9& W** 
III 
m KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER 
Bruxelles, den 10.07.1996 
KOM(96) 327 endelig udg. 
MEDDELELSE FRA KOMMISSIONEN 
TIL RÅDET, EUROPA-PARLAMENTET, 
DET ØKONOMISKE OG SOCIALE UDVALG 
OG REGIONSUDVALGET 
DEN EUROPÆISKE BILINDUSTRI 
1996 
11 

2-
1996-meddelelse om bilindustrien 
1. Produktions- og markedsudviklingen 
1.1. Den globale kontekst 
1.2 Udviklingen på EU's marked 
1.2.1 Markedet for personbiler og lette erhvervskøretøjer (LCV) 
1.2.2. Markedet for bilkomponenter 
2. Konkurrenceevne 
2.1 Erhvervsmiljøets indvirkning 
Lønomkostninger pr. enhed 
Energiomkostninger 
Kapitalomkostninger 
Valutasvingninger 
Et samlet billede af grundlaget for erhvervsklimaet i Europa 
2.2 Øget konkurrenceevne: industriens egne foranstaltninger 
Kapitalinvesteringer 
Produktivitet 
Kvalitet 
Forskning & udviklmgsomkostninger 
2.3 Resultater af omstruktureringen 
Beskæftigelse 
Indtjening 
Europas præstation på verdens største markeder 
3. Den Europæiske Unions strategi 
3.1. Øgede immaterialinvesteringer 
ffl/5026/96-DA rev. 1 
-3-
3.1.1 F&U: bilens fremtid og "Car of Tomorrow" 
3.1.2 Efter- og videreuddannelse: de menneskelige ressourcer og brug af 
strukturfondene 
3.2 Stærk og loyal konkurrence 
Statsstøtte 
Distribution af motorkøretøjer 
Handel med tredjelande 
3.3 Udvikling af industrisamarbejdet 
Inden for EU 
Uden for EU 
3.4 Modernisering af myndighedernes rolle og skabelse af et stabilt og 
gunstigt handelsklima 
3.4.1. Løbende initiativer for at fuldføre det indre marked 
Typegodkendelse 
Prisforskelle på biler 
Forskelle i beskatningen 
Sikkerhedsspørgsmål 
Miljøspørgsmål 
Transportpolitik 
3.4.2. Fremtidige politikker 
Bedre lovgivningsmæssig koordinering 
Rådgivningsgruppen på højt plan 
4. Sammendrag 
m/5026/96-DA rev. 1 
-4-
Indledning 
På grundlag af Kommissionens sidste meddelelse om bilindustrien fra februar 19941 
vedtog Rådet en resolution om bilindustrien i maj 19942, hvori Kommissionen 
anmodedes om at fremlægge en rapport om industriens omstrukturering og de 
fremskridt, der var gjort med hensyn til resolutionens gennemførelse. Drøftelserne 
fortsatte i Europa-Parlamentet3 og Det Økonomiske og Sociale Udvalg4, og begge 
vedtog betænkninger om industrien. Nærværende dokument er udarbejdet af 
Kommissionen som opfølgning på Rådets anmodning og de forslag, der fremkom 
efter drøftelserne i Europa-Parlamentet og Det Økonomiske og Sociale Udvalg. 
"T Produktions- og markedsudviklingen 
1.1. Den globale kontekst 
Det anslås, at verdens bilproduktion (biler og lette erhvervskøretøjer på under 5 ton) 
androg 47,7 mio. enheder i 1995, hvilket er en stigning på 0,8 mio. enheder i forhold 
til 1994. EU-produktionen udgjorde godt 29% af det samlede tal, en stigning på to 
procentpoint i forhold til gennemsnittet for 1994/93. USA's bilproducenter tegnede 
sig for 24% og Japans for 21% af det samlede tal, mod 25% for USA og 23% for Japan 
i 1994/93. Bilproduktionen i de vigtigste nye producentlande5 steg til i alt 7 mio. 
enheder i 1995, svarende til 15% af verdens samlede produktion. Sydkorea tegnede 
sig for 35% heraf, hvilket afspejler et ambitiøst program, der skal gøre den 
sydkoreanske bilindustri til verdens fjerdestørste inden år 2000. Landets bilindustri 
er allerede nu verdens sjettestørste. 
Bilindustriens globalisering skrider nu meget hurtigt frem og påvirker gradvist alle 
aktiviteterne hos de europæiske bilproducenter og -leverandører. Den ændrede 
geografi for så vidt angår fremtidig vækst betyder, at så godt som alle de europæiske 
bilproducenter nu har vedtaget globale strategier, som går ud på at opbygge en 
verdensomspændende salgs- og produktionsbase, fordelt på traditionelle og nye 
vækstmarkeder. De vesteuropæiske bilproducenters produktion af motorkøretøjer 
uden for Europa (herunder også Ford og Opel/Vauxhall) tegner sig i dag for 20% af 
den samlede "europæiske" produktion. Denne procentdel forventes at stige yderligere 
i fremtiden, idet den afspejler hurtigere vækst uden for Europa og muligvis en vis 
udflytning af produktionen. I de senere år er de europæiske producenter især blevet 
1 KOM (94)49, endelig udg. 
2 EFT nr. C 149 af 1994, s. 01 
3 EP 211.149/endelig udg. 
4 ØSU 1071/94 
5 Argentina, Mexico, Brasilien, Korea, Indien, Thailand, 
Taiwan og Kina. 
DI/5026/96-DA rev. 1 
-5 
tiltrukket af det amerikanske marked og vækstmarkederne i Asien og Latinamerika6. 
Udlicitering og investeringer udflyttes til en vis grad fra områder med høje 
omkostninger inden for EU til lavomkostningsområder inden for eller uden for EU, 
og især Østeuropa. For EU's bilindustri udgør åbningen mod øst både en mulighed 
og en udfordring: 
* En mulighed, fordi de central- og østeuropæiske lande, med deres 
vækstpotentiel inden for bilsalget og gode tekniske kvalifikationer samt relativt 
lave lønomkostninger, byder på gunstige eksportmuligheder og attraktive 
betingelser for lokal bilsamling/produktion. Mange EU-producenter (Fiat, 
Ford, GM/Opel, Renault, Rover og Volkswagen) har allerede udnyttet 
muligheden og etableret joint venture-projekter med central- eller 
østeuropæiske partnere eller har investeret i greenfield-produktion. 
* En udfordring, fordi EU's producenter, efter at deres konkurrenter fra Korea 
og Japan (især Daewoo i Polen, Rumænien og Den Tjekkiske Republik, og 
Suzuki i Ungarn) har opbygget produktionskapacitet i Central- og Østeuropa, 
vil møde voksende konkurrence på deres hjemmemarked på et tidspunkt, hvor 
der er begrænsede vækstmuligheder på markedet og industrien gennemgår en 
større omstrukturering. 
Udflytning af en del af produktionen til Central- og Østeuropa vil direkte påvirke 
beskæftigelsen. På den anden side kan investeringer i nye markeder og regioner 
bidrage til at støtte beskæftigelsen i Europa, f.eks. gennem en bedre spredning af 
valutarisikoen og øget efterspørgsel efter EU-producerede bildele. Dette synspunkt 
er også blevet accepteret og fremsat af det ansvarlige fagforbund på europæisk plan, 
Det Europæiske Metalarbejderforbund (European Metal Workers Association). 
For så vidt angår markedsstørrelse tegner de kombinerede markeder i USA, EU, og 
Japan sig fortsat for over 70% af salget på verdensplan. Det er opmuntrende, at de 
europæiske producenter har forbedret deres resultater på alle tre markeder i de sidste 
to år7. Fremtidige vækstmuligheder skal imidlertid ikke søges i de traditionelle 
6 Det kan eksempelvis nævnes at, 
- Mercedes Benz og BMW har investeret i produktionsanlæg i 
USA 
- PSA/Citroen og Volkswagen/Audi har udvalgt Kina som et 
passende produktionssted, og andre forsøger at følge .trop 
- Fiat, Ford, GM, Mercedes-Benz, Peugeot og Rover har 
indgået joint venture-aftaler med indiske partnere om 
produktion/samling af biler. BMW og Volkswagen er ved at 
indgå lignende aftaler 
- Vigtige nye investeringer er blevet offentliggjort i 
Brasilien, hvor europæiske producenter traditionelt har haft 
en stærk tilstedeværelse. Fiat, Ford, GM, Mercedes, Renault 
og Volkswagen har meddelt, at de vil foretage yderligere 
investeringer inden år 2000. 
7 Se afsnittet om konkurrenceevne. 
m/5026/96-DA rev. 1 
markeder Vesteuropa, USA og Japan, hvor væksten er aftagende, men derimod i de 
nye vækstregioner herunder Kina, Sydøstasien, Indien, Latinamerika og Østeuropa. 
Det europæiske marked kan derfor ikke alene sikre industriens fremtidige 
levedygtighed. Dette betyder naturligvis ikke, at den europæiske omsætning er af 
sekundær betydning. Tværtimod vil de fleste europæiske virksomheder fortsat anse 
EU's indre marked for det fundamentale element i deres aktiviteter og et 
ekspansionsgrundlag. 
Tabel 1 i bilaget viser verdens største bilproducenter målt i forhold til deres 
produktion. Hvis man sammenligner med situationen for ti år siden, har 
virksomheder, som på det tidspunkt ville have figureret i tabellen, f.eks. Jaguar, 
Rover og Saab, ikke kunnet fastholde deres individuelle konkurrenceevne, som følge 
af deres lave produktionstal. I april 1996 overtog det amerikanske Ford kontrollen 
med den japanske bilproducent Mazda, hvilket tyder på, at tendensen fortsætter, og 
at den førhen lukkede japanske økonomi nu ikke alene åbnes for import af 
udenlandske biler men også direkte udenlandske investeringer. I mellemtiden er der 
kommet sydkoreanske virksomheder til, som har opbygget betydelig kapacitet. 
Endvidere har de vigtigste sydkoreanske bilproducenter meddelt, at de har planer om 
at øge produktionen til mere end 5 mio. enheder pr. år inden årtusindskiftet. Selv om 
produktionsstigningen hovedsagelig vil være rettet mod markederne i Asien og 
Stillehavsområdet, kan den forventes at bidrage til at øge konkurrencepresset på 
Europa. I Europa kan der spores et stigende pres for at indgå samarbejdsaftaler og 
joint venture-aftaler. Mange af de europæiske bilproducenter har indgået 
produktions-joint ventures, f.eks. Ford/VW og Fiat/PSA med deres projekter 
vedrørende en "multi purpose vehicle" (MPV). Særligt aftalen mellem Volvo og 
Mitsubishi om produktion af to forskellige bilmodeller på ét samleanlæg i Holland 
er væsentlig, da to af Volvo's hovedmodeller vil blive samlet der frem for de 
nichemodeller, som typisk er resultatet af andre bilproducenters joint venture­
projekter. Samtidig har de overflyttede japanske virksomheder udvidet deres 
europæiske leverandørbase og øget indholdet af lokalt-producerede dele, og er 
derved blevet bedre integreret i den europæiske økonomi. 
Kapacitetsudnyttelsesgraden i Europa lå på under 80% i 1993 for de fleste af de 
europæiske storproducenter, og har ikke passeret dette kritiske niveau siden da8. Den 
aktuelle strukturelle overkapacitet skal ses i forbindelse med producenterne 
vellykkede strategi om at nedbringe deres break-even punkt, hvilket har gjort det 
muligt for dem at realisere et overskud selv med historisk lave 
kapacitetsudnyttelsesgrader og at reagere på markedsudviklingen. Der er sket 
afgørende ændringer foranlediget af stigende konkurrence på det europæiske marked 
og den nylige efterpørgselskrise. Nye greenheld-projekter som f.eks. Fiat-fabrikken 
i Melfi, Opel-fabrikken i Eisenach, Seat-fabrikken i Martorell og VW/Ford joint-
venturet i Setubal, Portugal er nu fuldt operationelle, hvilket øger Europas samlede 
kapacitet. Der er sat nye standarder for effektivitet og produktivitet i de respektive 
8 Kapacitetsudnyttelse = producerede enheder pr. år /maksimale 
kapacitet i enheder pr. år (baseret på antallet af 
skiftehold pr. fabrik). 
ni/5026/96-DA rev. 1 
virksomheder. Japanske og europæiske bilproducenter vil kunne tage yderligere 
kapacitet i brug i de kommende år. Det forlyder, at Daewoo bliver det første 
koreanske selskab, som foretager en betydelig indenlandsk investering i sektoren. 
Daewoo har ligeledes iværksat et storstilet investeringsprogram i Østeuropa (Polen, 
Rumænien og Den Tjekkiske Republik). Europæiske producenters 
kapacitetsudvidelser i Østeuropa vil ligeledes påvirke EU's marked, hvortil 
produkterne har relativt fri adgang. Alt i alt er det ikke sandsynligt, at europæiske 
producenters kapacitetsudnyttelsesgrad øges inden år 2000, hvilket betyder, at det er 
afgørende, at producenterne nedskærer omkostningerne og gør deres 
produktionsproces mere fleksibel. 
