Regionsudvalgets udtalelse om »Transportpolitikkens paneuropæiske dimension« (98/C 64/11)

REGIONSUDVALGET har -

under henvisning til sin beslutning af 11. juni 1997 om i henhold til EF-traktatens artikel 198 C, stk. 4, at udarbejde en initiativudtalelse om »Transportpolitikkens paneuropæiske dimension« og om at henvise det forberedende arbejde til Underudvalg 3 »Transport og Kommunikationsnet«,

under henvisning til Underudvalg 3's forslag til Regionsudvalgets udtalelse (CdR 253/97 rev.), som blev vedtaget den 25. september 1997 med Gerd Wartenberg som ordfører,

under henvisning til sine hidtidige udtalelser om transportpolitikken, herunder udtalelserne om transeuropæiske transportnet, om short sea shipping og om grønbøgerne »Fair og effektiv prissætning på transportområdet« og »Borgernes transportnet«, om handlingsprogrammet 1995-2000 for den fælles transportpolitik, om hvidbogen »Et effektivt og moderne jernbanesystem i EU« og om Kommissionens »Forslag til Rådets beslutning om fremme af sikker og bæredygtig mobilitet«,

under henvisning til det forberedende arbejde, der er udført af styringsudvalget for den paneuropæiske transportkonference, og navnlig sluterklæringen fra den paneuropæiske transportkonference i Helsingfors,

under henvisning til Kommissionens meddelelse til Europa-Parlamentet og Rådet »Connecting the Union's transport infrastructure network to its neighbours - Towards a cooperative pan-European transport network policy« (forbindelserne mellem EU's og nabolandenes transportnet - Udvikling af en kooperativ paneuropæisk politik for transportnet) (af 23. april 1997),

under henvisning til Europa-Parlamentets betænkning om »En samlet europæisk transportpolitik« (PE 218 425 af 29. oktober 1996) og Det Økonomiske og Sociale Udvalgs initiativudtalelse om »Den paneuropæiske transportkonference og den sociale dialog - Fra Kreta til Helsingfors« (CES 547/96 af 25. april 1996),

under henvisning til Agenda 2000, hvori Kommissionen betegner op- og udbygningen af de transeuropæiske transportnet som en af de vigtigste opgaver i EU i de kommende år -

på den 20. plenarforsamling den 19.-20. november 1997 (mødet den 20. november) vedtaget følgende udtalelse.

1. Indledning

De paneuropæiske transportkonferencer

1) Efter åbningen af grænserne i Central- og Østeuropa i slutningen af 80'erne tog Europa-Parlamentet og Kommissionen initiativ til afholdelse af den første paneuropæiske transportkonference i oktober 1991 i Prag med det formål at udvide det indre marked for transport ud over EU's grænser. Ved at inddrage andre internationale organisationer som Den Europæiske Transportministerkonference og De Forenede Nationers Økonomiske Kommission for Europa håbede de med denne konference at nå frem til fælles principper for den fremtidige udvikling af en paneuropæisk transportpolitik.

2) Den anden paneuropæiske transportkonference blev afholdt på Kreta den 14.-16. marts 1994. Kreta-konferencen gik videre end de principper, der var nedfældet i erklæringen fra Prag, idet de deltagende lande blev enige om fælles målsætninger og foranstaltninger til gennemførelse af en paneuropæisk transportpolitik.

3) I overensstemmelse med hensigtserklæringen fra Kreta om, at de grundlæggende principper for en paneuropæisk transportpolitik regelmæssigt skal tages op til vurdering, afholdtes den tredje paneuropæiske transportkonference den 23.-25. juni 1997 i Helsingfors. I Helsingfors blev det på ny bekræftet, at der, trods problemerne ved at finansiere det, snarest muligt skal skabes et paneuropæisk transportsystem som rygrad i et europæisk indre marked, som er under opbygning.

