ARBEJDSDOKUMENT FRA KOMMISSIONENS TJENESTEGRENE

RESUMÉ AF KONSEKVENSANALYSEN

Ledsagedokument til

Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv

om ændring af direktiv 96/53/EF om fastsættelse af de største tilladte dimensioner i national og international trafik og største tilladte vægt i international trafik for visse vejkøretøjer i brug i Fællesskabet

1. Problemstilling

Tunge køretøjer, som transporterer varer og passagerer i Europa, skal overholde visse regler om vægt og dimensioner. I direktiv 96/53/EF (i det følgende benævnt ”direktivet”) fastsættes den største tilladte længde, bredde, højde og vægt (totalvægt og akseltryk) for hver enkelt type køretøj. Køretøjer, der overholder disse grænseværdier, kan udføre international[1] transport i samtlige EU-medlemsstater. For at undgå at nationale virksomheder nyder uretmæssige fordele i forhold til deres konkurrenter fra andre medlemsstater, er de generelt forpligtet til at overholde de grænseværdier, der er opstillet for international transport. I overensstemmelse med nærhedsprincippet giver en række afvigelser medlemsstaterne mulighed for at indføre højere grænseværdier for transport inden for deres egne grænser. Afvigelserne vedrører den største højde, den største vægt og muligheden for at benytte længere køretøjer ved særtransport, i forsøgsperioder eller ved anvendelse af modulære kombinationer af køretøjer.

Det største problem, der er blevet påpeget under høringen af de berørte parter, er, at direktivets grænseværdier udgør en af hindringerne for energieffektivitet inden for vejtransport og for intermodal transport. Derudover mindskes direktivets effektivitet af transportvirksomhedernes manglende overholdelse af bestemmelserne. Hovedproblemet består således af to dele, og der er påvist flere årsager til begge dele.

Del 1: Visse af direktivets grænseværdier for vægt og dimensioner udgør en hindring for at forbedre køretøjernes energieffektivitet og for at benytte intermodale transportformer

Den nuværende lovgivning, der blev udarbejdet i 1990'erne med det formål at ledsage åbningen af markedet for international vejtransport, afspejler forholdene dengang. Siden da har flere ting ændret sig, og det betyder, at de nuværende regler ikke længere skaber den korrekte balance mellem de forskellige elementer og skal opfylde krav vedrørende energieffektivitet og miljø, økonomisk effektivitet, sikkerhed og infrastruktur.

Det er især hensynet til energiafhængighed og klimaændringer, der kræver, at der nu lægges større vægt på køretøjernes energieffektivitet. Udviklingen inden for søtransport og containeriseringen påvirker logistikken og økonomien inden for vejtransport. Der er sket køretøjs- og infrastrukturteknologiske fremskridt. Sikkerhedsaspektet har fået større betydning. Derudover må den måde, hvorpå fabrikanterne tilpasser deres køretøjers design til efterspørgslen – inden for lovgivningens rammer – forventes at give resultater, der ikke er optimale.

Det giver anledning til påvisning af følgende årsager, som understøttes af de berørte parter:

Årsag 1: Visse grænseværdier for største vægt og dimensioner forhindrer mere aerodynamiske, elektriske og hybride lastbiler i at komme ind på markedet og gør visse bustjenester mindre attraktive.

De i direktivet fastsatte største dimensioner for tunge køretøjer er primært et problem for udbredelsen af aerodynamiske løsninger til lastbiler, der – når længden af standard lasteenheder forbliver uændret – ville overskride de nuværende begrænsninger.

Derudover forhindrer den i direktivet fastsatte største vægt for tunge køretøjer elektriske/hybride køretøjer i at komme ind på markedet, da de er tungere end traditionelle køretøjer, hvilket betyder, at de ville skulle sænke deres nyttelast. På samme måde tvinger den øgede vægt af køretøjernes sikkerheds- og komfortudstyr samt passagerernes øgede vægt busselskaberne til at mindske antallet af passagerer pr. bus.

Årsag 2: Visse grænseværdier for største vægt og dimensioner har ikke holdt trit med den tekniske udvikling inden for intermodal transport og containerisering.

