Onsdag, den 24. september 2008

Havnestatskontrol (omarbejdning) ***II

P6_TA(2008)0446

Europa-Parlamentets lovgivningsmæssige beslutning af 24. september 2008 om Rådets fælles holdning med henblik på vedtagelse af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om havnestatskontrol (omarbejdning) (5722/3/2008 — C6-0224/2008 — 2005/0238(COD))

2010/C 8 E/42

(Fælles beslutningsprocedure: andenbehandling)

Europa-Parlamentet,

der henviser til Rådets fælles holdning (5722/3/2008 — C6-0224/2008) (1),

der henviser til sin holdning ved førstebehandling (2) til Kommissionens forslag til Europa-Parlamentet og Rådet (KOM(2005)0588),

der henviser til Kommissionens ændrede forslag (KOM(2008)0208),

der henviser til EF-traktatens artikel 251, stk. 2,

der henviser til forretningsordenens artikel 62,

der henviser til indstilling ved andenbehandling fra Transport- og Turismeudvalget (A6-0335/2008),

(1) EUT C 184 E af 22.7.2008, s. 11.

(2) EUT C 74 E af 20.3.2008, s. 584.

Onsdag, den 24. september 2008

P6_TC2-COD(2005)0238

Europa-Parlamentets holdning fastlagt ved andenbehandlingen den 24. september 2008 med henblik på vedtagelse af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2008/…/EF om havnestatskontrol (omarbejdning)

(EØS-relevant tekst)

EUROPA-PARLAMENTET OG RÅDET FOR DEN EUROPÆISKE UNION HAR —

under henvisning til traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab, særlig artikel 80, stk. 2,

under henvisning til forslag fra Kommissionen,

under henvisning til udtalelse fra Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg (1),

under henvisning til udtalelse fra Regionsudvalget (2),

efter proceduren i traktatens artikel 251 (3), og

ud fra følgende betragtninger:

(1) Rådets direktiv 95/21/EF af 19. juni 1995 om havnestatskontrol af skibsfart (4) er blevet ændret væsentligt ved flere lejligheder. Da der skal foretages yderligere ændringer, bør direktivet af klarhedshensyn omarbejdes.

(2) Søulykker og forurening af medlemsstaternes have og kyster giver Fællesskabet anledning til alvorlig bekymring.

(3) Fællesskabet er også interesseret i leve- og arbejdsvilkårene om bord på skibe.

(4) Sikkerheden, forureningsforebyggelsen og leve- og arbejdsvilkårene om bord på skibe kan forbedres betydeligt, hvis forekomsten i fællesskabsfarvande af skibe, der ikke lever op til standarderne, reduceres kraftigt gennem streng håndhævelse af konventioner, internationale koder og resolutioner.

(5) Medlemsstaterne bør derfor tage de nødvendige skridt til at ratificere Den Internationale Arbejdsorganisations konvention om søfarendes arbejdsstandarder, 2006, der i regel 5.2.1 indeholder bestemmelser om havnestatens ansvar.

(6) Medlemsstaterne bør træffe de foranstaltninger, der er nødvendige for at tilpasse deres nationale lovgivning til bestemmelserne i den sammenfattende tekst til konventionen af 1976 om begrænsning af ansvaret for søretlige krav, der er vedtaget af Den Internationale Søfartsorganisation, som ændret ved protokollen af 1996 (1996-konventionen) vedrørende begrænsning af ansvar. Det fremgår af De Europæiske Fællesskabers Domstols dom i sag C-188/07 (5), at erstatning til tredjeparter for skader forårsaget af affald er baseret på princippet »forureneren betaler« i overensstemmelse med Rådets direktiv 75/442/EØF af 15. juli 1975 om affald (6) og Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2004/35/EF af 21. april 2004 om miljøansvar for så vidt angår forebyggelse og afhjælpning af miljøskader (7) og giver ret til erstatning for alle de skader, der er sket, herunder hvor der ikke er fuldstændig dækning, og som falder uden for de nationale bestemmelser for gennemførelse af konventionerne.

(7) Ansvaret for kontrollen med, om skibe overholder internationale standarder for sikkerhed, forureningsforebyggelse og leve- og arbejdsvilkår om bord, påhviler hovedsagelig flagstaten. Flagstaten, der eventuelt støtter sig på anerkendte organisationer, garanterer fuldt ud for, at de inspektioner og syn, der er nødvendige for at udstede de relevante certifikater, er fuldstændige og effektive. Ansvaret for vedligeholdelsen af skibets stand og dets udstyr efter synet med henblik på at opfylde kravene i konventioner, som skibet er omfattet af, påhviler rederiet. Men flere flagstater har ikke gennemført og håndhævet de internationale standarder på forsvarlig vis. Kontrollen med, om de internationale standarder for sikkerhed, forureningsforebyggelse og leve- og arbejdsvilkår om bord er opfyldt, bør derfor som endnu et værn mod sejlads med skibe, der ikke overholder standarderne også varetages af havnestaten, men i erkendelse af, at havnestatskontrollens inspektion ikke er et syn, og at de relevante inspektionsskemaer ikke er sødygtighedsbeviser.

(8) En harmoniseret fremgangsmåde for medlemsstaternes effektive håndhævelse af disse internationale standarder over for skibe, der sejler i farvande under deres jurisdiktion og anløber deres havne, bør hindre konkurrenceforvridning.

(9) Rederibranchen er sårbar over for terrorhandlinger. Sikringsforanstaltninger inden for transport bør gennemføres effektivt, og medlemsstaterne bør føre nøje tilsyn med overholdelsen af sikringsreglerne ved at udføre sikringskontrol.

(10) Der bør arbejdes videre på grundlag af erfaringerne på Paris-memorandummet om havnestatskontrol (Paris MOU), som blev undertegnet i Paris den 26. januar 1982.

(11) Det Europæiske Agentur For Søfartssikkerhed (EMSA), der er oprettet ved Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 1406/2002 af 27 juni 2002 (8), bør yde den nødvendige bistand til sikring af, at havnestatskontrolordningen gennemføres ensartet og effektivt. Agenturet bør navnlig bidrage til at udvikle og implementere dels den inspektionsdatabase, der skal oprettes i medfør af dette direktiv, dels en harmoniseret fællesskabsordning for medlemsstaternes efteruddannelse af havnestatsinspektører og evaluering af disses kompetencer.

(12) En effektiv ordning for havnestatskontrol bør tilstræbe, at alle skibe, som anløber Den Europæiske Unions havne, med jævne mellemrum inspiceres. Inspektionen bør koncentreres om skibe, der ikke opfylder standarderne, mens skibe af høj kvalitet, dvs. skibe, hvis inspektionsrapporter er tilfredsstillende, eller hvis flagstat opfylder Den Internationale Søfartsorganisations (IMO) medlemsstaters auditsystem, bør belønnes med mindre hyppige inspektioner. Sådanne nye inspektionsregler bør indarbejdes i Fællesskabets ordning for havnestatskontrol, så snart de forskellige aspekter heraf er nærmere fastlagt, på grundlag af en ordning med deling af inspektionerne, hvorved hver medlemsstat yder et rimeligt bidrag til opfyldelsen af Fællesskabets mål om en omfattende inspektionsordning. Endvidere bør medlemsstaterne ansætte og bibeholde det fornødne personale, herunder kvalificerede skibsinspektører, under hensyn til skibstrafikkens omfang og karakteristika i hver enkelt havn.

(13) Inspektionsordningen i dette direktiv tager hensyn til det arbejde, der er gjort i Paris MOU. Da der skal opnås enighed på fællesskabsplan om enhver udvikling, der er en følge af arbejdet i Paris MOU, inden den finder anvendelse i EU, bør der etableres og opretholdes en tæt koordinering mellem Fællesskabet og Paris MOU for at opnå størst mulig konvergens.

(14) Kommissionen bør forvalte og ajourføre inspektionsdatabasen i tæt samarbejde med Paris MOU. Inspektionsdatabasen bør indeholde inspektionsdata fra medlemsstaterne og alle de stater, der er parter i Paris MOU. Så længe Fællesskabets informationssystem for søfarten, SafeSeaNet, ikke er fuldt operationelt og ikke muliggør en automatisk registrering i inspektionsdatabasen af data vedrørende skibes anløb af havne, bør medlemsstaterne sende Kommissionen de oplysninger, der er nødvendige for at sikre en korrekt overvågning af anvendelsen af dette direktiv, navnlig for så vidt angår skibenes bevægelser. På grundlag af de inspektionsdata, som medlemsstaterne indsender, bør Kommissionen fra inspektionsdatabasen udtrække data om skibenes risikoprofil, om skibe, der skal inspiceres og om skibenes bevægelser og bør beregne hver enkelt medlemsstats inspektionsforpligtelser. Inspektionsdatabasen bør også kunne samkøres med andre EF-databaser om sikkerhed til søs.

(15) Medlemsstaterne bør bestræbe sig på at gennemgå den metode, der bruges til at beregne den hvide, grå og sorte liste over flagstater inden for rammerne af Paris MOU, for at sikre, at den er retfærdig, især med hensyn til den måde, den behandler flagstater med små flåder.

(16) Reglerne og procedurerne for havnestatskontrolinspektion, herunder kriterier for tilbageholdelse af skibe, bør harmoniseres for at sikre ensartet effektivitet i alle havne, hvilket også drastisk vil reducere muligheden for at vælge bestemte anløbshavne for at slippe uden om effektiv kontrol.

(17) ▐ Periodiske og yderligere inspektioner bør omfatte en undersøgelse af på forhånd definerede områder for hvert skib, som vil variere afhængigt af skibstypen, inspektionstypen og resultaterne af den tidligere havnestatskontrol. Inspektionsdatabasen bør rumme elementer, hvormed der kan udpeges risikoområder, som skal kontrolleres ved hver inspektion.

(18) Visse skibskategorier udgør en stor ulykkes- eller forureningsrisiko, når de har nået en vis alder, og de bør derfor underkastes en udvidet inspektion. De nærmere bestemmelser om en sådan udvidet inspektion bør fastlægges.

(19) Under den inspektionsordning, der indføres ved dette direktiv, afhænger intervallerne mellem de periodiske inspektioner på skibe af disses risikoprofil, som er baseret på en række generiske og historiske parametre. For højrisikoskibe bør intervallet ikke overstige seks måneder. ▐

(20) Nogle skibe udgør en klar risiko for sikkerheden til søs og for havmiljøet på grund af deres ringe tilstand, flagstaten , og deres fortid. Disse skibe bør derfor forbydes adgang til Fællesskabets havne og ankerpladser, medmindre det kan påvises, at de kan sejle i Fællesskabets farvande uden fare. Der bør fastsættes retningslinjer indeholdende procedurerne for at forbyde en sådan adgang og for ophævelse af dette forbud . Listen over skibe, som er blevet nægtet adgang til Fællesskabets havne og ankerpladser , bør offentliggøres af hensyn til gennemsigtigheden.

(21) For at begrænse byrden ved gentagne inspektioner for visse myndigheder og rederier, bør syn, som en værtsstat, der ikke er fartøjets flagstat, foretager af ro-ro-færger eller højhastighedspassagerfartøjer i henhold til Rådets direktiv 1999/35/EF af 29. april 1999 om en ordning med obligatoriske syn med henblik på sikker drift af ro-ro-færger og højhastighedspassagerfartøjer (9), og som mindst omfatter alle punkter i en udvidet inspektion, tages med i betragtning ved beregningen af skibets risikoprofil, intervallerne mellem inspektionerne og hver enkelt medlemsstats inspektionsforpligtelse. Kommissionen bør endvidere undersøge, om der vil være hensigtsmæssigt fremtidigt at ændre direktiv 1999/35/EF med henblik på at højne sikkerhedsniveauet for drift af ro-ro-færger og højhastighedspassagerfartøjer til og fra medlemsstaternes havne.

(22) Fejl og mangler, som skyldes, at relevante konventioner ikke overholdes, bør afhjælpes. Skibe, hvor det er påkrævet at afhjælpe fejl og mangler, bør, når de konstaterede fejl og mangler udgør en åbenbar fare for sikkerhed, sundhed eller miljø, tilbageholdes, indtil disse fejl og mangler er afhjulpet.

(23) Der bør sikres klageret i forbindelse med afgørelser om tilbageholdelse truffet af myndighederne for at undgå urimelige afgørelser, som kan give anledning til unødvendig tilbageholdelse og forsinkelse.

(24) Myndigheder og skibsinspektører, der deltager i havnestatskontrol, bør ikke befinde sig i en interessekonflikt i forhold til inspektionshavnen eller de inspicerede skibe eller dermed forbundne interesser. Skibsinspektører bør have relevante kvalifikationer og bør efteruddannes for at vedligeholde og forbedre deres kompetence inden for inspektion. Medlemsstaterne bør samarbejde om at udvikle og fremme en harmoniseret fællesskabsordning for skibsinspektørers efteruddannelse og evalueringen af disses kompetencer.

(25) Lodser og havnemyndigheder eller -instanser bør have mulighed for at give nyttige oplysninger om åbenbare uregelmæssigheder konstateret om bord på skibe.

(26) Klager fra personer, der har en berettiget interesse i leve- og arbejdsvilkår om bord på skibe, bør gøres til genstand for undersøgelser. Klageren bør informeres om, hvilke foranstaltninger der er truffet i anledning af klagen.

(27) Det er nødvendigt, at medlemsstaternes myndigheder og andre myndigheder eller organisationer samarbejder indbyrdes for at sikre en effektiv opfølgning over for skibe med fejl og mangler, der har fået tilladelse til at sejle videre, og for at udveksle oplysninger om skibe i havn.

