Meddelelse fra Kommissionen til Rådet og Europa-Parlamentet - Om gennemførelsen af Fællesskabets strategi for formindskelse af CO2 emissionen fra biler: - Den fjerde årsrapport om strategiens effektivitet (Rapport for 2002) [SEK(2004) 140] /* KOM/2004/0078 endelig udg. */





MEDDELELSE FRA KOMMISSIONEN TIL RÅDET OG EUROPA-PARLAMENTET - om gennemførelsen af Fællesskabets strategi for formindskelse af CO2 emissionen fra biler: - den fjerde årsrapport om strategiens effektivitet - (Rapport for 2002) [SEK(2004) 140] 1. Indledning Fællesskabets strategi for formindskelse af CO2-emissionen fra personbiler og forbedring af deres brændstoføkonomi [1], [2] bygger på følgende tre grundpiller: [1] KOM (95)689 endelig [2] Rådets konklusioner af 25.6.1996 (1) Bilindustriens tilsagn om at forbedre brændstoføkonomien for at opnå en gennemsnitlig specifik [3] CO2-emission på 140 g CO2/km for nye personbiler senest i 2008/2009. [3] Udtrykket "specifik" kommer fra titlen på beslutning 1753/2000/EF og betyder, at CO2-emissionerne udtrykkes i gram pr. kilometer (2) Brændstoføkonomimærkning af personbiler [4] for at sikre, at oplysninger om brændstoføkonomi og CO2-emissionen hos nye personbiler, der udbydes til salg eller leasing i Fællesskabet, gøres tilgængelige for forbrugerne, så de er velorienterede, før de træffer deres valg. [4] Direktiv 1999/94/EF om adgang til forbrugeroplysninger om brændstoføkonomi og CO2-emissioner i forbindelse med markedsføring af nye personbiler (3) Fremme af bilernes brændstoføkonomi ved hjælp af skatte- og afgiftsmæssige foranstaltninger. Der ydes støtte til prækonkurrencemæssige forskningsaktiviteter over Fællesskabets rammeprogram for forskning for at medvirke til CO2-formindskelsen ved at udvikle avanceret komponent-, motor og transmissions- og køretøjsteknologi. Ifølge artikel 9 i afgørelse 1753/2000/EF [5] skal Kommissionen hvert år aflægge rapport om strategiens effektivitet [6]. [5] Europa-Parlamentets og Rådets afgørelse 1753/2000/EF om en overvågningsmekanisme for de gennemsnitlige specifikke CO2-emissioner fra nye personbiler [6] Oplysninger om Fællesskabets strategi kan også fås på netadressen: http://europa.eu.int/comm/environment/co2/ co2_home.htm 2. Kort helhedsvurdering Når alle foranstaltninger på EU-plan og nationalt plan tages i betragtning er den gennemsnitlige specifikke CO2-emission fra personbiler i EU alt i alt faldet fra 186 g CO2/km til 166 g CO2/km i tidsrummet fra 1995 til 2002 [7], [8]. Det svarer til en formindskelse på 10,8%. Fællesskabets strategi for formindskelse af CO2-emissionen fra personbiler og forbedring af deres brændstoføkonomi tager sigte på at opnå et gennemsnitligt specifikt CO2-emissionstal for nye personbiler, der registreres i EU, på 120 g CO2/km i 2005 og allersenest i 2010. Det svarer til en formindskelse på 35%. Som allerede nævnt i den tidligere rapport er det usandsynligt, at Fællesskabet kan nå sit mål på 120 g CO2/km allerede i 2005. [7] For første gang benyttes der officielle EU-data i denne meddelelse. Dataene leveres af medlemsstaterne i henhold til beslutning 1753/2000/EF. Før 2002 byggede overvågningen på data fra organisationerne. Som nævnt i den forrige meddelelse er der små forskelle mellem disse datasæt. Den gennemsnitlige specifikke CO2-emission er ifølge organisationernes data 165 g CO2/km [8] Det bør nævnes, at CO2-tallene i denne rapport er udtryk for virkningen af samtlige CO2-foranstaltninger i Fællesskabet. Ifølge artikel 10 i beslutning 1753/2000/EF skal Kommissionen inden 2003/4 og 2008/9 aflægge rapport til Rådet og Europa-Parlamentet om de formindskelser, som opnås ved tekniske foranstaltninger og andre foranstaltninger. I 2002 indgik Kommissionen en kontrakt for at få dette spørgsmål undersøgt i nærmere enkeltheder. Resultatet af dette arbejde kommer til at indgå i det kommende års meddelelse At opfylde Fællesskabets målsætning på 120 g CO2/km i 2010 kræver en gennemsnitlig årlig formindskelse på 3,5% på EU-plan. Det er betydelig mere, end der blev opnået i gennemsnit mellem 1995 og 2002 (ca. 1,5%). Det blev forventet, at formindskelsen ville blive større med tiden, men det er klart, at der må gøres en yderligere indsats, hvis målsætningen skal opfyldes inden 2010. Hvad tilsagnene angår, blev det mellemfristede mål imidlertid nået hurtigt af både ACEA og JAMA, og disse organisationer menes derfor at være godt på vej mod opfyldelse af langtidsmålsætningerne. 3. Bilindustriens fremgang med hensyn til opfyldelse af sine tilsagn Den europæiske bilindustri (European Automobile Manufacturers Association - ACEA [9]) [10], den japanske (Japan Automobile Manufacturers Association - JAMA [11]) og den koreanske (Korea Automobile Manufacturers Association - KAMA [12]) har afgivet bindende tilsagn [13]. Tabel 1 indeholder en liste over de vigtigste fabrikanter/datterselskaber/mærker, som er tilknyttet til de pågældende organisationer og indgår i overvågningstallene i denne rapport. [9] Europæiske bilfabrikanter i ACEA: BMW AG, DaimlerChrysler AG, Fiat S.p.A., Ford of Europe Inc., General Motors Europe AG, Dr. Ing. H.c.F. Porsche AG, PSA Peugeot Citroën, Renault SA, Volkswagen AG [10] KOM (98) 495 endelig [11] Japanske bilfabrikanter i JAMA: Daihatsu, Fuji Heavy Industries (Subaru), Honda, Isuzu, Mazda, Nissan, Mitsubishi, Suzuki, Toyota [12] Koreanske bilfabrikanter i KAMA: GM Daewoo Auto and Technology Company, Hyundai Motor Company, Kia Motors Corporation, Renault Samsung Motor Company, and Ssangyong Motor Company [13] KOM (99) 446 endelig ACEA [14] // ALFA ROMEO, ALPINA, ASTON MARTIN, AUDI, BAYERISCHE MOTOREN WERKE , BENTLEY, CADILLAC, CHEVROLET, CHRYSLER, CITROEN, DAIMLER, FERRARI., FIAT, FORD, GENERAL MOTORS, JAGUAR, JEEP, LAMBORGHINI, LANCIA-AUTOBIANCHI, LAND-ROVER, MASERATI, MATRA, MCC (SMART), MERCEDES-BENZ, MINI, OPEL, PEUGEOT, PORSCHE, RENAULT, ROLLS-ROYCE, SAAB, SEAT, SKODA, VAUXHALL, VOLKSWAGEN, VOLVO [14] Det bør bemærkes, at Rover, herunder MG, ikke længere er formelt medlem af ACEA, men at det er blevet aftalt mellem Rover, ACEA og Kommissionen at medtage Rover/MG i ACEA-tallene JAMA // DAIHATSU, HONDA, ISUZU, LEXUS, MAZDA, MITSUBISHI, NISSAN, SUBARU, SUZUKI, TOYOTA KAMA // DAEWOO, HYUNDAI, KIA, SSANGYONG Tabel 1: Liste over de vigtigste fabrikanter/datterselskaber/mærker, som er knyttet til de pågældende organisationer og indgår i overvågningstallene i denne rapport. Alle tre tilsagn svarer til hinanden og går i hovedtræk ud på følgende: (1) Målsætning for CO2-emission: Alle tilsagn har den samme kvantitative målsætning for den specifikke gennemsnitlige CO2-emission fra nye personbiler, der sælges i EU, nemlig 140 g CO2/km (som ACEA skal opfylde inden 2008 og JAMA og KAMA inden 2009). (2) Opfyldelsesmåde: ACEA, JAMA og KAMA har forpligtet sig til først og fremmest at opfylde CO2-målsætningerne ved teknologisk udvikling og markedsændringer i forbindelse hermed. Der er desuden fastsat "anslåede målintervaller" for 2003/2004 [15]. Alle organisationerne har desuden forpligtet sig til at se på mulighederne for yderligere formindskelse af CO2-emissionen i 2003 (ACEA and JAMA) eller 2004 (KAMA) "...med henblik på at komme tættere på EU's mål på 120 g CO2/km i 2012". [15] For ACEA 165 - 170 g CO2/km i 2003; for JAMA 165 - 175 g CO2 /km i 2003; for KAMA 165 - 170 g CO2/km i 2004 Tilsagnene er underkastet en grundig, men gennemsigtig overvågningsordning. Derfor udarbejder og vedtager parterne hvert år en "fælles rapport", en for hver organisation. De offentliggøres samtidig med denne meddelelse som SEC-dokumenter. For første gang er officielle CO2-overvågningsdata fra EU blevet benyttet ved beregning af tallene for 2002 [16]. De grundlæggende data er tidligere kommet fra organisationerne. [16] Ifølge artikel 8 i beslutning 1753/2000/EF skal overvågningsordningen fra 2003 danne grundlaget for kontrol med de frivillige forpligtelser, Kommissionen og bilindustrien har aftalt. De vigtigste resultater for rapportperioden 1995 - 2002 viser følgende: - Ifølge medlemsstaternes officielle data var bilernes gennemsnitlige specifikke CO2-emissioner på 165 g/km for ACEA's vedkommende, 174 g/km for JAMA's og 183 g/km for KAMA's [17]. Hvis ACEA's tal benyttes, er den gennemsnitlige specifikke CO2-emission for denne organisations vedkommende 163 g/km. (se tabel 2). [17] Spørgsmålet om, i hvilken udstrækning den teknologiske udvikling og dermed forbundne markedsændringer eller andre forhold som ændringer af forbrugeradfærden, f.eks. på grund af mærkning eller skatte- og afgiftsmæssige foranstaltninger, har bidraget til den påviste formindskelse, vil blive undersøgt i 2004. - I forhold til 1995 er den gennemsnitlige specifikke CO2-emission blevet formindsket med 10,8% for ACEA's vedkommende (12,1% ifølge ACEA's tal), 11,2% for JAMA's og 7,1% for KAMA's. - I forhold til 2001 har alle tre organisationer formindsket den gennemsnitlige specifikke CO2-emission fra biler, der for første gang registreres på EU's marked (ACEA med ca. 1,2% [18], JAMA med ca. 2,5% og KAMA med ca. 1,8% [19]). Siden 1995 er der sket en betydelig større forbedring af dieselpersonbilernes brændstoføkonomi end af benzinbilernes. [18] Dette tal bygger på ACEA's data for 2001 og 2002. Hvis ACEA's data for 2001 og EU's officielle data for 2002 benyttes, bliver der ikke nogen formindskelse. Det må imidlertid formodes, at dette hovedsagelig skyldes ændringer af databasen. Hvis EU's officielle data for 2002 og EU's uofficielle for 2001 sammenlignes, bliver formindskelsesprocenten omtrent den samme som den, der fremkommer med ACEA's tal [19] Alle data for 2001 og 2002 er korrigeret med 0,7% af hensyn til ændringen af testcyklussen - JAMA og ACEA viser god fremgang, selv om ACEA's præstation i 2002 ligger under de foregående års. ACEA nåede imidlertid allerede i 2000 det mellemfristede målinterval for 2003 og ligger nu i den nederste ende af dette interval. JAMA nåede den øverste ende af dette interval i 2002. Begge organisationer kan anses for at være på rette spor. - KAMA's udvikling er stadig ikke tilfredsstillende, selv om det har indhentet noget i løbet af de sidste to år. Der er en reel risiko for, at KAMA ikke når sit mellemfristede målinterval for 2004 på 165 - 170 g/km, da forskellen på 13 g/km skal udlignes i løbet af kun to år. Det kan komme til at påvirke hele CO2-ordningen [20]. KAMA har imidlertid på ny bekræftet sit tilsagn om at ville opfylde sine målsætninger. [20] Det må huskes, at Rådet opfordrede Kommissionen til "... straks at forelægge forslag, også lovgivningsforslag, hvis det på baggrund af overvågningen og efter høring af sammenslutningerne skulle vise sig, at en eller flere af dem ikke agter at opfylde de indgåede forpligtelser" (Rådets konklusioner af oktober 1999) - For at den endelige målsætning på 140 g/km kan opfyldes, skal der gøres en ekstra indsats, og alle tre organisationer må opnå en større årlig formindskelse. I gennemsnit skal formindskelsen ligge på ca. 2% eller ca. 3,5 g/km om året i 1995-2008/9. I årene indtil 2008/9, skal ACEA have en gennemsnitlig formindskelse på 2,5%, JAMA på 2,8% og KAMA på 3,4%. Det blev imidlertid allerede fra begyndelsen forventet, at formindskelsen ville ligge højere i de senere år (se tabel 3). >TABELPOSITION> (1) Kun benzin- og dieselkøretøjer - andre brændstoffer og statistisk uidentificerede køretøjer forventes ikke at berøre disse gennemsnit i nævneværdig grad. (2) For 2002 benyttes data fra medlemsstaterne. For "ændring 95/02" benyttes data fra organisationerne for 1995 og data fra medlemsstaterne for 2002. Nye personbiler, der markedsføres i EU af fabrikanter, som ikke er omfattet af aftalerne, påvirker ikke EU's gennemsnit i nævneværdig grad. (3) Tallene for 2001 og 2002 er korrigeret med 0,7% af hensyn til ændringen af kørecyklussen. (4) Procenterne beregnes på grundlag af uafrundede CO2-tal; for 2002 benyttes data fra medlemsstaterne. (5) Det første tal bygger på data fra medlemsstaterne; det andet tal bygger på data fra ACEA. (6) Det første tal bygger på data for 2002 fra medlemsstaterne og data for 1995 fra ACEA; det andet tal bygger udelukkende på data fra ACEA. Tabel 2: Gennemsnitlig specifik CO2-emission fra nye personbiler efter brændstoftype for de enkelte organisationer og for EU Den gennemsnitlige CO2-emission fra alle nye personbiler, der blev registreret i 2002, var i samtlige medlemsstater lavere end i 1995 og i de mellemliggende år (se figur 1). Det bør dog nævnes, at formindskelsen varierer lidt fra det ene land til det andet [21]. [21] Der kan ikke