5.Kommissionen var undtagelsesvist ikke i stand til at overholde denne frist. Forklaringen, jf. artikel 8, stk. 4, i forordning 1309/2013, er, at der var en ekstraordinær mangel på sagkyndigt personale i den periode, hvor Kommissionen udarbejdede sit forslag.

4.De svenske myndigheder indgav ansøgning EGF/2015/009 SE/Volvo Trucks den 16. september 2015, dvs. inden for en periode på 12 uger fra den dato, hvor interventionskriterierne, der er omhandlet i EGF-forordningens artikel 4, var opfyldt. Kommissionen bekræftede modtagelsen af ansøgningen den 16. september 2015 og anmodede om yderligere oplysninger fra Sverige den 30. september 2015, inden for to uger fra datoen for indgivelse af ansøgningen. Der blev indsendt supplerende oplysninger inden for seks uger efter anmodningen. Den frist på 12 uger efter modtagelsen af den fuldstændige ansøgning, inden for hvilken Kommissionen skal afslutte sin vurdering af, om ansøgningen opfylder betingelserne, for at der kan ydes økonomisk støtte, udløber den 3. februar 2016.

Dato for kvittering for modtagelse af ansøgningen

3.Efter en vurdering af denne ansøgning konkluderede Kommissionen i overensstemmelse med de gældende bestemmelser i EGF-forordningen, at betingelserne for økonomisk EGF-støtte er opfyldt.

1.De regler, der gælder for økonomisk støtte fra Den Europæiske Fond for Tilpasning til Globaliseringen (EGF), er fastsat i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 1309/2013 af 17. december 2013 om Den Europæiske Fond for Tilpasning til Globaliseringen (2014-2020) og ophævelse af forordning (EF) nr. 1927/2006 ("EGF-forordningen").

–470 arbejdstagere, der blev afskediget af Volvo Trucks, og

–177 afskedigelser hos 4 af Volvo Trucks' leverandører eller producenter i efterfølgende produktionsled.

Beregning af afskedigelser og aktivitetsophør

10.Afskedigelserne i referenceperioden er blevet beregnet som følger:

–647 fra den dato, hvor ansættelseskontrakten faktisk opsiges eller udløber.

Støtteberettigede modtagere

11.Det samlede antal støtteberettigede modtagere er således på 647.

Sammenhæng mellem afskedigelserne og de gennemgribende strukturelle ændringer i verdenshandelsmønstrene, som kan tilskrives globaliseringen

12.Til støtte for, at der findes en sammenhæng mellem afskedigelserne og de gennemgribende strukturelle ændringer i verdenshandelsmønstrene, som kan tilskrives globaliseringen, fremfører Sverige, at fremstillingen af erhvervskøretøjer, som er et forholdsvis lille segment inden for den store bilindustri, ikke længere er domineret af europæiske og nordamerikanske producenter. Producenterne på de tre store markeder (Nordamerika undtagen Mexico, Europa og Japan) er de ubestridt teknologisk førende, men de nye asiatiske lastvognsproducenter i Kina og Indien har fået adgang til ny teknologi i kraft af joint ventures med førende etablerede virksomheder i Vesten.

13.Kina er nu det førende land i den globale produktion af erhvervskøretøjer med en andel på 34,1 %. I 2014 var USA stadig den næststørste producent af erhvervskøretøjer (2,8 mio. enheder), og tegnede sig for 15 % af verdens andel. EU indtog tredjepladsen med næsten 2,2 mio. producerede enheder, dvs. 12,1 % af den samlede verdensproduktion. USA, EU og Kina tegner sig tilsammen for mere end 60 % af verdens samlede produktion af erhvervskøretøjer. Den globale produktion af erhvervskøretøjer forblev stabil i 2014 (- 1 %) og udgjorde mere end 18 mio. enheder, med en stigning på de tre store markeder. Produktionen af erhvervskøretøjer i EU steg takket være segmentet for lette erhvervskøretøjer, der med sine 1,8 mio. enheder tegnede sig for næsten 82 % af den samlede produktion af erhvervskøretøjer. For segmentet for produktion af tunge lastvogne på markedet for erhvervskøretøjer registreredes der imidlertid en negativ tendens i forhold til 2013.

14.I 2014 blev der registreret en alvorlig forskydning i EU's handel, med et fald i EU-producenternes eksport og en stigning i importen af køretøjer. I 2014 udviste eksporten af EU's erhvervskøretøjer en nedgang på 3,9 mia. EUR inden for segmentet for lette erhvervskøretøjer (- 12,5 %) og 6,3 mia. EUR inden for segmentet for tunge erhvervskøretøjer og busser (- 10 %). Dette førte til et samlet fald i EU's eksport (- 11 %). Den samlede import af erhvervskøretøjer til Den Europæiske Union steg (+ 10,7 %)7. Mere end halvdelen af EU’s import af erhvervskøretøjer kom fra Tyrkiet (+ 2,4 %) og med Kina på andenpladsen (+ 2,4 %). Der blev konstateret en betydelig stigning i importen fra USA (+ 9,3 %) og i endnu højere grad fra Thailand (+ 51,7 %)7. Som følge af den tendens, der fremgår af ovennævnte tal, er EU's handelsbalance for erhvervskøretøjer 25 % lavere end det foregående år, selv om den stadig er positiv.