(28) Da inspektionsdatabasen er en vigtig del af havnestatskontrollen, bør medlemsstaterne sikre, at den ajourføres under hensyn til fællesskabskravene.

(29) Offentliggørelse af oplysninger om skibe og deres operatører eller rederier, som ikke overholder de internationale standarder for sikkerhed, sundhed og beskyttelse af havmiljøet, kan være et effektivt middel til at afholde speditører fra at benytte disse skibe og en tilskyndelse til rederne til at bringe forholdene i orden. For så vidt angår de oplysninger, der skal stilles til rådighed, bør Kommissionen etablere et tæt samarbejde med Paris MOU og tage hensyn til alle de offentliggjorte oplysninger for at undgå unødigt dobbeltarbejde. Medlemsstaterne bør kun skulle afgive de relevante oplysninger en gang.

(30) Alle udgifter i forbindelse med inspektion, som gør tilbageholdelse af skibe berettiget, herunder udgifter til ophævelse af et adgangsforbud, bør afholdes af rederen eller operatøren.

(31) De nødvendige foranstaltninger til gennemførelse af dette direktiv bør vedtages i overensstemmelse med Rådets afgørelse 1999/468/EF af 28. juni 1999 om fastsættelse af de nærmere vilkår for udøvelsen af de gennemførelsesbeføjelser, der tillægges Kommissionen (10).

(32) Kommissionen bør navnlig tillægges beføjelser til at ændre dette direktiv for at gennemføre efterfølgende ændringer af konventioner, internationale koder og resolutioner i forbindelse hermed og for at fastlægge gennemførelsesbestemmelser for bestemmelserne i artikel 7 og 9. Da der er tale om generelle foranstaltninger, der har til formål at ændre ikke-væsentlige bestemmelser i dette direktiv, herunder ved at supplere det med nye ikke-væsentlige bestemmelser, skal foranstaltningerne vedtages efter forskriftsproceduren med kontrol i artikel 5a i afgørelse 1999/468/EF.

(33) Målene for dette direktiv, nemlig at begrænse sejladsen med skibe, der ikke overholder standarderne, i farvande, der hører under medlemsstaternes jurisdiktion ved at forbedre Fællesskabets inspektionssystem for søgående skibe, og udvikling af muligheder for en forebyggende indsats inden for havforurening, kan ikke i tilstrækkelig grad opfyldes af medlemsstaterne, og kan derfor på grund af deres omfang og virkninger bedre nås på fællesskabsplan; Fællesskabet kan derfor træffe foranstaltninger i overensstemmelse med subsidiaritetsprincippet, jf. traktatens artikel 5. I overensstemmelse med proportionalitetsprincippet, jf. nævnte artikel, går dette direktiv ikke ud over, hvad der er nødvendigt for at nå disse mål.

(34) Forpligtelsen til at gennemføre dette direktiv i national lovgivning bør begrænses til de bestemmelser, der udgør en materiel ændring af direktiv 95/21/EF. Forpligtelsen til at gennemføre de uændrede bestemmelser følger af nævnte direktiv.

(35) Nærværende direktiv bør ikke berøre medlemsstaternes forpligtelser med hensyn til de i bilag XV, del B, angivne frister for gennemførelse i national ret af direktiverne.

(36) I overensstemmelse med punkt 34 i den interinstitutionelle aftale om bedre lovgivning (11) tilskyndes medlemsstaterne til, både i egen og Fællesskabets interesse, at udarbejde og offentliggøre deres egne sammenligningstabeller, der så vidt muligt viser overensstemmelsen mellem nærværende direktiv og gennemførelsesforanstaltningerne.

(37) For ikke at pålægge indlandsstater urimeligt store administrative byrder bør sådanne medlemsstater undtages fra bestemmelserne i dette direktiv i en bagatelregel, hvilket indebærer, at sådanne medlemsstater ikke skal gennemføre dette direktiv, så længe de opfylder visse kriterier.

(38) For at tage hensyn til den omstændighed, at de franske oversøiske departementer hører til et andet geografisk område, i vid udstrækning er parter i andre regionale havnestatskontrolmemoranda end Paris MOU og har meget begrænsede trafikstrømme med det europæiske fastland, bør den pågældende medlemsstat have tilladelse til at udelukke disse havne fra den havnestatskontrolordning, der gælder i Fællesskabet —

UDSTEDT FØLGENDE DIREKTIV:

Artikel 1

Formål

Formålet med dette direktiv er at bidrage til en kraftig begrænsning af sejladsen i farvande under medlemsstaternes jurisdiktion med skibe, der ikke lever op til standarderne; dette skal ske ved:

a) at forbedre overholdelsen af international lovgivning og af relevant fællesskabslovgivning om sikkerhed til søs, om maritim sikring, om beskyttelse af havmiljøet og om leve- og arbejdsvilkår om bord på skibe, uanset hvilket flag de fører

b) at opstille fælles kriterier for havnestatens kontrol med skibe og at harmonisere procedurerne for inspektion og tilbageholdelse med udgangspunkt i ekspertisen og erfaringerne inden for rammerne af Paris MOU.

c) at gennemføre en havnestatskontrolordning i Fællesskabet, som er baseret på de inspektioner, der foretages i Fællesskabet og Paris MOU-regionen, med det formål at inspicere alle skibe med en hyppighed, der er afhængig af deres risikoprofil, således at skibe, der frembyder en højere risiko, underkastes en grundigere og hyppigere inspektion.

Artikel 2

Definitioner

I dette direktiv forstås ved:

1) »konventioner«: følgende konventioner samt protokoller og ændringer hertil og tilhørende koder af bindende karakter i den gældende affattelse: a) den internationale konvention af 1966 om lastelinjer (LL 66) b) den internationale konvention af 1974 om sikkerhed for menneskeliv på søen (Solas 74) c) den internationale konvention af 1973 om forebyggelse af forurening fra skibe med tilhørende protokol af 1978 (Marpol 73/78) d) den internationale konvention af 1978 om uddannelse af søfarende, om sønæring og om vagthold (STCW 78) e) konventionen af 1972 om internationale søvejsregler (Colreg 72) f) den internationale konvention af 1969 om måling af skibe (ITC 69) g) konventionen af 1976 om minimumsnormer i handelsskibe (ILO nr. 147) h) den internationale konvention af 1992 om det privatretlige ansvar for skader ved olieforurening (CLC 92)

2) »Paris MOU«: Paris-memorandummet om havnestatskontrol, undertegnet i Paris den 26. januar 1982, i den gældende affattelse

3) »regler og procedurer for IMO-medlemsstaternes frivillige auditordning«: IMO-forsamlingens resolution A.974(24)

4) »Paris MOU-region«: det geografiske område, hvor de stater, der er parter i Paris MOU, foretager inspektioner inden for rammerne af Paris MOU

5) »havn«: et land- og vandområde bestående af anlæg og udstyr, som hovedsagelig tjener til modtagelse af skibe, lastning og losning af skibe, oplagring af gods, modtagelse og udlevering af sådant gods samt passagerers ombordstigning og landgang

6) »skib«: ethvert søgående fartøj, for hvilket en eller flere af konventionerne gælder, og som fører et andet flag end havnestatens

7) »grænseflade mellem skib og havn«: det samspil, der opstår, når et skib direkte og umiddelbart inddrages i overførslen mellem skib og havn af personer eller gods eller udførelsen af havnetjenesteydelser

8) »skib for anker«: et skib, der er i havn eller i et andet område inden for en havns jurisdiktion, men som ikke ligger ved kaj, og som indgår i en grænseflade mellem skib og havn

9) »skibsinspektør«: en offentligt ansat eller en anden person, der er behørigt bemyndiget af medlemsstatens kompetente myndigheder til at udføre havnestatskontrolinspektion, og som hører ind under disse myndigheder

10) »kompetent myndighed«: en søfartsmyndighed med ansvar for havnestatskontrol i henhold til dette direktiv

11) »kompetent maritim sikringsmyndighed«: en kompetent maritim sikringsmyndighed, jf. definitionen i artikel 2, nr. 7), i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 725/2004 af 31. marts 2004 om bedre sikring af skibe og havnefaciliteter (12) ▐

12) »indledende inspektion«: en skibsinspektørs besøg om bord på et skib for at udføre kontrol af, at de relevante konventioner og bestemmelser er overholdt, herunder som minimum den kontrol, der kræves ifølge artikel 13, stk. 1

13) »mere detaljeret inspektion«: en inspektion, hvorunder skibet, dets udrustning og besætning som helhed, eller efter omstændighederne dele deraf, i de tilfælde, der er nævnt i artikel 13, stk. 3, underkastes en grundig undersøgelse, som omfatter skibets konstruktion, udrustning, bemanding, leve- og arbejdsvilkår samt overholdelse af driftsprocedurer om bord

14) »udvidet inspektion«: en inspektion, der som minimum omfatter forholdene i bilag VII. En udvidet inspektion kan omfatte en mere detaljeret inspektion, når der foreligger begrundet mistanke i henhold til artikel 13, stk. 3

15) »klage«: enhver oplysning eller indberetning forelagt af enhver fysisk eller juridisk person med legitim interesse i skibets sikkerhed, herunder interesse i besætningsmedlemmers sikkerhed og sundhed, leve- og arbejdsvilkår om bord og forebyggelse af forurening

16) »tilbageholdelse«: et officielt forbud mod, at et skib afsejler som følge af konstaterede fejl og mangler, som enkeltvis eller tilsammen gør skibet usødygtigt

17) »adgangsforbud«: en afgørelse udstedt til skibsføreren, til det ansvarlige rederi og til flagstaten, hvori det meddeles, at skibet vil blive nægtet adgang til alle Fællesskabets havne og ankerpladser

18) »afbrydelse af en operation«: et officielt forbud mod, at et skib fortsætter en operation som følge af konstaterede fejl og mangler, som enkeltvis eller tilsammen gør en fortsættelse af operationen uforsvarlig

19) »rederi«: ejeren af skibet eller en anden organisation eller person, såsom operatøren eller bareboat-befragteren, som har overtaget ansvaret for skibets drift fra ejeren af skibet, og som ved denne ansvarsoverdragelse har påtaget sig alle pligter og ansvarsområder, der pålægges ved den internationale kode for sikker skibsdrift (ISM-koden)

20) »anerkendt organisation«: et klassifikationsselskab eller en anden privat instans, der udfører myndighedsopgaver på vegne af en flagstats administration

21) »myndighedscertifikat«: et certifikat, der er udstedt af en flagstat eller på dennes vegne i overensstemmelse med konventioner

22) »klassificeringscertifikat«: et dokument, der bekræfter overensstemmelsen med Solas 74, kapitel 11-1, Del A-1, regel 3-1

23) »inspektionsdatabase«: informationssystemet , der bidrager til gennemførelse af havnestatskontrolordningen under hensyntagen til data vedrørende de inspektioner, der foretages i Paris MOU-regionen

24) »1996-konventionen«: den sammenfattende tekst til konventionen af 1976 om begrænsning af ansvaret for søretlige krav, der er vedtaget af Den Internationale Søfartsorganisation, som ændret ved protokollen af 1996 .

Artikel 3

Anvendelsesområde

1. Dette direktiv gælder for ethvert skib, der anløber en havn eller en ankerplads i en medlemsstat, med henblik på at indgå i en grænseflade mellem skib og havn, og dets besætning.

▐

Frankrig kan beslutte, at havnene i dette stykke ikke omfatter havne i de oversøiske departementer, der er omhandlet i traktatens artikel 299, stk. 2.

Såfremt en medlemsstat udfører en inspektion af et skib i landets territorialfarvande , men uden for en havn, betragtes dette som en inspektion i medfør af dette direktiv.

Intet i denne artikel berører en medlemsstats ret til indgriben i henhold til de relevante internationale konventioner.

Medlemsstater, der ikke råder over søhavne, kan på visse betingelser dispensere fra anvendelse af dette direktiv. Kommissionen vedtager efter forskriftsproceduren med kontrol i artikel 31, stk. 3, foranstaltningerne til iværksættelse af denne undtagelsesmekanisme .

▐

2. For skibe med bruttotonnage under 500 anvender medlemsstaterne de krav i en relevant konvention, som gælder for disse skibe, og i den udstrækning en konvention ikke gælder for dem, træffer de de foranstaltninger, som måtte være nødvendige for at sikre, at disse skibe ikke udgør en åbenbar fare for sikkerhed, sundhed eller miljø. Ved anvendelsen af dette stykke lader medlemsstaterne sig lede af bilag 1 til Paris MOU.

3. Ved inspektion af et skib, hvis flagstat ikke er part i en af konventionerne, sørger medlemsstaterne for, at dette skib og dets besætning ikke behandles gunstigere end et skib, hvis flagstat er part i konventionen.

4. Direktivet gælder ikke for fiskerfartøjer, krigsskibe, marinehjælpefartøjer, træskibe af primitiv konstruktion, statsskibe, der anvendes til ikke-erhvervsmæssige formål, og fritidsfartøjer, der ikke benyttes erhvervsmæssigt.

Artikel 4

Inspektionsbeføjelser

1. Medlemsstaterne træffer alle nødvendige foranstaltninger for at være juridisk beføjet til at udføre de i dette direktiv omhandlede inspektioner om bord på udenlandske skibe i overensstemmelse med international ret.

