Særberetning EU‑finansierede 
lufthavnsinfrastrukturer 
giver ikke valuta for 
pengeneDA 2014  nr. 21
DEN
EUROPÆISKE
REVISIONSRET
DEN EUROPÆISKE REVISIONSRET  
12, rue Alcide De Gasperi  
1615 Luxembourg  
LUXEMBOURG
Tlf. +352 4398-1
E-post: eca-info@eca.europa.eu  
Internet: http://eca.europa.eu
Twitter: @EUAuditorsECA  
YouTube: EUAuditorsECA
Yderligere oplysninger om EU fås på internet via Europaserveren (http://europa.eu)
Luxembourg: Den Europæiske Unions Publikationskontor, 2014
ISBN 978-92-872-1250-4
doi: 10.2865/96145
© Den Europæiske Union, 2014
Eftertryk tilladt med kildeangivelse
Printed in Luxembourg
EU‑finansierede 
lufthavnsinfrastrukturer 
giver ikke valuta for 
pengene
(artikel 287, stk. 4, andet afsnit, TEUF)SærberetningDA 2014  nr. 21
02
 Indhold
Punkt
 Glossar
I-V Resumé
1-15  Indledning
1-5 De vigtigste kendetegn ved europæisk lufttransport
6-8 EU’s lufttransportpolitik og finansiering af lufthavnsinfrastrukturer
9 -11  Forvaltningen af investeringer i lufthavnsinfrastruktur under EFRU og Samhørighedsfonden
12-15  Typer af undersøgte lufthavnsinfrastrukturer
16-21  Revisionens omfang og revisionsmetoden
22-67  Bemærkninger
22-26  I forbindelse med halvdelen af de undersøgte lufthavne var der et påvist behov for nye eller 
opgraderede infrastrukturer
27 Forsinkelser i byggeriet for de fleste af de undersøgte lufthavnes vedkommende og 
omkostningsoverskridelser for halvdelen af dem
28-35  Mere end halvdelen af anlæggene var underudnyttede
36-38  EU‑finansiering til investeringer, der ikke er omkostningseffektive
39-45  Syv af de 20 reviderede lufthavne er ikke økonomisk selvbærende
46-48  Overslagene over antallet af passagerer var alt for optimistiske for 12 af de 20 lufthavne, som 
Retten reviderede
49-52  De EU‑finansierede investeringer har kun haft en begrænset effekt på antallet af passagerer, 
kundeservice og jobskabelse
53-59  Lignende investeringer i lufthavne, der ligger tæt på hinanden
60-65  Planlægningen af investeringer i lufthavnsinfrastrukturer koordineres generelt ikke på nationalt 
plan
66-67  Kommissionen havde begrænsede oplysninger til rådighed om EU‑finansieringen af lufthavne
03 Indhold
68-72  Konklusioner og anbefalinger
 Bilag I  —  Tildelinger fra EFRU og Samhørighedsfonden til lufthavnsinfrastrukturer i perioden 
2000 ‑2013 fordelt på medlemsstater
 Bilag II — Oversigt over undersøgte lufthavne og projekter
 Bilag III  — Oversigt over resultaterne af revisionen og revisorernes vurdering
 Bilag IV — Analyse af de enkelte lufthavnes opland
 Kommissionens svar
04
 Glossar
Air traffic Movement (ATM) ‑ luftfartøjsbevægelser : Start eller landing i en lufthavn for et fly, som anvendes til 
lufttransport. Airside‑kapacitet måles normalt i ATM pr. time — som angiver antallet af fly, som kan lande, parkere 
eller starte inden for en time. 
Forvaltningsmyndighed : Det af medlemsstaten udpegede organ på nationalt, regionalt eller lokalt niveau, 
som foreslår det operationelle program, og som har ansvaret for at forvalte og gennemføre programmet, når 
Kommissionen har godkendt det.
Generaldirektorat (GD) : En afdeling i Europa‑Kommissionen. I forbindelse med denne revision var de relevante 
GD’er GD for Regionalpolitik og Bypolitik og GD for Mobilitet og Transport.
Investeringer i lufthavnsinfrastrukturer : Investeringer i lufthavnes landside og airside. 
Landside‑infrastrukturinvesteringer omfatter opførelse af nye terminaler, udvidelse af eksisterende terminaler 
og forbindelser til vej ‑ og jernbanenet. Airside‑infrastrukturinvesteringer omfatter etablering af start ‑ og 
landingsbaner, rulleveje (taxiways), exit‑ways og forpladsarealer, infrastruktur og udstyr til styring af lufttrafikken og 
sikkerhedsudstyr.
Operationelt program (OP) : Et dokument, der er udarbejdet på centralt eller regionalt niveau i medlemsstaten, og 
som Kommissionen har godkendt. Det omfatter et sæt sammenhængende prioriterede felter, der består af flerårige 
foranstaltninger. 
Opland : En lufthavns influensområde og evne til at tiltrække besøgende og kunder — afhænger af den 
omkringboende befolkning og mulighederne for overfladetransport. 
Samhørighedsmidler : Midler til at fremme den politik, som har til formål at styrke den økonomiske og sociale 
samhørighed i Den Europæiske Union ved at mindske forskellen mellem de forskellige regioners udviklingsniveau. 
Denne revision omhandlede navnlig: i) Den Europæiske Fond for Regionaludvikling (EFRU), som har til formål at 
investere i infrastruktur, oprette eller bevare arbejdspladser, støtte lokale udviklingsinitiativer og aktiviteter i små 
og mellemstore virksomheder, og ii) Samhørighedsfonden, som har til formål at styrke den økonomiske og sociale 
samhørighed ved at finansiere miljø ‑ og transportprojekter i medlemsstater, hvis BNI pr. indbygger er mindre end 
90 % af gennemsnittet i EU.
Stort projekt og samhørighedsfondsprojekt : Et projekt, som omfatter en række økonomisk uopdelelige arbejder, 
der opfylder en præcis teknisk funktion, og som tager sigte på klart identificerede målsætninger, og til hvilket de 
samlede udgifter, der tages i betragtning ved fastsættelsen af fondenes deltagelse, overstiger 50  millioner  euro. 
Kommissionen skal godkende såvel store projekter som samhørighedsfondsprojekter individuelt på projektniveau.
05
 Resumé
I
Ved denne revision analyserede Retten EU‑finan ‑
sierede investeringer i lufthavnsinfrastrukturer og 
undersøgte om:
 — der var et påvist behov for disse investeringer
 — arbejdet blev fuldført til tiden og inden for 
budgettet
 — de nyanlagte (eller opgraderede) infrastrukturer 
blev udnyttet fuldt ud.
Endvidere vurderede Retten, om disse investeringer 
førte til højere passagertal og bedre kundeservice. 
Endelig undersøgte Retten, om de EU‑finansierede 
lufthavne var finansielt bæredygtige.
II
Revisionen fokuserede på 20 EU‑finansierede luft ‑
havne i fem medlemsstater (Estland, Grækenland, 
Spanien, Italien og Polen). Disse lufthavne har i alt 
modtaget 666 millioner euro i EU‑støtte i program ‑
meringsperioderne 2000 ‑2006 og 2007 ‑2013 under 
Den Europæiske Fond for Regionaludvikling (EFRU) og 
Samhørighedsfonden.
III
Generelt konkluderer Retten, at de EU‑finansierede 
investeringer i lufthavne ikke gav valuta pengene: 
Der blev finansieret for mange lufthavne (som ofte lå 
tæt på hinanden), og i mange tilfælde var de EU‑fi ‑
nansierede infrastrukturer overdimensionerede. Kun 
halvdelen af de reviderede lufthavne har kunnet øge 
passagertallet, og forbedringerne i kundeservice blev 
enten ikke målt eller var ikke dokumenteret.IV
Retten bemærker endvidere, at EU‑finansieringen ikke 
var omkostningseffektiv, og at syv af de 20 lufthavne, 
som Retten undersøgte, ikke er rentable, og at der 
som følge heraf er en risiko for, at de vil blive lukket, 
hvis ikke de løbende modtager offentlig finansiel 
støtte. Dette er navnlig tilfældet for små regionale 
lufthavne med mindre end 100 000 passagerer pr. år. 
Retten noterede også, at EU’s finansiering ikke koor ‑
dineres hensigtsmæssigt af medlemsstaterne, og at 
finansieringen, navnlig af store projekter og samhø ‑
righedsfondsprojekter, ikke overvåges tilstrækkeligt af 
Kommissionen, hvilket fører til overkapacitet og ringe 
valuta for pengene.
V
Retten anbefaler følgende:
i) Kommissionen bør sikre, at medlemsstaterne 
i programperioden 2014 ‑2020 kun tildeler EU‑støt ‑
te til lufthavnsinfrastrukturer i lufthavne, som er 
økonomisk levedygtige, og hvis investeringsbe ‑
hov, er blevet korrekt vurderet og påvist. Dette bør 
også være en del af Kommissionens godkendelse 
og overvågning af operationelle programmer
ii) Medlemsstaterne bør opstille sammenhængende 
regionale, nationale og overnationale planer for 
udvikling af lufthavne for at undgå overkapaci ‑
tet, overlapning og ukoordinerede investeringer 
i lufthavnsinfrastrukturer.
06
 Indledning
De vigtigste kendetegn 
ved europæisk 
lufttransport
01 
Lufttransport er den domineren ‑
de form for passagertransport over 
lange afstande, men den opfylder 
også behovene hos mange, der rejser 
over mellemlange afstande. Ifølge 
Eurocontrol vil lufttrafikken i Europa 
blive næsten fordoblet inden udgan ‑
gen af 2030, og Europa vil ikke være 
i stand til at imødekomme en stor del 
af denne efterspørgsel på grund af 
mangel på start ‑ og landingsbaner og 
infrastruktur på jorden, navnlig i større 
hovedlufthavne.
02 
Der er over 500 kommercielle lufthav ‑
ne i Europa i dag, som kan opdeles i
i) hovedlufthavne, der tilbyder et 
komplet udvalg af tjenesteydel ‑
ser (forretningsrejser/ferierejser, 
indenlandske/europæiske/inter ‑
kontinentale ruter), og som samler 
trafikken fra mindre lufthavne, og
ii) regionale lufthavne, der forbin ‑
der fjerntliggende regioner med 
økonomiske kraftcentre og fodrer 
hovedlufthavnene, men som også 
har direkte flyvninger til andre 
regionale lufthavne.
03 
De større hovedlufthavne i Europa 
med mindst 5 millioner passagerer om 
året1 tegner sig for 78 % af den samle ‑
de lufttrafik i Europa, lufthavne med 
mellem 1 og 5 millioner passagerer om 
året tegner sig for 18 % af det samlede 
antal passagerer, mens mindre luft ‑
havne med færre end 1 million pas ‑
sagerer pr. år, kun anvendes af 4 % af 
passagererne.04 
Lufttransport er et vigtigt økonomisk 
område: Europæiske lufthavne beskæf ‑
tiger direkte og indirekte mere end en 
million mennesker, som arbejder såvel 
for luftfartsselskaber som inden for 
vedligeholdelse, catering, detailhan ‑
del og flyvekontrol. Flyselskaber og 
lufthavne bidrager således med over 
140 milliarder euro til EU’s BNP2.
05 
Rentabiliteten er imidlertid ofte pro ‑
blematisk: Selv om trafikken i regiona ‑
le lufthavne i Europa steg med næsten 
60 % i 2010, var næsten halvdelen 
(48 %) af EU’s lufthavne tabsgivende 
i 2010. Dette er navnlig tilfældet for 
små, regionale lufthavne, som de 
offentlige myndigheder måske ønsker 
at opretholde af socioøkonomiske 
årsager.
EU’s lufttransportpolitik 
og finansiering af 
lufthavnsinfrastrukturer
06 
Siden begyndelsen af 1990’erne har 
EU’s lufttransportpolitik3 taget sigte 
på at løse kapacitetsproblemer ved at 
bygge yderligere infrastruktur, men 
også ved at gøre bedre brug af eksiste ‑
rende faciliteter. En sådan optimering 
kan opnås gennem en mere effektiv 
udnyttelse af ankomst ‑ eller afgangs ‑
tidspunkter (slots)4, bedre ground ‑
handlingydelser og en bedre integrati ‑
on med jernbanenettet.1 For så vidt angår 
kategoriseringen af lufthavne 
henvises der til 
»EF‑retningslinjer for 
finansiering af lufthavne og 
statslig startstøtte til 
luftfartsselskaber, som 
opererer fra regionale 
lufthavne«, afsnit 1.2.1 (12) 
(EUT C 312 af 9.12.2005, s. 1).
2 http://ec.europa.eu/transport/
modes/air/internal_market/
3 Rådets forordning (EØF) 
nr. 95/93 af 18. januar 1993 om 
fælles regler for tildeling af 
ankomst ‑ og 
afgangstidspunkter 
i Fællesskabets lufthavne (EFT 
L 14 af 22.1.1993, s. 1); 
KOM(2001) 370 Hvidbog 
— Den europæiske 
transportpolitik frem til 2010 
— De svære valg; KOM(2006) 
314 af 22. juni 2006 Hold 
Europa i bevægelse — 
Bæredygtig mobilitet på vores 
kontinent; KOM(2006) 819 af 
24. januar 2007 Handlingsplan 
for kapacitet, effektivitet og 
sikkerhed i Europas lufthavne; 
KOM(2011) 144 af 28. marts 
2011 Hvidbog — En køreplan 
for et fælles europæisk 
transportområde — mod et 
konkurrencedygtigt og 
ressourceeffektivt 
transportsystem.
4 En tilladelse til at anvende hele 
den lufthavnsinfrastruktur, der 
er nødvendig for at lande eller 
lette i en lufthavn på en 
bestemt dag og på et bestemt 
tidspunkt.
07 Indledning
07 
Transportinfrastrukturprojekter, 
herunder lufthavnsrelaterede foran ‑
staltninger, er et vigtigt udgiftsområde 
for EU’s budget. EU har i programpe ‑
rioderne 2000 ‑2013 afsat ca. 4,5 milli ‑
arder  euro5 til lufthavnsinfrastrukturer 
via Den Europæiske Fond for Regional 
Udvikling (EFRU), Samhørighedsfon ‑
den og TEN‑T6. Omkring 1,2  milliar ‑
der euro (eller 27 %) blev tildelt til 
lufthavnsrelaterede investeringer i tek ‑
nologier og multimodale forbindelser 
(f.eks. infrastruktur for lufttrafikstyring 
og forbindelser mellem lufthavne og 
bykerner) jf.  figur 1 .
Oversigt over kilder til finansiering af investeringer i lufthavnsinfra ‑
struktur i 2000 ‑2013Figur 1 Lufttraﬁkstyring og multimodal 
lufthavnsstøtte 1,2 milliarder euro eller 27 %
Ten-T-midler til infrastrukturer0,5 milliarder euro eller 11 %Samhørighedsmidler til 
infrastrukturer
2,8 milliarder euro eller 62 %
Kilde:  Den Europæiske Revisionsret.5 Endvidere har EIB siden 2000 
ydet 14 milliarder euro i lån til 
at støtte 
lufthavnsinfrastrukturer 
i regioner, der ikke hører under 
samhørighedspolitikken, og 
ca. 2,3 milliarder euro i lån til at 
støtte fornyelsen af de 
europæiske luftfartsselskabers 
flåde.  
(http://www.eib.org/projects/
loans/sectors/transports.htm )
6 Den finansiering, der ydes 
over det transeuropæiske 
transportnetværk (TEN‑T), er 
hovedsageligt begrænset til 
undersøgelser og mindre 
infrastrukturarbejder 
i lufthavne i områder, der ikke 
hører under 
samhørighedspolitikken.
08 Indledning
08 
Mere end 2,8 milliarder euro af de 
3,3 milliarder  euro i infrastruktur ‑
støtte (85 %), der blev ydet i perio ‑
den 2000‑2013, kom fra samhørig ‑
hedspolitikkens fonde (dvs. EFRU 
og Samhørighedsfonden), og 75 % 
af disse midler blev investeret i fire 
medlemsstater (Grækenland, Spani ‑
en, Italien og Polen). Figur 2  giver et 
overblik over tildelingerne, mens bi-
lag I   indeholder nærmere oplysninger 
for de enkelte medlemsstater.
Oversigt over tildelingerne fra samhørighedsfondene til investerin ‑
ger i lufthavnsinfrastrukturer fordelt på medlemsstater i perioden 
2000 ‑2013Figur 2
Kilde: Den Europæiske Revisionsret.Italien 17 %Grækenland 13 %Resten af EU-28: 25 %
Polen 21 %Spanien 24 %
09 Indledning
Forvaltningen af 
investeringer 
i lufthavnsinfrastruktur 
under EFRU og 
Samhørighedsfonden
09 
Kommissionen og medlemsstaterne 
deler ansvaret for EU’s udgifter under 
EFRU og Samhørighedsfonden7. Kom ‑
missionen fastlægger retningslinjerne 
for planlægningen af de operationelle 
programmer (OP) og forhandler, god ‑
kender og overvåger gennemførelsen 
af de operationelle programmer, som 
forvaltningsmyndighederne i med ‑
lemsstaterne foreslår.
10 
Kommissionen har det overordne ‑
de ansvar for, at midlerne anvendes 
korrekt, da den er ansvarlig for at føre 
tilsyn med oprettelsen og driften af 
kontrolsystemer i medlemsstaterne og 
for at godtgøre godkendte udgifter. 
Forvaltningsmyndigheden er ansvar ‑
lig for at forvalte og gennemføre det 
operationelle program, mens Kom ‑
missionens godkendelse er påkræ ‑
vet såvel for store projekter som for 
samhørighedsfondsprojekter8.
11 
Gennemførelsesorganer, der handler 
på vegne af forvaltningsmyndigheder ‑
ne, er ansvarlige for at forvalte selve 
lufthavnsinfrastrukturprojektet. For 
de undersøgte projekters vedkom ‑
mende var de pågældende enhe ‑
der AENA (Spanien), ENAC og ENAV 
(Italien) og Tallinn lufthavn (Estland). 
I Polen udfører centret for EU‑trans ‑
portprojekter en række opgaver, som 
forvaltningsmyndigheden har dele ‑
geret til den, og projekterne forval ‑
tes af støttemodtagerne, mens det 
i Grækenland er HCAA, en offentlig 
tjeneste, der ejer og forvalter samtlige 
lufthavne, bortset fra Athens lufthavn, 
som er ansvarlig for at prioritere og udvælge projekter for investering 
i lufthavnsinfrastrukturer.
Typer af undersøgte 
lufthavnsinfrastrukturer
12 
I lufthavnsinfrastrukturer er der både 
landside ‑ og airside‑infrastrukturer. 
Investeringer i landside‑infrastrukturer 
omfatter opførelse af nye terminaler, 
udvidelse af eksisterende terminaler 
og forbindelser til vej ‑ og jernbanenet. 
Investeringer i airside‑infrastruktu ‑
rer omfatter etablering af start ‑ og 
landingsbaner, rulleveje (taxi‑ways), 
exit‑ways og forpladsarealer, infra ‑
struktur og udstyr til styring af lufttra ‑
fikken samt sikkerhedsudstyr.
13 
De fleste investeringer i stikprøven af 
undersøgte projekter vedrørte airsi ‑
de‑infrastrukturer, herunder investe ‑
ringer i start ‑ og landingsbaner, for ‑
pladsarealer, rulleveje samt forbedring 
af sikkerheden i 18 af de 20 lufthavne. 
Investeringerne i landside‑infrastruktu ‑
rer vedrørte hovedsagelig opførelsen 
af nye terminaler eller udvidelse af ek ‑
sisterende terminaler. Den resterende 
del af de reviderede midler blev brugt 
på diverse infrastrukturer som f.eks. 
parkeringspladser, fragtterminaler og 
rullefortove. Tabel 1  er en samlet over ‑
sigt over EU’s samfinansiering fordelt 
på de forskellige typer infrastruktur.7 http://ec.europa.eu/
regional_policy/how/
index_da.cfm
8 Det var kun 
i programmeringsperioden 
2000 ‑2006, at Kommissionen 
skulle godkende samtlige 
samhørighedsfondsprojekter; 
i perioden 2007 ‑2013 var en 
sådan godkendelse kun 
påkrævet i forbindelse med 
projekter med udgifter på 
over 50  millioner  euro.
10 Indledning Tabel 1Typer af EU‑finansierede lufthavnsinfrastrukturer, der ind ‑
gik i Rettens undersøgelse
Typer af reviderede 
lufthavnsinfrastrukturerReviderede EU‑midler 
(i euro)%
Terminaler (14 lufthavne) 164 227 220 35,66
Start- og landingsbaner (13 lufthavne) 80 590 629 17, 5 0
Forpladsarealer (14 lufthavne) 50 988  499 11,07
Rulleveje (10 lufthavne) 39 594 288 8,60
Sikkerhedsforbedringer (12 lufthavne) 34 681 200 7, 53
Andet (12 lufthavne, f.eks. parkeringspladser, 
fragtterminaler, rullefortove)90 419 523 19,64
I ALT 460 501 539 100,09 En flaskehals er en 
begrænsning i hele 
lufthavnens operationelle 
kapacitet forårsaget af et 
enkelt element (f.eks. start ‑ og 
landingsbaner, forpladsarealer, 
terminaler), som er af 
afgørende betydning for den 
samlede lufthavnskapacitet, 
og som forhindrer andre 
komponenter i at blive 
anvendt til deres fulde 
kapacitet.
