Nr. C 62/2 De Europæiske Fællesskabers Tidende 12. 3. 90 
Bruxelles, den 19. december 1989. 
Alberto MASPRONE 
Formand for 
Det Økonomiske og Sociale Udvalg 
Udtalelse om forslag til Rådets direktiv om tilnærmelse af medlemsstaternes lovgivning om 
afskærmningsanordninger til visse motorkøretøjer og påhængskøretøjer dertil 0) 
(90/C 62/02) 
Rådet for De Europæiske Fællesskaber besluttede den 6. september 1989 under henvisning til EØF-
Traktatens artikel 100 A at anmode om det Økonomiske og Sociale Udvalgs udtalelse om det 
ovennævnte emne. 
Det forberedende arbejde henvistes til ØSU's sektion for industri, handel, håndværk og 
tjenesteydelser, som udpegede Francois Perrin-Pelletier til ordfører. Sektionen vedtog sin udtalelse 
den 29. november 1989. 
Det Økonomiske og Sociale Udvalg vedtog på sin 272. plenarforsamling den 19. december 1989 
med stort flertal, idet 1 stemte imod, mens 4 stemte hverken for eller imod, følgende udtalelse: 
1. Indledning 
1.1. De foreliggende direktivforslag udspringer af, at 
Kommissionen i forbindelse med færdselssikkerhedsåret 
1986 gav tilsagn om at træffe særlige foranstaltninger inden 
for dette område. repræsentanter fra erhvervslivet, selv om ØSU allerede i 
forbindelse med det første forslag beklagede denne mangel 
på kontakt. 
Man kan naturligvis kun stille sig positivt over for ethvert 
initiativ, som Kommissionen tager med det formål at 
indføre nye foranstaltninger for at nedbringe antallet af 
ulykker og mindske deres omfang og derigennem øge 
sikkerheden for alle trafikanter. 
1.2. I august 1987 forelagde Kommissionen sit første 
direktivforslag; hovedformålet var at øge færdselssikker­
heden ved hjælp af afskærmningsanordninger, som skulle 
begrænse de byger af vand, snavs eller grus, som slynges op 
af køretøjer under kørslen. Forslagets tekniske indhold 
byggede på de gældende regler i visse medlemsstater samt 
på forslag fra en række eksperter. 
1.3. Dette første direktivforslag blev drøftet i Det 
Økonomiske og Sociale Udvalg (2) samt i Parlamentet; da 
disse drøftelser resulterede i omfattende ændringsforslag, 
er det første forslag nu erstattet af et nyt, som er emnet for 
denne udtalelse. Det må dog beklages, at man ikke på 
forhånd har drøftet forslaget tilstrækkeligt grundigt med 
(!) EFT nr. C 263 af 16. 10. 1989, s. 19. 
(2) EFT nr. C 80 af 28. 3. 1988, s. 17. 2. Generelle bemærkninger 
2.1. De problemer, som Kommissionen tager op i det 
foreliggende direktivforslag, giver bestemt såvel trafikan­
terne som myndighederne anledning til bekymring. 
2.2. De byger af pulveriseret vand (»stænk«), som 
slynges op af dækkene på tunge erhvervskøretøjer, der 
kører relativt hurtigt på våde veje, udgør en potentiel fare 
for andre bilister, især i forbindelse med overhalinger. 
2.3. Stænkdannelsen afhænger først og fremmest af tre 
faktorer: kørebanens og især vejbelægningens egenskaber; 
dækkenes slidbanemønster; de aerodynamiske forhold 
omkring køretøjet og kørselshastigheden. 
Ru vejbelægninger og bredrillede dæk vil således normalt 
forårsage mindre stænkdannelse end glatte vejbelægninger 
og fintrillede slidbaner. Stænk dannes af det vand, der 
kastes op fra kontaktfladen mellem vejbanen og dækkets 
slidbane, og problemet forværres af den aerodynamiske 
virkning, som køretøjernes bevægelse og vinden skaber, 
12. 3.. 90 De Europæiske Fællesskabers Tidende Nr. C 62/3 
samt af den strøm af vand, som løber fra taget og hen langs 
køretøjets sider. 
2.4. Desuden er stænkgenerne blevet forstærket af 
tendensen til at øge antallet af hjulaksler på tunge 
køretøjer. 
2.5. Nyere undersøgelser, som bør videreføres, viser, at 
man — ud over Kommissionens forslag — kan mindske 
problemer betydeligt ved at anvende vejbygningsmateria­
ler, som giver mulighed for belægninger, der kombinerer et 
godt vejgreb med optimal vandbortledning, idet belæg­
ningens overflade er konstrueret med det størst mulige 
antal hulrum (drænbelægning). Denne type vejbelægning 
kan ikke alene mindske stænkdannelsen betydeligt, den 
kan også dæmpe dækstøjen. 