opgives noget tal for Grækenland og Finland for 1995, da der ikke foreligger data >TABELPOSITION> * Det første tal bygger på medlemsstaternes data, det andet på ACEA's data **Bygger på medlemsstaternes data Tabel 3: Opfyldelse af målsætningen 140g/km i 2008/2009 Vægtet gennemsnit for specifik EO2-emission: ACEA/JAMA/KAMA til sammen [g/km] >REFERENCE TIL EN GRAFIK> data for 1995 som organisationerne har leveret dem; for 2002 vises EU's officielle data dataene for 2002 er korrigeret med 0,7% af hensyn til ændringen af kørecyklussen Figur 1: Gennemsnitlig specifik CO2-emission fra nye personbiler i EU og medlemsstaterne i 1995 og 2002 (vægtet gennemsnit på grundlag af data for diesel- og benzinkøretøjer) [22] [22] EU 1995 omfatter ikke data for Grækenland og Finland, da de ikke foreligger i tilstrækkeligt omfang. De to medlemsstater er medtaget for 2002 Alle organisationerne har øget dieselkøretøjernes andel af salget i rapportperioden (se tabel 4). Det var ventet på kort sigt. Det var tanken, at organisationerne ikke skulle opfylde 2008/9-målsætningen alene ved at forøge andelen af dieselkøretøjer, men også ved teknologisk udvikling og dermed forbundne markedsændringer. [23] I denne forbindelse er det vigtigt at lægge mærke til, at Rådet har opfordret Kommissionen til ...fortsat at arbejde for at opnå en betydelig formindskelse af nanopartikelemissionerne og ikke mindst udarbejde en ny måleprocedure for personbiler, varebiler og lastbiler under hensyntagen til resultatet af de seneste undersøgelser af nanopartikelemissionernes sundhedsskadelige virkninger ... [24]. Kommissionen har for nylig indledt arbejdet på de EUR 5 emissionsgrænseværdier, der skal være gældende omkring år 2010. Det kan bl.a. forventes, at grænserne for partikelemissioner og andre forurenende luftarter bliver strammet. Samtidig har et voksende antal fabrikanter erklæret, at de vil forsyne dieselpersonbilerne med et partikelfilter. Desuden har ACEA tidligere påpeget usikkerheden ved indførelse af direkte benzinindsprøjtningsteknologi. Det var ellers forventet, at denne teknologi skulle vende den stærke tendens til at benytte dieselmotorer i personbiler. Denne udvikling skal tages med i betragtningerne, når en yderligere "dieselisering" af personbilerne i EU overvejes. [23] De tre "fælles rapporter" kommer ikke yderligere ind på det komplicerede spørgsmål om markedsændringer [24] Rådets konklusioner af 18/19.12.2000 Tallene for ACEA i denne meddelelse omfatter Rover/MG. Da Rover/MG - der oprindelig indgik i meddelelsen som del af BMW - imidlertid ikke længere er medlem af ACEA, har ACEA erklæret, at organisationen ikke længere kan tage ansvaret for Rovers CO2-resultater indtil 2008. Det er første gang, der er sket en medlemskabsændring. Kommissionen vil gøre alt for at sikre, at medlemskabsændringer ikke får negative følger for tilsagnenes integritet eller for vilkårenes ensartethed. >TABELPOSITION> (1) Nye personbiler, som markedsføres i EU af fabrikanter, der ikke er omfattet af aftalerne, påvirker ikke tallene i nævneværdig grad (2) Den ændring, der i tidsrummet 1995 - 2002 er sket for benzin- og dieselbilers vedkommende, er udtryk for, hvordan disse brændstoftypers absolutte andel af det samlede antal registrerede køretøjer har ændret sig. Ændringen af det samlede antal biler er udtryk for stigningen i EU 15's nyregistreringer i det pågældende tidsrum (3) Tallene omfatter statistisk uidentificerede køretøjer og køretøjer, der benytter "andre brændstoftyper" (4) For 2002 benyttes data fra medlemsstaterne (5)Tabellens samlede registreringstal for 2002 bygger på data fra medlemsstaterne. De udelukker en række køretøjer, f.eks. dem, der ikke kan tillægges CO2. Det samlede antal registreringer, som organisationerne har opgivet, ligger ca. 500 000 køretøjer højere. Det har dog ikke nævneværdig indvirkning på den viste benzin-/dieselandel Tabel 4: Udviklingstendenser i de nyregistrerede bilers fordeling for de enkelte organisationers og EU's vedkommende Som allerede nævnt har alle organisationerne i deres tilsagn erklæret, at de først og fremmest vil opfylde den endelige målsætning ved hjælp af teknisk udvikling og dermed forbundne markedsændringer. Denne udvikling har faktisk bidraget til de hidtil opnåede formindskelsesresultater (det gælder især indførelsen af HDI-dieselmotorer (HDI = High Speed Direct Injection) og i mindre grad indførelsen af GDI-motorer (GDI = Gasoline Direct Injection), trinløs transmision (CVT), variabel ventilløftehøjde (VVL) og andre tekniske forbedringer samt køretøjer til alternative brændstoffer (AFV - Alternative Fuelled Vehicles) og to brændstoffer (DFV - Dual Fuelled Vehicles)). Siden 2000 har ACEA og - i mindre grad også JAMA - indført personbiler med en emission på højst 120 g CO2/km (en opfyldelse af et af tilsagnene). ACEA har haft over 580 000 og JAMA ca. 44 000 registreringer af sådanne biler i 2002. KAMA har endnu ikke bragt sådanne modeller på markedet. Med hensyn til forudsætningerne bag tilsagnene gør organisationerne stadig opmærksom på en række forhold, de betragter som uheldige for CO2-formindskelsesforanstaltningerne (jf. de fælles rapporter). Blandt andre forhold, som er blevet nævnt tidligere, henviser ACEA toæ bilindustriens vanskelige økonomiske situation. Kommissionen giver ACEA ret i, at den økonomiske udvikling i Europa i den senere tid har været temmelig træg, og at dette kan have påvirket bilindustriens og forbrugernes økonomiske formåen. Hvis denne tilstand fortsætter i længere tid, kan den påvirke industriens muligheder for at få ny teknologi på markedet. ACEA bekræftede imidlertid, at den nuværende økonomiske situation ikke vil ændre dets tilsagn om at opfylde sin CO2-målsætning i 2008. Ud over arbejdet med skatte- og afgiftsmæssige foranstaltninger (se kapitel VI) vil oversigten over 2003 (2004 for KAMA) få afgørende betydning for den videre udvikling af Fællesskabets strategi. På nuværende tidspunkt findes der ingen lovbestemmelser, som pålægger industrien at nå 120 g CO2/km i 2012 eller på noget andet tidspunkt, men ifølge tilsagnenes ordlyd og Kommissionens henstillinger skal ACEA og JAMA i 2003 "...igen se på mulighederne for en yderligere CO2-reduktion med henblik på at komme tættere på Fællesskabets mål på 120 g CO2/km i 2012". Uformelle samråd mellem ACEA og Kommissionen og JAMA og Kommissionen blev indledt i september 2003. Både ACEA og JAMA har erklæret, at de vil forelægge deres oversigtsresultater senest i december 2003. Uanset oversigtsresultaterne vil der i overvågningsåret 2003 (2004 for KAMA's vedkommende) blive foretaget sammenligninger mellem de faktiske resultater og de "skønsmæssige målintervaller" [25] som led i den "mere omfattende oversigt". Denne "mere omfattende oversigt" skal desuden beskæftige sig med spørgsmål i forbindelse med tilsagnenes forudsætninger. Endvidere skal meddelelserne for det mellemfristede målår (overvågningsåret 2003 for ACEA's og JAMA's vedkommende og 2004 for KAMA's) i overensstemmelse med artikel 10 i beslutning 1753/2000 beskæftige sig med spørgsmål i forbindelse med årsagerne til de påviste formindskelser. Det skal vurderes grundigt, om de påviste formindskelser skyldes tekniske foranstaltninger fra fabrikanternes side eller ændringer i forbrugernes adfærd. [25] For ACEA 165 - 170 g CO2/km i 2003; for JAMA 165 - 175 g CO2/km i 2003; for KAMA 165 - 170 g CO2/km i 2004 4. Gennemførelse af beslutning 1753/2000/EF Den såkaldte "overvågningsbeslutning" trådte i kraft den 30. august 2000. De data, der indsamles på grundlag af denne beslutning, blev i 2002 for første gang benyttet som officielle data i forbindelse med overvågningen af bilindustriens frivillige tilsagn om at formindske emissionen af CO2 fra personbiler. Alle medlemsstaterne har leveret data for 2002, selv om det for nogles vedkommende er sket ret sent. For at kunne påvise og løse eventuelle problemer i forbindelse med beslutningens gennemførelse oprettede Kommissionen - under henvisning til beslutningens artikel 3 og 6 - en ekspertgruppe i 2001. Til støtte for denne gruppe iværksatte Kommissionen en undersøgelse, som skulle forbedre dataoverførslen og påvise eventuelle uoverensstemmelser mellem dataene. Denne gruppe har holdt fire møder og gjort fremskridt med en række metode- og dataoverførselsproblemer. Det to første datasendinger fra medlemsstaterne (2000 og 2001) blev hovedsagelig benyttet til sammenligning med de data, bilfabrikanternes organisationer havde indsendt til de fælles overvågningsrapporter. Det bør påpeges, at organisationerne i deres rapporter har benyttet CO2-statistikker, som er levereret af AAA (Association Auxiliaire de L'Automobile - ACEA og KAMA) eller af Marketing Systems (JAMA). Efterhånden som der foreligger officielle EU-data, er de tidligere dataserier imidlertid blevet afbrudt, og da der er grundlæggende forskelle (se nedenfor), ville det være forkert blot at anbringe de officielle data for de seneste år i forlængelse af organisationernes oprindelige data. Denne forskel gælder især følgende: Landsdækning: EU's data for 2002 dækker 15 medlemsstater, hvorimod ACEA's og KAMA's CO2-data, bortset fra 2001, aldrig har omfattet Grækenland og først for nylig har medtaget Finland. JAMA's data dækker alle medlemsstater. Metodeforskelle: AAA og Marketing Systems knytter registreringerne til deres egen gennemanalyserede informationsdatabase for køretøjsspecifikationer, som derpå benyttes til alle medlemsstaternes registreringer. Til EU's data har hver medlemsstat sit eget sæt køretøjsspecifikationer, hvortil den knytter sine nationale registreringer. Der findes nationale variationer i disse køretøjsspecifikationer. Det kan føre til små forskelle på de samlede resultater og på nogle af de mere detaljerede data til tendensanalyse. Forskelle i dataregistrering: Det ser ud til, at EU's officielle data ikke medtager en stor del af det nye bilsalg. I 2002 var forskellen på ca. 500 000 køretøjer (eller 4% af samtlige registreringer) [26]. Det bør også bemærkes, at EU's data udelader registreringer, som ikke indeholder CO2-data, hvorimod organisationernes data, hvis der ikke foreligger CO2-oplysninger, og dataleverandøren ikke har kunnet afhjælpe manglen med sine egne data, anbringer sådanne køretøjer i kategorien "ukendt". [26] Det bør bemærkes, at en sådan forskel ikke automatisk medfører forskelle i det beregnede CO2-gennemsnit. Det ville kun være tilfældet, hvis de manglende datas karakter afveg systematisk fra den samlede vognparks karakter. Gråzoneproblemer: ACEA mener, at nogle medlemsstater registrerer køretøjerne efter afgiftsordning (erhvervskøretøjer eller private køretøjer), ikke efter M1/N1 kategori. Dette problem må undersøges yderligere. Dataområde: De officielle EU-data dækker - som de skal ifølge tilsagnet - CO2-emissionen fra biler, der benytter alle brændstoffer, herunder AFV. Organisationernes CO2-data har konsekvent bygget på benzin- og dieselbiler [27]. [27] Det bør nævnes, at AFV tidligere udgjorde et så lille antal og stadig gør det, at disse køretøjers betydning for beregningen af CO2-gennemsnittet er forsvindende. På nuværende tidspunkt udgør forskellen mellem EU's og organisationernes data, når det gælder det samlede gennemsnitlige CO2-tal, kun lidt over 1% for ACEA's vedkommende og ca. 0,1% for JAMA's [28]. Kommissionen opfordrede bilfabrikanternes organisationer til at klarlægge nogle af disse spørgsmål ved direkte kontakter mellem deres dataleverandører og de ansvarlige nationale organisationer. I 2002/2003 blev der gjort en vis indsats for at gøre dataene sammenlignelige, men på grund af omkostningerne, og fordi dataleverandørerne påberåbte sig forretningshemmeligheder, kunne der kun ske få fremskridt. Der vil blive arbejdet videre med dataenes kvalitet, og det forventes, at dataforskellene på længere sigt bliver mindre. [28] KAMA indsamlede ikke selv data til overvågningen i 2002 5. Gennemførelsen af direktiv 1999/94/EF "Mærkningsdirektivet" blev vedtaget den 13. december 1999 og skulle gennemføres af medlemsstaterne senest den 18. januar 2001. I slutningen af oktober 2003 havde alle medlemsstaterne undtagen Tyskland gennemført direktivet. Kommissionen har under henvisning til EF-traktatens artikel 226 indbragt sagen for Domstolen, som afsagde kendelse den 24/09/2003 [29]. [29] C-74/02 I 2003 blev direktivets bilag III ændret [30] og Kommissionen har offentliggjort en henstilling om "andre medier" [31]. [30] EGT L 186/34 af 25.07.2003 [31] EGT L 82/33 af 29.03.2003 Kommissionen afventer nu de rapporter, medlemsstaterne skal aflevere i henhold til artikel 9 - og som skal foreligge senest den 31. december 2003 [32] - for at undersøge, om der er behov for yderligere skridt, og f.eks. se på, hvordan de øvrige problemer, som nævnes i artikel 9, bedst kan løses. [32] I artikel 9 i direktiv 1999/94/EF hedder det: "Eventuelle ændringer, som er nødvendige for at tilpasse dette direktivs bilag, vedtages af Kommissionen efter proceduren i artikel 10 og efter høring af forbrugerorganisationer og andre interesserede parter. 