EUROPA-KOMMISSIONEN Strasbourg, den 14.12.2021 SWD(2021) 471 final/2 ARBEJDSDOKUMENT FRA KOMMISSIONENS TJENESTEGRENE om metoden til planlægning af det transeuropæiske transportnet (TEN-T)

































Ledsagedokument til

Kommissionens Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om Unionens retningslinjer for udvikling af det transeuropæiske transportnet, ændring af forordning (EU) 2021/1153 og forordning (EU) nr. 913/2010 og ophævelse af forordning (EU) nr. 1315/2013 {COM(2021) 812 final} - {SEC(2021) 435 final} - {SWD(2021) 472 final} - {SWD(2021) 473 final}



Dette arbejdsdokument fra Kommissionens tjenestegrene fastlægger den metode til planlægning af det transeuropæiske transportnet (TEN-T), der anvendes i Kommissionens forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om Unionens retningslinjer for udvikling af det transeuropæiske transportnet, ændring af forordning (EU) 2021/1153 og ophævelse af forordning (EU) 1315/2013 [add reference to Commission proposal of the same package]. Denne metode er baseret på den metode, som Europa-Kommissionen, Europa-Parlamentet og Rådet anvendte i forbindelse med den lovgivningsmæssige procedure for vedtagelsen af forordning (EU) nr. 1315/2013. Metoden anvendes til at identificere et samlet transeuropæisk transportnet og et hovednet. Der skal sikres fuld respekt for den relevante EU-lovgivning, når metoden anvendes. Metoden består af en række kriterier, der anvendes konsekvent. I første fase identificeres det samlede net (kapitel 1). I anden fase identificeres dele af det samlede net som hovednettet (kapitel 2) eller som det udvidede hovednet (kapitel 3). 1.Det samlede net Det samlede net omfatter komponenter for alle transportformer, dvs. jernbanetransport, vejtransport, transport ad indre vandveje, lufttransport og søtransport samt deres forbindelsespunkter og tilhørende trafikinformations- og trafikstyringssystemer. Det samlede net resulterer i bund og grund af ajourføringen og tilpasningen af det nuværende TEN-T som defineret i forordning (EU) nr. 1315/2013. Ajourføringen og tilpasningen holdt sig til en række principper som følge af den anvendte metode, nærmere betegnet at: (1)Ajourføre det aktuelle TEN-T, så det afspejler fremskridt med hensyn til gennemførelsen, og tilpasse det ved behov som følge af ændringer i planlægningen på nationalt niveau. (2)Eliminere blindgyder og isolerede forbindelser i det aktuelle TEN-T, hvis særlige geografiske forhold ikke retfærdiggør dem, enten ved at fjerne sådanne forbindelser eller ved at udvide dem for at lukke netmasker. (3)Sikre at minimumsstandarder for beskyttelse af infrastruktur og udstyr overholdes i overensstemmelse med den relevante gældende lovgivning (f.eks. jernbaners interoperabilitet, sikkerhed i vejtunneller, kategorisering af indre vandveje). Indre vandveje skal som minimum overholde klasse IV i henhold til UNECE. (4)Evaluere udvalget af søhavne, der er åbne for erhvervsmæssig trafik, i henhold til mindst et af følgende specifikke kriterier: Passagerer: Søhavne, der er forbundet med landkomponenten i det samlede net, som har et årligt passagertal, der overstiger 1 ‰ af EU's samlede årlige passagertal til søs. Dette årlige passagertal repræsenterer gennemsnittet af summen af de sidste tre år, for hvilke data, der omfatter alle medlemsstaterne, er til rådighed på baggrund af Eurostats offentliggjorte statistikker. Gods: Søhavne, der er forbundet med landkomponenten i det samlede net, som har en årlig godsmængde — i forbindelse med håndtering af enten bulk eller non-bulkgods — der overstiger 1 ‰ af den tilsvarende samlede årlige godsmængde, der håndteres i EU's havne, hvis den lineære interpolation mellem bulk og non-bulkgods overholder følgende formel: vb/tb + vn/tn ≥ 1 (hvor vb er bulkmængden, tb er bulktærsklen, vn er non-bulkmængden og tn er non-bulktærsklen). Denne årlige godsmængde repræsenterer gennemsnittet af summen af de sidste tre år, for hvilke data er til rådighed på baggrund af Eurostats offentliggjorte statistikker. Søhavne, der indgår i det samlede net som defineret i forordning (EU) nr. 1315/2013, forbliver i det samlede net, hvis den lineære interpolation mellem bulk og non-bulkgods overholder følgende formel: vb/tb + vn/tn ≥ 0,95, eller hvis den årlige godsmængde når 85 % af den relevante tærskel. Søhavne, der er beliggende på øer, på betingelse af, at de yder adgang på NUTS 3- eller øgruppeniveau. Søhavne, der er beliggende i et perifært område, forudsat, at afstanden over vej til en anden TEN‑T-havn er mindst 200 km på vej (idet den korteste vej vælges). (5)Evaluere udvalget af lufthavne, der er åbne for erhvervsmæssig trafik, i henhold til mindst et af følgende specifikke kriterier: Passagerer: Lufthavne, som har et årligt passagertal, der overstiger 1 ‰ af EU's samlede årlige passagertal i luften. Denne årlige godsmængde repræsenterer gennemsnittet af summen af de sidste tre år, for hvilke data er til rådighed på baggrund af Eurostats offentliggjorte statistikker.

