DA Den Europæiske Unions Tidende C 229/38

Regionsudvalgets udtalelse om Tredje søfartssikkerhedspakke

(2006/C 229/06)

REGIONSUDVALGET HAR —

under henvisning til Kommissionens brev af 25. november 2005 med anmodning om Regionsudvalgets udtalelse om »Tredje søfartssikkerhedspakke«,

under henvisning til meddelelse fra Kommissionen om Den tredje søfartssikkerhedspakke og de syv direktiver, der indgår i pakken: KOM(2005) 586 endelig, KOM(2005) 587 endelig, KOM(2005) 588 endelig, KOM(2005) 589 endelig, KOM(2005) 590 endelig, KOM(2005) 592 endelig, KOM(2005) 593 endelig,

under henvisning til præsidiets beslutning af 12. april 2005 om at henvise det forberedende arbejde til Underudvalget for Territorial Samhørighed,

under henvisning til forslag til Europa-Parlamentets beslutning om skærpelse af sikkerheden til søs efter olietankeren Prestiges forlis (2003/2006(INI)), og »MARE«-udvalgets arbejde (»MARE«-beslutningen),

under henvisning til udtalelse afgivet i juni 2004 af Det Europæiske Fællesskabs Rederisammenslutning (ECSA) på vegne af europæiske rederiforeninger og disses medlemmer, udtalelser afgivet den 10. juni 2004 og den 10. marts 2005 af European Seaports Organisation (ESPO) på vegne af europæiske søhavne og udtalelser afgivet i januar 2006 af Intertanko på vegne af dets medlemmer,

under henvisning til det arbejde der foregår i paraplyorganisationen for søfartssikkerhed (Maritime Safety Umbrella Operation - MUSO) som forelagt på seminaret den 23.-24. februar 2006 om: »Refuge Area Best Practice: Identification, Planning and Stakeholder Involvement« (bedste praksis for nødområder: identificering, planlægning og inddragelse af interessenter) og det forslag, der blev forelagt under dette møde om oprettelse af et permanent samarbejde under den internationale søfartsorganisation (IMO) om håndtering af hændelser til søs, og som kunne indarbejdes i dette direktiv,

under henvisning til IMO's internationale havkonventioner, herunder alle hermed forbundne og gældende resolutioner fra IMO-forsamlingen og ændringer hertil,

under henvisning til forslag til Regionsudvalgets udtalelse (CdR 43/2006 rev. 2), som blev vedtaget den 5. april 2006 af Underudvalget for Territorial Samhørighed med Flo Clucas (UK-ALDE), medlem af Liverpool City Council, som ordfører

og ud fra følgende betragtninger:

1) substandardskibe eksisterer stadig, og der må gøres mere for at bekæmpe de flagstater, klassifikationsselskaber, rederier, skibsledere, befragtere, terminaloperatører og skibsførere, der fortsat udøver deres virksomhed på en uforsvarlig måde med henblik på kommerciel gevinst og uden hensyntagen til internationale regler og sikkerhedspraksis,

2) ulykker og hændelser til søs har ført til tab af menneskeliv samt forurening af havene og af regionale og lokale kyst- og havområder og derved forårsaget betydelige økonomiske tab, omfattende skader på miljøet og alvorlig bekymring i befolkningen,

3) et dynamisk og konkurrencedygtigt europæisk søtransportsystem er vigtigt for regionerne og byerne – navnlig for dem, der er involveret i søfartsindustri, eksport og opretholdelse af økonomiske forbindelser,

4) der er behov for at sikre koordinering inden for EU's søfartsstrategi, gensidige synergieffekter og mulighed for at tilbyde regionale og lokale myndigheder realistiske løsninger,

5) hensyntagen til nærheds- og proportionalitetsprincippet er navnlig vigtigt i forbindelse med EU-foranstaltninger på transportområdet, da lovgivnings- og gennemførelsesbeføjelserne ofte er fordelt mellem EU, medlemsstaterne og regionerne,

6) rammen for de nye lovforslag: — skal være forenelig med de regler, der gælder på nationalt plan, og som er blevet vedtaget inden for Den International Søfartsorganisation (IMO), — skal være i tråd med den seneste udvikling på verdensplan

på sin 65. plenarforsamling den 14.-15. juni 2006 (mødet den 15. juni) vedtaget følgende udtalelse:

Regionsudvalget

mener, at den tredje pakke om søfartssikkerhed »Erika III« åbner mulighed for en betydelig forbedring af sikkerheden i forbindelse med søtransport:

1. Forslag til direktiv om flagstaters ansvar

Regionsudvalget

1.1 er af den opfattelse, at det vil være en betydelig fordel for den europæiske flåde at skærpe flagstaters ansvar og harmonisere fortolkningen af IMO's konventioner, herunder alle ajourførte resolutioner fra IMO-forsamlingen og ændringer hertil;

1.2 mener, at de konkrete forslag, der er fremsat for at øge presset på substandardskibe og belønne skibe, der drives korrekt, og for at lægge øget pres på flagstaterne for at få dem til at opfylde deres ansvar under IMO-konventionerne, er den rigtige vej frem;

1.3 støtter ophævelsen af IMO-resolution A.847(20) og erstatningen af den med IMO-resolution A.(...)(23), i henhold til hvilken medlemsstaterne bør opfylde deres forpligtelser som flagstat effektivt og konsekvent i overensstemmelse med IMO-konventionerne og under hensyntagen til IMO-resolution A.(...)(23);

1.4 anser det for nødvendigt at fjerne økonomiske og sociale forvridninger samt brugen af underkvalificerede besætninger, som begge skyldes flagstaters forskellige udlægning af IMO-konventionerne;

1.5 mener, at fortolkningen af IMO-konventionerne, herunder alle ajourførte resolutioner fra IMO-forsamlingen og ændringer hertil, bedst harmoniseres ved at lade IMO's egen fortolkning af konventionerne gælde ens over alt i EU;

1.6 holder på, at læseplaner og uddannelseskrav, som fører til maritimfaglige kvalifikationer bør harmoniseres overalt i EU, og at dette bør indgå som en integreret del af den gensidige anerkendelse af kvalifikationsbeviser;

