31. 12. 90 De Europæiske Fællesskabers Tidende Nr. C 332/141 
4.6.2. Disse målsætninger kan anføres i følgende 
interventionslinjer: 
— gødning og vedligeholdelse af jorden, 
— foder, 
— energiproduktion, 
— kemiske og industrielle produkter. 
Medens de to første har umiddelbar indvirkning på 
landbrugssektoren og følgelig kan indvirke positivt på 
den økonomiske situation, er de to sidste af betydning 
for andre sektorer. 
Bryssel, den 19. september 1990. 
0.1. Transporten spiller en vigtig rolle i europæernes 
daglige liv, og for brugerne er sikkerheden, serviceni­
veauet, navnlig transporttiden, miljøet og de forskellige 
transportformers priser de vigtigste aspekter. Kanaltun­
nelen udgør et stort fremskridt i retning af at gennemfø­
re fysisk planlægning på EF-plan og bidrager således til 
den europæiske opbygning. 4.7. Område 3, afsnit 2 
4.7.1. En forbedring af teknikken til kølekonserve­
ring er i denne forbindelse af afgørende betydning. 
Dette hænger først og fremmest sammen med det tilta­
gende forbrug per capita af ellers sæsonbetingede land­
brugsprodukter året rundt. 
4.8. Område 3, afsnit 3 
4.8.1. I betragtning af det beskedne budget for pro­
grammet må samarbejdet mellem de forskellige forsk­
ningshold på europæisk plan forbedres og tilskyndes 
yderligere. Endvidere ville det være overordentlig nyt­
tigt med en omfattende aktion til udbredelse af forsk­
ningsresultaterne også til landbrugssektorerne. 
Alberto MASPRONE 
Formand for 
Det økonomiske og sociale Udvalg 
0.2. Det er på den baggrund, ØSU ønsker at afgive 
udtalelse om Kanaltunnelen og dens betydning i trans­
portpolitisk sammenhæng. 
1. Indledning 
1.1. Passager- og godstrafikken over Kanalen har 
udviklet sig betydeligt de seneste år og påregnes at ville 
fortsætte med at stige støt, især i lyset af det indre 
marked i 1992. Initiativudtalelse om Kanaltunnelen og dens betydning i transportpolitisk sammenhæng 
(90/C 332/40) 
Det økonomiske og sociale Udvalg besluttede den 27. marts 1990 i henhold til forretningsorde­
nens artikel 20, stk. 4, at fremsætte udtalelse om Kanaltunnelen og dens betydning i 
transpolitisk sammenhæng. 
Det forberedende arbejde henvistes til ØSU's sektion for transport og kommunikation, som 
udpegede F. Perrin-Pelletier til ordfører. Sektionen vedtog efter ordførerens mundtlige rapport 
sin udtalelse den 12. september 1990. 
Det økonomiske og sociale Udvalg vedtog på sin 279. plenarforsamling, den 20. september 
1990, med stort flertal for, 6 stemmer imod og 5 hverken for eller imod, følgende udtalelse. 
Nr. C 332/142 De Europæiske Fællesskabers Tidende 31. 12. 90 
1.2. Tunnelen vil forbinde Storbritanniens og Konti­
nentets vej- og jernbanenet og vil udgøre et alternativ 
til luft- og søtransporten. Den nødvendige øgede kapa­
citet til at klare efterspørgslen indtil begyndelsen af 
næste årtusind vil gradvis blive tilvejebragt. 
1.3. Eurotunnel, der er et privat engelsk-fransk sel­
skab, har ansvaret for at udforme, finansiere, anlægge 
og drive tunnelen, som er det største, rent privat finan­
sierede, infrastrukturprojekt i Europa. Den franske og 
britiske regering har givet tilsagn om at ville tilvejebrin­
ge de supplerende infrastrukturer, som er nødvendige 
for at sikre en tilfredsstillende afvikling af trafikken. 
2. Anlægsstadet og trafikken 
2.1. ØSU tager de begivenheder, som atter satte gang 
i projektet om en fast forbindelse mellem Det Forenede 
Kongerige og Frankrig, til efterretning. 
2.2. ØSU konstaterer, at det er en engelsk-fransk 
politisk vilje, der ligger til grund for forslaget samt den 
valgte tekniske løsning, og beklager, at EF's Kommis­
sion og Ministerråd ikke åbent har spillet en mere aktiv 
rolle i lanceringen af projektet. 
2.3. ØSU håber meget, at det på baggrund af arbej­
dets fremskredne stade bliver muligt at åbne tunnelen 
på den fastsatte dato, nemlig medio 1993,. som oprinde­
ligt planlagt, når de for opnåelsen af driftstilladelsen 
nødvendige forsøg og justeringer er foretaget (se 
bilag I). 
2.4. ØSU gør de to regeringer, bygherren (Eurotun­
nel) og de for byggepladserne ansvarlige virksomheder 
opmærksomme på problemerne vedrørende arbejdsta­
gernes sikkerhed. Det håber, at der efter de seneste 
arbejdsulykker i Storbritannien er truffet passende for­
anstaltninger til at forbedre sikkerheden under bygge­
riet. 
2.5. ØSU tager prognoserne for passager- og 
godstrafik over Kanalen samt fordelingen heraf på luft-
og søtransport og på Kanaltunnelen til efterretning (se 
bilag I). 
