it * 
•k • 
it it KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER 
Bruxelles, den 09.07.1997 
KOM(97) 246 endelig udg. 
97/0148 (SYN) 
RAPPORT OM GENNEMFØRELSEN AF 
RÅDETS FORORDNING (EØF) NR. 2299/89 
OM EN ADFÆRDSKODEKS FOR EDB-RESERVATIONSSYSTEMER (CRS) 
FORSLAG TIL RÅDETS FORORDNING (EF) 
OM ÆNDRING AF RÅDETS FORORDNING (EØF) NR. 2299/89 
OM EN ADFÆRDSKODEKS FOR EDB-RESERVATIONSSYSTEMER (CRS) 
(forelagt af Kommissionen) 

RAPPORT OM GENNEMFØRELSEN AF 
RÅDETS FORORDNING (EØF) NR. 2299/89 
OM EN ADFÆRDSKODEKS FOR EDB-RESERVATIONSSYSTEMER (CRS) 
INDHOLDSFORTEGNELSE 
\ 
I. INDLEDNING \ 
II. ANVENDELSE AF ADFÆRDSKODEKSEN 
III. BEHOV FOR ÆNDRING AF ADFÆRDSKODEKSEN 
Z 
I. INDLEDNING 
Edb-reservationssystemer (CRS) er et vigtigt distributionsredskab for lufttransporttjenester og 
kan derfor spille en afgørende rolle i den skærpede konkurrence mellem luftfartsselskaberne. 
CRS giver kunder umiddelbar adgang til en lang række informationer om luftfartsselskabernes 
fartplaner og billetpriser og giver mulighed for at foretage reservationer, der bekræftes på stedet. 
CRS kan imidlertid også anvendes til at hindre eller hæmme konkurrencen - i første række via 
diskriminatorisk adfærd, der forhindrer eller begrænser adgangen til CRS-faciliteterne, og i 
anden række via den måde, hvorpå systemet er opbygget, idet CRS kan udformes til at give 
mere præcise og pålidelige informationer om flyvninger hos de luftfartsselskaber, der ejer det 
pågældende CRS, end om konkurrenternes. Desuden er CRS-markedet koncentreret i en sådan 
grad, at et enkelt CRS i de fleste medlemsstater har en markedsandel på over 80%. Der er 
fastlagt adfærdskodekser for CRS mange steder i verden for at regulere vilkårene i denne 
særdeles følsomme sektor. 
Den første EU-adfærdskodeks for CRS blev vedtaget af Rådet den 24. juli 1989 og vedrørte de 
vigtigste konkurrencemæssige problemer i relation til CRS-markedet, man på det tidspunkt 
havde afdækket. Denne kodeks blev senere ændret ved forordning nr. 3089/93, som Rådet 
vedtog den 29. oktober 1993. Ændringerne var nødvendige for at tydeliggøre de eksisterende 
bestemmelser og afspejle udviklingen i luftfartsindustrien siden den oprindelige forordnings 
vedtagelse. I det følgende kapitel redegøres der mere detaljeret for de ændringer, der blev 
vedtaget i 1993, og for deres gennemførelse. 
Det foreliggende dokument er udarbejdet i henhold til artikel 23 i den ændrede adfærdskodeks, 
hvori der står, at "Rådet træffer senest den 31. december 1997 afgørelse om en revision af denne 
forordning på grundlag af et kommissionsforslag, der skal forelægges senest den 31. marts 
1997, og som skal være ledsaget af en rapport om forordningens gennemførelse". Rapporten om 
anvendelsen af den ændrede adfærdskodeks udgør kapitel II i det foreliggende dokument. 
Desuden indeholder kapitel III og IV forslag til yderligere ændringer af kodeksen i lyset af de 
erfaringer, der er indhøstet siden vedtagelsen af den ændrede kodeks i 1993, og for at sikre, at 
kodeksen kan følge med udviklingen i sektoren i de kommende år. 
Det er dels ud fra et ønske om, at kodeksen skal afspejle de omfattende drøftelser, der har fundet 
sted mellem Kommissionen og CRS-industrien, luftfartsselskaberne og abonnenterne om grund­
laget for beregning for CRS-gebyrer, dels af hensyn til den hurtige udvikling i distributions-
metoderne, f.eks. elektronisk billetsalg og Internettet, at Kommissionen nu fremsætter forslag til 
en ændring af kodeksen. 
H. ANVENDELSE AF ADFÆRDSKODEKSEN 
De ændringer, der blev foretaget i kodeksen i 1993, var nødvendige for at løse en række 
specifikke problemer, som var opstået efter vedtagelsen af den oprindelige kodeks i 1989. De 
vigtigste ændringer omfattede for det første garanti for, at et CRS stiller de samme funktioner og 
faciliteter til rådighed for alle deltagende luftfartsselskaber, og det gælder især de CRS, som er 
fælles med moderluftfartsselskaberne om et system. I denne sammenhæng kræver kodeksen, at 
en systemleverandørs distributionsfaciliteter er klart adskilt fra moderluftfartsselskabernes interne 
reservationssystem. Effektiviteten af de ordninger, der er indført for at adskille de to funktioner, 
skal kontrolleres ved uafhængig ekstern kontrol. I tilknytning til de tekniske krav om adskillelse 
af en systemleverandørs distributionsfaciliteter fra moderluftfartsselskabernes interne systemer 
indførtes der krav om, at en systemleverandør i retlig henseende skal være etableret som et selv­
stændigt foretagende i forhold til moderluftfartsselskabet. 
For det andet blev kodeksen udvidet til også at omfatte charterflyvninger, efter at sondringen 
mellem charterflyvninger og ruteflyvninger blev ophævet med den tredje liberaliseringspakke. 
For det tredje skal moderluftfartsselskaberne og deres datterselskaber give andre CRS de samme 
oplysninger og reservationsmuligheder lige så hurtigt, som de giver dem til deres eget CRS. 
Formålet med denne ændring var først og fremmest at forbedre konkurrencen mellem forskellige 
CRS ved at sikre, at de alle kunne give udtømmende oplysninger om fartplaner og ledig 
kapacitet. For det fjerde blev der indført regler med henblik på at begrænse præsentationen af 
flyvninger med fælles selskabskode eller andre flyvninger, der markedsføres i fællesskab, til 
højst to muligheder i den primære præsentation. For det femte skal adgangen til personlige data 
og markedsføringsdata i et CRS også kunne kontrolleres. Endelig blev der foretaget en række 
ændringer i bestemmelserne om gebyrer for at gøre faktureringen mere gennemsigtig. 
I det følgende redegøres der for, hvad Kommissionen har foretaget sig med hensyn til 
anvendelsen af adfærdskodeksens bestemmelser, samt for dertil knyttede initiativer. 
II. 1. Tilladelser til at udsætte anvendelsen af adfærdskodeksen 
I artikel 2 i ændringsforordningen 3089/93 opereres der med en mulighed for udsættelse på seks 
måneder efter forordningens ikrafttræden, før bestemmelsen i artikel 3, stk. 1, med krav om, at 
systemleverandøren og moderluftfartsselskaber(ne) skal etableres som selvstændige foretagender, 
finder anvendelse. Desuden kan Kommissionen i henhold til samme artikel af objektive grunde 
give en yderligere udsættelse på tolv måneder. 
Etableringen af systemleverandøren og moderlonfki isselskabet som selvstændige foretagender 
voldte særlige vanskeligheder for ét moderluftfartsselskab og dets CRS, som var en operationel 
afdeling i selve luftfartsselskabet. Kommissionen accepterede, at luftfartsselskabet fik udsættelse 
på tolv måneder, så det kunne etablere særskilte enheder med selvstændig juridisk status med 
ansvar for CRS' kontraktmæssige forbindelser med henholdsvis deltagende luftfartsselskaber og 
abonnenter. Udsættelsen udløb den 11. juni 1995, og på det tidspunkt var de særskilte enheder 
etableret med selvstændig juridisk status. 
n.2. Indkomne klager 
Proceduren for indgivelse af klager til Kommissionen over påståede overtrædelser af kodeksen 
samt Kommissionens pligt til at behandle en klagesag med henblik på at bringe enhver over­
trædelse til ophør er fastsat i kodeksens artikel 11. Siden den ændrede kodeks trådte i kraft den 
11. december 1993, er der indkommet 22 klager fra luftfartsselskaber og CRS om påståede 
overtrædelser af kodeksen. 
Seks af disse klager vedrørte påstået forskelsbehandling fra et CRS' side til fordel for moder-
luftfartsselskaberne. Af disse vedrørte tre CRS, som stillede visse faciliteter til rådighed for 
deres moderluftfartsselskaber, som blev nægtet andre deltagende luftfartsselskaber, og tre klager 
drejede sig om, at et CRS havde behandlet moderluftfartsselskaberne mere favorabelt i en 
periode, hvor det pågældende CRS gik over fra det hidtidige "multi-access"-system til det 
nuværende "neutral global core"-system. Alle klager fandt en tilfredsstillende løsning efter 
drøftelser med de berørte parter. 
Den næsthyppigste klagegrund (fire tilfælde omfattende 21 luftfartsselskaber) vedrørte påståede 
uoverensstemmelser mellem et CRS' gebyrpolitik og artikel 10, stk. 1, i kodeksen. I artikel 10, 
stk. 1, står der: "Det af systemleverandøren opkrævede gebyr må ikke være diskriminerende og 
skal være rimeligt struktureret og stå i et rimeligt forhold til omkostningerne i forbindelse med 
den leverede og benyttede ydelse; navnlig skal gebyret være det samme på samme 
serviceniveau. " Klagerne gik hovedsagelig på, at de kombinerede virkninger af de fordele, som 
et CRS tilbød abonnenterne, og den utilstrækkelige kontrol med gyldigheden af reservationer 
foretaget af det pågældende CRS medførte en skæv fordeling af dets omkostninger mellem 
luftfartsselskaber og abonnenter i strid med artikel 10, stk. 1. I betragtning af CRS' 
dominerende rolle i distributionen af lufttransportprodukter og den lovfæstede forpligtelse, de 
fleste større luftfartsselskaber har (som ejere af CRS), til i praksis at deltage i CRS, kan 
utilfredse luftfartsselskaber ikke nægte at arbejde sammen med deres CRS-partnere. 
