DA Den Europæiske Unions Tidende C 175/50

Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalgs Udtalelse om »Den europæiske luftfartsindustri: situation og perspektiver«

(2009/C 175/09)

Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg besluttede den 27. september 2007 under henvisning til forretningsordenens artikel 29, stk. 2, på eget initiativ at afgive udtalelse om:

»Den europæiske luftfartsindustri: situation og perspektiver«.

Det forberedende arbejde henvistes til Den Rådgivende Kommission for Industrielle Ændringer, som udpegede Marius Eugen OPRAN til ordfører og Patrick BAUDOUIN til medordfører. Kommissionen vedtog sin udtalelse den 18. november 2008.

Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg vedtog på sin 449. plenarforsamling den 3. og 4. december 2008, mødet den 3. december 2008, følgende udtalelse med 110 stemmer for, 9 imod og 5 hverken for eller imod.

INDLEDNING

Denne udtalelse vedrører den del af den europæiske luftfartsindustri, der betjener markedet for civil transport af passagerer og fragt med fastvingefly. Alle andre tilfælde (militær luftfart, helikoptere, vedligeholdelse osv.) er udtrykkeligt udelukket fra denne udtalelse.

Del 1 — Konklusioner og henstillinger

Formål: »At bevare den europæiske civile luftfartsindustris førende position i verden inden for segmentet fastvingefly ved at identificere truslerne, definere prioriteterne og stille forslag til en vellykket strategi for 2008-2012.«

Ifølge rapporten »STAR 21« har industrien spillet en stadig større rolle i udviklingen af partnerskaber med forskningskredse (universiteter, andre højere læreanstalter, offentlige laboratorier osv.). Luftfartssektoren er en smeltedigel af grundlæggende kompetencer og teknologier samt en vigtig løftestang for innovation. Industriens grundlag er den civile sektor og forsvarssektoren, som begge er indbyrdes afhængige og er baseret på anvendelse af den nyeste teknologi.

1.1 Både den civile og militære luftfartsindustri spiller en afgørende rolle for et solidt industrielt grundlag og som basis for teknologisk udvikling og økonomisk vækst. Den bidrager også til at få indflydelse på den internationale scene og til at påvirke økonomiske eller politiske beslutninger.

1.2 Den medvirker ligeledes til udvikling af kvalificeret beskæftigelse i Europa og til, at der betales ret høje lønninger sammenlignet med andre brancher.

1.3 Kort sagt er Lissabonstrategien (2000) og konklusionerne fra Det Europæiske Råds møde i Barcelona (2002) (1) mere aktuelle end nogensinde før.

Efter udvalgets mening er der fem væsentlige faktorer, som udgør en egentlig risiko for den europæiske luftfartsindustri, hvis de politiske og industrielle beslutningstagere ikke gør noget for at foregribe dem:

2.1 Den eksponentielle stigning i udgifterne til udvikling af fly, hvor fabrikanterne inden for deres europæiske industristrategier umuligt selv kan finansiere udviklingen af nye modeller, medfører, at finansieringen og den finansielle risiko overføres til udstyrsfabrikanter og underleverandører, at der går længere tid, før investeringerne giver afkast, og at udstyrsfabrikanter og underleverandører stifter mere gæld og rammes af større usikkerhed.

2.2 Den amerikanske dollars svaghed, som har manifesteret sig siden 2005 og frem til udbruddet af den nuværende internationale krise og som nu giver sig udslag i tilfældige kursudsving, der over for euroen er karakteriseret ved en generel stigende tendens uden overhovedet at være økonomisk begrundet, bevirker:

— at den europæiske industris konkurrenceevne svækkes (2),

— at der konstant gøres forsøg på at minimere de faste udgifter (lønsummen),

— at der opstår et incitament til at foretage udflytninger af virksomheder til dollarområdet,

— at der bliver færre underleverandører i Europa,

— at der opfordres til at udvikle »partnerskaber« i andre områder uden for Europa.

2.3 »Papy boom«-effekten, som det betegnes på fransk, når sit højdepunkt i 2015 (3) og bevirker, at en lang række højt kvalificerede arbejdspladser går tabt (halvdelen af de ansatte i den europæiske luftfartssektor går på pension inden 2015), hvilket kan betyde et definitivt tab af strategiske kompetencer.