2.6. ØSU konstaterer med tilfredshed, at trafikfor­
delingen forventes at blive relativt afbalanceret, og at 
omstillingen som følge af den ændrede trafikfordeling 
ikke på forhånd rejser særlig vanskelige problemer. 2.7. Man bør dog specielt være opmærksom på en 
eventuel nedgang i aktiviteten på strædet ved Nord-
Pas-de-Calais både på færgerne og i de berørte havne, 
selv om den øgede efterspørgsel på længere sigt for­
mentlig vil genoprette balancen. Dette spørgsmål be­
handles mere detaljeret i den del af udtalelsen, der 
omhandler beskæftigelsen. 
2.8. Den kendsgerning, at de forskellige transport­
former fortsat vil være konkurrerende, bør ligeledes 
sikre rimelige transportomkostninger for brugerne. Eu­
rotunnel bør i øvrigt overholde EF's konkurrenceregler 
ved ikke at tilbyde dumpingpriser, hvilket også gælder 
andre transportformer (vej-, luft-, sø- og banetran­
sport). 
3. Finansiering 
3.1. ØSU har fået oplysninger om koncessionshave­
rens nylige finansielle vanskeligheder, som formentlig 
især skyldes uforudsete ekstraomkostninger. 
3.2. Med dette in mente burde den af Eurotunnel 
supplerende finansieringsplan bestående i en forhøjelse 
af banklånet samt kapitaludvidelse med adgang for 
offentligheden til at tegne aktier nu gøre det muligt at 
løse dette problem. 
3.3. ØSU glæder sig over den rolle, Den Europæiske 
Investeringsbank har spillet i denne forbindelse, idet 
den for nyligt har godkendt en supplerende kreditmulig­
hed på 3 milliarder FF ud over de allerede bevilgede 10 
milliarder FF (dvs. i alt ca. 1,8 milliarder ECU). 
3.4. Der bør foretages en meget omhyggelig økono­
misk vurdering af de direkte og indirekte fordele for de 
berørte lande og regioner, og det bør der tages højde 
for i finansieringsmetoderne; f.eks. kan de berørte rege­
ringer medvirke med et fast beløb, eller Kommissionen 
kan medvirke i en ordning gående ud på blandet finan­
siering. 
4. Infrastrukturer og drift 
4.1. Infrastrukturer 
4.1.1. Kanaltunnelen har vist, hvor vigtigt det er med 
sammenhængende vej- og jernbaneinfrastrukturer på 
begge sider af den faste forbindelse. 
4.1.2. Dette gælder ligeledes alle andre infrastruktu­
rer af den type, som gør det muligt at passere en større 
naturlig hindring (stræde, berjgmassiv). 
4.1.3. Der gives en detaljeret beskrivelse af vej- og 
jernbaneinfrastrukturerne på de to sider af Kanalen i 
bilag III. 
31. 12. 90 De Europæiske Fællesskabers Tidende Nr. C 332/143 
4.1.4. ØSU konstaterer med tilfredshed, at især den 
franske og den belgiske regering i den henseende har 
truffet de nødvendige foranstaltninger, ikke blot for at 
sikre de fornødne vej- og jernbaneforbindelser, men 
ligeledes for at anlægge nye højhastighedsbane­
strækninger, hvorved de europæiske jernbanenet straks 
ved åbningen fuldt ud kan drage fordel af Kanaltunne­
len. ØSU mener ikke, at indsatsen fra engelsk side har 
været tilfredsstillende. 
4.1.5. Derudover ser ØSU gerne, at den tyske og 
nederlandske regerings tilsagn om anlæg af højhastig­
hedsbanestrækninger hurtigst muligt følges op af kon­
krete foranstaltninger. 
4.1.6. ØSU erkender den afgørende rolle, Kanaltun­
nelen har spillet i den franske regerings beslutning om 
at anlægge TGV-Nord-systemet. 
4.1.7. ØSU er bevidst om de finansielle og miljømæs­
sige problemer, som knytter sig til anlægget af en højha-
stighedsstrækning, der forbinder tunnelen med Lon­
dons centrum. Det finder det dog yderst beklageligt, at 
der indtil videre ikke er truffet nogen bindende afgørelse 
herom. 
4.1.8. ØSU finder denne nye jernbaneforbindelse ab­
solut nødvendig, hvis den forventede trafik over Kana­
len skal føres videre på den engelske side af tunnelen 
mod London og til regionerne nord og vest for London 
samt til Irland, og den bør snarest etableres. 
4.1.9. ØSU mener, at der inden udgangen af dette årti 
skal oprettes en ny offentlig højhastighedsstrækning, i 
lighed med de europæiske net, hvis den begrænsede 
kapacitet mellem tunnelen og London ikke skal hæmme 
væksten inden for jernbanetransporten og medføre utå­
lelige vilkår for pendlere, der rejser mellem London og 
den sydøstlige del af England. 
4.1.10. I betragtning af den tid, der går mellem be­
slutningen om anlæg og åbningen af en sådan bane­
strækning, opfordrer ØSU kraftigt den britiske regering 
og Britisk Rail til at sætte alt i værk for at anlægge 
denne infrastruktur hurtigst muligt. I modsat fald vil 
tunnelens internationale passagerer, pendlerne fra Kent­
regionen og endelig befolkningerne i Nordengland, 
Wales og Skotland ikke kunne drage fordel af Kanaltun­
nelen. 
