Det Økonomiske og Sociale Udvalgs udtalelse om "Transport/udvidelsen"

(2003/C 61/26)

Det Økonomiske og Sociale Udvalg besluttede den 17. januar 2002 i henhold til forretningsordenens artikel 23, stk. 3, at udarbejde udtalelse om det ovennævnte emne.

Det forberedende arbejde henvistes til ØSU's Sektion for Transport, Energi, Infrastruktur og Informationssamfundet, som udpegede Dethmer H. Kielman til ordfører. Sektionen vedtog sin udtalelse den 2. september 2002.

Det Økonomiske og Sociale Udvalg vedtog på sin 393. plenarforsamling af 18. og 19. september 2002, mødet den 19. september, følgende udtalelse med 40 stemmer for, 1 imod og 1 hverken for eller imod.

1. Indledning

De såkaldte "Europa-aftaler" udgør rammen for de bilaterale forbindelser mellem Det Europæiske Fællesskab og dets medlemsstater på den ene side og ansøgerlandene på den anden. I alt 10 ansøgerlande har undertegnet sådanne aftaler, mens 3 ansøgerlande (Tyrkiet, Malta og Cypern) har undertegnet en associeringsaftale. Hvilke lande der har undertegnet en Europa-aftale eller en associeringsaftale fremgår af bilag 1. Europa-aftalerne danner ramme for forberedelserne på EU-medlemskab. Forhandlingerne med ansøgerlandene foregår således på grundlag af disse aftaler. Transport er kun et af mange områder, der er omfattet af EU's eksisterende regelværk (acquis communautaire). Andre vigtige dele er f.eks. landbrug, det indre marked, miljø, sikkerhed og konkurrence. Det eksisterende regelværk på disse områder har direkte indflydelse på transport; til eksempel kan nævnes fri bevægelighed for varer i det indre marked, standarder for luftkvalitet, miljø, beslutninger vedrørende statsstøtte og fusioner inden for transport.

2. Transportpolitikken

I transportsektoren står ansøgerlandene over for den udfordring at skulle omsætte og gennemføre en anseelig del, nemlig ca. 10 %, af det samlede acquis communautaire. Regelværket i kapitel 9 er baseret på artikel 70-80 i EF-traktaten og består først og fremmest af flere hundrede forordninger, direktiver og beslutninger. Ansøgerlandenes overtagelse af det eksisterende regelværk kræver ikke alene omsætning i national lovgivning, men også gennemførelse i praksis. Til det formål kræves der omfattende administrativ organisation og støtte. Det eksisterende EU-regelværk for transport er drøftet med 12 ansøgerlande og færdigforhandlet med de 9, men ikke med Rumænien, Bulgarien og Tjekkiet. Med ansøgerlandet Tyrkiet er der endnu ikke indledt forhandlinger.

Regelværket vedrørende vejtransport dækker en bred vifte af sociale, tekniske, skatte-, sikkerheds- og miljømæssige krav. Regelværket vedrørende jernbanetransport har for nylig været genstand for betydelige ændringer, og liberaliseringen af denne sektor vil betyde, at de nationale jernbanemarkeder åbnes for konkurrerende jernbaneselskaber fra andre medlemsstater. Inden for luftfarten vil emner som markedsadgang, sikkerhed og organisation af infrastrukturen stå på dagsordenen. Og inden for søfarten hører den faktiske gennemførelse af bestemmelserne om sikkerhed til søs til de største udfordringer.

For alle transportformer gælder det, at manglende gennemførelse af regelværket vil føre til konkurrenceforvridning, hvilket EØSU finder uacceptabelt.

Endvidere mener udvalget, at det er ønskeligt, at den andel, jernbanetransport og transport ad de indre vandveje udgør af den samlede transport i ansøgerlandene øges - af hensyn til miljøet og for at mindske trafiktætheden (se også pkt. 3.7.1).

Hertil kommer, at det for alle sektorer vil være en økonomisk nødvendighed at højne transportinfrastrukturens niveau i ansøgerlandene. Fra tiltrædelsesdagen bliver ansøgerlandenes hovedinfrastruktur jo en del af det transeuropæiske netværk. Der findes EU-fonde til dette formål. Der skal i den forbindelse naturligvis drages lære af fortidens erfaringer. Ved anlæg af ny eller udbygning af eksisterende infrastruktur skal der, som i forbindelse med hele transportpolitikken, ud over de økonomiske motiver også tages hensyn til de sociale og miljømæssige konsekvenser. Da en række ansøgerlande er uden adgang til havet, skal der i deres tilfælde lægges særlig vægt på infrastruktur til brug for kombineret transport.

