Forslag til EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS DIREKTIV om etablering af en fællesskabsramme for støjklassificering af civile subsoniske jetfly med henblik på beregning af støjafgifter

(forelagt af Kommissionen)

BEGRUNDELSE

1. Indledning

1. I sin meddelelse om lufttransport og miljø {KOM(1999) 640 endelig} foreslog Kommissionen bl.a. at indføre økonomiske incitamenter, så operatørerne tilskyndes til at anvende teknologi, som gør det muligt at forbedre miljøvirkningerne af lufttransport. Dette følger den generelle tendens i meddelelsen til at "belønne de bedste og straffe de værste". Rådet og Europa-Parlamentet har givet deres tilslutning til denne fremgangsmåde.

2. En af mulighederne for at skabe økonomiske incitamenter til operatørerne består i at tilpasse lufthavnsafgifterne med henblik på at inddrage de støjgener, der forårsages af et givet fly.

Flystøj er allerede på nuværende tidspunkt integreret i nogle af Fællesskabets lufthavnsafgiftssystemer - navnlig via differentiering på grundlag af flyenes støjkarakteristika. De kriterier, der anvendes til at differentiere og kvantificere støjgener som en miljøomkostning, varierer imidlertid meget fra medlemsstat til medlemsstat og til tider endog fra lufthavn til lufthavn. Dette har negative følgevirkninger for lufttransportmarkedets gnidningsløse drift. Dertil kommer, at differentieringen ikke er konsistent på fællesskabsplan, og at den ikke altid gør det muligt at sammenligne systemerne.

3. Med overgangen til en flåde af fly, der i april 2002 som følge af Rådets direktiv 92/14/EØF [1] alle vil skulle opfylde kravene i kapitel 3, er tiden nu inde til at opstille en ramme med fælles kriterier for støjklassificering af kapitel 3-fly, jf. handlingsplanen der er skitseret i meddelelsen om lufttransport og miljø. Det nuværende initiativ bygger på henstillingen om støjafgifter fra Den Europæiske Luftfartskonference (ECAC - European Civil Aviation Conference), som vandt tilslutning fra ECAC's generaldirektører for civil luftfart på det 24. treårlige ECAC-møde den 29. juni 2000, med henblik på at etablere et fællesskabsdækkende system. Dette skulle kunne forebygge, at der opstår endnu flere støjafgiftsordninger, som anvender forskellige klassificeringer. Indførelsen af et fælles system vil også forbedre gennemskueligheden samt sikre ligebehandlingen og forudsigeligheden med hensyn til, hvordan støjkomponenten indregnes i lufthavnsafgifterne.

[1] EFT L 76 af 23.3.92, s. 21, ændret ved Rådets direktiv 98/20/EF, EFT L 107 af 7.4.98, s. 4.

2. Den nuværende ramme for lufthavnsafgifter

4. Lufthavnsafgiftssystemerne i Fællesskabet er forskellige fra medlemsstat til medlemsstat. Der kan også være forskelle inden for de enkelte medlemsstater. I otte [2] medlemsstater inddrages en miljøkomponent i afgiftssystemerne som f.eks. en specifik støjafgift eller som en del af landingsafgiften gradueret i forhold til den støj, flyet frembringer. Afgiftssystemet i en lang række lufthavne, som på nuværende tidspunkt opkræver støjrelaterede lufthavnsafgifter, skelner kun mellem kapitel 2- og kapitel 3-fly som defineret i bilag 16 i Bind I til den internationale civilluftfartskonvention. Andre lufthavne anvender afgiftssystemer, som klassificerer fly i et større antal støjgrupper end blot kapitel 2 og kapitel 3, og som enten benytter sig af støjcertificeringsdata eller operationelle støjniveauer.

[2] Belgien, Det Forenede Kongerige, Frankrig, Italien, Nederlandene, Sverige, Tyskland og Østrig.

5. Kommissionen har gjort opmærksom på den nuværende mangel på harmonisering af lufthavnsafgiftssystemerne generelt, og den forelagde den 23. april 1997 [3] et forslag til Rådets direktiv om lufthavnsafgifter. Målet var at skabe en fælles ramme for at sikre brugerne en fair og ligelig behandling. Det ville også give lufthavne mulighed for at tilpasse anvendelsen af afgiftssystemet, så det tager hensyn til miljøet. Forslaget rummede tre grundprincipper for afgiftssystemerne, jf. ICAO [4]: afgifterne skulle være ikke-diskriminerende mellem tjenester af samme art, omkostnings relaterede og gennemskuelige. For miljøkomponentens vedkommende åbnede forslaget mulighed for at graduere lufthavnsafgifterne i forhold til miljøomkostningerne ved lufttrafikken under den forudsætning, at de ikke genererede indtjening, og at de blev anvendt på en gennemskuelig og ikke-diskriminerende måde. Forslaget indeholdt dog ingen retningslinjer for, efter hvilke kriterier denne graduering skulle udformes. Det har indtil videre ikke været muligt for Rådet at nå frem til en fælles holdning om dette forslag.