15.En række asiatiske producenter har vist sig som glimrende aktører, og mens de i al væsentlighed forsyner deres indenlandske markeder, er de også ved at udvikle teknologien til at konkurrere på verdensplan. For at kunne konkurrere med sektoren for lastvogne vil de europæiske producenter være nødt til at øge effektiviteten på produktionsanlæggene på de etablerede markeder. Volvo-strategien er et klart udtryk for en reaktion på disse tendenser med Volvos iværksættelse af optimerende og omkostningsbesparende foranstaltninger samtidig med en masssiv investering i Asien, hvilket man så i aftalen fra 2013 med den kinesiske producent Dongfeng Motor Group Company Limited, (DFG), som førte til erhvervelsen af 45 % af DFG-dattervirksomheden, Commercial Vehicles8.

16.I overensstemmelse med de seneste oplysninger bliver producenterne uden for EU af erhvervskøretøjer og leverandørerne til fabrikanterne af originaludstyr (Original Equipment Manufacturers - OEM) mere og mere sofistikerede og i stand til at målrette deres eksport til det europæiske marked.

17.Ifølge konsulentvirksomheden Deloitte er lavomkostningssegmenterne inden for markedet for lastvogne nu gradvist ved at opbygge kapacitet og trænge ind i segmenter af højere standard ofte ved at indgå i joint venture-foretagender med producenterne på de tre store markeder og/eller med vigtige leverandører. Der er behov for strukturelle ændringer for at opretholde rentabiliteten på det europæiske marked for lastvogne.

18.I de seneste år har man kunnet konstateret, at erhvervsgrenen konsoliderer sig og afpasser sin aktivitet inden for fremstillingsvirksomhed på verdensplan for at bringe den mere i overensstemmelse med den faldende efterspørgsel over hele verden. MAN's og Volkswagen Commercial Vehicles's overtagelse af Scania er et af de seneste eksempler på bestræbelserne på at skabe en førende koncern inden for erhvervskøretøjer. Som anført af IBM Institute for Business Values er strukturelle ændringer en given realitet inden for dagens lastvognsindustri, som står over for grundlæggende ændringer i deres forretningsmodeller.

19.Lastvognsindustrien, der er underlagt omfattende regulering og har stærkt svingende markeder, har fundet det vanskeligt at tackle betydelige ændringer og behovet for justeringer. Globalisering er således blandt de vigtigste eksterne faktorer, der påvirker lastvognindustrien i dag. Ifølge ACEA's rapport6, er lastvognsindustrien blevet stadig mere "global" i de seneste årtier, i takt med at forskellige udviklinger i denne industri er knyttet til og påvirket af globaliseringen. Denne udvikling vil øge konkurrencen, idet det normalt forventes, at vækstmarkedernes OEM'er vil trænge ind på vestlige markeder inden 2030, hvilket vil føre til et øget prispres. Det vestlige OEM'er vil modvirke stagnationen på deres markeder gennem mere samarbejde for at reducere investeringsomkostninger, blive stærkere og fjerne risici i forbindelse med nye konkurrenter.

20.Price Waterhouse Cooper (PWC) illustrerer i en rapport, at udviklingen af lavprislastvogne vil kræve en ændring i driftsmodellerne. Denne ændring kan føre til outsourcing af produktionen til de hurtigt ekspanderende vækstmarkeder. Den globale konkurrence har forårsaget en fortsat stigning i antallet af konsolideringer og øget samarbejde eller partnerskaber i de seneste årtier. Denne tendens forventes at fortsætte, især mellem de vestlige OEM'er og vækstmarkedernes OEM'er. Således følger den sektoren for personbiler, der gennemgik en lignende omstrukturering i slutningen af 1990'erne. Det forventes, at producenterne på vækstmarkederne inden 2030 har gjort deres entré på de vestlige markeder, hvilket vil føre til øget prispres.

21.Der er nogle vigtige tendenser, der vil påvirke og øge den globale konkurrence inden for industrien for erhvervskøretøjer i de kommende år. Demografiske ændringer og en øget urbanisering, lovgivningsmæssige spørgsmål, som f.eks. vejafgifter, skatter, handelshindringer gennem national lovgivning, miljøkrav, brændstofeffektivitet, sikkerhed, osv. Disse er alle sammen faktorer, som vil øge omkostningerne, i særdeleshed inden for udvikling og forskning og udvikling (FoU), og konkurrencen. EU-producenterne er nødt til at forberede sig på disse begivenheder.

22.Globaliseringen har allerede indvirkning på job og lønninger, ved at der udflyttes dele af de internationale forsyningskæder og den produktion, der fremstilles af producenterne på de tre store markeder. I de seneste undersøgelser af KPMG, PWC og Tillväxtverket fremhæves det, at det ikke længere vil være holdbart at have høje produktionsomkostninger i en situation med global konkurrence.

23.De svenske myndigheder mener derfor, at den delvise udflytning af Volvo Umeå-enheden skyldes behovet for at øge effektiviteten og mindske omkostningerne for at opfylde den eksisterende og den forventede globale konkurrence8.