•"'SI'*' 
• ' •* iV» 
'f&tp* 
•ill' 
II 
111 
M'. 
ii". ' 
• fi* *<?*;• 
r KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER 
Bruxelles, den 29.11.1995 
KOM(95)601 endelig udg 
BORGERNES TRANSPORTNET 
Fuld udnyttelse af potentialet i den offentlige personbefordring i Europa 
Grønbog fra Europa-Kommissionen 
Bruxelles, 1995 
m 

INDHOLDSFORTEGNELSE 
RESUME 
DEL A : TENDENSER OG PROBLEMER AF STRATEGISK BETYDNING 
I: Personbefordringen i Europa - Den seneste udvikling og de aktuelle problemer 
II: Målet er et integreret "borgernes transportnet" 
DEL B : EKSEMPLER PÅ GODE OG HENSIGTSMÆSSIGE LØSNINGER INDEN FOR 
OFFENTLIG PERSONBEFORDRING - UDVIKLING AF "BORGERNES 
TRANSPORTNET" 
DEL C : DEN EUROPÆISKE UNIONS ROLLE 
I: Formidling af knowhow og fastsættelse af mål 
II Prioritering af F&U-opgaverne efter passagerernes behov 
III: Effektiv udnyttelse af fællesskabsinstrumenterne 
IV: Modernisering af lovgivningsgrundlaget 
V: Bedre standarder 
Konklusion 
BILAG A: Mulige juridiske grundkonstruktioner for organiseringen og driften af 
offentlige transporttjenester til personbefordring 
BILAG B: Oversigt over fællesskabspolitiske instrumenter af relevans for offentlig 
personbefordring 
BILAG C: Offentlige bytransportsystemers omkostningsdækning 
<\ 
RESUME 
Effektive personbefordringssystemer er af afgørende betydning for de europæiske økonomier og 
for de europæiske borgeres livskvalitet. Det er særdeles vigtigt, at transportsystemer udformes til 
at opfylde borgernes behov, og at de er tilstrækkelig fleksible til at kunne tilpasses skiftende krav, 
herunder også den stigende efterspørgsel efter transport. Dette voksende behov er hidtil i vidt 
omfang blevet dækket gennem en forøgelse af privatbilismen, som nu tegner sig for 75% af al 
befordring. Bilen indebærer mange fordele, især giver den større uafhængighed og fleksibilitet, 
når folk skal fra ét sted til et andet. Men den har også ført til stadig større trafiktæthed, øget 
forurening og flere ulykker, og det rammer både bilisterne og alle dem, der ikke har adgang til 
bil. 
Den teknologiske udvikling, herunder muligheden for at indføre helt nye takst- og betalings­
systemer, betyder, at der nu kan gøres noget for at nedbringe antallet af trafikpropper og dække 
det øgede behov for adgang til beskæftigelse, servicefaciliteter, fritidsaktiviteter og feriemål. Hvis 
vor livskvalitet og miljøet ikke skal forringes yderligere, er det derfor nødvendigt at prioritere 
udviklingen af offentlige transportsystemer til personbefordring langt højere som led i en 
integreret strategi. Det har betydning for alle, men specielt for de anslåede 40% af de europæiske 
husstande, som ikke har egen bil. 
Denne grønbog indeholder forslag til, hvordan den offentlige personbefordring kan gøres mere 
attraktiv og brugervenlig. Vort mål er at gøre folk mindre afhængige af bilen og give alle dem, 
der ikke har adgang til bil, flere transportmuligheder at vælge imellem. Det betyder, at offentlig 
personbefordring skal gøres mere fleksibel og bedre egnet til at imødekomme brugernes behov. 
Det er især vigtigt, at offentlige transportsystemer og køretøjer udformes, så de også er tilgænge­
lige for de godt 80 mio. europæiske borgere, hvis bevægelsesevne er nedsat enten permanent eller 
i hvert fald i en vis periode af deres liv. 
Det er naturligvis vigtigt, at passagerernes behov får en central placering i beslutningsprocessen 
både på lokalt, nationalt og fællesskabsplan. Målet må være at få etableret net af offentlige 
personbefordringssystemer, som passer sammen, så passagererne let kan skifte fra tog til bus eller 
sporvogn eller fra bil eller cykel til offentlig transport, som giver god forbindelse mellem 
fjerntrafik og nærtrafik, og som giver bilisterne mulighed for kun at benytte bilen til de rejser, 
hvor fleksibilitet og uafhængighed er afgørende. Desuden bør offentlig transport være for alle 
borgere, hvilket forudsætter gode adgangsforhold til køretøjer og infrastruktur, overkommelige 
takster og god og pålidelig dækning. Det er sådan, borgernes transportnet skal etableres. 
Det er første gang, Europa-Kommissionen har offentliggjort et dokument om en politik for 
offentlig personbefordring. Det skal ikke betragtes som en form for overordnet plan. Beslut­
ningerne bør træffes tæt på dem, der benytter den offentlige transport. Kommissionen er klar 
over, at selve karakteren af personbefordring er ensbetydende med, at de foranstaltninger, der skal 
til for at opbygge borgernes transportnet, må og skal træffes på lokalt, regionalt eller nationalt 
plan. Den Europæiske Unions rolle består i at informere, støtte og formidle. Desuden gælder det, 
at eftersom mange af de eksisterende EU-politikker også har betydning for offentlig transport, 
må Den Europæiske Unions indsats også på disse områder forbedres og gøres mere målrettet. 
Ib 
Information og formidling af hensigtsmæssige metoder og løsninger 
Der er mange gode eksempler på hensigtsmæssige - for ikke at sige fremragende - løsninger 
inden for personbefordring rundt omkring i Den Europæiske Union, men det er ikke altid, 
offentligheden får kendskab til dem. Kommissionen vil arbejde på at forbedre den eksisterende 
informationsformidling, bl.a. ved hjælp af databaser, for at bidrage til udbredelsen af kendskabet 
til disse metoder og løsninger. Denne grønbog indeholder forslag til kriterier for moderne 
brugervenlige offentlige transportsystemer til personbefordring og overvejelser om, hvordan man 
ved at opstille bestemte mål kan give de offentlige transportselskaber de fornødne incitamenter. 
Kommissionen overvejer også at indstifte en pris til europæiske byer, hvis transportsystemer er 
af særlig høj kvalitet. På denne måde ville borgerne kunne se, om transportordningerne i deres 
egen by er af tilsvarende kvalitet, og kræve forbedringer, hvis det ikke er tilfældet. 
Denne grønbog er led i en høring, og Kommissionen ønsker at kunne trække på ekspertise og 
erfaring fra så mange kilder som muligt. Kommissionen vil som led i høringsprocessen i 1996 
indkalde et "forum om borgernes transportnet" for at give de berørte parter, herunder naturligvis 
også brugerne, lejlighed til at overveje og vurdere den merværdi, der ligger i de foreslåede 
foranstaltninger. 
Udnyttelse af EU-poIitikkerne til at fremme offentlig personbefordring 
Kommissionen har i sinde at opstille nye mål for Fællesskabets forsknings- og udviklingsindsats 
på transportområdet, så der lægges større vægt på forskning i, hvordan man kan forbedre offentlig 
transport og fremme transporttjenester fra dør til dør. Det vil kræve en vurdering af, hvordan 
hvert enkelt projekt kan bidrage til en integreret og intermodal transportstrategi. 
Forskningsprojekter drejer sig ofte om lokale initiativer i mindre målestok. Kommissionen vil 
overveje, hvordan man kan fremme nyskabende idéer inden for personbefordring gennem et mere 
solidt grundlag for forskningsstøtte og udveksling af informationer. 
De transeuropæiske net (TEN), som omfatter transport, telekommunikation og energi, er et 
begreb, der blev skabt med traktaten om Den Europæiske Union for at "give unionsborgerne ... 
mulighed for fuldt ud at udnytte de fordele, som etableringen af et område uden indre grænser 
medfører", og for at "fremme de nationale nets indbyrdes sammenkobling og interoperabilitet", 
samtidig med at man ønsker at tilgodese "nødvendigheden af at skabe forbindelse mellem på den 
ene side ø-områder, indlandsområder og randområder og på den anden side Fællesskabets centrale 
områder". 
Retningslinjerne for udviklingen af TEN repræsenterer en helt ny dimension i planlægningen. De 
danner grundlag for udviklingen af et europæisk transportnet i Den Europæiske Union og dens 
nabolande, som er miljømæssigt bæredygtigt, har en social dimension og er skræddersyet til at 
imødekomme specifikke transportbehov. 
/c 
TEN drejer sig naturligt nok om fjerntrafikforbindelserne, men det er lige så klart, at disse 
fjerntrafikforbindelser må kobles sammen med lokale transportsystemer. Kommissionen vil støtte 
de TEN-forbindelser, der er forbundet med lokale systemer, og som fremmer offentlig transport. 
Gennemførelsen af Kommissionens handlingsplan for indførelsen af det globale informations­
samfund vil yderligere underbygge udviklingen af serviceydelser for transportbrugere, såsom 
rejse- og trafikinformation og trafikstyringsteknikker; formålet er at tilskynde til en effektiv 
integrering af individuel transport og offentlig personbefordring. 
Den Europæiske Unions regionaludviklingspolitik bidrager i forvejen i væsentlig grad til at 
fremme den offentlige transport. I fuld overensstemmelse med det gældende retsgrundlag og 
kriterierne for støtteberettigelse kan der udmærket lægges øget vægt på fællesskabsstøtte til 
projekter, der bidrager til en integreret og intermodal transportstrategi, og som samtidig opfylder 
regional- og strukturpolitikkens målsætninger vedrørende beskæftigelse og økonomisk udvikling. 
Medlemsstaterne har flere valgmuligheder med hensyn til, hvordan transportmarkederne kan 
struktureres, herunder offentligt organiserede, ejede og drevne systemer eller systemer, hvor 
konkurrencen er helt fri uden nogen form for kontrol. Det er dog Kommissionens opfattelse, at 
koncessionssystemet - hvor de forskellige tjenester udbydes i offentligt udbud, men inden for en 
nærmere fastlagt driftsmæssig ramme - er velegnet til at skabe de rette vilkår og give transport­
virksomhederne tilstrækkeligt incitament til at højne standarden, uden at det får negativ 
indvirkning på målsætningen om systemintegrering, som er særlig vigtig i relation til bytransport 
og regionaltransport. Kommissionen mener, at udlicitering af koncessioner bør baseres på åbne, 
europæisk dækkende offentlige udbud, og vil overveje, hvordan man kan fremme koncessions­
systemet. 
Konklusion 
Europa-Kommissionen ønsker at sikre, at borgernes behov sættes i centrum for beslutningerne 
om transportudbuddet. Europa-Kommissionen ønsker som led i disse bestræbelser at bidrage til 
debatten om, hvordan man bedst kan fremme offentlig personbefordring i Den Europæiske Union. 
Alle interesserede parter - også medlemsstaterne, Rådet, Europa-Parlamentet, Det Økonomiske 
og Sociale Udvalg og Regionsudvalget - opfordres til at fremkomme med deres bemærkninger 
til denne grønbog inden den 31. juli 1996. 
Ici 
DEL A : TENDENSER OG PROBLEMER AF STRÅ TEGISK BETYDNING 
KAPITEL I: PERSONBEFORDRINGEN I EUROPA - DEN SENESTE UDVIKLING 
OG DE AKTUELLE PROBLEMER 
Den seneste udvikling 
Personbefordring er en vækstindustri. Fra 1970 til 1993 voksede personbefordringen i de 
15 EU-lande med 3,2% om året, medens den gennemsnitlige vækst i BNP (i faste priser) 
kun var 2,4%. Den gennemsnitlige afstand, hver enkelt europæisk borger tilbagelægger hver 
dag, steg i samme periode fra 16,5 km til 31,5 km. Stigningen i efterspørgslen efter 
transport er i vidt omfang blevet dækket gennem øget brug af bil, som nu tegner sig for 
75% af de tilbagelagte kilometre. Antallet af biler i EU steg fra 1975 til 1995 fra 232 pr. 
1000 indbyggere til 435 pr. 1000 indbyggere. 
Figur 1 : STIGNINGEN I PERSONBEFORDRING EFTER TRANSPORTFORM 
vækst 70-93 
bil 120% 
luft 422% 
bus 40% 
bane 24% 
1990 1993 
Kilde Europa-Kommissionen (baseret på CEMT og nationale statistikker) 
i€ 
Figur 2 : HVER PERSONKILOMETERS FORDELING PÅ TRANSPORTFORMER 
(EUR15, 1993) 
andre <0,5% 
5% luft 
6% bane 1% sporvogn og 
undergrundsbane 
8% bus 
Kilde : Europa-Kommissionen (baseret på CEMT og nationale statistikker) 
Personbefordringen tegner sig for gennemsnitligt 7% af bruttonationalproduktet i Den 
Europæiske Union1. Ca. 8,5 mio. mennesker er beskæftiget i transporterhvervet og 
transportmaterielindustrien, men iøvrigt er alle virksomheder afhængige af transportsystemer 
til at befordre deres kunder, ansatte og leverandører. 
Det sociale element i personbefordringen er lige så vigtigt. Offentlig personbefordring er 
særligt vigtig for folk uden bil, hvis de skal have adgang til beskæftigelse, servicefaciliteter 
såsom forretninger og skoler, fritidsaktiviteter og feriemål og familie og venner. I Europa 
er der ca. 100 mio. ældre. Ca. 80 mio. mennesker er bevægelseshæmmede, og herafer ca. 
50 mio. handicappede. Ældre - og andre med nedsat bevægelsesevne - er særlig afhængige 
af offentlig transport. Det anslås, at mindst 50% af de ældre ikke har adgang til bil. 
Desuden er adgangen til befordring af afgørende betydning for folk, der bor i landdistrikter 
og vderregioner. som forbindelsesled til de steder, hvor de økonomiske, sociale og 
kulturelle aktiviteter foregår. Endelig gælder det, at hvis Europa skal nå sit mål om 
regional samhørighed, skal alle regioner have adgang til de vigtigste markeder i Den Euro-
Transport i 1990 'erne - Europa på vej, Europa-Kommissionen 1993 
2 
pæiske Union. Det er særlig vigtigt for at kunne udvikle små og mellemstore byer til et 
net af regionale centre, som kan sikre, at der er adgang til samfundsvigtige offentlige 
serviceydelser, såsom almen og erhvervsfaglig uddannelse2. 
Behovet for befordring 
5. Der er en voksende erkendelse af sammenhængen mellem de eksisterende skævheder i 
personbefordringssystemet og placeringen af boligområder og arbejdspladser. Den opdeling, 
der skete med industrialiseringen, og som er blevet endnu mere udtalt med den øgede 
adgang til individuelle transportmidler (egen bil), har ført til, at byområderne er vokset 
uhæmmet, og det har øget transportbehovet ganske betydeligt. Samtidig har spredningen af 
boligområderne gjort det særdeles vanskeligt at indføre effektive offentlige transportmidler 
som et reelt og effektivt alternativ til privatbilismen. Ændringer i familiestrukturen (mindre 
husholdninger) har yderligere forstærket disse tendenser. Transportbehovet er selv­
forstærkende, idet let adgang til at komme omkring skaber ny efterspørgsel efter transport, 
som i mange tilfælde kun kan imødekommes effektivt ved at køre i bil. Byernes oprindelige 
funktion, som var at samle aktiviteter på et enkelt sted, så der var mindre behov for at 
rejse, er ved at blive erstattet af en situation, hvor placeringen af fritidsaktiviteter, hjem, 
forretninger og arbejdspladser afføder et støt voksende transportbehov. 
Flere kører i egen bil Det gør det lettere at bo uden for 
* byen 
t i 
Det fremmer yderligere , det får færre til at benytte 
spredning af offentlige transportmidler, 
boligomraderne 
hvilket gør det nødvendigt for 
endnu flere at køre i egen bil 
Behovet for at komme omkring vil fortsat være stort, selv om den teknologiske udvikling 
og ændringer i arbejdsmønstrene (telearbejde) kan gøre det mindre nødvendigt i visse 
sektorer. 
Vejtransport: trafikale og miljømæssige konsekvenser 
6. Der er langt flere mennesker i Europa end nogensinde, der har adgang til bil. Det er udtryk 
for øget velstand, og det giver større frihed. Det øgede behov for at komme omkring og 
Se rapporten Europa efter år 2000: Samarbejde om udvikling af det europæiske område, Europa-
Kommissionen. 
stigningen i antallet af biler sammenholdt med, at der er grænser for, hvor meget 
vejinfrastrukturen kan udbygges, har ført til en voldsom vækst i antallet af trafikpropper, 
især i byområder og på de større hovedfærdselsårer. Ifølge OECD-overslag er køretøjernes 
hastighed faldet med 10% over de seneste 20 år i en række større byer i OECD-landene3. 
Siden 1971 er trafikhastigheden i den centrale del af London faldet til under 18 km/t. Det 
anslås, at i nogle europæiske byer er den gennemsnitlige trafikhastighed i myldretiden 
lavere end dengang, man havde hestetrukne køretøjer. 
7. Der er gjort forskellige forsøg på at beregne omkostningerne forbundet med den trafikale 
overbelastning. En OECD-undersøgelse for nylig konkluderede, at disse omkostninger udgør 
ca. 2% af BNP4. Det betyder, at trafikpropper og bilkøer i Den Europæiske Union koster 
ca. 120 mia. ECU. Det er fire gange så meget, som der bruges på offentlig -
personbefordring i hele Den Europæiske Union. 
