er sa begrrensede, at ikke 
engang finansieringen af de nuvrerende projekter er sikret. I overensstemmelse med 
konklusionerne fra Det Europreiske Rad i Goteborg forslar Kommissionen at centrere en 
re\'ision af frellesskabsretningslinjerne omkring fjernelse af flaskehalsene pa 
jcrnbancnettet og modernisering af de vigtigste linjeforinger for at absorbere de 
trafikstromme, der folger af udvidelsen, navnlig i grrenseregionerne, og skabe bedre 
adgang til yderregionerne. Med henblik pa forbedret adgang til det transeuropreiske net skal 
udviklingen af det sekundrere net fortsat vrere en prioriteret opgave for strukturfondene. 
I denne sammenhreng b0r der foretages en tilpasning af den liste med 14 prioriterede store 
projekter, som Det Europreiske Rad i Essen opstillede, og som er medtaget i Europa­
Parlamcntets og Radets beslutning fra 1996 om retningslinjeme for de transeuropreiske 
transportnet. For det forste er nogle af de store projekter allerede genn~mfort, og for <let andet 
15 t 
b0r der tilfojes en lille halv snes nye projekter (f.eks. Galileo-projektet og h0jkapacitetstoget 
gennem Pyrenreeme ). 
Ii For at garanlcrc ct positivt udfald af bcstrrebclserne pa at udbygge det transcuropa!iskc ncl vii 
dct sidclobcnde hcrmcd hlivc forcslact at rendrc rcglcrnc for bcvilling af finansicl stottc 
for at give mulighed for et maksimalt frellesskabsbidrag -op ti1 20% af de samlcdc 
01nkostninger -til grrenseoverskridende jernbarieprojekter, der vanskeliggeres af en naturlig 
barriere, og som er lidet rentable, men som har dokumenteret en reel transeuropreisk 
mcrv~crdi, f.cks. forbindelsen Lyon-Torino, som allerede blev godkendt_ af Det Europreiskc 
Rad i Essen SOfl! et prioriteret projekt. Disse 20% b0r ogsa grelde for projekter, der tager sigte 
pa at fjeme tlaskehalsene ved grrenserne til ans0gerlandene. 
• Kommissionen vii i 2004 foresla en mere omfattende revision af det transeuropreiske 
net, som bl.a. tager sigte pa at introducere begrebet "motorveje til sos", udbygge 
lufthavnskapaciteten, skabe forbedre forbindelse til yderregionerne pa hel~ kontinentet 
og forbinde nettene i ansogerlandene med nettene i EU-landene3• 
l betragtning af den ringe mobilisering af nationale budgetmidler og grrenserne for offentlige­
private partnerskaber er det n0dvendigt at finde nyskabende l0sninger baseret pa gensidig 
udnyttclse af indtregter fra infrastrukturafgifter. For at der kan ydes finansiel st0tte til en ny 
infrastruktur, for de forste driftsindtregter kan indkasseres, skat der kunne opkrreves afgifter 
og brugerbetaling for trafikforbindelseme inden for et belt omrade eller for tilslutnings­
forbindelseme, og disse bel0b skal ga ind i nationale eller regionale fonde. Frellesskabs­
lovgivningen skal rendres for at give mulighed for anvende en del af brugerafgifteme til at 
bygge de mest milj0venlige infrastrukturer. Finansiering af jembaneinfrastrukturer i AJpemc 
genncm afgitlcr p,'i lastvogne er et oplagt eksempel pa denne l0sningsmodel i lighed med de 
afgifter, der. opkrreves i Schweiz af navnlig lastvogne fra EU, og som anvendes til at 
finansiere landets store jernbaneprojekter. 
Forbedring af trafiksikkerheden 
Selv om transport betragtes som en nodvendig forudsretning for den kollektive og individuelle 
velfrerd, opfattes den ogsa i stigende grad som en potentiel fare. Slutningen af det 
20. arhundrede var·markeret af flere store togulykker, Concorde-styrtet og Erika-forliset, som 
satte deres spor i folks bevidsthed. Folks accept af ulykkesrisici er dog ikke altid logisk. 
Hvordan kan man ellers forklare den relative tolerance over for trafikulykker, nar vejtrafikken 
hvcrt ar krrever 41 000 d0dsofre. Det svarer til, at en hel by pa st0rrelse med Holstebro slcttes 
af landkortet. Hver dag svarer det samlede antal drrebte pa de europreiske veje nresten til, at ct 
melfemstort fly styrter ned: Trafikofrene, bade drrebte og kvrestede, reprresenterer en 
omkostning for samfundet pa mange mia. euro, hvortil kommer menneskelige omkostninger, 
der slct ikke kan srettes tal pa. Det er grunden til, at EU i relation til trafiksikkerheden b0r 
srette sig som mal at reducere antallet af trafikofre med 50% inden 20 I 0. St0rre 
trafiksikkerhcd i byeme er f.eks. en n0dvendig forudsretning for at kunne udvikle cyklen som 
transportmiddel. 
Det ma konstateres, at der er kraftig modstand mod EU-indgreb pa dette felt, hvad enten det 
drejer sig om tvungen brug af sikkerhedsseler til born eller i turistbusser eller harmonisering 
af promillegnenseme, som bar vreret dr0ftet i de sidste 12 ar. Deter Kommisisonens hensigt 
frem ti l 2005 at lregge oget vregt pa udveksling af god praksis, men den forbeholder sig ret 
Uden at det dog skal foregribe resultaterne af tiltrredelsesforhandlingerne kan det foreslas, at lade 
nct_tene i ans0gerlandene integreres i EU's net via tiltrredelsestraktaterne. 
16 
til at tage lovgivningsinitiativer, hvis antallet af trafikulykker ikke falder, specielt fordi 
ulykkesstatistikkcrne i ~ns0gerlandene i forvejen er meget h0je. 
Rent umiddelbart. vii Kommissionen ivrerksrette tQ initiativer, som er begrrenset til det 
transeuropreiske net. Det forste gar ud-pa at harmonisere afmrerkningen af srerligt farlige 
strrekninger pa nettet. Det andet gar ud pa at indfore ensartede regler inden for international 
kommerciel transport med henblik pa kontrol og sanktioner mod overtrredelse af 
hastigheds- og promillegrrenser. 
l 
£11 effektiv prissretningspolitik pd transportomradet 
Det ma erkendes, at ikke alle transportformeme drekker de omkostninger, der er forbundet 
med dem. Situationen er meget forskellig fra. medlemsstat til medlemsstat og fra 
transportfonn til transportform. Det medforer, at det indre marked ikke fungerer 
hensigtsmressigt, og det fordrejer konkurrencen iQden for selve transportsystemet. Der er 
derfor ikke nogen virkelig tilskyndelse til at benytte de mindst forurenende transportformer 
cller de mindst belastede net. · 
Hvidbogen opstiller folgende retningslinjer: 
-Harmonisering af af gifterne pa brrendstof til erhvervsformal, · navnlig in den for 
vej transporten. 
Tilnrermelse af principperne for betaling for benyttelse af infrastrukturer. 
lndregningen af de eksterne omkostninger skal saledes tilskynde til at benytte mindre 
milj0skadelige transportformer og g0re det muligt at anvende indtregteme herfra til 
investeringer i nye infrastrukturer, saledes som Europa-Parlamentet har foreslaet det i 
Costa-betrenkni~gen 4. De greldende frellesskabsregler, f.eks. direktiv 1999/62/EF om 
opkrrevning af afgifter for tunge erhvervsk0ret0jers benyttelse af visse veje, skal saledes 
erstattes med modeme rammebestemmelser om prissretningen for benyttelse af 
infrastrukturer for at tilskynde til en udvikling i positiv retning o·g sikre en retfrerdig 
konkurrence mellem transportformeme og en mere effektiv prissretning, samtidig med at 
servicekvaliteten opretholdes. 
En sadan reform forudsretter, at transportvirksomhedeme behandles ens, og det samme grelder 
transportformeme. Uanset om det drejer sig· om lufthavne, havne, veje, jembaner eller indre 
vandvcje, b0r prisen for at benytte disse infrastrukturer variere efter samme princip afhrengigt 
af kategorien af den benyttede infrastruktur, tidspunktet pa d0gnet, den tilbagelagte strrekning, 
k0ret0jets st0rrelse og vregt og alle andre faktorer, som har betydning for trafiktretheden, 
milj0et og slitagen pa infrastruktureme. 
l en lang rrekke tilfrelde.vil indre~ingen af de eksteme omkostninger medfore overskydende 
indtregter i forhold til, hvad der er oodvendigt for at drekke omkostningeme ved de benyttede 
infrastrukturer. Skal transportsektoren have det maksiinale udbytte heraf, er det belt 
afg0r~nde, at de disponible indtregter overfores til srerlige nationale eller regionale fonde, 
hvor de kan anvendes til at finansiere foranstaltninger, der kan mindske eller kompensere for 
de ckstcrne omkostninger (dobbelt bonus). Etablering af infrastrukturer, der tilskynder til 0get 
intermodalitct, navnlig jembaner, skal prioriteres h0jest, sa der k~n tilbydes et . mere 
miljovenligt alternativ .. 
AS-0345/2000. 
17 ;,; 
• 
• 
• I vissc folsommc omrader vii de ekstra indtregter muligvis ikke vrere tilstnekkeligt, hvis dct 
r.cks. er nmlvcndigt at byggc i1,1frastrukturcr i omradcr med naturligc barrierer. Dct skal dcrfr>r 
va.:rc muligt at lade ct projekt for en ny infrastruktur fa del i en "indtregt", allcrcdc inden de 
forstc driftsindtmgtcr kan indkasseres. Det vii med andre ord sige. at -dcr indforcs 
brugerbefaling eller afgifter i hele omradet med henblik pa finansiering af en fremtidig 
infrastruktur. 
Der b0r ogsa geres noget ved den eksisterende forskelsbehandling med hensyn til 
beskatningen af den energi, de forskellige transportformer benytter, f.eks. mellem tog og fly, 
· som kan medf0re konkurrencefordrejning pa visse strrekninger, der betjenes af begge 
transportformer. 
Brugernes rettigheder og pligter 
De . europreiske borgeres rettigheder med hensyn til at kunne benytte kvalitets­
transporttjenester, der kan tilbyde integrerede ydelser til overkommelige priser, b0r udbygges. 
Det prisfald pa transport, som har kunnet konstateres i de seneste ar, ma ikke vrere 
ensbetydende med, at brugerne skal opgive deres mest elementrere rettigheder. Med chartcret 
om tlypassagerers rettigheder har Kommissionen banet vejen for tilsvarende initiativer for de 
0vrige transportformer. Flypassagerers rettigheder, som omfatter information, 
kompensation i tilfrelde af overbooking samt erstatning efter ulykker, vii rent faktisk 
kunne tidvides til ogsa at grelde for andre transportformer. Som det var tilfreldet med 
charteret om flypassagerer, skal frellesskabslovgivningen udgere grundlaget for at hjrelpe _ 
brugeme af transportsystemet til at kende deres rettigheder og ·gere dem greldende. Til 
gengreld er der visse forpligtelser i relation til sikkerheden, der b0r prreciseres nrennere. 
Udvikling afkvalitetstransport i bvomrader 
Som reaktion pa den almindelige forringelse af indbyggem~s livskvalitet · i de st0rre 
europreiske byer, som lider under stigende trafiktrethed, foreslar Kommissionen -i fuld 
respekt for subsidiaritetsprincippet- at fremme udveksling af god praksis med henblik pa en 
bedre udnyttelse af den kollektive transport og de eksisterende infrastrukturer. De lokale og 
offentlige myndigheder ma anlregge en mere effektiv strategi pa bytransportomradet for· at 
kunne forene en modemisering af den offentlige trafikbetjening med en rationalisering af 
privatbilismen. Disse foranstaltninger, som er en afg0rende fo~dsretning for en breredygtig 
udvikling, er helt klart nogle af de vanskeligste at gennemfore i praksis, men det er bl.a. 
prisen for at kunne opfylde de internationale forpligtelser i Kyoto-aftalen om reduktion af de 
forurencnde CO2-emmissioner. 
Udnyttelse af forskning og teknologi med henblik pa rene og energieffektive transport­
midlcr 
EU har allerede investeret meget i forskning og teknologisk udvikling i de senere ar ( over 
. 1 mia. EUR fra 1997 til 2000) pa sa forskelligartede omrader som intermodal transport, rene 
k0ret0jer og telematikapplikationer pa transportomradet. Nu drejer det sig i mindre grad om 
rastyrke end om intelligens i transportmidleme. Denne indsats skal fortsrettes fremover og 
vrere rettet mod opfyldelsen af malsretningeme i denne hvidbog. Det europreiske 
forskningsrum og et af de vigtigste redskaber til at ia det etableret, det nye rammeprogram 
for forskning 2002-2006, abner mulighed for at realisere disse principper, lette samordningen 
og effektivisere forskningen i transport . 
18 
Der er tale om at gennemfore konkrete aktioner med henblik pa renere og sikrere vej-og 
s0transport og integrering af intelligente systemer i alle transportformerne og denned 
mulighed for en effektiv forvaltning af infrastrukturerne. Handlingsplanen eEuropc 
indcholdcr i denne forbindelse forslag til en rrekke aktioner, som skat iv~rks,cttes af 
mcdlcmsstaternc og Kommissionen, bl.a. udnyttelse af nyskabende infonnations- og 
~ kontroltjenester inden for det transeuropreiske net og i byeme og indforelse af ~ktive 
sikkerhedssystemer i k0ret0jer. 
Kommissionen vii pa grundlag af de ~yeste forskningsresultater fremsrette forslag til direktiv 
om harmonisering af betalingsmidler for visse infrastrukturer, navnlig motorvejsafgifter, 
og et direktiv om sikkerhedsnormer i tunneler. · 
Pa luftfartsomradet vii der f0rst og fremmest blive lagt vregt pa at gere flymotorer mere 
milj0venlige med hensyn til erilissioner og · st0j -hvilket er en absolut 00dvendig 
forudsretning for at kunne vedtage strengere normer -og pa at gere flyene mere sikre og 
mindre brrendstofforbrugende. 
Kontrol med globaliseringen 
Lovgivningen pa transportomradet bar ~llerede lrenge vreret prreget af globaliseringen. Deter 
en af grundene til, at det er sa svrert for den frelles transportpolitik at finde plads mellem pa 
den ene·side de intemationale regler, der udarbejdes inden for veletablerede organisationer, og 
pa den anden side nationale regler, som i mange tilfrelde tager sigte pa at beskytte 
indenlandske markeder. 
Oisse intemationale regler bar primrert. til formal at lette samhandelen og tager ikke i 
tilstrrekkelig grad hensyn til hverken milj0et eller· forsyningssikkerheden. Det bar i flere ar 
foranlediget visse lande, bl.a. USA, til at indf0re regionalt drekkende regler pa 
transporton:iradet, navnlig inden for s0-og lufttransport, for at forsvare srerinteresser. EU er 
fulgt i samme spor for at beskytte sig mod katast~ofer til s0s og fa afskaffet forreldede regler 
bl.a. i forbindelse med bekrempelse af flyst0j og indf0relse af erstatning til passagerer efter 
ulykker. 
I <lag ma Europa i lyset af den kommende udvidelse, dvs. en udvidelse af transportp.olitikken 
og det transeuropreiske net til at drekke hele kontinentet, tage sin ro,le pa den internationale 
scene op til nyvurdering, hvis det skal lykkes at sikre en breredygtig · udvikling pa 
transportomradet og l0se problemerne med trafikal overbelastning· og forurening. J 
forhandlingeme i Verdenshandelsorganisationen (WTO) vii EU fortsat virke som katalysator 
for abningen af markederne for de vigtigste transportformer, men uden at det kommer til at ga 
ud over transporttjenestemes kvalitet og brugemes sikkerhed. Kommissionen bar til hensigt at 
foresla _ en styrkelse af EU's rolle i internationale oi:-ganisationer som f.eks. Den 
Internationale Sofartsorganis_ation, Organisationen for International Civil Luftfart og 
Donau-kommissionen for at sikre Europas interesser pa verdensplan. Et udvidet EU skal 
kunne styre virkningeme af globaliseringen og bidrage til intemationale l0sninger pa bl.a. 
problemer som misbrug afbekvemmelighedsflag og social dumping inden for vejtransporten. 
Deter paradoksalt, at EU, som er verdens st0rste handelsmagt og gennemf0rer-en stor del af 
sin handel uden for EU, har sa ringe vregt ved vedtagelsen af de intemationale regler, som 
primcert regulerer transportomradet. Det skyldes, at det i sin egenskab af Europreisk Union er 
udelukket fra st0rsteparten· af de meHemstatslige organisationer, hvor det kun sidder med som 
observat0r. Der ma hurtigt rettes op pa dette ved, at EU optages i de mellemstatslige 
organisationer, der regulerer· transportomradet, sa de ca. 30 medlemsstater i et udvidet EU 
19 • 
; 
• 
·a ikke kun taler med en stemme, men isrer kan pavirke aktiviteteme i disse organisationer ved at 
fremme et intemationalt transportsystem, der tager hensyn til kravet om breredygtig 
• udvikling. 
Formulering a/ malstetninger pa mellemlang og lang sigt pa milj11omradet for et 
• bceredygtigt transportsystem 
Der er behov for en lang rrekke politiske foranstaltninger og instrumenter for at kunne 
ivrerksrette den proces, som kan resultere i et breredygtigt transportsystem. Det vii tage tid at 
mi dette endelige mal, og de foranstaltninger, der foreslas i denne hvidbog, udg0r kun de 
forste etaper, som skal bane vejen for en mere langsigtet strategi. 
Det er n0dvendigt at definere konkret, hvad man forstar ved et breredygtigt transportsystem, 
for at kunne radgive de politiske beslutningstagere hensigtsmressigt, og det er n0dvendigt at 
arbejde videre pa i videst muligt omfang at kvantificere de opstillede mal. Kommissionen vii i 
dette 0jemed offentliggere en meddelelse i 2002 for at prrecisere disse mal. Der er allerede 
indfort et kontrolvrerkt0j via tilsynsmekanismen TERM ("Transport and Environment 
Reporting Mechanism"). 
• 
* * 
For at underbygge alle de forslag, der skal ivrerksrettes frem til 2010, og som er en n0dvendig, 
men ikke tilstrrekkelig, forudsretning for omlregningen af den frelles transportpolitik for at 
kunne opfylde kravet om breredygtig udvikling, peges der i hvidbogens analyse pa folgende 
hovedindsatsomrader: 
-risikoen for trafikal overbelastning af hovedfrerdselsareme og de store regionale skrevheder 
-forudsretningeme for en bedre balance mellem transportfonneme 
-fjemelse af de trafikale flaskehalse som en prioriteret opgave 
-brugemes nye placering i centrum for transportpolitikken 
-den n0dvendige kontrol med globaliseringen pa transportomradet. 
Valget star saledes mellem status quo og erkendelse af, at det er n0dvendigt at fa vendt 
udviklingen. Den forste valgmulighed -som er den bekvenime 10sning -vii resultere i en 
mrerkbar forngelse af den trafikale overbelastning og forureningen og ende med at true 
europreisk 0konomis konkuri-enceevne. Den anden valgmulighed -som krrever en bevidst og 
beslutsom indsats for at fa gennemfort de n0dvendige foranstaltninger, hvoraf nogle kan vrere 
vanskelige at fa accepteret -gar via nye fonner for regulering, der giver mulighed for at styre 
den fremtidige eftersp0rgsel efter mobilitet og sikre en breredygtig udvikling for hele den 
europreiske 0konomi. 
"Deter let at bringe et stort offer; deter de smd vedvarende ofre, der er svrere'~ 
.Johann Wolfgang GOETHE: "Valgslregtskaberne" (Minister for vejbyggeri i Weimar- · 
republikken og ... digter). 
20 
F0RSTE DEL: BEDRE BALANCE MELLEM TRANSPORTFORMERNE 
De voksende skrevheder mellem ·transportformeme voider problemer i EU. 
Konsekvensen af vej-og flytrafikkens stige~de succes er en forvrerring af den 
trafikale overbelastning af de 'pagreldende net. Paradolc.salt nok hremmer den darlige 
udnyttelse af potentialet inden· for jembanetransport og short sea shipping 
udvikling~n af reelle altemativer til vejgodstransporten. K0dannelser og trafik­
propper i visse dele af EU ma dog ikke fa os til at ·glemme de utilstrrekkelige 
trafikforbindelser fra yderregioneme tilde centralt beliggende markeder. · 
Udvlkl ing en I_ god itran·s,p_o rt. efter·tran sp ortfo rm 
.. -·eu-1&: 19-10-1999 · . ' : ' . ' ' - ~ 
1400 -,...--------------------------. 
1200 ------------------------------------------------------------------
. 1000 ------------------------------· --------------------
800 
600 
400. 
200 tL _.,...,,.->\_ _.....,....-1(._ . --~-lit 'ac--~~,r- "'--->t--~Jt-~"'-:IIV-~~ 
. '· ~~-)I . . K-.....~... »-->t--lt'""----------------------------------------------------------r ·------------
s-~--.----_!:..=!:::.."°!    ,._ • ...., • • • I •  ----~ ..------------ ......__ -~-----
0 --------------..--.---___,,__,. ____ ___,,__,. ____ .....-. __ _ 
1970 1974 1978 -1982 · 1986 1990 1994 1998 
-.-vej ---Short sea shipping , -ic-Tog _,._ Indra vandveje -R111rledning 
21 :; 
• 
.-Hvis denne situation fortsretter, vil trafikfordelingen blive endnu mere skrev, og det 
vii give voksende tr~fikal overbelastning, navnlig pa de transeuropreiske 
hovedfrerdselsarer og i byeme. Problemet kan kun l0ses, hvis vi inden 2010 bar 
opfyldt to vresentlige malsretninger: 
-der er sikret en reguleret konkurrence mellem traQsportformer 
regler og vilkar for de enkelte transportformer skal vrere knyttet neje sammen for 
at fremme intermodal transport. 
I. REGULERET KONKURRENCE 
Uden en bedre reguleret konkurrence mellem transportformeme er det utopisk at 
forestille sig, at man ville kunne undga nye skrevvridninger med risiko for, at 
vejtransportsektoren bliver fuldstrendigt dominerende pa godstransportomradet i et 
udvidet EU. 'Deter derfor vigtigt at styre vreksten i vej-og flytrafikken og sla et slag 
for den sporbaserede transport og de 0Vrige miljevenlige transportfonner, sa de kan 
blive konkurrencedygtige altemativer. · 
A. Hejere kvalitet inden for vejtransporten 
Vejtransport er den foretrukne transportform til bade gods og passagerer. I 1998 
tegnede vejtrafikken sig for nresten halvdelen af godstransporten5 (44%) og mere end 
to tredjedele af passagertrafikken (79% ). Den fleksibilitet, som · bilen giver -og som 
virkeligt bar banet vejen for massemobiliteten -er fortsat et af symboleme pa den 
personlige frihed i det modeme samfund. I dag bar ·nresten to tredjedele af alle 
husstande bil. 
Fra 1970 til 2000 tredobledes bilparken i EU fra 62,5 mio. biter til nresten 175 mio. 
Tendensen synes at vrere blevet svrekket noget, men ikke desto minqre vokser 
antallet af personbiler i EU med mere end 3 mio. om aret, og stigningen bliver endnu 
st0rre efter udvidelsen. 
Hver dag drekkes yderligere · 10 ha jord med vejinfrastruktur. Denne anlregspolitik 
har vreret srerligt intensiv . i yderregioneme og -landene for at fremme deres 
0konomiske udvikling, og det grelder isrer i de lande, der modtager st0tte fra 
Samh.0righedsfonden. Her er motorvejstretheden fornget med 43% i l0bet af 10 ar 
(1988-1998), men den er dog fortsat under EU-gennemsnittet. Pa hele EU's omrade 
er antallet af kilometer motorvej tredoblet mellem 1970 og 2000. 
Pa trods af bygningen af disse nye infrastrukturer er den trafikale overbelastning 
srerligt mrerkbar i de industrialiserede byomrader som Ruhr, Randstad-omradet i 
Nederlandene, det nordlige Italien, men ogsa i Sydengland. Den manglende styring 
af biltrafikken har forvrerret situationen i de st0rste byer. Den rykvise kersel, som er 
karakteristisk for bilk0er, giver flere forurenende emissioner og et h0jere 
energiforbrug. 
Unders0gelser af klimarendringen lregger skylden pa de fossile brrendstoffer. Over 
halvdelen af den olie, der forbruges inden for transporten, anvendes i personbiler, og 
i 1998 var transporten ansvarlig for mere end en fjerdedel (28%) af CO2-
Vejtrafikkens markedsandel har vreret st0t stigende pa godstransportomradet. Den udgjorde 41 % i 
1990. 44% i 1998 og vii, hvis ikke der g0res noget, na op pa 4 7% i 2010. 
22 · 
emmissioneme i Europa. Vejtransporten er totalt athrengig af olien og den st0rste 
aft.ager (67%_af den eridelige eftersp0rgsel efter olie) og tegner sig alene for 84% af 
de COi-emmissioner, der hidrnrer fra transporten. 
Risikoen for trafikal overbelastning breder sig nu ogsa til hovedfrerdselsArerne og 
de mere f0lsomme regioner. · 
Den voksende trafikale overbelasµiing .kan· i vidt omfang tilskrives den 
internationale godstransport. Prognoseme for 2010 opererer med en stigning pa 
50% alene i godstransporten, hvis ikke der geres rioget for at bremse udv_iklingen. 
Lastvognstransport er ikke til at komme uden om, nar det grelder transport over 
meget korte afstande, fordi der ikke findes nogen altemativ tra11sportform, som er 
tilstrrekkeligt velegnet til at drekke erhvervslivets behov. Til gengreld ma man· srette 
sp0rgsmalstegn ved de vilkar, som er med til at opretholde -for ikke at sige 
tilskynde til -denne transportforms udbredelse ogsa pa mellemlange og meget lange 
distancer, hvor der rent faktisk findes alternative l0sninger. Det skyldes til dels, at 
man fortfarende felger nogle koncepter, som fordrejer konkurrenceregleme, og som 
kun kan a(skaffes ved ny lovgivning og mere effektiv handhrevelse af de greldende 
regler med skrerpede og harmoniserede sanktioner. 
1. Behov for omstrukturering 
Vejtransportens vigtigste konkurrencemressige aktiv er dens evne til at transportere 
varer overalt ikke blot i EU, men pa hele det europreiske kontinent med en 
enestaende fleksibilitet og billigere end andre transportformer. Denne evne er 
imidlertid blevet udviklet pa en ganske paradoksal baggrund. Virksomhedeme i 
sektoren konkurrerer indredt bade med de 0Vrige transportformer og med hinanden. 
Konkurrencen er nu sa hard, at visse vejtransportvirksomheder for at overleve _ i dette 
ekstremt konkurrenceprregede milj0 bar vreret nedsaget til pa grund af de stigende 
,driftsomkostninger (prisen pa brrendstof, nyt materiel) at omga de grelderide -regler 
med hensyn til arbejdstid, kerselstilladelser og grundlreggende trafiksikkerheds­
hensyn. Sadanne overtrredelser forekommer efterhanden alt for hyppigt. 
Virksomhedemes indbyrdes konkurrence pa priseme risikerer at blive yderligere 
skrerpet med EU's ·udvidelse, eftersom driftsomkostningeme i 0jeblikket er lavere i 
ans0gerlandene. 
· Argumentet om, at vejtransportei1 skulle vrere ringere stillet rent 
konkurrencemressigt, hvis man medregner de finansielle og andre -genernse fordele, 
jembaneselskabeme nyder godt af fra det offentliges side, holder snart ikke lrengere. 
Det skjuler den kendsgeming, at vejtransporten med hensyn til infrastrukturer ogsa 
har fordele, der betales af det offentlige. Saledes ville det kun koste en sjettedel af det 
aktuelle bel0b at vedligeholde en motorvej, hvis den udelukkende blev benyttet af 
personbiler. Denne fordel op~ejes ikke af et. tilsvarende forhold mellem de 
vejafgifter, der betales afhenholdsvis lastvogne og personbiler. 
Det forhold, at vejtransporten bar opnaet store markedsandele, kan dog ikke skjule, at 
mange transportvirksomheder, isrer blandt de mindste, i dag er 0konomisk hardt 
trrengt. Disse virksomheder far stigende problemer med at opretholde en ofte kunstig 
rentabilitet pa grund af presset pa priseme fra spedit0rer og erhvervsliv, navnlig 
under voldsomme konjunkturbestemte udsving som f.eks. stigningen pa diesel. 
Pe afgiftslettelser, som visse medlemsstater gennemf0rte ensidigt i al hast for at 
drempe utilfredsheden hos transportvirksomhedeme _efter den voldsomme 
23 ... 
.. 
~ . prisstigning pa diesel i 2000, er kun en kortsigtet l0sning. Deter mere et sp0rgsmal 
om at afb0de de negative virkninger end om at g0re noget effektivt ved arsageme. De 
risikerer ikke blot ~t fa begrrenset indvirkning pa sektorens 0konomiske sundhed, 
men vii ogs~ kunne skade de 0vrige transportformer ved at forstrerke vejtransportens 
konkurrencemressige fordel endnu mere. Sadanne foranstaltninger vii ogsa kunne 
fortolkes som skjult statsst0tte og skabe yderligere usikkerbed inden f~r erbvervet, sa 
lrenge prisen pa vejtransport ikke afspejler de reelle omkostninger. 
Pa trods heraf har der endnu ikke i Europa vreret _ ivrerksat nogen egentlig 
omstruktureringsplan for sektoren. Forklaringen hrenger ganske givet sammen med 
frygten for sociale sprendinger og blokering af de vigtigste transitakser. Der er 
imidlertid i den nuvrerende situation bebov for at fii saneret greldende praksis og 
styrke virksombedemes grundlag ved at tilskynde dem til at slutte sig sammen og 
sprede · deres aktiviteter. De virksomheder, der bar den fom0dne st0rrelse og et 
tilstrrekkeligt solidt 0konomisk gnmdlag, som giver dem mulighed for at udnytte de 
teknologiske fremskridt, vil i realiteten kunne klare sig -pa de bedste vilkar -nar 
konkurrenteme fra 0steuropa ger deres entre pa vejtransportmarkedet, eftersom 
prisen pa arbejdskraft i 0jeblikket er lavere der end i de vesteuropreiske lande. Der 
ma ·vedtages ledsageforanstaltninger for at tilskynde mikrovirksomheder og mindre 
fragtmrend til at ga sammen i strukturer, som vil vrere bedre i stand til at tilbyde 
kvalitetstjenester, der f.eks. kan omfatte aktiviteter i tilknytning til logistikken og 
avancerede informations- og styringssystemer, naturligvis under overholdels~ af 
konk:urrenceregleme. 
I denne sammenhreng vii en hannonisering af minimumsklausuler om konsekvensen af 
omkostningsstigninger i de kontrakter, som vejtransporterhvervet opererer med, kunnc 
mcdvirkc til at beskytte transportvirksomhedeme mod pression fra spedit0reme. Dct drejer 
sig med andre ord navnlig om at sikre, at transportkontrakteme kommer til at omfatte 
klausuler om f.eks. revision af taksteme i t.ilfrelde af voldsomme prisstigninger pa 
: brrendstof. Man skal ikke glemme, at det er vejtransporten -som den dominerendc 
: transportform -der fastsretter prisen pA transport. Under disse omstrendigheder bar den 
j tendens til at trrekke prisen nedad til skade for de 0vrige transportforrner, som ikke bar de 
i-samme tilpasningsmuligheder 
2. Vedtagelse af ny lovgivning 
Der er pa frellesskabsplan kun gjort meget lidt for at sikre et mindstemal af 
regulering pa det sociale og arbejdsmressige omrade inden for vejtransporten. Det · 
forklarer til dels, at sektoren er sa konkurrencedygtig. F0rst i december 2000 vedtog 
Ministerradet endelig at harmonisere reglerne om k.0retid med et maksimum pa 
gennemsnitlig 48 timer om ugen, men dog med visse undtagelser for bl.a. 
selvstrendige chaufforer. Man skal i denne forbindelse huske pa, at arbejdstiden 
lrenge bar vreret n0je begrrenset inden for de andre transportfonner, f.eks. varierer 
k0retiden for lokomotivforere i gennemsnit mellem 22 og 30 timer i de st0rste 
j embaneselskaber. 
Kommissionen har stillet talrige forslag for at fa vedtaget en regtilrer 
frellesskabslovgivning, som kan forbedre arbejdsvilkarene og trafiksikkerheden og 
sikre overholdelse af de regler, der er en forudsretning for, at det indre marked kan 
fungere. Det drejer sig navnlig om folgende: 
rendring af arbejdstiden: forslaget, der dog ikke omfatter selv~trendige chaufforer, 
giver mulighed for at regulere arbejdstiden pa europreisk plan pa grundlag af en 
gennemsnitlig arbejdsuge pa 48 timer med et maksimum pa 60 timer 
. ' . 
24 
-harmonisering af forbud mod lastvognstrafik i weekenden: dette forslag tager 
sigte pa en indbyrdes tilnrermelse af de nationale regler pa dette omrade med krav 
om forudgaende information om eventu~lle planer om sadann~ forbud 
--" indf0relse af en "chauff0rattest", som skat give de nationale kontrolmyndigheder 
mulighed for effektivt at kontrollere, om chauff0remes arbejdsvilkar · er i 
overensstemmelse med regleme, og ivrerksrette passende sanktioner, hvis det ikke 
er tilfreldet 
-forbedring af den faglige uddannelse: forslaget tager sigte pa vedtagelse af frelles 
regler om obligatorisk grunduddannelse for alle nye chauff0rer, der transporterer 
gods eller befordrer passagerer, samt efteruddannelse med jrevne mellemrum for 
alle chauff0rer. 
Vedtagelsen af denne pakke af foranstaltninger er· en 00dvendig forudsretning for at 
sikre kvaliteten af vejtransporten i et udvidet EU. Pakken kan eventuelt suppleres 
. med tiltag fra de arbejdsmarkedsorganisationer, som er reprresenteret i 
sektordialogudvalget, navnlig. med sigte pa arbejdstagemes jobegnethed og rendring 
af arbejdets tilrettelreggelse i vejtransportvirksomhedeme. Der kan i givet fald ogsa 
ivrerksrettes konkrete foranstaltninger· for at im0dega praksis med at give 
transportopgaver i underentreprise til "falske selv.strendige". 
3. Skrerpet kontrol og sanktioner 
Ikke blot er frellesskabslovgivningen om vejtransporten utilstrrekkelig, navnlig i 
relation til arbejdsvilkarene, den handhreves heller ikke effektivt nok. Den 
manglende korisekvens i handhrevelsen af lovgivningen er et problem. Det er saledes 
ikke ualmindeligt, at en chauff0r, som bar faet frakendt k0rekortet i en medlemsstat, 
kan erhverve et nyt i nabomedlemsstaten. 
Uddrag a/ en afsluttende rapport (Generaldirektoratet for Energi og Transport) 
Kontrollen ved vejsiden blev ivt£rksat som led i "Euro Contro/e Route" -det kontro/system 
pd tvt£rs af grcenserne, som Belgieri, Nederlandene, Luxembourg og Frankrig indferte i 
1999. Det var sdledes inspekterer, politi og toldembedsmt£nd fra a/le fire lande, der udferte 
kontrollen. 
I IEJbet af dagen den 7. Juli 2000 blev i .alt 800 /astvogne og busser kontrolleret, og af disse 
var der 100, der ikke _overholdt reglerne (denne andel pd en ud af otte blev anset for et 
normalt gennemsnit for en sddan kontrol). Af de konstaterede overtrt£delser vedrerte· 
halvdelen nationa/e reg/er (kEJrekort, forsiJo:ing, vejafgifter osv.), mens den anden halvdel 
af overtrcedelserne vedrerte f cellesskabs/ovgivningen, og langt de fleste af disse drejede sig 
om reglerne om keretid. 
Savel frellesskabslovgivningen som den nationale lovgivning vii saledes kun vrere 
effektiv, hvis den h~ndhreves korrekt og konsekvent pa hele EU's omrade. 
Med henblik herpa vii Kommissionen inden udgangen af 2001 forelregge forslag. 
om harmonisering af kontrol og sanktioner, som tager sigte pa at: 
-forbedre effektiviteten og sikre en mere ensartet fortolkning, handhrevelse og 
kontrol af frellesskabslovgivningen pa vejtransporiomradet. Denne rendring af den 
eksisterende · tovgivning skal ogsa omfatte bestemmelser med henblik pa at 
fastlregge arbejdsgiverens ansvar for visse overtrredelser, der begas af hans 
chaufforer 
25 
-harmonisere sanktionerne og vilkarene for at tilbageholde koretojer 
forhoje antallet af kontroller, som medlemsstateme er. forpligtet til at 
gennemf0re (bidtil bar det vreret 1 % af de faktiske arbejdsdage) for at kontrollere; 
om regleme om k0re-og bviletid overboldes 
-tilskynde til en mere systematisk informationsudveksling pa linje med 
· initiativet i Benelux-landene, en bedre koordinering af kontrolindsatsen, 
regelmressigt samrad mellem de nationale myndigheder samt uddannelse af 
inspekt0rer for at sikre overboldelse af de forskellige regler. 
I denne forbindelse b0r den nye teknologi spille en vigtig rolle. Indforelse inden 
udgangen af 2003 af digitale fartskrivere, som kan registrere data om bastigbed og 
k0retid over en lrengere periode end de eksisterende fartskrivere, vii vrere et 
vresentligt fremskridt i bestrrebelserne pa at g0re kontrolforanstaltningeme mere 
effektive, ogsa fordi det giver en bedre beskyttclse af do registrerede data i forbold til 
det eksisterende udstyr og en mere palidelig kontrol. Ogsa de nye muligheder inden 
for satellitbaseret radionavigation b0r tages med i overvejelseme. Galileo­
programmet giver mulighed for at f0lge forsendelseme, · uanset bvor lastvognen 
befinder sig, og kontrollere de forskellige parametre i forbindelse med k0rslen, men 
ogsa andre parametre som f.eks. temperaturen i containere. I givet fald kan man ogsa 
anvende andre metoder til fjemovervagning af andre parametre end dem, der 
vedrnrer k0ret0jets lokalisering (ved bjrelp af f.eks. GSM og satellittelekommuni­
kation). · 
B. Modernisering af jernbanerne 
Jernbanesektoren bar ligesom guden Janus to ansigter: den er pa en gang bade meget 
modeme og meget gammeldags. Pa den ene side er der udviklet. b0jbastigbedstog 
med en enorm ydeevne og bygget belt modeme banegarde, og pa den anden side 
opereres der fortsat med gammeldags godstjenester, visse overbelastede linjer er belt 
forreldede, pendlere fra forstredeme gennes sammen i evigt forsinkede og overfyldte 
tog, som lukker de mange rejsende ud pa forfaldne og lidet sikre stationer. 
Med 241 mia. transporterede ton/km i 1998 mod 283 i 1970 er jembanemes 
markedsandel i Europa faldet fra 21, 1 % til 8,4% samtidig med, at den samlede 
godstransport er steget voldsomt. Men medens jembanegodstransporten er gaet 
tilbage i Europa, blomstrer den i USA, bvor netop jembaneselskabeme bar vreret 
dygtige til at reagere pa erhvervslivets behov. I dag udger jembanegodstransporten i 
USA 40% af den samlede godstransport mod 8% i EU. Eksemplet fra USA viser, at 
-jembanemes tilbagegang ikke er en uafvendelig udvikling. 
Jernbanen er dog stadig -nresten to arhundreder efter, at de f0rste tog rullede hen ad 
skinneme, et transportmiddel med et meget stort potentiale, og et fornyet opsving for 
jernbanerne er en forudsretning for, at det skal lykkes at rendre pa balancen mellem 
transportformeme. Det vil krreve ambiti0se foranstaltninger, som ikke udelukkende 
afhrenger af frellesskabstiltag, men som ogsa ma bidrnre fra initiativer fra sektorens 
egne akt0rer. 
Man kan glrede sig over, at disse akt0rer bar forstaelse for problememe, og at de nu 
er gaet sammen om at udarbejde en frelles strategi for en europreisk forskning pa 
jernbaneomradet med det formal at skabe et fames europreisk jembanesystem inden 
2020. I det dokument, som er undertegnet af Den Internationale Jembaneunion 
26 
(UIC), Frellesskabet af De Europreiske Jernbaner (CCFE), Den Internationale Union 
for Offentligc Transportmidler (UITP) og Sammenslutnfogen af Europreiske 
Jcrnbaneindustrier (UNIFE), opstiller akt0reme i. jernbanesektoren folgcnde mat', 
som skal va:rc nact indcn 2020: 
-en forngelse af markedsandelen fra 6% til 10% af passagertrafikken og fra 8% til 
15% af godstrafikken 
en tredobling af personale~s produktivitet i jernbanesektoren 
-en forbedring pa 50% af energieffektiviteten 
-en reduktion pa 50% af emissionen af forurenende stoffer 
-en forngelse af infrastrukturkapaciteten svarende ·til de fastsatte trafikmal. 
Der er saledes behov for en regulrer kulturrevolution inden for jembanetransporten, 
for at denne transportform atter kan blive konkurrencedygtig, sa den kan fastholde 
sin position som en af de vigtigste akt0rer i transportsystemet i et udvidet EU. Det 
skat forst og fremmest g0res ved at fa l0st de problemer, som hremmcr sektorcns 
udvikling, mangelen pa infrastruktur, der er tilpasset modemc transport, manglendc 
interoperabilitet mellem nettene og systememe, fortsatte bestrrebelser pa at udvikle 
nyskabende produktioristeknologier, manglende gennemsigtighed pa omkostnings­
siden og ujrevn produktivitet og driftssikkerhed inden for en transporttjeneste, som 
ikke i tilstrrekkelig grad i1110dekoriuner kundemes rimelige 0nsker og behov. 
1. Jembanetransportens integrering i det ind.re marked 
EU begyndte f0rst sent at interessere sig for denne sektor -i staiten af 1990'eme -i 
et fors0g pa via en politik for reguleret abning af markedeme at skabe fomyet 
opsving i jembanesektoren6 og finde en l0sning pa de tekniske problemer, der er 
resultatet af den territoriale opdel~ng af jembanenettene. 
h Det forste skridt blev taget i 1991 med direktivet om regnskabsmressig adskillelse af 
infrastruktur og drift i jembanesektoren. Dette direktiv bar bl.a. banet vejen for en 
mere uathrengig og gennemsigtig forvaltning af sektoren samt fremtidig konkurrence 
mcllcm jernbaneselskabeme. Pa dette grundlag har tlere mcdlcmsstatcr etablcrct 
srerskilte selskaber til at tage sig af henholdsvis driften af jembanelinjcme og 
forvaltningen af nettet. En ny rrekke foranstaltninger, der skal bidrage yderligere til 
denne abning, tradte i kraft den ·15. marts 20017 efter en "historisk" enighed mellem 
Europa-Parlamentet og Radet i november 2000. · 
a) Et regulrert indre marked for jernbanesektoren 
Den regulerede konkurrence i jembanesektoren -som reelt indledes i marts 2003 
med abningen af de intemationale godstjenester pa de 50 000 km jembanelinjer, der 
indgar i det transeuropreiske_ jernbanegodsnet -er en afg0rende forudsretning for 
et fomyet opsving inden for jernbanetransporten. I 2008 vii denne abning drekke hele 
det europreiske net for international godstransport, primrert takket vrere Europa-
llvis <ler ikkc g0res noget, vii jembanemes andel af godstransporten, som er faldet fra 11% i 1990 til 
8% i 1998, v;crc nede pa 7% i 20 I 0. Jembanemes andel af passagertrafikken var 6% i 1998 og 
tiJrventcs at ligge nogenlunde fast pa dette niveau frem til 2010. 
Dircktivcmc 2001/12/EF, 2001/13/EF og 2001/14/EF .. EFT L 75 af 15.3.2001. 
27 
• 
... Parlamentets heslutsomhcd8• Nye jernbanevirksomhedcr fra andrc cgnc af vcrdcn og 
medbringende en solid logistisk erfaring og viden om modal integration i bagagen vi I 
komme ind pa markedet; det vil styrke sektorens konkurrenceevne og tilskynde de 
nationale jernbaneselskaber til at omstrukturere under skyldig hensyntagen til sociale 
aspckter og arbejdsvilkar. Denne omstrukturering b0r derfor vrere ledsaget af 
foranstaltniriger til at begrrense de sociale og arbejdsmressige virkninger qiest muligt. 
Nye operatarer 
Den tyske kemigigant BASF .er ved at blive den storste virksomhed inden fi.>r 
jemha11egodstra11sport ved siden af de traditione/le se/skaber via det joint venture, 
"Rail4Chem", BASF har etab/eret sammen med·virksomhederne Bertschi AG, Hoyer GmhH 
og VTG-Lelmkering AG. 
Den svenske IKEA-koncern har netop oprettet et srerligt se/skab ti/ at forvalte transporten 
af koncernens egne varer. Pd nuvrerende tidspunkt varetager jernbanerne 18% qf 
koncernens sam/ede varetransport. IKEA 's lede/se ,msker at mi op pd 40% inden 2006 
(hvilket svarer ti/ ca. 500 tog om ugen). I denne forbindelse har IKEA planer om at 
ivrerksrette et udbud over for jernbaneselskaberne for at sikre transporten mellem 
koncernens forskellige filia/er ti/ den /aveste pris og med de bedste garantier . IKEA kan 
med tiden blive et start jernbaneselskab ved at udnytte dbningen af det europreiske marked. 
Jembanesektoren vil som helhed blive mere konkurrencedygtig i forhold tilde 0vrige 
transportformer, nar der abnes for skrerpet konkurrence mellem jembaneselskaberile 
indbyrdes. Abningen af markedet vil -med de nye operat0rers indtrreden -kunne 
styrke konkurrenceevnen i sektoren ved at tilskynde til en sund konkurrence mellem 
de eksistei-ende selskaber og de nye konkurrenter. De nuvrerende tekniske og 
lovgi~ningsmressige hindringer er til fordel for de eksisterende selskaber og g0r det 
fortsat vanskeligt for nye operat0rer at komme ind pa markedet. Derfor er det vigtigt, 
at frellesskabsregleme · pa konkurrenceomradet anvendes korrekt, sa konkurrence­
begrrensende ~etoder og praksis forhindres, og der bliver tale om reel abning af 
markcdet for jernbanetmsport i EU. 
Det ma konstateres, at der i alt for mange tilfrelde endnu ikke er sket en reel 
adskillelse mcllem den enhcd, der ejer infrastrukturen, og den enhed, der driver 
transporttjenesten. Desuden opererer selskabeme ikke med klare forretningsmressige 
mal, der giver mulighed for at sondre mellem godsaktiviteter og personbefordring. I 
visse lande er det oven i k0bet den samme enhed, der ejer infrastrukturen, varetager 
togdriften, fordeler brugsrettighedeme til nettet og selv forestar kontrollen med 
sikkerheden. 
Eksempler pa ineffektivitet 
-Se/skaber, som er ligeg/ade: Nogle jernbaneselskaber erkender, at de · ikke har 
. oplysninger om antallet af disponible lokomotiver og vogne eller om vogntogenes 
,wjagtige position. I sadanne situationer sker det ikke sjreldent, at plan/agte tog 
(hovedsagelig ti/ gods, men ogsa ti/ passagerer) simpelthen annulleres, .fordi det 
ordinrere /okomotiv mangler, fordi der ikke er nogen /okomotivforer ti/ disposition, el/er 
Jordi den pagreldende ikke er blevet underrettet. 
-Tog med forsinkelser: Det tager mellem 30 og 40 minutter at udski.fte /okomotivet i et 
gods to~ o~ kontrollere et vogntogs driftstilstand (udskiftning al lokomotiv, udarhejdelse 
Jarzembowski-betrenkningen AS-0013/2001 og Swboda-betrenkningen A5-0014/2001. 
28 
') 
lO af bremserapport, aj1'1sning af tog-og lokomotivf0rer og yderligere togpersonale. 
inspektion af toget, kontrol ved transport af farlige stojfer, kontrol af dataudskrifter for 
toget, sammenkobling af vogne, mterkning af vogne, VOftnliste, kontrol afslutsignal). Det 
forudsretter i 0vrigt. at bade lokomotivet og ajl0sningspersonalet star klar pa stedet. 
Werner Kuiper, der er formand for Den Internationale f'orening af Huckepack­
selskaber (UIR,R/, oplyser, at ud af 20 000 undersogte inte,:nationale komplette ·vogntog 
indenfor komhineret transport overholdt kun halvdelen kf!J~eplanen. 
-· Ddrlig kommunikation: Ved en /andegrtense overgar et togfra et,net ti/ et andet. De to 
net udveksler informationer om last, destinationer og vognsammenstetning. Der er 
mulighed for at kommunikere via edb-systemer, men de anvendes ikke systematisk, fordi 
de ikke er pdlide/ige, hvorfor informationerne stadigvrek i visse ti/ftelde udveksles pii 
papir. De data, der udveksles pa denne made, kan ankomme for sent el/er vtere behteftet 
med fejl, hvorfor de ma kontrol/eres yder/igere. · · 
-Hvor er toget? Godstog standser for at skifte lokomotiv, men de bliver i mange ti/frelde 
yderligere forsinket, fordi de ska! veizte pd, at sidesporet bliver frit. Et lokomotiv kan 
risikere at vente pa et tog, og et tog kan blive forsinket ved at skul/e ·vente pa et'· 
lokomotiv. Mangelfulde ·informationer om ankomsttidspunkter er med ti{ at skabe 
yderligere vanskeligheder. 
-Et tog, flere fnrere: Aflosn,ingen af togpersonalet underminerer ligeledes de 
internationale jernbanetjenesters produktivitet. "Sdvidt jeg ved, ska/ der fem tog-og 
lokomotivff!Jrere ti/ at klare strrekningen Charleroi-Paris, to i Belgien og tre i Frankrig". 
indrf!Jmmede bestyrelsesformandenfor SNCF, Louis Galloi/0• 
Med a/le disse kumulerede stop og forsinkelser kommer man op pd en gennemsnit.~fart 
for international godstransport pa kun 18 km/h: det er langsommere end en isbryder, 
der skal bane vej for sejladsen i Osters11en ! 
For at forbedre de intemationale godstjenesters konkurrenceevne og begrrense kersel 
med tomme vogne er det vigtigt at give jembanevirksomhedeme mulighed for at 
laste gods undervejs, i givet fald ogsa mellem to punkter inden for samme 
medlemsstat. Derfor vil Kommissionen i slutningen af 2001 i forbindelse med den 
anden jembanepakke foresla · en udvidelse af adgangsretten til at omfatte alle 
._ godstjenester og mulighed for cabotage. 
En udvidelse af adgangen til international passagertrafik, som tegner sig for ca. 6% 
· af det samlede antal passagerkilometer, skal gennemfores gradvist. Korrimissionen 
tillregger det stor betydning at fa abnet for konkurrencen pa de linjer, hvor der er 
monopol, og vil holde et vagent 0je med, at den manglende konkurrence -som kan 
bl ive resultatet pa visse forbindelser inden for EU -ikke medforer misbrug af 
dominerende stilling,og urimeligt h0je takster. 
