KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER 
K0MC89) 662 endelig udg. - SYN 240 
Bruxelles, den 2. februar 1990 
Forslag til 
RÅDETS DIREKTIV 
OM ÆNDRING AF DIREKTIV 70/220/EØF 
OM TILNÆRMELSE AF MEDLEMSSTATERNES LOVGIVNINGER 
OM FORANSTALTNINGER MOD LUFTFORURENING 
FORÅRSAGET AF EMISSIONER FRA MOTORKØRETØJER 
(forelagt af Kommissionen) 

- 2 -
BEGRUNDELSE 
1. Baggrund 
Ved direktiv 89/458/EØF af 28. juli 1989 om ændring af direktiv 
70/220/EØF om tilnærmelse af medlemsstaternes lovgivninger om 
foranstaltninger mod luftforurening forårsaget af emissioner fra 
motorkøretøjer Indførtes strengere europæiske emissionsnormer for 
biler med en motorslagvolumen på under 1 400 cm3. Rådet fandt, at 
disse normer var mindst lige så strenge som dem, der galder i USA, 
og dem, Europa-Parlamentet stemte for inden for rammerne af 
samarbejdsproceduren. De bygger på den bedste tilgængelige 
teknologi, dvs. trevejskatalysator med kontrol med lukket kredsløb. 
Denne teknologi menes nu at kunne anvendes af den europslske 
bilindustri i hele personbilproduktionen. Ved artikel 5 i det 
ovenfor nævnte direktiv forpligtes Fcllesskabet således til at 
bringe emissionsnormerne for biler med en motorslagvolumen på lig 
med eller over 1 400 cm3, som fastsat ved ændring af direktiv 
88/76/EØF af 3. december 1987, på linje med de emissionsnormer, der 
gælder for biler med en motors i agvo I urnen på under 1 400 cm3. 
Disse normer træder I kraft på de samme datoer, nemlig den 1. juli 
1992 for nye modellers vedkommende og den 31. december 1992 for 
alle fabriksnye bilers vedkommende ved første indregistrering. 
Endvidere tilpasses normerne for alle køretøj sk I assers vedkommende 
den forbedrede europæiske afprøvnlngsprocedure, der omfatter en 
prøvecyklus for kørsel uden for byområder. 
2. Den nye europæiske emlsslonsafprøvnlngsprocedure 
Den fremtidigt gældende europæiske emissionsafprøvnlngsprocedure 
består af den eksisterende prøvecyklus, der er fastsat ved direktiv 
70/220/EØF, og som simulerer kørsel i tæt trafikerede byområder, og 
en ny prøvecyklus, der simulerer kørsel på veje uden for byområder 
og på motorveje. Sidstnævnte cyklus er blevet fastsat på grundlag 
af omfattende undersøgelser i Tyskland og Det Forenede Kongerige og 
en række grundstudier udført af bilindustrien. 
- 3 -
Prøvecyklen for kørsel uden for byområder består af et syntetiseret 
kørselmønster afpasset efter kørselmønstret 1 prøvecyklen for 
kørsel i byområder og med en tophastighed på 120 km/h. For 
motorsvage bl fers vedkommende, dvs. biler med et effekt/masse­
forhold på Mg med eller mindre end 40 kW/t og en 
makslmumshastlghed på lig med eller mindre end 130 km/h, opereres 
der I prøvecyklen for kørsel uden for byområder med en reduceret 
tophastighed på 90 km/h. 
Den foreslåede nye europæiske afprøvningsprocedure har fået bred 
tilslutning fra de eksperter fra de implicerede nationale statslige 
myndigheder og de Industri-, miljø- og forbrugerorganisationer, der 
er repræsenteret i Arbejdsgruppen vedrørende Motorkøretøjs­
emissioner (MVEG), som Kommissionen rådfører sig med om disse 
spørgsmål. Den skal opfattes som et samlet hele, som ikke kan 
gennemføres stykkevis og delt. Den målte masse af forurenende 
stoffer skal sammenlignes med et sæt grænseværdier, som bygger på 
prøven som helhed. 
3. Da europæiske emissionsnormer 
3.1. Emission af luftforurenende gasser 
I medfør af artikel 5 i direktiv 89/458/EØF skal de fremtidigt 
gældende europæiske emissionsnormer tilpasses den nye 
afprøvningsprocedure, der er beskrevet ovenfor. Dette betyder, at 
de grænseværdier, der er fastsat I dette direktiv, nemlig 19 
g/prøve for CO og 5 g/prøve for HC + N0X på basis af den 
nugældende prøvecyklus for kørsel i byområder, skal udtrykkes I 
forhold til den nye komplette afprøvningsprocedure. For at 
efterleve Rådets afgørelse af 8.-9. juni 1989 efter dens ånd og 
bogstav fremkommer de fremtidigt gældende europæiske emissions­
normer teknisk set ved at overføre de ovenfor nævnte grænseværdier 
til den nye afprøvningsprocedure. Denne overførsel skal have 
neutral virkning på normerne, så at det sikres, at de på denne måde 
fastsatte grænseværdier er lige så strenge som normerne i direktiv 
89/458/EØF. 
Kommissionens tjenestegrene har gjort dette ved at indsamle 
emissionsdata fra et repræsentativt udsnit af biler med benzin- og 
dieselmotor, som er blevet målt såvel efter den nugældende 
prøvecyklus for kørsel I byområder som efter den foreslåede nye 
prøvecyklus. 
- 4 -
Kun data for biler, som overholdt normerne 19 g/prøve for CO og 5 
g/pr#© for HC + N0X I prøvecyklen for kørsel I byområder, er 
blevet taget i betragtning ved fastsættelsen af de foreslåede 
grænseværdier til den nye europæiske afprøvningsprocedure. 
3.2. Partikelemissioner fra dieselmotorer 
I artikel 4 I direktiv 88/436/EØF, hvorved de første europæiske 
normer for partikelemissioner fra personbiler med dieselmotor blev 
fastsat, kræves det, at der Inden udgangen af 1989 træffes 
afgørelse om gennemførelse af anden etape af disse normer. 
Disse normer bygger på en forbedret metode til udtagning af 
part I kel prøver og på den af Europa-Parlamentet fastsatte 
målsætning, nemlig 0,8 g/prøve for typegodkendelse og 1,0 g/prøve 
for produktlonsoverensstemmelseskontrol. 
Arbejde udført af Kommissionens tjenestegrene har vist, at moderne, 
lette dieselmotorer faktisk kan overholde så strenge normer som 
dem, Europa-Parlamentet sigter mod. Desuden opnås der konsekvens 
ved at basere denne anden etape af normerne for partikelemissioner 
på den nye europæiske afprøvningsprocedure. Som følge heraf 
foreslås det at Indføre disse normer og at gennemføre de nødvendige 
ændringer I prøveudtagningsmetoden samt at indføre de nye normer 
for luftforurenende gasser og den fremtidigt gældende 
afprøvningsprocedure, som de skal ses I sammenhæng med. 
3.3. De foreslåede grænseværdier I den nye europæiske afprøvnings­
procedure 
På grundlag af argumentationen ovenfor foreslås følgende 
emissionsnormer Indført: 
Typegodkende I se : 
CO: 2,72 g/km; HC + N0X: 0,97 g/km; partikler: 0,19 g/km. 
Det skal bemærkes, at I overensstemmelse med international praksis 
udtrykkes normerne nu i gram pr. kilometer I den nye 
afprøvnIngsprocedure. 
- 5 -
Produkt ionsoverensstemmelseskontrol (COP): 
COP-tolerancen I direktiv 70/220/EØF var frem til ændrings-
direktivet 88/76/EØF på 25%. Ved kompromiset mellem Europa-
Parlamentet og Rådet i forbindelse med fastsættelsen af 
emissionsnormerne for små biler (direktiv 89/458/EØF) blev denne 
tolerance nedsat til 16% på grundlag af den nugældende prøvecyklus 
for kørsel i byområder. Hvad forurenende partikler angår, foreslog 
Parlamentet en tolerance på 25%. Ved direktiv 88/436/EØF blev der 
reelt fastsat en tolerance på 27%. Den foreslåede tolerance på 26% 
forekommer derfor at være et rimeligt kompromis for de fremtidigt 
gældende normer. Der foreslås derfor følgende COP-normer: 
CO: 3,16 g/km; HC + N0X: 1,13 g/km; partikler: 0,24 g/km. 
Det forureningsbegrænsende udstyrs holdbarhed 
I forbindelse med drøftelsen af de fremtidige europæiske emissions­
normer I 1985 anmodede Rådet Kommissionen om at undersøge, hvorvidt 
Fællesskabet burde fastsætte krav til holdbarheden af de dele og 
systemer på køretøjer, der begrænser emissionen fra biler med 
benzinmotor. Det forekommer nødvendigt at fastsætte krav af denne 
art, fordi de europæiske emissionsnormer er så strenge, at de for 
at blive overholdt kræver brug af emissionsbegrænsende udstyr som 
katalysatorer og udstødnlngsgasrecirkulationssystemer (EGR), som må 
påregnes at forringes i takt med køretøjets alder. I USA, hvor 
udstyr af denne art har været i brug siden 1983, hvor 
emissionsnormerne trådte I kraft, er der Indført holdbarhedskrav 
som led I cert If leeringsproceduren. 
Efter anmodning fra Kommissionens tjenestegrene har Arbejdsgruppen 
vedrørende Motorkøretøjsemissioner (MVEG) foretaget undersøgelser 
af, dels hvordan den amerikanske holdbarhedsprøve kan overføres, og 
dels hvilke specifikationer der skal opstilles for en lignende, men 
kortere og derfor mindre besværlig europæisk prøve. Som konklusion 
på dette arbejde foreslår Kommissionen, at følgende forskrifter 
Indføres I de fremtidigt gældende europæiske emissionsnormer: 
overførsel af den nugældende amerikanske holdbarhedsprøve, der 
gælder for en kørt distance på 80 000 km, med henblik på de af 
de europæiske bilfabrikanter, der eksporterer til USA 
- 6 -
indførelse af en europæisk holdbarhedsprøve, som er begrænset 
til en kørt distance på 30 000 km, men som gennemføres under 
strengere betingelser, så den svarer til den amerikanske 
prøve-, denne prøve sigter mod de bilfabrikanter, der 
hovedsagelig producerer til EF-markedet 
Indførelse af et sæt såkaldte forrInge Isesfaktorer, som vil 
blive benyttet af de fabrikanter, der ikke ønsker nogen 
holdbarhedsprøve udført. Både de forringe Isesfaktorer, der 
fremkommer på grundlag af holdbarhedsprøverne, og de, der 
fastsættes i selve direktivet, gælder såvel ved 
typegodkendelsen af nye bilmodeller som ved 
produktlonsoverensstemmelseskontrollen af de faktisk 
fremst i I lede bi 1er. 
5. Fordampnlngsemlssloner fra brændstofsystemet 
I 1985 opfordrede Rådet Kommissionen til at undersøge, hvorvidt det 
var muligt at nedsætte fordampningsemlsslonen fra brændstofsystemet 
på biler med benzinmotor. Denne emission menes at udgøre en Ikke 
ubetydelig del (7-10%) af den samlede menneskeskabte emission af 
flygtige organiske forbindelser (VOC). 
En høring af eksperter på området førte til, at det blev anbefalet, 
at den eksisterende amerikanske afprøvningsprocedure, den såkaldte 
SHED-prøve ("Sealed House Evaporation Determination"), der tager 
sigte på at nedsætte brændstoffordampningen fra biler, der parkeres 
efter drift, overføres til direktivet. Det her fremlagte forslag 
fra Kommissionen bygger på arbejde udført af det vesttyske 
miljøtilsyn (UBA) og CEC ("Coordinating European Council for the 
Development of Performance Tests for Lubricants and Engine Fuels") 
og tilpasser SHED-afprøvnlngsproceduren til europæiske forhold. 
Denne procedure samt den foreslåede grænseværdi på 2 g/prøve kræver 
i det væsentlige, at der monteres et trækulsbeholder, der i USA 
benævnes "small canister", hvor denne teknologi er blevet benyttet 
I en årrække med gode resultater. Da hele proceduren kræver tid og 
et omfattende laboratorieudstyr, vil den kun komme til at gælde ved 
afprøvning med henblik på typegodkendelse. Produkt Ionsoverens-
stemmeiseskontrollen vil derfor Indskrænke sig til inspektion af 
enke itkomponenter. 
_ 7 -
Som en parallel foranstaltning agter Kommissionen snarest muligt at 
udarbejde et direktivforslag med sigte på at reducere fordamp-
ni ngstabet ved distribution og opbevaring af benzin, lige fra 
term Ina I tanke til servicestationer. Dette benævnes "stadium I "-
emissionsbegrænsning. Mellem 5 og 7% af de samlede menneskeskabte 
VOC-emlssioner forekommer på dette stadium. 
Både trækulsbeholder- og "stadium I"-emissionsbegrænsnings-
systemerne er veletablerede teknolog 1er med en acceptabel 
omkostnlngseffekt ivltet. 
Alternativ afprøvningsprocedure I henhold til bilag 111 A til 
direktiv 88/76/EØF 
Sigtet med dette bilag er, som der gøres opmærksom på i næstsidste 
betragtning I direktiv 88/76/EØF, at åbne mulighed for I perioden 
fra vedtagelsen af de europæiske emissionsnormer, der fastsættes 
ved dette direktiv, til iværksættelsen af den reviderede europæiske 
prøvecyklus, at biler, der opfylder de amerikanske emissions-
forskrifter, kan opnå EØF-standardtypegodkendelse på grundlag af 
den afprøvningsprocedure, der er fastsat I disse forskrifter ("FTP 
75"). I artikel 4 I direktivet pålægges det Rådet at træffe 
afgørelse om betingelserne for ophævelse af bilag III A på det 
tidspunkt, hvor det træffer afgørelse om at indføre den reviderede 
europæiske prøvecyklus. 
Kommissionen finder, at de foreslåede strengere emissionsnormer og 
den nye komplette afprøvningsprocedure tilsammen bedre tager højde 
for europæiske forhold end de amerikanske normer og repræsenterer 
den mest hensigtsmæssige løsning på de emlsslonsproblemer, som 
personbiler skaber i Europa. Endvidere kan det fremhæves, at det er 
næsten umuligt at forudsige, hvordan emissionsnormerne i USA vil 
udvikle sig, og at Det Europæiske Fællesskab under alle 
omstændigheder ingen indflydelse har på dem. Derfor foreslår 
Kommissionen, at bilag III A ophæves efter en overgangsperiode. 
En sådan overgangsperiode forekommer nødvendig, fordi en række 
bilfabrikanter I Europa hidtil hovedsagelig har benyttet den FTP 
75-prøve, der er specificeret I bilag III A, og derfor er 
betænkelige ved deres manglende erfaring med at benytte den 
europæiske afprøvningsprocedure. 
- S -
Endelig skal det påpeges, at fordi de foreslåede europæiske 
emissionsnormer er obligatoriske, vil alle biltyper, der er blevet 
typegodkendt I henhold til bilag III A, skulle underkastes fornyet 
typegodkendelse inden den 31. december 1992 for at opfylde 
bestemmelserne i det nye direktiv. I betragtning af de store 
problemer, dette vil medføre, foreslår Kommissionen, at bilag III A 
vedbliver at gælde i en periode på 2 år, dvs. Indtil den 30. juni 
1994, når det drejer sig om godkendelse af nye køretøjstyper, og i 
en periode på 3 år, dvs. Indtil den 31. december 1995, når det 
drejer sig om Indregistrering af fabriksnye biler. I denne 
overgangsperiode vil fabrikanterne kunne vælge mellem FTP-prøven I 
bilag III A og den nye europæiske afprøvningsprocedure i det 
reviderede bi lag III. 
7. Lette varebl1er 
Disse køretøjer med en maksimumsmasse på indtil 3,5 t 
(International køretøjsklasse N-|) samt aile andre køretøjer, der 
er omfattet af direktiv 70/220/EØF's anvendelsesområde og ikke er 
personbiler, er for øjeblikket underlagt overgangsbestemmelserne I 
ændringsdirektiv 88/76/EØF. Som følge heraf er de fortsat under­
kastet de grænseværdier, der er fastsat i det foregående 
ændringsdlrektiv 83/351/EØF. 
Hovedårsagen hertil er, at disse køretøjer har et betydeligt lavere 
effekt/masse-forhold end de personbiler, de almindeligvis er 
udviklet fra. Af den grund har de større emissioner end personbiler 
under Identiske afprøvnlngsprocedurer. 
Endvidere udstyres en stadig større del af disse køretøjer af 
driftsøkonomiske årsager med dieselmotorer af forskellig type: 
dieselmotorer med Indirekte Indsprøjtning afledt af personbil­
motorer og dieselmotorer med direkte indsprøjtning afledt af 
lastbi(motorer. 
Det synes at være udelukket at lade de fremtidige strenge 
europæiske emissionsnormer gælde for disse køretøjer, navnlig fordi 
normerne bygger på den nye afprøvningsprocedure med dens 
prøvecyklus for kørsel uden for byområder med en tophastighed (120 
km/h), mange af dem ikke kan nå. 
_ g _ 
Kommissionen foreslår derfor, at man indtil videre bevarer "status 
quo" for de pågældende køretøjer og sigter mod at udarbejde et 
særskilt nyt direktiv, som skal behandle disse køretøjers 
specifikke emlssionsproblemer. Det skulle være muligt at fremlægge 
et forslag til et sådant direktiv ved udgangen af 1990. 
Konklusioner 
Med dette forslag til rådsdirektiv agter Kommissionen at samle de 
europæiske emissionskrav for alle klasser af personbiler, hvad 
enten de er udstyret med benzinmotor eller dieselmotor, i ét enkelt 
direktiv. De foreslåede emissionsnormer og den nye komplette 
europæiske afprøvningsprocedure er tilsammen mindst lige så strenge 
som de nugældende amerikanske normer og sikrer tilstrækkelig 
beskyttelse af den offentlige sundhed og miljøet i Fællesskabet. 
Emissionsnormerne og afprøvningsproceduren indebærer, at den 
europæiske bilindustri må benytte den bedste tilgængelige teknologi 
i sin produktion af såvel benzinmotorer som dieselmotorer. De 
foreslåede europæiske emissionsnormer må derfor gives en gyldighed 
på mindst fem år, så at der tilvejebringes de stabile lovrammer, 
Industrien har behov for til at gennemføre sin teknisk-økonomiske 
omst i 11 i ng under t i If redssti 11ende vi I kår. 
RÅDETS DIREKTIV 
om ændring af direktiv 70/220/EØF 
om tilnærmelse af medlemsstaternes lovgivninger 
om foranstaltninger mod luftforurening 
forårsaget af emissioner fra motorkøretøjer 
RÅDET FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER HAR -
under henvisning til Traktaten om Oprettelse af Det Europæiske Økonomiske 
Fællesskab, særlig artikel 100 A, 
under henvisning til forslag fra Kommissionen^1), 
i samarbejde med Europa-Par Iamentet^2^, 
under henvisning til udtalelse fra Det Økonomiske og Sociale Udvalgt, og 
ud fra følgende betragtninger: 
Der bør vedtages foranstaltninger med henblik på gradvis oprettelse af det 
indre marked i løbet af perioden indtil den 31. december 1992; 
det indre marked Indebærer et område uden indre grænser med fri 
bevægelighed for varer, personer, tjenesteydelser og kapital; 
De Europæiske Fællesskabers første handlingsprogram for miljøbeskyttelse, 
der blev vedtaget af Rådet den 22. november 1973, tilskyndede til, at de 
seneste videnskabelige fremskridt sættes Ind i bekæmpelsen af 
luftforurening forårsaget af emissioner fra motorkøretøjer, og at allerede 
vedtagne direktiver ændres i overensstemmelse hermed; 
(1) EFT nr. C 
(2) Udtalelse afgivet den 
(3) EFT nr. C 
- 11 -
I det tredje handlingsprogram slås der til lyd for at iværksætte en 
yderligere Indsats for at opnå en betydelig reduktion af den nuværende 
emission af luftforurenende stoffer fra motorkøretøjer; 
l direktiv 70/220/EØF<4), senest ændret ved direktiv 89/491/EØF<5), er 
der fastsat grænseværdier for emissionen af carbonmonoxId og uforbrændte 
carbonhydrider fra motorkøretøjers motorer; disse grænseværdier blev første 
gang skærpet ved direktiv 74/290/EØF<6) og I henhold til direktiv 
77/102/EØF^7^ suppleret med grænseværdier for emissionen af 
nitrogenoxider; grænseværdierne for disse tre forurenende gasser blev på ny 
skærpet ved direktiv 78/665/EØF<8>, 83/351/EØF<9> og 88/76/EØF<10>, og 
der blev indført grænseværdier for partikelemissioner fra dieselmotorer ved 
direktiv 88/436/EØF^11-) og strengere europæiske emissionsnormer for biler 
med en motors lagvolumen på under 1 400 cm3 ved direktiv 89/458/EØF^12); 
Kommissionens arbejde på dette område har vist, at Fællesskabet råder over 
eller er I færd med at udvikle teknologier, som åbner mulighed for en 
yderligere skærpelse af de pågældende grænseværdier for alle motor­
størrelser ; 
eftersom der ved direktiv 89/458/EØF er fastsat strengere emissionsnormer 
for biler med en motors lagvolumen på under 1 400 cm3, er det nu 
nødvendigt I henhold til artikel 5 I dette direktiv, at grænseværdierne for 
emissioner fra biler med en motors lagvolumen, der er lig med eller over 1 
400 cm3, bringes på linje med disse normer med de samme ikrafttrædelses-
terminer og på grundlag af en forbedret europæisk afprøvningsprocedure, der 
omfatter en prøvecyklus for kørsel uden for byområder; det forekommer 
hensigtsmæssigt samtidig at 
(4) EFT nr. L 76 af 6.4.1970, s. 1. 
(5) EFT nr. L 238 af 15.8.1989, s. 43. 
(6) EFT nr. L 159 af 15.6.1974, s. 61. 
(7) EFT nr. L 32 af 3.2.1977, s. 32. 
(8) EFT nr. L 223 af 14.8.1978, S. 48. 
(9) EFT nr. L 197 af 20.7.1983, S. 1. 
(10) EFT nr. L 36 af 9.2.1988, S. 1. 
(11) EFT nr. L 214 af 6.8.1988, s. 1. 
(12) EFT nr. L 226 af 3.8.1989, s. 1. 
- 12 -
fastsætte forskrifter for fordampnlngsemlsslonen og for holdbarheden af 
emissionsbegrænsende udstyr til biler samt i henhold til artikel 4 i 
direktiv 8S/436/EØF at iværksætte anden etape af fastsættelsen af normer 
for partlkaiemiss ionen fra biler med dieselmotor for derved at samle Det 
Europæiske Fællesskabs forskrifter for emissionen af luftforurenende 
stoffer fra personbiler I ét enkelt direktiv; 
for at forskrifterne skal få størst mulig gavnlig virkning for miljøet I 
Europa og samtidig sikre markedets enhed, forekommer det nødvendigt at 
indføre strengere europæiske emissionsnormer baseret på total harmoni­
ser ing; 
på grund af den store skadevirkning, emissionen af luftforurenende stoffer 
fra motorkøretøjer har, ikke mindst I form af deres bidrag til 
drivhuseffekten, må navnlig C02-emisslonerne fra motorkøretøjer 
stabiliseres og senere nedsættes i overensstemmelse med beslutningen af 24. 
maj 1989 I Styrelsesrådet for De Forenede Nationers Miljøprogram (UNEP), 
særlig punkt 11, litra d) -
UDSTEDT FØLGENDE DIREKTIV: 
Artikel 1 
Bilagene til direktiv 70/220/EØF erstattes af bilagene til dette direktiv. 
Artikel 2 
1. Fra den 1. Januar 1991 kan medlemsstaterne ikke af grunde, der vedrører 
emissionen af luftforurenende stoffer: 
- 13 -
nægte EØF-standardtypegodkendelse, udstedeise af det i artikel 10, 
stk. 1, sidste led, i direktiv 70/156/EØF(13>, omhandlede dokument 
eller national godkendelse for en motorkøretøjstype 
el ler 
forbyde første Ibrugtagning af motorkøretøjer, 
såfremt emissionen fra denne type motorkøretøj eller disse 
motorkøretøjer opfylder bestemmelserne I direktiv 70/220/EØF, ændret 
ved dette direkt iv. 
2. Fra den 1. Juli 1992 skal medlemsstaterne: 
nægte EØF-standardtypegodkendelse eller udstedelse af det i artikel 
10, stk. 1, sidste led, i direktiv 70/156/EØF, omhandlede dokument 
for en motorkøretøjstype 
nægte national godkendelse af en motorkøretøjstype, 
såfremt emissionen fra denne motorkøretøjstype ikke opfylder 
forskrifterne I bilagene til direktiv 70/220/EØF, ændret ved dette 
direktiv. 
3. Fra den 31. december 1992 skal medlemsstaterne forbyde første 
ibrugtagning af motorkøretøjer, såfremt emissionen fra disse 
motorkøretøjer ikke opfylder forskrifterne i bilagene til direktiv 
70/220/EØF, ændret ved dette direktiv. 
(13) EFT nr. L 42 af 23.2.1970, s. 1 
- 14 -
Artikel 3 
Medlemsstaterne kan indføre skatte- og afgiftsbegunstigelser for 
motorkøretøjer omfattet af dette direktiv. Sådanne skatte- og 
afgiftsbegunstigelser skal være forenelige med Traktatens bestemmelser samt 
opfylde følgende betingelser: 
de skal gælde for al indenlandsk bilproduktion og for motorkøretøjer, 
der indføres med henblik på at blive bragt på markedet i en 
medlemsstat, og som er forsynet med udstyr, der gør det muligt 
førtidigt at opfylde de europæiske emissionsnormer, der skal gælde i 
1992 
de skal udløbe på den i artikel 2, stk. 3, anførte dato for 
obligatorisk ikrafttræden af emissionsværdierne for fabriksnye biler 
de skal for hver motorkøretøjstype være af en sådan størrelse, at de er 
betydeligt lavere end de faktiske udgifter til det udstyr, der skal 
monteres for at opfylde værdlerne, og til montering af dette på 
køretøjet. 
Kommissionen skal underrettes om enhver plan om at Indføre eller ændre de 
ovenfor omtalte skatte- og afgiftsbegunstigelser i tilstrækkelig tid til, 
at den får lejlighed til at fremsætte bemærkninger. 
Artikel 4 
Rådet træffer med kvalificeret flertal på forslag af Kommissionen, som i 
forbindelse hermed vil tage hensyn til resultatet af de løbende 
undersøgelser af drivhuseffekten, afgørelse om iværksættelse af 
foranstaltninger til begrænsning af C02~emIssIonerne fra motorkøretøjer. 
Artikel 5 
Medlemsstaterne sætter senest den 1. januar 1991 de nødvendige love og 
administrative bestemmelser I kraft for at efterkomme dette direktiv. De 
underretter straks Kommissionen herom. 
Bestemmelser, der vedtages i medfør af stk. 1, skal indeholde en 
udtrykkelig henvisning til dette direktiv. 
- 15 -
Artikel 6 
Dette direktiv er rettet til medlemsstaterne 
Udfærdiget i Bruxelles, den På Rådets vegne 
Formand 
- 16 -
BILAG I 
ANVENDELSESOMRÅDE, DEFINITIONER, ANSØGNING OM EØF-STANDARDTYPEGODKENDELSE, 
EØF-STANDARDTYPEGODKENDELSE, PRØVEFORSKRIFTER, UDVIDELSE AF 
EØF-STANDARDTYPEGODKENDELSE, PRODUKTIONENS OVERENSSTEMMELSE, 
OVERGANGSBESTEMMELSER 
1. ANVENDELSESOMRÅDE 
Dette direktiv gælder for emissionen af udstødningsgas og 
fordampnlngsemlssionen fra alle motorkøretøjer udstyret med 
motor med styret tænding og for emissionen af udstødningsgas 
fra køretøjer i klasse M^ og N^*) udstyret med motor med 
kompressionstænding og omfattet af artikel 1 i direktiv 
70/220/EØF med den i direktiv 83/351/EØF<**> anførte ordlyd 
med undtagelse af køretøjer I klasse N-|, for hvilke der er 
meddelt standardtypegodkendelse i henhold til direktiv 
88/77/EØF(***). 
Efter anmodning fra fabrikanten kan en standardtypegodkendelse 
i henhold til dette direktiv af køretøjer i klasse M-| eller 
Nj udstyret med motor med kompressionstænding, der allerede 
er typegodkendt, udvides til at omfatte køretøjer l klasse M2 
og N2 med en referencemasse, der ikke overstiger 2 840 kg, og 
som opfylder betingelserne i punkt 6 i dette bilag (udvidelse 
af EØF-standardtypegodkendelse). 
2. DEFINITIONER 
I dette direktiv forstås ved: 
2.1. "køretøjstype" med hensyn til emissionen af udstødningsgas fra 
motoren en klasse af motorkøretøjer, der ikke er forskellige 
fra hinanden på så væsentlige punkter som: 
2.1.1. den ækvivalente inerti bestemt I forhold til referencemassen 
som foreskrevet I punkt 5.1. I bilag III og 
2.1.2. motorens og køretøjets specifikationer som defineret i bilag II 
(*) Som defineret I punkt 0.4. I bilag I til direktiv 70/156/EØF - EFT nr. 
L 42 af 23.2.1970, S. 1. 
(**) EFT nr. L 197 af 20.7.1983, s. 1. 
(***) EFT nr. L 36 af 9.2.1988, s. 1. 
- 17 -
2.2. "referencemasse" køretøjets masse I køreklar stand med fast 
fradrag af 75 kg for førerens masse og med fast tillæg af 100 
kg. 
2.2.1. Ved køretøjets masse I køreklar stand forstås den I punkt 2.6. 
i bilag I til direktiv 70/156/EØF definerede masse 
2.3. "totalmasse" den i punkt 2.7. i bilag i til direktiv 70/156/EØF 
definerede masse 
2.4. "luftforurenende gasser" emissioner I udstødningsgassen af 
carbonmonoxid, carbonhydrIder (i forholdet C1H135) °9 
nitrogenoxider, sidstnævnte udtrykt i nltrogendlox'ld(N02)-
ækvI va I enter 
2.5. "luftforurenende partikler" bestanddele i udstødningsgassen, 
der udskilles fra fortyndet udstødningsgas ved en temperatur på 
højst 352 K (52°C) ved filtrering efter fremgangsmåden I bilag 
111 
2.6. "udstødnlngse»IssIoner": 
for motorer med styret tænding, emissionen af 
luftforurenende gasser 
for motorer med kompressionstænding, emissionen af 
luftforurenende gasser og partikler 
2.7. "fordampnings««I8sIoner" carbonhydrIddampe, der udsendes fra et 
motorkøretøjs brændstofsystem, men ikke fra udstødningen. 
2.7.1. Fordampningstab fra brændstoftank er emissioner af 
carbonhydrIder forårsaget af temperaturforandringer I 
brændstoftanken (I forholdet 0-^2,33). 
2.7.2. Fordampningstab fra brændstofsystem efter drift er emissioner 
af carbonhydrider fra brændstofsystemet på et stationært 
køretøj efter drift (i forholdet C1H2f20> 
2.8. "krumtaphus" rum l og uden på motoren, som er forbundet med 
ollesumpen ved Indvendige og udvendige kanaler, hvorigennem 
gasser og dampe kan undslippe 
2.9. "koldstartanordning" en anordning, som midlertidigt giver en 
federe brændstof/luft-blanding I motoren og derved letter start 
af motoren 
2.10. "hjælpestartanordnlng" en anordning, som letter start af 
motoren uden brug af en federe brændstof/luft-bi ånding i 
motoren, f.eks. glødetændrør og ændring af indsprøjtnings-
Indst111 ingen 
- 18 -
2.11. "slagvolumen": 
2.11.1. for cylindermotorer med frem- og tilbagegående stempler, den 
nom I ne 11e si agvoIurnen 
2.11.2. for drejestempelmotorer (WankeImotorer), det dobbelte af den 
nom I ne 11e siagvoIurnen 
2.12. "forureningsbegrænsende udstyr" de dele på et køretøj, der 
styrer og/eller begrænser udstødnings- og 
for dampn i ngsemIss i onen. 
3. ANSØGNING OM EØF-STANDARDTYPEGODKENDELSE 
3.1. Ansøgning om standardtypegodkendelse af en køretøjstype med 
hensyn til dens udstødnlngsemlssioner, fordampningsemIssioner 
og holdbarheden af dens forureningsbegrænsende udstyr Indgives 
af køretøjsfabrIkanten eller dennes befuldmægtigede. 
3.2. Ansøgningen ledsages af de oplysninger, der kræves anført i 
bilag II, suppleret med: 
3.2.1. en beskrivelse af det på køretøjet monterede system til 
begrænsning af fordampningsemIssionen 
3.2.2. for køretøjer udstyret med motor med styret tænding, en 
erklæring, hvoraf det fremgår, om punkt 5.1.2.1. (snæver 
påfyidningsåbnlng) eller punkt 5.1.2.2. (mærkning) finder 
anvendelse, samt i sidstnævnte tilfælde en beskrivelse af 
mærkningen 
3.2.3. i givet fald kopi af andre typegodkendelser indeholdende 
relevante data med henblik på udvidelse af de pågældende 
typegodkendelser og bestemmelse af forringe Isesfaktorer. 
3.3. Med henblik på de I afsnit 5 i dette bilag beskrevne prøver 
fremstilles et køretøj, der er repræsentativt for den 
køretøjstype, der skal godkendes, for den tekniske tjeneste, 
der foretager standardtypegodkendelsesafprøvningen. 
4. EØF-STANDARDTYPEGODKENDELSE 
4.1. En attest svarende til den I bilag X anførte model udstedes som 
EØF-standardtypegodkendelsesattest. 
- 19 -
5. FORSKRIFTER OG PRØVER 
5.1. Generelt 
5.1.1. De dele af køretøjet, som vil kunne påvirke udstødnings- og 
fordampningsemIssIonerne, skal være udformet, konstrueret og 
samlet således, at køretøjet under normal brug og på trods af 
de vibrationer, som dets dele udsættes for, kan opfylde 
forskrifterne i dette direktiv. De tekniske forholdsregler, 
fabrikanten træffer, skal sikre, at udstødnings- og 
fordampnIngsemissionerne begrænses effektivt i hele køretøjets 
normale levetid og under normal brug. For 
udstødningsemissioners vedkommende anses disse bestemmelser for 
at være overholdt, hvis forskrifterne i henholdsvis punkt 
5.3.1.4. og 7.1.1.1. er opfyldt. 
5.1.2. Et køretøj udstyret med motor med styret tænding skal være 
konstrueret således, at det kan køre på blyfri benzin som 
specificeret I direktiv 85/210/EØF<*>. 
5.1.2.1. Med forbehold af bestemmelserne i punkt 5.1.2.2. skal 
brændstoftankens påfyldningsåbnlng være udformet således, at 
det Ikke er muligt at påfylde brændstof fra en benzinstander, 
hvis betJeningsplstols mundstykke har en udvendig diameter på 
23,6 mm eller derover. 
5.1.2.2. Punkt 5.1.2.1. finder ikke anvendelse på et køretøj, for 
hvilket begge nedenstående betingelser er opfyldt: 
5.1.2.2.1. køretøjet er udformet og konstrueret således, at intet af 
udstyret til begrænsning af emissionen af luftforurenende 
gasser beskadiges af blyholdig benzin, og 
5.1.2.2.2. køretøjet er på iøjnefaldende, let læselig og uudslettelig måde 
mærket med det i ISO 2575-1982 specificerede symbol for blyfri 
benzin på et sted, der er umiddelbart synligt for en person, 
der fylder brændstof på brændstoftanken. Yderligere mærkning er 
tilladt. 
5.2. Afprøvning 
I fig. I.5.2. er vist de forskellige muligheder for 
typegodkendelse af et køretøj. 
5.2.1. Med undtagelse af de I punkt 8.1. anførte køretøjer underkastes 
køretøjer med motor med styret tænding følgende prøver: 
(*) EFT nr. L 96 af 3.4.1985, s. 25. 
- 20 -
type I (simulering af de gennemsnitlige udstødnings-
emissioner efter koldstart) 
type III (emissioner af krumtaphusgasser) 
type IV (fordampnIngsemIssIoner) 
type V (holdbarhed af forureningsbegrænsende udstyr). 