Situationen er nu den, at de fleste ansøgerlande næsten har lagt omsætningen til national lovgivning bag sig. Den vigtigste opgave består så i at holde øje med, om lovgivningen faktisk også bliver gennemført i praksis. I den forbindelse kommer man ikke uden om et velfungerende overvågningssystem.

3. Gennemgang af nøglespørgsmål transportform for transportform

3.1. EU's eksisterende regelværk (Acquis Communautaire)

3.1.1. Vejtransport

Gennemførelsen af acquis communautaire i ansøgerlandene vil kræve, at de relevante instanser hos ansøgerlandenes myndigheder styrkes, og at det berørte personale hos myndighederne og i andre administrative og kontrollerende instanser får øget deres kapacitet. De berørte personer må uddannes og oplæres. Ansøgerlandene har bedt om undtagelser på forskellige områder, især hvad angår mål og vægt og kravet om kreditværdighed inden for national transport.

3.1.2. Transport ad indre vandveje

Transport ad indre vandveje er kun et relevant politisk emne for nogle af ansøgerlandene, nemlig Donaulandene (Slovakiet, Ungarn, Rumænien og Bulgarien) samt Tjekkiet, Polen og til en vis grad Letland og Litauen.

Vel findes der i EU et temmelig omfattende regelværk for transport ad indre vandveje, men det er stadig bestemmelser fastsat af Centralkommissionen for Sejlads på Rhinen (medlemmer: CH, F, D, B og NL) på grundlag af Den Reviderede Konvention om Sejlads på Rhinen (Mannheim-konventionen), som er fremherskende. Som følge af den såkaldte anden tillægsprotokol til Den Reviderede Konvention om Sejlads på Rhinen har skibe fra ansøgerlandene for øjeblikket kun begrænset markedsadgang til Rhinområdet: de må ikke udføre transportopgaver mellem Rhinhavne. Umiddelbart efter tiltrædelsen vil denne begrænsning automatisk blive ophævet, eftersom den såkaldte anden tillægsprotokol til Den Reviderede Konvention om Sejlads på Rhinen bestemmer, at skibe med reelle bånd til EU har adgang til Rhinen. Ikke desto mindre vil der også efter tiltrædelsen på en række områder stadig gælde særlige bestemmelser på Rhinen (f.eks. vedrørende bygning og udrustning af skibe, krav til besætningen, faglig kunnen), som skibe fra de nye medlemsstater også må overholde for faktisk at få adgang.

På den anden side er EU-landenes adgang til ansøgerlandenes marked ifølge de bilaterale aftaler for øjeblikket begrænset, men forventes efter tiltrædelsen at blive helt fri, eftersom ingen ansøgerlande har ønsket en overgangsperiode på dette punkt. Heller ikke med hensyn til anden EU-lovgivning om transport ad indre vandveje forventes der nogen problemer. Alle ansøgerlande går ud fra, at de kan opfylde de tekniske krav til skibene. Hidtil har kun Ungarn bedt om en overgangsperiode for "gammelt-for-nyt"-ordningen indtil 31. december 2004.

3.1.3. Jernbaner

For øjeblikket er EØSU i gang med at udarbejde udtalelse om en række forslag fra Europa-Kommissionen om yderligere reformer i EU's jernbanesektor. Forslagene kendes under navnet "jernbanepakken". Vedtages forslagene, bliver de en del af EU's regelværk. Med jernbanepakken ændres følgende tre direktiver:

- 91/440, hvor det skrives ind, at transport og infrastruktur organisatorisk skal holdes adskilt, samt at administrationen af infrastruktur skal adskilles fra myndighederne;

- 95/18, hvor det skrives ind, at tilladelser skal gælde for al jernbanetransport;

- 95/19, der skal indeholde bestemmelser for al jernbanetransport, hvad angår brugsafgifter/tarifering og kapacitetsstyring.

