Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalgs udtalelse om »»Den fjerde jernbanepakke«, der består af følgende syv dokumenter: »Meddelelse fra Kommissionen til Europa-Parlamentet, Rådet, Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg og Regionsudvalget om Fjerde jernbanepakke — Færdigetablering af det fælles europæiske jernbaneområde for at fremme europæisk konkurrenceevne og vækst«

COM(2013) 25 final,

»Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om ophævelse af Rådets forordning (EØF) nr. 1192/69 om fælles regler for normaliseringen af jernbanevirksomhedernes regnskaber«

COM(2013) 26 final — 2013/0013 (COD),

»Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om Den Europæiske Unions Jernbaneagentur og om ophævelse af forordning (EF) nr. 881/2004«

COM(2013) 27 final — 2013/0014 (COD),

»Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om ændring af forordning (EF) nr. 1370/2007 for så vidt angår åbning af de nationale markeder for personbefordring med jernbane«

COM(2013) 28 final — 2013/0028 (COD),

»Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om ændring af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2012/34/EU af 21. november 2012 om oprettelse af et fælles europæisk jernbaneområde, for så vidt angår åbning af markedet for indenlandsk passagertransport med jernbane og forvaltning af jernbaneinfrastrukturen«

COM(2013) 29 final — 2013/0029 (COD),

»Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om interoperabilitet i jernbanesystemet i Den Europæiske Union (omarbejdning)«

COM(2013) 30 final — 2013/0015 (COD) og

»Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om jernbanesikkerhed (omarbejdning)«

COM(2013) 31 final — 2013/0016 (COD)

2013/C 327/21

Ordfører: André MORDANT

Kommissionen, Rådet og Europa-Parlamentet besluttede hhv. den 19. februar 2013, den 21. og 22. februar 2013 og den 7. februar 2013 under henvisning til artikel 91, artikel 91, stk. 1, og artikel 109, 170, 171 og 304 i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde at anmode om Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalgs udtalelse om:

"Den fjerde jernbanepakke",

der består af følgende syv dokumenter:

Meddelelse fra Kommissionen til Europa-Parlamentet, Rådet, Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg og Regionsudvalget om Fjerde jernbanepakke – Færdigetablering af det fælles europæiske jernbaneområde for at fremme europæisk konkurrenceevne og vækst

COM(2013) 25 final;

Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om ophævelse af Rådets forordning (EØF) nr. 1192/69 om fælles regler for normaliseringen af jernbanevirksomhedernes regnskaber

COM(2013) 26 final — 2013/0013 (COD);

Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om Den Europæiske Unions Jernbaneagentur og om ophævelse af forordning (EF) nr. 881/2004

COM(2013) 27 final — 2013/0014 (COD);

Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om ændring af forordning (EF) nr. 1370/2007 for så vidt angår åbning af de nationale markeder for personbefordring med jernbane

COM(2013) 28 final — 2013/0028 (COD);

Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om ændring af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2012/34/EU af 21. november 2012 om oprettelse af et fælles europæisk jernbaneområde, for så vidt angår åbning af markedet for indenlandsk passagertransport med jernbane og forvaltning af jernbaneinfrastrukturen

COM(2013) 29 final — 2013/0029 (COD);

Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om interoperabilitet i jernbanesystemet i Den Europæiske Union (omarbejdning)

COM(2013) 30 final — 2013/0015 (COD);

Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om jernbanesikkerhed (omarbejdning)

COM(2013) 31 final — 2013/0016 (COD).

Det forberedende arbejde henvistes til Den Faglige Sektion for Transport, Energi, Infrastruktur og Informationssamfundet, som vedtog sin udtalelse den 20. juni 2013.

Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg vedtog på sin 491. plenarforsamling den 10.-11. juli 2013, mødet den 11. juli, følgende udtalelse med 82 stemmer for, 20 imod og 8 hverken for eller imod.

1. Konklusioner og anbefalinger

Målet med det lovgivningsmæssige initiativ bør være at gøre medlemsstaternes landegrænser irrelevante for jernbanedriften. Det bør gøre det muligt at udvikle tværnationale forbindelser mellem nabolande med tiltag inden for bæredygtig udvikling og fysisk planlægning og muliggøre udbygning af infrastrukturer mellem de medlemsstater, hvor disse mangler eller er utilstrækkelige.

