Regionsudvalgets udtalelse om »Miljøpolitik i byer og kommuner« (98/C 180/04)

REGIONSUDVALGET har -

under henvisning til præsidiets beslutning af 11. juni 1997 om at afgive udtalelse om emnet »Miljøpolitik i byer og kommuner« i henhold til artikel 198 C, stk. 4, i traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab, og henvise det forberedende arbejde til Underudvalg 4 »Bypolitik«,

under henvisning til konklusionerne fra Det Europæiske Råds møde den 3. marts 1997 om EU's forhandlingsforslag til FN's klimakonference i Kyoto, Japan, i december 1997,

under henvisning til det fjerde og femte miljøhandlingsprogram (1987-1997),

under henvisning til Kommissionens grønbog om bymiljø (1990),

under henvisning til slutrapporten om »European Sustainable Cities« fra Ekspertgruppen vedrørende Bymiljø,

under henvisning til »Charter om europæiske byer for bæredygtighed« (Aalborg-charteret), der blev vedtaget i maj 1994 i Aalborg på den første europæiske konference om bæredygtige byer,

under henvisning til den 2. europæiske konference om bæredygtige byer, der afholdtes i oktober 1996 i Lissabon,

under henvisning til Kommissionens rapport om gennemførelse af Det Europæiske Fællesskabs program for politik og handling i forbindelse med miljøet og bæredygtig udvikling »Mod en bæredygtig udvikling« () af 10. januar 1996,

under henvisning til Kommissionens projekt »European Sustainable Cities«, rapport fra Ekspertgruppen vedrørende Bymiljø, Bruxelles 1996,

under henvisning til Underudvalg 4's forslag til Regionsudvalgets udtalelse (CdR 393/97 rev. 2), som blev vedtaget den 14. januar 1998 med Hans Eveslage som ordfører -

på den 22. plenarforsamling den 12.-13. marts 1998 (mødet den 12. marts) enstemmigt vedtaget følgende udtalelse.

1. Indledning

1.1. I erkendelse af at foranstaltninger med henblik på en bæredygtig og miljøvenlig udvikling bedst kan udvikles på by- og kommuneniveau, har Regionsudvalget beskæftiget sig med emnet »Bypolitik og miljø« ud fra mange forskellige synsvinkler i talrige dokumenter ().

1.2. Allerede EU's fjerde miljøhandlingsprogram indeholdt generelle overvejelser over situationen i byer og kommuner. De udmøntedes i Kommissionens grønbog om bymiljøet (1990), som førte til nedsættelse af en ekspertgruppe vedrørende bymiljø. Desuden indkaldte Kommissionen i 1994 et rådgivende miljøforum for at lette høringen af de forskellige aktører på det miljøpolitiske område. Projektet »Bæredygtige byer«, som blev lanceret af Kommissionen (GD XI) i 1993, omfattede udarbejdelse af institutionelle og praktiske forslag til en bæredygtig udvikling af byer og kommuner, gensidig erfaringsudveksling samt udbredelse af god praksis. Anbefalingerne til EU-institutionerne og de nationale, regionale og lokale myndigheder med henblik på at lette gennemførelsen af det program, der er indeholdt i slutrapporten, peger på, at byer og kommuner skal danne udgangspunkt for deres gennemførelse.

1.3. Kommissionen betragter i sin slutrapport om projektet »Bæredygtige byer« kommunerne og regionerne som et væsentligt udgangspunkt for gennemførelsen af miljøpolitikken. Det understreges i rapporten, at miljøbeskyttelse er et tværgående emne, som i første række er en opgave for de regionale og lokale myndigheder.

1.4. Slutrapporten konkluderer, at EU bør være mere opmærksom på byernes og kommunernes rolle i miljøpolitikken. Målet må derfor være at forbedre de eksisterende EU-foranstaltninger, så der tages hensyn til byproblemernes kompleksitet.

2. Den nuværende situation

2.1. I juni 1992 vedtog 170 lande et handlingsprogram for miljø og udvikling for det 21. århundrede, »Agenda 21«. Handlingsprogrammet, som både gælder for industrilande og for udviklingslande, pålægger alle samfundslag og -grupper forpligtelser, der skal hindre en yderligere forringelse af miljøet. Rio-topmødets Agenda 21 forsøger på verdensplan at fremme en bæredygtig (»sustainable«) og miljøvenlig udvikling, der gør det muligt for de kommende generationer at overleve på vores jordklode.

2.2. Europas byer og kommuner har også en vigtig rolle at spille i udviklingen hen imod bæredygtighed. De kan nemlig ud fra mottoet om at tænke globalt og handle lokalt opstille retningslinjer på lokalt plan, som danner fundamentet for en verdensomspændende bæredygtig og miljøvenlig udvikling. En forpligtelse til at deltage i lokale Agenda 21-planer eller lignende forløb samt til at opstille langsigtede, lokale handlingsplaner for bæredygtighed indgår i Aalborg-charteret, der er undertegnet af godt 300 europæiske lokale myndigheder fra 28 lande, hvilket repræsenterer mere end 100 mio. EU-borgere. De europæiske byers kampagne for bæredygtighed iværksattes som afslutning på den første konference om bæredygtige byer i maj 1994 i Aalborg.

2.3. Ca. 20 % af EU's befolkning bor i større byområder med mere end 250 000 indbyggere, andre 20 % bor i mellemstore byer og 40 % bor i byer og kommuner med 10 000-50 000 indbyggere (). Det må dog ikke glemmes, at ca. 20 % af EU's befolkning bor i byer og kommuner med mindre end 10 000 indbyggere. Der bør arbejdes på, at alle byer og kommuner i EU kommer i fokus i lige grad, når det gælder lokale foranstaltninger med henblik på en miljømæssigt bæredygtig udvikling. Storbyer og tætbebyggede byområder har ganske vist særlig store miljøproblemer at kæmpe med og er også af denne grund højt prioriterede områder, hvor man gennem den demokratiske proces har fundet ansatser til løsninger og stadig finder nye. Man bør dog ikke glemme det eksisterende indbyrdes forhold mellem de tætbebyggede byområder eller storbyerne og landdistrikterne, da en dårlig forbindelse mellem landdistrikter eller landkommuner på under 10 000 indbyggere og byområder eller storbyer medfører øget individuel transport, som også virker negativt ind på miljøbalancen for byområdet eller storbyen.