[3] KOM(1997) 154 endelig, EFT C 257 af 22.8.1997, s. 2, ændret ved EFT C 319 af 16.10.1998, s. 4.

[4] ICAO-dokument 9082/5, Statements by the Council to contracting states on charges for airports and air navigation services, femte udgave, 1997.

6. Det nuværende direktivforslag tilsigter at råde bod på dette ved at skabe en fælles ramme for klassificering af flystøj. Rammen kan med fordel supplere direktivforslaget om lufthavnsafgifter, men den kan også stå alene, idet indførelsen af en fælles ramme ville forbedre gennemskue ligheden samt sikre ligebehandlingen og forudsigeligheden med hensyn til, hvordan støjkomponenten indregnes i afgiftssystemerne.

3. Den fælles rammes karakteristika

Tekniske karakteristika

7. For at afhjælpe manglerne ved de støjafgiftssystemer, der anvendes på nuværende tidspunkt, nedsatte ECAC-ekspertgruppen ANCAT (Abatement of Nuisances Caused by Air Transport) et teknisk underudvalg TANC (Transport Aircraft Noise Classification). Dette underudvalg etablerede fælles kriterier med henblik på udarbejdelsen af en afgiftsordning, der tilskynder til at anvende mindre støjende flytyper. De tekniske kriterier i det foreliggende forslag stammer fra TANC-underudvalgets arbejde. Gruppen omfattede eksperter fra en bred vifte af fagområder.

8. Den foreslåede fælles ramme for beregningen af støjafgifter inddrager følgende generelle principper:

- i overensstemmelse med den fastlagte ICAO-politik skal den fælles støjklassificering af fly være gennemskuelig og omkostningsrelateret. Selv om ICAO's politiske vejledning om lufthavnsafgifter tillader en graduering af afgifter, henstilles der dog til at anvende princippet om ikke at generere indtjening. Summen af afgiftsforhøjelser og rabatter (= negative afgifter) må således ikke overstige, hvad det koster at tilvejebringe tjenesten. Miljøafgifter, der pålægges med det specifikke formål at finansiere miljø beskyttende foranstaltninger i omegnen af lufthavnen som f.eks. lydisolering, er imidlertid forenelige med ICAO's nugældende afgiftsprincipper. I den forbindelse fremgår det af ICAO-dokument 9082, at støjrelaterede afgifter kun må pålægges af lufthavne, som har støjproblemer, og afgifterne skal udformes således, at de ikke overstiger omkostningerne ved begrænsning eller forebyggelse af støjen ("noise related charges should be levied only at airports experiencing noise problems and should be designed to recover no more than the costs applied to their alleviation or prevention").

- Den fælles støjklassificering af fly etableres udelukkende med henblik på opkrævning af afgifter.

- Den foreslåede klassificering bygger på det enkelte flys absolutte støjniveau, som måles med henblik på udstedelsen af et støjcertifikat. Af de mulige måleværdier blev certificeringsværdierne målt i EPNdB [5] betragtet som de bedste og mest konsistente med henblik på at afspejle det enkelte flys bidrag til støjbelastningen i nærheden af lufthavne. Støjniveauet under landingen (benævnt La) måles som den certificerede værdi ved indflyvningsmålepunktet som defineret i bilag 16. Støjniveauet under start (benævnt Ld) måles som den aritmetiske middelværdi af de certificerede værdier i det laterale målepunkt og overflyvningsmålepunktet som defineret i bilag 16. Det skal bemærkes, at ICAO-dokument 9082 udtrykkelig henviser til bilag 16, når det anføres, at støjrelaterede udgifter bør knyttes til landingsafgiften - eventuelt ved hjælp af afgiftsforhøjelser og rabatter, og de bør inddrage bestemmelserne om støjcertificering i bilag 16 vedrørende flystøjniveauer ("any noise related charges should be associated with the landing fee, possibly by means of surcharges or rebates, and should take into account the noise certification provisions of Annex 16 in respect of aircraft noise levels.").

[5] Måleenhed i decibel for det effektivt opfattede støjniveau (Effective Perceived Noise level), dvs. værdien af det opfattede støjniveau korrigeret for såvel spektrale uregelmæssigheder i som varigheden af støjen.

