Det Økonomiske og Sociale Udvalgs udtalelse om:

- "Kommissionens forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om ændring af direktiv 95/21/EF om håndhævelse over for skibe, der anløber Fællesskabets havne og sejler i farvande under medlemsstaternes jurisdiktion, af internationale standarder for skibes sikkerhed, for forureningsforebyggelse samt for leve- og arbejdsvilkår om bord (havnestatskontrol)",

- "Kommissionens forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om ændring af Rådets direktiv 94/57/EF om fælles regler og standarder for organisationer, der udfører inspektion og syn af skibe og for søfartsmyndighedernes aktiviteter i forbindelse hermed", og

- "Kommissionens forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om fremskyndet indfasning af krav om dobbeltskrogs- eller tilsvarende design for olietankskibe med enkeltskrog"

(2001/C 14/04)

Rådet for Den Europæiske Union besluttede den 27. april 2000 under henvisning til EF-traktatens artikel 80 at anmode om Det Økonomiske og Sociale Udvalgs udtalelse om de ovennævnte emner.

Det forberedende arbejde henvistes til ØSU's Sektion for Transport, Energi, Infrastruktur og Informationssamfundet, som udpegede Daniel Retureau til ordfører og Anna Bredima-Savopoulou til medordfører. Sektionen vedtog sin udtalelse den 28. september 2000.

Det Økonomiske og Sociale Udvalg vedtog på sin 376. plenarforsamling af 19. oktober 2000 følgende udtalelse med 88 stemmer for og 1 hverken for eller imod.

1. Indledning

1.1. Det Økonomiske og Sociale Udvalg er blevet anmodet om at afgive udtalelse om tre lovforslag fra Kommissionen om visse vigtige aspekter af sikkerhed til søs i forbindelse med olietransport og forebyggelse af ulykker med forurening til følge (forslagene er nævnt i udtalelsens titel).

1.2. Forslagene ledsages af en meddelelse fra Kommissionen til Europa-Parlamentet og Rådet om sikkerhed til søs og olietransport (meddelelse om sikkerhed til søs), hvor de foreslåede retsakter introduceres, og mere langsigtede politiske foranstaltninger beskrives. ØSU, der havde besluttet at afgive en udtalelse om sikkerhed til søs på eget initiativ, gennemgår og kommenterer først meddelelsen og udtaler sig derefter om de foreslåede retsakter.

2. Meddelelse om sikkerhed til søs

2.1. Kommissionens vigtigste forslag

2.1.1. De foranstaltninger, der er truffet på internationalt niveau for at forbedre sikkerheden og nedbringe den ulykkesbetingede forurening, har ganske vist gjort det muligt at mindske antallet af ulykker og olieforureningen betydeligt, men Kommissionen konstaterer ikke desto mindre, at de tiltag vedrørende sikkerhed til søs, der blev truffet i midten af 1990'erne, er utilstrækkelige, fordi gamle skibe udgør en stor fare (hvilket viste sig endnu en gang, da ERIKA forliste i slutningen af december 1999 ud for den franske kyst), fordi de internationale regler lider af det væsentlige handicap, at der ikke føres tilstrækkelig kontrol med deres anvendelse, fordi der i stigende grad benyttes "bekvemmelighedsflag" og "dørskilt"-selskaber, som er registreret off-shore, fordi certificerings- og klassifikationssystemet ikke fungerer godt nok, og endelig fordi de gældende EU-regler ikke anvendes med samme omhu i alle medlemsstater.

2.1.2. Kommissionen foreslår en række kortsigtede tiltag (to direktivændringer og en forordning) og mere langsigtede foranstaltninger, som den vil fremsætte konkrete forslag om inden årets udgang.

2.1.3. De vigtigste elementer i forslagene til langsigtede foranstaltninger er:

- forbedring af den eksisterende ordning vedrørende erstatningsansvar for skader forårsaget af forurening med olie;

- øget gennemsigtighed i oplysningerne om sikkerhed til søs;

- oprettelse af en europæisk struktur for sikkerhed til søs;

- forbedret kontrol med søtrafik ud for de europæiske kyster.

2.1.4. Kommissionens begrundelse og analyse kan sammenfattes som følger:

2.1.5. Den manglende gennemsigtighed, der præger området, er uacceptabel; en ny database, EQUASIS, er ved at blive oprettet for at sikre bedre oplysninger om skibe og lette inspektionerne og de forskellige foranstaltninger, der træffes i tilfælde af overtrædelser.

2.1.6. Overvågningen af potentielt farlige skibe skal styrkes, og det påtænkes at forbyde sejlads med særligt farlige skibe i medlemsstaternes eksklusive økonomiske zone, men et sådant forbud er forbundet med problemer på det juridiske, tekniske og materielle plan. Det europæiske system til overvågning af skibe langs kysterne og det obligatoriske indberetningssystem, som IMO har godkendt, skal forbedres. Mere generelt vil indførelsen af et verdensomspændende indberetningssystem have høj prioritet i EU.

2.1.7. Udvidelsen volder særlige problemer i forbindelse med visse lande, især Malta og Cypern (med henholdsvis den fjerde- og den femtestørste flåde på verdensplan). Deres indtræden vil sænke det europæiske sikkerhedsniveau i uacceptabel grad, hvis der ikke træffes særlige foranstaltninger.

2.1.8. Det overvejes at oprette en europæisk struktur for sikkerhed til søs, men det er forbundet med indviklede problemer. Tanken om at oprette et korps af europæiske kystvagter i lighed med USA's Coast Guard er nævnt, men ville i praksis volde problemer med hensyn til gennemførlighed, personalesammensætning og kompetence.