1 denne forbindelse vil Kommissionen i 2001 fremsrette forslag ti1 en oy· pakke af 
foranstaltninger med det formal at fa etableret et regulrert indre m~rked for 
jernbanesektoren, som skal tage hensyn til opgaver af samfundsmressig 
interesse og den okonomiske og territoriale samhorighed. Denne pakke skal 
omfatte folgende: · 
abning af de nationale godsmarkeder for .Cabotage 
Forord til UlRR's beretning for 2000. 
_Tale pa efkollokviurn i den franske Nationalforsamling den 8. juni 2000. 
29 
• 
,.. 
II fastsrettelse af et hojt sikkerhedsniveau pa jembanenettet gennem en selvstrendig 
lovgivning og en klar definition af de enkelte akt0rers ansvar for at sikre, at dettc 
marked, hvor flcrc brugere skal deles om samme afsnit af ncttet (sc ncdcnfrlr), 
kommcr til at fungcrc cffektivt 
ajourforing af direktiverne om interoperabilitet med henblik pa at sikrc 
harmonisering af de tekniske forskrifter og vilkar for benyttel_se ~f samtlige 
elementer i bade h0jhastighedsnettet og det konventionelle net 
-gradvis abning af markedet for international passagertrafik 
-. foranstaltninger, der skal sikre kvaliteten af jernbanetjenesterne og brugernes 
rettigheder. Navnlig et direktivforslag om betingelseme for erstatning i tilfrelde 
af forsinkelser og manglende opfyldelse af driftsforpligtelser. Kommissionen vii 
ogsa overveje andre foranstaltninger vedrnrende udarbejdelse af indikatorer for 
kvaliteten af jembanetjenesteme, kontraktvilkar, klar og hensigtsmressig 
informering af passagerer samt mekanismer for-indgaelse af udenretslige forlig 
-oprettelse af en frellesskabsstruktur for sikkerhed og interoperabilitet. 
. Hvad angar luft-og st0jforureningen, vii Kommissionen indlede en h0ring af 
jcmbaneindustrien for at unders0ge, hvordan man kan reducere disse gener, i lighed 
med h0ringen af automobilindustrien i forbindelse med det sakaldte "auto-olie­
program". Man skal vrere opmrerksom pa,_at 13% aftrafikken i EU i dag foregar ved 
"varmekrafttraktion". 
Et jembanetransportsystem kan kun blive rigtigt konkurrencedygtigt, hvis man forst 
far l0st alle sp0rgsmal i forbindelse med afskaffelse af tekniske handelshindringer og 
hindringer for togenes interoperabilitet, dvs. deres mulighed for at k0re pa en 
hvilken som heist strrekning pa nettet. Selv om godsvognene og en stor del af 
passagervognene teknisk set kan k0re belt fra Sicilien til Skandinavien og har kunnet 
det i flere tiar, er det samme ikke tilfreldet med lokomotiveme, fordi der her bestar en 
lang rrekke hindringer i form af elektrificering og signalsystemer11• Der bestar 
saledes fortsat vresentlige specifikationsforskelle . mellem de europreiske net. 
St0rsteparten af nettene blev i sin tid bygget med et nation·a1t sigte, og 
medlemsstateme har lrenge spillet pa disse forskelle for at beskytte enten deres egnc 
cllcr deres jembancindustris interesscr. 
Oct har hremmct udviklingen af jcrnbanetransporten, samtidig med at vejtransportcn 
kunne udnytte, at der ikke her eksisterede tekniske hindringer, til at sikre sin fortsatte 
vrekst. Alie disse forskelle betyder, at der fortsat eksisterer flere opdelte markeder i 
-stedet for et frelles net. Den mere udbredte brug af flerstrnmslokomotiver ( der kan 
fungere ved forskellige sprendinger) ger allerede nu jembanetjenesten mere fleksibel, 
men det l0ser ikke alle problemer. · Omkostningeme ved denne tekniske· 
harmonisering reprresenterer mange milliarder euro. 
De ansatte i jembanesektoren b0r sikres med sociale og arbejdsmressige 
foranstaltninger for at forbedre det generelle kvalifikationsniveau og dermed bidrage 
til fomyelser i de nationale traditioner pa arbejdsmarkedsomradet, som ellers kan 
blive en hindring for interoperabiliteten. L0sninger pa europreisk plan vedrnrende 
arbejdsvilkar og navnlig regler om k0re-og hviletid vii indebrere en klar mervrerdi i 
Forddcn vcu intcropcrabilitct skHnncs at udgorc 30'% af omkostningcrnc vcJ jcrnha1u.:1nall:ricl. 
30 
28/9/2001 
IIJ 
9/2001 De vigtigste elektrificeringssystemer pa jernbanenettet i Europa ... 
1:17550000 
.. 
,: , J, 
·. ·. r 
D 750 V jrevnstrnm L :·: :-:j 1,5 kV jrevnstr0m 
D 15 kV 16 2/3 Hz vekselstrnm f!.: , .I 25 kV 50 Hz vekselstrnm 
3 kV ·cevnslrnm lk.ke elektrificeret ZJO 400 000 Kilometers 
·• 
• 
I~ forhold til nationale regler. Arbejdsma_rkedets organisationer skal ogsa inddrages i 
arbcjdet med at fastsrette tekniske specifikationer for interoperabiliteten i det omfang, 
de har betydning for de sociale og arbejdsmressige forhold . 
Side11 s/11t11inge11 af 2000 har man -i Hjeblikket som en jorsHgsord11i11g pii strtckningen 
Lyo11-Tori110 -kHrt med dr~/iskompatible /okomotiver af typen BB 360(!0 fra de franskc 
jenihancr og E402 B fra de italienske jernba11er, som ka11 kfJre biic/e J'll det franske og dcl 
italienske net. Med_dette nye materiel er det lykkedes at nedbringe ventetiden ved gramsen 
ti/ 15 minutter for visse tog -mod gennemsnitligt halvanden time for de BVrige. Det 11ye 
materiel har dog et begramset potentia/f! af fBlgende grunde: 
-der krteves to fBrere pd den italienske side mod en pd den franske side, hvilket betyder, 
at toget er nflJdsaget ti/ at standse i Modane, selv ~m transportdokumenterne nu 
behand/es e/ektronisk •. 
-defranske ferere er ikke autoriseret til at kere pd de italienske net og omvendt 
-ltengden pd vigesporerne er forske/lig, hvi/ket _ kan gere det nedvendigt at dele 
togstammen op i to, hvon1ed der spi/des ganske megen tid. Trafikreglerne er heller ikke . 
de samme, idet de ita/ienske jernbaner tillader 1 150 ton pd linjen mod I 000 i Frankrig, 
hvilket igen kan krreve en opdeling af togstammen 
-antallet af driftskompatible lokomotiver er i ejeblikket begramset. De italienske 
lokomotiver kan pa grund af.deres konstruktion kun ksre pa halv kraft ved sprendingen i 
Frankrig pd I 500 volt. · · · 
Kort over de vigtigste elektrificeringssystemer pd jernbanenettet i Europa 
I denne forbindelse reprresenterer udbredelsen af det europreiske trafikstyrings­
system, ERTMS12, som er udviklet siden starten af 1990'eme med st0tte fra EU's 
forskningsrammeprogrammer; et vresentligt fremskndt for nettenes og systememes 
interoperabilitet. Anvendelsen af ERTMS er desuden en forudsretning for at opna 
samfinansiering fra EU af jembaneinfrastrukturer og -udstyr. Telematikapplikationer 
sasom sammenkobling af pladsreservationssystemer, systemer for ·realtids­
informationer og muligheden .for at fore telefonsamtaler i togene er alt sammen 
· noget, der b0r udvikles i en st0rre malestok for at gere jembanesektoren mere 
konkurrencedygtig. 
Der skal ogsa ivre~ksrettes teknologisk forskning for yderligerc at undcrbyggc 
interoperabiliteten i jembanesektoren. Forskningen skal tage sigte dels pa intcgrcring 
af projektcrings- og konstruktionsspecifikationer for sporene, dels pa 
specifikationeme for det rullende materiel for at opna en sikker; ikke forurenende og 
0konomisk rentabeI· drift. · 
b) Bedre sikkerhed i jernbanetrafikken 
Toget har altid vreret mere . sikkert ~nd · bilen. Det fremgar klart af 
ulykkesstatistikk.erne med et faldende antal drrebte i togtrafikken og dermed en klar 
forbedring af passageremes sikkerhed. Tallet er faldet fra 381 drrebte i 1970 til 93 i · 
1996. Til sammenligning skal man huske, at vejtrafikken samme ar havde 43 500 
drrebte. Pa trods af disse opmuntrende tal i jembanesektoren er der i de seneste tre ar 
sket tlere ·dramatiske togulykker, som har henledt bade offentlighedens og 
European Rail Traffic Management System 
31 
myndighedcmes opmrerksomhed pa sp0i-gsmalet om sikkerheden ved togtrafikken. 
_ Den stigende eftersp0rgsel efter international transport i forbindelse med 
interoperable net og systemer og abningen af markedet har ogsa betydet, at man har 
vreret n0dsaget til at tage sikkerhedsproblematikken i jernbanesektoren op til fomyet 
vurdering. Interoperabiliteten skal garantere et sikkerbedsniveau, som er mindst 
dct sammc eller bojere end det, der bidtil bar kunnet opnas i en national 
sammcnbreng. Oct er grunden til~ at direktivet om interoperabilitct i dct 
transeuropreiske jembanesystem for h0jhastighedstog13 samt det helt nye direktiv om 
de konventionelle tog14 opererer med sikkerheden som et vresentligt driftskrav i det 
tran'seuropreiske jernbanesystem. 
Dette krav indebrerer, at der skal srettes ind samtidigt pa to niveauer: 
-pa det tekniske niveau med fastsrettelse af standarder, der skal overholdes af de 
enkelte elementer · i jernbanesystemet (spor, rullende materiel, signaler, drifts­
·procedurer osv.), hvilket netop er formalet med direktiverne om interoperabilitet 
-pa det administrative niveau med fastlreggelse af alle involverede akt0rers 
forpligtelser og ansvar, dvs. bade de ansvarlige for forvaltningen af 
infrastrukturen, jernbaneselskaberne, de nationale myndigheder og frellesskabs­
myndighederne. Det er formalet med det "sikk.erhedsdirektiv", Kommissionen 
meget sriart vii fremsrette forslag til. I denne forbindelse overvejes det at oprette 
en frellesskabsstruktur "for sikkerbeden i jerilbanesektoren, som skal foresta 
den tekniske koordinering af alle disse foranstaltninger. , 
SAFE TRAIN: Teknologi med henblik pa den passive sikkerhed ved det rullende materiel 
SAFETRAIN-projektet er et godt eksempel pd teknologisk forskning, der underbygger 
transportpolitikken. Den Europadske Sammenslutning for lnteroperabilitet i Jernbane­
sektoren, AEif: som er ansvarlig for ivrerksrettelsen af direktiv 96/48/EF of 23. Juli 1996 
om interoperahiliteten, har efter en ~ffektiv kontroltest baseret sig pd resultaterne af de/le 
projekt. SAFETRAJN har tilvejebragt den nedvendige videnskabelige ekspertise ti/, at der 
kan fastsrettes ob/igatoriske tekniske specifikationer for de mekaniske karakteristika ved det 
rullende materiel. Projektet har betydet, at det er lykkedes at gere kupeerne mere 
kollisionssikre, og det samme grelder fererkabinen fo"est i togene, uden at det har haji 
negativ indvirkning pd vregten el/er energiforbruget. 
2. Optimal udnyttelse af infrastrukturerne 
13 
1-1 Som folge af tilbagegangen i jernbanesektoren er der i de seneste 30 ar hvert ar i 
Europa nedlagt gennemsnitligt 600 km jembane, medens motorvejsnettet samtidig er 
forng~t med _I 200 km om aret. Nogle af disse tusindvis af kilometer spor, som er 
blevet lukket for trafik -eller belt fjernet -bestar af forgreninger og linjer, som· 
kunne vrere til stor nytte i dag som aflastning for visse dele af jernbanenettet. 
Den gradvise etablering af et interoperabelt transeuropreisk net og den forventede 
udvikling i trafikken ger det n0dvendigt at se organiseringen af nettene i et regulrert 
transcuropreisk perspektiv for at sikre en bedre ·integrering. Det er sAledes pa de 
lange distancer, jernbanemarkedet bar det mest lovende. vrekstpotentiale. Skal 
Radcts direktiv 96/48/EF af 23. juli 1996 om interoperabilitet i det transeuropreiske jernbanesystem for 
hHj hast i ghedstog. 
R[H.lcts og Europa-Parlamentets direktiv 2001/16/EF om interoperabilitet i det transcuropa!iske 
jernbanesystem for konventionelle tog. EFT L 110 af 20.4.2001. 
32 
• denne nye organisering lykkes, krrever det en optimal udnyttelse af den eksisterende 
kapacitet. 
Der blev projekteret og anlagt et stort antal jernbaneinfrastrukturer i-sidste halvdel af 
det 19. arhundrede til drekning af nationale eller regionale behov. Dissc 
infrastrukturer kan ikke lrengere folge med stigningen i trafikken, og de seneste ar er 
dcr opstaet stadigt flere flaskehalsc i jei;nbanesystemet tret ved de st0rre byri1ressigc 
bebyggelser, hvor trafik af forskellig art -godstog, regionaltog og fjemtog -skal 
deles om den samme . infrastruktur. Det faktum, at man har prioriteret 
passagertrafikken h0jest, har betydet, at spedit0reme har mistet tilliden ti] jembane­
transporten. 
Et fornyct opsving i europreisk jernban~godstransport forudsretter, at 
hojtydcnde internationale kanaler forbeholdes godstransport enten via srerlig 
infrastruktur ellcr via srerlige tidspunktcr pi dognet. En sadan foranstaltniilg kan 
vanskeligt gcnnemforcs pa frellcsskabsplan pa kort sigt, men a1le de .foranstaltninger, 
der trreffes pa nationalt plan, b0r forfolge dette mal. Etableringen af nettet af 
h0jhastighedslinjer bidrager til det samme mal. Ibrugtagning af nye linjer vii betyde, 
at en del af trafikken pa den konventionelle linje kan overflyttes til den nye linje og 
denned give mere kapacitet pa den linje, som tidligere blev anvendt til hele trafikken. 
Fra iibning a/ markedet ti/ anlregge/se a/ et specifikt europceisk jembanegods­
transportnet 
I dircktiv 200 l/12/EF definercs et "transeuropreisk jembanegodstransportnct" bestaendc· af 
ca. 50 000 _km jcmbanclinjer, som i 2003 skal vrere abne for de europreiske godstransport­
tjcncstcr. Alic curopreiske jembanevirksomheder med licens skal kunnc benytte disse linjcr 
og konkurrcrc med de 0vrigc virksomhcdcr om at tilbydc nyc tjcncstcr. Del skal 
undcrstrcgcs, at abningcn af markedet for curopreiske godstransporttjcncstcr fra 2008 skat 
drekkc samtligc 150 000 km jernbanclinjer i Europa. Det transcuropreiske jernbanegods­
transportnct er salcdcs et midlertidigt be~reb. 
Der cksistcrcr i forvcjcn ct transcuropreisk jcmbancnet, som er fastlagt i de retningslinjcr, 
Europa-Parlamcntct og Radet vedtog -i I 996 med beslutning nr. 1692/96/EF, og som 
Kommissionen nu 0nsker rendret for at fa fjemet flaskehalsene. Det er dette net, der danncr 
referencerammen for bade EU's og medlemsstaternes infrastrukturfinansieringer. 
Der ma sondres mellem dette infrastrukturnet og det specifikke infrastrukturnet i direkti~et 
om abning af markedet. Disse to net er ikke fuldstrendigt identiske. Som det fremgar af 
kortet nedenfor, er der nogle af de linjer, som snart skal abnes for konkurrence, der ikkc 
indgar i det transeuropreiske infrastruktumet (bla .linjer pa kortet). Omvendt er der vissc -
oven i k.0bet potenticlt vresentlige -dele af infrastruktumettet til gods og tilslutninger ti.I 
havne som f.eks. linjen Brest-Rennes (Frankrig), som ikke 00dvendigvis vii vrere abne for 
konkurrcnce i 2003 (grnnne linjer pa kortet). Det ma erkendes, at det i vresentlig grad gar 
ud over sammenhrengen. 
I forbindclsc med den ovcnnrevntc revision forcslas det at intcgrcrc vissc linjcr i dct 
europreiske jcmbanegodstransportnet i planen for det gcnerclle jembancnct, sa de kan fa 
EU-st0ttc. Der er salcdcs forslag om at integrere ca. 2000 km jembanc efter anmodning fra 
de bcmrtc landc, f.cks. linjen mellem Boulogne og Reims i Frankrig og linjen mcllcm 
Rimini og Parma i Italicn, som gar uden om trafikknudepunktet Bologna. 
Vissc regioner, som er tilsluttet det transeuropreiske infrastruktumet, navnlig kystregioner, 
kan have interesse i hurtigst muligt at :fa abnet markedet for at kunne udvikle deres bagland. 
Nogle lande vii sikkert fele sig tilskyndet til at udvide abningen for konkurrence til -ud 
over det curopreiskc jembanegodstransportnet ·-ogsa at omfatte linjcrnc i disse regioner, 
33 
111 Det transeuropreiske godstogsnet 
""""-'--·--"-l...,~ ...... -~ ... 
!,. \-'~ ... 
. t. 
~ 
. i 
-~· 
!· . ,,, 
· Andre linjer .!lbne for europreiske godstjenester i 2003 
0 200 I ,,ff••p. J 2/10/2001 
1:17550000 
400 000 Kilometers 
'319¥WM 
.. 
• 
3. 
15 
lh navnlig adgangsforbindelser til havne, sa disse bliver lettere tilgrengeligc for de europreiske 
transportvirksomheder. I denne forbindelse vil Kommissionen ved udvrelgelsen af 
infrastmkturprojekter til EU-st0tte tage · h~nsyn til, i hvilket omfang linjemc er abnc for 
konkurrcncc . 
Kori over det tran.,·europwiske godstogsnel 
En optimal udnyttelse af de eksisterende infrastrukturer forudsretter ogsa 0get hensyn 
til st0jgeneme fra det rullende materiel. lfolge overslag, som er udarbejdet for nylig 
af Det Europreiske Milj0agentur, skulle 3 mio .. mennesker vrere generet af st0j fra 
tog15• Direktivcrne om interoperabilitet opererer da ogsa med visse begrrensninger 
for st0jemissioneme fra tog. 
Modernisering af tjenesterne 
Sti-llet over for stigningen i trafikmrengden i slutningen af l 990'erne begyndte visse 
jernbancselskaber at tilbyde integrerede tjenester og udvikle princippet om 
intemationalt samarbejde, navnlig omkring den internationale trafik. Det blev dog 
ikke . nogen ubetinget succes, fordi det viste sig umuligt at l0se de mange 
driftsproblemer, som vanskeliggjorde en kontinuerlig trafik over grrenserne. Det 
rnedforte heller ikke nogen gennemgribende og kvalitative rendringer i selskabemcs 
organisation. 
Det serviceniveau, som jembanerne kan tilbyde spedit0rerne, ligger for st0rstepartens 
vedkommende saledes klart under de krav om prrecision, driftssikkerhed og 
hurtighed, som erhvervslivet forventer, og som vejsektoren kan opfylde. 
\ 
J embanesektoren har vreret bedre i stand til at mods ta konkurrencen fni de andrc 
transportformer, nar det grelder personbefordring, fordi de har vreret i stand ti l at 
forny sig pa dette felt. Personbefordringen er vokset fra 217 mia. passagerkilometer i 
1970 til 290 mia. i 1998. Det har dog ikke forhindret, at jembanemes andel af dette 
marked er reduceret ·fra 10% til 6% pa grund af den langt st0rre stigning i 
personbil- og tlytrafikken. Sidstnrevnte sektor ligger nu tret pa jembaneme 'malt i 
passagerki I ometer. 
De nye h0jhastighedstogs succes har dog medfort en markant stigning 
passagertrafikken pa fjemforbindelserne. Ogsa den regionaliserings- og 
modemiseringspolitik inden for den lokale trafikbetjening, som har v<Cret fort i flere 
mcdlemsstater i det seneste tiar, har fact flere til at tage toget. Det skal dog 
understreges, at intercity-togtrafikken i visse lande efter brugernes opfattelse er alt 
.c · 16 tor rmge . 
Det samme grelder jernbanegodstransporten. Ser man pa transporter fra Den lberisk~ 
Halv0 til Nordeuropa via Frankrig, kan udviklingen i de sidste 18 maneder kun give. 
anledning til bekymring. Pa denne akse foregar der omfattende transport af 
reservedele til biler, og de transporteres primrert med lastvogn. Der er imidlertid 
etableret tlere konkurrencedygtige kombinerede transporttjenester og rene jernbane­
transporttjenester til dette formal. Den seneste forringelse i kvaliteten af jembane-
I samrne unders0gelse anslas det, at 24 mio. mennesker er generet af st0j fra. vejtrafikken og 40 mio. er 
generet af st0j fra flytrafikken. 
Kun 46, 1 % af tyskeme er tilfredse med denne trafiktjeneste; EU-gennemsnittet Jigger omkring 57%. 
Kilde: Eurobarometer nr. 53, september 2000. 
34 
godstransporten er gaet hardt ud over detµie form for transport, og visse .bilfabrikker 
har opgivet at benytte jembanem~:·-'.o·g. :,er ·gaet tilbage til vejtransport. Ud over 
pro_blcmet med forskelle i sporvip.dei,Jan denne udv.ikling tilskrives mangelen pa 
lokomotivcr og lokomotiv- og t.ogt0rcre~·.vcdvarende intcrnc organisationsproblcmcr 
og forskcllige arbcjdskonfliktcr. Eventl.t'cllc· erstatningcr for forsinkclscr er ikkc nok 
til at kompcnscrc for kundcns rcdle tab, isrer ikke nar dct er n0dvcndigt at standsc en 
produktionskrede i tlere timcr ·cller. i. sidste 0jcblik arrangcrc specialtransport mc<l fly 
eller lastvogn, nar jembanetransporten -svigtei-. For denne type produkt· med h0j 
vrerditilvrekst er en palidelig og driflssikker transporttjeneste en absolut 
n0dvendighed for at vinde kundernes tillid. 
Fiktion eller foregribelse af udviklingen? Jernbanetransporten i 2010 
Jernbaneselskaberne bar adgang til jembanenettet pa ensartede vilkar, som offentlig­
g0res af de selskaber, der forvalter 1nfrastrukturen: der tildeles kapacitet i realtid over hele 
dct europreiske net, og takstprincippeme er hannoniseret. 
Producenterne af jernbanemateriel kan drage fordel af frellesskabslovgivningen om 
jcmbanesystemct~ intcroperabilitet, der giver dem adgang til helc det europreiske marked 
uden nogen form for forskelsbehandling og mulighed for nar som heist at g0re brug af 
innovative teknikker. · 
Lokomotivforcrnc er autoriscrct til at k0rc pa hele det transeuro.preiskc net og uddanncs 
til dcttc formal i curopreiskc uddannelsescentre, hvortil allc jembancvirksomhcdemc har 
adgang. 
De sclskaber, dcr forvalter den nationale infrastruktur, er organiscrct pa curopreisk 
plan og trreffcr i frellcsskab beslutning om vilkarene for adgang til nettct. De fastlreggcr 
prioriteringcn af invcsteringemc og et_ablerer et infrastruktumet, som udelukkende er 
beregnet til godstransport. · 
De regeludstedende myndigheder for jernbanesektoren II10des med jrevne mellemrum 
for at udveksle oplysninger om udviklingen pa markedet og foresla foranstaltningcr for at · 
tilpasse sektoren til konkurrencen med de andre transportformer under overholdelse af 
konkurrenceregleme. 
Samtlige jernbaneselskaber tilbyder passagereme integrerede onlinetjenester i form af 
information, pladsbestilling og betaling for ydelseme bade for fritidsrejser og forretnings­
rcJscr. 
Sikkcrhcdcn vcd dct curopreiske net er h0j og bascret pa en· frellesskabsstruktur, <lcr har 
til opgave l0bendc at analyscrc sikkerhedsniveauet indcn for dct europreiskc 
jembanesystem og . anbefale de n0dvendige forbedringer. En selvstrendig . enhed 
eftcrforskcr ulykkcr og uheld pa nettet og fremsretter passende anbefalingcr med hcnblik 
pa at nedbringc risiciene. · 
Brugemc har garanti for "tog til tiden", og kundeme bar krav pa erstatning i tilfrelde af 
forsi nkelser. 
Gennemsnitshastigheden for et internationalt godstog i Europa er oppe pa 80 km/h, 
dvs. en firedobling i forhold til 2000. 
C. Kontrol med stigningen i lufttransporten 
Lufttransporten er den transportform, som har registreret langt den kraftigste vrekst 
over de seneste 20 ar. Trafikken er -udtrykt i passagerer/kilometer -saledes vokset 
35 
_,. _ med gennerrisnitligt 7,4% om aret siden 1980, medens trafikken i lufthavnene i de 15 . 
_EU-lande er femdoblet siden 197017. 
Nresten 25 000 fly krydser dagligt hinanden i det europreiske luftrum, og pa 
baggrund af de nuvrerende tendenser for stigningen i trafikken kan_ der forventes en 
fordobling hvert l 0.-14. ar. Luftrummet er ganske vist stort, men denne trafiktrethed 
giver ikke desto mindre reelle problemer. Stadigt hyppigere forsinkelser er tydelige 
tegn pa, at luftrummet er mrettet18• -
Luftfartsselskabeme forventer nresten en fordobling af lufttrafikkeh frem til 2010. 
Fastholdelsen af en sadan stigningstakt forudsretter en reform af forvaltningen af 
luftrummet og tilstrrekkelig adgang til lufthavnskapacitet i et udvidet EU. 
I • 
1. Det overfyldte luftrum 
17 
18 Ideen bag de sakaldte "hub and spoke"-net er, at man lader et stort antal fly" ankomme 
til lufthavnen inden for samme tidsrum for at kunne tilbyde de hurtigst mulige 
forbindelser videre derfra. Det forhold, at man har erstattet direkte flyvninger ·med 
indirekte flyvninger via hovedlufthavnene, har medf0rt en_ reduktion af flyenes 
gennemsnitsst0rrelse, fordi luftfartsselskabeme foretrrekker hyppige flyvninger frem 
for begrrenset trafikbetjening med store fly. Det medf0rer desvrerre ikke b]ot en 
overbelastning pa jorden, men g0r det ogsa langt vanskeligere at holde styr pa alle 
disse fly, som befinder sig i et begrrenset luftrum. 
Desuden voider selve en-route-trafikken, dvs. flyvningeme i det 0vre luftruin, hvor 
flyene nar op pa fuld marchhastighed, problemer af en anden art. Flyene benytter 
"korridorer", som giver flyveledeme mulighed for at fa et n0jagtigt billede af 
trafiksituationen. Disse korridorer er ikke altid lagt pa den me~t rationelle made, 
fordi der skal tages hensyn til forskellige begrrensninger, navnlig i forbindelse med 
den nationale organisering af luftrummet, primrert placeringen af militrere omrader, 
eller manglende overensstemmelse mellem de vertikale opdelinger af luftrummet 
afhrengigt af det nationale territorium, der overflyves. 
Flynavigationstjenesteme har kun bef0jelser i det nationale luftrum. Trafikstyrings­
systememe og -normeme er stadigvrek meget 'forskelligartede, hvilket g0r den 
operationelle koordinering endnu vanskeligere. 
Opdelingen a/ det europadske luftrum 
Et fly pa en forbindelse mellem Frankrig og Storbritannien ska! f0lge en meget ineffektiv 
rule, fordi der er forskel pa, hvor h@jt de @vre korridorer ligger i luftrummet over 
Frankrig (19 500/od) og Storbritannien (24.500/od). 
Det europadske lufttrafikstyringssystem bestar af 26 undersystemer med 58 en-route­
kontrolcentre ell er tre gange sa mange som i USA for et tilsvarende areal. 
EU er i dag handicappet af, at lufttrafikstyringen ikke er organiseret med den 
nodvendige integrering. Der foregar ganske vist et effektivt samarbejde mellem 
Lufttransportens andel af personbefordringen forventes at blive fordoblet mellem 1990 og 20 l 0 fra 4% 
til 8% (i 1998 var den 5%). 
Allerede i 2000 var mange fly forsinkede: et fly ud af seks var forsinket, og forsinkelserne var i 
gennemsnit pa 22 minutter. 
36 
,,, 
20 
21 dissc forskellige tjenester via Eurocontrol 19, som har gjort det lettere at passere de 
forskctligc nationale luftmm. Det nuv~rendc system for lutltrafikstyringcn er 
imidlertid begrrenset af, at Eu·rocontrol er en mellemstatslig organisation, som kun 
kan trreffe beslutninger med enstemmighed og ikke har de forn0dne kontrol- og 
sanktionsmuligheder og i 0vrigt er prreget af en sammenblanding af de 
regeludstedende opgaver og sin status som leverand0r af tjenesteydelser. Denne 
organisation er saledes ·bade dommer og part i sagen, og det giver ikke den forn0dne 
garanti for neutrale afgerelser. 
Oprcttclscn af et frelles curopreisk luftrum er en af de aktuelle prioriterede 
opgaver for EU, hvilket Det Europreiske Rad har understreget ved flere lejligheder20, 
bl.a. pa m0det i Stockholm. Ogsa Europa-Parlamentet har beskreftiget sig indgaende 
med dette sp0rgsmal 21. . . 
En gmppe pa h0jt niveau bestaende af reprresentanter for bade de civile og de 
militrere myndigheder i medlemsstateme og under forsrede_ af Kommissionens 
nrestformand med ansvar for energi og transport har opstillet retningslinjer for en 
gennemgribende omorganisering af flyvekontrollen i Europa22• 
Der er behov for frellesskabslovgivning om lufttrafikken for at fa l0st problemet 
omkring den alt for udprregede opdeling af det nuvrerende lufttrafikstyringssystem. 
Kommisionen vii med udgangspunkt i rapporten fra gruppen pa h0jt niveau allerede i 
200 l fremsrette forslag om, at EU i 2004 etablerer et frelles luftrum, og det skal ske 
med vedtagelsen af folgende foranstaltpinger: 
-En rammelovgivning, der sikrer beflyvning af hele luftrummet over et udvidet 
EU i henhold til harmoniscrede procedurer .og pa grundlag dels af det udstyr, dcr 
er foreskrevet i lovgivningen, dels frelles regler for benyttelsen af luftru~met._ Et 
regeludstedende frellesskabsorgan med de fom0dne ressourcer til radighed 
fastsretter malsretninger, som sikrer, at ·stigningen i trafikken ikke gar ud over 
sikkerheden. Dette regeludstedende organs kompetence- skal drekke et mere 
ensartet luftmm, der opfattes som en frelles ressource, og som forvaltes som et 
kontinuum begyndende med den 0vre del. 
-En mekanisme, der skat sikre, at militreret kan opretholde sin forsvarskapacitet, 
samtidig med at man udnytter samarbejdsmulighedeme for at effektivisere den 
overordnede organisering af luftrummet. Det drejer sig om at etablere en regulrer 
frelles civil/militrer styring af lufttrafikken. 
-En dialog med arbejdsmarkedets parter, eventuelt begyndende med 
tlyvelederne, for i lighed med, hvad der er gennemf0rt pa andre omrader, at 
kunne holde samrad om en frelles politik pa luftfartsomradet, som vil fa 
betydelige arbejdsmarkedsmressige. konsekvenser. Denne dialog kan eventuelt 
resultere i aftaler mellem de ber0rte organisationer. 
Eurocontrol er Den Europreiske Organisation for Luftfartssikkerhed, som blev oprettet i 1960. Der er 
tale om en mellemstatslig organisation, som i <lag treller 30 medlemmer. 
Det Europreiske Rad i Lissabon (23.-24. marts 2000), i Santa Maria Da Feira (19.-20. juni 2000) og i 
Stockholm (23.-24. marts 2001 ). 
Bct..enkning fra Sir Robert Atkins om Kommissionens meddelelse til Radet og Europa-Parlamentet om 
skabelsc af et frelles europreisk luftrum, 26. maj 2000 (PE 232.935). / 
Rapporten fra gruppen pa h0jt niveau vedrnrende et frelles europreisk luftrum, november 2000 . 
. 37 i 
• -Et samarbejde med Eurocontrol for at kunne g0re brug af denne organisations 
kompetence og ekspertise til fonnuleringen og forvaltningen af 
frellesskabsregleme. Fonnalet skal vrere at skabe reel komplementaritet mellem 
EU's fovgivende funktioner og den e~spertise, der findes inden for Eurocontrol. 
-Et overvagni~gs-, inspektions- og sanktionssystem, der kan sikre en effcktiv 
gcnnemforelsc og handhrevclsc af reglerne. 
Lovgivningsforslagcne skal tage sigte bade pa leveringen af tjenesteydelser (navn~ig 
gensidig anerkendelse af autorisationer mellem medlemsstateme, garanti for levering 
af tlyvekontroltjenesten og for kontrollen m_ed betaling af afgifter), organisering a't' 
luftrummet (navnlig etablering af en zone for det 0vre luftrum og zoner for optimal 
kontrol pa tvrers af grrenseme) samt materiellets interoperabilitet. 
Pa lrengere sigt skal de virkelige kapacitetsforbedringer dog komme fra 
modemiseringen af arbejdsmetoder og materiel. Ud over de foranstaltninger, der er 
_ n0dvendige for omorganiseringen af luftrummet, skal investeringer i forskning og i 
kontrolcentrenes udstyr suppleres med en indsats for at sikre, at de n0dvendige 
menneskelige ressourcer er ti1 radighed. EU kan ganske vist vrere stolt af sit korps af 
h0jt kvalificerede flyveledere, som vii g0re alt for at 0ge sikkerheden inden for 
lufttransporten, men der er samtidig kronisk mange! pa flyveledere23. Det er ofte 
vanskeligt at garantere, at der i samtlige kontrolcentre er tilstrrekkeligt mange 
tlyveledere til stede til at sikre en forsvarlig styring af trafikken. Desuden kan der 
konstateres forskelle mellem procedurer og uddannelser, som forhindrer en reel 
mobilitet for denne gruppe i Europa. Indforelse af en frelleseuropreisk flyveleder­
uddannelse kunne vrere en af l0sningeme. 
2. Nyvurdering af lufthavnskapaciteten og dens udnyttelse 
23 Stillet over for stigningcn i tlytrafikken er man n0dt til at tage driften af lufthavnenc 
op til fomyet vurdering for at optimere udnyttelsen af den eksisterende kapacitet. Det 
vir dog ikke i sig selv vrere tilstrrekkeligt, og Europa komm~r ikke uden om at 
bygge ny lufthavnsinfrastruktur, bl.a. i ans0gerlandene, · hvoraf de frerreste har 
tilstrrekkelig kapacitet til at klare den trafikstigning, som -udvidelsen uundgaeligt vii. 
medfore. Det er ogsa en vresentlig forudsretning for at undga, at luftfartsselskabeme 
svrekkes i forhold til deres ko~rrenter, navnlig de nordamerikanske _ luftfarts­
selskaber. Man skal huske pa, at det st0rste europreiske selskabs omsretning ikke 
engang .er pa h0jde med det fjerdest0rste amerikanske selskabs24• 
Den nuvrerende struktur i lufttransportsystemet tilskynder selskabeme til at 
koncentrere deres aktiviteter pa de store lufthavne, som de udvikler som 
knudepunkter for deres intereuropreiske og intemationale aktiviteter. Det re_sulterer i 
overbelastning af hovedlufthavnene, og det medforer igen st0j-og milj0gener og 
problemer med tlyvekontrollen. 
Der mangler i 0jeblikket mellem 800 og 1600 flyveledere af i alt 15 000 i hele EU. Antallet af 
tlyveledere er ikke steget i takt med trafikken. Situationen forvrerres yderligere af, at det ma forventes, 
at en tredje<lel af de tlyveledere, oer er aktive i dag, vil vrere gaet pa pension inden 20 IO (rapport fra­
gruppen pa h0jt niveau vedrnrende et frelles europreisk luftrum, november 2000). 
American Airlines, som er verdens st0rste luftfartsselskab, havde i 2000 en omsretning pa 19,7 mia. 
UDS, mens Federal Express, som er det fjerdest0rste selskab, havde en omsretning pa I 5,6 mia. USO, 
og Lufthansa, som er den st0rste europreiske gruppe, havde en umsretning pa 13,J mia. USD. · 
38 
Nok foreligger der allerede nu en konkret handlingsplan for afhjrelpning af 
overbelastningen af luftrummet, men man er stadigvrek ikke tilstrrekkeligt 
opmrerksom pa eller interesseret i overbelastningen pa jorden, og det selv om nresten 
halvdelen af de 50 st0rste europreiske lufthavne allerede har naet eller er tret ved at 
na mretningspunktet for kapaciteten pa jorden. Disse problemer krrever saledes en 
indsats for at fa udviklet integrerede styrings- og, kontrolsystemer, der kan sikr'e 
effektiviteten og sikkerhedsniveauet i disse lufthavne. 
En mere effektiv udnyttelse af lufthavnskapaciteten lmever en ny rammelovgivning: 
-Sidcl0bende med ctableringen af dct frellcs europreiske luftrum er det n0dvcndigt at 
rendrc de greldende regler for tildeling af slots i lufthavncne, saledes som 
Kommissionen netop har foreslaet. Der er navnlig behov for en sammenhrengcnde 
planlregning af luftrums- og lufthavnskapaciteten. Lufthavnsslots, som kan defincrcs 
som retten til at lande eller lette pa et bestemt tidspunkt i en tret trafikeret lufthavn, skat 
sta i forhold til den disponible kapacitet i luftrummet. if vis Kommissionens forslag 
vedtages, kan dct bidrage til en bedre forvaltning af slots, bl.a. via st0rre 
genncmsigtighed ved bytning af slots, omgaende sanktioner, hvis disse slots ikkc 
udnyttes, og endelig mere prrecise fordelingskriterier. Denne lovgivning skal i nreste 
fase sigte mod st0rre smidighed, bl.a. gennem 0get brug af markedsmekanismeme. I 
dcn.ne forbindelse vii Kommissionen i 2003 -efter en ny unders0gelse og en h0ring af 
de involverede parter -foresla en ny revision af systemet for tildeling af slots for at give 
0get markedsadgang under skyldig hensyntagen til behovet for at nedbringe de 
milj0skadelige virkninger i EU's lufthavne. 
-Lufthavnsafgifterne b0r rendres for at tilskynde til ikke at koncentrere flyvningeme pa 
bcstcmte tidspunkter ·pa dagen. · 
-Miljorcglerne b0r tilskynde til at s0ge alternative 10sninger, for man begyndcr at 
bcgrrensc antallet af luftfartsselskaber i en lufthavn. 
-lntcrmodalitet med jernbanerne vii kunne give store kapacitetsmressige fordele ved at 
crstattc konkurrenccn mellcm tog og fly med komplcmentaritet mellem dissc to 
transportfonner, isrer via forbindelser med h0jhastighedstog mellem storbyer. Det er 
svrert at forestillc sig, at man kan oprctholde visse flyforbindclser pa dcstinationer, hvor 
dcr rent faktisk findes et altemativ i form af et konk:urref!.cedygtigt h0jhastighedstog. 
Man vii saledes kunne overfore kapacitet til de linjer, som ikke betjcnes med 
h0j has ti ghedstog25• ---------------------- ---.--- \ ----------.------- ------- --
En mere effektiv og rationel udnyttelse af lufthavnene vil dog ikke vrere 
_tilstrrekkeligt til at 0ge kapaciteten, men antallet af _nye lufthav~sprojekter er 
begrrenset (Lissabon, Berlin, Paris). 
_ I dag er det erklrerede sigte saledes at begrrense bygnihgen a_f nye lufthavne, som 
moder modvilje i befolkningen, og fors0ge at rationalisere trafikken gennem 
trafikstyringsregleme og brug af st0rre fly. Det indebrere~ dog samtidig en risiko for, 
at en vresentlig kundekategori negligeres, nemlig alle dem, der benytter regionale 
selskaber ti I dcstinationer, som ikke betjenes af hurtige tog. I ~enne forbindelse er det 
vigtigt at trenke i nye baner, og i stedet for som i dag at foretrrekke store 
infrastrukturer at etablere tlytaxaer mellem regionale hovedbyer indbyrdes og 
mellem de regionale hovedbyer og de store centre, nar der . ikke er noget 
Det er f.eks. planen, at den nye h0jhastighedslinje Torino-Milano skal omfatte en forbindelseslinje til 
Malpensa lufthavn. 
39 
• jembanealtemativ. Mere generelt star det klart, at de politiske beslutningstagere ikkc 
kommcr udcn om at skulle bygge nye start-og landingsbaner og nyc lufthavnc, og 
dct er langsigtcdc invcstcringer, der krrever en grundig planl~egning to artier .frcm p[1 
curopa~isk plan . 
Over for overbelastningen af de fleste st0rre europreiske lufthavne ma luftfarts­
selskabeme fors0ge at maksimere antallet af transporterede passagerer pr. flyvning 
og derfor benytte st0rre fly. Organiseringen omkring en "hub" har · imidlertid den 
modsatte virkning, idet luftfartsselskabeme har en tendens til at foretrrekke hyppige 
flyvninger med mellemstore fly frem for en mere begrrenset trafikbetjening med 
st0rre fly. 
Man ma forvente, at selskabeme fortsat i udstrakt grad vii anvende mellemstore fly 
pa st0rsteparten af flyvningeme inden for EU. Til gengreld er det sandsynligt, at 
mange luftfartsselskaber vii vrelge meget store fly til de tret trafikerede forbindelser 
og pa de lange distancer. Airbus' A380 er det f0rste eksempel pa, hvad der kan 
forventes at blive nreste generation af fly: store fly, der kan befordre flere passagerer. 
Luftfartsindustrien forbereder sig pa denne udvikling26• Ikke desto mindre medf0rer 
intensiv brug af disse store=•fly en rrekke problemer. Lufthavnene skal forst og 
frcmmcst vrerc tilpassct disse tlytypcr: at skullc betjcnc 500-600 personcr ad gangen 
vcd et tlys ankomst dler afgang i stedet for 150-200 personer er -langt mere 
knevende for lufthavnenes organisering af bagageudlevering, sikkerhedskontrol, 
toldformaliteter og modtagelse af passagerer. Anvendelsen af disse store fly vii heller 
ikke reducere forbindelsestrafikken, eftersom man skal s0rge for viderebefordring af 
passagereme fra de nye fly, og det g0r behovet for effektiv intermodal transport 
endnu mere akut. 
Med hensyn til lufthavnenes juridiske status skal ogsa nrevnes den privatiserings­
bevregelse, dcr er begyndt i Europa, og hvis indvirkning pa kapaciteten vanskeligt 
fader sig male pa nuvrerende stadium. Denne udvikling skal dog under alle 
omstrendigheder lregges i faste rammer pa baggrund af lufthavnenes reelle 
monopolstilling. Man skal navnlig holde 0je med, at lufthavnsafgifteme svarer til de 
leverede tjenester. Det er grunden til, at Kommissionen for lrenge siden har fremsat 
forslag til frelles regler om princippeme for lufthavnsafgifter. 
3. Stigningen i lufttransporten og hensynet til milj0et . 
27 Luttfarten har voksende P.roblemer med. at blive accepteret af bl.a. de omkringboende 
ved lufthavnene, som lider under st0jgener fra trafikken. Indforelse af 
foranstaltninger, der skal reducere st0jemissioneme, men ogsa luftforureningen27, der 
hidrnrer fra luftfarten, er en n0dvendig forudsretning for den videre vrekst i sektoren. 
Det er imidlertid et vanskeligt forehavende, eftersom EU har meget begrrensede 
man0vremuligheder pa dette felt: der skal tages hensyn til ·medlemsstaternes 
internationale forpligtelser inden for rammerne af Organisationen for 
International Civil Luftfart (ICAO). 
EU har ivrerksat specifikke foranstaltninger med vedtagelsen af "st0jdrempnings­
forordningen"21\ som tager sigte pa simpelthen at nedlregge forbud mod, at 
Kommiss.er Philippe Busquins tale fra januar 200 I "Le futur de l'aeronautique europeenne: une vision 
partagee pour 2020". 
Pt1 en tlyvning Amster9am-New York udsender et fly i gennemsnit I ton CO2 pr. passager. 
Forordning (EF) nr. 925/1999 af 29. april 1999. EFT L. 115 af 4.5.1999. 
40 
, ·l 
29 
30 
JI "st0jdrempede" fly (reldre fly, som er ombygget med henblik pa st0jdrempning, men 
som fortsat ikke lever op til de almindeligt accepterede normer) kan operere i 
Europa. Denne foranstaltning af begrrenset rrekkevidde er imidlertid blevet anfregtet 
af USA, og der er nu en procedure i gang inden for ICAO for at fa bilagt tvisten. 
Udcn hurtig indforclse p'ii intemationalt plan af nye ainbiti0se st0jnonner, der sikrer 
hchocrne omkring lufthavnene mod ydcrligerc st0jgener, er der stor risiko for. at 
luft:havncne ikke far nogen mulighed overhovedet for at udbygge kapacitetcn 
(bcgrrensning i antallet af tilladte flyvninger) eller bliver n0~sagct til at ivrerksrettc 
lokale og forskelligartede foranstaltninger i form af forbud mod de mest st0jende fly. 
Derfor er det vigtigt, at det pa ICAO's nreste generalforsamling (september/oktober 
2001') lykkes at fa vedtaget en ny st0jnorm, som skal grelde for alle fremtidige fly, 
der tages i drift29. For at fa reel virkning allerede i de kommende ar ma en sadan 
nonn suppleres med en plan for en gradvis eliminering af de mest st0jende fly i den 
eksisterende flade pa verdensplan, begyndende med de "st0jdrempede" fly. ICAO 
skal ligeledes inden -2002 vedtage konkrete foranstaltninger med henblik_ pa 
redul<tion af emissionerne af forurenende luftarter med drivhuseffekt, hvilket er 
prioriteret meget_ h0jt i det sjette.handlingsprogram pa milj0omradet. 
Ska/ jlybrtendstof fortsat vrere afgiftsfritaget? 
lz4?fartsselskabeme far omfattende skatte-og afgiftsfritagelser, bl.a. fuld afg(ftsfritagelse 
pa Jlybramdstof Del er vedtaget i henhold ti/ internationale aftaler311• Afg(ftsfritagelse11 
ga~lder Mdefor brtcndsll?f Lil internationalejlyvninger og tiljlyvninger indenfor EU. USA 
har dog i11df0rt en begrrenset afgi.ft pa brcendstof ti/ indenrigsfragtflyvning. 
Denne afgffisfritagelse pd hrrendstof tilsf...ynder ikke lz{ftfartsselskaberne ti/ at henytte de 
mest lwjtydende _Rv og bidrage ti/ at reducere COremissionerne (hvoraf luft.farten Legner 
sig .for 13%). Det .ferer ogsd ti/ situationer, hvor lu.fttransporten giver andre t,:ansport­
_/cwmer unfair konkurrence. Pa europreisk plan har man lrenge drnftet sporgsmalet om 
afgifter pd flybrrendstof Debatten blev indledt, da Kommissionen fremlagde en meddelelse 
om heskatning a.f jlybrrendstof Radet {@konomi og finans) har senere sluttet op om en 
henstilling til medlemsstaterne om i tcet samarbejde_ med Kommissionen at g@re en @get 
fwlles indsats inden for ICAOJor at fa indf@rt beskatning a.f jlybrcendstof og andre 
instrumenter _ med tilsvarende virkning. EU har hidtil uden held anmodet om at fa 
sp0rgsmdlet debatteret i /CAO og vii g@re et nyt fors@g pa JCAO's nceste general­
.forsamling. 
Man kunne dog uden at anf regte de internationale reg/er overveje at a.fskajfe afg(fis­
fritagelsen pdflybrrendsto.f for jlyvninger jndenfor Elf. Dennefremgangsmade indebccrer 
dog visse vanskeligheder, fordi den vii krreve ligebehandling af luftfartsselskaher fi-t, 
lre£(jda11de, som be.fZvvcr ruler inden for EU. Man· kunne ogsd, som det er gjort i Sverige, 
under.wge muligheden for udelukkende at opkrceve afgiji for jlyvni11ger, for hvilke der 
_fine/es et alternativ, f eks. en h~jhastighedstogforbindelse, .fordi det giver mulighed for at 
over/@re trafik ti! denne transportform, medens en ~enerel aff!i/i kun vii med/@re lwjere 
Den n,cste st0jnorm skulle reducere den standard, der blev vedtaget i 1977, med 10 dB i 2006, men rent 
teknologisk er det muligt at reducere med helt op til 18 dB. Det faktum, at flymotor_er far stadigt 
lrengere levetid, udskyder anskaffelsen af de mest effektive teknologier. 
Direktivet om pu0ktafgifter fritager flybrrendstof, der anvendes inden for luftfarten, og er denned i 
overensstemmelse med den internationale praksis, der folger af Chicago-konventionen. 
Jnitiativbetrenkning fra Anders Wijkman; vcdtaget den 28. februar 2001. 
41 .. 
4. priser. 
Som <'II s11pplere11de el/er e,,,c11111cl altemativ h1s11i11g overw:jer Kommissioncn ij<>rhindel.\·<· 
med etah/eri11ge11 t{l et .fi,l'lles eurupwisk t,4irum at bu/fore l'ariuh/e ,,Jgijter for e11-ro11t,~-
11a,•igati1m for 111 tuge he11.\:v11 ti/ jlye11e."t i11dvirk11i;,g pa miljoer1• 
Oprctholdelse af sikkcrhedsniveauet 
Lufttransport er en af de sikreste transportformer. Eksperterne forudser dog, at vii de 
kommende ar vii. opleve en alvorlig flyulykke om ugen pa verdensplan. Mediemes 
behandling af disse ulykker risikerer at· blive den eneste .Jaktor, der vii bremse 
stigningen i lufttrafikken i Europa, ogsa selv om EU kan bryste sig af det h0jeste 
sikkerhedsniveau i verden. 
Det nuvrerende samarbejde, der er udviklet mellem EU og luftfartsmyndighedeme i 
et stort antal europreiske lande inden for rammeme af Joint Aviation Authorities 
(JAA), har vist sine begrrensninger, fordi organisationen ikke har nogen reelle­
bef0jclser -og slet ikke i relation til regeludstedelse. Kommissionen har derfor 
foreslaet, at dei-oprettes en europreisk myndighed for luftfartssikkerhedcn 
(EASA)33 med de n0dvendige befojelser inden for alle omrader af betydning for 
sikkcrhcdcn ved lufttransport lige fra certificering af fly til driftsmressige forskrittcr. 
