DA Den Europæiske Unions Tidende C 255/31

Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalgs udtalelse om »Støtteprogram for europæisk luftfart«

(initiativudtalelse)

(2010/C 255/05)

Ordfører: Jacek KRAWCZYK

Medordfører: Marcel PHILIPPE

Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg besluttede den 16. juli 2009 under henvisning til forretningsordenens artikel 29, stk. 2, at udarbejde en initiativudtalelse om:

Støtteprogram for europæisk luftfart.

Det forberedende arbejde henvistes til Den Rådgivende Kommission for Industrielle Ændringer (CCMI), som udpegede Jacek Krawczyk til ordfører og Marcel Philippe til medordfører. CCMI vedtog sin udtalelse den 26. november 2009.

Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg vedtog følgende udtalelse på sin 458. plenarforsamling den 16.-17. december 2009 (mødet den 17. december 2009) med 167 stemmer for og 2 hverken for eller imod.

1. Konklusioner og henstillinger

1.1 Denne krise er uden fortilfælde. Den påvirker alle led i luftfartens værdikæde om end på forskellig vis. På et delvist afreguleret område, hvor kun det sidste led i kæden (luftfartselskaberne) er blevet udsat for egentlig liberalisering, kan de øvrige led helt eller delvist kompensere for de manglende indtægter, der skyldes dalende aktivitet på transportområdet, ved enten at gøre uretmæssig brug af det såkaldte »princip om omkostningsdækning« eller misbruge deres konkurrencesituation.

1.2 Den europæiske luftfarts tilpasningsevne og dermed sektorens internationale konkurrenceevne står på spil her. Medens man i andre dele af verden har taget hurtige og effektive skridt til at modvirke det midlertidige fald i person- og varetransporten, står de europæiske aktører over for nogle helt andre problemer, som har meget negative konsekvenser for deres leverandører. Forskellige former for statsskatter, fortsat stigende omkostninger til brug af infrastruktur (lufthavne, lufttrafikstyring), manglende adgang til ressourcer og ensidige miljøkrav, er blot få eksempler på de forhold, der gør sig gældende for den europæiske luftfartssektor.

1.3 Denne udtalelse skitserer den række af kort- og mellemsigtede foranstaltninger, som beslutningstagerne kraftigt opfordres til at overveje og træffe, hvis den europæiske luftfartsektor skal have held til at bekæmpe krisen og komme ud af den med samme tilpasningsevne som før.

1.4 Omstrukturering af værdikæden bør accepteres og følges op af alle aktører på luftfartsområdet: lufthavne, luftfartstjenesteudbydere, leverandører af ground handling-ydelser, flyselskaber og flyproducenter.

1.5 EØSU minder om, at den europæiske luftfartssektor som helhed anses for at have strategisk betydning for Europa og er en vækstfaktor takket være et højt kvalificeret/uddannet personale. De foranstaltninger, der vil skulle træffes for at komme ud af den krise, der har ramt sektoren, skal derfor gøre det muligt at fastholde de kompetencer, der vil være nødvendige for at sikre udviklingen af EU's industrielle og teknologiske fundament.

1.6 For at være bedre forberedte på fremtidige udviklinger i industrien/sektoren er det nødvendigt at fremme udviklingen af den sociale dialog mellem aktørerne, uddannelsestiltag samt en prognosebaseret styring af færdigheder og job. Offentlige og private aktører bør deltage i udvekslingsaktiviteter mellem skoler og erhvervsliv og støtte den forskning og udvikling, der er nødvendig for sektorens udvikling.

1.7 Forslag til et støtteprogram for europæisk luftfart er fremsat i udtalelsens punkt 9. Forslagene omfatter initiativer vedrørende:

— Infrastrukturtilpasning og –omkostninger

— Finansielle udfordringer som følge af manglende adgang til finansiering og faldende overskud

— Miljøhensyn

— Lovrammerne

— International konkurrence

— Forskning og udvikling.

