Udtalelse om Kommissionens meddelelse til Europa-Parlamentet og Rådet, Det Økonomiske og Sociale Udvalg og Regionsudvalget »Udviklingen inden for short sea shipping i Europa: Perspektiver og udfordringer« (96/C 97/05)

Kommissionen besluttede den 10. august 1995 under henvisning til artikel 198 i traktaten om oprettelsen af Det Europæiske Fællesskab at anmode om Det Økonomiske og Sociale Udvalgs udtalelse om den ovennævnte meddelelse.

Det forberedende arbejde henvistes til ØSU's Sektion for Transport og Kommunikation, som udpegede Anna Bredima-Savopoulou til ordfører. Sektionen vedtog sin udtalelse den 17. januar 1996.

Det Økonomiske og Sociale Udvalg vedtog på sin 332. plenarforsamling, mødet den 31. januar 1996, med et flertal af stemmer for og 3 hverken for eller imod, følgende udtalelse.

1. Indledning

Den 5. juli 1995 offentliggjorde Kommissionen sin længe ventede meddelelse om udviklingen inden for short sea shipping i Europa. Meddelelsen er et politisk dokument, ikke et retsinstrument. Den indeholder en analyse af short sea shippings muligheder og problemer samt et handlingsprogram, der har til hensigt at vække en debat, som senere kan danne grundlag for konkrete forslag. Det er værd at bemærke, at meddelelsen er frugten af mange års drøftelser om short sea shipping på EU-niveau i Kommissionen. Short sea shipping har bl.a. fået øget vind i sejlene i kraft af enhedsmarkedet.

1.1. Transport år 2000+

Studiegruppen »Transport år 2000 +«, der blev nedsat af Kommissionen i 1989, har udsendt en undersøgelse med titlen »Transport i et Europa i hastig udvikling - hen imod et europæisk transportnet« (). I denne undersøgelse påvises det for første gang, at medmindre man træffer foranstaltninger til afhjælpning af landtransportmidlernes flaskehalse (ikke mindst vejtransportens), vil den europæiske landtransport blive offer for »ein Verkehrsinfarkt«, et trafikkollaps. Skal et sådant kollaps undgås, må man flytte gods fra landtransporten til andre transportformer, især til transport ad vandvejen, herunder til short sea shipping. Ønsket om at flytte gods fra land til sø støder man også på i andre kommissionsdokumenter, f.eks. hvidbogen om »den fælles transportpolitiks fremtidige udvikling« (december 1992) () og grønbogen om »transportens indvirkning på miljøet« (februar 1992) () - med andre ord forventes short sea shipping at kunne aflaste de andre transportformer.

1.2. Maritime Industries Forum/ Short Sea Panel

1.2.1. European Maritime Forum (MIF) () har gennem de to medlemmer af Kommissionen, Martin Bangemann og Karel Van Miert, været drivkraften bag fremme af short sea shipping. På MIF's plenarmøde i Genève i oktober 1992 besluttede man, at fremme af short sea shipping skulle være en af MIF's grundlæggende aktiviteter, og man oprettede Short Sea Panel (Panel I).

MIF's Short Sea Panel har undersøgt, hvilke faktorer der virker til ugunst for short sea shipping, søtransport og transport ad de indre vandveje. Panelets anbefalinger kan sammenfattes til fem punkter:

1) forbedring af infrastrukturen og effektiviteten i havnene,

2) forenkling af de administrative procedurer,

3) fair konkurrence mellem sø- og landtransport,

4) en bedre markedsføring af short sea shipping, søtransport og transport ad de indre vandveje,

5) indførelse af højteknologi.

Mere konkret uddybes ovenstående 5 punkter på følgende vis:

1) Havneinfrastruktur

- Større fleksibilitet i tilrettelæggelsen af arbejdet og arbejdstiden i havnene.

- Større fleksibilitet og gennemsigtighed i forbindelse med prisfastsættelsen.

- Indgriben over for skadelige monopoler.

- Indførelse af moderne teknologi.

