Det Økonomiske og Sociale Udvalgs udtalelse om "Meddelelse fra Kommissionen til Rådet, Europa-Parlamentet, Det Økonomiske og Sociale Udvalg og Regionsudvalget: Lufttransport og miljø: Frem mod en bæredygtig udvikling"

(2000/C 268/14)

Kommissionen for De Europæiske Fællesskaber besluttede den 8. december 1999 under henvisning til EF-traktatens artikel 262 at anmode om Det Økonomiske og Sociale Udvalgs udtalelse om det ovennævnte emne.

Det forberedende arbejde henvistes til ØSU's Sektion for Transport, Energi, Infrastruktur og Informationssamfundet som udpegede Gabriel García Alonso til ordfører. Sektionen vedtog sin udtalelse den 8. juni 2000

Det Økonomiske og Sociale Udvalg vedtog på sin 374. plenarforsamling af 12.-13. juli 2000, mødet den 13. juli, følgende udtalelse med 83 stemmer for, 3 imod og 7 hverken for eller imod.

1. Indledning

1.1. Kommissionen ønsker med sin meddelelse at indlede en debat med de øvrige EU-institutioner om lufttransportens stigende påvirkning af miljøet for i anden halvdel af 2000 at kunne fremsætte forslag til lovgivning, der fjerner, eller i det mindste dæmper, denne aktivitets stadig større skadevirkninger.

1.2. Meddelelsen er relevant, eftersom lufttrafikken - som påpeget i meddelelsen - vokser hurtigere end de teknologiske fremskridt, der skal mindske dens skadelige miljøpåvirkning, der bl.a. viser sig gennem emissioner af ozonlagsødelæggende drivhusgasser, syreregn og støj.

1.3. En anden faktor, der kun berøres indirekte, er lufttransportens globale dimension og det vanskelige i at fastlægge regler, der kun gælder for selskaber eller flyvninger inden for EU's luftrum. Behovet for globale aftaler på internationalt plan i forbindelse med en stor del af forslagene er den tredje vigtige faktor, der skal tages i betragtning.

1.4. Meddelelsen undersøger fire emneområder:

- bedre tekniske krav og dertil knyttede bestemmelser

- styrkelse af økonomiske markedsincitamenter for at forbedre miljøpræstationen

- bistand til lufthavne

- fremme af teknologiske forbedringer.

1.5. Under overskriften Bedre tekniske krav og dertil knyttede bestemmelser behandles følgende særemner:

1.5.1. Det påpeges om flystøj, at de aftaler, der er indgået i ICAO (Organisationen for International Civil Luftfart), samt de regler, der er vedtaget unilateralt på EU-niveau, ikke har været nok til at stoppe den overvældende mængde af lokale regler i mange lufthavne i EU. Det bliver derfor nødvendigt at finde mere fleksible løsninger, som både gavner de regioner eller områder, der er hårdest ramt af støjproblemer, og sikrer opretholdelsen af det indre marked.

1.5.2. De tiltag til nedbringelse af flystøj, der foreslås, fokuserer på afvikling af de mest støjende kapitel 3-fly inden for rammerne af ICAO samt tilladelse til indførelse af strengere krav på regionalt niveau, såfremt grundlaget er veldokumenteret. Det oplyses endvidere, at man i 2001 går i gang med at etablere regler for EU, hvis det ikke forinden lykkes at nå frem til en aftale i ICAO.

1.5.3. Hvad emission af gasser angår, påpeges det, at de gældende ICAO-normer anvendes for forskellige forurenende stoffer (røg, HV, CO og NOx), og at de generelt refererer til start- og landingsøjeblikket (LTO - "landing and take-off cycle"). Det foreslås derfor, at der etableres nye metodologier og normer, og at aftalen om NOx udvides, så den tager hensyn til dette forurenende stofs globale dimension på internationalt niveau.