- Den foreslåede klassificering bør overholde princippet om proportionalitet mellem støjafgifter og støjbelastning. Dette opnås lettest ved at anvende det støjenerginiveau, som er lig med antilogaritmen af støjniveauet, udtrykt i decibel. Dette eftervises ved det faktum, at de eksterne omkostninger for støjniveauer, som er typiske for støjbelastede lufthavne, ikke er proportionale med støjniveauet udtrykt i decibel, men snarere med støjenergien. Disse omkostninger stiger langt hurtigere end støjniveauet i decibel; en stigning på 3 decibel indebærer en fordobling af omkostningerne.

- Forholdet mellem den laveste og højeste støjafgift bør ikke overstige 1:20. Dette svarer til en forskel på 13 decibel, hvilket vurderes at være tilstrækkeligt til at opretholde støjafgiftsordningens miljømæssige effektivitet.

- Skønt det tekniske arbejde blev udført på grundlag af de nugældende ICAO Kapitel 3-certificeringsdata, ville den fælles ramme stadig være gyldig efter indførelsen af en eventuel ny ICAO-støjnorm, når blot certificeringsprocedurerne i bilag 16 ikke ændres.

- Den fælles klassificering forventes at være tilstrækkelig fleksibel til at kunne rumme lufthavnsspecifikke elementer som f.eks. sammensætningen af den flåde, der beflyver en given lufthavn, en enhedsstøjafgift ved start eller landing, støjgrænserne ved start og landing samt den referenceperiode, hvorunder enhedsstøjafgiften anvendes (f.eks. en 24 timersperiode, nattetimerne eller dagtimerne).

9. Den foreslåede fælles klassificering af fly bygger på princippet om, at et luftfartsselskab skal betale en rimelig pris, som står i forhold til støjbelastningen, uafhængig af flyets vægt eller transportens art. Yderligere data, som afspejler "støjydelsen" (dvs. støjemissionen pr. passager eller pr. ton fragt) kunne supplere flyklassificeringen på en nyttig måde. Sådanne data ville åbne mulighed for at anerkende gunstige miljøvirkninger af større fly, selv om disse fly støjer mere målt i absolutte værdier sammenlignet med lettere fly. Forslaget indeholder derfor en skønsmæssig beføjelse om oplysning af offentligheden vedrørende "støjydelsen" af relativt tunge fly.

4. Subsidiaritet og porportionalitet: begrundelse og merværdi

10. Under udarbejdelsen af forslaget har Kommissionen også sikret sig, at det overholder subsidiaritets- og proportionalitetsprincippet.

11. Formålet med forslaget er at øge effektiviteten af støjafgifternes gunstige miljø virkninger med indførelsen af en fælles ramme til beregning af støjafgifter, som kan pålægges de enkelte fly. Den fælles ramme skal erstatte de forskellige flyklassificeringssystemer, som på nuværende tidspunkt anvendes til beregning af støjafgifter i Fællesskabets lufthavne. Disse systemer afspejler ikke altid på en hensigtsmæssig måde den relative støjbelastning for indbyggerne, som bor i nærheden af lufthavne, og de er blevet kritiseret for manglende gennemskuelighed og forudsigelighed. En harmoniseret fremgangsmåde, som i højere grad inddrager de forskellige flys relative støjbelastning, vil bidrage til at forbedre lufttransportens miljøpræstation i Fællesskabet. På et liberaliseret transportmarked er det vigtigt at undgå konkurrenceforvridning som følge af, at de samme flytyper behandles forskelligt i forskellige lufthavne.

12. Den foreslåede foranstaltning er derudover i overensstemmelse med Fællesskabets generelle forpligtelser til at fremme en bæredygtig udvikling af den økonomiske virksomhed, bl.a. på lufttransportområdet, og forbedre miljøet ved at inddrage miljøbeskyttelseskrav i fælles politikker som f.eks. lufttransportpolitikken [6]. Målene med det foreslåede direktiv er også i overensstemmelse med den generelle tendens i den fælles transportpolitik, dvs. at fremme den bæredygtige udvikling af transporterhvervet.

[6] Som fastsat i EF-traktatens artikel 2 og 6.

13. I betragtning af de store forskelle i flystøjklassificeringssystemerne, som på nuværende tidspunkt anvendes i medlemsstaternes lufthavne, er en EF-foranstaltning nødvendig med henblik på at indføre en fælles ramme for disse systemer. Medlemsstaterne bærer dog fortsat ansvaret for beslutningen om at indføre støjafgifter med henblik på at håndtere støjproblemer ved lufthavne.

