KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER 
Bruxelles, den 20.12.1995 
KOM(95)691 endelig udg. 
MOD FAIR OG EFFEKTIV PRISSÆTNING 
PÅ TRANSPORTOMRÅDET 
POLITISKE MULIGHEDER FOR AT INTERNALISERE 
DE EKSTERNE OMKOSTNINGER VED TRANSPORT INDEN FOR 
DEN EUROPÆISKE UNION 
GRØNBOG 
(forelagt af Kommissionen) 

RESUME i 
1. INDLEDNING 1 
2. TRANSPORTENS EKSTERNE VIRKNINGER 4 
2.1 Hvori består transportens eksterne virkninger? 4 
2.2 Hvorfor har transportens eksterne virkninger nogen betydning? 5 
2.3 Hvordan kan transportens eksterne virkninger reduceres? 5 
2.4 Hvordan mâles de eksterne virkninger? 6 
2.5 Hvilke af transportens eksterne virkninger er væsentligst? 7 
3 VÆRKTØJER TIL BEGRÆNSNING AF TRANSPORTENS EKSTERNE 
VIRKNINGER 8 
3.1 Kriterier for udvælgelse af værktøjer 8 
3.2 Markedsbaserede værktøjer og regulering 8 
4 INFRASTRUKTURELLE OMKOSTNINGER OG TRAFIKOPHOBNING 10 
4.1 Hvorfor har infrastrukturelle omkostninger og trafikophobning nogen betydning? 10 
4.2 Måling og beregning af infrastrukturelle omkostninger 10 
4.2.1 Hvori består infrastrukturelle omkostninger? 10 
4.2.2 Hvordan beregnes de infrastrukturelle omkostninger? 11 
4.3 Omkostninger ved trafikophobning : naturen, omfang og beregning 12 
4.4 Afgiftsberegning for trafikophobning, effektive infrastruktur-pol itikker og inddækning 
af infrastrukturelle omkostninger 15 
4.5 Hvordan beregner vi os i øjeblikket for de infrastrukturelle omkostninger og 
omkostningerne ved trafikophobning 16 
4.5.1 Takstsystemer 16 
4.5.2 Inddækning af infrastrukturelle omkostninger - veje, jernbaner og sejlbare 
floder og kanaler 18 
4.6 Beregning af omkostningerne for vejinfrastrukturen samt trafikophobning: 
konklusioner 19 
4*-
5 TRANSPORTUHELD 22 
5.1 Indledning 22 
5.2 Lovgivningsmæssige tiltag har nedbragt ulykkestallet betydeligt 22 
5.3 Hvor meget koster færdselsuheld Unionen? 23 
5.4 Mulige økonomiske værktøjer, der kan bringe omkostningerne tættere på brugerflad 
5.5 Færdselsuheldsforsikringer inden for Unionen 24 
5.6 Mod en fair og effektiv prissætning af ulykker 26 
5.7 Konklusioner 27 
6. LUFTFORURENINGEN FRA TRANSPORT 28 
6.1 Emissioner fra transporten : niveauer, tendenser 28 
6.2 Omkostningerne ved luftforurening 29 
6.3 Den nuværende politiske holdning : omfanget af og begrænsninger for 
lovgivningsmæssige tiltag ' 30 
6.3.1 Den nuværende politiske holdning 30 
6.3.2 Begrænsningerne i den nuværende politiske holdning : differentierede årsager 
og virkninger af luftforureningen forskellige steder i Europa 30 
6.4 Begrænsning af emissioner fra transport: hvor skal der sættes ind? 31 
6.5 Økonomiske værktøjer som supplement til den bestående reguleringsmåde ... 32 
6.6 Konklusioner 34 
7. STØJ 36 
7.1 Indledning . 36 
7.2 Bestående lovgivning har haft blandet succes 36 
7.3 Omkostningerne ved trafikstøjsproblemet 37 
7.4 Økonomiske værktøjer 37 
7.5 Konklusioner 38 
Al> 
8. TRANSPORTENS EKSTERNE VIRKNINGER : OMKOSTNINGER OG POLITISKE 
MULIGHEDER 40 
8.1 Oversigt over tilgængelige oplysninger om de eksterne omkostninger 40 
8.2 Internalisering af omkostninger som en vigtig del af en transportstrategi 43 
8.3 Gradvis indførelse af politiske værktøjer : prioriteter 47 
9. FÆLLESSKABETS ROLLE 51 
9.1 Hvornår og hvorfor er der behov for, at EF griber ind? 51 
9.2 De næste skridt 52 
10. SLUTBEMÆRKNINGER 54 
REFERENCER 
BILAG 
Bilag 1 : Effektiviteten af prisbaserede politikker på transportområdet i 
Bilag 2 : Den pengemæssige værdiansættelse af eksterne omkostninger iv 
Bilag 3 : Kriterier for valg af politiske instrumenter til bekæmpelse af de eksterne 
virkninger vii 
Bilag 4 : Elektroniske systemer til opkrævning af afgifter ix 
Bilag 5 : Vejudgifter, vejafgifter og skadeomkostninger xii 
Bilag 6 : Statistik over færdselsuheld xiv 
Bilag 7 : Eksterne ulykkesomkostninger xv 
Bilag 8 : Steder, hvor der skal sættes ind for at nedbringe luftforurenende emissioner fra 
vejtransport xvi 
Bilag 9 : Internalisering af NOx-emission fra biler. Omkostningseffektivitet ved forskellige 
fiskale værktøjer xvii 
Bilag 10 : Skøn over eksterne omkostninger xix 
Bilag 11 : Liste over undersøgelser, som skal igangsættes xx 
A t-
RESUME 
1 Transportpolitikken står nu overfor at skulle træffe afgørende beslutninger. Samtidig 
med, at man erkender den grundlæggende betydning, tilstrækkeligt med 
transportfaciliteter har for det moderne samfund og dets økonomi, vokser 
betænkeligheden ved den stigende trafikophobning, følgerne for miljøet samt 
ulykkestallet. Der er en stigende erkendelse af, at med de nuværende politikker alene, 
er transportudviklingen ikke bæredygtig. Hvis ikke transportmønstret og 
transportinvesteringerne ændres drastisk, er vi helt sikre på, at forsinkelserne og 
omkostningerne bliver større. 
2 Denne erkendelse har ført til, at mange medlemsstater har gennemgået deres politik 
på transportområdet. Kravene om en debat på europæisk plan fremsættes oftere og 
oftere, og på Cannes-topmødet i juni 1995 bad man om, at der blev truffet 
foranstaltning til at indføre en mere fair konkurrence mellem de forskellige former for 
transport. 
3. Konturerne til en mere omfattende politisk reaktion på denne ubæredygtige situation 
tegner sig mere og mere tydeligt. Ansvarlige investeringer i infrastruktur m.h.p. at 
fjerne flaskehals og sammenkæde de enkelte transportformer i et intermodalt system 
er blevet en vigtig bestanddel. Det tværeuropæiske transportnetværk er en del af 
Fællesskabets svar på denne udfordring. Der er desuden brug for en indsats for at 
gennemføre det indre marked for de transportformer, der almindeligvis er 
miljøvenlige, og hvor der er ledig kapacitet. F& JJ-aktiviteter er en anden bestanddel, 
når indførelsen af effektive og sikre teknologier skal fremmes. 
4. Denne grønbog ser på prissætningen. Tidligere har transportpolitikkerne stort set 
fokuseret på direkte regulering. Medens man ved hjælp af regler har indført 
betydelige forbedringer på visse områder, har man ikke været i stand til at give frit 
løb for de reaktioner, der kan sættes gang i via prissignaler. Prisbaserede politikker 
virker på borgerne og virksomhederne som en tilskyndelse til at finde en løsning på 
problemerne. Ifølge Unionens målsætning om at sikre bæredygtig transport skal 
priserne afspejle den bagved liggende knaphed, der ellers ikke ville blive taget 
tilstrækkeligt i betragtning. Den enkelte persons beslutning vedr. valg af 
transportform, placering og investering hviler i stort omfang på priser. Derfor skal 
priserne være rigtige, for at transportformen også kan blive rigtig. 
5. De oplysninger, der er fremlagt i denne grønbog, viser, at der for mange rejser 
hersker et stort misforhold mellem den pris, de enkelte transportbrugere betaler, og 
de omkostninger, som de forårsager - såvel strukturelt som omfangsmæssigt. 
Omkostningerne imputeres sjældent på anvendelsestidspunktet, og den pris, der 
betales for en rejse, afspejler sjældent den sande omkostning ved den pågældende 
rejse. Visse omkostninger i forbindelse med miljøproblemer, ulykker og 
trafikophobning dækkes kun delvis eller slet ikke. Den grad, hvormed de 
infrastrukturelle omkostninger dækkes, varierer meget både inden for og på tværs af 
de forskellige transportformer. Visse transportbrugere betaler for meget, andre for 
lidt. Denne situation forekommer både urimelig og ineffektiv. 
4 X 
6. Omfanget af de omkostninger, der ikke direkte bæres af de, der forårsager dem, er 
meget stort - selv efter et forsigtigt skøn. Trafikophobningen anslås at koste Unionen 
ca. 2% af BNP årligt; ulykker tegner sig for andre 1,5%, og luftforurening og støj 
for mindst 0,6%. Alt i alt andrager det omkring 250 mia. ECU årligt inden for 
Unionen og mere end 90% af disse omkostninger har med vejtransport at gøre. Denne 
grønbog koncentrerer sig derfor om vejtransport. De tilgængelige oplysninger antyder, 
at den bestående vejskat langtfra kan dække alle disse omkostninger. 
7. Denne grønbog udforsker måder, hvorpå prissætningssystemerne for transport kan 
gøres mere retfærdige og mere effektive ved at give brugerne og fabrikanterne en 
tilskyndelse til at tilpasse deres transportadfærd. Målet er at reducere 
trafikophobningen, ulykkestallet og miljøproblemerne. Formålet med denne politik er 
at transportomkostningerne ikke skal øges. Tværtimod. Ved at reducere transportens 
negative følger samt de skjulte omkostninger, som de af og til tegner sig for, vil de 
faktiske transportomkostninger falde, dvs. de omkostninger, der p.t. betales af de 
enkelte brugere plus dem, der betales af andre eller samfundet under et. 
8. På baggrund af denne analyse viser der sig en række fælles nøgletræk for et effektivt 
og retfærdigt prissætningssystem. I princippet bør de priser, der betales for de enkelte 
rejser, stemme bedre overens med disse rejsers faktiske omkostninger. Da 
omkostningerne varierer over tid, rum og efter form, medfører det et behov for mere 
differentiering. Gennemsigtighed er vigtig, og ideelt set burde man offentliggøre 
regnskaber, der viser forholdet mellem afgifter og omkostninger. Hovedsigtet med 
denne politik skulle ikke være at øge afgiftsindtægterne, men at anvende 
prissignalerne til at dæmpe trafikophobningen, ulykkestallet og forureningen. Hvis 
denne politik får det tilsigtede udfald, skulle indtægterne fra afgifterne falde. 
9. 1 det lange løb har man ved hjælp af telematik - fieks. elektronisk prissætning på 
vejene - mulighed for at opfylde disse krav, samtidig med at man respekterer 
privatlivets fred for europæerne. Det skulle begrænse transportproblemerne betydeligt. 
Der kan opnås store fordele ved at undgå inkompatible systemer, og der er brug for 
regler, der dækker hele Europa, og som kan fungere indbyrdes. Imidlertid vil den 
fulde gennemførelse af disse systemer sandsynligvis tage et årti eller endnu længere. 
10. 1 betragtning af problemernes alvorlige karakter kan handling ikke udskydes indtil da. 
Desuden er der lovende muligheder for enten på nationalt eller fællesskabsplan at 
takle en række problemer, som man kan tage fat på med kort varsel, bl. a. : 
- tilpasning af bestående fællesskabslovgivning om vejafgifter for tunge 
erhvervskøretøjer m.h.p. at nå frem til en retfærdig og effektiv prissætning; 
- edb-styring af kilometerafgifterne på grundlag af skaderne på infrastrukturen og evt. 
andre parametre (tunge erhvervskøretøjer); 
- bompenge i tæt-trafikerede ogleller følsomme områder; 
- differentierede brændstofafgifter, der afspejler forskellene i brændstofkvalitet tf.eks. 
miljøegenskaber): 
- differentierede motorafgifter alt efter køretøjets miljø- og støj karakteristika, skal 
muligvis hænge sammen med edb-styring af kilometerafgifterne; 
ii 
4^ 
- differentierede landingsafgifter (lufttransport) og sporafgifter (jernbane); 
- tilvejebringelse af oplysninger om køretøjers og transportformerne sikkerhedsydelse. 
11. Ved en tilpasning af de bestående afgiftssystemer via en tilnærmelse af afgifterne til 
udnyttelsespunktet vil der sandsynligvis kunne opnås betydelige fordele. Dette oplæg 
foreslår, at der gives første prioritet til at få bragt afgiftsstrukturen og afgiftssystemerne 
på plads. De uvisheder, der hersker omkring vurderingen af de eksterne omkostninger, 
underkender dog ikke behovet for at hæve afgifterne, hvor det måtte være passende. 
Retningen og omfanget af de nødvendige ændringer er ofte kendt. Det er ønskeligt med 
en politik, hvor værktøjer og afgifter indføres gradvis, hvor det er nødvendigt, og i takt 
med at der bliver flere oplysninger til rådighed. 
12. Ved at bevæge sig mod en fair og effektiv prissætning vil den europæiske 
konkurrenceevne sandsynligvis blive styrket. Ved en begrænsning af trafikophobningen, 
luftforureningen og ulykkestallet vil de afledte omkostninger, der i øjeblikket bæres af 
den europæiske økonomi under et, blive reduceret. Ved at dæmpe trafikophobningen vil 
det tidstab, som virksomheder og forbrugere lider, blive reduceret. En nedbringelse af 
ulykkestallet vil medføre lavere omkostninger indenfor sundhedssektoren, som igen kan 
omsættes til lavere omkostninger for samfundet. Ved en nedbringelse af luftforureningen 
vil udgifterne til sundhedssektoren falde, og landbrugets produktivitet vil desuden stige, 
fieks. som følge af reducerede ozonkoncentrationer. Dertil kommer, at hvor der evt. 
bliver tale om højere transportafgifter, vil der blive ført indtægter tilbage til systemet 
i form af reducerede skatter og afgifter på andre områder. På linje med den analyse, 
der blev fremlagt i hvidbogen om vækst, konkurrenceevne og beskæftigelse skulle en 
nedbringelse af afgifterne til socialsikring navnlig i forbindelse med lavtuddannet 
arbejdskraft forekomme meget lovende. Det er klart, at byrden ved disse politikker vil 
variere fra familie til familie og fra industri til industri, og den skal vurderes meget 
omhyggeligt. 
13. Den foreslåede prissætningsstrategi gør det nødvendigt at indføre en høj grad af 
differentiering, og der skal tages hensyn til lokaleforhold i fuld udstrækning. Dette er 
vigtigt af hensyn til effektivitet og retfærdighed. Det vil være nødvendigt at 
forskelsbehandle navnlig landområderne, hvor transportproblemerne er af en anden 
beskaffenhed, især da de eksisterende oplysninger lader formode, at priserne i disse 
områder er omtrentligt rigtige. Det samme gælder for periferiområderne. 
14. Behovet for at gøre større fremskridt henimod en fair og effektiv prissætning forstærkes 
af de igangværende bestræbelser på at gennemføre det indre marked på 
transportområdet samt udviklingen hen imod intermodale transportsystemer i Europa. 
For at få fuldt udbytte af disse politikker er det vigtigt med rimelige konkurrencevilkår. 
15. Fair og effektiv prissætning giver mulighed for bedre at kæde afgifterne sammen med 
omkostningerne til infrastrukturen. Herved kan man ikke blot reducere omkostningerne 
til reparation og vedligeholdelse; men et passende afgiftssystem for infrastrukturen vil 
sandsynligvis være yderst vigtig i forbindelse med mobilisering af privatkapital til 
opførelse af infrastruktur. En effektiv prissætning af infrastrukturen skulle således bane 
vej for et samarbejde mellem den offentlige og private sektor og lette kravene til de 
stramme offentlige budgetter. 
A 
16. Eftersom nogle transportpolitikker bliver formuleret på fællesskabsplan, feks. 
standarder for køretøjer, mindsteafgifterne på brændstof m.m., medens andre indføres 
af medlemsstaterne, er der behov for bred enighed om den politiske holdning m.h.p. at 
sikre overensstemmelse. Dette er også nødvendigt for at værne om det indre markeds 
effektivitet og tage højde for de grænseoverskridende følger off eks. ozon og forsuring. 
17. 1 betragtning af den vigtige rolle transporten spillerfor landenes økonomi og samfund, 
mener Kommissionen, at det er vigtigt med en debat om prissætning på 
transportområdet. Det er også yderst påkrævet, eftersom Kommissionen i 1996 skal 
fremsætte forslag af relevans for transportens prissætning, navnlig vedr. skatterne på 
tunge erhvervskøretøjer og vedr. en miljøramme for transportsektoren. Uanset hvilken 
form beslutningerne får, vil der helt klart være brug for tid til, at transportsystemet kan 
tilpasse sig: beslutninger om placering har langvarige følger, teknologier til 
imødekommelse af kundernes krav skal udvikles med tiden, og flåden af køretøjer kan 
kun udskiftes over en periode på ti år eller så. Det er lige netop af denne grund, at 
befolkningerne og regeringerne på samme måde som virksomheder begynder at 
planlægge ind i det næste århundrede. Der er brug for, at der bliver sendt et tydeligt 
og højst påkrævet signal om nødvendigheden af, at den enkelte transportbrugers 
betaling nøje afspejler de fulde omkostninger ved transporten, både i niveuamæssig og 
strukturel henseende. Det er derfor yderst påkrævet med en bred og gennemgribende 
debat og høring om, hvordan dette princip kan gennemføres i praksis. 
IV <t 
1. INDLEDNING 
Behov for politisk handling 
Transport er en vigtig tjenesteydelse i ethvert samfund. Godstransport sikrer, at produkterne 
kan fragtes fra fabrikkerne frem til markederne, og persontransport -både den private og den 
offentlige- gør det muligt for europæerne at besøge hinanden, komme på arbejde, til skole 
og deltage i et væld af økonomiske og sociale aktiviteter. Øget transporteffektivitet var en 
væsentlig forudsætning for industrirevolutionen og er stadigvæk en drivkraft bag international 
samhandel og turisme. Fordelene ved transport er mange og forskelligartede: et effektivt 
transportsystem er en af hovedbidragyderne til økonomisk vækst, konkurrencedygtighed og 
beskæftigelse. 
Alt dette forklarer, hvorfor den voksende erkendelse af, at det er ved at gå den gale vej med 
vore transportsystemer, er så dybt foruroligende. Større og større transportforsinkelser har 
sænket kørehastigheden i en række større europæiske byer til den hastighed, man kørte med 
i den hestetrukne vogns tid. Problemer med luftforurening - f.eks. ozon om sommeren -
betyder, at borgerne over hele Europa ved flere og flere lejligheder er nødt til at undlade at 
foretage sig noget udendørs. Det anslås, at tusindvis af europæere hvert år dør af bare en 
form for luftforurening, nemlig partikulært stof - ifølge visse undersøgelser dræber 
luftforurening fra transport mere end 6.000 personer alene i Det Forenede Kongerige. 
Færdselsuheld er årsag til ca. 50.000 dødsfald om året inden for Unionen, og de er skyld i 
de fleste dødsfald blandt personer under 40. 
Selvom visse former for forurening ventes at falde bare som følge af den nuværende politik, 
vil trafikophobningen stige til et hidtil uset niveau, hvis der ikke gribes ind. Samtidig med 
at transport takket være de tekniske fremskridt er blevet meget sikrere, og det samlede antal 
færdselsuheld langsomt falder yderligere, er samfundet ved at indse, at omkostningerne i 
form af menneskelige lidelser, elendighed og tabt produktivitet er uacceptabelt høje. 
Overalt i Europa debatterer man det, der mere og mere kendes som "transportproblemet". 
Og samtidig med at problemets beskaffenhed varierer fra den ene egn til den næste, 
forstærkes kravet om politisk handling fra alle sider. Medlemsstaternes regeringer har sat 
gang i diskussionerne og udsendt debatoplæg, og mange forskellige institutioner som f.eks. 
Europa-Parlamentet, Det Økonomiske og Sociale Udvalg m.fl. har krævet, at der bliver 
skredet til handling1. På rådsmødet i Cannes konkluderede man ligeledes, at der skulle gribes 
til andre midler for at etablere en mere fair konkurrence mellem de forskellige 
transportformer. 
Behov for at afbalancere den politiske strategi 
Det er tydeligt, at der allerede er truffet mange foranstaltninger på en række forskellige 
niveauer, og byer, regioner, medlemsstater og Unionen yder hver især store bidrag hertil. 
Fællesskabet har f.eks. fastlagt stadigt strammere standarder for bilernes udstødning. Som 
følge heraf er udstødningen fra en ny bil nu 90% mindre end først i 70'erne. Også på andre 
områder som f.eks. sikkerhed og støj har standarderne fremtvunget forbedringer. Mange 
transportproblemer hænger dog sammen med de beslutninger, enkeltpersoner træffer med 
Se referencer 
liv 
hensyn til valg af transportform, -rute og -tidspunkt. Trafikophobning er f.eks. en følge af 
den kendsgerning, at for mange mennesker beslutter sig til at benytte privatbil på samme tid 
og på det samme sted. Her eksisterer der ligeledes et retfærdighedsproblem. 
De fleste politikker, der hidtil er blevet udformet, påvirker ikke disse beslutninger direkte, 
og derfor overser de en vigtig faktor - den menneskelige adfærd. Valget af transportform 
påvirkes af transportpriserne, og der er bevis for, at for mange rejsers vedkommende hersker 
der et misforhold imellem de transportpriser, de enkelte transportbrugere betaler, og de 
bagved liggende omkostninger. Resultatet er, at beslutningerne fordrejes, og for meget af den 
forkerte form for transport finder sted på det forkerte sted og på de forkerte tidspunkter. Det 
er tydeligvis ineffektivt. Det samme gælder for den kendsgerning, at samfundet betaler en 
stor del af de omkostninger, visse transportbrugere er skyld i. 
Kommissionen er af den opfattelse, at man er nødt til bearbejde den mulighed, der er for, 
at prissætningsværktøjerne kan medvirke til at reducere de største transportproblemer, dvs. 
trafikophobning, ulykker, luftforurening og støj. Alle disse problemer karakteriseres ved, at 
der er stor forskel mellem, hvad de forskellige enkeltpersoner betaler i afgifter, og de 
omkostninger de påfører andre transportbrugere og samfundet: nogle betaler for meget, andre 
for lidt. Sådanne situationer beskrives almindeligvis som "eksterne virkninger", da visse 
omkostninger er eksterne i forhold til dem, der er skyld i dem - dvs. de udgør ikke en del 
af den pris, der betales af transportbrugerne. Ved at slå bro over denne mangel siger man, 
at de eksterne omkostninger internaliseres, dvs. at den, der foretager en rejse, skal betale de 
faktiske omkostninger ved den pågældende rejse. 
Betydningen af at sikre, at priserne afspejler de bagved liggende omkostninger, er allerede 
blevet understreget i hvidbogen om fremtiden for den fælles transportpolitik. Denne 
betydning er blevet større med gennemførelsen af det indre transportmarked. 
Transportoperatørere med hjemsted i forskellige medlemsstater, og som bruger forskellige 
transportformer, har fået mulighed for at udbyde deres tjenesteydelser over hele Unionen i 
indbyrdes konkurrence. Med henblik på at undgå fordrejninger og skabe rimelige 
konkurrencevilkår er det vigtigt, at princippet om, at enkeltoperatører og -brugere betaler for 
sig selv, anvendes mere systematisk. Andet ville være urimeligt, men også ineffektivt, 
eftersom transportbrugere ville vælge operatører uden at tage fuldt hensyn til de 
ressourcemæssige omkostninger ved den beslutning, de træffer. Kommissionen har derfor -
om ikke andet som vogter af det indre marked - ansvaret for at tage sig af dette spørgsmål 
og komme med forslag til løsninger. 
Prissætning skal almindeligvis ses som et supplement til og ikke som en erstatning for 
regulerende politikker og andre af det indre markeds politikker. I visse tilfælde kan 
prisbaserede fremgangsmåder til en vis grad medvirke til at begrænse papirnusseriet, det vil 
derfor fortsat være nødvendigt med regler, for at det indre marked kan fungere effektivt og 
for at garantere væsentlige helbreds- og sikkerhedskrav og beskyttelse af forbrugerne2. Andre 
politikker vedr. information, forskning og udvikling og fremme af offentlig transport (som 
grønbogen om borgernes netværk er varm fortaler for) kan også bidrage til at reducere 
transportproblemerne. Derfor består den foreslåede fremgangsmåde i at afbalancere fremfor 
at revolutionere de politiske tiltag på transportområdet. 
2 I overensstemmelse med traktatens artikel 129A. 
2 
Behovet for at gøre nødvendige fremskridt i.f.m. den krævede afbalancering kan måske bedst 
illustreres ved omfanget af de omkostninger, som de enkelte transportbrugere påfører andre 
eller samfundet som et hele: de samlede eksterne omkostninger ved landtransport er blevet 
anslået i forskellige OECD-undersøgelser til op mod 5% af BNP. Selvom der hersker 
usikkerhed omkring overslaget over omkostningerne ved de enkelte eksterne virkninger, og 
omkostningerne varierer betydeligt på tværs af og inden for transportformerne, disses 
tidsmæssige og stedlige afbenyttelse, så er de samlede omkostninger - der er bredt 
sammenlignelige med det samlede direkte bidrag, som indenrigstransporten yder til BNP -
så omfattende, at politisk handling bestemt er berettiget. 
Tabel 1.1 Løst overslag over de eksterne omkostninger ved transport 
(udtrykt som procent af bruttonationalproduktet) 
Luftforurening^ 0,4 % 
Støj 0,2 % 
Færdselsuheld 1,5 % 
Trafikophobning 2,0 % 
(,) med udeladelse af den globale temperaturstigning 
Kilde: Diverse undersøgelser samt OECD (1994) 
Overslagene antyder, at mere end 90% af disse omkostninger hidrører fra vejtransport. De 
eksterne omkostninger fra jernbanerne samt de sejlbare floder og kanaler anslås kun til en 
brøkdel af de samlede omkostninger, selvom inddækning af de infrastrukturelle omkostninger 
er en kompliceret affære. Til dato foreligger der færre oplysninger om sø- og lufttransport, 
og de nødvendige politikker på disse områder vil sandsynligvis adskille sig fra dem, der skal 
anvendes på landtransportområdet som følge af, at samhandlen med disse tjenesteydelser i 
høj grad foregår mellem verdensdelene. 
Disse resultater forklarer, hvorfor denne rapport samtidig med, at den fuldt ud erkender, at 
de i rapporten udviklede principper bør gælde for alle transportformer, er koncentreret om 
vejtransport uden dog at overse de andre transportformer, hvor det er relevant. 
Rapportens formål og opbygning 
Formålet med denne rapport er at sætte gang i en diskussion om, hvordan 
prissætningsværktøjerne som del af en mangesidig transportpolitik kan bidrage til at løse de 
største transportproblemer, som Unionen i øjeblikket er stillet overfor. En sådan strategi 
berører forskellige niveauer i beslutningsprocessen - lokalt, nationalt samt på fællesskabsplan 
- og det er derfor nødvendigt at definere disses forskellige kompetence. 
Kapitel 2 og 3 er en analyse af det generelle problem med eksterne virkninger og de politiske 
værktøjer, der i princippet findes for at takle dem. Disse to kapitler klarlægger begreberne 
og fastlægger de generelle principper. I den følgende del af rapporten, dvs. kapitel 4-7, 
anvendes disse principper på de væsentligste af transportsektorens eksterne virkninger: 
trafikophobning, færdselsuheld, luftforurening og støj. Hvert enkelt kapitel indeholder en kort 
problemanalyse, fremlæggelse af et overslag over omkostningerne og forslag til forskellige 
beslutninger, der kan løse de bagved liggende problemer. Kapitel 8 opsummerer følgelig 
overvejelserne og analyserer evt. fællesskabsforanstaltningers rolle. Kapitel 9 behandler de 
næste skridt, som Kommissionen har i sinde at tage i overensstemmelse med den fælles 
transportpolitik, og endelig fremlægges hovedkonklusionerne i dette oplæg i kapitel 10. 
2. TRANSPORTENS EKSTERNE VIRKNINGER 
2.1 Hvad består transportens eksterne virkninger i? 
Transportens eksterne virkninger henføres til en situation, hvor transportbrugeren enten 
ikke betaler de fulde omkostninger i forbindelse med sin transportaktivitet (f.eks. 
omkostningerne for miljøet, eller i forbindelse med trafikophobning eller færdselsuheld) 
eller ikke får det fulde udbytte af denne aktivitet. 
Enhver transportaktivitet skaber fordele (ellers ville mennesker ikke beflitte sig hermed) og 
desuden omkostninger. Alle disse omkostninger og fordele tilfalder dog ikke kun dem, der 
betaler for transportaktiviteten (dvs. transportbrugeren). Nogle af omkostninger falder over 
på andre personer eller på samfundet som et hele. Man kan derfor skelne mellem de såkaldte 
"interne" eller private omkostninger, dvs. dem, der bæres af den person, der er med i 
transportaktiviteten (f.eks. omkostninger vedrørende tid, køretøj og brændstof) og de såkaldte 
"eksterne omkostninger", dvs. dem, der tilfalder andre. Beløbet for begge omkostningstyper 
kaldes "samfundsmæssige omkostninger". I generelle vendinger opstår der eksterne 
virkninger, når som helst en persons velbefindende påvirkes af en aktivitet udøvet af andre, 
der lader denne "afsmitning" ude af betragtning når de træffer deres beslutning. 
Kriteriet for at adskille en rejses interne og eksterne omkostninger er den person, der betaler. 
Hvis en transportbruger skal betale for brug af en ressource (f.eks. brug af energi, 
infrastruktur, osv.), kan de afledte omkostninger betragtes som interne omkostninger, Hvis 
transportbrugeren på den anden side påvirker andre menneskers velbefindende (f.eks. ved at 
forurene luften) uden at betale for det, er de efterfølgende omkostninger eksterne i forhold 
til den pågældende person. Som det ses, er der en tydelig forbindelse til "forurener-betaler­
princippet", ifølge hvilket forureneren skal dække omkostningerne ved sin forurening. 
Princippet er fastlagt i traktatens artikel 130 R2. 
Tabel 2.1 viser en opdeling af de samlede samfundsmæssige omkostninger ved transport i 
eksterne og interne omkostninger for en række omkostningstyper. 
Tabel 2.1 Klassificering af transportomkostningerne 
Omkostningskategori Samfundsmæssige omkostninger 
Interne/private omkostninger Eksterne omkostninger 
Transportudgifter - brændstof- og biludgifter; - omkostninger betalt af andre (f.eks. 
bilIetter-/transporttakster gratis adgang til parkeringspladser) 
Infrastrukturelle omkostninger - brugerafgifter, bilskatter og - udækkede infrastrukturelle 
punktafgifter på brændstof omkostninger 
Omkostninger ved - forsikringsdækkede 
færdselsuheld omkostninger, egne - udækkede ulykkesomkostninger 
ulykkesomkostninger (f.eks. smerte og lidelse påført andre) 
Miljøomkostninger - ulemper for brugeren - udækkede miljøomkostninger (f.eks. 
forstyrrelse af andre med støj) 
Omkostninger ved - egentids-omkostninger - forsinkelser/tidsomkostninger påført 
trafikophobning andre 
2.2 Hvorfor har transportens eksterne virkninger nogen betvdnins? 
Transportens eksterne virkninger får stor betydning, da (økonomiske) beslutninger i en 
markedsøkonomi i stor stil afhænger af markedspriserne. Hvis markedspriserne imidlertid 
ikke afspejler den bestående knaphed på f.eks. ren luft, miljøets evne til at optage, 
infrastruktur m.m., kan forbrugernes og producenternes individuelle beslutninger ikke 
længere give et udbytte, der giver de største fordele til samfundet som et hele. Derfor er 
prissætning på basis af de fulde samfundsmæssige omkostninger en nøglebestanddel i et 
effektivt og bæredygtigt transportsystem. 
Eksterne virkninger hindrer den effektive fordeling af ressourcerne på tværs af sektorer og 
aktiviteter. Hvis anvendelsen af en bestemt biltype f.eks. medfører store omkostninger - i 
form af luftforurening og skader på vejene - som ikke opkræves, vil efterspørgselen efter 
denne biltype være "for" høj, og efterspørgselen efter renere og mindre skadelige biler "for" 
lav. Dette er et eksempel på en ineffektiv udnyttelse af ressourcerne. Med eksterne 
virkninger er det underforstået, at den enkelte transportbeslutning ikke længere fører til et 
resultat, der er ønskeligt set med samfundets øjne som et hele. Desuden betales de eksterne 
omkostninger af andre: skatteyderne ender indirekte med at skulle betale for vedligeholdelse 
af vejene og for sundhedsvæsenet på grund af luftforureningsskader, medens skaderne på 
bygninger og afgrøder som følge af forsuring og andre former for forurening betales af 
husejerne, virksomhederne og landmændene. Det er ikke ret og rimeligt, og det er 
ineffektivt. 
For at rette op på dette er der derfor brug for regeringsforanstaltninger. 
2.3 Hvordan kan transportens eksterne virkninger reduceres? 
Regeringsforanstaltninger bør sigte mod at bremse de eksterne virkninger såvel af hensyn 
til den økonomiske effektivitet som af hensyn til ret og rimelighed. En prisbaseret 
fremgangsmåde sikrer, at de priser, der betales af transportbrugerne, bedre afspejler de 
samlede omkostninger: dette kan opnås ved at internalisere de eksterne omkostninger, dvs. 
overføre dem tilforbrugerne. Fremgangsmåden med at internalisere omkostningerne er en 
anden form for regeringspolitik end de traditionelle regulerende foranstaltninger, der 
sædvanligvis har været benyttet tidligere. 