1.5.4. Bedre effektivitet inden for lufttrafikstyring (ATM) kan medføre en reduktion på 350000 flyvetimer i forhold til det nuværende niveau, hvilket indebærer en meget væsentlig brændstofbesparelse. Kommissionen har vedtaget en meddelelse om dette emne og ønsker at give sin fulde tekniske og organisatoriske støtte til ATM-systemet, især gennem Eurocontrol.

1.5.5. Driftsmæssige foranstaltninger er relevante, fordi de kan gennemføres umiddelbart og løse problemer på kort sigt. De kan give et større udvalg af flyveruter, så man undgår koncentration af støj og emissioner i bestemte områder, som regel i nærheden af lufthavne.

1.6. Det andet emneområde er styrkelse af markedsincitamenter. Det omfatter følgende afsnit og indsatsområder:

1.6.1. I Kommissionens meddelelse(1) fremlægges resultaterne af en undersøgelse om afgifter på jetpetroleum. Den viser, at indførelse af en afgift på 245 EUR pr. 1000 liter (svarende til afgiften på automobilbrændstof) i forbindelse med mulighed A) - anvendelse på alle ruter, der udgår fra en EU-lufthavn - ville medføre en reduktion af forbruget af jetpetroleum (og dermed af emissionerne) på 2,4 % i 2005, men samtidig et fald på 14,7 % i EU-luftfartsselskabernes driftsresultat og på 6,7 % hvad angår beskæftigelsen. Der er også foretaget beregninger af følgerne af en afgift på 185 EUR pr. 1000 liter (som Japan har) og på 10 EUR pr. 1000 liter (der er gældende i USA). Indførelse af afgifter kræver også juridiske ændringer på IATA-niveau, især af de bilaterale Air Service Agreements (ASA). Kommissionen foreslår derfor, at man bevarer den fremgangsmåde, der blev godkendt i 1996, dvs. at man afventer en international aftale, som kan sikre dens reelle gennemførelse.

1.6.2. Der er andre muligheder for indførelse af forskellige miljøafgifter på lufttransport samt for fordelingen af disse afgifter. Kommissionen arbejder med disse spørgsmål i IATA, som skal drøfte et nyt internationalt system for miljøafgifter til vedtagelse i 2001. Forhåbentlig vil det opfylde EU's behov.

1.6.3. Kommissionens meddelelse nævner desuden anvendelsen af handel med emissioner - et initiativ, der endnu ikke er afprøvet inden for luftfart, men som kunne gennemføres på EU-niveau, på medlemsstatsniveau, på de enkelte flyselskabers niveau eller på lufthavnsniveau. De muligheder, der åbnes med "kulstofopsugning" (absorbering af CO2) burde medtages i denne sammenhæng.

1.6.4. Kommissionen resumerer ovennævnte punkter om markedsincitamenter i en handlingsplan baseret på følgende elementer:

- Kommissionen fortsætter med forberedelserne af et forslag om en EU-miljøafgift på lufttransport til fremlægning i 2001.

- Kommissionens forslag fra 1996 om en petroleumsafgift opretholdes indtil da.

- Kommissionen fortsætter sine undersøgelser af innovative ideer såsom "handel med emissioner" og "absorbering af kulstof" med henblik på nye tekniske og retlige løsninger.

1.7. Parallelt med disse markedsincitamenter anbefaler Kommissionen, at man støtter luftfartsindustriens egne initiativer, herunder miljøforvaltningsprogrammer og frivillige miljøaftaler.

1.7.1. Miljøforvaltningssystemer baseret på såvel EMAS-systemet som ISO 14000 sætter luftfartsselskaber og lufthavne i stand til at forbedre deres egen interne miljøforvaltning. Kommissionen foreslår at lette udvekslingen af erfaringer på dette område.