14. I overensstemmelse med proportionalitetsprincippet anses et direktiv for at være tilstrækkeligt i dette tilfælde. Dermed overlades det til hver medlemsstat at beslutte, hvilke gennemførelses værktøjer der egner sig bedst til medlemsstatens interne system. Den foreslåede foranstaltning er begrænset til det nødvendige minimum for at nå det ovennævnte mål og går ikke videre, end det er nødvendigt med henblik herpå. Medlemsstaterne overlades råderum til at inddrage specifikke forhold i lufthavnene som f.eks. størrelsen af enhedsstøjafgiften, sammensætningen af flåden af fly, der opererer i en given lufthavn, samt forskellen mellem den højeste og den laveste afgift.

5. Resultater af høringen af medlemsstater og berørte parter

15. De tekniske elementer, som er en del af direktivforslaget, er blevet udførligt gennemgået af TANC-gruppen. ECAC-ekspertgruppen ANCAT er regelmæssigt blevet informeret om fremskridtene i TANC-gruppens arbejde og har fået mulighed for at udstikke retningslinjer for det videre arbejde. Foruden tekniske eksperter fra ECAC har medlemsstaterne, repræsentanter for lufthavnene og luftfartsselskaberne samt flyindustrien deltaget i TANC-gruppen. Som tidligere nævnt støttede ECAC's generaldirektører for civil luftfart og herunder EU-medlemsstaternes repræsentanter den henstilling, som bygger på TANC-gruppens arbejde, på det 24. treårlige ECAC-møde den 29. juni 2000.

16. Kommissionen har endvidere holdt samråd med medlemsstater og de berørte parter på et ekspertmøde den 27. juli 2000, hvor direktivforslaget vandt bred støtte.

6. Omkostninger ved gennemførelsen

17. Da det anerkendes, at lufthavne, som allerede anvender afgiftssystemer, vil have vanskeligt ved at ændre deres fremgangsmåde med øjeblikkelig varsel, er Kommissionen af den opfattelse, at det kun er støjrelaterede afgiftssystemer, som for nylig er indført eller ændret, der skal indrettes efter det nye system fra ikrafttrædelsesdatoen. Andre vil muligvis vælge at indføre det frivilligt. For at sikre den størst mulige gennemskuelighed mellem afgiftssystemerne i Fællesskabets lufthavne foreslås det dog, at alle lufthavne, som opkræver støjrelaterede afgifter, skal benytte den nye ramme efter en passende overgangsperiode.

En sådan trinvis fremgangsmåde burde ikke føre til yderligere omkostninger af betydning, eftersom lufthavnenes afgiftsberegningssystemer revideres fra tid til anden. I de fleste medlemsstater kræver en sådan revision ikke ændringer af den eksisterende lovgivning.

18. Eftersom den foreslåede forskel i størrelsen af støjafgifter på grundlag af den fælles klassifikation af fly skal overholde princippet om ikke at generere indtjening, vil forslaget ikke medføre yderligere indtægter for lufthavnen eller yderligere omkostninger for luftfartsselskaberne generelt. Da afgifterne gradueres efter flyenes støjkarakteristika, vil nogle luftfartsselskaber, der benytter relativt støjende fly, betale forholdsvist mere end andre, men dette har til formål at tilskynde disse til at investere i fly, som støjer mindre.

19. Med ICAO's kommende offentliggørelse af en flystøjcertificeringsdatabase vil den adgang til støjcertificeringsdata for de enkelte fly, som er nødvendig for at klassificere hvert fly, ikke påføre de gennemførende myndigheder yderligere udgifter.

7. Forslagets bestemmelser

20. EF-traktatens artikel 80, stk. 2, er det hensigtsmæssige retsgrundlag for direktivforslaget, fordi det tilsigter at indføre et harmoniseret beregningsgrundlag, som skal anvendes af lufthavne i Fællesskabet i forbindelse med opkrævning af støjafgifter til afhjælpning af støjproblemer. Dette mål hænger nært sammen med at sikre et velfungerende indre marked for lufttransport, der er opnået med den tredje liberaliseringspakke. Derudover er dette retsgrundlag anvendt til al fællesskabslovgivning om lufttransport og herunder lovgivning om begrænsning af flystøj.

I artikel 1 fastlægges målet med og anvendelsesområdet for det foreslåede direktiv. Det skal efter en overgangsperiode gælde for alle lufthavne, som opkræver støjafgifter.

Artikel 2 indeholder de definitioner, som er nødvendige for den rette fortolkning af direktivet.

