[pic] | KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER |

Bruxelles, den 5.10.2006

SEK(2006) 1239

KOMMISSIONENS ARBEJDSDOKUMENT Ledsagedokument til Forslaget til

EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS DIREKTIV om eftermontering af spejle på tunge lastvogne, som er indregistreret i Fællesskabet Resumé af konsekvensanalysen {KOM(2006)570}

1. PROBLEMSTILLING OG MÅL

Et betydeligt antal ulykker forårsages af førere af større køretøjer, der ikke er klar over, at andre trafikanter befinder meget tæt på eller ved siden af deres køretøj. Disse ulykker forekommer ofte ved sving i vejkryds eller rundkørsler, når føreren ikke opdager andre trafikanter, der befinder sig i de såkaldte døde vinkler, som findes umiddelbart rundt om køretøjet.

Det anslås, at over 400 personer i EU hvert år mister livet i denne type ulykker. De fleste ofre er fodgængere eller trafikanter på to hjul, som er en særligt udsat kategori.

De europæiske lovgivere har været opmærksomme på dette problem: I 2003 vedtog Europa-Parlamentet og Rådet direktiv 2003/97/EF om anordninger til indirekte udsyn[1]. I henhold til nævnte direktiv kan nye køretøjstyper henholdsvis nye køretøjer fra 2006 og 2007 kun godkendes af medlemsstaternes myndigheder, hvis de er udstyret med et sæt spejle og andre indirekte udsynssystemer, der opfylder visse krav med henblik på reducering af den døde vinkel. Direktiv 2003/97/EF er på det seneste blevet ændret, således at der nu er krav om montering af vidvinkelspejle og nærzonespejle på køretøjer med en vægt på over 3,5 tons mod tidligere 7,5 tons[2].

På grund af tunge lastvognes (TLV) driftslevetid vil virkningen af ny lovgivning være temmelig begrænset i en lang periode. TLV-vognparken (>3,5 tons) i EU-25 tæller næsten 5 mio. køretøjer. Hvert år indregistreres godt 300 000 nye tunge lastvogne i EU. Det betyder, at den TLV-vognparken vil være fuldt udskiftet om ca. 16 år fra 2007, dvs. i 2023.

Målet med dette direktiv er at forbedre det indirekte synsfelt i eksisterende tunge lastvogne og på den måde hjælpe med at redde liv på Europas veje. Eftersom en forbedring af det indirekte synsfelt i eksisterende tunge lastvogne indebærer tekniske ændringer af et allerede godkendt og forskriftsmæssigt system, er der særlig fokus på den tekniske gennemførlighed og økonomiske gevinst ved en eftermonteringsordning.

2. OMKOSTNINGER OG FORDELE VED FORSKELLIGE POLITIKVALG

I 2004 gennemførte Kommissionens tjenestegrene en cost-benefitundersøgelse[3] om eftermontering af spejle/kameraer til forbedring af det indirekte synsfelt på tunge lastvogne, lette lastvogne (LLV) og busser.

Scenario: For EU-25, periode: 2006-2020/cost-benefitforhold | Sideudsyn | Frontudsyn |

Kameraer i stedet for spejle | 0,6 | 0,1 | 0,1 |

Øgede omkostninger til spejle + (50 %) | 2,7 | 0,2 | 0,3 |

Trafikdræbte (konstante rater) | 5,5 | 0,5 | 0,6 |

10 % stigning i antallet af reddede liv (underrapportering) | 5,3 | 0,4 | 0,6 |

Kun byområder | 2,3 | 0,2 | 0,3 |

Værdierne i ovenstående matrice repræsenterer cost-benefitforholdene for hvert enkelt tilfælde på baggrund af følgende statistiske data, overslag og antagelser:

Vognpark i EU-25 i 2003 | TLV | LLV | Bus |

Antal køretøjer [mio.] | 4,7 | 22,5 | 0,7 |

Omkostningerne ved eftermontering af side- og frontspejle anslås til 150 EUR pr. vogn. Eftermontering af kamerasystem anslås at koste 1 000 EUR.

Anslået antal reddede liv i perioden 2006-2020 fordelt på køretøjsklasse og område (side eller front) | TLV | LLV | Bus |

Sideudsyn | 1 313 | 626 | 27 |

Frontudsyn | 200 | 137 | 14 |

Eftermontering af spejle eller kameraer på lette lastvogne eller busser har et cost-benefitforhold, som i alle undersøgte tilfælde er langt under 1: Fordelene er mindre end omkostningerne. For så vidt angår tunge lastvogne er cost-benefitforholdet kun over 1, når det drejer sig om det indirekte synsfelt langs køretøjets side. Potentialet for at reducere antallet af ulykker ved eftermontering af sidespejle udelukkende på tunge lastvogne er betydeligt større end ved alle de andre scenarier til sammen: 1 313 mod 1 003. Ved det første scenario ville det være nødvendigt at eftermontere udstyret på ca. 4 mio. køretøjer, mens det sidstnævnte omfatter over 25 mio. køretøjer.

