BERETNING FRA KOMMISSIONEN om gennemførelsen i 1999-2000 af forordning (EØF) 3820/85 om harmonisering af visse bestemmelser på det sociale område inden for vejtransport (Kommissionens 21. beretning om gennemførelse af den sociale lovgivning inden for vejtransport)

Indholdsfortegnelse

RESUMÉ

1. Indledning

2. NATIONALE INITIATIVER

2.1. Lovgivningsforanstaltninger

2.2 Administrative foranstaltninger

3. Sanktioner

3.1 Skala

3.2 Ændringer

4. Forbindelser og samarbejde mellem medlemsstaterne

4.1 Samordnet kontrol

5. Oversigtstabeller

5.1 Kontrol: oversigt

5.2 Overtrædelser: oversigt

6. Konklusioner og bemærkninger

6.1 Medlemsstaternes konklusioner og bemærkninger

6.2 Kommissionens konklusioner og bemærkninger

Bilag A

Bilag B

1. Referenceperiode

2. Beregning af det minimale antal tilfælde, hvor kontrol skal foretages

3. Kontrol

3.1 Antal tilfælde af vejkontrol

3.2 Antal chauffører, som er blevet kontrolleret hos virksomheden

3.3 Antal arbejdsdage, som er blevet kontrolleret på vejen

3.4 Antal arbejdsdage, som er blevet kontrolleret hos virksomhederne

4. Overtrædelser

4.1 Artikel 6 i forordning (EØF) nr. 3820/85: køretider

4.2 Artikel 7 i forordning (EØF) nr. 3820/85: pauser

4.3 Artikel 8 i forordning (EØF) nr. 3820/85: hviletider

4.4 Artikel 14 i forordning (EØF) nr. 3820/85: Fartplan og arbejdstidsplan

RESUMÉ

Denne rapport er en redegørelse for tendenser og statistik i forbindelse med medlemsstaternes inspektion og håndhævelse af bestemmelserne om køretid, pauser og hviletid i forordning (EØF) nr. 3820/85 i tidsrummet 1999-2000. Rapporten bygger på statistikker fra medlemsstaterne og indeholder også deres syn på gennemførelsen af forordningen.

Næsten alle medlemsstater har sendt Kommissionen oplysninger om den pågældende periode. Det Forenede Kongerige og Østrig indsendte først deres beretninger efter en skriftlig påmindelse fra Kommissionen. Grækenland fremsendte ikke oplysninger til trods for udsigten til en overtrædelsesprocedure og har siden fremsendt oplysninger, som ikke egner sig til sammenligningsformål. I almindelighed var der sket fremskridt med hensyn til at levere oplysningerne i standardformatet og give mere detaljerede oplysninger, men nogle medlemsstater opgiver stadig kun de samlede tal, og deres bidrag er ikke ensartede. Dette har forsinket udarbejdelsen af beretningen og har begrænset en tidlig og effektiv sammenligning af statistikkerne.

De modtagne oplysninger viser, at det samlede antal kontroller inden for EU er faldet. I Belgien, Finland, Irland, Italien, Luxembourg, Portugal og Det Forenede Kongerige blev antallet af kontrollerede arbejdsdage øget. I de andre medlemsstater er der en nedgang i antallet af kontrollerede arbejdsdage. Nedgangen omfatter både de kontroller, som udføres hos virksomhederne, og kontrollerne på vejene i perioden 1999-2000.

Håndhævelsesaktiviteterne ligger de fleste steder stadig over det krævede minimum. Kun Portugal opfyldte ikke kontrolmålet på 1%. Portugal har indberettet et stigende antal kontroller, men siden 1995 har antallet været under det krævede minimum, og derfor har Kommissionen indledt en overtrædelsesprocedure. Generelt lå medlemsstaterne fint over normen på 1% med Spanien og Frankrig på over 2%, og Tyskland, der har EU's højeste kontrolprocent, på 3,45%.

Det generelt lavere håndhævelsesniveau har medført, at der er opdaget færre overskridelser i forhold til den foregående rapport. Ikke desto mindre er antallet af registrerede overtrædelser steget i følgende medlemsstater: Belgien, Danmark, Finland, Frankrig, Irland, Italien, Portugal, Spanien, Sverige og Det Forenede Kongerige. Overskridelse af køretider udgør fortsat størstedelen af det samlede antal registrerede overtrædelser og er højere end overtrædelser i forbindelse med hviletider og pauser, selv om der blev registreret færre tilfælde af alle tre typer overtrædelser. I referenceperioden er der desuden registreret en stigning i antallet af overtrædelser af reglerne for fartplaner og arbejdstidsplaner.

Medlemsstaterne har indberettet nogle initiativer i referenceperioden og efterfølgende. Danmark indførte strengere sanktioner i 2001. Finland, Sverige, Danmark og Norge har gennemført samordnede kontroller i referenceperioden. Kommissionen bemærker, at samarbejde stadig er undtagelsen, idet de fleste medlemsstater kun lader til at samarbejde lejlighedsvis.

Direktiv 2002/15/EC [1] om arbejdstid blev vedtaget i 2002 og er et supplerende element til forordningen. En ensartet fortolkning og håndhævelse i hele EU bliver vigtig i fremtiden. Indførelsen af en digital fartskriver i den nærmeste fremtid vil give mulighed for en mere sammenhængende håndhævelsesindsats.

[1] EFT L 80 af 23.3.2002, s. 35-39.

Kommissionens forslag om ændring af forordning (EØF) nr. 3820/85 var til førstebehandling i Europa-Parlamentet den 14. januar 2003, og Kommissionen forelagde et ændret forslag, som medtager de fleste af Parlamentets ændringsforslag, den 11. august 2003. Det ændrede forslag går derfor tilbage til kalenderugen som udgangspunkt for beregningen af højst tilladte køretider og mindste krævede hvileperioder. I overensstemmelse med branchens ønsker genindføres en vis fleksibilitet i forslaget, f.eks. opdelte pauser, opdelte daglige hvileperioder og ugentlige hvileperioder med kompensation, samtidig med at de elementer bibeholdes, som giver en forbedret håndhævelse af reglerne.