På den anden side kan det konstateres, at befolkningen i de tætbebyggede byområder og større byer i stigende grad flytter ud på landet, f.eks. fordi boligerne dér er billigere og levevilkårene bedre, især for børn. Da arbejdspladsen ofte fortsat ligger i byområderne, de større byer og kommuner, betyder det stigende individuel transport (til og fra arbejde). Dertil kommer problemer som følge af den stigende, motoriserede fritidskørsel. Befolkningens og dens aktiviteters indvirkning på miljøet i byerne og landområderne og på det naturlige miljø er en central problemstilling. Således sætter den menneskelige og bymæssige aktivitet sine spor.

2.4. Byer og kommuner har ind imellem gjort en stor indsats for at forbedre miljøsituationen og har også haft succes med det. Der er dog stadig mange problemer. En bemærkelsesværdig undersøgelse foretaget af Det Europæiske Miljøagentur i 1995 viser, at luftkvaliteten i byer og kommuner på mere end 500 000 indbyggere er problematisk. Desuden rammes ca. 70 mio. EU-borgere af »vintersmog« og ca. 80 % af EU's befolkning mindst en gang om året af for høj ozonkoncentration om sommeren (»sommersmog«). Foruden industrien og privatboligers fyringsanlæg er det i stigende grad den motoriserede, individuelle transport i byerne, som er en hovedkilde til forurening. Anvendelsen af private motorkøretøjer er steget hurtigere end anvendelsen af noget andet transportmiddel, og tendensen vil sandsynligvis fortsætte. Den øgede koncentration af motorkøretøjer i boligkvartererne ophæver den positive indvirkning på miljøet af f.eks. katalysatorer. Der er også andre miljøproblemer i byer og kommuner, f.eks. i forbindelse med bortskaffelse af affald og spildevand. Der er imidlertid i dag en meget større miljøbevidsthed i byer og kommuner. Mange steder ønsker man at arbejde for en miljømæssigt bæredygtig udvikling og tage hensyn til Agenda 21 og har derfor sat en proces i gang, som skal bidrage til en væsentlig forbedring af miljøet og levevilkårene i byerne og kommunerne.

På denne baggrund har Europa-Parlamentet og Regionsudvalget også tilskyndet EU til en mere aktiv politik på byudviklingsområdet. På FN-konferencen i Istanbul om bæredygtig udvikling i byerne (Habitat II) erklærede medlemsstaterne og EU, at en bæredygtig udvikling af byer og kommuner er et fælles anliggende.

2.5. De globale klimaforandringer var det vigtigste emne på den internationale klimakonference i Kyoto i december 1997. Reduktion af drivhusgasudledningerne er blevet et centralt anliggende for den bæredygtige udvikling på internationalt plan. Førende klimatologer er kommet til den videnskabelige erkendelse, at det er nødvendigt at handle hurtigt og effektivt. Klimatologerne i FN's klimapanel (IPCC) forudser, at jorden i løbet af de næste 50-100 år vil blive 1-3,5 grader Celsius varmere. Dette vil medføre, at vandstanden i havene stiger 15-95 cm. Store områder i Holland, Storbritanniens marskområder, de tyske nordsøkyster, kystområder ved Sortehavet, den italienske Po-slette og det danske vadehav ved Jyllands vestkyst vil være blandt de ramte områder. Følgerne for disse regioners beboere vil være katastrofale. Den klimaopvarmning, drivhuseffekten skaber, vil på lang sigt virke skadeligt ind på sundhedstilstanden, dyre- og planteverdenen, landbruget og fiskeriet. Det er derfor påkrævet at handle hurtigt, og Kommissionen bør gennem et opfølgningsprogram fortsætte det arbejde, der har givet gode resultater inden for rammerne af det femte miljøhandlingsprogram.

3. Den Europæiske Union og bymiljøpolitik

3.1. I EU omfatter bymiljøpolitikken områder som energi, byggeri, transport, affald, spildevand samt natur- og landskabsbeskyttelse. Disse opgaver for byer og kommuner i EU udgør grundstammen i en miljømæssigt bæredygtig udvikling, der følger mottoet om at tænke globalt og handle lokalt. Forudsætningen for en miljøvenlig udvikling, også i lyset af Agenda 21, er derfor, at byer og kommuner får udstukket en handlingsramme og nogle områder, inden for hvilke de selv kan definere deres indsats. Det er især vigtigt, at man også på EU-niveau effektivt støtter og styrker bymiljøpolitikkens mangfoldige aktiviteter både moralsk og finansielt. Det skal her bemærkes, at Agenda 21 ikke er undertegnet af byer og kommuner, men af 170 lande. Støtten skal derfor i første række komme fra de nationale regeringer og også fra EU.

3.2. EU's medlemsstater har ikke samme regionale struktur. Den nærmere fordeling af beføjelser og kompetencer kan være meget forskellig. Det er dog fælles for alle medlemsstaterne, at byer og kommuner som det nederste forvaltningsniveau varetager den konkrete praksis i lokalsamfundet på miljørelevante områder som fysisk planlægning, energi, byggeri, transport, affald og spildevand. En bæredygtig, økologisk orienteret miljøpolitik er således uløseligt forbundet med by- og kommunalpolitikken i Europa. Byerne og kommunerne har samtidig mange økonomiske, sociale og miljømæssige problemområder at tage vare på.

3.3. I denne sammenhæng afhænger en heldig udvikling i Den Europæiske Union af byernes og kommunernes resultater på det økonomiske og miljømæssige plan. Den enkelte borgers identifikation med EU styrkes nemlig, hvis det umiddelbart konstateres i regionerne og kommunerne, at EU indebærer en forbedring af borgernes livskvalitet. Ikke mindst derfor minder Regionsudvalget om, at den tidligere formand for Kommissionen, Jacques Delors, har betegnet det næste århundrede som regionernes århundrede.