De problemer, som klagerne pegede på, var både varierede og komplicerede og havde store 
kommercielle konsekvenser for luftfartsselskaber, CRS og abonnenter. For at give mulighed for 
en fyldestgørende og velkvalificeret debat om spørgsmålene nedsatte Kommissionen en arbejds­
gruppe, der skulle undersøge de eksisterende gebyrordninger og overveje eventuelle alternative 
ordninger. Gruppen blev bistået af et eksternt konsulentfirma (SH&E). Resultaterne af en under­
søgelse foretaget af SH&E blev distribueret i august 1995 og dannede grundlag for yderligere 
saglige drøftelser i arbejdsgruppen. For at afklare, hvordan artikel 10, stk. 1, skal anvendes, 
foreslås det Rådet at foretage visse ændringer i de eksisterende bestemmelser i kodeksen. 
Med én enkelt undtagelse drejede de resterende klager sig om specifikke problemer i forbindelse 
med beskyttelse af individuelle passagerdata (to sager), præsentation af flyvninger (fem sager), 
markedsadgang (to sager), urimelige kontraktvilkår samt billetordninger. Med hensyn til data­
sikkerheden kunne det påvises, at reglerne ikke var overtrådt. Med hensyn til præsentation af 
flyvninger blev præsentationen i to tilfælde ændret tilfredsstillende, og i de tre resterende tilfælde 
blev det vurderet, at kodeksen ikke var overtrådt. Problemerne om markedsadgang for et EU-
CRS i et tredjeland og for et tredjelands CRS i EU er nu løst. I de to sidste sager føres der 
stadigvæk forhandlinger med de pågældende CRS. 
Den sidste klage drejede sig om, at alle CRS baseret i USA afviser at forsyne luftfartsselskaber 
uden for USA med markedsføringsdata om indenlandsk lufttrafik i USA. I overensstemmelse 
med de amerikanske regler for CRS, der var gældende på daværende tidspunkt, kunne markeds­
information om indenlandsk lufttrafik i USA kun gives til amerikanske luftfartsselskaber. Den 
amerikanske bestemmelse stred direkte imod EU-kodeksen, som ikke opererer med en sådan 
forskelsbehandling, idet systemleverandører i EU skal stille markedsføringsinformation til 
rådighed for alle deltagende luftfartsselskaber uden hensyntagen til nationalitet. Men ifølge 
artikel 7 i EU-kodeksen er der visse forpligtelser, systemleverandører ikke behøver at opfylde, 
hvis de ikke får samme behandling i tredjelande. Et CRS (Amadeus) meddelte Kommissionen, 
at man havde til hensigt at påberåbe sig kodeksens bestemmelse om gensidighed som 
begrundelse for at ophøre med at sælge sine markedsføringsinformationer til amerikanske 
luftfartsselskaber. 
Kommissionen fandt, at der var tale om en alvorlig forskelsbehandling og henvendte sig direkte 
til det amerikanske transportministerium for at overtale det til at ændre de amerikanske regler 
med henblik på at fjerne forskelsbehandlingen. De efterfølgende drøftelser mellem 
Kommissionens generaldirektorat for transport, ESA(1) og det amerikanske transportministerium 
resulterede i, at CRS i USA blev undtaget fra de amerikanske regler, så de nu kan sælge 
markedsføringsdata om amerikansk indenrigstrafik til luftfartsselskaber i EU. 
Kommissionen er endnu ikke blevet anmodet om at træffe formelle afgørelser i forbindelse med 
de klager, den har modtaget. Hvor det er muligt, tilstræber den at løse problemerne gennem 
direkte kontakt med parterne. 
n.3. Andre aktiviteter for at håndhæve kodeksen 
Kommissionen bliver også bedt om at vurdere, hvorvidt de enkelte CRS i tilstrækkelig grad 
overholder specifikke krav i kodeksen vedrørende datasikkerhed og ikke-diskriminatorisk drift af 
et CRS' distributionsfaciliteter. Sådanne vurderinger skal foretages i henhold til artikel 6, stk. 5, 
(den fornødne beskyttelse af reservations-, markedsførings- og salgsoplysninger) og artikel 21a 
(den årlige tekniske kontrol). 
n.3.a. Datasikkerhed (artikel 6, stk. 5) 
I henhold til artikel 6, stk. 3, i kodeksen skal en systemleverandør "ved hjælp af tekniske midler 
og/eller passende beskyttelsesforanstaltninger i det mindste med hensyn til programmel drage 
omsorg for, at bestemmelserne i stk. 1 og 2 [i artikel 6] overholdes, således at ét eller flere af 
(i) 
ESA = EFTA Surveillance Authority. 
moderluftfartsselskaberne ikke på nogen måde kan få adgang til oplysninger, der gives af eller 
udarbejdes til luftfartsselskaber, bortset fra hvad der tillades i henhold til nærværende artikel". 
Stk. 1 og 2 indeholder detaljerede regler for adgangen til oplysninger om enkeltbestillinger og 
markedsføringsdata. Systemleverandøren skal på anmodning stille en beskrivelse af de tekniske 
og administrative foranstaltninger ("sikkerhedspakke"), den har truffet, til rådighed for alle 
deltagende luftfartsselskaber og Kommissionen. Og endelig skal Kommissionen tage stilling til, 
om "sikkerhedspakkerne" er gode nok, og vurdere, hvorvidt foranstaltningerne er tilstrækkelige 
til at give den beskyttelse, der kræves i henhold til artikel 6. 
De "sikkerhedspakker", som systemleverandørerne forelagde, indeholdt en ganske stor mængde 
komplicerede tekniske informationer om det enkelte CRS' regler og strategier for dataadgang og 
datasikkerhed. Kommissionens bedømmelse fokuserede på følgende aspekter af "sikkerheds­
pakkerne": systemstruktur/arkitektur, herunder også databaser og de vigtigste registre i disse, 
sikkerhedsregler for dataadgang, herunder regler for at give brugere adgangstilladelse, adgangs­
niveauer, kendskabet til sikkerhedsforpligtelserne i henhold til adfærdskodeksen samt tekniske 
foranstaltninger vedrørende moderluftfartsselskabers, deltagende luftfartsselskabers og abonnen­
ters adgang. Endelig omfattede bedømmelsen også vilkårene for levering af markedsførings-, 
reservations- og salgsoplysninger. 
Som led i sine løbende tilsynsaktiviteter aflagde Kommissionen besøg på en række CRS-anlæg, 
og kontrollerede bl.a., hvorvidt oplysningerne i "sikkerhedspakkerne" var korrekte. 
På grundlag af den papirbaserede beskrivelse af systemet, der blev udleveret ved besøgene, var 
Kommissionen tilfreds med informationerne fra systemleverandørerne, men før den traf den 
formelle afgørelse om "sikkerhedspakkerne" i henhold til artikel 6, stk. 5, i kodeksen, kryds­
checkede den systemleverandørens skriftlige redegørelse med de tilsynsrapporter, der er 
omhandlet i afsnit II.3.b. nedenfor. 
Kommissionen traf de formelle afgørelser om godkendelse af beskyttelsesforanstaltningerne i 
september 1995 (fire CRS) og januar 1996 (ét CRS). 
n.S.b. Den årlige tekniske kontrol (artikel 21a) 
Ifølge artikel 21a, stk. 1, i kodeksen, skal systemleverandøren "drage omsorg for, at en 
uafhængig tilsynsførende kontrollerer, at dens CRS er teknisk foreneligt med artikel 4a og 6". 
Der står også i denne artikel, at systemleverandøren mindst én gang om året skal forelægge 
Kommissionen sin tilsynsførendes beretning om de foretagne inspektioner og resultaterne heraf. 
Denne bestemmelse i kodeksen, der blev indført med ændringen i 1993, er det første eksempel 
på, at et CRS' tekniske overensstemmelse med en hvilken som helst gældende adfærdskodeks i 
verden er underkastet lovfæstet kontrol. 
For at vejlede systemleverandørernes tilsynsførende om karakteren og omfanget af den kontrol, 
der skal udføres, udpegede Kommissionen en specialiseret konsulent inden for edb-kontrol og 
nedsatte en arbejdsgruppe, der sammen med konsulenten skulle udarbejde et sæt retningslinjer 
for CRS-kontrol. Retningslinjerne definerer karakteren og omfanget af den kontrol, der skal 
udføres, på grundlag af en række på forhånd opstillede kontrolmål. Retningslinjerne blev offent­
liggjort i oktober 1994 og blev desuden sendt direkte til alle medlemsstater. Retningslinjerne 
blev også benyttet af Kommissionens tjenestegrene som grundlag for en vurdering af, hvorvidt 
tilsynsrapporterne var fyldestgørende. Selv om det ikke er obligatorisk at benytte 
retningslinjerne, har CRS' tilsynsførende generelt brugt dem som grundlag for deres kontrol. 
Tilsynsrapporterne fra 1994 fra de fem CRS, der opererer i Den Europæiske Union (Amadeus, 
Galileo International, GETS, SABRE og Worldspan) blev forelagt for Kommissionen i 
slutningen af marts 1995. Derefter gennemgik Kommissionen dem, og for to af de fem CRS 
anmodede man om yderligere redegørelser for de mangler, der var blevet påpeget af de 
tilsynsførende. 
Det første tilfælde drejede sig om fortrolig behandling af passageroplysninger, hvor det 
pågældende CRS benyttede to af sine moderluftfartsselskabers interne billetsystemer til at 
udstede billetter for samtlige luftfartsselskaber. Det pågældende CRS har ikke sit eget 
billetsystem på nuværende tidspunkt og er derfor afhængigt af tredjeparter for så vidt angår 
billetudstedelse. Systemleverandørens tilsynsførende kunne ikke kontrollere, hvorvidt 
moderluftfartsselskaberne ikke selv havde adgang til de oplysninger, der blev transmitteret til 
deres billetsystemer af CRS med henblik på udstedelse af billetter. Selv om kontraktvilkårene 
mellem parterne generelt forbød en sådan adgang, syntes der ikke at være nogen specifikke 
tekniske beskyttelsesforanstaltninger, der kunne forhindre det. Efter drøftelser mellem 
Kommissionen og systemleverandøren blev det besluttet, at der skulle foretages særlig kontrol af 
de to luftfartsselskabers billetsystemer. Resultaterne af denne kontrol viste, at 
beskyttelsesforanstaltningerne hos luftfartsselskaberne er tilstrækkelige til at sikre, at 
luftfartsselskaberne ikke får adgang til fortrolige passageroplysninger. 
I det andet tilfælde fremgik det af en forhåndskontrol, som systemleverandøren selv havde 
foretaget, at ansatte i "gæsteluftsfartsselskaber" (luftfartsselskaber, hvis interne reservations­
systemer deler faciliteter med CRS) havde adgang til passageroplysninger, selv om luftfarts­
selskabet ikke var involveret i rejsen og derfor ikke havde nogen legitim interesse i en sådan 
adgang. Systemleverandøren tog omgående de nødvendige skridt til at korrigere de programmer, 
der kontrollerede adgangen til passageroplysninger. Systemet er nu i fuld overensstemmelse med 
artikel 6 i så henseende. 