2. Medlemsstaterne opretholder passende kompetente myndigheder , hvortil knyttes, bl.a. gennem ansættelse , det fornødne personale, navnlig kvalificerede inspektører, til inspektion af skibe, og iværksætter de nødvendige foranstaltninger for at sikre, at inspektørerne udfører deres opgaver som fastlagt i dette direktiv, og navnlig at de er til rådighed for at gennemføre inspektioner i overensstemmelse med dette direktiv.

Artikel 5

Medlemsstaterne træffer de nødvendige foranstaltninger til at tilpasse deres nationale lovgivning til bestemmelserne i 1996-konventionen vedrørende begrænsning af ansvaret.

Erstatning til tredjeparter for skader forårsaget af affald, som er baseret på princippet »forureneren betaler« i overensstemmelse med direktiv 75/442/EØF og direktiv 2004/35/EF, giver ret til erstatning for alle de skader, der er sket, herunder skader, hvor der ikke er fuld dækning, og som falder uden for de nationale bestemmelser for gennemførelse af konventionerne.

Medlemsstaterne kan opretholde eller indføre bestemmelser, der er strengere end dem, der er fastsat i denne artikel.

Artikel 6

Inspektionsordning og de årlige forpligtelser til inspektion

1. Medlemsstaterne foretager inspektioner i overensstemmelse med den udvælgelsesordning, der er omhandlet i artikel 12, og bestemmelserne i bilag I.

2. Med henblik på at overholde sin årlige inspektionsforpligtelse skal hver medlemsstat

a) inspicere alle prioritet I-skibe som omhandlet i artikel 12, litra a), der anløber dens havne eller ankerpladser, og

b) foretage et årligt antal inspektioner af prioritet I- og prioritet II-skibe som omhandlet i artikel 12, litra a) og b), der mindst svarer til dens andel af det samlede årlige antal inspektioner, der skal udføres i Fællesskabet og i Paris MOU-regionen. Hver enkelt medlemsstats inspektionsandel fastsættes på grundlag af antallet af individuelle skibe, der anløber den pågældende medlemsstats havne eller ankerpladser , i forhold til det samlede antal individuelle skibe, der anløber havne eller ankerpladser i hver stat i Fællesskabet og i Paris MOU-regionen.

3. Ved beregningen af den i stk. 2, litra b), omhandlede andel af det samlede antal inspektioner, der skal foretages om året i Fællesskabet og i Paris MOU-regionen, medregnes skibe, der ligger for anker, ikke, medmindre den pågældende medlemsstat har præciseret andet.

Artikel 7

Overholdelse af Fællesskabets inspektionsordning

I medfør af artikel 6 udfører hver medlemsstat:

a) inspektion af alle prioritet I-skibe ▐, der anløber dens havne og ankerpladser, jf. artikel 12, litra a), og

b) et samlet antal årlige inspektioner af prioritet I og prioritet II- skibe, jf. artikel 12, litra a) og b), som mindst svarer til dens årlige inspektionsforpligtelser .

▐

Artikel 8

Situationer , hvor visse skibe ikke inspiceres

1. I følgende situationer kan en medlemsstat ▐ beslutte at udsætte inspektionen af et prioritet I-skib ▐:

i) hvis inspektionen foretages ved skibets næste anløb af en havn i samme medlemsstat, forudsat at skibet ikke anløber andre havne eller ankerpladser i Fællesskabet eller Paris MOU-regionen i mellemtiden, og udsættelsen ikke overstiger 15 dage, eller

ii) hvis inspektionen inden 15 dage kan foretages i en anden anløbshavn i Fællesskabet eller Paris MOU-regionen, forudsat at den stat, hvor den pågældende anløbshavn er beliggende, har accepteret at foretage inspektionen.

Hvis en inspektion udsættes , men ikke foretages i overensstemmelse med nr. i) og ii) og ikke er registreret i inspektionsdatabasen, betragtes den som en forbigået inspektion for den medlemsstat, der udsatte inspektionen.

2. I følgende undtagelsestilfælde betragtes en inspektion, der af operationelle grunde ikke er foretaget på et prioritet I-skib, ikke som en forbigået inspektion, forudsat at årsagen til forbigåelsen er registreret i inspektionsdatabasen, og såfremt ▐ det efter den kompetente myndigheds vurdering ville indebære risiko for inspektørernes, skibets, besætningens eller havnens sikkerhed eller for havmiljøet at foretage inspektionen.

▐

3. Hvis en inspektion ikke foretages på et skib, der ligger for anker, betragtes dette ikke som en forbigået inspektion, forudsat at årsagen til forbigåelsen, såfremt nr. ii) finder anvendelse, er registreret i inspektionsdatabasen, og hvis :

i) skibet inden 15 dage inspiceres i en anden havn i Fællesskabet eller Paris MOU-regionen i overensstemmelse med bilag II, eller ▐

ii) det efter den kompetente myndigheds vurdering ville indebære risiko for inspektørernes, skibets, besætningens eller havnens sikkerhed eller for havmiljøet at foretage inspektionen ▐.

4. Foranstaltninger, der har til formål at ændre ikke-væsentlige bestemmelser i dette direktiv ved at supplere det, og som vedrører reglerne for gennemførelse af denne artikel, vedtages efter forskriftsproceduren med kontrol i artikel 31, stk. 3.

Artikel 9

Anmeldelse af skibes ankomst

1. Operatøren, dennes repræsentant eller skibsføreren af et skib, der i henhold til artikel 14 kan gøres til genstand for en udvidet inspektion, og som anløber en havn eller en ankerplads i en medlemsstat, anmelder dets ankomst til den første anløbshavn eller -ankerplads i Fællesskabet i overensstemmelse med bilag III.

2. Ved modtagelsen af den anmeldelse, der er omhandlet i stk. 1 og i artikel 4 i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2002/59/EF af 27. juni 2002 om oprettelse af et trafikovervågnings- og trafikinformationssystem for skibsfarten i Fællesskabet (13), videresender den berørte havnemyndighed disse oplysninger til den kompetente myndighed samt til de kompetente myndigheder i de øvrige havne og ankerpladser, der anløbes i Fællesskabet .

3. Al kommunikation omhandlet i denne artikel skal, når det er muligt, ske elektronisk. Der må kun benyttes andre kanaler, hvis oplysningerne ikke kan sendes ad elektronisk vej.

4. De procedurer og formater, som medlemsstaterne opstiller i forbindelse med gennemførelsen af bilag III, skal opfylde bestemmelserne i direktiv 2002/59/EF ▐.

Artikel 10

Skibes risikoprofil

1. Alle skibe , der anløber en havn eller en ankerplads i en medlemsstat, tildeles i inspektionsdatabasen en skibsrisikoprofil, der er afgørende for deres respektive prioritering med hensyn til inspektion, intervallerne mellem inspektionerne og formålet med inspektionerne.

2. Et skibs risikoprofil fastlægges ved at kombinere følgende generiske og historiske risikoparametre:

a) Generiske parametre Generiske parametre baseres på skibstype, alder, flagstat, involverede anerkendte organisationer og rederiets præstationer i overensstemmelse med bilag I, del I, punkt ║1, og bilag II.

b) Historiske parametre Historiske parametre baseres på antallet af fejl og mangler og tilbageholdelser i en given periode i overensstemmelse med bilag I, del I, punkt ║2, og bilag II.

3. Kommissionen vedtager efter forskriftsproceduren med kontrol i artikel 31, stk. 3 , reglerne for gennemførelse af denne artikel, idet disse navnlig skal præcisere :

— de fastsatte værdier for hver risikoparameter

— sammensætningen af risikoparametre svarende til hvert niveau af skibes risikoprofil

— betingelserne for anvendelse af flagstatens kriterier i henhold til bilag I, del I, punkt 1, litra c), nr. iii), med hensyn til dokumenteret overensstemmelse med de relevante instrumenter.

▐

Artikel 11

Inspektionernes hyppighed

║ Skibe, der anløber Fællesskabets havne eller ankerpladser , ║underkastes periodiske inspektioner eller følgende yderligere inspektioner:

a) Skibe underkastes periodiske inspektioner med på forhånd fastsatte intervaller, der afhænger af skibets risikoprofil, der er fastsat i overensstemmelse med bilag I, del I. Intervallet mellem ▐ periodiske inspektioner af højrisikoskibe må ikke overstige seks måneder .

b) Skibe underkastes følgende yderligere inspektioner, uanset hvornår de sidst var gennem en periodisk inspektion: — den kompetente myndighed sikrer, at skibe, for hvilke topprioriteringsfaktorerne i bilag I, del II, punkt 2A gør sig gældende, inspiceres — skibe, for hvilke de uventede faktorer i bilag I, del II, punkt 2B gør sig gældende, kan inspiceres. Det overlades til den kompetente myndigheds professionelle skøn, om en sådan yderligere inspektion skal foretages.

Artikel 12

Udvælgelse af de skibe, der skal inspiceres

Den kompetente myndighed sikrer, at skibene udvælges til inspektion på grundlag af deres risikoprofil, som omhandlet i bilag I, del I, samt når topprioriteringsfaktorer eller uventede faktorer gør sig gældende jf. bilag I, del II, punkt 2A og 2B.

Med henblik på inspektionen af skibe

a) udvælger den kompetente myndighed de skibe, der skal have en obligatorisk inspektion, de såkaldte »prioritet I-skibe«, i overensstemmelse med den udvælgelsesordning, der er beskrevet i bilag I, del II, punkt 3A

b) kan den kompetente myndighed udvælge skibe, der kan underkastes inspektion, de såkaldte »prioritet II-skibe« i overensstemmelse med bilag I, del II, punkt 3B.

Artikel 13

Indledende inspektion og mere detaljerede inspektioner

Medlemsstaterne sikrer, at de skibe, der udvælges til inspektion i overensstemmelse med artikel 12, underkastes en indledende inspektion eller en mere detaljeret inspektion som defineret i det følgende:

1. Myndighederne sørger i forbindelse med hver indledende inspektion af et skib for, at skibsinspektøren som et minimum: a) kontrollerer de certifikater og dokumenter opført i bilag IV, der skal foreligge om bord i henhold til Fællesskabets maritime lovgivning og konventioner om sikkerhed til søs b) kontrollerer, om udestående fejl og mangler, som er konstateret ved tidligere inspektioner, som blev foretaget af en medlemsstat eller af en stat, der har undertegnet Paris MOU, er blevet udbedret c) forvisser sig om, at skibets generelle tilstand, inklusive hygiejnen, er tilfredsstillende, herunder maskinrum og opholdsrum.

2. Når der ved en inspektion som omhandlet i stk. 1 i inspektionsdatabasen er registreret fejl og mangler, der skal udbedres i næste anløbshavn, kan den kompetente myndighed i den pågældende næste havn beslutte ikke at foretage den kontrol, der er omhandlet i stk. 1, litra a) og c).

3. Der skal udføres en mere detaljeret inspektion, som omfatter yderligere kontrol af overholdelsen af de driftsmæssige krav om bord, når der efter den i stk. 1 omhandlede inspektion er begrundet mistanke om, at skibets besætning eller den tilstand, skibet eller dets udrustning befinder sig i, ikke i alt væsentligt opfylder de relevante krav i en af konventionerne.

Der er begrundet mistanke, hvis skibsinspektøren finder konkrete beviser, som efter hans faglige skøn gør en mere detaljeret inspektion af skibet, dets udrustning eller dets besætning berettiget.

Afsnit C i bilag V indeholder eksempler på begrundet mistanke.

Artikel 14

Udvidede inspektioner

1. Følgende skibskategorier kan underkastes en udvidet inspektion i overensstemmelse med bilag I, del II, punkt 3A og 3B:

— Skibe med højrisikoprofil

— Passagerskibe, olietankskibe, gas- eller kemikalietankskibe eller bulkskibe, som er over 12 år gamle

— Skibe med højrisikoprofil eller passagerskibe, olietankskibe, gas- eller kemikalietankskibe eller bulkskibe, som er over 12 år gamle, i tilfælde af topprioriteringsfaktorer eller uventede faktorer

— Skibe, der underkastes fornyet inspektion efter et adgangsforbud udstedt i henhold til artikel 16▐

2. Rederen eller føreren af skibet sørger for, at der er afsat tilstrækkelig tid i fartplanen til, at den udvidede inspektion kan gennemføres.

Medmindre andet fremgår af de kontrolforanstaltninger, der kræves af hensyn til sikringen, skal sådanne skibe blive i havnen eller ved ankerpladsen, indtil inspektionen er afsluttet.

3. Ved modtagelsen af en forudgående anmeldelse fra et skib, der kan underkastes en udvidet periodisk inspektion, skal den kompetente myndighed underrette skibet, hvis der ikke vil blive gennemført en udvidet inspektion.

4. Det er fastsat i bilag VII, hvad en udvidet inspektion omfatter, herunder også hvilke risikoområder der er omfattet. Kommissionen vedtager efter proceduren i artikel 31, stk. 2, foranstaltninger til gennemførelse af bilag VII.

Artikel 15

Retningslinjer og procedurer vedrørende sikkerhed til søs

1. Medlemsstaterne sikrer, at deres inspektører følger procedurerne og retningslinjerne i bilag VI.

2. For så vidt angår sikringskontrol anvender medlemsstaterne de relevante procedurer i bilag VI til dette direktiv på alle de skibe, der er omhandlet i artikel 3, stk. 1, 2 og 3, i forordning (EF) nr. 725/2004, som anløber deres havne, medmindre de fører den havnestats flag, hvor inspektionen finder sted.