EØSU opfordrer EU til at give mulighed for at oprette tværnationale strukturer og for at fastlægge disses virke på de territorier, som de dækker, så det bliver muligt at fastlægge og tilrettelægge tjenesteydelsesopgaver af almen interesse, som omhandlet i traktatens artikel 14 og protokol 26.

EØSU opfordrer til, at medlemsstaterne bevarer muligheden for at indrette deres nationale jernbanesystemer og åbne deres nationale markeder for konkurrence under hensyntagen til deres geografi, demografi og historie samt økonomiske, sociale og miljømæssige forhold.

EØSU anbefaler, at de kompetente myndigheder får mulighed for at vælge mellem direkte at indgå en kontrakt om offentlig tjenesteydelse med en operatør eller lancere udbudsprocedurer, som fastsat i forordning 1370/2007/EU, og at de frit kan vælge formen af denne.

I lyset af de forpligtelser til at udarbejde transportplaner, som Kommissionen pålægger, anbefaler EØSU, at de kompetente myndigheders muligheder for at fastlægge offentlige tjenesteydelsesopgaver ikke begrænses, og anmoder om, at der ved hjælp af høringer og kvalitetskontroller fastlægges klare målsætninger vedrørende bedre rejsemuligheder for de handicappede og brugernes muligheder for at blive hørt.

EØSU ser desuden gerne, at operatørerne fortsat kan bestemme de industrielle aspekter i jernbanedriften, og at de får ejendomsret over deres rullende materiel og andre anlæg, så den forskning og innovation, der er nødvendig for den fremtidige kvalitet og sikkerhed i sektoren, fremmes.

EØSU ser gerne, at Kommissionen tager initiativ til lovgivning vedrørende oprettelse af nationale observatorier og blandede sikkerhedsudvalg med henblik på kontrol af det jernbanesikkerhedsniveau, der er væsentligt for udvikling af jernbanen. Udvalget anbefaler, at gennemsigtigheden i forholdene for jernbanedriften sikres, og at offentligheden inddrages mere i sikkerhedsarbejdet under overholdelse af artikel 91 i traktaten, der fastsætter, at EU er forpligtet til at forbedre transportsikkerheden.

EØSU foreslår, at Det Europæiske Jernbaneagentur får til opgave at behandle forhold, der har betydning for arbejdernes sundhed og sikkerhed, da disse er nødvendige for at sikre passagerne, arbejderne og naboerne til jernbanelinjer og -anlæg et højt sikkerhedsniveau.

2. Generelle bemærkninger

Udgangspunktet for overvejelserne og forslagene er den nuværende situation og den udvikling, der er mulig i sektoren, idet det er givet, at Lissabontraktaten skal overholdes. For at vurdere relevansen af de foreslåede løsninger er det hensigtsmæssigt at vurdere de resultater, som EU-politikkerne har givet i over 20 år, og udstikke perspektiver og fastlægge målsætninger for den rolle, som jernbanen kan og bør udfylde med hensyn til fysisk planlægning og lighed mellem territorierne, udviklingen af dem, nytten for borgerne og læsserne og disses adgang til denne transportform.

3. Forvaltning og åbning af de nationale former for persontransport for konkurrence

Med lovforslaget vil Kommissionen give jernbanesektoren en ny dynamik ved at åbne den nationale persontransport for konkurrence. I Kommissionens øjne bør denne konkurrence stimuleres ved, at EU lovbestemt adskiller infrastrukturforvalterne, hvis opgave bliver at forvalte kørslen, vedligeholde nettet og investere i nettet, og transportørerne. I tilknytning hertil foreslår Kommissionen en styrkelse af reguleringsorganerne, der fører tilsyn med jernbanemarkedet.