Ændrede rammebetingelser siden Kreta-konferencen

4) Siden transportkonferencen på Kreta er tre nye lande trådt ind i EU, og der forventes en yderligere udvidelse med lande fra Central- og Østeuropa. Dermed har transportpolitikkens rammebetingelser ændret sig, da det nu gælder om at integrere disse lande i EU's transeuropæiske transportnet.

5) Som følge af de stramme offentlige budgetter bliver EU imidlertid nødt til at finde nye veje til finansiering af disse infrastrukturforanstaltninger på transportområdet, som det også kom til udtryk på den tredje paneuropæiske transportkonference.

Regionsudvalgets medvirken

6) Siden oprettelsen i 1994 har Regionsudvalget afgivet en række udtalelser om EU's transportpolitik. I februar 1997 indbød Kommissionen og Parlamentet Regionsudvalget til at deltage i arbejdet under Helsingfors-konferencen.

Dermed fik Regionsudvalget, der hidtil ikke havde været inddraget i drøftelserne, for første gang mulighed for at yde et aktivt bidrag til den fremtidige udformning af en paneuropæisk transportpolitik.

7) Det betyder samtidig, at resultaterne af den seminarrække, Regionsudvalget afholder i samarbejde med Kommissionen om emnet »Regioners og kommuners bidrag til et integreret, effektivt og miljøvenligt transportsystem i EU« kan inddrages i denne transportpolitiske debat.

2. Målsætninger og grundlæggende principper for en paneuropæisk transportpolitik og gennemførelsen heraf

8) Regionsudvalget bifalder udtrykkeligt, at Kommissionen og Parlamentet har taget initiativ til et samarbejde med de central- og østeuropæiske lande, de tidligere sovjetstater og Middelhavslandene med henblik på at udarbejde principper og målsætninger for en paneuropæisk transportpolitik og dermed bidrage til opbygningen af en afbalanceret paneuropæisk transportinfrastruktur.

2.1. Målsætningerne for en paneuropæisk transportpolitik

9) På linje med Kommissionen og Parlamentet mener Regionsudvalget, at målet med en paneuropæisk transportpolitik må være at fremme bæredygtige, miljøvenlige og effektive transportsystemer, som ikke alene lever op til de europæiske borgeres samfundsmæssige, økonomiske, miljømæssige og sikkerhedsmæssige krav, men også bidrager til at overvinde de sociale og økonomiske forskelle mellem regionerne og dermed til at fremme Europas konkurrenceevne. Transportpolitikken virker således også til gavn for den økonomiske og sociale samhørighed i Europa.

10) Derudover støtter Regionsudvalget navnlig følgende målsætninger for en paneuropæisk transportpolitik, som også er medtaget i sluterklæringen fra den paneuropæiske transportkonference i Helsingfors:

- udvidelse af det indre marked på transportområdet til at omfatte hele Europa for således at bidrage til harmoniseringen af love, administrative bestemmelser og tekniske normer;

- fremme af konkurrencen og liberaliseringen på transportmarkederne i overensstemmelse med principperne for en social markedsøkonomi;

- lettelser i den grænseoverskridende transport gennem tilpasning af såvel infrastrukturer som tjenesteydelser og procedurer;

- udvikling af et miljøvenligt integreret transportnet byggende på samarbejde mellem transportformerne.

2.2. Principper for en paneuropæisk transportpolitik

11) Efter Regionsudvalgets opfattelse bør en paneuropæisk transportpolitik især bygge på følgende fire principper: regionalt tilsnit, borgernærhed, miljøvenlighed og trafiksikkerhed.

En transportpolitik med regionalt tilsnit

12) Subsidiaritetsprincippet anerkendes og anvendes med rette i EU's transportpolitik. På paneuropæisk plan vil det kræve en ihærdig international, multilateral og national indsats at gennemføre de transportpolitiske målsætninger, der blev udformet på Kreta og bekræftet i Helsingfors. Den paneuropæiske transportpolitik vil kun kunne omsættes til praksis, hvis man inddrager de regionale og lokale myndigheder, der har ansvaret for den fysiske planlægning og miljøbeskyttelsen.