1.7 er betænkelig ved muligheden for - og den reelt praktiserede - ændring af klassifikationsselskab og/eller flagstat i tilfælde af uoverensstemmelser mellem rederen/skibslederen på den ene side og klassifikationsselskabet og/eller flagstaten på den anden side i spørgsmål om sikkerhed, bemanding, vedligeholdelse, udstyr og drift af det pågældende fartøj;

1.8 foreslår, at klassifikationsselskaber og flagstater bør insistere på, at det pågældende fartøj fuldt ud overholder IMO-konventionerne, inden der skiftes klassifikationsselskab og/eller registreringsflag. Endvidere bør fuld overholdelse af IMO-resolutioner være en forudsætning for, at et fartøj kan godkendes af et klassifikationsselskab og/eller en flagstat, og for fartøjets fortsatte opførelse i klassen og registret;

1.9 støtter integreringen i dette direktiv af de gældende instrumenter om arbejdsvilkårene inden for søfart;

1.10 er betænkelig ved søfarendes arbejdstid, træthed som følge af konstant ekstraarbejde og den risiko for fejl, ulykker, skader og mulig forurening, som for lang arbejdstid og utilstrækkelige hvileperioder kan medføre;

1.11 mener, at en situation, hvor det ene og alene overlades til de enkelte administrationers skøn at undtage skibe fra anvendelsen af grundlæggende flagstatsregler, kan føre til og faktisk fører til, at der opnås forskellige sikkerhedsniveauer i de forskellige medlemsstater, og at der sker en forvridning af konkurrencen mellem flagstater. Retten til undtagelser bør begrænses, f.eks. til flådefartøjer;

1.12 anbefaler, at de harmoniserede fortolkninger af de tekniske sikkerhedsnormer, der i øjeblikket gælder for passagerskibe ... i medfør af artikel 12 i Rådets direktiv 98/18/EF af marts 1998, bør finde anvendelse på alle handelsskibe og fiskefartøjer;

1.13 ønsker det bredest mulige samarbejde mellem søfartsmyndighederne og de lokale myndigheder, så der kan anlægges en samlet indfaldsvinkel på problemerne omkring skibsfart og indvirkningen på områdets økonomiske og sociale udvikling;

1.14 er enigt i, at medlemsstaternes søfartsadministrationer bør have adgang til tilstrækkelige ressourcer til gennemførelse af deres flagstatsforpligtelser;

1.15 støtter direktivets bestemmelse om oprettelse af en database med de vigtigste oplysninger om skibe, der fører en medlemsstats flag, og skibe, der er slettet af registeret i en medlemsstat;

1.16 går ind for den foreslåede auditordning for IMO-medlemsstaterne, men opfordrer til, at ordningen gøres obligatorisk og indgår som led i en kvalitetscertificeringsordning i overensstemmelse med ISO eller lignende standarder specificeret af Kommissionen;

1.17 finder det betænkeligt, at skibsførere kriminaliseres og lægges for had. Der er tilfælde, hvor der kan påvises skyld, men enhver generalisering er forkert, uhensigtsmæssig og skadelig for et fag, hvor der på meget tilfredsstillende vis udføres et vanskeligt, stressbetonet og til tider farligt job;

1.18 konstaterer, at den mulige indskrænkning af »retten til fredelig gennemsejling« og »retten til fri sejlads« for skibe, der sejler gennem europæiske farvande uden at anløbe en havn, vækker bekymring. Af hensyn til sikkerheden bør disse rettigheder så vidt muligt respekteres. Det bør gøres klart over for skibsindustrien, at passerende fartøjer er forpligtede til at navigere korrekt i henhold til BTT-systemer og følge rapporteringsprocedurer;

1.19 er betænkelig ved den ekstra administrative byrde, der vil blive pålagt søfolk i ledende stillinger, hvis skibet både skal rapportere, at det skal til inspektion, og forelægge et forsikringsbevis. IMO's forslag til forenkling af certificering og inspektion af skibe ved at strømline processen med online certificeringsprocesser bør udvides til at omfatte forsikring og gøres obligatorisk. Bemærkningerne under punkt 1.18 gælder også forslaget til direktiv om havnestatskontrol;

HENSTILLINGER

Henstilling 1.1

Artikel 1

Kommissionens forslag Regionsudvalgets ændringsforslag c) at etablere en mekanisme for harmoniseret fortolkning af de foranstaltninger i IMO-konventionerne, som i disse konventioner er overladt til de kontraherende parters skøn c) at sikre etablere en mekanisme for harmoniseret fortolkning af de foranstaltningerne i IMO-konventionerne, som i disse konventioner er overladt til de kontraherende parters skøn ved at lade IMO's fortolkning af konventionerne være gældende.

Begrundelse

Indtil nu har fortolkningen af IMO-konventionerne været op til flagstaternes administrationer eller de domstole, der handler på deres vegne, hvilket har skabt forskellige fortolkninger og varierende standarder. For at harmonisere fortolkningen af IMO-konventionerne bør det være obligatorisk at anvende IMO's fortolkning af dens konventioner.

Henstilling 1.2

Artikel 2

Kommissionens forslag Regionsudvalgets ændringsforslag a) »IMO-konventioner«: følgende konventioner samt protokoller og ændringer hertil og tilhørende koder af bindende karakter, der er vedtaget inden for rammerne af Den Internationale Søfartsorganisation (IMO), i den gældende affattelse: (i) den internationale konvention af 1974 om sikkerhed for menneskeliv på søen (Solas 74) (ii) den internationale konvention af 1966 om lastelinjer (LL 66) (iii) den internationale konvention af 1969 om måling af skibe (ITC 69) (iv) den internationale konvention af 1973 om forebyggelse af forurening fra skibe (v) den internationale konvention om uddannelse af søfarende, om sønæring og om vagthold (STCW 1978) (vi) konventionen af 1972 om internationale søvejsregler (Colreg 72) a) »IMO-konventioner«: følgende konventioner samt protokoller og ændringer hertil og tilhørende koder af bindende karakter, der er vedtaget inden for rammerne af Den Internationale Søfartsorganisation (IMO), i den gældende affattelse: (i) den internationale konvention af 1974 om sikkerhed for menneskeliv på søen (Solas 74) (ii) den internationale konvention af 1966 om lastelinjer (LL 66) (iii) den internationale konvention af 1969 om måling af skibe (ITC 69) (iv) den internationale konvention af 1973 om forebyggelse af forurening fra skibe (v) den internationale konvention om uddannelse af søfarende, om sønæring og om vagthold (STCW 1978) (vi) konventionen af 1972 om internationale søvejsregler (Colreg 72) (vii) Kodeks for sikker praksis for skibe, der transporterer tømmer som dækslast (viii) Kodeks for sikker praksis for fast bulklast

Begrundelse

Af følgende årsager bør kodeksen for sikker praksis for skibe, der transporterer tømmer som dækslast, være omfattet af alle direktiver i den tredje pakke om søfartssikkerhed:

— Der er risiko for, at tømmer, der transporteres som dækslast, forskubber sig i hårdt vejr,

— Der er risiko for, at tømmer, der transporteres som dækslast, overises om vinteren på høje breddegrader.