5.2.2. De i punkt 8.1. anførte køretøjer med motor med styret tænding 
underkastes følgende prøver: 
type I (simulering af de gennemsnitlige udstødnings-
emissioner efter koldstart) 
type II (emissionen af carbonmonoxid i tomgang) 
type III (emissioner af krumtaphusgasser). 
5.2.3. Med undtagelse af de I punkt 8.1. anførte køretøjer underkastes 
køretøjer med motor med kompressionstænding følgende prøver: 
type I (simulering af de gennemsnitlige udstødnings-
emissioner efter koldstart) 
type V (holdbarhed af forureningsbegrænsende udstyr). 
5.2.4. De i punkt 8.1. anførte køretøjer med motor med kompressions-
tænding underkastes følgende prøve: 
type I (simulering af de gennemsnitlige udstødnings-
emissioner efter koldstart - kun luftforurenende gasser). 
5.3. Beskrivelse af prøverne 
5.3.1. Type I-prøve (simulering af de gennemsnitlige udstødnings-
emissioner efter koldstart) 
5.3.1.1. I flg. 1.5.3. er der i et rutediagram vist de forskellige 
muligheder for type I-godkende I se. Denne prøve udføres på alle 
de i punkt 1 anførte køretøjer med en totalmasse, der ikke 
overstiger 3,5 tons. 
5.3.1.2. Køretøjet anbringes på en rullestand forsynet med 
effektabsorptions- og InertIsimuleringsudstyr. 
I Motorer med styret tænding Motorer med kompressionstænding i 
i Typegodken- M„-køretøjer ^ • • * o i M.-køretøjer _ , . 0 « . . , ^ 1 j* c ^ De i punkt 8.1 1 /_ c . De i punkt 8.1 i delsesprøve - masse ^ 2,5 tons ,w . . .-. i - masse 4^2,5 tons • ,„ , ,^ ,„. i • z i J anførte køretøjer . 7^ ' . . , anførte køretøjer - maks. 6 s.pladser - maks. 6 siddepl. 
i i ja | ja i ja . ja i 
Type I Det 1 + (masse 4 3,5 tons) Del 1 + (masse 4 3,5 tons) 
Del 2 Del 1 Del 2 Del 1 
Type II - ja 
Type III ja ja 
Type IV ja - - -
Type V ja - ja 
UDVIDELSE Punkt 6 Punkt 6 Punkt 6 - M--og N^-køretøjer 
|| || j- Referencemasse på | 
| | | | | højst 2 840 kg j 
I Punkt 6 i 
ru 
Fig. 1/5.2. - De forskellige muligheder for typegodkendelse og udvidelse af typegodkendelse, 
- 22 -
Fig. 1/5.3. - Rutediagram for type I-typegodkendelse 
(se punkt 5.3.1.) 
3a 
3a 
]a og 
og 
eller 
og 
og 
og 
eller 
og 
eller 
og En prøve' 
V., < 0.70 L 
ne3 
V , > ! 10 L 
ne3 
To prøver 
V., < 0.S5 L 
v.. < L 
v , + v. < 1.70 L 
nej 
V - > 1.10 L 
v.i 2: L 
V.- £ L 
nej 
Tre prøver 
V. < L 
V. < L 
ne] 
V,, > 1.10 L 
v., £ L 
v... 2: L 
V.- Z L 
Y.. :- L 
ne] 
;v„ + v.. -t- v,,)/3 < L 
ne] 
(V., + V. + V0)/3 > I.I L 
•"! nej 
Valgmulighed: At øge antallet 
af prøver til 10 
(n = 10) ]a EØF-standardtypegodkendelse 
meddelt 
3a 
3a 
^ 
3a 
3a meddelt 
-( meddelt J 
meddelt 
_' nægtet 
v < L 
-(n - 10) 3a 
V meddelt 
- 23 -
5.3.1.2.1. Undtagen når det drejer sig om de I punkt 8.1. anførte 
køretøjer, gennemføres der en prøve uden afbrydelse med en 
samlet varighed på 19 minutter og 40 sekunder bestående af to 
dele, del 1 og del 2. Med fabrikantens samtykke kan der 
Indføres en kort afbrydelse af prøveforløbet på højst 20 
sekunder mellem afslutningen af del 1 og begyndelsen af del 2 
for at gøre det muligt at Justere prøveapparaturet. 
5.3.1.2.2. Del 1 består af fire elementære prøvecykler for kørsel i 
byområder. Hver cyklus omfatter 15 faser (tomgang, 
acceleration, konstant hastighed, retardation osv.). 
5.3.1.2.3. Del 2 består af én prøvecyklus for kørsel uden for byområder. 
Denne cyklus omfatter 13 faser (tomgang, acceleration, konstant 
hastighed, retardât Ion osv.). 
5.3.1.2.4. Når det drejer sig om de i punkt 8.1. anførte køretøjer, 
gennemføres der en prøve uden afbrydelse med en samlet varighed 
på 13 minutter bestående alene af de fire elementære 
prøvecykler for kørsel I byområder (del 1). 
5.3.1.2.5. Under prøven fortyndes udstødningsgassen, og der opsamles en 
prøve I en eller flere sække. Det prøvede køretøjs 
udstødningsgas fortyndes, udtages og analyseres efter den 
nedenfor beskrevne fremgangsmåde, og det samlede volumen af den 
fortyndede udstødningsgas måles. Både emissionerne af 
carbonmonoxld, carbonhydrid og nitrogenoxid og emissionerne af 
luftforurenende partikler fra køretøjer med motor med 
kompressionstænding registreres. 
5.3.1.3. Prøven udføres efter den i bilag III beskrevne fremgangsmåde. 
De metoder, der benyttes til indsamling og analyse af gasserne 
samt til fjernelse og vejning af partiklerne, skal være de 
foreskrevne. 
5.3.1.4. Med forbehold af forskrifterne I punkt 5.3.1.4.2. og 5.3.1.5. 
gentages prøverne tre gange. Undtagen når det drejer sig om de 
i punkt 8.1. anførte køretøjer for hver enkelt prøve, skal 
resultaterne multipliceres med de i punkt 5.3.5. anførte 
relevante forrIngeIsesfaktorer. Den masse af luftforurenende 
emissioner og, I tilfælde af køretøjer med motor med 
kompressionstænding, den masse af partikler, der herved fås i 
hver enkelt prøve, skal være mindre end de i tabellen nedenfor 
anførte værdler: 
- 24 -
Masse af Kombineret masse af carbon- Masse af 
carbonmonoxld hydrlder og nitrogenoxider partik1er (*) 
L1 L2 L3 
(g/km) (g/km) (g/km) 
2,72 0,97 0,19 
5.3.1.4.1. Uanset bestemmelserne i punkt 5.3.1.4. kan den ene af de tre 
således opnåede masser for hver enkelt forurenende stof eller 
kombination af forurenende stoffer overstige den foreskrevne 
grænseværdi, dog med højst 10%, forudsat at det aritmetiske 
gennemsnit af de tre resultater ligger under den foreskrevne 
grænseværdi. Såfremt de foreskrevne grænseværdier overskrides 
for mere end ét forurenende stofs vedkommende, er det uden 
betydning, om dette forekommer under den samme prøve eller 
under forskellige prøver(**). 
5.3.1.4.2. På fabrikantens anmodning kan antallet af de i punkt 5.3.1.4. 
foreskrevne prøver øges til 10, forudsat at det aritmetiske 
gennemsnit (x-j) af de første tre resultater for hvert 
forurenende stof eller kombinerede total af to forurenende 
stoffer med forbehold af begrænsning ligger mellem 100 og 110% 
af grænseværdien. I så tilfælde stilles der kun krav om, at det 
aritmetiske gennemsnit af alle ti resultater for hvert 
forurenende stof eller kombinerede total af to forurenende 
stoffer med forbehold af begrænsning skal være mindre end 
grænseværdien (x L). 
5.3.1.5. Antallet af de I punkt 5.3.1.4. foreskrevne prøver nedsættes på 
de nedenfor definerede betingelser, såfremt V^ er resultatet 
af den første prøve og V2 resultatet af den anden prøve for 
hvert forurenende stof eller for den kombinerede emission af to 
forurenende stoffer med forbehold af begrænsning. 
5.3.1.5.1. Der udføres kun én prøve, såfremt resultatet for hvert 
forurenende stof eller for den kombinerede emission af to 
forurenende stoffer med forbehold af begrænsning er mindre end 
eller Hg med 0,70 L (dvs. V^ 0,70 L). 
(*) For motorer med kompressionstænding. 
(**) Hvis et af de tre resultater for hvert forurenende stof eller 
kombination af forurenende stoffer overstiger den i punkt 5.3.1.4. 
foreskrevne grænseværdi med mere end 10%, fortsættes prøven for det 
pågældende køretøj som specificeret i punkt 5.3.1.4.2. 
- 25 
5.3.1.5.2. Såfremt kravet I punkt 5.3.1.5.1. Ikke opfyldes, udføres der 
kun to prøver, hvis følgende krav er opfyldt for hvert 
forurenende stof eller for den kombinerede emission af to 
forurenende stoffer med forbehold af begrænsning: V-) 0,85 L 
og V-, + V2 1.70 L og V2 L. 
5.3.2. Type 11-prøve (prøve af emissionen af carbonmonoxld I tomgang) 
5.3.2.1. Denne prøve udføres på alle de I punkt 8.1. anførte køretøjer 
med motor med styret tænding. 
5.3.2.2. Ved afprøvning I overensstemmelse med bilag IV må 
volumenmængden af carbonmonoxld I den udstødningsgas, der 
udsendes i tomgang, Ikke overstige 3,5% ved den til type I-
prøven benyttede indstilling og ikke overstige 4,5% inden for 
de I bilaget specificerede Indstillingsmuligheder. 
5.3.3. Type 11 I-prøve (kontrol af emissionen af krumtaphusgasser) 
5.3.3.1. Denne prøve udføres på alle de i punkt 1 anførte køretøjer, dog 
med undtagelse af køretøjer med motor med kompressionstænding. 
5.3.3.2. Ved afprøvning I overensstemmelse med bilag V må krumtaphusets 
ventilationssystem ikke muliggøre emission af krumtaphusgasser 
til atmosfæren. 
5.3.4. Type IV-prøve (bestemmelse af fordampningsemissioner) 
5.3.4.1. Denne prøve udføres på alle de i punkt 1 anførte køretøjer, dog 
med undtagelse af køretøjer med motor med kompressionstænding 
og de I punkt 8.1. anførte køretøjer. 
5.3.4.2. Ved afprøvning I overensstemmelse med bilag VI må fordampnings-
emissionerne ikke overstige 2 g/prøve. 
5.3.5. Type V-prøve (holdbarheden af forureningsbegrænsende udstyr) 
5.3.5.1. Denne prøve udføres på alle de i punkt 1 anførte køretøjer, dog 
med undtagelse af de i punkt 8.1. anførte køretøjer. 
Fabrikanten kan vælge enten 
5.3.5.1.1. en 30 000 km forældelsestest udført efter et på forhånd 
fastlagt kørselsmønster, som beskrevet i bilag VII, på bane 
eller rullestand eller 
- 26 -
5.3.5.1.2. en 80 000 km forælde Isestest udført efter et på forhånd 
fastlagt kørselsmønster, som beskrevet i bilag VIII, på bane, 
vej el ler rullestand. 
5.3.5.2. Uanset bestemmelserne I punkt 5.3.5.1. kan fabrikanten vælge at 
benytte de i nedenstående tabel anførte forrIngelsesfaktorer i 
stedet for afprøvning i henhold til punkt 5.3.5.1.1. eller 
5.3.5.1.2. 
Em i ssIonsbegrænsnIngssystem For r i ngeIsesfak torer 
CÔ HC + N0X PartlklerCJ 
Motor med styret tænding 1,2 1,2 
Motor med kompressions- 1,1 1,0 1,2 
tænding 
5.3.5.3. 
6. 
6.1. Efter anmodning fra fabrikanten kan den tekniske tjeneste 
udføre type I-prøven før afslutning af type V-prøven ved brug 
af forrIngeIsesfaktorerne I tabellen ovenfor. Efter afslutning 
af type V-prøven kan den tekniske tjeneste derefter ændre de i 
henhold til bilag X registrerede typegodkende isesresuI tater ved 
at udskifte forringeIsesfaktorerne i tabellen ovenfor med de 
forrIngelsesfaktorer, der måles I type V-prøven. 
ForrIngeIsesfaktorerne bestemmes enten ved brug af den i punkt 
5.3.5.1. beskrevne fremgangsmåde eller ved brug af værdierne I 
tabellen i punkt 5.3.5.2. Faktorerne benyttes til at 
konstatere, om der foreligger overensstemmelse med kravene i 
punkt 5.3.1.4. og 7.1.1.1. 
UDVIDELSE AF EØF-STANDARDTYPEGODKENDELSE 
Udvidelser i relation til emissionen af udstødningsgas (type I-
og type 11-prøver) 
(*) For motorer med kompressionstænding. 
- 27 -
6.1.1. Køretøjstyper med afvigende referencemasse 
Godkendelse af en køretøjstype kan på følgende betingelser 
udvides til at omfatte køretøjstyper, der kun afviger fra den 
godkendte type med hensyn til referencemasse: 
6.1.1.1. Andre køretøjer end de I punkt 8.1. anførte 
6.1.1.1.1. Godkendelse kan kun udvides til at omfatte køretøjstyper med en 
referencemasse, der udelukkende kræver anvendelse af den 
umiddelbart højere eller en lavere Inertiækvivalent. 
6.1.1.2. De I punkt 8.1. anførte køretøjer 
6.1.1.2.1. Godkendelse kan kun udvides til at omfatte køretøjstyper med en 
referencemasse, der udelukkende kræver anvendelse af den 
umiddelbart højere eller umiddelbart lavere inertiækvivalent. 
6.1.1.2.2. Såfremt referencemassen for den køretøjstype, for hvilken der 
anmodes om udvidelse, kræver brug af et svinghjul med en højere 
Inertiækvivalent end den, der benyttes til den allerede 
godkendte køretøjstype, meddeles udvidelse af godkendelse. 
6.1.1.2.3. Såfremt referencemassen for den køretøjstype, for hvilken der 
anmodes om udvidelse, kræver brug af et svinghjul med en lavere 
inert(ækvivalent end den, der benyttes til den allerede 
godkendte køretøjstype, meddeles udvidelse af godkendelse, 
såfremt massen af de forurenende stoffer fra det køretøj, der 
allerede er godkendt, ligger Inden for de grænseværdier, der 
foreskrives for det køretøj, for hvilket der anmodes om 
udvidelse af godkendelse. 
6.1.2. Køretøjstyper med afvigende totalt gearudvekslingsforhold 
Godkendelse af en køretøjstype kan på følgende betingelser 
udvides til at omfatte køretøjstyper, som kun afviger fra den 
godkendte type med hensyn til det totale gearudvekslIngs-
forhold: 
6.1.2.1. For hvert af de i type I-prøven anvendte gearudvekslingsforhold 
bestemmes forholdet 
V2 - V1 
- 28 
hvor V1 og V2 ved en motor hast I ghed på 1 000 omdr./min. er 
henhoidvls den godkendte køretøjstypes motoromdrejnings-
hastighed og motoromdrejningshastigheden af den køretøjstype, 
for hvilken der anmodes om udvidelse af godkendelse. 
6.1.2.2. Hvis det for hvert gearudvekslingsforhold gælder, at E 8%, 
meddeles udvidelse uden gentagelse af type I-prøven. 
6.1.2.3. Hvis det for mindst ét gearudvekslingsforhold gælder, at E 8%, 
og hvis det for hvert gearudvekslIngsforhold gælder, at E 13%, 
skal type I-prøven gentages, men kan udføres på et laboratorium 
efter fabrikantens valg og med den typegodkendende myndigheds 
samtykke. Prøverapporten sendes til den tekniske tjeneste, der 
foretager typegodkende Isesafprøvni ngen. 
6.1.3. Køretøjstyper med afvigende referencemasse og afvigende totalt 
gearudvekslIngsforhold 
Godkendelse af en køretøjstype kan udvides til at omfatte 
køretøjstyper, som kun afviger fra den godkendte type med 
hensyn til referencemasse og totalt gearudvekslingsforhold, 
forudsat at alle de i punkt 6.1.1. og 6.1.2. foreskrevne 
betingelser er opfyldt. 
6.1.4. Køretøjstyper med automatgear eller kontinuerlig variabel 
kraftoverføring 
Godkendelse af en køretøjstype med manuelt gear kan på følgende 
betingelser udvides til at omfatte køretøjstyper med 
automatgear eller kontinuerlig variabel kraftoverføring: 
6.1.4.1. De samme grundlæggende typer komponenter og systemer (bortset 
fra gearkassen), som kan have Indflydelse på emissionen af 
luftforurenende gasser, skal være monteret I funktionsdygtig 
stand. Der accepteres dog mindre forskelle, der skyldes 
automatgears og kontinuerlig variable kraftoverføringers 
ander Iedes funkt i onsmåde. 
6.1.4.2. Køretøjstypen skal have en referencemasse, der højst afgiver 5% 
fra referencemassen af køretøjstypen med manuelt gear. 
6.1.4.3. Køretøjstypen skal afprøves og opfylde kravene I punkt 5 med 
følgende ændr ing: 
6.1.4.3.1. grænseværdierne for den kombinerede masse af carbonhydrider og 
nitrogenoxider er de værdler, der fremkommer ved multiplikation 
af L2-værdierne i tabellen I punkt 5.3.1.4. med en faktor på 
1,2. 
- 29 -
6.1.5. Bemærk: 
En godkendelse af en køretøjstype i overensstemmelse med punkt 
6.1.1.-6.1.4. kan ikke udvides til at omfatte andre 
køretøjstyper. 
6.2. Fordampnlngsemlssloner (type IV-prøve) 
6.2.1. Godkendelse af en køretøjstype forsynet med et system til 
begrænsning af fordampningsemissioner kan udvides på følgende 
betingelser: 
6.2.1.1. Det grundlæggende brændstof/luft-blandlngsprIncip (f.eks. 
singlepoint-Indsprøjtning, karburator) skal være det samme. 
6.2.1.2. Brændstoftankens form samt brændstoftankens og brændstofrørenes 
materiale skal være Identiske. Brændstofrørenes tværsnit og 
omtrentlige længde skal være identiske, idet det værste 
tilfælde (brændstofrørenes længde) på en gruppe køretøjer 
afprøves. Spørgsmålet om, hvorvidt det kan accepteres, at 
damp/væske-separatorerne Ikke er Identiske, afgøres af den 
tekniske tjeneste, der foretager typegodkendelsesafprøvningen. 
Brændstoftankens rumindhold må højst afvige med +^ 10%. 
Tankudluftningsventilen skal indstilles på samme måde. 
6.2.1.3. Metoden til opbevaring af brændstofdamp skal være identisk, 
dvs. udskillerens form og volumen, opbevaringsmedlet, luft­
filtret (hvis anvendt til begrænsning af fordampnIngsemis-
si onen) osv. 
6.2.1.4. Svømmerhusets brændstofvolumen må højst afvige med + 10 
mi 11 i I Iter. 
6.2.1.5. Metoden til udluftning af den ophobede damp skal være identisk 
(f.eks. luftgennemstrømning, startpunkt eller udluftet volumen 
I løbet af en prøvecyklus). 
6.2.1.6. Metoden til aflukning og udluftning af brændstofmåleren skal 
være Identisk. 
6.2.2. Yder I igere bemærkninger : 
a) forskellig motorstørrelse er tilladt 
b) forskel Iig motoreffekt er tilladt 
c) automatiske og manuelle gearkasser samt to- og fire­
hjulstræk er ti I ladt 
d) forskellig karrosser i form er tilladt 
e) forskellig hjul- og dækstørrelse er tilladt. 
- 30 -
6.3. Holdbarhed af forureningsbegrænsende udstyr (type V-prøve) 
6.3.1. Godkendelse af en køretøjstype kan udvides til at omfatte 
forskellige køretøjstyper, forudsat at kombinationen af 
motor/foruren ingsbegrænsningssystem er Identisk med det 
allerede godkendte køretøjs. Med henblik herpå anses 
køretøjstyper, hvis nedenfor beskrevne parametre er Identiske 
eller ligger Inden for de foreskrevne grænseværdier, for at 
have den samme kombination af 
motor/foruren IngsbegrænsnIngssystem. 
6.3.1.1 Motor: 
antal cylIndre 
motors I agvo I urnen {+_ 15%) 
cylinderblokkens opbygning 
antal ventiler 
brændstofsystem 
type kølesystem 
forbrændingsproces. 
6.3.1.2. Foruren IngsbegrænsnIngssystem: 
katalysator: 
antal katalysatorelementer 
katalysatorens størrelse og form (volumen + 10%) 
type katalytisk behandling (oxiderende, trevejs osv.) 
ædelmeta I be lastning (Identisk eller højere) 
ædelmeta I forhold (+ 15%) 
grundkonstruktion (opbygning og materiale) 
ce Iletæthed 
type katalysator Indkapsling 
katalysatorens placering (anbringelse og dimension i 
udstødningssystemet, som Ikke frembringer temperaturudsving 
på + 50 K ved katalysatorens indgangsåbning). 
luft indsprøjtning: 
forefindes/forefindes ikke 
type (pulserende luft, luftpumper osv.). 
udstødningsgasrecirkulat ion: 
forefindes/forefindes Ikke. 
- 31 -
6.3.1.3. 
6.3.1.4, 
7. 
7.1. 
7.1.1. 
7.1.1.1 Inertikategori: forskellen i referencemasse bør ikke 
større end halvdelen af grundkøretøjets inertiskala. være 
Holdbarhedsprøven kan udføres med et køretøj, som afviger med 
hensyn til karrosser i form, gearkasse (automatisk eller manuel) 
samt hjul- eller dækstørrelse fra den køretøjstype, for hvilken 
der ansøges om typegodkendelse. 
PRODUKTIONENS OVERENSSTEMMELSE 
Generelt kontrolleres produktionens overensstemmelse med hensyn 
til begrænsningen af udstødningsgas- og fordampningsemIssioner 
fra køretøjet på grundlag af beskrivelsen i den i bilag X 
anførte standardtypegodkendelsesattest og, om nødvendigt, på 
grundlag af samtlige eller nogle af de I punkt 5.2. beskrevne 
type I-, type II-, type III- og type IV-prøver. 
Kontrollen af køretøjets overensstemmelse med type I-prøven 
foregår på følgende måde: 
Et køretøj udtages af serien og underkastes den i punkt 5.3.1. 
beskrevne prøve. ForringeIsesfaktorerne benyttes på tilsvarende 
måde. De I punkt 5.3.1.4. anførte grænseværdier erstattes dog 
af følgende værdier: 
Masse af 
carbonmonoxld 
L1 Kombineret masse af carbon­
hydr Ider og nitrogenoxider 
L2 Masse af 
partikler^*) 
L3 
(g/km) (g/km) (g/km) 
3,16 1,13 0,24 
7.1.1.2. Såfremt det udtagne køretøj Ikke opfylder forskrifterne I punkt 
7.1.1.1., kan fabrikanten anmode om, at der udføres målinger på 
en stikprøve af køretøjer udtaget af serien og omfattende det 
oprindeligt udtagne køretøj. Fabrikanten fastsætter størrelsen 
n af stikprøven. De andre køretøjer end det oprindeligt udtagne 
køretøj underkastes kun én type I-prøve. Det resultat, der skal 
tages I betragtning for det oprindeligt afprøvede køretøj, er 
det 
(*) Kun for køretøjer med motor med kompressionstænding, 
- 32 -
aritmetiske gennemsnit af resultaterne af de tre type I-prøver, 
der er blevet udført på køretøjet. Det aritmetiske gennemsnit 
(x) af stikprøveresultaterne og standardafvigelsen S(**) 
bestemmes derefter for emissionerne af carbonmonoxld, de 
kombinerede emissioner af carbonhydrid og nitrogenoxid og 
partikelemissionerne. Serieproduktionen anses derefter for at 
være overensstemmende, hvis følgende betingelse er opfyldt: 
x + k.S L 
hvor 
L er den i punkt 7.1.1.1. fastsatte grænseværdi 
k er den statistiske faktor, der afhænger af n og fremgår af 
nedenstående tabel: 
_ _ _ _ - _ _ - _. __ 
k 0,973 0,613 0,489 0,421 0,376 0,342 0,317 0,296 0,279 
ri Î1 12 13 14 15 16 Ï7 18 19 
k 0,265 0,253 0,242 0,233 0,224 0,216 0,210 0,203 0,198 
0,860 
hvis n >20, k -
\fir 
7.1.2. Ved en type 11-prøve eller en type 11 I-prøve udført på et 
køretøj udtaget af serien skal betingelserne i punkt 5.3.2.2. 
og 5.3.3.2. opfyldes. 
7.1.3. Uanset bestemmelserne i punkt 3.1.1. i bilag III kan den 
tekniske tjeneste, der kontrollerer produktionens 
overensstemmelse, med fabrikantens samtykke udføre type I-, 
type II-, type III- og type IV-prøver på køretøjer, der har 
kørt mindre end 3 000 km. 
(**) Standardafvigelsen er: 
r^(x - x)2 
S2 \ 
Z_ n - 1 
hvor x er et af de n enkeltresultater. 
- 33 -
7.1.4. Ved afprøvning i overensstemmelse med bilag VI må de 
gennemsnitlige fordampningsemlssloner fra alle producerede 
køretøjer af den godkendte type ikke overstige den i punkt 
5.3.4.2. anførte grænseværdi. 
7.1.5. Ved den afsluttende rutinemæssige produktionskontrol kan 
Indehaveren af standardtypegodkendelsen påvise produktionens 
overensstemmelse ved at udtage køretøjer til stikprøvekontrol, 
som skal opfylde forskrifterne I punkt 7 i bilag VI. 
7.2. Hvis typegodkendelse udvides I henhold til bestemmelserne i 
punkt 6.1.4. (automatgear og kontinuerlig variabel 
kraftoverføring), er grænseværdierne for den kombinerede masse 
af carbonhydrider og nitrogenoxider de værdier, der fremkommer 
ved at multiplicere værd I erne L2 I tabellen I punkt 7.1.1.1. 
med 1,2. 
8. OVERGANGSBESTEMMELSER 
8.1. Med henblik på standardtypegodkendelse og overensstemmelses­
kontrol af: 
andre køretøjer end køretøjer i klasse M-j 
køretøjer I klasse M-j, der er beregnet til at 
transportere mere end 6 personer, føreren iberegnet, eller 
hvis totalmasse overstiger 2 500 kg 
terrængående køretøjer som defineret i bilag I til direktiv 
70/156/EØF, senest ændret ved direktiv 87/403/EØF<*> 
skal den prøve, der udføres, være type I-prøven. Grænse-
værdlerne I tabellen I punkt 5.3.1.4. (standardtypegodkendelse) 
og tabellen i punkt 7.1.1.1. (overensstemmelseskontrol) 
erstattes af følgende tabeller: 
(*) EFT nr. L 220 af 8.8.1987, s. 44. 
- 34 -
For standardtypegodkendelse af køretøjer: 
Referencemasse Carbonmonox i d Kombineret emission af 
carbonhydrider og 
nitrogenoxider 
Rv L1 L2 
(kg) (g/prøve) (g/prøve) 
Rv £1 020 
1 020 <Rv <1 250 
1 250 < Rv <1 470 
1 470 < Rv <1 700 
1 700 <Rv i"l 930 
1 930 <Rv Li 150 
2 150 <Rv 58 
67 
76 
84 
93 
101 
110 19,0 
20,5 
22,0 
23,5 
25,0 
26,5 
28,0 
For produktlonsoverensstemmelseskontrol: 
Referencemasse Carbonmonoxld Kombineret emission af 
carbonhydrider og 
nitrogenoxider 
Rv L1 L2 
(kg) (g/prøve) (g/prøve) 
Rv 
020 ^ Rv 
250 c Rv 
470 < Rv 
700 < RV 
930 < Rv 
150 <Rv é:1 
^1 
*.1 
41 
L2 020 
250 
470 
700 
930 
150 70 
80 
91 
101 
112 
121 
132 23,8 
25,6 
27,5 
29,4 
31,3 
33,1 
35,0 
8.2 Bestemmelserne I punkt 8.3., undtagen punkt 8.3.1.3., i bilag I 
til direktiv 70/220/EØF, ændret ved direktiv 88/436/EØF, finder 
fortsat anvendelse 
indtil den 30. juni 1994 for standardtypegodkendelse 
Indtil den 31. december 1995 for produktlonsoverensstem­
melseskontrol 
af køretøjer I klasse M-| uanset motorstørrelse. 
- 35 -
Begrænsningen af ovennævnte bestemmelser til kun at gælde for 
køretøjer med en motors IagvoIurnen .± 1 400 cm3 ophæves. 
Efter anmodning fra fabrikanten kan den tekniske tjeneste 
udføre den I disse bestemmelser beskrevne prøve i stedet for 
den prøve, der er beskrevet I punkt 5.3.1. og 7.1.1. I bilag I 
til dette direktiv. 
8.3. Køretøjer, der er typegodkendt I henhold til bestemmelserne I 
direktiv 70/220/EØF, ændret ved direktiv 89/458/EØF, skal anses 
for at opfylde forskrifterne i dette direktiv, såfremt de 
opfylder kravene l type IV-prøven (fordampnIngsemIssioner). 
8.4. Til produktionsoverensstemmelseskontrol af køretøjer, der er 
typegodkendt I henhold til bestemmelserne I direktiv 
70/220/EØF, ændret ved direktiv 89/458/EØF, finder 
bestemmelserne i direktiv 89/458/EØF fortsat anvendelse. 
- 36 -
BILAG II 
OPLYSNINGSSKEMA NR. ... 
I OVERENSSTEMMELSE MED BILAG i TIL RÅDETS DIREKTIV 70/220/EØF 
OM EØF-STANDARDTYPEGODKENDELSE 
og omhandlende 
FORANSTALTNINGER MOD LUFTFORURENING 
FORÅRSAGET AF EMISSIONER FRA MOTORKØRETØJER 
(direktiv 70/220/EØF, senest ændret ved direktiv ../.../EØF) 
Nedenstående oplysninger skal i påkommende 
tilfælde Indsendes 1 tre eksemplarer og 
omfatte en Indholdsfortegnelse. 
Eventuelle tegninger skal indsendes I passende 
skala og med tilstrækkelige detaljer I format A4 
eller foldet til dette format. 
Ved mikroprocessorstyrede funktioner anføres 
re Ievante funk11onsspec i f i kat Ioner. 
0. ALMINDELIGE OPLYSNINGER 
0.1. Fabriksmærke (firmabetegnelse): 
0.2. Type og handelsbetegnelse (anfør enhver variant): 
0.3. Type i dent If I kationsmærker som markeret på køretøjet: 
0.3.1. Mærkets anbringelsessted: 
0.4. Køretøjets klasse: 
0.5. Fabrikantens navn og adresse: 
0.6. Navn og adresse på fabrikantens repræsentant (evt.): 
1. KØRETØJETS ALMINDELIGE SPECIFIKATIONER 
1.1. Fotograf ler og/eller tegninger af et repræsentativt køretøj: 
1.2. Drivaksler (antal, anbringelse, indbyrdes forbindelse): 
2. MASSE OG DIMENSIONER (I kg og mm) (der henvises i givet fald 
til tegning) 
2.1. Masse af køretøj med karrosseri i køreklar stand eller masse af 
chassis med førerhus, når karrosseriet ikke leveres af 
fabrikanten (med kølevæske, smøremidler, brændstof, værktøj, 
reservehjul og fører): 
2.2. Teknisk tilladt totalmasse som oplyst af fabrikanten: 
- 37 -
3. MOTOR 
3.1. Fabrikant: 
3.1.1. Fabrikantens motorkode: 
(som markeret på motoren, eller andre Identifikationsformer) 
3.2. Forbrændingsmotor 
3.2.1. Specif ikke motoroplysninger 
3.2.1.1. Funktionsprincip: styret tændlng/kompressionstænding, 
fI retakt/totakt 
3.2.1.2. Antal cylindre og cylinderarrangement samt tændlngsrækkefølge: 
3.2.1.2.1. Boring: ... mm <3> 
3.2.1.2.2. Slaglængde: ... mm (3) 
3.2.1.3. Slagvolumen: ... cm3 <4> 
3.2.1.4. Volumenkompresslonsforhold (2>: 
3.2.1.5. Tegninger af forbrænd Ingskammer, stempel krone og stempelrInge: 
3.2.1.6. Tomgangshastighed <2>: ... mln~1 
3.2.1.7. Carbonmonoxld efter volumen I udstødningsgas ved tomgang (2). 
... % som oplyst af fabrikanten 
3.2.1.8. Maksimal nettoeffekt: ... kW ved ... min"1 
(efter den metode, der er beskrevet i bilag I til direktiv 
80/1269/EØF, med senere ændringer) 
3.2.2. Brændstof: diesel/benzin (1) 
3.2.3. Oktantal, blyfri: 
3.2.4. Brændstoftilførsel 
3.2.4.1. Ved karburator(er): ja/nej <1> 
3.2.4.1.1. Fabrlkat(er): 
3.2.4.1.2. Type(r): 
3.2.4.1.3. Antal: 
- as? •-
3.2.4.1.4. Indstl11inger <2> 
3.2.4.1.4.1. Dyser: 
3.2.4.1.4.2. Ventur i: 
3.2.4.1.4.3. SvømmerhusnI veau: 
3.2.4.1.4.4. Svømmermasse: 
3.2.4.1.4.5. Svømmernål: 
3.2.4.1.5. Koldstartsystem: manuelt/automat I sk (1) 
3.2.4.1.5.1. FunktlonsprInclp(per): 
3.2.4.1.5.2. Funktionsgrænser/Indstillinger <1> <2>: 
3.2.4.2. Ved brændstof Indsprøjtning (kun kompressionstænding): 
Ja/nej <1) 
3.2.4.2.1. Beskrivelse af systemet: 
3.2.4.2.2. Funktionsprincip: direkte indsprøjtning / forkammer / 
turbulenskammer (D 
3.2.4.2.3. Indsprøjtnlngspumpe 
3.2.4.2.3.1. Fabrlkat(er): 
3.2.4.2.3.2. Type(r): 
3.2.4.2.3.3. Maksimal brændstoftIIførseI H) <2>: ... mm3/takt eller 
omdrejning ved pumpehastighed på: ... min-1 eller 
alternativt et karakteristikdiagram: 
3.2.4.2.3.4. indsprøjtningsIndstlI iing <2>: 
3.2.4.2.3.5. Indsprøjtnlngsforst111Ingskurve <2>: 
3.2.4.2.3.6. Kaiibreringsprocedure: prøvebænk/motor (1) 
3.2.4.2.4. Regulator 
3.2.4.2.4.1. Type: 
3.2.4.2.4.2. Afskær ingspunkt 
3.2.4.2.4.2.1. Afskærlngspunkt under belastning: ... min"1 
3.2.4.2.4.2.2. Afskær Ingspunkt uden belastning: ... min-1 
3.2.4.2.4.3. Tomgangshastighed: ... min"1 
- 39 -
3.2.4.2.6. Indsprøjtnlngsdyse(r) 
3.2.4.2.6.1. Fabrlkat(er): 
3.2.4.2.6.2. Type(r): 
3.2.4.2.6.3. Åbnlngstryk<2>: ... kPa eller karakter 1stIkdlagram^2): 
3.2.4.2.7. Koldstartsystem 
3.2.4.2.7.1. Fabrlkat(er): 
3.2.4.2.7.2. Type(r): 
3.2.4.2.7.3. Beskrivelse: 
3.2.4.2.8. HJælpestartanordning 
3.2.4.2.8.1. Fabrlkat(er): 
3.2.4.2.8.2. Type(r): 
3.2.4.2.8.3. Beskrivelse af systemet: 
3.2.4.3. Ved brændstof Indsprøjtning (kun styret tænding): Ja/nej <1) 
3.2.4.3.1. Beskrivelse af systemet: 
3.2.4.3.2. Funktionsprincip: Indsugningsmanifold 
(slnglepoint/multipolnt-lndsprøjtnlng) / direkte 
indsprøjtning / andet (angiv nærmere) <1> 
3.2.4.3.3. FabrIkat(er): 
3.2.4.3.4. Type(r): 
3.2.4.3.5. Dyser: Åbnlngstryk^2) : ... kPa eller karakteristikdiagram 
(2). 