Kommissionen er overbevist om, at den omfattende kontrol, der blev foretaget i forbindelse med 
tilsynet af samtlige CRS, ville have afsløret eventuelle mangler i de tekniske 
beskyttelsesforanstaltninger for at imødekomme kravene i artikel 4a og 6. Med undtagelse af det 
andet tilfælde, der er nævnt ovenfor, og som nu er blevet rettet, har moderluftfartsselskaberne 
for de eksisterende CRS i EU ikke specielle muligheder for at få adgang til fortrolige 
passageroplysninger og ingen operationelle fordele. 
Der er ikke i tilsynsrapporterne for 1995 peget på konkrete problemer, der kræver indgreb fra 
Kommissionens side. 
I overensstemmelse med et løfte til CRS, da retningslinjerne oprindeligt blev vedtaget, har 
Kommissionen revideret retningslinjerne for kcntroiieii i lyset af erfaringerne fra det første år, 
de har været i brug. En revideret version af retningslinjerne blev udsendt i september 1996. 
n.4. Anmodninger om yderligere oplysninger 
Kommissionens tjenestegrene har efter behov givet retningslinier om anvendelsen af en given 
bestemmelse i kodeksen. Siden den ændrede kodeks blev vedtaget, har Kommissionen udsendt 
nærmere retningslinier vedrørende tre punkter - reklamer i den primære præsentation, 
præsentation af flyvninger med fælles selskabskode og behandling af passive reservationer. 
Baggrunden for anmodningen om en nærmere redegørelse og svaret fra Kommissionens 
tjenestegrene fremgår af det følgende. 
Kommissionens tjenestegrene kom med deres redegørelse uden forbehold for nogen anden 
fremtidig stillingtagen I Kommissionen; det er Domstolens opgave at fremsætte bindende 
redegørelser af EU reglementer i henhold til Traktatens artikel 177. 
n.4.a. Reklamer i den primære præsentation 
CRS ønskede som led i udviklingen af deres kommercielle aktiviteter at kunne tilbyde luftfarts­
selskaber og andre mulighed for at anbringe reklamer på præsentationerne til abonnenterne. 
Nogle CRS forsøgte at overbevise Kommissionen om, at dens bekymring for eventuelle 
diskriminatoriske virkninger af reklamer i den primære præsentation var ubegrundet. De 
understregede især, at deres forslag indebar en klar adskillelse af reklamerne fra informationerne 
i selve den primære præsentation. Desuden ville de sikre, at indholdet af de reklamer, der blev 
vist, ville være underkastet de nødvendige beskyttelsesklausuler for at forhindre, at de påvirkede 
præsentationens neutralitet og gennemsigtighed. 
Man accepterede, at CRS kunne lade reklamer indgå i den primære præsentation på betingelse 
af, at de fulgte strenge retningslinjer med hensyn til reklamernes indhold og antallet af 
reklamepladser, som et luftfartsselskab kunne optage. Sidstnævnte begrænsning er nødvendig for 
at forhindre, at et stort luftfartsselskab opkøber alle disponible reklamepladser. CRS skal også 
sikre, at alle reklamer adskilles klart fra den primære præsentation. Endelig må reklamerne ikke 
kunne anvendes til samtidig at foretage reservationer. 
n.4.b. Præsentation af flyvninger med fælles selskabskode 
Ifølge punkt 9 og 10 til bilaget i kodeksen skal systemleverandører sikre, at ingen flyvning vises 
mere end en gang, medmindre der foreligger en joint venture-aftale eller en anden kontraktlig 
ordning (såsom en fælles selskabskode), der indebærer, at to eller flere luftfartsselskaber hver 
for sig har ansvaret for udbud og salg af luftfartsprodukter; i så fald har hvert af 
luftfartsselskaberne - dog højst to - ret til en særskilt præsentation. Ud fra et teknisk synspunkt er 
det kompliceret at udvælge de to flyvninger, der skal præsenteres, og det pågældende CRS kan 
ikke gøre det selv. I mangel af en aftale mellem luftfartsselskaberne om en standard, der dækker 
hele luftfartsindustrien, og som kan anvendes til at formidle den nødvendige information til 
CRS, så de kan foretage udvælgelsen, fortsatte CRS med at præsentere mere end to 
flyvemuligheder. 
Kommissionen har meddelt, at et påtænkt sæt procedurer, som kunne løse dette problem, og 
som er udarbejdet i fællesskab af Sammenslutningen af Europæiske Luftfartsselskaber (AEA) og 
Reed Travel Group, var i overensstemmelse med kodeksen. Et luftfartsselskab, der følger disse 
procedurer, vil derfor have opfyldt sine forpligtelser i henhold kodeksen om at levere tilstrække­
lige oplysninger. Omvendt vil et luftfartsselskab, der deler kode med ét eller flere andre 
luftfartsselskaber, og som ikke følger AEA/Reed-proceduren, skulle levere de nødvendige 
oplysninger på anden måde. Hvis et CRS ikke følger disse procedurer, skal det dog angive, 
hvilke oplysninger de luftfartsselskaber, der deler kode, skal levere. I modsat fald overtræder det 
pågældende CRS kodeksen. Kommissionen angav samtidig, at den er indstillet på at overveje 
alternative løsninger på problemet. 
n.4.c. Passive reservationer 
Der blev i begyndelsen af 1994 afholdt møder med systemleverandører og luftfartsselskaber for 
at finde frem til, hvordan man kan gennemføre bestemmelserne i artikel 10, stk. 1, om 
underretning af et luftfartsselskab om en passiv reservation og luftfartsselskabets mulighed at 
annullere en sådan reservation. Møderne resulterede i, at der blev vedtaget en kodningsstruktur 
for underretning og annullering af passive reservationer, som nu anvendes af hele 
luftfartsindustrien. 
m. BEHOV FOR ÆNDRING AF ADFÆRDSKODEKSEN 
1. En gennemgang af de indkomne klager under den nuværende adfærdskodeks viser, at 
denne kodeks generelt fungerer tilfredsstillende med hensyn til at kunne løse størsteparten af de 
problemer, luftfartsselskaber, CRS og abonnenter har peget på, og den er derfor et væsentiigt 
bidrag til at sikre retfærdig konkurrence på CRS-markedet og andre beslægtede markeder. Der 
er dog en række specifikke områder, hvor bestemmelserne i kodeksen eventuelt må tilpasses for 
at tage højde for spørgsmål, der er blevet rejst siden vedtagelsen af den nuværende kodeks, især 
på grundlag af de drøftelser, der har fundet sted under gennemgangen af gebyrreglerne. 
Desuden foregår der en hurtig udvikling inden for luftfartsdistributionssektoren, og selv om 
virkningerne af denne udvikling måske ikke er så mærkbare i dag, må der tages hensyn til dem 
ved revisionen af kodeksen, så den fortsat vil kunne bruges i de kommende år. 
2. I dette kapitel begrunder Kommissionen en række foreslåede ændringer af kodeksen. 
Ændringerne afspejler de indledende drøftelser, der har været afholdt med parterne i luftfarts­
industrien. 
a. Abonnenternes forpligtelser 
3. Brugerorganisationer inden for lufttransporten har over for Kommissionen givet udtryk 
for bekymring over en mulig mangel ved den nuværende kodeks, som består i, at der ikke 
opereres med nogen direkte forpligtelse for abonnenterne med hensyn til brugen af et CRS på 
linje med de forpligtelser, der er pålagt luftfartsselskaber og systemleverandører. De regler, som 
systemleverandører skal opfylde med hensyn til levering af korrekte og fyldestgørende 
oplysninger i deres CRS-præsentationer, har ingen virkning, hvis de samme oplysninger ikke 
formidles videre til kunden. Det må ikke opfattes som en antydning af, at abonnenten bevidst 
forsøger at vildlede en kunde eller misbruge systemet, men snarere at abonnenten stillet over for 
de store mængder oplysninger, der er indeholdt i præsentationerne, er nødsaget til at være 
selektiv i de oplysninger, den formidler videre til kunden. For at sikre, at der på alle stadier i 
distributionen af oplysninger om lufttransporttjenester opereres med et ensartet 
beskyttelsesniveau for at garantere slutproduktets integritet, foreslås det, at kodeksen også 
fastsætter regler for det manglende led i denne kæde, nemlig abonnenten. 
4. I øjeblikket er den eneste begrænsning, der gælder for en abonnent, med hensyn til 
brugen af et CRS, fastsat i artikel 9, stk. 5, hvori der står: "Systemleverandøren skal i hver 
abonnentkontrakt fastsætte: (a) at der for hver enkelt transaktion sker tilgang til den primære 
præsentation på skærm som omhandlet i artikel 5, undtagen når en forbruger kun ønsker 
oplysninger om et enkelt luftfartsselskab, eller når forbrugeren kun ønsker oplysninger om 
pakkede luftfartsprodukter, (b) at abonnenten ikke må manipulere det materiale, som CRS'er 
leverer på en sådan måde, at forbrugeren får unøjagtige, vildledende eller diskriminerende 
oplysninger." Under gennemgangen af gebyrreglerne oplyste systemleverandører, at det var 
svært for dem at sikre, at deres abonnenter overholdt disse bestemmelser i fuldt omfang. Ved at 
lade kodeksen indeholde regler, der gælder direkte for abonnenterne, kan en klage over en 
abonnents adfærd behandles mere objektivt og åbent. 
5. Det vigtigste formål med ændringen er at stille nogle mindstekrav med hensyn til 
fortrolig behandling af de oplysninger, der gives kunden, uden at det indebærer forskels­
behandling. 
6. For at opfylde dette første formål foreslås det, at en abonnent, medmindre der 
foreligger en specifik anmodning fra en kunde, skal benytte en neutral præsentation. Desuden 
må abonnenten ikke manipulere det materiale, som et CRS leverer, på en sådan måde, at kunden 
får unøjagtige, vildledende eller diskriminerende oplysninger. Denne bestemmelse skal også 
gælde brug af "fremmed" programmel, som abonnenterne måtte benytte som grænseflade 
mellem CRS og dem selv. 
7. Desuden skal forbrugeren også have fyldestgørende oplysninger om en række 
væsentlige elementer ved flyvningen, herunder eventuelle ændringer i materiel undervejs, 
antallet af planlagte mellemlandinger, navnet på det luftfartsselskab, som rent faktisk foretager 
flyvningen, samt alle nødvendige lufthavnsskift for en given rejserute, i det omfang det 
pågældende CRS viser disse oplysninger. Endelig skal forbrugerne for lettere at kunne vælge en 
flyvning når som helst kunne forlange en printerudskrift af CRS-præsentationen eller adgang til 
en parallel CRS-præsentation, der viser det samme skærmbillede som det, abonnenten ser. 