2.4 Den stigende konkurrence i forbindelse med nye meget aggressive aktører i sektoren for regionale fly som f.eks. Indien og Brasilien tilskynder virksomhederne til at reducere omkostningerne for at forbedre deres konkurrenceevne og rentabilitet samt til at oprette partnerskaber med vækstøkonomier som Kina på trods af de risici, der er forbundet med overførsel af teknologi og lokal etablering, for at erobre disse nye markeder. Denne konkurrence bevirker også en omlægning af ordregivernes primære opgaver.

2.5 Den for øjeblikket fordelagtige oliepris kan ikke overskygge den gennemgående usikkerhed, der hersker om den mellem- og langsigtede prisudvikling i en tid, der er præget af en international økonomisk krise af endnu ukendt omfang og varighed. Disse faktorer påvirker efterspørgslen, svækker luftfartsselskaberne og tvinger fabrikanterne til at overveje, hvordan de kan mindske flyenes driftsomkostninger, herunder navnlig anvendelse af alternative brændstoffer og teknologier.

3. Udvalget er af den opfattelse, at den væsentlige indsats i sektoren skal være baseret på at bevare konkurrenceevnen, dens nytte for borgeren og dens anseelse på den internationale scene.

I den forbindelse foreslår det en række henstillinger og opfordrer Kommissionen og medlemsstaterne til at understrege den afgørende rolle, luftfartsindustrien spiller i EU, samt dens betydning for borgerne på grund af dens følgevirkninger i hele Europa.

Hvad angår teknologisk udvikling, vækst og samarbejde, er det nødvendigt at oprette en ny ramme, som gør det muligt for og tilskynder EU-medlemsstaternes virksomheder til at samarbejde mere effektivt med henblik på at fastsætte og gennemføre deres industrielle prioriteter. Det vil styrke konkurrenceevnen og give mulighed for at reagere bedre på udsvingene på markedet. Der skal hurtigst muligt indføres nye kvalitets- og effektivitetsstandarder ved at gøre finansieringen af F&U så effektiv som muligt.

4.1.1 Koordineringen mellem Kommissionen og Det Europæiske Forsvarsagentur (EDA) skal styrkes med henblik på at fremme udviklingen af nye hybride teknologier, som både kan anvendes i den militære og den civile del af luftfarten. Samtidig skal man sikre sig, at Kommissionen og Det Europæiske Forsvarsagentur fastholder kontrollen med den efterfølgende såvel militære som civile udnyttelse af teknologierne.

4.1.2 Der skal ydes støtte til fabrikanter — idet der særlig tages hensyn til SMV'ers udvikling i udstyrsleverandørsektoren i forsyningskæden — til hurtig og gennemgribende iværksættelse af det fælles teknologiinitiativ Clean Sky. Formålet med dette er at nå de miljømål, EU har sat sig, og at give industrien mulighed for at spille en vigtig rolle i gennemførelsen af en ny generation af lufttrafikstyringssystemet (SESAR-ATM) med henblik på at støtte initiativet Fælles europæisk luftrum (SES) (4).

4.2 Udvalget foreslår at fremme den direkte aktive deltagelse af EU-lande, som har et anerkendt luftfartsengagement, i oprettelsen af et europæisk net af underleverandører, som er i stand til effektivt at støtte flyfabrikanter såsom Airbus, Saab, Alenia, ATR osv. Det er vigtigt at bevare og øge deres kompetencer, særligt ved at fokusere på de nye teknologier.

4.3 Den europæiske regionale luftfartssektor oplever en betydelig fremgang, navnlig takket være ATR's (5) fly og den brændstofbesparelse, de medfører. Luftfartsmarkedet udvikler sig også hen imod fly af typen RJ (Regional Jets) (6). Udvalget understreger betydningen af at støtte virksomheder, der har udviklet nyskabende industrielle strategier af typen Open Innovation, som SuperJet International sandsynligvis er det bedste aktuelle eksempel på.

4.4 Efter udvalgets mening er det væsentligt, at medlemsstaterne tilskynder til at reducere underleverandørers afhængighed af de nuværende ordregivere (støtte til spredning af markeder og til internationalisering) og at udarbejde et charter mellem ordregivere og underleverandører om gensidige forpligtelser på lang sigt.

4.5 Udvalget er overbevist om, at det haster med at medvirke til en definition af underleverandørers innovationsstrategier med henblik på at give dem mulighed for på en bæredygtig måde at tilbyde nye produkter og tjenester med højere merværdi samtidig med, at man fremmer samarbejdet for at opnå en kritisk masse.