Resultaterne fra flere undersøgelser peger ikke i samme retning, hvad angår følgerne af adskillelsen mellem infrastrukturforvalterne og jernbanevirksomhederne. Det fremgår dog af de statistikker, som Kommissionen har fremlagt, at denne adskillelse og åbningen af markederne ikke automatisk giver en bedre jernbanedrift, og samtidig ser det ud til, at forbedringerne afhænger direkte af finansieringsniveauerne og transportafgifterne. Mc Nulty's rapport tegner desuden et broget billede af de britiske forhold, og det fremgår, at jernbanevirksomheden i Det Forenede Kongerige er dyrere for staten og for brugerne, og at der mangler samordning mellem aktørerne, hvilket gør det nødvendigt for staten at gribe mere ind i udformningen af den nødvendige integration (takster, fordeling, togplaner…). Mc Nulty foreslår tre foranstaltninger for at løse dette problem: deling af omkostningerne og indtægterne mellem infrastrukturforvalteren og jernbaneoperatørerne, oprettelse af joint ventures mellem disse, og på visse linjer en genintegration af de to funktioner.

Det fremgår af visse nationale undersøgelser af kvaliteten af jernbanetjenesterne, som den gennemført af den britiske forbrugerorganisation "Which?", at brugerne ikke generelt er tilfredse. For halvdelen af operatørerne gælder det, at højst 50 % af brugerne er tilfredse, og at kun 22 % af de rejsende synes, at systemet virker bedre (http://which.co.uk/home-and-garden/leisure/reviews-ns/best-and-worst-uk-train-companies/best-train-companies-overall/).

Kommissionen fremhæver på den anden side det offentliges store finansielle indsats for at støtte sektoren og gøre systemet mindre forgældet. Det var en mulighed, der var omhandlet og anbefalet i direktiv 91/440 og i retningslinjerne for statsstøtte fra april 2008. Denne statsstøtte er ikke enkeltstående, når man tager i betragtning det store materielle bidrag, der er nødvendig for at leve op til miljømæssige målsætninger, målsætninger af almen interesse eller gennemføre offentlige politikker. Andre operatører i andre sektorer, offentlige og private, nyder samme form for støtte.

For at skabe betingelserne for en åbning af markedet foreslår Kommissionen en klar adskillelse mellem infrastrukturforvalterne, hvis aktivitetsområde ændres, og transportørerne. Hensigten er at undgå interessekonflikter og forskelsbehandling og spore og forebygge krydssubventioner, men det påvises ikke, at disse metoder finder sted, eller også bygges der i forslaget på elementer, der bestrides af de berørte aktører og af EU-Domstolen. Det er netop grunden til, at EU-Domstolen har forkastet hele den overtrædelsesprocedure, som Kommissionen iværksatte mod Tyskland og Østrig. EØSU understreger, at mens fragt- og logistikaktører, og især nye jernbaneoperatører, generelt ser positivt på et adskilt og liberaliseret jernbanemarked på tværs af EU's grænser, som er bedre integreret med almindelig virksomhedspraksis inden for andre transportformer, er der andre aktører på jernbanemarkedet, såsom etablerede jernbaneoperatører, jernbanebrugerorganisationer, myndigheder for offentlig transport mv., som er mere forsigtige og lægger vægt på at fastholde det nuværende kvalitetsniveau for tjenesteydelser.

I henhold til artikel 63, stk. 1, i direktiv 2013/34 om oprettelse af et fælles europæisk jernbaneområde, har de to medlovgivere anmodet Kommissionen om at fremlægge en rapport "om gennemførelse af kapitel II" i direktivet – det er et kapitel, der hovedsagelig omhandler jernbanernes uafhængighed og opbygning i EU – og den skal «også indeholde en vurdering af udviklingen på markedet, herunder en status over forberedelserne af en yderligere åbning af jernbanemarkedet», og Kommissionen "analyserer ligeledes i rapporten de forskellige markedsordningsmodeller og indvirkningen af dette direktiv [«omarbejdelsen»] på kontrakter om offentlig tjeneste og deres finansiering". "Kommissionen tager i den forbindelse hensyn til gennemførelsen af forordning (EF) nr. 1370/2007 og de iboende forskelle mellem medlemsstaterne (netværkstæthed, passagerantal, gennemsnitlig rejseafstand)". Det fremgik af debatterne, at det er nødvendigt at medlemsstaterne fortsat bevarer en kapacitet til at tilrettelægge deres nationale systemer og eventuelt bibeholde en form for integreret struktur, der gør det muligt at foretage fællesdrift og mindske det store antal af kontakter og niveauer, hvilke er faktorer, der skader økonomien og undergraver sikkerheden.