De vigtigste elementer i forslagene til ændringer er "åbningen af markedet" og "opdelingen i infrastruktur og transport". Forpligtelsen til på det organisatoriske plan at dele op i infrastrukturfunktioner (herunder tilladelser, brugsafgifter, kapacitetsstyring og sikkerhed) på den ene side og transport på den anden er en "conditio sine qua non" for ansøgerlandene.

Navnlig Polen og Ungarn har sagt, at de har problemer med at omstrukturere og privatisere jernbanerne. De har derfor anmodet om fritagelse fra direktiv 95/19, hvad angår tildeling af infrastrukturkapacitet og infrastrukturafgifter.

3.1.4. Søtransport

De vigtigste emner på søtransportområdet vedrører markedsadgang, konkurrence, bemanding, statsstøtte samt sikkerhed og miljø, for så vidt som disse influerer på konkurrencesituationen. Man må forhindre, at der på disse områder opstår en situation, hvor EU-redere konfronteres med uretmæssig konkurrence fra ansøgerlandene. Ansøgerlandene skal ved tiltrædelsen fuldstændigt og uden overgangsordninger gennemføre EU's eksisterende regelværk på disse områder. Det bliver ikke nogen let opgave, når man tager i betragtning, at hjælp og vejledning i forbindelse med gennemførelsen af regelværket er en mangelvare i ansøgerlandene. Navnlig søfartssikkerhed giver anledning til bekymring. På det seneste er sikkerheden blevet et af de vigtigste emner. Således er Kommissionen for nylig nået til enighed om et signal- og informationssystem inden for søfarten. Dette system skal hindre ulykker som følge af den tættere trafik ad vigtige europæiske sejlruter. Også den seneste udvikling på disse områder skal ansøgerlandene tage hensyn til.

3.1.5. Luftfart

Allerede inden tiltrædelsesforhandlingerne gik i gang, blev der indledt samtaler mellem EU og ansøgerlandene om sidstnævntes adgang til det indre marked for luftfart.

Man valgte den samme tilgang som over for Norge og Island, da de skulle være en del af dette marked, dvs. en multilateral aftale mellem EU og ansøgerlandene og mellem ansøgerlandene indbyrdes, hvori de grundlæggende principper er fastlagt. Hertil kommer særskilte protokoller med hvert land, der navnlig beskriver de enkelte landes afvigelser fra basisaftalerne. Det drejer sig her først og fremmest om overgangsperioder vedrørende dele af luftfartsregelværket (alle aspekter vedrørende markedsadgang, sikkerhed og miljø). Eftersom alle aspekter af luftfartsregelværket er behandlet på denne måde, er der ikke behov for specielle tiltrædelsesforhandlinger på luftfartsområdet.

3.2. Definitioner og statistikker

Da dette emne i samme grad berører alle transportformer, deles der ikke op efter transportmåde. Ikke et eneste af ansøgerlandene har bedt om undtagelsesbestemmelser med hensyn til EU's lovgivning om statistik. Statistik er imidlertid tidskrævende, selv om behovet ofte er nye data, som kan produceres hurtigt. Derfor må der efter EØSU's mening oprettes et overvågningssystem til at følge udviklingen på EU's transportmarked og forsyne beslutningstagerne med relevante, sammenlignelige og friske data.

Disse data kræves også for at kunne besvare spørgsmålet om, hvorvidt der er tale om en krise - og i så fald hvor stor en krise. Her tænkes på oplysninger vedrørende priser, omkostninger og tariffer - evt. i form af indekstal - samt konjunkturundersøgelser inden for de enkelte transportformer.

Ud over at have informationer til rådighed på kort sigt er det efter EØSU's opfattelse nødvendigt, at man bruger den samme terminologi og de samme definitioner i ansøgerlandene som i de nuværende EU-lande, hvilket endnu langt fra er tilfældet. Det fremgår af en nyere undersøgelse, at kun seks af ansøgerlandene anvender samme definition på "egen transport" som EU-landene. Det er meget vigtigt, at de resterende lande så hurtigt som muligt overtager denne definition og anvender den i praksis.