Kommercielt følsomme data såsom "nettopriser" skal ikke være omfattet af denne bestemmelse. 
8. Det andet formål med ændringen er at beskytte luftfartsselskabet mod virkningerne af 
vildledende reservationer, som resulterer i unødvendige reservationsgebyrer og gør kapacitets-
kontrolsystemerne mindre pålidelige. 
9. Med hensyn til det andet formål skal kodeksen også sikre, at abonnenten anvender CRS 
på en måde, som er i alle parters bedste interesse i forbindelse med en given transaktion. Det er 
11 
derfor nødvendigt at kræve, at abonnenten kun anvender systemet til at foretage gyldige trans­
aktioner, så man undgår risikoen for, at et luftfartsselskab skal betale gebyr for unødvendige 
reservationer, medmindre luftfartsselskabet selv har accepteret, at abonnenten er undtaget fra 
dette princip. 
10. For at opfylde dette formål må det forlanges, at abonnenten foretager reservationer og 
udsteder billetter i overensstemmelse med de oplysninger, der er indeholdt i det anvendte CRS, 
og, hvor det er muligt, foretager reservations- og billetudstedelsesoperationer i det samme CRS. 
En abonnent må ikke foretage reservationer for den samme passager, som rent fysisk ikke kan 
realiseres, som f.eks. parallelle reservationer på flere forskellige flyvninger for at sikre en kunde 
plads på et fly når som helst, den pågældende rent faktisk ankommer til lufthavnen. 
(Henvisning: forslag til en ny artikel 9a og bilag II). 
b. Udvidelse af kodeksens anvendelsesområde til at omfatte rejsemuligheder med 
jernbane 
11. Med den hurtige udvikling af højhastighedstognettet i EU har forbrugere nu et 
konkurrencedygtigt alternativ til lufttransport på strækninger mellem 300 og 800 km. For at 
kunne få fuldt udbytte af denne nye mulighed for at vælge mellem transportformer eller 
kombinere transportformer skal en potentiel passager dog kunne sammenligne de forskellige 
karakteristika ved de tjenester, der tilbydes, og have oplysninger, der dækker samtlige 
muligheder, hvor det drejer sig om en kombination af transportformer. I øjeblikket distribueres 
jernbane- og luftfartstjenester for størstepartens vedkommende gennem separate kanaler, hvilket 
gør det vanskeligt for den potentielle rejsende at sammenligne mulighederne. Der er 
enkeltstående eksempler på, hvordan jernbanetjenester i dag er integreret i en lufttransport-CRS-
præsentation; de fleste af dem identificeres ved luftfartsselskabskoder. 
12. Kommissionen er klar over distributionsordningernes betydning for den overordnede 
målsætning om at tilstræbe interoperabilitet. Den er også klar over de mulige fordele med 
hensyn til forbedret kvalitet af de oplysninger, der stilles til rådighed for forbrugeren, og 
muligheden for at reducere distributionsomkostningerne ved at undgå overflødige overlapninger 
mellem reservationssystemer. Kommissionen foreslår derfor, at der under visse omstændigheder 
skal være mulighed for at integrere jernbaner i CRS-præsentationen af lufttransporttjenester. 
13. Det forekommer, at den mest tilfredsstillende måde, hvorpå man kan fastsætte 
vilkårene for en jernbanetransportvirksomheds mulighed for at distribuere sine tjenester på linje 
med et luftfartsselskabs, ville være at lade et jernbaneselskab være omfattet af de samme 
forpligtelser som et deltagende luftfartsselskab. For at undgå forskelsbehandling foreslås det 
derfor, at en jernbanetransportvirksomhed behandles på lige fod med et luftfartsselskab i relation 
til kodeksen og kan distribuere sine tjenester via en integreret præsentation, hvis virksomheden 
opfylder de forpligtelser, der er fastsat for et deltagende luftfartsselskab. 
14. Det spørgsmål har været fremme, hvorvidt et jernbaneselskab, som også tilbyder edb-
reservationstjenester (for jernbanetransport), bør behandles på lige fod med en system­
leverandør/et moderluftfartsselskab med krav om overholdelse af forpligtelserne i artikel 3, 3a, 
4, 4a, 5, 6, 7, 8, 9, 10 og 21a i kodeksen. Men eftersom sådanne reservationssystemer er 
udformet med henblik på først og fremmest at dække jernbaneselskabets egne tjenester, og andre 
jernbaneselskaber i realiteten kun deltager i meget begrænset omfang, bør jernbaneselskabets 
system næppe behandles som et CRS i relation til adfærdskodeksen. 
15. De grundlæggende principper for, hvordan jernbanetjenester skal integreres i den 
primære præsentation er særdeles komplicerede og bør overvejes meget nøje, det gælder især 
risikoen for "screen padding", hvis samtlige jernbanetjenester skal præsenteres. Det bør 
overvejes, hvilke jernbanetjenester der skal indgå, f.eks. højhastighedstog, intercitytog osv., 
men ikke lokaltog. Der foreslås dog ikke på nuværende tidspunkt bestemte kriterier for ind­
arbejdelse af jernbanetjenester i præsentationsalgoritmen. Der kan opstå mere generelle tekniske 
problemer som følge af den kraftige forøgelse af antallet af IATA-stedidentifikationskoder, der 
skal til for at dække alle de jernbanestationer, som kan forventes at indgå i CRS-præsentationer. 
Det står ikke klart, hvorvidt det eksisterende lager af trecifrede koder vil være tilstrækkeligt til at 
dække det forventede behov for nye koder. 
(Henvisning: forslag til nye artikler 2(r), 2(s), 2(t) og 21b). 
c. Gebyrregler 
16. Der har været omfattende drøftelser mellem Kommissionen, CRS, luftfartsselskaber og 
abonnenter om grundlaget for CRS' beregning af gebyrer for de tjenester, de leverer. Flere luft­
fartsselskaber har klaget til Kommisionen over, at CRS ikke overholdt kravet i artikel 10, stk. 1, 
der lyder: "Det af systemleverandøren opkrævede gebyr må ikke være diskriminerende og skal 
være rimeligt struktureret og stå i et rimeligt forhold til omkostningerne i forbindelse med den 
leverede og benyttede ydelse; navnlig skal gebyret være det samme på samme serviceniveau". 
De begrunder deres klager med, at abonnenter, der benytter et CRS, får rabat eller bonus på 
grundlag af anvendelsen (produktivitetspræmier eller bonusordninger). En konsekvens af disse 
ordninger er, at den del af omkostningerne, der ikke længere bæres af abonnenten, overføres til 
det gebyr, der pålægges luftfartsselskabet. Det er muligt, at bonusordningerne indebærer, at 
mange større abonnenter rent faktisk får betaling for at benytte CRS-faciliteterne. 
17. Kommissionen foretog med bistand fra eksterne konsulenter en detaljeret gennemgang 
af CRS' gebyrpolitik. Der kunne dog ikke på grundlag af denne gennemgang drages entydige 
konklusioner om spørgsmålet om bonusbetalinger til abonnenter. Der var enighed om, at den 
nuværende tendens med hensyn til bonusordninger resulterer i en skærpelse af konkurrencen 
mellem CRS i deres kamp om abonnenter, og det resulterer ikke i nogen værditilvækst for det 
luftfartsselskab, som er nødsaget til at dække omkostningerne via højere reservationsgebyrer. 
18. På den anden side måtte man også erkende, at det nuværende system med 
bonusordninger til abonnenter er et vigtigt markedsføringsredskab for CRS, når de skal have 
adgang til nye markeder eller forøge deres markedsandel på de eksisterende markeder. CRS 
mener selv, at deres gebyrpolitik over for abonnenter består af to særskilte elementer, dels et 
gebyr for levering af udstyr og andre tjenester, dels et gebyr, der skal betales til abonnenten for 
levering af distributionstjenester til CRS. Niveauet for distributionsgebyret varierer afhængigt af 
konkurrencen på markedet for sådanne tjenester. Det fremgik af konsulentens rapport, at jo 
13 
højere konkurrencen er, jo højere er distributionsgebyret. Der, hvor konkurrencen er skarpest, 
kan resultatet være, at et CRS kommer til at betale et højere gebyr til abonnenter for 
distributionen af dets tjenester end det gebyr, det kræver af de samme abonnenter for leje af 
udstyr og andre tjenester. 
19. Kommissionen accepterer, at det ikke er i CRS' interesse, at de gebyrer, der skal 
betales til abonnenter for distributionstjenesten, fortsætter med at stige, og at de pågældende 
CRS derfor ikke bevidst er begyndt at betale abonnenterne mere for at forhøje niveauerne for 
reservationsgebyrer. På baggrund af den tætte sammenhæng mellem niveauet for 
bonusbetalinger og graden af konkurrence mellem CRS på et bestemt marked accepterer 
Kommissionen CRS' påstand om, at bonusbetalingerne til abonnenter er 
distributionsomkostninger. Som distributionsomkostninger kan de indgå i beregningen af 
reservationsgebyret. 
20. Kommissionen forsøger ikke at forhindre konkurrence mellem CRS ved at indføre 
restriktioner for et CRS' mulighed for at skaffe sig nye kunder. Det er derfor nødvendigt at få 
afklaret, hvilke forpligtelser en systemleverandør har i relation til sin gebyrpolitik over for 
abonnenter. Det foreslås derfor, at den nuværende artikel 10, stk. 1, (der ifølge forslaget skal 
nummereres som artikel 10, stk. 1, litra a)) kun skal gælde for gebyrer, der pålægges deltagende 
luftfartsselskaber, og der foreslås indføjet en ny artikel 10, stk. 1, litra b), som fastsætter krav 
om, at det gebyr, en abonnent skal betale for udstyr osv., ikke må være diskriminerende og skal 
være rimeligt struktureret og stå i et rimeligt forhold til omkostningerne i forbindelse med den 
leverede og benyttede ydelse; navnlig skal gebyret være det samme på samme serviceniveau. 
Niveauet for det distributionsgebyr, der skal betales til abonnenter, og som af ovennævnte 
årsager betragtes som værende distributionsomkostninger for systemleverandøren, er omhandlet 
i punkt 18. 