Containeriseringen giver mulighed for at udvikle den intermodale/kombinerede transport internt i EU som et alternativ til de mindre energieffektive dør-til-dør-vejtransportløsninger. Denne udvikling hæmmes imidlertid af den ufuldstændige standardisering af transportenhederne. Det betyder, at visse store containere, der anvendes inden for søtransport, primært 45' containere, ikke kan håndteres i vejtransportleddet som følge af direktivet (de må kun transporteres med særlig tilladelse).

Del 2: Ineffektiv anvendelse af direktivet

Under den offentlige høring fremhævede de berørte parter, at direktivets bestemmelser i vid udstrækning overtrædes med hensyn til lastbilernes vægt. I den benhårde konkurrence kan virksomheder, der handler på kanten af reglerne og maksimerer deres last, opnå en væsentlig konkurrencefordel i forhold til de øvrige virksomheder.

Det giver anledning til påvisning af følgende årsager, som understøttes af de berørte parter:

Årsag 3: Manglende fælles, afskrækkende håndhævelsesmetoder

En anden væsentlig årsag til den manglende overholdelse af direktivets bestemmelser er, at kontrollen er for uregelmæssig og giver de potentielle overtrædere en følelse af straffrihed. Desuden er medlemsstaternes håndhævelsespolitikker og kontrolmetoder ineffektive, da hver anden kontrol udføres på køretøjer, der overholder bestemmelserne, og derfor er unødvendig. Med hensyn til metoderne varierer medlemsstaternes kontrol fra rent manuel udvælgelse af køretøjer, der skal kontrolleres, til forhåndsudvælgelse ved brug af tekniske metoder til filtrering af køretøjer, der skal kontrolleres manuelt, og de tolerancer, medlemsstaterne anvender under deres kontrol, er yderst forskellige.

Hvad ville der ske, hvis der ikke blev gjort noget?

CO2-emissionerne fra tunge køretøjer udgjorde ca. en tredjedel af transportsektorens samlede CO2-emissioner i 2010 i EU. Denne andel kan forventes at stige, da der for nylig er blevet indført foranstaltninger til reduktion af emissionerne fra andre transportformer (f.eks. emissioner fra nye biler, emissionshandelssystem inden for luftfart). Trods den aktuelle økonomiske krise stiger antallet af ton-km i Europa, og denne tendens forventes at ville fortsætte på længere sigt. Hvis ikke der gøres noget, vil de tunge køretøjers og bussernes samlede brændstofforbrug stige, hvilket er ensbetydende med tiltagende luftforurening og CO2-emissioner.

Et status quo-scenarie ville være ensbetydende med en forpasset mulighed for på en og samme tid at mindske luftmodstanden og yderligere reducere antallet af dødsulykker med tunge køretøjer. Simuleringer har vist, at afrundede frontpartier ville forhindre, at personer, der bliver ramt af tunge køretøjer, bliver kørt over, og derfor ville mindske antallet af dødsulykker.

Inden for intermodal transport og containerisering ville den ekstra administrative byrde for 45' containere betyde, at EU risikerer at komme til at halte bagefter containeriseringens udvikling på verdensplan, og de ekstra omkostninger til særlige tilladelser og undtagelser ville hæmme den økonomiske bæredygtighed i den intermodale transportsektor, som allerede er under voldsomt pres.

Den nuværende kontrol og de metoder, som de håndhævende myndigheder anvender for øjeblikket, er efter sigende ikke i stand til effektivt at sikre, at direktivets bestemmelser overholdes. Denne situation vil sandsynligvis forværre den manglende overholdelse af grænseværdierne for største vægt og forvride konkurrencen mellem transportvirksomhederne, hvilket ville medføre skader på infrastrukturen og dårligere færdselssikkerhed.

2. Analyse af nærhedsprincippet

Et indgreb alene fra medlemsstaternes side ville ikke være tilstrækkeligt til at sikre harmonisering af største længde og største dimensioner på EU-plan. Et sammensurium af afvigende nationale regler ville hindre oprettelsen af et egentligt integreret marked for vejtransport i EU.

I en tid, hvor den grænseoverskridende vejgodstransport er i stigning, er der i stigende grad brug for fælles regler og håndhævelsesniveauer med henblik på at sikre transportvirksomhederne lige vilkår. Forskellige håndhævelsesniveauer i de forskellige EU-medlemsstater tilgodeser visse transportvirksomheder og inciterer transportvirksomhederne til at lægge deres ruter i de lande, hvor håndhævelsesniveauerne er lavest.

