Forslag til EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS FORORDNING om fastsættelse af fælles bestemmelser om sikkerhed inden for civilluftfart

(forelagt af Kommissionen)

BEGRUNDELSE

Udfordringen

1. De kriminelle handlinger, der den 11. september blev begået i New York og Washington har rystet det internationale samfund betydeligt og har vist, hvor følsomme samfund, der bygger på fri bevægelse og fri handel er over for terroristhandlinger, idet terrorisme udnytter denne frihed til at forsøge at ødelægge dem. Hvis en enkelt menneskelig aktivitet kan tjene som symbol på denne frihed, er det lufttransport. Det er derfor ikke overraskende, at lufttransport er et af de prioriterede mål for disse forblindede, umenneskelige handlinger. Mediernes dækning af enhver ulykke inden for denne transportmåde medvirker også til at give terroristerne den ønskede platform, hvorfra de kan svække vore samfund og underminere den tillid, disse samfund bygger på. Luftfartsbranchen må derfor reagere på en måde, der kan tjene som eksempel på den trussel, den igen står overfor, for at genskabe offentlighedens tillid og medvirke til at holde erhvervslivet igang.

2. Dette er baggrunden for den beslutning, der dagen efter angrebene blev truffet af stats- og regeringsoverhovederne, formanden for Europa-Parlamentet, formanden for Kommissionen og repræsentanterne på højt niveau for den fælles udenrigs- og sikkerhedspolitik, dvs. at Den Europæiske Union straks må træffe beslutninger med henblik på at reagere på de nye udfordringer, den står overfor. Rådet for Den Europæiske Union, som afholdt møde samme dag, anmodede transportministrene om at evaluere, hvilke foranstaltninger med henblik på at sikre sikkerhed inden for lufttransport, der var blevet truffet, og eventuelle yderligere foranstaltninger der burde træffes [1].

[1] SN 54/1/01 REV 1

3. Den 14. september vedtog Rådet på et særligt møde for transportministrene konklusioner, [2] hvori det giver udtryk for, at det bl.a. er nødvendigt i fuldt omfang at gennemføre de grundliggende foranstaltninger, som foreligger i dokument 30 til den europæiske konference for civilluftfart med henblik på at forebygge ulovlige handlinger mod civilluftfart.

[2] SN 57/2/01 REV 2

4. Endelig opfordrede Det Europæiske Råd på sit ekstraordinære møde den 21. september Rådet bestående af transportministre til at træffe de nødvendige foranstaltninger med henblik på at styrke lufttransportsikkerheden på sit næste møde den 15. oktober. Disse foranstaltninger omfatter navnlig:

- klassificering af våben

- teknisk uddannelse af besætningerne

- kontrol af og overvågning af bagage i lastrummet

- beskyttelse af cockpit-adgang

- kvalitetskontrol med medlemsstaternes sikkerhedsforanstaltninger

Effektiv og ensartet anvendelse af luftsikkerhedsforanstaltninger sikres navnlig ved kontrol, der foretages af jævnbyrdige ("peer review"), som skal indføres i nærmeste fremtid.

En effektiv reaktion fra Fællesskabets side

5. Medlemsstaterne har kunnet reagere på passende måde på terrorismebølgerne i halvfjerdserne og firserne og op til nu ved hjælp af samarbejde i konventionen angående international civilluftfart (Convention on International Civil Aviation - ICAO) og den europæiske konference for civilluftfart (European Civil Aviation Conference - ECAC). Passagerantallet er blevet firdoblet og flynumre fordoblet mellem 1970 og 1999, men antallet af handlinger, der påvirkede lufttransportens sikkerhed er faldet fra 100 til 6 og antallet af ofre fra 92 til 0.

6. Truslens størrelsesorden har ofte også været forbundet med luftfartsselskabets nationalitet og flyets afgangssted eller ankomststed, så det har været mere fornuftigt at træffe forebyggende foranstaltninger i hvert enkelt tilfælde alt efter truslen, og situationen har været mindre egnet til en fælles indsats.

7. Fællesskabet har derfor kun været indirekte forbundet med sikkerhed gennem Kommissionens forslag til retsakter om uddannelse af besætningen (forslag til et direktiv om sikkerhedskrav for kabinebesætninger [3], forslag til en forordning om ændring af forordning 3922/91 om harmonisering af tekniske krav og administrative procedurer inden for civilluftfart [4] og indberetning af hændelser inden for civilluftfart (forslag til et direktiv om indberetning af hændelser inden for civilluftfart [5]).

[3] KOM(2000) 121 endelig af of 24.03.2000

[4] KOM(1997) 382 endelig af 22.07.1997 ændret ved KOM(1999) 68 endelig af 5.03.1999

[5] KOM(2000) 847 og KOM(2001)532

8. De seneste begivenheder har vist, at situationen har ændret sig radikalt, og at vi nu alle i Fællesskabet står over for samme trussel, da ethvert fly kan kapres, når det forlader lufthavnen og anvendes som en bombe mod enhver by, der ligger inden for dets rækkevidde. Vi påvirkes derfor alle af de forebyggende foranstaltninger, der træffes i lufthavne, og disse kan ikke længere udelukkende overlades til de lokale myndigheder eller endog de nationale myndigheder, der har ansvaret for lufthavnen.

9. En forståelse for denne indbyrdes afhængighed kom klart til syne under drøftelserne i de forskellige ovennævnte organer, så det blev klart, at alle nu bør gennemføre samme foranstaltninger (foranstaltningerne i dokument 30) både for internationale og indenlandske fly, og at der bør udarbejdes en kollektiv mekanisme til at kontrollere, at de anvendes (peer review).

10. Kommissionen mener i betragtning af denne situation, at den bedste måde, hvorpå disse mål kan nås, er at anvende de af Fællesskabets ressourcer, som har bevist deres værd i en lang række sektorer.

11. Problemet er identisk med luftfartssikkerhedsproblemet, og samme løsninger kan anvendes, da målet er at garantere højest muligt ensartet beskyttelsesniveau for alle vore borgere.

12. For at opnå dette er det tilstrækkeligt at vedtage fælles krav og at oprette kontrolmekanismer. Fællesskabsdisciplin og traktatens mekanismer gør resten.

13. Denne fremgangsmåde har mange fordele. Takket være associeringsaftalerne mellem Fællesskabet og forskellige europæiske stater (Det europæiske økonomiske område, aftalen mellem Fællesskabet og Schweiz, aftalen om det europæiske civilluftfartsområde) betyder, at indarbejdelse af disse krav i Fællesskabets regelsæt af samme beskyttelsesniveau kommer til at omfatte det meste af den europæiske verdensdel.

14. Den gensidige tillid, der skabes ved et kollektivt kontrolsystem i EF-lovgivningen, gør det endvidere muligt at undgå gentagelse af den kontrol, der foretages af passagerer, bagage og fragt i en EF-lufthavn, når de er i transit i en anden EF-lufthavn, men uden at dette påvirker sikkerheden.

15. Endelig medvirker dette til at nedskære de administrative byrder for luftfartsselskaber, som kun skal bevise i en enkelt medlemsstat, at de anvender de foranstaltninger, der påhviler dem.

16. I betragtning af situationens presserende karakter og behovet for hurtigt at genskabe offentlighedens tillid til lufttransport konkluderer Kommissionen endvidere, at trods de forskellige former for ansvar, som medlemsstaterne har vedrørende gennemførelse af sikkerhedsforanstaltninger, er en forordning dog den bedste måde, hvorpå man kan vedtage fælles bestemmelser og iværksætte mekanismer til at overvåge effektiv, ensartet anvendelse heraf i stedet for et direktiv, som tager for lang tid at gennemføre. Da det hovedsageligt drejer sig om at vedtage og gennemføre fælles krav til luftfartssikkerhed, må det retlige grundlag for vedtagelse af denne forordning naturligvis være transportpolitik og artikel 80, stk. 2, i traktaten.

En gradvis fremgangsmåde

17. Der er som tidligere nævnt enighed om, at de grundliggende foranstaltninger i ECAC dokument 30 bør udgøre grundlaget for Fællesskabets indsats: Det foreslås derfor at indarbejde dets bestemmelser i Fællesskabets regelsæt.

18. Det accepteres dog, at disse foranstaltninger ikke er tilstrækkeligt detaljerede til at gennemførelsen heraf kan overvåges, og at det med henblik på dette er nødvendigt at vedtage detaljerede tekniske gennemførelseskrav, som er så tekniske, at de ikke er velegnede til en konventionel retlig procedure. Kommissionen må derfor gives beføjelser til, med bistand af et udvalg bestående af medlemsstaternes repræsentanter, at vedtage de påkrævede gennemførelsesforanstaltninger. Den vil til dette formål anvende de detaljerede tekniske specifikationer, som ECAC har udarbejdet til at anvende det aftalememorandum, som det arbejder på på nuværende tidspunkt.

19. Det er også velkendt, at nogle af disse foranstaltninger allerede anvendes i medlemsstaterne, f.eks. overvågning af følsomme områder og kontrol med passagerer og bagage, men andre anvendes kun meget spredt, f.eks. kontrol med bagage i lastrum og fragt. Det er derfor ikke muligt straks at gennemføre alle disse foranstaltninger effektivt og ensartet, og dette kræver en realistisk, gradvis proces, hvor der tages hensyn til den tid, der er nødvendig til at rekruttere og uddanne personale eller ændre infrastrukturen. Kommissionen tager hensyn til dette, når den udarbejder gennemførelses-foranstaltningerne.