- Havnenes integration i et net af kombineret transport (fordi mange havne mangler forbindelse til vej- og jernbanenettet, hvilket giver forsinkelser).

2) Administrative procedurer

Skibsfarten skal have adgang til lige så simple procedurer som andre transportmidler. Man har især gjort opmærksom på følgende problemer:

- procedurer i forbindelse med transit og toldprocedurer,

- moms,

- dyrlægekontrol,

- lovgivning vedrørende transport af farligt gods,

- problemer af enhver art, der vanskeliggør flytning af gods fra land- til søtransport, eller gør flytningen lidet attraktiv.

3) Fair konkurrence mellem land- og søtransport

Dvs. konkurrence på lige betingelser gennem internalisering af landtransportens eksterne omkostninger.

4) Bedre markedsføring af short sea shipping

Der mangler oplysning om og reklame for short sea shipping som alternativ transportform. De forventede brugere er ikke tilstrækkelig informeret om short sea shippings fortrin:

- hyppig besejling af havnene,

- pålidelig transport (reliability),

- attraktive priser,

- hurtig transit for dør-til-dør transport,

- kun én kontrahent.

5) Indførelse af højteknologi

Indførelse af højteknologi spiller en vigtig rolle for forbedringen af de tjenesteydelser, som tilbydes short sea shipping. Man skal i den forbindelse være særlig opmærksom på nye skibstyper og ny havneteknologi til hurtig lastning og/eller omlastning. Elektronisk dataudveksling (Electronic Data Interchange - EDI) og Kommissionens F& U-program kan være til nytte.

Meddelelsen om short sea shipping har taget det meste af ovenstående med i betragtning.

1.3. For at omsætte ovenstående anbefalinger i handling har MIF's Short Sea Panel taget initiativ til oprettelsen af lokale og nationale »round tables« til diskussion af nationale hindringer for short sea shipping. De første resultater af disse »round tables« (der især stammer fra Nordeuropa) er opmuntrende. Sydeuropa forventes snart at ville følge efter. Den 4. og 5. maj 1995 afholdtes en workshop i Marseille for de lokale/nationale »round tables«, hvor deltagerne blev opfordret til at foreslå pilotprojekter. Kommissionen har allerede 20 forslag til pilotprojekter under behandling.

1.4. Argumenterne for at flytte godstransport fra land til sø gælder også for short sea shipping, idet short sea shipping er:

- den mindst energiforbrugende transportform (pr. kilometer/ton),

- den mest rentable transportform set i forhold til transportkapacitet,

- den transportform, der egner sig bedst til at betjene EU's yderområder såvel i Nord og Syd som i Irland og egnene omkring Sortehavet og Østersøen,

- den mest miljøvenlige transportform. Ifølge statistiske oplysninger kan kun 14 % af havforureningen tilskrives søtransporten (de resterende 86 % har andre årsager),

- næsten uden negative konsekvenser for samfundet (trafikophobning, larm).

2. De vigtigste punkter i meddelelsen

2.1. I meddelelsen gennemgås short sea shippings muligheder for at bidrage til bæredygtig mobilitet (sustainable mobility) (), dvs. en mobilitet, der kan forenes med miljøhensyn. Det vigtigste mål er at fremme omlægning af godstransport fra landtransport til søtransport. Dette mål beskrives »som en forøgelse af søtransporten på bekostning af landtransporten«.

Meddelelsens gennemgang af short sea shippings udviklingspotentiale er bygget op omkring tre hovedlinjer:

- forbedring af kvaliteten og effektiviteten af short sea shipping tjenester,

- forbedring af havneinfrastruktur og effektiviteten i havnene,

- forberedelse af short sea shipping på et udvidet EU.

2.2. Forbedring af kvaliteten og effektiviteten af short sea shipping

Short sea shipping skal fremmes via det fjerde rammeprogram for forskning og udvikling. Specielt omtales Maris-projektet (Maritime Information Society) og delprojektet herunder, Martrans, der vedrører logistik. Elektronisk dataudveksling (EDI) skal ligeledes medvirke til fremme af short sea shipping sammen med den ventede liberalisering af indenlandsk fragt (cabotage) efter tidsplanen i forordning (EØF) nr. 3577/92.