Begge politiske fremgangsmåder forsøger at reducere omfanget af (transportens) eksterne 
virkning (f.eks. forurening, støj m.m.). Med internaliseringsmetoden opnås dette ved, at det 
sikres, at hver enkelt transportbruger betaler de fulde samfundsmæssige (dvs. private, 
miljømæssige og øvrige) omkostninger, der er forbundet med hver enkelt rejse, og 
forbrugeren har derfor en tilskyndelse til at begrænse det bagved liggende problem. 
Økonomiske værktøjer er selvfølgelig kun effektive, hvis transportvalgene er prisfølsomme. 
Bilag 1 viser, at det meste af transportadfærden i hvert fald på længere sigt (f.eks. 5 år) er 
stærkt påvirket af transportomkostninger og -priser. Med den regulerende metode forsøger 
man at nå en reduktion i den eksterne virkning uden at benytte sig af prismekanismen til at 
ændre transportadfærden. Denne fremgangsmåde består f.eks. i at fastlægge bestemmelser 
for produkter, der reducerer de miljømæssige følger af transport. Kapitel 3 indeholder en 
mere udførlig redegørelse for disse to fremgangsmåder. 
Den ideelle situation, hvor der ikke findes eksterne virkninger, er ingenlunde ensbetydende 
med, at der overhovedet ikke findes miljøskader, ulykker eller trafikophobning. Der ville 
ikke finde nogen transportaktivitet sted, hvis støjniveauet, ulykkestallet eller emissionerne 
skulle være lig nul. De negative følger af transportaktivitet bør i stedet ligge på et niveau, 
der er "optimalt" set med samfundets øjne, dvs. grænseomkostningerne3 ved yderligere at 
reducere disse følger svarer nøjagtig til marginal fordelene ved denne reduktion. Hvis man 
skulle reducere følgerne yderligere, ville det betyde større omkostninger end fordele. 
For at kunne udtænke politikker til internalisering af transportens eksterne virkninger er det 
først nødvendigt at måle dem. 
2.4 Hvordan måles de eksterne virkninger? 
De eksterne virkninger kan måles i form af penge enten ved at udlede værdien af dem fra 
iagttagne markedstransaktioner (f.eks. udgifter til forebyggelse af skader, sundhedsudgifter, 
tab i ejendomsværdi, m.v.) eller ved at spørge folk om, hvor meget de ville være villige til 
at betale for at reducere en bestemt negativ ekstern transportvirkning med en vis størrelse. 
Skøn over de nuværende samlede eksterne transportomkostninger, som en procentdel af BNP 
i forskellige medlemsstater, er nyttige til at belyse problemets omfang; men de er kun af 
begrænset værdi i forbindelse med gennemførelsen af forsvarlige programmer, der skal takle 
enkeltsager. Til dette formål er det nødvendigt at lave detaljerede skøn, hvori der skelnes 
mellem transportformer, -tidspunkter og -sted samt de forskellige former for eksterne 
virkninger. 
De forskellige måder at måle de eksterne virkninger på kan føre til højst forskellige 
resultater. Men det gør ikke vurderingerne betydningsløse. En stor del af disse forskelle kan 
rent faktisk forklares enten med, at antagelserne er forskellige (de kan harmoniseres) eller 
ved forskellige grader af detaljerethed. Navnlig de markedsrelaterede vurderingsmetoder har 
en tendens til systematisk at undervurdere de eksterne omkostningers fulde omfang ved, at 
de kun medtager de omkostninger, der fører til let identificerbare prisændringer. Skøn, der 
er baseret på villigheden til at betale eller villigheden til at acceptere, gør det muligt at 
foretage en mere omfattende måling (for flere enkeltheder henvises til bilag 2). De 
omkostningsskøn, der er indeholdt i denne rapport for de enkelte eksterne virkninger, 
henføres generelt til forsigtige skøn, der i overvejende grad benytter metoderne med 
vurdering af de iagttagne markedstransaktioner. Med hensyn til de eksterne virkninger ved 
ulykker er der taget højde for folks vilje til at betale for en lavere dødeligheds- og 
sygelighedsrisiko, da dette er en vigtig faktor i forbindelse med vurderingen af 
omkostningerne ved ulykker (se kapitel 5). 
Forskning udført under EU's fjerde rammeprogram analyserer forskellige metoder til måling 
af de eksterne virkninger samt de valgte prissætningsmuligheders effektivitet (se bilag 10). 
Grænseomkostninger er de ekstra omkostninger, der går til at yde en ekstra enhed af en vare eller 
tjenesteydelse. F.eks. svarer grænseomkostningerne ved at reducere luftforureningen til de ekstra 
omkostninger, der går til at reducere luftforureningen under bestemte herskende luftkvalitetsniveauer. 
Jo skrappere målsætningerne for luftkvaliteten er, jo højere er grænseomkostningerne ved en given 
forbedring, da det bliver sværere (og følgelig dyrere) at reducere emissionerne. 
2.5 Hvilke af transportens eksterne virkninger er væsentli2st? 
Omfanget af transportens eksterne virkninger afviger betydeligt fra transportform til 
transportform samt med hensyn til tidspunkt og sted. Derfor skal man være varsom med 
at fremsætte generelle kommentarer. På grundlag af bestående undersøgelser lader det ikke 
desto mindre til at være generelt, at de eksterne omkostninger ved trafikophobning er den 
største enkelt virkning, fulgt af færdselsuheld og miljøproblemer som f.eks. luftforurening 
og støj. 
Uden helt at gå uden om de infrastrukturelle omkostninger, der er tæt forbundet med 
trafikophobning, koncentrerer denne rapport sig derfor om de eksterne virkninger, der 
selvfølgelig også bør omfattes af et omfattende, nøjagtigt og fair prissætningssystem. 
Det hævdes af og til, at transport skaber store positive eksterne virkninger, da transport 
stimulerer produktivitet og økonomisk vækst. Øget produktivitet fører til økonomiske fordele, 
der imidlertid er interne for brugeren, og derfor ikke kan behandles som eksterne virkninger. 
De fleste af de videnskabelige beviser, der er til rådighed, antyder, at i moderne 
industrialiserede økonomier afspejler en øget transporteffektivitet sig almindeligvis i faldende 
transportomkostninger. Disse virkninger er interne i forhold til markedsmekanismen og ikke 
eksterne. Visse undersøgelser, der hævder, at der er eksterne fordele ved transport, bygger 
tilsyneladende ensidigt på private fordele. 
Der skal desuden skelnes meget skarpt mellem de eksterne virkninger af at tilvejebringe 
infrastruktur og benytte samme infrastruktur, hvorimod der ved planlægningen af 
infrastrukturprojekter på basis af cost-benefitanalyser skal tages fuldt hensyn til evt. fordele 
andre steder i netværket og evt. mål i regionalpolitikken. Det betyder ikke, at de fordele, 
folk får ved at benytte infrastrukturen, er eksterne. Denne rapport analyserer derfor ikke de 
såkaldt positive eksterne virkninger. 
3. VÆRKTØJER TIL BEGRÆNSNING AF TRANSPORTENS 
EKSTERNE VIRKNINGER 
Ved udformningen af planlægningsværktøjer til håndtering af transportens forskellige eksterne 
virkninger, der vil blive nærmere behandlet i senere kapitler, skal der foreligge helt klare 
kriterier for at vurdere de evt. muligheder. 
3.1 Kriterier for udvælgelse af værktøjer 
Effektivitet, omkostningseffektivitet, gennemsigtighed, fairness (ligelig fordeling) og 
tilstedeværelsen af evt. positive eller negative afledte virkninger for andre af transportens 
eksterne virkninger eller politikker hører til de væsentligste kriterier ved udvælgelsen af 
planlægningsværktøjer. Derudover skal subsidiaritetsprincippet anvendes med henblik på at 
afgøre, hvilken rolle Fællesskabet bedst kan spille. En nærmere omtale heraf følger i bilag 
3. 
Det er klart, at værktøjerne bør være effektive for at opfylde målsætningen om at reducere 
de bagved liggende transportproblemer. Når politikkerne griber ind i en række forskellige 
problemer, bør der tages højde for disse afledte virkninger. Omkostningerne ved dem bør 
også sammenholdes. Hvis en differentieret "circulation tax" (pågrundlag af emission pr. kørt 
kilometer) f.eks. kan reducere bilernes emission med næsten en tyvendedel af omkostningen 
ved en brændstofafgift (se kapitel 6 og bilag 9), er førstnævnte værktøj meget mere 
omkostningseffektivt end sidstnævnte. Fairness er af den største betydning i forbindelse med 
vurdering af værktøjerne. Fordelingen af foranstaltningerne og deres afledte omkostninger 
og fordele på forskellige indkomstgrupper skal gennemgås, og der skal foretages korrigerende 
handlinger om nødvendigt. Endelig skal det besluttes ved udformningen af politikkerne, 
hvilket regeringsniveau der skal tage sig af hvad. Ifølge subsidiaritetsprincippet, skal 
Fællesskabet kun tillægges kompetence, hvis målene bedst kan opfyldes på Unions-plan. 
3.2 Markedsbaserede værktøjer og regulering 
Som omtalt i det foregående kapitel er der to grundholdninger til bekæmpelse af transportens 
eksterne virkninger: markedsbaserede værktøjer, f.eks. prissætning, og direkte regulering, 
der også sommetider beskrives som "hersk og styr". 
Ved at sammenholde fordelene ved de politikker, der hører til de to kategorier, er der ideelt 
set brug for at se på tingene fra sag til sag. Ikke desto mindre fås der et generelt indblik. 
Under forudsætning af, at de økonomiske værktøjer kan knyttes nært sammen med det 
foreliggende problem, er der sandsynlighed for, at disse værktøjer er mere 
omkostningseffektive end direkte regulering, da de gør det muligt for borgerne og 
virksomhederne at arbejde med forskellige reaktionskanaler for at reducere den eksterne 
virkning4. Omkostningseffektiviteten er sandsynligvis særlig høj, når problemerne varierer 
over rum og tid. Afgifterne kan afspejle disse forskelle, hvorimod regler - og navnlig 
Fællesskabslovgivningen - har en tendens til at kollidere med grænserne for retssystemerne. 
Økonomiske værktøjer passer fint ind i markedssystemet og kræver almindeligvis mindre 
papirarbejde end tilsvarende regulering. 
En afgift på emission kan f.eks. sætte gang i udviklingen af mere miljøvenlige biler, føre til en 
ændring i vognparkens sammensætning, flere personer i hver bil, øget brug af offentlige 
transportmidler osv. Kapitel 6 indeholder en mere udførlig gennemgang af denne side. 
Det skal dog understreges, at markedssvigt. høje transaktions- og 
i mplementeringsomkostninger samt klassifikationsproblemer i væsentlig grad kan underminere 
de økonomiske værktøjers omkostningseffektivitet. Hvis markederne ikke fungerer effektivt, 
er det klart, at prissignalerne ikke bliver sendt effektivt, og de økonomiske værktøjers 
effektivitet bliver svækket. 
Høje transaktionsomkostninger, f.eks. som følge af at der er brug for avanceret og dyr 
måleteknologi, vil helt klart reducere omkostningseffektiviteten. Problemer med klassificering 
kan betyde, at det er vanskelig at kæde afgifterne direkte sammen med problemerne. Som 
omtalt ovenfor: jo mindre afgifterne afspejler omkostningerne på den enkelte transportbrugers 
niveau, jo mindre fordelagtige er de økonomiske værktøjer. Harmoniserede direkte standarder 
sikrer et forudsigeligt miljø af regelsæt for fabrikanterne, så de kan producere en bilversion 
på en sådan måde at de også kan høste stordriftsfordele. Fællesskabet har indtaget den 
holdning, at der skal fastlægges ambitiøse standarder på basis af avanceret teknologi. 
Reguleringerne har ligeledes været lette at gennemføre. Fordelene ved at harmonisere de 
tekniske regler skal sammenholdes med skattesystemer, der benyttes med en tilstrækkelig 
grad af ensartethed og samhørighed på EU-plan. 
I disse tilfælde kan der være fordele ved direkte regulering, da ændringerne pålægges 
omgående, og værktøjet derfor ikke er afhængigt af markedsmekanismen. Der er også behov 
for direkte regulering, når det er vigtigt med præcise sundheds- og sikkerhedsstandarder, 
eller når de fysiske tærskler skal garanteres. Af hensyn til det indre marked er det ofte i 
tilfælde, der vedrører varernes frie bevægelighed, ønskeligt at fastlægge minimumstandarder 
på Fællesskabsplan, f.eks. øverste grænseværdier for emission. 
Denne beskrivelse viser, at politikkerne bør bestå af en blanding af værktøjer, der hører til 
begge fremgangsmåder, og at løsningerne skal udvikles fra sag til sag. Transportpolitikker -
både inden for Unionen og i medlemsstaterne - har tidligere været meget afhængige af 
regulering for at opnå forbedringer af transportområdets sikkerhed og miljøvenlighed, medens 
brugen af økonomiske værktøjer, selvom de benyttes i stadig større grad, stadigvæk er 
begrænset (se kapitel 4-7). 
Der er mange grunde til at foreslå, at det kunne være nyttigt at tage denne fremgangsmåde 
op til revision. For det første er den almindelige bevidsthed om problemerne øget, og kravet 
om politisk handling tager til. Hvis man holder sig til de nuværende politikker, forudses det, 
at en række problemer bliver betydeligt forværret, medens andre ikke bliver forbedret i 
tilfredsstillende grad. Ved regulering lader det ikke til, at man kan benytte sig af alle 
mekanismerne til løsningen af problemerne, da nogle af dem hænger nært sammen med den 
menneskelige adfærd. For det andet er omkostningerne ved at få flere forbedringer på visse 
områder steget, og der er et generelt behov for at vurdere politikkernes 
omkostningseffektivitet. I det omfang de økonomiske værktøjer kan substituere direkte 
regulering, vil en afledt virkning heraf også være en reduktion af papirarbejdet og de 
bureaukratiske regler. For det tredje lader det til, at de tekniske muligheder, der er for at 
indføre effektive økonomiske værktøjer, er blevet større. Som eksempel kan nævnes 
telematikken. For det fjerde kræver liberaliseringen af det indre marked, at skævheder på 
tværs af transportformerne og mellem operatørerne fra forskellige nationer fjernes. Eftersom 
der er forskel på, i hvor høj grad omkostningerne er internaliseret i de forskellige dele af 
Unionen, er det nødvendigt med mere handling. Endelig består "transportdilemmaet" som 
'omtalt ovenfor af en række indbyrdes afhængige problemer, der kræver en integreret indsats. 
En politisk strategi, der også benytter sig af økonomiske værktøjer, er i almindelighed bedre 
egnet til at afføde en sådan reaktion. 
Denne rapport undersøger derfor muligheden for at gøre priserne mere fair og mere effektive 
som en del af en alsidig transportpolitik. 
4. INFRASTRUKTURELLE OMKOSTNINGER OG 
TRAFIKOPHOBNING 
4.1 Hvorfor har infrastrukturelle omkostninger 02 trafikophobning nosen betydning? 
Det koster at bygge og vedligeholde en infrastruktur. Det rejser spørgsmålet om, hvordan 
disse omkostninger skal dækkes ind af dem, der benytter infrastrukturen. Mange af de 
afgifter, der i øjeblikket benyttes, hænger ikke eller kun delvis sammen med det, det faktisk 
koster at tilvejebringe eller bruge infrastrukturen. Det er klart, at der er en stor forbindelse 
mellem trafikophobning og de infrastrukturelle omkostninger, da trafikophobning betyder, 
at infrastrukturen bruges ud over den tilsigtede grænse, dvs. der hersker infrastruktur­
knaphed. Trafikophobning inden for infrastrukturnettene øges kraftigt inden for Unionen. 
Trafikophobning betyder, at den transportbeslutning, den ene bruger træffer, indvirker på alle 
øvrige brugere af netværket. I forbindelse med trafikophobning betyder det f.eks., at en 
chauffør, der mister 10 minutter af sin tid, påfører andre vejbrugere et samlet tab på 45 
minutter. Eftersom transportbrugerne kun tager deres egne tab i betragtning, undervurderer 
de den fulde omkostning ved deres beslutning. Som følge heraf er efterspørgslen efter 
transport i situationer med trafikophobning for stor. Indførelsen af en afgift for at dække 
forskellen mellem de personlige og de samlede omkostninger kunne derfor afføde betydelige 
fordele. Ved at reducere trafikmængden er en afgiftspålæggeise med til at øge 
marchhastighederne. Det giver en nettofordel for samfundet. 
4.2 Måling og beregning af infrastrukturelle omkostninger 
4.2.1 Hvori består infrastrukturelle omkostninger? 
Ved en vurdering af de infrastrukturelle omkostninger er det vigtigt at skelne mellem: 
(i) anlægsomkostninger : Netværk af veje, jernbaner, sejlbare floder og kanaler såvel 
som havne- og lufthavnsanlæg er vigtige aktiver. Tilvejebringelsen af disse aktiver 
betyder reelle omkostninger. 
Den kapital, der investeres i tilvejebringelsen af en transportinfrastruktur er helt klart årsag 
til en fast omkostning, der ikke har nogen forbindelse til denne infrastrukturs faktiske 
afbenyttelse. Kapitalværdien af transportinfrastrukturen øges med tiden, efterhånden som der 
tilføres nyt via nye investeringer. Det er vigtigt at adskille de årlige investeringer (udgifter) 
og de årlige anlægsomkostninger. Det er meget forskellige begreber, og der er ingen grund 
til at brugerne skal betale hvert år for de investeringsomkostninger, der påløb i et bestemt 
år (se graf 4.1). 
Det at måle netværkets værdi som et aktiv, kræver detaljerede oplysninger om parametre som 
f.eks. infrastrukturens genanskaffelsesværdi. Vurderinger af anlægsomkostningerne til veje 
findes i øjeblikket kun for en række lande som f.eks. Tyskland, Østrig, Det Forenede 
Kongerige og Finland. For andre medlemsstater beregnes der kun årlige udlæg. Det er 
nødvendigt med indsamling af flere oplysninger, helst i form af harmoniserede oplysninger, 
der gør det muligt at foretage sammenligninger mellem landene. 
(ii) drifts- og vedligeholdelsesomkostninger. Som eksempel på denne type kan 
nævnes: 
- de (årlige) vedligeholdelsesudgifter til veje; 
10 
Nogle af driftsomkostningerne varierer med transportmængden; men andre faktorer som 
vejrforholdene spiller også ind. Belægningen på en vej bliver f.eks. beskadiget af akseltrykket 
på de biler, der kører på den; men temperatursvingninger, regn, sne og stor varme spiller 
også ind. 
Data om drifts- og vedligeholdelsesomkostningerne er i almindelighed tilgængelige, selvom 
der ikke findes nogen EU-harmoniseret måde til måling af disse omkostninger. 
Graf 4.1 viser fordelingen af de 
årlige vej udgifter i UK og giver 
et billede af, hvordan disse 
vejomkostninger er fordelt 
ifølge en nylig undersøgelse. 
Kilde: David Newbery (1995) 
Dertil kommer, at opførelsen af 
infrastruktur ofte har stor 
betydning for arealudnyttelsen. 
Det kan føre til, at økosystemer 
bliver forstyrret og kan skabe 
såkaldte barriere-virkninger. 
Der er ikke nogen god forståelse 
for de afledte omkostninger; 
men de kan være meget store 
(UK Royal Commission on 
Environmental Pollution) og bør 
bl.a. tages i betragtning allerede 
på designstadiet. Samlede omkostninger UK 10,86 mia. TJK£ 
Poliiog 
parkeringsvagter 
4% 
Vedligeholdelse 
30>/o 
Kapitalværdi-
afkast 6&A 
Sanlede udgifter UK6,72 mia. IK£ 
Politi og 
parkeringsvagter 
6% 
Vedligeholdelse 
48% Anlægsudgifter 
43% 
Figure 4.1 
4.2.2 Hvordan beregnes de infrastrukturelle omkostninger? 
Ved beregning af de infrastrukturelle omkostninger skal følgende tre kriterier helst være 
opfyldt: 
Systemet skal lægge afgifterne så tæt som muligt op ad de faktiske omkostningerne, dvs. 
prissætning i forhold til grænseomkostningerne på enkeltbrugerplan: 
Prissætning i forhold til grænseomkostningerne har betydning for transportsystemets 
effektivitet, da det giver de enkelte brugere en tilskyndelse til at reducere de bagved 
liggende omkostninger, eftersom besparelser på omkostningssiden belønnes med lavere 
afgifter. F.eks. kan slitage på vejene forårsaget af trafikken. forholdsvis nemt og 
effektivt beskattes ved at pålægge lastbilerne en afgift i forhold til akseltrykket (en 
afgørende faktor for den skade, de er skyld i - se ndf.) samt kørte kilometer. Et sådant 
system tilskynder vognmændene til at bruge lastvognstog med lavere akseltryk, køre 
færre ture med tom vogn og i visse tilfælde benytte sig af kombineret transport. 
11 
Alt i alt bør de samlede infrastrukturelle omkostninger dækkes ind af 
infrastrukturafgifterne: 
Hvis store dele af de samlede omkostninger ikke afhænger af afbenyttelsen -som 
tilfældet er med anlægsomkostningerne- vil prissætning alene i forhold til 
grænseomkostningerne ikke føre til fuld inddækning af omkostningerne. Af en række 
forskellige grunde er inddækning af omkostningerne imidlertid vigtig. For det første er 
private indehavere af infrastruktur nødt til at have deres omkostninger dækket ind. 
Privatejede havne, lufthavne og veje, hvor der betales bompenge, har alle udviklet 
prissætningsordninger, der relaterer afgifterne til andre parametre (f.eks. adgang, 
landingstilladelser, automater m.v.) for at inddække de fulde omkostninger. For det 
andet, hvis de fulde omkostninger ikke bliver dækket ind for transportsektoren under 
et, bliver hovedbudgettet nødt til at finansiere denne sektor ved at lægge skatter/afgifter 
på andre steder. Almindeligvis føles det sådan, at selvom der på grund af den 
økonomiske effektivitet er større fordele ved prissætning i forhold til 
grænseomkostningerne, er det ikke ønskeligt med store overførsler mellem de 
forskellige sektorer. Derfor skal de samlede infrastrukturelle omkostninger i princippet 
dækkes ind på længere sigt. 
Man skal erindre sig en række hensyn, når kriterierne for omkostningsinddækning 
gennemføres. For det første er det ret sædvanligt og helt lovligt at investere i 
infrastruktur af årsager, der ikke har noget med transportplanlægning at gøre, som 
f.eks. regional ligevægt. Det virker urimeligt at kræve, at transportbrugerne skal dække 
den infrastrukturelle omkostning, de pålægges af disse grunde. Det sætter fokus på 
behovet for at få et letforståeligt afregningssystem. For det andet har tidligere tiders 
beslutninger om infrastrukturprojekter, der ikke længere opfylder nutidens 
transportkrav, i visse tilfælde været årsag til større omkostninger, der ikke kan dækkes 
ind af brugerne. Denne type infrastruktur skal have særbehandling. 
Gennemsigtighed: 
Systemet med at beregne afgift for infrastrukturelle omkostninger bør være 
letforståeligt for borgerne og virksomhederne. 
4.3 Omkostninger ved trafikophobning : naturen, omfang og beregning 
Trafikophobning er spild af tid. Denne tilstand opstår, når infrastrukturnettene fører flere 
transportbrugere, end de er udformet til at tage. I denne situation påføres hver eneste bruger 
en forsinkelse, som igen påfører endnu andre en forsinkelse. Disse forsinkelser udgør et 
økonomiske tab, da mennesket værdisætter tiden, og desuden stiger energiforbruget ved disse 
forsinkelser. Forsinkelserne stiger mere end proportionalt jo flere brugere, der kommer til 
på netværket, lige indtil trafikken bryder sammen og går i stå. Derfor kan en reduktion af 
trafikniveauerne sætte stor gang i trafikstrømmen på de tættrafikerede vejnet. 
Trafikophobning er et spørgsmål om knaphed på infrastruktur, der viser sig i form af 
kødannelser, dvs. mængderationering, alle sidder fast i en trafikprop og lider-dermed tidstab 
samtidig med, at endnu andre påføres forsinkelser. Ved valg af transportform tager den 
enkelte transportbruger kun hensyn til sine egne tids- (og andre)omkostninger uden hensyn 
til de omkostninger, andre bliver påført. Da alle gør det samme, bliver der for meget trafik, 
og alle brugere af infrastrukturen spilder tid. Selvom alle brugere af infrastrukturen regnet 
under et i sidste ende betaler for de samlede tidsomkostninger, er der stadigvæk tale om en 
12 
ekstern virkning og et efterfølgende spild afknappe ressourcer (tid, energi). Det skyldes den 
kendsgerning, at der er tale om et "markedssvigt", da den enkelte infrastrukturbruger som 
nævnt ovf. ikke sammenholder de fordele, han/hun selv har som følge af beslutningen med 
de fulde omkostninger for samfundet under et, de såkaldte grænseomkostninger for 
samfundet. En prisløsning, der er baseret på knapheden på infrastruktur, korrigerer for dette 
"markedssvigt" ved at sikre, at de priser, de enkelte betaler, afspejler de fulde omkostninger 
ved deres transportvalg for alle infrastrukturbrugeres vedkommende. Resultatet er, at man 
undgår de ture, der er forbundet med højere omkostninger end goder. Den deraf følgende 
begrænsning af transportmængderne fører til højere marchhastigheder og større 
tidsbesparelser, der er et gode for alle. 
Her er det vigtigt at mærke sig, at værdien af tiden varierer betydeligt fra den ene bruger til 
den næste. Omkostningerne ved at sidde fast i en trafikprop er meget højere for en lastbil, 
der kører med varer til en produktionslinje, eller en forretningskvinde, der skal skynde sig 
at nå et fly, end for en, hvis formål med rejsen ikke afhænger så meget af et bestemt 
ankomsttidspunkt. I den nuværende situation, hvor vi ikke lægger afgift på 
trafikophobningsomkostningerne, er der imidlertid ikke nogen måde, hvorpå den knappe 
infrastrukturkapacitet kan gives til dem, der nyder størst fordel ved at bruge den. Som følge 
heraf spildes der penge, og samfundet under et nyder ikke den største fordel af sine 
infrastrukturnet. 
200 T 
150 -
100 -• 
50 -. O Trafik 
D Trafikophobning 
1986 1994 
Figure 4.2 Graf 4.2 Viser, at trafikophobningen Tralïkophobning pâ de hollandske motorveje 
på de hollandske motorveje er 
fordoblet over de sidste ti år. Det har 
medført omkostninger på 0,7 mia. 
ECU i 1994 (0,25% af BNP). De 
seneste ti års erfaringer fra USA tyder 
i retning af, at trafikophobningen kan 
ventes at udvikle sig i Europa 
indenfor de næste årtier; antallet af 
bilejere i EU forudsiges at ville stige 
og nå det nuværende niveau i USA. I 
1991 foregik 47,2% af den 
mellemstatslige bykørsel i tæt trafik, dvs. en stigning fra 30,6% i 1983. Selv på de 
mellemstatslige landeveje er trafikophobning for tiden et problem, idet det berører hen ved 
9% af al trafik, der er tredoblet på bare otte år (Gramlich 1994). 
Der findes kun et begrænset antal vurderinger over omkostningerne ved trafikophobning, og 
de fleste af disse vurderinger angår vejene. En undersøgelse, der for nylig blev udført af 
OECD (Quinet (1994)) anslår omkostningerne ved trafikophobning på vejene i de vestlige 
I-lande til ca: 2% af BNP. Dette tal peger på omkostninger op imod 120 mia. ECU for EU 
under et. Skønnene for andre transportformer viser betydeligt lavere tal. 
Trafikophobningsomkostningerne inden for den europæiske luftfart sættes f.eks. til ca. 2,4 
mia. ECU i en nyere undersøgelse (ECAC (1995)), men denne undersøgelse udelader 
tilsyneladende passagerernes tidstab. En undersøgelse over jernbanerne viser, at 
omkostningerne i Frankrig beløber sig til i alt ca. 0,15 mia. ECU. Hvis dette er 
repræsentativt for Europa, ligger de samlede omkostninger på omkring 0,85 mia. ECU. 
Omkostningerne ved trafikophobning på de sejlbare kanaler og floder er ikke nævneværdig, 
eftersom der er rigelig kapacitet. Der findes ingen tal for søtransport. 
Den konklusion, man kan drage af disse undersøgelser, er, at trafikophobning udgør en større 
ekstern omkostning, der stort set er koncentreret på vejtransportområdet. 
13 
Karakteristisk for trafikophobning er, at den varierer meget over rum og tid. Dette er 
tydeligvis et resultat af de vestlige samfunds fysiske struktur (80% af befolkningerne bor i 
storbyer) og har forholdsvis faste arbejds- og skolemønstre i løbet af dagen/ugen. 
Tabel 4.1 viser resultatet af en nyere undersøgelse af trafikophobning på vejene i Det 
Forenede Kongerige, der kraftigt understreger dette aspekt. Trafikophobning på vejene er 
overvejende koncentreret i byområder. Omkostningerne i myldretiden er betydeligt højere 
end uden for myldretiden. Medens trafikken i landområderne udgør mere end 20% af den 
samlede trafikmængde, anslås dens andel af de samlede trafikophobningsomkostninger til 
under 1%. 
Tabel 4.1 : Omkostninger ved trafikophobning i Storbritannien, 1993 
Motorvej 
Centrum myldretid 
Centrum, ikke myldretid 
Myldretid ikke centrum 
Ikke myldret, ikke cent. 
Myldretid mindre by 
Ikke myldretid mindre by 
Øvrig bymæssig bebyg. 
4-sporet vej på landet 
Anden primær-/hovedvej 
Anden vej på landet 
Vægtet gennemsnit % AF SAMLEDE 
OMK. 
1 
13 
27 
17 
26 
6 
9 
0 
0 
1 
0 TRAFIKOPHOBNING, 
OMK. (pence/kørt km) 
0,32 
44,74 
35,95 
19,51 
10,75 
8,47 
5,17 
0,08 
0,06 
0,23 
0,06 
4,18 TRAFIKANDEL % 
17 
1 
3 
4 
10 
3 
7 
14 
12 
18 
12 
Kilde: Newbery (1995) 
Den konklusion, man kan drage, er tydelig: politikker til begrænsning af trafikophobningen 
skal differentieres med hensyn til tid og rum. Afgiftsstigninger over en kam ville 
sandsynligvis ikke være effektive, da de ikke giver mulighed for den ønskede differentiering. 
Desuden ville de være urimelige. Meget store afgiftsstigninger ville straffe landområderne 
og ville stadigvæk ikke løse problemet i de stærkt trafikerede byområder. 
En effektiv og rimelig løsning ville derfor bestå i at indføre meget differentierede afgifter, 
der varierer over tid og rum. Disse afgifter skulle afspejle omkostningen ved 
trafikophobninger for alle transportbrugere og ville virke som en tilskyndelse til borgerne til 
at træffe deres transportbeslutninger på basis af de samlede samfundsmæssige 
transportomkostninger5. Dette ville afværge de ture, hvor de samlede omkostninger er højere 
end de ledsagende fordele og dermed hæve velfærden ved at mindske trafikophobningen. 
Prissætning er kun en lilledel af en omfattende strategi til begrænsning af trafikophobningen. 
Andre politikker spiller også en væsentlig rolle. Indførelse af telematisk trafikregulering og 
informationssystemer kan øge infrastrukturens "egentlige" kapacitet væsentligt. Tilsvarende 
vil tilvejebringelsen af effektive offentlige transportydelser, som der tales varmt for i 
grønbogen om borgernes netværk, gøre det nemmere at overføre de rejsende fra privatbilerne 
Det kan let påvises, at afgiften bør fastlægges, så den svarer til grænseomkostningerne, der afspejler, 
hvor meget en ekstra transportenhed betyder i form af øget forsinkelse og øvrige omkostninger for alle 
øvrige vejbrugere og samfundet. 
14 
til bus og jernbane. Dertil kommer, at fjernarbejde, telefonmøder og teleshopping kan 
reducere mobilitetsbehovet. De forskellige bestanddele i en strategi skal nødvendigvis passe 
til hinanden for at give den største effekt. 
En fuldstændig indførelse af et sådant system ville kræve elektronisk beregning af 
vejafgifterne: et system med store fordele i form af fleksibilitet og ingen forstyrrelse af 
trafikstrømmen (da bilerne ikke er nødt til at standse ved bom stationerne). De nyere systemer 
kan fuldt ud respektere privatlivets fred for trafikanterne, da man benytter sig af plastkort­
teknologien. Der er allerede gjort store fremskridt mht. udvikling af sådanne telematiske 
systemer, og der er udført mange forsøg rundt om i Unionen, se bilag 4. Den kendsgerning, 
at disse systemer er meget tæt på markedet, er blevet bevist i et tilfælde som Singapore, der 
har sat $140 af til bygning af et system, der gradvis skal indføres med udgangen af 1997. 
Østrig har også meddelt, at man agter at indføre elektronisk prisberegning for sine veje 
muligvis inden århundredskiftet. I Tyskland og Nederlandene overvejer man at indføre 
vejafgifter en gang efter år 2001. 
4.4 Afgiftsberegning for trafikophobning, effektive infrastruktur-politikker o g inddækning 
af infrastrukturelle omkostninger 
Det anføres sommetider, at det bedste middel mod trafikophobning ganske enkelt er at sørge 
for mere infrastruktur. Uagtet behovet for ekstra infrastruktur i Europa af helt andre årsager, 
er dette udsagn generelt forkert. Da trafikanterne tilskyndes til ikke at bruge en tættrafikeret 
vej, er det et "latent" behov, der udløses, så snart der bliver stillet ekstra kapacitet til 
rådighed. I det lange løb vil der fortsat være trafikophobning. Det er blevet bevist gennem 
adskillige undersøgelser og eksempler fra det virkelige liv. Bortset fra indførelse af forbud, 
der er forbundet med en lang række ulemper, er den eneste måde, man i det lange løb kan 
begrænse trafikophobningen på, at sætte en eksplicit pris for infrastrukturens kapacitet. 
Indførelsen af afgifter for trafikophobning ville også supplere den effektive tilvejebringelse 
af infrastruktur. Effektiv tilvejebringelse af infrastruktur medfører dybest set, at der træffes 
beslutninger om kapaciteten ved en sammenligning af fordelene ved en kapacitetsudvidelse 
(f.eks. tidsbesparelser) med omkostningerne (opførelse og vedligeholdelse). Den optimale 
tilvejebringelse af infrastruktur fordrer, at infrastrukturen udvides til det punkt, hvor 
omkostningerne til tilvejebringelsen ikke længere vejer tungere end fordelene. I mangel af 
en beregning for trafikophobning vil marchhastighederne imidlertid i det lange løb altid være 
for lave, da der fortsat vil være trafikophobning, og samtidig vil trafikmængderne være 
højere end det ønskelige. I mangel af en prissætning af trafikophobning vil det generelt være 
attraktivt at bygge mere infrastruktur end ønskeligt set i et samfundsmæssigt perspektiv. 
