ARCHIVES HISTORIQUES 
DE LA COMMISSION 
 
 
 
COLLECTION RELIEE DES 
DOCUMENTS "COM" 
 
 
 
 
COM ( 83) 633 
 
 
 
Vol. 1983/0 235 
  
 
Disclaimer  
Conformém ent au règlement (CEE, Euratom) n° 354/83 du Conseil du 1er février 1983 
concernant l'ouverture au public des archives historiques de la Communauté économique 
européenne et de la Communauté européenne de l'énergie atomique (JO L 43 du 15.2.1983, 
p. 1), tel que modifié par le règlement (CE, Euratom) n° 1700/2003 du 22 septembre 2003 
(JO L 243 du 27.9.2003, p. 1), ce dossier est ouvert au public. Le cas échéant, les documents 
classifiés présents dans ce dossier ont été déclassifiés conformément à l'article 5 dudit 
règlem ent. 
In accordance with Council Regulation (EEC, Euratom) No 354/83 of 1 February 1983 
concerning the opening to the public of the historical archives of the European Econom ic 
Communit y and the European Atom ic Energy Communit y (OJ L 43, 15.2.1983, p. 1), as 
amended by Regulation (EC, Euratom) No 1700/2003 of 22 September 2003 (OJ L 243, 
27.9.2003, p. 1), this file is open to the public. Where necessary, classified documents in this 
file have been declassified in conformity with Article 5 of the aforementioned regulation. 
In Übereinstimmung mit der Verordnung (EWG, Euratom) Nr. 354/83 des Rates vom  1. 
Februar 1983 über die Freigabe der historischen Archive der Europäischen 
Wirtschaftsgemeinschaft und der Europäischen Atomgem einschaft (ABI. L 43 vom  15.2.1983, 
S. 1), geändert durch die Verordnung (EG, Euratom) Nr. 1700/2003 vom 22. Septem ber 2003 
(ABI. L 243 vom 27.9.2003, S. 1), ist diese Datei der Öffentlichkeit zugänglich. Soweit 
erforderlich, wurden die Verschlusssachen in dieser Datei in Übereinstimmung mit Artikel 5 
der genannten Verordnung freigegeben. 
K O M M IS S IO N E N  FO R  D E E U R O P Æ IS K E  FÆ LLESSKABER
KOM(83) 633 endelig udg.  
Bruxelles, 9 februar 1984
KOMMISSIONSAKTIVITETER OG EF-REGLER  
FOR
AUTOMOBILINDUSTRIEN
1981/1983
RAPPORT OM FREMSKRIDT I FORBINDELSE MED GENNEMFØRELSE AF  
KOMMISSIONENS STILLINGTAGEN "DEN EUROPÆISKE BILINDUSTRI"
FRA JUNI 1981
(Beretning fra Kommissionen til Europa-parlamentet og Rådet)
KOM(83) 633 endelig udg.

1
INDHOLDSFORTEGNELSE
Forord
Første del: Kommissionens aktiviteter og EF-regler
Gennemgang
I. Grundlæggende fremgangsmåde
2. Styrkelse af det interne marked
3. Strukturel udvikling af industrien
4. Ændringer i beskæftigelse
3. Eksterne relationer
Særlige spørgsmål
1. Forskelle i bilprisniveauer i Fællesskabet
1.1 Kommissionens politik
1.2 Tilfældet Det forenede Kongerige
1.3 Tilfældet Danmark
2. Gruppe-fritagelse for selektive salgs- og servicenet 
for biler
3. EF-typegodkendelse for biler og harmonisering af tekniske 
forskrifter
3.1 Mål for teknisk harmonisering
3.2 EF-typegodkendelse og "tredjelandsproblemet"
3.3 Valgfri harmoniserede normer
3.4 EF-typegodkendelse udelukkende forbundet med tekniske 
spørgsmål

- 2 -
3.5 Bilinspektion
3.6 Helhedsplan - støj, luftforurening
3.7 Bly i brændstof
3.8 Motorkøretøjers passive sikkerhed
4. Beskatningsforhold
4.1 Gennemgang af beskatning af bilkøb
4.2 Skattespørgsmål i forbindelse med midlertidig brug 
af bil
4.3 Harmonisering af skattelovgivning
5. Varemærker
6. Forsikring og kørekort
6.1 Forsikringsproblemer
6.2 Kørekort
7. Energibesparelse
7.1 Kommissionens politik
7.2 Beskatningspolitiks indvirkning på brændstofforbrug
7.3 Brug af erstatningskomponenter i brændstof
7.4 Forskning vedrørende energibesparende teknologi
8. Forskning og udvikling
8.1 Kommissionens politik
8.2 Bestående F&U-programmer
8.3 Nye F&U-programmer

- 3 -
9. Strukturel udvikling af industrien
9.1 Studier
9.2 Kontrol med statsstøtte
9.3 Gennemsigtighed af finansielle relationer mellem 
medlemsstater og offentlige foretagender
9.4 Brug af Fællesskabets finansielle instrumenter
10. Beskæftigelse og arbejdsvilkår
10.1 Studier
10.2 Udvikling i beskæftigelsen
10.3 EF's Socialfond
11. Handelspolitik
11.1 Japan
11.1.1 Japansk andel i EF bilimport, udvikling af markeds­
andele på tredjelandsmarkeder
11.1.2 Anmodning om japansk eksportdæmpelse
11.1.3 Udvikling af japansk bileksport til EF
11.1.4 Lette erhvervskøretøjer
11.1.5 Begrænsning af import af japanske biler
11.1.6 Arbejdsgruppe på højt niveau
11.1.7 Adgang til det japanske marked
11.1.8 Industrielt samarbejde, investeringsspørgsmål
11.2 USA
11.3 Udvidelse - Irland, Grækenland, Spanien, Portugal
11.4 Australien
11.5 Sager vedrørende forskrifter - Sverige, Schweiz
11.6 Import fra statshandelslande

- 4 -
FODNOTER
ANDEN DEL: EF-BILPRODUCENTERNES PRÆSTATIONER OG MARKEDETS UDVIKLING
1. Produktion og efterspørgsel i 1981/1982
1.1 Personbiler
1.1.1 Produktion
1.1.2 Efterspørgsel
1.2 Erhvervskøretøjer
1.2.1 Produktion
1.2.2 Efterspørgsel
2. Handel med automobilprodukter
2.1 Generelt
2.2 Betydningen af automobilprodukter i EF's samlede 
handel med tredjelande
2.3 Betydningen af det interne marked
2.4 Eksport og import af personbiler
2.3 Eksport og import af erhvervskøretøjer
2.6 Komponenters voksende betydning
TREDJE DEL: BILAG

- 5 -
Forord
1. Hensigten med denne statusrapport er at forelægge Europa-Parlamentet og 
offentligheden et arbejdsdokument, som opsummerer Kommissionens specifikke 
foranstaltninger og initiativer over for bilindustrien.
Det omhandler i princippet opfølgningsaktioner til Kommissionens stilling- 
tagen vedrørende den europæiske bilindustri fra juni 1981 ("stillingtagen 
1981"). Medens denne stillingtagen var et svar på Parlamentets resolution 
fra januar 1981 ,  udgør denne rapport et svar på efterfølgende resolutio­
ner, især fra Det sociale og økonomiske Udvalg, juli 1981^, og fra Parla-
4)mentet, januar 1983
Kommissionen vedtog sin stillingtagen 1981 på et tidspunkt, hvor motorin­
dustrien i Fællesskabet gennemlevede en yderst vanskelig periode. Hensig­
ten var at tilføje diskussionen et stabiliserende element ved at gøre det 
klart, hvad Kommissionen anså for nødvendigt at foretage eller selv agtede 
at foretage. Kommissionens analyse af industriens status og udsigter gav 
grund til at nære tillid til tilpasningsmulighederne.
2. Kommissionens sigte med de forskellige nedenfor beskrevne aktiviteter er 
at sikre industrien en stabil manøvremargen ved at skabe en gunstig, sam­
menhængende og stabil ramme, inden for hvilken industrien selv kunne ud­
forme og anvende de bedst mulige strategier for tilpasning til fremtidige 
krav og for bevarelse af konkurrenceevnen på verdensplan.
To år senere viser denne tillid sig at have været berettiget, således som 
skitseringen af industriens præstationer i anden del af dette dokument 
vil vise. Den forsigtigt optimistiske vurdering af den nuværende situation 
må naturligvis afgives med forbehold: et af de store, stadig foreliggende 
problemer, har været generelt svag efterspørgsel, både i Europa og på ver­
densplan. Yderligere vedbliver nogle vigtige strukturproblemer at øve ne­
gativ indvirkning, idet EF-dimensionen endnu ikke er blevet indført på 
alle områder, hvor problemerne går ud over, hvad der kan løses på nationalt 
plan. Det omfang i hvilket nationalt baserede strategier dominerer, kan 
påvises på de områder, hvor der er valg mellem national politik og fælles­
skabsmuligheder. Et enkelt forhold er den begrænsede overgang til harmoni­
serede tekniske normer (EF-direktiver, jf. efterfølgende pkt. 3.3). Et an­
det område er investering. Kraftige anstrengelser er under udfoldelse for

- 6 -
at bevare eller genskabe konkurrenceevnen. Som en del af sådanne anstren­
gelser bør der imidlertid lægges større vægt på den fællesskabsomfattende 
fremgangsmåde, som "Stillingtagen 1981" anbefalede, og som f.eks. skulle 
bestå i tilstræbelse af øgede stordriftsfordele ved øget standardisering 
af komponenter.
Første del: KOMMISSIONENS AKTIVITETER OG EF-REGLER
1. Første del af denne rapport gennemgår Kommissionens aktiviteter pr. primo 
1983 under henvisning til de fire hovedretninger, som "Stillingtagen 1981" 
pegede på:
- styrkelse af det interne marked
- strukturel udvikling af industrien
- ændringer i beskæftigelsen
- dialog med Fællesskabets handelspartnere.
2. Det vigtigste af de fire områder, der blev udvalgt for aktion i "Stilling­
tagen 1981" er styrkelse af det interne marked.  At få EF-markedet til at 
fungere som et nationalt marked, er af vital betydning, såvel for industri­
en - fordi EF, som det må huskes, råder over et personvognsmarked, der kan 
sammenlignes med det, som USA har, og dette er derfor en hovedfordel for
EF-industriens konkurrenceevne - såvel som for forbrugerne. Kommissionens 
opmærksomhed fokuserer på to hovedspørgsmål:
- forskellen i bilpriser i visse medlemsstater og problemer i forbindelse 
med såkaldt "parallelimport" (det vil sige import uden for fabrikantens 
distributionssystem). Spørgsmålet blev behandlet i Kommissionens tolvte 
beretning om konkurrencepolitikken. Der har også været megen offentlig 
omtale af dette emne efter to BEUC1  2  *  *  5' *  rapporter i 1981 og 1982, og andre 
publikationer. Industrien har fremsat sine synspunkter gennem de rele­
vante repræsentationer på europæisk niveau. Forskel i bilpriser er ikke 
pr. definition noget problem: der er og vil altid være forskelle i
pris på ensartede eller endog identiske produkter i forskellige regioner. 
Imidlertid afviger priserne til tider meget kraftigt. Forskellene i for­
hold til lavprismarkedet kan nå op på 100SS, f.eks. mellem Det forenede 
Kongerige og Danmark. Et andet eksempel baseret på Tyskland og Det for­
enede Kongerige viser en forskel på 20?o af de tyske priser.

7
I teorien kan der fremføres mange årsager til disse forskelle, indbefat­
tet forskelle i udviklingen for valutakurser og i inflationens størrelse 
forskelle i købekraft, i brugernes smag, i det ekstra udstyr, modellerne 
er forsynet med, i skattesystemer, i specifikationskrav, i statslige 
priskontrolordninger og i transport- og distributionsomkostninger.
Ingen af disse variable kan alene tilfredsstillende forklare de eksiste­
rende prisforskelle. Situationen synes også at afhænge af, om der er, 
eller ikke er, nationale fabrikanter, som dominerer det nationale marked, 
eller om der er skarp konkurrence mellem importører.
Kommissionens tjenestegrene behandler dette kompleks af spørgsmål under 
tre hovedaspekter: (1) analyse af de økonomiske grunde, der ligger bag 
prisforskellene, (2) principper for den frie varebevægelse og (3) kon­
kurrenceregler ;
- harmonisering af bestemmelser for automobiler og ikrafttræden af EF- 
typegodkendelse for automobiler.  På området teknisk harmonisering af 
bildele er skabelsen af det interne marked skredet ikke så lidt frem 
siden 1970. Fælles regler er blevet fastsat i en række direktiver, i 
alt 39, der dækker alle bildele undtagen vindspejle, vægt og dimensio­
ner af visse køretøjskategorier samt dæk.
Imidlertid er et fællesskabsdækkende system for typegodkendelse endnu 
ikke blevet indført, fordi de sidste tre forslag til direktiv har væ­
ret lagt på is af Rådet i adskillige år^.  Det fællesskabsdækkende 
typegodkendelsessystem ville automatisk blive indført, som fastsat i 
rammedirektivet fra 1970^, så snart de tre resterende tekniske di­
rektiver blev vedtaget. Dette er ikke så meget et problem om enighed 
vedrørende tekniske spørgsmål. Det er snarere adgangen for biler fra 
tredjelande til EF-typegodkendelsessystemet, det gælder. Overvejelser 
i forbindelse med sundhed og sikkerhed har ført til bekymringer i for­
bindelse med nødvendigheden af at stole på afprøvninger foretaget i 
tredje land uden egnede kontrolmidler.

- 8 -
Drøftelser vedrørende dette problem har pågået i Rådet i tre år uden po­
sitive resultater, til trods for et præcist mandat til Rådet, givet af 
Det Europæiske Råd under dets møde i København den 3.-4. december 1982. 
Efter tre rådsmøder vedrørende Det interne Marked den 1. februar, den 1. 
marts og den 26. maj må det således konkluderes, at den påregnede løsning, 
omkring hvilken de impliceredes anstrengelser hidtil har været koncentre­
ret, sandsynligvis ikke vil muliggøre vedtagelsen af de tre ovennævnte 
direktiver; skulle dette være tilfældet, må EF-typegodkendelse for biler 
forblive i den nuværende tilstand af udsættelse.
Videnskabeligt arbejde er blevet igangsat i forbindelse med andre emner, 
for hvilke Fællesskabet må indføre bestemmelser i fremtiden. De særlige 
emner, der er behandlet i ekspertgrupper hidtil, er støj og udstødnings­
gasser. Rapporter fra disse grupper vil skabe saglig basis for en "hel­
hedsplan" for de involverede problemer og for politiske beslutninger, 
der tager hensyn til f.eks. normer for støjs indflydelse på energiforbru­
get, luftforurening eller sikkerhed såvel som cost/benefit-overvejelser.
I sin "Stillingtagen 1981" understregede Kommissionen nødvendigheden af 
en sådan "helhedsplan".  Der er faktisk to hovedgrunde til det: Den første 
er, at fabrikation af biler kræver lang forberedelsestid (3-5 år for en 
ny model) og store investeringer, og den kræver derfor et harmonisk og 
stabilt lovgivningskompleks. Pålidelige, sammenhængende forskrifter kan 
imidlertid kun opnås, hvis den indbyrdes afhængighed af alle indgående 
aspekter tages i betragtning, når hvert lovgivningsmæssigt emne behandles. 
Særlig under økonomisk vanskelige forhold er det således nødvendigt, at 
der fastsættes prioriteter, der tager hensyn til, at et specielt formål 
(f.eks. miljøbeskyttelse) kan være i konflikt med andre formål (f.eks. 
energibesparelse), og som også tager hensyn til, at innovationskapacite­
ten i motorkøretøjsindustrien måske ikke er tilstrækkelig til at kunne 
opfylde alle ønskede mål samtidig.

- 9 -
Med hensyn til indvirkningen af de allerede harmoniserede EF-direktiver 
er Kommissionens tjenestegrene begyndt at anlægge en vurdering af, i hvil­
ket omfang direktiverne faktisk anvendes. Disse bestemmelser er i princip­
pet valgfri,  og fabrikanterne har valg mellem disse og de tilbageværende 
nationale bestemmelser, undtagen i tilfælde, hvor en national regering har 
erstattet nationale bestemmelser med de harmoniserede regler.
3. Med hensyn til den strukturelle udvikling af industrien består Kommissionens 
aktiviteter af en analytisk og en operationel del: Med henblik på bedre 
forståelse af udviklingen i industriens struktur er to større studier af 
bilindustrien og bilkomponentindustrien blevet bestilt. På den operatio­
nelle side har Kommissionen foreslået en indsats til opnåelse af større 
indseende med hensyn til statsstøtte til automobilsektoren (retroaktiv 
overvågning). Yderligere har Kommissionen tilkendegivet sin hensigt om, 
under anvendelse af EF-konkurrenceregler, nøje at overveje behovet for 
samarbejde, både inden for motorkøretøjsindustrien og inden for
andre industrier, tidligere eller senere i produktionskæden.
Disse initiativer er nødvendigvis af mere langsigtet natur, og fremskridt 
kan på dette område ikke klart påvises som på andre punkter. Nogle de­
taljer om det hidtidige arbejde gives dog i det følgende.
4. Med hensyn til ændringer i beskæftigelse og arbejdsvilkår i automobil- 
sektoren, har Kommissionen igangsat et antal supplerende studier for at 
udfylde den mangel på oplysninger, som blev påpeget i "Stillingtagen 1981" 
med hensyn til de virkninger, teknologiske ændringer i bilproduktionen 
kunne medføre. En fortegnelse over disse studier gives under pkt. 10.1.
Stillet over for disse ændringer i beskæftigelsen behandler Kommissionen 
fortsat spørgsmålet om nedsættelse og omlægning af arbejdstiden, forbere­
der nye aktiviteter i forbindelse med faglige uddannelsesforanstaltnin­
ger vedrørende nye informationsteknologier, samt foreslår et program af 
særlige foranstaltninger til bekæmpelse af ungdomsarbejdsløsheden.
Hvad angår Socialfonden, gives en oversigt over finansiel støtte under 
pkt. 10.3.

- 10 -
I sin dialog med Fællesskabets handelspartnere har Kommissionen fortsat 
sine anstrengelser for at bevare verdens bilhandel så fri som muligt, at 
hindre protektionistiske tendenser, at forbedre balancen - specielt med 
Japan - og at give gunstige betingelser for den omstrukturering, der er 
i gang i Fællesskabets bilindustri. Som resultat af sådanne anstrengelser 
men også som følge af udviklingen på markedet og af voksende konkurrence­
dygtighed hos europæiske fabrikanter, er den japanske markedsandel i Fæl­
lesskaberne gået tilbage.
I sin "Stillingtagen 1981" pegede Kommissionen yderligere på den positive 
virkning, som ville kunne opnås ved mere industrielt samarbejde, højere 
niveauer for udenlandsk direkte investering, og som resultat heraf, et 
vist skifte fra handel med samlede køretøjer til handel med komponenter. 
Den faktiske udvikling, siden "Stillingtagen 1981" blev skrevet, synes 
at opfylde disse forventninger.
Detaljer, som gives i efterfølgende pkt. 11, omhandler handelspolitikken 
land for land. De dækker særlige udviklinger og/eller kontroversielle em­
ner.
SÆRLIGE SPØRGSMÅL
1. Forskelle i bilprisniveauer i Fællesskabet *  8
1.1 Problemet vedrørende forskellene i bilprisernes niveau er afgjort i 
øjeblikket det mest komplekse og vidtrækkende bilproblem. Bilpris­
niveauerne varierer betydeligt mellem nogle af medlemsstaterne. Af 
Kommissionens tolvte beretning om konkurrencepolitikken kunne udle­
des en "gennemsnits"-gruppe, som indbefatter Frankrig, Vesttyskland,
Italien og Nederlandene; Det forenede Kongerige er det dyreste land,
8)medens Danmark og Grækenland har de laveste priser med nettopriser 
der kun er næsten det halve af UK-priserne.
De endelige brugere har i stigende omfang udnyttet de rettigheder, 
som følger af princippet om fri varebevægelser, ved at købe deres 
biler, hvor de er billigere end i deres eget land.
o  9)Kommissionen har faet forelagt et antal klager over bestræbelser 
på at beskytte højpris-markeder, særlig markedet i Det forenede

- 11 -
Kongerige, imod sådan parallelimport fra andre medlemsstater, hvor 
prisniveauerne er lavere. I det omfang disse bestræbelser overtræ­
der EF-konkurrenceregler eller princippet om fri varebevægelser, er 
Kommissionen nødsaget til at skride ind på grundlag af traktatens 
artikel 30-36 og 85. Selv om visse tendenser til beskyttelse af 
højprismarkeder er blevet konstateret, kan imidlertid selve eksisten­
sen af forskellige nationale prisniveauer ikke fuldt ud tilskrives 
konkurrencehindrende opførsel. Prisforskelle forårsages også af lov­
lige reaktioner på afvigende økonomiske vilkår, i og imellem de på­
gældende lande, såsom lokale produktionsomkostninger, forbrugervaner, 
inflationsprocenter, svingninger i valutakurser osv. Man kan faktisk 
ikke realistisk regne med ens priser i hele Fællesskabet, ikke blot 
fordi de objektive faktorer, der bestemmer prispolitikken, varierer 
fra firma til firma, men også fordi normal konkurrence ikke nødven­
digvis giver ens priser.
Kommissionen ønsker ikke direkte at regulere bilpriserne i automo­
bilsektoren, hvilket den heller ikke har beføjelser til Indi­
rekte pres henimod prisudligning på et gennemsnitligt EF-niveau lig­
ger imidlertid i anvendelse af artikel 30-36 og 85 i disse tilfælde.
På grund af problemets komplekse natur er Kommissionen yderst opmærk­
som på nogle grundlæggende spørgsmål, og har bestilt en baggrunds- 
undersøgelse af bilfabrikanternes prisstrategi i Det forenede Kongerige 
og de øvrige EF-lande. Det første hovedproblem ved behandling af 
prisforskelle ligger i at skelne mellem anti-konkurrence strategi og 
legitime reaktioner på det økonomiske miljø.
Et andet problem ligger i korrekt vurdering af de økonomiske konse­
kvenser, som en nedadgående justering af prisniveauer på højprismar­
keder vil medføre. Dramatiske konsekvenser for lokal produktion i 
Det forenede Kongerige er til tider blevet forudsagt"^.
For det tredje må dette prisforskelsproblem, hvad økonomisk politik 
angår, behandles ved fremme af mere sammenhængende national politik 
og ved fremme af det interne marked. Der er naturligvis sket en del 
fremskridt i denne retning, især i forbindelse med teknisk harmoni­
sering; men stadig viser de betingelser, under hvilke fabrikanterne 
arbejder, generelt betydelige forskelle. Vedholdende indsats på lang 
sigt er nødvendig for at skabe fremskridt i denne forbindelse.