21. Kodeksens artikel 3.a.l.(b) fastsætter det beløb, der skal betales af et 
moderfartsselskab, når det påkræves for at kunne acceptere en reservation I henhold til artikel 
3.a.l.(a). Den nuværende tekst er dog og kunne medføre en for høj opkrævning fra CRS 
for sådanne reservationer. For at sikre en mere præcis specificeret opkrævning, foreslås det, at 
et moderluftfartsselskab ikke skal være forpligtet til at betale mere til andre CRS for de samme 
tjenesteydelser (reservationer) end det beløb, det betaler til sit eget CRS. 
(Henvisning: artikel 3a og 10, stk. 1). 
d. Præsentation af flyvninger under fælles kode 
22. I den ændring til kodeksen, der blev vedtaget i 1993, blev der fastsat regler for 
luftfartsselskaber, der deler selskabskode, således at hvert af luftfartsselskaberne - dog højst to -
har ret til en særskilt præsentation med anvendelse af deres egne selskabskoder. Begrundelsen 
for Rådets afgørelse med hensyn til flyvninger under fælles kode har stadig gyldighed i dag. 
Denne begrundelse er først og fremmest, at sådarre arrangementer give forbrugerne fordele 
gennem f.eks. bedre flyforbindelser, ensartede check-in procedurer, rabatordninger og fælles 
programmer med fordele til "gode" flykunder. 
\à 
23. Det er dog blevet foreslået, at kravet om, at kun to flymuligheder må præsenteres, er 
både arbitrært og - hvad der er endnu vigtigere - vanskeligt at overholde. Hidtil er der kun ét 
CRS, der har indført en tilfredsstillende procedure, så luftfartsselskaberne kan efterkomme 
denne bestemmelse ("AEA/Reed-løsningen"). De øvrige tre CRS, der opererer i EU, har 
bebudet, at de har til hensigt at efterkomme bestemmelsen, men at der er en række praktiske 
problemer, der først skal løses. Disse problemer skyldes hovedsagelig, at der mangler til­
strækkelige oplysninger fra luftfartsselskaberne til, at CRS kan vide, hvilke to muligheder der 
skal præsenteres. 
24. Under disse omstændigheder må det overvejes, hvorvidt den nuværende regel bør 
ændres. Hvis reglen skal ændres, er der tilsyneladende kun to mulige alternativer. Det første 
alternativ består i, at alle flyvninger under fælles kode (både de tilfælde, hvor koden dækker 
faktiske flyvninger, og de tilfælde, hvor koden anvendes til markedsføringsformål) kan vises i 
CRS-præsentationen. Det andet alternativ er, at kun den faktiske flyvning kan vises. 
25. Det forekommer at være et vægtigt argument, at muligheden for at inkludere alle flyve­
muligheder i en CRS-præsentation resulterer i en uacceptabel "screen padding" (CRS-præsenta­
tionen viser flere flyvninger, som tilsyneladende opererer på en given rute, men som i realiteten 
er markedsføringsversioner af en enkelt konkret flyvning. Konsekvensen er, at de "ægte" flyv­
ninger henvises til det andet eller tredje skærmbillede, og dermed ikke har store chancer for at 
blive valgt af abonnenten. Eftersom størsteparten af alle reservationer foretages fra det første 
skærmbillede, kan denne praksis få alvorlige diskriminatoriske virkninger til fordel for luftfarts­
selskaber, der indgår i sådanne arrangementer med fælles koder. Resultatet er også meget 
forvirrende for forbrugeren. 
26. Under disse omstændigheder er Kommissionen af den opfattelse, at de fremførte argu­
menter tyder på, at de konkurrencefordrejende virkninger af at vise flere forskellige versioner af 
den samme flyvning vejer tungere end de ovenfor beskrevne fordele for forbrugeren ved 
arrangementer med fælles koder. 
27. Det forslag, der ligger i det andet alternativ til de eksisterende ordninger - kun den 
faktiske flyvning vises - har affødt en generelt negativ reaktion fra alle sider i luftfartsindustrien. 
De klare fordele ved arrangementer med fælles kode ville blive undermineret, hvis luftfarts­
selskaberne ikke kunne markedsføre deres kode-partneres flyvninger i deres eget navn. 
28. I lyset af ovenstående foreslås det, at de nuværende ordninger opretholdes, men dog 
tydeliggøres, således at et CRS i mangel af de nødvendige oplysninger til at kunne efterkomme 
reglen om to muligheder selv kan vælge på et ikke diskriminatorisk grundlag, hvilke muligheder 
der skal vises. 
(Henvisning: bilaget, punkt 10). 
e. Omfanget af tilsyn 
29. Ordlyden af den nuværende artikel 21a om kontrollen med, hvorvidt et CRS rent 
teknisk opfylder kodeksen, bør tydeliggøres med hensyn til, hvilken periode kontrollen dækker, 
15 
hvilke af et CRS' aktiviteter der skal kontrolleres, samt tidsfristen for forelæggelse af 
tilsynsrapporten. 
30. I dag skal systemleverandøren drage omsorg for, at en uafhængig tilsynsførende 
kontrollerer, at dens CRS er teknisk foreneligt med kodeksens bestemmelser. Det fremgår ikke 
af kodeksen, hvorvidt tilsynet skal foregå løbende året igennem eller kun vedrøre et bestemt 
tidspunkt (f.eks. den dato, på hvilken den tilsynsførende gennemførte kontrollen). 
31. For at sikre, at de i henhold til kodeksen krævede kontrolforanstaltninger fungerer hele 
tiden, må tilsynet nødvendigvis referere til hele året. Det kræver dog ikke, at den tilsynsførende 
skal være til stede døgnet rundt. Han kan basere sig på ledelsens interne kontrol for at opfylde 
kodeksens formål. 
32. Et CRS' tekniske standard, der skal kontrolleres af den uafhængige tilsynsførende, 
omfatter ikke blot systemets software og hardware, men også den i ovenstående punkt 
omhandlede interne kontrol fra ledelsens side. 
33. Endelig foreslås det med henblik på en mere effektiv tilrettelæggelse af hele tilsyns-
processen, at tilsynsrapporten skal dække et kalenderår og forelægges senest fire måneder efter 
afslutningen af det pågældende år. 
(Henvisning: artikel 21a). 
f. Salg af billetter til flyvninger, der har samme rutenummer og udføres af samme 
luftfartsselskab 
34. Bestemmelsen om salg af billetter til flyvninger, der har samme rutenummer og udføres 
af samme luftfartsselskab (punkt 9 i bilaget til kodeksen) bør præciseres for at sikre, at den 
opfylder det af Rådet tilsigtede formål. I den nuværende version står der følgende: "Imidlertid 
kræves der kun én reservation, når flyvningerne foretages af samme luftfartsselskab, med 
samme rutenummer, og luftfartsselskabet kun kræver én billetkupon. " Det er blevet påpeget, at 
kravet om, at luftfartsselskabet kun må kræve én billetkupon, ikke indebærer en tilsvarende 
forpligtelse for CRS til at udstede en sådan kupon. 
35. Det foreslås derfor at ændre ordlyden af bestemmelsen, så der kommer til at stå: 
"Imidlertid skal et CRS kun udstede én billetkupon og kræve betaling for én reservation, når 
flyvningerne foretages af samme luftfartsselskab, med samme rutenummer, og luftfartsselskabet 
kun kræver én billetkupon og én reservation". 
(Henvisning: bilaget, punkt 9). 
g. "Sikkerhedspakke" 
36. Ifølge artikel 6, stk. 4, i kodeksen skal en systemleverandør inden tre måneder efter 
forordningens ikrafttræden stille en detaljeret beskrivelse til rådighed af de tekniske og 
16 
administrative foranstaltninger ("sikkerhedspakke"), den har truffet for at efterkomme de i 
kodeksen fastsatte krav til beskyttelse af personlige oplysninger og markedsføringsoplysninger 
(artikel 6, stk. 1 og 2). Kommissionen skal tage stilling til, om foranstaltningerne er 
tilstrækkelige til at give den krævede beskyttelse (artikel 6, stk. 5). 
37. Eftersom Kommissionen for nylig har afsluttet sin bedømmelse af 
"sikkerhedspakkerne" for samtlige CRS, der opererer i EU, og eftersom den i artikel 21a 
krævede kontrol indebærer, at de i artikel 6, stk. 1 og 2, omhandlede sikkerhedsforanstaltninger 
under alle omstændigheder skal kontrolleres, er kravet om forelæggelse af en beskrivelse af de 
trufne foranstaltninger og Kommissionens vurdering af disse foranstaltninger nu overflødig. 
Derfor foreslås det, at artikel 6, stk. 4 og 5, udgår, så det kommer til at fremgå tydeligere af en 
senere kodificeret udgave af de tre kodeks-forordninger, hvilke forpligtelser der påhviler 
systemleverandører. 
38. Hvis artikel 6, stk. 5, udgår, må ordlyden af artikel 3a, stk. 2, omformuleres. I artikel 
3a, stk. 2, står der: "Forpligtelsen i henhold til denne artikel gælder ikke over for et 
konkurrerende CRS, når det i overensstemmelse med procedurerne i artikel 6, stk. 5, eller 
artikel 7, stk. 3 og 4, er konstateret, at dette CRS ikke overholder artikel 4a, eller at en 
systemleverandør ikke kan give tilstrækkelig garanti for, at forpligtelserne i henhold til artikel 6 
vedrørende uautoriseret adgang for moderluftfartsselskaber til oplysninger er overholdt. 
Eftersom det foreslås, at artikel 6, stk. 5, udgår, og eftersom artikel 7, stk. 3 og 4, 
(bestemmelserne om gensidighed) i forvejen via artikel 7, stk. 2, direkte fastslår, at den i artikel 
3a omhandlede forpligtelse ikke gælder for moderselskaber, bør artikel 3a, stk. 2, knyttes 
sammen med Kommissionens generelle beføjelser til at håndhæve forordningen i henhold til 
artikel 11. 
(Henvisning: artikel 3a og artikel 6). 
h. En indklaget parts ret til at blive hørt 
39. Kommissionen kan i henhold til de beføjelser, den har fået tillagt af Rådet i henhold til 
artikel 11 i kodeksen, indlede behandling af en sag med henblik på at bringe en overtrædelse af 
bestemmelserne i kodeksen til ophør. Såfremt Kommissionen har til hensigt at pålægge en 
virksomhed eller en sammenslutning af virksomheder en bøde, skal den give de pågældende 
lejlighed til at blive hørt om de af Kommissionen fremførte klagepunkter. Det er dog muligt, at 
Kommissionen træffer en beslutning, som uden at indebære et bødeforlæg alligevel kan have 
store kommercielle konsekvenser for den pågældende virksomhed. Kommissionen kan f.eks. 
forlange af en systemleverandør, at denne fjerner, hvad Kommissionen anser for urimelige 
vilkår i en aftale med et deltagende luftfartsselskab. Det forhold, at den indklagede part ikke får 
lejlighed til at blive hørt i sådanne situationer, kan indebære en krænkelse af den pågældendes 
ret til at forsvare sig. Det foreslås derfor, at I særdeleshed alle indklagede parter får lejlighed til 
at blive hørt i sager, hvor Kommissionen påtænker at træffe en beslutning. 