14 
Målet med de fleste af de undersøgte 
projekter var at afhjælpe eksisterende 
eller kommende infrastrukturflaskehal ‑
se9, øge serviceniveauet for passage ‑
rerne, tilpasse sig nye sikkerhedskrav 
eller forbedre forbindelserne til og fra 
lufthavnene.
15 
Tekstboks 1  indeholder to eksempler 
på den type lufthavnsinfrastrukturer, 
der blev undersøgt ved revisionen.
11 Indledning
Eksempler på EU‑finansierede lufthavnsinfrastrukturerTekstboks 1
Kilde:  Den Europæiske Revisionsret.
Billede 1 — Den nye terminal og forplads i Tallinn lufthavn.
Kilde:  Den Europæiske Revisionsret.
Billede 2 — Del af den udvidede forplads i Napolis lufthavn.a) I Tallinn lufthavn i Estland blev ca. 
53 millioner euro i EU‑finansiering 
investeret i en udvidelse af 
terminalen, en udvidelse af start ‑ og 
landingsbanen, genopbygning af den 
største del af forpladsen samt i miljø ‑ 
og sikkerhedsmæssig infrastruktur.
b) De investeringer, der blev revideret i Napolis 
lufthavn i Italien, vedrørte udvidelse af 
terminalen, start ‑ og landingsbanen, 
forpladsen samt udstyr til lufttrafikstyring. 
Investeringsomkostningerne beløb 
sig til 52,4 millioner euro, hvoraf 
20,6 millioner euro blev ydet af EU.
12
 Revisionens omfang og 
revisionsmetoden
16 
Ved denne revision analyserede Retten 
EU‑finansierede investeringer i luft ‑
havnsinfrastrukturer og undersøgte 
om:
 ο der var et påvist behov for disse 
investeringer
 ο arbejdet blev fuldført til tiden og 
inden for budgettet
 ο de nyanlagte (eller opgraderede) 
infrastrukturer blev udnyttet fuldt 
ud.
Endvidere vurderede Retten, om disse 
investeringer havde resulteret i højere 
passagertal og bedre kundeservice. 
Endelig undersøgte Retten, om de 
EU‑finansierede lufthavne var finan ‑
sielt bæredygtige.
17 
Revisionen fokuserede på 20 EU‑finan ‑
sierede lufthavne i fem medlemsstater 
(Estland, Grækenland, Spanien, Italien 
og Polen). Disse lufthavne modtog 
i alt 666 millioner euro i EU‑støt ‑
te i programmeringsperioder ‑
ne 2000‑2006 og 2007 ‑2013 under 
EFRU og Samhørighedsfonden, hvoraf 
460 millioner euro var omfattet af 
revisionen.
18 
Otte lufthavne blev udvalgt til revision 
i Spanien, fem i Italien, tre i Græken ‑
land, to i Polen og to i Estland. Stikprø ‑
veudvælgelsesmetoden bestod i, at
i) alle lufthavne med store projekter 
og samhørighedsfondsprojekter 
blev udvalgt10,
ii) fem lufthavne blev udvalgt 
tilfældigt,iii) fem lufthavne blev udvalgt til 
revision på grundlag af risikovur ‑
dering. De resterende11 fire luft ‑
havne blev udvalgt, fordi de var 
de lufthavne, hvor der var brugt 
flest midler på transportinfrastruk ‑
turprojekter, når der ses bort fra 
store projekter og samhørigheds ‑
fondsprojekter. Bilag II  er en liste 
over de reviderede lufthavne med 
angivelse af de beløb, der blev 
revideret, gennemførelsesperioder 
og den type infrastruktur, der blev 
revideret i de enkelte lufthavne.
19 
Revisionen omfattede en skrivebords ‑
gennemgang af relevant lovgivning, 
af de fem medlemsstaters dokumen ‑
ter vedrørende luftfartsplanlægning 
og af publikationer fra de vigtigste 
erhvervssammenslutninger (herunder 
Det Internationale Lufthavnsråd, Air 
Transport Research Society, Eurocon ‑
trol, IATA, Det Internationale Trans ‑
portforum — OECD etc.). Revisorerne 
foretog også revisionsbesøg på stedet 
med henblik på at vurdere EU‑finan ‑
sieringens output, resultater og effekt 
og lufthavnenes økonomiske situation. 
Revisionen omfattede ikke en analyse 
af statsstøttespørgsmål i relation til 
lufthavnsinfrastrukturer.
20 
Revisionen blev gennemført mellem 
maj 2013 og maj 2014.10 Der er tale om seks lufthavne: 
tre i Spanien, en i Italien, en 
i Grækenland og en i Estland.
11 Revisionen var koncentreret 
om lufthavne på fastlandet: 
Små lufthavne på øer blev, så 
vidt muligt, udelukket fra den 
reviderede population, 
eftersom disse normalt vil 
opnå færre stordriftsfordele, 
og befolkningen også har 
begrænsede muligheder for at 
vælge en anden lufthavn.
13 Revisionens omfang og revisionsmetoden
21 
Retten noterede følgende:
 ο De langsigtede udviklingsten ‑
denser for efterspørgslen efter 
lufttransport er positive: Trods en 
midlertidig nedgang som følge af 
den økonomiske krise var der et 
opsving i luftfarten i Europa i 2010 
med en stigning på 3,4 % i det 
samlede antal passagerer i forhold 
til 200912. Samlet set er passa ‑
gertallet i EU ‑27 steget med 6 % 
mellem 2007 og 2013.
 ο De nationale gennemsnit for alle 
lufthavne i de fem medlemsstater, 
der er omfattet af denne beret ‑
ning, viser en gennemsnitlig vækst 
på 2 % mellem 2007 og 2013.
 ο Der blev noteret en begrænset 
og midlertidig kriseeffekt i 2007 
og 2008, men i resten af den peri ‑
ode, revisionen vedrørte, oplevede 
luftfartssektoren vækst. Derfor 
har den økonomiske krise ikke 
i væsentlig grad påvirket resulta ‑
terne af de projekter vedrørende 
lufthavnsinfrastruktur, som Retten 
undersøgte.12 Eurostat, »Air transport 
recovers in 2010: Issue number 
21/2012« ( http://epp.eurostat.
ec.europa.eu/cache/
ITY_OFFPUB/KS‑SF ‑12‑021/EN/
KS‑SF ‑12‑021‑EN.PDF ).
14
 Bemærkninger
I forbindelse med 
halvdelen af de 
undersøgte lufthavne var 
der et påvist behov for 
nye eller opgraderede 
infrastrukturer
22 
Under revisionen undersøgte Retten, 
om der på »landside« havde været 
behov for investeringer i terminaler. 
Med henblik herpå sammenlignede 
Retten det årlige antal passagerer pr. 
m² før og efter investeringen med an ‑
vendelse af et europæisk benchmark13 
på 104 passagerer årligt pr. m² som 
kriterium.
23 
I 10 af de 14 projekter, der vedrørte 
opførelse af terminaler, var der et påvi ‑
seligt behov for udvidelse for at undgå 
fremtidig mætning eller forventede 
flaskehalse (Catania, Crotone, Napoli, 
Fuerteventura, La Palma, Vigo, Herakli ‑
on, Thessaloniki, Rzeszów og Tallinn). 
I to tilfælde (Comiso og Tartu) var de 
nye terminaler nødvendige for at sikre 
driften af kommerciel trafik. Der var 
imidlertid ikke et presserende behov 
for udvidelse af terminalerne i Alghero 
(5,2 millioner i EU‑midler) eller Badajoz 
(6 millioner euro i EU‑midler): De spo ‑
radiske spidsbelastningstimer i disse 
lufthavne kunne have været afhjulpet 
mere effektivt ved hjælp af midlertidi ‑
ge løsninger14, frem for ved etablering 
af permanente infrastrukturer, som 
for det meste ikke udnyttes fuldt ud 
(jf. figur 3 ).24 
Tilsvarende var halvdelen af de udvi ‑
delser af start ‑ og landingsbaner og 
forpladsarealer, der blev finansieret 
med EU‑midler på »airside«, nødvendi ‑
ge for at håndtere flaskehalse i spids ‑
belastningstimerne: I ni af de 18 EU‑fi ‑
nansierede airside‑investeringer var 
der dokumentation for, at kapacitets ‑
udvidelsen var nødvendig (Badajoz, 
La Palma, Murcia, Vigo, Catania, 
Napoli, Gdansk, Rzeszow og Tallinn). 
I tre tilfælde (Córdoba, Fuerteventura 
og Kastoria) var behovet for en kapa ‑
citetsudvidelse ikke retfærdiggjort: De 
eksisterende airside‑infrastrukturer var 
mere end tilstrækkelige til at dække 
den forventede efterspørgsel selv på 
lang sigt i Cordoba og Fuerteventura, 
mens den forretningsmodel, der lå til 
grund for projektet om at udvide start ‑ 
og landingsbanen i Kastoria, ikke var 
tilstrækkelig.
25 
Samlet set var der i 9 af de 20 revi ‑
derede lufthavne et eller flere af de 
projekter, der var udtaget til revision, 
som slet ikke var nødvendige. Det 
svarer til 28 % eller 129 millioner euro 
af EU‑midlerne til de undersøgte 
lufthavne.13 2012 Airport Benchmarking 
Report, offentliggjort af 
ATRS‑Air Transport Research 
Society http://www.atrsworld.
org/docs/KeyFindings2012ATR
SBenchmarkingReport ‑
June22.pdf
14 For eksempel ved at ansætte 
mere personale (på deltid) til 
at fremskynde håndteringen 
af ankommende og afrejsende 
passagerer; etablering af 
midlertidige og mobile 
infrastrukturer til at 
transportere passagerer 
mellem airside og landside.
15 Bemærkninger
Terminaludnyttelse før udvidelsenFigur 3
Kilde:  Lufthavnsmyndighedernes data.
Forklaring:  Benchmarket på 104 passagerer pr. m² er angivet med den røde streg: Lufthavne, hvis kapacitet før udvidelsen lå over dette ben ‑
chmark, er markeret med grønt, lufthavne, hvis kapacitet lå på mellem 50 og 100 % af benchmarket, er markeret med orange, mens lufthavne, 
hvis kapacitet var under 50 % af benchmarket, er markeret med rødt. Lufthavnen i Comiso er ny og blev først indviet i 2013, og det er derfor ikke 
relevant at analysere brugen af denne terminal. 
Årlige passagerer /m2 terminal
FuerteventuraVigo
La PalmaBadajoz
Alghero
Catania Comiso CrotoneNapoli
ThessalonikiHeraklion RzeszovTallinn Tartu500
450
400
350
300
250200
150
100
50
0Terminaludnyttelse før udvidelsen
(gennemsnit før terminaludvidelsen)
16 Bemærkninger
Eksempler på EU‑finansierede lufthavnsinfrastrukturer
a) Opførelse af en ny terminal
I Catania i Italien var terminalbygningen for lille til det antal passagerer, der benyttede lufthavnen. En lokal 
flyveklubs hangar blev derfor opgraderet og anvendt som en midlertidig afgangshall indtil åbningen af 
den nye passagerterminalbygning (se figur 3 ), som kunne rumme passagertrafikken og afhjælpe de tidli ‑
gere flaskehalse.Tekstboks 226 
Tekstboks 2  giver eksempler på EU‑fi ‑
nansierede infrastrukturprojekter.
Billede 3 — Ny terminal i Cantania lufthavn.
Kilde:  Den Europæiske Revisionsret.
17 Bemærkninger
b) Unødvendig airside -udvidelse
Det fremgik af 2001 ‑strategiplanen for Córdobas lufthavn i Spanien, at det i betragtning af de foreliggende 
trafikprognoser og de forventede typer af luftfartøjer ikke ville være nødvendigt at udvide den eksiste ‑
rende start ‑ og landingsbane (det historiske maksimumstal var fire ATM pr. time i Córdoba, mens forplad ‑
sens og start ‑ og landingsbanens eksisterende kapacitet var 11 ATM pr. time). Desuden har 99 % af de 
4,2 millioner indbyggere, der bor i oplandet til denne lufthavn, også adgang til mindst én anden lufthavn 
inden for to timers kørsel. De mange passagerer, der vælger at anvende de lufthavne, der ligger i nærhe ‑
den af Málaga (12,5 millioner passagerer i 2012) og Sevilla (4,3 millioner passagerer), kombineret med den 
konnektivitet, der sikres af højhastighedstogforbindelsen mellem Sevilla, Córdoba og Madrid begrænser 
efterspørgslen efter lufttrafik i denne lufthavn væsentligt. Ikke desto mindre besluttede den spanske rege ‑
ring i 2008 at udvide start ‑ og landingsbanen, uden at der blev foretaget nogen behovsanalyse, undersø ‑
gelse af den potentielle vækst eller cost‑benefit‑analyse, og uden at der blev givet en begrundelse for den 
pludselige forventede stigning i passagertrafikken. Start ‑ og landingsbanen blev udvidet, så det var muligt 
for større fly at lande og lette, hvilket resulterede i omkostninger på mere end 70 millioner euro, hvoraf 
mere end 12,6  millioner  euro blev finansieret over EU‑budgettet. Lufttrafikmængden, som hovedsagelig 
bestod af ikke‑kommerciel almen flyvning, blev imidlertid ved med at være på et lige så lavt niveau som 
før udvidelsen. Forpladsen blev ligeledes udvidet med 17 300 m² til en pris af 1,5 millioner euro, herunder 
810 000 euro i EU‑investeringer på trods af, at den oprindelige plan var en udvidelse på kun 6 775 m². Da 
den kommercielle trafik i denne lufthavn er meget begrænset (under 7 000 passagerer i 2013), anvendes 
den udvidede start ‑ og landingsbane kun sjældent, og den øgede forplads anvendes som parkeringsplads 
for ikke‑kommercielle fly (almen flyvning) (jf. billede 4 ).Tekstboks 2
Billede 4 — Forpladsen i Córdobas lufthavn: Udvidelsen anvendes kun med henblik på almen flyvning.
Kilde:  Den Europæiske Revisionsret.
18 Bemærkninger
Forsinkelser i byggeriet 
for de fleste af de under ‑
søgte lufthavnes vedkom ‑
mende og omkost ‑
ningsoverskridelser for 
halvdelen af dem
27 
Retten undersøgte også, om lufthavns ‑
infrastrukturprojekterne blev gennem ‑
ført til tiden og inden for budgettet. 
Retten konstaterede følgende:
 ο Da revisionen fandt sted, var alle 
projekter, bortset fra ét, blevet 
gennemført
 ο Der var forsinkelser i opførelsen 
og i den endelige levering af 
lufthavns  infrastrukturen i 17 af de 
20 lufthavne15, som Retten revi ‑
derede. I 14 tilfælde var forsinkel ‑
sen på mere end et år, mens den 
gennemsnitlige forsinkelse var 23 
måneder. De længste forsinkelser 
blev konstateret i Murcia‑San Javi ‑
er, Thessaloniki og Napoli16
 ο Der blev noteret omkostningsover ‑
skridelser i ni af de 20 reviderede 
lufthavne, hvilket resulterede i, 
at der blev brugt ca. 95,5 milli ‑
oner  euro mere end oprindeligt 
budgetteret (i otte af disse ni luft ‑
havne17 var omkostningsoverskri ‑
delsen på flere millioner euro). Den 
højeste omkostningsoverskridelse 
blev konstateret i La Palma, med 
25,6  millioner  euro for de revide ‑
rede projekter, og i Thessaloniki, 
hvor en udvidelse af start ‑ og 
landingsbanen bygget ud i havet 
havde ført til en omkostningsover ‑
skridelse på 21,7 millioner euro på 
tidspunktet for revisionen. Disse 
omkostningsoverskridelser udgør 
mere end 10 % af de samlede 
omkostninger for disse ni lufthav ‑
ne og dækkes over de nationale 
budgetter18.Mere end halvdelen af 
anlæggene var 
underudnyttede
28 
IATA’s19 håndbog foreslår en forsigtig 
tilgang, når der investeres i lufthavns ‑
infrastruktur, og anbefaler en politik 
med modulopdelt vækst20. I Euro ‑
pa‑Kommissionens retningslinjer om 
sådanne bygningsarbejder under ‑
streges behovet for i første omgang 
at gøre bedre brug af eksisterende 
kapacitet og kun bygge infrastrukturer, 
der er nødvendige, står i et rimeligt 
forhold til det fastlagte mål, og for 
hvilke der på mellemlang sigt er til ‑
fredsstillende udsigter med hensyn til 
anvendelsen21.
29 
Retten undersøgte den faktiske an ‑
vendelse af de EU‑finansierede infra ‑
strukturer i de reviderede lufthavne. 
Til dette formål undersøgte Retten 
anvendelsen af den supplerende 
terminalplads, der var etableret, ved at 
analysere det årlige antal passagerer 
pr. m² samt anvendelsen af terminalen 
i spidsbelastningstimen. For så vidt 
angår airside‑investeringer undersøgte 
Retten anvendelsen af den kapacitet, 
der var skabt, ved at analysere udvik ‑
lingen i ATM‑tallene.15 De lufthavne, hvor opførelsen 
og leveringen af infrastruktur 
ikke var forsinket i forhold til 
den oprindelige planlægning, 
var Crotone, Gdansk og Tartu.
16 I Murcia‑San Javier blev 
airside‑faciliteterne, 
kontroltårnet og start ‑ og 
landingsbanen taget i brug 5 
år efter, at de blev færdiggjort, 
i Thessaloniki var 
terminal‑projektet 4,5 år 
forsinket, i Napoli var 
lufttrafikstyringsprojektet 4,5 
år forsinket, selv om de 
ordregivende myndigheder 
havde indgået aftale om 
arbejdet direkte på grund af 
projektets hastende karakter.
17 Undtagelsen er lufthavnen 
i Badajoz, hvor der blev 
noteret en mindre 
overskridelse på 223 000 euro 
eller 2,8 % af budgettet.
18 I forbindelse med en anden 
revision bemærkede Retten 
også lignende svagheder 
i forberedelsen af et 
lufthavnsinfrastrukturprojekt, 
der blev finansieret af TEN‑T. 
I forbindelse med den 
internationale lufthavn Berlin 
Brandenburg var 
planlægningsdokumenterne 
ikke færdige og måtte ændres 
i løbet af udbudsproceduren, 
hvilket førte til betydelige 
omkostningsoverskridelser.
19 Den Internationale 
Luftfartssammenslutning er 
brancheforening for de 
forskellige luftfartsselskaber 
i verden. Den repræsenterer 
ca. 240 luftfartsselskaber eller 
mere end 84 % af den samlede 
lufttrafik. IATA støtter 
luftfartsselskabernes 
aktiviteter og hjælper med at 
formulere politikker og 
standarder inden for denne 
sektor.
20 Opførelse af infrastrukturer 
i modulopdelt form (faser) og 
i intervaller for at kunne 
opfylde efterspørgslen 
umiddelbart før den opstår, og 
for at kunne opretholde et 
forud fastsat og påkrævet 
serviceniveau. Kilde:  Afsnit 
C 1.13.7 af IATA’s 
referencehåndbog for 
lufthavnsudvikling.
21 Punkt 61 i EF‑retningslinjer for 
finansiering af lufthavne og 
statslig startstøtte til 
luftfartsselskaber, som 
opererer fra regionale 
lufthavne (EUT C 312 af 
9.12.2005).
19 Bemærkninger
Årlig terminaludnyttelse efter udvidelseFigur 4
Kilde:  Lufthavnsmyndighedernes data.
Forklaring:  Benchmarket på 104 passagerer pr. m² er angivet med den røde streg: Lufthavne, som efter udvidelsen har en gennemsnitlig ud ‑
nyttelse, der ligger over dette benchmark, er markeret med grønt, lufthavne, hvis udnyttelse ligger på mellem 50 og 100 % af benchmarket, er 
markeret med orange, mens lufthavne, hvis udnyttelse i gennemsnit ligger på under 50 % af benchmarket, er markeret med rødt.FuerteventuraVigo
La PalmaBadajoz
Alghero
Catania ComisoCrotone Napoli
ThessalonikiHeraklionRzeszov Tallinn Tartu250
200
150
100
50
0Årlige passagerer /m2 terminalÅrlig terminaludnyttelse efter udvidelsen 
(gennemsnit efter terminaludvidelsen)30 
For landside‑investeringernes ved ‑
kommende var der, når man sammen ‑
lignede anvendelsen af den nye eller 
supplerende terminalplads med ben ‑
chmarket22 på 104 passagerer årligt pr. 
m², kun fire af de 14 reviderede luft ‑
havne (Catania, Napoli, Heraklion og 
Thessaloniki), der havde nået bench ‑
market. Den gennemsnitlige anvendel ‑
se i de øvrige 10 lufthavnsterminaler 
lå væsentligt under benchmarket, idet 
syv terminaler23 havde en årlig anven ‑
delsesgrad på under 50 % jf. figur 4 ). 