3.2.4.3.6. indsprøjtnlngsindsti 11ing: 
3.2.4.3.7. Koldstartsystem: 
3.2.4.3.7.1. Funktlonsprlnclp(per) <1> (2>: 
3.2.4.3.7.2. Funktionsgrænser/1ndst i 11 Inger: 
3.2.4.4. Fødepumpe 
3.2.4.4.1. Tryk <2>: ... kPa eller karakteristikdiagram <2): 
3.2.5. Tænd Ing 
„ 40 -
3.2.5.1. Fabrikat: 
3.2.5.2. Type: 
3.2.5.3. Funktionsprincip: 
3.2.5.4. Fortændingskurve *2>: 
3.2.5.5. Statisk for tænding <2)-. ... ° før stemplets topstilling 
3.2.5.6. Gnistgab <2>: ... mm 
3.2.5.7. Kamvinkel <2>: ... ° 
3.2.5.8. Tændrør 
3.2.5.8.1. Fabrikat: 
3.2.5.8.2. Type: 
3.2.5.8.3. Gnistgab: ... mm 
3.2.5.9. Tændspole 
3.2.5.9.1. Fabrikat: 
3.2.5.9.2. Type: 
3.2.5.10. Tændingskondensator 
3.2.5.10.1. Fabrikat: 
3.2.5.10.2. Type: 
3.2.6. Køling (væske/luft) <1> 
3.2.7. IndsugnIng 
3.2.7.1. Tryklader: Ja/nej <1> 
3.2.7.1.1. Fabrikat(er): 
3.2.7.1.2. Type(r): 
3.2.7.1.3. Beskrivelse af systemet (f.eks. maksimalt ladetryk: ... kPa, 
evt. overtryksvent11) 
3.2.7.2. Ladeluftkøler: Ja/nej <1> 
3.2.7.3. Beskrivelse og tegninger af tllgangsrør og tilbehør 
(overtrykskammer, opvarmningsanordning, supplerende luft indtag 
OSV.): 
- 41 
3.2.7.3.1. Beskrivelse af indsugningsmanifold (inkl. tegninger og/eller 
fotograf ler) 
3.2.7.3.2. Luftfilter, tegninger: eller 
3.2.7.3.2.1. Fabrlkat(er): 
3.2.7.3.2.2. Type(r): 
3.2.7.3.3. Indsugn i ngsI yddæmper, tegn i nger: eller 
~*«w3.2.7.3.3.1. FabrIkat(er): 
3.2.7.3.3.2. Type(r): 
3.2.8. Udstødning 
3.2.8.1. Beskrivelse og/el ler tegninger af udstødningssystem: 
3.2.9. Vent 11Indst111ing eller tilsvarende data 
3.2.9.1. Maksimalt vent i I løft, åbnings- og lukkevinkier eller nærmere 
angivelse af Indstilling for alternative distributionssystemer 
I forhold til dødpunkter: 
3.2.9.2. Reference- og/el ler Indst111IngssplIlerum (1): 
3.2.10. Anvendt smøremiddel 
3.2.10.1. Fabrikat: 
3.2.10.2. Type: 
3.2.11. Foranstaltninger mod luftforurening 
3.2.11.1. Anordning til recirkulation af krumtaphusgasser (beskrivelse og 
tegninger): 
3.2.11.2. Supplerende forureningsbegrænsende udstyr (hvis sådant 
forefindes og Ikke er omfattet af en anden rubrik): 
3.2.11.2.1. Katalysator: Ja/nej <1> 
3.2.11.2.1.1. Antal katalysatorelementer: 
3.2.11.2.1.2. Katalysatorens dimensioner og form (volumen osv.): 
3.2.11.2.1.3. Type katalytisk behandling: 
3.2.11.2.1.4. Samlet ladning af ædelmetal ler : 
- 42 -
3.2.11.2.1.5. Relativ koncentration: 
3.2.11.2.1.6. Grundkonstruktion (opbygning og materiale): 
3.2.11.2.1.7. Celletæthed: 
3.2.11.2.1.8» Type Indkapsling af d©(t) katalytiske element(er): 
3.2.11.2.1.9. Katalysatorens placering (anbringelse og referenceafstande 
i udstødnIngssystemet): 
3.2.11.2.1.10. Oxygensensorens (lambdasondens) placering: 
3.2.11.2.2. Luft Indsprøjtning: Ja/nej <1> 
3.2.11.2.2.1. Type (pulserende luft, iuftpumpe osv.): 
3.2.11.2.3. Recirkulation af udstødningsgas: Ja/nej <1) 
3.2.11.2.3.1. Specifikationer (gennemstrømning osv.): 
3.2.11.2.4. Systemer til begrænsning af fordampnIngsemIssioner : 
Komplet detaljeret beskrivelse af anordningerne og deres 
indst111Ing 
3.2.11.2.5. Andre systemer (beskrivelse og funktionsmåde): 
4. TRANSMISSION 
4.1. Kobling (type): 
4.1.1. Maks i ma I momentomformnIng: 
4.2. Gearkasse 
4.2.1. Type: 
4.2.2. Placering i forhold til motor: 
4.2.3. Betjen Ingsmåde: 
- 43 -
«•**»•-4.3. GearudvekslIngsforho Id 
Indeks Udveksling Endeligt Totalt 
I gearkasse udveksl Ingsforhold udveksl Ingsforhold 
Maksimum 
for CVT(*) 
1 
4,5, andre 
Minimum 
for CVT(*) 
Bakgear 
(*) Kontinuerlig variabel kraftoverføring 
5. HJULOPHÆNG 
5.1. Normal dæk- og hjulmontering 
5.1.1. Fordeling af dæk på aksler og tilladte dækkombinationer 
5.1.2. Største og mindste dækstørrelse: 
5.1.3. Øvre og nedre grænse for rulleradius: 
5.1.4. Dæktryk anbefalet af fabrikanten: ... kPa 
6. KARROSSERI 
6.1.1. Antal siddepladser 
(1) Det ikke gældende overstreges. 
(2) Angiv tolerance. 
(3) Dette tal skal afrundes til nærmeste tiendedel millimeter. 
(4) Denne værdi skal beregnes med 7C- 3,1416 og afrundes til nærmeste 
cm3. 
- 44 -
BILAG III 
TYPE I-PRØVE 
(Kontrol af den gennemsnitlige emission af udstødningsgasser efter 
koldstart) 
1. INDLEDNING 
I dette bilag beskrives fremgangsmåden for udførelse af den I 
punkt 5.3.1. i bilag I definerede type I-prøve. 
2. PRØVECYKLUS PÅ RULLESTAND 
2.1. Beskrivelse af cyklen 
Prøvecyklen på rullestand er beskrevet i tillæg 1 til dette 
b11 ag. 
2.2. Generelle betingelser for gennemførelse af cyklen 
Der gennemføres efter behov en række foreløbige prøvecykler med 
henblik på at fastslå, hvordan speeder og bremsepedal bedst 
aktiveres, for at cyklen ligger så tæt på den teoretiske 
prøvecyklus som muligt inden for de foreskrevne grænser. 
2.3. Brug af gear 
2.3.1. Hvis den højeste hastighed, der kan nås i 1. gear, er under 15 
km/h, benyttes 2., 3. og 4. gear til de elementære prøvecykler 
for kørsel I byområder (del 1) og 2., 3., 4. og 5. gear til 
prøvecyklen for kørsel uden for byområder (del 2). 2., 3. og 4. 
gear kan ligeledes benyttes til prøvecyklen for kørsel i 
byområder (del 1) og 2., 3., 4. og 5. gear til prøvecyklen for 
kørsel uden for byområder (del 2), hvis det I køreanvIsningerne 
anbefales at starte i 2. gear på plan vej, eller hvis 1. gear 
udelukkende er beregnet til terrænkørsel, langsom kørsel eller 
bugser ing. 
For køretøjer med et maksimalt motoreffekt/masse-forhold i 
køreklar stand på mindre end eller lig med 40 kW/ton og en 
makslmumshastighed på mindre end eller lig med 130 km/h, skal 
makslmumshastIgheden I prøvecyklen for kørsel uden for 
byområder (del 2) begrænses ti I 90 km/h. 
- 45 -
2.3.2. Køretøjer med halvautomatisk gear afprøves med gearet i den til 
ligeudkørsel normalt benyttede stilling, og gearskiftet 
anvendes I henhold til fabrikantens anvisninger. 
2.3.3. Køretøjer med automatgear afprøves I højeste gear (position 
"drive"). Speederen aktiveres således, at der opnås så jævn en 
acceleration som mulig, og således, at der skiftes gennem 
gearene i normal rækkefølge. Gearskiftepunkterne I tillæg 1 til 
dette bilag gælder Imidlertid Ikke; accelerationen skal 
fortsættes gennem den fase, der er repræsenteret ved den rette 
linje mellem afslutningen af hver tomgangsfase og begyndelsen 
af den næstfølgende fase med konstant hastighed. Tolerancerne I 
punkt 2.4. finder anvendelse. 
2.3.4. Køretøjer med manuelt betjent overgear afprøves uden brug af 
overgear under prøvecyklen for kørsel I byområder (del 1) og 
med brug af overgear under prøvecyklen for kørsel uden for 
byområder (del 2). 
2.4. Tolerancer 
2.4.1. Der tillades en tolerance pâ t 2 km/h mellem den foreskrevne 
hastighed og den teoretiske hastighed under acceleration, ved 
konstant hastighed og under retardation med brug af køretøjets 
bremser. Hvis køretøjet retarderer hurtigere uden brug af 
bremser, finder kun forskrifterne i punkt 6.5.3. anvendelse. 
Der accepteres hastIghedstolerancer, der er større end de 
foreskrevne under overgangen fra én fase 111 en anden, forudsat 
at tolerancerne Ikke på noget givet tidspunkt overskrides i 
mere end 0,5 sok. 
2.4.2. Tidstolerancerne er +1,0 sek. Disse tolerancer gælder både ved 
begyndelsen og afslutningen af hver gearskIftefase(1> l 
prøvecyklen for kørsel I byområder (del 1) og for prøveafsnit 
nr. 3, 5 og 7 i prøvecyklen for kørsel uden for byområder (del 
2). 
2.4.3. Hastigheds- og tidstolerancerne kombineres som vist I tillæg 1 
ti I dette bilag. 
3. KØRETØJ OG BRÆNDSTOF 
3.1. Testkøretøj 
3.1.1. Det fremstillede køretøj skal være I god mekanisk stand. Det 
skal være tilkørt og have kørt mindst 3 000 km. 
(1) Det skal bemærkes, at den samlede tilladte tIdstolerance på 2 sekunder 
Inkluderer den tid, der medgår til gearskift, og giver om nødvendigt 
et vist spillerum til at Indhente prøvecyklen. 
48 
3.1.2. Der må Ikke forekomme utætheder I udstødningssystemet, som kan 
mindske den Indsamlede gasmængde, som skal være den mængde, der 
udstødes fra motoren. 
3.1.3. Der kan foretages en kontrol af tætheden i indsugningssystemet 
for at sikre, at karbureringen ikke påvirkes af tilfældigt 
luft indtag. 
3.1.4. Motor og betJenlngsorganer Indstilles som foreskrevet af 
fabrikanten. Dette gælder særlig for tomgangsindst11 i ingen 
(motoromdrejnlngshastIghed og carbonmonoxid Indhold i 
udstødningsgassen), koldstartanordningen og systemet til 
begrænsning af emissionen af luftforurenende stoffer i 
udstødnIngsgassen. 
3.1.5. Testkøretøjet eller et tiisvarende køretøj skal evt. være 
forsynet med udstyr til måling af de karakteristikparametre, 
der kræves til Indstilling af rullestanden i henhold til punkt 
4.1.1. 
3.1.6. Den tekniske tjeneste kan kontrollere, at køretøjets 
specifikationer stemmer overens med de af fabrikanten opgivne 
specifikationer, at det kan benyttes til normal kørsel, og 
specielt at det kan starte I kold og varm tilstand. 
3.2. Brændstof 
TN prøven skal anvendes det referencebrændstof, der er 
specificeret i bl lag IX. 
4. PRØVEAPPARATUR 
4.1. Rullestand 
4.1.1. Standen skal kunne simulere køremodstanden på vej og være én af 
følgende to typer: 
stand med fast effektabsorptlonskurve, dvs. en stand, hvis 
fysiske parametre giver en fast effektabsorptlonskurveform 
stand med Indstillelig effektabsorptlonskurve, dvs. en 
stand med mindst to køremodstandsparametre, der kan 
Justeres med henblik på at ændre effektabsorptlonskurvens 
form. 
4.1.2. Standens Indstilling skal være stabil. Den må Ikke fremkalde 
følelige vibrationer I køretøjet, der hæmmer normal kørsel. 
- 47 -
4.1.3. Standen skal være forsynet med udstyr til simulering af inerti 
og effektabsorption. Udstyret skal være forbundet med den 
forreste rulle, når det drejer sig om en stand med to ruller. 
4.1.4. Nøjagtighed 
4.1.4.1. Den viste effektabsorption skal kunne måles og aflæses med en 
nøjagtighed på +_ 5%. 
4.1.4.2. For en stand med fast effektabsorptlonskurve skal indstillings-
nøjagtigheden ved 80 km/h være +_ 5%. For en stand med 
indstil letig effektabsorptlonskurve skal nøjagtigheden I 
indstillingen af standens effektabsorption I forhold til 
køremodstanden på vej være 5% ved 100, 80, 60 og 40 km/h og 10% 
ved 20 km/h. Ved hastigheder under 20 km/h skal standens 
effektabsorption være positiv. 
4.1.4.3. Den samlede inerti I de roterende dele (herunder I givet fald 
den simulerede Inerti) skal være kendt og ligge Inden for +_ 20 
kg af inertiklassen ved prøven. 
4.1.4.4. Køretøjets hastighed skal måles efter rullens 
rotationshastighed (den forreste rulle ved stande med to 
ruller). Den skal måles med en nøjagtighed på +_ 1 km/h ved 
hastigheder over 10 km/h. 
4.1.5. Indstilling af effektabsorption og Inerti 
4.1.5.1. Stand med fast effektabsorptlonskurve: effektabsorptIons-
simulatoren indstilles således, at den absorberer den effekt, 
der udøves på drivhjulene ved en konstant hastighed på 80 km/h, 
og den absorberede effekt ved 50 km/h registreres. Metoden til 
bestemmelse og indstilling af denne effektabsorption er 
beskrevet i ti I læg 3. 
4.1.5.2. Stand med indstillelig effektabsorptlonskurve: 
effektabsorptlonsslmulatoren indstilles således, at den 
absorberer den effekt, der udøves på drivhjulene ved en 
konstant hastighed på 100, 80, 60, 40 og 20 km/h. Metoden til 
bestemmelse og indstilling af denne effektabsorption er 
beskrevet I ti I læg 3. 
4.1.5.3. Inerti 
For stande med elektrisk inertisimulering skal det påvises, at 
de svarer til mekaniske inert i systemer. Metoden til påvisning 
heraf er beskrevet I tillæg 4. 
4.2. Udtagning af udstødningsgas 
Å Filter (evt.) 
Fortyndings-
luft -#j 
Køretøjs-
udstødning Js, 
s» 
/ 
/Bis Til gasudtagningssystem 
og volumenmlleudstyr f Hk 
Blandingskammer 4> 
ro 
c o 
o. ->• 
V) 0) 
r+ (O 
Q. Q> 
3 3 
-j. 
3 O (O < 
so -J 
0) 
SA (/) 
r+ 
n> 
3 
c o. 
r+ 
Û) 
(Q 
ZJ 
—i. 
CO I 
M£ 
- 49 -
4.2.1. Systemet til udtagning af udstødningsgas skal kunne måle den 
faktiske mængde luftforurenende stoffer i udstødningsgassen. 
Det udtagningssystem, der skal anvendes, er 
konstantvolumensystemet (CVS). Dette system kræver, at 
udstødningsgassen løbende fortyndes med den omgivende luft 
under kontrollerede vilkår. I CVS-målesystemet skal to 
betingelser være opfyldt: det samlede volumen af blandingen af 
udstødningsgas og fortyndlngsluft skal måles, og en løbende 
proportional prøve af dette volumen skal Indsamles til analyse. 
Mængden af luftforurenende stoffer bestemmes ud fra 
koncentrationerne i prøverne korrigeret med Indholdet af 
forurenende stoffer I den omgivende luft og den samlede 
strømning under hele afprøvningen. 
Partikelemissionen bestemmes ved under hele afprøvningen at 
udskille partikler fra en proportional del af strømmen ved brug 
af dertil egnede filtre og bestemme mængden heraf ved 
gravImetrisk analyse I henhold til punkt 4.3.2. 
4.2.2. Strømningshastigheden i systemet skal være tilstrækkelig høj 
til at forhindre dannelse af vandkondensat under alle de 
forhold, der kan forekomme under prøven, som beskrevet I tillæg 
5. 
4.2.3. I fig. 11 i/4.2.3. er vist et skematisk diagram over systemet. I 
tillæg 5 er beskrevet eksempler på de tre typer CVS-system, der 
opfylder forskrifterne i dette bilag. 
4.2.4. Gas/luft-bl and Ingen skal være homogen ved punkt S2 på 
udtagnlngssonden. 
4.2.5. Sonden skal udtage en repræsentativ prøve af den fortyndede 
udstødningsgas. 
4.2.6. Udtagn I ngssystemet skal være tæt. Dets konstruktion og de 
anvendte materialer må Ikke påvirke koncentrationen af 
luftforurenende stoffer I den fortyndede udstødningsgas. 
Såfremt en komponent (varmeveksler, blæser osv.) påvirker 
koncentrationen af et af de luftforurenende stoffer i den 
fortyndede udstødningsgas, skal prøven af det pågældende 
luftforurenende stof udtages før denne komponent, hvis 
problemet Ikke kan rettes. 
4.2.7. Såfremt testkøretøjet er forsynet et flergrenet udstødnings-
system, skal forbindelsesrørenes samlinger ligge så tæt på 
køretøjet som muligt. 
- 50 
4.2.8. De statiske trykvariationer ved køretøjets udstødningsrør skai 
i loge inden for ± 1,25 kPa af de statiske trykvariationer, der 
måles under prøvecyklen på ruliestanden, når der ikke er 
tilsluttet forbindelsesrør til udstødningsrøret (-rørene). Der 
benyttes prøveudtagciingssystemer, der kan holde det statiske 
tryk : ilden f?c ^_ 0,25 kPa, såfremt fabrikanten skriftligt 
godtgør nødvendigheden af an snævrere tolerance over for den 
kompetente myndighed, der meddeler typegodkendelse. Modtrykket 
skal måles I udstødningsrøret så tæt som muligt på dets munding 
eller I et forlængerrør med samme diameter. 
4.2.9. De forskellige ventiler, der dirigerer udstødningsgassen, skal 
være hurtIgtJusterende og hurtigtvirkende. 
4.2.10. Gasprøverne opsamles i sække med tilstrækkelig kapacitet. 
Sækkene skal være fremstillet af materiale, der ikke ændrer den 
forurenende gas med mere end + 2% efter 20 minutters 
opbevaring. 
4.3. Analyseapparatur 
4.3.1. Forskrifter 
4.3.1.1. De luftforurenende stoffer analyseres ved hjælp af følgende 
apparatur: 
Analyse af carbonmonoxld (CO) og carbondioxid (CO2): 
Carbonmonoxld- og carbondioxidanalyseapparaturet skal være af 
den Ikke dispersive Infrarødabsorberende type (NDIR). 
Analyse af carbonhydrIder (HC) - motorer med styret tænding: 
Apparaturet til analyse af carbonhydrider skal være af 
fI amme Ion i ser ingstypen (FID) kalibreret med propangas udtrykt 
som ækvivalent til carbonatomer (C^). 
Analyse af carbonhydrIder (HC) - motorer med kompressions­
tænding: 
Apparaturet til analyse af carbonhydrider skal være af 
fI amme Ion i serIngstypen med detektor, ventiler, rør forbinde I ser 
osv. opvarmet til 190 +_ 10°C (HFID). Det skal være kalibreret 
med propangas udtrykt som ækvivalent til carbonatomer (C-)). 
Analyse af nitrogenoxider (N0X): 
Apparaturet til analyse af nitrogenoxider skal enten være af 
kemoluminescenstypen (CLA) eller af den Ikke dispersive 
ultravloletabsorberende type (NDUVR), begge med N0x/N0-
konverter. 
- 51 
Partikler: 
Gravlmetrlsk bestemmelse af de udskilte partikier. Partiklerne 
udskilles på to filtre, der er anbragt efter hinanden i 
gasstrømmen. Mængden af udskilte partikler skal for hvert 
fIlterpar være følgende: 
- Vep: strømning gennem filtrene 
~ vmix: strømning i tunnelen 
- M: partikelmasse (g/km) 
~Mllmit: grænsepart I kelmasse (grænsemasse i kraft, g/km) 
- m: partikelmasse udskilt på filtrene (g) 
- d: faktisk afstand svarende til prøvecyklen (km) 
vmlx x m vep 
M ell er m-Mxdx 
Vep x d vmlx 
Part Ike IudtagnIngsfrekvensen (Vep/Vmjx) justeres således, 
at når M - M| |mjt, så er 1 m 5 mg (ved brug af filtre med 
en diameter på 47 mm). 
Filtrenes overflade skal være af et materiale, der er 
vandskyende og ikke går ! forbindelse med bestanddelene i 
udstødningsgassen (fluorcarbonbeklædte glasfiberfiltre eller 
IIgnende). 
4.3.1.2. Nøjagtighed 
Analyseapparaturet skal have en måleskala, der er i stand til 
at udvise måleresultaterne med den nøjagtighed, der kræves til 
måling af koncentrationen af luftforurenende stoffer i 
udstødn i ngsgasprøverne. 
Fejlvisningen må ikke overstige + 3% uden hensyn til 
kalibrerIngsgassens faktiske værdi. 
Ved koncentrationer på under 100 ppm må fejlvisningen ikke 
overstige +_ 3 ppm. Prøven af den omgivende luft skal måles med 
samme analyseapparatur og måleskala som den tilsvarende 
fortyndede udstødningsgasprøve. 
Måling af de udskilte partikler skal ske med en garanteret 
nøjagt ighed på 1 g. 
Mikrogramvægten, der benyttes til vejning af filtrene, skal 
have en nøjagtighed (standardafvigelse) og skalainddeling på 1 
9-
SUM»- • *•*&&• i» *• 
- 52 -
4.3.1.3. Kølefælde 
ùer må Ikke benyttes tørreanordnInger før analyseapparaturet, 
smedmindre det påvises, at dette Ikke har nogen indflydelse på 
indholdet af luftforurenende stoffer i gasstrømmen. 
4.3.2. Særforskrifter for motorer med kompressionstænding 
Der benyttes opvarmet prøveudtagningsudstyr til fortløbende HC-
analyse ved hjælp af flammeionlseringsdetektor (HFID) mû 
registreringsenhed (R). Den gennemsnitlige koncentration af de 
målte carbonhydrIder bestemmes ved integration. Under hele 
afprøvningen skal det opvarmede prøveudtagningsudstyrs 
temperatur holdes på 463 + 10 K (190 + 10°C). Det opvarmede 
prøveudtagningsudstyr skal være forsynet med et opvarmet filter 
(Fh) med en virkningsgrad på 99% for partikler 0,3 m til 
udskillelse af faste partikler fra gasstrømmen til analyse. 
Prøveudtagningsudstyrets responstid (fra sonden til analyse­
apparatets Indtag) må højst være 4 sek. 
HFID-enheden skal benyttes med et konstantstrømssystem 
(varmeveksler) for at sikre en repræsentativ prøveudtagning, 
medmindre der kompenseres for variationer I CFV- eller CF0-
strømmene. 
Enheden til udtagning af part I kel prøver består af fortyndings-
tunnel, prøveudtagnlngssonde, filterenhed, delstrømspumpe, 
strømningshastighedsregulator og måleenhed. Den del af 
strømmen, hvori partikelprøverne udtages, føres gennem to 
filtre monteret efter hinanden. Sonden til udtagning af 
part Ike I prøver i gasstrømmen skal være anbragt således i 
fortyndingskanalen, at der kan udtages en repræsentativ og 
homogen prøve af luft/udstødningsgas-blanding i gasstrømmen, og 
således, at luft/udstødningsgas-blandingens temperatur højst er 
325 K (52°C) på prøveudtagnlngsstedet. Gasstrømmens temperatur 
i st rømningsmå I eren må højst variere med +_ 3 K og 
strømningshastigheden højst med +.5%. Hvis strømningsvolumenet 
ændrer sig for meget på grund af for kraftig filterbelastning, 
skal prøven afbrydes. Når prøven gentages, skal 
strømningshastigheden sættes ned, og/eller der skal benyttes et 
større filter. Filtrene må tidligst en time før prøvens 
begyndelse tages ud af konditioner ingslokalet. 
Partikelfiltrene konditioneres (temperatur og luftfugtighed) i 
mindst 8 og højst 56 timer Inden prøven på en åben bakke, der 
er beskyttet mod støv og anbragt I et luftkonditioneret lokale. 
Efter denne konditionering vejes de klinisk rene filtre og 
opbevares, Indtil de skal anvendes. 
Anvendes filtrene ikke Inden for en time, efter at de er taget 
ud af vejelokalet, skai de vejes på ny. 
- 53 -
1-times grænsen kan erstattes af en 8-timers grænse, hvis en af 
følgende betingelser eller begge er opfyldt: 
et stabiliseret filter anbringes og opbevares I en aflukket 
filterhol der med tillukkede ender, eller 
et stabiliseret filter anbringes i en aflukket filter­
holder, som umiddelbart derefter anbringes I prøveudtag­
ningsudstyr, hvorigennem der Ikke er nogen strømning. 
4.3.3. Kalibrering 
Alt analyseapparatur skal kalibreres så ofte, som det er 
nødvendigt, og under alle omstændigheder I løbet af den måned, 
der går forud for typegodkendelsesafprøvningen, dog mindst én 
gang hver sjette måned med henblik på produkt ionsoverens-
stemme I seskont ro I. Den kalibrerIngsmetode, der skal anvendes, 
er beskrevet I tillæg 6 for det i punkt 4.3.1. nævnte 
analyseapparatur. 
4.4. VoIumenmåI i ng 
4.4.1. Metoden til måling af det samlede volumen af den fortyndede 
udstødningsgas I konstantvolumensystemet skal have en 
nøjagtighed på +2%. 
- 54 -
4.4.2. Kalibrering af konstantvolumensysternet 
Volumenmåleren I konstantvolumensysternet skal kalibreres efter 
en metode, der er I stand til at sikre den foreskrevne 
nøjagtighed, og tilstrækkelig hyppigt til, at denne nøjagtighed 
opretholdes. 
S tillæg 6 er der beskrevet et eksempel på en kalibrerings-
metode, der giver den fornødne nøjagtighed. I denne metode 
benyttes en dynamisk strømningsmåler, der er egnet til måling 
af den høje strømningshastighed, der forekommer under prøver 
ved brug af konstantvolumensystemet. Målerens nøjagtighed skal 
være certificeret I overensstemmelse med en godkendt national 
©I Ser International standard. 
4.5. Gasser 
4.5.1. Rene gasser 
Følgende rene gasser skal om nødvendigt stå til rådighed for 
kalibrering og brug: 
renset nitrogen (renhed: <1 ppm C, ^1 ppm CO, ^400 ppm 
COp, 4 0,1 ppm NO) 
renset syntetisk luft (renhed: <. 1 ppm C, 4. 1 ppm CO, ^ 400 
ppm C02, ^0,1 ppm NO); oxygenindhold mellem 18 og 21% 
vol. 
renset oxygen (renhed: à 99,5% vol. 02) 
renset hydrogen (og blanding Indeholdende hydrogen) 
(renhed: ^ 1 ppm C, ^ 400 ppm CO2). 
4.5.2. Kalibrer Ingsgasser 
Gasblandinger med følgende kemiske sammensætning skal stå til 
rådighed: 
C3H3 og renset syntetisk luft (4.5.1.) 
CO og renset nitrogen 
CO2 og renset nitrogen 
NO og renset nitrogen. 
(NO2-Indholdet I denne kalibrerIngsgas må ikke overstige 5% 
af NO-indholdet). 
Den reelle sammensætning af en kalibreringsgas må højst afvige 
fra den nominelle værdi med + 2%. 
- 55 -
Koncentrationerne I tillæg 6 kan også fremstilles ved hjælp af 
et gasdeleapparat gennem fortynding med renset N2 eller med 
renset syntetisk luft. Blanderens nøjagtighed skal være 
således, at koncentrationerne af de fortyndede 
kalIbrerIngsgasser kan bestemmes med en nøjagtighed på + 2%. 
4.6. Yder i I gere apparatur 
4.6.1. Temperaturer 
Temperaturerne I tillæg 8 måles med en nøjagtighed på +1,5 K. 
4.6.2. Tryk 
Det atmosfæriske tryk skal kunne måles med en nøjagtighed på + 
0,1 kPa. 
4.6.3. Absolut luftfugtighed 
Den absolutte luftfugtighed (H) skal kunne måles med en 
nøjagtIghed på +5%. 
4.7. Systemet til udtagning af udstødningsgasprøver skal 
kontrolleres efter den i punkt 3 i tillæg 7 beskrevne metode. 
Afvigelsen mellem den indsugede gasmængde og den målte 
gasmængde må højst være 5%. 
5. FORBEREDELSE AF PRØVEN 
5.1. Indstilling af Intertisimulatorerne til køretøjets transla­
tions inert ler 
Der benyttes en Inertisimulator, der giver en samlet Inerti i 
de roterende masser, der svarer til referencemassen inden for 
følgende grænseværdier: 
Køretøjets referencemasse Ækvivalent Inerti 
Rv I 
(kg) (kg) 
Rv <. 750 680 
750 < Rv 2" 850 800 
850 < Rv I 1 020 910 
1 020 < Rv 2 1 250 1 130 
1 250 <^ Rv I 1 470 1 360 
1 470 <; Rv 2 1 700 1 590 
1 700 < Rv c 1 930 1 810 
1 930 c Rv l 2 150 2 040 
2 150 <. Rv <c 2 380 2 270 
2 380 <. Rv c 2 610 2 270 
2 610 < Rv 2 270 
- 56 
5.2. Indstilling af rullestand 
Effektabsorptionen indstilles som beskrevet I punkt 4.14. 
Den anvendte metode og de opnåede værdler (ækvivalent inerti, 
karakteristikIndsti 111ngsparametre) anføres I prøverapporten. 
5.3. Forkonditioner Ing af køretøj 
5.3.1. Ved køretøjer med motor med kompressionstænding skal den I 
tillæg 1 til dette bilag beskrevne del 2-prøvecyklus anvendes 
til måling af partikler højst 36 timer og mindst 6 timer før 
afprøvning. Der gennemkøres tre på hinanden følgende 
prøvecykler. Indstillingen af standen skal være som anført l 
punkt 5.1. og 5.2. 
Efter denne forkonditioner Ing, der kun gælder motorer med 
kompressionstænding, og Inden afprøvning skal køretøjer med 
motor med kompressionstænding og med styret tænding opbevares I 
et lokale, hvor temperaturen ligger forholdsvis konstant mellem 
20 og 30°C. Denne konditionering skal ske i mindst 6 timer, og 
under alle omstændigheder indtil temperaturen i motorolie og 
evt. kølevæske kun afviger med +2 K fra rumtemperaturen. 
Hvis fabrikanten kræver det, udføres prøven senest 30 timer, 
efter at køretøjet har kørt ved normal temperatur. 
5.3.2. Dæktrykket skal være som specificeret af fabrikanten og som 
anvendt ved den forudgående vejprøve til Justering af bremser. 
På stande med to ruller kan dæktrykket øges med Indtil 50% over 
det af fabrikanten anbefalede dæktryk. Det faktisk anvendte 
dæktryk skal anføres I prøverapporten. 
6. FREMGANGSMÅDE VED AFPRØVNING PÅ RULLESTAND 
6.1. Særlige betingelser for gennemførelse af prøvecyklen 
6.1.1. Under prøven skal prøverummets temperatur ligge mellem 293 og 
303 K (20 og 30°C). Den absolutte luftfugtighed (h) I lokalet 
og I motorens Indsugningsluft skal opfylde følgende 
betingelser: 
5,5 U4 £12,2 g H20/kg tør luft. 
- 57 -
6.1.2. Køretøjet skal så vidt muligt stå vandret under prøven for at 
undgå en unormal brændstoffordel Ing. 
6.1.3. Prøven gennemføres med åben motorhjelm, medmindre dette teknisk 
set er umuligt. Der kan om nødvendigt benyttes en hjælpeblæser 
på køleren (ved vandkøling) eller på luft Indtaget (ved 
luftkøling) for at holde en normal motor temperatur. 
6.1.4. Under prøven registreres hastigheden I forhold til tiden, så at 
det kan vurderes, om prøvecyklerne gennemkøres korrekt. 
6.2. Start af motor 
6.2.1. Motoren startes som anvist af fabrikanten og som beskrevet i 
seriefremstillede køretøjers instruktionsbog. 
6.2.2. Motoren skal gå I tomgang I 40 sek. Første prøvecyklus startes 
derefter. 
6.3. Tomgang 
6.3.1. Manuelt eller halvautomatisk gear 
6.3.1.1. I tomgangsfaserne skal koblingen være tilkoblet og gearet stå i 
frigear. 
6.3.1.2. For at gøre det muligt at foretage accelerationer i henhold til 
den normale cyklus sættes køretøjet fem sekunder før 
accelerationen efter tomgangsfasen i den elementære prøvecyklus 
for kørsel I byområder (del 1) I 1. gear med koblingen 
frakoblet. 
6.3.1.3. Den første tomgangsfase ved begyndelsen af prøvecyklen for 
kørsel l byområder (del 1) består af seks sekunders tomgang l 
frigear med koblingen tilkoblet og fem sekunder I 1. gear med 
koblingen frakoblet. 
Tomgangsfasen ved begyndelsen af prøvecyklen for kørsel uden 
for byområder (del 2) består af tyve sekunders tomgang i 1. 
gear med koblingen frakoblet. 
6.3.1.4. Tomgangsfaserne under hver enkelt prøvecyklus for kørsel I 
byområder (del 1) består af seksten sekunder I frigear og fem 
sekunder i 1. gear med koblingen frakoblet. 
6.3.1.5. Tomgangsfasen mellem to på hinanden følgende elementære 
prøvecykler for kørsel I byområder (del 1) består af tretten 
sekunder I frigear med koblingen tilkoblet. 
- 58 -
6.3.1.6. Ved afslutningen af retardâtlonsfasen (standsning af køretøjet 
på rullerne) I prøvecyklen for kørsel uden for byområder (del 
2) består tomgangsfasen af 20 sekunder i frigear med koblingen 
tilkoblet. 
6.3.2. Automatgear 
Gearvælgeren må Ikke på noget tidspunkt under prøven flyttes ud 
af sin oprindelige position undtagen I det I punkt 6.4.3. 
anførte tilfælde, eller hvis gearvælgeren kan benyttes til at 
aktivere et eventuelt overgear. 
6.4. Accelerationer 
6.4.1. Accélérâtlonsfaserne gennemkøres med så konstant en 
acceleration som mulig. 
6.4.2. Hvis en acceleration ikke kan foretages på den foreskrevne tid, 
tages den fornødne ekstratid så vidt muligt af den tid, der er 
givet til at foretage gearskift, og ellers af den efterfølgende 
fase med konstant hastighed. 
6.4.3. Automatgear 
Hvis en acceleration Ikke kan foretages på den foreskrevne tid, 
bruges gearvælgeren som foreskrevet for manuelle gear. 
6.5. Retardation 
6.5.1. Alle retardationer I den elementære prøvecyklus for kørsel I 
byområder (del 1) foretages ved, at foden løftes helt fra 
speederen med koblingen tilkoblet. Koblingen frakobles uden at 
flytte gearvælgeren ved en hastighed på 10 km/h. 
Alle retardationer i prøvecyklen for kørsel uden for byområder 
(del 2) foretages ved, at foden løftes helt fra speederen med 
koblingen tilkoblet. Koblingen frakobles uden at flytte 
gearvælgeren ved en hastighed på 50 km/h under den sidste 
retardation. 