1.7.2. Frivillige miljøaftaler er et andet interessant initiativ. Ifølge Kommissionens meddelelse indebærer det fastsættelse af miljømål og gennemførelse af individualiserede aftaler med de forskellige involverede parter (flyselskaber, producenter af fly og flymotorer, lufthavne, osv.). Man bør også tage EU-dimensionen eller den internationale dimension af disse aftaler i betragtning.

1.8. Det tredje indsatsområde er bistand til lufthavne, hvor det mere konkret drejer sig om at finde en balance mellem harmoniserede minimumsnormer og den enkelte lufthavns særlige miljøsituation.

1.8.1. Første skridt i denne retning bør være etablering af en fælles støjklassificeringsordning for fly i kapitel 3 (IATA) (som er de eneste, der i nær fremtid kan operere i EU) og parallelt hermed et fælles støjmålingsindeks. Det ville betyde, at man kunne harmonisere de miljøafgifter på støj, som nogle lufthavne i EU opererer med.

1.8.2. Kommissionen ønsker endvidere at medtage situationen i områder omkring lufthavne som udvælgelseskriterium for tildeling af EU-bistand.

1.8.3. Den tredje mulighed er at indføre fælles normer, som uden at krænke subsidiaritetsprincippet fastlægger kriterier for begrænsning af lufttrafikken på grundlag af miljøvilkår eller miljøfaktorer. I afventning af resultaterne af IATA-forhandlingerne kunne man under dette tiltag oprette en EU-ordning med strengere bestemmelser for særlig støjfølsomme lufthavne.

1.8.4. Endelig har Kommissionen i forbindelse med revisionen af det transeuropæiske transportnet til hensigt at fremme anvendelsen af jernbaner som alternativ til fly over korte afstande samt at forbedre de systemer, der forbinder jernbaner med lufthavne.

1.9. Det fjerde og sidste indsatsområde er fremme af teknologiske forbedringer, hvilket omfatter følgende tiltag:

1.9.1. Kommissionens indsats i forbindelse med rammeprogrammerne for forskning og teknologisk udvikling (FTU) har haft forskellig indflydelse på lufttransporten, især på områder som flyindustrien, støj, klimaændring og emissioner.

1.9.2. I Kommissionens femte FTU-rammeprogram behandles følgende områder og målsætninger:

- Flyemissioners påvirkning af atmosfæren

- Forbedring af flybrændstofeffektiviteten på 20% over 10 år

- Betydelig reduktion af NOx- og partikelemissioner

- Reduktion af ekstern støj med 10 dB over 10 år.

1.10. Kommissionens meddelelse er en følge af Amsterdam-traktatens bestemmelse om, at miljøhensyn skal integreres i alle EU's sektorpolitikker. Derfor vil lufttransportens påvirkning af miljøet blive evalueret regelmæssigt på grundlag af TERM-systemet ("Transport and Environment Reporting Mechanism"). Samarbejdet med medlemsstaterne på dette område vil blive styrket.

2. Generelle bemærkninger

2.1. ØSU lykønsker Kommissionen med denne meddelelse om lufttransportens påvirkning af miljøet, hvor der efter en gennemgang af de vigtigste påvirkninger fremlægges en række oplæg til debat om løsninger, der sikrer, at denne sektor - der har så stor betydning for det europæiske samfunds udvikling og EU-økonomiens generelle konkurrenceevne - får en fremtid, som også tilgodeser miljøet.

2.2. I samme konstruktive ånd fremlægger ØSU en række bemærkninger og anbefalinger, først af generel karakter, dernæst i tilknytning til de enkelte, konkrete aspekter, som indgår i Kommissionens meddelelse.