6. Skatte- og afgiftsmæssige foranstaltninger 6.1. Foranstaltninger i forbindelse med køretøjer I 2002 offentliggjorde Kommissionen sine resultater af arbejdet med skatte- og afgiftsmæssige foranstaltninger [33]. Kommissionen havde koncentreret sig om registreringsafgifterne (RA) og de årlige vægtafgifter (ÅVA) og konkluderede, at [33] KOM(2002)431 endelig * skatte- og afgiftsmæssige foranstaltninger er et vigtigt ekstra hjælpemiddel, som kan bidrage til at opfylde EU's målsætning på 120 g CO2/km for nye biler i 2005, og senest i 2010, og til at opfylde EU's forpligtelser i henhold til Kyoto-protokollen * der skal være en mere direkte forbindelse mellem de nationale køretøjsafgifter og den enkelte nye personbils CO2-præstation. Det er blevet påvist, at differentiering af køretøjsafgifterne er en vigtig parameter, når det gælder om at forbedre nye bilers gennemsnitlige brændstofforbrug. De nuværende køretøjsafgifter bør afløses af afgifter, der udelukkende bygger på CO2-emission, eller også bør der indgå et CO2-følsomt element i de nuværende RA og ÅVA. Med en modulstruktur ville der desuden kunne tages hensyn til andre nationale miljømålsætninger, f.eks. hurtig indførelse af EUR IV-standarder. Europa-Parlamentet reagerede positivt på meddelelsen [34]. Rådet indledte drøftelser i maj 2003. De er endnu ikke blevet færdige. [34] Betænkning A5-0265/2003, vedtaget af EP den 6. november 2003 6.2. Foranstaltninger i forbindelse med brændstof Skønt det ikke på nuværende tidspunkt har nogen direkte tilknytning til Fællesskabets strategi for formindskelse af CO2-emissionen fra biler, er det værd at lægge mærke til direktiv 2003/96/EF, som Rådet vedtog i oktober 2003. Dette direktiv er en omlægning af Fællesskabets bestemmelser for beskatning af energiprodukter og elektricitet. Det fastsætter højere beskatningsniveauer eller indfører minimumsniveauer for en række energiprodukter og giver tilskyndelser, som skal fremme brugen af mere miljøvenlige energiprodukter. Disse foranstaltninger kan i det lange løb få betydning for CO2- og bilstrategien, f.eks. hvis bilerne i højere grad går over til at bruge elektricitet eller brint som drivkraft. 7. Andre relevante foranstaltninger Miljøministrene opfordrede i konklusionerne fra deres møde i Rådet den 10. oktober 2000 Kommissionen til at foretage undersøgelser med henblik på foranstaltninger til formindskelse af emissionerne fra lette erhvervskøretøjer (LEK, teknisk set svarende til kategori N1-køretøjer [35]) og klimaanlæg i personbiler [36]. Der gøres i det følgende rede for dette arbejde. [35] N1-køretøjer defineres som godstransportkøretøjer med en masse på højst 3,5 tons [36] Miljøministrene konkluderede på deres møde den 10. oktober 2000 følgende: "På det transportpolitiske område anmoder Rådet Kommissionen om at overveje og udarbejde foranstaltninger på følgende områder under hensyntagen til den hastighed, hvormed der sker en stigning i emissionerne fra transportsektoren, og til behovet for at tage de sociale og miljømæssige omkostninger ved hver transportform i betragtning, sådan som det også skitseres i rapporten til Det Europæiske Råd i Helsingfors: - reduktion af CO2-emissionerne fra køretøjer, navnlig foranstaltninger til reduktion af CO2-emissioner fra lette erhvervskøretøjer - reduktion af alle drivhusgasemissioner fra air conditioning-anlæg i køretøjer" 7.1. Lette erhvervskøretøjer De lette erhvervskøretøjer er den tredjestørste kategori CO2-emittenter blandt vejkøretøjerne efter personbiler (PB) og tunge erhvervskøretøjer (TEK). I 2000 tegnede LEK sig med ca. 90 mio. tons CO2 for ca. 13% af vejkøretøjernes samlede CO2-emission. På grundlag af den nuværende tendens forventes denne emission at vokse både absolut og forholdsmæssigt i løbet af det næste årti [37]. [37] Tal for 2000. Personbilerne tegner sig for ca. 420 mio. tons og de tunge erhvervskøretøjer, herunder busser, for ca. 200 mio. tons. Nærmere enkeltheder findes i Det Europæiske Miljøagenturs rapport:: National and central estimates for air emissions from road transport. Technical Report 74 Standardiserede regler og procedurer for måling af CO2-emission er en forudsætning for, at politiske tiltag med henblik på formindskelse af emissionerne fra LEK kan undersøges, udarbejdes og iværksættes. Kommissionen vedtog derfor i 2001 et forslag om måling af lette erhvervskøretøjers CO2-emission og brændstofforbrug [38]. Efter dette forslag skal disse køretøjers brændstofforbrug og CO2-emission bestemmes med henblik på typegodkendelse på stort set samme måde, som det er tilfældet med M1 (person)køretøjer. I september 2002 var dette forslag til førstebehandling i Europa-Parlamentet, og Rådets fælles holdning blev vedtaget i september 2003. Europa-Parlamentet vil sandsynligvis acceptere den fælles holdning i december 2003, og direktivet skulle således kunne vedtages i overensstemmelse med den fælles holdning. [38] Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om ændring af Rådets direktiv 70/156/EF og 80/1268/EØF for så vidt angår måling af N1-køretøjers CO2-emissioner og brændstofforbrug. KOM(2001)543 endelig De to institutioners ændringsforslag til Kommissionens forslag er afgørende, idet de foreslår, at der sættes en senere frist for indførelse af obligatoriske målinger af CO2 og brændstofforbrug, dvs. 2009 i stedet for 2007 som i Kommissionens forslag. Fuldstændige oplysninger om klasse I-køretøjer, herunder etapevis fremstillede køretøjer, skal foreligge fra den 1.1.2009. Oplysninger om registrerede N1-køretøjers brændstofforbrug og CO2-tal skal foreligge et år senere, dvs. 2008 for klasse I-køretøjers vedkommende og 2010 for klasse II og III-køretøjers. Rådet og Europa-Parlamentet indføjede også muligheden for at gruppere køretøjerne i familier. Denne gruppering har - sammen med "6%-reglen" [39] - skabt uklarhed omkring nøjagtigheden af de værdier for CO2 og brændstofforbrug, som opgives endeligt for en bestemt køretøjstype eller en bestemt version eller variant. Et af ændringsforslagene opfordrer derfor Kommissionen til at undersøge følgerne af denne "gruppering" og af nogle af de øvrige medtagne ændringsforslag inden to år før direktivets ikrafttrædelse for, hvis det er relevant, at foreslå foranstaltninger med henblik på at tilpasse direktivet til den tekniske udvikling. [39] Ifølge punkt 11.1 i bilaget til det ændrede forslag kan typegodkendelsen udvides til køretøjer af samme type eller af en anden type, som adskiller sig med hensyn til karakteristisk referencemasse, tilladt totalmasse, totaludvekslingsforhold og motordele, hvis de CO2-emissioner, der måles af biltilsynet, ikke overskrider typegodkendelsesværdien for køretøjer af kategori N1 med mere end 6%. Kommissionen har for nylig foretaget en indledende undersøgelse af mulighederne for at fastlægge en CO2-emissionsformindskelsespolitik for LEK i tidsrummet 2005 - 2015 under nøje inddragelse af interessegrupperne. Resultaterne af denne undersøgelse foreligger nu [40]. De vigtigste konklusioner er: [40] "Preparation of measures to reduce CO2 emissions from N1 vehicles", en undersøgelse udført af RAND Europe, Institut für das Kraftfahrtwesen Aachen, Tansport&Mobility Leuven N1 markedet: Der anslås at være ca. 20 mio. N1-lette erhvervskøretøjer på markedet. Nyregistreringen af N1-køretøjer er vokset støt fra lidt over 1 mio. i 1995 til over 1,5 mio. i 2000. ACEA's markedsandel af N1-køretøjerne er på ca. 90%, JAMA's på ca. 6-8% og KAMA har de fleste af de resterende 2.4%. Dieselmotorer dominerer N1-køretøjsmarkedet med ca. 95% af nysalget. Forventet fremtidig markedsudvikling: Salget af N1-køretøjer i EU forventes at vokse med 2% om året. Hvis den udvikling, der fandt sted mellem 1995 og 2000, fortsætter, vil klasserne II og III øge deres andel yderligere. CO2-emissionernes udvikling: Da CO2-emissionen fra N1-køretøjer endnu ikke indgår i EU's testprocedurer, findes der ingen pålidelige basisdata. Der foreligger derfor - ifølge undersøgelsen - kun nogle få overslag fra en række vidt forskellige kilder. Ifølge disse overslag er den specifikke CO2-emission fra N1-køretøjer i de seneste år blevet mindre. Det bør i denne forbindelse nævnes, at der i AUTO OIL II-scenarierne [41] forudses en årlig formindskelse af den specifikke CO2-emission fra N1-køretøjer på ca. 1,2%. Dette tal blev dengang godkendt af bilindustrien og kan nu betragtes som den bedste indikator for forventningerne til den fremtidige teknologiske udvikling. Til sammenligning er det tal for den årlige formindskelse af CO2-emissionen fra personbiler, som opstilles i CO2-tilsagnene, på ca. 1,9%. Hvad den fremtidige CO2-emission angår, viser overslagene - ifølge et scenario, hvor intet andet ændrer sig, og de tre underklassers markedsandele forbliver konstante - at emissionen fra nye N1-køretøjer sandsynligvis vil vokse fra ca. 9 500 Kt i 2005 til 11 500 Kt i 2015. [41] KOM(2002)626 endelig Markedskræfterne: ifølge bilfabrikanterne kan kundernes prioriteringer, når de køber N1-køretøjer, opstilles i denne rækkefølge: omkostningerne ved at være ejer, funktionalitet, holdbarhed, sikkerhed og dynamik. Da de øgede besparelser ved bedre brændstofudnyttelse kun udgør en forholdsvis lille del af de samlede omkostninger ved at være ejer, spiller de næppe nogen større rolle i beslutningstagningen, hverken for kundernes eller fabrikanternes vedkommende. Teknologiske løsninger: der er blevet påvist en lang række allerede eksisterende teknologier, hvormed N1-køretøjernes brændstofforbrug og CO2-emission kan formindskes - se tabel 5. Mens tallene for CO2-besparelser betragtes som ganske sikre, er omkostningsoverslagene knap så pålidelige. De bygger på en gennemgang af litteraturen om den endelige forbrugers udgifter. Det er realistisk at tro, at de faktiske omkostninger for fabrikanten er betydelig lavere. Det antages som regel, at produktionsomkostningerne er lavere end den endelig forbrugerpris med en faktor på 2 eller 3. Den endelig forbrugers omkostninger er imidlertid i sidste instans et spørgsmål om konkurrence og markedsføring og er derfor også en vigtig faktor for fabrikanterne. >TABELPOSITION> Tabel 5: Mulige CO2-besparelser i 2010 og anslåede teknologiomkostninger udtrykt i forbrugerpriser Scenarioberegninger: På grundlag af de påviste teknologiske løsninger og deres omkostninger har undersøgelsen udarbejdet to scenarier, et realistisk og et optimalt, for at kunne vurdere de fremtidige CO2-emissioner og de dermed forbundne særlige omkostninger [42]. Tabel 6 viser resultatet af disse undersøgelser. Hvis der benyttes realistiske teknologiløsninger i forbindelse med alle biler, der sælges i 2005, vil CO2-emissionen blive formindsket med 6,7% fra 9 550 Kt til 8 910 Kt. Hvis de optimale teknologiløsninger benyttes, bliver formindskelsen på 13%. I 2010 drejer det sig om henholdsvis 11,3% og 23,1% i disse to tilfælde. I 2015 bliver det henholdsvis 22,8% og 28,5%. Alle disse tal sættes i forhold til et scenario, hvor alt er uændret. Det bør nævnes, at den årlige formindskelse, der antages i det "realistiske scenario" ligger meget tæt på den formindskelsesprocent, der indgår i AUTO OIL II. Det betyder, at de er i overensstemmelse med AUTO OIL II ekspertgruppens forventninger til den fremtidige teknologi. [42] Undersøgelsesgruppen anslog den grundlæggende CO2emission i årene 2005, 2010 og 2015 ved hjælp af TREMOVE-modellen. De anslog først antallet af nye N1-køretøjer, derpå CO2-emissionen fra nye køretøjer, opdelt efter klasser. På dette grundlag blev de teknologiske løsninger bedømt. Den grundlæggende CO2-emission bygger på en ekstrapolering af det nuværende antal køretøjer og den nuværende teknologi. Det gennemsnitlige antal kørte kilometer forventes kun at vokse en smule, nærmere betegnet fra 19 738 kilometer i 2000 til 20 016 kilometer i 2015. Til slut blev CO2-emissionens formindskelse i forbindelse med de forskellige scenarier beregnet. >TABELPOSITION> * Formindskelsesomkostningerne omfatter investeringsomkostninger (se tabel 5) og