8. Vejtrafikken har generelt særlig store miljømæssige omkostninger. Det anslås, at transporten 
er årsag til 62% af udledningerne af kulilte (CO), 50% af udledningerne af kvælstofilte 
(NOx), 33% af udledningerne af kulbrinte og 17% af udledningerne af kultveilte (C02)5. 
Det har skabt bekymring for luftforurening både lokalt og globalt. Man har også beregnet, 
at 20%o af Europas indbyggere lider under et uacceptabelt højt støjniveau fra vejtrafikken. 
9. At mindske forureningen og nedbringe trafiktætheden ved at øge vejkapaciteten er - i 
mange tilfælde - en dårlig løsning. Det bliver stadigt dyrere at bygge veje (og 
parkeringspladser) i tæt befolkede områder. Undersøgelser viser, at forbedret og udvidet 
vejinfrastruktur fører til mere trafik, da bilisterne benytter sig af de nye og forbedrede 
faciliteter. De miljømæssige skade-virkninger fra denne ekstra trafik, og anlægget af ny 
vejinfrastruktur kan i mange tilfælde opveje alle fordele ved en smidigere trafikafvikling. 
Offentlig personbefordring er vejen frem 
10. Styrkelse af offentlig passager-transport er et alternativ6: For stor trafiktæthed er normalt 
baseret på trafikmønstre, som i særlig grad kan udnytte de komparative fordele ved kollektiv 
transport, eftersom den er fremkaldt af kollektive behov i tid og rum. I sådanne situationer 
er offentlig transport særlig effektiv i forhold til ressourceudnyttelsen. (Ved blot 50% 
belægning er energiforbruget pr. passagerkilometer for busser og regionaltog kun knapt en 
femtedel af energiforbruget ved bilkørsel). Desuden har den teknologiske udvikling gjort 
det muligt at forbedre den offentlige transport med hensyn til driftssikkerhed, adgangs­
forhold, komfort, sikkerhed og fleksibilitet. 
11. Offentlig personbefordring er også miljømæssigt mere bæredygtig. Data om luftforureningen 
viser, at udledningerne af de vigtigste luftforurenende stoffer i byerne pr. passagerkilometer 
er mellem fire og otte gange mindre for offentlig transport, og den offentlige transport 
bruger fem gange mindre energi pr. passager end biler og forårsager mindre støj og 
Urban Travel and Sustainable Development, OECD-CEMT, Paris 1995. 
idem 
Kilde: CORINA1R, 1990. 
Med "offentlig passagertransport"forstås i denne grønbog transporttjenester til brug for offentligheden 
uden hensyn til juridisk status eller ejerforhold. 
forurening. Med hensyn til arealanvendelse er der også store fordele ved offentlig transport. 
Pr. passager bruger busser f.eks. kun 5% af det vejareal, personbiler optager. Undersøgelser 
viser også, at offentlig transport er sikrere for de rejsende, især togtransport. 
12. Den offentlige personbefordring kæmper imidlertid med enorme problemer: spredningen 
af boligområderne, forældet materiel, personalenedskæringer og øget gadekriminalitet, som 
gør det mindre sikkert at benytte offentlige transportmidler, er alt sammen med til at 
afholde folk fra at benytte offentlig transport. De fleste offentlige 
overfladetransportsystemer i Europa er stærkt afhængige af offentlig drift-støtte7 og kan 
derfor ikke uden finansiering udefra skaffe de nødvendige økonomiske ressourcer til en 
modernisering af systemerne. Stramningerne i de offentlige budgetter gør det ekstra 
vanskeligt at få finansieret forbedringer. 
7 Se tabellen i bilag C for offentlige bytransportsystemers omkostningsdækning. 
5 
KAPITEL II: MÅLET ER ET INTEGRERET "BORGERNES TRANSPORTNET» 
13. De problemstillinger, der er resultatet af udviklingstendenserne i de seneste tiår, giver et 
fingerpeg om, hvad der bør være det centrale mål for politikken for personbefordring i 
Europa: Hvordan kan man mest effektivt dække det voksende transportbehov, så man bliver 
bedre i stand til at opfylde økonomiske, sociale og miljømæssige målsætninger. Det kræver, 
at der satses på at gøre de eksisterende transportformer mere effektive, bl.a. med mere 
hensigtsmæssige takstsystemer, at integrere dem og at fremme udnyttelsen af deres respek­
tive komparative fordele. En stor del af beslutningerne herom træffes og vil også i 
fremtiden blive truffet på nationalt og/eller regionalt og lokalt plan. Der tegner sig dog 
visse fælles træk, som peger i retning af nogle muligheder, de ansvarlige myndigheder kan 
vælge at benytte for at forbedre den offentlige persontransport. 
14. Adgangen til personbefordringssystemet er afgørende. Bedre adgang til systemet involverer 
en lang række felter, herunder udformningen af det rullende materiel og (intermodale) 
stationer, forbindelser mellem boligområder og væsentlige aktiviteter, såsom arbejdspladser, 
indkøb, fritidsaktiviteter, betjening af landdistrikter og yderområder og dækning af 
behovene hos folk med nedsat bevægelsesevne. Behovene hos dem, der ikke har adgang til 
bil, medfører, at "borgernes transportnet" også skal kunne tilbyde muligheder for direkte 
"dør-til-dør"-befordring, uden at det skal være nødvendigt at køre i egen bil. 
15. Ud over at sikre god adgang til systemet skal personbefordringssystemerne være prisbillige, 
sikre (både med hensyn til personlig sikkerhed og i relation til ulykker) og pålidelige. 
Desuden er kvalitetskrav såsom hyppighed, renlighed og komfort vigtige forudsætninger for 
at gøre den offentlige transport mere attraktiv. Veluddannet og motiveret personale er også 
en væsentlig forudsætning for at kunne opfylde vigtige kvalitetskrav. 
"BORGERNES TRANSPORTNET" - KVALITETSKRAV 
Systemadgang 
Prisbillighed : 
Sikkerhed 
Brugervenlighed 
Miljøvirkninger behovene hos personer med nedsat bevægelsesevne 
det rullende materiels fysiske udformning 
stationers udformning, herunder intermodalitet 
offentlige transportmuligheder til arbejdspladser / 
indkøb m.m. 
forbindelser til landdistrikter og yderområder 
takster 
samfundsvigtige tjenesteydelser (koncessionerede 
takster) 
sikkerhedsstandarder 
belysning 
kvalificeret personale 
antallet af tjenstgørende medarbejdere på 
transportmidlerne/overvågningssystem 
transporttid 
pålidelighed 
hyppighed 
renlighed 
komfort 
information 
integreret billetsystem 
fleksibilitet 
emissioner 
støj 
infrastruktur 
16. Sådanne kvalitetskrav skal imødekommes, hvis de offentlige personbefordringssystemer skal 
blive et reelt alternativ og supplement til brugen af egen bil. Enkeltstående 
kvalitetsforbedringer inden for den offentlige transport har dog kun begrænset virkning, hvis 
det samlede transportsystem ikke er integreret. De vigtigste områder af betydning for 
systemintegreringen er følgende: 
Integrering af individuel og offentlig transport 
17. En effektiv integrering af de enkelte transportformer (herunder befordring til fods og 
cykling) og de offentlige transporttjenester er helt afgørende. Det forudsætter især etablering 
af en sammenhængende transportinfrastruktur (f.eks. trafikanter, "tag-bilen-til-toget-eller-
bussen"-faciliteter) og indførelse af et hensigtsmæssigt informations- og trafikstyringssystem 
(med brug af transporttelematik), som giver mulighed for at tage transportvalgene op til 
nyvurdering både før og under transporten. 
Integrering af offentlig personbefordring 
18. En bedre koordinering af subsystemer såsom busser, sporvogne, undergrundsbaner og tog 
er afgørende for den fulde udnyttelse af de muligheder, der ligger i offentlig transport. Det 
gælder forbedringer både i relation til "hardware" (terminaler, sporanlæg der kan benyttes 
til forskellige transportmidler) og "software" (fælles billetsystem, informationssystemer, 
takstsystemer). 
19. For at få størst mulig gavn af forbedringer inden for de enkelte transportformer bør trans­
portplanlægningen integreres mellem samtlige transportformer, således at en passager f.eks. 
kan købe en billet, der dækker hele rejsen, også selv om den indebærer omstigning fra f.eks. 
sporvogn til bus. Transportplanlægningen bør også omfatte brug af intermodale teknikker 
(f.eks. terminaler til hurtig omstigning, "gennemgående" billetter osv.), indførelse og brug 
af foranstaltninger, der giver forrang til den offentlige transport, såsom særlige busbaner, 
samt en kombination af forskellige andre foranstaltninger, der skal tilskynde folk til at 
benytte offentlige transportmidler (ofte kaldet "pull"-foranstaltninger), og i givet fald også 
foranstaltninger, der skal afholde folk fra at tage bilen ("push"-foranstaltninger). 
20. "Push"-foranstaltninger kan groft opdeles i økonomiske indgreb, der kan gennemføres enten 
generelt (f.eks. gnnem højere brændstofafgifter) eller i forbindelse med flaskehalse i 
systemerne (f.eks. i form af bompenge for at køre i den indre by, højere parkeringsafgifter), 
og tekniske og regulerende indgreb (forbud mod bilkørsel i visse områder, nedlæggelse af 
parkeringspladser). I den foreliggende grønbog har man i vidt omfang koncentreret sig om 
"pull"-foranstaltninger til forbedring af den offentlige transport. "Pull"-foranstaltninger alene 
er dog ikke altid nok til at ændre transportmønstrene. En kombination af "pull"- og "push"-
foranstaltninger bør tage sigte på at udvide de reelle valgmuligheder og give bedre adgang 
til mobilitet. Der vil være forskel på, hvad der er den bedste kombination i en given 
situation. Den samlede "blanding" bør afhænge af en række grundlæggende faktorer: 
KRITERIER FOR KOMBINATIONEN AF "PULL"- OG "PUSH"-
FORANSTALTNINGER 
trafiktætheden (transporttid) 
virkningerne af kvalitetsforbedringer i de offentlige transportsystemer 
virkningerne af foranstaltninger, der giver forrang til offentlig transport 
fleksibilitet med hensyn til at følge udsving i trafiktætheden 
spørgsmålet om den kritiske grænse for effektiv varetagelse af offentlige transport­
tjenester 
erhvervs- og forretningslivets behov 
særlige forhold i relation til lokal byplanlægning og fysisk planlægning 
21. Spørgsmålet om "push"-foranstaltninger hænger nøje sammen med debatten om en mere 
effektiv og retfærdig prisfastsættelse for transport (dvs. indregning af de eksterne omkost­
ninger). Hvis man f.eks. forlanger, at transportbrugere skal betale en større andel af de 
faktiske omkostninger (herunder omkostninger ved forurening, ulykker og infrastruktur) ved 
deres transport, vil det medvirke til at afholde folk fra at køre i egen bil i tæt trafikerede by-
områder. Dette spørgsmål er meget vigtigt, hvis det skal lykkes at mindske trafiktætheden 
i byerne og nedbringe forureningen og antallet af ulykker. Der er i visse EU-lande allerede 
gjort en stor indsats i så henseende. Kommissionen vil udsende en grønbog om "Rimelig og 
effektiv prisfastsættelse", der indeholser forslag til at indregne de eksterne omkostninger; 
hensigten er at bidrage til debatten om dette spørgsmål. Det er vigtigt at opnå fremskridt 
her, hvis de transportpolitiske beslutningstagere skal have de nødvendige redskaber til 
rådighed til at bringe transportsystemerne i økonomisk balance. 
Integrering med andre politiske områder 
22. En effektiv planlægning af personbefordringen afhænger af samordningen med andre 
politiske områder. Især er et hensigtsmæssigt system af afgiftsmæssige og økonomiske 
foranstaltninger og samordning med den fysiske planlægning samt informations- og 
kommunikationsteknologien vigtige værktøjer. 
23. Det offentliges politik bør baseres på overvejelser om forholdet mellem omkostningerne ved 
transport, behovene for infrastruktur og omkostninger i forbindelse med denne infrastruktur 
og valg af strategi samt de mere generelle samfundsmæssige omkostninger og fordele ved 
transportudbuddet. Der er behov for mere forskning til vurdering af de samlede fordele, 
samfundet har ved at forbedre i den offentlige transport. Det anslås i en britisk undersøgelse, 
at der i sundheds- og socialsektoren kunne opnås årlige besparelser på mellem 200 og 900 
mio. ECU, hvis de bevægelseshæmmede i højere grad kunne benytte offentlige 
transportmidler8. 
24. Vedtagelse af regler for den fysiske planlægning, der tager sigte på at skabe bedre adgangs­
forhold til arbejdspladser og servicefaciliteter, åbner mulighed for at forbedre 
personbefordringsystemerne og nedbringe transportbehovet. Koncentrering afboligområderne 
omkring stationer langs offentlige transportkorridorer, samling af transportkrævende aktivi­
teter i centralt beliggende områder med en god offentlig transportdækning og fastsættelse 
af retningslinjer, der skal sikre, at nye boligområder projekteres, med let adgang til offentlig 
transport for at medvirke til at fremme brugen af offentlige transportmidler, uden at man 
iøvrigt behøver at påvirke folks beslutninger om, hvilken transportform de vil anvende. 
Indførelsen af informationssamfundet vil også få konsekvenser for behovet for at rejse og 
for strukturen i transportbehovet. 
Nærhedsprincippet og dets betydning for "borgernes transportnet"? 
25. Kommissionen er opmærksom på at udvikling af integrerede løsninger på personbefordrings-
problemer først og fremmest er en opgave for nationale, lokale (kommunale) og regionale 
myndigheder, men der er områder, hvor en indsats på fællesskabsplan kan medvirke til at 
opnå forbedringer af de offentlige transportsystemer til personbefordring. F.eks. afhænger 
etableringen af effektive transeuropæiske net til dels af gode modtagelsesfaciliteter og 
forbindelser i byerne i Europa, men det er ofte de steder, trafikken i forvejen er alt for tæt. 
Alt for stor trafiktæthed og konsekvenserne heraf forringer livskvaliteten og underminerer 
bestræbelserne på at skabe flere job og styrke konkurrenceevnen. Udveksling af informa­
tioner og videreformidling af knowhow om de bedste løsninger og den nyeste teknologi i 
Cross Sector Benefits of Accessible Public Transport, Fowkes, Oxley og Heiser, Cranfield, 1994. 
9 
hele Europa ville være til stor gavn for planlægningen og gennemførelsen af transport­
politikkerne på alle niveauer. 
26. På europæisk plan kan forskellige fællesskabspolitiske instrumenter såsom F&U-program-
mer, regionalpolitikken, teknisk harmonisering og projekterne om transeuropæiske net 
bidrage til at forbedre de offentlige personbefordringssystemer i Europa og gør det faktisk 
allerede på visse områder. Erkendelse af hvordan den offentlige personbefordring kan 
bidrage til politikken på det økonomiske, det sociale og det miljømæssige område kan gøre 
det lettere at opstille klare retningslinjer for brugen af de relevante fællesskabsinstrumenter. 
Formulering af en sammenhængende EU-politik for offentlig personbefordring vil klart og 
entydigt kunne vise, hvordan de forskellige fællesskabsinstrumenter skal anvendes. 
27. Endelig er lovgivningen på transportområdet og andre tilsvarende foranstaltninger, der 
allerede nu indgår i fællesskabsretten, som f.eks. regler om markedsadgang, offentlige 
tjenester og statsstøtte, af den største betydning for effektiviteten af såvel nationale som 
regionale og lokale transportpolitiske tiltag, men også for transportvirksomheders og 
investorers beslutninger. Det eksisterende lovgivningsgrundlag bør gennemgås med henblik 
på at få afdækket, hvordan det kan få større indvirkning på kvaliteten af Europas offentlige 
transportsystemer og på folks lyst til at benytte disse systemer. 
28. En EU-ramme, der kombinerer alle disse foranstaltninger, sikrer den bedste samlede 
virkning af de tusinder af private og offentlige beslutninger, der går forud for en udbygning 
og videreudvikling af de offentlige transportsystemer til personbefordring. Det ville ikke blot 
være i fuld overensstemmelse med det i traktaten fastsatte nærhedsprincip, men også støtte 
iværksættelsen af dette princip på nationalt plan. 
10 
DEL B : EKSEMPLER PÅ GODE OG HENSIGTSMÆSSIGE LØSNINGER INDEN FOR 
PERSONBEFORDRING 
- UDVIKLING AF "BORGERNES TRANSPORTNET" 
29. Personbefordring i ordets bredeste betydning omfatter mange forskellige transportmidler 
eller transportformer. Princippet i et "borgernes transportnet" er at integrere disse forskellige 
transportformer, således at den potentielle rejsende i videst mulige omfang får en valg­
mulighed. Det foregående kapitel indeholder en kvalitetscheckliste for offentlige passager­
systemer. I det følgende gennemgås disse kvalitetskriterier nærmere med udgangspunkt i, 
hvordan andre former for transport indvirker på og påvirkes af den offentlige -
personbefordring, og hvordan systemerne kan bedre integreres for at få flere til at benytte 
dem. Derefter ser man på de øvrige kvalitetskriterier med brug af eksempler på gode og 
hensigtsmæssige løsninger både i og uden for EU til illustrering af, hvor langt man allerede 
er nået. De initiativer, der omtales i det følgende, er iværksat på enten nationalt eller 
regionalt plan, i visse tilfælde med støtte fra Fællesskabet. 