2.3. ØSU's generelle bemærkninger er følgende:

2.3.1. De nuværende lovgivningsmæssige rammer i EU bidrager mere til en effektiv og fleksibel drift end tidligere, hvilket i sig selv gør det lettere for udbyderne, enkeltvist og samlet, at arbejde for at opnå en bedre miljøpræstation. Der findes imidlertid stadig visse områder, som f.eks. fordeling af ankomst- og afgangstider i lufthavne, hvor de tidligere reformer endnu ikke er helt gennemført, mens afskaffelse af gamle regler på andre områder, som f.eks. eje af luftfartsselskaber og omstrukturering, endnu ikke har medført tilstrækkelige ændringer. Vigtigst af alt er det formodentlig, at regler, der er analoge med de regler, som EU har afskaffet, stadig er fremherskende i luftfartstransaktioner verden over, hvor EU-luftfartsselskaber skal være konkurrencedygtige. Der bør tages samlet fat på ovennævnte faktorer, navnlig reglerne om strukturelle begrænsninger og den nationale fordeling af start- og landingstidspunkter (LTO - "landing and take-off cycle"), som en væsentlig og integreret del af en seriøs gennemgang af hindringer for bedre miljøpræstationer fra lufttransportens side. Den fremgangsmåde, der anvendes til forbedring af lastekapaciteten og reducering af antallet af flyvninger, og dermed emissionsniveauet pr. enhed og samlet, afhænger i vid udstrækning af virksomhedernes struktur og af, hvor frit de kan reagere på efterspørgslen.

2.3.2. Selvom Kommissionen i andre dokumenter har foretaget en generel vurdering af transportsektoren og samspillet mellem de forskellige transportformer, mener ØSU, at den i denne meddelelse også burde have oplyst om andre transportmidlers, især højhastighedstogs, indflydelse på prognoserne for lufttrafikkens vækst. Den burde også være kommet ind på konsekvenserne af EU's udvidelse med 9 nye medlemsstater. Udvidelsen vil ikke blot øge trafikken inden for EU, men også de nye medlemsstaters nationale trafik.

2.3.3. Der burde desuden være gjort rede for, hvordan informationssamfundets nye teknologier - især i lyset af henstillingerne fra topmødet i Lissabon - eventuelt kunne medføre faldende efterspørgsel efter forretningsrejser med fly.

2.3.4. Dette skal ses i sammenhæng med TERM-projektets præcise transportstatistikker. ØSU mener, at nogle af de foreslåede tiltag bør analyseres nu, hvor TERM-projektet rent faktisk er startet. Den foreliggende meddelelse blev udarbejdet inden Det Europæiske Miljøagenturs offentliggørelse af de første resultater af TERM-projektet.

2.3.5. For ØSU er det af grundlæggende betydning, at Kommissionen grundigt behandler flysikkerhedsspørgsmålet i forbindelse med beskyttelsen af miljøet. Nogle miljøaspekter som f.eks. bedre forvaltning af luftrummet eller fysisk planlægning har en indlysende direkte og umiddelbar indflydelse på såvel passagerernes som de ansattes sikkerhed, og det burde Kommissionen have foretaget en evaluering af, også selvom den snart udsender en særskilt meddelelse om dette emne.

2.3.6. I betragtning af at beskæftigelsen er et af EU's umiddelbart prioriterede indsatsområder, savner ØSU ligeledes en vurdering af de foreslåede tiltags indflydelse på beskæftigelsen, hvad enten den er positiv eller negativ, ikke kun i luftfartsindustrien, men også i de sektorer, der direkte eller indirekte er knyttet til lufthavnsservice, og som i EU beskæftiger flere hundrede tusind arbejdstagere, hvoraf mange højt kvalificerede. Også tiltagenes indflydelse på andre transportsektorer end lufttransport bør evalueres.

2.3.7. ØSU's sidste bemærkning gælder manglen på en mere præcis beskrivelse af de planlagte tiltag, som tilsyneladende skal prioriteres lige højt, samt den manglende præcisering af, hvilken offentlig instans - EU eller nationale, regionale eller lokale myndigheder - der i hvert enkelt tilfælde skal gennemføre de planlagte tiltag, og hvilke mekanismer der skal sikre, at tiltag udtænkt på EU-plan gennemføres effektivt på hvert enkelt af disse administrative niveauer.