Kommissionen anførte i hvidbogen om transport [2], at fællesskabslovgivningen vedrørende vejtransport, herunder navnlig vedrørende arbejdsforhold, først og fremmest håndhæves meget dårligt. Med henblik på at afhjælpe denne situation vedtog Kommissionen den 21. oktober 2003 [3] et forslag, som styrker og udbygger de grundlæggende standardkontrolprocedurer i Rådets direktiv 88/599/EØF [4], som led i en række forslag til håndhævelsesforanstaltninger. Forslaget tager hensyn til særlige ændringer, som blev forlangt af Parlamentet ved førstebehandlingen af forslaget om ændring af forordning (EØF) nr. 3820/85. Det foreslås således at øge antallet af kontrollerede arbejdsdage fra 1% til 3%, hvoraf mindst 50% kontrolleres hos virksomhederne og mindst 25% på vejene.

[2] Hvidbog: "Den europæiske transportpolitik frem til 2010 - De svære valg", (KOM(2001) 370, s. 26.)

[3] KOM(2003) 628 endelig af 21. oktober 2003.

[4] EFT L 325 af 29.11.1998, s. 55.

Med henblik på at opmuntre til en bedre koordinering af håndhævelsesmyndighedernes aktiviteter i og mellem medlemsstaterne bør der udpeges et ledende håndhævelsesorgan i hver medlemsstat, som udarbejder og implementerer en national håndhævelsesstrategi i samarbejde med andre kompetente myndigheder. Håndhævelsesmyndighedernes personale skal være tilstrækkeligt uddannet og udstyret, og der skal træffes foranstaltninger i forbindelse med den nuværende og kommende vejinfrastruktur, så der er tilstrækkelige holdepladser eller servicestationer til afholdelse af hvileophold og kontroller. Det anbefales, at der nedsættes et stående udvalg, som får til opgave at lette samarbejdet mellem håndhævelsesorganerne ved at opmuntre til anvendelse af bedste praksis og en ensartet fremgangsmåde i forbindelse med håndhævelsesspørgsmål. Derudover iværksættes et elektronisk dataudvekslingssystem, som skal hjælpe med at finde frem til dem, der overtræder reglerne, uden for den medlemsstat, hvor de er etableret.

1. Indledning

Denne rapport omfatter perioden 1999-2000 og er nummer fem i serien af kommissionsberetninger, som beskæftiger sig med Rådets forordning (EØF) 3820/85 [5]. Den bygger på oplysninger fremsendt af medlemsstaterne på den standardformular, der blev indført ved Kommissionens beslutning af 22. februar 1993 [6].

[5] EFT L 370 af 31.12.1985, s. 1.

[6] EFT L 72 af 25.3.1993, s. 33.

Alle medlemsstaterne har benyttet standardformularen til at fremsende deres oplysninger til Kommissionen. De indsendte formularer er fuldstændige, men stadig ikke ensartede, og nogle af de fremsendte oplysninger var fragmenterede eller ufuldstændige. Østrig og Det Forenede Kongerige afleverede deres oplysninger for sent. Det Forenede Kongerige fremsendte først sine oplysninger efter en skriftlig påmindelse fra Kommissionen. Østrig fremsendte rapporten for år 2000 og fremsendte først rapporten for 1999 efter en skriftlig påmindelse. Oplysningerne fra Grækenland blev ikke afleveret til tiden til trods for påmindelser og truslen om en overtrædelsesprocedure fra Kommissionen, som efterfølgende har fulgt sagen op.

Standardformularerne gør det nemmere for Kommissionen at analysere og sammenligne statistikkerne med dem fra den foregående periode. Rapporten beskriver også initiativer, som medlemsstaterne har givet meddelelse om, og medtager den seneste udvikling på fællesskabsplan.

2. NATIONALE INITIATIVER

2.1. Lovgivningsforanstaltninger

I Det Forenede Kongerige blev der indgået aftale om en ny håndhævelsesforanstaltning i december 2000, som giver myndighederne mulighed for at forbyde førere af køretøjer, der er registreret i Det Forenede Kongerige, og som har overskredet deres køretid, at fortsætte turen, før de har afholdt de krævede pauser eller hviletider, jf. forordning (EØF) nr. 3820/85. Det Forenede Kongerige har allerede en tilsvarende foranstaltning for førere af køretøjer, der er registreret i andre lande.

2.2 Administrative foranstaltninger

I Frankrig foreslog Kommissionerne for Administrative Sanktioner, at kommissionslederne skulle beslutte sanktioner for lokale virksomheder ved alvorlige eller gentagne overtrædelser af de gældende regler, f.eks. i form af en inddragelse af fællesskabstilladelsen eller transporttilladelsen midlertidigt eller permanent. Således er 408 fællesskabstilladelser og 207 transporttilladelser blevet permanent inddraget og 1109 fællesskabstilladelser og 272 transporttilladelser midlertidigt inddraget. Fra 30. august 1999 er det også blevet muligt at udstede kørselsforbud for ét eller flere køretøjer.

De franske myndigheder har øget personalet hos håndhævelsesmyndighederne: antallet af kontrollører er øget fra 405 til 440 i 2000. Antallet af køretøjer, som bruges til inspektionsarbejdet, steg fra 102 til 137 køretøjer.

I Nederlandene giver reglerne mulighed for præventive foranstaltninger og kontrakter med virksomhederne med henblik på at højne håndhævelsesniveauet. I 2000 indledte Nederlandene en systematisk undersøgelse af overholdelsen af lovgivningen vedrørende arbejdstid. En række kørekortindehavere i forskellige virksomheder udvælges hver tredje måned ud fra databasen over kørekortindehavere. De fleste af dem fremsendte deres fartskriverskiver for at dokumentere overholdelsen; andre skulle opsøges.

I Det Forenede Kongerige risikerer operatører, som konsekvent presser chaufførerne til at overtræde køretidsreglerne og/eller ikke gennemfører tilstrækkelige kontroller til at sikre overholdelsen, at deres transporttilladelse suspenderes, begrænses eller tilbagekaldes.

