Det Økonomiske og Sociale Udvalgs udtalelse om »Kommissionens forslag til Rådets beslutning om indførelse af en konsultationsprocedure vedrørende forbindelserne mellem medlemsstater og tredjelande på søtransportområdet og vedrørende aktioner på dette område i de internationale organisationer samt en bemyndigelsesprocedure for aftaler vedrørende søtransport« () (97/C 355/07)

Rådet for Den Europæiske Union besluttede den 6. maj 1997 under henvisning til EF-traktatens artikel 84, stk. 2, at anmode om Det Økonomiske og Sociale Udvalgs udtalelse om det ovennævnte emne.

Det forberedende arbejde henvistes til ØSU's Sektion for Transport og Kommunikation, som udpegede Anna Bredima-Savopoulou til ordfører. Sektionen vedtog sin udtalelse den 10. september 1997.

Det Økonomiske og Sociale Udvalg vedtog på sin 348. plenarforsamling af 1. og 2. oktober 1997, mødet den 1. oktober 1997, med 85 stemmer for, 1 imod og 3 hverken for eller imod, følgende udtalelse.

1. Indledning

Kommissionen udsendte sin meddelelse om »forbindelser med tredjelande på søtransportområdet« den 14. marts 1997, efter at Rådet (transport) gentagne gange havde opfordret den til det (19.-20. juni 1995, 16. december 1996). I meddelelsen plæderes for en global EU-søtransportpolitik over for tredjelande i tiåret for vedtagelsen (i 1986) af en pakke på fire forordninger om en ny strategi på søtransportområdet, der har gjort søtransportpolitikkens eksterne dimension til en vital del af Fællesskabets aktioner.

2. Hovedlinjerne i udtalelsen

2.1. Målsætninger

Hovedsigtet med EU's initiativer over for tredjelande på søtransportområdet er at fremme Fællesskabets skibsfart og handelsinteresser ved at sikre fri adgang og rimelige konkurrencevilkår på verdensmarkedet.

Initiativernes generelle målsætninger er:

- såvel bilateralt som multilateralt at støtte tendenser i retning af øget liberalisering ved hjælp af konsultationer og forhandlinger med henblik på yderligere afvikling af eksisterende restriktioner;

- at tage specifikke problemer op, som opstår med tredjelande, især i relation til markedsadgang;

- specielt at søge en løsning på problemet med illoyal konkurrence og det dertil knyttede problem med skibe, der ikke lever op til de vedtagne standarder, og som i vidt omfang - men dog ikke udelukkende - vedrører skibe i åbne registre;

- at arbejde for udvikling af et integreret europæisk transportsystem i forbindelse med de central- og østeuropæiske landes overgang til markedsøkonomi med henblik på senere tiltrædelse.

Ovennævnte målsætninger vil i en fjernere fremtid (dvs. efter år 2000) kunne opfyldes via Verdenshandelsorganisationen (WTO), men Kommissionen vil indtil da anvende eksisterende aftaler og forhandlingsmuligheder for at opfylde de opstillede mål.

I meddelelsen omsættes den overordnede politiks generelle mål til specifikke målsætninger i lyset af udviklingen på markedet for søtransport, procedurerne for Fællesskabets indsats fastlægges, de grundlæggende elementer i Fællesskabets aktioner over for tredjelande kortlægges, og der stilles forslag til fællesskabsbestemmelser, som skal supplere de eksisterende.

2.2. Aktionsmidler

EU har flere aktionsmidler til rådighed for at opfylde målsætningerne:

- Forhåndsinitiativer (aftaler med tredjelande, multilaterale og bilaterale konsultationer).

- Bestræbelser på at løse problemer, der opstår som følge af restriktive foranstaltninger fra tredjelandes side (demarcher, konsultationer).

- Sikring af rimelige konkurrencevilkår (modforanstaltninger over for udenlandske rederes fordele og initiativer med henblik på at sikre overholdelse af internationalt gældende regler og standarder).

- Samarbejdsaktiviteter (bistand til tredjelande).

Efter Kommissionens vurdering egner den nuværende internationale ramme sig udmærket til sådanne aktioner. Tilflugt til beskyttende foranstaltninger er sidste udvej, hvis konsultationer og forhandlinger ikke bærer frugt. Fællesskabets politik har hidtil fulgt dette spor.