2.1.9. Det foreslås også, at man i højere grad ansvarliggør alle aktører inden for søtransport. Det er et problem, at skibsejernes ansvar er begrænset, og at lastejeren ikke har noget ansvar. Den nugældende definition på forureningsskader kunne udvides, så forureningsskaderne dækkes i fuldt omfang. Det påtænkes at oprette en europæisk fond, så der kan ydes erstatning ud over de nugældende lofter. Endelig anbefales det, at der indgås aftaler med industrien, og at der indføres sanktioner.

2.2. Generelle bemærkninger

2.2.1. Med forbehold af sine særlige bemærkninger er ØSU enig i Kommissionens generelle linje, der er baseret på to væsentlige aspekter af politikken for sikkerhed til søs:

- forebyggelse og

- indførelse af effektive foranstaltninger til gennemførelse af reglerne (kontrol, sanktioner).

2.2.1.1. Hvad angår de mere langsigtede overvejelser, afviser ØSU på forhånd ingen af de fremlagte arbejdshypoteser, der alle skønnes at være interessante; det er dog nødvendigt at formalisere og præcisere dem, og de skal gøres til genstand for et snævert samråd, dels inden for rammerne af institutionerne, dels med alle berørte parter. ØSU mener, at man skal passe på ikke at føre en overbudspolitik, både med hensyn til de retsakter, der foreslås indført med det samme, og de fremtidige projekter, og tiltagene skal være realistiske og pragmatiske, så man sikrer en effektiv forbedring af sikkerheden til søs.

2.2.2. ØSU mener endvidere, at det er vigtigt at yde en EU-indsats ved at styrke de generelle internationale regler og vedtage EU-regler og -foranstaltninger på de områder, der endnu ikke er dækket eller kun er dækket delvist af IMO's(1) bestemmelser. ØSU opfordrer derfor indtrængende Kommissionen og medlemsstaterne til at gøre brug af dette instrument og til at samordne deres indsats inden for rammerne af IMO for at styrke reglerne om sikkerhed til søs og fremme en mere fuldstændig skadesgodtgørelse til ofre for olieskibsforurening, herunder skader på miljøet og den biologiske mangfoldighed.

2.2.3. I en verdensøkonomi, hvor 90 % af den internationale varetransport foregår med skib, har søfartssektoren fået strategisk betydning for verdenshandelen, som udviklede lande er stærkt afhængige af med hensyn til både forsyninger og eksport; de kan derfor ikke være uberørte af de vilkår, der gælder for udøvelsen af denne centrale erhvervsaktivitet, der er kendetegnet ved konstant ekspansion.

2.2.4. Antallet af skibe, der går tabt hvert år, har været konstant gennem mange år, selv om den tabte tonnage falder regelmæssigt, og dette forhold vidner om begrænsningerne ved de eksisterende regler og sikkerhedsforanstaltninger på søfartsområdet. Sikkerhedsproblemet må og skal derfor takles på en ny måde.

2.2.5. Man må dog ikke glemme, at de foranstaltninger, der er truffet på internationalt plan for at forbedre sikkerheden og nedbringe den ulykkesbetingede forurening, har mindsket problemet betydeligt. Der mangler at blive truffet yderligere foranstaltninger mod overlagt forurening fra skibe, f.eks. bortskaffelse af affald eller ballast til søs; der skal især etableres egnede havnefaciliteter(2). Man kan heller ikke se bort fra, at byaffald og landbaserede industriaktiviteter tegner sig for to tredjedele af havforureningen ved kyster og flodudmundinger, så her er der også behov for en markant bedring. Skibene er altså langt fra den eneste forureningskilde, men ulykker til søs er meget synlige i medierne og skaber derfor hurtigt reaktioner i befolkningen.

2.2.6. Montego Bay-konventionen fra 1982, der nu er trådt i kraft, giver kyststater flere muligheder for at intervenere i deres eksklusive økonomiske zone (200 sømil fra basislinjen) med henblik på at beskytte zonens økonomiske ressourcer, som kan påvirkes alvorligt af utilsigtet eller tilsigtet forurening, og kyststaterne har ret til at træffe beskyttelsesforanstaltninger i dette øjemed. EU har undertegnet konventionen og kunne - med en harmonisering for øje - lovgive om medlemsstaternes samlede eksklusive økonomiske zone inden for rammerne af de beføjelser, EU har i henhold til Maastricht-traktaten.

2.2.7. Olietankskibes sikkerhed og forureningsforebyggelse er primært reguleret ved 1974-konventionen om sikkerhed for menneskeliv på søen (SOLAS) og MARPOL-konventionen (1973-1978) om forebyggelse af forurening fra skibe samt forskellige tillægsprotokoller, der er undertegnet af EU's medlemsstater. Disse IMO-konventioner pålægger flagstater, der har undertegnet dem, at gennemføre sanktioner i forbindelse med overtrædelser. MARPOL giver også havnestater hjemmel til at gribe ind i tilfælde af potentielle risici. MARPOL-konventionen skønnes at have haft en mærkbar, positiv indflydelse på nedbringelsen af olieforureningen i tilknytning til aktiviteter til søs, og det samme gælder de EU-foranstaltninger vedrørende forurening, sikkerhed og inspektion, der er truffet på grundlag af eller som supplement til MARPOL.

2.2.8. I medfør af den internationale konvention om privatretligt ansvar for skader ved olieforurening (CLC(3)) yder en international fond (IOPCF) en - begrænset - erstatning i forbindelse med skader på mennesker og miljø som følge af forurening fra skibe. Skibsejernes lovpligtige forsikring yder også skadeserstatning op til et vist loft.