4.2. Jernbanedrift 
4.2.1. ØSU har allerede udtalt sig om harmonise-
ringsproblemerne inden for jernbanedriften i medlems­
staterne (!). 
4.2.2. ØSU tager de vanskeligheder, som åbningen 
af Kanaltunnelen har vist gør sig gældende i forbindelse 
med at gennemføre en harmonisk integration af det 
hhv. kontinentale og britiske net, til efterretning. 
i1) ØSU's udtalelse om den fælles jernbanepolitik vedtaget den 
4. juli 1990 (EFT nr. C 225 af 10. 9. 1990., s. 27). 4.2.3. Forskellene i det kørende materiels dimensio­
ner og i driftsmetoderne, såvel som mht. holdningen til 
sikkerhed, kørepraksis og signalering må nødvendigvis 
øge de fremtidige omkostninger ved driften af et integre­
ret jernbanesystem for morgendagens Europa. 
4.2.4. ØSU anbefaler således, at der lægges vægt 
på harmoniseringen af jernbanedriften, således at man 
opnår en integrationsgrad, der nærmer sig den, der er 
nået inden for luftfarten. Det anbefaler især, at man 
anvender de europæiske standarddimensioner (UIC 
B +) på de nye banestrækninger i Det Forenede Konge­
rige, og at visse godsstrækninger også ændres til den 
standard. 
4.2.5. ØSU opfatter dette punkt som væsentligt for 
tilvejebringelsen af et højhastighedstognet og et kombi­
neret effektivt transportsystem i Europa. 
5. Bestemmelser 
5.1. ØSU konstaterer med tilfredshed, at den britiske 
og franske regering har nedsat en regeringskommission, 
der ikke blot skal overvåge Eurotunnels overholdelse 
af bestemmelserne i koncessionen, men som også er 
ansvarlig for beskyttelsen af de brugere, der skal anven­
de den private infrastruktur og det private transportsy­
stem (se bilag I). 
5.2. ØSU glæder sig især over den rolle, det uafhæn­
gige sikkerhedsudvalg spiller. Det forekommer i den 
forbindelse hensigtsmæssigt at informere de forskellige 
brugergrupper korrekt om de påtænkte bestemmelser. 
ØSU finder det vigtigt, at der i alle henseender tilstræbes 
samme grad af sikkerhed for passagerer, der befordres 
via den faste forbindelse, som den, der generelt stilles 
krav om inden for samtlige transportformer, herunder 
også sø- og luftfart. 
5.3. ØSU henstiller imidlertid indtrængende, at told 
og indvandringsformaliteter for togrejsende begrænses 
til et absolut minimum, og at det samme skal gælde i 
sø- og lufttrafikken over Kanalen. Foranstaltninger, 
som medfører en forlængelse af rejsetiden, anses for at 
være i modstrid med målsætningen om et Europa uden 
grænser. 
5.4. I den forbindelse forekommer formaliteterne på 
Waterloo-stationen i London, som kan sammenlignes 
med formaliteterne i en international lufthavn, at ville 
øge ventetiden og synes ikke at bringe et Europa uden 
indre grænser nærmere, hvor menneskers og varers 
bevægelser ifølge Traktatens principper ellers bør ske 
fuldstændig frit. Derfor håber ØSU, at pas- og toldkon­
trol ligesom på andre grænseoverskridende jernbanefor­
bindelser kan foretages i toget. ØSU forstår dog hensy-
Nr. C 332/144 De Europæiske Fællesskabers Tidende 31. 12. 90 
net til sikkerheden og behovet for grundig sikkerhed­
skontrol, men håber, at kontrollen kan gennemføres 
hurtigt selv på meget trafikintense tidspunkter. 
6. Beskæftigelse og regioner 
6.1. ØSU glæder sig over den positive beskæftigelses­
virkning, som Kanaltunnelens anlæg og senere drift 
indebærer. Det så gerne, at der blev truffet foran­
staltninger for at bevare et højt beskæftigelsesniveau, 
også når tunnelen er bygget færdig. 
6.2. Regionerne i Nord-Pas-de-Calais og i et vist 
omfang Kent har været de første, der har nydt godt af 
tunnelbyggeriet, men også det store antal underleveran­
cer fra virksomheder i medlemsstaterne har haft en 
positiv virkning på beskæftigelsen i EF. ØSU konstate­
rer, at EF-lovgivningen på dette område er blevet over­
holdt af bygherren og dennes virksomheder. 
6.3. ØSU kan kun glæde sig over de udviklingsiniti­
ativer, der er taget både på den franske terminal og i 
Kent. Disse initiativer, som ligger i forlængelse af selve 
driften af den faste forbindelse, må påregnes at kunne 
modvirke lokale tab af arbejdspladser som nævnt oven­
for i forbindelse med færgefarten. 
6.4. ØSU understreger atter en gang, hvor vital en 
betydning det har for beskæftigelsen i regioner i Nor­
dengland, Wales og Skotland, at der er tilstrækkelige 
vej- og baneforbindelser fra tunnelportalen til disse 
regioner. 
7. Kombineret transport 
7.1. Kommissionen for De Europæiske Fællesskaber 
har allerede udtrykt interesse for kombineret vej/bane­
transport af hensyn til miljøet. Vej- og motorvejsnettene 
skulle således afgive en del af den tunge lastvognstrafik 
til jernbanen. 