Gods: Lufthavne, som har en årlig godsmængde, der overstiger 2 ‰ af den tilsvarende samlede årlige godsmængde, der håndteres i EU's lufthavne. Denne årlige godsmængde repræsenterer gennemsnittet af summen af de sidste tre år, for hvilke data er til rådighed på baggrund af Eurostats offentliggjorte statistikker. Lufthavne, der indgår i det samlede net som defineret i forordning (EU) nr. 1315/2013, forbliver i det samlede net, hvis den årlige godsmængde overstiger 85 % af den relevante tærskel. Lufthavne, der er beliggende på øer. Lufthavne, der er beliggende i et perifært område eller indlandsområder, forudsat at afstanden til en anden TEN‑T-lufthavn er mindst 100 km på vej (idet den korteste vej vælges), eller hvis der findes en højhastighedsjernbanelinje i regionen, mindst 200 km på vej (idet den korteste vej vælges). (6)For indlandshavne er tærsklen sat til 500 000 ton. Tilføje havne, der overstiger tærsklen og beholde indlandshavne som defineret i forordning (EU) nr. 1315/2013, medmindre der har været et betydeligt fald i mængden siden 2013. Indlandshavne skal være åbne for erhvervsmæssig trafik og beliggende på indre vandveje, der indgår i TEN-T. (7)Tilføje alle multimodale fragtterminaler, der yder gratis adgang til udbydere af logistikydelser og opfylder følgende specifikke kriterier: -terminalens omladningsmængde overstiger 800 000 ton om året, eller det forventes, at denne mængde nås inden 2030 -terminalen er forbundet til tre TEN-T-modal-net-komponenter, eller den er hovedplatform i en NUTS-2-region, forbundet med to TEN-T-modal-net-komponenter. I overensstemmelse med den handlingsplan, der skal udarbejdes af medlemsstaterne efter vedtagelsen af den nye TEN-T-forordning, kan der tilføjes flere multimodale fragtterminaler på et senere tidspunkt. (8)Udpege de byknudepunkter, der har et befolkningstal på 100 000 eller flere indbyggere, eller hvis der i en NUTS-2-region ikke findes et sådant byknudepunkt med et befolkningstal på mere end 100 000 indbyggere, det vigtigste knudepunkt i den pågældende NUTS-2-region. Hvis et sådant knudepunkt endnu ikke er forbundet med TEN-T-nettet, tilføje de respektive jernbane- og vejforbindelser for at forbinde byknudepunktet med TEN-T-nettet. (9)Efter fastsættelsen af militære krav vedtaget af Rådet, vurdere den civile brug af militære netelementer og tilføje disse elementer til det samlede net, forudsat at havne, lufthavne, terminaler og indre vandveje opfylder kriterierne ovenfor, og at jernbane- og vejsektioner også bruges af civile, idet duplikater på nettet undgås. (10)Tilføje de sektioner af godstogskorridorerne, der af godstogskorridorerne kategoriseres som "hovedruter", "alternative ruter" eller "ICM-linjer" og endnu ikke indgår i TEN-T-nettet. (11)Sikre, at alle regioner i den yderste periferi, inkl. deres hovedøer, er forbundet via mindst én havn og én lufthavn, og tilføje de veje på hovedområdet, der forbinder havne og lufthavene. 2.Hovednettet Hovednettet er en del af det samlede net og omfatter de strategisk vigtigste knudepunkter og forbindelser i det transeuropæiske transportnet. Derfor er det kun elementer, der indgår i det samlede net, der udvælges til hovednettet. Det er multimodalt og omfatter derfor alle transportformer og deres forbindelser samt relevante IKT-systemer med henblik på at muliggøre modal integration og multimodal drift. På forbindelsesniveau kan undtagelser fra princippet om multimodalitet kun accepteres, hvis en bestemt transportform ikke eksisterer (f.eks. indre vandveje i mange relationer, medlemsstater eller øer uden jernbaner). Desuden lægges der stærkt vægt på interoperabilitet inden for og på tværs af transportformer. Hovednettet identificeres i henhold til følgende trin: 1. Identifikation af hovednettets hovedknudepunkter: Disse omfatter de knudepunkter, der har den største strategiske vigtighed i EU, og som identificeres i første fase af planlægningsproceduren:

