m 
m 
m 
m 
life*** I KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER 
Bruxelles, den 31.03.1998 
KOM(1998) 204 endelig udg. 
MEDDELELSE FRA KOMMISSIONEN 
TIL RÅDET, EUROPA-PARLAMENTET, 
DET ØKONOMISKE OG SOCIALE UDVALG 
OG REGIONSUDVALGET 
W 
r|fc 
ras* 
• ^^^ 
»I 
I» 
il 
H*jfjrf> irø&tøQ!>v 
tfe-

INDHOLDSFORTEGNELSE 
1. INDLEDNING 6 
1.1 DEN NUVÆRENDE SITUATION, UDVIKLINGSTENDENSER OG ANALYSER 8 
2. FÆLLESSKABETS POLITIK HEN IMOD BÆREDYGTIG TRANSPORT 10 
2.1 VEJGODSTRANSPORT 10 
2.2 PERSONBILER 11 
2.3 JERNBANEGODSTRANSPORT 12 
2.4 OFFENTLIG PERSONTRANSPORT 13 
2.5 SKIBSFART 14 
2.6 LUFTTRANSPORT 15 
2.7 INTERMODALITET, KOMBINERET TRANSPORT OG LOGISTIK 15 
2.8 BRÆNDSTOFAFGIFTER 18 
2.9 FAIR OG EFFEKTIV PRISSÆTNING 19 
2.10 EFFEKTIV INFRASTRUKTUR 20 
3. SUPPLERENDE FORANSTALTNINGER TIL REDUKTION AF C02 
FRA TRANSPORT 21 
3.1 DE NATIONALE, REGIONALE OG LOKALE MYNDIGHEDERS 
ROLLE 21 
3.2 FYSISK PLANLÆGNING OG TRANSPORT 22 
2-
4. EFFEKTER OG OMKOSTNINGER: EN VURDERING 23 
5. LØSNINGER PÅ LANGT SIGT 25 
5.1 YDERLIGERE MULIGHEDER FOR REDUKTION AF C02 FRA TRANSPORT 25 
5.2 HYBRIDBILER 25 
5.3 BRÆNDSELSCELLER 25 
5.4 NYE BRÆNDSTOFFER 25 
5.5 TRANSPORTRELATERET FORSKNING OG UDVIKLING 25 
6. HANDLINGSPLANER OG OVERVÅGNING 26 
7. KONKLUSIONER 27 
RESUME 
De reduktionsmål for drivhusgasserne, der blev vedtaget i Kyoto, er et vigtigt skridt til at 
afværge de menneskeskabte klimaændringer. Men det er kun et første skridt: på lang sigt 
vil det blive nødvendigt at reducere emissionerne drastisk at stabilisere Jordens klima. 
EU har ydet et betydeligt bidrag til Kyoto-aftalen, og efter Kommissionens mening bør 
EU fortsat spille en ledende rolle. Den første og vigtigste opgave er derfor at opstille en 
stærk, troværdig og omkostningseffektiv gennemførelsesstrategi som middel til at 
opfylde EU's Kyoto-mål. 
Dette betyder, at der må sættes ind i alle erhvervslivets sektorer i hele EU. Der bør 
lægges særlig vægt på C02-emissionerne fra transport, som, hvis udviklingen fortsætter 
uændret, vil stige yderligere med 40% frem til 2010 (sammenlignet med niveauet i 1990). 
Denne meddelelse foreslår foranstaltninger til at afdæmpe væksten i C02-emissionerne, 
navnlig med udgangspunkt i den fælles transportpolitik. Den gør status over de 
nuværende EU-foranstaltninger, der ventes at kunne bidrage til at vende udviklingen i 
C02-emissionerne fra transport, og som efter Kommissionens mening skal underbygge 
EU's indsats for at sikre, at transportsektoren yder et passende og omkostningseffektivt 
bidrag til at opfylde EU's Kyoto-forpligtelser. Endvidere behandles en række andre 
lovende C02-foranstaltninger, som vil kunne træffes på EU-plan, nationalt plan og lokalt 
plan. Meddelelsen er den første udmelding om, hvordan transportsektoren bør reagere på 
de vedtagne Kyoto-mål, og den skal udbygges til en egentlig strategi i lyset af LU's post-
Kyoto-strategi, som Kommissionen agter at offentliggøre en meddelelse om inden 
sommeren. Denne strategi skal også behandle spørgsmålet om fordelingen af Kyoto­
målet på de forskellige sektorer, et spørgsmål, som ikke berøres i denne meddelelse. 
På kort og lidt længere sigt foreslås det som udgangspunkt at udnytte de tilgængelige "no 
regret"-foranstaltninger ad de linjer, som allerede er udstukket. De ventes ikke blot at 
ville medføre betydelige økonomiske og transportmæssige fordele, men også andre 
miljøgevinster (navnlig reduktion i de "traditionelle" emissioner såsom NOx og CO). 
Frem til 2010 vil væksten i C02-emissionerne kunne halveres gennem en række 
omkostningseffektive foranstaltninger, som Kommissionen allerede har skitseret eller 
som er under forberedelse. Der skal imidlertid gøres en meget betydelig indsats for at nå 
C02-resultaterne inden 2010. Efter Kommissionens opfattelse bør disse foranstaltninger 
indledes hurtigst muligt, da det ellers - i betragtning af det store bidrag, transportsektoren 
skal yde til Kyoto-målet - vil blive nødvendigt at træffe mindre omkostningseffektive 
foranstaltninger. 
Af lovende løsninger kan nævnes: 
- forbedret logistik 
- strategi til mindskelse af C02-emissionerne fra personbiler 
- modernisering af jernbanenettet 
- fremme af offentlig transport 
- fremme af kystnær skibsfart 
- fremme af kombineret transport 
- foranstaltninger til øget anvendelse af TM (trafikstyring) inden for luftfarten 
- fiskale foranstaltninger inden for luftfart (afgifter på flybrændstof, moms) 
- trinvis indførelse af fair og effektiv prissætning for alle transportformer 
- strategisk miljøanalyse af transportinfrastrukturinvesteringer som led i TEN-T 
- fremme af en række supplerende foranstaltninger, der skal træffes af nationale, 
regionale og lokale myndigheder, herunder fysisk planlægning. 
På lang sigt (efter 2010) ville massiv indførelse af ny teknologi som f.eks. 
brændselsceller og alternative brændstoffer mere end halvere emissionen fra transport. 
Selv om nogle af disse løsninger vil kunne få betydeligt indpas på markedet i løbet af det 
kommende årti, vil alternative brændstoffer og drivteknologier næppe fa virkeligt 
fodfæste inden år 2010, da de ikke er tilstrækkeligt konkurrencedygtige på 
omkostningerne. Det forberedende arbejde må imidlertid sættes i gang allerede nu. I 
betragtning af de store muligheder på lang sigt, der ligger i udnyttelsen af alternativ 
drivteknologi, vil Kommissionen fremme investeringer i forskning, udvikling og 
demonstration. Efter Kommissionens mening vil dens forslag til Fællesskabets femte 
rammeprogram for forskning og udvikling kunne frigøre dette teknologiske potentiale 
ved at gøre de nye teknologier økonomisk levedygtige. 
Størstedelen af foranstaltningerne skal naturligvis gennemføres af medlemsstaterne og de 
lokale myndigheder, hvorfor der kræves en indsats på alle beslutningsniveauer. Af 
hensyn til større gennemsigtighed og samordning må der skabes objektive 
overvågningsmekanismer med støtte fra Det Europæiske Miljøagentur. På dette grundlag 
kan der udvikles handlingsplaner, og foranstaltningernes effektivitet vil lettere kunne 
vurderes. 
I mange tilfælde indebærer de foreslåede foranstaltninger, at de traditionelle 
mobilitetsmønstre må tages op til revision. Ændrede mobilitetsmønstre vil være til gavn 
for samfundet som helhed, men vil klart møde stor modsand som følge af hævdvundne 
interesser og fasttømrede vaner. Kommissionen anmoder derfor Rådet og Parlamentet så 
vel som transporterhvervene og -brugerne om at påtage sig deres ansvar og føre disse 
forslag ud i livet. Det bliver ikke nogen nem opgave. Men alternativet vil medføre langt 
større omkostninger uden de transportmæssige og økonomiske gevinster, den foreslåede 
løsningsmodel vil kunne give. 
1. Indledning 
I 1995 tegnede C02-emissionerne fra transport sig for 26% af de samlede C02-
emissioner i EU. Fortsætter udviklingen som hidtil, ventes der en yderligere stigning 
på ca. 40% frem til 2010 - mere end i nogen anden sektor. Hvis der ikke sættes ind, 
vil væksten i C02-emissionerne fra transport gøre det uhyre vanskeligt at opfylde 
det C02-reduktionsmål, der blev vedtaget i Kyoto (en reduktion på 8% i 2008-2012 i 
forhold til 1990-niveauet). Som led i Fællesskabets post-Kyoto-strategi vil det 
derfor være nødvendigt at tage fat på C02-emissionerne fra transport. 
Denne meddelelse indeholder en foreløbig vurdering af effektiviteten af en række 
foranstaltninger på EU-plan, nationalt plan og lokalt plan til mindskelse af C02-
emissionerne fra transport. Disse foranstaltninger er allerede foreslået af 
Kommissionen eller sat i værk, eller de har i forskningsprojekter eller individuelle 
projekter vist sig at have et lovende C02-reduktionspotentiale. Denne løsningsmodel 
skal naturligvis pudses yderligere af, efterhånden som EU udvikler sin overordnede 
strategi med sigte på 1998-konferencen i Buenos-Aires, og inden sommeren agter 
Kommissionen at fremlægge en fælles og samordnet taktik til at nå dette mål. 
Meddelelsen beskriver derfor blot en pakke af foranstaltninger, som kan bidrage til 
at mindske C02-emissionen fra transport, og foreslår en proces for udvikling af 
aktioner på forskellige planer. Det understreges, at der kan blive behov for 
yderligere initiativer i lyset af udviklingen i EU's overordnede Kyoto-strategi. 