- 12 -
Kommissionen understreger vigtigheden af at angribe problemerne ved
deres rod, og den ønsker ikke at godkende den nuværende situation.
Der er oqså truffet særlige foranstaltninger, eller sådanne er under
12)overvejelse, på basis af såvel traktatens artikel 30-36 som 83/86
Det kan være rigtigt at illustrere og vurdere størrelsen af de in­
volverede problemer ved at se nærmere på situationen, specielt hvad 
angår Det forenede Kongerige og Danmark.
1.2 Med hensyn til Det forenede Kongerige er prisniveauer meget højere 
end på kontinentet. I henhold til 1982 BEUC-rapporten er prisfor­
skellen blevet betydeligt større siden 1975, og den har ført til et 
forhold på næsten 2 :  1 for priser på visse modeller i Det forenede 
Kongerige og Danmark.
Britiske statsborgere er derfor begyndt at købe deres biler på kon­
tinentet, specielt i Belgien og Vesttyskland. Omfanget af sådan pri­
vat import til Det forenede Kongerige er vanskeligt at vurdere, men 
kan være af størrelsesordenen 50 000 enheder pr. år. Således sker 
muligvis en betydelig del af bilsalget i Det forenede Kongerige 
(1982 omtrent 1,55 millioner el. 3%) uden for fabrikanternes eget 
distributionsnet i Det forenede Kongerige. Naturligvis påvirker 
dette forhandlernettene i Det forenede Kongerige, påvirker britisk 
etablerede fabrikanters cash-flow og mindsker ikke fagforeningernes 
bekymringer over de store mængder af biler, der sendes til Det for-
14)enede Kongerige af fabrikanterne selv.
Kommissionen er opmærksom på to hovedgrupper af vanskeligheder, der
15)har ligget bag de modtagne klager:
- dem, der angår levering af den bil, som brugeren ønsker. Britiske 
forbrugere har haft særlige problemer med at købe højrestyrede bi­
ler på kontinentet for indførsel til Det forenede Kongerige; 
men bilforhandlere står også somme tider over for dette problem.
- dem, der vedrører registrering af bilen, som ofte viser sig at 
være vanskelig uden medvirken af fabrikanten eller dennes auto­
riserede forhandler, eftersom normalt kun de kan attestere, at 
køretøjet er i overensstemmelse med de nationale bestemmelser;

- 13 -
i denne forbindelse er det især bilforhandlerne, der somme tider  
stir over for vanskeligheder med at opnå en såkaldt "overenstem-  
melsesattest", der kræves som bevis for at bilen er i  overensstem­
melse med en typegodkendt model.
Med hensyn til den første gruppe problemer har Kommissionen foreta­
get omfattende undersøgelser, hvor ved tre hovedformer af hindringer  
for bilkøb foretaget af folk bosiddende i  UK på kontinentet er ble-  
vedvudpeget: direkte afslag pi levering, lange leveringsfrister og  
betydelige pristillæg for højrestyring. Desuden fremførtes krav om  
garantibegrænsninger for parallelimporterede køretøjer.
En række udvalgte sager er taget under behandling af Kommissionen  
med henblik på at få fastslået, om de forskellige etablerede foran­
staltninger er forenelige med EF's konkurrenceregler og især med
16)artikel 85 .  I Ford-sagen har Kommissionen truffet særlige foran-
17)staltninger .  Den har ved beslutning den 16. november 1983 fast­
slået, at det af Ford Werke AG (Köln) i  Forbundsrepublikken Tysk­
land anvendte salgssystem for Fords personmotorkøretøjer udgør en over­
trædelse af EØF-traktatens konkurrenceregler, og at der ikke kan med­
deles fritagelse fra kartelforbudet i  EØF-traktatens artikel 85 til  
dette system i  den form, hvori det har været anvendt siden den 1. maj  
1982. Det pålægges Ford Werke AG øjeblikkeligt at indstille det af  
denne virksomhed praktiserede salgssystem.
Ford Werke AG praktiserer et eksklusivt og selektivt salgssystem for  
virksomhedens personvogne i  Forbundsrepublikken Tyskland. De autorise­
rede forhandlere, der er omfattet af salgssystemet, pålægges i den  
forbindelse betydelige konkurrencebegrænsninger.  Selv om sådanne  
systemer også anvendes af andre automobilfabrikanter, kan der deri  
indeholdte konkurrencebegrænsninger kun accepteres, såfremt fabri­
kanten giver de autoriserede forhandlere mulighed for blandt andet  
at sælge køretøjer til kunder, der henvender sig, uanset hvor i Fælles­
skabet de er bosiddende.
Ford AG, der både fremstiller venstre- og højrestyrede køretøjer med  
forskelligt udstyr, havde indtil maj 1982 også leveret højrestyrede  
køretøjer til sine tyske forhandlere både i  de udførelser, der er  
sædvanlige i  Forbundsrepublikken Tyskland, og i andre udførelser og

- 13a -
til stort set de samme priser som for venstrestyrede køretøjer.
Forhandlerene videresolgte disse køretøjer til navnlig engelske kunder.  
Eftersom Ford Werke AG's salgspriser til de tyske forhandlere li  
betydeligt under Fords salgspriser til den engelske forhandlere, var  
det muligt for de tyske forhandlere at levere højrestyrede køretøjer  
op til 30% billigere til de engelske kunder. Alene mellem januar og  
april 1982 solgte de tyske forhandlere som følge heraf over 2000 
højrestyrede Ford-køretøjer.
For ikke at bringe det høje engelske prisniveau i  fare og for at  
beskytte det engelske Ford-selskab mod konkurrence bestående i  
eksport fra tyske forhandlere, indstillede Ford Werke AG i  maj 1982  
enhver levering af højestyrede kørerøjer til de tyske forhandlere.
Ved Kommissionens beslutning i  august 1982 om en foreløbig forholds-  
regel° blev Ford Werke AG pålagt at genoptage leveringen af højre-  
styrede køretøjer til de tyske forhandlere. I en foreløbig afgørelse^  
fra EF-Domstolens præsident blev denne beslutning stadfæstet med  
virkning frem til Domstolens endelige dom, for så vidt som det blev  
pålagt Ford Werke AG at imødekomme ordrer fra tyske forhandlere på  
højrestyrede køretøjer (med det udstyr, der er normalt i  Forbunds­
republikken Tyskland) inden for rammerne af de traditionelle leverings­
kvoter.
Sagen verserer fortsat ved Domstolen.^
Beslutningen af 16. november 1983 understreger at afslaget fra Ford Werke AG  
mod leveringen af højrestyrede køretøjer havde til formål og til følge  
fuldstændigt at afskærme det engelske marked mod paralleleksport fra tyske  
forhandlere og dermed mod denne form for konkurrence. Der var ingen  
mulighed for at få Kommissionens godkendelse af dette system. Dette  
gjalt i  det foreliggende tilfælde så meget mere, som hensigten med  
leveringsstandsningen var at oprette et højt prisniveau til skade for  
forbrugerne.
Med denne kommissionsbeslutning kan Ford Werke AG kun videreføre  
det praktiserede konkurrencebegrænsende salgssystem, såfremt virksom­
heden genoptager leveringer af højrestyrede køretøjer (enten i  det  
udstyr, der er normalt i Tyskland, eller i  en anden udformning) til tyske  
forhandlere på disses forlangende.
Ford Werke AG har meddelt at den vil protestere imod denne beslutning  
ved Domstolen.

- 14 -
Den anden gruppe af problemer kommer i sit grundlag ind under fælles­
skabsreglerne for frie varebevægelser (artikel 30-36 i EØF-traktaten).  
Der er igangsat undersøgelser til konstatering af, om de tilsynela­
dende restriktioner, der er omtalt ovenfor, er eller ikke er hindrin­
ger for den frie varebevægelse, og om de er berettigede af grunde, 
der er anerkendt af fællesskabslovgivningen (specielt "beskyttelse 
af menneskers liv og sundhed", artikel 36).
EØF-traktatens artikel 86 kan imidlertid også tænkes anvendt i til­
fælde af, at fabrikanter og deres officielle importører, som har mo­
nopol på udstedelsen af overensstemmelsesattester, uretmæssigt næg­
ter at udstede en sådan attest eller forlanger en uforholdsmæssig
21 )høj betaling for deres tjenesteydelse
Efter at to bilfabrikanter i Det forenede Kongerige havde undladt at 
udstede overensstemmelsesattester for parallelimporterede biler, 
iværksatte Kommissionen proceduren i henhold til EØF-traktatens arti­
kel 86, hvilket har ført til, at de to firmaer har ændret deres po­
litik og nu er indstillet på at give ansøgere de nødvendige oplys­
ninger og papirer.
Kommissionen mener i øjeblikket, at de to mest praktiske løsninger er
følgende: enten må de nationale myndigheder sikre, at fabrikanterne
og deres forhandlere faktisk leverer de fornødne overensstemmelses-
attester eller de nødvendige data, eller også må de eliminere det
faktiske monopol, som fabrikanterne og deres forhandlere har, ved at
etablere deres egne offentlige inspektionsordninger, i hvilke fabri-
22)kanterne og deres forhandlere ikke har del .  Kommissionen agter 
om kort tid at sende en meddelelse om dette problem til medlemsstaterne, 
i hvilken disse løsninger vil blive forelagt dem. Overtrædelsesprocedu­
rer kunne så overvejes i lyset af medlemsstaternes svar på meddelel- 
22)sen .  De britiske myndigheder har offentligt tilkendegivet hensig-
23)ten om at indføre en løsning af den første slags, og andre med­
lemsstater har truffet ordninger af den anden type, omend disse ikke 
altid udstrækkes til uafhængige forhandlere.
1.3 Det andet tilfælde er Danmark, hvor netto-bilpriser er særligt lave.
Det lave prisniveau kan tilskrives det høje niveau for bilbeskatning 
og den skarpe konkurrence blandt importører, da der ikke er lokal 
produktion. Som følge af lave prisniveauer har forbrugere, specielt

- 15 -
fra Tyskland, i stigende tal købt deres biler i Danmark. Som i Det 
forenede Kongeriges tilfælde er eksakte tal for disse over-grænsen- 
køb ikke til rådighed. Tal for dansk bileksport kan imidlertid tjene 
som en antydning. De viser, at dansk eksport til Tyskland er steget 
fra 69 enheder i 1976 til 4726 i 1982.
Ved siden af de fortsatte anstrengelser for yderligere harmonisering  
af afgiftsniveauer, har Kommissionen foretaget en undersøgelse af,  
om det danske system for beskatning af motorkøretøjer er foreneligt  
med EØF-traktaten,  specielt med artikel 95. Indtil nu har der ikke  
kunnet findes nogen elementer, som kan berettige den konklusion, at  
beskatningen er i strid med artikel 95. Yderligere måtte Kommissionen  
også undersøge på basis af EØF-traktatens konkurrenceregler,  
påstanden fra de tyske bi Iforhandlere nær dei danske grænse, hvis  
salgsvanskeligheder hovedsagelig skyldes de væsentlig lavere  
en-gros priser, som tilbydes de danske forhandlere for tilsvarende
produker25.  De lovmæssige kriterier for anvendelse af det forbud  
mod diskriminering, der er fastlagt i  EØF-traktatens artikel 86,  
synes ikke at være opfyldt: de kræver, at et eller flere fore­
tagender har misbrugt en dominerende nosition pa det fælles marked  
eller en væsentlig del af dette. For sa vidt angar de varer, der  
her er tale om, er der sandsynligvis ikke nogen afgørende grund til,  
at fabrikanter og importører ikke skulle sælge til forskellige  
priser i  medfør af afvigende økonomiske forhold i  forskellige  
medlemsstater.
2. GRUPPEFRITAGELSE FOR SELEKTIVE SALGS-OG SERVICENET FOR BILER
I fortsættelse af "Stillingtagen 1981" for så vidt angår fabrikanters
ret til at oprette et net, baseret på udvælgelse af forhandlere, er
Kommissionen gået i gang med at udforme en forordning om gruppefri-
26)tagelse for salgs- og servicenet for biler
Det udkast, som blev drøftet i 1982 i "Det rådgivende Udvalg for Kar­
tel- og monopolspørgsmål", vil opstille grænser, inden for hvilke fa­
brikanter af motorkøretøjer kan udforme standardaftaler. Den er ba­
seret på de administrative principper, som er udviklet i, og i forbin- 
delse med, BMW-beslutningen fra 1974 .  Forordningen vil give den
fordel, at fritagelse kan anvendes automatisk uden behov for indivi­
duelle beslutninger. Hensigten er at reducere den administrative

- 16 -
byrde med at træffe særskilt beslutning om hver enkelt af hundredevis 
af anmeldelser og anmeldelser af ændringer. Fritagelsen begrundes 
først og fremmest med, at aftaler om eksklusivt og selektivt salg 
normalt må anses for at være nødvendige rationaliseringsforanstalt­
ninger. Samarbejdet mellem automobilfabrikanten og dennes importør 
på den ene side og udvalgte forhandlere og værksteder på den anden 
side sikrer en service, der nøje er tilpasset det pågældende produkt. 
Konkurrencen i de enkelte handelsled koncentreres til at blive en 
konkurrence mellem de forskellige salgsnet, hvorved begrænsninger i 
konkurrencen mellem forhandlere og værksteder inden for samme salgs- 
net for det samme mærke i en vis grad accepteres.
Ifølge udkastet giver forordningen principielt fritagelse for føl­
gende forpligtelser for forhandleren:
1. forpligtelsen til ikke at sælge andre fabrikanters køretøjer og 
reservedele
2. forpligtelsen til ikke aktivt at udøve salgsaktiviteter uden for 
det af aftalen omfattede område
3. forpligtelsen til kun at anvende underforhandlere og autoriserede 
værksteder med fabrikantens eller importørens samtykke, samt en­
delig
4. forpligtelsen til ikke at sælge fabrikantens nye køretøjer og 
reservedele til forhandlere, der ikke tilhører salgsnettet.
Desuden skal der principielt gives fritagelse for fabrikantens for­
pligtelse til ikke at udpege yderligere forhandlere i det af aftalen 
omfattede område, sålænge aftalen løber.
Fritagelsen er kædet sammen med en række forudsætninger. De anses 
for nødvendige, for at der kan sikres en effektiv konkurrence, og 
for at forbrugerne frit kan købe nye køretøjer, hvor som helst pa 
det fælles marked købsbetingelserne er bedst. De vigtigste forudsæt­
ninger er,
1. at de udvalgte forhandlere ikke må komme til at stå i et afhæng­
ighedsforhold til fabrikanten eller importøren, hvorved deres 
konkurrencefrihed påvirkes betydeligt
2. at forbrugerne skal kunne benytte fabriksgarantien overalt i 
fællesmarkedet

- 17 -
3.  at de af andre virksomheder fremstillede reservedele af tilsva­
rende kvalitet ligeledes skal have adgang til motorkøretøjsfa­
brikanternes salgsnet, og
4.  at forbrugerne også hos salgsvillige autoriserede forhandlere i 
andre medlemsstater skal kunne bestille motorkøretøjer i den ud­
førelse, der er nødvendig på stedet for registreringen, såfremt 
fabrikanten eller importøren udbyder den pågældende køretøjstype 
via sit salgsnet både på stedet for registreringen og i den an­
den medlemsstat (princippet om, at køretøjer skal kunne leveres 
i bestemte udførelser).
Med den sidstnævnte bestemmelse ønsker Kommissionen navnlig at sikre, 
at fabrikanter eller importører ikke kan nægte at sælge højrestyrede 
køretøjer på kontinentet eller i urimelig grad lægger hindringer i 
vejen herfor.
Endelig foreslås i udkastet en bestemmelse, der beskæftiger sig med 
de betydelige forskelle mellem priserne for en type køretøj af samme 
mærke som forbrugerne eller autoriserede forhandlere i de forskellige 
medlemsstater betaler. Forslaget går ud på automatisk at give tilla­
delse til parallelimport - dvs. import foretaget af forhandlere, der 
ikke tilhører salgsnettet, og som køber biler i en medlemsstat, hvor 
priserne er lave og sælger dem i en stat, hvor priserne er høje — 
når forskellen mellem detailpriserne (listepriser) i to lande er mere 
end 12% i 6 måneder. I prissammenligningen skal dog ikke indgå vej­
ledende priser, der belastes med ekstremt høje skatter og afgifter 
i en medlemsstat eller påvirkes af et tidsmæssigt begrænset pris­
eller avancestop i en medlemsstat.
Parterne i salgsaftaler inden for automobilsektoren kan vælge, om 
de vil underkastes enten den nye forordnings bestemmelser eller 
Kommissionens forordning nr. 67/67 om gruppefritagelse for enefor­
handlingsaftaler og for eksklusive købsaftaler, som pr. 1. juli 1983 
er blevet forlænget og delvis ændret. Begge forordninger udelukker 
derudover i særlige tilfælde ikke en fritagelse for mere vidtgående 
konkurrencebegrænsende aftaleklausuler ved individuel beslutning.
Kommissionen vil give repræsentative forbruger-, handels- og indu­
striorganisationer, hvis interesser er berørt, lejlighed til ud 
over de forventede skriftlige udtalelser også at fremsætte udtalelse

-  18 -
mundtligt. Efter denne konsultationsrunde vil følge en fornyet  
drøftelse med medlemsstaterne i  Det rådgivende Udvalg for Kartel­
og Monopolspørgsmål; dette udvalg er allerede blevet bedt om  
at udtale sig vedrørende det foreløbige udkast til forordning.
Det økonomiske og sociale udvalg har den 28. september 1983  
godkendt en stillingtagen til udkastet til en forordning  
(dok. CES 848/83, endnu ikke offentliggjort i  EF-tidende).
Det godkender Kommissionsforslaget til at undtage vertical foi  
deling inden for motorkøretøjssektoren fra dets almindelige  
forbud fastsat i  Traktatsartikel 85(1); betingelserne for und­
tagelsen findes i  traktatsartikel 85(3) og forordning 19/65/EØF.  
Udvalget foreslår samtidigt en række ændringer. Kommissionen  
bør undgå at pålægge en standard kontrakt og bør yderligere  
forenkle teksten af udkastet. Den skulle på den ene side ikke  
undervurdere styrken af konkurrence inden for EF mellem motor­
køretøj sfabri kanterne og på den anden side sikre en retfærdig  
balance mellem parternes gensidige rettigheder og forpligtelser  
i konkurrencens og forbrugerens interesse. Ikke autoriserede  
sælgere skulle ikke akcepteres til køretøjsfordeling. Kommissionen  
antager at det er af vital betydning at beskytte forbrugeres  
interesse især angående tilrådeligheden af reservedele, pris,  
kvalitet og garantier og den protesterer mod at indbefatte  
reservedele i  forordningen. Den er ligeledes imod regler, som  
er for udstrækkende og upraktiske med hensyn til disponibiliteten  
af forskellige versioner af samme køretøjsmodel. Ikke desto  
mindre skal forbruger være i  stand til at bestille et køretøj  
ligegyldigt hvor i  Fællesskabet, som opfylder de lovmæssige  
forskrifter, der er krævet i  anmelselseslandet, forudsat at  
sådant et køretøj er leveret til det land.
Komiteen forkaster klausulet i  udkastet, som går ud på en  
afbrydelse af systemet for valgfri fordeling medens netto­
priserne på skat afviger m{?|j7?2§n?or  en periode på mere end seks  
måneder mellem to EØF markeder, fordi fjernelsen af vigtige  
prisforskel skal betragtes til at begynde med som et mål;  
prisforskel der overstiger 12% skal ikke nødvendigvis føre til  
annulering af valgfri fordeling som en automatisk lovlig konse­
kvens .
Europa-Parlamentet og Det økonomiske og sociale Udvalg vil som  
sædvanligt få lejlighed til at tage stilling til de foreslåede  
retsforskrifter.

-  18 a -
3.  EF-TYPEGODKENDELSE FOR BILER OG HARMONISERING AF TEKNISKE FORSKRIFTER
3.1 Fuld harmonisering af tekniske krav er en hjørnesten i Kommissionens 
indsats for at styrke det interne marked. Dennes specielle relevans 
har ændret sig gennem årene; medens nogle tekniske hovedproblemer 
skulle løses på de tidlige trin af harmoniseringen, 1970-1977/78,
er vedtagelsen af de tre udkast til direktiver, der henligger hos 
Rådet, snarere afhængig af handelen med tredjelande end af tekniske 
spørgsmål. Dertil kommer, at et hovedformål med harmoniseringen i 
begyndelsen var at muliggøre større besparelser ved masseproduktion, 
så tillader den tekniske udvikling nu, at forskellige tekniske krav 
behandles mere fleksibelt. For det tredje er, med hensyn til yder­
ligere harmonisering, nye mål kommet i forgrunden, såsom støjniveauer, 
luftforurening og, muligvis, passagersikkerhed i tilfælde af frontale 
og sideværts sammenstød under landevejsulykker, samt fodgængersikker­
hed ved sammenstød med en bils forende (jf.  fællesskabsfinansieret 
forskningsprogram vedrørende biomekanik, se pkt. 8.2 i det følgende). 
Jævnsides med fremme af disse formål er der opstået en voksende er­
kendelse af nødvendigheden af at give industrien et sammenhængende 
og stabilt regelsæt, der kan danne basis for planlægning på lang 
sigt og for konkurrencedygtighed.
Disse forandringer har medført konsekvenser, som angives summarisk 
i det efterfølgende.
3.2 Spørgsmålet om de tre resterende direktiver, påregnet i direktivet
70/156/EØF fra 197028^, og stadig blokeret i Rådet, indgår som nævnt
i "tredjelands-problemet",  som ikke alene vedrører biler, men også
29)adskillige andre produkter
Det er i hovedsagen de forskellige synspunkter inden for Fællesska­
bet med hensyn til adgang for køretøjer fra tredjelande til EF-type- 
godkendelsessystemet, som indtil nu har forsinket de nødvendige

- 19 -
beslutninger. Sundheds- og sikkerhedsovervejelser har ført til be­
tænkeligheder med hensyn til, hvordan man kan kontrollere overens­
stemmelse af de individuelle køretøjer med den prototype, som har 
opnået typegodkendelse. Det må også erindres, at i sammenhæng med 
godkendelse af GATT-forhandlingernes resultat udsendte Fællesskabet 
en meget detaljeret redegørelse vedrørende gensidighed"^.
3.3 Det bør bemærkes, at ikrafttræden af EF-typegodkendelsessystemet 
ikke vil betyde, at nationale afprøvningsprocedurer vil blive helt 
afskaffet for modeller fremstillet i EF. Det vil stadig være muligt 
at opretholde nationale normer på grund af, at Kommissionen ikke 
har foreslået total harmonisering, således at kun et komplet sæt af 
normer anvendes i hele Fællesskabet, med udelukkelse af alle andre.
Idet Kommissionen harmoniserede normerne ved at indføre "valgfri" 
normer, anerkendte Fællesskabet, at medlemsstaterne kunne bevare 
deres nationale normer ved siden af de harmoniserede. Dette betyder, 
at der vil være to sæt normer og to procedureformer, som fabrikan­
terne skal vælge imellem, hvis nationale regeringer ikke foretrækker 
at afskaffe deres nationale regler: så kan på den ene side fabrikan­
terne opfylde EF-normerne, med den virkning, at ingen medlemsstat 
kan nægte registrering eller forbyde salg, ibrugtagning eller anven­
delse af grunde, der vedrører køretøjets konstruktion eller funktion"^ 
De kan, på den anden side, også beslutte at anvende nationale normer; 
men i dette tilfælde kan ændring i specifikationer og yderligere af­
prøvning blive nødvendige i andre medlemsstater.
Som følge af den valgfri natur af de harmoniserede normer er Kommis­
sionen naturligvis stærkt interesseret i at vurdere det omfang, i 
hvilket allerede eksisterende EF-normer faktisk anvendes. Med henblik 
herpå henvendte Kommissionen sig tidligt i 1982 til medlemsstater og 
fabrikanter for at få klarlagt:
- hvor medlemsstaterne havde erstattet deres nationale normer med 
de harmoniserede, således at sidstnævnte faktisk var blevet bin­
dende;
- og for så vidt EF-normerne er valgfri - i hvilket omfang fabrikan­
terne foretrækker at følge dem.

- 20 -
40 EF-direktiver omfattedes af spørgeskemaet.
Foreløbige resultater af disse forespørgsler viser, skønt de endnu 
ikke dækker alle medlemsstater, at fabrikanterne i stort omfang stadig 
har valget mellem nationale regler og EF-regler. Medlemsstaternes re­
geringer har kun delvis erstattet nationale normer med EF-normer, og 
naturligvis i varierende omfang. Italien og Nederlandene synes at være 
nået ret langt i denne retning. Frankrig har gjort mindre end halvdelen 
af de normer, der dækkes af forespørgslen, bindende. Vesttyskland har 
gjort dette på selektiv basis, i hovedsagen med miljøbeskyttelsesformål. 
Situationen i Irland og Luxembourg er anderledes, fordi der ikke er 
noget krav om typegodkendelse (Irland) eller fordi typegodkendelse i 
en hvilkensomhelst anden medlemsstat godtages (Luxembourg).
Med hensyn til den anden del af forespørgslerne blev der rettet henven­
delse til ca. 20 fabrikanter, indbefattet japanske og amerikanske mul- 
tinationale selskaber. De afgav svar med hensyn til ca. 100 forskellige 
modeller. Det blev på foreløbig basis konstateret, at brug af EF-normer 
varierer i betydeligt omfang. Italienske producenter er helt naturligt 
øverst på listen på grund af den obligatoriske gennemførelse af EF-normer 
i Italien. De efterfølges imidlertid af nogle japanske producenter. Det 
kan som gennemsnit siges, skønt det er vanskeligt at generalisere me­
ningsfyldt, at 18 af de 40 direktiver, som dækkes af forespørgslen, 
bruges i videre omfang. Blandt disse er især direktiver vedrørende mil­
jøbeskyttelse og aktiv sikkerhed. For resten af normerne synes fabri­
kanterne at foretrække de nationale, og EF-normer er også næsten uden 
virkning, hvor den pågældende specifikation ikke er omfattet af natio­
nale normer32· * .  Yderligere drøftelser af resultaterne af forespørgslerne 
er blevet påbegyndt i de relevante ekspertgrupper og i de af Kommis­
sionens tjenestegrene, der er ansvarlige for teknisk harmonisering.
3.4 Fremstødet for det påregnede EF-typegodkendelsessystem er begrænset
til aspekter ved køretøjets konstruktion og funktion. For så vidt som 
disse aspekter er i forbrugerens interesse, tjener EF-typegodkendelsen 
også forbrugerbeskyttelsen.
De påregnede regler berører imidlertid ikke spørgsmål som f.eks., hvor 
et bestemt køretøj er blevet registreret første gang. Overensstemmelses- 
attesten, ved hvilken overensstemmelse med en godkendt type attesteres, 
medtager følgelig ikke oplysninger af denne art. Der er for tiden ingen

- 21 -
planer om at genoptage dette spørgsmål, eftersom de tekniske aspekter, 
der kommer ind under EF-typegodkendelsesreglerne,  er fundamentalt af­
vigende fra dem, der har relation til en bestemt bils biografi.
3.5 Medens harmoniseringen af tekniske normer fastlægger, hvilke krav nye 
biler skal opfylde, er Kommissionen også i gang med at udforme fælles 
regler for inspektion af brugte biler. For visse klasser af køretøjer 
(busser, erhvervskøretøjer over 3 500 kg, hyrebiler og udrykningskøre­
tøjer) trådte bestemmelserne i direktiv 143/77'5· 5· '  i kraft pr. 1.  januar 
1983. Disse køretøjer vil for fremtiden skulle til inspektion en gang 
om året.
For personbilernes vedkommende foreslår Kommissionen en undersøgelse 
af mulighederne for at indføre bilinspektion fra 19843^ .
3.6 Med hensyn til den igangværende indsats for yderligere harmonisering 
bør det erindres, at "Stillingtagen 1981" tilskyndede til anvendelse 
af en helhedsplan, som på samme tid skulle dække aspekter vedrørende 
miljø, energibesparelse og sikkerhed, nar der arbejdedes med specifikke 
spørgsmål. Der skulle også anstilles cost/benefit-overvejelser.
For at tage hensyn til disse principper og for at følge rådsmødet ved­
rørende miljø den 3. december 1981 op, oprettede Kommissionen to eks­
pert-arbejdsgrupper, som skulle analysere problemerne vedrørende støj­
niveau og luftforurening med henblik på fremtidig harmonisering
3.6.1 Med hensyn til støjemissioner forpligtede medlemsstaterne og Kommissionen 
sig i 1977^ til at skabe ens støjnormer for alle kategorier af motor­
køretøjer inden 1985. Det tilsigtede niveau er 80 dB(A). Det nuværende 
niveau er faktisk 80 dB(A), men det er højere for erhvervskøretøjer og 
for motorcykler^^.  De nuværende EF-krav tåler allerede sammenligning 
med det internationale niveau, idet kun Schweiz (siden oktober 1982) og 
Japan (for erhvervskøretøjer fra oktober 1983) ligger foran. Ekspert- 
arbejdsgruppen, der blev oprettet i december 1981 med deltagere fra de 
nationale regeringer og fra industrien, afgav sin rapport i juni 1982. 
Rapporten giver en opstilling for de seks berørte køretøjskategorier 
af de støjniveauer, der er mulighed for at opnå pr. 1985 og derudover, 
baseret på den øjeblikkelige situation, og den angiver konsekvenserne 
for produktionsomkostninger, energiforbrug, pålidelighed, luftforure­
ning osv. Udkast til et direktiv baseret på disse resultater er i øje­
blikket under overvejelse.