3.3. Økonomi

3.3.1. Konkurrence

3.3.1.1. Vejtransport

Der er etableringsfrihed i ansøgerlandene, men nogle af landene har stadig en kvoteordning for den internationale transport. Der findes ingen markedsindikatorer til at måle konkurrencen hverken på EU-plan eller i ansøgerlandene. Imidlertid fører den stærkt forøgede konkurrence, der ifølge EØSU først og fremmest kan tilskrives den utilstrækkelige anvendelse af de kvalitative kriterier for adgang til erhvervet som leder af en vejtransportsvirksomhed, til manglende overholdelse af sociale bestemmelser og færdselssikkerhedsbestemmelser.

EØSU finder det derfor meget vigtigt, at uddannelsen til selvstændigt erhvervsdrivende inden for vejtransport og uddannelsen til chauffør bringes op på et højere niveau, som er sammenligneligt med niveauet i EU.

Med hensyn til cabotagetransport er det den almindelige opfattelse, at det ikke er hensigtsmæssigt med en umiddelbar liberalisering af cabotagemarkedet på EU-niveau. I stedet kan der indgås bilaterale aftaler med ansøgerlandene om gensidig liberalisering. På fællesskabsniveau vil der først efter nogle år (som regel nævnes 5 år) blive indledt delvis eller fuldstændig liberalisering af cabotagemarkedet for de fleste ansøgerlande. For Slovenien, Malta og Cypern åbnes cabotagemarkedet gensidigt ved tiltrædelsen.

3.3.1.2. Transport ad indre vandveje

Som allerede nævnt gælder det for transport ad indre vandveje, at skibe fra ansøgerlandene som følge af den såkaldte anden tillægsprotokol til Den Reviderede Konvention om Sejlads på Rhinen i øjeblikket kun har begrænset adgang til Rhinområdet. Efter tiltrædelsen vil begrænsningen dog forsvinde, og skibe fra ansøgerlandene får fri adgang, forudsat at de opfylder de øvrige EU-krav.

3.3.1.3. Jernbaner

Konkurrencen inden for jernbanetransport er efter EØSU's mening et følsomt område, fordi der er så stor forskel på situationen i de forskellige ansøgerlande. Udgangspunktet er, at transporten/sporudnyttelsen så vidt muligt skal bestemmes af markedet, mens rammebetingelserne og infrastrukturpolitikken fastlægges af myndighederne. Samtidig skal jernbanesektoren blive mere effektiv, hvis den skal overleve. Dette må dog ikke gå ud over sikkerheden. De hidtidige erfaringer med omstruktureringer viser, at liberalisering ikke automatisk fører til mere konkurrence. Liberaliseringen skal under alle omstændigheder gå hånd i hånd med teknisk og økonomisk harmonisering.

3.3.1.4. Søtransport

Konkurrencen inden for søtransport findes især på de områder, som beskrives i afsnittet om "acquis communautaire": markedsadgang, bemanding, statsstøtte, sikkerhed og miljø. For alle disse områder gælder det, at hvis man gennemfører EU's gældende regelværk og efterlever det som aftalt, vil der ikke blive tale om konkurrenceforvridning. På dette punkt er navnlig situationen på Malta og Cypern foruroligende i betragtning af størrelsen af disse landes flåder.

3.3.1.5. Luftfart

Den såkaldte "level playing field" inden for luftfart - markedsadgangskrav, kontrol og håndhævelse - er ligesom overgangsperioderne aftalt med ansøgerlandene og velkendt. EØSU ser her ingen problemer tone frem.

3.3.2. Beskatning

3.3.2.1. Vejtransport

På dette felt er situationen forskellig fra ansøgerland til ansøgerland. En del ansøgerlande har samme system som EU (afgifter på motorkøretøjer, punktafgifter samt brugsafgifter eller vejafgifter).

Andre ansøgerlande anvender et andet system. EU offentliggjorde i september 2001 hvidbogen om transport, der bl.a. indeholder den idé, at de enkelte transportformer skal betale for samtlige de med den pågældende transportform forbundne omkostninger, inklusive de eksterne omkostninger. Et rammedirektiv vedrørende et system for infrastrukturafgifter er på vej, og der vil blive forelagt et forslag til ensartede punktafgifter for tunge køretøjer. Efter EØSU's mening er det et acceptabelt princip, at de enkelte transportformer skal betale de omkostninger, de selv forårsager, men udvalget slår samtidig til lyd for, at man vedtager et simpelt system, som ansøgerlandene hurtigt kan blive en del af.

