P6_TA(2006)0275

Indførelse af et europæisk jernbanesignalsystem ERTMS/ETCS

Europa-Parlamentets beslutning om indførelse af et europæisk jernbanesignalsystem ERTMS/ETCS (2005/2168(INI))

Europa-Parlamentet,

- der henviser til Kommissionens meddelelse til Europa-Parlamentet og Rådet om indførelse af et europæisk jernbanesignalsystem ERTMS/ETCS ("det europæiske system til styring af jernbanetrafikken/det europæiske togkontrolsystem") (KOM(2005)0298) og det tilknyttede arbejdsdokument fra Kommissionens tjenestegrene (SEK(2005)0903),

- der henviser til aftale mellem Kommissionen og de europæiske jernbaneorganisationer (CER — UIC — UNIFE — EIM) underskrevet den 17. marts 2005 i Bruxelles, det såkaldte Memorandum of Understanding, om fastlæggelse af de vigtigste principper for indførelse af ERTMS,

- der henviser til Rådets direktiv 96/48/EF af 23. juli 1996 om interoperabilitet i det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog [1] og til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2001/16/EF af 19. marts 2001 om interoperabilitet i jernbanesystemet for konventionelle tog [2],

- der henviser til Europa-Parlamentets og Rådets beslutning nr. 884/2004/EF af 29. april 2004 om ændring af beslutning nr. 1692/96/EF om Fællesskabets retningslinjer for udvikling af det transeuropæiske transportnet [3],

- der henviser til forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om generelle regler for Fællesskabets finansielle støtte inden for transeuropæiske transport- og energinet og om ændring af Rådets forordning (EF) nr. 2236/95 (KOM(2004)0475),

- der henviser til Transport- og Turismeudvalgets høring den 24. januar 2006, hvor repræsentanter for jernbanevirksomheder, infrastrukturoperatører og jernbanesektoren udtalte sig enstemmigt for indførelse af ERTMS,

- der henviser til Det Europæiske Fællesskabs tidligere rammeprogrammer og det kommende syvende rammeprogram for forskning, teknologisk udvikling og demonstration,

- der henviser til aftalen af 27. januar 2004 mellem den europæiske jernbanesammenslutning (CER) og det europæiske transportarbejderforbund (ETF) om et europæisk lokomotivførercertifikat for interoperabilitetskørsel over grænserne,

- der henviser til forretningsordenens artikel 45,

- der henviser til Transport- og Turismeudvalgets betænkning (A6-0183/2006),

A. der henviser til, at der på nuværende tidspunkt eksisterer mere end 20 forskellige nationale jernbanesignalsystemer, hvilket vanskeliggør indførelsen af et europæisk jernbanesystem, som er fuldt interoperabelt og konkurrencedygtigt i forhold til andre transportformer,

B. der henviser til, at ERTMS er blevet testet med succes på forskellige forsøgsstrækninger og foreligger i en første konsolideret startudgave, men at det faste og rullende materiels sikkerhedsudstyrs lange levetid — i reglen over 20 år — kan betyde, at ERTMS og nationale systemer må anvendes sideløbende i mange år og navnlig på det konventionelle jernbanenet, hvor der kører passagertog og godstog med forskellige hastigheder,

C. der henviser til, at de nationale jernbanesignalsystemer vil forsvinde på grund af teknologisk forældelse eller utilstrækkelig markedsstørrelse, og at den europæiske signalsystemindustris fremtid afhænger af evnen til at producere moderne, standardiseret udstyr til verdensmarkedet; der henviser til, at ERTMSprojektet er af central betydning for udviklingen af denne industri og de 15000 højtkvalificerede arbejdspladser på mellemlang og lang sigt,

D. der henviser til, at ERTMS bliver et eksportprojekt, da også jernbaner uden for Europa allerede har besluttet at udskifte deres forældede systemer med ERTMS — de afgivne lokomotivbestillinger fra Korea, Taiwan, Indien, Saudi-Arabien og Folkerepublikken Kina samt infrastrukturprojekter i disse lande viser klart, at der er et markedspotentiale; der ligeledes henviser til, at disse projekter over alt i verden påviser det meget store potentiale i denne europæiske teknologi, som kan blive verdensstandard, hvis der er et tilstrækkeligt stærkt markedsgrundlag i Europa at bygge på,