Oven i den almindelige kontrol af køretider har Det Forenede Kongerige fortsat med målrettet indsats på særlige steder og mod chauffører og operatører, som mistænkes for at overtræde reglerne. Herved anvendes oplysninger som f.eks. resultaterne af kontroller på vejene, oplysninger fra tredjemand, klager eller oplysninger fra "stum kontrol", hvor et køretøjs anvendelse og placering noteres uden at chaufføren ved det og derefter følges op af en grundig kontrol af chaufførens diagram for at se, om alle oplysninger er blevet noteret. Indsatsen sigter mod at afsløre systematiske overtrædelser af køretidsreglerne. Resultatet af denne målrettede indsats afspejles i det øgede antal registrerede overtrædelser.

Der er gennemført otte Euro Control Route-kontroller, fire om vinteren og fire om sommeren, som specielt var møntet på køretøjer til passagerbefordring.

3. Sanktioner

3.1 Skala

Østrig, Danmark, Finland, Tyskland, Irland, Sverige og Det Forenede Kongerige fremsendte oplysninger om bødestørrelser for overtrædelse af forordning (EØF) nr. 3820/85. Bødestørrelserne stadig er vidt forskellige fra medlemsstat til medlemsstat (se bilag A).

I Østrig ligger bøderne mellem 36 og 2 180 EUR.

I Danmark får chaufføren en bøde på 54 EUR og transportvirksomheden en bøde på 134 EUR for hver overtrædelse af bestemmelserne i forordning (EØF) nr. 3820/85 og 3821/85. Bødens størrelse afhænger også af forseelsens art og alvor.

I Finland pålægges chaufføren og arbejdsgiveren bøder afhængigt af forseelsen. Overtrædelser straffes med "dagbøder", hvis størrelse er afhængig af overtrædelsens art og alvor. Rammen for overtrædelser af forordning (EØF) nr. 3820/85 er 4 - 12 dagbøder for hver overtrædelse. Manglende brug af fartskriver straffes med 8 dagbøder, manglende overholdelse af forordningen om brug af fartskriver med 6 dagbøder osv. Dagbødens størrelse afhænger af overtræderens indkomst og antallet af pårørende, som der er forsørgerpligt for.

Tyskland henviste til den foregående rapport, som indeholdt udførlige oplysninger om sanktioner og bøder på stedet. Overtrædelser straffes afhængigt af forseelsens art og de involverede personer. Bøderne for overtrædelse af bestemmelserne om køretider, hvileperioder og pauser ligger mellem 15 og 31 EUR for kørselspersonale og på 61 EUR (minimum) for arbejdsgiveren. Bøderne for kørselspersonale, som ikke overholder bestemmelsen om registrering af arbejdstid, ligger på mellem 15 og 153 EUR og for arbejdsgivere på mellem 153 og 1 534 EUR. Overtrædelse af bestemmelserne vedrørende fartplan og arbejdstidsplan straffes med bøder på mellem 51 og 128 EUR for chaufføren og 511 EUR (minimum) for arbejdsgiveren.

I Irland er den største bøde på 1 270 EUR og/eller seks måneders fængsel.

Sverige pålægger en generel bøde på 132 EUR.

I Det Forenede Kongerige ligger de største bøder, der i 1999-2000 kunne pålægges både chauffører og de ansvarlige for overtrædelse af køretids- og fartskriverbestemmelserne, mellem 200 og 5 000 EUR. Ud over bøde medfører forfalskning af diagram og ændring eller forfalskning af fartskriverens forsegling en straf på op til to års fængsel.

3.2 Ændringer

Ingen af medlemsstaterne indberettede ændringer i bødestørrelserne for perioden 1999-2000. Danmark oplyste dog, at bødestørrelserne for chauffører var blevet revideret i 2001. Fra 1. september 2001 steg bødestørrelsen for chauffører fra 54 EUR til 67 EUR.

4. Forbindelser og samarbejde mellem medlemsstaterne

Selv om der ikke er en rubrik for det på standardformularen, fremsatte visse medlemsstater bemærkninger om samordnede kontroller.

4.1 Samordnet kontrol

Rådets direktiv 88/599/EØF af 23. november 1988 opfordrer til informationsudveksling og gensidig assistance medlemsstaterne imellem hvad angår gennemførelse af håndhævelsesforanstaltningerne.

Danmark oplyste, at der var gennemført to samordnede kontroller med Sverige i rapporteringsperioden. Der blev registreret 11 overtrædelser, hvoraf 7 vedrørte forordning (EØF) nr. 3820/85 og 4 forordning (EØF) nr. 3821/85.

Sverige oplyste, at der var gennemført samordnede kontroller med Norge, Danmark og Finland.

5. Oversigtstabeller

5.1 Kontrol: oversigt

Antal faktisk kontrollerede dage i forhold til det minimale antal arbejdsdage, som skal kontrolleres

>TABELPOSITION>

Note:

(1) Tallene fra Grækenland er ikke medtaget, da de ikke giver mulighed for en meningsfuld sammenligning.

5.2 Overtrædelser: oversigt

Registrerede overtrædelser: Artikel 6, 7, 8 og 14 i forordning (EØF) 3820/85

Oversigt efter medlemsstat

>TABELPOSITION>

Note:

(1) Følgende tal for afslørede overtrædelser indgår ikke i ovenstående tabel og heller ikke i tabel 4.1-4.4, da de ikke var tilstrækkeligt klassificerede:

Gendarmeriet 11.790

Arbejdsministeriet 4.127

I alt 15.917

(2) Frankrig skelner ikke mellem egne statsborgere og andre statsborgere, men mellem personer bosat i landet, og personer, der ikke er bosat i landet. Tallene omfatter ikke detaljer vedrørende overtrædelser i forbindelse med passagerer og gods, men giver derimod oplysning om overtrædelser i forbindelse med kontrol hos virksomheder (83.285) og i forbindelse med kontrol på vejen (97.683).

(3) Ingen oplysninger fra Grækenland.

(4) Ingen opdelte oplysninger fra Irland vedrørende EF-statsborgere og statsborgere fra tredjelande.

Registrerede overtrædelser: Artikel 6, 7, 8 og 14 i forordning (EØF) 3820/85

Efter overtrædelseskategori (omfatter passagerer og gods; egne statsborgere, EF og tredjelande)

>TABELPOSITION>

* Tallene omfatter også overtrædelser i forbindelse med overskridelse af seks daglige køreperioder (artikel 6), som Det Forenede Kongerige har medtaget under artikel 8.