2.4. Til støj og reduktion af støj har ØSU følgende bemærkninger:

2.4.1. Reduktion af flystøj kræver handling på tre fronter: mindre støjende motorer, driftsrestriktioner i lufthavne og fysisk planlægning i området omkring lufthavne.

2.4.2. ØSU bifalder Kommissionens forslag om at foreslå strengere støjnormer, herunder fastsættelse af lavfrekvensstøjniveauet og muligheden af at tilføje et kapitel 4 på den næste ICAO-konference i 2001, og kun indføre EU-bestemmelser, hvis konferencen ikke gør fremskridt på dette område. Der vil da blive fastlagt længere frister for opfyldelse af normerne for eksisterende flyforbindelser mellem EU og mindre udviklede lande.

2.4.3. Anvendelse af støjkriterier til at begrænse de mest støjende flys flyvning om natten eller i forbindelse med nye start- og landingstilladelser (slottider) er en god løsning, men først må to problemer løses.

2.4.3.1. Det første problem er, at medlemsstaterne klassificerer flystøj forskelligt. Der bør derfor hurtigst muligt etableres en fælles klassificering af støjniveauer i EU, baseret på det arbejde, der allerede er udført af flyindustrien eller af andre institutioner og organer af videnskabelig karakter.

2.4.3.2. Det andet problem er, at denne EU-ramme skal baseres på gennemsigtige, objektive kriterier, der ikke skaber forskelsbehandling, og som står i passende forhold til målet. Det bliver dermed muligt at anmelde tilfælde af manglende overholdelse af kriterierne til Kommissionen.

2.5. Emission af gasser er det andet område, der stilles tekniske krav til. ØSU har følgende kommentarer:

2.5.1. Også reduktion af emission af gasser kræver handling på tre fronter: forbedring af forbrændingsteknologien med henblik på større effektivitet og formindskelse af NOx-dannelsen, forbedring af lufttrafikstyringssystemerne (ATM) og indførelse af økonomiske incitamenter.

2.5.2. ØSU understreger, at den hurtigste, billigste og mest effektive løsning i første omgang er forbedring af ATM-systemet, dvs. udvidelse af luftrummet for civil trafik, samtidig med at det militære luftrum reduceres, og forbedring af lufttrafikstyringens tekniske ressourcer. ØSU foreslår, at Eurocontrol får kompetence til at fastlægge ensartede EU-normer for luftfartssikkerhedssystemer med hensyn til den teknik, der skal anvendes, og de procedurer, der skal følges.

ØSU finder det dog fornuftigt at oprette en central europæisk myndighed for luftfartssikkerhed.

2.5.3. Dette vil få øjeblikkelig virkning, ikke kun på emissionsniveauet, men også på lufthavnenes effektivitet, lufttrafiksikkerheden og overholdelsen af tidsplanerne. Resultatet bliver et spring frem for EU-økonomiens produktivitet.

2.5.4. Det bør også undersøges, hvordan man kan forbedre trafikstyringen af fly på landjorden (optimering af bevægelser, begrænsning af kørende motorer til det antal, der er nødvendigt for fremdriften, osv.).

2.5.5. Hvad angår forbedringen af de nye motorers tekniske niveau og effektivitet, er det magtpåliggende for ØSU, at der samtidig sker fremskridt med hensyn til støjniveauer og emissionsniveauer. Der bør fastlægges minimumsværdier for motorers effektivitet (hvilket er det samme som at tale om emissionsniveauer), og ikke kun gøres noget ved støjniveauerne.

2.5.6. ØSU bifalder Kommissionens supplerende meddelelse om beskatning af jetpetroleum og deler dens konklusioner. En sådan afgift vil kun kunne fungere optimalt, hvis den indgår i en international aftale, og ØSU opfordrer derfor Kommissionen til at forelægge Rådet en fælles holdning til spørgsmålet, som så kan drøftes på ICAO-konferencen i 2001.