E. der henviser til, at det derfor er særligt vigtigt nu at få fastlagt en klar og koordineret omstillingsstrategi, som giver jernbanesektoren den nødvendige mulighed for sikker planlægning, samtidig med at det sikres, at jernbanetransportens eksterne konkurrenceevne ikke forringes i forhold til andre transportformer,

F. der henviser til, at aftalen mellem jernbanesektoren og Kommissionen, det såkaldte Memorandum of Understanding, som blev underskrevet i marts 2005, i den henseende er et vigtigt eksempel,

G. der henviser til, at den konsoliderede version af de tekniske specifikationer for ERTMS-systemet, som skal vedtages af Kommissionen i de kommende måneder, udgør et tilstrækkeligt grundlag for levering af interoperable systemer og for offentlige udbud på hovedlinjerne,

H. der henviser til, at indførelsen af ERTMS er et storstilet europæisk økonomisk projekt på tværs af landegrænserne, og at fremskridt inden for et fælles jernbanesignalsystem kan spille en vigtig rolle for strategien til aflastning af vejnettet og flytning af transportstrømme over til jernbanen samt for en europæisk politik til harmonisering af konkurrencevilkårerne mellem de forskellige transportformer,

Generelt: Omstilling og strategi

1. anerkender, at ERTMS er et jernbanesignalsystem, der er de nationale systemer overlegent, og som bør være billigere i anskaffelse og vedligeholdelse — f.eks. fordi signalmasterne bliver overflødige — og at det giver øget sikkerhed med hensyn til fejlfinding og overvågning ved alle hastigheder og under alle forhold, hvilket ofte kan øge strækningens kapacitet betydeligt;

2. anerkender, at jernbaneinfrastrukturen i Europa med indførelsen af ERTMS nu også får indført den digitale teknik samlet, hvorved indsnævringer i knudepunkter og flaskehalse kan fjernes uden omkostningskrævende nye anlægsarbejder; der henviser til, at der i omstillingsfasen dog vil opstå betydelige ekstraomkostninger, som ikke skal bæres af jernbanevirksomhederne alene, og at en gennemgående traktion uden tidskrævende udskiftning af lokomotiv og lokomotivfører ved grænsen sænker omkostningerne og transporttiden og højner transportydelsernes pålidelighed;

3. anerkender, at jernbanesektoren med ERTMS-teknologien har en historisk chance for nu også for jernbanens vedkommende at udnytte fordelene ved digital teknik til fulde, samt at der skabes mulighed for at øge konkurrenceevnen og vinde terræn over for andre transportformer, idet der navnlig på de lange strækninger inden for godstransport på tværs af grænserne vil være fordele at hente;

4. anerkender, at ERTMS blev udviklet med støtte fra de hidtidige rammeprogrammer for forskning og foreligger i en konsolideret startudgave, og at der dermed er mulighed for en bredt anlagt indførelse; der anerkender, at indførelsen af GSM-R skrider hurtigt frem, og at der gøres store fremskridt med hensyn til ETCS; understreger, at der dog ikke er tilvejebragt nogen automatisk forløbende proces, som uafhængigt af de økonomiske, sikkerheds- og kapacitetsfremmende aspekter kan udvirke, at ERTMS uden yderligere tiltag sætter sig igennem på hele det transeuropæiske jernbanenet, og at de 20 forskellige jernbanesignalsystemer, som stadig eksisterer, efter adskillige år vil høre fortiden til og være erstattet af et enkelt system — nemlig ERTMS — i alle EU's medlemslande;

5. henviser til, at ETCS på strækningerne kun kræver den såkaldte eurobalise til dataoverførsel samt radiobloksenderen, mens en ETCS-computer (on-board unit) overtager databehandlingen af trafikstyringen;

6. påpeger, at funktionelle specifikationer vedtaget af medlemsstaternes Udvalg for Interoperabilitet fastlægger standard 2.3.0 som referencestandard, hvilket også Det Europæiske Jernbaneagentur gør; påpeger ligeledes, at denne standard gør det muligt at begynde at benytte internationale højhastigheds- og højkapacitetsstrækninger i Europa så tidligt som i 2007, og at den betragtes som fællesstandard i den europæiske koordinators undersøgelser; finder, at yderligere bestræbelser vil gøre det muligt inden for fire-fem år at gå over til en højere standard; bemærker, at Det Europæiske Jernbaneagentur som led i sin "Change Control Management"-proces skal vurdere den tekniske og økonomiske relevans af en sådan yderligere udvikling under behørig hensyntagen til princippet om kontinuitet og op- og nedadgående kompatibilitet med standard 2.3.0; mener, at stabilisering og en vidtgående standardisering muliggør højere stykantal i produktionen af systemkomponenter med deraf følgende stordriftsfordele; finder, at prisniveauet, der i dag ligger op til otte gange over de oprindeligt nævnte mål for prisniveauet, i så fald kan reduceres, hvilket vil give ERTMS et fornuftigt økonomisk fundament;

