GLOSSAR

Finansiering med tilbagevirkende kraft : Udskiftning af projekter, som oprindeligt var blevet foreslået gennemført med EU-medfinansiering, med erstatningsprojekter. Erstatningsprojekter er projekter, som allerede er blevet finansieret og sommetider fuldført med nationale midler. Disse projekter erstatter projekter, der oprindelig var omfattet af det operationelle program, men som er blevet forsinket eller opgivet.

Forvaltningsmyndighed : Det af medlemsstaten udpegede organ på nationalt, regionalt eller lokalt niveau, som foreslår det operationelle program, og som har ansvaret for at forvalte og gennemføre programmet, når Kommissionen har godkendt det.

Generaldirektorat (GD) : En afdeling i Europa-Kommissionen. I forbindelse med denne revision var de relevante GD’er GD for Regionalpolitik og GD for Mobilitet og Transport.

Infrastruktur i søhavne :

Som defineret i Europa-parlamentets arbejdspapir "European Sea Port Policy" fra juni 1993 er infrastruktur civile anlæg i havneområdet, der gør det muligt at levere tjenester til skibe og ladninger som f.eks. kajpladser, kanaler, værfter, havneveje eller jernbanenet.

I de fleste lande finansieres sådanne infrastrukturer normalt med offentlige midler.

Kommissionens hvidbøger : Dokumenter, som offentliggøres af Europa-Kommissionen, og som indeholder forslag til Den Europæiske Unions aktioner på et specifikt område.

Operationelt program : Et dokument, der er udarbejdet på centralt eller regionalt niveau i medlemsstaten, og som Kommissionen har godkendt. Det omfatter et sæt sammenhængende prioriterede felter, der består af flerårige foranstaltninger.

Overvågningsudvalg : Et udvalg, som mødes hvert år for at vurdere, hvor effektivt den ydede bistand implementeres, og bedømme implementeringens kvalitet. Udvalget ledes af en repræsentant fra medlemsstaten eller forvaltningsmyndigheden, og en repræsentant fra Kommissionen deltager i overvågningsudvalgets arbejde i en rådgivende funktion.

Samhørighedsfondsprojekt : Samhørighedsfondsprojekter kan yde støtte til miljø- eller transportinfrastrukturprojekter af almen interesse, hvor de samlede udgifter i princippet skal være på mindst 10 millioner euro. De medfinansieres af Samhørighedsfonden og er omfattet af samhørighedsfondsforordningen (EF) nr. 1164/94.

Samhørighedspolitik : En europæisk politik, hvis mål er at fremme den økonomiske og sociale samhørighed i Den Europæiske Union ved at mindske forskellen mellem de forskellige regioners udviklingsniveau.

Stort projekt : Et projekt, som omfatter en række økonomisk uopdelelige arbejder, der opfylder en præcis teknisk funktion, og som tager sigte på klart identificerede målsætninger, og til hvilket de samlede udgifter, der tages i betragtning ved fastsættelsen af fondenes deltagelse, overstiger 50 millioner euro. Store projekter medfinansieres af EFRU og er omfattet af strukturfondsforordningen (EF) nr. 1260/1999.

Strukturfondene og Samhørighedsfonden :

Unionens vigtigste politiske instrument til støtte for traktatens mål om økonomisk og social samhørighed. Flere af fondene anvendes som finansielle instrumenter, der skal fremme økonomisk og social samhørighed mellem regionerne i EU. Denne revision vedrørte specielt følgende to fonde:

a) Den Europæiske Fond for Regionaludvikling (EFRU): fonden har til formål at investere i infrastruktur, oprette eller bevare arbejdspladser, støtte lokale udviklingsinitiativer og aktiviteter i små og mellemstore virksomheder.

b) Samhørighedsfonden har til formål at styrke den økonomiske og sociale samhørighed ved at finansiere miljø- og transportprojekter i medlemsstater, hvis BNI pr. indbygger er mindre end 90 % af gennemsnittet i EU.

Transeuropæiske transportnet (TEN-T) : Et medfinansieret program, som Kommissionen forvalter direkte. Programmet har til formål at udvikle de hoved- og tværforbindelser, der er nødvendige for at fjerne eksisterende flaskehalse, etablere manglende strækninger og færdiggøre hovedfærdselsårer (navnlig deres grænsekrydsende strækninger), krydse naturlige forhindringer og forbedre de større trafikkorridorers interoperabilitet. Hovedparten af støtten fra dette program går til jernbane- og vejtransport, hvorimod støtten til søtransport var begrænset til initiativet motorveje til søs og en række årlige projekter.

RESUMÉ

I. Siden 2000 har EU stillet ca. 6,2 milliarder euro til rådighed gennem strukturfondene og Samhørighedsfonden til medfinansiering af infrastruktur i søhavne. Investeringerne forvaltes af de regionale myndigheder og af Europa-Kommissionen.

II. Den Europæiske Revisionsrets revisorer vurderede, om projekterne om transportinfrastruktur i søhavne var effektive. Revisorerne gennemgik mål og output for 27 projekter, som havde modtaget støtte fra EFRU og Samhørighedsfonden, og undersøgte den måde, hvorpå medlemsstaterne havde forvaltet midlerne, og hvordan Kommissionen havde overvåget denne proces.

III. Retten konstaterede følgende:

- Kun 11 af de 27 projekter var effektive i den betydning, at de støttede transportpolitiske mål. Endvidere var nogle af anlæggene ikke blevet færdige, nogle var ikke taget i brug, og andre vil få brug for betydelige yderligere investeringer, før de vil kunne anvendes effektivt.

- Ingen af de regioner, der indgik i revisionen, havde udarbejdet en langsigtet havneudviklingsplan, og der var ikke foretaget nogen behovsvurderinger. Der var endvidere for få passende projekter at finansiere, og der blev anvendt finansiering med tilbagevirkende kraft for at kunne absorbere de disponible midler.

- Medlemsstaternes administrative procedurer for sådanne projekter var lange og besværlige og resulterede undertiden i forsinkelser og ekstraudgifter.

- Der blev ikke lagt meget vægt på at overvåge og føre tilsyn med projekternes resultater, eftersom overvågningsudvalgene og forvaltningsmyndighederne fokuserede på udnyttelsen af midlerne. Indikatorerne var først og fremmest udformet med henblik på at overvåge udgifterne og opførelsen af anlæggene. Resultaterne og virkningerne af den opførte infrastruktur blev ikke overvåget, og revisorerne konstaterede tomme havne og infrastruktur i søhavne, som ikke blev brugt.

- Kommissionens vurderinger og beslutninger i relation til store projekter og samhørighedsfondsprojekter havde ikke medført, at der var taget skridt til at afhjælpe de projektsvagheder, som blev bemærket under revisionen. Det konstateredes også, at der ikke var nogen retningslinjer fra Kommissionen om forsvarlig økonomisk forvaltning af disse midler.

- Der var ikke megen dokumentation for, at Kommissionen havde grebet ind i overvågningsudvalgenes arbejde for at sikre sig, at midlerne til de store projekter og samhørighedsprojekter, der indgik i revisionen, blev anvendt effektivt, og heller ikke for, at den opfordrede til, at der blev opstillet og anvendt resultat- eller virkningsindikatorer.

IV. For at få afhjulpet de forskellige konstaterede svagheder anbefaler Retten, at Kommissionen:

- minder medlemsstaterne om, at de har pligt til at anvende EU-midlerne i overensstemmelse med princippet om forsvarlig økonomisk forvaltning, og udsender relevante retningslinjer, når det er nødvendigt

- i sine beslutninger og gennem sit tilsyn i relation til infrastruktur i søhavne forsøger at sikre, at strukturfondene anvendes effektivt til støtte for de mål, der er opstillet i de operationelle programmer

- gør støtten under samhørighedspolitikken for den kommende periode betinget af, at der foreligger en samlet langsigtet havneudviklingsstrategi (baseret på en behovsvurdering) for alle havne i den relevante region

- sætter øget fokus på projekternes effektivitet ved at opfordre forvaltningsmyndighederne til at anvende resultat- og virkningsindikatorer, ved at fremme kontrol på stedet vedrørende effektivitetsrelaterede spørgsmål og ved at indføre et princip om, at EU-støtten skal være betinget af de opnåede resultater

- udfører efterfølgende risikobaseret kontrol af anvendelsen af den medfinansierede infrastruktur og dennes performance

- styrker proceduren for vurdering af store projekter og samhørighedsfondsprojekter for bedre at kunne afsløre alvorlige svagheder og tage passende skridt til at afhjælpe dem.