7.2. ØSU erkender, at Kanaltunnelen vil åbne nye 
perspektiver, for så vidt angår kombineret transport, 
ved at gøre det muligt for godstransporten til og fra 
Storbritannien at anvende kombineret transport i større 
omfang. 
Bryssel, den 20. september 1990. 7.3. ØSU anbefaler således, at både jernbanerne og 
vognmændene og de virksomheder, der udfører kombi­
neret transport, træffer foranstaltninger på europæisk 
plan for at tunnelens potentiale kan udnyttes fuldt ud 
inden for den kombinerede transport. 
7.4. ØSU gentager sine henstillinger vedrørende har­
moniseringen af togvognenes dimensioner, driftsmeto­
der og udvidelsen af det britiske banenet til de europæi­
ske standarddimensioner (UIC B + ). 
8. Konklusion 
8.1. ØSU konstaterer, at det igangværende kanaltun­
nelbyggeri er et projekt af afgørende betydning for 
EF. Tunnelen kommer på det rette tidspunkt, nemlig 
samtidig med at det indre marked gennemføres, og den 
vil udgøre et nødvendigt bidrag til gennemførelsen af 
den fælles transportpolitik. Tunnelen er en god forret­
ning for EF. 
8.2. ØSU kan kun anbefale, at Kommissionens for­
skellige berørte direktorater sætter alt ind på at gennem­
føre dette for EF uhyre vigtige projekt både på juridisk, 
teknisk og finansielt plan. 
8.3. Endelig mener ØSU, at det er af afgørende be­
tydning, at man allerede i de første måneder efter 
åbningen sikrer, at operationerne på begge sider af 
tunnelen og i selve tunnelen er både effektive og pålideli­
ge, så der skabes mulighed for at fremme en positiv 
kommerciel vækst. 
8.4. Samtidig med at ØSU glæder sig over de tekniske 
fremskridt, Eurotunnel har realiseret, bemærker det, at 
der er langt igen, før byggeriet kan færdiggøres. Det 
beklager i øvrigt, at ikke alle Kanaltunnelens ledsagein­
frastrukturer anlægges rettidigt på den britiske side af 
Kanalen. 
8.5. ØSU kan kun anbefale alle berørte instanser, 
primært i Eurotunnel, men også i EF-Kommissionen og 
Transportministerrådet, at handle hurtigt, for at alle 
lande i Europa fuldt ud kan drage fordel af dette store 
projekt, som vil gavne mange millioner borgere. 
Alberto MASPRONE 
Formand for 
Det økonomiske og sociale Udvalg 
31. 12. 90 De Europæiske Fællesskabers Tidende Nr. C 332/145 
BILAG I 
DE TO REGERINGERS KONTROL MED DEN FASTE FORBINDELSE 
1. I medfør af Traktaten er der nedsat en regeringskommission, som på de to regeringers vegne skal 
overvåge alle spørgsmål vedrørende anlæg og drift af den faste forbindelse. 
2. Regeringskommissionen har bl.a. følgende funktioner: 
a) overvågning af den faste forbindelses anlæg og drift; 
b) varetagelse af de nødvendige høringer med koncessionshaverne; 
c) beslutningstagning på de to regeringers vegne med hensyn til gennemførelsen af kontrakterne; 
d) godkendelse af de af sikkerhedsudvalget fremsatte forslag; 
e) udarbejdelse af de for den faste forbindelse gældende bestemmelser eller medvirken i forberedelsen heraf; 
f) behandling af spørgsmål, som indgives af regeringerne eller sikkerhedsudvalget; 
g) rådgivning af de to regeringer eller koncessionshaverne og fremsættelse af henstillinger. 
3. Regeringskommissionen bistås af et sikkerhedsudvalg, der fungerer som rådgiver, og som ligeledes er 
oprettet i medfør af Traktaten. 
4. Sikkerhedsudvalget har følgende opgaver: 
a) det skal give råd eller fremsætte forslag til regeringskommissionen på anmodning af denne eller på eget 
initiativ; 
b) det skal medvirke i udformningen af bestemmelser vedrørende sikkerhedsforholdene på den faste forbindel­
se, som det derefter forelægger for regeringskommissionen; 
c) det skal inden for rammerne af dets beføjelser udføre de opgaver, det får pålagt af regeringskommissionen. 
5. Sikkerhedsudvalget skal ligeledes kontrollere, at de for den faste forbindelse gældende sikkerhedsforan­
staltninger og -forskrifter opfylder gældende national og international lovgivning, gennemføre denne lovgiv­
ning, kontrollere dens gennemførelse og rapportere herom til regeringskommissionen. 
6. Eurotunnels aktiviteter er defineret i den koncessionsaftale, som de to regeringer har indgået med 
Eurotunnel. Denne aftale indeholder den faste forbindelses finansierings-, udviklings-, anlægs- og driftsproce­
durer, og det er regeringskommissionens opgave at sørge for, at disse procedurer overholdes. 
7. Projektets generelle karakteristika, navnlig angående sikkerhed og miljøbeskyttelse, forelægges regerings­
kommissionen til godkendelse. 
8. Eurotunnel skal ligeledes forelægge sine forslag til sikkerhedsforanstaltninger, driftsregler og procedurer 
i nødsituationer til godkendelse i regeringskommissionen, før der fremsættes anmodning om driftstilladelse 
med henblik på at iværksætte aktiviteter i tilknytning til pasagertrafikken. 