brændstofbesparelser under hensyntagen til de anslåede fremtidige brændstofpriser ** Bemærk: emissionsforøgelsen fra 2010 til 2015 skyldes den forventede stigning i antallet af nye N1-køretøjer i løbet af dette tidsrum Tabel 6: CO2-emission og årlige formindskelsesomkostninger i 2005, 2010 og 2015 i to scenarier, hvor der tages hensyn til investeringsomkostninger og brændstofbesparelser Hensyn til omkostningseffektivitet: Ifølge denne undersøgelse viser en undersøgelse af de to teknologiske løsninger, at tallene for omkostningseffektivitet ligger mellem en besparelse på 18 EUR pr. fjernet ton og indtil ca. 54 EUR pr. fjernet ton, afhængigt at scenariet. Tabel 6 viser dette i nærmere enkeltheder på grundlag af de forbrugeromkostninger, som vises i tabel 5. Til sammenligning nævnes et benchmarktal på mellem 20 og 50 EURO/ton i det europæiske klimaændringsprogram som indikator på omkostningseffektivitet [43], [44]. [43] Det var fælles for de forskellige EKP-arbejdsgrupper, at de opstillede kriterierne "under 20 EUR/ton CO2ækv" og "under 50 EUR/ton CO2ækv." som benchmark for vurdering af de enkelte mulige foranstaltningers omkostningseffektivitet. Det bør dog nævnes, at EKP's omkostningskriterier kun benyttes i forbindelse med foranstaltningerne i den første tilsagnsperiode. For teknologi, der indføres i 2015, kan fremtidige vurderinger af omkostningseffektiviteten komme til andre konklusioner. [44] EKP-rapporten fra marts 2003. De 20 - 50 EUR/ton skal dog ikke betragtes som et strengt skæringspunkt, men giver, når der tages hensyn til usikkerheden omkring den egentlige gennemførelse, et almindeligt fingerpeg om en bestemt foranstaltnings omkostningseffektivitet, selv om andre hensyn (f.eks. fordelene ved forsyningssikkerhed, andre miljøforhold eller længere tidsrum) også må tages i betragtning. Andre fælles kriterier for en vurdering på tværs af sektorerne og en sammenligning mellem foranstaltningerne var tidsrammen for gennemførelse og virkningen på andre politiske områder, se EKP's anden statusrapport: "Kan vi opfylde vore Kyoto-målsætninger?" De særlige omkostninger afhænger bl.a. af køretøjsklassen. Foranstaltninger for klasse I er de mest omkostningseffektive, fulgt af den kombination af teknologier, som anvendes både i klasse I og II. For nogle af scenarierne - især når det gælder de mere krævende foranstaltninger for underklasse II og III, som skal træffes i 2010 og 2015 - kommer omkostningerne til at ligge lidt over skæringspunktet 50 EUR/ton. Arbejdet med N1-køretøjer er ufuldstændigt og endnu ikke færdiggjort. Det er derfor for tidligt at foreslå endelige politiske løsninger. Alligevel overvejer Kommissionen at træffe foranstaltninger på grundlag af de hidtidige resultater. Heriblandt er: - indførelse af mærkningskrav svarende til dem, der gælder for M1-køretøjer (se direktiv 1999/94/EF) - overvågning af N1-køretøjers emissionsudvikling (se beslutning 1753/2000/EF) - foranstaltninger for formindskelse af N1-køretøjers CO2-emission. Tidsplanen for disse foranstaltningers gennemførelse afhænger af resultatet af Rådets og Europa-Parlamentets drøftelser af de foreslåede ændringer af direktiv 80/1268/EØF og af resultatet af de yderligere undersøgelser, der skal foretages i de kommende år. Foranstaltningerne for formindskelse af CO2-emissionen fra lette erhvervskøretøjer kan først overvejes, når der foreligger omfattende, pålidelige emissionsdata, som stammer fra måling i overensstemmelse med forslaget om måling af lette erhvervskøretøjers CO2-emission og brændstofforbrug. For at skaffe flere oplysninger om disse forhold har Kommissionen besluttet at iværksætte en opfølgningsundersøgelse, der især skal koncentrere sig om i måling af et repræsentativt antal lette erhvervskøretøjers brændstofforbrug og CO2-emission i overensstemmelse med det ændrede direktiv 80/1268/EØF ii arbejde med de opgaver, Rådet og Europa-Parlamentet har opstillet i artikel 3 [45] i det ændrede direktiv 80/1268/EØF, og som gælder køretøjer i kategori N1 [45] I det nye forslag til denne artikel opfordres Kommissionen til senest to år efter direktivets ikrafttrædelse at: iii udbygget vurdering af de politiske muligheder for at formindske emissionen fra denne kategori og dens underklasser, indbefattende ansøgerlandene. Resultatet af denne undersøgelse skal foreligge i slutningen af 2004. 7.2. Klimaanlæg i biler Kommissionen har indledt sit arbejde med klimaanlæg i biler og koncentrerer sig om mulighederne for (i) at måle og om muligt formindske det øgede brændstofforbrug og den dermed forbundne CO2-emission og (ii) at formindske emission af kølemidlet (HFC-134a). Begge aktiviteter indgår i det europæiske klimaændringsprogram [46]. Resultaterne af arbejdet med kølemidlet fremlægges andetsteds [47]. [46] KOM(2001)580 endelig [47] KOM (2003)492 endelig Med hensyn til brændstofforbrug er der stadig flere beviser på, at anvendelsen af klimaanlæg i personbiler kan øge CO2-emissionen betydeligt. Der er tale om en emissionskilde, der ikke omfattes af den nuværende lovgivning om måling af brændstofforbrug og CO2-emission og derfor heller ikke indgår i bilindustriens tilsagn [48]. Beregninger viser, at emissionsforøgelsen ligger mellem 3 og 8% [49]. Det ser dog ud til, at anlæggets betydning for brændstofforbruget kun formindskes med ca. 50%. [48] Ifølge tilsagnene vil CO2-emissionen fra nye biler vil blive målt i overensstemmelse med direktiv 93/116/EF, som danner grundlaget for de opstillede mål. Denne test omfatter ikke klimaanlæg. Under alle omstændigheder må ændringer af testproceduren, således som det sidst var tilfældet med direktiv 99/100/EF, tage hensyn til overvågningen af CO2-tilsagnene ved at korrigere de målte CO2-emissioner og bringe dem i overensstemmelse med proceduren i 93/116/EF. Den sidste korrektion, som blev foretaget, er den justering med 0,7%, der nævnes i fodnoten til tabel 2. [49] "Options to reduce Greenhouse Gas Emissions due to Mobile Air Conditioning" resumé af drøftelserne i MAC topmødet i Bruxelles den 10/11/ februar 2003. Også her er det en forudsætning for, at virkningerne af brugen af klimaanlæg kan undersøges, at der foreligger pålidelige testprocedurer. Kommissionen vil derfor gøre arbejdet færdigt så hurtigt som muligt og søger samtidig at få indført internationalt harmoniserede testprocedurer, hvor det er hensigtsmæssigt. 8. Konklusioner Fællesskabets strategi for formindskelse af CO2-emissionen fra personbiler og forbedring af deres brændstoføkonomi sigter mod at opnå et gennemsnitligt specifikt CO2-emissionstal for nye personbiler, der registreres i Fællesskabet, på 120 g CO2/km i 2005 og allersenest i 2010. Den specifikke CO2/km-værdi, der blev opnået i kalenderåret 2002, er på 166 g CO2/km [50] mod 186 g CO2/km i 1995, som er strategiens referenceår. Det er næppe sandsynligt, at målet 120 g CO2/km nås allerede i 2005, men der er stadig en realistisk mulighed for at nå det i 2010, hvis de nødvendige foranstaltninger træffes, og alt sættes ind på det. Det er vigtigt, at ACEA og JAMA tidligt nåede deres mellemfristede mål for 2003. [50] Tallet bygger på EU's officielle data Det er klart, at hvis det overordnede mål skal nås, må der bygges på alle strategiens tre grundpiller. Kommissionens meddelelse om beskatning af personbiler, som blev offentliggjort for nylig, indeholder bl.a. forslag til beskatningsordninger, som kan støtte Kommissionens strategi for formindskelse af CO2-emissionen. Desuden vil resultaterne af producentorganisationernes 2003-oversigt [51] over mulighederne for at opnå yderligere CO2-formindskelser og komme tættere på EU's mål, 120 g CO2/km i 2012, få stor betydning. [51] 2003 for ACEA's og JAMA's vedkommende, 2004 for KAMA's Bilindustrien er godt på vej til at opfylde sine tilsagn. For at kunne opfylde tilsagnenes endelige målsætning (140 g CO2/km) må alle tre organisationer dog i større eller mindre grad øge deres indsats. De fælles rapporter giver ikke Kommissionen grund til at tro, at ACEA og JAMA ikke skulle opfylde deres tilsagn. For KAMA's vedkommende er der dog rimelig grund til bekymring. KAMA må gøre en betydelig ekstra indsats, hvis det skal nå sine mellemfristede mål for 2004. Dette er blevet påpeget over for KAMA, og det har gentaget sin beslutning om at ville nå de mål, det har forpligtet sig til. Gennemførelsen af direktiv 1999/94 og beslutning 1753/2000 har gjort gode fremskridt og er næsten færdig. Kommissionen fortsætter sit arbejde med CO2-emissionen fra lette erhvervskøretøjer og er begyndt at se på de CO2-emissioner, som skyldes klimaanlæg i biler. COMMISSION STAFF WORKING PAPER Monitoring of ACEA's Commitment on CO2 Emission Reductions from Passenger Cars (2002) Monitoring of JAMA's Commitment on CO2 Emission Reductions from Passenger Cars (2002) Monitoring of KAMA's Commitment on CO2 Emission Reductions from Passenger Cars (2002) - Final Reports 5 September 2003 {COM(2004) 78 final} Monitoring of ACEA's Commitment on CO2 Emission Reductions from Passenger Cars (2002) Final Report 5 September 2003 Joint Report of the European Automobile Manufacturers Association and the Commission Services Monitoring of ACEA Commitment [1] on CO2 Emission Reductions from Passenger Cars [1] As recognized by the European Commission in the Recommendation of 5 February 1999 on the reduction of CO2 emissions from passenger cars (1999/125/EC). Hereafter referred to as "The Commitment". JOINT REPORT OF ACEA AND THE COMMISSION SERVICES [2]: YEAR 2002 REPORT [2] Hereafter often referred to as "The Commission". ES SUMMARY OF PROGRESS IN DELIVERING THE COMMITMENT E1 Trends in specific emissions of CO2 (g/km) In 2002 - taking official EU data [3] - the average specific emissions of ACEA's new car fleet registered in the EU was 165 g/km. For petrol-fuelled cars, specific emissions were 172 g/km; for diesel-fuelled cars, the corresponding value was 155 g/km and for alternative fuelled [4] passenger cars the value was 177 g/km. [3] According to the Joint Monitoring System prior 1995-2001 monitoring was based on data provided by ACEA which are broadly similar to those specified in Annex I of Decision 1753/2000/EC. In 2002 for the first time, official EU data is used in the joint monitoring based on data delivered by Member States under Decision 1753/2000/EC. Annex 2 contains comparisons of data from EU and ACEA sources, whenever appropriate. [4] These are all vehicles not using diesel or petrol, e.g. LPG, CNG or electric power. Compared to ACEA's 2001 data, ACEA reduced the average specific CO2 emissions of its new car fleet registered within the EU by about 2 g/km; a reduction of 1.2 % [5], [6]. This is about the same reduction rate identified when official 2002 EU data are compared with unofficial 2001 EU data [7]. Since 1995, ACEA has maintained an unbroken trend of CO2 emission reduction (see Figure 1 [8]). [5] In the 2002 report ACEA data continues to be used in certain places, in particular where consistent longer-term trends contribute to a better understanding of CO2 reduction developments (and official EU data is not available to fulfil this role). [6] All percentage figures are based on unrounded numbers. [7] See COM(2002)693 final. Please note that the official EU data cover alternative fuels, ACEA data does not. However, in the light of the small number of alternative fuel vehicles registered this has no impact on the reported EU averages. [8] Figure 1 shows in particular ACEA time-series data for 1995 to 2002. In the 2001 joint Monitoring Report, ACEA's 2001 CO2 figure was shown as 164 g/km. This figure included a cycle change correction factor (see Section 2.11) of 1 %; the Commission and ACEA have now agreed that the correction factor should be 0.7 %. This means that, using exact figures, ACEA's CO2 figure in 2001 was 164.5 g/km, or using the rounded figures normally quoted in this report 165 g/km (see Annex 2). With official EU data becoming available, a discontinuity from the past data series exists, because of underlying differences (see Section 2.10). It is therefore not correct to simply adjoin official data for the most recent year, onto ACEA's historical data. >REFERENCE TIL EN GRAFIK> Figure : EU Trends of ACEA members' fleet in average specific emissions of CO2; based on ACEA data [9]. For 2002 the official EU data are added. 