- 22 -
Som tilføjelse til arbejdet i ekspertgruppen, har Kommissionen indført 
nogle forbedringer i målemetoderne for støjemissioner38^, som fastlægger 
den basis på hvilken konklusionerne af eksperternes arbejde skal over­
vejes.
3.6.2 På området udstødningsgasser har Kommissionen fastlagt grænseværdierne
specielt for carbonmonoxid,  uforbrændte kulbrinter og nitrogenoxider.
. 39)De normer, der er i kraft i øjeblikket, gar tilbage til 1978 .  Skønt
en direkte sammenligning af normerne er vanskelig, bl.a. på grund af 
forskellige målemetoder, kan det med sikkerhed fastslås, at EF-normerne 
er mindre strenge end specielt de tilsvarende i USA og Japan. I disse 
lande har EF's fabrikanter konkurrencehandicap, fordi deres biler må 
ændres.
40)I april 1982 tilsendte Kommissionen Rådet et udkast til direktiv ,  
der tilsigtede at indføre den fjerde ændring fra De Forenede Nationers 
Økonomiske Kommission for Europa til dennes bestemmelser for udstød­
ningsgas (Regulativ 15,04). Efter dette direktiv skulle nye køretøjer 
opfylde de reducerede emissionsnormer fra oktober 1984 og fremefter.
Det økonomiske og sociale Udvalg og Parlamentet har afgivet gunstige 
udtalelser^. Forslaget blev vedtaget i juni 1983
Den anden arbejdsgruppe, der blev nedsat i  december 1981, er blevet  
pålagt at udarbejde grundlaget for de næste foranstaltninger. Den  
havde først behandlet de 3 reglementerede forureninger og aflagde en  
rapport i  midten af 1983.
3.7. I samme periode blev arbejdsgruppen tildelt et nyt mandat til at
undersøge formindskelser af blyindholdet i  brændstof. I den nuværende
situation kan blyindholdet på nationalt niveau variere mellem 0,15 g/l
43)
og 0,4 g/l i  overensstemmelse med direktiv 78/611

- 23 -
Bly i brændstof udgør en betydningsfuld hindring for begrænsning af
forurenende udstødningsemissioner, fordi det er forurenende i sig selv,
og fordi det hindrer nogle antiforureningsforanstaltninger i at blive
effektive (katalytisk efterbrænding).  Imidlertid er der endnu ikke
gennemgørt dybdegående analyser af den faktiske indvirkning pa det
menneskelige helbred af bly i brændstof.  Der er også hensyn at tage
44)til økonomi og til udlandshandel .  Det ma tages i betragtning, at 
der skal foretages betydelige investeringer, og at der skal bruges 
mere råolie ved produktion af blyfrit brændstof. Yderligere ma alle 
skridt, der tages i denne sag, koordineres på en så bred international 
basis som muligt for at undgå, at ensidige foranstaltninger resulterer 
i handelshindringer.
Kommissionen vil i  april 1984 forelægge Rådet specifikke forslag til  
forringelse af skadelige udstødningsgas og af bly i  benzin. Med  
hensyn til bly følges den tidsplan, der blev foreslået ved rådsmødet  
vedrørende miljø den 16.-17. juni 1983:
Med hensyn til det særlige tilfælde af bly i benzin vil en højst  
muligt nedsættelse af blyindholdet blive tilstræbet for til  
sidst at slutte af med en blyfri benzin.
Af denne årsag er Kommissionen blevet anmodet om at forelægge  
de nødvendige forslag. Kommissionen vil forelægge en foreløbig  
rapport til næste rådsmøde. På mødet i  foråret 1984 vil Radet  
tage en beslutning om forslagene, som skal forelægges senest den  
15. apri l 1984.
og med de overordnede retningslinjer givet af Det europæiske Råd  
den 17. juni:
Det europæiske Råd noterede sig ligeledes med tilfredshed konklu­
sionerne fra Rådets samling (miljøministrene) for sa vidt angar  
bly i  benzin. Det understregede betydningen af, at mængden af bly  
i miljøet begrænses og opfordrede til, at der gøres fremskridt,  
som eventuelt vil kunne føre til brug af blyfri benzin.

- 23 a -
Kommissions forslaget vil hovedsagelig blive baseret pa de to rapporter
fra arbejdsgruppen. Yderligere vil også Europa-Parlamentets resolu-
o 45)tion om emnet angående bly i  benzin, vedtaget den 6. juni , blive
taget i  betragtning. I denne forbindelse bør der også henvises til et
direktiv, som blev vedtaget af miljøministrene den 3. december 1982,
46)og som fastsætter grænser for det samlede blyindhold i  luften
3.8 Et andet område, som interesserne fokuserer på, er passagersikkerhed 
i medfør af det af Fællesskabet sponsorede forskningsprogram for bio­
mekanik. Decte program, som består af 37 specifikke projekter, der 
særlig omhandler sideværts sammenstøds indvirkning og udvikling af 
særlige prøvedukkér, blev afviklet i slutningen af 1982. Resultaterne 
blev forelagt for et verdensdækkende publikum ved et symposium i marts 
1983. Med basis i den gennemførte forskning må det herefter overvejes, 
om der er skabt et tilstrækkeligt grundlag for konklusioner i form af 
bestemmelser om passiv sikkerhed, idet man igen må anvende princippet 
om en "helhedsplan".
Med hensyn til særlige sikkerhedsbestemmelser, så er de eksisterende
direktiver om sikkerhedsbælter og om forankring af sikkerhedsbælter
blevet ændret*^.

- 24 -
4. BESKATNINGSFORHOLD
4.1 I sin "Stillingtagen 1981" henleder Kommissionen opmærksomheden på de 
gunstige virkninger, der ville følge af en mere ensartet beskatning af 
køb og brug af motorkøretøjer (også med hensyn til energibesparelse, jf. 
pkt. 7.2 i det følgende) inden for Fællesskabet. Der er imidlertid bety­
delige forskelle på de nationale love vedrørende skat på bilkøb og der­
til knyttede forhold:^^
- Belgien: MOMS på 25%; biler med motorkapacitet over 3 000 cm^ eller 
som udvikler over 116 kW, er underlagt en ekstra skat på 8% udregnet 
efter bilens værdi, eksklusive skat;
- Forbundsrepublikken Tyskland: MOMS på 14% (fra 1.7.1983);
49)- Danmark: MOMS pa 22% sammen med en registreringsafgift, udregnet
efter salgsprisen inklusive MOMS, på 105% af de første 19 300 dkr 
og 180% af resten;
- Frankrig: MOMS på 33,33%;
Grækenlandbiler  pålægges to afgifter:
(1)  en særlig forbrugsafgift, sammensat af to ele­
menter: A og B:
(a) Element A udregnes efter bilens slagvolumen med 
en sats på 23 drakmer (DRA) pr. cm^ for en kapa­
citet på til og med 1 200 cm^, 28 DRA pr. cm^, 
hvor kapaciteten er mellem 1 200 cm"* og 1 800 cm^, 
og 40 DRA pr. cm^ over 1 800 cm^.
(b) Element B, en ad valorem skat, udregnet efter 
følgende formel:
B = Element A x 4 x V 
100 000
hvor V = værdien af bilen minus 25 000 DRA.
Den samlede forbrugsafgift er A + B.

- 25 -
(2) En registreringsafgift palægges som følger:3(a) når motoren er på til og med 1 800 cm :
100 DRA pr. cm3 for de første 1 200 cm ,
200 DRA pr. cm3 mellem 1 200 og 1 800 cm3
(b) når motoren er på mere end 1 800 cm3:
130 DRA pr. cm3 for de første 1 200 cm3 
og 500 DRA pr. cm3 derover.
- Irland: Der pålægges 18% MOMS. Der pålægges også en forbrugsafgift
på 50% af værdien efter import eller fremstilling. Satsen på 50% 
øges til 60% for biler på mere end 16 HK.
- Italien: MOMS på 20% for biler med motorkapacitet på under 2 000 cm3
(2 300 cm3 for dieselkøretøjer) og 38% for biler med mere end 2 000 cm ’
- Luxembourg: MOMS på 10%;
- Nederlandene: MOMS på 18% samt en særlig motorkøretøjsafgift. Den 
forfalder på leveringstidspunktet og betales af fabrikant eller 
importør, men beregnes pa basis af den pris, til hvilken køretøjet 
vil blive solgt til brugeren, minus MOMS.
Afgiftssats: med virkning fra 1.8.1982:
- hvis den samlede pris ikke overstiger HFL 10 000: 16% af prisen 
eksklusive MOMS
- hvis prisen er mere end HEL 10 000:
16% af 100/118 af HEL 10 000 plus 24% af 100/118 af resten.
- Det forenede Kongerige: MOMS på 15%. Der opkræves også en særlig 
bilskat på 10% af bilens engrospris (udregnet som 5/6 af detail­
prisen), undtagen for campingbiler, hvor satsen er 60% af engros­
prisen.

- 26 -
Disse forskelle udgør en af de faktorer, der ligger bag ved prisfor­
skellene på biler i medlemsstaterne. De er et af de langtidsaspekter, 
under hvilke rammebetingelserne for bilindustrien kan forbedres med 
henblik på fjernelse af prisforskelle.
Imidlertid er Fællesskabernes kompetence på dette område begrænset. 
Skattepolitik er i princippet forblevet under medlemsstaternes myndig­
hed. Kommissionen overvejer de nødvendige politiske initiativer, som 
kan tages i rette øjeblik. På kort sigt kan den kun behandle skatte­
spørgsmål under traktatens artikel 95 og 101. Artikel 95 har derfor 
været den basis, på hvilken Kommissionen har påbegyndt behandlingen
af nogle klager, rettet til den, der specielt angår niveau og delvis
51)systemet for beskatning i Danmark, Grækenland og Frankrig .  Der er 
ikke endnu indledt nogen formel procedure.
4.2 Den manglende harmonisering med hensyn til beskatning er også bag­
grund for restriktioner for fri brug af køretøjer i hele Fællesskabet.
52)Efter internationale konventioner kan et udenlandsk køretøj under 
visse betingelser importeres for midlertidig anvendelse, under forud­
sætning af, at det ikke stilles til rådighed for en statsborger i 
det land, det indføres i; denne sidste restriktion er beregnet på 
at hindre skatteunddragelse. Medens Domstolen i sin dom af 9. oktober 
1980 (sag 823/79), retsforfølgning af Giovanni Carciati/1980/ECR2773) 
fastslog, at denne restriktion er forenelig med fællesskabslovgivnin­
gen, påpegede den, at foranstaltninger til hindring af skatteunddra­
gelse ikke bør være overdrevne.
Kommissionen fremsatte i 1975 et forslag til direktiv om skattefri­
tagelse for visse transportmidler, der midlertidigt indføres i en 
medlemsstat fra en anden'’^, som Parlamentet har godkendt"^, og 
som blev vedtaget af Rådet den 28. marts 1983^^\ Udkastet er bereg­
net på at harmonisere visse vilkår, som styrer den midlertidige ind­
førsel af køretøjer til privat- eller forretningsbrug. Kommissionen 
er opmærksom på, at dette forslag ikke fjerner alle problemerne på 
området; den har til hensigt at fremlægge yderligere forslag.

- 27 -
4.3 Et andet punkt vedrørende personvogne, nemlig om firmaer skal kunne 
tillades at fradrage MOMS pålagt med hensyn til udgifter på sådanne 
biler (køb, reparationer osv.), er blevet overvejet som del af det 
forberedende arbejde på et nyt direktiv om harmonisering af MOMS-lov- 
givningen. Et forslag til direktiv, i hvilket fratrækning af sådan 
skat, med visse undtagelser, vil være udelukket, er blevet fremsendt 
til Rådet af Kommissionen'’^ .
3. VAREMÆRKER
Leverandører til bilfabrikanter forventes i visse tilfælde at anbringe 
fabrikantens varemærke eller handelsnavn på den bilkomponent, de le­
verer, idet de i modsat fald ikke længere ville blive accepteret som 
underleverandører. Reservedelsfabrikanterne hævder, via deres sammen­
slutning af nationale organisationer (CLEPA), at de burde have ret 
til at anbringe deres eget handelsnavn eller varemærke på dele, som 
de har udviklet, eller i hvis udvikling de i det mindste har spillet 
en væsentlig rolle. Dette kunne opnås ved gennemførelse på EF-niveau 
af pligtig identificering af varer, hvilket meget vel kunne ske på 
den allerede vidt udbredte måde, at man tillader, at både varemærke/ 
handelsnavn for del-fabrikanten og bil-fabrikanten anbringes på delen.
■Europa-Parlamentets opmærksomhed er blevet henledt på dette problem 
af CLEPA sidst i 1982.
Fællesskabslovgivningen har ikke for nærværende nogen generel regel, 
der kræver, at reservedelsfabrikanter mærker deres dele med deres 
eget varemærke. Leverandører af dele og motorkøretøjsfabrikanter kan 
ved overenskomst afgøre, hvilke varemærker der skal eller ikke skal 
anbringes på varen eller dens pakning. Spørgsmålet om, hvorvidt en 
fabrikant af motorkøretøjer kan gennemtvinge en generel regel om, 
at alle reservedele, der fordeles af hans firma, skal bære dettes 
varemærke alene, afhænger af villigheden hos leverandørerne til at 
give afkald på deres eget handelsmærke. Det er ikke muligt at give 
et generelt svar på spørgsmålet om, hvorvidt bestemmelser, der forbyder 
leverandører at bruge deres egne varemærker, i individuelle tilfælde 
overtræder de konkurrenceregler, der er fastsat i EØF-traktaten. Prob­
lemet med, at en motorkøretøjsfabrikant nægter tilladelse til anvendelse 
af andre varemærker, må behandles under hensyntagen til, om der er 
tale om misbrug af dominerende stilling efter EØF-traktatens artikel 86.  
Hvis fabrikanten har en dominerende stilling på et regionalt marked, 
kan der også foreligge overtrædelse af national lov.

- 28 -
Kommissionen har sendt anmodninger om oplysninger til otte motorkøre­
tøjsfabrikanter i medfør af artikel 11 i Rådets forordning nr. 17/62 
med henblik på at fastslå, i hvilket omfang leveringskontrakter inde­
holder bestemmelser, der forhindrer leverandørerne i at anvende deres 
eget varemærke og ved deres annoncering at henvise til den kendsger­
ning, at de er leverandører til en motorkøretøjsfabrikant. Kommissionen 
har allerede modtaget omfattende materiale, men kan ikke tage stilling 
til spørgsmålene i forbindelse med mærkning af dele, før den har mere 
præcise oplysninger om kendsgerningerne i de forskellige situationer
oq om de økonomiske omstændigheder. Den arrangerer derfor i øjeblik-
57)ket høringer af de relevante sammenslutninger
6.  FORSIKRING OG KØREKORT *  6
6.1 En anden indirekte restriktion for brugen af køretøjer i Fællesskaberne 
ligger i forpligtelse for ejeren til at tegne ansvarsforsikring i 
et forsikringsselskab, der er etableret i den medlemsstat, i hvilken 
køretøjet er registreret.
På dette område omhandler Rådets direktiv 72/166/EØF af 24. april 
197258)  ulykker, som køretøjer registreret i én medlemsstat forår­
sager i en anden medlemsstat, eller i visse lande, der grænser op 
til Fællesskabet. Dette direktiv og Kommissionens beslutninger ved­
rørende dets anvendelse (beslutning 74/166/EØF og 74/167/EØF af
6.  februar 197459^  og 75/23/EØF af 13. december 1974é0' )  har fjernet 
behovet for et internationalt motorforsikringskort ("grønt kort"), 
som skulle kontrolleres ved Fællesskabets interne grænser og ved 
grænserne til et antal nabo-tredjelande.
Den 7. august 1980 forelagde Kommissionen Rådet sit forslag til andet 
direktiv om indbyrdes tilnærmelse af medlemsstaternes lovgivning om 
ansvarsforsikring i forbindelse med brug af motorkøretøjer \ Dette 
forslag er beregnet på at fjerne de vigtigste af de forskelle, der 
stadig eksisterer, for eksempel vedrørende mindste dækning, foreskre­
vet ved lov, og således sikre ens forsikringsbeskyttelse af ofre for 
landevejsulykker i Fællesskabet.
Den 8.  januar 1981 rettede Kommissionen en henstilling (81/76/EØF) 
om fremskyndelse af skadesregulering i forbindelse med ansvarsforsik­
ring for motorkøretøjer, som tilskynder medlemsstaterne til at træffe

- 29 -
alle nødvendige forholdsregler for at lette overførsel af politi-
, 62) rapporter
6.2 Med hensyn til kørekort vedtog Rådet den 4. december 1980 sit første 
direktiv (80/1263/EØF)  om indførelse af et Fællesskabskørekort6^ ,  
som skal indføres i medlemsstaterne fra 1. januar 1983. Dette direk­
tiv dækker blandt andet den gensidige anerkendelse af nationale køre­
kort og ombytning af dem, når besiddere tager fast ophold i en anden 
medlemsstat. Yderligere foranstaltninger til harmonisering af bestem­
melser for udstedelse af kørekort er planlagt; forslag desangående 
vil blive forelagt af Kommissionen så snart det arbejde, der direkte 
er opstået ud fra det første direktiv, er blevet udført.
7. ENERGIBESPARELSE
7.1 Endskønt motorkøretøjer står for en betragtelig del af det samlede 
energiforbrug (19,3?o i 1981 i EF-10) blev dette emne behandlet ret 
let i "Stillingtagen 1981". Kommissionen ønsker at undgå enhver lov­
givning på dette område. Udviklingen på markedet har vist beretti­
gelsen af denne politik: brændstoføkonomi er mere og mere blevet et 
konkurrenceelement, og de reduktioner i brændstofforbrug, som er op­
nået eller tilsigtes af bilfabrikanterne, går måske ud over, hvad 
der kunne være forventet ud fra noget legalt pålagt regelsystem. 
Ydermere har bilfabrikanterne frivilligt forpligtet sig til på na­
tionalt og på EF-niveau at forbedre brændstoføkonomien som led i 
generelle energibesparelsesbestræbelser.
De indgåede forpligtelser gik ud på en reduktion på 10-12% pr. 1983, 
alt efter hvilket land, baseret på 1978 som referenceår. Den gennem­
snitlige reduktion, som påregnes på EF-niveau, er 10% pr. 1985.
64)I overensstemmelse med Rådets resolution af juni 1980 vedrørende 
nye retningslinjer for aktion i Fællesskabet på omradet energibespa­
relse, påtog Kommissionens tjenestegrene sig at analysere situationen 
på en årlig basis, ved at henvende sig til medlemsstaternes myndig­
heder, og med hjælp fra uafhængige konsulenter. Resultater, der dæk­
ker årene 1978-1980, var til rådighed tidligt i 1983, og Kommissionen

- 30 -
har til hensigt at fortsætte indtil 1985. De resultater, der nu er 
til rådighed, viser, at i 1980 faldt det vægtede, gennemsnitlige 
brændstofforbrug for nyindregistrerede biler med 5,34?0 i forhold 
til 1978. EF-bilfabrikanter nåede en reduktion på 5,69%, medens 
udenlandske fabrikanter nåede 4,12?0. På national basis var de 
franske producenter i toppen med gennemsnitsreduktioner på 6?o, 
fulgt af tyske fabrikater (5,5%), Det forenede Kongeriges fabri­
kater (4,73/ó) og italienske fabrikater (3,8?ó).
Disse reduktioner kan naturligvis ikke sammenlignes indbyrdes, da 
de for eksempel afhænger af det absolutte niveau for brændstofforbrug.
Det kan imidlertid fastslås, at halvdelen af de mål, der var påregnet 
for 1985 var nået pr. 1980.
7.2 "Stillingtagen 1981" påpegede også nødvendigheden af at udforme har­
moniseringen af beskatningsstrukturerne med hensyn til køb og anven­
delse af motorkøretøjer således, at energibesparelse kunne opmuntres. 
For at skabeen basis, som kunne sætte den i stand til at vurdere ind­
virkningen af enhver særlig beskatningsforanstaltning på energifor­
bruget, har Kommissionen iværksat et studie af, hvordan skattesystemer 
påvirker brug af og ejerforhold for private biler. I denne sammenhæng 
er en model under udvikling til forudsigelse af indvirkning af be­
skatningspolitik på bilers brændstofforbrug.
7.3 Arbejdet med bestemmelser på dette område har, som det måske erindres, 
været begrænset til et direktiv om målemetoder for brændstofforbrug 
For nylig har Kommissionen tilsendt Radet et udkast til direktiv,
som tilsigter besparelser af råolie ved brug af erstatningskomponenter 
i brændstof66^,  specielt methanol og ethanol. Udkastet til direktiv 
er baseret på arbejdet i en særlig arbejdsgruppe omfattende repræsen­
tanter fra medlemsstaterne og fra industrien for alternative brænd­
stoffer, som har udført teknisk forskningsarbejde i 1980/81. Europa­
parlamentet afgav udtalelse i marts 1983 på basis af en rapport fra 
Udvalget for energi og forskning.

- 31 -
7.4 En særlig indsats gøres også for at støtte forskning vedrørende ener­
gibesparende teknologier (jf. efterfølgende pkt. 8.2.3).
8.  FORSKNING OG UDVIKLING
8.1 Kommissionen anlægger det synspunkt, at F&U med direkte relation til 
udvikling for markedet af nye produkter og processer er en opgave, 
som påhviler den pågældende industri^^, og Kommissionen agter ikke 
at skride direkte ind for at støtte sådan F&U i den europæiske motor­
køretøjsindustri. Kommissionen har imidlertid igangsat eller bidraget 
til et antal specifikke forskningsprojekter, der har et klart frem­
tidigt industrielt mål; men stadig er på et præ-konkurrencemæssigt 
stadium og af multisektorkarakter. Den forbereder yderligere, store 
forskningsprogrammer, som emnemæssigt er af interesse for bilindustrien.
8.2 De vigtigste bestående programmer og projekter er følgende:
8.2.1 Under det flerårige F&U-program, som blev vedtaget af Rådet den
6 8)17. maj 1982 ,  fik Kommissionen til opgave at gennemføre et F&U-
program i råstofsektoren i perioden 1982-1983.
Det grundlæggende mål for dette program er at mindske Fællesskabets 
afhængighed udadtil med hensyn til dets forsyning med råstoffer, ved 
at øge dets potentiel for selvforsyning og ved at udvikle materiale­
teknologier.
Dette program indbefatter fire underprogrammer: metaller og mineralske 
stoffer, træ som fornyeligt råstof, genanvendelse af non-ferro metal­
ler, materialeerstatning og -teknologi (teknisk keramik).
Indkaldelse af forslag til deltagelse i disse forskningsprogrammer
6 9}blev offentliggjort i midten af 1982 .  I alt ca. 200 forslag er
modtaget og gennemgået i de relevante rådsudvalg.
Et antal forskningsområder, der specielt er relevante for bilindu­
strien, indgår i det afsnit, der omhandler keramik^*^.