20. Endelig er det af afgørende vigtighed - da medlemsstaterne har meget forskellige ansvar, hvad angår gennemførelse af sikkerhedsforanstaltninger - at den enkelte medlemsstat opretter et nationalt gennemførelsesprogram, der afspejler dets egne institutioners struktur, og at den enkelte medlemsstat udpeger en kompetent myndighed, der sikrer det nødvendige samarbejde.

21. Fællesskabet agter derfor - som Det Europæiske Råd anmodede om den 21. september 2001 - at skabe midlerne til at sikre sikkerhed for civilluftfart ved hjælp af følgende foranstaltninger:

- adgangskontrol til følsomme områder i lufthavne og på fly

- kontrol med passagerer og deres håndbagage

- kontrol med og overvågning af bagage i lasten

- kontrol med fragt og post

- uddannelse af personale på jorden

- definition af specifikationer for udstyret til ovennævnte kontrol

- klassifikation af våben og andre genstande, som det er forbudt at medføre på fly eller i følsomme områder i lufthavnen.

22. Der kan dog forekomme usædvanlige situationer, hvor de fælles foranstaltninger ikke er ganske hensigtsmæssige til at imødekomme en særlig trussel på bestemte fly. Medlemsstaterne skal derfor kunne træffe yderligere foranstaltninger med henblik på sådanne tilfælde. Da dette ikke må påvirke den ensartethed, der anbefales af Det Europæiske Råd utilbørligt, skal denne fleksibilitet underkastes en fællesskabskontrolmekanisme, der gør det muligt at ændre de forebyggende foranstaltninger, der gælder overalt, og ophæve alle nationale varianter, som ikke længere er berettiget.

23. Som Råder understregede, tager ECAC-foranstaltningerne dog ikke hensyn til eventuelle ændringer af truslen. Yderligere foranstaltninger skal derfor supplere de fælles krav efterhånden som de udvikles af ECAC eller andre internationale organer, der har påbegyndt arbejdet med at udarbejde effektive reaktioner på forudselige trusler.

24. Endelig er der behov for et effektivt kontrolsystem, som også medvirker til at udbrede god praksis. Selv om det kun er blevet afprøvet i mindre skala (der er kun blevet foretaget seks kontroller) udgør den mekanisme, der er udarbejdet af ECAC og som transportrådet har anmodet os om at fremme i hele verden (konklusioner fra Rådet den 14. september) et godt grundlag med henblik på dette. Medlemsstaterne skal udpege en myndighed, som skal koordinere gennemførelsen af foranstaltningerne og oprette et kvalitetskontrolsystem for hver enkelt luftfartsselskab og hver enkelt lufthavn. Disse systemer overvåges centralt af flernationale hold, der består af særligt uddannede inspektører, som udarbejder rapporter, der gør det muligt for medlemsstaterne at imødegå eventuelle mangler og for Kommissionen, efter behov, at opfylde sine forpligtelser som traktatens vogter. Forordningen skal derfor udgøre grundlaget for et sådant system bestående af "peer review", således som Det Europæiske Råd anmodede om.

25. I henhold til en indledende vurdering i den finansieringsoversigt, der er vedlagt dette forslag, oprettes et inspektionsorgan i Kommissionen med sit eget personale (4 personer), som skal give inspektørerne støtte og logistisk hjælp. Disse inspektører stilles til rådighed af medlemsstaterne via de kompetente myndigheder, som har ansvaret for at gennemføre den nationale kvalitetskontrol. Inspektørerne arbejder i to hold, hvert bestående af 4 personer, og skulle kunne kontrollere 70-80 lufthavne om året, dvs. 20% af Fællesskabets lufthavne, hvilket er tilstrækkeligt til at vurdere gennemførelsen af sikkerhedsforanstaltningerne og opdage eventuelle mangler. Driftsomkostningerne af dette overvågningssystem (personale, uddannelse og rejseomkostninger) deles mellem medlemsstaterne og Fællesskabet.

26. Situationens presserende karakter, hvilket blev understreget af Det Europæiske Råd, kræver, at ovennævnte kontrolsystem oprettes øjeblikkeligt med henblik på at kontrollere, at medlemsstaterne nu anvender alle foranstaltningerne i ECAC dokument 30 så effektivt, som de meddeler. Kommissionen har derfor besluttet at træffe de nødvendige foranstaltninger i samarbejde med de pågældende administrationer. Den vil oprette en gruppe bestående af medlemsstaternes eksperter, som skal udarbejde ordningerne for disse inspektioner og stille de nødvendige økonomiske og menneskelige ressourcer til rådighed.

27. Med ovennævnte foranstaltninger opfyldes de fleste af Det Europæiske Råds anmodninger, men uddannelse af besætningen og adgang til cockpittet kræver andre retlige instrumenter, da de ikke er forbundet med de forebyggende foranstaltninger, der træffes i lufthavne. Kommissionens forslag vedrørende disse spørgsmål undersøges som nævnt af Rådet og Europa-Parlamentet (se punkt 8). Endvidere må man behandle spørgsmålet om sikkerhed forbundet med de telekommunikationsnet, der anvendes af forskellige komponenter inden for civil luftfart, navnlig de mest sensitive komponenter, f.eks. lufttrafikstyring.

28. Endelig må det påpeges, at Fællesskabet kun kan vedtage love vedrørende det territorium, dets kompetence omfatter. Det kan derfor ikke pålægge foranstaltninger i tredjelandes lufthavne for fly, som lander i Fællesskabets lufthavne eller overflyver medlemsstaterne. Det er derfor nødvendigt at etablere de nødvendige bilaterale og multilaterale ordninger til at garantere civilluftfartssikkerhed overalt i verden. ICAO har allerede på sin sidste samling gjort en indsats af denne art. Fællesskabet og medlemsstaterne har, sammen med andre europæiske lande, som er medlemmer af ICAO, foreslået, at kravene i bilag 17 til Chicago-konventionen bør styrkes, og at ICAO bør have beføjelser, der gør det muligt for organisationen at overvåge en effektiv gennemførelse heraf, på grundlag af det arbejde der udføres på dette område i Europa. Kommissionen foreslår de nødvendige foranstaltninger til at fortsætte denne indsats på alle nødvendige plan.

29. Udviklingen af fremtidige teknologier må forfølges for at tillade bedre forebyggelse og for at nå frem til nye korrigerende foranstaltninger, som gennemføres gradvis, uden at dette dog påvirker de her beskrevne foranstaltninger. Der bør iværksættes forskning vedrørende teknologier til bedre luftfartssikkerhedsudstyr, vedrørende sikring af luftfartstelekommunikationsnet og vedrørende teknologier til luftbårne systemer (f.eks. omfattende flybårne antikollisionssystemer) [6]. Der inkluderes en specifik forskningsaktivitet i det sjette rammeprogram for FTU til at støtte dette. Fremtidige systemer skal være kompatible med det voksende behov for lufttransport.

[6] De fleste erhvervsmæssige fly er f.eks. på nuværende tidspunkt udstyret med elektroniske antikollisionssystemer som f.eks. GPWS (Ground Proximity Warning System), som skal forebygge kollision på jorden og TCAS (Traffic Alert and Collision Avoidance System - som skal forebygge kollisioner i luften) samt SMGCS (Surface Movement and Guidance Control System - som medvirker til at styre fly mens de taxier). Der bør også foretages forskningsarbejde vedrørende udformning af et luftbåret antikollisionssystem mod kunstige objekter.

Konklusioner

De senere begivenheder viser, at alle medlemsstaterne nu står over for samme terrorisme-trussel og derfor må formulere en kollektiv reaktion ved effektivt og ensartet at indføre fælles forebyggende foranstaltninger, der bygger på arbejdet i ECAC.

Denne udfordring kan bedst imødegås ved at udnytte de af Fællesskabets beføjelser, der allerede har vist deres værd i mange andre sektorer med lignende problemer og ved at skride til handling vedrørende luftfartssikkerhed som anbefalet af Det Europæiske Råd.

Kommissionen anmoder derfor Europa-Parlamentet og Rådet om at vedtage vedlagte udkast til forordning, som fastsætter fælles bestemmelser til at sikre civilluftfartssikkerhed, som giver Kommissionen de nødvendige beføjelser til at vedtage gennemførelsesforanstaltninger, der letter anvendelsen heraf og etablerer en kollektiv kontrolmekanisme med henblik på denne anvendelse.

Samtidig opretter Kommissionen øjeblikkeligt "peer review" af effektiv og ensartet gennemførelse af luftsikkerhedsforanstaltninger. Den agter også at foreslå foranstaltninger til at sikre beskyttelse af Den Europæiske Unions borgere i hele verden ved hjælp af passende bilaterale og multilaterale ordninger.

2001/0234 (COD)

Forslag til EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS FORORDNING om fastsættelse af fælles bestemmelser om sikkerhed inden for civilluftfart

(Tekst med EØS-relevans)

EUROPA-PARLAMENTET OG RÅDET FOR DEN EUROPÆISKE UNION HAR -

under henvisning til traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab, særlig artikel 80 stk. 2,

under henvisning til forslag fra Kommissionen [7],

[7] EFT C

under henvisning til udtalelse fra Det Økonomiske og Sociale Udvalg [8],

[8] EFT C

under henvisning til udtalelse fra Regionsudvalget [9],

[9] OJ C , , p. .

i henhold til proceduren i traktatens artikel 251, og [10]

[10] OJ C , , p. .