2.2.9. Aftalememorandumet fra Paris(4) om havnestatskontrol med skibe er gennemført på EU-plan i kraft af direktiv 95/21/EF, der blev ændret i 1998. Hermed pålægges havnestater nøje fastlagte forpligtelser med hensyn til inspektion af skibe, der anløber deres havne, inden for områder som sikkerhed, miljøbeskyttelse og besætningernes leve- og arbejdsvilkår, men bestemmelserne anvendes ikke på ensartet vis. Alle skibe, der inspiceres på grundlag af nævnte aftalememorandum, registreres i SIRENAC-databasen, der drives af Centre Administratif des Affaires Maritimes de Saint-Malo (Frankrig).

2.2.10. I medfør af international søret har flagstaterne(5) præcise forpligtelser med hensyn til inspektion og sikkerhed samt besætningsforhold i det omfang, flagstaterne har ratificeret akterne. Der er store forskelle på, hvordan forpligtelserne efterleves, og det skyldes flere faktorer: der er et stigende antal substandard-flag; mange flagstater efterlever ikke de ratificerede konventioner; det tilstræbes systematisk at sænke omkostningerne, især arbejdskraftomkostningerne; der gøres brug af visse alternative registre, som ikke har ratificeret ILO-konventionerne. Beslutningsprocedurerne i IMO og IMO's begrænsede beføjelser og midler til at håndhæve reglernes gennemførelse i flagstaterne bevirker, at der ikke findes tilstrækkeligt afskrækkende sanktioner eller andre foranstaltninger i tilfælde af overtrædelse af de internationale regler og anden form for kritisabel praksis. Resultatet er, at havnestaterne i stigende grad overdrages beføjelser og ansvar, der f.eks. er fastsat i Paris-aftalememorandumet, IMO's regelsæt og ILO-konvention nr. 147.

2.3. Særlige bemærkninger

2.3.1. ØSU bifalder Kommissionens forslag til forbedring af havnestatskontrollen og kontrollen med klassifikationsselskaberne inden for rammerne af de eksisterende ordninger.

2.3.2. Sikkerhed til søs bygger både på overholdelse af standarder og regler for skibe og søfart, på en effektiv kontrol af overholdelsen og på inspektionspersonalets, lodsernes og sømændenes faglige kvalifikationer; derudover afhænger sikkerheden af besætningens leve- og arbejdsvilkår. Havnepersonales, kaptajners, officerers og menige sømænds kvalifikationer, situation, rettigheder og forpligtelser er derfor et centralt element i sikkerheden. Et meget stort antal ulykker skyldes faktisk den menneskelige faktor, oftest i kombination med andre årsager, f.eks. tekniske eller meteorologiske forhold. IMO's og ILO's konventioner indeholder bestemmelser om en række af disse emner, men de anvendes desværre ikke altid på ensartet eller passende vis af de stater, der har undertegnet dem, ikke engang af alle EU-landene, og nogle af disse har endnu ikke ratificeret alle konventionerne. ØSU henstiller, at ILO's maritime konventioner, f.eks. protokollen til konvention nr. 147 og konvention nr. 180(6) undertegnes, og at konventionernes bestemmelser gennemføres i både lov og praksis, så konkurrenceforvridninger undgås, og sikkerheden ikke undermineres.

2.3.3. En mangelfuld gennemførelse eller en overtrædelse af de internationale regler, især reglerne om uddannelse, sikkerhed på arbejdspladsen og arbejdsvilkår samt overholdelse af driftskravene, har konsekvenser for besætningernes effektivitet og udsætter både besætningerne, skibene og miljøet for større risici. Et uacceptabelt økonomisk pres på skibsførere samt besætninger, der fortsætter med at arbejde om bord på substandard-skibe, kan have en lignende virkning.

2.3.4. EU og USA tegner sig for størsteparten af olietransporten på verdensplan. USA råder over kystvagter (USCG), der er udstyret med de nødvendige midler og vidtstrakte beføjelser, og som har iværksat et initiativ med havnestatskontrol med henblik på at identificere substandard-skibe(7). De asiatiske lande, inkl. Japan, der tegner sig for regionens største import, har vedtaget Tokyo-memorandumet, der indebærer en havnestatskontrol i lighed med det europæiske system. Initiativerne i disse tre regioner skal bidrage til at udvikle det internationale regelsæt, og de pågældende stater skal tage teten og fungere som forbillede i IMO i stedet for med forskelligartede indfaldsvinkler, kombineret med private initiativer, at bidrage til, at det multilaterale system falder fra hinanden, og der opstår en ukontrollabel situation med endnu større forskelle og risici til følge.

2.3.5. I meddelelsen om en fælles politik for sikkerhed til søs (1993) tog Kommissionen med rette højde for søtransportens internationale dimension. I sine tidligere udtalelser havde ØSU blåstemplet denne politik, som også burde lægges til grund for EU's fremtidige tiltag. ØSU havde understreget, at problemets kerne ikke så meget var udviklingen af internationale normer som skabelse af sikkerhed for, at de blev gennemført overalt.

2.3.6. De europæiske regler om sikkerhed til søs og beskyttelse af havmiljøet bør bygge på følgende principper:

- de skal bidrage til at gøre transport i de europæiske farvande så sikker som muligt;

- de skal tage højde for, at disse farvande skal forblive åbne, uden forskelsbehandling, for ethvert skib, der overholder de internationale regler.