3. Bestemmelserne i artikel 14 i dette direktiv om udvidet inspektion finder anvendelse på ro-ro-færger og på højhastighedspassagerfartøjer, som omhandlet i artikel 2, litra a) og b), i direktiv 1999/35/EF.

Når et skib er synet i overensstemmelse med artikel 6 og 8 i direktiv 1999/35/EF af en værtsstat, der ikke er skibets flagstat registreres et sådant specifikt syn som en mere detaljeret eller en udvidet inspektion, alt efter tilfældet, i inspektionsdatabasen og der tages hensyn hertil i forbindelse med artikel 10, 11 og 12 i dette direktiv samt ved beregningen af, om de enkelte medlemsstater har opfyldt deres inspektionsforpligtelser for så vidt som alle punkterne i bilag VII er dækket.

Medmindre der er nedlagt forbud mod drift af en ro-ro-færge eller et højhastighedspassagerfartøj i henhold til artikel 10 i direktiv 1999/35/EF finder bestemmelserne i dette direktiv anvendelse for så vidt angår udbedring af mangler, tilbageholdelse, adgangsforbud, opfølgning af inspektioner, tilbageholdelser og adgangsforbud alt efter tilfældet.

4. Om nødvendigt kan Kommissionen efter proceduren i artikel 31, stk. 2, vedtage regler for den harmoniserede gennemførelse af stk. 1 og 2.

Artikel 16

Foranstaltninger til adgangsforbud for bestemte skibe

1. En medlemsstat sikrer, at ethvert skib, der opfylder de kriterier, der er nævnt i dette stykke, forbydes adgang til dens havne og ankerpladser, undtagen i de i artikel 21, stk. 6, beskrevne situationer, såfremt skibet:

— fører flag fra en stat, der ▐ er opført på den sorte eller grå liste, som defineret i Paris MOU i henhold til de oplysninger , der er registreret i inspektionsdatabasen, og de informationer, der hvert år offentliggøres af Kommissionen, og ▐ ▐

— har været tilbageholdt, eller fået udstedt forbud mod sejlads i henhold til direktiv 1999/35/EF mere end to gange i løbet af de foregående 36 måneder i en havn i en medlemsstat eller en stat, der har undertegnet Paris MOU.

Med henblik på dette stykke træder de af Paris MOU definerede lister i kraft den 1. juli hvert år.

Adgangsforbuddet ophæves tidligst tre måneder efter udstedelsen af forbuddet, og først når betingelserne i punkt 4-10 i bilag VIII er opfyldt .

Får skibet pålagt et yderligere adgangsforbud, skal perioden være 12 måneder. En senere tilbageholdelse i en havn i Fællesskabet medfører, at skibet varigt forbydes adgang til Fællesskabets havne og ankerpladser.

▐

2. Medlemsstaterne handler med henblik på gennemførelsen af denne artikel i overensstemmelse med procedurerne i bilag IX.

Artikel 17

Inspektionsrapport til skibsføreren

Så snart en inspektion, en mere detaljeret inspektion eller en udvidet inspektion er afsluttet, udarbejder skibsinspektøren en rapport i overensstemmelse med bilag IX. En genpart af inspektionsrapporten overdrages skibsføreren.

Artikel 18

Klager

Alle klager skal gøres til genstand for en indledende vurdering foretaget af den kompetente myndighed. Denne vurdering skal gøre det muligt at fastslå, om en klage er rimelig, specifik og velbegrundet .

Er dette tilfældet, behandler den kompetente myndighed klagen på behørig vis. Den giver især skibsføreren, rederen og enhver anden, der er direkte berørt af klagen, herunder klageren, mulighed for at tilkendegive deres holdning.

Hvis den kompetente myndighed anser klagen for åbenbart ubegrundet, meddeler den klageren sin afgørelse og begrundelsen herfor.

Klagerens identitet må ikke afsløres over for skibets fører eller reder. Skibsinspektøren sikrer fortrolig behandling af eventuelle samtaler med besætningsmedlemmer.

Medlemsstaterne giver flagstatens administration meddelelse om klager, der ikke er åbenbart ubegrundede, og om trufne opfølgningsforanstaltninger, om fornødent med kopi til Den Internationale Arbejdsorganisation (ILO).

Artikel 19

Udbedring og tilbageholdelse

1. Det skal over for myndighederne godtgøres, at fejl og mangler, der er blevet bekræftet eller konstateret ved inspektion er eller vil blive udbedret i overensstemmelse med konventionerne.

2. Når fejlene og manglerne udgør en åbenbar fare for sikkerhed, sundhed eller miljø, sikrer den kompetente myndighed i den havnestat, hvor skibet blev inspiceret, at skibet tilbageholdes, eller at den operation, i forbindelse med hvilken fejlene og manglerne blev konstateret, afbrydes. Tilbageholdelsen eller afbrydelsen af en operation ophæves ikke, før faren er afværget, eller før myndighederne fastslår, at skibet, eventuelt på bestemte betingelser, som anses for nødvendige, kan afsejle, eller at operationen kan genoptages, uden at der er risiko for passagerers eller besætningsmedlemmers sikkerhed eller sundhed, uden at der er risiko for andre skibe, og uden at skibet eller operationen udgør nogen uforholdsmæssig trussel om skade på havmiljøet.

3. Når skibsinspektøren på baggrund af sit faglige skøn afgør, om et skib skal tilbageholdes, skal han anvende kriterierne i bilag X.

4. Viser det sig i forbindelse med inspektionen, at skibet ikke er udstyret med fungerende udstyr til optegnelse af rejsedata, og et sådant udstyr er obligatorisk i henhold til direktiv 2002/59/EF, sørger den kompetente myndighed for, at skibet tilbageholdes.

Kan sådanne fejl eller mangler, der er årsagen til tilbageholdelsen, ikke umiddelbart afhjælpes i den havn, hvor tilbageholdelsen finder sted, kan den kompetente myndighed enten tillade, at skibet fortsætter til det egnede reparationsværft, der ligger nærmest den havn, hvor skibet er tilbageholdt, og hvor fejlene eller manglerne umiddelbart kan afhjælpes, eller kræve, at fejlene eller manglerne afhjælpes inden for maksimalt 30 dage i overensstemmelse med de retningslinjer, der er opstillet under Paris MOU. I den forbindelse finder procedurerne i artikel 21 anvendelse.

5. I særlige tilfælde, hvor det er tydeligt, at et skibs generelle tilstand ikke opfylder internationale standarder, kan myndighederne udsætte inspektionen af skibet, indtil de ansvarlige parter tager de nødvendige skridt til at sikre, at skibet opfylder de relevante konventionskrav.

6. I tilfælde af tilbageholdelse skal myndighederne straks skriftligt og ved samtidig fremsendelse af inspektionsrapporten underrette flagstatsadministrationen, eller hvis dette ikke er muligt, konsulen eller i dennes fravær den nærmeste diplomatiske repræsentant for nævnte stat, om alle de forhold, der lå til grund for indgrebet. Endvidere skal de bemyndigede skibsinspektører eller de godkendte organisationer, der er ansvarlige for udstedelsen af klassificeringscertifikater eller myndighedscertifikater i overensstemmelse med konventionerne, også underrettes, når det er relevant.

7. Dette direktiv berører ikke supplerende krav i konventionerne om procedurer for underretning og indberetning vedrørende havnestatskontrol.

8. Under udøvelsen af havnestatskontrol i henhold til dette direktiv, sættes alt ind på at undgå, at et skib unødvendigt tilbageholdes eller forsinkes. Hvis et skib unødvendigt tilbageholdes eller forsinkes, har rederen eller operatøren krav på erstatning for ethvert lidt tab eller skade. I tilfælde af påstået unødvendig tilbageholdelse eller forsinkelse har skibets reder eller operatør bevisbyrden.

9. For at undgå ophobning af skibe i en havn, kan den kompetente myndighed tillade, at et tilbageholdt skib manøvreres til en anden del af havnen, hvis sikkerheden tillader dette. Der må dog ikke tages hensyn til risikoen for ophobning af skibe i havnen, når der træffes afgørelse om tilbageholdelse eller ophævelse af tilbageholdelse.

Den kompetente myndighed giver hurtigst muligt havnemyndigheden eller -organerne meddelelse, når der er truffet en afgørelse om tilbageholdelse.

Havnemyndighederne eller -instanserne samarbejder med de kompetente myndigheder om at lette modtagelsen af tilbageholdte skibe.

Artikel 20

Klageberettigelse

1. Et skibs reder, operatør eller dennes repræsentant i medlemsstaten har ret til at klage over en afgørelse om tilbageholdelse eller adgangsforbud, som den kompetente myndighed har truffet. En klage har ikke opsættende virkning på tilbageholdelsen eller adgangsforbuddet.

2. Med henblik herpå indfører og opretholder medlemsstaterne passende klageprocedurer i overensstemmelse med deres nationale lovgivning og samarbejder, især med henblik at sikre at klager behandles inden for en rimelig tid .

3. Den kompetente myndighed giver den i stk. 1 omhandlede skibsfører behørig oplysning om retten til at klage og om de relevante fremgangsmåder .

4. Når en tilbageholdelse eller et adgangsforbud tilbagekaldes eller ændres som følge af en klage eller en anmodning fra et skibs reder eller operatør eller dennes repræsentant:

a) sikrer medlemsstaten, at inspektionsdatabasen straks bringes i overensstemmelse hermed

b) sikrer medlemsstaten, hvor tilbageholdelsen eller adgangsforbuddet er udstedt, inden 24 timer efter en sådan afgørelse, at de oplysninger, der er offentliggjort i overensstemmelse med artikel 26, berigtiges.

Artikel 21

Opfølgning af inspektioner og tilbageholdelse

1. Når de i artikel 19, stk. 2, omhandlede fejl og mangler ikke kan afhjælpes i inspektionshavnen, kan myndighederne i den pågældende medlemsstat tillade, at skibet sejler direkte videre til det egnede reparationsværft, der ligger nærmest den havn, hvor skibet er tilbageholdt, og som kan træffe opfølgende foranstaltninger, efter skibsførerens og de pågældende myndigheders valg, under forudsætning af, at de betingelser, der er fastsat af flagstatens kompetente myndighed og tiltrådt af den pågældende medlemsstat, opfyldes. Betingelserne skal sikre, at skibet kan sejle videre til værftet uden risiko for passagerers eller besætningsmedlemmers sikkerhed eller sundhed, uden risiko for andre skibe, og uden at skibet udgør en urimelig trussel om skade på havmiljøet.

2. Når grunden til afgørelsen om at sende et skib til reparationsværft er manglende overholdelse af IMO-resolution A.744(18) om retningslinjer for et skærpet inspektionsprogram i forbindelse med bulkskibe og olietankskibe enten med hensyn til skibspapirer eller med hensyn til skibets konstruktionsfejl eller -mangler, kan den kompetente myndighed forlange, at de nødvendige tykkelsesmålinger udføres i havnen, hvor skibet er tilbageholdt, inden skibet får tilladelse til at sejle.

3. I de tilfælde, der er nævnt i stk. 1, underretter den kompetente myndighed i den medlemsstat, hvor inspektionshavnen er beliggende, den kompetente myndighed i den medlemsstat, hvor reparationsværftet er beliggende, de parter, der er nævnt i artikel 19, stk. 6, og alle andre relevante myndigheder, om de betingelser, der er fastsat for sejladsen.

Den kompetente myndighed i en medlemsstat, der modtager en sådan underretning, orienterer de underrettende myndigheder om, hvilke foranstaltninger der er truffet.

4. Medlemsstaterne sørger for, at det afslås at give adgang til havne eller ankerpladser i Fællesskabet for de i stk. 1 omhandlede skibe, der afsejler:

a) uden at opfylde de betingelser, der er fastsat af medlemsstatens kompetente myndighed i inspektionshavnen, eller

b) der afsejler og nægter at overholde de gældende konventionskrav ved ikke at anløbe det udpegede reparationsværft.

Dette adgangsforbud forbliver i kraft, indtil rederen eller operatøren over for den kompetente myndighed i den medlemsstat, hvor skibets fejl og mangler blev konstateret, har forelagt fyldestgørende dokumentation for, at skibet fuldt ud opfylder alle gældende konventionskrav.

5. I de tilfælde, der er nævnt i stk. 4, litra a), skal den kompetente myndighed i den medlemsstat, hvor skibets fejl og mangler blev konstateret, omgående gøre myndighederne de kompetente myndigheder i alle de andre medlemsstater opmærksomme herpå.

I de tilfælde, der er nævnt i stk. 4, litra b), skal den kompetente myndighed i den medlemsstat, hvor reparationsværftet er beliggende, omgående gøre de kompetente myndigheder i alle de andre medlemsstater opmærksomme herpå.

Inden medlemsstaten udsteder forbuddet, kan den anmode om konsultationer med administrationen i det berørte skibs flagstat.

6. Uanset bestemmelserne i stk. 4 kan havnestatens myndigheder i tilfælde af force majeure eller bydende nødvendige sikkerhedshensyn eller for at reducere forureningsfaren eller gøre den så lille som muligt, eller for at fejl og mangler kan afhjælpes, give anløbstilladelse til en bestemt havn eller ankerplads , på betingelse af at skibets reder, operatør eller skibsføreren har truffet egnede foranstaltninger, som opfylder de krav, i den pågældende medlemsstat har stillet, således at skibet kan anløbe havnen sikkert.

Artikel 22

Skibsinspektørernes faglige kvalifikationer

1. Inspektionen udføres udelukkende af skibsinspektører, som opfylder kvalifikationskriterierne i bilag XI, og som af den kompetente myndighed er bemyndiget til at udføre havnestatskontrol.

