DA    DA DA 
 
DA    DA  KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER 
Bruxelles, den 4.12.2008  
SEK(2008) 2951  
  
ARBEJDSDOKUMENT FRA KOMMISSIONENS TJENESTEGRENE 
Ledsagedokument til   
 
Forslag til  
 
EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS FORORDNING 
 
om passagerers rettigheder ved sørejser og re jser på indre vandveje og om ændring af 
forordning (EF) nr. 2006/2004 om samarbej de mellem nationale myndigheder med 
ansvar for håndhævelse af lovgivni ngen om forbrugerbeskyttelse  
 
RESUMÉ AF KONSEKVENSANALYSEN  
{KOM(2008) 816 endelig} 
{SEK(2008) 2950} 
 
DA 2   DA ARBEJDSDOKUMENT FRA KOMMISSIONENS TJENESTEGRENE 
om passagerers rettigheder ved sørejser og re jser på indre vandveje og om ændring af 
forordning (EF) nr. 2006/2004 om samarbej de mellem nationale myndigheder med 
ansvar for håndhævelse af lovgivni ngen om forbrugerbeskyttelse  
1. PROCEDURESPØRGSMÅL OG HØRING AF DE INTERESSEREDE PARTER  
Tilrettelæggelse  
Konsekvensanalysen er udført med henblik på at undersøge, hvordan situationen er med 
hensyn til beskyttelse af passagerernes rettigheder i søfartssektoren, og om der er behov for lovgivning, der giver passagererne generelle rettigheder. Den f okuserer på de hovedområder, 
Kommissionen har fremhævet i sine politik dokumenter, nemlig bevægelseshæmmedes 
rettigheder, servicekvaliteten, assistance og kompensation til passagererne, hvis rejsen afbrydes som følge af forsinkelse eller aflysnin g, ret til information samt ikke-diskrimination. 
Høring og ekspertbistand 
DG TREN lod i 2005-2006 gennemføre en uafhængi g undersøgelse af det aktuelle niveau for 
beskyttelsen af passagerernes rettigheder inden for søtransportsektoren i EU i tilfælde af 
afbrydelser. Europa-Kommissionen gennemf ørte også en offentlig høring i 2006. 
Konklusionen var i begge tilfælde , at der bør være et fælles mindsteniveau for beskyttelse af 
passagerernes rettigheder, som gælder over he le EU uanset transportmåden og uanset, om 
rejsen foregår inden for en medlemsstat eller på tværs af en indre eller en ydre grænse. 
2. P
ROBLEMFORMULERING  
Problemerne for bevægelseshæmmede som passagerer 
Et stort flertal af EU's borgere (79 %) mener, at  handicappede er dårligt stillet. Der er klar 
enighed om i alle medlemsstaterne (91 %), at der bør gøres mere for at forbedre adgangsmulighederne ved, at der bruges fler e penge på det. For transportydelsers 
vedkommende bør bevægelseshæmmedes rettighede r ikke kun omfatte a dgang til transporten, 
men også ikke-diskrimination, assistance ge nnem hele rejseforløbet og information. 
EU-passagerernes problemer i søfartssektoren 
Reel beskyttelse af passagernes rettigheder ved rejser over havet og på indre vandveje berører 
hele søfartssektoren, nemlig national trafik, trafik inden for EU, international trafik og krydstogter. 
Åbning af markedet har ikke haft den forvente de virkning i form af højere standarder og 
servicekvalitet, herunder flere passagerrettighe der og brugervenlige midler til bilæggelse af 
tvister. Passagerer, der konfronteres med fors kellige procedurer og frister, afhængigt af 
selskabet, bør have fælles procedurer til rådi ghed for at give udtryk for deres eventuelle 
 