2.3.7. Samtidig med, at Kommissionens forslag sigter mod at ændre eller fuldstændiggøre EU-lovgivningen, bør de også sigte mod at styrke de lovlydige virksomheders position på markedet; virksomheder og organisationer, der slækker på deres ansvar med hensyn til sikkerhed og miljøbeskyttelse, bør fratages enhver fordel eller gevinst, det måtte bringe dem.

2.3.8. 40 % af søtransporten på verdensplan og størstedelen af olietransporten i Europa (300000 skibe årligt) passerer gennem Den Engelske Kanal og langs Bretagnes kyst (kun 10 % transporteres gennem olierørledninger eller ad vej- og kanalstrækninger). Resten af olietransporten passerer hovedsageligt gennem Middelhavet, der er et særligt sårbart hav uden nogen eksklusiv, økonomisk zone, og transporten tager primært udgangspunkt i Suez-kanalen eller, i mindre omfang, Sortehavet. Størsteparten af alle tankskibsulykker vedrørte substandard-skibe eller skibe, der var mere end 18 år gamle(8), eller skyldtes forlis; hertil kommer, at de dominerende vinde og strømme tenderer til at føre forureningen, hvad enten den er tilsigtet eller forårsaget af ulykker, ind til de vesteuropæiske kyster.

2.3.9. Desværre er det ikke muligt helt at undgå katastrofer til søs, og de foreslåede foranstaltninger skal være realistiske og proportionelle og rettes mod hovedårsagerne. ØSU beklager, at det endnu ikke er alle EU-lande, der har ratificeret den internationale konvention om beredskab, bekæmpelse og samarbejde i forbindelse med olieforurening (OPRC-konventionen - Convention on Oil Pollution Preparedness, Response and Cooperation, 1990), som pålægger staterne at indføre et nationalt system, der kan reagere hurtigt og effektivt på forurening fra ulykker.

2.3.10. ØSU minder om, at Europa-Parlamentet i sin beslutning af 20. januar 2000 fremhævede det presserende behov for at skabe optimale vilkår for at håndtere kriser, der skyldes olieforurening, og beklagede manglerne ved de teknikker, der findes til bekæmpelse af forurening med svær brændselsolie. ØSU støtter derfor ønskerne om at indføre en kyststatsordning, som identificerer tilflugtshavne, som sikrer, at de har det fornødne udstyr og er i stand til at håndtere ulykkerne, og som giver myndighederne mulighed for at give skibe i nød en proaktiv assistance, især i situationer, hvor besætningen eller ejeren/den ansvarshavende ikke reagerer fornuftigt på situationen, og enten menneskeliv eller miljøet er i fare.

2.3.11. ØSU bifalder Kommissionens lovgivningsforslag som hasteforanstaltninger i en første fase. Disse foranstaltninger skal i øvrigt ses og anvendes i forbindelse med det kommende rammedirektiv om miljøansvar, der skal udarbejdes på grundlag af Kommissionens hvidbog om erstatningsansvar for miljøskader, som ØSU behandler i en særskilt udtalelse. Forslaget til forordning om dobbeltskrog rejser imidlertid en række større tekniske og økonomiske spørgsmål, som ØSU behandler længere fremme i udtalelsen.

2.3.12. En strengere og mere effektiv regelgivning er så meget desto mere påkrævet, som søtransporten generelt og især olietransporten for tiden udvikler sig i en kontekst, der er kendetegnet ved en ukontrolleret konkurrence og et overdrevet pres på søtransportomkostningerne samt en knivskarp konkurrence mellem havnene, som går ud over dem, der følger god praksis for skibes sikkerhed og søfolks vilkår i modsætning til den dårlige praksis, der er uacceptabel både af hensyn til sikkerheden og kravet om fair konkurrence.

2.3.13. Prisen på olietransport er relativt lav, hvilket er til fordel for olieselskaberne, der spiller en stor rolle i dereguleringen, men til gengæld går ud over sikkerheden. Hverken offentligheden eller seriøse eksperter fra branchen kan acceptere denne situation. Sikkerhedsomkostninger må ikke være en konkurrencefaktor. Transporten skal være rentabel for at sikre den fornødne fornyelse af flåderne, der under de nuværende forhold bliver ældre og ældre. Nævnte eksperter bestræber sig i øvrigt på at udvikle selvregulerende foranstaltninger, som er nødvendige, men som også vidner om manglende tilpasning af de gældende regler og procedurer og viser, at det er nødvendigt at gøre dem mere effektive og genskabe en sund konkurrence, således at man kan dæmme op for og vende tendensen til at flygte fra de gode flag til substandard-flag, og der kan fastsættes effektive regler og kontrolforanstaltninger på verdensplan i størst muligt omfang, eftersom der er tale om en international aktivitet.

3. Direktivet om sikkerhed til søs: havnestatskontrol

3.1. Målsætninger og begrundelse for ændringen af Rådets direktiv 95/21/EF

3.1.1. Dette forslag til direktiv sigter på at styrke inspektionen af de skibe, der anløber EU-havne, og skulle resultere i en strengere behandling af "fartøjer, der klart er substandard".

3.1.2. Direktivet omhandler de ensartede inspektionsforpligtelser og -procedurer, der skal anvendes på alle skibe, som anløber europæiske havne (i hele EØS-området), i medfør af de internationale standarder for skibes sikkerhed, for forureningsforebyggelse samt for leve- og arbejdsvilkår om bord (havnestatskontrol) med det formål at sikre mere effektive inspektionsprocedurer.