Hvad angår godstransporten, er situationen katastrofal i mange medlemsstater. Det skyldes især, at moderniseringen og udviklingen af jernbanelinjerne ikke sker i samme takt som udviklingen af vejnettene, og at jernbanetransportørerne skal betale for at anvende tidskanalerne. Dertil kommer, at konkurrencen om de mest rentable forbindelser skaber bedre muligheder for at sende hele godstog til visse destinationer. Men mulighederne for enkeltvognstransport indskrænkes mere og mere. Det kan føre til, at hele egne bliver forladt af industrien, og at der kommer flere tusinde ekstra lastvogne på vejene. Mange aktører i sektoren er på det rene med, at liberaliseringen i visse lande ikke har ført til mere fragt ad jernbane.

Behovet for at reformere markedet er åbenlyst, men i lyset af de ovenstående bemærkninger og erfaringerne med liberalisering af international trafik, ser EØSU gerne, at Kommissionen går forsigtigt frem med hensyn til liberaliseringen af den nationale passagertransport. Kommissionen konstaterer i øvrigt, at det er vanskeligt at intensivere en international jernbanetrafik, hvis den er for afskåret fra de nationale linjer, idet disse tilvejebringer en tydelig netværkseffekt.

Det er derfor tydeligt, at de anbefalede løsninger ikke giver tilfredsstillende resultater, hvilket navnlig skyldes, at det er umuligt for markedet at regulere de nævnte problemer uden passende investeringer og en stærk politisk drivkraft bag. En særlig udfordring i denne henseende er at sikre forbindelser til nationale udkantsområder med moderne og miljøvenlige transportformer.

EU bør give mulighed for at oprette tværnationale strukturer og for at fastlægge disses virke på de territorier, som de dækker, så det bliver muligt at fastlægge og tilrettelægge tjenesteydelsesopgaver af almen interesse, som omhandlet i traktatens artikel 14 og protokol 26.

Kun et politisk initiativ med bred offentlig opbakning kan gøre det muligt at skabe et område og et netværk, som et modent marked vil kunne benytte sig af. EØSU tilskynder Kommissionen til at sætte et stærkt fokus på den igangværende udvikling af kvaliteten af tjenesteydelser på EU's jernbanemarked, især den grænseoverskridende, og ligeledes tage hensyn til udviklingen inden for andre transportformer. Målet skal være at øge jernbanesektorens markedsandele og forbrugertilfredsheden. Værktøjerne til at nå dette mål kan imidlertid være forskellige fra medlemsstat til medlemsstat.

4. Ændring af forordningen om offentlig serviceforpligtelse 1370/2007

Billedet fra flere undersøgelser, heraf nogle udført for Kommissionen såsom "Study on Regulatory Options on futur Market Opening in Rail Passengers", er broget, og det er ikke muligt at give en ensartet løsning på problemerne omkring togtrafik, forbindelseshyppighed, offentlig støtte og produktivitet.

Disse elementer bør få EU til at sikre, at det med de anvendte midler på EU-niveau er muligt at nå målene for de tiltænkte tiltag, at de ikke kan nås på, nationalt, regionalt eller lokalt niveau, og at tiltaget ikke overskrider det, der er nødvendigt for at nå dette mål.

Selve fastlæggelsen af en tærskel for at begrænse størrelsen af de franchiser, der tilbydes operatørerne, minder om de uundgåelige tærskeleffekter, der kan skade sammenhængen i ydelserne, hvilket på grund af manglende krydssubsidiering fører til et tab af den globale konkurrence, der forventes opnået med åbningen for konkurrence. De kompetente myndigheder bør derfor bære ansvaret for at vælge mellem at tildele en eller flere delydelser direkte til en operatør eller anvende udbudsprocedurer, som det i dag er fastsat i forordning 1370/2007/EF, og tilrettelægge udbudsproceduren, eventuelt med opdeling af delydelserne for at undgå disse tærskeleffekter.

5. Det Europæiske Jernbaneagenturs rolle, jernbanesikkerhed og jernbaneinteroperabilitet

I betragtning af det store antal aktører i jernbanedriften og de konsekvenser som en mangelfuld organisation af arbejdet kan føre med sig, bør de nationale sikkerhedsmyndigheder også have beføjelse til at kontrollere forholdene i jernbaneproduktionen. De bør blive til et reelt jernbanepoliti med ansvar for at kontrollere overholdelsen af de gældende regler, der er offentlige ordensbestemmelser.