DA 3   DA utilfredshed. Når der ikke er fælles procedurer, bliver passagerne isoleret og forhindret i at 
give udtryk for deres utilfredsh ed, hvis de har behov for det. 
De underliggende årsager til problemet  
– Der mangler ensartethed med hensyn til beskyttelsen af passagerernes rettigheder.  
– Der mangler fælles rammer for umiddelbare og forudfastlagte løsninger i tilfælde af 
aflysninger og forsinkelser.  
– Passagererne, og især bevægelseshæmmede, bliver  ikke informeret i tilfælde af en kritisk 
begivenhed. 
– Der kan finde diskrimination sted over for bevægelseshæmmede, og der er mangel på 
dedikerede faciliteter i søfartssektoren.  
Hvem påvirkes og hvordan? 
Antallet af passagerer, der rejser med skib, er i stigning som følge af, at 
søtransportmarkederne er blevet åbnet, hvilket  har medført større udbud af turistdestinationer 
til stadig lavere priser. Det samlede antal sørejsende i de pågældende lande blev anslået til 199 millioner i 2006, hvoraf næsten 60 % er nationa l trafik og 35 % er trafik i EU, mens 
resten er international trafik  og krydstogter. Det samlede an tal bevægelseshæmmede i EU-27 
var ca. 136,2 millioner i 2005
1.  
Har EU ret til at gribe ind? 
Beskyttelse af passagererne, især  beskyttelse af de mest sårbar e passagergrupper, er et led i 
EU's politik for det indre marked og den fælles tr ansportpolitik. Et indre marked anses for at 
være etableret, når forbrugere og virksomh eder får det maksimale udbytte. Da det fælles 
marked for søtransport er oprettet, må der yde s tilsvarende beskyttels e af skibspassagerers 
rettigheder på dette europæiske  indre marked. Den europæiske dimension er allerede erkendt, 
og EU's lovgivende myndighed har reageret  på den på EU-plan i både luft- og 
jernbanetransportsektoren2. Desuden er der i øjeblikket et forslag til forordning om 
buspassagerers rettigheder t il høring i tjenestegrenene. 
Passagererne og transportudøverne har behov for nogle principper for erstatningsansvar, som 
er fælles for alle transportmåder, nemlig er statningsansvar ved ulykker, information og 
kvalitetsmæssig beskyttelse af handicappede og bevægelseshæmmede samt assistance og 
tilbagebetaling i tilfælde af  forsinkelser og aflysning. 
3. MÅL 
Bag målene om at fastsætte passa gerrettigheder ligger EU's genere lle mål om et højt niveau af 
forbrugerbeskyttelse, større  økonomisk og social samhøri ghed, social in tegration af 
forskellige sociale grupper og sikrin g af personers bevægelighed i EU.  
                                                 
1 PwC-analyse af data fra Eurostat og One-Stop-S hop for Accessible Tourism in Europe (OSSATE): 
“Accessibility Market and Stakeholder Analysis”.  
2 Forordning (EF) nr. 261/2004, EUT L 46, og nr. 1107/2006, EUT L 204, vedrørende lufttransport; hvad 
angår jernbanetransport, se forordning 1371/2007. 
 
DA 4   DA 4. LØSNINGSMODELLER  
"Uændret fremskrivning"  (løsningsmodel 1)  
Der gøres absolut intet på EU-plan, og den ek sisterende situation med forskelligartede 
nationale og internat ionale lovbestemmelser fortsætter uændret. 
EU-lovgivning til forbedring af rettighed erne for personer, der rejser med skib 
(løsningsmodel 2) 
En anden løsningsmodel, som kan komme på ta le, er lovgivning på EU-plan, som er bindende 
og umiddelbart gældende. En foro rdning skulle ikke blot gælde for internationale ruter fra 
eller til mindst én EU-havn, men også alle nati onale ruter i hver enkelt medlemsstat. En sådan 
EU-retsakt skulle 
• fastsætte bevægelseshæmmedes rettigheder, dvs. adgangsmuligheder til havne, 
assistance i havne og om bord på sk ibe samt krav til information 
• fastsætte passagerernes ret tigheder, når rejsen afbryde s som følge af aflysning 
eller forsinkelse 
• fastsætte standarder for oplysning af publikum, især de rejsende, inkl. 
bevægelseshæmmede, om skibspassagerers rettigheder 
• fastsætte regler for behandling af klag er og for overvågning og håndhævelse af 
passagernes rettigheder.  
EU-koordinering og -udveksling af bedste praksis for at st yrke den nationale lovgivning 
(løsningsmodel 3) 
I dette scenarie begrænses EU-reguleringen til at fremme fælles soft law-rammebestemmelser 
for medlemsstaterne. En sådan soft law-ramme sk ulle bygge på bedste praksis og fastsætte et 
benchmark for national lovgivning, der håndhæv er passagernes rettighe der ved rejser over 
havet og på indre vandveje. 
Frivillige aftaler (løsningsmodel 4) 
Der er stærk tvivl om, hvor effektive frivi llige aftaler er inden for personbefordring. 
Forbrugerorganisationernes meget skarpe synsp unkter bekræfter, at de få adfærdskodekser, 
der er udarbejdet til dato, i kke har givet de ønskede resulta ter. Tidligere erfaringer med 
regulering i lufttransportsektoren synes at bekræfte, at succesen  med aftaler af den type er 
meget begrænset.  
5. ANALYSE AF DE ØKONOMISKE KONSEKVENSER  
Løsningsmodel 1: "Uændret fremskrivning"  
Denne løsningsmodel pålægger ikke operatø rer, havne, administ rationer og lokale 
myndigheder yderligere omkostninger. De kan dog i sidste ende lide tab, da de ikke vil få 
nogen trafiktilvækst. Uden foranstaltninger til ford el for skibspassagerer, kan passagertallene 
ikke forventes at stige.  
 