3.1.3. Under de nuværende omstændigheder anvendes direktivet ikke på ensartet vis, og skibe, der udgør en betydelig risiko for sikkerheden og for havmiljøet, inspiceres ikke altid i et tilfredsstillende omfang, når de anløber de europæiske havne:

- mange medlemsstater opfylder ikke den tærskel på 25 % for inspektioner af individuelle skibe, som er foreskrevet i direktivet;

- den målfaktor, der er udviklet inden for rammerne af Paris-aftalememorandumet, og som er obligatorisk i henhold til direktivet, anvendes ikke på en tilfredsstillende måde;

- de udvidede inspektioner, som skal foretages i henhold til direktivet, udføres ikke altid tilstrækkeligt strengt; fartøjerne med den højeste målfaktor inspiceres f.eks. ikke automatisk.

3.1.4. Kommissionen mener, at ERIKA's forlis vidner om en række svagheder ved kontrolsystemerne i forbindelse med skibenes struktur og overvågning af skibe i overensstemmelse med klassifikationsselskabernes regler, gennemførelsen af regelmæssig kontrol og syn, som er overladt til disse selskaber, samt havnestatskontrollen, fordi ingen af de inspektioner, der blev gennemført om bord på skibet, afslørede de mangler, der menes at være årsag til katastrofen. Kommissionen foreslår derfor en række foranstaltninger, der skal forbedre og styrke det inspektionssystem, der er fastlagt i direktivet om havnestatskontrol.

3.2. ØSU's bemærkninger

3.2.1. ØSU henviser til sin tidligere udtalelse(9) om direktiv 95/21/EF (der er ændret flere gange) om håndhævelse over for skibe, der anløber Fællesskabets havne og sejler i farvande under medlemsstaternes jurisdiktion, af internationale standarder for skibes sikkerhed, for forureningsforebyggelse samt for leve- og arbejdsvilkår om bord (havnestatskontrol), og navnlig til sin bemærkning om, at kriterierne for syn og tilbageholdelse af skibe bør være så tilpas strenge, at alle skibe, der besejler EU's farvande, på alle punkter opfylder de internationalt anerkendte standarder, uden at der indføres unødvendige administrative procedurer og lægges for store byrder på de skibe, som drives og vedligeholdes efter reglerne.

3.2.2. Ifølge OECD er standarderne for sikkerhed til søs faldet til et kritisk niveau. Det skønnes, at 15 % af olietankskibene er substandard-skibe.

3.2.3. ØSU bifalder derfor ånden og hovedpunkterne i ændringsforslagene og støtter helhjertet kravet om gennemsigtighed, som gør det muligt for EU's myndigheder, for de forskellige berørte parter og for offentligheden at identificere substandard-registre, bekvemmelighedsrederier og alt for eftergivende havne, så der kan sættes en stopper for deres dumpingpraksis, og ligeledes at identificere de befragtere, der benytter substandard-skibe til massegodstransport og dermed gør sig skyld i unfair konkurrence og bringer tredjemand, de økonomiske ressourcer og aktiviteter samt miljøet i fare.

3.2.4. ØSU går ind for, at der føres strengere kontrol med "skibe, der klart er substandard", og at de eventuelt forbydes adgang til EU's havne; faktisk mener ØSU, at ethvert skib, der er tilbageholdt mere end 2 gange inden for de sidste 24 måneder, bør forbydes adgang. Ved skibe, der klart er substandard, forstår ØSU alle skibe, der har fået et adgangsforbud i medfør af artikel 7a (aldersgrænsen på 15 år skal vel at mærke slettes), og som befordrer passagerer eller farlige eller potentielt forurenende varer; eftersom sådanne skibe udgør en potentiel fare for menneskeliv eller økonomiske ressourcer i zonen, bør de udelukkes fra sejlads i hele den eksklusive økonomiske zone langs de europæiske kyster, indtil de krævede ændringer og reparationer er blevet udført og inspiceret; disse skibe bør forbydes definitivt, hvis de ikke er bragt i stand, når den fastsatte frist er udløbet.

3.2.5. Pligten til at stille en garanti eller have en forsikring, der dækker ansvar for skade på miljøet, bør udvides til at gælde ethvert skib, der befordrer farlige eller forurenende varer, uanset skibets tonnage, så der sikres overensstemmelse med bestemmelserne om skibes sikkerhed og forureningsforebyggelse. I den forbindelse bør medlemmerne ratificere den internationale HNS-konvention (International Convention on Liability and Compensation for Damage in Connection with the Carriage of Hazardous and Noxious Substances (HNS) by Sea - konvention om ansvar og erstatning for skader i forbindelse med søtransport af farlige og skadelige stoffer), og IMO's "retningslinjer" vedrørende ansvarsforsikring bør gennemføres.

3.2.6. Endelig skal antallet af inspektører bringes op på et tilstrækkeligt niveau alt efter antallet af skibe, der anløber den enkelte havn, og skibenes art, og det er hævet over enhver tvivl, at der skal anvendes specialiserede inspektører til at foretage strukturelle og tekniske inspektioner og andre særligt kvalificerede inspektører, når det gælder besætningernes vilkår og de sociale standarder.