T2 Udviklingen på EU's marked 
1.2.1 Markedet for personbiler og lette erhvervskøretøjer (LCV)9 
Siden offentliggørelsen af den sidste meddelelse om den europæiske bilindustri i 
februar 1994 er der sket et langsomt men stabilt opsving i antallet af 
indregistreringer10 af nye biler og lette lastvogne, efter tilbagegangen i 199311.11994 
blev der solgt 12,8 mio. nye biler og lette lastvogne i de 15 medlemsstater, hvilket er 
en stigning på 6,1% i forhold til det foregående år. 1995 skuffede med en 
efterspørselsstigning på kun 0,6%, hvilket henføres til stigende bilomkostninger og 
lavere vækst i BNP og i husholdningsindkomsterne. 11996 forventes det europæiske 
marked at vokse med ca. 3% (nogle producenter forudsiger endnu lavere tal). Hvis 
dette bekræftes, betyder det, at man i perioden 1994-1996 kun vil have genvundet 
halvdelen af faldet på 16% i markedet i 1993. 
Udviklingen i antallet af nye bilindregistreringer i 1994 og 1995 varierede meget i de 
enkelte medlemsstater. På de store bilmarkeder har salget i Frankrig og Spanien 
udvist de største udsving, hvilket til dels skyldes, at ophugningspræmierne, som 
ellers satte gang i markedet i 1994, udløb. 
Mens de europæiske bilmærker opnåede en markedsandel på 84,6% i 1995 mod 
83,6% i 1993, gik de japanske bilmærker tilbage med 1,6% fra 12,5% til 10,9% 
(inklusive biler samlet på overflyttede fabrikker)12. Lokalt-producerede biler erstatter 
i stigende grad de importerede japanske bilmærker, især efter presset fra en 
apprecierende JPY. Importen fra Japan faldt således med 16,6% i 1994 og 7,6% i 1995, 
mens salget af europæisk-producerede japanske bilmærker steg med 21,3% i 1994 og 
7,7% i 1995. Koreanske mærker har også øget deres tilstedeværelse på markedet, og 
salget13 af disse bilmærker er steget med ikke mindre end 59% i 1995 (24% i 1994), 
til 180,000 enheder, hvilket svarer til 1,4% af EU-markedet. 
9 
10 
12 
13 LCVer = lette erhvervskøretøjer på under 5 ton. 
Kilder: AAA, DRI McGraw Hill, JAMA. LMC Automotive Services, 
Marketing Systems. 
(Antallet af bilindregistreringer faldt med næsten 16% i 
1993 til 11,5 mio. enheder mod 14,0 mio. i 1992). 
Yderligere oplysninger kan findes i tabellen i bilaget. 
Biler samt lette erhvervskøretøjer. 
m/5026/96-DA rev. 1 
8-
1.2.2. Markedet for bilkomponenter 
Situation for de europæiske bilkomponentleverandører ser igen lysere ud. 11993 faldt 
den europæiske efterspørgsel med 8%, hvilket blev efterfulgt af et opsving på 14% 
i 199414, og i 1995 burde efterspørgslen være steget yderligere. Frem til 1998 forventes 
der en årlig vækst på 7% i Vesteuropa, med særligt gunstige prognoser for 
elektroniksystemer til biler15. Denne sektor forventes at opleve en vækst på mere end 
10% frem til år 2000, og den største vækst ventes i systemer med informationer til 
føreren. 
En af hovedtendenserne inden for industrien er system- eller modulstøtte, hvilket 
indebærer overdragelse til leverandøren af ansvaret for forsknings- og 
udviklingsopgaver samt fremstilling af et komplet undersystem. Dette kombineres 
generelt med en høj grad af udlicitering, for nye modellers vedkommende ofte på 65-
75% af værdien ab fabrik, samt enkelt eller dobbelt udlicitering. Denne tendens 
medfører uundgåeligt, at antallet af direkte leverandører eller underleverandører 
reduceres. Antallet af direkte leverandører er faldet fra ca. 10 000 i Europa i 
begyndelsen af 1970'erne til ca. 3 000 nu, og der forventes et yderligere fald til ca. 
500 i år 200016. Fpr så vidt angår de vigtigste bilproducenter i Europa faldt det 
gennemsnitlige antal leverandører af bilkomponenter og -systemer pr. bilproducent 
fra 1 370 til 1220 mellem 1990 og 199417, mens faldet i antallet af direkte leverandører 
til de enkelte producenter svingede mellem 0 og 50%. 
Internationaliseringen og globaliseringen påvirker også komponentsektoren, og udgør 
både en trussel i form af øget konkurrence, som illustreret af amerikanske 
billeverandørers kraftige investeringer i EU for nyligt, og en mulighed i form af bedre 
forretningsmuligheder på udenlandske markeder, især for leverandører i første led. 
Førsteledsleverandører må omstille sig til at være mere internationalt-orienterede af 
hensyn til udfordringerne fra en global bilindustri og for at kunne tilfredsstille de 
behov, der opstår i samlefabrikkerne verden over. Når dette sammenholdes med 
tendensen til systemleverancer, kan der som følge heraf forventes flere internationale 
virksomhedssammenlægninger, overtagelser og strategiske alliancer inden for 
leverandørsektoren, alt efter som virksomhederne af strategiske hensyn søger at øge 
deres globale leverandørkapacitet og deres evne til at levere den nødvendige 
teknologi og de nødvendige produkter til producenterne. 
Det fremgår klart, at tendensen til systemleverancer og globalisering udgør en større 
udfordring for anden- og tredjeledsleverandører, især for SMV'er. For disse 
virksomheder vil den vigtigste følge være øget pres for at nedbringe de direkte 
omkostninger, men det er netop her, at begreberne trimmet produktion, totalkvalitet 
og løbende forbedringer har haft mindst effekt. 
14 
15 
16 
17 Tal fra DEBA (NACE 3530) medmindre andet er anført. 
Freedonia Group og Economist Intelligence Unit, 1995. 
Auto Forum i Stuttgart, 1995. 
Kommissionens undersøgelse af industrien, 1995. 
m/5026/96-DA rev. 1 
-9-
2. Konkurrenceevne 
"TI Erhvervsmiljøets indvirkning 
Industriens konkurrenceevne afhænger primært af, hvordan virksomhederne ledes, 
og deres struktur, men det står ligeledes klart, at virksomhedernes erhvervsklima 
spiller en væsentlig rolle i forbindelse med bevarelsen af en europæisk industri med 
høj værditilvækst. 
Lønomkostninger pr. enhed 
Arbejdsmarkedets parter skal sikre, at arbejdslønnen pr. enhed for produktion af 
motorkøretøjer i Europa er internationalt konkurrencedygtig, især fordi arbejdslønnen 
udgør ca. 70% af produktionsomkostningerne for et motorkøretøj i hele 
værditilvækstkæden. Situationen i Europa varierer fra land til land18. Mens de 
samlede lønomkostninger er betydeligt højere i Tyskland end i andre større 
europæiske producentlande eller i tredjelande, og arbejdstiden er kortere, opvejer 
landets højere produktivitet til en vis grad de højere omkostninger. Generelt må det 
siges, at arbejdslønnen pr. enhed gennemsnitligt er højere i alle de europæiske lande 
sammenlignet med hovedkonkurrenterne i Japan og USA. Det fremgår klart, at der 
må nye forbedringer til for at indsnævre afstanden. I denne forbindelse ser 
Kommissionen positivt på de initiativer, som arbejdsmarkedets parter har taget, ifølge 
hvilke der skal udvikles mere fleksible arbejdstidsmodeller for bedre at udnytte 
produktionsanlæg og tage hensyn til skiftende efterspørgsel. 
Energiomkostninger 
Energi er et væsentligt element inden for alle fremstillingsindustrier. Mens der er sket 
en tilnærmelse af gaspriserne over hele Europa til et niveau, der ligger tæt op ad 
USAs, er elpriserne ikke fulgt med. De høje elomkostninger påvirker de europæiske 
producenter, og sammenholdt med de lavere priser i USA lider den europæiske 
bilindustri under en forskel på 25% i omkostningerne. Konkurrencen på det' 
europæiske elmarked er meget begrænset, fordi markederne er meget uensartede og 
i de fleste tilfælde lukkede. Indledende undersøgelser om virkningen af det indre 
energimarked har anslået, at elpriserne i EU potentielt kan nedbringes med 8%. Det 
svarer til 5,8 mia. ECU om året og dækker kun direkte prisnedsættelser som følge af 
øget konkurrence. Rådet (energiministrene) enedes for nyligt om at åbne det 
europæiske energimarked, og det vil have en positiv indvirkning på en 
omkostningsreduktion. 
Kapitalomkostninger 
Kapitalomkostninger opgøres normalt som omkostningerne ved gæld og egenkapital. 
Skønt det er vanskeligt at sætte tal på, i hvilken grad kapitalomkostningerne har 
påvirket den europæiske bilindustris præstation, kan der peges på økonomiske 
politikker, som bør gennemføres for at nedbringe kapitalomkostningerne. 11990'erne 
har den gennemsnitlige lange realrente i EUR-15 været lidt højere end den japanske 
18 Se tabel 4 i det statistiske bilag 
III/5026/96-DA rev. 1 
10 
og den amerikanske. Det vil være muligt at ændre lovgivningsmæssige restriktioner 
og markedsadgangsrestriktioner, som øger omkostningerne ved at benytte visse 
finansielle instrumenter i Europa. Nogle af disse finansielle instrumenter er billigere 
og har stor succes i andre dele af verden. Inflationsrisikopræmier kan ligeledes spille 
en rolle og det understreger betydningen af den finanspolitik, som regeringerne i de 
enkelte medlemsstater fører med henblik på at opfylde Maastricht-kriterierne. 
Egenkapitalomkostningeme er for mange af de europæiske børsnoterede 
virksomheders vedkommende unødvendigt høje. Forskelle i regnskabspraksis, 
mangelfuldt kendskab til aktionærers rettigheder i nogle medlemsstater og 
lempeligere krav til regnskabsaflæggelse bidrager til en kunstig forøgelse af de 
europæiske selskabers egenkapital@mkostninger. EU søger derfor aktivt at fremme 
udarbejdelsen af anerkendte og bredt accepterede standarder for regnskabsaflæggelse 
gennem Den Internationale Komite for Regnskabspraksis (IASC). 
Valutasvingninger 
Mens apprecieringen af JPY har hjulpet den europæiske industris konkurrenceevne 
på verdens- og hjemmemarkedet, har udsvingene i de enkelte medlemsstaters 
valutaer påvirket bilproducenternes resultater. Som beskrevet i Kommissionens 
meddelelse om virkningen af valurakursbevægelser på det indre marked (KOM(95) 
503 endelig udg.) oplevede bilproducenter fra lande med en apprecierende valuta, at 
deres overskudsmargener og eksport til medlemsstater med en deprecierende valuta 
faldt under den seneste valutauro. Derimod oplevede virksomheder fra 
medlemsstater med en deprecierende valuta (Italien, Spanien, Det Forenede 
Kongerige), at deres overskudsmargener steg, selv om de ikke var i stand til at opnå 
betydeligt større markedsandele på det europæiske bilmarked. 
For at komme de forvridninger, som valutauroen forårsagede, til livs (f.eks. afvigende 
prispolitikker, destabilisering af distributionsnettet især for forhandlere i 
grænseområder, forvrængninger i bilselskabernes lokaliserings- og 
udliciteringsbeslutninger) og af hensyn til den europæiske industris konkurrenceevne, 
er det afgørende, at EU indfører en fælles valuta inden for den i EF-traktaten fastsatte 
periode (1. januar 1999). Dette vil sammen med de foranstaltninger, der træffes for 
at sikre økonomisk konvergens og monetær stabilitet, både inden for EURO-området 
og mellem EURO og andre europæiske valutaer, bidrage til at reducere 
transaktionsomkostningerne, fjerne usikkerheden og forbedre det indre markeds 
funktion. 
Et samlet billede af grundlaget for erhvervsklimaet i Europa 
En undersøgelse foretaget for Kommissionen, hvori erhvervsklimaet inden for den 
europæiske bilindustri sammenlignes med dets hovedkonkurrenters, viser, at der ikke 
er ensartede forhold i de lande, som undersøgelsen omhandlede (USA, Japan, 
Sydkorea, Polen, Italien, Frankrig, Tyskland og Det Forenede Kongerige). I første 
omgang blev landene vurderet på absolutte kriterier (dvs. tilstedeværelsen af faglært 
arbejdskraft, infrastruktur mv.). Her havde EU-4 landene visse stærke punkter, som 
gør, at det europæiske erhvervsklima for investeringer i bilproduktion generelt må 
siges at være positivt. De vigtigste stærke og svage punkter er: 
ni/5026/96-DA rev. 1 
11 
Europas stærke punkter""" 
* generelle økonomiske præstation 
(gælder også for USA, Japan, Korea) 
* beskyttelse af ophavsrettigheder 
(beskyttet ved lov, også i Polen) 
* udmærket transportinfrastruktur 
(ligeledes i USA, Japan, Korea 
* faglært arbejdskraft 
(ligeledes i Korea, Japan) Europas svage punkter 
* tidsfaktor for indhentning af 
bygnings-, drifts- og miljøtilladelser 
(meget kortere i USA, Japan, Korea) 
* høje selskabsskatter 
(meget lavere i USA, Korea) 
* høje lønomkostninger 
(største fordel for Korea, Polen) 
* manglende fleksibilitet mht. 
arbejdstid 
(fordel for USA, Japan, Korea) 
Omdannelsen af disse stærke og svage punkter til monetære data, som foregår som 
led i undersøgelsens anden del, viser, hvad der ser ud til at være svagheder for 
Europas vedkommende. 