I artikel 3 er der fastsat fælles kriterier, der skal anvendes ved beregning af støjafgiften, navnlig de kriterier, som bruges til at beskrive et flys støjniveauer ved landing og start, og der sættes grænser for, hvor store forskellene i støjafgifterne må være.

Ifølge artikel 4 skal foranstaltningen indføres i 2 faser.

Artikel 5 indeholder en fakultativ bestemmelse om, at støjklassificeringen kan suppleres med yderligere oplysninger om støjydelsen.

Med artikel 6 nedsættes et forskriftsudvalg, som skal bistå Kommissionen med at sikre, at direktivet henviser til den nyeste udgave af bilag 16 - Bind I til den internationale civilluftfartskonvention, såfremt der vedtages ændringer af bilag 16 efter direktivets ikrafttræden.

I artikel 7 fastsættes en rapporteringspligt for Kommissionen, hvilket gør det nødvendigt at bedømme, hvordan direktivets bestemmelser anvendes.

Artikel 8 til 10 er standardartikler, som i hovedsagen berører direktivets gennemførelse i national lovgivning.

2001/0308 (COD)

Forslag til EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS DIREKTIV om etablering af en fællesskabsramme for støjklassificering af civile subsoniske jetfly med henblik på beregning af støjafgifter

(EØS-relevant tekst)

EUROPA-PARLAMENTET OG RÅDET FOR DEN EUROPÆISKE UNION HAR -

under henvisning til traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab, særlig artikel 80, stk. 2,

under henvisning til forslag fra Kommissionen [7],

[7] EFT C , s. .

under henvisning til udtalelse fra Det Økonomiske og Sociale Udvalg [8],

[8] EFT C , s. .

under henvisning til udtalelse fra Regionsudvalget [9],

[9] EFT C , s. .

i henhold til proceduren i traktatens artikel 251 [10], og

[10] EFT C , s. .

ud fra følgende betragtninger:

(1) Ifølge EF-traktatens artikel 2 og 6 går Fællesskabets politik bl.a. ud på at fremme integrationen af miljøbeskyttelseskrav i andre sektorpolitikker, herunder transportpolitikken.

(2) Et af hovedmålene med den fælles transportpolitik er at fremme en bæredygtig udvikling af transportsektoren.

(3) I Kommissionens meddelelse om lufttransport og miljø [11] foreslås det bl.a. at anvende økonomiske incitamenter til at forbedre lufttransportens miljøpræstation.

[11] KOM(1999) 640 endelig, af 1.12.1999.

(4) Rådets direktiv om lufthavnsafgifter [12] åbner mulighed for at graduere lufthavnsafgifterne som funktion af miljøvirkningen, men fastsætter ingen kriterier for en sådan graduering.

[12] Kommissions forslag: EFT C 257 af 22.8.1997, s. 2, som ændret ved KOM(1998) 509 endelig, EFT C 319 af 16.10.1998, s. 4.

(5) En graduering af støjafgifterne til miljøformål på grundlag af en fælles klassificering af fly i henhold til deres støjbelastning vil give højere miljømæssig effektivitet, mere gennemskuelige afgiftssystemer og større forudsigelighed for lufttransportselskaberne.

(6) En sådan graduering er ikke udformet med henblik på at generere yderligere indtjening. Den bør principielt være indtægtsneutral, og den skal anvendes på en gennemskuelig og ikke-diskriminerende måde.

(7) De certificerede støjniveauer som defineret i bilag 16 - Bind I til konventionen angående international civil luftfart, tredje udgave, juli 1993 anses for på en hensigtsmæssig måde at afspejle støjbelastningen for den del af befolkningen, som bor i nærheden af lufthavne. Det er hensigtsmæssigt at måle støjniveauet ved landinden som det certificerede støjniveau ved indflyvningsmålepunktet som defineret i bilag 16; for støjniveauet ved start er der en god korrelation mellem gennemsnittet af de certificerede støjniveauer i det laterale målepunkt og overflyvningsmålepunktet som defineret i det førnævnte bilag 16.

(8) Støjafgifterne bør være proportionale med tilvæksten i de gener, som de enkelte fly påfører mennesker ved landing og start. Sammenhængen mellem denne tilvækst i generne og flystøjniveauet kan mest hensigtsmæssigt ydtrykkes ved støjenerginiveauet.

(9) For at sikre den størst mulige gennemskuelighed mellem afgiftssystemerne i Fællesskabets lufthavne bør de lufthavne med kommerciel luftfart mellem medlemsstaterne, hvor der opkræves støjafgifter, anvende den fælles ramme for klassificering af fly efter en passende overgangsperiode.