BILAG II 
TRAFIKUDVIKLINGEN OG TUNNELENS FØLGEVIRKNINGER FOR DE ØRIGE 
TRANSPORTFORMER (*) 
I. Trafikudviklingen 
Passagertrafikken på Kanalen (samtlige transportformer) forventes at nå op på mere end 80 millioner rejsende 
i 1993, næsten 120 millioner i 2003 og 160 millioner i 2013. 
(*) Kilde: Eurotunnel's sammenfatning af forskelligt uafhængige 
eksperters undersøgelser. 
Nr. C 332/146 De Europæiske Fællesskabers Tidende 31. 12. 90 
Kanaltunnelen må påregnes at ville klare omkring en tredjedel af dette transportmarked, hvortil kommer de 
nye trafiktyper, som vil opstå som følge af den faste forbindelse. 
Passagertrafikken på den faste forbindelse kommer ved tunnelens åbning til at fordele sig med 50% på 
Kanaltunnelens transportsystem og 50 % på jernbanenettene. Jernbanernes andel vil senere øges til 55 %. 
Der vil i 1993 blive tale om transport af gods (fraregnet olieprodukter i bulk) via tunnelen i et omfang 
svarende til 90 millioner tons og næsten 140 millioner og 200 millioner tons i henholdsvis 2003 og 2013. 
Transporten af stykgods udvikler sig hurtigere end bulktransporten. 
Omkring 18% af godstransporten via Kanalen ventes at ville foregå via Kanaltunnelen og fordele sig på 
tunnelsystemets pendultransport (55%) og almindelig togtransport (45%). 
II. Tunnelens følgevirkninger 
Tunnelen vil få meget forskellige følgevirkninger for de øvrige transportformer. 
1. Maritim transport (færger) 
1.1. Passagertrafikken foregår i hovedsagen over strædet ved Pas-de-Calais (Dover/Folkestone-Boulogne/ 
Calais/Dunkerque). 
Tunnelen vil have kapacitet til at tage omkring to tredjedeleaf passagertransporten med privatbiler og busser 
(pendultrafik) og 90% af passagertransporten uden køretøjer (navnlig den faste gennemgående togtrafik). 
De længste overfartsstrækninger (Kanalens vestlige og nordlige område) vil blive berørt i mindre omfang. 
Godstransporten har derimod større omfang i Kanalens nordlige område (belgiske, hollandske og tyske 
havne), og tunnelen skulle kunne komme til at overtage en fjerdedel af lastvognstrafikken (RoRo). 
Det vil i al korthed sige, at de færger, der besejler Kanalen, i 1993 kan komme til at miste 2/3 af 
passagertrafikken set i relation til 1987, medens godstransporten i 1993 vil blive langt større end i 1987 trods 
Kanaltunnelen. 
2. Lufttransport 
2.1. Højhastighedstogene kommer til at overtage en del af lufttransportens marked og navnlig på de korte 
strækninger (London-Paris, London-Bruxelles). 
Omkring 10% af lufttransporten over Kanalen vil overgå til jernbanerne, når tunnelen åbnes. Med den 
fremtidige udvidelse af det europæiske højhastighedsnet og etablering af en ny forbindelse mellem Folkestone 
og London vil denne andel sikkert blive større. 
I betragtning af de europæiske luftfartsselskabers forskelligartede udbud (flyvninger over lange strækninger, 
turistflyvninger til Middelhanvsområdet) og den forventede vækst inden for flytrafikken, må tunnelens 
indflydelse på lufttransporten påregnes at blive ubetydelig. 
Kanaltunnelen kan endog siges at ville få positive følger, eftersom en overflytning af passagerbefordringen 
over korte afstande med fly til jernbanen vil kunne aflaste luftrummet og lufthavnene, som allerede nu er 
overbelastede. 
3. Som konklusion kan man sige, at Kanaltunnelen vil give vej- og banetransporten en ny dimension, både 
når det gælder person- og godstransport, uden at dette i nævneværdig grad vil gå ud over luftfarten. 
Derimod vil havne- og færgeaktiviteterne på strædet Pas-de-Calais blive føleligt berørt, specielt hvad angår 
passagertrafikken. Færgeaktiviteterne vil fortsat være af betydeligt omfang, for så vidt angår de længere 
sejlruter og godstransporten. 
31. 12. 90 De Europæiske Fællesskabers Tidende Nr. C 332/147 
BILAG III 
INFRASTRUKTURPROBLEMER 
1. Vej- og baneforbindelser — Kontinentet 
Kanaltunnelens tilslutning til højhastighedsnettet i Europa skal ske via de nye og udbyggede forbindelser, 
som Frankrig, Belgien, Nederlandene og Vesttyskland har aftalt at etablere i fællesskab inden for ramerne af 
projektet Paris-Bruxelles-Køln-Frankfurt-Amsterdam. 
SNCF i Frankrig regner med, at højhastighedsstrækningerne for TGV mellem Caiais, Lille og Paris vil være 
anlagt, når tunnelen åbner. Der vil under alle omstændigheder fra begyndelsen via tunnelen være en 
højhastighedsforbindelse fra London til Paris og Bruxelles. 
