DA    DA DA 
 
DA 1   DA  KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER 
Bruxelles, den 28.10.2009 
SEK(2009) 1455 
  
ARBEJDSDOKUMENT FRA KOMMISSIONENS TJENESTEGRENE 
  
RESUME AF KONSEKVENSANALYSEN  
Ledsagedokument til 
 
Forslag til  
EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS FORORDNING 
om fastsættelse af præstati onsnormer for nye lette erhverv skøretøjers emissioner inden 
for Fællesskabets integrerede t ilgang til nedbringelse af CO 2-emissionerne fra lette 
køretøjer 
   
{KOM(2009) 593 endelig} 
{SEK(2009) 1454} 
 
DA 2   DA 1. P ROBLEMAFGRÆNSNING  
Det overordnede problem, der pe ges på i tidligere meddelelser  (revisionen af strategien 
vedrørende CO 2 og lette køretøjer1 og konsekvensanalysen af forslaget om CO 2 og 
personbiler2), består i, at de eksisterende politikker med sigte på at nedbringe CO 2-
emissionerne og forbedre brændstoføkonomien fo r nye personbiler, der sælges i EU, ikke 
har kunnet omsættes i de fremskridt, der er nødvendige for at nå EU's mangeårige mål 
om at begrænse den gennemsnitlige emission fra fabriksnye lette køretøjer til 120 g CO
2/km.  
Ifølge den reviderede strategi i KOM(2007)  19 vil Kommissionen fremsætte forslag til 
lovgivning for at nå EU-målet på 120 g CO 2/km. Et centralt element i strategien er, at der 
skal lovgives om CO 2-udledningen fra personbiler, hvilk et der opnåedes enighed om i 
december 2008 som led i en fælles besl utningsprocedure, således at CO 2-udledningen fra 
personbiler nedsættes til gennemsnitligt 130 g/km. I strategien indgår desuden supplerende foranstaltninger for at opnå en reduktion af CO
2-udledningen på yderligere 
10 g/km (den integrerede tilgang). Ny lovgivning om nedsættelse af CO 2-udledningen fra 
lette erhvervskøretøjer er en af de foransta ltninger. Da lette erhve rvskøretøjer udgør en 
stigende andel af køretøjsparken i EU, vil der være risiko for, at målene for den 
reviderede strategi, deriblandt  målene for reguleringen af CO 2-udledningen fra 
personbiler, ikke helt bliver nået, hvis de r ikke træffes effektive foranstaltninger.   
I forbindelse med Kommissionens meddelels er og dens forslag til forordning om CO 2-
udledninger fra personbiler fandt der allere de indgående drøftels er sted af, hvilke 
politikinstrumenter det er hensigtsmæssigt at benytte til at mindske lette køretøjers 
brændstofforbrug og CO 2-udledning. Konklusionen blev, at frivillige aftaler med 
branchen ikke har ført til det forventede resu ltat, og at faste regler er den bedste metode 
til at løse problemet med en stigning i CO 2-udledningerne fra lette køretøjer. 
EU har givet tilsagn om at sætte sine sa mlede udledninger af drivhusgasser ned med 
20 % i 2020, eller 30 %, hvis der opnås enighed om en omfattende in ternational aftale. 
Det er indlysende, at alle se ktorer må yde deres bidrag t il nedsættelsen. Udledningerne 
fra lette erhvervskøretøjer udgør  ca. 1,5 % af EU's samlede CO 2-udledning, og 
efterspørgslen efter lette erhvervskøretøjer er i stigning. Det er bydende nødvendigt, at de 
stigende udledninger fra lette er hvervskøretøjer ikke neutralis erer den indsats, der gøres 
inden for andre transportmåder og økonomiske sektorer i EU. Desude n er der god grund 
til at følge vedtagelsen af forordningen om CO 2 fra personbiler op med en regulering af 
andre vejtransportsektorer, ikke mindst for at  der ikke skal opstå huller i lovgivningen, 
som store personbiler med høj udledning kunn e slippe igennem og dermed undvige fra 
målet. Med denne begrundelse er et scen arie med uændret praksis ikke undersøgt 
yderligere. 
                                                 