Prissætning af trafikophobning kunne derfor føre til store besparelser i infrastrukturens 
ressourceudgifter6. 
Det er bevist, at hvis infrastrukturen tilvejebringes på en effektiv måde, og kapaciteten 
prissættes via beregning for trafikophobningen, vil både mængden og brugen af 
infrastrukturen blive sådan, at det er umuligt at få plads til mere trafik og højere hastigheder 
på netværket til en pris, der er lavere end de afledte fordele. Brug af såvel afgifter for 
trafikophobning og effektive investeringsregler er således en væsentlig forudsætning for at 
Det kan desuden bevises, at en effektiv afgiftsberegning for trafikophobning er en god retningsviser, 
når der skal træffes beslutninger om infrastrukturen. I Newbery (1988) ses det, at hvis afgiften for 
trafikophobning er højere end omkostningerne til opførelse af mere infrastruktur, er det generelt 
attraktivt at udvide netværkets kapacitet. 
15 
komme frem til et ligevægtigt transportsystem. Undersøgelser fra USA har vist, at hvis man 
går i denne retning, kunne det på omkostningssiden føre til årlige besparelser på 7,75 mia. 
dollars - eller omkring 18% af de samlede motorvejsudgifter i 1982. 
Afgifter for trafikophobning ville også øge indtægterne betydeligt. Disse indtægter kunne 
langt hen ad vejen bruges til inddækning af anlægsomkostningerne til netværket og evt., hvis 
en række betingelser opfyldes, sikre fuld inddækning (Winston (1985)). En sådan 
fremgangsmåde ville give adskillige fordele. For det første ville indtægterne fra sådanne 
afgifter forblive inden for (vej)transportsektoren og ville derfor gavne dem, der betaler dem. 
For det andet ville disse indtægter gøre det muligt at beskære de andre skatter, der for tiden 
bruges til det offentliges finansiering af infrastrukturen, men som i det store hele ikke hører 
sammen med omkostningerne ved brugen af infrastrukturen. For det tredje kunne indtægterne 
anvendes til finansiering af andre dele af en større strategi til bekæmpelse af trafikophobning 
(f.eks. anbefalede rutesystemer, offentlig transport, m.v.). I det lange løb giver 
afgiftsberegning for trafikophobning mulighed for at reformere transportbeskatningen på en 
måde, der ville øge vort trafiksystems effektivitet og fairness betydeligt. 
Dette resultat er tydeligvis af største betydning for PPP'ernes økonomiske levedygtighed 
(PPP = investerings-interessentskaber med deltagelse af både private og det offentlige). 
Indførelsen af en afgiftsberegning ville udgøre en stabil indtægtskilde, der kunne dække en 
stor del af omkostningerne. Unionens målsætning om at fremme PPP'ere inden for 
infrastrukturen er endnu en grund til at indføre prissætning af vejene. 
4.5 Hvordan beregner vi os i øjeblikket for de infrastrukturelle omkostninger og 
omkostningerne ved trafikophobning 
4.5.1 Takstsvstemer 
Der er ingen medlemsstat, der eksplicit beregner sig for trafikophobning, selvom visse 
bompengesystemer har forskellige takster for myldreperioderne. De politikker, der sigter mod 
en begrænsning af trafikophobningen, er hovedsageligt regulerende, og de lokale 
myndigheder benytter sig af et væld af foranstaltninger som f.eks. parkeringsrestriktioner, 
støtte til offentlige transportmidler, beslutninger om arealanvendelse m.v. for at bekæmpe 
trafikophobningen. Medens enkelte af disse foranstaltninger fører til forholdsvis gode 
resultater, viser den konstante forøgelse af trafikophobningen i hele Unionen, at der behov 
for, at der bliver gjort større fremskridt m.h.t. prissætning. 
Medlemsstaterne benytter sig af forskellige systemer til fordeling og inddækning af 
omkostningerne til vejinfrastrukturen, og de beror alle på årlige bilskatter og punktafgifter 
på brændstof. I seks af medlemsstaterne, nemlig Frankrig, Italien, Østrig, Spanien, 
Grækenland og Portugal, bruger man desuden bompenge. Derudover indførte man i 1995 
i Tyskland, Danmark og BENELUX-landene vejbenyttelsesafgifter for lastbiler, hvor 
afgiftsgrundlaget er den tid, som infrastrukturnettet benyttes i. Sverige havde forud for sit 
medlemskab af EU anvendt en afgift på dieseldrevne køretøjer. En afgift, der stod i forhold 
til den tilbagelagte afstand, og som beregnedes ud fra vægt og antal aksler, den såkaldte 
kilometerafgift. 
16 
De årlige bilskatter rundt om i medlemsstaterne beregnes ofte ud fra den samlede vægt og 
sommetider lastbilens akseltryk. Forholdet mellem den samlede skat, der betales, og den 
skade, der forvoldes, er imidlertid generelt meget dårligt. Det skyldes, at de årlige 
bilbeskatningssystemer ikke står i forhold til antallet af kørte kilometer. Forholdet mellem 
brændstofforbrug (som beskattes via punktafgifter på brændstoffet) og den skade, der 
forvoldes på vejene, er desuden upræcis, særligt for de større lastbiler. Bilag 5 viser, hvad 
de forskellige tunge erhvervskøretøjers skader på vejene koster. Konklusionen på dette 
bevismateriale er tydeligvis, at disse omkostninger varierer betydeligt som en funktion af 
køretøjets karakteristika. Når det erkendes, at omkostningerne ved en tilsvarende infrastruktur 
sandsynligvis også vil variere betydeligt igennem hele Unionen som en funktion af lokale 
karakteristika (f.eks. geografi), er det klart, at et effektivt system til beregning af afgifterne 
for skaderne på vejene nødvendigvis må være meget differentieret. 
Mindstegrænserne for de årlige "circulation tax"-afgifter og maksimumgrænserne for 
vejbenyttelsesafgifternes størrelse er fastlagt i Fællesskabslovgivningen for 
erhvervskøretøjernes vedkommende. Der er også fastlagt mindstesatser for punktafgifterne 
på brændstof. De faktisk benyttede satser er dog stadigvæk meget forskellige. Tabel 4.2 
indeholder oplysninger om dette spørgsmål. 
Det nuværende system er en blanding af skatter baseret på nationalitetsprincippet (f.eks. 
årlige bilskatter), hvilket betyder, at skatterne betales i oprindelseslandet, og 
territorialprincippet, der medfører, at afgifterne betales, der hvor omkostningerne forårsages 
(f.eks. bompenge, vejbenyttelsesafgifter og i mindre omfang punktafgifter på brændstof). 
Behovet for at kæde afgifterne så nært som muligt sammen med omkostningerne ville 
tydeligvis betyde, at man skulle følge territorialprincippet7. 
Tabel 4.2 : Anvendte vejskatter inden for Unionen - ECU 
Medlemsstat 
Årlig bilskat1 
Punktafgift 
brændstof2 Belgien 
9403 
298,3 Danmark 
1245 
289,6 Tyskland 
2676 
324,9 GR 
3074 
243,4 Spanien 
4644 
257,6 Frankrig 
787 
328,2 Irland 
1965 
301,8 Italien 
711 
375,8 
Medlemsstat 
Årlig bilskat1 
Punktafgift 
brændstof2 Lux. 
779 
260,1 NL 
1038 
316,5 Østrig 
2825 
297,0 Portugal 
3494 
315,0 Finland 
3333 
284,5 Sverige 
2591 
316,2 UK 
4100 
399,3 EU-forskrift 
(min) 
700 
245 
Kilde : Kommissionens tjenestegrene 
1 Tunge erhvervskøretøjer 38 tons (1994) 
2 Diesel pr. 1000 1 (1995) i Tunge erhvervskøretøjer 40 tons 
(1994) 
4 Grækenland, Spanien og Portugal har 
tilladelse til lavere satser indtil 1.1.97 
Dette blev også støttet af Europa-Parlamentet (FT N* C158, 1989; FT N* C150, 1992; FT N* C2L 
1993) i udtalelsen til det såkaldte Eurovignette-direktiv (93/89/EF). 
17 
De store forskelle, der er fremlagt i Tabel 4.2, peger også i retning af en potentiel 
forvridning af konkurrencen mellem vognmænd af forskellige nationaliteter, eftersom 
vognmænd, der kører de samme biler og fører identiske forsendelser, afkræves forskellige 
afgifter alt efter deres nationalitet. Dette udgør så igen en hindring for, at det indre marked 
kan fungere effektivt. Det er nødvendigt med en større harmonisering af mindstesatserne for 
at skabe en jævn boldbane til de forskellige nationers vognmænd at spille på. 
De systemer, der benyttes til at inddække de infrastrukturelle omkostninger fra jernbaner og 
sejlbare floder og kanaler er også yderst forskellige fra den ene medlemsstat til den næste. 
Dette er i stor udstrækning en følge af, at det er de meget regulerede markedsorganisationer, 
der præger (eller tidligere prægede) disse transportformer. I nogle lande benytter man sig af 
afgifter på jernbanesporene, hvor man i andre medlemsstater opererer med enhedsafgifter 
eller med gratis adgang. Tilsvarende findes der store variationer for de sejlbare floder og 
kanalers vedkommende. 
4.5.2 Inddækning af infrastrukturelle omkostninger - veje, jernbaner og sejlbare floder 
og kanaler 
Der rejser sig spørgsmålet om, hvorvidt de enkelte transportformer dækker deres egne 
infrastrukturomkostninger, og hvorvidt der er nævneværdige forskelle mellem de forskellige 
former. Oplysningerne i bilag 5 viser, at i det store og hele er de skatter, som vejbrugerne 
betaler, betydeligt højere end de løbende infrastrukturudgifter. De gennemsnitlige vej-udgifter 
andrager omkring 1,0% af Unionens BNP, de samlede skatteindtægter fra vejbrugerne 
(bompenge, bilskatter og brændstofafgifter) svarer til 2% af BNP. Forskellen kan groft set 
sættes til omkring 65 mia. ECU og bør sammenholdes med de eksterne omkostninger ved 
vejtransport, se kapitel 8. De foreliggende undersøgelser viser, at vejbrugerne også dækker 
de infrastrukturelle omkostninger. Ikke desto mindre lader der til at være store skævheder 
inden for vejsektoren. Undersøgelser, hvor omkostningerne tillægges de forskellige 
vejbrugere, viser, at det samlede niveau for skat på tunge erhvervskøretøjer i nogle 
medlemsstater ikke dækker disse køretøjers infrastrukturelle omkostninger. I disse tilfælde 
lader det til, at personbilerne kompenserer for lastbilernes omkostninger. 
Både jernbanen og de sejlbare floder og kanaler har tilsyneladende en meget lavere 
omkostningsinddækning end vejtransport. En nyere undersøgelse konkluderede f.eks., at den 
gennemsnitlige inddækningsgrad for de europæiske jernbaner er 56% (IWW/INFRAS 1995). 
Det skal dog understreges, at i begge tilfælde er der store problemer med målingerne, og i 
det store hele lader problemet til at dreje sig lige så meget om regnskabsførelse og 
gennemsigtighed som om udækkede omkostninger. Tallene for omkostningsinddækningen for 
de sejlbare floder og kanaler tager tilsyneladende ikke højde for den kendsgerning, at floder 
og kanaler forsyner både private husholdninger og erhvervskunder med vand, holder på 
grundvandsstanden, og at de er relevante i forbindelse med et væld af målsætninger og 
aktiviteter, som f.eks. værn mod oversvømmelse, turistformål, fiskeri, kunstvanding m.m. 
Undersøgelser foretaget af Service de la navigation de la Seine, der forsøger at tage højde 
for disse faktorer, viser, at blot 18% af de samlede infrastrukturelle omkostninger omkring 
Seinefloden bør tillægges transporten på denne vandvej. 
På samme måde kan der sættes spørgsmålstegn ved inddækningstallene for jernbanernes 
omkostninger, eftersom det ikke er klart, i hvilken udstrækning tallene skal korrigeres for 
forpligtelsen som offentlig tjenesteydelse, der har været lagt på jernbanerne. Det lader til, 
at mange af de "uinddækkede" infrastrukturelle omkostninger fortsat vil blive betalt af 
medlemsstaterne m.h.p. at opretholde visse offentlige tjenester. Der lader til at være et større 
misforhold mellem de nuværende infrastrukturnet og erhvervslivets efterspørgsel efter 
moderne jernbanedrift. Fællesskabets politik på jernbaneområdet indebærer en gradvis 
liberalisering af denne sektor, hvilket skulle få operatørerne til at være mere følsomme over 
for markedskræfterne i takt med, at operatørerne tilpasser deres tjenesteydelsers struktur vil 
deres efterspørgsel efter brug af infrastrukturen også ændre sig. Under forudsætning af, at 
medlemsstaterne bringer jernbanernes regnskaber på fode igen, i de tilfælde hvor de er blevet 
udhulet af tidligere tiders krav om at være en offentlig tjenesteydelse, som foreskrevet ved 
direktiv 91/440, og under forudsætning af, at man så betaler markedsbaserede priser for de 
fremtidige offentlige tjenesteydelser, bør man forvente, at jernbanerne bliver meget bedre i 
stand til at betale for de infrastrukturelle omkostninger. 
4.6 Bereening af omkostningerne for vejinfrastrukturen samt ved trafikophobning: 
konklusioner 
I det lange løb 
Effektiv beregning medfører, at afgifterne knyttes så nært som muligt sammen med 
omkostningerne. Da de infrastrukturelle omkostninger og omkostningerne ved 
trafikophobning varierer meget i tid og rum alt efter køretøjernes karakteristika, bliver 
effektive afgiftssystemer nødt til at skelne nøjagtigt på en lange række felter. En sådan høj 
differentieringsgrad ville kræve indførelse af telematiske prissætningssystemer, navnlig inden 
for vejtransporten. Det er klart, at i betragtning af de store og stigende omkostninger og de 
ineffektive systemer, der for tiden findes til inddækning af de infrastrukturelle omkostninger, 
bør Unionen prioritere udviklingen af denne beregningsmetode meget højt. 
Formålet bør tydeligvis ikke være at harmonisere afgifterne i hele Europa (eftersom de 
infrastrukturelle omkostninger for den samme type vej varierer efter de lokale/nationale 
omstændigheder), men at gøre beregningen af afgifterne for infrastrukturen mere 
gennemsigtig og mere fair ved at lade den hvile på de samme principper og metoder. Det er 
desto vigtigere, når det drejer sig om de tunge erhvervskøretøjer, hvor et fair, ikke-
diskriminerende afgiftssystem er vigtigt i forbindelse med afskaffelsen af 
konkurrenceforvridningen blandt Fællesskabets vognmænd. Rimelige systemer til inddækning 
af omkostningerne er af største betydning i takt med, at man opnår en fuld liberalisering af 
vejtransportmarkedet. 
Afgiftspolitikken for infrastrukturen burde i princippet sigte mod fuld omkostningsinddækning 
omfattende både anlægsomkostninger (og ikke løbende udgifter) samt driftsomkostningerne. 
Det kan være nødvendigt at indføre fællesprincipper for, hvordan værdien af 
kapitalgrundlaget og afkastningsgraden skal beregnes. 
Man bør også se på fordelingen af omkostningerne på de forskellige vejbrugere. Prissætning 
af trafikophobning og inddækning af vejskatterne på grundlag af prissætning i forhold til 
grænseomkostningerne bør ideelt set betyde, at de fleste omkostninger i fremtiden bliver 
dækket ind; men det bliver muligvis nødvendigt at lade afgifter, der er baseret på 
gennemsnitsomkostningerne, supplere indtægterne fra disse kilder, i hvert fald i de tidligste 
stadier af programmet. Det system, der skal indføres, skal efterprøves og vurderes ud fra et 
princip om fairness over for de internationale brugere, over for andre transportformer og for 
så vidt angår vejsektoren mellem brugerne i land- og byområderne eller mellem de 
forskellige bilklasser. Indførelsen af en sådan fremgangsmåde ville i det lange løb reducere 
behovet for at benytte de bestående afgiftssystemer til inddækning af de infrastrukturelle 
omkostninger. Et system, der knytter omkostningerne nært sammen med afgifterne, ville 
være meget gennemsigtigt og ville desuden gøre det muligt at vurdere, om skatterne hæves 
19 
udelukkende for at få flere indtægter. Kommissionen mener i princippet, at afgifter på 
transport kun bør henføres til inddækning af de infrastrukturelle og eksterne omkostninger, 
og man ville derfor hilse offentliggørelsen af detaljerede redegørelser for transportområdets 
fiskalitet velkommen. Indførelsen af skatter, der ligger over dette inddækningsniveau, kunne 
føre til skævheder på transportområdet lige som inden for enhver anden sektor og bør derfor 
kun gennemføres med henblik på en generel indtægtsstigning. Beslutningerne om dette 
spørgsmål skulle derfor ideelt set tage højde for de relative omkostninger ved de forskellige 
muligheder samt disses indvirkning på det indre marked. 
Inden for jernbanerne og de sejlbare floder og kanaler betyder de store problemer med 
måling og fordeling en hel del. Eftersom begge sektorer for tiden er i gang med en 
strukturændring som følge af liberaliseringen, ville det ikke være logisk at sigte mod disse 
sektorer for at sikre fuld omkostningsinddækning på kort sigt. Kommissionen agter imidlertid 
at iværksætte undersøgelser af beregningsmetoderne for jernbanernes og de sejlbare floder 
og kanalers omkostninger, og den vil på grundlag heraf på et senere tidspunkt udarbejde 
forslag til retningslinjer, se bilag 11. 
På kort og mellemlang sigt 
Det er indlysende, at telematikken ikke på kort til mellemlang sigt vil kunne indføres over 
en bred front undtagen i tætbebyggede byområder, hvor der er store muligheder. En række 
europæiske storbyer har da også allerede indført sådanne systemer. På de sekundære veje og 
vejene i randområderne vil indførelsen af denne teknologi højest sandsynligt ikke være mulig 
inden for det næste årti. Man skal derfor stille sig det spørgsmål, om der skal træffes 
overgangsforanstaltninger på kort til mellemlang sigt. 
Her lader det til, at Kommissionen ud over at foreslå, at prissætningsmekanismerne for 
vejene skal kunne fungere sammen og ud over at udarbejde debatoplæg om principperne bag 
de systemer, der skal indføres, er der tre aktionsformer, der kan tages i brug forholdsvis 
hurtigt: 
• Kommissionen kunne udarbejde forslag til, hvordan de nuværende afgiftsniveauer for 
vejtransporter i medlemsstaterne bedre bringes i niveau med de infrastrukturelle 
omkostninger. Dette ville kræve en gennemgang af de forskellige satser, der p.t. gælder 
på Fællesskabsplan; 
• Man bør undersøge i hvilket omfang strukturen i det nuværende system kan forbedres 
m.h.p. at gøre det nemmere at give plads for den høje grad af 
omkostningsdifferentiering; 
Kommissionen vil i sin nuværende gennemgang af bilbeskatningen og de ledsagende 
politikker i medlemsstaterne tage højde for spørgsmålet om internalisering af de 
eksterne omkostninger fra personbilerne. 
Med hensyn til ovennævnte punkter kunne det første skridt bestå i en revision af de satser 
(for de årlige skatter og køretilladelser for de tunge erhvervskøretøjer), der er fastlagt i det 
såkaldt Eurovignette-direktiv (93/89/EF) og i at undersøge i hvor høj grad, der kan indføres 
mere differentiering m.h.p. at få afgifterne til bedre at svare til omkostningerne. Der lader 
til at være store muligheder for bedre at kunne tage hensyn til geografiske forskelle i de 
infrastrukturelle omkostninger og for yderligere at differentiere afgifter i forhold til 
køretøjernes karakteristika. Disse punkter vil også blive genstand for overvejelser i 
Kommissionens samlede revision af bilbeskatningen, som p.t. er i gang, og der vil også blive 
20 • 
taget behørigt hensyn til dem i den kommende revision af mindstesatserne for punktafgifter, 
der skal finde sted i 1996. 
Det kunne også være værd at undersøge om der var muligt at indføre en såkaldt elektronisk 
kilometerberegning - på grundlag af akseltryk og øvrige karakteristika - som et første skridt 
i retning af et effektivt afgiftssystem på de tunge erhvervskøretøjer. Dette system er baseret 
på antal kørte kilometer, og det kan differentieres meget fint på tværs af de forskellige typer 
køretøjer. 
I Sverige brugte man inden tiltrædelse til Unionen en mere primitiv udgave af dette system, 
som byggede på anerkendt teknologi. I alt væsentligt bestod det i, at en elektronisk 
kilometertæller holdt øje med, hvor mange kilometer der blev kørt, og afgifterne blev 
pålignet på grundlag af et registreringskort, der var præget på vognens kilometertæller8. Den 
største fordel ved dette system var, at afgifterne kunne tilnærmes vej skaderne og de øvrige 
omkostninger. Graf 4.3. viser, at dette system giver mulighed for, at afgifterne kan knyttes 
meget nært sammen med vej skadernes faktiske omkostninger, og der er betydelige fordele 
ved det frem for at benytte punktafgifter på diesel, der ikke hænger særlig nært sammen med 
omkostningerne. Den nuværende udgave er ikke i stand til at differentiere over tid og rum. 
Det ville derfor være nyttigt at undersøge, om der kan indføres forbedringer på dette område, 
som kunne gøre systemet endnu mere attraktivt (muligheden for at forbinde dette instrument 
til den elektroniske fartskriver bør også undersøges). Spørgsmålet om en omfordeling af 
indtægterne mellem medlemsstaterne skal også behandles for de internationale 
godstransporters vedkommende. Man kunne muligvis tage ved lære af Eurovignette-systemet, 
og Kommissionen agter at iværksætte en undersøgelse af mulighederne for og fordelene ved 
at arbejde hen imod en elektronisk kilometerafregning for de tunge erhvervskøretøjer. 
Graf 4.3 : En kilometerafgift er et mere effektivt værktøj end en brændstofafgift ved afregning af 
omkostningerne ved vejskader(a). 
Infrastrukturelle grænseomkostninger - Sverige 
(ECU/10 km) 
Faktiske omkostninger 
Akseltryk kmafgift 
Optimal vejbenyttelsesafgift på dieselbrændstof (a) Omkostningerne ved 
vej skader afhænger af 
akseltrykket. 
Vejomkostningerne i 
denne graf omfatter 
standard vogntog. 
Kilde: Lindberg (1994) 
I Sverige er der udviklet to typer kilometertæller. Den kabeldrevne tæller kostede omkring 800 ECU, 
og man fremstillede en elektronisk tæller til navet, som aldrig blev indført, for omkring 300 ECU. 
Administrationsomkostningerne i forbindelse med denne afgift lå på ca. 1 % af indtægterne, hvilket 
er meget lavt sammenlignet med andre skatter og afgifter (se Hoornaert (1992)). 
21 
5. TRANSPORTUHELD 
5.7 Indledning 
Transportuheld er en menneskelig tragedie, uanset om de sker på vejene, jernbanen, floder 
og kanaler, i luften eller på havet. Inden for Fællesskabet dræbes der hvert år ca. 50.000 
mennesker i forbindelse med transportuheld, næsten udelukkende i færdselsuheld på vejene. 
Følgerne for EU af det samlede antal ulykker på vejene har til dato konsekvent været 
undervurderet, primært på grund af mangler ved opgørelsen af ulykkerne, navnlig i 
forbindelse med personskader uden dødelig udgang. Hvis medlemsstaternes statistiske 
oplysninger tilpasses oplysningerne fra de mest grundige stater ligger antallet af personer, 
der bliver såret i sværere eller lettere grad på ca. 3 millioner. Inden for jernbanetransporten 
sker der ca. 600 dødsulykker hvert år, og erhvervsflyvningen tegnede sig i 1994 for 18 
dødsulykker. 
Tabel 5.1 : Transportdrab, tilskadekomne og ulykkesrisiko i EU efter transportform 
Vej (1993) 
Jernbane (gas. 88-92) 
Luftfart0 (1994) 
Floder, kanaler og hav Dræbte 
47.800 
600b 
18 
mangler Tilskadekom 
ne 
3.300.000» 
1300 
6 
mangler Trafikdrab pr. mia. personkilometer 
EU-
gennemsnit 
13 
2 
0,5 
0,5d MS med 
laveste risiko 
6 
1 
-
-MS med 
højeste 
risiko 
118 
10 
-
-
Kilde : Kommissionens tjenestegrene 
a) justeret i indberetningsperioden 
b) omfatter ikke jernbanepersonale, 50% af ulykkerne i jernbaneoverskæringer er omfattet 
c) kun erhvervsflyvning 
d) baseret på UK-statistikker 
For hele Fællesskabet er der en alarmerende forskel i antallet af opgjorte personskader samt 
i definitionen af alvorlige personskader (Bilag 6). Denne forskel er så væsentlig, at 
variationerne i antallet af opgjorte ulykker bliver firdoblet (på basis af forholdet mellem 
medlemsstaternes opgørelse og en antagelse af antallet af ulykker med personskader på 
grundlag af antallet af opgjorte dødsulykker). Der skal være en acceptabel konvergens 
imellem indsamlingen af ulykkesstatistikkerne, hvis tendenserne skal kunne sammenlignes på 
en fornuftig måde. Den kraftige underopgørelse af personskadeulykker påvirker radikalt de 
samlede ulykkesomkostninger og dermed muligvis holdningen til sikkerhedspolitikken for 
veje og køretøjer. 
5.2 Lovgivningsmæssige tiltag har nedbragt ulykkestallet betydeligt 
Der er gjort en stor indsats ad lovgivningens vej, et arbejde, der bør fortsættes for at 
begrænse ulykkesrisikoen inden for transport, uanset transportform. På grund af det 
forholdsvis store antal ulykker inden for vejtransporten sammenlignet med andre 
transportformer, er det mest problemet med færdselsuheld, der bliver gjort noget ved. 
22 
Medlemsstaterne er alt i alt ved at gøre store fremskridt m.h.t. forbedring af sikkerheden på 
vejene og navnlig i forbindelse med en væsentlig nedbringelse af antallet af dødsfald og 
alvorlige personskader på trods af den fortsat hurtige trafikstigning. Disse forbedringer er for 
størstedelens vedkommende resultatet af mange forskellige foranstaltninger, hvoraf de fleste 
yder et ret beskedent bidrag til det samlede resultat, men som samlet giver en forbedring, 
der er værd at regne med. 
Blandt de foranstaltninger, der har bidraget til den positive udvikling i faldet af færdselsuheld 
er gennemførelsen af fartgrænser, lovgivning om spirituskørsel, trafik- og vejbygningsteknik 
og bilernes sikkerhedsstandarder. Det er vigtigt, at der udvikles og anvendes yderligere 
foranstaltninger, hvis den nuværende nedadgående tendens ikke skal vendes som følge af den 
fremtidige vækst i trafikken. Nye konstruktionsmetoder kan øge beskyttelsen af passagererne 
og via passende udformning af bilernes ydre, kan personskader på fodgængere reduceres. 
Man kan desuden forvente, at der vil komme yderligere forbedringer via indførelsen af aktive 
sikkerhedsteknikker, der bør medvirke til at forebygge kollisioner i første instans. 
5.3 Hvor meget koster færdselsuheld Unionen? 
Færdselsuheld er den primære dødsårsag blandt personer under 40 og er derfor skyld i det 
største tab i form af leveår. Et færdselsuheld med dødelig udgang repræsenterer i gennemsnit 
et tab på 40 år, medens kræftdødsfald repræsenterer et tab på 10,5 år og hjerte-kar­
sygdomme 9,7 år. 
Tabsbegrebet i forhold til ulykker er kompliceret; både hvad angår den underliggende 
økonomiske teori, de egentlige skøn og de etiske spørgsmål, det rejser. Man regner 
imidlertid med, at et års færdselsuheld koster Unionen henved 15 mia. ECU alene til læge-
og sygehusudgifter, administration og skadesreparation. Det fremtidige (netto)produktionstab 
anslås at være yderligere 30 mia. ECU9. Dertil kommer, at vejbrugerne anses for at være 
villige til at betale mere end 100 mia. ECU for at undgå alle ulykker inden for Unionen. 
Det er dog ikke alle disse omkostninger, der er eksterne. Det anslås, at ud af en samlet 
omkostning på 2,5% af BNP beløber de eksterne omkostninger sig til ca. 1,5% (se bilag 7). 
Den opgørelsesmetode, der anvendes til vurdering af ulykkesomkostningerne - navnlig 
anvendelsen af "betalingsvilligheds"-metoden - der opgør, hvor meget et menneske er værd, 
kan bringe orden i de store forskelle, der er på, hvordan ulykkerne opgøres. Selvom der er 
en generel tendens til hyppigere at anvende denne metode, anvender medlemsstaterne 
stadigvæk vidt forskellige metoder. Som beskrevet i kapitel 2 bliver "betalingsvilligheds-
"metoden generelt foretrukket frem for andre metoder, da den giver en mere omfattende 
måling af alle omkostningerne. Den gradvise overgang til en mere omfattende opgørelse af 
ulykkerne viser, hvor stor regningen for ulykkerne er og retfærdiggør et kraftigere politisk 
indgreb. 
Kommissionen er overbevist om, at den rigtige opgørelse af færdselsuheld vil føre til: 
i) at myndighederne sætter ressourcer af til at øge sikkerheden på vejene ved f.eks. at 
sørge for ekstra håndhævelse af sikkerhedslovgivningen, udvidet infrastruktur, bedre 
vedligeholdelse af vejene; 
Målt som tabt fremtidsindkomst minus privatforbrug. 
23 
ii) at bilindustrien markedsfører endnu sikrere biler -sikrere både for dem, der befinder 
sig såvel indeni som udenfor. En sikkerhedsvurdering i forbindelse med bilsammenstød 
ville tjene bilbranchen, forsikringsselskaberne og den enkelte bedst; 
iii) en øget chance for at få medlemsstaterne til at indtage en fælles holdning til lovgivning, 
der sigter mod at forbedre sikkerheden, når den alt andet lige bedømmes som værende 
omkostningseffektiv; 
iv) mere sikker kørsel. 
5.4 Mulige økonomiske værktøjer, der kan bringe omkostningerne tættere på brugerne 
Ved at tage højde for risikoforskellen mellem de forskellige brugere, biltyper og veje med 
forskellig trafiksikkerhed vil det kunne sikres, at afgifterne bringes tættere på omkostningerne 
på det niveau, hvor den enkelte, der træffer transportbeslutningen befinder sig. 
Mere forsigtig kørsel kan f.eks. sikres ved at differentiere forsikringspræmien med en større 
bonus for sikker kørsel. Biler med højere totalsikkerhed for såvel passagererne som de 
ubeskyttede brugere uden for bilen bør belønnes med lavere takster. Kørsel på veje med en 
højere sikkerhedsstandard, som f.eks. hovedveje med adskilte vejbaner, bør i princippet 
foregå til en lavere takst end på resten af vejnettet. 
Blandt de mulige økonomiske værktøjer, der er nævnt i oplægget, er en tilpasning af de 
bestående punktafgifter på brændstof, omsætningsafgifterne og de årlige "circulation taxes". 
Der er dog store mangler ved at bruge disse økonomiske værktøjer til at øve en positiv 
indflydelse på trafiksikkerheden; brændstofafgiften kan ikke, selvom den er mere eller mindre 
afhængig af afstanden, tage højde for forskellen imellem brugerne og bilerne eller vejnettene; 
omsætningsafgiften og "circulation tax" kan omend med nogen vanskelighed differentieres 
i forhold til bilens og evt. ejerens risikokarakteristik; men den vil så ikke være afstands- eller 
vejrelateret. Det omvendte gør sig gældende for bompengenes vedkommende. 
Oplægget viser, at effektive værktøjer, der skal internalisere færdselsuheldenes eksterne 
omkostninger bør tilsigte at reducere risikoen i ordets bredeste forstand, og de bør derfor 
indføres på den enkelte motorførers niveau. Hermed antydes det, at man alvorligt bør 
undersøge muligheden af bruge de bestående forsikringssystemer og sikre, at præmierne både 
niveau- og strukturmæssigt afspejler risikoen for samfundet som et hele. Anvendelsen af 
forsikringspræmier har ydermere den fordel, at man her benytter et bestående værktøj. 
5.5 Færdselsuhelds forsikringer inden for Unionen 
Prissætnings- og erstatningskutymerne varierer meget fra det ene land til det næste, og de 
afhænger ofte af den forsikringsmæssige dækning. I alle lande har man dækning for 
civilretslig hæftelse i det mindste for skadeserstatning for personskade, dvs. 
forsikringsselskabet indtræder i stedet for den forsikringstager, der forvolder en ulykke med 
henblik på at yde erstatning til ikke-ansvarlige tredjemænd. 
De fleste europæiske forsikringsselskaber har vedtaget enten bonussystemer eller det såkaldte 
bonus/malus-system. Disse systemer giver enten motorføreren en præmienedsættelse for ikke 
at forvolde uheld, eller giver dem både en præmienedsættelse, hvis der ikke sker uheld og 
straffer dem, der forårsager uheld. 
24 
Princippet om, hvordan hæftelsen finansieres, og hvordan motorførerne i modsætning til 
samfundet i almindelighed bærer omkostningerne, er meget forskellig rundt om i 
medlemsstaterne. Man har faktisk overvejet at indføre en skala for "svie og 
smerte'Vmentabel, som skal vedtages i hele Europa, og man har overvejet, at alle lande skal 
udarbejde retningslinjer, som dommerne skal følge ved fastlæggelsen af erstatninger for 
personskader. Der er forskel på hvilke ofre, der modtager erstatning samt på 
dækningsrammerne: 
i) Der er forskel på, hvilke typer ofre der modtager erstatning, dvs. i visse lande er det 
kun ofre, der ikke bærer nogen skyld, der modtager forsikringsmæssig erstatning, det 
rejser tvivl om chaufførens hæftelse. I andre lande kan det forsikringsmæssige ansvar 
over for tredjemand under visse betingelser strække sig til at omfatte ofrene, selv når 
chauførren ikke bærer nogen skyld. Der findes dog ikke noget land, hvor chaufføren 
på noget tidspunkt modtager erstatning, hvis han er 100% skyld i et uheld. 
ii) Dækningsrammen varierer meget, dvs. i visse lande ydes der ikke fuld erstatning for 
det tab, der lides af ofrene, og der ydes lidt eller intet for ikke-tingsskade (f.eks. 
psykisk lidelse i tilfælde af dødsulykke, midlertidigt tab af brug af køretøj, m.m.) 
