Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalgs udtalelse om "Kommissionens forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om minimumssikkerhedskrav for tunneler i det transeuropæiske vejnet"

(KOM(2002) 769 endelig - 2002/0309 (COD))

(2003/C 220/06)

Rådet for Den Europæiske Union besluttede den 22. januar 2003 under henvisning til EF-traktatens artikel 71, stk. 1, at anmode om Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalgs udtalelse om det ovennævnte emne.

Det forberedende arbejde henvistes til Den Faglige Sektion for Transport, Energi, Infrastruktur og Informationssamfundet, som udpegede Philippe Levaux til ordfører. Sektionen vedtog sin udtalelse den 5. juni 2003.

Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg vedtog på sin 400. plenarforsamling den 18. og 19. juni 2003, mødet den 18. juni, følgende udtalelse med 68 stemmer for og 2 hverken for eller imod.

1. Indledning - kort oversigt over direktivforslagets indhold

1.1. Forslagets baggrund

- Kommissionens hvidbog af 12. september 2001: "Den europæiske transportpolitik frem til 2010: de svære valg" lægger op til et europæisk direktiv om harmonisering af minimumssikkerhedsstandarder for at garantere et højt sikkerhedsniveau for brugere af tunneler, navnlig tunnelerne i det transeuropæiske transportnet.

- Især for vejtunnelernes vedkommende har de nylige katastrofer i Mont Blanc-tunnelen og Tauern-tunnelen i 1999 og Skt. Gothard-tunnelen i 2001 øget bevidstheden om spørgsmålets betydning. På den baggrund er der truffet politiske beslutninger med afsæt i arbejdet på internationalt eller europæisk plan eller i nogle EU-lande (Italien, Frankrig) eller i et land som Schweiz. Det skal bemærkes, at direktivets forslag går videre end de FN/ECE-henstillinger, som er under behandling.

- Det foreliggende direktivforslag, som Kommissionen fremsendte den 16. januar 2003, gælder for vejtunneler på over 500 meter i det transeuropæiske transportnet med undtagelse af jernbanetunneler, hvis sikkerhedskrav vil blive behandlet i direktiver om intermodal jernbanetransport.

1.2. Forslagets formål

1.2.1. Efter at have peget på hovedårsagerne til vejulykker og på, at de første 10 til 15 minutter efter en hændelse eller en ulykke er af afgørende betydning for at kunne rede menneskeliv, fastsætter Kommissionen følgende to mål:

- forebyggelse af kritiske situationer;

- begrænsning af eventuelle følger af ulykker og brand.

1.3. Forslagets indhold

I begrundelsens punkt 3 præciseres forslagets indhold med en successiv behandling af følgende:

- anvendelsesområdet, det vil sige tunneler på over 500 meter i det transeuropæiske vejnet;

- organisationsmæssige krav, idet de enkelte medlemsstater skal udpege en administrativ myndighed, der bistås af et inspektionsorgan, med det sigte at harmonisere sikkerhedstilrettelæggelsen på nationalt plan og klarlægge fordelingen af roller og ansvar;

- tekniske krav i fire kategorier: Infrastruktur, drift, køretøjer, trafikanter.

1.4. Antallet af tunneler, der falder ind under anvendelsesområdet

Direktivforslaget gælder for tunneler i drift, tunneler under bygning og tunneler i projekteringsfasen. Nedenstående oversigt, som stammer fra begrundelsens pkt. 4, indeholder en oversigt over TEN-vejtunneler i de 15 EU-lande. Hertil kommer Norge, som er det eneste EØS-land med tunneler på over 500 m (130 tunneler med en samlet længde på 200 km). Kun tre ansøgerlande har tunneler i TEN-nettet (Bulgarien 4, Slovenien 5, Slovakiet 1, med en samlet længde på 15 km).

>TABELPOSITION>

1.5. Aktionens berettigelse på fællesskabsplan

Kommissionen begrunder direktivforslaget med, at der findes lange tunneler i samtlige EU-lande, undtagen to - Finland og Irland - og med, at det er nødvendigt at forbedre koordineringen og at harmonisere sikkerhedsinformation, -kommunikation og -udstyr, så der for samtlige brugere gælder et sammenligneligt sikkerhedsniveau overalt.

1.6. Vurdering af forslaget

Kommissionen anslår de samlede omkostninger ved forslaget til mellem 2,6 og 6,3 milliarder EUR. Sidstnævnte tal forudsætter, at alle eksisterende tunneler tilpasses, så de opfylder kravene for nye tunneler. Den præciserer, at de omkostninger, som direktivet medfører, skal oppebæres af medlemsstaterne.