Kodeksen for sikker praksis for tørlast i bulk bør være omfattet af alle direktiver i den tredje søfartssikkerhedspakke, da bulkskibe har vist sig at være nogle af de farligste fartøjer. Sikker og korrekt håndtering af tørlast i bulk, herunder stuvning og trimming samt rækkefølgen ved ladning af fartøjets lastrum kombineret med bortskaffelse af ballast for ikke at overbelaste fartøjet, er vigtigt for skibets sikkerhed. Ud over den brændselsolie, der befinder sig i fartøjet, er også nogle former for bulktørlast havforureningsfaktorer.

Henstilling 1.3

Artikel 5

Kommissionens forslag Regionsudvalgets ændringsforslag 2. Når et skib optages for første gang i dens register, bestræber den pågældende medlemsstat sig på at sikre, at skibet opfylder de gældende internationale regler. Medlemsstaten rådfører sig om nødvendigt med den tidligere flagstat. 2. Når et skib optages for første gang i dens register, bestræber skal den pågældende medlemsstat som forudsætning for optagelse i registret kræve sig på at sikre, at skibet opfylder de gældende internationale regler. Medlemsstaten rådfører sig om nødvendigt med den tidligere flagstat.

Begrundelse

For at sætte en stopper for den uhensigtsmæssige praksis, der går ud på i tilfælde af uoverensstemmelser med flagstaten i spørgsmål om sikkerhed, bemanding, drift og vedligeholdelse af fartøjet at åbne mulighed for 'substandardskibe' gennem udflagning til et mindre krævende register.

2. Forslag til direktiv om havnestatskontrol

Regionsudvalget

2.1 mener, at det vil være til gavn for Fællesskabet, hvis havnestatskontrollens effektivitet styrkes og forbedres;

2.2 er enigt i, at en styrket kontrol af skibe vil få en direkte indflydelse på miljøet og positive økonomiske og sociale virkninger, herunder mere ligelige konkurrencevilkår, på søtransportområdet;

2.3 er bekymret over, at lodser skal medvirke til en styrkelse af havnestatskontrollen ved at indberette fejl og mangler og supplere havne- og flagstatskontrollen. Lodser har færdigheder i navigering, sejlads og skibsmanøvrering. De er ikke uddannet som havne- og flagstatsinspektører;

2.4 gør opmærksom på, at skibets alder ikke bør være det eneste kriterium for udvidet inspektion. Håndteringen af skibets vedligeholdelse, den last, som det har haft ombord, og de havområder, som det er sejlet gennem på sine ture, har alt sammen indflydelse på skibets tilstand. Et forholdsvis nyt, men dårligt bygget skib, der ikke er blevet vedligeholdt i overensstemmelse med forskrifterne eller kun i begrænset omfang, der drives uforsvarligt som følge af mangelfuld ledelse og en mindre duelig, underkvalificeret, men billig besætning, der udsættes for stress under lastning, losning og indtagelse af ballast, og som sejler under generelt dårlige vejrforhold, vil være i en dårligere tilstand og frembyder en væsentlig større risiko for ulykker og forurening end et ældre velbygget fartøj, der er blevet vedligeholdt, bemandet og drevet i overensstemmelse med bedste praksis;

2.5 anmoder om en inspektionsgrad på 100 % af de fartøjer, der anløber EU's havne i et givent år. Imidlertid henstiller det, at hvert skib som hovedregel kun inspiceres én gang i et givent år, medmindre omstændighederne gør hyppigere inspektioner berettiget. Inspektionsresultaterne skal straks stilles til rådighed for EU's havne- og flagstater, når inspektionen eller inspektionerne er afsluttet.

2.6 støtter fuldt ud intentionerne om at stramme op på bestemmelserne vedrørende personaleforhold;

HENSTILLINGER

Henstilling 2.1

Artikel 5

Kommissionens forslag Regionsudvalgets ændringsforslag 3. 1. Så længe de i stk. 2 omhandlede foranstaltninger ikke er trådt i kraft, skal Det det samlede antal inspektioner af skibe, jf. stk. 2 og artikel 7, som årligt skal udføres af den kompetente myndigheden i de enkelte medlemsstater, skal være på mindst 25 % af det gennemsnitlige årlige antal af individuelle skibe, som anløb dets havne. 3. 1. Så længe de i stk. 2 omhandlede foranstaltninger ikke er trådt i kraft, skal Det det samlede antal inspektioner af skibe, jf. stk. 2 og artikel 7, som årligt skal udføres af den kompetente myndigheden i de enkelte medlemsstater, skal være på mindst 25% 100% af det gennemsnitlige årlige antal af individuelle skibe, som anløb dets havne.

Begrundelse

Bestræbelser på at kontrollere 25 % af skibene vil ikke ændre den nuværende situation.

Henstilling 2.2

Artikel 7

Kommissionens forslag Regionsudvalgets ændringsforslag 2. Når et skib får tilladelse til at forlade en havn på betingelse af, at fejl og mangler udbedres i næste anløbshavn, begrænses inspektionen i den næste havn til en kontrol af, at disse fejl og mangler er blevet udbedret. 2. Når et skib får tilladelse til at forlade en havn på betingelse af, at fejl og mangler udbedres i næste anløbshavn, begrænses inspektionen i den næste havn til en kontrol af, at disse fejl og mangler er blevet udbedret. Intet skib må få tilladelse til at udsætte udbedring af fejl og mangler vedrørende sødygtighed og lastegnethed og sejle videre efter løfte om, at fejl og mangler vil blive udbedret i næste anløbshavn. Disse fejl og mangler skal udbedres, før skibet kan få tilladelse af havne- eller flagstaten til at sejle videre til næste anløbshavn.