** Belgien fremsendte oplysninger om 5.603 overtrædelser, som er registreret i henhold til forordning (EØF) nr. 3821/85. Disse tal er derfor ikke medtaget i tabellen.

6. Konklusioner og bemærkninger

6.1 Medlemsstaternes konklusioner og bemærkninger

I 1999 gav Belgien højeste prioritet til uddannelse af håndhævelsespersonale og indførelse af edb-støttet håndhævelse. Der er nu en bærbar pc til rådighed ved kontroller på vejene og hos virksomhederne, og kontrolpersonalet kan derfor bruge standardformularer til specifikke data og lave udkast til ændringer på stedet. Som led i "Euro Controle Route"-indsatsen blev der lagt særlig vægt på kontrol af køretøjer til passagerbefordring (sommer- og vinterpendultrafik til transitdestinationer).

I 2000 gjorde Belgien desuden en indsats for at skabe et tættere samarbejde mellem de forskellige håndhævelsesmyndigheder, både nationalt og internationalt (Euro Control Route). Håndhævelsen i passagerbefordringssektoren var også højt prioriteret, hvilket forklarer det øgede antal kontroller.

Finland rapporterede, at antallet af kontroller i 1999-2000 klart oversteg det mindsteniveau, der er fastsat i direktiv 88/599/EØF. Indsamlingen af statistiske oplysninger er blevet mere effektiv og via en computerterminal er der direkte adgang til inspektionsstatistikker fra det finske arbejdstilsyn.

Tyskland fremhævede, at det lå klart over den minimale kontrolnorm på 1% for perioden 1999-2000. Tyskland forklarede, at det bemærkelsesværdigt store antal kontrollerede chauffører af andre nationaliteter skyldtes, at Tyskland har den største transitprocent i EU. Det samlede antal kontroller faldt i perioden 1999-2000 sammenlignet med 1997-1998. Det er bemærkelsesværdigt, at den tendens, som aftegnede sig i den foregående rapport, er fortsat i 1999-2000, nemlig at antallet af kontrollerede køretøjer er faldet med 22% for tyske køretøjer og med 34,8% for køretøjer fra andre medlemsstater, medens antallet af kontroller af køretøjer fra tredjelande er næsten uændret. Antallet af kontrollerede køretøjer er uændret i forhold til den foregående rapport.

Tyskland fremhævede også, at der var tale om en nedgang på 22,2% i antallet af kontrollerede arbejdsdage hos virksomheder inden for passagerbefordring. Kontroller af varetransport og transport for egen regning faldt med henholdsvis 9,2% og 0,6%.

I Tyskland er antallet af registrerede overtrædelser af bestemmelserne i forordning (EØF) nr. 3820/85 faldet i forhold til tallene for 1997-1998 (et fald på mellem 4% og 20% afhængigt af overtrædelsens art). Den eneste undtagelse fra denne tendens var passagerbefordring fra lande uden for EU og varetransporter med tyske chauffører. Sammenfattende kan det siges, at der ikke var væsentlige ændringer vedrørende overholdelsen af køre- og hviletider, dvs. der er stadig et stort antal overtrædelser, som udgør en risiko for trafiksikkerheden.

Afsluttende opfordrede Tyskland til at finde en europæisk løsning på problemet med bevisbyrden mod arbejdsgivere/transportvirksomheder for at beskytte de ansatte chauffører bedre. Tyskland anbefaler desuden en omarbejdelse af standardformularen, så de fremtidige rapporter kommer til at indeholde flere enkeltheder om f.eks. overtrædelser af forordning (EØF) 3821/85 og om informationsudvekslingssamarbejdet mellem medlemsstaterne.

Nederlandene berettede, at R.V.I. (det nationale transportinspektorat) fortsatte med at udvikle præventive metoder med henblik på at fremme overholdelsen af forordning (EØF) nr. 3820/85. Udgangspunktet var at nå frem til en aftale med de enkelte virksomheder om, hvordan virksomheden kan overholde bestemmelserne. Manglende overholdelse af disse aftaler er strafbar. På dette grundlag inspiceres de enkelte virksomheder mindst en gang inden for et aftalt tidsrum. Hvis der i løbet af disse kontroller konstateres overtrædelser, indledes retsforfølgningen med det samme. Hvis der under kontrol på vejen konstateres overtrædelser og optages rapport om dem, bliver der straks indledt straffesager. Databaser over sådanne overtrædelser bliver derpå benyttet til målrettet kontrol i transportvirksomhederne.

Sverige fremhævede behovet for at harmonisere bødestørrelsen inden for EU og foreslog, at retsforfølgning i forbindelse med overtrædelser skal ske i chaufførens hjemland. Sverige udbad sig også en liste over kontaktpersoner i hver medlemsstat.

Det Forenede Kongerige har for første gang medtaget oplysninger for politiets kontroller på vejene (i Det Forenede Kongerige udfører politiet kontroller på vejene og køretøjsinspektoratet gennemfører kontroller både på vejene og hos virksomhederne). Det har ført til en lille stigning i procentsatsen for antallet af kontrollerede arbejdsdage i forhold til den foregående rapport.

Det Forenede Kongerige foreslår, at standardformularens tabel 4 med fordel kunne ændres, så man undgår forvirring på grund af oplysninger, som tælles to gange. Det Forenede Kongerige påpeger, at en overskridelse af 6 daglige køreperioder er det samme som overskridelse af ugentlige hvileperioder. Man undgik derfor dobbelt bogholderi ved at medtage overtrædelser vedrørende seks daglige køreperioder under de samlede overtrædelser af den ugentlige hviletid, og "Kørsel i mere end 4½ time uden pauser" under "for korte hvil".

Herudover er en væsentlig mangel, at der ikke er noget krav om at oplyse om fartskriverdiagrammer, f.eks. ukorrekt udfyldelse (centrering/forkert indstilling osv.) samt defekte fartskrivere og forsøg på snyd med fartskrivere. Der er en klar sammenhæng mellem disse overtrædelser og brud på selve reglerne, idet motivet for at snyde med fartskrivere er at camouflere førerens overtrædelse af reglerne for køre- og hviletid. I Det Forenede Kongerige blev der registreret 16.214 overtrædelser vedrørende fartskrivere for varebiler og 1.361 for passagerkøretøjer i perioden 1999-2000.