Samlet set gik mere end halvdelen af 
de reviderede EU‑midler (55 % eller 
255 millioner  euro) til infrastrukturer, 
som var unødvendigt store.31 
Ved vurderingen af anvendelsen af 
den supplerende terminalplads ved 
spidsbelastning (normalt den travleste 
time i årets travleste måned24) havde 
otte lufthavne en god udnyttelse af 
deres terminalplads (Alghero, Cata ‑
nia, Comiso, Thessaloniki, Heraklion, 
Rzeszów, Tallinn og Tartu), og tre 
lufthavne havde en rimelig anvendelse 
af deres kapacitet (La Palma, Vigo og 
Napoli). To lufthavne (Badajoz og Fuer ‑
teventura) havde imidlertid bygget 
kapacitet, som ikke udnyttes fuldt ud 
i spidsbelastningstimen.22 Som offentliggjort af ATRS‑Air 
Transport Research Society 
vedrørende europæiske 
lufthavne i 2010. http://www.
atrsworld.org/docs/Key  
Findings2012ATRSBenchmarki
ngReport ‑June22.pdf
23 Comiso og Rzeszów — to af de 
7 terminaler, som blev 
identificeret som 
underudnyttede — blev først 
taget i brug i henholdsvis 2013 
og 2012. Ifølge deres egne 
prognoser vil disse lufthavne 
nå benchmarket på 104 
passagerer pr. m² i 2018 
(Comiso) og 2031 (Rzeszów).
24 I Spanien defineres 
spidsbelastningstimen enten 
som den 30. travleste time på 
året eller som den time, der 
akkumulerer 97,75 % af 
trafikken.
20 Bemærkninger
Eksempler på overdimensionerede infrastrukturer
a) Ny terminal
I Fuerteventuras lufthavn i Spanien blev der gennemført et projekt til udvidelse af terminalen, hvortil der 
blev ydet 21 millioner euro i EU‑støtte. Dette projekt næsten tredoblede det eksisterende gulvareal (fra 
34 000 m² til 93 000 m²), tilføjede 14 udgange til fly (fra 10 til 24), øgede antallet af bagagebælter med otte 
(fra syv til 15) og etablerede yderligere fire passagerbroer (fra fem til ni passagerbroer). Omfanget af byg ‑
ge‑ og anlægsarbejdet var fastsat på forhånd på basis af en prognose på 7,5 millioner passagerer i 2015, 
mens lufthavnen i 2013 havde 4,3 millioner passagerer. Men selv hvis de anslåede 7,5 millioner passagerer 
var blevet nået, ville terminalen stadig have været overdimensioneret, da ti bælter ifølge IATA’s standarder 
ville have været tilstrækkeligt frem for de 15, der blev bygget. Da der desuden ikke var tilstrækkelig trafik 
til, at den nye terminal kunne anvendes fuldt ud, og der ifølge de seneste prognoser ikke ville være til ‑
strækkelig trafik før end i 2030, besluttede lufthavnsmyndigheden at lukke en del af terminalen (seks af de 
24 udgange) for at reducere de samlede vedligeholdelsesomkostninger (jf. billede 5 ).Tekstboks 332 
Tilsvarende vurderede Retten air ‑
side‑kapaciteten, som afhænger af 
antallet start ‑ og landingsbaner og 
deres karakteristika, forpladsarealernes 
størrelse og konfiguration, eksistensen 
af rulleveje (taxi‑ways) og exit‑ways og 
typen af fly, der benytter lufthavnen. 
Kun i forbindelse med fire af de EU‑fi ‑
nansierede udvidelser af airside‑infra ‑
struktur (i Catania, Napoli, Thessaloniki 
og Tallinn) var der overensstemmelse 
mellem det udførte arbejde og de 
faktiske behov. En lufthavn (Alghero) havde skabt rimelig kapacitet i forhold 
til anvendelsen i spidsbelastningsti ‑
men, mens der i de øvrige 11 lufthav ‑
ne, som Retten reviderede, var skabt 
for meget kapacitet.
33 
Tekstboks 3  giver eksempler på 
overdimensionerede infrastrukturer.
Kilde:  Den Europæiske Revisionsret.
Billede 5 — Den lukkede del af terminalen i Fuerteventuras lufthavn.
21 Bemærkninger
b) Udvidelse af start- og landingsbanen
Der var behov for at forlænge airside‑kapaciteten på den kanariske ø La Palma, men den supplerende 
kapacitet, der blev skabt ved at udvide platformen, og det arbejde, der blev udført på start ‑ og landings ‑
banen (herunder opførelsen af to parkeringspladser under start ‑ og landingsbanen, som ikke anvendes) 
i 2008, stemte ikke overens med de reelle behov: Med udvidelsen (samlede omkostninger 36,4 millio ‑
ner euro, EU’s bidrag 17,1 million euro) blev airside‑kapaciteten øget fra 12 til 30 ATM/time, mens den hø ‑
jeste ATM efter udvidelsen kun har været 13 ATM/time. Den ekstra kapacitet, der er skabt, vil derfor fortsat 
være underudnyttet, indtil der sker en væsentlig stigning i antallet af ATM/time (jf. billede 6 ).Tekstboks 3
Kilde:  Den Europæiske Revisionsret.
Billede 6 — Overdimensioneret forplads i La Palmas lufthavn.
22 Bemærkninger
Tomme og uudnyttede lufthavnsinfrastrukturer
Et fragtprojekt i Thessalonikis lufthavn i Grækenland omfattede opførelse af to nye fragtterminaler, renove ‑
ring af to eksisterende fragtterminaler og anlæggelse af en parkeringsplads. De to nybyggede fragtterminaler 
var tomme (jf. billede 7 ), og kun én af de to renoverede fragtterminaler var i regelmæssig brug på tidspunktet 
for revisionsbesøget (der var ydet syv millioner euro i EU‑midler). Der forelå ikke bevis for, at der var foretaget 
en undersøgelse for at påvise et behov for at udvide regionens luftfragtskapacitet.Tekstboks 434 
Retten vurderede også, om de opførte 
infrastrukturer var i brug på tidspunk ‑
tet for revisionen. De fleste af infra ‑
strukturerne var i brug, men ca. 38 mil ‑
lioner euro (8 % af det samlede beløb) 
af de reviderede EU‑midler var inve ‑
steret i infrastrukturer, som ikke blev 
anvendt på tidspunktet for revisionen.35 
Tekstboks 4  giver et eksempel på en 
infrastruktur, som ikke anvendes.
Kilde:  Den Europæiske Revisionsret.
Billede 7 — En af de to nye fragtterminaler i Thessalonikis lufthavn, der var tomme på tidspunktet for revisionsbesøget.
23 Bemærkninger
EU‑finansiering til 
investeringer, der ikke er 
omkostningseffektive
36 
I forbindelse med infrastrukturprojek ‑
ter vedtages der, når projektansøg ‑
ningen godkendes, en investeringsaf ‑
gørelse på grundlag af de forventede 
omkostninger ved og indtægter fra 
den fremtidige drift. Teoretisk set 
bør projektet kun gennemføres, hvis 
de forventede indtægter mere end 
dækker omkostningerne og ideelt set 
bidrager til økonomisk bæredygtig ‑
hed. Risikoen forbundet med EU’s inve ‑
steringer i sådanne projekter kunne 
være, at de forventede omkostninger 
og indtægter viser sig ikke at have 
været realistiske. For så vidt angår den 
type projekter, som Retten undersøg ‑
te, kunne de primære problemområder 
være, at der ikke sker den forvente ‑
de stigning i antallet af passagerer, 
eller at omkostningerne var blevet 
undervurderet.
37 
Retten beregnede de anslåede om ‑
kostninger pr. ekstra passager og 
sammenlignede disse med de plan ‑
lagte omkostninger, der var medtaget 
i de prognoser, der blev udarbejdet 
på det tidspunkt, hvor beslutningen 
om investeringerne blev truffet, for at 
vurdere risikoen for, at EU investerer 
i lufthavnsinfrastrukturer, som ikke er 
omkostningseffektive. Denne omkost ‑
ning pr. ekstra passager blev beregnet 
ved at dividere de kapitalinvesteringer, 
der var foretaget i de 20 lufthavne i pe ‑
rioden fra 2000 til 2012, med antallet af 
passagerer i en fiktiv periode på 20 år25 
(på basis af det faktiske antal passage ‑
rer frem til 2013 og de seneste pro ‑
gnoser, som lufthavnene havde lavet 
for den resterende del af perioden (jf. 
figur 5 ).38 
Rettens vurdering26 viser, at:
 οfor 10 lufthavne (Alghero, Catania, 
Comiso, Crotone, Napoli, Thessalo ‑
niki, Heraklion, Rzeszów, Gdansk og 
Tallinn) var omkostningerne pr. eks ‑
tra passager mindre end 10 euro, 
og de var generelt på linje med de 
forventede omkostninger
 οfor Madrid var de anslåede fak ‑
tiske omkostninger pr. passager 
32 euro, hvilket er langt højere 
end de 19 euro, som var anført på 
planlægningsstadiet
 οfor seks spanske lufthavne (Fuerte ‑
ventura, Burgos, Murcia, La Palma, 
Badajoz, Córdoba) og Tartu i Est ‑
land var de anslåede faktiske udgif ‑
ter forbundet med at tiltrække én 
ekstra passager mere end dobbelt 
så store som forventet. Dette tyder 
på, at disse investeringer indebærer 
en højere risiko for ikke at give et 
investeringsafkast, og at de pro ‑
gnoser, som de var baseret på, var 
overoptimistiske, og
 οfor Vigo og Kastoria kunne de 
anslåede omkostninger pr. ekstra 
passager ikke beregnes, da inve ‑
steringerne ikke tiltrak yderligere 
passagerer.25 Der foreslås forskellige 
tidsintervaller til at vurdere 
levetiden af 
lufthavnsinfrastrukturer: 
I Europa‑Kommissionens 
vejledning 
i cost‑benefit‑analyser 
anbefales en periode på 25 år: 
i retningslinjerne for JASPERS 
(fælles assistance til projekter 
i de europæiske regioner) 
anbefales en periode fra 20 til 
40 år for bygninger og mellem 
15 og 30 år for start ‑ og 
landingsbaner, rulleveje og 
forpladsarealer; IATA foreslår, 
at der bygges for en 10 
års‑periode, og de nationale 
gennemførelsesorganer har 
20 eller 25 år som standarder. 
På dette grundlag tog Retten 
i sin beregning udgangspunkt 
i, at infrastrukturen havde en 
forventet levetid på 20 år.
26 Det skal bemærkes, at det 
anførte tal kun omfatter de 
oprindelige 
infrastrukturomkostninger, 
mens operationelle elementer 
såsom omkostningerne ved at 
opretholde infrastrukturen, 
politi, brandvæsen, toldvæsen 
og marketing ikke er 
medtaget.
24 Bemærkninger
Omkostninger pr. ekstra passager1Figur 5
Kilde:  Lufthavnsmyndighedernes data.
Forklaring:  Blå: De planlagte omkostninger pr. ekstra passager. Rød: De beregnede omkostninger pr. ekstra passager.
1 De planlagte omkostninger pr. ekstra passager blev beregnet ved at dividere de kapitalinvesteringer, der var foretaget i de 20 lufthavne 
i perioden 2000 ‑2012, med antallet af forventede passagerer i en fiktiv periode på 20 år. Retten beregnede de faktiske omkostninger pr. ekstra 
passager ved at dividere de kapitalinvesteringer, der var foretaget i de 20 lufthavne, med det faktiske antal passagerer frem til 2013 og med de 
seneste prognoser forelagt af lufthavnsforvaltningen for den resterende del af perioden.0 20 4060 80 100 120 
Fuerteventura
Madrid Burgos MurciaLa PalmaBadajoz
Tartu
TallinnGdansk Rzeszów HeraklionThessalonikiNapoli Comiso Catania Alghero
Córdoba Crotone
Planlagte omkostninger pr. ekstra passager Omkostninger pr. ekstra passagerEuroOmkostninger pr. ekstra passager
25 Bemærkninger
Syv af de 20 reviderede 
lufthavne er ikke 
økonomisk selvbærende
39 
Retten vurderede også, om de revide ‑
rede lufthavne er økonomisk selvbæ ‑
rende og rentable27. Retten foretog 
i denne forbindelse en analyse af 
lufthavnenes regnskaber.
40 
Analysen viste, at fire af de 20 revide ‑
rede lufthavne reelt var rentable i den 
reviderede periode (Catania, Napoli, 
Tallinn og Gdansk). Syv lufthavne var 
endnu ikke rentable, men havde udsigt 
til at nå rentabilitetstærsklen (bre ‑
ak‑even) på mellemlang sigt (Fuer ‑
teventura, Madrid‑Barajas, Murcia, 
Alghero, Comiso, Rzeszów og Tartu), 
mens 7 reviderede lufthavne (Badajoz, 
Burgos, Córdoba, La Palma, Vigo, Cro ‑
tone og Kastoria) havde betydelige tab 
mellem 2007 og 2012.
41 
Retten beregnede også fortjeneste 
eller tab pr. passager på grundlag af 
lufthavnenes regnskaber og inddel ‑
te lufthavnene i tre kategorier efter 
deres gennemsnitlige passagertal 
i den reviderede periode: Under 
100 000 passagerer, mellem 100 000 
og 1 500 000 passagerer og over 
1 500 000 passagerer. Denne analyse 
(jf. figur 6 ) viser, at lufthavne med un ‑
der 100 000 passagerer om året havde 
et gennemsnitligt tab på 130 euro pr. 
passager i den reviderede periode.42 
Selv om dette ikke er den eneste 
faktor, viser det lave antal passagerer 
i mange af de reviderede lufthavne, 
at der er en høj risiko for, at der ikke 
kommer et økonomisk vendepunkt på 
mellemlang sigt (jo lavere passagertal 
desto større tab pr. passager, fordi po ‑
ster som høje faste omkostninger eller 
afskrivningsomkostninger er fordelt på 
et relativt begrænset antal passage ‑
rer). Typisk er lufthavne med færre end 
100 000 passagerer pr. år små regio ‑
nale lufthavne, som vil få vanskeligt 
ved at overleve uden løbende offentlig 
finansiel støtte.
43 
Investeringer i lufthavnsinfrastruktur 
indebærer også omkostninger i de 
kommende år til både drift og vedlige ‑
holdelse. Derfor bør enhver beslutning 
om at investere i sådanne lufthavne 
være baseret på overbevisende doku ‑
mentation for, at de socioøkonomiske 
fordele opvejer de ofte betydelige 
omkostninger28.27 Ud fra de regnskaber, der var 
forelagt af HCAA for 
lufthavnene i Thessaloniki, 
Heraklion og Kastoria, kunne 
Retten kun udarbejde et skøn 
over pengestrømmene.
28 For eksempel besluttede det 
spanske ministerium for 
udvikling i juni 2012 at 
nedbringe vedligeholdelses ‑
omkostningerne for 
17 lufthavne, der havde under 
500 000 passagerer årligt, ved 
at reducere deres ugentlige 
driftstid og antallet af ansatte 
med henblik på at begrænse 
omkostningerne og samtidig 
opretholde de mindre 
lufthavnes drift.
26 Bemærkninger
Gennemsnitlig fortjeneste eller tab pr. passager i de reviderede lufthavne 
i perioden 2007 ‑2012Figur 6
Kilde:  Lufthavnsmyndighedernes regnskabsdata. Tabene pr. passager kan i realiteten være højere eftersom: 
i) en del af udgifterne til driften af en lufthavn ikke er medtaget i lufthavnens regnskaber (f.eks. omkostningerne til politi, brandvæsen, toldvæ ‑
sen, marketing osv.), og 
ii) de græske lufthavne hverken beregner afskrivningsomkostninger eller inkluderer renteudgifter.
29 Lufthavnene i Bilbao, Leon, 
Logrono, Valladolid og Vitoria 
er mindre end to timers kørsel 
fra Burgos, mens Pamplona, 
Santander og San Sebastian 
ligger inden for en køretid på 
2 timer og 10 minutter.20
 0
- 20
- 40
- 60
- 80
- 100
- 120
- 140EuroFortjeneste/tab pr. passager pr. år 
(gennemsnit for 2007-2012)
Lufthavne med over
1 500 000 passagererLufthavne med mellem
100 000 & 1 500 000 passagererLufthavne med under
100 000 passagerer
1 eur o
- 7 euro
- 130 euro
44 
Et eksempel på de problemer, som 
mindre lufthavne står overfor, kan ses 
i Burgos. Burgos’ lufthavn har på grund 
af de høje afskrivningsomkostninger 
på infrastrukturen og lave passager ‑
tal (18 905 passagerer i 2013) haft et 
samlet økonomisk tab på 30 millio ‑
ner euro (67 % af de samlede aktiver) 
fra åbningen i juli 2008 til udgangen 
af 2012. Desuden er der en stor risiko 
for, at denne lufthavn også fremover vedvarende vil have uholdbart lave 
passagertal, fordi 90 % af alle kom ‑
mercielle flyvninger drives af én 
enkelt transportvirksomhed til kun én 
destination (Barcelona), og eftersom 
befolkningen i oplandet har mindst 
fem alternative lufthavne29, der ligger 
under to timers kørsel fra lufthavnen 
(jf. også tekstboks 5 ).
27 Bemærkninger
Eksempel på en lufthavn, som ikke er økonomisk selvbærende.
I Kastoria androg lufthavnens indtægter 176 000  euro i perioden 2005 ‑2012, mens de samlede omkostninger 
ved at holde lufthavnen åben i samme periode var 7,7 millioner euro. I den givne periode var det samlede 
antal passagerer 25 000, hvilket svarer til et tab på ca. 275 euro pr. passager. Der blev investeret ca. 16,5 millio ‑
ner euro (5,6 millioner euro i EU‑midler) i en udvidelse af start ‑ og landingsbanen i denne lufthavn, som op til 
tidspunktet for udarbejdelsen af denne beretning aldrig er blevet brugt af den type fly, som udvidelsen blev 
bygget til. Dette kan ikke betragtes som en effektiv udnyttelse af offentlige midler.Tekstboks 5
45 
Ifølge Det Internationale Lufhavnsråds 
(ACI’s) økonomiske rapport fra 2011 
kan lufthavne med over 5 millioner 
passagerer om året drives rentabelt, 
lufthavne med mellem 1 og 5 millioner 
passagerer om året kan dække deres 
driftsudgifter, mens indtægterne fra 
mindre lufthavne end ikke kan dække 
de variable omkostninger. Dette er 
i tråd med Rettens egne beregninger, 
jf. figur 6 .
Overslagene over antallet 
af passagerer var alt for 
optimistiske for 12 af de 
20 lufthavne, som Retten 
reviderede
46 
Retten vurderede kvaliteten og pålide ‑
ligheden af de trafikprognoser, der var 
udarbejdet til støtte for investerings ‑
beslutningerne, og den analyserede 
afvigelserne i forhold til den faktiske 
udvikling i passagertallet.47 
Retten konstaterede, at de overslag 
over antallet af ekstra passagerer, der 
indgik i disse planer, var alt for optimi ‑
stiske i 12 ud af 20 lufthavne. I 2013 var 
der f.eks. i Córdoba 6 955 passagerer 
mod de forventede 179 000, og for 
Crotone var tallene 28 892 passagerer 
mod de forventede 306 000.
28 Bemærkninger
48 
I betragtning af antallet af passage ‑
rer, der anvendte lufthavnene frem 
til 2013, og lufthavnenes skøn over 
antallet af passagerer for de følgen ‑
de år vil antallet af ekstra passagerer 
sandsynligvis i gennemsnit være 36 % 
lavere end, hvad der var forventet på 
det tidspunkt, hvor beslutningen om 
investeringen blev truffet. Kun i seks 
tilfælde (Alghero, Catania, Comiso, 
Gdansk, Heraklion og Tallinn) var det 
faktiske antal passagerer i 2013 højere 
end det forventede. For to lufthavnes 
vedkommende var prognoserne min ‑
dre end 10 % højere end det faktiske 
antal ekstra passagerer (Napoli og 
Rzeszów), mens prognoserne for alle 
andre lufthavne var alt for optimistiske 
(jf. figur 7 ).De EU‑finansierede 
investeringer har kun haft 
en begrænset effekt på 
antallet af passagerer, 
kundeservice og 
jobskabelse30
49 
Retten undersøgte, om de forventede 
resultater var nået, ved at analysere 
udviklingen i passagertal, kundeser ‑
vice og investeringernes effekt på 
jobskabelse.30 Bilag III  er en liste over de 
reviderede lufthavne med en 
fuldstændig oversigt over 
revisionsresultater og 
vurdering.
Overslagenes kvalitet1Figur 7
Kilde:  Lufthavnsmyndighedernes data.