2.3. Hovedelementerne i Fællesskabets initiativer over for tredjelande

Hovedelementerne i Fællesskabets initiativer over for tredjelande er:

- udbygning af forbindelserne med tredjelande via:

fællesskabsaftaler med tredjelande og konsultationsprocedurer;

tiltag med henblik på at løse problemer som følge af restriktive eller diskriminatoriske foranstaltninger fra tredjelandes side;

tiltag med henblik på at sikre fair konkurrence på et kommercielt grundlag;

samarbejdsforanstaltninger og faglig bistand til tredjelande,

- udbygning af samarbejdet på skibsfartsområdet som led i en helhedsstrategi omkring transporttjenesterne og -systemerne i Europa, herunder også i Central- og Østeuropa; og

- styrkelse af EU's position i de relevante internationale organisationer; desuden skal EU i disse organisationer varetage forhandlinger i overensstemmelse med EU-procedurerne, specielt med henblik på at konsolidere positive tendenser i relation til søfartspolitikken og opnå yderligere afvikling af eksisterende restriktioner.

2.4. Bilag

Meddelelsen er ledsaget af 4 bilag:

2.4.1. Bilag I

Bilag I indeholder en nærmere beskrivelse af aktionsmidler med specifikke foranstaltninger og planlagte forslag. Her lægges særlig vægt på konsultationer, aftaler og samarbejde - beskyttende foranstaltninger skal kun anvendes som sidste udvej.

2.4.2. Bilag II

Bilag II indeholder et forslag til Rådets beslutning, som skal erstatte beslutning 77/587/EØF (). Med beslutningen ændres konsultationsproceduren i Rådets beslutning 77/587/EØF for at skabe sammenhæng mellem EU's og medlemsstaternes aktioner over for tredjelande og fremme Fællesskabets målsætninger under forhandlinger i internationale organisationer. I forslaget fastlægges ligeledes en konsultationsprocedure og en bemyndigelsesprocedure for medlemsstaternes søtransportaftaler med tredjelande.

2.4.3. Bilag III

I bilag III gives en beskrivelse af eksisterende EF-lovgivning og dens anvendelse samt politiske initiativer vedrørende de eksterne aspekter af den hidtidige søfartspolitik.

2.4.4. Bilag IV

Bilag IV indeholder en detaljeret beskrivelse af den hidtidige udvikling i forbindelserne på søtransportområdet mellem EU og tredjelande.

3. Generelle bemærkninger

3.1. Hovedformålet med indsatsen over for tredjelande

3.1.1. I meddelelsen fremhæves søtransportens betydning for EU. EU har af hensyn til sin udenrigshandel, sin skibsfart, beskæftigelsen på skibene og de med søtransporten forbundne aktiviteter interesse i et internationalt marked for søtransport uden restriktioner. I meddelelsen om den nye søtransportstrategi skildres aktionerne over for tredjelande på søfartsområdet derfor som den ene af søtransportpolitikkens tre søjler. De andre to er EU's handelsflådes konkurrenceevne og sikkerheden til søs.

3.1.2. De gunstige perspektiver for den internationale søfart som følge af fortsat ekspansion og øgede muligheder i verdenshandlen blev allerede trukket frem i meddelelsen om en ny søfartsstrategi (). De understreges igen i denne meddelelse. Ifølge flere forudsigelser, bl.a. OECD's, vil den samlede internationale søtransport fordobles inden år 2010. Det er klart, at yderligere liberalisering og opretholdelsen af åbne søfartsmarkeder er en absolut nødvendighed for EU.

3.1.3. Med den nuværende struktur i den internationale handel og søfartsmarkederne står EU's handelsflåde over for betydelige problemer, hvad angår adgangen til den internationale godstransport, samtidig med at dens konkurrenceevne er blevet undergravet.

3.1.4. I lyset af ovenstående er ØSU ganske enig i meddelelsens hovedformål: at søtransporten skal liberaliseres. ØSU bifalder målsætningerne og de objektive mål for Fællesskabets politik over for tredjelande, der sigter mod at give EU's skibsfart bedre muligheder for adgang til markederne i tredjelande og skabe nye muligheder for aktivitet i virksomhederne og dermed øge beskæftigelsen såvel på havet som inden for de aktiviteter til lands, der er forbundet med søtransporten.

3.1.5. ØSU har i en række udtalelser givet sin uforbeholdne støtte til denne målsætning:

- i to udtalelser () og en rapport om første fase af den fælles søfartspolitik;

- i en udtalelse om foranstaltninger til fordel for søtransport ();

- og i en udtalelse om meddelelsen »Mod en ny søfartsstrategi« ().

