Kommissionens meddelelse om alliancen mellem KLM Royal Dutch Airlines og Northwest Airlines, Inc. (sag COMP/D-2/36.111 - EF-traktatens artikel 85 (tidl. 89))

(2002/C 181/03)

(EØS-relevant tekst)

1. SAGSFORLØB

1. KLM Royal Dutch Airlines (KLM) og Northwest Airlines inc. (NW) har siden begyndelsen af 1990'erne indgået en række forskellige samarbejdsaftaler. I januar 1993 fik deres samarbejde form af en "allianceaftale", ifølge hvilken KLM og NW de facto optrådte som én samlet enhed, samtidig med at de bevarede hver deres identitet(1). Allianceaftalen mellem KLM og NW er ikke blevet anmeldt til Kommissionen.

2. Den 3. juli 1996 indledte Kommissionen en procedure efter EF-traktatens artikel 85 (dengang artikel 89)(2) for at undersøge, om allianceaftalen mellem KLM og NW ("parterne") er forenelig med EF-traktatens artikel 81 (sag COMP/D-2/36.111). Denne procedure drejer sig udelukkende om de transatlantiske flyvninger, der indgår i allianceaftalen mellem KLM og NW.

3. I 1997 og 1998 blev der indrykket meddelelser i EF-Tidende med en beskrivelse af de forskellige samarbejdsaftaler mellem KLM og NW og en opfordring til tredjeparter til at fremsætte deres bemærkninger(3). I årene mellem 1996 og 2002 fremsendte parterne på begæring yderligere oplysninger til Kommissionen angående en række spørgsmål.

2. PARTERNE

4. KLM er et flyselskab, der driver rute- og chartertrafik på indenrigs- og udenrigsruter, og er desuden aktiv på andre områder i relation til lufttrafik. 14,1 % af aktierne i KLM ejes af den nederlandske stat. Den resterende del af aktierne (84,9 %) ejes af private aktionærer. KLM's aktier noteres på flere børser. KLM har base i Amsterdam Schiphol. I 2000 havde KLM direkte ruteflyvninger til 144 destinationer, hvoraf de 66 lå uden for Europa, og transporterede 16,2 mio. passagerer, heraf 17 % i den nordatlantiske trafik. KLM havde i 2000/2001 en samlet omsætning på 6960 mia. EUR. Selskabet er verdens 22. største flyselskab målt efter passagerantal.

5. NW, som er et datterselskab af Northwest Airlines Corporation, er et amerikansk flyselskab, der hovedsagelig er aktiv inden for passager- og fragttrafik med direkte flyvninger til over 155 byer i 24 forskellige lande i Nordamerika, Asien og Europa. Northwest har et verdensomspændende rutenet med base i de amerikanske lufthavne i Detroit, Minneapolis/St. Paul og Memphis, ligesom selskabet har et omfattende rutesystem i Stillehavsområdet med hovedlufthavne i Tokyo og Osaka samt en global alliance med Continental Airlines, Inc., der dog ikke omfatter nogen transatlantiske ruter. Målt efter passagerantal er NW verdens fjerdestørste flyselskab.

3. ALLIANCEAFTALEN

6. Samarbejdet mellem KLM og NW startede i 1991, hvor KLM og NW indgik sædefordelingsaftaler på deres hub-to-hub ruter Amsterdam-Minneapolis (AMS-MSP) og Amsterdam-Detroit (AMS-DTW). Ifølge disse aftaler var det KLM, der fløj på ruterne, og NW købte og videresolgte pladser på KLM-flyvningerne for egen risiko.

7. Sædefordelingsaftalerne blev den 9. marts 1992 erstattet af en codesharingaftale mellem parterne. Efter den "Open Skies Agreement", der samme år blev indgået mellem USA og Nederlandene, blev samarbejdet mellem KLM og NW udbygget yderligere den 9. september 1992, hvor KLM og NW undertegnede en "Commercial Cooperation and Integration Agreement" med ikrafttrædelse i januar 1993. Ved sidstnævnte aftale (allianceaftalen)(4) lagde parterne deres flyvninger sammen og optrådte herefter, som om de var ét flyselskab, selv om de hver især bevarede deres identitet. Alliancen omfatter trafikken på de nordatlantiske ruter, ruterne mellem Nederlandene og Indien samt dertil knyttede feederruter. Hovedindholdet i alliancen kan sammenfattes således(5):

a) code-sharing: KLM og NW har codesharing på alle flyvninger, der foregår inden for rammerne af deres joint venture, samt på alle flyvninger, hvor der består andre former for finansielt samarbejde mellem KLM og NW

b) indtægts- og omkostningsdeling på joint venture-basis: parterne afgiver hver især forskellen mellem deres trafikindtægter og driftsudgifter og deler de samlede indtægter 50/50

c) fælles prissætning: KLM prissætter både KLM's og NW's passagerflyvninger fra Europa, mens NW prissætter alle passagerflyvninger med afgang i Nordamerika