Forklaring:  De lufthavne, hvor antallet af ekstra passagerer har været højere end det forventede antal i de 20 år efter udvidelsesarbejdet, er mar ‑
keret med grønt, lufthavne, hvor antallet af ekstra passagerer er mindre end 10 % under det forventede antal, er markeret med orange, mens de 
lufthavne, der ligger under sidstnævnte tærskel er markeret med rødt.
1 Retten vurderede kvaliteten af prognoserne ved for hver lufthavn at sammenligne de oprindelige prognoser over antallet af ekstra passagerer 
med det faktiske antal af passagerer, der anvendte lufthavnen indtil 2013 og med de seneste prognoser fra lufthavnsforvaltningen vedrørende 
den resterende del af perioden. Beregningen blev foretaget for en periode på 20 år efter udvidelsen.- 180 %- 160 %- 140 %100 %
80 %
60 %
40 %
20 %
0 %
- 20 %
- 40 %
- 60 %
-  80 %
- 100 %
- 120 %
FuerteventuraMadrid Burgos MurciaLa PalmaBadajoz
Tartu
TallinnGdansk Kastoria
HeraklionThessalonikiNapoli ComisoCatania Alghero
Córdoba CrotoneVigo
Rzeszów
Gennemsnit- 73 %- 36 %
- 162 %- 40 %
- 68 %- 52 %
- 73 %- 62 % - 60 %- 50 %- 9 %
- 47 %
- 126 %- 6 %
- 71 %11 %28 %40 %85 %
12 % 14 %
29 Bemærkninger
50 
Tabel 2  indeholder passageroplys ‑
ninger om de reviderede lufthavne 
for 2007 (det første år, hvor der blev 
foretaget målinger), 2010 (passagerop ‑
lysninger efter krisen) og 2013. Kun i ti 
af de 20 reviderede lufthavne var det 
lykkedes at øge passagertallet mel ‑
lem 2007 og 2013. De største stignin ‑
ger i antallet af passagerer blev note ‑
ret i Gdansk (en stigning på 1,1 million passagerer) og i Catania, Heraklion og 
Rzeszów (300 000 ‑400 000 flere passa ‑
gerer). I ni af lufthavnene (Fuerteven ‑
tura, Madrid, Vigo, Murcia, La Palma, 
Badajoz, Cordoba, Crotone og Napoli) 
var passagertallet endnu lavere i 2013, 
end det havde været i 2007.
Oversigt over udviklingen i antallet af passagerer i de undersøgte lufthavne
2007 2010 2013Variation 
2007 ‑2013
Fuerteventura 4 629  877 4 173 590 4 259 341 – 8 %
Madrid 52 110  787 49 866 113 39 729 027 – 24 %
Vigo 1 405 968 1 093 576 678 720 – 52 %
Burgos 13 037 33 595 18 905 45 %
Murcia 2 002  949 1 349 579 1 140 447 – 43 %
La Palma 1 207 572 992 363 809 521 – 33 %
Badajoz 91 585 61 179 29 113 – 68 %
Córdoba 22 410 7 852 6 955 – 69 %
Alghero 1 300 115 1 388 217 1 563 908 20 %
Catania 6 083  735 6 321  753 6 400 127 5 %
Comiso   59 513
Crotone 106 122 103 828 28 892 – 73 %
Napoli 5 775  838 5 584 114 5 444 422 – 6 %
Thessaloniki 4 168 557 3 910 751 4 337  376 4 %
Heraklion 5 438 825 4 907 337 5 675  653 4 %
Kastoria 3 806 3 019 5 304 39 %
Rzeszów 279 996 454 237 589 920 111 %
Gdansk 1 715 816 2 225 113 2 844 308 66 %
Tallinn 1 728 430 1 384  831 1 958 801 13 %
Tartu 1 182 23 504 13 790 1 067 %
I ALT 88 086 607 83 884 551 75 594 043 – 14 %
Kilde:  Lufthavnsmyndighedernes passagerdata.Tabel 2
30 Bemærkninger
51 
Der var begrænset dokumentation 
for forbedringer i kundeservice. I tre 
lufthavne (Fuerteventura, Thessaloniki 
og Heraklion) havde de EU‑finansie ‑
rede projekter specifikke mål om at 
øge serviceniveauet for passagererne. 
Undersøgelser blandt passagerer og 
luftfartsselskaber, der benytter »til ‑
fredshedsindikatorer«, viste generelt, 
at der siden 2010 har været en tendens 
til forbedringer med hensyn til kunde ‑
service i disse tre lufthavne. Dette var 
også tilfældet for otte andre lufthavne 
(Badajoz, La Palma, Madrid‑Barajas, 
Vigo, Alghero, Catania, Napoli, og 
Rzeszów). I de resterende 9 lufthavne 
var der enten ingen forbedringer i kva ‑
liteten af den service, der blev ydet 
til passagerne, eller ingen måling af, 
hvorvidt sådanne forbedringer havde 
fundet sted.
52 
Jobskabelse og økonomisk vækst hæv ‑
des generelt at være gode grunde til at 
investere i lufthavne. Retten konstate ‑
rede imidlertid, at de socioøkonomiske 
fordele normalt ikke blev målt. Der var 
således kun begrænset dokumentati ‑
on for, at der blev skabt yderligere ar ‑
bejdspladser som følge af EU’s investe ‑
ringer i de reviderede projekter. I fire 
lufthavne (Comiso, Rzeszów, Gdansk 
og Tallinn) kan et begrænset antal 
nyoprettede faste job knyttes direkte 
til de EU‑projekter, Retten reviderede. 
Undersøgelser forelagt af Madrid Ba ‑
rajas, Alghero og Gdansk indikerer en 
række generelle fordele, som placerin ‑
gen af en lufthavn og dens drift giver 
en region. Disse undersøgelser etab ‑
lerer imidlertid ikke en sammenhæng 
mellem en forbedring i de regionale 
BNP‑tal og de EU‑finansierede investe ‑
ringer i lufthavnsinfrastrukturer.Lignende investeringer 
i lufthavne, der ligger tæt 
på hinanden
53 
Retten undersøgte også lufthavnenes 
influensområde, dvs. deres kapacitet 
med hensyn til at tiltrække besøgende 
og kunder (opland), hvilket afhænger 
af den omkringboende befolkning og 
mulighederne for overfladetransport. 
Til dette formål anvendte Retten de 
senest tilgængelige Eurostat‑data om 
eksisterende vejforbindelser, trafikha ‑
stighed, befolkning og antallet af po ‑
tentielle turister31. Retten analyserede 
overlapninger med hensyn til opland 
og anvendte en køretid på 120 minut ‑
ter som ensartet kriterium32.
54 
Denne analyse ( bilag IV  beskriver 
forholdene i de reviderede lufthavne) 
viser følgende:
 ο For så vidt angår 13 ud af 18 revi ‑
derede lufthavne33 er der betyde ‑
lige overlapninger34 med omkring ‑
liggende lufthavnes oplande, og 
i mange tilfælde er der overlapnin ‑
ger med flere lufthavnes oplande. 
Langt størstedelen af befolkningen 
i de reviderede lufthavnes oplande 
havde adskillige andre muligheder 
for at rejse med fly fra en anden 
lufthavn inden for en køretid på 
to timer. Kun 5 lufthavne i den revi ‑
derede stikprøve (Madrid‑Barajas, 
Badajoz, Tartu, Tallinn og Rzeszów) 
var placeret på steder, hvor ho ‑
vedparten af befolkningen havde 
begrænsede muligheder for at 
vælge en alternativ lufthavn inden 
for en køretid på 2 timer31 De senest tilgængelige 
vejdata var fra det digitale 
vejnet var fra TeleAtlas 2009. 
Befolkningsdataene var 
baseret på 
2006 ‑befolkningstal. 
Turistdataene var også fra 
2006 og var baseret på antallet 
af turistovernatninger og antal 
senge. Lufthavnenes placering 
blev hentet fra Eurostats 
referencedatabase (GISCO). 
Nærliggende konkurrerende 
lufthavne blev identificeret på 
grundlag af antal passagerer 
pr. år (lufthavne med færre 
end 15 000 passagerer pr. år 
blev ikke taget i betragtning).
32 Der er forskellige forhold, der 
gør sig gældende for hver 
enkelt lufthavn, men Retten 
har i forbindelse med sin 
vurdering valgt at anvende en 
generel definition af opland 
med en køretid på to timer, da 
dette blev støttet af forskellige 
kilder i den relevante litteratur: 
f.eks. Starkie 2008, Marucci et 
Gatta, 2009. Der er endvidere 
mange passagerer, der er 
villige til at køre længere end 
to timer. Der er f.eks. 
regelmæssige buslinjer, der 
bringer passagerer fra den 
reviderede lufthavn i Tartu til 
Riga, hvilket tager 3,5 timer 
(https://www.airbaltic.com/
en/bus ).
33 Lufthavnene på Fuerteventura 
og La Palma blev ikke taget 
i betragtning i denne 
vurdering, da de er de eneste 
lufthavne på de pågældende 
øer.
34 Retten anser en overlapning 
for at være betydelig, hvis 
mere end 75 % af 
befolkningen har adgang til 
flere lufthavne inden for en 
kørselsafstand på 120 
minutter.
31 Bemærkninger
 ο Mange lufthavne, som lå meget 
tæt på hinanden, investerede i ens 
infrastruktur (terminaler, for ‑
pladser, start ‑ og landingsbaner): 
Selvom der var væsentlige overlap ‑
ninger mellem de fleste lufthavne, 
blev der kun i ringe grad taget 
hensyn til investeringer i omkring ‑
liggende lufthavne, hvilket ellers 
ville have været en forudsætning 
for en rationel planlægning og op ‑
timering af brugen af EU‑midler.
55 
Retten gennemførte en alternativ 
analyse, hvor den anvendte en køretid 
på 90 minutter som kriterium, hvilket 
også blev brugt af Kommissionen 
i en undersøgelse fra 201335. Rettens 
alternative analyse førte til tilsvarende 
revisionsresultater36.
56 
Kun enkelte lufthavne anvendte 
oplandsanalyser i deres planlægning 
af fremtidige investeringer. De enkel ‑
te lufthavnes oplande er imidlertid 
defineret forskelligt, eftersom ingen 
medlemsstater havde indført en fælles 
definition. Oplandsanalysen blev 
generelt ikke anvendt til at identificere 
overlapninger mellem lufthavne, som 
lå tæt på hinanden, og disses kon ‑
sekvenser for den potentielle vækst. 
Dette har ofte ført til dobbelttælling 
af potentielle passagerer i de samlede 
tal, som de enkelte lufthavne har brugt 
til at begrunde deres udvidelser med 
(f.eks. blev en stor del af befolkningen 
i oplandet for lufthavnene i Catania 
og Comiso talt med to gange i strate ‑
giplanerne for disse to lufthavne, som 
begge modtog betydelige EU‑midler).57 
Effekten af de investeringer, der var 
foretaget i de nærliggende lufthav ‑
ne, eller effekten af konkurrerende 
overfladetransport blev normalt ikke 
taget i betragtning, når der skulle 
træffes beslutning om, hvorvidt en 
lufthavns kapacitet skulle udvides eller 
ej (jf. de to eksempler i  tekstboks 6 ). 
En nævneværdig undtagelse er Madrid 
Barajas‑lufthavnen, hvor trafikpro ‑
gnoserne blev justeret for at tage 
hensyn til, at flyruten til Barcelona 
ville miste 40 % af sine passagerer som 
følge af den forventede åbning af en 
højhastighedstoglinje.35 Kommissionens publikation 
»Measuring accessibility to 
passenger flights in Europe: 
Towards harmonised 
indicators at regional level«, 
Regional Focus, 01/2013 fra 
september 2013.
36 Ved anvendelsen af en køretid 
på 90 minutter i stedet for 120 
minutter forbliver 
procentsatsen af indbyggere 
med adgang til flere lufthavne 
over 75 % for 12 af de 
reviderede lufthavne.
32 Bemærkninger
Eksempler på oplandsanalyser
a) I Vigo er der omfattende overlapninger, idet næsten hele befolkningen (99,92 % af de 6 164 630 indbyggere 
i Vigo‑oplandet) også har adgang til mindst én anden lufthavn inden for en køretid på to timer. 
Efterspørgslen efter lufttrafik i denne lufthavn vil blive berørt af de nærliggende lufthavne i La Coruña, 
Santiago de Compostela og Porto og af højhastighedstogforbindelser til andre dele af Spanien.Tekstboks 6
 LisboaSantiago
VigoLa Coruña
León
Valladolid 
Porto
           
0 20 40 60 80 100 kmAntal lufthavne, hvor der er overlapning med den reviderede lufthavn i Vigo, Spanien (LEVX)
    Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013 Administr ative boundaries: © E uroGeogr aphics
Forklaring
To timers rejsetid fra den reviderede lufthavn 
Reviderede lufthavne 
Konkurrerende lufthavne
Ikke-konkurrerende lufthavne
Antal lufthavne, der overlapper hinanden
Ingen overlapninger
1
2
3
4 > 
LandegrænseOverlapning mellem lufthavnen
i Vigo (LEVX) og lufthavnen
i (ICAO -kode)Antal indbyggere  
i det overlappende  
område pr. 
lufthavnIndbyggere  
i det 
overlappende 
område  (%)Afstand  til  
konkurrerende  
lufthavn (km)Transporttid  til  
konkurrerende  
lufthavn 
(minutter)
La Coruña (LECO) 2 431 790 39,45 137 83
Santiago (LEST) 3 316 240 53,79 93 57
Porto (LPPR) 4 658 720 75,57 128 77
León (LELN) 411 0,01 328 234
Lisbon Portela (LPPT) 527 0,01 439 226
Antal 
indbyggere 
inden for 2 timer  
fra den 
reviderede 
lufthavnSamlet antal  
indbyggere  i det 
overlappende 
område  
med adgang til 
flere lufthavneIndbyggere  i det 
overlappende 
område,  
der har adgang til  
flere lufthavne 
(%)Afstand  til  
jernbanestation 
(km)Afstand  til  
jernbanelinje 
(km)Antal 
overnattende  
turister om året  
inden en køretid 
på 2 timer  
fra den reviderede  
lufthavn
6 164 630 6 159 440 99,92 3,02 2,98 19 166 393
Kilder:  Eurostat population (2006) and tourism data (2006/10).
33 Bemærkninger
b) Murcia San‑Javier var oprindeligt en militærlufthavn, der var åben for civil trafik med visse begrænsninger 
med hensyn til driftstid. I perioden 2003 ‑2007 blev der truffet en række beslutninger om at opbygge 
yderligere airside‑kapacitet til militæret, som så til gengæld ville tillade, at den civile lufthavn også var åben 
om morgenen. Der var imidlertid ingen analyse af overlapningen mellem oplandene for San Javier og Alicante 
eller den nærliggende lufthavn i Corvera, som ligger blot 37 kilometer derfra37. Corvera‑lufthavnen blev 
færdiggjort i 2012, på samme tid som investeringerne i Murcia San‑Javier, men var ikke i drift på tidspunktet 
for revisionen, da den endnu ikke havde opnået den attestering, som den havde ansøgt om i oktober 2011.Tekstboks 6
0 20 40 60 80 100  kmAlbacet e
AlmeríaCorvera
Mur cia - S an Ja vierAlic anteValenciaAntal lufthavne, hvor der er overlapning med den reviderede
lufthavn i Murcia - San Javier, Spanien (LELC)
Administrative boundaries: © EuroGeographics    Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
Forklaring
To timers rejsetid fra den reviderede lufthavn 
Reviderede lufthavne 
Konkurrerende lufthavne
Ikke-konkurrerende lufthavne
Antal lufthavne, der overlapper hinanden
Ingen overlapninger
1
2
3
4 > 
LandegrænseOverlapning mellem lufthavnen 
i Murcia (LELC) og lufthavnen 
i (ICAO-kode)Antal indbyggere  
i det overlappende  
område pr. 
lufthavnIndbyggere  
i det 
overlappende 
område  (%)Afstand  til  
konkurrerende  
lufthavn (km)Transporttid  til  
konkurrerende  
lufthavn 
(minutter)
Albacete (LEAB) 2 451 970 66,39 183 123
Alicante (LEAL) 3 532 000 95,64 69 52
Almeria (LEAM) 691 125 18,71 201 118
Granada (LEGR) 77 610 2,10 307 200
Valencia (LEVC) 1 733 710 46,94 232 149
Corvera (LEMI) 3 431 170 92,91 36 33
Antal 
indbyggere 
inden for 2 timer  
fra den 
reviderede 
lufthavnSamlet antal  
indbyggere i  det 
overlappende 
område  
med adgang til 
flere lufthavneIndbyggere  i det 
overlappende 
område,  
der har adgang til  
flere lufthavne 
(%)Afstand  til  
jernbanestation 
(km)Afstand  til  
jernbanelinje 
(km)Antal 
overnattende  
turister om året  
inden en køretid 
på 2 timer  
fra den reviderede  
lufthavn
3 693 100 3 692 610 99,99 13,28 13,02 28 630 490
Kilder:  Eurostat population (2006) and tourism data (2006/10).
34 Bemærkninger
58 
Der var særlig store overlapninger 
i oplandene til lufthavnene i Córdoba, 
Vigo, Murcia, Burgos, Alghero, Crotone, 
Napoli, Catania, Comiso, Kastoria og 
Gdansk. Den nærmeste konkurrerende 
lufthavn ligger i de fleste tilfælde kun 
en times kørsel væk og 97 % af dem, 
som bor inden for en køretid på to 
timer fra disse 11 lufthavne, har også 
adgang til mindst én anden lufthavn 
inden for to timers kørsel. Córdoba, 
Vigo, Murcia og Napoli ligger inden for 
en køretid på to timer fra tre konkur ‑
rerende lufthavne, og fra Burgos kan 
man nå fem konkurrerende lufthavne 
inden for samme køretid, jf. tabel 3 .59 
I forbindelse med beslutninger om 
statsstøtte anvendte Kommissionen 
følgende definition af en lufthavns 
opland: en geografisk markedsaf ‑
grænsning, som normalt fastsættes til 
100 km eller 60 minutters rejse med 
bil, bus, tog eller højhastighedstog. 
På basis af de nye retningslinjer for 
statsstøtte, der blev vedtaget i fe ‑
bruar 2014, vedtog Kommissionen en 
række beslutninger vedrørende inve ‑
sterings ‑ og driftsstøtte til lufthavne 
og luftfartsselskaber, idet den frem ‑
hævede, at i) subsidier til lufthavns ‑
infrastrukturer, som ligger for tæt på 
hinanden, ikke bidrager til regional 
tilgængelighed eller udvikling, og 
ii) at duplikation af urentable infra ‑
strukturer er spild af skatteborgernes 
penge, som forvrænger konkurrencen 
mellem lufthavne38. Disse bemærk ‑
ninger stemmer overens med Rettens 
revisionsresultater.37 I 2003 blev idéen om den nye 
lufthavn i Corvera godkendt af 
ministeriet, og lufthavnen blev 
erklæret af generel interesse 
for staten. Udbuddet 
vedrørende 
koncessionskontrakten blev 
afholdt i maj 2007, den 
tekniske projekteringsopgave 
blev afsluttet i juni 2008, og de 
fysiske anlæg blev færdiggjort 
i april 2012.
38 Erklæring fra Kommissionens 
næstformand, Joaquin 
Almunia, 1/10/2014; jf. også: 
IP/14/1065, MEMO/14/544.
35 Bemærkninger
Antal lufthavne, som konkurrerer med de reviderede lufthavne, samt data om køre ‑
tid og afstande
LandReviderede 
lufthavneAntal konkurre ‑
rende lufthavne 
inden for to timer  
fra den reviderede 
lufthavnGennemsnitlig  
køretid til konkur ‑
rerende lufthavne  
(minutter) for 
indbyggere i det 
overlappende 
områdeNærmeste  
konkurrerende 
lufthavnKøretid til 
nærmeste  
konkurreren ‑
de lufthavn 
(minutter)Vejafstand 
til nærmeste  
konkurreren ‑
de lufthavn 
(km)
SpanienCórdoba 3 113 Sevilla 87 119
Vigo 3 72 Santiago 57 93
Fuerteventura 1 79 Lanzarote 79 81
La Palma 0    
Murcia 3 80 Corvera 33 36
Badajoz 0 134 Lissabon 127 226
Burgos 5 100 Vitoria 70 114
Madrid -Barajas 0 158 Valladolid 140 213
ItalienAlghero 2 109 Olbia 93 126
Crotone 1 101 Lamezia T. 62 88
Napoli 3 94 Salerno 47 73
Catania 2 103 Comiso 67 84
Comiso 1 111 Catania 66 84
GrækenlandThessaloniki 1 105 Kozani 87 137
Heraklion 1 116 Sitia 107 102
Kastoria 2 85 Kozani 52 68
PolenGdańsk 2 65 Gdynia 37 32
Rzeszów 0 152 Lublin 138 155
EstlandTallinn 0 131 Helsinki 124 109
Tartu 0 174 Tallinn 160 189Tabel 3
36 Bemærkninger
Planlægningen af 
investeringer 
i lufthavnsinfrastrukturer 
koordineres generelt ikke 
på nationalt plan
60 
Retten undersøgte, hvor robuste de 
langsigtede strategier for udvikling af 
lufthavne var i de 5 besøgte medlems ‑
stater, og efterprøvede i den forbindel ‑
se, om der var en strategisk ramme for 
en sammenhængende udvikling af alle 
lufthavne på de pågældende med ‑
lemsstaters område, som var baseret 
på identifikation af behov.
