Det Økonomiske og Sociale Udvalgs udtalelse om "Kommissionens forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om ændring af direktiv 94/25/EF om indbyrdes tilnærmelse af medlemsstaternes love og administrative bestemmelser om fritidsfartøjer"

(2001/C 155/01)

Rådet for Den Europæiske Union besluttede den 7. november 2000 under henvisning til EF-traktatens artikel 95 at anmode om Det Økonomiske og Sociale Udvalgs udtalelse om det ovennævnte emne.

Det forberedende arbejde henvistes til ØSU's Sektion for Det Indre Marked, Produktion og Forbrug, som udpegede Sergio Colombo til ordfører. Sektionen vedtog sin udtalelse den 14. marts 2001.

Det Økonomiske og Sociale Udvalg vedtog på sin 380. plenarforsamling, mødet den 28. marts 2001, følgende udtalelse med 99 stemmer for, 1 imod og 1 hverken for eller imod.

1. Baggrund og målsætninger

1.1. Kommissionens forslag om ændring af direktiv 94/25/EF, som fuldt ud trådte i anvendelse i juni 1998 efter en overgangsperiode på fire år, er begrundet i kravet om at indføre regler om konstruktion og bygning af fritidsfartøjer, således at der indføjes harmoniserede bestemmelser om motorernes udstødnings- og støjemission.

1.2. Forslaget kan henføres til henstillingerne om miljø og bæredygtig udvikling fra Det Europæiske Råd i Cardiff i juni 1998, som blev gentaget af Rådet (industriministrene) i november 1999 i rapporten om "Integrering af miljø og bæredygtig udvikling i EU's industripolitik".

1.3. Manglen på EU-initiativer har foranlediget nogle medlemsstater til selv at træffe beslutninger om at indføje en række miljøaspekter i direktiv 94/25/EF. Hurtig harmonisering er derfor vigtig, så enkeltinitiativer fra nogle landes side ikke medfører samhandelshindringer og krænker princippet om frie varebevægelser.

1.4. Selv om forureningen fra fritidsfartøjer kun tegner sig for en ganske ringe del af de samlede emissioner, øver den stor indflydelse på luftkvaliteten i områder med mange fritidsfartøjer, fordi de forurenende stoffer er kulbrinter og kvælstofoxider, som er udgangsstoffer for ozondannelse.

1.5. Den anden faktor, som forslaget omhandler, nemlig støj, er en betydelig skadelig faktor. Mange borgere betragter støj i miljøet, der forårsages af trafikken, industrien og fritidsaktiviteter, som deres vigtigste miljøproblem. Støjen fra især jetski har stor betydning, fordi der er tale om en svingende støj, der optræder i såkaldte "bølgehop", hvilket øger generne og gør støjen næsten uudholdelig.

1.6. Begge forhold er til skade for både flora og fauna, når der sejles i afsidesliggende områder, der benyttes af fisk og vilde dyr til at lægge æg og reproducere sig.

1.7. Det spørgsmål, som direktivet tager op, har stor betydning, både når man ser på, hvor lange sejlbare sø- og flodstrækninger, der findes i EU og tilstødende lande (såsom Schweiz, Liechtenstein osv.), og når man ser på antallet af fritidsfartøjer, som er overmåde stort i relative tal (se tabel 1), og som fremstilles af en industri, der har stor teknologisk og beskæftigelsesmæssig betydning for EU, idet sektorens produktion tegner sig for 33 % af produktionen på verdensplan.

Tabel 1

Bådpark i Europa i 1998

>TABELPOSITION>

ICOMIA-skøn (International Council of Marine Industries Association)

2. Kommissionens forslag

2.1. Kommissionens forslag har til formål at ændre direktiv 94/25/EF, idet man erkender det nødvendige i EU-regler om udstødnings- og støjemission fra fritidsfartøjer.

2.2. Forslaget er baseret på traktatens artikel 95 (det indre marked), idet sigtet er EU-harmonisering af de væsentlige krav ved fremstillingen af personlige fartøjer, som omfattes af anvendelsesområdet.

2.3. Ændringernes primære sigte er at gennemføre en harmoniseret lovgivning for udstødnings- og støjemissioner for disse typer fartøjer ved at indføre en række krav, som skal opfyldes takket være proceduren med overensstemmelsesvurdering; slutmålet er at beskytte befolkningens sundhed og velfærd samt medvirke til, at det indre marked fungerer gnidningsløst og forhindre, at der opstår samhandelshindringer.