- 32 -
Teknisk keramik af typen carbider, silicider, nitrider og oxynitri- 
der vil sandsynligvis komme til at spille en dominerende rolle i ud­
viklingen af motorer med høj termodynamisk virkningsgrad, såsom adia- 
batiske dieselmotorer (blokke, ventiler og stempler af keramiske ma­
terialer) eller gasturbiner udstyret med keramiske løbeskovie.
Målet for EF's bilfabrikanter for år 2000 er en bil af middelstørrelse 
med en vægt af ca. 800 kg, som har en motor på ca. 100 kW, der for­
bruger 3-4 liter pr. 100 km ved en fart på 120 km/h. Disse resulta­
ter synes kun at kunne nås ved indførelse af vidtgående teknologiske 
ændringer, indbefattet brug af avancerede materialer.
Brug af teknisk keramik til disse formål indebærer den fordel, at 
materialet er til rådighed i EF, samt fordele som reducerer vægt og 
stor modstandsdygtighed over for høje temperaturer og korrosion. 
Imidlertid er problemerne ved den nuværende generation af keramiske 
matérialer, såsom ringe modstandsdygtighed over for stød og vanske­
ligheder ved pulverteknologi ved høj temperatur, også velkendte. 
Kommissionens E&U-program angår netop disse problemer. De samlede 
omkostninger ved programmet vil blive delt, og bidraget fra EF-bud- 
gettet vil være af størrelsesordenen 3,5 millioner ECU. Det skal om­
fatte ca. 40 forskellige forskningskontrakter, af hvilke to tredje­
dele skulle være af interesse for bilsektoren. Både bilfabrikanter 
og komponentfabrikanter vil være blandt de kontraherende.
Den anden gren af F&U-programmet er erstatning af metaller, og den 
vil være af mindre interesse for bilsektoren, skønt uventede mulig­
heder altid kan forekomme. EF's bidrag til denne del af programmet 
er i alt på 6 millioner ECU.
8.2.2 Fra 1978 til 1982 fremmede Kommissionen for De europæiske Fællesskaber 
biomekanisk forskning i Europa ved hjælp af et sammenhængende program 
med økonomisk deltagelse i individuelle studier, undersøgelser og 
eksperimenter^^. EF's bidrag til dette program var 3 millioner ECU 
eller stort set 40?o af dets samlede omkostninger. Målet med dette 
program var at skabe en videnskabelig basis for en ny generation af

- 33 -
fællesskabsdirektiver inden for rammerne af EF-typegodkendelsesprocedu- 
ren for motorkøretøjer, med henblik på en yderligere forbedring af sik­
kerheden for bilernes passagerer og for andre vejfarende. Derfor blev 
den største vigtighed tillagt projekter, der tilsigtede at øge viden 
om, hvad mennesker kan tåle af påvirkning under ulykker, og som tilsig­
ter udvikling af erstatning for mennesker (prøvedukker), der er nødven­
dige for konstatering af sikkerhedsegenskaberne ved komplette motorkø­
retøjer.
Følgende seks prioriterede emner er blevet definerede, og de blev dæk­
ket af 37 specifikke projekter:
- køretøjspassagerers modstandskraft og kvæstelseskriterier ved fron­
talsammenstød;
- køretøjspassagerers modstandskraft og kvæstelseskriterier ved side­
værts sammenstød;
- karakter af fodgængerlæsioner ved sammenstød med bilens frontale op­
bygning;
- udvikling af en standardprøvedukke for prøvning med sideværts sam­
menstød;
- matematiske modeller til forudsigelse af sammenstød og læsioner;
- passagerers opførsel og gensidige påvirkning under køretøjssammenstød.
Resultaterne blev forelagt for og drøftet med eksperter, indbefattet 
repræsentanter for FN's Økonomiske Kommission for Europa, for USA og for 
Japan, under et symposium i marts 1983. De konklusioner, der blev dra­
get, gik ud på, at yderligere forskning er påkrævet for visse emner 
(f.eks. udvikling af mobile barrierer til simulering af ulykker), men 
der kan også nu påbegyndes overvejelser med hensyn til, hvorledes re­
sultaterne af forskningen kan indarbejdes i funktions-orienterede sik­
kerhedsbestemmelser. Der må tages hensyn til principperne for den "hel­
hedspolitik", der er beskrevet i det foregående i pkt. 3.3. Yderligere 
indbefatter de spørgsmål, der skal undersøges, hvilke ændringer i type­
afprøvningsmetoder, der vil blive nødvendige, idet prototyper sandsyn­
ligvis må underkastes total afprøvning, der fører til ødelæggelse af 
køretøjet.

- 34 -
Resultaterne af symposiet vil blive offentliggjort sidst på året for 
at give mere detaljerede oplysninger.
8.2.3 Der gøres en særlig indsats for at fremme forskning i forbindelse med
teknologier, som kan bidrage til at mindske bilers forbrug af brændstof.
Kommissionen har understøttet et første program, der omfattede seks 
projekter i 1973-1979, og på hvilke der blev anvendt 417 000 ECU. I 
det andet program (1979-1983) blev nogle af disse projekter videreført.
Forbedringen af forbrændingsmotorerne er en fortsættelse af arbejde, 
der er udført under det første program. Forskning vedrørende visse nye 
brændstoffer blev føjet til dette program. Også genvinding af spild­
varme og dens udnyttelse undersøges nu (f.eks. "bottoming cycle ).
Af de nye udformninger undersøges lineær motor og Sterlingmotor med 
elektromagnetisk kobling. Endelig blev der etableret internationalt 
samarbejde vedrørende kompositmaterialer med henblik på vægtreduktion. 
Elektriske fremdrivningssystemer udvikles med henblik på på længere 
sigt at øge fleksibilitet og spredning i brændstofforbrug og at mindske 
miljøproblemerne ved transport i byer. Mangelen på økonomisk levedyg­
tige avancerede batterier er hovedhindringen for markedsføring i stor 
stil af elektriske køretøjer. Der udføres derfor forskning for at ud­
vikle avancerede batterier med større effekt og energidensitet.
Ca. 1,4 millioner ECU er stillet til rådighed for projekterne.
En gennemgang af resultaterne (1975-1979) og en opregning af udvalgte 
nye projekter (1979-1983), indbefattet de ovenfor omtalte, er offent­
liggjort i Kommissionens publikation "Fællesskabets F&U-program på
72)energiområdet: Energibesparelse"
Ud over disse forskningsprojekter har Kommissionen ydet støtte til et 
antal demonstrationsprojekter for elektrisk drevne køretøjer og andre 
brændstofbesparende teknologier. Et samlet budget på ca. 2.2 millioner 
ECU er afsat til disse projekter. I hvert enkelt tilfælde udgør fæl­
lesskabsfinansieringen 40% af de samlede udgifter for det pågældende 
projekt. En gennemgang af resultaterne er offentliggjort i Kommissionens 
publikation "Evaluering af Fællesskabets demonstrationsprogrammer i 
energisektoren".

- 35 -
Fællesskabet deltager yderligere i COST-arbejdet^'^,  som specielt re­
levant for automobilsektoren omfatter:
Nr. 302 - Tekniske og økonomiske betingelser for brug af 
elektriske biler
Nr. 303 Teknisk og økonomisk evaluering af programmer for 
bimodale trolleybusser
Nr. 304 Anvendelse af alternative brændstoffer i biler
8.3 Kommissionen er meget opmærksom på, at konkurrenceevnen af den europæ­
iske motorkøretøjsindustri påvirkes negativt ved dens manglende adgang 
til en lang række flersektor-teknologier, som der er lettere adgang 
til i konkurrerende lande. Forskning vedrørende disse teknologier og 
deres anvendelser, især forskning i fasen forud for konkurrence, anses 
at være hensigtsmæssig for yderligere fællesskabsaktion, især hvor 
fællesskabsprogrammer kan bidrage til koordinering og rationalisering 
af forskning på tværs af nationale grænser.
Kommissionen har for nylig foreslået en europæisk strategi for viden- 
74)skab og teknik i form af et rammeprogram for F&U for 1984-1987. Dette 
rammeprogram, hvis hovedmål er blevet godkendt af Ministerrådet, fore­
slår en markant stigning i F&U med sigte på at forbedre den europæiske 
industris konkurrenceevne og udgør en planlægningsvejledning for frem­
tidige F&U-aktioner.
8.3.1 Hvad teknisk grundforskning angår, har Kommissionen forelagt Rådet og 
Europa-Parlamentet et større forskningsprogram (K0M(83)350 af 20.6.1983) 
som omfatter et antal emner af interesse for motorkøretøjsindustrien, 
såsom: pålidelighed, slid og nedbrydning, overfladeteknologi, laser­
teknologi, sammenføjningsteknik, nye afprøvningsmetoder, polymerer, 
kompositmaterialer og andre nye materialer, samt visse aspekter ved 
datamatstøttet konstruktion, fabrikation og afprøvning.
8.3.2 Bilindustrien har også vist interesse for Kommissionens projekter for 
præ-konkurrencemæssig samvirkende F&U om informationsteknologier. (Eu­
ropean Strategic Programme for R&D in Information Technologies-ESPRIT).  
Pilotprojekterne^^ under dette program indbefatter specielt datamat- 
integreret fabrikation, som bliver stadig mere vigtig indenfor bilpro­
duktionen, og som afgjort er lige så vigtig som produktudvikling med

- 36 -
henblik på at opretholde og bevare konkurrenceevnen. "Stillingtagen 
1981" understregede udviklingspotentiellet i Fællesskabet ud fra dette 
aspekt, og arbejdet som led i de pilotprojekter75^, som allerede er 
igang, rummer meget, som til sin tid vil kunne finde anvendelse i denne 
sektor.
9. STRUKTUREL UDVIKLING AF INDUSTRIEN
I "Stillingtagen 1981" blev der ofret megen opmærksomhed på den store 
opdeling og den lave grad af koncentration i EF's bilindustri. Der blev, 
jævnsides med analysen, specielt henvist til Kommissionens ansvar pa 
dette område, navnlig dens beføjelser på konkurrenceområdet og med hen­
syn til brugen af EF's økonomiske instrumenter.
9.1 Ved at følge udviklingen i industriens struktur har Kommissionen under­
søgt tilpasningsproblemet ved hjælp af to større studier, som vil give 
bedre forståelse af bilindustriernes nuværende tilstand og ydeevne, 
tillige med udsigterne i denne sektor. Hovedstudiet "Concentration, 
Competition and Competitiveness in the Automobile Industries and in 
the Automotive Components Industry of the European Community" kan købes. 
Den giver en detaljeret og omfattende gennemgang af Fællesskabets mar­
ked, produktion, udenrigshandel, konkurrencedygtighed og udsigter for 
EF1  s bilindustri. Forbindelserne mellem bilfabrikanter og producenter 
af dele analyseres også.
Det andet studie omhandler, på sammenlignende basis, perspektiverne 
for den europæiske industri for bildele. Sammen med en økonomisk ana­
lyse, der er foretaget tidligere, opstiller det langtids-prognoser 
for sektoren. De særlige aspekter, der dækkes af studiet, indbefatter 
konponentteknologi og bilproduktionsprocessen, økonomiske konsekvenser 
af forskellige komponentproducent-forbindelser,  indvirkningen af ny 
teknologi på strukturen i komponentindustrien, tilpasningspres og stra­
tegiske modsvar.
Det bør imidlertid bemærkes, at Kommissionen ikke nødvendigvis er enig
i konklusionerne på studierne76

- 37 -
Med det sidstnævnte studie (såvel som med nogle andre studieprojekter, jf. 
efterfølgende pkt. 10.2 om beskæftigelsesproblemer), giver Kommissionen 
en ansporing til automobilorienteret forskning på europæisk niveau, efter­
som adskillige nationale forskningsgrupper er involveret i dette.
9.2 Som bebudet i "Stillingtagen 1981"^^ har Kommissionen taget skridt til 
at oprette et a posteriori overvågningssystem, der dækker både specifik 
statsstøtte til motorindustrien og andre generelle støtteordninger, hvor 
denne industri nyder godt heraf.
Kommissionens overordnede politik er at øge gennemsigtigheden af statsstøtte 
til industrien, og således bidrage til at forebygge overkapacitet, som se­
nere kunne føre til protektionistiske foranstaltninger og statsstøtte, der 
kan forvride konkurrencen og indvirke på den fri varebevægelse.
Kommissionen har optaget en dialog med de pågældende medlemsstater, først 
og fremmest i en bestræbelse på at identificere de praktiske problemer, 
særlig sådanne af statistisk og administrativ natur, som kan opstå, når 
systemet etableres. Indholdet og den endelige form, i hvilken oplysnin­
gerne skal afgives, vil blive defineret som et næste skridt.
9.3 Kommissionen har også informeret medlemsstaterne om, at den har medtaget 
motorkøretøjsindustrien blandt de sektorer, på hvilke direktivet om gennem­
sigtigheden af de finansielle forbindelser mellem medlemsstaterne og de
78)offentlige virksomheder først vil blive anvendt .  Dette valg, der først 
og fremmest er motiveret med den forholdsvis vidtspændende art af offentlig 
finansiel deltagelse i sektoren, vil sætte Kommissionen i stand til at sik­
re ligelig behandling af private og offentlige virksomheder, hvor det drejer 
sig om anvendelse af fællesskabsreglerne vedrørende støtte.
9.4. Interventioner fra EF's finansielle instrumenter (Socialfonden undtaget)  
er blevet mindre i  omfang og af mindre betydning som bidrag til den  
samlede investering i  bilsektoren i  1981/1982 end i  perioden 1975-1980,  
som behandledes i "Stillingtagen 198??. ’Dén største del af'fah og tilskud
gik tir Italien, fulgt af Frankrig og Det forenede Kongerige. Med hensyn  
til de sarnTecie ti Islcud^fha-a_ lie'”Fæi< tesskabets fonds var beløbet ca.
15 millioner ECU i  1981 og 16 millioner ECU i 1982.

- 38 -
............ 79)Re
gionalfonden er forblevet den vigtigste kilde for bilindustrien ,  
skønt den efter sine formål og struktur (tilbagebetaling af stats­
støtte) ikke kan bruges til gunst for nogen speciel industriel  
sektor. Bevillinger til automobilsektoren var af størrelsesordenen  
15 millioner ECU både i 1981 og 1982. I 1981 specielt, hvor det  
drejede sig om projekter til mere end 10 millioner ECU, udgjorde  
fremstilling af motorkøretøjer og dele dertil den sektor i produk­
tionsindustrien, for hvilken det største antal projekter er blevet  
støttet.
Med hensyn til lån var det samlede beløb af størrelsesordenen 19,5  
millioner ECU i  1981 og 86 millioner ECU i  1982 .  Den største del
af lånene kom fra EIB og mindre fra ECSC og NCI.
I 1982 blev næsten 70 millioner ECU ydet af EIB til denne industri i  
Italien. Det meste af disse lån blev brugt til energibesparende for­
mål, eller blev givet til assisterende regioner eller tildelt til  
indførsel af moderne teknologi i  produktionsmetoden.
81Med hensyn til det nye Fællesskabsinstrument (NCI) autoriserede
82)Rådets direktiv af april 1982 og juni 1983 Kommissionen til at  
give en engangslånetranche af NCI II og en første låntranche af NCI III.  
Disse beslutninger har gradvist udvidet brugen af NCI til fordel for  
fabrikindustrien og har markeret at prioritet skal gives til investering,  
som foretages af SME. Producenter af bildele kan derfor drage fordel  
af mulige NCI investeringer, forudsat at de er små eller mellemstore  
virksomheder.
Fordelingen efter antal af lån mellem producenter af bilkomponenter og  
bilfabrikanter viser, at mere end halvdelen af de støttede projekter  
vedrører bilkomponenter. På grund af mindre beløb pr. projekt i  disse  
tilfælde var undersektoren bilkomponenters andel af de samlede bevil  
linger til bilsektoren imidlertid kun i størrelsesordenen 15-20%.
10.BESKÆFTIGELSE OG ARBEJDSVILKÅR
10.1.Ud over den generelle politik med sigte pa at reducere arbei dsLøsheden
er Kommissions indsats i forbindelse med beskæftigelsesproblemer pa-
virket af en grundlæggende mangel endnu i  1981 pa viden om, hvilke virk-
ninger på beskæftigelse og arbejdsvilkår, de forandringer, som industrien
i  øjeblikket undergår, vil få. Der er derfor blevet iværksat et antal
studier vedrørende de forskellige aspekter ved omfang og struktur af
beskæftigelsen, placering, uddannelse, arbejdsvilkår osv.

- 39 -
Med hensyn til indførelse af nye teknologier har Kommissionen fundet 
bred tilslutning til behovet for at acceptere og opmuntre teknologiske 
fremskridt, hvad enten det er i form af ny produktionsteknik (såsom 
robotteknik), eller det er på produktniveau. De berørte er også enige 
i behovet for at foregribe dets virkninger på beskæftigelsen og at 
tage alle nødvendige skridt i forvejen for at sikre, at arbejderne 
ikke skal bære byrden af ændringer, når disse indtræffer, uden forbe­
redelse og støtte; men snarere, at de kan opnå en rimelig andel af 
frugterne af de ændringer, som de står overfor.
Idet den således bygger på udveksling af synspunkter med Europa-Parla-
84)mentet og European Metalworkers'  Federation ,  har Kommissionen iværk­
sat og til dels modtaget et antal studier, som tilsammen vil give en 
grundig vurdering af den nuværende situation og af beskæftigelsesmulig­
hederne i denne sektor:
(1) EMF udarbejdede selv en rapport om arbejdsvilkårene i den 
europæiske bilindustri, som indeholdt sammenlignende tabeller 
vedrørende beskæftigelsesstruktur, lønsystemer, arbejdstid
og supplerende systemer for social sikring.
(2) Et igangværende studie, overdraget ved kontrakt til "Econo- 
mist Intelligence Unit (Europe) SA", analyserer den regio­
nale indvirkning af EF-politik i bilsektoren med særlig 
vægt på beskæftigelse.
(3) En vurdering af ændringer i kvalitet og kvantitet af beskæf­
tigelse i forbindelse med, og krævet ved, den nuværende ud­
vikling i industriel ændring i bilindustrien, foretages af 
Wissenschaftzentrum Berlin i forbindelse med forskningsgrup­
per fra Frankrig, Italien, Det forenede Kongerige, og Sve­
rige, såvel som fra USA og Japan.
(4) En prognose for sektorvis beskæftigelse i EF op til 1990 er 
påbegyndt af det nederlandske økonomiske institut.

- 40 -
(5) Den særlige indvirkning af robotteknik på beskæftigelsen, 
specielt med hensyn til bilindustrien, er et af de emner, 
der behandles i bulletin for november/december 1982 fra 
"European Pool of Studies" (EPOS) ,  der kan fås hos 
Generaldirektoratet for beskæftigelse, sociale anliggender 
og uddannelse.
(6) Bilindustrien er hovedforbruger af værktøjsmaskiner, og 
ændringer i beskæftigelsen i denne industri må eventuelt 
tages i betragtning i forbindelse med Kommissionens over­
vejelser med hensyn til genrejsningsstrategier for Fælles-
8 6)skabets værktøjsmaskineindustri
10.2 I løbet af 1981 gik ca. 157 000 arbejdspladser tabt i bilindustrien
i Fællesskabet (EF-9). Den samlede beskæftigelse i denne sektor (om­
fattende bilfabrikation og fremstilling af dele) er således i løbet
af et år faldet til det laveste niveau siden begyndelsen af halvfjerd-
87)serne
Med hensyn til regionale udviklinger, skete der specielt tab af arbejds­
pladser i Det forenede Kongeriges bilindustri. De andrager næsten 25°o 
for perioden 1975-1981, og tabene alene i 1981, sammenlignet med 1980, 
var af størrelsesordenen 75 000. Således skete næsten halvdelen af ta­
bene af arbejdspladser i Fællesskabet i 1981 i Det forenede Kongerige.
Sammenlignet med 1975 er beskæftigelsesniveauet i denne sektor stadig 
højere end i produktionsindustrien som helhed; og dette er tilfældet 
til trods for den uforholdsmæssige hastighed, med hvilken arbejdspladser 
er blevet skåret væk i 1981 (jf. tabel 24 i bilaget).
Fremtidige prognoser for vækst i industrien ma tages med forbehold til 
trods for tegn på vækst i bilsalget på mange nationale markeder. Medens 
samlearbejde sandsynligvis vil vedblive at være temmelig arbejdskraft- 
krævende på grund af det nuværende stade for teknologisk innovation, 
vil andre områder sandsynligvis åbne for større automatisering og brug 
af robotter og således begrænse den potentielle vækst i beskæftigelsen. 
Denne betragtning må imidlertid modificeres på grund af udviklingen 
hen imod nedsættelse af arbejdstiden i nøglesektorer, herunder bilpro­
duktionen, og de positive virkninger på beskæftigelsen, som dette kan få.

- 41 -
10.3 Personer beskæftiget i automobilsektoren har fortsat været blandt ny­
derne af Socialfonden. De involverede beløb og antal personer, for 
så vidt det har kunnet oplyses for 1980/1982, er angivet i bilag 28. 
Det er imidlertid helt sikkert, at der til oplæring og omskoling i 
bilindustrien er blevet tildelt mere end det anførte beløb fra re­
gionale bevillinger, som der ikke kan sættes tal på, fordi de er en 
del af generelle rammeprogrammer.
Med hensyn til den jobskabende virkning af andre af EF's finansielle 
instrumenter (se pkt. 9.4) har Regionalfonden også en vis virkning, 
idet beskæftigelseseffekten er relevant i hvert enkelt projekt.
11. HANDELSPOLITIK
I løbet af de sidste to år er bilproblemer indgået i omfattende kon­
takter, Kommissionen har haft med tredjelande, under et betydeligt 
antal aspekter. Ledemotivet har, i overensstemmelse med "Stillingtagen 
1981", været at holde automobilmarkeder åbne og at nå frem til sta­
bile og afbalancerede handelsforbindelser. De særlige problemer vari­
erer imidlertid fra land til land, hvorfor følgende gennemgang behand­
ler Fællesskabets handelspartnere en ad gangen.
11.1 JAPAN
11.1.1 Spørgsmålet vedrørende japansk bileksport til Fællesskabet har været 
et af hovedpunkterne i Kommissionens drøftelser med de japanske myn­
digheder. Japanske biler udgør faktisk hovedparten af bilimport ude­
fra til EF. For at give et realistisk billede af japanske bilers mar­
kedsandel kan EF-import fra Spanien, som mest består af lokalt frem­
stillede biler fra EF-baserede producenter, udelades.
Den japanske andel af EF-importen, minus den fra Spanien, har været 
i tilbagegang fra et niveau på I h , 9% i 1980 til 71,8?o i 1981 og 68,3?o 
i 1982 (jf. bilag 11).
Kommissionen er også opmærksom på væksten af japansk bileksport til 
tredjelandsmarkeder og på det omfang, i hvilket Fællesskabets produ­
center har mistet markedsandel på visse eksportmarkeder under presset 
fra japansk konkurrence.