3.1.6. Den foreslåede politik, der er tænkt som supplement til tidligere initiativer til fremme af politiske foranstaltninger vedrørende de to andre søjler inden for søtransporten, vil - kombineret med rigtig og nøje overholdelse af IMO- og ILO-konventionernes internationale standarder i havnestaten (Port State Control) samt faglig uddannelse og efteruddannelse i overensstemmelse med de internationale krav - være til fordel for den europæiske skibsfart. Navnlig vil den bidrage afgørende til at skabe og opretholde et frit marked med fair konkurrence, hvilket er nødvendigt for udviklingen af den europæiske skibsfart.

3.2. EU's rolle i de internationale organisationer

3.2.1. ØSU er enig i, at Den Europæiske Union bør spille en betydningsfuld rolle i de internationale organisationer. Det er dog værd at bemærke, at den gældende rådsbeslutning (77/587/EØF), som indførte en konsultationsprocedure, ikke hidtil har haft en begrænsende effekt - i det mindste ikke på områder, hvor EU allerede sidder inde med enekompetencen - og i øvrigt heller ikke på områder, hvor EU deler kompetencen med medlemsstaterne.

3.2.2. I meddelelsen berøres naturligvis også det juridiske spørgsmål om EU's beføjelser vedrørende relationer til tredjelande. EF-Domstolen har allerede truffet flere afgørelser om dette emne (). På trods af disse afgørelser er det stadig svært at trække skillelinjen mellem enekompetence for Den Europæiske Union, delt kompetence mellem EU og medlemsstaterne og enekompetence for medlemsstaterne. Der hersker dog ingen tvivl om, at medlemsstaterne og Kommissionen i ovenstående tilfælde bør indgå et tæt samarbejde i forbindelse med fastlæggelsen af deres synspunkter. Det er i hvert fald indholdet i EF-Domstolens afgørelser. Relevant i denne sammenhæng er også ØSU's initiativudtalelse om forholdet mellem EU og ILO ().

3.2.3. Det fremgår udtrykkeligt af meddelelsen, at den ikke behandler aktiviteter, som hører under IMO eller ILO. Koordinationen af synspunkterne vedrørende sikkerhed til søs og tekniske aspekter af skibsfarten i IMO/ILO er emnet i meddelelsen »En fælles politik for sikkerhed til søs« fra 1993, som ØSU har afgivet en udførlig udtalelse om ().

3.2.4. ØSU udtrykker forbehold over for de i meddelelsen fremførte argumenter for forslagene om at styrke Den Europæiske Unions rolle i de internationale organisationer ved at lade Fællesskabet tale med én stemme. Selvfølgelig bør Den Europæiske Union indtage en position, der anstår sig for en af verdens stærkeste politiske og økonomiske sammenslutninger, såvel inden for handel som inden for skibsfart, men det er mere afgørende for opfyldelsen af dette mål, hvordan Fællesskabets holdning koordineres og udformes, og hvordan den udtrykkes i hvert enkelt tilfælde, end om den udtrykkes med én stemme eller ej (især når det drejer sig om emner, hvor EU ikke har enekompetence). I den forbindelse er det vigtigere at forbedre og styrke den eksisterende konsultationsordning - så medlemsstaterne underrettes regelmæssigt og i god tid, og der er fuld gennemsigtighed i operationer og initiativer i forbindelse med et hvilket som helst forhandlingsmandat - end at indføre nye mekanismer. Det er desuden vigtigt at udnytte medlemsstaternes erfaringer fuldt ud. Og når der stemmes, er det helt sikkert bedre at råde over et samlet antal individuelle stemmer end over én.

3.2.5. Ifølge meddelelsen vil WTO blive det vigtigste forum for sikringen af markedsadgangen efter år 2000. Man synes at ignorere årsagen til, at forhandlingerne i WTO's særlige forhandlingsudvalg om indgåelse af forpligtelser til at afskaffe begrænsende foranstaltninger inden for søfartstjenesteydelser blev udskudt til år 2000. Årsagen var skibsfartens frygt for, at en sådan handling ville ske på bekostning af søfarten og til fordel for andre sektorer (trade offs) og at det ikke ville medføre yderligere liberalisering af søtransporten, men tværtimod legalisering af eksisterende beskyttende lovgivning og praksis. Under alle omstændigheder bør principperne om i hvert fald ikke at vedtage nye begrænsende foranstaltninger (standstill), om at trænge allerede eksisterende tilbage (roll back) og om betingelsesløs anvendelse af merbegunstigelsesklausulen af et meget stort antal stater (a critical mass) være gældende, når forhandlingerne genoptages.