Derfor indgår kun konstellationen "TLV/sideudsyn" i politikvalget.

Valgmulighed 1: Ingen politikændring – intet indgreb

At vælge ikke at foretage indgreb ville betyde, at man går glip af en mulighed for at redde liv gennem et enkelt og ikke særligt omkostningskrævende initiativ. Eftermonteringsinitiativet giver kun mening, hvis det afsluttes, før hele vognparken af tunge lastvogne er udskiftet med nye vogne, som er forsynet med spejle i overensstemmelse med direktiv 2003/97/EF. Det anslås, at dette vil være opnået efter 2020. Virkningen ved et direktiv om eftermontering er tidsbegrænset og bliver mindre år for år.

Valgmulighed 2: Anvendelse af samtlige krav i direktiv 2003/97/EF med hensyn til synsfeltet langs køretøjets side for alle tunge lastbiler (>3,5 tons).

Anvendelsen af samtlige krav i direktiv 2003/97/EF med hensyn til synsfeltet langs køretøjets side for alle tunge lastbiler (>3,5 tons) er omkostningseffektiv. Et cost-benefitforhold på 4,1 - eller en anelse under - med en ikrafttrædelsesdato i 2008 er fortrinligt.

Nogle medlemsstater har planer om at gøre eftermonteringen obligatorisk på nationalt plan. Individuelle løsninger kan imidlertid virke mod hensigterne med godkendelsesordningen for køretøjer og således skabe hindringer for fællesmarkedet. Det betyder, at en forpligtelse til eftermontering kun kan aftales på fællesskabsplan.

Frivillige aftaler forekommer urealistiske. Ingen af de medlemsstater, som allerede har foretaget eftermontering (NL, BE og DK), har gjort det på baggrund af en frivillig aftale.

Valgmulighed 3: Anvendelse af et sæt differentierede krav på grundlag af direktiv 2003/97/EF med hensyn til synsfeltet langs køretøjets side for alle tunge lastbiler (>3,5 tons).

Hos over halvdelen af de tunge lastbiler, som kører på Europas veje, er det muligt at udskifte de gamle spejlglas med nye, som er i overensstemmelse med direktiv 2003/97/EF og dækker det påkrævede indirekte synsfelt. Andre 25 % vil kunne udstyres med nye glas, hvis kravene til synsfeltet i forbindelse med eftermontering mindskes en anelse (>99 %). Omkostningerne ved eftermontering i sådanne tilfælde udgør normalt under 150 EUR.

De fleste af de resterende 20-25 % kan eftermonteres med nye spejle mod en større, men alligevel overkommelig udgift. I nogle tilfælde (<10 %) især hvis udskiftningen af spejlene kræver omfattende ændringer af kabinekonstruktionen, eller hvis spejle, som opfylder kravene ikke er tilgængelige, er det tilladt at installere yderligere anordninger for som minimum at dække det synsfelt, som er beskrevet i direktiv 2003/97/EF. Sådanne systemer skal godkendes af den tekniske tjeneste.

3. ANALYSE AF VIRKNINGERNE

3.1. Virkninger for arbejdsmarkedet

Det anslås, at forslaget vil medføre 1200 færre trafikdrab, hvilket i samfundsmæssige udgifter svarer til omkring 2,4 mia. EUR. Der er især tale om bløde trafikanter, dvs. fodgængere, cyklister og motorcyklister.

Desuden vil et større indirekte synsfelt generelt blive hilst velkommen af chaufførerne. Chaufførerne er udmærket klar over det nuværende synsfelts begrænsninger, og ville føle sig sikrere med et udvidet felt. Lastvognschauffører er bevidste om faren ved deres køretøjs døde vinkler, og bedre metoder til at undgå disse farer vil være en forbedring af deres arbejdsmiljø.

Det samme gør sig gældende for lastvognsejerne: De fleste af dem ville acceptere en eftermontering, hvis omkostningerne er overkommelige. Bedre dækning af de døde vinkler er som nævnt også et spørgsmål om arbejdsmiljø. Færre ulykker i en bestemt vognpark mindsker driftsomkostningerne til tabt arbejdstid og forsikringspræmier. Det, som lastvognsejerne frygter mest, er at tekniske problemer i forbindelse med eftermonteringen af spejle på deres lastvogne vil medføre betydelige ekstraomkostninger.

3.2. Økonomiske virkninger

Dette direktiv har en klar økonomisk virkning for fragtmandsvirksomhederne, idet lastvognsejerne skal betale for en foranstaltning, som primært hjælper andre trafikanter. Set i lyset af de fordele, som også fragtmændene vil høste, kan det dog antages, at de fleste fragtmandsvirksomheder er parate til at betale et vist beløb for denne forbedring, forudsat at disse omkostninger ikke er uforholdsmæssige og ikke fremkalder markedsforvridninger.