2. Hvis havnestatens kompetente myndighed ikke har den nødvendige fagkundskab, kan denne myndigheds skibsinspektører bistås af personer med den nødvendige fagkundskab.

3. Den kompetente myndighed, skibsinspektører, der udfører havnestatskontrol, og de personer, der bistår dem, må ikke have nogen forretningsmæssig interesse i inspektionshavnen eller i de skibe, der inspiceres; skibsinspektørerne må heller ikke være ansat af eller arbejde for ikke-statslige organisationer, der udsteder myndigheds- og klassifikationscertifikater, eller som udfører de syn, der er nødvendige for at udstede disse skibscertifikater.

4. Hver skibsinspektør skal medbringe et personligt dokument i form af et identitetskort, som er udstedt af den kompetente myndighed i overensstemmelse med Kommissionens direktiv 96/40/EF af 25. juni 1996 om etablering af en fælles model til et identitetskort for skibsinspektører, der udfører havnestatskontrol (14).

5. Medlemsstaterne sikrer, at skibsinspektørernes kvalifikationer og deres overholdelse af de minimumskriterier, der er omhandlet i bilag XI, efterprøves, inden de får tilladelse til at udføre inspektioner, og derefter regelmæssigt på baggrund af den uddannelsesordning, der er omhandlet i stk. 7

6. Medlemsstaterne sikrer, at skibsinspektørerne modtager relevant efteruddannelse i ændringer i fællesskabsordningen for havnestatskontrol , som er fastsat i dette direktiv, og ændringer i konventionerne.

7. I samarbejde med medlemsstaterne udvikler og fremmer Kommissionen en harmoniseret fællesskabsordning for medlemsstaternes efteruddannelse af havnestatskontrolinspektørerne og evaluering af disses kompetencer.

Artikel 23

Indberetninger fra lodser og havnemyndigheder

1. Medlemsstaterne træffer egnede foranstaltninger for at sikre, at deres lodser, som bringer skibe til eller fra kajplads, eller som er forhyret på skibe på vej mod en havn i en medlemsstat eller er i transit i en medlemsstat, omgående underretter henholdsvis havnestatens eller kyststatens kompetente myndighed, hvis de under udøvelsen af deres normale opgaver bliver opmærksomme på, at skibet har åbenbare uregelmæssigheder, som kan være til fare for sikkerheden under sejladsen, eller som indebærer risiko for skade på havmiljøet.

2. Hvis havnemyndigheder eller -instanser under udøvelsen af deres normale opgaver bliver opmærksomme på, at et skib i havnen har åbenbare uregelmæssigheder, som kan påvirke skibets sikkerhed, eller som udgør en urimelig trussel om skade på havmiljøet, underretter de omgående den kompetente myndighed i den pågældende havnestat.

3. Medlemsstaterne pålægger lodser og havnemyndigheder eller -instanser mindst at indberette følgende oplysninger, i elektronisk format, når dette er muligt:

— skibsoplysninger (navn, IMO-identifikationsnummer, kaldesignal og flag)

— sejloplysninger (seneste anløbshavn, bestemmelseshavn)

— beskrivelse af de åbenbare uregelmæssigheder, der er konstateret om bord.

4. Medlemsstaterne sikrer, at der følges op på åbenbare uregelmæssigheder, som anmeldes af lodser og havnemyndigheder eller -instanser og skal registrere de nærmere detaljer i de trufne skridt, der er taget.

5. Kommissionen kan efter forskriftsproceduren i artikel 31, stk. 2, træffe foranstaltninger til gennemførelse af denne artikel, herunder et harmoniseret elektronisk format og procedurer for lodsers og havnemyndigheders eller -instansers indberetning af åbenbare uregelmæssigheder og af den opfølgning, som medlemsstaterne har foretaget.

Artikel 24

Inspektionsdatabase

1. Kommissionen udvikler, vedligeholder og opdaterer inspektionsdatabasen med udgangspunkt i ekspertisen og erfaringerne inden for rammerne af Paris MOU.

Inspektionsdatabasen skal indeholde alle de oplysninger, der er nødvendige for gennemførelsen af den inspektionsordning, der indføres ved dette direktiv, og skal indeholde de funktioner, der er nævnt i bilag XII.

2. Medlemsstaterne træffer egnede foranstaltninger til at sikre, at oplysninger om det faktiske ankomst- og afsejlingstidspunkt for alle skibe, der anløber deres havne, overføres til inspektionsdatabasen fra de nationale informationssystemer for søfarten, jf. artikel 25, stk. 4, i direktiv 2002/59/EF, inden henholdsvis en time efter skibets ankomst og tre timer efter dets afsejling.

3. Medlemsstaterne sørger for, at oplysningerne om de inspektioner, der foretages i henhold til dette direktiv, overføres til inspektionsdatabasen, så snart inspektionsrapporten er udfyldt eller tilbageholdelsen hævet.

Inden 72 timer skal medlemsstaterne sørge for, at de oplysninger, der overføres til inspektionsdatabasen, valideres med henblik på offentliggørelse.

4. Kommissionen skal på grundlag af de inspektionsdata, som medlemsstaterne overfører, kunne udtrække alle de data fra inspektionsdatabasen, som er relevante for gennemførelsen af dette direktiv, herunder navnlig om skibenes risikoprofil, om skibe, der skal inspiceres, om skibenes bevægelser og om hver enkelt medlemsstats inspektionsforpligtelser.

Medlemsstaterne skal have adgang til alle oplysninger, der er registreret i inspektionsdatabasen, og som er relevante for gennemførelsen af inspektionsprocedurerne i henhold til dette direktiv.

Medlemsstaterne og tredjelande, der er parter i Paris MOU, skal have adgang til alle oplysninger, der er registreret i inspektionsdatabasen, og til oplysninger om skibe, der fører deres flag.

Artikel 25

Udveksling af oplysninger og samarbejde

Hver medlemsstat sikrer, at dens havnemyndigheder eller -instanser og andre relevante myndigheder eller instanser meddeler den kompetente havnestatskontrolmyndighed følgende oplysninger, som de er i besiddelse af:

— oplysninger meddelt i overensstemmelse med artikel 9 og bilag III

— oplysninger om skibe, der har undladt at indberette en hvilken som helst oplysning, som er krævet i dette direktiv og i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2000/59/EF af 27. november 2000 om modtagefaciliteter i havne til driftsaffald og lastrester fra skibe (15) og direktiv 2002/59/EF samt, hvor det er relevant, forordning (EF) nr. 725/2004

— oplysninger om skibe, der er afsejlet uden at have opfyldt artikel 7 eller 10 i direktiv 2000/59/EF

— oplysninger om skibe, der har fået afslag på adgang til eller er blevet bortvist fra en havn af sikringsmæssige grunde

— oplysninger om åbenbare uregelmæssigheder i henhold til artikel 23.

Artikel 26

Offentliggørelse af oplysninger

Kommissionen udlægger og ajourfører på et offentligt tilgængeligt websted oplysninger om inspektioner, tilbageholdelser og adgangsforbud i overensstemmelse med bilag XIII, med udgangspunkt i ekspertisen og erfaringerne inden for rammerne af Paris MOU.

Artikel 27

Offentliggørelse af en liste over rederier med et lavt og meget lavt præstationsniveau

Kommissionen udarbejder og offentliggør regelmæssigt på et offentligt tilgængeligt websted oplysninger om rederier, hvis præstationsniveau med hensyn til fastlæggelse af skibets risikoprofil som omhandlet i bilag I, del I, har været anset for lavt eller meget lavt i en periode på tre måneder eller længere.

Kommissionen træffer efter forskriftsproceduren i artikel 31, stk. 2, foranstaltninger til gennemførelse af denne artikel, idet den sørger for, at disse foranstaltninger tager højde for størrelsen af rederiernes flåde, og angiver især , hvordan offentliggørelsen skal finde sted.

Artikel 28

Godtgørelse af udgifter

1. Hvis der ved inspektion som omhandlet i artikel 13 og 14 bekræftes eller konstateres fejl og mangler i forhold til kravene i en konvention, som gør tilbageholdelse af skibet berettiget, skal alle udgifter i forbindelse med inspektionen under en sædvanlig regnskabsperiode afholdes af rederen, operatøren eller dennes repræsentant i havnestaten.

2. Alle udgifter i forbindelse med inspektion, som den kompetente myndighed i en medlemsstat udfører i medfør af artikel 16 og artikel 21, stk. 4, opkræves hos skibets reder eller operatør.

3. Såfremt et skib tilbageholdes, oppebæres alle omkostninger ved tilbageholdelsen i havnen af skibets reder eller operatør.

4. Tilbageholdelsen kan ikke ophæves, før fuldstændig betaling er sket, eller der er stillet tilstrækkelig garanti for godtgørelse af udgifterne.

Artikel 29

Oplysninger til overvågning af gennemførelsen

Medlemsstaterne sender Kommissionen de i bilag XIV nævnte oplysninger med den i bilaget nævnte hyppighed.

Artikel 30

Overvågning af medlemsstaternes overholdelse af reglerne og deres indsats

For at sikre en effektiv gennemførelse af dette direktiv og overvåge, hvordan Fællesskabets havnestatskontrolordning generelt fungerer, i overensstemmelse med artikel 2. litra b), nr. i), i forordning (EF) nr. 1406/2002, indsamler Kommissionen de nødvendige oplysninger og aflægger besøg i medlemsstaterne.

Artikel 31

Udvalgsprocedure

1. Kommissionen bistås af Udvalget for Sikkerhed til Søs og Forebyggelse af Forurening fra Skibe (USS), der er nedsat ved artikel 3 i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 2099/2002 af 5. november 2002 (16).

2. Når der henvises til dette stykke, anvendes artikel 5 og 7 i afgørelse 1999/468/EF, jf. dennes artikel 8.

Perioden i artikel 5, stk. 6, i afgørelse 1999/468/EF, fastsættes til tre måneder.

3. Når der henvises til dette stykke, anvendes artikel 5a, stk. 1-4, og artikel 7 i afgørelse 1999/468/EF, jf. dennes artikel 8.

Artikel 32

Ændringsprocedure

Kommissionen skal:

a) tilpasse bilagene, bortset fra bilag I, for at tage hensyn til ikrafttrådte ændringer af fællesskabslovgivningen om sikkerhed til søs og maritim sikring og, til konventioner, internationale koder og resolutioner fra relevante internationale organisationer samt af udviklingen i Paris MOU)

b) ændre de definitioner, der henviser til konventioner, internationale kodekser og resolutioner og EF-lovgivningen, og som er relevante for dette direktiv.

Disse foranstaltninger, der har til formål at ændre ikke-væsentlige bestemmelser i dette direktiv, vedtages efter forskriftsproceduren med kontrol i artikel 31, stk. 3.

Ændringer af de internationale instrumenter, der er nævnt i artikel 2, kan udelukkes fra dette direktivs anvendelsesområde i henhold til artikel 5 i forordning (EF) nr. 2099/2002.

Artikel 33

Gennemførelsesbestemmelser

Kommissionen skal i forbindelse med udarbejdelsen af de gennemførelsesbestemmelser, der er omhandlet i artikel 8, stk. 4, artikel 10, stk. 3, artikel 14, stk. 3, artikel 15, stk. 4, artikel 23, stk. 5, og artikel 27 efter proceduren i artikel 31, stk. 2 og stk. 3, drage særlig omsorg for, at disse bestemmelser tager hensyn til den viden og de erfaringer, der er opnået i kraft af inspektionsordningen i Fællesskabet og Paris MOU.

Artikel 34

Sanktioner

Medlemsstaterne fastsætter bestemmelser om sanktioner for overtrædelse af nationale bestemmelser, der er vedtaget i medfør af dette direktiv, og træffer alle nødvendige foranstaltninger for at sikre, at disse sanktioner anvendes. Sanktionerne skal være effektive, stå i rimeligt forhold til overtrædelsen s grovhed og have afskrækkende virkning.

Artikel 35

Evaluering

Kommissionen gennemfører en evaluering af direktivets gennemførelse , især med henblik på en ensartet anvendelse af Fællesskabets inspektionsordning, senest 18 måneder efter … (17). Evalueringen omfatter en undersøgelse af bl.a. opfyldelsen af den samlede EF-inspektionsforpligtelse i henhold til artikel 6, antallet af havnestatsinspektører i de enkelte medlemsstater, antallet af gennemførte inspektioner, og om hver medlemsstat har opfyldt sin årlige inspektionsforpligtelse samt af gennemførelsen af artikel 7 og 8.

Kommissionen forelægger Europa-Parlamentet og Rådet resultaterne af denne evaluering og træffer på grundlag af denne evaluering afgørelse om, hvorvidt det er nødvendigt at forelægge forslag om ændring af direktivet eller forslag til yderligere lovgivning på dette område.

Artikel 36

Gennemførelse og meddelelse

1. Medlemsstaterne sætter de nødvendige love og administrative bestemmelser i kraft for at efterkomme artikel … og punkt … i bilag … [artikler eller dele heraf og punkter i bilagene, hvori der er foretaget materielle ændringer i forhold til det tidligere direktiv] inden for en frist på 18 måneder fra den i artikel 38 fastsatte dato. De tilsender straks Kommissionen disse bestemmelser med en sammenligningstabel, som viser sammenhængen mellem de pågældende bestemmelser og dette direktiv ▐.