1 KOM(2007) 19. 
2 SEK(2007) 1723. 
 
DA 3   DA 2. M ÅLSÆTNINGER  
2.1. Politiske mål 
De generelle politiske mål for forslaget til lovgivning om lette erhvervskøretøjer ligner 
meget dem, der blev fastsat for forslaget om CO 2 og biler, nemlig  
• at der sikres et højt miljøbeskyttelsesniveau  i Den Europæiske Union og bidrages til at 
opfylde EU's mål med hensyn til klimaforandringer 
• at olieforbruget nedbringes, således at EU's energiforsyningssikkerhed forbedres. 
Det specifikke mål er: 
• at mindske lette erhvervskør etøjers indvirkning på klim aforandringer og forbedre 
deres brændstoføkonomi ved hjælp af præcise krav til nedsættelsen af nye køretøjers 
udledninger i overensstemmelse med den reviderede strate gi (KOM(2007) 19). 
De operationelle mål er: 
• at udforme et lovgivningsfo rslag, som effektivt implementerer et udledningsmål som 
et gennemsnit for alle nye lette erhvervs køretøjer tilsammen, og hvor man lukker alle 
huller i lovgivningen, som kunne undergra ve virkningen af forordningen om CO 2 og 
personbiler  
• af forenklingshensyn at gøre lovgivninge n forenelig med forordningen om CO 2 og 
personbiler 
• at tilvejebringe en lovgivning, som ikke skaber uberettiget konkurrenceforvridning 
mellem bilproducenterne.  
2.2. Overensstemmelse med EU's horisontale mål 
De politiske mål fremmer innovation og teknol ogisk udvikling og sætter dermed den 
europæiske industri i stand ti l at indtage en førende roll e på verdensplan inden for 
teknologier vedrørende brændstoføkonomi på  baggrund af olieknaph ed og andre landes 
brændstoføkonomilovgivning, og de bidrager desuden til dagsordenen for vækst og 
beskæftigelse og skaber flere højt kvalificer ede job i Europa. De politiske målsætninger 
er i overensstemmelse med den nye stra tegi for bæredygtig udvikling, som Det 
Europæiske Råd præciserede i juni  2006, som enstemmigt stadfæstede3, at "nye biler skal 
overholde målet om gennemsnitlige CO 2-emissioner på 140 g/km inden 2008/2009 og 
120 g/km inden 2012 i overensstemme lse med EU-strategien om CO 2-emissioner fra 
personbiler". Dertil kommer, at målene i forordningsforslaget om nedbringelse af CO 2-
udledningen fra lette erhvervskøretøjer (i  forening med lovgivningen om personbiler) 
kommer til at udgøre en betydelig andel af nedbringelsen af drivhusgasser i de sektorer, der ikke er omfattet af kvotehandelsordni ngen, jf. beslutningen om indsatsfordeling. 
                                                
 
3 EU's nye strategi for bæredygtig udvikling, juni 2006. 
 
DA 4   DA 3. P OLITISKE LØSNINGSMODELLER  
Ved en underbyggende undersøgelse af lette erhv ervskøretøjer er der foretaget en analyse 
af målene i den revide rede strategi for CO 2-udledninger fra lette køretøjer, nemlig 175 
g/km i 2012 og 160 g/km i 2015. I forlængelse af  de væsentligt ændrede omstændigheder 
siden offentliggørelsen af den re viderede strategi, dvs. bedre data til rådighed og enighed 
om forordningen om CO 2 fra biler (med nye frister for målene), har alternative 
tidspunkter for indførelsen, nemlig 2013-2015 , været under overvejelse. Strategiens 
andet trin på 160 g/km blev forkastet som urealistisk med 2015 som tidshorisont og 
indgår således i drøftelserne  af et nyt mål for 2020. 
I konsekvensanalysen er følgende  mulige politikmu ligheder undersøgt: 
Løsningsmodel 1 - 175 g/km som mål i 2012 med masse som nytteparameter 
Løsningsmodel 2 - 175 g/km som mål i 2013-2015 med masse som 
nytteparameter 
Løsningsmodel 3 - 175 g/km som mål i 2012 me d karrosseristørrelse som 
nytteparameter 
Løsningsmodel 4 - 175 g/km som mål i 2013-2015 me d karrosseristørrelse som 
nytteparameter 
Løsningsmodel 5 - mål baseret på procentvis nedsættelse for såvel 2012 som 
2013-2015. 
Alle de ovenfor anførte løsningsmodeller er  tillige vurderet ud fr a en nytteværdikurve 
med en hældning på 0 % og en auto nom masseforøgelse (AMI) på 1,5 %. 
Hvad angår fleksibilitetsmekanismer er der set nærmere på gennemsnit beregnet for de 
enkelte fabrikanter, for flere fabrikanter af  lette erhvervskøretøjer  (pooling) eller for 
personbiler og lette erhv ervskøretøjer under ét. 
Til håndhævelse af forordningen er der fulgt samme princip som i konsekvensanalysen af 
forordningen om CO 2 fra personbiler, idet en afgift fo r emissionsoverskridelse er udpeget 
som det bedst egnede middel. Afgiftens st ørrelse er af afgørende betydning for 
ordningens effektivitet.  I overensstemmelse med forordningen om CO 2 fra personbiler 
bør afgiften være forenelig me d den marginale omkostning ved CO 2-reduktion.  
Endelig er der foretaget en analyse af de t nye mål for 2020 (det langsigtede mål), som 
supplerer ovennævnte kortsigtede løsni ngsmodeller. Endvidere bliver der i 
konsulentfirmaets analyse peget på emissionsniveauer mellem 125 og 160 g CO 2 pr. km 
som potentielle fremtidige mål for lette erhvervskøretøjer.  
 