3.4. Disse sammenhænge og behovet for en målrettet og bæredygtig byudvikling har EU erkendt på et tidligt tidspunkt. Strukturfondene og Samhørighedsfonden er EU's vigtigste finansieringsinstrumenter for regional- og samhørighedspolitikken. I perioden 1994-1999 beløber de samlede fondsmidler sig til 170 mia. ecu. I erkendelse af at gode resultater på kommunalt plan er afgørende for EU's vækst og udvikling, går 30-40 % af de samlede fondsmidler til de såkaldte mål 1-regioner - regioner med udviklingsefterslæb. Midlerne til de såkaldte mål 2-regioner er først og fremmest beregnet på strukturomlægninger i industriområder. Det drejer sig altså om på den ene side at støtte svagt udviklede regioner med landlige strukturer, på den anden side om at forbedre leve- og arbejdsvilkårene i de tætbebyggede byområder. Man har været opmærksom på det gensidige samspil på dette område og lagt det til grund for en bæredygtig byudviklingspolitik i EU som helhed. I 1994 lanceredes EU-initiativet URBAN inden for strukturfondenes rammer. Det sigter på indgåelse af partnerskaber i forfordelte kvarterer i bykernerne og løsning af udviklingsproblemer gennem integrerede programmer. Med INTEGRA-initiativet, iværksat af Kommissionen, gennemføres projekter, som skal løse beskæftigelsesproblemerne i forfordelte bykvarterer.

3.5. Det offentlige transportsystem har særlig betydning for en bæredygtig og miljøvenlig byudvikling, både når det drejer sig om oprettelse af transeuropæiske net og kommunal trafikpolitik. Et godt, offentligt transportsystem, der fungerer som et attraktivt alternativ til den motoriserede individuelle transport, er både afgørende for en succesrig økonomisk udvikling og for en bæredygtig og miljøvenlig udvikling af byer og kommuner med det formål at forbedre indbyggernes livskvalitet. Derfor bør begrebet »bæredygtig mobilitet« være det centrale mål for trafikpolitikken. Der bør på den ene side tages hensyn til privatpersoners og erhvervslivets mobilitetsbehov, på den anden side til trafikkens indvirkning på miljøet. Styrkelse af en bæredygtig trafik- og strukturpolitik bør derfor være et centralt punkt i EU's støttepolitik. Der kræves mange forskellige foranstaltninger. Ved siden af udbygningen af det offentlige persontransportsystem - hvor det navnlig skal sikres, at mindre udviklede regioner forbindes med centrale byområder eller større byer - skal der også tilbydes andre alternativer til privatbilismen. Den kommunale trafikpolitik bør derfor især støtte en miljøvenlig, effektiv og billig kombination af anvendelse af offentlige transportmidler samt cykel- og gangstier. Også leveringen af varer til detailhandlere i byer og kommuner kan optimeres, så at transportomkostningerne og miljøbelastningen mindskes. Økonomisk fremgang, der bygger på bæredygtig mobilitet, kan således forenes med målet om at forbedre livskvaliteten i byer og kommuner. Det må imidlertid ikke glemmes, at markedsliberalisering kan true kommunale tjenesteydelser på transportområdet - foruden på området for f.eks. energiforsyning og affaldsforvaltning. Der er med andre ord fare for, at indsatsområder og dermed byernes og kommunernes mulighed for at støtte en miljøvenlig udvikling går tabt i tilfælde af »afkommunalisering«.

3.6. Det er vigtigt at slå fast, at byer og kommuner som lokale forvaltningsmyndigheder er af afgørende betydning for en bæredygtig udviklingspolitik. Det har EU erkendt og følger derfor bottom up-princippet i sin miljøpolitik. EU's borgere betragter i stigende grad en bæredygtig og miljøvenlig udvikling som afgørende for de nuværende og kommende generationers livskvalitet. Grønbogen om bymiljø fra 1990 og rapporten om bæredygtige byer og kommuner fra 1996 anbefaler, at kommunale problemer tackles med en helhedsstrategi, der omfatter sociale, økonomiske og miljømæssige aspekter. Projektet »Bæredygtige byer«, som blev lanceret i 1993, har til formål at hjælpe byer og kommuner med at gennemføre planer for en bæredygtig og miljømæssig udvikling som f.eks. »Agenda 21 på lokalt plan« gennem rapporter, erfaringsudveksling, netværk og udbredelse af god praksis. De lokale myndigheder betragtes med rette som drivkraften i det økonomiske fremskridt på regionalt, nationalt og europæisk plan. Kommissionens initiativer og foranstaltninger følger den rette strategi. Det er på dette grundlag, EU's fremtidige foranstaltninger til sikring af en bæredygtig og miljøvenlig byudviklingspolitik skal videreføres.

3.7. EU har i tidens løb iværksat mange aktiviteter med henblik på at styrke EU's miljøpolitik. EU's miljørevisionsforordning har f.eks. hjulpet udviklingen mod miljøforvaltningssystemer i byer og kommuner på vej. Også direktivforslaget om vurdering af bestemte planers og programmers virkning på miljøet går i retning af en bæredygtig og miljøvenlig udvikling. Dog bør medlemsstaterne gives tilstrækkeligt spillerum til selv at udforme VVM-reglerne på grundlag af den nationale lovgivning. Det må ikke glemmes, at en bæredygtig og miljøvenlig byudviklingspolitik også kan gennemføres uden EU-målsætninger, når blot subsidiaritetsprincippet overholdes, og det gøres klart, at en frivillig miljøkonsekvensvurdering har positive effekter.

3.8. EU har desuden iværksat en række støtteprogrammer, bl.a. følgende:

- INTERREG II - støtter bl.a. foranstaltninger til forureningsforebyggelse og -kontrol, bortskaffelse af affald, samarbejde om fysisk planlægning og miljøbeskyttelsesprogrammer i forbindelse med grænseoverskridende samarbejde mellem lande inden for og uden for EU,

- LEADER II - støtter bl.a. foranstaltninger til bevarelse og forbedring af miljøet, livskvalitet, teknisk bistand til udvikling af landdistrikterne,

- URBAN - støtter bl.a. foranstaltninger til forbedring af infrastrukturer (f.eks. sanering af forurenede grunde, brakjord, offentlige anlæg),

- RESIDER II - støtter bl.a. alle slags miljøforbedringer, f.eks. jordrensning og landskabsgenopretning,

- LIFE II - finansielt instrument for miljøet i EU,

- MILJØINFORMATION - program, der bl.a. skal fremme miljøbevidstheden og dialogen mellem de økonomiske aktører, regionale og kommunale myndigheder, miljøorganisationer og forbrugerorganisationer,

- ALTENER - fremmer og udbreder kendskabet til vedvarende energi og styrker dens konkurrenceevne,

- JOULE-THERMIE - fremmer rationel energianvendelse og vedvarende energiformer,

- SAVE II - Energispareprogram, især med henblik på reduktion af CO2-emissionen; inddrager EU-initiativet til forbedring af energiforvaltningen på regionalt og kommunalt plan,

- Den Europæiske Investeringsbanks låne- og garantiprogram - fremmer investeringer i nedbringelse af luftforurening, råstofbesparelse og rationel energianvendelse.