Det er klart, at alle muligheder for at træffe "no regret"-foranstaltninger (der ud over 
C02-reduktion også indebærer andre fordele) bør udnyttes i alle sektorer. Hvad 
angår mere kostbare foranstaltninger, må der udvikles en økonomisk effektiv 
fremgangsmåde, der reducerer emissionerne mest, dér hvor det koster mindst. For at 
minimere den samlede byrde for økonomien som helhed betyder dette, at 
emissionerne skal reduceres på en sådan måde, at marginalomkostningerne er de 
samme for alle sektorer og alle gasser. Der er efter Kommissionens opfattelse et 
stort C02-reduktionspotentiale i transportsektoren 
I den nye strategi bør alle Kyoto-protokollens seks gasser tages med. C02 er 
naturligvis den vigtigste gas, da den tegner sig for ca. 80% af de seks drivhusgassers 
samlede globale opvarmningspotentiale. Men ser man udelukkende på C02-
emissionerne, overvurderer man transportsektorens andel i de samlede 
drivhusgasemissioner. C02 er ganske vist ikke den eneste drivhusgas fra transport -
andre gasser kommer f.eks. fra bilernes luftkonditioneringssystemer, men de er af 
ringe betydning i forhold til C02. 
Den stærke vækst i emissionerne fra transport skyldes tre faktorer. For det første er 
efterspørgslen efter transport afledt af andre behov. Væksten i produktion og forbrug 
har, såvel som strukturelle ændringer (i arealanvendelse, livsstil osv.), medført en 
uforholdsmæssig stor stigning i efterspørgslen efter transporttjenester. For det andet 
har væksten i energiefterspørgslen været endnu stærkere som følge af den gradvise 
overgang til vejtransport. For det tredje dækkes energiefterspørgslen til transport 
næsten udelukkende med fossile brændstoffer, hovedsagelig olie. 
-6-
På lang sigt ventes det, at den teknologiske udvikling hen imod alternative 
drivsystemer og brændstoffer vil kunne mindske emissionerne til lave omkostninger 
for samfundet som helhed. I mellemtiden bør hovedvægten lægges på hurtig 
gennemførelse af de fælles transportpolitiske foranstaltninger, der er foreslået eller 
som allerede er vedtaget, suppleret med yderligere foranstaltninger på forskellige 
administrationsniveauer. Den mest effektive metode til at reducere C02-
emissionerne er en strategi baseret på pakker af foranstaltninger på forskellige 
myndighedsniveauer. 
De vigtigste foranstaltninger drøftes nedenfor. Hvor det har været muligt, har 
Kommissionen forsøgt at kvantificere eller kvalificere den potentielle nedgang i 
væksten, i en boks i slutningen af det afsnit, hvor den pågældende foranstaltning 
beskrives. For en række foranstaltninger er der ikke foretaget et sådant skøn, enten 
fordi der ikke var adgang til oplysninger, eller fordi de pågældende foranstaltninger 
kun vil have beskeden betydning for reduktionen i væksten af C02. Medmindre 
andet fremgår af teksten, angiver de procentvise reduktioner i C02-emissionerne, 
hvor meget C02-emissionerne kan reduceres frem til 2010 sammenlignet med 
referenceprognosen (ingen yderligere foranstaltninger) for det samme år. 
Mange af de foreslåede foranstaltninger på mellemlang sigt vil også kunne bidrage 
til at mindske andre problemer i forbindelse med transport, som f.eks. trafiktæthed, 
luftforurening og sundhedsrisici. Disse andre fordele vil også være lettere at forstå 
og vække større opmærksomhed og vil derfor hjælpe med til at sikre, at strategien 
hurtigt bliver ført ud i livet. 
-7 
1.1 Den nuværende situation, udviklingstendenser og analyser 
I EU steg transportens andel i C02-emissionerne i alt fra 19% i 1985 til 26% i 1995. 
EU's C02-emissioner fra transport tegner sig nu for omkring 3,5% af de globale 
C02-emissioner. 
Mens den økonomiske vækst i perioden 1985-1995 i EU-15 førte til en stigning i 
bruttonationalproduktet på 26%, voksede C02-emissionerne fra transport med 37%. 
En femtedel (ca. 7%) af væksten i C02-emissionerne fra transport skyldes overgang 
til mindre energieffektive transportformer og fire femtedele (ca. 30%) væksten i 
tranporten generelt. De samlede emissioner fra alle andre kilder faldt med 5% (se 
også Bilag 1). C02.emissionerne fra ikke-transport-sektorerne synes nu at være 
afkoblet fra den økonomiske vækst. Dette skyldes overgang til andre brændstoffer 
(inden for elfremstilling), strukturelle ændringer (industrien) og bedre 
energieffektivitet (husholdningssektoren). 
I transportsektoren steg væksten i emissionerne altså mere end den økonomiske 
vækst. For bedre at kunne forstå denne udvikling vil det være nyttigt at opdele 
væksten i C02-emissionerne i transportsektoren i dens forskellige komponenter. 
Skematisk kan det fremstilles således: 
• økonomisk vækst 
• de faktiske transportomkostninger, erhvervslivets og samfundslivets rumlige 
organisation og logistikkens rolle i produktionsprocesserne 
• transportefterspørgslens fordeling på de forskellige transportmåder (påvirket af 
relative priser, kvalitet osv.) 
• forholdet mellem transportafstand og transporttjenester (påvirket af 
udnyttelsesgrad, tomkørsel, vognstørrelser osv.) inden for de forskellige 
transportmåder 
• brændstoføkonomi (brændstofforbrugsenhed pr. transportenhed) 
• de forskellige brændstoffers kulstofindhold. 
Den betydelige vækst i C02-emissionerne i transportsektoren kan forklares med 
følgende faktorer: for det første har efterspørgslen efter transporttjenester oversteget 
den økonomiske vækst, navnlig inden for lufttransport. Grundene hertil er bl.a. 
ændringer i erhvervsaktiviteternes rumlige organisation (f.eks. det indre marked), 
mindskelse i de faktiske transportpriser og ændringer i logistiksystemerne, som 
generelt har ført til, at lagerbeholdninger erstattes med levering "lige til tiden" ("just 
in time"). For det andet har der været en markant nedgang i brugen af relativt 
energieffektive transportmåder til fordel for vejtransport. En vigtig grund til dette 
skift er forbrugernes utilfredshed med disse transportformers priser, kvalitet og 
fleksibilitet. Da vejtransport er relativt energiintensiv, har denne proces øget 
energiforbruget pr. ton transporteret gods og pr. passagerkilometer. For det tredje er 
-8 
der tegn på, at vejtransportens gennemsnitlige brændstofeffektivitet faldt i denne 
periode på grund af overgangen til større biler, f.eks. som følge af skærpede 
sikkerhedskrav. Forholdet mellem tonkilometer og kilometerafstand inden for 
vejtransport synes ikke at have ændret sig meget (for lastbilernes vedkommende: ca. 
30% tomkørsel og en udnyttelsesgrad på ca. 50%). 
Transportefterspørgslen afhænger af en række ikke-transportrelaterede faktorer: ud 
over foranstaltninger, der berører selve transportsektoren, bør C02-
reduktionsforanstaltningerne derfor også rettes mod områder uden for 
transportsektoren (f.eks. fysisk planlægning). 
Krav om drastiske begrænsninger i transporten ville medføre betydelige økonomiske 
omkostninger. Målet på lang sigt bør være en mindre transportintensiv økonomisk 
udvikling, primært gennem fuldstændig internalisering af de eksterne omkostninger 
ved transport, hvilket skulle medføre en betydelig effektivisering af 
transportaktiviteterne. Endvidere bør der i forbindelse med fysisk planlægning 
lægges større vægt på de trafik-skabende effekter, og de transportrelaterede 
virkninger fra andre sektorer og sektorpolitikker bør vurderes. Herudover bør 
vægten navnlig lægges på områder - f.eks. byområder og vigtige transportkorridorer 
eller knudepunkter - hvor væksten i trafikken allerede giver problemer, f.eks. for tæt 
trafik, luftforurening eller støj. Disse eksterne omkostninger understreger yderligere 
behovet for foranstaltninger og vil gøre disse mere politisk acceptable. 
Selv om meddelelsen er koncentreret om de transportpolitiske foranstaltningers 
bidrag til at mindske C02-emissionerne, var det primære sigte med 
foranstaltningerne i virkeligheden at øge selve transportsektorens effektivitet og 
derved økonomiens konkurrenceevne som helhed. For at gøre strategien så 
omkostningseffektiv som muligt bør der lægges stor vægt på disse foranstaltninger. 
Som et eksempel på denne form for synergi kan nævnes foranstaltninger til at 
mindske trafiktætheden, som underminerer transportsystemets effektivitet og 
svækker brændstoføkonomien. Løses disse trafikproblemer (f.eks. trafikkaos i 
bycentrene), vil det medføre kortere rejsetid, mindre forurening og en betydelig 
reduktion i C02-emissionerne, forudsat at det undgås, at den således frigjorte 
kapacitet tiltrækker yderligere trafik. 
For at fokusere indsatsen præcist er det nyttigt at skelne mellem de forskellige 
transportformer, både med hensyn til Commissioner og med hensyn til væksten 
inden for den pågældende transportgren. 
Vejtransporten er den vigtigste kilde og er stort set afgørende for udviklingen i C02-
emissionerne i transportsektoren: personbiler tegner sig for ca. 50% af C02 fra 
transport og vejgodstrafikken for ca. 35%. C02-emissionen fra vejtransporten steg 
med næsten 36% fra 1985 til 1995. Bytrafikken tegner sig for ca. halvdelen heraf. 
Lufttrafikken er kun kilde til 12% af transport-C02, men i perioden 1985-1995 skete 
der er kraftig stigning (57%), som anslås at fortsætte med 6% pr. år. 
Jernbanetransport, indre vandveje og søtransport er generelt mindre energiintensive 
Of. Bilag 2). 
-9 
Foranstaltningerne koncentrerer sig derfor om vej- og lufttransport som følge af 
disse sektorers store andel i emissionerne og/eller på grund af deres fortsatte vækst. 