(1) De kriminelle handlinger, der blev begået i New York og Washington den 11. september 2001 viser, at terrorisme er en af de største trusler for de idealer forbundet med demokrati og frihed og de værdier forbundet med fred, som udgør selve kernen i Den Europæiske Union.

(2) Den europæiske borger sikres til enhver tid et højt, ensartet beskyttelsesniveau inden for civil luftfart gennem forebyggelse af ulovlige handlinger.

(3) Med forbehold af foranstaltninger der træffes på grundlag af afsnit 6 i traktaten om Den Europæiske Union, opnås et sådant mål ved vedtagelse af fælles sikkerhedsbestemmelser for civil luftfart og ved foranstaltninger der sikrer, at de anvendes effektivt og ensartet i Fællesskabet; udøvelsesbeføjelser delegeres til Kommissionen med henblik på vedtagelse af de dermed forbundne detaljerede gennemførelsesforanstaltninger.

(4) Fælles luftfartssikkerhedsbestemmelser bør i fuldt omfang være i overensstemmelse med Den Europæiske Unions charter om grundlæggende rettigheder.

(5) Forskellige typer luftfartsaktiviteter er ikke udsat for samme type trussel; gennemførelsesforanstaltninger må derfor tilpasses de særlige forhold forbundet med hver enkelt aktivitet.

(6) Konventionen angående international civil luftfart, som blev undertegnet i Chicago den 7. december 1944, fastsætter minimumskrav med henblik på at sikre sikkerhed inden for civil luftfart.

(7) I betragtning af, at de parter, der er involveret i gennemførelsen af sikkerhedsforanstaltningerne på nationalt plan, er så forskellige, må den enkelte medlemsstat udpege en kompetent myndighed, der har ansvaret for at koordinere og overvåge gennemførelsen af luftfartssikkerhedsprogrammer.

(8) Medlemsstaterne får den nødvendige fleksibilitet til at tilpasse deres sikkerhedsprogram til særlige omstændigheder, efter at Kommissionen har undersøgt sådanne foranstaltninger for at sikre, at de ikke går ud over, hvad der under de pågældende omstændigheder er nødvendigt og forholdsmæssigt.

(9) Effektiv og ensartet gennemførelse af sikkerhedsforanstaltninger kræver oprettelse på nationalt niveau af hensigtsmæssige kvalitetskontrolsystemer og tilrettelæggelse af gensidig vurdering ("peer review") under Kommissionens ledelse for at kontrollere de enkelte nationale systemers effektivitet.

(10) I henhold til artikel 2 i Rådets afgørelse 1999/468/EF af 28. juni 1999 om fastsættelse af de nærmere vilkår for udøvelsen af de gennemførelsesbeføjelser, der tillægges Kommissionen, vedtages foranstaltninger til gennemførelse af denne forordning ved anvendelse af procedurerne i nævnte afgørelses artikel e eller 5, alt efter tilfældet.

(11) I overensstemmelse med principperne om subsidiaritet og proportionalitet i traktatens artikel 5 kan målene med den foreslåede handling, dvs. fastsættelse og ensartet anvendelse af fælles bestemmelser inden for luftfartssikkerhed, ikke i tilstrækkelig grad opnås af medlemsstaterne og kan derfor bedre på grund af denne forordnings Europa-omfattende anvendelsesområde opnås af Fællesskabet. Denne forordning begrænser sig til det minimum, der er nødvendigt, for at nå disse mål, og går ikke ud over, hvad der i den forbindelse er nødvendigt -

UDSTEDT FØLGENDE FORORDNING:

Artikel 1 Formål

1. Denne forordning har til hovedformål at sikre et højt sikkerhedsniveau ved at træffe foranstaltninger med henblik på at forebygge ulovlige handlinger over for civil luftfart.

2. Yderligere formål:

(a) at lette varers og personers frie bevægelighed gennem ensartet håndhævelse af fælles krav

(b) at skabe grundlaget for ensartet gennemførelse af de beslægtede bestemmelser i Chicago-konventionen ved at sikre, at der i denne forordning og foranstaltninger til forordningens gennemførelse tages tilbørligt hensyn til bestemmelserne i Chicago-konventionens bilag 17.

3. Midlerne til at nå de i stk. 1 og 2 anførte mål er:

(a) fastsættelse af fælles krav til sikkerhedsforanstaltninger i lufthavne og tekniske specifikationer for udstyr til at støtte luftfartssikkerhed

(b) oprettelse af hensigtsmæssige mekanismer til kontrol med overholdelse.

Artikel 2 Definitioner

I denne forordning forstås ved:

(a) "Luftfartsanlæg": en fysisk enhed, som anvendes til at yde de nødvendige tjenester til at lette luftfart, f.eks. lufttrafikstyring, flyvevejrtjeneste, luftfartens telekommunikationstjeneste.

(b) "Lufthavn": ethvert område i en medlemsstat, som er åben for erhvervsmæssige lufttransportoperationer.

(c) "Chicago-konventionen": konventionen angående international civil luftfart, som blev undertegnet i Chicago den 7. december 1944, samt bilagene hertil

(d) "sikkerhed": kombinationen af foranstaltninger og menneskelige og naturlige ressourcer, som har til formål at beskytte civil luftfart mod ulovlige handlinger.

Artikel 3 Anvendelsesområde

De i denne forordning foreskrevne foranstaltninger gælder for enhver lufthavn og andre luftfartsanlæg, der er beliggende på medlemsstaternes territorium.

Artikel 4 Fælles krav

1. De fælles krav til sikkerhedsforanstaltninger i lufthavne og de tekniske specifikationer for udstyr til støtte af luftfartssikkerhed fastlægges i bilaget.

2. De nødvendige foranstaltninger til gennemførelse og den tekniske tilpasning af de fælles krav og de tekniske specifikationer, som anført i stk. 1, vedtages i henhold til proceduren i artikel 8, stk. 3, med tilbørlig hensyntagen til de forskellige typer operationer.

Artikel 5 Nationale sikkerhedsprogrammer for civil luftfart

1. Hver enkelt medlemsstat vedtager et nationalt sikkerhedsprogram for at sikre anvendelsen af de fælles krav, der er nævnt i artikel 4, stk. 1, og de foranstaltninger der vedtages i henhold til artikel 4, stk. 2, før denne i disse foranstaltninger specificerede dato.

2. Hver enkelt medlemsstat udpeger en kompetent myndighed, der har ansvaret for koordinering og overvågning af sikkerhedsprogrammets gennemførelse.

Artikel 6 Strengere foranstaltninger

Medlemsstaterne kan anvende foranstaltninger, der er strengere end de i denne forordning fastsatte. I så fald meddeler de Kommissionen og de andre medlemsstater arter af disse foranstaltninger og grundene hertil. Hvis Kommissionen mener, at disse foranstaltninger er diskriminerende eller unødvendigt restriktive og ikke berettiges af de særlige omstændigheder, kan den, i henhold til procedurerne i artikel 8, stk. 2, beslutte, at foranstaltningerne tilbagetrækkes.

Artikel 7 Kontrol med overholdelse

1. Specifikationerne for det kvalitetskontrolsystem, der skal indføres af medlemsstaterne vedtages i henhold til proceduren i artikel 8, stk. 3. Et sådant system bygger på bedste praksis og gør det muligt hurtigt at opdage og korrigere svigt.

2. Kommissionen udfører i samarbejde med de kompetente myndigheder inspektioner for at overvåge medlemsstaternes anvendelse af bestemmelserne i denne forordning. Proceduren for at udføre sådanne inspektioner vedtages i henhold til proceduren i artikel 8, stk. 3.

3. De tjenestemænd, som Kommissionen giver beføjelse til at udføre inspektioner i henhold til stk. 2, udøver deres beføjelse ved fremvisning af en skriftlig fuldmagt, der specificerer genstanden og formålet med inspektionen og begyndelsesdatoen for denne. Kommissionen informere i god tid før inspektionen den pågældende medlemsstat om inspektionen og om de befuldmægtige tjenestemænds identitet. Den pågældende medlemsstat skal acceptere sådanne inspektioner og sikre, at de involverede organer og personer også accepterer inspektionerne.

4. Kommissionen meddeler inspektionsrapporterne til den pågældende medlemsstat, som inden for tre måneder efter meddelelsen angiver de foranstaltninger, der er truffet, for at udbedre eventuelle mangler. Rapporten og den kompetente myndigheds svar meddeles det udvalg, der oprettes ved artikel 8, stk. 1.

5. Inspektionsrapporterne og medlemsstaternes svar er fortrolige.

Artikel 8 Udvalg

1. Kommissionen bistås af et udvalg, der består af medlemsstaternes repræsentanter med en repræsentant for Kommissionen som formand.

2. Når der henvises til dette stykke, gælder forskriftsproceduren i artikel 3 i afgørelse 1999/468/EF i overensstemmelse med artikel 7 og 8 deri.

