Udtalelse om meddelelse fra Kommissionen til Raadet og Europa-Parlamentet om Den Europaeiske Unions bilindustri (94/C 393/34)

Kommissionen besluttede den 30. marts 1994 under henvisning til EF-traktatens artikel 198 at anmode om Det OEkonomiske og Sociale Udvalgs udtalelse om den ovennaevnte meddelelse.

Det forberedende arbejde henvistes til OESU's Sektion for Industri, Handel, Haandvaerk og Tjenesteydelser, som udpegede Edoardo Bagliano til ordfoerer. Sektionen vedtog sin udtalelse den 31. august 1994.

Det OEkonomiske og Sociale Udvalg vedtog paa sin 318. plenarforsamling af 14.-15. september 1994, moedet den 15. september 1994, med et flertal af stemmer for og 2 imod, foelgende udtalelse.

INDLEDNING

Kommissionen, Europa-Parlamentet og Raadet har paa nuvaerende tidspunkt udarbejdet talrige dokumenter om bilindustrien i Den Europaeiske Union.

I sin udtalelse om den seneste meddelelse fra Kommissionen af 23. februar 1994 (den tredje siden meddelelserne fra 1990 og 1992) kan OESU ikke se bort fra de tidligere dokumenter, navnlig ikke de seneste (fra 1990 og frem). Man skal desuden ogsaa vaere opmaerksom paa, at Raadet har reageret hurtigt med sin resolution af 16. maj, kun tre maaneder efter Kommissionens meddelelse.

Denne fremgangsmaade (hensyntagen til de forudgaaende dokumenter) vil forblive gaeldende, ogsaa selvom krisen, baade generelt og i selve bilsektoren, har medfoert aendringer af scenarier og strategier og fremskyndet de strukturelle og teknologiske forandringer, som man dog i de senere aar havde forventet og delvis oensket.

Disse nye overvejelser om den europaeiske bilindustris problemer paa baggrund af Kommissionens seneste dokument boer saaledes vaere vidtspaendende, dels for at korrigere eventuelle oplysninger fra tidligere, som ikke laengere er aktuelle, dels for at de nye erfaringer kan vaere en staerkere tilskyndelse til nye ideer og retninger og foere til stoerre beslutsomhed, naar det gaelder mere konkrete og effektive aktioner.

1. Kommissionens tidligere dokumenter om den europaeiske bilindustri

1.1. Det er nyttigt at kaste et blik paa de tidligere dokumenter, ikke alene fordi det giver et bedre indblik i Kommissionens overvejelser om bilindustrisektoren, men ogsaa fordi det goer det lettere at vurdere, hvor fast Kommissionens overbevisning er i forbindelse med dette eller hint problem. Kommissionens overbevisning maa vaere meget fast, naar en paastand gentages flere gange i flere dokumenter og, som man vil se, ogsaa i det seneste dokument (f.eks. sektorens betydning).

1.2. I 1990 understregede Kommissionen i en meddelelse med titlen »Et stort indre marked for automobiler«, at et stort indre marked ville give mulighed for at sikre, at Faellesskabets bilindustri kan spille en vigtig rolle paa verdensmarkedet, men gav samtidig udtryk for sin bekymring over, at produktionen af japanske maerker i Europa faar stadig stoerre betydning. Dengang var aftalen mellem EF og Japan endnu ikke underskrevet, det blev den den 31. juli aaret efter i Bruxelles.

Det skal desuden noteres, at Kommissionen allerede dengang pegede paa komponentfremstillingen som en noeglefaktor i forbindelse med bilsektorens konkurrenceevne. I Japan kontrolleres 81 % af markedet af tre komponentleverandoerer, mens de elleve stoerste komponentleverandoerer i Europa deler 76 % af markedet. I gennemsnit er forholdet 1 til 4.

Med hensyn til fabrikanterne gaelder det stadig, at konkurrencen langtfra udelukkende finder sted i handelsleddet, men derimod ogsaa i leverandoerleddet og i forbindelse med produktionsstyringen.

1.3. I 1992 tilskyndede tendensen til virksomhedskoncentrationer Kommissionen til at finde frem til realistiske og egnede fremgangsmaader for de enkelte sektorer. Med hensyn til bilsektoren blev virksomhedssamarbejdet tildelt et saerligt kapitel i meddelelsen af juni 1992, hvori man efterlyste et taettere samarbejde mellem producenter af bildele (ofte smaa og mellemstore virksomheder, som er for smaa til at deltage i forskningen og anvende effektive produktionsmetoder) samt mellem disse og motorkoeretoejsproducenterne.

Kommissionen rettede, ligeledes i 1992, stor opmaerksomhed mod forsknings- og udviklingspolitikken (med hovedvaegten lagt paa projekter med et hoejt teknologiindhold), samt uddannelse og omskoling. Kommissionens analyse konkluderede,

»at ivaerksaettelsen af de nye aendringer kraever en betydelig indsats fra alle de involverede parters side. Det er foerst og fremmest op til virksomhederne selv at fremsaette de noedvendige initiativer, idet man samtidig sigter mod at forbedre forholdet mellem arbejdsmarkedets parter. De nationale myndigheder og Faellesskabet boer foelge og stoette saadanne initiativer og soerge for gunstige vilkaar for deres succes«.

2. Europa-Parlamentets og Raadets dokumenter

2.1. I november 1993 udtrykte Europa-Parlamentet i sin seneste beslutning om bilindustrien aabent sin uro og alvorlige bekymring, som staar i nogen kontrast til Kommissionens mere optimistiske anskuelse.

Dels insisterer Europa-Parlamentet paa, at det er noedvendigt at »inddrage arbejdsmarkedets parter i fastlaeggelsen af den mellemfristede politik til omstrukturering af bilindustrisektoren«, dels stoetter det »opfordringen fra arbejdsmarkedsparterne om at udarbejde stoettepolitikker under en loebende trepartsdialog«.

Idet Europa-Parlamentet understreger bilindustriens »store konjunktur- og strukturmaessige problemer« og samtidig slaar fast, at »automobilindustrien selv har ansvaret for at loese« problemerne, opfordres Kommissionen og arbejdsmarkedets parter til at »uddybe den indbyrdes dialog«. I den forbindelse oensker Europa-Parlamentet, at der paa Kommissionens og Europa-Parlamentets konference i marts 1994 »opstilles klart definerede maal, der kan bringe arbejdsmarkedets parter inden for denne branche sammen«.