13) Regionsudvalget har derfor gentagne gange krævet, at de regionale og lokale myndigheder høres så tidligt som muligt i transportplanlægningsfasen, og at der søges løsninger i samråd med disse myndigheder.

14) Netop de erfaringer, der er gjort i de senere år under gennemførelsen af transeuropæiske transportprojekter, har vist, at en vellykket gennemførelse altid forudsætter de berørte regionale og lokale myndigheders medvirken og opbakning. Ethvert tiltag fra medlemsstaternes side for internt at fremskynde den fysiske planlægning og det forvaltningsarbejde, et transportprojekt kræver, løber ud i sandet, hvis ikke de regionale og lokale instanser underrettes og høres rettidigt og udførligt om transportprojekterne.

En borgernær transportpolitik

15) Befolkningens accept af transportforanstaltninger er i dag en uomgængelig forudsætning for en paneuropæisk transportpolitik, der sigter mod bæredygtig, socialt forsvarlig og miljøvenlig mobilitet. Man skal således sørge for at inddrage de lokale og regionale myndigheder for at sikre borgernære og gennemsigtige beslutninger, således som alle aktører ønsker det.

16) Regionsudvalget slår derfor til lyd for, at der tages behørigt hensyn til de interesser og forventninger, borgerne har i deres egenskab af forbrugere og trafikanter, eller fordi de berøres af den transportpolitiske planlægning og beslutningstagning.

En miljømæssigt bæredygtig transportpolitik

17) Som følge af den store miljøbelastning, transportaktiviteterne forårsager, har Regionsudvalget gentagne gange gjort opmærksom på, at princippet om miljømæssig bæredygtighed, der er stadfæstet i EF-traktatens artikel 130 R, må betragtes som et uundværligt element i den paneuropæiske transportpolitik.

18) I den forbindelse er Regionsudvalget sig bevidst, at det stigende behov for transport og mobilitet - som i sidste instans skyldes den tiltagende økonomiske og sociale sammenknytning i Europa - nødvendigvis skal bringes i overensstemmelse med de høje krav, der stilles til miljøbeskyttelsen.

En transportpolitik, som giver øget trafiksikkerhed

19) En fortsat forøgelse af vejtrafikken, navnlig af vejtransporten, udgør en stor risiko for trafiksikkerheden. Det er derfor vigtigt, at transportsystemerne er sikre, trygge og tilgængelige for hele befolkningen.

2.3. Aktionsområder for en paneuropæisk transportpolitik

20) Den »princippakke« for en paneuropæisk transportpolitik, der blev vedtaget i Helsingfors, omfatter ikke kun målsætninger og principper, men også en række foranstaltninger og aktionsområder til gennemførelse heraf.

21) Med udgangspunkt i de arbejdsgrupper, der blev nedsat til Helsingfors-konferencen, vil Regionsudvalget i denne udtalelse behandle tre aktionsområder, som synes særlig interessante: transeuropæiske transportnet, transportformer og intelligente transportsystemer.

2.3.1. Transeuropæiske transportnet

22) I udtalelsen om Fællesskabets retningslinjer for udvikling af det transeuropæiske transportnet har Regionsudvalget allerede anerkendt, at etableringen af de transeuropæiske net yder et væsentligt bidrag til styrkelse af den globale konkurrenceevne og fungerer som drivkraft for vækst og beskæftigelse og samtidig styrker Europas indre samhørighed.

De transeuropæiske nets indvirkning på regionerne

23) Regionsudvalget understreger, at det transeuropæiske transportnet kun kan få den tilsigtede virkning, hvis det fungerer effektivt. En optimal sammenkobling med de eksisterende regionale og lokale transportsystemer er imidlertid en væsentlig forudsætning herfor.