2. Bestemmelserne skal ved vedtagelsen indeholde en henvisning til dette direktiv eller skal ved offentliggørelsen ledsages af en sådan henvisning. De skal også indeholde oplysning om, at henvisninger i gældende love og administrative bestemmelser til det direktiv, der ophæves ved nærværende direktiv, gælder som henvisninger til nærværende direktiv. De nærmere regler for henvisningen fastsættes af medlemsstaterne fastlægger reglerne for denne henvisning og affattelsen af den pågældende oplysning.

3. Medlemsstaterne meddeler Kommissionen de vigtigste nationale bestemmelser, som de udsteder på det område, der er omfattet af dette direktiv.

4. Desuden underretter Kommissionen regelmæssigt Europa-Parlamentet og Rådet om fremskridtene med hensyn til gennemførelsen af dette direktiv i medlemsstaterne.

Artikel 37

Ophævelse

Direktiv 95/21/EF som ændret ved de direktiver, der er nævnt i bilag XVII, del A, ophæves med virkning fra … (18), uden at dette berører medlemsstaternes forpligtelser med hensyn til de i bilag XV, del B, angivne frister for gennemførelse i national ret af direktiverne.

Henvisninger til det ophævede direktiv gælder som henvisninger til nærværende direktiv og læses efter sammenligningstabellen i bilag XVI.

Artikel 38

Ikrafttræden

Dette direktiv træder i kraft på tyvendedagen efter offentliggørelsen i Den Europæiske Unions Tidende.

Artikel … og punkt … i bilag … [artikler eller dele heraf og punkter i bilagene, der er uændrede i forhold til det tidligere direktiv] finder anvendelse fra … (19).

Artikel 39

Adressater

Dette direktiv er rettet til medlemsstaterne.

Udfærdiget i På Europa-Parlamentets vegne formanden På Rådets vegne formanden

(1) EUT C 318 af 23.12.2006, s. 195.

(2) EUT C 229 af 22.9.2006, s. 38.

(3) Europa-Parlamentets holdning af 25 april 2007(EUT C 74 E af 20.3.2008, s. 584), Rådets fælles holdning af 6 juni 2008 (EUT C 198 E af 5.8.2008, s. 1) og Europa-Parlamentets holdning af 24 september 2008.

(4) EFT L 157 af 7.7.1995, s. 1. ║.

(5) Dom af 24. juni 2008, Mesquer kommune, endnu ikke offentliggjort i samlingen.

(6) EFT L 194 af 25.7.1975, s. 39.

(7) EUT L 143 af 30.4.2004, s. 56.

(8) EFT L 208 af 5.8.2002, s. 1. ║.

(9) EFT L 138 af 1.6.1999, s. 1. ║.

(10) EFT L 184 af 17.7.1999, s. 23. ║.

(11) EUT C 321 af 31.12.2003, s. 1.

(12) EUT L 129 af 29.4.2004, s. 6.

(13) EFT L 208 af 5.8.2002, s. 10.

(14) EFT L 196 af 7.8.1996, s. 8.

(15) EFT L 332 af 28.12.2000, s. 81. ║.

(16) EFT L 324 af 29.11.2002, s. 1. ║.

(17) Den i artikel 36, stk. 1, nævnte dato.

(18) ║Datoen for dette direktivs ikrafttræden.

(19) Datoen for dette direktivs ikrafttræden.

Onsdag, den 24. september 2008

BILAG I ELEMENTER I FÆLLESSKABETS ORDNING FOR HAVNESTATSINSPEKTION (jf. artikel 6) Følgende elementer skal indføjes i Fællesskabets ordning for havnestatsinspektion: I. Skibes risikoprofil Et skibs risikoprofil skal fastlægges ved at kombinere følgende generiske og historiske parametre: 1. Generiske parametre a) Skibstype Passagerskibe, olie- og kemikalietankskibe, gastankskibe og bulkskibe skal anses for at indebære en højere risiko. b) Skibets alder Skibe, der er over 12 år gamle skal anses for at indebære en højere risiko. c) Flagstatens præstationer i) Skibe, hvis flagstat har en høj tilbageholdelsesprocent inden for EU og Paris MOU-regionen, anses for at frembyde en højere risiko. ii) Skibe, hvis flagstat har en lav tilbageholdelsesprocent inden for EU og Paris MOU-regionen, skal anses for at frembyde en lavere risiko. iii) Skibe fra en flagstat, for hvilken en audit er afsluttet og for hvilken der, hvis det er relevant, er fremlagt en handlingsplan for at afhjælpe fejl og mangler, som begge er i overensstemmelse med regler og procedurer for IMO-medlemsstaternes frivillige auditordning skal anses for at frembyde en lavere risiko. Så snart de foranstaltninger, der henvises til i artikel 10, stk. 3, er vedtaget, skal flagstaten for et sådant skib dokumentere overensstemmelse med koden for implementeringen af bindende IMO-instrumenter. d) Anerkendte organisationer i) Skibe, der har fået udstedt certifikater fra anerkendte organisationer med et lavt eller meget lavt præstationsniveau, hvad angår deres tilbageholdelsesprocenter i EU og Paris MOU-regionen, skal anses for at frembyde en højere risiko. ii) Skibe, der har fået udstedt certifikater fra anerkendte organisationer med et højt præstationsniveau, hvad angår deres tilbageholdelsesprocenter i EU og Paris MOU-regionen, skal anses for at frembyde en lavere risiko. iii) Skibe, der har fået udstedt certifikater fra anerkendte organisationer i henhold til direktiv 94/57/EF, skal anses for at frembyde en lavere risiko. e) Rederiets præstationer i) Skibe fra et rederi med en lav eller meget lav præstation fastlagt ved dets skibes fejl og mangler samt tilbageholdelsesprocenter i Den Europæiske Union og Paris MOU-regionen, skal anses for at frembyde en højere risiko. ii) Skibe fra et rederi med en høj præstation fastlagt ved dets skibes fejl og mangler samt tilbageholdelsesprocenter i Den Europæiske Union og Paris MOU-regionen, skal anses for at frembyde en lavere risiko. 2. Historiske parametre i) Skibe, som mere end en gang er tilbageholdt, skal anses for at frembyde en højere risiko. ii) Skibe, der under inspektion(er) gennemført i perioden i bilag II har mindre end det antal fejl og mangler, der er omhandlet i bilag II og skal anses for at frembyde en lavere risiko. iii) Skibe, som ikke er tilbageholdt i løbet af perioden i bilag II, skal anses for at frembyde en lavere risiko. Risikoparametrene sammenholdes ved hjælp af en vægtning, der afspejler det enkelte parameters forholdsmæssige indvirkning på skibets samlede risiko for at fastlægge følgende skibsrisikoprofiler: — høj risiko — standardrisiko — lav risiko Ved fastlæggelsen af disse risikoprofiler lægges der mest vægt på parametrene for skibstype, flagstatens, anerkendte organisationers og rederiernes præstationer. II. Inspektion af skibe 1. Periodiske inspektioner Periodiske inspektioner udføres med faste intervaller. Deres hyppighed fastlægges ud fra skibets risikoprofil. Intervallet mellem periodiske inspektioner af skibe i højrisikogruppen må ikke overstige 6 måneder. Intervallerne mellem de periodiske inspektioner af skibe i andre risikogrupper skal være længere, jo lavere risikoen er. Medlemsstaterne udfører periodisk inspektion om bord på: — Alle skibe med en højrisikoprofil, hvis de ikke er inspiceret i en havn i EU eller i Paris MOU-regionen inden for de seneste 6 måneder. Højrisikoskibe kan underkastes inspektion fra den 5. måned. — Alle skibe med en standardrisikoprofil, hvis de ikke er inspiceret i en havn i EU eller i Paris MOU-regionen inden for de seneste 12 måneder. Standardrisikoskibe kan underkastes inspektion fra den 10. måned. — Alle skibe med en lavrisikoprofil, hvis de ikke er inspiceret i en havn i EU eller i Paris MOU-regionen inden for de seneste 30 måneder . Lavrisikoskibe kan underkastes inspektion fra den 24. måned. 2. Yderligere inspektioner Skibe, for hvilke følgende topprioriteringsfaktorer eller uventede faktorer gør sig gældende, kan underkastes inspektion, uanset hvornår de sidst var gennem en periodisk inspektion. Imidlertid overlades det til inspektørens professionelle skøn, om der er behov for en yderligere inspektion på grund af uventede faktorer. 2.A. Faktorer, der medfører topprioritering Skibe, for hvilke følgende topprioriteringsfaktorer gør sig gældende, underkastes inspektion, uanset hvornår de sidst var gennem en periodisk inspektion. — Skibe, som af sikkerhedsgrunde er blevet suspenderet eller trukket tilbage fra deres klasse siden den seneste inspektion i Den Europæiske Union eller i Paris MOU-regionen. — Skibe, om hvilke en anden medlemsstat har foretaget indberetning eller meddelelse. — Skibe, som ikke kan identificeres i inspektionsdatabasen — Skibe, der ikke opfylder de relevante krav om anmeldelse, jf. dette direktivs artikel 8, direktiv 2000/59/EF, direktiv 2002/59/EF og, hvor dette er relevant, forordning (EF) nr. 725/2004. — Skibe, der har fået konstateret alvorlige fejl og mangler, med undtagelse af skibe, hvor fejl og mangler skal være afhjulpet inden afsejling. — Skibe, — der har været indblandet i en kollision, grundstødning eller stranding på vej til havnen — der er blevet anklaget for overtrædelse af bestemmelserne om udslip af skadelige stoffer eller spildevand — der har manøvreret på en uregelmæssig eller ikke sikkerhedsmæssig forsvarlig måde, således at ruteforanstaltninger, der er vedtaget af IMO, eller sikker navigationspraksis og -procedurer ikke er blevet fulgt. 2.B. Uventede faktorer Skibe, for hvilke følgende uventede faktorer gør sig gældende, kan underkastes inspektion, uanset hvornår de sidst var gennem en periodisk inspektion. Det overlades til de kompetente myndigheders professionelle skøn, om der skal foretages en sådan yderligere inspektion. — Skibe, der — har manøvreret på en sådan måde, at der har været fare for personer, ejendom eller miljøet, eller — ikke har overholdt anbefalingen om navigation i indsejlingen til Østersøen, jf. bilagene til IMO Resolution MSC.138(76) — Skibe med certifikater udstedt af en forhenværende anerkendt organisation, hvis autorisation er tilbagekaldt siden den seneste inspektion i Den Europæiske Union eller i Paris MOU-regionen. — Skibe, om hvilke lodser eller havnemyndigheder eller -instanser har indberettet åbenbare uregelmæssigheder, som kan påvirke sikkerheden under sejladsen, eller som indebærer risiko for skade på miljøet, jf. dette direktivs artikel 23. — Skibe, der ikke opfylder de relevante krav om anmeldelse som omhandlet i dette direktivs artikel 9, samt i direktiv 2000/59/EF, direktiv 2002/59/EF og, hvor dette er relevant, forordning (EF) nr. 725/2004. — Skibe, for hvilke der er foretaget indberetning eller klaget fra skibsføreren, et besætningsmedlem eller enhver person eller organisation, der har en berettiget interesse i, at skibet drives på sikkerhedsmæssig forsvarlig vis, i leve- og arbejdsvilkårene om bord eller i forebyggelse af forurening, medmindre den pågældende medlemsstat anser indberetningen eller klagen for åbenbart ubegrundet — Skibe, som tidligere er blevet tilbageholdt for mere end 3 måneder siden. — Skibe, om hvilke der er indberettet udestående fejl og mangler, bortset fra skibe, for hvilke fejl og mangler skal udbedres inden 14 dage efter afsejling, og for fejl og mangler, der skal udbedres inden afsejling. — Skibe, om hvilke der er indberettet problemer vedrørende deres last, navnlig skadeligt og farligt gods — Skibe, der har manøvreret på en sådan måde, at der har været fare for personer, ejendom eller miljøet. — Skibe, for hvilke oplysninger fra pålidelig kilde har vist, at deres risikoparametre adskiller sig fra de registrerede parametre, og at risikoniveauet der for er højere. 3. Udvælgelsesordning 3.A. Prioritet I-skibe inspiceres således: a) Der udføres en udvidet inspektion af — skibe med høj risikoprofil, der ikke har været inspiceret i de forløbne 6 måneder, — passagerskibe, olie-, gas- eller kemikalietankskibe eller bulkskibe, der er over 12 år gamle, med standardrisikoprofil, der ikke har været inspiceret i de forløbne 12 måneder, og b) Der udføres en indledende eller en mere detaljeret inspektion, hvis det er relevant, af — andre skibe end passagerskibe, olie-, gas- eller kemikalietankskibe eller bulkskibe, der er over 12 år gamle med standardrisikoprofil, og som ikke har været inspiceret i de forløbne 12 måneder, og c) I tilfælde af en topprioriteringsfaktor: — udføres der en mere detaljeret eller en udvidet inspektion efter inspektørens professionelle skøn af alle skibe med høj risikoprofil og eventuelle andre passagerskibe, olie-, gas- eller kemikalietankskibe eller bulkskibe, der er over 12 år gamle — udføres der en mere detaljeret inspektion af andre skibe, der ikke er passagerskibe, olie-, gas- eller kemikalietankskibe eller bulkskibe, der er over 12 år gamle. 3.B. Hvis den kompetente myndighed udvælger et prioritet II-skib til inspektion, gælder følgende udvælgelsesordning : a) Der ▐ udføres en udvidet inspektion af: — skibe med høj risikoprofil, der ikke har været inspiceret i de forløbne 5 måneder — passagerskibe, olie-, gas- eller kemikalietankskibe eller bulkskibe, der er over 12 år gamle, med en standardrisikoprofil, der ikke har været inspiceret i de forløbne 10 måneder, eller — passagerskibe, olie-, gas- eller kemikalietankskibe eller bulkskibe, der er over 12 år gamle, med lav risikoprofil, der ikke har været inspiceret i de forløbne 24 måneder. b) En indledende eller en mere detaljeret inspektion, hvis det er relevant, ▐ udføres af: — andre skibe end passagerskibe, olie-, gas- eller kemikalietankskibe eller bulkskibe, der er over 12 år gamle, med en standardrisikoprofil, og som ikke har været inspiceret i de forløbne 10 måneder, eller — andre skibe end passagerskibe, olie-, gas- eller kemikalietankskibe eller bulkskibe, der er over 12 år gamle, med lav risikoprofil, og som ikke har været inspiceret i de forløbne 24 måneder. c) I tilfælde af en uventet faktor: — ▐udføres der en mere detaljeret eller en udvidet inspektion efter inspektørens professionelle skøn af alle skibe med høj risikoprofil eller eventuelle andre passagerskibe, olie-, gas- eller kemikalietankskibe eller bulkskibe, der er over 12 år gamle — ▐udføres der en mere detaljeret inspektion af andre skibe end passagerskibe, olie-, gas- eller kemikalietankskibe eller bulkskibe, der er over 12 år gamle.