2.6. Det tredje område, Kommissionen vil sætte ind på, er økonomiske incitamenter. ØSU vil her genfremsætte nogle af sine bemærkninger desangående:

2.6.1. Økonomiske incitamenter i form af miljøafgifter, andre afgifter eller positive skattemæssige incitamenter kan spille en vigtig rolle for lufttrafikkens retning og miljøpåvirkning i fremtiden. De bør derfor udformes i overensstemmelse med følgende principper:

2.6.1.1. Evalueringen af deres gennemførelse skal baseres på gennemsigtige, objektive kriterier, der ikke skaber forskelsbehandling, og som står i passende forhold til målet.

2.6.1.2. Ud fra et konkurrencesynspunkt kan forekomsten af divergenser mellem EU og tredjelande, og også mellem EU's medlemsstater indbyrdes, med hensyn til lovgivning og beskatning fortegne billedet med konkurrenceforvridning til følge, ikke blot i flyindustrien og i forbindelse med lufttransportydelser, men også i andre erhvervssektorer.

2.6.1.3. Ud fra et beskæftigelsessynspunkt kan disse divergenser føre til tab af arbejdspladser, selvom der altid bør tages hensyn til målet om et højt beskæftigelsesniveau, når EU's politikker og foranstaltninger udformes og gennemføres.

2.6.1.4. Ud fra et miljøbeskyttelsessynspunkt vil beskatning af jetpetroleum eller andre former for miljøafgifter ikke øge miljøbeskyttelsesgraden på verdensplan, eftersom sådanne afgifter ikke kan pålægges fly fra tredjelande. Det indebærer, at de miljøpolitiske mål ikke vil blive opfyldt i tilstrækkelig grad. Det eneste, EU opnår, er en vis førerstilling i forbindelse med andre landes eventuelle tilslutning til disse normer.

2.6.2. Kommissionen anbefaler i sin meddelelse indførelse af en miljøafgift, baseret på en basisafgift enten i form af en afgift på passagerbilletter eller en afgift baseret på den tilbagelagte distance og afpasset efter flyets "miljøpræstation".

2.6.3. ØSU stiller sig forbeholden over for visse elementer i dette foreløbige forslag fra Kommissionens side:

2.6.3.1. En ruteafgift er meget lig en petroleumsafgift, som forkastes på kort sigt, selvom den indfører visse nyttige elementer, f.eks. flyets "miljøpræstation".

2.6.3.2. En afgift på billetprisen og ikke på de enkelte flyafgange tager ikke hensyn til de fordele, der er ved at øge besætningen af pladser i flyet, hvis det samlede antal flyvninger dermed nedbringes.

2.6.3.3. En afgift, der beregnes ud fra afstanden, kan ramme flyvninger over lange afstande (over 500 km) urimeligt hårdt i tilfælde, hvor der ikke er praktisk mulighed for at anvende andre transportformer.

2.6.4. ØSU mener derfor, at man på dette område kunne indføre en afgift på grundlag af:

2.6.4.1. Start- og landingsoperationer, dvs. en LTO-afgift, som skulle afpasses efter flyenes "miljøpræstation" i forhold til deres emission af forurenende stoffer og revideres med regelmæssige mellemrum.

2.6.4.2. Afgiften vil kun være mulig, hvis den pålægges alle fly, som beflyver en lufthavn, uafhængigt af nationalitet (der kunne tænkes en overgangsperiode - så kort som mulig - for fly fra mindre udviklede lande).

2.6.4.3. Afgiften skulle pålægges alle lufthavne i EU med forskellige, harmoniserede afgiftsniveauer, hvor der kunne tages hensyn til faktorer som: lufthavnens trafik i det seneste år, det gennemsnitlige antal flyvninger til og fra lufthavnen, dens trafiktæthed, indvirkning på beboerne omkring den samt andre faktorer som ø-beliggenhed eller eksterritorialitet. Den bør formuleres og gennemføres således, at den virker som et incitament for operatørerne til at reducere miljøforureningen og ikke kun betragtes som en simpel omkostningsforøgelse.