Desuden opfordrer Europa-Parlamentet Kommissionen til at »oprette tekniske arbejdsgrupper« og nedsaette et »koordineringsudvalg mellem de forskellige generaldirektorater med henblik paa en samlet planlaegning for bilindustrien«.

Det er ligeledes meget interessant, at Kommissionen anmodes om at »analysere den seneste udvikling paa automobilmarkedet i USA«.

2.2. Raadet for sin del erkendte i juni 1992 bl.a.:

- at »det er paakraevet, at alle beroerte parter goer en betydelig indsats«,

- at »industrien maa goere en yderligere forsknings- og udviklingsmaessig indsats«,

- at Faellesskabet og De Forenede Stater maa fortsaette bestraebelserne for at sikre korrekt international samhandel, systematisk udnyttelse af oplysninger af oekonomisk, teknisk og social art, optimal forbedring af forskningsaktiviteterne og fremme af en »livslang uddannelse og efter- og videreuddannelse, der er tilpasset industriens aktuelle og fremtidige behov«,

og opfordrer Kommissionen til »med regelmaessige mellemrum og mindst en gang om aaret at aflaegge rapport om de opnaaede resultater«.

2.3. Tre maaneder efter fremsendelsen af Kommissionens meddelelse (februar 1994) vedtog Raadet sin resolution af 16. maj 1994 (), hvori det fastholder tidligere argumenter og opfordrer Kommissionen til at »fremme den strukturtilpasningsproces, som er af afgoerende betydning for industriens oegede konkurrenceevne«, navnlig ved:

- at oege uddannelsesindsatsen paa alle niveauer for at komme strukturomlaegningens beskaeftigelsesmaessige virkninger i forkoebet og goere aendringerne oekonomisk effektive og samfundsmaessigt acceptable,

- at koordinere og tilrettelaegge industriens forsknings- og udviklingsprogrammer (lettere adgang til programmerne for komponentleverandoererne og deres deltagelse i konsortier med bilfabrikanterne, bedre formidling af forskningsresultater og en yderligere udvikling af dialogen med industrien),

- at fremme industrisamarbejdet mellem smaa og mellemstore virksomheder i komponentsektoren,

- at traeffe afgoerelse om anvendelsen af forordning (EOEF) nr. 123/85 om selektivt salg efter dens udloebsdato (juni 1995),

- fortsat at fremme forbedringen af bilernes miljoevenlighed og sikkerhed (tekniske standarder, som er realistiske inden for en rimelig frist, idet der ogsaa boer tages hensyn til, hvilken betydning disse har for industriens generelle konkurrenceevne),

- at foreslaa en samlet politik for bl.a. infrastruktursektoren,

- at fastholde anvendelsen af aftalen mellem Den Europaeiske Union og Japan,

- at opstille en liste over handelshindringer for adgangen til tredjelandsmarkeder og paakraevede aktioner,

- at fremme industrisamarbejde og forretningskontakter med tredjelande,

- at udarbejde en rapport om de fremskridt, der goeres frem til december 1995.

Raadets resolution, som er meget praecis med klare henvisninger til konkrete sager, er stort set et sammendrag af Kommissionens meddelelse, dog med tilfoejelse af den klare politiske maalsaetning, at Kommissionen i hoejere grad skal aktiveres til »inden for rammerne af den horisontale politik, som Unionen har vedtaget for bilindustrien« at koordinere, organisere, fremme, gennemfoere og opmuntre »den strukturtilpasningsproces, som er af afgoerende betydning for industriens konkurrenceevne og dermed for dens fremtid«.

Raadet opstiller bl.a. alle disse anvisninger for Kommissionen ud fra overbevisningen om:

»at det er de offentlige myndigheders opgave at skabe en klar, stabil og paalidelig ramme for industriens arbejde og at sikre et gunstigt konkurrenceklima.«

Det OEkonomiske og Sociale Udvalg deler fuldt ud denne opfattelse og oensker at uddybe og begrunde den i denne udtalelse.

3. Oversigt over Kommissionens meddelelse af 23. februar 1994

3.1. Kommissionens dokument indledes med en praesentation i form af et sammendrag, som dog er af politisk-strategisk karakter og udgoer en tredjedel af meddelelsens samlede sideantal. Selve meddelelsen rummer tillige 10 interessante statistiske tabeller.

3.1.1. Kommissionens analyse indledes med en beskrivelse af den nuvaerende situation, de fremtidige udfordringer og en strategi, hvorefter der anstilles en raekke betragtninger over bilsektorens velkendte problemer. De er defineret og grupperet saaledes:

a)

Det indre marked

her belyses isaer foelgende kritiske omraader:

- et konkurrencepraeget marked,

- distributionssystemet,

- harmonisering af afgifter,

- forbedring af koeretoejernes sikkerhed,

- foranstaltninger til forbedringer af miljoevenligheden.

b)

EF's politik for strukturomlaegning og menneskelige ressourcer, hvor mulige foranstaltninger med henblik paa at »sikre bilindustriens konkurrenceevne« belyses.

c)

Forskning og teknologisk udvikling

hvor man erkender det vigtige i, at »de offentlige myndigheder stoetter industriens forsknings- og udviklingsbestraebelser«, og at »den europaeiske bilindustris investeringer i forskning og udvikling er umaadelige«.

d)

Det eksterne handelspolitiske klima

inddelt i to kapitler:

- EU-markedet,

hvor to afsnit omhandler »illoyal praksis« og »forstyrrelser paa markedet«, idet man oensker at understrege behovet for at forhindre disse ved at benytte de eksisterende faellesskabsinstrumenter,

- adgangen til markederne i tredjelande,

hvor man skitserer Den Europaeiske Unions position i forhold til Japan, USA, Sydkorea samt »markeder i tredjelande med praeferenceadgang« (EFTA, de central- og oesteuropaeiske lande, Tyrkiet).

3.1.2. Det indledende sammendrag afrundes med nogle konklusioner, som understreger de strukturpolitiske instrumenters betydning, vigtigheden af de faelles forsknings- og udviklingsprogrammer samt behovet for at afskaffe »hindringer for markedsadgangen« paa visse markeder. Sammendraget afsluttes saaledes:

»Det er imidlertid en selvfoelge, at industrien selv har det stoerste ansvar for at gennemfoere de forandringer, som kraeves for at forbedre dens konkurrencedygtighed«.