3.3. Den Europæiske Unions bilaterale søfartsaftaler

3.3.1. ØSU har intet imod, at Den Europæiske Union indgår bilaterale søfartsaftaler med mandat fra Rådet, eller at søfartsklausuler indføjes i de aftaler, som Den Europæiske Union fra tid til anden indgår på andre områder. Bilaterale søtransportaftaler skal indgås med en ad hoc-bemyndigelse på grundlag af et konkret forhandlingsmandat, og efter at Kommissionen har ført de nødvendige forhandlinger med medlemsstaterne og søfarten. Der bør endvidere herske klarhed, og alle implicerede bør underrettes fuldt ud om udviklingen i forhandlingerne.

3.3.2. I sin udtalelse »Fremskridt hen imod en fælles transportpolitik - transport ad søvejen« () skrev ØSU, at det ville være nyttigt at indføje ikke-diskriminationsklausuler på søfartsområdet i EU's handelsaftaler med tredjelande. Det er karakteristisk, at følgende artikel blev foreslået medtaget i forordning (EØF) nr. 4058/86:

»Fællesskabet skal, når der forhandles handelsaftaler eller andre aftaler med tredjelande eller grupper af lande, søge at få indføjet en ikke-diskrimineringsklausul, som sikrer skibe registreret i medlemslandene adgang til søtransporten mellem medlemslandene og de pågældende lande. Denne klausul skal specielt forpligte de kontraherende parter til ikke at praktisere flagdiskriminering eller forbeholdne fragter.«

3.3.3. Det er desuden værd at huske på, at ØSU i sin udtalelse om en ny søfartsstrategi udtrykte et vist forbehold over for Kommissionens forslag om at indlede bilaterale forhandlinger på søfartsområdet. Det hedder heri: »det bør sikres, at Kommissionens indsats i denne henseende ikke er i konflikt med dens erklærede princip om multilateralisme, og at indsatsen støtter medlemsstaternes indsats«.

3.3.4. ØSU bifalder Europa-Kommissionens tilgang til løsningen af søfartens problemer. Den er også enig med Kommissionen i, at beskyttende foranstaltninger kun skal være sidste udvej, efter at ethvert andet forsøg på at finde løsninger, som begge parter kan acceptere, er mislykkedes. ØSU mener generelt, at man så vidt muligt først skal søge at finde løsninger på søfartens problemer i et nært samarbejde mellem EU, medlemsstaterne og søfarten selv.

3.3.5. ØSU bifalder de forslag til initiativer, der skal opfylde målsætningerne i Fællesskabets politik. Hjælpen til tredjelande bør dog gives til faglig uddannelse og efteruddannelse samt forbedringer i den tekniske infrastruktur, herunder især til havne og kombineret transport, og ikke direkte til søfarten i de pågældende lande (fx i form af økonomisk støtte til indkøb af skibe), eftersom dette ville medføre konkurrenceforvridninger. Sigtet med tildeling af støtte bør være forbedringer i driftsbetingelser for EU's skibsfart som helhed og ikke kun for »de faste ruter«, som der står i beslutningen. Med hensyn til de multilaterale forhandlinger i WTO's regi er ØSU enig i, at EU i tiden frem mod år 2000 skal stræbe efter yderligere liberalisering af den internationale handel gennem bilaterale (og andre) aftaler. Yderligere liberalisering af søtransporten bør desuden stilles som betingelse for teknisk bistand. Verdensbanken og Kommissionen har tidligere haft succes med at stille betingelser af denne art over for landene i Vestafrika. Den rapport, som Kommissionen for nylig udsendte om forslagene til foranstaltninger inden for rammerne af EU's forbindelser til de vestafrikanske lande, indeholder lignende positive elementer.

3.3.6. Ovenstående gælder også for søfartsklausuler i andre aftaler, som EU indgår. Forhandlingerne må ikke munde ud i trade offs på bekostning af søfarten, man skal tværtimod forsøge at indføje væsentlige søfartsbestemmelser i aftalerne og ikke overlade reguleringen af søfartsspørgsmål til en fremtidig særaftale eller brevveksling.