- 42 -
Sammenfattende er Japans andel af verdensmarkedet minus EF og Japan 
steget fra 5?o i 1970 til 19% i 1981, medens Fællesskabets andel faldt 
fra 195K til 10SS.
11.1.2 Kommissionens holdning over for Japan tager sigte på at opnå, at
8 8)japansk eksport til Fællesskabet som helhed modereres .  Biler ind­
går i den gruppe produkter, hvorom Japan har afgivet udtrykkelige 
tilsagn i så henseende.
Automobilproblemet indgår fortsat i Fællesskabets drøftelser med 
Japan. EF's anmodninger er for nylig blevet tilsendt de japanske 
myndigheder i form af "fortegnelser over anmodninger", overrakt i 
december 1981 og november 1982. Drøftelserne fortsætter som led i 
regelmæssige halvårlige samråd på højt embedsmandsplan og ved andre 
lejligheder efter behov.
EF-bilimport fra Japan har også været genstand for et statistisk
89)"a posteriori" overvågningssystem siden 1981 .  Systemet er blevet
udvidet i 1983 ved tilføjelse af bl.a. lette erhvervskøretøjer og 
motorcykler90' * .  Det fungerer på basis af nationale importstatistikker, 
og det udgør derfor ikke i sig selv en handelshindring.
Ved at anvende denne fremgangsmåde følger Kommissionen principperne 
fra et antal rådserklæringer vedrørende relationerne EF-Japan, spe­
cielt dem fra 22. marts 1982 og 13. december 1982.
Drøftelserne med den japanske regering var særlig intensive i løbet 
af 1981, idet der var stigende bekymring i Europa med hensyn til 
virkningerne af de japanske selvbegrænsnings-foranstaltninger over 
for USA og Canada og med hensyn til behovet for at udforme en vir­
kelig strategi for EF som helhed. Japanerne gik ind pa, at japansk
91)bileksport til Fællesskabet i 1981 skulle være moderat .  Specielt
92)i juni 1981 blev de to parter enige om følgende punkter :  fra ja­
pansk side anerkendtes de betydelige anstrengelser, som den europæ­
iske bilindustri udfoldede med henblik på modernisering og tilpas­
ning; japansk bileksport til Fællesskabet ville blive stabiliseret 
i 1981 som resultat af en moderation af eksporten til Benelux-landene 
og til Forbundsrepublikken Tyskland, samt som følge af eksisterende

- 43 -
restriktioner for import til nogle medlemsstater, men også som følge 
af nylige bevægelser i valutakursfoholdet mellem yen'en og europæiske 
valutaer; i medfør af japanske foranstaltninger over for USA og Canada 
ville eksport, som skulle være gået til USA og Canada, ikke blive 
ledet til Fællesskabet; drøftelser mellem Japan og Kommissionen med 
hensyn til fremtidsudsigter ville også blive fortsat.
I februar 1983 fornyede den japanske regering sin aftale, således 
at eksporten til Fællesskabet i 1983 skulle blive moderat, dette som 
en konsekvens af en videreførelse af den politik, der var ført i 
1982, og som følge af den økonomiske situation i Fællesskabet. Lette 
erhvervskøretøjer, gaffeltrucks og motorcykler er omfattet jævnsides 
med personvogne. Man erklærede sig beredt til at optage forhandlinger 
med Kommissionen, hvis der skulle opstå særlige problemer i løbet 
af 1983. De to parter blev også enige om at afholde regelmæssige 
drøftelser på ministerplan.
11.1.3 Japansk personvognseksport til Fællesskabet er faktisk begyndt at 
dale fra det meget høje niveau i 1980, der var på 790 000 enheder. 
Faldet for 1981 som helhed var 5,8% (744 000^"^enheder); men inden 
for dette år var der store svingninger fra den stadig betragtelige 
vækst i første halvår til betydelig nedgang i andet halvår. Året 
1982 begyndte positivt med yderligere nedgang i japansk eksport; men 
senere blev der igen registreret betydelige vækstprocenter. Den ja­
panske indtrængen ved årets slutning var derfor ikke langt fra 1981- 
niveauet (8,1% i 1982 sammenlignet med 8,3% i 1981).
11.1.4 Tilsvarende bekymringer opstod også især i 1981 med hensyn til japansk
94)eksport af lette erhvervskøretøjer. I denne sektor har EF-producen- 
ter lidt tilbageslag i Europa og tab på tredjelandsmarkeder, svarende 
til japansk fremgang.
Lette erhvervskøretøjer udgør et temmelig vigtigt udsnit af EF1s mar­
ked for motorkøretøjer som helhed. Skønt andelen af alle erhvervskø­
retøjer, der er i brug af det samlede antal i brug værende køretøjer, 
kun var 9,4% i 1981 for Fællesskabet, er andelen meget større i nogle 
medlemsstater såsom Grækenland (32,3%), Luxembourg (16,9%), Danmark 
(13,8%) og Frankrig (11,8%). Da fabrikanter deraf stort set er de

- 44 -
samme som for personvogne, bidrager enhver forringelse af erhvervs­
køretøjernes markedsudsnit til vanskelighederne på personvognssiden.
Situationen har udviklet sig efter samme linjer, som er beskrevet 
for personvogne.
95)Japansk eksport af erhvervskøretøjer til EF nåede et højdepunkt 
i 1980 med 136 000 enheder. Deres andel i nyregistreringer i EF var 
da ll,7?ó. I 1981 indtraf en lille tilbagegang (131 000 enheder), og 
den nedadgående tendens er fortsat i 1982 (1982: 118 000 enheder, 
det vil sige 9,5% mindre sammenlignet med 1981). Deres markedsandel 
faldt fra 11,6% til 10,6% i løbet af disse perioder.
I
11.1.5 Nogle af medlemsstaterne opretholder særlige regler for import af
japanske biler. De officielle importrestriktioner (i hovedsagen Ita­
lien) for motorkøretøjer er opregnet i bilag til forordning nr. 288/82
96)af 5.2.1982 om fælles regler for import .  Desuden vides andre re­
striktioner at eksistere på bilmarkedet i Frankrig og i Det forenede 
Kongerige.
Importrestriktioner, og derfor spørgsmålet om yderligere harmonisering 
af national handelspolitik over for Japan, er blevet yderligere over­
vejet i 1981/82, efter at Kommissionen havde udarbejdet særlige for­
slag i 1980. I november 1980 havde Rådet bestemt, at nogle muligheder 
for liberalisering på begge sider skulle undersøges, under forudsæt­
ning af konkrete fremskridt på et antal andre punkter. Udviklingen 
i handelen i løbet af 1981 var imidlertid ugunstig for tanken. I juni 
1981 understregede Det Europæiske Råd, at Fællesskabet skulle udnytte 
sin forhandlingsposition som en enhed så fuldt som muligt i dens for- 
handlinger med Japan .  Under dets møde i Luxembourg den 23. juni 
1981 tog Rådet en samlet rapport til efterretning, som var udarbejdet 
af Kommissionen om relationerne EF-Japan, og som resultat af hvilken 
man blev enige om, at stillingen med hensyn til import skulle klar­
lægges yderligere.

- 45 -
Kvantitative restriktioner på direkte import kan efter Fællesskabets 
love bakkes op ved udelukkelse af det pågældende produkt fra den frie 
varebevægelse i Fællesskabet. Specielt Italien har anvendt denne mu­
lighed i henhold til EØF-traktatens artikel 115. Det vil erindres, 
at medlemsstater, der under denne artikel har direkte importkvoter, 
kan anmode om Kommissionens bemyndigelse til at hindre tredjelands- 
produkter i at omgå den direkte importkvota ved "indirekte" import
gennem en anden medlemsstat. Italien opnåede bemyndigelse i 1981 og
98) 99)1982 for personbiler ,  lastvogne og busser samt for firehjuls- 
trukne køretøjer'*'*^ i relation til Japan.
Der er yderligere en implikation, forårsaget af mulighederne under 
artikel 115, som angår oprindelsen af den omhandlede vare. Kun biler 
af japansk oprindelse kan, f.eks. i den italienske importkvotas til­
fælde, henføres til kvotaen eller til anmodningen om udelukkelse fra 
den frie varebevægelse. Spørgsmålet om oprindelse kom op, da Italien 
hævdede, at British Leylands "Acclaim" ikke var en britisk, men en 
japansk bil. Nogle af dens hovedkomponenter importeres faktisk fra 
Japan under BL-Honda aftalen. Dette problem blev løst ved at Kommis­
sionen tog kontakt til begge sider^^.
Der er ikke nogen regler om "lokalt indhold" under EF-lovgivning med 
hensyn til Japan. Enhver bil, for hvilken enhver pligtig told er be­
talt, kan frit omsættes på Fællesskabets marked. Det eneste tilfælde, 
hvor der kan opstå problemer, angår det italienske marked på grund 
af officiel restriktion for direkte import. De oprindelsesregler, der 
kan finde anvendelse i dette tilfælde er generelle i deres ordlyd} 
uden nogen henvisning til noget specielt omfang af lokalt indhold^^.
Kommissionen har ikke til hensigt at starte en drøftelse af sådanne 
regler for Fællesskabet. Enhver indsats for at stramme de eksisterende 
regler kunne drive japanske investeringsprojekter væk fra Eællesskabet 
til andre lande, hvor reglerne ville være mildere og stadig give ad­
gang til Eællesskabets marked'*'^'^.  Yderligere kunne enhver bevægelse 
henimod specifikke regler om lokalt indhold blive farlig, enten under 
GATT-åspekter, eller ved at fremme protektionistiske tendenser i andre 
lande, som Fællesskabet kunne komme til at lide under.

- 46 -
11.1.6 I opfølgningen af Rådets beslutning af marts 1982 nar De faste repræ­
sentanters Komité nedsat en arbejdsgruppe på højt niveau for at over­
veje de involverede problemer ud fra synspunktet strukturel tilpas­
ning af industrien kædet sammen med handelspolitik, til fuldstændig­
gørelse af en fællesskabspolitik, inden for hvilken europæiske firmaer 
vil være bedre i stand til at udvikle positive strategier til imøde­
gåelse af japansk konkurrence. Arbejdsgruppen fokuserede sin opmærk­
somhed på tre "case studies" vedrørende varer, der allerede er aner­
kendt som "følsomme" over for import fra japan, og iblandt dem person­
biler. Efter at have holdt møde adskillige gange i årets løb afleve­
rede arbejdsgruppen sin rapport til Rådet i december 1982. Den frem­
fører den fælles opfattelse, at industrien selv må fremme sin omstruk­
turering. De offentlige myndigheders opgave ville imidlertid blive
at skabe et gunstigt økonomisk miljø. Der var ikke opnået enighed om 
midlerne til at opnå dette, og især om de bestående meningsforskelle 
vedrørende bilimport fra Japan burde ryddes af vejen.
11.1.7 Et andet hovedaspekt for automobilrelateret handelspolitik over for 
Japan vedrører åbning af det japanske marked for bileksport fra EF,
Der importeres faktisk ikke mange biler fra Fællesskabet til Japan, 
og antallet faldt fra Al 943 i 1979 til 26 626 i 1981, et fald på
36,5?o.  Der var imidlertid en stigning i 1982, hvor importen steg med 
17,2?é til 31 203 enheder. Således havde EF-fabrikater lidt over l?é 
af det japanske marked.
1'
Kommissionen tilstræber naturligvis ikke nogen tosidig balance med 
et givet land i nogen speciel sektor. Imidlertid anses det for afgø­
rende vigtigt for at lette spændingen i handelen med Japan, at der 
bliver bedre potentiel adgang til det japanske marked. En forenkling 
af den japanske procedure for godkendelse af biler har i denne for­
bindelse været genstand for drøftelser i adskillige år nu. Japan, som 
har afskaffet told på biler, har fjernet et antal administrative hin­
dringer i sine procedurer for typegodkendelse af biler^^; disse og 
andre foranstaltninger truffet tidligt i 1982 og i januar og marts 
1983 som del af samlede foranstaltninger beregnet på at forbedre mar­
kedsadgangen er derfor blevet anerkendt som skridt i den rigtige ret­
ning. Drøftelser vedrørende andre, til tider detaljerede problemer 
fortsætter.

- 47 -
Det kan konstateres, at EF-fabrikanters engagement på det japanske 
marked er voksende, i og med at en europæisk model har opnået type­
godkendelse i Japan (VW Rabbit) og to producenter har oprettet fuldt 
ejede salgsnet (BMW, BL).
11.1.8 I overensstemmelse med dens holdning til forbindelsen mellem stabi­
lisering af handelsforbindelser og samarbejde udadtil, investerings- 
mæssigt og industrielt, således som forklaret i "Stillingtagen 1981", 
mener Kommissionen, at industrielt samarbejde og japanske investerin­
ger i Fællesskabet begge er velkomne, under forudsætning af, at lig­
nende muligheder for samarbejde og investering eksisterer for euro­
pæiske foretagender i Japan. Japansk investering i medlemsstaterne 
bør opmuntres specielt for så vidt de har gunstige indvirkninger på 
beskæftigelsessituationen i Fællesskabet og på udvekslingen af tek­
nologi.
De vigtigste samarbejdsaktioner og investeringsprojekter, som invol­
verer Fællesskabet og Japan^"^,  er som følger:
- Britisk Leyland fremstiller allerede "Honda Ballade" på licens 
i Det forenede Kongerige og sælger den, med enkelte ændringer, 
som "Triumph Acclaim". British Leyland og Honda er også nået 
til enighed om, at begge vil bygge en i fællesskab konstrue­
ret prestigebil til salg i Europa og Japan.
- Nissan har overvejet at bygge en bilfabrik til en produktion 
af 200 000 biler om året i Det forenede Kongerige. Der er end­
nu ikke truffet nogen beslutning. Hvis planen realiseres, vil 
det blive den største Nissan-fabrik uden for Japan.
- VW og Nissan er nået til enighed om at producere "Santana"-model- 
len i Japan. Produktionen vil begynde i 1983 på et niveau 
omkring 60 000 enheder pr. år.
- Alfa Romeo og Nissan er enedes om at etablere et joint venture 
benævnt ARNA til produktion af små biler i det sydlige Italien. 
Nissan vil levere karosserierne fra Japan, og de vil blive 
monteret med italienske motorer og andet mekanisk udstyr. Bi­
lerne vil i hovedsagen blive solgt gennem Alfa's salgsnet i 
Europa. De er kun beregnet for Europa, og produktionen begyn­
der i 1983 med en størrelse af 60 000 pr. år.

- 48 -
Japanske producenter er også blevet aktive i Spanien. Nissan især 
har i 1980 erhvervet interesser i Motor Iberica, som tilhørte Massey 
Ferguson. Nissan øgede sin andel i Motor Iberica fra 36?o til 54,7?o 
i 1982.
11.2 DE FORENEDE STATER
Der er ingen egentlige bilaterale handelsproblemer med De Forenede 
Stater i bilsektoren. Kommissionen har imidlertid bestræbt sig på at 
holde snæver kontakt med USA's myndigheder for at sammenligne tilpas­
ningsbestræbelser og begge parters strategier for imødegåelse af ja­
pansk konkurrence. I denne forbindelse tvang det japanske tilsagn om 
frivillig begrænsning over for USA"^^ i maj 1981 Kommissionen til 
at henstille til de japanske myndigheder, at der ikke skete nogen 
omledning til Fællesskabet af biler, som ellers skulle have været 
sendt til USA. Kommissionen følger nu snævert drøftelserne om regler 
for "lokalt indhold". Formålet med love, der opstiller sådanne reg­
ler, er at tvinge udenlandske producenter til at placere fremstilling 
i USA, og at afholde lokale producenter fra at købe i udlandet. Den 
amerikanske administration går kraftigt imod loven, og dens chancer 
for at blive vedtaget synes vedblivende små, især efter aftalen mel­
lem General Motors og Toyota om fælles bilproduktion i USA, indgået 
i februar 1983, og i tilfælde af fornyelse af de japanske selv-begræns­
ningsforanstaltninger over for USA. Kommissionen har forklaret sine 
forbehold over for USA's myndigheder, motivert med overensstemmelse 
med GATT og med økonomiske konsekvenser.
På området tekniske forskrifter er der hyppige kontakter, specielt 
med US National Highway Traffic Safety Authority (NHTSA) om spørgsmål 
som sikkerhed, miljøbeskyttelse osv.
11-3. UDVIDELSE: - IRLAND, GRÆKENLAND, SPANIEN,· PORTUGAL
11.3.1. IRLAND
I henhold til Protokol Nr. 7 i  tiltrædelsesakten, skulle Irland  
sikre fuldstændig overensstemmelse inden for bilsektoren med EF  
regler og i  særdeleshed med principppet om fri bevægelighed, fra  
begyndelsen af 1985. Under den nuværende overgangsperiode, er import  
af færdig-byggede køretøjer stadig afhængig af et bestemt omfang af  
lokal sammelse. Medens dette system midlertidigt har ført til

- 48 a -
væsentlige samlingsoperationer og eksport, har adskillige  
producenter (europæiske og japanske) besluttet at lukke deres  
operationer i  Irland.
11.3.2. GRÆKENLAND
Grækenland har flet lov til, under tiltrædelsesakten107), at opret­
holde kvantitative importkvoter for busser både fra EF-9 (Aktens  
artikel 36) og fra visse tredjelande (Aktens artikel 115). Den ovei—  
gangsperiode, i  hvilken sidanne foranstaltninger kan opretholdes, er

- 49 -
planlagt at skulle slutte 31. december 1983, og kvoterne skal øges 
årligt indtil 1985. For at gøre situationen mere gennemsigtig på 
dette punkt er listen over importkvoter, der er bilag til forordning 
nr. 288/82^^ blevet ændret ved forordning nr. 899/83 med en mere 
specifik angivelse af de involverede varer109\ Visse tilpasninger 
af græske importkvoter er også umiddelbart forestående, f.eks. med 
hensyn til Tunesien '*''*'*"*\
Yderligere ville Portugals tiltræden af Fællesskabet kræve visse 
ændringer i overgangsordningerne for Grækenland (se nedenfor).
11.3.3. SPANIEN
Handelen med automobilprodukter mellem Fællesskabet og Spanien er øget 
betragteligt i løbet af de seneste få år. Blandt de faktorer, som be­
gunstiger denne udvikling, skal der specielt henvises til den spanske 
omstruktureringsplan fra 1979^^, som i sit grundlag søger at opmun­
tre store bilproducenter til at fremstille et mindre sortiment af mo­
deller, ved at tillade dem at importere modeller, som de ikke produ­
cerer i Spanien, og ved at tillade dem at købe flere komponenter i 
udlandet112^. Spanien har nu et betydeligt overskud på automobil-re­
lateret handel med Fællesskabet. Det var på over 550 millioner ECU 
i 1981 sammenlignet med 45 millioner ECU i 1976. Imidlertid bevirkede 
en betydelig forøgelse af EF1  s eksport til Spanien i 1982, at dette 
overskud blev reduceret til lige under 375 millioner ECU. Opdelt pa 
personvogne og erhvervskøretøjer på den ene side og bildele på den 
anden, er der imidlertid to forskellige udviklinger: medens Spanien
har overskud for levering af fuldt færdige køretøjer113,  er handels­
balancen for bildele til gunst for Fællesskabet114)
Det følger af dette mønster, at medlemsstater, hvis bilproducenter 
har investeret i Spanien, i almindelighed har en mindre udpræget en­
sidighed i automobilhandelen med Spanien.
Der har været voksende bekymring i Fællesskabet, særlig i Det forenede
Kongerige, for ubalancen i disse handelsstrømme115).  Der har været
megen opmærksomhed omkring forskelle i told på de to sider, saledes
som det er etableret under præference-handelsaftalen fra 1970116
?
såvel som omkring Spaniens regel om 60% lokalt indhold.

- 50 -
I marts 1983 tilbød Spanien at åbne en tarif-kvota for 1983 for to 
kategorier af personvogne i en bestræbelse på at bringe mere balance 
i dets bil-samhandel. For 5 000 enheder i 1 300 - 1 600 cm^ gruppen 
(indbefattet 1 273 cm^) skulle importtolden være 19%, og for 10 000 
enheder i 2 000 - 2 600 cm^ gruppen (indbefattet 1 994 cm^) skulle 
toldsatsen være 25%. Dette repræsenterer i begge tilfælde en reduk­
tion fra den normale told på 56,1%.
11.3.4. PORTUGAL
Kommissionens drøftelser med de portugisiske myndigheder er centreret 
om gennemførelsen af 1979 protokollen om automobiler, under hvilken 
Portugal har opretholdt et antal importkvoter for biler fra Fælles­
skabet. Protokollen er beregnet til at udløbe med udgangen af 1984.
Der er i denne forbindelse også overvejelser med hensyn til bilhandel 
mellem Portugal og Grækenland, idet Grækenland opretholder overgangs­
regler for import indtil december 1985, under artikel 36 i tiltrædel­
sesakten (jf. ovenstående pkt, 11.3.1), i forbindelse med busser. 
Kommissionen har til hensigt at foreslå en udvidelse af den græske 
importkvota for om nødvendigt at få den til at omfatte Portugal.
11.4 AUSTRALIEN
Fællesskabet har været involveret i bilaterale og multilaterale drøf­
telser cg forhandlinger med de australske myndigheder siden 1975, i 
medfør af indførelsen i Australien af specielle beskyttelsesforanstalt­
ninger (kvoter, udbud, ekstratold på 12,5S5) som supplement til tolden 
på 45% (bundet i GATT). Kvotaniveauet fastsættes på årsbasis for at 
give australske producenter 80% af det australske marked. De reste­
rende 20%, som er overladt til import, leveres i hovedsagen af Japan, 
hvis andel af det australske importmarked gradvis er steget og ligger 
på ca. 85%. På grund af den kumulative indvirkning af disse protek­
tionistiske elementer er Fællesskabets andel af det australske import- 
marked gået tilbage og er nu ca. 12%. I
I december 1981 bebudede den australske regering sin politik for støt­
teordninger efter 1984; disse skulle omfatte et toldkontingent (told 
på 57,5%) og en told ud over basiskontingentet på 150%. Yderligere 
skulle en del af toldkontingentet tildeles efter udbud.

- 51 -
Skønt størrelsen af basiskvoten skulle øges, er niveauet for beskyt­
telse og indvirkningen på biler fra Fællesskabet (i høj prisklasse) 
urimelig stor. Den nye australske regering har endnu ikke truffet 
beslutning vedrørende det fremtidige niveau for støtte til industrien 
i almindelighed og til bilproduktion i særdeleshed. Kommissionen har 
for nylig over for de australske myndigheder påny gjort forestillinger 
med henblik på beskyttelse af EF-eksportens stilling i Australien.
11.5 SAGER VEDRØRENDE FORSKRIFTER - SVERIGE, SCHWEIZ
Begge nabolande, forbundet med Fællesskabet med frihandelsaftaler, 
repræsenterer betydningsfulde markeder for EF's bilindustri, og der 
eksisterer vigtige forbindelser, især med Sveriges bilproducenter 
(f.eks. Renault-Volvo).  Ud over at følge udviklingen i industrielt 
samarbejde og udviklingen af markedet, har Kommissionen haft særlig 
opmærksomhed henvendt på politik med hensyn til normer. For sa vidt 
angår Schweiz, har der været fokus på normer for udstødningsgas, som 
er blevet gjort strengere i oktober 1982 og igen vil blive det i 1986 
i medfør af beslutninger truffet i oktober 1981''·'*'^.
Drøftelser med Sverige drejer sig også om luftforureningsnormer og 
mere specielt om dette lands hensigt om at indføre blyfri benzin. I 
begge tilfælde tilstræbes en så stor overensstemmelsesgrad med hen­
syn til normer som muligt, så den negative indvirkning på den frie 
handel minimeres.
11.6 IMPORT FRA STATSHANDELSLANDE
Registreringer af COMECON-biler i Fællesskabet steg fra omkring 85 000 
i 1980 til 119 000 i 1982, en stigning på 40?0. Eftersom EF's marked 
samlet var det samme i denne periode, gik COMECON's indtrængen op fra 
1% til l,4?i. Markedsandele varierer imidlertid på nationalt niveau, 
og de er særligt store i Danmark, hvor stigningen var fra 7% i 1980 
til 15,3?ó i 1982, og i Belgien, hvor de tilsvarende tal var 3,2?0 og 
5,b%. Da næsten alle biler, der kommer fra COMECON-lande er under 
1 500 cm^, må deres betydning som konkurrenter til EF-modeller yder­
mere ses i forhold til størrelsen af markedsudsnittet for små biler.

- 52 -
Priserne på COMECON-biler er normalt betydeligt under tilsvarende 
EF-modeller, og førstnævnte er almindeligvis teknisk bagud. Priserne 
er steget mindre i mange tilfælde i de seneste år, ifølge BEUC-publi- 
kationer. De vigtigste modeller er LADA (Rusland) og Skoda (Tscheko- 
slovakiet).
118)Import-ordninger gældende for import af biler fra COMECON-landene
119)er fastlagt ved forordning nr. 3286/80 .  Ifølge denne forordning
er der kun kvantitative restriktioner for importen til Italien. Im­
porten til andre medlemsstater er liberaliseret med undtagelse af 
visse særlige bestemmelser, der gælder for Irland i medfør af pro­
tokol nr. 7 til tiltrædelsestraktaten.
Importkvoter, der skal åbnes for 1983, er specificeret i Rådets be­
slutning nr. 82/971/EØF,'1 ' 2^  efter hvilken Italien skal åbne kvoter 
for import af motorkøretøjer og dele fra Ungarn, Rusland, Tscheko- 
slovakiet og Rumænien.
Italien har fået bemyndigelse fra Kommissionen under traktatens ar­
tikel 113 til at udelukke biler af russisk oprindelse fra den frie 
varebevægelse. Kommissionens beslutninger er offentliggjort sammen 
med dem, der angår japanske biler (jf. pkt. 11.1.5 i det foregående).

- 53 -
1) K0M(81)317, offentliggjort som Supplement 2/81 til Bulletin for 
De europæiske Fællesskaber.
2) EFT nr. C 23 af 9.2.1981.
3) EFT nr. C 230 af 10.9.1981.
4) Om import af japanske biler i EF;  om Fællesskabets bilindustri; om 
konkurrence på automobilmarkedet; jf. EFT nr. C 42 af 14.2.1983.
5) Bureau Européen des Unions de Consommateurs.
6) Jf. skriftlig forespørgsel nr. 1361/82 fra Dieter Rogalla, EFT nr. C 58 
af 2.3.1983.
7) Direktiv nr. 70/156/EØF af 6.2.1970, EFT nr. L 42 af 23.2.1970, s. 1.
8) Jf. skriftlig forespørgsel nr. 1515/81 fra Victor Michel, EFT nr. C 118 
af 10.5.1982.
9) Jf. skriftlig forespørgsel nr. 361/82 fra Tom Normanton, EFT nr. C 225 
af 30.8.1982.
10) Jf. skriftlig forespørgsel nr. 1527/81 fra Kenneth Collins, EFT nr. C 98 
af 11.4.82.
11) "Forskelle i bilpriser i Det forenede Kongerige og Belgien", Asworth,
Kay, Scharpe, Institut for Fiscal Studies, Oxford, Report Series nr. 2, 
1982.
12) Jf. skriftlig forespørgsel nr. 101/82 fra Michael Welsh, EFT nr. C 188 
af 22.7.1982.
13) Baseret på tal, som indgår i BEUC-rapporten fra 1982.
14) I 1982 var 51,1% af alle nye biler solgt i Det forenede Kongerige frem­
stillet uden for landet.
15) Jf. skriftlig forespørgsel nr. 1585/81 fra Brian Hord, EFT nr. C 92 af 
13.4.1982 og jf. skriftlig forespørgsel nr. 1829/82 fra Sir James 
Scott-Hopkins, EFT nr. C 111 af 25.4.1983.
16) Jf. skriftlig forespørgsel nr. 1961/81 fra Robert Battersby, EFT nr. C 221 
af 25.8.1982.
17) Jf. skriftlig forespørgsel nr. 1589/82 fra Lord Douro, EFT nr. C 100 af 
13.4.1983.
18) EFT nr. L 256 af 2.9.1982.
19) EFT nr. L 258 af 2.10.1982.
20) EFT nr. C 295 af 11.11.1982.
21) Domstolens afgørelse af 13.11.1975 i sag nr. 26/75 (ECR 1376 - General 
Motors Continental)

- 54 -
22) Jf. skriftlig forespørgsel nr. 2351/82 fra John Hume.
23) Jf. skriftlig forespørgsel nr. 2188/82 fra Ernest Glinne.
24) Jf. skriftlig forespørgsel nr. 573/82 fra Pierre Bernard Cousté,
EFT nr. C 266 af 11.10.1982.
25) Jf. skriftlig forespørgsel nr. fra Kai Uwe von Hassel og Ernst Müller- 
Hermann, EFT nr. C 338 af 28.12.1981. Også jf. skriftlig forespørgsel 
nr. 1299/82 fra Jens-Peter Bonde, EFT nr. C 25 af 31.1.1983.
26) Udkast til Kommissionens forordning (EOF) om anvendelsen af traktatens 
artikel 85, stk. 3 på visse kategorier af salgs- og serviceaftaler for 
motorkøretøjer.
27) EFT nr. L 29 af 3.2.1975.
28) Om vindspejle, EFT nr. C 119 af 16.11.1972; dæk, EFT nr. C 15 af 20.1.1977; 
vægt, EFT nr. C 37 af 14.2.1977.
29) I alt 20 direktiver udestående, Jf. skriftlig forespørgsel nr. 778/82 
fra Elise Boot, EFT nr. C 287 af 4.11.1982, og jf. skriftlig forespørg­
sel nr. 1498/81 fra Jacques Moreau, EFT nr. C 85 af 5.4.1982.
30) EFT nr. L 14 af 19.1.1980.
31) Artikel 7, stk. 1, i direktiv nr. 70/156/EØF, EFT nr. L 42 af 23.2.1970.
32) Et eksempel herpå er Kommissionens forslag til Rådets direktiv, der 
ændrer direktiv nr. 76/756/EØF om indbyrdes tilnærmelse af medlemsstaternes 
lovgivning om montering af lygter og lyssignaler på motorkøretøjer og 
deres påhængsvogne (EFT nr. C 279 af 22.10.1982), som går ud over, hvad 
medlemsstaterne har gjort obligatorisk på nationalt niveau. Europa-Par- 
lamentet har understreget de praktiske fordele, som denne anordning ville 
have, i en resolution vedtaget den 11. februar 1983.
33) EFT nr. L 47 af 18.2.1977.
34) Meddelelse til Rådet, K0M(83)58 af 9.2.1983.
35) Begge aspekter er indbefattet i Fællesskabets tredje handlingsprogram 
(1982-1986) på miljøområdet (Rådets resolution af 3.12.1982, EFT nr. C 46 
af 17.2.1983.
36) I sammenhæng med vedtagelsen af ændringsdirektiv nr. 77/212/EØF.
37) Direktiv nr. 78/1015/EØF, EFT nr. L 349 af 13.12.1978.
38) Direktiv nr. 81/334/EØF, EFT nr. L 131 af 18.5.1981.
39) Direktiv nr. 78/665/EØF, EFT nr. L 223 af 16.8.1978.
40) EFT nr. C 181 af 19.7.1982.