24) Efter Regionsudvalgets opfattelse er det i den forbindelse nødvendigt, at man i samråd med de berørte lokale og regionale myndigheder hurtigst muligt udvikler strategier, der også omfatter udformningen og placeringen af trafikknudepunkter i personbefordringen og opbygningen af en intermodal transportstyring.

25) I den forbindelse er det særligt vigtigt, at der etableres sømløse overgange mellem de transeuropæiske transportnet og den kollektive nærtransport i større byområder, der fungerer som både udgangspunkt og slutdestination for gods- og persontransporten.

26) Det er Regionsudvalgets opfattelse, at spørgsmålet om de transeuropæiske transportnets forbindelser til de regionale og lokale systemer hidtil er blevet underkendt. Det foreslår derfor, at de regionale og lokale myndigheder fremover inddrages rettidigt i planlægningen af den transeuropæiske transportinfrastruktur.

27) I 1996-beretningen om de transeuropæiske net peger Kommissionen på transportprojekternes positive indflydelse på den økonomiske vækst og beskæftigelsen i EU, omend uden at kunne give nærmere oplysninger om de konkrete vækst- og beskæftigelsesvirkninger i regionerne.

28) Regionsudvalget opfordrer derfor Kommissionen til ved hjælp af udvalgte områder (grænseområder, strukturelt dårligt stillede regioner ... at underkaste de transeuropæiske transportnets regionale virkninger, der meget vel kan variere betydeligt fra region til region, en nærmere undersøgelse for at tilvejebringe yderligere oplysninger, som kan tjene en regionalt orienteret europæisk transportpolitik.

Sikring af bæredygtig mobilitet

29) Store trafikmængder - især på transitområdet - giver ikke kun økonomiske og sociale fordele, men også ulemper i form af miljøforurening og problemer med overbelastning af de berørte byer og regioner samt forringet trafiksikkerhed.

30) I tråd med princippet om en paneuropæisk transportpolitik, der sigter mod bæredygtig og sikker mobilitet, støtter Regionsudvalget den strategi, at mere effektiv og intelligent udnyttelse af de eksisterende transportinfrastrukturer skal prioriteres højere end nyanlæggelser. Intelligente transportsystemer kan udnytte de eksisterende infrastrukturer mere effektivt øge trafiksikkerheden og dermed hindre en urimelig belastning af miljøet. I den forbindelse bør man i stigende omfang anvende telematik og andre avancerede teknikker, der også understøtter den grænseoverskridende interoperabilitet.

Tilpasning og videreudvikling af transportkorridorerne

31) På den anden paneuropæiske transportkonference på Kreta blev der fastlagt ni »prioriterede« transportkorridorer (hovedforbindelser) for landene i Central- og Østeuropa. I Helsingfors blev disse korridorer tilpasset de ændrede rammebetingelser og videreudviklet, idet der blev tilføjet en tiende korridor (Balkanstaternes tilknytning).

32) Regionsudvalget bifalder den indfaldsvinkel, Kommissionen har anlagt i sin meddelelse om »Connecting the Union's transport infrastructure network to its neighbours«. Således skal de kriterier, der er fastlagt i retningslinjerne for de transeuropæiske transportnet (f.eks. at et transportprojekt skal kunne finansieres, være rentabelt, færdigudviklet og miljømæssigt bæredygtigt samt tilgodese kravet om interoperabilitet), og som allerede er anvendt ved udvælgelsen af prioriterede transportprojekter i EU, nu også lægges til grund for udvælgelsen af »prioriterede« transportprojekter i de central- og østeuropæiske lande og i andre europæiske tredjelande.

33) Regionsudvalget støtter endvidere Kommissionens bestræbelser på at udvide det transeuropæiske transportnet til hele Europa, da dette ikke kun er til gavn for forbindelserne med EU's nabolande og udviklingen af de strukturelt dårligt stillede områder, men i sidste ende også tjener almenvellets interesser. Gode transportforbindelser er en forudsætning for interregional kontakt og bidrager ikke bare til den økonomiske, men også til den demokratiske og kulturelle udvikling i nabostaterne.