2.3. Forbedring af havneinfrastruktur og effektiviteten i havnene

Havnene fungerer som kontaktflader mellem den kombinerede transports forskellige led (som short sea shipping bør integreres i) og de europæiske transportnet (TENS). Det er derfor nødvendigt at træffe foranstaltninger, der kan forbedre dem. Kommissionen går ind for gennemskuelige havnetakster. En oversigt over statsstøtte til havnene er i øjeblikket under udarbejdelse og der vil blive udsendt retningslinjer for anvendelsen af traktatens artikel 92 i forbindelse med statsstøtte til havnene. Endelig kan monopoler i havnene bl.a. afskaffes ved hjælp af konkurrencereglerne (traktatens artikel 85, 86 og 90). Man håber bl.a. at finde frem til pragmatiske løsninger gennem de lokale og nationale »round tables«, som Kommissionen støtter.

2.4. Forberedelse af short sea shipping på et udvidet EU

Udviklingen af short sea shipping skal tage hensyn til den fremtidige udvidelse af EU. En række EU-aftaler med de baltiske lande, Østeuropa og Middelhavslandene har til formål at øge handlen, og dermed transporten af varer, hvorved der skabes yderligere muligheder for short sea shipping. Kommissionen har allerede på grundlag af resultaterne af regionale konferencer nedsat arbejdsgrupper for udviklingen af søtransport og transport ad de indre vandveje for henholdsvis Østersøområdet, Middelhavet og Sortehavet. Arbejdsgrupperne skal bl.a. fremme short sea shipping.

2.5. Meddelelsen indeholder et handlingsprogram og fem bilag:

2.5.1. Bilag I: Fordelene ved short sea shipping

Her analyseres de geografiske og økologiske fordele samt energibesparelsen.

2.5.2. Bilag II: Vækstpotentialet i short sea shipping

I bilag II gengives resultaterne af en undersøgelse (»korridorundersøgelsen«), som Kommissionen har været med til at finansiere. I undersøgelsen analyseres short sea shippings konkurrencemæssige stilling i 8 vigtige trafikkorridorer i Den Europæiske Union, hvoraf de tre fortsætter uden for Unionens ydre grænser. Undersøgelsen har vist, at der er vækstmuligheder for short sea shipping i mindst 6 af de 8 analyserede korridorer, dvs. mulighed for at flytte gods fra landtransport over til short sea shipping.

2.5.3. Bilag III: Udfordringer for short sea shipping i Europa

I bilag III behandles først de strukturbetingede hindringer for udviklingen af effektive short sea shipping tjenester (manglende integrering i den kombinerede transport; priser, der ikke er konkurrencedygtige; administrative formaliteter ved transit og veterinærkontrol; short sea shippings image som forældet transportform). Herefter analyseres problemer vedrørende havneinfrastruktur og effektiviteten i havnene (forsinkelser; høje havneafgifter; problemer med arbejdskraften).

2.5.4. Bilag IV: En integreret strategi for udvikling af short sea shipping i Europa

Ifølge bilag IV er den manglende integrering af short sea shipping i den multimodale transportkæde denne transportforms største problem.

2.5.5. Bilag V: Statistiske data

Det konstateres i meddelelsen, at manglen på pålidelige og sammenlignelige statistiske data vanskeliggør en vurdering af situationen og umuliggør en korrekt planlægning.