3. Når der henvises til dette stykke, gælder forskriftsproceduren i artikel 5 i afgørelse 1999/468/EF i overensstemmelse med artikel 7 og 8 deri.

4. Den i artikel 5, stk. 6 i afgørelse 1999/468/EF fastsatte tidsfrist er en måned.

Artikel 9 Offentliggørelse af oplysninger

Kommissionen offentliggør hvert år en rapport om gennemførelse af denne forordning og om situationen i Fællesskabet, hvad angår luftfartssikkerhed med konklusioner fra inspektionsrapporterne.

Artikel 10 Ikrafttrædelse

Denne forordning træder i kraft på tyvendedagen efter offentliggørelse i De Europæiske Fællesskabers Tidende.

Denne forordning er bindende i alle enkeltheder og gælder direkte i alle medlemsstater.

Udfærdiget i Bruxelles, den .

På Europa-Parlamentets vegne På Rådets vegne

Formand Formand

BILAG

Fælles krav til sikkerhedsforanstaltninger og tekniske specifikationer for udstyr til støtte af luftfartssikkerhed

1. SIKKERHEDSFORANSTALTNINGER I LUFTHAVNE

1.1 Krav til lufthavnenes planlægning

Ved udformningen af lufthavne, passagerterminaler, fragtterminaler og andre lufthavnsbygninger med direkte adgang til airside, skal der tages hensyn til de væsentlige krav i forbindelse med:

a) sikkerhedsforanstaltninger for passagerer og herunder håndbagage, indtjekket bagage og identifikationen af dette

b) sikkerhedsforanstaltninger for fragt, eksprespakker, post og forsyninger

c) beskyttelse af og kontrolleret adgang til:

i) sterile terminalområder

ii) separate terminaladgange til kontrol og ombordstigning af passagerer, som udgør en stor risiko

iii) airside, og

iv) andre specifikke, sensitive områder og faciliteter og

d) effektiv brug af sikkerhedsudstyr.

1.2 Kontrol med adgang til airside samt med andre lufthavnsområder og luftfartøjer, hvor adgangen begrænses

1.2.1 Grænser mellem landside og airside

Der skal etableres adgangsbegrænsning mellem landside og airside. Passagen af sådanne grænser skal sikkerhedskontrolleres ved bevogtede gates og/eller aflåste eller bevogtede døre, som inspiceres med uregelmæssige intervaller.

1.2.2 Terminalområder

Alle terminalområder, hvor offentligheden har adgang, skal overvåges. Terminaler skal patruljeres, og passagerer, og andre personer skal holdes under overvågning af sikkerhedspersonalet. Lufthavnsselskaberne skal pålægges at kontrollere de områder, de har fået tildelt på landside, og deres passagerer på airside med støtte fra sikkerhedspersonalet.

1.2.3 Andre områder med offentlig adgang

Der skal stilles faciliteter til rådighed til kontrol med adgangen til offentlige områder der ligger tæt på manøvreområder for luftfartøjer (udsigtsplatforme, lufthavnshoteller og parkeringspladser). Der skal træffes foranstaltninger til at sikre, at sådanne offentlige områder kan lukkes af med kort varsel i tilfælde af et øget trusselsniveau. Sikkerhedsvagter skal afpatruljere disse områder, når de er åbne for offentligheden.

1.2.4 Kontrol med adgangen til airside

1.2.4.1 Adgangen til airside og andre områder med adgangsbegrænsning skal løbende kontrolleres for at sikre, at ingen uautoriserede personer kan få adgang til disse områder, og at der ikke kan bringes genstande, som kan bruges til at begå ulovlige handlinger, om bord på et luftfartøj. En vejledende liste over sådanne genstande findes i tillæg A.

1.2.4.2 I alle lufthavne, hvor antallet af ansatte udelukker en umiddelbar personlig genkendelse af alt personale, skal der udstedes id-kort til alle, som arbejder i lufthavnen, eller som ofte besøger den (herunder ansatte i lufthavnen, luftfartsselskaberne og andre organisationer). Id-kortet skal være forsynet med et foto af indehaveren og en angivelse - i form af en farvekode eller lignende - af de områder af lufthavnen, indehaveren har adgang til. Det skal forsegles i et ubrydeligt gennemsigtigt omslag, der kan bæres som et badge. Gyldighedsperioden skal være begrænset. En sikkerhedsgodkendelse inden udstedelsen bør tilstræbes, men arbejdsgivere opfordres i alle tilfælde til at foretage egnede undersøgelser, inden de ansætter personale.

1.2.4.3 Id-kortet skal altid bæres synligt.

1.2.4.4 Lufthavnsledelsen skal udstede passérsedler til køretøjer, som både skal færdes på landside og airside. Passérsedlen skal gælde for det specifikke køretøj og placeres på dette på et synligt sted. Andre køretøjer med et berettiget ærinde kan kun få adgang til airside efter at være blevet inspiceret og få udstedt en midlertidig passérseddel. Det er alene beredskabskøretøjer på en redningsopgave, som kan undtages fra disse krav.

1.2.4.5 Id-kort og passérsedler skal kontrolleres ved alle adgangspunkter til airside, enten visuelt af sikkerhedspersonalet eller elektronisk med et automatiseret system, der skal være mindst lige så effektivt.

1.2.4.6 Køretøjer og forsyninger, der bringes ind på airside eller andre områder med begrænset adgang, skal inspiceres stikprøvevis.

1.2.5 Yderligere sikkerhedsforanstaltninger ved forpladser og andre områder med adgangsbegrænsning

1.2.5.1 Der foretages en regelmæssig afpatruljering, men med variationer i tidspunkter, ruter og procedurer, af forpladser og andre operationelle områder, samt hegnet i grænsen mellem luftside og airside, de tilstødende områder uden for denne og områderne i umiddelbar nærhed af banetærskler og rullebaner.

1.2.5.2 Forpladser og parkeringsarealer skal være tilstrækkeligt oplyst, og særligt sårbare områder i omegnen af lufthavnen skal være belyst.

1.2.5.3 Tekniske områder og vedligeholdelsesområder skal være beskyttet med indhegning, vagter, patruljer og adgangskontrol ved hjælp af id-kort og passérsedler til køretøjer. Tilsvarende foranstaltninger skal træffes for at beskytte de tilstødende områder og anlæg som f.eks. kraftværker, transformerstationer, kontroltårne og andre bygninger, som anvendes af lufttrafiktjenester samt brændstof- og kommunikationsfaciliteter. Der skal træffes særlige forholdsregler mod forsøg på at sabotere brændstof- og kommunikationsfaciliteter.

1.2.6 Kontrol før afgang og i transit

1.2.6.1 Sikkerhedskontrollen før afgang skal gennemføres med henblik på at opdage våben, sprængstoffer og sabotage eller andre farlige genstande, som kan være placeret om bord.

1.2.6.2 Der skal indføres egnede sikkerhedsforanstaltninger og -faciliteter for at sikre, at våben, sprængstoffer eller andre farlige genstande ikke er efterladt om bord på et luftfartøj af passagerer, som går fra borde ved mellemlandinger.

1.2.6.3 Der skal indføres kontrolsystemer, som gør det muligt at identificere passagerer i transit, der går fra borde i forbindelse med mellemlandinger og ikke stiger om bord igen. Sådanne passagerers håndbagage og indtjekkede bagage må ikke transporteres.

1.2.7 Kontrol med adgang til parkerede luftfartøjer

Det fastsættes, hvem der har ansvaret for at føre kontrol med adgangen til parkerede luftfartøjer. Når de ikke er under opsyn, skal dørene være aflåste, trapper skal være fjernet, og luftbroer skal være trukket tilbage. Når det overvejes, hvordan der skal føres kontrol med adgangen til luftfartøjer, kan der tages hensyn til de forholdsregler, som lufthavnsmyndighederne har truffet for at beskytte det område, hvor luftfartøjet er parkeret (luftfartøjet skal så vidt muligt parkeres på belyste områder i god afstand fra den ydre indhegning eller andre let gennemtrængelige barrierer).

1.2.8 Sikkerhedsforanstaltninger for almen flyvning

1.2.8.1 Luftfartøjer til almenflyvning (GA-luftfartøjer), som benytter internationale lufthavne, må ikke parkeres i umiddelbar nærhed af luftfartøjer, som er underlagt sikkerhedsprogrammer, for ikke at underminere bestemmelserne i disse programmer.

1.2.8.2 Der gennemføres bestemmelser for at holde sikkerhedsscreenede passagerer på rute- eller charterflyvninger adskilt fra personer i GA-luftfartøjer ud fra følgende principper og metoder:

a) i større lufthavne med rute- eller charterflyvninger skal der indføres fysiske og/eller sikkerhedsmæssige foranstaltninger for at undgå, at afrejsende og ankommende personer fra GA-luftfartøjer blandes med andre, allerede sikkerhedsscreenede passagerer

b) om muligt skal afrejsende og ankommende personer fra GA-luftfartøjer passere gennem en særskilt lufthavnsterminal for GA-luftfartøjer, og når de stiger om bord eller går fra borde på forpladsen, skal de enten holdes adskilt fra andre sikkerhedsscreenede passagerer, transporteres i en særlig bus/bil eller være under konstant overvågning

c) hvis der ikke findes en særskilt terminal, skal personer fra GA-luftfartøjer enten:

i) passere en særskilt del af terminalbygningen og eskorteres eller transporteres med bus/bil til og fra deres luftfartøjer på forpladsen eller

ii) når det ikke kan undgås at passere kontrollerede områder i terminalbygningen, skal der foretages en sikkerhedsscreening, inden der gives adgang til det kontrollerede område eller

iii) underkastes andre lokalt betingede sikkerhedsforanstaltninger, som giver det samme resultat.