3.2. Den del af dokumentet, som udgoer selve Kommissionens meddelelse til Raadet og Europa-Parlamentet, er formuleret efter samme skema som det indledende sammendrag. Kapitlerne C og D har titlerne »Bilindustriens Reaktion paa Tidligere og Fremtidige Udfordringer« og »Forbedring af Erhvervsklimaet«, og her beroeres virksomhedernes interne organisations- og omstruktureringsproblemer, forholdet til leverandoererne og distributoererne samt arbejdsmarkedsparternes ansvar.

3.2.1. Det sidste afsnit af konklusionerne (kapitel E) anerkender indledningsvis, at »EU's bilindustri er blevet stillet paa den haardeste proeve siden krigen«, og slutter saaledes:

»Kommissionen mener, at en kombination af interne og eksterne foranstaltninger, som er blevet beskrevet i dette dokument, kan udgoere det politiske grundlag for en vellykket gennemfoerelse af bilindustriens omstrukturering. Industrien boer aktivt benytte sig af de faellesskabsprogrammer, hvis formaal er at fremme denne proces, og som i ikke uvaesentlig grad kan bidrage til, at industrien kommer styrket ud af den nuvaerende krise for at tage fremtidige udfordringer op.«

4. Generelle bemaerkninger til meddelelsen af 23. februar 1994

4.1. Meddelelsen er en omhyggelig fremstilling af situationen i bilsektoren og indeholder talrige statistiske oplysninger og henvisninger til konkrete data.

Kommissionen peger paa sektorens betydning og fastslaar, at krisen bestemt ikke er overvundet endnu, men giver ikke udtryk for samme grad af bekymring, som Raadet og Europa-Parlamentet gentagne gange har givet udtryk for, ikke kun paa grund af det drastiske fald i beskaeftigelsen, men ogsaa de konstaterede markedsudsving, som kraever omfattende strukturelle forandringer.

4.1.1. Kommissionens meddelelse er i virkeligheden et led i en debatterende og forberedende fase, der som bekendt allerede er indledt tidligere, bl.a. af Europa-Parlamentet og Raadet, og denne kontekst kan man ikke se bort fra, naar man skal vurdere Kommissionens nuvaerende holdning.

4.1.2. I den foreliggende meddelelse foelges analysen ikke op med konkrete handlingsforslag, hvilket Raadet straks har gjort opmaerksom paa (jf. punkt 2.3 og 2.3.1). Opfordringen til industrien om at tage initiativer er indlysende (foroeget produktivitet osv.), og industrien har i oevrigt laenge bevaeget sig i den retning, som Kommissionen anbefaler i sin meddelelse, og som i virkeligheden er hentet fra tidligere dokumenter.

Maaske kan analysen ikke se anderledes ud, men man burde dog have udvist mere mod og fantasi i anvisningen af retningslinjer paa kort og mellemlangt sigt. Raadets opfordringer, som Det OEkonomiske og Sociale Udvalg tilslutter sig, gaar i den retning.

4.1.3. Desuden er det netop de offentlige myndigheder og Kommissionen selv, der har den opgave - og det privilegium - at se langt frem i tiden og skabe en referenceramme, der raekker ud over den almindelige virksomhedsledelse, hvor man er tvunget til at loese problemerne, efterhaanden som de dukker op, dvs. inden for et ret kortsigtet perspektiv.

4.2.

Bilsektorens betydning

4.2.1. »Den europaeiske bilindustri er en af EU's noegleindustrier«, fastslaar Kommissionen.

Bilindustrien og dens foelgeerhverv skaber direkte og indirekte arbejdspladser til mere end 15 millioner borgere i Den Europaeiske Union. (Foer selve bilproduktionen drejer det sig bl.a. om jern- og metalindustrien, daekproducenterne og leverandoerernes leverandoerer. De efterfoelgende led omfatter bl.a. distribution, reservedele, tilbehoer, reparation samt de tilknyttede aktiviteter, som braendstofforsyning, vedligeholdelse af veje, forsikringer samt passagerbefordring og varetransport.)

Dette er hovedaarsagen til, at det er tvingende noedvendigt at rette den stoerst mulige opmaerksomhed mod alle omraader, der har beroering med bilsektoren.

4.2.2. De statistiske tal, Kommissionen omhyggeligt angiver for hele sektoren (produktion, handel, bidrag til BNP osv.), er saa hoeje baade absolut og relativt betragtet, at de under alle omstaendigheder boer tilskynde til, at man gaar bort fra kun at anskue EU-erhvervslivets problemer i et globalt perspektiv (som maaske skyldes frygten for at favorisere en sektor frem for en anden), og i stedet soeger at anvende de eksisterende horisontale virkemidler mere effektivt i de enkelte sektorer og tager initiativ til maalrettede og rettidige aktioner.

4.2.3. Det er i oevrigt rigtigt, at den enkelte virksomhed - bil- og komponentfabrikken - i de seneste aar har haft en nedgang i den interne beskaeftigelse (hvis man udelukkende regner med produktionsleddet, skoennes antallet af arbejdspladser at vaere faldet med mere end 120 000 inden for de seneste 30 maaneder).

Det er velkendt, at dette faenomen ikke udelukkende skyldes stoerre udsving paa markedet, men ogsaa den nye teknologi og nye produktions- og organisationsformer, som oeger fleksibiliteten i den enkelte virksomhed.

Det er imidlertid ogsaa en kendsgerning, at den enkelte bilindustrivirksomhed i stadig stoerre omfang skaber arbejdspladser uden for selve virksomheden, og denne tendens vil forstaerkes i fremtiden.

4.2.4. »Bilverdenen« er ikke et abstrakt udtryk.

Infrastrukturer, tjenesteydelser, trafik, mobilitet, miljoe, sikkerhed, komfort, livskvalitet, kultur: der er i virkeligheden tale om en sammensat og kompleks »verden«.

Heraf kan man udlede, at produktionsvirksomhedens trivsel i dag ikke kun er relevant for kunden (sikkerhed og komfort), men for hele samfundet og dets problemer (mobilitet, trafikpropper, miljoe og livskvalitet).