2001 and 2002 data are corrected by 0.7 % for cycle change adjustment. [9] Please note, ACEA figures do not include alternative fuels. The official EU data cover alternative fuels, e.g. they are included under "all" in Figure 1. Using ACEA's 1995 time-series between 1995 and 2002, ACEA achieved an overall reduction in new car CO2 emissions of 12.1 %; petrol cars were down by 9.0 %, and diesel cars were down by 13.6 %. E2 Trends in specific fuel consumption by fuel type (litres/100km) Fuel consumption in terms of litres per 100 km (l/100km) has followed a similar downward profile to that of CO2 emissions. Over the 1995 to 2002 period, using ACEA's time-series data, average fuel consumption fell for new petrol and diesel cars combined from 7.6 l/100km to 6.5 l/100km [10]. The corresponding consumption reductions for new petrol cars and new diesel cars decreased from 7.9 l/100km to 7.2 l/100km and from 6.6 l/100km to 5.7 l/100km, respectively (see Figure 2). [10] The following conversion factors were used for the calculation of specific fuel consumption (l/100km) from specific CO2 emissions (g/km): petrol 23.7, diesel 26.6. >REFERENCE TIL EN GRAFIK> Figure : Trends of ACEA members' fleet in average specific fuel consumption (l/100km) by fuel; based on ACEA data. For 2002 official EU data are added. 2001 and 2002 basis CO2 data are corrected by 0.7 % for cycle change adjustment E3 Trends in physical fleet characteristics ACEA has achieved these sizeable improvements in new car CO2 performance whilst increases in physical fleet characteristics have occurred. Overall figures for average car mass, engine capacity and power increased in 2002, compared to 2001 (see Annex 2). However, based on ACEA's time-series data, some car characteristics decreased in 2002 compared to earlier periods; for example, petrol car mass (down on 1999) and diesel engine capacity (down on 1996). E4 Technical developments introduced to reduce CO2 emissions Technical developments introduced by ACEA manufacturers in 2002 included: fully variable valve lift & timing technology combined with GDI; variable intake control system on small gasoline engines; fast warm-up cooling systems; torque converter lock-up from 1st gear on automatic transmissions; application of low-viscosity/friction oil (engine and rear axle) across model-ranges; friction optimised rear axle differential; and engine covering/underbody panelling. 2002 also saw the increased application of: GDI, alternative-fuelled vehicles, VVT, 6-speed & automated manual gearboxes, electric power steering, lightweight materials, refined aerodynamics, rolling resistance improvements, and turbo-charged engines. These advances reflect significant and continued efforts by ACEA manufacturers to introduce a wide range of technical and product developments to reduce CO2 emissions. According to ACEA the large-scale commercialisation of CO2 efficient technologies has brought to market new cars with attractive product attributes that have then induced market changes (such as diesel share growth following the launch of DI diesels etc.). E5 Brief overall assessment on progress in relation to the target In 2002, ACEA reduced the average CO2 emissions of its new car fleet. Taking the official EU data, the average specific emissions of ACEA's new car fleet registered in the EU was 165 g/km. ACEA's CO2 performance is consistent with achieving the 2003 estimated intermediate target range of 165 -170 g/km specified in its Commitment. ACEA has already met the first of its CO2 commitments ("some members of ACEA will introduce in the EU market, not later than 2000, models emitting 120 gCO2/km or less"). In fact, 2002 saw new registrations of cars emitting 120 gCO2/km or less rise sharply (even though car registrations in total fell by over 4 % [11]). The share of cars emitting 140 gCO2/km or less also rose in 2002, further evidencing ACEA's determination to meet its commitments. [11] Based on ACEA data. To meet its 2008 Commitment ACEA must increase its annual average reduction rate to about 4 g/km or 2.5 % a year during the remaining period of the Commitment. Based on ACEA's time-series data, to meet its 2008 Commitment ACEA must increase its annual average reduction rate to 2.3 % a year during the remaining period of the Commitment, from about 3 g/km or 1.7 % average annual decrease achieved since 1995. However, it should be noted that using ACEA's 1995-2002 data set, CO2 emissions have been cut from 185 g/km in 1995 to 163 g/km in 2002. Over recent years CO2 reduction rates have been higher than expected -- with diesel technology especially, being extremely well accepted in the EU market. The overall outcome is that in 2002 ACEA was almost half the way towards achieving its 2008 target. ACEA stresses that compliance with the 2008 target remains extremely ambitious, both technically and economically. In summary, the Commission Services and ACEA have no reason to believe that ACEA will not live up to its Commitment. 1. MONITORING OF TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS AFFECTING THE COMMITMENT 1.1. Commitment initiatives 1.1.1. Brief description of current R&D programmes 1.1.2. Other The ACEA Commitment continues to ensure that right across the European automotive industry, CO2 reduction remains a high priority in R&D expenditures, as well as in product and process planning and development. The vast majority of this R&D effort is being undertaken independently, by each of the ACEA manufacturers freely pursuing their own policies and initiatives in this highly competitive area. It is not possible, for competitive reasons, to review individual manufacturer R&D programmes as part of the monitoring report. In addition, however, ACEA and its sister body EUCAR are undertaking a collaborative, pre-competitive automotive R&D programme on medium and long-term technologies for CO2 reduction (as detailed in previous Joint Monitoring Reports). It seeks to use "Framework Programme" (FP) funding to launch collaborative projects between manufacturers, suppliers, research institutes and universities. The programme reflects the research interests of the participating companies, and serves to illustrate key areas of R&D activity. For the upcoming FP6, EUCAR has arranged its research into three areas: Fuels & Powertrain; Manufacturing & Materials; and Integrated Safety - and the first two cover CO2 reduction topics: Fuels & Powertrain: integrated project proposals are being prepared on renewable (biomass) fuels, improved conventional powertrains, fuel cell powertrains and auxiliary power units, hydrogen storage. Manufacturing & Material: integrated project proposals are being prepared for low weight vehicles using a mixed material approach, as well as methods and concepts on how vehicles are to be manufactured efficiently and environmentally sound in the future. Section 4.5 provides a fuller summary of EUCAR's research activities. 1.2. Technological developments 1.2.1. Description of fuel efficiency characteristics of new technologies, alternative concepts 1.2.2. Availability of new technologies in the EU 1.2.3. Availability of alternative concepts passenger cars in the EU 1.2.4. Availability of low emission passenger cars (e.g. emitting 120 g/km or less) in the EU Technical developments introduced by one or more ACEA manufacturers in 2002 included: * fully variable valve lift & timing technology combined with GDI; * variable intake control system on small gasoline engines (this employs a variable intake manifold in combination with a high rate of exhaust gas recirculation); * fast warm-up cooling systems to reduce internal engine friction in warm-up; * torque converter lock-up from 1st gear on automatic transmissions; * application of low-viscosity/friction oil (engine and rear axle) across model-ranges; * friction optimised rear axle differential; * engine covering/underbody panelling; and 2002 also saw the increased application of: GDI, VVT, 6-speed & automated manual gearboxes, electric power steering, lightweight materials; refined aerodynamics; rolling resistance improvements (through better tyres &brakes), and turbo-charged engines. In addition ACEA manufacturers continued their on-going development of alternative-fuelled vehicle technologies (CNG/LPG/bioethanol/biogas/electric/etc.), and 2002 saw a growth in sales of alternative-fuelled vehicles (AFVs). These advances reflect significant and continued efforts by ACEA manufacturers to introduce a wide range of technical and product developments to reduce CO2 emissions. According to ACEA the large-scale commercialisation of CO2 efficient technologies has brought to market new cars with attractive product attributes that have then induced market changes (such as diesel share growth following the launch of DI diesels etc.). Technical advances by ACEA manufacturers resulted in a continued upward trend in the market share taken by the most fuel-efficient cars. In 2002, based on ACEA data, ACEA first registrations of (petrol + diesel) cars with CO2 levels of 140 g or less, rose to 23.7 % of total registrations --up from a 23.0 % share in 2001 and a 2.6 % share in 1995. Further, ACEA continued to build on its Year 2000 achievement of the first of its CO2 commitments: "some members of ACEA will introduce in the EU market models emitting 120 gCO2/km or less". 2002 saw first registrations of cars emitting 120 gCO2/km or less rise by over 90 % on the prior year (even though car registrations in total dropped by over 4 %); first registrations of such cars totalled over 580 000 units, and they achieved an impressive 5 % share of new registrations, compared to only 0.7 % as recently as 1999. This technology driven trend to fuel-efficient cars directly connects to the provision in the ACEA Commitment on achieving the target mainly "by technological developments -- and market changes linked to these developments". 1.3. Description of market trends in physical fleet characteristics Through its technical developments (see Section 1.2), ACEA has achieved sizeable improvements in new car CO2 performance whilst increases in other physical fleet characteristics have occurred. Overall figures for average car mass, engine capacity and power increased in 2002, compared to 2001. However, based on ACEA's time-series data, some car characteristics decreased in 2002 compared to earlier periods; for example, petrol car mass (down on 1999) and diesel engine capacity (down on 1996). Reduction of diesel engine capacities can mainly be attributed to direct injection technology, which has allowed lowering engine capacities. ACEA provided some indication that new automotive regulations, introduced since 1995, have added to car mass, and therefore damaged fuel efficiency (see Section 4.2 of 2001 Joint Monitoring Report, for ACEA's estimate of adverse CO2 effects). However an in-depth analysis of the impact of new regulations needs still to be undertaken. The Commission believes that the increases in vehicle weight that might have been as an effect of new legislation are, if at all, potentially small and would therefore be negligible for the average specific CO2 emissions 2. STATISTICAL MONITORING (1995-2002) 2.1. Trends in specific emissions of CO2 (g/km) In 2002, taking the official EU data, the average specific emissions of ACEA's new car fleet registered in the EU was 165 g/km. Compared to ACEA's 2001 data, ACEA reduced the average specific CO2 emissions of its new car fleet registered within the EU by about 2 g/km; a reduction of 1.2 % [12], [13]. This is about the same reduction rate when official 2002 EU data are compared with unofficial 2001 EU data [14]. [12] ACEA data used for 1995 since no official EU data exists for the period since 1995. The EU data is the official basis for the monitoring process. However, since EU and ACEA data are not fully consistent and comparable in all details, for trend analysis ACEA's 1995-2002 data are used. For this reason no percentage calculations using ACEA's 1995 data and EU 2002 data are shown in this report. [13] All percentage figures are based on unrounded numbers. [14] See COM(2002)693 final. Please note that the official EU data cover alternative fuels, ACEA data does not. However, in the light of the small number of alternative fuel vehicles registered this has no impact on the reported EU averages. Since 1995, ACEA has maintained an unbroken trend of CO2 emission reduction. Using ACEA's 1995 time-series between 1995 and 2002, ACEA achieved an overall reduction in new car CO2 emissions of 12.1 %; petrol cars were down by 9.0 %, and diesel cars were down by 13.6 % (see Figure 3). >REFERENCE TIL EN GRAFIK> Figure 3: ACEA's CO2 Reduction Index (1995=100); based on ACEA data. For 2002 official EU data are added. 