2. Krisens indvirkning på luftfartssektoren

2.1 I marts 2009 forventede Den Internationale Luftfartssammenslutning (IATA), at det samlede tab for luftfartsindustrien på verdensplan i 2009 ville nå op på 4,7 mia. USD, men reviderede i maj måned tabet for 2009 til 9 mia. USD og efterfølgende igen i september til 11 mia. USD. I 2010 forventes tabet fortsat at ligge på omkring 3,8 mia. USD.

2.2 Hvad efterspørgsel angår, oplevede medlemmerne af Sammenslutningen af Europæiske Luftfartsselskaber (AEA) et fald i passagerantallet på 8,2 % i første halvår af 2009. Rejser på klasser over økonomiklasse er faldet med mere end 19,9 %. Operatører af transportfly blev ramt af et fald i efterspørgslen på 22,1 % i de første seks måneder af 2009. Disse tal bekræftes af Det Internationale Lufthavnsråd (ACI), som anslår, at der har været i fald på 8,1 % i passagerantallet og 21,1 % på varetransportsiden. Ifølge ACI mistede de 25 vigtigste europæiske lufthavne 41 mio. passagerer i de første 9 måneder af 2009. Den Europæiske Organisation for Regionale Luftfartsselskaber (ERA), der repræsenterer luftfartsselskaber med ruter inden for Europa, oplevede et samlet fald i passagerantallet på 7,2 % i første halvdel af 2009.

2.3 I 2008 var der i luftfartssektoren rundt regnet 1,5 mio. job i Europa, hvoraf luftfartsselskaberne stod for langt den største andel på 49 %. Alene i første halvdel af 2009 reducerede AEA-medlemmerne antallet af ansatte med 34 000 (ca. 8 % af den samlede arbejdsstyrke), hvilket anslås at have haft en dominoeffekt på 90 000 såkaldte indirekte job rundt om i Europa, hvoraf de fleste er højtkvalificerede. Lufthavnen i Amsterdam har f.eks. også foretaget omfattende personalenedskæringer.

2.4 Lavprisselskaber har klaret sig bedre end andre forretningsmodeller i Europa. Dog har de ikke kunnet undgå konkurser, idet fem selskaber er gået konkurs siden august 2008. Deres markedsandel i Europa er tredoblet og nåede i 2009 op på 37 % fra en andel på 12 % tilbage i 2003. I juli 2009, hvor krisen var på sit højeste, foretog de praktisk taget ingen kapacitetstilpasning, da der ikke havde været et fald eller kun et meget lille fald i efterspørgslen hos lavprisselskaberne. Dette kan til dels tilskrives deres evne til at undgå meget trafikerede store lufthavne og således omlægge deres drift i overensstemmelse med øjeblikkets finansielle krav. I en tid med pres på de offentlige finanser rejser deres afhængighed af direkte og indirekte offentlig støtte imidlertid tvivl om deres bæredygtighed på mellemlang sigt. Vi bemærker, at udviklingen af lavprisselskaber er blevet en samfundsmæssig realitet. Vi bør se nærmere på fremtiden for denne form for transport og den virkning, den kan have på hele værdikæden.

2.5 Til trods for store kapacitetsnedskæringer på udbudssiden er driftsresultatet for netværksselskaberne faldet fra –0,2 mia. EUR i 1. kvartal 2008 til –1,9 mia. EUR i 1. kvartal 2009. Ifølge IATA vil europæiske luftfartselskaber blive ramt af det største tab på 3,8 mia. USD i 2009. ACI forventer, at europæiske lufthavne vil miste 98 mio. passagerer i 2009, og at de mindste lufthavne vil blive ramt hårdest.

2.6 I Europa er mere end 33 luftfartselskaber siden krisens begyndelse gået fallit eller er tæt på (fra september 2008 til september 2009).