6.2 Kommissionens konklusioner og bemærkninger

Rådets forordning (EØF) nr. 3820/85 indeholder stadig Fællesskabets fælles standard for vejtransportvirksomhedernes maksimale køre- og hviletider. Dens gennemførelse i medlemsstaterne spiller en afgørende rolle for forbedring af trafiksikkerheden, transportsikkerheden og den loyale konkurrence i EU. Kommissionen er imidlertid klar over, at medlemsstaterne har forskellige opfattelser af, hvordan denne lovgivning skal håndhæves. Kontroller udføres med forskellig hyppighed og intensitet, ofte af forskellige myndigheder, som følger særskilte nationale regler. Overtrædelser straffes med forskellig strenghed. Nogle af de oplysninger, som medlemsstaterne afgiver, er ofte ikke sammenhængende, og det kan være ret vanskeligt at lave en akkurat sammenligning.

Kommissionen erkender, at der er et behov for et bedre samarbejde mellem medlemsstaterne for at sikre en ensartet håndhævelse af Rådets forordning (EØF) nr. 3820/85 og vil fortsætte med at overvåge situationen i medlemsstaterne. Med dette mål for øje har Kommissionen i forslaget vedrørende forordning (EØF) nr. 3820/85 medtaget, at der bør nedsættes et stående udvalg bestående af repræsentanter fra medlemsstaternes håndhævelsesmyndigheder. Udvalget bliver et forum til fremme af bedre gensidig forståelse og samarbejde samt erfaringsudveksling blandt kolleger. Indførelsen af en digital fartskriver i 2004 giver også mulighed for en bedre håndhævelse og for at anvende en mere ensartet fremgangsmåde.

6.2.1 Færre problemer med manglende oplysninger og ufuldstændige data, men stadig problemer

Alle medlemsstaterne, som har afleveret oplysninger for denne indberetningsperiode, med undtagelse af Grækenland, har anvendt standardformularen, , og de fleste medlemsstater har anført mere udførlige oplysninger.

Østrig afleverede kun én rapport for år 2000, og rapporten for 1999 blev først fremsendt efter en skriftlig påmindelse fra Kommissionen. Det Forenede Kongerige måtte også have en skriftlig påmindelse om at aflevere sin rapport. Når rapporterne ikke afleveres rettidigt til Kommissionen forhindrer det en grundig sammenligning og forsinker færdiggørelsen af rapporten. Grækenland har ikke fremsendt nogen statistiske oplysninger til trods for adskillige påmindelser og en overtrædelsesprocedure. Grækenlands manglende aflevering til tiden og de ikke-standardiserede tal, som til sidst blev fremsendt, gør det også vanskeligere at foretage en sammenligning blandt medlemsstaterne.

Frankrig skelner stadig mellem personer bosat eller ikke bosat i landet i stedet for statsborgere eller ikke-statsborgere, hvad der vanskeliggør en sammenligning med andre medlemsstater.

6.2.2 De fleste af medlemsstaterne har overholdt minimumsstandarden for kontrol

Sammenlignet med den foregående rapport (1997-1998, KOM(2001) 767 endelig) har syv medlemsstater indberettet en stigning i antallet af kontroller, nemlig Østrig, Belgien, Frankrig, Italien, Luxembourg, Portugal og Det Forenede Kongerige. Der er gennemført færre kontroller i Danmark, Finland, Irland, Tyskland, Nederlandene, Spanien og Sverige.

Selv om der i Tyskland blev gennemført færre kontroller, ligger håndhævelsesforanstaltningerne stadig langt over det krævede minimum. Tyskland har fortsat den højeste kontrolrate i EU med 3,45%.

Portugal øgede antallet af kontroller, men ligger stadig under det krævede niveau på 1% af det samlede antal arbejdsdage. Kommissionen har derfor indledt en overtrædelsesprocedure mod Portugal for at få en løsning på problemet.

Luxembourg og Nederlandene har nedsat deres aktivitet og gennemførte i indberetningsperioden kun lige det krævede antal kontroller med henholdsvis 1,01% og 1,03%. Generelt overskred de fleste medlemsstater uden vanskelighed basiskravet på 1%. Frankrig og Spanien ligger fortsat over 2%.

6.2.3 Antallet af overtrædelser vedrørende fartplaner og arbejdstidsplaner steg, medens antallet af alle de øvrige overtrædelser faldt

Sammenlignet med rapporten for perioden 1997-1998 er der sket væsentlige ændringer for så vidt angår overtrædelser. Der har været færre overtrædelser af artikel 6 (køretid), artikel 7 (pauser) og artikel 8 (hvileperioder), men et øget antal overtrædelser i forbindelse med artikel 14. Overtrædelse af køretiderne udgør fortsat en betydelig del af det samlede antal noterede overtrædelser, også selv om det faldt fra 39,5% (1997-1998) til 35,3% (1999-2000). I dette tidsrum overgår overtrædelserne af køretiden også stadig overtrædelserne af hviletiderne og er fortsat den kategori, hvor antallet af overtrædelser er højest. Det samlede antal overtrædelser af reglerne om pauser faldt i forhold til den foregående periode. Ikke desto mindre steg andelen af denne type overtrædelser fra 27,8% til 29,6% af det samlede antal overtrædelser. Det samlede antal overtrædelser af hvileperioder faldt sammenholdt med den foregående periode, men deres andel af overtrædelserne steg fra 32,1% til 32,6%. Stigningen i andelene for overtrædelser af artikel 7 og 8 modsvares af faldet i overtrædelserne af artikel 6. Det øgede antal overtrædelser, som er noteret i forbindelse med artiklen 14 vedrørende fartplaner og arbejdstidsplaner, og som er steget fra 0,6% i 1997-1998 til 2% i 1999-2000, kan skyldes, at der lægges mere vægt på kontrol af virksomheder inden for personbefordring.

De fleste medlemsstater har fremsendt tilstrækkelige oplysninger om overtrædelser i den relevante periode. Data fra Det Forenede Kongerige udløste fortsat nogen forvirring, da tallene for nogle overtrædelser af køretidsreglerne blev anset for at være overtrædelser af hviletids- eller pausereglerne.