DA 5   DA En yderligere virkning for operatører, havne , administrationer og lokalmyndigheder i EU og 
uden for EU er de omkostninger, der skyldes forskellene mellem de nationale lovgivninger. 
Løsningsmodel 2: Indgreb i form af EU-lovgivning 
(1) Omkostninger ved foranstaltninger til fordel for bevægelseshæmmede 
Ved større ombygning af en terminal og ved nybyggeri kan der med ringe omkostninger for 
transportørerne opnås tilfredssti llende adgangsforhold i havne. 
I forbindelse med assistance i havnene får ejer ne af skibene kun omkostn inger til uddannelse. 
Transportørerne skal i forvejen  uddanne deres personale i at yde hjælp om bord på skibe. 
Udgifterne til uddannelse af det personale, der har direkte kontak t med passagererne, anslås til 
2,9 mio. EUR om året, men af hensyn til en stø rre forståelse for bevægelseshæmmede vil det 
måske også blive nødvendigt for a ndet personale at deltage i disse  kurser. I så fald må der 
regnes med udgifter på yder ligere ca. 1 mio. EUR.  
Informationsforpligtelserne er anset for en mindre omkostning, da de kan indgå i den øvrige 
information, som transportørerne a llerede producerer / formidler.  
(2) Omkostninger til foranstaltninger i tilfæl de af afbrydelse af rejsen som følge af 
aflysning eller forsinkelse 
Tiltagene vedrørende etablering af kompensationsordninger og oplysning af passagerne om 
deres rettigheder vil formentlig ikke medføre større omkostninger, men det er vanskeligt at 
forudsige. Under alle omstændi gheder ventes virkningerne for indtægter og overskud at blive 
ubetydelige. Virkningerne for EU-virksomhe dernes konkurrenceevne burde også blive 
minimale, da tiltagene omfatter alle transportører. 
(3) Omkostninger som følge af oplysningspligten Oplysningspligten synes ikke  at give anledning til sær lige ekstraomkostninger for 
transportørerne. 
(4) Omkostninger til klagebehandling og tilsyn Håndtering af tvistbilæggelsesprocessen vent es ikke at pålægge transportørerne nogen 
yderligere økonomisk byrde af større omfang.  
(5) Virkninger for skibspassagererne  Omkostningsforøgelsen kan enten føre til mi ndre overskud for transportørerne eller højere 
billetpriser for passagererne. Eventuelle vir kninger for billetpriserne kommer til at afhænge 
af, hvilke ekstraomkostninger tr ansportørerne skal afholde.  
(6) Virkninger for turisterhvervet  Foranstaltningerne ventes at indvirke gunstigt på EU-virks omhedernes konkurrencemæssige 
stilling.  
 
DA 6   DA Løsningsmodel 3: EU-koordinering og -udveksl ing af bedste praksis for at styrke den 
nationale lovgivning 
De goder og omkostninger, de foreslåede foransta ltninger ventes at fø re med sig, kommer til 
at afhænge af, i hvilket omfang EU 's medlemsstater går ind på at  vedtage nationale regler og 
håndhæve dem. Hvor der bliver indført nationale regler, ventes der positive virkninger for turisterhvervet. Den potentielle  stigning i turistindtægterne vil dog blive mindre end for 
løsningsmodel 2, da der kun vil blive fuld adga ng til ruterne i de medlemsstater, der følger 
EU-retningslinjerne til punkt og prikke.  
Løsningsmodel 4: Frivillige aftaler 
Der er samme omkostningstyper som ved de førnævnte løsningsmodeller. De samlede 
omkostninger ventes dog at blive lavere end ved de øvrige løsningsmodeller, da formentlig kun en del af transportøre rne frivilligt vil påtage sig ekstra omkostninger. 
6. A
NALYSE AF DE SOCIALE KONSEKVENSER  
Løsningsmodel 1: "Uændret fremskrivning" 
Passagerernes tillid til andre transportmåder, som hviler på rettigheder, de r er fastlagt på EU-
plan, vil vendes til mistillid, hvis søtranspor tbranchen afviser at yde passagerne dette 
minimum af ensartede, klare og reelle rettigheder. Nega tive sociale konsekvenser kan 
efterhånden føre til tab af arbejdspladser og ma nglende integration af ældre og handicappede.  
Løsningsmodel 2: Vedtagelse af EU-lovgivning 
Fordelen for passagerer på søruter og ruter på  indre vandveje vil være en bedre rejse. 
Passagererne vil desuden få hjælp, hvis der opstår et prob lem under rejsen.  
Flere skibspassagerer vil muligvis kræve ekstra  personale i havne og passagerterminaler og 
dermed øge beskæftigelsen. Den mest forsigtige beregning viser, at der kan blive tale om 
176 400 flere ansatte i havnene. Der kan i turist erhvervet blive tale om en tilvækst mellem 
knap 12 000 og godt 24 000 fuldtidsbeskæftigede. 
Løsningsmodel 3: EU-koordinering og -udveksl ing af bedste praksis for at styrke den 
nationale lovgivning 
De forventede goder og omkostninger ved denn e løsningsmodel kommer til at afhænge af, i 
hvilket omfang EU's medlemsstater går ind på at vedtage nationale regler og håndhæve dem. 
Løsningsmodel 4: Frivillige aftaler 
De forventede goder og omkostninger komme r til at afhænge af, i hvilket omfang 
transportørerne vil give passagerne rettigheder, acceptere eventuelt kollektivt indførte rettigheder og respektere dem i praksis. 
 