Saavel bilen selv som dens fremstillingsproces gaar paa tvaers af fag og sektorer.

4.2.5. Paa baggrund af disse overvejelser, der er generelle, men essentielle for forstaaelsen af problematikkerne, har Kommissionen ret, naar den i meddelelsen konkluderer, at man burde ivaerksaette

»en mere omfattende konsultationsproces, som bygger paa en tvaersektoral og tvaerfaglig holdning...«.

Det OEkonomiske og Sociale Udvalg minder i den forbindelse om, at Europa-Parlamentet gentagne gange har opfordret til koordinering og dialog med alle beroerte parter med henblik paa at »ivaerksaette et oeget og snaevert samarbejde over en lang periode« og opfordrer Kommissionen til at stille mere konkrete forslag herom.

5. Saerlige bemaerkninger

5.1.

Markedet - en bredere og mere global opfattelse

5.1.1. Markedet er uden tvivl den vaesentligste faktor i konkurrence- og udviklingsmaessig sammenhaeng, men det bestaar i dag af en lang raekke elementer, som paa forskellig vis og med stoerre eller mindre vaegt er bestemmende for bilefterspoergslen.

Ikke kun den geografiske bredde, befolkningens stoerrelse, antallet af potentielle koebere eller gennemsnitsindtjeningen per capita spiller ind, men ogsaa det samlede oekonomiske og produktive systems effektivitet, infrastrukturer og tjenesteydelser, hensigtsmaessige standarder og tekniske forskrifter, en acceptabel livskvalitet (navnlig i forbindelse med trafikpropper og miljoeforurening), for blot at naevne nogle eksempler.

5.1.2. Der er saaledes mange andre faktorer, som har indflydelse paa markedet og efterspoergslen, selv om mobilitetsbehovet er den vaesentligste faktor.

I dag, og i endnu hoejere grad i fremtiden, vil behovet for transport, kommunikation og samhandel finde sit konkrete udtryk i efterspoergslen efter et mere komplekst gode, i dette tilfaelde bilen. Dette gode skal imidlertid ikke kun tilfredsstille transportbehovet, men ogsaa vaere smidigt i bytrafikken og i parkeringssituationer, tilgodese brugernes sikkerhed og belaste miljoeet mindst muligt.

5.1.3. Konkurrenceevnen er ikke alene betinget af selve produktets (bilens) kvalitet, sikkerhed og komfort, men ogsaa dens brugsegenskaber, dvs. »anvendelseskvaliteten«.

Dette afhaenger ganske rigtigt af producenterne, som maa tilfoere markedet sikrere biler, der forurener mindre, men det er ligeledes op til de offentlige myndigheder at sikre og forbedre produktets anvendelsesmuligheder og de noedvendige infrastrukturer og soerge for, at produktet er samfundsmaessigt acceptabelt, idet de udformer en mere specifik og maalrettet samlet stoettepolitik.

Anvendelsen af telematik og elektronik er et af de mest synlige eksempler paa innovationer, som forbedrer bilens brugsegenskaber og giver grundlag for en stigende, men rimelig og stabil efterspoergsel.

5.1.4. Markedet, som skaber og betinger efterspoergslen efter biler, maa saaledes ses i et bredere perspektiv, hvis man skal kunne forstaa alle de kritikpunkter - de specifikke (for produktet og sektoren) og de generelle (miljoeet og samfundet som en helhed) - der i dag primaert rettes mod bilindustrisektoren, men som i virkeligheden ogsaa vedroerer systemet/samfundet.

5.1.5. Den offentlige transport maa for eksempel ikke ignoreres. Tvaertimod skal forholdet mellem private og offentlige transportmidler, i baade kvantitativ og kvalitativ henseende, absolut tages i betragtning i forbindelse med bilindustriens problemer.

Hvis transportproblemerne i storbyerne imoedegaas ved for eksempel at reducere antallet af private biler i de historiske centre, skal det ikke noedvendigvis betragtes som en kvantitativ begraensning af efterspoergslen efter biler til privat brug. Saadanne tiltag beroerer ikke kun bilens anvendelsesmuligheder, men ogsaa livskvaliteten, og vil derfor kunne have meget forskelligartede konsekvenser for efterspoergslen efter selve godet.

5.1.6. Ogsaa i den henseende er et samarbejde mellem fabrikanterne og de offentlige myndigheder noedvendigt. Navnlig Kommissionen burde taenke langsigtet og paatage sig ansvaret for at skabe referencerammer, hvis tidshorisont raekker et godt stykke laengere end aar 2000.

En arbejdsgruppe paa hoejt niveau (med videnskabelig deltagelse) burde kunne hellige sig den store opgave, det er at udtaenke, hvorledes man kan tilfredsstille mobilitetsbehovet om 20 aar.

5.1.7. Baade i indsamlingen og i fortolkningen af tallene for bilindregistreringer og -produktion i de forskellige aar samt de procentuelle stigninger og fald, men foerst og fremmest i prognoserne (her er Kommissionen i virkeligheden for optimistisk), skal man tage hensyn til, at »mobilitetsbehovet« er en kompleks stoerrelse, som er udtryk for det moderne samfunds vitalitet, vaekst- og udviklingsmuligheder.

5.1.8. Men markedet set som afsaetningsmarked, som aftagerpotentiale, har ogsaa en geografisk og territorial dimension.

Kommissionen goer sig med rette mange overvejelser om »det indre marked«. I kapitlet om strategier og fremtidige udfordringer udvides »markedet« til at omfatte de store traditionelle oekonomier og handelsomraader Japan og USA, med en tilfoejelse af Korea og Tyrkiet.

Der er imidlertid ingen hentydninger til de nye, meget omfattende markeder i Rusland og Kina, som byder paa rige afsaetningsmuligheder.

5.1.9. Det OEkonomiske og Sociale Udvalg anmoder i den forbindelse Kommissionen om at rette en saerlig opmaerksomhed mod dette enorme potentielle bilmarked, som kan blive fremtidens afsaetningsmarked for Faellesskabets bilindustri. I lyset af dette skal man imidlertid allerede nu skabe forudsaetningerne, undersoege detaljerne, forudsige udviklingen og fremme hensigtsmaessige initiativer.