1.3 Sikkerhedsforanstaltninger for passagerer, baggage, post og fragt

1.3.1 Sikkerhedsscreening af passagerer og håndbagage

1.3.1.1 Sikkerhedsscreening af passagerer

Alle afrejsende passagerer og deres håndbagage skal sikkerhedskontrolleres inden afgangen på internationale rute- og charterflyvninger for at sikre, at der ikke medbringes genstande, som kan bruges til at begå ulovlige handlinger, om bord på luftfartøjet. En vejledende liste over sådanne genstande findes i tillæg A.

1.3.1.2 Eftersyn eller screening af passagerer

Screening af passagerer kan udføres manuelt eller med metaldetektorudstyr. Screening kan finde sted ved afgangsgaten eller centraliseres ved indgangen til et kontrolleret område. Centraliserede eftersynsprocedurer må dog ikke anvendes i terminaler, hvor ankommende passagerer, som ikke er blevet kontrolleret ved afgangen i overensstemmelse med de væsentlige krav i dette dokument, får adgang til de områder, hvor afrejsende og allerede kontrollerede passagerer befinder sig.

1.3.1.3 Adskillelse af screenede og ikke-screenede passagerer

Sikkerhedsforanstaltninger i lufthavne skal forebygge, at afrejsende, sikkerhedsscreenede passagerer blandes med ankommende passagerer. Når disse passagerer ikke kan adskilles fysisk, og ankommende passagerer er steget om bord på deres luftfartøj i en lufthavn, hvor sikkerhedsforanstaltningerne ikke opfylder de væsentlige krav i dette dokument, må ankommende passagerer ikke:

a) blandes med screenede, afrejsende passagerer, med mindre de selv er blevet screenet eller

b) stige om bord på et andet fly, inden de er blevet sikkerhedsscreenet.

1.3.1.4 Sikkerhedsforanstaltninger over for potentielt urolige passagerer

a) Specifikke sikkerhedsforanstaltninger skal indføres for lufttransport af tre kategorier af potentielt uregerlige passagerer som defineret nedenfor:

i) Udviste personer

Personer, som tidligere har haft opholdstilladelse i en stat eller er rejst illegalt ind i staten, og som nu er blevet formelt beordret til at forlade denne stat af den kompetente myndighed.

ii) Afviste personer

Personer, som ved indrejsen afvises af de kompetente myndigheder, og som transporteres tilbage til den stat, de kom fra, eller til enhver anden stat, hvor de ikke afvises.

iii) Personer i politiets varetægt

Personer, der enten er i arrest eller er dømt af en domstol, som skal transporteres til en anden stat af retlige årsager.

b) De kompetente myndigheder (politi, immigrations- og/eller fængselsmyndigheder) bør skriftligt og i tilstrækkelig god tid meddele det pågældende luftfartsselskab, hvornår de forventer at tage potentielt uregerlige passagerer med om bord. Det pågældende luftfartsselskab skal informere luftfartøjschefen på det pågældende luftfartøj i overensstemmelse hermed.

c) Den skriftlige meddelelse til luftfartsselskabet og til luftfartøjschefen, jf. litra b), skal indeholde følgende oplysninger:

i) personens identitet

ii) begrundelse for transporten

iii) eventuel eskorte

iv) de kompetente myndigheders risikovurdering

v) om nødvendigt forudgående disposition af sæderne og

vi) arten af de(t) foreliggende dokument(er)

d) De supplerende sikkerhedsforanstaltninger skal overholdes:

i) et stringent eftersyn af potentielt uregerlige passagerer og deres bagage

ii) ombordstigning før alle andre passagerer

iii) de må ikke optage et sæde nærmest gangen eller ved nødudgangene

iv) de må ikke drikke alkoholholdige varer

v) om nødvendigt en tilstrækkelig eskorte

vi) eskorten skal være i stand til at kommunikere med besætningen

vii) der må ikke offentliggøres oplysninger om, hvornår potentielt uregerlige passagerer transporteres og

viii) fastholdelsesanordninger må medbringes om nødvendigt.

1.3.1.5 Manuel visitering eller screening af håndbagage

Håndbagage bør screenes manuelt eller med røntgenudstyr. Når der anvendes røntgenudstyr:

a) skal operatøren forvisse sig om, at der ikke findes mistænkelige genstande. Er vedkommende i tvivl, skal den pågældende genstand i bagagen undersøges manuelt

b) mindst 10% af den bagage, der kontrolleres med røntgen, bør stikprøvevis undersøges manuelt og

c) personalet bør ikke overvåge røntgenbillederne i mere end 20 minutter ad gangen, og de må ikke genoptage overvågningen i de efterfølgende 40 minutter.

1.3.2 Håndtering af indtjekket bagage

1.3.2.1 Indtjekket bagage skal beskyttes mod uvedkommende adgang mellem indtjekningsskranken og flyet.

1.3.2.2 Med forbehold af punkt 1.3.7 gælder følgende sikkerhedskrav for alle direkte flyvninger:

a) Passagerer skal underrettes om, at elektrisk og elektronisk udstyr ikke må medtages i den indtjekkede bagage, med mindre dette er deklareret, og at deres indtjekkede bagage kan blive sikkerhedskontrolleret

b) passagerer skal advares om, at hvis sikkerhedskontrollen af deres indtjekkede bagage afslører ikke-deklarerede elektriske eller elektroniske genstande, vil denne bagage måske ikke blive transporteret

c) Passagerer, som indtjekker bagage, skal anmodes om at bidrage til sikkerheden på flyvningen ved at afgive erklæringer om ejerforhold, opsynet med og indholdet af deres bagage, og navnlig om, hvorvidt deres bagage indeholder elektriske eller elektroniske genstande. Hvis resultatet af denne forespørgsel gør det nødvendigt, skal passageren og dennes bagage underkastes en sikkerhedskontrol. Det personale, som gennemfører denne forespørgsel, skal være uddannet til at løse denne opgave.

d) Indtjekket bagage skal screenes med røntgenudstyr, andre tekniske redskaber eller manuelt for at skabe størst mulig vished for, at bagagen ikke indeholder eksplosive anordninger.

1.3.2.3 Transfer- og transitbagage skal underkastes sikkerhedskontrol som specificeret i ovennævnte punkt 2, hvis dette ikke er sket ved afgangs- eller transitstedet på en måde, der svarer til den af de væsentlige krav forskrevne. I andre tilfælde bør mindst 5% af al online og interline transferbagage screenes med røntgenudstyr, andre tekniske midler eller manuelt.

1.3.3 Identifikation af indtjekket bagage

1.3.3.1 Luftfartsselskaberne skal forpligtes til:

a) kun at acceptere og transportere indtjekket bagage, hvis det af den ydre mærkning fremgår, hvilken passager den tilhører

b) at verificere, at den passager, som bagagen tilhører, har billet til den pågældende flyvning og

c) at påse, at indtjekket bagage, inden det pakkes i flyet, opbevares i et område af lufthavnen, hvor ingen uvedkommende personer kan få adgang.

1.3.3.2 Det skal sikres, at passagerer, som har indtjekket deres bagage, efterfølgende stiger om bord på flyet. Bagage, der er bortkommet fra dens ejer, må kun tages om bord på et fly, efter at det er blevet identificeret af ejeren eller underkastet sikkerhedskontrol.

1.3.3.3 Når indtjekket bagage i særlige tilfælde - på grund af en risikovurdering eller ekstraordinære omstændigheder i en lufthavn - underkastes andre sikkerhedskontrol foranstaltninger for at forhindre, at våben eller genstande, som vil kunne bruges til at begå en ulovlig handling, medbringes, er det ikke påkrævet at sammenholde passagererne med deres indtjekkede bagage endnu en gang.

1.3.4 Fragt, kurerpost, eksprespakker og post

1.3.4.1 Fragt, kurerpost og eksprespakker

1.3.4.1.1 Anvendelse

Fragt, kurerpost og eksprespakker, der medføres på passager- og fragtluftfartøjer, skal underkastes sikkerhedskontrol, inden det bringes om bord på luftfartøjet.

1.3.4.1.2 Sikkerhedskontrol

Sikkerhedskontrollen skal tilstræbe:

a) at sikre, at modtagelse, behandling og håndtering af fragt udføres af dertil ansat og uddannet personale og

b) så vidt muligt sikre, at fragten ikke indeholder forbudte genstande, jf. punkt iv) og v) i tillæg A, ved:

i) manuelt eftersyn eller fysisk kontrol eller

ii) screening med røntgenudstyr eller

iii) afprøve det i et trykkammer eller

iv) anvende andre tekniske og biosensoriske midler (f.eks. sniffere, spordetektorer, hunde o.s.v.)

Hvis ingen af de ovennævnte sikkerhedsscreeningsmidler og -metoder kan anvendes som følge af varens art, kan en 24-timers sikkerhedsopbevaring accepteres.