2.7 I henhold til den seneste analyse af det europæiske lufttransportmarked i 2008, som er udarbejdet til Kommissionen, har Airbus i 2008 modtaget 41,3 % færre ordrer end i 2007, der var et exceptionelt år, hvad angår antallet af modtagne ordrer.

2.8 Set med producentøjne har 2009 hidtil været lige så dårligt. Til og med oktober 2009 havde Boeing modtaget 195 nye ordrer, men 111 annulleringer af ordrer bragte nettotilgangen ned på kun 84 ordrer. I samme periode modtog Airbus 149 og 26 annulleringer, hvilket gav en ordretilgang på 123. Til sammenligning modtog de to selskaber sidste år hhv. 662 og 777 ordrer.

2.9 Stillet over for faldende ordretilgang og udsættelser af leveringsfrister og/eller nedskæringer har flyfabrikanterne meget lidt manøvremargen og forsøger at redde deres regnskabsresultater ved at skære i omkostningerne. Denne situation påvirker samtidig deres muligheder for at investere i udvikling af ny teknologi og nye fly.

3. De mere langsigtede konsekvenser for sektoren

3.1 Den strategi, der er valgt af de vigtigste producenter (Airbus, Boeing, Dassault, ATR, Alenia, Safran, Goodrich, Thales, Liebherr, osv.), går ud på at reducere udviklingstiden og -omkostningerne og samtidig flytte produktion og forskning til andre steder, herunder også uden for Europa. Leverandører og underleverandører er nødt til at følge denne strategi over for deres egne partnere (1).

3.2 Sker der det, at en betydelig ordrenedgang falder sammen med denne strategi fra leverandørens side, vil mange underleverandører få problemer med arbejdsmængden og vil måske få svært ved at overleve. På samme måde bør man stille sig skeptisk over for virksomhedsstrategier, der omfatter udflytning og teknologioverførsel til steder uden for Europa, pga. de sociale virkninger (dræning af finansielle midler, tab af konkurrenceevne og merværdi, indvirkning på miljøet og den socioøkonomiske struktur).

3.3 Denne strategi kan på længere sigt føre til omfattende tab af højtkvalificerede job i Europa. Dette jobtab risikerer i høj grad at forværre sektorens konkurrenceevne i Europa.

3.4 Stigende arbejdsløshed, faldende indkomster for privatpersoner og den svækkede tillid har fået passagererne til at skære ned på rejser, undgå business class og erstatte flyrejser med andre transportformer.

3.5 I 2001 oplevede AEA's medlemmer et fald på 7 % i indtjeningen, og det tog dem tre år at komme ud af det røde felt. Situationen er i dag dobbelt så slem. Et samlet tab på 15 % peger på, at det vil tage luftfartselskaberne mere end tre år at komme tilbage til det normale leje.

Flyselskabernes nedskæringer af omkostningerne følges ikke af tilsvarende tiltag fra lufthavnenes og luftfarttjenesteudbydernes side. Reaktionerne på den økonomiske tilbagegang er ikke ens i hele værdikæden.

4.1 Dertil kommer, at en hel vifte af ofte modstridende love begrænser luftfartssektorens evne til at takle krisens udfordringer.

Flyselskaberne har kun direkte kontrol over 35 % af deres samlede driftsomkostninger. Næsten en tredjedel udgøres af poster, som ligger uden for deres direkte kontrol. Blandt disse er:

5.1 De »eksterne« driftsomkostninger udgjorde i 2008 samlet set 50,5 mia. EUR, og selv om de stort set ukontrollerede oliepriser her stod for den største andel (mere end 45 %), bestod de resterende 55 % (27,5 mia. EUR) af de eksterne driftsomkostninger af bl.a. lufthavnsafgifter og flyvekontrolafgifter.

5.2 Lufthavnsafgifter, som sidste år tegnede sig for samlede omkostninger på 2,8 mia. EUR, steg pludselig i mange lufthavne med mere end 5 %. Kun få europæiske lufthavne har været i stand til at matche deres brugeres bestræbelser og nedsætte deres egne afgifter tilsvarende. I gennemsnit steg lufthavnsafgifter pr. passager med 15 % i første kvartal 2009.