INDLEDNING

SØHAVNE I DEN EUROPÆISKE ØKONOMI

1. Søhavne er organiserede områder og strukturer beregnet til ombordstigning af passagerer og losning eller lastning af skibe. I 2009 passerede 404 millioner passagerer gennem de mere end 1200 handelshavne ved Europas 100000 km lange kyster [1]. Der blev ekspederet ca. 3,9 milliarder tons fragt i havnene i de 27 EU-lande [2]. I perioden 2005/2006 beskæftigede den europæiske skibsfartssektor ca. 214000 personer, som genererede en merværdi på 22 milliarder euro og en omsætning på ca. 100 milliarder euro [3].

2. Søtransporten er den næstvigtigste transportform i EU, men der transporteres stadig mest fragt ad landevej (jf. figur 1).

3. Samlet set forventer Kommissionen, at transporten fortsat vil vokse, at EU’s søtransport vil vokse fra 3,8 milliarder tons i 2006 til omkring 5,3 milliarder tons i 2018 [4], og at vejtransporten fortsat vil være den transportform, der har den højeste vækstrate.

FIGUR 1

OVERSIGT OVER ANVENDELSEN AF FRAGTTRANSPORTFORMER INDENFOR EU I TON/KM

+++++ TIFF +++++

Kilde: "Panorama of transport", Eurostat, 2009.

DE EUROPÆISKE POLITIKKER OG SØHAVNE

4. Kommissionens hvidbog fra 1992 [5] pegede på terminaler til kombineret transport og interoperabilitet som nøglen til en mere bæredygtig mobilitet i Europa og understreger, hvor vigtigt det er at investere i havneinfrastruktur. I den forbindelse anførtes det, at der var havne i Fællesskabet, som haltede bagud med hensyn til investeringer i ny infrastruktur og forbindelsesled til landtransportnetværk. Kommissionens hvidbog fra 2001 [6] fremhævede, at det var vigtigt at opnå en bedre balance mellem de forskellige transportformer, og havne er helt afgørende herfor, eftersom de udgør det første "modale knudepunkt", som forbinder og overfører varer og passagerer mellem sø- og landbaserede transportformer. Det Europæiske Råd i 2001 mente, at investeringer i jernbaner og i transport ad sø- og indenlandske vandveje skulle prioriteres højest for at fremme intermodal transport [7].

5. Inden for rammerne af samhørighedspolitikken giver EFRU-forordningen mulighed for investeringer i infrastruktur, "som bidrager til oprettelsen og udviklingen af transeuropæiske net i transportsektoren" [8]. Endvidere giver samhørighedsforordningen mulighed for at yde bistand til "transportinfrastrukturprojekter af almen interesse" [9].

6. Mellem 2000 og 2006 blev der bevilget 2,8 milliarder euro fra strukturfondene og Samhørighedsfonden til infrastrukturer i søhavne [10]. Fire lande fik bevilget 85,5 % af det samlede beløb, der kunne udbetales (for de detaljerede oplysninger herom jf. figur 2 og bilag I). I finansieringsperioden 2007-13 er der afsat yderligere 3,4 milliarder euro til investeringer i søhavne [11].

FIGUR 2

STRUKTURFONDSMIDLER TIL INFRASTRUKTURER I SØHAVNE I PERIODEN 2000-2006 – PR. LAND

+++++ TIFF +++++

FORVALTNINGEN AF STRUKTURFONDS- OG SAMHØRIGHEDSFONDSINVESTERINGER I SØHAVNE

7. Strukturfonds- og samhørighedsfondsmidlerne forvaltes ved delt forvaltning, og for perioden 2000-06 var ansvaret for forvaltningen fordelt som følger:

a) Kommissionen førte forhandlinger om og godkendte både de operationelle programmer, som de af medlemsstaterne udpegede forvaltningsmyndigheder havde foreslået, og samhørighedsprojekterne og bevilgede midlerne i overensstemmelse hermed.

b) Kommissionen skulle godkende store EFRU-projekter og hver enkelt projekt under Samhørighedsfonden.

c) Forvaltningsmyndighederne i medlemsstaterne var ansvarlige for at forvalte og gennemføre programmerne.

d) Kommissionen deltog i overvågningen af og tilsynet med programmerne sammen med forvaltningsmyndighederne på regionalt niveau. Kommissionen godtgjorde de godkendte udgifter og havde det overordnede ansvar for, at midlerne blev anvendt korrekt.

8. I Kommissionen var ansvaret for disse transportinvesteringer delt mellem Generaldirektoratet for Regionalpolitik (GD for Regionalpolitik) og Generaldirektoratet for Mobilitet og Transport (GD for Mobilitet og Transport). GD for Regionalpolitik har ansvaret for at forvalte EFRU og Samhørighedsfonden, mens GD for Mobilitet og Transport er ansvarligt for forslag med relation til EU’s transportpolitik og den konkrete gennemførelse og opfølgning af dem.

REVISIONENS OMFANG OG REVISIONSMETODEN

9. Retten gennemgik strukturfonds- og samhørighedsfondsinvesteringer i transportinfrastruktur i søhavne [12] for at finde ud af, om de projekter, der var medfinansieret i perioden 2000-06 [13], var effektive. Den undersøgte:

- målene for 27 projekter, som havde fået støtte fra EFRU og Samhørighedsfonden over midlerne til transportinfrastruktur, og deres output

- den måde, hvorpå medlemsstaterne havde forvaltet disse udgifter, og hvordan Kommissionen havde overvåget processen.

10. Revisionen blev udført i ni regioner i de fire medlemsstater, som havde fået bevilget flest midler. Antallet af reviderede regioner pr. land blev besluttet på grundlag af landets andel i de tildelte midler med det resultat, at der blev udvalgt fire regioner i Spanien (Andalusien, Asturien, De Kanariske Øer og Galicien), to i Grækenland (De Nordægæiske og De Sydægæiske Øer), to i Italien (Sicilien og Puglia) og en i Frankrig (Haute Normandie). I hver region blev der tilfældigt udvalgt tre projekter til revision på stedet blandt de infrastrukturinvesteringer i søhavne, der var indberettet til Kommissionen.

11. Af de 27 projekter i stikprøven var der fire store projekter og tre samhørighedsfondsprojekter, som kræver, at der vedtages en kommissionsbeslutning. Med hensyn til projekternes art vedrørte 13 infrastruktur i relation til gods og containere, ni forbedring af passagerhavne inklusive fire marinaer, fire finansiering af overstrukturer [14], og et var et byfornyelsesprojekt. De reviderede projekters samlede omkostninger var 1,7 milliarder euro, og medfinansieringen fra EU beløb sig til 726 millioner euro. Den fulde liste over de reviderede projekter findes i bilag II sammen med en kort beskrivelse af projekternes indhold og detaljerede oplysninger om deres omkostninger.

12. De anvendte revisionshandlinger omfattede dokumentgennemgang, samtaler, en analyse af projektforvaltningssystemerne og en kontrol på stedet af projekternes output, anvendelsen af dem og af deres resultater. Der blev også holdt møder med Europa-Kommissionen, forvaltningsmyndighederne i hver enkelt region, de centrale ministerier i de fire berørte lande og de havnemyndigheder og andre modtagere, der var involveret i gennemførelsen af de finansierede projekter. Besøgene på stedet blev aflagt i perioden fra juni til november 2010.

BEMÆRKNINGER

MÅLENES RELEVANS

18 AF DE 27 REVIDEREDE PROJEKTER HAVDE KLARE TRANSPORTPOLITISKE MÅL

13. Projekter om infrastruktur i søhavne kan have forskellige mål. I strukturfondsforordningen fra 1999 angives det tydeligt, at der skal være "sammenhæng mellem fondenes indsats og andre fællesskabspolitikker og -aktioner, navnlig i forbindelse med [...] transport" [15].

14. Retten vurderede, om der var sammenhæng mellem målene for de udvalgte transportinfrastrukturprojekter og de mål, der var fastsat for transportpolitikken og for de operationelle programmer, som projekterne var finansieret under, for at sikre sig, at EU-midlerne var blevet anvendt til de formål, som de var blevet godkendt til at finansiere.