DA 5   DA 4. K ONSEKVENSANALYSE  
4.1. Økonomiske virkninger 
Ud fra en fordelingsmæssig analyse af de ovenfor nævnte løsningsmodeller når man til 
den konklusion, at det er mindre omkostningse ffektivt at basere nytteparameteren på 
karrosseristørrelse (løsningsmodel 3 og 4) e nd på masse (løsningsmodel 1 og 2). En 
parameter baseret på karrosseristørrel se har den alvorlige ulempe, at de 
fordelingsmæssige virkninger er mere spre dte, end hvis den er baseret på masse. 
Karrosseristørrelse fører for nogle fabrikanter til strengere individuelle mål, end masse 
gør. Løsningsmodel 5 har de laveste gennemsnitsomkostninger og giver den mest ligelige fordeling af reduktionsindsatsen på fabrikanterne, men har den alvorlige ulempe at straffe 
den indsats, der allerede er gjort for at nedsætte CO
2-udledningerne (og dermed 
modvirke tidlig indførelse af CO 2-reducerende foransta ltninger), og gør de t vanskeligt at 
fastsætte mål for nye aktører på markedet. 
Nytteværdikurver med lavere hældninger, fx. fra 0 % til 40 %, forekommer mindre 
egnede for lette erhvervskøretøjer end for personbiler, hvor uhensigtsmæssige 
incitamenter, såsom forøgelse af vægten fo r at opnå et lempeligere mål, har større 
betydning. Lette erhvervskøretøjer bruges til at transportere va rer, og incitamentet til at 
gøre dem tungere er derfor mindre. Desude n er ændringer på markedet for lette 
erhvervskøretøjer normalt ikke i samme grad dr evet af incitamenter som luksus og større 
komfort. Det konkluderes derfor, at der for lette erhvervskøretøjers vedkommende er 
begrænset risiko for uhensigtsm æssige incitamenter, og at der derfor kan benyttes en 
større hældning end for personbiler.  
En sammenligning af forskellige hældninger af grænseværdifunktionen for alle 
løsningsmodeller viser, at forøgelsen i de n salgsvægtede gennemsnitsdetailpris pr. 
køretøj er lavere ved større hældninger, omend forskellen i gennemsnitsomkostningerne 
ikke er ret signifikant. Den mest jævne fordeling af detailprisforøgelsen ses ved 
hældninger mellem 100 % og 120 %. Men selv om  der for lette erhvervskøretøjer anses 
at være lav risiko for uhens igtsmæssige incitamenter i form af en forøgelse af 
køretøjernes masse for at opnå lempeligere mål,  vil tendensen til en sådan adfærd være 
mere sandsynlig ved en hældning på 120 % end på 100 %. 
I forlængelse af konsekvensanalysen vedrørende CO 2 fra personbiler er der taget hensyn 
til den fremtidige udvikling (forøgelse af massen) på markedet for lette erhvervskøretøjer. Hvis den autonome masse forøgelse (AMI) sættes højere end 0 %, 
øges omkostningerne til opfyl delse af gennemsnitsmålet,  og det bliver for nogle 
fabrikanter vanskeligere at opfylde målene. Da en forøgelse af le tte erhvervskøretøjers 
masse er mindre sandsynlig, anses en au tonom masseforøgelse på nul for denne 
køretøjsklasse for at være den mest hensigtsmæssige. 
Efter en analyse af omkostni ngseffektiviteten af de udvalg te løsningsmodelkandidater 
(massebaseret nytteparameter) kan det konkluderes, at et må l for emissionsreduktion på 
175 g/km for lette erhvervskøretøjer er om kostningseffektivt for samfundet (dvs. at 
omkostningerne ved reduktionen er negative)  både ved en hældning på 60 % og 100 %, 
når AMI sættes til nul. Samf undsomkostningerne bliver negativ e ved en oliepris på 50-54 
EUR/tønde og derover. Hvad angår sa mfundsomkostninger og omkostninger til CO
2-
reduktion er der stort set ingen forskel melle m de to løsningsmodeller. Den samlede CO 2-
 