3. Generelle bemærkninger

3.1. Gennem de seneste år har søtransport i stigende grad været genstand for aktioner fra Europa-Kommissionens side (). Kommissionens meddelelse er et betydningsfuldt initiativ med henblik på at flytte gods fra land- til søtransport (). Uanset kommende vanskeligheder eller tvivl om forehavendets gennemførlighed vil en vellykket omlægning fra land- til søtransport i mange henseender være til gavn for miljøet, forbrugerne og short sea shipping - og dermed også for sømændenes beskæftigelse. I meddelelsen behandles short sea shipping grundigt og systematisk, og indflydelsen fra resultaterne af MIF's Short Sea Panel er tydelig. Men Kommissionen bør i højere grad lære at udnytte disse resultater. ØSU beklager, at Kommissionen ikke har foreslået særlige politiske foranstaltninger, inden for hvilke Short Sea Panel's anbefalinger kan fremmes. Det må også påpeges, at Kommissionens meddelelse slet ikke omhandler spørgsmålet om bekvemmelighedsflag og »bekvemmelighedsbesætninger« (dvs. det åbne skibsregister og besætninger, der ikke lever op til normerne), selv om det er klart, at disse fænomener også har betydning for kystsejladsen, og at omgåelsen af internationale sociale standarder og sikkerhedsnormer medfører betydelige konkurrenceforvridninger i EU's transportsektor, både inden for søtransporten selv og i forhold til andre transportformer.

3.2. Det er ikke første gang, ØSU beskæftiger sig med fremme af short sea shipping. Allerede i udtalelsen om »Udviklingen af de transeuropæiske transportnet i Fællesskabet« gav ØSU udtryk for, at det så frem til meddelelsen om short sea shipping (). I udtalelsen om Kommissionens lovgivningsprogram for den fælles transportpolitik glædede ØSU sig ligeledes over offentliggørelsen af meddelelsen om short sea shipping ().

3.3. Hvad er short sea shipping?

3.3.1. I meddelelsen gives en meget bred definition af short sea shipping. Betegnelsen dækker alle søtransporttjenester, som ikke indebærer oceanoverfart. Den omfatter således søtransport langs Den Europæiske Unions kyster og mellem fastlandskyster og øer i Den Europæiske Union. Begrebet dækker national transport (cabotage) og transport på tværs af grænserne samt kystfartøjers sø- og flodsejlads med skibe til og fra indenlandske flodhavne. Short sea shipping omfatter desuden søtransport mellem Den Europæiske Unions medlemsstater og Norge og Island og lande i Østersøen, Sortehavet og Middelhavsområdet. Mangelen på en passende definition kan give anledning til forvirring; eksempelvis sondres der i tabel 5 i bilag 11 vilkårligt mellem short sea shipping skibe og oceangående skibe. Fartøjer på 6 000 brt. kan udmærket være oceangående, mens store tankbåde ofte anvendes til short sea shipping. Der er ingen sammenhæng mellem et skibs størrelse og dets anvendelse.

3.3.2. ØSU mener, at denne definition skal afgrænses noget bedre af hensyn til den senere lovgivning, som skal sikre gennemførelsen af meddelelsens målsætninger. Det må konkretiseres, hvem der kan drage fordel af den. Det er endvidere tvivlsomt, om udtrykket short sea shipping er den bedst mulige beskrivelse af de involverede transportformer, eftersom afstandene ikke altid er korte.

3.3.3. ØSU gør ligeledes opmærksom på, at short sea shipping omfatter en hel stribe, uensartede (diversified) aktiviteter og tjenester, der ikke ligner hinanden. De grundlæggende tjenester inden for søtransport er transport af bulklast (bulks) ferries - feeder-tjenester samt transport med skibe i fast rutefart (liners). Dette fremgår ikke i tilstrækkelig grad af meddelelsen. Det må dog ikke desto mindre tages med i betragtning ved udformningen af konkrete politiske foranstaltninger.

3.4. Transport af bulklast

Meddelelsen vedrører først og fremmest godstransport - passagertransport kommer i anden række. Spørgsmålet er dog, om man i forbindelse med analysen af problemer og forslag til foranstaltninger tager nok hensyn til bulklast (bulks). Meddelelsen beskæftiger sig hovedsagelig med skibe i fast rutefart (liners), der som regel udgør et led i kombineret transport. Men transport af bulklast - der udgør halvdelen af short sea shipping - fortjener en mere omfattende gennemgang. Som det for nylig er blevet sagt: »søtransport, og navnlig bulktransport, er transportsektorens steddatter« (). Det er værd at notere sig, at transport af bulklast helt klart også falder inden for MIF's Short Sea Panel's virkefelt.