4.6 Trods stridighederne mellem EU og USA inden for WTO opfordrer udvalget Kommissionen og medlemsstaterne til at overveje en finansieringsprocedure, som kan sikre en kontinuerlig produktionsproces. Denne procedure kunne have form af en risikofordeling for lån til underleverandører i sektoren. Den kunne også have form af enten en garanti for lånene baseret på tilbagebetalingspligtige forskud eller lån med gunstige renter, som aftales af Den Europæiske Investeringsbank (EIB). Der bør ligeledes oprettes mekanismer til beskyttelse mod finansielle risici i forbindelse med f.eks. valutakurssvingninger.

4.7 Foruden det industrielle aspekt mener udvalget, at der bør tages højde for udviklingen og for erhvervsmæssige ændringer ved at indføre en prognosebaseret styring af beskæftigelse og kompetencer på forskellige niveauer, såsom erhvervsbranche og europæiske, nationale eller regionale organer. Oprettelse af erhvervsobservatorier for luftfartssektoren ville bidrage til at identificere fremtidens erhverv og uddannelsesbehovene sammen med de højere læreanstalter.

4.8 Udvalget understreger betydningen af at skabe instrumenter til økonomisk overvågning med henblik på at følge udviklingen af virksomhedernes resultater og opdage risiciene hurtigst muligt. Instrumenterne skal både være nyskabende med hensyn til uddannelse og samtidig medvirke til at skabe tættere forbindelser mellem forskning, universiteter og industrien for at forberede de unge og arbejdstagerne bedre på fremtidens erhverv og de teknologiske ændringer.

4.9 Udviklingen i handelen mellem de forskellige konkurrencepoler med henblik på at nå de miljømæssige og teknologiske mål, EU har fastsat, skal give mulighed for at oprette netværk, som medvirker til en bedre fordeling af rollerne og EU-fonde, hvorved man undgår konkurrence mellem de europæiske regioner og samtidig øger synergierne.

4.10 EU's finansielle deltagelse skal ske inden for rammerne af konkurrencepolerne. De er blevet etableret, for at EU kan bevare sin førende position på højteknologiske områder og have en konkurrencedygtig og nyskabende industri, som lever op til standarderne for høj miljøkvalitet. F.eks. må anvendelsen af kompositmaterialer på grund af deres modstandsdygtighed og lethed ikke føre til, at man ser bort fra, om de kan genbruges eller destrueres eller ingen af delene.

4.11 Udvalget understreger betydningen af hurtigt at vedtage en række foranstaltninger, der sigter på:

— at gøre lufttransporten grønnere;

— at stille passagerne tilfreds og garantere deres sikkerhed;

— at reducere CO2-emissionerne i lufttransportsektoren (i overensstemmelse med EU's politik for generel nedbringelse af CO2-emissioner i Europa), støjgener og brændstofforbruget;

— at udvikle holdninger, der fremmer demonteringen af gammelt materiel, f.eks. anvendelse af genbrugsmaterialer.

4.12 Udvalget er af den opfattelse, at Kommissionen og medlemsstaterne meget hurtigt skal reagere på behovet for en politisk strategi i luftfartssektoren. En sådan politik skal omfatte iværksættelse af konkrete foranstaltninger på EU-niveau og i områder med luftfartstradition med henblik på en bedre foregribelse af de kommende ændringer og mindskelse af de sociale virkninger. Kommissionen og medlemsstaterne skal fremme oprettelsen af et udvalg for social dialog i den europæiske luftfartssektor i henhold til anbefalingen fra arbejdsmarkedets parter.

Del 2 — Begrundelse

5. Baggrund

5.1 Analytikere forudsagde i 2007, at lufttrafikken ville vokse til mere end det dobbelte i løbet af de næste 20 år med årlige gennemsnitsstigninger på omkring 6 % (5 mia. passagerer i 2025 i forhold til ca. 2 mia. i 2006). For at imødekomme den forventede stigning i lufttrafikken er skønnene over ordrer på nye luftfartøjer (med mere end 90 pladser) de næste 20 år optimistiske, og de svinger mellem 22 600 (kilde: Airbus) og 23 600 (kilde: Boeing) luftfartøjer.

5.2 Den øgede liberalisering af lufttransporten, den voldsomme stigning i efterspørgslen i de nye vækstøkonomier (Asien/Stillehavsområdet og Mellemøsten) og luftfartsselskabernes sunde økonomi i 2007 bør kunne understøtte processen.

Den 27. september 2007 godkendte EØSU's plenarforsamling, at Den Rådgivende Kommission for Industrielle Ændringer (CCMI) udarbejdede en initiativudtalelse om den europæiske luftfartsindustris fremtid (bortset fra militær luftfart, helikoptere, vedligeholdelse osv.).