3. Politiske målsætninger

Generelle målsætninger

Ligesom de problemer, der er beskrevet i afsnit 2 ovenfor, er det generelle mål med dette initiativ todelt:

· At forbedre energieffektiviteten af vejtransport og intermodal transport ved at revidere visse grænseværdier for køretøjers vægt og dimensioner, samtidig med at ligevægten mellem kravene om vedligeholdelse af infrastruktur, færdselssikkerhed og miljøbeskyttelse opretholdes

· At skabe mere lige vilkår og dermed fremme det indre marked for vejtransport.

Specifikke målsætninger

De generelle målsætninger kan omsættes i tre specifikke målsætninger (SM). Disse målsætninger skal opfyldes uden at forstyrre ligevægten mellem kravene om vedligeholdelse af infrastruktur, færdselssikkerhed og miljøbeskyttelse.

1. SM1: At gøre det muligt for mere aerodynamiske, elektriske og hybride lastbiler at komme ind på markedet og at gøre visse bustjenester mere attraktive.

2. SM2: At fremme udviklingen af intermodal/kombineret transport.

3. SM3: At sikre bedre håndhævelse af grænseværdierne for største vægt og dimensioner i EU.

4. Løsningsmodeller

For at løse problemet og tage fat om alle problemets årsager, og da listen over foranstaltninger er lang, foreslås det at udarbejde forslagspakker (FP), som omfatter foranstaltninger til videre vurdering. Det foreslås at udarbejde tre forslagspakker, som er kumulative, hvilket vil sige, at FP2 omfatter foranstaltningerne fra FP1, og at FP3 omfatter foranstaltningerne fra FP1 og FP2. Forslagspakkerne (se nedenstående oversigtstabel) udarbejdes, så foranstaltningerne stiller større og større krav med hensyn til energieffektivitet og overholdelse af direktivets bestemmelser.

Forslagspakke FP1: Begrænset revision

Denne pakke er baseret på en begrænset revision af direktivet samt bløde foranstaltninger, som har til formål at sikre en bedre gennemførelse af direktivet med de mindst mulige ændringer og omkostninger.

Med hensyn til containerisering og intermodal transport foreslås det i FP1 at udvide mulighederne for at transportere 45' containere på 44 t i forhold til de for øjeblikket gældende bestemmelser.

FP1 tilbyder således to varianter vedrørende foranstaltning 6 og 7 om henholdsvis kombineret og intermodal transport af 45' containere:

· I variant ”a” er transportlettelserne vedrørende 45' containere begrænset til området kombineret transport (foranstaltning 6)

· Variant ”b” tilbyder derimod at udvide mulighederne for at transportere 45' containere på 44 t i forhold til de for øjeblikket gældende bestemmelser for kombineret transport (foranstaltning 7) og indebærer, at disse ligeledes kan indgå i intermodale transportkæder med henblik på effektivt at fremme containeriseringen.

Forslagspakke FP2: En mere omfattende revision

Denne pakke ville medføre en mere intensiv (med hensyn til virkningernes rækkevidde) revision af direktivet og indføre nye foranstaltninger ud over dem, der blev foreslået i forslagspakke 1. De supplerende foranstaltninger vil kræve en vis tilpasning fra bilindustriens og de nationale myndigheders side. Vidtrækkende foranstaltninger eller foranstaltninger, som kræver en høj grad af tilpasning fra industriens og myndighedernes side, er fortsat udelukket.

Forslagspakke FP3: Mere bindende lovgivningsmæssig tilgang

Ud over foranstaltningerne i FP1 og FP2 overvejes yderligere foranstaltninger med henblik på mere aktivt at presse på for at få opfyldt målene med revisionen.