1.3.4.1.3 Undtagelser

Sikkerhedskontrollerne i punkt 2 b) kræves ikke anvendt på:

- fragt med en passende sporbarhed, så det sikres, at målet med punkt 2 b) ovenfor opfyldes

- fragt, som er modtaget fra en kendt afsender

- omladningsfragt som defineret i punkt 4 nedenfor

- afdøde mennesker, der stammer fra en kendt afsender

- levende dyr

- autentiske forsendelser af livreddende udstyr for internationale humanitære organisationer

- varer af høj værdi, som er screenet efter en standard, der mindst svarer til disse væsentlige krav

- særlige nukleare materialer.

1.3.4.1.4 Omladningsfragt

Omladningsfragt, der ankommer ad luftvejen, behøver ikke at blive screenet under forudsætning af, at det beskyttes mod uvedkommendes adgang på transitstedet. Anden omladningsfragt, som ikke har været underkastet sikkerhedskontroller ved afgangsstedet eller undervejs, skal screenes i henhold til punkt 2 b) ovenfor og beskyttes mod uvedkommendes adgang.

1.3.4.2 Post

1.3.4.2.1 Anvendelse

Post, der medføres på fragt- og postluftfartøjer, skal underkastes sikkerhedskontrol, inden det bringes om bord på luftfartøjet.

1.3.4.2.2 Definitioner

Post skal forstås som forsendelser af korrespondance og andre genstande, der med henblik på udbringning er overladt til en postmyndighed/administration som defineret af medlemsstaterne.

1.3.4.2.3 Sikkerhedskontrol

a) Hastende post

For hastende post (d.v.s op til 48-timers levering) er målet med sikkerhedskontrollen at:

i) at sikre, at modtagelse, behandling og håndtering af post udføres af dertil ansat og uddannet personale

ii) så vidt muligt sikre, at posten ikke indeholder forbudte genstande, jf. punkt iv) og v) i tillæg A, ved:

- manuelt eftersyn eller fysisk kontrol eller

- screening med røntgenudstyr eller

- afprøve det i et trykkammer eller

- anvende andre tekniske og biosensoriske midler (f.eks. sniffere, spordetektorer, hunde o.s.v.) og

iii) sikre, at enkeltheder vedrørende flyvningen og ruteplanlægningen hemmeligholdes.

b) Anden post

For ikke-hastende post skal sikkerhedskontrollen i punkt a) ii) ovenfor kun udføres stikprøvevist i en del af posten.

1.3.4.2.4 Undtagelser

Sikkerhedskontrollerne i punkt 3 a) ii) kræves ikke anvendt på:

- post med en passende sporbarhed, så det sikres, at målene med punkt 2 ovenfor opfyldes

- breve under en specificeret vægt

- afdøde mennesker, der stammer fra en kendt afsender

- levende dyr

- autentiske forsendelser af livreddende udstyr for humanitære organisationer

- varer af høj værdi, som er screenet til et niveau, der mindst svarer til disse foranstaltninger og

- omladningspost som defineret i punkt 4 nedenfor.

1.3.4.2.5 Omladningspost

Omladningspost, der ankommer ad luftvejen, behøver ikke at blive screenet under forudsætning af, at det beskyttes mod uvedkommendes adgang på transitstedet. Anden omladningspost, som ikke har været underkastet sikkerhedskontroller ved afgangsstedet eller undervejs, skal screenes og beskyttes mod uvedkommendes adgang.

1.3.5 Screening af diplomater og andre VIP'er

1.3.5.1 Med forbehold af Wienerkonventionen om diplomatiske forbindelser skal diplomater og andre VIP'er samt deres personlige bagage - med undtagelse af "diplomatpost" - underkastes en kontrol af hensyn til sikkerheden. Luftfartsselskabernes personale med ansvar for at modtage diplomatpost skal forvisse sig om, at denne rent faktisk er sendt af behørigt udnævnte tjenestemænd fra den pågældende delegation. Diplomatkurerer og deres personlige bagage er ikke undtaget fra sikkerhedsscreening.

1.3.5.2 Følgende personer kan undtages fra normal sikkerhedsscreening:

a) Statsoverhoveder

b) gæster på officielt besøg inviteret af regeringen og

c) med forbehold af punkt 3.1.4: personer med behørig tilladelse ledsaget af bevæbnet eskorte.

1.3.6 Beskyttelse af sikkerhedskontrolpunkter

Der skal gøres mest muligt for at beskytte det personale, som foretager sikkerhedsscreening. Om muligt bør bevæbnede vagter posteres ved eller patruljere i umiddelbar nærhed af hvert sikkerhedskontrolpunkt i lufthavnsterminaler.

1.3.7 Luftfartsselskabernes catering, oplagring og forsyninger

1.3.7.1 Anvendelse og mål

Det skal sikres, at luftfartsselskabernes catering, oplagring og forsyninger om bord på passagerluftfartøjer ikke indeholder forbudte genstande, som kunne bringe luftfartøjets sikkerhed i fare.

1.3.7.2 Sikkerhedskontrol

1.3.7.2.1 Leverandører til luftfartsselskaberne af catering, rengøring, lagerfaciliteter og forsyninger skal indføre de sikkerhedsforholdsregler, der er nødvendige for at forhindre, at våben, eksplosive stoffer og andre anordninger anbringes i cateringleverancer til passagerflyvninger.

Følgende sikkerhedsregler udgør et minimum:

a) Der udnævnes en sikkerhedsmedarbejder med ansvar for gennemførelsen og overvågningen af sikkerheden i virksomheden

b) der ansættes kun meget pålideligt personale

c) alt personale, som har adgang til kontrollerede og/eller sikrede områder, skal følge lufthavnsmyndighedens instrukser

d) virksomheden skal forhindre uautoriseret adgang til sine faciliteter

e) hvis virksomheden befinder sig uden for lufthavnen, skal cateringleverancer transporteres i aflåste eller forseglede køretøjer og

f) det sikres, at behandling og håndtering af cateringleverancer udføres af dertil ansat og uddannet personale.

1.3.7.2.2 Efter modtagelsen af cateringleverancer skal besætningen foretage stikprøvevis kontrol af forsyningerne for at sikre, at de ikke indeholder forbudte genstande, og - hvis de er forseglede - at forseglingen ikke er brudt.

1.3.7.2.3 Forsyninger fra en virksomhed, som ikke opfylder sikkerhedskontrolforanstaltninger i ovennævnte punkt 1, bør ikke tages om bord på et luftfartøj.

1.4 Sikkerhedspersonale

Personale, der udelukkende eller delvis er ansat til at varetage sikkerhedsopgaver, skal opfylde følgende krav.

1.4.1 Sikkerhedspersonalets kvalifikationer

a) Personalet skal opfylde fastsatte mindstekrav til fysisk og psykisk egnethed

b) det skal inden ansættelsen underkastes en kontrol af god vandel.

1.4.2 Uddannelse af sikkerhedspersonalet

a) Personalet skal uddannes, inden det påbegynder det arbejde, det vil få pålagt

b) det skal regelmæssigt efteruddannes og om nødvendigt omskoles til nyt udstyr og nye procedurer.

1.4.3 Motivation af sikkerhedspersonalet

Med egnede foranstaltninger skal det sikres, at sikkerhedspersonalet er meget motiveret, så det udfører sit arbejde på en effektiv måde.

1.5 Andet personale

Sikkerhedsuddannelse af og sikkerhedsbevidsthed hos det personale, der arbejder på landjorden

Der skal gennemføres et sikkerhedsuddannelsesprogram, som afholdes regelmæssigt, for alt lufthavnspersonale og de blandt luftfartsselskabernes personale, som arbejder på landjorden. Uddannelsen skal bidrage til at øge sikkerhedsbevidstheden og forbedre de eksisterende sikkerhedssystemer. Den skal inddrage følgende komponenter:

i) sikkerhedssystemer og adgangskontrol og

ii) kommunikationslinjer og

iii) sikkerhed på landjorden og under flyvning og

iv) screening før ombordstigningen og

v) sikkerhed i forbindelse med bagage og fragt og

vi) luftfartøjssikkerhed og ransagninger og

vii) beredskab og

viii) våben og andre forbudte genstande og

ix) overvågning af tjenesterne på landjorden og

x) oversigt over terrorisme og

xi) andre sikkerhedsrelaterede områder og foranstaltninger, som skønnes egnede til at øge bevidstheden omkring sikkerhed.

2. Tekniske specifikationer for UDSTYR

Udstyr, som anvendes til støtte af luftfartssikkerhed, skal opfylde de specifikationer, der er skitseret i denne del.

2.1 METALDETEKTORUDSTYR

2.1.1 Metaldetektorkarme

Metaldetektorkarme, der anvendes til screening af passagerer i lufthavne, skal opfylde følgende krav:

a) Sikkerhed

1) Udstyret skal under alle forhold kunne detektere selv de mindste metalgenstande, der indeholder jern.

2) Udstyret skal kunne detektere metalgenstande uafhængig af, hvordan de vender og hvor de befinder sig inden for karmen.

3) Udstyrets følsomhed skal være så ensartet og stabil som muligt i hele rammen, og den bør kontrolleres regelmæssigt.

b) Driftskrav

Udstyrets drift må ikke påvirkes af det omgivende miljø.

c) Alarm

Metaldetekteringen skal udløses automatisk, så intet er overladt til operatørens vurdering (go/no go-indikatorsystemer).

d) Kontrolpanel

1) Udstyret skal kunne justeres, så det opfylder alle specificerede detektionskrav, og desuden skal alarmens lydvolumen kunne justeres.