d) kapacitetskoordinering: kapaciteten koordineres og fordeles af en rutenetarbejdsgruppe, der for hver sæson bestemmer, hvem af parterne der skal flyve hvor. Kapaciteten til de direkte transatlantiske ruter mellem Nordamerika og Europa leveres af KLM og NW i forholdet 50/50

e) koordinering af rutenetudvikling, markedsføring og salg: KLM og NW søger at undgå enhver overlapning i deres salgsdækning; salgsdækningen for begge parter i Nordamerika henhører under NW. NW repræsenterer KLM ved salg i Europa uden for joint venture-rammerne

f) koordinerede bonusprogrammer: KLM og NW bevarer hver sit bonusprogram, som dog koordineres fuldt ud. Bonuspointtildelingen foregår på samme måde på de markeder, hvor begge parter har bonusprogrammer

g) koordinering af en række infrastrukturaktiviteter såsom groundhandling, catering, vedligeholdelse.

4. DEN BERØRTE TRAFIK

8. Begge parter er aktive inden for ruteflytransport af passagerer mellem EØS og USA. Alliancen må i særdeleshed antages at ville påvirke konkurrencen på parternes hub-to-hub O& D-ruter mellem AMS og DTW og mellem AMS og MPS, hvor både KLM og NW forud for alliancen udbød tjenester i henhold til de ovennævnte sædefordelingsaftaler.

5. PARTERNES ARGUMENTER

9. Hvad det relevante marked angår, gør parterne gældende, at der i den traditionelle markedsdefinition bør tages hensyn til, at lufttrafikken over Atlanten er præget af, at flyselskaberne konkurrerer med hinanden på rutenettet. Ifølge parterne er Schiphol desuden udsat for konkurrence fra andre lufthavne inden for Schiphols dækningsområde, specielt Zaventem og Frankfurt. Parterne fremfører endvidere, at der findes forskellige (indirekte) ruter med en enkelt mellemlanding, der udgør alternativer til AMS-DTW og AMS-MSP.

10. Med hensyn til spørgsmålet om anvendelse af traktatens artikel 81, stk. 1, gør parterne gældende, at alliancen ikke indebærer nogen begrænsning af den faktiske eller den potentielle konkurrence. Parterne bestrider, at de var faktiske konkurrenter til hinanden før alliancen. De fremfører, at det er situationen før sædefordelingsaftalen fra 1991, der bør tages hensyn til frem for alliancen, der trådte i kraft i 1993. Før sædefordelingsaftalerne var der ingen overlapning mellem parternes aktiviteter. Ifølge parterne skabte sædefordelingsaftalerne fra 1991 kun en "kunstig og forbigående" konkurrence mellem dem.

11. Ifølge parterne kan de heller ikke betragtes som potentielle konkurrenter til hinanden på de nævnte ruter. De bemærker, at før 1990 havde KLM ikke i henhold til luftfartsaftalen mellem USA og Nederlandene den bilaterale bemyndigelse til at gå ind på disse ruter. Parterne fremfører desuden, at før sædefordelingsaftalen fra 1991 ville hverken KLM eller NW være gået ind på ruterne hver for sig på grund af den begrænsede lokale trafik. Ifølge parterne ligger den lokale trafik (defineret som direkte og indirekte trafik mellem de to lufthavnspar) på ca. 60000 passagerer om året på AMS-DTW ruten og ca. 36800 passagerer om året på AMS-MPS ruten(6). Efter parternes udsagn er langt størsteparten (ca. 94 %) af alle de passagerer, der flyver fra Amsterdam til USA, rejsende, der skal videre med andre fly.

12. For det tilfælde, at Kommissionen alligevel skulle finde, at allianceaftalen falder ind under EF-traktatens artikel 81, stk. 1, har parterne fremført følgende argumenter til støtte for deres opfattelse af, at betingelserne i EF-traktatens artikel 81, stk. 3, er opfyldt(7). Ifølge parterne har allianceaftalen ført til vækst og forbedringer i flytrafikken over Atlanten. Parterne peger specielt på, at alliancen har ført til en betydelig ny trafik mellem Europa og USA. I årene mellem 1993 og 2001 blev der startet 12 nye ruter, hvoraf nogle var relativt tynde direkte ruter. Antallet af parternes atlantflyvninger steg fra ca. 100 ugentlige afgange i 1990 til ca. 200 afgange i 1999. Ifølge parterne er antallet af passagerer, der flyver direkte fra Amsterdam til USA, blevet tredoblet fra ca. 680000 i 1990 til godt 2 mio. i 1999. Parterne har peget på, at alliancen ikke alene har ført til flere atlantflyvninger fra Amsterdam til NW's hovedlufthavne, men også har ført til flere tilslutningsforbindelser, således at der nu er afgange til destinationer, som der tidligere ikke var nogen eller kun ganske få flyvninger til i atlanttrafikken.