5.1.10. Den arbejdsgruppe paa hoejt niveau, som Det OEkonomiske og Sociale Udvalg anbefaler, burde paatage sig den store opgave, det er at se 15 til 20 aar frem i tiden, med henblik paa gradvist og loebende at tilpasse alle indgreb, regler og stoetteforanstaltninger.

5.2.

Industrien - producenter, leverandoerer og komponentleverandoerer

5.2.1. Kommissionen mener med sin meddelelse fra februar at have afstukket de vaesentligste linjer inden for rammerne af maalsaetningerne i traktatens artikel 130, som imidlertid ikke naevnes direkte.

Artikel 130 er i virkeligheden langt mere forpligtende, naar den specificerer, hvorledes EU maa sikre, at de noedvendige betingelser for udviklingen af faellesskabsindustriens konkurrenceevne er til stede.

For at naa disse maal maa man:

- fremskynde industriens tilpasning til strukturforandringerne,

- fremme et klima, der er gunstigt for initiativer og virksomhedernes udvikling,

- skabe et favorabelt klima og gunstige muligheder for forretningsvirksomhed og samarbejde mellem virksomheder,

- fremme udnyttelsen af det industrielle potentiale i politikkerne for innovation, forskning og teknologisk udvikling.

Kommissionen kan ganske vist ikke paatage sig alle opgaver, men den har et saerligt mandat og en specifik rolle at spille i forbindelse med en staerk industripolitik.

5.2.2. Kommissionen konstaterer implicit, at bilindustrien ikke goer sig tilstraekkelig gaeldende paa de staerkeste konkurrenters markeder. Vedholdende handelshindringer, bl.a. i form af skatter og afgifter, ligger til grund for den europaeiske industris eksportproblemer.

Den foerste konsekvens heraf er, at konkurrencen foroeges drastisk i Faellesmarkedet, hvor mere end 80 maerker konkurrerer (praeciserer Kommissionen), og hvor man i 1993 registrerede et ekstraordinaert fald i efterspoergselen paa 16 %, hvilket er det stoerste i efterkrigstiden.

En forventet, beskeden stigning paa 4 %, hvilket i virkeligheden er et optimistisk skoen, vil ikke kunne kompensere herfor, indroemmer Kommissionen.

5.2.3. EU-bilindustriens regionale karakter i og med, at den er begraenset til de 12 medlemsstater, skyldes foerst og fremmest de velkendte problemer med at traenge ind paa markeder uden for Faellesskabet.

Netop i den henseende er det op til Kommissionen at ivaerksaette en mere resolut handelspolitik i stedet for blot at fremsaette erklaeringer, som siden aabenlyst dementeres af de faktiske omstaendigheder. En reel udligning af konkurrencebetingelserne kraever, at man honorerer kravet om en mere konsekvent anvendelse af principperne om »substantiel« gensidighed for handel og markedsadgang.

5.2.4. De enkelte bilfabrikker har allerede ivaerksat omfattende forandringer. Med baggrund i sin viden om hidtidige bestraebelser og resultater burde Kommissionen udvise den noedvendige beslutsomhed med henblik paa at foere en mere aktiv, mere maalrettet og saaledes mere effektiv industripolitik. Skoent meget allerede er opnaaet, er der dog stadig behov for betydelige investeringer og tilstraekkelige finansielle tiltag.

Fra »den traditionelle fabrik« med en funktionel opbygning, via »hoejautomatiseringen«, som decentraliserer produktionen og forarbejdningen, er man nu naaet til »den integrerede fabrik«, hvor processerne er formaliserede.

Den »nye bilfabriks« vigtigste redskab er fleksibiliteten.

5.2.4.1. Alle omraader inden for virksomheden er involveret:

- leverandoeren er ikke laengere et forudgaaende led, men arbejder side om side med fabrikanten under planlaegning, produktion og salg,

- »just in time«-levering er en ny strategi, som ikke alene sikrer omkostningsbesparelser, men ogsaa svarer til de nye produktionssystemer; de nyeste bilfabrikker arbejder allerede ud fra denne strategi,

- nye fremgangsmaader i projekteringsfasen (samarbejde om proces- og produktdesign, »simultaneous engineering« osv.) betyder en mere integreret arbejdsgang i udviklings- og industrialiseringsfasen.

5.2.4.2. I forbindelse med produktionsstrukturerne og arbejdets organisering - et aspekt, som Det OEkonomiske og Sociale Udvalg behandler med saerlig opmaerksomhed - opererer de mest avancerede virksomheder med saakaldte elementaere teknologiske enheder, der er et udtryk for fleksibel produktion og teamwork omkring aktiviteter, som tidligere var hierarkisk opdelte.

5.2.4.3. Noeglefaktoren i forbindelse med omlaegningen er imidlertid de menneskelige ressourcer. Arbejdskraften, dens uddannelse og dens tilpasningsevne er de grundlaeggende forudsaetninger for fleksibilitet.

Enhver indsats i den forbindelse maa vaere op til virksomhederne selv, men ogsaa til skolerne og de offentlige myndigheder, som skal sikre, at uddannelse giver grundlag for at forstaa og administrere omlaegningen.

Bilindustrien er et godt eksempel paa dette.

5.2.4.3.1. Set fra virksomhedernes synspunkt svarer de unges grundlaeggende uddannelse ikke laengere til virksomhedernes behov.

Som foelge af virksomhedernes omdannelsesproces er der nu opstaaet en ny situation, som kraever nye egenskaber hos medarbejderne, der gradvist skal kunne tilpasse deres knowhow og kulturelle indsigt til nye funktioner i virksomheden. Desuden maa de sproglige kundskaber foroeges, og man maa udvikle innovative uddannelsesmetoder for at sikre en stoerre spredning og decentralisering.

5.2.4.3.2. Denne hastige, strukturelle forandring vil faa en dybtgaaende indflydelse baade paa de kraevede erhvervsmaessige kvalifikationer og paa beskaeftigelsesniveauet og stiller krav om en reel kvalitetsforbedring.

Den faglige omskoling skal foerst og fremmest lette overgangen til ny beskaeftigelse for den overskydende arbejdskraft. Faellesskabets og medlemsstaternes indsats boer vaere rettet mod at lette den enkelte medarbejders overgang til et nyt arbejdsomraade, idet omkostningerne holdes paa et fornuftigt niveau, og man undgaar nye bistandsproblemer.