2. Generelle bemærkninger

2.1. Udvalget godkender og støtter Kommissionens tiltag. Det tilslutter sig målsætningerne og håber på en hurtig gennemførelse, så de seneste års katastrofer ikke gentager sig, eller for at mindske de menneskelige og økonomiske konsekvenser, hvis det alligevel skulle ske.

2.2. Direktivets anvendelsesområde

2.2.1. Udvalget forstår, at direktivet kun finder anvendelse på tunneler i det transeuropæiske vejnet med en længde på over 500 meter. Det er nemlig for disse tunnelers vedkommende, at EU lettest kan nå frem til en harmonisering af reglerne. Kommissionen skriver med rette i begrundelsen, at harmonisering af information, kommunikation, udstyr og forvaltningsformer er afgørende for forbedring af sikkerheden og beskyttelsen af trafikanterne.

2.2.2. På denne baggrund, men uden umiddelbart at udvide direktivet til at omfatte samtlige eksisterende tunneler i det transeuropæiske vejnet med en længde på over 500 meter, bør det klart præciseres, at dette er en målsætning på mellemlang sigt.

2.2.3. Udvalget anmoder om at få præciseret i direktivet, at medlemsstaterne ved større istandsættelses- og ombygningsarbejder eller ved omfattende vedligeholdelse af tunneler på over 500 meter uden for TEN skal bringe disse i overensstemmelse med direktivets nye regler inden for en frist på 20 år.

2.2.4. Uden en sådan bestemmelse vil de europæiske trafikanter hurtigt blive stillet over for forskellige regelsæt mellem harmoniserede "europæiske" tunneler på over 500 meter og "nationale" tunneler. En sådan manglende harmonisering vil gå ud over sikkerheden.

2.2.5. Udvalget er ikke uvidende om, at dets forslag vil medføre en forøgelse af de samlede udgifter til de foranstaltninger, som omtales i direktivet, men en fordeling i tidsrummet indtil 2025 skulle gøre det muligt at nå de opstillede mål. Udvalget mener tillige, med henvisning til de forslag om finansiering som det anbefaler i det følgende, nemlig i denne udtalelses punkt 2.5, at EU råder over midlerne til at gennemføre en sådan politik.

2.3. Mulighed for at gennemføre mindre kostbare foranstaltninger

2.3.1. På baggrund af omkostningerne ved modernisering af vejtunneler i overensstemmelse med direktivets krav lægger Kommissionen op til at tillade "medlemsstaterne at gennemføre mindre kostbare foranstaltninger under bestemte forhold, hvor der kan opnås et tilstrækkeligt sikkerhedsniveau" (begrundelsens punkt 6 a)).

2.3.2. Udvalget fatter ikke Kommissionens hensigter. Enten er medlemsstaterne ikke indstillet på at finansiere arbejder, som koster mere end, hvad der er strengt nødvendigt for at overholde direktivet. Eller også findes der rent faktisk foranstaltninger, som garanterer et tilstrækkeligt eller ækvivalent sikkerhedsniveau, men som er mindre kostbare end dem, der omtales i direktivet. I så fald stiller udvalget det spørgsmål, hvorfor direktivet ikke straks fra starten vælger at operere med disse.

2.3.3. Udvalget mener, at den mulighed, som gives medlemsstaterne for at vedtage andre foranstaltninger end de foreslåede, af finansielle årsager, vil medføre et betydeligt tidsspilde ved direktivets gennemførelse som følge af de forhandlinger, der nødvendigvis må finde sted mellem medlemsstaterne og Kommissionen. Disse undtagelser strider mod den ønskede harmonisering, som Kommissionen opfatter som en garanti for en afgjort forbedring af vejtunnelers sikkerhedsniveau.

2.3.4. Udvalget henstiller derfor, at man fjerner enhver mulighed for at fravige direktivets foranstaltninger, undtagen i tilfælde, hvor det er teknisk umuligt at efterleve direktivet, hvilket skal påvises og godkendes af Kommissionen. I så fald skal medlemsstaterne foreslå løsninger, som garanterer sikkerheden på mindst tilsvarende niveau.

