Det Økonomiske og Sociale Udvalgs udtalelse om »Meddelelse fra Kommissionen til Rådet, Europa-Parlamentet, Det Økonomiske og Sociale Udvalg og Regionsudvalget: Intermodalitet og intermodal godstransport i Den Europæiske Union - En systemorienteret løsningsmodel for godstransporten - Strategier og tiltag, der kan øge effektiviteten og give bedre og mere bæredygtige transporttjenester« (98/C 19/07)

Kommissionen for De Europæiske Fællesskaber besluttede den 3. juni 1997 under henvisning til EF-traktatens artikel 198 at anmode om Det Økonomiske og Sociale Udvalgs udtalelse om det ovennævnte emne.

Det forberedende arbejde henvistes til ØSU's Sektion for Transport og Kommunikation, som udpegede Dethmer H. Kielman til ordfører. Sektionen vedtog sin udtalelse den 15. oktober 1997.

Det Økonomiske og Sociale Udvalg vedtog på sin 349. plenarforsamling af 29. og 30. oktober 1997, mødet den 29. oktober 1997, med 110 stemmer for, 1 imod og 1 hverken for eller imod, følgende udtalelse.

1. Kommissionens meddelelse

1.1. Målsætningen er at skabe grundlag for en optimal integrering af de forskellige transportformer for dermed at give mulighed for en effektiv og økonomisk forsvarlig brug af transportsystemet gennem sammenhængende og kundeorienterede dør-til-dør-tjenester og samtidig fremme konkurrencen mellem transportoperatører.

1.2. I den forbindelse skal der gøres øget brug af miljøvenlige transportformer med overskydende kapacitet. Hvis man i højere grad udnytter de muligheder, der ligger i jernbanetransport og transport ad indre vandveje og til søs, vil det medvirke til at løse trængselsproblemerne på vejnettet. Præstationsforbedringer i jernbanedriften, fuld indregning af eksterne omkostninger og fremme af intermodalitet er alt sammen led i en overordnet strategi for bæredygtig mobilitet.

2. Indledning

2.1. ØSU går ind for en integreret strategi til udvikling af den intermodale transport i EU. Kommissionens beskrivelse i meddelelsen vidner om indsigt i et meget komplekst emne og byder på oplæg til konkrete tiltag. Efter ØSU's mening vil gennemførelsen af de tiltag, der er omtalt i meddelelsen, imidlertid volde en lang række problemer. ØSU finder det prisværdigt, at Kommissionen anlægger en ambitiøs strategi til tackling af dette usædvanligt komplicerede problemfelt. Strategien skal dog også være både realistisk og praktisk.

2.2. I sine forskellige udtalelser har ØSU altid lagt stor vægt på, at den intermodale transport bør forbedres og udvides (). I initiativudtalelsen () af 22. november 1995 om Kommissionens lovgivningsprogram for 1995 på transportområdet/den fælles transportpolitik, handlingsprogram 1995-2000 påpegede ØSU bl.a., at spørgsmålet om intermodalitet og interoperabilitet er af afgørende betydning i forbindelse med udviklingen af transeuropæiske net på transportområdet.

2.3. Yderligere økonomisk vækst vil medføre stigende efterspørgsel efter transport samtidig med, at udviklingen på produktions- og logistiksiden kræver stadig mere fleksible og effektive systemer. Vejtransporten har hidtil været bedst i stand til at dække denne efterspørgsel og er derfor vokset mere end proportionalt. Det forventes, at vejtransporten også vil kunne registrere en stor vækst i den nærmeste fremtid. Det faktum, at der ikke er ubegrænsede vækstmuligheder, er en vigtig tilskyndelse til at udvikle den intermodale transport.

3. Generelle bemærkninger

3.1. I Kommissionens meddelelse lægges der vægt på at fjerne hindringer for en udbredt anvendelse af intermodal transport. De tekniske, økonomiske og ikke mindst politiske faktorer, der hindrer en markedsorienteret drift af især jernbanetransport, behandles imidlertid stort set ikke. ØSU mener, at grønbogen dermed ignorerer en af de vigtigste barrierer (måske endog den vigtigste) for udviklingen af intermodal transport. I den forbindelse henviser ØSU til sin udtalelse om Kommissionens hvidbog om »En strategi for et effektivt og moderne jernbanesystem i EU« ().