3.5. Ferries

Meddelelsen synes at lade hånt om den betydningsfulde rolle, som roro-færger spiller i forbindelse med transport internt i Unionen. De er endvidere af vital betydning for visse fjerntliggende øer og egne. I de tilfælde, hvor færger må bære de fulde økonomiske omkostninger, hvorimod tilsvarende vej- og banetransporter ikke bærer alle relevante eksterne omkostninger, bør færgernes ugunstige konkurrencesituation afhjælpes - eller endog vendes til en konkurrencefordel af hensyn til miljøet.

3.6. Feeder-tjenester

Feeder-tjenester forbinder de centrale havne med mindre havne, der ikke anløbes direkte af store oceangående containerskibe. Disse tjenester er formentlig den hurtigst voksende sektor inden for short sea shipping og deres rolle ventes at vokse yderligere. De foreslåede foranstaltninger synes ikke at lægge den tilbørlige vægt på dette vigtige marked.

4. De foreslåede undersøgelser

4.1. Meddelelsen foreslår en række undersøgelser. ØSU mener ikke, at de alle er nødvendige for at opfylde meddelelsens hovedformål, nemlig at flytte gods fra landtransport til søtransport. ØSU vil derfor anbefale Kommissionen, at den, når den skal afgøre, hvilke undersøgelser der faktisk skal udføres, prioriterer ud fra den praktiske målsætning, at Fællesskabets midler så effektivt som muligt skal fremme short sea shipping. En passende høring af søfartens arbejdsgivere og arbejdstagere vil virke i denne retning.

4.2. Undersøgelsen af de 8 trafikkorridorer

Undersøgelsen af de 8 trafikkorridorer (»korridorundersøgelsen«) sigtede mod gennem karakteristiske eksempler at afdække mulighederne for at flytte gods fra land- til søtransport. Selv om den lastmængde, som ifølge undersøgelsen kan flyttes, tilsyneladende ikke er særlig stor i absolutte tal, kan dette dog i sig selv bidrage til at mindske presset på hovedfærdselsårerne. Man skal endvidere huske på, at »korridorundersøgelsen« ikke giver en udtømmende beskrivelse af alle de lasttyper/markeder, som kan flyttes fra land til sø. Den kommer desuden slet ikke ind på søtransport inden for de enkelte medlemsstater (cabotage), men begrænser sig til transport på tværs af nationalgrænserne. Undersøgelsen er med andre ord utilstrækkelig.

4.3. Short sea shippings image

ØSU er enig, når det i meddelelsen hedder, at short sea shippings image hos kunderne bør forbedres, så det fremstår som en i handelsmæssig henseende attraktiv alternativ transportform. Branchens image er forældet og skades desuden af havnenes særligt indviklede og bureaukratiske transitprocedurer. Eftersom det især er små og mellemstore virksomheder, der er involveret i short sea shipping, er anvendelsen af reklame, oplysning, elektronisk dataudveksling og højteknologi meget begrænset. EU's strukturfonde kan ikke mindst bidrage til de nødvendige investeringer i forbindelse med udvikling af elektronisk dataudveksling.

4.4. Transit/veterinærkontrol

Det er særlig vigtigt at lægge vægt på afskaffelsen af overflødig, bureaukratisk kontrol (især ved transit). Søtransporten bør ikke stilles ringere på dette område end landtransporten. Kommissionens ønske om at begrænse dyrlægekontrollen i bestemmelseshavnen bifaldes, men bør dog hurtigst muligt følges op af et lovgivningsinitiativ.