Begrundelse

Alle skibe, som forlader havn, skal rutinemæssigt overholde betingelserne for sødygtighed, inklusive lastegnethed. Eksisterende fejl og mangler kan påvirke overholdelsen af disse betingelser.

Henstilling 2.3

Artikel 12

Kommissionens forslag Regionsudvalgets ændringsforslag Klagerens identitet må ikke afsløres over for skibets fører eller reder. Klagerens identitet må ikke afsløres over for skibets fører, eller reder eller leder.

Begrundelse

Ikke alle skibe ledes af deres ejere. Nogle skibe ejes af banker, som vælger at overlade ansvaret for skibets ledelse og drift til en skibsleder.

Henstilling 2.4

Artikel 20

Kommissionens forslag Regionsudvalgets ændringsforslag Kommissionen udarbejder og offentliggør hvert år en sortliste over operatørers og rederiers arbejdsindsats efter de i bilag XV fastsatte procedurer og kriterier. Kommissionen udarbejder og offentliggør hvert år en sortliste over skibsejeres, -lederes og -operatørers, befragteres, skibes, terminaloperatørers og rederiers arbejdsindsats efter de i bilag XV fastsatte procedurer og kriterier.

Begrundelse

Ved at nævne hver enkelt aktør i artiklen undgås, at domstolene anvender en fortolkning af »skibsoperatør«, som omfatter skadevolderen. En eksplicit henvisning vil forhåbentlig også betyde, at skibsredere, -ledere og -operatører, befragtere, skibe og terminaloperatører holder et vågent øje med hinandens arbejdsindsats, eftersom det ikke er godt for forretningen at optræde på den »grå eller sorte liste«.

Henstilling 2.5

BILAG VIII C (jf. artikel 8)

Kommissionens forslag Regionsudvalgets ændringsforslag 3. BULKSKIBE — Eventuel korrosion i dækmaskineriets fundamenter. — Eventuel deformation og/eller korrosion i lugedæksler. — Eventuelle revner eller lokal korrosion i tværskotter. — Adgang til lastrum. 3. BULKSKIBE — Eventuel korrosion i dækmaskineriets fundamenter. — Eventuel deformation og/eller korrosion i lugedæksler. — Eventuelle revner eller lokal korrosion i tværskotter. — Adgang til lastrum. — Ballasttanke: mindst en af ballasttankene i skibets lastområde skal i første omgang undersøges fra tankens mandehul/adgangen fra dækket, og den skal undersøges indefra, hvis skibsinspektøren fastslår, at der er klar begrundelse for yderligere inspektion.

Begrundelse

Bulkskibe har de samme problemer med ballasttanke som dobbeltskrogede tankskibe. I ballasttanke er der risiko for ophobninger af aflejringer og korrosion. Tæring af konstruktionsstål, træthedsbrud og udknækning af afstivere påvirker skibets sikkerhed. Disse fejl og mangler kan kun påvises ved besigtigelse og bør derfor være omfattet af havnestatskontrollen.

3. Forslag til direktiv om oprettelse af et trafikovervågnings- og trafikinformationssystem for skibsfarten i Fællesskabet

Regionsudvalget

3.1 bifalder, at der på fællesskabsniveau vil blive gjort en »forebyggelsesindsats« for operationel håndtering af risikoen ved skibstransport som led i EU's politik for sikkerhed til søs;

3.2 anbefaler, at der indføres AIS-systemer på alle fiskefartøjer, i kystnære og off-shore områder, og ikke kun på fartøjer med en længde på mere end 15 m. Mindre skibe er udsatte for den største risiko, eftersom de kun vanskeligt lader sig identificere visuelt eller via radar, hvis de er bygget af træ eller GRP;

3.3 er helt enig i, at der er behov for bedre operationsprocedurer, der skal muliggøre en effektiv reaktion på den situation, nødstedte skibe befinder sig i, og i, at spørgsmålene om garantier for eventuelle økonomiske skader foranlediget af modtagelsen af nødstedte skibe må løses;

HENSTILLINGER

Henstilling 3.1

Artikel 1, litra 8)

Kommissionens forslag Regionsudvalgets ændringsforslag Artikel 1, litra 8): Artikel 20 affattes således: 1. Med forbehold af resultaterne af den situationsvurdering, der foretages på grundlag af den i artikel 20 a) omhandlede plan, sørger medlemsstaterne for, at nødstedte skibe modtages i et nødområde, der gør det muligt at begrænse den fare, deres situation udgør. 2. Før et nødstedt skib modtages i et nødområde, vurderer en uafhængig kompetent myndighed, som medlemsstaten har udpeget, situationen og træffer en beslutning. 3. De myndigheder, der er omhandlet i stk. 2, mødes regelmæssigt for at udveksle sagkundskab og forbedre foranstaltningerne i medfør af denne artikel. På foranledning af særlige omstændigheder kan de mødes når som helst på initiativ af en af myndighederne eller Kommissionen. Artikel 1, litra 8): Artikel 20 affattes således: 1. Med forbehold af resultaterne af den situationsvurdering, der foretages på grundlag af den i artikel 20a omhandlede plan, sørger medlemsstaterne for, at nødstedte skibe modtages i et nødområde, der gør det muligt at begrænse den fare, deres situation udgør. 2. Før et nødstedt skib modtages i et nødområde, vurderer en uafhængig kompetent myndighed, som medlemsstaten har udpeget, situationen og træffer en beslutning. 2 a) De myndigheder, der er omhandlet i stk. 2, rådfører sig med alle relevante parter i redningsindsatsen og især de lokale (havne-) myndigheder, før de beslutter at modtage et nødstedt skib i et nødområde. 2 b) De myndigheder, der er omhandlet i stk. 2, er ansvarlige for at kompensere lokale (havne-) myndigheder for omkostninger og skader, som måtte være en følge af den beslutning, der omtales i stk. 2, hvis der ikke umiddelbart kan opnås dækning for sådanne omkostninger og skader hos ejeren eller operatøren af et fartøj i betydningen i direktiv XX/XXXX/EF [om rederes privatretlige ansvar og finansielle sikkerhed], 3. De myndigheder, der er omhandlet i stk. 2, mødes regelmæssigt for at udveksle sagkundskab og forbedre foranstaltningerne i medfør af denne artikel. På foranledning af særlige omstændigheder kan de mødes når som helst på initiativ af en af myndighederne eller Kommissionen.