2001 and 2002 data are corrected by 0.7 % for cycle change adjustment 2.2. Number of newly registered passenger cars In 2002, ACEA new car registrations in the EU amounted to 12 044 461 units, using ACEA data, down over 4 % on the previous year [15]. ACEA's market share of total EU passenger cars was 86 % (including Rover [16]). Over the period 1995-2002 new registrations increased by 17.6 %. [15] All figures given in this chapter are based on ACEA data. [16] See Section 2.12 Petrol car registrations totalled 6 481 940 units in 2002, an 11.3 % decrease on the previous year. In 2002, such vehicles represented 53.8 % of total new car registrations by ACEA members. The number of diesel cars registered totalled 5 252 613 in 2002, which represented 43.6 % of total car registrations by ACEA members (see Figure 4). The number of cars equipped with other fuel types (AFVs) increased in 2002 (see Section 2.5). >REFERENCE TIL EN GRAFIK> Figure 4: New Car Registrations by ACEA (million units) 2.3. Fleet composition Figure 5 shows ACEA's fleet composition by CO2 categories for the year 2002, and the reference year 1995 (using ACEA data). >REFERENCE TIL EN GRAFIK> // >REFERENCE TIL EN GRAFIK> Figure 5: ACEA's Fleet Composition by CO2 Categories (% share of total registrations) in 1995 and 2002 In 2002, ACEA's CO2-related fleet composition continued to show a strong move towards more fuel-efficient cars, with 140 g or below cars achieving a 23.7 % share of total (petrol + diesel) registrations in 2002 -- up from 6.8 % in 1998, and only 2.6 % in 1995 (see Figure 6). Over the 1995 to 2002 period new registrations of such cars has been multiplied by almost 10. By contrast, in 2002, there were sizeable falls in both the registrations and market share of cars with CO2 emissions of more than 160 g/km. Registrations of these cars fell by almost 8 % in 2002 on the prior year, and by over 40 % compared to 1995; as a proportion of total ACEA registrations, such cars decreased from 80.8 % in 1995, to 64.9 % in 1998 to reach 40.9 % in 2002. >REFERENCE TIL EN GRAFIK> Figure 6: Change in ACEA's Fleet Composition by "aggregated CO2 Categories" Figure 7 shows how ACEA shares of registrations have developed by CO2 category over the 1995-2002 period. As can be seen, ACEA achieved a clearly identifiable "wave-effect" towards enhanced new car fuel efficiency. >REFERENCE TIL EN GRAFIK> Figure 7: ACEA's "wave-effect" of CO2 categories towards enhanced fuel efficiency (g/km) 2.4. EU trends in physical fleet characteristics Trends in physical characteristics of ACEA's new car fleet are shown in Figure 8 below (see also Section 1.3). >REFERENCE TIL EN GRAFIK> Figures 8: Physical ACEA Fleet Characteristics (1995=100) Using ACEA time-series data, average car mass (petrol + diesel) rose in 2002, and since 1995 a 10.2 % increase in mass has occurred. For petrol cars, there was virtually no growth in mass, and compared to 1999, petrol car mass was down by 1 %. In 2002, diesel car mass maintained its recent upward trend. Engine capacity for petrol and diesel combined increased very slightly in 2002; and over the 1995 to 2002 period has only shown a growth of 5.7 %. In 2002, petrol capacity rose marginally, and since 1995 has risen by only 1.6 %. Diesel capacity fell in 2002; this 2002 level is below that in 1996. Engine power (petrol + diesel) rose in 2002, and since 1995, quite a strong increase has occurred, driven particularly by increased diesel power. Through its technical developments (see Section 1.2), ACEA has achieved sizeable improvements in new car CO2 performance whilst increases in other physical fleet characteristics have occurred. 2.5. Trends in new technologies in the EU As noted in Sections 1.2, 2002 saw the introduction or increased application by ACEA manufacturers of a wide range of technical developments to reduce CO2 emissions. Within these reduction efforts, ACEA manufacturers continued their on-going development of alternative-fuelled vehicle technologies (CNG/LPG/bioethanol/biogas/electric/etc.), and 2002 saw a growth in sales of alternative-fuelled vehicles (AFVs). See Figure 9 for AFV sales developments since 1995, based on ACEA data. >REFERENCE TIL EN GRAFIK> Figure 9: ACEA sales of Alternative-Fuelled Vehicles (units) 2.6. Trends in low emission passenger cars in the EU In 2002 ACEA built further on its Year 2000 achievement of the first of its CO2 commitments ("some members of ACEA will introduce in the EU market models emitting 120 gCO2/km or less"). Using ACEA time-series data, in 2002 ACEA first registrations of 120 gCO2/km or less cars rose by over 90 % on the prior year (even though car registrations in total dropped by over 4 %). In 2000, ACEA manufacturers achieved this commitment, by bringing to market more than 20 models that achieved 120 gCO2/km or less - with registrations of almost 160 000 units. This major effort was augmented in 2001 with ACEA manufacturer first registrations of such cars totalling over 306 500 units -- which represented over 2.5 % of total ACEA (petrol + diesel) registrations. In 2002, first registrations of cars emitting 120 gCO2/km or less again almost doubled to reach over 580 000 units (see Figure 10 for longer-term developments), and achieved an impressive 5 % share of total new registrations. >REFERENCE TIL EN GRAFIK> Figure 10: ACEA Registrations of Cars with CO2 emissions of 120 gCO2/km or less 2.7. Trends in alternative concepts passenger cars in the EU Nothing new to report. 2.8. Trends in innovative concepts passenger cars in the EU In 2002 the car manufacturers' associations and the Commission agreed guidelines for the acceptance of innovative concepts within the monitoring of the commitments (see Annex 3). 2.9. Brief description of the degree of occurrence of grey areas between M1 and N1 vehicles Nothing to report (see Section 2.10). 2.10. Data sources, data methods and data confidence levels For the first time since the inception of the Joint CO2 Monitoring Reports, this 2002 report utilises data from the official EU scheme (1753/2000/EC), that is based on Member State submissions (see Annex 1). The data submitted by Member States are now the official basis for the monitoring process. The data have been slightly processed by the Commission [17]. Until now, ACEA purchased data from the French-based association AAA (Association Auxiliaire de l'Automobile), so as to enable the annual monitoring exercises to be undertaken. [17] The cycle change correction of 0.7 % has been applied, and potentially erroneous allocations of vehicles to CO2 classes, involving a few hundred vehicles, have been suppressed (see Annex 1) However, with official EU data becoming available, a discontinuity from the past data series exists, because of underlying differences (see below). It is not correct to simply adjoin official data for the most recent year, onto ACEA's historical data. The main dimensions of this discontinuity are: Country Coverage: The EU data for 2002 covers all 15 Member States. Whereas, ACEA's CO2 data has never included Greece, and has not until recently included Finland (due to data unavailability). Methodology Differences: ACEA data links registrations to one, highly analysed, vehicle specification information bank, which is used for all Member State registrations. For EU data, each Member State has its own vehicle specification set, to which it links its national registrations; national variations in these vehicle specifications exist. A number of more specific methodological issues have been identified in relation to CO2 categories and the treatment of unknown cars (see next item on Registration Differences), e.g. ACEA's data provider closes gaps in incomplete data sets with the help of its databank while Member States count only cars with complete data sets. In order to improve the data a more in-depth analysis would be needed. Moreover there seems to be a systematic difference in the reporting of the mass of vehicles between ACEA data (report mass of empty vehicle) and Member States data (report in accordance with the definition given in Decision 1753/2000/EC). Registration Data Differences: The official EU data seems to miss a sizeable percentage of new car registrations. In 2002, the difference is about 400 000 vehicles (equal to about 3 % of total registrations) [18]. The largest difference was in Spain. The official EU data only record registrations (and CO2 figures) for which CO2 data is provided whereas in the case of ACEA data, if no CO2 information was available, or cannot be provided by the vehicle specification data bank, any such vehicles would be included under an "unknown" category. In past Monitoring Reports the size of "unknown versions" has been an important parameter in the evaluation of data quality. The EU data cannot provide this information. [18] It should be noted that the Commission believes that such a difference does not automatically lead to differences in the calculated CO2 averages. This would be only the case if the characteristics of the missing data deviate systematically from the characteristics of the total fleet. The issue will be further discussed within the Expert Group dealing with the implementation of Decision 1753/2000/EC. Grey Area Problem: ACEA believes that some Member States might register vehicles in accordance with the fiscal regime (commercial or private vehicle), not in accordance with M1 & N1 category definitions. This is a likely source of difference, which needs more thorough investigation -- particularly the number of M1 vehicles potentially registered as N1. As shown in an earlier report, for ACEA data, the grey area issue is small; for EU data it is an unknown volume. Data Scope: The official EU data covers - as laid down in the Commitment - the CO2 emissions of cars using all fuels, including AFVs. Whereas ACEA's CO2 data has consistently been on the basis of petrol + diesel cars [19]. [19] It should be mentioned that the number of AFV was so small in the past, and still is, and that the Commission therefore believes that these vehicles are negligible for the calculated CO2 average. ACEA is closely monitoring data quality of this newly available EU data source. Currently the variance between EU & ACEA data in terms of the overall average CO2 figure is only a little more than 1%; although differences in some details exist, over the long-term data differences should narrow. ACEA explained that for the future it will continue to make data comparisons between EU/Member State and industry data sources, and if over the next years systematic deviations become apparent, ACEA will assume that systematic deviations also existed in the baseline assumption for year 1995. Since actual and underlying methodological differences exist between the EU data and ACEA's data (see above and Annex 2) the new EU data cannot be simply adjoined onto ACEA's historical CO2 time-series built-up from 1995. As a result, the new data does not provide a means to undertake longer-term "trend" evaluations of key CO2 developments that can contribute to a better understanding of CO2 reduction developments. For this reason this Joint Report uses ACEA's consistent historical data through to 2002 for such evaluations. 2.11. Description of measurement issues for CO2 emission factors The ACEA Commitment specifies that new car CO2 emissions will be measured according to Directive 93/116/EC. Since the establishment of the ACEA Commitment, the mandatory type approval method of measuring CO2 emissions has been revised by Directive 99/100/EC. One of the principle changes (introduced over the period 2000 to 2002 for M1 vehicles) relates to the drive cycle - the deletion of the initial 40 seconds of unmeasured engine idling prior to the commencement of the test. As a rule, such a change of test procedure increases the measured value of CO2 emissions. Since January 2001 almost all new M1 vehicles have had their CO2 emissions measured according to the "new" directive/cycle (99/100/EC). A correction factor needs to be applied to the measured CO2 emissions of such vehicles to broadly bring them into line with the 93/116/EC procedure, which is the basis on which ACEA's future targets were established and the basis of historical monitoring data in this report. In 2002 ACEA & the Commission reached a consensus on this correction factor adjustment; it was agreed that a 0.7 % reduction should be applied to "measured" emissions to align them with the Commitment's basis. In this report, this adjustment has been applied to 2001 and 2002 data. For future years it was also agreed that this 0.7 % adjustment should be maintained unless new data is provided by ACEA, that proves its inappropriateness. 