3.4. Medlemsstaternes bilaterale aftaler

3.4.1. ØSU mener principielt, at medlemsstaterne skal have mulighed for at indgå bilaterale søfartsaftaler med tredjelande, så længe de ikke angår forhold, som reguleres af EU-bestemmelser. Forordning (EØF) nr. 4055/86 forbyder i øvrigt ikke medlemsstaterne at indgå bilaterale aftaler, når bare indholdet ikke strider mod forordningen, herunder navnlig ikke mod forbuddet mod lastfordeling. Fremgangsmåden i forbindelse med bemyndigelse og forhandling bør være fleksibel og gennemsigtig for at begrænse bureaukratiske procedurer til et minimum og tage behørigt hensyn til medlemsstaternes suveræne rettigheder. Det er værd at understrege, at der ofte er tale om tredjelandenes initiativer, idet medlemsstaternes søfartspolitik ofte kun udgør en del af en mere generel politik over for det pågældende tredjeland.

3.5. Revision af forordning (EØF) nr. 4057/86 og 4058/86

3.5.1. I meddelelsen foreslås en revision af forordning (EØF) nr. 4057/86 og 4058/86 (). Men disse to forordninger, der udgør en del af en pakke på fire forordninger, som blev vedtaget i søfartspolitikkens første fase, er et produkt af nøje afstemte kompromiser mellem medlemsstaterne, og en åbning af pakken vil betyde, at balancen forrykkes. ØSU henstiller, at man overholder forordningerne strengt i de løbende sager i stedet for at revidere dem.

3.5.2. Betegnende nok opfordrede ØSU for nylig »til, at man udviser forsigtighed i forbindelse med eventuelle forslag om ændring af 1986-pakken af forordninger. Der er nemlig en risiko for, at eventuelle ændringer vil kunne forrykke den skrøbelige balance mellem gensidige kompromiser og indrømmelser, der ligger til grund for pakken, og som har bidraget til udviklingen hen imod en handelsmæssig liberalisering, både ved direkte anvendelse og ved indirekte katalysatorvirkning. Måske ville det være mere hensigtsmæssigt at arbejde for en styrket anvendelse af instrumenterne« ().

3.5.3. Navnlig bør forordning (EØF) nr. 4058/86 ikke revideres, før resultaterne af WTO's konsultationer og forhandlinger om regulering af procedure og sanktioner foreligger.

3.5.4. Med hensyn til forordning (EØF) nr. 4055/86 () er det især vigtigt igen at tage fat på de spørgsmål, som er stillet i bero, vedrørende eksisterende bilaterale aftaler om lastfordeling mellem visse medlemsstater og tredjelande. Uanset om Kommissionen eventuelt har mandat til at indgå bilaterale ad hoc-aftaler på EU's vegne bør eksisterende aftaler om lastfordeling enten tilpasses eller ophæves i overensstemmelse med kravene og forpligtelserne i forordning (EØF) nr. 4055/86, der - som det ganske rigtigt anføres i meddelelsen - også giver medlemsstaterne mandat til at genforhandle disse aftaler.

4. Særlige bemærkninger

4.1. Forslag til beslutning, som skal erstatte beslutning 77/587/EØF

4.1.1. ØSU konstaterer, at Kommissionen er fast besluttet på at ændre Rådets beslutning 77/587/EØF. Allerede i sit memorandum fra 1985 »Fremskridt hen imod en fælles transportpolitik - transport ad søvejen« foreslog Kommissionen at ændre beslutning 77/587/EØF med henblik på ex ante-konsultationer i forbindelse med medlemsstaternes indgåelse af bilaterale aftaler med tredjelande - beslutning 77/587/EØF angår nemlig kun ex post-konsultationer. ØSU giver i sin udtalelse fra 1985 sin tilslutning til ex ante-konsultationer, men gør samtidig opmærksom på, at den nye procedure ikke må misbruges, så der opstår forsinkelser i forbindelse med indgåelsen af bilaterale aftaler. I sit diskussionsoplæg (reflection paper) fra 1993 om forbindelserne til tredjelande på søtransportområdet foreslog Kommissionen ligeledes en ændring af beslutning 77/587/EØF.