4.5. Jernbanetransport over for short sea shipping

ØSU har lagt mærke til, at short sea shipping for det meste sammenholdes med vejtransport i meddelelsen. Forholdet mellem jernbanetransport og short sea shipping og konkurrencen imellem de to transportformer (navnlig i Nordeuropa) berøres kun overfladisk. Selv om jernbanetransport generelt set er en miljøvenlig transportform, skal konkurrencen med short sea shipping foregå på lige vilkår.

4.6. Speditører

En anden vigtig faktor, som forringer short sea shippings konkurrenceevne - og som ikke nævnes i meddelelsen - er, at speditører (freight forwarders) af forskellige grunde foretrækker vejtransport frem for short sea shipping.

4.7. Cabotage ad søvejen

Selv om cabotage ad søvejen falder ind under definitionen på short sea shipping, beskæftiger meddelelsen sig ikke i tilstrækkelig grad med de mulige konsekvenser af liberaliseringen af cabotage efter tidsplanen i forordning (EØF) nr. 3577/92 (jf. bilag IV).

4.8. ØSU finder det på sin plads at højne standarden i de små og mellemstore havne, så de kan aflaste de store havne og hovedfærdselsårerne, og om nødvendigt må de gøres støtteberettigede under strukturfondene eller Samhørighedsfonden.

5. Den sociale dimension

5.1. Meddelelsen lader til at ignorere short sea shippings sociale aspekter. Selv om ØSU erkender, at de sociale problemer indtil et vist punkt er horisontale, dvs. fælles for søtransporten som helhed - problemer, som Kommissionen vil tage op i forbindelse med andre initiativer - så eksisterer der sociale problemer, som er specielle for short sea shipping. Disse problemer burde have været behandlet i meddelelsen. F.eks. reducerer det produktiviteten, at der ikke arbejdes i skiftehold døgnet rundt i visse havne, der udgør bindeleddet mellem kombineret transport og indenlandsk transport. Den manglende smidighed i arbejdet i visse havne modarbejder en udbygning af short sea shipping. Man bør stimulere en udvikling i den ønskede retning. Disse problemer bør diskuteres i »round tables« (med deltagelse af de berørte parter og især erhvervets arbejdsgivere og arbejdstagere) med henblik på at finde praktiske løsninger på lokalt niveau. Efter ØSU's mening vil en udvikling af short sea shipping muliggøre oprettelse af nye arbejdspladser. Om bestræbelserne lykkes, vil også afhænge af skibenes kvalitet og mandskabets færdigheder. Bestræbelserne på at højne standarden er så meget desto mere påkrævet, som der på internationalt plan er mangel på uddannede søfolk.

5.2. Der eksisterer derfor et presserende behov for fællesskabsstøtte til uddannelsesprogrammer og programmer, der kan tiltrække EU-borgere til søfartserhvervet.

5.3. Der skal også lægges mere vægt på videreuddannelse og fortsat efteruddannelse af arbejdsstyrken på alle niveauer med støtte fra Den Europæiske Socialfond. Men ret skal være ret: der er gjort fremskridt i havnene (navnlig i de europæiske havne) med hensyn til produktivitetsforbedringer gennem nye investeringer i kapitaludrustning og omlægning af arbejdsgangene. Omlægningen har i første omgang resulteret i en drastisk stigning i arbejdsløsheden blandt havnearbejderne. På langt sigt ventes omorganiseringen af havnedriften dog at resultere i øget beskæftigelse ().

6. Gennemsigtighed

6.1. ØSU er enig i, at det er nødvendigt med større gennemsigtighed. Samtidig må det dog insistere på, at gennemsigtigheden skal forefindes i alle led i transportkæden (landtransport, jernbanetransport, havnene, søtransport, transport ad de indre vandveje).

6.2. Specielt hvad angår havnene skal det gøres klart, hvilke afgifter og subsidier der direkte vedrører havnevæsenet, og hvilke der vedrører andre tjenester. Havnene skal kunne fungere i en konkurrencesammenhæng i betragtning af, at de modtager camoufleret støtte. Samtidig skal havnenes rolle styrkes i de transeuropæiske net - havnene har hidtil været de transeuropæiske nets »stedbørn« (). Man må ligeledes medtage flodhavnene i de transeuropæiske net.