5.2.4.3.3. Den Europaeiske Union skal udforme en reel uddannelsespolitik, der skal koordineres med medlemsstaterne, men samtidig bygge paa faelles prioriterede maal, horisontale foranstaltninger paa regionalt plan og for de enkelte erhvervssektorer (bilsektorens betydning er haevet over enhver tvivl). Dette boer gennemfoeres ved, at der afsaettes midler til forskning inden for tvaerfaglig uddannelse paa europaeisk niveau.

5.2.4.3.4. I det fjerde rammeprogram afsaettes 138 millioner ECU til maalrettet sociooekonomisk forskning. Det vil vaere hensigtsmaessigt straks at bruge disse midler effektivt og undgaa bureaukrati og teoretiske aarskvoter.

Paa samme maade skal Den Europaeiske Socialfond i stoerst mulige omfang rettes mod omstruktureringen og den industrielle omstilling, idet der tages hoejde for de konjunkturmaessige problemer (som stadig goer sig gaeldende i bilindustrisektoren).

5.2.5. Kommissionen oensker et bedre og mere omfattende samarbejde mellem bilproducenterne.

Som et konkret svar herpaa har de stoerste bilfabrikanter den 27. maj 1994 oprettet EUCAR (European Council for Automotive Research and Development), som sigter mod at anlaegge en mere global og strategisk indfaldsvinkel paa forsknings- og udviklingsomraadet.

Dette initiativ vil ogsaa omfatte komponentleverandoererne, materialeproducenterne, forskningscentre og universiteter.

5.2.5.1. Allerede i 1980 havde producenterne i oevrigt leveret et konkret bevis paa deres samarbejdsvilje, idet man oprettede »Joint Research Committee«, JCR, der tog sigte paa faelles praekompetitive forskningsaktiviteter.

I sin meddelelse til Raadet af 16. juni 1981 (Kommissionens stillingtagen til den europaeiske bilindustri, strukturer og perspektiver) erklaerede Kommissionen aabent, at disse initiativer fortjente opmuntring.

5.2.5.2. Et andet initiativ, der gaar i den retning, Kommissionen indikerer, er underskrivelsen af en aftale om principper for samarbejde mellem europaeiske producenter (ACEA) og komponentleverandoerer (CLEPA) den 12. april 1994.

Denne aftale er specielt vigtig, fordi mere end 50 % af en bils komponenter koebes hos eksterne leverandoerer.

Formaalet er at sikre en taettere integration, der omfatter projekteringssamarbejde, indfoerelse af moderne og effektive produktionsmetoder, kvalitetsforbedring og et mere gennemskueligt omkostnings-/prisforhold i forbindelse med komponenter. Alt dette skal finde sted paa baggrund af gensidig tillid, hvilket i oevrigt kendetegner aanden i dette taettere samarbejde.

5.2.5.3. Endnu et initiativ fra de foerste maaneder i aar (28. april) er aftalen mellem tre producenter om tilbagetagelse og genanvendelse af brugte koeretoejer, som er taget i bytte eller beregnet til ophugning.

I den forbindelse erkendte Kommissionen, at behovet for at lovgive paa faellesskabsplan mindskes, i det omfang industrivirksomhederne selv paatager sig den udfordring at reducere de miljoeproblemer, som er forbundet med anvendelsen af biler.

Paa det punkt oensker Det OEkonomiske og Sociale Udvalg dog en harmoniseret politik paa faellesskabsplan for at fremme konsekvente genbrugsinitiativer, som er forenelige med nuvaerende og fremtidige miljoepolitikker.

5.2.6. Med hensyn til selve produktet, bilen, maa industrien forsoege at fortolke kundernes holdninger og adfaerd, idet den samtidig tager hensyn til de skaerpede lovgivningsmaessige udstoedningskrav og alle de nye, tekniske faellesskabsforskrifter.

Forskningen er hele tiden rettet mod hoejere kvalitet og loebende innovation, og der er ingen tvivl om, at de mest succesrige virksomheder netop har formaaet at fortolke tendenserne og hele tiden komme med nye tilbud.

Det kraever en dynamisk synsvinkel at vurdere produktets modenhed og markedets maetningsgrad. I dag staar vi for eksempel over for den saakaldte smagsforvirring, som giver anledning til nye produkt- og markedsnicher.

5.2.6.1. Hvis man, med udgangspunkt i nutiden, skal se laengere frem i tiden, kan man f.eks. forestille sig, at koeretoejernes nuvaerende udformning vil undergaa visse mere eller mindre radikale omvaeltninger.

I dag er alle bilers udformning et resultat af et kompromis, som skal sikre den stoerst mulige bredde i funktionerne. Derfor skal bilerne foruden deres vaerdi som statussymboler have alle noedvendige langtursegenskaber, og samtidig skal de vaere manoevredygtige, oekonomiske og hurtigt accelererende, og disse egenskaber er mere noedvendige i bykoersel.

Alligevel har motoriseringens svimlende udvikling forvaerret indvirkningerne paa trafikken og miljoeet, ikke alene i storbyerne, men ogsaa i de mellemstore bycentre. Der er ingen tvivl om, at disse problemer er blevet yderligere forvaerret, fordi stoerstedelen af de biler, der er i cirkulation, ikke er tilstraekkelig tilpassede til specifikke formaal.

5.2.6.2. Blandt mange teorier vil der kunne vise sig konkrete muligheder for at producere koeretoejer, der er specielt indrettede til bytrafik og saaledes minimerer de skadelige miljoevirkninger og samtidig er betydeligt mere funktionelle.

Mange af de egenskaber, som er uundvaerlige ved langturskoersel, ville saaledes vaere mindre vigtige og vige pladsen for andre egenskaber, der har stoerre betydning i bytrafik, som for eksempel manoevredygtighed, lavere braendstofforbrug, mindre forurening osv.

Dette kunne vaere en arbejdshypotese paa mellemlangt sigt for den arbejdsgruppe paa hoejt niveau, som skulle fastsaette referencerammerne for de naeste 20 aar.

5.2.7. Disse kortfattede overvejelser foerer til den konklusion, at bilindustrien for sin del har ydet og fortsat yder den stoerst mulige indsats for at modernisere og omstrukturere.