Begrundelse

Kommissionen skriver i begrundelsen, at der består et klart behov for at gøre de eksisterende bestemmelser om nødstedte skibe i nødområder tydeligere og mere effektive. Kommissionen lægger derfor op til, at modtagelsen af et skib i et nødområde skal være genstand for en forudgående situationsvurdering og en beslutning, som skal tages af en uafhængig kompetent myndighed, der udpeges af medlemsstaten.

Indføjelsen af den uafhængige kompetente myndighed er anbefalelsesværdig, fordi det vil sikre, at der tages en mere objektiv beslutning om, hvor et nødstedt skib bedst kan modtages. Forslaget flytter beslutningsbeføjelsen om modtagelse af et skib fra den lokale havnemyndighed til en national myndighed. For at opretholde et vist samspil og skabe et tillidsforhold mellem den lokale havnemyndighed og den nationale myndighed er en forpligtelse til at rådføre sig med havnemyndigheden overmåde anbefalelsesværdig.

Da den endelige beslutning om at modtage et nødstedt skib tages af den uafhængige kompetente myndighed, kan havnemyndighedens beføjelser tilsidesættes. Den nationale myndigheds mulighed for at tilsidesætte den lokale havnemyndighed kan påføre sidstnævnte en økonomisk byrde, som kan henføres til en beslutning, som havnemyndigheden ikke har taget. Det er ikke logisk, at havnemyndighederne er nødt til at skaffe sig kompensation for omkostninger og skader, som ikke skyldes deres egen indsats eller en beslutning, som havnemyndigheden selv har taget.

Det bør derfor anbefales, at den uafhængige myndighed bærer det fulde ansvar for sine beslutninger og for kompensationen.

Henstilling 3.2

Artikel 1, stk. 9

Kommissionens forslag Regionsudvalgets ændringsforslag 9) Følgende indsættes som artikel 20 a): (1) Medlemsstaterne udarbejder planer for imødegåelse af de farer, der udgår fra nødstedte skibe i farvande under deres jurisdiktion. (2) Planerne udarbejdes efter høring af de berørte parter under hensyntagen til de relevante IMO-retningslinjer, jf. artikel 3, litra a), og skal mindst indeholde: a) oplysning om, hvilken myndighed eller hvilke myndigheder der har ansvaret for at tage imod og behandle alarmkaldene b) oplysning om, hvilken myndighed der har ansvaret for at vurdere situationen, udpege et egnet nødområde og træffe beslutning om modtagelse af nødstedte skibe i det udpegede nødområde c) en oversigt over potentielle nødområder med oplysninger, der gør det lettere hurtigt at foretage en vurdering og træffe afgørelse, herunder en beskrivelse af miljø- og samfundsfaktorerne og naturforholdene i de potentielle områder, som kan komme under overvejelse d) oplysninger om procedurerne for vurdering med henblik på valg af et nødområde blandt de potentielle områder i oversigten e) oplysninger om egnede midler og anlæg til assistance, redning og forureningsbekæmpelse f) oplysninger om eventuelle gældende internationale samordnings- og beslutningsmekanismer g) oplysning om gældende procedurer for finansiel sikkerhedsstillelse og erstatningsansvar for skibe, der modtages i et nødområde. (3) Medlemsstaterne offentliggør navnet på den i artikel 20, stk. 2, nævnte kompetente myndighed og en liste over kontaktpunkter, der er egnede til modtagelse og behandling af alarmkald. De sender Kommissionen oversigten over potentielle nødområder. De sender desuden relevante oplysninger om planerne og nødområderne til de tilgrænsende medlemsstater. Når de procedurer, der er omhandlet i planerne for modtagelse af nødstedte skibe, følges, sørger medlemsstaterne for, at alle relevante oplysninger om planerne og nødområderne stilles til rådighed for de parter, der er involveret i operationerne, herunder for bjærgnings- og bugseringsselskaber 9) Følgende indsættes som artikel 20 a): (1) Medlemsstaterne udarbejder planer for imødegåelse af de farer, der udgår fra nødstedte skibe i farvande under deres jurisdiktion. (2) Planerne udarbejdes efter høring af de berørte parter under hensyntagen til de relevante IMO-retningslinjer, jf. artikel 3, litra a), og skal mindst indeholde: a) oplysning om, hvilken myndighed eller hvilke myndigheder der har ansvaret for at tage imod og behandle alarmkaldene b) oplysning om, hvilken myndighed der har ansvaret for at vurdere situationen, udpege et egnet nødområde og træffe beslutning om modtagelse af nødstedte skibe i det udpegede nødområde c) en oversigt over potentielle nødområder med oplysninger, der gør det lettere hurtigt at foretage en vurdering og træffe afgørelse, herunder en beskrivelse af miljø- og samfundsfaktorerne og naturforholdene i de potentielle områder, som kan komme under overvejelse d) oplysninger om procedurerne for vurdering med henblik på valg af et nødområde blandt de potentielle områder i oversigten e) oplysninger om egnede midler og anlæg til assistance, redning og forureningsbekæmpelse f) oplysninger om eventuelle gældende internationale samordnings- og beslutningsmekanismer g) oplysning om gældende procedurer for finansiel sikkerhedsstillelse og erstatningsansvar for skibe, der modtages i et nødområde h) oplysninger om proceduren for erstatning for eventuelle omkostninger og skader, som modtagelsen af nødstedte skibe i et nødområde medfører. (3) Medlemsstaterne offentliggør navnet på den i artikel 20, stk. 2, nævnte kompetente myndighed og en liste over kontaktpunkter, der er egnede til modtagelse og behandling af alarmkald. De sender Kommissionen oversigten over potentielle nødområder. De sender desuden relevante oplysninger om planerne og nødområderne til de tilgrænsende medlemsstater. Når de procedurer, der er omhandlet i planerne for modtagelse af nødstedte skibe, følges, sørger medlemsstaterne for, at alle relevante oplysninger om planerne og nødområderne stilles til rådighed for de parter, der er involveret i operationerne, herunder for bjærgnings- og bugseringsselskaber.