–hovedknudepunkter for passagerer og gods –hovedknudepunkter kun for gods –hovedknudepunkter kun for passagerer. Der er to kategorier af hovedknudepunkter: –primære hovedknudepunkter (P), der opfylder de dertil knyttede kriterier, og som derfor udvælges inden nettet formes –sekundære hovedknudepunkter (S) — disse sekundære knudepunkter anvendes ikke til at forme hovednettet, men identificeres på baggrund af hovednettet, der formes på baggrund af de primære knudepunkter, dog med undtagelse af forbindelser vedrørende sidste kilometer på lokalt plan. 2. Identifikation af forbindelserne mellem de primære hovedknudepunkter: Multimodale forbindelser udvælges fra det samlede net for at forbinde de primære hovedknudepunkter, idet de følger de tilsvarende (potentielle) vigtigste trafikstrømme, jf. afsnit 2.2. En anvendelse af denne metode på indre vandveje afslørede, at de næsten alle sammen ville indgå som en del af hovednettet. Derfor anses hele nettet af indre vandveje som en del af hovednettet. Det "europæiske havområde" er den maritime dimension af TEN-T. For så vidt at forbindelserne i det europæiske havområde har samme funktion som forbindelserne på hovednettet eller sektioner deraf (f.eks. at forbinde hovedknudepunkter på havet), anses de også for at være en del af hovednettet. I de næste to afsnit fastsættes kriterierne for identifikation af knudepunkter (afsnit 2.1) og forbindelser (dvs. forbindelserne mellem knudepunkterne) på hovednettet (afsnit 2.2). 2.1.Hovednettets hovedknudepunkter Primære knudepunkter, der former nettet, er markeret med (P), mens sekundære knudepunkter er markeret med (S). (a)Hovedknudepunkter for passagerer- og godstrafik: De primære knudepunkter for passager- og godstrafik forbliver dem, der er identificeret i medlemsstaterne i forordning (EU) nr. 1315/2013. Listerne er opført i bilag I og II til nærværende dokument. Disse knudepunkter blev identificeret på baggrund af følgende kriterier: A.1 (P)Hovedstaden i hver EU-medlemsstat og byer med samme funktion som en EU-hovedstad. A.2 (P)Alle områder kategoriseret som "Metropolitan European Growth Area" (MEGA i the ESPON Atlas 2006). A.3 (P)Et byområde eller en byklynge, inklusive dertil knyttede omgivelser som defineret af det dertil svarende byområde ("Larger Urban Zones"/LUZ, jf. Eurostats Urban Audit), som har mere end 1 million indbyggere. A.4 (P)Hovedbyen på en ø eller en øgruppe, der udgør en NUTS-1-region, med mindst 1 million indbyggere. A.5 (P)Én hovedgrænseovergang pr. transportform mellem hver EU-medlemsstat, der har ydre grænser, og hver af deres nabolande uden for EU, som er den med den største fjerntrafikstrømme. Dette gælder ikke Norge eller Schweiz, idet der er indgået særlige aftaler. Grænseovergange tjener kun som hjælpepunkter for planlægningen af nettet og udfylder ingen anden hovedknudepunktfunktion.