2.6. Det vand, der slynges op af dækkene, presses ud 
langs køretøjets sider. Dette er især tilfældet, hvor hjulene 
stort set er indkapslet, så der kun er en åbning ud mod 
køretøjets yderside, og der ved hjulenes rotation opstår en 
turbulenseffekt. Man kan ikke løse dette problem definitivt 
ved at påmontere afskærmningsanordninger som f.eks. 
skærmkanter og stænklapper. Når afskærmningsanord-
ningerne har nået en vis mætningsgrad, kan vandafled­
ningen fra hjulkassen meget vel få endnu dårligere 
betingelser, specielt når pladsen omkring hjulet er blevet 
endnu mere trang. Desuden kan anordningen øge risikoen 
for, at der ophobes is og snavs, som derpå kan falde ned på 
vejen i massive klumper. 
2.7. De aerodynamiske egenskaber ved køretøjet som 
helhed (lastvogn + anhænger) betyder meget for stænk-
dannelsen, og derfor varierer stænkgenerne meget alt efter 
køretøjernes udformning. 
2.8. Med henblik på at imødegå konsekvenserne af de 
fænomener, der er beskrevet ovenfor, anbefaler Kommis­
sionen, at man anvender udstyr som f.eks. stænklapper, der 
opfylder direktivets bestemmelser. 
Det må imidlertid erindres, at lige meget hvor avanceret en 
afskærmningsanordning måtte være, vil den dog ikke 
kunne få det opslyngede vand til at »forsvinde«; den vil kun 
kunne bortlede det til andre steder, hvor stænkdannelsen er 
mindre. 
Sektionen bifalder i øvrigt, at Kommissionens forslag — i 
modsætning til det tidligere direktivforslag — indeholder 
en særlig metode til afprøvning af anordninger af typen 
»luft/vand-separator«. 2.9. Det fremgår af ovennævnte, at spørgsmålet er mere 
kompliceret, end man umiddelbart skulle tro. På trods af 
det omfattende forskningsarbejde, der er udført i De 
Forenede Stater, besluttede de amerikanske myndigheder 
(NHTSA — National Highway Traffic Safety Administra­
tion) i maj 1988, at der ikke skulle udstedes love om 
afskærmningsanordninger, da de gennemførte forsøg ikke 
havde givet et overbevisende resultat. 
I Fællesskabel har kun to medlemsstater gennemført en 
lovgivning vedrørende afskærmningsanordninger. Det 
anbefales kraftigt, at Kommissionen ikke begrænser sig til 
de foreslåede forskrifter, men forbedrer dem under 
hensyntagen til de resultater, som kan forventes i 
forbindelse med de mange igangværende forsknings­
programmer i såvel Fællesskabel som tredjelande. 
Med en sådan fremgangsmåde skulle det være muligt at 
fastlægge egnede metoder til at vurdere det færdigmontere­
de køretøjs stænkreducerende egenskaber. Det anses 
således for nødvendigt, at forskrifterne ikke blot udar­
bejdes på grundlag af konstruktionskriterier, men derimod 
fastlægges ud fra objektive funktionskriterier, som kan 
anvendes på de køretøjer, der er omfattet af bestemmelser­
ne, og ikke kun på materiellet. 
2.10. Det ville desuden være ønskeligt, om dette direktiv 
hjemlede mulighed for EØF-typegodkendelse af enhver 
anordning, som beviseligt har mindst lige så stor effekt på 
køretøjet som de anordninger, der er foreskrevet i bilag II 
og III. 
2.11. Hvad angår effektiviteten, har det ikke været 
muligt at fremlægge en eneste statistik over ulykker i 
forbindelse med stænkdannelse, men i betragtning af, at 
afskærmningsanordningerne er forbundet med relativt lave 
omkostninger, synes en sådan statistik ikke at være absolut 
nødvendig. 
2.12. Ud over at mindske stænkdannelsen vil forskrif­
terne i Kommissionens forslag også bevirke, at der kastes 
færre småsten bagud fra køretøjer, og sådanne stenslag kan 
også være til fare for andre trafikanter. 
2.13. Den mængde pulveriseret vand, der slynges op, 
afhænger af visse egenskaber ved selve køretøjet og af 
kørselshastigheden, men den anvendte dæktype har også 
stor indflydelse på stænkmængden. Det ville derfor være 
hensigtsmæssigt, om Kommissionen også gik i gang med at 
undersøge, hvordan man kan reducere stænkdannelsen fra 
dækkene. 