Til fods 
30. Brugen af offentlige transportmidler (men også andre transportformer) indebærer altid, at 
man skal gå et vist stykke både i starten og i slutningen af turen, og når der skal skiftes 
transportform eller køretøj. Det bør i planlægningen tilstræbes at gøre disse gangafstande 
så korte som muligt, og samtidig skal man gøre de miljøer, hvor folk skal bevæge sig til 
fods, f.eks. metrostationer, så brugervenlige og sikre som muligt. Generelt kan man sige, 
at på de korteste transportafstande (op til 3 km) er et brugbart alternativ at bevæge sig til 
fods. Dårlig trafikafvikling, alt for stor trafiktæthed og forurening er alt sammen noget, der 
afholder folk fra at bevæge sig til fods i et bymiljø, og i landdistrikter, hvor der ofte 
mangler gangstier, er det farligt at gå på veje med tæt og hurtigkørende trafik. Også frygten 
for kriminalitet eller overfald spiller en rolle. Klar adskillelse af den kørende og den gående 
trafik og tendensen til at anlægge fodgængerområder i byerne er positive elementer, og det 
samme er bedre gadebelysning og bedre planlægning ved uformningen af boligområder, så 
man undgår lukkede arealet. 
Cyklen 
31. Foranstaltninger til bedre integrering af brugen af cykler og offentlig transport er særlig 
vigtige, fordi de kan forøge den mulige transportafstand ganske betydeligt. Cyklen er også 
et alternativ til bilen over kortere afstande (f.eks. under 8 km). Cyklerne fylder ikke meget 
og er et forholdsvis hurtigt befordringsmiddel med en gennemsnitshastighed i byen på 15-25 
km/h.9 og det ville være en væsentlig fordel for miljøet, hvis bilkørsel i byerne kunne 
erstattes af cykling. Det Europæiske Cyklistforbund (ECF) har udarbejdet en plan for, 
hvordan man kan fremme cykling i byområder, og her peges der på bedre vilkår for 
cyklister både med hensyn til infrastruktur og med hensyn til plads på vejen. I Nederlandene 
findes der cykelcentre ved 80 jernbanestationer; de drives af de nederlandske statsbaner, der 
tilbyder cykelparkering under opsyn, cykeludlejning, reparation og salg af cykler.10 
10 Cyklisthastigheder, Jensen, København, 1988. 
Bikes and Trains, et forskningsprojekt, som gennemføres af Det Europæiske Cyklistforbund og 
finansieres af Europa-Kommissionen. 
11 
Jitgang Centrumzijde 
Stadsbussen, Streekbussen 
rT ~"_^;5neltram 
-~] Fietserv 
^pr 4=^ (K^fej verhuur 
Motordrevne tohjulede køretøjer 
32. Betegnelsen motordrevne tohjulede køretøjer omfatter knallerter, scootere og motorcykler. 
Salget af motordrevne tohjulede køretøjer er stigende i hele Den Europæiske Union, og 
tendensen går i retning af, at de er ved at blive fritidskøretøjer og i stigende grad også 
daglige transportmidler. Den største fordel ved motordrevne tohjulede køretøjer i byområder 
ligger i deres relativt effektive udnyttelse af areal og brændstof. I en rapport fra 1992 fra 
Kommissionens "Motor Vehicle Emissions Group" (MVEG) anslås det, at et motordrevent 
tohjulet køretøj kan tilbagelægge en given afstand i et byområde mellem 16 og 46% 
hurtigere end en bil med brug af mellem 55 og 81% mindre brændstof11. Organisationer som 
Det Europæiske Motorcyklistforbund (FEM) og Det Internationale Motorcyklistforbund 
(FIM) har foreslået en række politiske foranstaltninger med henblik på at integrere de 
motordrevne tohjulede køretøjer bedre i bytransporten, herunder bl.a. sikre parkeringsforhold 
ved stationerne, adskillelse af trafikformerne og ret til at benytte busbanerne. 
Citeret fra et skriftligt oplæg fra Det Europæiske Motorcyklistforbund om, hvordan man kan fremme 
brugen af motordrevne tohjulede køretøjer, Bruxelles, juli 1995. 
12 
Hyrevogne 
33. I nogle EU-lande betragtes hyrevogne som en integreret del af de offentlige 
transportsystemer. Det er under alle omstændigheder en vigtig transportform for mange 
mennesker, såsom folk uden egen bil, ældre og bevægelseshæmmede12, og vil i visse tilfælde 
endda også være det mest omkostningseffektive transportmiddel. På trods af hyrevognes 
betydning i transportkæden er de generelt et underudnyttet transportmiddel13. Årsagerne 
hertil kan være prisen (selv om det kan være billigere at dele udgifterne til en hyrevogn 
fremfor at benytte offentlige transportmidler), køretøjernes kvalitet og ind- og 
udstigningsforhold, thi specialbyggede hyrevogne, såsom de spanske og svenske hyrevogne, 
som også kan medtage kørestole, og de britiske "Black Cabs", er stadigvæk forholdsvis 
sjældne. 
Der er gjort forskellige forsøg på at 
integrere hyrevogne bedre i 
transportkæden. Et nyskabende initiativ 
i Nederlandene er den såkaldte tog -
hyrevogn - billet, som mod et fast 
tillæg på 5 NLG (modsvarende til ca. 
17 kr.) giver den rejsende mulighed for 
at stige om til en ventende hyrevogn 
på turens sidste stykke. 
En nederlandsk "tog-hyrevogn " venter ved en jernbanestation 
Privat-bilen 
34. Bestræbelser på at opnå en mere effektiv udnyttelse af bilerne tager normalt sigte på at 
forbedre trafikafviklingen generelt og få flere passagerer i hver enkelt bil, f.eks. gennem 
"car-pooling" og "car-sharing". Foranstaltninger, der skal hjælpe privatbilisten til at komme 
lettere igennem tæt trafikerede områder, er centreret om udvikling af 
transporttelematikteknologi inden for rammerne af det mere omfattende "Integrated Road 
Transport Environment" (IRTE). De foranstaltninger, der tager sigte på at få flere passagerer 
i hver enkelt bil, omfatter særlige trafikale fordele til køretøjer med tre eller flere passagerer. 
Et system, der fungerer i USA, og som er indført på forsøgsbasis i Madrid, er en særlig 
kørebane, der er forbeholdt biler med flere passagerer. Sådanne systemer forudsætter dog 
både, at trafikanterne overholder reglerne, og at disse regler håndhæves effektivt. I visse 
EU-lande er der indført ordninger, hvor bilerne udnyttes som et supplement til den 
offentlige transport, især for ældre. Andre initiativer går ud på at opfordre til "car-pooling" 
(flere personer kører sammen i én bil til et fælles bestemmelsessted), hvilket også bidrager 
til en mere effektiv udnyttelse af bilerne. 
12 
13 Improving Public Transport Attractiveness, Europa-Kommissionen, GD XVII, april 1995. 
Taxis, the neglected mode in public transport planning, Beuret, PTRC, 1994. 
13 
INTEGRERET ELEKTRONISK TRAFIKSTYRING 
MÛNCHEN 
Munchen og dens omegnskommuner har siden 1991 gradvis indført et 
fælles trafikstyringssystem, som i vidt omfang er baseret på elektronisk 
udstyr. Væsentlige elementer er: 
opsætning af informationsskærme på stationer og trafikcentre, der 
viser de rejsende, hvordan de hurtigst og lettest kommer til deres 
bestemmelsessted; 
oplysninger om offentlige transportalternativer i trafikoplysningen 
til bilister; 
løbende ajourføring af informationer til individuelle rejsende 
afhængigt af den aktuelle trafikafvikling; 
opførelse af store parkeringsanlæg ved de offentlige 
trafikterminaler. 
Systemet suppleres med foranstaltninger, der skal mindske biltrafikken 
i den indre by ganske betydeligt. Helt nye og brugervenlige 
billetsystemer ("jobbilletter"), der til dels finansieres af arbejdsgiverne 
(Slemens, BMW), har været med til at få flere til at benytte offentlige 
transportmidler. 
Man har med støtte fra EU taget kontakt med andre byer (Amsterdam, 
Lyon, London og Dublin) og udveksler erfaringer om systemet. 
Offentlig personbefordring 
35. Både i Den Europæiske Union og udenfor gøres der en stor indsats for at fremme offentlig 
transport og udnytte det potentiale, der ligger i dette transportbegreb, fuldt ud. Der er 
foretaget forbedringer på centrale områder i relation til køretøjer og rullende materiel, 
systemintegrering, information, servicekvalitet, større brugervenlighed, opprioritering af 
offentlig transport i den overordnede planlægning og inddragelse af den fysiske planlægning 
i en integreret transportpolitik. Dette er kun nogle få af de mange andre eksempler på gode 
og nyskabende løsninger, som ikke alle er nævnt her. 
36. Anvendelse af uegnet materiel er en udbredt årsag til utilfredshed hos passagererne. Det kan 
skyldes, at adgangsforholdene er for dårlige til køretøjer og rullende materiel, at det er for 
gammelt, for tæt pakket eller for snavset. Infrastruktur såsom læskure og tælleapparater kan 
være uhensigtsmæssigt indrettede. Dårlige adgangsforhold er et problem for mange 
mennesker, ikke kun de handicappede. Ældre mennesker, gravide kvinder og passagerer med 
klapvogne og småbørn eller folk med store indkøbsposer kan allesammen have problemer 
med at benytte offentlige transportmidler. Der fortages dog store investeringer i hele Europa 
i både køretøjer og rullende materiel, og der er ved at blive udviklet en ny generation af 
mellemstore, samt mini- og citybusser, der skal betjene områder, hvortil der ikke tidligere 
var adgang, eller nye fodgængerområder. 
14 
En lavgulvs "servicebus" i Aalborg, Danmark 
En meget manøvredygtig lavgulvsbus,- der kører 
på "ren" diesel. Brugge 
En lavgulvssporvogn i Sheffield, 
Storbritannien 
En elektrisk bybus i Firenze 
37. "Light rail"-sektoren har fået noget af en renæssance med Grenoble som foregangsby, og 
nu er andre byer begyndt at indføre eller genindføre sporvogne af ultramoderne design med 
langt bedre adgangsforhold end tidligere. 
Manchester Metrolink befordrer 
hvert år 12,5 mio. passagerer, 
hvoraf 20% er ældre mennesker, 
og systemet har erstattet over en 
million ture i bil ind til den 
indre by 
15 
Et typisk eksempel på moderne 
rullende materiel i Frankrig, en 
lavgulvssporvogn i Rouen 
38. Ligesom køretøjernes standard er blevet forbedret, er der taget en række nyskabende 
initiativer med henblik på en bedre udnyttelse af eksisterende systemer, som f.eks. 
"sporbusser" og sporvogne, der kan benytte jernbanespor. 
"Sporbusser" er konventionelle busser, 
der er bygget til at kunne køre i en 
specialkonstrueret busbane. De kan 
fungere som almindelige busser på 
almindelige veje. Fordelene ved 
"sporbusser" frem for almindelige 
busser er, at de kun kræver 2,6 m 
kørebane imod 3,5 m til almindelige 
busser, og den øvrige trafik kan fysisk 
forhindres i at køre ind på busbanen. 
Bussen i busbanen kører uden om trafikkøerne i Leeds 
Systemintegrering 
39. Potentielle brugere af kollektiv transport mister lysten, hvis en rejse, der omfatter skift 
mellem forskellige transportformer eller omstigning inden for samme transportform, f.eks. 
fra bus til sporvogn eller fra bus til bus, også indebærer lange ventetider, fordi køreplanerne 
ikke er synkroniseret, eller køb af flere billetter, fordi billetsystemerne ikke er integreret. 
Projekter, der er gennemført i Norge14, og en undersøgelse fra Sverige15 viser, at ventetid 
uden for transportmidlet opfattes op til tre gange mere negativt end ventetid i 
transportmidlet. 
40. Systemintegrering tager sigte på at samle alle transportformer til offentlig personbefordring 
i et fælles transportmiljø. Princippet er, at de forskellige transportformer - sporvogn, S-tog, 
undergrundsbane, bus osv. - skal fungere inden for et fælles net. De tre vigtigste elementer 
i et integreret system er samordnede køreplaner, fælles billetsystem og trafikcentre med 
omstigning. 
14 Norsk forsøgsordning for offentlig transport, Oslo, 1993. 
Algers og Wildert, 1987, citeret i Factors Influencing Modal Choice, Rotterdam Transport, september 
1991. 
16 
Køreplaner 
41. Koordinering af køreplanerne er af afgørende betydning. Behovet for at skifte transportform 
bør reduceres mest muligt, men hvor det er uundgåeligt, må den tid, der bruges til at vente 
på det næste køretøj, holdes nede på et absolut minimum. Vi kender kun alt for godt den 
klassiske situation, hvor et transportmiddel kører væk, netop som et andet ankommer med 
passagerer, der skal videre. 
En enkel og effektiv metode til at løse dette problem benyttes i Graz i Østrig, hvor et 
signal fortæller en ventende bus, om en sporvogn er lige ved at ankomme til 
stoppestedet, således at bussen kan udsætte afgangen lidt. 
42. Hvis systemet styres af en enkelt organisation, er det noget lettere at gennemføre en 
koordinering, men det kan naturligvis også lade sig gøre mellem forskellige trafikselskaber, 
også på tværs af landegrænser. 
To trafikselskaber på hver sin side af den fransk/schweiziske grænse i Annemasse og 
Geneve, har undertegnet en aftale om harmonisering af ankomst- og afgangstider for 
den korresponderende trafik. 
Billetter 
43. Takstsystemerne er ofte komplicerede, og betalingsmetoden er i mange tilfælde alt for 
restriktiv, idet der f.eks. mange steder kun kan benyttes forudbetalte billetter, som ikke kan 
købes på selve transportmidlet, eller der accepteres kun aftalte penge. Et integreret og 
harmoniseret billetsystem gør det langt lettere for passagererne at rejse, hvis de kan købe 
en billet ved turens start, som gælder hele vejen frem til bestemmelsesstedet. Det steder, 
hvor der er indført sådanne systemer, har det altid fået flere til at benytte offentlige 
transportmidler. 
Det nederlandske "Nationale 
Strippen Kaart"fås med 2, 3, 15 
og 45 klip, som hvert svarer til 
en zone; jo flere zoner, man skal 
igennem, jo flere klip skal der 
bruges, og kortet er gyldigt i 
hele landet. 
17 
"Carte Orange" indførtes i Paris i 1975 
og dækker alle transportformer. Det fik 
buspassagertallet til at stige med 36%. "Travelcard", der indførtes i London i 
1982, og som gælder til 
undergrundsbanen, busser og tog, fik 
passagertallet på de offentlige 
transportmidler til at stige med 16%, mens 
det faldt alle andre steder. 
oo o ro o 
R2 APR. 9 3.01 
Monotskart« Preis h. Tanfblatt Et eksempel på et kort, der 
dækker en hel region, er 
Freiburgs "Regionalemiljøkort", 
som giver passagerer mulighed 
for at rejse i hele regionen med 
14forskellige trafikselskaber, og 
i weekenden kan op til to voksne 
og fire børn rejse sammen på et 
kort. 
De mest enkle kort har en fast værdi eller et 
bestemt antal ture, som reduceres med 
kortets brug. Mere avancerede "Smart 
Cards" har hukommelse, som kan 
differentiere taksterne, afhængigt af f.eks. 
transportafstand eller tidspunkt. Udover at 
give mulighed for en præcis fordeling af 
indtægterne mellem de forskellige 
trafikselskaber er de avancerede 
billetsystemer et værdifuldt redskab i 
trafikstyringen, da de giver nøjagtige 
informationer om, hvordan transportsystemet 
anvendes, så man i højere grad kan reagere 
på kundernes behov. F.eks. kan det fortælle 
trafikselskabet, om en bestemt strækning eller 
en del af en strækning er stærkt benyttet på 
et bestemt tidspunkt af dagen eller på en 
bestemt dag, så der kan indsættes ekstra 
materiel og mandskab til at dække den 
pågældende periode. 10 RITT»! 10 VOYAGES 
'Moet afgestempeld worden bij het 
begin van de rit en telkens men een 
bovengronds rijdend vocrtuig instapt of 
de gecontroleerde zone van een station 
betreedt 
•Voor de meernttenkaart controleert het 
afstempeltoestel de geldigbeid van de 
overstap en annuleert slechts een 
bijkomende rit als de geldigheidsduur 
veriopen is. 
*A oblitérer au début du voyage et lors 
de chaque montée dans un véhicule de 
surface eu crHrée en station au 
franchissement de la zone contrô'ée 
Pour les cartes à voyages l'odliltr.Uîur 
vérifie la validité de la cerresponoance 
et n'annule un voyige supp^mcri.re 
que si le délai de vai.tiitc est dépasse 
18 
BETALINGSKORT TIL FLERE FORMÅL 
DUBLIN 
I forbindelse med det EU-finansier ede GAUDI-projekt (Generalised and 
Advanced Urban Debiting Innovations) gennemfører Dublin etforsøg med 
et betalingskort til flere formål, som kan anvendes til offentlig transport, 
parkeringsafgifter og telefonsamtaler. Kortet betales på forhånd og 
krediteres med et antal enheder til telefonsamtaler, ture med offentlige 
transportmidler og parkeringstid. Kortet debiterer automatisk enheder alt 
efter, hvad det bruges til. 
