Særberetning Jernbanegodstransport 
i EU: Stadig ikke på rette 
sporDA 2016  nr. 08
DEN
EUROPÆISKE
REVISIONSRET

DEN EUROPÆISKE REVISIONSRET  
12, rue Alcide De Gasperi  
1615 Luxembourg  
LUXEMBOURG
Tlf. +352 4398-1
Kontakt: eca.europa.eu/da/Pages/ContactForm.aspx
Websted:  eca.europa.eu
Twitter: @EUAuditorsECA
Yderligere oplysninger om EU fås på internet via Europaserveren ( http://europa.eu )
Luxembourg: Den Europæiske Unions Publikationskontor, 2016
Print ISBN 978-92-872-4617-2 ISSN 1831-0796 doi:10.2865/505278 QJ-AB-16-008-DA-C
PDF ISBN 978-92-872-4639-4 ISSN 1977-5636 doi:10.2865/92683 QJ-AB-16-008-DA-N
EPUB ISBN 978-92-872-4604-2 ISSN 1977-5636 doi:10.2865/39237 QJ-AB-16-008-DA-E
© Den Europæiske Union, 2016
Eftertryk tilladt med kildeangivelse
Tilladelse til at anvende eller gengive figur 3 skal indhentes direkte hos indehaveren af ophavsretten.
Jernbanegodstransport 
i EU: Stadig ikke på rette 
spor
(artikel 287, stk. 4, andet afsnit, TEUF)SærberetningDA 2016  nr. 08
02
 Revisionsholdet
Revisionsrettens særberetninger præsenterer resultaterne af forvaltningsrevisioner og juridisk-kritiske revisioner vedrø -
rende specifikke EU-budgetområder eller forvaltningsspørgsmål. Med henblik på at opnå maksimal effekt udvælger og 
udformer Revisionsretten sine revisionsopgaver under hensyntagen til de risici, der knytter sig til resultatopnåelse eller 
regeloverholdelse, de pågældende indtægters eller udgifters omfang, den fremtidige udvikling samt den politiske og 
offentlige interesse.
Denne forvaltningsrevision blev udført af Revisionsafdeling II - der ledes af Henri Grethen, medlem af Revisionsretten - 
hvis speciale er udgiftsområderne strukturpolitikker, transport og energi. Revisionsarbejdet blev ledet af Ladislav Balko, 
medlem af Revisionsretten, med støtte fra kabinetschef Branislav Urbanic, attaché Zuzana Frankova, ledende administrator 
Pietro Puricella, opgaveansvarlig Fernando Pascual Gil og revisorerne Kurt Bungartz, Aleksandra Klis-Lemieszonek, Nils 
Odins, Jelena Magermane og Di Hai.
Fra venstre til højre:  B. Urbanic, D. Hai, N. Odins, L. Balko, F. Pascual Gil, A. Klis-Lemieszonek, P . Puricella,  
Z. Frankova.

03
 Indhold
Punkt
 Glossar
I – XVII Resumé
VI – VII Om denne revision
VIII – XV Rettens konstateringer
XVI – XVII Rettens anbefalinger
1 – 13 Indledning
1 – 4 Baggrund
5 – 6 Interessenter og transportformer i jernbanegodssektoren
7 – 13 EU-interventioner vedrørende jernbanegodstransport
14 – 18 Revisionens omfang og revisionsmetoden
19 – 93 Bemærkninger
19 – 29 Samlet set er jernbanegodstransportens præstationer i EU stadig utilfredsstillende
19 – 22 Vejtransport er stadig den førende form for godstransport i EU
23 – 27 Ikke desto mindre er det lykkedes nogle medlemsstater at øge andelen af gods, der transporteres med 
jernbane
28 – 29 Jernbanegodstransportens dårlige præstationer er ikke uden sammenhæng med den lave toghastighed
30 – 73 Mange strategiske og lovgivningsmæssige faktorer begrænser jernbanegodstransportens 
konkurrenceevne
30 – 31 Jernbanegodstransporten skal gøres økonomisk attraktiv, så EU’s transportpolitiske mål kan opfyldes
32 – 36 Kommissionen har gjort en indsats for at sikre jernbanegodstransporten bedre betingelser, men der er 
lang vej at gå, før det fælles europæiske jernbaneområde er en realitet
04 Indhold 
37 – 43 Liberaliseringen af markedet for jernbanegodstransport er ikke lige fremskreden i alle medlemsstaterne, 
og der findes stadig konkurrencebegrænsende praksis
44 – 57 Trafikstyringsprocedurerne er ikke blevet tilpasset jernbanegodssektorens behov, heller ikke 
i godstogskorridorerne
58 – 63 Administrative og tekniske begrænsninger hæmmer stadig jernbanegodstransportens konkurrenceevne
64 – 67 Fordi der mangler gennemsigtige oplysninger om jernbanegodssektorens præstationer, har der ikke været 
noget incitament til at forbedre kundeservicen
68 – 73 Der er højere adgangsafgifter på jernbaneinfrastruktur end på veje
74 – 93 EU-finansieringen bør målrettes bedre mod jernbanegodssektorens infrastrukturbehov
74 – 77 Samlet set blev der tildelt flere EU-midler til veje end til jernbaneinfrastruktur
78 – 83 De EU-midler, der blev tildelt jernbaner, blev ikke specifikt målrettet mod jernbanegodssektorens behov
84 – 89 De undersøgte jernbaneinfrastrukturprojekter har leveret eller vil sandsynligvis levere de forventede 
output, men der er endnu ikke opnået generelle forbedringer af jernbanegodstransportens præstationer
90 – 93 Den dårlige vedligeholdelse af jernbanenettet påvirker den EU-finansierede infrastrukturs bæredygtighed 
og præstationer
94 – 100 Konklusioner og anbefalinger
 Bilag I  — Retsakter vedrørende jernbanepakkerne
 Bilag II — Medlemsstaternes tildeling af EU-midler til jernbaner i 2007-2013
 Bilag III — Liste over de projekter, Retten undersøgte
 Bilag IV  — Jernbanegodssektorens andel af den samlede landgodstransport
 Bilag V  —  Jernbanegodssektorens transportandel (landgodstransport) i de fem besøgte 
medlemsstater (2000-2013)
 Bilag VI  —  Casestudie af den grænseoverskridende strækning mellem Spanien og Frankrig 
(godstogskorridor 6 - Mediterranean)
 Kommissionens svar
05
 Glossar
Connecting Europe-faciliteten (CEF) : en facilitet, der siden 2014 har ydet finansiel støtte til tre sektorer: energi, 
transport og informations- og kommunikationsteknologi (IKT). På disse tre områder identificerer CEF de næste 
ti års investeringsprioriteter, f.eks. el- og gaskorridorer, anvendelse af vedvarende energi, sammenkoblede 
transportkorridorer og renere transportformer, højhastighedsbredbånd og digitale net.
De transeuropæiske transportnet (TEN-T) : et planlagt system af vej-, jernbane-, luft- og vandtransportnet 
i Europa. TEN-T-nettene indgår i et større system af transeuropæiske net, herunder et telekommunikationsnet 
(eTEN) og et foreslået energinet (TEN-E). Infrastrukturudviklingen i TEN-T er tæt forbundet med gennemførelsen 
og styrkelsen af EU’s transportpolitik. Den nye, reviderede TEN-T-forordning fra 2013 indfører en ny tilgang til 
udviklingen af et effektivt infrastrukturnet og målretningen af finansiel støtte til projekter med EU-merværdi.
Den Europæiske Fond for Regionaludvikling (EFRU) : en EU-fond, der har til formål at styrke den økonomiske og 
sociale samhørighed i Den Europæiske Union ved at udligne de største regionale skævheder gennem finansiel støtte 
til etablering af infrastruktur og produktive investeringer i jobskabelse, hovedsagelig rettet mod virksomheder.
Etableret godsoperatør : en jernbaneoperatør, der har en historisk dominerende position på det nationale marked, 
fordi den tidligere var en integreret virksomhed med ansvar for både jernbaneinfrastruktur og transporttjenester.
European Rail Traffic Management System (ERTMS) : et stort europæisk industriprojekt, der skal erstatte de 
forskellige nationale togkontrolsystemer for at styrke interoperabiliteten. Det har to grundkomponenter: det 
europæiske togkontrolsystem (ETCS) og et radiosystem, der giver mulighed for mundtlig kommunikation og 
datakommunikation mellem spor og tog via GSM-standardfrekvenser, der specifikt er forbeholdt jernbanedrift (GSM-R).
Forvaltningsorganet for Innovation og Netværk (INEA) : Forvaltningsorganet for Innovation og Netværk (INEA) 
er efterfølgeren til Forvaltningsorganet for det Transeuropæiske Transportnet (TEN-T EA), som i 2006 blev oprettet 
af Europa-Kommissionen til at forvalte den tekniske og finansielle gennemførelse af TEN-T-programmet. INEA har 
hovedkvarter i Bruxelles og begyndte officielt 1. januar 2014 at gennemføre dele af Connecting Europe-faciliteten (CEF), 
Horisont 2020 og de resterende dele af andre programmer (TEN-T og Marco Polo 2007-2013).
Godstogskorridor : Forordning (EU) nr. 913/2010 fastlagde ni internationale, konkurrenceorienterede 
godstogskorridorer i Europa med det formål at fremme og lette jernbanegodstransporten.
Infrastrukturforvalter : et offentligt organ eller en virksomhed, der bl.a. anlægger, forvalter og vedligeholder 
jernbaneinfrastruktur.
Interoperabilitet : Interoperabilitet defineres som muligheden for at køre på alle jernbanenettets strækninger uden 
forskel. Det handler med andre ord om at få de forskellige tekniske systemer i EU’s jernbaner til at arbejde sammen.
Jernbanevirksomhed : en offentlig eller privat jernbaneoperatør med licens i henhold til gældende EU-lovgivning, 
hvis hovedaktivitet består i godstransport og/eller passagerbefordring med jernbane.
06 Glossar 
Kanal : den kapacitet, der er nødvendig, for at et tog kan køre fra ét punkt til et andet i en bestemt periode.
Ny aktør : enhver jernbanegodsoperatør (bortset fra den etablerede godsoperatør), som har licens i henhold til 
gældende EU-regler og nationale regler og opererer på et konkurrencebaseret marked.
One-stop-shop : i denne beretning en betegnelse for et kontaktpunkt, der kan håndtere alle anmodninger om 
international kapacitet på en bestemt godstogskorridor.
RailNetEurope : en sammenslutning dannet af hovedparten af jernbaneinfrastrukturforvalterne og 
tildelingsorganerne i Europa, som skal sikre hurtig og let adgang til Europas jernbaner. Dens mål er at støtte 
jernbanevirksomheders internationale aktiviteter (både gods- og passagertransport) og fremme forenkling, 
harmonisering og optimering af processerne i den internationale jernbanedrift. Sammenslutningen er også 
ansvarlig for en række TEN-T-medfinansierede projekter, der skal bidrage til etableringen af de godstogskorridorer, 
der er fastlagt i forordning (EU) nr. 913/2010.
Samhørighedsfonden : en fond, der har til formål at styrke den økonomiske og sociale samhørighed i Den 
Europæiske Union ved at finansiere miljø- og transportprojekter i medlemsstater, hvis bruttonationalindkomst pr. 
indbygger er lavere end 90 % af EU-gennemsnittet.