2.14. Parallelt med det foreslåede direktiv bør Kommis­
sionen endvidere træffe foranstaltninger, der kan tilskynde 
medlemsstaterne til i videst muligt omfang at anvende 
vanddrænende vejbelægninger på strækninger, hvor der 
køres med høj hastighed samt på de baner, der oftest 
benyttes af tunge køretøjer. 
Nr. C 62/4 De Europæiske Fællesskabers Tidende 12. 3. 90 
2.15. ØSU konstaterer, at Kommissionen i forbindelse 
med typegodkendelsen er vendt tilbage til den »frivillige« 
metode. ØSU er enig med Kommissionen i, at man kun kan 
skifte fra den frivillige metode til fuldstændig harmonise­
ring, hvis denne ændring omfatter hele EØF-typegodken-
delsesproceduren for motorkøretøjer i henhold til ramme­
direktivet 70/156/EØF. 
2.16. Uagtet det foranstående er Kommissionens forslag 
et skridt fremad på vejen mod øget færdselssikkerhed, idet 
forslaget i mange tilfælde forebygger ulykker. 
Det forekommer imidlertid ønskeligt, at Kommissionen 
finder frem til en afprøvningsmetode for motorkøretøjer, 
som tager højde for samtlige kendte faktorer og samtidig 
gør det muligt at vurdere effektiviteten af færdige og 
monterede anordninger, således som det er direktivets 
endelige mål. Denne metode kan så træde i stedet for 
konstruktionskrav og laboratorieafprøvninger af løsdele. 
Direktivet bør ligefrem indeholde en artikel, hvori der klart 
bebudes en senere indførelse af funktionelle afprøvninger 
for færdigmonterede køretøjer, som afløser de foreslåede 
krav til anordninger og udstyr, specielt kravene i artikel 2 
og 3 samt i bilag II og III. 
2.17. Med de nævnte forbehold og i betragtning af de 
problemer, der skal løses i praksis, før man kan nå det 
endelige mål, stiller sektionen sig generelt positivt til 
Kommissionens forslag, i det omfang det sigter på at finde 
en praktisk løsning, som på kort sigt kan mindske 
stænkproblemet. 
3. Særlige bemærkninger 
3.1. Artikel 1 
Det ville være hensigtsmæssigt, om denne artikel hjemlede 
mulighed for EØF-typegodkendelse af andre anordnings-
typer end dem, der er foreskrevet i bilag II, såfremt det kan 
bevises, at de er mindst lige så effektive. 
3.2. Artikel 3 
Ordet »funktion« i 2. linje bør erstattes af ordet 
»funktionsevne«. 
3.3. Artikel 9 og 10 
ØSU går generelt ind for en hurtigere tilpasning af 
direktiverne til den tekniske udvikling, men som det har 
gjort opmærksom på flere gange, kan det dog ikke 
godkende, at der indføres en ny procedure, som resulterer i, 
at udvalget for tilpasning til den tekniske udvikling 
reduceres til et rent rådgivende organ. 
3.4. Artikel 11 
Denne artikel bør omformuleres. Direktivforslagets ordlyd 
hjemler en medlemsstat mulighed for at påbyde anvendel­
sen af afskærmningsanordninger dagen efter direktivets offentliggørelse, hvilket kunne bevirke, at det pågældende 
land forbyder indførsel af køretøjer, der ikke opfylder 
kravene. 
Det er derfor nødvendigt at benytte den formulering, der 
normalt bruges i forbindelse med anvendelsesfrister: 
a) Medlemsstaterne sætter de fornødne bestemmelser i 
kraft for senest den 1. oktober 1991 at efterkomme dette 
direktiv. 
b) Fra og med den 1. oktober 1991 kan medlemsstaterne 
— nægte at EØF-typegodkende afskærmningsanord­
ninger i henhold til artikel 2, 
— nægte at typegodkende et køretøj, som ikke opfylder 
direktivets bestemmelser. 
c) Fra og med den 1. oktober 1992 kan medlemsstaterne 
forbyde ibrugtagning af køretøjer, som ikke opfylder 
direktivets bestemmelser. 
3.5. Bilag II 
Hver enkelt type afskærmningsanordning bør opfylde de 
samme krav ved en objektiv afprøvning, og disse krav bør 
under alle omstændigheder gå på funktionsevnen. 
Derfor bør man fjerne den nuværende sondring mellem 
»afskærmningsanordninger« af kategori I og af kategori II, 
så snart det er teknisk muligt. 
3.5.1. De procedurer til afprøvning af afskærmningsan­
ordninger, som er beskrevet i bilag II, genskaber kun i 
meget ringe grad de forhold, der gør sig gældende i praksis. 
