DA Den Europæiske Unions Tidende C 376/110

Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalgs udtalelse om meddelelse fra Kommissionen til Europa-Parlamentet, Rådet, Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg og Regionsudvalget — Køreplan for omstilling til en konkurrencedygtig lavemissionsøkonomi i 2050

KOM(2011) 112 endelig

2011/C 376/20

Ordfører: Richard ADAMS

Medordfører: Josef ZBOŘIL

Kommissionen besluttede den 8. marts 2011 under henvisning til artikel 304 i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde at anmode om Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalgs udtalelse om:

Meddelelse fra Kommissionen til Europa-Parlamentet, Rådet, Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg og Regionsudvalget — Køreplan for omstilling til en konkurrencedygtig lavemissionsøkonomi i 2050

KOM(2011) 112 endelig.

Det forberedende arbejde henvistes til EØSU's Faglige Sektion for Landbrug, Udvikling af Landdistrikterne og Miljø, som vedtog sin udtalelse den 6. september 2011.

Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg vedtog på sin 474. plenarforsamling den 21.-22. september 2011, mødet den 22. september 2011, følgende udtalelse med 119 stemmer for, 3 imod og 2 hverken for eller imod:

1. Konklusioner og henstillinger

1.1 Udvalget hilser Kommissionens lavemissionskøreplan 2050 velkommen som en vision for den fremtidige strategi og opfordrer kraftigt alle EU-institutioner til at betragte den som retningsgivende for de tiltag og den politikudvikling, der skal til for at nå 2050-målene. I den forbindelse gør udvalget opmærksom på sit arbejde knyttet til flagskibsinitiativet om ressourceeffektivitet og forslagene til FN-konferencen om bæredygtig udvikling i 2012 (1).

1.2 Udvalget opfordrer Rådet, Kommissionen og Parlamentet til at sikre, at alle de eksisterende CO2-mål for 2020 gennemføres fuldt ud, og overveje en stramning af 2020-målet om reduktion af drivhusgasudledningen til 25 % - baseret på de fremskridt, der er opnået i COP 17-forhandlingerne, og den forventede økonomiske udvikling i EU - som et skridt på vejen mod den aftalte reduktion på 80-95 % i 2050.

1.3 Udvalget henstiller, at EU vedtager vejledende mål for reduktion af drivhusgasudledningen med 40 % i 2030 og 60 % i 2040, og at det følger op med juridisk bindende politikker, som sikrer, at disse mål nås. Disse langsigtede vejledende mål er nødvendige som referencepunkter, der skaber forudsigelighed og stabilitet for investorer og beslutningstagere.

1.4 Udvalget anbefaler, at Kommissionen fremlægger en omfattende ny pakke af foranstaltninger, der kan stimulere de massive nye investeringer, der er brug for, for at nå disse nye mål. Pakken bør bl.a. indebære en styrkelse af emissionshandelssystemet som et omkostningsoptimerende instrument, der kan være en rettesnor for investeringsbeslutninger, samt omfatte andre foranstaltninger for at:

— fremme energieffektivitet inden for alle sektorer

— øge forbrugernes bevidsthed om og muligheder for at bruge deres købekraft til fordel for kulstoffattige varer og tjenesteydelser

— fremme investeringer i den infrastruktur, der bliver nødvendig

— støtte uddannelse og kapacitetsopbygning i nøglesektorer.

1.5 Udvalget betoner behovet for en aktiv industripolitik og koordinering af F&U for at understøtte omstillingen til en lavemissionsøkonomi. Det bakker op om forslaget om køreplaner, der fungerer som en strategisk vision for styring af omstillingsprocessen, særligt inden for elproduktion, transport, byggeri og boliger, landbrug og affaldshåndtering.

1.6 Det er vigtigt, at civilsamfundet fuldt ud inddrages gennem en struktureret og permanent dialog om de specifikke strategiplaner.

2. Køreplanen

2.1 Køreplanen for 2050 indeholder forslag til, hvordan EU vil kunne nedbringe drivhusgasudledningen med 80 - 95 % i forhold til 1990-niveauerne, hvilket Rådet endnu en gang i februar 2011 bekræftede som et mål for EU.