(b)Hovedknudepunkter for godstrafik: B.1 (S)En søhavn, en havn ved indre vandveje eller en banegodsterminal i et byhovedknudepunkt i henhold til et af kriterierne A.1-A.4. B.2 (P)En søhavn eller en havn ved indre vandveje, som har en årlig omladningsmængde på mindst 1 % af den samlede årlige omladningsmængde, der håndteres i EU's søhavne, hvis den lineære interpolation mellem bulk og non-bulkgods overholder følgende formel: vb/tb + vn/tn ≥ 1 (hvor vb er bulkmængden, tb er bulktærsklen, vn er non-bulkmængden og tn er non-bulktærsklen). Søhavne, der indgår i hovednettet som defineret i forordning (EU) nr. 1315/2013, forbliver i hovednettet, hvis den lineære interpolation mellem bulk og non-bulkgods overholder følgende formel: vb/tb + vn/tn ≥ 0,95. (Søhavne, som er umiddelbare naboer og sammen når minimumstærsklen, selv om de ikke ville kunne nå den hver især, kan anses for at være en klynge, hvis de har fælles forbindelser med baglandet, dog med undtagelse af forbindelser vedrørende sidste kilometer, eller hvis de arbejder tæt sammen, f.eks. under fælles forvaltning, eller supplerer hinanden for så vidt angår funktion.) B.3 (P)Den største søhavn (for så vidt angår omladningsmængde) langs hver kontinuerlig kystlinje ("façade") i ø-medlemsstater og NUTS-1-regioner, der ikke er et ø-område, som har adgang til havet, og hvor ingen havne er kategoriseret i henhold til kriterierne B.1 eller B.2. Dette gælder kun for kontinuerlige og andre kystlinjer, der er relevante på europæisk plan (f.eks. halvøer, der er længere og bredere end 200 km), idet der ikke tages højde for detaljekystformer. B.4 (S)Indlandshavne, der har en grænsefladefunktion i relation til jernbaneforbindelser på hovednet for så vidt angår gods og/eller søtransport, med henblik på at være forbundet med de tilsvarende transportformer. B.5 (S)Søhavne, som er hovedindlandshavne i henhold til B.4, og indlandshavne, som er søhavne i henhold til B.3. B.6 (S)Banegodsterminaler, som er beliggende i nærheden af forgrenings- eller krydspunkter på hovednettets jernbaneforbindelser for så vidt angår gods, eller som er beliggende i en hovedsøhavns eller hovedindlandshavns nabolag (f.eks. i samme by). B.7 (S)Lufthavne, som har en årlig luftfragtmængde på mindst 1 % af den samlede EU-mængde. (c)Hovedknudepunkter for passagertrafik: C.1 (S)Hovedlufthavnen i hvert byhovedknudepunkt i henhold til A.1-A.4. C.2 (P)Lufthavne, som har et årligt passagertal på mindst 1 % af den samlede EU-mængde. C.3 (P)Byer i relation til søhavne på hovednettet i henhold til kriterie B.2 eller B.3, hvis deres indbyggertal overstiger 200 000 indbyggere i det tilsvarende byområde (LUZ). C.4 (P)Søhavne på hovednettet i henhold til kriterie B.2 eller B.3, hvis de har en relevant brohovedfunktion for passagerfærgeforbindelser inden for hovednettet. 2.2.Hovednettets forbindelser Mens hovednettet er identisk med det samlede net hvad angår de indre vandveje, gælder følgende kriterier for vej og jernbane. De landbaserede hovednetforbindelser (vej og jernbane) komplementeres af "det europæiske havområde" med henblik på at give passende adgang til ø-medlemsstater og til genvejsforbindelser til eller mellem halvøer. Hovednetforbindelser har meget stor betydning for fjerntrafikken. De bidrager dermed til en mere homogen og balanceret adgangsstruktur i hele Unionen. (d)Passager- og godstransportforbindelser: D.1Nabobyhovedknudepunkter i henhold til A.1-A.3 er forbundet med hinanden af vej og jernbane. (To hovedknudepunkter anses for naboer, hvis de tilsvarende relevante (eksisterende og/eller kommende) trafikstrømme mellem dem følger en direkte linje og ikke passerer gennem et tredje knudepunkt beliggende et sted midt imellem.) Mere fjerne hovedknudepunkter er derfor indirekte forbundet med hinanden, hvorved nettet formes.