To år derefter skal strækningen Lille/Bruxelles, så vidt muligt, være anlagt ligesom den højhastighedsstrækning 
omkring Paris, som skal forbinde strækningen fra London og Bruxelles med de eksisterende TGV-forbindelser 
til Lyon, Geneve og Bordeaux og på et senere tidspunkt også med de spanske og italienske højhastighedsnet. 
På denne strækning skal der også anlægges banegårde i Charles de Gaulle-lufthavnen og i den Disneyland­
park, som er under opførelse øst for Paris. I 1998 vil højhastighedsforbindelsene via Bruxelles til henholdsvis 
Amsterdam og Køln/Frankfurt være anlagt. Højhastighedstogene vil da køre helt op til Nederlandene, til 
Tyskland og via Nice til den italienske grænse og via Bordeaux til den spanske grænse. 
Godstransporten i Frankrig kommer til at benytte de eksisterende banestrækninger til Caiais. Den eksisterende 
strækning Hazebrouck-Calais vil blive elektrificeret. 
Blandt forbindelsesvejene til Caiais er også den allerede færdigbyggede motorvej A26 fra Arras, Paris og 
Bruxelles, ligesom den nye kystekspresvej (Rocade du Littoral), der forbinder Ostende, Dunkerque, Caiais, 
Boulogne og længere sydpå Le Havre og Paris. 
2. Vej- og jernbaneforbindelser - Det Forenede Kongerige 
I Det Forenede Kongerige skal motorvej M20 fra Folkestone til M25 ifølge planen være færdig, når tunnelen 
åbner. Transportministeriet har i samme program planer om en udvidelse af den to-sporede M20 omkørselsvej 
ved Maidstone til 3 eller 4 spor inden åbningen af tunnelen. Men da denne offentlige undersøgelse vedrørende 
denne vejstrækning først afsluttedes i maj 1990, hersker der tvivl om, at dette vil lykkes. 
Forskellige andre hoved- og amtsveje indgår også i programmet for de forbedringer, som skal gennemføres i 
løbet af de kommende ti år, men der foreligger endnu ikke et endeligt program og bevillingstilsagn. 
Inden for jernbanesektoren er man i færd med at anlægge den internationale passagerterminal ved Waterloo 
station, som påregnes færdig, når tunnelen åbner. Andre arbejder på strækningen Folkestone/London er 
medtaget i et lovforslag, som for øjeblikket er til behandling i Parlamentet. British Rail søger i denne 
forbindelse at få lov til at anlægge en international banegård i Ashford, hvor der skal være mulighed for 
omstigning fra internationale tog til lokaltog og til jernbaneforbindelser med Kent. British Rail har imidlertid 
endnu ikke givet bindende tilsagn om bygning af denne banegård, som er af vital betydning for Kent, trods 
løfter herom til henholdsvis Kent og Parlamentet i 1986-87. 
British Rail's »Section 40 «-rapport (december 1990) omhandler de internationale togforbindelser, som er 
planlagt til destinationer nord for London, og som i princippet skal have een daglig forbindelse til hhv. 
Bruxelles og Paris. Mange, heriblandt også de regioner, som er så heldige at blive omfattet af denne togservice, 
finder dette latterligt. De tog, der indsættes på disse togstrækninger, er imidlertid en ændret udgave af dem, 
som skal benyttes i Kanaloverfarten til London. De er endnu ikke i ordre, og der er ingen sikkerhed for, at 
denne togbetjening vil være i drift, når tunnelen åbnes. 
I samme rapport opstiller British Rail sine planer for international banegodstransport. En del af denne vil 
komme til at foregå fra regionale terminaler til destinationer på Kontinentet, ligesom der vil blive sammen­
koblet godsvogne til togstammer ved knudepunkter som f.eks. Crewe og Willesden. Da tunnelen skal åbnes 
om godt og vel tre år, må den mangel på enkeltheder, der præger disse planer, give anledning til bekymring, 
da der skal træffes beslutninger med hensyn til planlægning og investeringer i togvogne, terminaler osv. af 
British Rail, lokale myndigheder og potentielle brugere. 
Nr. C 332/148 De Europæiske Fællesskabers Tidende 31. 12. 90 
3. Overbelastningsproblemer 
Det overbelastede vejnet i UK er et kendt fænomen. Vejtrafikken til Kanaltunnelen må gennem den sydøstlige 
del af landet, og netop her er overbelastningsproblemerne meget store. 
I Kent har vej inspektoratet på et kort markeret de veje, som i 2001, dvs. om kun 11 år, vil være alvorligt 
overbelastede. Blandt disse veje er M20 - M26 - M25 samt en del af M20, som nu anlægges. 
Overbelastningen vil i hovedsagen skyldes et skævt forhold mellem omfattende erhvervsaktiviteter, og deraf 
følgende transportbehov, og de eksisterende og planlagte infrastrukturer i den sydøstlige del af landet. Den 
internationale trafik på det vestlige afsnit af M20 forventes at ville udgøre 10 % af den samlede trafik. 
Overbelastningsproblemerne i lufthavne og i luften, specielt ved Heathrow, Gatwick og Stansted, medfører 
store forsinkelser og kaos året rundt, og der er ikke på nuværende tidspunkt større udsigt til, at situationen 
ændres i den nærmeste fremtid. 
For så vidt angår det sydøstlige jernbanenet lader overbelastningsproblemerne sig let forklare. Passagertrafik­
ken er i de sidste fire år steget med 25% i området, men ser nu ud til at ville stabiliseres. 