13. Parterne gør gældende, at alliancen har været til gavn for de passagerer, der rejser over Atlanten, ikke alene i kraft af de flere og bedre flyvninger, men også på grund af lavere priser. Parterne henviser i den forbindelse til en undersøgelse foretaget af University of Illinois i 1999, der viste en nedgang i interline-billetpriserne, og konkluderer, at fordelene ved alliancen mellem KLM og NW kan opgøres til ca. 185 mio. USD om året i kraft af lavere billetpriser.

14. Ifølge parterne sætter sammenlægningen af deres flyvninger dem i stand til at tilbyde flyvninger på markeder, som ingen af flyselskaberne kunne operere på på egen hånd. Desuden har parterne fremført, at alliancen sætter dem i stand til at operere mere effektivt. Efter deres udsagn ville et mindre omfattende samarbejde ikke være tilstrækkeligt til at opnå et effektivt og fuldt integreret rutenet, der kan konkurrere med i særdeleshed Star og OneWorld.

15. Ifølge parterne fører samarbejdet ikke til udelukkelse af konkurrencen på en væsentlig del af ruterne AMS-DTW eller AMS-MSP. Ifølge parterne råder passagererne over et rimeligt udbud af alternative indirekte flyvninger. Desuden peger parterne på, at der findes en betydelig potentiel konkurrence, både i form af konkurrenternes muligheder for at starte nye ruter og i form af tilpasninger på eksisterende ruter. Der er ifølge parterne ingen adgangsbarrierer på de her omhandlede direkte ruter mellem deres hovedlufthavne. Der er desuden heller ingen lovgivningsbetingede barrierer, og der er adgang til slots i begge ender af disse ruter. I den sammenhæng har parterne fremlagt oplysninger om vintersæsonen 2001/2002 og sommersæsonen 2002, som tyder på, at legitime anmodninger om slots i Schiphol-lufthavnen også blev efterkommet til sidst. Desuden er det ifølge parterne i mange tilfælde muligt at få adgang til markedet uden at starte en ny rute, idet det kun vil kræve en tilpasning af flyveplanen med bedre tilslutningstider for at gøre afgangen til et "rimeligt alternativ" til en eksisterende direkte afgang. Parterne bemærker også, at de her omhandlede hub-to-hub ruter med henholdsvis 60000 (AMS-DTW) og 36800 (AMS-MSP) passagerer om året må anses for at være "tynde" ruter, der ikke med større sandsynlighed kan antages at kunne bære, at to eller flere konkurrerende udbydere flyver direkte på dem. For at det kan være rentabelt for flere indbyrdes konkurrerende flyselskaber at flyve direkte på en rute, vil det ifølge parterne kræve en lokaltrafik på mindst 63000 passagerer om året.

6. KOMMISSIONENS INTENTIONER

16. I lyset af det ovenstående har Kommissionen til hensigt at indtage en positiv holdning til alliancen mellem KLM og NW og indstille den igangværende artikel 85-procedure i sagen. Forinden opfordrer den alle interesserede tredjeparter til senest en måned efter offentliggørelsen af denne meddelelse i EF-Tidende at fremsætte deres bemærkninger til den. Alle bemærkninger fremsendes mærket sag COMP/D-2/36.111 - KLM/NW til: Europa-Kommissionen Generaldirektoratet for Konkurrence

Kontor D2 (Transport) - J 70 2/237

B - 1049 Bruxelles Fax (32-2) 296 98 12 E-post: Monique.Negenman@cec.eu.int.

(1) Det amerikanske transportministerium godkendte den 11. januar 1993 denne allianceaftale, som blev fritaget fra kartelforbuddet (Final Order 93-1-11).

(2) Forordning (EØF) nr. 3975/87 (EFT L 374 af 31.12.1987) finder kun anvendelse på lufttransport mellem lufthavne i Fællesskabet.

(3) EFT C 117 af 15.4.1997, s. 8, og EFT C 177 af 10.6.1998, s. 10.

(4) Allianceaftalen blev fulgt op af en "Enhanced Alliance Implementation Agreement" mellem KLM og Northwest af 30. september 1997. Derudover indgik parterne en række tillægsaftaler. Når der i det følgende tales om "allianceaftalen", omfatter det også denne "enhanced alliance agreement" og tillægsaftalerne.

(5) For nærmere enkeltheder henvises til de meddelelser, der er nævnt i fodnote 3.

(6) Ifølge MIDT-tal (reservationer) for 2000 fremlagt af parterne.

(7) Inden for rammerne af EF-traktatens artikel 85 har Kommissionen ingen beføjelse til at indrømme fritagelse efter EF-traktatens artikel 81, stk. 3. Men for at afgøre, om der foreligger en overtrædelse af EU's konkurrenceregler, og hvad der i så fald må gøres for at bringe den til ophør, er Kommissionen nødt til at anvende principperne i EF-traktatens artikel 81 som helhed.