7. er klar over, at det ikke er tilfredsstillende, hvis gamle systemer og ERTMS skal eksistere sideløbende i årtier, og at det derfor er afgørende at koordinere omstillingen og gøre omstillingsfasen så kort som mulig, og at det derfor skal være centralt, at der udarbejdes en logisk omstillingsstrategi for hele jernbanenettet, sådan som det også kræves i aftalen mellem Kommissionen og de europæiske jernbaneforbund; opfordrer derfor Kommissionen til i samråd med Det Europæiske Jernbaneagentur, medlemsstaterne og industrien inden længe at forelægge en bindende ERTMS-masterplan;

8. går ud fra, at en vellykket omstilling til ERTMS vil være en betragtelig udfordring for alle involverede parter; medlemsstater, trafikministerier, jernbanetrafikvirksomheder, infrastrukturoperatører og jernbaneindustri skal være enige om målene, og roller og ansvarsområder skal defineres klart i denne proces; hilser det velkomment, at Kommissionen har udpeget Karel Vinck som koordinator for dette storstilede projekt;

9. understreger, at et afgørende gennembrud kun vil lykkes ved at undgå et kludetæppe af mindre ERTMS-dækkede områder, som igen udelukkende kunne etableres eller gennemføres ved hjælp af en lang række nationale systemer; det drejer sig derimod om for det første at etablere ERTMS fuldt ud på udvalgte strækninger, og for det andet hurtigst muligt at opnå en "kritisk masse" af sådanne strækninger og tog, også for at muliggøre yderligere stordriftsfordele;

10. antager, at omstillingsstrategien, for at sikre fuld gennemførelse af ERTMS, skal omfatte en tidsplan og detaljerede bestemmelser for fuldstændig omstilling af alle nationale netværk, hvilket er næste skridt, så snart systemet er indført på hovedlinjerne;

11. fremhæver, at det fælles trafikstyringssystem ERTMS er udarbejdet med henblik på at begrænse eller ligefrem undgå den omkostningskrævende fremstilling og drift af køretøjer udstyret med en lang række gamle systemer; henviser til, at omstillingsperioden vil kræve dobbeltudstyr, hvilket i første omgang vil påføre jernbanesektoren større byrder; understreger, at dette system vil forenkle og fremskynde interoperabiliteten betydeligt, og at det kun er 13% af godsmængden, der transporteres ad jernbane i Unionen, mens dens sammenlignelige andel i USA ligger på ca. 27 %; mener, at det med EU's nuværende tekniske og politiske kludetæppe næppe er muligt at højne denne andel nævneværdigt, hvorfor det vil være på sin plads at prioritere og investere i ERTMS;

Prioriteringer

12. er derfor af den opfattelse, at det er af afgørende betydning for ERTMS's succes, at de hovedlinjer, der er blevet undersøgt, (A: Rotterdam-Genova, B: Napoli-Berlin-Stockholm, C: Antwerpen-Basel/Lyon, D: Sevilla-Lyon-Torino-Trieste- Ljubljana, E: Dresden-Prag-Brno-Wien-Budapest, F: Duisburg-Berlin-Warszawa) og de tog, der er i drift på disse, udstyres med ERTMS hurtigt og uden undtagelse, ikke mindst fordi det vil anspore alle berørte parter til at tilegne sig en "fællesskabsindfaldsvinkel" i stedet for at tænke i rent nationale baner; er i denne sammenhæng af den opfattelse, at den hensigtserklæring, som transportministrene den 3. marts 2006 underskrev om indførelse af ERTMS på hovedlinjen Rotterdam-Genova, er et godt eksempel;

13. er overbevist om, at det for at opnå den nødvendige kritiske masse er nødvendigt at fremme investeringer på de hovedlinjer, hvor enkelte strækninger allerede er fuldført, og hvor infrastrukturforvalterne skal færdiggøre de manglende dele inden 2015;