CBI (Confederation of British Industry) har anslået, at overbelastningsproblemerne for øjeblikket koster 
erhvervslivet omkring 15 milliarder pund om året. Det er det dobbelte af de samlede omkostninger til 
Kanaltunnelen og sandsynligvis 4 til 5 gange mere end det seneste skøn over de samlede omkostninger til 
Kanaltunnelens jernbaneforbindelser. 
4. Kanaltunnelens kapacitet 
Kanaltunnelen får en kapacitet svarende til 20 standardtogstammer pr. time i begge retninger (400 tog om 
dagen, når vedligeholdelse medregnes). Heri indgår såvel pendulfarten med vejkøretøjer som de britiske og 
franske jernbaners gennemgående passager- og fragttog. 
Hvis transportprognoserne holder ved tunnelens åbning, vil dette stort set svare til 40 % af dens kapacitet, 
selv om den blandede togtrafik gør det vanskeligt at foretage denne sammenligning. 
Det signalsystem, som installeres i forbindelse med tunnelens åbning, kan klare 24 tog i timen med reduceret 
operationsmargen. Signalsystemet og andre kontrolsystemer i tunnelen kan udbygges til at klare 30 tog i 
timen. 
Ifølge Eurotunnels prognoser bliver en sådan udbygning nødvendig i år 2013, men den kan foretages tidligere, 
hvis efterspørgslen berettiger det. 
5. Fremtidsperspektiver 
Da kanaltrafikken er i kraftig udvikling, og da der snart skal tilvejebringes kapacitet og infrastruktur både i 
forbindelse med tunnelbyggeriet og på Kontinentet, vil det fortsat være et spørgsmål, hvorledes man overvinder 
overbelastningsproblemerne i det sydøstlige England og andre steder i Det Forenede Kongerige. 
Gode, pålidelige og hurtige transportforbindelser mellem Englands centrale industriområder og Kontinentet 
er af afgørende betydning, hvis England skal undgå, at dets perifere beliggenhed skal føre til en lavere 
levestandard, således som det er sket i mange af EF's perifere middelhavsområder. 
Den koncessionsaftale, som i marts 1986 blev underskrevet af hhv. den britiske og franske regering samt 
Eurotunnel, forpligtede begge regeringer til » ... at iværksættede fornødne bestræbelser med henblik på at 
etablere de nødvendige infrastrukturer for en tilstrækkeligt glidende trafikstrøm, under iagttagelse af de 
lovbefalede procedurer« (klausul 2.1). 
På Kontinentet opfylder Frankrig tilsyneladende sine forpligtelser, idet man bygger de ovenfor omtalte vej-
og jernbaneforbindelser. 
Den britiske regerings svar/reaktioner er anført ovenfor. De internationale tog kommer til at køre fra 
tunnelportalen i Folkestone til London på det eksisterende sydøstnet. Jernbanerne har forpligtet sig over for 
Eurotunnel til at anlægge de fornødne spor og infrastrukturer til transport af 17,4 millioner passagerer og 
8,1 millioner tons fragt i tunnelens første driftsår. 
31. 12. 90 De Europæiske Fællesskabers Tidende Nr. C 332/149 
Amtsrådet i Kent har forståeligt nok under parlamentsudvalgets høringer angående Kanaltunnelloven søgt 
at få British Rail til at garantere, at den lokale togtrafik ikke vil blive generet af indsættelsen af internationale 
tog. Det modtog følgende forsikringer fra British Rail: 
Bestyrelsen forsikrer, at behovet for at disponere over den fornødne kapacitet til afviklng af den internationale 
trafik ikke vil medføre en indskrænkning af den eksisterende (tog)trafikbetjening (brev fra British Railvay's 
bestyrelse til amtsrådet i Kent af 23. juli 1986. Parlamentsudvalgets rapport om Kanaltunnelloven). 
Siden da er pendlertrafikken på det sydøstlige net vokset med 25%, og transportbrugernes rådgivende udvalg 
har for nylig kritiseret togbetjeningen både med hensyn til overbelastning og pålidelighed, ligesom det har 
anmodet om store investeringen til afhjælpning af problemerne. 
International trafikbetjening på det samme net kan kun føre til en yderligere forringelse af den service, der 
tilbydes pendlerne, samtidig med at betjeningen af passagererne i de internationale tog og af fragtkunderne 
både bliver ringere og mindre pålidelig. 
6. Hvad skal der gøres ? 
Vej-, jernbane- og lufttransportsystemerne skal udvikles harmonisk, således at de bliver mest muligt effektive, 
enten som supplement til hinanden eller hver for sig. Selv om udviklingen af vejinfrastrukturerne skal 
realiseres og finansieres efter et fast program, har transportministeriet og mange andre dog erkendt, at 
behovet for vejtrafikinfrastrukturer er så omfattende, at det ikke altid kan dækkes selv med de nye 
vejanlægsprogrammer. 
Overbelastningen i luften kan kun mindskes i mærkbart omfang, hvis hele Europa indsætter og integrerer 
forbedrede lufttrafikkontrolsystemer. 
Efterspørgslen efter lufttransportydelser stiger især i Sydøstengland så kraftigt, at behovet formentlig ikke kan 
dækkes fuldt ud på grund af mangelen på landingsbaner og lufthavnsbygninger og lufftrafikkontrolsystemer. 