Tilsynsorgan : Et tilsynsorgan skal sikre, at de afgifter og adgangsordninger, der er fastsat af infrastrukturforvalteren, 
er i overensstemmelse med den gældende lovgivning og ikke indebærer forskelsbehandling. Det skal være 
uafhængigt af enhver infrastrukturforvalter, ethvert afgiftsorgan, ethvert kanaltildelingsorgan og enhver 
jernbanevirksomhed. Enhver jernbanevirksomhed kan i overensstemmelse med den gældende lovgivning klage 
til tilsynsorganet over infrastrukturforvalterens afgørelser vedrørende netvejledningen, tildelingsprocessen 
og dens resultat, afgiftsordningen og adgangsordningerne. Tilsynsorganet skal også på eget initiativ 
overvåge konkurrencesituationen på jernbanemarkedet og kan træffe foranstaltninger med henblik på at 
korrigere forskelsbehandling af ansøgere, markedsforvridning og alle andre former for uønsket udvikling på 
jernbanemarkedet.
Togkilometer : en måleenhed, som svarer til et togs bevægelse over en afstand på én kilometer.
Tonkilometer (tkm) : en måleenhed, som anvendes til at måle transportoutput, og som svarer til transporten af ét 
ton over en afstand på én kilometer. Den beregnes ved at gange mængden i ton med afstanden i kilometer.
Transportandel : andelen af de samlede ture, den samlede mængde, den samlede vægt eller de samlede køretøjs- 
eller transportpræstationer (vognkilometer, tonkilometer eller passagerkilometer) for en bestemt transportform, 
f.eks. vejtransport, jernbanetransport, transport ad indre vandveje, søtransport, lufttransport eller ikkemotoriseret 
transport. I denne beretning henvises der til jernbanegodssektorens transportandel.
07
 Resumé
I
Mobiliteten for varer er et væsentligt element i EU’s indre marked. Den er afgørende for at sikre, at Europas industri 
og servicesektorer fortsat er konkurrencedygtige. Den har stor betydning for den økonomiske vækst og jobskabel -
sen. I de seneste år har transportmængden i landgodstransporten (vejtransport, jernbanetransport og transport ad 
indre vandveje) ligget stabilt på ca. 2 300 milliarder tonkilometer pr. år, og vejtransporten har tegnet sig for ca. 75 %.
II
Transporten har imidlertid også en negativ indvirkning på miljøet og på EU-borgernes livskvalitet. Den står for ca. 
en tredjedel af energiforbruget og de samlede CO2-emissioner i EU. Hvis man fremmede anvendelsen af effektive og 
bæredygtige transportmetoder såsom jernbanetransport og transport ad indre vandveje i stedet for vejtransport, 
ville det bidrage til at mindske Europas afhængighed af importeret olie og reducere forureningen. Ifølge Det Euro -
pæiske Miljøagentur er CO2-emissionerne fra jernbanetransport 3,5 gange lavere pr. tonkilometer end CO2-emissio -
nerne fra vejtransport.
III
En øget anvendelse af bæredygtige transportmetoder ville også bidrage til at mindske de omkostninger, som knyt -
ter sig til overbelastningen af vejnettet - og som ifølge prognoser i 2050 vil være steget med ca. 50 % til næsten 
200 milliarder euro om året - og reducere antallet af trafikdødsfald.
IV
I de sidste 25 år har det været et centralt element i EU’s politik at fremme mere effektive og bæredygtige trans -
portmetoder, især jernbanegodstransport. Allerede i 1992 gjorde Europa-Kommissionen det til et af sine hovedmål 
at sikre en bedre balance mellem forskellige transportformer. I 2001 fremhævede Kommissionen betydningen af 
at modernisere jernbanesektoren og opstillede et mål om at fastholde jernbanegodstransportens markedsandel 
i de central- og østeuropæiske medlemsstater på 35 % i 2010. Endelig opstillede Kommissionen i 2011 et mål om at 
overflytte 30 % af vejgodstransporten på strækninger over 300 km til andre transportformer såsom jernbane- eller 
søtransport inden 2030 og mere end 50 % inden 2050.
V
EU’s politikmål om at overflytte gods fra vejene til jernbanerne er blevet omsat til en række EU-retsakter, der hoved -
sagelig sigter mod at åbne markedet, sikre ikkediskriminerende adgang og fremme interoperabilitet og sikkerhed. 
Desuden bidrog EU-budgettet mellem 2007  og 2013 med ca. 28  milliarder  euro til finansiering af jernbaneprojekter.
08 Resumé 
Om denne revision
VI
Formålet med denne revision var at vurdere, om EU havde forbedret jernbanegodstransporten effektivt. Nærmere 
bestemt undersøgte vi, om jernbanegodstransportens præstationer i EU var blevet bedre siden 2000, navnlig med 
hensyn til transportandel og transportmængde. Vi evaluerede Kommissionens og medlemsstaternes strategiske og 
lovgivningsmæssige rammer for at fastslå, om de havde styrket jernbanegodstransportens konkurrenceevne. Og 
endelig undersøgte vi, om de disponible EU-midler var blevet målrettet korrekt mod jernbanegodssektorens speci -
fikke infrastrukturbehov.
VII
Vi gennemførte vores revision i Kommissionen og i fem medlemsstater - Den Tjekkiske Republik, Tyskland, Spanien, 
Frankrig og Polen - fra medio 2014 til medio 2015. Den omfattede en gennemgang af 18 jernbaneinfrastrukturpro -
jekter, der i det mindste delvis skulle gavne jernbanegodstransporten.
Rettens konstateringer
VIII
Samlet set er jernbanegodstransportens præstationer i EU stadig utilfredsstillende, og vejtransportens position 
er blevet styrket yderligere siden 2000. Selv om Kommissionen har fastsat et EU-politikmål om at overflytte gods 
fra vejene til jernbanerne, og selv om der er disponibel EU-finansiering til jernbaneinfrastruktur, er jernbanegods -
transportens præstationer utilfredsstillende med hensyn til transportmængde og transportandel. I gennemsnit er 
jernbanegodssektorens andel af transporten på EU-niveau faktisk faldet lidt siden 2011.
IX
Ud over, at jernbanegodstransportens præstationer er dårlige med hensyn til transportmængde og transportandel, 
er gennemsnitshastigheden for kommercielle godstog i EU meget lav (kun ca. 18 km/t på mange internationale 
ruter). Dette skyldes også det svage samarbejde mellem de nationale infrastrukturforvaltere. Vi fandt ingen doku -
mentation for væsentlige stigninger i de sidste ti år. På godstogskorridorerne kører togene dog med en gennem -
snitshastighed, der relativt er på højde med lastvognes.
X
I de sidste 15 år er det ikke lykkedes jernbanegodstransporten at reagere effektivt på konkurrencen fra vejtrans -
porten i EU. Speditørerne foretrækker klart veje frem for jernbaner til transport af varer. Ikke desto mindre er det 
lykkedes nogle medlemsstater (f.eks. Østrig, Tyskland og Sverige) at opnå bedre resultater med hensyn til jernbane -
godssektorens transportandel og transportmængde.
09 Resumé 
XI
Markedsliberaliseringen er ikke lige fremskreden i alle medlemsstater, og der er stadig lang vej at gå, før det fælles 
europæiske jernbaneområde er en realitet. EU’s jernbanenet er stort set forblevet et system bestående af 26 sær -
skilte jernbanenet (Malta og Cypern har ingen jernbanenet), som ikke er fuldt interoperable, og som har forskellige 
infrastrukturforvaltere og nationale sikkerhedsmyndigheder og meget forskellige nationale regler for kanaltildeling, 
forvaltning, prissætning osv.
XII
Trafikstyringsprocedurerne er ikke tilpasset jernbanegodstransportens behov, heller ikke i godstogskorridorerne. 
Det gør det svært at konkurrere med andre transportformer, især vejtransporten, hvis infrastruktur er lettilgængelig 
i alle medlemsstaterne.
XIII
En jernbanevirksomhed skal betale for hver kilometer infrastruktur, der bliver brugt. Det er ikke altid tilfældet i for -
bindelse med vejtransport. Der tages ikke på omfattende vis hensyn til de eksterne virkninger i forbindelse med 
jernbane- og vejtransport (miljøindvirkning og forurening, trafikoverbelastning, ulykker osv.), når det fastsættes, 
hvor meget brugerne skal betale for at få adgang til infrastrukturen.
XIV
I tre af de fem besøgte medlemsstater blev der i perioden 2007-2013 tildelt flere EU-midler til veje end til jernbaner, 
navnlig under Samhørighedsfonden og EFRU. De midler, der blev tildelt jernbanetransport, blev ikke primært mål -
rettet mod jernbanegodssektorens behov.
XV
Dårlig vedligeholdelse af jernbanenettet kan påvirke den EU-finansierede infrastrukturs bæredygtighed og præ -
stationer. Hvis jernbanenettet skal tilbyde jernbanevirksomheder og speditører service af høj kvalitet og generelt 
gøre jernbanegodstransporten konkurrencedygtig, skal det ikke blot renoveres og moderniseres af infrastruktur -
forvalteren, men også vedligeholdes regelmæssigt. Dette er særlig vigtigt på godstogskorridorerne. Hvis sporene 
ikke vedligeholdes tilstrækkeligt, bliver det nødvendigt at indføre hastighedsbegrænsninger, og jernbanelinjer vil 
efterhånden blive lukket.
10 Resumé 
Rettens anbefalinger
XVI
De strategiske og lovgivningsmæssige forhold, der beskrives i denne beretning, er af en sådan karakter, at medmin -
dre de bliver behandlet, vil ekstra finansiering til jernbaneinfrastruktur ikke i sig selv kunne løse de konstaterede 
problemer. Kommissionen og medlemsstaterne bør hjælpe infrastrukturforvalterne og jernbanevirksomhederne 
med at koncentrere sig om at øge jernbanegodstransportens konkurrenceevne, navnlig med hensyn til pålidelig -
hed, frekvens, fleksibilitet, kundeorientering, transporttid og pris, da det er de væsentligste faktorer, speditørerne 
tager i betragtning, når de skal vælge mellem forskellige transportformer.
XVII
Retten fremsætter en række anbefalinger med fokus på to væsentlige forhold: for det første de nødvendige forbed -
ringer af de strategiske og lovgivningsmæssige rammer for jernbanegodstransporten. I den forbindelse bør Kom -
missionen sammen med medlemsstaterne afhjælpe de konstaterede svagheder på følgende områder: liberalisering 
af markedet for jernbanegodstransport, trafikstyringsprocedurer, administrative og tekniske begrænsninger, over -
vågning af og gennemsigtige oplysninger om jernbanegodssektorens præstationer samt fair konkurrence mellem 
forskellige transportformer. For det andet anbefaler Retten, at der gøres bedre brug af de disponible EU-midler ved 
målretning mod jernbanegodssektorens behov. I den forbindelse bør Kommissionen og medlemsstaterne sørge for 
forbedringer på følgende områder: overensstemmelse mellem politikmål og tildeling af midler (med fokus på gods -
togskorridorer), udvælgelse, planlægning og forvaltning af projekter samt vedligeholdelse af jernbanenettet.