14. er desuden af den opfattelse, at den seneste udvidelse af Unionen i 2004 bør give anledning til, at øst-vest-forbindelsen tages i betragtning; finder det vigtigt at holde sig for øje, at dette kun vil afstedkomme få yderligere udgifter i de medlemsstater, der har behov for omfattende moderniseringsarbejder på deres jernbanelinjer;

15. henviser til, at uensartede nationale tilladelsesprocedurerer for rullende materiel er et grundlæggende problem for den europæiske jernbanesektor, et problem der også er tiltagende i forbindelse med ERTMS; opfordrer derfor Kommissionen til i samarbejde med det Europæiske Jernbaneagentur at fremme arbejdet med en fælles og mere enkel tilladelsesprocedure på EU-plan betydeligt og at fastlægge og stabilisere standarder, der er bindende for alle, således at omkostningerne til produktion og udstyr kan reduceres betydeligt;

Problemet med "den sidste mil"

16. er af den opfattelse, at når strækningerne udstyres med ERTMS, skal dette ske fra perron til perron eller fra fragtcenter til fragtcenter og frem til landegrænsen eller den tilhørende havn; mener endvidere, at støtte i form af EU-midler skal være udelukket, hvis dette krav ikke er opfyldt, og opfordrer Kommissionen til at være yderst opmærksom herpå;

17. kræver, at det hurtigt undersøges, om integrering af anvendelsesmetoden Limited Supervision gør det muligt at erstatte forskellige nationale systemer med ETCS eller overføre dem hertil; konstaterer desuden, at det må undersøges, om det med Limited Supervision kan lade sig gøre at lukke huller især i trafikknudepunkter på omkostningsbesparende måde;

18. er af den opfattelse, at Det Europæiske Jernbaneagentur sammen med de nationale trafikministerier skal sikre, at der for fremtiden kun udstedes tilladelse for nye lokomotiver, hvis de ud over det nationale signalsystem også forsynes med ERTMS eller på forhånd har dette udstyr monteret fra fabrikken;

19. understreger, at nationale varianter af ETCS i dag anvendes på højhastigheds-/højkapacitetsstrækninger (f.eks. Rom-Napoli, Madrid-Lérida, Bern-Olten), men at det stadig volder problemer at anvende systemet inden for det konventionelle jernbaneområde (godstransport og passagerbefordring); finder, at det fortsat er nødvendigt at uddybe og forbedre anvendelsen heraf med henblik på at afhjælpe eksisterende anvendelsesproblemer; mener fortsat, at der hurtigst muligt skal findes løsninger vedrørende nøglefunktioner såsom bevogtede jernbaneovergange, parametriserede bremsekurver og radio infill, som der allerede er taget højde for i standard 2.3.0, og anvendelsesmetoden Limited Supervision;

20. opfordrer i lyset af det forhold, at hurtigforbindelsen Paris-Østfrankrig-Sydvesttyskland i lighed med den nord-sydgående linje Rotterdam-Genova endnu ikke kan køres med ERTMS hele vejen igennem, alle berørte parter til at få lukket dette hul hurtigst muligt;

21. finder det nødvendigt, at jernbanevirksomhederne, jernbaneindustrien og Det Europæiske Jernbaneagentur sammen udarbejder den fremtidige standard, og at EU gør omstillingen fælles og bindende for alle, idet national enegang i videreudvikling af systemet skal forhindres, sådan at de eksisterende 20 forskellige systemer ikke erstattes af 20 inkompatible ERTMS-baserede systemer; anmoder Det Europæiske Jernbaneagentur om, at den fremover anvendte standard i Europa som et minimum ligger på samme niveau som de nugældende sikkerhedsstandarder i medlemsstaterne;

22. er klar over, at medlemsstaterne og jernbanevirksomhederne adskiller sig meget fra hinanden med hensyn til investeringsbehovet, deres nationale jernbanesignalsystemer og den fase, markedet befinder sig i, men at sådanne forskelle kan ikke undgås inden for Unionen og derfor ikke er et gyldigt argument mod indførelse af ERTMS;