2) Betjeningsanordninger til at justere detektionsniveauet skal være designet på en sådan måde, at uvedkommendes adgang forhindres. Indstillingen skal klart angives.

e) Kalibrering

Kalibreringsproceduren må ikke stilles til rådighed for uvedkommende personer.

2.1.2 Håndholdte metaldetektorer

Håndholdte metaldetektorer, der anvendes til screening af passagerer, skal opfylde følgende krav:

a) Udstyret skal under alle forhold kunne detektere meget små metalmængder uden at være i direkte kontakt med genstanden. Det skal kunne detektere 5 g metal i en afstand af 5 cm.

b) Udstyret skal kunne detektere såvel jernholdige som ikke-jernholdige metaller.

c) Detektorspolen skal designes på en sådan måde, at metallet let kan lokaliseres.

d) Udstyret skal forsynes med en akustisk og/eller visuel alarmindikator.

2.2 STANDARDER OG PRØVNINGSPROCEDURER FOR RØNTGENUDSTYR

2.2.1 Anvendelsesområde

a) Udstyr

Disse krav og retningslinjer vedrørende røntgensikkerhedsudstyr gælder for alt røntgenbaseret screeningudstyr, som genererer et billede, der skal fortolkes af en operatør. Dette omfatter konventionel røntgenscanning såvel som EDS/EDDS anvendt i indikativ tilstand.

b) Genstande

Tilsvarende gælder disse krav og retningslinjer vedrørende røntgensikkerhedsudstyr for enhver screenet genstand uanset type eller størrelse.

Enhver genstand, som medbringes om bord på et luftfartøj, skal screenes efter samme standard.

2.2.2 Krav til brugsegnetheden

a) Sikkerhed

Røntgenudstyret skal kunne udføre den nødvendige detektion, målt i forhold til opløsning, gennemtrængningsevne og nuancering, så genstande opført i tillæg A ikke medbringes om bord på luftfartøjer.

b) Prøvning

Brugsegnetheden skal vurderes med hensigtsmæssige prøvningsprocedurer.

c) Driftskrav

Røntgenudstyret skal vise et komplet billede af enhver genstand, som kan passere tunnelen. Hjørner må ikke skæres af.

Forvrængning af den viste genstand skal holdes på et minimum.

Maskinens fremføringsbælte skal markeres for at angive, hvor tasker skal placeres på bæltet for at optimere billedkvaliteten.

Kontrastfremhævning: røntgenudstyret skal kunne vise grupper af gråtoner (scanne et mindre område).

Billedet af enhver del af den screenede genstand skal vises på skærmen i mindst 5 sekunder. Operatøren skal endvidere have mulighed for at stoppe fremføringsbæltet og om nødvendigt lade det køre tilbage, hvis en yderligere undersøgelse er påkrævet.

Skærmstørrelse: monitorens skærm skal være tilstrækkelig stor af hensyn til operatørens bekvemmelighed (typisk 14 tommer og derover).

Skærmkarakteristik: skærmen skal være flimmerfri og have mindst 800 linjer (typisk 1024*1024 pixel, dvs. højopløsningsskærme).

Når der anvendes dobbelt skærm, skal den ene være monokrom.

Røntgenudstyret skal visuelt markere materialer, det ikke kan trænge igennem.

Røntgenudstyret skal kunne skelne organiske og uorganiske materialer (stripping).

Systemerne skal automatisk kunne genkende farlige genstande for at lette operatørens opgave.

d) Vedligeholdelse

Der må ikke foretages uautoriserede ændringer, og herunder vedligeholdelse og reparation. Der må ikke ændres i maskinens hardware eller software uden at verificere, at dette ikke påvirker maskinens billedkvalitet i negativ retning.

Bæltematerialets sammensætning må ikke ændres uden at verificere, at dette ikke ændrer billedkvaliteten.

Hvis der er adgang til vedligeholdelse og opgradering via modem, skal denne adgang kontrolleres og overvåges.

Tillæg A

Retningslinjer for klassificering af våben, farligt gods og forbudte genstande, som ikke må medbringes i sterile lufthavnsområder og luftfartøjer.

I disse retningslinjer findes eksempler på udformning af våben og forbudte genstande, men almindelig sund fornuft er dog det bedste middel til at vurdere, om en genstand kan bruges som et våben.

i) skydevåben: ethvert våben, som kan affyre et skud med eksplosionskraft eller trykluft, og herunder start- og signalpistoler.

ii) Knive og skæreværktøjer: inklusive sabler, sværd, hobbyknive, jagtknive, souvenir-knive, martial arts-våben, professionelle værktøjer og knive med en klinge på 6 cm eller derover og/eller knive, der er illegale ifølge den lokale lovgivning.

iii) Slagvåben: totenschlægere, knipler, baseballbat eller lignende slagstokke.

iv) Eksplosive stoffer/ ammunition/ brændbare vædsker/ ætsende vædsker: enhver eksplosionsfarlig eller brændbar komponent, som alene eller sammen med andre genstande kan resultere i en eksplosion eller brand. Dette omfatter eksplosive materialer, fænghætter, fyrværkeri, benzin, andre brændbare vædsker, ammunition o.s.v. eller enhver kombination af disse. Enhvert ætsende eller giftigt stof, og herunder gasser, uanset om det er i trykbeholder eller ej.

v) Genstande, der kan paralysere eller bedøve: alle former for tåregas, mace og lignende kemikalier og gasser, uanset om disse findes i pistoler, dåser eller andre beholdere, samt andre bedøvende anordninger som f.eks. elektrochokapparater.

vi) Andre genstande: genstande, som f.eks. issyle, vandrestave, barberknive og sakse med lang klinge, der skønt de ikke almindeligvis opfattes som dødbringende eller farlige våben, kunne bruges som våben. Dette gælder også legetøj eller attrapper, der ligner våben og granater.

vii) Genstande af enhver art, som kunne skabe rimelig mistanke om, at de kunne bruges til at efterligne et dødbringende våben. Disse kunne bl.a. omfatte genstande, som ligner eksplosive anordninger og våben, eller som virker farlige.

FINANSIERINGSOVERSIGT TIL FORSLAGET

Politikområde: Luftfartssikkerhed og beskyttelse af passagerer

Aktivitet(er): Sikkerhed

Titel: Europa-Parlamentets og Rådets forordning om fælles regler for luftfartssikkerhed

1. Budgetpost

Forpligtelsen vil blive opført under budgetpost B2-702 B i budgetåret 2002.

2. SAMLEDE TAL

2.1. Samlet rammebevilling (del B): årlig udgift: 1.215 mio. EUR som forpligtelsesbevilling

2.2. Gennemførelsesperiode:

fortløbende fra 2002

2.3. Samlet flerårigt skøn over udgifterne:

a) Forfaldsplan for forpligtelses-/betalingsbevillinger (finansieringstilskud) (jf. punkt 6.1.1)

Mio. EUR (med 3 decimaler)

>TABELPOSITION>

b) Teknisk og administrativ bistand og støtteudgifter

>TABELPOSITION>

>TABELPOSITION>

c) Personale- og andre driftsudgifters samlede budgetvirkninger(jf. punkt 7.2 og 7.3)

>TABELPOSITION>

>TABELPOSITION>

2.4. Forenelighed med den finansielle programmering og de finansielle overslag

Ny aktivitet

2.5. Virkninger for budgettets indtægtsside

Ingen (vedrører tekniske aspekter ved en foranstaltnings gennemførelse)

3. BUDGETSPECIFIKATIONER

>TABELPOSITION>

4. RETSGRUNDLAG

Artikel 80, stk. 2

5. BESKRIVELSE OG BEGRUNDELSE

5.1. Behov for EU-foranstaltninger

5.1.1. Mål

EU må hurtigt skride til handling for at imødegå truslen fra terrorister. Rådet af transportministre nåede på mødet den 14. september 2001 til enighed om, at alle medlemsstater bør anvende de foranstaltninger, som den europæiske konference for civil luftfart (ECAC) anbefalede for at sikre luftfartssikkerheden, og om at undersøge, hvilke supplerende foranstaltninger der kunne være påkrævet.

Det Europæiske Råd opfordrede på sit ekstraordinære møde i Bruxelles den 21. september til, at transportministrene på deres kommende møde, der er planlagt til den 15. oktober 2001, træffer de nødvendige foranstaltninger for at forbedre luftfartssikkerheden. Disse foranstaltninger skal bl.a. omfatte følgende emner:

Klassificering af våben

Teknisk uddannelse af besætninger

Kontrol og overvågning af indtjekket bagage

Kontrol med adgang til cockpittet

Kvalitetskontrol af medlemsstaternes sikkerhedsforanstaltninger.

Det krævede også, at en effektiv og ensartet gennemførelse af sikkerhedsforanstaltningerne skal sikres bl.a. med gensidige kontrolforanstaltninger ("peer review"), som skal indføres hurtigst muligt.

Fællesskabet besluttede efter at have undersøgt disse retningslinjer, at den bedste vej frem er at stille forslag til lovgivning, som dækker disse forskellige områder.