Flyvcsikkcrheden stopper imidlertid ikke ved EU's grrenser, og det er vigtigt, at de 
curopreiske borgere, som rejser med fly eller bor i nrerheden af lufthavne, har vished 
for, at ogsa fly fra tredjelande opfylder alle sikkerhedskrav. Derfor vii 
Kommissionen fremsrette et forslag med henblik pa handhrevelsen af 
sikkerhedsmressige minimumsbetingelser, som ogsa skal grelde fly fra tredjelande. 
II. SAMMENKIEDNING AF UDVIKLINGEN INDEN FOR DE FORSKELLIGE 
TRANSPO.RTFORMER 
. n 
. l3 
J-1 Skat der opnas en bedre balance mellem tra~sportfonneme, krrever det 
foranstaltni·nger, som ud over at sikre de enkelte transportformer en rimelig placering 
pa markedet ogsa fremmer intermodal transport. Det afg0rende led, der mangler i 
kreden, er en tret forbindelse mellem s0transport, indre vandveje og jernbaner. 1 
mange hundrede ar har s0-og tlodtransporten domineret transporten af varer i 
Europa. De store bycr er anlagt tangs flodeme eller ved flodmundingcr, og 
middclaldcrcns store· markeder var altid henlagt til havnebycr (ved tloder ellcr vcd 
kysten). I dag er transporten over vand stedbarnet blandt transportformcrne pa trods 
af ct vist opsving i denne transportform, som er billigere og mere milj0venlig end 
· 34 veJtransporten . 
Den europreiske flade er blevet reduceret og i vidt omfang gaet over til 
bekvemmelighedsflag, og stadigt frerre s0ger ind i s0mandsfaget. Mangelen pa 
s0folk i EU er ved at blive akut. I forhold til starten af 1980'eme har EU mistet 40% 
af sine aktive s0folk. Behovet for officerer i handelsfladen er allerede nu et problem . 
Dct skat ogsa understreges, at tlybilletter normalt ikke er palagt moms, medens der betales moms af 
togbilletter. Dette aspekt b0r inddrages i overvejelseme . 
KOM(2000) 144 endelig udg. 
S0transportcn skal dog ogsa arbejde pa at reducere de forurenende emissioner fra skibene, navnlig 
svovloxi<l (SOx). I denne sammenhreng er det beklageligt, at ikke alle medlemsstateme endnu har 
ratiticeret bilag VI til Marpol-konventionen, som fastsretter en grrense for emissionerne af brugt svovl 
samt kontrolmckanismcr i Nords",en og 0sters0en, 
42 
Inden 2006 forventes EU at mangle ca. 36 000 s0folk. Veluddannede og kompetente 
·s0folk er cnsbetydcnde med sikker navigation, effektiv drift, god yedligeholdelse af 
skibenc og nedbringelse af antallet af ulykker og ofre samt mindrc forurcning ti I s0s. 
Endclig er der de strategiskc aspekter i forbindets·e med olicforsyningen i EU, som · 
kra~vcr indg,'iende kendskab til EU's skibsfart for at sikre n0je kontrol med tl,\dcn af 
olidankcrc. 
S0transporten tegner sig trods alt for mere end to tredjedele, nemlig 70%, af den 
samlede handel mellem EU og resten af verden. Hvert ar passerer ca. 2 mia. ton 
forskellige varer gennem de europreiske havne, og det er produkter, som er 
n0dvendige bade for europreisk erhvervsliv og for handelen med andre regioner i 
verden (kulbrinter, fastbrrendsel og mineraler og frerdigvarer). 
Paradoksalt nok har cabotagesejlads" mellem europreiske havne ikke oplevet samme 
udvikling, selv om den kunne bidrage til at mindske den trafikale overbelastning i 
EU, navniig gennem Alpeme og Pyre~reeme. Short sea shipping er saledes ikke 
nogen reel altemativ l0sning, .medmindre bade flod-og jembanetransporten kan 
"lokke" gods tilbage fra vejtran.sporten. Det grelder dog generelt, at den intermodale 
transport skal have et konkret og praktisk indhold. 
D~t foreslas at ivrerksrette et omfattende program (Marco Polo) for at st0tte 
lanceringen af intermodale initiativer_ og alternative l0sninger til vejtransporten, indtil 
de er kommercielt levedygtige. lntermodal transport forudsretter ogsa, at der hurtigt 
ivrerksrettes en rrekke tekniske foranstaltninger, navnlig vedrnrende containere, 
lasteenheder og erhvervet som fr~gtkoordinator. 
A. Den n'1dvendigeforbindelse mellem wtransport, indre vandveje ogjernbane 
S0transporten inden for EU og transporten ad indre vandveje er to oogleelementer i 
den intermodale transport, der skat afujrelpe den stigende overbelastning af vej-og 
jembaneinfrastrukturen og medvirke til at nedbringe luftforureningen. Dissc to 
transportformer har hidtil vreret underudnyttet, selv om EU rader over et enormt 
potentiale (35 000 km kyststrrekning og hundredvis af kyst-og flodhavne) og nresten 
ubegrrenset transportkapacitet. 
F om yet vrekst inden for disse to transportformer forudsretter, at der op~ettes 
"rnotorveje til s0s" og tilbydes effektive og enkle tjenester. Etableringen af dettc 
transeuropreiske s0transportnet kan lettes yed, at der pa nationalt plan lregges stor 
v<cgt pa havne med gode forbindelser til de jordbaserede transportnet, navnlig pa 
Atla_nterhavs- og Middelhavskysten, hvor der er mulighed for at udvikle en regulrer 
logistikkrede. 
I. Etablering af "tnotorveje til s0s" 
35 Short sea shipping har eksisteret.i mange arhtindreder, hvilket de tusindvis af vrag fra 
romertiden pa bunden af Middelhavet vidner om. Short sea shipping tegner sig for 
41 °/c> af godstransporten inden for EU35. Det er den eneste godstransportfonn, hvis 
stigningstakt ( + 27% fra 1990 til 1998) kommer op _i nrerheden af vejtransportens 
(+35%). Malt i tonkilometer er godsmrengden blevet 2½ gang st0rre fra 1970 til 
1998, hvilket svarer til 44% af den samlede mrengde og 23% af den samlede vrerdi af 
Denne andel ans las ti! 40% i 20 I 0. Transporten ad indre vandveje skulle falde fra 5% i 1990 ti! 4% i 
1998 og 3% i 2010. 
43 
• Iii 
-! 
) 
": .. 
. ,, 
'; ~--_f,-.· 
• J ' •• ' ~ ~ 
'r <~. J 
•:··.,.J-..... 
. ;,. 
Havne > 13 mio. Var 6/9/2001 
De vigtigste havne i EU 
1:19000000 
,• ,· ,·.•s, 
'.:'.• 
" ~, 
Godslrafik i alt 
I (rrio U.\r) 
: Antal caitainere pr. Ar 
~ (imio.) 
3 
0.3 
0 100 :a:,o 3'.J0 Kdomelers --
.... ',> .. , .. 
·.,. ,•· 
.. ~: ~ .. · . 
·, :-::·_.,. 
• 
1(1 transporteret gods inden for Europa. Der findes eksempler pa meget effektive short 
sea shipping-tjenestcr mellcrn Sydsverige og Hamburg, mellcm havnene i Antwerpcn 
og Rotterdam og mellem Syd0stengland og indlandshavnen Duisburg. Den 
nuvrerende trafikmrengde i Europa udnytter dog langtfra den potentielle kapacitet. I 
rcaliteten er s0transporten ikke blot et transportmiddel for gods fra det ene kontinent 
til dct andct, det er ogs,\ et rcguirert konkurrenccdygtigt alternativ til 
godstransport over land. 
lnden for containertransporten har et italiensk selskab for et drs tid siden starlet en 
I 2-timers vejtransporttjeneste (hele lastvognen transporteres, bade anhrenger ogf0rerl111s) 
mellem havnen i Genova og havnen i Barcelona; det kan lade sig gfJre ved at henytle 
hurtige skibe. Denne nye tjeneste har vceret en klar succes, fordi den kan tilbyde bade 
lmrtig og prrecis levering, og den giver vejtransportvirksomhederne mulighed for ti/ en 
konkurrencedygtig pris at undga at benytte nogle af de mest overbelastede motorveje i 
Europa. Eksemplet viser, at denne fortn for lasning ogsa vii kunne anvendes pd andre 
destinationer. Den kombinerer satransportens kapacitet med vejtransportens fleksibilitet36. 
Det er begrundelsen for, at visse skibsforbindelser, navnlig dem, som giver 
mulighed for at komme uden om de flaskehalse, som Alperne og Pyrenreerne 
udgo~, bor indga i det transeuropreiske net pa lige fod med motorveje og 
jernbaner. Det er op til medlemsstateme at vrelge skibsforbindelser mellem 
europreiske havne, f.eks. for at fremme nettene mellem Frankrig og Spanien eller 
mellem Frankrig og Det Forenede Kongerige. Der b0r ogsa ydes st0tte til tilsvarendc 
forbindelser mellem Polen og Tyskland. Sadanne forbindelser opstar imidlertid ikke 
af sig selv. De skal pa grundlag af forslag fra medlemsstateme "mrerkes", bl.a. via 
st0tte med frellesskabsmidler (Marco Polo, strukturfondene) til at hjrelpe dem i gang 
og sikr~ dem en attraktiv kommerciel st0rrelse. 
Kort over de vigtigste havne i EU 
Det kan imidlcrtid konstateres, at virkeligheden ikke ser helt sadan ud. 75% af det 
trre, der eksporteres fra Finland til Italien, gar saledes via Tyskland og Alpeme, selv 
om det kunne fragtes ad s0vejen. 
EU rader desuden over et betydeligt naturgivet aktiv i form af et tret net af naturlige 
tloder og kanaler, som forbinder de tloder37, der ~0ber ud i Atlanterhavet og • 
Nords0en, og soin nu ogsa er blevet forbundet med Donau via Rhinen-Main-Donau­
kanalen. I de seks EU-lande, der gennemskreres af dette net, foregar 9% af 
godstrafikken ad tlodvejen. Nar man medregner ans0gerlandene og Donaubrekkenet. 
helt ud til Sortehavet, vii 12 europreiske lande vrere omfattet af dette net, der hvert ar 
transporterer 425 mio. ton gods. 
Kort over nettet afindre vandveje i Europa 
Transportcn ad indre vandveje er s0transportens naturlige partner. Den har voksende 
betydning for de store havne ved Nords0en, som afsender eller ~idereekspederer en 
stor del af deres containertrafik ad denne vej. I nogle af de lande, som ikke er 
Grimaldi har for nylig foretaget en unders0gelse inden for rammeme af det europreiske klima­
,endringsprogram, Arbejdsgruppen for Transport, Emnegruppe 3, med titlen "Reducing CO2 Emissions 
in Europe through a Door-to-Door Service Based on Short Sea Shipping", hvoraf det fremgar, at pa den . 
samme forbindelse var den intermodale l0sning baseret pa short sea shipping 2½ gang mindre 
forurcnendc med hcnsyn til C02-emissioner end vejtransportl0sningen. · 
Seine, Rhincn, Meuse, Scheide, Eiben, Oder. 
44 
3X forbundet med det nordvesteuropreiske flod-og kanalnet, har _floder som Rhone, Po 
og Douro faet voksendc betydning for den regionale tlodtrafik, men ogs°f1 for 
kombincrct flod-og s0trans_port, som har oplcvct ct opsving takkct vxrc tckniskc 
frcmskridt med konstruktioncn af skibc, som er i stand til at navigcrc b{i<lc til s0s og 
pa tloderne. 
Flodtransporten er en energi0konomisk, st0jsvag og lidet pladsforbrugende 
transportform. 
Med hensyn ti/ energieflektivitet38 kan de forskellige transportformer :med 1 kg o/ie 
transportere f0lgende mamgder 1 km: en lastvogn kan tr_ansportere 50 ton, en godsvogn 
kan transportere 97 ton, mens der kan transporteres 127 ton ad vandvejen. 
Denne transportform er desuden meget sikker, hvilket ger den srerligt velegnet ti 1 
, transport af farlige staffer (kemiske prodtikter). Ulykkestallet er, sammenholdt med 
de transporterede mrengder, nresten nul. Flodtransport er palidelig og specielt 
velegnet til transport af store mrengder prisbilligt gods over lange afstande (tunge 
produktcr, massegods fra industrien, byggevarer, affald). Skibene kan tilbagelreggc 
de 225 km mcllcm Duisburg og Rotterdam pa en halv dag uden at vrerc atl1a:ngigc af 
lrafikforholdcnc som de 0vrigc transportformcr. P,'i de ruter, som giver mulighcd for 
<let, er tlodtransportcn salcdcs et meget konkurrenccdygtigt altemativ til vcj-og 
jcrnbanetransporten og vii i forbindelse med EU's udvidelse i h0j grad kunne aflaste 
de 0st-vest-gaende trafikakser. 
Containerskib 
lrengde : 135 meter; bredde : 17 meter 
470X~ 
Skubbekonvoj med 4 pramme 
lrengde : 193 meter, bredde : 22,80 meter 
440X~ 
De indre vandveje har desuden en underudnyttet kapacitet bade i relation til 
· infrastruktur og i relation til skibe, som betyder, at de vil kunne klare en langt st0rre 
trafikmrengde end den nuvrerende. Det skyldes. til dels, at medlemsstateme i deres 
investeringspolitik for infrastrukturer i mange tilfrelde har givet de andre 
transportformer en fortrinsstilling pa bekostning af vedl{geholdelsen af de .indre 
vandveje og fjemelsen af de eksisterende flaskehalse pa nettet. Opgivelsen af 4e 
mere symbolladede projekter sasom Rhinen-Rhone-kanalen viser dog, at alle nye 
kanalanlregsprojekter kan have en potentielt negativ indvirkning pa 0kosystemet, 
som skal vurderes meget omhyggeligt. 
Ki Ide: ADEME, det franske milj0-og _energiagentur. 
45 • 
2. Nyskabcnde transporttjenester 
En fortsat udbygning af tlodtransport og short sea shipping forudsretter ogsa en 
effektiv havnetjenestc baseret pa principperne om reguleret konkurrcnce. 
I de sidstc _ti ar er dcr saledes sket en kraftig udvikling i "feeder"- og "hub"-havncnc, 
som fungcrcr som "modlagcrhavne" for hclc Europa, ·1wor de store rcdcricrs skihc 
gar ind for hurtigst muligt at laste og losse deres cpntainere og derefter sejle vidcre. 
Her har havnene pa den "nordlige flanke" -fra Le Havre til Hamburg -en 
dominerende stilling i relation til containertrafikken. Disse havnes bagland drekker 
en radius pa mellem 1200 og 1300 km. Det har vreret en af arsagerne til forogelsen 
af den nord-syd-gaende trafik i Europa pa hovedfrerdselsarer, som i forvejen er 
overbelastede. Brugen af disse havne var og er fortsat begrundet dels i forholdet 
mellem kvalitet og pris for den havnetjeneste, der tilbydes, navnlig via moderne og 
h0jtydende udstyr som i havnene i Antwerpen, Rotterdam og Hamburg, dels i deres 
placering som knudepunkter for trafikken med resten af verden. 
Frellesskabsregleme giver allerede i dag leverand0rer af tjenesteydelser adgang til 
. markedet for havnetjenester, men det sker hyppigt, at denne ret ikke kan ud0ves 
tilfrcdsstillende. Derfor fremsatte Kommissionen i februar 200 l forslag til en ny 
rammclovgivning med nye og klare regler, som skulle resultere i et h0jerc 
kvalitctsniveau for adgangen til markedet for havnetjenester .(lodsbista'nd, 
godsbchandling, havncarbejdere) sarnt st0rre· gennemsigtighed i procedurereglerne. 
Det er desuden n0dvendigt at forenkle havnenes cgne rcglcr for driftcn, st1 
havncmyndigheden ikke bliver bade dommer og part i sagen i forbindelse med 
forvaltningen af disse enheder. 
Erfaringen viser, at short sea shipping krrever effektive integrerede 
forretningsmressige ydelser. Det ma overvejes at samle alle akt0rerne i logistikkreden 
(spedit0rer, befragtere og andre akt0rer i s0fartsindustrien samt vej-, jernbane- og 
flodtransportvirksomhed~r) pa et enkelt ekspeditionssted, som kan tilbyde 
intermodal forsendelse og brug af s0-og flodtransport, som er lige sa driftssikker, 
fleksibel og enkel at benytte som vejtransport. 
Udviklingen af avancerede telematiktjenester i havnene kan ligeledes g0re 
operationerne mere palidelige og sikre. Et aktivt samarbejde mellem de forskellige 
partnere via bl.a. ·etektronisk dataudveksling er n:ied til at h0jne kvaliteten og 
cffcktivitcten af den intermodale transportkrede. 
En n.ekke frellesskabsforanst_altninger, som isrer tager sigte pa fomyelse af tladen og 
fuldstrendig abning af markedet for sejlads pa de indre vandveje, har betydet, at 
dcnne sektor i de sidste to ar har kunnet registrere stigningstakter pa over 10% i de 
fleste lande, der rader over et stort net af sejlbare vandveje. De mest dynamiske 
markeder er markedeme for containertransport, men der er ogsa mulighed for at 
udvikle nichemarkeder som f.eks. transport af affald. Moderniseringen og 
diversificeringen af fladen bar bl.a. betydet, at man er blevet bedre til at 
im0dekomme kundernes krav. 
Et syste11~ med visse begrre11sni,,ger 
De cabotagetransportvirksomheder, som 011sker adgang ti/ det europcciske net af indre 
vandveje via havne i Belgien eller Nederlandene, ska! j{irst anfobe en af kysthavnene i disse 
lande for at fiz afviklet toldtransi(fonnaliteter. De er nedt ti/ at gere ophold (og mister 
saledes tic/) og ska/ be/ale haVllt!ll j fer uden at fa 110 en S ecifikkc de/ser ti! ~en 7{c:/d. 
46 
Denne transportforrns konkurrenceevne .forringes saledes i .forhold ti/ andre 
transpor~/ormer, som slipper for disse reg/er fra en svunden tid. £11 pragmatisk Imming 
ville hestd i pa fcellesskahsplan at indf0re "Advanced Electronic Reporting" og "Inland 
Customs Clearance", s(Uedes som Jet allerede hruges i Sverige. og Portugal. Disse 
elektroniske dataudvekslings.\~Vstemer (EDI) sparer ht"ule tid og omkost11i11ger. Da er 
tilsvarende problcmer i Frankrig. Havnemyndighederne for.~fJger ogsa pi'i forskellig nu'ide 
at opkrwve havneafgijier a.f Jlod-s0transportvirksomheder i cabotagesejlads vcd .f eks. at 
krwve, at de anll1ber havn for at tage lods om bord. 
Pa trods af en rrekke fremskridt' i bestrrebelseme pa at fomy fladen og pa trods af den 
totale abning af markedet for transport ad indre vandveje kan flodtransporten 
udnyttes endnu bedre,. Der bestar saledes fortsat en rrekke hindringer i relation til 
infrastrukturen (flaskehalse, uhensigtsmressige fritrumsprofiler, broemes h0jde, 
ineffektive sluser, manglende omladningsudstyr osv.), som forhindrer kontinuerlig 
sej lads aret rundt. Desuden er der en rrekke love og forskellige regler, navnfig 
vedrnrende tekniske forskrifter for fart0jerne eller regler om badforercertifikater, 
som hremmer den frie bevregelighed for flodtransporten. 
Denne transportforms driftssikkerhed, effektivitet og mulighed for at tilbyde 
konkurrencedygtig godstransport skal forbedres ved folgende tiltag: 
-Fjcrnelsc af flaskehalsene, rendring af -fritrumsprofilcn, ctablering af de 
manglende tilslutning~forbindelscr, istandsrettelse af vandveje, som ikke lrengcrc 
benyttes, sa de atter kan anvendes til godstransport, bygning af forgreningskanaler 
og installering af omladningsudstyr 
-Anvendelse af hojtydende navigationsst0tte- og kommunikationssystemer pa 
~ettet af indre vandveje 
-Videreforelse af den igangvrerende harmonisering af tekniske forskrifter for hele 
EU's net af in~re vandveje 
-Mere fuldstrendig harmonisering af badforercertifikat~r for hele EU's net af 
indre vandveje, herunder ogsa Rhinen. Kommissionen vil stille forslag herom i 
2002 
Harmonisering af reglerne om '1viletid, besretningens st0rrelse og 
sammensretning og lrengste tid ved roret pa fart0jer pa de indre vandveje. 
Kommissioncn vii stille forslag herom i 2002. 
B. "Starlst0tte" ti/ intermodal transport: Det nye Marco Polo-program 
PACT-programmet39, som blev indfort i 1992, bar givet anledning til en lang rrekke 
initiativer, idet der mellem 1992 og 2000 blev ivrerksat 167 konkrete projekter pa 
trods at programmets beskedne pudgetmidler (53 mio. EUR for perioden 
1992-2001 ). 
PA CT-succes$er 
-En ny tjeneste, der kombinerer jernbanetransport og wtransport pa en jorbindelse 
,~el/em Sverige og 1talien via Tyskland og 0strig. Denne tjeneste G;/'-aster de tret 
trG;/ikerede veje or ca. 500 000 ton ods om aret o har orbedret transittiden be deligt 
Program for pilotforanstaltninger vedrnrende kombineret transport. 
47 > 
• 
Ill (heft ned ti/ 48 timer). 
Komhinerel· jemhanc- og l,~/itrm,1sport(ie11estcr mdlem l1~/ihavm111c i Schi1,ol 
(Amsladam) og Milano, som de_t .fi-,rsle iir, de har va.1rel i dr!fi. al/erede har (~jlasld 
\'linellet.fi,r. hvad der svarer ti/ 45 paller l11/?lragt om ugen. 
-En flodpramsrute mellem Lille og Rotterdam, som hver dag a/laster en stcerkt trafikeret 
vejstrcekningfor en godsmcengde, der svarer ti! ca. 50 lastvogne. 
-En s0transporttjeneste mellem La Rochelle, Le Havre og Rotterdam, som i l0bet af tre 
dr har jlyttet 643 000 ton fragt fra vejtransport ti! s0transpo,:t. 
-En jernbane-/s0transporttjeneste mellem Spanien og Tyskland, som betyder, at man 
hvert dr undgdr, at 6 500 /astvogne ska/ kfJre st~cekningen pa overfyldte veje. 
-En informationstjeneste ti/ at f0/ge fragten, som er tilgcengelig pa PC via Jnternettet, og 
som konverterer medde/elser pd forskellige sprog ti! et f celles sprog. 
Kommissionen har planer om at erstatte PACT-programmet, der udl0ber i dccembcr 
200 I, med et nyt program for fremme af intennodal transport med bct.cgnclscn 
"Marco Polo". Pii dct nuvxrcnde stadium i den finansiellc programmcring40 rcgncs 
der med en arlig tildcling pa ca. 30 mio. El)R genncm fire ar. Marco Polo skal vxrc 
abcnt for allc rclevantc forslag, der gar ud pa at overfore gods fra vejtransporten til 
andre mere milj0venlige transportformer. Der skal gores en srerlig indsats for at 
udnytte· fordelene ved short sea shipping. · 
Der opereres med tre hovedmalsretninger for st0tten: 
-Den forste er relateret til initiativer fra akt0rer pa logistikmarkedet. Efter forslag 
fra markedets akt0rer skal der lregges vregt pa st0tte til indk0ring af nye tjenester, 
som pa sigt vii vrere kommercielt levedygtige og indebrere overforsel af st0rre 
mrengder gods fra vejtransporten til. de 0vrige transportformer, uden at der 
n0dvendigvis er tale om teknologiske nyskabelser. Frellesskabsst0tten skal kun 
ydes i indk0ringsperioden. 
-Den anden malsretning drejer sig om at fa hele den intermodale transportkrede til 
at fungcrc bcdrc. 
-Den trcdjc mals~ctning vcdrnrcr nyskabclser i forbindelse med samarbejdct om og 
formidling af god praksis i sektoren. 
Som supplement til Marco Polo-programmet vii Kommissionen ivrerksrette 
foranstaltninger med henblik pa at styrke EU-flademes konkurrenceevne. 
Det stigende pres fra den intemationale konkurrence har foranlediget medlems­
staterne til forskellige initiativer i spredt orden for at beskytte deres s0fartsinteresser 
og bevare beskreftigelsen i sektoren. Frellesskabsretningslinjeme om statsst0tte til 
s0transportsektoren gav medlemsstaterne mulighed for at ivrerksrette en rrekke 
foranstaltninger, som generelt har haft positive virkninger for "genindtla!,111ingen" af 
EU-fladen. Efter at have vurderet, hvilke foranstaltninger der er bedst egnet til at 
styrke den europreiske tlades konkurrenceevne, er det planen at revidere disse 
Udgi ltsomdh.Jc J ( intcrnc politikkcr). 
. 48 
C. retningslinjer i 2002 for at lette en koordineret indsats fra medlemsstaternes side, sa 
man undgar konkurrencefordrejninger. 
Tilvejebringelse af gunstige tekniske vilkdr 
Den vresentligste begrrensning for visse transportformer · som jembanetransport og 
flod-og s0transport bestar i, at de ikke kan tilbyde varetransport fra d0r til d0r. 
Atbrydelserne i forbindelse med omladninger medforer st0rre tidsforbrug og 0gede' 
omkostninger, -og det g0r disse transportformer mindre konkurrencedygtige, hvilket 
er tit fordel for vejtransporten, som rader over-et meget fintmasket' net, der g0r det 
muligt at transportere varer nresten overalt. 
Den teknologiske forskning ·har res11:Iteret i en lang rrekke nyskabelscr inden for 
logistikbegrcber og -systemer. Mange af dem er dog aldrig kommet lrengere end til 
te.gnebordet eller en prototype, fordi de ofte kun vedrnrte et enkelt led i den 
intennodale krede. Forskningen og udviklingen ma nu. n0dvendigvis centreres 
. omkring en integrering og sammenhrengende validering af de mest nyskabende 
koncepter og systemer. De kritiske teknologier, som er udviklet til k0ret0jer og 
omladningsudstyr og til kommunikations- og styringsformal, skal nu afprnves under 
virkelige og teknisk afstemte forhold. 
For at forskningen kan brere frugt, er det vigtigt at tilvejebringe tekniske vilkar, som 
bade tilgodeser udviklingen af erhvervet som "fragtkoordinator" og behovet for 
standardis_ering af lasteenhedeme. 
I. St0tte til udvikling af crhvervet som "fragtkoordinator" 
indcn for godstransport er det de ansvarlige "organisatorer." af transportstrnmmene, 
som har til opgave at finde frem til den mest hensigtsmressige transportfonn pa 
grundlag af forskellige kriterier pa et givet tidspunkt inden for transportkreden, og et 
nyt erhverv er vcd at ops ta: "fragtkoordinator". I lighed med, hvad der er sket pa 
intemationalt plan i forbindelse med pakkeforsendelser, vil der opsta et nyt erhv~rv 
med sigte pa integreret transport af gods i hele ladninger ( over ca. 5 ton). Disse 
"fragtkoordinatorer" skal pa europreisk og internationalt plan vrere i stand til at 
kombinere de specifikke kvaliteter ved de enkelte transportformer for at kunne 
tilbyde kundeme og denned hele samfundet den bedste service bade med hensyn til 
transportens effektivitet og med hensyn til pris og konsekvenseme for milj0et i 
bredestc forstand (0konomisk, 0kologisk, energimressigt osv.). 
Europa-Parlamentet har allerede fremhrevet41, at udviklingen af et sadant erhverv b0r 
forega inden for en ''fad/es retsramme, der er gennemsigtig og nem at gennemfere", 
og som bl.a. prreciserer ansvaret hele vejen igennem den logisti*e transpoqkrede og 
fasts(Ctter, hvilke transportdokumenter der krreves. Kommissionen vii fremsrette et 
forslag herom i 20~3. 
2. Standardisering af containere og veksellad 
De traditionelle skibscontainere im0dekommer ikke alle spedit0remes behov. De er 
navnlig for smalle til at rumme to standardpaller i bredden, men udviklingen af store 
containere som dem, der anvendes af amerikanske og asiatiske virksomheder, der 
l3et~nkning af U. Stockmann af 21. januar 1999 og betrenkning af A. Poli Bortone af 27. november 
2000. 
49 • 
42 cksp011crcr til hele vcrdcn, vii indeba:re visse sikkerhedsproblemcr pa de europceiskc 
vcjc under transportcn til og fra terminalernc. 
· oct er grunden til, at de europreiske vejtransportvirksomheder har udviklet st0rre 
kasscr, som er egnct tit pallettering: vcksellad, som ikke giver 'problerner for 
transporten til og fra terminaleme. St0rsteparten af disse veksellad er egnet til hurtig 
omladning mellem jembane og vej (og omvendt). De er st0rre end containcme og 
derfor mere velegnet til palletering, men de· er til gengreld mindre robuste og kan 
ikke stables. Der ma derfor udvikles og standardiseres nye lasteenheder, som 
kombinerer fordelene ved containere og veksellad, og som giver mulighed for den 
mcst effektive omladning mellem transportformeme. Dette emne, som allerede er 
fremhrevet ·i betrenkninger fra Europa-Parlamentet42 bliver et af de temaer, som 
'Kommissionen geme vii videreudvikle i forbindelse med det sjette forsknings­
rammeprogram. Kommissionen forbeholder sig muligheden for at fremsrette et 
harmoniseringsforslag herom i 2003. 
Kommissionen forcslar folgcnde arbcjdsprogram: 
-den kommende revision af de transeuropreiske net skal omfattc bcgrcbct "motorvcjc til 
s0s" 
-der skal udvikles ct nyt program, Marco Polo, som skal vrere operationelt senest i 2003 
og tage sigte pa at st0ttc intermodal transport 
-der skal satses pa at etablere et erhverv sqm "fragtkoordinator" og genncmforcs en 
standarqisering af container- og veksellad som lasteenheder. Der vii blive stillet forslag 
hcrom i 2003 
-forholdcnc for flodtransportcn skal forbedrcs gennem gcnsidig ancrken.delsc af 
badforcrcertifikater for hele EU's net af sejlbare vandveje, og det skal drn(tes med 
arbejdsmarkedets parter at indf0re visse mindstekrav i relation besretninger, lrengste tid 
ved roret og scjladstid. . ______________________________________________________ J 
Se foregaende fodnote. 
50 
AN DEN DEL: FJERNELSE AF FLASKEHALSENE 
.13 !:Hersom va;kslcn i lransportcn er hojcrc end den okonomiskc v~t·kst. er dct faktum. 
at dcr fortsat bcstar en rrekkc vcesentligc tlaskehalse pa de store internationalc 
trafikakser, et alvorligt problem for transportsystemet i Europa. Disse flaskehalse, 
som kan ligge i nrerheden af bymressige bebyggelser, ved naturlig barrierer eller ved 
landegrrenseme, bernrer alle transportformeme. 
Hvis ikke vi i Europa har en sammenhrengende infrastruktur uden flaskehalse, sa 
varer og personer kan cirkulere rent fysisk, vii det indre marked og EU's territoriale 
samh0righed vrere ufuldstrendige begreber. ' 
F orudsigelige flaskehalse 
De nuvrerende infrastrukturnet a.fspejler stadigvrek i grrenseomraderne de strengt nationale 
strategier, som la ti/ grund.for deres etablering, ~g som i visse til.frelde gar heft tilbage ti! 
det 19. arhundrede. Kommunen Wattrelos i Frankrig, som ikke har nogen.forbindelse ti! det 
hclgiske motorvejsnet, der passerer kun nogle fa meter fra kommunegrrensen, er et godt 
cksem{'el pa Jen i/l(i/'ektivitel, det med.f0rer. Mel/em Tyskland og Frankrig er hyerne Kehl 
og Strasbourg .,·1,u/igV£ck kw, .fi,r/mndet med en enkeltspwet jernhanc med ringe kapacilel, 
.,·om er anlagt pd en smal hro over Rhinen. I Pyrelllceme er det alle .,·teder enkeltspor, der 
forlrenger de nationale dobbe/t!,por over grcensen.- Flaskehalsene findes dog ikke kun ved 
grcenserne: I Bordeaux ska/ bade TGV-tog, regionaltog og godstog nfJdvendigvis, over en 
langt over I 00 iir gammel tosporet jernbanebro for at komme fra det nordlige Europa ti! 
Spanien, Pyrenreerne el/er omriidet omkring Toulouse. Pa samme made blandes lokaltrafik, 
interregional trafik og international trafik pa veje og motorveje uden tilstrc.ekkeligt mange 
brner og Janner den berygtede prop i Bordeaux. Der gores ikke meget for at styre traflkken 
og /wide brugerne informeret pd disse hovedf cerdselsarer. Blandt de 0vrige berygtede 
.flaskehalse kan f?tevnes den, der er fordrsaget af forsinkelserne i slusebyggeriet i Lanaye, 
sa Meuse endnu ikke er forbundet med Rhinen, samt flaskehalsene pa visse strcekninger af 
Donau (f.eks. Strauhing-Vilsho.fen). 
Det er paradoksalt, at der fortsat bestar sadanne flaskehalse, selv om. EU har 
udformet en ambiti0s politik for det transeuropreiske net. EU er rent faktisk ved 
Maastricht-traktaten blevet udstyret med den fom.0dne kompetence og instrumenter 
til at etablere og udbygge det transeuropreiske net. I 1993 ~rbejdede Kommissionen 
iha;rdigl pa at opprioriterc dct transcu.ropreiskc net, som spccielt hlev frcmlucvet i 
hvidbogcn "V~ckst, konkurrcnceevne, beskreftigelse". Udformningcn af ncttct i 
transportsektoren var i forste omgang i h0j grad baseret pa en sammenstilling af 
nationale infrastrukturplaner, navnlig for det konventionelle jembanenet og vejnettet. 
Stats-og regeringschefeme tog _selv, en rrekke initiativer med henblik pa 
ivrerksrettelsen af denne politik, navnlig med oprettelsen i 1994 af en gruppe 
bcstaende af deres personlige reprreseritanter, som pa grundlag af en kombination · af 
den bestaende nationale prioritering af infrastrukturprojekteme udvalgte en rrekke · 
prioriterede projekter, de bernmte projekter fra Det Europreiske Rad i Essen, som 
investorerne efterfolgende skulle koncentrere sig om43.• 
Den mdodc, gruppcn af pcrsonligc reprresentanter for stats-og regeringschefcrne, den sakaldtc 
"Christophersen-gruppe", valgtc, gik ud pa at kombinere de projekter, de enkelte medlemsstater selv 
prioritcrcde h0jt (bottom-up-strategi), i stedet for prim..ert at udv..elge de projekter, der burdes prioritcres 
pa ~urop~cisk plan (lop-Jown-stralcgi). -
51 -· 
-1-1 
-15 I 1996 blev de forstc rctnirigslinjer for udvik.lingen af dct transeuropreiskc 
transportnct fastlagt i en bcslutning vcdtaget af Europa-Parlamentet og Radct. 
Hcrmcd blcv dissc prioritercdc projektcr fra Essen. samlct indcn for en f~~llcs 
rcfcrcnccrammc, og dct sammc gjaldt de planer og kritcricr, dcr for hver enkcU 
transportform skulle dannc grundlag for udv~lgelsen af andre projekter a.f 
fa.•llcs intcrcssc. Tit dissc projcktcr, dcr er udvalgt i hcnhold til ovcnmcvntc rctnings ... 
linjcr, kanaliscres en stor del af EU's · finansielle st0tte pa infrastrukturomrlidct 
(budgetposten for det transeuropreiske net, Samh0righedsfonden, strukturfondene )44 
samt midler fra Den Europreiske Investeringsbank. De hovedtrafikakser, der er 
fastlagt i henhold til retningslinjeme, udg0r desuden referencegrundlaget for anden 
frellesskabslovgivning, der tager sigte pa den intemationale trafik (forbud mod 
weekend-k0rsel) og nettenes interoperabilitet (interoperabilitet pa jembanenettet). 
Det ma i dag konstateres, at udbygningen af det transeuropreiske net ikke blot foregar 
mcget uensartet, men ogsa meget langsomt. Knap 20% af den infrastruktur, der 
var planlagt i beslutningen fra 1996, er realiseret. Det er tvivlsomt, om det kan 
lade sig g0re at blive frerdig inden for den fastsatte tidsfrist, dvs. 2010. Der er ganske 
vist gjort konkrete fremskridt med hensyn til at fo_rsyne tilbagestaende regioner og de 
lande, der modtager st0tte fra samh0righe~sfonden, med v.ej infrastruktur pa et 
niveau, som er tret pa de 0vrige regioners og landes, hvilket fremgar af den anden 
bcrctning om Samh0righcdsfonden. Visse st0rre projekter sasom den faste 
0rcsundsforbindelsc og Malpcnsa lufthavn er gennemfort i overensstemmelse med 
de oprindeligc planer og tilsagn. Der er dog langt igen for de 0vrige transportformers 
vedkommende. Ikke engang 2 800 km nye jembanelinjer til h0jhastighedstog er tagct 
i drift. Med det nuvrerende tempo i anlregsarbejdet vil der ga endnu 20 ar, for de 
12 600 km h0jhastighedsspor, der blev besluttet i 1996, er frerdige. Disse forsinkelser 
skyldes modstand pa lokalt plan mod bygning af ny infrastruktur og mangelen pa 
integreret planlregning, evaluering og finansiering af grrenseoverskridende 
infrastruktur, men ogsa knappe offentlige midler til formalet som folge af den 
generelle neddrempning af investeringeme i transportinfrastruktur -fra 1,5% af BNP 
i l 970 til ca. 1 % af BNP i 1995. 
Selv om visse projekter er forsinket, er det dog nodvendigt at fortsrette stotten 
til det transeuropreiske net, som er si vigtig en faktor for Europas konkurrence­
cvnc, og som sikrer bedre forbindelse mellem yderregionerne og de centrale 
markcdcr i EU. 
Kommissioncn har dcrfor ti1 hcnsigt at foresHi en revision af rctningslinjcrnc 1 
for dct transeuropreiskc net i to etaper. 
Den forste etape i 2001 tager sigte pa en begrrenset tilpasning af de nuvrerende 
retningslinjer i overensstemmelse med artikel 21 i beslutningen om retnings­
l injeme 45. Denne revjsion, som Kommissionen skulle have foreslaet allerede i 1999, 
ma dog ikke blive en anledning til at -fremkomme med en lang rrekke nye 
infrastrukturprojekter, hvis finansiering slet ikke er sikret. Revisionen skal primrert 
dreje sig om at fa fjemet de flaskehalse pa hovedtrafikakseme, som allerede er 
identificeret, og pa at rendre prioriterede linjeforinger for at kunne absorbere de 
Det skunnes, at der i perioden 2000-2006 .vii vrere I 8,mia. EUR tit radighed i EU-st0tte via de 
forskellige finansielle instrumenter tit projekteme af frelles interesse inden for det transeuropreiske 
transportnet. 
I fulge artikel 21 i beslutning nr. 1692/96/EF skat retningslinjerne ti I passes den 0konomiske udvikling 
og tcknologiu<lviklingen indcn for transport, navnlig jcmbanetransport. 
52 
trafikstrnmme, der vii folge af udvidelsen, navnlig i grrenseomraderne,, og skabc 
hcdre adgang til yderregionerne. I denne sammenhreng. b0r den liste med 14 store 
prioritcrede projektcr, som Det Europreiskc Rad i Essen udvalgte, ajourfores, saledes 
som Europa-Parlamentet har opfordret til ved flere lejligheder, og som 
Kommissionen har arhejdet pa siden 1997. 
Andcn ctapc i 2004 skal besta ·i en mere omfattende revision, som pa grundlag af 
reaktionerne pa .den foreliggende hvidbog navnlig skal tage sigte pa at indfore 
begrebet "motorveje til s0s", udbygge lufthavnskapaciteten og integrere de 
strrekninger af de paneuropreiske korridorer, der er beliggende pa ans0gerlandenes 
tcrritorium, herunder ogsa de lande, som pa det tidspunkt endnu ikke er medlemmer 
af EU.· Det vigtigste bliver at koncentrere sig om et primrert net bestaende af de 
infrastrukturer, der har st0rst betydning for den intemationale trafik og den inteme 
"sammenbinding" af det europreiske kontinent46• 
I denne forbindelse vil Kommissionen overveje at indfore begrebet "anerkendelse 
af et projekts europreiske betydning", nar en infrastruktur ~nses for vrerende af 
strategisk betydning for det i11:dre markeds funktion og afvikl ingen af den 
intemationale trafik uden at have samme betydning pa nationalt eller lokalt plan. 
Begrebet skal g0re det lettere at skrere igennem de forskellige lokale, nationale og 
europreiske akt0rers divergerende synspunkter. 
I forste omgang skal rcvisioncn af det transeuropreiske net47 primrert tagc sigte pa at 
ta afviklet tlaskehalsene pa hovedakseme. Den vigtigste opgave -som intet har at 
g0re med sp0rgsmalet om visse prioriterede infrastrukturers linjeforing -er at fa l0st 
<let vanskelige finansieringsproblem. Hvidbogen indeholder flere konkrete forslag 
hertil, navnlig en model for gensidig finansiering. 
I. AFLASTNING AF HOVEDTRAFIKAKSERNE 
Fa!llesskabets reviderede retningslinjer for det transetiropreiske · net skal indga i en 
milj0mressigt breredygtig politik, som -hvilket ogsa blev understreget af . Det 
Europreiske Rad i Goteborg -skal "lfJse problemet med stigende trafikmcengder, 
trajiktcethed, st@j og forurening og fremme anvendelsen af mi/j@venlige 
transportformer". Derfor skal retningslinjeme sikre, at EU's indsats pa ny centreres 
omkting udvikling af multimodale korridorer, primrert til godstransport, og 
etablering af et hurtigt transportnet ti] brug for passagertrafikken. Det forudsretter 
ogsa ct · begrrenset antal nye· store infrastrukturprojekter. Der skal desuden 
iv£Crksrettes trafikstyringsplaner for de vigtigste trafikstrrekninger i Europa for bedrc 
_ at udnytte den eksisterende kapacitet. Kommissionen vii s0rge for den· forn0dne 
balance ved udvrelgelsen af projekter. 
A. Multimodale korridorer primrert ti/ godstransport 
If, 
,17 Etableringen af multimodale korridorer primrert til godstransport krrever 
jembaneinfrastrukturer af en rimelig kvalitet. De europreiske jernbaners · fys"iske 
karakteristika g0r .dem ikke egnede til at varetage massetransport pa godsomradet. 
De giver hverken mulighed for at stable containere eller sammensrette lange 
Jr afsnittet om udvidelsen. 
Der frems:.ettes forslag herom samtidig med udsendelsen af denne hvidbog. 
53 .• 
• togstammcr og skal normalt ogsft klarc en intcns trafik af personto/8
• som dclcs med 
. godstogcnc om de sammc infrastrukturcr. 
Efte·rsom der ikke umiddelbart kan etableres et jernbanenet, som udelukkende er 
forbeholdt godstransport, saledes som det er tilfreldet i USA, ma investeringerne 
tage sigte pa gradvis etablering af transeuropreiske korridorer, som primrert 
eller endog udelukkende er beregnet tiI gods. De skal hovedsagelig besta af d~ 
eksisterende linjer, men primrert eller udelukkende anvendes af godstog. I tret 
trafikerede omrader, navnlig byomrader, skal adskillelse af spor til henholdsvis, gods­
og passagertrafik vrere det styrende princip for udbygningen og modemiseringen af 
nettet, hvilket vii krreve, at der anlregges nye linjer eller omfartslinjer omkring 
jernbaneknudepunkter. I de 0vrige omrader skal den gradvise etablering af korridorer 
primrert til gods gennemfores via kapacitetsforbedringer, bl.a. gennem opgradering 
og modemisering af infrastmktureme pa de tyndt trafikerede alternative linjeforinger 
eller via udvikling af trafikstyringssystemer (sportavler og signaltavler), som bedre 
kan styre den tidsmressige adskillelse af de to former for tr~fik. · 
Jcrnbancforhindclscr til havoc er et meget vigtigt led i de multimodale korridorcr 
primrert til gods. De er en atg0rende forudsretning for at kunne udbyggc den short 
sea shipping, der skal aflaste trafikken gennem Alpeme og Pyrenreeme. 
De terminaler, der varetager videreforsendelsen eller den sidste del af 
varetransporten, eller hvor togstammer skal skilles og samles, er meget store 
flaskehalse. I de godsterminaler, som er abne · for alle operat0rer, kan offentlige 
investeringer i sorteringsanlreg og omladningsudstyr spille en vigtig rolle for at 0ge 
kapaciteten, navnlig i de intermodale terminaler. 
8. Et hurtigt net ti/ passagertrafikken 
-IX 
•l'l Den 0gede afstand, der skal tilbagelregges mellem en storby i den ene ende·af EU til 
en storby i den anden, efterhanden som EU udvides, vii krreve et h0jtydende net til 
hurtig passagertrafik. Et sadant net omfatter h0jhastighedstogforbindelser, herunder 
ogsa opgraderede linjer, tilslutninger og systemer, som giver mulighed for at 
integrere lufttransporttjenester og jembanetransporttjenester samt lufthavne. 
For at opfyldc dcnne ma~sretning er det n0dvendigt at fortsrette det seneste tiars 
ambiti0se programmer for at fa udviklet et jernbanenet til hojhastighedstog. Det er 
i 0vrigt ikke uforeneligt med malsretningen om at etablere et srerskilt net til 
godstrafik, men indgar tvrertimod i strategien for at 0ge kapaciteten pa jernbanenettet 
som helhed. De problemer, der tidligere har vreret med at skaffe den n0dvendige 
finansiering, giver dog anledning til at udvise en vis tilbageholdenhed ved 
fasts&ttelsen af de konkrete mal. St0tten til nye h0jhastighedslinjer skal knyttes 
sammen med udviklingen af godskapaciteten gennem fri~relse af de spor, som 
tidligere blev benyttet af persontogene, og som nu langt )ettere kan benyttes af 
gods to gene 49• 
De jcrnbanelinjer, dcr er anlagt tit hojhastighedstog (over 250 km/h), anvendcs dog som hovedregcl 
udclukkci1dc til lmjhastighcdstog, og den cneste form for gods, de medtager, er ilgods. 
For at pas~crc vissc stnckningcr, hvor dct er vanskcligt at anhrgge flere spor, f.eks. i tunneler clkr p~i 
1rn:gd hinge hroer, kan det va:re m,dvcndigt fortsat at lade bade gods-og persontog bcnytte samme 
spur. 
54 
50 
51 
'i2 Pa de strrekn.inger, hvor det ikke er muligt at anlregge nye linjer, vii en opgradering · 
af de cksistcrcnde spor til hoj hastighed t~kket v~cre de sencste frcmskri<lt in<lcn for 
pcnduloph~ng vrere en l0sning, der sikrer den forn0dne komfort og service. 
100% 
90% 
40% 
30% 
20% 
10% 
0% 
FerAVE Etter AVE  s·usser 
D Personbiler 
Fly 
CTog 
H0jhastighedstoget er pa mange stnekninger et mege,t attraktivt altemativ til fly med 
hensyn til bade tid, pris og komfort, isrer hvis man ogsa tager transporttiden fra 
byeme til lufthavnene i betragtning. I modsretning til, hvad mange tror, foretrrekker 
de rejsende h0jhastighedstog ikke kun til rejser pa under tre .timer. F0r den. nye, 
h0jhastigheds]inje mellem Paris og Middelhavet blev taget i drift, havde 
h0jhastighedstoget over 25% af markedet, selv om det tog lanr over fire timer at 
komme til Marseille eller til stationeme langs Middelhavskysten5 • 
Ovenstaende fi!:,'1lr51' viser, at tlytrafikkens markedsandel pa trafikken mellem Madrid 
og Sevilla er fa]det fra 40% til 13%, da h0jhastighedstoget (A VE) blev taget i drift. 
Det samme g0r sig greldende mellem Paris og Bruxelles, hvor personbiltrafikken er 
faldct med nresten 15%, efter at Thalys blev indsat. 
Ved planlregningen af nettet skal man derfor fors0ge at udnytte h0jhastighedstogets 
kapacitet til at erstatte luftransport og tilskynde jembaneselskaber, luftfarts~elskaber 
og lufthavnsadministrationer til at spillc pa et samarbcj~e og ikke kun 
konkurrcncc -mcllcm tog og fly._ 
Der bor tilskyndes ti1 investeringer, som kan bidrage ti1 at integrere 
hojhastighedsjernbanenettet og lu~ttransporten. Sadanne investeringer kan 
vedrnre jembanestationer i lufthavne og terminaler til check-in af passagerer og 
bagage pa banegarde. Der kan overvejes andre foranstaltninger, som ligeledes kan 
bidrage til en st0rre integrering af systemer og tjenester omkring information, 
rescryation, billettering og baga~etransport, som g0r det lettere for de rejsende ·at 
skifte mellem transportformeme 2. Ud over et begrrenset antal nye store lufthavne, 
der skal planlregges pa lidt lrengere sig\, kan_ de mere beskedne lufthavne i regioner·, 
Abningcn af hojhastighedslinjcn pa hele strrekningen i juni 2001 har reduceret rejsetiden mellem Paris 
og Marseille ti\ tre timer. 
A VE : Alta Velocidad Espanola 
lntcgrcringcn af IMjhastighcdsjcrnbancncttct og lutlhavnenc kan· ogsa v,crc ti\ fordel for 
'ilgodstransportcn, navnlig ckspres-kurcrpost, fordi na:stcn 50% af handteringen af lullfragt for og dkr 
sdve tlytansporten i 0jeblikket foregar ad vcj. Deter ~n ~ektor i fold v~kst. 
55 . ... 
.. C. som ikke har h0jhastighedstog, supplere det hurtige europrei~ke jembanenet til 
person tog. 
/Jedre tn~fikl~/vikling 
Spccifikkc. koordincrcdc trafikstyringsforanstaltninger pa curopa~isk plan kan 
som helhcd forbedre trafikafviklingen pa de store hovedfrerdselsarer mcllem bycrne, 
uanset hvad der forarsager bilk0eme (ulykker, vejrlig, lejlighedsvis eller tilbage­
vendende overb~lastning osv.). Der er efterhanden mange vejinfrastrukturforvaltere i 
Europa, som har erfaring med dette. EU's indsats har i flere ar haft til formal at give 
finansielle incitamenter til ivrerksrettelse af sadanne foranstaltninger pa de 
intemationale korridorer. De anvendes ,allerede pa strrekninger mellem Tyskland og 
Nederlandene (f.eks. trafikomledning pa strrekninger mellem Keln og Eindhoven), 
og der er en Jang rrekke tests i gang mellem Benelux-landene og nabolandene· samt i 
Alpeme (bl.a. mellem Frankrig og ltalien) og Pyrenreeme. lnden 2006 bor alle de 
transeuropreiske hovedforbindelser vrere forsynet med· trafikstyringsplaner. 