34) I betragtning af den kommende udvidelse må integrationen af de central- og østeuropæiske ansøgerlandes transportnet prioriteres højt, men det må ikke ske på bekostning af den fortsat nødvendige ud- og opbygning af transportinfrastrukturen i Fællesskabet. I den sammenhæng bifalder Regionsudvalget den vurdering af de central- og østeuropæiske landes behov for transportinfrastrukturer (TINA = Transport Infrastructure Needs Assessment), der er indledt inden for rammerne af den strukturerede dialog, og som skal bidrage til at udpege - ifølge deres betydning - nødvendige infrastrukturforanstaltninger i ansøgerlandene.

35) Da det i mellemtiden har vist sig, at det korridorkoncept, der blev udviklet på Kreta, ikke i sig selv er et fyldestgørende svar på de mangfoldige problemer og krav i de forskellige europæiske områder, støtter Regionsudvalget Kommissionens forslag om at supplere korridorkonceptet med et områdekoncept (PETRA = Paneuropean Transport Areas). Her skal der anvendes samme udvælgelseskriterier som ved korridorerne.

Finansieringen af de transeuropæiske transportnet

36) Regionsudvalget tilslutter sig tankerne i Kommissionens meddelelse »Connecting the Union's transport infrastructure network to its neighbours« om et europadækkende transportnetspartnerskab mellem EU, de berørte landes regeringer, finansieringsinstitutterne og det private erhvervsliv. I forbindelse med finansieringsmodellerne for de transeuropæiske transportnet er Regionsudvalget overbevist om, at det er afgørende for det private erhvervslivs finansielle engagement, at der fastlægges stabile, pålidelige rammevilkår.

37) Derfor sætter Regionsudvalget pris på Kommissionens bestræbelser på i samarbejde med de internationale finansieringsinstitutter at udvikle sammenhængende koncepter for den fremtidige finansiering af de paneuropæiske transportkorridorer og -områder.

38) Regionsudvalget støtter princippet om et partnerskab mellem det offentlige og det private, da det derved bliver muligt at opbygge de transeuropæiske transportnet hurtigere. Men der er grund til at gøre opmærksom på, at det private erhvervsliv ikke alene kan levere de enorme summer, der skal til for at finansiere bare de prioriterede transportinfrastrukturprojekter. Desuden gør Regionsudvalget opmærksom på, at de afgifter, det så bliver nødvendigt at betale til det private erhvervsliv i form af tariffer, vejafgifter, skatter o.l. til refinansiering af den private kapital, også kan få uønskede virkninger i retning af transportomlægning.

39) Generelt må det bemærkes, at man over for de central- og østeuropæiske stater må undgå at vække det indtryk, at deres transportinfrastruktur kan fornyes udelukkende ved hjælp af EU-midler. En sådan forventning må modarbejdes, om så bare for at sikre, at Fællesskabet fortsat opfattes som en troværdig partner i forbindelse med den paneuropæiske transportpolitik.

2.3.2. Transportformer

Omlægning af transport fra vej til miljøvenligere transportformer

40) Regionsudvalget bifalder ethvert tiltag, der træffes på et socialt ansvarligt, markedsøkonomisk grundlag og med bæredygtig mobilitet for øje med det formål at klare den voksende stigning i transporten ved bl.a. at omlægge vejtransport til miljøvenligere transportformer. Inden for rammerne af intermodal transport tænkes der i forbindelse med landtransport navnlig på fremme af jernbanetransport, kombineret transport, sejlads ad indre vandveje og short sea shipping.

41) Uanset disse bestræbelser er Regionsudvalget sig bevidst, at vejtransporten til trods for de miljø-, overbelastnings- og sikkerhedsproblemer, den forårsager, inden for en overskuelig fremtid fortsat vil være den vigtigste transportform både med hensyn til personer og gods, og det ikke bare på korte strækninger.