15. Retten konstaterede (jf. figur 3 og tekstboks 1), at ud af de 27 reviderede transportprojekter:

a) var de 18 klart rettet mod transportmål

b) havde syv projekter ingen mål til støtte for transportpolitikken, men havde mål på andre områder, der støttes af strukturfondene og Samhørighedsfonden (f.eks. turisme eller byfornyelse)

c) havde to projekter mål, som ikke var i overensstemmelse med hverken transportpolitikken eller med beskrivelsen i det operationelle program, som de var blevet finansieret under.

FIGUR 3

VURDERING AF PROJEKTMÅL I FORHOLD TIL OP-MÅL

+++++ TIFF +++++

TEKSTBOKS 1

EKSEMPLER PÅ KONSTATEREDE MÅL

a) Revisorerne konstaterede, at projekter, som handlede om at styrke havnens kapacitet til at håndtere gods og passagerer, havde mål med relation til transportpolitikken. Der var f.eks. tale om bygning af kajer, moler og diger, dybere sejlrender samt opmudrings- og udgravningsarbejder. Der blev konstateret andre regionalpolitiske mål, som f.eks. projekter om passagerhavne, som skulle sikre en bedre forbindelse fra øerne i den sydægæiske og den nordægæiske region til det græske fastland, hvilket igen skulle støtte opfyldelsen af det overordnede mål, som var at mindske ulemperne ved regionernes økarakter og bekæmpe befolkningsnedgang og økonomisk marginalisering.

b) Projekter, som havde mål, der støttede andre politikker end transportpolitikken: renovering af et fodgængerområde mellem havnen og byen Aviles (Asturien, Spanien), bygning af et fiskemarked i havneområdet i A Coruña (Galicien, Spanien), en udvidet kaj, der skulle tiltrække større krydstogtsskibe i havnen i Ermoupoli på øen Syros (De Sydægæiske Øer, Grækenland), en bygning til havnepolitiet i Cadiz (Andalusien, Spanien) og tre marinaer: i Vieste, Puglia, i Ragusa, Sicilien (Italien), og i Chipiona, Andalusien (Spanien).

c) Et projekt, hvis mål ikke var i overensstemmelse med beskrivelsen i det operationelle program, som det var blevet finansieret under, vedrørte opførelsen af en marina i Mytilini (De Nordægæiske Øer, Grækenland), selv om der i det operationelle program var planlagt investeringer, der kunne tiltrække andre indkomstkilder end turisme, og målet for et samhørighedsfondsprojekt i Campamenta (Andalusien, Spanien) var blevet ændret til opførelse af en tørdok til særlige konstruktioner, selv om dette mål ikke var i overensstemmelse med retningslinjerne for de transeuropæiske transportnet (jf. punkt 33).

PROJEKTERNES EFFEKTIVITET

DET VAR IKKE ALLE PROJEKTERNE, SOM VAR I BRUG, OG EN RÆKKE STORE PROJEKTER VAR IKKE BLEVET FULDFØRT SOM PLANLAGT

16. Revisorerne vurderede også, om infrastrukturerne var blevet færdige til tiden, og om de blev brugt. Retten konstaterede, at:

a) 11 af de 27 projekter var blevet færdige til tiden, 12 var blevet forsinket med i gennemsnit 26 måneder, og de sidste fire, som tegnede sig for i alt 70,8 % af de reviderede midler, var ikke blevet færdige. Da revisionen fandt sted, var de stadig under opførelse på grund af forsinkelser og tekniske problemer: i Gijon (Asturien, Spanien), Punta de Langosteira (Galicien, Spanien) og Brindisi (Puglia, Italien), og fordi det var nødvendigt med mere opmudrings- og udgravningsarbejde i Karlovasi (De Nordægæiske Øer, Grækenland). Retten har fået meddelelse om, at Gijon-projektet, som har modtaget 248 millioner i medfinansiering, stod færdigt i januar 2011. Projektet i Punta de Langosteira, som havde modtaget 258 millioner euro fra Samhørighedsfonden, var ikke fuldført i midten af 2011.

b) de fleste af infrastrukturerne var i brug (jf. figur 4): af de 23 færdige projekter var de 19 i brug i midten af 2010. Tre blev ikke brugt (Augusta-projektet i Italien og Campamento og Arinaga i Spanien), og et var kun delvist i brug (Bari i Italien). Disse fire projekter modtog 25,7 millioner euro i støtte fra EFRU eller 36,6 % af deres samlede omkostninger.

FIGUR 4

VAR PROJEKTERNE I BRUG?

+++++ TIFF +++++

TEKSTBOKS 2

EKSEMPLER PÅ PROJEKTER, SOM IKKE BLEV BRUGT

1. Mellem 2001 og 2004 skulle et projekt i Campamento omdanne et forældet havneareal til en stor containerterminal for at efterkomme den stigende efterspørgsel efter containertransport og for at skabe beskæftigelse. Fordi det opførte bassin var for småt til de stadig større moderne containerskibe, landanlæggene var ringe, og der var andre containerterminaler i nærheden, blev det undervejs besluttet at ændre projektet og i stedet etablere en tørdok for bygning af særlige konstruktioner. Denne dok blev brugt én gang til bygning af en flydende terminal til flydende naturgas, og der er ingen udsigter til, at den vil blive brugt fremover (EU-medfinansiering: 16,6 millioner euro).

+++++ TIFF +++++

+++++ TIFF +++++

2. Mellem 2003 og 2006 blev gennemførelsen af den anden fase i et projekt om etablering af en handelshavn i Augusta medfinansieret (den første fase var begyndt i 1980). Infrastrukturen var færdig i 2006, men havnen bliver stadig ikke brugt, eftersom hverken den forventede containertrafik eller bilfærgetrafikken er blevet til noget (medfinansiering 3,8 millioner euro). Efter planerne skal der i den nærmeste fremtid iværksættes en tredje fase for at færdiggøre kajerne til en ny containerterminal og forbinde havnen med jernbanenettet.

KUN 11 AF DE 23 AFSLUTTEDE PROJEKTER VAR EFFEKTIVE I FORHOLD TIL DE TRANSPORTPOLITISKE MÅL

17. Projekterne blev betragtet som effektive, hvis de havde opfyldt de målsætninger, der var blevet opstillet, da projekterne blev iværksat, herunder eventuelle fastsatte mål. De 23 afsluttede transportinfrastrukturprojekters effektivitet blev bedømt som følger:

a) 11 projekter blev betragtet som en effektiv støtte for transportpolitikken (18,1 % af de reviderede EU-midler): "Port 2000" i Le havre, mobilkraner i Rouen, en omkørselsvej for lastbiler i Tremestrieri, to dokker i San Juan de Nieva i Aviles, en mole i Myrinas, udvidelse af havnen på Tinos, en del af udvidelsen af havneområdet i Bari, udvidelse af havnen på Thira, havnearbejder i Ferrol, en bølgebryder og en nyistandsat terminal i havnen i Las Palmas

b) fire projekter (5,6 % af de reviderede EU-midler) var ikke effektive: tre tomme havne i Campamento, Arinaga og Augusta og en jernbaneinvestering i Le Havre, som ikke medførte den forventede øgede transport af containere med jernbane (jf. tekstboks 4)

c) otte projekter støttede ikke målene for transportpolitikken (5,5 % af de reviderede EU-midler): fire projekter om opførelse af marinaer [16], en udvidet kaj, der skulle tiltrække større krydstogtsskibe på Syros, en bygning til havnepolitiet i Cadiz, et fiskemarked i A Coruña og et vejrenoveringsprojekt i Aviles (selv om revisorerne vurderede, at de besøgte projekter ikke effektivt havde støttet målene for transportpolitikken, havde nogle af dem dog bragt kvantitative eller kvalitative fordele til de steder, hvor de blev gennemført).

18. Endvidere lider mange af investeringerne under, at forbindelserne til deres bagland er ineffektive ("Port 2000" i Le Havre), eller at der mangler forbindelsesled (Bari, Brindisi, Langosteira og Ferrol). Selv om "Port 2000", Bari og Ferrol blev betragtet som værende effektive, vil disse fem projekter, som tegner sig for 47,7 % af de reviderede medfinansierede beløb, formentlig få brug for betydelige yderligere investeringer, så de kan blive forbundet med deres bagland og komme til at fungere med fuld kapacitet.