- 55 -
41) EFT nr. C 346 af 31.12.1982.
42) EFT nr. L 197 af 20.7.1983.
43) EFT nr. L 197 af 22.7.1978.
44) Jf. skriftlig forespørgsel nr. 1388/81 fra Horst Seefeld, EFT nr. C 85
af 5.4.1982.
45) EFT nr. C 184 af 11.7.1983.
46) Direktiv nr. 82/884/EØF, EFT nr. L 378 af 31.12.1982.
47) Kommissionens direktiv nr. 82/318/EØF og 82/319/EØF af 2.4.1982, EFT nr.
L 139 af 19.5.1982; og Rådets direktiv nr. 81/575/EØF, 81/576/EØF og 
81/577/EØF af 20.7.1981, EFT nr. L 209 af 29.7.1981.
48) Jf. skriftlig forespørgsel nr. 366/82 fra Basil de Ferranti, EFT nr. C 262 
af 6.10.1982.
49) Jf. skriftlig forespørgsel nr. 1299/82 fra Jens-Peter Bonde, EFT nr. C 25 
af 31.1.1982.
50) Jf. skriftlig forespørgsel nr. 683/82 fra Karl von Wogau, EFT nr. C 271 
af 14.10.1982
51) Jf. skriftlig forespørgsel nr. 679/82 fra Karl von Wogau, EFT nr. C 225
af 30.8.1982 og nr. 1767/81 fra Manlio Cecovini, EFT nr. C 126 af 17.6.1982 
vedrørende særlig afgift pålagt af Frankrig på tunge personvogne af uden­
landsk oprindelse.
52) Jf. skriftlig forespørgsel nr. 22/82 fra Dieter Rogalla, EFT nr. C 262 
af 6.10.1982; jf. skriftlig forespørgsel nr. 66/82 fra Heinrich Jürgens,
EFT nr. C 198 af 2.8.1982, jf. skriftlig forespørgsel nr. 1597/82
fra Rudolf Schieder, EFT nr. C 62 af 7.3.1983.
53) EFT nr. C 267 af 21.11.1975.
54) EFT nr. C 53 af 8.3.1976.
55) EFT nr. L 105 af 23.4.1983.
56) K0M(83)870 endelig udg. af 25.1.1983.
57) Jf. skriftlig forespørgsel nr. 1730/82 fra Thomas Megahy og Barry Seal,
EFT nr. C 100 af 13.4.1983.
58) EFT nr. L 103 af 2.5.1972.
59) EFT nr. L 87 af 30.3.1974.
60) EFT nr. L 6 af 10.1.1975.
61) EFT nr. C 214 af 21.8.1980.
62) Jf. skriftlig forespørgsel nr. 1676/81 fra Christopher Jackson,
EFT nr. C 98 af 19.4.1982.

-56 -
63) EFT nr. L 375 af 31.12.1980.
64) EFT nr. C 149 af 18.6.1980.
65) Rådets direktiv nr. 80/1268, EFT nr. L 375 af 31.12.1980.
66) EFT nr. C 229 af 2.9.1982.
67) Jf. skriftlig forespørgsel nr. 1494/81 fra Jacgues Moreau, EFT nr. C 92 
af 13.4.1982.
68) EFT nr. L 174 af 21.6.1982.
69) EFT nr. C 163 af 30.6.1982 vedrørende teknisk keramik, og EFT nr. C 171
af 9.7.1982 med hensyn til andre forskningsområder.
70) Jf. skriftlig forespørgsel nr. 1047/82 fra Joyce Quin, EFT nr. C 298 
af 15.11.1982.
71) Jf. skriftlig forespørgsel nr. 1348/81 fra Robert Moreland, EFT nr. C 38 
af 15.2.1982.
72) EUR 7389 EN, 1982.
73) C0ST: (European Coopération in the Field of Scientific and Technical 
Research), oprettet i 1971, danner ramme om og forum for forsknings­
samarbejde på europæisk niveau ud over Fællesskabet.
74) K0M(82) 865 af 21.12.1982.
75) Jf. forhåndsbekendtgørelse om deltagelse i ESPRIT-pilotprojekter,
EFT nr. C 276 af 19.10.1982, og Kommissionens meddelelse til Rådet 
K0M(83)258.
76) Yderligere studier af bilfabrikanters nuværende strategi og af lang­
tidsprospekter på verdensplan, og i hvilke Kommissionen har en vis 
interesse, indbefatter: Langtidsperspektiver for verdens automobilin­
dustri (OECD); Transnationale selskaber i den internationale autoindu­
stri (FN1s center for transnationale selskaber, 1982).
77) Jf. også den 11. beretning om konkurrencepolitikken, pkt. 215.
78) Kommissionens direktiv nr. 80/723/EØF af 25.6.1980, EFT nr. L 195 af 
29.7.1980; jf. også den 10. beretning om konkurrencepolitikken, pkt. 235.
79) Jf. også årsberetningen om Regionalfonden og offentliggørelsen af 
'støttede projekter i EFT, EFT nr. C 246 af 20.9.1982, C nr. 347 af 
31.12.1982 og C nr. 85 af 28.3.1983.
80)Ikke indbefattet under-lån fra EIB globale lån ydet til automobilsek­
toren. Under-lån er imidlertid indbefattet i sektoropdelingen, som 
findes i EIB's årlige rapporter.
81) Rådets beslutning nr. 78/870/EØF, EFT nr. L 298 af 25.10.1978.

- 57 -
82) Rådets beslutning nr. 82/268/EØF, EFT nr. L 116 af 30.4.1982 og 
Rådets beslutning nr. 83/308/EØF af 13. juni 1983.
83) Jf. skriftlig forespørgsel nr. 1496/81 fra Jacques Moreau, EFT nr. C 118 
af 10.5.1982. At små og middelstore virksomheder skal have forret, er
også nedlagt i Rådets beslutning nr. 83/200 /EØF,  EFT nr. L 112 af 28.4.1983, 
vedrørende nye NCI-lån.
84) EMF oprettede en arbejdsgruppe for automobilindustrien, som holdt møde 
i oktober 1981 og i december 1982 med deltagelse fra Kommissionens tje­
nestegrene. EMF har også sammen med den socialistiske gruppe i Europa­
parlamentet organiseret et symposium omhandlende den europæiske auto­
mobilindustri, april 1982.
85) Robotteknik-Igangværende arbejde i Forbundsrepublikken Tyskland, Fran­
krig, Italien, Irland, Skandinavien og Det forenede Kongerige (Social 
ændring og teknologi i Europa, Informationsbulletin nr. 10 fra novem- 
ber/december 1982).
86) Den europæiske værktøjsmaskineindustri - Kommissionens stillingtagen, 
SEC(83)151 af 3.2.1983.
87) Jf. skriftlig forespørgsel nr. 1617/81 fra Jacqueline Hoffmann, EFT nr.
C 129 af 19.5.1982; og jf. skriftlig forespørgsel nr. 363/82 fra Guy 
Fernandez, EFT nr. C 333 af 20.12.1982.
88) En detaljeret beretning om Kommissionens drøftelser med de japanske 
myndigheder indtil juni 1981 er givet i svar på skriftlig forespørgsel 
nr. 1852/80 fra Barry Seal, EFT nr. C 247 af 28.9.1981.
89) Forordninger: Nr. 535/81, EFT nr. L 54 af 28.2.1981; nr. 3595/81,
EFT nr. L 361 af 16.12.1981; nr. 3385/82, EFT nr. L 356 af 17.12.1982.
90) Forordning nr. 653/83, EFT nr. L 77 af 23.3.1983.
-S
91) Jf. skriftlig forespørgsel nr. 1101/81 fra Luc Beyer de Rijke,
EFT nr. C 345 af 31.12.1981.
92) Jf. skriftlig forespørgsel nr. 938/81 fra Lucien Radoux, EFT nr. C 345 
af 31.12.1981.
93) Dette tal repræsenterer japansk eksport (opregnet af toldvæsenet) og 
svarer ikke til registreringstal, der bruges andetsteds.
94) Det må påpeges, at eftersom der ikke i Fællesskabet er en entydig de­
finition på lette erhvervskøretøjer, så svarer de tal for indregistre­
ringer, der er tilgået fra medlemsstaterne, ikke til de samme vægtka­
tegorier. De svarer slet ikke til de japanske eksporttal på trods af, 
at de er brugt til at beregne den japanske markedsandel. Et yderligere 
problem er,at de japanske tal er udtrykt i lastekapacitet, som ikke 
med nøjagtighed kan omregnes til køretøjstotalvægt. Kommissionen gør^ 
sig, i samarbejde med eksperter udefra, store anstrengelser for at få 
løst dette problem og at få harmoniseret vægtkategorierne til stati­
stiske formål.
95) Kilde: Japanske bilproducenters sammenslutning (JAMA).
96)EFT nr. L 35 af 9.2.1982.

- 58 -
97) Jf. skriftlig forespørgsel nr. 2119/80 fra André Damseaux, EFT nr. C 303 
af 23.11.1981.
98) EFT nr. L 46 af 19.2.1981; EFT nr. C 243 af 7.9.1982; EFT nr. C 14 af 
18.1.1983.
99) EFT nr. L 301 af 22.10.1981.
100) EFT nr. L 88 af 2.4.1981 og EFT nr. C 243 af 7.9.1982.
101) Jf. yderligere med hensyn til Italiens krav om oprindelsescertifikat 
for bilkomponenter: Jf. skriftlig forespørgsel nr. 680/82 fra Karl von 
Wogau, EFT nr. C 239 af 13.9.1982.
102) EFT nr. L 148 af 26.6.1968. Artikel 3 lyder: "En vare, ved hvis frem­
stilling to eller flere lande har deltaget, har oprindelse i det land, 
hvor den sidste væsentlige og økonomisk berettigede bearbejdning eller 
forarbejdning har fundet sted, når denne er foretaget i en dertil ud­
styret virksomhed og har ført til fremstilling af et nyt produkt eller 
udgør et vigtigt trin i fremstillingen".
103) Der indgår en regel om 6070 lokalt indhold, på gensidig basis, i de 
præferenceregler med hensyn til oprindelse, som er aftalt mellem Fælles­
skabet, EFTA-landene og Spanien samt i Fællesskabets generelle præfe­
renceordning. Korea er den vigtigste bileksportør, som nyder fordel af 
GP0. Jf. EFT nr. L 363 af 23.12.1982, s. 47. Gældende fra 1. april 1983 
er der indført alternative og simplere regler vedrørende oprindelse 
over for EFTA-landene, jf. EFT nr. C 126 af 17.5.1982.
104) Med hensyn til detaljer, jf. svar på skriftlig forespørgsel nr. 1497/81 
fra Jacques Moreau, EFT nr. C 126 af 17.5.1982.
105) Med hensyn til andre samarbejdsprojekter EF-Japan, også i andre sektorer, 
jf. svar på skriftlig forespørgsel nr. 2100/80 fra Pierre Bernard Cousté, 
EFT nr. L 186 af 27.7.1981.
106) 1,68 millioner enheder i april 1981 - marts 1982, fornyet for april 1982 - 
marts 1983 og for april 1983 - marts 1984.
107) EFT nr. L 291 af 19.11.1979.
108) EFT nr. L 35 af 9.2.1982.
109) EFT nr. L 103 af 21.4.1983.
110) EFT nr. C 115 af 28.4.1983.
111) Décret-loi nr. 816/79 af 5.4.1979, Jf. skriftlig forespørgsel nr. 1495/81 
fra Jacques Moreau, EFT nr. C 98 af 19.4.1982.
112) Jf. skriftlig forespørgsel nr. 376/81 fra Anne-Marie Lizin, EFT nr. C 222 
af 2.9.1981 (der indeholder speciel omtale af General Motors investerings­
projekt i Spanien).
113) Spansk personvognseksport til EF 1982 = 390 000 enheder, spansk person­
vognsimport fra EF 1982 = 54 000 enheder.

- 59 -
114) EF-overskud over for Spanien var 504,7 millioner ECU i 1982 
(EF-eksport: 855,3 millioner ECU; EF-import: 350,6 millioner ECU).
115) Jf. skriftlig forespørgsel nr. 1118/82 fra Christopher Jackson,
EFT nr. C 43 af 14.12.1983, og skriftlig forespørgsel nr. 1552/82 
fra Thomas Megahy, EFT nr. C 43 af 14.2.1983.
116) Præferenceimportsatser er: for biler 36,7% i Spanien, 4,2% i EF.  
For bilkomponenter: 16,3% i Spanien; 4,0% eller 2,5% i EF.
117) Jf. skriftlig forespørgsel nr. 1087/81 fra Sir Fred Catherwood,
EFT nr. C 12 af 18.1.1982.
118) Jf. skriftlig forespørgsel nr. 2230/82 fra Christopher Jackson.
119) EFT nr. L 353 af 29.12.1980.
120) EFT nr. L 387 af 31.12.1982.

- 1 -
Anden del: EF-BILPRODUCENTERNES PRÆSTATIONER OG MARKEDETS UDVIKLING
Dette afsnit vil vise bilindustriens betydning for EF's økonomi og også 
vise, at de seneste to år har været ret vanskelige for industrien.
I dette tidsrum har tilpasningsprocessen fortsat krævet kraftige inve­
steringer, som er faldet sammen med stagnerende eller endog faldende 
efterspørgsel samt skarp konkurrence fra import. Under disse vanskelige 
omstændigheder introducerede EF's bilfabrikanter en lang række nye 
modeller, som til dels indebar nye produktionsprocesser, ledelsesprak­
sis og komponentforsyningsstrategier til en pris af omkring 500 mio $ 
pr. model. Deres indtjening var som helhed forringet, og omkring halv­
delen måtte melde om nettotab i 1981.
Investeringsprogrammerne vil fortsætte med årlige beløb anslået til 
2,5-3 mia ECU i Tyskland, 1,5-2 mia ECU i Frankrig, 3-3,5 mia ECU i 
Det forenede Kongerige og 4-4,5 mia ECU i Italien (kilde: Marketing 
Systems).
De enorme bestræbelser, som industrien har udfoldet i nogle år begynd­
te at bære frugt i 1982, da markedsandele blev genvundet fra japanske 
fabrikater i Fællesskabet og på nogle tredjelandsmarkeder. Forbedrin­
gen i salget var imidlertid ikke nok til at udligne igangværende inve­
steringsprogrammer og vanskeligheder på oversøiske markeder i visse 
tilfælde. Bilindustriens samlede økonomiske situation har derfor ikke 
undergået nogen væsentlig forbedring, skønt visse virksomheder har 
nærmet sig nulpunktet og regner med at nå det meget snart.
Efterspørgselen faldt således med 5,l?o på EF's bilmarked i 1981 (hvor 
EF's fabrikanter normalt afsætter omkring 80?o af deres samlede salg), 
og verdensefterspørgselen gik ned med 3?o samme år.

- 2 -
I 1982 forbedredes situationen en smule i Fællesskabet, medens verdens- 
efterspørgselen faldt igen, omend med nogle regionale forbedringer, 
især i Skandinavien og andre vesteuropæiske tredjelande.
Med hensyn til Fællesskabets hovedkonkurrenter gennemgik USA en meget 
vanskelig periode, hvor produktionen af personbiler faldt stærkt, og 
også salget gik tilbage. Efter en langsom start i 1982, opretholdt 
Japan næsten sit 1981-niveau for produktion af personvogne, medens 
produktionen af erhvervskøretøjer gik betydeligt tilbage. Japans sam­
lede eksport af køretøjer gik betydeligt tilbage i 1982.
1. Produktion og efterspørgsel i 1981/1982
1.1 Personbiler
Generelt kan man med forsigtighed tale om et let opsving i Fællesskabets 
personvognssektor i 1982. Produktionen er øget, og eksporten er blevet 
opretholdt på et verdensmarked, der er skrumpet ind. Imidlertid er der 
stadig mange problemer, især mangel på en virkelig stigning i efter­
spørgslen i årets løb.
På medlemsstaternes niveau har forbedring af fransk og tysk bilproduk­
tion og bileksport betydet, at EF'  s bilproduktion i stigende grad er 
blevet koncentreret på disse to medlemsstater; dette i medfør af fort­
sat nedgang i Det forenede Kongeriges bilproduktion, og af den faldende 
produktion i Italien.
1.1.1 Produktion (jf. bilag 1)
Produktionen af personvogne faldt med 5,1% i EF i løbet af 1981 til 
lige under 8,7 millioner køretøjer. Imidlertid var ikke alene Fælles­
skabet ude for tilbagegang, eftersom produktionen faldt med 2,1% i 
USA, 0,9% i Japan og 4% i verden som helhed. EF tegnede sig for 30,3% 
af verdensproduktionen imod 30,7% i 1980.

- 3 -
Blandt medlemsstaterne var den eneste store producent, som øgede sin 
produktion,Tyskland med en 1,6% stigning i produktionen. Frankrig og 
Italien var ude for betydelig tilbagegang (henholdsvis 11 og 13%), 
medens faldet i Det forenede Kongeriges produktion fortsatte (3,6% ned).
Imidlertid vendte billedet i 1982, og produktionen steg med 4% til 
9,06 millioner køretøjer. Dette fremkom i hovedsagen på grund af en 
stigning på mere end 5% i Tysklands produktion som følge af øget 
eksport (se i det efterfølgende) og ved en 6% stigning i den franske 
produktion over det lave niveau for 1981. Disse to lande stod for 72% 
af EF's bilproduktion. Imidlertid faldt Det forenede Kongeriges pro­
duktion fortsat til under 900 000 enheder i 1982.
Stigningen i EF's produktion stod i skarp kontrast til et fald på 19% 
i USA's produktion i løbet af perioden, medens produktionen i Japan 
var omtrent den samme (faldt 1%, men viste stigning i andet halvar af 
1982).
1.1.2 Efterspørgsel (jf. bilag 2)
Nyindregistreringer i fællesskabet gik ned med 2% i 1981 til lige over 
8,4 millioner enheder. Dette var mindre end den samlede nedgang på 3,3?ó 
i verden og betød, at EE havde nøjagtig 30% af verdens bilefterspørgsel, 
en stigning på 0,3% i forhold til 1980. I 1981 var efterspørgslen i 
Japan omtrent uændret, medens den i USA faldt med 3,3% til 8,44 millio­
ner køretøjer.
På medlemsstatniveau var det eneste store marked, der viste bedring, 
Italien (1,5%). Tyskland (-4%), Frankrig og Det forenede Kongerige (-2%) 
havde fald i efterspørgsel. Der var et betydeligt fald i indregistre­
ringer i Benelux-landene (14% for Nederlandene og 6% for Belgien).

- 4 -
I 1982 var der en 1% stigning i efterspørgslen i EF. En stimulering 
af efterspørgslen i Frankrig havde ført til en stigning på mere end 
12% i nyregistreringer og på Det forenede Kongeriges marked steg ef­
terspørgslen med 5%. Imidlertid er dette blevet udjævnet ved den fort­
satte afmatning på det tyske marked {-1,5%) og et lille fald i salget 
i Italien“ ^. Benelux-markedet er forblevet på 1981-niveau, medens de 
små medlemsstater viser et flygtigt mønster for bilefterspørgsel. I 
Grækenland vokser efterspørgslen fra det lave niveau for 1980, som 
skyldtes øget beskatning, i Irland derimod var der hasteindkøb af nye 
vogne før vedtagelse af finansloven i slutningen af 1981, og det har 
ført til relativt trægt salg i 1982, efter indførelse af højere beskat­
ning.
Sammenlignet med USA har EF imidlertid ikke klaret sig så dårligt. Her 
faldt indenlandsk efterspørgsel med 8,2?o i 1982, trods en stor forbed­
ring i fjerde kvartal. På den anden side var der en markant stigning 
i Japan {6%), og dette bidrog til en reduktion i den japanske eksport, 
(se i det efterfølgende).
1.2 Erhvervskøretøjer
Skønt der hidtil har været mest opmærksomhed imod de lettere erhvervs­
køretøjer, specielt med hensyn til Japans indtrængen, så er hensigten 
med dette afsnit at dække hele udbudet af erhvervskøretøjer.
Det bratte fald i produktionen af erhvervskøretøjer i Fællesskabet i 
1981 blev ikke vendt i 1982. Efterspørgslen blev ved med at være træg, 
og eksporten viste ingen mærkbar stigning, til trods for et fald i de 
japanske afskibninger til udlandet. Faktisk øgede japanerne deres eks­
port til EF i slutningen af 1982 og fastholdt en stor andel af marke­
det for lette køretøjer for året som helhed.
1)Salgstal (ikke nyindregistreringer) bruges her for Italien, fordi de
afspejler den øjeblikkelige status af markedet.

- 5 -
Fællesskabet er stadig en meget succesrig nettoeksportør af erhvervs­
køretøjer (forholdet eksport/import er betydeligt højere end tilsva­
rende for personvogne) (se bilag 19), og eksporterer en større andel 
af tungere køretøjer.
På medlemsstatniveau var det mest opmuntrende tegn i 1982 stigningen 
i Det forenede Kongeriges produktion, som stadig gør det til storpro­
ducent på linje med Frankrig og Tyskland.
I USA er produktion og efterspørgsel begyndt at stige efter den dra­
stiske nedtur i 1980; men i Japan har en kombination af et fald i 
hjemmeefterspørgslen og et kriseramt eksportmarked ført til et anse­
ligt fald i produktionen i 1982, efter et succesfuldt 1981.
1.2.1 Produktion (jf. bilag 4 og 6)
I 1981 faldt produktionen i Fællesskabet 16,2% og var 1,18 millioner 
køretøjer. Det største fald skete i sektoren 0-2 tons (-26%) og i 
4-8 tons gruppen (-25%). Det samlede fald i Fællesskabets produktion 
skyldtes i hovedsagen et fald på 41% i den britiske produktion til 
230 000. Der var også fald i produktionen i Tyskland og Frankrig, og 
kun Italien (+5,9%) øgede sin produktion. Japan er verdens hovedpro­
ducent af erhvervskøretøjer, særlig af lette køretøjer, og dets produk­
tion steg med 5% i 1981 til over 4,2 millioner køretøjer (43% af ver­
densproduktionen). Dette skyldtes især en stigning på 24% i "light van"- 
produktionen. I USA førte et trægt hjemmemarked og pres fra japansk 
import til et kollaps for produktionen af erhvervskøretøjer i 1980, 
da denne faldt til 1,67 millioner enheder. Trods en 2% stigning i 
1981, lå produktionen på mindre end det halve af 1977-niveauet.