Dette kan knyttes til udformningen af en industripolitik, der baserer sig på forskning, innovation, og investeringer, og hvor det offentlige nødvendigvis har en stor rolle at spille med henblik på at løfte den vigtige europæiske opgave med at få sat gang i økonomien igen. Det europæiske industri- og forskningsprojekt Shift2Rail kan i denne henseende vise sig at være en hensigtsmæssig tilgang, på betingelse af at alle jernbanevirksomhederne medvirker.

6. Arbejdsmarkedsforhold

I de kommende år vil der derfor ske en stor udskiftning af det personale, der har ansvaret for jernbanedriften, og en udskiftning af ansatte i de nye virksomheder, hvilket rejser spørgsmålet om arbejdsmarkedsforholdene og den ringere sociale sikring i de nye virksomheder på markedet. Før liberaliseringen blev der i den sociale sikring taget højde for, at jernbanearbejdet er et hårdt og farligt arbejde, og takket være det kunne arbejdet være attraktivt.

Nu er det et problem at finde folk, der vil arbejde i jernbanesektoren, især unge og kvinder, og stabiliteten af jernbanedriften i medlemsstaterne og på EU-plan er derfor også et problem. Der skal både tiltrækkes nye medarbejdere, og der skal gøres en indsats for at fastholde dem i jernbanesektorerne.

(1) EUT C 132 af 3.5.2011, s. 99-107.

(2) EUT C 248 af 25.8.2011, s. 22-30.

(3) EUT C 24 af 28.1.2012, s. 146-153.

(4) EUT C 44 af 15.2.2013, s. 49-52.

BILAG

til Udtalelse fra Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg

Følgende ændringsforslag blev forkastet under debatten, men opnåede mindst en fjerdedel af det samlede antal afgivne stemmer:

Punkt 1.5

Teksten ændres som følger:

EØSU opfordrer til, at medlemsstaterne bevarer muligheden for at indrette deres nationale jernbanesystemer og åbne deres nationale markeder for konkurrence under hensyntagen til deres geografi, demografi og historie samt økonomiske, sociale og miljømæssige forhold. EØSU støtter målet med Kommissionens forslag om at fuldende skabelsen af det indre marked for jernbane og sikre høj kvalitet og fravær af grænseproblemer. Udvalget opfordrer Kommissionen til stærkt at fokusere på den nuværende udvikling af kvaliteten i transporten på EU's jernbanemarked, navnlig den grænseoverskridende transport, og også tage højde for udviklingen af andre transportformer. Det overordnede mål må være en større andel af jernbanetransport og større kundetilfredshed: redskaberne til at nå dette mål kan dog variere i medlemsstaterne.

Afstemningsresultat (punkt 1.5 og 3.1 sat under afstemning samlet og forkastet)

Stemmer for : 30 Stemmer imod : 71 Stemmer hverken for eller imod : 7

Punkt 3.1

Ændres som følger:

"Med den fjerde jernbanepakke lovforslaget vil fortsætter Kommissionen sit arbejde for at give den europæiske jernbanesektor jernbanesektoren en ny dynamik. Som for de tidligere allerede vedtagne lovpakker er baggrunden for dette forslag, at jernbaner udgør en vigtig del af et bæredygtigt europæisk transportsystem for både pasagerer og gods, samt at der er behov for markedsreformer for at skabe et fælles jernbanemarked, der kan spille den potentielle rolle, som jernbanetransporten ikke har formået i de seneste årtier. Efter at jernbanegodstransport og international passagertransport er blevet åbnet for konkurrence, åbner det nuværende forslag nu også ved at åbne den nationale persontransport for konkurrence. I Kommissionens øjne bør denne konkurrence stimuleres ved, at EU lovbestemt adskiller infrastrukturforvalterne, hvis opgave bliver at forvalte kørslen, vedligeholde nettet og investere i nettet, og jernbaneoperatørerne transportørerne. I tilknytning hertil foreslår Kommissionen en styrkelse af reguleringsorganerne, der fører tilsyn med jernbanemarkedet. EØSU støtter målsætningen, som fremgår af Kommissionens meddelelse, om at skabe et fælles jernbanemarked i Europa med transport af høj kvalitet og uden grænseoverskridende problemer."