TEKSTBOKS 3

EKSEMPLER PÅ EFFEKTIVE PROJEKTER

+++++ TIFF +++++

1. I Tremestrieri var 10,5 millioner euro blevet brugt til at medfinansiere to ankerpladser og en omkørselsvej, der skal forkorte afstanden og køretiden fra motorvejen til skibene for lastbiler, der skal fra Sicilien til det italienske fastland.

Antallet af lastbiler, der kører gennem Messinas centrum, blev reduceret med 98 %, og antallet af ulykker, der involverer lastbiler, faldt med 50 %. Ud over et fald i antallet af dræbte ved trafikulykker blev forureningen i bymidten også reduceret væsentligt.

2. Projektet "Port 2000" i Le Havre bestod af fire nye ankerpladser, bygning af diger og kajer samt opmudringsarbejder, som skulle gøre sejlrenden bredere og dybere, samt etablering af landtransportforbindelser i havneområdet og en del miljøbeskyttelsesarbejde. Medfinansieringen fra EFRU beløb sig til 38,1 million euro, og efter projektet er mængden af stykgods steget (med 117 % fra 1999 til 2006), og det samme gælder antallet af containere (med 162 % fra 1999 til 2010). Sikkerheden er også blevet bedre ved de nye terminaler, hvor der blev indberettet færre tyverier og et lavere antal ulykker.

+++++ TIFF +++++

3. I havnen i Aviles/San Juan de Nieva blev der bygget to dokker mellem 2002 og 2005 (medfinansieringen fra EU beløb sig til 6,5 millioner euro).

Mængden af gods, der transporteres via denne havn, er blevet firdoblet, siden projektet blev afsluttet (fra 244191 ton i 2001 til 1366911 ton i 2006).

Dokkerne i havnen i Aviles

© Autoridad Portuaria de Avilés

+++++ TIFF +++++

+++++ TIFF +++++

4. I perioden 2005-2009 blev der på øen Tinos, et berømt pilgrimssted i regionen De Sydægæiske Øer, gennemført et projekt, som EU medfinansierede med 4,9 millioner euro. Projektet øgede havnens kapacitet, så skibene nemmere kan lægge til, og gjorde derved risikoen for ulykker mindre.

Endvidere er havnetrafikken blevet holdt ude af byens centrum, hvilket har mindsket trafikoverbelastningen og løst problemet med manglende parkeringspladser til de besøgende.

+++++ TIFF +++++

TEKSTBOKS 4

EKSEMPEL PÅ ET INEFFEKTIVT PROJEKT

I Le Havre blev der i 2007 og 2008 gennemført et jernbaneprojekt med en medfinansiering på 8,4 millioner euro. Målet var at modernisere og opgradere en del af jernbanenettet for at sikre bedre landtransport for de containere, der ville blive tiltrukket af den nye havn.

Af flere årsager, som har at gøre med projektets udformning, ineffektiv containerhåndtering ved terminalerne og konstruktionsforsinkelser, som medførte tab af kontrakter, fik dette projekt ikke den forventede effekt, og den øgede mængde containere, der blev tiltrukket af den nye havn, overgik til vejtransport.

+++++ TIFF +++++

Del af det medfinansierede jernbaneprojekt i Le Havre

FORVALTNING AF PROJEKTER OG PROGRAMMER

BYGNING AF INFRASTRUKTURER UDEN EN VURDERING AF BEHOVET FOR HAVNEUDVIKLING PÅ LANG SIGT

19. Store infrastrukturprojekter i søhavne kræver hensigtsmæssig planlægning og kan bedst komme til at fungere optimalt, hvis de er blevet planlagt inden for rammerne af prioriteterne med hensyn til havneudvikling i den pågældende region eller det pågældende område. Forvaltningsmyndighederne bør derfor have en overordnet idé om de langsigtede behov og udviklingsmålene beskrevet i en passende havneudviklingsplan. En sådan plan bør indeholde en vurdering af de fremtidige passager- og godsmængder, en undersøgelse af adgangen til den indre del af landet og eventuelle miljømæssige spørgsmål, samt en analyse af de sandsynlige omkostninger og fordele. På baggrund af ovenstående vurderede revisorerne, om der forelå en langsigtet strategisk plan for havneudvikling, og om regionerne brugte den som grundlag for at prioritere infrastrukturinvesteringerne. Retten konstaterede, at ingen af de reviderede regioner havde en langsigtet strategisk plan for havneudvikling som støtte for investeringsbeslutningerne, og kun i en af de ni reviderede regioner (den græske region De Sydægæiske Øer) blev der anvendt undersøgelser, som vurderede de forskellige øers behov, så man kunne tilgodese udviklingen af havneinfrastruktur på lang sigt, når projektbeslutningerne blev truffet. Tekstboks 5 forklarer situationen i alle de reviderede regioner.

TEKSTBOKS 5

INGEN AF REGIONERNE HAVDE EN LANGSIGTET STRATEGISK HAVNEUDVIKLINGSPLAN

Grækenland har siden januar 2006 haft en lov, som betyder, at 12 store havne (havne af international interesse) har pligt til at have en langsigtet strategisk havneudviklingsplan. Før denne lov trådte i kraft, anvendte regionen De Sydægæiske Øer undersøgelser for at målrette finansieringen til de forskellige øers konkrete projektbehov. I den anden af de græske regioner, der indgik i revisionen (øerne i den nord-ægæiske region), vurderede et tværministerielt udvalg anmodningerne om havneudvidelser fra sag til sag.

I Spanien vurderede et formidlende organ [17] alle de foreslåede infrastrukturinvesteringer i søhavne og gennemgik de løbende driftsplaner for "havne af national interesse" og deres 5-årige udviklingsplaner.

I Italien var der hverken en national eller en regional planlægningsstrategi for investeringer i søhavne ved begyndelsen af perioden 2000-06. En "generalplan for transport og logistik" blev godkendt i december 2002, og denne er stadig i kraft, eftersom der ikke er udarbejdet nogen senere plan. I 2003 mødtes en arbejdsgruppe for at synkronisere investeringerne på nationalt og regionalt niveau.

I Frankrig var beslutningerne om at medfinansiere havneinfrastruktur indarbejdet i en beslutning fra transportministeren. I 2010 blev der foreslået en plan, "Schéma National Infrastructures de Transport", som skulle udvikle alternativer til landevejstransport og knytte investeringerne sammen med deres virkning på den globale opvarmning, men dette forslag var endnu ikke blevet vedtaget, da revisionen fandt sted.

FOR FÅ PASSENDE PROJEKTER OG FORSINKELSER I GENNEMFØRELSEN

20. Revisorerne vurderede også, hvordan projekterne var udvalgt, og konstaterede, at der blev fulgt forskellige procedurer i de reviderede regioner. Der var traditionelle forslagsindkaldelser (Grækenland), udvælgelsen blev besluttet på nationalt niveau (Spanien), projekterne blev drøftet på nationalt niveau, men beslutningen blev truffet på regionalt niveau (Frankrig), eller udvælgelsen af projekterne blev udelukkende besluttet på regionalt niveau (Italien).

21. For at opnå de bedste resultater bør forvaltningsmyndighederne have mulighed for at kunne vælge blandt flere projekter, som konkurrerer om de samme midler, men i de fleste tilfælde var der ingen konkurrence om midlerne, fordi der var for få passende projekter. Når blot et projekt havde fået de nødvendige tilladelser [18], var det ofte nok til, at det blev udvalgt til finansiering.

22. I en tidligere beretning [19] anbefalede Retten, at Kommissionen sørger for, at der lægges mere vægt på strukturfondenes effektivitet end på at få udnyttet så mange af de afsatte midler som muligt. En anden konsekvens af, at der var for få passende projekter, og at de igangværende projekter var forsinkede var, at der måtte anvendes finansiering med tilbagevirkende kraft (dvs. at midlerne blev omfordelt til erstatningsprojekter) for at undgå et potentielt tab af EU-støtte.

TEKSTBOKS 6

FINANSIERING MED TILBAGEVIRKENDE KRAFT I DE REGIONER I ITALIEN, DER INDGIK I REVISIONEN

I det operationelle program for Sicilien blev der for den pågældende foranstaltning tilføjet 18 erstatningsprojekter (ud af i alt 30 transportprojekter) til en samlet værdi af næsten 50 millioner euro. For hele det operationelle program blev et beløb på i alt næsten 2,8 milliarder euro svarende til en tredjedel af den samlede værdi af POR Sicialia 2000-06 "ombyttet" på denne måde.