2.2 For at nå dette mål foreslås det i køreplanen, at der lægges en plan for at nedbringe de hjemlige drivhusgasemissioner med 80 % frem til 2050, hvilket implicit betyder, at det højere mål på 95 % skal nås gennem kompensationshandel på det globale CO2-marked. Hjemlige emissionsreduktioner i størrelsesordenen 40 % og 60 % under 1990-niveauerne vil være den mest omkostningseffektive vej frem mod henholdsvis 2030 og 2040, og i den sammenhæng er en 25 % reduktion i 2020 et midtvejsmål.

2.3 For elsektoren foreslås det i køreplanen, at næsten 100 % af elforsyningen i 2050 skal komme fra kulstoffattige teknologier. Hertil er der behov for store investeringer i vedvarende energi og i udviklingen af nye intelligente net i hele Europa i det væsentlige baseret på et styrket emissionshandelssystem.

2.4 For transportens vedkommende er der planer om en 60 % reduktion af drivhusgasudledningen i 2050. Køreplanen anbefaler, at biobrændstoffer videreudvikles, særligt til brug for luftfarten og i tunge køretøjer. Det nævnes imidlertid, at fødevaresikkerhed og miljøproblemer har været knyttet sammen med udviklingen af biobrændstoffer, og vigtigheden af at udvikle mere bæredygtige anden- og tredjegenerationsbiobrændstoffer understreges.

2.5 Med hensyn til det byggede miljø understreger køreplanen, at det er vigtigt, at der meget hurtigt indføres standarder om næsten ingen CO2-udledning for nye bygninger, ligesom opgaven med at øge den energimæssige ydeevne i den eksisterende bygningsmasse fremhæves.

2.6 For industrien er der planer om yderligere forbedringer af energieffektiviteten og omstilling til mindre energiintensive produktionsmetoder. Der vil være behov for industrispecifikke løsninger og supplerende sektorspecifikke køreplaner. Det er vigtigt at sikre, at de CO2-begrænsende foranstaltninger ikke blot får de energiintensive industrier til at flytte produktionen til andre, mindre regulerede steder i verden (CO2-lækage).

2.7 I landbrugs- og skovbrugssektoren er der behov for at øge energieffektiviteten og i højere grad gøre brug af metoder, som forbedrer de forvaltede arealers evne til at opfange og holde på CO2. Biomasse nævnes endvidere som en potentielt bæredygtig energikilde, forudsat at der foretages en ordentlig vurdering af alle de dermed forbundne virkninger. Generelt skal der findes løsninger, der kan forlige den stigende efterspørgsel efter fødevarer og biomasse med de klimapolitiske målsætninger.

2.8 Hvis alle disse mål skal nås, kræver det yderligere offentlige og private investeringer i størrelsesordenen 270 mia. euro om året i de næste 40 år. Det svarer til 1,5 % af EU's BNP eller 8 % af de nuværende investeringsbeløb, hvilket er langt mindre end de beløb, der allerede nu investeres i visse vækstøkonomier, som for alvor har besluttet sig for en lavemissionsøkonomi.

2.9 Yderligere offentlige midler til at finansiere disse investeringer kunne komme fra indtægterne fra bortauktionering af den næste omgang emissionskvoter. Derudover bør alle offentlige investeringsprogrammer mere systematisk bruges som løftestang til at opnå supplerende finansiering fra den private sektor.

2.10 Mindre afhængighed af import af fossile brændstoffer, større energisikkerhed, skabelse af nye job og bedre luftkvalitet og sundhed er nogle af de andre fordele ved at gå over til en lavemissionsøkonomi.

2.11 Meddelelsen indeholder ikke forslag til specifikke nye politikker og foranstaltninger. Der nævnes en række områder, hvor der af hensyn til den nødvendige omstilling i løbet af de næste 40 år vil være behov for nye strategier eller politikinitiativer på EU- og nationalt niveau. 2050-køreplanen viser en vigtig ændring fra nye bindende mål til foranstaltninger. Den indleder en debat med medlemsstaterne om, hvorvidt der skal opstilles nye mål eller ej. Forud ligger en vigtig politisk beslutning: topstyrede mål eller bundstyret teknologi.