3.2.7. ØSU bemærker, at der er meget stor forskel på medlemsstaternes opfyldelse af deres forpligtelser i henhold til direktivet om havnestatskontrol, især med hensyn til opfyldelse af målet om at inspicere mindst 25 % af de skibe, der anløber deres havne. Selv i de tilfælde, hvor 25 %-målet for en medlemsstat opfyldes, er det muligvis ikke i sig selv tilstrækkeligt, hvis f.eks. inspektionerne har været koncentreret om de skibe, der drives bedst og dermed sandsynligvis ikke er behæftet med mangler. ØSU bifalder derfor de tiltag inden for rammerne af Paris-aftalememorandumet, der foreslås for at rette op på situationen ved at indføre en forbedret, mere effektiv metode til identifikation af skibe, der klart er substandard, samtidig med at kvalitetsskibe spares for unødige inspektioner. Ikke desto mindre må de nye bestemmelser ikke tjene som undskyldning for at indstille bestræbelserne på at sikre sig passende menneskelige ressourcer. Under alle omstændigheder må en utilstrækkelig kvalitet af de gennemførte inspektioner og et utilstrækkeligt antal kvalificerede inspektører inden for de forskellige områder være ét af de kriterier, der gør det muligt for Kommissionen at anlægge søgsmål mod en havnestat for manglende overholdelse.

3.2.8. Med udsigten til, at der indføres flere inspektionsformer, bør der træffes foranstaltninger til forøgelse af arbejdskapaciteten i de organer, der er godkendt til at foretage inspektioner og syn af skibe.

3.2.9. Det er også nødvendigt at træffe specifikke foranstaltninger for at tilpasse antallet af inspektører til disse aktiviteter, ligesom der skal udvikles uddannelses- og specialiseringsforløb på området for at garantere den fornødne tekniske ekspertise samt kontinuitet og homogenitet i arbejdet.

4. Direktivet om klassifikation

4.1. Målsætninger og begrundelse

4.1.1. Der er tale om en ændring af Rådets direktiv 94/57/EF om fælles regler og standarder for organisationer, der udfører inspektion og syn af skibe, og for søfartsmyndighedernes aktiviteter i forbindelse hermed.

4.1.2. De foreslåede ændringer vedrører følgende:

- systemet for EF-omfattende anerkendelse af klassifikationsselskaber ændres, især hvad angår kontrol og sanktioner;

- de anerkendte organisationer skal opfylde strengere krav.

4.2. Generelle bemærkninger

4.2.1. Omkring tres privatejede selskaber på verdensplan, hvoraf ca. 10 er medlem af IACS (International Association of Classification Societies), klassificerer skibe efter anmodning fra rederne (privatøkonomisk aktivitet), og de udsteder skibscertifikater på vegne af de flagstater, som på grund af selskabernes tekniske kompetence har overdraget dem denne offentlige aktivitet, og selskaberne udfører i den forbindelse alle eller en del af de tekniske syn, der påhviler myndighederne i den stat, hvor skibet er registreret; de kan generelt selv udlevere og tilbagetrække certifikater, der godtgør, at det pågældende skib overholder de forskellige tekniske standarder, sikkerhedsregler og miljøbeskyttelseskrav både ved de syn, der foretages, når skibet tages i brug første gang, og ved senere periodiske syn.

4.2.2. Flagstaterne definerer de forskellige sikkerhedsdokumenter og certifikater samt procedurer og kontrolorganer, enten på grundlag af de multilaterale konventioner, de har tilsluttet sig, eller på basis af unilaterale akter. Ud over denne overlapning af internationale og nationale standarder, som klassifikationsselskaberne skal sikre overholdt, anvender de også deres egne regler i forbindelse med klasseindplaceringen.

4.2.3. ØSU bifalder de foreslåede foranstaltninger, der skal forbedre de gennemførte inspektioner ved at sikre en strengere kontrol med klassifikationsselskaberne og deres resultater samt strengere kriterier for anerkendelse af disse selskaber; samtidig skal foranstaltningerne øge gennemsigtigheden i denne aktivitetssektor, der spiller en afgørende rolle for sikkerheden. I sin udtalelse om Kommissionens meddelelse om sikkerhed til søs(10) støttede ØSU den grundlæggende målsætning og Kommissionens generelle fremgangsmåde med optagelse af de internationale bestemmelser i EF-lovgivningen.

4.2.4. ØSU mener, at klassifikationsselskaberne ufortøvet bør analysere deres egne præstationer og foretage de nødvendige ændringer efter samråd med myndighederne og skibsfartsindustrien, så de kan garantere en pålidelig, professionel indsats til enhver tid. For at forbedre gennemsigtigheden skal de være forpligtede til at formidle alle nyttige oplysninger til tredjepart om spørgsmål som overførsel til en ny klasse, ejerskifte, certifikaternes rækkevidde og relevante tekniske data. Regler om skrogs uskadte tilstand og modstandsdygtighed over for korrosion og om inspektioner samt regler om overførsel af klasse fra én godkendt organisation til en anden kræver særlig opmærksomhed fra selskabernes, IMO's og Kommissionens side.

4.2.5. Klassifikationsselskaberne har et meget stort ansvar for skibenes og miljøets sikkerhed. Følgelig bør de også acceptere deres retlige ansvar i tilfælde af mangelfulde præstationer. ØSU henstiller derfor, at der indføres et passende kontraktuelt ansvar for klassifikationsselskaberne i forhold til deres kunder og et passende retligt ansvar over for tredjemand, så selskaberne står til regnskab i tilfælde af fejl. I det omfang, selskabet har handlet under flagstatens suveræne myndighed, bør der indføjes en regeringsansvarsklausul i den relevante lovbestemte ordning.

5. Forordningen om dobbeltskrogsdesign

5.1. Formålet med forordningsforslaget og grundene til, at det fremsættes

5.1.1. Formålet med forordningen er at fremskynde den i 1996 påbegyndte udskiftning af olietankskibe med enkeltskrog til skibe med dobbeltskrogs- eller tilsvarende design, som er mere sikre i tilfælde af kollision eller grundstødning.