(Henvisning: artikel 19). 
17 
i. Udvidelse af kodeksen til at omfatte informationssystemer 
40. I øjeblikket er det vanskeligt præcist at vurdere den fremtidige udvikling inden for 
elektronisk distribution af lufttransporttjenester. Allerede nu kan flere flyselskaber og CRS 
tilbyde reservationer via Internettet. Der bliver ofte spurgt, hvorvidt sådanne systemer er 
omfattet af adfærdskodeksen. I den eksisterende kodeks er et CRS defineret som et "edb-system, 
der indeholder oplysninger om bl.a. luftfartsselskabers fartplaner, ledige kapacitet, billetpriser 
og tilknyttede ydelser, med eller uden faciliteter til at foretage reservationer eller at udstede 
billetter, således at nogle eller alle de nævnte ydelser stilles til rådighed for abonnenter. " 
41. Men eftersom Internettet og tilsvarende systemer kun fungerer som avancerede 
kommunikationsforbindelser mellem leverandørerne af oplysninger (i dette tilfælde et luftfarts­
selskab eller et CRS) og deres abonnenter og ikke i sig selv indeholder oplysninger om luft­
transporttjenester, anses de ikke for at være omfattet af definitionen på en systemleverandør eller 
et CRS. Sådanne systemer kan sidestilles med kommunikationsnet, som ikke direkte er omfattet 
af kodeksen (f.eks. SITA-nettet), men derimod af systemleverandørens forpligtelse til at sikre, at 
en tredjepart, der leverer ydelser på dens vegne, overholder de relevante bestemmelser i 
kodeksen. 
42. Under disse omstændigheder er det, for så vidt angår ydelser, der distribueres via 
systemer som f.eks. Internettet, leverandøren af oplysninger (dvs. luftfartsselskabet eller det 
pågældende CRS), der skal sikre, at bestemmelserne i kodeksen er overholdt. Man skal i denne 
forbindelse være særligt opmærksom på det forhold, at kodeksens definition af et CRS refererer 
til luftfartsselskaber i flertal, hvorfor et luftfartsselskab, der benytter Internettet eller en 
tilsvarende tjeneste til at vise oplysninger udelukkende om sine egne tjenester, ikke kan betragtes 
som et CRS. Men så snart det vælger at vise andre luftfartsselskabers tjenester, kan det risikere 
at blive betragtet som et CRS og skal i så fald overholde bestemmelserne i kodeksen. 
43. Ifølge artikel 21 i kodeksen er et CRS, der benyttes af et luftfartsselskab eller en gruppe 
af luftfartsselskaber i dets (deres) egne kontorer, undtaget fra reglerne om en neutral primær 
præsentation. Forbrugerne kan ikke med rimelighed forvente at få fuldstændigt objektive oplys­
ninger fra et luftfartsselskabs kontorer eller salgssteder. Anvendelsen af samme princip på 
ydelser, der leveres via systemer som f.eks. Internettet, skal give en gruppe af luftfartsselskaber 
- selskaber, der er fælles om en kode eller har indgået tilsvarende aftaler og ikke blot interne 
aftaler, da dette kunne begrænse antallet af CRS'er markant indenfor kodeksen - have mulighed 
for at tilbyde oplysninger om deres lufttransportprodukter uden at skulle efterkomme 
bestemmelserne i artikel 5 og artikel 9, stk. 5. Det foreslås, at artikel 21 ligeledes affattes for at 
sikre koherens. 
44. For at sikre, at CRS-ydelser, der leveres direkte til brugeren i elektronisk form, også er 
omfattet af kodeksen, foreslås det at ændre definitionen på en abonnent ved at lade henvisningen 
til distributionsfaciliteterne udgå, så den udelukkende refererer til "brugeren af et CRS". Det vil 
samtidig gøre det klart, at informationssystemer er omfattet af kodeksen. 
(Henvisning: artikel 2, stk. 1, og forslag til nye artikler 21 og 21c). 
18 
j. Tredjeparters forpligtelser 
45. For at tydeliggøre, hvordan informationssystemer samt alle andre tredjeparter, der 
leverer ydelser på vegne af en systemleverandør, er omfattet af kodeksen, foreslås det, at en 
systemleverandør skal være forpligtet til specifikt i sine relationer med tredjeparter at sikre sig, 
at disse overholder de relevante bestemmelser i kodeksen. 
(Henvisning: artikel 4a). 
k. Rækkefølgen af flyvninger 
46. Med luftfartsselskabernes stigende brug af "hub and spoke "-systemer kan indirekte 
flyvninger i dag tilbyde en service på samme niveau som den, der tilbydes på andre direkte 
flyvninger, der indebærer mellemlandinger. 
47. Det bør derfor overvejes, hvorvidt kriterierne for rækkefølgen af flyvninger i punkt 1 i 
bilaget til kodeksen bør ændres, således at alle non-stop flyvninger mellem de to pågældende 
byer skal vises først og derefter alle andre flyvninger. 
(Henvisning: bilaget, punkt 1). 
1. Fakturaoplysninger på magnetiske databærere 
48. Artikel 10, stk. 1, i kodeksen indeholder bl.a. bestemmelse om, at en systemleverandør 
skal tilbyde fakturaoplysninger på magnetiske databærere. Denne bestemmelse er begrundet med 
det forhold, at kontrollen med CRS-fakturaer kun kan foretages tilfredsstillende ad elektronisk 
vej. Mængden af reservationsoplysninger er så stor, at alternative fakturaformer såsom 
mikrokort eller papir ikke kan bruges. 
49. Systemleverandører opkræver normalt et gebyr for at levere fakturaoplysninger på 
magnetbånd (BIDT - billing information data tapes), men ikke for fakturaoplysninger i anden 
form. Gebyret er væsentligt højere end prisen på selve båndet. For at sikre, at formålet med 
bestemmelsen ikke afsvækkes ved det gebyr, systemleverandøren opkræver for BIDT, foreslås 
det, at gebyret for fakturaoplysninger på magnetbånd ikke må overstige prisen på selve båndet 
plus transportomkostninger. 
(Henvisning: artikel 10, stk. 1). 
m. Andet 
50. Artikel 23.2 af 2299/89 er ikke længere påkrævede, da de rent tidsmæssigt er blevet 
irrelevante og derfor kan udelades. 
(Artikel 23, stk. 2, i forordning 2299/89.) 
19 
Forslag til 
Rådets forordning (EF) 
om ændring af Rådets forordning (EØF) nr. 2299/89 
om en adfærdskodeks for edb-reservationssystemer (CRS) 
RÅDET FOR DEN EUROPÆISKE UNION HAR -
under henvisning til traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab, særlig artikel 75 og 
84, stk. 2, 
under henvisning til forslag fra Kommissionen(1), 
under henvisning til udtalelse fra Det Økonomiske og Sociale udvalg(2), 
i henhold til fremgangsmåden i artikel 189 C i traktaten om oprettelse af Det Europæiske 
Fællesskab I samarbejde med det Europæiske Parlament(3), og 
ud fra følgende betragtninger: 
Forordning (EØF) nr. 2299/89(4), ændret ved forordning (EØF) nr. 3089/93(5) er et væsentligt 
skridt i retning af afskaffelse af konkurrenceforvridning mellem luftfartsselskaber og mellem 
edb-reservationssystemer, hvorved forbrugernes interesser beskyttes; 
4 EFTnrL220af29.7.89, si 
sEFTnr L 278 af 11.11.93, s. 1 
20 
det er nødvendigt at udvide anvendelsesområdet for forordning (EØF) nr. 2299/89 og at gøre 
dens bestemmelser klarere; disse foranstaltninger bør træffes på fællesskabsplan for at sikre, at 
forordningens mål nås i alle medlemsstaterne; 
denne forordning berører ikke anvendelsen af traktatens artikel 85 og 86; 
denne forordning berører ikke anvendelsen af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 
95/46/EF af 24. oktober 1995 om beskyttelse af fysiske personer i forbindelse med 
behandling af personoplysninger og om fri udveksling af sådanne oplysninger. 
i henhold til Kommissionens forordning (EF) nr. 3652/93(6) med ændring af artiklen ved 
indførelsen af Østrig, Finland og Sverige finder traktatens artikel 85, stk. 1, ikke anvendelse på 
aftaler om fælles indkøb, udvikling og drift af edb-reservationssystemer; 
systemer, der leverer oplysninger direkte til forbrugeren i elektronisk form gennem offentlige 
telenet, bør være omfattet af kodeksen; 
det er ønskeligt at få afklaret, på hvilket grundlag moderluftfartsselskaber skal betale for reser­
vationer, de er tvunget til at acceptere fra konkurrerende edb-reservationssystemer; 
det er nødvendigt at få afklaret, på hvilket grundlag edb-reservationssystemer kræver betaling 
for de ydelser, de leverer til deltagende luftfartsselskaber og abonnenter; 
det er nødvendigt at sikre, at tredjeparter, der leverer ydelser på et edb-reservationssystems 
vegne, er undergivet de samme forpligtelser, som kodeksen pålægger det pågældende edb-
reservationssystem ; 
6EFTnrL333af31.12.93, s 37 
21 
kodeksens bestemmelser om kontrol med edb-reservationssystemer er så effektive, at det ikke er 
nødvendigt, at Kommissionen foretager en særskilt vurdering af et edb-reservationssystems data­
sikkerhedsforanstaltninger; 
det er nødvendigt, at abonnenter er direkte omfattet af kodeksen for at sikre, at de reservations-
ydelser, de leverer deres kunder, ikke er unøjagtige, vildledende eller diskriminatoriske; 
en indklaget parts ret til at blive hørt om klagepunkter, som Kommissionens fremfører, må 
respekteres; 
integrationen af jerbanetjenester i CRS-præsentationen af lufttransport kan medvirke til en 
forbedring af den nuværende information til forbrugere og formindske den unyttige fordobling 
af distributionen. 
crs'er skal have de samme vilkår som gives til luft transport hvorimod tog-operatører leverer 
service gennem integreret luft- e tog- tjenester; 
oplysninger eller distributionsfaciliteter, der tilbydes af luftfartsselskaber, der har joint venture­
aftaler eller andre kontraktlige ordninger, bør ikke være omfattet af kodeksens bestemmelser; 
kriterierne for rækkefølgen i præsentationen af flyvninger skal give forbrugerne de bedste 
muligheder for at vælge flyrejsearrangement — 
UDSTEDT FØLGENDE FORORDNDING: 
Artikel 1 
I forordning (EØF) nr. 2299/89, foretages følgende ændringer: 
1. Artikel 1, affattes således: 
"Artikel 1 
Denne forordning finder anvendelse på EDB-reservationssystemer, der omfatter 
22 
luftfartsprodukter, med eller uden inkorporering af jernbaneprodukter, som tilbydes til 
anvendelse og/eller anvendes på Fællesskabets område uanset: 
- systemleverandørens status eller nationalitet 
- hvor de anvendte oplysninger kommer fra, eller hvor den pågældende centrale 
databehandlingsenhed er beliggende 
- hvor de lufthavne er beliggende, mellem hvilke flyvningen foregår." 