3. Generelle bemærkninger

3.1 Køreplanen henholder sig til bestemte økonomiske modeller for at påvise, hvordan 2050-målene om nedbringelse af drivhusgasudledningen kan nås mest omkostningseffektivt. Fuld tillid til den anvendte metodologi forudsætter, at der fremlægges flere oplysninger om, hvordan modellerne er bygget op, hvilke data der er brugt, og hvilke følsomhedstest der er anvendt. Trods det fremstår den anvendte metode indtil videre som robust nok til at understøtte hovedkonklusionen om, at der skal investeres betydeligt større beløb for at realisere en lavemissionsøkonomi i 2050.

3.2 Udvalget bakker især op om køreplanens konklusion om, at hurtige fremskridt er yderst vigtige af hensyn til omkostningseffektiviteten. Hurtige fremskridt kan fremskynde indførelsen af nye teknologier, mindske priserne på dem, afværge dyre og spildte nye investeringer i CO2-intensive anlæg med kort levetid og skabe det økonomiske incitament, der er brug for til ændringerne.

3.3 En køreplan kan kun bruges til noget, hvis den er retningsgivende for indsatsen. Lakmusprøven for denne køreplan er, i hvor høj grad der vil blive taget hensyn til den ved politikformuleringen og beslutningstagningen hos de vigtigste europæiske aktører – regeringerne, elsektoren og andre vigtige industrisektorer, og når forbrugerne træffer deres individuelle valg.

3.4 Politiske, økonomiske og teknologiske ændringer i fremtiden nødvendiggør en vis fleksibilitet med hensyn til, præcis hvilken fremgangsmåde der vælges, men dette må ikke bruges som et påskud for ubeslutsomhed og nølen. Køreplanen bør skabe konsensus blandt alle de vigtigste aktører om, hvilke fremskridt der er brug for, og hvor hurtigt det skal gå, samt hvor kraftigt investeringerne skal optrappes. Investeringer i at forbedre energiforsyningssikkerheden i Europa bør især prioriteres med tanke på uvisheden omkring mange af de eksisterende kilder til energi i Europa i de kommende år.

3.5 Køreplanen bør også medvirke til at øge borgernes og forbrugernes bevidsthed om behovet for omstillingen til en lavemissionsøkonomi, og om at alle må bidrage hertil. Det er meget vigtigt, at der her bliver tale om en »retfærdig omstilling«, som er fair over for alle, og hvor alle hjælpes med at tilpasse sig de nødvendige ændringer.

3.6 Andre lande (bl.a. Kina, USA og Sydkorea) arbejder intensivt på at udvikle og tage lavemissionsteknologier i brug for at opnå den teknologiske førerstilling og en konkurrencefordel inden for denne nye voksende industrisektor. Det er altafgørende, at Den Europæiske Union arbejder lige så intensivt for ikke at sakke bagud i dette tætte kapløb om at være førende inden for grønnere teknologier og lavemissionsteknologi.

3.7 I kraft af de eksisterende 20-20-20-mål, der skal nås inden 2020, om øget brug af vedvarende energi, forbedret energieffektivitet og nedbringelse af CO2-udledningen, er der allerede fastlagt et mål for EU, og det er helt afgørende, at det opfyldes. Udvalget opfordrer endnu en gang Rådet, Parlamentet og Kommissionen til hurtigst muligt at se på, om 2020-målene – baseret på de fremskridt, der er opnået i COP 17-forhandlingerne, og den forventede udvikling i EU – kan skærpes til mindst at få nedbragt drivhusgasudledningen med 25 % i 2020 som et skridt på vejen mod reduktionen på 80 % i 2050.

3.8 Det ville selvfølgelig være ønskeligt, hvis et sådant skridt kunne tages på baggrund af en udvikling hen imod generel enighed om fastlæggelse af nye mål i de internationale klimaforhandlinger. Mangel på en sådan generel enighed bør imidlertid ikke bruges som begrundelse for at udskyde de foranstaltninger, EU selv må iværksætte nu for at kunne opfylde sit eget langsigtede mål for 2020, forbedre sin egen energiforsyningssikkerhed og fastholde den konkurrencemæssige stilling i kapløbet om grøn teknologi.

3.9 Udvalget opfordrer også EU til hurtigt at få vedtaget vejledende mål for reduktion af drivhusgasudledningen med 40 % i 2030 og 60 % i 2040, så der er en forudsigelig ramme for dem, der skal træffe beslutning om investeringer i energisektoren og andre nøgleområder.