44. Et eksempel på en integreret takst er den, der gælder i Rhein-Main Verkehrsverbund, som 
blev oprettet i maj 1995. Systemet samler 115 forskellige trafikselskaber og 150 
takststrukturer og omfatter 4,9 mio. mennesker på et areal på 14 000 km2 i ét enkelt 
driftsområde med ét enkelt billetsystem og én enkelt takststruktur. Et af problemerne ved 
billetter, der dækker mere end ét trafikselskab, er at vide, hvilke selskaber der er benyttet, 
og hvordan indtægterne skal fordeles. For at gøre det lettere at fordele indtægterne, 
anvender stadigt flere trafikselskaber de såkaldte "avancerede billetsystemer", som benytter 
mikroelektronik. 
Trafikcentre med omstigning 
45. Etableringen af et effektivt "borgernes transportnet" er helt afhængig af integreringen af de 
forskellige transportformer - først og fremmest inden for de offentlige transportsystemer, 
men også andre trafikanter skal inddrages (fodgængere, biler, knallerter, motorcykler og 
cykler). Trafikcentre og omstigningssteder giver mulighed for at skifte hurtigt og let mellem 
disse forskellige transportformer. Den simpleste form for et trafikcenter er de såkaldte "Park 
- and - Ride"-anlæg (tag-bilen-eller-cyklen-til-toget-eller-bussen), som giver mulighed for 
at skifte fra bil til offentlige transportmidler. Sådanne faciliteter bør også kunne tilbyde 
sikker og overdækket cykelparkering, så også cyklisterne får fuld mulighed for at anvende 
offentlige transportmidler. Et mere omfattende trafikcenter, som i øjeblikket er under 
opførelse, er "La Defense" i Paris, som kommer til at integrere bybusser, forstadsbusser og 
regionalbusser, métro og RER (den regionale højhastighedsmetro), S-tog, privatbiler, 
hyrevogne, turistbusser og på et senere tidspunkt også højhastighedstoget. I begge tilfælde 
er principperne de samme: der skabes et kvalitetsmiljø med gode adgangsforhold, hvor 
omstigning mellem forskellige transportformer kan ske let og hurtigt. 
Information 
46. Hvis transportsystemer og -tjenester skal bruges effektivt, er det vigtigt, at de mennesker, 
der har brug for at blive befordret, får at vide, hvad der kan tilbydes med hensyn til 
transportvalg, og når de først benytter systemerne, skal de holdes underrettet om, hvor langt 
19 
de er kommet, hvilke valg de skal træffe, og hvornår de skal skifte. Ajourførte oplysninger 
om ankomster og afgange er noget helt normalt i lufthavne, og den seneste tekniske 
udvikling, især inden for telematik og telekommunikation (informationssamfundet), har 
givet mulighed for at opnå væsentlige forbedringer med hensyn til også at kunne give 
aktuelle og kundevenlige informationer til brugerne af den offentlige transport i byerne. 
F.eks. findes der systemer, som giver mulighed for at forudsige og vise ankomsttidspunktet 
for busser og sporvogne ved stoppestederne eller vise bilisterne, hvor der er ledige 
parkeringspladser ved en omstigningsterminal. 
Søgen efter parkeringsplads i 
Madrid 
47. I de fleste EU-lande findes der allerede nu systemer, der giver aktuelle oplysninger om 
offentlig transport via tekst-tv, minitel og lokalradio eller på brugervenlige 
computerterminaler, der er opsat ved omstigningsstederne. Trafikoplysning behøver dog 
ikke altid være baseret på den nyeste teknologi; blot det at anføre navnene på 
busstoppestederne giver brugere, der ikke er fortrolige med systemet, mulighed for bedre 
at orientere sig, og det kan kombineres med informationer i selve transportmidlet, som det 
f.eks. er tilfældet på busrute 100 i Berlin, hvor oplysninger om endestation og næste 
stoppested vises automatisk i bussen. "Operation Assistance Systems" (OAS) som det, der 
benyttes i Barcelona, giver mulighed for løbende kommunikation mellem køretøjer, brugere 
og kontrolcentret. Det giver trafiklederne mulighed for at tage hensyn til uforudsete 
forsinkelser og informere passagerer både i køretøjerne via højtalere og til passagerer, der 
venter ved busstoppestederne, ved hjælp af alfanumerisk skiltning. 
"Dør-til-dør"-befordring 
48. Folks valg af transportform afgøres i vidt omfang af kvaliteten af den service, der tilbydes. 
For dem der har valgmuligheden, betragtes offentlig transport i mange tilfælde som det 
næstbedste løsning efter bilen. En af de største fordele ved bilen er, at den giver mulighed 
for at køre fra dør til dør (hvis man kan finde parkeringsplads). Offentlig transport kan nok 
aldrig blive helt så fleksibel, men der kan gøres meget for at gøre den mere 
konkurrencedygtig også på dette punkt. Nogle trafikselskaber har indført systemer, hvor 
man kan skifte mellem hyrevogn og natbus, og andre tilbyder oven i købet en form for 
offentlig transport med hyrevognskørsel, og i Wedel, en forstad til Hamburg kan man ved 
at betale et mindre tillæg, få natbussen til at standse lige uden for døren, også selv om det 
medfører en mindre omvej. I boligområder, som i mange tilfælde betjenes af minibusser, 
kan en bus følge en fastlagt rute, men standser på anmodning. Dette system uden faste 
stoppesteder kan også omfatte busser, der er særligt indrettede med henblik på 
bevægelseshæmmede. 
20 
Opprioritering af offentlig transport i den overordnede planlægning 
49. I relation til bytrafikken må det erkendes, at uanset hvad der gøres for at forbedre den 
offentlige transport, vil det næppe være nok til at reducere trafiktætheden tilstrækkeligt til 
at give mulighed for en optimal udnyttelse af materiellet, så længe hele systemet i høj grad 
er indrettet til fordel for privatbilismen. I det følgende omtales en række "push"-
foranstaltninger, der har til formål at gøre den offentlige transport mere konkurrencedygtig. 
Særlige kørebaner forbeholdt offentlig transport 
50. Busbaner og særlige sporvognsarealer giver de offentlige transportmidler mulighed for at 
undgå trafikpropper, der er forårsaget af anden trafik, og det kan i høj grad være med til 
at gøre offentlig transport mere attraktiv. 
Forkørselsret ved trafiklys 
51. Hvis de offentlige transportmidler får forkørselsret ved trafiklys, kan de opnå betydelige 
tidsbesparelser, og - hvilket er endnu vigtigere - overholde køreplanerne bedre. Det enkleste 
system er en magnetisk "sløjfe", som er lagt ned i vejen, og som aktiveres, når køretøjet 
passerer henover, og får et trafiklys til f.eks. at skifte til grønt. Et mere avanceret system 
anvender infrarøde stråler og kendes under betegnelsen "Selective Vehicle Detection". 
Køretøjerne forsynes med transponders, som "taler" med trafiklysene. Perioden med grønt 
lys kan forlænges, og perioden med rødt lys kan afkortes. Hvis busserne skal dreje, kan der 
aktiveres en "grøn pil", der giver busserne mulighed for at svinge foran modgående trafik. 
De steder, hvor der findes busbaner, kan der opnås endnu større tidsbesparelser ved at 
anbringe et ekstra sæt trafiksignaler foran krydset og lave særlige opmarchbåse for 
offentlige transportmidler. 
Forbud mod biltrafik 
52. Nogle af de foranstaltninger, der giver den offentlige transport en fortrinsstilling, kan 
samtidig anvendes til at begrænse adgangen for biler. Flere byer har forbudt bilkørsel i de 
centrale områder, der således frigøres til offentlig transport. Mange byer, som ikke decideret 
har forbudt biler, har dog begrænset parkeringsmulighederne i centrum. Det bedste er at 
21 
kombinere det med gode "Park - and - Ridc"-faciliteter uden for bymidten. 
Fysisk planlægning 
53. Fysisk planlægning kan være med til at skabe bedre adgang til steder og faciliteter og 
samtidig reducere behovet for transport. Forretninger og andre erhvervsaktiviteter kan 
samles i områder, som er godt dækket med hensyn til offentlig transport. Også afstandene 
mellem f.eks. boligområder og forretninger og skoler kan mindskes. På landsplan fører 
Nederlandene således en politik, der tager sigte på at få de "rette faciliteter på rette plads" 
eller bedre kendt som "ABC"-planlægning; målet er at sikre, at forretninger og déverse 
servicefaciliteter, hvor man kan forvente en udstrakt brug af offentlige trafikmidler fra 
medarbejderes, besøgendes side, placeres på steder, som er let tilgængelige, eller som kan 
gøres let tilgængelige via offentlig transport. 
/ ABC-systemet klassificeres områder på 
grundlag af adgangsforholdene. 
A = Nem adgang med offentlig transport, 
f.eks. nær offentlige transportterminaler. 
Højst 20% benytter bilen som dagligt 
befordringsmiddel. 
B — Nem adgang med offentlig transport og 
bil, f.eks. nær ringveje, der krydses af større 
offentlige transportkorridorer. Højst 33% 
benytter bilen som dagligt 
befordringsmiddel. 
C = Nem adgang med bil, f.eks. langs med 
motorveje. Ingen begrænsninger for brug af 
bil som dagligt befordringsmiddel. 
Virksomheder og diverse servicefaciliteter klassificeres efter deres mobilitetsprofil, som igen 
afhænger af antallet af medarbejdere og besøgende, deres afhængighed af vej godstransport 
og af biltrafik. Forretninger og kontorer placeres i A- eller B-områder, og 
transportbaserede aktiviteter placeres i C-områder. Der gives ikke tilladelse til opførelse 
af indkøbscentre uden for byerne i C-områder. 
54. I Storbritannien fastsattes i 1994 nogle retningslinjer for lokalforvaltningernes fysiske plan­
lægning, og heri lægges der vægt på behovet for at udnytte fysisk planlægning som et 
middel til at nedbringe transportbehovet og tilskynde til brug af andre transportmidler end 
bilen16. Samtidig er der sket en udvikling i retning væk fra at tillade opførelse af 
indkøbscentre uden for byerne. På mere lokalt plan arbejdes der i både Bremen og 
Edinburgh med planlægning af boligområder, hvor der slet ikke skal være nogen 
infrastruktur til biler, mens Portland i USA ofte nævnes som et eksempel på en integreret 
løsningsmodel, hvor man lægger hovedvægten på den offentlige transport ved at placere 
forretninger og virksomheder i nærheden af offentlige trafikcentre og begrænse 
parkeringsmulighederne. 
16 Greening Urban Transport - Land Use Planning, T&E, oktober 1994. 
22 
INTEGRERING AF TRANSPORTPLANLÆGNING OG 
FYSISK PLANLÆGNING 
PORTLAND 
Portland i staten Oregon er en del af et større storbyområde med 1,4 mio. 
indbyggere. Spredningen af beskæftigelsen og befolkningen i 1960'erne og 
70' erne førte til, at forstæderne voksede uhæmmet, mens den indre by forfaldt, 
og der opstod store sociale problemer. For at gøre noget ved den voldsomme 
vækst i den bymæssige bebyggelse, beskytte landbrugsområderne og spare energi 
nedsatte staten en kommission med særlige beføjelser. Målet var at gøre 
befolkningen mindre afhængig af bilerne, som gav stadigt større problemer med 
hensyn til trafikpropper, støj og forurening. I den centrale del af Portland opførtes 
tæt boligbebyggelse for at få flere til at bo i området, og der blev gennemført 
forskellige foranstaltninger for at gøre området mere fodgængervenligt, herunder 
udskiftning af motorvejen langs floden med et grønt område, skrappe 
parkeringsrestriktioner og tilbud om gratis offentlig transport i bykernen ved hjælp 
af et nyt "light rail"-system. Planer om nye vejanlæg er blevet skrinlagt til fordel 
for nye offentlige transportlinjer. Resultatet er, at der er blevet skabt nyt liv i 
bykernen med 30 000 nye job, og 40% af dem, der skal til og fra arbejde, 
benytter offentlige transportmidler. For at vise sin støtte til denne politik flyttede 
"Department of Transportation" for staten Oregon for nylig ind i nye kontorer i 
Portland helt uden parkeringsfaciliteter, men med nem adgang til offentlige 
transportmidler. 
23 
DEL C : DEN EUROPÆISKE UNIONS ROLLE 
55. Mens del B gav forskellige eksempler på hensigtsmæssige løsninger på nationalt, lokalt og 
regionalt plan, omhandler denne del de områder af betydning for offentlig transport, hvor 
det enten vil være mest hensigtsmæssigt at sætte ind på fællesskabsplan, eller hvor der 
allerede er iværksat fællesskabsforanstaltninger, som berører offentlig transport. 
KAPITEL I: FORMIDLING AF KNOWHOW OG FASTSÆTTELSE AF MÅL 
56. En lang række eksempler på gode løsninger viser, hvor vigtigt det er at udveksle erfaringer. 
Forskellige institutioner, myndigheder og sammenslutninger har allerede indledt en 
systematisk udveksling af informationer for dem, der driver og benytter de offentlige 
transportsystemer til personbefordring. EUROCITIES-initiativet er et eksempel på en 
samordnet indsats fra nogle europæiske byer, der ønsker at udveksle informationer på tværs 
af grænserne om de bedste løsninger på en række områder, herunder også transport. POLIS-
nettet og det nye forum, der beskæftiger sig med transporttelematik i bytrafikken har vist 
sig at være nyttige instrumenter for informationsformidlingen. Organisationen "Bilfri Byer", 
der blev oprettet i 1994, omfatter over 50 europæiske byer, der arbejder på at forbedre 
transportforholdene i byområder uden at ødelægge miljøet, og Det Europæiske Forbund for 
Transport og Miljø (T&E) har som medlemmer 25 ikke-statslige organisationer fra 15 
lande, der alle har specialiseret sig i transport- og miljøspørgsmål. 
57. Nogle medlemsstater arrangerer regelmæssigt møder med udveksling af informationer om 
personbefordring mellem transportvirksomheder og offentlige myndigheder. Den europæiske 
transportministerkonference (CEMT) følger udviklingen på dette felt. Sådanne ekspert­
konferencer og undersøgelser følges dog ikke altid op af forbedringer i den daglige drift 
til glæde for passagererne. Der kan også gøres meget for at sikre en mere løbende og 
komplet udveksling af informationer om mulighederne for at forbedre de eksisterende 
systemer. 
Opprioritering af den offentlige transport står på den politiske dagsorden 
58. Det er Kommissionens opfattelse, at spørgsmålet om forbedring af den offentlige 
personbefordring bør indtage en langt mere fremtrædende plads i den politiske diskussion. 
Kommissionen vil gerne støtte en bedre informationsudveksling og opfølgning på europæisk 
plan. Der er også behov for at få brugernes interesser17 stærkere repræsenteret i denne 
sammenhæng. Kommissionen vil overveje, hvordan brugersynspunkterne bedst kan 
repræsenteres, herunder muligheden for at støtte informationsnet for brugergrupper med 
særlige behov (f.eks. ældre). Kommissionen arbejder også på at integrere 
forbrugerpolitikken på andre områder, som også omfatter transportsektoren. 
17 Betegnelserne "brugere" og "passagerer" - som normalt anvendes i transportsektoren - dækker i denne 
grønbog forbrugere i henhold til definitionen i traktatens artikel 129 A. 
24 
59. De eksisterende rammer for udveksling og formidling af informationer bør forbedres og 
suppleres for at sikre, at langt flere får adgang til den eksisterende knowhow (og "know 
how not"). Hensigten er ikke at udarbejde ensartede obligatoriske løsninger, men at gøre 
opmærksom på de forskellige løsningsmodeller. Det kunne også overvejes om det ville være 
hensigtsmæssigt at opstille nogle fakultative mål for f.eks. nedbringelse af forureningen, 
forbedring af rejsetiden, forbrugerindflydelse, bedre adgangsforhold til transportsystemet 
og forøgelse af passagertallet på de offentlige transportmidler. Europa-Parlamentet og Rådet 
og andre EU-institutioner bør inddrages aktivt i fastsættelsen og udbredelsen af sådanne 
mål. Disse mål kan være en hjælp for transportvirksomheder og transportmyndigheder, når 
de skal finde den fornødne politisk støtte til de foranstaltninger, der skal til for at opfylde 
dem. Også kriterier for den fysiske planlægning med henblik på at skabe bedre 
adgangsforhold og nedbringe transportbehovet bør indgå i overvejelserne. Desuden bør der 
fastsættes kriterier for en kvalitetsbedømmelse af transportsystemer, som kan bidrage til at 
gøre systemerne lettere tilgængelige og højne kvaliteten i hele Den Europæiske Union ved 
hjælp af fakultative foranstaltninger. Kommissionen har til hensigt at undersøge, om det kan 
lade sig gøre at indføre en sådan kvalitetsbedømmelse, og den vil overveje, om den kan 
danne grundlag for en præmieringsordning for alle europæiske byer, hvis transportsystemer 
opfylder høje kvalitetsstandarder. 
60. Der kan sikres en mere systematisk informationsformidling til brug for planlægningen og 
driften af transportsystemer til personbefordring gennem en udbygning af eksisterende 
databaser om F&U og resultaterne af erfaringer fra forskellige forsøg og løsninger både i 
Den Europæiske Union og andre steder i verden. Kommissionen har derfor til hensigt at 
samarbejde med forskningsinstitutter og nationale og regionale transportmyndigheder om 
at udvikle komplette databaser, som kan benyttes af transportmyndigheder og trafik­
selskaber. 