DA 7   DA 7. MILJØVIRKNINGER  
Løsningsmodel 1: "Uændret fremskrivning" 
Hvis passagerne ikke får indfriet  deres forventninger ved trans port med skib, må de forventes 
at give udtryk for deres utilfredshed ved at vælge en anden transportmåde, hvis den mulighed foreligger. Befordring af gods med skib forurene r otte gange mindre end befordring med fly, 
som må anses for den eneste alternative transportløsning. Der er derfor betydelige 
miljøomkostninger forbundet med "ingen handling"-løsningsmodellen.  
Løsningsmodel 2: Indgreb i form af EU-lovgivning 
Et væsentligt højere serviceniveau for passagererne vil øge efterspørgslen efter transport med 
skib. En eventuel stigning i passagertalle t vil have som vigtigste virkning at øge 
belægningsgraden og muliggøre bedre forvaltning af  den eksisterende europæiske flåde. Hvis 
på den anden side antallet af sejladser skulle  blive forøget, vil det have en svag positiv 
miljøvirkning, da hovedparten af de nye passagerer vil være flyttet over fra andre (og mere 
forurenende) transportmåder.  
Løsningsmodel 3: EU-koordinering og -udveksl ing af bedste praksis for at styrke den 
nationale lovgivning 
I lande, der ikke indfører de foranstaltninge r, EU anbefaler, kan man ikke regne med 
forbedring af serviceniveauet. Passagererne vil fo rventes at give udtryk for deres utilfredshed 
ved at vælge en anden transportmåde, der er mere forurenende end transport med skib. 
Løsningsmodel 4: Frivillige aftaler 
Der forventes ingen forbedring af serviceniveauet. Resultatet vil blive omtrent som for 
løsningsmodel 3 ovenfor. 
8. A
DMINISTRATIVE OMKOSTNINGER  
Det organ, der får ansvaret for håndhævelse af og tilsyn med de foreslåede regler og for 
behandling af klager, vil med hensyn til aktivite tsområde, opgaver og struktur blive meget lig 
det, medlemsstaterne opretter for at hå ndhæve forordningen om internationale 
jernbanepassagerers rettigheder og forpligtelser3 og forordningen om flypassagerers 
rettigheder4. Erfaringerne fra lufttransportområdet ha r derfor stor værdi for det foreliggende 
tilfælde. De forventede samlede omkostninger ligger på ca. 568 000 EUR for hele EU.  
9. SAMMENLIGNING AF LØSNINGSMODELLERNE  
Konklusionen på konsekvensanalysen er, at de n af de fire undersøgte løsningsmuligheder, 
som kan opfylde alle målene, er vedtagelse af EU-lovgivning.  
                                                 
3 KOM(2004) 143 endelig 
4 Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 261/2004 af 11 . februar 2004 om fælles bestemmelser om kompensation og bistan d til 
luftfartspassagerer ved boardingafvisning og ved aflysning eller lange forsinkelser og om ophævelse af forordning (EØF) nr. 295 /91 
 
DA 8   DA Hvis andre transportmåder tages som eksempel, bliver vurderingen, at en virkelig forbedring 
af passagernes beskyttelse kun kan opnås på EU-plan. Gevinsten for passagerne ved en harmonisering af de grundlæggende retti gheder er åbenbare, men også for en 
transportbranche, der opererer på  et indre marked, bliver der be tydelige fordele. Enkeltstående 
nationale regler, der er fas tlagt ved usammenhængende love  og kontrakter, vil uvægerligt 
medføre omkostninger til tilpas ninger og begrænse transpor tørernes fleksibilitet ved 
udnyttelsen af deres personale og fartøjer  i forskellige geografiske områder.