Begrundelse

Det er hensigtsmæssigt, at proceduren for erstatning for eventuelle omkostninger og skader, som modtagelsen af nødstedte skibe i et nødområde medfører, allerede fastlægges i forbindelse med udarbejdelsen af planen for imødegåelse af de farer, der udgår fra nødstedte skibe i medlemsstaternes farvande.

Lokale havnemyndigheder og samfund kan blive udsat for forurening eller andre farer som for eksempel eksplosioner, og de kan lide økonomisk skade, hvis konsekvensen deraf er, at havnen, broer, sluser eller veje afspærres. De økonomiske skader kan være betydelige, og kan vokse meget hurtigt. En afspærring kan også have konsekvenser, der rækker længere end havneområdet, idet mange virksomheder i oplandet er afhængige af afskibning af varer fra havnen. Internationale fonde erstatter skade forårsaget af olieforurening, men dækker ikke det økonomiske tab, som havnene lider.

Da ikke alle skibe er underlagt krav om forsikring, er der ingen garanti for, at skibet har en ansvarsforsikring, og selv om det har, vil den skadelidte ikke modtage erstatning i de tilfælde, hvor forsikringsselskabet kan gøre ansvarsfrihedsgrunde gældende.

Det i direktivet indeholdte forslag om rederes privatretlige ansvar og finansiel sikkerhedsstillelse vil indebære en væsentlig forbedring af den eksisterende lovramme. Alligevel henstilles det, at bestemmelserne i direktivet om trafikovervågning af skibsfarten strammes yderligere, således at der gives havnemyndigheder og lokale myndigheder klare garantier for, at skader og omkostninger som følge af modtagelsen af nødstedte skibe omgående erstattes fuldt ud.

Dette vil tilskynde havnemyndigheder og lokale myndigheder til på mere aktiv vis at stille nødområder til rådighed, og sikrer samtidig et velfungerende og effektivt samarbejde med den uafhængige kompetente myndighed, som Kommissionen ønsker at etablere i hver medlemsstat.

Kommissionen har ladet spørgsmålet om erstatning til havnemyndigheder ubesvaret i den tredje søfartssikkerhedspakke, på trods af at Europa-Parlamentet i sin beslutning fra 2004 om skærpelse af sikkerheden til søs opfordrede Kommissionen til at fremsætte forslag om økonomisk erstatning for nødområder (1).

Henstilling 3.3

Artikel 1, stk. 10

Kommissionens forslag Regionsudvalgets ændringsforslag Artikel 1, stk. 10 Følgende indsættes som artikel 20b: (1) Før et nødstedt skib modtages i et nødområde, kan medlemsstaten forlange, at skibets operatør, agent eller fører forelægger en forsikringsattest eller et certifikat for finansiel sikkerhed i betydningen i direktiv XX/XXXX/EF [om rederes privatretlige ansvar og finansielle sikkerhed], som dækker hans erstatningsansvar for skader forårsaget af skibet. (2) Medlemsstaterne er ikke fritaget for forpligtelsen til at foretage en forudgående vurdering og træffe den beslutning, der er omhandlet i artikel 20, når der ikke foreligger en forsikringsattest eller et certifikat for finansiel sikkerhed. Artikel 1, stk. 10 Følgende indsættes som artikel 20b: (1) Før et nødstedt skib modtages i et nødområde, kan medlemsstaten forlange, at skibets operatør, agent eller fører forelægger en forsikringsattest eller et certifikat for finansiel sikkerhed i betydningen i direktiv XX/XXXX/EF [om rederes privatretlige ansvar og finansielle sikkerhed], som dækker hans erstatningsansvar for skader forårsaget af skibet. (2) Medlemsstaterne er ikke fritaget for forpligtelsen til at foretage en forudgående vurdering og træffe den beslutning, der er omhandlet i artikel 20, når der ikke foreligger en forsikringsattest eller et certifikat for finansiel sikkerhed. (3) Det er de i artikel 20, stk. 2, nævnte myndigheder, der er ansvarlige for at tage retsskridt mod skibets operatør, agent eller fører med henblik på at opnå erstatning for omkostninger og skade forårsaget af skibet.

Begrundelse

Havnemyndighederne er en blandt mange af skibets kreditorer. Det erstatningsbeløb, der udbetales fra de internationale fonde eller under skibets forsikring, skal deles mellem havnemyndighederne og de øvrige parter. Havnemyndighederne står ofte sidst i erstatningskøen på trods af deres vidtgående ansvar for at modtage nødstedte skibe. Endvidere erstatter de internationale fonde skade forårsaget af olieforurening, men dækker ikke det økonomiske tab, som havnene lider.

Mindre havne og samfund, der har lidt skade som følge af den påbudte modtagelse af et nødstedt skib, har måske ikke den arbejdskraft, de økonomiske midler og den juridiske ekspertise, der kræves til en langtrukken retssag mod skibets operatør, agent eller fører om erstatning for omkostninger og skade, og besidder ikke engang den endelige beslutningskompetence på området.

4. Direktiv om de grundlæggende principper for undersøgelser af ulykker i søtransportsektoren

Regionsudvalget

4.1 går ind for det generelle mål med Kommissionens forslag, som går ud på at forbedre sikkerheden til søs ved at udarbejde klare retningslinjer på EF-plan vedrørende gennemførelsen af tekniske undersøgelser efter hændelser til søs, og er enig i, at der er behov for sådanne undersøgelser;

4.2 går ind for, at undersøgelser af ulykker bør lægge vægt på risikoforebyggelse og være baseret på IMO's principper og henstillinger samt tage udgangspunkt i, hvordan man kan forbedre lovgivningen, skibsdriften, beredskabet og håndteringen af indsatsen i nødsituationer;

4.3 understreger behovet for at gøre større brug af de modeller og metodologier for undersøgelse af ulykker til søs, der er blevet udviklet inden for rammerne af Den Internationale Søfartsorganisation;

HENSTILLINGER

Henstilling 4.1

Artikel 2

Kommissionens forslag Regionsudvalgets ændringsforslag d) fiskerfartøjer med en længde på under 24 meter d) fiskerfartøjer med en længde på under 24 meter

Begrundelse

I sine direktiver om havnestatskontrol og flagstatsforpligtelser beskrev Kommissionen med rette fiskeri som en af de farligste aktiviteter. Jo mindre skibet er, desto større er risikoen for ulykker med tab af menneskeliv! Det foreslås derfor at slette stk. d) i artikel 2 og at undersøge hændelser og ulykker, som involverer fiskefartøjer, på samme tilbundsgående måde som dette direktiv foreslår, at man undersøger hændelser og ulykker, som involverer handelsskibe.