11
 Indledning
Baggrund
01 
Mobiliteten for varer er et væsentligt element i EU’s indre marked. Den er i høj 
grad med til at sikre, at Europas industri og servicesektorer er konkurrencedygti -
ge. Den har også stor betydning for den økonomiske vækst og jobskabelsen. I de 
seneste år har transportmængden i landgodstransporten (vejtransport, jernba -
netransport og transport ad indre vandveje1) ligget stabilt på ca. 2 300 milliarder 
tonkilometer om året, og vejtransporten har tegnet sig for ca. 75 %.
02 
Transporten har imidlertid også en negativ indvirkning på miljøet og på EU-bor -
gernes livskvalitet. Den står for ca. en tredjedel af energiforbruget og de samlede 
CO2-emissioner i EU2. Hvis man fremmede anvendelsen af effektive og bæredyg -
tige transportmetoder såsom jernbanetransport og transport ad indre vandveje 
i stedet for vejtransport, ville det bidrage til at mindske Europas afhængighed af 
importeret olie og reducere forureningen. Ifølge Det Europæiske Miljøagentur 
er CO2-emissionerne fra jernbanetransport 3,5 gange lavere pr. tonkilometer end 
CO2-emissionerne fra vejtransport (jf. figur 1 ).1 Til forskel fra transport via 
rørledninger, søtransport og 
lufttransport.
2 Europa-Kommissionen, »EU 
transport in figures«, Statistical 
Pocketbook , 2014.Figur 1CO2-emissioner pr. tonkilometer i EU i 2012
Kilde:  Den Europæiske Revisionsret på grundlag af data fra Det Europæiske Miljøagentur.Jernbane (elektrisk 
og diesel)80
70
60
50
40
30
20
10
0Vej
Jernbane (elektrisk og diesel)
Jernbane (elektrisk)
Jernbane (diesel)
Vej Jernbane
(elektrisk)Jernbane
(diesel)
12 Indledning 
03 
En øget anvendelse af bæredygtige transportmetoder ville også bidrage til at 
mindske de omkostninger, som knytter sig til overbelastningen af vejnettet - og 
som ifølge prognoser i 2050 vil være steget med ca. 50 % til næsten 200 milliarder euro 
om året3 - og reducere antallet af trafikdødsfald (i 2012 var der i EU-28 126 dødsfald 
i vejtrafikken, mens der kun var 36 dødsfald i jernbanetrafikken4).
04 
EU har et net bestående af ca. 216 000 km aktive jernbanelinjer5. Dette net kunne 
bruges som et bæredygtigt alternativ til vejtransport, især på mellemlange og 
lange afstande, hvor jernbanen har størst mulighed for at tilbyde konkurrence -
dygtig godstransport. I EU indebærer mellemlange og lange togtransporter som 
regel, at der skal krydses mindst én grænse. Den samlede pris for en international 
togtransport varierer inden for Europa, da den afhænger af de nationale ad -
gangsafgifter, graden af konkurrence, transporttiden og de opnåede stordrifts -
fordele. Det skal navnlig bemærkes, at de store faste tillægsomkostninger i for -
bindelse med den første og den sidste kilometer (f.eks. til pålæsning/aflæsning 
i terminaler) fordeles bedre over mellemlange og lange afstande. Over sådanne 
afstande kan den samlede pris pr. tonkilometer være lavere ved jernbanetrans -
port, end hvis det samme gods skulle transporteres med lastvogn. Jernbane -
transport er også den mest økonomiske transportmetode - i nogle områder på 
niveau med transport ad indre vandveje6 - når det gælder bestemte varetyper, 
f.eks. faste brændselsstoffer, råmaterialer og kemiske produkter.
Interessenter og transportformer 
i jernbanegodssektoren
05 
Når gods transporteres med jernbane, er der forskellige interessenter involveret: 
speditører (som vælger den transportmetode, der bedst opfylder deres behov), 
jernbanevirksomheder (jernbanegodsoperatører, som tilbyder transport af gods 
og siden 2007 har konkurreret på et åbent marked i EU), infrastrukturforvaltere 
(som ejer infrastrukturen og bl.a. tildeler infrastrukturkapacitet til jernbanevirk -
somheder), nationale tilsynsorganer (som skal sikre fair og ikkediskriminerende 
adgang til jernbanenettet for alle jernbanevirksomheder) og nationale sikker -
hedsmyndigheder (som udsteder sikkerhedscertifikater til jernbanevirksomheder 
og godkender jernbanekøretøjer i samarbejde med Det Europæiske Jernbaneagen -
tur). Interessenternes roller vises i  figur 2 .3 SEC(2011) 114 final af 28.3.2011, 
et arbejdsdokument, der 
ledsagede Kommissionens 
hvidbog »En køreplan for et 
fælles europæisk 
transportområde - mod et 
konkurrencedygtigt og 
ressourceeffektivt 
transportsystem«.
4 Europa-Kommissionen, »EU 
transport in figures«, Statistical 
Pocketbook , 2014.
5 Europa-Kommissionen, »EU 
transport in figures«, Statistical 
Pocketbook , 2014.
6 Den Europæiske Revisionsrets 
særberetning nr. 1/2015 
»Transport ad indre vandveje 
i Europa: Ingen væsentlige 
forbedringer med hensyn til 
transportandel og 
besejlingsforhold siden 2001« 
(http://eca.europa.eu ).
13 Indledning 
06 
Der findes flere former for jernbanegodstransport: enkeltvognstransport (hvor 
kunden ønsker transport af nogle få vogne, og toget består af forskellige kunders 
vogne), bloktog (hvor kunden har gods nok til at fylde et tog) og intermodal eller 
kombineret jernbane- og vejtransport (containeren eller anhængeren løftes op 
på vognen).Kilde:  Den Europæiske Revisionsret.Figur 2Jernbanegodssektorens vigtigste interessenter
Ny aktør
A
Ny aktør
B
5
Tilsynsorganerne: skal sikre fair og ikkediskriminerende 
adgang til jernbanenettet og til tjenesteydelser De nationale sikkerhedsmyndigheder og Det Europæiske Jernbaneagentur6
Varerne leveres til de endelige kunder4 3
Infrastrukturforvalteren anlægger, forvalter og vedligeholderjernbaneinfrastrukturenJernbanevirksomheder transporterer varerneAndre transportmetoder (veje, indre vandveje osv.)
2
Speditører vælger den transportmetode, der bedst opfylder deres behov1
Varer skal transporteres til/fra en fabrik eller en havnEtableret 
operatør
14 Indledning 
EU-interventioner vedrørende jernbanegodstransport
EU’s transportpolitiske mål om at overflytte gods fra vejene til 
jernbanerne
07 
I de sidste 25 år har det været et centralt element i EU’s politik at fremme mere 
effektive og bæredygtige transportmetoder, især jernbanegodstransport. Alle -
rede i 1992 gjorde Europa-Kommissionen det til et af sine hovedmål at sikre en 
bedre balance mellem forskellige transportformer7. I 2001 fremhævede Euro -
pa-Kommissionen betydningen af at modernisere jernbanesystemet og opstille -
de et mål om at fastholde jernbanegodssektorens markedsandel i de central- og 
østeuropæiske medlemsstater på 35 % i 20108. Endelig opstillede Kommissionen 
i 2011 et mål om at overflytte 30 % af vejgodstransporten på strækninger over 
300 km til andre transportformer såsom jernbane- eller søtransport inden 2030 
og mere end 50 % inden 20509.
De retlige rammer for jernbanegodstransporten
08 
EU’s politikmål om at overflytte gods fra vejene til jernbanerne er blevet omsat 
til en række EU-retsakter, der hovedsagelig sigter mod at åbne markedet, sikre 
ikkediskriminerende adgang og fremme interoperabilitet og sikkerhed. Navnlig 
har de tre jernbanepakker og omarbejdningen af den første jernbanepakke haft 
følgende konsekvenser (jf. bilag I ):
- De tidligere integrerede jernbanevirksomheder er blevet opdelt i nationale 
infrastrukturforvaltere og jernbanevirksomheder.
- Jernbanegodsmarkedet skulle senest den 1. januar 2007 åbnes helt for 
konkurrence.
- Der blev oprettet nationale tilsynsorganer, som skulle sikre fair og ikkediskri -
minerende adgang til jernbanenettet og til tjenesteydelser.
- Det Europæiske Jernbaneagentur blev oprettet og fik primært til opgave at 
udvikle sikkerheds- og interoperabilitetsstandarder og harmonisere tek -
niske specifikationer. Agenturet arbejder tæt sammen med de nationale 
sikkerhedsmyndigheder.7 KOM(92) 494 endelig af 
2. december 1992 »Hvidbog - 
Den fælles transportpolitiks 
fremtidige udvikling - En 
omfattende 
fællesskabsstrategi for 
»bæredygtig mobilitet««.
8 KOM(2001) 370 endelig af 
12. september 2001 
»Hvidbog - Den europæiske 
transportpolitik frem til 
2010 - De svære valg«.
9 KOM(2011) 114 endelig af 
28. marts 2011 »Hvidbog - En 
køreplan for et fælles 
europæisk transportområde - 
mod et konkurrencedygtigt 
og ressourceeffektivt 
transportsystem«.
15 Indledning 
09 
I januar 2013 vedtog Kommissionen sit forslag til den fjerde jernbanepakke, der 
skal færdigetablere det fælles europæiske jernbaneområde. Pakken bygger på 
to hovedsøjler: tekniksøjlen (som bl.a. styrker Det Europæiske Jernbaneagenturs 
rolle ved at give det ansvaret for udstedelsen af sikkerhedscertifikater til jern -
banevirksomheder og godkendelsen af køretøjer i samtlige medlemsstater) og 
forvaltnings- og markedsåbningssøjlen (som navnlig styrker infrastrukturforval -
ternes rolle og åbner de nationale passagermarkeder). Selv om tekniksøjlen er 
blevet drøftet i næsten tre år, var pakken endnu ikke blevet godkendt af Rådet og 
Europa-Parlamentet, da revisionen fandt sted.
10 
Ud over jernbanepakkerne og andre retsakter10, der gælder jernbanesektoren 
generelt, er der tidligere specifikke retsakter, som udelukkende vedrører gods -
transport med jernbane. I 2007 udsendte Kommissionen en meddelelse11 med 
forslag til et sæt nye foranstaltninger, der kunne fremme etableringen af et 
europæisk jernbanenet med specifikt fokus på godstogskorridorer. Forordning 
(EU) nr. 913/2010 om et europæisk banenet med henblik på konkurrencebaseret 
godstransport fulgte linjen fra 2007-meddelelsen og fastsatte regler for valg, 
organisering og forvaltning af samt vejledende investeringsplanlægning for ni 
godstogskorridorer (RFC’er) (jf. figur 3  og tekstboks 1 ). Målet var at forbedre 
koordineringen mellem de forskellige interessenter med hensyn til trafikstyring, 
adgang til infrastruktur og investeringer i jernbaneinfrastruktur samt at sikre 
bedre kontinuitet i trafikken i medlemsstaterne med fokus på at give tilstrækkelig 
prioritet til godstogstrafikken. Navnlig fastsatte forordning (EU) nr. 913/2010, at 
der for hver godstogskorridor skulle oprettes en »one-stop-shop« til at håndtere 
anmodninger om infrastrukturkapacitet til godstog, der kører over mindst én 
grænse langs korridoren.10 Direktiv 2012/34/EU om 
oprettelse af et fælles 
europæisk jernbaneområde 
(defineret som begreb 
i hvidbogen fra 2011) og 
Europa-Parlamentets og 
Rådets forordning (EU) 
nr. 1315/2013 af 
11. december 2013 om 
Unionens retningslinjer for 
udvikling af det 
transeuropæiske transportnet 
og om ophævelse af afgørelse 
nr. 661/2010/EU.