5.3.1 Udvalget har udarbejdet dette dokument, fordi denne sektor har afgørende betydning for hele den europæiske industri på grund af dens indvirkning på produktion, eksport, beskæftigelse og investering i F&U. Endvidere er den en drivkraft for en række industrier, f.eks. underleverandører og aftagersektorer såsom vedligeholdelse af fly, og den virker som en dynamisk faktor på hele regioner. Lige så vigtigt er det, at den er fanebærer for den europæiske merværdi og er et bevis på, at EU på grund af den fælles indsats kan komme op på siden af andre internationale konkurrenter, særlig USA.

5.3.2 CCMI's erfaring fra udarbejdelsen af udtalelsen om »Udvikling af værdi- og forsyningskæder på europæisk og globalt plan« (7) kan anvendes i forbindelse med undersøgelsen af luftfartsindustrien, som er en meget kompleks sektor.

Endvidere trues væksten af en række nye risici, som kan medføre nye problemer:

5.4.1 Hvis fabrikanterne er meget afhængige af disse nye voksende markeder, kan det medføre en uventet opbremsning af væksten i Asien (ikke udelukkende i Kina og Indien), hvilket vil få en omgående og meget skadelig indvirkning på hele sektoren.

5.4.2 Den omfattende ændring af forbindelserne mellem ordregivere og udstyrsproducenter samt de varige omstruktureringer, ordregiverne gennemfører, har ændret balancen i sektoren. Det er i dag vanskeligt at vurdere konsekvenserne af de øgede finansielle risici, der eksisterer for udstyrsleverandører i klasse 1, som udsættes for pres fra ordregiverne i form af risikodelingsaftaler.

5.4.3 Der er utilstrækkelig finansiering på såvel nationalt som europæisk plan til udvikling af nye teknologier. Det ville også være rimeligt at tildele midler til grundforskning i erhvervs- og innovationsstrategier.

5.4.4 Omlægningen til kompositmaterialer medfører en fuldstændig omorganisering af kæden (lukning af arbejdspladser hos Airbus osv.), selv inden denne teknologi er tilstrækkeligt godkendt, jf. f.eks. den massive anvendelse af kompositmaterialer i B787, hvor man har en ordrebeholdning på over 800 fly, selv om det endnu ikke er godkendt.

5.4.5 Fra 2000 til 2007 er euroens værdi steget med 48 % i forhold til dollaren (og 66 % hvis man ser på gennemsnitskursen i de første otte måneder af 2008). Hvis denne udvikling, som for øjeblikket er gået i stå, begynder igen (eller endog forstærkes), kan det tvinge Airbus til at lancere en ny spareplan (et fald på 10 % i dollaren koster flyproducenten en mia. euro, som bestyrelsesformanden for Airbus har sagt ved flere lejligheder), og det vil få dramatiske følger for underleverandørerne, da mange af dem ikke har råd til at tegne en forsikring, hvilket øger antallet af virksomhedsflytninger med en katastrofal social og politisk virkning

5.4.6 De skuffende tekniske resultater for A380 og A400M samt for B787 og de umiddelbare følger viser tydeligt, at fabrikanterne har svært ved at forvalte de nye flys stigende kompleksitet.

5.4.7 Virkningerne af den nuværende internationale krise kan endnu ikke forudsiges med sikkerhed. I det mindste på kort sigt kan de faldende oliepriser vise sig at være til gavn for luftfartselskaberne. Krisen lægger imidlertid en dæmper på den internationale turisme og begrænser dermed efterspørgslen efter flybilletter.

5.5 Lige meget hvordan lufttransporten udvikler sig og trods den nuværende vækst, er den økonomiske og sociale virkning af den nuværende og kommende omstrukturering af denne sektor i Europa virkelig, og der er alvorlig risiko for at øge afindustrialiseringen af den europæiske lufttransportsektor.

5.6 Afindustrialiseringen kan medføre store risici, f.eks. at nøglekompetencer forsvinder, at EU mister sin førende internationale position, fordi den ikke er i stand til at gennemføre de nødvendige investeringer til udvikling af nye centrale teknologier, at et stort antal europæiske underleverandører forsvinder i forsyningskæden, og at utallige arbejdspladser går tabt.

6. Væsentlige mål og udfordringer for luftfartsindustrien i EU

6.1 Udvalget er af den opfattelse, at de væsentlige spørgsmål i forbindelse med sektoren vedrører opretholdelse af konkurrenceevnen og styrkelse af offentlighedens syn på sektoren.