Det er korrekt, at stænkdannelsen forårsages af dækkene 
(hvor spredningen af stænkene i øvrigt er ret uberegnelig), 
men stænkdannelsen påvirkes også af den luftbevægelse, 
der er betinget af kørselshastigheden samt af luftbevægel­
serne omkring hjulene, og dette tages der ikke højde for ved 
denne afprøvningsmetode. 
3.5.2. Der er ikke planlagt afprøvningsprocedurer til 
typegodkendelse af det materiale, der anvendes til 
afskærmningsanordningen; der tænkes her især på deres 
modstandsdygtighed imod sandslibning og stenslag samt 
på deres levetid. Det ville være uheldigt at typegodkende 
anordninger, som ikke med garanti forbliver effektive ved 
brug i trafikken. 
3.5.3. For at kunne absorbere energien fra det opslynge-
de vand er de anordninger, der omtales i det foreliggende 
direktivforslag, enten fremstillet af porøse materialer, 
forsynet med små huller eller ujævnheder eller konstrueret 
som stænklapper, og de bliver mere eller mindre let belagt 
med de faste elementer, der slynges op fra vejen sammen 
med vandet. Der er ikke fastlagt nogen typegodkendelses­
afprøvning med henblik på at kontrollere, hvor let disse 
materialer bliver belagt, hvilket i praksis kan variere meget 
fra det ene materiale til det andet. 
12. 3.. 90 De Europæiske Fællesskabers Tidende Nr. C 62/5 
3.6. Bilag III 
3.6.1. Dette bilag bør ændres i overensstemmelse med 
foranstående bemærkninger. 
3.6.2. Anvendelsesområde 
ØSU foreslår, at direktivet ikke skal finde anvendelse på 
N2-køretøjer, der vejer under 7,5 tons, eftersom disse »Skærme og stænklapper til styrende eller selvstyrende 
primært anvendes til varekørsel i byområder. hjul, der er dækket af karosseriets bund ...«. 
Bruxelles, den 19. december 1989 
Alberto MASPRONE 
Formand for 
Det Økonomiske og Sociale Udvalg 
Udtalelse om forslag til Rådets direktiv om ændring af direktiv 79/695/EØF om 
harmonisering af fremgangsmåderne ved varers overgang til fri omsætning (*) 
(90/C 62/03) 
Rådet for De Europæiske Fællesskaber besluttede den 6. september 1989 under henvisning til EØF-
Traktatens artikel 100 A at anmode om Det Økonomiske og Sociale Udvalgs udtalelse om det 
ovennævnte emne. 
Det forberedende arbejde henvistes til ØSU's sektion for industri, handel, håndværk og 
tjenesteydelser, som udpegede Bernard Mourgues til ordfører. Sektionen vedtog sin udtalelse den 
29. november 1989. 
Det Økonomiske og Sociale Udvalg vedtog på sin 272. plenarforsamling (mødet den 19. december 
1989) enstemmigt følgende udtalelse: 
1. Generelle bemærkninger 
ØSU udtrykker tilfredshed med direktivforslaget, som skal 
stille alle medlemsstaternes import på lige fod, idet det 
skorter på ensartethed i anvendelsen af de forenklede 
procedurer. 
ØSU understreger, at domicilieringsproceduren og proce­
duren med forenklet angivelse, som kun gælder ved import, 
kan anvendes efter tilladelse fra medlemsstaternes kompe­
tente myndigheder, enten samtidig eller særskilt; dog skal 
proceduren i alle tilfælde nedfældes i en aftale mellem den 
ansøgende virksomhed og den kompetente toldmyndighed. 
I denne aftale fastsætter man bilateralt grundlaget for 
proceduren, betingelserne for procedurens anvendelse samt 
den sikkerhed, som er nødvendig for varernes frigivelse og 
for gennemførelse af overgangen til fri omsætning. 
(l) EFT nr. C 235 af 13. 9. 1989, s. 16. Punkt 6.1. 
Dette punkt bør ændres som følger: 
I betragtning af disse procedurers økonomiske betydning 
ser ØSU gerne, at de på passende vis udvides til også at 
omfatte eksportordningerne. 
2. Særlige bemærkninger 
Uden at afsvække denne positive udtalelse skal følgende 
påpeges: 
Specielt proceduren med forenklet angivelse, som i høj grad 
gør det lettere for virksomhederne at forbedre deres 
produktivitet, har undertiden uheldige virkninger for de 
toldmyndigheder, som skal føre kontrol med de opsumme­
rende angivelser. 
Denne kontrol resulterer undertiden i et stort ekstra 
indsamlingsarbejde. Dette gælder bl.a. toldordningerne 
vedrørende aktiv eller passiv forædling.