4.De spanske myndigheder indgav ansøgning EGF/2020/001 ES/Galicia shipbuilding ancillary sectors den 13. maj 2020, dvs. inden for en periode på 12 uger fra den dato, hvor interventionskriterierne, der er omhandlet i EGF-forordningens artikel 4, var opfyldt. Kommissionen bekræftede modtagelsen af ansøgningen samme dag og anmodede Spanien om yderligere oplysninger den 27. maj 2020. Der blev indsendt yderligere oplysninger inden for seks uger efter anmodningen. Fristen på 12 uger efter modtagelsen af den fuldstændige ansøgning, inden for hvilken Kommissionen skal afslutte sin vurdering af, om ansøgningen opfylder betingelserne for at få økonomisk støtte, udløber den 30. september 2020.

Dato for kvittering for modtagelse af ansøgningen

3.Efter en gennemgang af denne ansøgning har Kommissionen i overensstemmelse med de gældende bestemmelser i EGF-forordningen konkluderet, at betingelserne for at yde økonomisk EGF-støtte er opfyldt.

1.De regler, der gælder for økonomisk støtte fra Den Europæiske Fond for Tilpasning til Globaliseringen (EGF), er fastsat i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 1309/2013 af 17. december 2013 om Den Europæiske Fond for Tilpasning til Globaliseringen (2014-2020) og ophævelse af forordning (EF) nr. 1927/2006 ("EGF-forordningen").

Interventionskriterier

6.De spanske myndigheder indgav ansøgningen i medfør af interventionskriteriet i artikel 4, stk. 2, der fraviger kriterierne i EGF-forordningens artikel 4, stk. 1, litra b), som forudsætter mindst 500 arbejdstagere, der afskediges over en referenceperiode på ni måneder, i virksomheder, der er aktive inden for den samme økonomiske sektor, som er defineret på NACE (rev 2)-hovedgruppeniveau, og som befinder sig i en region eller to sammenhængende regioner på NUTS 2-niveau i en medlemsstat. Der var 960 afskedigelser i NUTS 2-regionen Galicien (ES 11) i de skibsbygningsrelaterede sektorer. Da afskedigelserne imidlertid ikke fandt sted i samme økonomiske sektor (jf. punkt 2), finder den i artikel 4, stk. 2, fastsatte undtagelse fra artikel 4, stk. 1, litra b), anvendelse (der henvises til punkt 17-22 for yderligere oplysninger om de ekstraordinære omstændigheder, der ligger til grund for, at ansøgningen kan antages).

7.Referenceperioden på ni måneder for ansøgningen løber fra den 23. maj 2019 til den 23. februar 2020.

Beregning af afskedigelser og aktivitetsophør

8.De 960 afskedigelser i referenceperioden er blevet beregnet fra datoen for den faktiske afslutning på ansættelseskontrakten eller dennes udløb.

Berettigede støttemodtagere

9.Det samlede antal støtteberettigede modtagere er på 960.

Sammenhæng mellem afskedigelserne og de gennemgribende strukturelle ændringer i verdenshandelsmønstrene, som kan tilskrives globaliseringen

10.Til støtte for, at der findes en sammenhæng mellem afskedigelserne og de gennemgribende strukturelle ændringer i verdenshandelsmønstrene, som kan tilskrives globaliseringen, anfører Spanien, at de verdensomspændende maritime erhverv har ændret sig dramatisk i de seneste 20 år. Som følge af den massive vækst i ordrebogen i perioden 2002-2008 (fra 48,9 mio. kompenserede bruttoregisterton (KBT) til 194,2 mio.) blev der opført nye skibsværfter, og de fleste af dem blev opført i Asien. Den verdensomspændende økonomiske og finansielle krise har imidlertid halveret ordrerne mellem 2008 og 2012. Den nedadgående tendens har fortsat lige siden. Siden 2012 og frem til udgangen af 2019 faldt antallet af ordrer med 13,6 % (fra 92,3 mio. KBT til 79,7 mio.). Som følge af det færre antal ordrer og den betydelige udvidelse på skibsbygningsmarkedet i Asien lider sektoren for øjeblikket under en verdensomspændende overkapacitet, hvilket fører til hård konkurrence.

11.Det forhold, at et nyt oceangående fartøj kan laste sin første fragt uafhængigt af det sted, hvor det er bygget, øger skibskøberes fleksibilitet, når de afgiver ordre om køb af fartøjer, hvilket forstærker konkurrencen værfterne imellem over hele verden.