Sidstnævnte punkt på den ovennævnte liste: "kvalitetskontrol af medlemsstaternes sikkerhedsforanstaltninger" og "peer-review" kræver direkte deltagelse af Kommissionen, og det vil dermed få indflydelse på dens budget. Dette punkt behandles derfor i dette dokument. De opstillede talværdier bygger på den antagelse, at Kommissionen bærer alle omkostningerne; der kunne dog muligvis etableres en omkostningsdelingsordning med medlemsstaterne.

Med henblik på at løse disse opgaver foreslår Kommissionen at nedsætte et sikkerhedsinspektionskontor med følgende bemanding:

Leder

Sikkerhedsekspert

Fuldmægtig

Sekretær

Inspektionskontoret vil beskæftige 2 sikkerhedsinspektionshold hver bestående af 4 medarbejdere. Der gennemføres årlige inspektioner i hver medlemsstat, og herunder stikprøveinspektioner i lufthavne. Det forventes, at hvert hold vil inspicere 40 lufthavne om året, hvilket ifølge ECAC er tilstrækkeligt til at evaluere gennemførelsen af de fælles sikkerhedsforanstaltninger og afdække eventuelle mangler.

5.1.2. Dispositioner, der er truffet på grundlag af forhåndsevalueringen

Disse omfatter:

a) Kommissionen tilrettelagde i samarbejde med rådsformandskabet den 25. september et møde med de væsentligste interessegrupper, hvor de foreslåede initiativer blev fremlagt og drøftet. Aktiviteten, der er omfattet af den foreliggende finansieringsoversigt, bygger på det arbejde, der er udført af de relevante internationale organisationer (ECAC og ICAO).

b) Kommissionens foreslåede tiltag blev godkendt som en passende reaktion på truslen.

5.2. Indsatsområder og nærmere bestemmelser for støtten

De foreslåede aktiviteter er til gavn for de flyrejsende i EU, de 387 lufthavne, som de benytter, og de 15 nationale myndigheder, som har ansvaret for de rejsendes sikkerhed. Målet med dette forslag er at øge og standardisere sikkerhedsforholdsreglerne i EU's lufthavne.

5.3. Gennemførelsesmetoder

Direkte forvaltning af Kommissionen med internt og eksternt personale.

6. FINANSIELLE VIRKNINGER

6.1. Samlede finansielle virkninger for budgettets del B (hele programperioden)

>TABELPOSITION>

6.2 Beregning af omkostningerne pr. foranstaltning i budgettets del B (hele programperioden)

Den årlige udgift til at ansætte 8 inspektører skønnes til 8 x 150 000 EUR = 1 200 000 EUR. Den årlige udgift forventes ikke at variere over den periode, der er angivet i tabellen.

Uddannelsesudgifterne er beregnet som følger:

Assisterende sikkerhedsekspert - opbygning af rutine, uddannelse 3 dage à 500 EUR/dag = 1 500 EUR

Sikkerhedsekspert

plus

8 inspektører - uddannelse i EU-standardisering = 9 x 3 dage à 500 EUR/dag = 13 500 EUR

De samlede uddannelsesudgifter beløber sig derfor til 15 000 EUR.

De skønnede udgifter til uddannelse omfatter opholdsudgifter, og eftersom de enkelte inspektører vil blive udskiftet alt efter omstændighederne i de medlemsstater, de kommer fra, og den assisterende sikkerhedsekspert har brug for efteruddannelse hvert år, antages det, at uddannelsesudgifterne i store træk vil være ens hvert år i hele uddannelsesperioden.

7. VIRKNINGER FOR PERSONALERESSOURCER OG ADMINISTRATIONSUDGIFTER

7.1. Personalemæssige virkninger

>TABELPOSITION>

"I skønnet over, hvilke personale- og administrationsressourcer indsatsen kræver, skal tjenestegrenene tage hensyn til, hvad Kommissionen har vedtaget under de orienterende drøftelser eller ved godkendelsen af det foreløbige budgetforslag (FBF). Det skal således vises, at personalebehovet kan dækkes inden for den foreløbige vejledende fordeling af midlerne som fastsat i FBF.

Når aktionerne undtagelsesvis ikke kunne forudses under udarbejdelsen af FBF, skal sagen forelægges for Kommissionen, som skal afgøre om og hvordan (ved ændring af den foreløbige vejledende fordeling, ved en ad hoc-omplacering, ved et tillægs- og ændringsbudget eller ved en ændringsskrivelse til budgetforslaget) den kan godkende, at den foreslåede indsats gennemføres."

7.2. De samlede finansielle virkninger af personaleforbruget

>TABELPOSITION>

Beløbene modsvarer de samlede udgifter i en tolvmåneders periode.

"I skønnet over, hvilke personalemæssige og administrative ressourcer indsatsen kræver, skal tjenestegrenene tage hensyn til, hvad Kommissionen har vedtaget under de orienterende drøftelser og ved godkendelsen af det foreløbige budgetforslag (FBF). Det skal således vises, at personalebehovet kan dækkes inden for den foreløbige vejledende fordeling af midlerne som fastsat i FBF.

Når aktionerne undtagelsesvis ikke kunne forudses under udarbejdelsen af FBF, skal sagen forelægges for Kommissionen, som skal afgøre om og hvordan (ved ændring af den foreløbige vejledende fordeling, ved en ad hoc-omplacering, ved et tillægs- og ændringsbudget eller ved en ændringsskrivelse til budgetforslaget) den kan godkende, at den foreslåede indsats gennemføres."

7.3. Andre administrative udgifter som følge af foranstaltningen

>TABELPOSITION>

Beløbene modsvarer de samlede udgifter i en tolvmåneders periode.

Behovene for menneskelige og administrative ressourcer vil blive dækket af bevillingen til det forvaltende generaldirektorat.

I. Samlet årligt beløb (7.2 + 7.3)

II. Foranstaltningens varighed

III. Foranstaltningens samlede omkostninger (I x II) // 430 000 EUR

Ikke fastsat

430 000 EUR

8. RESULTATOPFØLGNING OG EVALUERING

8.1. Resultatopfølgningssystem

Der vil blive gennemført opfølgende kontrol.

8.2. Hvordan og hvor ofte skal der evalueres-

Kommissionens inspektionskontor vil samarbejde med de nationale myndigheder med henblik på at afhjælpe mangler.

9. FORHOLDSREGLER MOD SVIG

Kommissionens inspektionskontor vil blive underlagt Kommissionens revisionsordninger.

KONSEKVENSANALYSE FORSLAGETS KONSEKVENSER FOR VIRKSOMHEDERNE, HERUNDER ISÆR SMÅ OG MELLEMSTORE VIRKSOMHEDER (SMV'er)

Forslagets titel

EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS FORORDNING

om fastsættelse af fælles bestemmelser om sikkerhed inden for civilluftfart

Dokumentets referencenummer

KOM(2001) yyy endelig

Forslaget

1. Hvorfor er der i betragtning af nærhedsprincippet behov for en EF-lovgivning på området, og hvad er hovedformålet- - De seneste begivenheder har tydeliggjort behovet for at forbedre luftfartssikkerheden. Dette skal opnås ved at etablere fælles regler og med en hensigtsmæssig overvågning og inspektion sikre, at de anvendes ensartet.

Virkninger for virksomhederne

2. Hvem berøres af forslaget-

- hvilke erhvervssektorer berøres - luftfartsselskaber og lufthavne

- berøres SMV i højere grad end store virksomheder - luftfartsselskaber og lufthavne uanset størrelsen af disse

- er de berørte virksomheder koncentreret i bestemte regioner i EF - nej

3. Hvad skal erhvervslivet gøre for at efterleve de foreslåede regler- - Udarbejde procedurer og foretage relativt beskedne investeringer i udstyr. Der vil sandsynligvis være behov for yderligere personale; det vides dog ikke, om denne ekstraudgift skal afholdes af erhvervslivet eller af medlemsstaterne.

4. Hvilke økonomiske virkninger forventes forslaget at få-

- for beskæftigelsen - der vil blive skabt nogle arbejdspladser.

- for investeringerne og oprettelsen af nye virksomheder: - virksomheder med speciale i sikkerhed vil kunne ekspandere.

- for virksomhedernes konkurrenceevne - ingen, eftersom alle underlægges de samme foranstaltninger.

5. Indeholder forslaget foranstaltninger, der tager højde for SMV'ernes særlige situation (lempeligere eller særlige krav)- - ikke direkte, men da der i forbindelse med sikkerhedsforanstaltningernes strenghed skal tages hensyn til hver type operation, vil der sandsynligvis være færre virkninger for små luftfartøjer (og dermed for små virksomheder).

Høringer

6. Angiv de organisationer, som er blevet hørt om forslaget, og disses synspunkter i hovedtræk.

Det Internationale Lufthavnsråd, Sammenslutningen af Europæiske Luftfartsselskaber, Den Europæiske Organisation for Regionale Luftfartsselskaber, Den Internationale Charterfly sammenslutning, den europæiske transportarbejdersammenslutning og European Cockpit Association er blevet inddraget i processen.

De støtter alle etableringen af fælles regler og en fælles inspektion til sikring af en effektiv og ensartet anvendelse. I den nuværende situation er det afgørende for denne erhvervssektor som helhed at genetablere tilliden og påvirke offentligheden til fortsat at rejse ad luftvejen.