5.3 Stigende oliepriser er en trussel mod flyselskabernes bæredygtighed. Prisen på jet fuel er steget med næsten 50 % siden årets begyndelse. Ifølge IATA vil den gennemsnitlige pris på flybrændstof stige fra 61 USD pr. tønde i 2009 til 72 i 2010.

5.4 Tilsvarende steg enhedsprisen for flyvekontrol i første kvartal 2009 i gennemsnit med 3,4 % i hele Europa. Denne stigning blev begrundet med »princippet om omkostningsdækning«, som giver den enkelte luftfartstjenesteudbyder ret til at kompensere for dalende trafik ved at øge afgifterne.

5.5 Ideen med et fælles europæisk luftrum – en hidtil forpasset chance, som efter hensigten skulle føre til årlige omkostningsnedsættelser på op til 5 mia. EUR og besparelser på 16 mio. tons CO2-udslip takket være mere direkte forbindelser – vil ikke have nogen indflydelse på den økonomiske situation på kort sigt, da de funktionelle luftrumsblokke først gennemføres i 2012.

5.6 Flyselskabernes omkostningsstruktur gør dem sårbare over for selv de mindste udsving i oliepriserne. Der er af hensyn til økonomien såvel som virksomhedernes sociale ansvar brug for omgående at sætte ind på at fremme brugen af »revolutionære« motorer og brændstof. Det er derfor afgørende med omfattende finansiel støtte til forskning og udvikling.

5.7 Udviklingsomkostningerne til luftfartsprojekter er konstant stigende, og finansiering af nye leverancer af fly bliver derfor vanskeligere. Når flyselskaberne ikke har adgang til bankfinansiering, svækkes hele luftfartssektoren.

5.8 Der er behov for at finde nye finansieringsmetoder til udvikling og fremstilling af fly; en stødpudemekanisme kunne bruges til at fjerne de stramme krav til industrien og operatørerne om kontant betaling i forbindelse med betaling for fly.

5.9 Historisk set har offentlige kontrakter i forbindelse med militære luftfartsprogrammer altid støttet sektoren (som primært består af to dele), når der har været lavkonjunktur. Der hersker ingen tvivl om, at vi omgående bør overveje muligheden for at yde denne form for støtte, koordineret på EU-plan, hvilket også ville fremme omorganiseringen af en industri, der fortsat er for opsplittet.

5.10 Brugen af offentlig støtte til en erhvervssektor (som allerede er støtteberettiget i henhold til gældende lovgivning) bør ses i lyset af tilsagn om at bevare job og knowhow i de pågældende virksomheder.

Der er nu mere end nogensinde behov for lige konkurrencevilkår på internationalt plan. Krisen har fået mange regeringer rundt om i verden til at redde deres skrantende luftfartsselskaber. Kina gav i begyndelsen af 2009 direkte støtte til China Eastern Airlines (750 mio. EUR) og China Southern Airlines (320 mio. EUR), og samtidig blev afgifterne i kinesiske lufthavne suspenderet og priserne på jet fuel sænket. I Indien har Air India modtaget 600 mio. EUR fra regeringen i form af aktiekapital og gunstige lån.

6.1 Nogle af disse luftfartsselskaber, som f.eks. Golf-staternes luftfartsselskaber, er kendt som 5. eller 6. rettighedsoperatører, der bruger Europa som et vigtigt, rigt reservoir, som de kan udnytte.

6.2 Disse statsstøttede luftfartsselskaber opretholder deres interkontinentale ruter, selv om belægningsprocenten er drastisk faldende. I visse tilfælde har de endog udvidet, medens europæiske luftfartsselskaber, der er underlagt markedskræfterne, har været tvunget til at skære ned (Golfstaternes luftfartsselskaber har i år øget deres kapacitet med 14 % - hovedsaglig via europæiske hovedlufthavne).