Finansiering

23. anerkender, at det i betragtning af projektets europæiske dimension vil være nødvendigt og berettiget med EU-finansiering af indførelse af ERTMS — uanset om det sker over budgettet for de transeuropæiske transportnet eller over budgettet for Samhørighedsfonden; er af den opfattelse, at omkostningerne skal deles på retfærdig måde mellem medlemsstaterne, EU, jernbanevirksomhederne og jernbaneindustrien, og appellerer derfor til medlemsstaterne om at prioritere ERTMS i de kommende år i deres transport- og budgetmæssige beslutninger;

24. støtter derfor, at tilsvarende bestemmelser indføres i Europa-Parlamentets og Rådets forordning om generelle regler for Fællesskabets finansielle støtte inden for transeuropæiske transport- og energinet og om ændring af Rådets forordning (EF) nr. 2236/95 (KOM(2004)0475 — 2004/0154(COD)); der henviser til, at Parlamentet afsluttede førstebehandlingen af dette forslag til forordning den 26. oktober 2005 [4];

25. støtter i den forbindelse det forslag, der blev vedtaget af Parlamentet under førstebehandlingen, om at sidestille investeringer i ERTMS med investeringer i infrastruktur ved hjælp af nævnte forordning, og mener endvidere, at der i det mindste for EF-støtten til ERTMS i grænseområder bør fastsættes en tilskudssats på maksimalt 50 %;

26. mener, at ikke kun ovennævnte tekniske argumenter, men også de budgetmidler, der står til rådighed i et begrænset omfang, taler for en koncentration af midlerne på hovedlinjerne og navnlig de linjer, som de europæiske koordinatorer har undersøgt; går ud fra, at denne støtte i de første år vil udgøre et passende incitament for det rullende materiels udstyr, for så vidt angår udvikling af prototyper, standardudstyr og eftermonteret udstyr i rullende materiel;

27. opfordrer til at overveje en degressiv støtte for at fremskynde omstillingsprocessen, idet jernbanevirksomheder, der tidligt beslutter sig for at indføre ERTMS, bør tildeles en højere støtte end dem, der er længere om at beslutte sig, da førstnævnte påtager sig en større investeringsrisiko, uden at de i første omgang vil kunne udnytte fordelene ved det nye system fuldt ud;

28. opfordrer Kommissionen og medlemsstaterne til at overveje mulighederne for at støtte leasingmodeller med hensyn til rullende materiel, da de høje startomkostninger på den måde kan nedbringes og gøre det lettere for små og mellemstore virksomheder at få adgang til markedet;

29. er af den opfattelse, at EU bør støtte ERTMS med bevillinger fra budgettet for hhv. TEN-T, regionaludvikling og Samhørighedsfonden samt bevillinger fra EU's forskningsbudget;

30. er af den opfattelse, at EU bør gøre finansieringen af jernbaneinfrastrukturerne gennem EU-fonde såsom TEN-T og Samhørighedsfonden betinget af tvungen indførelse af ERTMS;

31. understreger forventningerne til jernbanesektoren om, at der ved indførelse af ERTMS tages behørigt hensyn til de ansattes sociale og erhvervsmæssige interesser og udvikles tilsvarende kvalificerings- og videreuddannelsesprogrammer; forventer, at indførelsen af ERTMS, dels på grund af eksportmulighederne og dels på grund af forventningerne til øget markedsandel for jernbanen, på mellemlang sigt vil betyde sikring af arbejdspladser;

32. anerkender afslutningsvis, at ERTMS kan medføre en væsentlig forbedring af det europæiske transportnets effektivitet og gøre det mere attraktivt, navnlig for så vidt angår godstransport over lange afstande; understreger imidlertid, at der ud over ERTMS kan tages andre harmoniseringsinitiativer for i løbet af forholdsvis kort tid at forbedre den internationale jernbanetransport; opfordrer derfor den europæiske koordinator for ERTMS samt det fremtidige TEN-agentur til ligeledes at undersøge muligheden for eksempelvis at harmonisere toglængder, akselbelastning eller fritrumsprofiler osv.; mener, at de finansielle konsekvenser af disse projekter vil være forholdsvis begrænset, men at projekterne vil medføre en væsentlig højnelse af effektiviteten;

*

* *

33. pålægger sin formand at sende denne beslutning til Rådet og Kommissionen.

[1] EFT L 235 af 17.9.1996, s. 6.

[2] EFT L 110 af 20.4.2001, s. 1.

[3] EUT L 167 af 30.4.2004, s. 1.

[4] "Vedtagne tekster", P6_TA(2005)0403.

--------------------------------------------------