2.4. Finansiering af omkostningerne ved direktivets gennemførelse

2.4.1. Udvalget har ingen mulighed for at efterprøve Kommissionens skøn. Det konstateres, at der kun gives få oplysninger, og at omkostningerne ved forslaget sættes til "mellem 2,6 og 6,3 milliarder EUR". Alene Østrig menes at operere med et budget på 1,7 mia. EUR. Derfor anmoder udvalget Kommissionen om at tage disse skøn op til en ny vurdering, ikke mindst da den store forskel mellem 2,6 og 6,3 mia. EUR vil få medlemsstaterne til at sætte alt ind på at opnå dispensation for at nedbringe omkostningerne, så direktivet gennemføres "til lavpris".

2.4.2. Da der er tale om særlige arbejder, hvor der skal tages hensyn til vanskelige vilkår - såsom jordbundsforhold - mener udvalget, at en tilpasning af samtlige tunneler til direktivets krav vil medføre samlede omkostninger på 6,3 milliarder EUR, der skal fordeles over en 10-års periode.

2.4.3. Udvalget konstaterer, at Kommissionens oplysninger om de direkte og indirekte omkostninger ved ulykker også er kortfattede. Med udgangspunkt i bare disse delvise tal, må det anses for særdeles sandsynligt, at en indgående undersøgelse vil vise, at de direkte og indirekte omkostninger ved ulykker i vejtunneler er på 1 milliard EUR årligt. Programmet for at bringe tunneler i overensstemmelse med direktivet med det sigte at undgå ulykker eller mindske deres konsekvenser anslås til 0,63 milliarder EUR årligt i 10 år, det vil sige langt mindre end, hvad ulykker i dag koster på årsbasis.

2.4.4. Under disse omstændigheder vil nogle lande med mange tunneler på over 500 meter få svært ved at betale udgifterne til at bringe tunnelerne i overensstemmelse. Kommissionen bør derfor ændre sit forslag og indføre en mere retfærdig finansieringsordning med bedre incitamenter.

2.4.5. En mere retfærdig ordning, fordi det transeuropæiske vejnet ifølge sagens natur er til gavn for samtlige trafikanter, uanset om de kommer fra et EU-land eller et andet land. Det er ikke naturligt, at hvert enkelt land skal afholde alle udgifterne til en fælles byrde. Dette ville gå ud over lande, som af geografiske, historiske eller økonomiske årsager har investeret i tunneler og dermed bidraget til etableringen af et europæisk kvalitetsvejnet.

2.4.6. En ordning med bedre incitamenter, fordi budgetstramningerne i de enkelte lande er sådanne, at lande med mange tunneler på det tidspunkt, hvor de skal foretage deres valg, risikerer at udskyde investeringerne i modernisering og til overholdelse af standarderne.

2.4.7. Som allerede foreslået i en nylig udtalelse om afgiftsordningen for dieselolie og tilnærmelse af punktafgifterne(1) gentager udvalget derfor, at det er nødvendigt at tage en ny metode i brug til finansiering af udstyr i form af oprettelse af "en EU-fond for transportinfrastruktur" baseret på permanente indtægter (1 cent pr. liter af alt brændstof til vejtrafikbrug eller 10 EUR pr. ton, hvilket svarer til hen ved 3 mia. EUR årligt fra 2006. Disse indtægter, som skal opkræves af EU's medlemsstater, skal årligt tilflyde "EU-fonden for transportinfrastruktur" og optræde på en særlig konto på EU's budget. Fonden kunne med bistand af EIB yde låne- eller støttegarantier på 50 % af udgifterne ved det arbejde, som er nødvendigt for at bringe tunneler på over 500 m i EU i overensstemmelse med reglerne(2).

2.5. Den sikkerhedsansvarliges status

2.5.1. Direktivet lægger op til oprettelse af flere organer (administrativ myndighed - inspektionsorgan), hvis roller og opgaver er udmærket klarlagt. Samme bemærkning gælder for tunnelens driftsledelse og beredskabstjenesterne. Den sikkerhedsansvarlige, som er nøglen til sammenhængen i og den gode gennemførelse af sikkerhedsforanstaltninger, bør, efter udvalgets mening, have sin rolle bedre præciseret, så hans uafhængighed og myndighed sikres.

2.5.2. Trods Kommissionens hensigter, hvorefter "den sikkerhedsansvarlige skal være uafhængig i alle sikkerhedsrelaterede spørgsmål...", mener udvalget, at det forhold, at den sikkerhedsansvarlige har status af lønmodtager under driftsledelsen ikke vil kunne undgå at placere den sikkerhedsansvarlige i en vanskeligt holdbar situation, som kan medføre konflikter i en krisesituation eller i tilfælde, hvor beslutninger skal træffes øjeblikkeligt.