2.4. Hvis der opereres med stærkt forskellige krav i de nationale bestemmelser, kan der opstå hindringer for samhandelen, og det kan blive svært at gennemføre en ensartet beskyttelse af befolkningens sundhed på EU-plan.

2.5. De nationale bestemmelser om udstødnings- og støjemission fra fartøjer er følgende:

- Bodensø-forordningen (fase I) af 1.1.1993,

- Bodensø-forordningen (fase II) af 1.1.1996,

- Brandenburg-lovgivningen,

- den svenske lovgivning, som er stillet i bero i afventning af EU-regler.

Hertil kommer andre, midlertidigt indstillede initiativer i andre EU-lande.

Disse regelsæt vil kun kunne føre til en fælles indfaldsvinkel, som kan sikre et ensartet beskyttelsesniveau, hvis der vedtages et direktiv, som harmoniserer kravene til fartøjers udstødnings- og støjemissioner.

2.6. Forud for Kommissionens fremlæggelse af forslaget foregik der en lang høringsperiode, hvorunder man konsulterede samtlige parter, som berøres af direktivet: medlemsstaterne, industrien, forbrugerne og CEN(1), som har fremsat bemærkninger og krav. De foreslåede ændringer, som har stor betydning for det indre markeds gennemførelse, for beskyttelse af befolkningens sundhed og velfærd samt for dens livskvalitet, berører både industripolitikken og miljøbeskyttelsen og indgår i en vigtig etape i den politik for "bæredygtig udvikling", som der opereres med i den seneste EU-lovgivning.

2.7. For at tage hensyn til den teknologiske og konstruktionsmæssige udvikling inden for skibsmotorindustrien foreslår Kommissionen, at man i direktivet indføjer en mulighed for at foretage alle nødvendige ændringer i tekniske aspekter og grænseværdier for udstødningsemission ved brug af et "forskriftsudvalg". Alle andre ændringer, som påvirker selve formålet med direktivforslaget, vil dog fortsat kræve en formel ændringsprocedure.

2.8. Et særligt kendetegn ved dette direktiv er proceduren vedrørende overensstemmelsesvurdering. Man skal huske på, at fritidsfartøjsindustrien for hovedpartens vedkommende består af små og mellemstore virksomheder, som fremstiller mindre serier af forskellige skibsmodeller, som imidlertid har stort set ens tekniske karakteristika. For at nedbringe omkostningerne ved overensstemmelsesvurderingen, men samtidig overholde de påbudte krav, indføres begrebet "referencefartøj".

2.9. Der foreslås etableret en liste over referencefartøjer, som underkastes prøver i overensstemmelse med standard ISO 14509, og som derefter anses for at opfylde de gældende krav. Listen danner grundlag for en sammenligning med andre fremstillede fartøjer, hvor der opereres med nogle maksimalt tilladte toleranceparametre. Dette forslag vil gøre det muligt for industrien at benytte en overensstemmelsesvurderingsprocedure, der udgør et alternativ til modul Aa2(2).

2.10. Rent teknisk fastsætter direktivet grænseværdier for motorernes udstødningsemission, baseret på motoreffekten, for totaktsmotorer med gnisttænding, firetaktsmotorer med gnisttænding og motorer med kompressionstænding. For støjemissionen fastsættes der grænseværdier ud fra motoreffekt, motortype og motorinstallering.

2.11. Prøvningsmetoderne bygger på følgende standarder:

- ISO 8178 for udstødningsemissioner(3),

- ISO 14509 for støjemissioner(4).

2.12. Kravene vedrørende udstødningsemission er udelukkende angivet i variable værdier afhængig af fremdriftsmetode.

Tabel 2

>TABELPOSITION>

hvor A, B og n er konstanter i overensstemmelse med tabellen og PN mærkeeffekten i kW. Udstødningsemissionen måles i overensstemmelse med den harmoniserede standard.

2.13. Støjemissionsniveauerne pålægges også ud fra motoreffekten:

Tabel 3

>TABELPOSITION>

hvor PN = motorens mærkeeffekt i kW med mærkehastighed, og

LpASmax = maksimalt lydtryksniveau i dB.

3. Generelle bemærkninger

3.1. Kommissionens forslag går i den retning, som ØSU altid har ønsket: miljøet og livskvaliteten sættes i centrum for alle EU's lovgivningsinitiativer, da dette er en forudsætning for at kunne opnå en høj livskvalitet. Kommissionens rettidige inddragelse af samtlige berørte parter, med det sigte at indsamle kommentarer og nå frem til størst mulig konsensus, fortjener særlig påskønnelse. Derfor kan man kun bakke op om forslagets generelle målsætninger. Ud fra ønsket om at beskytte SMV'erne på EU's marked og på eksterne markeder ønsker ØSU dog at fremsætte en række generelle bemærkninger.