6.3. På samme måde må det gøres op, hvad de andre trafikformer får i direkte eller indirekte støtte, således at konkurrencen mellem de forskellige trafikformer ikke fordrejes af omkostningsforskelle, der skyldes forskelle i den økonomiske støtte fra det offentlige. Det grundlæggende princip bør være, at hver trafikform selv skal betale sine omkostninger. Man må fraråde krydssubsidiering (cross-subsidisation) fra en trafikform til en anden. Dette punkt er mere udførligt behandlet i ØSU's udtalelse om grønbogen om »transportsektorens miljøkonsekvenser, en fællesskabsstrategi for en bæredygtig mobilitet« (). Endvidere behandles det nærmere i ØSU's udtalelse om støtten til jernbanetransport, vejtransport samt transport ad indre vandveje (forordning (EØF) nr. 1107/70) (). ØSU har forstået, at dette falder i tråd med holdningen i den nyligt udgivne grønbog om mere retfærdige og rentable landtransporttakster.

6.4. Efter ØSU's mening er konklusionerne fra industriministrenes møde i Rådet den 6. november 1995 om gennemsigtighed og statsstøtte meget positive. Det er især positivt, at man agter at tage EU's forskellige politikker (herunder transportpolitikken) op til fornyet gennemgang i forbindelse med statsstøttekontrollen.

7. Statistik

7.1. At anvende den tid, skibet opholder sig i havn som statistisk grundlag for en sammenligning af havnenes produktivitet kan føre til forkerte konklusioner. Herved tages ikke hensyn til, at short sea shipping skibe tilbringer længere tid i havn end oceangående skibe, fordi de netop som følge af de kortere afstande hyppigere laster og losser.

7.2. Kvaliteten af de eksisterende statistiske oplysninger om short sea shipping er lav. Tilvejebringelsen af bedre statistiske oplysninger må dog ikke blive en alt for stor byrde og indebære alt for store omkostninger for de virksomheder, der skal levere oplysningerne.

8. Subsidiaritetsprincippet

Den foreslåede integrerede politik tager udmærket højde for subsidiaritetsprincippet, dvs. fordelingen af ansvaret mellem medlemsstaterne og Fællesskabet. Men må dog bestræbe sig endnu mere på at inddrage regionerne for at nå et bedre resultat. Regionerne bør bl.a. deltage i »round tables«.

9. En strategi for søtransport

9.1. ØSU håber, at denne meddelelse vil blive suppleret af andre, og at short sea shipping vil få den nødvendige opmærksomhed i Kommissionens bebudede dokument om en strategi for søtransporten.

9.2. Formålet med meddelelsen er at skabe yderligere debat, som med tiden skal danne grundlag for egentlig lovgivning. Selv om den opfylder sit formål, er det efter ØSU's mening snart på tide at gå over til næste fase. Mere handling, færre drøftelser. Der er ikke brug for flere ordrige erklæringer - der er brug for praktiske løsninger. Kommissionens begejstring for, at trafikbelastningen kan mindskes gennem short sea shipping, skal udmøntes i en bredere transportpolitiks konkrete foranstaltninger. Uden passende foranstaltninger vil mobiliteten ikke være bæredygtig om få år - trafikken vil gå i hårdknude. Omlægning af godstransporten fra land til sø er et indviklet spørgsmål, som påvirkes af mange faktorer. ØSU har forståelse for, at det er en vanskelig operation, og understreger subsidiaritetsprincippets betydning for, om operationen lykkes.

10. Særlige bemærkninger

10.1. Bemærkningerne under punkt 4 i bilag III »Problemer med konkurrencedygtige priser« gælder for skibe i fast rutefart (liners). Når der ikke er tale om fast rutefart, er billedet det modsatte, dvs. høje lastfaktorer og meget konkurrencedygtige priser.