Dækningsrammerne og erstatningen for personskade eller tab varierer stadigvæk meget 
inden for Unionen. Inden for Unionen er disse grænser underkastet et direktiv10, der 
i tiltagende grad vil harmonisere mindstegrænserne i alle medlemsstaterne. 
Inden for Unionen behandler socialsikringssystemerne ulykkesomkostningerne meget 
forskelligt: 
i) I visse lande som f.eks. Sverige dækker socialsikringsordningen alle færdselsuheld 
inden for rammerne af sygesikringen. Der kan ikke kræves erstatning fra et 
forsikringsselskab. Alle udgifter til læge, medicin og hospitalsindlæggelse betales af de 
offentlige institutioner; 
ii) I lande som f.eks. Belgien, Frankrig og Tyskland kan socialvæsenerne kræve erstatning 
fra en chaufførs forsikringsselskab, hvis han har været skyld i ulykken. 
Forsikringsselskabernes udgifter til civilretslig erstatning bliver følgelig meget højere. 
Den økonomiske skade fastlægges ikke længere af et offentligt organ, men fastsættes 
ved normal domspraksis. 
Dette oplæg viser, at de præmier, der betales af de enkelte motorfører, ikke fuldt ud afspejler 
alle de bagved liggende omkostninger. For det første betales en stor del af omkostningerne 
af samfundet som sådan (f.eks. via den almindelige beskatning eller de sociale 
sikringsordninger) hvilket betyder, at vejbrugerne alt i alt ikke betaler for alle 
ulykkesomkostningerne. For det andet prissættes en del af præmien på basis af risikoen eller 
en "sand prissætning", og en anden del af præmien dækkes ved, at generationerne på en 
måde støtter hinanden på tværs af kønnene (de ældre og kvindelige motorførere støtter de 
unge, mandlige). Som følge heraf hviler den nuværende sats ikke på en sand vurdering af 
den enkeltes risiko, og afgifterne svarer derfor heller ikke til den sandsynlige (statistiske) 
risiko på den enkelte vejbrugers niveau (misforhold). Hvis man accepterer princippet om, at 
"forureneren betaler" i forhold til den forurening han/hun forårsager, så skal motorføreren 
også betale i forhold til den fulde risiko, han er skyld i. 
10 Artiklerne i direktiv 84/5 
25 
5.6 Mod en fair og effektiv prissæt nine af ulykker 
Den nuværende politik inden for Unionen i retning af forsikring hviler på den nødvendige 
forbedring af det indre marked. Hvis det blev besluttet, at der skulle ske flere fremskridt med 
hensyn til internalisering af omkostningerne via forsikringssystemet, ville det være 
nødvendigt at udvide denne politik. 
Grundprincippet bag en sådan fremgangsmåde ville være at sikre, at forsikringsansvaret 
dækker alle omkostninger ved en ulykke, og at præmien differentieres så meget som muligt: 
i) Denne fremgangsmåde ville betyde et bortfald af "færdselsuheldsstøtten", der i 
øjeblikket betales af staten og samfundet, således at det blev overladt til trafikanterne 
at betale de sande og fulde omkostninger; 
ii) Prisen for forsikring bør ideelt set afhænge af risikoen. Vurdering af en motorførers 
holdning til det at løbe en risiko, kunne tage højde for historiske oplysninger som 
f.eks.: 
Belønning af ansvarlig adfærd via registrering af færdselsforseelser eller bevis 
for, at trafikadfærden er bedre end gennemsnittet, dvs. ved at vurdere den 
opnåede færdighed til at køre på en sikrere måde, f.eks. tilskyndelse til udvidet 
prøveform; 
En skala hvor afgifterne afhænger af forseelsen, evt. automatisk kædet sammen 
med et pointsystem på kørekortet, kunne være en fair måde at sigte mod den, 
der løber en højere risiko fremfor blot at benytte en blankoafgift for 
højrisikogrupper som f.eks. unge mandlige motorfører. 
Denne fremgangsmåde ville tilskynde forbrugerne til at købe sikrere biler, køre mere sikkert, 
køre mindre, benytte sikrere veje, skifte over til andre transportformer, hvor det er passende 
eller gå over til samkørsel. Det ville derfor være op til den enkelte bruger selv at afgøre, 
hvordan han synes ulykkesrisikoen skal begrænses. 
Der er dog en række mulige problemer, der vil skulle løses, inden et sådan system kan 
indføres. Med dette system ville den unge, uerfarne motorfører, der typisk er en mand, med 
de nuværende risikorater skulle bære langt de fleste af de høje omkostninger, medens den 
erfarne, ældre motorfører ville få et nedslag (risikodifferensen for unge motorførere er i 
øjeblikket mellem 2 og 4 gange risikoen for en tilsvarende referencegruppe af voksne). En 
sådan struktur kunne medføre en stigning i antallet af unge, der kører uden forsikring og 
således forøge antallet af uanmeldte erstatningskrav/manglende anmeldelse af 
færdselsuheldene. Overholdelse af loven samt oplæring vil være nøglen til at sikre, at en 
forsikringsbaseret internalisering fungerer effektivt. 
Uanset, hvilken fremgangsmåde der vælges, er det klart, at den skal tage hensyn til, at 
forsikringstjenesterne i det indre marked skal fungere effektivt. 
26 
5.7 Konklusioner 
• Kommissionen vil fremme harmonisering på EU-plan af opgørelsen og takseringen af 
færdselsuheldsstatistikkerne på det mest gennemførte niveau. 
• Kommissionen bør fremme princippet om "villighed til at betale", som 
beregningsmetode for færdselsuheld med personskade. 
• Forsikringspræmierne er den mest direkte og målrettede måde, at nå motorføreren i 
forhold til de implicerede risici. Kommissionen vil analysere dette værktøjs muligheder 
og undersøge, om der er behov for tiltag på Fællesskabsplan. 
• Der er store muligheder for at harmonisere afregningskutymer og -kriterier. 
Kommissionen vil sammenkalde en arbejdsgruppe, der skal overveje muligheden for at 
udarbejde en mentabel i forbindelse med fastsættelsen af erstatning for personskade 
samt sørge for erstatning for legemsbeskadigelse. 
• Offentliggørelsen af sammenligninger af bilernes sikkerhedsegenskaber - enten via en 
analyse af, hvor tit de er impliceret i færdselsuheld, og hvordan de har klaret disse 
uheld eller igennem simuleringer af sammenstød - har vist sig at have en positiv 
indflydelse på købsbeslutningerne og har således reduceret brugerens risiko. En 
sammenlignende sikkerhedsvurdering af personbiler bør tilskyndes på EU-plan. Ved at 
give tilstrækkelige tilskyndelser til at nedsætte risikoen, bør det at sigte mod 
omkostningerne virke som en ekstra tilskyndelse til at købe sikrere biler. 
27 
6. LUFTFORURENING FRA TRANSPORT 
6.1 Emissioner fra transport: niveauer og tendenser 
I de fleste af medlemsstaterne stammer det meste af emissionen af kulilte (CO) og 
nitrogenoxider (NOJ fra transportområdet (hhv. omkring 69% og 63%). Denne sektor 
bidrager også med en anseelig del (ca. 30%) af emissionen af de non-metane flygtige 
organiske forbindelser (VOC)11 og en mindre del (1%) svovldioxid (S02). Sekundære 
forurenere dannes som følge af en indviklet kemisk reaktion, som de primære forurenere 
gennemgår i atmosfæren. De væsentligste sekundære forurenere, der stammer fra 
transportaktivitet er nitrogenoxid (N02) og ozonen i luften omkring os. Svovlilterne og 
nitrogenoxiderne bidrager desuden til forsuringen. Andre luftforurenende stoffer af betydning 
stammer fra stoffer i brændstofferne, f.eks. bly og benzen i benzinen, udstødes direkte fra 
dieselkøretøjer som partikulært stof/svævestøv eller hænger sammen med brændstofforbruget, 
f.eks. emission af kuldioxid. 
Det skal understreges, at der er stor forskel på, hvor meget transportområdet bidrager til den 
samlede emission inden for Unionen. I Grækenland stammer kun 26,9% af den samlede NOx-
emission fra transport, medens den ligger på 52,9% i Portugal og 68,7% i Frankrig. 
Synderen i forbindelse med denne emission er vejtransporten. Selvom emission er meget 
afhængig af teknologien og varierer i forhold til en række parametre, er emission fra 
vejtransport pr. personkilometer eller tonkilometer for gods ofte en kombination af 
emissionen fra andre transportformer, selv moderne biler og lastbiler (tabel 6.1). Alt efter 
biltype er bilerne skyld i langt den største emission af CO og VOC, medens tunge 
erhvervskøretøjer er skyld i en stor del af NOx-emissionen og det meste af S02-emissionen. 
Tabel 6.1 : Emissionstyper efter transportform 
BIL 
A | B | C FLY 
A | B | C TOG 
A | B | C2 FLOD/KANAL 
A | B | C 
Persontransport (gram pr. personkilometer) 
C02 
CO 
NO, 
CJrly 
so2 
Aer1 180 
11 
2,1 
2,3 3,1 
1,4 
0,75 126,4 
1,038 
1,367 
0,168 
0,084 
0,046 160 
0,28 
0,71 
0,31 0,13 
0,88 
0,043 210,0 
1,266 
0,588 
0,198 
0,078 
0,028 78 
0,13 
0,46 
0,30 48,7 
0,008 
0,120 
0,003 
0,209 
0,074 
Godstransport (gram pr. tonkm) 
C02 
CO 
NOx 
CjfHy 
so2 
Aer1 207 
2,40 
3,60 
1,10 2,10 
1,85 
0,92 
0,04 1160 
1,40 
5,30" 
0,80 41 
0,05 
0,20 
0,08 0,6 
0,40 
0,02 
0,08 0,20 
0,58 
0,08 
0,04 
Kilde : OECD (1994) og AECMA (1994) 
1 Aerosoler A = Tyskland; B = Schweiz; C = Belgien 
2 Tilsvarende tal for HH-tog er hhv. 28,9, 0,005, 0,071, 
0,002, 0,124 og 0,044 
Hovedbestandelen i VOC er kulbrinter (HC). Den letteste kulbrinte, metan (CH4), er ofte 
undtaget fra regulering og derfor indsamles data sommetider som ikke-metanær VOC, NMVOC. 
28 
I Europa har man tradition for at takle transportbetinget forurening ved hjælp af regler om 
brændstofkvalitet, emissionsstandarder, bilsyn og vedligeholdelsesprogrammer (se 6.3). 
I det store hele har disse indgreb ført til, at emissionen pr. kørt kilometer er blevet reduceret 
med omkring 90% i forhold til 1970. Som følge heraf viser der sig nu en nedadgående 
tendens for transportrelateret emission af kulilte, VOC og nitrogenoxider, medens emissionen 
af bly fra benzin gradvis er ved at forsvinde. Emissionen af NOx og VOC ventes at falde med 
38% og 54% i perioden 1990-2010. Men den samlede emission af øvrige luftforurenende 
stoffer fortsætter med at stige som følge af øget motorisering og transportbehov. Det gælder 
for partikulære stoffer og kuldioxid. 
6.2 Omkostningerne ved luftforurening 
Virkningen af transportrelateret luftforurening er lokal, regional eller global. Lokal 
luftforurening indvirker på sundheden (f.eks. luftvejslidelser) og forårsager materielle skader 
på bygninger og vegetation. Lokal luftforurening skyldes de primære forurenere, S02, bly 
og partikulære stoffer. De regionale virkninger stammer fra forsuring og ozonen i luften 
omkring os. De globale virkninger hænger sammen med den øgede ophobning af 
drivhusgasser og den rolle, de spiller for den gradvis opvarmning af jordens atmosfære. 
Transportkilderne bidrager med det meste af den såkaldte "drivhuseffekt" hovedsageligt via 
emission af C02 og CFC-gasser12, men også via emission af andre luftforurenende stoffer. 
Ud over deres virkning på den lokale forurening bidrager VOC og NOx-emissionen til 
dannelsen af ozon og indirekte til den globale opvarmning. Emissionen af NOx og VOC er 
både et lokalt problem og yder på grund af kemiske reaktioner også et væsentligt bidrag til 
den regionale forurening. Bly og partikulære stoffer/svævestøv er meget lokale problemer. 
Den eksterne virkning af luftforureningen fra transport stammer fra den virkning, emissionen 
af luftforurenende stoffer har på miljøet. Hvis disse emissioner ikke havde nogen skadelig 
virkning på den offentlige sundhed, bygninger eller vegetationen, ville der ikke være nogen 
ekstern virkning. Når folk imidlertid konstant udsættes for høje koncentrationer af lokalt 
luftforurenende stoffer, kan det medføre alvorlige helbredsskader, bl.a. luftvejslidelser, 
kræft, tidlige dødsfald. En nyere OECD-oversigt anslår den transportrelaterede 
luftforurenings eksterne omkostninger til omkring 0,4% af BNP. Denne vurdering medregner 
ikke de anslåede omkostninger ved drivhusgasser fra transport. Tallet 0,4% af BNP er 
naturligvis et gennemsnit, der afviger fra land til land og fra by til by afhængig af 
vognparkens alder og sammensætning, de klimatiske forhold, hvor meget befolkningen 
udsættes for emission osv. De foreløbige resultater af den igangværende forskning peger 
desuden på muligheden af, at ovennævnte gennemsnitsomkostning undervurderer 
luftforureningens omkostninger med adskillige størrelsesordener ved, at den ikke tager fuldt 
højde for virkningen på almenhedens-sundhed. Der er navnlig flere og flere beviser for, at 
de partikulære stoffers sundhedsmæssige virkning hidtil har været betydeligt undervurderet. 
12 
CFC = Chlorofluorocarbons, stammer fra bilernes luftbehandlingsanlæg 
29 
6.3 Den nuværende politiske holdning: omfaneet af og begrænsninger for 
lovgivningsmæssige tiltag 
Omkostningerne pr. gram emission afhænger normalt ikke af, hvilken transportform de 
stammer fra. I så tilfælde burde afgifterne for at bringe omkostningerne tættere på brugeren 
derfor ikke diskriminere nogen speciel form. I betragtning af vejtransportens dominerende 
andel bør der snarest muligt udvikles politikker for denne transportform. Man bør dog ikke 
gå uden om de andre former, navnlig ikke siden de tegner sig for en stor del af den samlede 
emission. Emissionen af f.eks. NOx og S02 fra skibsfarten i Nordøstatlanten er af samme 
størrelsesorden som den samlede emission i Frankrig. Niveauerne i Den Engelsk Kanal og 
det sydlige af Nordsøen kan næsten sammenlignes med niveauet for Danmark på landsplan. 
Man har f.eks. i en VVM for Øresundsbroen konstateret, at selvom vejtrafikken stiger, vil 
emissionen af NOx og S02 efter åbningen af broen falde med 5-15% som følge af 
nedgangen i færgetrafikken, hvor man bruger meget svovlholdig dieselolie og ikke har 
katalysatorer. 
6.3.1 Den nuværende politiske holdning 
Den transportrelaterede luftforurening i EU er stort set blevet styret ad lovgivningens vej 
med henblik på at nedbringe emissionen via produktstandarder og bestemmelser for at nå 
kvalitetsstandarder for luften13.11970'erne indførtes der grænseværdier for udstødningen fra 
benzin- og dieseldrevne biler, samt fra tunge og lette motorkøretøjer. Ifølge den nuværende 
ramme, der ligger for de skattemæssige begunstigelser i "emissions"-direktiverne, kan 
medlemsstaterne give skattebegunstigelser til biler, der, inden bestemmelserne bliver 
obligatoriske, overholder de i direktivet fastsatte grænseværdier med henblik på at tilskynde 
den snarlige overholdelse af bestemmelserne. Rammen for skattebegunstigelser sigter på den 
ene side mod at fremskynde den tidlige anvendelse af strenge grænseværdier og på den anden 
side mod at undgå enhver risiko for at forstyrre det indre marked i at fungere ordentligt. 
Derudover begrænser brændstofstandarderne svovlindholdet i diesel, sætter loft over bly- og 
benzenindholdet i benzin. På EU-plan er der indført bilsyns- og vedligeholdelsesprogrammer 
for at sikre overholdelse af bestående emissionsstandarder. Der er indført en differentiering 
mellem punktafgifterne på blyholdig og blyfri benzin som led i Fællesskabets 
punktafgiftssystem for mineralsk olie. Andelen af blyfri benzin er steget fra mindre end 1 % 
i 1986 til ca. 53% i 1993. 
Endelig har Kommissionen for nylig dannet en række F&U Task Forces for bedre at sætte 
fokus på Fællesskabets F&U-programmer ved at geare dem efter brugernes behov og dermed 
styrke erhvervslivets konkurrenceevne. Den Task Force, der kaldes "Morgendagens Bil" er 
særlig betydningsfuld i denne forbindelse, da den skal fokusere på biler med ultralav eller 
nul emission. 
6.3.2 Begrænsningerne i den nuværende politiske holdning : differentierede årsager og 
virkninger af luftforureningen forskellige steder i Europa 
Beskaffenheden og årsagerne til luftforurening varierer sommetider betydeligt fra region til 
region og fra by til by. Disse variationer er meget betydningsfulde i forbindelse med regional 
luftforurening (f.eks. syreregn) og lokal luftforurening i byområderne. Regional 
13 Luftforureningen fra benzindrevne biler;70/220/EØF ET L76, 6.4.1970, større ændr. 91/441 /EØF 
ET L 242 30.8.91 og seneste ændr. 94/12/EF ET L 100 19.4.94; grænser for forurende stoffer fra 
dieselmotorer; ET L 190 20.8.72 seneste ændr. ET L 238 15.8.89 hhv. 88/77/EØF ET L 36, 
9.2.1988 seneste ændr. 91/542/EØF ET L 295, 25.10.91 . 
30 
luftforurening er meget forskellig rundt om i Europa, og omkostningerne ved syreskader er 
meget højere i Nord- og Centraleuropa end i Sydeuropa. 
Hvad angår lokal luftforurening er forskellene også meget store. Om sommeren lider Haag 
f.eks. mere af ozon end af en høj N02-koncentration, medens det modsatte gør sig gældende 
for Milano. Blyholdig benzin er praktisk taget forsvundet på grund af den store 
omsætningshastighed for vognparken og den hurtige indførelse af forholdsvis strenge, 
differentierede skatter i Danmark, Østrig, Finland og Sverige, medens forbruget stadigvæk 
er højt i Portugal og Spanien (70%- 80% blyholdig benzin). Vognparkens gennemsnitsalder 
er også vidt forskellige i Europa samtidig med sammensætningen af vognparken i 
byområderne i form af privatbiler/offentlige transportmidler og benzin- kontra dieselbiler. 
Denne store forskel viser, at nøjes man med at gennemføre foranstaltninger for Europa, er 
det ikke særlig omkostningseffektivt, da de ikke kan tage højde for forskellene inden for 
Unionen. En analyse foretaget for nylig af Kommissionens tjenestegrene viser f.eks., at de 
fald, der er nødvendige i emissionen af NOx fra transport i byområderne, for at man i år 
2010 kan nå kvalitetsmålene for luften i f.eks. London, Lyon og Haag, langt fra vil føre til 
de samme mål, der er opstillet for storbyer med alvorlig transportrelateret luftforurening som 
Athen, Madrid eller Milano. 
Dertil kommer, at hvis man overalt i Europa anvender den bedst tilgængelige teknik til at 
takle problemerne i storbyer som Athen, Madrid og Milano, vil man langt fra løse disse 
byers NOx-problem, medens det vil lægge ekstra omkostninger over på byer som London, 
Lyon og Haag. Af hensyn til det indre marked er det klart at produktstandarderne for 
motorkøretøjer bør fastlægges på europæisk plan. Ved fastlæggelsen af disse standarder skal 
der naturligvis tages højde for, hvad det koster at nå luftkvalitetsmålene for alle 
Fællesskabets borgere, og de evt. bidrag fra alle værktøjer bør analyseres. 
I betragtning af problemernes forskellighed inden for Unionen forekommer det naturligt, at 
de økonomiske værktøjer spiller en nøglerolle i en bred strategi, der giver den nødvendige 
fleksibilitet til at rumme den store differentiering, der findes rundt om i Unionen. 
6.4 Begrænsning af emissionen fra transport: hvor skal der sættes ind? 
Mængden af luftforurenende stoffer og disse procentvise andel i udstødning fra en motor 
afhænger af en lang rækker faktorer, bl.a. motorens konstruktion og størrelse, 
brændstofkarakteristika, og betingelserne, hvorunder motorkøretøjet anvendes, dvs. hvordan 
den køres, alder og vedligeholdelsestilstand. En dieselmotor producerer f.eks. meget mindre 
CO og VOC end en benzinmotor, men den producerer mere emission af partikulært stof og 
NOx. En godt vedligeholdt og korrekt indstillet motor udsender mindre forurening pr. 
rejseenhed end en dårligt vedligeholdt. Den nye automobilteknologi har meget store 
muligheder for at begrænse emissionen. Emissionen afhænger selvfølgelig af de faktiske 
kørselsforhold. Derfor er det vigtigt med en standtest, dvs. afprøvning under kørselslignende 
forhold, da det garanterer, at udstødningssystemet fortsat er effektivt. Bilag 8 viser de 
relevante "indsatspunkter" m.h.p. reduktion af motorkøretøjernes emission. 
En effektiv fremgangsmåde ville afhænge meget af lavomkostningsmulighederne og sigte mod 
at udjævne de stigende omkostninger for hver enkelt indsatspunkt, for således at opnå en 
optimal sammensætning. I denne situation er ændringer i den intensitet, hvormed enkelte 
værktøjer anvendes ikke længere attraktiv. Afgifter, der hviler direkte på emissionen, ville 
derfor i princippet være særligt attraktive som politisk værktøj, eftersom de ville give 
borgerne og virksomhederne en tilskyndelse til at vælge den laveste 
omkostningssammensætning. 
31 
Igangværende undersøgelser peger i retning af, at omkostningerne i forbindelse med tekniske 
forbedringer af både køretøjer og brændstoffer er forholdsvis små sammenlignet med, hvad 
forurening alt i alt koster samfundet. Det videre F&U-arbejde på dette område f.eks. i 
sammenhæng med de to Task Forces "Morgendagens Bil" og "Intermodalitet" er derfor 
særligt lovende. 
6.5 Økonomiske værktøjer som supplement til den bestående reeuleringsmåde 
Selvom det ikke i øjeblikket er muligt at belægge emissionen med en direkte afgift på grund 
af de meget høje transaktionsomkostninger, har medlemsstaterne i de seneste år 
eksperimenteret med en række økonomiske værktøjer til supplering af den bestående 
reguleringsmåde. 
Sverige har f.eks. længe erkendt fordelene ved at anvende markedsbaserede fremmeordninger 
som et miljøpolitisk værktøj (se kasse 6.1). Andre eksempler er bilskat eller 
omsætningsafgifter på grundlag af motorens ydeevne (findes i en række lande) eller på 
emissionsstandarder (Finland, Sverige). Tidligere har flere medlemsstater (Østrig, Finland, 
Grækenland, Nederlandene og Tyskland) indført midlertidige skattenedsættelser for at 
fremme indførelsen af biler med katalysator. 
Yderligere fremskridt i retning af at bringe luftforureningsomkostninger tættere på 
brugerne 
Igennem de senere år er der stillet mange forslag til, hvordan miljøomkostningerne på 
transportområdet kan internaliseres; fra gennemførelsen af avancerede emissionsgebyrer på 
grundlag af faktiske emissioner til justeringer af niveauet for de bestående brændstof-, 
motorkøretøjs- eller omsætningsafgifter for at tage højde for en tilnærmelse af emissionerne. 
Man har drøftet muligheden af handel med tilladelser som et middel til at fastlægge niveauet. 
Selv gebyrerne for vejprissætning og skrotning er blevet undersøgt som mulige 
foranstaltninger. Jo tættere afgiften er på den faktiske emission, jo mere effektivt vil den 
naturligvis "drage nytte af alle de forskellige kilder til nedsættelse af emissionen. 
Gennemførelsesbeslutningerne skal imidlertid baseres på en afvejning mellem et værktøjs 
forbindelse til emissionen og udgifterne til gennemførelse af værktøjet. I tillæg til 
emissionsgebyrerne, der imidlertid kræver avanceret måleteknologi, kan følgende værktøjer 
overvejes: 
i) Der kan udvikles diverse tilnærmelser af de faktiske emissioner på grundlag af den 
tilbagelagt afstand og emission pr. kilometer for hver enkelt type motorkøretøj. I praksis 
kunne dette bestå i at ændre .de bestående årlige bilskatter til også at omfatte 
miljøafgifter. På noget længere sigt kunne man se, i hvilken udstrækning en 
kilometerafgift kunne indføres enten via årlig kontrol (f.eks. ved bilsyn) eller 
elektronisk. Sådanne systemer ville desuden give bilejerne en tilskyndelse til at reducere 
gebyrerne ved at vedligeholde deres biler ordentligt eller køre mindre. Spørgsmålet om 
gennemførelse og håndhævelse skal selvfølgelig analyseres meget omhyggeligt. 
ii) Muligheden for at hæve brændstofbeskatningen fremstilles ofte som en effektiv løsning 
på grund af den direkte forbindelse mellem brændstofforbruget og den kørte strækning, 
plus de lave adminstrationsomkostninger. Forbindelsen mellem brændstofforbrug og 
emissionen er generelt svag (med undtagelse af C02), hvorfor de forhøjede 
brændstofpriser ikke medfører en række af de højeffektive reaktioner (navnlig 
32 
emissionskontrolanordninger), der er opregnet i bilag 8. Desuden medfører bedringer i 
brændstoføkonomien generelt en omkostning. Der er derfor sandsynlighed for, at dette 
middel hverken er effektivt eller omkostningseffektivt i bekæmpelsen af emission fra 
transport (med undtagelse af C02). Dette bekræftes af de i bilag 9 anførte simuleringer, 
der viser, at omkostningseffektiviteten ved de emissionsbaserede "circulation taxes" er 
meget højere, navnlig hvis de er kilometerbaserede. 
Differentierede brændstofafgifter kan imidlertid anvendes til at fremme forbruget af 
renere brændstoffer. Forskellen skal hvile på en tilnærmelse af de faktiske emissioner, 
og der skal være tale om den samme værdi pr. emissionsenhed for alle brændstoftyper. 
Som eksempel kan nævnes den differentierede afgift på blyholdig og blyfri benzin, 
tillægsafgifter på brændstoffet på basis af dieselens indhold af svovl og højviskos olie 
eller lavere afgifter på rene brændstoffer som f.eks. naturgas. 
iii) Den afgiftsdifferentiering til fordel for dieselbrændstof, der findes i de fleste 
medlemsstater, bør også tages op til overvejelse i lyset af dens evt. virkning på miljøet. 
Denne afgiftsdifferentiering til fordel for diesel har i Europa medvirket til, at der opstået 
et stort marked for dieseldrevne personbiler. Fordelene ved dieselmotorer hvad angår 
CO- og HC-emission udlignes i allerhøjeste grad af den større anvendelse af tre-vejs 
katalysatorer. Desuden er dårligt justerede dieselmotorer en væsentlig kilde til sod og 
svævestøv. Desuden er C02-emissionen fra motorkøretøjer ligefrem proportional med 
den forbrugte brændstofmængde og dennes kulstofindhold. Medens dieselmotorerne er 
mere brændstoføkonomiske end benzinmotorerne, har diesel et højere kulstofindhold pr. 
liter end benzin. Konklusionen er, at afgiftsdifferentieringen til fordel for diesel ikke kan 
retfærdiggøres af miljøhensyn. Det er klart, at andre faktorer, der evt. kunne 
retfærdiggøre denne differentiering også skal tages i betragtning i den sidste ende. 
iv) Ældre biler er skyld i en uforholdsmæssig stor del af luftforureningen. Hensigten med 
bilskrotningsprogrammerne er at fjerne de mest forurenende enheder i vognparken ved 
at tilskynde til, at de bliver destrueret og/eller skiftet ud med mindre forurenende 
enheder. En omhyggelig udformning af et program for tidlig skrotning af bilerne rettet 
mod storbyerne eller de regionalområder, der ikke opfylder luftkvalitetsstandarderne, 
kunne muligvis have miljømæssige fordele til en pris, der er lig med eller under den, 
som andre emissionsbegrænsende muligheder koster. Som et biprodukt kan disse 
programmer også føre til benzinbesparelser. Et sådant program for tidlig skrotning rejser 
spørgsmålet om rimelighed og bør derfor hvile på frivillig deltagelse tilskyndet af 
fremmeordninger og økonomiske værktøjer. Erfaringerne fra visse medlemsstater viser 
at fremmeordninger rettet mod nye og renere biler ved hjælp af differentierede 
omsætningS'/registreringsafgifter også kan være et effektiv middel til opfyldelse af 
miljømålene. Den enkelte bruger føler mere tilskyndelsen, og den får derfor en 
forholdsvis stor virkning. 
v) Tilsvarende kunne man se, i hvilken udstrækning afgifterne på andre former kan bringes 
til at afspejle miljøomkostningerne. Sporafgifter for jernbanerne og landingsafgifter inden 
for luftfarten kan differentieres på dette grundlag. Afvigelserne i miljøomkostninger 
inden for Unionen bør ideelt set afspejles. Endnu et punkt, der bør studeres i denne 
sammenhæng, er den afgiftsundtagelsen for flybrændstof, som kunne medføre en 
forvridning af transportvalget. 
33 
6.6 Konklusioner 
Internaliseringen af luftforureningsomkostningerne giver en stor mulighed for at supplere 
Fællesskabets politik m.h.t. luftkvaliteten. En afbalanceret sammensætning af de regulerende 
værktøjer, der fortsat vil være nødvendige, for at det indre marked kan fungere effektivt, og 
for at beskytte den almene helbreds tilstand, samt de økonomiske værktøjer, der er 
nødvendige for at sikre omkostningseffektivitet og for at takle de vidt forskellige problemer 
med luftens kvalitet inden for Unionen, kunne øge denne politiks effektivitet over for miljøet 
samtidig med, at omkostningerne reduceres. 
Emissionsgebyrer er i princippet det mest attraktive værktøj i forbindelse med en 
internalisering af omkostningerne ved transportsektorens luftforurening. Direkte måling af 
emissionen og afregning i overensstemmelse med regionale forskelle i miljøomkostningerne 
er i øjeblikket ikke mulig, da gennemførelsen heraf er så dyr, at det i sig selv er en hindring. 
Dette er dog ikke grund til at undlade at gøre noget, da der er en række attraktive værktøjer, 
der giver mulighed for en tilstrækkelig høj grad af differentiering, og som kan indføres med 
kort varsel. 
De værktøjer, der bør undersøges nærmere, omfatter bl.a.: 
tilpasning af forholdet mellem beskatningen af benzin og dieselbrændstof, således at den 
bedre afspejler brændstoffets miljøegenskaber; 
differentierede brændstofafgifter, der afspejler brændstoffernes kvalitetsforskelle; 
differentierede bilskatter i overensstemmelse med køretøjets miljøegenskaber; 
differentierede sporafgifter (jernbane) og landingsafgifter (luftfart); 
kilometerafgift på grundlag af et køretøjs miljøkarakteristik; 
differentierede forbrugsafgifter og bompenge i overensstemmelse med køretøjernes 
miljøegenskaber, defineres evt. ved hjælp af en miljøklassifisering. 
Nogle af disse foranstaltninger ville kræve en ændring af bestående Fællesskabslovgivning 
(f.eks. en kilometerafgift på tunge erhvervskøretøjer), medens andre kunne indføres af 
medlemsstaterne uden Fællesskabets medvirken. Det er dog ønskeligt med bred enighed på 
Fællesskabsplan om de prissætningsværktøjer, der skal gennemføres af medlemsstaterne 
m.h.p. at sikre, at de passer ind i en overordnet politisk strategi, og at de bliver taget 
behørigt med i forbindelse med definitionen af lovindgrebene (f.eks. bilstandarder), der af 
hensyn til det indre marked besluttespå Fællesskabsplan. 
34 
KASSE 6.1 : De svenske erfaringer med markedsbaserede systemer til fremme af 
begrænsningen af luftforurening fra transport 
Differentierede brændstofafgifter 
Med henblik på at lette indførelsen af de såkaldte reformulerede benzintyper, der indeholder 
færre kræftfremkaldende stoffer, svovl m.m., og som effektiviserer katalysatorerne, indførtes der 
i 1994 en ekstra afgiftsdifferentiering. Forskellen i beskatning mellem de to typer blyfri benzin 
er kun 0,06 SEK (0,006 ECU) pr. liter, men denne forskel har været tilstrækkelig stor til, at det 
reformulerede brændstof fuldstændig har erstattet standardkvaliteten (bilag l). 
Siden 1991 har skatten på dieselbrændstof for køretøjer været differentieret på grundlag af 
miljøegenskaber som f.eks. indholdet af svovl og kræftfremkaldende stoffer. Det reneste 
brændstof, klasse I, har en skattefordel på 0,47 SEK (0,05 ECU) pr. liter sammenlignet med 
standardbrændstoffet, og det indeholder 0,001% svovl sammenlignet med standarden på 0,2%. 
Næsten 100% af den diesel, der sælges til biler, er nu klasse I (bilag 1). 
Differentierede bilskatter 
Med henblik på at stimulere salget af biler med lavere emission er der indført 
afgiftsdifferentiering for biler og lette og tunge lastbiler. Bilerne inddeles i tre miljøklasser, hvor 
klasse III repræsenterer grundkravet, der svarer til de gældende EU-standarder. Klasse II 
repræsenterer en skrappere standard, som sædvanligvis svarer til den fremtidige EU-norm, 
medens klasse I repræsenterer endnu skrappere standarder. Oprindeligt var salgsafgiften 
differentieret, men er differentiering lagt over på den årlige bilskat for de første fem år af en hils 
levetid. Klassifikationssystemet benyttes ofte i markedsføringen af bilerne, og det har 
sandsynligvis indvirket på, hvilke biltyper der bliver solgt på det svenske marked. Klasse I 
bilerne udgør en lille procentdel af markedet, klasse II tegner sig for 33%, og resten er klasse 
III. 