42) Vejtransporten udmærker sig ved stor tilpasningsevne til ændrede transportkrav og -betingelser. Fleksibel styring og tilpasning til nødvendige transportmidler (containere/dimensioner) kan opnås uden store udgifter. Investeringerne i køretøjer og driftsmidler er ret begrænsede sammenlignet med jernbanerne, som er hovedkonkurrenten. De vejafgifter, der for tiden er pålagt lastbiltransporten, dækker kun en del af de samlede omkostninger og er ikke tilstrækkelige til at udligne forskellen i omkostninger i forhold til jernbanerne.

43) Med de nuværende fordele in mente forekommer det vanskeligt at realisere den politiske målsætning om at omlægge transporten til mere miljøvenlige transportformer. Regionsudvalget ser dog en mulighed for at fjerne transport fra landevejene ved at fremme kombineret transport og etablere større omkostningsægthed.

44) På længere sigt må de politiske rammebetingelser for vejgodstransporten påvirkes, så den kombinerede transport bliver konkurrencedygtig, i det mindste over længere afstande, og de miljøbelastninger, godstransporten giver anledning til i form af udstødning, larm og arealforbrug, reduceres.

45) Trods en række store vanskeligheder, der først og fremmest har at gøre med ekstra omladninger, der koster tid og penge og resulterer i høje transportomkostninger, bør der udvikles et net bestående af egnede omladningspunkter (godstransportcentre, havne, terminaler osv.) og økonomisk særlig bæredygtige strækninger, så behovet for ekstra vejinfrastruktur reduceres. Regionsudvalget kræver derfor, at ideen med godstransportkorridorer overføres til den kombinerede transport og foreslår, at der iværksættes et pilotprojekt desangående.

46) På baggrund af disse overvejelser finder Regionsudvalget det presserende nødvendigt, at man undersøger alle tekniske, organisatoriske og økonomiske muligheder for at nedbringe de ulemper, den kombinerede transport fremviser sammenholdt med den rene vejgodstransport.

47) I hvidbogen »En strategi for et effektivt og moderne jernbanesystem« bebudes iværksættelsen af en reform på jernbaneområdet, hvilket Regionsudvalget kun kan støtte. Dette skal der også tages højde for i den fysiske planlægning, f.eks. ved at beboelsesområder koncentreres langs jernbanestrækninger. Hastigheder, hyppighed og infrastrukturer skal desuden tilpasses brugernes behov.

48) Det er Regionsudvalgets opfattelse, at det eksisterende europæiske jernbanenet og jernbaneselskabernes tjenesteydelser ikke lever op til brugernes krav. En mulig løsningsmodel kunne være at etablere korridorrelaterede management-selskaber såvel inden for person- som godstransport med den opgave at koordinere alle aktiviteter og tjenesteydelser fra udgangspunkt til bestemmelsessted, så brugeren kun har en samtalepartner. En sådan løsning vil ikke berøre den frie konkurrence mellem jernbaneselskaberne.

49) Følgende nøgleelementer bør også indgå i en strategi for en mere effektiv europæisk jernbanepolitik:

- adskillelse af drift og infrastrukturer;

- gældssanering for jernbanevirksomhederne;

- interoperabilitet og teknisk harmonisering.

50) Regionsudvalget understreger, at de europæiske erhvervs- og industriområder skal forsynes mere effektivt med skinnestrækninger. Det bifalder især planerne om at oprette godstransportkorridorer (»hurtigruter for jernbanegods«). Det håber, at undersøgelserne vedrørende disse hurtigruter vil vise, at jernbanegodstransporten kan drives rentabelt på de transeuropæiske hovedtrafikakser. Den mest miljøvenlige transportform er kystskibsfart, der ud over at påføre samfundet færrest omkostninger også har de bedste kapacitetsforudsætninger for at absorbere transportmængder fra andre transportformer, uden at der skal investeres massivt. Det bør være en transportpolitisk målsætning at overføre kontinuerlige europæiske stortransporter til kystskibsfarten og etablere korte forbindelsesstrækninger inden for en vis radius med henblik på landtransport mellem havnene og deres bagland. Når der som led i de transeuropæiske net planlægges projekter vedrørende landtransport langs med kysterne, skal den konkurrerende kystskibsfart altid tages med i overvejelserne.