12.Inden for 15 år (fra 2004 til 2019) har Europa måttet give afkald på sit byggeri af handelsskibe (dvs. bygning af tankskibe, massegodsskibe og containerskibe) til fordel for Østasien. På baggrund af den hårde konkurrence fra de østasiatiske lande fokuserede de europæiske skibsværfter deres skibsbygningsaktiviteter på nye markeder og gik ind på nichemarkeder for kompleks skibsbygning, som f.eks. passagerskibe og andre fartøjer, der ikke anvendes til godstransport (ONCCV). I 2019 tegnede passagerskibe, ONCCV og offshoresektoren sig tilsammen for 95 % af de europæiske ordrer.

13.Imidlertid har lande som Kina, Sydkorea og Japan, der i de seneste år har set sig konfronteret med overkapacitet inden for skibsbygningssektoren for handelsskibe, ligeledes for nylig besluttet at gå ind på Europas marked for højteknologiske/komplekse skibstyper. Desuden har disse lande indført nye sektorstrategier og -politikker og anvendt en værktøjskasse med foranstaltninger, herunder statsstøtte og andre finansielle incitamenter, der har til formål at stimulere den indenlandske efterspørgsel. Dertil kommer, at disse lande også har indført nye eller supplerende handelsforanstaltninger til støtte for deres lokale skibsværfter og deres lokale virksomheder, der producerer maritimt udstyr.

14.Dette har ført til et betydeligt skift i den verdensomspændende produktion fra Europa til Asien. I 2002 var de førende på det globale marked inden for skibsbygning, målt efter produktionsmængde, Sydkorea og Japan (30 % hver) efterfulgt af Europa (22,5 %). Kina tegnede sig kun for 7 % af skibsbygningen på verdensplan. Fra og med 2018 indtog Kina (35,5 %) en førende position efterfulgt af Japan (23,4 %) og Sydkorea (22,7 %), mens Europas markedsandel var faldet til blot 6,8 %. Ud fra ordrebogen var Europas andel i 2019 på 14,7 % (fem procentpoint lavere end i 2002), og Kina havde som førende på markedet en markedsandel på 34 %, Sydkorea 26 % og Japan 15 %.

15.Europa er således blevet taber i forhold til asiatiske lande med lavere arbejdskraftomkostninger, støttepolitikker og skattemæssig præferencebehandling.

16.Hidtil har skibsbygningssektoren i bred forstand, været genstand for syv EGF-ansøgninger, hvoraf to var baseret på handelsrelateret globalisering, og de øvrige fem var baseret på den globale finansielle og økonomiske krise. Fire af disse sager vedrører maskineri og udstyr til skibe, mens de andre tre vedrører skibsværfter.

Redegørelse for de usædvanlige omstændigheder, der ligger til grund for, at ansøgningen kan antages

17.I henhold til EGF-forordningens artikel 4, stk. 2, kan en kollektiv ansøgning med deltagelse af SMV'er med hjemsted i én region omfatte SMV'er, der er aktive i forskellige økonomiske sektorer som defineret på NACE (rev 2)-hovedgruppeniveau, forudsat at det er SMV'er, der er den vigtigste eller den eneste type virksomhed i den pågældende region.

18.Ifølge det galiciske institut for statistik blev der i 2018 registreret 247 631 virksomheder i Galicien, hvoraf 247 478 (99,94 %) havde mindre end 250 arbejdstagere. SMV'erne udgør derfor rygraden i denne regions økonomi.

19.Desuden er alle de 38 virksomheder, der er berørt af denne ansøgning, SMV'er.

20.Den europæiske skibsbygningssektor består hovedsagelig af små og mellemstore skibsværfter (skibe på 60-150 ton), hvoraf ca. 80 % af værdien er i underentreprise og tegner sig for 89 % af beskæftigelsen. Den galiciske skibsbygningssektor følger dette underentreprisemønster. Underleverandørerne har en høj grad af specialisering og dermed stor afhængighed af hovedværftet. Når hovedværftet har økonomiske vanskeligheder, rammes den skibsbygningsrelaterede industri hårdt. Den indbyrdes afhængighed og følgerne for beskæftigelsen i den skibsbygningsrelaterede industri er derfor den samme, som hvis virksomhederne var inden for en enkelt økonomisk sektor i NACE.