Disse programmer har hidtil fungeret fremragende. Derfor bør deres omfang og anvendelsesområde ubetinget fastholdes og udbygges. Når et program udløber, eller midlerne slipper op, er det især vigtigt at etablere overgangsperioder eller overgangshjælp, indtil et nyt støtteprogram iværksættes. Kun sådan kan man sikre kontinuiteten i det arbejde, der udføres i byer og kommuner.

3.9. I 1994 påbegyndtes arbejdet i Det Europæiske Miljøagentur, der har sæde i København. Agenturet har først og fremmest til opgave at forsyne medlemslande og tredjelande med tekniske, videnskabelige og økonomiske oplysninger til brug for udarbejdelse og gennemførelse af miljøbeskyttelsesforanstaltninger og -lovgivning. Miljøagenturet beskæftiger sig desuden med udarbejdelse af et kort, der viser, hvor miljøet er truet i Europa, og med oprettelse af overvågningsstationer. Endvidere er agenturet i færd med at oprette et EU-miljøinformations- og observationsnet angående jordbundsforhold, vand og luft, samt et system, der giver direkte oplysninger om skovbrande og sur nedbør. Med henblik på opfyldelsen af disse mål har Miljøagenturet oprettet et europæisk miljøinformations- og observationsnet bestående af fagorganisationer og eksperter samt forskellige temacentre, der arbejder med forskellige problemområder, f.eks. emissioner i atmosfæren og kystområder. Miljøagenturet spiller en central rolle, idet det forsyner EU og medlemsstaterne med pålidelige og sammenlignelige oplysninger til brug for overvågning af miljøpolitikken. For at lette den praktiske anvendelse af oplysningerne er der oprettet en databank, CORINE. Regionsudvalget går uforbeholdent ind for disse aktiviteter, som med tiden kan udbygges yderligere.

3.10. Det Europæiske Institut til Forbedring af Leve- og Arbejdsvilkår, der blev oprettet i 1975, beskæftiger sig - foruden med de økonomiske og sociale aspekter - også med bylivets miljøspørgsmål. I 1993 lancerede instituttet et program vedrørende kommunale innovationer med fokus på de økonomiske og sociale aspekter ved den bæredygtige udvikling, social retfærdighed og miljøbeskyttelse. Desuden har instituttet undersøgt dels fremgangsmåderne og mekanismerne (miljørevisionsforordningen), dels de tekniske innovationer. En af instituttets væsentlige opgaver er at støtte informationsudveksling. Den kan som erfaringslager for hele Europa yde et væsentligt bidrag til en effektiv og internationalt koordineret kommunal udviklingspolitik.

3.11. De omtalte EU-aktiviteter som helhed fortjener ubetinget anerkendelse. Regionsudvalget bifalder især, at EU er kommet til den erkendelse, at vejen til en bæredygtig og miljøvenlig udvikling især går via øget EU-støtte til byernes og kommunernes miljøpolitik. Et stort spektrum af miljøpolitiske foranstaltninger i byerne kan nemlig skubbe udviklingen i hele verden i en bæredygtig og miljøvenlig retning.

For målrettet at videreføre den styrkelse af den kommunale miljøpolitik, EU har sat i gang, er det imidlertid nødvendigt, at de eksisterende støtteprogrammer udbygges og styrkes, så at de allerede velfungerende EU-programmer kan blive endnu mere effektive. Af hensyn til kontinuiteten bør der desuden skabes mulighed for overgangsstøtte, når et støtteprogram er udløbet, og før et nyt iværksættes. Derudover kan der skabes bedre betingelser ved f.eks. at gøre det muligt at udskrive en EU-konkurrence for kommunerne om en bæredygtig bymiljøpolitik med henblik på at fremme informationsudvekslingen mellem byer og kommuner i EU og udbrede kendskabet til gode eksempler på bymiljøpolitik til andre byer og kommuner i EU.

På grund af de strukturelle forskelle mellem de forskellige dele af Unionen er der behov for at styrke beslutningsmekanismerne på det kommunale og regionale plan for at kunne handle effektivt.

4. Eksempler på miljøaktiviteter i byer

I mange europæiske byer og kommuner er der allerede blevet og bliver der også nu gennemført succesrige projekter, der er udtryk for en bæredygtig miljøorienteret byudviklingspolitik. Af de mange eksempler er det kun muligt at fremdrage og kort beskrive nogle få fra forskellige byer og kommuner i medlemsstaterne. Alligevel giver disse eksempler et indtryk af, hvilket aktiverbart potentiale for en bæredygtig udvikling i EU der findes i byerne og kommunerne.

4.1. Graz (Østrig): Modernisering af opvarmningen

Graz, der er hovedstad i den østrigske delstat Steiermark, er i gang med at modernisere opvarmningen i kommunale bygninger. Denne foranstaltning indgår i et omfangsrigt CO2-reduktionsprogram, ved hvis hjælp Graz vil halvere CO2-emissionerne inden år 2010 og reducere emissionerne af andre skadelige luftarter med mindst 60 %. Projektet har løbet siden 1991 og sigter mod energibesparelse, klimabeskyttelse og CO2-reduktion. Graz underskrev »Heidelberg-erklæringen« i 1994 og er medlem af kampagnen »Byer for klimabeskyttelse« og af klimaforbundet. Det er på den baggrund, byen frivilligt har påtaget sig forpligtelsen til at reducere sine CO2-emissioner.