- 6 -
1982 medførte ikke et opsving i produktionen af erhvervskøretøjer i 
EF, til forskel fra personvognssektoren. Produktionen er faldet lang­
sommere (—2,9?o); men det eneste lyspunkt har været fremgang i produk­
tionen i Det forenede Kongerige {+11%). Produktionen faldt fortsat 
i de andre medlemsstater.
I kontrast hertil synes USA's produktion på vej opad fra de lave ni­
veauer i 1980/81, og den viste en stigning på 12% i 1982. Japans pro­
duktion dalede med 8% i den samme periode, i medfør af et kriseramt 
hjemmemarked og et fald i eksporten. (Se i det efterfølgende).
1.2.2 Efterspørgsel (jf. bilag 5 og 7)
!
I 1981 faldt nyregistreringen af erhvervskøretøjer med 6% til 1,01 
millioner enheder. De fleste EF-markeder var i tilbagegang i 1981, 
med undtagelse af Italien (hvor indregistreringerne steg med 17%), 
Frankrig og Grækenland. De andre medlemsstater konstaterede et brat 
fald i efterspørgslen, særlig Det forenede Kongerige (-20%) og Tysk­
land (-15%).
I USA var der et fald på 12% i efterspørgslen, medens den i Japan 
steg med 4,6%. Den samlede stigning i efterspørgslen i Japan skyld­
tes en 27% stigning i indregistreringen af "midget"-køretøjer,  som 
nu udgør næsten halvdelen af det japanske marked. Tilsvarende skete 
det mindste fald i efterspørgslen i EF i 0-2 tons klassen (-2,7%). 
Efterspørgslen efter erhvervskøretøjer i Japan er i de senere år
steget hurtigere end for personvogne, og erhvervskøretøjer udgør nu
2)38% af køretøjsparken i Japan, imod 9% i EF og 22% i USA
I 1982 var der en 2% stigning i efterspørgslen efter erhvervskøretøjer 
De fleste medlemsstater, især Frankrig (+8%) og Det forenede Kongerige 
(+6%) har vist vækst i efterspørgslen, med undtagelse af Tyskland, hvor 
markedet vedbliver at være meget trykket, og hvor nyregistreringer er 
faldet med 17% til 124 000 enheder, samt Beneiux-landene.
2) L'Argus (1982).

- 7 -
Til forskel fra personvognssektoren faldt efterspørgslen efter erhvervs­
køretøjer i 1982 (med 2%). Efterspørgslen i USA er imidlertid steget 
betydeligt - nyregistreringer viser en stigning på 11% i denne periode.
2. Handel med automobilprodukter (jf. bilag 19)
2.1 EF er vedblivende en meget stor netto-eksportør af automobilprodukter 
(eksport på 24 milliarder dollars og et eksport/import-forhold på 3/1 
i 1981). Imidlertid blev det overhalet af Japan som verdens største 
eksportør i 1981, og Japans handelsoverskud er næsten dobbelt så stort 
som Fællesskabets på grund af, dets ringe import. Som modsætning hertil 
havde USA et handelsunderskud på 12 milliarder dollars i denne sektor 
i 1981.
2.2 Betydningen af automobilprodukter i EF's samlede handel med tredjelande
Eksport af automobilprodukter"^ androg 8,5% af EE-eksport til tredje­
lande i 1981, sammenlignet med 8,3% i 1980. Den opadgående tendens er 
fortsat i 1982 (8,7%).
På importsiden er de tilsvarende tal betydeligt mindre, idet de er af 
størrelsesordenen 2,3%.
Ved sammenligning med USA og Japan ligger Fællesskabet i midten. For 
USA var eksportandelen 6,8% og importandelen 10,1% i 1981. Bileksport 
fra Japan androg 19% af den samlede eksport, medens tallet for import- 
andelen var 0,3%.
3)Til brug i dette afsnit defineret som SITC 781-4 eller NIMEXE 87.02-
87.06 (motorer derfor ikke indbefattet).

- 8 -
2.3 Betydningen af det interne marked (bilag 18)
Et andet aspekt i EF's automobilhandel er den relative betydning af 
handelen mellem medlemsstater og handelen med tredjelande.
Udviklingen i handelen i perioden 1979-1982 (bilag 18) gør det muligt 
at drage følgende konklusioner:
1
(i) Fællesskabet som helhed har fastholdt en høj andel af det 
interne marked. I 1982 var over 11% af medlemsstaternes 
import fra de andre medlemsstater.
(ii) Fællesskabet har øget sin eksport til tredjelande betydeligt. 
Mellem 1979 og 1982 steg eksport ud af EF med 46?ó. Imidlertid 
androg eksport til andre EF-lande stadig 52% af den samlede 
eksport (angivet i ECU).
4)
2.4 Eksport og import af personbiler 
Eksport (jf. bilag 9)
EF's eksport var efter faldet i produktionen dalet 3% i 1981 og androg 
1,79 millioner. Den repræsenterede 2Q,G% af produktionen. Fællesskabets 
andel af tredjelandsmarkeder som helhed blev fastholdt på lige over 
10?i.
Tyskland er den største bileksportør blandt medlemsstaterne. I 1981 
lå dets eksport på 809 000 køretøjer, men dette var dog et fald på 
5% i forhold til 1980. Italiens eksport til tredjelande faldt med 
24?0, medens eksport fra Frankrig og fra Det forenede Kongerige steg, 
henholdsvis med 2% og 8?£. Det bør bemærkes, at strukturen i Det for­
enede Kongeriges eksport er enestående blandt medlemsstaterne, efter­
som ca. 60?ó går til lande uden for Fællesskabet.
4) Når det drejer sig om EF betyder "import" eller "eksport" altid til 
eller fra lande uden for Fællesskabet.

- 9 -
I 1982 forblev EF'  s eksport på niveauet fra 1981. Den tyske eksport 
steg med 5% og genvandt sit niveau fra 1980, og fransk eksport steg 
fortsat (med 8%), hjulpet ved eksport af Renault "Alliance" til USA.
På debetsiden blev Italiens eksport ved med at falde, og Det forenede 
Kongeriges eksport faldt med næsten 20%.
Japans eksport blev liggende på 3,95 millioner i 1981, og Japan er 
så langt verdens største eksportør (47% af den samlede eksport, an­
givet i enheder). Dets andel af tredjelandsmarkedet gik op fra 18,2% 
i 1980 til 19,3% i 1981, idet det fastholdt sin eksport til et marked 
i tilbagegang.
Imidlertid dalede Japans eksport i 1982 med 5% til 3,77 millioner en­
heder.
USA er mindre end Fællesskabet og Japan som bileksportør. Eksporten 
(indbefattet Canada), faldt med 12% i 1981 og 34% i 1982. Den androg 
i 1982 360 000 enheder.
Import (jf. bilag 10)
EF's import faldt med lidt over 5% i 1981, i hovedsagen på grund af 
træg efterspørgsel og mindsket import fra Japan. Fællesskabet modtog 
ca. 16% af verdens import. Tyskland, Frankrig og Det forenede Kongerige 
er de største EF-importører - Tyskland og Det forenede Kongerige på 
grund af deres høje niveau af import fra Japan, og Frankrig på grund 
af det store antal biler, som importeres fra Spanien.
Salg af importerede mærker i USA faldt med 2% i 1981, medens Japans 
import faldt med 33% til kun 32 000.
Niveauet for importindtrængen var i 1981: EF - 15,4%, USA - 28,8%,
Japan - 0,9%.

- 10 -
I 1982 faldt EF's import yderligere 1,5% på grund af en nedgang på 
26% i Tysklands import. Andre medlemsstater (specielt Frankrig - +32%) 
havde stigende import. Imidlertid var der for Fællesskabet som helhed 
et lille fald i importindtrængen.
USA's import faldt også i 1982 med 5,7%, medens den i Japan steg en 
smule til over 36 000 biler.
2.5 Eksport og import af erhvervskøretøjer
Eksport (bilag 14 og 16)
EF's eksport af erhvervskøretøjer lå på 276 000 i 1981 (en forøgelse 
på 1,3% fra 1980), af hvilken Tyskland og Frankrig stod for hver 90 000 
køretøjer. Efter værdi er Tyskland størst, eftersom 70% af dets eksport 
er tunge køretøjer.
Japan er langt verdens største eksportør af erhvervskøretøjer med 2,02 
millioner enheder i 1981, en stigning på 3% fra 1980.
Imidlertid er der meget mindre forskel på EF og Japans eksport, når 
de regnes efter værdi (5,2 milliarder dollars for EF, 7,2 milliarder 
dollars for Japan i 1981). Dette skyldes den højere procent af tungere 
køretøjer i Fællesskabets eksport. Gennemsnitsværdien pr. enhed af 
EF's eksport var 19 000 dollars sammenlignet med 3 500 dollars for 
Japan og 14 000 for USA i 1981.
Hvis man skelner på basis af motoreffekt, kan man sige, at kun 55% af 
EF's eksport var lette køretøjer, medens disse udgjorde 82% af Japans 
eksport. EF's eksport af tungere køretøjer steg med 18% i 1981, medens 
den for lette køretøjer faldt med 9%. Omkring 40% af produktionen af 
tunge køretøjer blev eksporteret, imod 20% af lette køretøjer. Tunge 
køretøjer androg efter værdi 83% af Fællesskabets eksport af erhvervs­
køretøjer.

- 11 -
Faktisk viser en sammenligning af bilag 6 og 7, at EF er netto­
eksportør af 100 000 køretøjer med over 8 tons totalvægt.
USA's eksport i 1981 lå på 168 000 i 1981 (indbefattet eksport til 
Canada).
I 1982 faldt EF's eksport med 6%. Italiens eksport var hårdt ramt 
(27% ned) og kun Det forenede Kongerige kunne øge sin eksport (med 
11% ).
Eksport fra Japan faldt med 12% i 1982.
Import (jf. bilag 15 og 17)
I 1981 faldt EF's import med 8% til 135 000 køretøjer, og regnet 
efter antal enheder udgjorde den 13% af markedet. Over 90% af im­
porten var lette køretøjer, der hovedsagelig kom fra Japan. Den 
største importør i 1981 var Grækenland med over 31 000 køretøjer.
De kom i hovedsagen fra Japan, og et antal af dem kom i form af 
samlesæt. De andre to store markeder er Frankrig og Det forenede 
Kongerige. Tyskland importerede 36 000 japanske lette køretøjer i 
1981; men de fleste af disse er medregnet som personvogne.
EF'S import steg med 15% i 1982, hvor Frankrig (+38%) udviste en 
særlig markant stigning.
Regnet efter enheder er EF's eksport/import-forhold kun 2/1. Hvis 
imidlertid værdien lægges til grundlag ændrer Fællesskabets anselige 
eksport af tunge køretøjer forholdet til 6/1.
For så vidt angår personbiler er Japans marked reelt lukket for 
import - denne nåede ikke engang op på 1 000 enheder i 1981 og faldt 
med 45% i 1982. Som følge heraf er Japan en meget stor nettoeksportør.

- 12 -
I USA steg salget af importerede fabrikater med 2,6% i 1981 og med 7% 
i 1982. USA blev i 1981 for første gang nettoimportør af erhvervskø­
retøjer (både efter værdi og antal enheder).
2.6 Voksende betydning af komponenter
I de sidste få år har strukturen i Fællesskabets automobilhandel med 
hensyn til produkt ændret sig. Komponentsektoren er vokset i betyd­
ning, og den blev i 1980 hovedkilden til EF's eksportindtægter i sek­
toren. Til trods for et fald (i dollarværdi) i 1981 udgjorde kompo­
nenteksport stadig 37% af EF's sektorhandelsoverskud og 32% af den 
samlede sektoreksport, sammenlignet med 27% for begge i 1975."^ Den 
generelle vækst i komponenteksport kan henføres til voksende inter­
nationalt samarbejde mellem bilfabrikanter, og til væksten i produk­
tion og i samlevirksomhed for EF-producenter i tredjelande. Dette 
illustreres ved, at hovedeksportmarkederne for EF-fabrikanter er USA 
(16% i 1981), 5panien (9,4% jf. foregående pkt. 10.3.3) og Sverige 
med 8%. 61% af al eksport gik til industrialiserede lande.
I kontrast til den ovenfor anførte udvikling i eksporten har EF's 
import vist sig at være af mindre betydning. I 1975 udgjorde reser­
vedele 28% af EF1s automobilimport, i 1981 kun 24%. Fællesskabets 
import af hele køretøjer (personvogne og erhvervskøretøjer) er vokset 
hurtigere, end tilfældet er for komponenter.
Denne udvikling blev i et vist omfang bekræftet i 1982, hvor EF's 
komponenteksport steg med 38% sammenlignet med en 30% stigning i 
eksport for alle automobilprodukter.
5) SITC 783 udeladt.

- 13 -
TREDJE DEL - BILAG 
Nr.
1 Produktion af personbiler - 1981-1982
2 Nyregistreringer af personbiler - 1981-1982
3 Japansk indtrængen på EF's bilmarked - 1970-1982
4 Produktion af erhvervskøretøjer - 1981-1982
3 Nyregistreringer af erhvervskøretøjer - 1981-1982
6 Produktion af erhvervskøretøjer efter køretøjstotalvægt 
- EF, USA, Japan - 1977-1981
7 Nyregistreringer af erhvervskøretøjer efter køretøjstotal­
vægt - EF, USA, Japan - 1977-1981
8 Japansk indtrængen på EF's marked for lette erhvervskøre­
tøjer - 1980-1982
9 Eksport af personbiler - 1981-1982
10 Import af personbiler - 1981-1982
11 Import af personbiler fra Japan som procent af samlet 
EF-import fra tredjelande, 1981-1982

- 14 -
12 Geografisk opdeling af japansk køretøjseksport - 1982
13 EF's og Japans markedsandele i tredjelande - 1970-1981 - 
personbiler
14 Eksport af erhvervskøretøjer - 1981-1982
15 Import af erhvervskøretøjer - 1981-1982
16 EF-eksport og -import af lette og tunge erhvervskøretøjer
- 1980-1981
17 EF's handelsbalance for lette og tunge erhvervskøretøjer
- 1980-1981
18 EF's automobileksport/import,  EF + tredjelande, 1979-1982
19 Automobilhandel i værdi - EF, Japan, USA - 1975-1981
20 EF-medlemsstaternes automobilhandel i værdi, 1982
21 Retrospektiv tabel over verdensproduktionen af personbiler, 
efterspørgsel og handel - 1979-1981
22 Retrospektive tabeller over fordeling af automobileksport
- EF, USA og Japan - 1971-1980
23 Verdens 25 største motorkøretøjsproducenter - opstillet 
efter antal enheder producerede i 1981
24 Beskæftigelse i automobilindustrien - 1975-1981

- I4«t
25 Beskæftigelsen i EF's automobilindustri i relation til sam­
let industribeskæftigelse - 1975-1981
26 Forholdstal for beskæftigelse i automobilindustrien sammen­
holdt med produktionsindustrien som helhed - 1980-1981
27 Bevillinger fra EF's finansielle instrumenter til automobil-  
sektoren, 1981-1982
28 Den europæiske Socialfond - modtagere i automobilsektoren,  
1980-1982

ßiLag 1  Produktion af personbiler 1981-1982
Land1981% ændring  
81/80 1982% ændring  
82/81
EF 8 695 -  5,1 9 056 + 4,1
hvoraf: Tyskland 3 577 + 1 ,6 3 761 + 5,1
Frankrig 2 612 - 11,1 2 777 + 6 ,3
Italien 1  257 -  13,0 1  297 + 3,2·
Forenede Kongerige 955 - 3 ,6 888 -  7 ,0
Japan6 974 - 0 ,9 6 887 -  1
USA6 280 -  2,1 5 097 -19
Bilag 2 Registreringer af personbiler 1981-1982
Land1981
\% ændring  
81/80 1982% ændring  
82/81
EF 8 378 - 2 ,3 8 460 + 1,0
hvoraf: Tyskland 2 330 - 3 ,9 2 156 - 7,5
F rankrig 1  835 -  2 ,0 2 058 + 12,2
Italien 1  735 ♦  1/5 1 685 -  3 ,0
Nederlandene 387 - 14 407 ♦  4,5
Be Ig./Lux. 382 -  6,1 370 -  0 ,9
Forenede Kongerige 1  485 -  1 ,9 1  555 + 4 ,7
Irland 106 + 13,3 73 - 30,8
Danmark 72- 2 ,6 85 + 18,8
Grækenland47 + 31,4 72 + 53,2
Japan
USA2 866  
8 444
J  ' « ' J . i f Ø - B f l L T 1 . . . .+ 0 ,4  
-  3 ,53 038  
7 754♦  6  
-  8,2
Enheder: Køretøjer i  tusinderKi Ider: Marketing Systems, CLCA,  
MVMA/JAMA

Bi Lag 3Japansk indtrængen pi EF's biLmarked
1) Personbiler
1970 1975 1976 1977 1978 1979 1980 1981 1982
Tyskland 0,1 1,7 1,9 2  ,4 3,7 5,6 10,4 10,0 9,8
Frankrig 0,2 1,5 2,7 2,6 1,8 2,2 3,1 2,7 2,9
Italien 0,02 0,1 0,2 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1
Nederlandene 3,2 15,6 16,8 19,8 18,8 19,5 26,4 24,5 22,4
Belg./Lux . 5,0 16,5 18,0 19,3 17,8 17,7 25,8 24,8 2 1  ,0
Forenede Kongerige 0,4 9,0 V10,6 10,9 10,8 11,9 10,9 1 1  ,0
Irland- 11,6 12,7 19,7 23,9 26,7 30,5 29,7 26,9
D anm ark 0,4 16,1 19,0 17,4 18,0 14,4 30,9 24,2 25,3
G rspkf'n l and 14,6 10,8 15,1 19,1 13,8 16,4 49,4 48,3 45,0
E F  - 10 0,6 4,8 5,4 7,0 6,3 6,9 9,0 8,3 8,1
______________ ____________ _
Ki Lder: Marketing Systems/Nationale sammenslutninger  
Enheder: % af samlet marked (baseret pi enhedsværdi)

Bi lag 4 Produktion af erhvervskøretøjer 1981-1982
1981% ændring  
81/80 19827 . ændring  
82/81
EF 1 177 - 16,2 1 143 - 2,9
hvoraf: Tyskland 319- 10,3 301 - 5,6
Frankrig 408- 7,4 372 - 8,8
Italien 176+ 5,9 156 - 11,4
Forenede Kongerige 230- 41,0 269 ♦ 17,0
Japan 4 206 + 5,0 3 783 - 8
USA 1 701 + 2,0 1  909 + 12
Kilder: Marketing Systems/CLCA/JAMA/MVMA
Bi lag 5 Registreringer af erhvervskøretøjer
1981% ændring  
81/80 1982% ændring  
82/81
EF 1009-6,0 1 027 ♦ 1/8
hvoraf: Tyskland 149-15,3 124 - 16,8
Frankrig 335♦3/5 363 ♦ 8,4
Italien 143♦16,6 151 + 7,9
Nederlandene44 7/4 39 - 8,6
Belg./Lux.29-12,6 28 - 5,9
Forenede Kongerige 225-19,7 231 ♦ 6,0
Irland 12-7/7 13 + 5,7
Danmark 17-17/4 18 + 13,1
Grækenland 60♦12/3 60 ♦ -
Japan 2261♦4/6 2 201 - 2
USA 2186 11/8 2 430 + 11,2
Kilder: Marketing Systems/CLCA/JAMA/MVMA  
Enheder: Køretøjer i  tusinder

Bilag 6 Opdeling af produktion af erhvervskøretøjer efter totalvægt EF, USA og Japan
Det europæiske Fællesskab Japan Deforenede Stater
Totalvægt­klasse1977 1980 1981Totalvægt­
klasse1977 1980 1981Totalvægt­
klasse1977 1980 1981
0-2 456 500 370 Light vans 523,2 668,0 828,6 0-2.73 1325,7 592,3 629,0
2-4 381 444 416 0-4 1  899,7 2 360,0 2 345,5 2 .7 3 -4.55 1723,1 794,2 816,4
4-8 112 125 94 4-8 499,6 745,3 794,2 4 .5 5 -8 .8 6 29,3 9 ,0 3 ,6
8-16 154 127 103 8-16 58,1 68,5 69,8 8.86-15.00 204,9 150,0 136,8
16+ 91 104 101 16+ 44,3 55,2 51,5 15.01+ 157,3 121,8 114,6
Vejtraktorer 56 54 53Vejtraktorer 7 ,2 10,4 8,1
Busser 57 53 42Busser 48,5 91,6 102,8
I alt EK 1  306 1  404 1  177 I alt EK 3 083,5 4 004,8 4 205,8 I alt EK 3440,3 1  667,3 1  700,5
Kilder: EF - Marketing Systems Enheder: Metriske tons (køretøjstotalvægt)
Japan - JAMA Antal køretøjer i tusinder
USA - MVMA For Japans vedkommende er totalvægt skønnet som
det dobbelte af lastekapaciteten .

Bilag 7 Opdeling af nyregistreringer af erhvervskørekøretøjer efter totalvægt EF, USA og Japan
Det europæiske Fællesskab Japan De forenede Stater
Totalvægt­klasse1977 1980 1981Totalvægt­klasse1977 1980 1981Tota'kJvægt-.asse1977 1980 1981
0-2 346 374 395 Hidget 507,4 839,3 1064,3 0-2.73 1  193,5 1  130,1 1  094,0
2-4 287 340 332Små 0~41  031,8 1  144,2 1046,4 2.73 -4.55 1  887,4 1  078,1 863,6
4 -8 84 90 90 4-8 68 ,6 7 4,0 61,0 4.55 -8 .8 6 78,3 10,6 14,3
8-16 66 65 . 58 8-16 7,2 8,5 5 ,9 8.86-15.00 178,5 143,5 118,1
16+ 42 47 42 16+ 40,6 47,3 36,6 15.01+ 127,5 113,7 95,5
Ve itraktorer 28 32 32Ve itraktorerv 15,6 24,7 23,3
jeeps
Busser 28 29 21Busser 22,9 23,4 22,9
I alt EK 909 1  019 1  009I alt EK 1  694,1 2 161,2 2260,9I alt EK3 465,2 2 476,8 2 185,5
Kilder: EF - Marketing Systems
USA - MVMA  
Japan - JAMAEnheder: Metriske tons (køretøjstotalvægt)
Antal køretøjer i tusinder  
For Japans vedkommende er totalvægt skønnet som  
det dobbelte af lastekapaciteten.