Vurderingen er baseret på en beregning af nettonutidsværdien af en investering 
(opførelse af den samme moderne, effektive, trimmede bilfabrik) i alle de ovennævnte 
erhvervsmiljøer. Under de givne forudsætninger viste resultaterne, at den mest 
gunstige beliggenhed for bilproduktion var Sydkorea, hvilket skyldes et meget 
gunstigt omkostnings/kvalitetsforhold (infrastruktur, administrativ effektivitet). Ifølge 
undersøgelsen kan man ligeledes forvente en god nettonutidsværdi af midler, der 
investeres i Det Forenede Kongerige, Polen og Frankrig, mens andre europæiske 
lande og Japan ville være mindre gunstigt stillet19. 
I samarbejde med EUROSTAT udvikler Kommissionen for tiden en særlig database 
med henblik på løbende at kunne måle den europæiske industris konkurrenceevne 
og foretage sammenligninger med de internationale konkurrenters. Databasen 
omfatter de fleste OECD-lande og indeholder en bred vifte af indikatorer vedrørende 
konkurrenceevnen (f.eks. handelsbalancer, markedsandele, rentabilitet, 
lønomkostninger, prisindekser, F&U-omkostninger). 
1Ï2 Øget konkurrenceevne: industriens egne foranstaltninger 
Kapitalinvesteringer 
Den europæiske bilindustris kapitalinvesteringer20 er steget fra 10,8 mia. ECU i 1989 
til det hidtil højeste niveau på 15,0 mia. ECU i 1992, hvorefter kapitalinvesteringerne 
blev nedskåret til 11,8 mia. ECU i 1993 og 11,7 mia. ECU i 1994 som følge af faldende 
salgstal. Det seneste tal er kun 8% over 1989-niveauet og svarer til et fald, hvis der 
tages højde for inflationen. Da industrien har oplevet et opsving siden 1993, forventes 
kapitalinvesteringerne igen at stige efter 1995. Kapitalinvesteringerne målt som en 
procentdel af omsætningen er relativt høje i Europa. I 1994 udgjorde 
kapitalinvesteringer over 6% af de europæiske bilproducenters omsætning, hvilket 
er på linje med deres amerikanske konkurrenters niveau, mens kapitalinvesteringer 
19 Se tabel 2 . 
20 Undtagen GM Europe, hvor ingen data var tilgængelig 
m/5026/96-DA rev. 1 
12-
androg ca. 4% i de japanske virksomheder. 
Produktivitet 
Hvad angår et af hovedelementerne i konkurrenceevnen, produktiviteten, har den 
europæiske bilindustri realiseret yderligere forbedringer de sidste to år21. 
Undersøgelser har vist, at de europæiske virksomheder har opnået de største 
procentvise produktivitetsforbedringer på verdensplan i de sidste fem år. Men 
fabrikker i Nordamerika og Sydkorea har ligeledes forbedret deres produktivitet 
betydeligt. Da japansk-ejede samlefabrikker i Japan har opnået en mindre forbedring, 
er den gennemsnitlige forskel på europæiske og japanske virksomheders præstationer 
blevet indsnævret lidt, selv om der stadig er stort afstand. Mange europæiske 
fabrikker har stadig lang vej til verdensklassen i produktivitet, skønt de bedste 
europæiske fabrikker hører til verdens bedste. Generelt har de europæiske fabrikker 
øget deres produktivitet med næsten 30%, og antallet af timer, det tager at producere 
en bil, er faldet fra 36,9 til 253- De europæisk-ejede fabrikker i Europa klarer sig 
mindre godt, idet deres gennemsnitlige produktivitet ligger på 27,1 timer pr. bil, 
hvilket er godt 10% dårligere end gennemsnittet for de amerikansk- og japansk-ejede 
fabrikker i Europa22. 
Fabrikker i de ny-industrialiserede lande (f.eks. Korea, Brasilien og Mexico) opnåede 
næsten lige så store forbedringer som de europæiske fabrikker, og med 29,7 timer pr. 
bil ligger de kun fire-fem timer efter den gennemsnitlige europæiske fabrik. De 
amerikansk-ejede fabrikker i Nordamerika (de såkaldt "Big Three") øgede 
produktiviteten fra 24,9 til 21,7 timer pr. bil. Til sammenligning registrerede japansk-
ejede fabrikker i Japan beskedne produktivitetsforbedringer over samme periode, 
nemlig fra 16,8 til 16,2 timer pr. bil. De japansk-ejede fabrikker i Nordamerika øgede 
imidlertid deres produktivitet med 18,7%, og de nærmer sig hurtigt deres japanske 
modparters resultater. 
Kvalitet 
Der er mange lighedspunkter mellem tendenserne hvad angår kvalitet23 og 
produktivitet. Som led i en indledende kvalitetsundersøgelse (initial quality survey) , 
som gennemføres årligt i USA, er der indsamlet oplysninger, som er blevet tilpasset, 
så de kun viser fejl, der direkte skyldes samlefabrikkerne. Hovedtendensen viser en 
klar konvergens mod kvalitetsniveauer på 60 fejl pr. 100 biler, med undtagelse af det 
stigende antal fabrikker i de ny-industrialiserede lande, hvor kvaliteten forværredes 
i undersøgelsesperioden. Det er endnu engang de europæiske fabrikker, der tegner 
37 EFT nr. L 145, 1995. 
38 Frankrig, Italien, Portugal, Spanien og Det Forenede 
Kongerige. 
39 Jf. afsnit II. 7 i Rådets resolution om bilindustrien af 16. 
maj 1994 (EFT C 149, 1994). 
ffl/5026/96-DA rev. 1 
-13 
sig for de mest markante forbedringer25. Produktkvaliteten blandt gruppen af ny­
industrialiserede lande er blevet svagt forringet mellem 1989 og 1993/94, hvilket 
primært kan henføres til en periode med arbejdsmarkedskonflikter i den koreanske 
industri og en voldsom stigning i den koreanske efterspørgsel, som har gjort høj 
produktion mere eftertragtet. De koreanske bilproducenter viser allerede tegn på en 
tilbagevenden til mere konkurrencedygtige kvalitetsniveauer, skønt de stadig halter 
efter de andre regionale grupperinger. 
Forskning & udviklingsomkostninger 
Den europæiske bilindustri (eksklusive leverandører) har øget F&U-omkostningerne 
fra 6,2 mia. ECU i 1989 til 83 mia. ECU i 1994. Selv under den økonomiske 
tilbagegang i 1993 fastholdtes de høje omkostninger til F&U. Midler til F&U har 
resulteret i meget vellykkede nye opfindelser inden for motorkøretøjsteknologi, f.eks. 
airbags og ABS-bremser, som først udvikledes i Europa, og som nu anvendes i hele 
verden. Der er fortsat nogle svage punkter, især med hensyn til evnen til at omsætte 
F&U-resultater til succesrige produkter. 
"23 Resultater af omstruktureringen 
Beskæftigelse 
Antallet af direkte beskæftigede i den europæiske bilindustri26, som opgjort af 
Eurostat i NACE 3500-kategorien (motorkøretøjer og reservedele), er faldet fra 2,2 
mio. i 1980 til 1,6 mio. i 1994, en nedskæring af arbejdsstyrken på næsten 30%. Det 
kraftige konkurrencemæssige pres på industrien for at nedbringe omkostningerne 
betyder, at der må forventes yderligere fald i arbejdsstyrken. Inden for selve 
bilproduktionen er arbejdsstyrken faldet fra 960 000 i 1993 til 921 800 i 1994.11995 
vil arbejdsstyrken ifølge offentliggjorte oplysninger blive reduceret til 912 00027. 
Beskæftigelsen i komponentsektoren faldt med 8% i 1993 og med 5% i 1994, hvilket 
antyder en nedadgående tendens, som ikke er helt så alvorlig, som antaget i den ofte 
citerede Boston Consulting Group undersøgelse fra 1993. Hvis man ser på det 
samlede antal beskæftigede inden for industrien (NACE 3500) i de enkelte 
medlemsstater, er der en tydelig nedadgående tendens i alle de større 
bilproducerende lande28. Den midlertidige undtagelse fra reglen er Tyskland, hvor 
beskæftigelsen inden for bilindustrien steg fra 1980 til 1989. Efter den tyske 
genforening steg beskæftigelsen brat som følge af større efterspørgsel fra Østtyskland 
og den større arbejdsstyrke. Siden 1991 er beskæftigelsen faldet mere end i andre EU-
25 
26 Kun fabrikker, der sælger motorkøretøjer i USA, er omfattet. 
Hvis de øverste og nederste trin i 
produktions/distributionskæden og relaterede aktiviteter 
medregnes, er op til 10 stillinger i Europa afhængige af 
hver stilling inden for bilindustrien. Det viser den 
afgørende betydning, bilindustrien har for den europæiske 
økonomi. 
27 Tallene er baseret på en undersøgelse foretaget af 
Kommissionen for nyligt. 
28 Se det statistiske bilag; KOM(93) 700, endelig udg. 
m/5026/96-DA rev. 1 
-14 
medlemslande. Antallet af beskæftigede i 1994, som inkluderer de nye delstater 
(tidligere Østtyskland), ligger betydeligt under 1980-tallet. 
Realistisk set kan bilindustrien ikke længere betragtes som en 
beskæftigelsesfremmende industri. Nye produktionskoncepter, der omfatter trimmet 
produktion, kontinuerlige forbedringer, samlet kvalitetsstyring, teamwork og 
udlicitering fører ikke nødvendigvis til lavere beskæftigelse end de traditionelle 
koncepter. Virksomheder, der har kreative arbejdstidsmodeller, f.eks. Volkswagen på 
sin Wolfsburg-fabrik, har haft held til at holde deres ansatte beskæftiget selv i 
kriseperioder. 
Arbejdsopgaver, som kræver knowhow, vil imidlertid i højere grad blive udført i de 
traditionelle geografiske regioner end arbejdsopgaver, der lettere kan flyttes. Det 
påvises oftere, at nogle automatiseringsinvesteringer kunne have været mere rentable, 
hvis de var blevet anvendt til udvikling af de menneskelige ressourcer. Mens den 
mest avancerede produktionsteknologi er afgørende for industriens fremtid, rettes 
opmærksomheden nu i stigende grad mod de ansatte, hvis interesse for mere 
inspirerende arbejdsopgaver, bedre kvalifikationer og et positivt arbejdsmiljø bør 
imødekommes for at opnå større fleksibilitet, produktivitet og kvalitet. Dialogen 
mellem arbejdsmarkedsparterne i virksomhederne og på nationalt og europæisk plan 
spiller en vigtig rolle i denne forbindelse. 
Indtjening 
Efter faldende overskud de sidste tre år opnåede de europæiske bilvirksomheder i 
1993 et samlet nettotab på 2,5 mia. ECU29. Den økonomiske tilbagegangs indvirkning 
på rentabiliteten har været mindre mærkbar end for de amerikanske producenters 
vedkommende i 1990-92, fordi de europæiske producenter har kunnet nedbringe 
deres break-even punkt. I 1994 voksede de europæiske bilproducenters indtjening 
med 10%, og industrien opnåede igen positive resultater med et samlet nettooverskud 
på 5,7 mia. ECU, som sikkert vil blive fastholdt men ikke forøget meget i 1995. 
Fordelene ved de seneste omkostningsreducerende strategier vil nok i højere grad 
kunne mærkes i fremtiden, men der er stadig mulighed for yderligere 
sammenlægninger inden for industrien. 
Europas præstation på verdens største markeder 
Bilvirksomhedernes indtjening på de større verdensmarkeder kan også være et 
udtryk for industriens konkurrenceevne. I Japan har de europæiske bilvirksomheder 
forbedret deres resultater mærkbart i de to sidste år, og tegner sig nu for 5% af det 
japanske marked for nye personbiler30. Amerikanske producenter og biler, der er 
importeret fra japanske fabrikker i USA, tegner sig nu for ca. 2% af det japanske 
marked for personbiler. Væksten i salget af importerede europæiske biler afspejler, 
at Europa i højere grad end andre konkurrenter er i stand til at tilfredsstille 
forbrugernes krav, samt at europæiske produkter er bedre kvalitets- og prismæssigt 
end de japanske konkurrenters. En anden væsentlig faktor er, at der er gjort 
29 
30 Kilde: European Automotive Research Ltd., 1995. 
3% på markedet for biler og lette erhvervskøretøjer 
ni/5026/96-DA rev. 1 
-15-
yderligere fremskridt med at fjerne handelshindringerne på markedet, og især med 
at fjerne regulerende handelshindringer, som har haft en ugunstig indvirkning på 
transaktionsomkostningerne ved handel i Japan. 
Nogle europæiske producenter har også klaret sig godt i USA. De europæiske 
producenters markedsandel på det amerikanske marked for personbiler er steget fra 
3,6% i 1993 til 43% i 1994 og til 5,2% i 1995. Som i Japans tilfælde er det modeller i 
den dyrere ende, som tegner sig for størstedelen af Europas salg af biler på det 
amerikanske marked. 