51) Som led i bestræbelserne på at fjerne de eksisterende konkurrenceforvridninger mellem transportformerne bør man være særlig opmærksom på princippet om internalisering af de eksterne transportomkostninger. I øjeblikket vælges transportformen ud fra en pris, hvor omkostningspåligningen ikke tager højde for forureneren-betaler-princippet og hvori en række omkostninger ikke hidtil er blevet inddraget. Hvis omkostningerne pålignes uden diskrimination, kan man opnå en »omkostningsægthed«, som vil befordre miljøvenlige transportformer.

52) I udtalelsen om Kommissionens grønbog »Fair og effektiv prissætning på transportområdet« bifalder Regionsudvalget Kommissionens fremgangsmåde, men peger samtidig på, at der for tiden endnu ikke er bred enighed om arten af de omkostninger, der skal pålignes, om deres fordeling på transportformerne og om de konsekvenser, indførelsen af en fair og effektiv prissætning vil få for transportbrugerne. På den baggrund mener Regionsudvalget, at de økonomiske instrumenter, der nævnes i grønbogen, bør anvendes mere pragmatisk, idet der i begyndelsen afkræves transportbrugerne et passende bidrag inden for visse sektorer og i forbindelse med specifikke problemer.

53) Grønbogen omhandler kun vejtransportens eksterne omkostninger og tager ikke højde for de andre transportformer. Regionsudvalget finder det derfor påtrængende nødvendigt, at der også udvikles en tilsvarende politik for disse transportformer for at sikre fair konkurrence.

Forbindelser til og fra lufthavne

54) Hvad angår det transeuropæiske net af lufthavne, har Regionsudvalget allerede pointeret, at problemet med forbindelser mellem især regionale lufthavne og det transeuropæiske net af lufthavne fortjener større opmærksomhed. Lufthavnenes ydeevne kan kun sikres, hvis der etableres effektive forbindelser til andre transportformer, dvs. både regionale og transeuropæiske bane- og vejtransportnet. I den forbindelse må der lægges særlig vægt på den kollektive nærtransport, som må klare hovedparten af lufthavnstrafikken ved siden af den øvrige lokale og regionale trafik. Derfor understreger Regionsudvalget, at de regionale og lokale planlægningsinstanser bør inddrages i etableringen af lufthavnsknudepunkter.

55) Regionsudvalget slår endvidere til lyd for en mere effektiv kontrol med luftvejene på paneuropæisk plan, f.eks. gennem en udvidelse af Eurocontrol's geografiske og opgavemæssige dækningsområde.

Sejlads ad indre vandveje, søfart og havne

56) Søvejene og de indre vandveje er naturlige, allerede eksisterende transportveje, hvis potentiale bør udnyttes bedre. Regionsudvalget betragter dem som bestanddele af et integreret transportnet.

57) Da transportmængden i Europa stadig tager til, bør indlands- og søskibsfarten overtage større transportopgaver, ikke mindst fordi de må betegnes som særdeles miljøvenlige. Da transportlogistikken i stadig højere grad bygger på transportkæder, kan indlands- og søhavne først gøre deres fulde nationaløkonomiske nytte som knudepunktnet.

58) For at sikre den tilstræbte transportomlægning bør såvel indlands- som søhavnene udvikles som skæringspunkter mellem transportsystemerne og som vareomladningspunkter under hensyntagen til en moderne, hurtig og billig international transports synspunkter. Det forudsætter effektive omladningsanlæg, gode forbindelser mellem jernbaner og vandveje og udnyttelse af intelligente informationssystemer.