5.3.

Distributionen

5.3.1. Distributionen af motorkoeretoejer har altid vaeret anset for at vaere det kritiske led i den cyklus, der bestaar af projektering, produktion og salg, fordi det er paa dette niveau, det faerdige produkt skal staa sin proeve, over for saavel konkurrenter som kunder.

For brugeren spiller forhandleren en saerlig vigtig rolle, da han skal yde den kundeservice, som giver kunden tryghed og sikkerhed.

Distributionssystemet for biler har sin egen lange tradition i Det Europaeiske Faellesskab, omend med visse forskelle mellem de enkelte medlemsstater. Denne relative uensartethed har imidlertid ikke forhindret, at distributionssystemet, som bygger paa eneforhandling og selektiv distribution, blev underlagt en »ad hoc«-forordning, som nu snart udloeber efter 10 aars anvendelse (juni 1995).

5.3.2. Kommissionen erklaerer, at den allerede har paabegyndt en evaluering af forordningen, hvorunder man blandt andet vil tage hensyn til:

»i hvor hoej grad forordningen bidrager til at forbedre distributionen og oege konkurrencen mellem og inden for de forskellige maerker«.

5.3.3. Kommissionen bekraefter saaledes det selektive og eksklusive distributionssystems betydning, men erkender samtidig, at der »kraeves partnerskab i hele forsyningskaeden«, og opfordrer bilfabrikanterne til at »oprette solide partnerskaber med deres distributoerer«.

5.3.4. Det OEkonomiske og Sociale Udvalg deler denne opfattelse og anmoder om at blive rettidigt hoert.

6. Forskning og udvikling

6.1. Kun fra »det tredje rammeprogram« og fremefter har bilindustrien kunnet drage fordel af Faellesskabets midler til stoette for industriens forsknings- og udviklingsaktiviteter.

6.2. Kommissionen erkender selv, at den »europaeiske bilindustris investeringer i forskning og udvikling er umaadelige«.

6.3. Ifoelge »det fjerde rammeprogram« skal Faellesskabets aktiviteter vaere mere »udvalgte og koncentrerede«. Det OEkonomiske og Sociale Udvalg er enig med Kommissionen og understreger endnu en gang, at de projekter, bilindustrien har foreslaaet og uden tvivl ogsaa fremover vil foreslaa med henblik paa at faa del i Faellesskabets investeringer, i hoej grad er multiteknologiske, tvaersektorale og tvaerfaglige.

6.4. Det betyder ikke, at man automatisk skal prioritere projekter, der vedroerer bilindustrien, men at man skal handle i overensstemmelse med Unionens maalsaetninger i indsatsen for at »tilskynde til samarbejde mellem virksomhederne om forskning og teknologisk udvikling, baade inden for industrien og paa tvaers af sektorerne«.

7. Strukturfondene

7.1. Det OEkonomiske og Sociale Udvalg er enig med Raadet, som i sin resolution af 16. maj 1994, punkt 9, slaar foelgende fast:

»Horisontale faellesskabsinstrumenter kan stoette industriens egne bestraebelser, navnlig gennem strukturfondene, ... saerlig i forbindelse med de industrielle forandringer og ved anvendelse af relevante faellesskabsinitiativprogrammer.«

7.2. Dette er en yderligere bekraeftelse af den vaesentlige rolle, disse instrumenter kan spille for den europaeiske bilindustris strukturtilpasning.

Netop derfor er det oenskeligt, at disse instrumenter ivaerksaettes saa hurtigt og saa effektivt som muligt og tilpasses sektorens specielle behov.

8. Statsstoette

8.1. Det OEkonomiske og Sociale Udvalg mener som Kommissionen, at industriens fremgang afhaenger af dens evne til at omstrukturere og oege konkurrenceevnen ved at reducere omkostningerne og forbedre kvaliteten og innovationsevnen.

Man maa imidlertid ogsaa vaere opmaerksom paa, at disse omstruktureringer i sig selv er omfattende og kraever en betydelig indsats, omfattende investeringer og omstillingsevne. Og dette skal finde sted i en konjunkturel situation, der kraever, at alle aktoerer (producenter saavel som offentlige myndigheder) ogsaa saetter ind paa andre fronter, navnlig i forbindelse med den voldsomme trafik og den stigende forurening.

8.2. Rammerne for offentlig stoette til bilsektoren blev fastlagt i 1988 og har ikke vaeret aendret siden paa trods af, at konkurrenceforholdene og markedssituationen har aendret sig vaesentligt i forhold til situationen i slutningen af 1980'erne, saa der er opstaaet nye problemer og behov.

Som bekendt er det nu staerkt tiltraengt at omstrukturere produktionsapparatet enten gennem etablering af nye fabrikker eller omfattende aendringer af de eksisterende.

De nuvaerende rammer boer revideres og fuldstaendiggoeres i overensstemmelse med ovennaevnte behov.

8.3. I Europa er der faktisk stadig brug for store investeringer i omstruktureringen af industriapparatet, saa det kan tilpasses de aendrede konkurrencevilkaar.

Ud over immaterielle investeringer er ogsaa materielle investeringer noedvendige for den europaeiske industris konkurrenceevne.

Under alle omstaendigheder er der behov for sofistikerede produktionsanlaeg i stadig udvikling, som goer det muligt at leve op til den internationale konkurrence, som finder sted paa omkostningsniveauet, kvalitetsniveauet og »time to market«-niveauet.

8.4. Det OEkonomiske og Sociale Udvalg oensker at uddybe og formalisere sine overvejelser om dette alvorlige problem, som skal anskues ud fra hele »konkurrencepolitikken«, som OESU hvert aar udarbejder en udtalelse om.

9. Den internationale konkurrence

9.1. Faellesmarkedet har nu naaet en hoej grad af aabenhed, som imidlertid indebaerer stoerre foelsomhed over for import- og eksportudviklingen, navnlig til og fra lande som USA, Sydkorea og Japan. Heraf opstaar et tvingende behov for substantiel gensidighed i forholdet til tredjelandene. Man maa ikke glemme de absolut utilladelige handelsbarrierer, som fortsat findes, blandt andet i form af toldmaessig forskelsbehandling.