3.10 De 270 mia. euro, der hvert år kræves til nyinvesteringer, er et stort beløb, men svarer kun til 1,5 % af EU's BNP og er derfor ikke umuligt at nå, forudsat at de skattemæssige og øvrige rammer, der fastlægges, er positive og ikke ændres. Udvalget er helt enig i behovet for stabile og forudsigelige rammer for at give tilstrækkelig sikkerhed for de typer investeringer, der vil være nødvendige.

3.11 Opfyldelse af målene i køreplanen er afhængig af såvel markedet (dvs. et konkurrencedygtigt, integreret EU-energimarked, den nødvendige netinfrastruktur og CO2-prissætning) som af, at teknologien bruges som drivkraft (dvs. støtte til F&U, demonstration og tidlig ibrugtagning som skitseret i SET-planen (2)). Støtte til tidlig og omfattende ibrugtagning af nye, banebrydende lavemissionsteknologier er især vigtig for at fremme kendskabet hertil og fremskynde udnyttelsen. Der må holdes fast i tidligere tilsagn om budgetmidler.

3.12 Mellemfinansiering er særlig vigtig for at sikre, at nye teknologier, som skaber en stor værditilvækst i Europa og positive økonomiske afkast på langt sigt, ikke løber ud i sandet tidligt i udviklingen. EU bør:

— yde finansiel støtte til teknologierne i SET-planen i form af en særligt valgt kombination af støtte og lån

— få tilpasset reglerne for offentlige indkøb til SET-planens målsætninger

— sørge for, at også Samhørighedsfonden og strukturfondene yder støtte i overensstemmelse med mål om lille CO2-udledning fra infrastruktur- og andre projekter.

3.13 Køreplanen tillægger EU's emissionshandelssystem stor betydning som et middel, der kan sikre de nødvendige ændringer og investeringer. Tanken var, at emissionshandelssystemet skulle blive trendsættende på internationalt plan og indarbejdes i en international lofts- og handelsordning med gradvist lavere lofter for den globale CO2-udledning i overensstemmelse med 2 °C-målet. Målet var at fastlægge en global pris på handel med CO2-emissioner på et globalt marked, således at ordningen, så snart den var fuldt etableret, kunne være et vigtigt middel til at fremkalde den nødvendige overførsel af investeringer til fremtidens lavemissionsteknologier. Alene har den nuværende europæiske handelsordning imidlertid ikke kunnet få sat gang i den nødvendige kraftige optrapning af nye grønnere investeringer, ikke engang i Europa.

3.14 Udvalget foreslår derfor, at Kommissionen overvejer at fremlægge en omfattende pakke af foranstaltninger, der kan sikre den hurtige omlægning af investeringsprioriteter, der er behov for. Pakken bør helt klart indebære en reform og styrkelse af emissionshandelssystemet (således at den opfattes som en europæisk foranstaltning og ikke som en forløber for en global ordning) med den specifikke målsætning at rejse betydelige midler til støtte for F&U og ibrugtagning af ny teknologi og for at understøtte infrastruktur. Men den bør tillige omfatte en række andre skatte- og lovgivningsmæssige samt forbrugerorienterede foranstaltninger.

3.15 En samlet pakke

a) Et styrket europæisk emissionshandelssystem

Udvalget anbefaler, at der iværksættes en gennemgribende revision af emissionshandelssystemet. Fire områder er særlig vigtige:

— Der bør findes metoder, der kan øge systemets kapacitet til at støtte innovation og udvikling af nye lavemissionsteknologier som beskrevet i SET-planen. Dette skal ske gennem anvendelse af indtægter fra bortauktionering af CO2-kvoter til at støtte F&U, demonstration og tidlig ibrugtagning.

— Der bør gøres noget ved det potentielle problem med CO2-lækage, dvs. udflytning af industri (navnlig CO2-intensiv industri) til lande uden for EU. Da det ikke er lykkedes at opbygge et globalt CO2-marked, kan det nu være rimeligt at kompensere ved at indføre afgiftsregulering ved grænsen. Indtil det lykkes at opbygge et globalt CO2-marked, bør Kommissionen tage yderligere skridt til at sikre konkurrenceevnen for virksomheder, der reelt er udsat for carbon leakage.