6.5.2. Hvis retardationen tager længere tid end foreskrevet for den 
pågældende fase, benyttes køretøjets bremser for at følge 
prøvecyklens timing. 
6.5.3. Hvis retardationen tager kortere tid end foreskrevet for den 
pågældende fase, opnås på ny overensstemmelse med den 
teoretiske prøvecyklus' timing ved at indføje en fase med 
konstant hastighed eller en tomgangsfase, indtil det næste 
prøveafsnit Indledes. 
59 
6.5.4. Ved afslutningen af retardâtlonsfasen (standsning af køretøjet 
på rullerne) I den elementære prøvecyklus for kørsel I 
byområder (del 1) sættes gearet i frigear, og koblingen 
tiIkobles. 
6.6. Konstant hastighed 
6.6.1. Pumpende eller manglende gasgivning skal undgås ved overgangen 
fra acceleration til den efterfølgende fase med konstant 
hast ighed. 
6.6.2. Konstant hastighed opnås ved at holde speederen i fast 
sti 11 ing. 
7. UDTAGNING OG ANALYSE AF GASSER OG PARTIKLER 
7.1. Udtagning 
Udtagningen af prøver påbegyndes ved begyndelsen af den første 
elementære prøvecyklus for kørsel i byområder som defineret i 
punkt 6.2.2. og afsluttes efter sidste tomgangsfase i 
prøvecyklen for kørsel uden for byområder (del 2) eller efter 
sidste tomgangsfase i den sidste elementære prøvecyklus for 
kørsel i byområder (del 1), når det drejer sig om de i punkt 
8.1. anførte køretøjer. 
7.2. Analyse 
7.2.1. Udstødningsgasserne i indsaml ingssækken skal analyseres så 
hurtigt som muligt og senest 20 minutter efter prøvecyklens 
afslutning. De anvendte partikelfiltre skal bringes til 
konditioneringslokaiet senest en time efter afslutningen af 
afprøvningen af udstødningsgasserne og skal konditioneres dér I 
fra 2 til 36 timer og derpå vejes. 
7.2.2. Forud for analysen af hver enkelt prøve skal måleskalaen på det 
apparatur, der skal benyttes til analyse af hver enkelt 
forurenende stof, nulstilles med den relevante kalibrerIngsgas. 
7.2.3. Analyseapparaturet indstilles derefter efter kalibrerings-
kurverne ved hjælp af kalIbrerIngsgasser med en nominel 
koncentration på 70-100% af måleskalaen. 
7.2.4. Analyseapparaturets nulstilling kontrolleres derpå endnu en 
gang. Hvis den aflæste værdi afviger med mere end 2% på 
måleskalaen fra værd I en ved nulstillingen I henhold til punkt 
7.2.2., gentages operationen. 
7.2.5. Herefter analyseres prøverne. 
7.2.6. Efter analysen kontrolleres nulstillingen og kalibreringen på 
ny ved brug af de samme gasser. Hvis værd i erne ved denne 
fornyede kontrol ikke afviger med mere end 2% fra værdierne I 
punkt 7.2.3., betragtes analysen som gyldig. 
7.2.7. Under alle operationer i dette afsnit skal de forskellige 
gassers strømningshastighed og tryk være de samme som dem, der 
blev benyttet ved kalibreringen af analyseapparaturet. 
60 -
7.2.8. Værdlen for koncentrationen af hvert af de målte forurenende 
stoffer i gasserne er den værdi, der aflæses efter 
stabilisering af måleapparaturet. Emissionen af carbonhydrider 
fra motorer med kompressionstænding beregnes ud fra aflæsningen 
på den Integrerede HFID-enhed korrigeret for eventuelle 
variationer I strømningshastigheden som vist I tillæg 5. 
8. BESTEMMELSE AF DE FORURENENDE GAS- OG PARTIKELMÆNGDER 
8.1. VoIurnen 
Volumenet skal korrigeres for at opfylde 101,33 kPa og 273,2 K. 
8.2. Samlet gas- og partikelmasse 
Massen m af hver forurenende gas fra køretøjet under prøven er 
produktet af volumenkoncentrationen og volumenet af den 
pågældende gas, Idet følgende massefyldeværd I er anvendes under 
de ovenfor nævnte referencebetingelser: 
carbonmonoxld (CO): d - 1,25 g/I 
carbonhydr Ider (CH-j85): d " 0.819 g/1 
nitrogenoxider (NO2): d - 2,05 g/I. 
Massen m af de forurenende partikelemissioner fra køretøjet 
bestemmes ved at veje massen af de partikler, der udskilles på 
de to filtre, m1 på det første filter, og m2 på det andet 
filter: 
hvis 0,95 (m1 + m2)^ m1, så er m « m1 
hvis 0,95 (m1 + m2)>m1, så er m - m1 + m2 
hvis m2>m1, er prøven ugyldig. 
I tillæg 8 er vist de beregningsmetoder (illustreret med 
eksempler), der benyttes til bestemmelse af massen af 
forurenende gasser og partikler. 
- 61 -
Tillæg 1 
INDDELING AF PRØVECYKLEN VED TYPE 1-PRØVEN 
1. 
2.1 Prøvecyklus 
Prøvecyklen består af to dele: del 1 (kørsel i byområder) og 
del 2 (kørsel uden for byområder) og er Illustreret i fig. 
111/1/1. 
Elementær prøvecyklus for kørsel i byområder (del 1) 
Se fig. 111/1/2 og tabel 111/1/2. 
Inddeling efter køremåde 
Tid 
Tomgang: 
Tomgang med kørende køretøj 
og tilkobling af et gear: 
Gearskift: 
Accélérât ion: 
Konstant hastighed: 
Retardât Ion: 60 sek 
9 sek 
8 sek 
36 sek 
57 sek 
25 sek 30,8) 
) 
) 35,4 
) 
) 
4,6) 
4,1 
18,5 
29,2 
12,8 
195 sek 100% 
- 62 -
2.2. inddeling efter gearskift 
Tid 
Tomgang: 60 sek. 30,8) 
) 
) 35,4 
) 
Tomgang med kørende køretøj ) 
og tilkobling af et gear: 9 sek. 4,6) 
Gearskift: 8 sek. 4,1 
1. gear: 24 sek. 12,3 
2. gear: 53 sek. 27,2 
3. gear: 41 sek. 21 
195 sek. 100% 
2.3. Genere ile op Iysn i nger 
Gennemsnitshastighed under prøven: 19 km/h. 
Faktisk køretid: 195 sek. 
Teoretisk tilbagelagt strækning pr. prøvecyklus: 1,013 km. 
Hertil svarende tilbagelagt strækning for de fire prøvecykler 
4,052 km. 
Figure I I I/l/l - PRØVECYKLUS VED TYPE I-PRØVEN 
hastighed (km/h) 
À 
120 H 
110 
100 
90 H 
80 -
70 
60 
50 
40 
30 
20 
10 
BS: prøveudtagning påbegyndes ES: prøveudtagning afsluttes U.P.: motorsvage køretøjer 
- 64 -
Tabel 111/1/2. - PRØVECYKLUS PÀ RULLESTANDEN - DEL 1 
Varighed af hver 
Nr. Køremade Prøve- Accele- Hastig- Køre- Prøve- Tid i alt Gearvalg ved 
afsnit ration hed måde afsnit (sek.) manuelt gear 
m/sek.2 (km/h) (sek.) (sek.) 
1 Tomgang 1 11 11 11 6sek.PM + 5sek,Kl (*) 
2 Acceleration 2 1,04 0-15 4 4 15 1 
3 Konstant hastighed 3 15 9 8 23 1 
4 Retardation - 0,69 15-10 2 25 1 
5 Retardation, 4 5 
kobling frakoblet - 0,92 10-0 3 28 Kl (*) 
6 Tomgang 5 21 21 49 16sek.PM + 5sek.Kl (*) 
7 Acceleration 0,83 0-15 5 54 1 
8 Gearskift 6 2 12 56 
9 Acceleration 0,94 15-32 5 61 2 
10 Konstant hastighed 7 32 24 24 85 2 
11 Retardation - 0,75 32-10 8 93 2 
12 Retardation, 8 11 
kobling frakoblet - 0,92 10-0 3 96 K2 (*) 
13 Tomgang 9 21 21 117 16sek.PM + 5sek.Kl (*) 
14 Acceleration 0,83 0-15 5 122 1 
15 Gearskift 2 124 
16 Acceleration 10 0,62 15-35 9 26 133 2 
17 Gearskift 2 135 
18 Acceleration 0,52 35-50 8 143 3 
19 Konstant hastighed 11 50 12 12 155 3 
20 Retardation 12 - 0,52 50-35 8 8 163 3 
21 Konstant hastighed 13 35 13 13 176 3 
22 Gearskift 2 178 
23 Retardation 14 - 0,86 32-10 7 12 185 2 
24 Retardation, 
kobling frakoblet - 0,92 10-0 3 188 K2 (*) 
25 Tomgang 15 7 7 195 7sek.PM (*) 
(*) PM - frigear, kobling tilkoblet. 
Kl, K2 « 1. eller 2. gear, kobling frakoblet. 
Fig. III/1/2. - ELEMENTÆR PRØVECYKLUS FOR KØRSEL I BYOMRÅDER FOR TYPE 1-PRØVEN 
prøvdafsnit o 
- 66 -
3. Prøvecykius for kørsel uden for byområder (del 2) 
Se flg. 111/1/3. og tabel 111/1/3. 
3.1. Inddeling efter køremåde 
Tid 
Tomgang: 20 sek. 5,0 
Tomgang med kørende køretøj 
og tilkobling af et gear: 20 sek. 5,0 
Gearskift: 6 sek. 1,5 
Acceleration: 103 sek. 25,8 
Konstant hastighed: 209 sek. 52,2 
Retardation: 42 sek. 10,5 
400 sek. 100% 
3.2. Inddeling efter gearskift 
Tid 
Tomgang: 20 sek. 5,0 
Tomgang med kørende køretøj 
og tilkobling af et gear: 20 sek. 5,0 
Gearskift: 6 sek. 1,5 
1. gear: 5 sek. 1,3 
2. gear: 9 sek. 2,2 
3. gear: 8 sek. 2,0 
4. gear: 99 sek. 24,8 
5. gear: 233 sek. 58,2 
400 sek. 100% 
- 67 -
3.3. Genere Ile op IysnInger 
Gennemsnitshastighed under prøven: 62,6 km/h. 
Faktisk køretid: 400 sek. 
Teoretisk tilbagelagt strækning pr. prøvecyklus: 6,955 km, 
MakslmumshastIghed: 120 km/h. 
Maksimal acceleration: 0,833 m/sek.2. 
Maksimal retardation: - 1,389 m/sek.2. 
Tabel 111/1/3 - 68 -
PRØVECYKLUS FOR KØRSEL UDEN FOR BYOMRÅDER (DEL 2) FOR TYPE 1-PRØVEN 
Nr. Kø remftde Varighed af hver 
Prøve- Accele- Hastig- Køre- Prøve-
afsnit ration hed måde afsnit 
m/sek.2 (km/h) (sek.) (sek.) Tid i alt Gearvalg ved 
(sek.) manuelt gear 
1 Tomgang 
2 Acceleration 
3 Gearskift 
4 Acceleration 
5 Gearskift 
6 Acceleration 
7 Gearskift 
8 Acceleration 
9 Konstant hastighed 
10 Retardation 
11 Konstant hastighed 
12 Acceleration 
13 Konstant hastighed 
14 Acceleration 
15 Konstant hastighed 
16 Acceleration 
17 Konstant hastighed 
18 Retardation 
19 Retardation 
20 Retardation, 
kobling frakoblet 
21 Tomgang ^ 
3 
4 
5 
6 
7 
8 
9 
10 
11 
12 0,83 
0,62 
0,52 
0,43 
- 0,69 
0,43 
0,24 0-15 
15-35 
35-50 
50-70 
70 
70-50 
50 
50-70 
70 
70-100 
100 
0,28 100-120 
120 
- 0,69 120-80 
- 1,04 80-50 
- 1,39 50-0 
13 20 
5 
2 
9 
2 
8 
2 
13 
50 
8 
69 
13 
50 
35 
30 
20 
10 
16 
8 
10 ^ 
20 20 
41 
50 
8 
69 
13 
50 
35 
30 
20 
10 
34 
20 20 
25 
27 
36 
38 
46 
48 
61 
111 
119 
188 
201 
251 
286 
316 
336 
346 
362 
370 
380 
400 Kl 
1 (*) 
4 
5 
4sek.5 + 4sek.4 
4 
4 
5 
5 
5 
5 
5 
5 
5 (**) 
(**) 
(**) 
(**) 
(**) 
K5 
PM (*) 
(*) 
(*) PM - frigear, kobling tilkoblet. 
Kl, K5 - 1. eller 5. gear, kobling frakoblet. 
(**) Der kan benyttes yderligere gear efter fabrikantens 
udstyret med en transmission med mere end fem gear. anvisninger, hvis køretøjet er 
Fig. III/1/3. - PRØVECYKLUS FOR KØRSEL UDEN FOR BYOMR'ÂÔEBÂ (DEL 2) FOR TYPE 1-PRØVEN 
Hastighed (km/h) 
A 
110 
- 70 -
4. Prøvecyklus for kørsel uden for byområder (motorsvage 
køretøjer) 
Se flg. II1/1/4. og tabel 111/1/4. 
4.1. Inddeling efter køremåde 
Tid 
Tomgang: 20 sek. 5,0 
Tomgang med kørende køretøj 
og tilkobling af et gear: 20 sek. 5,0 
Gearskift: 6 sek. 1,5 
Acceleration: 72 sek. 18,0 
Konstant hastighed: 252 sek. 63,0 
Retardation: 30 sek. 7,5 
400 sek. 100% 
4.2. Inddeling efter gearskift 
Tid 
Tomgang: 20 sek. 5,0 
Tomgang med kørende køretøj 
og tilkobling af et gear: 20 sek. 5,0 
Gearskift: 6 sek. 1,5 
1. gear: 5 sek. 1,3 
2. gear: 9 sek. 2,2 
3. gear: 8 sek. 2,0 
4. gear: 99 sek. 24,8 
5. gear: 233 sek. 58,2 
400 sek. 100% 
- 71 -
4.3. Genere Ile op Iysn i nger 
Gennemsnitshastighed under prøven: 59,3 km/h. 
Faktisk køretid: 400 sek. 
Teoretisk tilbagelagt strækning pr. prøvecyklus: 6,594 km, 
MakslmumshastIghed: 90 km/h. 
Maksimal acceleration.- 0,833 m/sek.2. 
Maksimal retardation: - 1,389 m/sek.2. 
- 72 -
Tabel III/1/4. - PRØVECYKLUS FOR KØRSEL UDEN FOR BYOMRÅDER 
(MOTORSVAGE KØRETØJER) FOR TYPE 1-PRØVEN 
Varighed af hver 
Nr. Køremftde Prøve- Accele- Hastig- Køre- Prøve- Tid i alt Gearvalg ved 
afsnit ration hed mftde afsnit (sek.) manuelt gear 
m/sek.2 (km/h) (sek.) (sek.) 
1 Tomgang 1 20 20 20 Kl (*) 
2 Acceleration 0,83 0-15 5 25 1 
3 Gearskift 2 27 -
4 Acceleration 0,62 15-35 9 36 2 
5 Gearskift 2 2 41 38 
6 Acceleration 0,52 35-50 8 46 3 
7 Gearskift 2 48 -
8 Acceleration 0,43 50-70 13 61 4 
9 Konstant hastighed 3 70 50 50 111 5 
10 Retardation 4 - 0,69 70-50 8 8 119 4sek.5 + 4sek.4 
11 Konstant hastighed 5 50 69 69 188 4 
12 Acceleration 6 0,43 50-70 13 13 201 4 
13 Konstant hastighed 7 70 50 50 251 5 
14 Acceleration 8 0,24 70-90 24 24 275 5 
15 Konstant hastighed 9 90 83 83 358 5 
16 Retardation - 0,69 90-80 4 362 5 
17 Retardation 10 - 1,04 80-50 8 22 370 5 
18 Retardation - 1,39 50-0 10 380 K5 (*) 
19 Tomgang 11 20 20 400 PM (*) 
(*) PM - frigear, kobling tilkoblet. 
Kl, K5 - 1. eller 5. gear, kobling frakoblet. 
Hastighed (km/h) Fig. III/1/4. - PRØVECYKLUS FOR KØRSEL UDEN FOR BYOMRÅDER 
(MOTORSVAGE KØRETØJER) FOR TYPE 1-PRØVEN 
120 -
110 -
100 -
90 ~ 
80 
70 -i 
60 
50 
40 -
30 -
20 ~ 
10 -
O K0REMÂDE NR, 
it 12 13 
100 150 15 
200 250 300 i« 
17 
19 
350 400 
tid (sek.) -si 
- 74 -
Tillag 2 
RULLESTAND 
1. DEFINITION AF EN PULLESTAND MED FAST EFFEKTABSORPTIONSKURVE 
1.1. Indledning 
Såfremt den samlede fremdrIftsmodstand på vej Ikke kan 
reproduceres på rullestanden for hastigheder mellem 10 og 100 
km/h, anbefales det at benytte en rullestand med de nedenfor 
definerede specifikationer. 
1.2. Definition 
1.2.1. Rullestanden kan have én eller to ruller. 
Den forreste rulle skal direkte eller indirekte drive inerti-
masserne og effektabsorptlonsenheden. 
1.2.2. Når effektabsorptionen ved 80 km/h er indstillet på en af de i 
punkt 3 beskrevne måder, kan K bestemmes ud fra P - KV3. 
Den effekt, der absorberes (Pa) af effektabsorptlonsenheden og 
rullestandens Interne friktion ved referenceIndst111 ingen til 
en hastighed på 80 km/h, beregnes på følgende måde: 
Hvis V > 12 km/h: 
P - KV3 + 5% KV3 + 5% PV80 
(uden at være negativ). 
Hvis V < 12 km/h: 
vil Pa være mellem 0 og Pa - KV312 + 5% KV312 + 5% 
Pv80» hvor K er en af rul iestandens specifikationer og PV30 
den effekt, der absorberes ved 80 km/h. 
2. KALIBRERING AF RULLESTANDEN 
2.1. Indledning 
I dette tillæg beskrives, hvordan man bestemmer, hvor stor en 
effekt der absorberes af en rullestands effektabsorptionsenhed. 
Den absorberede effekt omfatter den effekt, der absorberes af 
friktion, og den effekt, der absorberes af effektabsorptions-
enheden. Rullestanden bringes op på en hastighed, der er større 
end den højeste prøvehastighed. Drivanordningen frakobles 
derefter, og drivrullens rotationshastighed aftager. 
- 75 -
2.2. Rullernes kinetiske energi optages af effektabsorptlonsenheden 
og friktion. Denne metode tager Ikke hensyn til rullens indre 
friktion med eller uden køretøj. Den bageste rulles friktion 
lades ude af betragtning, når den Ikke benyttes. 
Kalibrering af effekt Indikatoren 111 80 km/h som en funktion af 
den absorberede effekt 
Der benyttes følgende fremgangsmåde (se også fig. 111/2/2.2.)-. 
2.2.1. Rullens rotationshastighed måles, hvis dette ikke allerede er 
gjort. Hertil benyttes et femte hjul, en omdrejningstæller 
eller lignende. 
2.2.2. Køretøjet anbringes på rullestanden, eller der benyttes en 
anden metode til at Igangsætte standen. 
2.2.3. Der anvendes et svinghjul eller et andet Inert(simulerIngs-
system for den relevante inertIklasse. 
Absorberet effekt (P.) i km/h 
/ ± 5 % KVJ 
/Å i/t 
80 Hastighed i krtfh 
Fig. III/2/2.2. - Diagram over den af rullestanden absorberede effekt 
- 76 -
2.2.4. Rullestanden bringes op på en hastighed af 80 km/h. 
2.2.5. Den viste effekt (Pf) aflæses. 
2.2.6. Standen bringes op på en hastighed af 90 km/h. 
2.2.7. Drivanordningen frakobles. 
2.2.8. Den tid, det tager for standen at faide i hastighed fra 85 km/h 
ti I 75 km/h, noteres. 
2.2.9. Effektabsorptlonsenheden indstilles til en anden værdi. 
2.2.10. Fremgangsmåden I punkt 2.2.4-2.2.9. gentages tilstrækkelig 
mange gange til, at de forskellige effektmuligheder er dækket. 
2.2.11. Den absorberede effekt beregnes ved hjælp af formlen: 
M, ( v,a - V22) 
Pa . 
2 000 t 
hvor 
Pa - absorberet effekt i kW 
M| - inertiækvivalent I kg (ekskl. inertien I den frie 
bageste rul le) 
V-j - begynde I seshast Ighed I m/sek. 
(85 km/h - 23,61 m/sek.) 
V2 - s luthastIghed I m/sek. (75 km/h - 20,83 m/sek.) 
t - den tid, det tager for rullen at falde i hastighed 
fra 85 til 75 km/h. 
2.2.12. I fig. 111/2/2.2.12. er vist den viste effekt ved 80 km/h i 
forhold til den absorberede effekt ved 80 km/h. 
77 -
Vist 
effekt CP^f 
ved 80 km/h 
3.00 + 
2.00 -t-
1.00 
1,00 2.00 3.00 4.00 
Absorberet effekt (Pa) ved km/h i, kW 
Flg. 111/2/2.2.12. - Vist effekt ved 80 km/h I forhold til 
absorberet effekt ved 80 km/h 
2.2.13. Fremgangsmåden i punkt 2.2.3.-2.2.12. gentages for alle 
InertIklasser. 
2.3. 
2.4 
2.4.1. 
2.4.2 Kalibrering af effekt Indikatoren som en funktion af den 
absorberede effekt ved andre hastigheder 
Fremgangsmåden I punkt 2.2. gentages så mange gange, som det er 
nødvendigt for de valgte hastigheder. 
Kontrol af rullestandens effektabsorptlonskurve ud fra en 
referenceIndst111Ing på 80 km/h 
Køretøjet anbringes på rullestanden, eller der anvendes en 
anden metode til at Igangsætte standen. 
Rullestanden indstilles til den absorberede effekt (Pa) ved 
80 km/h. 
2.4.3. Den effekt, der absorberes ved 100, 80, 60, 40 og 20 km/h, 
noteres. 
2.4.4. 
2.4.5 Kurven Pa(V) tegnes, og det kontrolleres, at den svarer til 
forskrifterne i punkt 1.2.2. 
Fremgangsmåden I punkt 2.4.1.-2.4.4. gentages for andre 
effektværdier Pa ved 80 km/h og andre Inert I værdler. 
- 78 -
2.5. Samme fremgangsmåde benyttes til kraft- og momentkalibrering. 
3. INDSTILLING AF RULLESTANDEN 
3.1. Undertryksmetoden 
3.1.1. Indledning 
Denne metode er Ikke den foretrukne og bør kun anvendes ved 
stande med fast effektabsorptlonskurve til bestemmelse af 
effektabsorptionen ved 80 km/h og kan Ikke benyttes til 
køretøjer med motor med kompressionstænding. 
3.1.2. Prøveapparatur 
Undertrykket (eller det absolutte tryk) i køretøjets 
indsugningsmanifold måles med en nøjagtighed på +_ 0,25 kPa. 
Det skal være muligt at registrere denne måling løbende eller 
med Intervaller på højst ét sekund. Hastigheden skal 
registreres løbende med en nøjagtighed på ^ 0,4 km/h. 
3.1.3. Vejprøve 
3.1.3.1. Det skal sikres, at forskrifterne i punkt 4 i tillæg 3 er 
opfyldt. 
3.1.3.2. Køretøjet køres med en konstant hastighed på 80 km/h, idet 
hastighed og undertryk (eller det absolutte tryk) registreres 
som foreskrevet I punkt 3.1.2. 
3.1.3.3. Fremgangsmåden I punkt 3.1.3.2. gentages tre gange i hver 
retning. Alle seks gennemkørsler skal være afsluttet inden for 
fire timer. 
3.1.4. Behandling af data og godkende Iseskriter ler 
3.1.4.1. Resultaterne fra punkt 3.1.3.2. og 3.1.3.3. kontrolleres 
(hastigheden må ikke være lavere end 79,5 km/h og ikke højere 
end 80,5 km/h i mere end ét sekund). For hver gennemkørsel 
aflæses undertrykket hvert sekund, og det gennemsnitlige 
undertryk (v) og standardafvigelsen (s) beregnes. TN grund for 
denne beregning skal lægges mindst 10 undertryksværd ler. 
3.1.4.2. Standardafvigelsen må Ikke overstige 10% af gennemsnitsværdien 
(v) for hver gennemkørsel. 
3.1.4.3. Gennemsnitsværdien (v) for de seks gennemkørsler beregnes (tre 
gennemkørsler I hver retning). 
3.1.5. Indstilling af rullestanden 
79 -
3.1.5.1. Forberedelse 
De i punkt 5.1.2.2.1.-5.1.2.2.4. i tillæg 3 nævnte operationer 
udføres. 
3.1.5.2. Indstilling 
Efter at motoren er varmet op, køres køretøjet med en konstant 
hastighed på 80 km/h, og standens effektabsorption Indstilles 
således, at den i henhold til punkt 3.1.4.3. opnåede 
undertryksværd i (v) opnås. Afvigelsen fra denne værdi må Ikke 
være større end 0,25 kPa. Der benyttes samme prøveapparatur som 
ti I vejprøven. 
3.2. Andre indsti 11Ingsmetoder 
Indstilling af standen kan ske ved en konstant hastighed på 80 
km/h I henhold til forskrifterne I tillæg 3. 
3.3. Alternat Iv metode 
Med fabrikantens samtykke kan følgende metode benyttes: 
3.3.1. Effektabsorptlonsenheden Indstilles således, at den I tabellen 
nedenfor anførte effekt absorberes ved drivhjulene ved en 
konstant hastighed på 80 km/h: 
Køretøjets referencemasse Effekt absorberet af standen 
Rv Pa 
_ _ 
Rv 4 750 4.7 
750 < Rv ? 850 5.1 
850 < Rv J 1 020 5.6 
1 020 < Rv 4 1 250 6.3 
1 250 < Rv i 1 470 7.0 
1 470 < Rv 4 1 700 7.5 
1 700 < Rv c 1 930 8.1 
1 930 < Rv t 2 150 8-6 
2 150 < Rv 4 2 380 9-0 
2 380 <, Rv ^ 2 610 9-4 
2 610 < Rv 9-8 
3.3.2. For andre køretøjer end personbiler med en referencemasse på 
over 1 700 kg eller køretøjer med permanent firehjulstræk 
multipliceres effektværd i erne i tabellen I punkt 3.3.1. med 
1,3. 
- 80 -
Tillæg 3 
ET KØRETØJS FREMDRIFTSMODSTAND - MALEMETODE PÅ VEJ -
SIMULERING PÅ RULLESTAND 
FORMÅL 
Formålet med de nedenfor beskrevne metoder er at måle et 
køretøjs fremdrIftsmodstand ved konstant hastighed på vej og 
simulere denne modstand på en rullestand I henhold til 
forskrifterne I punkt 4.1.4.1. I bilag III. 
BESKRIVELSE AF VEJEN 
Den benyttede vejstrækning skal være plan og tilstrækkelig lang 
til, at de nedenfor anførte målinger kan udføres. Vejens 
hældning skal være konstant Inden for +_ 0,1% og må ikke 
overst ige 1,5%. 
3. ATMOSFÆRISKE FORHOLD 
3.1. Vind 
Afprøvning må kun finde sted ved gennemsnitlige vindhastigheder 
på under 3 m/sek. og vindstød på under 5 m/sek. Desuden skal 
vindhastigheden på tværs af prøvevejstrækningen være under 2 
m/sek. Vindhastigheden skal måles 0,7 m over vejoverfladen. 
3.2. Fugtighed 
Vejen skal være tør. 
3.3. Lufttryk og temperatur 
Lufttætheden under prøven må Ikke afvige med mere end +_ 7,5% 
fra referencebetingelserne, nemlig p - 100 kPa og T - 293,2 K. 
4. KLARGØRING AF KØRETØJET 
4.1. Tllkørlng 
Køretøjet skal være i normal køreklar stand og have kørt mindst 
3 000 km. Dækkene skal være tilkørt samtidig med køretøjet 
eller have en slidbane med en mønsterdybde på 90-50% af den 
oprindelige mønsterdybde. 
- 81 -
4.2. Kontrol 
Der udføres følgende kontrol I henhold til fabrikantens 
angivelser for anvendelse: 
hjul, hjulkapsler, dæk (fabrikat, type, oppumpnlngstryk) 
fortøjets geometrI 
justering af bremser (eliminering af parasitmodstand) 
smøring af for- og bagaksler 
indstilling af hjulophæng og regulering af niveau osv. 
4.3. Forberedelse af prøven 
4.3.1. Køretøjet belastes til sin referencemasse. Køretøjets niveau 
reguleres således, at tyngdepunktet befinder sig midtvejs 
mellem forsædernes R-punkter og på en ret linje gående gennem 
disse punkter. 
4.3.2. Ved vejprøver skal køretøjets vinduer være lukket. Eventuelle 
tildækninger af åbninger til klimaanlæg, forlygter osv. skal 
være påsat. 
4.3.3. Køretøjet skal fremtræde i rengjort stand. 
4.3.4. Umiddelbart før prøven bringes køretøjet op på normal drifts-
temperatur. 
5. METODER 
5.1. Energlvarlation under retardation I frigear. 
5.1.1. På vej 
5.1.1.1. Prøveapparatur og tolerance 
Tidsmåling skal ske med en fej I tolerance på under 0,1 sek. 
Hastighedsmåling skal ske med en fej i tolerance på under 2%. 
5.1.1.2. Prøveprocedure 
5.1.1.2.1. Køretøjet accelereres op på en hastighed, der er 10 km/h højere 
end den valgte prøvehastighed V. 
5.1.1.2.2. Gearet sættes i frigear. 
- 82 -
5.1.1.2.3. Retardâtionstlden (t^) måles fra hastigheden 
V2 - V + V km/h til V1 - V - V km/h, hvor V^S km/h. 
5.1.1.2.4. Samme prøve udføres I modsat retning, og tiden (t2) 
bestemmes. 
5.1.1.2.5. Gennemsnittet T af de to tider t-j og t2 bestemmes. 
5.1.1.2.S. Prøverne gentages, Indtil den statistiske nøjagtighed (p) af 
gennemsnittet 
1 n 
T . ^ TI er højst 2% (p 2%). 
n 1-1 
Den statistiske nøjagtighed (p) er: 
ts 100 
p . _. . 
\(n T 
hvor 
t - koefficient fra nedenstående tabel 
s « standardafvigelsen, s, 
n - antallet af prøver. , _ 
n (TI - T): 
\ i 
II - 1 n - 1 
8 9 10 11 12 13 14 15 
t 3,2 2,8 2,6 2,5 2,4 2,3 2,3 2,2 2,2 2,2 2,2 2,2 
— 1,6 1,25 1,06 0,94 0,85 0,77 0,73 0,66 0,64 0,61 0,59 0,57 
n 
5.1.1.2.7. Effekten beregnes ud fra formlen: 
M . V .^V 
P 
500 T 
- 83 -
hvor 
P er udtrykt I KW 
V - prøvehastighed i m/sek. 
^V - hastIghedsafvlgelse fra hastigheden V i m/sek. 
M - referencemasse I kg 
T - tId I sekunder. 
5.1.2. På stand 
5.1.2.1. Måleapparatur og nøjagtighed 
Apparaturet skal være identisk med det, der benyttes ved prøven 
på vej. 
5.1.2.2. Prøveprocedure 
5.1.2.2.1. Køretøjet anbringes på rullestanden. 
5.1.2.2.2. Dæktrykket (med kolde dæk) på drivhjulene Justeres som krævet 
for standen. 
5.1.2.2.3. Standens Inertiækvivalent indstilles. 
5.1.2.2.4. Køretøjet og standen bringes op på drIftstemperatur. 
5.1.2.2.5. Operationerne I punkt 5.1.1.2. med undtagelse af operationerne 
i punkt 5.1.1.2.4. og 5.1.1.2.5. udføres, idet M erstattes af I 
i formlen I punkt 5.1.1.2.7. 
5.1.2.2.6. Effektabsorptlonsenheden Indstilles således, at den opfylder 
forskrifterne I punkt 4.1.4.1. I bilag III. 
5.2. Momentmå lernetode ved konstant hastighed 
5.2.1. På vej 
5.2.1.1. Måleapparatur og tolerance 
Momentmåling udføres med måleudstyr med en nøjagtighed på 2%. 
Hastighedsmåling udføres med en nøjagtighed på 2%. 
5.2.1.2. Prøveprocedure 
5.2.1.2.1. Køretøjet bringes op på den valgte konstante hastighed V. 
- 84 -
5.2.1.2.2. Momentet C(t) og hastigheden registreres over mindst 10 sek. 
ved hjælp af udstyr af klasse 1 000, der opfylder ISO-standard 
nr. 970. 
5.2.1.2.3. Ændringer I momentet C(t) og hastigheden I forhold til tiden må 
Ikke overstige 5% I hvert sekund af måleperioden. 
5.2.1.2.4. Momentet C er det gennemsnitlige moment, der fås ud fra 
formlen: 
f\ +4t 1 
cti - — 
at C(t) dt 
t 
5.2.1.2.5. Samme prøve udføres I modsat retning, og Ct2 bestemmes. 
5.2.1.2.6. Gennemsnitsværdien, Ct, af de to momentværdier Ct1 og Ct2 
bestemmes. 
5.2.2. På stand 
5.2.2.1. Måleapparatur og tolerance 
Apparaturet skal være identisk med det, der benyttes ved prøven 
på vej. 
5.2.2.2. Prøveprocedure 
5.2.2.2.1. Operationerne i punkt 5.1.2.2.1.-5.1.2.2.4. udføres. 
5.2.2.2.2. Operationerne i punkt 5.2.1.2.1.-5.2.1.2.4. udføres. 
5.2.2.2.3. Effektabsorptlonsenheden Indstilles således, at den opfylder 
forskrifterne I punkt 4.1.4.1. I bilag III. 
5.3. Integreret moment over et variabelt kørselsmønster 
5.3.1. Denne metode er et Ikke-oblIgatori sk supplement til konstant­
hast Ighedsmetoden I punkt 5.2. 
5.3.2. I denne dynamiske metode bestemmes gennemsnitsmomentværd len M. 
Dette sker ved at integrere de reelle momentværdier i forhold 
til tiden under kørsel med testkøretøjet I en på forhånd 
fastlagt kørecyklus. Det Integrerede moment divideres derefter 
med tidsforskellen, hvilket giver: 
M t2 
M(t).dt, hvor M(t) 0 
t2 - t1 t1 
- 85 -
M beregnes på basis af seks sæt resultater. 
Det anbefales, at prøveudtagningsfrekvensen for M er mindst 2 
pr. sekund. 
5.3.3. Indstilling af rullestanden 
Standens effektabsorptlonsenhed indstilles som beskrevet i 
punkt 5.2. Hvis momentet M på standen ikke svarer til momentet 
M på vejen, reguleres effektabsorptionen, Indtil værdierne er 
ens Inden for + 5%. 
Bemærk: 
Denne metode kan kun benyttes ved stande med elektrisk Inerti-
simulering eller finlndst111Ing. 
5.3.4. Godkende IseskrIter 1er 
Standardafvigelsen i de seks målinger må ikke være større end 
2% af gennemsnitsværdien. 
5.4. Gyroskoplsk retardâtlonsmåIIng 
5.4.1. På vej 
5.4.1.1. Måleapparatur og tolerance 
Hastighedsmåling skal ske med en fej I tolerance på under 2%. 
Retardationen skal måles med en fej i tolerance på under 1%. 
Vejens hældning skal måles med en fej I tolerance på under 
1%. 
Tiden skal måles med en fej I tolerance på under 0,1 sek. 
Køretøjets niveau måles på et vandret referencested; 
alternativt kan der korrigeres for vejens hældning (oc-|). 
5.4.1.2. Prøveprocedure 
5.4.1.2.1. Køretøjet accélères op til en hastighed, der er 5 km/h større 
end den valgte prøvehastighed V. 