5. Direktiv om fælles regler og standarder for organisationer, der udfører inspektion og syn af skibe, og for søfartsmyndighedernes aktiviteter i forbindelse dermed

Regionsudvalget

5.1 er enigt i, at der er behov for en effektiv kontrol og revision af klassifikationsselskaberne, deres datterselskaber og deltagende virksomheder, indførelse af sanktioner for manglende overholdelse af forpligtelser og iværksættelse af ordninger – både på internationalt plan og fællesskabsplan – for grundig teknisk inspektion, der kan give pålidelige oplysninger om skibenes reelle tilstand;

5.2 godkender forslaget om, at de anerkendte organisationer bør oprette et fælles organ, der skal vurdere og certificere kvaliteten. Organet skal være uafhængigt og have de nødvendige ressourcer til vedvarende at kunne udføre sit arbejde grundigt. Organet skal kunne foreslå individuelle eller kollektive foranstaltninger til forbedring af de anerkendte organisationers arbejde;

5.3 støtter, at de anerkendte organisationer skal samarbejde om at sikre overensstemmelse mellem deres respektive tekniske forskrifter og om at nå frem til en ensartet fortolkning og anvendelse af både de tekniske forskrifter og de internationale konventioner. Dette vil give et fælles referencegrundlag for vurdering og et redskab for de udbedrende foranstaltninger, så der kan skabes et ensartet sikkerhedsniveau i hele Fællesskabet, teknisk samarbejde mellem klassifikationsselskaber, overensstemmelse mellem forskrifter samt anvendelse af IMO's fortolkning af de internationale konventioner i hele EU, og således munde ud i en faktisk gensidig anerkendelse af klassecertifikater og skibsudstyr;

5.4 anmoder om, at sidste sætning under punkt 31, »og om nødvendigt inddrage flagstaten«, ændres til »og omgående stille disse oplysninger til rådighed for flagstaten«;

HENSTILLINGER

Henstilling 5.1

Artikel 12

Kommissionens forslag Regionsudvalgets ændringsforslag 2. Hvis en organisation ikke gennemfører de forebyggende og udbedrende foranstaltninger, som Kommissionen har pålagt den, eller gennemfører dem med uberettiget forsinkelse, kan Kommissionen, uanset stk. 1, pålægge den pågældende organisation tvangsbøder, indtil de pålagte handlinger er gennemført fuldt ud. 2. Hvis en organisation ikke gennemfører de forebyggende og udbedrende foranstaltninger, som Kommissionen har pålagt den, eller gennemfører dem med uberettiget forsinkelse, kan Kommissionen, uanset stk. 1, anmode EF-Domstolen om at pålægge den pågældende organisation tvangsbøder, indtil de pålagte handlinger er gennemført fuldt ud.

Begrundelse

Det synes mere acceptabelt for lovovertræderen, at tvangsbøderne pålægges af EF-Domstolen på anmodning af Kommissionen, og ikke direkte af Kommissionen.

Henstilling 5.2

Artikel 20

Kommissionens forslag Regionsudvalgets ændringsforslag De anerkendte organisationer fastlægger og anvender passende fælles krav vedrørende tilfælde af klasseoverførsler, der kræver særlige sikkerhedsforanstaltninger. Disse tilfælde skal som minimum omfatte klasseoverførsel af skibe, der er 15 år gamle eller ældre, og overførsel fra en ikke-anerkendt organisation til en anerkendt organisation. De anerkendte organisationer fastlægger og anvender passende fælles krav vedrørende tilfælde af klasseoverførsler, der kræver særlige sikkerhedsforanstaltninger. Disse tilfælde skal som minimum omfatte klasseoverførsel af skibe, der er 15 10 år gamle eller ældre, og overførsel fra en ikke-anerkendt organisation til en anerkendt organisation eller fra en anerkendt organisation til en ikke-anerkendt organisation.

Begrundelse

Perioden for klasseoverførslen er som regel på fire år med en etårig overgangsperiode, hvilket i praksis bliver til ca. fem år i alt. Når et skib er blevet 10 år gammelt, er det ikke længere ligeså effektivt som et nyere skib. Det kan også være nødvendigt at foretage udskiftning af stålpartier i skotter og afstivere samt af rørledninger for vandballast og lastrum, navnlig rørbøjningerne. Dette er det ideelle tidspunkt at videresælge skibet på til en forholdsvis lav pris og få den nye reder til at gennemføre og betale for reparationsarbejdet. Den nye reder er normalt mindre krævende og sejler ofte med bekvemmelighedsflag. Desuden er det nye klassifikationsselskab ikke nødvendigvis en »anerkendt organisation« i henhold til Kommissionens definition.