Med hensyn til navnlig indlandstransporten kan en strategi til mindskelse af C02-
emissionerne bygge på allerede indførte eller planlagte EU-foranstaltninger til at 
forbedre de forskellige transportformers effektivitet og fremme overflytning til de 
mere energieffektive transportformer (som også vil gavne andre miljømålsætninger). 
Til en omkostningseffektiv strategi vil der imidlertid også kunne kræves C02-
reduktionsforanstaltninger inden for andre transportformer, navnlig hvis der er tale 
om "no regref'-foranstaltninger. 
2. Fællesskabets politik HEN Imod bæredygtig transport 
Effektivitetsforbedring af samtlige transportformer 
2.1 Vejgodstransport 
Mulighederne for bedre og mere effektiv logistik, både med hensyn til 
produktionens beliggenhed og distributionsfaciliteterne, er betydelige og vil kunne 
effektivisere transportoperationerne. Vognmændene kan udnytte bilerne bedre og 
mindske tomkørsel1. En proaktiv tilgang vil kunne baseres på 
oplysningsprogrammer, frivillige foranstaltninger og bedre styringspraksis2. For at 
mindske tomkørsel kan allerede eksisterende kvalitetscertificeringssystemer 
suppleres med transportvurderinger f.eks. vurdering af chaufføradfærd, 
rutefastlæggelse, planlægningsoperationer osv. Kommissionen vil undersøge 
mulighederne for i højere grad at inddrage transport i EMAS og vil fortsat fremme 
og videreformidle optimal praksis i sektoren for vejgodstransport. 
Med bedre logistik og mere effektive fragtoperationer vil lastvognskørsel og 
vognkilometer kunne mindskes med 10-40%, med en tilsvarende mindskelse i C02-
emissionerne til følge. 
i Dette er et eksempel, hvor effektivisering i selve transportsektoren går hånd i hånd 
med en mindskelse i trafikken og hermed i C02-emissionerne: nye løsningsmodeller 
til at realisere de samme transporttjenester med færre vognkilometer. I 1997 
anmodede Neil Kinnock en lille rådgivende gruppe om at undersøge mulighederne 
for at fremme anvendelsen af optimal praksis med henblik på at mindske 
Beregninger for godssektoren i UK viser, at kun ca. 62% af kapaciteten anvendes. Tilføjes tomkørsel 
falder andelen til 44%. 
Jf. Handlingsprogrammet om Kombineret Godstransport i Kommissionens meddelelse: Intermodalitet 
og intermodal godstransport i Den Europæiske Union - en systemorienteret løsningsmodel for 
godstransporten - strategier og tiltag, der kan øge effektiviteten og give bedre og mere bæredygtige 
transporttjenester. KOM(97)243 endelig udg. af 29.5.1997. 
- 10 
belastningen fra godstransport. Rapporten fra den rådgivende gruppe3 understreger 
det potentiale, der ligger i foranstaltninger, som kan medføre betydelige "no 
regret"-besparelser inden for transport og brændstofforbrug tillige med meget store 
besparelser for virksomheder og transportører. F.eks. kan videreuddannelse af 
chauffører mindske brændstofforbruget med op til 20%, aerodynamisk 
lastvognsdesign kan på hovedveje mindske brændstofforbruget med op til 19%, og 
edb-støttet ruteplanlægning kan afkorte vejstrækningen med op til 20%. 
Videreudvikling af citylogistik kan også yde et vigtigt bidrag. Kommissionen 
undersøger for tiden, hvordan rapporten fra den rådgivende gruppe bør følges op. 
2.2. Personbiler 
Personbilerne tegner sig for ca. halvdelen af de transportrelaterede C02-emissioner i 
EU. Der har været en stærk stigning i C02-emissionerne fra personbiler og denne 
stigning ventes at forstærkes yderligere i fremtiden. Personbilernes gennemsnitlige 
brændstoføkonomi bedredes indtil slutningen af 1980'erne som følge af højere 
brændstofpriser efter oliekriserne. I de seneste år er der imidlertid sket en stigning i 
det gennemsnitlige brændstofforbrug, navnlig som følge af en tendens hen imod 
større og kraftigere biler, f.eks. som følge af skærpede sikkerhedskrav. For en 
bæredygtig udvikling i fremtiden behøver vi brændstoføkonomiske biler, som 
samtidig er sikre, pålidelige, miljøvenlige og som opfylder forbrugernes 
transportbehov til overkommelige priser. For nye biler kan det gennemsnitlige 
brændstofforbrug reduceres på to måder: gennem tekniske forbedringer i de nye 
bilmodeller, og ved at forbrugerne vælger biler med mindre benzinforbrug. 
På denne baggrund har EU vedtaget en strategi til reduktion af C02-emissionerne fra 
personbiler, der går ud på at forbedre brændstoføkonomien4 for at nå ned på en 
gennemsnitlig C02-emissionsværdi på 120 g/km i 2005 (eller senest 2010) for alle 
nye biler. 
Målet skal nås gennem en pakke af indbyrdes komplementære foranstaltninger: (1) 
en miljøaftale med bilindustrien, hvorefter industrien forpligter sig til at reducere de 
gennemsnitlige C02-emissioner for nye biler; (2) fiskale foranstaltninger som led i 
bilafgifter og (3) forbrugeroplysning. Kommissionen har planer om snart at 
fremsætte lovgivningsforslag om en overvågningsmekanisme for C02-emissioner 
fra biler og om en forbrugeroplysningsordning. 
Som led i strategien drøfter Kommissionen muligheden for en miljøaftale med 
ACEA (Foreningen af Europæiske Automobilfabrikanter). ACEA har for nylig 
forelagt et forslag om en aftale med et C02-mål på 140g/km i 2008. For tiden 
undersøges muligheden for at tilvejebringe brændstoffer af tilstrækkelig høj kvalitet 
til den teknologi, industrien behøver for at kunne opfylde sine C02-forpligtelser i 
henhold til en sådan aftale. Også strategiens effekt på emissionen af NOx og 
partikler undersøges. 
3 Report of the Advisory Group on Best Practice and Charges in Freight Transport, til Neil Kinnock, 
EU-kommissær for transport, marts 1998. 
4 KOM(95) 689 endelig udg. af 20.12.1995, Rådets konklusioner af 25.6.1996. 
11 
EU-strategiens mål om at reducere C02-emissionerne fra personbiler svarer til en 
forbedring i den gennemsnitlige brændstoføkonomi for nye biler på markedet med ca. 
30%. Yderligere undersøgelser foretaget af Kommissionens tjenestegrene viser, at en 
miljøaftale med bilindustrien og en forbrugeroplysningsordning suppleret med en 
forhøjelse af brændstofafgifterne kombineret med en køretøjsafgift ville være en lovende 
løsning. 
I perioden 2000 til 2010 forventes ny teknologi gradvis at blive inkorporeret i nye 
bilmodeller med forbrændingsmotor. Biler med alternativ fremdrift og alternative 
brændstoffer kan ventes at få indpas på markedet, men omfanget heraf vil forblive 
beskedent, hvis ikke medlemsstaterne gør en målrettet indsats. 
2.3 Jernbanegodstransport 
Udnyttelse af jernbanerne til at aftage en større del af godstransporten er et 
afgørende aspekt af den fælles transportpolitik. I en hvidbog fra 1996 om en strategi 
for et effektivt og moderne jernbanesystem i EU5 hedder det, at jernbanerne bør 
forbedres og i højere grad opfylde forbrugernes behov. 
Der er et betydeligt potentiale for mindskelse af C02-emissionerne på dette område. 
Jernbanerne bør i højere grad imødekomme forbrugernes behov, hvilket indebærer, 
at markedskræfterne får indpas. Dette skulle åbne vejen for en mere effektiv 
udnyttelse af den nuværende jernbaneinfrastruktur og en forenkling af 
driftsprocedurerne. 
I meddelelsen fra 1997 om transeuropæiske hurtigruter for godstog6 gør 
Kommissionen sig til talsmand for liberalisering af jernbanegodstransporten: de 
første hurtigruter er allerede i drift og flere andre er under udvikling. Under denne 
ordning åbner visse medlemsstater og jernbaneselskaber adgangen til jernbanenettet 
på frivilligt grundlag, uden at afvente ændringer i EU-lovgivningen. 
For at sikre, at rammebetingelserne for et effektivt indre jernbanemarked er til stede, 
vil Kommissionen fremlægge tre pakkeforslag i løbet af 1998. Den første vil 
indeholde retningslinjer for anvendelse, styring og prissætning af 
jernbaneinfrastrukturen. Den anden vil omfatte regler vedrørende de finansielle 
forbindelser mellem staten og jernbanerne, mens den tredje pakke vil beskrive en 
løsningsmodel til yderligere teknisk harmonisering og interoperabilitet inden for de 
traditionelle jernbaner. 
5 Hvidbog "En strategi for et effektivt og moderne jernbanesystem i EU (KOM(96) 421 endelig udg.)". 
6 Kommissionens meddelelse om transeuropæiske hurtigruter for godstog, KOM(97) 242 endelig udg. 
af 29.5.1997. 
12-
Baseret på en priselasticitet på 0,5 mellem jernbanegodstransport og 
vejgodstransport ville en sænkning af prisen på jernbanegodstransport med 25% (i 
overensstemmelse med en tilsvarende stigning i effektiviteten som følge af 
jernbanernes modernisering) give mulighed for en reduktion i C02-emissionerne fra 
vejtransport på ca. 4,5% og på 3% af C02-emissionerne fra transportsektoren som 
helhed. Dette hviler på den forudsætning, at alle nye jernbaneaktiviteter skyldes 
overflytning fra vejtransport til jernbanetransport.7 
9 2.4 Offentlig persontransport 
I grønbogen fra 1996 om borgernes transportnet8 undersøges det, i hvilket omfang 
offentlig persontransport vil kunne mindske trafiktætheden, navnlig i byområder. 
Grønbogen gennemgår allerede eksisterende innovative ordninger og foreslår 
løsninger til, hvordan bytransporten bør udvikles under forskellige omstændigheder. 