I Puglia blev der tilføjet 89 erstatningsprojekter for at komme frem til et samlet antal på 109 transportprojekter under denne foranstaltning. Erstatningsprojekternes værdi var på i alt næsten 217 millioner euro svarende til 58 % af de samlede udgifter til denne foranstaltning (372 millioner euro). For så vidt angår akse 6 (net) var et beløb på i alt 265 millioner euro svarende til 50 % af de samlede udgifter til denne akse (525 millioner euro) blevet "ombyttet" på denne måde. I alt beløb erstatningsprojekterne for hele det operationelle program sig til næsten 1200 millioner euro svarende til 23 % af det operationelle programs samlede værdi (5 200 millioner euro).

23. For at kunne modtage finansiering med tilbagevirkende kraft fra strukturfondskilder, skal sådanne projekter opfylde de udvælgelseskriterier, der var opstillet for ansøgerens oprindelige projekter. To af de tre erstatningsprojekter [20], der blev revideret i Italien, opfyldte imidlertid ikke deres mål. Resultatet af projektet i Augusta var en tom havn (jf. eksempel 2, tekstboks 2), og i Bari var der ikke etableret nogen forbindelse til det nationale jernbanenet, hvorved det blev vanskeligt at opfylde det vigtigste projektmål, som var at skabe et multimodalt knudepunkt.

24. Der var betydelige forsinkelser i forbindelse med godkendelsen af byggeprocessen, hvilket ofte skyldtes de mange autorisationer og tilladelser, der skulle indhentes. Det ene af projekterne i regionen De Nordægæiske Øer (Grækenland) stammede for eksempel helt tilbage fra 1984, da der blev givet arkæologiske tilladelser til et havnebygningsprojekt, som startede i 2006. For et af projekterne på Sicilien (Italien) varede proceduren fra 1991 til 2008 og omfattede 33 autorisationer og bevillinger fra miljømyndigheder, statslige og regionale og tekniske myndigheder og fra Kommissionen.

25. Undertiden medførte dette ekstraomkostninger, fordi infrastrukturen på ny skulle gøres operationel, som f.eks. i Vieste (Italien), hvor opførelsen af en marina, som startede i 2000 med en medfinansiering på 3,6 millioner euro, var så forsinket, at det for at få havnen til at fungere var nødvendigt med betydelige yderligere investeringer (anslåede omkostninger: 1,5 millioner euro) til opgradering for at tilpasse infrastrukturen og designet til de gældende standarder og brugernes behov.

FORVALTNINGSMYNDIGHEDERNES TILSYN SATTE IKKE FOKUS PÅ EFFEKTIVITET, OG OVERVÅGNINGEN AF PROJEKTERNE STOPPEDE, NÅR INFRASTRUKTUREN VAR FÆRDIGBYGGET

26. Medlemsstaterne skal træffe foranstaltninger og samarbejde med Kommissionen for at sikre, at midlerne anvendes i overensstemmelse med princippet om forsvarlig økonomisk forvaltning [21]. Med henblik herpå skal forvaltningsmyndighederne overvåge deres programmer for at sikre sig, at de er forenelige med EU-politikkerne. Via deres medlemskab af "overvågningsudvalgene" skal de hvert år gennemgå det foregående års væsentligste resultater og anvende hensigtsmæssige indikatorer til opfølgning af programmets og projekternes forløb. Disse overvågningsudvalg skal sikre, at interventionen gennemføres effektivt og med høj kvalitet [22]. Kommissionen skulle endvidere give vejledning om indførelse af passende forvaltnings- og kontrolsystemer for at sikre forsvarlig økonomisk forvaltning af strukturfonds- og samhørighedsfondsmidlerne.

27. Så vidt muligt skal indikatorerne for de enkelte programmer vise de kvantificerede mål og den fysiske gennemførelse, resultaterne og, så snart det er muligt, virkningerne heraf på det relevante niveau (prioritet eller forstaltning) [23]. På projektniveau bør gode indikatorer gøre det muligt at føre passende tilsyn både med, hvordan arbejdet skrider frem og med de dertil knyttede udgifter og med opnåelsen af resultater og virkninger i form af kvantitative og kvalitative forbedringer med hensyn til infrastrukturens anvendelse.

28. Retten konstaterede følgende:

a) Møderne i overvågningsudvalgene var blot en drøftelse af den generelle strategi og var mere fokuseret på udviklingen i udgifterne end på at drøfte de enkelte projekters resultater.

b) Forvaltningsmyndighederne overvågede nøje udviklingen i udgifterne og byggeriets forløb, men ikke hvordan infrastrukturerne senere blev brugt, da de ikke mente, det var deres ansvar. Men da det er Kommissionens opfattelse, at det er de nationale/regionale myndigheders ansvar [24], er der ingen, som overvåger anvendelsen af disse infrastrukturer og deres performance, når de først er blevet finansieret og færdigbygget, og det betyder, at det ikke indberettes, når anlæg ligger ubenyttede hen eller er ineffektive.

c) På programniveau havde forvaltningsmyndighederne normalt udvalgt indikatorer med relation til den forventede beskæftigelse, særlig under byggeriet, og en række meget generelle output, som f.eks. "10 forbedrede havne". I nogle tilfælde var de indberettede data ikke baseret på en sammenlægning af data indsamlet fra de enkelte projekter, men på generelle regionale statistiske data uden tilknytning til de finansierede projekter.

d) Projektindikatorerne havde mere fokus på output end på resultater. Ofte var de ikke specifikke nok til at være relevante, eller de bestod blot i en konkret måling (f.eks. antal m2 i det "forbedrede havneområde"). Hertil kommer, at disse indikatorer ikke blev fulgt under projektgennemførelsen. Gode indikatorer var sjældne i stikprøven, men der gives et eksempel på god praksis i tekstboks 7.

e) Forvaltningsmyndighederne havde ikke fået nogen vejledning i forsvarlig økonomisk forvaltning. Hertil kommer, at GD for Regionalpolitiks revision af de programmer og projekter, Retten reviderede, ikke omfattede aspektet forsvarlig økonomisk forvaltning.

LANGSOM GODKENDELSESPROCEDURE FOR STORE PROJEKTER

29. Når der er tale om store EFRU-projekter og samhørighedsfondsprojekter, skal Kommissionen godkende EU-medfinansieringen og vedtage en specifik beslutning. Med henblik herpå fastsætter forordningen en procedure og en tidsramme, inden for hvilken beslutningerne skal træffes (senest to måneder efter modtagelsen af anmodningen [25]). I stikprøven var der fire store projekter og tre samhørighedsfondsprojekter. Retten konstaterede følgende:

a) I ingen af tilfældene var tidsperioden for vurderingen af ansøgningerne blevet overholdt (for de syv projekter tog det i gennemsnit 19 måneder at få vedtaget den første beslutning, og i to tilfælde tog det tre år [26]).

b) Der var ingen kommentarer vedrørende ineffektive eller manglende forbindelser til baglandet for de reviderede projekter i Bari og Ferrol eller om, at opførelsen af en "tørdok til særlige konstruktioner" i Campamento ikke var i overensstemmelse med finansieringsbetingelserne for projektet (jf. punkt 33).

30. Endvidere har Retten i tidligere beretninger også anbefalet Kommissionen at forbedre sin vurdering af potentialet og den faktiske effekt ved at opstille relevante kvantificerede indikatorer, før den godkender et projekt [27].

31. De indikatorer, der blev brugt til at overvåge store projekter og samhørighedsfondsprojekter, dækkede output (bygning af infrastrukturen). De dækkede ikke resultater og målelige mål, der kunne anvendes til vurdering af finansieringens effekt.

TEKSTBOKS 7

EKSEMPEL PÅ GOD PRAKSIS FOR OPSTILLING AF INDIKATORER

Et eksempel på bedste praksis, der fortjener at fremhæves, er det store projekt "Port 2000" i Le Havre (Haute Normandie, Frankrig), hvor der var opstillet en række fysiske indikatorer, resultatindikatorer, virkningsindikatorer og multimodale indikatorer. Ud over, at der blev foretaget en særlig vurdering af de miljømæssige aspekter og en tilfredshedsundersøgelse blandt brugere, lokalbefolkning og besøgende, blev ovennævnte indikatorer også regelmæssigt overvåget af et specifikt organ, som både repræsenterede modtageren, den lokale afdeling af det statistiske kontor og den regionale myndighed.

