I november 2016 vedtog Kommissionen pakken "Ren energi til alle europæere", der indeholdt et forslag til omarbejdning af direktivet om vedvarende energi (COM(2016) 767 final). Den foreslog, at udbredelsen af kulstoffattige og vedvarende energikilder baseres udelukkende på dette direktiv i perioden 2021-2030, og at det mål for reduktion af drivhusgasemissioner, der er fastsat i direktivet om brændstofkvalitet, ikke videreføres efter 2020.

Kommissionen har også foretaget en evaluering af visse dele af direktivet om brændstofkvalitet som led i sit program for målrettet og effektiv regulering (REFIT). Den konkluderede i forlængelse af denne evaluering, der offentliggøres sammen med denne rapport, at direktivet om brændstofkvalitet skaber EU-merværdi ved at forbedre og opretholde transportbrændstoffers kvalitet. Direktivet vurderes overordnet set at være formålstjenligt, og baseret på den tilgængelige dokumentation anses det for at nå sine mål på en virkningsfuld og generelt effektiv måde. Det vil imidlertid være nyttigt at overvåge nærmere, hvordan det indre marked for transportbrændstoffer udvikler sig.

Direktivet om brændstofkvalitet sigter mod at forbedre og opretholde kvaliteten af transportbrændstof, der sælges på EU’s indre marked. Dets mål er at sikre høje minimumsniveauer for beskyttelse af miljø og sundhed i forbindelse med brug af transportbrændstof og at sikre den tekniske kompatibilitet med forbrændingsmotorer. Det fastsætter miljøspecifikationer for benzin og diesel (og for iblandede biobrændstoffer), der anvendes til vejtransport og i mobile ikke-vejgående maskiner. Ifølge direktivet har brændstofleverandører også en forpligtelse til at mindske drivhusgasintensiteten af den brændstofkombination, de leverer, med 6 % i perioden fra 2010 til 2020.

Medlemsstaterne skal ifølge Rådets direktiv (EU) 2015/652, der skal være gennemført den 21. april 2017, foretage omfattende overvågning og rapportering af transportbrændstoffers drivhusgasintensitet. De første rapporter forventes at være klar i 2018.

Det er allerede muligt at drage foreløbige konklusioner af de rapporter om vedvarende energi i transportsektoren, der kræves i henhold til direktivet om vedvarende energi. Det fremgår af statusrapporten fra 2017 om vedvarende energi, at andelen af vedvarende energi på transportområdet lå på 6 % i 2015. Biobrændstoffer tegner sig for 88 % af denne andel, og elektricitet spiller stadig en mere begrænset rolle.

Medlemsstaterne angav nettobesparelser på ca. 35 Mt CO2-ækvivalent i emissionerne af drivhusgasser som følge af anvendelsen af vedvarende energi på transportområdet i 2014. De fleste af disse besparelser skyldtes anvendelse af biobrændstoffer, mens elektricitet fra vedvarende kilder spillede en lille, men voksende rolle. Disse besparelser dækker kun direkte emissioner og omfatter ikke emissioner som følge af indirekte ændringer i arealanvendelsen.

Emissioner som følge af indirekte ændringer i arealanvendelsen i forbindelse med biobrændstoffer, der forbruges i EU, anslås til 23 Mt CO2-ækvivalent, hvilket giver en nettobesparelse på 12 Mt CO2-ækvivalent. Ved anvendelse af det tilhørende følsomhedsspænd i bilag VIII til direktivet om vedvarende energi vil emissioner som følge af indirekte ændringer i arealanvendelsen udgøre mellem 14 og 28 Mt CO2-ækvivalent og de tilsvarende nettobesparelser udgøre mellem 7 og 21 Mt CO2-ækvivalent.

Nylige modelberegninger af virkningerne af indirekte ændringer i arealanvendelsen for individuelle råprodukter til biobrændstof bekræfter, at emissionerne som følge af disse indirekte ændringer kan være meget højere for biobrændstoffer fremstillet af vegetabilske olier end for biobrændstoffer fremstillet af stivelse eller sukker. Avancerede biobrændstoffer fra nonfood-afgrøder har generelt meget lave eller ingen emissioner som følge af indirekte ændringer i arealanvendelsen.

Der kræves en reduktion på ca. 66 Mt CO2-ækvivalent frem til 2020 sammenlignet med 2010, der er referenceåret for brændstoffer, for at nå målet om en reduktion på 6 %. Konventionelle brændstoffer (f.eks. LPG, CNG og LNG) og reduktioner af opstrømsemissioner, som der ikke skal rapporteres om i henhold til direktivet om vedvarende energi, kan også bidrage til at opnå en reduktion på 6 %. De generelle fremskridt, der er gjort med at nå målet om at reducere drivhusgasemissionerne med 6 % i henhold til artikel 7a, og den indvirkning, som dette mål har på EU's emissionshandelsordning, kan derfor ikke vurderes fuldt ud endnu.