EU's handel med tredjelande er steget betydeligt, hvilket afspejler disse 
udviklingstendenser. I 1994 havde EU et overskud på 20 mia. ECU på 
bilsamhandelen med resten af verden. Salget af motorkøretøjer tegnede sig for 
hovedparten af overskuddet, mens reservedele og tilbehør bidrager til det samlede 
tal med 3 mia. ECU i årligt overskud. 
f. Den Europæiske Unions strategi 
Det er fortrinsvist op til industrien selv at blive konkurrencedygtig på det globale 
plan. Som illustreret i det foregående afsnit, har den europæiske bilindustri allerede 
taget væsentlige skridt i denne retning. Imidlertid spiller myndighederne ligeledes 
en nøglerolle ved at skabe et gunstigt erhvervsklima, hvor industrien kan trives, idet 
beskæftigelse baseret på høj værditilvækst i det lange løb kun kan bæres oppe af en 
konkurrencedygtig industri. Elementerne i denne strategi beskrives i Kommissionens 
meddelelse om en politik til forbedring af industriens konkurrenceevne i Den 
Europæiske Union31 og sigter mod at fremme immaterialinvesteringer, især F&U og 
videreuddannelse, sikre ligelig konkurrence, udvikle industrielt samarbejde og 
modernisere de offentlige myndigheders rolle. 
3.1. Øgede immaterialinvesteringer 
3.1.1 F&U: bilens fremtid og "Car of Tomorrow" 
I sin sidste meddelelse om EU's bilindustri opfordrede Kommissionen industrien til 
at "udvikle rene, trimmede, intelligente, kvalitetsprægede biler af høj værdi" med 
henblik på år 2000 og derefter. I mellemtiden nedsatte Kommissionen en task force 
om "Car of Tomorrow", et initiativ, der skulle sikre mere koordinerede og målrettede 
forskningsaktiviteter, hvad angik fremtidens biler med ultra-lave og nul-emissioner 
og de dertil knyttede infrastrukturer til vejtelematik, brændstofpåfyldning og 
genopladning. Initiativet skal også sikre stabilitet og overensstemmelse mellem 
retsforskrifterne gennem bedre koordinering og planlægning af forskningsaktiviteter 
og lovgivning. Det er blevet påvist, at den vigtigste hindring for markedsføring af 
disse lav-emissionsbiler er propulsionssystemet, men man har ikke på forhånd afgjort, 
hvilke teknologier der er nødvendige for at sikre, at de industrielle og miljømæssige 
mål, som task forcen har identificeret, opfyldes. Det er snarere op til industrien, med 
31 KOM(94) 319, endelig udg 
III/5026/96-DA rev. 1 
16-
"fra bunden-og-op- foranstaltninger", at fremlægge fælles forskningsinitiativer, på linje 
med deres opfattelse af, hvilke teknologier - inden for den række af lovende 
teknologier, task forcen har identificeret - der med størst sandsynlighed vil kunne 
tilbyde de mest lovende udsigter for markedsføring på lang sigt32. Kommissionen har 
anmodet Rådet om at yde tilskud til dette nye forskningsinitiativ i form af en 
budgettildeling på 130 mio. ECU i forbindelse med forslaget om supplerende 
finansiering til det fjerde rammeprogram. Task forcens aktiviteter vil også medvirke 
til at fastlægge forskningsprioriteter under det femte rammeprogram. Drøftelserne 
herom bør indledes i 1996. 
Optimeringen af Car of Tomorrow-konceptet (morgendagens bil) og udviklingen 
af lav-emissionsteknologier er en nødvendig men ikke tilstrækkelig forudsætning for, 
at bilens plads i fremtidens transportsystem er garanteret. I tilknytning til task forcens 
aktiviteter er der blevet gjort en betydelig indsats for at støtte bilindustriens F&U-
behov gennem Kommissionens forskningsprogrammer. Disse er angivet i den 
overordnede plan for F&TU, der er udarbejdet af EUCAR, industriens organ for F&U 
vedrørende motorkøretøjer33. Som eksempel kan nævnes, at programmet om industri-
og materialeteknologi (BRITE/EURAM III) har ydet støtte til flere end 30 projekter34, 
herunder over 63,5 mio. ECU inden for vigtige teknologiområder, hvilket har ført til 
udviklingen af avancerede produktionssystemer og biler, der imødekommer 
udfordringerne fra globalisering, konkurrence, miljøspørgsmål og behovet for at 
støtte en bæredygtig mobilitet. 
En fornuftig medtagelse af bilen i et multimodalt trafiksystem får derfor også støtte 
fra Kommissionen. Dette fremgår af, at Kommissionen har nedsat en task force om 
"multimodalitet" parallelt med task forcen om "morgendagens bil", samt af 
Kommissionens seneste meddelelse om "borgernes transportnet - fuld udnyttelse af 
potentiellet i den offentlige personbefordring i Europa" . 
Som leverandører af velfungerende og omkostningseffektiv mobilitet er det klart, at 
bilproducenterne har en væsentlig interesse i at sikre, at det overordnede trafik- og 
transportsystem optimeres. Det indebærer, at man fortsat lægger vægt på fælles F&U-
32 I forbindelse med afslutningen af det andet forum om den 
europæiske bilindustri i Stuttgart den 5-6. oktober 1995, 
som blev arrangeret af Europa-Kommissionen og Europa-
Parlamentet i fællesskab, understregede repræsentanter for 
industrien, Kommissionen og Parlamentet, at en forudsætning 
for, at en task force kan accepteres er, at dens mandat ikke 
begrænses til visse propulsionssystemer. 
33 EUCAR - European Council for Automotive R&D, Master Plan, 6. 
juni 1994. 
34 Projekter vedrørende industri- og materialeteknologi 
(BRITE/EURAM III) omfatter avancerede design- og 
fremstillingsteknologier, avancerede termiske motorer, 
emissionsreduktionsteknologier, koncepter om elektriske og 
hybride biler, avancerede bilkomponenter, . og 
bilkontrolteknologier til aktiv sikkerhed. 
35 KOM(95) 601, se afsnittet om transportpolitik. 
ffl/5026/96-DA rev. 1 
17 
programmer, der fremmer udviklingen af transporttelematik- og 
informationsteknologiprojekter inden for programmer som f.eks. 
telematikapplikationsprogrammet, programmet om avanceret transporttelematik, 
ESPRIT36 og andre af EU's programmer. 
3.1.2 Efter- og videreuddannelse: de menneskelige ressourcer og brug af 
strukturfondene 
t)et er nu almindeligt anerkendt, at immaterialinvesteringer, især uddannelse, spiller 
en afgørende rolle i forbindelse med forbedringen af den europæiske industris 
konkurrenceevne. Samtidig giver uddannelse og efteruddannelse ikke alene Europas 
borgere de kvalifikationer, der er nødvendige for at kunne deltage effektivt i 
arbejdsmarkedet, men bidrager også til deres personlige udvikling og øger deres 
fleksibilitet i det indre marked. 
Kommissionen støtter medlemsstaternes indsats gennem strukturfondens mål 4, som 
primært tager sigte på at efteruddanne og omskole de medarbejdere, der trues af 
arbejdsløshed, samt gennem ledsageinitiativet ADAPT. 
Det nye erhvervsuddannelsesprogram, LEONARDO DA VINCI, er en videreførelse 
af handlingsprogrammerne FORCE, EUROTECNET, PETRA, COMETT og LINGUA 
og dækker perioden 1. januar 1995 til 31. december 1999. Programmet skal udgøre 
"et europæisk laboratorium for innovation" inden for erhvervsuddannelse. Tidligere 
programmer har allerede bidraget til udarbejdelsen af innovativt og tværnationalt 
uddannelsesmateriale til bilindustrien, og LEONARDO DA VINCI skal bygge videre 
på disse erfaringer. Da bilindustrien altid har været førende for så vidt angår 
udviklingen og gennemførelsen af nye organisations- og produktionssystemer (f.eks. 
trimmet produktion), sætter den ligeledes nye standarder inden for uddannelse og 
omskoling. Derfor anførte Kommissionen i sin sidste meddelelse om Den Europæiske 
Unions bilindustri fra februar 1994, at den havde til hensigt at oprette et 
tværnationalt uddannelsesnet for bilindustrien inden for rammerne af FORCE-
programmet. 
Dette midlertidige net førte til fremlæggelsen af 53 projekter fordelt på tre 
hovedkategorier: 
- Uddannelse til nye arbejdsstrukturer 
- Uddannelse til samarbejde mellem producenter og leverandører 
- Uddannelse på arbejdspladsen 
Det faktum, at et stadigt stigende antal virksomheder øger indsatsen inden for 
uddannelse og organisationsudvikling, og at udviklingen går i retning af en industri 
med bedre uddannede medarbejdere, gør, at der er et større behov for udveksling af 
oplysninger, erfaringer og uddannelsesmateriale. Det er håbet, at det europæiske net 
36 ESPRIT-projekter vedrører især: teknologier til komponenter 
og undersystemer, high-performance computing, networking og 
produktionsintegration, initiativet om åben mikroprocessor. 
III/5026/96-DA rev. 1 
18 
af uddannelsesprojekter, som bilindustriens sammenslutninger ACEA og CLEPA er 
ved at etablere som en opfølgning på de ovennævnte initiativer, kan fungere som en 
art "clearing-central" for informationsudveksling og som udgangspunkt for fælles 
uddannelsesforanstaltninger inden for industrien. 
~52 Stærk og loyal konkurrence 
En af hjørnestenene i sektorens industripolitik er at sikre en stærk konkurrence på 
EU's marked. Tre elementer ved denne politik bør fremhæves: 
Statsstøtte 
Kommissionen fortsætter med at anvende rammebestemmelserne om statsstøtte til 
bilindustrien, som blev genindført i januar 1996 og gælder indtil udgangen af 1997. 
Ifølge rammebestemmelserne skal støtte på over 17 mio. ECU til støtteberettigede 
projekter anmeldes, og støtteprojekterne undersøges for at sikre, at de er forenelige 
med rammebestemmelserne. De fleste større støtteforanstaltninger inden for sektoren 
sker i form af regionalstøtte, som specielt undersøges for at vurdere, om støtten står 
i et rimeligt forhold til de regionale og strukturelle handicap, nye investeringer 
medfører, sammenholdt med de omkostninger, der ville påløbe i mere centralt 
beliggende områder i EU. Kommissionen har med succes anvendt denne 
fremgangsmåde tidligere, og den har sikret, at investeringer med statsstøtte er blevet 
undersøgt på et sammenligneligt og retfærdigt grundlag, som vejer hensynet til 
regionalpolitikken mod risikoen for konkurrenceforvridninger på grund af statsstøtte. 
Det erkendes også, at rammebestemmelserne har deres begrænsninger. I den 
forbindelse bør det bemærkes, at de cost/benefit-analyser, der foretages, er meget 
detaljerede analyser, som kræver, at uvildige eksterne konsulenter verificerer 
oplysningerne om virksomheden, baseret på forventninger og skøn. Kommissionen 
har for nyligt afprøvet muligheden for at indføre horisontale regler for statsstøtte, 
ifølge hvilke regionalstøtte til større investeringsprojekter inden for alle 
industrisektorer vurderes i henhold til ensartede, gennemskuelige, enkle og 
forudseelige kriterier. Da der er kommet blandede reaktioner på Kommissionens 
efterfølgende forslag til et horisontalt system, er det ikke sikkert, at Kommissionen 
vedtager fælles horisontale rammebestemmelser for alle industrigrene til erstatning 
for de eksisterende sektorbaserede rammebestemmelser. Kommissionen planlægger 
i al fald at revidere rammebestemmelserne for motorkøretøjsindustrien senere i år og 
har med dette for øje anmodet om, at der foretages en uvildig undersøgelse af 
rammebestemmelsernes virkning og eventuelt nødvendige ændringer. 
Distribution af motorkøretøjer 
Forordning nr. 123/85 om eneforhandling og selektivt salg af motorkøretøjer blev 
forlænget med væsentlige ændringer ved forordning nr. 1475/95 fra oktober 1995, 
som gælder i syv år37. Ændringerne skal sikre øget konkurrence i distributionsleddet, 
et bedre fungerende indre marked og ligevægt mellem alle de berørte parters 
interesser. 
37 EFT nr. L 145, 1995. 
EI/5026/96-DA rev. 1 
19-
Den væsentligste ændring er, at der åbnes mulighed for, at forhandlere kan sælge 
andre bilmærker på visse betingelser ("multifranchising"), herunder at salget skal ske 
i forskellige lokaler, med egen særskilt ledelse, således at mærkerne ikke forveksles. 
En forhandler kan nu føre forskellige bilmærker. Ifølge bestemmelserne i den nye 
forordning vil en voldgiftsmand eller en uvildig ekspert kunne træde til for at løse 
konflikter mellem forhandleren og producenten. Misbrug af forordningen pålægges 
nu klare sanktioner som omfatter ophævelse af undtagelsen i særlige tilfælde. 
De ændringer, som Kommissionen har indføjet i forordningen vil sammen med den 
udvikling, som markedskræfterne skaber, sandsynligvis føre til en øget koncentration 
inden for forhandlerleddet, ved at den gennemsnitlige størrelse af foretagenderne 
øges og en mere udbredt multifranchising. Da bilerne bliver stadig mere avancerede, 
især motorstyringssystemerne samt de komplekse kontrolsystemer til 
forureningsbegrænsning, vil forhandlerne skulle investere i dyrt diagnostisk udstyr, 
hvilket igen favoriserer de store forhandlere. 