7. EU's reaktion på denne krise, der har et hidtil uset omfang, var sommerens midlertidige undtagelse fra kravet om at anvende de tildelte slots (use-it-or-lose-it-bestemmelsen). Forordningen blev formelt vedtaget og offentliggjort i slutningen af juni, næsten tre måneder efter starten på sommersæsonen, og dermed kunne den ikke hjælpe sektoren til at reagere på en mere fleksibel måde på de hurtige ændringer af markedsforholdene.

Selv om luftfartssammenslutninger på forhånd har forkastet forslaget om individuel statsstøtte, har man peget på flere områder, hvor der er behov for en hurtig indsats fra de regulerende myndigheders side for at bekæmpe krisen.

8.1 Målet for den forventede undtagelse fra kravet om slotbrug denne vinter er at hjælpe luftfartssektoren, og navnlig flyselskaberne, så de kan klare krisen og tilpasse deres kapacitet til en yderligere dalende efterspørgsel. Denne foranstaltning er ikke-diskriminerende, er til gavn for alle flyselskaber og alle forretningsmodeller, og der er tale om en kortsigtet, enestående foranstaltning. Den skal gennemføres i tide, hvis man skal kunne mærke virkningerne af den. Visse lavprisselskaber går også ind for denne foranstaltning.

8.2 Krisen har i første omgang ramt finanssektoren, og størstedelen af de finansielle institutioner, der var specialiseret i finansiering af luftfartssektoren, er enten forsvundet eller har ændret strategi i retning af andre forretningsområder.

8.3 Flyselskaber, der er medlemmer af AEA, havde pr. juli 2009 med henblik på fornyelse af deres flåde i de kommende år afgivet ordrer på 535 fly til en samlet værdi af 29 mia. USD, hvilket er et fald sammenlignet med de 561 fly på samme tidspunkt i 2008.

8.4 Det anslås, at kun op til 75-80 % af disse ordrer er, eller vil blive, garanteret eller finansieret af det finansielle marked. De resterende 20-25 % vil enten skulle annulleres, eller der vil skulle findes alternative finansieringsmetoder, som ikke findes på nuværende tidspunkt.

8.5 Alene i 2008 har Den Europæiske Investeringsbank ydet lån på næsten 22 mia. EUR til projekter i medlemsstaterne, og heraf er kun 2,7 mia. blevet afsat til den europæiske transportindustri (flyselskaber, lufthavne, flyvekontrol og fremstillingssektoren).

8.6 Gruppen om international luftfart og klimaændringer (GIACC) under FN's verdensomspændende luftfartsorganisation, ICAO, anbefalede i sin endelige rapport fra maj 2009, at ICAO skal vedtage tre overordnede målsætninger:

a. På kort sigt frem til 2012: en årlig forbedring på 2 % af den aktuelle flådes gennemsnitlige brændstofeffektivitet.

b. På mellemlang sigt frem til 2020: årlige forbedringer på 2 % af brændstofeffektiviteten.

c. I perioden 2021-2050: overordnet forbedring af brændstofeffektiviteten med 2 % pr. år.

8.7 Det er afgørende, at den internationale luftfart repræsenteres og behandles som en sektor på COP-15 topmødet i København i december måned. Det er også afgørende, at Københavnsaftalen indeholder en aftale om at nedskære de samlede emissioner fra luftfarten. Diskussionerne bør omfatte både flyselskaber og flyproducenter.

8.8 Med EU's kommende emissionshandelsordning i 2012 er det afgørende, at europæiske flyselskaber gradvist begynder at udskifte deres fly med nogle mere effektive fly. Den seneste generation af flytyperne B737 og A329 har mindsket deres CO2-aftryk med op mod 7-8 % sammenlignet med tidligere generationer. Der bør afsættes midler til radikal innovation af motorer, flyskrog og brændstofteknologi.