Kommissionen har foreslået, at målet for drivhusgasemissioner i direktivet om brændstofkvalitet ikke videreføres efter 2020. Direktivet om vedvarende energi bør i stedet blive den afgørende drivkraft for at udbrede vedvarende og kulstoffattige transportbrændstoffer frem til 2030.

Det anses derfor ikke for hensigtsmæssigt at foreslå en ændring af målet om en reduktion på 6 % inden 2020. Det ville også gøre det umuligt at sigte mod et højere mål ved at anvende flere tilgodehavender inden for rammerne af mekanismen for bæredygtig udvikling eller ved at anvende kulstofopsamling og -lagring (CCS) og elektrisk energi i vejkøretøjer. Kommissionen konstaterer, at disse teknologier ikke har vundet indpas på markedet og derfor har begrænset potentiale til at mindske vugge til grav-emissionerne af drivhusgasser fra brændstoffer og energi i perioden indtil 2020.

Grænser for biobrændstofblandinger

Direktivet om brændstofkvalitet har to konsekvenser for iblanding af biobrændstoffer. For det første udgør målet om at reducere drivhusgasemissioner fra brændstoffer med 6 % et incitament til at anvende mere kulstoffattige brændstoffer såsom biobrændstoffer i transportsektoren. For det andet er der i brændstofspecifikationerne i dette direktiv fastsat maksimumsniveauer for indholdet af biobrændstof i benzin og diesel, der markedsføres frit, for at sikre, at disse brændstoffer er kompatible med motorer og efterbehandlingssystemer i de køretøjer, der benyttes inden for EU.

Kommissionen har fået foretaget en undersøgelse, hvor der blev set på gennemførligheden og de økonomiske og miljømæssige virkninger af en eventuel forhøjelse af de nuværende blandingsniveauer for biobrændstoffer, herunder dens indvirkning på brændstofsektoren og køretøjsflåden. Konklusionen var, at det stadig er muligt at øge anvendelsen af biobrændstoffer inden for de nuværende blandingsgrænser. De vigtigste brændstoffer, der markedsføres i EU i dag, er diesel med op til 7 % FAME (B7) og benzin med op til 5 % ethanol (E5). Anvendelsen af biobrændstoffer vil kunne øges yderligere ved at sætte blandingsforholdet til det tilladte maksimum og navnlig ved at indføre E10 i alle medlemsstater. Det er desuden muligt at benytte drop-in-brændstoffer såsom HVO i ubegrænsede mængder.

Ifølge evalueringen af direktivet om brændstofkvalitet er der heller intet, der tyder på, at blandingsgrænserne gør det umuligt at nå målet om 10 % vedvarende energikilder på transportområdet. Der findes nemlig andre metoder end de ovenfor nævnte, som kan tages i brug for at nå dette mål, bl.a. avancerede brændstoffer, der tæller dobbelt, og elektricitet fra vedvarende kilder. Evalueringen omfattede ikke blandingsgrænsers potentielle virkninger for opfyldelsen af den foreslåede blandingsforpligtelse i direktivet om vedvarende energi i perioden efter 2020, hvor blandingsgrænserne for ethanol kunne være relevante.

Det forventes, at en mindre del af flåden, som imidlertid repræsenterer et stort antal køretøjer, der ikke kan køre på blandinger med et højere indhold af biobrændstoffer, stadig vil indgå i flåden i 2020 og derefter. Ifølge direktivet om infrastruktur for alternative brændstoffer har forbrugerne siden den 18. november 2016 haft krav på oplysning om, hvilke brændstoffer der er kompatible med deres biler, således at de kan undgå ikke-kompatible brændstoffer. I denne sammenhæng vedtog Den Europæiske Standardiseringsorganisation (CEN) i oktober 2016 standard EN 16942 (Brændstoffer – identifikation af overensstemmelse mellem køretøj og brændstof – Grafisk udtryk til forbrugeroplysning). Denne standard vil sikre, at forbrugerne oplyses om, hvorvidt deres køretøjer kan anvende de brændstoffer, der fås på tankstationerne. CEN er også i gang med at forske i forskellige biobrændstofblandinger og navnlig E20/25 på vegne af Kommissionen. Nogle bilproducenter hævder, at deres motorer allerede kan køre på en E20- eller E25-blanding. Resultaterne af CEN-kontrakten ventes at foreligge i 2019.