5.4.1.2.2. Retardationen mellem V + 0,5 km/h og V - 0,5 km/h registreres. 
- 86 -
5.4.1.2.3. Den gennemsnitlige retardation ved hastigheden V beregnes ved 
hjælp af formlen: 
X1 i r* 
t o7 1 (t)dt - g . slnc^ 
hvor 
*1 den gennemsnitlige retardation ved hastigheden V i 
én retning 
t - retardât lonstlden fra V + 0,5 km/h til V - 0,5 
km/h 
\/1 (t) - den registrerede retardation som en funktion af 
0 tiden 
g - 9,81 rn.sek."2. 
5.4.1.2.4. Den samme prøve udføres i modsat retning, og v2 bestemmes. 
5.4.1.2.5. Gennemsnittet af II - fl1 +fi2 for prøve I beregnes. 
2 
5.4.1.2.6. Der udføres et tilstrækkeligt antal af de prøver, der er 
specificeret I punkt 5.1.1.2.6., Idet T erstattes af , hvor 
1 n __, r- - i fp 
n 1-1 
5.4.1.2.7. Den gennemsnitlige absorberede kraft F - M.P beregnes, 
hvor 
M - køretøjets referencemasse i kg 
P- den beregnede gennemsnitlige retardation. 
5.4.2. På stand 
5.4.2.1. Måleapparatur og tolerance 
Standens eget måleapparatur som nævnt i punkt 2 I tillæg 2 til 
dette bilag benyttes. 
5.4.2.2. Prøveprocedure 
- 87 -
5.4.2.2.1. Indstilling af kraften på fælgen ved konstant hastighed 
På rullestanden er den samlede modstand: 
<Ftotal) - <Fvlst> + (prullemodstand)» hvor 
(Ftotal) " (FfremdrIftsmodstand) 
(Fvlst> - <Ffremdrlftsmodstand> - <Frullemodstand)» hvor 
(Fvlst> er den kraft, der er vist på standens kraftmåler 
<Ffremdrlftsmodstand> er kendt 
(Frullemodstand) kan: 
måles på stande med drivmotor. 
Testkøretøjet med gearet I frigear bringes af rullestanden op 
på prøvehastigheden; drivakslens rullemodstand aflæses derefter 
på standens kraftmåler 
bestemmes på stande uden drivmotor. 
Ved stande med to ruller er rullemodstanden RR den, der 
forinden er bestemt på vej. 
Ved stande med én rulle er rullemodstanden Rp den, der er 
bestemt på vej multipliceret med en koefficient (R), som er lig 
med forholdet mellem drivakslens masse og køretøjets 
totalmasse. 
Bemærk: 
Rr findes ved hjælp af kurven F - f(V). 
- 88 -
Tillæg 4 
KONTROL AF IKKE-MEKANISK INERTI 
1. FORMÅL 
Ved hjælp af den i dette tillæg beskrevne metode kan det 
kontrolleres, at standens samlede inerti på tilfredsstillende 
måde simulerer de reelle inertiværdier under prøvecyklen. 
2. PRINCIP 
2.1. Ligninger 
Eftersom der forekommer variationer i rullens (rullernes) 
rotationshastighed på standen, kan rullens (rullernes) 
overfladekraft udtrykkes ved formlen: 
F - • • Y" !M • V + Fl 
hvor 
F - rullens (rullernes) overfladekraft 
I - standens samlede Inerti (køretøjets inertiækvlvalent : se 
tabellen i punkt 5.1. I bilag III) 
IM - Inerti i standens mekaniske masser 
y - tangent lalacceleratIonen ved rullens overflade 
F| - Inertikraften. 
Bemærk: 
I tillægget er der givet en forklaring på denne formel for 
stande med mekanisk InertisimulerIng. 
Den samlede inerti kan således udtrykkes ved formlen: 
Fl 
I - lM + — 
hvor 
ly kan beregnes eller måles på traditionel måde 
- 89 -
F i kan måles på standen, men kan også beregnes ud fra 
rullernes per I fer i hastIghed. 
Den samlede Inerti (I) bestemmes ved accelerations- eller 
retardâtionsprøve med værd 1er, der er lig med eller større end 
dem, der opnås under prøvecyklen. 
2.2. Tolerance ved beregning af den samlede inerti 
Prøve- og beregningsmetoden skal gøre det muligt at bestemme 
den samlede inerti I med en relativ fejltolerance (^l/l) på 
under 2%. 
3. SPECIFIKATION 
3.1. Massen af den samlede simulerede inerti I må kun afvige fra den 
teoretiske værdi af den ækvivalente inerti (se punkt 5.1. I 
bilag III) med: 
3.1.1. +5% af den øjeblikkelige værdi 
3.1.2. +_ 2% af den gennemsnitlige værdi af hvert prøveafsnit. 
3.2. Den i punkt 3.1.1. anførte grænse øges til + 50% i ét sekund 
under start og, for køretøjer med manuelt gear, i to sekunder 
under gearskift. 
4. KONTROLPROCEDURE 
4.1. Der gennemføres kontrol under hver prøve under hele den i punkt 
2.1. i bilag III fastsatte prøvecyklus. 
4.2. Hvis forskrifterne I punkt 3 er opfyldt med øjeblikkelige 
accelerationer, der er mindst 3 gange større eller mindre end 
værdierne i den teoretiske cyklus, er ovennævnte kontrol dog 
overflødig. 
5. TEKNISK BEMÆRKNING 
Forklaring af ligninger 
5.1. Kraft IIgevægt på vej: 
CR = k, Jr, 4®i + k2 Jr2 ^^ + k, M yr, + kj F, r, 
dl dt 
- 90 -
5.2. Kraft IIgevægt på stand med mekanisk simuleret inerti 
/ 5!^£ \ 
Cc - k Jr d0 ' + k JRc dt r * C| r L t r v_c - •., jr, + k.3 i . r, + — f| I + kj F-, r, 
dt \ Re Re / 
k, j,, 1°-! * kj (lMy « F,)r, * kj F, r, 
dt 
5.3. Kraft 1igevægt på stand med Ikke-mekanlsk simuleret inerti 
dWm 
r- LI, d© 1 i JRm dt . . r 
Cm - K, Jr, + k} i r, + kj P, r, 
dt Rm 
= k, Jr, —;— + kj I yr, + kj F, r, 
dt 
I disse formler er: 
CR - motorens drejningsmoment på vej 
Cm - motorens drejningsmoment på stand med 
mekanisk simuleret inerti 
Ce - motorens drejningsmoment på stand med 
elektrisk simuleret Inerti 
Jr-| - inertimoment, der overføres af køretøjets 
transmission til drivhjulene 
Jr2 - Inertimoment I de drevne hjul 
JRm - Inertimoment i stand med mekanisk simuleret 
Inerti 
JRe - mekanisk Inertimoment i stand med elektrisk 
simuleret inerti 
M - masse af køretøjet på vej 
I - ækvivalent Inerti i stand med mekanisk 
simuleret Inerti 
ly - mekanisk inerti i stand med elektrisk 
simuleret Inerti 
- 91 -
Fs - resulterende kraft ved konstant hastighed 
Cl - resulterende moment fra elektrisk simuleret 
Inerti 
Fl - resulterende kraft fra elektrisk simuleret 
Inerti 
dt 
tø 
dt 
dWm 
dt 
dWe 
dt drivhjulenes vinkelacceleration 
de drevne hjuls vinke I accélérât ion 
vinke I accélérât ion for mekaniske stande 
vinke I accélérât Ion for elektriske stande 
- lineær acceleration 
r-| - drivhjulenes radius under belastning 
r2 - de drevne hjuls radlus under belastning 
Rm - rullernes radlus - mekaniske stande 
Re - rullernes radlus - elektriske stande 
k-j - koefficient bestemt af 
gearudvekslIngsforhol det og inertien i 
transmissionen og "virkningsgraden" 
k2 - transmlsslonsforholdet x r-j/^ x "virk­
ningsgraden" 
k3 - transmlsslonsforholdet x "virkningsgraden". 
Forudsættes det, at de to typer stande (punkt 5.2. og 5.3.) har 
samme karakteristika, fås ved forenkling formlen: 
k3 (lM . + F,) ri - k3 l . V. n 
hvor 
Fl I - lu + 
- 92 -
Tillæg 5 
BESKRIVELSE AF SYSTEMER TIL UDTAGNING AF PRØVER AF UDSTØDNINGSEMISS IONER 
1. INDLEDNING 
1.1. Der findes flere forskellige prøveudtagningssystemer, som 
opfylder forskrifterne I punkt 4.2. I bilag III. 
Systemerne I punkt 3.1., 3.2. og 3.3. vil blive anset for 
acceptable, hvis de opfylder hovedkriterierne for princippet 
med variabel fortynding. 
1.2. Laboratoriet skal I sine rapporter anføre, hvilket prøve-
udtagnIngssystem der er benyttet ved prøven. 
2. KRITERIER FOR SYSTEMET MED VARIABEL FORTYNDING TIL MÅLING AF 
UDSTØDNINGSEMI SS IONER 
2.1. Anvende Isesomr åde 
I dette afsnit er anført drIftsparametrene for et system til 
udtagning af prøver af udstødningsgas, der benyttes til måling 
af de faktiske masseemissioner i et køretøjs udstødningsgas i 
henhold til bestemmelserne I dette direktiv. Princippet med 
variabel fortynding til måling af masseemissioner kræver, at 
tre betingelser er opfyldt: 
2.1.1. udstødningsgasserne skal fortyndes løbende med den omgivende 
luft under nøje definerede betingelser 
2.1.2. det samlede volumen af blandingen af udstødningsgas og 
fortyndingsluft skal måles nøjagtigt 
2.1.3. der skal løbende udtages en prøve af fortyndet udstødningsgas 
og fortyndingsluft I konstant forhold til analyse. 
Mængden af luftforurenende gasser bestemmes ud fra de 
proportionale koncentrationer i prøven og det samlede målte 
volumen. Koncentrationerne I prøven korrigeres for indholdet af 
forurenende stoffer I den omgivende luft. Endvidere skal 
partikelemissionen fra køretøjer med motor med 
kompressionstænding bestemmes. 
2.2. Teknisk resumé 
I fig. IM/5/2.2. er prøveudtagningssystemet vist I skematisk 
form. 
Luft i 
Luftfilter 
(valgfrit) 
Udtagningssæk tu omgivende Luft 
(gasprøve udtaget under prøve 
Strørmingsma UftU 
>n y Måling af 
blandingens 
tryk og 
temperatur 
er 
St rømni ngskont ro Ivent i l Pumpe 
Udstødnings­
gasser fra 
køretøj Konditionering af 
blandingen 
(eventuelt) Udtagningssæk til fortyndet ud­
stødningsgas (gasprøve udtaget 
under prøven) Strørmingsmåler <o 
o\ 
Sugeudstyr/volu-
menmåleudstyr 
til 
atmosfæren 
I 
I 
I 
I 
I 
I 
J Foropvarmning af 
gasprøve (diesel­
motorer) i 
3 O 
Q>0 -"• 
<— Q> 
-J. IQ 
3 -J 
(O Q3 
3 0) 
-h O < c a> a. -j 
CL (/> 
D r+ 
-«• O) 
3 3 
</> 3 
a> <t> 3 O. _j. 
w < 
(/) 0) 
-•• ~J 
o -«. 
n> er 
CL 
CO 
- 94 -
2.2.1. Køretøjets udstødningsgas skal fortyndes med en tilstrækkelig 
mængde luft til at forhindre, at der dannes kondensvand i 
prøveudtagnings- og målesystemet. 
2.2.2. Systemet for udtagning af udstødnlngsprøver skal kunne måle de 
gennemsnitlige volumenkoncentrationer af C02, CO, HC og N0X 
samt, for køretøjer med motor med kompressionstænding, af 
partikelemissionen i udstødningsgassen fra køretøjet under 
prøvecyklen. 
2.2.3. Blandingen af luft og udstødningsgas skal være homogen på det 
sted, hvor udtagningssonden befinder sig (se punkt 2.3.1.2.). 
2.2.4. Sonden skal udtage en repræsentativ prøve af den fortyndede 
udstødningsgas. 
2.2.5. Systemet skal kunne måle det samlede volumen af den fortyndede 
udstødningsgas fra det køretøj, der underkastes afprøvning. 
2.2.6. Prøveudtagnlngssystemet skal være lufttæt. Systemets udformning 
og de materialer, hvoraf det er fremstillet, må Ikke påvirke 
koncentrationen af forurenende stoffer I den fortyndede 
udstødningsgas. Hvis en komponent (varmeveksler, cyklon­
separator, blæser osv.) ændrer koncentrationen af nogen af de 
forurenende stoffer i den fortyndede udstødningsgas, og denne 
fejl ikke kan rettes, skal udtagning af det pågældende 
forurenende stof ske før denne komponent. 
2.2.7. Hvis det køretøj, der underkastes afprøvning, har mere end ét 
udstødningsrør, skal forbindelsesrørene samles i en manifold så 
tæt ved køretøjet som muligt. 
2.2.8. Gasprøverne opsamles i udtagningssække med tilstrækkelig 
kapacitet til, at gasstrømmen ikke bremses under prøveud­
tagningen. Sækkene skal være fremstillet af et materiale, der 
Ikke påvirker koncentrationen af forurenende stoffer (se punkt 
2.3.4.4.). 
2.2.9. Systemet med variabel fortynding skal være udformet således, at 
udstødnlngsprøver kan udtages uden at ændre modtrykket ved 
udstødningsrørets munding nævneværdigt (se punkt 2.3.1.1.). 
2.3. Særforskrifter 
2.3.1. Udstyr til Indsamling og fortynding af udstødningsgas 
2.3.1.1. Forbindelsesrøret mellem udstødningsrøret (-rørene) og 
blandingskammeret skal være så kort som muligt; det må under 
Ingen omstændigheder: 
- 95 -
medføre en ændring i det statiske tryk I udstødningsrøret 
(- rørene) med mere end 0,75 kPa ved 50 km/h eller mere end 
1,25 kPa under hele afprøvningen fra det statiske tryk, der 
er I udstødningsrøret (-rørene), når Intet er tilsluttet. 
Trykket måles I udstødningsrøret eller i et forlængelsesrør 
med samme diameter så tæt som muligt ved rørets munding 
medføre en ændring i udstødningsgassens sammensætning. 
2.3.1.2. Der skal være et biandingskammer, hvori udstødningsgassen og 
fortyndlngsluften blandes på en sådan måde, at der opnås en 
homogen blanding ved kammerets udtag. 
Blandingens homogenitet I et vilkårligt tværsnit på det sted, 
hvor udtagnIngssonden befinder sig, må Ikke afvige med mere end 
+2% fra gennemsnitsværdien af målinger foretaget i mindst fem 
punkter med lige stor Indbyrdes afstand over gasstrømmens 
diameter. For at mindske virkningen på betingelserne i 
udstødningsrøret mest muligt og begrænse trykfaldet I 
konditioner ingsudstyret for fortyndlngsluften, må trykket I 
blandingskammeret ikke afvige med mere end 0,25 kPa fra det 
atmosfæriske tryk. 
2.3.2. Sugeudstyr/voIumenmåIeudstyr 
Dette udstyr kan være forsynet med faste 
hast ighedsIndst111 Inger, således at der opnås en tilstrækkelig 
kraftig strøm til at forhindre dannelse af kondensvand. Dette 
gøres normalt ved at holde koncentrationen af C02 I 
udtagnIngssækken til fortyndet udstødningsgas under 3% vol. 
2.3.3. VoIumenmåI i ng 
2.3.3.1. Volumenmåleren skal bevare sin kalIbreringsnøJagtIghed Inden 
for +_2% under alle målebetingelser. Hvis måleren ikke kan 
kompensere for temperaturudsving i blandingen af udstødningsgas 
og fortyndingsluft i målepunktet, skal der benyttes en 
varmeveksler for at holde temperaturen inden for + 6 K af den 
specificerede drIftstemperatur. 
Om nødvendigt kan der benyttes en cyklonseparator til at 
beskytte volumenmåleren. 
2.3.3.2. Der skal installeres en temperaturføler umiddelbart før 
volumenmåleren. Føleren skal have en nøjagtighed på +_ 1 K og 
en responstid på 0,1 sek. ved 62% af et givet temperaturudsving 
(værdi målt i si Iiconolie). 
2.3.3.3. Trykmål Ingerne skal udføres med en nøjagtighed på + 0,4 kPa 
under prøven. 
- 96 -
2.3.3.4. Trykforskellen I forhold til det atmosfæriske tryk måles før og 
evt. efter volumenmåleren. 
2.3.4. Gasudtagning 
2.3.4.1. Fortyndet udstødningsgas 
2.3.4.1.1. Prøven af fortyndet udstødningsgas udtages før sugeenheden, men 
efter konditioner ingsudstyret (hvis et sådant findes). 
2.3.4.1.2. Strømningshastigheden må ikke afvige med mere end +_ 2% fra den 
gennemsn i 111ge strømnlngshastIghed. 
2.3.4.1.3. Den udtagne gasmængde skal være mindst 5 l/min. og må ikke 
overstige 0,2% af den fortyndede udstødningsgas' strømnings-
hast Ighed. 
2.3.4.1.4. Tilsvarende grænser gælder ved konstantmassesystemer. 
2.3.4.2. Fortyndingsluft 
2.3.4.2.1. En prøve af fortyndlngsluften udtages ved en konstant 
strømningshastighed I nærheden af luftindtaget (efter filtret, 
hvis et sådant findes). 
2.3.4.2.2. Luften må Ikke være forurenet med udstødningsgas fra blandings-
stedet. 
2.3.4.2.3. UdtagnIngsfrekvensen for fortyndingsluft skal svare til 
udtagningsfrekvensen for fortyndet udstødningsgas. 
2.3.4.3. Udtagning 
2.3.4.3.1. De materialer, der benyttes til udtagning, må ikke ændre 
koncentrationen af forurenende stoffer. 
2.3.4.3.2. Der kan benyttes filtre til at udskille faste partikler fra 
prøven. 
2.3.4.3.3. Pumper er nødvendige for at føre prøven over I udtagnIngssækken 
(- sækkene). 
2.3.4.3.4. Strømnlngsregulatorer og strømningsmå I ere er nødvendige for at 
opnå den krævede strømningshastighed ved udtagning. 
2.3.4.3.5. Der kan benyttes lufttætte lynkoblinger - med automatisk 
lukning på den side, der vender mod udtagningssækkene - mellem 
trevejsventI lerne og udtagningssækkene. Der kan benyttes andre 
systemer til at føre prøverne til analyseenheden (f.eks. 
trevejsspærrevent i ler). 
- 97 -
2.3.4.3.6. De forskellige ventiler, der benyttes til at styre udtagnings-
strømmen, skal være hurtigtJusterende og hurtigtvirkende. 
2.3.4.4. Opbevaring af prøven 
Gasprøverne opsamles I udtagningssække med tilstrækkelig 
kapacitet til, at prøveudtagningsfrekvensen ikke nedsættes. 
Sækkene skal være fremstillet af materiale, der ikke ændrer 
koncentrationen af syntetiske forurenende stoffer med mere end 
2% efter 20 minutter. 
2.4. Supplerende prøveudtagningsenhed til brug ved afprøvning af 
køretøjer med motor med kompressionstænding 
2.4.1. Til forskel fra udtagningen af gas fra køretøjer med motor med 
gnisttænding sker udtagningen af carbonhydrid- og 
partikelprøver I en fortyndlngstunnel. 
2.4.2. For at begrænse varmetabet I udstødningsgassen fra udstødnings­
rørets munding til fortyndlngstunnelens indtag må forbindelses­
røret højst være 3,6 m langt eller 6,1 m langt, hvis det er 
varmeisoleret. Den indvendige diameter må højst være 105 mm. 
2.4.3. I fortyndlngstunnelen, som består af et lige rør af elektrisk 
ledende materiale, skal der være overvejende turbulente 
strømningsforhold (Reynolds-tal 4 000), således at den 
fortyndede udstødningsgas er homogen ved udtagnIngspunkterne, 
og der er sikkerhed for, at gas- og part I kel prøverne er 
repræsentative. Fortyndlngstunnelen skal have en diameter på 
mindst 200 mm, og hele systemet skal være forbundet til jord. 
2.4.4. Part I keludtagnIngssysternet består af en udtagningssonde I 
fortyndlngstunnelen og to filtre anbragt efter hinanden. I 
strømmens retning før og efter de to filtre anbringes 
hurtigtvirkende ventiler. 
UdtagnIngssonden konfiguration skal være som vist i fig. 
IM/5/2.4.4. 
Fig. III/5/2.4.4.- PARTIKELUDTAGNINGSSONDENS KONFIGURATION 
oo o TVÆRSNIT 
* MINDSTE INDVENDIG DIAMETER 
GODSTYKKELSE \rj] pf| Pfl* - MATERIALE: RUSTFRIT ST^L 
- 99 -
2.4.5. Sonden til udtagning af part I kel prøver skal være anbragt på 
følgende måde: 
Den skal anbringes I nærheden af tunnelens midterlinje i ca. ti 
tunneldiameters afstand fra gasindtaget i strømmens retning og 
have en Indvendig diameter på mindst 12 mm. 
Afstanden fra sondespidsen til filterenheden skal være mindst 
fem gange sondens diameter, dog højst 1 020 mm. 
2.4.6. Strømningsmå Ieenheden omfatter pumper, strømningsregulatorer og 
strømningsmå ler. 
2.4.7. Systemet til udtagning af carbonhydridprøver omfatter en 
opvarmet udtagnIngssonde samt udtagnings ledning, -filter og 
-pumpe. Udtagningssonden skal være således anbragt i samme 
afstand fra gasindtaget som sonden til partikeludtagning, at 
prøveudtagningerne Ikke påvirker hinanden. Den skal have en 
Indvendig diameter på mindst 4 mm. 
2.4.8. Alle opvarmede dele skal holdes på en temperatur af 463 +_ 10 K. 
2.4.9. Hvis der ikke kan kompenseres for variationer I strømnings­
hastigheden, skal der være en varmeveksler og en temperatur­
regulator som specificeret I punkt 2.3.3.1. for at sikre, at 
strømningshastigheden er konstant, og at der derved sikres 
proportionalitet I prøveudtagningen. 
3. BESKRIVELSE AF UDSTYRET 
3.1. Udstyr til variabel fortynding med positiv fortrængnlngspumpe 
(PDP-CVS) (fIg. 111/5/3.1.) 
3.1.1. Konstantvolumenudtagnlngsenheden med positiv fortrængnlngspumpe 
(PDP-CVS) opfylder kravene i dette bilag ved at måle ved 
konstant temperatur og tryk gennem pumpen. Det samlede volumen 
måles ved at tælle den kalibrerede positive fortrængningspumpes 
omdrejninger. En proportional prøve opnås ved at udtage prøver 
med pumpe, strømningsmåler og strømningsvent11 ved en konstant 
strømnIngshast ighed. 
3.1.2. I flg. 111/5/3.1. er vist et diagram over dette udtagnings-
system. Da der kan opnås nøjagtige resultater med forskellige 
konfigurationer, er det Ikke afgørende, at opstillingen følger 
diagrammet strengt. Der kan anvendes supplerende komponenter 
som Instrumenter, ventiler, solenoider og afbrydere for at opnå 
yderligere data og koordinere systemets enkelte komponenter. 
- mn -
101 -
3.1.3. Indsamllngsudstyret omfatter: 
3.1.3.1. Et filter (D) til fortyndlngsluften, som om nødvendigt kan 
foropvarmes. Filtret består af aktivt kul mellem to papir lag og 
bruges til at reducere og stabilisere baggrundscarbonhydrid­
emiss Ionen til fortyndlngsluften. 
3.1.3.2. Et blandingskammer (M), hvori udstødningsgassen og luft blandes 
homogent. 
3.1.3.3. En varmeveksler (H) med tilstrækkelig kapacitet til, at 
^^, temperaturen I luft/udstødnlngsgas-blandlngen målt I et punkt 
umiddelbart før den positive fortrængnlngspumpe imod strømmens 
retning under hele prøven ligger Inden for +_ 6 K af den ønskede 
drIftstemperatur. Varmeveksleren må Ikke påvirke Indholdet af 
forurenende stoffer i de fortyndede gasser, der udtages til 
analyse efter denne. 
3.1.3.4. En temperaturreguiator (TC), der benyttes til at foropvarme 
varmeveksleren før prøven og til at regulere dens temperatur 
under prøven, således at udsving fra den ønskede 
driftstemperatur holdes inden for + 6 K. 
3.1.3.5. En positiv fortrængnlngspumpe (PDP), der benyttes til at 
transportere en konstantvolumenstrøm af luft/udstødnlngsgas-
blandlngen. Pumpen skal have tilstrækkelig kapacitet til at 
forhindre dannelse af kondensvand i systemet under alle 
driftsbetingelser under prøven. Dette opnås normalt ved at 
benytte en pumpe med en kapacitet: 
3.1.3.5.1. - der er dobbelt så stor som den maksimale strøm af 
udstødningsgas, der fremkaldes under accelerationer I 
prøvecykien, el ler 
3.1.3.5.2. - der er tilstrækkelig til, at C02-koncentrat Ionen i 
udtagnIngssækken til fortyndet udstødningsgas er mindre end 
3% vol. 
3.1.3.6. En temperaturføler (T-|) (nøjagtighed + 1 K), der monteres 
umiddelbart før den positive fortrængnlngspumpe Imod strømmens 
retning. Den skal løbende overvåge temperaturen i den 
fortyndede udstødningsgasblanding under prøven. 
3.1.3.7. Et manometer (G^) (nøjagtighed + 0,4 kPa), der monteres 
umiddelbart før volumenmåleren imod strømmens retning til 
måling af trykforskellen mellem gasblandingen og den omgivende 
luft. 
3.1.3.8. Et manometer (G2) (nøjagtighed +_ 0,4 kPa), der monteres 
således, at forskellen i tryk mellem pumpens suge- og trykside 
kan registreres. 
- 102 -
3.1.3.9. To sonder (S-| og S2) til udtagning af konstante prøver af 
fortyndingsluft og fortyndet udstødningsgas/luft-blandIng. 
3.1.3.10. Et filter (F) til udskillelse af faste partikler fra den 
gasstrøm, der Indsamles til analyse. 
3.1.3.11. Pumper (P) til Indsamling af en konstant strøm af 
fortyndingsluft samt fortyndet udstødningsgas/luft-blanding 
under prøven. 
3.1.3.12. Strømningsregulatorer (N) til sikring af en konstant og 
ensartet strøm af de gasprøver, der Indsamles under hele prøven 
af sonderne S-| og S2. Strømmen af gasprøver skal være 
således, at den udtagne mængde ved afslutningen af hver prøve 
er tilstrækkelig stor til at underkastes analyse (ca. 10 
I/mIn.). 
3.1.3.13. Strømningsmå 1ère (FL) til regulering og overvågning af den 
konstante strøm af gasprøver under prøven. 
3.1.3.14. Hurtigtvirkende ventiler (V) til at styre den konstante strøm 
af gasprøver til udtagnIngssækkene eller afgangsåbnIngen. 
3.1.3.15. Lufttætte lynkoblinger (Q) mellem de hurtigtvirkende ventiler 
og udtagningssækkene. Koblingen skal have automatisk lukning 
ved den side, der vender mod udtagningssækkene; alternativt kan 
der benyttes andre metoder til at transportere prøverne til 
analyseenheden (f.eks. trevejsspærreventller). 
3.1.3.16. Sække (B) til Indsamling af prøver af fortyndet udstødningsgas 
og fortyndingsluft under prøven. De skal have tilstrækkelig 
kapacitet til, at prøveudtagningsstrømmen ikke bremses. De skal 
være fremstillet af materiale, som Ikke påvirker selve 
målingerne og gasprøvernes kemiske sammensætning (f.eks. 
lamineret polyethylen-/polyamldf11m eller fluorerede 
poIycarbonhydrI der). 
3.1.3.17. En digital tæller (C) ti i registrering af den positive 
fortrængningspumpes omdrejningstal under prøven. 
3.1.4. Nødvendigt yderligere udstyr ved afprøvning af køretøjer med 
dieselmotor 
For at opfylde forskrifterne I punkt 4.3.1.1. og 4.3.2. I bilag 
III skal følgende yderligere udstyr inden for de stiplede 
linjer I fig. 111/5/3.1. benyttes ved afprøvning af køretøjer 
med dieselmotor: 
Fh opvarmet fI Iter 
S3 udtagningssonde tæt ved blandingskammeret 
- 103 -
Vf, opvarmet f lervejsvent 11 
Q lynkobling, der gør det muligt at analysere prøver 
af den omgivende luft BA I HFlD-enheden 
HF ID opvarmet fI amme Ion I ser Ingsanalyseenhed 
R, I apparater til Integrering og registrering af den 
øjeblikkelige koncentration af carbonhydrIder 
Ln opvarmet udtagnings ledning. 
Alle opvarmede dele skal holdes på en temperatur af 463 + 10 K. 
Par 11keIudtagnIngssystem 
S4 UdtagnIngssonde anbragt I fortyndlngstunnelen 
Fp Filterenhed bestående af to filtre anbragt efter 
hinanden; omskifter til yderligere parallelt 
monterede fiIterpar 
Udtagnings ledning 
Pumper, strømningsregulatorer, strømningsmå I ere. 
3.2. Kritisk ventur I fortynd Ingssystem (CFV-CVS) (fig. ill/5/3.2.) 
3.2.1. Brugen af en kritisk ventur I I forbindelse med konstantvoi urnen-
systemet bygger på strømningsmekanlkkens principper for kritisk 
strømning. Strømningshastigheden I den variable blanding af 
fortyndingsluft og udstødningsgas holdes på lydhastigheden, som 
er direkte proportional med kvadratroden af gastemperaturen. 
Strømningen kontrolleres, beregnes og Integreres løbende under 
prøven. 
Ved at benytte en yderligere kritisk ventur i til udtagning 
sikres proportionalitet i gasprøverne. Eftersom tryk og 
temperatur er ens ved de to ventur i rørs Indtag, er volumenet af 
den udtagne gas proportional med den fortyndede 
udstødnlngsgasblandlngs samlede volumen, og forskrifterne i 
dette bilag er således opfyldt. 
3.2.2. I fig. ill/5/3.2. er vist et diagram over dette 
udtagnlngssystem. Da der kan opnås tilsvarende resultater med 
forskellige konfigurationer, er det ikke afgørende, at 
diagrammet overholdes strengt. Der kan benyttes yderligere 
komponenter som Instrumenter, ventiler, solenoider og 
omskiftere for at opnå yderligere data og koordinere de enkelte 
komponenters funktIoner. 
-104- III/5/13 
- 105 -
3.2.3. Indsaml Ingsudstyret omfatter: 
3.2.3.1. Et filter (D) til fortyndlngsluften, som om nødvendigt kan 
foropvarmes. Filtret består af aktivt kul mellem to papir lag og 
bruges til at reducere og stabilisere baggrundscarbonhydrId-
em I ss Ionen til fortyndlngsluften. 
3.2.3.2. Et blandingskammer (M), hvori udstødningsgassen og luft blandes 
homogent. 
3.2.3.3. En cyklonseparator (CS) til udskilning af partikler. 
3.2.3.4. To sonder (S^ og S2) til udtagning af prøver af 
fortyndingsluft og fortyndet udstødningsgas. 
3.2.3.5. En kritisk ventur i (SV) til udtagning af proportionale prøver 
af fortyndet udstødningsgas ved udtagnIngssonde S2. 
3.2.3.6. Et filter (F) tit udskilning af faste partikler fra den 
gasstrøm, der Indsamles til analyse. 
3.2.3.7. Pumper (P) til Indsamling af strømmen af luft og fortyndet 
udstødningsgas I sække under prøven. 
3.2.3.8. Strømningsregulatorer (N) til sikring af en konstant strøm af 
de gasprøver, der indsamles under hele prøven af sonde S-j. 
Strømmen af gasprøver skal være således, at den udtagne mængde 
ved afslutningen af hver prøve er tilstrækkelig stor til at 
underkastes analyse (ca. 10 l/mln.). 
3.2.3.9. En trykudiigner (PS) I udtagnings ledningen. 
3.2.3.10. Strømningsmå I ere (FL) til regulering og overvågning af strømmen 
af gasprøver under prøven. 
3.2.3.11. Hurtigtvirkende ventiler (V) til at styre den konstante strøm 
af gasprøver til udtagningssækkene eller afgangsåbningen. 
3.2.3.12. Lufttætte lynkoblinger (Q) mellem de hurtigtvirkende ventiler 
og udtagnIngssækkene. Koblingen skal have automatisk lukning 
ved den side, der vender mod udtagningssækkene; alternativt kan 
der benyttes andre metoder til at transportere prøverne til 
analyseenheden (f.eks. trevejsspærreventI ler). 
3.2.3.13. Sække (B) til indsamling af prøver af fortyndet udstødningsgas 
og fortyndingsluft under prøven. De skal have tilstrækkelig 
kapacitet til, at prøveudtagningsstrømmen Ikke bremses. De skal 
være fremstillet af materiale, som Ikke påvirker selve 
målingerne og gasprøvernes kemiske sammensætning (f.eks. 
lamineret polyethylen-/polyamidfIim eller fluorerede polycar-
bonhydrIder). 
- 106 -
3.2.3.14. Et manometer (G) med en nøjagtighed på +0,4 kPa. 
3.2.3.15. En temperaturføler (T) med en nøjagtighed på +_ 1 K og en 
responstid på 0,1 sek. ved 62% af et givet temperaturudsving 
(målt I si 1iconolle). 
3.2.3.16. Et kritisk venturirør (MV) til måling af den fortyndede 
udstødningsgas' strømningsvolumen. 
3.2.3.17. En ventilator (BL) med tilstrækkelig kapacitet til at ventilere 
det samlede volumen af fortyndet udstødningsgas. 
3.2.3.18. Konstantvolumenudtagnlngssystemet med kritisk ventur I skal have 
tilstrækkelig kapacitet til at forhindre dannelse af 
kondensvand I systemet under alle driftsbetingelser under 
prøven. Dette opnås normalt ved at benytte en ventilator med en 
kapacitet: 
3.2.3.18.1. - der er dobbelt så stor som den maksimale strøm af 
udstødningsgas, der fremkaldes under accelerationer i 
prøvecyklen, el ler 
3.2.3.18.2. - der er tilstrækkelig til, at C02-koncentrat ionen I 
udtagnIngssækken til fortyndet udstødningsgas er mindre end 
3% vol. 
3.2.4. Nødvendigt yderligere udstyr ved afprøvning af køretøjer med 
dieselmotor 
For at opfylde forskrifterne i punkt 4.3.1.1. og 4.3.2. i bilag 
III skal følgende yderligere udstyr inden for de stiplede 
linjer I fig. IM/5/3.2. benyttes ved afprøvning af køretøjer 
med dieselmotor: 
Fh opvarmet fI Iter 
S3 udtagnIngssonde tæt ved blandingskammeret 
Vh opvarmet flervejsvent11 
Q lynkobling, der gør det muligt at analysere prøver 
af den omgivende luft BA i HFID-enheden 
HF ID opvarmet fI amme Ion I ser ingsanalyseenhed 
R, I apparater til Integrering og registrering af den 
øjeblikkelige koncentration af carbonhydrIder 
Lh opvarmet udtagnings ledning. 
Alle opvarmede dele skal holdes på en temperatur af 463 + 10 K. 
- 107 -
Part I keludtagnIngssystem 
S4 Udtagnlngssonde anbragt I fortyndlngstunnelen 
Fp Fllterenhed bestående af to filtre anbragt efter 
hinanden; omskifter til yderligere parallelt 
monterede filterpar 
Udtagnings ledning 
Pumper, strømningsregulatorer, strømningsmå I ere. 
Hvis der Ikke kan kompenseres for strømningsvar i at Ioner, vil 
det være nødvendt med en varmeveksler (H) og en 
temperaturregulator (TC) som beskrevet I punkt 2.2.3. til at 
sikre en konstant strøm gennem ventur i røret (MV) og derved en 
proportional strøm gennem S3. 
3.3. System med variabel fortynding med konstantstrømningskontrol 
ved drøvling (fig. IM/5/3.3.) (kun til køretøjer med motor med 
gnisttændIng) 
3.3.1. Indsaml ingsudstyret omfatter: 
3.3.1.1. Et forbindelsesrør, der forbinder køretøjets udstødningsrør med 
selve systemet. 