I den kommende meddelelse om udvikling af borgernes netværk vil disse 
argumenter blive ført et skridt videre. Heri vises det, hvordan der kan skabes en 
moderniseret lovramme på EU-plan, og hvilke foranstaltninger der bør udvikles på 
lokalt plan. Et vigtigt område er regionaltog og -busser, hvor der ofte både er 
mulighed og behov for bedre ligevægt mellem udbud og efterspørgsel. 
Energiforbruget og dermed også C02-emissionen pr. personkilometer kan således 
være meget højt i weekenden og ved tidlige og sene afgangstider. 
Tabel 3 i Bilag 4 viser, at bilernes udnyttelsesgrad har stor indflydelse på 
persontransportens energiintensitet. En lille bil kan, når den er fuld, endog være 
mindre energiintensiv end en dobbeltdækkerbus, hvis denne kun er kvart fuld. Den 
offentlige transports større miljøvenlighed afhænger således i høj grad af, hvordan 
den er tilrettelagt. Den af Kommissionen finansierede ISOTOPE-undersøgelse viste, 
at øget driftseffektivitet i offentlig bytransport vil kunne give 
omkostningsbesparelser på op til 15%9. Da denne mindskelse i omkostningerne 
hovedsagelig skyldes effektivitetsforbedringer, reducerer de sandsynligvis også 
C02-emissionerne. Kommissionen vil derfor yderligere undersøge, hvordan 
markedskræfterne inden for offentlig transport kan forbedres. 
I forbindelse med mobilitetsstyring og mobilitetsadfærd generelt ansporer 
Kommissionen virksomhederne til at mindske anvendelsen af biler og fremme 
alternativer, såsom betaling af offentlig transport for deres personale. 
Kommissionens egne beregninger. 
8 Borgernes transportnet - fuld udnyttelse af potentialet i den offentlige personbefordring i Europa, 
Europa-Kommissionens grønbog 1996. 
ISOTOPE: Improved Structure and Organisation of Urban Transport Operations of Passengers in 
Europe. 
13 
10 De nationale, regionale og lokale myndigheder kan, sammen med erhvervslivet selv, 
spille en vigtig rolle ved at undersøge virkningerne af subsidier og andre finansielle 
og skattemæssige fordele. Firmabiler, kørselspenge og fri parkering er alle med til at 
fremme anvendelsen af personbiler. 
For at fremme overflytningen fra personbiler til andre transportformer må de 
offentlige transportsystemer forbedres10. Det vil være et incitament til at lade bilen 
stå og foretrække kollektiv transport, som er langt mere brændstoføkonomisk. 
Offentlig transport af høj kvalitet kan også tiltrække muligheder for jobskabelse i 
bycentrene. Forbedring af energieffektiviteten i de offentlige transportsystemer 
udgør et stort potentiale for mindskelse af C02 fra transport. For at blive 
konkurrencedygtigt skal et offentligt transportsystem opfylde passagernes behov og 
samtidig dække omkostningerne. Adfærdsændringer kan fremmes yderligere 
gennem slagkraftige oplysningskampagner rettet mod bilisterne. 
2.5 Skibsfart 
Transport ad søvejen er langt mere energieffektiv f.eks. lufttransport og vejtransport. 
Fremme af søtransport - kystnær skibstransport i EU - er en anden mulighed for at 
ændre transportformen i EU, herunder i medlemsstaterne i randområderne". I en 
meddelelse om kystnær skibstransport12 beskrives potentialet i denne miljøvenlige 
transportform og de huller, som skal udfyldes, hvis søtransport skal gøres til en mere 
attraktiv løsning. 
Kyoto-protokollen erkender, at søtransport er verdensomspændende, og anmoder 
Den Internationale Søfartsorganisation om at gøre en indsats for at begrænse eller 
mindske emissionen af drivhusgasser13. Kommissionen giver sin fulde støtte til den 
indsats, der skal gøres i IMO, og mener, at IMO's foranstaltninger ikke bør 
begrænses til industrilandenes søtransport (Bilag I-landene i Kyoto-protokollen). 
Som følge af tidsfristerne i Kyoto-protokollen bør der skabes passende 
rammebetingelser uden for det nyligt færdiggjorte bilag V til Marpol 73/78l4 . 
En overgang fra personbiltransport til offentlig transport med bus eller jernbane på 5% ville mindske 
C02-emissionerne med 2% (Kommissionens egne beregninger). 
11 Overgang fra vejgodstransport til skibstransport på 1% ville mindske C02-emissionerne fra transport 
med 0,2% (Kommissionens egne beregninger). 
12 Udviklingen inden for short sea shipping i Europa: perspektiver og udfordringer. KOM(95) 317 
endelig udg. af 5. juli 1995. 
13 Artikel 2.2 og 3.3 i Kyotoprotokollen. 
14 I september 1997 vedtog en konference for de kontraherende parter i MARPOL 73/78 en protokol, der 
tilføjer et nye Bilag VI "Bestemmelser med henblik på forebyggelse af luftforurening fra skibe" til 
MARPOL-konventionen om forebyggelse af forurening fra skibe. Dette bilag omfatter ikke 
drivhusgasser. I en ad hoc-resolution opfordres IMO til at tage C02- emissionerne op til behandling. 
14 
2.6 Lufttransport 
Lufttransporten har de højeste C02 -emissioner pr. passagerkilometer og pr. ton 
fragtet gods. Endvidere en væksten inden for flytransport to til tre gange større end 
den gennemsnitlige vækst i transportsektoren som helhed. 
Skønt luftfartens andel i transportemissionerne stadig er relativt lille (12%), viser 
udviklingen ikke desto mindre, at der bør sættes ind på dette område. 
Kommissionen vil derfor i 1998 forelægge en meddelelse om lufttransport og miljø, 
hvori den vil analysere løsningsmulighederne og fremsætte henstillinger og i givet 
fald forslag til forbedring af lufttransportens miljøpræstationer, herunder C02-
emissioner. Af mulige løsninger kan nævnes strengere internationale 
emissionsnormer, foranstaltninger til at øge lufttransportsystemets effektivitet, 
herunder beskatning og takster, og udvikling af alternativer til luftfart. 
Den nuværende indsats for at integrere lufttrafikstyringssystemet på europæisk plan 
kan også bidrage til denne udvikling. 
Ideelt bør en flyvning minimeres i tid og afstand. Forskellige forhold, såsom 
ruteplanlægning, landegrænser, militære operationer, navigationslyælpemidlernes 
udformning såvel som vejrforhold og andre miljøforhold, øger imidlertid 
flyvelængden med ca. 10%. C02-emissionerne fra luftfarten kan mindskes 
betydeligt ved at forbedre ATM-systemets effektivitet. En forbedring af de allerede 
nævnte ATM-systemer vil kunne bidrage til at mindske C02-emissionerne på kort 
sigt. 
Undersøgelser foretaget af Eurocontol viser, at en sådan optimering vil kunne 
resultere i energibesparelser på omkring 7% og således mindske C02-emissionerne i 
et tilsvarende omfang. 
15 Endvidere kan den særlige afgiftsmæssige behandling af flybrændstof og 
momsfritagelsen af lufttransport inden for EU kunstigt have øget efterspørgslen efter 
lufttransport. Kommissionen er i færd med at undersøge moms-ordningen for 
persontransport og vil i løbet af 1998 forelægge et høringspapir om dette emne. 
Kommissionen undersøger også spørgsmålet om afgifter på flybrændstof. 
Skabelse af et integreret EU-transportsystem 
2.7 Intermodalitet, kombineret transport og logistik 
Som en ny system-løsning slås der i meddelelsen fra 1997 om intermodalitet og 
intermodal godstransport i Den Europæiske Union15 til lyd for intermodalitet, 
Kommissionens meddelelse: Intermodalitet og intermodal godstransport i Den Europæiske Union - en 
systemorienteret løsningsmodel for godstransporten - strategier og tiltag, der kan øge effektiviteten og 
give bedre og mere bæredygtige transporttjenester. KOM(97) 243 endelig udg. af 29.5.1997. 
- 15-
hvorved transporttjenesterne kan tilbydes som dør-til-dør-forbindelser baseret på 
forskellige transportformer. Målet er at udvikle en ramme for optimal integrering af 
samtlige transportformer, så hele transportsystemet kan udnyttes optimalt og 
omkostningseffektivt gennem sammenhængende, kundeorienterede dør-til-dør-
tjenester, samtidig med at konkurrencen mellem de forskellige transporttjenester får 
frit spillerum. 
Dette kan i vid udstrækning realiseres med en mere effektiv udnyttelse af 
transportsystemets nuværende kapacitet. Kommissionen har opstillet et 
handlingsprogram med foranstaltninger til skabelse af et integreret intermodalt 
transportsystem16. 
EU har endvidere investeret betydelige ressourcer i forskning og udvikling af 
informationssystemer til vejtransport. Gennemføres disse systemer gradvis i de 
kommende år, vil det betyde en mærkbar forbedring i formidlingen af oplysninger 
til bilisterne, som herved kan undgå overtrafikerede områder og således øge 
brændstoføkonomien. For at begrænse ny efterspørgsel efter biltransport kan der 
eventuelt blive behov for supplerende foranstaltninger (f.eks. vejbenyttelsesafgifter). 
Trafikstyring, der forbedrer trafikgennemstrømningen i byområder, kan mindske 
C02-emissionernene med 5-15% afhængigt af de lokale forhold. Da bytrafikken 
tegner sig for ca. 30% af al biltrafik, vil dette kunne resultere i en samlet C02-
reduktion fra transport på 3%. '7 
Kombineret transport kan i høj grad hjælpe til at mindske væksten i vejtransporten 
på en omkostningseffektiv måde. Ved transport over store afstande er COs-
emissionen fra jernbaner, skibstransport og transport ad indre vandveje langt mindre 
end for vejtransportens vedkommende. Disse transportformer bør så vidt muligt 
træde i stedet for vejtransport, når der er tale om store afstande. Målet med EU's 
PACT-program er at yde finansiel bistand til innovative foranstaltninger, der 
fremmer kombineret transport. I forlængelse af handlingsprogrammet i meddelelsen 
om short sea shipping (kystnær skibsfart) vil kombineret transport blive stimuleret 
gennem udviklingen af europæiske godsbanehurtigruter og gennemførelsen af et 
handlingsprogram til fremme af intermodalitet. At der findes et net af terminaler til 
omladning af gods fra vej til bane og indre vandveje er selvsagt af stor betydning. 