3.2. Vejtransporten ligger i spidsen, når det gælder teknologiske fornyelser. Der udvikles stadig renere og mindre brændstofkrævende motorer, samtidig med at vejtransporten hurtigt tilegner sig nye logistikkoncepter og -systemer. Også udvikling og anvendelse af nye informationsteknologier - såsom kommunikations-, navigations- og planlægningssystemer - finder sted i stor stil inden for vejtransporten. Dermed sakker den intermodale transport endnu længere bagud. Man bør derfor tilstræbe at forbedre især det teknologiske fundament for jernbaner, sejlads ad indre vandveje og kystfart og at finde løsninger på de aktuelle problemer (f.eks. tunge administrative procedurer og utilstrækkelige infrastrukturinvesteringer), så disse transportformer kan beholde deres forspring inden for energiforbrug, emissioner og støjforurening.

3.3. Tanken om at anvende intermodalitetsprincippet som indikator for det samlede transportsystems kvalitet og effektivitet er interessant. Desværre indeholder Kommissionens meddelelse hverken konkrete detaljer eller en nærmere begrundelse. Desuden er det uklart, hvilke sociale og samfundsmæssige konsekvenser udviklingen af den intermodale transport vil få.

3.4. ØSU er ikke overbevist om, at intermodalitetspolitikken og EU's politik på andre områder altid supplerer hinanden. EU støtter f.eks. til tider en regional-økonomisk udvikling, der kan være en hæmsko for udviklingen af et integreret, intermodalt transportnet eller ligefrem stimulere vejtransporten. Også de indre grænsers afskaffelse og vejtransportens liberalisering har medført en stærk vækst i vejtransporten. Etableringen af transeuropæiske motorvejsnet og af »hurtiggodsruter« på jernbaneområdet vil få direkte og mærkbare konsekvenser for anvendelsen af vej-, bane- og vandvejstransport og kan i høj grad influere på den intermodale transports udvikling.

3.5. En kvalitativ sammenligning af vejtransport, jernbanetransport og transport ad vandveje, herunder short sea shipping (nærsøtrafik), samt intermodal vej-/banetransport og vej-/vandvejstransport viser, at vejtransporten byder på et særdeles godt kvalitets-/prisforhold, mens denne transportform hyppigt må notere et lavere score, når det gælder samfundsmæssige aspekter (sikkerhed, arealforbrug, infrastrukturforbrug, energieffektivitet, støjforurening og emissioner), og dermed også påfører samfundet større omkostninger. Dette berettiger, at myndighederne fører en politik til fordel for intermodal transport, da det nu engang er myndighedernes ansvar at påligne de eksterne omkostninger, så markedets aktører kan operere med de samlede omkostninger.

3.6. På kort og mellemlang sigt vil vejtransporten beholde et stort forspring for den intermodale transport, så længe samtlige transportomkostninger ikke pålignes i fuldt omfang. Kommissionen betragter tilvejebringelse af ensartede konkurrencevilkår og indregning af de eksterne omkostninger (fair pricing) som vigtige redskaber til at fremme den intermodale transport. Det er imidlertid uklart, hvorvidt dette rent faktisk vil ændre valget af og dermed fordelingen på transportformerne (modal split). Desuden er det fortsat vanskeligt at påligne de eksterne omkostninger, så de fordeles korrekt på de forskellige transportformer. Derfor er det endnu ikke tilstrækkeligt klart, hvorledes omkostningernes internalisering vil indvirke på det internationale kapløb om virksomhedsetableringer (). Dertil kommer, at det stadig må formodes at have lange udsigter, før de eksterne omkostninger er internaliseret i alle transportformer, hvilket Kommissionen da også selv erkender.