3.3.2.2. Transport ad indre vandveje

Hvad beskatningen angår vil optagelsen af nye medlemsstater efter EØSU's mening ikke få de store konsekvenser inden for transport ad indre vandveje. Som bekendt er det ifølge Mannheim-konventionen forbudt at indføre afgifter for anvendelsen af Rhinen.

Det er endnu uklart, hvordan det stemmer med idéerne i hvidbogen.

3.3.2.3. Søtransport

Man er i gang med at revidere de gældende retningslinjer for statsstøtte inden for denne sektor for at forbedre EU-flådens konkurrencemæssige stilling.

3.3.2.4. Luftfart

I luftfartssektoren ser EØSU gerne, at man af hensyn til skattemæssig ligebehandling af de forskellige transportformer hurtigst muligt indleder drøftelser om beskatningsproblematikken.

3.4. Sociale aspekter

3.4.1. Vejtransport

Nogle af de nuværende EU-lande gør sig bekymringer over beskæftigelsen i transportsektoren, når ansøgerlandene optages i EU. Man er nervøs for at miste arbejdspladser, fordi lønomkostningerne i ansøgerlandene er væsentligt lavere.

Desuden indebærer ansøgerlandenes tiltrædelse, at Unionens ydergrænser flytter sig til ansøgerlandenes ydergrænser. EØSU peger på, at dette vil få sociale konsekvenser for grænsepersonalet i de medlemsstater, der i øjeblikket udgør Unionens ydergrænser, såvel som for grænsepersonalet i ansøgerlandene, som i højere grad vil få følgerne af udvidelsen på dette område at føle. Efter EØSU's opfattelse undervurderer man disse følger.

Ved de nye ydre grænser bliver det nødvendigt med uddannelse og oplæring af grænsepersonalet, ligesom der bør tages initiativ til et socialt program, som man tidligere har gjort over for EU-borgere.

3.4.2. Transport ad indre vandveje

Ved første øjekast synes udvidelsen ikke at skulle få væsentlige sociale følger for arbejdstagerne i denne sektor, hverken i EU eller i ansøgerlandene.

3.4.3. Jernbaner

Efter EØSU's opfattelse er det endnu for tidligt at udtale sig om EU-medlemskabets sociale følger for jernbanepersonalet.

3.4.4. Søtransport

Inden for søtransport er man meget bange for social dumping, når ansøgerlandene kommer med i EU. Efter EØSU's opfattelse bør der efter tiltrædelsen egentlig gælde samme arbejdsbetingelser for søfolk fra ansøgerlandene som for EU-søfolk. Det er ikke tilfældet nu, og man kan frygte, at det heller ikke bliver tilfældet efter tiltrædelsen. Det er jo muligt på EU-skibe at ansætte søfolk fra lande uden for EU og at betale dem efter forholdene i deres hjemlande. EØSU anser dette for en uønsket og konkurrenceforvridende situation. Følgerne kan naturligvis variere fra land til land, men det er efter EØSU's mening ønskeligt, at der udvikles en EU-standard, som fastlægges i et EU-direktiv eller en EU-forordning, så flagstatens lovgivning bliver gældende.

3.4.5. Luftfart

Der forventes ingen problemer i denne sektor.

3.5. Transportsikkerhed

3.5.1. Vejtransport

Færdselssikkerhed er et af de vigtigste emner at vi opmærksomhed under tiltrædelsesforhandlingerne. Så meget desto mere, som det fremgår af oplysninger fra Den Europæiske Transportministerkonference, at færdselssikkerheden i ansøgerlandene igennem de seneste år er blevet forværret. Årsagen er bl.a. en forøgelse af vognparken i ansøgerlandene. Efter EØSU's mening må såvel lovgivning som håndhævelse og kontrol skærpes med henblik på at stoppe denne negative tendens. I den forbindelse gør EØSU opmærksom på, at der også må gøres en indsats for at forbedre trafikanternes mentalitet og "trafikkulturen" i ansøgerlandene. Inden for vejtransport har den økonomiske udvikling medført en kraftig forøgelse af trafikken. Hvad færdselssikkerheden angår indebærer EU's regelværk bl.a. indførelse af køre- og hviletidsbestemmelser, elektroniske fartskrivere og hastighedsbegrænsere (samt engang i fremtiden også et chaufførpas), som fra tiltrædelsesdatoen er et krav for internationale køretøjer. Hvis hvidbogen om transport omsættes i EU-lovgivning, skal udgifterne i forbindelse med trafikuheld også indregnes i transportpriserne. Desuden finder udvalget det meget vigtigt, at man på europæisk niveau indleder en systematisk undersøgelse af årsagerne bag trafikuheld.