6. Forordning om transportørers erstatningsansvar ved ulykker under passagerskibstransport ad søvejen og indre vandveje

Regionsudvalget

6.1 bakker op om initiativet om at indarbejde Athen-konventionen i fællesskabsretten for så vidt angår obligatorisk forsikring i stedet for at overlade spørgsmålet til rederen inden for rammerne af P&I Clubs (Protection & Indemnity Clubs);

6.2 bifalder initiativet om at udvide Athen-konventionens anvendelsesområde til også at omfatte indenlandsk passagerskibstrafik, men mener ikke, at en udvidelse af anvendelsesområdet til alle indre vandveje er hensigtsmæssigt, og anmoder Kommissionen om præcist at definere begrebet indre vandveje. Det mener, at det i dette tilfælde er tilstrækkeligt med mindre vidtrækkende foranstaltninger;

6.3 bifalder, at protokollen af 2002 til Athen-konventionen indfører objektivt erstatningsansvar for søulykker. Objektivt erstatningsansvar har til formål at forbedre den skadelidtes stilling, således at ansvaret ikke er betinget af en fejl eller forsømmelse fra transportørens side, og den skadelidte derfor ikke behøver at bevise, at transportøren har et objektivt ansvar;

6.4 noterer redernes og P&I Clubs' forbehold over for Athen-konventionens artikel 3, stk. 1, om erstatningsansvar for ulykker forårsaget af terrorisme;

6.5 fremhæver, at internationalt acceptable forslag er den eneste løsning på det dødvande, der er opstået som følge af forsikringsmarkedets afvisning af de i Kommissionens forordningsforslag fremførte nye ansvarsbetingelser og hermed forbundne forsikringskrav;

7. Direktiv om rederes erstatningsansvar og om finansiel garanti

Regionsudvalget

7.1 støtter Europa-Parlamentets ønske om »en samlet og sammenhængende europæisk søfartspolitik, der skal skabe et europæisk rum for sikkerhed til søs, og som navnlig skal bygge på indførelse af en ansvarsordning omfattende hele søfartstransportkæden«;

7.2 mener dog, at enhver regulering af spørgsmålet om ansvar og erstatning for havforurening skal finde sted på internationalt plan;

7.3 går ind for eventuelle ændringer af de gældende regler, så det bliver muligt at drage andre parter end rederne til ansvar og indføre ubegrænset ansvar for redere, såfremt disse groft eller med overlæg tilsidesætter deres sikkerheds- og forureningsbekæmpelsesforpligtelser;

7.4 understreger betydningen af, at man ved enhver ændring af ansvarskonventionen opretholder en lige inddragelse af interessenter, dvs. skibsredere og befragtere, på grundlag af frivillige forslag til foranstaltninger fra skibsrederne;

7.5 kræver, at skibsledere og befragtere falder ind under »andre ansvarlige parter end rederne«;

7.6 fremhæver det nødvendige i, at anvendelsen af direktivet er i overensstemmelse med international ret;

7.7 foreslår, at skibsførere ikke omfattes af definitionen »andre ansvarlige parter end rederne«, medmindre de har handlet groft uagtsomt i forbindelse med udførelsen af deres opgaver;

7.8 er bekymret over forskellen mellem dette direktiv på den ene side og Haag-, Haag-Visby- og Hamborg-reglerne vedrørende rederes ansvar i forbindelse med konnossement, søkonnossement og certepartier, der er gængse inden for international søfartstransport, på den anden side. Forskellen kan give anledning til forvirring om, hvilke ansvarsregler der gælder, da det ikke fremgår klart af direktivets ordlyd, hvorvidt direktivet kun finder anvendelse i tilfælde af forureningsskader, eller om det også omfatter andre skader forvoldt på tredjemand;

7.9 er enig med Kommissionen i, at etableringen af et obligatorisk forsikringssystem vil bidrage til en løsning af problemet med substandardskibe;

7.10 kræver, at ordlyden af den forsikringspolice, som skibet skal dækkes af, slår klart fast, at skader i nødområder dækkes;

HENSTILLINGER

Henstilling 7.1

Artikel 1

Kommissionens forslag Regionsudvalgets ændringsforslag Ved dette direktiv fastsættes de regler, der finder anvendelse på visse aspekter af erstatningsansvaret for operatører inden for søfartstransportkæden, og der indføres en tilpasset finansiel beskyttelse for søfarende, der er blevet efterladt. Ved dette direktiv fastsættes de regler, der finder anvendelse på visse aspekter af erstatningsansvaret for operatører og brugere af skibe inden for søfartstransportkæden, og der indføres en tilpasset finansiel beskyttelse for søfarende, der er blevet efterladt.

Begrundelse

Begrebet »operatører og brugere af skibe« omfatter andre befragtere end bareboat-befragtere, som anvender skibe, herunder substandardskibe i form af tids- og rejsebefragtning, inkl. konsekutiv rejsebefragtning. Disse skal medtages i dette direktiv og pålægges de samme forpligtelser som de i direktivet definerede »redere«, dvs. de skal stille en finansiel garanti. Det er trods alt deres olie, som forurener. Dette vil få følgende konsekvenser:

— Det sikres, at befragtere forpligtes til ikke at anvende substandardskibe.

— De økonomiske fordele, som en befragter opnår ved at anvende substandardskibe til lavere fragtrater, forsvinder som følge af de øgede omkostninger ved den finansielle garanti, da denne indebærer en større risiko ved anvendelse af substandardskibe.

— Det bliver finansielt ugunstigt for befragtere at anvende substandardskibe, og de vil få mindre gods.

— Incitamentet til at drive skibe og befragtning samt anvende substandardskibe begrænses derfor, og de redere, der ejer sådanne skibe, vil blive tvunget til enten at sikre, at skibene, deres bemanding eller drift fuldt ud overholder de internationale bestemmelser, eller at ophugge dem.

Henstilling 7.2

Artikel 2

Kommissionens forslag Regionsudvalgets ændringsforslag (7) Der bør indføjes en definition af begrebet »operatør« som anvendt i artikel 1 i dette direktiv.

Begrundelse

Man bør komme eventuelle spørgsmål om, hvad en operatør er, i forkøbet.

De lokale og regionale myndigheder har en central betydning for gennemførelsen af strategien, det være sig i forbindelse med oprydning af forurenede områder, skabelse af sikre havne for skibe, hjælp til nødstedte skibe eller – hvor de lokale myndigheder selv er søfarere – redning af nødstedte mennesker. Det er derfor skuffende, at den tredje søfartssikkerhedspakke ikke i tilstrækkelig grad anerkender sådanne myndigheders betydning for opnåelsen af de tilsigtede resultater.

Bruxelles, den 15. juni 2006 Michel DELEBARRE Formand for Regionsudvalget

(1) Europa-Parlamentets beslutning om skærpelse af sikkerheden til søs – ordfører: Dirk Sterckx, jf.

http://www.europarl.eu.int/comparl/tempcom/mare/pdf/res_en.pdf.