Derfor er jernbanen den transportform, hvorved man i mærkbart omfang kan efterkomme denne efterspørgsel, 
dog på betingelse af at der foretages supplerende investeringer. Denne transportform er fuldt ud tilpasset til 
strækninger på undtil 300-400 miles samt til godstransport over lange afstande. Banetransport er et alternativ 
til de nye motorveje og ekspresveje og kan fungere i kombination både med vej- og lufttransportsystemerne. 
Der bør udformes og iværksættes en strategi på lang sigt (20 år) for de tre transportformer. Man kan i den 
henseende henvise til de franske jernbaners nyligt bebudede 20-års strategi. 
1 betragtning af at der generelt medgår lang tid til anlæg af infrastrukturer, navnlig hvad angår vejnettet, 
forekommer det nuværende planlægningssystem, for så vidt som det eksisterer, utilpasset. For bedre at 
efterkomme markedets efterspørgsel efter disse transportydelser, er det nødvendigt med et langfristet per­
spektiv. 
Efterspørgslen stammer fra erhvervs- og industrikredse i hele Det Forenede Kongerige. Disse sektorer ønsker 
at drage fordel af færgeforbindelserne og den forbindelse, tunnelen giver, og bevare deres interesser i et 
udvidet Europa, som i løbet af 90'erne vil blive organiseret omkring et tyngdepunkt, der ligger langt sydligere 
og østligere end Storbritannien. 
Alle transportformerne bør medtages i overvejelserne. Kan jernbanen f.eks. være en hurtigere løsning end 
vejtransport ? Har man i tilstrækkelig grad sammenlignet de respektive følgevirkninger af disse transportformer 
på miljøet og vurderet de dertil knyttede omkostninger ? 
7. Øjeblikkelige behov 
Vi befinder os nu på et stade, hvor behovet for visse projekter er så stort og deres iværksættelse så presserende, 
at der straks bør gives grønt lys til at fastsætte en detaljeret tidsplan. Disse projekter vedrører: 
a) Højhastighedsstrækningen mellem Folkestone og London. Det haster med at anlægge denne banestræk­
ning. Fremsættelsen af lovforslaget desangående bør ikke udsættes yderligere, hvis man ønsker, at 
Parlamentet skal spille sin rolle. Selv hvis lovforslaget fremsættes i efteråret 1990, kan banestrækningen 
ikke være i drift før 1988, dvs. 5 år efter tunnelens åbning. I tilfælde af andre uforudsete begivenheder vil 
dette projekt ikke kunne gøres færdigt før efter år 2000. 
Nr. C 332/150 De Europæiske Fællesskabers Tidende 31. 12. 90 
b) Anlægget af den anden internationale banegård i London skal iværksættes straks og bør opfylde følgende 
kriterier: 
— terminalen skal sikre en direkte og tilfredsstillende forbindelse med Intercity-forbindelserne til regionerne 
helst via en forbindelse på samme perron, 
— terminalen skal kunne betjene internationale tog, der kører videre mod regionerne nord og øst for London. 
Kings Cross-banegården opfylder bedst disse betingelser; der afgår hver time 10 Intercity-tog fra Kings Cross, 
St. Pancras og Euston nordpå. 
Lovforslaget vedrørende Kongs Cross-banegården er allerede under vedtagelse i Parlamentet. 
c) Regionale godsbanegårde på strategiske steder ved forbindelsespunkter for vej-jernbane vil bedst kunne 
opfylde regionernes behov for effektive banefragtydelser. 
Det haster med at træffe beslutninger vedrørende placering, spor og kørende materiel, især hvis man ønsker 
private investores deltagelse i projektet. 
Det forudses, at banegods fra regionerne skal transporteres på de nuværende banestrækninger, som ifølge 
British Rail har den nødvendige kapacitet, når tunnelens jernbaneforbindelse sættes i drift. Dette er muligvis 
rigtigt ved lav trafikintensitet; men hvis det lykkes for jernbanerne at tiltrække den mængde godstransport, 
som mange anser for nødvendig, bør British Rail ikke desto mindre udarbejde en langfristet plan for transport 
af langt større godsmængder via det overbelastede banenet i Sydøstengland inden for rimelige frister. 
d) Forbedring af infrastrukturen mod nord i Det Forenede Kongerige og Irland. 
Ovennævnte foranstaltninger vil i væsentlig grad forbedre effektiviteten i banebetjeningen over Kanalen via 
Sydøstengland samt stimulere til nye banefragttjenesteydelser. Det er imidlertid altafgørende, at kapacitets-
og hastighedsforbedringerne fortsætter uden for Sydøstengland. (F.eks. er det sandsynligt, at kapacitet og 
hastighed på banestrækningerne langs vestkysten er utilstrækkelige.) Det vil også være hensigtsmæssigt med 
bedre adgang til Irland via forbindelserne mellem Crewe og Holyhead. 
På længere sigt vil det formentligt blive nødvendigt med en adskillelse af højhastighedspassagertog, hvad 
enten de er internationale eller nationale, fra godstog ved at udpege visse strækninger til højhastighedspassager-
og godstjenesteydelser. Dette kan også give alternativer i tilfælde af, at en hovedstrækning af en eller anden 
grund er lukket. Et sådant valg af linjer kan også indbefatte, at visse strækninger udvides til den kontinentale 
læsseprofil (UIC B + ) for at øge fleksibiliteten i den britiske del af det europæiske jernbanesystem.