Handel med tredjelande 
For så vidt angår importen fra Japan består EU's interne politik i at sikre, at aftalen 
med Japan ("den såkaldte "Elements of Consensus") fortsat overholdes fuldt ud. I 
henhold til ordningen føres der årligt kontrol med Japans eksport af biler og lette 
erhvervskøretøjer til EU og til de fem tidligere begrænsede markeder38 frem til 
udgangen af 1999. Aftalen har fungeret tilfredsstillende indtil videre og har bidraget 
væsentligt til at skabe gunstige vilkår for industriens omstruktureringsproces. Det 
anslås, at Japans eksport i 1995 var på under 800 000 enheder, hvilket er ca. 250 000 
under det aftalte overvågningsniveau. Forklaringen herpå er svage europæiske 
markeder, JPY's appreciering og forbedringen i den europæiske industris 
konkurrenceevne. Som tidligere nævnt har de overflyttede japanske virksomheder 
som forventet samtidig øget deres produktion, som til dels erstatter den japanske 
eksport. Der har ikke været forstyrrelser på det europæiske marked som følge af det 
japanske bilsalg. 
Kommissionens politik udadtil sigter mod at fremme lige markedsadgang i 
forbindelse med bilaterale og multilaterale handelsforhandlinger og at tilskynde til 
deregulering for at mindske den lovgivningsmæssige byrde, der pålægges 
producenterne. 11995 blev der særligt fokuseret på Japan og Korea. 
For så vidt angår bedre adgang til det japanske marked har Kommissionen 
koncentreret sin indsats på deregulering, som er det område, der ifølge den 
europæiske industri har den største indvirkning på aktiviteterne. I juni 1995 nåede 
Japan og EU til enighed om en række bestemmelser, ifølge hvilke Japan dels 
accepterede, at størstedelen af de forsøg, der kræves for at leve op til de japanske 
krav, kan foretages i Europa, og dels gik ind på at afskaffe, forenkle og/eller 
rationalisere bestemte japanske krav, som medfører, at bilerne påføres overflødige 
ekstraomkostninger. Derudover gik Japan med til at overholde bestemmelserne i 
38 Frankrig, Italien, Portugal, Spanien og Det Forenede 
Kongerige. 
m/5026/96-DA rev. 1 
20 
aftalen fra 1958 om gensidig anerkendelse af godkendelser inden for biludstyrs- og 
reservedelssektoren (UN-ECE Agreement on the Mutual Recognition of Approvals). 
Japan har dermed påtaget sig en meget vigtig forpligtelse, som vil styrke den 
internationale harmoniseringsproces, der gennemføres inden for rammerne af 1958-
aftalen. Kommissionen vil sikre sig, at Japans tilsagn i henhold til aftalen af juni 1995 
vil blive nøje overholdt. Den vil fortsat følge op på udestående anmodninger om 
deregulering, og uløste spørgsmål vil fortsat blive taget op, efterhånden som de 
opstår. 
Kommissionen afsætter ligeledes betydelige ressourcer til overvågningen af 
anvendelsen af bilaftalen mellem USA og Japan af juli 1995 for at sikre, at 
bestemmelserne anvendes på et "mestbegunstigelses'-grundlag, og at de europæiske 
bil- og komponentfremstillere ikke udsættes for forskelsbehandling på dette vigtige 
marked. Efter anmodning fra Kommissionen har USA og Japan endelig foreslået, at 
EU inkluderes i overvågningsordningen vedrørende deres aftale. Kommissionen er 
blevet inviteret til at deltage i det årlige møde, hvor alle aspekter ved aftalen vil blive 
drøftet. Med dette for øje er Kommissionen i færd med at opbygge en database samt 
egne informationskanaler til overvågning af alle elementer i aftalen. Det er vigtigt, at 
alle virksomheder, de nationale og europæiske brancheforeninger og den europæiske 
handels- og mdustrisammenslutning i Japan samarbejder for at sikre en vellykket 
overvågning. Det er endnu et eksempel på, at der er behov for et nært samarbejde 
mellem regeringen og industrien, hvis der skal opnås resultater. 
Hvad angår Korea, har EU i længere tid været foruroliget over det meget begrænsede 
salg af udenlandske biler i landet. Korea tog i 1994 skridt til at åbne markedet ved 
at nedsætte toldsatserne og afgiften på luksusbiler. Kommissionen og Korea nåede 
samme år til enighed om en række ordninger om regler for motorkøretøjer, 
hvorunder Korea godkendte en række EU-normer. 11995 tog Korea yderligere skridt 
i retning af en markedsåbning og indgik en bilhandelsaftale med USA. Forhandlinger 
med Kommissionen har ført til, at anvendelsen af koreansk billovgivning er blevet 
klarere og mere fleksibel. Det koreanske marked for biler og lette erhvervskøretøjer 
bliver langsomt åbnet for eksport. Mens importen tegnede sig for blot 0,05% af 
markedet i 1993, steg andelen til ca. 03% i 1994 og 0,5% i 1995, og Europas andel 
heraf var 0,3%. Da markedet har været mere eller mindre lukket i en årrække, må det 
erkendes, at det vil tage tid, før producenterne har foretaget de nødvendige 
investeringer for at komme ind på markedet. Samtidig er det meget væsentligt, at 
Korea aktivt fortsætter sin dereguleringspolitik og foranstaltninger til åbning af 
markedet for at fremme importen og sikre, at adgangen til Koreas marked svarer til 
den markedsadgang, som udenlandske producenter har i EU. Korea er fortsat et 
marked, som EU fokuserer på, og udviklingen vil blive overvåget nøje. 
Hvad angår landene i Central- og Østeuropa, sigter Kommissionens politik på at lette 
omstrukturerings- og moderniseringsprocessen i de associerede landes industrier for 
at fremme deres integration i den europæiske økonomi. Et væsentligt led i strategien 
inden disse landes tiltrædelse er at tilpasse deres lovgivning til det indre markeds 
krav. Inden for bilindustrien kræver det ikke blot, at tekniske forskrifter for 
typegodkendelse af europæiske motorkøretøjer gennemføres til national ret, men 
ligeledes at der etableres passende strukturer til gennemførelse og håndhævelse, som 
m/5026/96-DA rev. 1 
21 
fastsat i "Hvidbogen om forberedelse af de associerede central- og østeuropæiske 
landes integration i Unionens indre marked" (KOM(95) 163 endelig udg.). 
I forbindelse med Rådets anmodning om at etablere en liste over hindringer for 
markedsadgang i tredjelande39 foretog Kommissionen i 1995 en undersøgelse af 
markedsadgangsvilkårene inden for bilindustrien i omkring 15 lande. Resultaterne 
af den indledende undersøgelse viste, at omfanget af statsintervention og 
beskyttelsesforaristaltninger var betydeligt større inden for denne industri end inden 
for andre industrisektorer. Undersøgelsen er nu udvidet til at omfatte i alt 23 lande. 
Det arbejde, der er foretaget, har været nyttigt i forbindelse med bilaterale drøftelser 
med en række lande, herunder Japan, Korea, Kina, Brasilien, Indien og ASEAN-
landene om spørgsmål vedrørende markedsadgang. 
Den udenlandske bilhandel kan lettes, hvis køretøjerne og komponenterne fremstilles 
i overensstemmelse med internationalt anerkendte produktforskrifter. EU og 
medlemsstaterne har altid været forgængere gennem deres aktive støtte til 
Arbejdsgruppe 29 i FN-ECE, som er det organ, der er ansvarligt for at implementere 
1958-aftalen om gensidig anerkendelse. To mere vidtgående foranstaltninger er under 
forberedelse for at styrke denne indsats. EU skal tiltræde den reviderede aftale og 
dermed styrke den nære sammenhæng, der allerede eksisterer mellem EU-direktiver 
og FN-ECE-regulativerne på motorkøretøjsområdet. Med dette for øje har 
Kommissionen vedtaget et forslag til Rådet i januar 1996, som skal godkendes af 
Europa-Parlamentet, om EU's tiltrædelse af aftalen. Det er vigtigt, at denne procedure 
afsluttes så hurtigt som muligt, især fordi det europæiske typegodkendelsessystem 
nu er obligatorisk for nye biltyper, og et alternativ til opfyldelse af kravene i EU-
direktiverne er at få godkendelser i henhold til FN-ECE's regulativer. Kommissionen 
mener, at tilfredsstillende beskyttelsesklausuler er indeholdt i forslaget til EU's 
tiltrædelse af FN-ECE-aftalen, således at Kommissionens, Rådets og Europa-
Parlamentets respektive kompetencer fuldt ud respekteres. 
Det må samtidig erkendes, at der må bygges videre på denne nyligt-reviderede aftale 
således at flere lande tiltræder den, herunder især USA, Korea, Kina, Indien og andre 
nye bilproducerende lande. Der tages således kontakt med henblik på at afgøre, om 
der kræves yderligere ændringer. Det stigende pres fra industrien for at opnå 
international harmonisering af regler om motorkøretøjer og certificeringsprocedurer 
gør, at myndighederne må fremskynde deres arbejde på dette område. Dette 
afspejledes på konferencen, der blev afholdt i april 1996 i Washington som et led i 
den transatlantiske erhvervsdialog (Transatlantic Business Dialogue), hvor de 
amerikanske og europæiske industrisektorer udarbejdede fæUes forslag til 
harmonisering af emissions-, sikkerheds- og certificeringsprocedurer, som 
regeringerne og andre interesserede parter skal tage stilling til. EU's og USA's 
bilindustri har nu iværksat en detaljeret sammenligning af forskellene mellem EU's 
og USA's retsforskrifter. På grundlag heraf vil USA og EU skulle afgøre, hvilken vej 
der er passende for at opnå en tilnærmelse af retsforskrifter på globalt plan og 
39 Jf. afsnit II. 7 i Rådets resolution om bilindustrien af 16 
maj 1994 (EFT C 149, 1994). 
m/5026/96-DA rev. 1 
22 
fremskridt i retning af en harmonisering på internationalt plan. 
33 Udvikling af industrisamarbejdet 
Inden for EU har Kommissionen opfordret især bilkomponentsektoren til at søge 
tværnationalt samarbejde med bilproducenter og med hinanden, primært med det 
formål at øge deres deltagelse i F&U- og uddannelsesprogrammer. Den første 
udstilling for europæiske købere inden for bilindustrien, VETIS, blev afholdt i 
november 1994 i Torino med henblik på at fremme tværnationalt samarbejde. Under 
udstillingen afholdt 530 forhandlere mere end 7000 forretningsmøder med indkøbere 
fra over 50 bilproducenter og systemleverandører. I november 1996 afholdes den 
anden VETIS-udstilling. 
Uden for EU har Kommissionen søgt at styrke den europæiske bilindustris 
tilstedeværelse på lovende markeder og markeder i de nye økonomier. I de 
kommende år vil der blive fokuseret på samarbejde med Japan, Korea, Kina, Indien, 
Tyrkiet og Østeuropa. Erhvervskonferencer om bilindustrien (Automotive Business 
Fora) er allerede blevet afholdt mellem EU og hhv. Korea, Kina og Indien med støtte 
fra Kommissionen. En forretningsrejse til Detroit for europæiske bilforhandlere, som 
skulle fremme samarbejdet mellem forhandlere i EU og i USA, fik støtte fra 
Kommissionen. 
Hvad det japansk-europæiske samarbejde angår, vil Kommissionen fortsat støtte 
JAMA-CLEPA "design-in" erhvervskonferencer til fremme af forretningsforbindelser 
mellem japanske bilproducenter og europæiske bilkomponentleverandører. Den første 
konference blev afholdt i Paris den 6.-7. marts 1995 med deltagelse af 11 japanske 
producenter og 80 komponentproducenter fra 9 EU-medlemslande. Der blev afholdt 
240 møder mellem europæiske leverandører og japanske købere under konferencen. 
En anden konference efter samme model afholdtes i Berlin i maj 1996 og en tredje er 
allerede planlagt i Det Forenede Kongerige i 1997. 
Kommissionen har sammen med den europæiske bilindustri iværksat en dialog om 
lovgivningsmæssige emner med Kina og Indien, som sigter mod at fremme 
samarbejdet inden for standarder og tekniske forskrifter. Som led heri afholdtes der 
et seminar om standarder i forbindelse med den tredje EU-Kina-erhvervskonference 
om bilindustrien i Beijing i juni 1996. Blandt mødedeltagerne var repræsentanter for 
Kommissionen, den europæiske bilindustri og for de kinesiske myndigheder med 
ansvar for udvikling og gennemførelse af sikkerheds- og emissionsnormer. Som en 
opfølgning på et seminar om standarder, som afholdtes i New Delhi i februar 1996 
under EU-Indien erhvervskonferencen om bilindustrien, vil Kommissionen fortsætte 
sine drøftelser med en fælles regerings- og industridelegation fra Indien, som 
kommer til Europa sidst i 1996. 
"3À Modernisering af myndighedernes rolle og skabelse af et stabilt og 
gunstigt handelsklima 
m/5026/96-DA rev. 1 
-23 
3.4.1. Løbende initiativer for at fuldføre det indre marked 
Typegodkendelse 
EU's ordning for fuldstændig standardtypegodkendelse af et køretøj er gradvist 
blevet opbygget over 25 år. 11996 nåede man en vigtig milepæl med gennemførelsen 
af en obligatorisk europæisk, fuldstændig typegodkendelse af nye biltyper40. Med 
virkning fra det tidspunkt er nationale godkendelser af nye biltyper ikke længere 
tilladt. Forinden anvendte bilproducenterne i vid udstrækning ordningen på frivillig 
basis (frem til september 1995 modtog Kommissionen underretning om 213 
fuldstændige standardtypegodkendelser og om godkendelsernes forlængelse). 