KOMMISSIONENS ROLLE I OVERVÅGNINGSUDVALGENE

32. Ifølge lovgivningen skulle Kommissionen hvert år foretage en gennemgang af det foregående års væsentligste resultater i "overvågningsudvalgene", selv om det kun er i en rådgivende funktion [28].

33. Retten konstaterede, at der ikke var meget dokumentation, der kunne bekræfte, at Kommissionen havde gjort noget for at påvirke møderne i overvågningsudvalgene for at få dem til at sætte mere fokus på effektiv anvendelse af midlerne. For eksempel blev projektet i havnen i Gela (Sicilien) opgivet, og de relevante midler blev brugt til at fortsætte bygningen af motorvejen fra Palermo til Messina og fra Catania til Gela, hvilket ikke var i overensstemmelse med målet om at gå bort fra landevejstransport og over til andre transportformer. For så vidt angår havneprojektet i Campamento (jf. tekstboks 2) tillod Kommissionen, at formålet med projektet – en containerterminal – blev ændret, så der nu var tale om en tørdok til særlige konstruktioner. Eftersom der ifølge de gældende regler for denne type havn kun kan ydes samhørighedsfondsstøtte til infrastruktur, der forøger den intermodale effektivitet, er det ændrede formål med dette projekt ikke i overensstemmelse med TEN-T-retningslinjerne (en betingelse for et samhørighedsprojekt).

34. Der er endvidere intet bevis for, at Kommissionen har grebet ind i eller gjort indsigelse over for gennemførelsen af de store projekter og samhørighedsprojekter, der indgik i revisionen, selv om projekternes resultater ikke var i overensstemmelse med de mål, som de var blevet medfinansieret til at opfylde. For eksempel var de intermodale mål for projektet "Interporto" i havnen i Bari ikke blevet opfyldt, og bygningerne forblev tomme, fordi de nye jernbanespor ikke blev koblet sammen med det nationale jernbanesystem, da det nationale jernbaneselskab ikke havde givet modtageren lov til at anvende dets infrastruktur.

KONKLUSIONER OG ANBEFALINGER

35. Retten konstaterede, at kun 11 af de 27 reviderede transportinfrastrukturprojekter i søhavne, som strukturfondene og Samhørighedsfonden havde medfinansieret i programmeringsperioden 2000-06, var effektive. Hertil kommer, at en tredjedel af de reviderede projekter ikke havde transportrelaterede mål. Ud over ineffektive projekter konstaterede Retten, at nogle af projekterne ikke var i brug, og at væsentlige projekter til en værdi af 70,8 % af de samlede reviderede beløb, ikke var færdige, da revisionen fandt sted. 11 projekter var blevet færdige til tiden, men bygningen af de andre 12 færdige infrastrukturer var i gennemsnit blevet forsinket med 26 måneder. Fem af projekterne, som tegner sig for næsten halvdelen af de beløb, der blev revideret, vil endvidere få brug for betydelige yderligere investeringer, før infrastrukturerne vil kunne udnyttes effektivt.

36. Revisionen viste også, at ingen af de besøgte regioner havde udarbejdet en langsigtet havneudviklingsplan, og at der ikke var foretaget en behovsvurdering, som kunne anvendes som støtte for udvælgelsen af infrastrukturprojekter i søhavne. Endvidere var der for få passende projekter, der kunne konkurrere om de tildelte midler. For at kunne absorbere de disponible midler finansierede nogle af regionerne erstatningsprojekter med tilbagevirkende kraft, hvilket er tilladt. To af de tre erstatningsprojekter i stikprøven opfyldte imidlertid ikke deres mål. Revisorerne konstaterede også, at de nationale administrative procedurer for meddelelse af byggetilladelser ofte var lange og besværlige.

ANBEFALING 1

Kommissionen bør:

a) minde medlemsstaterne om, at de er forpligtet til at anvende EU-midlerne på en måde, som kan forenes med principperne for forsvarlig økonomisk forvaltning. Med henblik herpå bør Kommissionen give tilstrækkelig vejledning og videreformidle de eksempler på bedste praksis, der er konstateret i medlemsstaterne

b) i sine beslutninger og sin overvågning i relation til infrastruktur i søhavne søge at sikre, at strukturfondene anvendes effektivt til støtte for de mål, der er opstillet i de operationelle programmer

c) gøre den støtte til infrastruktur i søhavne, der ydes under samhørighedspolitikken i den kommende periode, betinget af, at alle havnene i den pågældende region har en omfattende langfristet helhedsstrategi for havneudvikling (baseret på en behovsvurdering).

37. Der blev kun lagt lidt vægt på at overvåge og føre tilsyn med projekternes resultater:

a) Overvågningsudvalgene fokuserede på, at bevillingerne blev brugt til tiden og på generelle interventionsstrategier, mens forvaltningsmyndighedernes overvågning af projekterne havde fokus på udnyttelsen af midlerne. Indikatorerne var hovedsageligt udformet med henblik på overvågning af udgifter og byggeri. Resultaterne af de medfinansierede infrastrukturprojekter og deres virkning blev ikke overvåget, og der blev konstateret tomme havne og infrastrukturer, som ikke blev brugt

b) For de store projekter og samhørighedsfondsprojekter, der indgik i revisionen, var der var ikke megen dokumentation for, at Kommissionen havde sørget for et tilstrækkeligt tilsyn, at den havde grebet ind i overvågningsudvalgenes arbejde for at sikre, at midlerne blev anvendt effektivt, og at den havde opfordret til, at der blev opstillet eller anvendt resultat- eller virkningsindikatorer

ANBEFALING 2

Kommissionen bør:

a) sætte mere fokus på de medfinansierede projekters effektivitet ved:

at opfordre til, at forvaltningsmyndighederne systematisk anvender resultat- og virkningsindikatorer

at sørge for, at der også under den stedlige kontrol sættes fokus på effektivitetsspørgsmål og ved

at indføre et princip om, at EU-støtten skal være betinget af, at en række planlagte resultater opfyldes.

b) efterfølgende kontrollere anvendelsen af de medfinansierede infrastrukturer på grundlag af en risikobaseret stikprøve for at konstatere, om den øgede fokus på resultater og virkning frem for på udgifter er slået igennem.

38. Revisorerne konstaterede også, at Kommissionens vurderinger og beslutninger vedrørende store projekter og samhørighedsprojekter, ikke havde medført, at der var truffet skridt til at afhjælpe de svagheder ved projekterne, der blev konstateret under revisionen.

ANBEFALING 3

Kommissionen bør styrke proceduren for vurdering af store projekter og samhørighedsfondsprojekter, så man bedre kan opdage alvorlige svagheder og tage passende skridt til at afhjælpe dem.

Vedtaget af Afdeling II, der ledes af Harald NOACK, medlem af Revisionsretten, i Luxembourg på mødet den 15. februar 2012.

På Revisionsrettens vegne

+++++ TIFF +++++

Vítor Manuel da Silva Caldeira

Formand

[1] Kilde: Eurostats data om antallet af passagerer, der benytter søtransport. Jf. http://epp.eurostat.ec.europa.eu/portal/page/portal/transport/data/database

[2] Kilde: "Energy, transport and environment indicators", Eurostat, februar 2011.

[3] Kilde: "European Business, Facts and Figures" Eurostat, oktober 2009.

[4] Punkt 6 i KOM(2009) 8 endelig af 21. januar 2009 – "EU’s søtransportpolitik frem til 2018 – strategiske mål og anbefalinger".

[5] Punkt V.1 i KOM(1992) 494 endelig af 2. december 1992 – "Den fælles transportpolitiks fremtidige udvikling".

[6] KOM(2001) 370 endelig af 12. september 2001 – "Den europæiske transportpolitik frem til 2010: De svære valg".

[7] KOM(2001) 264 endelig af 15. maj 2001 – "En europæisk strategi for bæredygtig udvikling" og Formandskabets konklusioner (Det Europæiske Råd i Göteborg, den 15. og 16. juni 2001), nr. SN 200/1/01 REV 1.

[8] Artikel 2, stk. 1, litra b), i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 1783/1999 af 12. juni 1999 om Den Europæiske Fond for Regionaludvikling (EFT L 213 af 13.8.1999, s. 1).