61. De gældende regler om befordring og erstatningsansvar er eksempler på områder, hvor 
enighed om minimumsstandarder kunne bane vejen for yderligere fremskridt. 
Bestræbelserne på at højne kvaliteten af transportsystemerne kunne også støttes gennem 
præmiering af nyskabende initiativer fra transportvirksomhedernes eller myndighedernes 
side på grundlag af anerkendte kriterier. 
62. Konkrete metoder til at forbedre informationsformidlingen og skabe enighed om fælles mål 
skal drøftes på det "forum for borgernes transportnet", som Kommissionen vil indkalde i 
1996 som led i høringsprocessen. Dette forum vil give alle interesserede - herunder også 
passagererne - og de offentlige myndigheder med ansvar for de offentlige transportsystemer 
til personbefordring lejlighed til at udforske, hvordan man kan lære af hinandens erfaringer, 
og hvordan brugernes behov kan formidles mere effektivt til dem, der træffer de afgørende 
beslutninger om transportsystemernes udformning. Der vil på grundlag af resultaterne fra 
dette forum blive truffet beslutning om den videre opfølgning. 
25 
KAPITEL II PRIORITERING AF F&U-OPGAVERNE EFTER PASSAGERERNES 
BEHOV 
63. Fællesskabets fjerde rammeprogram for forskning, teknologisk udvikling og demonstration 
omfatter et særprogram for transport. Fra 1995 til 1998 skal der bruges ca. 240 mio. ECU 
på forskning i forbedringer af transportnettet. I programmet indgår også en tværgående 
foranstaltning, nemlig strategisk forskning, som tager sigte på udarbejdelse af strategier til 
fremme af bæredygtig mobilitet. Forskningen inden for transport i byområder kommer til 
at omfatte en række forskellige forsknings- og demonstrationsaktiviteter inden for transport­
styring, strategier til ændring af trafikkens fordeling på de forskellige transportformer samt 
takstfastsættelse og finansiering. 
Eksisterende forskningsprogrammer 
64. Kommissionen har været særlig aktiv inden for anvendelse af de former for tele­
kommunikations- og informationsteknologi, der går under betegnelsen transporttelematik 
(her tænkes især på støtten til DRIVE I- og ATT-programmerne). Der gennemføres i 
øjeblikket pilotforsøg i over 50 byer. Programmet er centreret omkring syv områder af 
praktisk betydning, hvoraf de seks har ydet et markant bidrag til de praktiske løsninger og 
teknikker, der skal til for at forbedre transporten i de europæiske byer i fremtiden. 
65. Telematik-særprogrammet inden for det fjerde rammeprogram opererer med et budget på 
205 mio. ECU til transportområdet og fortsætter og videreudvikler forskning fra tidligere 
programmer. POLIS-nettet, der omfatter over 40 byer og regioner, der er interesseret i at 
indføre transporttelematik til løsning af transport- og miljøproblemer, samfinansieres af 
Kommissionen. Dette forskningssamarbejde tager sigte på at indføre ny teknologi for at 
afhjælpe problemerne med transportbehovene i byområder. 
66. Det europæiske COST Transport-program har koordineret en række undersøgelser om 
fremdriftssystemer, alternative drivmidler, energiudnyttelse, behovet for interregional 
transport, lavgulvsbusser, godstransport i byer og kombinationen af højhastighedstog og 
flytransport. En ny aktion om de samlede fordele ved bedre adgang til offentlig transport 
er under overvejelse. 
67. De gode resultater med lavgulvstransportmidler har vist, at der er behov for gode adgangs­
forhold i hele transportkæden. En række nationale forsøg med lavgulvsbusser resulterede 
i COST 322-forskningsprojektet, der drejer sig om en cost benefit-analyse af 
lavgulvsbusser, så der kan fastsættes kriterier eller specifikationer for køretøjer og 
stoppesteder, især med henblik på personer med nedsat bevægelsesevne. Finland, Frankrig, 
Nederlandene, Schweiz, Spanien, Storbritannien, Sverige, Tyskland og Ungarn deltog og 
er - takket være deres medvirken i projektet - blevet førende på verdensplan med hensyn 
til udvikling og drift af lavgulvsbusser. 
68. Successen med COST-projektet om lavgulvsbusser har ført til, at der er iværksat et nyt 
COST-projekt om befordring af bevægelseshæmmede: COST-aktion 335 om bedre 
adgangsforhold inden for jernbanetrafikken. Projektet har til formål at samle de bedste 
løsninger på området til imødekommelse af handicappedes og ældres behov i relation til alle 
aspekter af togrejser og i givet fald også anbefale de bedste designløsninger. Projektet har 
betydning for alle (potentielle) passagerer med bagage, og hvis projektets anbefalinger 
26 
iværksættes, skulle det medføre væsentlig bedre adgangsforhold i togsystemerne. Det er i 
forbindelse med COST 322 og COST 335 blevet fremhævet, at også personalets 
kvalifikationer og uddannelse er et vigtigt element. 
F&U-arbejdsgrupper 
69. I begyndelsen af 1995 blev der nedsat en række F&U-arbejdsgrupper. De skal koordinere 
de forskningsaktiviteter, der gennemføres af Kommissionen, medlemsstaterne og erhvervs­
livet, så forskningen får størst mulige virkninger for europæisk erhvervslivs konkurrence­
evne, og F&U-støtten bliver mere synlig for de europæiske borgere. Resultatet af dette 
initiativ skal være, at der fastlægges en række fælles projekter af interesse for erhvervslivet, 
og de skal samtidig være i overensstemmelse med de prioriterede opgaver i relation til den 
fælles transportpolitik. Arbejdsgrupper af særlig relevans for "borgernes transportnet" er 
grupperne om fremtidens bil, fremtidens tog og togsystemer samt kombinationen af 
forskellige transportformer (intermodalitet). 
70. Arbejdsgruppen om 'intermodal transport' er særlig vigtig og omfatter både brugere, 
transportvirksomheder og trafikselskaber, myndigheder og virksomheder, der fremstiller og 
leverer infrastruktur. Gruppen skal bidrage til udvikling af teknologier, systemer, ny­
skabende koncepter og strategier, som kan forbedre intermodale transportoperationer inden 
for både personbefordring og godstransport. Arbejdsgruppen har opmærksomheden særlig 
henvendt på stationer, havne, lufthavne og indlandsterminaler, hvor gods eller passagerer 
skifter transportform, samt på andre aspekter af det intermodale system, såsom teknologi 
i forbindelse med omstigning eller omladning til nyt transportmiddel, og telematikværktøjer. 
71. De resultater, arbejdsgruppen når frem til, gennemføres ved hjælp af en handlingsplan, som 
skal afdække alle de problemer, behov og prioriterede opgaver, der kræver en indsats på 
europæisk plan, lige fra FTU, validering og demonstration til accept på transportmarkedet 
af en ny generation af omstignings- og omladningscentre og -faciliteter. I handlingsplanen 
indgår også ydeevne, miljø og effektivitetsmål for en række projekter samt en tidsplan. 
Handlingsplanen skal danne grundlag for demonstration af de bedste teknologier og 
strategier, der er til rådighed. Alle teknologiske problemer i relation til de enkelte transport­
former og alle organisatoriske spørgsmål vil blive taget op i denne handlingsplan, så man 
sikrer en virkelig effektiv sammenkædning og driftskompatibilitet. 
Støtte til forskningsresultaternes første konkrete anvendelse i stor målestok 
72. Der kan være organisatoriske, institutionelle og økonomiske problemer forbundet med 
forskningsresultaternes første anvendelse i praksis. Kommissionen vil derfor overveje, 
hvordan der kan skabes bedre sammenhæng mellem forskning og udvikling og konkrete 
anvendelsesmuligheder på markedet. På visse områder kan Fællesskabets medvirken ved 
planlægningen og implementeringen, og dets deltagelse i de økonomiske risici måske gøre 
det lettere at nå op over den "kritiske grænse", der gælder for nye koncepter. F.eks. kan 
programmet være med til at fremme indførelse af multimodale komplette billetsystemer på 
tværs af grænserne. 
27 
Tekniske forskrifter, standardisering og formidling 
73. Forskningsaktiviteter og erfaringer med den første anvendelse af forskningsresultaterne i 
praksis udgør et solidt grundlag for den bedste udnyttelse af nye teknologier og andre 
metoder til at forbedre transportsystemet. I forbindelse hermed bør forskningen fremhæve 
de bedste metoder og løsninger og de nødvendige standarder. Forskningsresultaterne bør 
også indgå i udarbejdelsen af fremtidige love og regler på området, herunder tekniske 
forskrifter og standarder. Lovgivnings- og standardiseringsmæssige konsekvenser bør derfor 
medtages som et tværgående emne i alle FTU-aktiviteter. Ud over at underbygge 
lovgivnings- og standardiseringsprocessen på europæisk plan bør forskningsresultaterne også 
formidles ud til alle, der beskæftiger sig med transportpolitiske spørgsmål (dvs. 
medlemsstaterne, internationale institutioner, forskningsinstitutter og erhvervslivet). 
Resultaterne bør også præsenteres for offentligheden på en forståelig måde. Kommissionen 
er i færd med at udarbejde en samlet formidlingsstrategi, som kommer til at gælde for alle 
FTU-programmer i det Fjerde rammeprogram. 
28 
KAPITEL IH: EFFEKTIV UDNYTTELSE AF FÆLLESSKABSINSTRUMENTERNE 
74. Der er mange af Fællesskabets politiske instrumenter, der indvirker på de offentlige 
transportsystemer til personbefordring, og det er nødvendigt at sikre sig, at de i videst 
muligt omfang bidrager til at forbedre den offentlige personbefordring og få flere til at 
benytte offentlig transport. 
De transeuropæiske transportnet og "borgernes transportnet" 
75. Det er en vigtig opgave for Den Europæiske Union at få udviklet transeuropæiske 
transportnet, der giver "unionsborgerne ... mulighed for fuldt ud at udnytte de fordele, 
som etableringen af et område uden indre grænser medfører", og i denne sammenhæng 
"tager Fællesskabets indsats sigte på at fremme de nationale nets indbyrdes sammenkobling 
og interoperabilitet samt adgangen til disse net. I denne indsats tilgodeses især 
nødvendigheden af at skabe forbindelse mellem på den ene side øområder, 
indlandsområder og randområder og på den anden side Fællesskabets centrale områder. " 
(Artikel 129 Bl traktaten om Den Europæiske Union). Retningslinjerne for udviklingen 
af disse net drøftes i øjeblikket af Ministerrådet og Europa-Parlamentet18. 
Sammenkædningen af fjern- og nærtrafik i det offentlige transportsystem 
76. De transeuropæiske net tog oprindelig sigte på infrastrukturprojekter ÎOT fjerntrafik (på 
tværs af grænserne). Hvis de transeuropæiske net virkelig skal blive til gavn for den 
almindelige borger, er man imidlertid også nødt til at forbedre grænsefladen mellem fjern­
trafiksystemerne og de regionale net og bytrafiknettene. 
77. En af målsætningerne for Fællesskabets indsats er at støtte etableringen af "individualiseret 
kollektiv transport", dvs. et system, som imødekommer den enkelte rejsendes behov inden 
for rammerne af et integreret kollektivt transportsystem. Der er rig mulighed for at 
forbedre sammenkoblingen af de forskellige transportformer, især i forbindelse med den 
fysiske udformning af omladnings- og omstigningsstederne (stationer, lufthavne osv.) og 
indførelsen af integrerede informations- og billetsystemer, der dækker den fulde 
transportafstand. 
78. Hvis "borgernes transportnet" skal blive en succes, er det vigtigt at få integreret lokal­
trafikkens behov i planlægningen af infrastrukturprojekterne vedrørende de transeuropæiske 
net. For så vidt angår det transeuropæiske jernbanenet, bør højhastighedstognet, lufthavne 
og bytransport integreres bedre. De transeuropæiske net bør udformes med udgangspunkt 
i behovet for at fremme offentlig transport. Det betyder, at der må lægges øget vægt på 
mulighederne for at skifte mellem systemer, på fælles informationsnet og på andre 
foranstaltninger, der kan gøre den offentlige transport mere attraktiv i forhold til 
privatbilismen. 
18 KOM(94) 106 fra april 1994, som i øjeblikket er til andenbehandling i Europa-Parlamentet. 
29 
79. Det er afgørende, at der etableres den bedst mulige grænseflade mellem fjerntrafikken og 
lokaltrafikken, hvis de nye traktatbestemmelser om transeuropæiske net virkelig skal være 
effektive. Kommissionen vil derfor fremme projekter, som kan bidrage til en bedre 
sammenkædning af transeuropæiske forbindelser og transportsystemer på nationalt, regionalt 
og lokalt plan, når retningslinjerne for udvikling af transeuropæiske net skal anvendes i 
praksis. Alle projekter vedrørende personbefordring, der forelægges med henblik på støtte 
til transeuropæiske net, skal bedømmes ud fra denne synsvinkel, og resultaterne af denne 
bedømmelse bliver afgørende for, hvorvidt der kan ydes økonomisk støtte. Kommisionen 
vil følge udviklingen på dette område og overveje, om strategien skal udbygges yderligere. 
Regionalpolitik 
80. Den Europæiske Unions strukturfonde og Samhørighedsfonden yder omfattende støtte til 
transportinfrastruktur og transportstyring i støtteberettigede regioner i EU-landene. Især vil 
Samhørighedsfonden i perioden 1993-1999 bruge over 8 mia. ECU (ca. 50% af den 
samlede tildeling) til transportinfratruktur og bl.a. støtte flere prioriterede projekter i 
forbindelse med de transeuropæiske net, udvikling af jernbanedriften, forbedring af havne­
faciliteter og trafikstyringssystemer i de fire berørte medlemsstater, nemlig Grækenland, 
Irland, Spanien og Portugal. Også EFRU yder ganske omfattende støtte til 
transportinfrastruktur (veje, jernbaner, havne og lufthavne) i forbindelse med mål nr. 1-
fællesskabsstøtterammer for forbedring af infrastrukturen både på nationalt og på regionalt 
og lokalt plan via de relevante operationelle programmer. Ud over fællesskabsstøtte­
rammerne og Samhørighedsfondens aktiviteter, som hovedsagelig samfinansierer medlems­
staternes udviklingsprogrammer, er der en lang række fællesskabsinitiativer, f.eks. 
INTERREG og URBAN, der bidrager til at løse transportproblemer, som forudsætter et 
grænseoverskridende samarbejde, og rette op på en skæv udvikling i byerne. 
81. I denne sammenhæng medvirker Kommissionen i samarbejde med medlemsstaterne til at 
forbedre de offentlige transportsystemer. De disponible midler skal først og fremmest 
bruges til finansiering af offentlige infrastrukturarbejder, der giver borgerne bedre transport­
muligheder og skaber lettere adgang til yderregionerne, og som også bidrager til at løse i 
visse tilfælde helt akutte trafik- og miljøproblemer i de støtteberettigede områder. 
82. Der er en snæver sammenhæng mellem regionalpolitikken og Samhørighedsfonden og de 
transeuropæiske net, især i relation til planlægningen. Samhørighedsfonden yder under alle 
omstændigheder et væsentligt bidrag til den offentlige transport, og man er ved at 
undersøge mulighederne for at etablere offentlige/private partnerskaber for at gøre det så 
fordelagtigt som muligt at benytte offentlig transport. 
83. Arbejdet med at etablere et integreret "borgernes transportnet" skal bidrage til langt mere 
omfattende systemintegrering og til udvikling af intermodale strategier for bygning af ny 
transportinfrastruktur. Fællesskabet bør i fuld overensstemmelse med strukturfondenes og 
Samhørighedsfondens gældende retsgrundlag og kriterier for støtteberettigelse lægge større 
vægt på støtte til projekter, der kan medvirke til øget systemintegrering og intermodalitet. 
30 
Energipolitik 
84. Forbedrede offentlige transportsystemer til personbefordring kan være med til at reducere 
energiforbruget. Bedre energiudnyttelse kan også nedbringe omkostningerne ved offentlig 
personbefordring. I transportsektoren satses der med THERMIE-programmet på 
foranstaltninger til forbedring af de kollektive transportsystemers samlede effektivitet, øget 
brug af nyskabende og renere energikilder og kombinerede fremdriftssystemer; THERMIE-
programmet har også vist, at de nye løsninger kan anvendes i praksis på reelle markeds­
vilkår. Andre fællesskabsprogrammer yder støtte til brugen af alternative energikilder, som 
f.eks. komprimeret naturgas som brændstof til busser. 
85. SAVE-programmet tager sigte på at øge energieffektiviteten i hele Den Europæiske Union. 
I perioden 1991-1995 er der ydet støtte til 31 pilotprojekter til forbedring af energi­
effektiviteten ved godstransport og personbefordring, hovedsagelig i byområder. Det nye 
SAVE li-program omfatter projekter vedrørende energiforvaltning i regioner og byer og 
skal også yde støtte til etableringen af energiagenturer. De lokale energiagenturer skal bl.a. 
arbejde på at forbedre de offentlige transportsystemer for derved at nedbringe energi­
forbruget og C02-emissionerne og forbedre livskvaliteten i byerne. 
Telematik 
86. De nye telekommunikations- og informationsteknologier (som indgår som led i det 
transeuropæiske net) åbner store muligheder for at forbedre både den individuelle og den 
offentlige transport. Trafikstyrings- og informationstjenester kan tilbyde vigtige beslutnings­
værktøjer i og med, at de kan levere kvalitetsinformationer fra let tilgængelige databaser. 