11 KOM(2007) 608 endelig af 
18. oktober 2007 »Et banenet 
med fortrinsret for godstrafik«.
16 Indledning Figur 3
Dette kort er udarbejdet af RNE på grundlag af forordning (EU) nr. 913/2010 og godkendt af alle RFC’erne.
Kilde:  www.rne.eu , ©RNE.De europæiske godstogskorridorer
Kort  over  godstogskorridorer  (RFC'er)  i  2015  
Inklusive	  forventede	  udvidelser	  i	  2016	  som	  oplyst	  af	  RFC'erne	  
RFC1  
RFC2  
RFC3  
RFC4  
RFC5  
RFC6  
RFC7  
RFC8  
RFC9  Rhine-­‐Alpine 	  
North	  Sea-­‐Mediterranean	  
ScanMed	  Atlan,c	  Bal,c-­‐Adria,c	  
Mediterranean	  
Orient	  
North	  Sea-­‐Bal,c	  
Czech-­‐Slovak 	  
Sta,on	  på	  ﬂere	  korridorer	  
Sta,on	  på	  én	  korridor	  
Frem,dige	  udvidelser	  
Under	  anlæggelse	  

17 Indledning 
De ni godstogskorridorer med startdatoer i henhold til forordning (EU) 
nr. 913/201012
 οRFC1 Rhine-Alpine - Nederlandene, Belgien, Tyskland og Italien (november 2013)
 οRFC2 North Sea-Mediterranean - Nederlandene, Belgien, Luxembourg og Frankrig (november 2013)
 οRFC3 ScanMed - Sverige, Danmark, Tyskland, Østrig og Italien (november 2015)
 οRFC4 Atlantic - Portugal, Spanien og Frankrig (november 2013)
 οRFC5 Baltic-Adriatic - Polen, Den Tjekkiske Republik, Slovakiet, Østrig, Italien og Slovenien (november 2015)
 οRFC6 Mediterranean - Spanien, Frankrig, Italien, Slovenien og Ungarn (november 2013)
 οRFC7 Orient - Den Tjekkiske Republik, Østrig, Slovakiet, Ungarn, Rumænien, Bulgarien og Grækenland 
(november 2013)
 οRFC8 North Sea-Baltic - Tyskland, Nederlandene, Belgien, Polen og Litauen (november 2015)
 οRFC9 Czech-Slovak - Den Tjekkiske Republik og Slovakiet (november 2013).
12 Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 913/2010 af 22. september 2010 om et europæisk banenet med henblik på 
konkurrencebaseret godstransport (EUT L 276 af 20.10.2010, s. 22).Tekstboks 1
18 Indledning 
EU’s finansielle støtte til jernbanegodsinfrastruktur
11 
For at hjælpe medlemsstaterne og regionerne med at overflytte gods fra vejene 
til jernbanerne stiller EU finansiel støtte til rådighed for investeringer i jernba -
neinfrastruktur. Mellem 2007 og 2013 blev der bevilget ca. 28 milliarder euro fra 
EU-budgettet til jernbanerne: 23,5  milliarder  euro via samhørighedspolitikken 
(Den Europæiske Fond for Regionaludvikling (EFRU)13 og Samhørighedsfonden14) 
og 4,5  milliarder  euro via programmet for det transeuropæiske transportnet 
(TEN-T)15, som i 2014 blev afløst af Connecting Europe-faciliteten (CEF)16. I bilag II  
vises de EU-beløb, der blev tildelt jernbaneinfrastrukturprojekter i de enkelte 
medlemsstater.
12 
Disse to hovedkilder til EU-finansiering af jernbaneinfrastrukturprojekter funge -
rer på følgende grundlag:
a) Projekter, der medfinansieres af EFRU og Samhørighedsfonden, gennemføres 
ved delt forvaltning mellem Kommissionen (Generaldirektoratet for Regio -
nalpolitik og Bypolitik) og medlemsstaterne. Projekterne udvælges generelt 
af de nationale forvaltningsmyndigheder blandt forslag indsendt af gennem -
førelsesorganerne, som i mange tilfælde er infrastrukturforvalterne. Kommis -
sionen undersøger selv store projekter med samlede omkostninger på over 
50 millioner  euro (hvilket er normalt for jernbaneinfrastrukturprojekter) og 
vurderer de nationale myndigheders operationelle programmer, som ligger 
til grund for gennemførelsen af alle projekter (uanset projektomkostninger). 
Der kan ydes medfinansiering på op til 85 %.
b) Forvaltningen af den tekniske og finansielle gennemførelse af projekter, der 
medfinansieres under TEN-T-programmet, varetages af Forvaltningsorga -
net for Innovation og Netværk (INEA) under tilsyn af Generaldirektoratet for 
Mobilitet og Transport. Kommissionen udvælger de enkelte projekter blandt 
forslag indsendt af medlemsstaternes myndigheder. Medfinansieringssatser -
ne varierer: op til 20 % for bygge- og anlægsprojekter, op til 30 % for grænse -
overskridende projekter og op til 50 % for undersøgelser17.13 Europa-Parlamentets og 
Rådets forordning (EF) 
nr. 1080/2006 af 5. juli 2006 
om Den Europæiske Fond for 
Regionaludvikling og om 
ophævelse af forordning (EF) 
nr. 1783/1999 (EUT L 210 af 
31.7.2006, s. 1).
14 Rådets forordning (EF) 
nr. 1084/2006 af 11. juli 2006 
om oprettelse af 
Samhørighedsfonden og om 
ophævelse af forordning (EF) 
nr. 1164/94 (EUT L 210 af 
31.7.2006, s. 79).
15 Europa-Parlamentets og 
Rådets afgørelse nr. 661/2010/
EU af 7. juli 2010 om Unionens 
retningslinjer for udvikling af 
det transeuropæiske 
transportnet (omarbejdning) 
(EUT L 204 af 5.8.2010, s. 1).
16 Europa-Parlamentets og 
Rådets forordning (EU) 
nr. 1316/2013 af 
11. december 2013 om 
oprettelse af Connecting 
Europe-faciliteten, om 
ændring af forordning (EU) 
nr. 913/2010 og om ophævelse 
af forordning (EF) nr. 680/2007 
og (EF) nr. 67/2010 (EUT L 348 
af 20.12.2013, s. 129).
17 Under CEF, som erstatter 
TEN-T i 2014-2020, kan 
medfinansieringssatsen for 
jernbaneprojekter være op til 
20 % af de støtteberettigede 
omkostninger for bygge- og 
anlægsprojekter, op til 30 % 
for jernbaneprojekter til 
fjernelse af flaskehalse og op 
til 40 % for jernbaneprojekter 
vedrørende 
grænseoverskridende 
strækninger.
19 Indledning 
13 
EU’s finansielle støtte18 har hovedsagelig fokus på anlæggelse af nye jernbane -
linjer eller renovering og opgradering af eksisterende linjer, typisk med henblik 
på at øge hastigheden og akseltrykket eller opfylde interoperabilitetskrav19. Hvis 
man ser bort fra projekter vedrørende linjer, der udelukkende benyttes af passa -
gertog (generelt højhastighedslinjer), og i sjældne tilfælde linjer, der kun benyt -
tes af godstog, er investeringer i jernbaneinfrastruktur til gavn for begge typer 
trafik. I  tekstboks 2  gives en kort beskrivelse af to typiske infrastrukturprojekter, 
som vi undersøgte i forbindelse med denne revision.18 EU’s finansielle støtte til de 
individuelle projekter ydes 
som supplement til national 
finansiering med forskellige 
medfinansieringssatser, der 
afhænger af 
finansieringskilden.
19 EU-budgettet støtter også 
i mindre omfang investeringer 
i rullende materiel, en række 
foranstaltninger, som ikke 
vedrører infrastruktur, til støtte 
for gennemførelsen af EU’s 
jernbanepolitik (via TEN-T- og 
CEF-programmerne) og 
forskningsprojekter (f.eks. 
gennem fællesforetagendet 
Shift2Rail, der blev oprettet 
efter ikrafttrædelsen af Rådets 
forordning (EU) nr. 642/2014 af 
16. juni 2014 (EUT L 177 af 
17.6.2014, s. 9) for at stimulere 
og koordinere forskning og 
innovation inden for 
jernbaneprodukter, -processer 
og -tjenesteydelser). Disse var 
imidlertid ikke direkte 
omfattet af denne revision.
20 Indledning 
Eksempler på medfinansierede jernbaneinfrastrukturprojekter, der skulle gavne 
godstrafikkenTekstboks 2
Foto 1 – Girona mercancías: et omfartsprojekt i Figueras 
(Spanien).
Foto 2 – Et godstog passerer det moderniserede 
jernbaneknudepunkt i  Břeclav (Den Tjekkiske 
Republik).a) Ét af de undersøgte projekter i Spanien omfatte -
de renovering af spor, anlæggelse af to sidespor 
og tilføjelse af en tredje skinne til et eksisterende 
spor, så linjen både kan benyttes af tog med den 
iberiske sporvidde (jf. punkt 62 e)) og tog med 
den europæiske standardsporvidde. Det blev med -
finansieret med en sats på 10 % under TEN-T-pro -
grammet og modtog i alt 6,1 millioner euro.
b) Ét af de undersøgte projekter i Den Tjekkiske Re -
publik omfattede renovering og opgradering af 
et knudepunkt, navnlig med henblik på at indpla -
cere det i en højere akseltrykkategori. Projektet 
blev medfinansieret under Samhørighedsfonden 
med en sats på 85 %. EU-bidraget beløb sig til ca. 
59,9  millioner  euro.
21
 Revisionens omfang og 
revisionsmetoden
14 
Formålet med denne revision var at vurdere, om EU havde forbedret jernbane -
godstransporten effektivt. Med dette for øje undersøgte vi:
- om jernbanegodstransportens præstationer i EU var blevet bedre siden 2000, 
navnlig med hensyn til transportandel og transportmængde
- om Kommissionens og medlemsstaternes strategiske og lovgivningsmæssige 
rammer havde styrket jernbanegodstransportens konkurrenceevne
- om de disponible EU-midler blev målrettet mod jernbanegodssektorens spe -
cifikke infrastrukturbehov.
15 
Vi gennemførte vores revision fra medio 2014 til medio 2015 i Kommissionen, 
i INEA og i fem medlemsstater (Den Tjekkiske Republik, Tyskland, Spanien, Frankrig 
og Polen)20. Samtlige godstogskorridorer går gennem mindst én af disse med -
lemsstater. Vi gennemførte samtaler med Kommissionens ansatte, medlemssta -
ternes myndigheder (transportministerier, infrastrukturforvaltere, tilsynsorganer, 
sikkerhedsmyndigheder osv.), jernbanegodsoperatører (både etablerede jern -
banevirksomheder og nye aktører) og andre interessenter (speditører, trans -
portsammenslutninger osv.).