Det vil eksempelvis blive tilfældet, når den sikkerhedsansvarlige i medfør af bilag II's punkt 4, Ændringer, skal: "fastsætte restriktioner for driften eller i nødstilfælde ... beordre tunnelen lukket for offentlig trafik ...".

2.5.3. Udvalget ser gerne, at den sikkerhedsansvarlige bliver reelt uafhængig, at hans kompetence efterprøves, og at det i direktivet præciseres, at den sikkerhedsansvarlige:

- under ingen omstændigheder må være en lønmodtager, som er underlagt driftsledelsen;

- skal være uafhængig, være lønmodtager i et selskab eller medlem af en offentlig tjeneste (civil beskyttelse, brandvæsen el. lign.), som ikke har nogen forbindelse med driftsledelsen;

- skal have en personlig kompetence, som skal attesteres af den administrative myndighed,

- skal være dækket af en forsikring;

- får mulighed for at gå direkte til den administrative myndighed i tilfælde af en alvorlig konflikt med driftsledelsen (også driftsledelsen skal kunne rette henvendelse til den administrative myndighed);

- skal have de midler, som er nødvendige for hans aktivitet, idet udgifterne skal afholdes af driftsledelsen i henhold til en kontrakt, der forelægges den administrative myndighed.

2.6. Fremtidige medlemsstater og særlige situationer

2.6.1. Udvalget er overrasket over, at direktivforslaget ikke omtaler konsekvenserne af direktivets gennemførelse i kandidatlandene, som kommer med i EU om nogle måneder. I et udvidelsesperspektiv anmoder udvalget Kommissionen om inden 2005 at fremlægge en liste over alle tunneler på over 500 meter i de kommende medlemsstater, og at den ufortøvet lægger op til, at anvendelsesområdet udvides, således at samtlige tunneler i det udvidede EU er bragt i overensstemmelse med direktivet i 2025.

2.6.2. Udvalget udtrykker tilfredshed med, at Kommissionen i begrundelsen oplyser, at den har taget hensyn til undersøgelser fra Schweiz, og at Schweiz sammen med Norge vil blive indbudt til at deltage i arbejdet i det udvalg, som nedsættes i henhold til direktivets artikel 16. Udvalget håber, at Kommissionen på sigt vil nå frem til at harmonisere minimumssikkerhedskravene for vejtunneler i EU, Schweiz og Norge.

3. Særlige bemærkninger

3.1.

- med hensyn til formålene (begrundelsens punkt 2) vurderer udvalget, at hovedårsagerne til ulykker også tit og ofte skyldes, at nettet er for gammelt, forældet eller dårligt vedligeholdt;

- det bør tilføjes, at sikkerhedsforanstaltningerne, takket være løbende follow-up, vil blive opdateret, så der hurtigt tages højde for nye metoder og ny adfærd. Eksempelvis må det formodes, at brug af nye brændstoffer som LPG snart vil blive generelt udbredt. Hvis dette holder stik, bør direktivet snarest tage højde herfor, da det bygger på den antagelse, at hændelser eller ulykker medfører brand, som eventuelt efterfølges af eksplosioner. Med brændstoffer som LPG er det, afhængig af ulykkens art, uvist, om der sker en eksplosion, før der opstår brand, eller omvendt, hvilket kræver, at den forebyggende indsats og hjælpearbejdets tilrettelæggelse foregår efter andre scenarier end dem, der opereres med i dag;

- med hensyn til det andet mål ser udvalget gerne, at ikke blot de materielle skader, men også de menneskelige og økonomiske følger begrænses mest muligt.

3.2. Anvendelsesområde

Udvalget henstiller, at Kommissionen ændrer sit oplæg og medtager ovenomtalte forslag om, at direktivet på sigt udvides til også at omfatte vejtunneler på over 500 meter uden for TEN; disse bør kunne opnå en finansiering på 50 % fra ovennævnte "EU-fond for infrastruktur" med henblik på overholdelse af direktivet inden 2025.

3.3. Infrastruktur

Udvalget henstiller, at Kommissionen tager sin tilgang op til nyvurdering, og at den foreslår, at man ved enhver konstruktion af enkeltrørstunneler sørger for at bevare muligheden for på meget lang sigt at bygge et andet rør, så tunnelen gøres til en dobbeltrørstunnel.