61 
Retten konstaterede, at på det tids ‑
punkt, hvor der blev truffet afgørelse 
om de primære investeringer i de 
lufthavne, der indgik i den revidere ‑
de stikprøve, havde kun én af de fem 
medlemsstater en langsigtet strategisk 
vision: I Polen var der et program for 
udvikling af lufthavne med en liste 
over de infrastrukturinvesteringer 
i lufthavne, der blev anset for at være 
nødvendige.
62 
Der var ingen strategisk langsigtet 
plan for udvikling af lufthavne i Spa ‑
nien, Italien, Grækenland og Estland. 
Disse lande havde generelle og lang ‑
sigtede planer, der dækkede alle trans ‑
portformer, men som: i) ikke havde 
særlig fokus på hverken flyrejser eller 
udvikling af lufthavne, og ii) ikke var 
koordineret med udviklingen inden for 
andre transportformer, som potentielt 
kunne konkurrere med lufttrafik.63 
Der var normalt udarbejdet strate ‑
giplaner for de enkelte lufthavne, som 
beskrev deres geografiske og øko ‑
nomiske situation. Men kun 11 af de 
20 lufthavne (Badajoz, Burgos, Fuer ‑
teventura, La Palma, Madrid‑Barajas, 
Murcia, Vigo, Catania, Heraklion, Thes ‑
saloniki og Kastoria) havde medtaget 
en vurdering af behovet for yderligere 
infrastrukturinvesteringer for lufthav ‑
nen i deres planer.
64 
Målene for de reviderede lufthavns ‑
projekter var normalt hverken kvan ‑
tificerede eller tidsbestemte. De blev 
normalt udtrykt i form af anlægsout ‑
put som f.eks.: »at bygge en lufthavn 
til 400 000 passagerer pr. år« eller »at 
øge serviceniveauet for passagerer og 
forbedre infrastrukturerne«. Når pro ‑
jekterne var gennemført, kontrollerede 
medlemsstatens myndigheder output ‑
tene, men de kontrollerede normalt 
ikke, hvorvidt, eller i hvilket omfang 
projektmålene var nået.
65 
De indikatorer, der anvendes til at 
måle, om et projekt var vellykket, var 
normalt fysiske outputindikatorer og 
antal oprettede arbejdspladser under 
byggeriet. I de få tilfælde, hvor der var 
opstillet resultatindikatorer, var disse 
enten ikke tilstrækkeligt specifikke, 
eller der manglede oplysninger om 
udgangssituationen (baseline) eller en 
bestemmelse om, hvordan og hvornår 
deres opfyldelse skulle måles. I nogle 
tilfælde blev projektdataene lagt sam ‑
men med dataene for andre projekter, 
hvilket gjorde det umuligt efterfølgen ‑
de at måle opfyldelsen af de enkelte 
projektmål39. Som følge heraf sammen ‑
lignede forvaltnings‑  og overvågnings ‑
systemerne i medlemsstaterne normalt 
kun de opnåede output ved hjælp af 
fysiske indikatorer.39 For eksempel gør den 
indikator for forventet vækst 
i antallet af indenlandske 
passagerer, som blev anvendt 
for projekter i Tartus lufthavn 
i perioden 2007 ‑2013, det ikke 
muligt at analysere væksten 
i lufthavnens passagertal, 
eftersom antallet af 
flypassagerer er blandet med 
antallet af færgepassagerer.
37 Bemærkninger
Kommissionen havde 
begrænsede oplysninger 
til rådighed om 
EU‑finansieringen af 
lufthavne
66 
Rapporteringssystemet i forbindelse 
med delt forvaltning fungerede i peri ‑
oden 2000 ‑2006 sådan, at Kommissio ‑
nen først fik oplysninger om EFRU‑in ‑
frastrukturprojekter i EU‑lufthavne ved 
afslutningen af det operationelle pro ‑
gram (tidligst ved udgangen af 2009). 
Der burde være sket en forbedring 
i den flerårige finansieringsperio ‑
de 2007 ‑2013, hvor forvaltningsmyn ‑
dighederne skulle offentliggøre oplys ‑
ninger om sådanne projekter på deres 
websted. Der er dog stadig ikke noget 
fuldt overblik over de lufthavnsinfra ‑
strukturprojekter, der er finansieret af 
EFRU og Samhørighedsfonden.
67 
Denne situation forhindrer Kommis ‑
sionen i at få et fuldstændigt billede 
af alle EU’s investeringer i lufthavne 
og begrænser dens muligheder for at 
overvåge og sikre, at politikkerne er 
korrekt udformet og gennemført.
38
 Konklusioner og 
anbefalinger
68 
Generelt konkluderer Retten, at de 
EU‑finansierede investeringer i luft ‑
havne ikke gav valuta pengene: Der 
blev ydet finansiering til for man ‑
ge lufthavne (som ofte lå tæt på 
hinanden), og i mange tilfælde var 
de EU‑finansierede infrastrukturer 
overdimensionerede.
69 
Retten konstaterede navnlig følgende:
 ο Der kunne påvises et behov for 
de EU‑finansierede investeringer 
i lufthavnsinfrastrukturer ved ca. 
halvdelen af de undersøgte projek ‑
ter (baseret på en benchmarking 
med sammenlignelige lufthavne, 
punkt 22 ‑26)
 ο Der var forsinkelser i anlæggelsen 
og i den endelige levering af luft ‑
havnsinfrastrukturerne i 17 af de 
20 lufthavne, som Retten under ‑
søgte, og omkostningsoverskridel ‑
ser i 9 af dem (punkt 27)
 ο Mere end halvdelen af de nyanlag ‑
te (eller opgraderede) infrastruk ‑
turer blev ikke udnyttet fuldt ud. 
Nogle gange var dette endda også 
tilfældet i spidsbelastningstimen 
(punkt 28 ‑35).
70 
Retten bemærker endvidere, at EU‑fi ‑
nansieringen ikke var omkostningsef ‑
fektiv, og at syv af de 20 lufthavne ikke 
er rentable, og at der som følge heraf 
er risiko for, at de vil blive lukket, hvis 
ikke de løbende modtager offentlig 
finansiel støtte. Dette er navnlig tilfæl ‑
det med små regionale lufthavne med 
mindre end 100 000 passagerer pr. år 
(punkt 36 ‑48).71 
Desuden førte de EU‑finansierede in ‑
vesteringer ikke altid til de forventede 
resultater: De faktiske passagertal leve ‑
de langt fra op til de oprindelige pro ‑
gnoser, og det er kun lykkedes 10 ud af 
de 20 lufthavne at øge passagertallet 
mellem 2007 og 2013. Forbedringer 
i kundeservice kunne i de fleste tilfæl ‑
de ikke måles og er derfor vanskelige 
at vurdere (punkt 49 ‑52).
Anbefaling 1
Retten anbefaler, at Kommissionen sik ‑
rer, at medlemsstaterne i programperi ‑
oden 2014 ‑2020 kun tildeler EU‑støtte 
til lufthavnsinfrastrukturer i lufthavne, 
som er økonomisk levedygtige, og hvis 
investeringsbehov er blevet korrekt 
vurderet og påvist. Dette bør også 
være en del af Kommissionens godken ‑
delse og overvågning af operationelle 
programmer.
39 Konklusioner og anbefalinger
72 
I mange tilfælde ydes der EU‑finan ‑
siering til lufthavne, som ligger tæt 
på hinanden. Rettens analyse viste, at 
der for 13 af de 18 undersøgte lufthav ‑
nes vedkommende var en væsentlig 
overlapning med de omkringliggende 
lufthavnes oplande. Dette kan føre 
til overkapacitet og ringe valuta for 
pengene (punkt 53 ‑59). Endelig er EU’s 
finansiering af lufthavne ikke godt ko ‑
ordineret på nationalt plan, og finan ‑
sieringen, navnlig af store projekter og 
samhørighedsfondsprojekter, over ‑
våges ikke tilstrækkeligt af Kommissi ‑
onen. For så vidt angår de projekter, 
der udvælges af medlemsstaterne, ved 
Kommissionen generelt ikke, hvilke 
lufthavne der modtager støtte, og hvor 
meget de modtager (punkt 60 ‑67).Anbefaling 2
Retten anbefaler, at medlemssta ‑
terne opstiller sammenhængende 
regionale, nationale og overnationale 
planer for udvikling af lufthavne for 
at undgå overkapacitet, overlapning 
og ukoordinerede investeringer 
i lufthavnsinfrastrukturer.
Vedtaget af Afdeling II, der ledes af Henri Grethen, medlem af Revisionsretten, 
i Luxembourg på mødet den 12. november 2014.
 På Revisionsrettens vegne
 Vítor Manuel da SILVA CALDEIRA  
 Formand

40
 Bilag Bilag ITildelinger fra EFRU og Samhørighedsfonden til lufthavnsinfrastrukturer i perioden 
2000 ‑2013 fordelt på medlemsstater1 (euro)
LandEFRU og Samhø ‑
righedsfonden 
(2000 ‑2006)EFRU og Samhø ‑
righedsfonden 
(2007 ‑2013)EFRU og Samhø ‑
righedsfonden 
(2000 ‑2013)% af de samlede 
tildelinger fra EFRU og 
Samhørighedsfonden
1 Spanien 390 324 552 295 047 976 685 372 528 23,98   %
2 Polen 0 601 446 388 601 446 388 21,04   %
3 Italien 306 237 009 187 381 345 493 618 354 17, 27  %
4 Grækenland 170 111  813 202 400  000 372 511  813 13,03  %
5 Den Tjekkiske Republik 4 203 169 96 510 469 100 713 638 3,52  %
6 Frankrig 44 861 420 50 609 810 95 471 230 3,34 %
7 Letland 16 562 376 78 500  000 95 062 376 3,33 %
8 Estland 54 973  097 12 526  683 67 499  780 2,36 %
9 Litauen 11 388 469 48 066 024 59 454 493 2,08  %
10 Portugal 13 820  420 40 959 745 54 780 165 1,92  %
11 Det Forenede Kongerige 30 703 979 23 000  000 53 703 979 1,88  %
12 Bulgarien (ISPA) 45 000  000 0 45 000  000 1,57  %
13 Rumænien 0 41 061 301 41 061 301 1,44  %
14 Slovenien 0 28 700  000 28 700  000 1,00  %
15Samarbejde på tværs af 
grænserne i  EU13 789 117 14 007  318 27 796 435 0,97  %
16 Ungarn 15 516 000 0 15 516 000 0,54  %
17Interregionalt samarbejde 
i EU6 060 967 6 060 967 0,21  %
18 Tyskland 5 341 238 490 000 5 831  238 0,20  %
19 Slovakiet 4 261 687 0 4 261 687 0,15  %
20 Sverige 0 3 347 149 3 347 149 0,12  %
21 Østrig 1 317 325 0 1 317 325 0,05  %
 I ALT 1 134 472 638 1 724 054 208 2 858 526 846 100  %
1 Omfatter ikke samhørighedsmidler til teknologier og multimodale investeringer, som skønnes at andrage ca. 1,2 milliarder euro.
41 Bilag Bilag IIOversigt over undersøgte lufthavne og projekter
Land LufthavnEU‑midler 
til de 
reviderede 
projekter Startdato 
(primære 
arbejder)Slutdato 
(primære 
arbejder)Reviderede 
terminaler 
(EU‑midler)Revi ‑
derede 
forpladser 
(EU‑midler)Reviderede 
rullebaner 
(EU‑midler)Revi ‑
derede 
start ‑ og 
landings ‑
baner 
(EU‑midler)Reviderede 
systemer 
vedr. 
sikkerhed 
og kon ‑
troltårne 
(EU‑midler)Andet 
(f.eks. 
APM, fragt, 
parkerings ‑
pladser) 
(EU‑midler)
SpanienBadajoz 6 134 779 2008 2010 4 047 417 1 409 190 84 785 593 387
Burgos 191 603 2007 2008 191 603
Córdoba 13 468 562 2006 2008 810 855 12 657 707
Fuerteventura 53 695 604 2004 2010 21 358 194 7 549 633 3 464 284 17 463 071 2 631 649 1 228 773
La Palma 49 764 569 2004 2010 26 315 005 13 661 002 3 435 400 220 835 6 132  327
Madrid 41 043 520 2000 2007 41 043 520
Murcia 20 396 706 2004 2011 2 636 907 2 937 427 2 775 913 12 046 459
Vigo 6 058 451 2006 2009 734 640 2 459 015 2 017 122 847 674
ItalienAlghero 13 278 792 2001 2007 5 179 050 2 338 322 2 482 393 2 192 707 1 086 320
Catania 44 660 578 2002 2006 28 012  093 2 688 203 6 090 574 2 329 754 5 539 954
Comiso 20 263 062 2004 2010 5 209 079 1 366 465 1 578  057 5 607 996 5 183 279 1 318  186
Crotone 4 736  007 2006 2011 869 283 1 877 056 1 199 550 437 453 352 665
Napoli 20 649 583 2000 2009 5 517 072 2 817 663 5 106 493 3 124 613 4 083 742
Græken  ‑
landThessaloniki 54 054 434 2001 2009 11 779 105 1 524 912 23 908 629 16 841 788
Heraklion 9 240 605 2001 2005 9 240 605
Kastoria 5 635 060 1999 2003 5 635 060
PolenGdańsk 13 732 481 2007 2012 1 401 465 5 594 565 6 736  451
Rzeszów 18 597 944 2009 2013 15 686 246 2 090 980 820 718
EstlandTallinn 53 093  520 2005 2008 29 212  175 10 308  691 10 665 438 288 579 2 618 637
Tartu 11 805 499 2008 2012 1 067 256 776 027 776 027 776 027 8 410 162
Revideret 
population:460 501 359 164 227 220 50 988 499 39 594 288 80 590 629 34 681 200 90 419 523
i % 35,66  % 11,07  % 8,60 % 17,50 % 7, 53  % 19,64  %
42 Bilag Bilag IIIOversigt over resultaterne af revisionen og revisorernes vurdering1
Land LufthavnVar inve ‑
steringen 
godt 
planlagt?Blev de 
fysiske 
output 
opnået?Var 
investe ‑
ringerne 
nødvendi ‑
ge?Bliver 
alle 
output 
brugt?Er de forven ‑
tede kvantita ‑
tive resultater 
for perioden 
2007 ‑2013 
blevet nået?Blev de 
kvalitative 
fordele 
opnået?Kunne der 
påvises 
en effekt 
på den 
regionale 
økonomi?Er omkost ‑
ningerne 
pr. ekstra 
passager 
rimelige?Er dette 
en bæ ‑
redygtig 
lufthavn?
SpanienBadajoz
Burgos
Córdoba
Fuerteventura
La Palma
Madrid -Barajas
Murcia
Vigo
ItalienAlghero
Catania
Comiso
Crotone
Napoli
Græken‑  
landHeraklion
Kastoria
Thessaloniki
PolenGdańsk
Rzeszów
EstlandTallinn
Tartu
1 Se forklaring næste side.
43 Bilag Bilag III
Var investe ‑
ringen godt 
planlagt?Blev de fysi ‑
ske output 
opnået?Var inve ‑
steringerne 
nødvendige?Bliver 
alle 
output 
brugt?Er de forvente ‑
de kvantitative 
resultater for 
perioden 2007 ‑
2013 blevet 
nået?Blev de 
kvalitative 
fordele 
opnået?Kunne der 
påvises 
en effekt 
på den 
regionale 
økonomi?Er omkost ‑
ningerne 
pr. ekstra 
passager 
rimelige?Er dette en 
bæredygtig 
lufthavn?
»Grøn« 
angiver, at 
situationen 
er tilfreds -
stillende:Der foreligger 
en langsigtet 
plan for luft -
fartssektoren; 
lufthavnens 
strategiplan 
indeholder en 
oplands -
analyse og 
pålidelige 
prognoser Output er ble -
vet produceret 
som planlagtDer foreligger 
dokumentati -
on for, at der 
er udarbejdet 
en rigtig 
behovsvurde -
ringDe medfi -
nansierede 
infra -
strukturer 
blev brugt 
effektivtDe forventede 
kvantitative 
forbedringer er 
blevet opnåetDe forventede 
kvalitative 
fordele er 
blevet påvist 
i passagerun -
dersøgelserDen positive 
effekt på den 
regionale 
økonomi er 
blevet påvistDe reelle 
omkostnin -
ger pr. ekstra 
passager 
er under 
20 euroLufthavnen 
giver overskud
»Gul« 
angiver, at 
situationen 
er blandetNogle af de 
oven for angi -
ve elementer 
findesDe opnåede 
output 
afviger fra de 
planlagteBehovet for en 
del af investe -
ringen var ikke 
påvistDe medfi -
nansierede 
infrastruk -
turer blev 
brugt, men 
kapacite -
ten blev 
langt fra 
udnyttetDer var forbedrin -
ger, men ikke i så 
stort omfang som 
forventet, eller 
det var for tidligt 
at sige (Comiso)Der var kvali -
tative fordele, 
men disse var 
ikke måltDer var un -
dersøgelser 
af effekten 
på den 
regionale 
økonomi 
uden en 
sammen -
kobling til 
investeringenDe reelle 
omkostnin -
ger pr. ekstra 
passager 
ligger på 
mellem 20 og 
80 euroLufthavnen 
giver ikke 
overskud, 
men vil kunne 
løbe rundt på 
mellemlang 
sigt (7 år), eller 
der er ingen 
gennemsigti -
ge regnskaber 
(2 græske 
lufthavne)
»Rød« 
angiver en 
utilfreds -
stillende 
situationIngen af disse 
elementer 
eksisterer eller 
blev taget 
i betragtning 
i forbindelse 
med investe -
ringsafgø -
relsen (Dele af de) 
planlagte 
output er ikke 
(eller endnu 
ikke) blevet 
produceretDer foreligger 
bevis for, at 
investeringen 
ikke var 
nødvendig(Dele af) 
infrastruk -
turen blev 
ikke brugtDer var 
ingen kvantitative 
forbedringer Der var ingen 
beviser for 
kvalitative 
fordeleDer er ikke 
påvist en 
positiv 
effekt på den 
regionale 
økonomiDe reelle 
omkostnin -
ger pr. ekstra 
passager 
ligger på over 
80 euroLufthavnen er 
afhængig af 
løbende støtte 
til sin drift.Forklaring til bilag III
44 Bilag Bilag IVAnalyse af de enkelte lufthavnes opland: Badajoz
CórdobaBadajo z
JérezLisboa
SevillaCiudad R eal
0 20 40 60 80 100  km
Administr ative boundaries: © E uroGeogr aphics    Antal lufthavne, hvor der er overlapning med den reviderede lufthavn i Badajoz, Spanien (LEBZ)
Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
Forklaring
To timers rejsetid fra den reviderede lufthavn 
Reviderede lufthavne 
Konkurrerende lufthavne
Ikke-konkurrerende lufthavne
Antal lufthavne, der overlapper hinanden
Ingen overlapninger
1
2
3
4 > 
LandegrænseOverlapning mellem Badajoz (LEBZ) 
og lufthavnen i (ICAO -kode)Antal ind‑
byggere i det 
overlappende 
område pr. 
lufthavnIndbyggere  
i det overlap -
pende område 
(%)Afstand  til 
konkurrerende 
lufthavn (km)Transporttid  
til konkurre -
rende lufthavn 
(minutter)
Sevilla (LEZL) 204 602 14,80 211 143
Lisbon Portela (LPPT) 486 566 35,20 226 127
Córdoba (LEBA) 8 488 0,61 248 216
Jérez (LEJR) 16 550 1,20 284 188
Ciudad Real Central (LERL) 1 372 0,10 278 225
Antal indbyggere 
inden for 2 timer 
fra den reviderede 
lufthavnSamlet antal 
indbyggere  i det 
overlappende 
område med 
adgang til  flere 
lufthavneIndbyg ‑
gere  i det 
overlappende 
område, der har 
adgang til flere 
lufthavne (%)Afstand  til 
jernbanestation 
(km)Afstand  til 
jernbanelinje 
(km)Antal overnat ‑
tende turister 
om året inden 
for en køretid 
på 2 timer  fra 
den reviderede 
lufthavn
1 382 390 693 233 50,15 6,01 6,01 6 167 787
Kilder:  Eurostat population (2006) and tourism data (2006/10).