Nedenstående tabel giver et overblik over de foranstaltninger, der er omfattet af de forskellige forslagspakker, og over, hvordan foranstaltningerne tilgodeser de specifikke målsætninger:

|| FP1 || FP2 || FP3

SM1: At gøre det muligt for mere aerodynamiske, elektriske og hybride lastbiler at komme ind på markedet og at gøre visse bustjenester mere attraktive || || ||

1. Bagklapper || X || X || X

2. Længere førerhuse || || X || X

3. Obligatoriske bagklapper || || || X

4. Højere vægtgrænseværdier for elektriske/hybride lastbiler || X || X || X

5. Højst 19,5 t for toakslede busser || X || X || X

SM2: At fremme udviklingen af intermodal/kombineret transport || || ||

6. At tillade 45' containere inden for kombineret transport || X/Ø || X/Ø || X/Ø

7. At tillade 45' containere inden for intermodal transport || X/Ø || X/Ø || X/Ø

8. Lettelser for større containere || || || X

SM3: At sikre bedre håndhævelse af grænseværdierne for største vægt og dimensioner i EU || || ||

9. Retningslinjer for håndhævelse || X || X || X

10. Fælles klassificering af overtrædelser || || X || X

11. Obligatorisk forhåndsudvælgelse af køretøjer til manuel kontrol || || || X

12. Afskiberens/speditørens medansvar || || X || X

13. Standarder for vejning om bord || || X || X

14. Obligatorisk vejning om bord || || || X

15. Minimumsniveau for kontrol || || || X

5. Konsekvensanalyse

Analysen af de relevante konsekvenser, som fastlægges i Kommissionens retningslinjer for konsekvensanalyse, gav følgende resultat for de tre forslagspakker:

– Da det er muligt at anbringe aerodynamiske anordninger bag på påhængskøretøjer og at udvikle tunge køretøjer med elektrisk eller hybrid fremdrift, vil FP1 få positiv indvirkning på brændstofforbruget (5 til 10 %) og luftforureningen. Reduktionen af CO2-fodaftrykket kan ansættes til ca. 24 mio. t om året for det operationelle mål om, at 50 % af langdistancepåhængskøretøjerne skal være udstyret i 2030. At direktivet bliver mere effektivt i kraft af den skærpede håndhævelse vil også få en yderst positiv indvirkning på konkurrencen, det indre markeds funktion, omkostningerne til vejvedligeholdelse og antallet af kvæstede i ulykker som følge af køretøjer med overvægt. Vejtransportsektorens økonomiske effektivitet vil blive øget ved fremme af containerisering, og dette påvirker ikke andre transportformer såsom jernbanetransport eller transport ad indre vandveje negativt. De administrative omkostninger for såvel den offentlige som den private sektor vil falde som følge af nedgangen i antallet af særlige tilladelser og rationaliseringen af den manuelle kontrol, som politiet foretager på køretøjer med overvægt. FP1 vil endvidere lette udviklingen af intermodal transport i kraft af muligheden for at transportere 45' containere uden særlig tilladelse og dermed uden de tilhørende administrative udgifter.

– FP2 vil give en langt større reduktion af brændstofforbruget i kraft af det trækkende køretøjs nye design med potentielle brændstofbesparelser på op til 15 % ved motorvejskørsel. Dette vil lette CO2-fodaftrykket med 27 mio. t om året for det mål vedrørende udstyrede køretøjer, som er nævnt ovenfor. FP2 vil derudover få stor positiv indvirkning på færdselssikkerheden, da et bedre design af det trækkende køretøj kan redde flere hundrede menneskeliv (jf. kapitel 5.3.2). Mere effektiv kontrol af køretøjer med overvægt ved anvendelse af filtreringsmetoder vil få en markant positiv indvirkning på konkurrencen og på reduktionen af den unødvendige kontrol og dermed på de hermed forbundne administrative udgifter. Udgifterne til det nødvendige udstyr til denne filtrering er let tjent ind igen med besparelserne på vejvedligeholdelse og på det politimandskab, der skulle forestå kontrollen. Endelig vil FP2 have den samme positive indvirkning på udviklingen af den intermodale transport som FP1.