6.2.4 I flere medlemsstater er antallet af registrerede overtrædelser steget

I flere medlemsstater er det samlede antal registrerede overtrædelser vokset i den seneste rapporteringsperiode, således i Belgien, Danmark, Finland, Frankrig, Irland, Italien, Portugal, Spanien, Sverige og Det Forenede Kongerige.

Det større antal overtrædelser, der er registreret i disse medlemsstater, kan skyldes mange forskellige faktorer: en faktisk stigning i antallet af overtrædelser, en mere målrettet indsats fra håndhævelsesmyndighedernes side eller en bedre indsamling af statistiske oplysninger.

En gennemgang af tallene, som blev fremsendt af disse medlemsstater, viser følgende: i Belgien, Finland, Frankrig, Irland, Italien, Portugal og Det Forenede Kongerige steg antallet af kontrollerede arbejdsdage også. Tre lande (Danmark, Spanien og Sverige) havde haft en yderligere stigning i antallet af overtrædelser, selv om der er udført færre kontroller. Stigningen ser altså i dette tilfælde ud til at være begrundet i en faktisk stigning i antallet af overtrædelser. Oplysningerne fra Østrig, Tyskland og Nederlandene viste et fald, både i antallet af kontroller og overtrædelser. Derimod førte en stigning i det samlede antal kontrollerede arbejdsdage til et fald i antallet af registrerede overtrædelser i Luxembourg.

Til trods for at flere medlemsstater har indberettet en stigning, ser der i det store og hele ud til at være et generelt fald i antallet af registrerede overtrædelser i EU. I perioden 1997-1998 var det samlede antal registrerede overtrædelser 1.344.388 og i 1999-2000 var det 1.173.122. En intensivering af kontrollen eller en begrænsning af antallet af kontroltilfælde fører ikke automatisk til en tilsvarende stigning eller et tilsvarende fald i antallet af overtrædelser. Mens det i nogle tilfælde kan afspejle de hyppigste håndhævelsesaktiviteters afskrækkende virkning, er det tydeligt, at den øgede håndhævelsesaktivitet i en stor del af medlemsstaterne medvirker til at kaste lys over et voksende problem. Behovet for en mere effektiv og ensartet håndhævelse i hele EU er et tema, som Kommissionen for nylig tog op i sit lovforslag om mindstekrav i forbindelse med gennemførelsen af Fællesskabets sociale bestemmelser inden for vejtransportvirksomhed [7].

[7] KOM(2003) 628 endelig af 21.10.2003.

6.2.5 De afslørede overtrædelsers procentvise andel varierer betydeligt

Forholdet mellem det samlede antal overtrædelser og det samlede antal kontrollerede arbejdsdage viser, at der er stor forskel på, hvor godt det er lykkedes medlemsstaterne at finde de mulige overtrædere. I perioden 1999-2000 havde Belgien, Luxembourg, Irland og Tyskland mest succes med henholdsvis 8,6, 8,1, 7,8 og 6,1 registrerede overtrædelser pr. kontrolleret arbejdsdag i den relevante periode. I nogle medlemsstater lå tallet på mere end 2 overtrædelser (Østrig, Finland, Frankrig, Portugal og Det Forenede Kongerige), og der blev i gennemsnit registreret mere end 1 overtrædelse gennemsnitligt i rapporteringsperioden i Danmark, Italien, Nederlandene, Spanien og Sverige). Ingen af medlemsstaterne lå under 1, hvilket er en forbedring i forhold til den foregående rapport.

Denne forskel viser, hvilke fordele der eventuelt kan opnås ved at udveksle erfaringer og bedste praksis mellem medlemsstaterne og vælge den mest effektive praksis, tilpasset de nationale forhold, i hele EU.

6.2.6 Fortolkning af Rådets forordning (EØF) nr. 3820/85 og 3821/85 ved hjælp af EF-Domstolens afgørelser. Periode 2001-2002

EF-domstolen har ikke truffet nogen afgørelser vedrørende Rådets forordning (EØF) nr. 3820/85 og 3821/85 i perioden fra 1. januar 2001 til 31. december 2002. Afgørelser i perioden, som er omfattet af denne rapport, blev allerede fremhævet i den foregående rapport.

6.2.7 Indførelse af den digitale fartskriver

Kommissionen vedtog den 13. juni 2002 forordning (EF) nr. 1360/2002 om syvende tilpasning til den tekniske udvikling af Rådets forordning (EØF) nr. 3821/85 om kontrolapparatet inden for vejtransport. Bilag 1B i Kommissionens forordning indeholder de tekniske specifikationer for den digitale fartskriver, som blev indført ved Rådets forordning (EF) nr. 2135/98. I henhold til de gældende bestemmelser er den digitale fartskriver obligatorisk for alle nye køretøjer i alle medlemsstater efter 5. august 2004. Eftersom køretøjsproducenterne dog ikke havde typegodkendte digitale fartskrivere til rådighed på den fastsatte dato 5. august 2003, undersøger Kommissionen i øjeblikket spørgsmålet om indførelsesdatoen for digitale fartskrivere, således at køretøjsproducenterne får tilstrækkelig tid til at indbygge dem i deres køretøjer og få køretøjerne typegodkendt.Det vigtigste formål med den digitale fartskriver er at forbedre håndhævelsen. Den vil i høj grad medvirke til at skabe ensartede vilkår, idet den fremmer en samordnet gennemførelse af forordningen og en fælles håndhævelsespraksis. Den digitale fartskriver tvinger håndhævelsesmyndighederne til en kraftig ajourføring af deres håndhævelsesmetoder og retsforfølgning af lovovertrædere. Der er i denne forbindelse iværksat et projekt, som støttes af Kommissionen, og som skal arbejde på en samordnet indførelse af den digitale fartskriver. Projektet giver medlemsstaterne mulighed for at udarbejde fælles planer for indførelsen samt mulighed for at udveksle oplysninger og for at udarbejde samordnede og mere effektive løsninger. Den heraf følgende forbedrede håndhævelse af køretidsreglerne vil levere et væsentligt bidrag til forbedring af trafiksikkerheden, chaufførernes arbejdsforhold og fair konkurrence. Projektet afleverer sin afsluttende rapport ved udgangen af 2004.