3.4. Køretøjer

Fra 2010 bør det forbydes at anvende ekstra, ikke-sikrede tanke, ikke mindst da centralafgiftssatsen på dieselolie til erhvervsmæssig brug skal harmoniseres fra dette tidspunkt. Udvalget minder om, at Kommissionen i et nyligt direktiv om harmonisering af punktafgifter tog afstand fra konkurrencebegrænsende metoder, som gør det muligt for visse transportvirksomheder at benytte tanke på 1500 liter til at købe forsyninger til priser, som andre transportvirksomheder ikke kan opnå. Udvalget anmoder derfor om, at den foranstaltning, som Kommissionen anbefaler, gøres midlertidig, og at ekstra tanke forbydes.

3.5. Førere af lastvogne på over 16 tons

Udvalget anmoder om, at Kommissionen i direktivet bringer i erindring, at medlemsstaterne skal sørge for uddannelse af lastvognschauffører. I særdeleshed foreslår udvalget, at samtlige lastvognschauffører, da der jo her er tale om kravene til sikkerheden i tunneler, får en særlig uddannelse, som skal attesteres gennem en bemærkning på deres kørekort. Der bør sørges for:

- efteruddannelse af erhvervsaktive chauffører i EU;

- uddannelse af nye chauffører i EU;

- kvalificering af chauffører fra tredjelande.

3.6. Bilag I

3.6.1. Punkt 1.5.2: Udvalget mener, at man bør benytte lejligheden til at præcisere, hvilke regler der skal iagttages under udførelsen af arbejde af et sådant omfang eller tilsvarende arbejde i nærheden af en tunnel, som er i drift, således at man til stadighed kan garantere trafikanternes sikkerhed.

3.6.2. Punkt 1.10: Udvalget mener, at risikoanalysen bør gennemføres systematisk i medfør af direktivets artikel 13, uanset hvilken type tunnel der er tale om, og at der ikke er grund til supplerende forskrifter for undersøiske tunneler.

3.6.3. Punkt 1.11:

- udvalget mener, det bør præciseres, at lysene skal virke i tilstrækkelig lang tid (2 timer) i tilfælde af en hændelse eller ulykke (behov for autonom eller dobbelt elforsyning);

- udvalget mener, at det for tunneler i klasse I bør påbydes, at slukningsvandet skal kunne hentes i net, der er under permanent tryk;

- udvalget anmoder om, at arten og ydeevnen af de ildslukkere, som skal installeres, bliver præciseret;

- udvalget foreslår at føje følgende til i tredje tankestreg ... nødtrafikmeldinger til trafikanterne via modtagere i deres køretøjer;

- i femte tankestreg foreslår udvalget følgende formulering:"Sikrede energikilder og elforsyning med beskyttede høj- og lavspændingskabler (el, radio, telefon osv.), som garanterer, at udstyret virker i mindst to timer i tilfælde af hændelser eller ulykker ... osv."

3.6.4. Punkt 2.2: På baggrund af den sikkerhedsansvarliges betydning anmoder udvalget Kommissionen om, at den i én og samme artikel i direktivet, nemlig artikel 7, samler alt, hvad den sikkerhedsansvarliges funktioner skal omfatte under hensyntagen til udvalgets ovenanførte forslag.

3.6.5. Punkt 3.2: Udvalget anmoder Kommissionen om at præcisere, under hvilke omstændigheder denne kontrol kan udføres. Udvalget mener, at kontrollen bør foretages af politiet eller af toldvæsenet, men ikke af den sikkerhedsansvarlige, som jo ikke råder over nogen lovhjemlet myndighed. Udvalget foreslår punktet slettet.

3.7. Bilag II

3.7.1. Punkt 2, stk. 5: Udvalget foreslår at ændre fjerde tankestreg således: "... vedligehold af tunnelen samt arbejde inden i eller i umiddelbar nærhed af tunnelen."

3.7.2. Udvalget anmoder Kommissionen om at præcisere, hvordan og hvor tit sikkerhedsdokumentationen skal ajourføres.

3.7.3. Udvalget ønsker atter at vende tilbage til den sikkerhedsansvarliges rolle med en anmodning om, at dennes beføjelse til at fastsætte restriktioner for driften eller i nødstilfælde at beordre tunnelen lukket for offentlig trafik ikke kun omtales i forbifarten sidst i bilag II, men medtages i artikel 7 i selve direktivet, således som det er anført ovenfor.