– FP3 derimod vil ikke give flere egentlige fordele end FP2 med hensyn til brændstofforbrug og forurening som følge af dens negative finansielle konsekvenser for SMV'erne, hvis det aerodynamiske udstyr gøres obligatorisk. Et tilsvarende problem ville opstå med obligatorisk indførelse af udstyr til vejning om bord, også selv om FP3 bestemt ville gøre direktivet mere effektivt. Udgifterne til det obligatoriske udstyr menes for øjeblikket at være for høje for SMV'erne. Med hensyn til containerisering foreslås det i FP3 at håndtere større containere end 45', men den egentlige gevinst ved denne foranstaltning ville være tvivlsom, og de negative indvirkninger på færdselssikkerheden og de modale ændringer inden for jernbanetransport og transport ad indre vandveje ville skulle undersøges langt mere tilbundsgående. Merværdien af FP3 i forhold til FP2 er tvivlsom, men alle de positive konsekvenser af FP2, som beskrevet ovenfor, bevares i FP3.

6. Sammenligning af løsningsmodellerne

Løsningsmodellerne blev sammenlignet ud fra nedenstående evalueringskriterier:

· virkningsgrad – det omfang, i hvilket løsningerne opfylder målene med forslaget.

· effektivitet – det omfang, i hvilket løsningerne kan opfyldes med de mindst mulige omkostninger.

· kohærens – det omfang, i hvilket løsningsmodellerne kan begrænse kompromisser mellem det økonomiske, sociale og miljømæssige område.

Derudover er der blevet gennemført en delvis cost-benefit-analyse, som sætter tal på foranstaltningerne, når det er muligt. I lyset af de forskellige foreslåede teknologiers udviklingsstadier og omkostninger anslås det, at 75 % af alle tunge køretøjer, der kører over lange afstande, inden 2030 vil være udstyret med aerodynamiske anordninger på bagklappen, og at 50 % af alle tunge køretøjer vil have det nye førerhusdesign. Det har ikke været muligt at medtage busser og hybridiseringsforanstaltningen i nedenstående beregninger, da de nødvendige tal ikke var umiddelbart tilgængelige.

|| Virkningsgrad || Effektivitet || Kohærens || Cost-benefit-forhold

FP0 || - || - || - || -

FP1 || Mellem || Lave omkostninger || Ingen kompromisser || >1

FP2 || Høj || Lave omkostninger || Ingen kompromisser || >1

FP3 || Høj || Høje omkostninger || Mange kompromisser || <1

Det kan derfor konkluderes, at FP2, som giver høj sandsynlighed for, at konsekvensanalysens målsætninger opnås med rimeligt lave omkostninger og uden at medføre unødige kompromisser mellem den miljømæssige, sociale og økonomiske indvirkning, bør være den foretrukne løsning. Denne konklusion understøttes af den delvise cost-benefit-analyse, der blev udført i denne konsekvensanalyse, og som påviste, at FP2 ville give et cost-benefit-forhold på over 1.

7. Overvågning og evaluering

De operationelle måls opfyldelsesgrad vil blive overvåget i det år, lovgivningsforslaget træder i kraft, og regelmæssigt derefter, understøttet af en generel bestemmelse i direktivet, som kræver, at medlemsstaterne fremsender de relevante oplysninger til Kommissionen.

Kommissionens evaluering og overvågning udføres med jævne mellemrum, mindst hvert femte år, med udgangspunkt i tre operationelle mål. Kommissionen underretter Europa-Parlamentet og Rådet om resultaterne af evalueringen og overvågningen.

Operationelle mål || Overvågning

OM1: At få et stort antal påhængskøretøjer udstyret med aerodynamiske anordninger bagpå og aerodynamiske førerhuse. || Kommissionen indsamler statistisk dokumentation fra medlemsstaterne, bilfabrikanterne og transportsammenslutningerne om antallet af påhængskøretøjer, som er udstyret med aerodynamiske anordninger.

OM2: At få et stort antal 45' containere transporteret som led i en kombineret/intermodal transportløsning. || Kommissionen indsamler statistisk dokumentation fra medlemsstaterne, afskiberne og transportsammenslutningerne om brugen af 45' containere inden for intermodal transport.

OM3: At øge kontrollens effektivitet (antal overtrædelser/antal kontrolinspektioner). En sådan forbedring vil øge kontrollens pålidelighed, og på samme tid vil det være muligt at afskaffe 100 000 unødvendige kontrolinspektioner om året inden 2020. || Overvågningen udføres på baggrund af statistiske oplysninger, som medlemsstaterne indsender, jf. foranstaltning 10 i FP2.

[1] International transport betyder grænseoverskridende transport inden for og uden for EU.