16 
Revisionen dækkede perioden fra 2001, da Kommissionen opstillede sit mål om at 
fremme miljøvenlige transportformer, især jernbanetransport. Vi forsøgte også så 
vidt muligt at identificere gode praksis, som kunne udbredes blandt interessenter 
i andre medlemsstater.20 Den Tjekkiske Republik, 
Spanien og Polen var samlet 
set de tre største modtagere af 
EU-midler til jernbanesektoren 
i perioden 2007-2013. Tyskland 
og Frankrig var i samme 
periode de største modtagere 
af TEN-T-finansiering til 
jernbaneprojekter.
22 Revisionens omfang og revisionsmetoden 
17 
Retten fremhævede i en tidligere beretning21 en række hindringer for udviklingen 
af en stærk og konkurrencedygtig europæisk jernbanetransportsektor: Jernba -
neinfrastrukturen var ikke velegnet til transeuropæiske ydelser (navnlig mangle -
de der forbindelser på tværs af grænserne, der var flaskehalse på vigtige akser, 
og infrastrukturen trængte til opdatering); der var interoperabilitetsproblemer, 
fordi det europæiske jernbanenet er et system bestående af nationale net med 
specifikke tekniske og operationelle karakteristika og administrative procedurer, 
og der var behov for at udvikle et konkurrencebaseret marked for jernbanetrans -
port. De fleste af disse hindringer er endnu ikke blevet fjernet i praksis navnlig 
ved at vedtage og gennemføre den fjerde jernbanepakke, men i denne beretning 
fokuserer vi specifikt på situationen med hensyn til jernbanegodstransport. Vi 
tog endvidere hensyn til en nylig undersøgelse udført for Europa-Parlamentet, 
hvor resultaterne, produktiviteten og effektiviteten af EU’s investeringer i jernba -
neinfrastruktur analyseres22.
18 
Desuden udvalgte og gennemgik vi 18 jernbaneinfrastrukturprojekter, der blev 
medfinansieret under Samhørighedsfonden, EFRU og TEN-T-programmet i perio -
den 2007-2013. Alle disse projekter skulle i det mindste delvis gavne godstrafik -
ken. Bilag III  er en liste over de projekter, Retten undersøgte.21 Særberetning nr. 8/2010 
»Bedre transportpræstationer 
på de transeuropæiske 
jernbaneakser: Har EU’s 
investeringer 
i jernbaneinfrastruktur været 
effektive?« ( http://eca.europa.
eu).
22 Europa-Parlamentets 
Generaldirektorat for Interne 
Politikker: »Study on the 
Results and Efficiency of 
Railway Infrastructure 
Financing within the European 
Union«, 2015.
23
 Bemærkninger
Samlet set er jernbanegodstransportens præstationer 
i EU stadig utilfredsstillende
Vejtransport er stadig den førende form for godstransport 
i EU
19 
Trods den indsats, Kommissionen har gjort siden hvidbogen i 2001, er jern -
banegodstransportens præstationer i EU samlet set stadig utilfredsstillende. 
Mellem 2002 og 2012 lå den årlige mængde gods, der blev transporteret med 
jernbane, forholdsvis stabilt (ca. 400 milliarder tonkilometer). Men i den samme 
periode steg mængden af gods, der blev transporteret på vejene (fra 1 522 til 
1 693 milliarder tonkilometer), som vist i  figur 4 .Figur 4Landgodstransport i EU, milliarder tonkilometer
Kilde:  Den Europæiske Revisionsret på grundlag af de seneste data fra Eurostat.
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012Milliarder tkm3 000
2 500
2 000
1 500
1 000
500
0Landgodstransport i alt
Vej
Jernbane
Indre vandveje
24 Bemærkninger 
20 
Det betød, at jernbanegodssektorens andel af den samlede landgodstransport 
faldt lidt. Den faldt fra 19,7 % i 2000 til 17,8 % i 2013, mens vejgodssektorens 
andel steg lidt fra 73,7 % til 75,4 % i samme periode. Denne udvikling mindsker 
sandsynligheden for, at det vil lykkes at opfylde målet i Kommissionens hvidbog 
fra 2011 om at overflytte 30 % af vejgodstransporten på strækninger over 300 km 
til andre transportformer såsom jernbane- eller søtransport inden 2030.
21 
Vores analyse viste imidlertid, at Schweiz - selv om det er et forholdsvis lille 
og bjergrigt land uden tung industri - siden 2000 har kunnet holde jernbane -
godssektorens transportandel på over 40 % og i 2013 nåede op på 48 %. En 
kombination af lovgivningsmæssige foranstaltninger (f.eks. afgifter på tunge 
køretøjer, tilskud til kombineret transport, forbud mod natte- og weekendkørsel 
og fastsættelse af øvre grænser for lastvognes vægt og mål) og investeringer 
i renovering og anlæggelse af jernbanelinjer (navnlig tunneller gennem Alperne) 
har bidraget til at forbedre jernbanegodstransportens præstationer i Schweiz. 
I EU kan en tilsvarende stigning ses i Østrig, som har truffet lignende lovgivnings -
mæssige foranstaltninger.
22 
Jernbanegodstransporten præsterer anderledes i andre dele af verden, hvor den 
ofte er den dominerende transportform med markedsandele på 40 % og derover 
(f.eks. i USA, Australien, Kina, Indien og Sydafrika)23. Det skyldes generelt, at en 
stor andel af disse landes råmaterialer transporteres med jernbane, og at hvert 
land dækker et stort geografisk område, hvor jernbanerne er omfattet af samme 
nationale lovgivning, samme sprogordning og samme tekniske system for jern -
banetjenester: Deres situation kan derfor ikke umiddelbart sammenlignes med 
situationen i EU.
Ikke desto mindre er det lykkedes nogle medlemsstater at 
øge andelen af gods, der transporteres med jernbane
23 
Den generelt ugunstige udvikling i EU kan tilskrives forskellige problemer for 
jernbanegodstrafikken i mange medlemsstater, som skyldes, at det europæiske 
jernbanemarked er opdelt i nationale segmenter. Blandt disse problemer kan 
nævnes, at der mangler konkurrence på markedet, at trafikstyringsprocedurerne 
ikke er tilpasset jernbanegodssektorens behov, og at der er andre administra -
tive og tekniske begrænsninger. Situationen forværres af, at infrastrukturen er 
forældet, fordi den i årevis er blevet forsømt til fordel for vejtransport, mens 
jernbaneinfrastrukturprojekterne har været koncentreret om udvikling af 
højhastighedslinjer.23 Den Internationale 
Jernbaneunions (UIC’s) 
websted og Europa-
Kommissionen: »EU transport 
in figures«, Statistical 
Pocketbook , 2014.
25 Bemærkninger 
24 
Jernbanegodssektorens situation er generelt utilfredsstillende med hensyn til 
transportandel og transportmængde, men problemet er ikke lige stort i hele EU. 
Vores analyse af data fra Eurostat viser, at jernbanegodssektorens transportan -
del samlet set steg i 10 ud af 26 medlemsstater mellem 2000 og 201324. I andre 
medlemsstater er det gået tilbage, f.eks. i samtlige central- og østeuropæiske 
medlemsstater, hvor jernbanegodssektorens transportandel var forholdsvis stor 
i 2000. Vores analyse viser endvidere, at der forekom både stigninger og fald, 
uanset om jernbanegodssektorens transportandel var stor eller lille (jf. tabel 1 ). 
Statistiske data for samtlige medlemsstater kan findes i  bilag IV .24 Baseret på data fra Eurostat 
(http://ec.europa.eu/eurostat/
data/database ). Cypern og 
Malta har ingen jernbanenet.Tabel 1Jernbanegodssektorens transportandel i EU
Transportandel i  2013 Transportandel i 2013 og udvikling mellem 2000 og 2013
Over 40 %Østrig (42,1 %)
Estland (44,1 %) og Letland (60,4 %)
Mellem 30 % og 40 %Sverige (38,2  %)
Litauen (33,6 %)
Mellem 20 % og 30 %Tyskland (23,5 %)  og Finland (27 ,8 %)
Den Tjekkiske Republik (20,3 %) , Ungarn (20,5 %), Slovakiet (21,4 %) og Rumænien (21,9 %)
Mellem 10 % og 20 %Italien (13 %), Det Forenede Kongerige (13,2 %), Belgien (15,1 %) og Danmark (13,2 %)
Frankrig (15 %), Polen (17 %) , Kroatien (17 ,4 %), EU-gennemsnit (17 ,8  %) og Slovenien (19,3 %)
Under 10 %Nederlandene (4,9  %)
Irland (1,1 %), Grækenland (1,2 %), Luxembourg (2,4 %), Spanien (4,6 %) , Portugal (5,9 %) og Bulgarien 
(9,1 %)
NB: De besøgte medlemsstater og EU-gennemsnittet er fremhævet.
Kilde:  Den Europæiske Revisionsret på grundlag af data fra Eurostat.
26 Bemærkninger 
25 
I fire af de medlemsstater, der blev besøgt i forbindelse med denne revision, faldt 
jernbanegodssektorens transportandel mellem 2000 og 2013 (Den Tjekkiske 
Republik, Spanien, Frankrig og Polen), mens den steg i én (Tyskland), som det 
fremgår af figur 5  og bilag V .Tabel 5Jernbanegodssektorens transportandel 
(landgodstransport) i %
Kilde:  Den Europæiske Revisionsret på grundlag af data fra Eurostat.051015202530354045
EU Den Tjekkiske
RepublikTyskland Spanien Frankrig Polen2000
2013
27 Bemærkninger 
26 
Især i Den Tjekkiske Republik og Polen lider jernbanegodstransporten under, 
at jernbanenettet er i dårlig stand (hvortil kommer, at begge medlemsstater 
prioriterer vejprojekter ved tildelingen af EU-midler), at adgangsafgifterne er 
forholdsvis høje, og at tilsynsorganet ikke er uafhængigt (jf. punkt 43 og tabel 3 ) 
(navnlig for Den Tjekkiske Republiks vedkommende). Disse to medlemsstater har 
derfor ikke opfyldt 2001-hvidbogens mål for de central- og østeuropæiske med -
lemsstater. Situationen i Spanien har båret præg af en langsom og ufuldstændig 
markedsliberalisering, og i Frankrig har præstationerne været hæmmet af, at der 
ikke var afgifter på tunge køretøjer, og at kanalerne til jernbanegodstransport var 
af dårlig kvalitet.
27 
Jernbanegodssektorens forholdsvis høje transportandel i Tyskland skyldes 
landets centrale beliggenhed og omfattende industri, men også det forhold, at 
markedet for jernbanegodstransport blev liberaliseret tidligt, at der i 2005 blev 
indført en vejafgift for tunge køretøjer, og at tilsynsorganet er forholdsvis stærkt 
og uafhængigt.
Jernbanegodstransportens dårlige præstationer er ikke uden 
sammenhæng med den lave toghastighed
28 
Jernbanegodstransportens dårlige præstationer med hensyn til transportmæng -
de og transportandel i EU er ikke uden sammenhæng med de kommercielle 
godstogs gennemsnitlige hastighed. Godstog kører ganske enkelt langsomt, og 
hastigheden er ikke steget væsentligt i de sidste ti år. På nogle internationale 
ruter kører godstog med en gennemsnitshastighed på kun ca. 18 km/t25. Dette 
skyldes også det svage samarbejde mellem de nationale infrastrukturforvaltere26. 
I de central- og østeuropæiske medlemsstater ligger gennemsnitshastigheden 
mellem 20 og 30 km/t. I Polen konstaterede vi f.eks., at gennemsnitshastigheden 
for kommercielle godstog var 22,7 km/t i 2014.