[9] Artikel 3, stk.1, og bilaget til bilag II i Rådets forordning (EF) nr. 1164/94 af 16. maj 1994 om oprettelse af Samhørighedsfonden (EFT L 130 af 25.5.1994, s. 1).

[10] Endvidere er 275 millioner euro i EU-midler til perioden 2000-2013 indtil nu blevet brugt til infrastrukturer i søhavne via programmet for transeuropæiske transportnet (TEN-T), der forvaltes direkte.

[11] I begge programmeringsperioder (2000-06 og 2007-13) var andelen af strukturfonds- og samhørighedsfondsmidler, der var bevilget under posten "Havne og indre vandveje", på omkring 5 %.

[12] Den Europæiske Revisionsret har allerede rapporteret om finansieringen af transportinfrastrukturer på dette område (jf. særberetning nr. 1/93 (EFT C 69 af 11.3.1993, s. 1). For så vidt angår regionalstøtte gav blandt andet særberetning nr. 1/95 (EFT C 59 af 8.3.1995, s. 1) en vurdering af de finansielle instrumenter på samhørighedsområdet, særberetning nr. 7/2003 (EUT C 174 af 23.7.2003, s. 1) undersøgte programmeringen af strukturfondsinterventionerne i perioden 2000-06, og særberetning nr. 1/2007 (EUT C 124 af 5.6.2007, s. 1) vurderede gennemførelsen af midtvejsprocesserne for strukturfondene i perioden 2000-06.

[13] Retten valgte denne periode for at kunne vurdere resultaterne af færdige infrastrukturprojekter i søhavne.

[14] Overstrukturer er anlægsaktiver (f.eks. skure, lagre og kontorbygninger), som er bygget på havneinfrastruktur, samt fast og mobilt udstyr (f.eks. kraner), der anvendes i et havneområde.

[15] Artikel 2, stk. 5, og artikel 12 i Rådets forordning (EF) nr. 1260/1999 af 21. juni 1999 om vedtagelse af generelle bestemmelser for strukturfondene (EFT L 161 af 26.6.1999, s. 1).

[16] Ragusa, Vieste, Chipiona og Mytilini.

[17] Puertos del Estado, under ministeriet for infrastruktur.

[18] Til at anvende den pågældende jord, miljøtilladelser, arkæologiske tilladelser mv.

[19] Punkt X. d) i særberetning nr. 7/2003.

[20] Projekterne i Bari (Puglia), Tremestrieri og Augusta (Sicilien).

[21] Artikel 8, stk. 4, artikel 34, stk. 1, og artikel 38, stk. 1, i forordning (EF) nr. 1260/1999.

[22] Jf. artikel 35, stk. 3, i forordning (EF) nr. 1260/1999.

[23] Jf. artikel 36, stk. 2, i forordning (EF) nr.1260/1999.

[24] Jf. Kommissionens svar til lignende bemærkninger om medfinansierede infrastrukturer, der ikke anvendes (i tekstboks 7, andet afsnit, i særberetning nr. 9/2010 "Anvendes EU’s strukturforanstaltningsmidler til forbedring af vandforsyningen til husholdningsbrug bedst muligt?").

[25] Artikel 26 i forordning (EF) nr.1260/1999. Hvis det viser sig at være nødvendigt med samråd med EIB, er perioden tre måneder.

[26] Den tid, regionerne skulle bruge til at svare på de spørgsmål, Kommissionen havde stillet, indgik øjensynlig også i denne tidsramme.

[27] Jf. punkt 4.25 i særberetning nr. 1/95 og punkt 42 i særberetning nr. 7/2003.

[28] En anden lejlighed til at undersøge de første resultater, deres relevans, målopfyldelsen samt overvågningen og implementeringen og dermed til at påvirke mulighederne for at øge projekternes effektivitet er midtvejsevalueringen (der skal udføres af en uafhængig ekspert under forvaltningsmyndighedens ansvar og i samarbejde med Kommissionen). Men da programmerne blev iværksat sent eller kun langsomt kom i gang, blev disse evalueringer, som det fremgår af særberetning nr. 1/2007, foretaget for tidligt i perioden til, at man kunne vurdere programmernes effektivitet og måle deres effekt (jf. punkt 20 og tekstboks 4 i særberetning nr. 1/2007).

--------------------------------------------------

BILAG I

OVERSIGT OVER STRUKTURFONDS- OG SAMHØRIGHEDSFONDSBEVILLINGER TIL TRANSPORTINFRASTRUKTURER I SØHAVNE I PERIODEN 2000-2006, PR. MEDLEMSSTAT

Kilde: Europa-Kommissionen, GD for Regionalpolitik.

Medlemsstat | Medfinansierede beløb (euro) | % af det samlede beløb |

Tyskland | 45510773 | 1,61 |

Estland | 10406063 | 0,37 |

Grækenland | 358949324 | 12,74 |

Spanien | 1468837862 | 52,12 |

Frankrig | 246157336 | 8,73 |

Italien | 339411748 | 12,04 |

Letland | 3540075 | 0,13 |

Litauen | 2847117 | 0,10 |

Malta | 1269683 | 0,05 |

Nederlandene | 4892440 | 0,17 |

Polen | 28487500 | 1,01 |

Portugal | 180258177 | 6,40 |

Det Forenede Kongerige | 58923315 | 2,09 |

Samarbejde på tværs af grænserne i EU | 55426574 | 1,97 |

Interregionalt samarbejde i EU | 13359052 | 0,47 |

I ALT | 2818277039 | 100,00 |

--------------------------------------------------

BILAG II

OVERSIGT OVER DE UDVALGTE PROJEKTER PR. REGION

Region/Land | Projektets navn | Projektets indhold og mål | Type projekt (C/P/O/B [1]) | Omkostninger i alt (euro) | EU’s medfinansieringsdel (euro) |

SPANIEN

Andalusien | 1.Havne-infrastrukturer i Campamento, San Roque. | Byggearbejder (en dæmning, tre kajer, opmudring, terminalområde) til en containerterminal. Dette mål blev senere ændret til bygning af en tørdok til særlige operationer. | C | 37688436 | 16582912 |

2.Udvikling af en marina i Chipiona. | Byggearbejder (istandsættelse af pontoner, opmudring og udvidelse af havnekontoret) for at øge antallet af bådpladser i marinaen med 77 (i alt 377 pladser) med henblik på at tiltrække flere turister og forkorte ventelisten til en plads for fritidsbåde. | P | 3918801 | 2155341 |

3.Ny bygning til vedligeholdelses-kontoret og havnepolitiet i Cadiz. | Opførelse af en bygning, der skal huse værksteder, et lager, omklædningsrum, kontorer og et center for servicekontrol for havnepolitiets ansatte. | O | 1439075 | 719538 |

Asturien | 4.Udvidelse af havnen i Gijón. | Byggearbejder (et nyt bassin, en bølgebryder og terminalarealer til tørt og flydende stykgods) med henblik på at skabe den nødvendige kapacitet til at kunne klare den voksende trafik inden for tørt stykgods, olieprodukter og naturgas og for at skabe beskæftigelse. | C | 450000000 | 247500000 |

5.Rehabilitering af de syd- og vestvendte dokker i San Juan de Nieva/Aviles (Fase I). | Opførelse af to dokker for at sætte havnen i stand til at tiltrække skibe med større dybgang. | C | 13109074 | 6554522 |

6.Aviles – Forbedringer af Avenue Conde Guadalhorce med ændring af muren ved gangområdet. | Sanering af et nedslidt område mellem havnen og byen med anlæggelse af en 1 km lang allé med ny vejbelægning og et samlet areal på 25350 m2 med bænke, genvindingskurve, lygter og liggepladser til lystyachter. | B | 2437342 | 1218671 |

De Kanariske Øer | 7.Havnen i Arinaga, Agüimes-kajen, 1. fase A. | Bygning af en dok og asfaltering af esplanaden som led i anlæggelsen af en industrihavn, der skal aflaste havnen i Las Palmas (yderligere 298000 euro i EU-midler var allerede blevet brugt i den foregående periode). | C | 23480152 | 11750152 |

8.Det sydvendte dige i havnen i Las Palmas. | Opførelse af en bølgebryder i havnen i Las Palmas, som skal holde bølger, der er mere end 5 meter høje, ude fra havneområdet. | C | 13857520 | 6928760 |