DA 6   DA udledningsbesparelse er lidt lavere for løsn ingsmodellerne med det sene starttidspunkt 
(2013-2015), hvilket skyldes den udskudte imple mentering af målet. En analyse af 
følsomheden over for brændstofpriserne viser, at en halvering af brændstofprisen fører til positive omkostninger til reduktion af dri vhusgasudledningerne ved såvel 60 % som 
100 % hældning (henholdsv is 12,9 og 15,7 EUR pr. t CO
2-ækvivalent), eftersom den 
højere anskaffelsespris ikke opvejes af bræ ndstofbesparelserne. Selv i dette ugunstige 
tilfælde ligger disse omkostninger dog stadig på samme niveau som priserne i EU's 
kvotehandelsordning, og de er sammenlignelige med de reduktionsomkostninger for personbiler, der er anført i kons ekvensanalysen vedrørende CO
2 fra personbiler. 
4.2. Arbejdsmarkedsmæssige virkninger 
Vurderingen af virkningerne for arbejdsmar kedet har vist, at stigningen i køretøjets 
detailpris vil blive opvejet af brændsto fbesparelserne i kø retøjets levetid.  
En forordning om CO 2 fra lette erhvervskøretøjer ve ntes ikke at få nogen særlig 
indvirkning på beskæftigelsen. De potentielle virkninger er meget lig dem, personbiler 
ventes af få, men da lette erhvervskøretøj er kun udgår 10 % af bilmarkedet, vil den 
samlede beskæftigelse blive til svarende mindre påvirket.  
Efterspørgslen efter lette erhve rvskøretøjer er mindre elasti sk end efterspørgslen efter 
personbiler, og en lovgivningsinduc eret stigning i deta ilprisen ventes at få en marginal 
indvirkning på mindre end 1 % på salget af  lette erhvervskøretøjer i 2020 sammenholdt 
med grundscenariet, idet efters pørgslen efter lette erhvervskør etøjer vil falde med mindre 
end 2,7 % i 2030. 
4.3. Miljøvirkninger 
Løsningsmodel 1 vil give en gennemsnitlig emissionsnedsættelse i perioden 2010-2020 
på 67-77 mio. ton, højest ved en hældning på 100 %. Med løsningsmodel 2 kan der opnås 
en CO 2-reduktion i 2020 på ca. 60 mio. ton. Forske llen skyldes, at målet på 175 g/km 
bliver nået senere end ved løsningsmodel 1. 
Hvis der indføres et langsigtet mål et sted mellem 125 og 160 g/km for 2020 ud over det 
kortsigtede mål, kan der opnås en kumul eret besparelse på 59-82 mio. t CO 2-
ækvivalenter fra 2010 til 2020, afhæ ngigt af det valgte scenarie  (dvs. en kombination af 
kortsigtede og langsigtede mål), og 247-342 mio. t CO 2-ækvivalenter fra 2010-2030.  
Den nedsættelse af drivhusgasudledningerne fra lette erhvervskøret øjer, der opnås i 2020 
med løsningsmodel 2, svarer omtrent til 4 % af den samlede reduktion ifølge Europa-
Parlamentets og Rådets beslutning om medl emsstaternes indsats for at reducere deres 
drivhusgasemissioner med henblik på at op fylde Fællesskabets forpligtelser til at 
reducere drivhusgasemissionerne frem til 2020. Det er mindre end de 4,4 % med løsningsmodel 1, hvilket skyldes den senere  implementeringsdato for målet. Ved at 
indføre det langsigtede mål øges den andel,  som lette erhvervskøretøjer udgør af 
nedsættelserne uden for kvotehandelsordningen, til 5-6 %. 
 