29 
Vores analyse viste imidlertid, at situationen er betydelig bedre i nogle godstogs -
korridorer, hvor gennemsnitshastigheden er ca. 50 km/t27. Det er tæt på gennem -
snitshastigheden for lastvogne (ca. 60 km/t).25 Gennemsnitshastigheden for 
godstog måles fra togenes 
afgang fra afgangsstationen til 
deres ankomst til 
bestemmelsesstationen – 
hvilket normalt ikke er 
dør-til-dør-hastigheden, 
eftersom godstog normalt 
ikke kører fra dør til dør, men 
mellem forskellige 
servicefaciliteter 
(togformerings- eller 
vedligeholdelsesfaciliteter, 
rangerterræner osv.).
26 SWD(2013) 12 final af 
30. januar 2013 »Impact 
assessment of the fourth 
railway package«, s. 21.
27 F.ek s. 
i korridor 1 - Rhine-Alpine.
28 Bemærkninger 
Mange strategiske og lovgivningsmæssige faktorer 
begrænser jernbanegodstransportens 
konkurrenceevne
Jernbanegodstransporten skal gøres økonomisk attraktiv, så 
EU’s transportpolitiske mål kan opfyldes
30 
Hver dag transporteres mange tusinde ton varer til fabrikker, lagre og kunder 
i EU. Jernbanegodstransport (og kombineret jernbane- og vejtransport) er i di -
rekte konkurrence med vejgodstransport, og speditørerne sammenligner regel -
mæssigt transportformerne, før de træffer deres valg. De vælger naturligvis den 
transportform, der bedst dækker deres behov, hovedsagelig baseret på pålidelig -
hed, pris, kundeservice, frekvens og transporttid28. Med andre ord vælger spe -
ditørerne transportform ud fra forretningsmæssige kriterier og ikke på grundlag 
af EU’s politiske prioriteter.
31 
Som nævnt er nogle produkter, f.eks. råmaterialer, naturligt egnede til jernbane -
transport (jf. punkt 4). For at kunne konkurrere med vejtransporten om andre va -
retyper skal jernbanesektoren imidlertid overvinde adskillige udfordringer med 
betydning for speditørernes valg, f.eks. vedrørende køreplaner, adgangsafgifter 
og punktlighed (jf. figur 6 ).28 Også risikoen for tab og 
skader, fleksibiliteten og 
miljøpåvirkningen tages 
i betragtning ( kilde:  European 
Intermodal Association: »EIA 
Intermodal Yearbook 
2011-2012«).
29 Bemærkninger 
Udfordringer for jernbanegodstransporten sammenlignet med vejgodstransporten
Kilde:  Den Europæiske Revisionsret.Figur 6
Togene skal generelt standse for 
at skifte lokomotiv, fører osv.Godstraﬁk har lavere prioritet 
på jernbanenettetDer betales for hver 
kilometer sporIngen dør-til-dør-transportFå jernbanevirksomhederÉt lokomotiv og én fører
for hvert landKanalansøgning på forhånd
GrænsekrydsningerTraﬁkstyringAdgangsafgifterFørste og sidste
kilometerIntramodal 
konkurrenceAdministrative 
barriererAdgang til 
infrastruktur
Før 
transport
Pålidelighed og 
transporttidFleksibilitet
og prisFrekvens, 
kundeservice
og prisFleksibilitet
og pris
18 % 
landgodstransporten75 % 
landgodstransportenFærre stopGodstraﬁk ikke 
nedprioriteretI nogle lande 
gratisDør-til-dør- 
transportMange
vejtransport-
virksomhederÉn lastvogn 
og én chauﬀør 
i hele EUIntet behov for 
ansøgning på 
forhånd
Transport-
faseFABRIKJernbaneVej
Fleksibilitet
Pris
Transporttid
30 Bemærkninger 
Kommissionen har gjort en indsats for at sikre 
jernbanegodstransporten bedre betingelser, men der er lang 
vej at gå, før det fælles europæiske jernbaneområde er en 
realitet
32 
I de sidste 15 år har Kommissionen gjort en indsats for at sikre jernbanegods -
transporten bedre betingelser. Navnlig har den udarbejdet adskillige jernbane -
pakker og andre lovgivningsinstrumenter (jf. punkt 8-10). Disse foranstaltninger 
skulle åbne de nationale markeder, harmonisere reglerne, målrette EU-finansie -
ringen bedre mod bæredygtige transportmetoder og gøre jernbanerne mere 
konkurrencedygtige og interoperable på EU-niveau, så der kunne etableres et 
fælles europæisk jernbaneområde.
Traktatbrudsprocedurer
33 
For at sikre, at disse tiltag faktisk bliver gennemført i praksis, har Kommissionen 
indledt et betydeligt antal traktatbrudsprocedurer vedrørende direktiv 91/440/EØF 
og 2001/14/EF29 (jf. tabel 2 ). For 14 ud af 2630 medlemsstater har procedurerne 
ført til en dom fra EU-Domstolen. De mest almindelige årsager til traktatbrudspro -
cedurer vedrører manglen på præstationsordninger, der kan skabe incitamenter 
til at forbedre jernbanenettets præstationer, den regnskabsmæssige adskillelse 
af den etablerede jernbanevirksomhed og infrastrukturforvalteren, beregningen 
af adgangsafgifter og tilfælde, hvor der ikke er givet meddelelse om gennemfø -
relsesforanstaltninger. Kommissionen har også indledt traktatbrudsprocedurer 
vedrørende sikkerhedsdirektivet og interoperabilitetsdirektivet (direktiv 2004/49/EF 
og 2008/57/EF).
34 
De fem besøgte medlemsstater havde været genstand for traktatbrudsprocedu -
rer vedrørende infrastrukturforvalternes fastsættelse af adgangsafgifter, tilsyns -
organernes og infrastrukturforvalternes uafhængighed, manglende præstations -
ordninger, manglende meddelelse af gennemførelsesforanstaltninger, reglerne 
for kapacitetstildeling og den regnskabsmæssige adskillelse af den etablerede 
jernbanevirksomhed og infrastrukturforvalteren.29 Hvis en medlemsstat undlader 
at inkorporere EU-direktiverne 
i sin nationale lovgivning eller 
mistænkes for at overtræde 
EU-lovgivningen, kan 
Kommissionen indlede en 
formel traktatbrudsprocedure. 
En sådan procedure består af 
en række skridt, som er fastsat 
i traktaterne, og der træffes 
formel afgørelse om hvert 
skridt.
30 Cypern og Malta har ingen 
jernbanenet.
31 Bemærkninger Tabel 2Traktatbrudsprocedurer
Traktatbrudsprocedurer, som har ført til domme fra EU-Domstolen om, at de pågældende medlemsstater ikke har inkorporeret/gen -
nemført EU-lovgivningen korrekt
Medlemsstat EmneIngen præstationsordning
Adskillelse af regnskaber
Beregning af afgifter for sporadgang
Manglende meddelelse af 
gennemførelsesforanstaltninger
Nedbringelse af omkostningerne ved til -
vejebringelse af infrastruktur og niveauet 
for adgangsafgifter
Anvendelse af princippet om direkte 
omkostninger ved beregningen af 
adgangsafgifter
Regler for kapacitetstildeling
Infrastrukturforvalterens uafhængighed 
(kanaltildeling)
Infrastrukturforvalterens ledelsesmæs -
sige uafhængighed (fastsættelse af 
afgifter)
Balance i  infrastrukturforvalterens 
regnskab
Klager over tilsynsorganets afgørelser
Jernbanevirksomhedernes ledelsesmæssi -
ge uafhængighed
Bulgarien √ √
Den Tjekkiske 
Republik√ √ √ √
Tyskland √1√
Irland √
Grækenland √ √
Spanien √ √ √
Frankrig √ √1√
Italien √1√
Ungarn √ √ √
Østrig √1
Polen √ √1√ √
Portugal √ √
Slovenien √ √ √ √
Det Forenede 
Kongerige√
1 Verserende sager.
Note 1:  De besøgte medlemsstater er fremhævet.
Note 2:  Revisionsretten angiver her kun de traktatbrudsprocedurer, der vedrører direktiv 91/440/EØF og 2001/14/EF. Der er indledt yderligere 
traktatbrudsprocedurer vedrørende sikkerhedsdirektivet og interoperabilitetsdirektivet (direktiv 2004/49/EF og 2008/57/EF).
Kilde:  Den Europæiske Revisionsret på grundlag af data fra Kommissionen.
32 Bemærkninger 
Andre foranstaltninger
35 
Kommissionen har fremmet koordineringen mellem de forskellige interessenter 
i jernbanegodssektoren ved at bidrage til udviklingen af platforme og arbejds -
grupper, f.eks. det europæiske netværk af tilsynsorganer på jernbaneområdet 
(ENRRB), platformen for jernbaneinfrastrukturforvaltere i Europa (PRIME) og 
dialogforummet for jernbanevirksomheder (RU Dialogue), samt ved at udpege en 
europæisk koordinator for netkorridorer og en europæisk koordinator for European 
Rail Traffic Management System (ERTMS)31. Endvidere har Kommissionen etable -
ret ni godstogskorridorer med hver sin forvaltningsstruktur og hver sin one-stop-
shop for at sikre en hensigtsmæssig koordinering af trafikstyringen, adgangen til 
infrastruktur og investeringerne i jernbaneinfrastruktur (jf. punkt 10).
36 
Trods disse bestræbelser var der på tidspunktet for revisionen stadig lang vej at 
gå, før det fælles europæiske jernbaneområde var en realitet: EU’s jernbanenet 
er stadig et system bestående af 26 særskilte jernbanenet (Malta og Cypern har 
ingen jernbanenet), som ikke er fuldt interoperable. Europa har mange forskellige 
infrastrukturforvaltere (mindst én dominerende infrastrukturforvalter pr. med -
lemsstat) og nationale sikkerhedsmyndigheder og meget forskellige nationale 
regler for kanaltildeling, forvaltning, prissætning osv., hvilket begrænser jernba -
negodstransportens konkurrenceevne.
Liberaliseringen af markedet for jernbanegodstransport er 
ikke lige fremskreden i alle medlemsstaterne, og der findes 
stadig konkurrencebegrænsende praksis
Etablerede godsoperatører
37 
Historisk var der i hver af de 26 medlemsstater en integreret virksomhed med 
ansvar for både jernbaneinfrastruktur og transporttjenester. Den første jernbane -
pakke fra 2001 krævede en vis adskillelse af de to aktiviteter: infrastrukturforval -
terne og de etablerede jernbanevirksomheder (godsoperatører).31 Disse koordinatorer handler 
i Europa-Kommissionens navn 
og for dennes regning. Deres 
mandat er at udarbejde en 
arbejdsplan for den relevante 
korridor, at støtte og overvåge 
gennemførelsen af 
arbejdsplanen, at rådføre sig 
jævnligt med 
korridorforummet, at 
fremsætte anbefalinger om 
f.eks. transportudviklingen på 
korridoren eller adgangen til 
finansieringskilder og at 
rapportere årligt til Europa-
Parlamentet, Rådet, 
Kommissionen og 
medlemsstaterne om de 
fremskridt, der er gjort.