3.7. I mange tilfælde kræver det massive investeringer i bl.a. materiel, terminaler og edb-systemer at udvikle den intermodale transport. Myndighederne kan kun i begrænset omfang støtte nye tjenester, eftersom det slet ikke er muligt at yde støtte til dækning af f.eks. driftstab, heller ikke i opstartsfasen. Dette er en alvorlig hæmsko i betragtning af, at mange aktører inden for intermodal transport kun har en meget beskeden investeringskapacitet.

3.8. I forbindelse med gennemførelsen af Kommissionens handlingsprogram og den videre udvikling af intermodal transport bør den administrative regelgivning efter ØSU's mening begrænses til et minimum. ØSU ser ikke noget behov for helt nye administrative forskrifter. Så snart Kommissionen begynder at iværksætte handlingsprogrammet, skal der føres et snævert samråd herom med alle berørte parter, såvel de konkrete aktører på markedet som arbejdsmarkedets parter.

3.9. I meddelelsen giver Kommissionen efter ØSU's opfattelse ikke udtryk for tilstrækkelig anerkendelse af de resultater, der allerede er opnået på det intermodale område. F.eks. har man inden for (maritim) godslinjefart i mange år opereret med intermodale tjenesteydelser overalt i Europa, og denne udvikling har for alvor taget fart efter indførelsen af containertransport.

4. Særlige bemærkninger

4.1. Det er et yderst ambitiøst mål at stræbe efter et integreret europæisk intermodalt transportsystem, som kræver, at transportpolitikken koordineres på alle beslutningsniveauer. Navnlig de lokale og regionale myndigheder spiller ofte en afgørende rolle i udviklingen af intermodale infrastrukturer. Der skal her peges på de forskellige politikområder, der også kunne samordnes bedre i Kommissionens regi (se punkt 3.4). Det problem gør sig endnu mere gældende på nationalt, regionalt og lokalt plan. Det fremgår ikke af meddelelsen, hvordan Kommissionen har tænkt sig at koordinere politikken på alle niveauer. Det anføres heller ikke, hvor og hvordan de praktiske beslutninger skal træffes.

4.2. Man skal være opmærksom på samspillet mellem person- og godstransport, inden for både vej- og banetransport. I en række lande lægger jernbanernes personbefordring så stærkt beslag på den eksisterende infrastruktur, at en kontinuerlig udvikling af den intermodale jernbanegodstransport vanskeliggøres. En infrastrukturmæssig adskillelse af person- og godstransport, altså særskilte spor, kan være en løsning, men den kræver store investeringer og langvarige planlægnings- og anlægsperioder. En tilsvarende adskillelse af person- og godstransport ad veje er også en mulig løsning, som faktisk allerede afprøves i en række europæiske lande. Sådanne udviklinger vil få stor indflydelse på både jernbane- og vejtransportens kvalitet og således også på de muligheder, der ligger i intermodal transport.

4.3. På et frit transportmarked vil markedsaktørerne (transportvirksomheder, operatører og afladere) i vidt omfang selv have indflydelse på udformningen af ting som informationsnetværk og prisstrukturer. Det fremgår ikke klart af meddelelsen, hvilken rolle Kommissionen tiltænkes på dette område.

4.4. Det siger sig selv, at en yderligere udvikling af den intermodale transport har konsekvenser for beskæftigelsesmulighederne, uddannelsesbehovet og arbejdsvilkårene. En vækst i den intermodale transport vil således medføre en stigning i den indledende og afsluttende vejtransport, hvilket har konsekvenser for chaufførernes arbejdsvilkår, herunder deres arbejdstider. Som ØSU allerede tidligere har påpeget, har den påkrævede liberalisering af jernbanetransporten gennemgribende konsekvenser for organisation og beskæftigelse inden for jernbaneselskaberne. Når rammevilkårene fastlægges skal man efter ØSU's opfattelse være yderst opmærksom på de sociale og arbejdsmarkedsmæssige aspekter, der er knyttet til intermodalitetens gennemførelse. I den forbindelse er det påkrævet, at Kommissionen på forhånd lader de nødvendige undersøgelser gennemføre i samarbejde med de berørte udvalg og arbejdsmarkedets parter. Dette punkt bør medtages i handlingsplanen.