For lastvognene giver en prrecis trafikstyring i spidsbelastningsperiodeme mulighcd 
for _ at foresla egnede alternative strrekninger, vrelge bedre k0retidsp'unkter og 
modtage k0rsclsvejledning. Der kan saledes opnas kapacitetsforbedringer, samtidig 
med at risicienc for ulykker og forurening reduceres. 
D. Store infrastrukturprojekter 
Af de 14 projekter53, Det ~uropreiske Rad i Essen u~valgte, er tre i dag fuldfort 
og seks andre er under bygning og forventes afsluttes inden 2005, bl.a. 
h0jhastighedstogforbindelsen Barcelona-Figueras. Hvad angar de resterende 
projekter, er forbindelseme gennem Alpeme, f.eks. Lyon-Torino, som krrever meget 
lange tunneler, st0dt ind flere problemer og forsinkelser pa grund af tekniske 
usikkerhedsmomenter og vanskeligheder med at tilvejebringe kapital til byggeriet. I 
ovrigt vii Europa komme til at mrerke en ny flaskehals for trafikken gennem 
Pyrenreeme, hvis der ikke g0res noget for at fa bygget tunneler her. Der er ogsa 
behov for at fa ivrerksat eller tilpasset andre st0rre projekter. Disse rendringer er 
baggrunden for, at der b0r foretages en ajourforirig af den liste over prioriterede 
projekter, som stats-og regeringschefeme opstillede i 1994, og som siden blev 
indarbejdet i de retningslinjer, Europa-Parlamentet og Radet vedtog. Gennemforelsen 
af disse projekter g0r det desuden endnu mere pakrrevet at forbcdre sikkerhedcn i 
tunneler. 
l. Fuldforelse af trafikforbindelseme gennem Alpeme 
5) Selv om det bliver vanskeligt at gennemfore de to projekter, der drejer sig om 
jembaneforbindelseme i Alpei-ne, inden for den fastsatte tidshorisont, er det 
stadigvrek meget vigtige prioriterede projekter, som i forbindelse med en helheds­
politik for transporten i Alpeme kan bidrage til at overf0re en del af stigningen i 
vejtrafikken til jembanen i denne region, som er et knudepunkt i det transeuropreiske 
net. Trafikudviklingen i Rhone-korridoren viser, at det baster med at komme i g~ng. 
"Christophersen-gruppen" pegede pa 26 store prioriterede projekter, hvoraf Det Europreiske Rad i Essen 
i 1994 udvalgte 14. Listen med disse 14 projekter er siden blevet indarbejdet i bilag Ill til Europa­
Pariamentets og Ra<lets beslutni11g om retningslinjemc for udviklingen af dct transeuropreiske net. 
56 
Den finansielle st0tte, EU har ydet i den sidste halve snes ar i fonn af direkte tilskud, 
har ikke vreret tilstrrekkeligt som l0ftestang til at inddrage de bernrte medlemsstater i 
gennemforelsen af disse store projekter i Alperne inden for den frist, Det Europreiske 
Rad i Essen fastsatte, nemlig 20 l 0. 
Man ma forvente, at de nye driftsfonner pa de eksisterende anlreg pa grund af 
sikkerhcc;ismressige hcnsyn vil medfore en ganske betydelig reduktion af kapacitcten. 
hvilket hurtigt kan resultere i endnu st0rre trafiktrethed og overbelastning: lfolge 
unders0gelser foretaget af det italienske selskab, der driver Frejus-tunnelen, skulle 
den i 0jeblikket eneste motorvejspassage i Alpeme mellem Frankrig og Italien 
alleredc vrere overbelastet med 20% i forhold til den maksimale tilladte kapacitet i 
henhold til de nye sikkerhedsregler. Genabningen af Mont Blanc-tunnelen · i 
slutningen af 2001 vii reducere dette pres en smule. Det ·er dog klart, at reglerne for 
den tungc lastvognstrafik fremover vil blive skrerpct vresentligt i forhold til de 
g::.eldende regler for ulykken i 1999, hvortil kommer, at befolkningen i omradet vii 
vrere stadigt mere utilb0jelig til at acceptere denne tunge trafik. lndgaelsen af 
bilaterale aftaler mellem EU og Schweiz og gennemforelsen af det schweiziske 
program for nye jembaneforbindelser i Alpeme er et skridt pa vejen til at forbedre 
transitten gennem Alperne.· Disse foranstaltninger er dog kun at betragte som en 
lappel0sning pa en allerede nu meget alvorlig overbelastningssituation, og det er ikke 
en lappel0sning, transportsystemet .i denne region bar brug for, men et Qmfattende 
indgreb, der kan fjeme konstant tilbagevendende symptomer. 
Et alternativ til vejforingeme gennem Alpeme og et supplement til det nuvrercnde 
jernbanenet bliver n0dvendigt inden for de nreste ti ar, hvilket betyder, at der meget 
hurtigt b0r indgas en· fast aftale om at ge~nemfore den nye jembaneforbindelsc 
mellem Lyon og Torino, som_allerede blev besluttet pa Det Europreiske Rad i Essen, 
hvis ikke de bernrte regioner, forst og fremmest Rhone Alpes og Piemonte, skal se 
deres 0konomiske konkurrenceevne bragt i fare. 
Livskvaliteten for befolkningen i Tyrol og Alto Adige risikerer ligeledes at blive 
yderligere forringet pa grund af den konstante og stadigt voksende tunge 
lastvognsttafik, og derfor ma sp0rgsmalet om den nye Brenner-tunnel mellem 
Miinchen og Verona finde en l0sning inden for rimelig tid. Uden for de pagreldende 
regioner er det primrert en stor del af trafikken mellem 0st og Vest, melleIQ. Den 
lberiske Halv0 og <let centrale Europa og Balkan, som vii blive bernrt af' disse 
flaskehalse. 
2. Bedre afvikling af traftkken gennem Pyrenreeme 
Hvis der ikke g0res noget for at sikre en bec;lre trafikafvikling gennem Pyrenreeme, 
kan der ogsa opsta tlaskehalsproblemer de steder i Pyrenreeme, hvor fjerntrafikken 
gar igenncm, og hvoraf halvdelen er varetransporter mellem Den. lberiske Halvo og · 
lande uden for Frankrig. Det fremgar af unders0gelser foretaget af <let fransk-spanske 
overvagningsorgan for trafikken gennem Pyrenreeme, at. over 15 000 lastvogne 
dagligt passerer denne bjergkrede ved <let 0stligste og det vestligste grrense­
overgangssted, og denne trafik vokser fortsat srerdeles kraftigt (+10% om ~ret). 
Godstransporten mellem Den lberiske Halv0 og resten af Europa var allerede i 1998 
oppe pa 144 mio. ton om aret (heraf 53% med lastvogne, 44% med skib og 3% med 
jernbane ). Overvagningsorganet sk0nner, at fra nu af og til 2010-2015 vii der vrere 
yderligere IO mio. ton, der skal fordeles mellem 9e forskellige transportformer. 
Forbedringen af de eksisterende jembanelinjer og bygningen af TGV-syd vii pa 
mellemlang sigt give en kapacitetsforngelse, hvortil kan fojes det potentiale, der 
57 
ligger i short sea shipping. Short sea shippings mulighed for pa kort sigt at udg0re en 
reel l0sning er dog betinget af, at operat0reme kan vinde spedit0remes tillid. I denne 
sammenhreng forekommer det ogsa absolut n0dvendigt at fa frigjort ny jembane­
kapacitet, navnlig midt over bjergkreden. Derfor foreslar Kommissionen, at en 
jernbaneforbindelse med hoj kapacitet gennem Pyrenreerne fojes ti1 de store 
projcktcr (hilag I II) vcd revisionen af retningslinjerne for det transeuropreiskc 
net. Den nrermcrc linjcforing skal overlades til de berorte landc. 
I denne forbindelse er det et sp0rgsmal, om man ikke b0r modemisere den 
cksisterende linje mellcm Pau og Saragossa via Canfranc for at skabe 0gede trafik­
muligheder gennem Pyrenreeme pa kort sigt. Pa trods af banens begrrensede 
kapacitet i forhold til de forventede behov pa lang sigt54 ligger fordelen ved denne 
linjc i, at den kan benytte den eksisterende tunnel og tilskynde spedit0rer og 
fragtforere til at organisere deres logistikkrede med henblik pa denne fremtidigc 
forbindelse med h0j kapacitet. Det foreslas derfor -, ogsa pa baggrund af 
anmodninger fra de to bernrte landes regeringer -at indfoje denne linje i den 
overordnede plan for konventionelle jembane:i;, nar de nuvrerende retningslinjer skal 
revideres. Ud over at sikre sig, at dette projekt integreres milj0mressigt acceptabelt i 
Pyrenreerlandskabet, vii Kommissionen arbejde for, at en eventuel finansiel st0tte fra 
EU giver den fom0dne tilskyndelse til at g0re de pagreldende anlregsarbejder til 
forste led i en trafikakse med stor kapacitet o·g indarbejdes i et langsigtet program, 
hvis 0konomiske levedygtighed er sikret ·pa forhand, og som samtidig koordineres 
gmndigt pa tvrers af grrensen. · 
Dct bliver ogsa n0dvendigt at tage problemstillingen om en fremtidig vejforbindelse 
over Pyrenreerne op igen. En l0sning med biltog vii vrere en oplagt mulighed bade af 
hensyn til milj0et, anlregsudgifterne og geneme for befolkningen i onmidet. 
3. Nye prioriterede projekter 
5-1 
55 Der er nu behov for at ivrerksrette, fremskynde eller tilpasse de prioriterede projekter. 
Listen med "specifikke" projekter i bilag Ill til beslutningen om retningslinjeme for 
det transeuropreiske net ( den sakaldte "Essen-liste") kan rendres ved en frelles 
beslutning truffet af Europa-Parlamentet og Radet. Kommissionen foreslar derfor at 
slette de allerede gennemforte eller nresten fuldforte projekter fra listen og tilfoje et 
begrrenset antal nye store projekter55. 
Ud over det ovennrevnte projekt for en ny jernbaneforbindelse med hoj 
kapacitet gennem Pyremeerne overvejer Kommissionen at medtage folgende nye 
projekter eller tilpasninger af eksisterende projekter i det fremtidige forslag: 
• Hojhastighedstog/kombineret transport i Osteuropa: Af historiske arsager er 
trafikforbindelseme til ans0gerlandene i 0steuropa forholdsvis uudviklede. 
Samhandelen med disse lande har dog allerede nu genereret ganske omfattende · 
trafikstrnmme. Pa jembanekorridoren langs med Donau er mere end 60% af 
trafikken allerede i dag intemati~nal. Ifolge prognoseme ma der forventes en 
vedvarende stigning i trafikken. Det forekommer derfor n0dvendigt at bidrage ·til 
anlreggelse af en ny 0st-vest-gaende jembaneakse med h0j kapacitet til gods-og 
Linjen vii kun kunne aftage 2,8 mio. ton, hvilket svarer til knap 1 % af trafikken mellem Den lberiske 
Halv0 og resten af Europa fra nu af og tit 2010-2015, og er desuden prreget af en rrekke driftsmressige 
begrrensninger pa grund af meget stejle strrekninger. 
Se bilag Ill. 
58 
pas~agertrafik fra Stuttgart via Munchen til Salzburg/Linz og Wien. Projcktct 
omfatter 780 km spor. der skat opgraderes eller nyanlreggcs til hojhastighcdstog 
samt linjcr til godstransport. I lyset af EU's udvidclse kunnc man forcstillc sig 
forbindcl'scn forla!ngct til Budapest ellcr hclt til Bukarest og Istanbul. Nt,r linjcn 
mcllem Stuttgart og Mannheim er i drift, vil en forlrengelse af den nuvrercndc 
TGV-0st (projekf nr. 4), der forbinder Paris med Mannheim via Strasbourg ad 
disse strrekninger, give mulighed for at etablere en ubrudt transeuropreisk 
jernbanekorridor fr~ P<:1ris til Wien. 
• Femer Btl!lt: Den bro/tunnel, der skal skabe forbindelse over den naturlige 
barriere, som Fen_1er Breit mellem Tyskland ·og Danmark udger, er et vigtigt led i 
den nord-syd-gaende trafikakse, der forbinder det centrale Europa med de 
nordiske lande og giver-mulighed for at udvikle samhandelen mellem disse 
regioner. Projektet om denne linjeforing, der ogsa omfatter den faste 
0resu-ndsforbindelse, som blev abnet for nylig, skal etablere en forbindelse over 
<let 19 km brede brelt. Gennemforelsen af dette projekt, som endnu kun er pa 
forunders0gelsesStadiet, forventes at bidrage til udviklingen af hcle 
0sters0regione~. 
• Stra11bing-Vilsliofen: Projektet skal forbcdre besejlingsforholdcnc pa Donau 
mellem Straubing og Vilshofen i Tyskland. Denne strrekning pa ca. 70 km med 
·utilstrrekkelig vanddybde tillader ikke kontinuerlig sejlads. Fjernes denne 
flaskehals pa aksen Rhinen-Main-Donau, som forbinder Nords0en med 
Sortehavet, kan der overfores ganske meget gods fra vej til indre vandveje i den-ne 
korridor, som bliver stadigt mere ov~rbelastet. Projektet, som skal udformes og 
ivrerksrettes under overholdelse af frellesskabslovgivningen pa milj0omradet, vii 
bidrage til at integrere ans0gerlanderie bedre i EU og skabe tilnrennelse til Donau­
Iandene 0st for EU. 
• Projektet for satellitbaseret radionavigation (Galileo): Dette verdens­
omsprendende program med et stort potentiale til trafikstyring og informering af 
brugeme af det transeuropreisJ<e net omfatter desuden en lang rrekke applikationer 
i andre sektorer end transportsektoren, men det krrever en intens udviklingsfase 
frem til 2005, og derefter en ibrugtagningsfase med henblik pa fuld operationel 
drift allerede i 2008 (se ogsa femte del). 
• lnteroperabilitete11 pl, det iberiske jernbanenet til hejhastighedstog: Forskellen i 
sporvidde mellem nettet pa Den Iberiske Halv0 og resten af det transeuropreiske 
net er en vresentlig hindring for at fa hele det europreiske jernbanetransportsystem 
til at fungere effektivt. Pa grundlag af de sp~nske og portugisiske planer •for 
h0jhastighedslinjerne, som ogsa omfatter de nye linjer, der skal bygges, og de 
eksisterende linjer, der skal opgr~deres, skulle indforelsen af europreiske 
standarder for sporvidden pa det iberiske net inden 2020 sikre bedre forbindelse 
mellem Spanien og Portugal og resten af det transeuropreiske net. 
Dcsuden b0r definit-ionen af visse eksisterende projekter tilpasses. Saledes b0r 
projcktet, som omfatter Brenneraksen (projekt nr. t Miinchen-Vcrona), suppleres 
med jernbanelinjen Verona-Napoli- og tilslutningen Bologna-Milano. Disse 830 km 
n·y jembanelinje til _h0jhastighedstog giver mulighed f~r en langt bedre forbindelse 
for dennc nord-syd-gaende jernbanekorridor til de store byer og industriomnider pa 
den italienske halv0. For at skabe bedre forbindelse mellem Middelhavsforgreningen 
pa TGV-syd, Madrid-Barcelona-Montpellier (projekt nr. 3), og resten af det franske 
net bor <let forl,cngcs heh til N1mcs. Denne furhengelsc med 50 km giver mulighed 
59 
• II "Specifikke" projekter vedtaget i 1996 ("Essen-listen")* 
. --.:::t>r:":;-:: ':\~>:; __ : '',. •.:'. , '.': . .-.-., 
·.•:,., . . ', \ ;· ... · •. :.~-ti\ . ,:_: 1 -.;_::--•;-.. :,t? - .,;'"'·~--. t':';,. , .. :.·'".,,· 
~ ._, 
•' . ~ I 
-, .~~-,; :, • -.,I~ > • ' '\ • • ..... • • 
. , :,. .. 
_,· 
1 HllJh;r;;l•Jhedstoglkomb.lransport nord-syd 
2. H01h:6~yhe<Elog PBKAL 
3. H"Jh,.sl1ghcdstog syd 
4 H"Jhasllghcdslog l'SI 
5 Bc111wc~i1jen. konvent. tog/korm. transport 
6 Hl'jhaslighcdstog/komb. tr<11sport. Frarlmg~taien 
7. Gra,ske maorveJe, Palhe og Via Egnatia B. Mutunodal k>rbindelse. Portugat-Sparnen-Cmtraleurqia 
9. Konvert. tog, Cork-Olblin-Belfast-l.ame-Stranraer (fuldfllllt) 
10. Malpensa lufthavn (fuldf0rt) 
11. Fast log-/veJforbindolse, Oanmark-Svenge (fuldf0r1) 
12. Oen nordiske trekant (tog/vei) 
13. Vejforbindelse, l~<11d-UK-8enel.Jx 
14. "West Coast Main Line· (tog) UK 
200 
5-.'Jr~ 400 roo Kilometers 4/10/2001 
1.17550000 
.-.-·----~--
. MOSKVA ·; 
-' ' :;·, 
;, 
I• ',\ J ~ ,•: 
Tog 
Veg 
. d (forlamgelse) sport nord-sy d, logA10mb tr a, 
1. H"Jhasbghe d (forlrengelse) 
3. H"jhasbghedslog sy 
p renreerne 15 
Galileo kapacitel genn1111 Y 16: Togforb1ndclsemed stor . . k ,. projekter . 11 "specif 1k e Potent1e e 
b transport est-vest , • 
17. "'""~'-";":" ~ °"""" ,sn,,;.,."'""''ffi: • .,.,~ 18. Besejingsforhol en . stl hedsnettet p;!i Den lben 
Tiet pA heJha g 19. lnteroperab1 I F1mer Breit 
20. Fast fa-bndelse over 
• for at skabe bcdre sammcnhreng mellem dettc projckt og forbindclsen Paris­
Marscillc, gore stn~kningen over gncnscn mcllcm Perpignan og Figueras mere 
rcntabcl og lcttc afviklingen af godstrafikkcn. 
Kort over "specifikke" projekter vedtaget i 1996 (".Essen-listen'') 
Kort over potentielle "specifikke "projekter 
4. 0get sikkerhed i tunneler 
Sikkerheden i de meget lange tunneler er et andet afgorende aspekt i 
forbindelse med etableringen af det transeuropreiske ~et. Ganske mange vej-· 
eller jembaneforbindelser over grrenseme, som enten er projekteret eller under 
anlreggelse, omfatter lange strrekninger i tunneler, i visse tilf~lde over 50 km lange. 
Af disse projekter -som allerede har faet eller vii fa EU-st0tte, kan nrevnes den 8 km 
lange Somport-tunnel mellem Frankrig og Spanien, jembane-/vejforbindelsen 
mellem Danmark og Sverige (0resund), den kommende transalpine jernbane­
forbindelse Lyon-Torino, Brenner-projektet og h0jhastighedstogforbindelsen 
Uologna-Fircnze~ som er under bygning, og hvoraf omkring 60 km ud af de i alt 
90 km skat l0bc i tunneler. Dcsuden er dcr tlcre eksisterendc infrastrukturcr -dct 
g~cldcr bade jembaner og vejc -som er ved at vrere forreldede (80% af alle jcmbane­
tunncler blev bygget i det 19. arhundrede) eller har svrert ved at klare den 
ub0nh0rlige stigning i trafikken. Den nuvrerende nationale lovgivning synes at vrere 
meget forskelligartet. Nogle medlemsstater har indfort lovgivning om sikkerheden i 
tunn.eler, medens en sadan lovgivning i andre medlemsstater kun er pa begyndelses­
stadiet eller ikke-eksisterende. EU kan derfor medvirke til at forbedre sikkerheden 
bade pa det tekniske plan og med hensyn til tunnelernes drift. 
Der b0r derfor overvejes frellesskabslovgivning, som kan have form af et direktiv 
om harmonisering af sikkerhe_dsmressige mindstenormer for at garantere et h0jt 
sikkerhedsniveau for brugeme af navnlig de vej-og jembanetunneler, der ind gar i det 
transeuropreiske transportnet. 
· Kommissionen vii desuden vrere meget opmrerksom pa .de sikkerheds­
foranstaltninger, der planlregges i forbindelse med infrastrukturer, som omfatter 
slra;kningcr i tunneler, og hvortil der ydes EU-st0tte, navnlig via budgetposten for 
dct transeurop~eiske net. 
· 11. PROBLEMET MED FINANSIERINGEN 
A . · Den st0rste hindring for etableringen af infrastrukturer er fortsat -ud over tekniske 
og milj0mressige hensyn -problemet med at mobilisere kapital. Kommissionen slog 
allerede i 1993 alarm omkring dette sp0rgsmal i sin hvidbog "V rekst, konkurrence-
-evne, bcskreftigelse". Forslaget om at optage Ian via obligationer udstedt af EU for at 
bidrage til finansieringen blev aldrig fulgt op, og problemet med finansieringen har 
stadigvrek ikke fundet sin l0sning. Skal man videre, er det ikke nok at satse pa 
offentlig og privat finansiering, der ma ogsa findes nyskabende finansieringsmetoder. 
-Begrtcnsede offentlige budgetter 
Bygning af infrastrukturer er traditionelt blevet finansieret via de offentligc 
budgcttet, enten regionale eller statslige budgetter eller frellesskabsbudgett,et. 
Hovcdparten af de igangvrerende vej-og jembaneprojekter folger denne model. 
Under dissc omstrendigheder er det hele samfundet, der kommer til at betalc. De 
60 
finansielle behov alene til realisering· af de store prioriterede projekter inden for <let 
transeuropreiske transportnet overstiger 110 mia. EUR, hvilket qar medfort, at man 
har1udvalgt nogle projekter, som b0r realiseres for de 0vrige. De offentlige midier er 
s~ilcdcs primrert gact til _ at bygge h0jhastighedslinjer inden for de enkelte 
mcdlemsstater af typen TGV Paris-Strasbourg pa bekostning af projekter som f.eks. 
forbindelserne over Alperne, der i h0jere grad tager s1gte pa-gods og international 
trafik, og som, fordi de gar pa tvrers af landegrrenser, forekommcr mindre rentablc 
end de 0vrige projekter. Denne tankegang, der ligger bag de nationale valg af 
infrastrukturprojekter, ·har ogsa bidraget til at forvrerre skrevvridningen mellem 
jernbane- og vejtransport. 
Som supplement til den nationale finansiering kan der med frelle~skabsmidler 
(strnkturfonde, Samh0righedsfonden og budgetposten for det transeuropreiske net) 
ydcs 0konomisk st0tte til unders0gelser og forarbejdcr i form af direkte tilskud56. 
Med hensyn til budgetposten for det transeuropreiske net er der fastsat en 0vrc 
grrense for EU's bidrag pa 10% af de samlede investeringsomkostninger. EU-st0tten 
har saledes til formal at gere det lettere at komme i gang med projektet via 
samfinansiering eller finansiering af forundei;-s0gelser, samordnet mobilisering af 
potentielle investorer og tilskyndelse til originale finansieringskonstruktioner. Hvor 
<let drejer sig om projekter, der strrekker sig over flere ar, har Kommissionen 
foreslaet, at der udarbejdes et vejledende flerarigt program for perioden 2001-2006, 
som giver mulighed for en bedre programmering afudgifteme og sikrer kontinuiteten 
i Et?-st0tten, hvilket er vigtigt for promotoreme. 
Erfaringen viser dog, at i visse tilfrelde -navnlig hvor <let drejer sig om 
gn:cnseoverskridende prioriterede projekter sasom Lyon-Torino-forbindelsen eller 
den foreslaedc indre forbindelse over Pyrenreeme -er den nuvrerende maksimale 
sats for EU's deltagelse ikke tilstrrekkelig til at virke som l0ftestang og -sikrc en 
koordineret mobilisering af de n0dvendige investorer. Det b0r derfor foreslas at 
hreve denne sats ti1 20% for "kritiske" projekter med h0j mervrerdi for det 
transeuropre1ske net, men med ringe samfunds0konomisk rcntabilitet for det enkelte 
land. Det vii mere specifikt bernre de grrenseoverskridende jernbaneprojekter, der 
skat ·skabe forbindelse over naturlige bairierer, det vrere sig bjergkreder eller sunde 
og brelter, og som derfor krrever meget omfattende anlregsarbejder i form af tunneler 
eller meget lange broer. Satsen pa '20% kunne ogsa undtagelsesvist grelde for de 
projektcr inden for det transeuropreiske m~t, som tager sigte pa at fjerne abenbare 
flaskehalse ved grrenseme til ans0gerlandene. 
For visse projekter, der er berettiget til st0tte fra EU's strukturinstrument~r, kan EU­
st0tten drekke en vresentlig del af omkostningeme -helt op til 80% af de samlede 
omkostninger for Samh0righedsfondens vedkommende -hvorimod den finansielle 
st0tte fra EU i de 0vrige tilfrelde administreres med den st0rste sparsommelighed og 
krrever omfattende bidrag fra anden side som supplement. De 4 170 mio. EUR, der 
vii vrere til radighed i hele perioden 2000-2006 · pa budgetposten for det -
transcurop~iske net, og som primrert er afsat til de prioriterede store projekter, 
drekker i realiteten kun en meget begrrenset del af behovene. Det krrever dels en 
st0rre sclcktivitet i relation til projekter, dels at der stilles andre offentlige eller 
private midler -eller en kombination af begge dele -til radighed for at realisere 
projekteme. For at maksimere effekten af EV-st0tten er det derfor hensigten allerede 
Budgclpnsten for det transcuropa:iske net giver saledes mulighed for at yde rentegodtg0relser og stille 
liincgarantier. 
61 
• nu, indcn retningslinjerne er blevet revideret, ikke blot at stnunmc 
udv,clgclscskritcricrnc, men ogsa i h0jcrc grad at g0rc EU-stHttcn bctingct af 
foranstaltningcr, dcr garantcrcr, at de paga:ldcndc infrastrukturcr h~cngcr sammcn, at 
de er intcropcri1blc, og at de bidrager til et opsving i intermodal transport og til at ogc 
sikkerlwden. Hvis dette princip ikke overholdes, skal st0tten tilbagebetales. 
B. Private investorer for/anger sikkerhed 
Ved bygningen af tunnelen under Kanalen vat det de private investorer, som kom 
til at betale. Projektet var en ubestridelig teknisk succes, men samtidig en notorisk 
finansiel fiasko, som bade gik ud over smasparere og store finanskoncerner. Den 
st0rste svaghed ved en finansieringskonstruktion af denne art ligger i den 
tidsmressige forskydning mellem investeringsudgifterne og de forste indtregter, som 
forst kommer ind, nar anlregget reelt er i drift. Disse f0rste indtregter er ikkc 
n0dvendigvis ensbetydende med overskud. Den mest mrerkbare kon~ekvens af dennc 
fiasko pa det finansielle plan _har vreret, at private investorer har mistet interessen for 
finansiering af transportinfrastrukturer og navnlig _ infrastrukturer pa tvrers af 
landegrrenser, hvis rentabilitet, som i forvejen kan vrere ringe, er forbundet med en 
vxscntlig grad af usikkcrhed. 
For at fors0ge at athjcelpe denne situation indledte Kommissionen i arenc 1995-1997 
nogle overvejelser om, hvordan man kunne tilskynde til etablering af offentlige­
private partnerskaber. Visse store projekter -f.eks. 0resundsforbindelsen -blev 
finansieret efter denne partnerskabsmodel. Garantieme er af en sadan art, at nresten 
hele risikoen ligger hos staten. Pa trods af dette fremskridt har modellen med 
offentlige-private partnerskaber endnu ikke kunnet tiltrrekke sig private investorers 
interesse, og den noget stejle holdning, visse medlemsstater har udvist nogle 
tilfrelde, har ikke opmuntret til at udvikle offentlige-private partnerskaber. 
Med indf0relsen af nye procedurer for offentlige kontrakter haber Kommissionen i 
h0jere grad at kunne tiltrrekke privat kapital til finansieringen af infrastrukturer. 
Denne rendring af reglerne om offentlige kontrakter, som allerede er foreslaet57, samt 
tydeligg0relsen af de greldende regler for anlregskoncessioner skulle dels give 
mulighed for at inddrage den private sektor pa et tidligere stadium i projekternes 
udarbejdelse, dels skabe st0rre juridisk sikkerhed i finansieringskonstruktionen. 
Erfaringerne viscr ogsii, at dct er en forudsret~1ing, at der oprcttcs et cnkclt selskab, 
som er ansvarligt for mobiliseringen og ivrerksrettelsen af finansieringen, hvis ct 
projekt, hvori den private sektor deltager, skal lykkes. Der b0r derfor opfordres til at 
udvikle sadanne modeller. 
C. Enny vej: gensidigfinansiering 
57 For mange store projekter grelder det, at investeringeme f0rst giver afkast efter 
mange, mange ar. 
Lyon-Torino-forbilidelsen som et oplagt projekt for den nye finansieringsmodel 
Problemerne med at fd finansieret den nye Lyon-Torino-forbindelses internationale afsnit 
mellem St Jean de Maurienne og Bussoleno, som omfatter to store tunneler pd henholdsvis 
54 km og I 2 km, er en oplagt lejlighed ti/ at afpnwe et nyt finansieringskoncept, ~om er 
anderledes end de kendte modeller. Projektet for den nye linje mellem Lyon o~ Torino 
KOM(2000) 275 og KOM(2000) 276. 
62 
(jemha11elit~je med hlandel (rajik, ln?ihastighedslo~ og komhineret transport) i1ul~t1r i de 14 
J'l"O)ekter i "Essen-listen" fra I 994. Projektel blev i forsle om gang udvalgt s~m def 
manglende led, der ind en 2010 skulle sammenkoble det italienske h0jhastighedsnet, som er 
u11der hygning, med det franske h0jhastighedsnet. · 
Den nuvrerende linje, den sdkaldte "Maurienne-linje" (Chamhery-Moda11e-S11sa­
Tori110/8, .mm forhinder Frankrig og /ta/ien via Mont Cenis-tunnelen (na:sten 13 km). 
stammer fra 1870'erne og gennemfores af .l]erntog ti! passagertrajik, men er isrer t~/' 
strategisk betydning for godstransporten mellem Italien og nabolandene (Frankrig, 
Benelux og Spanien). Allerede i ~tarten af 1990'erne var linjens maksimale kapacitet 'ved at 
vmre ndet med en trqfik (begge retninger tilsammen) pd 8 mio. ton, og trafikken er siden 
steget ti! 10 mio. ton. I period en 1994-2000 blev der gennemf0rt undersegelser med henblik 
pd etableringen af den nye forbindelse; der blev ti/ disse undersogelser ydet .QU-stotte pa 
ca. 60 mio. EUR, hvilket udgor ca. 50% af de samlede udgifter. EV har sdledesforeiflbig 
va:ret langt den st0rste hidragyder ti! projektet. 
Den eksisterende linje ska! opgraderes mellem 2001 og 2005, og driftsvilkdrene ska/ 
forhedres (indsrettelse af jcevnstmmslokomotiver, der giver mulighed .for at reducere 
ge1111cmkf,rselstide11) for al klare den trafikstigning, der forventes i de kommende iir. og 
etah/ere en transalpin "r.ullende vej". Med den bilaterale trafik og tra.fikstmmmene mellem 
det vestlige Europa og Centraleuropa og Balkanomriidet, som er i jidd udvikling, forventes 
det nye udstyr hurtigt at were oppe pd fuld kapacitetsudnyttelse. De ca. 11 000 lastvogne, 
som hver dag transiterer gennem Frankrig el/er Schweiz pa vej ti/ Italien, medf0rer stadigt 
st@rre gener, som befolkningen ikke lrengere vii acceptere. Regionen er godt pa vej ti/ at 
hlive "kvalt". Der her gores alt, for at dette projekt kan tages i drift i starten af det 
kmnmende tiar. For at undga yderligere /orsinkelser, ma man finde andre 
finansieriligskilder ud over statslige og EU-budgetmidler. 
Der skal derfor skabes mulighed for, at der med henblik pa etableringen af en 
ny infrastruktur kan tilvcjcbringes en for_m for "indkomst", endnu for de forstc 
driftsindtregter indlober. lndtregterne fra .afgifter pa konkurrerendc 
strrekninger -oar forst disse er amortiseret -kan udgore en reserve af 
ovcrskydcndc finansiellc midler59• En def af disse midler vii dermed kunnc 
anvendes ti1 at drekke finansieringsmankoen i forbindelse med etablering af 
andre infrastrukturer, navnlig jernbaneinfrastruktur, i den pagreldende region. 
Oct vii med andre ord sigc, at der indfores brugerbetaling ellcr trafikafgifter i et hclt 
omrade for at fa finansie.ret en kommende infras.truktur. Man venter ikke lrengere, 
~om det var -tilfreldet med tunnelen under Kanalen, pa, at investeringen skal give 
afka~t via brugerbetaling, nar forst infrastrukturen er abnet for trafik Hvis man 
anvender den nye metode pa forbindelseme i Alpeme, vii de eksisterende motorveje -
og tunneler i omradet vrere med til a_t betale for finansieringen af anlregsarbejdeme -
ved de nye forbindelser, for disse bliver abnet for trafik. Schweiz har valgt den 
radikale l0sning at finansiere denne form for store anlregsarb~jder nresten 
udelukken~e via afgifter pa tunge lastvogne forst og fremmest fra EU, som betaler 
sadanne afgifter. 
Scl,weiz: Et enesttiende eksempel 
Schweiz er detffJrste land, der har vedtaget et program for jernbaneinfrastrukturer, som for 
over 50% • vedkmnmende finansieres af v~jtrafikken. Den schweiziske befolkning lager 
Linjcn omfaltcr h.cld1Jingcr pft mesten 35 promille p:l den·franske side og 30 promille pa den italicnske 
side, og <let kr~ver i visse tit frelde tre lokomotiver til at trrekke de tungeste tog.· 
Se ogsf1 afsnittct om priss::etning. 
63 • 
• spBrgsmalet om overf@rsel af gods fra vej ti! jernbane seri@st, eftersom model/en for 
jinansiering af store jernbaneprojekter i de nceste 20 ar er indarbejdet i en scerlig artikel i 
forbundsforfatningen (artikel 196). 
Denne forfatningsartikel fastscetter reg/er for finansieringen af jernbaneinfrastruktur, 
navnlig moderniseringen af det konventionelle jernbanenet og de nye jernbaneforbindelser 
i Alperne, som er de mest ambiti0se infrastrukturprojekter i hele regionen (Lotschberg­
tunnelen og Gotthard-tunnelen, som forventes taget i brug henholdsvis i 2007 og 2012). De 
samlede omkostninger pa over 19 mia. EUR over.20 cir finansieres pcif0lgende· made: 
En a/gift, som lunge lastvogne beta/er for at benytte det schweiziske vejnet, ska! 
dcekke ncesten halvdelen af de samlede omkostninger ved de planlagte 
infrastrukturer. Det ska! bemcerkes, at vejgodstransportvirksomheder fra 
tredjelande kommer ti! at finansiere ncesten 20% af udgifterne ti! at bygge 
infrastrukturen via de afgifter, de ska! betale for transitten gennem Schweiz. 
En de! af provenuet fra afgiften pa mineralolie vii kunne finansiere 25% af 
omkostningerne ved de nye jernbaneforbindelser i Alperne. 
En forfJgelse af momsen pa 1 promille samt Ian fra Det Schweiziske Edsforbund 
og private investorer dcekker resten. Jernbanerne ska! forrente og tilbagebetale 
disse Ian. 
Det originate ved den schweiziske model ligger primcert i, at der er oprettet en scerlig fond, 
hvori den scerlige afgift, som er palagt bade schweiziske og udenlandske lastvogne, indgar. 
Forbundsloven af 19. december 1997 om denne afgift er et eksempel ti! efterfBlgelse i sa 
henseende: Her star, at afgiften pa den tunge lastvognstrafik pa fang sigt ska! dcekke 
infrastrukturomkostningerne og de omkostninger, som denne trafik paf0rer samfundet, i det 
omfang disse omkostninger ikke dcekkes af lastvognstrafikken via andre ydelser eller 
afgifter. Jndff:'Jrelsen af afgiften ska! desuden bidrage ti! at forbedre jernbanens 
grundlceggende vilkar pa transportmarkedet og ti/ at overjf:'Jre mere gods ti! jernbanen. 
Det er ikke n0dvendigt at lade sadanne fonde forvalte pa frellesska:bsplan. Det er 
bedre, at de forvaltes af de bernrte lande eller infrastrukturforvaltere selv i henhold til 
bilaterale aftaler. Fondene tilfores midler via indtregterne · fra vejafgifter pa tret 
trafikerede akser og vil give den forn0dne sikkerhed, sa der hurtigt kan optages Ian 
pa gunstige vilkar pa kapitalmarkedet. Dette system kan vise sig at vrere en endnu 
mere interessant l0sning, fordi det vii tilskynde de bernrte lande til at forbedre 
samarbejdet og koordineringen pa tvrers af grrenseme og operere med gensidige 
garantier fra forvalteme af vej-og jembaneinfrastrukturer for de risici, .der er 
forbundet med trafikudviklingen. 
De selskaber, som har koncession pa motorveje, og som kunne blive partnere i fuldt 
omfang i projekter for etablering og forvaltning af sadanne fremtidige 
jernbaneforbindelser, ville pa sigt have fordel af det, fordi det ville medvirke til at 
aflaste d~res egne net, som i forvejen er strerkt overbelastede. Desuden ville systemet 
ikke vrere en belastning for de bernrte regioner, fordi den 0konomiske byrde breres af 
brugerne, herunder k0ret0jer i transit og udenlandske k0ret0jer, i stedet for den 
traditionelle finansiering via skatter og afgifter, der udelukkende betales af 
indbyggerne og virksomhederne i de lande eller regioner, forbindelserne gar 
1gennem. 
Denne nye model ligger i forlrengelse af en lang rrekke overvejelser, der har vreret 
fort pa nationalt plan, fordi grundprincippet er, at en del af indtregteme fra afgifter pa 
eksisterende overskudgivende infrastrukturer skal ga til at finansiere etableringen af 
64 
60 
61 
62 de manglende led i nettet, og dette princip anvendes allerede eller er under 
overvejelse i forskellige former i flere med,emsstater. Princippet er ogsa behandlet i 
en parlamentsbetrenkning fra Paolo Costa60, som understreger, at safremt der findes 
overskydende indtregter, efter at udgifterne til anlreggelse og vedligehold~lse af 
infrastruktureme er drekket, b0r det overvejes at anvende disse indtregter til at 
nedbringe de eksteme omkostninger i den transportsektor, hvorfra de hidrnrer, eller 
in den for andre transportformer. 
Tidligere eksempler og projekter i medlemsstaterne 
I Tyskland gennemgar regeringen i f!Jjeblikket forslag fra en uafhcengig kommission (den 
saka/dte Piillmann-kommission) om indff!Jrelse af et nyt system for brugerbetaling baseret 
pa kf!Jrte kilometer. Indtcegterne herfra ska! kunne anvendes ti/ at finansiere 
transportinfrastruktur, i scerlige tilf celde ogsa inden for andre transportformer efter en 
individuel vurdering. Denne un'dtagelsesmulighed, som er fastslaet af en kommission 
bestaende af bl.a. de stf!Jrste arbejdsgivere i vejsektoren -reprcesentanter for. offentlige 
bygge-og· anlcegsarbejder og entreprenf!Jrer -tager heft klart sigte pa projekter som 
Brenner-tunnelen. 
I Frankrig har der siden 1_99 561 eksisteret en fond for investeringer i landbaseret 
transport og.transport ad indre vandveje, som ti/ff!Jres mid/er via en afgift pa 0,69 el}ro-cent 
pr. km, der ska! beta/es af de selskaber, som har koncession pa motorvejene (en sakaldt 
egnsudviklingsafgift). Denne fond ska! bruges til at finansiere infrastrukturer, hvoraf over 
halvdelen er jernbaneinfrastrukturer. 
Denne model· forud~retter desuden ~n tilpasning af de nuvrerende frellesskabsregler, 
som ikke tilskynder til at overfore indtregter fra vejafgifter til jembaneinfrastruktur, 
men, oven i k0bet kan fortolkes som vrerende til hinder herfor. Ifolge direktivet om 
afgifter pa tunge godsk0ret0jer for benyttelse af visse infrastrukturer62 ma der saledes 
lam opkrreves vejafgifter svarende til omkostningeme ved anlreggelse, drift og 
udvikling af vejnettet. Det prreciseres ganske vist i direktivet, at det ikke er "ti/ 
hinder for, at medlemsstaterne kan anyende en procentdel af bel@bet fra brugs-og 
vejafgiften ti/. milj@beskyttelse og afbalanceret udvikling af transportnettene", men 
ikke desto n:iindre begrrenser direktivets regler om beregning af vejafgiften bel0bet til 
lam at matte drekke 'udgifter til anlreggelse, drift og udvikling af vejnettet. Denne 
bestemmelse indebrerer en selvmodsigelse, hvilket Europa-Parlamentet ogsa bar 
papeget, for di af giftsbel0bet ikke bade kan vrere begrrenset til kun at drekke udgifter 
til anlreggelse,. drift og udvikling af det pagreldende infrastruktumet og samtidig 
anvendes til at beskytte milj0et og sikre en afbalanceret , udvikling af 
transportnettene. Muligheden for at anvende en del af vejafgifteme til f.eks. at 
finansiere jembaneprojekter er saledes noget' tvetydig i retlig henseende og indebrerer 
en vis juridisk usikkerhed, som hurtigst muligt ma afklares. 
Indf0relsen af den nye frellesskabsrammelovgivning om prissretning af benyttelsen af 
infrastrukturer, som er omtalt i tredje del,. giver mulighed for rendringer og 
justeringer, sa medlemsstateme kan arivende indtregter fra infrastrukturafgifter til at 
finansi~re denne form for projekter. 
AS-0345/2000. 
Af tekniske arsager blev fonden forst op fort pa budgettet i 2001. 
Direktiv 1999/62/EF om afgifter pa tunge godsk0ret0jer for benyttelse af visse infrastrukturer. 
65 • 
• 
• I relation til retningslinierne for det transeuropreiske net har Kommissioncn til hcnsigt : 
at forcslii folgende: - : 
I 2001 en tilpasning af de m1v;.crcndc retningslinjcr med folgcndc formiil: 
-jjei"llelse ,~/jlaskclwlsene fix at stollc udvikling af jcmbanckorridorcr prim..crt bcrcgnct : 
til gods, bcdre intcgrering af h0jhm,tighedstog og lufttransport og indforelsc af trafik-: 
styringsplaner pa de store vejtrafikforbindelser ' 
amdring af listen over "specifikke" projekter (den sdkaldte "Essen-liste'J, som EU 1. 
vcdtog i 1996, ved at tilfoje nogle store projekter. Som forel0bige forslag kan mevnes: 
jcmbancforbindclsc med stor kapacitet til gods gennem Pyrcnreeme 
h0jhastighcdstog/kombincret transport i 0steuropa og Paris-Stuttgart-Wien 
-bro/tunnel over Ferner Breit mellem Tyskland og Danmark 
Galileo-projektet om satellitnavigatiou 
forbedring af besejlingsforholdene pa Donau mellem Straubing og Vilshofcn 
jcrnba11clinjcn Verona-Napoli inklusivc forgn;~ingcn Bologna-Milano 
intcroperabilitet pa jembanenettet til h0jhastighedstog pa Den Ibcriske Halv0. 
I 2004 en gennemgribende revision af retningslinjeme for det transeuropreiske net, navnlig : 
med henblik pa at integrere nettene i ans0gerlandene, introducere begrebet "motorvcje til 1 
s0s", udbyggc lufthavnskapaciteten og skabe bedre forbindelse til yderregioner pa helc : 
kontincntet. · : 
I relation til finansiering af infrastrukturer har Komrnissionen til hensigt at foresla ~ 
folgcndc: 
cc,idring af/inansieringsreglerne for dct transeuropreiske net ved at forh0je den maksimalc : 
sats for frellesskabsbidraget til 20% for grrenseoverskridende projekter i omrader med : 
naturlige barrierer og over grrenseme ti! ans0gerlandene l 
vedtage/se C?ffadlesskahsregler. dcr giver mulighed for at anvendc indta!gtcr fra afgittcr pii : 
konkurrcrcndc stnckningcr til bygning af ny infrastruktur, navnligjcmbancinfraslruklur. ' 
I relation til tekniskc forskrifter har Kommissionen til hcnsigt at forcsla folgcndc: 
en hanuonisering af sikkerhedflmcessige mindstenormer for vej-og jernbanetunneler, der : 
indgar i det transeuropreiske transportnet ' 
ct direktiv, der skal sikre interoperable betalingssystemer pa det transeuropreiske vejnet. 
66 
TREDJE i>EL: BRUGE!RNE ll ClENTllUJMl lFOJR. TRAN§JPORTl?OUTiK!KEN 
Savel almindeligc borgere som erhvervsfolk har krav pa at kunne benytte et 
transportsystem, som im0dekommer der~s forventninger og behov. 
Brugcrnc b0r atter placeres i·ccntrum for transportpolitikken: 
Brugerne bekymrer sig forst og fremmest om trnfnlksnlklkeirlhetdleirn pa vore veje, hvor 
de h0je ulykkcstal folcs som en permanent trussel. 
Brugerne vii ogsa vide prrecist, hvad det koster, nar de benytter en motorvej eller 
kollektive transportmidler. Brugen af infrastruktureme og bekrempelse af forurening 
og trafikal overbelastning har en pris. Det er pa tide, at befolkningen far klar besked 
om, hvad trnH11s]i}oirt vnrlkeRfigt kosteir, sa fremtidige transportvalg tneffes pa et 
gennemsigtigt og rationelt grundlag. 
Borgeme forventer ikke blot at blive befordret sa sikkert som muligt, de forventer 
ogsa lette og smidige transportvilkar, specielt hvis de skal benytte fl ere forskell ige 
transportformer. De 0nsker samtidig, at der i h0jere grad bliver taget hensyn til deres 
rettigheder. 
Endelig forventer brugeren m~1rc nitnol!1lell~e tr2tIIB§jp)~irtmllililiglhleder i byernc. 
Problemerne med st0j-og luftforureningen og dens konsekvenser for befolkningens 
sundhed er st0rst i byerne~ og det haster med at fa defineret privatbilismens og den 
offentlige transports respektive roller. I betragtning af de begrcensninger, tra~taten 
s~cttcr, og navnlig pa baggrund af s1IB!osndlamirntetr§!P.ll"Rll]l!.!ll!!][Pel1: vii Kommissionen forst 
og fremmest st0tte udveksling af god praksis. De foranstaltninger, der skal tneffes 
vedrnrende transport i byerne, og som er n0dvendige forudsretninger for en 
b£credygtig udvikling af transporten, er helt klart de vanskeligste at ivrerksrette. De 
h0rer under de lokale myndigheders kompeten'ce. 
I. . TRAFlKULYKJKJERNlE .IP A VORlE VlEJlE 
c,l Af alle transportformer er vejtnllll1l§]Plrnrl1:errn hmgt tdlem fairlliig§\1:ie og den, der koster 
fl est mcnneskeRnv. Betragtet som samfundsfrenomen har _ traftkulykkeme pa vore 
veje f~rst for nylig atfadt kraftige reaktioner. Hvordan skal man ellers forklare den 
relative tolerance over for trafikulykkeme, nar det samlede antal drrebte hver dag pa 
· de curopa:!iske vcjc stort set svarer til, at et ~nellemstort passagcrtly styrter ned? 
Samtidig er de mange trafikulykker en af de europreiske borgeres st0rste 
bckymringer, i nogle lande endog den st0rste63. 
Oct fremgar af forskellige unders0gelser, at bilisteme i Europa forventer en mere 
ilucrdig indsats pa trafiksikkerhedsomradet, f.eks. h0jnelse af vejenes kvalitet, bedre 
k0reskoleundervisning, strcngere handhrevelse af frerdselsreglerne, skrerpet 
sikkerhedskontrol af bilerne og frerdselskampagner64. 
I 1-'rankrig frcmgiir det ~{iklks ar en BY J\-opinilH1sundcrsHgdsc, som hlcv ofli:ntliggjort i Journal du 
Dimanche den 21. januar 2~0 l, at det er det, franskrna:ndene frygter mest, for alvorlige sygdomme og 
sundhedsfarlige levnedsmidler. 
SARTRE-projekterne "Social Attitude to Road Traffic Risk in Europe": SARTRE I blev gennemfort i 
1992 i 15 lande og SATRE 2 blev gennemfort i 1997 i 19 lande. 
67 
• Helt frem til l 990'erne har det vreret vanskeligt at formulere en frellesskabsindsats pa 
trafiksikkcrhcdsomradct, fordi EU ikke havde udtrykkelig kompctcncc pa dcttc felt. 
EU har dog lreflgc hidragct til at 0gc tratiksikkcrhe<lcn pa vorc vcjc. Med oprcttdscn 
af dct indrc marked blcv <let muligt med tcknisk standardiscring at udviklc sikkcrt 
udstyr tit biter takket vterc over 50 direktiver65 (obligatorisk brug af sikkerhedssdn, 
regler om transport af farlige stoffer, brug af fartregulatorer til lastvogne, 
standardiserede k0reko~ og syn af alle k0ret0jer). 
Med Maastricht-traktaten fik EU omsider retlige midler til at fastsrette 
rammebestemmelser og foranstaltninger vedrnrende trafiksikkerheden pa vejene66. 
Men selv i dag vii ikke alle medlemsstaterne -pa trods af indf0relsen af disse nye 
befojelser i traktaten- ·_ erkende det indlysende behov for en regulrer europreisk 
trafiksikkerhedspolitik, og deres henvisning til subsidiaritetsprincippet ger det 
vanskeligt for EU at g0re no get aktivt67• 
EU har pligt til i det kommende tiAr at forfolge et ambiti,ist frellesskabsmal om 
at nedbringe antallet af trafikdrrebte pA vejene ti1 det halve gennem en 
intcgreret indsats, der tagcr hensyn ti1 bade de menneskeligc og de tckniskc 
aspekter, og som skal gore det transeuropreiske vejnct sikrcre. 
A. Tra.fikken drreber dagligt: 40 000 trafikdrrebte_om dret 
65 
h(, 
67 
,,x Den pris, europreerne betaler for mobiliteten, bar vreret og er stadig i vore dage alt 
for h0j. Siden 1970 er saledes over 1,64 mio. af vore medborgere blevet drrebt i 
trafikken pa vejene. Antallet af trafikdrrebte faldt ganske vist markant i starten af · 
1990'eme, men i de seneste ar er den. faldende tendens fladet ud. 
I 2000 krrevede trafikulykker over 40 000 dedsofre og mere end 1, 7 mio. lvrestede i 
EU. Den hardest ramte aldersgruppe er unge mellem 14 og 25 ar, og for denne 
gruppe er trafikulykkerne den hyppigste d0dsarsag. En ud af tre vii blive kvrestet i 
trafikken pa et eller andet tidspunkt i livet: De direkte malelige omkostninger ved 
trafikulykkeme er 45 mia. EUR. De indirekte omkostninger (herunder fysiske og 
psykiske men for ofrene og deres familie) er tre til fire gange st0rre. Der har vreret 
nrevnt et tal pA 160 mia. EUR om aret svaren.de til 2% afEU's BNI68. 