33 Bemærkninger 
38 
Den anden jernbanepakke fra 2004 krævede fuld åbning af medlemsstaternes 
markeder for jernbanegodstransport fra 1. januar 2007. Siden da har alle jernba -
nevirksomheder med licens kunnet anmode om adgang til jernbaneinfrastruktur, 
ansøge om en kanal og transportere gods i konkurrence med andre jernbane -
operatører (herunder den etablerede godsoperatør)32.
39 
Markedsliberaliseringen er imidlertid ikke lige fremskreden i alle medlemsstater -
ne. I Slovenien og Slovakiet havde den etablerede godsoperatør på tidspunktet 
for revisionen stadig en markedsandel på ca. 90 %, og i seks andre medlemsstater 
(Grækenland, Finland, Kroatien, Irland, Litauen og Luxembourg) er markedet for 
jernbanegodstransport i praksis stadig lukket, idet den etablerede godsoperatør 
har en markedsandel på 100 %. Det gælder for de fem besøgte medlemsstater, 
at selv om de nye aktørers markedsandel er steget konstant siden åbningen af 
markedet, er der i hvert enkelt land stadig én jernbanevirksomhed, den etablere -
de godsoperatør, der har en markedsandel på mindst 64 % (målt i tonkilometer), 
mens resten er fordelt på andre jernbanegodsoperatører. Som det fremgår af 
figur 7 , var den etablerede godsoperatørs markedsandel væsentlig højere i Spanien 
(81 %). I EU som helhed har de etablerede godsoperatører i gennemsnit 66 % af 
markedet for jernbanegodstransport.32 I nogle af de besøgte 
medlemsstater (f.eks. 
Tyskland) blev markedet for 
jernbanegodstransport endda 
åbnet før fristen.Figur 7Markedsandele - etablerede jernbanegodsoperatører og 
nye aktører (i 2013)
Kilde:  Den Europæiske Revisionsret på grundlag af data fra de nationale myndigheder.Den Tjekkiske 
Republik90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
Spanien Tyskland Frankrig PolenEtableret operatør 
Andre jernbanegodsoperatører
34 Bemærkninger 
40 
I nogle tilfælde har de etablerede godsoperatører stadig fordel af deres historiske 
dominans, og der kan stadig forekomme interessekonflikter, der fører til forskels -
behandling og begrænser konkurrencen på jernbaneområdet. Forskelsbehand -
lingen kan f.eks. vedrøre følgende:
a) Adgang til terminaler, sporskifter og sporskæringer mv. (såsom sidespor og 
rangerterræner). Terminaler og andre vigtige faciliteter er centrale for jern -
baneinfrastrukturen. I nogle tilfælde har nye aktører svært ved at få adgang 
til disse faciliteter på samme vilkår som den etablerede godsoperatør (jf. 
tekstboks 3 a) )33.
b) Kanaltildeling. Før jernbanegodsoperatører kan transportere gods, skal de 
anmode infrastrukturforvalteren om den kapacitet, der er nødvendig, for at 
et tog kan køre fra ét punkt til et andet i en bestemt periode. I nogle tilfælde 
har de etablerede godsoperatører stadig fordele i forbindelse med tildeling 
af kanaler (jf. tekstboks 3 b) ).
c) Adgang til rullende materiel. Nye jernbaneoperatører kan have problemer 
med at skaffe det rullende materiel, der er nødvendigt, for at de kan starte 
deres aktivitet (især lokomotiver, som er dyre), hvorimod de etablerede gods -
operatører har arvet en omfattende lokomotiv- og vognpark fra den gamle 
integrerede jernbanevirksomhed, der ofte modtog offentlig støtte. Etablere -
de godsoperatører er generelt uvillige til at udleje eller sælge konkurrenter 
overskydende rullende materiel til en rimelig pris (jf. tekstboks 3 c) ).
d) Vedligeholdelse af rullende materiel. Lokomotiver og vogne skal vedlige -
holdes løbende. Det kan være svært for nye aktører at få adgang til vedli -
geholdelsescentrene, da de i nogle tilfælde er delvis ejet af den etablerede 
godsoperatør.
41 
EU-markedet for jernbanegodstransport er desuden præget af en konsoliderings -
proces, hvor de etablerede godsoperatører opkøber andre jernbanegodsope -
ratører både på deres hjemmemarked og i andre medlemsstater. Dette kan 
begrænse konkurrencen, idet EU-markedet kan blive domineret af et lille antal 
store virksomheder. F.eks. er den etablerede godsoperatør i Tyskland blevet den 
største operatør i tre andre medlemsstater - Danmark, Nederlandene og Det For -
enede Kongerige - efter at have opkøbt nye aktører.33 Artikel 13 i direktiv 2012/34/EU 
indførte et omfattende sæt 
nye regler for at afhjælpe 
problemer med adgang til 
terminaler og andre 
servicefaciliteter. 
Inkorporeringsfristen lå 
i juni 2015.
35 Bemærkninger 
Tilsynsorganer
42 
Som led i liberaliseringsprocessen skulle medlemsstaterne oprette nationale til -
synsorganer for at sikre ikkediskriminerende adgang til jernbanenettet34. I praksis 
havde tilsynsorganerne imidlertid ikke altid den uafhængighed og de beføjelser 
og ressourcer, som var nødvendige, for at de kunne varetage deres opgaver. Det 
fik Kommissionen til at indlede flere traktatbrudsprocedurer mod bestemte med -
lemsstater (jf. punkt 33 og tabel 2 ).
43 
Under vores revision konstaterede vi, at der i de fem besøgte medlemsstater sta -
dig var stor forskel på organernes operationelle og finansielle uafhængighed og 
på, hvor mange medarbejdere der var beskæftiget med tilsynsopgaver. Tabel 3  
viser situationen for de besøgte medlemsstaters tilsynsorganer, da revisionen 
fandt sted:34 Europa-Parlamentets og 
Rådets direktiv 2001/14/EF af 
26. februar 2001 om tildeling 
af jernbaneinfrastrukturkapa -
citet og opkrævning af afgifter 
for brug af jernbaneinfrastruk -
tur samt sikkerhedscertifice -
ring (EFT L 75 af 15.3.2001, 
s. 29).Eksempler på konkurrencebegrænsende praksis: Polen, Frankrig og Spanien
a) I Polen  ejer den etablerede godsoperatør via datterselskaber de fleste af landets jernbaneterminaler, her -
under nogle vigtige grænseterminaler. Én af disse terminaler ligger på en større godstogskorridor. Andre 
jernbanegodsoperatører bør have adgang til denne terminal på rimelige og ikkediskriminerende vilkår, 
men det var ikke tilfældet, da revisionen fandt sted: Terminalens kapacitet var hovedsagelig reserveret af 
den etablerede godsoperatør. Dette var en hindring for nye aktører, som var nødt til at køre en længere 
vej via en anden grænseovergang.
b) I Frankrig  har den etablerede godsoperatør langt oftere end andre operatører fået tildelt faste kanaler 
(dvs. kanaler, der er mindre udsat for ændringer på grund af vedligeholdelsesarbejde osv.). I 2014 fik den 
etablerede godsoperatør tildelt ca. 80 % faste kanaler, mens de nye aktører fik tildelt 68 % faste kanaler.
c) I Spanien  er ingen af den etablerede godsoperatørs overskydende lokomotiver eller vogne blevet solgt 
til andre jernbaneoperatører på det spanske marked, men noget af dette rullende materiel er blevet solgt til 
operatører i andre lande. I april 2014 oprettede den spanske regering et særskilt selskab - som dog indgår 
i den etablerede godsoperatørs virksomhedsgruppe - der skulle udleje rullende materiel. Da revisionen 
fandt sted, havde dette selskab imidlertid endnu ikke udlejet et eneste lokomotiv eller en eneste vogn til 
de nye aktører. Hertil kommer, at den etablerede godsoperatør er den eneste operatør, som har lokomoti -
ver, der er godkendt til både at køre i Spanien og på den internationale strækning Perpignan-Figueras.Tekstboks 3
36 Bemærkninger 
Trafikstyringsprocedurerne er ikke blevet tilpasset 
jernbanegodssektorens behov, heller ikke 
i godstogskorridorerne
44 
Jernbanenettet i EU er generelt beregnet til blandet trafik, dvs. gods- og passa -
gertog bruger normalt de samme spor. Hvis jernbanenettet skal kunne fungere, 
skal der være trafikstyringsprocedurer for tildeling og styring af kanaler. Proce -
durerne fastlægges af de enkelte infrastrukturforvaltere. Som det forklares i det 
følgende, er disse procedurer imidlertid generelt ikke - heller ikke i godstogskor -
ridorerne - tilpasset de specifikke behov i forbindelse med jernbanegodstrans -
porter, som i over 50 % af tilfældene er grænseoverskridende (jf. også punkt 52). 
Det gør det svært at konkurrere med andre transportformer, især vejtransporten, 
hvis infrastruktur er frit tilgængelig i hele EU. Tabel 3Tilsynsorganerne i de besøgte medlemsstater - nøgletal
MedlemsstatAntal medarbejdere 
beskæftiget med 
tilsynsopgaverIndikator: 
km net pr. 
medarbejderAntal klager 
modtaget, da 
revisionen fandt 
stedSelvstændigt 
budgetUafhængigt af transportministeriet
Den Tjekkiske 
Republik1 9 570 Ikke oplyst NejNej.
Organet hører ind under transportministeriet.
Tyskland 50 82682-112 pr. 
år (gods- og 
passager  tjenester)JaJa.
Budgettet godkendes af økonomiministeriet. 
Formanden og de to næstformænd udpeges af 
forbundspræsidenten.
Spanien 3 4 658 2Ja
(siden 2013)Ja.
Formanden og bestyrelsen udpeges af 
parlamentet.
Frankrig 36 813 15Ja
(siden 2011)Ja.
Der er syv medlemmer, hvoraf fire udpeges af 
regeringen, og tre udpeges af parlamentet og 
rådet for økonomiske, sociale og miljøpolitiske 
spørgsmål.
Polen 17 1 136 5 JaDelvis.
Formanden udpeges af statsministeren, og de to 
næstformænd udpeges af transportministeren.
37 Bemærkninger 
Kapacitetstildeling
45 
Før en jernbanevirksomhed kan køre et tog på jernbanenettet i et land, skal 
den anmode den ansvarlige infrastrukturforvalter om tildeling af en kanal (den 
kapacitet, der er nødvendig, for at et tog kan køre fra ét punkt til et andet i en 
bestemt periode). Ansøgningsprocedurerne fastlægges af de enkelte infrastruk -
turforvaltere: Generelt kan jernbanegodsoperatører enten i god tid anmode om 
en kanal i den årlige køreplan eller senere på ad hoc-basis ansøge om en kanal 
blandt dem, der stadig er til rådighed i reservekapaciteten. Infrastrukturforval -
ternes frister for udarbejdelsen af den årlige køreplan er imidlertid ikke tilpasset 
godstransportsektorens behov, idet kanaler skal reserveres ca. et år i forvejen. 
Passagertrafik er mere regelmæssig og lettere at planlægge end godstrafik, men 
det er svært for godsoperatørerne at forudse deres fremtidige behov så lang tid 
i forvejen og reservere de mest hensigtsmæssige kanaler på jernbanenettet.