Miljøafgift på indenrigsfly 
I 1989 indførtes en afgift på indenrigsflyenes emission af HC og NOx. Afgiften er på 12 SEK 
(1,4 ECU) pr. kilo HC- og NOx-emission. Det er vanskeligt at foretage en præcis måling af 
afgifternes virkning, men de fremskyndede i hvert fald en hurtig ændring af 
forbrændingskammeret i en række motorer med høj emission. Det reducerede 
indenrigsluftfartsselskabets udgifter fra 60 million SEK ved indførelsen af afgiften til 45 million 
SEK efter, at de mere miljøvenlige motorer var installeret. 
BUskrotningsafgift 
I 1975 indførtes en afgift på 250 SEK på salget af nye biler. Målsætningen var at forebygge 
affald fra efterladte biler. Indtægterne blev anvendt til at betale en præmie på 300 SEK til dem, 
der modtog et skrotningscertifikat fra en autoriseret skrothandler. Da systemet blev indført 
øgedes antallet af skrottede biler i forhold til nye biler. I 1988 hævedes afgiften til 300 SEK og 
præmien til 500 SEK; i 1992 hævedes afgiften igen denne gang til 850 SEK samtidig med at man 
indførte en differentieret skrotningspræmie, der var højere for biler, som havde gennemgået et 
sikkerhedscheck inden for de sidste 14 måneder. 
Udviklingen af markedsbaserede fremmeordninger skal selvfølgelig overholde traktaten og bør 
ikke forhindre det indre markeds effektive funktion. I betragtning af, hvor effektive de er, var 
der måske behov for udvikling af en ramme på EU-plan. 
35 
7. STØJ 
7.1 Indledning 
Mange europæere anser støj fra trafik, industri og fritidsaktiviteter for at være deres største 
lokale miljøproblem, navnlig i by- og bjergområderne. Det stigende antal klager fra 
offentligheden over støj, især siden midten af 1980'erne (en stigning på 66% i f.eks. England 
og Wales (CEST 1993)) vidner om, at det er et stigende problem for folk i almindelighed. 
Trafikstøj forstyrrer flere mennesker end nogen anden støjkilde, og den fortsatte stigning i 
alle former for transport, og støjens øgede spredning over rum og tid udligner virkningen af 
de foranstaltninger, der hidtil er gennemført for at takle problemet. 
Nyere undersøgelser anslår, at mere end 20% (henved 80 mio. mennesker) af Unionens 
borgere i dagtimerne er udsat for transportstøj over de acceptable niveauer (mere end 65 
dB(A)). Yderligere 170 millioner er udsat for støjniveauer, der skaber stor irritation 
(defineres af WHO som 55-65 dB(A)). Støj fra vejtransport er den største støjkilde - 19% 
af Unionens befolkning er udsat for uacceptable støjniveauer fra vejene. For jernbanestøj er 
det kun 1,7% og luftfart yderligere 1% af befolkningerne, der er udsat for disse høje 
niveauer. Oplysningerne om erklæret irritation er utilstrækkelige. Landenes oversigter 
anvender ikke altid den samme spørgsmålsformulering, der gør det muligt at vurdere, 
hvordan støjen opfattes (forstyrrende, irriterende eller påvirkende). Der findes kun 
sammenlignelige data for fire lande - D, F, GB, NL. Disse viser, at vejtrafikken lader til at 
irritere mellem 20 og 25% af befolkningen og jernbanestøj mellem 2 og 4% (INRETS 1994). 
Oplysninger om de sidste 15 år viser ikke nogen særlig forbedring i udsættelsen for 
trafikstøj. Selvom niveauerne lå ret stabilt først i 1980'erne, og indgrebene over for de "sorte 
pletter" med over 70 dB(A) har båret frugt, blev flere og flere hen imod slutningen af 
80'erne udsat for 55-65 dB(A) i mange vesteuropæiske lande (tilsyneladende som følge af den 
hurtigt forøgede trafik på vejene (INRETS 1994)). Oplysningerne viser, at antallet af 
personer, der akut udsættes for støj, er faldende, men det samlede problem er stigende. I 
mange byområder bliver støjspidserne fra trafik ikke højere; men den periode, hvor man er 
udsat for stor støj bliver længere. 
7.2 Bestående lovgivning har haft blandet succes 
I mere end 25 år har Fællesskabet lovgivet om køretøjers støjemission, dvs. personbiler og 
tunge køretøjer, og for de 2-hjulede køretøjer i 15 år. Siden gennemførelsen af de første 
direktiver har de nuværende forordninger ført til en reduktion i de specifikke støjniveauer på 
60% for motorcykler, 85% for personbiler og mere end 90% for tunge lastbiler. Denne 
lovgivning hører til den strengeste -i verden. Reduktionen i de faktiske støjniveauer for 
vejtrafikken har imidlertid været meget mindre: kun 1-2 dB(A). Man har fundet, at dette lave 
effektivitetsniveau skyldes stigningen i vejtrafikken, en forværring af trafikfluiditeten og 
trafikforholdene generelt samt en lavere tærskel for de opnåelige støjreduktioner som følge 
af samspillet mellem dæk og vej (Sandberg 1993). Andre ulemper ved kun at holde sig til 
forordninger er den kendsgerning, at testprocedurerne (ISO R 362) ikke på en realistisk måde 
afspejler kørselsforholdene, og at uden en fast tilsynsprocedure til at sikre, at den akustiske 
konstruktion opretholdes, kan støjniveauerne i tidens løb stige. Ved at pille ved 
udstødningsdæmperne på motorcyklerne kan støjniveauerne stige med 10 dB(A). Målene for 
Den Europæiske Union, således som de er opstillet i den 5. miljøhandlingsplan, er, at frem 
til år 2000 skal færre og færre mennesker udsættes for natstøj på over 65 dB(A), og det skal 
sikres, at et støjniveau på 85 dB(A) ikke på noget tidspunkt bliver overskredet. Målet er 
36 
yderligere at sikre, at forholdet mellem den del af befolkningen, der udsættes for niveauer 
på mellem 55 og 65 dB(A) og for niveauer under 55 dB(A) ikke bør stige. 
Den fremtidige virkning, som støjbegrænsningslovgivningen for køretøjers støj vil få på det 
generelle støjniveau, er sandsynligvis fortsat begrænset, og effektive 
støjbekæmpelsesforanstaltninger vil kræve, at man i højere grad tyr til andre værktøjer som 
f.eks. fysisk planlægning og økonomiske værktøjer kombineret med skrappere standarder. 
M.h.p. at lægge større vægt på princippet om, at forureneren betaler, bør navnlig de 
økonomiske værktøjer spille en større rolle. 
7.3 Omkostningerne ved trafikstøjsproblemet 
En oversigt over undersøgelser foretaget i 1993 (Quinet 1993) viste, at de anslåede 
omkostninger i forbindelse med støjforurening ligger mellem 0,1% og 2% af BNP. I 
almindelighed angiver undersøgelser foretaget på grundlag af forebyggelsesomkostninger lave 
værdier for støj omkostningerne - under 0,1% af BNP - medens undersøgelser, der anvender 
betalingsvillighedsmetoden, angiver højere værdier, til dels fordi de bliver lavet i lande med 
en høj indkomst pr. indbygger. Den metode, der er mest i tråd med princippet bag denne 
rapport, er betalingsvillighedsmetoden (bilag 2). 
7.4 Økonomiske værktøjer 
Brugen af økonomiske værktøjer i bekæmpelsen af støj fra transport, navnlig fra vejtransport, 
er ikke særlig udbredt i Europa, selvom OECD i sin rapport "Fighting noise in the 1990s" 
(OECD 1991) konkluderede, at økonomiske fremmeordninger for støj nedsættelse har vist sig 
at være effektive i forbindelse med køretøjer på vejene i de få tilfælde, hvor de er anvendt. 
Med undtagelse af flystøj har støjafgifter været anvendt endnu mindre end fremmeordninger, 
og der, hvor de har været anvendt, har de i almindelighed været for lave til at tilskynde til 
en sænkning af støjen. Hovedopgaven har været at rejse midler til finansiering af 
støj kontrolforanstaltninger som f.eks. isolering af bygninger. 
Det er fortsat ikke klart, hvor meget landingsafgifterne14 for fly har betydet for 
støj bekæmpelsen. OECDs vurdering fra 1990 anfører, at effektiviteten var lav og ikke havde 
nogen indvirkning på luftfartsselskabernes valg af fly samtidig med, at en rapport over 
situationen i Tyskland (Walter et al. 1993) anførte, at de førte til gode resultater. 
Mulighederne for at beskatte støjende køretøjer omfatter en skat på nye biler afhængig af 
støjklasse (der kan afhænge af støjemission og type anvendelse/gennemsnitlig årlig kørsel, 
eller en årlig skat afhængig af støjkategori. En sådan skat kan evt. anvendes i sammenhæng 
med standtests for at fastslå, om en bil stadigvæk ligger inden for sin angivne støjkategori 
(dette ville også åbne op for muligheden af, at bilejerne kan reducere deres årlige skat ved 
at montere støjdæmpningsudstyr). En tredje mulighed er en afgift på støjende køretøjer, når 
de benyttes i miljøfølsomme områder. 
Støjskatter, som betales af fabrikanterne, har den fordel, at de tilskynder dem til at fremstille 
mere støjsvage biler. Hvis brugerne betaler, har de imidlertid en tilskyndelse til at reducere 
støjen ved at vedligeholde deres biler, montere bedre støjdæmpningsudstyr og bruge bilen 
Resume over forskellige økonomiske værktøjer taget fra en INRETS (1994) undersøgelse udført 
for Kommissionen. 
37 
mindre (under forudsætning af, at skatterne gøres afhængige af støjen under kørsel og de 
kørte kilometer). I 1996 planlægger Østrig f.eks. at indføre en vejbenyttelsesafgift, der skal 
differentieres i forhold til bilernes støj (og emission). 
En følge af vejprissætningen skulle være den optimale benyttelse af vejnettet, og det kan 
muligvis føre til både en stigning i f.eks. hastigheden og et fald i støjgenerne. Ved at lægge 
et støjomkostningselement ind i afgiften bør der være en tilskyndelse til at reducere støjen 
på de berørte ruter. 
Fremmeordninger i form af tilskud til køb af støjsvage erhvervskøretøjer har eksisteret i 
Tyskland og Nederlandene. I en periode på ca. 10 år fik ejerne af tunge erhvervskøretøjer 
i Nederlandene tilbudt et to-strenget tilskud, hvis de købte og benyttede køretøjer udstyret 
med støjdæmpningsudstyr. Tilskuddene lå på hhv. 7,5% og 5% for en støj nedsættelse på 6 
dB(A) og 3 dB(A). Omkostningerne til disse støjbekæmpelsesforanstaltninger blev betalt af 
operatørerne. Ordningen, der nu er afskaffet, førte til konkret lavere støjniveauer, og mere 
end 60% af lastbilerne, der nu kører rundt i Nederlandene, har et støjniveau, der ligger 5 
dB(A) under de nuværende minimumstandarder. Lignende ordninger findes i Tyskland. 
Selvom denne form for tilskyndelse er af begrænset omfang, vil den sandsynligvis blive mere 
udbredt i fremtiden, og den kan udvides til at omfatte fremmeordninger for mere støjsvage 
dæk og vejbelægninger, dvs. dæk-vej problemet må nødvendigvis være en vigtig del af 
støjbekæmpelsespolitikken i fremtiden. 
I stedet for at støtte en begrænsning af forureningen kunne der ydes erstatning til dem, der 
rammes. Erstatning for en husprisforringelse som følge af støj eller andre miljømæssige 
virkninger er en velkendt politik. En vigtig side af erstatningsmetoden er, at i visse tilfælde 
vil forureneren eller den myndighed, der træffer beslutning om forureningen, være den 
samme, så man kommer til at betale erstatning til sig selv. Det gør sig især gældende i 
forbindelse med planlægningen af ny jernbaner, lufthavne og veje, hvor de projekterede 
erstatningsbeløb kan være en tilskyndelse til den pågældende myndighed til at reducere eller 
mildne virkningerne på miljøet. 
7.5 Konklusioner 
Økonomiske fremmeordninger i form af afgifter eller subsidier har været anvendt for både 
fly og motorkøretøjer. De foreliggende oplysninger viser, at der er sket en vis nedsættelse 
af støjniveauerne. 
Den videre eller fremtidige udvikling af fremmeordninger for motorkøretøjer, som skal bygge 
på en årlig skat eller vejprissætning, kan være vejen fremad, såfremt den er effektiv. For 
jernbanerne kunne sporafgifterne deles op efter togenes beskaffenhed, og de regionale og 
lokale forhold. 
Kommissionens tjenestegrene er i øjeblikket ved at se på miljøspørgsmålet i en bredere 
sammenhæng med lufthavnsafgifter. Man har fremlagt et debatoplæg, der skitserer en fælles 
ramme for lufthavnsafgifterne inden for Unionen. Oplægget bygger på de tre nøgleprincipper 
om, at afgifterne skal være omkostningsrelaterede, ikke-diskriminerende og gennemsigtige. 
For at sikre internalisering af de eksterne omkostninger som f.eks. støj og trafikophobning 
er muligheden for en afgiftsdifferentiering behandlet i oplægget, og dette spørgsmål vil også 
blive behandlet i sammenhæng med den samlede gennemgang af bilbeskatningen, som 
Kommissionen i øjeblikket er i gang med. 
38 
Kommissionen har ligeledes besluttet at udarbejde en meddelelse om støjpolitikken til 
vedtagelse i 1996 med henblik på udarbejdelse af en handlingsplan om støjbekæmpelse. 
Meddelelsen skal omfatte en kort gennemgang af støj situationen i Fællesskabet, en analyse 
af Fællesskabet og de nationale bekæmpelsesforanstaltninger til dato samt de allerede 
anvendte kriterier for støjkvalitet. Denne meddelelse vil blive fulgt op af drøftelser om, 
hvordan man i fremtiden kan sikre, at offentligheden bliver orienteret om støj situationen, om 
passende harmoniserede indekser for støj udsættelse og omkostninger samt fordelene ved de 
forskellige handlinger m.h.p, at reducere støjniveauerne. Det vil også omfatte en drøftelse 
af de opgaver, der skal løses på de forskellige planer (Fællesskabet, nationalt, lokalt). 
39 
8. TRANSPORTENS EKSTERNE VIRKNINGER : OMKOSTNINGER 
OG POLITISKE MULIGHEDER 
Dette kapitel opsummerer de foreliggende oplysninger om de eksterne omkostninger og 
drager nogle foreløbige konklusioner med hensyn til deres størrelse, fordeling på 
transportform og andre karakteristika (8.1). Dernæst fremsættes der generelle principper for, 
hvordan den bestående politiske holdning kan suppleres med værktøjer, der sigter mod en 
internalisering af de eksterne omkostninger (8.2). Endelig gives en kort oversigt over 
konkrete skridt, der kan tages på kort/lang sigt for at bane vejen for en fair og effektiv 
prissætning på transportområdet. 
8.1 Oversigt over tilgængelige oplysninger om de eksterne omkostninger 
Selvom der er forskel på omkostningsoverslagene alt efter de lokale forhold og de anvendte 
evalueringsmetoder, synes det ikke desto mindre nyttigt at få et indtryk af det samlede 
omfang af de eksterne omkostninger, og hvordan disse fordeler sig på de forskellige 
transportformer. Tabel 8.1 viser resultatet af den undersøgelse, Kommissionen har foretaget 
af, hvad der er skrevet på området. Bilag 10 indeholder en oversigt over en nyere 
undersøgelse, der desuden omfatter lufttransport og skibsfart. Resultaterne af disse 
undersøgelser viser, at 
• De eksterne omkostninger i forbindelse med transport er store, også selvom man ikke 
tager omkostningerne som følge af trafikophobning med i betragtning. 
• De største problemer eksisterer på vejene og i luften, selvom også jernbanerne og 
skibsfarten har eksterne virkninger. Vejtransportens andel i de samlede omkostninger 
er mere end 90%, og omkostningerne pr. person og vognkilometer er af en 
størrelsesorden, der betyder meget mere end inden for jernbanerne og skibsfarten. 
• Hvis man ikke medregner trafikophobning, så er ulykker og luftforurening de største 
enkeltvirkninger. 
• De eksterne omkostninger fra vejtransport er betydeligt større end forskellen mellem 
transportskatterne og de infrastrukturelle omkostninger (anslået til ca. 65 mia. ECU, 
se kapitel 4). 
I betragtning af den dominerende plads vejtransporten indtager i det samlede person- og 
godstransportbillede, er det nyttigt at foretage en yderligere differentiering af resultaterne for 
vejtransporten. Tabel 8.2 giver flere oplysninger om en opsplitning af de eksterne 
omkostninger for vejtransport på de forskellige typer vejbrugere og steder i Frankrig. Det 
kvalitative mønster er meget lig det, .der ses i tabel 8.1 samt i andre rapporter. 
På grundlag af disse og andre oplysninger kan man drage følgende konklusioner: 
• I forbindelse med personbefordring tegner biler og motorcykler sig for de fleste 
eksterne omkostninger (busser har store eksterne omkostninger pr. vognkilometer men 
lave omkostninger pr. personkilometer, forudsat de har -en fornuftig 
belægningsprocent). 
40 
• Bytrafik medfører meget store eksterne omkostninger, hvorimod trafikken i 
landområderne medfører forholdsvis lave omkostninger. Hvis balancen mellem de 
infrastrukturelle omkostninger og skatterne tages i betragtning for landtrafikken, lader 
det til, at transportpriserne nogenlunde dækker de fulde omkostninger. Motorcykler og 
lastbiler danner her en undtagelse. 
• I en række medlemsstater betaler dieseldrevne biler og lette lastbiler betydeligt lavere 
afgifter end de benzindrevne. Som følge heraf er saldoen for skatter og de 
samfundsmæssige omkostninger dårligere end for de benzindrevne biler. 
• Forskellen i eksterne omkostninger mellem by- og landområderne understreger, hvor 
vigtigt det er at differentiere. Dette understreges yderligere af de store forskelle, der 
hersker i miljø- og støj karakteristika for de forskellige bilklasser (se kapitel 6 og 7). 
Som omtalt i kapitel 4 må man for alle transportformer overveje de store problemer med at 
inddække de infrastrukturelle omkostninger. Alle de foreliggende oplysninger viser, at 
medens det i nogle medlemsstater er privatbilismen, der betaler de vejomkostninger, der 
skyldes de tunge erhvervskøretøjer, så dækkes omkostninger til vejinfrastrukturen som helhed 
mere end rigeligt ind (se desuden bilag 5). På jernbanerne og de sejlbare floder og kanaler 
er forholdet mellem omkostninger og inddækning meget lavere, men dette synes til dels at 
skyldes et spørgsmål om målemetode, den fælles benyttelse af infrastrukturen til en række 
formål (sejlbare floder og kanaler) og det offentliges forpligtelse til at sørge for en 
tjenesteydelse (jernbanerne). 
Tabel 8.1: Transportens eksterne omkostninger (ECU/1000 pr. 
trafikophobning ikke iberegnet personkm. & pr. tonkm) -
Ulykker 
Støj 
Luftforuren-ing 
& klima 
I alt 
% 
Cilde : Kommissi Vej 
Personer 
18 
2,5 
15 
35,5 Gods 
13 
3,2 
17 
33,2 Jernbane 
Personer 
3 
2,5 
2,5 
8,0 Gods 
2 
1,8 
1,5 
5,3 
Eksterne omkostninger i alt (mia. ECU pro anno) 
118,4 
77% 
onens tjenestegren« 32,1 
21% 
i (1994) 1,9 
1% 1,6 
1% lait 
154 
100% 
41 
Tabel 8.2 : Vejskat og eksterne omkostninger, Frankrig 1991 (mia. FF) 
Bytrafik 
-Skatteindtægter 
-Vej udgifter 
-Saldo for skatteind­
tægter og vejudgifter 
-Støj 
-Forurening 
-Drivhuseffekt 
-Ulykker 
-TrafikophobningU) 
-Samlede ekst. omk. 
-Saldo: Off. 
udg./indt. minus ekst. 
omkost. 
Saldo/km (centimer) 
Trafik på landet 
-Skatteindtægter 
-Vej udgifter 
-Saldo for skatteind­
tægter og vejudgifter 
-Støj 
-Forurening 
-Drivhuseffekt 
-Ulykker 
-Trafikophobningw 
-Samlede ekst. omk. 
-Saldo: Off. 
udg./indt. minus eks. 
omk. 
Saldo/km (centimer) 
Saldo/km (centimer) 
Al trafik To­
hjulede 
køretøjer 
1,5 
1,3 
0,2 
0,7 
2 
0,1 
4,7 
0 
7,5 
-7,3 
-73 
1,6 
0,9 
0,7 
0 
0,3 
0,1 
2,4 
2,8 
-2,1 
-30 
-55 Biler 
P1 
37,5 
20,3 
17,2 
5,4 
7,7 
2,9 
11,8 
9,5 
37,2 
-20,0 
-23 
54 
23 
31 
1,0 
1,4 
3,2 
12,2 
17,8 
13,2 
+ 9 
-3 D2 
5,1 
5,8 
-0,7 
1,5 
2 
0,7 
3,4 
2,8 
10,1 
-11,4 
-46 
11,8 
10 
1,8 
0,4 
0,3 
1,4 
5,3 
7,4 
-5,6 
-9 
-19 Lette 
varevogne 
P1 
4,6 
3,6 
1,0 
0,8 
0,3 
0,4 
0,2 
1,9 
4,6 
-3,6 
-30 
3,6 
2,3 
1,3 
0,1 
0,1 
0,3 
0,4 
0,9 
0,4 
+ 3 
-13 D2 
5,5 
8,0 
-2,5 
1,5 
2,3 
1,2 
0,5 
4,1 
9,6 
12,1 
-47 
3,8 
3,5 
0,3 
0,1 
0,1 
0,6 
0,6 
1,4 
-1,1 
-6 
-29 Last­
biler 
2,1 
4,7 
-2,6 
0,4 
1,4 
0,4 
0,3 
0,7 
3,3 
-5,9 
-292 
22,5 
19,8 
2,7 
0,4 
3,1 
2,5 
2,7 
8,7 
-6,0 
-25 
-46 Basser 
0.7 
0.5 
0.2 
0,1 
0,6 
0,1 
0,1 
0 
0,9 
-0,7 
-108 
2,9 
1,7 
1,2 
0 
0,3 
0,2 
0,2 
0,7 
+ 0,4 
+ 18 
-9 Total 
57 
44,2 
12,8 
10,4 
17,3 
5,7 
21,0 
19 
73,5 
-60,7 
-
100,2 
61,2 
39 
2,0 
5,6 
8,3 
23,8 
39,7 
-0,7 
-
-
Kilde : ECMT/OECD (1995) (a) ikke iberegnet trafikophobning påført andre 
motorfører 
1 Benzin 
2 Diesel 
Selvom de præcise vurderinger af de eksterne omkostninger er usikre, bør dette ikke benyttes 
som en anledning til ikke at gøre noget. Det er ofte erkendt, hvilken retning og omfang de 
nødvendige ændringer skal antage. En gradvis indførelse af værktøjer og med tiden øgede 
internal i seringsafgifter i takt med, at man får oplysninger til rådighed, er at foretrække 
fremfor ikke at gøre noget. En sådan fremgangsmåde bør kombineres med en indsats for at 
forbedre og tidsmæssigt harmonisere vurderingerne af de eksterne omkostninger på tværs af 
de forskellige transportformer, automobilteknologier, lande og regioner. 
42 
8.2 Internalisering af omkostninger som en vigtig del af en transportstrategi 
Tidligere har Fællesskabets og medlemsstaternes transportpolitik i høj grad bygget på at 
kræve tekniske ændringer og pålægge standarder m.h.p. at begrænse de eksterne virkninger. 
Medens man har opnået væsentlige resultater på denne måde, er en række problemer blevet 
forværret. Selv i tilfælde, hvor denne metode har ført til fremskridt, er transportbrugerne 
aldrig blevet pålagt direkte afgifter for de udækkede omkostninger. De har derfor aldrig haft 
nogen tilskyndelse til yderligere at begrænse disse eksterne virkninger ved at søge nye veje 
til yderligere at nedbringe de eksterne omkostninger. Denne situation betyder også en 
konkurrenceforvridning mellem de forskellige transportformer og operatører, eftersom det 
er forskelligt rundt om i Unionen, hvor meget de eksterne omkostninger bliver dækket ind. 
Den nuværende politiske holdning bygger i det store og hele på regulering, hvor man i det 
væsentlige handler fra sag til sag. Det er derfor forbundet med store vanskeligheder at tage 
samspillet mellem de forskellige eksterne virkninger i betragtning og at skabe balance 
imellem dem. Det ville blive meget lettere at finde en passende balance mellem de forskellige 
spørgsmål, hvis en omkostning kunne hæftes op på de forskellige eksterne virkninger, og det 
kunne overlades til den enkelte transportbruger at afgøre, hvordan han bedst håndterer en 
række spørgsmål på en og samme gang. Derfor kunne fremskridt m.h.t. internalisering af 
omkostningerne gøre det muligt at opbygge en mere overensstemmende ramme til håndtering 
af en lange række indbyrdes afhængige transportspørgsmål. Dette ville også indebære en 
afbalancering af det nuværende politiske mix og være et værdifuldt supplement til de 
bestående regulerende politikker, udviklingen af et intermodalt infrastrukturnet, F&U-
programmer og politikker, der skal fuldende det indre marked for jernbanernes og de sejlbare 
floder og kanalers vedkommende. Uden at de samfundsmæssige omkostninger bliver dækket 
ind for alle transportformers vedkommende, kunne Fællesskabets intermodale strategi meget 
vel slå fejl, da konkurrencevilkårene ikke ville være lige alle steder i Unionen. 
Den helt rigtige balance mellem regulering og økonomiske værktøjer skal naturligvis ses 
meget nøje efter fra sag til sag inden for rammerne af en overordnet strategi. Det kræver i 
tidens løb en videre analyse og en omhyggelig udarbejdelse af politikkerne. I kasse 8.1 er 
opstillet en række principper, der kunne understøtte en prissætningspolitik. Disse principper 
sigter mod at øge både effektivitets- og fairnessaspektet i en prissætning på transportområdet. 
Adskillige undersøgelser viser, at hvis man bevæger sig mod en effektiv og fair prissætning 
på basis af ovennævnte principper, vil det sandsynligvis give store fordele, da metoden ville 
være yderst effektiv i forbindelse med en begrænsning af de underliggende eksterne 
omkostninger. Kasse 8.2. er resultatet af en undersøgelse, der blev udført for Bruxellesby 
med et indbyggertal på 1 mio. Den viser, at en sådan prissætningsmetode ville forbedre 
velfærden med ca. 150 mio. ECU om året. 
43 
Kasse 8.1 : Fair og effektiv prissætning: principperne 
Sigtet med en internaliseringsstrategi er at skabe mere fairness og effektivitet i den 
bredeste forstand inden for det europæiske transportsystem. Politikkens målsætning er 
at sikre, at priserne afspejler omkostninger, således at virksomheder og borgere kan 
basere deres beslutninger på de rigtige prissignaler. For visse brugere vil dette betyde 
højere priser, for andre lavere. Hvis politikken falder heldigt ud, og transportbrugerne 
tilpasser deres adfærd og teknologi, vil indtægterne fra systemet kunne falde i takt med, 
at de eksterne virkninger i fremtiden bliver færre. 
Princippet bag en sådan strategi kan opsummeres som følger : 
• Afgifterne bør knyttes så nært som muligt til de underliggende omkostninger. 
Dette vil øge systemets rimelighed og omkostningseffektivitet. Jo mere 
afgifterne knyttes sammen med omkostningerne, jo mere vil de eksterne 
virkninger blive reduceret og velfærden forbedret; 
• Afgifterne bør derfor differentieres meget,og en adfærdsmæssig tilpasning for 
at reducere de eksterne virkninger skal belønnes i form af lavere afgifter. 
Differentieringsgraden bør selvfølgelig tage transaktionsomkostningerne i 
betragtning tillige med behovet for at værne om gennemsigtigheden; 
• Prisstrukturen bør være gennemskuelig for transportbrugeren. 
Offentliggørelsen af detaljerede opgørelser over de samfundsmæssige 
omkostninger og transportsystemets afgifter skal tilskyndes; 
• Afgifterne bør ikke diskriminere medlemstaternes forskellige transportformer 
og nationaliteter, og indtægterne bør tilflyde myndighederne i de lande, hvor 
omkostningerne rent faktisk opstår (territorialitetsprincippet); 
• På alle transportformer bør transportpriserne i højere grad harmoniseres med 
disse rejsers samlede omkostninger for samfundet (dvs. inkl. ulykker, miljø, 
støj, infrastruktur og trafikophobning); 
• De fulde infrastrukturelle omkostninger for alle infrastrukturnet bør i det lange 
løb dækkes ind af transportbrugerne, med mindre infrastrukturen er blevet 
opført af andre politiske hensyn. Det betyder, at det kan være nødvendigt at 
betale en ekstra afgift, hvis de afgifter, der bygger på infrastrukturens 
grænseomkostninger og omkostninger ved trafikophobning ikke i fuld omfang 
dækker de infrastrukturelle omkostninger; 
• Hvis man påligner ekstra afgifter for blot at øge indtægterne, dvs. med mere 
end det, der er nødvendigt for at internalisere omkostningerne, vil det 
sandsynligvis føre til skævheder både i økonomien generelt og i 
transportsystemet. Disse omkostninger bør sammenlignes med andre 
indtægtsmuligheder. 
44 
Kasse 8.2 : Fair og effektiv prissætning af transporten i Bruxelles 
Fordelene ved fair og effektiv prissætning på transportområdet kan illustreres af en 
undersøgelse, der er finansieret af EU's 4. rammeprogram for F&U, der har analyseret 
følgerne af en internalisering af de eksterne omkostninger på transportområdet i en række 
europæiske storbyer. Denne kasse viser resultaterne for Bruxelles. 
Gennemsnitsfarten i myldretiden i Bruxelles forudsiges at dale fra 38 km/t i 1991 til 23 km/t i 
2005, hvis der ikke gribes ind. Selvom den forbedrede auto-teknologi reducerer forureningen, 
vil emissionen stadigvæk medføre betydelige omkostninger. Det samme gør sig gældende for 
ulykkestallet. 
Indførelsen af en effektiv prissætningsstrategi, der bringer omkostningerne nærmere på 
brugerne, ville have stor indvirkning på de bagved liggende problemer. Denne politik ville føre 
til et stort fald i biltrafikken i myldretiden (-21,8%) og en anseelig stigning i brugen af 
offentlige transportmidler (19,5%). Luftforureningsproblemerne ville blive reduceret med ca. 
50%. Den årlige gevinst ville være i størrelsesordenen 150 mio. ECU. 
Denne politik ville omfatte elektronisk prissætning af vejene samt emissionsgebyrer. Disse 
værktøjer er muligvis ikke fuldt gennemført i 2005. Men graf B.8.1 viser, at holder man sig til 
mere konventionelle værktøjer, kunne det også give store gevinster. 
Graf B.8.1 : Alternative værktøjer til internalisering af de eksterne omkostninger i 
Bruxelles - gevinster i % af de fulde internaliseringsomkostninger 
11 = Subsidier til rene biler 
• 2= Større subsidier til o fient li g 
transport 
• 3= Brændstofafgift (andre afgifter 
afskaffet) 
ED4 = Bompenge for 
myldretidstrafikanter 
• 5 = Penodisk afgift p i veje i/uden for 
myldretiden på alle vejbrugere (andre 
skatter afskaffet) 
E36= Fuld omk intern ahsenng 
Selvfølgelig er resultaterne af denne undersøgelse kun en grov tilnærmelse på grundlag af 
tilgængelig viden om omkostningerne og den adfærdsmæssige reaktion på priserne. De bør ikke 
fortolkes for bogstaveligt, men budskabet herfra og fra lignende undersøgelser er tydeligt: hvis 
man bevæger sig hen imod en fair og effektiv prissætning kan det give store fordele. 
Tabel B.8.1 : Eksterne omkostninger i Bruxelles, 2005 (million ECU pr. dag) 
ingen yderligere politikker Fair og effektiv prissætning 
Støj 0,131 0,126 
Ulykker 0,964 0,789 
Forurening 0,196 0,094 
Kørehastighed (km/t) 23 38 
Kilde : Ochelen og Proost (1995) 
45 
Overvejelser om fairness 
Det indvendes sommetider, at internalisering af omkostningerne på transportområdet vil få 
negative følger: de fattige vil blive ramt hårdest. 
Udgifter til persontransport som % af samlede 
husholdningsudgifter efter indkomstgruppe 
-D 
-E 
-F 
-mi 
-rr 
-NL Medens det ikke kan udelades, at nogle 
mennesker i lavindkomstgrupperne 
kommer til at betale forholdsvis høje 
afgifter, kan det let bevises, at dette i 
almindelighed ikke holder stik. Graf 
8.1 viser, at inden for Unionen stiger 
udgifterne til persontransport (dvs. 
erhvervelse og brug af egen bil) stærkt 
med indtægten: i nogle lande bruger de 
rigeste 25 % dobbelt så meget af deres 
indtægt på denne tjeneste som de 
fattigste 25%. I det omfang 
omkostningsinternaliseringen øger 
prisen på brugen af bilerne, hvilket 
ikke altid er tilfældet, vil de rige, når 
alt kommer til alt, blive ramt hårdere 
end de fattige. Dette sker desuagtet, at 
en stigning kan føre til forholdsvis større nød for mennesker i lavindkomstgruppen. Denne 
generalisering betyder dog ikke, at omkostningsinternalisering aldrig har en negativ 
indvirkning på lavindkomstfamilierne og via undersøgelser har man fundet ud af, hvor det 
kan være tilfældet (man skal især undgå at skabe et mobilitetsproblem). Udformningen af en 
strategi for omkostningsinternalisering må nødvendigvis undersøges meget nøje og tage fuldt 
hensyn til virkningen på de forskellige forbrugergrupper og det evt. behov for yderligere 
politikker, der muligvis skal finansieres af de indtægter, man får (se bilag 3). 1. kvartil 2 kvartil 3 kvartil 4. kvartil 
Figure 8.1 
Konkurrenceevne og beskæftigelse 
I gennemsnit tegner transportomkostningerne sig kun for 2,8% af slutproduktpriserne i 
Unionen, hvoraf 1/3 (1%) stammer fra vejtransport. For de fleste erhvervsgrene udgør 
transportomkostninger 1-4% af salgsværdien (se graf 8.2) I almindelighed falder 
transportomkostningerne i takt med, at produkternes værdi stiger. Der er et kraftigt omvendt 
proportionalt forhold mellem transportomkostningerne som en % af den samlede salgsværdi 
og værdien pr. kg af de enkelte produkter. De højeste omkostninger forekommer, når 
produkter med lav værditilvækst forhandles over lange afstande (f.eks. interkontinentalt). 