Med færdigbygningen af alle de planlagte EU-terminaler vil der kunne ske en 
betydelig stigning i den kombinerede transport, hvorved C02-emissionerne vil 
kunne reduceres med omkring 2-3%.18. 
16 idem 
17 Volkswirtschaftliche Kosten - Wirksamkeitsanalyse von Massnahmen zur Reduktion der C02 
Emissionen des Verkehrs in Osterreich. 
18 Volkswirtschafliche Kosten-Wirksamkeitsanalyse von Massnahmen zur Reduktion der C02-
Emissionen des Verkehrs in Osterreich. 
-16-
Øget effektivitet som følge af et intermodalt transportsystem ville mindske C02-
emissionerne. F.eks. ville skabelsen af et integreret logistikstyringssystem, der 
udnytter telematik-teknikken fuldt ud, give mulighed for en reduktion i C02 på ca. 
4%.19 
19 Volkswirtschafliche Kosten-Wirksamkeitsanalyse von Massnahmen zur Reduktion der C02-
Emissionen des Verkehrs in Osterreich. 
17 
2.8 Brændstofafgifter 
Kommissionens direktiver om punktafgifter på mineralolier fastsætter 
minimumsafgiftssatser, som medlemsstaterne skal overholde. Kommissionen har 
fremsat forslag til et rådsdirektiv om omstrukturering af EF-bestemmelserne for 
beskatning af energiprodukter20. Vedtages dette forslag, vil minimumssatsen for 
benzin stige med 45% og for diesel med 27% i 1998 og med 74% og 62 % i 2002. 
Stigningen i 2002 er kun vejledende og skal bekræftes af Rådet på et senere 
tidspunkt. Men da de fleste af medlemsstaterne opkræver afgifter, der ligger over 
EU-mindstesatserne, vil direktivets direkte virkning på de nationale afgiftssatser 
kunne blive begrænset. Selv om brændstofbeskatningen er steget i det forgangne 
årti, er de samlede brændstofpriser for forbrugeren faldet i forhold til indtægten pr. 
indbygger. Der kan også indføres differentieret beskatning til fordel for offentlig 
transport på bekostning af privatbiler, ved at en del af de brændstofafgifter, der 
betales af operatørerne af offentlige transportmidler, refunderes. Alternative 
brændstoffer med lavere globalt opvarmningspotentiale vil også kunne fremmes 
gennem reducerede brændstofafgifter21. 
De nuværende direktiver om punktafgifter på mineralolier fastsætter mindstesatser, 
som medlemsstaterne skal overholde. Det står dem frit for at anvende højere satser. I 
henhold til artikel 8, stk. 4, i direktiv 92/81/EØF kan medlemsstaterne under visse 
omstændigheder søge Kommissionens og Rådets tilladelse til at afvige fra de 
generelle regler. For motorbrændstoffer til offentlig transport har de fleste af 
medlemsstaterne således indhentet tilladelse til at anvende satser, der ligger under 
minimumssatserne. 
I det nye forslag er denne bestemmelse taget med og det giver medlemsstaterne en 
række muligheder for at forfølge mere ambitiøse miljøpolitiske mål, uden 
forudgående godkendelse fra Rådet. Der er således mulighed for afgiftsreduktion for 
persontransport og offentlige transportmidler, der anvender naturgas og LPG som 
brændstof, jernbanetransport og skibsfart ad indre vandveje, som middel til at 
fremme disse transportformer. Der er en tilsvarende mulighed for afgiftsreduktion 
for produkter fra vedvarende energikilder med lavere globalt opvarmningspotentiale 
(f.eks. brændgas og biobrændsel). Forslaget giver endelig medlemsstaterne 
mulighed for at sænke deres brændstofafgiftsniveau under minimumssatserne for at 
fremme indførelsen af transportafgifter, såsom vejbenyttelsesafgifter, der kan rettes 
mere præcist mod specifikke transportproblemer 
C02-emissionen fra luftfarten skal også tages op i denne sammenhæng. 
Kommissionen har foreslået, at indførelse af en afgift på flybrændstof bør tages op i 
20 Forslag om EF-bestemmelser for beskatning af energiprodukter (KOM(97)30 endelig udg.) 
21 1 henhold til artikel 8, stk. 4, i direktiv 92/81/EØF kan medlemsstaterne efter godkendelse fra 
Kommissionen og Rådet få tilladelse til dispensation fra de generelle regler under særlige 
omstændigheder. De fleste medlemsstater har, for offentlig transport, fået tilladelse til at opkræve 
afgiftssatser, der ligger under minimumssatserne for motorbrændstof. 
de relevante internationale fora. Uafhængige eksperter er nu i færd med at undersøge 
konsekvenserne af en sådan afgift, på internationalt plan, EU-plan og nationalt plan. 
Kommissionen har foreslået, at EU indfører en sådan afgift inden for rammerne af et 
ICAO-initiativ. 
Kommissionen mener, at forhøjelser af EU's mindstesatser for brændstofafgifter er 
et vigtigt element i en strategi til reduktion af C02-emissionen fra transport. Hvis 
der imidlertid kan anvendes andre mere omkostningseffektive økonomiske og/eller 
fiskale virkemidler, bør disse om muligt udnyttes. For sådanne tilfælde har 
Kommissionen allerede foreslået, at medlemsstaterne bør have mulighed for at 
sænke .brændstofafgiftsniveauet under mindstesatsen. 
2.9 Fair og effektiv prissætning 
EU's ønske om at sikre bæredygtig transport indebærer, at priserne skal afspejle 
omkostningerne for samfundet - som transportbrugerne ellers ikke ville tage hensyn 
til. Disse omkostninger omfatter beskadigelser af transportinfrastrukturen, luft- og 
vandforurening fra transport, C02-emissioner, omkostninger som følge af 
forsinkelser, der skyldes trafikpropper, omkostninger ved transportrelaterede uheld 
(ud over forsikringspræmierne) og støjforurening fra transport. Grønbogen fra 1995 
om fair og effektiv prissætning22 viste ikke blot, at afgifter og takster veksler meget 
for de forskellige transportformer, men også, at de ikke fuldt ud afspejler de eksterne 
omkostninger. 
At de samfundsmæssige omkostninger ved de forskellige transportformer ikke 
afspejles ligeligt i priserne, fører uundgåeligt til manglende effektivitet, både i 
anvendelsen og i ydelsen af transportinfrastrukturer og -tjenester. Priser, der ikke 
afspejler de samfundsmæssige omkostninger, medfører, at efterspørgslen bliver for 
stor for nogle transportformer eller på visse tidspunkter af dagen. Samtidig vil 
offentlige transporttjenester eller andre former for kollektiv transport ofte være 
underudnyttet. Konkurrencen mellem de forskellige transportformer er forvredet, og 
der skabes kunstige hindringer for udvikling af intermodal transport. 
"Forvridninger" i efterspørgslen vil næsten automatisk føre til manglende 
effektivitet i ydelsen af transportinfrastrukturer og -tjenester, hvilket resulterer i 
højere samlede omkostninger for samfundet. Alle disse faktorer er til hinder for en 
mindskelse af C02 inden for transport. 
Differentierede priser, som afspejler samfundsomkostningerne, ville være højest i 
myldretiden og i stærkt befolkede tidsrum og egne (dvs. egne med høje C02-
emissioner), mens transporten i randområderne ville være billigere. 
Vejbenyttelsesafgifter kan være et attraktivt middel til at bekæmpe trafikpropper og 
C02-emissioner: antallet af kørte kilometer på forskellige veje registreres, og 
tariffen pr. kilometer varierer efter vejtype, biltype og trafikforhold. Avanceret 
teknologi er under udvikling, som vil give mulighed for, at sådanne systemer 
22 Mod fair og effektiv prissætning på transportområdet - grønbog. KOM(95) 691 endelig udg. 
19 
anvendes i stor målestok og dermed til langt mindre omkostninger, hvilket kan gøre 
dem til et omkostningseffektivt virkemiddel. 
På EU-plan ville internalisering af alle eksterne transportomkostninger reducere 
C02-emissionerne med gennemsnitligt 11,5%. Derudover ville nettofordelen for de 
europæiske borgere som følge af mindre tidsspilde i trafikpropper og færre 
trafikuheld, mindre støj og andre emissioner, ligge på mellem 28 og 78 mia. ECU 
pr. år.23 
2.10 Effektiv infrastruktur 
Transportproblemer er ofte blevet forbundet med utilstrækkelig 
infrastrukturkapacitet. Opførelse af transportinfrastrukturer i økonomisk svagt 
udviklede områder prioriteres ganske vist i forbindelse med de transeuropæiske 
forbindelser, men for store dele af EU vil en yderligere udvidelse af 
infrastrukturerne næsten være umulig af fysiske, samfundsmæssige og 
miljømæssige årsager. I disse tilfælde må transportinfrastrukturpolitikken tage sigte 
på at styre transportefterspørgslen bedre. 
Med Maastricht-traktatens ikrafttræden lægges der større vægt på udvikling af et 
transeuropæisk transportnet (TEN-T), der skal bidrage til transportsystemernes 
bæredygtighed generelt. Ved at anvende en del af TEN-T-budgettet til projekter, der 
tager sigte på overflytning fra vejtransport til andre transportformer, kan der banes 
vej for en mere bæredygtig transport. På tilsvarende vis vil hovedvægten ved 
gennemførelsen af TEN-T i de forskellige medlemsstater blive lagt på udvikling af 
interoperabilitet mellem de nationale trafiknet, omladningsstationer, knudepunkter 
og terminaler og på anvendelsen af intelligente trafikstyringssystemer til optimering 
af udnyttelsen af infrastrukturerne. 