De finansiclle midlcr, dcr anvendcs pa at forbedre trafiksikkcrhedcn, kan slet ikkc 
sammcnlignes med dissc uhyggeligt h0je tal. I realiteten bruges der fortsat kun mcgct 
begrrensede midler pa at forebygge trafikulykker: De ud~r under 5% af de samlede 
omkostninger ved ulykker, inklusive de bel0b, som forsikringsselskaberne udbetaler 
til erstatninger og reparationer, og som l0ber op i 60 mia. EUR 
F.eks. bestemmclser om, at biter skat vrere udstyret med forruder af lamineret glas, sikkerhedsseler tit 
alle passagcrer, standardiseret side-og frontafskrennning samt standardisering af brcmsesystemer. 
Artikel 71 i EF-traktaten, som rendret ved traktaten om Den Europreiske Union. 
Herom vidner forslaget om en lovgivning om en frelles · promillegrrense, som for f0rste gang blev 
fremsat i 1988, og som uden held har vreret sat pa dagsordenen under 24 fonnandskaber i Radet. Det er 
aid rig blevet ti! noget. Den 17. januar 2001 vedtog Kommissionen en henstilling, som gen tog og 
tydcliggjorde de vigtigste 1milsretninger i det oprindelige forslag. 
Beta:nkning fra Ewa Hedkvist Petersen om Kommissionens meddelelse til Radet, Europa-Parlamentet, 
Det 0konorniske og Sociale Udvalg og Regionsudvalget, "Trafiksikkerhed: Hovedopgaver i EU -­
Statusrapport ug prioritcring af foranstatt'ningcr", (KOM(2000) 125 endelig udg. --CS-0248/2000 ---
200/2 I 36(COS )), vcdtagct af Europa-Parlamcntet den 18. januar 200 l. 
68 
Opsplitningen af ansvar og ressourcer mellem et stort antal forskellige myndigheder 
og organer, der beskreftigtr sig med trafiksikkerheden, bade pa centralt og regionalt 
plan, begrrenser indsatsens rrekkevidde og ger det vanskeligere at formulere 
samordnede politikker. , 
De bcbudc<lc programmer er i mange tilt~l<le ikkc mcgct andct end tommc ord, for 
de omfatter kun megct beskcdne foranstaltningcr. Fordi det er sa vanskcligt at opn~i 
mrerkbare resultater, kan medlemsstateme finde pa at henvise til specielle, kulturelt 
betingede forhold som undskyldning for deres fatalistiske holdning. Visse tekniske 
foranstaltninger som f.eks. sikkerheden ved infrastruktureme krrever omfattende 
investeringer, som medlcmsstaterne er tilb0jclige til 'at udskyde i det uendelige. 
Hvis alle medlemsstater kunne opna samme resultater som Det Forenede Kongerigc 
og Sverige, anslar man i dag, at antallet af drrebte ville blive reduceret med 20 000 
om aret. I 1998 kunne man ved en sammenligning af Sverige og Portugal, son1 har 
nogenlunde samme befolkningstal, konstatere, at forholdet mellem antallet af 
trafikdrrebte er som 1 :4,5. Det tilsvarende forhold mellem Det Forenede Kongerige 
og Frankrig er som I :2,569• Risikoen for endnu flere ulykker er ogsa me get star i 
ans0gerlandene, hvis bilpark i gennemsnit er reldre end i EU og ikke udstyret meQ 
den mest avancerede teknologi (ABS-bremser, airbag osv.). 
I 1997 vedtog Sverige en meget amhiti@s plan med mottoet "Ingen drreht og ingen alvorligt 
hwstet ved tra_/iku(ykker", som drekkede hele landet. Programme/ lager .f,11 pd alle de 
faktorer, hvor lokalforvaltningeme og det lokale erhvervsliv spiller en fremtrredende mile. 
De op/ordres feks. ti! i oj)entlige kontrakter at indarbejde sikkerhedskrav ti/ keretfJjer og 
transporttjenester for at RJge udbuddet af sikre kfJretejer. Der gennemferes systematiske 
fi.,rhedringer af vejnetlet for at reducere antallet af alvorlige ulykker. Samtidig ivrerksa:ttes 
tier i samr/,d med private kredse forskellige fora,istaltninger, dcr ska/ virke som et 
incitamelll til at mindske ejiersp0rgslen efter vejtransport og dermed ogsii brugernes risiku 
for at blive udsat for trafikulykker. 
B. En halvering af antallet af trafikdrcebte 
Kampen mod trafikulykkeme krrever, at EU sretter sig et ambitiost mal om at 
reducere antallet af trafikdrrebte frem ti1 2010. Kommissionen vii samle 
indsatsen omkring et mal om halvering af antallet af trafikdrrebte inden for 
dcnne tidshorisont. Selv om det primrert er de nationale og lokale myndigheders 
ansvar at ivrerksrette de forn0dne foranstaltninger for at na malet om en halvering·af 
antallet af trafikdrrebte inden 2010, b0r EU bidrage til indsatsen, ikke blot gennem 
udveksling af god praksis, men ogsa pa to andre omrader:, 
-dels en harmonisering af sanktioner 
-dels promovering af ny teknologi til h0jnelse af trafiksikkerheden. 
Kommissionen forbeholder· sig at fremsrette lovforslag herom pa grundlag af en 
gennemgang af situationen i 2005. 
I 1998 var antallet af trafikdrrebte 531 i Sverige, 2 425 i Portugal, 3 58 I i Det Forende Kongerige og 
8 91 X i Frankrig. 
69 • 
l. Harmonisering af sanktioner 
Det er en kendsgeming, at kontrolforanstaltninger og sanktioner varierer betydeligt 
mellem medlemsstateme. Bilister og chaufforer ved, at de skal srettc farten ncd i 
visse landc og stort set ustraffet kan overtrrede fartgncnserne · i . andrc. Dennr 
konstatering er chokerende, i betragtning af at alle, der k0rcr bil, let kan k0rc genncm 
fl ere lande. Sanktionen for en given overtrredelse af frerdselsloven (tilbageholdelsc af 
k0ret0jet, inddragelse af k0rekortet) burde -vrere den samme uanset forerens 
nationalitet og stedet for lovovertrredelsen. Det er imidlertid muligt for en chauffor, 
som har faet k0rekortet inddraget i en medlemsstat, at fa et nyt i en nabostat. 
En hilist, der kerer fra Koln ti/ London ad motorvej E40 og El 5, skat srettefarten ned ved 
den belgiske grrense ti/ 120 km/h, derefter kan han kere 130 km/h i Frank-rig, fer han i Det 
F orenede Kongerige ska/ overholde en hastighedsgrrense pd 112 km/h. Ndr /erst han er 
fremme, kan han drikke alkohol, ti/ han har 0,8 mg/ml alkohol ~ blodet, men han ska/ p<t 
tilbagevejen begramse forhruget for at overholde promi/legrrensen pd 0,5 i de 0vrige 
lande. 
I ejeblikket kan de franske myndigheder inddrage· kerekortet med henblik pd senere 
frad0mme/se fra en bilist, som har en spirituspromille pd· over 0,8, og for 
fartoverskridelser pd over 40 km/h. I ingen af tilf reldene giver fransk ret mulighed for at 
inddrage lwrekortet fra en bilist, som ikke er fransk statsborger. 
-Hensynsl0s k0rse1 kan betragtes som en forbrydelse, og Kommissionen overvejer at 
· ivrerksrette initiativer inden for rammerne af frellesskabspolitikken pa det retlige 
· omrade, ikke blot over for lastvognschauff0rer, men for alle bilister. 
Som eksempel kan ~revnes, at den belgiske forening "RED" har ivrerksat 'nyskabende 
og effektive tiltag for at 0ge trafiksikkerheden, bl.a. folgende: 
-tilbud om defensive k0rekurser, dvs. hvor man lrerer at bevare kontrollen med 
k0ret0jet pa vad vejbane i tilfrelde af en katastrofeopbremsning, hvordan man 
sidder korrekt ved rattet osv., men det er under ingen omstrendighcder 
udskridningskurser 
-organisering i samarbejde med Justitsministeriet af alternative foranstaltninger for 
f rerdselssyndere, dvs. i stedet for at skulle betale en b0de eller fa frad0mt 
kerekortet kan de pagreldende acceptere at fa et kursus i defensiv k0rsel og blive 
sendt ud pa srerlige institutioner for at hjrelpe personer, der er handicappede efter 
trafikulykker. 
Det er n0dvendigt at tage fat pa ,problemet om harmonisering af visse frerdselsregler, 
sanktioner og kontrolforanstaltninger (navnlig vedr0rende hastighedsoverskridelser 
og spiritusk0rsel), og det skal i f0rst~ rrekke grelde for det transeuropreiske 
motorvejsnet, hvortil EU i 0vrigt yder samfinansieringsst0tte, og som benyttes af 
stadigt flere statsborgere fra forskellige medlemsstater og stadigt flere lastvogne i 
international trafik. Det lmever navnlig en tilnrermelse af infrastrukturemes tekniske 
karakteristika, men ogsa et mindstemal af harmonisering af skiltningen. 
De mange forskellige typer afmrerkninger og frerdselstavler pa de europreiske 
vejstrrekninger, navnlig anvisningstavler, som ikke er harmoniseret i henhold til FN­
konventioner, udg0r en fare for bilisteme. Princippeme for anvisningstavler varierer 
for samme type vej fra den ene medlemsstat til den anden. Saledes er 
motorvejsskiltningen i fem lande grnn, mens den er bla i de 0vrige. Ogsa 
70 
princippcmc med hcnsyn til, pa hvilket sprog stednavne angivcs, varierer, og <let 
sammc g,cldcr nummercringcn af vcjcnc. Dct bor dcrfor ovcrvc.ics gradvist at 
insfallcrc harmoniscrcllc r~~rdsclstavlcr og skiltc pft dct transcurop,ciskc net og at 
bcnytlc sammc skiltcsymboler pa k0rct0jernc. Et frdlcs system til idcntificcring af 
vejstrrekninger pa det transeuropreiske vejnet forekommer helt n0dvendigt for at g~rc 
det mere synligt over for brugeme og sikre en ensartet kvalitet pa nettet. 
Hensigtsmressig skiltning af "sorte pletter" -der navnlig fremhrever antallet af 
trafikofre de pagreldende steder -skal g0re dem mere synlige -for de europreiske 
bilister, der k0rer pa hovedfrerdselsareme gennem de forskellige lande. 
Det b0r ogsa unders0ges, om det er muligt at indfore generelle krav om sikkerheds­
revisioner og konsekvensanalyser i relation til trafiksikkerheden pa vejforbindelseme 
i det transeuropreiske vejnet efter samme model som milj0konsekvensanalys.er, 
navnlig nar det grelder projekter, hvortil der s0ges EU-st0tte. · 
Desuden ma man fortsrette indsatsen for at bekrempe spirituskorsel og finde 
l0sningcr pa problemet med indtagelse af mu-kotika og medicin, som har 
indvirkning pa evnen til at k0re bil pa betryggende made. Den 17. januar 200 I 
vcdt~lg Kommissioncn en hcnstilling; der opfordrcr mcdlcmsstatcmc til ,it fastsceltc 
en gcncrcl grrensc pa 0,5 promille for forcrc af personbiler og 0,2 promille for 
erhvervschaufforer, motorcyklister og personer, der lige har faet k0rekort. 
For at bekcempe· spirituskfJrsel i Belgien indledte man i 1995 den sakaldte "Bob"­
kampagne, som gar ud pa, at den, der kfJrer bi!, er den, der ikke drikker. Kampagnen har 
V(£ret en stor succes. Det drejer sig om at opfordre bilisterne ti/ blandt medlemmerne af en 
gruppe at udpege den, der ska/ undlade at drikke, og som derfor kan kfJre de andre hjem pa 
hellyggende vilkar. 
I Frankrig har man ud over oplysningskampagner ogsa taget and re metoder i brug for at 
begramse antallet af trafikdrcebte, nar folk forlader barer og diskoteker. F.eks. opfordrer 
visse etablissementer deres gcester ti! ved ankomsten at overlade dem bilnnglerne, og de 
udleverer dem J"@rst igen efter at /Jave testet fflJrerens promille. · 
l .flere regioner har man for cit fa bilisterne ti! at kfJre mere forsigtigt markeret de steder. 
hvor personer er hlevet drwbt ved tra}ikulykker ved at opstille silhuetter ved vejsiden. 3 7% 
af hilisternc hekrw/ier_. at de kfJrer mere opmwrksomt, nar de ser s(1da1111e silhuetter. og 
20% swtterfarten ned. 
Flere medlemsstater har ivrerksat en lang rrekke originale initiativer for at forebygge 
risikobetonet adfrerd i trafikken, navnlig for at oplyse de ung~ om fareme ved 
spiritusk0rsel, og det er vigtigt 'at st0tte formidlingen og udvekslingen af denne form 
for god praksis. 
71 
• Tabcl I: Fart-og promillcgrrenser i EU 
u I) I) E E F IR I L N ,\ p Fl s u 
K L L L N K .. 
Byer so 50 .50 50 50 so 48 50 50 so 50 50 50 so 4X 
Hovedveje 90 80 100 II 90 90 96 90 90 80 10 IO 80 90 96 
0 0 0 
Motorveje 12 II Se10 12 12 13 II 13 12 12 13 12 12 11 11 
o· 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 2 
Spirituspr 0,5 0.5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,8 0,8 0,8 0,5 0,5 0,5 0,5 . 0,2 0,8 
omille 
(mg/ml) 
•. 
Ki/de: Europa-Kommissioncn og mcdlcmsstalcmc. 
Radet og Europa-Parlamentet drnfter i 0jeblikket et direktivforslag med krav om, at 
passagerer skal benytte sikkerhedssele, nar den findes i turistbusser. Der eksisterer i 
forvejen et direktiv om "sikkerhedsseler i turistbusser", som fastsretter tekniske 
standarder for sclemc, men som ikke giver fabrikanteme pligt til at installere dem i 
turistbusscrne. For at gore dissc bcstcmmclscr effektive er dct dcrfor nodvcndigt 
at palreggc fabrikantcrne af turistbusscr at forsyne alle sreder med sikkcrhcds­
selcr, saledes som det krreves af bilfabrikanterne. Der vii blive fremsat et 
direktivforslag herom i 2002. 
2. Den nye teknologi i trafiksikkerhedens tjeneste 
70 Den teknologiske udyikling g0r det ogsa muligt at skrerpe de sredvanlige lc.ontrol-og 
sanktionsmetoder ved hjrelp af automatik og indbyggede hjrelpeanordninger· i 
k0ret0jeme. I denne forbindelse vii installering pa et tidspunkt af "sorte bokse" i 
k0ret0jeme, som giver mulighed for ligesom inden for andre transportformer at 
registrere nyttige parametre for at fa viden om de tekniske arsager til ulykker, g0re 
bilisterne mere ansvarsbevidste, fremskynde de retlige procedurer i forbindelse med 
ulykker, nedbringe omkostningeme ved disse procedurer og g0re det muligt at 
ivrerksrette mere effektive forebyggende foranstaltninger. Kommissionen vedtog 
desuderi i juni 2001 et forslag om at g0re fartregulatorer obligatoriske i alle k0ret0jer 
pa over 3,5 ton ellcr bcrcgnct til mere end 9 passagerer (den maksimale hastighed er 
bcgncnsct til 90 km/h for erhvcrvsk.0ret0jer og 100.km/h for busser). 
Bchov for uafbrengigc undcrsogelser· 
Dct er et problem at udnytte de unders0gelser, der gennemfores i forbindelse med trafik­
ulykker. I 0jeblikket har de unders0gelser, der ivrerksrettes pa foranledning af de retlige 
myndigheder eller forsikringsselskabeme, primrert til formal at atbjrelpe de skader, der 
forvoldes ved ulykkeme, og fastlregge ansvaret i henhold til den greldende lovgivning. 
Dissc unders0gelser kan ikke im0dekomme det voksende behov i bade Europa og USA for 
uafbrengige tekniske unders0gelser, som forst og fremmest drejer sig om at finde frem til 
arsagcrnc til ulykkcrnc, og hvordan man kan forbedre lovgivningen. 
F.:ellcsskabslovgivningcn har allcrede i tlere ar opereret med denne form for unders0golscr· 
for den civilc luftfart71• Et tilsvarende krav findcs nu o sa i lov ivnin en om · crnbancr72• 
Motorvc_jc: lngcn hastighcdsgra.:nsc, men anbcfalct hastighed pft 130 km/h. Pa over halvdelcn af 
111ntorvcjsncttct er dcr dog hastighcdsbegra:nsningcr p[1 120 km/h ellcr <l~nm<ler. 
72 
71 
7J 
74 
75 Kommissionen ovcrvcjcr at foresla denne form for efterforskning udvidet til ogsa at 
omfatte s0transportsektoren 73, og pa lrengere sigt b0r der indfores et tilsvarende system for 
trafikulykker pa vcjene. 
Denne uafbrengigc cfterforskning skal gcnnemfores pa nationalt plan, men cfter en fidlcs 
curopreisk metode. Resultateme skal forelregges et uatbrengigt ekspertudvalg, som skal 
bista Kommissionen og forbercde forbcdringer af den greldende lovgivning og bl.a. tilpassc 
metodcme til den tekniske udvik.ling. 
Som det blev fremhrevet af P. van Vollenhoven74 pa den 3. konference om efterforskning af 
ulykkcr, som Det Europreiske Rad for Trafiksikkerhed (ETSC) atboldt, "vii en permanent 
uatna'!ngig organisation ikke blot garanterc en uatbrengig eflcrforskning, den vii ogsa kunnc 
sikrc, at dens_ egne anbefalinger og henstillinger folgcs konkrct op". 
lndforelsen af det elektroniske kerekort vil ogsa kunne medvirke til at barmonisere 
sanktioner med henblik pa tilbageboldelse af k0ret0jer, hvis forer bar faet inddraget 
k.0rekortet. 
EU bar et meget stort ansvar for ikke at sige eneansvaret -for at fremme 
udbredelsen af nyskabende · teknologi, som kan bidrage til at bringe nye sikre 
. koretojer pa markedet. De intelligente transportsystemer er en oplagt mulighed i 
denne sammenhreng, og de indtager da ogsa en vigtig plads i den .eEurope-plan, 
der blev vedtaget pa Det Europreiske Rad i Feira i juni 2000 og bekrreftet pa 
Det Europreiske Rad i Stockholm i marts 2001. Der b0r tilskyndes til at indf0rc 
aktive sikkerhedssystemer i alle nye k0ret0jer. Det kan g0res via en aftale75 pa 
frellesskabsplan med automobilindustrien. Sad,mne k0ret0jer, som er udstyret med 
nyskabende tcknologi, f.eks. meQ bensyn til trafikstyring og antikollisionssystemcr, 
giver forventninger om en forbedring af trafiksikkerheden, sorp vurderes til 50%. 
Ligeledes skulle den teknologiske udvikling g0re det muligt at forbedre k0ret0jemes 
modstandsdygtighed ved kollisioner takket vrere udviklingen af nye materialer og 
indforelse af nye avancerede metoder tit sikring af konstruktionens integritet. 
I denne forbindelse ·vii de igangvrerende fremskridt inden for drekteknologi 
(reduktion afvandstretik fra lastvognsdrek, forbedring af vejgrebet pa glatte vejbaner, 
alarmsystem i tilfrelde af lavt drektryk) pa kort sigt give muligbed for at nedbringe 
Direktiv 94/56/EF er en m0nstermodel for de 0vrige transportformer. Direktivet fastsretter de 
grundheggende principper for efterforskning ··af flyulykker og flyvehrendelser inden for civil luftfart. 
Som supplement hertil vedtog Kommissionen i december' 2000 et direktivforslag om indberetning af 
begivenheder inden for civil luftfart. Dettc forslag, som supplerer den nuvrerende 
f..ellesskabslovgivning, drejer sig om analysering af flyvehrendelser, dvs. begivenheder, som nom1alt er 
symptom pa, at der bestar risiko for st0rre ulykker. 
l henhold til rendringen af direktiv 91/440/EF, der indgar som led i den "jembanepakke", der blev 
vedtaget i december 2000, er medlemsstateme forpligtet til at sikre, at ulykker efterforskes systematisk. 
Kommissionen vii inden udgangen af 200 I vedtage et dire~tivforslag om sikkerheden pa jembaneme, 
som forpligter medlemsstateme til pa nationalt plan at oprette fuldstrendigt uatbrengige organet, som 
skal eftcrforske ulykker. Der skat etableres en samarbejdsmekanisme pa frellesskabsplan, eventuelt 
int!cn for rammcrnc af det fremtidige agentur for jembanesikkerhed. 
Dircktiv 1999/35/EF om et system med obligatoriskc inspektioner af ro-ro-frerger og hurtige passager­
fart0jer indeholder krav om, at der med virkning fra 1. december 2000 skat foretages en objektiv 
ctterforskning i tilfrelde af ulykker; <let grelder alle bernrte skibe og fart0jer, som sejler til eller fra 
havne i EU. Kommissionen har tit hensigt inden 2004 at stille forslag om et ·harmoniseret system, som 
ska! <.hekke alle ulykkcr ti! s0s. 
Formand for Den Nederlandske Komite for Sikkerheden pa Transportomradet. 
En sadan attale, som Kommissionen arbejder pa i 0jeblikket, skat bl.a. omfatte systemer til 
a fstandskontrol, forebyggelse af kollisioner og overvagning af forerens opmrerkso111he<l. 
73 
• 
.,,, 
n brrendstofforbruget, reducere vejst0jen og samtidig oprethol~e et h0jt sikkerheds­
n i vcau. Der regnes med en reduktion pa 10% af brrendstofforbruget og ca. I 000 
frcrrc dncbtc om arct. 
Dc_r gores bc1mcrkclscsva:r<ligc frcmskridt med hcnsyn til at hcskyttc passagcrcrnc 
vcd sammcnstod. De nyc intelligente beskyttelsesforanstaltninger, f.cks. airbags, 
kan ad elektronisk vej .registrere, hvor mange passagerer der er, deres morfologi samt 
karakteristika ved sammenst0det for at kunne yde optimal beskyttelse. Systemer, der 
husker forer og passagerer pa at sprende sikkerhedsselen, b0r vrere standardudstyr i 
alle k0ret0jer. 
I Sverige spamder 95% af bilisterne og deres passagerer· sikkerhedsselen. lkke desto 
mindre havde halvdelen af de drrebte i trajikulykker ikke se/e pd, da ulykken skete. 
For at give fodgrengere og cyklister bedre beskyttelse b0r der indfores sikkerheds­
normer for konstruktionen af bilemes frontpartier. Det kan vrere med til at redde op 
til 2 000 liv om aret. Der dreftes i 0jeblikket en frivillig aftale med automobil­
in<lustrien om indf0relse af sadanne normer76 
Med den vokscn<lc trafikmrengdc er det ahsolut nodvcndigt for sikkerhcdcn at 
opna en bcdrc styring af hastighcdcn, hvilket ogsa kan bidrage til at rcduccrc 
trafikpropper og kodannclser. Ud over de trafiksikkerhedsmressige fordele vii 
overholdelse af hastighedsbegrrensningeme ogsa have en markant indvirkning med 
hensyn til nedbringelse af emissioner af luftforurenende stoffer med drivhuseffekt. 
Her Jigger den_mest lovende udvikling inden for den nye teknologi, som kan beregne 
den optimale hastighed pa et givet tidspunkt athrengigt af trafiksituationen, vejenes 
karakteristika, og de eksteme omstrendigheder sasom vejrforholdene, og holde 
foreren informeret enten via skiltning pa vejen eller via indbygget kommunikations­
teknik i k0_ret0jet. Det er vigtigt, at veje og k0ret0jer overalt i EU hurtigst muligt 
udstyres med denne nye teknologi, og at informationssystememe bliver tilgrengelige 
for alle. 
-Et nyt handlingsprogram for trafiksikkerhed 2002-2010 skal pcge pa 
foranstaltninger med sigtc pa det overordnedc mal om 50% fierre trafikdrrebtc og folgc 
op pa allc de 0vrigc nationalc cllcr europreiskc tiltag, som bidragcr til at nedbringe 
antallct af trafikofre. 
-Mcdkmsslalcrnc opfordrcs til at udbyggc deres samarbcjdc og udvcksling .tf 
crfaringcr om forebyggclsc og undcrsegelse af ulykkcr, navnlig via frellcs v~rktojcr 
udviklet pa grundlag af CARE-databasen77 eller gennem oprettelse af et europreisk 
, overvagningsorgan for trafiksikkerheden, som kan samle alle tiltag og aktiviteter pa 
dette omrade til brug for trafiksikkerhedseksperter og befolkningen i 0vrigt. 
-Kommissionen vil foresla en hanno~isering af sanktioner og greldende regler, som skal 
vedrnrc den internationale transport, der benytter det transeuropreiske motorvejsnet 
(navnlig med hensyn til skiltning, promillegrrense og overskridelse af hastigheds­
begrrensninger). 
-Der ska I udarbejdes en fortcgnelse over de "sorte pletter", der indebrerer srerligt ·stor fare 
for trafikken, sa dcr sikres den forn0dne skiltning de pagreldende steder. 
Mcddclclsc fra Kommissioncn af 11 .. juli 200 I om forslag tit en frivillig atlale med 
autrnnobilindm,tricn. 
( '/\Rt•:: l'rnrnmmity Database on Act:idcnts on the Road in Europe. 
74 
-Der nedsrettes ct udvaig af uafhrengige eksperter med speciale i ulykkesefterforskning, 
som skal bista Kommi.ssionen og radgive om l0bende justering· af regler og forskrifter pa 
alle omrader i relation til sikkerheden. 
Kommissionen forbeholder sig desuden mulighed for efter 2005 at fremsrette forslag 
til lovgivni'1g, safremt der ikke i lobet af 3-4 ar kan konstateres mrerkbare 
forbedringer. ----------------------------------------------- .. -----~ 
11. DE SANDE OMKOSTNINGER FOR BRUGERNE 
Tran~portbrugeme har krav pa at vide, hvad de betalcr, og hvorfor de betaler det. 
Nedbringelse af den trafikale overbelastning i Europa, bekrempelse af drivhus­
effekten, udvikling af infrastrukturer, men ogsa forbedring af trafiksikkerneden ·pa 
vejene og inden for den kollektive transport og afhjrelpning af de milj0skadeligc 
. virkninger, alt det har en pris. Til denne samfundsmressige pris skal fojes udgifter til 
investeringer med henblik pa en bedre styring af transporten, indsrettelse af nye tog 
ell er bygning af ny infrastruktur ( f.eks. lufthavne ). · Fremover b0r omkostningeme 
v~d disse fordele for samfundet og transportbrugeme for eller siden afspejles i de 
priser, brugeme skal betale for transporten, uden at det indebrerer en begrrensning af 
adgangen til et sammenhrengende transportudbud af h0j kvalitet pa hele EU's 
omrade. 
Selv om der som helhed ma forventes en stigning i priseme pa transport, er det 
fonnentlig forst og fremmest prisstrukturen, der vil rendre sig. Kommissionen 
konstatercde allerede i den foregaende hvidbog om den frelles transportpolitik, at "en 
q( de vigtigste iirsager ti/, at der er opstdet skavheder og mangler, er, at 
transporthrugeme ikke i tilstra!kkelig grad er blevet tvunget ti/ at betale de fidde 
omkostninger · ved deres aktiviteter ... Ejiersom priserne ikke afspejler de .fit/de 
samfundsmressige omkostninger ved transport, er efterspllrgs/en blevet kunstigt 
oppustet. Hvis man .fulgte en mere ·hensigtsmlEssig pris-og infrastrukturpolitik, ville 
· disse prohlemer i vidt omfang h:Jse sig selv med tiden". 
Det er et paradoks, at transporten er, belagt med alt for mange skatter og afgifter: 
registreringsafgift, vregtafgift og forsikringsafgift, afgift pa brrendstof og afgifter for 
brug af infrastruktur. Transporten bar saledes ry for at vrere hardt beskattet, men den 
er isrer darligt og ujrevnt beskattet. Brugeme behandles ens uden hensyntagen til 
deres respektive· ansvar for slitage pa infrastruktur, trafikpropper eller forurening. 
Denne darlige fordeling af byrdeme mellem de ansvarlige for driften af 
infrastrukturerne, -skatteydeme og brugeme er arsagen til de store_ konkurrence­
fordrejninger mellem transportvirksomheder og mellem transportformer. 
Hvis transportformerne skal kunne konkurrere pa lige fod, b0r der via beskatningen 
sikres en bedre fordeling -:--efter samme princip for alle transportfonner -af 
omkostningsbyrden ved den transport, som generelt betales af samfundet, dvs. 
skattcydemc og erhvervslivet, og i mindre grad ·af brugerne. Med udgangspunkt i 
princippeme om, at "brugeren betaler" og "forureneren betaler", b0r brugeme, 
saledes som medlem ~f Europa-Parlame,ntet, Paolo Costa, opsummerede i en 
betrenkning for nylig78, "betale for de dele af transportomkostningerne, der kan 
EP-beut!nkning, A5-0345/2000. 
75 
A. 
• 7<) 
Sil 
. ..... beregnes, og der opstiir som jfiJlge af brug af infrastrukturen og dennes. kvalitet og 
sikkerhed". ~ 
Ogsa Det Europreiske Rad i Goteborg gjorde opmrerksom pa, at en "bceredygtig 
tra11sporlpolilik hor lf'Jse prohlemel med ... .fit!dstwndig intemalisering l{/" de socialc 
og miljmmesige omkostninger. Der er hehov for en indsats for al g1:Jre vwkst<.·11 i 
transporten og vrekslen i hmttonationalproduklet klarl lU{/lurngigc ,f lti11a11de11. 
nav11/ig ved at omlregge transporten fra vejtransport ti/ jernbanetransport, transport 
ad vandveje og ojfentlig persontransport". Kommissionens indsats bor derfor tagc 
sigte pa gradvist at erstatte de eksisterende afgifter, som belaster transport­
systemct, med mere effektive instrumenter med henblik pa at integrerc 
infrastrukturomkostningernc og de eksterne omkostninger. Disse instrumentcr er 
dels en specielt effektiv prissretning · for brug af infrastruktur for at regulere den 
trafikale overbelastning og mindske de 0vrige milj0gener, dels beskatning af 
brrendstof, som er velegnet til at bringe emissioneme af kulstof under kontro1. 
lvrerksrettelsen af disse to instrumenter, som gar i retning af 0get differentiering af 
skatter og brugerafgifter79, b0r koordineres, saledes at det forste instrument 
kompletteres af det andet. 
Gradvis indjfJrelse afbetalingfor brug afinfrastrukturer 
Det gnmdlreggende princip for prissretningen af infrastruktureme ma vrere, at prisen 
for at benytte en infrastruktur b0r omfatte bade omkostningeme ved den pagreldendc 
infrastruktur80 og de eksteme omkostninger, som omfatter omkostningcrne ved 
ulykker, luftforurening, st0j og trafikal overbelastning. Dette princip b0r grelde f(?r 
alle transportformer og alle brugerkategorier og bade for privatbiler og erhvervs­
k0ret0jer. 
For personbilemes vedkommende er trafikken pa' tvrers af grrenserpe imidlertid 
begrrenset, og indforelse af frelles principper for prissretning af infrastruktur rejser en 
rrekke problemer i forbindelse med den frie bevregelighed og n0dvendigheden af at 
undga at skabe nye grrenser. Det er derfor ikke hensigtsmressigt, at EU griber ind i 
nationale og lokale myndigheders beslutninger om fastsrettelse af prisen for at 
anvende de kollektive anlreg, som transportinfrastruktureme er. Her kan EU g0re . 
st0rre nytte ved at afdrekke, formidle og st0tte god praksis, f.eks. gennem 
forskningsprogrammer. Nar det drejer sig om erhvervstransport, er det til gengreld 
EU's opgave at forhindre konkurrencefordrejninger ved at fastlregge nogle rammer, 
som giver medlemsstateme mulighed for gradvist at integrere de eksternc 
omkostninger og infrastrukturomkostningeme, samt at sikre den fom0dnc 
sammenhreng i de nationale initiativer. 
Prisstrukturen skal i h0jere.grad afspejle omkostningeme for samfundet. Pa baggrund 
af den nuvrerende meget uensartede lovgivning pa omradet og risiciene for 
konkurrencefordrejninger forekommer det n0dvendigt at fa fastlagt frellesskabsregler 
om prissretning af brugen af infrastruktur for alle transportformer . 
fkskalningen af k0ret0jcr pa grundlag af milj0kriterier, navnlig personbiler, kan ogsa begunstige kub 
og brug af renere k0ret0jer (if. tredje <lei, IV.A: Et varieret energiudbud tit transportformal). 
I kapitel 3 i hvidbogen om fair betaling for brug af infrastruktur (KOM(l 998) 446) er de forskellige 
1ypc:r llmkost11ingcr hcskrcvd mc:-1t: dctalj\!1-et . 
76 
I. -En prisstruktur, som afspej ler samfundets omkostninger 
XI Samfundets omkostninger kan vurderes i penge. Nedenstaende tabel viser st0rrelscn 
af de omkostninger, dcr pal0ber, nar en lastvogn k0rer l 00 kilometer pa en motorvcj 
pa landet uden for myldretiden. Man bar anslaet de omkostninger, der er forbundet 
med luftforureningen (helbredsmressige omkostninger og beskadigelse af afgr0der). 
klimarendring (oversv0mmelser og beskadigelse af afgrnder), infrastrukturcr~1, stoj 
. , 
(helbredsmressige omkostninger), ulykker (lregelige omkostninger) og trafikal 
overbelastning ( spildtid). 
Tabcl 2: Eksterne omkostninger og infrastrukturomkostninger (EUR) ved 
I 00 kilometers kersel med lastvogn pi en ringe befrerdet motorvej 
: 
Eksterne omkostninger og Gennemsnitsmargeti 
infrastrukturomkostninger 
Luftforurening 2,3 -15 
Klimarendring 0,2-1,54 
In frastruktur 2,1 -3,3 
St0j 0,7-4 
Ulykkcr 0,2-2,6 
Trafikal ovcrbclastning 2,7 -9,3 
I all 8-36 
Ki Ide: Generaldirektoratet -for Energi og Transport. 
En del af disse eksteme omkostninger og infrastrukturomkostninger drekkes i 
forvejen af de afgifter, der skal betales for den samme lastvogn, saledes som det 
fremgar af nedenstaende tahel, der viser de gennemsnitlige afgifter besta~nde af 
afgifter pa brrendstof og pa k0ret0jet samt infrastrukturafgifter. I tabellen er anfort _ 
gennemsnittet for disse infrastruktur~f gifte~ i de lande, som opkrrever dem i form af 
direkte vejafgifter eller salg af vignetter, det forventede niveau i Tyskland samt det 
greldende niveau i Schweiz. 
Uanset hvilken l0sni~g der vrelges i dag med hensyn til betaling for brug af 
motorveje, varierer de gennemsnitlige afgifter, der betales for en lastvogn, der k0rer _ 
I 00 kilometer, inden for en margen pa 12 til 24 EUR, hvoraf infrastrukturafgifterne 
kun ~dg0r godt 8 EUR. 
Hvis afgifterne forh0jes i form af en infrastrukturafgift eller en afgift pa brrendstof, 
mindskes trafikken, hvilket vii ne~bringe de eksteme omkostninger og infrastruktur­
omkostningerne hurtigere, indtil man opnar balance mellem omkostningerne og 
afgifterne. Det er forseget pa. at ni denne balance, der her vrere det egentlige 
formal med en eff ektiv og fair prissretning. 
Idem. 
77 
);.l Oct vi I vrere lettere at na denne balance, hvis der anvendes effektive og retfrerdige 
prissretningssystemer pa samtlige transportnet. 
Tahcl 3: Omkostninger og afgiftcr (EUR) for 100 kilometers korscl med 
lastvogn pa en bctalingsmotorvej 
Samledc 
omkostninger Genneinsnits- Gennemsnit for Planlagt afg~ft i Eksisterende 
(eksterne omk. og afgifte/2 infrastrukturafgifter Tyskland a.fgift i Schwe_iz 
infra.,·trnkturomk.) 
8-36 12-24 8,3 13 36 
Kilde: Generaldirektoratet for Energi og Transport (tal fra 1998). 
En rrekke foranstaltninger, som allerede er ved at blive ivrerksat, skulle fremover 
mindske forskellen mellem omkostningeme og afgifteme: f.eks. skulle den gradvise 
skrerpelse af emissionsnormeme for motork0ret0jer nedbringe luftforureningen. En 
prissretning, der i priseme integrerer de faktiske niveauer for de omkostninger, der er 
forarsaget af forskellige typer motorer, den trafikale overbelastning og de 0vrige 
elementer, som er bestemmende for de cksteme omkostninger, vil saledes ikkc 
resultere i en ensartet afgiftsforngelse overalt. Afgifteme kan megct vel blive h0jerc i 
de tIBt trafikercde omradcr end i de mindre udvikled~ regioner. 
I modsretning til, hvad der ofte hrevdes, ville en sadan integrering ikke fa 
negativ indvirkning pa konkurrenceevnen. Det er rent faktisk ikke sA meget det 
samlede a{giftsniveau, der skal rendres vresentligt, det er isrer strukturen, der 
skal revideres gennemgribende for at fA integreret de eksterne omkostninger og 
infrastrukturomkostningerne i prisen pA transport. Hvis visse medlemsstater i 
givet fald 0nsker at forh0je det samlede beskatningsniveau for transporten, vii denne 
politik, som Paolo Costa ogsa understreger83, kunne "udformes saledes, at en generel 
nettoforhfJjelse af beskatningen i samfundet undgds ", f.eks. ved at kompensere for en 
eventuel forh0jelse af prisen for at benytte infrastrukturer med en srenkning af de 
eksisterende skatter og afgifter som f.eks. afgiften pa arbejdskraft eller 0remrerkning 
af afgiftsprovenuet til finansiering af infrastruktur. 
0get anvendelse af informations- og telekommuniktionsteknologi skal sikre mere 
palideligc og prrecise systemer til at positionsbestemme, identificcre og folge 
k0ret0jeme og deres last, navnlig takket vrere de satellitbaserede radionavigations­
systcmer (Galileo). Afgifterne vii dermed kunne udregnes mere specifikt og 
fastsrettes pa grundlag af infrastrukturkategorien (national, international) og bmgen 
(tilbagelagt strrekning, tidsforbrug). -Der kan tages hensyn til andre objektive 
faktorer; f.eks. kategorien af k0ret0jer (milj0mressige egenskaber, egenskaber af 
betydning for slitage pa infrastrukturer84 eller endog lressets st0rrelse), den trafikale 
belastning (tidspunkt pa dagen, ugen eller aret) og lokaliseringen (tret eller spredt 
bymressig bebyggelse eller landdistrikt). 
Der er ved at blive vedtaget industrielle standarder for automatiske betalingssystemer 
ved motorveje baseret pa kortrrekkende fjembetjening, og man er ogsa i frerd med· at 
Eksklusive moms. 
JC fo<lnote 78. 
For vejtransport kan det f.cks. vrerc antal aksler og ophrengstype. 
78 
fastlregge de aftalemressige og retlige aspekter, der skal sikre nettenes 
intcroperabilitct. Vissc andre aspekte·r er endnu ikke afklaret (behandling af brugerc 
mien aulomatiskc anla~g, svig osv.). Pf1 trods af Kommissioncns indsats pa dcttc felt 
er dct ·cndnu ikkc lykkcdcs at fa operat0rcrnc til at arbcjdc frivilligl og hurtigt pii at 
sikrc intcropcrabilitctcn. Under dissc omstrendighcder har Kommissioncn til 
hensigt med udgangspunkt i de igangvrerende droftelser at forelregge forslag til 
frellesskabslovgivning i 2002 i form af et direktiv, som skat sikre inter­
operabiliteten mellem betalingssystememe pi det transeuropreiske vejnet. Pa 
denne made vii brugeme let og hurtigt kunne erlregge infrastrukturafgifteme med 
samme betalingsmiddel overalt pa nettet uden at spilde tid ved betalingsstedeme. 
Man skal huske pa, at i dag skal en bi.list, der k.0rer fra Bologna til Barcelona, betale 
motorvejsafgift mere end seks steder undervejs, uden at de sakaldte "elektroniske 
betalingssystemer" er harmoniseret, ikke engang inde·n for samme land.·· 
Det skal understreges, at et system for prissretning af brugen af infrastruktur, som 
giver mulighed for at intemalisere de eksteme omkostninger, navnlig 
milj0omkostningeme, i lransportprisen, i folsomme omrader vii kunne trrede i stedct 
for systemer med rationering af gennemk.0rselsrettigheder som f.eks. det 0strigske 
med tildeling af "0kopoint" til lastvogne, der 0nsker at bcnytte det 0strigskc 
m<!torvcjsnct, athccngigt af lastvognencs milj0karaktcristika. Kommissioncn vii 
undcrs0ge, hvorvidt dct er hensigtsmressigt at foresla en overgangsordning ga:ldcndc 
for folsomme bjergomrader, hvis den ma konstatere, at den generelle rendring af 
lovgivningen om prissretning ikke vii kunn~ trrede i kraft i starten af 2004. 
2. En broget lovgivning 
St0rsteparten aftransportformeme opererer allerede nu med prissretningssystemer for 
infrastrukturer sasom afgifter for adgang til jembanenet, havne og lufthavne, 
flyveafgifter og motorvejsafgifter. Disse systemer ~r udfonnet specifikt med henblik 
pa de enkelte transportformer og de enkelte lande, hvilket kan resultere i 
komplicerede situationer, som hremmer den intemationale transport og endog 
indebrerer risiko for forskelsbehandling af operat0rer og transportformer. Det kan 
saledes forekomme, at et godstog, som k0rer gennem meget tret trafikerede 
bymressige bebyggelser, skal betale afgifter til infrastrukturforvalteren,. medens en 
lastvogn normalt kan k0re igen!}em hele byomradet udeil at skulle betale nogcn 
afgitl. 
I hvidbogen fra l 99'8 om fair betaling for brug af infrastruktµrcr foreslog 
Kommissionen et program for en trinvis frellesskabsl0sning. Dette program er stadig 
langt fra konkretiseret, og der foreligger endnu ikke nogen fuldstrendig 
frellesskabsrammelovgivning pa omradet. , 
Inden for vejtransporten ma det konstateres, at Kommissionens forslag om i h0jere 
grad at indregne milj0omkostningeme i frellesskabsregleme . oin beskatning af 
lastvogne i forbindelse med brugen af vejinfrastrukturer til godstransport kun delvist 
er vedtaget, og det oven i k.0bet kun under strerkt pres fra forhandlingeme om 
transportaftalen mellem EU og Schweiz. ~e greldende frellesskabsbestemmelser om 
lastvogne er saledes begrrenset til fastsrettelse af minimumsafgifter pa k.0ret0jeme, 
maksimumsgrrenser for afgifteme for brugen af motorvejsnet og regler for beregning 
af afgiftsbel0bene85. I dag cksisterer der saledes i EU bade et "betalingseuropa", 
Dircktiv 1999/(,2/EF om illgillcr pii tunge godsk0rclojcr for bcnyttelse afvissc infrastruktur.:r. 
79 ... 
i;(, som opkrrever motorvejsafgifter af motorvejsnettets ~rugere, .et "eurovignet­
Europa", hvor lastvogne skat betale pa hele nettet, normalt pa arsbasis, og et 
Europa, hvor dcr slet ikke opkrreves afgifter for benyttelse af motorvejsnettet. 
Re~ultatet er saledes fortsat skuffende bade med hensyn til en tilnrermelse af de 
nat'ionalc systemer og med hensyn til indregningen af milj0omkostningerne . 
. De11 1111vrerenJe lovgiv11ing om vejafgifter 
Fadlesskabslovgivningen tillader ikke medlemsstaterne at pdkegge vejafgifler, der 
overs tiger infrastrukturomkostningerne'"6• Motorvejsafgifterne har ganske vist den Jorde!, at 
de stor bed re i .forhold ti/ udnytte/sesgraden pd motorvejsnettet, men ti/ gengadd grelder de 
norm alt kw, for motorvejenc. System et med "eurovignetten" gar ud pa, at lastvognene ska/ 
hctale en ilrlig afgift ajhrengigt af deres milj0skadelige· virkninger og slitagen pd 
veji,~frastrukturen. Afgijierne beregnes pd grundlag af emissionerne (euronormen) og 
k0ret0jets st0rrelse (akselantal). De udger mellem 750 og 1 550 EUR om aret. Systemet 
anvendes kun i seks medlemsstater (Belgien, Neder/andene, Luxembourg, Tyskland, 
Danmark og Sverige). Delle system er dog kun de/vi.st udtryk for det princip, der ligger ti/ 
grundfor begrebetfair og <?:0'ektiv prisscetning (det/orhold, at brugerne ska/ betale dejidde 
eksterne omkostninger ved deres transport), eftersom der er tale om en fast pris, som ikke 
er ajhamgig af, hvor mange kilometer keretejet tilba~elcegger om iiret. 
I nden for sotransporten er Kommissionen i frerd med at ge,nnemga det 
afgiftssystem, der grelder i Sverige i denne sektor, navnlig havneafgifteme og afgifter 
med henblik pa at nedbringe de forurenende emissioner. Formalet er at vurdere, om 
denne l0sningmodel kan anvendes i EU til at intemalisere de eksteme omkostninger. 
Pa baggrund af denne gennemgang vil der pa frellesskabsplan kunne foreslas frelles 
bestemmelser om at bringe havneafgifteme bedre i overensstemmelse med disse 
omkostn~nger. 
I nden for jernbanetransporten giver den greldende frellesskabslovgivning allerede 
nu mulighed for at intemalisere omkostningeme ved jembanetrafikken, hvis blot det 
ikke er til skade for jembanens konkurrenceevne i forhold til de 0vrige 
transportformer. Medlemsstateme kan med andre ord kun indfore takster, som· tagcr 
hensyn ·til milj0omkostningerne, hvis de konkurrerende transportformer ogsa 
kommer til at betale for sadanne omkostninger. Man· har endnu ikke unders0gt 
mµlighederne for at fastsrette afgifter for st0jgener og i givet fald indfore en ny · 
takstordning, som ogsa tager hensyn til denne samfundsmressige omkostning. 
lnden for lufttransporten er forslaget om frelles bestemmelser om lufthavnsafgiftcr 
fortsat blokeret. Flcre forskellige · l0sningsmuligheder er dog til overvejelse i dennc 
sektor, f.eks. afgifter pa passageremes billetpris, afgifter baseret pa den tilbagelagte 
strrekning og pa flymotoremes karakteristika samt afgifter i tilknytning tit de 
nuvrerende landings- og lufthavnsafgifter87. 
Det • grelder generelt, at de nuvrerende ordninger i medlemsstaterne og for de 
forskellige transportformer stadig er meget uensartede og uden den n0dvendige 
EF-Domstolen fastslog i sin dom af 26. september 2000 i sagen om Brenner-motorvcjen en nckkc 
fi.H"pligtclscr. dcr folgcr af fa:llcsskabslovgivningen pa dettc omrade (sag C-205/98, Kommissionen mod 
vJstrig). 
Mcddclelsen fra I 999 "Lufttransporten og milj0et" indeholder en analyse af de forskellige typer 
miljoafgitler, man kan forestille sig, afgifler p,\ flybrrendstof samt en mere generel strategi, der drekker 
alle luftfortens rniljunm::ssigt: virk11inger. 
80 
sammenhreng pa EU-plan, og det har gjort det nresten um.uli~ at tage hensyn til de 
eksteme omkostninger. 
3. Behov for f relies regler 
Flcre· mcdlcmsstatcr har giv·ct udtryk for viljc til at gcnncmfrlrc en bcdn: fonkling af 
transportcns ekstcmc infrastrukturomkostninger. Tyskland, Ncdcrlandcnc og Cchlrig 
overvejer f.eks. at indfore et afgi~ssystem baseret pa den tilbagelagte strrekning i 
stedet for en vignet, der udstedes for en bestemt periode, eller motorvejsafgifter. 
De nuvrercnde frellcsskabsregler b0r derfor er_stattes af mere modeme rammer for 
systemcme for prissretning af benyttelsen af infrastruktur for at tilskynde til 
nyskabelser, der kan sikre en fair konkurrence mellem transportformeme og et mere 
effektivt afgiftssystem. En sadan reform forudsretter, at alle operat0rer og alle 
transportformer behandles ens. Hvad enten det drejer sig om lufthavne, havne, veje, 
jembaner eller indre vandveje, b0r prisen· for at benytte disse infrastrukturer variere 
efter samme princip, afhrengigt af kategorien af benyttet infrastruktur, tidspunktet pa 
dagen, den tilbagelagte strrekning, transportmidlets st0rrelse og vregt og alle andre 
faktorer; som indvirker pa den trafikale overbelastning, milj0et og slitagen pa 
infrastruktureme. 
En sadan rendring krrever, at man begynder helt forfra med at bcregne de faktiskc 
omkostninger indcn for transportsektoren, -hvilket ogsa omfatter en gmndig 
gennemgang af allc skatter, afgifter og statsst0tte til hver enkelt transportform samt 
de ckstcme omkostninger. 
Oct er Kommissionens hensigt med udgangspunkt i de igangvrerende 
undcrsogelser og droftelser at fremsrette et forslag til rammedirektiv i 2002, 
som for samtlige transportform'er skat fastsrette principperne for prissretningen 
af bcnyttelsen af infrastrukturen samt afgiftsstrukturen. 
Forslaget, som vii give de enkelte medlemsstater et ganske stort spillerum med 
hensyn til gennemforelsen i praksis, skat vrere ledsaget af frelles metoder for 
fastsrettelse af afgiftsniveauer, der bade drekker de eksterne omkostninger og 
sikrer en fair konkurrence mellem transportformerne. 
Man er allerede langt fremme med udarbejdelsen af disse metoder, og tabel 3 viser, 
hvilke vresentlige eksteme omkostninger der skal indregnes. 
Pa vejtransportomradct vil afgifteme blive differentieret efter k0ret0jc~s 
milj0m:£ssige karakteristika88. De vii ogsa blive baseret pa typen ~f infrastruktur 
(motorveje, hovedveje og veje i byomrader), den tilbagelagte strrekning, akseltrykket 
og ophrenget samt trafiktretheden. Disse afgifter skal indfores gradvist og 
koordineres med en nedsrettelse af andre afgifter, der belaster sektoren, f.eks. afgiften 
pa k0ret0jeme, sa konsekvenserne for sektoren minimeres. 
Dir~ktivet b0r gradvist finde anvendelse ogsa pa de· 0vrige transportformer. Inden for 
jcrnbanetransporten skal afgifteme saledes indarbejdes i systememe for tildeling af 
kanalcr, og de skal differentieres for bl.a. at tage hensyn til knapheden pa 
infrastrukturkapacitet samt milj0gener. lnden for s0transporten skal der indfores 
Ud over euronorrneme 1-5, som anvendes til beregning af emissionerne, kan man fore~title sig en 
klassifikation baseret pa st0jernissioner. 