6.2 Det er vanskeligt for nye aktører at integrere luftfartsindustrien, og det er blevet umuligt at komme til at spille en fremtrædende rolle. Der findes kun to fabrikanter i verden, der producerer fly med mere end 100 pladser: Airbus og Boeing. De teknologier, kompetencer eller infrastrukturer, der udhules eller helt forsvinder, er yderst vanskelig at genoprette.

EU skal derfor sørge for, at lande, som har et anerkendt luftfartsengagement:

6.3.1 bevarer og øger deres kompetencer, særlig ved at fokusere på højteknologier, og at de deltager i oprettelsen af et europæisk net af underleverandører, som er i stand til effektivt at støtte de store ordregivere såsom Airbus, Saab, ATR osv.;

6.3.2 kommer til at spille en stigende rolle i udviklingen af partnerskaber med forskningskredse (universiteter, andre højere læreanstalter, offentlige laboratorier osv.) inden for grundforskning.

6.4 EU kan ikke se bort fra, at militær og civil forskning er snævert forbundet i USA. Selv om programmet for B787 vedgår en vis forsinkelse, har Boeing fået økonomisk støtte fra NASA og DARPA til at foretage det teknologiske spring, som overgangen til kompositstrukturer indebærer. Derfor gør udvalget sig til talsmand for en øget koordinering mellem Kommissionen og Det Europæiske Forsvarsagentur (EDA) med henblik på at fremme udviklingen af nye teknologier med dobbelt formål, som både kan anvendes i den militære og den civile del af luftfartsindustrien.

6.5 Luftfartsindustrien kan ikke tilsidesætte Reach-forordningen (EF) 1907/2006, som blev vedtaget af Europa-Parlamentet og Rådet den 18. december 2006 og trådte i kraft den 1. juni 2007. Denne forventedes oprindeligt at kræve evaluering, godkendelse og eventuelt begrænsning af ca. 30 000 stoffer, som forekom i betydelige mængder på det europæiske marked. I de seneste uger er det imidlertid blevet rapporteret, at samtlige 100 000 eksisterende stoffer er blevet førregistreret. Dette vil øge risikoen for forstyrrelser i forsyningen, især når det gælder om at bedømme stoffer i komplekse eller sammensatte materialer. Det er derfor vigtigt, at EU støtter virksomheder, der er placeret i konkurrencepoler med en stor komposit aktivitet, når de vurderer risiciene for de enkelte kompositelementer. Det er i denne sammenhæng, at Kommissionen og medlemsstaterne skal hjælpe den europæiske lufttransportindustri med at nå miljømålene.

6.6 EU har forpligtet sig til at reducere CO2-emissionerne, støjgenerne og brændstofforbruget (bl.a. ved at fremme biobrændstoffer). Derfor bør Kommissionen sørge for, at industrien, herunder små og mellemstore virksomheder, får den nødvendige ramme til en hurtig og ensartet iværksættelse af det teknologiske initiativ Clean Sky.

På området kortdistancefly skal EU i god tid udarbejde et program for F&U, der fokuserer på denne flytype, således at det bliver lettere at udskifte A320 med NSR (8) med henblik på at hjælpe den europæiske industri med ikke at gentage fejlen med A350. Det skal ske hurtigst muligt, for der aftegner sig en grundlæggende udvikling af det industrielle landskab i segmentet med fly med kun én midtergang og med mere end 100 pladser.

6.7.1 I løbet af de næste 10 år vil man opleve, at der bliver gjort en ende på Boeing-Airbus' duopol på dette strategiske segment, som vil udgøre ca. 65 % af de 29 400 nye fly, der skal bygges frem til 2027 (omkring 19 160 fly) (9), men kun 40 % af værdien, hvilket er tegn på øget konkurrence og et stigende pres på prisniveauet for denne flytype.

6.7.2 Nytilkomne aktører bliver sandsynligvis operationelle i 2015-2020, f.eks. Avic 1+2 (som lige har fusioneret) i Kina, Sukhoï i Rusland, ja, endog Bombardier (Canada) eller Embraer (Brasilien). Europa vinder ikke nødvendigvis priskrigen i dette segment, det kan til gengæld redde sig ud af situationen ved at bevare sit teknologiske fremskridt takket være innovation.