D.2Under alle omstændigheder krydses hver landgrænselinje mellem to nabo-EU-medlemsstater af mindst én multimodal hovednetforbindelse. D.3Grænseovergange i henhold til A.5 er forbundet med deres respektive baglandshovedknudepunkter i henhold til A.1-A.3, idet de følger de relevante trafikstrømme. D.4Landforbindelser kan suppleres af forbindelser fra "det europæiske havområde" med henblik på at forbinde ø-medlemsstater eller byhovedknudepunkter på øer i henhold til A.4 med søhavne på fastandet eller for at afkorte forbindelser, der ellers skulle have været rundt om en bugt. (e)Godstransportforbindelser: E.1Søhavne i henhold B.2 eller B.3 er kun forbundet til ét baglandshovedknudepunkt hver, idet de følger de relevante trafikstrømme. Forbindelser mellem havne forventes ikke medtaget, men kan resultere af en hovednetforbindelses overordnede rute. I lande med jernbaner omfatter hovednethavnes baglandsforbindelser både vej og jernbane. E.2Sø- og indlandshavnes samt banegodsterminalers lokale forbindelser i henhold til B.1 og B.4 (de sidste kilometer) anses for at indgå i hovednettet. E.3Alle dele af de indre vandveje, der indgår i det samlede net. (f)Passagertransportforbindelser: F.1I medlemsstater, der har jernbaner, skal lufthavne omfattet af hovednettet ære forbundet med jernbanenettet inden udgangen af 2030. F.2Hvad angår passagerer er søhavne i henhold til C.3 og søhavne i henhold til C.4 forbundet med det baglandsbyhovedknudepunkt som søhavnen er forbundet til i forbindelse med gods (i henhold til kriterie E.1). (g)Udelukkelse af forbindelser: Forbindelser i henhold til D, E og F er ikke omfattet af hovednettet, hvis: G.1forbindelsen ikke eksisterer ("manglende forbindelse"), og implementeringen ikke kan retfærdiggøres af dens funktionalitet (f.eks. som en forbindelse, der udgør en del af en potentiel fjerntransportkorridor) eller ikke er gennemførlig inden 2030 G.2forbindelsen eksisterer, men opfylder ikke kravene til dens påtænkte funktion i hovednettet, og en opgradering kan ikke retfærdiggøres af dens funktion eller er ikke gennemførlig inden 2030 G.3forbindelsen eksisterer, men de respektive trafikstrømme mellem relative knudepunkter er forsvindende lille (f.eks. pga. lange afstande og/eller knudepunkternes lille størrelse) eller kan bundtes på andre (parallelle) forbindelser, der indgår i hovednettet som følge af andre funktionaliteter. Individuel anvendelse af disse kriterier for de forskellige transportformer gør det muligt at afvige fra princippet om multimodalitet på forbindelsesniveau. Visse forbindelser må kun bestå af vej eller jernbane. (h)Ruteføring af forbindelser: H.1Forbindelserne skal være så lige og direkte som muligt for at følge de relevante fjerntrafikstrømme, øge effektiviteten og lønsomheden af transporten, støtte territorial samhørighed og bidrage til reduceringen af drivhusgasser og luftforurening og til bæredygtig arealanvendelse. Undtagelser er tilladt med henblik på at følge kriterie D.2. H.2Omveje kan retfærdiggøres med henblik på at omgå forhindringer, der ellers ikke kan omgås, samt økologisk følsomme områder (f.eks. Natura 2000-områder), for at forbinde mindre byer, lufthavne, multimodale fragtterminaler osv., og når det er nødvendigt for at sikre respekten for den relevante EU-miljølovgivning. Med henblik på samlet optimering af ruteføringen af forbindelser må de mulige ulemper ved ekstra omveje ikke overstige fordelene ved forbedret regional eller lokal adgang. H.3Forbindelserne skal helst følge infrastruktur, der allerede eksisterer, er under opførelse eller planlægges opført. Trafikstrømme skal bundtes, hvis det er muligt, under hensyntagen til topografiske forhold, miljøindvirkninger, brugernes behov og potentielle flaskehalse.