2.6.4.4. ØSU mener, at indtægterne fra de opkrævede afgifter uden restriktioner bør anvendes af brugshaverne til at foretage de nødvendige miljøforbedringer. Kommissionen bør fastlægge kriterier for fordelingen mellem de forskellige berørte myndigheder og interessegrupper.

2.6.5. ØSU støtter handel med emissionsrettigheder, begrænset til drivhusgasser, på lufttransportområdet inden for den generelle ramme for tilladelser, der er beskrevet i Kommissionens nylig udsendte meddelelse om dette emne. ØSU er enig med Kommissionen i, at det må undersøges nærmere, i hvor høj grad dette system er i stand til at løse miljøproblemerne i lufttransportsektoren inden for lovgivningens rammer.

2.6.6. Endvidere støtter ØSU, at der såvel i luftfartsselskaberne som i lufthavnene hurtigst muligt indføres miljøforvaltningssystemer (EMAS og ISO 14000), og at industrien indgår frivillige aftaler i tilknytning hertil.

2.7. I forbindelse med bistand til lufthavne vurderer Kommissionen i sin meddelelse støjproblemet for den berørte befolkning og foreslår indførelse af en fælles flystøjklassificeringsordning og tildeling af ankomst- og afgangstider ("slots"). Disse aspekter er allerede behandlet i denne udtalelses punkt 2.4.3 og 2.4.3.1.

2.8. ØSU går derfor også ind for meddelelsens forslag om at udstikke visse retningslinjer for fysisk planlægning i lufthavnsområder. De skal under hensyntagen til subsidiaritetsprincippet præcisere nogle fælles synspunkter og fungere som referenceramme for de regionale og lokale myndigheder.

2.9. Kun på grundlag af standardisering af støjmålingssystemerne, fælles retningslinjer for fysisk planlægning og evaluering af den berørte befolkning kan det overvejes at skabe en EU-ramme for fastlæggelse af specifikke miljørestriktioner eller kriterier for tildeling af slottider i de enkelte lufthavne, som kan skærpes, såfremt den lokale myndighed og lufthavnsledelsen over for Kommissionen påviser, at strengere bestemmelser er nødvendige, proportionale og ikke-diskriminerende.

2.10. ØSU bifalder Kommissionens forslag om kombination af lufttransport og andre transportformer som tog og miljøvenlige busser. ØSU understreger, at de vigtigste lufthavne i Europa ikke blot bør være effektivt forbundet med et hurtigt offentligt transportnet ind til byen eller til de nærmeste byer, men at man også bør udbygge forbindelserne med højhastighedstognettet. Dette net bør så vidt muligt have stationer i lufthavnene, som det er tilfældet i f.eks. Charles de Gaulle-lufthavnen.

2.11. Hvad angår forholdet mellem lufttrafik og forskningspolitik (FTU) støtter ØSU de retningslinjer, der opridses i Kommissionens meddelelse. ØSU ønsker, at der medtages et nyt felt for undersøgelse af, hvordan den nye erhvervssituation, som informationssamfundet vil skabe, kan få indflydelse på efterspørgselen efter lufttransport. Dermed kan man undgå kostbare udvidelser af lufttrafikkens og de dertil knyttede tjenesters kapacitet, som kan reduceres eller helt overflødiggøres af de nye teknologiers gennemslagskraft.

2.12. Endelig opfordrer ØSU Kommissionen til om to år at fremlægge en ny meddelelse om dette emne efter ICAO-konferencen og efter evalueringen af det statistiske system, TERM-projektet har frembragt.

Bruxelles, den 13. juli 2000.

Beatrice Rangoni Machiavelli

Formand for

Det Økonomiske og Sociale Udvalg

(1) KOM(2000) 110 endelig udg.