Afstemningsresultat (punkt 1.5 og 3.1 sat under afstemning samlet og forkastet)

Stemmer for : 30 Stemmer imod : 71 Stemmer hverken for eller imod : 7

Punkt 3.5

Ændres som følger:

"Resultaterne fra flere undersøgelser peger ikke i samme retning, hvad angår følgerne af adskillelsen mellem infrastrukturforvalterne og jernbanevirksomhederne og liberaliseringen af jernbanemarkederne. Det fremgår dog også af de statistikker, som Kommissionen har fremlagt, at denne adskillelse, og åbningen af markederne samt de forbedrede resultater ikke automatisk giver en bedre jernbanedrift. Det står også klart, at erfaringerne er meget forskellige i medlemsstater, som har adskilt og/eller liberaliseret jernbanemarkederne, og på markeder, hvor der ikke er gennemført reformer. Det virker til, at jernbanetransportens markedsandele ikke kun afhænger af forvaltningsmodeller, men også af det overordnede investeringsniveau samt nationale geografiske, demografiske og industrielle faktorer., og samtidig ser det ud til, at forbedringerne afhænger direkte af finansieringsniveauerne og transportafgifterne. Mc Nulty's rapport tegner desuden et broget billede af de britiske forhold, og det fremgår, at jernbanevirksomheden i Det Forenede Kongerige er dyrere for staten og for brugerne, og at der mangler samordning mellem aktørerne, hvilket gør det nødvendigt for staten at gribe mere ind i udformningen af den nødvendige integration (takster, fordeling, togplaner…). Mc Nulty foreslår tre foranstaltninger for at løse dette problem: deling af omkostningerne og indtægterne mellem infrastrukturforvalteren og jernbaneoperatørerne, oprettelse af joint ventures mellem disse, og på visse linjer en genintegration af de to funktioner."

Afstemningsresultat (punkt 3.5 og 3.6 blev sat under afstemning samlet og forkastet)

Stemmer for : 27 Stemmer imod : 70 Stemmer hverken for eller imod : 7

Punkt 3.6

Slettes:

Det fremgår af visse nationale undersøgelser af kvaliteten af jernbanetjenesterne, som den gennemført af den britiske forbrugerorganisation "Which?", at brugerne ikke generelt er tilfredse. For halvdelen af operatørerne gælder det, at højst 50 % af brugerne er tilfredse, og at kun 22 % af de rejsende synes, at systemet virker bedre (http://which.co.uk/home-and-garden/leisure/reviews-ns/best-and-worst-uk-train-companies/best-train-companies-overall/) .

Afstemningsresultat (punkt 3.5 og 3.6 blev sat under afstemning samlet og forkastet)

Stemmer for : 27 Stemmer imod : 70 Stemmer hverken for eller imod : 7

Punkt 3.11

Teksten ændres som følger:

"I henhold til artikel 63, stk. 1, i direktiv 2013/34 om oprettelse af et fælles europæisk jernbaneområde, har de to medlovgivere anmodet Kommissionen om at fremlægge en rapport "om gennemførelse af kapitel II" i direktivet – det er et kapitel, der hovedsagelig omhandler jernbanernes uafhængighed og opbygning i EU – og den skal «også indeholde en vurdering af udviklingen på markedet, herunder en status over forberedelserne af en yderligere åbning af jernbanemarkedet», og Kommissionen "analyserer ligeledes i rapporten de forskellige markedsordningsmodeller og indvirkningen af dette direktiv [«omarbejdelsen»] på kontrakter om offentlig tjeneste og deres finansiering". "Kommissionen tager i den forbindelse hensyn til gennemførelsen af forordning (EF) nr. 1370/2007 og de iboende forskelle mellem medlemsstaterne (netværkstæthed, passagerantal, gennemsnitlig rejseafstand)". Det fremgik af debatterne, at det der er nødvendigt opbakning til at medlemsstaterne fortsat bevarer en kapacitet til at tilrettelægger deres nationale systemer og eventuelt bibeholder en form for integreret struktur, der gør det muligt at foretage fællesdrift og mindske det store antal af kontakter og niveauer, hvilke er faktorer, der skader økonomien og undergraver sikkerheden."