3.2. Prøvningsmetoderne bør standardiseres mest muligt, og der bør benyttes ensartede metoder, især for støjemission. Dette betyder, at man, hvor det er muligt, skal basere prøvningerne på kontrolundersøgelser, der som hovedregel udføres hos fabrikanten. Når der er tale om en fartøj/motor-kombination, er det lettere at nå dette mål ved at foretage de relevante motorkontrolundersøgelser hos fabrikanten, så vidt dette lader sig gøre, i stedet for på et fuldt udstyret fartøj, der befinder sig på vandet. Når der er tale om indenbords-udenbords-motorer (med traditionel udstødning), kan det antages, at det færdigbyggede fartøjs støjemissionskarakteristika garanteres, hvis motoren har bestået overensstemmelsesvurderingsproceduren med et positivt resultat og er blevet installeret om bord i overensstemmelse med fabrikanternes instrukser (nærmere oplysninger om den foreslåede ændring anføres under særlige bemærkninger).

3.3. Det kræves i direktivet, at hvis et fartøj, som allerede findes på markedet inden direktivets ikrafttræden, udskifter eller radikalt ændrer motoren, finder de nye støjemissionskrav anvendelse, ikke blot på den nye motor, men også på det eksisterende fartøj.

3.4. Ud over at gøre det vanskeligt at anvende dette krav på fartøjer, som allerede er bygget, vil dette krav få følgende to produktionshæmmende virkninger:

- I tilfælde af fartøjer, som allerede findes på markedet, og som har gamle motorer, der ikke opfylder de nye udstødningsemissionskrav, skal der opereres med standarder med tilbagevirkende kraft, hvilket er vanskeligt at gennemføre for hele fartøjet, hvorfor ejeren vil beslutte ikke at skifte motoren ud, men beholde den om bord, selv om den er i dårlig stand.

- En lang række leverandører af enkeltdele - motorfabrikanter og firmaer, som installerer udstyr om bord - hvis hovedvirksomhed for det meste består i at udstyre fartøjer med nye motorer, vil komme til at lide store tab som følge af dette obligatoriske krav.

3.5. Denne fremgangsmåde er berettiget i tilfælde, hvor en motor erstattes af en kraftigere motor. Men hvis motoreffekten er den samme, kan der opstå en situation, hvor brugeren vælger at bibeholde motorer i dårlig stand og med stor forureningsrisiko, til skade for sikkerheden og miljøet. Dette vil også gå ud over mange mindre virksomheder, hvor mindst 40 % af omsætningen stammer fra udskiftning af gamle motorer med nye (nærmere oplysninger om den foreslåede ændring anføres under særlige bemærkninger).

3.6. Forudsættes det, at direktivet indfører obligatorisk anvendelse af nærmere definerede standarder, og ud fra den betragtning at den maritime industri hovedsagelig udgøres af SMV'er, for hvilke omkostningerne ved eksterne certificeringsprocedurer (foretaget af godkendte organer) er urimeligt høj, bør der gives mulighed for procedurer bestående i overensstemmelsesvurdering baseret på selvcertificering (modul Aa eller modul A, afhængigt af de enkelte tilfælde) (nærmere oplysninger om den foreslåede ændring anføres under særlige bemærkninger).

3.7. Et sådant forslag vil ikke gøre kravene mindre effektive i teknisk henseende eller øve indflydelse på, om de overholdes, men vil gøre det enklere og knapt så kostbart for SMV'erne at overholde reglerne.

3.8. ØSU understreger det vigtige i at følge de positive teknologiske udviklinger, som den videnskabelige forskning medfører med hensyn til generel konstruktion og fremstilling af motorer; man bør holde sig i snæver kontakt med større virksomheder (eksempelvis i bilindustrien), idet de motorer, som benyttes på fartøjer, ofte er maritime udgaver af bilmotorer.

3.9. Med henvisning til behovet for en central database over "referencefartøjer" er det ØSU's håb, at der som led i det flerårige rammeprogram 2002-2006 for forskning og udvikling vil blive lagt op til et særprogram.

4. EU's lovgivning og politikken på verdensplan

4.1. ØSU er enig i, at det er vigtigt, at EU snarest indfører særlig lovgivning om fritidsfartøjer af hensyn til udstødnings- og støjemissionen, således at der fastsættes harmoniserede forpligtelser og overensstemmelseskriterier for samtlige medlemsstater, da dette kan medvirke til, at det indre marked fungerer gnidningsløst og til at beskytte befolkningens sundhed og velfærd.