2.12. Other issues As stated in the 2001 Monitoring Report, Rover is no longer a member of ACEA. Although Rover terminated its ACEA membership from 2001, to maintain consistency with prior years, when Rover was a member, figures on ACEA, contained in this report, continue to include Rover. The procedure is acceptable to ACEA and Rover. ACEA explained that this does not imply, however, that ACEA now takes any responsibility for Rover's CO2 performance; historical data consistency is the sole reason for the continued inclusion of Rover data in ACEA's figures. According to ACEA's data in 2002 Rover car registrations only accounted for 1.2 % of the ACEA total. ACEA's total CO2 figure for 2002 would have been about 0.1 g/km lower if Rover were excluded from the ACEA total. The impact on the 1995 data has not been assessed yet. The Commission is continuing to examine Rover's exit from ACEA, in relation to the CO2 Commitment. 3. KEY ASSUMPTIONS TO THE COMMITMENT 3.1. Availability of enabling fuels Statement on implication for the Commitment and justification 3.2. Nothing new to report.Distortion of competition Statement on implication for the Commitment and justification Nothing new to report. 3.3. Promotion of CO2 efficient technologies Statement on implication for the Commitment and justification In prior monitoring reports ACEA raised concerns over UK diesel policies that have restricted CO2 reduction potential over a period through to 2001. In October 2002 ACEA provided the Commission with additional information on UK diesel disincentive policies and diesel's weak performance in the UK market compared to the rest of the EU market. In its reply in May 2003 concerning the taxation of diesel passenger cars in the United Kingdom, the Commission provided results of an independent study that shows that the recent changes in UK's taxation policy favour the purchase of diesel vehicles. This has been confirmed by the UK Government, which drew attention to the increasing trend in diesel share between 2000 and 2002. The Commission and ACEA agree that this issue will again be addressed in the "2003 Review" of the ACEA Commitment. 3.4. Acceptance of innovation Statement on implication for the Commitment and justification Nothing new to report. 4. OTHER ISSUES 4.1. New measures affecting CO2 Comment on impact of the issue and on implication for the Commitment Nothing new to report. 4.2. New regulatory measures Comment on impact of the issue and on implication for the Commitment ACEA continues to consider that the End of Life (ELV) Directive has adverse implications for fuel efficiency. ACEA disagrees with the Commission's assessment (see 2001 Joint Report) that this Directive "will not have any adverse effect on fuel efficiency given it does not limit the use of any material". As expressed in previous reports the Commission sees no evidence for adverse effects. 4.3. Fiscal measures Comment on impact of the issue and on implication for the Commitment Nothing further to report (see Section 3.3). 4.4. Breakthrough technologies Comment on impact of the issue and on implication for the Commitment Nothing further to report (see Sections 1.1, 1.2 & 4.5). 4.5. Research Programmes: Description and future potential Comment on impact of the issue and implications for the Commitment In 2002 the final phase of FP5 was being reached, along with preparations for the start-up of the next EU Framework Programme -- FP6. This meant that during 2002 there were no submission of proposals for new research projects, as FP5 have had no calls (of EUCAR relevance) in the later period. Instead efforts were placed on launching proposals accepted during the 2001 calls -- such as FUEVA (fuel cell technologies validation), and FPEC (piston movement to electric conversion), as reported in the 2001 report. Also, for those proposals accepted in the earlier phase of FP5, and expected to be completed during 2003, efforts were being placed on delivering what has been agreed. Further, initial ideas on how to evaluate the results of the FP5 powertrain related projects were elaborated. The Commission funded Thematic Network on Powertrain, PREMTECH, will play an important role in this evaluation which is expected to start in 2003. The European industry has always indicated that CO2 research issues need to be addressed by a long-term programme, and consequently has stressed the need to have CO2 emission reduction research issues sufficiently covered and funded in both FP5 and FP6. During 2002, FP6 has therefore been of great interest and concern to EUCAR and its members. The initial proposal on FP6, to a too great extent, neglected road transport and CO2 emission reduction research; however, this was corrected for the final version, and FP6 now offers a level of CO2 research possibilities comparable to that in FP5. During 2002 initial ideas on FP6 projects were matured into draft Integrated Project (IP) proposals which are to be submitted to the first calls of FP6, deadline March - April 2003. The Integrated Project form of running research projects, as FP6 offers, allows larger and more system oriented research, (budget range 10 - 30 M Euro, duration 4 - 6 years). For FP6, EUCAR has arranged its research into three programmes; Fuels & Powertrain, Manufacturing & Materials and Integrated Safety. Each will be mentored by one or two research directors coming from the EUCAR Council members; the idea behind forming these three programmes is to direct the research towards the relevant issues and to harmonise industrial and research strategies. Clearly the first two groups cover topics dealing with CO2 reduction. In the Fuels & Powertrain program, IP proposals are being prepared on renewable (biomass) fuels, improved conventional powertrains, fuel cell powertrains and auxiliary power units, hydrogen storage. In the second program, Manufacturing & Material, IP proposals are being prepared for low weight vehicles using a mixed material approach, as well as methods and concepts on how the future vehicles are to be manufactured efficiently and environmentally sound. In mid-2003 indications are expected on which of these IP proposals will be accepted for FP6 funding. 4.6. Other measures - telematics, infrastructure, education Comment on impact of the issue and on implication for the Commitment Nothing new to report. 4.7. Economic situation of the car industry Comment on impact of the issue and on implication for the Commitment ACEA is of the opinion that the EU economic growth in 2002 was very disappointing and well below potential. A range of global and EU-level uncertainties had a negative impact on domestic demand and consumer & investor confidence. ACEA explained that against this poor macro-economic environment car sales deteriorated in 2002, despite the provision of sales incentives by manufacturers. ACEA new car registrations in the EU fell by over 4 % in 2002 on 2001 (based on ACEA data) (see Section 2.2). ACEA believes that the tough economic and financial environment has slowed the uptake of more advanced (and typically more expensive) technologies into the marketplace. The Commitment requires that "...any detrimental impacts on the financial performance, competitiveness and employment with the European industry associated with the Commitment will be reviewed". Nevertheless, the Commission agrees that the general economic growth in the EU in 2002 was depressed. A fragile economy especially in some of Europe's larger economies, and political instability following September 11 has contributed to a more cautious outlook among consumers overall. Even a short-term reduction in demand, as in 2002, can be a cause for concern in the auto industry. The cost for launching a new model is high and as it will only have a relatively short life span each model is dependent on a certain uptake. This coupled with a certain over capacity in the sector can give industry concerns. It is worth noting, however, that the slowdown in 2002 comes after a number of years with historically high sales figures. It was agreed that the issue will be re-addressed within the "Review in 2003" mentioned in the Technical Annex to the Commitment 5. CONCLUSIONS 5.1. Progress statement on delivering the Commitment Since 1995, ACEA has maintained an unbroken trend of CO2 emission reduction. In 2002 - taking the official EU data [20] - the average specific emissions of ACEA's new car fleet registered in the EU is 165 g/km. ACEA's CO2 performance is well ahead of what is needed to achieve the 2003 estimated intermediate target range of 165 -170 g/km specified in its Commitment, and ACEA has already met the first of its CO2 commitments ("some members of ACEA will introduce in the EU market, not later than 2000, models emitting 120 gCO2/km or less"). In fact, 2002 saw registrations of cars emitting 120 gCO2/km or less rise sharply (even though car registrations in total fell). The share of cars emitting 140 gCO2/km or less also rose in 2002, further evidencing ACEA's determination to meet its commitments. [20] For the first time, official EU data is used in this Joint Monitoring Report. According to the Joint Monitoring System the monitoring has to be based on the data delivered under Decision 1753/2000/EC. According to this scheme prior 1995-2001 monitoring was based on data provided by ACEA. The Annex contains comparisons of data from EU and ACEA sources, whenever appropriate. 5.2. Statement on expected future progress of the Commitment Further in 2002, ACEA was almost half the way towards achieving its 2008 target and CO2 reduction rates have been higher than expected. To meet its 2008 Commitment ACEA must increase its annual average reduction rate to about 4 g/km or 2.5 % a year during the remaining period of the Commitment. Based on ACEA's time-series data, to meet its 2008 Commitment ACEA must increase its annual average reduction rate to 2.3 % a year during the remaining period of the Commitment, from about 3 g/km or 1.7 % average annual decrease achieved since 1995. Over recent years diesel technology, especially, has been extremely well accepted in the EU market. ACEA stresses that the 2008 target remains extremely ambitious, both technically and economically. In summary, the Commission Services and ACEA have no reason to believe that ACEA will not live up to its Commitment. DATA ANNEXES (2002) ANNEX 1: A1: SPECIFIC FUEL EFFICIENCY (l/100km) AND EMISSIONS OF CO2 (g/km) AVERAGED OVER ALL NEWLY REGISTERED PASSENGER CARS FOR EACH DIFFERENT FUEL-TYPE, FOR THE EU AND EACH MEMBER STATE A2: THE DISTRIBUTION OF CO2 EMISSIONS (g/km) IN THE NEW PASSENGER CAR FLEET FOR EACH DIFFERENT FUEL TYPE, FOR THE EU A3: THE DISTRIBUTION OF AVERAGED POWER AND ENGINE CAPACITY OF NEW PASSENGER CARS FOR EACH FUEL TYPE FOR THE EU-15 AND EACH MEMBER STATE ANNEX 2: KEY DAT COMPARISON ANNEX 3: MONITORING RULES FOR INNOVATIVE CONCEPTS ANNEX 1: 2002 Monitoring Data A1: SPECIFIC FUEL EFFICIENCY (l/100km) AND EMISSIONS OF CO2 (g/km) [21] AVERAGED OVER ALL NEWLY REGISTERED PASSENGER CARS FOR EACH DIFFERENT FUEL-TYPE FOR THE EU AND EACH MEMBER STATE [22] [21] The emission-values of CO2 are corrected by 0.7% [22] The total number of vehicles based on the data from Member States is smaller than the total number of vehicles according to the data of the car manufacturers association because the Member States submit exclusively data about those vehicles for which corresponding CO2 data are available in their database. ACEA MEMBERS - 2002 >TABELPOSITION> A2: THE DISTRIBUTION OF CO2 EMISSIONS [23] (g/km) IN THE NEW PASSENGER CAR FLEET [24] FOR EACH DIFFERENT FUEL TYPE [25] [23] It is generally not possible to adjust the official EU CO2 category distribution data for the 0.7 % cycle change. If such an adjustment were feasible, the effect would be for volumes to move into lower categories (e.g. 140 g & less cars would increase in volume as a % of total). However, on request of ACEA it was taken into account that each of two ACEA members respectively is producing one variant of a model which is emitting 81 gCO2/km. After adjusting this value