45 Bilag
Analyse af de enkelte lufthavnes opland: BurgosBilag IV
Administr ative boundaries: © E uroGeogr aphics Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013    MadridBur gosLeónBilbao
Vitoria
Logroño PamplonaSantander
ValladolidSan S ebastián
0 20 40 60 80 100 kmAntal lufthavne, hvor der er overlapning med den reviderede lufthavn i  Burgos, Spanien (LEBG)
Forklaring
To timers rejsetid fra den reviderede lufthavn 
Reviderede lufthavne 
Konkurrerende lufthavne
Ikke-konkurrerende lufthavne
Antal lufthavne, der overlapper hinanden
Ingen overlapninger
1
2
3
4 > 
LandegrænseOverlapning mellem Burgos (LEBG) 
og lufthavnen i  (ICAO -kode) Antal indbyggere 
i det overlappende 
område pr. 
lufthavnIndbyg ‑
gere  i det 
overlappende 
område (%)Afstand  til 
konkurreren -
de lufthavn 
(km)Transporttid  til kon -
kurrerende lufthavn 
(minutter)
Bilbao (LEBB) 2 987 330 73,59 150 90
León (LELN) 1 056 690 26,03 184 105
Madrid-Barajas (LEMD) 148 291 3,65 237 151
Pamplona (LEPP) 2 523 380 62,16 194 124
Valladolid (LEVD) 1 220 930 30,08 140 96
Vitoria (LEVT) 3 047 830 75,08 114 70
Santander (LEXJ) 2 721 210 67, 0 4 153 122
San Sebastián (LESO) 2 549 690 62,81 226 126
Logroño (LERJ) 2 835 972 69,86 120 85
Antal indbyg ‑
gere inden 
for 2 timer fra 
den reviderede 
lufthavnSamlet antal 
indbyggere  i det 
overlappende om -
råde med adgang 
til flere lufthavneIndbyggere  i det 
overlappende 
område, der har 
adgang til flere 
lufthavne (%)Afstand  til 
jernbanestati -
on (km)Afstand  til 
jernbanelinje 
(km)Antal overnattende 
turister om året 
inden for en køretid 
på 2 timer  fra den 
reviderede lufthavn
4 059 290 4 048 972 99,75 0,52 0,23 17 919 871
Kilder:  Eurostat population (2006) and tourism data (2006/10) .
46 Bilag
Analyse af de enkelte lufthavnes opland: CórdobaBilag IV
Ciudad R eal
Sevilla
Jérez
MálagaGranada
AlmeríaCórdobaAntal lufthavne, hvor der er overlapning med den reviderede lufthavn i Cordoba, Spanien (LEBA)
Bádajo z
0 20 40 60 80 100  km
Administr ative boundaries: © E uroGeogr aphics Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
Forklaring
To timers rejsetid fra den reviderede lufthavn 
Reviderede lufthavne 
Konkurrerende lufthavne
Ikke-konkurrerende lufthavne
Antal lufthavne, der overlapper hinanden
Ingen overlapninger
1
2
3
4 > 
Landegrænse Overlapning mellem Cordoba (LEBA) 
og lufthavnen i  (ICAO -kode)Antal ind‑
byggere i det 
overlappende 
område pr. 
lufthavnIndbyggere  
i det overlappen -
de område (%)Afstand  til 
konkurrerende 
lufthavn (km)Transporttid  
til konkurre -
rende lufthavn 
(minutter)
Granada (LEGR) 2 322 320 55,51 157 117
Jerez (LEJR) 1 762 730 42,13 195 143
Málaga (LEMG) 1 981 110 47,35 167 109
Sevilla (LEZL) 2 526 950 60,40 119 87
Ciudad Real Central (LERL) 300 514 7,18 180 146
Almería (LEAM) 20 044 0,20 249 217
Badajoz (LEBZ) 8 488 0,20 249 217
Antal indbyggere 
inden for 2 timer 
fra den reviderede 
lufthavnSamlet antal 
indbyggere  i det 
overlappende 
område med 
adgang til  flere 
lufthavneIndbyg ‑
gere  i det 
overlappende 
område, der har 
adgang til flere 
lufthavne (%)Afstand  til 
jernbanestation 
(km)Afstand  til 
jernbanelinje 
(km)Antal overnat ‑
tende turister 
om året inden 
for en køretid 
på 2 timer  fra 
den reviderede 
lufthavn
4 183 640 4 130 200 98,72 1,40 1,31 14 544 934
Kilder:  Eurostat population (2006) and tourism data (2006/10).
47 Bilag
Analyse af de enkelte lufthavnes opland: Madrid‑BarajasBilag IV
Ciudad R ealBur gos
MadridLeón
Jerez
MálagaCorveraVitoria
Sevilla
GranadaLogroño
ValenciaPamplona
Valladolid
Albacet e
Córdoba
Administr ative boundaries: © E uroGeogr aphics Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013     
0 20 40 60 80 100  kmAntal lufthavne, der overlapper med den reviderede lufthavn i Madrid Barajas, Spanien (LEMBD)
Forklaring
To timers rejsetid fra den reviderede lufthavn 
Reviderede lufthavne 
Konkurrerende lufthavne
Ikke-konkurrerende lufthavne
Antal lufthavne, der overlapper hinanden
Ingen overlapninger
1
2
3
4 > 
LandegrænseOverlapning mellem Madrid Barajas 
(LEMBD) og lufthavnen i  (ICAO -kode)Antal indbygge ‑
re i det overlap -
pende område 
pr. lufthavnIndbyggere  i det 
overlappende 
område (%)Afstand  til 
konkurrerende 
lufthavn (km)Transporttid  
til konkurre -
rende lufthavn 
(minutter)
Ciudad Real Central (LERL) 364 187 4,86 215 155
Albacete (LEAB) 212 409 2,83 248 156
Bilbao (LEBB) 124 0 379 231
Burgos (LEBG) 148 291 1,98 236 152
León (LELN) 40 648 0,54 335 205
Logroño (LERJ) 404 0,01 565 379
Valencia (LEVC) 4 724 0,06 335 218
Valladolid (LEVD) 552 119 7, 37 213 140
Vitoria (LEVT) 32 433 0,43 345 211
Antal indbyggere 
inden for 2 timer 
fra den reviderede 
lufthavnSamlet antal 
indbyggere  i det 
overlappende 
område med 
adgang til  flere 
lufthavneIndbyggere  i det 
overlappende 
område, der har 
adgang til flere 
lufthavne (%)Afstand  til 
jernbanestation 
(km)Afstand  til 
jernbanelinje 
(km)Antal overnat ‑
tende turister 
om året inden 
for en køretid 
på 2 timer  fra 
den reviderede 
lufthavn
7 493 690 1 032 770 13,78 1,76 1,02 20 680 692
Kilder:  Eurostat population (2006) and tourism data (2006/10).
48 Bilag
Analyse af de enkelte lufthavnes opland: MurciaBilag IV
0 20 40 60 80 100  kmAlbacet e
AlmeríaCorvera
Mur cia - S an Ja vierAlic anteValenciaAntal lufthavne, der overlapper med den reviderede lufthavn i Murcia - San Javier, Spanien (LELC)
Administrative boundaries: © EuroGeographics    Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
Forklaring
To timers rejsetid fra den reviderede lufthavn 
Reviderede lufthavne 
Konkurrerende lufthavne
Ikke-konkurrerende lufthavne
Antal lufthavne, der overlapper hinanden
Ingen overlapninger
1
2
3
4 > 
Landegrænse Overlapning mellem Murcia ‑San Javier 
(LELC) og lufthavnen i  (ICAO -kode)Antal ind‑
byggere i det 
overlappende 
område pr. 
lufthavnIndbyggere  
i det overlap -
pende område 
(%)Afstand  til 
konkurrerende 
lufthavn (km)Transporttid  
til konkurre -
rende lufthavn 
(minutter)
Albacete (LEAB) 2 451 970 66,39 183 123
Alicante (LEAL) 3 532 000 95,64 69 52
Almeria (LEAM) 691 125 18,71 201 118
Granada (LEGR) 77 610 2,10 307 200
Valencia (LEVC) 1 733 710 46,94 232 149
Corvera (LEMI) 3 431 170 92,91 36 33
Antal indbyggere 
inden for 2 timer 
fra den reviderede 
lufthavnSamlet antal 
indbyggere  i det 
overlappende 
område med 
adgang til  flere 
lufthavneIndbyg ‑
gere  i det 
overlappende 
område, der har 
adgang til flere 
lufthavne (%)Afstand  til 
jernbanestation 
(km)Afstand  til 
jernbanelinje 
(km)Antal overnat ‑
tende turister 
om året inden 
for en køretid 
på 2 timer  fra 
den reviderede 
lufthavn
3 693 100 3 692 610 99,99 13,28 13,02 28 630 490
Kilder:  Eurostat population (2006) and tourism data (2006/10).
49 Bilag
Analyse af de enkelte lufthavnes opland: VigoBilag IV
 rLisboaSantiago
VigoLa Coruña
León
Valladolid 
Porto
           
0 20 40 60 80 100 kmAntal lufthavne, hvor der er overlapning med den reviderede lufthavn i Vigo, Spanien (LEVX)
Administr ative boundaries: © E uroGeogr aphics     Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
Forklaring
To timers rejsetid fra den reviderede lufthavn 
Reviderede lufthavne 
Konkurrerende lufthavne
Ikke-konkurrerende lufthavne
Antal lufthavne, der overlapper hinanden
Ingen overlapninger
1
2
3
4 > 
LandegrænseOverlapning mellem Vigo (LEVX) og 
lufthavnen i  (ICAO -kode)Antal ind‑
byggere i det 
overlappende 
område pr. 
lufthavnIndbyggere  
i det overlap -
pende område 
(%)Afstand  til 
konkurrerende 
lufthavn (km)Transporttid  
til konkurre -
rende lufthavn 
(minutter)
La Coruña (LECO) 2 431 790 39,45 137 83
Santiago (LEST) 3 316 240 53,79 93 57
Porto (LPPR) 4 658 720 75,57 128 77
León (LELN) 411 0,01 328 234
Lisbon Portela (LPPT) 527 0,01 439 226
Antal indbyggere 
inden for 2 timer 
fra den reviderede 
lufthavnSamlet antal 
indbyggere  i det 
overlappende 
område med 
adgang til  flere 
lufthavneIndbyg ‑
gere  i det 
overlappende 
område, der har 
adgang til flere 
lufthavne (%)Afstand  til 
jernbanestation 
(km)Afstand  til 
jernbanelinje 
(km)Antal overnat ‑
tende turister 
om året inden 
for en køretid 
på 2 timer  fra 
den reviderede 
lufthavn
6 164 630 6 159 440 99,92 3,02 2,98 19 166 393
Kilder:  Eurostat population (2006) and tourism data (2006/10).
50 Bilag
Analyse af de enkelte lufthavnes opland: AlgheroBilag IV
Catania-FontanarossaRoma
CagliariOristanoOlbia
Algher o
0 20 40 60 80 100 km
Administrative boundaries: © EuroGeographics    Antal lufthavne, hvor der er overlapning med den reviderede lufthavn i Alghero, Italien (LIEA)
Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
Forklaring
To timers rejsetid fra den reviderede lufthavn 
Reviderede lufthavne 
Konkurrerende lufthavne
Ikke-konkurrerende lufthavne
Antal lufthavne, der overlapper hinanden
Ingen overlapninger
1
2
3
4 > 
LandegrænseOverlapning mellem  Alghero (LIEA) og 
lufthavnen i  (ICAO -kode)Antal ind‑
byggere i det 
overlappende 
område pr. 
lufthavnIndbyggere  
i det overlap -
pende område 
(%)Afstand  til 
konkurrerende 
lufthavn (km)Transporttid  
til konkurre -
rende lufthavn 
(minutter)
Cagliari Elmas (LIEE) 125 890 18,69 202 177
Olbia — Costa Smeralda (LIEO) 580 098 86,11 126 93
Oristano (LIER) 520 798 7 7, 31 117 111
Antal indbyggere 
inden for 2 timer 
fra den reviderede 
lufthavnSamlet antal 
indbyggere  i det 
overlappende 
område med 
adgang til  flere 
lufthavneIndbyg ‑
gere  i det 
overlappende 
område, der har 
adgang til flere 
lufthavne (%)Afstand  til 
jernbanestation 
(km)Afstand  til 
jernbanelinje 
(km)Antal overnat ‑
tende turister 
om året inden 
for en køretid 
på 2 timer  fra 
den reviderede 
lufthavn
673 656 670 032 99,46 6,06 6,05 9 850 595
Kilder:  Eurostat population (2006) and tourism data (2006/10).
51 Bilag
Analyse af de enkelte lufthavnes opland: CataniaBilag IV
TrapaniLame zia
Reggio D i Calabria PalermoSalerno/P ont ecagnano
CataniaAntal lufthavne, hvor der er overlapning med den reviderede lufthavn i Catania, Italien (LICC)
ComisoCrotone
0 20 40 60 80 100 km
Administr ative boundaries: © E uroGeogr aphics    Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
Forklaring
To timers rejsetid fra den reviderede lufthavn 
Reviderede lufthavne 
Konkurrerende lufthavne
Ikke-konkurrerende lufthavne
Antal lufthavne, der overlapper hinanden
Ingen overlapninger
1
2
3
4 > 
LandegrænseOverlapning mellem  Catania (LICC) og 
lufthavnen i  (ICAO -kode)Antal ind‑
byggere i det 
overlappende 
område pr. 
lufthavnIndbyggere  
i det overlap -
pende område 
(%)Afstand  til 
konkurrerende 
lufthavn (km)Transporttid  
til konkurre -
rende lufthavn 
(minutter)
Palermo/Falcone-Borselino (LICJ) 1 567 350 35,04 236 130
Reggio di Calabria (LICR) 2 437 880 54,87 122 82
Vicenzo Florio (LICT) 960 610 21,62 300 169
Comiso (LICB) 2 733 510 61,52 84 67
Crotone (LICB) 225 174 5,07 306 189
Trapani/Lamezia Terme (LICA) 1 188 268 26,74 224 129
Antal indbyggere 
inden for 2 timer 
fra den reviderede 
lufthavnSamlet antal 
indbyggere  i det 
overlappende 
område med 
adgang til  flere 
lufthavneIndbyg ‑
gere  i det 
overlappende 
område, der har 
adgang til flere 
lufthavne (%)Afstand  til 
jernbanestation 
(km)Afstand  til 
jernbanelinje 
(km)Antal overnat ‑
tende turister 
om året inden 
for en køretid 
på 2 timer  fra 
den reviderede 
lufthavn
4 473 650 4 435 420 99,15 8,89 1,16 13 018 947
Kilder:  Eurostat population (2006) and tourism data (2006/10).
52 Bilag
Analyse af de enkelte lufthavnes opland: ComisoBilag IV
Administr ative boundaries: © E uroGeogr aphics     TrapaniLame zia Terme
Reggio D i Calabria Palermo
CataniaAntal lufthavne, hvor der er overlapning med den reviderede lufthavn i Comiso, Italien (LICB)
Comiso
0 20 40 60 80 100  km
Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
Forklaring
To timers rejsetid fra den reviderede lufthavn 
Reviderede lufthavne 
Konkurrerende lufthavne
Ikke-konkurrerende lufthavne
Antal lufthavne, der overlapper hinanden
Ingen overlapninger
1
2
3
4 > 
LandegrænseOverlapning mellem  Comiso (LICB) og 
lufthavnen i  (ICAO -kode)Antal ind‑
byggere i det 
overlappende 
område pr. 
lufthavnIndbyggere  
i det overlap -
pende område 
(%)Afstand  til 
konkurrerende 
lufthavn (km)Transporttid  
til konkurre -
rende lufthavn 
(minutter)
Catania (LICC) 2 733 510 99,10 84 66
Trapani/Vincenzo Florio (LICT) 115 839 4,20 254 200
Palermo/Falcone-Borselino (LICJ) 524 789 19,03 247,92 175,11
Reggio di Calabria (LICR) 1 619 010 58,70 203,49 137, 35
Lamezia Terme (LICA) 477 309 17, 3 306,1 185,2
Antal indbyggere 
inden for 2 timer 
fra den reviderede 
lufthavnSamlet antal 
indbyggere  i det 
overlappende 
område med 
adgang til  flere 
lufthavneIndbyg ‑
gere  i det 
overlappende 
område, der har 
adgang til flere 
lufthavne (%)Afstand  til 
jernbanestation 
(km)Afstand  til 
jernbanelinje 
(km)Antal overnat ‑
tende turister 
om året inden 
for en køretid 
på 2 timer  fra 
den reviderede 
lufthavn
2 758 230 2 753 410 99,83 7,72 4,38 6 532 819
Kilder:  Eurostat population (2006) and tourism data (2006/10).
53 Bilag
Analyse af de enkelte lufthavnes opland: CrotoneBilag IV
Napoli
Crotone
Lame ziaFoggia/Gino Lisa
Reggio D i CalabriaBari
Salerno
CataniaAntal lufthavne, hvor der er overlapning med den reviderede lufthavn i Crotone, Italien (LIBC)
0 20 40 60 80 100 km
Administrative boundaries: © EuroGeographics    Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
Forklaring
To timers rejsetid fra den reviderede lufthavn 
Reviderede lufthavne 
Konkurrerende lufthavne
Ikke-konkurrerende lufthavne
Antal lufthavne, der overlapper hinanden
Ingen overlapninger
1
2
3
4 > 
Landegrænse Overlapning mellem Crotone (LIBC) 
og lufthavnen i  (ICAO -kode)Antal ind‑
byggere i det 
overlappende 
område pr. 
lufthavnIndbyggere  
i det overlap -
pende område 
(%)Afstand  til 
konkurrerende 
lufthavn (km)Transporttid  til 
konkurrerende 
lufthavn 
(minutter)
Lamezia Terme (LICA) 1 511 610 98,61 88 62
Reggio di Calabria (LICR) 1 061 540 69,25 211 128
Bari (LIBD) 10 695 0,70 300 222
Catania (LICC) 225 174 14,69 307 189
Salermo (LIRI) 96 220 6,28 325 209
Antal indbyg ‑
gere inden 
for 2 timer fra 
den reviderede 
lufthavnSamlet antal 
indbyggere  i det 
overlappende 
område med 
adgang til  flere 
lufthavneIndbyg ‑
gere  i det 
overlappende 
område, der har 
adgang til flere 
lufthavne (%)Afstand  til 
jernbanestation 
(km)Afstand  til 
jernbanelinje 
(km)Antal overnat ‑
tende turister 
om året inden 
for en køretid 
på 2 timer  fra 
den reviderede 
lufthavn
1 532 920 1 514 999 98,83 5,96 5,86 13 361 638
Kilder:  Eurostat population (2006) and tourism data (2006/10).
54 Bilag
Analyse af de enkelte lufthavnes opland: NapoliBilag IV
Napoli
Trapani-Bir giRoma- Ciampino
Lame zia TermeRoma-F iumicino
Foggia
Reggio D i CalabriaBari
Palermo -Punta RaisiSalernoAntal lufthavne, hvor der er overlapning med den reviderede lufthavn i Napoli, Italien (LIRN)
Crotone
0 20 40 60 80 100  km
Administrative boundaries: © EuroGeographics     Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
Forklaring
To timers rejsetid fra den reviderede lufthavn 
Reviderede lufthavne 
Konkurrerende lufthavne
Ikke-konkurrerende lufthavne
Antal lufthavne, der overlapper hinanden
Ingen overlapninger
1
2
3
4 > 
LandegrænseOverlapning mellem  Napoli (LIRN) og 
lufthavnen  i (ICAO -kode)Antal ind‑
byggere i det 
overlappende 
område pr. 
lufthavnIndbyggere  
i det overlap -
pende område 
(%)Afstand  til 
konkurrerende 
lufthavn (km)Transporttid  
til konkurre -
rende lufthavn 
(minutter)
Bari (LIBD) 1 459 880 14,96 243 135
Foggia (LIBF) 6 320 640 64,78 146 102
Fiumicino — Leonardo da Vinci (LIRF) 2 964 220 30,38 239 137
Salerno (LIRI) 7 401 890 75,87 73 47
Rome Ciampino (LIRA) 6 532 240 66,95 201 111
Antal indbyggere 
inden for 2 timer 
fra den reviderede 
lufthavnSamlet antal 
indbyggere  i det 
overlappende 
område med 
adgang til  flere 
lufthavneIndbyg ‑
gere  i det 
overlappende 
område, der har 
adgang til flere 
lufthavne (%)Afstand  til 
jernbanestation 
(km)Afstand  til 
jernbanelinje 
(km)Antal overnat ‑
tende turister 
om året inden 
for en køretid 
på 2 timer  fra 
den reviderede 
lufthavn
9 756 490 9 728 730 99,72 9,78 1,33 33 232 248
Kilder:  Eurostat population (2006) and tourism data (2006/10).