Bi tag 8
Japansk indtrængen pi EF's automobiLmarked  
(2) Lette erhvervskøretøjer
Land I  1980 1981 1982
Tyskland 4,7 8,0 7,2
Frankrig 3,4 2,9 2,9
Italien 0,4 0,9
Nederlandene 13,6 24,1 24,5
Belg./Lux. 17,8 20,5 29,8
Forenede Kongerige 11,8 18,8 11,6
Irland 34,2 54,1 59,5
Danmark 33,3 36,3 37,6
Grækenland 61,3 67,1 77,0
EF-10 10,5 11,6 10,6
KiIder:  CLCA/Nationale selskaber
Enheder: % af det samlede marked (baseret pi enhedsværdi)

Bi Lag 9 Eksport af personbiler 1981-1982
EF
hvoraf:
Japan
USATysk Land  
Frankrig
Italien
Forenede
Kongerige1981 X81/80
1 790 -3,3
809 »4,9
595 +2,1
158 -24,4
168 8,4
3 947-
545 -11,71982 X82/81
1 790 -
849 +5,0
640 +7,6
114-28,8
135 -19,6
3 770-4,5
360-34
Enheder: Køretøjer i  tusinder KiLder: Marketing systems/JAMA/MVMA
NB: Tal for EF-lande er taget fra industriki Ider, ikke fra toLdstatistik.
Bilag 10 Import af personbiler 1981-1982
1981 X81/82 1982 X82/81
EF 1 481,6 -5,31 459,8 -1,5
hvoraf: Tyskland 326,9 -1,1 242 -25,9
Frankrig 276,3 +9,3 364 +31,6
Italien 164,8 -24,1 180 +9,2
Forenede
Kongerige 281,4 -10,6 288 +2,4
Japan 32 -31 36 +15
USA 2 432 · *1,52 293 5,7
Enheder: Køretøjer i  tusinder
NB: Toldstatistik brugt for EF-lande.Kilder: Eurostat/JAMA/Automotive New s,
Bilag 11 Import af personbiler fra Japan som procent af samlet EF-import fra  
tredjelande
(1) (2) (3) (4)
Sr Samlet extra-EF Minus import Import fra (3) som % af
import fra Spanien Japan (2)
1980 1 547,6 1 131,6 847,1 74,9
1981 1 481,6 1 121,9 805,5 71,8
1982 1 459,8 1 062,2 725,5 68,3
Kilde: Eurostat
Enheder: Køretøjer i  tusinder

BiLag 12
Geografisk opdeling af japansk køretøjseksport 1982
Personvogne Letteerhvervskøretøjer
Eksport til 1982 X82/81% andel 1982 X 82/81% andel
8281 8281
EF-10 641,4 -9,1 17,017,9118,6 · - 9,5 8,37,9
Tyskland  
Frankrig  
Italien 
Nederlandene  
Belg./Lux.
Forenede Kongerige
Irland
Danmark
Grækenland171.6 
58,0
0,5
77,5
85,8
159.6 
18,2 
26,4 
44,0+
+
+
+27,0
33,3
16.7
24.8
14.9
7/4
41.7
34.7 
90,54,6
1/5
2,1
2,3
4,2
0,5
o;7
1/26,0
1/1
2,6
2,6
3,8
0,8
0,5
0/624,7
10,6
0,9
7,9
9.6 
22,6
5.6
3.7 
33,0- 32,2 
+ 26,2 
+125,0
- 34,2 
+ 1,1
- 24,4
- 7,5
+ 33,11,7
0,7
0,1
0,5
0,7
1,6
0,4
0,3
2,32,2
0,5
0,7
0,6
1,8
0,3
0,2
1,5
1
Resten af Vesteur. 262,1 +10,6 6,96,273,6-•11,8 5,15,1
Østeuropa 0,5-92,9 -0,2- - -
Nordamerika 1844,7 -6,0•  48,949,7415,0 - 21,8 28,932,1
USA
Canada1691,8 
152,9 . -4,0
23,544,9
5,144,6
5,1381,2
33,8- 22,4
- 14,626,5
2,329,7
2,4
Latinamerika 139,4 -31,8 3,75,263,9- 41,2 4,46,6
Afrika 85,5-41,1 2,33,7139,3 - 33,6 9,712,7
Mellemøsten341,9 +50,7 9,15,7255,4 t 44,5 . 17,810,7
Østasien222,8 -0,2 5,95,9238,0 - 16,8 16,717,3
Oceanien222,5 +1/1 5,95,6131,8 + 3,8 9,22,7
Verden3770,0 4/51001001437,0 “ 13,1 100100
I
!
11j
i
Enheder: Køretøjer i tusinder Kilde: JAMA
1) Let erhvervskøretøj: Små + midget-køretøjer

Bilag 13 EF's og Japans markedsandele i tredjelande (personbiler) 1970-1981
japansk eksport EF eksport japansk markedsandel EF markedsandel
Land/Region 1970 1981 X2)81/70^ 1970 1981 %81/'7 0 Z ) 1970 1981 1970 1981
Østrig 3,2 46,2 +27,4 131,5 131,7 - 2,2 23,3 90,7 66,3
Finland 18,0 28,1 +4,1 63,8 43,5-3,4 17,1 26,8 60,5 41,4
Norge 7,0 38,4 +16,7 50,1 58,8 +1,5 10,5 36,7 75,2 56,2
Portugal 6,9 7,0 +0,1 57,7 41,2-3,0 10,6 8,8 88,8 52,0
Spanien 6,7 - 13,4 166,0 +25,7 - - 2,7 32,8
Sverige 1,1 27,5 +34,0 111,5 88,5 -2,1 0,5 14,6 43,5 46,9
Schweiz 16,1 79,9 +15,7 198,5 186,2-0,6 7,1 27,4 87,8 63,8
Ikke-EF.V-Eurona 52,7 239,4 +14,8 641,3 722,4 +1,1 4,2 16,0 51,3 48,1
Østeuropa 0,4 6,9 +29,5 79,2 49,4 -4,2 - 0,3 8,8 2,1
Nordamerika 404,5 2 013,8 +15,7 993,9 354,9 -8,1 4,5 21,9 11,0 3,9
- USA 339,5 1 813,8 +16,4 909,5 323,6-9,0 4,0 21,5 10,8 3,8
- Canada 65,0 200,0 +10,8 84,4 31,6-8,6 10,2 24,9 13,3 3,9
Latinamerika 29,8 152,0 +16,0 108,1 122,0 +1,1 3,7 11,7 13,5 9,4
Asien (ekskl Japan) 63,9 462,6 +19,7 144,6 178,6 +1,9 19,9 37,5 45,0 14,5
Afrika 39,6 138,5 +12,0 269,3 275,2 +0,2 9,9 23,1 67,3 45,9
Oceanien 86,3 220,1 +8,8 123,3 28,8 -ILA17,3 36,7 24,5 4,8
Verden 1) 677,2 3 240,4 +15,3 2 414,7 1 726,7 - 3,0 5,2 18,9 18,7 10,1
(Europ. Fællesskab) 44,6 706,1 +28,5- 0,7 8,4 97,8 84,6
(Japan) - - - 13 21 +4,4 99,2 99,1 0,6 0,7
1) Undtagen EF og Japan 2) Årlig ændring Kilde: Marketing Systems

Forklarende bemærkninger til bilag 13
1. Udregning af "markedsandel".  Dette gøres ganske enkelt ved at sammenholde  
eksport fra EF og fra Japan med enten det samlede antal nyregistreringer  
eller den samlede import for det pågældende land eller den pågældende re­
gion, alt efter hvad der synes bedst egnet.
2. Problemer med definition
(a) Japan
Alle køretøjer, der eksporteres fra Japan, er langtfra komplette køre­
tøjer. Mange af dem eksporteres i samlesæt-form, og når værdien af  
disse sæt er under 60?i af den endelige værdi, regnes de ikke længere  
som "biler" i JAMA statistik, men angives særskilt som "knock-down"-  
sæt, og indgår ikke i de anførte tal.
Den faktiske markedsandel for Japan i Oceanien og Afrika (i enheder)  
villle være betydeligt større, dersom disse "sæt" blev medregnet.
(b) EF
EF'S eksport til Spanien (166 000 i 1981) er i hovedsagen franske  
køretøjer, eksporteret i form af sæt til samling i Spanien. Mange  
af dem re-eksporteres.
Dette høje niveau for eksport til Spanien (inklusive sæt) betyder,  
at EF's andel i det vesteuropæiske ikke-EF marked muligvis er angi­
vet noget for stort, sammenlignet med den japanske andel.

Bi Lag 14 Eksport af erhvervskøretøjer
Land 1981 % ændring 81/80 1982% ændring 82/81
EF 276 ♦ 1,3 260,1 - 5,8
hvoraf: Tyskland *1,1 ♦ 20,2. 86,8 - 4,7
Frankrig 93 ,6 - 3 ,7 84,6 ~ 9,6
Italien 23,1 ♦ 2 ,2 16,9 - 26,8
Forenede Kongerige 55,1 - 15,6 61 >3 + 11,3
Japan 2.018 ♦ 3 ,3 1.774 - 12
USA 168,8 - 10,8 139 - 18
Bilag 15 Import af erhvervskøretøjer
Land1981 % ændring 
81/801982% ændring 
82/81
EF 135 - 7 ,7 155 + 14,8
hvoraf: Tyskland 8 ,0 ♦ 2 7 ,0 18,6 + 7,5
Frankrig 2 9 ,8 - 1 9,9 41,0 + 37,6
Italien14 ,0 ♦ 1 ,4 18,6 + 32,9 f
Forenede Kongerige25 ,7 - 15,2 30,4 + 18,3
Japan 0 ,8 0,4 - 45
USA (salg af importerede 320 ,0 ♦ 2 ,6 342 ♦ 6,9
fabri kater)
Enheder: Køretøjer i  tusinder Kilder: Eurostat/JAMA/MVMA

Bi lag 16
EF-eksport og -import af Lette og tunge erhvervskøretøjer 1980-1981
(a) Eksport
Medlemsstat LetteEK1) Tungere ek2) % Tungere EK
1981 X 80 1981 X 80 1981 1980
Tyskland 28,2 - 13,5 62,9 + 45,8 69 57
Frankrig 78,7 - 5,4 14,9 + 7,0 16 14
Italien 8,7 - 25,0 14,3 + 31,2 62 48
Forenede Kongerige 31,3 - 7,8 23,8 - 24,2 43 48
EF i  alt 152,8 “ 8,9 123,1 + 17,5 45 38
(b) Import
Medlemsstat LetteEK1) Tungere ek2) % Tungere EK
1981 X 80 1981 X 80 1981 198(
Tyskland 6,6 + 31,9 1,3 + 6,8 16 19
Frankri g 29,1 - 17,9 0,7 - 59,3 2 5
Italien 9,6 - 7,6 4,4 + 28,4 31 25
Forenede Kongerige 24,2 - 12,5 1,5 - 44,1 6 9
Nederlandene 7,2 + 14,3 1,2 - 16,0 14 18
BeIg./Lux 7,0 + 7,7 1,4 - 29,1 17 ' 24
Irland 4,3 + 16,5 - - - 5
Danmark 4,8 - 6,7 1,0 - 28,6 17 21
Grækenland29,6 n/a 1,5 n/a 5 •
EF i alt 122,4 - 5,6 13,0 - 16,4 10 12
Enheder: Køretøjer i  tusinder Kilde: Eurostat
1) Lette EK svarer til NIMEXE 87.02.86,  dvs. et erhvervskøretøj med benzinmotor  
mindre end 2 800 cm^ eller dieselmotor mindre end 2 500 cm^. Tungere EK svarer  
til NIMEXE 87.02.86,  dvs motor pi over 2 800 cm^ eller 2 500 cm^.

Bilag 17
Fællesskabets handelbalance for lette og tunge erhvervskøretøjer
Lette EK1)
1980 1981Tunge EK2)
1980 1981
Export  
Iaport  
Balance  
E/I Ratio652,6  
290,5  
+ 362,1  
2,3:1669,9
401,4
+268,5
1,7:12011,6
259,9
+1751,7
7,7:13166,7
254,5
+2912,2
12,4:1
Enheder: Millioner ECU Kilde: Eurostat
1) Definitioner: Se bilag 16

Bilag 18 EF's automobileksport ,  EF + tredjelande
ArEksport F orhold 
intra/ekstra
intra-EF ekstra-EF samlet
1979 22 732 18 037 40 769 55,8 :  44,2
1980 22 664 19 796 42 460 53,4 :  46,6
1981 21 947 20 213 42 160 52,1 :  47,9
1982 28 274 26 317 54 591 51,8 :  48,2
% ændr.
82/79 + 24,4 + 45,9 + 33,9
EF's automobilimport, EF + tredjelande
ÅrImport Forhold
intra/ekstra
intra-EF ekstra-EF samlet
1979 22 333 5 663 27 996 79,8 :  20,2
1980 21 900 6 390 28 290 77,4 :  22,6
1981 23 962 7 415 31 377 76,4 :  23,6
1982
% ændr.27 827 8 240 36 067 77,2 :  22,8
82/79 + 24,6 + 45,5 + 28,8
1) SITC 781-4 Kilde: Eurostat
Enheder: millioner ECU

Bilag 19 Værdi af automobilhandel for EF, Japan og USA 1975-198'
---.--------------------------
Li
ste 1(A)Personvogne
(B)Erhvervskøretøj er
Import 1) EF
Japan
USA
Eksport 1) EF
Japan
USA
Balance 1) EF
Japan
USA
Liste 2 (A) Reservedele
(B) Samlet aut.ind.
Import 1) EF
Japan
USA
Eksport 1) EF
Japan
USA
Balance 1) EF
Japan
USA
Kilde: O E C D / EUROSTAT j1975
6
4
2
♦ 5 
+ 3 
- 4246,5
236,9
548,4
628,8
030
892.2
382.3
793.1
656.21979
5 004,8 
575,0 
16 016,0
11 839,5  
11 964,0  
4 743,3
+ 6 834,7  
♦ 1.1 389,0  
- 11 272,71980
5 846,8 
452,0 
18 017,3
12 354 
16 114,6  
4 030,9
♦ 6 507,2  
♦ 15 662,6  
- 13 986',41981
5 352,1 
325,7 
18 878,7
11 173,4  
18 445,4  
4 025,6
+ ■  5 820,3  
^ 18 119,7  
- 14 853,1
571.6 
«5,5
2 507,2
3 806,3
637.6
4 384,3
♦ 3 234,7  
♦ 592,1
* 1 877,1
1)Extra-EF1 594,3 
93,7 
5 920,8
7 284,2 
1 737,4 
7 367,4
♦ 5 690
+ 1  643,7
♦ 1 446,61 910,5 
101^5
5 510,3
9 187,3
2 168,4 
7 572,2
♦ 7 276,8
♦ 2 066,9
♦ 2 061,91 946,0 
106,6
4 419,8
'7 910,3
2 760,8 
8 925,1
+ 5 964,3  
♦ ·  2 654,2  
♦ 4 505,3millioner US dollars
1975 1979 1980 1981
204,7 798,7 941,0 865,9
7,0 24,0 ’29,2 22,2
596,5 1 769,3 2092,5 3999,2
3703,7 4 091,3 4832,3 5225,8
5019,4 4 563,6 6434,4 7163,2
2628,5 2 231,5 2135,2 2417,2
♦ 3499,0 + 3 292,6. ♦ 3891,3 + 4359,9
♦ 5012,4 t4 539,6 + 6405,2+ 7141
♦ 2032t+ 462,2 4 2 ,7 - 1582,0
2022,8 7 397,8 8698,3 8164,0
289,4 •  697,7 582,7454,5
10652,1 23 706,1 25620,127 297,7
14138,8 23 215,0 26373,6 24308,5
6707,2 18 265,0 24717,428369,4
9905,0 14 342,2 13738,315367,9
♦ 12116,0 + 15 817,217675,3 « ■  16144,5
+ 6417,8 ♦ 17 567,324134,7279H,9
747,1 - 9 363,911881,811929,8

Bi Lag 20
AutomobiLhandel pr. medlemsstat i  værdi 1982
E M 0 " D _ F  1
Import 8 240 1  603 1  705 842
Export 26 317 15 225 4 606 1  892
Balance+18 077 +13 622 +2 901+1 050
Kilde: Eurostat Enheder: Millioner ECU
SITC 781-4NL B/L
533 1 045
295 811
-238 -234UK IRL  
1 825 125
3 352,3 1
+1 527 -124DK GR
237 325
105 32
-132 -293

Bi Lag 21
VERDENSPRODUKTIONEN AF PERSONBILER - Efterspørgsel og handel - 1979-1981
VARIABEL■--------------------------------------------------- — --------------------------------------rr -------- — ---------------------------------------------------
I !
 Antal i  1  000 køretøjer !'%  af samlet verdensproduktion
O  II I IHr [ [ ■ ------------ r — --- -i---------------------- h------------------
i! efUSAJAPANANDREVERDEN ii  EFi lUSAJAPANANDREVERDEN
PRODUKTION
Årlig vækstrate 1970-81------------- n------------
II
1
970 ||9 423  
1975 j!& 328
II
1980 «9 167
II
1981 i! 8 695
IIII
S ! -  o .7
II6 550  
6 741  
6 417  
6 280
-  0,43 179
4 568  
7 038  
6 974
+ 7 ,43 653
6 085
7 269  
6 731
+ 5 ,7----------------- H-------------
22
 805 jj 4 1 ,3  
25 723 jj 3 2 ,4  
29 890 jj 3 0 ,7  
28 680 jj 3 0 ,3
IIII
+ 2,1 »' II__________ u ________2 8
,8
2 6.5
2 1 .5  
2 1 ,91 4 .0
1 8 .0  
23,5  
24,31 6 ,0
2 3,7
2 4 ,3
2 3,5100
100
100
100
NYREGISTRERINGER  
Årlig vækstrate 1970-81------------- t i -------------
19
70 ! !  6 832
1975 |! 7 067
1980 ! !  8 603
1981 ! !  8 402
nN• 1 + 1 0  n  T 1  ry II8 388  
8 262  
8 748  
8 444
+ 0 ,12 379  
2 738  
2 854  
2 866
+ 1 ,74 531
7 607
8 791  
8 317
+ 5 ,722 130 jj 3 0 ,9  
25 674 jj 27,5  
28 996 jj 2 9 ,7  
28 029 jj 3 0 ,0
II
li
+ ? 2 1 1  C 'C II__________ u________3 8
.0
32.1
3 0 .2  
30,11 0,8
1 0,6
9 ,8
10,220.5
2 9.6  
3 0 ,3
2 9.7100
100
100
100
EKSPORT
Årlig vækstrate 1970-81II
1970 || 2 253  
1975 |j 1  932
1980 jj 1  831
1981 |!  1  704
IIII
• i _ 2 5IIII285
640
617
545
+ 6.1726 
1  827  
3 947  
3 947
+ 1 6 ,61  307  
1  808
2 034  
2 243
+ 5>04 776 jj 4 7 ,2  
6 325 jj 3 0,5  
8 447 jj 21,7
8 439 jj 20,1
1 1II
+  5'3  ! !6 ,0
10,1
7 ,3
6 ,515,2
28,9
46.7
4 6.827,4
2 8,6
24,1
2 6 ,6100
100
100
100
IMPORT
Årl^g vækstrate 197Q-81II
1970 ! !  153  
1975 ! !  630
1980 ! !  1  445
1981 ! !  1  297
II
S.+ 2 1 /*II2 007  
2 077  
2 960  
2 731
+ 2 ,818
43
38
25
+ 3 ,02 275
3 414
4 203  
4 300
+ 6 ,04 449 jj 3 ,4  
6 132 jj 1 0,3  
8 442 jj 17,1  
8 353 jj 15,5
IIII
+ 5 9 »
_u________45
.1 
3 3 ,9
35.1  
3 2 ,70,4
0,7
0,5
0 ,351,1
55.7
4 9 .8  
51,5100
100
100
100
Ki Ide: MARKETING SYSTEM

Bilag 22
Retrospektive tabeller over fordeling af automobileksport  
(a) Personvogne (SITC 781)
Land / Region« afverdenseksport
1971 1976 1980
EF* 57,7 54,4 52,5
Japan 13,3 19,1 27,4
USA 8,8 10,4 7,2
USA & Canada 24,A 22,1 13,9
(b) Erhvervskøretøjer (SITC 782)
Land / Region% af verdenseksport
1971 1976 1980
EF* 40,9 39,7 39,8
Japan 12,8 19,9 29,5
USA 19,8 19,2 9,8
USA & Canada 38,7 31,0 20,6
(c) Reservedele (SITC 784)
Land / Region% af verdenseksport
1971 1976 1980
EF* 45,8 46,3 52,4
J apan 2,8 4,9 6,6
USA 31,3 28,3 23,1
USA & Canada 45,7 41,1 31,4
* indbefattet intra-EF handel Enheder: % baseret på dollarværdi  
Kilde: Forenede Nationer

Βί lag 23
Verdens 25 største bilproducenter - opstillet efter 1981-produktion
NoFi rma/Placering 1975 1979 1980 1981
1General Motors (USA) 4 650 6 445 4 753 4 628
2Toyota 2 336 2 996 3 293 3 220
3Ni ssan 2 281 2 705 3 118 3 101
4VoIkswaqen-Audi 1 940 2 530 2 529 2 210
5Ford Motor (USA) 2 500 3 075 1 888 1 937
6Renault 1  427 1  945 2 132 1 810
7PSA 1  379 2 126 2 051 1  594
8Ford Europe 1  099 1  664 1  395 1 435
9Fiat Group 1  232 1  534 1  554 1  210
10Toyo Koqyo 643 971 1  121 1 177
11Mitsubishi 520 939 1  105 1 095
12Honda 414 802 957 1 009
13Chrysler Co. 1  509 1  429 883 1 002
14Ope l 675 1  014 834 855
15Lada I  690 830 825 830
16General Motors (Canada) 599 845 764 757
17Daimlei— Benz 556 693 717 712
18Suzuki 184 345 469 579
19Isuz u 245 425 472 457
20British Leyland 738 504 396 427
21Ford Canada 481 491 434 357
22B.M.W. 221 337 341 352
23Volvo 331 336 286 302
24Polksi-Fiat 135 305 330 286
25Moskvi tch 300 325 230 235
Verdensproduktion 33 332 41 885 38 673 37 603
% for ledende - 1  5
10
li14.0
41.0
61.1 
81,915.4
42.4 
63,1 
85,012,3
40,9
61,6
85,012.3 
40,1
59.4 
84,0
IKilde: L'Argus

Bilag 24 BESKÆFTIGELSE I AUTOMOBILINDUSTRIEN 1975-1981
Enhed: 1000 personer
L a n d 1975
Vesttyskland
Frankrig
Forenede Kongerige
Italien
Belgien
Nederlandene
Irland
Danmark
Luxembourg
Europ. F æ llessk . (9) ! !  1  838,2
GrækenlandII
IIh
II
II
IIi lII
II
II
II
II
II
II
II
IIl i1 1
IIH
II
II
IIHl i
II
II1 1
II
II
II
II
II
II
II
II1 1
II
II
IIl i
II
II591.5  
446,7  
478,3
242.5  
46,4  
21,8
6/3
4,0
0,7
Europ. Pælle s sk. (10) i !
USA
Japan
Spanien
Canada
SverigeII
II
II
II
II
IIII
IIII
II
II
II
III II II II I
II
IIi l792
6011976
589.7
463.7  
448,3  
240,6
50,5
21,4
6,0
3,9
0,8
1  825,01977
8 5 1
622619.5  
486,8  
464,2
230.6  
52,5  
22,4
6,4
5,1
0,8
1  888,41978
8 9 1
629
120
113
6 1646.9  
488,7
473.9  
234,4
54,6
.22,7
6,4
5,2
0,8
1  933,6
997
638
126
119
621979
672,8
489.5
458.5
241.5
56.0
24.1  
6,3 
6,0 
0,8
1  955,4
990
6 5 1
123
109
661980
692,0
479,7
440,6
260,4
57,5
24,4
6,2
6,4
0,8
1  968,01981H o '-
,|,D
IIII
IIændring
1975/81
763
6 7 1
1 2 1
102
68II 
II
II
657,7 ÜII
453.4 ! !
II
366,0 ! !
II
240.4 Ü  
55,9 i! 
29,3 i iilu6,1
6,1II 
II 
II i l
o,8 ! !
II
II
II
II
1  810,7Üi lII
IIII
12,0 1 1  li 
II 
II 
II
1  823,7 i !
II 
II 
II 
II 
II 
II 
II723
(690)
119
108+ 11,2
+  1,5
"  23,5  
- 0,9
+  20,5  
+  11,5  
"  3,2
+  52,5  
+  14,3
" 1,5
- 8,7
+  14,8
-  0,8
- 4,6
+  11,5
Kilder:FællesskEUROSTAT/USA:Dpt.of Commerce/Japan:MITI/Andre lande FEM.

Bilaq 25 BILINDUSTRIENS BESKÆFTIGELSE SAMMENHOLDT MED SAMLET INDUSTRIBESKÆFTIGELSE
MedlemsstatBeskæftigelse 1981 %ændring 1975 -1981Bilindustri som % af  
samlet industribesk.
Auto Industri Auto Industri 1975 1981
Tyskland 657,7 10537,3 +11,8 - 1 ,0 5 ,6 6,2
Frankrig 453,4 6784,4 +1,4- 8 ,8 6 ,0 6>7
Italien 240,4 6598,2- 0 ,9- 0,2 3,7 3,6
Foren. Konge­rige366,0 8010,5-23,5-16,9 5 ,0 4 ,6
Belg/Lux. 56,7 1147,6 +20,4-16,2 3 ,3 4 ,9
Nederlande­
ne24,3 14 54,8 +11,5 - 8 ,0 1 ,4 1 ,7
Irland 6,1 302,6™ - 3 ,2 + 6 ,3 2 ,2 2 ,0
Danmark 6,1 6 0 0 , O 2J +52,5 + 5 ,3 0 ,7 1 ,0
EF - 9
1810,4 35435,4 1 ,5 7,3 4 ,8 5,1
<  i
1) Tal fra 1980 Enheder: tusind personer
2) Foreløbigt tal Kilde: Eurostat (ansatte i arbejde)
Automobilindustri = NACE 35  
Samlet industri: = NACE 1-5

Bilag 26
Indekstal for beskæftigelse i automobilindustrien sammenlignet med produktions­
industrien som helhed (1975 = 100)
1980 1981 % 81/80
Samlet produktions­
industri (NACE 1-4) 93,7 89,4 -4,6
Automobilindustrien
(NACE 35) 106,1 98,6 -7,1
Kilde: Conjunctural Indicators (antal ansatte). Dec. 1982.

BILAG 27 a
TILSKUD O G  NEDSLAG TILDELT AUTOMOBILSEKTOREN I 1 9 8 1 /1 9 8 2  (1 )
r U.K. 
495 000I O LUX OK . NL IHL TO LAL
E C SC  tils k u d  1981 
(nedslag i lin e -  - 1962 
ren te)247 500 - 306 000 130 000 - - 1  238 500
14 566 720
15 020 325
773 990 
996 020Regionalfond- 1981 
tils k u d  19628 865 093 
730 347 1  100 040'1  316 815 
11 099 9213 607 551 
932 791 - 40 583 800 493777 261 
316 150
347 890 Tilskud energi 1981
1982 959 110 36 910375 445 -
-50 655 -
T O T A L 10 802 050 1  631 950 12 792 181 4 846 342 130 000 91 238 800 493 1  441 301 32 595 555
(1) Beløbene er lig  de engagerede k re d itte r.

BILA G  27 b
L Å N  TILDELT A U T O M O B IL  S E K T O R  I 1981 og 1982
F U.K. I D  L U X  T O T A L
E C S C  om stillingslån 1981 1059 091 - 1  059 091
1982 3  066 426 3600 000 2 178 374 1  874 484 10 719 284
E IB  L å n 1981_1  1600 000 - - 1 1  600 000
1982 — — 69 000 000 -  - 69 000 000
N C I L in 1981—  _ _ —
1982 “ - 540.0 000 - 5 400 000
TOTAL 3  0 6 6 42 6 46  5 9 0 9  1 8 6 000 00 0  2  1 7 8  3 7 4  1  8 7 4  4 8 4  9 7  778 3 7 5
(1) Beløbene re fe re rer t i l  underskrevne kontrakter.
(2) Tallene in d b efatter ikke viderelån t i l  autom obilindustri en fra EIB-global lån.
(3) For EIB og NCI lånene er kursen for E C U  den sid s te  hverdag i kvartalet før underskriften.
(4) Det d rejer sig  om  lån t i l  økonomisk tn erg i e lle r  egnsudvikling.
(5) Det d rejer sig  om  lån t i l  økonomisk energi.

Bilag 28
DEN EUROPÆISKE SOCIALFOND
Modtagere i sektoren for automobiler og automobilkomponenter
År Personer ECU
1980 6 000 7 403 000
1981 3 980 3 931 000
1982 4 419 9 534 000
Anm.:  Disse tal genspejler ikke fuldt ud de samlede udgifter (jf. pkt. 10.5)