Klimapagten mellem europæiske byer og regioner til bevarelse af jordens atmosfære er et vigtigt eksempel på, at byer og regioner bidrager til at sikre en bæredygtig udvikling i forbindelse med den lokale Agenda 21, den lokale klimabeskyttelse og den påkrævede udveksling af erfaringer. Når de tilslutter sig klimapagten, erklærer de pågældende lokale myndigheder dels, at de vil beskytte den indfødte Amazon-befolknings livsgrundlag gennem finansiel støtte, og dels, at de inden år 2010 vil halvere emissionen af drivhusgasser i forhold til 1987. På det område gennemføres der talrige aktioner på lokalt plan.

Indtil 1987 anvendtes der i Graz hovedsageligt kul og koks til opvarmning i de kommunale bygninger. På grund af de høje emissioner og det alt for store energiforbrug indså man tidligt, at en omstilling var nødvendig. Men en hurtig omstilling strandede, som næsten overalt, på grund af knappe kommunale midler. Der var ikke plads på byens budget til de ca. 40 mio. østrigske schilling, der var nødvendige for at modernisere opvarmningen. Dette problem er en almindelig hurdle for byerne og kommunerne, når de ønsker at gennemføre miljøorienterede moderniseringer. På grund af den anspændte finansierings- og budgetmæssige situation er det som regel meget vanskeligt at skaffe de nødvendige midler til forud- og startfinansiering. I Graz fandt man til slut løsningen på problemet ved at lade de kommunale værker overtage investeringerne til sanering af varmeanlægget, hvorefter byen betaler dem tilbage med højere fjernvarme- og gaspriser gennem 10 år.

Hidtil er opvarmningen i 70 kommunale bygninger omlagt efter denne »forbrugerorienterede energimodel«. De hidtidige resultater er beskrevet i en rapport fra 1992. Af de deri undersøgte 35 varmeanlæg blev 24 drevet med kul eller koks, 11 med olie. Nu opvarmes 15 med fjernvarme og 20 med naturgas. Den årlige brændselsbesparelse udgør 46 %, altså næsten halvdelen. Takket være omlægningen til kulstoffattigere brændsel er CO2-emissionerne blevet reduceret endnu kraftigere, nemlig med 69 %. Kulmonoxid og støv er reduceret med 99 %, SO2 med 97 %, NOx med 72 % og kulbrinte med 95 %.

Disse imponerende resultater belyser værdien af kommunale energibesparelsesplaner. Den kommunale energiplan i Graz rummer flere forskellige elementer. De vigtigste er:

- Omlægning af opvarmningen til fjernvarme baseret på kraft-varme-kobling og gas.

- Isolation og effektiv energiudnyttelse.

- Anvendelse af vedvarende energikilder, særlig solenergi.

For at gennemføre disse projekter er der brug for midler til før- og igangsættelsesfinansiering, som byerne og kommunerne imidlertid ikke har på grund af den yderst anspændte finansielle situation. Her kan EU med målrettede og forstærkede støtteforanstaltninger til byer og kommuner skabe en vedvarende impuls til klimabeskyttelse i overensstemmelse med Agenda 21 (CO2-reduktion ved hjælp af ny opvarmningsteknik) og i tilgift give det europæiske arbejdsmarked en økonomisk saltvandsindsprøjtning via efterspørgsel og installation af ny opvarmningsteknik.

4.2. Bologna (Italien): Begrænsning af biltrafikken i den historiske bykerne

I Bologna har den kraftige forøgelse af privatbilismen i den historiske bykerne, der oprindeligt kun er bygget til fodgængertrafik, skabt utålelige forhold for både miljø, mennesker og bygninger. Bykernen er præget af et net af snævre, krogede gader; ca. tre fjerdedele af gaderne i den indre by er ensrettede og mindre end 5 meter brede. Før byen greb ind, måtte denne bystruktur leve med en biltæthed på indtil 6 500 biler pr. km2. Det umuliggjorde en attraktiv trafik til fods, på cykel og med bus.

I juli 1989 blev hele den gamle bydel i Bologna gjort til »Zona a traffico limitato« (Område med begrænset trafik). Mellem kl. 07.00 og kl. 20.00 blev der indført adgangsbegrænsning for alle privatbiler. Undtaget er kun biler med passerseddel. Ud over den begrænsede adgang til den gamle bydel blev der gennemført følgende foranstaltninger:

- reservering af de tidligere offentlige parkeringspladser til brug for beboere og erhvervsdrivende;

- indførelse af 30-km's hastighedsbegrænsning i hele området med adgangsbegrænsning;

- omlægning af den offentlige bustrafik;

- oprettelse af »park-and-ride« parkeringspladser i periferien;

- udvidelse af områderne med korttidsparkering;

- streng kontrol med indkørselstilladelser;

- udvidelse af fodgængerzonen på bekostning af en hovedgade.

Ved hjælp af disse foranstaltninger er det lykkedes at reducere antallet af personbiler, der dagligt kører ind i centrum, fra 152 000 i 1981 til 58 000 i 1989. Samtidig er cykel-, taxa- og motorcykeltrafikken taget til, og den faldende tendens i antallet af buspassagerer er stoppet. Da det ikke var muligt at skaffe budgetmidler til trafikbegrænsningerne, er de næsten udelukkende blevet gennemført ved hjælp af organisatoriske foranstaltninger og med færrest mulige anlægsmæssige forandringer. En række yderligere foranstaltninger som den planlagte udvidelse af »park-and-ride« parkeringspladserne, bygning af parkeringshuse ved ringvejen om den gamle bydel og anlæg af en tangerende vejforbindelse til aflastning af den gamle bydel ville kræve større investeringer, som byen for øjeblikket ikke kan klare. Også dette eksempel viser, at målrettede støtteforanstaltninger fra EU's side til forbedring af den offentlige personnærtrafik (busser og sporvogne) og af cykel- og fodgængertrafikken ville kunne forbedre miljøsituationen i byerne og kommunerne væsentligt.