Kommissionen er i færd med at udvikle en metodologi for strategisk miljøvurdering 
af TEN-T. Anvendes dette nye redskab systematisk, vil det øge 
transportsystemernes bæredygtighed, bl.a. med hensyn til C02-emissioner, idet der i 
forbindelse med udvælgelsen af projekter ville blive lagt større vægt på 
miljøaspekterne. 
Endvidere kan udviklingen af GNSS (globale navigationssatellitsystemer), navnlig 
som led i TEN-T, forbedre transporteffektiviteten for alle transportformer, gennem 
mere pålidelige, effektive og nøjagtige navigations- og 
positionsbestemmelsestjenester for europæiske og andre brugere. 
Mere effektiv og pålidelig transport som følge af omhyggeligt udvalgte 
investeringer i transportinfrastrukturer og telematik vil have positive konsekvenser 
for C02-emissionerne - som demonstreret i flere THERMIE-projekter - forudsat at 
23 Kilde: TRENEN II - Models for transport environment and energy, working paper, 1998, EUNET 
Socioeconomic and spatial impacts of transport, working paper 1998. 
-20 
disse investeringer ikke medfører ny transportefterspørgsel. 
3. Supplerende foranstaltninger til reduktion af C02 fra transport 
I de foregående kapitler blev hovedvægten lagt på en række virkemidler til 
bekæmpelse af C02-emissioner, der er udviklet som led i den fælles transportpolitik 
siden offentliggørelsen af hvidbogen fra 199224. 
Men ud over de regulerende og økonomiske/fiskale foranstaltninger, der træffes som 
led i den fælles transportpolitik, vil også initiativer fra nationale eller lokale 
myndigheder kunne bidrage til C02-bekæmpelsespolitikken. Behovet for og 
omfanget af sådanne supplerende foranstaltninger vil formodentlig veksle fra 
medlemsstat til medlemsstat alt efter de lokale forhold. 
3.1. De nationale, regionale og lokale myndigheders rolle 
Som led i en bedre trafikstyring - ofte i forbindelse med bekæmpelse af 
luftforurening - kan de nationale og lokale myndigheder spille en vigtig rolle ved at 
bidrage til udviklingen af trafikplaner. De er ideelt placeret til at træffe 
foranstaltninger, der kan bekæmpe privatbilisme og fremme anvendelsen af 
offentlig transport og alternative transportformer, herunder cykel- og gangtrafik i 
visse områder. 
Adgangen til parkering i trafiktætte områder kan bedst styres af de lokale 
myndigheder. Højere parkeringstariffer vil formodentlig kunne forhindre folk i at 
tage bilen til bymidten, hvis afstanden er kort, men næppe hvis afstanden er lang. 
Myndighederne kan forbeholde visse vejbaner for biler med høj udnyttelsesgrad for 
at fremme samkørsel, navnlig i myldretiderne. Lav køretøjsudnyttelse er 
ensbetydende med flere biler på vejene, flere trafikpropper, højere energiforbrug og 
flere C02-emissioner. Som det er tilfældet med en række andre 
trafikstyringsordninger, kan C02-effekten af samkørsel svækkes som følge af en 
latent stigning i efterspørgslen forårsaget af øget ledig kapacitet. Derudover kan de 
lokale myndigheder øge parkeringsmulighederne i nærheden af offentlige 
transportmidler for at anspore folk til at efterlade deres biler i udkanten af byen og 
anvende offentlig transport til bymidten, hvorved både trafiktætheden og C02-
emissionerne mindskes. 
Forskellige trafikdæmpende foranstaltninger kan også mindske C02-emissionerne. 
Systematisk indførelse af sådanne foranstaltninger, kombineret med restriktioner for 
biler og lastvogne (navnlig i byområder), kan på længere sigt afdæmpe 
tilbøjeligheden til at rejse. Nedsættelse af gennemsnitsfarten vil kunne medføre 
adfærdsændringer (f.eks. mere cykling og gang). 
24 Hvidbog om den fælles transportpolitiks fremtidige udvikling KOM(92) 494. 
21 
Lastbiler i byerne skaber et særligt problem. I nogle tilfælde har man med 
citylogistiksystemer kunnet mindske kørslen i bycentrene med ca. 60%, som det er 
demonstreret med THERMIE-programmet. Disse systemer består i, at et uafhængigt 
citylogistikfirma indsamler gods fra afsendernes terminaler efter en fast tidsplan. 
Efter sortering transporteres godset til destinationerne langs optimerede ruter. 
Herved mindskes ikke blot C02-emissionerne fra transport, men også uøkonomisk 
anvendelse af lastbilerne. 
teknologiske og organisatoriske foranstaltninger på transportområdet skal 
understøttes og/eller afbalanceres af passende fiskale, økonomiske virkemidler. Kun 
en kombination af forskellige foranstaltninger kan afstedkomme en væsentlig 
reduktion i C02-emissionerne i byerne, samtidig med at også andre 
miljømålsætninger og behovet for retfærdig adgang for alle opfyldes. 
Forskellige lokale foranstaltningers mulige effekt på de samlede C02-emissioner fra 
transport (reduktion i %):25 
• fremme af cykling: 4% 
• hastighedsgrænser og bedre hastighedskontrol: 5% 
• oplysningskampagner: 3% 
• højere parkeringsafgifter i byområder: 1% 
• restriktioner for biler og lastvogne i de centrale bydele: 1% 
3.2 Fysisk planlægning og transport 
Et godt samarbejde mellem dem, der har ansvaret for trafikstyring, og de fysiske 
planlæggere er vigtigt for transportsystemernes effektivitet på lang sigt. 
Arealanvendelse bør planlægges omhyggeligt i forbindelse med langsigtede 
mobilitetsplaner. 
Ved at tage højde for, hvor folk lever, og hvor de har deres arbejde, kan fysiske 
planlæggere bidrage til mere effektiv mobilitet for så vidt angår antallet af rejser, 
rejseafstande og anvendte transportformer. Da fysisk planlægning har direkte 
konsekvenser for C02-emissionerne, kan effektiv fysisk planlægning på lang sigt 
mindske C02-emissionerne fra transport ved at mindske behovet for transport. 
Behovet for transport kan mindskes på flere forskellige måder: ved at afkorte 
afstanden mellem bolig, beskæftigelse, handel og andre aktiviteter. Byområdernes 
ekspansion har medført længere gennemsnitlige afstande pr. rejse pr. person pr. dag. 
Det er klart, at fysisk planlægning også kan effektivisere den offentlige transport 
25 Volkswirtschaftliche Kosten-Wirksamkeitsanalyse von Massnahmen zur Reduktion der C02 
Emissionen des Verkehrs in Osterreich. 
22 
ved at sikre, at rejse-krævende aktiviteter koncentreres på steder, der er nemt 
tilgængelige med offentlig transport. Kombinationen af bedre trafikstyring, bedre 
offentlig transport og integreret arealanvendelse kan i høj grad medvirke til at øge 
transportsystemets effektivitet og mindske behovet for mobilitet. 
Fysisk planlægning kan kun mindske C02, hvis den ledsages af en pakke af 
transportpolitiske foranstaltninger. Emissionerne pr. indbygger pr. dag kan 
mindskes til omkring en tredjedel frem til 2010 gennem følgende foranstaltninger26 
• højere takster for anvendelse af biler og finansielle incitamenter til at anvende 
mere effektive biler 
• højere parkeringsafgifter i de centrale bydele 
hurtigere offentlig transport (25%) og nedsættelse af fartgrænserne for 
privatbiler med 40% 
fysisk planlægning i forstæderne med henblik på at standse byspredningen. • 
4. Effekter og omkostninger: en vurdering 
Til en omkostningseffektiv løsning til reduktion af C02 fra transport kræves der 
en pakke af indbyrdes kompatible omkostningsbillige foranstaltninger, der 
opfylder et givet C02-reduktionsmål. Et C02-reduktionsmål kan opfyldes med 
forskellige kombinationer af mobilitetsniveauer, energieffektivitet og valg af 
brændstof. Det er også muligt, at ændringer i en af disse tre faktorer kan få 
indirekte virkninger på de andre to faktorer. Disse virkninger kan være positive, 
men også negative. 
Af disse grunde vil enhver kvantitativ vurdering af effektiviteten af 
foranstaltninger til mindskelse af trafiktæthed, energiforbrug og dertil knyttede 
C02-emissioner uundgåeligt være behæftet med betydelig usikkerhed. På 
grundlag af forskningsresultaterne på dette område er det imidlertid muligt at give 
omtrentlige tal for de forventede virkninger af de forskellige tiltag og 
kombinationer af sådanne tiltag. 
Pakken af transportpolitiske foranstaltninger i nærværende meddelelse vil, hvis 
den gennemføres i sin helhed, kunne reducere C02-emissionerne fra transport med 
højst 20-35% i forhold til referenceprognosen. Internalisering af de eksterne 
omkostninger ved transport gennem effektiv prissætning (jf. bilag V) kan ventes 
at medføre de største reduktioner, op til 7-16%. En fuldstændig gennemførelse af 
26 IRPUD (1998): Sustainable urban spatial structures. Do we need to rebuild our cities? 
http://irpud.raumplanung.unidortmund.de/irpud/pro/co2/co2/-e.htm. 
23 
strategien for brændstofbesparelser i personbiler vil kunne reducere C02 med 
yderligere 3-9% i 2010. Efter 2010 kan der selvsagt ventes større reduktioner i 
C02-emissionerne, efterhånden som bilparken udskiftes. Modernisering af 
jernbanerne, opstilling af nye lovrammer for offentlig transport og udvikling af 
intermodalitet og logistik vil kunne mindske C02 med op til næsten 10%. Som 
følge af vekselvirkningerne mellem de forskellige foranstaltninger er det samlede 
reduktionspotentiale ikke lig med summen af effekterne af de enkelte 
foranstaltninger. Gennemførelsen af nogle af disse foranstaltninger vil endvidere 
kræve omhyggelig forberedelse og gradvis indarbejdning, hvorfor den realistisk 
opnåelige reduktion kan ventes at blive 20-25%. 