— Sektordækningen bør tages op til fornyet overvejelse. (I tidligere udtalelser har udvalget bifaldet udvidelsen af emissionshandelssystemet til luftfartsektoren og opfordret til en yderligere udvidelse til søfartssektoren).

— Internationale kompensationsmekanismer med henblik på fremme af omkostningseffektive emissionsreduktioner i udviklingslandene bør strammes op og udvides (uden at de bliver en undskyldning for at mindske indsatsen for at nå de hjemlige emissionsreduktionsmål).

b) Reguleringsforanstaltninger. Energieffektivitet

Nogle sektorer, som f.eks. energieffektivitet, er ikke videre følsomme over for prissignaler. Der er behov for skrappere EU-foranstaltninger med henblik på at indføre og håndhæve højere energieffektivitetsnormer for boliger og andre bygninger, biler og andre køretøjer og for forskellige former for forbrugsgoder. Udvalget opfordrer til, at der efter en tilbundsgående konsekvensanalyse foretages en aktiv opfølgning på energieffektivitetsdirektivet (KOM(2011) 109 endelig).

c) Styrkelse af forbrugernes rolle

Forbrugerne bør motiveres til at bidrage proaktivt til skabelsen af et lavemissionssamfund ved at købe miljøvenlige varer og tjenesteydelser. Dette skal navnlig ske ved at:

— øge troværdigheden af miljømærkningsinitiativer og harmonisere standarderne for disse

— lette adgangen til effektive og bæredygtige forbrugsgoder

— forbedre EU's indre marked for energi.

Forbrugerne skal overbevises om deres rolle i en kulstoffattig fremtid, og brede partnerskabssamarbejder med den offentlige sektor bør opmuntres.

d) Infrastruktur

Infrastruktur (bl.a. i form af nye intelligente elforsyningsnet), der skal understøtte nye kulstoffattige teknologier og sikre interoperabilitet, kommer til at kræve store investeringer i hele Europa med henblik på at sikre sammenhæng i de tekniske specifikationer og optimale elforbindelser. Det anbefales, at Kommissionen gennemfører en opfølgende undersøgelse af, hvordan europæisk infrastruktur kan udvikles, så den støtter overgangen til en lavemissionsøkonomi, og hvilke investeringer og institutionelle strukturer der vil være en forudsætning herfor.

e) Opbygning af kapacitet og konsekvenser for beskæftigelsen

Det er ekstremt vigtigt, at der foretages en forudgående analyse og vurdering af de sociale konsekvenser af henholdsvis udvidelse og indskrænkning af de sektorer, som berøres af overgangen til en lavemissionsøkonomi, samt at der tilvejebringes omfattende sektorspecifikke værktøjer og foranstaltninger med henblik på at opbygge de nødvendige færdigheder og den nødvendige kapacitet til at tilbyde omskoling eller andre former for hjælp til dem, som var en del af den tidligere kulstoføkonomi, og at der dermed skabes mulighed for en socialt retfærdig omstrukturering.

f) Fiskale foranstaltninger

Neutrale skattereformer med henblik på at øge afgifterne på fossilt brændstof (og andre naturressourcer) og samtidigt fremme beskæftigelse og bedre social sikring spiller en afgørende rolle i omstillingen til en lavemissionsøkonomi. Det politiske klima er sandsynligvis endnu ikke modent til at genoplive det tidligere forslag om en europæisk CO2-afgift, men der bør sættes kraftigt ind på at opmuntre til en sådan reform på nationalt plan. Udvalget bifalder også det nylige forslag om en afgift på finansielle transaktioner og opfordrer til, at indtægterne går til fremme af investeringer i lavemissionsøkonomien.

4. Kommentarer til specifikke sektorer

4.1 Elsektoren. Prisen på vedvarende energi er faldet støt de senere år. Investeringerne bør nu øges for at reducere priserne til konkurrencedygtige og overkommelige niveauer. Samtidig er det nødvendigt at sørge for en tilstrækkelig grundbelastning eller udvikle lager- og distributionssystemer med henblik på at løse problemerne i forbindelse med den uregelmæssige produktion af vind- og solenergi.