3.5.2. Transport ad indre vandveje

For transport ad indre vandveje gælder, at sikkerheden ikke forventes at ændre sig væsentligt som følge af ansøgerlandenes tiltrædelse.

3.5.3. Jernbaner

Eftersom jernbanerne dagligt transporterer flere millioner passagerer, foruden gods, er det af allerstørste betydning, at sikkerhedsniveauet opretholdes i EU også efter tiltrædelsen. Europa-Kommissionen har i den anden jernbanepakke foreslået en række ledsageforanstaltninger, som skal sikre dette. Efter udvalgets mening bør disse ledsageforanstaltninger vedtages hurtigst muligt.

3.5.4. Søtransport

Efter udvalgets opfattelse er sikkerheden til søs et punkt, der giver anledning til bekymring for næsten alle (søfarende) ansøgerlandes vedkommende. Det drejer sig først og fremmest om sikkerhedskravene til skibene. På dette område gælder hovedsagelig internationale - i øvrigt stadig ufuldstændige - regler (IMO), som angår alle lande, men - undertiden i skærpet form - er indarbejdet i EU's regelværk. Selv om ansøgerlandene ikke selv har anmodet om overgangsperioder, er det alligevel et område, man skal være opmærksom på. Nylige ulykker, hvor skibe fra bl.a. Cypern og Malta har været involveret, har endnu en gang vist, hvor alvorlig denne problematik er. I anledning af disse ulykker har man i EU arbejdet på yderligere at forbedre regelværket (de såkaldte Erika-foranstaltninger), hvilket risikerer at uddybe forskellene mellem EU og ansøgerlandene yderligere, hvis disse ikke snarest griber til handling. Derfor må den relevante lovgivning snarest muligt gennemføres i ansøgerlandene.

3.5.5. Luftfart

Luftfartssikkerhedspakken er indeholdt i en særlig protokol, som er indgået mellem EU og de enkelte ansøgerlande. Der er for hvert land truffet særlige aftaler om eventuelle undtagelsesbestemmelser.

3.6. Infrastruktur

3.6.1. Den aktuelle situation

I EU har man fastlagt et net af transportkorridorer (det transeuropæiske transportnet - TEN-T). Til forberedelse af ansøgerlandenes tilslutning til dette net har Europa-Kommissionen opstillet en udførlig fortegnelse over eksisterende og nødvendig infrastruktur i disse lande, den såkaldte "Transport Infrastructure Needs Assesment" (TINA). Prisen for alle fortegnelsens projekter løber op i ca. 90 mia. euro. Det drejer sig om nyanlæggelse eller udbygning af 18000 km veje, 20000 km jernbanespor, 38 lufthavne, 13 søhavne og 49 flod- eller kanalhavne. Der må ofres ekstra opmærksom på flod- og kanaltransportinfrastrukturen, da - som det fremgår af en udtalelse(1) - det har vist sig, at der skal gøres en del ved de indre vandveje, hvis de skal kunne benyttes optimalt som led i det transeuropæiske net. Infrastrukturprojekter i ansøgerlandene, som er beskrevet i "TINA final report", kan komme i betragtning til EU-finansiering gennem ISPA- og PHARE-fondene. Dog ikke en 100 %-finansiering. Ansøgerlandene skal selv skaffe størstedelen af pengene (der tales om 90 %). Efter tiltrædelsen vil ansøgerlandene være omfattet af EU's bestemmelser vedrørende TEN-T. De består af retningslinjer for udviklingen af det transeuropæiske transportnet og de generelle regler for tildeling af økonomisk støtte. Efter EØSU's opfattelse bør disse regler justeres: hvad retningslinjerne for TEN-T angår må det for ansøgerlandenes vedkommende angives på kort, hvilken infrastruktur der hører med til TEN-T. EØSU gør i den forbindelse opmærksom på, at forlængelsen af de transeuropæiske net til de europæiske øområder(2) for fremtiden også skal omfatte ansøgerlandene. Man bør endvidere være opmærksom på, at medlemsstaterne i forbindelse med projekter til udvikling af de transeuropæiske transportnet også skal overholde miljøkravene (habitat-direktivet).