8.9 Den aktuelle flyflåde har en relativ høj gennemsnitsalder (hvilket har betydning for flyselskabernes resultater). Der er derfor behov for at oprette en struktureret ophugningssektor. De aktuelle tiltag er for få og utilstrækkeligt koordinerede. Der bør etableres en egentlig europæisk sektor, som skal være underlagt de offentlige myndigheder.

8.10 Producenter og deres underleverandører bør naturligvis inddrages i disse initiativer, som kunne skabe yderligere arbejdspladser og indkomst, idet den pågældende erhvervsaktivitet udvides til at omfatte hele produktets livscyklus helt frem til flyets udrangering.

8.11 Luftfartstjenesteudbydere opererer med dækning af omkostninger, så når lufttrafikken mindskes, øges prisen pr. enhed, hvilket betyder, at krisen rammer flyselskaberne med dobbelt styrke. Luftfartstjenesteudbydere er nødt til at tilpasse deres omkostninger til den ændrede økonomiske situation og luftfartens betydeligt mindre omfang.

8.12 Lovpakken om det fælles europæiske luftrum vil indirekte tage fat på princippet om omkostningsdækning ved at opstille præstationsmål for funktionelle luftrumsblokke og medlemsstater. Den vil imidlertid først blive indført i 2012. SESAR, et program designet til at skabe en fælles struktur, skal erstatte de nuværende 22 operativsystemer, 30 programmeringssprog og 31 nationale systemer, der nu anvendes.

8.13 Eftersom medlemsstaterne allerede har vedtaget direktivet om lufthavnsafgifter, burde de i krisetider opføre sig som om direktivet allerede var trådt i kraft. Kommissionen har nu i realiteten kompetence, når det gælder lufthavnsafgifter i EU.

8.14 Sidste år fik det europæiske luftfartssikkerhedsagentur (EASA) pålagt det juridiske ansvar for sikkerhedsregler vedrørende flyveoperationer, certificering af flybesætninger og oversigten over operatører fra tredjelande.

8.15 Forbedringer på sikkerhedsområdet skal fortsat være underbygget af databaserede risikoanalyser. Sikkerhedsforbedringer på foranledning af sektoren selv i partnerskab med regeringer har ført til en rekordstor forbedring af luftfartsikkerhed, og denne førerposition bør fastholdes, da sikkerhed er helt afgørende for luftfartssektoren. Det bør sikres, at EASA har enekompetence i sikkerhedsspørgsmål.

8.16 Luftfartssektoren har ventet længe på en endelig aftale om gensidig anerkendelse af EU's og USA's sikkerhedsforanstaltninger. Der er nu behov for en politisk beslutning om at anerkende USA's sikkerhedsforanstaltninger som værende tilsvarende EU's. En sådan anerkendelse vil være til gavn for de 6 mio. passagerer om året, der kommer fra USA og er i transit i en af EU's lufthavne.

Den europæiske luftfartssektor er en væsentlig del af økonomien, eftersom den i høj grad bidrager til et af de grundlæggende aspekter, dvs. mobilitet (for varer og personer). Den udgør også en vigtig del af det solide industrielle grundlag, af den teknologiske udvikling og den økonomiske vækst. Det er af afgørende betydning at fastholde dette grundlag på længere sigt, og det bør derfor fremmes. I disse globaliseringstider er sektoren også en vigtig faktor, som kan bidrage til det økonomiske opsving. Regeringernes vigtigste målsætninger bør derfor være at sikre, at de bærende søjler under deres skrantende økonomier, heriblandt luftfartsindustrien, holdes oppe, og at der skabes de nødvendige betingelser for en hurtig tilbagevenden til en økonomisk holdbar situation. EØSU anbefaler kraftigt følgende tiltag og hjælpeforanstaltninger:

9.1 Hele værdikæden (lufthavne, leverandører af flybrændstof, leverandører af ground handling-ydelser, luftfarttjenesteudbydere, flyselskaber) bør være underlagt virkningerne af den økonomiske udvikling og konkurrencepresset. Man er i gang med at omstrukturere for at mindske de negative virkninger af den økonomiske opbremsning.