Forskningen har allerede peget på nogle områder, hvor dette kan udnyttes. Projekterne vil 
blive videreført under det Fjerde rammeprogram med hovedvægten lagt på validering i stor 
målestok og demonstration af avancerede transporttelematiksystemer. Der er nu afsat 
omfattende midler til formålet via bevillingerne til det transeuropæiske transportnet (der er 
også fastsat retningslinjer for, hvordan anvendelsen af telematikværktøjerne skal 
koordineres). 
87. Telematikken giver et trafikselskab, der varetager offentlig personbefordring, mulighed for 
at overvåge trafiksituationen både med hensyn til nettets belastning, køretøjernes 
belægningsgrad og nedbringelse af ventetiden for passagerer. Overvågningen kan også øge 
sikkerheden ved at benytte offentlige transportmidler. Det såkaldte "Global Navigation 
Satellite System" (GNSS) er også under udvikling og vil kunne fungere som positionerings­
system for sporvogne, busser og tog. Systemerne vil også kunne levere informationer til 
bilisterne og vil med fordel kunne anvendes til almindelig trafikstyring. Det giver en bedre 
trafikafvikling, som vil kunne bidrage ganske væsentligt til at nedbringe transporttiderne 
for de offentlige trafikmidler. 
Informationssamfundet 
88. Som skitseret i Kommissionens handlingsplan om "Europa på vej mod 
informationssamfundet" er vedtagelse af den fornødne lovgivning om en række spørgsmål 
såsom standardisering, driftskompatibilitet, takster og datasikkerhed en forudsætning for 
øget anvendelse af de informationsteknologiske værktøjer. Fremskridt på dette område vil 
kunne bidrage til, at telematikken kan udnyttes effektivt på transportområdet. 
31 
KAPITEL IV: MODERNISERING AF LOVGIVNINGSGRUNDLAGET 
Generelt 
89. De foranstaltninger, Den Europæiske Union gennemfører med direkte sigte på adgangen til 
at varetage offentlig personbefordring, har været centreret omkring liberalisering af fjern­
trafikken, f.eks. flytrafik og turistbusrejser19. Denne liberalisering giver ganske opmuntrende 
resultater. Antallet af fly- og busforbindelser er steget, og nettene er blevet udvidet. 
Konkurrencemiljøet giver brugerne flere valgmuligheder og mere for pengene. 
Kommissionen vil forelægge forslag om videreudvikling af lovgivninggrundlaget, især 
forslag vedrørende lejlighedsvis kørsel med turistbusser og ret til at tilbyde kørsel med 
turistbusser for transportvirksomheder, der er hjemmehørende i et andet land. Hvis den åbne 
adgang til markedet udvides til at omfatte alle offentlige transporttjenester til -
personbefordring, vil det imidlertid få vidtrækkende konsekvenser for systemernes 
brugervenlighed som helhed. Når lovgivningsgrundlaget skal videreudvikles, et det derfor 
vigtigt at fastholde muligheden for at sikre, at de overordnede transportpolitiske mål 
opfyldes under skyldig hensyntagen til de forskellige nationale strategier på dette afgørende 
felt. Især bør man være opmærksom på begrebet "de med offentlige tjenester forbundne 
forpligtelser". Det ideelle må være, at alle borgere har adgang til og råd til at betale for 
offentlig transport. Økonomiske og tekniske hensyn kan muligvis lægge h8indringer i vejen 
herfor, men det er Kommissionens opfattelse, at det er en meget vigtig målsætning, som 
bør gøres til genstand for en grundig debat, især i forbindelse med en udbygning af 
lovgivningen på transportområdet. 
Kriterier for modernisering af lovgivningsgrundlaget 
90. Der bør skabes et lovgivningsgrundlag, som sikrer opfyldelse af kravene i relation til 
transportplanlægning, herunder systemintegrering og indbyggede incitamenter til at tilbyde 
effektiv transportbetjening. Først skal de grundlæggende målsætninger fastlægges. De skal 
være i overensstemmelse med kvalitetschecklisten for "borgernes transportnet". Mål­
sætningerne er følgende: 
at tilskynde flere til at benytte offentlig transport, 
at tilskynde til systemintegrering og opfyldelse af de med offentlige tjenester 
forbundne forpligtelser, 
at give de selskaber og virksomheder, der varetager transporttjenesterne, og de ansvar­
lige myndigheder incitamenter til at forbedre adgangsforholdene, effektiviteten, 
kvaliteten og brugervenligheden af offentlige transportsystemer til personbefordring, 
at skabe de nødvendige økonomiske forudsætninger for at gøre offentlige transport­
tjenester mere attraktive både for publikum og for private investorer, 
at sikre opfyldelse af nogle minimumskrav i relation til de ansattes uddannelse og 
kvalifikationer og dermed garantere stor driftsikkerhed og et højt sikkerhedsniveau, 
at opretholde fleksibiliteten i forhold til højt prioriterede specifikke nationale, 
regionale og lokale mål og opgaver og særtræk i de nationale retssystemer. 
19 Rådets forordninger (EØF) nr. 2407/92, 2408/92 og 2409/92, EFT nr. L 240 af 24. august 1992; 
Rådets forordning (EØF) nr. 684/92, EFT nr. L 74 af 20. marts 1992; Rådets forordning (EØF) nr. 
2454/92, EFT nr. L 251 af 29. august 1992. 
32 
Fællesskabets indsats skal bidrage til at sikre, at de offentlige transportsystemer opfylder 
disse kriterier. 
Markedsstrukturer 
91. Med hensyn til bymæssig og regional personbefordring er de offentlige transportsystemer 
organiseret, ejet og drevet af det offentlige. Det giver mulighed for direkte at iværksætte 
foranstaltninger til opfyldelse af transportpolitiske mål, men en sådan struktur indebærer i 
mange tilfælde, at der ikke hos ledelsen er tilstrækkelige incitamenter til at reagere på 
passagerernes behov, højne kvaliteten og gøre driften mere omkostningseffektiv, og det 
betyder igen, at den ikke kan opfylde alle de ovennævnte kvalitetskriterier. 
92. I den anden ende af skalaen har total liberalisering af adgangen til varetagelse af offentlig 
personbefordring givet øget omkostningseffektivitet, men i mange tilfælde indebærer denne 
løsningsmodel en begrænsning af mulighederne for at styrke integreringen af de forskellige 
systemer. Resultatet har været, at fuld liberalisering af personbefordringen i byområder ikke 
har standset det faldende passagertal i den offentlige befordring. 
93. I et forsøg på at afveje kravene i relation til offentlige tjenester mod "indbyggede" 
incitamenter til at gennemføre kvalitets- og omkostningsmæssige forbedringer har 
forskellige offentlige myndigheder tilsyneladende opnået gode resultater ved at udlicitere 
koncessioner20. Udlicitering af offentlige transporttjenester til personbefordring på grundlag 
af koncessioner for en begrænset periode i stedet for at bevilge dem personligt skaber et 
konkurrencepræget miljø uden at modarbejde opfyldelsen af på forhånd fastsatte 
transportpolitiske målsætninger. Denne model giver desuden mulighed for at tiltrække 
privatkapital til investeringer uden at ødelægge eksisterende systemer. Kommissionen vil 
overveje, hvordan udlicitering af koncessioner til varetagelse af bymæssig og regional 
personbefordring kan fremmes. 
Regler om offentlige kontrakter 
94. Man er i stigende grad gået over til at udlicitere koncessioner, og konsekvenserne heraf for 
Den Europæiske Unions lovgivning om offentlige kontrakter bør undersøges nærmere. Den 
nuværende fællesskabslovgivning om offentlige kontrakter gælder for tre centrale områder, 
nemlig indkøb, bygge- og anlægsarbejder og tjenesteydelser21. Offentlige selskaber og 
virksomheder, der driver net til betjening af offentligheden på transportområdet i form af 
jernbaner, automatiserede systemer, sporvogne, trolleybusser, almindelige busser og 
kabelbusser på grundlag af særlige eller eksklusive rettigheder, der er tilstået dem af en 
kompetent myndighed i en medlemsstat, er omfattet af et særligt sektordirektiv 
(93/38/EØF), som giver frit valg med hensyn til procedurer for tildeling af kontrakter: åbent 
udbud, begrænset udbud eller forhandling af underhåndsaftaler. 
20 Se gennemgangen af de relevante eksempler i bilag A. 
Se Rådets direktiver nr. 93/36/EØF (indkøb), 93/37/EØF (bygge- og anlægsarbejder) og 92/50/EØF 
(tjenesteydelser). 
33 
95. Hverken tildeling af koncessioner til offentlige transporttjenester til personbefordring eller 
tildeling af særlige eller eksklusive rettigheder til at drive net til betjening af offentligheden 
på personbefordringsområdet er imidlertid dækket af de i punkt 94 nævnte direktiver. Det 
betyder, at der er mulighed for 
at højne kvaliteten af transportoperationerne og gøre dem mere omkostningseffektive 
gennem systematisk udlicitering af koncessioner, 
at fremme blandede/private partnerskaber i et erhverv med store investeringskapital­
behov, 
at fremme integrerede løsninger på transportproblemer ved at benytte instrumenterne 
vedrørende offentlige kontrakter. 
96. Udlicitering af koncessioner til offentlige transporttjenester til personbefordring baseret på 
åbne europæisk dækkende offentlige udbud ville bidrage til opfyldelsen af disse mål. Det 
skal dog gøres sådan, at det understøtter transportpolitiske mål, herunder behovet for 
systemintegrering: der bør i kriterierne for udvælgelsen af det økonomisk mest fordelagtige 
tilbud være mulighed for at fastholde kvalitetskrav. Det kræver en specifikation, som gør 
det muligt at inddrage specifikke kvalitetskriterier såsom standarder for adgangsforholdene 
i det rullende materiel, integrering af transportoperationerne, sikkerhedsmæssige aspekter 
og minimumskrav til personalets uddannelse. På denne måde bibeholdes desuden 
muligheden for inden for rammerne af en given koncession at tilpasse eksisterende net efter 
markedsbehovene uden krav om, at der iværksættes udbud for sådanne tilpasninger. 
97. De specifikationer, der knyttes til udbud, bør tilskynde til at øge passagertallet, højne 
kvaliteten af transportoperationerne og gøre dem mere omkostningseffektive. Derfor bør det 
også snarere være transportvirksomhederne frem for de ordregivende myndigheder, der først 
og fremmest får fordel af lavere driftsomkostninger end forventet og højere indtægter end 
forventet. Det er blevet lettere at gennemføre med de nye billetteknologier (smart cards), 
der giver mulighed for en nøjagtig fordeling af indtægterne mellem de forskellige transport­
virksomheder. 
98. Endelig bør systemet fremme private kapitalinvesteringer i det materiel, der er nødvendigt 
til driften af transportsystemer (f.eks. stationer, terminaler og rullende materiel). Især skal 
man være opmærksom på, hvilke procedurer der skal gælde i de tilfælde, hvor integrerede 
systemer gøres til genstand for udbud, der dækker bygge- og anlægsarbejder, leverancer og 
tjenesteydelser inden for rammerne af et offentligt/privat partnerskab. 
Krav i relation til offentlige tjenester 
99. Der er bred enighed om, at på transportområdet er markedskræfterne alene ikke nok til at 
sikre, at transportbetjeningen i alle situationer har det niveau, den dækning og den kvalitet, 
der skal til for at imødekomme væsentlige økonomiske, sociale og regionale hensyn. Derfor 
må de offentlige myndigheder uanset ejerforholdene i transportvirksomhederne have 
handlefrihed til at sikre opfyldelsen af de med offentlige tjenester forbundne krav. 
34 
100. I forordningerne (EØF) nr. 1191/69 og 1893/91 defineres begrebet "offentlig tjenesteydelse" 
i den i traktatens artikel 77 fastsatte betydning. Der sondres mellem overfladetransport over 
lange afstande, for hvilke de med offentlige tjenester forbundne krav i form af retlige 
forpligtelser i relation til offentlige tjenester skal ophæves, og bymæssig og regional 
personbefordring for hvilken de offentlige myndigheder fortsat kan pålægge offentlige 
transportvirksomheder sådanne forpligtelser, hvis de vælger ikke at benytte sig af de 
almindelige regler om licitation. Umiddelbart skulle man tro, at muligheden for at pålægge 
særlige forpligtelser i forbindelse med offentlig befordring er den bedste løsning til at sikre 
opfyldelse af på forhånd fastsatte krav til en offentlig tjeneste. Men i praksis har regulering 
af offentlige transporttjenester gennem fastsættelse af forpligtelser for virksomhederne uden 
direkte relateret økonomisk kompensation alvorlige bivirkninger på grund af manglende 
økonomiske og ledelsesmæssige incitamenter til at forbedre tjenesterne og gøre dem mere 
effektive. Derfor har Kommissionen til hensigt at tage den generelle undtagelsesregel op 
til fornyet vurdering med henblik på at sikre, at den opfylder sit formål mere effektivt. 
"Borgernes transportnet" og togpersonbefordring 
101. Principperne for varetagelse af togtransport er fastsat i Rådets direktiv 91/440/EØF og går 
ud på at sikre ledelsesmæssig uafhængighed af staten, at adskille togdriften fra leveringen 
af infrastruktur, at forbedre jernbaneselskabernes økonomiske situation og at åbne for 
adgangen til jernbaneinfrastrukturen. Kommissionens meddelelse for nylig om 
iværksættelsen af direktiv 91/440/EØF indeholder forslag til, hvordan systemet kan 
udvikles, bl.a. gennem yderligere liberalisering af adgangen til varetagelse af 
jernbanepersonbefordring på tværs af grænserne. De strategimæssige krav til interregional 
jernbanetransport og lokal (bymæssig) jernbanetransport er dog meget forskellige og kræver 
en særskilt vurdering og hensyntagen til de behov, der er forbundet med integreret 
trafikplanlægning (dvs. koordinering med andre transportformer) og de med offentlige 
tjenester forbundne krav. 
102. Visse medlemsstater, såsom Tyskland og Frankrig, opererer med en særlig lovgivning for 
denne del af jernbanedriften, f.eks. besluttede de tyske myndigheder at omlægge ansvaret 
for styringen af den regionale passagertogtrafik fra centrale organer til regionale organer 
("Regionalisierung"). Denne beslutning blev ledsaget af en omfattende økonomisk 
omstrukturering22. 
103. Denne form for nyskabelse kan vise sig at bringe togtrafikbetjeningen i bedre 
overensstemmelse med de lokale og regionale behov, og her tænkes f.eks. på planlægningen 
af integreret multimodal transport og bedre kommunikation med passagererne. Det skaber 
også forudsætninger for at "finindstille" liberaliseringen af adgangen til at varetage pendler-
trafik og regional passagertrafik efter de bymæssige og regionale behov. Det kan blive en 
god garanti imod generelle løsningsmodeller, som måske vil begunstige de større hoved­
færdselsårer og tilsidesætte regionale behov. Kommissionen vil nøje følge udviklingen på 
dette felt og vil overveje, hvorvidt der skal gøres en specifik indsats for at skabe mere åben 
adgang til at varetage regional togpersonbefordring. 
22 Se bilag A. 
35 
KAPITEL V: BEDRE STANDARDER 
104. Fællesskabets indsats for at skabe bedre standarder på transportområdet gennem videre­
formidling af de mest hensigtsmæssige metoder og løsningsmodeller og gennem støtte til 
forskningen er tidligere omtalt i denne grønbog. Fællesskabet spiller også en vigtig rolle 
med hensyn til fastsættelsen af regler og forskrifter for standarder. 
Et særligt problem: Befordring af bevægelseshæmmede personer 
105. Ca. 80 mio. mennesker i Den Europæiske Union lider under en eller anden form for 
bevægelseshandicap, som gør det vanskeligere for dem at benytte offentlige transport­
systemer. Målet på lang sigt for Kommissionen og for transportmyndigheder, transport­
virksomheder og trafikselskaber i fællesskab er at sikre, at den offentlige transport er 
tilgængelig for alle. 
106. Resultaterne af det europæiske COST-projekt om adgangsforholdene i almindelige tog­
systemer (se punkt 68) tillige med CEMT/UIC-retningslinjerne for bedre adgangsforhold 
til tog skal danne grundlag for et rådsdirektiv om tilnærmelse af medlemsstaternes 
lovgivning om jernbanetransport (det blev bebudet i Kommissionens handlingsprogram om 
lettere tilgængelige transportsystemer). Der vil blive fremlagt forslag til andre rådsdirektiver 
for konstruktionsstandarder for almindelige busser og turistbusser (se nedenfor), hvori skal 
indgå resultaterne af COST 322-forskningen i lavgulvsbusser og adgangsforholdene i og 
omkring lufthavne og fly (baseret på EC AC dokument nr. 30). 
Regler for transportmateriel 
107. Mulighederne for at højne kvaliteten af den offentlige transport og gøre den mere sikker 
og effektiv er til dels fastlagt ved de gældende regler og forskrifter for transportmateriel. 
Reglerne om teknisk harmonisering af materiellet og om miljøkrav er specielt vigtige. 
108. Med hensyn til teknisk harmonisering er Kommissionen i færd med at forberede et direktiv 
om konstruktionsstandarder for almindelige busser og turistbusser. Som led i 
lovgivningsarbejdet om typegodkendelser, der gælder hele køretøjet, skal formålet være at 
fastsætte ensartede tekniske forskrifter for busser i hele Den Europæiske Union, så man får 
afskaffet de nuværende forskelle i standarder i det omfang, det er nødvendigt for at fjerne 
tekniske handelshindringer. Det vil give øgede muligheder for stordriftsbesparelser og skulle 
medføre lavere priser. 