3.3.1.2. UdtagnIngsudstyr bestående af en pumpe til Indsugning af en 
fortyndet blanding af udstødningsgas og luft. 
3.3.1.3. Et blandlngskammer (M), hvori udstødningsgas og luft blandes 
homogent. 
3.3.1.4. En varmeveksler (H) med tilstrækkelig kapacitet til, at 
temperaturen I luft/udstødningsgas-blandingen målt I et punkt 
umiddelbart før strømningsmå I eren under hele prøven ligger 
Inden for + 6 K af den ønskede drIftstemperatur. Varmeveksleren 
må Ikke påvirke Indholdet af forurenende stoffer i de 
fortyndede gasser, der udtages til analyse. 
Kan denne betingelse Ikke opfyldes for visse forurenende 
stoffers vedkommende, sker prøveudtagning af en eller flere af 
de pågældende forurenende stoffer før cyklonen. 
-108-
Flg. I M/5/3.3. - Diagram over system med variabel fortynding med 
konstantstrømningskontrol ved drøvLing (CFO-CVS) 
109 -
Om nødvendigt benyttes en temperatur regulator (TC) til at 
foropvarme varmeveksleren før afprøvning og holde dens 
temperatur under prøven på +_ 6 K. 
3.3.1.5. To sonder (S^ og S2) til udtagning af prøver ved hjælp af 
pumper (P), strømningsmå I ere (FL) og evt. filtre (F) med 
henblik på udskilning af faste partikler fra gasser, der 
underkastes analyse. 
3.3.1.6. Én pumpe til fortyndlngsluften og en anden ti i den fortyndede 
blanding. 
3.3.1.7. En volumenmåler baseret på drøv Iing. 
3.3.1.8. En temperaturføler (T) (nøjagtighed +1 K), der monteres 
umiddelbart før volumenmåleren. Den skal løbende overvåge 
temperaturen i den fortyndede udstødningsgasblanding under 
prøven. 
3.3.1.9. Et manometer (G^) (nøjagtighed +_ 0,4 kPa), der monteres 
umiddelbart før volumenmåleren til måling af trykforskellen 
mellem gasblandingen og den omgivende luft. 
3.3.1.10. Et manometer (G2) (nøjagtighed + 0,4 kPa), der monteres 
således, at forskellen I tryk mellem pumpens suge- og trykside 
kan registreres. 
3.3.1.11. Strømningsregulatorer (N) til sikring af en konstant og 
ensartet strøm af de gasprøver, der indsamles under hele prøven 
af sonderne S-g og S2. Strømmen af gasprøver skal være 
således, at den udtagne mængde ved afslutningen af hver prøve 
er tilstrækkelig stor til at underkastes analyse (ca. 10 
l/mln.). 
3.3.1.12. Strømningsmå Iere (FL) til regulering og overvågning af den 
konstante strøm af gasprøver under prøven. 
3.3.1.13. TrevejsventI ler (V) til at styre en konstant strøm af gasprøver 
til udtagningssækkene eller afgangsåbnIngen. 
3.3.1.14. Lufttætte lynkoblInger (Q) mellem trevejsventI lerne og 
udtagnIngssækkene. Koblingen skal have automatisk lukning ved 
den side, der vender mod udtagningssækkene; alternativt kan der 
benyttes andre metoder til at transportere prøverne til analy­
seenheden (f.eks. trevejsspærreventi ler). 
- 110 
3.3.1.15. Sække (B) til indsamling af prøver af fortyndet udstødningsgas 
og fortyndingsluft under prøven. De skal have tilstrækkelig 
kapacitet til, at prøveudtagnlngsstrømmen Ikke bremses. De skal 
være fremstillet af materiale, som ikke påvirker selve 
målingerne eller gasprøvernes kemiske sammensætning (f.eks. 
lamineret polyethylen-/polyamldfIIm eller fluorerede polycar-
bonhydrIder). 
- 111 -
Tillæg 6 
KALIBRERING AF UDSTYRET 
1. BESTEMMELSE AF KALIBRERINGSKURVEN 
1.1. Hvert normalt benyttet måleområde kalibreres i henhold til 
bestemmelserne I punkt 4.3.3. i bilag II! på følgende måde: 
1.2. Analyseenhedens kalIbreringskurve bestemmes ved mindst fem 
kalibrerIngspunkter, der er så Jævnt fordelt som muligt. Den 
største nominelle kalibrerIngsgaskoncentration skal være mindst 
80% af fuldt skalaudslag. 
1.3. Kalibreringskurven beregnes ved hjælp af de mindste kvadraters 
metode. Hvis der derved fremkommer et polynomium af mere end 
tredje grad, skal der mindst være lige så mange kalibrerings-
punkter som polynomiets grad plus 2. 
1.4. Kalibreringskurven må Ikke afvige med mere end 2% fra den 
nominelle værdi af hver kalibrerIngsgas. 
1.5. Kalibreringskurvens form 
Af kalIbrerIngskurvens form og kalIbreringspunkterne kan det 
kontrolleres, om kalibreringen er udført korrekt. 
Analyseenhedens forskellige parametre skal anføres, herunder 
bl.a.: 
skala 
følsomhed 
nulpunkt 
kal ibreringsdato. 
1.6. Anden teknologi (f.eks. datamat, elektronisk skalaomskifter 
osv.) kan benyttes, hvis det over for den tekniske tjeneste på 
tilfredsstillende måde godtgøres, at den giver en tilsvarende 
nøjagtighed. 
1.7. KONTROL AF KALIBRERINGEN 
1.7.1. Hvert normalt benyttet måleområde skal kontrolleres før hver 
analyse på følgende måde: 
1.7.2. Kalibreringen kontrolleres ved hjælp af en nu 1st 111ingsgas og 
en kalibrerIngsgas, hvis nominelle værdi ligger tæt på 
analysegassens formodede værdi. 
112 -
1.7.3. Hvis kontrolværdien for de to punkter Ikke afviger med mere end 
+5% af fuldt skalaudsiag fra den teoretiske værdi, kan 
Indst111ingsparametrene ændres. I modsat fald udarbejdes en ny 
kalibreringskurve i overensstemmelse med punkt 1. 
1.7.4. Efter prøven anvendes nulsti 11Ingsgas og den samme 
kalIbreringsgas til en ny kontrol. Analysen anses for 
acceptabel, hvis forskellen mellem de to målinger er mindre end 
2%. 
2. KONTROL AF F ID-ENHEDEN OG CARBONHYDRIDRESPONSEN 
2.1. Optimering af detektorrespons 
FID-enheden Indstilles som anvist af fabrikanten. For at 
optimere responsen bør der benyttes propan i luft på det 
normalt benyttede måleområde. 
2.2. Kalibrering af HC-anaIyseenheden 
Analyseenheden bør kalibreres ved hjælp af propan i luft og 
renset syntetisk luft. Se punkt 4.5.2. i bilag IV (kalibrering 
og kalibreringsgasser). 
Der udarbejdes en kalibreringskurve som beskrevet i punkt 1.1.-
2.4. i dette ti Hæg. 
2.3. Forskellige carbonhydrIders responsfaktorer og anbefalede 
grænseværdier 
Responsfaktoren (Rf) for en bestemt type carbonhydrid er 
forholdet mellem FID-enhedens C-j-aflæsning og gascylinderens 
koncentration, udtrykt som ppm C-j. 
Prøvegassens koncentration skal være således, at den opnåede 
respons er omtrent 80% af fuldt skalaudslag inden for 
måleområdet. Koncentrationen skal være kendt med en nøjagtighed 
på + 2% I forhold til en gravimetrisk standard udtryk i 
volumen. Desuden skal gascylindren forkonditioneres I 24 timer 
ved en temperatur på mellem 293 og 303 K (20 og 30°C). 
Responsfaktorerne skal bestemmes, når en analyseenhed tages I 
brug, og derefter ved de større kontroleftersyn. De 
prøvegasser, der skal benyttes, og de anbefalede 
responsfaktorer er følgende: 
Methan og renset luft 1,00<Rf ^1,15 
Propylen og renset luft 0,90 <Rf ^-1,00 
Toluen og renset luft 0,90 <Rf <.1,00 
I forhold til en responsfaktor (Rf) på 1,00 for propan og 
renset luft. 
- 113 
2.4 
3. Oxygenlnterferenskontrol og anbefalede grænseværdier 
Responsfaktoren bestemmes som beskrevet i punkt 3.3. ovenfor. 
Den prøvegas, der skal benyttes, og de anbefalede 
responsfaktorer er følgende: 
Propan og nitrogen 0,95^Rf^l,05 
AFPRØVNING AF NOx-KONVERTERENS VIRKNINGSGRAD 
Konverteren til omdannelse af N02 til NO afprøves på følgende 
måde: 
Ved hjælp^ af prøveopst 11 Ungen I flg. ill/6/3. og den 
fremgangsmåde, der er beskrevet nedenfor, kan konverterens 
virkningsgrad afprøves ved hjælp af en ozonisator. 
Strømningskontrolventil 
Fødning med Q [><J 
02 eller luft 
NO/N. Ozonisator 
Tilslutning til 
* [__J analyseenhed 
pjq St rwii ngskont ro Ivent i l 
W Strømningsmåler 
Flg. 111/6/3. - Diagram over opstilling til afprøvning 
af NOx-konverterens virkningsgrad 
- 114 -
3.1. CLA-enheden kalibreres i det mest benyttede måleområde efter 
fabrikantens anvisninger ved hjælp af nulstilIingsgas og 
kalibrerIngsgas (NO-indholdet skal svare til ca. 80% af fuldt 
skalaudslag, og N02-koncentrat Ionen I gasblandingen skal være 
under 5% af NO-koncentrat ionen). NOx-analyseenheden skal 
Indstilles på NO, så at kal ibrer ingsgas ikke går Igennem 
konverteren. Den målte koncentration registreres. 
3.2. Via en T-samllng tilføres løbende oxygen eller syntetisk luft 
til gasstrømmen, Indtil den viste koncentration ligger ca. 10% 
under den kal ibrer Ingskoncentrat ion, der er anført I 3.1. Den 
målte koncentration (c) registreres. Ozon i satoren skal være ude 
af funktion under denne proces. 
3.3. Ozonisatoren aktiveres derefter for at producere tilstrækkelig 
ozon til, at NO-koncentrat Ionen bringes ned på 20% (mindst 10%) 
af den i punkt 3.1. anførte kalIbreringskoncentration. Den 
målte koncentration (d) registreres. 
3.4. NOx-analyseenheden stilles derefter på N0X, hvilket 
betyder, at gasblandingen (bestående af NO, N02, 02 og 
N2) nu går gennem konverteren. Den målte koncentration (a) 
registreres. 
3.5. Ozonisatoren sættes ud af funktion. Gasblandingen I punkt 3.2. 
går gennem konverteren til detektoren. Den målte koncentration 
(b) registreres. 
3.6. Med ozonisatoren ude af funktion afbrydes strømmen af oxygen 
eller syntetisk luft ligeledes. NOx-af læsningen på 
analyseenheden må da højst ligge 5% over det I punkt 3.1. 
anførte tal. 
3.7. N0X-konverterens virkningsgrad beregnes på følgende måde: 
a - b 
Virkningsgrad (%) - (1 + ) x 100 
c - d 
3.8. Konverterens virkningsgrad må ikke være under 95%. 
3.9. Konverterens virkningsgrad skal afprøves mindst én gang om 
ugen. 
4. KALIBRERING AF K0NSTANTV0LUMENUDTAGNINGSSYSTEMET (CVS) 
4.1. CVS-systernet skal kalibreres ved hjælp af en nøjagtig 
strømningsmåler og en strømnlngsbegrænser. Strømmen gennem 
systemet skal måles ved forskellige tryk, og systemets 
kontrolparametre skal måles og relateres til strømmen. 
- 115 -
4.1.1. Der kan benyttes forskellige typer strømningsmåler, f.eks. 
kalibrerede venturIrør, I am I narstrømningsmå Iere eller 
kalibrerede turbinemålere, forudsat at det drejer sig om 
dynamiske målesystemer, der opfylder forskrifterne I punkt 
4.2.2. og 4.2.3. I bi lag III. 
4.1.2. Nedenfor gives en nærmere beskrivelse af, hvordan PDP- og CFV-
enheder kalibreres ved hjælp af I am inarstrømningsmå I ere med den 
fornødne nøjagtighed og statistisk kontrol af kalibreringens 
gyldighed. 
4.2. Kalibrering af den positive fortrængnlngspumpe (PDP) 
4.2.1. I nedenstående kalIbreringsmetode beskrives apparaturet, prøve­
opstillingen og de forskellige parametre, der måles, til 
bestemmelse af CVS-pumpens strømingshastighed. Alle parametre 
vedrørende pumpen måles samtidig med parametrene vedrørende 
strømningsmå Ieren, som er serieforbundet med pumpen. Den 
beregnede strømningshastighed (i m3/mln. ved pumpens 
sugeside, absolut tryk og temperatur) kan derefter udskrives I 
en kurve omregnet til en korrelationsfunktion, som er værdlen 
af en given kombination af pumpeparametre. Den lineære ligning, 
som udtrykker forholdet mellem pumpestrømmen og korrelations­
funktionen, bestemmes derefter. Har CVS-pumpen flere 
drIftshastIgheder, skal der udføres en kalibrering for hver 
hastighed. 
4.2.2. Denne kalIbrerIngsmetode bygger på måling af de absolutte 
værdier for pumpens og strømningsmå lerens parametre, som er et 
udtryk for strømningshastigheden i hvert punkt. Tre betingelser 
skal være opfyldt for at sikre nøjagtighed og integritet i 
kalibrerIngskurven. 
4.2.2.1. Pumpetrykket skal måles ved aftapningssteder på selve pumpen og 
Ikke I det eksterne rørsystem. Trykudtag monteret midt på 
oversiden og midt på undersiden af pumpens stempel udsættes for 
det reelle pumpetryk og afspejler således den absolutte tryk­
forskel I pumpehuset. 
4.2.2.2. Temperaturen skal holdes konstant under kalibreringen. Lam inar­
st rømningsmå I eren er følsom over for temperaturudsving, som 
medfører en spredning af målepunkterne. Gradvise temperatur­
udsving på + 1 K kan accepteres, forudsat at de indtræffer over 
en periode på flere minutter. 
4.2.2.3. Alle rørforbinde I ser mellem strømningsmå Ieren og CVS-pumpen 
skal være tætte. 
4.2.3. Under en udstødningsgasprøve sætter målingen af disse pumpe­
parametre brugeren i stand til at beregne strømningshastigheden 
ud fra kalIbrerIngsI igningen. 
- 116 -
3.1, I flg. S i i/6/4.2.3.1. I dette tillæg er vist et eksempel på en 
prøveopstl11Ing. Andre opstillinger kan tillades, hvis de 
godkendes som havende en tilsvarende nøjagtighed af den 
myndighed, der meddeler typegodkendelse. Hvis den i flg. 
111/5/3.2. i tillæg 5 viste opstilling benyttes, skal følgende 
tolerancer overholdes: 
barometertryk (korrigeret) (Pø) +0,03 kPa 
lufttemperatur (T) + 0,2 K 
lufttemperatur ved LFE (ETI) +0,15 K 
undertryk før LFE (EPI) +0,01 kPa 
trykfald over LFE-dyse (EDP) +0,0015 kPa 
lufttemperatur ved CVS-pumpens sugeside (PTI) +_ 0,2 K 
lufttemperatur ved CVS-pumpens trykside (PTO) +0,2 K 
undertryk ved CVS-pumpens sugeside (PPI) +_ 0,22 kPa 
trykhøjde ved CVS-pumpens trykside (PP0) ±0,22 kPa 
pumpeomdrejningstal under afprøvning (n) +_ 1 omdrejning 
afprøvningens varighed (mindst 250 sek.) (t) +0,1 sek. 
- 117 -
Flg. I I 1/6/4.2.3.1. - KaIIbrerIngsopst111Ing for PDP-CVS 
UPI 
^U 
Filter 
y//////////////^ 
B— jp 
ETI EDP 
A K 
LFE Strømningsregule-
ringsventil 
I PTI 
Terrperaturmiler Regulerings­
ventil 
(trykudligner) 
Omdrejninger i 
forhold til tid Manometer 
vy 
- 118 -
4.2.3.2. Efter at systemet er opstillet som vist i flg. 111/6/4.2.3.1., 
Indstilles reguleringsventilen i fuldt åben stilling, og CVS-
pumpen kører I 20 minutter, før kalibreringen påbegyndes. 
4.2.3.3. Reguleringsventilen lukkes delvis, så trykfaldet ved pumpens 
sugeside øges (ca. 1 kPa), så der fremkommer mindst seks 
målepunkter til brug for hele kablIbrerIngen. Systemet 
stabiliseres I 3 minutter, og målingerne gentages. 
4.2.4. Resultatanalyse 
4.2.4.1. Luftens strømningshastighed (Qs) i hvert målepunkt beregnes i 
m3/mln. ud fra strømningsmå Ierens data efter fabrikantens 
anvisninger. 
4.2.4.2. Luftens strømningshastighed omregnes derefter til 
strømningshastighed gennem pumpen (V0) udtrykt i 
m3/omdreJnlng ved absolut temperatur og tryk ved pumpens 
suges i de : 
V0 - -3 Tp 101,33 
n 273,2 Pp 
hvor 
V0 - strømningshastighed gennem pumpen ved Tp og Pp 
I m3/omdreJnlng 
Q8 - luftens strømningshastighed ved 101,33 kPa og 
273,2 K i m3/mln. 
T - temperatur ved pumpens sugeside (K) 
Pp - absolut tryk ved pumpens sugeside 
n - pumpehastigheden i omdrejninger pr. minut. 
For at kompensere for sammenhængen mellem pumpehastigheds-
trykvariationer I pumpen og pumpens slip beregnes korrelationen 
(X0) mellem pumpehastigheden (n), trykforskellen mellem 
pumpens suge- og trykside og det absolutte tryk ved pumpens 
trykside ved brug af følgende formel: 
*o -
hvor 
X0 - korrelationsfunktion 
A Pp - trykforskel mellem pumpens suge- og trykside (kPa) 
Pe - absolut tryk ved pumpens trykside (PPO + PB) 
(kPa). 
- 119 -
Ved en lineær mindste kvadraters metode fås kalibrerings-
11gnIngerne: 
V0 - D0 - M (X0) 
n - A - B GdPp) 
D0, M, A og B er hældningskoefficient- og skæringspunkt-
konstanter til beskrivelse af kurverne. 
4.2.4.3. Hvis et CVS-system har flere driftshastIgheder, skal det 
kalibreres for hver hastighed. KalIbreringskurverne for de 
forskellige hastIghedsområder skal være omtrent parallelle, og 
skær Ingspunktværd I erne (D0) skal stige, når pumpens 
strømningshastIghedsområde falder. 
Hvis kalibreringen er udført omhyggeligt, vil de værdl er, der 
er beregnet ud fra ligningen, ligge Inden for + 0,5% af den 
målte værdi af V0. M-værdI erne varierer fra pumpe til pumpe. 
Der gennemføres en kalibrering ved pumpens idrIftssættelse og 
efter større kontroleftersyn. 
4.3. Kalibrering af den kritiske ventur i (CFV) 
4.3.1. Kalibreringen af CFV bygger på følgende strømnings Iigning for 
en kritisk ventur I : 
Qo -Kv . P 
hvor 
Qs - strømning 
Kv - kalibrerIngskoefficlent 
P - absolut tryk (kPa) 
T - absolut temperatur (K). 
Gassens strømningshastighed er en funktion af Indgangstryk og 
-temperatur. 
Ved hjælp af den nedenfor beskrevne kalIbreringsmetode 
bestemmes kalIbrerIngskoefficlentens værdi ved målte tryk-, 
temperatur- og luftstrømningsværd ler. 
4.3.2. Ved kalibrering af elektroniske dele af CFV'en følges 
fabrikantens anvisninger. 
4.3.3. Ved kalibrering af den kritiske ventur i skal følgende 
tolerancer overholdes: 
- 120 -
barometertryk (korrigeret) (PB) + 0,03 kPa 
lufttemperatur ved LFE, strømningsmåler (ETI) +0,15 K 
undertryk før LFE (EPI) 
trykfald over LFE-dyse (EDP) 
luftstrømning (Qs) 
undertryk ved CFV-Indtag (PPI) 
temperatur ved ventur I Indtag (Tv) +0,2 K + 0,01 kPa 
+ 0,0015 kPa 
+ 0,5% 
+ 0,02 kPa 
4.3.4. Apparaturet opstilles som vist I fig. 111/6/4.3.4., og tætheden 
kontrolleres. Utætheder mel lem strømningsmå Ieren og den 
kritiske ventur I har stor Indflydelse på kalibreringens 
nøjagtighed. 
Flg. IM/6/4.3.4. - Kal Ibrerlngsopstl 11 Ing for CFV-CVS 
EPI 
\U 
Filter 
tmum EDP 
u 
fc 
mm zziF II •\. 
I.FE 
H TI 
Termometer Regulerings­
ventil 
Strømnings-
.regulerings-
vent i l 
=E3: 
Undertryksmaler 
- 121 -
4.3.5. Reguleringsventilen stilles I fuldt åben stilling, ventilatoren 
startes, og systemet stabiliseres. Alle Instrumentdata 
registreres. 
4.3.6. Reguleringsventilen indstilles på andre værdier, og der 
foretages mindst otte målinger over ventur lens kritiske 
strømning. 
4.3.7. Data registreret under kalibreringen benyttes til beregningerne 
nedenfor. Luftens strømningshastighed (Qs) I hvert målepunkt 
beregnes ud fra strømningsmå lerens data efter fabrikantens 
anvisninger. 
KalIbrerIngskoeffIcienten for hvert målepunkt beregnes ud fra 
følgende formel : 
Qs\p7 
Kv « 
hvor 
Qs - strømningshastighed I m/mln. ved 273,2 K og 101,33 
kPa 
Tv - temperatur ved ventur I Indtag (K) 
Pv - absolut tryk ved ventur I indtag (kPa). 
Der optegnes en kurve af Kv som en funktion af trykket ved 
ventur I Indtaget. Ved lydstrømningshastigheden er Kv 
forholdsvis konstant. Når trykket falder (undertryk øges), 
ophører blokeringen af ventur I, og Kv falder. De deraf 
følgende Kv-ændrInger kan Ikke tillades. 
For mindst otte punkter I det kritiske område beregnes et 
gennemsnit for Kv og standardafvigelsen. 
Hvis standardafvigelsen overstiger 0,3% af gennemsnitsværdien 
af Kv, træffes der korrigerende forholdsregler. 
- 122 -
Tillæg 7 
KONTROL AF DET SAMLEDE SYSTEM 
1. For at kontrollere, at kravene I punkt 4.7. i bilag III er 
opfyldt, bestemmes den samlede nøjagtighed I CVS-
prøveudtagningssystemet og -analyseapparaturet ved en Indføre 
en kendt masse af forurenende gas i systemet. Den forurenende 
masse analyseres og beregnes derefter ved hjælp af de I tillæg 
8 til dette bilag anførte formler, Idet dog propans densitet 
sættes til 1,967 gram pr. liter under standardbetingelser. To 
teknikker, som vides at give tilstrækkelig nøjagtighed, 
beskrives nedenfor. 
2. MÅLING AF EN KONSTANT STRØM AF REN GAS (CO ELLER C3H8) VED 
HJÆLP AF EN DRØVLEENHED MED KRITISK STRØMNING 
2.1. En kendt mængde ren gas (CO eller C3H3) indføres i CVS-
systemet gennem en kalibreret drøvleenhed med kritisk 
strømning. Hvis indgangstrykket er tilstrækkelig højt, er 
strømningshastigheden (q), som reguleres ved hjælp af 
drøvleenheden, uafhængig af udgangstrykket (kritisk strømning). 
Hvis der forekommer afvigelser på over 5%, skal årsagen hertil 
findes og korrigeres. CVS-systemet sættes i drift som ved en 
udstødnlngsemlssionsprøve i mellem 5 og 10 minutter. Den gas, 
der indsamles i udtagnIngssækken, analyseres, og resultatet 
sammenlignes med sammensætningen af de gasprøver, der var kendt 
i forvejen. 
3. GRAV I METRISK MÅLING AF EN BEGRÆNSET MÆNGDE REN GAS (CO ELLER 
C3H8) 
3.1. Følgende gravlmetrIske metode kan benyttes til kontrol af CVS-
systemet. Massen af en lille cylinder fyldt med enten 
carbonmonoxld eller propan bestemmes med en nøjagtighed på +_ 
0,01 g. CVS-systemet sættes I drift som under en normal 
udstødnlngsemlssionsprøve i mellem 5 og 10 minutter, idet der 
Indsprøjtes CO eller propan I systemet. Mængden af ren gas 
bestemmes ved forske IsvejnIng. Den gas, der indsamles i 
udtagningssækken, analyseres derefter ved hjælp af det normale 
apparatur. Resultatet sammenlignes med de tidligere beregnede 
koncentrat ionsværd I er. 
- 123 -
Tillag 8 
BEREGNING AF EMISSIONEN AF FORURENENDE STOFFER 
1 . GENERELT 
1.1. Emissionen af forurenende gasser beregnes ved hjælp af følgende 
IIgnlng: 
(1) M, -Vmlx x Q, x kH x C, x 10~6 
d 
hvor 
M| - masse af det forurenende stof, I, i g/km 
Vm|X - volumen af den fortyndede udstødningsgas i 
l/prøve og korrigeret til standard­
betingelser (273,2 K og 101,33 kPa) 
Q| - densitet af det forurenende stof, i, i g/1 
ved normal temperatur og tryk (273,2 K og 
101,33 kPa) 
kH * luftfugtIghedskorrektlonsfaktor til bereg­
ning af masseemissionen af nitrogenoxider 
(der foretages Ingen I uftfugt Ighedskorrek­
tion for HC og CO) 
C| - koncentrationen af det forurenende stof, i, 
I den fortyndede udstødningsgas udtrykt i 
ppm og korrigeret for mængden af foruren­
ende stof, I, I fortyndlngsluften 
d - faktisk afstand svarende til prøvecyklen i 
km. 
1.2. VoIumenbestemmeI se 
1.2.1. Beregning af volumen, når der benyttes et system med variabel 
fortynding med konstantstrømningsstyrIng ved drøvling eller 
ventur I. Parametrene til bestemmelse af volumenstrømmen 
registreres løbende, og det samlede volumen gennem hele prøvens 
varighed beregnes. 
- 124 -
1.2.2. Beregning af volumen, når der benyttes positiv 
fortrængnlngspumpe. Volumenet af fortyndet udstødningsgas I 
systemer med positiv fortrængnlngspumpe beregnes ved hjælp af 
følgende formel : 
V - V0 . N 
hvor 
V - volumen af den fortyndede udstødningsgas I I/prøve 
(før korrektion) 
V0 - gasvolumen transporteret af den positive 
fortrængnlngspumpe under prøvevilkår i 
I/omdrejning 
N - antal omdrejninger pr. prøve. 
1.2.3. Korrektion af volumenet af fortyndet udstødningsgas til 
standardbetingelser. Volumenet af den fortyndede udstødningsgas 
korrigeres ved hjælp af følgende formel: 
PB-PI 
Vmlx - V x K1 x (2) 
TP 
hvor 
273,2 K 
IC-, . . 2,6961 (k x kPa"*1) (3) 
101,33 kPa 
hvor 
Pg m barometertrykket i prøvelokalet i kPa 
P1 - undertryk ved fortrængningspumpens sugeside i kPa 
I forhold til barometertrykket I den omgivende 
luft 
Tp - gennemsnitstemperaturen i den fortyndede 
udstødningsgas ved fortrængningspumpens sugeside 
under prøven (K). 
1.3. Beregning af den korrigerede koncentration af forurenende 
stoffer I udtagnIngssækken: 
1 
C| - Ce - Cd (1 ) (4) 
DF 
- 125 -
hvor 
C| - koncentrationen af det forurenende stof, I, I den 
fortyndede udstødningsgas udtrykt I ppm og 
korrigeret for mængden af forurenende stof, I, i 
fortyndlngsluften 
Ce - målt koncentration af det forurenende stof, i, i 
den fortyndede udstødningsgas udtrykt I ppm 
Cø - målt koncentration af det forurenende stof, I, I 
fortyndlngsluften udtrykt i ppm 
DF - fortynd Ingsfaktor. 
Fortynd ingsfaktoren beregnes på følgende måde: 
13,4 
DF . 
CC02 + (CHC + CC0> x 10""4 
hvor 
cC0o " koncentrationen af C02 I den fortyndede udstød­
ningsgas I udtagningssækken udtrykt i % vol. 
CHC " koncentrationen af HC I den fortyndede udstød­
ningsgas I udtagningssækken udtrykt i ppm 
carbonækvlvalent 
Cco " koncentrationen af CO I den fortyndede udstød­
ningsgas i udtagnIngssækken udtrykt I ppm. 
1.4. Bestemmelse af luftfugt ighedskorrektionsfaktoren for NO 
For at korrigere for luftfugtighedens Indflydelse på resulta­
terne for nitrogenoxider foretages følgende beregninger: 
1 
kH (6) 
1 - 0,0329 (H - 10,71) 
hvor 
6,211 x Ra x Pd 
PB - Pd X Ra x IQ"2 
- 126 -
1.5. 
1.5.1. 
1.5.1.1 
1.5.1.2 
1.5.1.3 hvor 
H -
Pd -
PB -absolut luftfugtighed udtrykt i g vand pr. kg tør 
luft 
relativ fugtighed i den omgivende luft udtrykt l % 
mættet damptryk ved den omgivende lufts temperatur 
udtrykt I kPa 
det atmosfæriske tryk i prøvelokalet udtrykt i 
kPa. 
EksempeI 
Data 
Forhold i den omgivende luft: 
temperatur: 23°C - 296,2 K 
barometertryk: Pg - 101,33 kPa 
relativ luftfugtighed: Ra - 60% 
mættet damptryk: Pd - 3,20 kPa af H20 ved 23°C. 
Målt volumen henført til standardbetingelser (punkt 1) 
V - 51,961 m3 
Aflæste værdier I analyseapparaturet: 
Fortyndet udstødningsgas 
HC 
CO 
NOx 
C02 92 ppm 
470 ppm 
70 ppm 
1,6% vol. Fortyndingsluft 
3,0 ppm 
0 ppm 
0 ppm 
0,03% vol. 
- 127 -
1.5.2. Beregninger 
1.5.2.1. Luftfugtighedskorrektlonsfaktor (k^) (se formel (6)) 
6.211 x Ra x Pd 
H -
PB - Pd X Ra X 10~2 
6.211 X 60 X 3.2 
H . 
101.33 - (3.2 x 0.6) 
H - 11.9959 
1 
1 - 0.0329 X (H - 10.71) 
1 
kH . 
1 - 0.0329 X (11.9959 - 10.71) 
kH - 1.0442 
1.5.2.2. Fortynd Ingsfaktor (DF) (se formel (5)) 
13.4 
DF . . 
CCo2 + <CHC + Cco) X 10-4 
13.4 
DF 
1.6 + (92 + 4.70) X 10~4 
DF - 8.091 
- 128 " 
1.5.2.3. Beregning af den korrigerede koncentration af forurenende 
stoffer i udtagnIngssækken: 
HC-emissioner (se formel (4) og (1)) 
1 
C| - Ce - Cd (1 - — ) 
DF 
1 
C| - 92 - 3 (1 - ) 
8.091 
C - 89.371 
1 
MHC - CHC X Vmlx x 0HC x -
d 
©HC - 0.619 
MHC - 89.371 x 51.961 x 0.619 x 10"6 x -
2.88 
MHC " fl/km 
d 
CO-em Issioner (se formel (1)) 
1 
Mco - Cco x Vmlx x Qco x -
d 
Qco - 1-25 
1 
Mco " 470 x 51.961 x 1.25 x 10~6 x -
30.5 
Mco - 9/km 
d 
NOx-emissloner (se formel (1)) 
QNOx - 2.05 - 129 -
- 130 -
2. SÆRFORSKRIFTER FOR KØRETØJER MED MOTOR MED KOMPRESSIONSTÆNDING 
2.1. Måling af HC for motorer med kompressionstænding 
Den gennemsnitlige HC-koncentration til bestemmelse af HC-
emissIoner fra motorer med kompressionstænding beregnes ved 
hjælp af følgende formel: 
/: t2 
t1 CHc • <** 
Ce - (7) 
t2 - tj 
i hvor 
*2 
t-j CHC . dt - Integralet af den opvarmede FID-
analyseenheds registreringer under 
prøven (t2 - t-|) 
Ce - HC-koncentratIonen målt I den 
fortyndede udstødningsgas i ppm af 
C|. 
C| erstatter uden videre C^c i ai'© relevante ligninger. 
2.2. Part i kel bestemme I se 
Partikelemissionen Mp (g/km) beregnes ved hjælp af følgende 
I i gnIng: 
Mp (Vmix + Vep) x P 
Vep * d 
hvis udstødningsgassen føres uden om tunnelen, og 
vmlx + pe 
Mp -
Vep x d 
hvis udstødningsgassen føres tilbage til tunnelen, 
hvor 
Vm|X - volumen af fortyndet udstødningsgas (se 
1.1.) under standardbetingelser 
- 131 -
Vep - volumen af den udstødningsgas, der strømmer 
gennem partikelfiltrene under standard­
bet ingeI ser 
Pe « partikelmasse udskilt på filtre 
d - afstand svarende til prøvecyklen I km 
MD - partikelemission I g/km. 
- 132 -
BILAG IV 
TYPE 11-PRØVE 
(Prøve af carbonmonoxIdemissionen i tomgang) 
1. INDLEDNING 
i dette bilag beskrives fremgangsmåden for udførelse af den i 
punkt 5.3.2. I bilag I fastsatte type I I-prøve. 
2. MÅLEBETINGELSER 
2.1. Brændstoffet skal være det referencebrændstof, hvis 
specifikationer er anført I bilag IX. 
2.2. Type 11-prøven udføres umiddelbart efter den fjerde elementære 
cyklus (del 1) I type l-prøven med motoren i tomgang uden brug 
af koldstartanordning. Umiddelbart før hver enkelt måling af 
carbonmonoxId indholdet gennemkøres en elementær prøvecyklus for 
kørsel i byområder (del 1) som beskrevet i punkt 2.1. I bilag 
III. 
2.3. For køretøjer med manuelt eller halvautomatisk gear udføres 
prøven med gearvælgeren i frigear og koblingen tilkoblet. 
2.4. For køretøjer med automatgear udføres prøven med gearvælgeren i 
stillingen "neutral" eller "parkering". 
2.5. Tomgangsindsti 11Ing 
2.5.1. Definition 
I dette direktiv forstås ved "tomgangsIndsti 11ingsdele" 
organer, hvorved en motors tomgang kan ændres, og som nemt kan 
betjenes ved hjælp af det I punkt 2.5.1.1. nævnte værktøj. Som 
tomgangsindsti 11Ingsdele betragtes ikke anordninger til 
kalibrering af brændstof- og luftstrømme, hvis dette kræver 
fjernelse af låsestifter, en operation, som normalt kun kan 
udføres af en faglært mekaniker. 
2.5.1.1. Værktøj, som kan anvendes til indstilling af tomgangen, er 
skruetrækkere (almindelige eller stjerneskruetrækkere), nøgler 
(skruenøgler, skiftenøgler, svensknøgler), tænger og umbraco-
nøgler. 
2.5.2. Bestemmelse af målepunkter 
- 133 -
2.5.2.1. Der udføres først en måling ved den Indstilling, der benyttes 
ved type I-prøven. 
2.5.2.2. For hver tomgangsIndst111Ingsdel, der kan Indstilles trinløst, 
bestemmes et passende antal karakteristiske positioner. 
2.5.2.3. Carbonmonoxldindholdet i udstødningsgassen måles for alle de 
mulige positioner, tomgangsIndst111ingsdelene kan stilles I, 
dog for dele med trinløs Indstilling kun for de positioner, der 
er fastsat i henhold til punkt 2.5.2.2. 