H.4Jernbaneforbindelser kan have forskellig ruter for henholdsvis passager- og godstransport, selv på større skala. Dette kan skyldes forskellige tekniske parametre (stigninger, hastighed, osv.) i overensstemmelse med passager- og godstrafikkens behov, særlige operationelle situationer med henblik på omgåelse af knudeområder med meget passagertrafik og hensyntagen til reelle fragtstrømme (selv afvigelse fra kriterie D.1, hvis det kan begrundes). 3.Det udvidede hovednet I tillæg til hovednettet identificeres der et udvidet hovednet for at øge den trinvise gennemførelse af TEN-T. Med henblik herpå er sektioner af det samlede vej- og jernbanenet blevet udvalgt til gennemførelsen inden 2040. Følgende sektioner udgør det udvidede hovednet: 1.Sektioner, der indgår i de europæiske transportkorridorer, navnlig godstogskorridorernes hovedruter og alternative ruter. 2.Sektioner, der er relevante for etableringen af det europæiske jernbanenet for højhastighedstog, og som ikke kan gennemføres inden 2030. 3.Sektioner, der er nødvendige for etableringen af multimodalitet langs den europæiske transportkorridor.



Bilag I: Liste over byknudepunkter i hovednettet BELGIEN Antwerpen Bruxelles BULGARIEN Sofia TJEKKIET Ostrava Prag DANMARK

Aarhus København TYSKLAND Berlin Bielefeld Bremen Düsseldorf Frankfurt am Main Hamborg Hannover Köln Leipzig Mannheim München Nürnberg Stuttgart ESTLAND Tallinn IRLAND Dublin

Cork GRÆKENLAND Athen Iraklion Thessaloniki SPANIEN Barcelona Bilbao Las Palmas de Gran Canaria/Santa Cruz de Tenerife Madrid Palma de Mallorca Sevilla Valencia FRANKRIG Bordeaux Lille Lyon Marseille Nice Paris

Strasbourg Toulouse KROATIEN Zagreb ITALIEN Bologna Cagliari Genova Milano Napoli Palermo Rom Torino Venedig CYPERN Nicosia LETLAND Riga LITAUEN Vilnius

LUXEMBOURG Luxembourg UNGARN Budapest MALTA Valletta NEDERLANDENE Amsterdam Rotterdam ØSTRIG Wien POLEN Gdańsk Katowice Kraków Łódź Poznań Szczecin Warszawa Wrocław