109. Direktivet skal dække de aspekter af busdesignet, som har direkte betydning for sikker­
heden, og adgangsforholdene, og skal foreskrive, hvilke standarder der skal opfyldes for at 
garantere disse aspekter. Direktivet skal ikke tilstræbe at fastsætte detaljerede krav som 
transportvirksomhederne bedst selv kan afgøre, og det vil tage hensyn til lokale og 
regionale præferencer. Direktivet vil derfor blive begrænset til nogle minimumskrav med 
hensyn til f.eks. antallet af døre og nødudgange, sædebredde og sædeafstand, gangbredde 
og højde, den samlede passagerkapacitet og adgangsforhold, herunder trinhøjde. Det vil få 
direkte indvirkning på målsætningerne for "borgernes transportnet", fordi det vil bidrage 
til at fastlægge, hvilke bustyper der i fremtiden vil kunne anvendes til personbefordring. 
36 
110. Bedre adgangsforhold i offentlige transportmidler ved hjælp af lavtrins-/lavgulvsbusser vil 
bidrage til at gøre den offentlige transport i byområderne mere attraktiv og brugervenlig for 
alle. Man vil fastholde og fremme lavgulvsdesign og brug af minibusser til at gøre den 
offentlige transport mere fleksibel. 
Miljølovgivning 
111. Det er Kommissionens opfattelse, at miljøproblemerne i tilknytning til transport bør løses 
på grundlag af en integreret strategi, der omfatter flere elementer. For det første bør 
tekniske foranstaltninger med henblik på at gøre de enkelte køretøjer mere miljøvenlige 
indgå som en integreret del af EU's lovgivning om typegodkendelse af køretøjer. For det 
andet bør forholdsvis miljøvenlige transportformer, såsom tog, gøres mere effektive gennem 
bedre markedsstyring. For det tredje bør transportbrugerne pålægges at betale de faktiske 
omkostninger ved deres transportvalg. For det fjerde bør programmer for forskning og 
udvikling tage sigte på at forbedre miljøstandarder, og endelig bør der i miljølovgivningen 
fastsættes specifikke mål og standarder. 
112. Trafikken har stor indflydelse på luftkvaliteten. EU's miljølovgivning tilstræber at 
opretholde eller forbedre luftkvaliteten ved at fastsætte grænseværdier og mål og ved at 
sikre, at de politiske beslutningstagere og offentligheden er korrekt informeret om 
luftforureningen. I et rådsdirektiv om luftforurening med ozon er der fastsat procedurer for 
kontrollen af ozonindholdet og for underretning af offentligheden, når bestemte grænse­
værdier overskrides. Kommissionen har også stillet forslag til et rammedirektiv om 
luftkvalitet som første led i revisionen af den eksisterende lovgivning om luftkvalitet. Dette 
direktivudkast (som er til behandling i Rådet og Europa-Parlamentet) opstiller mål på 
mellemlang sigt for luftkvalitet. Det omfatter grænseværdier og varslingsgrænser for 14 
forurenende stoffer. Grænseværdierne er lavere end den nuværende tilladte værdi og skal 
gøres obligatoriske i løbet af 10-15 år. I områder, hvor luftforureningen overstiger de 
nuværende niveauer, skal de pågældende medlemsstater/regioner/byer udarbejde programmer 
med henblik på at kunne overholde både de nuværende niveauer og de fremtidige 
grænseværdier. Eftersom luftforureningen fra transportsektoren tegner sig for så stor en del 
af de samlede emissioner af luftforurenende stoffer, vil særlige foranstaltninger for trans­
porten også indgå i programmerne Det overlades dog til de ansvarlige myndigheder selv 
at afgøre, hvordan disse programmer skal gennemføres. 
Drivmidler og køretøjer 
113. Der er i forskellige fællesskabsdirektiver fastsat emissionsstandarder for busser og lastvogne 
og benzin- og dieseldrevne personbiler og varevogne. Reglerne er for nylig blevet skærpet 
(og andre stramninger er i vente), og det vil betyde et kraftigt fald i de samlede emissioner 
fra transport i løbet af de næste 10-15 år. Kommissionen vil også anvende en ny og mere 
alsidig strategi for udarbejdelsen af forslag til nye standarder i år 2000. Der vil i den 
forbindelse blive taget hensyn til omkostningseffektiviteten af de forskellige foran­
staltninger, herunder både tekniske (reduktion af emissioner fra køretøjer, forbedring af 
brændstofkvaliteten) og ikke-tekniske foranstaltninger (f.eks. styrkelse af den offentlige 
transport, trafikrestriktioner) samt krav om regelmæssige syn og vedligeholdelse. I 1992 
iværksatte Kommissionen i samarbejde med den europæiske automobil- og olieindustri det 
såkaldte "European Auto-Oil Programme"; sigtet var at skabe det fornødne tekniske 
grundlag for ny lovgivning i overensstemmelse med ovennævnte strategi. 
37 
Støj 
114. Lovgivningen om støjniveauer for motorkøretøjer (biler, lastbiler og busser) blev vedtaget 
i 1970 (direktiv 70/157/EØF) og er siden blevet ændret flere gange. Grænseværdierne for 
busser og lastbiler er sænket med over 10 dB (A) i den tid, lovgivningen har været i kraft, 
og grænseværdierne for biler er nedsat med 8 dB (A). Den relevante typegodkendelsestest 
tilstræber at begrænse den støj, der frembringes i en typisk bytrafiksituation. Efter at støjen 
er reduceret, er dækstøj blevet tydeligere, og dette kan gøre det vanskeligt at sænke 
grænserne yderligere 
KONKLUSION 
115. Europa-Kommissionen ønsker at sætte borgernes behov i centrum i beslutningerne om 
transportudbuddet. Som led heri vil vi arbejde på at fremme offentlig personbefordring. I 
denne grønbog om "borgernes transportnet" peges der på de afgørende problemer, som skal 
løses, desuden opridses de vigtigste politiske foranstaltninger, som skal iværksættes for at 
opnå kvalitetsmæssige forbedringer af systemet, og der gøres rede for, hvordan Den 
Europæiske Union kan bidrage til den fulde udnyttelse af det potentiale, der ligger i 
offentlig transport. 
116. Interesserede kredse, medlemsstaterne i Den Europæiske Union og Det Europæiske 
Økonomiske Samarbejdsområde, stater, der ansøger om medlemskab af Den Europæiske 
Union, Rådet, Europa-Parlamentet, Det Økonomiske og Sociale Udvalg og Regionsudvalget 
opfordres til at fremsende deres bemærkninger til denne grønbog inden 
den 31. juli 1996 
til 
Europa-Kommissionen 
Generaldirektorat for Transport 
"Grønbog om borgernes transportnet" 
200, rue de la Loi 
B - 1049 Bruxelles 
38 
BILAG A: MULIGE JURIDISKE GRUNDKONSTRUKTIONER FOR 
ORGANISERINGEN OG DRIFTEN AF OFFENTLIGE TRANSPORT­
TJENESTER TIL PERSONBEFORDRING 
39 
Mulige juridiske grundkonstruktioner for offentlige transportsystemer til personbefordring 
Beskrivelse i hovedtræk 
I Integreret offentlig organisering 
og drift ("offentlige 
forpligtelser") 
II Adskillelse af hhv. organisering 
og drift af den offentlige trans­
port gennem udlicitering 
(juridisk adskillelse) 
III Adskillelse af hhv. planlægning 
og drift af den offentlige 
transport gennem udlicitering 
baseret på almindelige udbud 
IV Fuld liberalisering af adgangen 
til markederne ("deregulering") Ansvar for planlægning og styring 
Net 
Offentligt trafikselskab 
(i samarbejde med 
offentlige myndigheder) 
Offentlige myndigheder 
med ansvar for 
transportplanlægningen 
("udbudsbetingelser") 
Offentlige myndigheder 
med ansvar for transport­
planlægningen 
("udbudsbetingelser") 
Transportvirksomheder 
(plus mulighed for off. 
varetagelse af samfunds­
vigtige tjenester) Drift 
Offentligt 
trafikselskab 
Transport­
virksomhed 
En eller flere 
transport­
virksomheder23 
Transport­
virksomheder Økonomisk ansvar 
Drift 
Offentligt trafikselskab 
(plus offentlige tilskud 
til dækning af tab) 
Transport­
virksomhed 
(plus offentlige tilskud 
ex-post eller ex-ante) 
Transportvirksomheder 
(plus offentlige tilskud 
ex-ante)24 
Transportvirksomheder 
(plus tilskud til 
specifikke tjenester) Investeringer 
Offentlige 
myndigheder 
Blandet 
Transport­
virksomheder 
(eller blandet) 
Transport­
virksomheder Ejerforhold 
Offentligt 
Offentligt, 
halvoffentligt 
eller privat 
Privat eller 
halvoffentligt 
Privat 
Indkaldelsen af udbud kan dække hele transportsystemer eller dele af disse. 
Normalt tilkendes kontrakten den tilbudsgiver, der anmoder om det laveste beløb i tilskud til varetagelsen af de i udbuddet specificerede tjenester. 
40 
Udlicitering af offentlig personbefordring 
Eksempler på nyskabende løsningsmodeller 
Option A: 
Udlicitering af hele systemer ("koncessioner") 
Det franske eksempel 
A 
Organiseringen af bytransport i Frankrig (uden for Ile-de-France) omfatter to 
hovedaktører: 
den for transportplanlægningen ansvarlige myndighed (en kommune eller en gruppe 
af kommuner), der fastlægger transportpolitikken for den pågældende region, og 
den transportvirksomhed, som er ansvarlig for varetagelsen af offentlig person­
befordring. 
Forholdet mellem den offentlige myndighed, der står for planlægningen, og 
transportvirksomheden er baseret på en driftsaftale (koncession), hvori er fastsat 
omfanget og kvaliteten af serviceydelser, forpligtelser til at varetage tjenester af 
samfundsmæssig betydning, transportvirksomhedens indtjening og takstfastsættelsen. 
Driftsaftalerne, der indgås på grundlag af en udbudsprocedure, er tidsbegrænsede. 
Løbetiden afhænger af, hvorvidt det rullende materiel ejes af transportvirksomheden 
(længere løbetid) eller af kommunen (kortere løbetid). Indtægtsrisikoen bæres i de fleste 
tilfælde af kommunen. 
I hele Frankrig dækker tre større transportvirksomheder (VIA, Transcet og CGEA) over 
80% af det franske bytransportmarked. Der er fastsat særlige bestemmelser for 
investeringer i driftsaftalernes løbetid. 
41 
Option B: 
Gradvis udlicitering af større dele af markedet 
Det svenske eksempel 
Hvert af de 24 lån i Sverige har en såkaldt personbefordringsforvaltning, som er 
ansvarlig for varetagelsen af offentlige transporttjenester til personbefordring. Efter en 
ændring af loven i 1989 sidder disse forvaltninger som ejere af transportkoncessioner. De 
har mulighed for enten at indgå en ny kontrakt med de sædvanlige 
transportvirksomheder (underhåndsaftale uden udbud) eller at iværksætte et offentligt 
udbud på grundlag af på forhånd fastsatte vilkår vedrørende ruter, køreplaner og takster. 
Det svenske eksempel er især nyskabende på grund af den gradvise overgang til 
anvendelse af udbud og på grund af de vidtrækkende kvalitetskrav i relation til 
køretøjernes maksimale og gennemsnitlige alder, siddepladser, vask- og 
rengøringsintervaller osv. Der mangler dog indbyggede incitamenter til at øge 
passagertallet, eftersom indtægtsrisikoen bæres af personbefordringsforvaltningen. 
Systemet har givet betydelige omkostningsbesparelser (op til 45%) og forbedret 
kvaliteten af den offentlige transport. 
Visse byer (som f.eks. Gôteborg) har benyttet de fleksible regler i den svenske 
lovgivning til ikke at udlicitere markedet som helhed, men kun større dele af det, og 
helst til forskellige transportvirksomheder. Denne metode skaber et konkurrencepræget 
kommercielt klima uden alt for store negative virkninger for den overordnede 
transportplanlægning. 
42 
Option C: 
Udlicitering af mindre dele af systemer (enkelte ruter) 
Eksemplet fra Londons bustrafik 
Den såkaldte Transport Aet fra 1985 liberaliserede bustrafikken i hele Storbritannien 
med undtagelse af London, hvor bustrafikken ifølge loven skulle gøres til genstand for 
udbud. 
I 1985 var det i London kun 2% af buskørslen, der blev drevet af London Transport 
(LT). Der blev på grundlag af en vurdering af de uafhængige transportvirksomheders 
evne til at sikre den fornødne busbetjening iværksat udbud for de første 13 busruter. 
Samtidig blev LT's egen busdrift omstruktureret, idet London Buses Ltd. blev omdannet 
til et holdingselskab med kontrol over 11 underordnede selskaber, der dækker hver sin 
del af byen; disse datterselskaber overtog en stadig større del af det ledelsesmæssige 
ansvar og blev gradvis selvstændige i driftsmæssig henseende, og processen endte med, 
at virksomhederne blev udbudt til salg. Resultatet er, at alle bustrafikselskaber i London 
nu er privatejede. 
I begyndelsen af 1994 blev halvdelen af busnettet udliciteret på konkurrencemæssige 
vilkår, og blandt dem, der fik kontrakter, var der nogenlunde lige mange tidligere LT-
selskaber og selvstændige transportvirksomheder. Ved udgangen af 1995 vil alle ruter 
være udliciteret, og LT vil ikke længere være ansvarlig for busdriften. 
LT har fortsat kontrol med fastsættelsen af takster og serviceydelser, idet målet er at 
skabe en blanding af kommercielle og samfundsmæssige elementer, som kan supplere og 
forsyne Londons jernbanenet og undergrundsnet. På samme måde er LT fortsat ansvarlig 
for infrastruktur såsom busstoppesteder, særlige faciliteter og finansieringen af særlige 
tjenester, der er nødvendige af sociale hensyn. 
Kontrakterne om de udliciterede bustjenester er baseret på "bruttoomkostninger", idet 
transportvirksomheden modtager et beløb for at varetage en på forhånd fastsat tjeneste, 
og indtægterne går til LT. Transportvirksomheden har således ingen kommerciel risiko 
og er først og fremmest interesseret i at gøre driften effektiv. 
I perioden fra 1984/85 til 1994/95 har den nye ordning bidraget til at nedbringe net­
omkostningerne med 27%, selv om nettet blev udvidet med 20%. Passagertallet er stort 
set uændret. 
Det er hensigten, at LT i perioden 1995-2000 skal gå over til 
"nettoomkostningskontrakter", hvor transportvirksomheden har direkte interesse i de 
kommercielle resultater og selv får indtægterne fra billetsalget. LT vil fortsat fastsætte 
takster og serviceydelser. Transportvirksomheden bærer risikoen, men får også selv 
fordelene af eventuelle forbedringer af de økonomiske resultater. 
43 
Fuldstændig liberalisering af bustjenesterne 
Det britiske eksempel 
Systemet 
På baggrund af fortsat faldende passagertal og stadigt større behov for tilskud blev det 
med Transport Aet fra 1985 besluttet helt at liberalisere og privatisere den regionale og 
bymæssige bustrafik fra oktober 1986 og videre frem. 
Ordningen er helt usædvanlig i Europa, eftersom den giver mulighed for direkte 
konkurrence på ruterne og fri prisfastsættelse. Der opereres ikke med et centralt organ, 
der varetager den overordnede planlægning af transporttjenesterne (med undtagelse af 
nogle få samfundsvigtige tjenester, der udliciteres). Kvalitetskravene er begrænset til 
sikkerhedsmæssige minimumskrav. 
Vigtigste resultater 
Det lykkedes med det nye system at forbedre omkostningseffektiviteten ganske betydeligt 
og nedbringe behovet for offentlige tilskud. De gennemsnitlige omkostningsbesparelser 
svarer nogenlunde til de besparelser, der opnåedes i London efter indførelsen af 
licitationssystemet (25-35%). 
Men i samme periode faldt det gennemsnitlige passagertal også ganske kraftigt (-27,4% 
i perioden fra 1985 til 1993/94), selv om antallet af kørte kilometre steg væsentligt 
(+24%). Denne stigning var dog i vidt omfang koncentreret på de mest benyttede ruter. 
Billetpriserne steg med ca. 25%. 
De manglende muligheder for integrering af transportsystemerne, der gør sig gældende i 
et fuldstændigt liberaliseret driftsmiljø, er en væsentlig hindring for at gøre de offentlige 
bustransportsystemer mere attraktive for publikum. Desuden ophørte stort set al form for 
trafikoplysning til passagererne på grund af konkurrencen mellem busselskaberne. Derfor 
anbefaler Confederation of Passenger Transport (CPT), at man ændrer 
konkurrencereglerne for at sikre en bedre overordnet planlægning og samordning inden 
for systemet. 
44 
Regionalisering af togtrafikken 
Det tyske eksempel 
Den 1. januar 1994 trådte den tyske forbundslov om omstrukturering af jernbanenettene 
i kraft. Med det nye regionaliseringsbegreb ("Regionalisierung"), der får virkning fra 1. 
januar 1996, går man endnu et skridt videre. Det indebærer, at ansvaret for 
organiseringen og planlægningen af regionale jernbanetjenester overgår til 
delstatsregeringerne ("Lander"), som på grundlag af lovgivningen i de enkelte delstater 
selv kan delegere ansvaret videre til kommuner eller grupper af kommuner 
(" Verkehrsverbunde"). 