Fra 1998 vil typegodkendelsessystemet være obligatorisk for alle nye biler. Hvad 
angår andre motorkøretøjer - lastbiler og busser - mangler der to retsforskrifter, og 
dette hindrer implementeringen af en standardtypegodkendelsesordning for disse 
motorkøretøjer. Direktivforslaget om vægt og dimensioner drøftes fortsat i Rådet, 
mens Kommissionen om kort tid vedtager et direktiv om særlige sikkerhedsforskrifter 
for busser. 
Samtidig må det nøje overvejes, hvorledes man bedre kan gennemføre en tilpasning 
af motorkøretøjer til den tekniske udvikling. Medlemsstaternes og andre interesserede 
parters anmodninger om tekniske tilpasninger hober sig op i øjeblikket, og 
Kommissionen har ikke ressourcer til at behandle dem. Der må fastsættes strertge og 
begrænsede prioriteter, som afspejler enighed om de mest presserende behov inden 
for sikkerheds- og miljøspørgsmål. I 1996 er der bl.a. behov for et direktiv, der 
indfører FN-ECE-regulativ nr. 44 om børnesæder. 
Der må også gøres nye bestræbelser på at harmonisere bilindregistreringsprocedurer, 
som fortsat kan forhindre, at typegodkendelsesordningen fungerer grtidningsfrit. 
Prisforskelle på biler 
Prisniveauer på biler har længe været genstand for megen opmærksomhed - det 
formodes, at prisforskelle udløser indkøb på tværs af grænserne, når enkeltpersoner 
og mellemmænd forsøger at udnytte muligheden for store besparelser. De 
vedvarende prisforskelle angives ofte som indirekte bevis på, at det indre marked 
ikke fungerer, så godt som det burde, og at der er hindringer for forbrugerarbitrage 
på dette marked. En nærmere analyse af prisforskelle på bilmodeller i samme klasse 
i medlemsstaterne har henledt opmærksomheden på en række faktorer, som bevirker, 
at de priser, der angives i de enkelte medlemsstater, afviger fra hinanden. 
Fastsættelsen af forskellige priser i forskellige medlemsstater må anses for en rationel 
reaktion fra en producents side, der står over for nationale producenter, som af 
historiske grunde er toneangivende, hvad priserne angår, og fastsætter dem med 
henblik på deres lokale marked, eller møder varierende præferencer blandt 
forbrugerne - især en præference for de nationale bilmærker - og som derved lægger 
hindringer i vejen for konkurrerende virksomheders prisstrategier. 
40 Det gælder biltyper i kategorien Ml. 
in/5026/96-DA rev. 1 
-24 
Hvad angår de politikker der føres, findes der imidlertid forvrængninger, som faktisk 
hindrer det indre markeds funktion inden for sektoren: 
-valutakursfølsomhed: i 1993 var der for 64% af bilmodellernes vedkommende 
forskelle på 20% i nettoprisen (excl. afgifter) i det billigste og det dyreste land. 11995 
var procentdelen steget til 93%. De lande, hvis valuta oplevede den største 
depreciering i den mellemliggende periode, var konsekvent dem, der havde laveste 
priser i 1995. Yderligere beviser for virkningen af valutakursudsving kan findes ved 
at sammenholde prisdifferencer mellem lande, hvis valuta forblev stabil og lande, 
hvor valutaen deprecierede. Differencerne mellem bilpriserne i den første gruppe er 
små, og fortsætter med at svinde ind. Spredningen (og volatiliteten i spredningen) 
kan henføres til lande, hvis valuta er faldet i værdi. 
-betydelige forskellige i bilafgifter mellem medlemslandene: høje afgifter betyder, at 
producenter/forhandlere må sænke deres priser excl. afgifter på disse markeder for 
at fastholde deres omsætning. Købere i partnerlande, som har ret til at købe bilerne 
uden afgifter (afgifterne skal erlægges i indregistreringslandet) kan blive tiltrukket af 
de lavere priser excl. afgifter. Undersøgelser, som er gennemført som led i 
vurderingen af det indre markeds virkning og effektivitet, indikerer, at forhandlere 
i grænseområder, der støder op til lande med lave priser excl. afgifter, tvinges til at 
nedsætte deres priser for at bevare deres omsætning. Det tyder på, at 
grænseoverskridende indkøb påvirker prisfastsættelsen og endvidere især på, at 
forskelle i salgs/købsafgifter forvrider priserne på en måde, der er til skade for 
forhandlere og producenter. 
Kommissionen er opmærksom på klager over problemer med indregistreringen af 
biler, som forbrugere er stødt på ved bilkøb i andre medlemsstater. Med dette for øje 
er der offentliggjort en fortolkende meddelelse om administrativ behandling af 
grænseoverskridende køb (EFT C 143/4,1996). 
Forskelle i beskatningen 
I sin sidste rapport om bilindustriens situation noterede Europa-Parlamentet sig, at 
afgifterne ved købet af en mellemklassebil på 2000 cc i øjeblikket kan svinge mellem 
15% i Tyskland og over 200% i Danmark41. Da store afgiftsforskelle i EU kan forvride 
konkurrencen og især vanskeliggøre bilforhandleres virke i grænseregioner, har 
Europa-Parlamentet opfordret Kommissionen til at afslutte gennemførelsen af det 
indre marked ved at fremsætte forslag om en harmonisering af afgifter ved køb, 
indregistrering og benyttelse af biler. Kommissionen har allerede taget skridt i retning 
af en afgiftsharmonisering: blandt andet var indførelsen af minimumssatser for moms 
i 1993 knyttet til afskaffelsen af urimelige afgifter på bilkøb i nogle medlemsstater. 
Kommissionen har endvidere iværksat en omfattende undersøgelse af de forskellige 
former for afgifter, der pålægges biler i de enkelte medlemsstater, med henblik på at 
vurdere, om der er behov for yderligere afgiftstilnærmelse af hensyn til det indre 
marked. Det skal ligeledes undersøges, om der er andre EU-politikker, som kan 
fremmes ved initiativer inden for dette område. 
41 EP 211.149/endelig udg. 
&T/5026/96-DA rev. 1 
25-
Sikkerhedsspørgsmål 
På følgende områder er der taget vigtige initiativer med henblik på øget sikkerhed 
for bilens fører og passagerer: 
Beskyttelser af passagerer mod frontal kollision 
Et nyt direktiv fra Rådet og Parlamentet diskuteres i øjeblikket og forventes vedtaget 
senere på året. Det vedrører personbiler og fastlægger en revideret testprocedure mod 
frontal kollision, som afspejler faktiske uheld. Direktivet finder anvendelse for 
designgodkendelser efter den 1.oktober 1998 uden undtagelser. 
Beskyttelse af passagerer mod sidepåkørsel 
Et nyt forslag til Rådets og Parlamentets direktiv er blevet vedtaget og træder i kraft 
senere på året. Direktivet vedrører personbiler og lette erhvervskøretøjer og indfører 
for første gang krav om beskyttelse mod sidepåkørsel. Det vil gælde for alle nye 
bildesign efter den 1. oktober 1998. 
Sikkerhedsseler i busser 
Kommissionen har vedtaget ændringer til tre direktiver, hvorved der indføres krav 
om 3-punkts sikkerhedsseler i alle minibus-sæder og 2-punkts sikkerhedsseler samt 
energi-absorberende sæder i busser. En positiv udtalelse fra medlemsstaternes 
forskriftsudvalg i april 1996 sikrede disse foranstaltningers vedtagelse. Første fase i 
det "integrerede initiativ" med henblik på at øge sikkerheden i busser, som EU-
kommissær Bangemann offentliggjorde i marts 1994, er således fuldført. 
Direktiv om busproduktion 
Der vil i nær fremtid blive offentliggjort et forslag til Rådets og Parlamentets direktiv, 
som fastsætter tekniske krav til rollover-beskyttelse, stabilitet og andre 
sikkerhedsindretninger som f.eks. antallet af udgange (anden fase i det "integrerede 
initiativ"). Når direktivet er vedtaget, vil det for første gang være muligt at opnå 
fuldstændig EU-typegodkendelse af motorkøretøjer, hvilket vil have en positiv 
virkning på det indre marked. 
Andre foranstaltninger til forbedring af trafiksikkerheden 
For at øge sikkerheden på de europæiske veje, især for fodgængere, er det samtidig 
vigtigt, at der iværksættes komplementære nationale og lokale foranstaltninger som 
f.eks. forbedring af infrastrukturen, trafikstyring og bedre køreuddannelser. 
Miljøspørgsmål 
Produktion, benyttelse og ophugning af biler rejser fortsat en række miljøspørgsmål. 
Kommissionen vil iværksætte en række initiativer på disse områder. Der har længe 
været behov for at begrænse skadelige udstødningsgasser, og Kommissionens arbejde 
med forslag til en yderligere reduktion af motorkøretøjers udstødningsgasser efter år 
2000 er langt fremskredent. Den 18. juni 1996 vedtog Kommissionen nye forslag til 
reduktion af bilers udstødningsgasser. De vil snart blive fulgt op af forslag rettet mod 
lette erhvervskøretøjer og dieselmotorer i tunge lastvogne. Disse foranstaltninger samt 
andre, der skal forbedre brændstofkvaliteten, vil være baseret på resultaterne af Auto-
Oil-programmet, et enestående samarbejde mellem Kommissionen og automobil- og 
olieindustrien, som skal etablere et velfunderet grundlag for fremtidige 
III/5026/96-DA rev. 1 
26-
foranstaltninger. I overensstemmelse med principperne i artikel 4 i direktiv 94/12, det 
seneste direktiv om bilers udstødningsgasser, er det hensigten at finde frem til den 
mest omkostningseffektive kombination af foranstaltninger - tekniske og ikke-tekniske 
- der kan reducere emissionerne på linje med målsætningerne om luftkvaliteten. 
Blandt de tekniske foranstaltninger er bedre bilteknologier og reformulerede 
brændstoffer, samt bedre eftersyn og vedligeholdelse af bilerne. De ikke-tekniske 
foranstaltninger omfatter bl.a. støtte til offentlig transport, ophugnmgsordninger og 
vejafgifter. Man er ligeledes i gang med at undersøge, i hvor høj grad tekniske 
standarder kan suppleres af økonomiske instrumenter og skattemæssige incitamenter, 
uden at det skader det indre marked. 
I forslaget fastsættes der herudover vejledende grænseværdier, som skal anvendes 
i anden fase for at reducere motorkøretøjers emissioner i år 2005. Indførelsen af 
anden fase har to formål: 
- Der fastsættes ens mål for de medlemsstater, som ønsker at fremme bedre 
miljøteknologier gennem skattebegunstigelser. 
- Bilindustrien får et forvarsel om de foranstaltninger, der sandsynligvis vil blive 
gennemført fra det tidspunkt. I mellemtiden er det blevet besluttet, at de foreslåede 
vejledende grænseværdier skal godkendes senest den 31. december 1998 på grundlag 
af Auto-Oil II- programmet, idet der tages højde for, at grænseværdierne svarer til 
teknologier, som er under udvikling, f.eks. NOx-katalysatoren. Kommissionen 
forventer, at det konstruktive samarbejde med olie- og bilindustrierne fortsætter, og 
at man derved kan finde frem til de mest omkostningseffektive foranstaltninger til 
at nedbringe miljøforureningen. 
I december 1995 vedtog Kommissionen et strategipapir om, hvorledes man kan 
reducere C02-emissionerne fra motorkøretøjer, som i væsentlig grad bidrager til 
antropogeniske C02-emissioner og til drivhuseffekten. På Rådets (miljøministrene) 
møde i juni 1996 var der bred tilslutning til Kommissionens initiativ. Strategiens 
nøgleelement er en frivillig overvågningsordning, som skal forhandles med industrien 
(den europæiske og importører), og som har til formål at nedbringe nye bilers 
brændstofforbrug til et niveau svarende til 5 l/100km for biler med benzinmotor og 
4,5 1/100 km for biler med dieselmotor inden år 2005 (om muligt) eller senest i år 
2010. Forhandlingerne med industrien indledes i nær fremtid. Rådet vil blive 
underrettet om de fremskridt, der er gjort pr. december 1996. 
Forberedelsen af et forslag fra Kommissionen om udtjente motorkøretøjer - et 
miljøproblem, der vækker stigende bekymring - er langt fremskredent. Mens 
producenterne i dag er særligt opmærksomme på at producere biler, der lettere kan 
ophugges og genbruges, hersker der stadig en vis usikkerhed med hensyn til 
mængden af genbrugsmateriale, som kunne være større, og en tilstrækkelig høj 
genbrugsprocent generelt. Det er endnu ikke afgjort, om disse emner skal behandles 
i form af retsforskrifter (f.eks. om obligatoriske kvoter for genbrugsmateriale), eller 
m/5026/96-DA rev. 1 
27 
om en frivillig ordning baseret på industriens hidtidige erfaringer bør indføres42. 
Uanset hvilken fremgangsmåde der vælges, er det meget vigtigt, at alle de 
involverede parter - producenter, leverandører, ophuggere, genbrugsvirksomheder -
yder en indsats, og at byrden ikke i urimelig grad pålægges en bestemt 
industrisektor. 
Inden for miljøområdet har Kommissionen i hvidbogen om energipolitikken43 peget 
på, at der må tages højde for den mulige udvikling af biobrændstoffer, og at deres 
indførelse må støttes. 