Onsdag, den 24. september 2008

BILAG II UDFORMNING AF SKIBETS RISIKOPROFIL (jf. artikel 10, stk. 2) Profil Højrisikoskibe (HRS) Standardrisikoskibe (SRS) Lavrisikoskibe (LRS) Generiske parametre Kriterier Pointvægt Kriterier Kriterier 1 Skibstype Kemikalie-, gas-og olietankskibe Bulkskib Passagerskib 2 hverken højrisiko-eller lavrisikoskib Alle typer 2 Skibets alder alle typer > 12 år 1 Alle aldre 3a Flag SGH-liste Sort — YHR, HR, M til HR 2 Hvid Sort — MR 1 3b IMO-Audit — — Ja 4a Anerkendte organisationer Præstationer H — — Høj M — — — L Lav 1 — ML Meget lav — 4b EU-anerkendt — — Ja 5 Rederi Præstationer H — — Høj M — — — L Lav 2 — ML Meget lav — Historiske parametre 6 Antal fejl og mangler registreret ved hver inspektion inden for de seneste 36 måneder Fejl og mangler Ikke relevant — ≤ 5 (og mindst én inspektion udført i de seneste 36 måneder) 7 Antal tilbageholdelser inden for de seneste 36 måneder Tilbageholdelser ≥ 2 tilbageholdelser 1 Ingen tilbageholdelse HRS er skibe, der opfylder kriterier til en samlet værdi af 5 pointvægte eller mere. LRS er skibe, der opfylder alle kriterier i forbindelse med lavrisikoparametre. SRS er skibe, der hverken er HRS eller LRS.

Onsdag, den 24. september 2008

BILAG III ANMELDELSE (jf. artikel 9, stk. 1) Oplysninger, der skal gives i henhold til artikel 9, stk. 1: Nedennævnte oplysninger forelægges for havnemyndigheden eller instanser eller en anden udpeget myndighed eller instans, mindst tre dage før den forventede ankomst til havnen eller ankerpladsen eller før afsejlingen fra den foregående havn, hvis sejladsens varighed er under tre dage: a) identifikation af skibet (navn, kaldesignal, IMO-identifikationsnummer eller MMSI-nummer) b) planlagt varighed af ophold i havn og liste over alle de havne i Fællesskabet, som skibet har anløbet under sejladsen c) for tankskibe: i) konfiguration: enkeltskrog, enkeltskrog med SBT, dobbeltskrog ii) lasttankenes og ballasttankenes tilstand: fulde, tomme, inertede iii) lastens omfang og art d) planlagte operationer i destinationshavnen eller -ankerpladsen (lastning, losning, andet) e) havne og ankerpladser, der anløbes i Fællesskabet i løbet af en sejlads f) planlagte lovpligtige skibssyn og omfattende vedligeholdelses- og reparationsarbejde, der skal udføres i destinationshavnen eller -ankerpladsen g) dato for den seneste udvidede inspektion i Paris MOU.

Onsdag, den 24. september 2008

BILAG IV LISTE OVER CERTIFIKATER OG DOKUMENTER (jf. artikel 13, stk. 1) 1. Internationalt målebrev (1969) 2. — Sikkerhedscertifikat for passagerskibe — Konstruktionssikkerhedscertifikat for lastskibe — Udrustningssikkerhedscertifikat for lastskibe — Radiosikkerhedscertifikat for lastskibe — Undtagelsescertifikat, i givet fald inklusive lastfortegnelse — Sikkerhedscertifikat for lastskibe. 3. Internationalt skibssikringscertifikat (ISSC). 4. Skibshistorik. 5. Internationalt egnethedscertifikat for transport af flydende gasser i bulk Egnethedscertifikat for transport af flydende gasser i bulk. 6. Internationalt egnethedscertifikat for transport af farlige kemikalier i bulk Egnethedscertifikat for transport af farlige kemikalier i bulk. 7. Internationalt certifikat vedrørende forebyggelse af olieforurening. 8. Internationalt forureningsforebyggelsescertifikat for transport af giftige flydende stoffer i bulk. 9. Internationalt lastelinjecertifikat (1966) Internationalt undtagelses-lastelinjecertifikat. 10. Oliejournal, del I og II. 11. Ladningsjournal. 12. Dokument vedrørende skibets minimumsbemanding (Minimum Safe Manning Document) 13. Certifikater eller andre dokumenter, der kræves i overensstemmelse med bestemmelserne i STCW. 14. Lægeattester, jf. ILO-konvention nr. 73 om lægeundersøgelse af søfarende. 15. Oversigt over arbejdstilrettelæggelsen om bord (ILO-konvention nr. 180 og STCW 95). 16. Registre over søfarendes arbejds- og hviletider (ILO-konvention nr. 180). 17. Stabilitetsoplysninger. 18. Kopi af overensstemmelsesdokument og certifikat for sikker skibsdrift, som er udstedt i overensstemmelse med den internationale kode for sikker skibsdrift og forebyggelse af forurening (Solas 74, kapitel IX). 19. Certifikater vedrørende skibets skrogstyrke og maskineri udstedt af den pågældende anerkendte organisation (forlanges kun, hvis skibet opretholder sin klasse i en anerkendt organisation). 20. Dokument, der attesterer overensstemmelse med de særlige krav til skibe, der transporterer farligt gods. 21. Sikkerhedscertifikat til højhastighedsfartøjer og tilladelse til at drive højhastighedsfartøjer. 22. Specialliste eller manifest eller detaljeret lastplan for farligt gods. 23. Skibsjournal over prøver og øvelser, herunder sikringsøvelser, journal over syn og vedligeholdelse af redningsudstyr og arrangementer samt brandslukningsmateriel og -foranstaltninger. 24. Sikkerhedscertifikat for skibe, der er indrettet til særlige formål. 25. Sikkerhedscertifikat for mobil offshore-boreenhed. 26. For olietankeres vedkommende, journal over overvågnings- og kontrolsystemet til bortskaffelse af olie i forbindelse med sidste ballastsejlads (oliejournal). 27. Mønstringsliste, brandslukningsplan og for passagerskibe en plan for begrænsning af skader. 28. Katastrofeplan i tilfælde af olieforurening om bord. 29. Synsrapporter (for bulkskibe og olietankere). 30. Rapporter om tidligere syn i forbindelse med havnestatskontrol. 31. For ro-ro passagerskibe: oplysninger om A/A-maximum ratio. 32. Dokument, der autoriserer korntransport. 33. Lastsikringsmanual. 34. Plan for behandling af affald og affaldsjournal. 35. Beslutningsstøttesystem for skibsførere af passagerskibe. 36. Plan for SAR-samarbejde for passagerskibe i fast rutefart. 37. Liste over operationelle begrænsninger for passagerskibe. 38. Hæfte for bulkskibe. 39. Plan for lastning og losning af bulkskibe. 40. Certifikat om forsikring eller anden økonomisk sikkerhed for det privatretlige ansvar for olieforureningsskade (den internationale konvention af 1992 om det privatretlige ansvar for skader ved olieforurening). 41. Certifikater i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2008/…/EF af … [om rederes privatretlige ansvar og finansielle sikkerhed]. 42. Certifikater i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2008/…/EF af … [om ændring af direktiv 2002/59/EF om oprettelse af et trafikovervågnings- og trafikinformationssystem for skibsfarten i Fællesskabet og indførelse af en ordning for rederes privatretlige ansvar og finansielle sikkerhed] . 43. Certifikat i henhold til forordning (EF) nr. …/2008 af … [om transportørers erstatningsansvar ved ulykker under skibstransport ad søvejen eller indre vandveje] (1). 44. Internationalt certifikat om forebyggelse af luftforurening 45. Internationalt certifikat om forebyggelse af spildevand (1) Punkt 41, 42 og 43 er medtaget i afventning af vedtagelsen af den respektive lovgivning i tredje søfartspakke.

Onsdag, den 24. september 2008

BILAG V EKSEMPLER PÅ »BEGRUNDET MISTANKE« (jf. artikel 13, stk. 3) A. Eksempler på begrundet mistanke, som giver anledning til en mere detaljeret inspektion 1. Skibe i henhold til bilag I, del 2A og 2B. 2. Oliejournalen er ikke blevet ført korrekt. 3. Kontrollen af certifikater og andre dokumenter viser, at der foreligger unøjagtigheder. 4. Der er tegn på, at besætningsmedlemmerne ikke opfylder kravene til kommunikation om bord i artikel 17 i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2001/25/EF af 4. april 2001 om minimumsuddannelsesniveauet for søfartserhverv (1). 5. Et bevis er erhvervet på en svigagtig måde, eller bevisets indehaver er ikke den person, som beviset oprindeligt blev udstedt til. 6. Skibet har en skibsfører, officerer eller menige, der er i besiddelse af beviser udstedt af et tredjeland, der ikke har ratificeret STCW. 7. Det fremgår tydeligt, at last og andre operationer ikke udføres under sikre forhold eller i henhold til IMO's retningslinjer, f.eks. at iltindholdet i inertgasforsyningssystemet til lasttankene er over det foreskrevne maksimumsniveau. 8. Et olietankskibs fører er ikke i stand til at fremvise journalen over overvågnings- og kontrolsystemet til bortskaffelse af olie i forbindelse med sidste ballastsejlads. 9. Der foreligger ikke en ajourført mønstringsliste, eller mandskabet er ikke klar over deres pligter i tilfælde af brand, eller hvis skibet beordres rømmet. 10. Der er udsendt forkerte nødsignaler, der ikke er blevet efterfulgt af korrekte annulleringsprocedurer. 11. Der mangler det i konventionerne krævede væsentlige udstyr eller arrangementer. 12. Der forekommer udpræget uhygiejniske forhold om bord. 13. Det fremgår tydeligt af skibsinspektørens generelle indtryk og iagttagelser, at skrog eller skibskonstruktion er behæftet med alvorlige fejl eller mangler, der kan indebære en risiko for skibets konstruktion, vandtæthed og vejrtæthed. 14. Der foreligger oplysninger om eller bevis for, at skibsføreren eller besætningen ikke er fortrolige med væsentlige funktioner om bord i forbindelse med skibets sikkerhed eller forureningsbekæmpelse, eller at sådanne funktioner ikke er blevet varetaget. 15. Der foreligger ingen oversigt over arbejdstilrettelæggelsen om bord eller registre over søfarendes arbejds- og hviletider. B. Eksempler på begrundet mistanke med hensyn til sikringskontrol af skibe 1. Skibsinspektøren kan under havnestatskontrollens indledende inspektion på følgende måde fastslå, at der på baggrund af begrundet mistanke må kræves yderligere foranstaltninger til kontrol af sikringen: 1.1. ISSC er ikke gyldigt eller er udløbet 1.2. Skibets sikringsniveau er lavere end havnens 1.3. Øvelser i relation til skibets sikring er ikke udført 1.4. Optegnelser over de seneste 10 grænseflader mellem skib og havn- eller mellem skibe er ufuldstændige 1.5. Beviser for eller konstatering af, at skibets nøglepersonale ikke kan kommunikere med hinanden 1.6. Beviser på grundlag af observationer for, at der findes alvorlige fejl og mangler i sikringsforanstaltningerne 1.7. Oplysninger fra tredjeparter, f.eks. rapporter eller klager vedrørende sikringen 1.8. Skibet er i besiddelse af et midlertidigt internationalt skibssikringscertifikat (ISSC), der løbende er udstedt efterfølgende, og et af skibets eller rederiets formål med at anmode om et sådant certifikat ifølge skibsinspektørens professionelle bedømmelse er at undgå fuld overensstemmelse med Solas 74 kapitel XI-2 og ISPS-kodens del A ud over den periode, hvor det oprindeligt udstedte midlertidige certifikat er gældende. ISPS-kodens Del A omhandler, under hvilke omstændigheder et midlertidigt certifikat kan udstedes. 2. Hvis der ud fra ovenstående forhold hersker begrundet mistanke, informerer skibsinspektøren øjeblikkeligt den kompetente sikringsmyndighed (medmindre skibsinspektøren også er en behørigt bemyndiget, sikringsansvarlig embedsmand). Den kompetente sikringsmyndighed beslutter efterfølgende, hvilke yderligere kontrolforanstaltninger der er behov for i betragtning af sikringsniveauet, jf. Solas 74, kapitel XI. 3. Begrundet mistanke af andre grunde end de ovennævnte kan kun fastslås af den behørigt bemyndigede, sikringsansvarlige embedsmand. (1) EFT L 136 af 18.5.2001, s. 17. ║.