(10) Det er nyttigt at søge at udbrede kendskabet til konceptet støjydelse, navnlig for de relativt tunge fly, ved at fremkomme med yderligere oplysninger om støjen pr. transporteret enhed.

(11) Direktivet er i overensstemmelse med subsidiaritets- og proportionalitetsprincippet, jf. EF-traktatens artikel 5, dels fordi målet om at øge støjafgifternes miljøeffektivitet ikke kan nås af medlemsstaterne, idet der anvendes forskellige støjklassificeringssystemer til opkrævningen, og kan opfyldes bedre af Fællesskabet med en harmoniseret ramme til beregning af disse støjafgifter, dels fordi direktivet er begrænset til det nødvendige minimum for at nå dette mål og ikke går videre, end det er nødvendigt med henblik herpå.

(12) Da de nødvendige foranstaltninger til gennemførelse af dette direktiv er generelle foranstaltninger i betydningen i artikel 2 i Rådets afgørelse 1999/468/EF af 28. juni 1999 om fastsættelse af de nærmere vilkår for udøvelsen af de gennemførelsesbeføjelser, der tillægges Kommissionen [13], vedtages de ved anvendelse af forskriftsproceduren i artikel 5 i samme afgørelse.

[13] EFT L 184 af 17.7.1999, s. 23.

(13) Kommissionen evaluerer inden den 1. april 2008 gennemførelsen af dette direktiv -

UDSTEDT FØLGENDE DIREKTIV:

Artikel 1

Formål og anvendelsesområde

Målet med dette direktiv er at øge miljøeffektiviteten af de støjafgifter, der opkræves af lufthavnene ved at sikre, at der anvendes fælles kriterier, som bygger på flys støjpræstation, ved beregningen af disse afgifter til miljøformål.

I overensstemmelse med bestemmelserne i artikel 4 finder direktivet anvendelse på lufthavne eller lufthavnssystemer på en medlemsstats territorium, hvor der foregår kommerciel luftfart mellem medlemsstaterne og opkræves støjafgifter.

Artikel 2

Definitioner

1. I dette direktiv forstås ved:

a) "støjafgift" en specifik afgift, som pålægges af lufthavnen i forhold til flyets certificerede støjkarakteristika, og som er udformet til at få dækket udgifterne til at begrænse eller forebygge støjproblemer og fremme brugen af fly, som støjer mindre.

b) "graduering", at der inden for en ramme, hvor indtægter og udgifter totalt set balancerer, kan pålægges støjafgifter af forskellig størrelse.

c) "La" et flys støjniveau ved landingen. Det er lig med værdien af det certificerede støjniveau udtrykt i den effektivt opfattede støj (Effective Perceived Noise - EPN) i decibel ved indflyvningsmålepunktet og beregnes som defineret i bilag 16 - Bind I til konventionen angående international civil luftfart, tredje udgave, juli 1993. Den dertil svarende støjenergi er lig med antilogaritmen La/10.

d) "Ld" et flys støjniveau ved start. Det er lig med det aritmetiske gennemsnit af de certificerede støjniveauer udtrykt i EPN-decibel i det laterale målepunkt og overflyvningsmålepunktet som defineret i førnævnte bilag 16. Den dertil svarende støjenergi er lig med antilogaritmen Ld/10.

e) "et flys støjydelse" støjemissionen pr. nyttelastenhed; passager eller ton fragt.

2. I henhold til proceduren i artikel 6, stk. 2, kan stk. 1, litra c) og d), tilpasses senere ændringer af bilag 16 i Bind I til den internationale civilluftfartskonvention, som måtte træde i kraft efter vedtagelsen af nærværende direktiv.

Artikel 3

En fælles ramme til beregning af støjafgifter

Medlemsstaterne skal træffe de nødvendige foranstaltninger til at sikre, at beregningen af støjafgifter i lufthavne på deres område foretages efter følgende kriterier:

(1) Støjafgiften ved landing og start skal være proportional med den relative støjbelastning ved landing og start for beboerne i nærheden af lufthavne. Støjafgiften i en given lufthavn for en landing og start skal beregnes som anført i bilaget.

(2) Støjenergien ved landing og start skal beregnes på grundlag af støjniveauerne La og Ld.

(3) Gradueringen af støjafgifter inden for et givet tidsrum må højst være en faktor 20 fra den højeste til den laveste støjafgift. Der kan anvendes en lavere faktor.

Artikel 4

Anvendelse af den fælles ramme

Medlemsstaterne skal træffe de nødvendige foranstaltninger til at sikre, at den fælles ramme til beregning af støjafgifter anvendes:

(1) Fra den 1. april 2003

(a) ved enhver større revision af de eksisterende systemer til beregning af støjafgifter,

(b) for nyindførte systemer til beregning af støjafgifter.