DA 7   DA 5. S AMMENLIGNING AF ALTERNATIVERNE  
5.1. Sammenligning af de to alternativer 
 Løsningsmodel 1 
Massebaseret nyttefunktion 
Målår - 2012 
Hældning: 60 % - 100 %  Løsningsmodel 2 
Massebaseret nyttefunktion 
Målår - 2013-2105 
Hældning: 60 % - 100 %  
Miljøvirkninger 
(dvs. CO 2-
reduktion)  ☺ 
67-77 mio. t CO 2-ækv. indtil 2020 . 
Mindst ca. 60 mio. t CO 2 indtil 
2020 
5,4 %-5,8 % pr. køretøj 
Omkostningerne ved opfyldelse af dette mål bliver de samme for begge 
begyndelsestidspunkter ved en AMI på nul Gennemsnitsom-kostninger ved overholdelse (relativ detailprisstigning for hældningen på 60 %-100 %)  7,9 %-8,3 % pr. køretøj 
De højere omkostninger skyldes, at 
der skal kompenseres for en 
autonom masseforøgelse på 1,5 % 
(AMI=1,5 %) 9,5 %-9,9 % pr. køretøj 
De højere omkostninger skyldes, at 
der skal kompenseres for en 
autonom masseforøgelse på 1,5 % 
(AMI=1,5 %) 
Omkostnings-
effektivitet  ☺ 
Fra -13,5 til -10,2 EUR pr. t CO 2-
ækv. ☺ 
Ca. -13,5 EUR pr. t CO 2-ækv. 
Andre økonomiske 
virkninger (bl.a. konkurrence-neutralitet)  . 
En hældning på 60 % gør det 
meget vanskeligt for nogle fabrikanter af store køretøjer (klasse III) at opfylde deres mål. En hældning på 100 % giver en jævnere fordeling af omkostningerne på de forskellige fabrikanter og lavere gennemsnits-omkostninger for branchen.  
2012 som starttidspunkt er uhyre 
vanskeligt og levner ikke fabrikanterne tid nok til at justere deres produktionscyklus. ./☺ 
Denne løsningsmodel ligner 
løsningsmodel 1 med hensyn til hældning og omkostninger. Den giver dog fabrikanterne længere tid til at reagere på kravene i lovgivningen. 
 
 
DA 8   DA  Løsningsmodel 1 
Massebaseret nyttefunktion 
Målår - 2012 
Hældning: 60 % - 100 %  Løsningsmodel 2 
Massebaseret nyttefunktion 
Målår - 2013-2105 
Hældning: 60 % - 100 %  
Andre økonomiske 
virkninger - virkninger for virksomhederne, inkl. SMV'er  ☺ 
De fleste lette erhvervskøretøjer 
benyttes af erhverv svirksomheder, 
herunder SMV'er. Ved begge 
hældninger er der nettofordele for 
køretøjsbrugeren. ☺ 
Ved begge hældninger er der 
nettofordele for køretøjsbrugeren. 
Løsningsmodel 2 giver også på 
enkeltkøretøjsniveau 
køretøjsbrugeren nettofordele af 
samme størrelsesorden som 
løsningsmodel 1. 
Arbejdsmarkeds-mæssige virkninger (beskæftigelse)  ☺ 
Køretøjets højere merværdi vil 
formentlig give højere 
beskæftigelse hen over 
værdikæden (i lighed med 
forordningen om CO 2/personbiler). 
Den negative virkning for salget at 
fabriksnye køretøjer skønnes at 
blive meget lille, nemlig fra 
-0,69 % til -1,33 % ☺ 
Køretøjets højere merværdi vil 
formentlig give højere 
beskæftigelse hen over 
værdikæden (i lighed med 
forordningen om CO 2/personbiler). 
Den negative virkning for salget at 
fabriksnye køretøjer skønnes at 
blive meget lille, nemlig ca. 1 % 
 
Løsningsmodel 2  synes mest lovende  under forudsætning af en AMI på nul  og ved en 
nytteværdikurve med en hældning på 100 % . Med et indførelsestidspunkt mellem 2013 
og 2015 får fabrikanterne mere tid til at opf ylde forordningens bestemmelser, men CO 2-
besparelserne bliver højere i de første år. Afgiften for emissionsoverskridelse bør 
fastsættes på niveauet for den marginale omkostning ved en reduktion på 120 EUR/g for 
at sikre overholdelse. Endelig vil et langsigtet mål på 135 g/km i 2020  svare til det mål 
på 95 g/km, der er fastsat for emissioner fr a personbiler, og det bør fastsættes som andet 
skridt i reduktionsbestræbelserne.