En ufleksibel anvendelse af kravene for nye spejl vil i enkelte tilfælde kunne medføre væsentlige omkostninger. Selv om langt størstedelen af alle lastbiler kan udstyres med systemer, som allerede er tilgængelige på markedet for under 150 EUR, findes der tilfælde, som kan medføre højere omkostninger. I et meget begrænset antal tilfælde ville et nyt sæt større spejle endda nødvendiggøre ændringer af kabinekonstruktionen pga. øget vindbelastning. Især i sådanne enkeltstående tilfælde skal den tekniske tjeneste udvise fleksibilitet og acceptere exceptionelle løsninger til overkommelige omkostninger.

En sådan fleksibel tilgang i enkeltstående tilfælde er også nødvendig for at forhindre markedsforvridning. Faktisk er vejtransportsektoren i Europa især karakteriseret ved overvægten af små firmaer. Det ville gøre en forskel, hvis et af disse firmaer havde tre lastvogne af en type, som på grund af eftermonteringskravet nødvendiggør ændring af kabinekonstruktionen, fordi det så skulle betale 1 500 EUR for pr. vogn, mens alle dets konkurrenter ville have omkostninger i størrelsesordenen 150 EUR pr. vogn.

3.3. Øvrige virkninger – administrative omkostninger

Et vigtigt problem i forbindelse med eftermonteringsforpligtelsen er, at det skal kontrolleres, at alle de pågældende lastbiler er forsynet med de påkrævede spejle.

1. Køretøjer kan være typegodkendt i henhold til direktiv 71/127/EØF og de efterfølgende ændringer heraf. I de fleste tilfælde medfører dette direktivforslags krav om et større synsfelt montering af spejle med en større krumning, hvilket er tilladt i henhold til direktiv 2003/97/EF, men ikke i henhold til de ældre direktiver. I nogle medlemsstater vil udskiftning af spejle kunne medføre, at en lastvogn ikke længere er i overensstemmelse med dens oprindelige typegodkendelse, med mindre de nye spejle er typegodkendt Den tyske regering har fundet en løsning på dette problem ved at tillade udskiftning af spejle, så længe de er i overensstemmelse med direktiv 2003/97/EF. Også i andre medlemsstater kan det være nødvendigt at finde en løsning, når nærværende direktiv skal gennemføres.

2. Spejle godkendes for tiden som en samlet enhed, og godkendelsesmærket placeres på spejlhuset i stedet for på glasset. Der er ikke krav om, at udskiftningsglas skal være forsynet med godkendelsesmærke eller godkendes. Medmindre hele enheden udskiftes, vil godkendelsesmærket på spejlhuset stadig henvise til det gamle direktiv, mens en angivelse af, at glasset overholder de nye krav ikke vil være at finde på glasset. For at sætte de tekniske tjenester i stand til at kontrollere, hvorvidt et spejl overholder eftermonteringskravene, er medlemsstaterne nødt til at udarbejde en procedure herfor. Normalt vil det være tilstrækkeligt at dokumentere overensstemmelse ved hjælp af et certifikat, som er udstedt at glasfabrikanten.

3. For langt størstedelen af køretøjerne gælder, at spejlenes overensstemmelse via en sådan lovgivning kan kontrolleres, uden at det medfører høje omkostninger. Imidlertid er det nødvendigt at udstyre køretøjer med alternative anordninger, hvis de ikke til overkommelige omkostninger kan eftermonteres med nye spejlglas eller nye spejle. Sådanne køretøjer skal godkendes individuelt af en teknisk tjeneste. De tekniske tjenester vil høste erfaringer med hensigtsmæssige systemer til forskellige køretøjstyper og bør udveksle oplysninger om mulige tekniske løsninger, som er blevet godkendt. I Nederlandene findes sådanne fortegnelser, og de kan lette den individuelle godkendelse og betyde væsentligt lavere godkendelsesomkostninger.

4. OVERVÅGNING OG EVALUERING

Medlemsstaternes gennemførelse af dette direktiv vil blive gjort til genstand for overvågning. Desuden er det muligt ved hjælp af den metode og cost-benefitanalyse, som kort er beskrevet i kapitel 2, at overvåge virkningerne af nærværende direktiv: Hvis kravene til eftermontering er vellykkede, bør det resultere i et målbart fald i antallet af fodgængere/cyklister, som mister livet i ulykker, der implicerer højresvingende tunge lastvogne (venstresvingende i UK og IE). Disse tal er tilgængelige i Kommissionens database over trafikulykker "Care".

[1] EUT L 25 af 29.1.2004, s. 1.

[2] EUT L 75 af 22.3.2005, s. 33. Kommissionens direktiv 2005/27/EF af 29. marts 2005 om ændring, med henblik på tilpasning til den tekniske udvikling, af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2003/97/EF vedrørende tilnærmelse af medlemsstaternes lovgivning om typegodkendelse af anordninger til indirekte udsyn og af køretøjer udstyret med disse anordninger.

[3] Jacobs, 2004.