9.2. Hvad angaar Japan, maa man staa fast paa anvendelsen af aftalen af 31. juli 1991 om en gradvis aabning for japansk eksport til de fem markeder i Unionen, som er underlagt begraensninger.

Man maa isaer gennemfoere en mere omhyggelig overvaagning, saaledes at kvoterne svarer til den reelle udvikling paa markedet i overensstemmelse med aftalens hensigter.

9.3. Med hensyn til Sydkorea boer man ikke tillade, at landet nyder godt af den generelle praeferenceordning, saa laenge dets eksport til EU er paa cirka 100 000 enheder mod en import paa nogle faa hundreder motorkoeretoejer.

9.4. Kommissionen maa desuden fortsat holde et vaagent oeje med aftalerne mellem USA og Japan, navnlig med hensyn til deres formodede indvirkning paa Faellesmarkedet og den potentielle konkurrenceforvridning.

9.5. Allerede under punkt 5.1.8 har OESU peget paa, at Kommissionen boer laegge stoerre vaegt paa de nye oestlige markeder.

10. Konklusion

10.1. Det OEkonomiske og Sociale Udvalg stoetter Raadets og Europa-Parlamentets anmodning til Kommissionen om en skaerpet overvaagning af en saa vigtig sektor som bilindustrien. Dette burde imidlertid udtrykkes i et kortere, mere handlingsorienteret dokument, som er mindre beskrivende og stiller flere konkrete forslag, omend det boer rumme de vaesentligste aspekter af en analyse, der er saa aktuel som mulig.

10.2. I overensstemmelse med institutionernes og eksperternes overbevisning om, at bilindustrien er en noeglesektor, hvilket i oevrigt gentages ved enhver given lejlighed, boer Kommissionen tage mere maalrettede initiativer, baade inden for rammerne af strukturfondene og i form af specifikke initiativer.

10.3. Det er OESU's hensigt med denne udtalelse at goere opmaerksom paa nogle aspekter ved EU-bilindustriens problemer i et langsigtet perspektiv, netop for at puste nyt og mere overbevisende liv i en staerkere, mere beslutsom og effektiv industripolitik.

10.4. OESU er saaledes saerdeles opmaerksom paa alle problemer, der vedroerer industriproduktionen og isaer bilindustrien. Alle disse problemer maa undersoeges naermere, og man maa hurtigt foere de noedvendige initiativer ud i livet.

Her taenkes specielt paa foelgende:

10.4.1. Man maa foerst og fremmest hele tiden holde sig beskaeftigelsesproblemerne for oeje. Man maa under alle omstaendigheder goere alt for at sikre arbejdspladserne.

10.4.2. Der skal bruges flere midler til uddannelse, videreuddannelse og erhvervsmaessig omskoling for at imoedegaa omstruktureringens store udfordringer.

10.4.3. Forholdet mellem miljoeet og bilindustrien skal forbedres konstant, idet man skal saette alle videnskabelige ressourcer ind paa at goere bilen mere forenelig med og acceptabel for miljoeet og samfundet som helhed.

10.4.4. Muligheden for en konstant dialog mellem arbejdsmarkedets parter og andre beroerte parter, der med Raadets ord »bygger paa gensidig tillid, paa et egnet niveau og efter de enkelte landes praksis«, skal ledsages af en mere fleksibel omstillingsevne hos alle parterne.

10.4.5. Harmoniseringen af skatter og afgifter skal gennemfoeres med stoerre beslutsomhed for at imoedegaa den vedholdende forskelsbehandling og de uensartede vilkaar i medlemsstaterne. I forholdet til resten af verden skal Faellesskabets eksport forsvares bedre gennem en mere konsekvent anvendelse af gensidighedsprincippet eller lignende foranstaltninger, ogsaa selvom det kun er en midlertidig loesning.

10.4.6. Ogsaa harmoniseringen af tekniske standarder skal viderefoeres inden for »stabile paalidelige forskriftsmaessige rammer«, som tager hensyn til »deres indvirkning paa bilindustriens konkurrenceevne generelt«. Det OEkonomiske og Sociale Udvalg stoetter Raadets henstillinger til Kommissionen desangaaende.

10.5. OESU er enig med Raadet i, at bilindustrien fortsat maa »tilpasse sine produkter til samfundets krav om rene, sikre, effektive og omkostningslave kvalitetsbiler«.

10.6. De igangvaerende omstruktureringsprocesser inden for virksomhederne og den teknologiske udvikling, som nu har bredt sig til alle grene af erhvervslivet, skal imidlertid indgaa i de mere omfattende og dybtgaaende fornyelsesprocesser, der finder sted i samfundet, i de nationale og regionale socio-oekonomiske systemer, i de store handels- og kapitalstroemme og saaledes ogsaa i de forskellige kulturer og den kulturelle udveksling.

10.7. Ethvert problem maa ses ud fra denne dynamiske anskuelse af samtiden, som foregriber fremtiden, saaledes at vore overvejelser og beslutninger kan holde trit med fremskridtets stadig hurtigere rytme.

10.8. Nedsaettelsen af en arbejdsgruppe paa hoejt niveau, som med en tidshorisont frem til aar 2020 kan udvikle en ny model, der er forenelig med livskvalitet og fremskridt, vil vaere en ny, serioes indfaldsvinkel, som er udtryk for viljen og evnen til at finde loesningen paa nutidens mange problemer og de mange flere, som vil dukke op i fremtiden.

10.9. De offentlige myndigheder, foerst og fremmest Den Europaeiske Union, men ogsaa de enkelte medlemsstater og de nationale institutioner, som er bedst egnede til denne type undersoegelser og udfordringer, maa forstaa, at loesningen af de umiddelbart forestaaende opgaver kun kan vinde ved, at man bestraeber sig paa at finde frem til en acceptabel model, der er forenelig med fremskridtet.

10.10. Det OEkonomiske og Sociale Udvalg vil foelge disse problemers udvikling noeje og med stor lydhoerhed og paatager sig gerne en stimulerende, fremmende og overvaagende funktion med henblik paa at sikre en mere positiv udvikling i en noeglesektor som bilindustrien.

Bruxelles, den 15. september 1994.

Susanne TIEMANN

Formand for

Det OEkonomiske og Sociale Udvalg

() EFT nr. C 149 af 31. 5. 1994, resolutionens pkt. 9, 1. og 2. led.