(2) Fra den 1. april 2006 for alle systemer til beregning af støjafgifter.

Artikel 5

Oplysninger til offentligheden

For at udbrede kendskabet til begrebet støjydelse kan medlemsstaterne eller lufthavns myndighederne supplere flystøjkarakteristikkerne La og Ld, som anvendes til beregning af støjafgifterne, med yderligere oplysninger, der afspejler et flys støjydelse, navnlig hvad angår fly med en maksimal startvægt på over 34 ton.

Artikel 6

Forskriftsudvalg

1. Kommissionen bistås af Udvalget for Regler om Flysikkerhed nedsat i henhold til Rådets forordning (EØF) nr. 3922/91 af 16. december 1991 [14], som består af repræsentanter for medlemsstaterne og har en repræsentant for Kommissionen som formand (i det følgende benævnt "udvalget").

[14] EFT L 373 af 31.12.1991, s. 4, ændret ved forordning (EF) nr. 2176/96, EFT L 291 af 14.11.1996, s. 15.

2. Når der henvises til dette stykke, anvendes forskriftsproceduren i artikel 5 i afgørelse 1999/468/EF i overensstemmelse med artikel 8 i samme afgørelse.

3. Den frist, der er omhandlet i artikel 5, stk. 6, i afgørelse 1999/468, er på tre måneder.

Artikel 7

Gennemgang og rapportering

Senest den 1. april 2008 forelægger Kommissionen Europa-Parlamentet og Rådet en rapport om erfaringerne med direktivets anvendelse.

Rapporten ledsages eventuelt af forslag om ændring af nærværende direktiv.

Artikel 8

Gennemførelse

Medlemsstaterne sætter de nødvendige love og administrative bestemmelser i kraft for at efterkomme dette direktiv senest et år efter dets ikrafttræden. De underretter straks Kommissionen herom.

Disse love og bestemmelser skal ved vedtagelsen indeholde en henvisning til dette direktiv eller skal ved offentliggørelsen ledsages af en sådan henvisning. De nærmere regler for henvisningen fastsættes af medlemsstaterne.

Artikel 9

Ikrafttrædelse

Dette direktiv træder i kraft på tyvendedagen efter offentliggørelsen i De Europæiske Fællesskabers Tidende.

Artikel 10

Adressater

Dette direktiv er rettet til medlemsstaterne.

Udfærdiget i Bruxelles, den

På Europa-Parlamentets vegne På Rådets vegne

Formand Formand

BILAG

* Beregning af støjafgifter

Den samlede støjafgift for en landing og start i en given lufthavn er:

C = Ca.10^[(La - Ta )/10]+ Cd.10^[(Ld - Td )/10]

hvor:

Ca og Cd er enhedsstøjafgifterne ved landing og start for den pågældende lufthavn. Ca og Cd kan være lig med 0. De afspejler den relative betydning for den berørte befolkning af støjemissionerne ved landing og start,

La er det certificerede støjniveau ved indflyvning,

Ld = (Lf + Ll)/2, hvor Lf og Ll er de certificerede støjniveauer i overflyvningsmålepunktet og det laterale målepunkt, og

>REFERENCE TIL EN GRAFIK>

Ta og Td er støjgrænser ved landing og start, som svarer til forholdsvis støjsvage flykategorier for den pågældende lufthavn. Disse grænseværdier sættes til cirka 13 decibel under overgrænsen, hvilket svarer til 95% af den støjenergi, som ifølge grafen udsendes ved lufthavnen.

* Graduering af støjafgifter

Ifølge princippet om, at afgifter mest muligt skal afspejle de bagvedliggende omkostninger, bør der opkræves specifikke støjafgifter til at finansiere støjbegrænsende programmer og andre støjafgifter bør kompenseres af negative støjafgifter (rabatter), så der ikke genereres indtjening.

Der må tilstræbes en situation, hvor indtægter og udgifter balancerer, såvel i forbindelse med landing som ved start. Eksempel: ved starten vil støjafgiften (som kan være positiv eller negativ) for fly i være:

C i = Cd . [ E d i -1/N . ( E d j ]

hvor:

Cd er enhedsafgiften for start i den pågældende lufthavn,

E d i er den relative støjenergi ved start for det pågældende fly, og

N og ( E d j er det forventede antal starter og den forventede kumulerede støjenergi ved start for det pågældende år.

C i kan være positiv eller negativ.