Den regionale lufttrafik stiger med 8 % om året. Antallet af ordrer toppede i 2007 både med hensyn til Regional Jets (RJ) som turbopropelfly (hvor ordrerne fordobledes). På baggrund af den nuværende situation (høje brændstofpriser og finanskrise) skulle succesen med turbopropelfly kunne opretholdes med en forskydning af efterspørgslen efter RJ mod turbopropelfly. Til trods herfor vil markedet for RJ sandsynligvis fortsat vokse, da efterspørgslen i denne sektor er stærk og nok vil sprede sig til områder, som domineres af fabrikanter som Boeing og Airbus med nye flymodeller som »C-serien« fra Bombardier og nye konkurrenter som Sukhoi eller Avic.

6.8.1 Den europæiske sektor for regional luftfart oplever en stor fremgang, navnlig takket være ATR's fly og den brændstofbesparelse, de medfører. Luftfartsmarkedet udvikler sig også hen imod fly af typen RJ, som er et segment, hvor der i modsætning til den begrænsede konkurrence inden for LCA-segmentet (duopol Airbus-Boeing) er en livlig konkurrence mellem bygmestrene Bombardier (Canada) og Embraer (Brasilien), og hvor ATR og flere andre nationale aktører (f.eks. Japan, Rusland og Kina) halter langt bagefter.

6.8.2 Inden for RJ kunne den europæiske dominans, som næsten er helt forsvundet, genoprettes ved hjælp af SuperJet International. Det blandede selskab, som ejes henholdsvis med 51 og 49 % af Alenia Aeronautica (Italien) og Sukhoi Aircraft (Rusland), og som udvikler et industrielt program for regionale jetfly med en kapacitet på 75-100 pladser, er et konkret eksempel på en bedre måde at genoprette den europæiske produktion af regionale jetfly, som er tilpasset et økonomisk miljø med svingende oliepriser.

6.8.3 Programmet er baseret på de bedste europæiske og internationale kompetencer, navnlig gennem partnerskaber med store franske leverandører (Thales og Safran leverer over 30 % af luftfartøjets værdi), men også med andre europæiske leverandører, f.eks. Liebherr (Tyskland) og Intertechnique (Frankrig), udenlandske leverandører, f.eks. Honeywell (USA) og internationale ekspertisecentre, f.eks. i Indien.

6.9 Luftfartsindustrien er et stridspunkt mellem Europa og USA. Finansieringen af civile aktiviteter i den amerikanske luftfartsindustri ved hjælp af militære kontrakter kan imidlertid betragtes som en skjult offentlig støtte, der medfører konkurrenceforvridning. Dette forstærkedes indtil for få måneder siden af den svage dollar. Støtte fra europæiske og nationale institutioner i form af tilbagebetalingspligtige forskud eller lignende er ikke blot i overensstemmelse med aftalen mellem EU og USA om »Large Civil Aircraft« (LCA), men er også et instrument præget af åbenhed (og forenelig med markedsreglerne) til finansiering af udviklingen af nye programmer.

På baggrund af svingningerne i vekselkursen euro/dollar er det unormalt, at de store ordregivere (Airbus) videregiver kursrisikoen til deres underleverandører ved at betale dem i dollars, selv om EADS, som er Airbus' moderselskab, har langt større mulighed for at kurssikre end underleverandørerne. Ordregiverne forsøger at få de finansielle og teknologiske risici ved de nye programmer lagt over på underleverandører i klasse 1 og 2.

6.10.1 Kan man i den forbindelse forestille sig, at der indføres aktivt samarbejde mellem ordregivere og underleverandører? Det kan ske under forskellige former. Man skal diskutere risikodeling og arbejdsudgifter. Deltagelsen skal også foregå på F&U-området. Ordregiveren skal garantere de samlede udgifter til forskning på højeste niveau, mens de små og mellemstore virksomheder og industrier bidrager til udgifter til forskning i den industrielle proces.

6.10.2 Aktiv deltagelse kan også vedrøre råvareforsyningen til virksomheder. Vi ved, at Airbus køber titan og sælger det videre til kostpris til sine underleverandører. Ordregiverne bør uden tvivl bidrage til fælles indkøb af råvarer. Kan man forestille sig, at små og mellemstore virksomheder og industrier, som er underleverandører, og ordregiverne indfører en ordning til omstrukturering af forsyningen med råvarer, hvilket ville reducere forsyningsomkostningerne?

I dag kan man konstatere, at de små og mellemstore virksomheder og industrier er meget afhængige af én enkelt ordregiver (f.eks. Airbus). I flere vigtige tilfælde ligger denne afhængighed på omkring 70 % i sektorerne maskinteknik, metalindustrien og elektroniske komponenter, og den er på omkring 67 % i de andre tjenesteydelsessektorer (10).