2.3.3. Samarbejde inden for grænseoverskridende transport

59) De vilkår, under hvilke den stigende mængde af grænseoverskridende transport må afvikles, skal nødvendigvis forbedres. Regionsudvalget bifalder derfor de foranstaltninger, der påtænkes for at lette denne form for transport. I den forbindelse skal det understreges, at et samarbejde på tværs af grænserne ikke blot forudsætter national og international overensstemmelse, men også snævert regionalt og kommunalt samarbejde på stedet.

60) Inden for den grænseoverskridende transport er samarbejdet mellem de lokale transporttjenester, toldvæsenet, sundhedskontrolmyndighederne og ordensmagten af særlig betydning. Uden dette samarbejde kan den tilstræbte markedsåbning og dermed fordelene ved det indre marked ikke realiseres.

61) Det stadig voksende handelssamkvem har ført til en vækst i transittransporten, der dog hæmmes af ikke-afstemte politiske, finansielle, organisatoriske og tekniske rammevilkår. Derfor henstiller Regionsudvalget, at der arbejdes for en samordning af de nationale love, administrative bestemmelser, grænsekontrolprocedurer, tekniske standarder og sikkerhedsforskrifter.

62) Foranstaltninger, der sigter mod at gøre grænsekontrolstederne mere effektive - det være sig ved at slå dem sammen eller ved at fjerne bestående hindringer - skal gennemføres i samråd med repræsentanter for de regionale og lokale interesser.

2.3.4. Intelligente transportsystemer

63) Regionsudvalget tilslutter sig tanken om at anvende intelligente transportsystemer. Det påpeger, at der er gode muligheder for at anvende telematikapplikationer i bytrafikstyringen, og er sig bevidst, at det er nødvendigt at udforske nye transportteknologier og fremme dem på passende vis.

Som følge af de intelligente transportsystemers store betydning vil Underudvalg 3 på eget initiativ afgive en udtalelse om dette emne. Det er tanken, at resultaterne af drøftelserne i Helsingfors skal inddrages i nævnte udtalelse.

3. Konklusioner

64) Regionsudvalget hilser det velkommen, at Europa-Kommissionen og Europa-Parlamentet har taget initiativ til sammen med de central- og østeuropæiske stater, de tidligere sovjetstater og landene i Middelhavsområdet at fastlægge principper og mål for en paneuropæisk transportpolitik.

65) En paneuropæisk transportpolitik må have til formål at fremme bæredygtige, miljøvenlige og effektive transportsystemer, der både tilfredsstiller de europæiske borgeres økonomiske og samfundsmæssige behov og bidrager til økonomisk og social samhørighed i Europa.

66) Efter Regionsudvalgets opfattelse bør en paneuropæisk transportpolitik især bygge på fire principper: regionalt tilsnit, borgernærhed, miljøvenlighed og øget trafiksikkerhed, idet der samtidig altid lægges vægt på omkostningsægthed.

67) Under henvisning til de i Helsingfors behandlede aktionsområder til realisering af en paneuropæisk transportpolitik finder de regionale og lokale myndigheder, at navnlig følgende punkter bør fremhæves:

- Ved planlægningen af de transeuropæiske transportnet bør der lægges større vægt på at knytte disse til de bestående regionale og lokale transportsystemer.

- Regionsudvalget glæder sig over de tanker, Kommissionen har gjort sig om et transportnetpartnerskab som en gennemførlig model til finansiering af europæiske transportprojekter.

- Regionsudvalget støtter alle bestræbelser for at skabe et integreret transportnet med intelligent udnyttelse af de i hvert enkelt tilfælde hensigtsmæssige transportformer. Det er i den forbindelse særlig vigtigt at fremme jernbanernes og de multimodale transportformers konkurrenceevne.

Bruxelles, den 20. november 1997.

Pasqual MARAGALL i MIRA

Formand for Regionsudvalget