KONSEKVENSANALYSE FORSLAGETS KONSEKVENSER FOR VIRKSOMHEDERNE, HERUNDER ISÆR SMÅ OG MELLEMSTORE VIRKSOMHEDER (SMV'er)

Forslagets titel

Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om etablering af en fællesskabsramme for støjklassificering af civile subsoniske jetfly med henblik på beregning af støjafgifter.

Dokumentets referencenummer

xxy

Forslaget

1. Hvorfor er der i betragtning af nærhedsprincippet behov for en EF-lovgivning på området, og hvad er hovedformålet-

Fællesskabslovgivning vil øge konvergensen, gennemskueligheden og forudsigeligheden med hensyn til beregningerne i støjafgiftssystemerne. Hovedformålet med det foreslåede direktiv er at øge miljøeffektiviteten af de støjafgifter, der opkræves af lufthavnene ved at sikre, at der anvendes fælles kriterier, som bygger på flys støjpræstation, ved beregningen af disse afgifter til miljøformål.

Virkningerne for virksomhederne

2. Hvem berøres af forslaget-

- hvilke erhvervssektorer berøres-

Hovedsagelig lufthavne og luftfartsselskaber.

- berøres SMV i højere grad end store virksomheder-

Forslaget vil berøre små lufthavne, hvis de opkræver støjafgifter, hvilket normalt ikke er tilfældet.

Forslaget vil berøre små luftfartsselskaber, hvis de flyver med relativt støjende fly. EU's luftfartsindustri består dog hovedsagelig af store virksomheder. Små og mellemstore virksomheder udgør kun 5% af markedet.

- er de berørte virksomheder koncentreret i bestemte regioner i EF-

Nej.

3. Foranstaltninger, som virksomhederne skal træffe

Lufthavne skal anvende den fælles ramme til at beregne støjafgifter, i første omgang kun hvis sådanne afgifter nyindføres, eller hvis eksisterende afgifter revideres. Alle støjafgiftssystemer skal efter en passende overgangsperiode bygge på den fælles ramme.

4. Hvilke økonomiske virkninger forventes forslaget at få-

- for beskæftigelsen-

Ingen.

- for investeringerne og oprettelsen af nye virksomheder-

Ingen, idet forslaget hverken indebærer øgede indtægter eller udgifter for lufthavnene.

- for virksomhedernes konkurrenceevne-

Forslaget foreskriver ikke støjafgifter - det fastsætter kun en fælles ramme, som lufthavnene skal anvende, hvis de opkræver sådanne afgifter. Forslaget påvirker derfor ikke lufthavnenes indbyrdes konkurrenceevne.

Da forslaget i sin natur virker tilskyndende, vil luftfartsselskaber, som benytter en relativt støjende flåde, betale relativt mere end andre, men disse afgiftsforskelle vil blive anvendt på en ikke-diskriminerende måde. Luftfartsselskaber, hvis flåde støjer relativt mindre, vil på den anden side betale mindre.

5. Indeholder forslaget foranstaltninger, der tager højde for SMV'ernes særlige situation (lempeligere eller særlige krav)-

Ikke nødvendigvis i betragtning af forslagets anvendelsesområde.

Høring af de berørte kredse

6. Liste over organisationer, som er hørt om forslaget, og en kortfattet redegørelse for deres væsentligste synspunkter.

Der er fremsendt et samrådsdokument, hvori de overordnede principper for det foreslåede direktiv er fastsat, til medlemsstaterne og de berørte parter: lufthavne, luftfartsselskaber, flyindustrien, erhvervslivet generelt og miljøbeskyttelsesgrupper. Alle de hørte parter har givet udtryk for deres støtte til dette initiativ. De førnævnte parter havde ligeledes mulighed for at give udtryk for deres holdninger på møderne, der blev afholdt inden for rammerne af Den Europæiske Luftfartskonference (ECAC). En ECAC-henstilling, der rummer de samme principper som direktivforslaget, vandt tilslutning fra ECAC's generaldirektører for civil luftfart på det 24. treårlige ECAC-møde den 29. juni 2000, efter at den blev godkendt af medlemsstaterne og de berørte parter i den pågældende ECAC-ekspertgruppe. Den 27. juli 2000 gav Kommissionen endvidere medlemsstaterne og de berørte parter en ny lejlighed til at give deres synspunkter til kende, og alle de berørte parter stadfæstede deres støtte til dette initiativ.

Derudover blev direktivforslaget nævnt i Kommissionens meddelelse om lufttransport og miljø {KOM(1999) 640}, som er blevet drøftet og i store træk positivt modtaget af alle fællesskabsinstitutionerne.