4.5. Hvad angår den teknologiske udvikling inden for intermodal transport, fortjener nyskabende koncepter og systemer også stor opmærksomhed. Bimodale systemer (såsom RoadRailer, CODA-E og Kombirail) kan sikre et nyt, omfangsrigt markedssegment for intermodal transport, og også udviklingen af sammenkoblelige togsæt til intermodal transport (såsom den tyske Cargosprinter) rummer lovende perspektiver. Med sådanne systemer kan man betjene helt nye markedssegmenter, men samtidig kan de udgøre en »trussel« mod de eksisterende markeder for intermodal transport. Man skal vare sig for at findele udbudet for meget. Når de rammer for den intermodale transport, der beskrives i meddelelsen, videreudvikles, er det derfor nødvendigt at sikre en god indsigt i de forskellige systemer og teknikker.

4.6. ØSU er enig i, at der er behov for at integrere transportteknikkerne for at fremme intermodal dør-til-dør-transport. Kommissionens udgangspunkt er, at det er muligt at vende en uønsket udvikling i vejtransporten (trængselsproblemer, emissioner og ulykker) ved at fremme den intermodale transport. Kommissionen går i den forbindelse ud fra, at jernbanernes (eksisterende) overkapacitet vil kunne udnyttes i den forbindelse, men den antagelse vil ØSU sætte spørgsmålstegn ved. For det første er det ikke sikkert, der findes en overskydende kapacitet overalt, og for det andet får jernbanernes personbefordring normalt førsteprioritet. Hvis banetransporten rationaliseres yderligere, kan det tænkes, at transportkapaciteten øges. I øvrigt er der i en række lande og transportforbindelser stadig en stor kapacitet, som kan udnyttes til kombineret vej- og vandvejstransport, såvel transport ad indre vandveje som short sea shipping (nærsøtrafik). Det er i øvrigt yderst vigtigt at skabe et overblik over, hvilke af de infrastrukturer, der hidtil har været brugt af en enkelt transportform, man hurtigt vil kunne modernisere og føje til det netværk, der er i brug nu.

4.7. Den transalpine transport er et problemområde, som har stor indflydelse på udviklingen af den intermodale transport i Europa. Denne problemstilling ligger imidlertid delvist uden for EU's indflydelsessfære. Dette forhold kan komme i vejen for en effektiv europæisk politik til fordel for intermodal transport.

4.8. En ny transportstrategi, som er baseret på intermodalitet, vil kræve, at transportkæderne omorganiseres. Nye aktører vil træde ind på scenen, og logistikkoncepterne og -systemerne vil ændre sig. Transportomkostningernes niveau og struktur vil dermed også ændre sig. Det er uklart, hvorvidt og hvordan en sådan udvikling vil påvirke transporttjenesternes pris og kvalitet og dermed måske også Europas konkurrenceevne. Det er i øvrigt vigtigt at lære af og så vidt muligt bygge på erfaringerne med de bestående intermodale transporttjenester. Der må findes løsninger på de eksisterende hindringer, så den intermodale transport kan gøres mere effektiv og attraktiv.

Bruxelles, den 29. oktober 1997.

Tom JENKINS

Formand for Det Økonomiske og Sociale Udvalg

() EFT C 19 af 25. 1. 1993, s. 29; EFT C 18 af 22. 1. 1996, s. 32; EFT C 39 af 12. 2. 1996, s. 100.

() EFT C 39 af 12. 2. 1996, s. 43.

() EFT C 206 af 7. 7. 1997, s. 23.

() Se i den forbindelse ØSU's udtalelse om Kommissionens grønbog »Mod fair og effektiv prissætning på transportområdet - Politiske muligheder for at internalisere de eksterne omkostninger ved transport inden for den Europæiske Union«; EFT C 56 af 24. 2. 1997, s. 31.