55 Bilag
Analyse af de enkelte lufthavnes opland: HeraklionBilag IV
SitiaChaniaAntal lufthavne, hvor der er overlapning med den reviderede lufthavn i Heraklion, Grækenland (LGIR)
Heraklion
0 20 40 60 80 100 km
Administrative boundaries: © EuroGeographics     Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
Forklaring
To timers rejsetid fra den reviderede lufthavn 
Reviderede lufthavne 
Konkurrerende lufthavne
Ikke-konkurrerende lufthavne
Antal lufthavne, der overlapper hinanden
Ingen overlapninger
1
2
3
4 > 
LandegrænseOverlapning mellem Heraklion, 
Kazantzakis (LGIR) og lufthavnen 
i (ICAO -kode)Antal ind‑
byggere i det 
overlappende 
område pr. 
lufthavnIndbyggere  
i det overlap -
pende område 
(%)Afstand  til 
konkurrerende 
lufthavn (km)Transporttid  
til konkurre -
rende lufthavn 
(minutter)
Sitia (LGST) 294 139 56,87 102 107
Chania (LGSA) 168 734 32,62 144 131
Antal indbyggere 
inden for 2 timer 
fra den reviderede 
lufthavnSamlet antal 
indbyggere  i det 
overlappende 
område med 
adgang til  flere 
lufthavneIndbyg ‑
gere  i det 
overlappende 
område, der har 
adgang til flere 
lufthavne (%)Afstand  til 
jernbanestation 
(km)Afstand  til 
jernbanelinje 
(km)Antal overnat ‑
tende turister 
om året inden 
for en køretid 
på 2 timer  fra 
den reviderede 
lufthavn
517 246 459 637 88,86 320,53 280,84 9 403 257
Kilder:  Eurostat population (2006) and tourism data (2006/10).
56 Bilag
Analyse af de enkelte lufthavnes opland: KastoriaBilag IV
Thessalonik i
Arist otelis
IonninaKozaniAntal lufthavne, hvor der er overlapning med den reviderede Aristotelis-lufthavn, Grækenland (LGKA)
0 20 40 60 80 100 km
Administr ative boundaries: © E uroGeogr aphics     Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
Forklaring
To timers rejsetid fra den reviderede lufthavn 
Reviderede lufthavne 
Konkurrerende lufthavne
Ikke-konkurrerende lufthavne
Antal lufthavne, der overlapper hinanden
Ingen overlapninger
1
2
3
4 > 
LandegrænseOverlapning mellem Aristotelis‑luft ‑
havnen (LGKA) og lufthavnen 
i (ICAO -kode)Antal ind‑
byggere i det 
overlappende 
område pr. 
lufthavnIndbyggere  
i det overlap -
pende område 
(%)Afstand  til 
konkurrerende 
lufthavn (km)Transporttid  
til konkurre -
rende lufthavn 
(minutter)
Kozani (LGKZ) 1 953 400 99,80 68 52
Thessaloniki »Macedonia« (LGTS) 1 557 190 79,56 196 121
Ioannina (LGIO) 632 234 32,30 150 93
Antal indbyggere 
inden for 2 timer 
fra den reviderede 
lufthavnSamlet antal 
indbyggere  i det 
overlappende 
område med 
adgang til  flere 
lufthavneIndbyg ‑
gere  i det 
overlappende 
område, der har 
adgang til flere 
lufthavne (%)Afstand  til 
jernbanestation 
(km)Afstand  til 
jernbanelinje 
(km)Antal overnat ‑
tende turister 
om året inden 
for en køretid 
på 2 timer  fra 
den reviderede 
lufthavn
1 957 300 1 953 400 99,80 132,70 36,10 3 792 879
Kilder:  Eurostat population (2006) and tourism data (2006/10).
57 Bilag Bilag IVAnalyse af de enkelte lufthavnes opland: Thessaloniki
Thessalonik i
Arist otelis
Kozani
IonninaAntal lufthavne, hvor der er overlapning med den reviderede lufthavn i Thessaloniki »Macedonia«,
Grækenland (LGTS)
0 20 40 60 80 100 km
Administrative boundaries: © EuroGeographics    Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
Forklaring
To timers rejsetid fra den reviderede lufthavn 
Reviderede lufthavne 
Konkurrerende lufthavne
Ikke-konkurrerende lufthavne
Antal lufthavne, der overlapper hinanden
Ingen overlapninger
1
2
3
4 > 
LandegrænseOverlapning mellem Thessalonikis 
lufthavn »Macedonia« (LGTS) og 
lufthavnen i (ICAO -kode)Antal ind‑
byggere i det 
overlappende 
område pr. 
lufthavnIndbyggere  
i det overlap -
pende område 
(%)Afstand  til 
konkurrerende 
lufthavn (km)Transporttid  
til konkurre -
rende lufthavn 
(minutter)
Kozani (LGKZ) 2 063 090 78,74 137 87
Aristotelis (LGKA) 1 557 190 59,43 196 121
Ioannina (LGIO) 279 278 10,66 270 154
Antal indbyggere 
inden for 2 timer 
fra den reviderede 
lufthavnSamlet antal 
indbyggere  i det 
overlappende 
område med 
adgang til  flere 
lufthavneIndbyg ‑
gere  i det 
overlappende 
område, der har 
adgang til flere 
lufthavne (%)Afstand  til 
jernbanestation 
(km)Afstand  til 
jernbanelinje 
(km)Antal overnat ‑
tende turister 
om året inden 
for en køretid 
på 2 timer  fra 
den reviderede 
lufthavn
2 620 110 2 063 090 78,74 17, 2 2 12,81 10 276 325
Kilder:  Eurostat population (2006) and tourism data (2006/10).
58 Bilag
Analyse af de enkelte lufthavnes opland: GdanskBilag IV
Gdynia
Bydgosz czKaliningrad
Gdańsk
Administrative boundaries: © EuroGeographics    Antal lufthavne, hvor der er overlapning med den reviderede lufthavn i Gdansk, Polen (EPGD)
Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
Forklaring
To timers rejsetid fra den reviderede lufthavn 
Reviderede lufthavne 
Konkurrerende lufthavne
Ikke-konkurrerende lufthavne
Antal lufthavne, der overlapper hinanden
Ingen overlapninger
1
2
3
4 > 
LandegrænseOverlapning mellem lufthavnen 
i Gdansk (EPGD) og lufthavnen 
i (ICAO -kode)Antal ind‑
byggere i det 
overlappende 
område pr. 
lufthavnIndbyggere  
i det overlap -
pende område 
(%)Afstand  til 
konkurrerende 
lufthavn (km)Transporttid  
til konkurre -
rende lufthavn 
(minutter)
Bydgoszcz (EPBY) 2 361 950 63,15 166 111
Khrabrovo/Kaliningrad (UMKK) 528 010 14,12 N/A N/A
Gdynia (EPOK) 2 620 577 70,12 32 37
Antal indbyggere 
inden for 2 timer 
fra den reviderede 
lufthavnSamlet antal 
indbyggere  i det 
overlappende 
område med 
adgang til  flere 
lufthavneIndbyg ‑
gere  i det 
overlappende 
område, der har 
adgang til flere 
lufthavne (%)Afstand  til 
jernbanestation 
(km)Afstand  til 
jernbanelinje 
(km)Antal overnat ‑
tende turister 
om året inden 
for en køretid 
på 2 timer  fra 
den reviderede 
lufthavn
3 717 825 3 738 940 99,39 1,90 0,83 7 816 900
Kilder:  Eurostat population (2006) and tourism data (2006/10).
59 Bilag Bilag IVAnalyse af de enkelte lufthavnes opland: Rzeszów
RzeszówAntal lufthavne, hvor der er overlapning med den reviderede lufthavn i Rzeszów, Polen (EPRZ)
Lublin
L’viv
Kraków
0 20 40 60 80 100 km
Administrative boundaries: © EuroGeographics    Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
Forklaring
To timers rejsetid fra den reviderede lufthavn 
Reviderede lufthavne 
Konkurrerende lufthavne
Ikke-konkurrerende lufthavne
Antal lufthavne, der overlapper hinanden
Ingen overlapninger
1
2
3
4 > 
LandegrænseOverlapning mellem lufthavnen 
i Rzeszów (EPRZ) og lufthavnen 
i (ICAO -kode)Antal ind‑
byggere i det 
overlappende 
område pr. 
lufthavnIndbyggere  
i det overlap -
pende område 
(%)Afstand  til 
konkurrerende 
lufthavn (km)Transporttid  
til konkurre -
rende lufthavn 
(minutter)
Kraków/John Paul II International
Airport (EPKK)1 305 790 33,31 217 167
L'viv (UKLL) 509 919 13,01 169 140
Lublin (EPLB) 1 022 582 26,08 155 138
Antal indbyggere 
inden for 2 timer 
fra den reviderede 
lufthavnSamlet antal 
indbyggere  i det 
overlappende 
område med 
adgang til  flere 
lufthavneIndbyg ‑
gere  i det 
overlappende 
område, der har 
adgang til flere 
lufthavne (%)Afstand  til 
jernbanestation 
(km)Afstand  til 
jernbanelinje 
(km)Antal overnat ‑
tende turister 
om året inden 
for en køretid 
på 2 timer  fra 
den reviderede 
lufthavn
3 920 450 2 761 281 70,43 3,81 3,77 2 937 098
Kilder:  Eurostat population (2006) and tourism data (2006/10).
60 Bilag
Analyse af de enkelte lufthavnes opland: TallinnBilag IV
Antal lufthavne, hvor der er overlapning med den reviderede lufthavn i Tallinn, Estland (EETN)
Tartu
Riga
Intern ational
AirportHelsink i
Tallinn
Administr ative boundaries: © E uroGeogr aphics    Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
Forklaring
To timers rejsetid fra den reviderede lufthavn 
Reviderede lufthavne 
Konkurrerende lufthavne
Ikke-konkurrerende lufthavne
Antal lufthavne, der overlapper hinanden
Ingen overlapninger
1
2
3
4 > 
LandegrænseOverlapning mellem lufthavnen 
i Tallinn (EETN) og lufthavnen 
i (ICAO -kode)Antal ind‑
byggere i det 
overlappende 
område pr. 
lufthavnIndbyggere  
i det overlap -
pende område 
(%)Afstand  til 
konkurrerende 
lufthavn (km)Transporttid  
til konkurre -
rende lufthavn 
(minutter)
Helsinki (EFHK) 562 190 43,81 109 124
Tartu (EETU) 120 234 9,37 190 161
Antal indbyggere 
inden for 2 timer 
fra den reviderede 
lufthavnSamlet antal 
indbyggere  i det 
overlappende 
område med 
adgang til  flere 
lufthavneIndbyg ‑
gere  i det 
overlappende 
område, der har 
adgang til flere 
lufthavne (%)Afstand  til 
jernbanestation 
(km)Afstand  til 
jernbanelinje 
(km)Antal overnat ‑
tende turister 
om året inden 
for en køretid 
på 2 timer  fra 
den reviderede 
lufthavn
1 283 340 682 424 53,18 2,36 0,83 1 707 093
Kilder:  Eurostat population (2006) and tourism data (2006/10).
61 Bilag Bilag IVAnalyse af de enkelte lufthavnes opland: Tartu
Antal lufthavne, hvor der er overlapning med den reviderede lufthavn i Tartu, Estland (EETU)
RigaTartuTallinn
0 20 40 60 80 100 km
Administr ative boundaries: © E uroGeogr aphics     Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
Forklaring
To timers rejsetid fra den reviderede lufthavn 
Reviderede lufthavne 
Konkurrerende lufthavne
Ikke-konkurrerende lufthavne
Antal lufthavne, der overlapper hinanden
Ingen overlapninger
1
2
3
4 > 
LandegrænseOverlapning mellem lufthavnen 
i Tartu (EETU) og lufthavnen 
i (ICAO -kode)Antal ind‑
byggere i det 
overlappende 
område pr. 
lufthavnIndbyggere  
i det overlap -
pende område 
(%)Afstand  til 
konkurrerende 
lufthavn (km)Transporttid  
til konkurre -
rende lufthavn 
(minutter)
Tallinn (EETN) 120 234 20,59 189 160
Riga (EVRA) 60 168 10,30 248 202
Antal indbyggere 
inden for 2 timer 
fra den reviderede 
lufthavnSamlet antal 
indbyggere  i det 
overlappende 
område med 
adgang til  flere 
lufthavneIndbyg ‑
gere  i det 
overlappende 
område, der har 
adgang til flere 
lufthavne (%)Afstand  til 
jernbanestation 
(km)Afstand  til 
jernbanelinje 
(km)Antal overnat ‑
tende turister 
om året inden 
for en køretid 
på 2 timer  fra 
den reviderede 
lufthavn
583 965 180 401 30,89 2,32 1,82 997 201
Kilder:  Eurostat population (2006) and tourism data (2006/10).
62
Alle større projekter skal igennem en kvalitetskon ‑
trol hos Kommissionen eller en uafhængig ekspert 
(Jaspers eller andre enheder udpeget af medlems ‑
staterne og aftalt med Kommissionen), før de god ‑
kendes af Kommissionen.
IV
Kommissionen bemærker, at regionale lufthavne 
ofte tjener som kommunikationsmiddel i en region 
eller et lokalsamfund, og at de offentlige myn ‑
digheder måske ønsker at opretholde driften af 
lufthavnen af andre grunde end rent finansielle. 
Derfor opretholdes driften af offentlige transpor ‑
tinfrastrukturer, som ikke er rentable og kræver 
statsstøtte.
At Kommissionen ikke er i besiddelse af udtøm ‑
mende viden om alle EU‑finansierede projekter 
i hele EU og alle sektorer, betyder ikke, at den ikke 
opfylder sin lovbestemte tilsynspligt. Tværtimod 
udøver Kommissionen sin tilsynsfunktion — ofte 
ud over de lovbestemte beføjelser — gennem årlig 
rapportering og overvågning, tillige på projekt ‑
niveau om nødvendigt, ad hoc‑behandling af 
problemer og specifikke revisioner. Derudover 
har Kommissionen førhen afvist at medfinansiere 
regionale lufthavne, som ikke havde et oplagt for ‑
retningsgrundlag og ikke virkede berettigede i en 
samhørighedssammenhæng.
Kommissionen bemærker også, at samhørigheds ‑
støttede projekter blev direkte godkendt i peri ‑
oden 2000 ‑2006, mens de i 2007 ‑2013 kun indgik 
i programmer og blev godkendt individuelt, hvis 
der var tale om større projekter. Kommissionen 
gjorde i 2007 ‑2013 en indsats for at forbedre 
bedømmelsen af større projekter gennem sin 
oprettelse af Jaspers‑initiativet, som yder medlems ‑
staterne teknisk bistand, udarbejdelse af en omfat ‑
tende vejledning i cost‑benefit‑analyse og anven ‑
delse af ekstern sagkundskab i nødvendigt omfang.Resumé
III
Kommissionen anerkender Revisionsrettens kon ‑
klusioner vedrørende de reviderede projekter fra 
perioden 2000 ‑2006 og 2007 ‑2013 og medgiver, at 
samhørighedsmidlerne til lufthavnsinfrastrukturer 
i disse programmeringsperioder i visse tilfælde ikke 
repræsenterede en effektiv udnyttelse af EU‑mid ‑
ler. Den ønsker at understrege, at man allerede har 
taget ved lære af dette forløb og derfor har valgt en 
radikalt anderledes tilgang i lovgivningen vedrø ‑
rende programmeringsperioden 2014 ‑2020.
Den nye retlige ramme er blevet strammet med 
hensyn til investering i lufthavnsinfrastrukturer, 
således at mulighederne nu er begrænset til forbed ‑
ring af infrastrukturernes miljøvenlighed og sikker ‑
hed. Desuden følger Kommissionens tjenestegrene 
en snævrere kurs i forhandlingerne med særligt 
fokus på lufthavne, der er med i TEN‑T‑hovednettet.
For så vidt angår strategisk planlægning kræver 
den nye ramme, at der som en specifik forudsæt ‑
ning foreligger transportplaner på regionalt eller 
nationalt plan indeholdende hver sektors udfør ‑
lige transportstrategi, bidraget til fuldførelsen af 
TEN‑T‑nettet samt en liste over projekter, der skal 
gennemføres ( projekter, der er modne og realistiske ). 
Kommissionen inddrager disse planer i deres hel ‑
hed, før den godkender operationelle programmer 
med investeringer i transportsektoren.
Vedrørende større projekter har Kommissionen 
vedtaget delegerede retsakter og gennemførelses ‑
retsakter, der definerer kvalitetskontrolprocessen 
og de kvalitetselementer i cost‑benefit‑analysen, 
der skal overholdes i alle større projekter, såsom de 
primære fordele og omkostninger pr. sektor, en liste 
over risici, der skal tages hensyn til, præcise refe ‑
renceperioder pr. sektor osv. Desuden vil der snart 
blive udsendt vejledning i cost‑benefit‑analyse med 
praktiske anbefalinger til bestemte sektorer og 
casestudier, så støttemodtagerne kan justere deres 
projekter i retning af bedste EU‑merværdi.Kommissionens  
svar
Kommissionens svar 63
På et andet plan vil Kommissionen intensivere 
overvågningen og vurderingen af EU’s lufttrans ‑
portmarkeds evne til fremover at klare udfordringer 
og udnytte muligheder.
Indledning
01
Eurocontrols seneste undersøgelse »Challenges of 
Growth 2013« bekræfter den kapacitetsudfordring, 
der er fundet i tidligere undersøgelser.
I det mest sandsynlige scenarie (med begræn ‑
set kapacitet) vil der være 50 % flere flyvninger 
i 2035 end i 2012. Næsten to millioner flyvninger vil 
ikke få plads (12 % af den samlede rejseefterspørg ‑
sel) på grund af begrænsede lufthavnsudvidelses ‑
planer. Det svarer til, at ca. 120 mio. passagerer ikke 
vil kunne købe en returflyvning (i alt 240 mio. pas ‑
sagerer om året).
Inden 2035 vil over 20 lufthavne desuden blive dre ‑
vet ved fuld eller næsten fuld kapacitet sammenlig ‑
net med kun tre i 2012 (hotspots i bl.a. Spanien og 
Grækenland).
Denne undersøgelse viser, at fejlanbragt kapa ‑
citet kan diskuteres yderligere, og at der i løbet 
af de næste 20 år vil opstå kapacitetsmangel 
i Europa set på baggrund af de nyligt fremsendte 
lufthavnsudvidelsesplaner.
Kilde:  Undersøgelsen »Challenges of Growth 2013« 
findes på: https://www.eurocontrol.int/articles/
challenges‑growth .
06
I sin hvidbog fra 2011 om den europæiske trans ‑
portpolitik vurderer Kommissionen, at trængsels ‑
problemerne giver anledning til bekymring. Den 
bekræftede endvidere, at »lufthavnenes ydeevne 
skal optimeres og om nødvendigt udvides for at 
imødegå det voksende behov for rejser«1.
1  Hvidbog, 2011, En køreplan for et fælles europæisk 
transportområde, pkt. 28, findes på:  http://
eur‑lex.europa.eu/legal‑content/EN/ALL/;ELX_
SESSIONID=HjP8JnxMmKkbg0nMHrxTqR3DX1042Lq  
fy2gdgLbQLf5rnTVZwSq6!1996567712?uri=CELEX:  
52011DC0144 ].I perioden 2007 ‑2013 modtog Kommissionen ansøg ‑
ning om 17 større lufthavnsprojekter. Under bedøm ‑
melsen ser Kommissionen meget nøje på spørgsmå ‑
let om projektets samlede omkostning, fordele og 
merværdi for samfundet. Dette resulterede i enkelte 
tilfælde i f.eks. indskrænkning af projekterne (f.eks. 
Iasi lufthavn og Wroclaw lufthavn) og tilføjelse af 
betingelser for godkendelse (af Gdansk lufthavn so 
følge af byggeplaner for nabolufthavnen i Gdynia). 
Kommissionen kontrollerede altid nøje behovsana ‑
lysen. I visse tilfælde opfordrede Kommissionen de 
nationale myndigheder til at opgive et projekt (f.eks. 
lufthavnene i Kielce og Bialystok) på grund af util ‑
strækkelig efterspørgsel og Kommissionens bekym ‑
ringer for disse lufthavnes rentabilitet.
V i)
Kommissionen accepterer anbefalingen og vil 
efterkomme den under forhandlingerne om 
operationelle programmer i perioden 2014 ‑2020. 
Kommissionens tjenestegrenes tilgang under 
forhandlingerne er, at EU‑støtte til lufthavnsinfra ‑
struktur især er rettet mod lufthavne i TEN‑T‑hoved ‑
nettet. Kommissionen kræver også, at de udførlige 
transportmasterplaner danner grundlag for trans ‑
portinvesteringsprioriteterne. Alle investeringer 
bør bidrage til at nå målene for den pågældende 
prioritetsakse, og prioriteterne i enhver lufthavn 
skal i særlig grad underlægges en forudgående 
detaljeret vurdering af rentabilitet og konkurrence 
(f.eks. om private erhvervsdrivende kunne finan ‑
siere investeringen). Endelig bør investeringerne 
underbygges af plausible resultater opnået ved den 
påkrævede gennemførlighedsundersøgelse og en 
positiv cost‑benefit‑analyse.
V ii)
Kommissionen er enig i betydningen af en sam ‑
menhængende strategisk lufthavnsplanlægning 
som et middel til at undgå fejlanbragt kapacitet 
i fremtiden.
Kommissionen er enig i den anbefaling, der er rettet 
mod medlemsstaterne (sammenhængende regio ‑
nale, nationale og i relevant og nødvendigt omfang 
overnationale planer for lufthavnsudvikling). 
Kommissionen vil på sin side kontrollere gennemfø ‑
relsen under forhandlingerne om operationelle pro ‑
grammer i perioden 2014 ‑2020 gennem vurdering 
af transportplaner i forbindelse med opfyldelsen af 
forudsætningerne. Se også svar på punkt 68 ‑71.