2.5.2.4. Type 11-prøven betragtes som tilfredsstillende, hvis mindst én 
af følgende to betingelser er opfyldt: 
2.5.2.4.1. ingen af værd I erne målt I overensstemmelse med bestemmelserne i 
punkt 2.5.2.3. overskrider grænseværdierne 
2.5.2.4.2. det maksimums indhold, der opnås ved trinløst at variere en af 
Indst111Ingsdelene, medens de øvrige dele holdes konstante, 
overskrider Ikke grænseværdien, idet denne betingelse er 
opfyldt for de forskellige kombinationer af indsti 11ingsdelene 
bortset fra den del, der blev varieret trinløst. 
2.5.2.5. TomgangsIndst111Ingsdelenes mulige positioner begrænses: 
2.5.2.5.1. dels af den største af følgende to værdier: den laveste 
tomgangshastighed, som motoren kan præstere, eller den af 
fabrikanten anbefalede tomgangshastighed minus 100 omdrejninger 
I minuttet 
2.5.2.5.2. dels af den mindste af følgende tre værdier: den højeste 
indstillelige tomgangshastighed, den af fabrikanten anbefalede 
tomgangshastighed plus 250 omdrejninger I minuttet eller 
omdrejnlngshastigheden ved Indkobling af automatiske koblinger. 
2.5.2.6. Indstillinger, der er uforenelige med en normal motorgang, må 
ikke benyttes som må leindst111 Inger. Specielt gælder, at hvis 
motoren er forsynet med flere karburatorer, skal alle 
karburatorer indst11 tes ens. 
3. GASUDTAGNING 
3.1. UdtagnIngssonden anbringes i forbindelsesrøret mellem udstød­
ningsrøret og udtagningssækken så tæt ved udstødningsrørets 
munding som muligt. 
- 134 -
3.2 Koncentrationen af CO (Cco) og C02 (Cco2) bestemmes ud 
fra aflæsninger eller registreringer på måleapparaturet ved 
hjælp af de relevante kalibrerIngskurver. 
3.3 Den korrigerede 
fIretaktmotorer er koncentration af carbonmonoxId for 
15 
CCokorr- - CC0 (%vol.) 
Cco + Cco2 
3.4 Det er Ikke nødvendigt at korrigere koncentrationen af C (se 
punkt 3.2.) målt I henhold til formlen I punkt 3.3., hvis 
summen af de målte koncentrationer (Cco + cco«) ©r mindst 
15 for firetaktmotorers vedkommende. 'C02-
- 135 -
BILAG V 
TYPE 11 I-PRØVE 
(Kontrol af emissionen af krumtaphusgasser) 
1. INDLEDNING 
I dette bilag beskrives fremgangsmåden for udførelse af den i 
punkt 5.3.3. i bilag I anførte type 11 I-prøve. 
2. GENERELLE BESTEMMELSER 
2.1. Type I i I-prøven udføres på køretøjer med benzinmotor, der 
underkastes type I- og type I I-prøverne. 
2.2. Alle motorer, herunder fuldstændig tætte motorer, underkastes 
afprøvning, undtagen motorer med en sådan konstruktion, at selv 
en ubetydelig lækage kan medføre uacceptable driftsfor­
styrrelser (f.eks. tocylindrede boxermotorer). 
3. PRØVEBETINGELSER 
3.1. Tomgangen Indstilles som anvist af fabrikanten. 
3.2. Målingerne udføres under følgende tre typer driftsbetingelser: 
HT. Køretøjets hastighed (km/h) 
1 Tomgang 
2 50 + 2 (I 3. gear eller i position 
"drive") 
3 50 + 2 (I 3. gear eller I position 
"drive") 
Nr. Indstilling af effektabsorption 
1 Nul 
2 Som ved type I-prøver 
3 Som ved nr. 2 multipliceret med 1,7 
4. PRØVEMETODE 
4.1. Ved de i punkt 3.2. anførte driftsbetingelser skal det 
kontrolleres, at krumtaphusets ventilationssystem fungerer 
efter hensigten. 
- 136 -
5. METODE TIL KONTROL AF KRUMTAPHUSETS VENTILATIONSSYSTEM 
Se flg. V/5. 
5.1. Alle motoråbninger lades uændret. 
5.2. Trykket i krumtaphuset måles gennem hullet til ollemålepinden 
med et manometer. 
5.3. Køretøjet anses for at opfylde forskrifterne, hvis det målte 
tryk under hver af de i punkt 3.2. fastsatte målebetingelser 
ikke overstiger det atmosfæriske tryk på måletidspunktet. 
5.4. I forbindelse med den ovenfor beskrevne prøve måles trykket i 
indsugningsmanifolden Inden for + 1 kPa. 
5.5. Køretøjets hastighed som vist på rullestanden måles inden for +_ 
2 km/h. 
5.6. Trykket I krumtaphuset måles inden for +_ 0,01 kPa. 
5.7. Hvis det målte tryk i krumtaphuset under en af de i punkt 3.2. 
fastsatte målebetingelser overstiger det atmosfæriske tryk, 
udføres den i punkt 6 beskrevne supplerende prøve, hvis 
fabrikanten anmoder herom. 
6. SUPPLERENDE PRØVE 
6.1. Alle motoråbn Inger lades uændret. 
6.2. En blød sæk med en kapacitet på ca. 5 I, hvorigennem 
krumtaphusgasserne ikke kan undslippe, tilsluttes hullet til 
ollemålepinden. Sækken skal være tom før hver måling. 
6.3. Sækken lukkes før hver måling. Den åbnes derefter til 
krumtaphuset I fem minutter for hver af de i punkt 3.2. 
fastsatte målebet IngeIser. 
6.4. Køretøjet anses for at opfylde forskrifterne, hvis der under 
hver af de i punkt 3.2. fastsatte målebetingelser ikke 
forekommer en synlig oppustning af sækken. 
6.5. Bemærkning 
6.5.1. Hvis motorkonstruktionen forhindrer, at prøven kan udføres på 
den i punkt 6 ovenfor beskrevne måde, udføres målingerne på 
denne måde med følgende ændringer: 
- 137 -
6.5.2. Før prøven lukkes alle åbninger bortset fra den, der benyttes 
ti I opsamlIng af gas. 
6.5.3. Sækken anbringes på et passende udtagnIngssted, som ikke 
medfører yderligere tryksænkning, og i tiIbageførIngskredsløbet 
direkte på motortIIslutnlngsåbnlngen. 
-138-
Fig. V/5. - Type III-prøve 
Se for­
størrelse Se forstørrelse 
(a) Direkte tilbageføring 
ved lille undertryk 
i=r: 
Regulerings-
vent i l 
Se for- i v-
størrelse \ (b) Indirekte tilbage­
føring ved lille 
undertryk 
i) Forbindelse 
mellem udtag 
og sæk 
Reguleringsventil """"] Udluftningsstuds 
(c) Tokreds direkte tilbageføring (d) Krumtaphusventilation med regulerings­
ventil (sækken tilsluttes udluftnings-
studsen) 
- 139 -
BILAG VI 
TYPE IV-PRØVE 
BESTEMMELSE AF FORDAMPNINGSEMISSIONEN FRA KØRETØJER 
MED MOTOR MED GNISTTÆNDING 
1. INDLEDNING 
I dette bilag beskrives fremgangsmåden for udførelse af den i 
punkt 5.3.4. I bilag I beskrevne type IV-prøve. 
Fremgangsmåden beskriver en metode til bestemmelse af 
fordampnlngstabet af carbonhydrIder fra brændstofsystemet på 
køretøjer med motor med gnist tændIng. 
2. BESKRIVELSE AF PRØVEN 
Fordampningsemlsslonsprøven (fig. VI/2.) omfatter fire faser: 
prøveforberedelse 
bestemmelse af fordampnlngstabet fra brændstoftank 
gennemførelse af prøvecykler for kørsel i og uden for 
byområder 
bestemmelse af fordampnlngstabet fra brændstofsystemet 
efter drift ("hot soak"). 
Emissionen af carbonhydrIder som følge af fordampningstab fra 
brændstoftanken og fordampningstab fra brændstofsystemet efter 
drift lægges sammen og udgør prøvens samlede resultat. 
3. KØRETØJ OG BRÆNDSTOF 
3.1. Køretøj 
3.1.1. Køretøjet skal være i god mekanisk stand og have kørt mindst 3 
000 km før prøven. Systemet til begrænsning af 
fordampnIngsemissionen skal være tilsluttet og fungere korrekt 
gennem denne periode. CarbonbehoIderen skal være i normal brug 
og må hverken underkastes unormal udskylning eller belastning. 
3.2. Brændstof 
3.2.1. Det I bilag IX til dette direktiv definerede referencebrændstof 
skal benyttes. 
- 140 -
Flg. VI/2. - Bestemmelse af fordampnlngsemissIonen 
3 000 km tiIkøringsperlode (uden unormal udskylning/belastning) 
Damprengøring af køretøj (evt.) 
Carbonbehoider udskylles ved 
kørsel eller med luft ved en 
lufttemperatur på 20-30°C. 
Opvarmning to gange i døgnet 
(referencebrændstof 16 + 1°C, 
t - 14 + 0,5 K). 
ECE + 2 prøvecykler for 
kørsel uden for byområder. 
Fordampning fra brændstof 
system natten over. FORKOND IT IONERING AF 
KØRETØJ 
Højst 5 minutter 
FORDAMPNING FRA BRÆNDSTOFSYSTEM 
10-36 TIMER 
UDSKYLNING AF BRÆNDSTOFTANK Lufttemperatur 20-30°C. 
40% +_ 2% af tankens 
kapacitet. 
OPFYLDNING AF BRÆNDSTOFTANK Brændstoftemperatur : 10-14°C. 
DØGNPRØVE 
16-30°C I 1 TIME 
Højst 1 time 
PRØVE PÅ RULLESTAND 
Højst 7 minutter 
2 minutter efter 
slukning af motor Brændstoftemperatur : 
16 +_ 1°C, prøve Indledes, 
T: 14 + 0,5 K i 60+2 
minutter. 
ECE + prøvecykler for kørsel 
uden for byområder 
FORDAMPNING FRA BRÆNDSTOFSYSTEM 
I PRØVELOKALE 
1 TIME VED 23-31°C 
AFSLUTNING Starttemperatur I prøvelokale 
skal være mindst 23°C. 
Maksimumstemperatur 31°C. 
Prøveresultat (gram) -
resultat af døgnprøve (gram) 
+ resultat af fordampning fra 
brændstofsystem (gram) 
NB: 1. Typer af udstyr til 
detaljer præciseret. begrænsning af fordampnlngsemissionen -
2. Udstødnlngsemlsslonen kan måles under prøven på rullestand, men 
resultaterne bruges ikke til lovreguleringsformål. Prøven af 
udstødnlngsemlsslonen til lovregulerIngsformål udføres fortsat 
separat. 
- 141 -
4. PRØVEAPPARATUR 
4.1. Rullestand 
Rullestanden skal opfylde de I bilag III fastsatte forskrifter. 
4.2. Prøvelokale for måling af fordampnlngsemissionen 
4.2.1. Det prøvelokale, hvori målingen af fordampnlngsemissionen 
udføres, skal være lufttæt og rektangulært og tilstrækkelig 
stort til at kunne rumme det køretøj, der skal underkastes 
afprøvning. Køretøjet skal være tilgængeligt fra alle sider, og 
lokalet skal i forseglet stand være lufttæt I overensstemmelse 
med tillæg 1. Lokalets indvendige overflade skal være 
uigennemtrængelig for carbonhydrIder. Mindst en af overfladerne 
skal være fremstillet af eftergivende uigennemtrængeligt 
materiale ti i udligning af de trykforandringer, der opstår ved 
mindre temperaturforandr Inger. Væggene skal være konstrueret 
således, at de fremmer en god varmespredning. Vægtemperaturen 
må på intet tidspunkt under afprøvningen falde under 293 K. 
4.3. Analyseapparatur 
4.3.1. Carbonhydr idanaIyseapparat 
4.3.1.1. Luften i prøvelokalet overvåges af en carbonhydrIddetektor af 
fI amme Ion i ser Ingstypen (FID). Prøvegassen skal udtages midt på 
en af prøvelokalets sidevægge eller midt på loftet, og 
omløbsstrømme skal føres tilbage til prøvelokalet, helst til et 
punkt umiddelbart efter blandingsventilatoren i strømmens 
retning. 
4.3.1.2. CarbonhydrIdanalyseapparatet skal have en responstid for 90% af 
den endelige aflæsning på mindre end 1,5 sek. Stabiliteten skal 
være bedre end 2% af fuldt skalaudslag i nu 1st 111ing og på 80 + 
20% af fuldt skalaudslag over en 15 minutters periode for alle 
måleområder. 
4.3.1.3. Analyseapparatets nøjagtighed ved repetition udtrykt som 
standardafvigelse skal være bedre end 1% af fuldt skalaudslag i 
nulstilling og på 80 + 20% af fuldt skalaudslag for alle 
benyttede måleområder. 
4.3.1.4. Måleområderne på analyseapparatet skal vælges ud fra, hvilke 
der giver det bedst aflæselige resultat i forbindelse med 
måling, kalibrering og lækagekontrol. 
- 142 -
4.3.2. Dataregistrering i carbonhydridanalyseapparatet 
4.3.2.1. Carbonhydridanalyseapparatet skal være forsynet med et system 
til registrering af elektriske signaler, enten i form af en 
paplrbåndsskriver eller et andet databehandlingssystem med en 
frekvens på mindst én i minuttet. Registreringssystemet skal 
have en driftskarakter1stIk, der mindst svarer til 
karakteristikken for det signal, der skal registreres, og skal 
have en permanent resultatreglstrerIng. Registreringssystemet 
skal tydeligt markere begyndelse og afslutning på faserne for 
brændstoftankopvarmning og fordampning fra brændstofsystemet 
samt varigheden af hver prøve. 
4.4. Brændstoftankopvarmning 
4.4.1. Brændstoffet i køretøjets brændstoftank(e) skal opvarmes af en 
kontrollerbar varmekilde, f.eks. en varmepude på 2 000 W. 
Varmeaggregatet skal opvarme brændstoftankens vægge jævnt under 
brændstofniveauet, så at lokal overopvarmning af brændstoffet 
undgås. Brændstofdampene i tanken over brændstoffet må ikke 
opvarmes. 
4.4.2. Varmeaggregatet skal kunne foretage en Jævn opvarmning af 
brændstoffet I tanken med 14 K fra 289 K på 60 minutter med 
temperaturføleren i den I punkt 5.1.1. anførte position. Under 
opvarmningen skal varmeaggregatet kunne regulere brændstof­
temperaturen Inden for + 1,5 K af den ønskede temperatur. 
4.5. TemperaturmåI Ing 
4.5.1. Temperaturen i prøvelokalet måles I to punkter ved hjælp af 
temperaturfølere, der er forbundet, så de viser en gennemsnits­
værdi. Målepunkterne skal befinde sig ca. 0,1 m inde i 
prøvelokalet fra hver sidevægs lodrette midterlinje i en højde 
af 0,9 m +_ 0,2 m. 
4.5.2. Temperaturen I brændstoftanken(-e) måles ved hjælp af en føler 
placeret I brændstoftanken som anført i punkt 5.1.1. 
4.5.3. Temperaturmålingerne skal under hele fordampnlngsemissions-
prøven registreres eller Indlæses i et databehandlingssystem 
med en frekvens på mindst én i minuttet. 
4.5.4. Temperaturmålesystemets nøjagtighed skal være Inden for +_ 1,0 
K, og temperaturen skal kunne aflæses I intervaller på 0,4 K. 
4.5.5. Registrerings- eller databehandlingssystemet skal kunne 
registrere tiden I intervaller på + 15 sekunder. 
- 143 -
4.6. Ventilatorer 
4.6.1. Ved hjælp af en eller flere ventilatorer eller blæsere med 
døren (dørene) til prøvelokalet åben skal det være muligt at 
reducere carbonhydrId Indholdet i lokalet til 
carbonhydrId indholdet I atmosfæren. 
4.6.2. Lokalet skal være forsynet med en eller flere ventilatorer 
eller blæsere med en kapacitet på 0,1-0,5 m3s~1, så at 
luften I lokalet kan blandes grundigt. Under målingerne skal 
det være muligt at opnå en ensartet temperatur og et ensartet 
carbonhydrId Indhold i lokalet. Køretøjet I lokalet må ikke 
befinde sig direkte I luftstrømmen fra ventilatorerne eller 
blæserne. 
4.7. Gasser 
4.7.1. Følgende rene gasser skal stå ti i rådighed til kalibrering og 
drift: 
Renset syntetisk iuft (renhed: 1 ppm C-j svarende til 
1 ppm CO, 400 ppm C02, 0,1 ppm NO) 
oxygenindhold mellem 18 og 20% vol. 
Brændstofgas til carbonhydrIdanalyseapparatet (40 +_ 2% 
hydrogen og kompenserende helium med mindre end 1 ppm C-| 
svarende til carbonhydrid mindre end 400 ppm C02) 
Propan (C3H8), mindst 99,5% renhed. 
4.7.2. KalIbreringsgasser skal stå til rådighed I form af blandinger 
af propan (C3H3) og renset syntetisk luft. De reelle 
koncentrationer I en kalIbrerIngsgas skal ligge inden for 2% af 
de opgivne værd ler. Nøjagtigheden i den fortyndede gas, der fås 
ved brug af et gasdeleapparat, skal ligge Inden for 2% af den 
reelle værdi. De I tillæg 1 anførte koncentrationer kan også 
opnås ved hjæip af et gasdeleapparat, der benytter syntetisk 
iuft som fortyndende gas. 
4.8. Supplerende udstyr 
4.8.1. Den absolutte luftfugtighed i prøvelokalet skal kunne måles 
Inden for +_ 5%. 
4.8.2. Trykket i prøvelokalet skal kunne måles inden for + 0,1 kPa. 
- 144 -
5. PRØVEPROCEDURE 
5.1. PrøveforberedeI se 
5.1.1. Før prøven klargøres køretøjet mekanisk på følgende måde: 
Køretøjets udstødnIngssystem må Ikke have lækager. 
Køretøjet kan damprengøres før prøven. 
Køretøjets brændstoftank forsynes med en temperaturføler, 
så at temperaturen måles I midten af brændstoffet I 
brændstoftanken, når denne er fyldt til 40% af sit 
rumindhold. 
Desuden monteres det udstyr og de dele, der er nødvendige 
for at muliggøre en fuldstændig udskylning af 
brændstoftanken. 
5.1.2. Køretøjet føres Ind i prøvelokalet, hvor lufttemperaturen skal 
være mel lem 293 K og 303 K. 
5.1.3. Køretøjets carbonbeholder udskylles ved enten at lade bilen 
køre i 30 minutter med 60 km/h på rullestanden indstillet som 
anført I tillæg 2 til bilag I el ler ved at føre luft (med 
rummets temperatur og luftfugtighed) gennem beholderen med en 
strømningshastighed, der er Identisk med den reelle luft-
strømningshastighed gennem beholderen ved 60 km/h. Beholderen 
belastes derefter gennem to døgnemiss Ionsprøver. 
5.1.4. Køretøjets brændstoftank(-e) tømmes gennem aftapnlngshullet. 
Dette skal gøres uden at forårsage en unormal udskylning eller 
belastning af det udstyr til begrænsning af fordampnings-
emissionen, der er monteret på køretøjet. For at opnå dette vil 
det normalt være tilstrækkeligt at fjerne tankdækslet. 
5.1.5. Brændstoftanken(-e) fyldes op Igen med det foreskrevne test­
brændstof ved en temperatur på mellem 283 og 287 K til 40+2% 
af tankens normale kapacitet. Tankdækslet sættes på dette 
stadium ikke på igen. 
5.1.6. Ved køretøjer med mere end en brændstoftank skal alle tanke 
opvarmes på samme måde som beskrevet nedenfor. Tankenes 
temperatur skal være den samme Inden for +1,5 K. 
5.1.7. Brændstoffet kan opvarmes kunstigt til starttemperaturen på 
289 + 1 K. 
145 -
5.1.8. Så snart brændstoffet har nået en temperatur på 287 K, aflukkes 
brændstoftanken(-e). Når brændstoftanken har nået en temperatur 
på 289 +_ 1 K, påbegyndes en lineær opvarmning på 14 +.0,5 K 
gennem 60 +_ 2 minutter. Brændstoftemperaturen under 
opvarmningen skal svare til funktionen nedenfor Inden for +_1,5 
K. 
Tr - To + 0,2333.t 
hvor 
Tr - den krævede temperatur (K) 
To - tankens starttemperatur (K) 
t - tiden fra påbegyndelsen af tankopvarmningen 
i minutter. 
Opvarmningens varighed og temperaturstigningen registreres. 
5.1.9. Efter højst en times forløb Indledes aftapningen og 
genopfyldningen af brændstof som anført I punkt 5.1.4., 5.1.5., 
5.1.6. og 5.1.7. 
5.1.10. Højst to timer efter afslutningen af opvarmningen af den første 
tank indledes opvarmningen af den anden brændstoftank som 
anført i punkt 5.1.8., og denne afsluttes med registrering af 
temperaturstigningen og opvarmningens varighed. 
5.1.11. Højst en time efter afslutningen af opvarmningen af den anden 
tank anbringes køretøjet på en rullestand og gennemkører en del 
1-prøvecyklus og to del 2-prøvecykler. Der udtages Ikke 
udstødningsemisslonsprøver på dette stadium. 
5.1.12. Senest fem minutter efter afslutningen af den I punkt 5.1.11. 
beskrevne forkonditionering lukkes motorhjelmen helt til, og 
køretøjet køres af rullestanden og parkeres med henblik på 
måling af fordampnlngstabet fra brændstofsystemet. Køretøjet 
står derefter parkeret I mindst 10 timer og højst 36 timer. 
Temperaturen i motorolien og kølevæsken skal være faldet til 
rummets temperatur Inden for + 2 K ved afslutningen af denne 
periode. 
5.2. Prøve af fordampnlngsemissionen fra brændstoftanken 
5.2.1. Den I punkt 5.2.4. beskrevne procedure må ikke Indledes før 
tidligst 9 timer og højst 35 timer efter forkond It Ioner Ings-
cyklen. 
5.2.2. Prøvelokalet udluftes I flere minutter umiddelbart før prøven, 
Indtil der er tilvejebragt stabile baggrundsbetInge Iser. 
Ventilatoren (ventilatorerne) i lokalet skal samtidig være i 
gang. 
- 146 -
5.2.3. CarbonhydrIdanalyseapparatet nulstilles og kalibreres umid­
delbart før prøven. 
5.2.4. Brændstoftanken(-e) tømmes som beskrevet i punkt 5.1.4. og 
genopfyldes med testbrændstof ved en temperatur på mellem 283 
og 287 K til 40 +_ 2% af tankens (tankenes) normale rumindhold. 
Tankdækslet sættes på dette stadium ikke på. 
5.2.5. Ved køretøjer med mere end en brændstoftank opvarmes alle 
tankene på samme måde som beskrevet nedenfor. Tankenes 
temperatur skal være den samme inden for +1,5 K. 
5.2.6. Testkøretøjet føres Ind I prøvelokalet med motoren slået fra og 
vinduer og bagagerumsklap åben. Temperaturfølerne og brændstof-
tankopvarmningsaggregatet sluttes om nødvendigt til. Umiddel­
bart derefter påbegyndes registreringen af brændstoftempera­
turen og lufttemperaturen I prøvelokalet. Ventilatoren slås 
fra, hvis den stadig er i gang. 
5.2.7. Brændstoffet kan opvarmes kunstigt til starttemperaturen på 
289 + 1 K. 
5.2.8. Så snart brændstoftemperaturen har nået 287 K (14°C), aflukkes 
brændstoftanken(-e), og prøvelokalet forsegles, så det er 
lufttæt. 
5.2.9. Når brændstoffet har nået en temperatur på 289 +_ 1 K: 
måles carbonhydrIdkoncentrationen, barometertrykket og 
temperaturen for at finde udgangsværdierne Cnc,|. Pi og 
TI til brug ved tankopvarmnlngsprøven 
hvorefter der påbegyndes en lineær opvarmning på 14 +0,5 K 
gennem 60 +_ 2 minutter. Brændstoftemperaturen skal under 
opvarmningen svare til funktionen nedenfor inden for +.1,5 
K. 
Tr - To + 0,2333.t 
hvor 
Tr - den krævede temperatur (K) 
To - tankens starttemperatur (K) 
t - tiden fra påbegyndelsen af tankopvarmningen 
I minutter. 
- 147 -
5.2.10. CarbonhydrIdanalyseapparatet nulstilles og kalibreres umiddel­
bart før prøvens afslutning. 
5.2.11. Hvis temperaturen er steget med 14 +.0,5 K gennem de 60 + 2 
minutter, måles den endelige carbonhydrIdkoncentratIon i 
prøvelokalet (Cnc,f)- Tiden samt den endelige temperatur og 
det endelige barometertryk Tf og Pf for fordampningen fra 
brændstofsystemet registreres. 
5.2.12. Varmeaggregatet slås fra, og døren til prøvelokalet åbnes. 
Varmeaggregatet og temperaturfølerne frakobles prøveappara­
turet. Køretøjets døre og bagagerumklap kan nu lukkes, og 
køretøjet fjernes fra prøvelokalet med motoren slået fra. 
5.2.13. Køretøjet forberedes ti I de efterfølgende prøvecykler og prøven 
for fordampnIngsemissionen fra brændstofsystemet. Koldstart­
prøven skal udføres senest en time efter brændstoftankfordamp-
ni ngsprøven. 
5.2.14. Den godkendende myndighed kan finde, at køretøjets brændstof­
system er således konstrueret, at fordampningstab til atmos­
færen kan tillades. Er dette tilfældet, udføres en teknisk 
analyse, som over for den godkendende myndighed på tilfreds­
stillende vis godtgør, at fordampningen kanaliseres til 
carbonbehoIderen, og at denne fordampning udskylles tilstrække­
ligt under køretøjets drift. 
5.3. Prøvecyklus 
5.3.1. Bestemmelsen af fordampnlngsemisslonen afsluttes med en måling 
af carbonhydridemissionen fra brændstofsystemet gennem en 60-
mlnutters periode efter gennemkørsel af en prøvecyklus for 
kørsel I byområder og en prøvecyklus for kørsel uden for 
byområder. Efter brændstoftankfordampnIngsprøven skubbes eller 
føres på anden vis køretøjet over på rullestanden med motoren 
slået fra. Det gennemkører derefter en prøvecyklus for kørsel I 
byområder og en prøvecyklus for kørsel uden for byområder med 
koldstart som beskrevet I bilag III. Der kan udtages 
udstødningsemissionsprøver under denne operation, men 
resultaterne indgår ikke i typegodkendelsen med hensyn til 
udstødn i ngsemIss i onen. 
5.4. Prøve af fordampnlngsemissIonen fra brændstofsystemet 
5.4.1. Før prøvens afslutning udluftes prøvelokalet I flere minutter, 
Indtil der er tilvejebragt stabile carbonhydridbaggrunds-
betingelser. Ventilatoren (ventilatorerne) sættes også i gang. 
5.4.2. Carbonhydridanalyseapparatet nulstilles og kalibreres umiddel­
bart før prøven. 
- 148 -
5.4.3. Ved afslutningen af prøvecyklen lukkes motorhjelmen helt til, 
og alle forbindelser mellem køretøjet og prøveapparaturet 
frakobles. Køretøjet kører derefter ved egen kraft til 
prøvelokalet med minimal gasgivning. Motoren skal slås fra, før 
nogen del af køretøjet kommer Ind i prøvelokalet. Tidspunktet 
for slukning af motoren skal registreres I dataregistrerings­
systemet I fordampnlngsemisslonsmåleapparaturet, og tempera­
turmåling Indledes. Køretøjets vinduer og bagagerumsklap åbnes 
på dette stadium, hvis de Ikke alierede er åbne. 
5.4.4. Køretøjet skubbes eller føres på anden vis ind i prøvelokalet 
med motoren slået fra. 
5.4.5. Dørene til prøvelokalet lukkes og forsegles lufttæt senest to 
minutter efter slukning af motoren og senest syv minutter efter 
afslutning af prøvecykien. 
5.4.6. Når prøvelokalet er blevet forseglet, påbegyndes en 60 +_ 0,5 
minutters periode med fordampnlngsemissi on fra brændstof­
systemet ("hot soak"). CarbonhydridkoncentratIonen, tempera­
turen og barometertrykket måles for at finde udgangsmå I ingerne 
CHC,I' P' °9 Tl *'' bru9 ved Pr«*ven af fordampnlngsemiss i onen 
fra' brændstofsystemet. Disse tal benyttes ved beregningen af 
fordampnlngsemisslonen I punkt 6. Under denne 60 minutters 
periode med fordampnlngsemissIon fra brændstofsystemet må 
temperaturen I prøvelokalet Ikke være under 296 K og ikke over 
304 K. 
5.4.7. Carbonhydridanalyseapparatet nulstilles og kalibreres umiddel­
bart før afslutningen af 60 +.0,5 minutters prøveperioden. 
5.4.8. Ved afslutningen af 60 + 0,5 minutters prøveperioden måles 
carbonhydrIdkoncentratIonen i prøvelokalet. Temperaturen og 
barometertrykket måles ligeledes. Disse udgør slutmål ingerne 
CHC f» Pf °9 Tf for fordampnlngsemisslonen fra brændstof­
systemet til brug ved beregningen I punkt 6. Dette markerer 
afslutningen på fordampningsemisslonsprøveproceduren. 
6. BEREGNING 
Ved hjælp af den i punkt 5 beskrevne fordampnlngsemissIonsprøve 
kan carbonhydrIdemissionen fra brændstoftanken og brændstof­
systemet beregnes. Fordampnlngstabet under hver af disse faser 
beregnes ved hjælp af udgangs- og slutmål ingerne af 
carbonhydrIdkoncentratIonen, temperaturen og trykket i 
prøvelokalet samt prøvelokalets nettorumindhold. 
Der benyttes følgende formel: 
/CHC,f • Pf 
Tf MHc - k.V.10-4 . 
V 
- 149 -
6.2 hvor 
MHC 
CHC 
T 
P 
H/C 
k 
hvor 
I 
f masseemissionen af carbonhydrid under 
prøven (gram) 
målt carbonhydrIdkoncentration I prøve­
lokalet (ppm (volumen) C-j-ækvivalent) 
prøvelokalets nettorumindhold I m3 med 
fradrag af køretøjets volumen med vinduer 
og bagagerumsklap åbne. Hvis køretøjets 
volumen Ikke er bestemt, fratrækkes et 
volumen på 1,42 m3 
temperatur I prøvelokalet i K 
barometertryk I kPa 
hydrogen/carbon-forhoI det 
1,2 (12 + H/C) 
udgangsmå 11ngen 
slutmål ingen 
H/C sættes til 2,33 for fordampnlngstabet fra brændstoftanken. 
H/C sættes til 2,20 for fordampnlngstabet fra brændstof­
systemet . 
Samlet prøveresultat 
Køretøjets samlede masseemission af carbonhydrld sættes til at 
være: 
Mtotal - MTH + MHS 
hvor 
Mtotal 
MTH 
MHS køretøjets samlede masseemission (gram) 
masseemissionen af carbonhydrld under 
brændstoftankopvarmningen (gram) 
masseemissionen af carbonhydrld 
brændstofsystemet (gram). fra 
- 150 -
7. PRODUKTIONENS OVERENSSTEMMELSE 
7.1. i forbindelse med den afsluttende rutinemæssige produktions­
kontrol kan Indehaveren af typegodkendelsen påvise produk­
tionens overensstemmelse ved at udtage køretøjer, der opfylder 
nedenstående krav, til kontrol. 
7.2. Lækageprøve 
7.2.1. Emisslonsbegrænsningssystemets ventilationskanaler til atmos­
færen isoleres. 
7.2.2. Brændstofsystemet sættes under et tryk på 370 + 10 mm H20. 
7.2.3. Trykket stabiliseres, inden brændstofsystemet isoleres fra 
trykkiI den. 
7.2.4. Efter Isolering af brændstofsystemet må trykket Ikke falde med 
mere end 50 mm H20 på fem minutter. 
7.3. Vent 11 atlonsprøve 
7.3.1. Emisslonsbegrænsningssystemets ventilationskanaler til atmos­
færen Isoleres. 
7.3.2. Brændstofsystemet sættes under et tryk på 370 +_ 10 mm H20. 
7.3.3. Trykket stabiliseres, Inden brændstofsystemet Isoleres fra 
trykkiI den. 
7.3.4. Emisslonsbegrænsningssystemets ventilationskanaler til atmos­
færen bringes på ny til at virke på normal måde. 
7.3.5. Trykket i brændstofsystemet skal falde til under 100 mm H20 
på ikke under 30 sekunder, men dog inden for 2 minutter. 
7.4. Udluftnlngsprøve 
7.4.1. Apparatur til måling af en luftgennemstrømnlngshastIghed på 1,0 
l/min. tilsluttes udluftningslndgangsstudsen, og en 
trykbeholder med tilstrækkelig kapacitet til at have en målelig 
virkning på udluftningssystemet tilsluttes udluftnings­
lndgangsstudsen via en omskifter, eller 
7.4.2. fabrikanten kan benytte en strømningsmåler efter eget valg, 
hvis dette kan accepteres af den kompetente myndighed. 
7.4.3. Køretøjet køres på en sådan måde, at konstruktionsbetIngede 
begrænsninger i udluftningssystemets effektivitet afsløres, og 
omstændighederne i forbindelse hermed noteres. 
- 151 -
7.4.4. Medens motoren kører på den I punkt 7.2.2.3.3. beskrevne måde, 
bestemmes luftstrømningshastigheden ved enten 
7.4.4.1. at tilslutte det I punkt 7.2.2.3.1.1. beskrevne apparatur. Det 
observeres, om der Indtræffer en tryksænkning fra atmosfærisk 
tryk til et niveau, der angiver, at 1,0 I luft er strømmet ind 
I fordampnlngsemissionsbegrænsnlngssystemet på et minut, eller 
7.4.4.2. ved at aflæse en luftstrømningshastighed på mindst 1,0 l/min., 
hvis der benyttes en anden strømningsmåler. 
7.5. Den kompetente myndighed, der har meddelt typegodkendelse, kan 
til enhver tid kontrollere de overensstemmelseskontrolmetoder, 
der anvendes I hver produktionsenhed. 
7.5.1. inspektøren udtager et tilstrækkeligt antal køretøjer fra 
produkt ionsserlen. 
7.5.2. Inspektøren kan underkaste disse køretøjer afprøvning I henhold 
til enten punkt 7.2.1. elier punkt 7.2.2. i dette bilag. 
7.5.3. Hvis prøveresultaterne for køretøjet I henhold til punkt 7.2.2. 
I dette bilag ligger uden for de I punkt 5.2.1.4. anførte 
grænseværdier, kan fabrikanten anmode om, at den i punkt 7.2.1. 
i dette bilag beskrevne typegodkendelsesprocedure finder 
anvende I se. 
7.5.3.1. Fabrikanten må Ikke Justere, reparere eller modificere nogen af 
køretøjerne, medmindre de ikke opfyldte kravene I punkt 7.2.1., 
og medmindre det pågældende justerings-, reparations- eller 
modificeringsarbejde er dokumenteret i fabrikantens samle- og 
produktlonskontroI procedurer. 
7.5.3.2. Fabrikanten kan anmode om, at der udføres en enkelt fornyet 
afprøvning af et køretøj, hvis fordampnIngsemIssIons-
speclfI kat ioner sandsynligvis er ændret som følge af de af ham 
I henhold til punkt 7.2.3.4.1. trufne foranstaltninger. 
7.6. Hvis kravene l punkt 7.2.3. I dette bilag ikke er opfyldt, 
påhviler det den kompetente myndighed at sikre, at der træffes 
alle nødvendige forholdsregler for så hurtigt som muligt at 
genetablere produktionens overensstemmelse. 
152 
Tillæg 1 
KALIBRERING AF APPARATUR TIL FORDAMPNINGSEMISS IONSAFPRØVNING 
1. KALIBRERINGSFREKVENS OG KALIBRER INGSMETODE 
1.1. Alt apparatur skal kalibreres Inden første ibrugtagning og skal 
derefter kalibreres så hyppigt som nødvendigt, dog under alle 
omstændigheder I løbet af den måned, der går forud for 
typegodkendelsesafprøvningen. Den kalibreringsmetode, der skal 
anvendes, er beskrevet I dette tillæg. 