Transportpolitik 
Motorkøretøjers udbredelse i Europa har medført mange fordele, især øget 
økonomisk vækst og personers mobilitet. Samtidig med at den erkender dette, har 
Kommissionen også noteret sig, at det stigende antal motorkøretøjer har ført til 
overbelastede vejnet og trafikpres, forurening og trafikuheld, som både påvirker 
bilister og dem uden adgang til en bil. 
Som led i en strategi vedrørende disse spørgsmål og for at tilskynde til den mest 
effektive opdeling på transportformer, har Kommissionen for nyligt udarbejdet en 
grønbog om oprettelse af et "borgernes netværk" til fremme af offentlige 
transportmidler og en anden grønbog om "rimelige og effektive priser på transport". 
Grønbogen om "borgernes netværk" skal fremme offentlige transportsystemer af høj 
kvalitet og sammenhængende net, der gør det muligt for passagererne nemt at skifte 
fra et transportmiddel til et andet. Det anses for essentielt, at individuelle 
transportmidler og offentlige transportmidler bliver bedre integreret. Grønbogen om 
"rimelige og effektive priser på transport" skal gøre transportpriserne mere retfærdige 
og effektive for derved at tilskynde transportbrugere til at begrænse de overordnede 
omkostninger og negative eksterne virkninger af transport. 
Rådet har tilsluttet sig Kommissionens forslag fra december 1993 om at skabe et 
transeuropæisk transportnet. Medlemsstaterne har erkendt, at der her findes meget 
store muligheder for styrkelse af konkurrenceevnen, jobskabelse og forbedring af 
forbindelserne i EU og af det indre markeds funktion. Skønt der er enighed om den 
positive effekt, som oprettelsen af nettene vil have, får projekterne stadig ikke den 
fornødne økonomiske støtte fra medlemsstaterne. For bilbrugere vil der være 
betydelige fordele at hente fra etableringen af et sandt transeuropæisk vejnet. 
Vejnettet kan ikke udvides ubegrænset som følge af manglende plads, især i de 
tættest bebyggede områder. Men veje og biler kan blive mere intelligente ved 
benyttelse af en række teknologier, som udvikles i forbindelse med 
informationssamfundets udvikling. Det anslås, at brugen af transporttelematik alene, 
som foreslået som led i projektet om de transeuropæiske net, kan øge den 
eksisterende infrastrukturs kapacitet med 20%. Forbedret interoperabilitet mellem de 
Der er underskrevet en række frivillige aftaler mellem 
medlemsstaternes regeringer og bilindustrien. 
43 KOM (95) 682. 
m/5026/96-DA rev. 1 
2.8 
forskellige transportformer vil også være ril stor fordel for brugere af motorkøretøjer. 
Vejkonstruktion i de fjernereliggende områder og i Central- og Østeuropa vil fremme 
disse regioners integration i det indre marked. 
3.4.2. FrerrïïicTîgFpôlïïiEEeF 
Bedre lovgivningsmæssig koordinering 
Politikken på det lovgivningsmæssige område har først og fremmest til formål at 
harmonisere de forskellige nationale bestemmelser og sikre et højt niveau inden for 
sikkerhed, miljøbeskyttelse og forbrugerbeskyttelse, jf. EF-traktatens artikel 100 A. 
Mange aktiviteter inden for dette område er forbundet med etableringen af den 
europæiske typegodkendelsesordning for motorkøretøjer. Indtil nu må politikken 
siges at have været bestemt af den dobbelte målsætning om at sikre optimale 
sikkerhedsstandarder på det europæiske marked og om at begrænse forurenende 
emissioner med brug af eksisterende teknologi. 
Det står nu klart, at lovpresset på industrien er øget, idet myndighederne er blevet 
tvunget til at reagere på offentlighedens krav om yderligere regulering af og tilsyn 
med industrien. Følgende initiativer er iværksat inden for områder, der direkte 
vedrører bilindustrien: 
udarbejdelse af nye emissionsnormer for 'stade 2000" biler, lette 
erhvervskøretøjer og store dieselmotorer på grundlag af resultaterne af Auto-
Oil-programmet; afslutning af den igangværende fælles beslutningsprocedure 
om lette erhvervskøretøjer 
afslutning af den fælles beslutningsprocedure om indførelsen inden 1998 af 
nye standarder for modstandsdygtighed mod stød for at beskytte passagererne 
mod frontal kollision eller påkørsel fra siden 
udarbejdelse af et forslag til direktiv om behandlingen af udtjente biler, som 
vil få betydelige konsekvenser for bilindustrien 
udarbejdelse af et nyt direktiv om "fodgængervenlige forpartier" som skal 
mindske faren ved bilers forpartier for fodgængere 
Kommissionens meddelelse om muligheder for at reducere bilernes C02-
emissioner 
Kommissionens grønbog orn internalisering af eksterne trarisportomkostninger 
den igangværende fælles beslutningsprocedure i forbindelse med direktivet 
om "designbeskyttelse" og de særlige bestemmelser om reservedele til 
kollisionsbeskadigede biler, hvor ophavsretten til designet kan beskyttes. 
De enkelte initiativer modsvarer særlige behov på det politiske, økonomiske, sociale 
eller miljømæssige område og kan i sig selv fuldt ud begrundes, Sammen udgør de 
imidlertid et imponerende reguleiingssystem eller en potentiel regulering af 
industrien, som under ét vil påvirke erhvervsmiljøet for den europæiske bilindustrien 
og indirekte tredjelandes markeder. Da industripolitikkens målsætninger er at øge 
industriens konkurrenceevne, styrke beskæftigelsen inden for sektorer med høj 
værditilvækst og investeringer i Europa, må der i højere grad fokuseres på den 
m/5026/96-DA rev. 1 
29 
overordnede virkning af flere forskellige initiativer, og hvordan de påvirker 
industrien som helhed. For blot at komme med et enkelt eksempel, vil øgede 
sikkerhedskrav samt krav om en høj genbrugsgrad medføre, at et køretøjs vægt 
forøges, og dette vil alt andet lige medføre højere benzinforbrug. Der er derfor behov 
for i højere grad at undersøge, hvordan forskellige bestemmelser og initiativer 
beregnet på industrien som helhed, påvirker konkurrenceevnen. Dette spørgsmål bør 
tages op på regeringskonferencen om Maastricht-traktaten. Med henblik på at 
tilskynde til yderligere diskussion om, hvorledes man kan nå frem til en bedre 
koordinering af politikkerne, har Kommissionen udarbejdet en oversigt over 
fremtidige retsforskrifter, som vil blive opdateret regelmæssigt. 
Rådgivningsgruppen på højt plan 
Oprettelsen af en rådgivningsgruppe på højt plan, som skulle bistå Kommissionen 
i spørgsmål vedrørende bilsektoren og anvendelsen af motorkøretøjer som 
transportmiddel, blev først foreslået af Det Økonomiske og Sociale Udvalg og blev 
taget op af Europa-Parlamentet, som i en beslutning af 21. september 199544 
anmodede Kommissionen om at oprette et "panel på højt plan med repræsentanter 
for bilindustrien, arbejdsmarkedets parter, bilorganisationer/brugerudvalg, 
Parlamentet og Kommissionen, som skal mødes tre gange om året for at vurdere 
virkningen af EU's politik på bilindustrien..". 
Kommissionen kan principielt tilslutte sig dette forslag og fører for tiden 
konsultationer med ACEA (bilproducenterne), CLEPA (bilkomponentproducenterne), 
arbejdsmarkedets parter og brugergrupper, idet deres tilslutning er nødvendig, hvis 
projektet skal være en succes. Panelet skal bestå af en kerne af administrerende 
direktører fra de største bilvirksomheder, og et allerede eksisterende panel inden for 
søfartssektoren bruges som model. 
Et andet rådgivningsudvalg på højt plan vil ligeledes blive oprettet i nær fremtid. 
Udvalget skal sammensættes af repræsentanter for Kommissionen, bil- og 
bilkomponentindustrierne, samt for kraftværker og offentlige myndigheder, og dets 
mandat vil være at rådgive Kommissionen om forskningsprioriteter og -strategier. 
Der er stærke praktiske argumenter, der taler for, at de to højtstående udvalg bør 
lægges sammen til én organisatorisk struktur med et panel af administrerende 
direktører, som skal diskutere politiske spørgsmål med Kommissionen og MEP'erne, 
og et under-panel om forskning, som gør det muligt for bestyrelsesmedlemmer med 
ansvar for virksomhedernes F&U at mødes. 
Spørgsmålet om sammenhængende lovgivning inden for bilindustrien, som blev 
diskuteret i ovenstående, er særligt relevant for så vidt angår miljøområdet og bør 
være et af de hovedemner, som tages op i rådgivningsgruppen på højt plan. 
44 EP 193/733. 
m/5026/96-DA rev. 1 
30-
4c Sammendrag 
I Rådets resolution om bilindustrien erkender Rådet, "at Unionen er en vigtig faktor 
i skabelsen af et gunstigt forretningsmiljø for bilindustrien, som danner rammen om 
et fremtidsorienteret helhedssyn på udvikling, produktion, salg og brug af bilen og 
dens mdvirkning på miljøet og samfundet som helhed". 
Siden denne resolution blev vedtaget, er der opnået følgende" væsentlige 
resultater: 
task forcen om "morgendagens bil" er trådt i funktion 
forordningen om gruppefritagelse for distribution af motorkøretøjer er 
blevet forlænget 
der er oprettet et industrisamarbejde med Kina og Indien 
der er sket en yderligere åbning af de koreanske og japanske markeder 
for europæiske produkter 
kontakterne mellem europæiske leverandører og japanske producenter er 
blevet forbedret ved JAMA-CLEPA konferencen, som Kommissionen 
støttede 
lovgivningsarbejdet omkring EF~typegodkendelse, som bliver obligatorisk 
for nye typer personbiler i 1996, er afsluttet 
resultaterne af Auto-Oil programmet, som vedrører mål for luftkvaliteten 
i større europæiske byer og en detaljeret cost/benefit analyse, er 
offentliggjort og har dannet grundlag for nye kommissionsforslag om 
reduktion af personbilers emissioner 
nye initiativer inden for sikkerhed og miljøspørgsmål er iværksat 
(beskyttelse mod frontal kollision og sidepåkørsel, sikkerhedsseler i 
busser) og flere er på vej 
et uddannelsesnet er iværksat med midler fra FORCE-programmet og 
har ført til 53 konkrete innovative projektforslag; det er blevet bekræftet, 
at netværkssamarbejdet under LEONARDOprogrammet fortsætter. 
Som det imidlertid er fremgået af denne meddelelse, må industrien og regeringerne 
gå sammen om flere initiativer, der yderligere kan forbedre industriens 
konkurrenceevne. Kommissionen vil fortsat arbejde for at forbedre 
rammelovgivningen for den europæiske bilindustri og anvende cost/benefit analyser 
til at tage højde for miljømæssige og sociale hensyn i de nye bestemmelser. Europas 
bilindustri er et af de fundamenter, som den europæiske økonomi hviler på, og er et 
aktiv, som bør udvikles med omhu. Både de offentlige myndigheder og arbejdsgivere 
og arbejdstagere spiller en afgørende rolle i realiseringen af dette mål. 
ni/5026/96-DA rev. 1 
31-
1996-Meflfelefcen pm Mtndustrjen; figurer Qg tafrdkr 
Figur 1 Samlede produktion af lette erhvervskøretøjer i 1995 målt pr. koncern 
Figur 2 Gennemsnitlige nettonutidsværdier for investeringer i bilproduktion 
Tabel 1 Markedsandele: Nye indregistreringer af biler og lette erhvervskøretøjer 
i EU, USA, Japan og Sydkorea 
Tabel 2 Global produktion af biler og lette erhvervskøretøjer 
Tabel 3 EU 12 handel med lande uden for EU 
Tabel 4 Lønomkostninger pr. produceret enhed i EU/USA/Japan 
Tabel 5 Beskæftigelse NACE 3500 pr. medlemsstat 
Tabel 6 Nye bilregistreringer pr. 1.3.1996 
m/5026/96-DA rev. 1 
31 
Figur 1 
Samlede produktion af lette erhvervskøretøjer i 1995 målt pr. koncern: 
8000 
7000 
DRI Mc Graw-Hill / LMC 
i tusind enheder 
kilde: DRI Mc Graw- Hill/LMC 
Figur 2 
Gennemsnitlige nettonutidsværdier for investeringer i bilproduktion 
2193 
1. Sydkorea 
2. EU højeste 
3. Polen 
4. USA 
5. Japan 
6. EU laveste 
Tabel 1 Indregistreringer I tusinde 
Markedsandele: 
Nye indregistreringer af biler og lette erhvervskøretøjer i EU, USA, Ja 
I INDREG. 