to the new test cycle (-0.7 %) the value will be 80.4 gCO2/km. This adjustment is done in this table only for these two variants. All other vehicles, car makes and CO2 emission categories are not adjusted. [24] The following vehicles were suppressed due to possible data implausibility: 290 petrol cars with 14 gCO2/km as an average from the category <60 gCO2/km, 16 diesel cars with 16 gCO2/km as an average from the category <60 gCO2/km, 144 petrol cars with 79 gCO2/km as an average from the category 60-80 gCO2/km, 50 diesel cars with 79 gCO2/km as an average from the category 60-80 gCO2/km, 502 diesel vehicles emitting 414 gCO2/km as an average from the category 351-450 gCO2/km, 7 vehicles emitting 775 gCO2/km as an average from the category >450 gCO2/km [25] The total number of vehicles based on the data from Member States is smaller than the total number of vehicles according to the data of the car manufacturers association because the Member States submit exclusively data about those vehicles for which corresponding CO2 data are available in their data base. ACEA MEMBERS - 2002 >TABELPOSITION> A3 THE DISTRIBUTION OF AVERAGED POWER AND ENGINE CAPACITY OF NEW PASSENGER CARS FOR EACH FUEL TYPE FOR THE EU-15 AND EACH MEMBER STATE [26] [26] Mass data not shown due to possible inconstancies in Member States' deliveries ACEA MEMBERS - 2002 >TABELPOSITION> ANNEX 2: Key Data Comparison EU 2002 & ACEA 2001 and 2002 key data (All data in CO2 emissions section corrected by 0.7 % for cycle change) >TABELPOSITION> ANNEX 3: Monitoring Rules for Innovative Concepts JOINT AGREEMENT ON THE GUIDELINES FOR THE ACCEPTANCE OF INNOVATIVE CONCEPTS WITHIN THE MONITORING OF THE COMMITMENTS OF ACEA, JAMA AND KAMA ON CO2 REDUCTION FROM PASSENGER CARS A General aspects: a) The basis of the assessment is the text of the Commitments [27] and the Recommendations [28], and any decision must be closely linked to monitoring-related questions of the Commitment, and must be relevant for the quality of the monitoring. [27] "The acceptance by the Commission of innovative concepts for vehicles replacing conventional cars in short-haul traffic as contributing factors to comply with the Commitment." [28] Innovative concepts for vehicles replacing conventional cars will be counted towards the achievement of this CO2 emission target even if they are not included in the category M1 or are not currently covered by Directive 93/166/EC b) Political aspects should also be taken into account, e.g., possible reactions of Council, EP, NGO and the general public, and all sides should avoid undermining the credibility of the Commitments. c) Innovations in general should not be hampered, and technical passenger car innovations, e.g. lightweight vehicles, should be promoted. However, as a replacement it should be a "bona fide" and in principle a one-for-one replacement of a conventional vehicle. d) Any definition or criteria of "innovative concept" set out in this document is exclusively for the purpose of the monitoring of the Commitment on CO2 emission from passenger cars. They are not intended to be used in any other context or be seen by the auto industry as an indication by the Commission to establish any additional category of cars for the present or the future. e) The "innovative concept" vehicles must meet a number of technical and environmental criteria. B Specific criteria: a) The "innovative concept" should meet at least the general criteria of M-class vehicles (Motor vehicles with at least four wheels [29] used for the carriage of passengers). [29] In exceptional cases three wheel vehicles might be included, subject to a case-by-case decision b) The CO2 emissions should be measurable in accordance with Directive 80/1268/EC and a CO2 figure should be provided by the manufacturers (even if these vehicles are currently not covered by this Directive) c) The "innovative concept" should meet at least the emissions limit values for regulated pollutants applicable to M1 vehicles d) The "innovative concept" vehicle should demonstrate passive and active safety appropriate to its intended use e) The "innovative concept" should have a minimum top speed that allows its usage on all types of public roads [30] [30] E.g., the usage of some roads require minima speeds f) The "innovative concept" should comply with the ELV Directive. C. Monitoring rule (1) Vehicles - or natural developments of such vehicles - which were on the market before 1995 are not considered as "innovative concepts". (2) The associations shall show clear evidence that the innovative concept it proposes is marketed and promoted to end users as a replacement to a conventional car in short haul traffic. (3) Innovative concepts have to replace conventional cars. The car industry has to provide evidence of replacement numbers. If such evidence cannot be provided on at least 50% of the registrations, a maximum of 100 000 units on the total EU market will be taken into account. In the Monitoring Report "innovative concepts" will be treated in a separate chapter. Monitoring of JAMA's Commitment on CO2 Emission Reductions from Passenger Cars (2002) Final Report 5 September 2003 Joint Report of the Japan Automobile Manufacturers Association and the Commission Services Monitoring of JAMA Commitment [31] on CO2 Emission Reductions from Passenger Cars [31] As recognized by the European Commission in the Recommendation of 13 April 2000 on the reduction of CO2 emissions from passenger cars (2000/304/EC). Hereafter referred to as "The Commitment" JOINT REPORT OF JAMA AND THE COMMISSION SERVICES [32]: YEAR 2002 REPORT [32] Hereafter often referred to as "The Commission" ES SUMMARY OF PROGRESS IN DELIVERING THE COMMITMENT E1 Trends in specific emissions of CO2 (g/km) In 2002 JAMA members decreased the averaged specific CO2 emissions of passenger cars registered within the EU by about 4 g/km to 174 g/km [33]. This is a 2.5 % [34] drop from 2001. Consequently JAMA accomplished the intermediate target set for the year 2003 in 2002. [33] For the first time, official EU data is used in this Joint Monitoring Report. According to the Joint Monitoring System the monitoring has to be based on the data delivered under Decision 1753/2000/EC. According to this scheme prior 1995-2001 monitoring was based on data provided by JAMA. The Annex contains comparisons of data from EU and JAMA sources, whenever appropriate. In the 2002 report JAMA data continues to be used in certain places, in particular where consistent longer-term trends contribute to a better understanding of CO2 reduction developments (and EU data is not available to fulfil this role). Official EU data about CO2 emissions include AFV. However, it should be noted that the number of AFV was so small in the past, and still is, that these vehicles are negligible for the calculated CO2 average. [34] All percentage figures are based on unrounded numbers and include decimals. For petrol-fuelled cars, specific emissions dropped to 172 g/km in 2002 - a 1.0 % reduction compared to 2001. For diesel-fuelled cars, the value is 180 g/km - a 9.5 % reduction compared to 2001. Over the full reporting period 1995 to 2002, specific average emissions showed a consistent downward trend. On average specific CO2 emission (g/km) levels of Japanese cars registered in the EU have decreased by an average of 1.5 % [35] a year and fell from 196 g/km in 1995 to 174 g/km in 2002, achieving an 11.4 % reduction from 1995 (see Figure 1). [35] This value is a simple arithmetic average, and throughout the text simple arithmetic averages are used. The average CO2 emission levels of gasoline-fuelled cars recorded a decrease from 191 g/km in 1995 to 172 g/km in 2002 - a 10 % reduction as compared with 1995. The average CO2 emission levels of diesel cars recorded a decrease from 239 g/km in 1995 to 180 g/km - a 24.9 % reduction as compared with 1995. >REFERENCE TIL EN GRAFIK> Figure 1: EU Trends [36] of JAMA members' fleet in average specific emissions of CO2 (Based until 2001 on JAMA data; for 2002 the official EU data are used [37]. 2001 and 2002 data are corrected by 0.7 % for cycle adjustment.) [36] Figure 1 shows in particular JAMA time-series data for 1995 to 2002. In the 2001 Joint Monitoring Report, JAMA's 2001 CO2 figure was shown as 179 g/km. This figure did not include a cycle change correction factor (see Section 2.11); the Commission and JAMA have now agreed that the correction factor should be 0.7 %. This means that, using exact figures, JAMA's CO2 figure in 2001 was 178 g/km. [37] JAMA data and Commission data for the EU are nearly identical. E2 Trends in specific fuel consumption by fuel type (l/100 km) Fuel efficiency in 2002 improved on 2001 for both petrol and diesel cars. 2001 values were 7.3 l/100km for petrol, 7.5 l/100km for diesel and 7.3 l/100km for all JAMA members' new registrations [38]. In 2002 comparable values were 7.3 l/100km, 6.8 l/100km and 7.1 l/100km. Gasoline passenger cars, which counted for the majority of JAMA member's passenger cars registered within the EU over the full 1995 to 2002 reporting period, consumed about 8.0 l/100 km in 1995. Their average fuel consumption decreased to 7.2 l/100 km in 2002. Diesel cars consumed an average of 8.9 l/100 km in 1995, and achieved an average fuel consumption of 6.8 l/100 km in 2002 (see Figure 2). [38] The following conversion factors were used for the calculation of specific fuel consumption (l/100km) from specific CO2 emissions (g/km): petrol 23.7, diesel 26.6. >REFERENCE TIL EN GRAFIK> Figure 2: Trends of JAMA member's fleet in average specific fuel consumption by fuel (l/100km) (Based until 2001 on JAMA data; for 2002 the official EU data are used. 2001 and 2002 data are corrected by 0.7 % for cycle adjustment.) E3 Trends in physical fleet characteristics The average mass [39] of new petrol cars increased slightly from 2001 to 2002 - from 1 136 kg to 1 146 kg; for diesel the values decreased from 1538 kg to 1468 kg. When all new registrations are combined the average mass was 1 207 kg in 2001 and 1 220 kg in 2002. Average engine power of new registrations increased slightly, from 76 kW in 2001 to 77 kW in 2002. Average engine capacity decreased slightly, from 1 668 cm3 in 2001 to 1 666 cm3 in 2002. [39] JAMA's data are based on the kerb weight of the vehicle. The general trends in physical characteristics over the whole reporting period 1995 to 2002 show an increase, notably in mass (+ 12 %). This is mainly due to increasing gasoline car weight (+ 11 %) and increased diesel passenger car registrations (+ 209 %) over the reporting period. Average engine capacity increased by 2.7 % over the period from 1995 to 2002. The engine power increased by 10.5 % over the same period. E4 Technical developments introduced to reduce CO2 emissions The main new technologies introduced since 1995 include the gasoline and diesel direct injection engines. The Continuous Variable Transmission Technology (CVT) has already been introduced and continues to be used on cars sold on the market. JAMA members have also introduced hybrid cars and idle stop mechanism in 2000. E5 Brief overall assessment on progress in relation to the target In 2002 JAMA Members decreased the averaged specific CO2 emissions of passenger cars registered within the EU by about 4 g/km to 174 g/km [40]. This is a 2.5 % drop compared to 2001. JAMA already accomplished already in 2002 the 2003 intermediate target (165 to 175 g/km). [40] For the first time, official EU data is used in this joint monitoring report In the 2002 report JAMA data continues to be used in certain places, in particular where longer-term trends contribute to a better understanding of CO2 reduction developments (and EU data is not available to fulfil this role) Over the whole reporting period, 1995 to 2002, JAMA members fleet's average specific CO2 emissions fell from 196 g/km in 1995 to 174 g/km in 2002. Japanese automobile manufacturers have produced passenger cars achieving lower specific CO2 emission levels since 1995, achieving in that period a 11.4 % decrease in average CO2 specific emissions The share of diesel cars in JAMA members' fleets has increased over the reporting period. While in 1995 gasoline cars accounted for 89.6 % of the fleet and diesel cars for 10.4 % in 1995, in 2002 the shares were 76.8 % and 23.2 % respectively. An important achievement before the 2003 review is the launch on the EU market of gasoline cars emitting 120 g/km o