I mange tilfælde vil disse foranstaltninger også kunne medføre økonomiske 
fordele for samfundet og ikke blot omkostninger. F.eks. vil internalisering af de 
eksterne omkostninger på EU-plan kunne betyde en gevinst på mellem 28 og 78 
mia. ECU som følge af tidsbesparelser takket være færre trafikpropper, færre 
trafikulykker, mindre støj og andre emissioner samt bedre fysisk planlægning. 
24-
5. Løsninger på lang sigt 
5.1 Yderligere muligheder for reduktion af C02 fra transport 
Der er naturligvis grænser for, hvor store brændstofeffektivitetsgevinster der kan 
hentes ved yderligere at forbedre forbrændingsmotoren. I fremtiden vil det tekniske 
svar på C02-problemet være udvikling af alternativ drivteknologi, navnlig 
hybridbiler og brændselsceller. 
5.2 Hybridbiler 
På mellemlang sigt kan C02-emissionerne reduceres ved at indføre hybridbiler, der 
drives med en kombination af batteri og traditionel motor. Hybridteknologien vil 
kunne resultere i brændstofbesparelser på 20-50% ved bykørsel sammenlignet med 
traditionelle biler. 
5.3 Brændselsceller 
Brændselscelleteknologien er en løsning på længere sigt, selv om flere bilfabrikanter 
allerede bebuder, at de vil markedsføre biler med denne teknologi - sandsynligvis i 
begrænset omfang - fra 2004. Brændselsceller fremstiller energi til en el-motor 
direkte fra en kemisk reaktion. Som følge af brændselscellernes høje 
energieffektivitet har de et meget stort C02-reduktionspotentiale. 
Den største hindring for anvendelse af brændselsceller er omkostningerne. De 
vigtigste mål for forskningen inden for de næste fem til ti år vil være 
omkostningsreduktion, systemforenkling og bedre holdbarhed og pålidelighed. 
Omkostningerne vil til dels blive reduceret som følge af produktion i stor målestok. 
Der er også behov for billigere materialer og komponentdesign. 
5.4 Nye brændstoffer 
Muligheden for nye brændstoffer, herunder biobrændsel27, til reduktion af C02-
emissionerne afhænger af en række forhold, navnlig fremstillingsomkostningerne, 
produktionskapaciteten og passende distributionsinfrastrukturer, hvorfor der bør 
sættes ind på disse områder. 
På længere sigt vil de teknologisk betingede hindringer for, at alternative køretøjer 
kan konkurrere med traditionelle diesel- og benzinbiler, efterhånden blive mindre. 
5.5 Transportrelateret forskning og udvikling 
27 I hvidbogen om vedvarende energikilder (KOM(97)599 endelig udg.) fremlægger Kommissionen en 
handlingsplan til fremme af vedvarende energi. 
-25-
En transportorienteret forsknings- og udviklingsstrategi bør videreudvikle de 
langsigtede strategier for bæredygtig transport. I disse strategier bør der også gives 
plads til løsninger, der ser lovende ud, men som endnu er for kostbare at føre ud i 
livet på kort sigt. 
Den transportrelaterede forskning i det fjerde rammeprogram for forskning, 
udvikling og demonstration er hovedsagelig rettet mod forsøg med alternativ 
transportpolitik og udvikling af mere energieffektive køretøjer og luftfartøjer. Den 
teknologiske udvikling vil give mulighed for hurtig overflytning til banetransport 
eller skibstransport. 
Der forskes allerede i bedre batterier, brændselsceller, transmissions- og 
kontrolsystemer til hybridbiler, mere energieffektive luftfartøjer osv., og denne 
forskning skulle kunne afkorte vejen til omkostningseffektiv gennemførelse af disse 
nye teknikker. Værktøjer til overvågning af C02-emissionerne fra transport er under 
udvikling. Det er hensigten at videreføre denne proces under det femte 
rammeprogram for forskning og udvikling (1998 - 2002), idet målet er at nå frem til 
en ligevægt mellem den voksende efterspørgsel efter mobilitet og de forskellige 
miljømæssige, samfundsmæssige og økonomiske faktorer. 
Forskning i forholdet mellem transport og produktions/forbrugsprocessen ventes at 
munde ud i ideer om, hvordan koblingen mellem økonomisk vækst og stigende 
trafik kan brydes. 
For at effektivisere transporten vil der også blive lagt vægt på de driftsmæssige, 
lovgivningsmæssige og administrative aspekter. 
6. Handlingsplaner og overvågning 
Da gennemførelsen af en effektiv C02-politik i transportsektoren skal baseres på en 
pakke af komplementære foranstaltninger, og da problemet berører mange 
administrative planer og beslutningstagere, er effektiv samordning en forudsætning 
for succes. Det bedste middel hertil er handlingsplaner på forskellige niveauer - EU, 
medlemsstater, lokale myndigheder - med inddragelse af de forskellige parter (f.eks. 
offentligheden, erhvervssektoren). I handlingsplanerne bør der også tages hensyn til 
andre transport- og miljømål, hvilket vil gøre planerne mere attraktive. Til støtte for 
gennemførelsen af handlingsplanerne bør der skabes overvågningsmekanismer for 
udviklingen i C02-emissionerne fra transport, herunder overvågning af 
foranstaltningerne. 
Handlingsplanerne skal tjene til at gennemføre foranstaltningerne i denne 
meddelelse på det mest hensigtsmæssige niveau. Som udgangspunkt skal de 
nødvendige foranstaltninger og de ansvarlige aktører indkredses og 
foranstaltningernes effektivitet analyseres. Planerne bør føre til enighed mellem de 
pågældende aktører om opgavernes fordeling. Gennemførelsen af en handlingsplan 
bør overvåges af de ansvarlige myndigheder i samarbejde med de andre involverede 
aktører, og den skal tages op til revision, hvis den ikke er effektiv. 
En mere nøjagtig definition af handlingsplanerne og deres indhold, herunder 
spørgsmålet om mulige sektororienterede mål, kan først linde sted, når den generelle 
post-Kyoto-strategi er fastlagt nøjere. 
-26 
Kommissionen arbejder nu - i samarbejde med Det Europæiske Miljøagentur - på at 
udvikle et mere omfattende overvågningssystem for transport og miljø, som også vil 
omfatte C02. 
7. konklusioner 
Fortsætter udviklingen som hidtil, vil C02-emissionerne fra transport - navnlig vej-
og lufttransport - fortsat stige voldsomt, hvilket vil gøre det meget vanskeligt at 
opfylde det emissionsreduktionsmål, der blev vedtaget i Kyoto. Transportsektoren er 
derfor et vigtigt indsatsområde. 
På grundlag af analysen i denne meddelelse kan der drages to hovedkonklusioner 
med hensyn til, hvordan dette mål kan nås: 
• På mellemlang sigt (frem til 2010) kan væksten i C02-emissionerne fra transport 
stort set halveres, hvis de løsninger, Kommissionen har foreslået, gennemføres 
hurtigt og fuldstændigt. Fire store kategorier af foranstaltninger er afgørende i 
denne forbindelse: 
- brændstoføkonomi i personbiler 
- fair og effektiv prissætning på transportområdet 
- fuldførelse af det indre marked for banetransport 
- bedre integrering af de forskellige transportformer, både gods- og 
persontransport, i intermodale transportsystemer. 
Overslagene i denne meddelelse viser, at hvis disse foranstaltninger gennemføres 
som led i en sammenhængende strategi, vil de kunne mindske væksten i 
emissionerne med 20-25% under referenceprognosen i de næste 15 år og dermed 
markere en radikal vending i den nuværende udvikling. 
Disse foranstaltninger har også to vigtige træk til fælles: for det første kan de ventes 
at medføre betydelige økonomiske, miljømæssige og transportmæssige fordele, 
fordi de øger transportens effektivitet og bæredygtighed. For det andet indebærer de, 
at der foretages gennemgribende ændringer i den nuværende politik og til tider 
vanskelige operationelle justeringer. Til sammen udgør de en yderst krævende 
dagsorden, som tydeligvis ikke kan gennemføres fra den ene dag til den anden. Da 
Kyoto-målet imidlertid skal nås, er det vigtigt hurtigst muligt at gøre fremskridt på 
dette område. 
• På længere sigt (efter 2010) giver alternative drivsystemer og brændstoffer 
muligheder for en radikal reduktion i C02-emissionerne fra transport. De fleste af 
disse muligheder er imidlertid stadig for kostbare og har driftsmæssige ulemper. 
De vil derfor næppe kunne bidrage mærkbart til reduktionen i emissionerne fra 
transport inden 2010. 
27 
Der behøves et progressivt forsknings- og udviklingsprogram til løsning af disse 
problemer. Kommissionen har derfor i sit forslag til det femte 
rammeprogram for forskning og udvikling lagt stor vægt på aktioner til løsning 
af transportpolitiske problemer. Herudover er der behov for demonstration og 
forsøg, og Kommissionen bistår medlemsstaterne og de lokale og regionale 
myndigheder hermed gennem ALTENER- og THERMIE-programmerne. 
Yderligere tre overvejelser bør haves in mente med hensyn til løsningsmodellen: 
For det første skal mange af foranstaltningerne gennemføres af medlemsstaterne og 
de lokale myndigheder. Strategien kan derfor kun lykkes, hvis den støttes på alle 
niveauer. Dette kræver også, at ansvaret for gennemførelsen er klart fordelt. 
Selv om foranstaltningerne i denne meddelelse ventes at føre til betydelige 
økonomiske og miljømæssige gevinster, kræver gennemførelsen heraf/for det andet 
en betydelig indsats på alle niveauer og vil både berøre transportsektorens ansatte og 
brugere. Strategien kræver følgelig en betydelig indsats. Kommissionen mener 
derfor, at der er behov for handlingsplaner til C02-reduktion på forskellige planer 
med inddragelse af alle berørte parter. Andre løsningsmodeller, som ikke passer ind 
i denne ramme, vil endvidere kunne underminere strategien og koste store summer. 
For det tredje er det vigtigt at overvåge effekterne af foranstaltningerne for at 
vurdere deres (omkostnings)effektivitet og skabe større åbenhed omkring 
beslutningsprocesserne. Gennem den udveksling af optimal praksis, som denne 
proces medfører, forventes overvågning og videreformidling af resultaterne 
endvidere at bidrage til en mere effektiv planlægning i hele Fællesskabet. 