Transportomkostningerne som en % af den samlede salgsværdi kan være så høje som 18% 
for støbejern i interkontinental samhandel. I sådanne tilfælde er omkostningerne for 
skibsbefragtning og havneafgifter forholdsvis vigtige. Ved interkontinentale transporter kan 
transportomkostningerne dog også være ret lave: transportomkostningerne for en T-shirt solgt 
i Tyskland, fremstillet af pakistansk bomuld, spundet i Tunesien og syet i Marokko udgør 
kun 2,7% af salgsprisen. Desuden er transportomkostningerne i forbindelse med handel inden 
for Europa almindeligvis ret lave, selv for landbrugsprodukter, der har en relativ lav værdi 
pr. kilo produkt (ca. 5% af den samlede værdi) 
Transportomkostningerne er kun en del af de samlede logistikomkostninger, der også 
omfatter lagerstyring og andre omkostninger i forbindelse med varelageret. Industrien 
benytter sig faktisk i større og større grad af nye produktionsmetoder som just-in-time for 
at nedbringe lageromkostningerne. Disse metoder er stærkt afhængige af pålidelig 
46 
transportdrift og har gjort den europæiske industri meget sårbar over for ineffektiv transport 
og trafikophobning. Fordelene og omkostningerne ved effektiv transportprissætning vil 
imidlertid afvige fra industri til industri, og virkningen på de enkelte brancher bør undersøges 
ved udformningen af politikker på området. Kommissionen vil iværksætte en undersøgelse 
heraf (se bilag 11). 
TaMpaitomkMtehfene fcrafcafcfc Urtki 
Figure: 8.2 
Kilde : Eurostat Input/Output-tabeller 
Alt i alt vil udviklingen hen imod en fair og effektiv prissætning sandsynligvis styrke 
europæisk industris konkurrenceevne betydeligt. En reduktion af trafikophobningen, 
luftforureningen og ulykkestallet medfører, at de afledte omkostninger, der i øjeblikket 
betales af den europæiske økonomi under et, bliver reduceret. En begrænsning af 
trafikophobningen vil f.eks. reducere de tidstab, som virksomheder og forbrugere lider. Ved 
blot at fjerne en brøkdel af de nuværende trafikophobningsomkostninger, der anslås til 120 
mia. ECU, ville der være betydeligt at vinde. Effektiv produktionsplanlægning og 
lagerstyring er væsentlig for de moderne økonomier og kræver pålidelige leverancer. En 
reduktion i ulykkestallet fører til lavere udgifter til sundhedsvæsenet, der igen omsættes til 
en lavere belastning af socialsikringssystemet. En nedbringelse af luftforureningen vil også 
reducere regningen til sundhedsvæsenet og tillige øge landbrugets produktivitet (f.eks. 
reduceret forsuring og mindre ozonkoncentraton). 
Effektiv og fair prissætning medfører, at indtægterne fra afgifterne vil falde i tråd med 
begrænsningen af de bagved liggende transportproblemer. Det foregående kapitel har belyst 
en række effektive værktøjer, der kan indføres via tilpasning af skattesystemernes struktur 
uden at hæve det samlede niveau. Højere skatteniveauer er i alle tilfælde ikke et mål for den 
foreslåede politik. Hvor der evt. bliver tale om højere afgifter, kan indtægterne føres tilbage 
til økonomien via en nedsættelse af andre skatter og afgifter. I tråd med den analyse, der er 
fremlagt i hvidbogen om vækst, konkurrenceevne og beskæftigelse, forekommer en 
begrænsning af social si kringsafgifterne (navnlig hos den lavtuddannede del af arbejdsstyrken) 
meget lovende, og den kan føre til store fordele i form af øget beskæftigelse. 
8.3 Gradvis indførelse af politiske værktøjer : prioriteter 
Medens alle transportformer bør belastes ligeligt i forhold til de eksterne omkostninger, de 
skaber, antyder de omkostningsoverslag, der er fremlagt i denne rapport, at vejtransporten 
uden, at man overser andre former, bør opprioriteres i udviklingen af politikker. Disse 
47 
politikker bør i størst muligt omfang tage højde for de afvigelser, der er i de eksterne 
virkninger i forhold til vogntype, tid og rum. 
Ved udarbejdelsen af en internaliseringsstrategi skal der skelnes mellem det, der er ønskeligt 
i det lange løb, og det, der er opnåeligt i den umiddelbare fremtid. Udvælgelsen af 
værktøjer, der skal indføres i de tidlige faser, bør imidlertid tydeligt indregne den ønskede 
langtidsudvikling. Tabel 8.3 viser de værktøjer, der kan bruges til at internalisere en række 
af de eksterne omkostninger i vejene og i de andre transportformer. De langsigtede 
planlægningsværktøjer er en potentielt attraktiv mulighed, da de i stor stil kan differentieres. 
De kan dog ikke benyttes i øjeblikket, og omkostningerne til gennemførelse af dem ville 
skulle verificeres, inden der træffes nogen beslutning herom. 
Princippet om at knytte afgifterne nært sammen med omkostningerne og de bagved liggende 
transportvalg ville ideelt set kræve indførelsen af nye værktøjer, der kan differentiere meget 
nøjagtigt. På dette felt gøres der meget store fremskridt. I bilag 4 findes en statusrapport over 
de elektroniske afgiftssystemer, der i det lang løb ville give effektive værktøjer til 
inddækning af de infrastrukturelle omkostninger og omkomstningeme affødt af 
trafikophobning. De nyeste systemer kan fuldt ud respektere privatbilisternes ret til privatlivet 
fred, da der benyttes plastkortteknologi. I forbindelse med andre eksterne virkninger ville en 
såkaldt "black box" (eller grøn kasse) kunne registrere de relevante oplysninger (f.eks. antal 
kilometer, vognkarakteristika, emission) og således være et særligt effektiv værktøj til 
fastlæggelse af "internaliseringsafgiften", eftersom den ville gøre det muligt at differentiere 
afgifterne i forhold til de faktiske omkostninger. Sådanne værktøjer er under udvikling til 
andre formål, f.eks. styring af parken; men der kræves naturligvis mere forskning for at 
udvikle passende udstyr til at opfylde de tekniske, transportmæssige og øvrige krav. 
Forbindelsen til de elektroniske opkrævningssystemer til vejafgifter ville også skulle 
undersøges. Under forudsætning af at driftsomkostningerne ligger inden for rimelige grænser, 
ville dette således være en god løsning på længere sigt. 
Indførelsen af mere differentiering i de bestående årlige bil- og brændstofskatter og afgifter, 
som skal tage højde for luftforureningen og muligvis også støjomkostningerne, kunne 
forekomme at være en lovende mulighed inden for vejtransport, som kan indføres gradvis 
i den nærmeste fremtid. En revision af disse afgiftsniveauer bør også forudses; men man skal 
være varsom med ikke at straffe de "rene" biler. Derfor bør en stigning i det gennemsnitlige 
afgiftsniveau helst kun gennemføres, hvis der samtidig indføres mere differentiering. Igen 
kan disse spørgsmål anskues i sammenhæng med den løbende revision af bilbeskatningen. 
Samtidig kunne stedbestemte afgifter, helst elektronisk, anvendes på transportkorridorer med 
særligt høje infrastrukturelle, trafikophobnings- eller luftforureningsomkostninger. Sådanne 
systemer er allerede sat i drift og kunne være en nyttig overgang til mere avancerede 
elektroniske vejprissætningssystemer. I lyset af prognoserne bør man ikke tøve med at skride 
kraftigt ind over for trafikophobningen. 
Eksterne omkostninger i forbindelse med ulykker kunne internaliseres uden større 
teknologiske ændringer ved hjælp af et risikorelateret forsikringssystem, der skulle dække 
de fulde omkostninger for samfundet. Som antydet i kapitel 5 er der stadigvæk en række 
vigtige punkter, der skal løses, inden der kan tages konkrete skridt i denne retning. Desuden 
bør dette ikke forklejne behovet for parallelt hermed at gøre fremskridt på andre fronter som 
f.eks. sikkerhedslovgivningen for biler, uddannelse, bestemmelser om spirituskørsel, m.v. 
Desuden ville mærkning af bilerne på grundlag af deres sikkerhedsegenskaber samt 
offentliggørelsen af disse oplysninger være et nyttigt supplement til begge metoder. 
48 
Samtidig med, at de elektroniske systemer til beregning af vejafgifter allerede er taget i brug 
og sandsynligvis vil blive indført i stor stil fra og med begyndelsen af det kommende 
århundrede, er det klart, at der vil gå en rum tid, førend hele nettet er omfattet (muligvis 
omkring år 2015). Dette betyder, at man skal tænke alvorligt over at skabe nogle 
mellemløsninger. For de tunge erhvervskøretøjer kunne indførelsen af en kilometerafgift være 
en lovende mulighed til at slå bro mellem de bestående afgiftssystemer og et mere raffineret 
system på længere sigt. En kilometerafgift kan helt nøjagtigt tage højde for bilernes 
karakteristika, der fastlægger støj-, emissions- og vejskaderne og derudover bygger på antal 
kørte kilometer. 
Selvom de nuværende systemer ikke kan differentiere med hensyn til tid og rum, er en 
kilometerafgift baseret på en elektronisk kilometertæller eller sammenkoblet med den 
elektroniske fartskriver en betydelig forbedring i forhold til de bestående systemer. Hvis 
omkostningerne ved en elektronisk udgave, der p.t. anslås til omkring 300 ECU, kunne 
bringes ned, kunne man også overveje at indføre disse systemer i personbilerne. De tekniske 
indretninger, der anvendes ved indførelsen af en kilometerafgift, kunne i tidens løb blive 
udviklet, indtil de er i overensstemmelse med fremtidens elektroniske "black-box"-apparater 
til beregning af vejafgifterne. 
På samme måde bør man se, i hvilken udstrækning de bestående afgifter på andre 
transportformer vil kunne opdeles i tråd med forskellene i de eksterne omkostninger, og om 
de om nødvendigt kan harmoniseres med niveauerne for de eksterne omkostninger. De 
enkelte togrejser kunne f.eks. beskattes efter det benyttede togmateriel, den strækning, der 
konkret bliver benyttet (har betydning for støj og emission). Selvom det er indviklede 
mekanismer, der spiller en rolle for Fællesskabets konkurrence udadtil i forbindelse med 
luftfart og skibsbefragtning, kan landings- og havneafgifterne godt varieres efter det samme 
princip15. 
Det anføres sommetider, at en stigning i brændstofpriserne er en effektiv metode til 
internalisering af de eksterne omkostninger. Medens det bestemt er nemt at gennemføre, og 
brændstofforbruget hænger sammen med antal kørte kilometer, er der større ulemper, der 
antyder, at bortset fra, at man takler risikoen for globale klimaændringer, så er dette måske 
ikke en god.løsning, da brændstofforbruget hænger dårligt sammen med ulykkesrisiko, 
luftforurening og trafikophobning. Adskillige undersøgelser, der er refereret til i denne 
rapport, har vist, at efter indførelsen af højere brændstofpriser er begrænsningen af de 
bagved liggende problemer sandsynligvis behersket. Desuden belønner højere brændstofpriser 
kun delvis en "ansvarlig adfærd", og den kan ramme transporten i landområderne meget 
hårdt, da den allerede synes at bære sin lod. Derfor skal der tages hensyn til fairness, 
effektivitet og omkostningerne til dens gennemførelse, samt til den rolle brændstofafgifterne 
spiller i forbindelse med en forøgelse af statens indtægter, når der skal træffes en beslutning 
om dette spørgsmål. 
Endelig ville det være ønskeligt med en revision af de bestående transportafgifter og 
skattelempelser for at afgøre, om de nuværende bestemmelser fuldt ud bidrager til at skabe 
lige konkurrencevilkår inden for og på tværs af det indre transportmarked. 
15 Som eksempel herpå kan nævnes indførelsen af differentierede havneafgifter for tankskibe med adskilt 
balast, der er sikrere og mere miljøvenlig; jvf. EF 2978/94 ET L319) 
49 
Tabel 8.3 : Mulige planlægningsværktøjer til effektiv og rimelig prissætning 
Infrastruk­
turelle 
omkostninger 
& 
trafikophob­
ning 
Ulykker 
Luftforure­
ning & Støj Kort/mellemlang sigt 
Vej 
- mere differentiering 
iflg. anv. og skader i 
bestående 
takstsystemer 
- kilometerafgift for 
tunge 
erhvervskøretøjer 
(akselbaserede) 
- bompenge 
- fremskridt mht. tilpas 
forsikringssystemer til 
lang sigt 
- mærkning 
-biler: emissions- (og 
evt. km.afgift-) 
bestemte årlige 
skatter 
-for tunge 
erhvervskøretøjer: 
ekstra afgift på 
kilometerafgift 
-differentierede 
punktafgifter iflg. 
brændstoffets 
miljøkarakteristika 
-C02-afgift for global 
opvarmning -
identisk for alle 
transportformer Andre 
transportformer 
-afgifter i forhold 
til brug af 
infrastruktur 
ning af 
ønsket struktur på 
-indførelse af 
emissionsbaserede 
afgifter f.eks. 
landingsafgifter for 
luftfarten på basis 
af støjemission Lang sigt 
Vej 
-elektronisk 
prissætning på veje 
i forhold til 
trafikophobning og 
infrastruk. 
omkostninger Andre 
transportformer 
-sporafgifter og 
øvrige afgifter i 
forhold til brug af 
infrastruktur 
-Forsikringssystemer til dækning af alle 
samfundets omkostninger og differentiering 
i henhold til risiko (f.eks. bonus/malus-
princippet) 
-gebyrer på grundlag af faktisk 
emission/støj med differentierede 
omkostninger efter geografiske vilkår (og 
evt. tidspunkt på dagen) 
50 
9. FÆLLESSKABETS ROLLE 
9.1 Hvornår og hvorfor er der behov for, at EF griber ind? 
I lyset af, at de eksterne virkninger på transportområdet er stedsbestemte, er det ofte bedst, 
at den politiske handling finder sted på nationalt eller endog lokalt plan. Det gælder for den 
lokale trafikplanlægning, infrastrukturen for regionerne og byområderne og for et væld af 
supplerende politikker. Man skal dog overveje at handle på Fællesskabsplan i fire tilfælde, 
nemlig hvis der er tale om grænseoverskridende eksterne virkninger, virkninger på det indre 
marked, mulighed for stordriftsfordele, politiske følger. 
Rent intuitivt er det klart, at det regeringsniveau, der er ansvarlig for det berørte område, 
ofte er det niveau, der er bedst egnet til at tage sig af et bestemt spørgsmål. På tilsvarende 
måde er det sandsynligt, at Fællesskabet er det mest passende niveau for politisk handling, 
så snart et problem har store grænseoverskridende følger for og blandt en lang række 
medlemsstater. På den anden side, hvor der er tale om eksterne virkninger, der har vidt 
forskellig betydning rundt om i EU-området, er der meget lidt, der på forhånd taler for at 
Fællesskabet skal blande sig. Det indre marked giver problemet endnu en dimension. Selv 
i tilfælde, hvor et bestemt spørgsmål er lokalt, kan Fællesskabets indblanding være berettiget, 
hvis der er sandsynlighed for, at løsningerne omfatter produktstandarder for omsættelige 
varer, eller disse standarder muligvis kan påvirke gennemførelsen af det indre marked. 
Førstnævnte begrundelse forklarer, hvorfor standarderne for bilernes udstødningssystemer 
traditionelt er blevet anset for at være et Fællesskabsanliggende. Sidstnævnte begrundelse 
synes at være relevant for så vidt angår udstyr dl prissætning på vejene. For det tredje, hvis 
der er store stordriftsfordele at hente fra et fællesprogram, kunne dette også retfærdiggøre 
Fællesskabets indgriben. Fælles F&U er et godt eksempel, og transport- og 
teknologiforskningen i det 4. rammeprogram samt de nyligt indførte F&U Task Forces- især 
Morgendagens Bil og Intermodalitet- bør ses i dette perspektiv. Dette program bør sørge for 
værktøjer og en evt. beretningsramme til evaluering af de politiske foranstaltningers virkning 
på de eksterne omkostninger. 
Endelig består der ofte allerede i forbindelse med de politiske følger Fællesskabspolitikker 
for de værktøjer, der muligvis kunne anvendes til internaliseringsstrategier på nationalt eller 
lokalt plan. Det minder om, at der på Fællesskabsplan er behov for en vis enighed om de 
brede principper for politisk indgreb. Der eksisterer f.eks. fællesbestemmelser om de nedre 
grænser for de årlige "circulation taxes", punktafgifterne på mineralsk olie, og øverste 
grænser for vejbenyttelsesafgifterne for godstransport. Derudover fastlægger den bestående 
lovgivning principperne for bompengesatserne. Disse bestemmelser, der er indført for at 
fremme lige konkurrencevilkår i det indre marked, begrænser helt klart medlemsstaterne i 
deres frihed til at fastlægge deres egne takster. I betragtning af handelen over grænserne i 
store dele af Fællesskabet m.h.t. brændstof har medlemsstaterne desuden kun begrænsede 
muligheder for at øge deres satser ret meget over dem, der gælder i nabostaterne. Hvis man 
derfor er af den opfattelse, at en stigning i brændstofpriserne ville være et effektivt værktøj 
til internalisering af omkostningerne, så ville der være brug for handling på Fællesskabsplan. 
Tilsvarende har omtalen i kapitel 6 af en begrænsning af køretøjernes emission til luften vist, 
at det er muligt med forskellige kombinationer af økonomiske værktøjer og standarder. 
Standarder fastlægges på Fællesskabsplan, hvorimod de fleste økonomiske værktøjer ville 
blive indført på medlemsstatsplan. Det er derfor vigtigt at foretage en omhyggelig 
koordinering af den overordnede politiske strategi. Det medfører, at medlemsstaterne i mange 
tilfælde er nødt til at nå frem til bred enighed om principperne, inden man kan formulere en 
effektiv politik på såvel medlemsstats- som Fællesskabsplan. 
51 
fabel 9.1 : Kommende politiske initiativer fra EU af relevans for større fremskridt mht. internalisering 
af omkostningerne på transportområdet 
I TBDSHO- I DOKUMENT I RELEVANS I 
RISONT 
1995 - Meddelelse om C02-emissionen fra biler - C02 
- Iværksættelse af undersøgelser (se bilag 3) - Generelt 
Første - Meddelelse om auto-/olieprogrammet og - Luftforurening fra motorkøretøjer 
halvdel af samtidige forslag om standarder for biler, m.m. (med undtagelse af COj) 
1996 - Revision af direktiv 93/89/EF ("Eurovignette 
Direktivet") - Prissætning af vognmandskørsel 
- Miljøramme for transportområdet 
- Miljøforurening fra vejtransport 
- Lufthavnsafgifter - Luftfartens prissætning 
- Sporafgifter og finansiering af jernbaner - Jernbanernes prissætning 
Anden - Korridorundersøgelser af udvalgte - Infrastruktur 
halvdel af transeuropæiske netværkskorridorer 
1996 - Første resultater i en strategisk miljø- og - Infrastruktur 
økonomivurdering af TEN-netværket 
- Revision af bestående Fællesskabslovgivning - Fjernelse af målsætninger om 
om prissætning på transportområdet omkostningsinternalisering 
- Revision af minimumspunktafgifter på - Prissætning af vejtransport 
mineralsk olie 
- Reundersøgelse af statsstøttereglerne og - Transport på veje, jernbane, sejlbare 
skattebegunstigelse af indenrigstransporten floder og kanaler samt kombitransport 
- Meddelelse om støj - Transportstøj 
- Omfattende revision af beskatningen i - Prissætningen på transportområdet/indre 
forbindelse med køretøjer marked 
- Revision af undtagelserne for flybrændstof 
- Uddybning af beretningsrammerne for de - Prissætning af luftfarten 
eksterne omkostninger på transportområdet - Værdifastsættelse af eksterne 
omkostninger 
- Standarder for prissætning på vejene og - Prissætning på vejtransportområdet 
1997 -> rutevejviserudstyr (?) 
- Hvidbog om videreudvikling hen imod en fair - Prissætning af alle transportformer 
og effektiv prissætning på transportområdet 
- Forslag om prissætning af vognmandskørsel - Prissætning af vognmandskørsel 
Analysen i den sidste halvdel af dette debatoplæg, kapitel 4-7, viser, at dette i almindelighed 
gælder for politikker, der kunne udvikles til at dække omkostningerne til infrastrukturen og 
i forbindelse med trafikophobning med det formål at begrænse luftforureningen, støjen og 
antallet af ulykker. Indførelsen af økonomiske værktøjer som et supplement og i visse tilfælde 
som erstatning for direkte regulering, gør det derfor nødvendigt med en meget vidtrækkende 
debat, således som denne grønbog lægger op til. 
9.2 De næste skridt 
En udvikling hen imod en fair og effektiv prissætning vil støtte Fællesskabets politik om 
intermodal transport, der sigter mod at lade alle transportformer få fuld mulighed for at 
udvikle sig. Det vil da være et vigtigt supplement til planerne om at styrke kombineret 
transport som f.eks. PACT-programmet (Pilot Actions for Combined Transport), 
borgernetværkerne, samt aktiviteterne i den forsknings-Task Force, der kaldes 
"Intermodalitet". Udviklingen hen imod en fair og effektiv prissætning bør også fremme 
indførelsen af interessentskaber med deltagelse af både private og det offentlige, der bør 
medvirke til at fremskynde færdiggørelsen af TEN-projekterne, og det er en betydningsfuld 
målsætning i Fællesskabets politik om vækst, konkurrenceevne og beskæftigelse. 
52 
Udviklingen på prissætningsområdet er derfor hårdt tiltrængt, og ovennævnte fremstilling 
medfører, at både medlemsstaterne og Fællesskabet spiller en væsentlig rolle. Det er også 
klart, at udviklingen nødvendigvis må være gradvis, og at en skridt-for-skridt holdning er 
nødvendig, efterhånden som der kommer flere oplysninger frem, og efterhånden som 
teknologien udvikles. 
Det er ligeledes vigtigt at sikre, at fremtidig Fællesskabslovgivning ikke går uden om, men 
på passende steder stimulerer indførelsen af politikker til internalisering af omkostningerne. 
Det er grunden til, at Kommissionen agter at iværksætte en gennemgang af de evt. 
hindringer, der måtte være i den bestående Fællesskabslovgivning, og Kommissionen 
opfordrer medlemsstaterne til at give sig i kast med et lignende forehavende. 
Tabel 9.1 indeholder en ufuldstændig fortegnelse over kommende Kommissionsforslag, der 
er direkte relevante i denne sammenhæng. Kommissionen agter at foretage en omhyggelig 
gennemgang af muligheden og nytten af at tilføje elementer af en fair og effektiv 
prissætningsstrategi til disse forslag. Det er klart, at denne opgave i fuldt omfang vil tage 
hensyn til behovet for at sikre, at det indre marked kan fungere effektivt, samt af vigtigheden 
af at nå frem til et afbalanceret og komplementært sæt foranstaltninger, inkl. lovtiltag, hvor 
det er nødvendigt. I tillæg til disse initiativer vil Kommissionen iværksætte en række 
undersøgelser, som anført i bilag 11. Disse undersøgelser sigter mod at skabe bedre 
oplysninger både om beskaffenheden og størrelsen af de eksterne omkostninger under 
konkrete omstændigheder og om de mulige planlægningsværktøjer, der kan benyttes til at 
bearbejde det bagved liggende problem. Resultaterne af disse undersøgelser vil blive brugt 
i forbindelse med udarbejdelsen af de i tabel 9.1 omtalte forslag. 
Som det fremgår af tabel 9.1, agter Kommissionen i første omgang og i overensstemmelse 
med resultaterne i denne grønbog at koncentrere sig om vejtransport. En række politiske 
initiativer, der falder ind under det såkaldte auto-/olieprogram vil være af den største 
betydning for at reducere emissionen fra vejtransport. Efter Europadomstolens ophævelse af 
Eurovignette-direktivet (93/89/EF), der fastlægger fællesbestemmelser for skatter og afgifter 
for vognmandskørsel, vil Kommissionen fremsætte forslag til en revision i begyndelsen af 
1996. Det system, der vil blive foreslået, tænkes at skulle gælde i en begrænset årrække, så 
man kan se, i hvor høj grad en nærmere sammenknytning af afgifterne til omkostningerne 
kan indføres på den enkelte operatørs plan. I løbet af 1998 vil Kommissionen udarbejde et 
opfølgende forslag til nye regler for et nyt system, der skal tage hensyn til de tekniske 
fremskridt. 
Kommissionens anden revision af mindstesatserne for punktafgifterne på mineralsk olie 
(92/82/EØF) forventes udført i 1996. I løbet af 1996 vil der ligeledes blive foretaget en 
omfattende revision af bilbeskatningen. Denne revision kunne danne grundlag for 
udarbejdelsen af en ramme for Fællesskabet, som sigter mod at støtte det indre markeds 
effektive funktion samt fremme politikkerne for internalisering af omkostningerne. I lyset af 
behovet for at sikre kompatible tekniske systemer til prissætningsudstyr for vejene overalt 
i Unionen, overvejer Kommissionen i øjeblikket, om det ville være nyttigt at stille forslag 
om dette udstyrs mulighed for at arbejde sammen i 1996. 
Tabel 9.1 viser, at der også er muligheder for at gøre fremskridt for andre transportformers 
vedkommende. I 1996 vil der blive taget nye initiativer til afgifter på jernbaner og lufthavne. 
Kommissionen vil ligeledes gennemgå afgiftsundtagelserne for flybrændstof. Endelig er 
Kommissionen i gang med en miljøgennemgang af en række infrastrukturelle korridorer som 
optakt til en mere omfattende strategisk vurdering af de økonomiske og miljømæssige følger 
af det transeuropæiske transportnetværk. For at denne opgave kan lykkes vil det helt klart 
være af stor betydning, at der udvikles bedre metoder til måling af de eksterne omkostninger. 
53 
10. SLUTBEMÆRKNINGER 
Transportpolitikken står nu over for at skulle træffe afgørende beslutninger. Samtidig med, 
at man erkender den grundlæggende betydning, som transporten har for det moderne samfund 
og dets økonomi, vokser betænkeligheden ved den stigende trafikophobning, følgerne for 
miljøet samt ulykkestallet. Der er en stigende erkendelse af, at med de nuværende politikker 
alene, er transportudviklingen ikke bæredygtig. Hvis ikke der sker en betydelige ændring i 
investeringsniveauet og -prioriteringerne for systemer og transportmidler samt ændringer i 
brugen af forskellige transportformer, er vi helt sikre på, at forsinkelserne og omkostningerne 
bliver større. Denne erkendelse har ført til, at mange medlemsstater og utallige 
enkeltpersoner og institutioner der iblandt Europa-Parlamentet og Det Økonomiske og Social 
Udvalg har krævet en debat på europæisk plan om dette spørgsmål. 
Konturerne til en mere omfattende politisk reaktion på denne situation tegner sig mere og 
mere tydeligt. Ansvarlige investeringer i infrastruktur m.h.p. at fjerne flaskehals og 
sammenkæde de enkelte transportformer i et intermodalt system er blevet en vigtig 
bestanddel. Det gælder også indsatsen for at gennemføre det indre marked for de 
transportformer, der almindeligvis er miljøvenlige, og hvor der er ledig kapacitet. Her bør 
øget konkurrence føre til øget konkurrencedygtighed, hvad angår vejtransport. Fælles F&U-
aktiviteter er en anden bestanddel, når indførelsen af effektive og sikre teknologier skal 
fremmes. 
Denne grønbog ser på prissætningen. Tidligere har transportpolitikkerne stort set fokuseret 
på direkte regulering. Medens man ved hjælp af regler har indført betydelige forbedringer 
på visse områder, har man ikke været i stand til at give frit løb til de reaktioner, der kan 
sættes gang i via prissignaler. Prisbaserede politikker virker på borgerne og virksomhederne 
som en tilskyndelse til at finde en løsning på problemerne. Ifølge Fællesskabets målsætning 
om at sikre bæredygtig transport skal priserne afspejle den bagved liggende knaphed, da 
denne knaphed ellers ikke ville blive taget tilstrækkeligt i betragtning. Den enkelte persons 
beslutning vedr. valg af transportform, placering og investeringer hviler i stort omfang på 
priser. Derfor skal priserne være rigtige, for at transportformen også kan blive rigtig. 
De oplysninger, der er fremlagt i denne rapport, viser, at på transportområdet er forholdet 
mellem priser og omkostninger generelt dårligt på den enkelte transportbrugers plan. Visse 
omkostninger i forbindelse med infrastruktur, miljøforurening, støj, ulykker og 
trafikophobning dækkes kun delvis eller slet ikke. Visse transportbrugere betaler 
tilsyneladende for meget andre for lidt. Denne situation forekommer både urimelig og 
ineffektiv. 
Spørgsmålet er derfor, hvordan udviklingen hen imod fair og effektiv prissætning kan bidrage 
til at løse nogle af de bagved liggende problemer ved at give transportbrugerne incitamenter 
til at foretage en adfærdstilpasning. Målet med en sådan politik skulle helt klart ikke være 
at hæve skatterne, men at bruge afgifterne til at begrænse trafikophobningen, ulykkestallet 
og forureningen. Hvis denne politik falder heldigt ud, vil den ved at reducere det nuværende 
spild af knappe ressourcer forbedre den europæiske økonomis konkurrenceevne med noget 
i retning af 120 mia. ECU om året i trafikophobningsomkostninger alene. 
På baggrund af denne rapport viser der sig forskellige nøgletræk for et effektivt og retfærdigt 
prissætningssystem. I princippet bør de priser, der betales for de enkelte rejser, stemme 
bedre overens med det, disse rejser koster. Da omkostningerne varierer over tid, rum og 
efter form, medfører det et behov for differentiering. Målsætningen med denne politik skulle 
54 
være at relatere afgifterne til alle de omkostninger, samfundet og øvrige brugere stilles 
overfor. 
Gennemsigtighed er vigtig, og ideelt set burde man offentliggøre regnskaber, der viser 
forholdet mellem afgifter og omkostninger. 
Denne rapport stiller nogle spørgsmål og foreslår nogle politiske muligheder, men den giver 
ikke noget endeligt svar. Den foreslår dog, at vejtransport skal prioriteres højest, og at det 
er muligt i den nærmeste fremtid at skabe konkrete fremskridt i håndteringen af 
miljøproblemerne og endnu mere konkret inddækningen af de omkostninger, der er forbundet 
med infrastrukturen og trafikophobning. 
I betragtning af den vigtige rolle transporten spiller for landenes økonomi og samfundet, 
mener Kommissionen, at det er vigtigt med en debat om prissætning på transportområdet. 
Uanset, hvilken form beslutningerne får, vil der helt klart være brug for tid til, at 
transportsystemet kan tilpasse sig: beslutninger om placering har langvarige følger, 
teknologier til imødekommelse af kundernes krav skal udvikles med tiden, og vogn materiellet 
kan først været udskiftet om ti år eller så. Det er lige netop af denne grund, at i takt med at 
virksomhederne, befolkningerne og regeringerne begynder at planlægge ind i det næste 
århundrede er der brug for, at der bliver sendt et tydeligt og højst påkrævet signal om, at den 
enkelte transportbrugers betaling nøje skal afspejle de fulde omkostninger ved transporten, 
både i niveuamæssig som strukturel henseende. Det er derfor yderst påkrævet med en bred 
og gennemgribende debat og høring om, hvordan dette princip kan gennemføres i praksis. 
Kommissionen opfordrer alle interesserede parter, medlemsstaterne i den Europæiske Union 
og det Europæiske Økonomiske Samarbejde, stater, der ansøger om optagelse i den 
Europæiske Union, Rådet, Europa-Parlamentet, det Økonomiske og Sociale Udvalg samt 
Regionsudvalget til at kommentere denne grønbog. Kommissionen agter at foretage en 
omhyggelig gennemgang af det indsendte og tage det med i betragtning ved udviklingen af 
nye initiativer på dette område. Bemærkninger til denne rapport bedes indsendt til: 
Eu ropa-Kommissionen 
Generaldirektoratet for Transport 
"Grønbog om fair og effektiv prissætning" 
200 Rue de la Loi 
B 1049 Bruxelles 
Belgien 
55 
REFERENCER 
AECMA (1994), "The Aerospace Industry and the Environment", May. 
CEST (1993), "The Future of Transport Noise Agenda in the UK", The UK Environmental Foresight Project, 
Volume 4, 1993 (Keith Mason for the Centre for Exploitation of Science and Technology) 
ECAC (1995), "Assessing ATM performance : a basis for institutional options", maj 1995. 
ECMT/OECD (1994), "Internalising the social costs of transport", ECMT, Paris 1994. 
ECMT/OECD(1995), "Evaluation of the external costs of road transport and the consequences of internalising 
them - French transport case study", Paris 1995. 
Europa-Kommissionen GD VII (1994), "Komparativ vurdering af en række ????e evaluation of a number of 
recent studies (undertaken on behalf of various bodies) on "transport external costs and their internalisation", 
suggestions on the most appropriate methods for the internalisation", Brussels 1994. 
European Commission DG II (1995), "??? A Welfare Cost Assessment of Various Measures to Reduce 
Pollutant Emissions from Passenger Road Vehicles for the Year 2010, Doc 11/576/95, Brussels. 
Finnish National Road Administration (1992), "Pricing and Congestion: Economic Principles Relevant to 
Pricing Roads", Helsingfors 1992. 
Goodwin, P.B.(1992), "A review of new demand elasticities with special reference to short and long run effects 
of price changes", Journal of Transport Economics and Policy, 26, 155-170. 