2. Artikel 2 affattes således: 
a) stk 1. affattes således: 
"(1) 
"abonnent": en person, der ikke er en forbruger, eller en virksomhed, som ikke er et 
deltagende luftfartsselskab, og som på grundlag af en kontrakt eller et andet 
arrangement med en systemleverandør benytter et CRS". 
b) stk m. affattes således: 
"(m) 
"forbruger": enhver person, der søger oplysninger om og/eller ønsker at købe et 
luftfartsprodukt; hvor en systemleverandør har en finansiel aftale med en forbruger, 
finder denne forordnings principper om neutralitet anvendelse." 
c) litra q tilføjes: 
"(q) 
"jernbanevirksomhed": enhver privat eller offentlig virksomhed, hvis hovedaktivitet 
er at levere jernbanetransport til passagerer. " 
d) stk (r), (s) og (t) tilføjes: 
"(r) ikke-pakket lufttransport betyder togtransport af en passager mellem 2 stationer, 
herunder enhver tilknyttet hjælpeydelse og supplerende ydelser, der tilbydes til salg 
og/eller som en integrerende del af produktet. 
23 
(s) paket lufttransport betyder en på forhånd aftalt kombination af et ikke-pakket 
luftfartsprodukt med andre ydelser, der ikke er hjælpeydelser til togtransporten, og 
som udbydes til salg og/eller sælges til en samlet pris. 
(t) togtransportsprodukt: betyder både ikke-pakkede og pakkede 
togtransportsprodukter; 
3. Artikel 3a affattes således: 
a) stk. 1, litra b), affattes således: 
litra b), 
Moderluftfartsselskabet er ikke forpligtet til at acceptere nogen omkostninger i denne 
forbindelse, undtagen omkostninger til reproduktion af de oplysninger, der skal stilles 
til rådighed, og til de accepterede reservationer. Det reservationsgebyr, der skal betales 
for en CRS for en accepteret reservation, der er foretaget i overensstemmelse med 
denne artikel, må ikke overstige det gebyr for en tilsvarende ydelse, af samme CRS, 
der betales til et luftfartsselskabs eget." 
b) stk. 2, affattes således: 
"Artikel 3a, stk. 2, 
Forpligtelsen i henhold til denne artikel gælder ikke over for et konkurrerende CRS, 
når det i overensstemmelse med procedurerne i artikel 11 er konstateret, at dette CRS 
ikke overholder artikel 4a eller artikel 6 vedrørende uautoriseret adgang for 
moderluftfartsselskaber til oplysninger. " 
24 
4. Følgende tilføjes som artikel 4a, stk. 4: 
stk. 4, 
Systemleverandøren sikrer, at alle tredjeparter, der helt eller delvist leverer CRS-
ydelser på dens vegne, overholder de relevante bestemmelser i denne forordning. " 
5. Artikel 6, stk. 4 og 5, udgår. 
6. Følgende indsættes som artikel 9a: 
"Artikel 9a 
1 a) Med hensyn til de oplysninger, der leveres af et CRS, benytter abonnenten en 
neutral præsentation i overensstemmelse med artikel 5, stk. 2, litra a) og b), medmindre 
det er nødvendigt at anvende en anden præsentation for at imødekomme forbrugerens 
ønsker. 
b) Abonnenten må ikke manipulere oplysninger, der leveres af et CRS, på en sådan 
måde, at forbrugeren får unøjagtige, vildledende eller diskriminerende oplysninger. 
c) Abonnenten foretager reservationer og udsteder billetter i overensstemmelse 
med de oplysninger, der er indeholdt i det benyttede CRS, eller som autoriseret af det 
pågældende luftfartsselskab. 
d) Abonnenten underretter forbrugeren om ethvert skift i materiel på 
strækningen, antallet af fastiagte mellemlandinger, navnet på det luftfartsselskab, der 
faktisk udfører flyvningen, og ethvert nødvendigt lufthavnsskift på en given strækning, 
i det omfang disse oplysninger fremgår af det pågældende CRS. 
25 
e) Forbrugeren kan når som helst forlange en printerudskrift af CRS-præsentationen eller 
adgang til en parallel CRS-præsentation med det samme skærmbillede, som vises for 
abonnenten. 
2. Abonnenten benytter et CRS' distributionsfaciliteter, som beskrevet i bilag II til denne 
kodeks". 
7. Artikel 10, stk. 1, affattes således: 
1. a) Det gebyr, systemleverandøren afkræver et deltagende luftfartsselskab, må ikke være 
diskriminerende og skal være rimeligt struktureret og stå i et rimeligt forhold til 
omkostningerne i forbindelse med den leverede og benyttede ydelse; navnlig skal 
gebyret være det samme på samme serviceniveau. 
Faktureringen af CRS-ydelser skal være tilstrækkeligt detaljeret til, at de deltagende 
luftfartsselskaber kan se, nøjagtigt hvilke ydelser der er benyttet, og hvilke gebyrer der 
skal erlægges herfor; fakturaer vedrørende reservationsgebyrer skal mindst omfatte 
følgende oplysninger for hver strækning: 
form for CRS-reservation 
passagerens navn 
land 
identifikationskode for IATA/ARC-agentur 
bykode 
de to byer eller strækningen 
reservationsdato (transaktionsdato) 
rejsedato 
rutenummer 
reservationsstatus 
26 
reservationsklasse 
reservationsnummer (PNR-nummer) 
reservations-/afbestillingsindikator. 
Fakturaoplysningerne skal tilbydes på magnetiske databærere. Det gebyr, der skal 
erlægges for fakturaoplysninger leveret på magnetiske databærere, må ikke overstige 
prisen for databærerne selv plus transportomkostninger. 
Et deltagende luftfartsselskab skal have tilbud om at blive underrettet, når der foretages 
en reservation/transaktion, for hvilken der skal betales reservationsgebyr. Når et luft­
fartsselskab vælger at blive underrettet herom, skal det have tilbudt muligheden for at 
annullere sådanne reservationer/transaktioner, medmindre reservationen/transaktionen 
allerede er accepteret. 
b) Det gebyr, som systemleverandøren pålægger en abonnent for leje af udstyr eller andre 
ydelser, må ikke være diskriminerende og skal være rimeligt struktureret og stå i et 
rimeligt forhold til omkostningerne i forbindelse med den leverede og benyttede ydelse; 
navnlig skal gebyret være det samme på samme serviceniveau. Produktivitetsbaserede 
goder, der af systemleverandører tilbydes abonnenter i form af rabatter på leje eller i 
form af kommissioner, betragtes som distributionsomkostninger for 
systemleverandøren. 
Faktureringen af CRS-ydelser skal være tilstrækkeligt detaljeret til, at abonnenterne kan 
se, nøjagtigt hvilke ydelser der er benyttet, og hvilke gebyrer der skal erlægges herfor; " 
8. Artikel 19, stk. 1, affattes således: 
stk. /, 
27 
Før der træffes beslutning i henhold til artikel 11 eller 16, giver Kommissionen de pågældende 
virksomheder eller sammenslutninger af virksomheder lejlighed til at blive hørt om de af 
Kommissionen fremførte klagepunkter. " 
9. Artikel 21 affattes således: 
"Artikel 21 
Reglementerne I artikel 5, artikel 9(5) samt anekset til dette reglement gælder en CRS 
benyttet af en lufttransportvirksomhed eller en gruppe lufttransportvirksomheder, der 
har en joint venture aftale eller en anden kontraktform, bortset fra en interline aftale 
med deres eget virksomhed og salgs- ? , der er klart definerede som sådanne. 
10. Artikel 21a, stk. 1, affattes således: 
stk. 1, 
Systemleverandøren skal drage omsorg for, at en uafhængig tilsynsførende på grundlag af 
kalenderåret kontrollerer, at dens CRS er teknisk foreneligt med artikel 4a og 6. Med henblik 
herpå skal den tilsynsførende til enhver tid have adgang til alle programmer, procedurer, 
operationer og sikringssystemer, der anvendes på de datamater eller datasystemer, hvorigennem 
systemleverandøren stiller sine distributionsfaciliteter til rådighed. Senest fire måneder efter 
afslutningen af det pågældende kalenderår forelægger systemleverandøren Kommissionen sin 
tilsynsførendes beretning om de foretagne inspektioner og resultaterne heraf. Denne beretning 
skal gennemgås af Kommissionen med henblik på at træffe eventuelle nødvendige 
foranstaltninger i overensstemmelse med artikel 11, stk. 1. " 
11. Følgende indsættes som artikel 21b og artikel 21c: 
28 
"Artikel 21b 
En jernbanetransportvirksomhed betragtes som et deltagende luftfartsselskab for så vidt angår 
kodeksen, under forudsætning af at den har en aftale med en systemleverandør om distribution 
af dens produkter gennem et CRS. Jernbanetransportvirksomhedens ydelser skal behandles på 
samme måde som lufttransportprodukter og indarbejdes i den primære præsentation i 
overensstemmelse med de i bilag I til kodeksen fastsatte kriterier. Alle referencer til fly I dette 
reglement inkluderer også togtransport. 
Artikel 21c 
Når to eller flere luftfartsselskaber har joint venture-aftaler eller andre kontraktlige ordninger, 
dog ikke interne aftaler, om at stille oplysninger og/eller distributionsfaciliteter til rådighed via et 
offentligt telenet, og det klart fremgår, at der er tale om en sådan ordning, er oplysningerne / 
distributionsfaciliteterne ikke omfattet af kodeksens bestemmelser. " 
12. Artikel 22.1 affattes således: 
"Artikel 22.1 
Denne forordning berører ikke medlemsstaternes lovgivning om sikkerhed og den offentlige 
orden samt bestemmelser om databeskyttelse, der er fastsat i medfør af direktiv 95/46/EF." 