4.2 Det er endvidere vigtigt at udvikle konceptet med intelligente distributionsnet på europæisk niveau for at skabe plads til mere omfattende integration af vedvarende energikilder. Det europæiske elnets nuværende kapacitet til at opsuge svingningerne i produktionen af vedvarende energi er begrænset, og systemet er nødt til at opretholde en forsyning, der er tilstrækkelig til at dække grundbelastningen, fra ikke-vedvarende energikilder (herunder kernekraft). Der er behov for omfattende udvikling af integrerede systemer af intelligente net (inklusive styring af efterspørgslen fra industrien og husholdningerne) og betydelig kapacitet til lagring af lettilgængelige el-ressourcer (batterier, hydrostatisk energilagring osv.). Hvis nukleart brændsel og fossile brændstoffer med CO2-opsamling og -lagring skal være en del af løsningen, må dette spørgsmål håndteres åbent og beslutsomt, sandsynligvis fra sag til sag eller fra land til land. Udvalget regner med, at den kommende energikøreplan frem til 2050 vil komme nærmere ind på disse valg, og forventer en øget koordination af energiproduktionen og -transmissionen i Europa.

4.3 Investeringer i lavemissionsteknologier kan forudsætte en større acceleration af investeringerne, end markedet finder profitabelt. Dette vil kræve offentlige midler, navnlig til demonstration og tidlig ibrugtagning. En yderligere udvikling af SET-planen er nødvendig for omstillingen til en lavemissionsøkonomi.

4.4 Transportsektoren. Udvalget støtter det i meddelelsen fremsatte synspunkt om, at der er behov for en omstilling i transportsektoren. Alle eksisterende teknologiers CO2-præstationer må nødvendigvis optimeres. Det er nødvendigt at fremme ny teknologi såsom elektrificering af vejtransporten og tredjegenerationsbiobrændstoffer med det formål at reducere emissionerne fra den eksisterende transportflåde samt gøre den tunge transport fossilfri. Trafikoverflytning til effektiv offentlig transport og ikke-motoriserede transportformer skal tilskyndes. EU og medlemslandene bør anvende de offentlige udgifter, skattepolitikker og regulerende foranstaltninger til at fremskynde disse forandringer. EU skal spille en stærk, koordinerende og fremmende rolle samt opstille mål og tidsplaner for nogle af de specifikke ændringer, der er behov for.

4.5 Med hensyn til biler og andre vejkøretøjer har emissionsnormer vist sig ganske effektive til at reducere emissionerne. Juridisk bindende emissionsnormer giver bilindustrien og dens leverandører den størst mulige sikkerhed. I tidligere udtalelser har udvalget kommenteret de gradvist stigende normer for brændstofeffektivitet for vejkøretøjer og opfordret til hurtigere fremskridt på dette område (3). Disse opfordringer skal hermed gentages.

4.6 Det bemærkes, at der er fysiske grænser for, hvor meget effektiviteten af den interne forbrændingsmotor kan øges, og det foreslås, at Kommissionen nu anvender lavemissionskøreplanens langsigtede perspektiver og den absolutte nødvendighed af at reducere emissionerne fra sektoren for vejkøretøjer som spydspids for en fremskyndet udvikling og ibrugtagning af køretøjer uden CO2-emissioner gennem anvendelse af bæredygtig hydrogen eller renere elektricitet.

4.7 Udvalget er stadig forbeholdent over for, hvor hensigtsmæssigt udviklingen af biobrændstoffer er, og mener, at Kommissionen gør ret i at forestille sig, at anvendelsen af biobrændstoffer fortrinsvis skal ske i nicher inden for transportsektoren, som er vanskelige at elektrificere, samt som virkemiddel til at reducere emissioner fra den eksisterende flåde. Dette inkluderer en indsats for at udvikle mere CO2-effektive anden- og tredjegenerationsbiobrændstoffer.

4.8 Det byggede miljø. Fremskridtene i forbindelse med fremme af lavenergiboliger og andre bygninger er sket for langsomt. Der er en meget lav udskiftning i boligsektoren, så i denne sektor er den vigtigste udfordring at udforme og gennemføre storstilede programmer til forbedring af de eksisterende boligers energimæssige ydeevne. Udvalget anbefaler, at Kommissionen hurtigst muligt gør en indsats med henblik på:

— snarest muligt at indføre nulemissionsnormer for alle nye bygninger, både offentlige og private, og både for boliger og andre bygninger, som tager hensyn til klimavariationerne

— at opstille konkrete mål og programmer til at øge den energimæssige ydeevne i alle former for eksisterende bygninger.