10.2. I bilag III B »Havneafgifter« er den grundlæggende oplysning rigtig, nemlig at short sea shipping er forbundet med alt for store havneudgifter. ØSU er helt enig i, at en reduktion af disse skal prioriteres højt. Men forskellen mellem containerskibes havneomkostninger i Syd- og Nordeuropa er ikke repræsentativ, når det drejer sig om bulks. F.eks. kan havneomkostningerne på Englands vestkyst nogle gange være tre gange højere end de tilsvarende i en spansk middelhavshavn.

11. Konklusioner

11.1. På baggrund af ovenstående lægger ØSU især vægt på følgende:

- short sea shipping skal konkurrere på lige vilkår med andre transportformer. Dette kræver klare linjer vedrørende støtte og den fremtidige internalisering af eksterne omkostninger; Kommissionen vil komme til at spille en vigtig rolle ved konkretiseringen og gennemførelsen af denne idé;

- short sea shipping skal integreres i de transeuropæiske net på linje med de andre transportformer;

- der må findes praktiske løsninger på short sea shippings administrative problemer (f.eks. vedrørende told og transitprocedurer);

- standarden i de små og mellemstore havne må højnes, så de kan aflaste de store havne og hovedfærdselsårerne;

- undersøgelsen af de 8 trafikkorridorer skal forbedres og udvides;

- short sea shipping-branchens image skal forbedres, så den fremstår som en i handelsmæssig henseende attraktiv alternativ transportform;

- MIF's Short Sea Panel såvel som arbejdet i round tables må fortsat støttes - og der skal foregå en stadig samordning;

- short sea shippings sociale dimension (navnlig videreuddannelse) skal prioriteres højt.

11.2. Der bør i forlængelse heraf opstilles en prioriteret liste, ligesom der bør foregå en konstant overvågning af aktiviteterne i et snævert samarbejde mellem Kommissionen, medlemsstaterne og MIF's Short Sea Panel.

Bruxelles, den 31. januar 1996.

Carlos FERRER

Formand for

Det Økonomiske og Sociale Udvalg

() ØSU's udtalelse, EFT nr. C 49 af 24. 2. 1992, s. 52.

() EFT nr. C 352 af 30. 12. 1993, s. 11.

() EFT nr. C 113 af 30. 11. 1992, s. 40.

() Det Europæiske Forum for Shipping.

() Hvidbogen om den fremtidige udvikling i den fælles transportpolitik, EFT nr. 352 af 30. 12. 1993.

() I udtalelsen om Kommissionens lovgivningsprogram for den fælles transportpolitik: 1995-2000 (CES 647/95) erklærede ØSU sig enig med Kommissionen i, at der ikke var sket meget inden for transportpolitikken i de første 25 år af EF's eksistens.

() Det fremgår af en OECD-undersøgelse, at trafikbelastning hvert år koster u-landene 2 % af deres bruttonationalprodukt. Mere konkret oplyses det, at ulykker koster 2 % af BNP, støj 0,3 %, lokal forurening 0,4 % og samlet forurening på langt sigt 1-10 %, trafikbelastning: samlet tid 8,5 % og konkret suppleret med den frit flydende trafik (free flowing traffic) 2 %. Det er klart, at hovedparten af disse omkostninger stammer fra vejtransporten. Det drejer sig om undersøgelsen OECD/De Europæiske Transportministres konference »Internalisering af de sociale omkostninger ved transport« (1993).

() EFT nr. C 397 af 31. 12. 1994, s. 23.

() ØSU's udtalelse CES 1305/95.

() Everard (11. april 1995) Reginald Grout Shipping Lecture.

() Bulletin fra det hollandske transportministerium, september/oktober 1995.

() ØSU's udtalelse om Fællesskabets retningslinjer for udvikling af for transeuropæiske transportnet, EFT nr. C 397 af 31. 12. 1994, s. 23.

() EFT nr. C 313 af 30. 11. 1992.

() CES 1316/95 af 22. 11. 1995.