Delstatsregeringer og kommuner vil få en betydelig økonomisk kompensation ved 
indtægterne fra (forhøjede) brændstofafgifter, så de får mulighed for at subsidiere de 
regionale jernbanetjenester, der normalt er tabsgivende: i 1996 skal der udbetales i alt 
ca. 15 mia. DM i tilskud. Der bliver tale om kompensationer af tilsvarende størrelse i 
1997 og videre frem. 
Regionaliseringsbegrebet indebærer, at delstatsmyndighederne på grundlag af deres egne 
love får ansvaret for fastlæggelsen af omfanget og kvaliteten af alle regionale og 
bymæssige offentlige transporttjenester, herunder også togtrafikken, og for udlicitering 
af disse tjenester til private transportvirksomheder. Åbningen af jernbaneinfrastrukturen 
for "tredjemand", således som det kræves i henhold til Rådets direktiv 91/440/EØF, der 
i mellemtiden er gennemført i tysk lov, giver mulighed for at udlicitere regionale 
togtrafiktjenester på konkurrencemæssige vilkår. Delstatsmyndighederne kan dog selv 
afgøre, om de vil benytte sig af denne mulighed. De kan også selv afgøre, hvordan 
transportvirksomhederne i givet fald skal kompenseres for et tab (ex-post eller ex-ante 
tilskud). 
Det tyske regionaliseringskoncept har skabt de lovgivningsmæssige forudsætninger for 
en væsentlig styrkelse af systemintegreringen. Det må forventes, at integrerede 
billetsystemer, der dækker store geografiske områder og flere forskellige 
transportformer, vil blive almindeligt udbredte i Tyskland. 
45 
BILAG B: OVERSIGT OVER FÆLLESSKABSPOLITISKE INSTRUMENTER 
AF BETYDNING FOR OFFENTLIG PERSONBEFORDRING 
46 
Oversigt over fællesskabspolitiske instrumenter af betydning 
for offentlig personbefordring 
Retsinstrument 
Rådets forordning 
(EØF)nr. 1191/69, 
ændret ved 
forordning 
1893/91 
Rådets direktiv 
93/36/EØF 
Rådets direktiv 
93/37/EØF 
Rådets direktiv 
92/50/EØF 
Rådets direktiv 
89/665/EØF 
Rådets direktiv 
93/38/EØF 
Rådets direktiv 
92/13/EØF 
Rådets forordning 
(EØF) nr. 2407/92 Emne 
Offentlige 
tjenester 
Offentlige 
indkøb 
Offentlige 
indkøb 
Offentlige 
indkøb 
Offentlige 
indkøb 
Offentlige 
indkøb 
Offentlige 
indkøb 
Erhvervs-
og markeds­
adgang Transport­
form 
Alle 
former for 
overflade­
transport 
Alle 
Alle 
Alle 
Alle 
Alle 
Alle 
Luftfart Hovedtræk/målsætninger 
Afgrænsning af de med 
offentlige tjenester 
forbundne forpligtelser, 
offentlige myndigheders 
forpligtelse til at yde 
kompensation for 
varetagelsen af offentlige 
transporttjenester 
Samordning af fremgangs­
måderne ved indgåelse af 
kontrakter om offentlige 
indkøb 
Samordning af fremgangs­
måderne ved indgåelse af 
offentlige bygge- og 
anlægskontrakter 
Samordning af fremgangs­
måderne ved indgåelse af 
offentlige tjenesteydelses­
aftaler 
Anvendelsen af klage­
procedurerne i forbindelse 
med indgåelse af 
offentlige indkøbs- samt 
bygge- og 
anlægskontrakter 
Samordning af 
fremgangsmåderne ved 
tilbudsgivning inden for 
vand- og energiforsyning 
samt transport og tele­
kommunikation 
Anvendelsen af klage­
procedurerne i forbindelse 
med offentlige kontrakter, 
som nu hovedsagelig er 
omfattet af direktiv 
93/38/EØF 
Krav vedrørende licenser 
til luftfartsselskaber Offentliggjort 
i EFT 
L 156 af 
28. juni 1969 
L 199 af 
9. august 
1993 
L 199 af 
9. august 
1993 
L 209 af 
24. juli 1992 
L 395 af 
30. december 
1989 
L 199 af 
9. august 
1993 
L76af 
23. marts 
1992 
L 240 af 
24. august 
1992 
47 
Oversigt over fællesskabspolitiske instrumenter af betydning 
for offentlig personbefordring 
Retsinstrument 
Rådets forordning 
(EØF)nr. 1108/70 
Rådets forordning 
(EØF) 4060/89 
Rådets forordning 
(EØF)nr. 1192/69 
Rådets forordning 
(EØF)nr. 1107/70 
Rådets forordning 
(EØF) 2830/77 
Rådets forordning 
(EØF)nr. 2183/78 
Rådets direktiv 
82/714/EØF 
Rådets direktiv 
76/135/EØF 
Rådets forordning 
(EØF) nr. 95/93 Emne 
(Brugen af) 
infrastruk­
turer 
Grænse­
kontrol 
Statsstøtte 
Statsstøtte 
Offentlige 
virksom­
heder 
Offentlige 
virksom­
heder 
Tekniske 
standarder; 
sikkerhed 
Tekniske 
standarder; 
sikkerhed 
Markeds­
adgang; 
konkurrence Transport­
form 
Jernbaner, 
veje og 
indre vand­
veje 
Veje og 
indre 
vandveje 
Jernbaner 
Jernbaner, 
veje og 
indre 
vandveje 
Jernbaner 
Jernbaner 
Indre 
vandveje 
Indre 
vandveje 
Luftfart Hovedtræk/målsætninger 
Bogføring af de udgifter, 
der er forbundet med 
infrastrukturerne for 
transporter med jernbane, 
ad landeveje og sejlbare 
vandveje 
Afskaffelse af kontrol ved 
medlemsstaternes grænser 
i forbindelser med trans­
port ad landevej og indre 
vandveje 
Fælles regler for 
normaliseringen af 
jernbanevirksomhedernes 
regnskaber 
Regler om støtte, som 
ydes inden for sektoren 
for transporter med 
jernbaner, ad landeveje og 
sejlbare vandveje 
Foranstaltninger til at gøre 
jernbanevirksomhedernes 
bogføring og årsregn­
skaber sammenlignelige 
Fastsættelse af ensartede 
principper for jernbane­
virksomhedernes omkost­
ningsberegning 
Tekniske forskrifter for 
fartøjer på indre vandveje 
Gensidig anerkendelse af 
fartsattester for fartøjer på 
indre vandveje 
Fælles regler for tildeling 
af ankomst- og afgangs­
tidspunkter i 
Fællesskabets lufthavne Offentliggjort 
i EFT 
L 130 af 
15. juni 1970 
L 390 af 
30. december 
1989 
L 156 af 
28. juni 1969 
L 130 af 
15. juni 1970 
L 334 af 
24. december 
1977 
L 258 af 
21. september 
1978 
L 301 af 
28. oktober 
1982 
L21 af 
29. januar 
1993 
L 14 af 
22. januar 
1993 
48 
Oversigt over fællesskabspolitiske instrumenter af betydning 
for offentlig personbefordring 
Retsinstrument 
Rådets forordning 
(EØF) nr. 2408/92 
Rådets direktiv 
93/65/EØF 
Rådets forordning 
(EØF) nr. 295/91 
Rådets forordning 
(EØF) nr. 2409/92 
Rådets direktiv 
89/459/EØF 
Rådets direktiv 
91/671 /EØF 
Rådets direktiv 
88/599/EØF 
Rådets direktiv 
93/89/EØF Emne 
Markeds­
adgang 
Tekniske 
standarder; 
flytrafik-
kontrol 
Forbruger­
beskyttelse 
Prisvilkår 
Færdsels­
sikkerhed 
Færdsels­
sikkerhed 
Social­
politik; 
færdsels­
sikkerhed 
Afgifter Transport­
form 
Luftfart 
Luftfart 
Luftfart 
Luftfart 
Veje 
Veje 
Veje 
Veje Hovedtræk/målsætninger 
Liberalisering af EF-
luftfartsselskabers adgang 
til luftruter inden for 
Fællesskabet 
Definition og anvendelse 
af kompatible tekniske 
specifikationer for 
erhvervelse af udstyr og 
systemer til regulering af 
lufttrafikken 
Fælles regler om en 
ordning for kompensation 
til ruteflypassagerer, der 
afvises på grund af over­
booking 
Fælles regler om billet­
priser og rater inden for 
luftfart 
Indbyrdes tilnærmelse af 
medlemsstaternes 
lovgivning om mønster­
dybden på dæk til visse 
motorkøretøjer 
Indbyrdes tilnærmelse af 
medlemsstaternes 
lovgivning om 
obligatorisk anvendelse af 
sikkerhedsseler i køretøjer 
på under 3,5 tons 
Standardkontrolprocedurer 
for gennemførelsen af 
sociallovgivning 
(forordningerne 3820/95 
og 3821/95) 
Harmonisering af afgifter Offentliggjort 
i EFT 
L 240 af 
24. august 
1992 
L 187 af 
29. juli 1993 
L36af 
8. februar 
1991 
L 240 af 
24. august 
1992 
L 226 af 
3. august 
1989 
L 373 af 
31. december 
1991 
L 325 af 
29. november 
1988 
L 279 af 
12. november 
1993 
49 
Oversigt over fællesskabspolitiske instrumenter af betydning 
for offentlig personbefordring 
Retsinstrument 
Rådets forordning 
(EØF) nr. 3925/91 
Rådets direktiv 
91/440/EØF 
Rådets direktiv 
92/6/EØF 
Rådets direktiv 
77/143/EØF 
Rådets direktiv 
80/1263/EØF 
Rådets direktiv 
85/3/EØF Emne 
Grænse­
kontrol 
Harmonise­
ring af 
strukturer, 
udvikling af 
Fælles­
skabets jern­
banenet, 
markeds­
adgang 
Færdsels­
sikkerhed 
Færdsels­
sikkerhed 
Færdsels­
sikkerhed 
Færdsels­
sikkerhed og 
tekniske 
standarder Transport­
form 
Luftfart, 
skibsfart 
Jernbaner 
Veje 
Veje 
Veje 
Veje Hovedtræk/målsætninger 
Afskaffelse af kontrol og 
formaliteter for hånd­
bagage og indchecket 
bagage tilhørende fly­
eller skibspassagerer inden 
for Fællesskabet 
- Uafhængig forvaltning 
af 
jernbanevirksomhederne 
- adskillelse mellem 
forvaltning af jernbane 
infrastrukturen og 
jernbane­
transportvirksomheden 
- sanering af 
jernbanevirksomhederne 
s finansielle struktur 
- ret til adgang til 
jernbanenettet for visse 
tjenesteydelser 
Montering og anvendelse 
af hastighedsbegrænsende 
anordninger 
Tilnærmelse af medlems­
staternes lovgivning om 
teknisk kontrol med 
køretøjer 
Kørekort baseret på en 
EF-model; tilnærmelse af 
vilkårene for opnåelse af 
kørekort25 
Tilnærmelse af medlems­
staternes lovgivning om 
vægt, dimensioner og 
andre tekniske data for 
visse køretøjer Offentliggjort 
i EFT 
L 374 af 
31. december 
1991 
L 237 af 
24. august 
1991 
L57af 
2. marts 1992 
L47af 
18. februar 
1977 
L 375 af 
31. december 
1992 
L2af 
3. januar 1985 
Dette direktiv erstattes fra og med 1. juli 1996 af direktiv 91/439. 
50 
Oversigt over fællesskabspolitiske instrumenter af betydning 
for offentlig personbefordring 
Retsinstrument 
Rådets forordning 
(EØF) nr. 3820/85 
Rådets forordning 
(EØF) nr. 3821/85 
Rådets direktiv 
74/562/EØF 
Rådets direktiv 
91/672/EØF 
Rådets forordning 
(EØF) nr. 3921/91 
Rådets forordning 
(EØF) nr. 684/92 
Rådets forordning 
(EØF) nr. 2454/92 Emne 
Færdsels­
sikkerhed, 
socialpolitik 
Færdsels­
sikkerhed, 
socialpolitik 
Erhvervs-
adgang 
Markeds­
adgang, 
erhvervs-
adgang, 
gensidig 
anerkendelse 
af 
certifikater 
Markeds­
adgang 
Markeds­
adgang 
Markeds­
adgang Transport­
form 
Veje 
Veje 
Person­
befordring 
ad landevej 
Indre 
vandveje 
Indre 
vandveje 
Person­
befordring 
ad landevej 
Person­
befordring 
ad landevej Hovedtræk/målsætninger 
Harmonisering af 
bestemmelserne om 
køretid og hvileperioder 
for chauffører samt andre 
sociale aspekter 
Kontroludstyr (fart­
skrivere) til registrering 
af køretid og 
hvileperioder 
Fælles krav vedrørende 
adgangen til erhvervet 
med personbefordring ad 
landevej 
Gensidig anerkendelse af 
bådførercertifikater 
Betingelserne for 
transportvirksomheders 
adgang til at udføre 
intern godstransport og 
personbefordring ad indre 
vandveje i en 
medlemsstat, hvor de 
ikke er hjemmehørende 
Fælles regler for inter­
national personbefordring 
med bus 
Betingelserne for 
tran sportv i rksomheders 
adgang til at udføre 
personbefordring ad 
landevej i en 
medlemsstat, hvor de 
ikke er hjemmehørende Offentliggjort 
i EFT 
L 370 af 
31. december 
1985 
L 370 af 
31. december 
1985 
L 308 af 
19. november 
1974 
L 373 af 
31. december 
1991 
L 373 af 
31. december 
1991 
L74af 
20. marts 
1992 
L251 af 
29. august 
1992 
51 
Oversigt over fællesskabspolitiske instrumenter af betydning 
for offentlig personbefordring 
Retsinstrument 
Kommissionens 
henstilling 
82/922/EØF 
Rådets forordning 
(EØF) nr. 2081/93 
Rådets forordning 
(EØF) nr. 2082/93 
Rådets forordning 
(EØF) nr. 2083/93 
Rådets forordning 
(EØF) nr. 2084/93 
Kommissionens 
meddelelse til 
medlemsstaterne 
(URBAN) 
Kommissionens 
meddelelse til 
medlemsstaterne 
(INTERREG II) 
Rådets forordning 
(EF) nr. 2236/95 Emne 
Kvalitet, 
udvikling af 
jernbanenettet 
Anvendelse af 
struktur­
fondene 
Anvendelse af 
struktur­
fondene 
Den 
Europæiske 
Fond for 
Regional­
udvikling 
Den 
Europæiske 
Socialfond 
Fællesskabets 
pilotprogram 
vedr. by­
områder 
Fællesskabs­
initiativ vedr. 
grænse­
regioner 
Trans­
europæiske 
net Transport­
form 
Jernbaner 
Alle 
Alle 
Alle 
Alle 
Alle 
Alle 
Alle Hovedtræk/målsætninger 
Fastlæggelse af en 
ordning for international 
personbefordring af høj 
kvalitet 
Regler om samordningen 
af de regionalpolitiske 
instrumenter 
Gennemførelses­
bestemmelser vedrørende 
de regionalpolitiske 
instrumenter 
Gennemførelses­
bestemmelser vedrørende 
EFRU 
Gennemførelses­
bestemmelser vedrørende 
ESF 
Kriterierne for støtte til 
projekter til forbedring 
af byområder 
Kriterier for støtte til 
projekter 
Regler for finansielle 
tilskud til TEN Offentliggjort 
i EFT 
L 381 af 
31. december 
1982 
L 193 af 
20. juli 1993 
L 193 af 
20. juli 1993 
L 193 af 
20. juli 1993 
L 193 af 
20. juli 1993 
L 180 af 
1. juli 1994 
L 180 af 
1. juli 1994 
L 228 af 
23. september 
1995 
52 
BILAG C: OFFENTLIGE BYTRANSPORTSYSTEMERS 
OMKOSTNINGSDÆKNING 
53 
Tabel 1 : Offentlige bytransportsystemers omkostningsdækning26 
BY 
Amsterdam 
Athen 
Bruxelles 
København 
Dublin 
Frankfurt 
Helsinki 
Lissabon 
London27 
Luxembourg 
Madrid 
Paris 
Rom 
Stockholm 
Wien 1985 
25% 
21% 
25% 
54% 
80% 
44% 
44% 
70% 
57% 
24% 
68% 
36% 
16% 
37% 
51% 1993 
25% 
27% 
33% 
52% 
96% 
45% 
44% 
62% 
79% 
18% 
75% 
33% 
10% 
34% 
40% ÆNDRING (%) 
0 
+ 6 
+ 8 
-2 
+ 16 
+ 1 
0 
- 8 
+ 22 
-6 
+ 7 
-3 
-6 
-3 
- 11 
Kilde : Janes' Urban Transport 
Kun billetindtægternes dækning af driftsomkostninger. 
London Regional Transport: tallet for 1993 er efter afskrivninger. 
54 

ISSN 0254-1459 
KOM(95) 601 endelig udg. 
DOKUMENTER 
DA 07 
Katalognummer : CB-CO-95-661-DA-C 
ISBN 92-77-97190-8 
Kontoret for De Europæiske Fællesskabers Officielle Publikationer 
L-2985 Luxembourg