5.1.2. Forordningens regler svarer i vid udstrækning til de amerikanske myndigheders unilaterale regler, der kræver dobbeltskrogede olietankskibe (i 2005, 2010 eller 2015 afhængig af tonnagen). Hvis EU ikke fører en tilsvarende politik, er der efter Kommissionens mening en klar risiko for, at skibe, der ikke må sejle i amerikanske farvande fra 2005, begynder at sejle i de europæiske farvande og dermed øger risikoen i en tid, hvor verdensflåden som helhed bliver ældre og ældre. Som følge af det amerikanske initiativ har IMO vedtaget nye regler, men med en længere tidshorisont. IMO's alternative driftsforanstaltning (Hydrostatic Balance Loading) vil så ikke længere blive accepteret. Ud over at fremskynde udskiftningen af enkeltskrogede olietankskibe foreslår Kommisisonen, at der anvendes differentierede havne- og lodsafgifter, så enkeltskrogede skibe "straffes".

5.2. ØSU's bemærkninger

5.2.1. ØSU mener, at Kommissionens forslag bør understøttes med en teknisk begrundelse. Efter ØSU's mening bør konsekvenserne af denne foranstaltning overvejes grundigt. Dobbeltskrog er ikke et universalmiddel, og dobbeltskrog er måske nok effektive ved mindre kollisioner eller grundstødninger, men er det ikke i tilfælde af kraftige sammenstød. Afstanden mellem de to skrog skal være tilstrækkelig til at muliggøre syn uden risiko for inspektionspersonalet.

5.2.2. De nugældende regler for udfasning af tankskibe med enkeltskrog blev vedtaget på internationalt plan i IMO i 1992 (MARPOL-konventionen), og ØSU mener, at IMO bør tage bestemmelserne op til revision hurtigst muligt. ØSU opfordrer derfor Kommissionen til at koordinere medlemsstaternes synspunkter i IMO-sammenhæng med henblik på at opnå en revision af MARPOL, så der sker en realistisk og gennemførlig fremskyndelse af den nuværende tidsplan for udfasningen, der er fastlagt i regel 13G i bilag I til MARPOL-konventionen. ØSU erkender, at en regional EU-løsning vil være uundgåelig og nødvendig, hvis der ikke kan opnås enighed i IMO inden for en rimelig tidshorisont.

5.2.3. ØSU er også klar over, at enkeltskrogede tankskibe uvægerligt vil blive udfaset af markedskræfterne til fordel for dobbeltskrogede eller nyere enkeltskrogede tankskibe tidligere end fastsat i MARPOL-konventionens tidsplan. ØSU mener derfor, at det foreslåede system med differentierede afgifter vil have begrænset indflydelse i praksis og tillige være unfair, fordi enkeltskrogede tankskibe vil blive anset for at opfylde de gældende internationale regler, indtil de trækkes ud af markedet.

5.2.4. ØSU er ikke et øjeblik i tvivl om, at der er behov for at vedtage specifikke vilkår og procedurer i forbindelse med svær, persistent brændselsolie, fordi de eksisterende bekæmpelsesteknikker ikke er tilstrækkeligt gode.

5.2.5. Kommissionen er klar over, at forslaget har økonomiske og sociale konsekvenser for industrien og medlemsstaterne, og har sat sig for at lave en mere indgående konsekvensanalyse. Efter ØSU's mening er forslaget af en sådan art og betydning, at man burde evaluere virkningerne på forhånd for at kunne fastsætte en realistisk tidsplan. En fremskyndet udskiftning af flåden burde ikke påvirke forsyningernes regelmæssighed.

5.2.6. ØSU ønsker, at olietankskibsflådens fornyelse går hånd i hånd med installation om bord af navigationsinstrumenter, herunder udstyr til modtagelse af satellitnavigationssignaler(11), og et skibsidentifikationssystem, som lever op til den bedste teknologi, og med en passende skoling af besætningerne samt overholdelse af ILO's søfartsbestemmelser. Især bør EU kræve, at medlemsstaterne og ansøgerlandene ratificerer de seneste seks standarder, der er vedtaget af Den Internationale Arbejdskonferences maritime samlinger og alle vigtige søfartsstandarder, der er vedtaget af ILO og IMO.

6. Konklusioner

6.1. ØSU regner bestemt med, at der i modsætning til tidligere rent faktisk iværksættes en global politik for sikkerhed til søs for alle skibe, der sejler i europæiske farvande eller anløber europæiske havne. Denne politik skal muliggøre en effektiv forebyggelse af risici for katastrofer til søs med de meget alvorlige konsekvenser, de har i form af tab af menneskeliv og materiel og ligeledes i form af skader på miljøet og den biologiske mangfoldighed, når hav- og kystområder forurenes.

6.2. ØSU mener, at man fuldt ud bør gennemføre alle havretlige konventioner om skibes sikkerhed og besætningers vilkår, som vedrører flagstater, havnestater og kyststater, og at Kommissionens nye lovgivningstiltag i en nær fremtid bør omfatte alle stater og alle berørte parter samt alle former for søtransport af farlige eller potentielt forurenende produkter.

6.3. Anvendelsen af forureneren-betaler-princippet bør ikke kun indebære et ansvar for skibsejeren, men også for ejeren af farlig last. Flagstaten bør også holdes til ansvar under passende former og procedurer inden for rammerne af den internationale ret, der skal udvikles på området. Kyststater bør endvidere have ret til ikke at anerkende skibscertifikater, der er udstedt af eller på vegne af flagstater eller klassifikationsselskaber, der er kategoriseret som værende substandard under en IMO-procedure.