Gramlich (1994), Infrastructure Investment: A Review Essay Journal of Economic Literature, XXXII, 1176-
1196 
Hau, T.D. (1992), Economic Fundaments of Road pricing: A Diagrammatic Analysis, World Bank Policy 
Research Working Paper Series, WPS No. 1070, Verdensbanken, Washington, D.C. 
Hoornaert, L. (1992), The use of taxation as a policy instrument aimed at limiting the Community's C02 
emissions: practical dimensions of implementation, in European Commission (1992), The economics of 
limiting C02 emissions, European Economy, Special edition Nol, Bruxelles, pp. 63-90. 
INFRAS/IWW (1995), "External effects of Transport", Zurich/Karlsruhe 1994. 
INRETS (1994), "Study related to the preparation of a Communication on a future noise policy", Institut 
National de Recherche sur les Transports et leur Sécurité, 1994. 
Instituut voor Onderzoek van Overheidsuitgaven (1994), "Externe kosten van het personverkeer", Den Haag 
1994. 
Jansson, J.O., Wall, R.(1994) "Bensinskattefôrândringarnas effekter", ESO-rapport, Ds 1994:55, Stockholm 
1994. 
Johansson, B; Mattson, L.-G.(1995), "Road Pricing: Theory, Empirical Assessment and Policy", Kluwer 
Academic Press 1995. 
Kageson, P.(1993), "Getting the prices right", European Federation for Transport and Environment, Stockholm 
1993. 
Lindberg, G.(1994), "Traffic Charges - The Swedish Experience to get the prices right", Borlange 1994. 
National Research Council (1994),"Curbing Gridlock, Peak Period Fees To Relieve Traffic Congestion", 
Special Reports 242, Washington, D.C. 1994. 
Newbery, D.M. (1988), "Road user charges in Britain", Economic Journal (Conference Papers) 90, 161-176. 
Newbery, D.M. (1995), "Reforming Road Taxation", The Automobile Association. Hampshire 1995. 
Oates,W.(1994), "The Economics of the Environment", Edgar Elgar, Cambridge 1994. 
Ochelen, S. and Proost, S. (1995), "Alternative transport pricing policies for Brussels in 2005, Leuven 
Universitet. 
OECD (1990), "Guidelines for the Application of Economic Instruments in Environmental Policy", OECD, 
Paris 1990 
OECD (1991), "Fighting Noise in the 1990s", OECD, Paris 1991 
Oum, T.H., Waters, W.G. and Young, J.-S. (1992), "Concepts of price elasticities of transport demand and 
recent empirical evidence", Journal of Transport Economics and policy, 26, 139 -154. 
Quinet (1994), The Social Costs of Transport: Evaluation and Links with Internalisation Policies, in 
ECMT/OECD (1995). 
Sandberg, U. (1993), "Action Plan against exterior tyre/road noise". Proceedings of Inter-Noise 93, bind.2, 
Leuven, Belgien 1993. 
Small, K.A., Winston, CM., and Evans, C.A.(1989), "Road Work: A New Highway Pricing and Investment 
Policy", The Brookings Institute, Washington. 
Ministeriet for Transport og Kommunikation (1992), Sverige, "Traffic Charges on Socio-Economic 
Conditions", Stokholm 1992. 
von Meier (1994), "Europe's Environment 1993 - Noise Pollution", 1994 (prepared for Europe's Environment -
the Dobris Assessment, European Environment Agency 1995) 
Walter et al (1993) "External Benefits of Transport?" ECOPLAN and T&E, 1993 
Walters, A. A. (1968), "The Economics of Road User Charges", World Bank Occasional Papers No 5, John 
Hopkins University Press, Baltimore 1968. 
Winston, C. (1985), "Conceptual developments in the economics of transportation: an interpretive survey", 
Journal of Economic Litterature, 23, 57-94. 
56 
BILAG 
GRØNBOG MOD FAIR OG EFFEKTIV PRISSÆTNING PA 
TRANSPORTOMRÅDET 
O 
Bilag 1 : Effektiviteten af prisbaserede politikker på transportområdet 
Resume: De økonomiske instrumenters effektivitet afhænger af befolkningens (borgere og virksomheder) 
reaktioner på prisændringer. Disse adfærdsmæssige ændringer kan måles ved hjælp af såkaldt pri­
selasticitet. Hermed angives den procentvise ændring i transportmængden efter en ændring af prisen på 
1%. Med substitutionselasticitet måles den procentvise ændring i den relative mængde for to 
transportkategorier (f.eks. diesel og benzin) efter en ændring af de relative priser på 1% (f.eks. diesel-
og benzinprisen). 
Substitutionselasticiteten mellem forskellige typer af køretøj er /brændstoffer og egen priselasticitet er de 
grundlæggende priselasticitetstyper, som er af interesse for en drøftelse af den adfærdsmæssige ændring 
på trafikområdet som følge af en prisbaseret politik. Elasticiteten med hensyn til brændstofpriser og bom­
penge (f.eks. prissætning for veje) vedrører kun ændringer i dele af transportomkostningerne og er derfor 
generelt mindre end egen priselasticitet. Endelig er substitutionselasticitet med hensyn til andre transport­
former også af relevans. 
Nyere vidnesbyrd om elasticitet på transportområdet tyder på, at følsomheden over for prisændringer 
er meget større, end man tidligere har troet. "I virkeligheden medfører konkurrence mellem forskellige 
transportformer, ruter eller selskaber en høj grad af priselasticitet, som generelt er meget mere elastisk, 
end man almindeligvis har forestillet sig." (Oum 1992). 
Substitutionselasticiteten mellem beslægtede produkter kan næsten være ubegrænset, som eksemplet med 
brændstofkvaliteterne ovenfor antyder. En mindre prisforskel kan medføre store ændringer i 
forbrugsmønstret. Den samlede omkostningselasticitet, som er relevant for en bedømmelse af virkningen 
på prissætningen for veje, vurderes generelt til at ligge på ca. -1,0 med betydelige forskelle alt efter 
turformål, betalingsmetoder etc. Endelig tyder vidnesbyrd på ringe krydselasticitet med hensyn til 
virkningen af ændringer i offentlige transporttakster på bilkørslen (ikke større end 0,1). Det skal 
imidlertid understreges, at dette primært skyldes, at den offentlige transports andel af den samlede 
mobilitet er relativ lille (ca. 15%), hvilket betyder, at der er behov for store procentmæssige stigninger 
på det offentlige transportområde for at nedsætte bilkørslen med 1%. 
Heraf kan drages følgende klare konklusion: priselasticiteten på transportområdet er tilstrækkelig 
stor til, at prisbaserede strategier kan gøres meget effektive, især hvis de indebærer differentiering. 
Prisdifferentiering og adfærdsmæssige reaktioner: Substitutionselasticiteten mellem køretøjer/-
brændstoffer, som kun differentieres forskelligt med hensyn til miljøkarakteristika, er generelt stor, dvs. 
at små afgifter på prisen for stærkt forurenende køretøjer/brændstoffer kan føre til meget store stigninger 
i markedsandelen for rene køretøjer/brændstoffer. Der er talrige eksempler herpå fra det virkelige liv. 
Det gælder f.eks. for prisforskellen mellem forskellige brændstofkvaliteter. Det umiddelbare resultat 
herafer tydeligt: hvis den eneste forskel mellem to produkter består i deres "miljømæssige" ydelse, er 
folk meget følsomme over for prisforskelle. 
Figur A.l og A.2 viser substitutionen hen imod renere brændstof som følge af afgiftsdifferentieringen 
(se kapitel 6, kasse 6.1). Afgiftsdifferentieringen for dieselbrændstof blev indført i 1991, øget i 1992 og 
1993 og ophævet for alle ikke-transportsektorer midt i 1994. Virkningerne af prisændringerne ses tydeligt 
på markedets reaktion. Afgiftsnedsættelsen på 0,03 ECU/l for klasse II (relativt rent) og 0,05 ECU/l for 
klasse I (meget rent) førte til en prisdifferentiering i forhold til standardbrændstoffet på -4,3% (klasse 
II) og -7,6% (klasse I) i november 1995. Af det dieselbrændstof, som anvendes på transportområdet 
(66% af det samlede forbrug), hører næsten 100% til i miljøklasse I eller II. Afgiftsdifferentieringen 
mellem blyholdig og blyfri brændstof har været i brug siden 1986. Blyfri benzin har siden 1994 været 
inddelt i henholdsvis en miljøklasse II (meget rent) og i en miljøklasse III (rent) med en forskel i afgiften 
svarende til mindre end 1% af den samlede pris. Afgiftsdifferentieringens indførelse i 1994 har 
fuldstændig tvunget såvel blyholdig som klasse III brændstof ud af markedet. 
çs 
Fig. A.l Substitutionen på det svenske dieselmarked, 1992 - 1995 
100% 
80% 
Fig. A.2 Substitutionen på det svenske benzinmarked, 1986 - 1995 
95:3 
En lignende virkning ses for substitutionen mellem forskellige typer køretøjer. Generelt forholder det 
sig således: jo mindre forskel mellem bilkategorier, jo større substitutionselasticitet. Økonometriske 
vidnesbyrd tyder på, at elasticiteten for de fleste klassifikationer af køretøjskategorier ligger et godt 
stykke over 1 på lang sigt. Dette fremgår ligeledes, hvis man sammenligner markedsandelen for 
forskellige størrelseskategorier i vognparken med forskellen i beskatningsniveauet for vognparken som 
helhed. Den relativt lille andel af biler med store motorer er i Italien kraftigt forbundet med de relativt 
høje afgifter på disse køretøjer. 
Brændstofpriselasticitet: For biltrafikkens vedkommende tyder alle vidnesbyrd på øget elasticitet med 
tiden. Den langsigtede elasticitet er ca. dobbelt så stor som den kortsigtede ikke-elasticitet. I løbet af et 
par år formindsker en stigning i brændstofprisen på 10% trafikken med 3%. En omfattende oversigt over 
brændstofpriselasticiteten (Goodwin 1992) indikerer, at trafikmængdeelasticiteten med hensyn til 
brændstofpriser er -0.16 på kort sigt og -0,33 på lang sigt. 
Den kortsigtede elasticitet for brændstofforbruget ligger sandsynligvis p.å -0,30 og på lang sigt på ca. -
0,70. Dette ændrede brændstofforbrug kan opdeles i virkning på trafikken og i en øget brændsto­
feffektivitet for vognparken. Den centrale elasticitetsværdi for størrelse og type af vognpark i forbindelse 
med brændstofudgifter ser ud til at ligge på ca. -0,2. Ovennævnte tyder på, at der på såvel kort som lang 
sigt finder en adfærdsmæssig tilpasning sted, som i højere grad påvirker brændstofforbruget end 
trafikken, når brændstofprisen ændres. Den dynamiske virkning af en forøgelse af prisen på brændstof 
kan illustreres ved hjælp af nedenstående elasticitetsoversigt (Jansson). 
5"f 
Tabel A.l Brændstof priselasticiteten på kort og lang sigt. 
Ejerskab, bil 
^Turlængde 
Kilometer, køretøj 
Brændstofforbrug 
Samlet brændstofforbrug Måned 
0,00 
-0,10 
-0,10 
-0,10 
-0,20 År 
- 0,05 
-0,15 
-0,20 
-0,10 
-0,30 5. år 
-0,10 
-0,20 
-0,30 
-0,40 
-0,70 
Betydningen af disse resultater ses ved, at en ændring i brændstofpriserne er meget mere effektiv 
til nedbringelse af brændstofforbruget end til bekæmpelse af trafikophobningen. 
Prissætning for veie: Brændstofudgiften udgør kun en lille del af brugernes samlede transportudgifter. 
På transportområdet anvendes begrebet faste omkostninger til at beskrive trafikantens samlede udgifter, 
hovedsageligt de driftsomkostninger, som er forbundet med køretøjet, herunder brændstofudgiften og 
tidsomkostningen. Brændstofudgiften kan anslås til at udgøre ca. 25% af trafikantens samlede udgifter, 
hvilket betyder, at den på de samlede udgifter baserede elasticitet bør være meget større. Elasticiteten 
afhænger af tid, turformål, afgiftsmetode samt det absolutte prisændrings- og indkomstniveau. 
Undersøges de forskellige turformål, kan det generelt slås fast, at elasticiteten er mindst for 
erhvervsmæssig kørsel, større for kørsel til arbejde og størst for indkøbs- og fritidsture. 
Erfaringsmæssige vidnesbyrd fra veje med bompengebetaling tyder på, at en elasticitet på omkring -1,0 
er et passende centralt skøn. 
På grundlag af en norsk undersøgelse (Tretwik, T.: "Inferring variations in value of time from toll route 
diversion behaviour", TRR 1395, 1993) kan der drages visse konklusioner med hensyn til 
bompengeelasticiteten i Norge. Hyppig kørsel er forbundet med stor elasticitet, nemlig -0,87 for daglig 
kørsel, -0,77 for ugentlig kørsel og -0,3 for vilkårligt forekommende kørsel. Betalingsmetoden har stor 
betydning for elasticiteten. Elasticiteten for brugere "med kort" er kun det halve af elasticiteten for 
trafikanter, som betaler kontant. Endelig kan elasticiteten opdeles i turformål, pendling -1,1, erhverv -0,6 
og andre ture -1,2. I undersøgelsen ser det ud til, at den gennemsnitlige bompengeelasticitet ligger på 
ca. -0,8. 
Prisstrukturens betydning understreges i en undersøgelse af prissystemet for den planlagte vej i 
Stockholm og ringvejsinvesteringspakken. Anlæggelsen af ringvejen skønnes at ville nedbringe trafikken 
i det central Stockholm med ca. 17%. Hvis der etableres en bompengering inden for ringvejen (Fl), 
nedbringes trafikken med yderligere 10%. En større reduktion kan opnås, hvis der pålægges en afgift 
for kørsel mellem distrikter inden for det stockholmske område (F2). Hvis også ringvejen indbefattes 
i prisstrukturen, øges trafikanternes omkostninger, mens trafikken kun falder i ubetydelig grad (F3). Hvis 
bompengeringen placeres uden for ringvejen, bliver indtægten den samme, men nedbringelsen af 
trafikken bliver mindre. Hvis der kun skal betales en afgift for de nye vejstrækningers vedkommende 
(F5), øges snarere end reduceres trafikken. En fordobling af bompengene øger nedbringelsen af trafikken 
med 30 - 40%. Endelig skønner man, at et mere differentieret prissystem reducerer trafikken i samme 
omfang som de dobbelte bompenge, mens indtægterne og omkostningen for trafikanterne reduceres med 
50% (Johansson, B. og Mattson, L-G 1995). 
Tabel A.l. Forskellige prissystemers forventede virkning i Stockholm 
Prissystem 
Fl 
F2 
F3 
F4 
F5 Trafikmængde 
-25% 
-35% 
-35% 
-25% 
-7% Bompengeindtægter 
(1000 SEK/time) 
200 
250 
350 
350 
100 Prissystem 
F2 dobbelt 
F3 dobbelt 
F4 dobbelt 
F6 Trafikmængde 
-45% 
-45% 
- 35% 
-40% Bompengeindtægter 
(1000 SEK/time) 
450 
600 
600 
300 
111 60 
Bilag 2: Den pengemæssige værdiansættelse af eksterne omkostninger 
For at kunne gennemføre politiske initiativer, som sigter på at internalisere de eksterne transportomkost­
ninger, er det nødvendigt at give sådanne eksterne omkostninger en pengeværdi. Tidligere har man 
anvendt en række forskellige vurderingsmetoder, som har medført en række empiriske skøn over de 
eksterne transportomkostninger. Det vil derfor være passende kort at gøre rede for de vigtigste 
muligheder og deres respektive fordele og ulemper. 
Udgangspunktet for en beskrivelse af værdiansættelse må nødvendigvis bestå i en definition af, hvad man 
forstår ved "økonomisk værdi". I en markedsøkonomi er vi tilbøjelige til at sætte en pris på varer og 
tjenesteydelser efter deres markedsværdi. Det betyder, at en bils værdi for eksempel er den pris, man 
skal betale for at købe den (eller det beløb, man får, når man sælger den). Denne markedspris afspejler, 
hvor meget forbrugerne (eller producenterne) er villige til at betale, dvs. "hvad noget er værd for dem". 
At holde øje med markedspriserne er derfor en meget hensigtsmæssig måde til at fastsætte den økonomi­
ske værdi på. Imidlertid er det svært at finde markeder for renere luft eller for nedbringelse af 
støjniveauer. Det er med andre ord vanskeligt at sætte en pris på eksterne omkostninger, netop fordi de 
ikke i tilstrækkelig grad afspejles i markedspriserne. Det er derfor svært at fastsætte størrelsen af dem 
i pengemæssig henseende. 
Økonomer har udviklet og i udtalt grad anvendt en række forskellige fremgangsmåder til at løse dette 
problem i mangel af observerbare markedstransaktioner. I denne forbindelse har de forsøgt enten at drage 
slutninger på grundlag af eksisterende markeder og overføre dem til vedkommende eksterne virkning 
eller at støtte sig til alternative metoder til direkte fastlæggelse af folks præferencer. De vigtigste 
anvendte metoder i litteraturen til måling af de eksterne omkostninger ved transport kan opsummeres som 
følger. 
Skadefunktions-Zdosis-reaktionsmetoden: Med denne metode gøres der intet forsøg på direkte at måle 
folks præferencer. I stedet tager man udgangspunkt i et "dosis-reaktionsforhold" hvorved der skabes en 
sammenhæng på grundlag af videnskabelig viden mellem den observerbare belastning af miljøet (f.eks. 
partikelemissioner eller støj) og den observerbare virkning (f.eks. med hensyn til øget sygelighed eller 
dødelighed). Det er kun i forbindelse med det sidstnævnte, at en pengeværdi forsøges fastsat. Denne 
metode er tiltalende, fordi den støtter sig til anerkendt videnskabelig viden. Den pengemæssige 
værdiansættelse er imidlertid begrænset til de på markedet synlige omkostninger (hospitalsomkostninger, 
arbejdsprodukt vitet etc.). Den store ulempe ved denne metode er derfor, at den ikke kan give svar på 
spørgsmålet om, hvor meget folk er villige til at betale for at reducere skadesrisikoen i tilfælde af 
videnskabelig usikkerhed (varsomhedsprincippet). Skadefunktionsmetoden kan derfor i praksis ofte 
forventes at undervurdere velfærdsomkostningerne ved en given ekstern virkning. Den kan dog være 
praktisk, når folk ikke har kendskab til et bestemt dosis-reaktionsforhold og derfor heller ikke har særligt 
veletablerede præferencer. 
Forebyggelsesomkostningsmetoden: Denne ofte anvendte metode angiver den omtrentlige størrelse af 
værdien af den eksterne virkning på grundlag af de omkostninger, som er forbundet med foranstaltninger 
til nedbringelse af virkningen. Logikken bag denne metode er, at i et parlamentarisk demokrati kommer 
folks præferencer ikke blot til udtryk på markedet, men også ved stemmeurnerne. Hvis en strengere 
miljøstandard således bliver vedtaget, er det en afspejling af det forhold, at vælgerne har givet udtryk 
for deres præferencer via deres valgte repræsentanter. 
Den væsentligste fordel ved denne metode er, at det er forholdsvis let at påvise 
forebyggelsesomkostningerne, da de for de tekniske løsningers vedkommende (såsom katalysatorer) eller 
for andre defensive udgifters vedkommende (f.eks. lydisolerende termoruder) sædvanligvis er kendte. 
Den væsentligste ulempe ved denne metode er tofoldig. For det første er der som det vigtigste risiko for 
ræsonnementer, som bider sig selv i halen, når man som det første ønsker at opstille politiske prioriteter. 
Man kan rent faktisk ikke foretage en undersøgelse af det forventede cost-benefitforhold ved alternative 
politiske forslag, hvis fordelene først kan udledes efter, at den politiske beslutning er truffet. For det 
andet vil der på grund af beskaffenheden af de politiske processer i et demokratisk samfund ikke blot 
være en tidsmæssig forskydning mellem en ændring i folks præferencer og en ændring i de politiske 
beslutninger, men den politiske proces vil normalt også kun gribe fat i de samlede overordnede 
præferencer ("bedre miljøkvalitet" snarere end en "nedbringelse af de partikelemissioner med 40%"). 
iv £• 
Hedonisk prissætning: Denne metode anvendes på markeder, hvor varer eller produktionsfaktorer 
handles, samt bruges til at iagttage, hvordan karakteristiske miljøtræk påvirker markedspriserne (de 
såkaldte surrogatmarkeder). I de oftest anvendte former for hedonisk prissætning bruges observeret 
ejendomsværdi (f.eks. huspriser) eller lønsatser til at anslå pengeværdien ved de eksterne omkostninger. 
Denne metode er ofte blevet anvendt til at anslå omkostningerne ved trafikstøj. Den bagvedliggende logik 
er ganske enkel. Da man ikke ønsker at bo tæt på veje eller lufthavne med megen støj, er huspriserne 
tilbøjelige til at være noget lavere, end de ellers ville have været samme sted uden støj. Ved at 
sammenligne prisen for et hus, som ligger et støjfuldt sted, med prisen for et lignende hus eller i det 
mindste et hus med samme karakteristika, beliggende et støjfrit sted, får man en implicit værdiansættelse 
af omkostningerne ved støj. Den hedoniske prissætningsmetode kan naturligvis kun afdække 
omkostningerne ved de virkninger, som folk er bevidste om. I øvrigt forudsætter det eksistensen af 
enkle, vedvarende afvejningsmuligheder blandt alle de enkelte karakteristika. Disse og andre grunde 
tyder på, at den hedoniske prissætning ofte er tilbøjelig til at undervurdere størrelsen af de pågældende 
eksterne omkostninger. Der findes andre foranstaltninger (som f.eks. befordringsomkostningsmetoden), 
som ligner den hedoniske prissætningsmetode, men som er mindre anvendelige over for de særlige 
problemer, som er forbundet med de transportrelaterede eksterne virkninger. 
Betinget værdiansættelse/anførte præferencer: Denne metode er begrebsmæssigt det nærmeste, man ud 
fra et økonomisk synspunkt kommer det ideelle, nemlig markedsmæssige præferencer udtrykt i penge. 
Denne metode er kort sagt baseret på interviews og spørgeskemaer, hvor borgere har lejlighed til at sætte 
tal på, i hvor høj grad de føler, deres velfærd bliver reduceret, når de udsættes for et givet omfang af 
en ekstern virkning. I sådanne omfattende undersøgelser af "villigheden til at betale" (WTP: willingness-
to-pay), bliver enkeltpersoner spurgt om, hvor meget de er villige til at betale for ikke længere at lade 
sig udsætte for et vist omfang af en ekstern virkning (f.eks. trafikstøj). Tilsvarende bliver folk i 
undersøgelser om "villigheden til at acceptere" (WTA: willingness-to-accept) spurgt om, hvor meget de 
ville kræve i form af økonomisk kompensation som følge af en forringelse af deres miljø for at være 
ligeså godt stillet som før. De to fremgangsmåder når ikke nødvendigvis frem til den samme pengeværdi. 
Hvilken af de to metoder, der bør anvendes i det enkelte tilfælde, afhænger stort set af den rolle, som 
den eksisterende ejendomsret spiller med hensyn til det problem, som undersøges. Hvis vi nu antager, 
at folk har ret til et rent, stille og sikkert miljø, ville det være rimeligt at godtgøre dem, som berøres 
af en forringelse af miljøkvaliteten som følge af andres adfærd. Her ville det være mest hensigtsmæssigt 
at anvende metoden "villighed til at acceptere". Hvis miljøet derimod allerede har lidt skade, og 
spørgsmålet er, hvor meget belastningen af miljøet bør reduceres med, er det mest hensigtsmæssigt at 
anvende metoden: "villighed til at betale". Det er vigtigt at huske på, at "villigheden til at betale" 
afhænger af "evnen til at betale" (f.eks. indkomst), hvilket ikke i samme udstrækning gælder i 
forbindelse med "villigheden til at acceptere". 
Valg af værdiansættelsesmetode kan have en markant indvirkning på resultatet i henseende til størrelsen 
af pengeværdien. Undersøgelser i forbindelse med betinget værdiansættelse/anførte præferencer er 
tilbøjelige til nå frem til en større pengeværdi for de eksterne omkostninger end alternative metoder. Det 
skyldes, at der i forhold til andre metoder er mange flere komponenter indeholdt i den økonomiske 
værdi. Dette kan bedst belyses ved hjælp af et eksempel. De fleste lande anvender rent statistisk 
pengeværdier for et liv for derved økonomisk at kunne vurdere færdselssikkerhedsforanstaltninger. Den 
officielle værdiansættelse svinger dog betydeligt fra land til land. Det er interessant at se, at lande, hvor 
man i forbindelse med den økonomiske værdiansættelse har valgt en omfattende fremgangsmåde for 
"villighed til at betale", herunder f.eks. slægtninges svie 
og smerte, er tilbøjelige til at anvende pengeværdier, som er mere end dobbelt så store som i lande, der 
har begrænset deres metode til letmålelige forhold, f.eks. fysiske skader og værdien af tabt produktion. 
Lande, som støtter sig til metoden "villighed til at betale", sætter et færdselsuheld med dødelig udgang 
til ca. 1,3 mio. ECU i gennemsnit. Hvis der fandtes sådant noget som "et marked for færdsels­
sikkerhed", ville "markedsprisen" sandsynligvis ligge tæt på denne omfattende værdi, herunder 
1 ivskval itetsaspekter. 
a 
En af ulemperne ved undersøgelser af "villigheden til at betale" eller "villigheden til at acceptere" er, 
at de på grund af det nødvendige arbejde i marken er tilbøjelige til at blive forholdsmæssigt dyrere at 
gennemføre end undersøgelser baseret på andre værdiansættelsesmetoder. Man forsøger derfor ofte at 
overføre skøn over fordele fra en undersøgelse til en anden eller fra et sted til et andet. Desuden skal 
interviewene/spørgeskemaerne være omhyggeligt udformet for at minimere strategisk besvarelsesadfærd 
og andre forskelle mellem anførte og "sande" præferencer. 
Til trods for disse og andre mangler er betinget værdiansættelse ofte ud fra en økonomisk betragtning 
den mest ønskværdige metode til værdiansættelse af eksterne omkostninger eller fordele på grund af den 
brede og direkte, præferencebaserede metode. Det er ligeledes sandsynligt, at det er den eneste metode, 
som i princippet giver mulighed for at måle den pengeværdi, som folk knytter til den blotte eksistens af 
sjældne miljømæssige aktiver eller til muligheden for at anvende sådanne aktiver i fremtiden. Metodens 
validitet anerkendes nu bredt (se de konklusioner, som et ekspertpanel bestående af fremtrædende 
økonomer har draget. Panelet blev for nylig nedsat af US National Oceanic and Atmospheric 
Administration, NOAA), og retningslinier for metodens anvendelse er blevet opstillet. 
vi £i 
Bilag 3: Kriterier for valg af politiske instrumenter til bekæmpelse af de eksterne 
transportvirkninger 
Effektivitet: Det er indlysende, at ethvert politisk instrument skal kunne nå sit tilsigtede mål, nemlig at 
reducere en specifik ekstern transportvirkning. Der kan være betydelige forskelle med hensyn til 
sikkerheden for alternative instrumenters mulighed for at sikre, at målet nås. Det skal imidlertid 
understreges, at en høj grad af effektivitet med hensyn til lige netop at nå målet ikke altid er et gode. 
Især en høj grad af usikkerhed omkring de faktiske omkostninger ved at nå målet bevirker, at effektive 
instrumenter straffer økonomien hårdt, hvis det rigtige mål ikke er valgt. I en sådan situation kan det 
være bedre at vælge en fremgangsmåde, som i højere grad lægger vægt på at styre omkostningerne ved 
foranstaltningerne end på at nå målet. 
Princippet om velfærdsomkostninger 
Princippet om velfærdsomkostninger er ganske enkelt. Jo mere den enkelte borger føler, at han 
kan leve sit liv i overensstemmelse med sine egne individuelle præferencer, jo bedre føler han 
sig tilpas. Når som helst regeringen tilsidesætter disse præferencer (f.eks. ved at indføre 
færdselsforbud), pålægges den enkelte en "omkostning", som berører dennes trivsel (dette skal 
naturligvis sammenholdes med de fordele, som et sådant indgreb medfører, f.eks. i form af 
færre ulykker). Denne omkostning kan måles ved hjælp af den pengemæssige godtgørelse, som 
den enkelte ville kræve for at føle sig ligeså godt tilpas som før regeringsindgrebet. 
Velfærdsomkostningsbegrebet er er grundlaget for anvendelsen af de under afsnit 2.4 beskrevne 
fremgangsmåder for "villigheden til at betale". 
Omkostningseffektivitet: Omkostningseffektivitet er et nøglekriterium, som foreskriver anvendelse af 
et værktøj, ved hjælp af hvilket man med færrest mulige omkostninger kan nå et forudfastsat mål. I 
denne forbindelse er det afgørende med en bred opfattelse af begrebet "omkostninger". Omkostninger 
opfattes ofte blot som omkostninger ved en teknologi (f.eks. en katalysator). Det bør dog stå klart, at 
teknologiomkostningerne i forbindelse med mange af de eksisterende politikker kun repræsenterer en lille 
eller endog ubetydelig del af de faktiske samfundsmæssige omkostninger. Dette betyder, at det eneste 
økonomisk gyldige omkostningskoncept er de samlede velfærdsomkostninger (se kasse ovenfor). Det 
siger sig selv, at dette omfattende omkostningsbegreb også omfatter administrative og 
transaktionsmæssige omkostninger. Især det sidstnævnte kan være ret vigtigt. Det er denne 
velfærdsomkostning, som er den faktiske økonomiske omkostning i forbindelse med et politisk indgreb. 
Statisk og dynamisk omkostningseffektivitet 
Forskellen mellem statisk og dynamisk omkostningseffektivitet kan let illustreres for 
produktstandarder. Hvis vi f.eks. antager, at regeringen indfører emissionsstandarder for 
bilmotorer og elværker, så ville det ved statiske omkostningseffektivitet kræves, at ekstraomkost­
ningen ved at spare en emissionsenhed fra et mere miljøvenligt elværk er lig med omkostningen 
ved at spare denne emissionsenhed fra en mere miljøvenlig bil. Dynamisk omkostnings­
effektivitet kræver, at dette ikke kun skal være gældende på det tidspunkt, hvor pro­
duktstandarderne blev fastsat, men gennem hele den periode, hvor standarderne er bindende. 
Hertil kræves blandt andet, at begge standarder permanent tilpasses den tekniske udvikling. Det 
fremgår tydeligt af det valgte eksempel, at der ikke er stor sandsynlighed for hverken statisk 
eller dynamisk omkostningseffektivitet. En af de vigtige fordele ved markedsbaserede politiske 
instrumenter er netop, at de med større sandsynlighed garanterer statisk og dynamisk 
omkostningseffektivitet. 
Gennemsigtighed: De eksterne virkninger forekommer at udgøre et af de vigtigste områder, hvor 
regeringsindgreb er berettigede og nødvendige for at sikre en effektiv økonomi. Med henblik på at sikre 
berettigede, forståelige og acceptable indgreb er det vigtigt, at de er gennemsigtige. Enkle værktøjer skal 
så vidt muligt have forrang. 
vil ^4 
Ligelig fordeling: Rimelighedsbetragtninger bør spille en vigtig rolle ved udarbejdelsen af effektive og 
retfærdige politikker. Det bør undgås, at de, som har sværest ved at bære konsekvenserne af en politik, 
rammes hårdest. Imidlertid misbruges fordelingsvirkningerne undertiden i den offentlige debat. For 
eksempel behøver rimelighedsbetragtninger ikke at tale imod indførelsen af omkostningseffektive 
politikker, men bør snarere betragtes som en henstilling om, at indføre yderligere foranstaltninger. Det 
skyldes, at effektivitetsfordelene ved at vælge et omkostningseffektivt instrument i stedet for et ineffektivt 
kan bruges til at godtgøre dem, som pålægges en uretfærdig byrde som følge af en politik, og alligevel 
stadig sikre, at samfundet som helhed bliver bedre stillet. Hvis man for eksempel konstaterer, at en 
bestemt politik har en særlig uheldig indvirkning på husstande med lav indkomst, kan godtgørelsen ske 
i form af en lavere indkomstskat eller i form af boligtilskud. Hvis det har været vanskeligt at udarbejde 
tilstrækkelige yderligere foranstaltninger, kan selve trafikpolitikken naturligvis ændres for at mindske 
de negative fordelingsvirkninger. I øvrigt bør man i enhver bedømmelse af politikkens fordelingsvirkning 
tage hensyn til fordelingen af de generelle fordele ved politikken. Det er ofte især lavindkomstgrupperne, 
som rammes af de eksterne omkostninger ved transport (dårlig luftkvalitet, støj etc.). 
Subsidiaritet: Det kan kun betegnes som sund fornuft at kræve, at man på hvert enkelt regeringsniveau 
i Unionen tager sig af de emner, som man er bedst kvalificeret til at beskæftige sig med. Med andre ord 
bør juridisk kompetence kun gives til et "højere" regeringsniveau, hvis det er bedre egnet til at løse 
problemerne end myndighederne på et lavere niveau. Dette princip (subsidiaritet) er i Den Europæiske 
Union indarbejdet i Traktatens artikel 3b. Det er vigtigt at understrege, at behovet for 
Fællesskabsindgreb i hvert enkelt tilfælde i tilstrækkelig grad skal kunne påvises og ikke blot kræves. 
Afsmitning/sekundære fordele: Ethvert politisk indgreb, som foretages med henblik på at korrigere 
specifikke eksterne transportvirkninger, berører sandsynligvis også andre eksterne virkninger eller 
politikker. Denne afsmitning kan enten være positiv eller negativ. Katalysatoren reducerer i betragtelig 
grad den traditionelle emission fra køretøjer, men øger på den anden side emissionen af kuldioxid. 
Derimod reducerer kulafgifterne ikke blot C02-emissionen, de reducerer også samtidig den traditionelle 
emission. Det er indlysende, at sådanne forbindelser skal indgå i vurderingen af alternative politikker. 
vin ^r 
Bilag 4 : Elektroniske systemer til opkrævning af afgifter 
Mange europæiske lande overvejer i øjeblikket at anvende systemer til elektronisk opkrævning af afgifter 
(EFC: Electronic Fee Collection) i forbindelse med betaling af transporttjenesteydelser. Hovedvægten 
i den nye teknologi ligger på opkrævning af vejafgifter, men man har også vist interesse for prissætning 
af veje i byer (trafikophobningsafgifter), offentlig transport og andre beslægtede tjenesteydelser. 