4.9 Industrien. Her skal køreplanen skabe klarhed over de politiske konsekvenser af den foreslåede vej frem for europæisk industri i lyset af de mulige følger for konkurrenceevnen og beskæftigelsen. De nuværende mål bør gøres til genstand for en dækkende vurdering med fokus på industriens enkelte sektorer. For nogle industriprocesser (stålproduktion, cementproduktion osv.) er CO2-udledning en integreret del af de involverede kemiske processer, så der kan være helt grundlæggende begrænsninger for, i hvor høj grad det er muligt at reducere udledningen af drivhusgasser i disse sektorer, med mindre det kan betale sig i stor stil at erstatte gamle med nye produkter eller anvende nye metoder for opsamling af CO2. De forskellige industrisektorer vil derfor hver især have behov for en specifik analyse og en individuel køreplan for, hvordan de kan reducere deres udledning af drivhusgasser yderligere.

4.10 Udvalget kunne godt tænke sig, at Kommissionen præciserede, hvorvidt det indgår i køreplanen, at der skal foretages en analyse samt en reduktion af den mængde CO2, der udledes i forbindelse med fremstilling af varer (hjemligt producerede eller importerede). Den globale udledning af drivhusgasser fra produktion af eksportvarer steg fra 4,3 Gt (gigaton) CO2 i 1990 (20 % af den globale udledning) til 7,8 Gt CO2 i 2008 (26 %). Tilsyneladende CO2-reduktioner i medlemslandene kan modsvares af import af produkter, der tidligere er blevet fremstillet i EU. Enhver effektiv kontrol på dette område ville indebære en kombination af grænseafgifter eller -kontroller samt en ændring i de interne forbrugsmønstre. Begge er højst følsomme områder.

4.11 Landbrug og skovbrug. Udvalget er enigt i, at opmærksomheden i den kommende revision af den fælles landbrugspolitik bør rettes mod fremme af energieffektive og kulstoffattige landbrugsmetoder, idet der bygges videre på den 20 % reduktion, man har opnået (1996-2006). EØSU er også enig i, at der bør arbejdes på at fremme og tilskynde areal- og skovforvaltning med henblik på at maksimere kulstofbindingen og -lagringen. Der bør ydes støtte til landbrugere, som deltager i korte, lokalt baserede forsyningskæder. Denne sektor har et stort potentiale for at skære ned på CO2-emissionerne fra fossile brændstoffer og ikke-vedvarende materialer. Konflikten mellem målsætningerne træder imidlertid tydeligt frem i landbrugssektoren, nemlig behovet for en udvidelse af produktionen på den ene side og kravet om i højere grad at binde kulstof i jord og biomasse på den anden. Hvordan denne konflikt skal løses, gives der intet svar på. Den stigende globale efterspørgsel efter CO2-intensive fødevarer og den mere intensive udnyttelse af biomassen står efter udvalgets opfattelse i diametral modsætning til ønsket om en reduktion af brugen af kunstgødning, øget kulstoflagring, undgåelse af braklægning osv. De foreslåede foranstaltninger løser ikke denne konflikt.

4.12 Affald. EU's affaldsstrategi prioriterer fortsat nedsættelse af affaldsmængden, øget genanvendelse og genindvinding samt minimering af forurening og jordforringelse. Ud over at vurdere forskellige metoder til bortskaffelse af affald foreslår vi, at Kommissionen også fokuserer på det bidrag, som affaldshåndtering og -behandling kan yde til en mere bæredygtig og kulstoffattig økonomi. Navnlig bør man undersøge anvendelsen af affald som et vedvarende brændstof og udvinding af gasser fra deponeringsanlæg (metan) til fremstilling af energi.

Bruxelles, den 22. september 2011 Staffan NILSSON Formand for Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg

(1) EØSU's udtalelse om Flagskibsinitiativet Et ressourceeffektivt Europa under Europa 2020-strategien og om Rio+20: mod en grøn økonomi og bedre styring - Det europæiske organiserede civilsamfunds bidrag (se s. 102 i denne i EUT).

(2) Strategisk plan for energiteknologi. Se http://ec.europa.eu/energy/technology/set_plan/set_plan_en.htm.

(3) EUT C 44 af 16.2.2008, s. 53-56.