2. KALIBRERING AF PRØVELOKALET 
2.1. Først bestemmes prøvelokalets Indvendige rumindhold. 
2.1.1. Inden det første gang tages i brug, bestemmes prøvelokalets 
Indvendige rumindhold på følgende måde. Lokalets indvendige må i 
måles omhyggeligt, Idet der tages højde for ujævnheder som 
f.eks. stivere. Lokalets indvendige rumindhold bestemmes ud fra 
disse mål Inger. 
2.1.2. Nettorum Indholdet bestemmes ved at fratrække 1,42 m3 fra det 
Indvendige rumindhold. I stedet for 1,42 m3 kan fratrækkes 
testkøretøjets faktiske rumindhold med bagagerumsklap og 
vinduer åbne. 
2.1.3. Prøvelokalet kontrolleres som beskrevet I punkt 2.3. Hvis 
propanmassen Ikke svarer til den indsprøjtede masse Inden for 
+2%, træffes korrigerende forholdsregler. 
2.2. Bestemmelse af baggrundsemissionen 
Denne operation tjener til at afgøre, om prøvelokalet 
Indeholder materialer, der udsender betydelige mængder carbon­
hydrld. Kontrollen udføres ved prøvelokalets ibrugtagning, 
efter hver aktivitet I prøvelokalet, der kan påvirke baggrunds­
emissionen, og under alle omstændigheder mindst én gang om 
året. 
2.2.1. Analyseapparatet kalibreres (hvis dette er påkrævet) og 
nulstilles, og måleområdet bestemmes. 
2.2.2. Prøvelokalet udluftes, Indtil der opnås en stabil carbonhydrid-
værdi. Ventilatoren slås til, hvis den ikke allerede er I gang. 
2.2.3. Prøvelokalet forsegles, og baggrundscarbonhydrIdkoncentra-
tionen, temperaturen og barometertrykket måles. Disse målinger 
repræsenterer udgangsmå I ingerne CHCJ» PI og Ti til brug ved 
beregningen af baggrundsemissionen. 
- 153 -
2.2.4. Prøvelokalet lades uberørt I fire timer med ventilatoren i 
gang. 
2.2.5. Derefter måles carbonhydridkoncentrationen i lokalet med det 
samme analyseapparatur. Temperaturen og barometertrykket måles 
ligeledes. Disse målinger repræsenterer slutmål Ingerne Cnc.f» 
Pf og Tf. 
2.2.6. Forskellen I carbonhydridmasse i prøvelokalet under prøven 
beregnes i henhold til punkt 2.4. i dette tillæg. Baggrunds­
emissionen må ikke overstige 0,4 g. 
2.3. Kalibrerings- og carbonhydrIdretentionsprøve af prøvelokalet 
Ved hjælp af kalibrerings- og carbonhydridretentionsprøven af 
prøvelokalet opnås en kontrol af det i punkt 2.1. beregnede 
rumindhold og samtidig en måling af lækager. 
2.3.1. Prøvelokalet udluftes, indtil der opnås en stabil carbonhydrId­
koncentrat Ion. Ventilatoren slås til, hvis den Ikke allerede er 
I gang. CarbonhydrIdanalyseapparatet nulstilles og om 
nødvendigt kalibreres, og måleområdet bestemmes. 
2.3.2. Prøvelokalet forsegles, og baggrundskoncentrat ionen, tempera­
turen og barometertrykket måles. Disse målinger repræsenterer 
udgangsmå 11 ngerne CHCJ» PI °9 Tl tM Dru9 V6d kalibreringen 
af prøvelokalet. 
2.3.3. Ca. 4 g propan sprøjtes Ind I prøvelokalet. Propanmassen skal 
måles med en nøjagtighed på +_ 0,5%. 
2.3.4. Efter fem minutters forløb, hvorunder luften i prøvelokalet 
blandes, måles carbonhydrIdkoncentrationen, temperaturen og 
barometertrykket. Disse målinger repræsenterer slutmålingerne 
cHC,f» Tf °9 Pf *" bru9 ved kalibreringen af prøvelokalet. 
2.3.5. Ved hjælp af målingerne I punkt 2.3.2. og 2.3.4. og formlen I 
punkt 2.4. beregnes propanmassen i prøvelokalet. Denne skal 
ligge inden for +_ 2% af den i punkt 2.3.3. målte propanmasse. 
2.3.6. Prøvelokalet henstår i mindst fire timer for at lade luften 
blive blandet. Herefter måles og registreres den endelige 
carbonhydrIdkoncentration, temperaturen og barometertrykket. 
2.3.7. Ved hjælp af formlen I punkt 2.4. beregnes carbonhydridmassen 
ud fra målingerne i punkt 2.3.6. og 2.3.2. Denne masse må højst 
afvige med 4% fra den i henhold til punkt 2.3.5. beregnede 
carbonhydrIdmasse. 
- 154 -
2.4. Beregninger 
Beregningen af ændringen I nettocarbonhydridmassen I prøve­
lokalet benyttes til at bestemme baggrundscarbonhydridkoncen­
trat Ionen og carbonhydrid lækager I prøvelokalet. Udgangs- og 
slutmål ingerne af carbonhydrIdkoncentratIonen, temperaturen og 
barometertrykket benyttes I nedenstående formel til beregning 
af masseændringen. 
/cHC.f • Pf CHC,I 
MHC - k.V.10-4 .( 
hvor 
MHC " carbonhydridmasse I gram 
Cue " carbonhydridkoncentration i prøvelokalet 
(ppm carbon) (bemærk: ppm carbon - ppm 
propan x 3) 
V - prøvelokalets rumindhold I m3 
T - lufttemperatur I prøvelokalet I K 
P - barometertryk I kPa 
k - 17,6 
hvor 
i er udgangsmå 11ngen 
f er slutmål Ingen. 
3. KONTROL AF F ID-CARBONHYDRIDANALYSEAPPARATET 
3.1. Detektorresponsoptimering 
FID-enheden finIndst11 les som foreskrevet af fabrikanten. Der 
bør benyttes propan I luft for at opnå den bedst mulige respons 
I det normalt benyttede måleområde. 
3.2. Kalibrering af carbonhydrIdanalyseapparatet 
Analyseapparatet bør kalibreres ved hjælp af propan i luft og 
renset syntetisk luft. Se punkt 4.5.2. i bilag 4 (KalIbrerIngs-
og nu Ist i 11 i ngsgasser). 
Der bestemmes en kalibreringskurve som beskrevet i punkt 4.1.-
4.5. I dette ti I læg. 
- 155 -
3.3. Oxygeninterferenskontrol og anbefalede grænseværdier 
Responsfaktoren (Rf) for et bestemt carbonhydrld er forholdet 
mellem C-j-må I Ingen i FID-enheden og gascy I inder koncen­
trat Ionen, udtrykt som ppm C-j. 
Prøvegassens koncentration skal være således, at den giver en 
respons på omtrent 80% af fuldt skalaudslag. Koncentrationen 
skal være kendt med en nøjagtighed på +_ 2% i forhold til en 
gravlmetrlsk standard udtrykt I volumen. Endvidere skal 
gascylinderen forkonditioneres I 24 timer ved en temperatur på 
me 11 em 293 K og 303 K. 
Responsfaktoren bestemmes ved første ibrugtagning af et 
analyseapparat og derefter ved de større kontroleftersyn. Den 
referencegas, der skal anvendes, er propan suppleret med renset 
luft, som sættes til en responsfaktor på 1,00. 
Den prøvegas, der skal anvendes til oxygen Interferens, og til 
bestemmelse af de anbefalede grænseværdier for responsfaktoren 
er følgende: 
Propan og nitrogen: 0,95 £jRf ^1,05. 
4. KALIBRERING AF CARBONHYDRIDANALYSEAPPARATET 
Hvert af de normalt benyttede måleområder kalibreres på 
følgende måde. 
4.1. KalIbreringskurven bestemmes ved mindst fem kalibrerings-
punkter, der er så Jævnt fordelt over måleområdet som muligt. 
Den nominelle koncentration af kalibreringsgassen med den 
højeste koncentration skal være mindst 80% af fuldt 
skalaudslag. 
4.2. Kalibreringskurven beregnes ved hjælp af de mindste kvadraters 
metode. Hvis der derved fremkommer et polynomium af mere end 
tredje grad, skal der mindst være lige så mange kalibrerings-
punkter som polynomiets grad plus 2. 
4.3. Kalibreringskurven må Ikke afvige med mere end 2% fra hver 
kalibrerIngsgas' nominelle værdi. 
4.4. Ved hjælp af de polynomlumskoefficienter, der uddrages af punkt 
3.2., udarbejdes en tabel over den viste aflæsning I forhold 
til den reelle koncentration i skalainddelinger, der ikke er 
større end 1% af fuldt skalaudslag. Dette gøres for hvert 
måleområde, der kalibreres. Tabellen skal desuden indeholde 
andre relevante data som f.eks.: 
- 156 -
kalIbrerIngsdato 
måleområde- og nulsti 11Ingspotentiometeraflæsninger (evt.) 
nominel skala 
referencedata for hver kalIbrerIngsgas 
den faktiske og den viste værdi for hver kal ibrer Ingsgas samt 
forskel len I procent 
FlD-enhedens brændstof og type 
FID-enhedens lufttryk 
FID-enhedens prøveudtagnIngstryk. 
4.5. Anden teknologi (f.eks. datamat, elektronisk skalaomskifter) 
kan benyttes, hvis det over for den relevante myndighed på 
tilfredsstillende vis godtgøres, at den giver en tilsvarende 
nøjagt ighed. 
- 157 -
BILAG VII 
TYPE V-PRØVE 
BESKRIVELSE AF FORÆLDELSESPRØVEN TIL KONTROL AF 
FORURENINGSBEGRÆNSENDE UDSTYRS HOLDBARHED 
1. INDLEDNING 
I dette bilag beskrives en forældelsesprøve over 30 000 km ti l 
kontrol af holdbarheden af forureningsbegrænsende udstyr 
monteret på køretøjer med motor med styret tænding eller 
kompress IonstændIng. 
2. TESTKØRETØJ 
2.1. Køretøjet skal være i god mekanisk stand; motoren og det 
forureningsbegrænsende udstyr skal fremtræde i ny stand. 
Køretøjet kan være det samme som det, der fremstilles til type 
I-prøven; type I-prøven må først udføres, efter at køretøjet 
har kørt mindst 3 000 km af den I tillæg 1 beskrevne 
forældelsescyklus. 
3. BRÆNDSTOF 
Holdbarhedsprøven gennemføres med blyfri benzin eller diesel­
brændstof, der fås I almindelig fri handel. 
4. KØRETØJETS VEDLIGEHOLDELSE OG INDSTILLING 
Al vedligeholdelse, indstilling og brug af testkøretøjets 
betjeningsorganer udføres som foreskrevet af fabrikanten. 
5. MÅLING AF EMISSIONEN AF FORURENENDE STOFFER 
Ved prøvens begyndelse og for hver 5 000 km, Indtil der er kørt 
30 000 km, måles emissionen af udstødningsgas som beskrevet i 
type I-prøven. De grænseværdier, der skal anvendes, er de, der 
er fastsat I punkt 5.3.1.4. I bilag I til dette direktiv. 
- 158 -
Alle måleresultaterne for udstødnlngsemlsslonen Indskrives i en 
kurve som en funktion af køredistancen afrundet til nærmeste 
kilometertal, og gennem alle disse datapunkter trækkes den 
bedst passende rette linje ved brug af de mindste kvadraters 
metode. I denne beregning tages prøveresultatet ved 0 km ikke I 
betragtning. 
Dataene vil kun kunne accepteres til brug ved beregningen af 
forringeIsesfaktoren, hvis datapunkterne mellem de interpole­
rede 3 000 km- og 30 000 km-punkter på denne linje ligger inden 
for ovennævnte grænser. Dataene kan dog stadig accepteres, hvis 
den bedst passende rette linje skærer en gældende grænseværdi 
med negativ hældning (dvs. at det interpolerede 3 000 km-punkt 
ligger højere end det Interpolerede 30 000 km-punkt), men det 
faktiske 30 000 km-datapunkt ligger under grænseværdien. 
En multiplIkativ forrIngeIsesfaktor for udstødningsemisslonen 
beregnes for hvert forurenende stof på følgende måde: 
M|2 
D.E.F. -
M|1 
hvor 
M|i - masseemissionen af det forurenende stof i I 
g/km Interpoleret til 3 000 km 
M|2 - masseemissionen af det forurenende stof i i 
g/km interpoleret ti I 30 000 km. 
Disse interpolerede værdier skal beregnes med mindst fire 
decimaler, Inden den ene værdi divideres med den anden for at 
bestemme forringeIsesfaktoren. Slutværdien afrundes til tre 
decimaler. 
Hvis en forrInge Isesfaktor er under 1, skal den pågældende 
forrIngeIsesfaktor være 1. 
- 159 -
Tillæg 1 
KØRSEL PÅ BANE ELLER RULLESTAND SAMT EMISSIONSBEGRÆNSNING 
1. PRØVECYKLUS 
På bane eller rullestand skal distancen køres efter følgende 
prøvecyklus: 
cyklus (flg. VII/1/1.) bestående af tre konstanthastig-
hedsfaser på 70 km/h, 100 km/h og 80% af tophastigheden, 
dog højst 130 km/h, I henholdsvis 5, 5 og 10 minutter 
15 sekunders tomgangsfaser Indføjes mellem accelerationer 
og retardationer og er Indbefattet I de tre 5, 5 og 10 
minutters perioder 
accelerationer skal være så Jævne som muligt gennem hele 
fasen 
kan køretøjet Ikke præstere den foreskrevne acceleration, 
trækkes den ekstra accélérâtionstId så vidt muligt fra den 
efterfølgende konstanthast ighedsfase 
under accelerationer foretages gearskift ved en motor-
omdrejningshastighed, der svarer til 70% af den nominelle 
motoromdrejningshastIghed (eller 70% af gennemsnlts-
omdrejningshastIgheden Inden for maksimumseffektområdet) 
eller ved de I type I-prøven foreskrevne gearskiftepunkter 
under retardationer gennemkøres prøveafsnittene med gearet 
indlagt og uden berøring af speederen. Der udkobles, med 
gearet Indlagt, når hastigheden er faldet til 10 km/h 
hvis retardationen tager længere tid end foreskrevet, 
benyttes køretøjets bremser for at følge prøvecyklen 
hvis retardationen tager kortere tid end foreskrevet, 
Indføjes der en tomgangsfase i den teoretiske cyklus, inden 
der skrides til næste prøvefase 
faserne skal køres med den gearudveksling, der giver den 
motoromdrejningshastIghed, der ligger tættest muligt på det 
maksimale drejningsmoment, og som giver en god motorgang 
skiftet mellem det gear, der benyttes til at afslutte en 
acceleration, og det gear, hvori den pågældende prøvefase 
skal køres, foretages om nødvendigt inden for det tidsrum, 
der er tildelt den pågældende prøvefase 
km/h 
130 
100 hastighed 
50 80% af tophastighed begrænset til 130 km/h 
100 km/h 
70 km/h 
tf = -1.5/ m/sek. \X = -1J.5 m/sek.2 
* - 1,5 m/sek.2 \ / tf = 1,0 m/sek.2 \ \ *\ = 0.8 m/sek.2 
Tomgang _ 
[1 5 sel?J C 5 min. j i^ C 5 min.] 
Tomgang Tomgang 
pSsek.J L^ek.J l10 min J 70 km/h) 
o =1,5 m/sek/ 
tid 
Tomgang 
D5sek.] 1 
161 -
direkte skift mellem to gear, der ikke følger direkte på 
hinanden (f.eks. fra 3. til 5. gear), er tilladt 
denne cyklus gentages, Indtil køretøjet har kørt I alt 30 
000 km 
det er kun tilladt at standse i tilfælde, hvor det er 
uundgåeligt (f.eks. for at fylde brændstoftanken op eller i 
tilfælde af motorstop) eller nødvendigt for at udføre 
vedligeholdelse eller Indstillinger anbefalet af 
fabrikanten. 
2. TOLERANCER 
HastIghedstolerancen er +_ 2 km/h. 
3. PRØVEAPPARATUR 
3.1. Rullestand 
3.1.1. Hvis holdbarhedsprøven udføres på rullestand, skal rullestanden 
kunne gennemkøre den i punkt 1 ovenfor beskrevne cyklus. 
Rullestanden skal specielt være forsynet med systemer til 
simulering af Inerti (se punkt 4 i bilag III) og fremdrifts-
modstand. 
3.1.2. Effektabsorptlonsenheden skal være Indstillet således, at den 
absorberer den effekt, der overføres til drivhjulene ved en 
konstant hastighed på 100 km/h. Måden, hvorpå denne effekt 
bestemmes, og effektabsorptionen Indstilles, er den samme som 
den, der er beskrevet I tillæg 3 til bilag I til dette 
direktiv. 
3.1.3. Køretøjets kølesystem skal kunne give køretøjet en drifts-
temperatur, der svarer til den, der forekommer ved kørsel på 
vej (olie, vand, udstødningssystem osv.). 
3.1.4. En række øvrige indstillingsmuligheder og specifikationer for 
rullestanden vil om nødvendigt blive betragtet som identiske 
med dem, der er beskrevet i bilag III til dette direktiv 
(f.eks. Inertien, som kan være enten mekanisk eller 
elektronisk). 
3.1.5. Efter afslutning af holdbarhedsprøven kan køretøjet evt. 
flyttes til en anden rullestand med henblik på emissionsmå Iing. 
3.2. Bane 
3.2.1. Hvis holdbarhedsprøven udføres på bane, skal køretøjets 
referencemasse mindst være lig med den referencemasse, der 
kræves ved afprøvning på rullestand. 
- 162 -
BILAG VI 
BESKRIVELSE AF FORÆLDELSESPRØVE TIL KONTROL AF 
FORURENINGSBEGRÆNSENDE UDSTYRS HOLDBARHED 
1. INDLEDNING 
I dette bilag beskrives en forældelsesprøve over 80 000 km ti I 
kontrol af holdbarheden af forureningsbegrænsende udstyr 
monteret på køretøjer med motor med styret tænding eller 
kompress ionstændIng. 
2. TESTKØRETØJ 
2.1. Køretøjet skal være i god mekanisk stand; motoren og det 
forureningsbegrænsende udstyr skal fremtræde I ny stand. 
Køretøjet kan være det samme som det, der fremstilles til type 
I-prøven; type I-prøven må først udføres, efter at køretøjet 
har kørt mindst 3 000 km af den i punkt 5.1. beskrevne 
forældelsescyklus. 
3. BRÆNDSTOF 
Holdbarhedsprøven gennemføres med blyfri benzin eller diesel­
brændstof, der fås I almindelig fri handel. 
4. KØRETØJETS VEDLIGEHOLDELSE OG INDSTILLING 
Al vedligeholdelse, Indstilling og brug af testkøretøjets 
betjeningsorganer udføres som foreskrevet af fabrikanten. 
5. KØRSEL PÅ BANE, VEJ ELLER RULLESTAND 
5.1. PRØVECYKLUS 
På bane, vej eller rullestand skal distancen køres efter 
følgende prøvecyklus (flg. VI11/5.1.): 
holdbarhedsprøvecyklen består af 11 cykler hver dækkende en 
distance på 6 km 
under de første 9 cykler bringes køretøjet til standsning 
fire gange midt I cyklen, hver gang med motoren i tomgang i 
15 sekunder 
- 163 -
Flg. VI11/5.1. - Prøvecyklus 
jt>-
0.6 
Å STOP 
Derpå acceleration 
til cyklushastighed 
Retardation 
til 32 km/h 
derpå acceleration 
til cyklushastighed \ 
0 og 6.0 
kilometer 
5.3 
1.7 
1.2 Start - slut 
stop 
derpå acceleration 
til cykLushastighed 
Retardation 
til 32 km/h 
derpå acceleration 
til cyklushastighed 
Stop Retardation 
til 32 km/h 
derpå acceleration 
til cyklushastighed/ 
derpå acceleration 
til cyklushastighed 
Retardation 
til 32 km/h 
^derpå acceleration 
:il cyklushastighed Retardation 
til 32 km/h 
derpå accelera-j 
tion til cyk­
lushastighed 
3.5 Stop 
derpå acceleration 
til cyklushastighed 
- 164 
normal acceleration og retardation 
fem retardationer midt I hver cyklus med et hastighedsfald 
fra cyklushastigheden til 32 km/h, hvorefter køretøjet 
gradvis Igen accelereres op ti I cyklushastigheden 
den 10. cyklus gennemkøres med en konstant hastighed på 89 
km/h 
den 11. cyklus påbegyndes med maksimal acceleration fra 
stilstand til 113 km/h. Halvvejs gennemføres en normal 
opbremsning, indtil køretøjet er bragt til standsning. 
Dette efterfølges af en tomgangsper iode på 15 sekunder og 
endnu en maksimal acceleration. 
Kørecyklen gentages derpå fra begyndelsen. Makslmumshastigheden 
I hver cyklus fremgår af nedenstående tabel (tabel VI11/5.1.): 
Cyklus Cykiushastighed i km/h 
_ __ 
2 48 
3 64 
4 64 
5 56 
6 48 
7 56 
8 72 
9 56 
10 89 
11 113 
Tabel VI11/5.1. - Makslmumshastighed i hver cyklus 
5.1.1. Såfremt fabrikanten anmoder herom, kan der benyttes en 
alternativ prøvecykius på vej. En sådan alternativ prøvecykius 
på vej skal forud for prøven godkendes af den tekniske tjeneste 
og skal I det store og hele have den samme 
gennemsnitshastighed, hastighedsfordelIng, antal standsninger 
pr. kilometer og antal accelerationer pr. kilometer som 
prøvecyklen på bane eller rullestand beskrevet I punkt 5.1. og 
flg. VIII/5.1. 
5.1.2. Holdbarhedsprøven eller, såfremt fabrikanten har anmodet herom, 
den alternative holdbarhedsprøve skal gennemkøres, indtil 
køretøjet har kørt I alt 80 000 km. 
5.2. PRØVEAPPARATUR 
5.2.1. Rullestand 
- 165 -
5.2.1.1. Hvis holdbarhedsprøven udføres på rullestand, skal rullestanden 
kunne gennemkøre den I punkt 5.1. ovenfor beskrevne cyklus. 
Rullestanden skal specielt være forsynet med systemer til 
simulering af inerti (se punkt 4 I bilag III) og fremdrifts-
modstand. 
5.2.1.2. Effektabsorptlonsenheden skal være Indstillet således, at den 
absorberer den effekt, der overføres til drivhjulene ved en 
konstant hastighed på 80 km/h. Måden, hvorpå denne effekt 
bestemmes, og effektabsorptfonen indstilles, er den samme som 
den, der er beskrevet i tillæg 3 til bilag III. 
5.2.1.3. Køretøjets kølesystem skal kunne give køretøjet en drifts-
temperatur, der svarer til den, der forekommer ved kørsel på 
vej (olie, vand, udstødningssystem osv.). 
5.2.1.4. En række øvrige indstillingsmuligheder og specifikationer for 
rullestanden vil om nødvendigt blive betragtet som identiske 
med dem, der er beskrevet i bilag III til dette direktiv 
(f.eks. Inertien, som kan være enten mekanisk eller 
elektronisk). 
5.2.1.5. Køretøjet kan evt. flyttes til en anden rullestand med henblik 
på emissionsmå IIng. 
5.2.2. Bane el ler vej 
Hvis holdbarhedsprøven udføres på bane eller vej, skal 
køretøjets referencemasse mindst være lig med den 
referencemasse, der kræves ved afprøvning på rullestand. 
6. MÅLING AF EMISSIONEN AF FORURENENDE STOFFER 
Ved prøvens begyndelse (0 km) og for hver 10 000 km eller 
hyppigere, indtil der er kørt 80 000 km, måles udstødnings-
emissionen som beskrevet i den i punkt 5.3.1. i bilag I 
fastsatte type I-prøve. De grænseværdier, der skal anvendes, er 
de, der er fastsat i punkt 5.3.1.4. I bilag I. 
Udstødnlngsemlsslonen kan dog ligeledes måles i henhold til 
bestemmelserne i punkt 8.2. I bilag I. 
Alle måleresultaterne for udstødnlngsemlsslonen Indskrives i en 
kurve som en funktion af køredistancen afrundet til nærmeste 
hele kilometertal, og gennem alle disse datapunkter trækkes den 
bedst passende rette linje ved brug af de mindste kvadraters 
metode. I denne beregning tages prøveresultatet ved 0 km ikke i 
betragtning. 
- 166 -
Dataene vil kun kunne accepteres til brug ved beregningen af 
forr I ngeIsesfaktoren, hvis datapunkterne mellem de 
Interpolerede 6 400 km- og 80 000 km-punkter på denne linje 
ligger inden for ovennævnte grænser. Dataene kan dog stadig 
accepteres, hvis den bedst passende rette linje skærer en 
gældende grænseværdi med negativ hældning (dvs. at det 
Interpolerede 6 400 km-punkt ligger højere end det 
Interpolerede 80 000 km-punkt), men det faktiske 80 000 km-
datapunkt ligger under grænseværdien. 
En multIplikativ forringeIsesfaktor for udstødningsemissionen 
beregnes for hvert forurenende stof på følgende måde: 
M|2 
D.E.F. -
M|1 
hvor 
M|1 masseemissionen af det forurenende stof i I 
g/km Interpoleret til 6 400 km 
Mj2 - masseemissionen af det forurenende stof I I 
g/km interpoleret ti I 80 000 km. 
Disse Interpolerede værdler skal beregnes med mindst fire 
decimaler, Inden den ene værdi divideres med den anden for at 
bestemme forrIngeIsesfaktoren. Slutværdien afrundes til tre 
decimaler. 
Hvis en forringeIsesfaktor er under 1, skal den pågældende 
forrIngeIsesfaktor være 1. 
- 167 -
1 . BILAG IX 
SPECIFIKATIONER OG REFERENCEBRÆNDSTOFFER 
TEKNISKE DATA FOR REFERENCEBRÆNDSTOF TIL BRUG VED AFPRØVNING AF 
KØRETØJER MED MOTOR MED STYRET TÆNDING 
Referencebrændstof CEC RF-08-A-85 
Type: blyfri superbenzin 
Grænser og enheder 
min. max. ASTM-metode 
Research oktantal 
Motoroktantal 
Massefylde ved 15°C 
Damptryk ifølge Re Id 
Dest111 at Ion: 
- begyndelseskogepunkt 
- 10% destillat 
- 50% desti 11 at 
- 90% desti 11 at 
- s lutkogepunkt 
Rest 
Carbonhydr i dana i yse: 
- olefiner 
- aromater 95,0 
85,0 
0,748 
0,56 bar 
24°C 
42°C 
90°C 
155°C 
190°C 
(Ink I. max 
5% voI. 
benzen) 
resten 0,762 
0,64 bar 
40°C 
58°C 
110*0 
180°C 
215°C 
2% 
20% vo i. 
45% voI. 
- mættede stoffer 
Carbon/hydrogen-forhold forhold 
OxidationsstabiIitet 480 min. 
Rest efter afdampning 4 mg/100 ml 
Svovlindhold 0,04% (masse) 
Kobberkorros Ion 
ved 50°C 
Blyindhold 
Phosphor Indhold 1 
0,005 g/I 
0,0013 g/l D 2699 
D 2700 
D 1298 
D 323 
D 86 
D 86 
D 1319 
1 D 3606/D2267 
D 1319 
D 525 
D 381 
D1266/D2622/ 
D2785 
D 130 
D 3237 
D 3231 
- 168 -
Bemærkning 1 : 
Bemærkning 2: 
Bemærkning 3: De tilsvarende ISO-standarder vil blive anvendt, hvis de er 
udstedt for alle de her anførte egenskaber. 
Tallene viser de fordampede mængder (% genvinding + % tab). 
Til fremstilling af dette brændstof må kun benyttes 
basisprodukter, der normalt produceres på europæiske 
raffinaderier. 
Bemærkning 4; 
Bemærkning 5: Brændstoffet kan indeholde oxldationshæmmende stoffer og 
meta Ideakt Ivatorer, der normalt anvendes til stabilisering 
af benzinstrømme på raffinaderier, men rensemldler/-
dispergerIngsmldler og opløsende olier må ikke tilsættes. 
Værd lerne I specifikationen er "sande værdier". Ved 
fastsættelse af deres grænseværdier er retningslinjerne i 
ASTM D 3244 om fastlæggelse af grundlaget for bestemmelse 
af olleprodukters kvalitet blevet anvendt, og ved 
fastsættelse af en minimumsværdi er der taget udgangspunkt 
I en minlmumsforskel på 2 R over nul; ved fastsættelse af 
en maksimums- og minimumsværdi er minlmumsforskellen 4 R (R 
« reproducerbarhed). 
Uanset dette mål, som er nødvendigt af statistiske grunde, 
bør brændstoffabrI kanten tilstræbe en nul værdi, hvor den 
anførte maksimumsværdi er 2 R, og en gennemsnitsværdi, hvor 
der anføres maksimums- og minimumsgrænser. Skulle det blive 
nødvendigt at afgøre, om et brændstof opfylder 
specifikationen, anvendes ASTM D 3244. 
2. - 169 -
TEKNISKE DATA FOR REFERENCEBRÆNDSTOF TIL BRUG VED AFPRØVNING AF 
KØRETØJER MED DIESELMOTOR 
Referencebrændstof RF-03-A-84 (1) (3) (7) 
Type: dieselbrændstof 
Grænser og enheder ASTM-metode 
Cetantal (4) 
Massefylde ved 15°C 
(kg/I) 
DestIllatlon (2): 
- 50% dest111 at 
- 90% dest111 at 
- s lutkogepunkt 
Flammmepunkt 
Ko Idfilterpunkt 
Viskositet ved 40°C 
Svovl indhold 
Kobberkorros Ion 
Carbonrest ved Conradsen­
test på 10% destilla-
tlonsrest 
Aske IndhoId 
Vandindhold 
Syretal (stærk syre) 
OxidationsstabiIitet (6) 
Tilsætningsstoffer (5) min. 49 
min, 
max, 
min 
min 
max 
max 0,835 
0,845 
245°C 
320°C 
340°C 
370°C 
min. 55°C 
min 
max 
min, 
max 
min. 
max, - 5°C D 613 
D 1298 
D 86 
2,5 mm2/sek. 
3,5 mm2/sek. D 93 
EN 116 (CEN) 
D 445 
(meddeles senere) D1266/D2622/ 
0,3% masse D2785 
max. 1 
max. 0,2% masse 
max. 0,01% masse 
max. 0,05% masse 
max. 0,20 mg KOH/g 
max. 2,5 mg/100 ml D 130 
D 189 
D 482 
D 95/D 1744 
D 2274 
- 170 -
Bemærkning 1 : 
Bemærkning 2, 
Bemærkning 3: De tiisvarende ISO-standarder vil blive anvendt, hvis de er 
udstedt for alle de her anførte egenskaber. 
Tallene viser de fordampede mængder (% genvinding + % tab). 
Værdierne I specifikationen er "sande værdier". Ved 
fastsættelse af deres grænseværdier er retningslinjerne I 
ASTM D 3244 om fastlæggelse af grundlaget for bestemmelse 
af olieprodukters kvalitet blevet anvendt, og ved 
fastsættelse af en minimumsværdi er der taget udgangspunkt 
i en minimumsforskel på 2 R over nul; ved fastsættelse af 
en maksimums- og minimumsværdi er minimumsforskellen 4 R (R 
» reproducerbarhed). 
Uanset dette mål, som er nødvendigt af statistiske grunde, 
bør brændstoffabrikanten tilstræbe en nu I værd i, hvor den 
anførte maksimumsværdi er 2 R, og en gennemsnitsværdi, hvor 
der anføres maksimums- og minimumsgrænser. Skulle det blive 
nødvendigt at afgøre, om et brændstof opfylder 
specifikationen, anvendes ASTM D 3244. 
Bemærkning 4 Det angivne Interval for cetan opfylder ikke kravet om 
mindst 4 R. I tilfælde af tvist mellem leverandøren og 
brugeren kan retningslinjerne I ASTM D 3244 imidlertid 
anvendes som grundlag for at afgøre tvisten, hvis der 
foretages et tilstrækkeligt antal målinger til, at den 
fornødne nøjagtighed kan opnås. Dette må foretrækkes frem 
for enkeltstående målinger. 
Bemærkning 5 
Bemærkning 6: Dette brændstof må udelukkende være baseret på straight 
run- og krakdest11 later af carbonhydrIder; afsvovlning er 
tilladt. Det må Ikke Indeholde metalliske 
tilsætningsstoffer eller cetanforbedrere. 
Selv om oxldationsstabiI i teten kontrolleres, kan produktet 
Ikke forventes at have ubegrænset holdbarhed. Der bør 
Indhentes retningslinjer for opbevaring og holdbarhed fra 
leverandøren. 
Bemærkning 7: Hvis en motors eller 
skal beregnes, kan 
således: et køretøjs termiske virkningsgrad 
brændstoffets brændværdi beregnes 
Specifik energi (brændværdi) (netto) for MJ/kg -
(46,423 - 8,792d2 + 3,170d) (1 - (x + y + z)) + 9,420s -
2,499x 
- 171 
hvor 
d er massefylden ved 15°C 
x er masseforholdet for vand (% divideret med 100) 
y er masseforholdet for aske (% divideret med 100) 
s er masseforholdet for svovl (% divideret med 100) 
- 172 
BILAG X 
MODEL 
(maksimumsformat: A4 (210 x 297 mm)) 
EØF-STANDARDTYPEGODKENDELSESATTEST 
(køretøj) 
MYNDIGHED 
Meddelelse vedrørende 
- standardtypegodkendelse(1) 
- udvidelse af standardtypegodkendelse*1) 
- nægtelse af standardtypegodkendelse*1) 
af en køretøjstype I medfør af direktiv 70/220/EØF, senest 
ændret ved direktiv ../.../EØF, om foranstaltninger mod 
luftforurening forårsaget af emissioner fra motorkøretøjer. 
EØF-standardtypegodkendelse nr..- Udvidelse nr.: 
DEL I 
0.1. Fabriksmærke (firmabetegnelse): 
0.2. Type og handelsbetegnelse (anfør enhver variant): 
0.3. Type I dent If I katlonsmærker som markeret på køretøjet: 
0.3.1. Mærkets anbringelsessted: 
0.4. Køretøjets klasse: 
0.5. Fabrikantens navn og adresse: 
0.6. Navn og adresse på fabrikantens repræsentant (evt.): 
(1) Det ikke gældende overstreges, 
- 173 -
DEL II 
1. Yder I igere oplysninger 
1.1. Køretøjets masse i køreklar stand: 
1.2. MaksImumsmasse: 
1.3. Referencemasse : 
1.4. Antal siddepladser: 
1.5. Finder bestemmelserne i punkt 8.1. i bilag I anvendelse: ja/nej 
* 
1.6. Motor Identifikation: 
1.7. Gearkasse: 
1.7.1. Manuel, antal gear *: 
1.7.2. Automatisk, antal gear *: 
1.7.3. KontinuerIIg variabel : Ja/nej * 
1.8. Største og mindste dækstørrelse: 
1.9. Prøveresultater: 
Type I 
Målt 
Med forringelses-
faktor 
Type 11 : 
Type III: 
Type IV: 
Type V: CO HC + N0X Partikler ** 
(g/km) (g/km) (g/km) 
... g/prøve 
Type holdbarhedsprøve: 30 000 km, 80 000 km, finder 
Ikke anvendelse * 
ForrIngelsesfaktorer: beregnet, fast * 
Anfør værdier 
- 174 -
2. Teknisk tjeneste, der foretager afprøvning: 
3. Dato for prøverapport: 
4. Prøverapportens nr.: 
5. Angiv årsag(er) til udvidelse af standardtypegodkendelse 
(udfyldes evt.): 
6. Eventuelle bemærkninger: 
7. Sted: 
8. DatO: 
9. Underskrift: 
Det Ikke gældende overstreges. 
Gælder kun køretøjer med motor med kompressionstænding. 
ISSN 0254-1459 
KOM (89) 662 endelig udg. 
DOKUMENTER 
DA 15 07 
Katalognummer : CB-CO-90-070-DA-C 
ISBN 92-77-57447-X 
Kontoret for De Europæiske Fællesskabers Officielle Publikationer 
L-2985 Luxembourg