6.2.8 Revision af Rådets forordning (EØF) nr. 3820/85

Den 12. oktober 2001 forelagde Kommissionen en forslag til en ny forordning (KOM(2001) 573 endelig). Forslagets vigtigste formål er at forenkle, tydeliggøre og ajourføre forordningen. Forslaget styrker bestemmelser vedrørende arbejdsgiverens ansvar, indfører ekstraterritorialitet i vejkontrollen og beslaglæggelse af et køretøj som en almen sanktion for alvorlige overtrædelser. Med henblik på at fremme vedvarende deltagelse og engagement i håndhævelsen af forordningen nedsættes et rådgivende udvalg, som omfatter repræsentanter for de nationale håndhævelsesmyndigheder.

Forslaget var til førstebehandling i Europa-Parlamentet den 14. januar 2003, og Kommissionen vedtog et ændret forslag den 11. august 2003, som medtog de fleste af Parlamentets ændringer. På grund af forskellige prioriteter har det danske, græske og italienske formandskab ulig det spanske formandskab ikke sat forslaget på dagsordenen for Rådets møder.

6.2.9 Kommissionen agter også at forbedre håndhævelsen, effektiviteten og ensartetheden af kontroller og sanktioner ved at styrke direktiv 88/599/EØF

I hvidbogen om den europæiske transportpolitik frem til 2010 - De svære valg (KOM(2001) 370) anførte Kommissionen: "Ikke blot er fællesskabslovgivningen om vejtransporten utilstrækkelig, navnlig i relation til arbejdsvilkårene, den håndhæves heller ikke effektivt nok. Den manglende konsekvens i håndhævelsen af lovgivningen er et problem." Ydermere blev det anført: "Såvel fællesskabslovgivningen som den nationale lovgivning vil således kun være effektiv, hvis den håndhæves korrekt og konsekvent på hele EU's område." Med henblik på at forbedre situationen agter Kommissionen at øge effektiviteten og sikre en mere ensartet fortolkning, håndhævelse og kontrol af fællesskabslovgivningen på vejtransportområdet. En mere ensartet fortolkning behandles i Kommissionens forslag vedrørende forordning 3820/85.

Den 21. oktober 2003 vedtog Kommissionen en forslag om at revidere direktiv 88/599/EØF [8]. Forslagets tre formål er at øge antallet og kvaliteten af kontroller, at opmuntre til bredere samarbejde mellem håndhævelsesmyndighederne og at behandle spørgsmålet om samordning af sanktioner.

[8] KOM(2003) 628 endelig af 21. oktober 2003.

Med hensyn til flere kontroller, så øges mindstesatsen for kontroller fra 1% til 3% af det samlede antal arbejdsdage for erhvervschauffører, og heraf skal andelen af kontroller på vejene nu udgøre mindst 25% mod 15% tidligere, og andelen af kontroller hos virksomhederne skal være mindst 50% mod tidligere 25%.

For så vidt angår forbedret kvalitet, opererer forslaget med ét ledende håndhævelsesorgan i hver medlemsstat, som udarbejder, offentliggør og gennemfører en håndhævelsesplan, håndhævelsespersonale, som har et basissæt af interoperabelt udstyr, og som uddannes i samarbejde med andre medlemsstater samt en vejinfrastruktur med et tilstrækkeligt antal rastepladser eller servicestationer, hvor kontrollerne kan gennemføres. Både tilfældige og målrettede kontroller udføres på grundlag af et fælles risikovurderingssystem.

Samarbejdet mellem medlemsstaternes håndhævelsesmyndigheder sikres ved hjælp af flere samordnede aktioner, bedre informationsudveksling via et elektronisk net, og et stående udvalg sammensat af håndhævelsesmyndigheder til afklaring af implementeringsspørgsmål i forbindelse med direktivet samt ved at opmuntre til en ensartet praksis og lette dialogen mellem industrien og håndhævelsesorganerne.

Hvad sanktioner angår, sikrer forslaget, at medlemsstaterne i deres sanktionsmuligheder medtager midlertidigt køreforbud, tilbagekaldelse, suspendering eller begrænsning af transporttilladelsen eller kørekortet, som alle skal anvendes effektivt, forholdsmæssigt og afskrækkende. Forslaget går også ind for medtagelse af forholdsmæssige bøder i hele transportkæden, hvis overtrædelserne medfører en økonomisk gevinst. Endelig indeholder forslaget en liste over overtrædelser, som alment skal anses for alvorlige og derfor bør straffes med en passende sanktion.

6.2.10 Indførelsen af arbejdstidsbestemmelser for vejtransportsektoren ved Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2002/15/EF

Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2002/15/EF om tilrettelæggelse af arbejdstid for personer, der udfører mobile vejtransportaktiviteter, blev vedtaget den 11. marts 2002. Medlemsstaterne er i øjeblikket ved at forberede gennemførelsen af dette direktiv og det overordnede direktiv om arbejdstid, direktiv 93/104/EF, senest ændret ved direktiv 2000/34/EF, for vejsektoren. To medlemsstater, Finland og Spanien, har indledt en sag ved EF-domstolen med henblik på at få annulleret alle eller nogle af direktivets sektorspecifikke bestemmelser.

Kommissionen mener, at direktivet, når det er gennemført i alle medlemsstater, vil bidrage til at forbedre de sociale vilkår for personer, som arbejder inden for vejtransport, og også til at forbedre trafiksikkerheden.

6.2.11 Afsluttende bemærkninger

En effektiv anvendelse af reglerne for køre- og hviletider er i alles interesse. Kommissionen fortsætter med at opmuntre alle medlemsstater til at øge antallet og kvaliteten af kontroller, styrke håndhævelsen i alle medlemsstater og iværksætte samarbejdsforanstaltninger med sigte på at fremme informations- og personaleudveksling udveksling, samt til at iværksætte fælles øvelser. Disse foranstaltninger vil bidrage til en forbedring af håndhævelsesaktiviteterne og medføre en bedre forståelse af forordningens anvendelse.

Kommissionen fortsætter med at overvåge udviklingen i sektoren i alle medlemsstater med henblik på at sikre en samordnet gennemførelse af de sociale regler, opmuntre til at anvende god praksis og højne niveauet og øge effektiviteten af håndhævelsesaktiviteter i alle medlemsstater.

Bilag A

>TABELPOSITION>

Note:

(1) Medlemsstaten har ikke afgivet disse oplysninger.