4.1.2. Beslutning 77/587/EØF var Rådets første retsakt, hvor artikel 84, stk. 2 (vedrørende søfart) blev anvendt som retsgrundlag. ØSU er enig i principperne bag det forslag til beslutning, som skal erstatte beslutning 77/587/EØF. Man skal dog undgå bureaukratiske og tidskrævende procedurer som dem, der foreslås i den nye beslutning, eftersom de ikke fremmer en hurtig løsning på problemerne og i visse tilfælde kan give tredjelande et forkert billede af EU's evne til at reagere samlet på ofte hastigt skiftende vilkår under en forhandlingsprocedure. Konsultations- og harmoniseringsproceduren må imidlertid gøres bedre, så EU lettere kan opfylde sin mission. Det foreslåede udvalg bør ikke høre under Kommissionen - det kan lige så godt være et organ under Rådet med en formand fra Rådets til enhver tid siddende formandskab - med det argument, at en lang række sager, både hvad angår de bilaterale forbindelser og de internationale organisationer, falder uden for EU's enekompetence. Endvidere er disse i traktaten - på grund af søtransportens særlige karakter - henvist til artikel 84, stk. 2. En lignende fremgangsmåde fungerer tilfredsstillende i forbindelse med indgåelsen af bilaterale aftaler på luftfartsområdet.

4.1.3. Resultatet af den nyligt afholdte regeringskonference om reformen af EU-traktaterne stemmer godt overens med ØSU's synspunkt: at det udvalg, som indføres i henhold til artikel 6 i forslaget til udtalelse, bør være et udvalg under Rådet. Forslaget om at udstrække traktatens artikel 113 til også at omfatte tjenesteydelser (herunder tjenesteydelser på søtransportområdet) blev afvist på regeringskonferencen med den begrundelse, at der på dette felt er en række emner, som falder uden for EU's enekompetence.

Hertil kommer, at Rådet under behandlingen af forhandlingsmandater til indgåelsen af bilaterale søfartsaftaler mellem EU og henholdsvis Kina og Indien tager hensyn til de procedurer, der følges ved indgåelsen af aftaler på luftfartsområdet. Disse procedurer er helt i tråd med, hvad ØSU foreslår ovenfor.

Bruxelles, den 1. oktober 1997.

Tom JENKINS

Formand for Det Økonomiske og Sociale Udvalg

() EFT C 113 af 11. 4. 1997, s. 11.

() Rådets beslutning 77/587/EØF om indførelse af en konsultationsprocedure vedrørende forbindelserne mellem medlemsstaterne og tredjelande på søtransportområdet samt vedrørende aktioner på dette område i de internationale organisationer (EFT L 239 af 17. 9. 1977, s. 23).

() KOM(96) 81 endelig udg. (ØSU's udtalelse: EFT C 56 af 24. 2. 1997, s. 9).

() EFT C 344 af 31. 12. 1985, s. 31; EFT C 189 af 28. 7. 1986, s. 20.

() EFT C 56 af 7. 3. 1990.

() Domstolen anførte i sin dom i sag 22/70 - Kommissionen mod Rådet, sag 22/70 [1971], Sml. 263 - at når EF formulerer fælles interne regler, får det samtidig beføjelse til at styre forhandlinger med tredjelande, som måtte berøre disse fælles regler (ERTA-doktrinen).

I udtalelse 1/76 - aftale om oprettelse af en europæisk fond for oplægning af skibe til sejlads på indre vandveje [1976] - anførte Domstolen, at hvis EF har intern kompetence til at søge en bestemt målsætning opfyldt, får det automatisk også enekompetence i forhold til tredjelande vedrørende det pågældende spørgsmål, såfremt det er nødvendigt for at opfylde førnævnte målsætning. Domstolens udtalelse 1/94 afviger på ingen måde fra argumentationen i disse to domme, idet det heri anføres, at i tilfælde af fælles kompetence vedrørende forhandlinger med tredjelande, er medlemsstaterne forpligtet til et snævert samarbejde om at koordinere deres synspunkter.

() EFT C 102 af 24. 4. 1995, s. 7.

() EFT C 34 af 2. 2. 1994, s. 47.

() EFT C 207 af 18. 8. 1986, s. 31.

() Forordning (EØF) nr. 4057/86 om illoyal priskonkurrence inden for søtransport (EFT L 378 af 31. 12. 1986, s. 14 - ØSU's udtalelse: EFT C 344 af 31. 12. 1985, s. 31). Forordning (EØF) nr. 4058/86 om samordnede foranstaltninger til sikring af fri adgang til fragter i oceanfarter (EFT L 378 af 31. 12. 1986, s. 21 - ØSU's udtalelse: EFT C 344 af 31. 12. 1985, s. 31).

() Udtalelse om »Mod en ny søfartsstrategi«, EFT C 56 af 24. 2. 1997.

() Rådets forordning (EØF) nr. 4055/86 om anvendelsen af princippet om fri udveksling af tjenesteydelser på søtransportområdet (EFT L 378 af 31. 12. 1986, s. 1 - ØSU's udtalelse: EFT C 344 af 31. 12. 1985, s. 31).