6.4. ØSU er særlig bekymret over det store - og voksende - antal skibe, der tilbageholdes i EU's havne efter inspektion, og som ikke alene er registreret under de velkendte bekvemmelighedsflag, men også under flag i lande på vej mod markedsøkonomi samt ansøgerlande.

6.5. I forbindelse med tiltrædelsesforhandlingerne bør man altså være særlig opmærksom på spørgsmålet om sikkerhed til søs og på de undtagelser, der indrømmes af alternative registre i EU- og EØS-landene; flagstaterne såvel som havnestaterne i Europa bør i fuldt omfang efterkomme deres forpligtelser i medfør af FN's, IMO's og ILO's internationale instrumenter.

6.6. Endelig har offentligheden og fagfolk inden for søfart og turisme krav på information om og gennemsigtighed i de præventive sikkerhedsforanstaltninger, der træffes, og i ulykkestilfælde ligeledes risikoen for udledning af produkter i havet og på kyststrækninger i forbindelse med forurening samt de umiddelbare og mere langsigtede risici, det medfører for sundheden og fødevarerne, miljøet og den biologiske mangfoldighed. Spørgsmålet om skadeserstatning skal tages op til fornyet behandling, så der tages højde for alle forvoldte skader, også de langsigtede, samt genopretningen.

6.7. Forebyggelsespolitiken skal omfatte tekniske og juridiske instrumenter, der gør det muligt at identificere og overvåge skibe, der sejler i europæiske farvande, at indføre afskrækkende sanktioner i tilfælde af tilsigtet forurening (afgasning), og at forbyde sejlads i den eksklusive økonomiske zone for skibe, der ikke lever op til kravene.

6.8. En ambitiøs politik for sikkerhed til søs, hvor de foreliggende forslag kun er det første spæde skridt, skal rense søtransportmiljøet og garantere, at sikkerhed er en rentabel kilde til aktiviteter og kvalificerede arbejdspladser, ikke kun for søtransportens fagfolk, men også for skibsværfter og udstyrsproducenter. Arbejds- og beskæftigelsesvilkårene om bord på skibene skal give mulighed for en maksimal navigationssikkerhed. Der skal være tilstrækkeligt mange kvalificerede inspektører til at sikre inspektioner om bord, både af skibets konstruktion, af sikkerhedsudstyret, af moderne navigationsudstyr og af besætningernes vilkår.

6.9. Det er indlysende, at vedtagelsen af strengere regler kræver et ægte politisk engagement fra medlemsstaternes side og afsættelse af passende midler til formålet, så reglerne hurtigst muligt kan implementeres effektivt.

Bruxelles, den 19. oktober 2000.

Göke Frerichs

Formand for

Det Økonomiske og Sociale Udvalg

(1) Den Internationale Søfartsorganisation (International Maritime Organisation). Dette FN-organ har sæde i London og tæller 157 medlemsstater.

(2) Vedtagelsen af Kommissionens forslag til Rådets direktiv om modtagefaciliteter i havne for driftsaffald og lastrester fra skibe (EFT C 271 af 31.8.1998, s. 79; ØSU's udtalelse: EFT C 138 af 18.5.1999, s. 12) skulle gøre det lettere at nedbringe denne form for forurening.

(3) International Convention on Civil Liability for Oil Pollution (CLC); International Oil Pollution Compensation Fund (IOPCF).

(4) Også kaldet Paris-MOU (Paris memorandum of understanding - MOU; Paris-aftalememorandum).

(5) Forsøget på at skabe et europæisk register har endnu ikke båret frugt som følge af uenigheder mellem medlemsstaterne.

(6) Den 13. december 1999 vedtog Rådet direktiv 1999/95/EF om håndhævelse af bestemmelserne om søfarendes arbejdstid på skibe, der anløber Fællesskabets havne. I henhold til direktivets artikel 10 skal direktivet efterkommes fuldt ud senest den 30. juni 2002. En korrekt gennemførelse af direktivet forudsætter en ratifikation af såvel ILO-konvention nr. 180 om søfarendes arbejdstid og bemanding af skibe som ILO's protokol af 1996 til konventionen af 1976 om minimumsnormer i handelsskibe.

For at sikre, at de to konventioner gennemføres samtidig, og især for at fremme simultan gennemførelse af direktiv 1999/95/EF i alle medlemsstater har Kommissionen også rettet en henstilling til medlemsstaterne om at ratificere konvention nr. 180 og protokollen til 1976-konventionen.

I henhold til artikel 4 i konvention nr. 147 om handelsskibe kan kun lande, der har ratificeret konvention nr. 147 som ændret ved 1996-protokollen, foretage kontrol af arbejds- og hviletiden om bord på de skibe, der anløber deres havne.

For at kunne omsætte direktiv 1999/95/EF til gældende national lov inden for den fastsatte frist, dvs. senest den 30. juni 2002, skal hver enkelt medlemsstat altså ratificere de to ILO-instrumenter rettidigt, så uoverensstemmelser med bestemmelserne i konvention nr. 147 undgås.

(7) Port State Control Initiative to Target Substandard Ships.

(8) Institute of London Underwriters, Statistics for Ships Lost 1989-1998.

(9) EFT C 393 af 31.12.1994, s. 50.

(10) EFT C 34 af 2.2.1994, s. 14.

(11) Meddelelsen "Galileo - Europæisk deltagelse i en ny generation af satellitnavigationstjenester".