4.3. Langeac (Frankrig): Fjernvarme på grundlag af affaldstræ

Langeac er en lille by med ca. 4 300 indbyggere i det franske Centralmassiv. Der søger man at spare energi ved at udnytte vedvarende energikilder, herunder særlig de lokale ressourcer træ og vand. Man har således bygget to anlæg til udnyttelse af vedvarende energi, nemlig et lille vandkraftanlæg med en ydelse på ca. 750 kW og et nærvarmeværk, der benytter affaldstræ. I 1987 forbandt man med et nærvarmenet en række offentlige institutioner, nemlig en skole med 600 elever, et friluftsbad, gymnasiet med tilhørende kommunal hal, politistationen og et handicaphjem. Dette net (der er ca. 1 km langt) var en forudsætning for et stort varmeværk, som kan anvende moderne træforbrændingsteknik. Man fyrer udelukkende med affaldstræ, nemlig savspåner og affaldstræ fra savværkerne på egnen, bark og udtyndingstræ fra statsskovene, fraskær fra en palle- og kassefabrik og affald fra en papirfabrik. Årligt modtages og brændes der ca. 1 200 t træ. Miljøaflastningen er betragtelig: ved at anvende træ undgår man at afbrænde 258 000 l let fyringsolie pr. år. De samlede investeringer i hele systemet udgjorde 4,4 mio. FF. Deraf kom 1,2 mio. FF fra Regionalfonden for Energispørgsmål. Nettoudbyttet ved varmesalget udgør 400 000 FF pr. år, så anlægget tjener sig ind på ca. 15 år. Men allerede nu betaler kommunen 20 % mindre end tidligere for opvarmningen af de kommunale bygninger, der er tilsluttet nærvarmenettet. Så ud over at gavne miljøet og byudviklingen vil kommunens investeringer på lang sigt også påvirke budgettet positivt.

4.4. Alphen aan den Rijn (Holland): Modelbyggeriet »Ecolonia«

Selve byplanlægningen må betragtes som et centralt element i de miljøpolitiske aktiviteter i byerne. Også - for ikke at sige: netop - på det punkt kan der gennemføres fremtidsorienterede miljøbeskyttelsesforanstaltninger i byerne. Et eksempel herpå er modelbyggeriet »Ecolonia« i Alphen aan den Rijn i Holland. Formålet med projektet var at skabe et kvarter med 101 enfamiliesboliger, der både i bygge- og i brugsfasen skulle leve op til såvel energibesparelses- som miljøbeskyttelseskrav. Formålet med modelbyggeriet var bl.a. at spare energi ved at reducere behovet, udnytte vedvarende energikilder og anvende moderne opvarmnings- og udluftningsteknik. Desuden blev moderne psykologiske erkendelser integreret i modelbyggeriets miljømæssige udformning. Således har biler vigepligt for fodgængere i kvarteret. Denne integrerede byplanlægningsmetode har ført til et 40 % lavere gasforbrug, 20 % lavere vandforbrug og 10 % lavere strømforbrug.

»Ecolonia«-projektet er først og fremmest kendetegnet ved sin kompleksitet. Det integrerer tekniske, funktionelle, byplanmæssige og konceptionelle ideer, der kræver samarbejde på de mest forskellige områder. Men dermed berører projektet også bymiljøbeskyttelsens helt centrale element, nemlig byplanlægningen. Med sine mange forskellige aspekter er byplanlægningen et problem, der står på dagsordenen i hele Europa. I Alphen aan den Rijn har »Ecolonia«-projektet kun kunnet realiseres takket være et samarbejde mellem flere ministerier, kommuner, universiteter og interessegrupper. Ikke mindst til sådanne komplekse byprojekter ville det derfor også være særdeles ønskeligt med støtte fra EU.

4.5. Karlsruhe (Tyskland): Sporvogne på togskinner

Den såkaldte »Karlsruhe-model« går ud på at forbedre den offentlige personnærtrafik mellem Karlsruhe og dens opland i indtil ca. 30 km's afstand. Udgangspunktet for det langsigtede projekt er at skabe en sammenknytning mellem byens sporvognsnet og statens jernbanenet. Det er der flere fordele ved:

- sporvognsnettet kan udvides væsentligt uden store udgifter;

- flere forbindelser fra oplandet kan føres ind i byen uden omstigning;

- i yderdistrikterne kan der indsættes lettere og mindre energikrævende sporvogne;

- sekundære jernbanestrækninger, der ellers trues af nedlæggelse, kan bevares.

Ved gennemførelsen forsøger man at stille sig ind på bilisternes tankegang for at tiltrække dem som kunder. Der er oprettet flere stoppesteder nær ved boligområderne og flere direkte forbindelser til den indre by. For at modvirke forstyrrelser skilles den offentlige trafik så vidt mulig fra den øvrige trafik. Ved over 100 lysregulerede kryds er der truffet foranstaltninger, der eliminerer unødig ventetid. Køreplanen er passagervenlig med hyppige afgange, som er lette at huske: alle sporvognslinjer i den indre by kører hele dagen med 10-minutters intervaller. Sporvognsnettet udbygges kontinuerligt også i selve byen. Såvel i byen som i regionen fungerer fodgængernettet både som supplement og som adgangsvej til bybanenettet.

Initiativets indvirkning på passagertallene er betragtelig. Passagerantallet i den regionale trafik, der drives af Albtal-Verkehrs-Gesellschaft (AVG), steg fra 10,1 mio. i 1986 til 23,4 mio. i 1992. 56 % af alle transporter foregår ved hjælp af miljøvenlige transportmidler: til fods, på cykel eller med offentlige transportmidler. Efter genåbning af en strækning til den lille omegnsby Bretten viste de første tællinger en passagerstigning på 423 %, men på årsbasis regner man med en samlet vækst på 479 % på grund af kraftig stigning i weekenderne. I statsbanetog, der kører videre end til Bretten, noterer man 33 % flere passagerer. På den parallelt forløbende hovedvej er der blevet færre køer. Takket være oprettelse af fire nye stoppesteder i Bretten, der med sine 26 000 indbyggere er amtets hovedby, er forbindelsen til boligområder, skoler og en række erhvervsvirksomheder blevet væsentligt forbedret. Rejsetidsbesparelsen derfra til Karlsruhes centrum beløber sig til ca. 15 min.