Afstemningsresultat (punkt 3.11, 3.12, 3.13 og 3.14 blev sat under afstemning samlet og forkastet)

Stemmer for : 35 Stemmer imod : 67 Stemmer hverken for eller imod : 2

Punkt 3.12

Slettes:

"Adskillelsen af infrastrukturforvaltningen i et sporbundet transportsystem med en enkelt frihedsgrad tilvejebringer generelt større forstyrrelser end fordele, idet driften kompliceres til det ekstreme, hvilket øger omkostningerne og sænker kvaliteten af ydelserne. Det er især tilfældet på net med en intensiv blandet trafik."

Afstemningsresultat (punkt 3.11, 3.12, 3.13 og 3.14 blev sat under afstemning samlet og forkastet)

Stemmer for : 35 Stemmer imod : 67 Stemmer hverken for eller imod : 2

Punkt 3.13

Slettes:

"Integrationen af tekniske fremskridt er langsommere og vanskeligere. Innovationerne, der oftest både vedrører infrastrukturerne og det rullende materiale, hæmmes. Omfanget af administration og overflødige kontaktflader stiger i betydelig grad, hvilket øger driftsomkostningerne og forsinker beslutningsprocesserne."

Afstemningsresultat (punkt 3.11, 3.12, 3.13 og 3.14 blev sat under afstemning samlet og forkastet)

Stemmer for : 35 Stemmer imod : 67 Stemmer hverken for eller imod : 2

Punkt 3.14

Teksten ændres som følger:

"Adskillelsen af infrastrukturforvalterne og operatørerne kan risikere at bevirker, at afstanden øges mellem net- eller infrastrukturforvalterne og slutbrugerne (rejsende og læssere) og disses krav til kvalitet (navnlig pålidelighed). Dette understreger det forhold, at der er behov for en stærk reguleringsfunktion på disse markeder. Der skal derfor stadig være en koordinator i jernbanesystemet uden at ændre uafhængigheden af infrastrukturforvalterens centrale funktioner."

Afstemningsresultat (punkt 3.11, 3.12, 3.13 og 3.14 blev sat under afstemning samlet og forkastet)

Stemmer for : 35 Stemmer imod : 67 Stemmer hverken for eller imod : 2

Punkt 3.19

Ændres som følger:

"Hvad angår godstransporten, er situationen katastrofal er virkningerne af dereguleringen blandt medlemsstaterne og markederne varierende. i I nogle mange medlemsstater, navnlig i Østeuropa, har den seneste udvikling været særdeles problemfyldt. Det skyldes dog ikke dereguleringen som sådan, men især, at moderniseringen og udviklingen af jernbanelinjerne ikke sker i samme takt som udviklingen af vejnettene, og at jernbanetransportørerne skal betale for at anvende tidskanalerne. I visse andre lande har brugerne fået betydeligt højere service, og her transporteres der mere gods ad jernbane end før. Den stigende konkurrence har generelt skabt positive virkninger, især på blogtogsmarkedet. Enkeltvognsladningerne har længe været i problemer i Europa, og i de fleste lande er denne form fortsat gået tilbage, hvilket har ført til netværksproblemer og nedlæggelse af transport på jernbaneinfrastruktur, hvor omfanget af transport er lille. Dertil kommer, at konkurrencen om de mest rentable forbindelser skaber bedre muligheder for at sende hele godstog til visse destinationer. Men mulighederne for enkeltvognstransport indskrænkes mere og mere. Det kan føre til, at hele egne bliver forladt af industrien, og at der kommer flere tusinde ekstra lastvogne på vejene. Mange aktører i sektoren er på det rene med, at liberaliseringen i visse lande. Det er tydeligt fra Kommissionens meddelelse, at dereguleringen af godstransporten i EU ikke har været tilstrækkelig til at skabe et nyt konkurrencedygtigt godsmarked. Nogle operatører mener endda, at dereguleringen ikke direkte har ført til mere fragt ad jernbane."

Afstemningsresultat