3.8. Bilag III

3.8.1. Punkt 1 og 2.4: Disse to punkter strider mod hinanden med hensyn til nødtelefonernes og ildslukkernes placering. Udvalget mener, at bestemmelsen om ildslukkere bør bevares, da det er bedst at placere udstyr i tilflugtsrum.

3.8.2. Punkt 2.4:

- den oplysningstavle, som angiver tunnelens klasse, er, efter udvalgets mening, svært at forstå for trafikanter, som ikke har tilstrækkelig baggrundsviden til at kunne gennemskue den. Hvis tavlen bevares, vil den kun kunne forstås af indviede;

- der præsenteres tre tavler, som skal vise, at der findes holdepladser. Udvalget bemærker, at disse tavler er langt sværere at forstå end den, der findes et par sider længere henne sidst i dokumentet (o.a. i den franske udgave af Kommissionens dokument er vist en tavle, som ikke er medtaget i den danske udgave). Der er nemlig en risiko for tvivl, hvis man ved siden af hinanden viser en stiplet linje og en fuldt optrukket linje, som tyder på enten, at kørebanen bliver smallere eller en omkørsel, men ikke nødvendigvis en holdeplads.

3.8.3. Endvidere præciseres det i punkt 1.1, at holdepladser skal være forsynet med en nødtelefon og mindst to ildslukkere. På den baggrund bør kun den tredje tavle, som viser dette udstyr, medtages i bilaget. Hvis man bibeholder de to andre tavler, kan der opstå den formodning, at der kan opnås fritagelse for denne forpligtelse.

4. Konklusioner

Udvalget godkender Kommissionens initiativ til hurtig iværksættelse af harmoniserede mindste sikkerhedskrav for tunneler i det transeuropæiske vejnet. Dog vurderer det, at Kommissionen ikke bringer nogen løsning i spørgsmålet om støtte til finansiering af de nødvendige overensstemmelsesarbejder.

Udvalget fremsætter derfor flere forslag.

4.1. Finansiering af overensstemmelsesarbejder

Udvalget anser det, på baggrund af nationale budgetstramninger og tunnelernes koncentration i visse lande, hverken for retfærdigt eller tilskyndende, at det overlades til hver enkelt medlemsstat at finansiere arbejdet med at bringe landets tunneler i overensstemmelse. Udvalget gentager derfor det nødvendige i at tage en ny metode i brug og at oprette af en "EU-fond for transportinfrastruktur", finansieret gennem en afgift på 1 cent pr. liter på alt vejbrændstof, der forbruges i EU (jf. punkt 2.4.7 ovenfor).

4.2. Direktivets anvendelsesområde

For at lette harmoniseringen af sikkerhedskravene og anspore trafikanterne til at udvise god adfærd, henstiller udvalget, at direktivets anvendelsesområde inden 2025 udvides til at omfatte samtlige vejtunneler på over 500 m, og at de berørte medlemsstater kan opnå en støtte på 50 % fra "EU-fonden for transportinfrastruktur" til arbejdets udførelse (jf. pkt. 2.2 ovenfor).

4.3. Ophævelse af undtagelsesbestemmelser

Med henvisning til oprettelsen af "EU-fonden for transportinfrastruktur", som skal gøre det muligt at yde støtte på 50 % til alle nødvendige arbejder, anmoder udvalget om, at man ophæver muligheden for dispensation, så det undgås, at sikkerhedsforanstaltningerne gennemføres dårligt.

4.4. Særlig uddannelse for førere af lastbiler på over 16 tons

Udvalget mener, at overholdelsen af minimumssikkerhedskravene forudsætter, at trafikanterne orienteres ordentligt. For lastvogne på over 16 tons, som indebærer en potentielt stor risiko, finder udvalget det nødvendigt at indføre en særlig uddannelse for chauffører, som skal attesteres gennem en særlig anmærkning på deres kørekort (jf. pkt. 3.5 ovenfor).

4.5. Den sikkerhedsansvarlige

Den sikkerhedsansvarlige, som er et vigtigt element i direktivet, skal være uafhængig af tunnelens driftsledelse, og hans kompetence skal efterprøves (jf. pkt. 2.5 ovenfor).

Bruxelles, den 18. juni 2003.

Roger Briesch

Formand for

Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg

(1) EFT C 85 af 28.4.2003.

(2) Som følge af spørgsmålets store betydning henstilles det, at der udarbejdes en initiativudtalelse, som bør indeholde en gennemgribende analyse af samtlige aspekter ved finansieringen af sådanne infrastrukturer.