81 
• afgitler, som omfattcr o;dostningerne i forbindelsc med sikkcrhcden til s0s (navnlig 
navigationsassistance i rum s0, s0afimcrkning og bcnyttelse af bu.gscrbadc som f.cks. · 
"l'/\hcillc"). Alie skihc, dcr scjlcr i curopa!isk forvand, skal bctalc dissc afgitkr. 
I mange tilfrelde vii mcdregningen af de eksterne omkostninger give et nettooverskud 
i forhold ti I, hvad der er n0dvendigt for at drekke omkostningerne ved de "benyttcdc 
infrastrukturer. For .at give transportsektoren storst mulig fordel heraf er det 
srerdeles vigtigt, at de overskydende indtregter indgar i srerlige nationale eller 
rcgionale fonde med henblik pa finansiering af foranstaltninger ti1 at nedbringe 
eller kompensere for de eksterne omkostninger (dobbeltbonus). Hovedvregten vii 
blive lagt pa etablering af infrastrukturer, som st0tter intermodal transport og saledes 
kan tilbyde et mere milj0venligt altemativ. 
Nogle steder vii de overskydende indtregter ikke vrere tilstrrekkelige, hvis det f.eks. 
af transportpolitiske hensyn bliver n0dvendigt at gennemf0re st0rre infrastruktur­
projekter for at fremme intermodal transport, f.eks. jernbanetunneler. 
Rammedirektivet skal derfor ogsa operere med. undtagelsestilfrelde, der giver 
mulighed for at foje et. ekstra element ti1 det belob, der er nodvendigt til at 
drekkc de eksterne onikostningcr. Formalet skal vrere at kunne finansiere 
alternative og mere miljovenlige infrastrukturer. Denne mulighed skal vrere 
forhcholdt infrastrukturer, som er afgorende for at overvinde miljomressigt 
folsomme naturlige barrierer, og skal forst gores til genstand for en grundig 
undersogelse og i ovrigt folges meget noje af Kommissionen. 
B. Den nodvendige harmonisering af afgifterne pa brcendstoffer 
Beskatningen af brrendstoffer supplerer afgifteme pa benyttelsen af 
transportinfrastruktur netop me~ det formal at indregne de. eksteme omkostninger i 
de priser, brugeme betaler. Brrendstofafgifteme giver navnlig mulighed for at 
medregne det element i de eksteme omkostninger, som_ vedrnrer emissioner af 
forurenende luftarter med drivhuseffekt. Pa et tidspunkt, hvor der er fuldstrendigt 
aben konkurrence i sektoren for vejtransport, synes den kendsgerning, at afgifterne 
pa brrendstoffer ikke er harmoniseret, i stigende grad at vrere en hindring for, at det 
i ndre marked kan fungere efter hensigten: · 
13cskatningcn af bncndstoffer bestar hovedsagclig af punktafgifter. Medlcmsstatcmc 
_ hcsluttcdc i 1992 cnstcmmigt at indforc ct frcllesskabssystem for bcskatning af 
mincralolicr bascrct pii lo dircktivcr, dcr fastsa~ttcr en minimumsafgiftssats p[, de 
enkeltc mineralolier athrengigt af anvendclsesformalet (brrendstot: anvendelsc til 
industri- eller erhvervsfonnal, opvarmning). I praksis overstiger punktafgifteme i 
mange tilfrelde langt de frelles minimumssatser, som ikke er blevet justeret siden 
1992, og de er meget forskellige fra land til land: pa blyfri benzin varierer de f.eks. 
fra 307 EUR/1000 liter i Grrekenland til 783 EUR i Det Forenede Kongerige. 
Desuden er der flere undtagelsesordninger, der giver medlemsstateme mulighed for 
at nedsrette punktafgifteme pa olieprodukter eller belt afgiftsfritage bestemte 
produkter. Frellesskabslovgivningen opererer saledes med afgiftsfritagelse for 
brrendstoffer, der anvendes inden for den kommercielle luftfart. 
F~llcsskabslovgivningen giver ogsa medlemsstateme mulighed for specifikt at soge 
tilladelse til afgiftsfritagelse eller nedsrettelse af punktafgifteme, hvis det er i 
overensstemmelse med frellesskabspolitikkeme, navnlig politikkeme for miljo, 
encrg1 Pg transport, men ogsa pol itikkcn for <let indre marked og 
82 
konkurrencepolitikken. Sadanne fritagelser har gjort <let lettere at indf0re ny 
teknologi og renere brrendstoffer (f.eks. blyfrie eller med lavere svovlindhold). 
Harmoniseret beskatning af brcendstojfer ti/ erhvervsformal in den for V?}transport 
· Under oliep~isernes himmeljlugt midt i 2000 blev vejtransportvirksomhederne i EU udsat 
for et megei kraftigt okonomisk pres. Posten "brcendstoffer" reprcesenterer i realiteten ca. 
20% af vejtransportvirksomhedernes driftsomkostninger. Strukturen i sektoren, navnlig 
tilstedevcerelsen af et start antal mikrovirksomheder, svcekker operat0rernes forhandlings­
position over for kunderne og g0r det derfor umuligt for dem hurtigt at justere deres tariffer 
efter prisstigninger pa ravarerne. Desuden er afgifterne pa dieselolie meget forskellig­
artede i medlemsstaterne -fra 246 ti/ 797 EUR pr. 1000 liter -hvilket yderligere 0ge_r 
spcendingerne pa et liberaliseret marked. · 
Kommissionen har ogsa, noteret sig, at afgifterne pa dieselolie gennemsnitligt er ca. 140 
EUR (pr. 1000 liter) lavere end afgiflerne pa blyfri benzin. 
Desuden krcever principperne om en bceredygtig udvikling, at transportforbrugerne i h0jere 
grad kommer ti! at be tale de "sande" priser, dvs. priser, som ogsa dcekker transportens 
negative eksterne virkninger, navnlig i forbindelse med drivhuseffekten. Det star ogsa klart, 
at beskatningsreglerne kan virke som "st0ddcemper"for prisudsvingene pa raolie. 
Forske/lige beskatningsregler for brcendsto.ffer ti/ erhvervsformal og brcendstojfer ti! 
private transportforma/ ville give med/emsstaterne mulighed for at udjcevne de 
·afgiftsmcessige forskelle mellem bi/er, der k0rer pa benzin, og bi/er, der k0rer pa diesel. 
Det vii derfor pa kort sigt were nodvendigt at foresld, at der ind/ores harmoniserede 
afgifter for brcendstof ti/ erhvervsformill. Formalet med denne l0sningsmodel skulle 
sdledes were at fd indfert harmoniserede fad/es punktafgifter pa dieselolie ti! erhvervs­
formdl, som i sd fald matte blive hejere end gennemsnittet af de nuvcerende afgifter pd 
dieselolie. 
Denne niode/ har /0/gende Jorde le: 
-den er i fuld overensstemmelse med f cellesskabspolitikkerne for transport, miljo og 
energi, fordi den via en afgiftsforh0jelse vii bidrage ti! at skabe bedre balance mellem 
transportformerne og i h0jere grad internalisere de eksterne omkostninger; 
den vii fa det indre m_arked ti! at fungere bedre ved at begrcense konkurrence­
fordrejningerne; 
den vii indef?cere en afgorende Jorde! for vejtransportsektoren i form af mere stabile 
kostpriser. 
Pd lidt lcengere sigt vii det vcere en Jorde! for a/le brcendstojbrugere, at benzin og dieselolie 
bes kattes ens. · · 
Det ska! i denne forbindelse bemcerkes, at der allerede i direktiv 92/81/E@.F og 92182/E@F 
blev fastsat forskellige afgiftssatser for benzin (337 EUR/1000 liter) og dieselolie 
(245 EUR/1000 liter), der anvendes som drivmidler. En grundig analyse viser, at denne 
differentiering mellem benzin og diesel var klart begrundet i vejtransportens 0konomiske 
behov: Man var n0dsaget ti! at beskatte vejtransportvirksomhederne, som i slutningen af 
1980 'erne var de st0rste forbrugere af dieselo/ie, no get lavere pa det tidspunkt, direktiverne 
blev udarbejdet,for ikke at true.deres f.Jkonomiske overlevelse. · 
Endelig noterer Kommissionen sig, at nar prisen pa raolie stiger markant, vii de ekstra 
ressourcer pa. statsbudgettet i forbindelse med stigende momsindtcegter i givet /aid kunne 
anvendes ti! at sikre en form for konjunkturbetinget justering. 
Endelig er erstatningsbrrendstoffer i mange tilfrelde afgiftsfrifaget eller palagt afgift 
til reduceret sats, men meget uensartet mellem medlemsstateme. Disse brrendstoffer 
83 
er af stor betydning bade for energiforsyningssikkerheden og for nedbringelsen af 
transportens negative milj0virkninger. Ifolge gronbogen om forsynings­
sikkerheden pa energiomradet vii 20% af det samlede energiforbrug i 2020 
besta af erstatningsbrrendstoffer. Deter derfor vigtigt hurtigt at fa vedtaget det 
kommende direktivforslag om energiprodukter, som skal give mulighed for 
skattemressige undtagelsesregler til fordel for brint og biobnendsel. Et andet 
vigtigt element i dette program for gradvis · indf0relse af forskellige typer 
· erstatningsbrrendstoffer er det direktivforslag, Kommissionen arbejder pa i 
0jeblikket, og som indeholder krav om, at den dieselolie og benzin, der bringes pa 
markedet, skal vrere tilsat en p~ocentvis minimumsmrengde biobrrendsel. 
Ud over beskatningen af brrendstof voider forskellene mellem momsregleme for 
flytrafik, togtrafik og turistbustrafik ogsa, problemer i visse lande. Denne unfair 
konkurrence mellem transportformeme, for ikke at tale om problememe i relation til 
det indre marked, b0r unders0ges nrermere. Man kunne navnlig forestille. sig, at der 
indfores moms pa lufttransport. 
Desuden giver sp0rgsmalet om fastlreggelsen af beskatningsstedet for 
transporttjenesteydelser anledning til store problemer, som Kommissionen har i sinde 
at l0se via nye forslag i forbindelse med sin nye momsstrategi. · Endelig varierer 
fradragsregleme for firmabiler mellem medlemsstateme, hvilket medforer 
forskelsbehandling, · som heller ikke kan accepteres. I· denne forbindelse er det vrerd 
at bemrerke, at der i forvejen ligger et forslag om harmonisering af fradragsretten pa 
Radets bord. 
III. TRANSPORT MED ET MENNESKELIGT ANSIGT 
A. De gennemgribende rendringer i transportsektoren, som kan tilskrives sektorens 
abning for konkurrence og den teknologiske udvikling, ma dog ikke fa OS til at 
glemme, at transport ikke blot er en vare, som er undergivet markedsregleme, deter 
ogsa en tjenesteydelse af samfundsmressig interesse til gavn for befolkningen,. Derfor 
0nsker Kommissionen at st0tte foranstaltninger, der_ fremmer intermodal transport 
inden for personbefordring, og forstrerke indsatsen til fordel for brugemes rettigheder 
inden for alle transportformer. Samtidig vii Kommissionen overveje muligheden for 
at supplere disse rettigheder med bestemte forpligtelser. 
Intermodal transport ti! personbefordring 
Pa omradet for personbefordring kan der gennemfores betydelige forbedringer for at 
lette rejseforholdene og g0re det lettere at skifte mellem transportformer, hvilket 
stadigvrek i <lag er et sandt puslespil. Det er stadigvrek alt for ofte sa besvrerligt at 
benytte forskellige transportformer til en rejse, at mange opgiver det pa forhand. Den 
rejsende st0der pa problemer med at fa de n0dvendige informationer og bestille 
billet, hvis rejsen indebrerer forskellige selskaber eller forskellige transportmidler, og 
det kan ogsa forekomme, at skiftet mellem transportformer kompliceres yderligere af 
uhensigtsmressige eller utilstrrekkelige infrastrukturer (f.ek_s. manglende parkerings­
plads til biler eller cykler). 
Uden at det skal betragtes som udt0mmende, b0r der pa kort sigt satses_ pa tre 
indsatsomrader, naturligvis under skyldig hensyntagen til subsidiaritetsprincippet. 
84 
I. lntegrerede billetsystemer 
For at g0rc <let lcttcrc for r~jscnde at_ ~kine mcllcm forskclligc net cllcr forskclligc 
transporlformcr bor dcr arbcjdcs p,'i at rn indl0rl intcgrcrc<lc billctsystc·mcr ---med den 
n0dvcndigc prisgcnncmsigtighcd -bade _mellem forskelligc jcrnbancselskabcr og 
mellem forskellige transportformer (fly -:-bus -frerge -kollektiv transport -
parkering). 
Visse jembaneselskaber -f.eks. i Nederlandene -tilbyder allerede nu en integreret 
"tog+taxa"-tjeneste pa en og samme billet. Det vii ogsa kunne anvendes pa kollektiv 
transport eller pa tog-/flyrejser og udlejningsbiler. Integrering af de forskellige 
. operat0rers tjenester inden for et og samme billetprissystem og med udstedelse af en 
samlet billet,. som det har vreret tilfreldet siden 1976 i Ile de France eller siden 
efteraret 2000 i Napoli, g0r det muligt at tilbyde brugeme langt st0rre fleksibilitet, 
hvilket vii g0re den kollektive transport mere attraktiv89• · 
2. Hvad med bagagen 
X'J I ntermodal transport ma vrere ensbetydende med garanti for sammenhrengendc 
ljcncstcr, og dct g(cldcr navnlig handteringcn af bagage. Selv om <let i 0jcblikkct kan 
lade sig gmc at chcckc ind til ct-fly pa en banegard, skal den rcjscnde sclv klarc sin 
bagage og have den med sig ved transportskift. 
Fly-tog: En kombination, som fungerer 
Der er udviklet nyskabende metoder ti/ at fremme intermodal transport for person­
befordring i Tyskland og mellem Belgien og Frankrig. 
Luftfartsselskabet Lufthansa har indgaet en aftale med Deutsche Bahn for at kunne tilbyde 
rejser, som kombinerer togrejsen mel/em Stuttgart og Frankfurt og .flyrejser ti/ el/er fra 
lufthavnen i Frankfurt og med destination i resten af verden. De rejsende kan i en enkelt 
arbejdsgang bestille en samlet billet ti/ tog og fly. De kan checke bagagen ind ved 
ankomsten ti/ banegdrden og har de samme rettigheder -uanset om det er Deutsche Bahn 
el/er lz~/ihansa. ·.der er ansvar/ig -som almindelige flyreJsende, hvis der opstar prohlemer. 
Hvis denne tjeneste, som i 0jeblikket k0rer som forseg, giver gode resultater, vii de to 
deltagende selskaher muligvis indgii tilsvarende aftaler om andre .forbindelser, hvor 
rejsetiden er under to timer. Det sk0nnes, at Lufthansa med tiden vii kunne overf0re I 0% af 
i11dc11ri~4f11vningcr p<1 kort-og mellemdistanceruter til jernhanen. Den kapacitel, der 
dl'rvecl_/i"igorcs. vii k111111e uclnylles Iii gav11.fhr.l(vv11i11ger pd mellcm-og la11~di.,·tt111ca. 
Vgw'i Air hw1ce og Tha(ys har in,Jgiiet en ajiale, hvorefter alle Air Frances kwuler med 
· aji·ejse fra Bruxelles, som ska/ med et mellemdistancefly i Paris, befordres med toget 
Tha(ys. Ti/ dette formiil chartrer Air France direkte to vogne i de fem Thalys-tog, som k0rer 
dagligt ti/ Charles de Gaulle lufthavn, og har desuden oprettet check-in skranke og indsat 
servicepersonale, som felger med fra banegarden Brnxelles Midi. Strcekningen med Thalys 
sidestilles med en Air France-jlyvning i reservationssystememe, og kunderne ska/ ikke 
foretage yderligere reservationer, men rejser som fer blot pd deres flybi/let; Der foretages 
forelebig check-in af passagerer og bagage pa banegarden Bruxelles Midi, og senere vii 
bagagen kunne checkes ind i fuldt omfang pa banegarden. 
S<klanne nyskabende og effektive tjenester ska! g0re det muligt at begrcense problemerne 
omkring trajikal overbelastning af en rrekke st@rre europceiske lufihavne og forhedre 
passagerbefordringens praxision og kvalitet. 
I 1976 indfortes "<let orange kort". som omfatter SNCF, RATP, APTR og FNTR. Siden november 2000 
har bycn Napoli og 43 kommune~ opcreret med en frelles billet m~d betegnelsen "UNICO". Forsoget 
· :-.kulle hm: i d iir. 111cn Jd \iVcrvejcs allcrcdi.:: nu at fi.lrla:ngc dct. 
85 
3. Kontinuitet i transporten 
Der skal vrere den fom0dne kontinuitet i transporten ogsa inden for 
passagcrbefordring. Her er byplanlregningspolitikker og fysisk planlregning helt 
afgorcndc. De st0rre metro-/togstationer, bustcrminaler og parkeringspladscr skal 
give mulighed for at vekslc mellem privatbil og kollektiv tr<\nsport, tilbyde andrc 
relcvante tjenester i tilknytning til selve transporten (f.eks. forretninger) og saledes 
tilskynde flere til at benytte kollektive transportmidler, som er mindre forurenende. 
Anlreggelse af parkeringspladser ved indfaldsvejene til byeme ( og i nrerheden af 
banegarde, metrostationer, bustenninaler osv.) -med gode forbindelser til de 
vigtigste kollektivc fransportmidler (herunder ogsa taxaer) -for at tilskynde 
bilisteme til at lade bilen sta, er en mulighed, der er udnyttet i visse byer som f.eks. 
Miinchen og Oxford. Indretning af de offentlige transportmidler til at kunne medtage 
cykler er ogsa med til at tilskynde til en vis form for i'ntennodalitet pa kortere 
stnckninger. Man skal i den forbindelse vrere klar over, at cyklen ogsa er en 
transportform, sclv om man er tilb0jelig til at overse den, mender foretages hver dag 
ca. 50 mio. cykelture i Europa ( ca. 5% af det samlede antal "enkeltrejser"). Tallet er 
helt oppe pa 18% i Danmark og 27% i Nederlandene. 
Hvis intermodal transport skal blive en succes, ma man ogsa g0re brug af taxaeme, 
som er velegnede til andet og mere end at befordre passagerer: De kan ogsa tilbyde 
andre former for transporttjenester (mindre varetransporter, ekspresleverancer osv.). 
Desuden skal en forbedret informering af de rejsende om transportforholdene ved 
hjtelp · af intelligente trafiksystemer g0re det muligt efterhanden at nedbringe 
spildtiden ved skift mellem forskellige transportfonner. Det er klart, at den 
intermodale transports succes ogsa forudsretter let adgang til samtlige 
transportfonner. I denne forbindelse er det vigtigt at tage· hensyn til de problemer, 
bevregelseshremmede personer har med at benytte kollektive transportmidler. For 
dem kan skiftet fra en transportfonn til en anden vrere en regulrer forhindring. 
B. Brugernes rettigheder og pligter 
I. Den gradvise abning af markedeme for de forskellige transportfonner har placeret 
operat0ren i centrum for udviklingen af transporten. Brugeme har maske kunnet 
opna en rrekke fordele med hensyn til pris, men man ma heller ikke glemme deres 
rettigheder. Passageren skat have mulighed for at ud0ve sine rettigheder bade over 
for det selskab, som befordrer ham, og over for den offentlige trafikbetjening. 
Kommissioncn har som mal inden for de nreste ti ar at fonnulere og prrecisere 
brugernes rettighcder med inddragelse af forbruger- og transportbruger­
organisationer. I denne sammenhreng overvejer Kommissionen, om disse rettigheder 
b0r suppleres med en rrekke pligter. 
Brugemes rettigheder 
Kommissionen har hidtil koncentreret sig om lufttransporten for at fa gennemfort de 
nodvendige ledsageforanstaltninger i forbindelse med abningen af markedeme og 
undga, at passagereme bliver ofre for indbyrdes modstridende nationale regler. Der 
er vedtaget flere retsakter om passageremes rettigheder. Alle disse rettigheder er 
offcntliggjort i et charter, som med lufthavnenes velvillige bistand er slaet op i de 
flcstc lufthavne i EU. Oct er i dette charter fastsat, hvilke nationale myndigheder 
brugerne kan henvende sig til for at g0re deres rettigheder greldende og underrette 
Kommissionen om, hvordan de er blevet behandlet. Charteret vil blive tilpasset 
udviklingen i lovgivningen og forskellige frivil_lige aftaler. 
86 
Der er fremsat nye forslag for at skrerpe selskabemes ansvar i tilfrelde af ulykker, 
fixsinkclser og bortkommet bagage. Kommissionen vii i mer fremtid forcsla en 
111dvidclsc af passagcrcrncs rcttighcdcr, navnlig i form af crstatning, nar de 
bliver ofre for forsinkelscr eUer afvises ved flyet som folge af misbrug af 
luftfartsselskabernes praksis med overbooking. Der vii ogsa blive stillet forslag 
om foranstaltninger, _sa passagererne kan fa oplysning om indikatorer for 
servicekvaliteten. Det betyder, at Kommissionen, saledes som den har lovet og i 
lighed med, hvad der er gjort i USA, vii offentliggore en oversigt over 
luftfartsselskaber baseret pa deres prrestationer (eller mangel pa samme) med 
hensyn til prrecision, · hvor mange passagerer, der afvises pa grund af 
overbooking, omfanget af bortkommet bagage m.m. Brugerne vii saledes kunne 
sammenligne de forskellige luftfartsselskaber pa grundlag af objektive kriterier, og 
denne gennemsigtighed vii helt klart vrere det mest effektive middel til at lregge pres 
pa luftfartsselskabeme for at fa dem til at forbedre de tjenester og den service~ de 
tilbyder. . 
Passageren har ogsa krav pa at blive korrekt informeret om den kontrakt, han -indgar 
med luftfartssclskabct, og kontraktcns bestemmelser b0r .vrere rimelige for beggc 
parter. Kommissionen vii tagc initiativcr <lesangaendc allcrede i 200 I. 
Sidel0bende hermed har Kommissionen i samarbejde med Den Europreiske 
Konference for Civil Luftfart (ECAC) .ivrerksat en rrekke tiltag, som skal fa de 
europreiske luftfartsselskaber og lufthavne til at fastsrette frivillige etiske regler, der 
supplerer og prreciserer lovgivningsgr:undla&et. · · 
EU er-forpligtet til at reagere pa de vanskeligheder, som alle passagerer har med at 
g0re deres rettigheder greldende, uanset hvad det drejer sig om. Hvordan finder man 
den ansvarlige? Hvordan ivrer~sretter man de n0dvendige procedurer i andre 
medlemss_tater? Hvordan opnar man erstatnin_g? Det er nodvendigt, fordi der i en 
lufthavn -til forskel fra en havn -ikke synes at vrere nogen, der bar de 
fornodnc bcfojclscr, og hvor allc aktorerne (lufthavnsadministrationen, 
lcvcrandorcr af tjencsteydclser, politi, luftfartsselskaber osv.) sender ansvarct 
viderc, hvis passagererne moder problemer. Det er grunden til, at tlypassagerer 
b0r beskyttes bedre og have adgang til hurtige klagemuligheder. 
Nrcstc skridt vii vrerc at udvide EU's bcskyttclsesforanstaltningcr for passagcrcr 
til ogsa at omfattc de ovrige transportformcr, navnlig jernbane og sotransport 
og i vid·est muligt omfang ogsa transporttjenesterne i byomraderne. Der er behov 
for nye specifikke foranstaltninger vedrnrende brugemes rettigheder inden for alle 
transportformer, for at brugerne -uanset den benyttede transportform -kan fa 
kendskab til deres rettigheder og g0re ·dem greldende. Disse aktioner b0r navnlig 
drekke de behov, som er m;evnt i Kommissionens meddelelse om forsyningspligt­
ydelser i Europa90. 
2. · Bmgerrles pligter 
Det vil dog vrere ganske urimeligt over for alle, der beskreftiger sig professionelt 
med transport, ikke at g0re opmrerksom pa, at transportbrugerne ogsa har nogle 
pligter undervejs. Uansvarlig optrreden, som man riavnlig kender i fly, kan i 
realiteten fa alvorlige sikkerhedsmressige konsekvenser. Risikoen for brand om bord 
Punkt 11 i mcddclclscn "Forsyningspligty<ldscr i Eurnpa", KOM(2000) 580 cmklig udg. 
87 • 
.., 
.. som folgc af en cigarct rngct i smug pa toilettct i ct fly er noget af det, bcs~ctningcn 
frygtcr mcst under llyvningcn. l·lvis dcr udbrydcr brand, har de kun halvandet minut 
til al rcagcrc, ·ror der udviklcs gitlig rng. 
Air France klassificerer hamdelser om bord pa en skalafra 1 ti! 3: 
1. Sim pelt verbal! skamderi, pass iv modstand 
2. Passagerer, der udviser voldsom, forncermende og aggressiv adfcerd, cigareflygning pa 
toiletterne 
3. Flyets sikkerhed truet, .fysisk agression. 
Passagcrcrs aggressive adfrerd -som forstrerkes yderligere ved-indtagclse af alkohol 
-. har oven i k0bet foranlediget visse luftfartsselskaber til at give besretnings­
mcdlcmmeme et kursus i psykologi for at kunne handtere konflikteme. Det ma 
desuden konstatercs, at sadan aggrcssiv adfrerd ogsa forekommer i kollektive 
transportmidler og tog over for kontroll0rer og kondukt0rer. Sanktioner mod sadan 
udisciplineret adfrerd voider i forste omgang praktiske problemer, me!l indebrerer 
ogsa _juridiskc vanskelighcdcr. Oct b0r ovcrve_jes pa europreisk plan, hvordan man 
kan lose de sidstmcvntc. 
Kommissionen vii offentliggore en ny udgave af charteret pa lufttransport­
omradet, som bade skal omfatte passageremes rettigheder og deres pligter med 
inddragelse af den seneste lovgivning pa omradet. Kommissionen vii senere 
udarbejde et charter over brugernes rettigheder og pligter inden for samtlige 
transportformer. 
3. Offentlig trafikbetjening af den fom0dne kvalitet 
Som et fysisk led i den sociale samh0righed og en afbalanceret regional udvikling er 
transporten et vresentligt element i de offentlige tjenesteydelser. Transportsektoren er 
i 0vrigt dct eneste omrade, som i Rom-traktaten udtrykkeligt henregnes under 
bcgrebct "offentlig tjenesteydelse". 1 artikel 73 i EF-traktaten star der, at 
"stc,,tte.foranstaltninger, som modsvarer behove! for en samordning a/ transport­
vwsenet. el/er som udg@r godtg@relse for visse forpligtelser, der har sammenhreng 
med begrehet <?ffentlig (jenesteydelse, er forenelige med denne traktat". 
I decembcr 2000 understregede Det Europa!iske Rad i Nice meget kla11 i en 
erklrering om tjenesteydelser af almindelig 0konomisk interesse, hvor vigtigt .det er 
at fa praxiseret, hvordan sadanne tjenesteydelser af samfunds@konomisk betydning 
hrenger sammen med anvendelsen af reglerne om statsst@tte. Der ska! navnlig 
indrfJmines mulighed for at yde statsstfJtte for at kompensere for de ekstra 
omkostninger, der er forbundet med varetagelsen af opgaver af samfundsokonomisk 
betydning i overensstemmelse med EF-traktatens artikel 86, stk. 2. 
Varetagelsen af sadanne samfundsvigtige opgaver kan saledes indrnmmes en 
srerstilling i forhold til konkurrencereglerne og f€gleme om fri udveksling af 
tjencsteydelser, men dog kun saledes, at <let ikke strider imod princippeme om 
neutralitet og proportionalitet. Formalet med den offentlige trafikbetjening er at tjene 
brugcmcs intcresser og behov -ikke de ansattes -og sikre en planmressig og 
kontinucrlig drift. I den senere tid har man imidlertid i visse lande oplevet noglc 
fagligc aktioner, som har foranlediget de virksomheder, som benyttede 
· jcmbanetransport, ti I at tage dette transportvalg op til overvejelse, fordi 
jcrnbancdriftcn ikkc l:..cngcrc var tilstnckkeligt palidelig, og i stcdet gft over til 
vcj transport.. 
88 
'II Krav vcdrorcndc offcntlig trafikbetjcning (f.eks. med hensyn til hyppighed og 
pnccision, adgang til de forn0dne siddcpladser eller rabattakster tit bestcmte 
katcgoricr af brugcre) er <let vigtigste instrument til at sikre varetagclsen af sadannc 
opgavcr af samti.mdsma~ssig bctydning pa trimsp~rtomrMct. En 1:ncdlcmsslat cllcr 
enhver anden offentlig forvaltning kan pa bestemtc betingclser, dog U(fcn at <let 
hindrcr den frie konkurrence, gennem ct pabud .til eller en frivillig aftale med en 
privat eller offentlig transportvirksomhed sikre sig, at virksomhedcn im0dckommer 
en rrekke krav vedrnrende offentlig trafikbetjening, som den ikke ville im0dekomme 
(i hvert fald ikke pa samme vilkar), hvis den udelukkende skulle tage hensyn til sine 
kommercielle interesser. 
Kommissionen har foreslaet en ny l0sningsmodel pa omradet for jordbaseret 
transport for at kombinere abningen af markedet med den forn0dne gennemsigtighed, 
kvalitet og effektivitet i den ~ffentli~e trafikbetjening takket vrere ~n regulerct 
konkurrcnce. Forslaget til forordning I indeholder bestemmelse om, at de nationalc 
eller lokale myndigheder skal s~rge for den fom0dne offentlige trafikbetjening 
baseret . pa minimumskriterier med hensyn til f.eks. passagerernes sundhed og 
sikkerhed, tjenestemes tilgreng_elighed, en gennemsigtig takstpolitik og koncessioncr 
af begrrenset varighed. Ti I dette fonnal skal myndighedeme indga kontraktcr om 
offentlig trafikbetjcning af fem ars varighed, som tildeles efter abcnt udbud. 
Myndighederne kan dog afvige fra denne procedure og indga kontrakter om offentlig 
trafikbetjening direkte med en bestemt operat0r, hvis kontraktbel0bet ikke overstigcr 
800 000 EUR pa arsbasis. Det samme grelder, hvis det er begrundet i hensynet til 
sikkerheden ved visse jernbanetjenester. Der er ogsa fastsat bestemmelser med 
henblik pa kontrol med virksomhedskoncentrationer og beskyttelse af de ansatte i 
tilfrelde af, at kontrakten overgar til en ny operat0r. 
Erfaringen · viser generelt, at st0tte af begrrenset omfang hverken truer den frie 
konkurrence eller pavirker samhandelen. Hidtil har alle former for st0tte til 
transportsektoren, i modsretning til hvad der grelder for de 0vrige 0konomiske 
sektorer, ogsa skullet anmeldes pa forhand t1l Kommissionen. Denne generellc 
forpligtclse forekommer urimelig, navnlig nar det drejer sig om at kompensere 
for krav vedrorcnde offentlig trafikbetjening pa forbindelser tit og fra EU's 
yderregioner og mind re oer. Kommissionen vii foresla en stromlining af de 
greldcndc procc_durcr pa dette felt. -----------------------------------------------------~ 
For at sikre brugemc i hclc EU en sammcnhrengende trafikbcljening af den fomm.lnc i 
kvalitet og til ovcrkommcligc priser, og som samtidig overholdcr konkurrcnccreglcme, vii i 
Kommissioncn fortsal arbej<lc pa, at transporttjcncstcydclscr af samfunds0konomisk ~ 
betydning rcgµleres i henhold til en rrekke gencrelle principper, navnlig fl?!lgcnde: ! 
. I 
I 
-indgaelse af kontrakter efter abent udbud pa klare retlige vilkar, som er fastsat pa I 
f rellcsskabsplan j 
om n0dvendigt indrnminelse af fritagelser eller e1_1erettigheder 
-mulighed for 0konomisk kompensation til operat0rer, der skal varetage offentlig trafik-I 
bctjcning.· · i ------------------------------------------------------
Forslaget til Europa-Parlarnentets og Radets forordning om medlemsstatemes hand'tering af krav 
vcdrnrende oflcntlig trafikbetjcning og indgaelse af kontrakter om offentlig trafikbetjening inden for 
pcrsonbdun.lring med jcrilba,;c og ad vej og indre vandveJe. KOM(2000) 7 endelig uJg. 
89 I 
;; 
IV. 
• RATIONALISERING AF TRANSPORTEN I BYERNE 
Udviklingen i bystrukturcn, rendringer i livsstil og den bevregelsesfrihed, bilcn giver, 
kombincrct med ct i mange tilfrelde utilstnckkcligt kollektivt transportudbud er 
baggrunden for de seneste 40 firs voldsomme opsving i biltralikken i bycrnc. Niir 
erhvervsaktiviteter og boliger flyttes u~en for_centrum, kan dct i vissc tilficldc Ve.ere 
ledsaget af en omfattende udbygning af infrastrukturen og den offentlige 
trafikbetjening, men fordi der mangler en overordnet strategi, der omfatter bade 
byplanlregningspolitik og transportpolitik, er bilen nresten overalt det foretrukne 
befordringsmiddel. Nok er der mange biler i bycentrene, hvor de udg0r en voldsom 
belastning, men det er isrer i forstredeme, trafikken vokser hurtigst. I disse omrader, 
hvor mobilitetsbehovene er vanskeligere at afdrekke og im0dekomme, er den 
kollektive transport, saledes som den er udformet i dag, ikke tilstrrekkeligt fleksibel. 
Hertil kommer, at mange foler, at der er sikkerhedsmressige problemer forhundet' 
med at benytte kollektive transportmidler i visse omrader og pa bestemte tidspunkter 
af d0gnet. 
V reksten i trafikken og den trafikale overbelastning af byomrademe gar hand i hand 
med 0get luftforurening, st0rre st0jgener og tlere trafikulykker. Da der ofte er talc 
om korte ture, som foretages med kold motor, 0ges bilemes brrendstofforbrug 
cksponenticlt, og cmissioncrnc kan multiplicercs med tre ellcr fire, samtidig med at 
hastighcden dividercs med en lignende faktor. Transporten i byomraderne er salcdcs 
arsagen til 40% af emissioneme af de kulstofholdige luftarter, som er ansvarlige for 
klimarendringen, ud over de 0vrige forurenende staffer, hvis helbredsmressige 
konsekvenser for indbyggeme i byeme er strerkt bekymrende, navnlig kvrelstofilter, 
som er ansvarlige for h0jdepunkteme i ozonkoncentrationen, og smapartikler i luften, 
for hvilke der ikke er fastsat grrensevrerdier. De mest sarbare grupper i befolkningen 
sasom b0m, reldre og syge (luftvejssygdomme, hjerte-karsygdomme) er de mest -
udsatte, og de samfundsmressige omkostninger herved er i visse unders0gelser 
anslaet til 1, 7% af BNP92• Hvad angar trafikulykkeme, sker 50% af alle d0dsulykker 
i trafikken i byomrademe, og det gar forst og f~emmest ud over fodgrengere, cyklister 
og motorcyklister. · 
Selv om transport i byomrader pa grund af subsidiaritetsprincippet primrert h0rer 
under de nationale og lokale myndigheders kompetence, kan man dog ikke ignorere 
de store problemer, der g0r sig greldende i bytrafikken, og som er med til at .forringe 
bcfolkningens livskvalitct. Oct st0rste problem, disse myndighedcr skal l0sc --og dct 
er mere patr~engende, end man umiddelbart tror -er at fa kontrol med 
tratikudviklingcn og isrer kontrol med privatbilismens rolle i de store bymressigc 
bebyggelser. Uanset hvordan man angriber problemet (forurening, trafikal 
overbelastning, mangel pa infrastruktur), ma samfundet se i ojnene, at 
privatbilismen ma begrrenses. Altemativet er at fremme rene k0ret0jer og udvikle 
.kollektiv transport af den fom0dne kvalitet. 
Subsidiaritetsprincippet giver EU mulighed for at tage ini~iativer, navnlig p,\ 
lovgivningsomradet, med det formal at tilskynde til et mere varieret energiudbud pfi 
transportomradet. Omvendt kan EU ikke via lovgivningen palregge alternative 
l0sninger til privatbilismen i byeme. Det er grunden til, at Kommissionen begrrenser 
sig til at fremme god praksis. 
Vcrdenssundhcdsorganisationcn, "I lcalth Costs due to Road Trame Related Air Pollution. An impact 
assessment project for Austria, France and Switzerland", juni 1999. · 
90 
A. Et varieret energiudbud ti/ transportformdl 
K0rctojcr med den klassiskc forbncndingsmotor, hvis energicffektivitet la-ngtfra er 
optimal, er en af hovcdftrsagcrne til forureningen i byomradcrnc og einission_erne af 
forurcncndc luftarter med drivhuseffckt og bidragcr samtidig til at gore EU alt lln 
athrengig af importcrct cnergi. Der er gjort store fremskridt via anti forurcnings­
normer for motork0ret0jer og brrendstoffernes kvalitet. Endnu strengere nonner, som 
allerede er vedtaget, vii gradvist begynde at virke, hvilket 'fremgifr af i:ie9enstaende 
diagram. 
Q 
Q .... 
II 
Q 
a> a> .... "Auto-olie-direktivemes" effe.kt pi forureningen, 
fra vejtrafikken 
120,0 
100,0 
B'DD 
60,0 
40,0 
20,0 
0,0 \, ,J; .. 
!: 
,' 
1995 2000 2005 2010 2015 2020 EJNOx 
S02 
co 
DPM10 
voe 
l!I Benzen 
Disse konkrete fremskridt kan dog ikke skjule, at de foranstaltninger, der hidtil er 
truffet for at nedbringe emissioneme af drivhusgasser fra mot_ork0ret0jer, men ogsa 
for at reducere EU's atbrengighed pa energiomradet, er belt utilstrrekkelige.- Aftalen 
med Foreningen af Europreiske Automobilfabrikanter (ACEA) skulle medf0re en 
reduktion pa 25o/~ af de gennemsnitlige C02-emissioner fra nye biler inden 2008. 
Som supplement til denne aftale skat der fastsrettes nye mal for redu_ktion af 
emissionerne efter 2008, ogsa for erhvervs~ret0jer, og samtidig skal der ivrerksrettes 
supplerenc\e foranstaltninger pa frellesskabsplan for at fremme brugen af erstatnings­
brrendstoffer, navnlig biobrrendsel, og stimulere eftersp0rgslen pa grundlag af 
omfattende fors0g. 
I. Nye frelles regler om erstatningsbrrendstoffer 
Via forskning og udvikling er der saledes gjort fremskridt med hensyn til udvikling 
af nye k0ret0jer baseret ·pa erstatningsbrrendstoffer med lavere emissioner. 
Transporten i byomraderne er et oplagt marked for brugen af erstatnings­
brrendstoff er. Flere st0rre europreiske byer er allerede gaet i gang. I Paris, Firenze, 
Stockholm og Luxembourg, for kun at nrevne nogle af dem~ er der allerede indsat 
busser, der k0rer pa naturgas, biodiesel eller svovlfri dieselolie. Fremover vii ogsa 
f.eks. lastvogne kunne benytte erstatningsenergi. 
Pa kort og mellemlang sigt liggei-de st0rste muligheder i biobrrendsel, mens naturgas 
forventes at blive et godt altemativ pa lidt lrengere sigt og brint i en noget fjemere 
fremtid. Kommissionen bar da ogsa i sin grnnbog om forsyningssikkerheden pa 
energiomradet foreslaet, at man sretter som mal for vejtransporten at erstatte 20% af 
det traditionelle brrendsel med erstatningsbrrendsel inden 2020. 
91 
• 0get brug af biobrrendsel vii medvirke til at g0re EU mindre athrengig p,1 
encrgimnradet, forbcdrc milj0et og samtidig skabe st0rre spredning i produktionernc 
<.lg bcsk~ftigelscn i landbrugsscktorcn. Frcmstillingcn af ravarcr til biobncndscl kan 
. sf1lc<lcs i forbindclsc med den frelles landbrugspolitik ta srerdclcs stor bdydning for 
tilvcjchringclscn af n1c 0konomiskc ressourccr og oprctholdclsen af bcsk,crtigclsen 
ndcn for landbrugct9- . ------------------------------------------------------ 1 
For at fremine brugen af biobrrendsel vii Kommissionen i 2001 fremsrette to konkrete I 
forslag: i 
I 
. I 
Et direktiv, som tager sigte pa, at der i alle medlemsstater gradvis skal indfores e111 • 
procentvis mindstegrrense for obligatorisk forbrug af ·biobrrendsel: I fors~e omgang vnl ! 
man foresla 2%, men overlade det helt til medlemsstaterne selv at na dette mal enten ved at I 
blande biobrrendsel med fossilt brrendsel eller ved at anvende rent biobrrendsel. Pa dcnne 
made undgar man utilsigt~de·virkninger for motorer og milj0. Det skullc til gengreld skabc 
ct stabilt marked og fcmdoblc produktionskapacitcten for eksisterende biobrrendsel. Andcn 
etapc· skal tagc sigtc pa i 20 l 0 at na op pa et forbrug af biobrrendsel pa nresten 6% af dct 
samlcd.c cncrgiforbrug. 
Nye frellesskabsregler om afgiftsnedsrettelser for biobrrendsel: Forslagct im0dckommcr 
bchovct for indbyrdcs tilnrennelsc af de nationalc rcgler for bcskatning af biobrrendscl og 
skal samtidig hjrelpc mcdlcmsstaternc med at tilvejebringe de n0dvcndigc 0konomiskc og 
rctiigc forudsretningcr for at na cller cndog ovcrskridc de mal, som er anfort i ovcnnrevntc 
dircktivforslag. Forslagct giver medlemsstateme mulighed for at foretagc afgifts­
nedsrettelser, som er afpasset efter den enkelte medlemsstats budgetmressige begrrensninger, 
lokale forhold (f.eks. for landbrugsafgrnder) og teknologiske valg. 
Man b0r desuden se nrermere pa sammenhrengen i hele bifbeskatningen og 
mulighedeme for pa frellesskabsplan at fastlregge nogle bredere rammer, som giver 
mulighed for at differentiere afgifteme pa personbiler pa grundlag af milj0kriterier. 
Denne nye model, som kan udformes, sa den ikke kommer til at belaste 
medlemsstatemes budgetter yderligere, vil g0re bilbeskatningen mere "grnn" ved at 
tilskynde til k0b og brug af mere milj0venlige k0ret0jer. 
2. Stimulering af eftersp0rgslen via fors0g og eksperimenter 
'/1 Hvad angar brugen af naturgas og brint, har man endnu ikke helt prrecist afdrekkct 
den mest effektive rnetode til at fremme anvendelsen af disse former for brrendsel i et 
omfang, sorn g0r dct muligt at opfylde den ambiti0se malsretning om, at 20% af dct 
samlcdc brrendstofforbrug skal drekkes af erstatningsbrrendstoffer. Som det blcv 
understreget i grnnbogcn om forsyningssikkerheden pa energiomradet, bor der 
fremover ydes oget frellesskabsstotte til den nye teknologi til renere biler, _og dct 
kan bl.a. ske i forbindelse med det sjette forskningsrammeprogram. I forste 
omgang har Kommissionen samlet forskellige finansieringskilder under CIVIT AS­
initiativet. Initiativet blev lanceret i oktober 2000 og bar til formal at bista med 
gennemforelsen af nyskabende projekter med henblik pa renere transport i 
byomrader. Der er afsat et budget pa 50 mio. EUR til dette formal inden for 
rammeme af <let femte rammeprogram for forskning og teknologisk udvikling. 14 
Anvendelsc af biobncndscl svarende til I% af det samlede forbrug af fossilt brrendsel i EU vii kunm: 
give beska:tt1gelse til rnelh::111 45 000 ug 75 000 pcrsoner. 
92 
byer er pa forhand udvalgt til at fore an i fors0gene94, hvortil kommer fem byer i 
9~ ' ansHgcrlandcnc ·. 
Udviklingcn af en ny generation af clhybridbilcr (clmotor kombincrct med en 
forbnendingsmotor)96
, biter, dcr k_0rcr pa naturgas, cller pa trengere sigt biler, dcr 
k0rer pa en hydrogenbrrendstofcelle, virker meg·et lovende. Batteridrevne elbiler er 
ligeledes et eksempel pa direkte anvendelig _te~ologi. Pa grund af disse bilers 
begrrensede aktionsradius, som i dag er pa ca. 100 km, kan de dog fortsat kun srelges 
. pa de nichemarkeder, der normalt udgeres af lokalforvaltningers tjenestebiler og 
offentlige servicek0ret0jer (vandforsyning, elektricitet,.gas, postvresen osv.), der kun 
tilbagelregger korte strrekninger hver dag. 
l La Rochelle kan det selskab, der forestdr,den kollektive transport, via ''Liselec"-forsl:Jget 
ved de vigtigste skiftesteder tilbyde kunderne at "lane" 50 elbiler. Allerede nu benytter over 
400 ahonnenter sig af dette nye ti/bud. Kommunen har anlagt zoner, ligesom man har giort 
i Genova, hvor rene bi/er har en fortrinsstil/ing med hensyn til at matte kore og/eller 
parkere. Hvis sddanne fom~g ska/ lykkes; ma de stl:Jttes og udbredes i stl:Jrre mdlestok, sd 
det virkeligt kan mrerkes pd luftkvaliteten. De pdgreldende biler ska/ benytte andre 
brwndstoffer end oliedcrivater for at nedbringe emissionerne a.f drivhusgasser og g0re os 
mine/re <{/11lrngige t{(olicn. 
_ Man kan satedes forestille sig, at det i byeme bliver almindetigt at benytte taxaer og 
erhvervsk0ret0jer til varetransport o.lign. ( ogsa til udforelse af opgaver for det 
offentlige ), der k0rer pa el eller naturgas eller endog pa brint (brrendstofcelle ). 
Incitamenter, der kan bidrage til en sadan udvikling, h0rer under de nationale og 
regionale myndigheders kompetence i henhold til subsidiaritetsprincippet. 
B. Fremme af god praksis 
· '15 Den trafikale overbelastning udger sammen med forureningen -disse to frenomener 
hrenger n0je sammen -en af arsageme til "det darlige liv" i byeme. Den voldsomme 
udvikling i privatbilismen er en af de vigt_igste medvirkende faktorer. 
Det er derfor n0dvendigt at g0re de l0sninger, som kan vrere et altemativ til bilen, 
mere attraktive bade med herisyn til infrastrukturer (metro- og sporvognslinjer, 
cyketstier97, srerlige k0rebaner til den kollektive transport), men ogsa med hensyn tit 
den tilbudte service (trafikbctjeningcns kvalitct, infonnationer til brugcrnc). Den 
kollcktive transport skat vrerc mere komfortabel, hurtigere og mere kvalitetsbetonet 
for at leve op til borgcmcs forventninger. Denne mulighed for at h0jne kvaliteten har 
flere europreiske byer benyttet sig af, idet de bar besluttet at fomy den kollektive 
transport ved at tage nye metro-og sporvognslinjer i brug og indsrette nye busser 
m~d lettere adgangsforhold for bevregelseshremmede. Det er afg0rende, at den 
kollektive transport f0lger med udviklingen i samfundet: Folk far i stigende grad 
behov for at flytte sig fra sted til sted i l0bet af dagen, og det kan betyde, at vi far 
myldretid nresten d0gnet rundt. _ Ogsa bygning af nye boligkvarterer og butikscentre i 
Aalborg, Barcelona, Berlin, Bremen, Bristol, Cork, Goteborg, Graz, Lille, Nantes, Rom, Rotterdam, 
Stockholni og Winchester. 
Bukarcst, Gdynia, Kaunas, Pees og Prag. 
Man kan ogsa n~vne hybridh,ret0jer, der er forsynet med en forbrrendingsmotor med lille 
slagvolumen, der virkcr som generator tit gcnopladning af batterierne. De har st0rre aktionsradius end 
lraditiondlc clhilcr. · 
Spccidt sikrcdc, hvor cyklis1crnc ikkc s,etlcr livct p,i spil. 
93 • 
f 
l)X 
<)I) 
100 
IOI omcgncn af byeme b0r folges op med en tilpasning af de strreknii:iger og de 
transportmidlcr, dcr anvcndes til den kollektivc transport. 
Light rail-transport med egen bane -som i dag foretrrek.kes af mange store og 
mellemstore byer -er et bade 0konomisk og populrert transportmiddel, fordi 
designeme har vreret i stand til at give det et helt bevidst futuristisk prreg98. Byer som 
Stuttgart, Freiburg, Strasbourg og Nantes har gjort mrerkbare fremskridt med hensyn 
til at skabe bedre balance mellem transportformeme ved at satse pa dctte 
transportmiddel. De har saledes kunnet bremse privatbilismen ved at investere i 
transportfonner, som ikke benytter vejnettet. Det viser, at det er muligt at nedbringe 
privatbilismen med 1 % om aret, medens den i ~e fleste andre bycentre vokser med 
over 1 % om aret. . 
Andre byer har indfort byplansvedtregter, som tager sigte pa at begrrense bygningen 
af parkeringspladser til alle nyopforte lmntort">ygninger til det strengt 110dvendige, 
hvilket g0r det mindre praktisk at benytte egen bil. 
Nogle lokale myndigheder har planer om at forbeholde srerlige k0rebaner for de 
kollektive transportmidler (busser og taxaer), men ogsa til personbiler, hvor tlere 
personer k0rer i samme bil, og ved at anlregge flere cykelstier og endog srerlige baner 
til moto.rcykler. I de· store byer og forstatlsomrader yil et initiativ med henblik pa at 
fa de st0rste arbejdsgiv~re, virksomheder og forvaltningsgrene til at deltage i 
organiseringen af de ansattes transport eller endog i. finansieringen af kollektive 
transportmidler kunne st0ttes efter modellen fra Wien, hvor byens erhvervsliv er med 
til at finansiere metroen. 
En lovende udvikling inden for nyskabende mobilitet, som kombinerer "car sharing" 
med andre transportformer, er sat i gang i de seneste ar99. Sidel0bende med 
udviklingen af nye kollekfive transportmidler krrever begrrensningen af den trette 
trafik i byeme ogsa nogle takstsystemer for brugen af infrastruktur i byomrader, og 
det enkleste eksempel herpa er parkeringsafgifterne. Andre mere avancerede former 
overvejes i visse st0rre byer, navnlig i London, hvor man vii indfore 
betalingssystemer baseret pa en teknologi, som kan identificere bileme elektronisk, 
samt et elektronisk betalingssystem, som vil kunne harmoniseres pa 
frellesskabsplan 100 (sc afsnittet om prissretning). Betaling for k0rsel i byomrader er 
dog kun populrert hos den lokale befolkning, hvis de eksisterende alternativer med 
hensyn til kolle¼.tiv trafikbetjening og infrastruktur er konkurrencedygtige. Det er 
derfor afg0rende, at indtregterne fra sadanne afgifter anvendes til at finansiere nye 
infrastrukturer, som kan forbedre det generelle transportudbud i byerne101• ,-----------------------------------------------------~ ! i fuld respekt for subsidiaritetsprincippet og vel vidende, at st0rsteparten af de mevntc ! 