Kommissionen vil anmode Det Europæiske Miljøagentur om at udføre denne 
opgave og regelmæssigt aflægge beretning herom. 
28 
Bilag 1 
Tabel 1 
EU15 
Mio. tons COz 
I alt 
El og varme 
Energisektor 
Industri 
Husholdning 
Transport 
- Jernbaner1 
-Vej transport 
- Lufttransport 
- Indre vandveje 1985 
2 997,3 
926,2 
126,1 
625,8 
733,9 
585,3 
11,7 
499,7 
61,5 
12,4 Vækst 
90/85 
% p.a. 
0,6 
1,4 
0,9 
-1,4 
-2,6 
4,7 
-4,9 
4,6 
5,9 
10,7 1990 
3 087,7 
994,1 
132,0 
581,8 
642,0 
737,8 
9,1 
626,1 
82,0 
20,6 Vaekst 
95/90 
% p.a. 
-0,3 
-1,0 
1,7 
-2,1 
-0,3 
1,7 
-1,4 
1,6 
3,3 
0,0 1995 
3 047,6 
946,4 
143,4 
523,4 
630,9 
803,5 
8,5 
677,9 
96,5 
20,6 % p.a. 
0,2 
0,2 
1,3 
-1,8 
-1,5 
3,2 
-3,1 
3,1 
4,6 
5,2 Vaekst 
95/85 
% periode 
1,7 
2,2 
13,7 
-16,4 
-14,0 
37,3 
-27,4 
35,7 
56,9 
66,1 
kilde: EUROSTAT 
1 Omfatter ikke emissioner fra el-fremstilling 
X\ 
Bilag 2 
Tabel 2a 
Anslåede specifikke C02-emissioner 
Overslag for EU 15 
Paafagertrafik —y—j, —- Commissioner i gram/km 
Vej/bil ' 125 
Vej/bus 45 
Jernbaner 65 
Tuft 200 
Godstransport '. '','•'", \,%? \\ CO^emMjoftertgram/tonkilometer 
__ , t _ 
Bane 30 
Indre vandveje 30 
Setransport 2 
30-
Bilag 3 
Anslåede gennemsnitlige CO^-emissioner baseret på livscyklus i gram/km29 
Braendstof i alt 
Benzin 222-282 
Reformuleret benzin 222-283 
Diesel 173-266 
Flaskegas (LPG) 180-203 
Komprimeret naturgas (CNG) 164-253 
Metanol fra kul 424-426 
Metanol fra naturgas 250-252 
Metanol fra trae 65-81 
Ethanol fra sukkerrar 70-123 
Ethanol fra korn 90-263 
Ethanol fra trae 65-81 
Flydende brint (ICEV) 29-88 
Flydende brint (FCEV) 48-77 
Elbiler - drevet med el fra: 
_ 224-423 
Olie 214-403 
Gas(CCGT) 134-182 
Kernekraft 59-63 
Vandkraft/vedvarende energi 44-48 
29 Kilde: Policies Mesures for Common Section, Working Paper 13 L. Michaelis, OECD (Annex I 
Expert Group on the UINFCC) 
31 
Bilag 4 
Tabel 3 -forbrug af primærenergi tilforskellige transportformer med forskellig 
udnyttelsesgrad, i megajoule pr. personkilometer 
Udnyttclscsgrad 
25% I 100% 
Bil: 
Diesel under 1,41 2,26 057 
Benzin over 2,01 4,65 1,16 
Jernbane: 
Tysk Inter-City 1,14 0,29 
Bruxelles-Paris TGV 2,86 0,72 
Bus: 
Dobbeltdaekker 0,70 0,17 
Minibus 1,42 0,35 
Fly: 
Boeing 727 5,78 1,45 
Airbus A320 | 4,02 | U_5 
Kilde: OECD Proceedings. Towards Sustainable Transportation. The Vancouver 
Conference. 
li 
Bilag 5 
Analyse af CO^-reduktionsforanstaltningernes omkostningseffektivitet 
I personbilsektoren er der mulighed for at træffe C02-foranstaltninger til lave 
omkostninger, fordi forbrugerne ikke tager fuld højde for de fremtidige 
brændstofomkostninger, når de køber bil. Dette er mindre sandsynligt i 
godstransportsektoren. Beregninger foretaget med EUCARS-modellen viser, at fint 
justerede kombinationer af forskellige virkemidler frembyder de bedste muligheder for at 
nå ambitiøse mål til lavere omkostninger. En kombination af fiskale virkemidler 
(afgiftslempelser og brændstofafgifter) anses for yderst effektiv. Passende former for 
afgiftslemlpelser til regulering af forbruget øger effekten af brændstofafgifter. Den 
vigtigste konklusion af disse modelberegninger er, at kombinationer af de to forskellige 
afgiftstyper vil være billigere end de to afgifter hver for sig. 
Beregninger af effekten af en sænkning af de faktiske priser på offentlig transport viser, 
at sådanne foranstaltninger er lidet effektive. Dette kan hovedsagelig tilskrives to forhold. 
For det første viser erfaringerne, at nem adgang til offentlig transport og dennes kvalitet 
er vigtigere end prisen. For det andet er den relative betydning af foranstaltninger på dette 
område, navnlig på kort og lidt længere sigt, begrænset som følge af den offentlige 
transports beskedne markedsandel. 
Man har analyseret omkostningseffektiviteten af en række prissætnings foranstaltninger 
på grundlag af transportmodellen TRENEN30 for Bruxelles og 
transport/arealanvendelsesmodellen Meplan31 for London og Sydøstengland, for 
Helsinki-området, Baskerlandet og Neapel-området. 
Resultaterne af modelberegningerne viser, at den mest omkostningseffektive 
foranstaltning i alle tilfældene er internalisering af de eksterne omkostninger. C02-
emissionsreduktionerne ligger på fra 7% (Baskerlandet) til 16% (Neapel-området), med 
gevinster på mellem 130 og 300 mio. ECU pr. år. Gevinsterne består i mindsket 
trafiktæthed, færre uheld og andre eksternaliteter og i Meplan-modellen også i bedre 
lokaliseringsvalg. 
Resultaterne for Bruxelles viser, at internalisering af eksternaliteterne kan gøres med en 
simpel ordning med zoneafgifter og afskaffelse af gratis parkering. Denne foranstaltning 
ville mindske C02 med 11% og ville spare samfundet for ca. 90 mio. ECU pr. år. 
Zoneafgifter ville, med bevaring af de nuværende parkeringssubsidier, mindske C02 med 
7% og spare samfundet for 70 mio. ECU. 
En nedskæring i priserne på offentlig transport med 25% som følge af liberalisering og 
deraf følgende effektivisering ville kun medføre en ubetydelig reduktion i C02, nemlig 2-
6,4%. De nye passagerer ville nemlig hovedsagelig komme fra de langsomme 
transportformer, cykel og gang, og ikke fra bilbrugerne. Virkningerne på samfundets 
generelle velfærd ville i visse tilfælde være positive (nettogevinst på 22 mio. ECU for 
30 TRENEN II - Models for Transport, Environment and Energy, (Working Paper, 1998). 
31 EUNET - Socio-economic and Spatial Impacts of Transport (Working Paper, 1998). 
33 
6,4%. De nye passagerer ville nemlig hovedsagelig komme fra de langsomme 
transportformer, cykel og gang, og ikke fra bilbrugerne. Virkningerne på samfundets 
generelle velfærd ville i visse tilfælde være positive (nettogevinst på 22 mio. ECU for 
Bruxelles) og i andre tilfælde negative (nettoomkostninger på 3 mio. ECU for Helsinki-
området), afhængigt at udgangsniveauet for anvendelse af offentlig transport og 
subsidiering. 
Forhøjelser i brændstofafgifterne med samtidig nedskæring af de nuværende faste 
køretøjsafgifter på en fiskalt neutral måde ville mindske C02-emissionerne med 0-4,8%. 
Nedsættelse af fartgrænserne på motorveje med 20 km/h ville ikke have nogen betydelig 
indvirkning på C02emissionerne - mellem 0,0 og 3%. En sådan foranstaltning ville 
imidlertid have en lille positiv nettoeffekt på samfundets velfærd som helhed. 
34 
Bilag 6 
Tabel 4: de relative kapitalomkostninger ved alternativ bilteknologi 
Transportteknologi 
benzin 
diesel 
LPG 
methanol 
ethanol 
CNG 
hybridbil med el-
batteri 
el-bil til byk0rsel 
hydrogen 
forbraendingsmotor 
hydrogenbrandsels 
celle 1990 
100 
114 
105 
104 
104 
113 
-1995 
100 
114 
105 
104 
104 
113 
195 
748 2010 
100 
114 
105 
104 
104 
113 
181 
117 
128 
254, 
Kilde: Potential from changes in Fuel and New Vehicle Technologies for Cars (C.E.S. 
K.U. Leuven, IFP, NTUA) 
1) Der ventes betydeligt færre omkostninger fra 2030 
-35-
Bilag 7 
Tabel 5: Drifts- og vedligeholdelsesomkostninger (overslag) 
Transportteknologi 1995 (ECU 90/ar) 2010 (ECU 90/ar) 
benziii 456 456 
diesel ~470 470 
__ _ _ 
methanol 473 473 
ethanol 473 473 
CNG 676 676 
el-bil 700 420 
hydrogen- 980 420^ 
braendselscelle 
hydrogen 676 676 
forbraendingsmotor 
Kilde: Potential from changes in Fuel and New Vehicle Technologies for Cars (C.E.S. 
K.U. Leuven, IFP, NTUA) 
1) Der ventes betydeligt færre omkostninger fra 2030 
36 
ISSN 0254-1459 
KOM(98) 204 endelig udg. 
DOKUMENTER 
DA 07 12 14 15 
Katalognummer : CB-CO-98-236-DA-C 
ISBN 92-78-33138-4 
Kontoret for De Europæiske Fællesskabers Officielle Publikationer 
L-29S5 Luxembourg 
5f