9.2 Kommissionen bør iværksætte alle de nødvendige procedurer for at fremme og gennemføre en undtagelse fra kravet om slotbrug (80/20) for vintersæsonen 2009/2010.

9.3 Eftersom lufttrafikken forventes at stige på mellemlang sigt med 4-5 % om året, og der muligvis i løbet af de næste 20 år vil blive fremstillet 25 000 fly hver med mere end 100 sæder, bør europæisk produktionskapacitet forvaltes ordentligt. Hvis det er umuligt at undgå omstrukturering, bør der tages højde for at fastholde knowhow og færdigheder.

9.4 Udvalget anbefaler, at man overholder procedurerne for at informere og høre de sociale partnere, når der tages fat på at omstrukturere. Udvalget opfordrer alle arbejdsmarkedets parter til at udvikle en struktureret og proaktiv social dialog på virksomhedsplan, nationalt plan og europæisk plan.

9.5 Myndighederne bør hjælpe udsatte virksomheder med at fastholde deres færdigheder og job ved f.eks. at forbedre adgangen til erhvervsfaglig uddannelse i nedgangstider. Offentlige institutioner kunne vise vej ved at fremme udvikling og opbygning af de færdigheder, der er nødvendige på mellemlang og lang sigt. I den forbindelse mener EØSU, at der bør iværksættes en ordning med en prognosebaseret styring af job og færdigheder, som inddrager arbejdsmarkedets parter.

9.6 Udvalget har i sine udtalelser (sidst i SOC/347) understreget betydningen af skole- og universitetsuddannelser af høj kvalitet og af gode forbindelser mellem erhvervslivet og skoler/universiteter for at sikre, at de jobsøgende har de rette kvalifikationer og færdigheder.

9.7 Denne form for koordineret støtte fra de offentlige myndigheders side (EU, stater, regioner osv.) er afgørende for at klare virkningerne af denne krise, som har ramt den industrielle sektor på et tidspunkt, hvor mange går på pension. Hvis man ikke fastholder færdighederne i fremstillingsindustrien, vil den ikke være i stand til at klare udfordringerne på længere sigt.

9.8 Den Europæiske Investeringsbank bør vende tilbage til den politik, den førte før 2007, hvor europæiske luftfartsselskaber kunne få kredit. Denne tilbagevenden bør ske hurtigt, og den bør specifikt tage sigte på at finansiere nye fly. Den vil ikke tjene til at finansiere en udvidelse af flyflåden.

9.9 Det ville ligeledes være hensigtsmæssigt at skabe en ordning til dækning af den finansielle risiko, f.eks. risikoen i forbindelse med valutakursudsving (se pkt 4.6 i CCMI/047). Den kunne evt. have form af enten en garanti for lånene baseret på tilbagebetalingspligtige forskud eller lån fra Den Europæiske Investeringsbank (EIB).

9.10 Der bør tilvejebringes yderligere finansiering til forskning og udvikling inden for luftfarten for at sætte sektoren i stand til at klare fremtidige udfordringer, inklusive EU's krav i relation til emissionshandelsordningen. En global sektoriel tilgang for luftfarten i ICAO's regi vil imidlertid være den optimale løsning med henblik på en international modvirkning af klimaforandringer, eftersom dette vil fremme løsningen på et globalt problem.

9.11 I betragtning af flyindustriens innovative og strategiske betydning for EU's industrielle og teknologiske grundlag kunne der ydes stærk støtte til forskning og udvikling (som krisen har bragt i fare) gennem en vedholdende indsats fra EU's side, lige fra gennemførelsen af det 7. rammeprogram for forskning og udvikling og hele vejen gennem det kommende 8. rammeprogram for forskning og udvikling. Den offentlige støtte til forskning og udvikling bør ikke indskrænkes, hvis man vil sikre Europas førerposition på dette område. Endvidere er F&U-støtte og samarbejde en absolut forudsætning for at nå dette mål og for fortsat at satse på videreudviklingen af en flyindustri, som er bæredygtig på lang sigt, gennem anvendelse af alternative brændstoffer og operationelle foranstaltninger.