9.Asfaltering af Gran Canaria-molen i havnen i Las Palmas. | Byggearbejder i havnen med henblik på at udskifte belægningen på 150000 m2 og installere belysningstårne, spildevandsanlæg, køreskinner til kraner, elnet og underjordiske telekommunikationsanlæg i en allerede eksisterende terminal for at kunne håndtere flere containere. | C+O | 10158820 | 5079410 |

Galicien | 10.Ydre havne-konstruktioner i Puntade de Langosteira. | Udvidelse af den nuværende havn gennem opførelse af et nyt bassin, en bølgebryder og terminalarealer til tørt og flydende stykgods samt en vejforbindelse til et nærliggende industriområde, der skal føre den farligste havnetrafik væk fra byen og løse problemet med det pres, havnen lægger på byen, og skabe beskæftigelse. | C | 575182943 | 257539720 |

11.Nyt fiskemarked og eksportlagre i havnen i A Coruña. | Bygning af et nyt fiskegrossistmarked (med plads til losning af fisk, salgshaller, lokaler til istandgørelse af fisk og til klargøring til transport, et isproduktionsanlæg, et cafeteria, administrationslokaler, kontorer til havnepolitiet og andre kontorer, mødelokaler, en bank og teknikrum) med henblik på øget handelseffektivitet samt bedre håndtering og ekspedition af fiskerivarer. | O | 18708024 | 9319121 |

12.Udvidelse af havnen i Ferrol. | Bygning af en tørlast- og containerterminal, en bølgebryder, en kaj, en platform med tilhørende vejforbindelse og 3 kajpladser (yderligere 25189895 euro i EU-midler vil blive brugt i den næste fase). | C | 138925795 | 39554238 |

FRANKRIG

Haute Normandie | 13.Hurtig havn til modtagelse af store containerskibe i Le Havre (Port 2000)-1. fase. | Byggearbejder (bygning af fire terminalpladser og en beskyttelsesmole, udvidelse af adgangskanalen, opmudringsarbejder, miljøbevaringsarbejde og landtransportforbindelser i havneområdet) for at kunne modtage de største containerskibe under de bedst mulige produktivitets- og sikkerhedsforhold og med et multimodalt mål om at øge jernbane- og flodtransporten af containere. (Dette er et led i et større havneprojekt til ca. 1,5 milliarder euro). | C | 152399384 | 38099846 |

14.Færdiggørelse af jernbaneforbindelsen til "Port 2000" Le Havre. | Del af arbejdet på land (modernisering af jernbaneforbindelsen til terminalerne og tilslutning til jernbanelinjen til Paris) med henblik på at forbedre jernbanetransporten af de containere, som vil blive tiltrukket af den nye havn. | C | 39700999 | 8400000 |

15.Modernisering af udstyr – erhvervelse af nyt udstyr (1. tranche) i havnen i Rouen. | Indkøb af to mobilkraner, der skal øge effektiviteten og sikkerheden i havnen i Rouen. | O | 3300000 | 990000 |

GRÆKENLAND

De Sydægæiske Øer | 16.En dok til krydstogtsskibe i havnen på Syros. | Bygning af en kaj på 73,50 m x 9,80 m, der skal udvide den allerede eksisterende platform i havnen i Ermoupoli for at støtte opgraderingen af havnen og fremme turismen ved at øge antallet af besøgende til øen. | P | 1660894 | 1458714 |

17.Anlæg, der skal forbedre havnen på Tinos. | Byggearbejder (udvidelse af de eksisterende kajer, udvidelse af platformene og etablering af liggepladser for at forbedre bassinet og sikre bedre tjenesteydelser i havnen på Tinos. | P | 4894210 | 4019793 |

18.Byggearbejder i Anthinios-havnen på Thira. | Byggearbejder (forbedring af den eksisterende platform, en ny mole, forbedring af tilkørselsvejen til havnen og anlæggelse af en parkeringsplads) for at forbedre Anthinios-havnen i Santorini ved at øge antallet af liggepladser for at fremme turismen og øge antallet af besøgende til øen. | P | 3734650 | 2377096 |

De Nordægæiske Øer | 19.Integrering af havnen i Karlovasi. | Byggearbejder (udgravning, opmudring, anlæggelse af en tilkørselsvej og parkeringspladser) for at øge antallet af skibe, der kan lægge til, fra et til tre, og deres kapacitet samt sikre, at det er sikkert at lægge til i havnen (yderligere 512121 euro i EU-midler er blevet brugt i en tidligere fase). | P | 9467000 | 6190805 |

20.Havnen i Myrinas. | Opførelse af en 310 m lang mole for at beskytte de skibe, der lægger til, mod vindene fra nordvest. (yderligere 1203226 euro i EU-midler er blevet brugt i en tidligere fase). | P | 11000000 | 9632600 |

21.Marinaen på Mytilinis, infrastruktur og bygninger. | Byggearbejder (flere bygninger, herunder et friluftsteater, et kontroltårn, et nyt lag beton, indhegning og netværkssystemer) med henblik på at færdiggøre en marina med 222 liggepladser, som skal øge beboernes velfærd ved at tiltrække turister med høje indkomster (yderligere 5300000 euro i EU-midler er blevet brugt i en tidligere fase). | P | 6646195 | 5943850 |

ITALIEN

Puglia | 22.Færdiggørelse af turisthavnen i Vieste. | Byggearbejder (en kajudvidelse, opmudring, flere bygninger, tilkørselsvej, netværkssystemer) til en marina med plads til 447 lystyachter for at opgradere infrastrukturen, der betjener relevante turistområder (yderligere 497705 euro i EU-midler er blevet brugt i en tidligere periode). | P | 9834534 | 2532711 |

23.Færdiggørelse af II. fase i Bari Lamasinata-projektet "Interporto" | Opførelse af tre lagerbygninger og en direktionsbygning, veje, parkeringspladser, jernbanesystemer og netværk samt servicefunktioner som del af et større område i havnen, hvis formål er at sikre integreret udvikling af det regionale intermodale net for at støtte en bedre balance mellem transportformerne til fordel for jernbane- og søtransport. (Del af EU's bidrag på 30675263 euro til hele projektet, der er et såkaldt stort projekt). | C | 27355200 | 7984001 |

24.Udbygning af jernbaneforbindelsen og styrkelse af jernbanetjenesten i Brindisis ydre havneområde. | Jernbanearbejder (renovering af køreskinner, styrkelse af jernbanesveller, reaktivering af gamle linjer og forbindelse til havneområdet) med den bagvedliggende tanke at udvikle et integreret logistik- og distributionssystem, der kan fremme forbindelsen mellem regionens nord-syd-akse og de internationale korridorer nr. 8 og 10. Projektet er en del af EU’s bidrag på 36720480 euro til hele det lokale program. | C | 36720480 | 4497285 |

Sicilien | 25.Messina-Tremestrieri-Anlæggelse af to kajpladser og forbindelsen derfra til motorvejen. | Anlæggelse af to kajpladser på 150 m, et indvendigt bassin på 12000 m2 fremkommet ved opmudring, en indvendig plads, der anvendes til parkering, tjenesteydelser og en tunnel, der skal mindske landevejstrafikken (særlig af lastbiler), trafikbelastningen og forureningen i Messinas centrum. | C | 23291458 | 10481156 |

26.Handelshavnen i Augusta. | Byggearbejder (kajer, kajpladser til ro-ro-trafik, bygninger, fortove, sikkerhedsbarrierer og netværkssystemer) med henblik på at gøre denne handelshavn til en logistisk og økonomisk set alternativ havn for trafik, der passerer gennem Messina-strædet, og for at tiltrække container- og bulktransport. Der er tale om en del af et større havneprojekt til 130 millioner euro, som skal færdiggøre infrastrukturerne. | C | 15493707 | 3839328 |

27.Havnen i Marina di Ragusa – Ragusa. | Bygning af en ny marina med plads til 723 lystyachter (to dæmninger, flere bygninger, pontoner, en tilkørselsvej, parkeringspladser og netværkssystemer) med henblik på at øge turismen i Ragusa-provinsen, stimulere til vækst i udgifterne til turisme og mindske arbejdsløsheden. | P | 69667972 | 15414641 |

I ALT | | | 1704072665 | 726755212 |

[1] Forklaring:

- C: infrastruktur til fragt og containere

- P: infrastruktur til passagertrafik

- O: overstrukturer

- B: et projekt til støtte for byfornyelse

--------------------------------------------------