1 1993 I__ _ 
VW-GRUPPEN!**) 
GME!**) 
PS A (**) 
FIAT!**) 
FORD EUROPA (**) 
RENAULT!**) 
BMW + Rover!**) 
MERCEDES!**} 
VOLVO!**) 
TOT. EU (Prod, i EU 151 
JAPANSKE 
IMPORT FRA JAPAN 
PROD. 1 EU 15 
PROD. 1 USA 
PROD. 1 ANDRE OMRÅDER 
AMERIKANSKE 
KOREANSKE 
ANDRE 
TOTALT 
GM 
FORD 
CHRYSLER 
DE 3 STORE 
JAPANSKE 1793.9 
1453.0 
1466.8 
1226.8 
140S.3 
1312.8 
744.6 
488.6 
180.3 
10073.2 
1510.8 
1084.8 
379.5 
21.7 
24.8 
58.2 
92.3 
308.4 
12042.8 
, : 
3562.4 
4667.0 
2047.8 
10277.2 
3213.0 
TOTALT EU 15!***) G 318.0 
KOREANSKE 1 109.5 
TOTALT S 13917.2 
TOYOTA I 2058.0 
NISSAN S 1098.0 
MITSUBISHI i 717.7 
HONDA | 405.1 
ANDRE JAPANSKE 
TOTALT JAPAN 
USA (Ink/, jap. trans.) 
USA de 3 store 
TOT. EU15 (Inkl.jep. trans.) 
EU-MÆRKER!***) 
ANDRE 
TOTALT 
WÊ$M^$$$8ÊW$& , 
HYUNDAI 
KIA 
DAEWOO 
ANDRE KOREANSKE 1987.2 
6286.0 
54.5 
19.3 
145.0 
144.0 
1.8 
6467 3 
689.3 
495.1 
jj 277.7 
i 41.6 INDREG. 
1994 
1845.3 
1535.7 
1600.S 
1349.1 
Î613.61 
Ï442.5 
783.1 
""""Tea? 
214.4, 
10855.1 
1430.1 
904.9 
463.1 
34.6 
27.5 
61.9 
L .... . 114-9. INDREG. 
1995 
tmr *,TTHM<am 
1977.5 
1544,8 
1509.7 
1394.8 
1535.3 
1358.7 
773.3 
547.7 
228.3 
10870.2 
1400.0 
836.0 
498.6 
28.9 
36.6 
66.6 
182.8 
318.8 336.7 
12780.8 
5015.9 
3818.1 
2204.0 
11038.0 
3508.0 
405.1 
138.3 
P 16083.4 
2031.0 
1046.0 
766.2 
r 50Ï.3 
1891.8 
6226.3 
102.6 
36.7 
173.1 
171.1 
25.7 
6&Ï6 7 
' 
722.9 
' 412.3 
249.6 
171.5 
TOTALT KOREANSKE i 1503.7 1556.3 
AMERIKANSKE S 1.4 
TOTALT EU 15 i 0.5 
JAPAN S 6.0 
TOTALT 1 1506.7 1.8 
2.0 
0.0 
1660.1 12856.3 
4841,6 
3801.0 
2164.3 
10806.9 
3364.5 
462.8 
^ 132.1 
14766.3 
lilÉlilÉÉIl 
2029.0 ÆNDRING 
94/93 
{*) 
2.9% 
5 7% 
9.1% 
10.0% 
7.6% 
9.9% 
6.5% 
14.7% 
18.9% 
7.8% 
-5.3% 
-16.6% 
22.0% 
59.6% 
11.0% 
6.4% 
24.4% 
3.4% 
6.1% 
40.8% 
-18.2% 
7.6% 
7.4% 
9.2% 
27.4% 
26.3% 
8.4% 
-1.3% 
1131.61 -4.7% 
820.61 5.2% 
667.0Ï 23.7% 
1929.31 -4.8% 
6478.9Î -0.6% 
143.2g 88.2% 
40.61 90.2% 
223.31 19.4% 
221.71 18.8% 
21.68 1333.3% 
6885.0Ï 0.9% 
i 
743.il 4.9% 
441.51 -18.7% 
198.91 -10.1% 
169.88 312J5% 
1556.3g 3.5% 
2.61 27.6% 
4.38 
o.b 292.4% 
1563.31 3.6% ÆNDRING 
95/94 
<•) 
7.2% 
0.6% 
-5.7% 
3.4% 
1.4% 
•5.8% 
•2.5% 
-2.3% 
6.5% 
0.1% 
-2.1% 
•7.6% 
7.7% 
•16.5% 
33.0% 
7.5% 
59.1% 
5.6% 
0.6% 
-3.5% 
-0.4% 
-1.8% 
-2.1% 
-4.1% 
14.2% 
-4.4% 
-2.1% 
-0.1% 
8.2% 
8.6% 
13.1% 
2.0% 
4.0% 
39.7% 
10.7% 
29.0% 
29.6% 
•16.0% 
5 2% 
3.2% 
7.1% 
•20.3% 
•1.0% 
0.0% 
39.8% 
121.4% 
0.2% MARKEDS­
ANDEL 
1993 
: • ; 
14.9% 
12.1% 
12.2% 
10.2% 
11.7% 
10.9% 
6.2% 
4.1% 
1.5% 
83.6% 
12.5% 
9.0% 
3.2% 
0.2% 
0.2% 
0.5% 
0.8% 
2.8% 
100.0% 
>-$ 
25.6% 
33.5% 
14.7% 
73.8% 
23.1% 
2.3% 
0.8% 
100.0% 
&!&!M'$^ 
31.8% 
17.0% 
11.1% 
6.3% 
30.7% 
96.9% 
0.8% 
0.3% 
2.2% 
2.2% 
0.0% 
100.0% 
: *"*& 
45.8% 
32.9% 
18.4% 
2.8% 
99.9% 
0.1% 
0.0% 
0.0% 
100.0% pan og 
MARKEDS­
ANDEL 
1994 
r; •;•-
14.4% 
12.0% 
12.5% 
10.6% 
11.8% 
11.3% 
6.2% 
4.4% 
1.7% 
84.9% 
11.2% 
7.1% 
3.6% 
0.3% 
0.2% 
0.6% 
0.9% 
2.8% 
100.0% 
fåWTEM 
33.2% 
25.3% 
14.6% 
73.2% 
23.2% 
2.7% 
0.9% 
100.0% 
W$M$ffîM 
31.1% 
16.0% 
11.8% 
7.7% 
29.0% 
95.4% 
1.6% 
0.6% 
2.7% 
2.6% 
0.4% 
100.0% 
\A , *>£* *&• 
46.3% 
26.4% 
16.0% 
11.0% 
99.8% 
0.1% 
0.1% 
0.0% 
100.0% Sydkore 
MARKEDS­
ANDEL 
1995 
.'..<.".'.'. T". i....l 
15.4% 
12.0% 
11.7% 
10.8% 
11.9% 
10.6% 
6.0% 
4.3% 
1.8% 
84.6% 
10.9% 
6.5% 
3.9% 
0.2% 
0.3% 
0.5% 
1.4% 
2.6% 
100.0% 
mttstøs&gs&sffli 
32.8% 
25.7% 
14.7% 
73.2% 
22.8% 
3.1% 
0.9% 
100.0% 
29.6% 
16.5% 
11.9% 
8.3% 
28.1% 
94.3% 
2.1% 
0.6% 
3.3% 
3.2% 
0.3% 
100.0% 
MmM^m 
47.7% 
28.2% 
12.7% 
10.9% 
99.6% 
0.2% 
0.3% 
0.0% 
100.0% 
Kilde: DRI Mc Graw Hill / LMC 8i Polk / AAA / Automotive News / JAMA / JAIA / KAMA 
(") Ændring i procent beregnet ud fra nejagtige ragistreringsopfysninger 
("*) EU-fabrikanternes tal (indregistreringer, ændring i % og markedsandsi) for biler og lette erhvervskøretøjer, som er produceret og indregistreret i FæHesskabM, er kun ansllada vatntter. 
(***) Markedsandelene er stem» for det nye marked for personvogne alene (dvs. ekskl. lette erhverskøretajer). 
^ 
Tt±sml2 
GLOBAL PRODUKTION At BILER OG LETTE ERHVERVSKØRETØJER 
TOP TI FOR 1995 « PRODUCENTER AP MlåU QQ ŒWc ERHVERVSKØRETØJER 
fl tusind«) 
USA 
JAPAN 
(TYSKLAND INTET KØRETØJ REGNES DOBBELT 
PERSONBILER 
7611 
4360i LETTE ÊRHVÊRVSK, 
5301 
2234 
171 LETTE KØRETØJER! 
116391 
98461 
4531 
IFRANKRKS 2365 270 2635! 
•CANADA 2031 535 2566 
BYDKOREA 1327 1041 2368 
ËSPANIEN 1959 350 2309 
UK ' 
IBRASIUEN 
gfTAUEN 1532 
1422 
1216 205 1737 
213 163S 
2^6 1462 
VERDEN TOTALT 
y tusinde) mommon M BILER OG LETTE ERHVERVSKØRETØJER 
INTET KØRETØJ REGNES DOBBELT 1995 
6U15 PERSONBILER! 
ØSTEUROPA i; 
2025 
USA 
MDRE NAFTA 
NAFTA - TOTALT 
UAPAN 
»SYDKOREA 
ØVRIGE ASIEN 
lASIEN-TOTALT 
LATINAMERIKA 6338! LETTE ERHVERVSK. 
7611] 
902 1293 
212 
5301 
1254 
6555 
2234 
535 
917 
3686 
291 LETTE KØRETØJER! 
13914 
2237 
11639 
32791 
74978 
96681 
256« 
16191 
74230 
1740 
lANDRE 561 
»affhttimaWl'»aMÆHaWWPag3^ 
35559! 
«tete ; DRt Mc Grow HSI / Marketing Systwru .15 
121521 676 
47711 
MOD. BILES OG LETTS ERHV.-KØfL / ]99SC) 
Tabel 3 
EU 12- HANDEL MED LANDE UDEN FOR EU {*) 
Tabel 4 
Lønomkostning©? pr. produceret arched* i biSindustrî©^; En tntsmaîional sammenligning 
Italien 
Spanien 
UK 
Belgien 
Holland 
Japan 67% 
64% 
92% 
74% 
72% 
44% 69% 
55% 
66% 
60% 
63J 
44% 59% 
46% 
59% 
60% 
68% 
50% 
USA | 63% 
lllllll'l milMllllillHI I IIIII m 
KILDE: VDA. NACE, JAMA, MMVA, DRi, nationale organisationer 
lp) foreløbige oplysninger 
* Arbejsomkostnlnger pr. produceret enhed som andel af bruttoværditilvmksten 47% 44% 
100% 
90% 
80% 
70% 
60% 
50% 
40% 
30% 
20% 
10% M 01980 
• 1993 
• 1995 (p) 
Frankrig Tyskland Italien Spanien UK Etølgien Holland Japan USA 
l~r 
Tabel 5 
Beskæftigelse NACE 3500 (motorkøretøjer og reservedele) 
1980 
1981 
1982 
1983 
1984 
1985 
1986 
1987 
1988 
1989 
1990 
1991 
1992 
1993 
1994 Tyskland 
725,994 
724>966 
719,084 
727,429 
740,416 
755,007 
773,725 
785,448 
780,824 
787,426 
822,408 
834,696 
806,699 
730,787 
685,116 Frankrig 
484,850 
456,214 
443,646 
438,178 
421,427 
394,021 
369,223 
358,096 
351,616 
344,085 
345,038 
339,900 
331,713 
315,014 
307,297 UK 
437,159 
356,989 
313,216 
290,035 
280,114 
268,808 
253,192 
250,895 
258,481 
259,770 
260,977 
239,084 
226,758 
204,450 
195,870 Italien 
294,910 
272,055 
261,936 
241,332 
226,727 
210,244 
200,649 
200,028 
203,718 
208,359 
211,850 
206,735 
193,383 
177,232 
165,617 Spanien 
159,851 
145,057 
144,269 
145,281 
142,561 
138,520 
136,872 
142,603 
141,628 
146,670 
147,106 
146,864 
144,500 
135,722 
134,050 Belgien 
55,075 
49>950 
49,461 
48,636 
48,271 
50,359 
51,770 
51,390 
52,865 
54,28$ 
55,774 
mMo 
54,829 
49,534 Sverige* 
116,900 
113,800 
, 113,800 
106,100 
107,800 
113,500 
113,900 
114,400 
112,500 
115,300 
107,600 
102,900 
96,400 
94,204 
Beskæftigelse fordelt på medlemsstater (NACE 3500) 
200,000 
100,000 -• • • •—-« • •—Hi • • 81 » 
• • u -—•—m-—m m m m • , m 
—i 1 1 1 1 1 1 H h—_H h—i 1 1 1 
1980 1982 1984 1986 1988 1990 1992 1994 
= Kilde: UNIDO (Fabrikation af transportkøretøjer og reservedele til disse) 
Source: Eurostat 
TOTAL EU 15 ("**) 
JAPAN (***') 
asæass ÏOTAL fl 369.81 387.71 4.8%B •iiiiMiiniBiiini «il i lin li i in i ii il IIIIIIIIIII il mil iii mi i MI in H nu un H I ii in ii 
Source : DRI Me Graw Mill / LMC & Poik / AAA / Automotive News 
(*) Percentage change calculated on exact sales figures 
(**) EU manufacturers' figures (sales % change, market share and point 
(***) Market shares are greater for the new passenger car market only (i 
(****) Estimates am 
J A! A? KAMA 
change) for cars & LCVs produced and 
e. excluding LCV) 
3-s 
ISSN 0254-1459 
KOM(96) 327 endelig udg. 
DOKUMENTER 
DA 10 07 15 
Katalognummer : CB-CO-96-352-DA-C 
ISBN 92-78-06882-9 
Kontoret for De Europæiske Fællesskabers Officielle Publikationer 
L-2985 Luxembourg