13. Artikel 23 affattes således: 
"Artikel 23 
Rådet træffer senest den 31. december 2002 afgørelse om en revision af denne forordning på 
grundlag af et kommissionsforslag, der skal forelægges senest den 31. marts 2002, og som skal 
være ledsaget af en rapport om forordningens gennemførelse. " 
14. Bilaget erstattes af teksten i bilag I og bilag II til nærværende forordning: 
29 
Artikel 2 
Denne forordning træder i kraft 30 dage efter offentliggørelsen i De Europæiske Fællesskabers 
Tidende. 
Denne forordning er bindende i alle enkeltheder og gælder umiddelbart i hver medlemsstat. 
Udfærdiget i Bruxelles, den 
På Rådets vegne 
Formand 
30 
Bilag 
"Bilag I 
Kriterier for rækkefølgen af flyvninger med ikke-pakkede luftfartsprodukter ved primær 
præsentation på skærm 
1. Rækkefølgen af flytransportmulighederne i den primære præsentation på skærm skal på 
den eller de ønskede dage være som følger, medmindre forbrugeren med henblik på en 
bestemt transaktion ønsker den anderledes: 
i) alle non-stop direkte flyvninger mellem de pågældende to byer 
ii) indirekte flyvninger. 
2. Forbrugeren skal mindst kunne anmode om, at den primære præsentation på skærm 
viser rækkefølgen efter afgangstidspunkt eller ankomsttidspunkt og/eller efter rejsetid. 
Medmindre forbrugeren ønsker andet, skal der i den primære præsentation vises en 
rækkefølge, der er fastlagt efter afgangstidspunkt for så vidt angår gruppe i) og efter 
rejsetid for så vidt angår gruppe ii). 
3. Når systemleverandøren vælger at vise oplysninger om fartplaner og billetpriser for 
forbindelser mellem to byer for ikke-deltagende luftfartsselskaber, men ikke 
nødvendigvis for alle sådanne luftfartsselskaber, skal disse oplysninger for så vidt angår 
de viste luftfartsselskaber være nøjagtige, ikke-vildledende og ikke-diskriminerende. 
4. Hvis oplysningerne om antallet af direkte ruteflyvninger og om de pågældende luftfarts­
selskabers identitet, så vidt systemleverandøren ved, ikke er fuldstændige, skal dette 
klart fremgå af den pågældende præsentation på skærm. 
5. Andre flyvninger end ruteflyvninger skal være tydeligt angivet som sådanne. 
31 
6. Flyvninger, der indebærer mellemlandinger, skal være tydeligt angivet som sådanne. 
7. Hvis en flyvning udføres af et andet luftfartsselskab end det, der er angivet med 
selskabskoden, skal det selskab, der faktisk udfører flyvningen, klart angives. Dette 
krav gælder i alle tilfælde, undtagen for kortvarige ad hoc-ordninger. 
8. Systemleverandøren må ikke bruge skærmpladsen i sin primære præsentation på en 
sådan måde, at en bestemt rejsemulighed får ekstra meget plads, eller at der vises 
urealistiske rejsemuligheder. 
9. Med forbehold af punkt 10 gælder følgende: 
a) for direkte forbindelser må ingen flyvninger vises mere end én gang i den 
primære præsentation på skærm 
b) for kombinerede forbindelser, der indebærer flyskift, må ingen kombination af 
flyvninger vises mere end én gang i den primære præsentation på skærm 
c) flyvninger, der indebærer flyskift, skal behandles og vises som indirekte 
flyvninger med en linje pr. strækning. 
Imidlertid skal et CRS kun udstede én billetkupon og kræve gebyr for én reservation, 
når flyvningerne foretages af samme luftfartsselskab, med samme rutenummer, og 
luftfartsselskabet kun kræver én billetkupon og én reservation. 
10. 1. Når deltagende luftfartsselskaber har joint venture-aftaler eller andre 
ordninger, der kontraktligt indebærer, at to eller flere af dem hver for sig har 
ansvaret for udbud og salg af luftfartsprodukter på en flyvning eller 
kombination af flyvninger, skal udtrykket "flyvning" (for direkte forbindelser) 
og "kombination af flyvninger" (for kombinerede forbindelser) i punkt 9 
^2 
fortolkes således, at hvert af luftfartsselskaberne - dog højst to - har ret til en 
særskilt præsentation med anvendelse af sin egen selskabskode. 
2. Når flere end to luftfartsselskaber deltager, skal det selskab, der faktisk 
udfører flyvningen, udpege de to selskaber, der kan komme i betragtning til 
undtagelsen i nr. 1. I mangel af tilstrækkelige oplysninger fra det selskab, der 
udfører flyvningen, til at det kan afgøres, hvilke to selskaber der skal udpeges, 
kan systemleverandøren udpege selskaberne på et ikke-diskriminatorisk 
grundlag. 
11. Primær præsentation på skærm skal, hvor dette er praktisk muligt, indbefatte indirekte 
ruteflyvninger, der gennemføres af deltagende luftfartsselskaber, med mindst ni 
forbindelsespunkter. Systemleverandøren skal imødekomme anmodninger fra 
deltagende luftfartsselskaber om at medtage en indirekte flyvning, medmindre den 
pågældende rute overstiger storcirkelafstanden mellem de to lufthavne med mere end 
130%, eller medmindre dette ville medføre, at flyvninger med kortere rejsetid 
udelukkes. Forbindelsespunkter med ruter, der overstiger med mere end 130%, kan 
udelades. 
Bilag II 
Abonnenters brug af distributionsfaciliteter 
1. Abonnenten fører nøjagtige fortegnelser over alle CRS-reservationstransaktioner. Disse 
skal omfatte rutenummer, reservationskode, rejsedato, afgangs- og ankomsttidspunkt, 
strækningens status, passagerens navn og forbogstaver tilligemed kontaktadresse 
og/eller telefonnummer samt billetstatus. Ved reservation eller afbestilling af plads skal 
abonnenten sikrer, at den anvendte reservationskode svarer til den billetpris, passageren 
betaler. 
^ 
2. Abonnenten må ikke foretage flere parallelle reservationer for samme passager. Såfremt 
der ikke er bekræftet plads til rådighed efter kundens ønske, kan passageren optages på 
venteliste til den pågældende flyvning (hvis der findes venteliste) og få bekræftet 
reservation på en anden flyvning. 
3. Når en passager afbestiller en reservation, skal abonnenten omgående frigive pladsen. 
4. Når en passager ændrer rejserute, skal abonnenten sikre, at al plads og yderligere 
ydelser afbestilles på det tidspunkt, de nye reservationer foretages. 
5. Abonnenten skal, hvor det er muligt, anmode om eller behandle alle reservationer til en 
bestemt rejserute og alle efterfølgende ændringer deri gennem samme CRS. 
6. Abonnenten må kun anmode om eller sælge flyplads efter anmodning fra en forbruger. 
7. Abonnenten sikrer, at der udstedes en billet i overensstemmelse med hver enkelt stræk­
nings reservationsstatus og i overensstemmelse med den gældende tidsfrist. Abonnenten 
må ikke udstede en billet, der angiver en bestemt reservation og en bestemt flyvning, 
medmindre der er modtaget bekræftelse på en sådan reservation. " 
^1 
KONSEKVENSANALYSE 
FORSLAGETS KONSEKVENSER FOR VIRKSOMHEDERNE, 
HERUNDER NAVNLIG SMÅ OG MELLEMSTORE VIRKSOMHEDER 
Forslag til ændring af adfærdskodeks for edb-reservationssystemer 
(Rådets forordning nr. 2289/89 som ændret ved forordning nr. 3089/93). 
Forslaget 
1. Hvorfor er der, under hensyntagen til nærhedsprincippet, behov for EF-lovgivning 
på dette område, og hvad er de vigtigste målsætninger? 
Forslaget indeholder en række ændringer til en eksisterende forordning for at tage 
højde for udviklingen i denne sektor siden 1993. Fællesskabet har kompetance til 
at lovgive om edb-reservationssystemer. 
Virkninger for virksomhederne 
2. Hvem påvirkes af forslaget? 
Først og fremmest påvirkes de 5 operatører af edb-reservationssystemer i EU 
(Amadeus, Galileo, Gets, SABRE og Worldspan). Der er ikke tale om SMV. 
Ændringen indebærer bl.a., at abonnenter (hovedsageligt rejsebureauer) skal 
anvende edb-reservationssystemer på en neutral og ikke-diskriminerende måde 
samt give kunderne fyldestgørende oplysninger om den valgte flyafgang. Dette 
forslag gælder dog allerede for de fleste rejsebureauer i EU, der er IATA-agenter, 
eftersom det allerede er en del af IATA's regler for reservationsetik. 
Hvilke foranstaltninger skal virksomhederne træffe for at overholde forslaget? 
Generelt vil ændringerne til adfærdskodeksen indebære, at systemoperatører og 
-abonnenter skal anvende edb-reservationssystemer på en ikke-diskriminerende 
måde. 
Hvilke økonomiske virkninger forventes forslaget at få 
3S 
Forslaget indebærer bl.a., at jernbaneselskaber skal have lov til at udbyde deres 
tjenester via edb-reservationssystemer ved hjælp af integreret visning sammen med 
flytransport. Det ventes at føre til øget efterspørgsel efter jernbanetransport og at 
lette udviklingen af interoperabilitet mellem jernbane- og flytransport. 
Indeholder forslaget foranstaltninger, som går ud på at tage hensyn til små og 
mellemstore virksomheders særlige situation (begrænsede eller afvigende krav 
osv.)? 
Nej. 
Høring 
6. Liste over organisationer, som er blevet hørt om forslaget, og som har fremført 
særlige synspunkter. 
Association of European Airlines (AEA) 
Orient Airlines Association (OAA) 
European Communities Travel Agents Association (ECTAA) 
Guild of Business Travel Agents (GEBTA) 
Producenter og operatører af edb-reservationssystemer i EU (Amadeus, Galileo, 
Gets, SABRE og Worldspan) 
Community of European Railways (CER) 
IATA 
European Regional Airlines Association (ERA) 
Air Transport Users Council (AUC) 
3G 
ISSN 0254-1459 
KOM(97) 246 endelig udg. 
DOKUMENTER 
DA 07 15 
Katalognummer : CB-CO-97-237-DA-C 
ISBN 92-78-20128-6 
Kontoret for De Europæiske Fællesskabers Officielle Publikationer 
L-2985 Luxembourg 
^