Kommissionens svar 64
21 Andet afsnit
Kommissionen mener ikke, der er nogen klar 
udviklingstendens i lufttransport af passagerer i de 
reviderede medlemsstater. I årene 2007 ‑2013 faldt 
lufttransporten i Grækenland med 3,3 % og i Spa ‑
nien med 3,5 %. I Spanien faldt passagerflytrafikken 
i 2008, 2009, 2012 og 2013, i Grækenland faldt den 
i 2008, 2009, 2010 og 2012, og i Italien faldt den 
i 2008, 2009, 2012 og 2013.
21 Tredje afsnit
Kommissionen bemærker, at økonomien i EU ‑27 
enten har været stagnerende eller i recession 
siden 2007 med undtagelse af 2010 og 2011. Nogle 
af de reviderede medlemsstater oplever drastiske 
fald i BNP: Grækenland befinder sig i recession på 
sjette år i træk, og Italien og Spanien var i recession 
i fire ud af seks år. Derfor mener Kommissionen, 
at krisen har en alvorlig og varig indvirkning på 
luftfarten.
Bemærkninger
Fælles svar på punkt 28 og 30
Lufthavne er infrastrukturer med lang levetid. Kom ‑
missionen mener, at lufthavnens anvendelsesgrad 
bør kontrolleres gennem investeringernes fulde 
levetid, for at man kan vurdere, om disse har nået 
fuld driftsmæssig udnyttelse. Desuden ville opfø ‑
relse af lufthavnsinfrastruktur i faser for at komme 
tæt på eller lige over benchmarket — om end det 
ville være ideelt — i praksis betyde, at der konstant 
skulle arbejdes i lufthavnen, hvilket kræver særlig 
tilrettelæggelse og skaber forstyrrelser i driften og 
den service, der leveres af lufthavnen.I sin meddelelse fra 2011, der ledsagede lufthavns ‑
pakken, bekræftede Kommissionen, at trængsel 
i lufthavnene er et problem for Europa. Hvis der 
mangler kapacitet på jorden, vil det desuden være 
en trussel mod selve det fælles europæiske luft ‑
rum. Samtidig står Europas luftfartssektor over for 
skærpet konkurrence og et skifte på det globale 
flytrafikmarked i retning af regioner som Asien‑Stil ‑
lehavet, Mellemøsten og Latinamerika, som truer 
Europas privilegerede placering som knudepunkt 
i det globale rutenet og de fordele med hensyn til 
forbindelser, som denne placering giver2. 
Revisionens omfang og revisionsmetoden
21 Første afsnit
Selv om der har været et opsving i luftfarten 
i EU ‑27 siden 2010, mener Kommissionen ikke, at 
der har været en generel vækst i luftfarten i perio ‑
den 2007‑2013. De gennemsnitlige tal for hele EU 
kan ikke alene afspejle den varierende udvikling 
i luftfarten i de enkelte medlemsstater. I 2010 ople ‑
vede 21 medlemsstater en stigning og seks et fald 
i passagertallene, i 2011 oplevede 25 en stigning 
og to et fald, i 2012 oplevede 18 en stigning og 
ni et fald, og i 2013 oplevede 21 medlemsstater 
en stigning og seks et fald. Udsvingene mellem 
stigning og fald i de seneste år har været betydelige 
i Spanien, Italien og Grækenland, og de økonomiske 
trængsler i alle tre lande er velkendte. Eurostats 
data for 2013 bekræfter, at passagertallene i Græ ‑
kenland og Spanien ikke er nået op på niveauet fra 
før krisen.
2  »2011 Communication on Airport policy in the EU« findes 
på: http://ec.europa.eu/transport/modes/air/airports/
index_en.htm ].
Kommissionens svar 65
Fælles svar fra Kommissionen på 
punkt 53 ‑55
Den definition på en lufthavns opland, som Kom ‑
missionen benytter ved vedtagelse af statsstøt ‑
teafgørelser, er i almindelighed »en geografisk 
markedsafgrænsning, som normalt fastsættes til 
100 km eller 60 minutters rejse med bil, bus, tog 
eller højhastighedstog. En given lufthavns opland 
kan dog være forskelligt herfra, og det kan være 
nødvendigt at tage hensyn til den konkrete luft ‑
havns særlige forhold; oplandets størrelse og form 
varierer fra lufthavn til lufthavn og er afhængig af 
lufthavnens karakteristika, herunder dens forret ‑
ningsmodel og beliggenhed og til, hvilke destina ‑
tioner den har forbindelse til«. Grænsen på 100 km 
(200 km, hvis der findes en højhastighedsjernbane ‑
linje) er ligeledes defineret i TEN‑T‑forordningens 
artikel 24 om fastlæggelse af kriterier for lufttrans ‑
portinfrastrukturkomponenter. Som Retten nævner, 
drog Kommissionens tjenestegrene i deres nylige 
undersøgelse af adgangen til passagerflyvninger 
i Europa deres konklusioner på baggrund af et 
opland på 90 minutters rejsetid til lufthavnene. 
Kommissionen mener, at der ved vurderingen af et 
opland også skal tages hensyn til andre elementer 
såsom lufthavnens forretningsmodel, antal og type 
befløjne destinationer, tilgængelig lufthavnskapaci ‑
tet i andre lufthavne, offentlige transportforbindel ‑
ser, tidsfølsomme rejsende, og hvorvidt lufthavnen 
primært betjener fastboende eller besøgende 
i området.
Regionale lufthavne beflyver ofte ikke de samme 
destinationer med samme frekvens som nabo ‑
lufthavnene og slet ikke som medlemsstatens 
hovedlufthavn.37
Kommissionen mener, det er vanskeligt at iden ‑
tificere en tendens i passagertallene i perioden 
2007‑2013, som Retten anvender som grundlag for 
sin omberegning af omkostningen pr. ekstra passa ‑
ger. Kommissionen mener derfor, at en vurdering 
ud fra milepæle og midtvejsevaluering ville danne 
et passende grundlag for vurderingen af projekter ‑
nes omkostningseffektivitet. Se også Kommissio ‑
nens svar på punkt 21.
Fælles svar på punkt 40 ‑43
I forbindelse med bedømmelse af større projekter 
inden for samhørighedspolitikken forstår Kommis ‑
sionen rentabilitet som et projekts kapacitet til at 
generere tilstrækkelige indtægter til at dække drifts -
omkostninger  hvert driftsår og ikke kapacitet til at 
generere overskud. Selv om EU‑støtten naturligvis 
ideelt set bør gives til rentable infrastrukturer, sker 
det, at nogle transportinfrastrukturer er tabsgi ‑
vende på trods af indtægter, og i sådanne tilfælde 
bygger beslutningen om at yde EU‑støtte på, hvor ‑
vidt projektet er samfundsøkonomisk ønskværdigt 
(dvs. medfører flere fordele end omkostninger).
45
Regionale lufthavne kan tjene som kommunikati ‑
onsmiddel i en region eller et lokalsamfund, og de 
offentlige myndigheder ønsker måske at opretholde 
driften af lufthavnen af andre grunde end rent 
finansielle. Derfor opretholdes driften af offentlige 
transportinfrastrukturer, som ikke er rentable og 
kræver statsstøtte.
50
Fra 2007 til 2013 faldt passagerflytrafikken i Spanien 
med ca. 3,5 % og i Grækenland med 3,3 %. Kom ‑
missionen mener, at de reviderede lufthavne fulgte 
denne tendens, og bemærkede også et fald i tra ‑
fikken, der følger udviklingen i den spanske og den 
græske økonomi, som næsten uden afbrydelse har 
været i recession siden 2007.
Se også Kommissionens svar på punkt 21.
Kommissionens svar 66
Konklusioner og anbefalinger
Fælles svar på punkt 68 ‑71
Kommissionen anerkender Revisionsrettens kon ‑
klusioner vedrørende de reviderede projekter fra 
perioden 2000 ‑2006 og 2007 ‑2013 og medgiver, at 
samhørighedsmidlerne til lufthavnsinfrastrukturer 
i disse programmeringsperioder i visse tilfælde ikke 
repræsenterede en effektiv udnyttelse af EU‑mid ‑
ler. Den ønsker at understrege, at man allerede har 
taget ved lære af dette forløb og derfor har valgt en 
radikalt anderledes tilgang i lovgivningen vedrø ‑
rende programmeringsperioden 2014 ‑2020.
Den nye retlige ramme er blevet strammet med 
hensyn til investering i lufthavnsinfrastrukturer, 
således at mulighederne nu er begrænset til forbed ‑
ring af infrastrukturernes miljøvenlighed og sikker ‑
hed. Desuden følger Kommissionens tjenestegrene 
en snævrere kurs i forhandlingerne med særligt 
fokus på lufthavne, der er med i TEN‑T‑hovednettet.
For så vidt angår strategisk planlægning kræver 
den nye ramme, at der som en specifik forudsæt ‑
ning foreligger transportplaner på regionalt eller 
nationalt plan indeholdende hver sektors udfør ‑
lige transportstrategi, bidraget til fuldførelsen af 
TEN‑T‑nettet samt en liste over projekter, der skal 
gennemføres ( projekter, der er modne og realistiske ). 
Kommissionen inddrager disse planer i deres hel ‑
hed, før den godkender operationelle programmer 
med investeringer i transportsektoren.
Vedrørende større projekter har Kommissionen 
vedtaget delegerede retsakter og gennemførelses ‑
retsakter, der definerer kvalitetskontrolprocessen 
og de kvalitetselementer i cost‑benefit‑analysen, 
der skal overholdes i alle større projekter, såsom de 
primære fordele og omkostninger pr. sektor, en liste 
over risici, der skal tages hensyn til, præcise refe ‑
renceperioder pr. sektor osv. Desuden vil der snart 
blive udsendt vejledning i cost‑benefit‑analyse med 
praktiske anbefalinger til bestemte sektorer og 
casestudier, så støttemodtagerne kan justere deres 
projekter i retning af bedste EU‑merværdi.Fælles svar på punkt 61 ‑63
Hvad angår strategisk planlægning, er dette aspekt 
radikalt ændret for perioden 2014 ‑2020, idet den 
retlige ramme kræver opfyldelse af bestemte forud ‑
sætninger i transportsektoren, hvilket fordrer, at der 
udarbejdes en specifik overordnet transportplan 
eller ramme på nationalt eller regionalt plan forud 
for godkendelse af støtte til operationelle program ‑
mer. Transportplanen skal indeholde bidraget til det 
fælles europæiske transportområde, TEN‑T‑hoved ‑
nettet og de omfattende TEN‑T‑net, hvor investerin ‑
gerne fra EFRU og Samhørighedsfonden placeres, 
samt en række modne og realistiske projekter, der 
kan gennemføres i de operationelle programmer.
Operationelle programmer skal indeholde en ana ‑
lyse af situationen og de specifikke behov på tids ‑
punktet for programmeringen samt en forbindelse 
til de planlagte foranstaltninger. Som sådan anser 
Kommissionen dem for planlægningsdokumenter 
i forbindelse med foranstaltninger, der medfinan ‑
sieres af EU.
Fælles svar på punkt 66 og 67
I henhold til systemet med delt forvaltning deles 
beføjelserne mellem Kommissionen og med ‑
lemsstaterne, idet sidstnævnte er ansvarlige for 
den daglige forvaltning, mens Kommissionen er 
ansvarlig for tilsyn og overvågning på program ‑
niveau og ikke på projektniveau. Det betyder, at 
Kommissionen hverken formodes at kunne eller 
kan basere sin overvågning af projektgennemfø ‑
relsens overensstemmelse på detaljerede oplys ‑
ninger om hvert enkelt projekt, idet der hvert år 
medfinansieres tusindvis af projekter gennem 
samhørighedspolitikken.
Kommissionens svar 67
72
Den definition på en lufthavns opland, som Kom ‑
missionen benytter ved vedtagelse af statsstøt ‑
teafgørelser, er i almindelighed »en geografisk 
markedsafgrænsning, som normalt fastsættes til 
100 km eller 60 minutters rejse med bil, bus, tog 
eller højhastighedstog. En given lufthavns opland 
kan dog være forskelligt herfra, og det kan være 
nødvendigt at tage hensyn til den konkrete luft ‑
havns særlige forhold; oplandets størrelse og form 
varierer fra lufthavn til lufthavn og er afhængig af 
lufthavnens karakteristika, herunder dens forret ‑
ningsmodel og beliggenhed og til, hvilke destina ‑
tioner den har forbindelse til«. Grænsen på 100 km 
(200 km, hvis der findes en højhastighedsjernbane ‑
linje) er ligeledes defineret i TEN‑T‑forordningens 
artikel 24 om fastlæggelse af kriterier for lufttrans ‑
portinfrastrukturkomponenter. Som Retten nævner, 
drog Kommissionens tjenestegrene i deres nylige 
undersøgelse af adgangen til passagerflyvninger 
i Europa deres konklusioner på baggrund af et 
opland på 90 minutters rejsetid til lufthavnene. 
Kommissionen mener, at der ved vurderingen af et 
opland også skal tages hensyn til andre elementer 
såsom lufthavnens forretningsmodel, antal og type 
befløjne destinationer, tilgængelig lufthavnskapaci ‑
tet i andre lufthavne, offentlige transportforbindel ‑
ser, tidsfølsomme rejsende, og hvorvidt lufthavnen 
primært betjener fastboende eller besøgende 
i området.
Regionale lufthavne beflyver ofte ikke de samme 
destinationer med samme frekvens som nabo ‑
lufthavnene og slet ikke som medlemsstatens 
hovedlufthavn.
At Kommissionen ikke er i besiddelse af udtøm ‑
mende viden om alle EU‑finansierede projekter 
i hele EU og alle sektorer, betyder ikke, at den ikke 
opfylder sin lovbestemte tilsynspligt. Tværtimod 
udøver Kommissionen sin tilsynsfunktion — ofte 
ud over de lovbestemte beføjelser — gennem årlig 
rapportering og overvågning, tillige på projekt ‑
niveau om nødvendigt, ad hoc‑behandling af 
problemer og specifikke revisioner. Derudover 
har Kommissionen førhen afvist at medfinansiere 
regionale lufthavne, som ikke havde et oplagt for ‑
retningsgrundlag og ikke virkede berettigede i en 
samhørighedssammenhæng.Alle større projekter skal igennem en kvalitetskon ‑
trol hos Kommissionen eller en uafhængig ekspert 
(Jaspers eller andre enheder udpeget af medlems ‑
staterne og aftalt med Kommissionen), før de god ‑
kendes af Kommissionen.
69 Første afsnit
Kommissionen mener, at lufthavnens anvendel ‑
sesgrad bør kontrolleres gennem investeringernes 
fulde levetid, for at man kan vurdere, om disse har 
nået fuld driftsmæssig udnyttelse.
70
Regionale lufthavne kan tjene som kommunika ‑
tionsmiddel i en region eller et lokalsamfund, og 
de offentlige myndigheder ønsker måske at opret ‑
holde driften af lufthavnen af andre grunde end 
rent finansielle. Derfor opretholder man somme ‑
tider driften af offentlige transportinfrastrukturer, 
som ikke er rentable og kræver statsstøtte.
Anbefaling 1
Kommissionen accepterer anbefalingen og vil 
efterkomme den under forhandlingerne om opera ‑
tionelle programmer i perioden 2014 ‑2020. Kom ‑
missionens tjenestegrenes fremgangsmåde under 
forhandlingerne er, at EU‑støtte til lufthavnsinfra ‑
struktur især er rettet mod lufthavne i TEN‑T‑hoved ‑
nettet. Kommissionen kræver også, at de udførlige 
transportmasterplaner danner grundlag for trans ‑
portinvesteringsprioriteterne. Alle investeringer 
bør bidrage til at nå målene for den pågældende 
prioritetsakse, og prioriteterne i enhver lufthavn 
skal i særlig grad underlægges en forudgående 
detaljeret vurdering af rentabilitet og konkurrence 
(f.eks. om private erhvervsdrivende kunne finan ‑
siere investeringen). Endelig bør investeringerne 
underbygges af plausible resultater opnået ved den 
påkrævede gennemførlighedsundersøgelse og en 
positiv cost‑benefit‑analyse.
Kommissionens svar 68
Anbefaling 2
Kommissionen er enig i betydningen af en sam ‑
menhængende strategisk lufthavnsplanlægning 
som et middel til at undgå fejlanbragt kapacitet 
i fremtiden.
Kommissionen er enig i den anbefaling, der er rettet 
mod medlemsstaterne (sammenhængende regio ‑
nale, nationale og i relevant og nødvendigt omfang 
overnationale planer for lufthavnsudvikling). 
Kommissionen vil på sin side kontrollere gennemfø ‑
relsen under forhandlingerne om operationelle pro ‑
grammer i perioden 2014 ‑2020 gennem vurdering 
af transportplaner i forbindelse med opfyldelsen af 
forudsætningerne. Se også svar på punkt 68 ‑71.
På et andet plan vil Kommissionen intensivere 
overvågningen og vurderingen af EU’s lufttrans ‑
portmarkeds evne til fremover at klare udfordringer 
og udnytte muligheder.Kommissionen bemærker også, at samhørigheds ‑
støttede projekter blev direkte godkendt i peri ‑
oden 2000 ‑2006, mens de i 2007 ‑2013 kun indgik 
i programmer og blev godkendt individuelt, hvis 
der var tale om større projekter. Kommissionen 
gjorde i 2007 ‑2013 en indsats for at forbedre 
bedømmelsen af større projekter gennem sin 
oprettelse af Jaspers‑initiativet, som yder medlems ‑
staterne teknisk bistand, udarbejdelse af en omfat ‑
tende vejledning i cost‑benefit‑analyse og anven ‑
delse af ekstern sagkundskab i nødvendigt omfang.
I perioden 2007 ‑2013 modtog Kommissionen 
ansøgning om 17 større lufthavnsprojekter. Under 
bedømmelsen ser Kommissionen meget nøje på 
spørgsmålet om projektets samlede omkostning, 
fordele og merværdi for samfundet. Dette resul ‑
terede i enkelte tilfælde i f.eks. indskrænkning af 
projekterne (f.eks. Iasi lufthavn og Wroclaw luft ‑
havn) og tilføjelse af betingelser for godkendelse (af 
Gdansk lufthavn på grund af byggeplaner for nabo ‑
lufthavnen i Gdynia). Kommissionen kontrollerede 
altid nøje behovsanalysen. I visse tilfælde opfor ‑
drede Kommissionen de nationale myndigheder til 
at opgive et projekt (f.eks. lufthavnene i Kielce og 
Bialystok) på grund af utilstrækkelig efterspørgsel 
og Kommissionens bekymringer for disse lufthav ‑
nes rentabilitet.
SÅDAN FÅR MAN FAT I PUBLIKATIONER FRA EU
Gratis publikationer:
•  et eksemplar: 
via EU Bookshop (http://bookshop.europa.eu)
•  flere eksemplarer eller plakater/kort: 
hos Den Europæiske Unions repræsentationer (http://ec.europa.eu/represent_da.htm)  
hos delegationerne i ikke-EU-lande (http://eeas.europa.eu/delegations/index_da.htm)  
ved at kontakte Europe Direct (http://europa.eu/europedirect/index_da.htm)  
eller ringe på 00 800 6 7 8 9 10 11 (frikaldsnummer fra overalt i EU) (*).
(*)  Oplysningerne er gratis ligesom de fleste opkald (nogle operatører, telefonbokse eller hoteller kan dog kræve  
penge for opkaldet).
Betalingspublikationer:
• via EU Bookshop (http://bookshop.europa.eu).
Betalingsabonnementer:•  via Den Europæiske Unions Publikationskontors salgskontorer  
(http://publications.europa.eu/others/agents/index_da.htm).
QJ‑AB‑14‑020‑DA‑N ISSN 1977 ‑5636Retten reviderede 20 lufthavne i fem 
medlemsstater og konstaterede, at EU -midlerne 
i mange tilfælde er ydet til lufthavne, som ligger 
tæt på hinanden: For 13 lufthavnes 
vedkommende er der betydelige overlapninger 
med de omkringliggende lufthavnes opland. Det 
betyder, at investeringerne ikke har givet valuta 
for pengene, og har resulteret i, at de 
EU-finansierede infrastrukturer er 
overdimensionerede, og at der er overkapacitet. 
Retten bemærker endvidere, at 
EU-finansieringen ikke var omkostningseffektiv, 
og at syv af de lufthavne, som Retten 
undersøgte, ikke var rentable: Der er derfor en 
risiko for, at de vil blive lukket, hvis ikke de 
løbende modtager offentlig finansiel støtte. EU’s 
finansiering af lufthavne er ikke hensigtsmæssigt 
koordineret på nationalt plan, og finansieringen, 
navnlig af store projekter og 
samhørighedsfondsprojekter, overvåges ikke 
tilstrækkeligt af Kommissionen, som generelt 
ikke ved, hvilke lufthavne der modtager støtte, 
og hvor meget de modtager.
DEN
EUROPÆISKE
REVISIONSRET