6.11.1 Det er derfor vigtigt, særlig for at afbøde de cykliske virkninger i luftfartssektoren, at de små og mellemstore virksomheder og industrier spreder deres aktiviteter til andre sektorer på grundlag af Europas stærke sider. Til gengæld skal disse virksomheder have en stor tilpasningskapacitet for at gøre sig gældende på virksomhedsområder, som egentlig ikke hører under deres område. De skal også være i stand til at styre flere aktivitetstyper ved at tilføre dem økonomiske og menneskelige ressourcer. Det betyder, at de små og mellemstore virksomheder og industrier skal have adgang til regional, national og/eller europæisk finansiering til at udvikle, forvalte og industrialisere en diversificeringsaktivitet, og at ordregiveren skal hjælpe med at undersøge mulighederne for spredning og stille de nødvendige kompetencer på forskellige områder til rådighed.

6.11.2 Dette rejser selvfølgelig problemet med spin-out i en eller anden form. Et eksempel herpå er en virksomhed i Aquitaineregionen fra det tidligere Aérospatiale, som har udviklet en plasmaflammeteknologi, der markedsføres af selskabet Europlasma.

Alle industrielle ændringer kræver en betydelig mobilisering af finansielle ressourcer. Derfor har virksomhederne brug for støtte fra offentlige myndigheder, hvad enten de er nationale eller europæiske. På baggrund heraf skal EU i øget udstrækning drøfte svingningerne i dollarkursen, samtidig med at man overholder de regler, WTO har fastsat. Hvordan kan EU medvirke til at reducere den økonomiske risiko, som svingningerne i euro-dollarkursen påfører virksomheder i luftfartssektoren? Videregivelsen af kursrisikoen til underleverandørerne kan ikke betragtes som en generelt tilfredsstillende løsning, da den svage dollar stadig er et handicap i konkurrencen, navnlig i forhold til USA.

6.12.1 I regionen Midi-Pyrénées har man gjort en interessant erfaring. Regionen har siden 2000 og i forbindelse med lanceringen af A380 iværksat ADER-planen med henblik på at støtte små og mellemstore virksomheder og industrier, som er underleverandører til luftfartsvirksomheder. Fremgangsmåden har givet interessante resultater og skal videreføres for at hjælpe små og mellemstore virksomheder og industrier med at tilpasse sig til planen Power 8, som Airbus har vedtaget.

6.12.2 Den nye foranstaltning, som betegnes ADER II, skal efter vurdering af de enkelte tilfælde yde støtte til virksomhedssammenlægninger, øge den teknologiske kapacitet og støtte virksomhederne på de nye markeder, fordele midlerne til indkøb af råvarer ligeligt osv.

Globaliseringen af luftfartsvirksomheden har meget stor indvirkning på arbejdstagerne og beskæftigelsen. For at imødegå dette skal forsknings- og uddannelsesforanstaltningerne styrkes og støttes for at øge beskæftigelsen. En måde at gøre det på kan være prognosebaseret styring af beskæftigelse og kompetencer (GPEC).

6.13.1 GPEC skal være en foregribelse af fremtidige ændringer. Det skal gøre det muligt for arbejdstagerne bedre at forvalte usikkerheden i forbindelse med fremtiden, at udvikle langsigtede projekter, at gøre deres arbejde meningsfyldt, at udvikle deres karriere og investering i virksomheden og samtidig tage hensyn til deres behov og ønsker. Det skal gøre det muligt for virksomheden at tilpasse sig til ændringerne og konkurrencen.

6.13.2 GPEC skal indeholde en egentlig fremtidsprognose for erhvervene og kvalifikationerne med meget langsigtede mål (30 år). Målet skal være at fastlægge de behov for uddannelse og udvikling af kompetencer, som ville være hensigtsmæssige at gennemføre på mellemlang sigt i udbuddet af grund- og videreuddannelse set ud fra fabrikanternes synspunkt, men også ud fra undervisere og arbejdstagerrepræsentanters synspunkt. Det kan indgå i en generel debat om beskæftigelsesområdet.

Hvis man skal bibeholde et luftfartsnet på et højt teknisk og videnbaseret niveau, skal industrien kunne rekruttere personale med en grunduddannelse på et højt niveau i de net, der er ved at blive udviklet, såsom kompositmaterialer eller miljøet. Endvidere skal der udvikles andre net såsom forvaltning af industrielle risici, de nye materialer, rene motorer osv.