9.12 Hovedleverandører rammes i mindre grad af lavkonjunkturer end deres leverandører og underleverandører, hvor de fleste færdigheder og job findes. Støtte kunne evt. ydes i form af samlede lån og garantier til underleverandører. Producenter bør støtte leverandørerne i deres anstrengelser og garantere dem indtægter og arbejde på længere sigt.

9.13 Pakken, Det fælles europæiske luftrum II, skal gennemføres hurtigst muligt. Fragmenteringen af luftrummet i EU lægger en ekstra tung byrde ikke alene på passagererne, men også på luftfartsselskaberne. EØSU har i sin seneste udtalelse stærkt støttet pakken, Det fælles europæiske luftrum II. Luftfart er en verdensomspændende industri, og interoperabilitet vil være nødvendig for at undgå yderligere byrder og ineffektivitet. Der er derfor behov for fortsat fokus for at sikre interoperabilitet mellem SESAR og NextGen. Kommissionen skal i 2010 udarbejde en finansieringsmekanisme til gennemførelse af SESAR for dermed at bane vej for bred deltagelse i dette epokegørende projekt.

9.14 Alle medlemsstater bør indtrængende opfordres til at fremskynde gennemførelsen af direktivet om lufthavnsafgifter. Kommissionen bør overveje at gøre brug af de beføjelser, direktivet giver den.

9.15 Kommissionen bør udsende en meddelelse til medlemsstaterne og Eurocontrol for at indføre et moratorium for flyvekontrolafgifter. EØSU anerkender de bestræbelser, som Generaldirektoratet for Energi og Transport allerede har udfoldet på dette område, og opfordrer det til at lægge yderligere pres på medlemsstaterne.

9.16 EU-institutionerne skal håndhæve den høring mellem udøvere af luftfartstjenester og flyselskaber, som er fastlagt i forordning 1794/2006 om en fælles afgiftsordning for luftfartstjenester. Der er behov for en yderligere ajourføring af denne forordning for at tage højde for den præstationsordning, der gennemføres i forbindelse med pakken, Det fælles europæiske luftrum II.

9.17 Det bør sikres, at EASA har enekompetence i sikkerhedsspørgsmål. Der bør være garanti for, at flysikkerheden opretholdes og forbedres.

Der gennemføres »one-stop-security« i hele EU inden april 2010 (ikraftrædelsesdato for forordning nr. 300/2008 om nye bestemmelser om sikkerhed i EU). Desuden bør medlemsstaterne forelægges et endeligt forslag til aftale om one-stop-security mellem EU og USA, baseret på en gensidig vurdering af EU's og USA's sikkerhedsforanstaltninger, og aftalen bør gennemføres så hurtigt som muligt.

9.18 Der er behov for flere internationale aftaler om luftfart mellem EU og tredjelande for at skabe lige konkurrencevilkår på internationalt plan. EØSU har i sin udtalelse udtrykt stor anerkendelse af den aftale, Kommissionen har indgået med Canada.

9.19 Generelt set kunne de stadig hyppigere tilfælde af regionalt og internationalt samarbejde mellem industriens aktører (operatører, producenter, offentlige myndigheder) bidrage til at øge udbuddet og den samlede aktivitet i sektoren, forudsat at betingelserne for denne form for »handel« er socialt ansvarlige, og at den inddrager samtlige arbejdsmarkedsparter.

Bruxelles, den 17. december 2009 Mario SEPI Formand for Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg

(1) Se ligeledes EØSU's udtalelse om »Den europæiske luftfartsindustri: situation og perspektiver« (EUT C 175 af 28.7.2009, s. 50-56).