3.6.2. Et andet vigtigt aspekt er, at investeringer kun kan blive effektive, hvis man medtænker TEN-T's multinationale og grænseoverskridende natur. Det er derfor nødvendigt med regionalt og grænseoverskridende samarbejde og samordning i forbindelse med planlægning, drift og fastsættelse af tidsplaner etc. Infrastrukturprojekter må gennemføres inden for rammerne af et integreret grænseoverskridende netværk; Donau-landene og Donau-havnene er et godt eksempel.

3.7. Miljø

3.7.1. Transportformer

Emissionsnormer og brændstofkvalitet hører under dette punkt. F.eks. har emissionen af kvælstofoxider stabiliseret sig nogenlunde efter indførelsen af EU-normer. Man forudser en stærk stigning i vejgodstransporten, når det indre marked udvides. Navnlig målsætningen om at mindske CO2-emissionerne bliver uopnåelig. For at begrænse skaden mest muligt er det vigtigt, at der snarest muligt tilvejebringes en "ren vognpark" i ansøgerlandene. Det bliver endvidere meget vanskeligt at reducere trafikstøjen og antallet af trafikofre.

Af samme grund, og fordi trafiktætheden ventes at stige, er det efter EØSU's opfattelse nødvendigt, at man sætter kraftigt ind på at udvikle infrastrukturen for de andre transportformer og på at indføre en markedsorienteret tænkemåde i disse transportformer. At pålægge alle transportformer at dække samtlige omkostninger vil ifølge udvalget kunne fremskynde processen.

Ved planlægning og anlæggelse af infrastruktur i ansøgerlandene må sikres, at EU-bestemmelserne i Natura 2000 og habitat-direktivet overholdes. Ud over at foretage en strategisk miljøvurdering af infrastrukturprogrammer er det naturligt på et tidligt stadium at inddrage borgerne samt natur- og miljøbevægelser.

Endelig er det efter EØSU's mening vigtigt at indføre et markedstilsynssystem for miljøvirkninger af investeringsbeslutninger på transportområdet, så miljøkonsekvenserne ved de forskellige valgmuligheder bliver mere synlige.

3.8. Sikkerhed ved grænserne

Transportsektoren er specielt følsom over for sikkerhedsspørgsmål med relation til terrorhandlinger og illegal indvandring.

I lyset af udvidelsen bør man tage enhver nødvendig forholdsregel på dette område. På anmodning fra Kommissionen er EØSU i øjeblikket i færd med at udarbejde en sonderende udtalelse om dette emne.

4. Afsluttende bemærkninger

EØSU er af den opfattelse, at det transportpolitisk set er et rigtigt valg i nær fremtid at optage ansøgerlandene i EU. Udvidelsen får ikke alene konsekvenser for de nuværende medlemsstater og for ansøgerlandene, men vil også indebære muligheder og få konsekvenser for andre lande, som f.eks. Rusland.

I udtalelsen skildres situationen i forbindelse med udvidelsen med de 13 ansøgerlande. Et centralt punkt er overtagelsen af fællesskabslovgivningen og ikke mindst den faktiske gennemførelse af den i praksis. EØSU henleder særlig opmærksomheden på det sidste, da tiltrædelsens følger for administrative organer og personer i ansøgerlandene efter dets opfattelse i nogen grad undervurderes. Som eksempel kan nævnes forskydningen af EU's ydre grænser og de sociale følger heraf for toldpersonale og infrastruktur. Udvidelsen vil også få indgribende konsekvenser for transportsikkerheden og miljøet.

Sammenfattende finder EØSU, at udvidelsen transportpolitisk set er et fornuftigt valg, men at dens konsekvenser på mange områder undervurderes.

Bruxelles, den 19. september 2002.

Göke Frerichs

Formand for

Det Økonomiske og Sociale Udvalg

(1) EØSU's initiativudtalelse "Fremtiden for det transeuropæiske transportnet 'Indre vandveje'". EFT C 80 af 3.4.2002, s. 15.

(2) EØSU's udtalelse "Forlængelse af de transeuropæiske net til de europæiske øområder". EFT C 149 af 21.6.2002, s. 60.