Billetpriserne er blevet nedsat væsentligt. Det har også medvirket stærkt til at gøre den offentlige personnærtrafik mere attraktiv. Til trods for, eller måske rettere på grund af de fordelagtige billetpriser har transportvirksomhederne i Karlsruhe i de seneste år forbedret deres nettobilletindtægter og opnået en omkostningsdækning på ca. 70 %. Men som følge af de omfattende investeringer, projektet kræver, og de deraf følgende renteudgifter og afskrivninger vil omkostningsdækningsprocenten formentlig falde i de kommende år.

4.6. Schkölen (Tyskland): Klimabeskyttelse og arbejdspladser som følge af et halmfyringsanlæg

Efter dansk forbillede er der i byen Schkölen bygget et halmfyringsanlæg, der via fjernvarmeledninger opvarmer husene og forsyner dem med varmt vand. Halmen, der anvendes, findes i rigt mål i Schkölens omegn, som er præget af landbrug. Indførelsen af biomasseforbrændingsteknikken, der navnlig er udviklet i Danmark, har sat gang i en positiv udvikling i Schkölen og hele omegnen. Udstyret til halmfyringsanlægget blev sammen med det apparatur, der skal anvendes i husene, leveret fra Danmark. Men installationen blev udelukkende foretaget af regionens egne håndværksvirksomheder, som har sikret sig en væsentlig ekstra omsætning i form af langsigtede serviceopgaver og tilslutning af nye private husholdninger. Desuden er der udløst private investeringer på 3 mio. DM. Tilslutningen til fjernvarmenettet forudsatte, at husene blev omstillet til centralvarme. Det har skaffet varige arbejdspladser i håndværkssektoren. For at sikre forsyningen af halmfyringsanlægget er der indgået langsigtede leverancekontrakter med landbrugene. Halmfyringsanlægget bidrager stærkt til klimabeskyttelsen. Takket være det er emissionerne af svovldioxid (SO2) i Schkölen reduceret med 26 % og støv- og kulmonoxidemissionerne med 25 %. Den vedvarende biomasse halm klarer sig væsentligt bedre i miljøregnskabet end fossile brændstoffer som olie, kul og gas. 2,5 kg halm kan erstatte ca. 1 kg fyringsolie. Hertil kommer endnu et klimabeskyttende faktum: Ved forbrænding af halm frigives netop den mængde kuldioxid, som atmosfæren tidligere har mistet ved planternes vækst og fotosyntesen.

4.7. Kassel (Tyskland): City-logistik

Byer og kommuner har også mulighed for at reducere trafikken i den indre by ved at indføre city-logistik (bylogistik). City-logistik er en trafikorganisatorisk foranstaltning. Så stor en del som muligt af den erhvervsmæssige trafik, der hidtil er gået gennem byen, lægges sammen og organiseres effektivt ved hjælp af målrettede distributionsmæssige foranstaltninger, både i det store og i det små. Det kan bl.a. ske ved, at regionale og overregionale leverancer til byens centrum eller til mindre butikscentre i de forskellige bydele samles i et logistisk skæringspunkt i periferien og derefter - på forhandlernes eller kundernes bestilling - fordeles videre fra dette lager af en eller flere transportvirksomheder. Fordelen ved city-logistik er, at den samme eller endog en større mængde gods- og varetransport kan klares med mindre kørsel. Leveringen i bykernen sker bedst muligt, og varefordelingen til og fra centrum såvel som den interne varestrøm i byen forbedres klart. Dette bidrager samtidig til at opretholde og sågar forøge byens økonomiske styrke.

I Kassel har ti transportvirksomheder, der står for hovedparten af vareleverancerne til den indre by, sluttet sig sammen til »City-Logistik Kassel«. Et neutralt firma samler nu dagligt hos disse transportvirksomheder alle sendinger til den indre by og kombinerer dem, så de i reglen alle sammen kan leveres rettidigt og under opfyldelse af alle kunders ønsker blot med en formiddags- og en eftermiddagstur. På den måde kører der nu kun to biler mod før op til tyve, hvad der ikke blot indebærer en klar miljøaflastning, men også er billigere.

4.8. Göteborg (Sverige): Miljøhensyn i forbindelse med byens indkøb

I 1990 blev det i Göteborg besluttet, at der for fremtiden skal tages hensyn til miljøet ved alle byens indkøb. Det betyder konkret, at man kun køber produkter, der skader miljøet mindst muligt såvel i produktions- som i brugsfasen. De vigtigste krav er, at produkterne ikke skader forbrugernes sundhed, at de er biologisk nedbrydelige eller kan genanvendes, at de ikke repræsenterer et unødigt forbrug af energi og naturressourcer, og at der allerede under produktionen er taget hensyn til miljøet. Produkter, der indeholder visse skadelige kemiske bestanddele, anvendes slet ikke i Göteborg. I byens institutioner anvendes papir, der er bleget uden klor.

Byens beslutninger har haft positiv indvirkning på producenternes og forhandlernes adfærd. Da der kun kan sælges miljøvenlige produkter til byen, er de miljøskadelige produkter forsvundet fra udbuddet. I dag skal alle forhandlere, der leverer til Göteborg, afgive en miljøerklæring, hvoraf produktets miljømæssige status fremgår. I begyndelsen mødte projektet ringe forståelse i erhvervslivet, men på lang sigt har den holdning, Göteborg har lagt for dagen som kunde og forbruger, fremmet miljøvenlige produktionsmetoder. I dag er produkterne indrettet efter byens kvalitetskrav.

5. Konklusioner

5.1. Disse få eksempler, der er udvalgt blandt et stort antal lokale byudviklingsinitiativer, illustrerer den fremtrædende betydning, der tilkommer de lokale myndigheder i forbindelse med bæredygtig udvikling. Princippet »tænke globalt og handle lokalt« kan kun omsættes effektivt gennem byernes og kommunernes lokale aktiviteter. Det svarer for øvrigt nøje til subsidiaritetsprincippet i EF-traktatens artikel 3 B. Det er derfor en forudsætning for en miljøvenlig udvikling, bl.a. under Agenda 21-synsvinklen, at byerne og kommunerne får en handlingsramme med virkefelter, hvor de i stort omfang selv kan bestemme fremgangsmåderne. EU-Kommissionen bør i fremtiden søge at stimulere kommunernes miljøpolitiske initiativ og ansvar. Det bør ligeledes sikres, at den gennemførte lovgivning bliver en minimumsregulering, der tillader enkelte lande, regioner og kommuner at gå videre end krævet ved de fastsatte minimumsgrænser. Regionsudvalget finder det afgørende, at den dynamiske udvikling af Europas miljøbeskyttelse støttes gennem en opfordring til de enkelte byer og kommuner om at gå videre end fællesskabet i øvrigt. Det bør endvidere understreges, at en holdbar bypolitik kun kan virkeliggøres i et samarbejde mellem EU-Kommissionen, byerne og kommunerne og medlemsstaterne.