(2) Oplysningerne for Belgien, Italien og Spanien bygger på tal, som disse landes nationale eksperter opgav i 1995, og oplysninger fra den foregående rapport.

(3) Fra 1. september 2001 blev bødestørrelsen for chauffører hævet til 67 EUR.

(4) Tallene for Frankrig og Nederlandene er de samme som i den foregående rapport, idet disse lande ikke har meddelt nogen ændring af deres lovgivning.

Bilag B

Statistiske data

1. Referenceperiode

Fra 1. januar 1999 til 31. december 2000.

2. Beregning af det minimale antal tilfælde, hvor kontrol skal foretages

(Artikel 2 i direktiv 88/599/EØF)

>TABELPOSITION>

Note:

(1) Tallene fra Grækenland er ikke medtaget, da de ikke giver mulighed for en meningsfuld sammenligning.

(2) Tallene gælder det samlede antal godstransportkøretøjer på over 1 524 kg og store offentlige køretøjer, der er registreret i landet. En række af disse kan undtages fra Rådets forordning (EØF) nr. 3820/85. Der foreligger imidlertid ikke nogen opdeling af disse tal.

3. Kontrol

3.1 Antal tilfælde af vejkontrol

>TABELPOSITION>

Note:

(1) Det samlede tal omfatter statistik for køretøjer, hvor der ikke var skelnet mellem gods- og passagertransport.

(2) Frankrig skelner mellem personer med bopæl i landet og personer, der ikke har bopæl i landet, ikke mellem egne statsborgere og andre statsborgere.

(3) Tallene fra Grækenland er ikke medtaget, da de ikke giver mulighed for en meningsfuld sammenligning.

3.2 Antal chauffører, som er blevet kontrolleret hos virksomheden

>TABELPOSITION>

Note:

(1) Danmark har ikke afgivet disse oplysninger.

(2) Tallene fra Grækenland er ikke medtaget, da de ikke giver mulighed for en meningsfuld sammenligning.

(3) Ingen sondring mellem transport for egen regning eller lejet/betalt.

(4) Tallene for godstransport er summen af tallene for transport for egen regning og lejet eller betalt transport.

3.3 Antal arbejdsdage, som er blevet kontrolleret på vejen

>TABELPOSITION>

Note:

(1) Det samlede tal omfatter statistik for køretøjer, hvor der ikke var skelnet (helt eller delvis) mellem gods- og passagertransport.

(2) Frankrig skelner mellem personer med bopæl i landet og personer, der ikke har bopæl i landet, ikke mellem egne statsborgere og andre statsborgere.

(3) Tallene fra Grækenland er ikke medtaget, da de ikke giver mulighed for en meningsfuld sammenligning.

3.4 Antal arbejdsdage, som er blevet kontrolleret hos virksomhederne

>TABELPOSITION>

Note:

(1) Tallene fra Grækenland er ikke medtaget, da de ikke giver mulighed for en meningsfuld sammenligning.

(2) Ingen sondring mellem transport for egen regning eller lejet/betalt.

(3) Tallene for godstransport er summen af tallene for transport for egen regning og lejet eller betalt transport.

4. Overtrædelser

Antal registrerede overtrædelser

4.1 Artikel 6 i forordning (EØF) nr. 3820/85: køretider

>TABELPOSITION>

Note:

(1) Østrig har ikke meddelt differentierede data for 1999.

(2) Medlemsstaten har ikke afgivet differentierede oplysninger vedrørende de registrerede overtrædelser.

(3) Frankrig skelner ikke mellem egne statsborgere og andre statsborgere, men mellem personer bosat i landet, og personer, der ikke er bosat i landet. Der blev ikke fremsendt tilstrækkeligt differentierede tal for gods- og persontransport.

(4) Grækenland har ikke afgivet disse oplysninger.

(5) Ingen differentierede oplysninger fra Irland vedrørende EF-statsborgere og statsborgere fra tredjelande.

(6) Disse overtrædelser er sat under oversigten for "hviletider - ugentlig".

4.2 Artikel 7 i forordning (EØF) nr. 3820/85: pauser

>TABELPOSITION>

Note:

(1) Østrig har ikke meddelt differentierede data for 1999.

(2) Medlemsstaten har ikke afgivet differentierede oplysninger vedrørende de registrerede overtrædelser.

(3) Frankrig skelner ikke mellem egne statsborgere og andre statsborgere, men mellem personer bosat i landet, og personer, der ikke er bosat i landet. Der blev ikke fremsendt tilstrækkeligt differentierede tal for gods- og persontransport.

(4) Grækenland har ikke afgivet disse oplysninger.

(5) Oplysningerne er indeholdt i tallene for "kørsel i mere end 4,5 timer uden pause".

4.3 Artikel 8 i forordning (EØF) nr. 3820/85: hviletider

>TABELPOSITION>

Note:

(1) Østrig har ikke meddelt differentierede data for 1999.

(2) Medlemsstaten har ikke afgivet differentierede oplysninger vedrørende de registrerede overtrædelser.

(3) Frankrig skelner ikke mellem egne statsborgere og andre statsborgere, men mellem personer bosat i landet, og personer, der ikke er bosat i landet.

(4) Disse tal dækker også overtrædelser af seks-dageskøretiden.

4.4 Artikel 14 i forordning (EØF) nr. 3820/85: Fartplan og arbejdstidsplan

>TABELPOSITION>

Note:

(1) Østrig har ikke meddelt differentierede data for 1999. For 2000 blev der fremsendt følgende differentierede data:

>TABELPOSITION>

(2) Belgien fremsendte oplysninger om overtrædelser registreret i henhold til forordning (EØF) nr. 3821/85. Dette tal (5.603 overtrædelser) er derfor ikke medtaget i tabellen.

(3) Ingen registreret.

(4) Der er ikke modtaget nogen oplysninger.

(5) Frankrig skelner ikke mellem egne statsborgere og andre statsborgere, men mellem personer bosat i landet eller ej, og har ikke fremsendt opdelte oplysninger vedrørende overtrædelsesart.

(6) Tallene er ikke fuldstændige, da det ikke var muligt at finde 3 370 overtrædelser registreret i 1999 og 5 822 i 2000. Disse tal er dog medtaget i det samlede antal overtrædelser (se tabel 5.2, s. 9).