Onsdag, den 24. september 2008

BILAG VI PROCEDURER FOR KONTROL MED SKIBE (jf. artikel 15, stk. 1) Bilag 1 til Paris-MOU: procedurer for havnestatskontrol (»Port State Control Procedures« (PSCOs)),og følgende instrukser fra Paris MOU i den ajourførte udgave — Instruction 33/2000/02: Operational Control on Ferries and Passenger Ships, (Instruks 33/2000/02 om operationel kontrol på færger og passagerskibe) — Instruction 35/2002/02: Guidelines for PSCOs on Electronic Charts, (Instruks 35/2002/02 om retningslinjer om elektroniske søkort for havnestatsinspektører) — Instruction 36/2003/08: Guidance for Inspection on Working and Living Conditions, (Instruks 36/2003/08 om retningslinjer for inspektion af arbejds- og indkvarteringforhold) — Instruction 37/2004/02: Guidelines in Compliance with STCW 78/95 Convention as Amended, (Instruks 37/2004/02 for havnestatsinspektørerr om STCW-konvention 78/95, som ændret) — Instruction 37/2004/05: Guidelines on the Inspection of Hours of Work/Rest, (Instruks 37/2004/05 om retningslinjer for inspektion af arbejds- og hviletid) — Instruction 37/2004/10: Guidelines for Port State Control Officers on Security Aspects, (Instruks 37/2004/10 for havnestatsinspektørerr om sikkerhedsaspekter) — Instruction 38/2005/02: Guidelines for PSCO's Checking a Voyage Data Recorder (VDR), (Instruks 38/2005/02 for havnestatsinspektører, der kontrollerer sorte bokse (VDR)) — Instruction 38/2005/05: Guidelines on Marpol 73/78 Annex I, (Instruks 38/2005/05, retningslinjer om Marpol-konventionens bilag I) — Instruction 38/2005/07: Guidelines on Control of the Condition Assessment Scheme (CAS) of Single Hull Oil Tankers, (Instruks 38/2005/07 om kontrol med tilstandsvurderingsordningen for enkeltskrogede olietankskibe) — Instruction 39/2006/01: Guidelines for the Port State Control Officer on the ISM-Code, (Instruks 39/2006/01 om retningslinjer for havnestatsinspektører om ISM-Koden) — Instruction 39/2006/02: Guidelines for Port State Control Officers on Control of GMDSS, (Instruks 39/2006/02 om retningslinjer for havnestatsinspektører om kontrol med GMDSS) — Instruction 39/2006/03: Optimisation of Banning and Notification Checklist, (Instruks 39/2006/03 om optimering af checklisten i forbindelse med forbud og anmeldelse) — Instruction 39/2006/10: Guidance for PSCOs for the Examination of Ballast Tanks and Main Power Failure Simulation (black-out test), (Instruks 39/2006/10 om retningslinjer for havnestatskontrollører for så vidt angår undersøgelse af ballasttanke og simuleret svigt i hovedstrømforsyningen (strømafbrydelsestest) — Instruction 39/2006/11: Guidance for Checking the Structure of Bulk Carriers, (Instruks 39/2006/11 om retningslinjer for kontrol af bulkskibes konstruktion) — Instruction 39/2006/12: Code of Good Practice for Port State Control Officers, (Instruks 39/2006/12 om retningslinjer for god praksis for havnestatsinspektører). — Instruction 40/2007/04: Criteria for Responsibility Assessment of Recognised Organisations (R/O), (Instruks 40/2007/04 om anerkendte organisationers ansvarlighedsvurdering) — Instruction 40/2007/09: Guidelines for Port State Control Inspections for Compliance with Annex VI of MARPOL 73/78, (Instruks 40/2007/09 om retningslinjer for havnestatsinspektører i forbindelse med efterlevelse af bilag VI til Marpol-konventionen 73/78).

Onsdag, den 24. september 2008

BILAG VII UDVIDET INSPEKTION AF SKIBE (jf. artikel 14) En udvidet inspektion vedrører navnlig den generelle tilstand på følgende risikoområder: — dokumentation — konstruktionens tilstand — vejrtæthed — nødsystemer — radiokommunikation — laste- og losseoperationer — brandsikkerhed — alarmer — indkvarterings- og arbejdsforhold — navigationsudstyr — redningsudstyr — farligt gods — fremdrifts- og hjælpemaskineri — forebyggelse af forurening Under hensyn til den praktiske gennemførlighed eller eventuelle begrænsninger i forbindelse med personers, skibets eller havnens sikkerhed omfatter en udvidet inspektion desuden kontrol af specifikke elementer på risikoområderne, der afhænger af det inspicerede fartøjs type, jf. artikel 14, stk. 3.

Onsdag, den 24. september 2008

BILAG VIII BESTEMMELSER VEDRØRENDE ADGANGSFORBUD TIL OG ANKERPLADSER HAVNE I FÆLLESSKABET (jf. artikel 16) 1. Hvis betingelserne i artikel 16, stk. 1, er overholdt, underretter myndigheden i den havn, hvor tredje tilbageholdelse af skibet finder sted, skriftligt skibsføreren om, at der vil blive udstedt adgangsforbud, som træder i kraft umiddelbart efter, at skibet har forladt havnen. Adgangsforbuddet træder i kraft, når skibet har forladt havnen, efter at de fejl og mangler, som førte til tilbageholdelsen, er afhjulpet. 2. Myndigheden sender en genpart af adgangsforbuddet til flagstatens administration, den pågældende anerkendte organisation, de øvrige medlemsstater og de andre stater, der har undertegnet Paris MOU, Kommissionen og Paris MOU-sekretariatet. De kompetente myndigheder ajourfører også omgående databasen med oplysninger om adgangsforbuddet. 3. For at få adgangsforbuddet ophævet skal rederen eller operatøren rette en formel anmodning til myndigheden i den medlemsstat, der nedlagde adgangsforbuddet. Denne anmodning skal ledsages af et dokument, som udstedes af flagstatens administration, efter at en af flagstatsadministrationen behørigt bemyndiget skibsinspektør har aflagt besøg om bord og konstateret, at skibet fuldt ud er i overensstemmelse med gældende bestemmelser i konventioner. Flagstatsadministrationen giver den kompetente myndighed dokumentation for, at der er aflagt et besøg om bord. 4. Anmodningen om at ophæve adgangsforbuddet skal også, når det er relevant, ledsages af et dokument udstedt af det klassifikationsselskab, hvor skibet er klassificeret, efter at en inspektør fra klassifikationsselskabet har aflagt besøg om bord, hvori det anføres, at skibet er i overensstemmelse med de klassifikationsnormer, der er specificeret af selskabet. Klassifikationsselskabet forelægger den kompetente myndighed dokumentation for, at der er aflagt et besøg om bord. 5. Adgangsforbuddet kan kun ophæves efter udløbet af den i artikel 16 omtalte periode og efter fornyet inspektion af skibet i en godkendt havn. Hvis den godkendte havn befinder sig i en medlemsstat, kan denne stats myndighed på opfordring af myndigheden i den medlemsstat, der udstedte adgangsforbuddet, give skibet tilladelse til at anløbe den godkendte havn for at udføre den fornyede inspektion. I dette tilfælde må der ikke udføres lasteoperationer i havnen, før adgangsforbuddet er ophævet. 6. Hvis den tilbageholdelse, der førte til udstedelsen af et adgangsforbud, vedrører fejl og mangler i skibets konstruktion, kan de kompetente myndigheder, som udstedte adgangsforbuddet, forlange, at visse områder, bl.a. lastrum og tanke, gøres tilgængelige for undersøgelse under den fornyede inspektion. 7. Den fornyede inspektion gennemføres af den kompetente myndighed i den medlemsstat, som nedlagde adgangsforbuddet eller af den kompetente myndighed i destinationshavnen efter aftale med den kompetente myndighed i den medlemsstat, der nedlagde adgangsforbuddet. Den kompetente myndighed kan forlange, at en fornyet inspektion varsles op til 14 dage i forvejen. Der skal til medlemsstatens tilfredshed forelægges dokumentation for, at fartøjet fuldt ud overholder gældende krav i konventionerne. 8. Den fornyede inspektion foretages som en udvidet inspektion, der mindst skal omfatte alle de relevante punkter i bilag VII. 9. Alle omkostninger ved denne udvidede inspektion afholdes af rederen eller operatøren. 10. Hvis resultatet af den udvidede inspektion er tilfredsstillende for medlemsstaten, jf. bilag VII, ophæves adgangsforbuddet, og skibets reder informeres skriftligt herom. 11. Myndigheden meddeler også skriftligt sin beslutning til flagstatens administration, det pågældende klassifikationsselskab, de øvrige medlemsstater de øvrige stater, der har undertegnet Paris MOU, Kommissionen og Paris MOU-sekretariatet. De kompetente myndigheder ajourfører også omgående databasen med oplysninger om ophævelsen af adgangsforbud. 12. Oplysninger vedrørende skibe, der er blevet forbudt adgang til havne i Fællesskabet stilles til rådighed i inspektionsdatabasen og offentliggøres i overensstemmelse med bestemmelserne i artikel 26 og i bilag XIV.

Onsdag, den 24. september 2008

BILAG IX INSPEKTIONSRAPPORT (jf. artikel 17) Inspektionsrapporten skal mindst omfatte følgende: I. Generelt 1. Den myndighed, der har udarbejdet rapporten 2. Dato og sted, hvor inspektionen har fundet sted 3. Navn på det skib, der er blevet inspiceret 4. Flag 5. Skibstype (som anført på certifikatet for sikker skibsdrift) 6. IMO-identifikationsnummer 7. Kaldesignal 8. Tonnage (gt) 9. Dødvægt i ton (hvis relevant) 10. Byggeår på grundlag af den dato, der er anført i skibets sikkerhedscertifikater 11. Klassifikationsselskabet/klassifikationsselskaberne samt enhver anden organisation, hvis det er relevant, som har udstedt eventuelle klassifikationscertifikater til skibet 12. Den eller de anerkendte organisation(er), og/eller enhver anden part, som på flagstatens vegne har udstedt certifikater til skibet i overensstemmelse med gældende konventioner 13. Navn og adresse på skibets rederi eller operatør 14. Navn og adresse på den befragter, der er ansvarlig for udvælgelse af skibet, og typen af charter for skibe, der transporterer flydende eller fast fragt i bulk 15. Slutdato for inspektionsrapportens udarbejdelse 16. Angivelse af, at detaljerede oplysninger vedrørende en inspektion eller en tilbageholdelse, kan offentliggøres. II. Oplysninger vedrørende inspektionen 1. Certifikater, der er udstedt i overensstemmelse med de relevante konventioner, den myndighed eller organisation, der har udstedt det eller de pågældende certifikater, udstedelsesdato og udløbsdato 2. De dele eller elementer af skibet, der er blevet inspiceret (i tilfælde af en mere detaljeret eller en udvidet inspektion) 3. Havn og dato for det seneste mellemliggende eller årlige syn eller fornyelsessyn og angivelse af den organisation, som har udført synet 4. Inspektionstype (inspektion, mere detaljeret inspektion, udvidet inspektion) 5. Fejlenes og manglernes art 6. Trufne foranstaltninger. III. Yderligere oplysninger i tilfælde af tilbageholdelse 1. Dato for beslutning om tilbageholdelse 2. Dato for beslutning om ophævelse af tilbageholdelse 3. Arten af de fejl og mangler, der berettigede beslutningen om tilbageholdelse (henvisninger til konventionerne, hvis relevant) 4. I givet fald angivelse af, om den anerkendte organisation eller anden privat instans, som udførte synet, havde noget ansvar for de fejl og mangler, som alene eller tilsammen førte til tilbageholdelse 5. Trufne foranstaltninger.

Onsdag, den 24. september 2008

BILAG X KRITERIER FOR TILBAGEHOLDELSE AF ET SKIB (jf. artikel 19, stk. 3) INDLEDNING Skibsinspektørens afgørelse af, om fejl og mangler, der er konstateret under en inspektion, gør tilbageholdelse af det pågældende skib berettiget, baseres på kriterierne i punkt 1 og 2. Punkt 3 indeholder eksempler på fejl og mangler, der alene kan gøre tilbageholdelse af det pågældende skib berettiget, jf. artikel 19, stk. 4. Hvis årsagen til en tilbageholdelse skyldes skader som følge af en ulykke, som skibet har været ude for undervejs til en havn, udstedes der ingen ordre til tilbageholdelse, forudsat at: a) der er taget tilbørligt hensyn til de krav om rapportering, der er indeholdt i Solas 74 Regulation 1/11 (c) vedrørende underretning af flagstatens administration, den udpegede skibsinspektør eller den godkendte organisation, der er ansvarlig for udstedelsen af det pågældende certifikat b) skibsføreren eller rederen inden skibets anløb af havn har meddelt myndighederne de nærmere omstændigheder omkring ulykken og de opståede skader samt oplysninger om den krævede meddelelse til flagstatsmyndigheden c) der fra skibets side er truffet passende foranstaltninger til udbedring af skaden, til myndighedens tilfredshed, og d) myndighederne, efter at de er blevet underrettet om udbedringsarbejdets afslutning, har