! foranstaltninger _ henh0rer _ under de nationale, _ re_gronale og lokale _ forvaltning_ers I 
Adgangsforholdcne --takkct vrere indforelse af lavgulvsvogne -er blevet bedre ogsa for bevregt::lses­
ha:mmedc. Nye projekter, som til dels finansieres med frellesskabsmidler, har gjort det muligt at udvikle 
am.Ire nyskabende fosninger, som vii revolutionere denne transportforms image. 
Bl.a. i Bremen og Wien. 
Jf. handlingsplanen eEurope, som Kommissionen forelagde for Det Europreiske Rad i Feira. 
I byer som Rom, Genova, K0benhavn, London, Bristol og Edinburgh unders0ger og af prnver man 
indforels·e af "bompenge" eller vejafgitler som led i et integreret program med henblik pa at nedbringe 
trafikma:ngden i bymidtcn og foretager samtidig vresentligc forbedringer af <let kollektive transportnet. 
94 
kompctencc, forcslar Kommissionen folgendc: --. 
st0ttc med frellcsskabsmidlcr til forcgangsbyernc'02, mcdcns de cnkcllc mcdl~msstatcr 
fortsat sclv er ansvarligc for uda~bejdelscn af nationale planer , 
--0gct brug af rcncrc bilcr og kollcktivc transportmidlcr, som er tilgtcngcligc for allc 
brugcrne, hcrunder ogsa bevregclsesh_remmede · (naynlig handicappede personcr og 
reldrc) 
afdrekning og fonnidling af bedste praksis vedrnrende transportsystemer i byomradcr, 
hcrundcr by-og regionalbaner, 9g forvaltningen af de dertil h0rende infrastrukturer. -------------------------~--------- ·-----------------~ 
CIVlT J\S-initi:itivet. 
95 • 
I 
FJERDE DEL . c KONTROL I MED GLOBALISERINGEN PA 
TRANSPORTOMRADET 
Regleme pa transportomradet er primrert vedtaget i intemationale fora og har rnddcr 
helt tilbage til romerretten. Under renressancen udvikledes folkeretten til dels ud fra 
de principper, der var greldende pa transportomradet, navnlig iriden for s0farten. I de 
/ sidste 200 ar er lovgivningen blevet udformet i mellemstatslige organisationer med 
Centralkommissionen for Sejlads pa Rhinen som den allerforste og Organisationen 
for International Civil Luftfart som sidste skud pa stammen. · 
Det er en af grundene til, at det er sa vanskeligt for den frelles transportpolitik at 
finde plads mellem pa den ene side iritemationale regler, ~tier er udarbejdd i 
veletablerede organisationer, og pa den anden side nationale regler, som ·i mange 
tilfi.cide tager sigte pa at beskytte indenlandske markeder. 
Hov~dformalet med de intemationale regler er at lette samhandelen, og de tager ikke 
i til~ trrekkelig grad hensyn ti] mHj0beskyttelseskrav, forsyningssikkerhed og 
arbejdsmarkedsmressige og sociale aspekter. Det har nu i flere ar foranlediget visse 
lande, bl.a. USA til at gennemfore regional lovgivning pa transportomradet, navnlig 
inden for s~.:: pg lufttransport, for at forsvare srerinteresser. EU er gaet samme vej for-": 
at bcskytte ~~ig 'mod katastrofer til s0s eller frig0re sig fra forreldede rfgler pa --­
omrader som bekrempelse af st0j fra fly eller erstatning til passagerer ved ulykker. 
Transportomradet -navnlig luft-og s0transportsektoreme -burde vrere en integreret 
del af de forhandlinger, der foregar i Verdenshandelsorganisationen for ogsa at 
inddrage disse tjenester i de verdensomsprendende aftaler. EU vii kunne virke s001 
katalysator for abningen af markeder, som hidtil har vreret alt for lukkeoe. 
I lyset af EU's udvidelse, dvs. en udvidelse ogsa af tra~sportpolitikken og det 
transeuropreiske net til at omfatte hele kontinentet, er Europa i dag forpligt~t til at 
tage sin rolle pa den intemationale arena op til nyvurdering, hvis det skal lykkes at 
styre udviklingen i en breredygtig retning og l0se problememe omkring trafikal 
overbelastning og forurening. 
J. UDVIDELSEN IENDRER BILLEDET 
\ 
Den udvidelse af EU uden sidestykke, som vii finde sted i de kommende ar, betyder, 
at EU tar en st01-relse som et helt kontinent. De lrengste afstande i dag er over 
4 000 km, f.eks. mellem det sydlige Spanien og det nordlige Finland, men den 
lrengste ubrudte afstand over land bli ver ogsa lrengere med udvidelsen: over 
3 000 km, f.ek_s. mellem Lissabon i Portugal og Constanza i Rumrenien. Pa 
s0transportomradet vii EU-fladen blive voldsomt fornget, nar man betrenker, at alene 
de skibe, der sejler under Cypems og Maltas flag, i tonnage stort set svarer· til hele 
den nuvrerende EU-flade . . 
Det bliver tilsyneladende ikke noget st0rre problem at fa ans0gerlandene til at 
overtagc EU's regelvrerk pa transportomr~det. Disse lande er i forvejen via 
intcmationale atlaler knyttet til EU's transportlovgivning, det grelder navnlig 
international godstransport og lufttransport. Der bestar dog et problem, som 
· imidle11id ikke er specifikt for transportomradet, men som har at g0re med deres 
administrative cvne til at anvende regelvrerket og navnlig uddanne og ansrette 
tilstrrekkeligt mange til at varetage de n0dvendige kontrolopgaver. 
96 
Den forste forhindring for en vellykket udvidelse bestar i at forbinde de frcmti<ligc 
medlemsstater til det transeuropreiske net som en forudsretning for deres· 0konomiske 
udvikling, som ma forventes at medf0re en stigning i transporten, saledes soµ1 det var 
tilfrcldct ved Spanicns, Portugals og Grreke.nlands tiltrredelse. 
U<lvidclscn er isxr en qncstaendc chance for at fa skabt bedrc balance mcllcm 
transpo11formernc, fordi ' jembaneme indtager en dominerende plad~ 
ans0gerlandenes transportsektor. 
Endelig vil udvidelsen vrere en oplagt lejlighed til at forbedre sikkerheden til s0s. 
A. Behovfor infrastrukturer 
103 Det transeuropreiske transportnet i ans0gerlandene omfatter if0lge "Agenda 2000" 
nresten 19 000 km veje, 21 000 km jembanelinjer, 4 000 km sejlbare vandveje, 
40 lufthavne, 20 s0havnc og 58 flodhavne. Forholdet mellem nettets lrengde og 
landcts areal er generelt vresentligt lavere i ans0gerlandene end i EU, medens nettets 
lrengde i forhold til befolkningstallet som helhed er nogenlunde det samme som i 
EU. 
I denne sammenhreng vii udvidelsen medf0re en· voldsom vrekst vare-og 
personbevregelseme mellem ans0gerlandene og EU. 
I 1998 eksporterede ans0gerlandene allerede 112 mio. ton til EU, hvilket var 2,2 
gange mrengden af samhandelen i 1990 og reprresenterede en vrerdi af 68 mia. EUR, 
medens de importerede 50 mi~. ton .eller 5 gange mrengden i 1990 og svarende til en 
vrerdi af 90 mia. EUR. Der kan allerede nu konstateres flaskehalse ved grreriseme, og 
risikoen for overbclastning af hovedfrerdselsarerne mellem 0st og -Vest er 
overhrengende. Det er ikke sjreldent at se over 50 km lange lastvognsk0er ved d_en 
tysk-polske grrense. 
Man er stadig tilb0jclig til at undervurdere betydningen af, at der mangler effektive 
transportinfrastrukturnet til at klare denne forudsigelige stigning i trafikstrnmmene. 
Der er imidlertid: tale om et n0gleparameter i strategien for ans0gerlandenes 
0konomiske udvikling og integration i det indre marked. 
Af historiske arsager er forbindelseme mellem EU's medlemsstater og 
ans0gerlandene forholdsvis uudviklede. Pa grundlag af tret teknisk samarbejde 
mellem nationale eksperter fra de forskellige lande og Kommissionen udvalgte man 
allerede pa de paneuropreiske konferencer, pa Kreta i 1994 og i Helsinki i 1997 en 
rrekke transportkorridorer, og der er ivrerksat en samlet evaluering af 
infr_astrukturbehovene i ans0gerlandene (TINA-processen 103). 
Det star klart, at de offentlige budgetmidler vii vrere helt utilstrrekkelige i forhold til 
de 91 mia. EUR, der vii vrere brug for frem til 2015 til bygningen af de prioriterede 
transportinfrastrukturer i de central- og 0steuropreiske ans0gerlande: det svarer til 
1,5% .af deres bruttonationalprodukt i samme periode. Ogsa den st0tte, der kan· ydes 
fra fortiltn.edelsesinstrumentet (ISPA), er meget begrrenset (520 mio. EUR om aret til 
Transport Infrastructure Needs Assessment (TINA). Den endelige rapport blev offentliggjort i oktober 
1999. 
97 
• transport) 104• Dette sporgsmal vii vrere af allerstorste betydning i forbindelse med 
EU's frcmtidige finansielle overslag. 
[?erfor er det sa vigtigt at mobiliser~ privat finansiering, navnlig via lan fra Den 
Europreiske Jnvesteringsbank. I lighed med de foranstaltninger, der er ivrerksat i 
vissc af ans0gerlandcnc, er dct op tilde pagreldende lande i videst muligt omfang at 
g0re brug af utraditionellc finansieringsmetoder base~et pa fonde, der forsynes via 
afgifte~ p~ brrendstof og infrastrukturafgifter. 
I forbindelse med finansieringen b0r de infrastrukturer, der skal fjerne flaskehalsene, 
navnlig ved grrenseme, og modemiseringeri af jembanenettet have fortrinsstilling. 
Ud over modemisering af eksisterende eller bygning af nye infrastrukturer pa visse 
strrekninger er <let afg0rende at fa dem forbundet med <let nuvrerende 
t~anseuropreiske transportnet. Derfor b0r den revision af retningslinjeme for <let 
transeuropreiske net, som Kommissionen vii stille forslag om i 2004, ogsa omfatte 
ans0gerlandene. 
B. Et veludviklet jernbanenet -en enestaende chance 
10--1 Jembaneme tegner sig stadigvrek for over 40% af godsmarkedet i de central-og 
0steuropreiske lande -skibsfartens cabotagesejlads fraregnet -dvs. nogenlunde det 
samme som i USA. Det skal sammenholdes med kun 8% i EU. Pa grundlag af de 
nuvrerende udviklingstendenser vii denne fordeling mellem transportformerne i 20 l 0 
kunne vrere reduceret med I 0%. Godstransporten er lige siden 1990 gaet drastisk 
tilbage, og tilbagegangen toppede i 1995 med 65% af vrerdien i 1989. Denne 
tilbagegang folger efter den traditionelle tunge industris sammenbrud og den 
0konomiske krise i disse lande. Jernbaneselskabeme blev konfronteret med radikale 
rendringer i 0konomien uden at . vrere tilstrrekkeligt forberedt eller rustet. Den 
godstransport, jembaneme kendte, bestod primrert i transport af tun gt gods med ringe 
vrerditilvrekst mellem mineudvi~dingsomrader og store industrianlreg. Denne 
"traditionelle" transport far stadigt mindre betydning i den modeme 0konomi, som er 
ved at udvikle sig i ans0gerlandene. Begreber som "just in time"-levering og 
intermodal transport var ukendte indtil for fa ar siden, og ,hele jembane­
transportsystemet ma tages op til nyvurdering: apparatet er ved at vrere forreldet -
investeringeme i infrastruktur og udskiftning af rullende materiel er faldet kraftigt i 
de seneste ar. 
Tilstedevrerelsen af dette srerdeles omfattende og fintmaskede net af jembanelinjer 
samt en ikke ubetydelig knowhow er dog en enestaende chance, som b0r udnyttes for 
at fa skabt bedre balance mellem transportformerne i et udvidet Europa. Der mcl 
saledes g0res alt for at fa disse lande til at forsta, hvor vigtigt det er at opretholde 
jembanernes andel i godstransporten pa et h0jt niveau med et mal pa omkring 35% 
frem til 20 I 0. 
Et af midleme til at undga en tilbagegang er en n0dvendig reform af jembane­
scktoren i ans0gerlandene (adskillelse af selve jembanedriften og forvaltningen af 
infrastruktur, omstrukturcring af jembaneselskabeme osv.), som ma gennemfores, 
for vejtransporten helt har taget over. 
Det skat understreges, at ans0gerlandene straks fra tiltrredelsen vii kunne fa strukturst0tte, som i de 
tinansielle overslag, der blev vedtaget pa topm0det i Berlin, er afsat til fonnalet i sektionen 
"U<lvidelse.". Det vides imidlertid ikke, hvor stor en am.lei dt:r er 0remrerket til transport. 
98 
Opretholdelse af jembanemes andel i godstransporten i ans0gerlanderie forudsa:ttcr 
ogsa en beslutsom indsats over for vejtransporten for at sikrc fair konkurrcnccvilkar 
mcllcm transportformcrnc, isa!r for<li vcjtransportcns konkurrcncccvnc vii hlivc 
styrkct vcd iritegrcringcn i EU-markedet. Yirkningerne af en abning af 
vejtransportmarkederne ved tiltrredelsen b0r dog heller ikke overvurderes, dels _fordi 
kun en meget begrrenset del af ans0gerlandenes lastvognsflade vii fa tilladelse 
' (tekniske normer) til at operere i international transport, dels fordi der gradvist er ved 
at ske en vis tilnrermelse af driftsomkostningerne, herunder ogsa l0nningeme ( se 
diag-rammet nedenfor). 0st-Vest-trafikken reprresenterer 60% i vrerdi af EU's 
samlede intemationale vejtrafik. Derfor er medlemsstateme som helhed positive o:ver 
for en abning af vejtransportmarkedet straks fra tiltrredelsen, hvis ans0gerlandene 
gennemforer og handhrever EU's regelvrerk pa omradet effektivt. Der bestar dog 
fortsat betydelige omkostningsforskelle pa grund af de lave chauff0rl0nninger i disse· 
lande, som pa kort sigt vii kunne fa negativ indvirkning pa visse markeder. 
· Omkostningcr pr. kilometer ved international vejgod~transport (1998) 
0,80 -----------------
0,70 +----------b,ti----
EUR/km 0,50 
0,40 
0,30 
0,20 
0,10 
BG CZ EST H LV LT PL RO SLO SK EU CEEC , &I Generalomkosninger 
 .Andet 
O ReparationNedligehold 
Deek 
Cl Breendstof 
Renter 
 Forsikring 
 Skat/afgifter~irenser 
 Afskri'vfling 
m Personale 
Kilde: Cost and Benefit of Enlargement Study for PHARE MCTP, Halcrow/NEI, 
1999. 
En effektiv ivrerksrettelse af EU's regelvrerk pa vejtransportomradet sk.ulle ogsa have 
srerdeles positive' virkninger for milj0et og trafiksikkerheden (mindre forurenende 
lastvogne ). -
C. Problemet med sikkerheden ti/ ws 
Forhengelsen af det udvidede EU's kyststrrekning indebrerer mulighed for at 
organisere navigationskontrollen bedre _og minimere risikoen for ulykker, navnlig 
ulykker forarsaget af skibe, som transporterer farligt eller forurenende gods. Man 
skat huske, at 90% af oliehandelen med EU foregar ad s0vejen, og nresten 70% af 
den irnporterede olie transiterer ud for Bretagnes kyster og gennem Kanalen. 
For at mindske disse risici Qar Kommissionen foreslaet en rrekke omfattende 
foranstaltninger, som primrert tager sigte pa at: 
-styrke den kontrol, der udfor~s af havnestaten 
99 • 
-. 
!! IOi -skrerpe lovgi~·ningen om klassifikationsselskaber for at sikre, at kun kompetente 
klassifikationsselskaber, der opfylder strenge kvalitetskriterier, far tilladelse til at. 
operere pa medlemsstatemes vegne 
-gradvist trrekkc de gamle olietankskibe med enkelt skrog ud af fart 
indfore en crstatningsordning til fordel for ofre for havforurening 
oprette et europreisk agentur for sikkerheden til s0s. 
Man skal dog vrere klar over, at selv med vedtagelsen af alle disse foranstaltninger -­
som haster -har EU kun ta midler til at reagere pa de risici, der er forbundet <leis 
med de mange skibe fra visse ans0gerlande, som ikke opfylder normeme, <leis mecll 
den utilstrrekkelige sikkerhedskontrol i visse havne. Udvidelsen b0r give mulighed . 
for at underkaste skibene skrerpede kontrolforanstaltninger i alle havne af samme art 
som dem, Kommissionen foreslog efter Erika-katastrofen. Denned ville de_ sakaldte 
"bekvemmelighedshavne", hvor det er en kendt sag, at kontrollen er utilstrrekkelig, 
gradvist forsvinde fra det europreiske kontinent. 
Udv~delsen b0r ogsa vrere anledning til at udvide de 11:ormer, som skibe i sejlads til 
pg fra europreiske havne skal overholde, til at omfatte ikke blot tekniske forskrifter 
for skibenes konstruktion og vedligeholdelse, men ogsa arbejdsmarkedsmressige 
nonner begy_ndende med Den Internationale Arbejdsorganisations nonner for 
ski!:>sbesretninger. 
Blacklistingen af skibe, som ikke opfylder normeme, vii meget snart g0re det muligt 
for EU at lukke sine havne for skibe, der udg0r en sikkerhedsmressig risiko, og den 
b0r helt naturligt ogsa omfatte skibe med ukvalificerede og underbetalte besretni_nger. 
I denne sammenhreng b0r EU meget hurtigt fastsrette de arbejdsmressige og sociale 
mindstekrav, der kan forlanges opfyldt for besretningemes vedkommendc. 
Kommissionen105 vii foresla, at der indledes en dialog mellem samtlige akt0rer i 
skibsfartssektoren for at fa gennemgaet sp0rgsmalene omkring uddannelse og leve­
og arbejdsvilkar om bord pa skibe. Pa dette gtundlag skulle det blive letterc i ct 
udvidet Europa, der har fordoblet sin flades tonnage, at g0re frelles front mod skibe 
under ~ekvemmelighedstlag og bekrempe etablering af bekvemmelighedshav.ne. 
Uanset hvor beslutsomt EU sretter ind _pa ovennrevnte pu.nkter, er et af de st0rste 
problemer, at Den Internationale S0fartsorganisation (IMO) ikke har nogen 
kontrolbefojelser, hvorfor den ma foreskrive regler uden at kunne kontrollere, 
hvorvidt tlagstateme overholder dem. IMO b0r have de fom0dne kontrolmidler til at ' 
sikre, at flagstateme lever op til deres forpligtelser. Pa linje med, hvad der er sket i 
Organisationen for International Civil Luftfart, b0r EU med henblik pa udvidel_sen 
st0tte initiativet fra Japan, som gar ud pa at give IMO befojelse til at foretage 
revision af flagstateme. Intemationalt anerkendte s0fartseksperter vii saledes kunne 
afhegge revisionsbes0g for at afsl0re fejl og fors0mmelighed fra-flagstatemes side. 
Det skulle vrere forste stadium i en kontrol med overholdelsen af de intemationale 
forpligtelser, som alle de stater, der deltager i IMO-konventioneme, har indgaet. Selv 
om henstillingerne fra disse revisioner ikke fik bindende virkning pa internationah 
plan, ville de dog kunne indarbejdes i blacklistingen af skibe, som har forbud mod at 
benytte EU's havne. 
KOM{200 I) 188 endelig udg. 
100 
Man b0r ogsa bygge viderc pa den bedste praksis, der er udviklet pa nationalt plan i 
relation til arbcjdsvilkar, sociale forhold og beskatning, bl.a. ordningen med tonnagc­
bcskatning, for at fa flcrc skibe til at vcndc tilbage under EU-flag. Efter dcttc 
system skal rederen betale en afgift baseret pa tonnagen uafurengigt af 
virksomhedens faktiske indtregter. Kommissionen vil stille forslag herom i 2002. 
Skrerpet kontrol med skibe under bekvemmelighedsflag, navnlig med hensyn til 
overholdelse af mindstenormer · pa det arbejdsmressige og sociale omrade, er 
n0dvendig ikke blot for at forhindre ulykker med skibe, der transporterer forurenende 
gods, men ogsa for at modvirke den nye form for organiseret ulovlig indvandring 
cller mcnneskesmugling. Det viser sig, at der via skibe, som gar pa grund ud for de 
europreiske kyster, er ved at opsta regulrere ruter for menneskesmugling. I denne 
sammenhreng · er det n0dvendigt at kombinere malrettet kontrol af skibe under 
bestemte bekvemmelighedsflag med foranstaltninger inden for rammeme af 
fiellesskabspolitikken for retligt samarbejde. 
Ulovlig indvandring 
Transportscktorcn kan ikke undga problemet med ulovlig indvandring. Der findcs i 
forvcjcn lovgivning og administrativ praksis (transportud0vemes retligc ansvar, kontrol vcd 
gra:nseme) for at beka:mpe ulovlig indvandring, men disse foranstaltninger b0r ska:rpes 
ydcrligcrc, fordi problemet na:ppc vil blive mindre fremover. 
Transportudovernes retlige ansvar er. et vigtigt redskab i kampen mod . ulovlig 
indvandring, men bcgrebct er endnu ikke fuldsta:ndigt harmoniseret pa europa:isk plan. De 
strcngc bctemmelscr om transportud0vernes ansvar, ·som findes i visse medlemsstater, er 
gcnstand for kritik fra forskellig side. Der srettes navnlig sp0rgsmalstegn ved, hvorvidt det 
er ct hcnsigtsmressigt politisk instrument at overlade kontrolopgaverne til 
transportud0vcren, hvor omhy.ggelig en kontrol man kan forvente af en transportud0ver, og 
hvorvidt lovgivningens virkninger pc\ dette omrade er i overensstemmelse med folkeretten. 
En rundbordskonfercnce med deltagclse af alle bernrte parter, navnlig medlemsstateme, 
transportindustricn og de humanitrere organisationer, skal danne udgangspunkt for ct 
cventuelt senerc initiativ fra Kommissionens ·side, baseret pa en fornuftig politisk balance. 
Konsekvcnt kontrol ved de ydre grrenser er et andet ·n0glcelemcnt i kampen mod ulovlig 
indvandring. Som modvregt mod afskaffelsen af kontrollen ved de indre grrenser k_rreves dcr 
ct tilsvarendc frellcs kontrolnivcau ved de ydre grrenscr, og det er afg0rende, at de 
cksisterendc forpligtclser i henhold til Schcngen-aftalcme opfyldes. Kontrollen ved _ 
gnenscmc kan naturligvis mcdf0re forsinkelscr, som dog vii kunne afhjrelpcs med cffcktivt 
kontroludstyr, anvcndclsc af ny tcknologi og samarbejde og udveksling af pcrsonalc. 
EU b0r gradvist etablere et system -til styring af skibstrafikken fangs kysterne. 
Hidtil har bilaterale aftaler, som er indgaet inden for rammeme af IMO, f.eks. for 
Kanalen eller omradet ud for Ouessant, reguleret skibenes bevregelser. Denne lokale 
kontrol vedr0rer trafikken (afstand mellem skibene, hastighed, ruter). Den burde, 
hvis de forslag, som Kommissionen allerede bar fremlagt (i den sakaldte "Erika ll­
pakke"), vedtages, ogsa omfatte farligt gods og bl.a. i tilfrelde af stormvejr give 
mulighed for at omdirigere skibe, ogsa skibe, der befinder sig uden for 
territorialfarvandet. Men uanset hvilken kontrol der gennemfores, udnyttes de 
indsamlede_ informationer nonnalt ikke, og de videresendes heller ikke til de 0vrige 
centre, myndigheder eller organer, som bernres af et skibs rute. 
Det kommende europreiske agentur for sikkerheden til s0s vii g0re det lettere at 
foretage systematisk udveksling af infonnationer, specielt fordi udviklingen af 
101 .. 
idcntifikationssystemer (transpondere), pligten til at medfore sorte bokse og snart 
ogsa Galileo-programmct g0r det muligt at kontrollere et skil;,s position med nogle fa 
meters ,wjagtighcd. Det udvidcdc EU vii s;.'Hcdcs indcn 2010 kunnc fit ct system til 
. slyring af skibstrafikkcn -i lighed med, hva<l man allercdc har for lulltrafikkcn --sii 
man kan beskytte sig mod skibes farlige eller mistrenkelige man0vrer, navnlig ved at 
omdirigere dem til sikre havnc. Med udgangspunkt i et sadant harmoniseret system 
til styring af skibstrafikken fra Bosporus til 0sters0en via Biscayabugten og Kanalen 
kan EU samordne sine interventions- og-kontrolforanstaltninger, som, uden at 
der bliver tale om en egentlig frelles kystvagt, giver mulighed for i lighed med, 
hvad USA har gjort, at srette effektivt ind over for alle farer fra rum s0 (navnlig 
bekrempelse af narkotikahandel, illegal indvandring og transport af farligt gods). 
Skal udvidelsen lyk~cs, fomdsretter <let folgende: 
-Der skat i EU's finansielle overslag efter 2006 afsrettes tilstrrekkelige offentligc midlcr 
til at firiansicrc infrastmkturcr i de nyc medlemslandc, og dissc lande skal forbindcs med 
EU's transcuropreiskc net via kvalitetsinfrastmkturcr med dct formal at fastholdc 
jcmbanemcs andcl af transportmarkcdet pa 35% i ans0gerlandcnc frcm _til 20 l 0. Oct 
blivcr n0dvcndigt ogsa at mobiliserc finansiellc midler fra den private sektor. 
-Ans0gcrlandcnes administrative kapacitet skat styrkes, navnlig gcnncm uddannelsc af 
inspekt0rer og administrativt personale til at foresta kontrollen med lovgivningen i 
transportsektoren. 
-Der skal arbejdes pa at fa flest mulige skibe tilbage under EU-flag ved at bygge pa den 
bcdste nationale praksis, som er udviklet pa det arbejdsmressige, sociale og 
beskatningsmressige omrade, f.eks. ordningen med tonnagebeskatning. 
-Kontro1lcn med sikkcrheden til s0s skal skrerpe_s gennem etablering af et europreisk 
system til styring af skibstrafikkell. 
II. DET UDVIDEDE EU B0R MARK.ERE SIG INTERNATIONALT 
Det er paradoksalt, at EU, som er verdens st0rste handelsmagt og gennernforer en 
stor del af sin handel uden for EU, har sa lidt vregt ved vedtagelsen af de 
internationale regler, som primrert regulerer transportomradet. Det skyldes, at EU i 
sin egenskab af europreisk organisation er udelukket fra st0rsteparten af de mellem­
statslige organisationcr, men ma n0jes med obscrvat0rstatus. Der b0r hurtigt rcttes op 
pa dette forhold ved at Jade EU tiltrrede som fuldgyldigt medlem af de mellem­
statslige organisationer, som regulerer transportomradet, for at de ca. 30 medlemmer 
af et udvidet EU ikke blot kan tale med en stemme, men isrer kan pavirke disse 
organisationers aktiviteter i overensstemmelse med EU's interesser og malet om en 
breredygtig udvikling. 
EU's erhvervs- og milj0interesser g0r <let isrer pakrrevet, at Europa kan tale med en 
stemme pa lufttransportomradet. 
Malet om at fa gennemfort Galileo-programmet er det tydeligste eksempel pa, hvor 
vigtigt. det er for EU at markere sin position i · international sammenhreng pa 
transportomradet. Hvis Europa ikke g0r en selvstrendig indsats pa omradet for 
satellitbaseret radionavigation, risikerer det at miste grebet om reguleringen af 
transporten. 
102 
A. EU ska/ tale med en stemme i internationalefora 
EU's regelvrerk har udviklet sig meget i de seneste ti ar, navnlig pa luft-og 
s0transportomradet. Dette regelvrerk er ikke som tidligere blot en gentagelse af 
indholdct i de intemationale konventi_one:r. EU har vedtaget specifik lovgivning, som 
ikke altid hannonercr med de benstillinger og aftaler, der er vedtaget i de 
intemationale organisationer. 
Pa omradet for sikkerhed til s0s bar EU besluttet, at olietankskibe med enkelt skrog 
senest i 2015 skal fonnenes adgang til EU-havne. Denne faste beslutning fra EU's 
side har foranlediget IMO til at rendre den nuvrerende tidsplan for elimineringen af 
sadanne skibe. Kommissionens indsats for at komme igennem med en gradvis 
reduktion af flyst0j har ligeledes medvirket til at fremskynde de multil~terale 
drnftelser om-en revision af normeme for flyst0j i Organisationen for International 
Civil Luftfart (ICAO). 
Det viser, at en omhyggelig koordineret indsats fra EU's side bar reel indvirkning pa 
de beslutninger, der trreffes i de intemationale fora. 
Det ma dog konstateres, at medlemsstatemes holdning i disse organisationer ikke 
altid er belt i overensstemmelse med, bvad der er vedtaget pa EU-plan. 
Udvidelsen g0r det endnu mere n0dvendigt for EU at markere sin enighed omkring 
de normer, der er vedtaget af de 15 lande indbyrdes, og de normer, der skal grelde for 
150 1ande i de intemationale fora. EU b0r vrere i stand til at markere sig tydeligere pa 
intemationalt plan og udtale sig med en stemme, nar det grelder EU's · arbejds­
mressige, sociale, erhvervs- og milj0mressige interesser. I forbindelse med 
forhandlingeme i Yerdenshande.lsorganisationen vil EU fortsat virke som katalysator 
for abningen af transportmarkedet, uden at det gar ud over kvaliteten af transport­
ydelsern~, varetagelsen af samfundsvigtige opgaver eller brugemes sikkerhed. ·------------------------------------------------------1 I 
I EU b0r have reel indtlydelse i de intcrnationale organisationer, der bcskreftigcr sig med I 
I I 
1 transportsektorcn, navnlig ICAO og IMO. Kommissionen vii allcredc i slutningcn af 200 I I i forclxggc Radet forslag om, at der indlcdes forhandlinger med disse organisationer om al j 
' g0re EU til fuldgyldigt medlem. I denne sammenhreng har Kommissionen allerede frcmsat 1 ! forslag om, at EU bliver medlcni af Euroeontrol. . , '-----------------------------------------------------~ 
Den kommende udvidelse indebrerer et specifikt problem med hensyn til EU's status 
i de mellemstatslige organisationer, der har kompetence til at regulere flodsejladsen 
pa Rhinen og Donau. Af historiske arsager er det Centralkommissionen for Sejlads 
pa Rhinen, som fastsretter tekniske forskrifter og regler for sejladsen pa Rhinen og 
biflodeme hertil, dvs. 70% af den europreiske tonnage. EU har generelt bestrrebt sig 
pa at rriedtage disse forskrifter i den frellesskabslovgivning, som grelder for hele 
nettet af indre vandveje. lkke desto mindre giver det forhold, at der eksisterer to 
for.skellige retsordener side om side, anledning til problemer med hensyn til 
udstedelse af certifikater, beskyttelse af besretninger og bekrempe~se af forurenendc 
emissioner. 
Det ma forventes, at skellet bliver endnu mere markant med udvidelsen. Hvis der 
ikke g0res noget for at rendre pa dette forhold, nar de seks ans0gerlande, som er 
forbundet med EU's intemationale net af indre vandveje, har overtaget EU's 
regelvrerk, vii der grelde et sret srerlige regler for Rhinen og et sret frellesskabsregler 
for de 0vrige indre vandveje sasom 0vre Donau, Oder og Eiben, pa trods af at alle 
disse vandveje vii vrere indbyrdes forbundet pa EU's omrade. De nye medlemsstater 
103 ... 
. ,· vii blive opfordret til at vedtage frellesskabslovgivningcn og udstcdc 
fi.cllesskabscertifikater, som ikke vi.l vrere gyldige pa Rhinen. Denne situation er . 
, uforcnclig med dct indrc marked. 
Dcrfor vii Kommissioncn stillc forslag om, at EU bliver fuldgyldigt mcdlcm af 
Ccntralkommissioncn for Scjlads pa Rhincn og Donau-kommissionen. 
B. Det haster med at gere lufitransportpolitikken international 
J()(l Lufttransporten er i h0jere grad end de 0vrige transportformer afhrengig af den 
internationale kontekst. For at kunne hamle op med de store intemationale akt0rer er 
de store europreiske luftfartsselskaber n0dsaget til at pperere i hele verden. Eftersom 
langdistancetrafikken og isrer den transatlantiske trafik er den mest rentable, er det 
afg0rende for de europreiske luftfartsselskabers konkurrenceevne at kunne drive 
disse ruter sa intensivt som muligt, specielt fordi indenrigs-trafikken vii blive udsat 
for stigende konkurrence fra TGV. De bilaterale aftaler, bl.a. de sakaldte "open 
skies"-aftaler mellem visse medlemsstater og USA106, begrrenser ud0velsen af 
lufttrafikrettigheder til udelukkende de nationale luftfartsselskaber. Hvis to luftfarts­
selskaber fra to forskellige medlemsstater fusionerer, risikerer de at miste deres 
rcspektive trafikrettighedcr. I forhandlingemc o_m aftaler mellem USA og EU's 
mc<llcmsstater anerkender de amerikanske myndigheder rent faktisk kun luftfarts­
sclskaber fra de enkelte medlemsstater og ikkc europreiske luftfartsselskaber. En af 
arsageme er, at der ikke findes nogen passende retlig status, som g0r det muligt at 
komme uden om den eksisterende nationalitetsklausul. Statutten for Det Europreiske 
Selskab skulle kunne bidrage til at fa afskaffet disse klausuler, som begrrenser 
markedsadgangen til rent nationale luftfartsselskaber. Formalet er med andre ord at 
"europreisere" luftfartsselskabernes nationalitet i deres forbindelser med tredjelande. 
Som helhed er denne situation, hvor de enkelte medlemsstater hver for sig og ikke 
EU forhandler adgangsvilkar med tredjelande, et handicap. For kun at nrevne et 
enkelt eksempel er det saledes kun lykkedes for de europreiske luftfartsselskaber at fa 
tildelt 160 slots pa lufthavnen Tokyo Narita, hvorimod de amerikanske 
luftfartsselskaber har 640. 
Selv om lufttransporten er liberaliseret i EU, kan luftfartsselskaberne kun operere ud fra 
deres· nationale base og har ikke mulighed for at fi1sionere ligesom i am/re sektorer. De 
transatlantiske niter er s<Uedes jiJrdelt mellem mere end 20 selskaher pd europa:isk side. 
mod kun -7 amerikanske selskaber, som meget snarl kan hlive reduceret ti/ 4 eller 5 pd 
.irwul <~/" de iga11g,1a:n111</e ji1sioner i USA. De europreiske selskaher hegrwnser sig ti/ el 
enkelt marked for deres interkontinentale trajik og ojie lam et enkelt "hub". Et fransk 
h~fifartsselskab kan ~iiledes tilbyde jlyforbindelse fra Berlin til Malaga, men ikke fra Berlin 
ti! New York. Deres konkurrenter, og navnlig de amerikanske lufifartsselskaber, rader 
derimod over jlere "hubs", hvorfra de kan tilbyde interkontinentale forbindelser for at 
bejlyve ikke blot deres slutdestination i EU, men ogsa andre destinationer baseret pii 
alliancer mellem luftfartsselskaber. 
Sverige, Finland, Danmark, Nederlandene, Belgien, Luxembourg, Tyskland, 0strig, Italien og Portugal 
har alle undertegnet en "open skies"-aftale med USA. Disse aftaler giver fri adgang for allc 
luftfartsselskaber, som hver af parteme har udpeget, og som opfylder nationalitetskravene (over 
halvdelen af selskabets kapital skat vrere kontrolleret af statsborgere fra det pagreldende land). Afialen 
mcllcm Det Forenede Kongerige og USA adskiller sig fra de 0vrige, idet deter en aftale om fri adgang 
ti! alle destinationer i Det Forenede Kongerige undtagen Heathrow og i mindre omfang ogsa Gatwick. 
Spccidt for I lcathrow ga.:ldcr dct, , al kun to hritiskc luflfartsselskabcr og to amcrikanske 
lulifartssdskabcr ha1 tilladclsc til at hcnyttc dc11m: lurthav11 Lil flyvninger tit og fra USA. 
104 
Oct er dcnnc intcrnationalc kontekst, som i vidt omfang er baggrundcn for den 
nuv~crcndc situation i lufttnmsporlscktorcn: De-trc st0rslc amcrikanskc sclskabcr 
transporterer hvert ar ·_ gennemsnitligt 90 mio. p·assagerer, mcdens de st~rstc 
europreiske selskaber kun transporterer mellem · 30 og 40 mio. De mindste 
europreiske luftfartsselskaber ·har ikke et tilstrrekkeligt stort indenrigsmarked til at 
sikre· deres konkurrenceevne. 
Det haster derfor med at udvikle det intemationale aspekt af lufttransporten pa linje 
med det omfattende regelvrerk, der er vedtaget pa europreisk plan. Det er grunden til, 
at Kommissionen · ved ··EF-Domstolen har anfregtet "open skies"-aftalemes 
forenelighed-med frellesskabsretten. Medlemsstaterne er 110dt til -ogsa for udfaldet · 
af denne retssag er kendt -at anerkende, at det er EU, der forhandler luftfartsaftaler 
med navnlig USA, saledes som det har vreret tilfreldet i for})oldet til Norge, Schweiz, 
Island og ans0gerlandene. 
EU skal sammen med sine vigtigste partnere basere disse aftaler pa principper, som 
navnlig sikrer fri adgang til trafikrettigheder, · fair konkurrence og beskyttelse af 
sikkcrheden og milj0ct og afskaffelse af kravene om ejerforhold_. Det er dissc 
principper, der ligger til grund for den plan for den-transatlantiske lufttransport, som 
Kommissionen 0nsker at srette i stedet for de nuvrerende transatlantiske aftaler. Den 
transatlantiske zone skal vrere det st0rste liberaliserede luftrum i verden. Alie· 
luftfartsselskaber, bade europreiske og amerikanske, skal frit lrunne operere uden 
begrrensninger med hensyn til trafikrettigheder, men under overholdelse af de regler, 
som parteme par vedtaget i relation til konkurrence, sikkerhed og milj0. Disse regler 
~dministreres af frelles fora.Deter ligeledes n0dvendigt at unders0ge muligheden for 
at indlede luftfartsforhandlinger med andre vigtige partnere, navnlig Japan og 
Rusland. 
C. Behovfor et verdensomspcendende program: Galileo 
Satellitbaseret radionavigation er en teknologi, som giver mulighed for via en 
modtager at fange signaler fra flere satellitter i en bestemt konstellation og denned 
nar som heist fastsla tidspunkt og position pa h0jde-, lrengde-og breddegrad meget 
prrecist. · 
Denne teknologi bar stigende succes og finder hele tiden nye anvendelsesmuligheder, 
som oinfatter en lang rrekke aktiviteter bade inden for det offentlige og i den private 
sektor. Teknologien drekker allerede nu mange forskelligartede aktiviteter sasom 
transport (positionsbestemmelse og hastighedsmaling, forsikring osv. ), tele­
kommunikation (signaler til integrering af net, banktransaktioner, sammenkobling af 
elektriske net), via lregevidenskaben (fjernovervagning af patienter m.m.), retsvresen 
(overvagning af tiltalte personer o~v.), toldvresen (inspektion pa-stedet m.m.) eller 
landbrug ( de sakaldte geografiske infonnationssystemer). 
Teknologien har saledes indlysende strategisk betydning og indebrerer meget store 
0konomiske indtjeningsmuligheder. 
Denne teknologi er forel0big kun udviklet af USA med GPS-systemet og Rusland 
med G lonass-systemet, og begge disse systemer er finansieret til militrere fonnal, 
hvilket navnlig har til folge, at signalem~ kan blive afbrudt eller forringet nar som 
heist af hensyn til disse to. landes egne sikkerhedsinteresser. Det var i 0vrigt, hvad 
der skete, da USA afbrnd GPS-sign~let under krigshandlingeme i Kosovo. 
Systememe er heller ikke fuldstrendigt palidelige: f.eks. informeres brugerne ikke 
105 1'. 
• 
-.. 
• 
• umiddelbart om fcjl, der opstar, · og transmissionen kan visse stcder vrere mcgct 
uregelma:ssig, navnlig i st0rre byer og i de allernordligste omrader af Europa. 
Europa kan ikke tillade sig at vrere fuldstrendigt atbrengig af tredjelande pa et sa 
strategisk omrade . 
Det er grunden til, at Kommissionen har forelagt et selvstrendigt program for 
satellitbaseret radionavigation med betegnelsen Galileo, som bestar i opsendelse aJ 
30 satellitter, der skal drekke hele jordkloden, suppleret med lokale sendere· pa 
jordoverfladen, der skal kunne levere universelle tjenester, som vii vrere tilgrengelige 
overalt, ogsa pa srerligt afskrermede steder (tunneler, parkeringskreldre osv.). 
Galileo-programmets succes atbrenger i vidt omfang af, at EU kan optrrede samlet i 
internationale forhandlinger. Et forste vigtigt' skridt i denne retning blev gjort med 
opnaelsen af de n0dvendige frekvenser for projektets gennemforelse pa .den 
internationale radiokommunikationskonference i maj 2000 i Istanbul. EU er dog ogsfn 
n0dsaget til at fore internationale forhandlinger for at udvikle Galileos 
komplementaritet med de amerikanske og russiske systemer og sikre synergi med 
disse. Muligheden for bade at kunne rade over et GPS-signal og et Galileo-signal vil 
styrke begge systemers respektive ydeevne. Der er forhandlinger i gang med de 
amerikanske og russiske myndigheder om systemernes interoperabilitet og de 
n0dvendige frekvenser for projektets udvikling. Forhandlingerne med USA bar 
endnu ikke givet resultater, hvorimod Rusland pa topm0det i Paris den 30. oktober 
2000 med EU gav udtryk for, at man var indstillet pa at · sikre den n0dvendige 
komplementaritet mellem Glonass og Galileo. 
Med dette projekt vii EU inden 2008 have et verdensdrekkende system til radighed:, 
som det selv kontrollerer, og som im0dekommer EU's egne krav om prrecision, 
palidelighed og sikkerhed. EU vii saledes have et redskao af afg0rende betydning for 
politikken for udvikling af transporten. Her kan nrevnes nogle fa eksempler: Galileo 
vii give mulighed for omgaende identificering af varer, der transporteres pa 
jernbanenettet, sa ogsa jernbanerne vii kunne udvikle en "just in time"-strategi. 
Galileo vii give mulighed for en ekstremt n0jagtig positionsbestemmelse af skibe~ 
der sejler med farligt gods, sa s0fartsmyndighedeme kan s0rge for den n0dvendige 
sikkerhed, navnlig i strerkt trafikerede omrader, f.eks. ud for 0en Ouessant. 
Beredskabs- og bjrergningstjenester er andre anvendelsesmuligheder, hvor Galileo 
kan tilbyde palidelige og garanterede l0sninger, som opfylder de strengeste krav. 
Galileo. vii give adgang til et potentielt marked pa 9 mia. EUR om aret med en 
investering svarende til prisen for ca. [250 km] jembanelinje til h0jhastighedstog. 
Galileo vii saledes kunne revolutionere transporten, ligesom liberaliseringen ~f 
lufttransporten har gjort det med oprettelsen af charterselskaber, der har skabt belt 
nye muligheder for turismen, eller som det er sket pa mobiltelefonomradet, som 
virkeligt har rendret befolkningens dagligdag. · ---------------------------. -------------------------7' 
De fire etapcr i Galileo-programmet er folgende: 
-en unders0gclsesfase, der stutter i 200 I 
-en udviklings- og testfase med opsendelsc af de forste satellitter: 2001-2005 
-en fase for ctablcring og ibrugtagning af satcllitkonstellationcn med 30 satellitter: 2006-
2007 
106 
------------------------------------- ' ---I-------------, 
-c-en <lriilsfasc, der starter i 2008. 
Eftcr at Det Europreiske Rad i Stockholm besluttede, at programmet skal ivrerksrettes 
hurtigst muligt, afhrenger <lets fremtid af, om det lykkes at mobilisere den private sektor til 
at finansiere hovedparten af etablerings- og ibrugtagningsfasen. Derfor har Kommissionen 
forcslact, at der oprettes et frellesforetagende i overensstemmelse med traktatens 
artikcl 171, som skat have til opgavc at. fµldferc den igangvrercnde udviklingsfase og 
forcsta poolingen af den offentlige og den private finansiering. 
Den Europreiske Rumorgani~ation (ESA) far af frellesforetage_ndet overdraget opgaven med 
at ivrerksrettc systcmcts rumsegment og dertil h0rende jordbaserede s~gmcnt i 
udviklingsfasen. I etablcrings- og ibrugtagningsfasen vii et europreisk sclskab kunne afl0sc 
frellesforetagendet. · ------------~-----------.-----------------------------
107 ' . 
• ' 
.,. 
• KONKLUSIONER: DE SV /ERE VALG 
Der er brug for en lang rrekke foranstaltninger og politiske instrumenter for at kunne 
starte den proces, der i l0bet af de nreste _30 ar geme skulle resultere i et breredygtigt 
transportsystem. De foranstaltninger, der foreslas i denne hvidbog, er kun de forste 
etaper, som skal bane vejen for en mere langsigtet strategi . 
Det vii ikke kunne lade sig gere at tilpasse den frelles transportpolitik til kravene om 
breredygtig udvikling, medmindre der hurtigt findes en l0sning pa nogle vresentlige 
problemer: 
-Der skal skaffes tilstrrekkelige midler til at finansiere de infrastrukturer, som er 
n0dvendige for at fa fjernet flaskehalsene og skabe forbindelse mellem 
yderregionerne og de centrale regioner i EU. Fuldforelsen af det transeuropreiske 
net er en af forudsretningeme for at ffl skabt bedre balance mellem 
transportformeme. Derfor er sp0rgsmalet om indregning af de eksterne 
omkostninger, navnlig milj0omkostningeme, i de priser, som alle brugere af 
transportinfrastruktur skal betale, sa vigtigt. · 
-Der skal den n0dvendige politiske vilje til for at fa vedtaget de omkring 60 
foranstaltninger, der foreslas i hvidbogen. EU vii ikke kunne undga trafikal 
overbelastning, hvis man ikke hele tiden er meget opmrerksom pa vilkarene for en 
reguleret konkurrence, som er sidste udkald for jembanesektoren for 
godstransportens vedkommende. 
-De lokale offentlige myndigheder ma anlregge en ny indfaldsvinkel pa transporten 
i byomrader for at forene modemiseringen af den offentlige trafikbetjening med 
e_n rationalisering af privatbilismen. Det er den n0dvendige pris for at kunne 
overholde de internationale forpligtelser med hensyn til nedbringelse af 
forurenende C02-emissioner. 
-Brugernes behov skal im0dekommes, fordi de som modydelse for den stadigt 
h0jere pris for mobiliteten med fuld ret kan forvente trafikbetjening af en 
ordentlig kvalitet og respekt for deres rettigheder, uanset om det drejer sig om 
offentlige virksomheder ellei: private selskaber. Det skal placere brugeren i 
centrum for transpo~systemet. 
Disse problemer kan dog ikke alle l0ses udelukkende gennem den frelles 
transportpolitik. Transportpolitikken b0r indga i en helhedsstrate'gi, der har 
breredygtig udvikling som sit overordnede mal, og som omfatter: 
-den 0konomiske politik og de rendringer i produktionsprocessen, som indvirker pa 
transporteftersp0rgslen 
pofitikken for fysisk planlregning og isrer byplanlregningspolitikken for at 
mobilitetsbehovet ikke skal 0ges un0digt pa grund af manglende balance i . 
byplanlregningen 
-arbejdsmarkeds- og uddannelsespolitikken gennem rendring af arbejdsrytmer og 
skoletider 
-den lokale politik for transport i byomr~der, navnlig i de st0rre byer 
108 
107 
!OX --budget- og skattepolitikken for at binde intemaliseringen af de eksteme 
omkostninger, navnlig milj0omkostningeme, til frerdigg01~elsen af det 
tra11seurop<Ciske net 
konkurrencepolitikken, som navnlig inden for jembanesektoren skal sikre, at 
abningen af markedet ikke bremses af de dominerende selskaber, der i forvejen 
opcrcrer pa markedet, og samtidig forf0lge malsretningen om h0je kvalitcts­
niveauer inden for den offentlige trafikbetjening 
-politikken for forskning i transport i E~ropa for at skabe bedre sammenhreng 
mellem den -indsats·, der g0res fra forskellig side pa frellesskabsplan, nationalt plan 
og privat plan i trad med ideen o~ et europreisk forskningsrum. 
Nogle af de foranstaltninger, som er omhandlet i denn~ hvidbog, f.eks. 
privatbilismens placering og kvaliteten af den offentlige trafikbetjening, afhrenger af 
en rrekke valg, der skat trreffes pa nationalt plan med velovervejet brug af 
subsidiaritetsprincippet. Hvidbogens bilag I, hvori forslagene er opregnet, fokuserer 
pa orrikring 60 foranstaltninger, der skal ivrerksrettes pa frellesskabsplan. I lighed 
med, hvad der sker pa andre omrader, f.eks. energi, telekommunikation og finansielle 
tjenester, er det vigtigt, at der inden for transporten pa europreisk plan udvikles en ny 
form for regulering, der sikrer en samordnet indsats fra de nationale 
reguleringsmyndigheder, som efterhanden er ved at blive etableret, f.eks. med 
hensyn til tildeling af slots i lufthavne eller kanaler pa jembaneme eller med hensyn 
til trafiksikkerheden. Der er her tale om et frenomen, som er betegnende for de nye 
c. -EU101 styre1ormer 1 . 
Dis~e foranstaltninger er, som det tidligere blev understreget, mere ambiti0sc, end de 
umiddelbart ser ud til. Man skal vrere klar over, at for at fa dem vedtaget -hvilket 
oftest vii krreve frelles beslutningstagning af Europa-Parlamentet og Radet -er det 
n0dvendigt at bryde ~ed den praksis, transportministrene hidtil har fulgt, og som gar 
ud pa systematisk at tilstrrebe enstemmighed. De muligheder, der er skabt med 
Maastricht-traktaten og udvidet med Amsterdam- og Nice-traktaten, for at trreffe 
beslutninger med kvalificeret flertal, skal udnyttes i fuldt omfang. 