6.14.1 Uddannelsessystemerne skal ikke kun være rettet mod funktionærer, men også bidrage til at skabe eller styrke net af arbejdere, som alt for længe har haft et dårligt image og har lidt under, at der ikke er taget hensyn til dem i de fleste europæiske uddannelsessystemer. De ansatte »på værkstedsgulvet« spiller imidlertid en vigtig rolle i den europæiske luftfartsindustris konkurrenceevne.

6.14.2 Grunduddannelsen skal også være baseret på oplæring med aftaler mellem skolerne, universiteterne eller manuelle erhverv og virksomhederne. Hvad angår videreuddannelse, skal den muliggøre tunge omstillinger og omstilling af den dårligt kvalificerede del af befolkningen. Den er imidlertid først og fremmest et vigtigt og praktisk redskab til iværksættelse af en strategisk plan med henblik på at reducere de skævheder, der kan være mellem aktuelle ressourcer og fremtidige behov. Generelt skal den enkelte europæiske arbejdstager kunne nyde godt af et minimumstilbud om uddannelse hele livet.

6.15 Alle foranstaltningerne kræver uanset deres art mest muligt samråd mellem virksomhedsledelsen og arbejdstagerrepræsentanterne. Dette samråd eksisterer ofte på nationalt niveau, men skal udvides til europæisk niveau. Første skridt er taget med gennemførelsen af direktiv 94/45/EF om indførelse af europæiske samarbejdsudvalg. Da virksomhedsledelsen udarbejder sin strategi på europæisk niveau, er de europæiske samarbejdsudvalg det eneste passende sted at samle økonomiske oplysninger på et relevant niveau og gøre status før enhver forhandling. Kommissionen og medlemsstaterne skal fremme oprettelse af et udvalg for social dialog i den europæiske luftfartssektor.

7. Forslag til fremtidige udtalelser

7.1 Luftfartssektoren er så kompleks, at det er umuligt at undersøge alle dens aspekter i denne udtalelse. CCMI bør derfor snarest muligt overveje at fortsætte arbejdet med dette emne i fremtidige udtalelser.

7.2 De fremtidige udtalelser kunne berøre følgende:

— den militære luftfartssektor;

— militære og civile helikoptere;

— vedligeholdelse af flymateriel;

— militær og civil flyelektronik, bl.a. avancerede våbensystemer

— de mest avancerede procedurer og normer og det mest avancerede udstyr til nødlandinger.

Bruxelles, den 3. december 2008. Mario SEPI Formand for Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg MartinWESTLAKE Generalsekretær for Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg

(1) »Hvis EU skal kunne indhente sine største konkurrenter, må der sættes kraftigt skub i den generelle indsats inden for forskning og udvikling og innovation i EU med særlig vægt på frontteknologier«.

(2) Fra 2000 til 2007 er euroens værdi steget med 48 % i forhold til den amerikanske dollar (og 66 % hvis man ser på gennemsnitskursen i de første otte måneder af 2008). Hvis dette fænomen, som for tiden er ophørt, skulle genopstå eller endog forstærkes, kan det tvinge selskabet Airbus til at opgive omstruktureringsplanen »Power 8« (iværksat på grundlag af en maksimumsparitet mellem euroen og dollaren på 1,37) og at træffe andre økonomiske foranstaltninger, som kan få katastrofale sociale og politiske konsekvenser.

(3) »Papy boom«-effekten er betegnelsen på det store antal arbejdstagere, der går på pension mellem 2000 og 2020 i de udviklede lande. Det er en logisk og forudsigelig følge af efterkrigstidens babyboom, og det faldende fødselstal, som medfører en befolkningsaldring. Denne proces vil få stor indflydelse på økonomien og vil resultere i en stigning i sundheds- og pensionsudgifterne samt et fald i den erhvervsaktive befolkning.

(4) Fællesskabsinitiativ til strukturering af luftrummet og luftfartstjenesterne på paneuropæisk niveau med henblik på en bedre forvaltning af lufttrafikken og på at sikre et ensartet sikkerhedsniveau i det europæiske luftrum.

(5) ATR, som i 2004 kunne regne med 12 ordrer, havde 113 bindende ordrer i 2007 (kilde ATR).

(6) Regional Jet: fly til civil passagertransport med under 100 pladser (en flytype som på sigt vil trænge ind på segmentet for fly til korte afstande med kun én midtergang).

(7) Udtalelse CESE, EUT C 168 af 20.7.2007, s. 1.

(8) New Short Range.

(9) Kilde: Boeing Forecast 2008-2027.

(10) Kilde: Insee, sag nr. 138, marts 2007.