5.2. Det antages ofte, at der er indbyrdes modstrid mellem miljøbeskyttelse, økonomisk videreudvikling og opretholdelse og skabelse af arbejdspladser, men det er ikke tilfældet; tværtimod kan de gensidigt støtte hinanden. Foranstaltninger fra EU-Kommissionens side til fremme af økologisk orienteret handlen og miljøteknologisk forskning kan skabe langsigtede arbejdspladser. De økologiske og økonomiske udviklingsmuligheder, der herved opstår, kan resultere i forbedret livskvalitet i byerne og kommunerne. Borgene kan på den måde få en mere konkret oplevelse af EU som en positiv faktor.

5.3. Hvis byer og kommuner planlægger og handler økologisk, kan der på lang sigt spares midler på de offentlige budgetter. Et centralt problem i forbindelse med byernes miljøpolitiske foranstaltninger er i mange tilfælde manglende midler til finansiering i planlægnings- og igangsætningsfasen. Det er årsag til, at mange foranstaltninger til sikring af en miljøvenlig og bæredygtig udvikling ikke realiseres.

5.4. Derfor er det ønskeligt, at EU med målrettede og stærkere foranstaltninger bidrager effektivt til en vedvarende og økologisk kommunal udviklingspolitik. Der bør navnlig sættes ind på følgende punkter:

- støtte til udarbejdelse af energispareplaner, udvikling og anvendelse af vedvarende energikilder og af energispareinvesteringer i byer og kommuner,

- støtte til foranstaltninger og transportmidler, der udgør et alternativ til den motoriserede privatbefordring, støtte til attraktive forbindelser mellem byer, tætbebyggede byområder og deres opland samt støtte til foranstaltninger, der kan reducere leverandørtrafikken i byer og kommuner (»city-logistik«),

- støtte til samlede lokalpolitiske initiativer, der tilstræber bæredygtighed, og som tager ligeligt hensyn til politiske indsatsområder som miljøbeskyttelse (f.eks. EU's ordning for miljøstyring og miljørevision), affalds- og vandforvaltning, bygge- og anlægsarbejder, biodiversitet og lokale handlingsplaner til fremme af biodiversitet, bekæmpelse af støjforurening, social udstødelse, bæredygtig økonomisk udvikling og borgerdeltagelse.

5.5. Opmærksomheden må samtidig rettes mod informationsudvekslingen mellem byerne angående en bæredygtig kommunalpolitik. Der er på dette område allerede iværksat forskellige aktiviteter gennem »European Sustainable Cities & Towns Campaign«, hvor 5 bynetværk arbejder sammen med støtte fra Kommissionen. Et af initiativerne er tildelingen af præmien »Sustainable Cities & Towns Award«, som allerede er givet for andet år. Erfaringsudvekslingen om »god praksis« sker desuden gennem databasen »Local Sustainability Good Practice Database«, der kan konsulteres via Internettet. Det er meget vigtigt, at disse initiativer videreudbygges og støttes af Kommissionen. Der bør fortsat ydes regelmæssig økonomisk støtte til denne kampagne.

5.6. En konkurrence mellem »fremtidsorienterede europæiske byer og kommuner« i regionerne med EU som initiativtager ville yderligere sætte skub i erfaringsudvekslingen mellem de kommunale myndigheder og samtidig virke som anerkendelse af fremragende miljøpolitiske foranstaltninger i kommunerne. En sådan konkurrence ville ikke blive opfattet som konkurrent til de igangværende aktiviteter i forbindelse med »European Sustainable Cities & Towns Campaign«, men som et meningsfuldt supplement, der gør det muligt at tage særlige hensyn til regionale vilkår. Da det må erkendes, at problemstillingerne i tætbebyggede byområder kan være anderledes end problemstillingerne i oplandet og i små byer og kommuner, bør bestræbelserne på at føre en bæredygtig politik i disse områder ikke direkte sammenlignes med situationen i storbyer og tætbebyggede byområder, når der træffes en konkurrencemæssig bedømmelse.

5.7. For at fremme lokal bedømmelse af de kommunale aktiviteter kunne en udenforstående organisation på Kommissionens vegne medvirke ved afviklingen af en sådan konkurrence i samarbejde med kommunernes repræsentanter. Med en sådan konkurrence kan EU-Kommissionen give stødet til et nyt partnerskab om bæredygtig politik mellem medlemsstaterne, de kommunale myndigheder og private aktører. En sådan konkurrence fører til konkret informationsudveksling med EU-Kommissionen og sikrer en del af den feedback, der er nødvendig for bedre at kunne bedømme støtteprogrammernes effektivitet. Samtidig skaber anerkendelse af særligt fremragende eksempler på kommunal miljøpolitik et grundlag for bedre informationsudveksling mellem europæiske byer og kommuner.

Bruxelles, den 12. marts 1998.

Manfred DAMMEYER

Formand for Regionsudvalget

() KOM(95) 624 endg.

() EFT C 217 af 6.8.1994, s. 10; EFT C 210 af 14.8.1995, s. 53, 78 og 117; EFT C 100 af 2.4.1996, s. 60, 65, 78, 115 og 124; EFT C 129 af 2.5.1996, s. 36; EFT C 182 af 24.6.1996, s. 7 og 12; EFT C 337 af 11.11. 1996, s. 4, 20 og 34; EFT C 34 af 3.2.1997, s. 12, 22 og 30; EFT C 116 af 14.4.1997, s. 74; EFT C 215 af 16.7.1997, s. 44 og 50; EFT C 379 af 15.12.1997, s. 11 og 63.

() Jf. Kommissionens meddelelse, KOM(97) 197 endelig udg.