For at srette fart i beslutningsprocessen og kunne f0lge forl0bet n0je har 
Kommissionen besluttet at forelregge en plan for en rrekke revisioner med angivelse 
af dato og med sigte pa prrecise en:mer. I 2005 vil den g0re samlet status over 
gennemforelsen af hvidbogens foranstaltninger. Denne status skal ogsa omfatte de 
foreslaede foranstaltningers 0konomiske, arbejdsmarkedsmressige, sociale og 
milj01nressige konsekvenser108. Den kommer ogsa til at bygge pa en detaljeret 
analyse af d~ virkninger af udvidelsen, som vii kunne medfore rendringer i strukturen 
i <let europreiske transportsystem. Kommissionen vii desuden arbejde videre pa i 
·videst muligt omfang at kvantificere de opstillede mal og vii i dette 0jemed 
offentligg0re en meddelelse i 2002 for at prrecisere disse mal. 
"Nye styreformer i EU -en hvidbog", KOM(2001) 428 endelig udg. 
Opfolgningen skal ske inden for rammerne af "TERM"-mekanismen (Transport and Environment 
Reporting Mechanism). 
109 
BILAG 
.., 
• 
110 
BILAG I: HANDLINGSPROGIUM 
De foranstaltninger, der foreslas i hvidbogen, kan opsummeres saledes: 
1. BEDRE BALANCE MELLEM 
TRANSPORTFORMERNE 
1.1. Hoiere kvalitet inden for vejtransporten 
• Harmonisering af kontrolforanstaltninger og sanktioner inden udgangen af 2001 
for at: 
-· fremme en mere effektiv og ensartet fortolkning, anvendelse og kontrol med den 
eksisterende lovgivning pa vejtransportomradet 
-fastlregge arbejdsgiverens ansvar for visse overtrredelser begaet af chaufforen 
-harmonisere vilkarene for tilbageholdelse af k0ret0jer 
-0ge antallet af kontroller, som medlemstaterne er fotpligtet til at udfore (i 
0jeblikket 1 % af de faktiske arbejdsdage) for at sikre overholdelse af reglerne om 
k0re-og hviletid for chaufforerne. 
• . Bestrrebelser pa at g0re vejtransporterhvervet tiltrrekkende med uddannelsestilbud 
for at sikre-de n0dvendige kvalifikationer og garantere rimelige arbejdsvilkar. · 
• Harmonisering af minimumsklausuler i transportkontrakter for at ·give mulighed 
for revision af taksterne i tilfrelde af omkostningsstigninger (f.eks. prisstigninger 
pa brrendstof). . 
1.2. Modernisering af iernbanesystemet 
• Gradvis abning af jernbanemarkedet i Europa. Komniissionen vil inden udgangcn 
af 2001 forelregge en ny pakke af foranstaltninger inden for jernbanesektoren med 
sigte pa folgende: 
-abning af de nationale godsmarkeder for cabotage 
-et l10jt sikkerhedsniveau pa jembanenettet gennem selvstrendigt vedtagne regler 
og klar afgrrensning af de enkelte akt0rers ansvar 
ajourforing af direktiveme om interoperabilitet for samtlige elementer pa 
jembanenettet- bade til hastighedstog og konventionelle tog 
-gradvis abning af markedet for international passagertrafik 
-fremme· af foranstaltninger med henblik pa at sikre kvaliteten af jernbane-
. tjenesteme og brugemes rettigheder. Mere specifikt vil der blive fremsat et forslag 
til direktiv om betingelseme for erstatning i tilfrelde af forsinkelser eller 
manglende opfyldelse af driftsforpligtelser. Der vii desuden blive foreslaet andre 
foranstaltninger vedrnrende . udvikling af indikatorer for servicekvaliteten, 
kontraktbetingelser, gennemsigtigheden i informationerne til passagereme samt 
mekanismer til udenretslig bilreggelse af tvister. 
111 
• 
. . 
• • H0jnelse af sikkerheden ved jembanesystemet gennem et forslag til direktiv og 
oprettelse af en frellesskabsstru~tur for interoperabilitet og sikkerhed -i 
jcmbancscktorcn. 
• St0tte til etablering af nye infrastrukturer, navnlig jembanelinjer, primrert 
beregnet til godstransport. 
• Etablering af en dialog med jembaneindustrieme inden for rammeme af en 
frivillig aftale med henblik pa at mindske de milj0mressige gener. 
1.3. Kontrol med stigningen i · lufttransporten 
• Forslag om, at der i forbindelse med skabelsen af "det frelles europreiske luftrum" 
inden 2004 etableres felgende: 
-et strerkt regeludstedende organ, som skal have tilstrrekkelige ressourcer og den 
fom0dne autonomi i forhold tilde forskellige involverede interesser, og som skal 
kunne opstille malsretninger, der sikrer vreksten i trafikken og garanterer 
sikkerhedcn 
-en mekanisme, der sikrer, at militreret bevarer sin forsvarskapacitet gennem 
udnyttelse af samarbejdsmulighedeme for at gere den samlede organisering af 
luftrummet mere effektiv 
-en dialog med arbejdsmarkedets parter, som kan starte med flyveledeme, og som i 
lighed med, hvad der er gjort pa andre omrader, giver mulighed for samrad om de 
dele af den frelles lufttransportpolitik, som har betydelige konsekvenser for de 
arbejdsmressige og sociale forhold i erhvervet. Denne dialog kan eventuelt munde 
ud i aftaler mellem de bernrte organisationer 
-et samarbejde med Eurocontrol for at kunne gere brug af denne organisations 
kompetence og ekspertise · arbejdet med at udvikle · og forvalte 
frel lesskabsreglerne 
-et system for overvagning, inspektion og sanktioner, som skal sikre effektiv 
gennemforelse af reglerne. 
• En nyvurdering inden for rammerne af Organisationen for International Civil 
Luftfart af sp0rgsmalet om beskatningen af lufttransport samt forhandling om 
indforelse afbeskatning pa flybrrendstof inden 2004 og rend.ringer afafgifterne for 
en-route-navigation~ 
• Ivrerksrettelse i 2002 af overvejelser om lufthavnenes fremtid med det formal at: 
opna en bedre udnyttelse af den eksisterende kapacitet 
-revidere lufthavnsafgiftssystemet 
-integrere lufttransporten i en samlet planlrengning med de 0vrige transportformer 
-afdrekke behovet for nye lufthavnsinfrastrukturer . 
112 
• Forelreggelse i 2003 af en revision af system~t for tildeling af slots for at give 0get 
markedsadgang," men samtidig tilgodese behovet for at min<Jske 
miljHpavirkningc~nc i EU's lufthavnc. 
• Forhandling med USA om en frelles transatlantisk luftfartsaftale, sotn skal trrede i 
stedet for de nuvrerende "open skies"-aftaler. 
1.4. Tilpasning af so-og flodtransportsystemet 
• Udvikling af de n0dvendige infrastrukturer for etablerin~en af regulrere 
"motorveje til s0s". 
• Forenkling af lovgivn.ingsgrundlaget for s0-og flodtransport, navnlig ved at 
tilskynde til, at samtlige administrative og toldmressige formaliteter behandles et 
sted, og ved at samle alle akt0rerne i logistikkrederi. 
• Fors lag om rammebestemmelser om kontrollen med passageremes sikkerhed om 
hord pa krydstogtskibe i Europa for at modvirke risikoen for attentater pa linje 
med, -hvad der g0r~s inden for lufttransporten. 
• Skrerpelse af reglerne om sikkerhed til s0s i samarbejde med Den Internationale 
S0fartsorganisation og Den Internationale Arbejdsorganisation, navnlig ved at: 
· -indarbejde minimumsregler pa arbejdsmarkedsomradet, der skal vrere overholdt 
ved inspektionen af skiben(! 
udvikle et regulrert europreisk system for styring af skibstrafikken. 
• Tilskynde flest mulige skibe til at vende tilbage· under EU-flag ved at bygge pa 
den mest hensigtsmressige praksis, der er udviklet pa det arbejdsmressige, sociale 
og beskatningsmressige omrade, · idet Kommissionen allerede i 2002 vii forsla 
foranstaltninger om tonnagebeskatning samt en revision af retningslinjeme for 
statsst0tte i s0transportsektoren. 
• Forbedring af forholdene for flodtransporten gennem: 
-den igangvrerende harrnonisering af de tekniske forskrifter for hele EU's net af 
indre vandveje inden 2002 
mere fuldstrendig harmonisering af badforercertifikater for hele EU's net af indre 
vandveje, herunder· ogsa Rhinen. Kommissionen vii stille forslag herom i 2002 
-h~rrnonisering af reglerne om hviletid, besretningsmedlemmer, besretningens 
sammensretning og lrengste tid ved roret pa skibe i sejlads pa de indre vandveje. 
Kommissionen vii stille forslag herom i 2002. . 
1.5. Sammenkredning 
transportformer af udviklingen af de forskellige 
• Udarbejdelse· inden 2003 af et nyt program for fremme af alternative l0sninger til 
vejtransport , (Marco Polo) med et budget pa ca. 30 mio. EUR om aret til 
igangsretning af kommercielle projekter. 
113 • 
• 
• 
• 
,. • Forslag inden 2003 ·om nye frellesskabsregler med henblik pa erhvervet som 
fragtkoordinator og standardisering af lasteenheder og lasteteknikker. 
2. FJERNELSE AF FLASKEHALSENE 
• Revision i 2001 af retningslinjeme for det_transeuropreiske net med henblik pa at 
fjerne flaskehalsene ved at tilskynde til etablering af korridorer, der primrert er 
beregnet til godstransport, et · hurtigt net til passagertrafik, planer for styring af 
trafikken pa de store vejforbindelser og ~ndring af den sakaldte Essen-liste med 
tilfojelse af nye projekter, hvoraf folgende kan nrevnes som forel0bige forslag: 
• jembaneforbindelse med stor kapacitet til gods gennem Pyrenreeme 
-jernbaneforbindelse til h0jhastighedstog/kombineret transport mellem 0steuropa 
og Paris-Stuttgart-Wien 
-fast forbindelse (bro/tunnel) over Ferner Breit mellem Tyskland og Danmark 
-Galileo-projektet for satellitbaseret navigation 
-forbedring af besejlingsforholdene pa Donau mellem Straubing og Vilshofen 
jembanelinjen Verona-Napoli, inklusive forgreningen Bologna-Milano 
-interoperabilitet pa h0jhastighedsnettet pa Den _Iberiske Halv0. 
• Forh0jelse i 2001 af den 0vre grrense for st0tte fra EU-budgettet til det 
transeuropreiske net til 20% for de st0rste flaskehalse, bl.a. ved grrenseme til 
ans0gerlandene, samt indforelse af regler om betinget st0tte. 
• Forelreggelse i 2004 af en mere ,omfattende revision af det transeuropreiske net, 
som bl.a. tager sigte pa at integrere nettene i ans0gerlandene, indf0re begrebet 
"motorveje til s0s", udvikle lufthavnskapaciteten og styrke den territoriale 
samh0righed pa hele kontinentet. 
• Vedtagelse af frellesskabsregler med henblik pa at kunne anvende provenuet fra 
afgifter pa konkurrerende trafikforbindelser til bygning af nye infrastrukturer, 
navnlig jembaneinfrastrukturer. 
· • Harmonisering af sikkerhedsmressige mindstenormer for vej-og jembanetunneler 
· pa det transeuropreiske transportnet. 
114 
3. BRUGERNE I. 
TRANSJ>ORTPOLITIKKEN 
3.·1. Trafiksikkerheden CENTRUM .-FOR 
• F astsrettelse som mal for EU at fa reduceret antallet af drrebte pa de europreislce 
v~je til det halve inden 2010. 
• Harmonisering inden 2005, for sa vidt angar international kommerciel transport, 
af regleme om kontrol og sanktioner pa det europreiske transportnet, navnlig 
vedrnrende overskridelse af hastighedsgrrenser og promillegrrenser. · 
• Ud~rbejdelse af en liste over srerligt farlige strrekninger pa de transeuropreiske 
vejforbinqelser (sorte pletter) og harmonisering af skiltningen. 
• Pabud om, at alle nye turistbusser skal vrere forsynet med sikkerhedsseler til alle · 
· sreder. Der fremsrettes et forslag ti~ direktiv herom i 2003. 
• Forebyggelse af farlig adfrerd og st0tte til udviklingen af god praksis med henblik 
pa at tilskynde til mere ansvarsbevidste reaktioner og reflekser i trafikken gennem 
oplysnings- og uddannelsesforanstaltninger, navnlig med sigte pa de unge bilister. 
• Fortsrettelse af indsatsen mod. spiritusk0rsel og fors0g pa at finde l0sninger pa 
problemet omkring indtagelse af narkotika eller medicin lcombineret med 
bilk0rsel. 
• Udvikling af metoder pa europreisk p~an for at st0tte uafhrengige tekniske 
unders0gelser, f.eks. gennem nedsrettelse af et udvalg af uathrengige eksperter til 
at bista Kommissionen. 
3.2. De sande omkostninger for brugerne 
• Forslag i 2002 til et rammedirektiv, der fastsretter princippeme for og strukturen i 
afgifteme for benyttelse af infrastrukturer og frelles metoder til fastsrettelse af 
afgiftsniveauet mod til gengreld at fa ophrevet de eksisterende afgifter, og endelig 
skal direktivet give mulighed for krydsfinansiering. 
• Bedre sammenhreng i beskatningssystemet via forslag inden 2003 om ensartet 
beskatning af brrendstof til erhvervsformal i vejtransportsektoren, for at det indre 
marked kan fungere efter hensigte~. 
• Forelreggelse i 2002 af et forslag til direktiv, der ska! sikre interoperabiliteten 
mellem betalingsmidleme pa det transeuropreiske vejnet. 
3.3. Brugernes rettigheder og pligter 
• Supplering i 200 l af flypassageremes nuvrerende rettigheder gennem nye forslag 
bl.a. om afvisning af passagerer pa grund af overbooking, forsinkelser eller 
annullering af fly. 
• Fremsrettelse i 200 I af et forslag til forordning om de krav, der kan stilles til 
1 ufttransportkontrakter. 
115 • 
• 
• • Udvidelse- savidt muligt inden 2004 -af frellesskabsregleme om beskyttelse af 
passageremes rettigheder til · at omfatie de 0vrige transportfonner, navnlig 
jembaner, s0transport og om muligt ogsa transport i byomrademe. ·net vedrnrer· 
isrer servicekvaliteten og udviklingen af kvalitetsindikatorer, kontraktmressige 
betingelser, gennemsigtigheden i infonna~ioneme til passagereme , samt 
mekanismer til udenretslig bilreggelse af tvist~r. 
• Forslag om rendring af procedureme for anmeldelse af statsst0tte, navnlig nar det 
drejer sig om at kompensere for forpligtelser til at varetage offentlig 
trafikbetjening pa forbindelser til EU's yderregioner og mindre 0er. · 
• Prrecisering af de generelle principper, der b0r ligge til grund for tjenester af 
almindelig 0konomisk interesse pa transportomradet, for at sikre brugeme 
trafikbetjening af den forn0dne kvalitet i overensstemmelse med Kommissionens 
meddelelse om forsyningspligtydelser i Europa. 
4. KONTROL MED VIRKNINGERNE AF 
TRANSPORTENS GLOBAL/SERING 
• De fr~mtidige medlemsstaters tilslutning til EU's transeuropreiske net gennem 
infrastrukturer af den forn0dne kvalitet for at opretholde jembanemes andel af 
transportmarkedet i ans0gerla~dene pa ~5% frem til 2010 samt mobilisering af 
finansielle midler fra den private sektor til dette fonnal. 
• 0remrerkning i EU's kommende finansielle overslag af tilstrrekkelige offentlige 
midler til finansiering af infrastrukturer i de nye medlemslande. · 
• Udvikling af den administrative kapacitet i ans0gerlandene, navnlig gennem 
uddannelse af inspektionspersonale og administrativt personale, der skal foresta 
kontrollen med overholdelse af lovgivningen i transportsektoren. 
• Optagelse af EU som fuldgyldigt medlem i de vigtigste intemationale 
organisationer, navnlig Organisationen for International Civil Luftfart, Den 
Internationale S0fartsorganisation, Centralkommissionen for Sejlads· pa Rhinen, 
Donau-Kommissionen og Eurocontrol. 
• Etablering i EU inden 2008 -via Galileo-projektet -af et verdensdrekkende 
satellitbaseret navigationssystem, som EU selv kontrollerer, og som 
im0dekommer EU's krav om prrecision, palidelighed og sikkerhed. 
116 
BILAG II: INDIKATORER OG KV ALITATIVE ILLUSTRA}'ION~R 
Figur I: Lrengden afmotorveje ogjembaner (EUR 15) 
Figur 1: Lzngden af momnreje og jem'ba:ner (EUR 15) 
180 
160 
140 
120 
C) ;: 100 
II C) 80 co 
0) 
60 
40 
20 
0 
1980 1985 1990 1995 
Eurostat, 20Q 1. . _! 
Figur 2: Gennemsnitlige eksteme omkostninger 1995 (EUR 17) efter transportform og 
omkostningskateg~ri: Personbefordring ( ekskl. omkostninger ved trafikal overbelastning) 
EUR 11000 Pkm G enn ems nltllge ~k-s.tern.,e ~.m ko.atn in·s e'r:•,., 
Pas·sa·g·e.rer 1996. ' 
100 ...------------------------------------,------. 
87 Cl!ForudgJend• l•d 
CPJvlrknlng•r lbyarn• 
•N1tur & l.ndsk1b 
Cl<llm1ndrlng · · 
7~ +-----filll--...-----------------------fCLufttorurenlng 
:t~f~ =~":, .. 
!50 ----
38 
Bil Bus 
Kilde: INFRAS, 2000, IWW for UIC, 2000 
117 ,. 
:J 
" 
Figur 3: Gennemsnitlige eksteme omkostninger 1995 (EUR 17) efter transportform og 
omkostningskategori: Godstransport ( ekskl. omkostninger ved trafikal overbelastning) · 
EUR / 1000 tkm G ennem snltllge .e ksterne om ko~tnlng er: 
Gods 1996 
205 
200+-------------------'---tt -----1cForudglende led 
150+---'----------------------t, 
50-t------l 
Lastbiler Tog · Fl_y . 
Ki/de: INFRAS op. cit., 2000 PAvirkntnger I byerne 
Natur & landskab 
S_klb . 
Figur 4: Gennemsnitlige eksteme omkostninger ved trafikal overbelastning 1995 -
EUR/ l 000 pkm og 1000 tkm 
EUR17 
UK 
Schweiz 
E Sverige .::,:, ...., 
0 Spanien 
0 Portugal 0 
~ Norge CJ 
0 Nederlandene 
E LuKembourg god~ .::,:, 
Q. ltanen  passageter 0 0 Irland 
0 Gr .ekenland ~ 
~ Tyskland a. 
~ Frankrig 
:J Finland w Oanmark 
Belgien 
0strig 
-0 10 20 
Ki/de: ECMT, 1998; INFRAS op.cit., 2000 
118 
Figur 5: Passagerkilometer og k0ret0jsk~lometer i Frankrig, Portugal, Finland og Det 
Forenede Kongerig~, 1980-1998 · · · · 
200 
180 
160 
140 
0 120 0 
~ 
II 100 0 a) en 80 ~ -+-Ks rets Js-km 
-.--Passager-km_ . 
60 
40 
20 
0 
1·9so 1985 1990 1995 
Ki/de: Eurostat, 2001 
Tabel 1 ( oversigt) og tabel 3 ( detaljer) viser resultatet af sammenligningeme. 
Tabet 1: Sammenligning·_ af lesningsmodellerne ud fra foregelsen. af deres 
virkninger mellem 1998 og 2010 
1998=100 Passager- Ton- K0ret0j- COi-
kilometer kilometer kilometer emissioner ' 
: 
EU 15 
Tendens- 124 138 126 127 
prognose 
L0sning A. 124 138 115 117 
L0sning B 124 138 115 115 
L0sning C 124 138 112 110 
BNP 143 143 143 143 
Tabel 2 skitserer de vigtigste foranstaltninger, der kan ivrerksrettes for at forene transport og. 
breredygtig udvikling. Ud over det lovgivningsprogram, der er beskrevet i hvidbogen, b0r der 
gennemfores ·tvrergaende foranstaltninger inden for and.re sektorer i 0konomien end 
transportsektoren, hvis de foreslaede l0sningsmodeller skal give de 0nskede re~ultater, og det 
grelder isrer l0sningsmodel C. 
119 ·t: 
• 
, Tabel 2: Ophrevelsc· af den nresten automatiske sammenhreng mellem okonomisk · 
vrekst og stigning i transportcn -Oversigt 
Scgm~nt 0konomisk aktivitet Transportsystem Milj0konsekvcnser 
Indikatorer BNP (pkm og tkm) K0ret~jskilometer Forurenende emissioner · 
Foranstalt- _Byplanlregning Priss~tning Mindre forurenende 
ninger brrendstoffer og 
(eksempler) Arbejdets I~telligente k0ret0jer 
tilrettelreggelse (f.eks. transportsystemer 
distancearbejde) Hastighedskontrol 
Overforsel til anden 
Produktionssystcmet i transportform Motoremes 
industrien energieffektivitet 
H0jere lastegrad og 
Fysisk planlregning flerc passagcrer 
bileme 
Kilde.: SPRITE Kommissionens femte forskningsprogram (SPRITE: "SePaRating the 
Intensity of Transport from Economic growth"). 
Ord{orklaring: 
pkm = passagerkilometer: befordring af 1 passager 1 kilometer 
tkm = tonkilometer: transport af 1 ton 1 kilometer 
foret@jskilometer: antal kilometer tilbagelagt af 1 kfJretfJj 
CO2: -overslag over kuldioxidemissioner. Der er-i tendensprognosen og de tre 
lt1sningsmodeller taget hensyn ti! den forventede forfJgelse af energieffektiviteten som jfJlge af 
den ji-ivillige aftale om automobilindustrien (ACEA, KAMA, JAMA). 
BNP: baseret pd enforventet vcekst i BNP svarende ti/ en drlig stigningstakt pd 3%. _ 
120 
. ·-· ., ,_. '••------~ __ , __ ...-... ____ ....,,._ ..___...__ 
Tabel 3: Illustration af sammenligningerne 
EU 15 1998 2010 -Tendensprognose 2010 -L0sning A 2010 -L0sning B 2010 -L0sning C -
Mia. Mia. Mio. t Mia. Mia. Mio. t Mia. Mia. Mio. t Mia. Mia. Mio. t Mia. Mia. Mio. t 
pkm-tkm k0ret0j- CO2 pkm- k0ret0j- CO2 pkm-tkrn k0ret0j- CO2 pkm-tkm k0ret0j- CO2 pkm-tkm k0ret0j- CO2 
km tkm km. km km km 
Biler 3776 2221.2 434.2 4650 2735.3 · 453.4 4650 2486.6 412.2 4650 2486.6 412.2 4559 2438 404.1 
Busser 415 24.4 18.7 441 25.9 19.8 441 25.9 19.8 -441 23.6 18.0 501 26.8 20.5 
Metro/sporvog 50 0.5 0 53 0.5 0.0 53 0.5 0.0 53 0.5 0.0 61 0.5 0.0 
n - -
•· 
Jembane 290 1.5 6.4 327 1.7 7.2 327 1.7 7.2 327 . 1.5 6.5 ·400 1.8 .8.0 
Luftfart 241 1.9 59.3 458 3.7 112.7 458 3~7 112.7 458 3.3 102.4 408 3.0 91.2 
Passagerer 4772 2249.5 518.6 5929 2767.1 593.1 5929 2518.4 551.9 5929 2515.5 539.1 5929 2470.1 · 523.8 
i alt 
Stigning 24% 23% 14% 24% 12% 6% 24% 12% 4% 24% 10% 1% 
1998-2010 
Vej 1255 313.8 271.1 1882 470.5 406.5 1882 427.7 369.6 1882 427.7 369.6 1736 394.5 340.9 
;'• 
Jemb~e 241 1.3 1.9 272 1.5 2.2 272 1.5 2.2 272 1.4 2.0 333 1.7 2.4 
Indre vandveje 121 0.3 3.6 138 0.4 4.1 138 0.4 4. J-138 0.4 3.8 167 0.4 4.6 
K0rsel 87 1.0 100 1.0 100 1.0 100 1.0 100 1.0 
Short sea 1166 0.3 23.3 1579 0.4 31.6 1579 0.4 31.6 1579 0.4 28.7 1635 0.4 29.7 
121 
... , - • .. ) 
,.,,., Iii,. • 4) 
EU 15 1998 2010 -Tendensprognose 2010 -L0sning A 20 IO -Losning B 2010 -L0sning C 
Mia. Mia. Mio. t Mia. Mia. Mio. t Mia. Mia. Mio. t Mia. Mia. Mio. t Mia. Mia. Mio. t 
pkm-tkm k0ret0j- CO2 pkm- k0ret0j- CO2 pkm-tkm k0ret0j- CO2 pkm-tkm k0ret0j- CO2 pkm-tkm k0ret0j- CO2 
km tkm km km km km 
shipping 
Gods i alt 2870 315.76 300.9 3971 472.8 445.4 3971 430 408.5 3971 429.8 405.1 3971 397.0 378.6 
·-
Stigning "i 38% 50% 48% 38% 36% 36% 38% 36% 35% 38% 26% 26% 
forh. til 1998 
I alt 2565.2 819.5 3239.9 1038.5 2948.4 960.4 2945.3 944.2 2867.1 902.4 
Stigning 26% 27% 15% 1-7% 15% 15% 12% 10% 
1998-2010 
Stigning i 43% 43% 43% 43% 43% 43% 43% 43% 
BNP 
1998-2010 
Ki/de: Data for 1998 for passagerkilometer og tonkilometer er hentet fra "EU Transport in Figures. Statistical Pocketbook. European Commission 2000" .' 
Data for COremissioner. og k0ret0jskilometer er baseret pc\ overslag udarbejdet af Kommissionens tjenestegrene. 
122 
BILAG Ill: PROJEKTER, SOM ER FORELAGT AF MEDLEMSST~TERNE OG 
EUROPA-PARLAMENTET, OG SOM KOMMISSIONEN OVERVEJER AT 
FORESLA OPTAGET, PA LISTEN OVER "SPECIFll(KE" PROJ~KTER 
(" ESSEN-LISTEN") 
123 • 
j. 
,., ... .. , ... ) 
PROJEKTER, SOM ER FORELAGT AF MEDLEMSSTATERNE OG EUROP.A-PARLAMENTET, OG SOM KOMMISSIONEN 
OVERVEJER AT FORESLA OPT AGET PA LISTEN OVER "SPECIFIKKE" PROJEKTER ("ESSEN-LISTEN") · . 
Projekt Lrengde (km) Type Fuldfert Investeringsman ko 
(mio. EUR) 
I IT Milano-Bologna og Verona-Napoli 830 Blandet h0jhastighedslinje 2007 13 994 
------------------ ------------------------------------------------------------------------------ -----------
3 F-Montpellier -Niines so Blandet h0jhastigheds-/godstogslinje 2012 790 
------------------ ------ ----------------------------------------------------------------------------------------------------------
15 EU Galileo -- Europreisk satellitnavigationssystem 2008 3 250 
------------------ ------------------ -------------------------------------t 
16 E/F F orbindelse med star kapacitet over 180 Godstogslinje 2020 S 000 
Pyremeerne 
------------------ -------- ------------------------
17 DIA Stuttgart-Milnchen-Salzburg-Wien 713 Blandet h0jhastighedstog og gods 2012 9 SOI 
------------------ ---- -------------
18 D Vilshofen -Straubing 70 -Forbedring af besejlingsforholdene pa Donau -- 700 
------------------ --- -------- --------------- ----
19 E/P Interoperabilitet pa h0jhastighedsnettet 7800 Nye og opgraderede h0jhastighedslinjer -- 29 600 
pa Den lberiske Halv0 
' -------- ------------------- -----------
20 D/DK Ferner Breit so Jembane- og vejbro/-tunnel 2013 3 650 
I alt 66485 
124 
BILAG IV: TEKNOLOGISK UDVIKLING OG INTELLIGENTE 
Ill'! TRANSPORTSYSTEMER 
Den tcknologiskc innovation giver encstaende muligheder for at integrere 
transportfonncrne, optimere deres ydeevne, g0re dem sikrere og bidrage til at g0re 
det europreiske transportsystem foreneligt med 0nsket om en breredygtig udvikling 
pa transportomradet. EU deltager meget aktivt i. den teknologiske innovation pa 
transportomradet. Forsknings- og udviklingsprogrammerne st0tter innovationen p'f1 
forsknings- og fors0gsstadiet, medens de transeuropreiske net er specie It· velegnede 
tit at anvende resultaterne i stor malestok. De teknologier, der hidrnrer fra 
informationssamfundet, er af enorm betydning i denne fotbindelse. 
1) Udvikling af teknologier 
Det anslas, at EU i perioden 1998-2002 har bidraget med ca.'· 1, 7 mia. EUR til 
medlemsstaternes og industriens indsats inden for forskning og teknologisk 
udvikling (FTU) af relevans for.transportsektoren pa sa forskelligartede omrader som 
intennodal transport, energi og transportteknologi, herunder telematikapplikationer. I 
stcdct for at ogc dcnnc EU-indsats bor man frcmovcr snarere fastholde den pa 
ct konstant nivcau, men samtidig rette EU's forskningsaktioner mere dircktc 
mod malene· for den frelles transportpolitik. Det nye forskningsrammeprogram 
2002-2006 vii vrere en oplagt lejlighed til at ivrerksrette disse principper • pa 
transportomradet. Kommissionens nye forslag 109 omfatter blandt de prioriterede 
malsretninger udvikling af ny teknologi med henblik pa at g0re transportformerne 
sikrere og renere og st0tte udviklingen af det europreiske transportsystem. I dette 
forslag til rammeprogram er de mest lovende prioriterede forskningsomrader, der kan 
un~erbygge den frelles transportpolitik, som foreslas i hvidbogen, f0lgende: 
1. Luftfart og rumfart 
Forskningsprioriteterne pa luftfartsomradet skat dreje sig om dels at mindske 
·milj0belastningen som folge · af motoremissioner og st0j og forbedre flyenes 
sikkerhed, dels at 0ge lufttransportsystememes kapacitet og operation~lle sikkerhed 
for at fremme real iseringen af initiativet "et frelles europreisk luftrum". · 
Pii rumfartsomrl1det er udviklingen af Galileo et af de prioritcrede indsatsomradcr._ 
Fonniild er at bidragc til at opbyggc den n0dvcndige ekspertise og viden i Europa til 
at kunnc udnytte denne helt nye teknologi mere effektivt. 
Sikrcre og mindre forurenende fly 
F orskningen ,og udviklingen pa sikkerhedsomradet skal vrere at opna en femdobbelt 
rcduktion af antallet af uheld for at kompensere for stigningen i flytrafikken. Forskningen 
skal tage sigte pa at udvikle teknologier, som giyer besretningen mulighed for konstant at 
vrerc fuldt infonneret om og kontrollere forholdene. · · 
, Pa milj0omradet er malet at kompensere for stigningen i flytrafikken ved at nedbringe COr 
cmissioneme med 50% og NOx-cmissioneme med 80% samt reducere st0jen fra fly med 
I 0dB for ·at nedbringe det opfattede st0jniveau med 50%. Forskningen skal fokusere pa 
flyteknologi, aerodynamiske koncepter med lav luftmodstand og forbedrede 
KOM(200 I) 279 cndelig udg. 
125 r 
.i j flyveoperationelle procedurcr. 
2. Breredygtig udvikling og globale rendringer 
De forskningsaktiviteter, der foreslas inden for dette prioriterede omradc, har til 
fonrn\l at styrke den videnskabelige og tekniske kapacitet, Europa har brug for tit at 
kunne ivrerksrette sin strategi for breredygtig udvikling, navnlig ved hjrelp af ny 
teknologi for breredygtig udvikling. 
De strategiske mal vedrnrer reduktion af drivhusgasser og forurenende emissioner, 
cncrgiforsyningssikkcrheden og bedre balance mellem de forskellige transport­
former, hvilket alt sammen er prioriteret i forskningstemaer, som vii kunne bidrage 
til gennemforelsen af den transportpolitik, som er foreslaet i hvidbogen., 
Det foreslas, at de forskningstiltag pa kort og mellemlang sigt, der skal reducerc 
drivhusgasseme og forureningen og styrke forsyningssikkerheden pa energiomtadet, 
centreres omkring forskriing i vedvarende energikilder samt renere og mere effektiv 
energiudnyttelse, navnlig i byomnider, og udvikling af nye renere og mere 
energieffektive transportkoncepter. 
Rencre bytransport 
Rationaliseringen af den klassiske privatbilisme i bycentre og fremme af renere bytransport 
er prioritercdc mal tilligemcd muligheder for at anvende brint som brrendstof i fremtidens 
k0ret0jer. Blandt de aktioner, der overvejes, kan nrevnes st0tte til foranstaltninger til styring 
af eftersp0rgslen, integrering af bytransporttjenesteme, st0tte til markedsforing af mindrc 
forurenende eller ikke-forurenende k0ret0jer. Udviklingen af en ny generation af 
elhybridk0ret0jer (clmotorer kombineret med en forbrrendingsmotor) og bilcr, der k0rcr pa 
naturgas ell er cndog pa lrengcre sigt pa hydrogenbrrendstofceller, forekommer · mcgct 
lovcndc. 
Med hensyn til forskningsaktiviteter pa kort og mellemlang sigt, der tager sigte pa at 
reducere de negative virkninger af transporten, forslas det at centrere indsatsen 
omkring renere og sikrere vej-og s0transport, integrering af intelligente 
transportsystemer med henblik pa en effektiv forvaltning af infrastruktureme, 
interoperabilitet i jembanesystemet og udvikling af intennodal transport til 
befordring af bade personer og varer. 
Interoperabiliteten i jernbanesystemet 
Forskningen skat bidrage tit at udvikle et grundlag for fuldstrendig interoperabilitet i 
jcmbanesystemet mellem infrastrukturer, rullende materiel, f0rerrum og togpersonale. Her 
trenkes pa teknologier, som bidrager til at give transportmidler og trafikstyringssyste'mer 
st0rrc kapacitet (lrengere tog, optimal kanalfordeling, vedligeholdelsesprocedurer), 
indforclsc af konkurrcncedygtige tjenester (driftssystemer sasom overvagning af gods, 
pcrsonalcuddannclse m.m.). 
Hvad angar den mere langsigtede forskning, er malet at udvikle nye vedvarende 
encrgikilder, brintteknologier og batterier baseret pa brrendselsceller, som i si,g selv 
er rcncre og kan anvendes inden for transport. 
126 
3. Foregribelse afEU's videnskabe/ige og teknologiske behov 
Under dcttc prioritcrcdc tcma skal der gcnnemforcs specifikkc forskningsaktivitctcr 
og aktivitctci", som ·supplcrcr den indsats, dcr er <.hckkct af de <.lV~·n·mcvntc lcmatiskc 
prioriteter, med det formal at st0tte politikker af'betydning for EO sasom den frelles 
transportpolitik, som prresenteres i denne hvidbog. 
Opfolgning og e)!aluering af hvidbogens program 
Det drejer sig navnlig om at styrke opff1lgningen af det handlingsprogram og de retnings­
/i,~jer for transporten og det transe_uropreiske net, som er beskrevet i denne hvidbog, ved 
~j<Rlp af ha,:moniserede data, prognoser og indikatorer. 
2) eEurope 
Behovet for at udvikle nye tjenester er understr~get i den handlingsplan for eEurope-
2002, som stats-og regeringscheferne vedtog pa. Det Europreiske Rad i Feira i juni 
2000. Der er fastsat nogle specifikke mal for 2002 for at fremskynde udviklingen og 
ibrugtagningen af intelligente transportsystemer, bl.a. f0lgende: 
--50%, af de st0rrc curopxiskc byer skal v~rc forsynet med trafiktjcnestcr og 
informationstjcnestcr med dircktc sigte pa brugcrnc 
-50% af de st0rre europreiske motorveje skal v~re udstyret med systemer til 
sporing af kedannelser og uheld samt trafikstyringssystemer 
-alle nye k.0ret0jer, der srelges i Europa, skal vrere udstyret med mere effektiye 
aktive sikkerhedssystemer 
-alle borgere i trafikken i · Europa skal kunne lokaliseres via alarmopkald til . 
nummeret 112 med flersproget -bistand og alle n0dvendige hjrelpe- og 
udrykningstjenester i tilfrelde .af uheld og ulykker 
der skal vedtages lovgivning med henblik pa at fremme et "frelles europreisk 
luftrum", mobilkommunikation i jembanesystemet, informations- og 
kontrolsystemer til s0s samt Galileo-projektet. 
eEuropc-handlingsplancn udg0r grundlaget for forskning og udvikling i intclligcntc 
transportsystemcr. Handlingsplanen, som skal ivrerksrettes af mcdlcmsstatemc og 
industrien, har til formal at ~ette indf0relsen af nye l0sninger og fremskynde 
udviklingen af sadanne l0sninger. Den private sektor spiller en central rolle for 
udviklingen af intelligente · · transporttjenester. Ved ivrerks_rettelsen af 
foranstaltningeme fra eEurope-handlingsprogrammet skal medlemsstateme serge for, 
at al le hindringer for udvikling af private· tjenester fjemes. · 
. 3) lbrugtagning af intelligente transportsystemer 
De potentielle virkninger af intelligente transportsystemer er allerede blevet vurderet _ 
bade pa forskningsniveauet og i forbindelse med de forste faser af ibiugtagningen. 
Der er i forskellige konfigurationer i mange tilfrelde opnaet reduktioner af 
transporttiden pa op til 20% og forbedringer pa 5'-10% af nettets kapacitet. 
Forbedr1nger af sikkerheden er i tlere tilfrelde vurderet til ca. 10-15% for visse 
specifikke ulykkestyper (pak0rsel bagfra) takket vrere koordinerede informations- og 
127 t 
• 
j 
i 
110 
111 kontrolstrategier, og overlevelseschanceme er ligeledes 0get pa grund af autoinatiskc 
systemer til sporing af fejl og uregelmressigheder med henblik pa styring af 
katastrofcsituationcr. Kun 6% af trafikulykkerne pa vcjene anslas at v~erc 
uun<lgacligc og un~uligc at pavirkc gennem tcknologiske forbedringer. De forcl0bigc 
ovcrslag over mulighcdcrnc for at rcduccrc forurencndc cmissioncr er s~crdclcs 
lovcndc som folgc af integrerede strategier for forureningskontrol og 
trafikbegrrensning. De intelligente transportsystemer vii formentlig have den st0rste 
virkning ipden for vejtransporten, men kan ogsa bidrage til effektiviteten og 
sikkerheden inden for andr~ transportfo~er. 
Det transeuropreiske transportnet er et srerdeles velegnet omrade for anvendelse i 
• praksis af intelligente transportsystemer. Det er saledes ikke begrrenset til de store 
konventionelle infrastrukturer sasom veje og motorveje, jembanelinjer, havne og 
lufthavne, men omfatter ogsa trafikstyringssystemer og informationssystemer og 
-tjenester, positionsbestemmelsessystemer og navigationssystemer, som g0r det 
muligt at udnytte disse infrastrukturer optimalt. Galileo-projektet110, som 
Kommissionen 0nsker fojet til listen over specifikke projekter ("Essen-listen"), er i 
denne forbindelse et eksempel pa et projekt, der virker som katalysator for 
udviklingen af intclligcnte transportsystemer. I perioden 1998-1999 blev saledcs ca. 
I 00 mio. EUR cllcr over I 0% af budgettet anvendt til trafikstyringssy~temer111• Den 
finansicllc sh2Jttc, der er fastsat inden for det vejledende flerarige program 200 l-2006 
til det transeuropreiske net, er af hidtil usct omfang: ca. 800 mio. EUR. 
Denne samfinansiering fra EU's side b0r centreres omkring de projekter, som 
tilskynder til en samordnet udnyttelse af forskningsresultateme i en st0rre malestok · 
med henblik pa synkronisering af investeringeme, hvilket er srerligt afgerende for 
denne form for projekter, der treller sa mange deltagere. Hvis der ikke sikres en 
sadan koordinering, kan det ende med et helt kludetreppe af rent regionalt eller 
nationalt baserede tjenester, som vii gere det meget svrert at sikre sammenhrengende 
tjenester pa tvrers af statemes .geografiske og operat0remes organisatoriske grrenser. 
For brugeme vii det i sidste ende blive en ny stor hindring for det indre markeds 
funktion. 
Den private scktor spiller en afgerende rolle for lanceringen af nye tje_nester: I denne 
sammenhreng anbcfalcr Kommissionen strerkt, at der formuleres retlige og 
kommercielle rammcr for den private sektors deltagelse og for partncrskaber mellem 
offcntlige og private operat0rcr med henblik pa at fremme udviklingen af mervrerdi­
tjcncster til at sikre information om trafik-og rejseforholdene. · 
l:Jd over Galileo-projektet, som i forvejen er beskrevet i hvidbogen, er de vigtigste 
eksisterende eller planlagte indsatsomrader folgende: 
1. · Konkret udnyttelse i stor malestok af int~lligente vejtransportsystemer 
EU har siden 1996 ydet finansiel st0tte til seks europreisk-regionale initiativer, der 
omfatter de vigtigste akt0rer inden for trafikstyring. i Europa. Disse initiativer er 
allerede nu naet til ibrugtagningsfasen i 14 medlemsstater og tilgodeser i h0j grad de 
europreiske brugeres behov. Udstyringen af det transeuropreiske net med 
Europ..cisk projckt fur satcllitbaseret positionsbestemmclse ti) civile formal. 
I lc11il ska I fr,jcs de tilskud Iii pwjcktcr for styring af jernbanetrafikken, som ikkc indgik, og som bcloh 
sig til 45 mio. EUR. 
128 
112 infrastrukturer, telematiksystemer til dataindsamling og centre for trafikkontrol 
og/cllcr trafikoplysning er hclt a_fg0rendc _for at kunne garantere informationcrncs 
kvalitct/palidclighcd (f.cks. transporttideri pa" en bestcmt stnckning), og ligclcdcs er 
et samarbejdc mcllcm infrastrukturforvalternc absolut n0dvcndigt for at kunnc 
tilbyde brugeme en kontinuerlig tjenestc af den forn.0dne kvalitet, uanset om det 
drejer sig om lokale eller regionale strrekninger, de store feriestarttidspunkter eller 
weekendtrafikken eller den. tunge iastvognstrafik pa mellem- og langdistancer. Med 
dette som udgangspunkt ma det prioriteres meget h.0jt at fa udviklet 
trafikstyringsplaner og etableret informationstjenester, der kan holde folk informeret 
for og under rejsen, godsstyringstjenester, vejpatruljer og udrykningstjenester samt 
elcktroniske vejafgiftssystemer, og det vil alt sammen kunne bidrage effektivt ti} at 
mildne virkninge~e af den trafikale overbelastning af vejnettet. · 
Et curopreisk net af trafikstyrings- og trafikoplysnings~entre 
Man er i fuld gang med at etablcre et europreisk net af trafikstyrings- og trafikoplysnings­
ccntre, som skal vrerc frerdigt i 2003: Dctte net, som skal drekke hclc EU, vii kunnc tilbydc 
brugerne europreisk drekkcnde trafikstyrings- og trafikoplysningstjenester. Nettet er et 
ccntralt clement i det europreiskc program for finansiel st0tte til praktisk anvcndelse af 
intclligcnte transportsystemer (ca. 20 mio. EUR i pcriodcn 2001-2006), som operercr med 
ca. 1,2 mia. EUR til invcstcringer af curopreisk intcrcsse og skal virkc som katalysator for 
supplercndc foranstaltninger pa lokalt, rcgi~nalt, mitionalt, tvremationalt og curopreisk plan. 
De elektroniske vejafgiftssystemer og alle andre systemer til automatisk opkrrevning 
af afgifter synes specielt velegnede tiJ at sikre atbalancerede priser. Det faktum, at de 
anvendes eller planlregges anvendt i flere-lande, men endnu ikke n0dvendigvis pa et 
interoperabelt teknisk grundlag, viser, hvor vigtigt det er at fa vedtaget europreiske 
nonner pa dette felt. Et direktiv ~ der skal sikre interoperabiliteten, b0r vrere ledsaget 
af ti I bud om EU-st0tte til anvendels.en i praksis af sadanne systemer. 
2. bet europreiske system til styring af jern9anetrafikken, ERTMS 112 
Dette system, som er blevet udviklet siden starten af l 99O'erne -hele tiden med 
st0tte fra EU via rammeprogrammeme for forskning og teknologisk udvikling ~ er 
udtryk for et enestaende teknologisk fremskridt. Projektet er ved at afslutte 
fors0gsfasen og certificeringsprocedureme. Det er nu naet til det stadium, hvor der 
skal gcnncmfi,1rcs pilotfimmg pa det transcuropa!iske net. -
Dcttc automatiske system har primrert til formal at folge og styre togtrafikken for at 
sikrc kortest mulige intervaller mellem togene. Det giver mulighed for, at et 
lokomotiv kan k0re pa alle linjer i Europa udstyret med kun et enkelt kontrol- og 
styringssystem, medens der pa nuvrerende tidspunkt er over elleve forskellige 
systemer i drift i Europa. 
Flerc lande begynder allerede nu den operationelle ibrugtagningsfase, og i de kornmende ar 
drcjcr dct sig om gradvist at udstyre de vigtigste jernbanelinjer med dette system. Hvad 
angar trafikstyringsapplikationcrne og de egentlige driftshjrelpeapplikationer, som blivcr 
n0dvendige for at folgc med udviklingen i jernbanegodstransporten, er de endnu pa 
udviklingsstadict og vii kunne fa st0tte fra det tidligere nrevnte forskningsrammeprogram. 
European Rail Trame Management System 
129 ·1 
t 
11.l Det bliver endnu billigere at tage dette system i brug, fordi direktivet om 
intcroperabilitet pa jernbanencttet til h0jhastighedstog i forvejen krrever, at der 
anvendcs fidlcs spccifikationcr til denne type system ved bygningcn af alle nye 
I. · 111 lllJCr . 
3. Lufttrafikkcn 
Operationelle og prre-operationelle fors0g, navnlig i det nordlige Atlanterhav og 
Middelhavssektoreme, bar vist, at der er store muligheder for at forbedre sikkerheden 
gennem mere n0jagtige positionsinfonnationer og bedre kommunikation. Brugen af 
datatransmissionsforbindelser g0r det ogsa muligt for luftfartsselskaber og andre 
op.erat0rer at hente operationelle data fra fly i luften. Disse systemer vii g0re det 
lettere at indfore l0sninger i forbindelse med "fri flyvning", ved at lade visse 
tlytrafikstyringsfunktioner udfore fra cockpittet. Lufthavnsoperationerne krrever 
bedre integrering og styring af de infonnationer, der giver alle de flyveledere, der er 
involveret i de forskellige faser af flyvningen, mulighed for at -udveksle data og 
forudse egne operationer og flyenes · bevregelser. Sadanne styrings- og 
planlregningssystemer samt avancerede orienteringssystemer og systemer til styring 
af bevregelseme pa jorden i lufthavnene vii 0ge lufthavnenes kapacitet, navnlig · i 
darligt vejr, og samtidig aflaste flyveledeme. · 
Det er vigtigt at udnytte den nye teknologi effektivt for at 0ge det disponible luftrum 
(0111fordeling af luftrummet' til civile og militrere formal) og give mulighed for en 
virkeligt europreisk styring (planlregning af flyvesektorer og -ruter). Tidligere blev 
beslutninger om investeringer i intelligente systemer i mange tilfrelde truffet pa 
grundlag af nationale erhvervsinteresser, og resultatet var en begrrensning af 
ccntrenes indbyrdes tekniske. eller operationelle kompatibilitet og begrrenset 
interoperabilitet. Manglende interoperabilitet indebrerer en alvorlig forringelse af 
effektiviteten og store ekstraomkostninger pa alle niveauer, f.eks .. store forskelle 
mellem flyvelederuddannelseme i medlemsstateme, store problemer med den 
operationelle koordinering og langt -st0rre · investeringsudgifter og dyrere 
vedligeholdelse. 
lnteroperabiliteten er afgorende for "det frelles europ~iske luftrum" 
Kriteriet om interoperabilitet bliver meget vresentligt for udvrelgelsen og evalueringen af de 
projcktcr, der skal have st0tte i forbindelse med det transeuropreiske net. . Indcn for 
forskningsrammcprogrammct skal der vrere tale om demonstrationsprojekter i stor 
malcstok. , 
4. Sikkerheden til s0s 
Den risiko for ulykker, der er forbundet med skibstrafikkens koncentration langs de 
vigtigste europreiske sejlruter, er specielt h0j i visse zoner, hvor disse ruter l0ber 
sammen, f.eks. Gibraltarstrredet og omradet ud for Ouessant. 
Kyst-og havnemyndighedemes overvagning og styring af trafikken bliver stadigvrek 
i mange tilfrelde behandlet pa lokalt plan, og de indsamlede infonnationer udnyttes 
normalt ikke i fuldt i omfang og fonnidles heller ikke videre til andre .centre, 
Alie ans0gninger om finansiel st0tte tit h0jhastighedslinjer fra budgettet for transeuropreiske net er 
betinget af de nationale myndigheders garanti for, at der installeres ERTMS pa disse linjer. 
130 
myndigh~der eller organer, som bernres af et skibs rute. Der er imidlertid sket en 
voldsom teknologisk udvikling inden for s0farten: Systemer til identificering og 
automatisk ovcrvagning a( skibe, udvikling af standardiserede dataudvekslingcr, 
sorte bokse osv. Denne udvikling giver mulighed for ·en lang rrekke forskelligc 
applikationer ikke blot for at 0ge sikker~cdcn og bekrenipe fornrcning, men ogsa 
ml.xi henblik p[1 en genercl forbcdring af trafikforholdcnc til S£:'S og i havnc. 
Et transeuropreisk net for skibstrafikstyring og -infor~ation 
Kommissioncn har vc<ltagct ct forslag om indforclsc af ct fa:llcsskabssystcm fr>r 
ovcrvagning og styring af informationer om skibstrafikken, som skal give mul_ighed for at 
idcntificere de skibc, der scjlcr ind i europreisk farvand~ folge deres bevregelser og fremmc 
systematisk udveksling af informationcr om skibene og deres. last mellem de forskclligc 
akt0rcr inden for skibsfarten (de forskellige medlemsstaters centre for kontrol med 
skibstrafikken, de ansvarlige for bjergnings- og redningsaktioncr til s0s eller bekrempelse af 
forurening, havnemyndigheder m.fl.). 
Pa dette grundlag skulle indforelse af et transeuropreisk net for skibstrafikstyring og 
-infonnation indebrerc en bedre styring og overvagning af trafikken og samtidig aflaste 
·skibsforeme for en del af det administrative arbejde og srette s0fartsmyndighedeme i stand 
til at reagere mere effektivt pa uheld og ulykker ~lier forureningsrisici 
131 i 
· ISSN 0254-1459 
KOM(-2001) 370 endelig udg~ 
DOKUMENTER 
DA 07 06 04 08 
Katalognummer: KT-CO-01-557-DA-C 
Kontorct for De Europ~iske E.cllesskabers Officielle Publikationer 
L-2985 Luxembourg