Indførelse på eksisterende afgiftsbelagte veje (hovedsageligt en enkelt bane): Elektronisk 
afgiftsopkrævning er for nærværende muligt og operationalt i Europa, hvis visse særlige forhold 
opfyldes. Særlige baner ved eksisterende motorvej sbomstationer er beregnet for automatisk (non-stop) 
betaling for biler, som er forsynet med det nødvendige elektroniske udstyr. Hastigheden for køretøjerne 
nedsættes ved hjælp af fysiske forholdsregler på tilkørselsbanen for at sikre tilstrækkelig tid til udførelse 
af den elektroniske transaktion. Systemerne kan udformes således, at køretøjer bliver standset ved 
bomstationen, hvis transaktionen af en eller anden grund svigter. 
Indførelse af EFC for flere baner: Flere europæiske lande er interesserede i at anvende EFC-teknologien 
til at gennemføre afgiftsopkrævning på eksisterende veje uden bomforhindringer. Det betyder, at der er 
behov for udstyr til at klare fri trafik og drift af flere baner. Flere baner betyder, at køretøjer ikke er 
bundet til en enkelt bane ved en bomstation. Selvom afgiftsopkrævningen har vist sig at fungere under 
disse betingelser, er der stadig tekniske problemer, som skal løses, før fuldautomatiske systemer til 
opkrævning af afgifter ved fri trafik er til rådighed for bred kommerciel anvendelse. I dag er der ingen 
sådanne systemer i drift i Europa; det er derfor vanskeligt for øjeblikket at anslå, hvor meget de koster. 
Foreslåede EFC-teknologier: Der er foreslået tre EFC-hovedteknologier: mikrobølge, infrarød og 
GSM/GPS. Mikrobølgeteknologien og den infrarøde teknologi ligner hinanden. Begge teknologier indgår 
i afgiftsopkrævningsforsøg i Tyskland og Det Forenede Kongerige. Mikrobølgerne er elektromagnetiske 
bølger med en bølgelængde på mellem lmm og lm svarende til en frekvens på mellem 0,3 og lOOGhz. 
Der er foreslået en 5,8Ghz-standard til transmission af mikrobølger mellem vejudstyr og køretøj, og de 
fleste europæiske systemer er konstrueret til denne standard. Det forventes, at systemer i fremtiden vil 
blive udviklet til anvendelse af nye standarder baseret på 63Ghz. Mikrobølger kan trænge igennem ikke-
metallisk og ikke-gennemsigtigt materiale, herunder 1-10 cm tykt snavs og sne. Den infrarøde teknologi 
bruger højere frekvenser end mikrobølgeteknologien. Infrarøde stråler er dog mere tilbøjelige til at gå 
tabt i dårligt vejr, og gennemtrængningsevnen er generelt mindre end 1 cm. Det kan dog vise sig, at den 
infrarøde teknologi er billigere at gennemføre. 
Den tredje teknologi, som er blevet foreslået til EFC-anvendelse, er GSM/GPS. GSM er det europæiske 
telefonsystem, og GPS står for "Global Positional System". Sådanne systemer kan fungere uden en 
vejbaseret infrastruktur. Køretøjernes position etableres ved hjælp af GPS. Nøjagtigheden kan uden 
problemer angives inden for 100 m. Det er sandsynligvis tilstrækkeligt, selvom en yderligere forbedring 
ned til 10 m er mulig, men dyrere. Systemer med en nærmere angivelse betegnes Differential GPS 
(DGPS). Det i køretøjet installerede udstyr skal omfatte et simpelt digitalt kort med henblik på at fastslå, 
om bilen har befundet sig i en afgiftsbelagt zone. Oplysningerne lagres i køretøjet og sendes ved en 
passende lejlighed til GSM for central behandling. Denne teknologi er særdeles fleksibel og kan anvendes 
såvel mellem byer som i dem, eller tilmed i forbindelse med det for Schweiz foreslåede system, som er 
baseret på antal kørte kilometer. Nuværende operatører er dog betænkelige ved det mulige indtægtstab, 
som systemfejl kan give anledning-til, og vanskeligheden ved at håndhæve systemerne uden en 
infrastruktur ved vejene. Omkostningsstrukturen ved GSM/GPS-systemer er temmelig forskellig fra alle 
andre systemer, og det vil være påkrævet med en demonstration af systemerne i praksis med henblik på 
at få påvist deres omkostningseffektivitet. 
IX 
6£ 
Håndtering af undtagelser: De tekniske problemer omhandler håndtering af undtagelser. Detektion 
(stedbestemmelse) og identifikation af køretøjer, i forbindelse med hvilke afgiftstransaktionen ikke 
forløber planmæssigt. Der er almindelig enighed om anvendelse af videokameraer til håndtering af 
undtagelser, men identifikationen af nummerplader er endnu ikke pålidelig. 
Klassificering af køretøjer: Spørgsmålet om automatisk identifikation af køretøjer er også relevant i denne 
forbindelse. Afgifterne er uvægerligt forbundet med køretøjernes karakteristika, og det er derfor 
påkrævet, at operatører kontrollerer, at de angivne karakteristika er nøjagtige. Det er ligetil, hvis 
bomstationerne er bemandede og manuel kontrol mulig. I denne forbindelse er de traditionelle operatører 
tilbøjelige til at støtte sig til fysiske karakteristika, såsom højde, længde og antal aksler. Automatisk 
måling af dem er også mulig på bomstationen ved hjælp af sensorer, som ligger under vejen, eller som 
er installeret på bomstationen. 
Hovedparten af afgiftssystemerne for flere baner og fri trafik er baseret på registreringsbroer over vejen. 
Det er umuligt at måle og få de fysiske karakteristika bekræftet under disse forhold. Dette rejser 
spørgsmålet om behovet for andre måder, hvorpå klassifikationen kan kontrolleres. En mulighed består 
i et fastgjort mærke med bestemte oplysninger om køretøjets karakteristika, som kan 
fjernidentitetsbestemmes af betal ingshensyn. Hvis sådanne mærker skal anvendes, kan 
køretøjskarakteristika udvides til også at omfatte mere end de visuelle karakteristika, f.eks. akseltryk og 
brændstoftype. Ved en yderligere udvidelse vil det på et eller andet tidspunkt være muligt at medtage 
dynamiske parametre, f.eks. faktisk vægt. Skønt det ville være ønskeligt at kunne måle emissionerne 
dynamisk, er det ikke sandsynligt, at det vil kunne lade sig gøre inden for en overskuelig fremtid. Der 
findes ikke noget standardklassifikationssystem for biler i Europa. 
Transaktionsbehandling: Et af de største problemer ved transmission mellem vejudstyr og køretøj består 
i den korte tid, som er til rådighed for at gennemføre transaktionen. Den båndbredde, som i øjeblikket 
kan anvendes (10MHz) ved 5,8Ghz, anses for at være for snæver til at sikre absolut nøjagtighed i 
situationer ved flere baner med megen trafik. Det er påkrævet med visse kompromiser, og central 
kontobehandling udgør et særligt vanskeligt problem i forbindelse med en enkelt transaktion. En evt. 
udvidelse af den nuværende båndbredde på 10MHz bør dog ikke udelukkes. Hvis en sådan udvidelse 
etableres, vil nogle af de grundlæggende tekniske konstruktionsbegrænsninger, som er af stor betydning 
for udviklingen af EFC-systemer til flere baner, blive fjernet. 
Juridiske og institutionelle problemer: Lande, som ønsker at indføre betaling af en afgift på eksisterende 
afgiftsfrie veje, vil støde ind i juridiske og institutionelle problemer. De tekniske vanskeligheder, som 
er forbundet med udstyret og indførelsen af det, er ikke så enkle. Den betydelige usikkerhed omkring 
indførelsen af EFC og de deraf følgende risici for industrien gør det specielt vanskeligt at forudsige noget 
om dette område. 
Problemer i forbindelse med pengeinstitutter: Pengeinstitutter er hurtige til at udnytte elektroniske 
betalingsteknologier. De kontraktlige aftaler for betaling og fordeling af indtægter mellem operatører vil 
i høj grad komme til at afhænge af den rolle, som pengeinstitutterne etablerer for de elektroniske penge. 
Gennemførelse afbetaling på tværs af indre europæiske grænser: For nærværende er det ikke nødvendigt 
at gennemføre betaling af vejafgifter på tværs af de europæiske grænser. Men med EFC-systemerne vil 
krav herom blive fremlagt med efterfølgende fordring af aftaler for at sikre, at systemerne kan fungere 
i en europæisk sammenhæng. Det vil blive nødvendigt med tekniske standarder for europæiske 
elektroniske nummerplader, hvis de skal kunne anvendes til gennemførelse af automatisk betaling. 
£7-
Interoperabilitet: Det centrale spørgsmål - enten at tage fat på eller forværre ovennævnte problematikker 
- ligger i behovet for at sikre interoperabiliteten af EFC-systemerne for flere motorvejsbaner og betaling 
af en afgift, som er planlagt indført i forskellige EU-lande. Interoperabilitet er et grundlæggende krav, 
som på europæisk plan er genstand for forsknings- og udviklingsarbejde i flere projekter (CARD-ME, 
MOVE-IT, VASCO etc.), der er omfattet af det tredje og fjerde forskningsrammeprogram. Udviklingen 
af EFC-systemer for prissætning af veje (trafikophobningsprissætning) til brug i bysituationer er en 
aktivitet, som kommer i anden række, selvom interoperabilitet mellem sådanne systemer og EFC-
systemer til opkrævning af motorvejsafgifter bestemt er særdeles ønskværdig. Men dette vil først blive 
muligt, når problemet med interoperabiliteten mellem systemer til betaling af motorvejsafgifter på bedste 
vis er blevet løst på tværs af EU. 
XI 
a 
Bilag 5: Vejudgifter, vejafgifter og skadeomkostninger 
Tabel 5.1: Vejudgifter og indtægter fra bil- og brændstofafgifter samt bompenge (mio. ECU) 
MEDLEMSSTAT 
Belgien 
Danmark 
Tyskland 
Grækenland 
Spanien 
Frankrig 
Irland 
Italien 
Luxembourg 
Nederlandene 
Østrig 
Portugal 
Finland 
Sverige 
Det Forenede Kongerige VEJUDGIFTER 
1 290 (1994) 
806 (1989) 
15 000 (1994) 
423 (1988) 
3 380 (1989) 
11441 (1986) 
406 (1989) 
-
143 (1988) 
2 953 (1989) 
1 374 (1994) 
749 (1989) 
8 298 (1994) INDTÆGTER FRA 
GODSTRANSPORT 
bil- og brændstofafgifter 
samt 
bompenge 
691 (1994) 
183 (1990) 
9 577 (1994) 
-
1 613 (1989) 
5 475* (1989) 
210 (1988) 
-
-
582 (1989) 
843 (1994) 
39 (1987) 
3 482 (1994) SAMLEDE TRANS­
PORTINDTÆGTER 
bil- og brændstofaf­
gifter samt 
bompenge 
3 916 (1994) 
1 434 (1990) 
38 304 (1994) 
1 331 (1989) 
4 824 (1989) 
18 642 (1989) 
953 (1988) 
-
146 (1989) 
3 417 (1989) 
3 506 (1994) 
902 (1989) 
23 152 (1994) 
Kilde: Oplysningerne er leveret af medlemsstaterne direkte til Kommissionen. 
Hvis vi forudsætter, at udgifts- og afgiftstallene i tabel 5.1 er stabile tidsmæssigt, kan vejudgifterne 
for først i 1990'erne i EU-13 (Unionen uden Italien, Finland og Sverige) anslås til ca. 1,0% af BNP, 
og de samlede afgiftsindtægter fra trafikanter til ca. 2,0% af BNP. 
Hvis disse procenter også holder for Italien, Finland og Sverige, overstiger vejbeskatningen 
infrastrukturudgifterne med rundt regnet 65 mia. ECU for Unionen som helhed. 
XII 
6? 
Tabel 5.2: Beregning af de relative skadefaktorer 
Dette er baseret på det nuværende standardakseltryk for køretøjer og køretøjskombinationer over 10 
t. Fordelingen af trykket på akslerne er i henhold til de i direktiv 85/3/EF (med senere ændringer) 
fastsatte grænser og under forudsætning af en ideel fordeling. I virkeligheden er trykket mindre 
ideelt, idet overbelastede aksler forekommer, hvorved skaderne forøges. 
Type af køretøjer Skade­
faktor pr. 
køretøj Skade­
faktor pr. 
10 t 
Toakslet motorkøretøj 
med treakslet anhænger 
(40 t) 
!&-(&& 2,94 0,74 
Treakslet motorkøretøj 
med toakslet anhænger 
(40 t) •-H1 ir 
'-(or^&ç^^j ;o zd 2,75 0,69 
Treakslet motorkøretøj 
med treakslet anhænger 
(40 t) m. O vo 1,21 0,30 
Treakslet motorkøretøj 
med treakslet anhænger 
(44 t) 2,08 0,47 
Lastvognstog med fire 
aksler bestående af et 
toakslet motorkøretøj og 
en toakslet anhænger 
(36 t) •^§P=a=H@F=§F 2,99 0,83 
Toakslet motorkøretøj 
(18t) 
©S m =CP 1.70 0,94 
Treakslet motorkøretøj 
(25t) 
of^W^ 1,65 0,66 
Treakslet motorkøretøj 
med luftaffjedring (26t) 
Personvogn <-<&=&w 
<6—o> ,99 
0,0001 0,76 
Xlll 
Bilag 6: Statistik over færdselsuheld 
Udvalgte risikoværdier for 1993 (med undtagelse af fodnote (1), (2), (3) og (4)) 
B 
DK 
D 
GR 
E 
F 
IRL 
I 
L 
NL 
A 
P 
FIN 
S 
UK 
tilde: Statis Antal 
dræbte 
1660 
559 
9949 
2249 
6378 
9568 
431 
7110 
76 
1252 
1437 
2727 
484 
632 
3957 
Tik fra med Dræbte 
pr. 10' 
personki­
lometer 
18 
8 
12 
1*18 
27 
14 
-
10 
8 
21 
31 
8 
6 
6 
lemsstaterae Dræbte 
pr. BNP 
10 
5 
7 
37 
14 
9 
11 
8 
10 
5 
10 
37 
5 
3 
5 
til GD VI Dræbte 
pr. 10' 
ECU 
BNP pr. 
indb. 
11 
6 
7 
37 
20 
10 
12 
8 
10 
5 
12 
44 
6 
4 
6 
/ ECMT/ DRÆBTE PR. 100 000 INDBYGGERE 
I ah 
16,5 
10,8 
12,3 
20,4 
16,3 
16,6 
12,1 
12,6 
19,2 
8,2 
16,2 
32,9(1) 
9,6 
7,3 
6,8 
FN 0-14 år 
3,4 
3,6 
3,4 
3,8 
3,9 
3,7 
4,0 
2,3 
10,0 
3,2 
3,8 
9,5(1) 
3,1 
1,6 
2,5 15-24 år 
31,4 
15,8 
26,9 
32,2 
25,3 
31,3 
20,3 
20,50 
43,7 
13,9 
32,8 
51,8(1) 
15,3 
10,6 
11,8 25-64 år 
16,6 
8,8 
11,4 
20,6 
17,3 
16,9 
10,8 
10,9 
16,7 
6,5 
14,8 
32,8(1) 
8,7 
6,7 
5,9 65 år 
og 
derover 
17,9 
21,2 
13,2 
26,0 
15,4 
18,7 
17,6 
15,7 
20,8 
16,0 
20,3 
39,0(1) 
17,0 
12,4 
10,8 UDEN 
FOR 
BYOM­
RÅDER 
-
17,3 
-
-
-
-
13,2 
-
-
10,9 
30,7(3) 
-
13,0 
-
10,0(1) MOTOR­
VEJE 
9,4 
3,5 
6,4 
-
-
8,1 
-
11,9(2) 
-
3,1 
H,2 
39,3(4) 
1.7 
-
3,1 
(1) baseret på tal fra 1992 
(3) baseret på tal fra 1988 (2) baseret på tal fra 1991 
(4) baseret på tal fra 1989 
XIV 
^ 
Bilag 7: Eksterne ulykkesomkostninger 
Undersøgelser har vist, at transportbrugeren er "villig til at betale" mere for at nedbringe 
færdselsrisiciene end de i kapitel 5 behandlede "hårde" omkostninger (sundhed, mistet forbrug etc.). 
Nogle medlemsstater har indført en "risikoværdikomponent" i ulykkesvurderingerne for cost-
benefitopgørelser. På grundlag af disse undersøgelser kan man konkludere, at trafikanter er "villige til 
at betale" over 100 mia. ECU for at nedbringe antallet af ulykker i Unionen i løbet af et år. Ser man 
udelukkende på de samlede omkostninger i forbindelse med personskader som følge af trafikulykker, dvs. 
omkostninger i forbindelse med lægebehandling, afløsning og eller reintegration i samfundet og på 
arbejdspladsen, produktionstab, værdiansættelse af risikonedbringelse lader det til, at samfundet som 
helhed er "villig til at betale" omkring 150 mia. ECU om året for at nedbringe antallet af alle ulykker 
i Unionen. Ulykker med dødelig udgang udgør 36% af de samlede omkostninger og alvorlige skader 
45%. Ikke alle omkostningerne er dog eksterne. 
Det er ikke let at afgøre, hvilken del af disse omkostninger, de enkelte transportbrugere ikke tager i 
betragtning (og som er "eksterne"), og som derfor burde pålægges dem. Nogle ulykkesomkostninger, 
f.eks. materielle skader, betales gennem forsikringssystemet, som afspejles gennem præmierne. De er 
derfor allerede internaliserede. 
Samtidig er det klart, at en betydelig del af de hårde omkostninger (dvs. tabt produktion) er helt ekstern. 
Undersøgelser tyder også på, at ulykkesomkostninger i forbindelse med fodgængere og cyklister primært 
er eksterne. Men for at man skal kunne fastsætte, hvilken del af omkostningerne der er ekstern ved 
"menneskelig sorg" i forbindelse med dræbte og tilskadekomne motorførende, er det nødvendigt med 
oplysninger om, i hvilket omfang stigende trafik øger risikoen for ulykker. Jo stærkere denne forbindelse 
er, jo højere er de eksterne omkostninger, fordi en ekstra tur fører til en betragtelig stigning i 
ulykkesprocenten for alle trafikanter. I mangel af tilbundsgående undersøgelser af dette emne, kan den 
eksterne del sandsynligvis sættes til mindst halvdelen af de samlede omkostninger ved "menneskelige 
værdi". Dette tyder på en ekstern omkostning på ca. 1,5% af Unionens bruttonationalprodukt, hvis de 
samlede omkostninger beløber sig til ca. 2,5% af bruttonationalproduktet. Der er imidlertid behov for 
yderligere forskning på dette område. 
xv 71 
Bilag 8: Steder, hvor der skal sættes ind for at nedbringe luftforurenende emissioner fra 
vejtransport 
KARAKTERISTIKA: KØRETØJER OG BRÆNDSTOFFER 
2. Brændstoftype 
Brændstofeffekti­
vitet (l/km) 
Emissionsudstyr 
(teknologi for 
køretøjer) 
Alder Brændstofkvaliteten har indflydelse på de forurenende stoffers emissionsfaktor 
(gram/liter). Det gælder f.eks for bly- eller benzenindholdet i benzin eller for 
svovlindholdet i diesel. 
Lavere brændstofforbrug pr. kilometer formindsker direkte de globale 
klimaændringer. Dieselkøretøjer udnytter brændstoffet bedre end 
benzindrevne, men kulindholdet i diesel er større end i benzin. Virkningen af 
brændstoffets effektivitet pr. kilometer på andre former for forurening er 
ukJar og sandsynligvis ganske ubetydelig. 
Alt andet lige er emissionsfaktorerne for køretøjer med 
emissionskontrolanordning (f.eks. katalysatorer, partikelfiltre, recirkulation af 
udstødningsgas) væsentligt lavere end for køretøjer uden. 
Alt andet lige er emissionsfaktorerne for ældre køretøjer tilbøjelige til at være 
større end for nye køretøjer på grund af den normale forringelse af motoren 
og emissionskontrolanordningen. 
EJERSKAB OG BRUG AF KØRETØJ 
5. Sted 
6. Tidspunkt på 
dagen 
7. Hastighed 
Last 
9. Gennemsnitlig 
turlængde og 
kørte km pr. år 
10. Vognparkens 
størrelse og 
sammensætn ing 
11. Vedligeholdelse 
af køretøj Forureningsomkostningerne er større i byområder (herunder tilkørsel til byer) 
på grund af den større befolkningstæthed og udsættelse i forhold til ikke-
bymæssige områder (landområder og områder mellem byer). Undtaget herfra 
er dog emissioner med samme potentielle indvirkning, uanset sted (f.eks. 
COJ. 
Kørsel på tidspunkter, hvor trafikophobningen er værst, øger de gennem­
snitlige emissionsfaktorer for de primære forurenende stoffer og C02. 
Forbedringer med hensyn til hastigheden reducerer CO- og VOC-
emissionsfaktorerne, men kan øge NOx-emissionsfaktorerne. 
Alt andet lige udsender et køretøj med en større last flere forurenende stoffer 
pr. km end et køretøj med en mindre last. 
Koldstartsemissionen pr. km er meget større end emissioner fra kørsel eller 
fordampning og udgør derfor en stor del af den samlede emission ved korte 
ture. Alt andet lige resulterer 4 ture å 5 km i en højere emission end 1 tur på 
20 km. Jo flere strækninger et køretøj kører, jo mere forurening medfører det 
- alt andet lige. 
En mindre vognpark nedbringer emissionen. En større andel af mindre 
forurenende køretøjer har samme virkning. 
Alt andet lige vil et køretøj i god vedligeholdelsesmæssig stand og med en 
motor, som er korrekt indstillet, forurene mindre end et dårligt vedligeholdt 
køretøj eller et køretøj med emissionskontrolanordning, som ikke er optimal. 
XVI 
7? 
Bilag 9 
Internalisering ved på NOx-emission fra biler. Omkostningseffektiviteten ved forskellige 
fiskale værktøjer 
Den billigste fremgangsmåde til nedbringelse af NOx-emissionen bør anvendes til at undersøge 
så mange punkter som muligt med hensyn til, hvor der bør sættes ind (se bilag 8). Resultaterne 
af en simulering, som for nylig blev foretaget inden for rammerne af programmet om auto­
mobilolie, viser, at de incitamenter, som udløser ændringer på kun nogle få af de i bilag 8 
nævnte områder, systematisk er mindre omkostningseffektive end dem, som udløser en reaktion 
ved et større antal faktorer. 
En af de oftest fremførte muligheder til nedbringelse af de eksterne transportvirkninger er en 
stigning i punktafgiften på brændstof. Punktafgiften på brændstof har imidlertid kun direkte 
indvirkning på køretøjers brændstofeffektivitet (som generelt koster ekstra) og nedsætter 
indirekte antallet af kørte kilometer. Afgift på brændstof er stort set uden virkning på emissionen 
af NOx, fordi et køretøjs brændstofforbrug mere eller mindre er uafhængig af NOx-emissionen 
pr. kilometer. Grunden til, at afgiften på brændstof i lettere grad reducerer de traditionelle 
emissioner, er, at den reducerer kørslen. Med hensyn til den i bilag 8 viste liste er beskatningen 
ikke rettet direkte mod nogle af faktorerne, men har en vis virkning på faktor 2, 9 og 10. En 
stigning i afgiften på brændstof, som reducerer NOx-emissionen fra køretøjer med 1,5%, vil 
føre til en generel velfærdsreduktion for hele EU's vedkommende på 25 mia. ECU (i 
tilbagediskonterede omkostninger for perioden fra år 2000 til år 2010, idet der ses bort fra 
fordelene). 
Et noget bedre værktøj til en nedbringelse af NOx-emissionen består ganske enkelt i at øge de 
eksisterende årlige "circulation taxes". Den primære virkning heraf er, at folk, som kører i 
gamle og ofte meget forurenende biler, tilskyndes til at skrotte dem. Dette skyldes, at afgiften på 
gamle biler er forholdsvis højere end på nye, når man tager de gamle bilers ringe værdi i 
betragtning. Selvom afgiften er en generel afgift, rammer den derfor den gruppe af bilejere 
hårdest, som bærer det største ansvar for emissionerne. Afgiften har derfor en stor indvirkning 
på faktor 4 på listen samt en vis mindre indvirkning på faktor 10. Som det fremgår af tabellen, 
kan man med en stigning i "circulation taxes" opnå en tre gange så stor reduktion i NOx-
emissionen med de samme udgifter (minus 4,9% for 25 mia. ECU). Problemet med eksisterende 
"circulation taxes" er, at de ikke tilskynder til køb af renere biler. Baseres "circulation tax" på et 
køretøjs emissionsfaktorer skabes et 7kvantespring i ordningens effektivitet, fordi der tilskyndes 
til teknologiske ændringer (det bliver mere attraktivt for fabrikanter at forsyne køretøjer med 
antiforurenende udstyr, fordi efterspørgslen efter disse køretøjer stiger), hvilket i vedkommende 
tilfælde er relativt billigt. Med en udgift på 25 mia. ECU kan emissionerne reduceres med 21%. 
Endelig er emissioner tydeligvis også en funktion af de årligt tilbagelagte kilometer. En 
"circulation tax", som ikke kun tager emissionsfaktorer, men også kilometertallet i betragtning, 
giver folk større valgfrihed til at finde ud af, hvordan emissioner kan reduceres. Dette system 
medfører lavere omkostninger, da afgiften både er tilpasset mennesker, som ikke ønsker at 
ændre ved deres kørsel og købe renere biler, og dem, som ønsker at beholde et noget mere 
forurenende køretøj, men som reducerer kørslen. Med en sådan afgiftsordning får folk mulighed 
for at vælge den optimale kombination mellem faktorerne 3, 4, 9, 10 og 11. En udvidet 
valgfrihed giver mulighed for at opnå en reduktion i emissionerne med 26% med de samme 
udgifter. En sådan afgift kan f.eks. gennemføres inden for rammerne af et årligt kontrolprogram, 
hvor køretøjernes emissionsfaktorer kontrolleres, og antal kørte kilometer registreres på grundlag 
af kilometertælleren. 
xvn 7-1? 
Denne afgift kan i teorien kun forbedres med en afgift på faktiske emissioner, som åbner op for 
ændringer i køremåde og hastighed som yderligere kanaler, hvorigennem justeringer kan finde 
sted og få folk til at efterspørge brændstoffer med lav emission samt ændre deres køretidspunkter 
med henblik på at undgå trafikpropper, idet det måske også kan reducere vinterkørsel. Faktor 6 
og 7 ville ved afgift på faktiske emissioner blive tilføjet til listen over muligheder. Afgifterne i 
eksemplet har en sådan placering på stigen, at grundlaget for skatten i stigende grad nærmer sig 
den eksterne virkning (NOx-emissionen). Med hvert trin får forbrugerne flere valgmuligheder, 
hvorigennem de kan tilpasse sig skatteincitamentet og vælge den billigste kombination. 
Eksemplet viser tydeligt, at effektivitetstabet ved en dårlig erstatning kan være betydeligt. I vort 
eksempel er afgiften på brændstof en 17 gange dyrere mulighed end "circulation tax", som er 
baseret på køretøjets kilometertal og emissionsfaktorer. 
Størrelsen af den NOx-emissionsreduktion, som kan "købes" for 25 mia. ECU (i tilba­
gediskonterede omkostninger for perioden fra år 2000 til år 2010 - ekskl. værdien af de 
miljømæssige fordele) 
En stigning i afgiften på brændstof 
En stigning i den årlige bilafgift 
En omstrukturering af og en stigning i den årlige 
"circulation tax" - afhængig af 
bilemissionsparametre 
Omstrukturering af og en stigning i den årlige 
"circulation tax" - afhængig af 
bilemissionsparametre gange faktisk kørte kilometer 
Kilde: Kommissions tjenestegrene. Dok 11/576/95 
XVlll 7-> 
Bilag 10: Skøn over eksterne omkostninger 
De eksterne omkostninger ved transport i EU-15(a) i 1991 efter type af virkning (i 1000 mio. ECU/år) 
VIRKNING 
Færdselsuheld 
Støj 
Luftforurening 
& klima0* 
Total VEJ 
Biler 
106 
15 
44 
164 Busser 
4,2 
1,9 
3 
9,1 Motor­
cykler 
16 
4,4 
0,9 
21 Fragt 
21 
12 
23 
56 JERNBANE 
Pass. 
0,5 
0,9 
1,4 
2,8 Fragt 
0,2 
1,2 
0,5 
1,8 LUFTFART 
Pass. 
* 
2,1 
10,3 
12 Fragt 
* 
0,7 
3,3 
4,0 SKIBS­
TRAFIK 
Fragt 
... 
* 
0,7 
0,7 TOTAL 
Pass. 
126 
24 
59 
209 Fragt 
22 
14 
27 
63 
VIRKNING 
Færdselsuheld 
Støj 
Luftforurening 
& klima 
Total Biler' ' 
32,3 
4,5 
13,2 
50,1 Busser1 
9,4 
4,2 
6,8 
20,4 Fragt2 
22,2 
12,7 
23,6 
58,4 Pass.1 
1,9 
3,1 
5 
10 Fragt2 
0,9 
4,7 
1,8 
7,3 Pass.1 
* 
3,0 
14,8 
17,8 Fragt2 
* 
16,5 
76,8 
93,2 Fragt2 
* 
* 
6,1 
6,1 
Kilde: INFRAS/IWW (1995) 
* Statistik ikke tilgængeligt , 
(,) Inklusive Schweiz og Norge 
(W Inklusive klimaændring 
1 ECU/1000 personkilometer 
2 ECU/ton-km 
T3\ XIX 
Bilag 11: Liste over undersøgelser, som skal igangsættes. 
Liste over undersøgelser, som skal igangsættes af Kommissionen med henblik på at analysere de i denne 
grønbog behandlede emner: 
En gennemgang af mulige hindringer for en omkostningsinternaliseringspolitik inden for 
rammerne af den eksisterende Fællesskabslovgivning. 
Måling af vejinfrastrukturkapital og vedligeholdelsesomkostninger i Den Europæiske Union: 
metoder, beviser og omkostningsfordelingsmuligheder, herunder principper for detaljerede 
redegørelser for transportfiskalitet. 
Imputering af infrastrukturomkostninger ved sejlbare floder og kanaler. 
Jernbaneinfrastruktur: imputering af omkostninger og afgiftsberegning. 
Elektronisk kilometerafgift for tunge erhvervskøretøjer. 
Muligheden for at bringe ulykkesomkostninger tættere på den enkelte gennem forsikrings­
præmier. 
Internalisering af eksterne transportomkostninger: konsekvenser for industrien. 
Desuden er mange af de i denne grønbog behandlede emner allerede undersøgt i EU's fjerde 
rammeprogram for forskning og udvikling (især i Joule- samt miljø- og transportforskningsprogrammet). 
Resultaterne af dette program vil være tilgængelige, når de enkelte forskningsprogrammer er gennemført. 
Følgende arbejdsopgaver i transportforskningsprogrammet er relevante for prissætningen: 
(a) Strategisk forskningssektor 
Transportsystemers økonomi: 
Opgave 14: Metoder til værdisætning af transportsystemer. (1. indkaldelse) 
Opgave 15: Prissætning af transportsystemer (virkningen af alternative prispolitikker på 
transportefterspørgsel og på opdeling på transportformer). (1. indkaldelse) 
Opgave 16: Finansiering af insfrastrukturinvesteringer. (2. indkaldelse) 
Opgave 17: Vurdering af økonomisk virkning af transportsektoraktiviteter på medlemsstaters 
økonomi. (1. indkaldelse) 
Udvikling af intermodal itet: 
Opgave 20: Metode til strategisk udformning af multimodale/intermodale modeller. (1 
indkaldelse) 
Opgave 21: Planlægningsmæssige værktøjer til forbedret intermodal itet og optimal opdeling på 
transportformer. (1. indkaldelse) 
xx 
?> 
(b) Vejtransportsektoren 
Bæredygtig mobilitet: 
Opgave 1 : Vurdering af de socioøkonomiske og kulturelle faktorer, som påvirker alle former 
for vejtransport, transportadfærd, transportmønstre og omkostningselasticiteter i 
forskellige medlemsstater. (1. indkaldelse) 
Opgave 2: Udvikling af strategier med henblik på at undgå transportbehov. (1. indkaldelse) 
Opgave 3: Udvikling af vurderingsværktøjer med henblik på at evaluere TDM-virkningerne 
på adgang, økonomiske forhold og miljøet. (1. indkaldelse) 
Opgave 7: 'Væsentlige' trafikanter: definition, vurdering af efterspørgselsbehov og 
udformning af hensigtsmæssige foranstaltninger til imødekommelse af deres behov. 
(1. indkaldelse) 
Prissætning og finansiering: 
Opgave 23: Integreret planlægningsundersøgelse og udvikling af politiske værktøjer for et 
skifte fra privattrafik til offentlig transport. (1. indkaldelse) 
Opgave 24: Specifikation, påvisning og evaluering af integrationen af prissætningsforan-
staltninger (i byer og forstæder) med henblik på at ændre opdelingen på 
transportformer i byområder, herunder prissætning af trafikophobning og 
evaluering af betydningen af forskellige afgiftsstrukturer. (1. indkaldelse) 
Opgave 25: Undersøgelse af finansieringsordninger for bytransportsystemer med vægt på 
forholdet mellem reelle omkostninger og faktisk finansiel behandling. (3. 
indkaldelse) 
Opgave 26: Udvikling af en europæisk vejledning (metode) til evaluering af reelle 
transportomkostninger. (3. indkaldelse) 
Opgave 27: Undersøgelse af den private sektors muligheder for at bidrage til optimeringen af 
offentlige transportsystemer i byer. (2. indkaldelse) 
xxi 
i% 
ISSN 0254-1459 
KOM(95) 691 endelig udg. 
DOKUMENTER 
DA 07 
Katalogmnnmer : CB-CO-95-774-DA-C 
ISBN 92-77-99206-9 
Kontoret for De Europæiske Fællesskabers Officielle Publikationer 
L-2985 Luxembourg