4.2. EU-lovgivning vil udgøre en nøje reference, ikke blot for ansøgerlandene, men især for de relevante industrilande (USA, Japan og Australien), hvor der stadig ikke findes særlig lovgivning om fritidsfartøjers udstødnings- og støjemissioner.

4.3. ØSU finder det derfor vigtigt, at Kommissionen og samtlige repræsentative brancheorganisationer gør en koordineret indsats, således at den kommende EU-lovgivning gennemføres på verdensplan af verdensomspændende organisationer, da man herved vil kunne sætte en stopper for eventuelle hindringer for den frie konkurrence.

4.4. ØSU mener, at disse organisationer bør fremhæve det grundlæggende princip gående ud på, at de merudgifter, som disse standarder medfører for produktionen i sektoren, i vid udstrækning opvejes af miljøfordele og en bedre beskyttelse af befolkningens sundhed samt af en garanti for lige vilkår med hensyn til frie varebevægelser og endvidere vil kunne sætte skub i forskningsprogrammer med sigte på mere miljøvenlige motorer.

5. Særlige bemærkninger

5.1. Som anført under de generelle bemærkninger (punkt 3.2) angående indenbords-udenbords-motorer med traditionel udstødning (dvs. indbygget udstødning agter) kan støjemissionskarakteristikaene antages at være garanteret, hvis motoren har bestået overensstemmelsesvurderingsproceduren med et positivt resultat og er blevet installeret ombord i henhold til fabrikantens anvisninger.

5.2. Det foreslås derfor at ændre direktivet således:

- artikel 1, stk. 1, nr. 1, litra c), (iv), bilag IC, første afsnit, bilag IC 1.1, bilag IC.2 første og andet afsnit, bilag VIB, andet afsnit: efter "udenbordsmotorer" tilføjes "og indenbords-udenbords-motorer med indbygget udstødning"

- bilag XV3: efter "hækmotorer" tilføjes "og indenbords-udenbords-motorer med indbygget udstødning, hvis standardfartøjsmetoden benyttes".

5.3. For at afhjælpe de ulemper, som omtales under generelle bemærkninger (punkt 3.5) med hensyn til udskiftning af motorer, bør der sondres nøje mellem motorudskiftning og "væsentlig ændring af fartøjet". Det er naturligt, at en "væsentlig ændring af fartøjet" kræver en ny kontrolundersøgelse, hvorimod en udskiftning af motoren ikke bør nødvendiggøre nye overensstemmelsesvurderingsprocedurer med hensyn til støjemissioner.

5.4. Det foreslås derfor at ændre direktivet således:

- Art. 1, stk. 3, litra e): "som indebærer enten en større motorændring eller udskiftning af motoren med en motor af en anden type eller størrelse" ændres til "som indebærer en væsentlig ændring af motoren".

5.5. Forudsat direktivets krav overholdes, foreslås det, da den pågældende branche hovedsageligt udgøres af SMV'er, for hvilke omkostningerne ved certificeringsprocedurer foretaget af godkendte organer er urimeligt høj, at der benyttes mindre byrdefulde overensstemmelsesvurderingsmoduler.

5.6. ØSU foreslår derfor:

- Art. 8, stk. 3, litra a): Med hensyn til udstødningsemission bør også benyttes overensstemmelsesmodul Aa, når der opereres med den harmoniserede standard, hvorfor følgende sætning bør tilføjes: "når den harmoniserede standard, jf. afsnit 2 i bilag I B, anvendes: Intern produktionskontrol plus prøvninger (modul Aa), jf. bilag VI".

- Bilag VIII (modul C), stk. 4: Det foreslås at slette det nytilføjede afsnit angående kontrol af kravene vedrørende udstødningsemissioner. Kontrolundersøgelserne "i marken" vedrørende vurderingsmodul C er nemlig ikke nedfældet i andre direktiver, og der lægges heller ikke op hertil i direktiv 97/68/EF.

Bruxelles, den 28. marts 2001.

Göke Frerichs

Formand for

Det Økonomiske og Sociale Udvalg

(1) Den Europæiske Standardiseringsorganisation.

(2) Intern produktionskontrol plus prøvninger (direktivets bilag VI).

(3) Standard til måling af udstødningsemissioner fra forbrændingsmotorer.

(4) Standard til måling af støjemissioner fra forbrændingsmotorer.