46 
Jernbanegodsoperatørerne, især mindre operatører, er derfor generelt nødt til at 
bruge ad hoc-systemet (det sker f.eks. i 90 % af tilfældene i Polen). Under dette 
system er der kun et begrænset antal kanaler til rådighed (dvs. ikke reserveret 
i den årlige køreplan, navnlig til passagertog). Typisk medfører det enten, at 
speditøren ikke kan få tildelt en hensigtsmæssig kanal (og den potentielle kunde 
derfor bruger en anden transportform, normalt vejtransport), eller at speditøren 
får tilbudt en mindre hensigtsmæssig kanal (f.eks. længere og mindre direkte), 
som generelt vil kræve højere omkostninger og længere tid.
47 
Det kan være nyttigt at afkræve godsoperatørerne reservationsafgifter for at 
undgå »tomme« reservationer, men asymmetriske bødesystemer kan yderligere 
forværre jernbanegodsoperatørernes vanskeligheder ved at bruge den årlige 
køreplan (jf. tekstboks 4 ).
Eksempel på asymmetriske bødesystemer: Den Tjekkiske Republik
I Den Tjekkiske Republik  opkræves der nu en bøde, hvis en reserveret kanal ikke bliver brugt. Bøden er 40 % 
højere (pr. togkilometer) for godstransport end for passagertransport.Tekstboks 4
38 Bemærkninger 
Eksempler på ufordelagtig prioriteringsrækkefølge: Polen og Den Tjekkiske 
Republik
I Polen  er godstog kategori seks og syv i en prioritetsrækkefølge på otte (den ottende kategori er tomme 
passagertog).
I Den Tjekkiske Republik  anvender infrastrukturforvalteren et sæt regler for prioritering, hvor international 
godstransport har den laveste prioritet.Tekstboks 548 
I henhold til artikel 39 og 47 i direktiv 2012/34/EU skal medlemsstaterne fast -
sætte nærmere regler for tildelingen af kapacitet til forskellige tjenester. Når der 
er en konflikt (hvor to eller flere jernbanegodsoperatører søger om den samme 
kanal), og den ikke kan løses ved hjælp af samordningsproceduren, hvor infra -
strukturforvalteren tilbyder operatørerne alternative ruter, anvender infrastrukturfor -
valteren et sæt prioritetsregler, der generelt er til ulempe for godstrafikken (jf. 
tekstboks 5 ).
49 
Artikel 37 og 40 i direktiv 2012/34/EU indførte specifikke krav vedrørende sam -
arbejdet mellem infrastrukturforvalterne om kapacitetstildeling og opkrævning 
af afgifter i forbindelse med grænseoverskridende jernbanetjenester. Eftersom 
fristen for inkorporering af direktivet lå i juni 2015, er det for tidligt at vurdere 
effekten af disse nye retlige forpligtelser.
Styring af togtrafikken
50 
Når kanalerne er blevet tildelt jernbanevirksomhederne, og togene kører på 
jernbanenettet, er infrastrukturforvalteren ansvarlig for trafikstyringen. Hver dag 
må tog udsættes eller standses, fordi der er driftsforstyrrelser på jernbanenettet, 
fordi der er vedligeholdelsesarbejde på bestemte linjer, fordi andre tog er forsin -
kede osv. I disse tilfælde prioriterer infrastrukturforvalterne altid passagertrafik -
ken, hvilket giver væsentlige forsinkelser for godstogene, uanset hvilke varer de 
transporterer.
51 
Hertil kommer, at vedligeholdelsesarbejdet generelt foregår om natten, hvor 
godstog normalt har bedre adgang til jernbanenettets kapacitet.
39 Bemærkninger 
De europæiske godstogskorridorer
52 
Formålet med forordningen om godstogskorridorer35 var at lette og fremme jern -
banegodstransporten, herunder trafikstyringen. Navnlig etablerede forordnin -
gen ni godstogskorridorer, hvoraf seks har været i drift siden november 2013. Da 
revisionen fandt sted, var det planen, at de tre sidste skulle sættes i drift i novem -
ber 2015 (jf. tekstboks 1 ).
53 
En af de største nyskabelser i forbindelse med godstogskorridorerne er opret -
telsen af one-stop-shops, der giver operatører mulighed for på ét sted og på én 
gang at anmode om kanaler - på forhånd fastlagte kanaler eller reservekapacitet - 
til godstog, der kører over mindst én grænse langs korridorerne. Denne udvikling 
betyder, at en jernbanegodsoperatør, der gerne vil arrangere en togtransport 
langs korridoren, ikke længere behøver at kontakte hver enkelt infrastrukturfor -
valter i de berørte medlemsstater. I stedet kan ansøgningen om en kanal sendes 
til one-stop-shoppen. En på forhånd fastlagt kanal kan ikke aflyses i de sidste to 
måneder før togets planlagte afgang.
54 
De på forhånd fastlagte internationale kanaler og reservekapaciteten er forbe -
holdt godstog, og tog, der krydser mindst én grænse, har forrang. Reglerne for 
prioritering i tilfælde af en konflikt er fastsat i de rammer for kapacitetstildeling, 
der er fastlagt af bestyrelserne for godstogskorridorerne.
55 
Godstogenes gennemsnitshastighed er højere på korridorerne end på resten af 
jernbanenettet (jf. punkt 29), men vores revision viste, at godstogskorridorerne 
i praksis kun har støttet jernbanegodstrafikken i begrænset omfang i det første 
driftsår, og at mange af de ovenfor beskrevne mangler stadig gør sig gældende. 
Navnlig kan følgende bemærkes:
a) Antallet og kvaliteten af de tilbudte på forhånd fastlagte kanaler og fristerne 
for ansøgning om en kanal via en one-stop-shop er ikke tilpasset godstrans -
portsektorens behov. Ansøgninger om på forhånd fastlagte kanaler skal ind -
sendes ca. et år i forvejen, og så tidligt kan behovene ikke forudses i denne 
sektor. Der er dog en vis reservekapacitet til ad hoc-trafikplanlægning, som 
gør det muligt at ansøge om en kanal med ca. to måneders varsel.
b) Trafikreglerne på de europæiske godstogskorridorer er de samme, som 
infrastrukturforvalterne i samtlige medlemsstater (undtagen Det Forenede 
Kongerige) anvender, og de er til ulempe for godstog, hvis der opstår drifts -
forstyrrelser på jernbanenettet (jf. punkt 50).35 Forordning (EU) nr. 913/2010.
40 Bemærkninger 
56 
Vi konstaterede endvidere, at reglerne og procedurerne hverken er harmoniseret 
på de enkelte godstogskorridorer eller på tværs af de ni korridorer. Desuden kræ -
ver lovgivningen ikke, at der vedtages fælles procedurer for godstogskorridorer -
ne. Dette gør det ikke lettere at gennemføre jernbanegodstransporter i Europa 
(jf. tekstboks 6 ).
Eksempler på uharmoniserede regler: godstogskorridor 4 (Atlantic), 7 (Orient) og 
9 (Czech-Slovak)
På godstogskorridor 4 , som løber i Portugal, Spanien og Frankrig, tilbydes på forhånd fastlagte kanaler syv 
dage om ugen i Spanien og Portugal, mens de i Frankrig kun tilbydes fem dage om ugen på grund af vedlige -
holdelsesarbejde på jernbanenettet og begrænsede åbningstider på terminalerne.
På godstogskorridor 7 , som løber i Den Tjekkiske Republik, Østrig, Slovakiet, Ungarn, Rumænien, Bulgarien 
og Grækenland, skal en jernbanegodsoperatør søge om reservekapacitet 60 dage før togets planlagte afgang, 
men på godstogskorridor 9 , som løber i Den Tjekkiske Republik og Slovakiet, er fristen 30 dage før afgangen. 
Denne forskel gælder tilmed inden for én og samme medlemsstat.
For at afhjælpe denne situation vedtog ledelsesudvalgene for disse godstogskorridorer at anvende en harmo -
niseret frist på 30 dage, men den vil først gælde fra 2017.Tekstboks 6
57 
Alt dette har ført til, at udnyttelsen af på forhånd fastlagte kanaler har været 
meget lav i nogle områder. I Den Tjekkiske Republik blev kun 3 af de 24 på for -
hånd fastlagte kanaler på godstogskorridor 9 (Czech-Slovak) reserveret i 2015, og 
ikke en eneste på forhånd fastlagte kanal blev reserveret på godstogskorridor 7 
(Orient). I Spanien blev kun 5 af de 14 på forhånd fastlagte kanaler på godstogs -
korridor 4 (Atlantic) reserveret i 2015.
41 Bemærkninger 
Administrative og tekniske begrænsninger hæmmer stadig 
jernbanegodstransportens konkurrenceevne
58 
Der gælder forskellige nationale retsakter og regler for jernbanegodsoperatører 
i EU, hvilket skyldes, at de 26 jernbanenet har udviklet sig uafhængigt af hinan -
den, og at EU’s lovramme vedrørende jernbanerne er blevet fortolket og inkorpo -
reret forskelligt. Det er lykkedes Kommissionen at fjerne nogle administrative 
og tekniske barrierer, f.eks. ved i forbindelse med den anden jernbanepakke at 
oprette Det Europæiske Jernbaneagentur. Dette agentur spiller en central rolle 
med hensyn til at fremme interoperabilitet, harmonisere tekniske standarder og 
udvikle en fælles tilgang til sikkerhed i tæt samarbejde med medlemsstaterne og 
jernbanesektorens interessenter.
59 
Som Retten rapporterede i 201036, er der imidlertid stadig visse administrative og 
tekniske begrænsninger, der øger omkostningerne ved at transportere varer med 
jernbane og gør det til en kompleks opgave at gennemføre jernbanegodstrans -
porter. Disse begrænsninger kan desuden skabe barrierer, der forhindrer adgan -
gen til markedet, især for nye aktører.
60 
Som eksempler på sådanne barrierer kan nævnes de langvarige procedurer for 
godkendelse af køretøjer og udstedelse af sikkerhedscertifikater til jernbanevirksom -
heder. Hvert køretøj skal godkendes af sikkerhedsmyndigheden i hver medlems -
stat, hvor det skal anvendes, og det indebærer dyre og langvarige procedurer. 
De samlede meromkostninger i forbindelse med køretøjsgodkendelser udstedt 
af de nationale sikkerhedsmyndigheder beløber sig til ca. 1,6 millioner euro pr. 
køretøj37. For at lette denne proces har nogle medlemsstater indgået aftaler om 
gensidig anerkendelse af godkendelsesprocedurer for rullende materiel, men 
de omfatter ikke altid godsvogne. Disse administrative begrænsninger skulle 
kunne reduceres væsentligt, hvis tekniksøjlen i den fjerde jernbanepakke, som 
styrker Det Europæiske Jernbaneagenturs rolle i godkendelsesprocessen, bliver 
godkendt endeligt af Rådet og Europa-Parlamentet, og hvis den gennemføres 
korrekt.36 Særberetning nr. 8/2010.
37 SWD(2013) 8 final af 
30. januar 2013 »Impact 
assessment of the fourth 
railway package«.
42 Bemærkninger 
61 
Kravene til lokomotivføreres sprogkundskaber er et andet spørgsmål. En loko -
motivfører skal kunne kommunikere på det sprog, der tales i det land, hvor toget 
kører. Til forskel fra luftfartssektoren, hvor der kun er ét driftssprog, er man i jern -
banesektoren derfor normalt nødt til at skifte fører ved alle grænseovergange, 
hvilket er dyrt og besværligt.
62 
Vedrørende de tekniske aspekter af togdriften er der begrænsninger, der hæm -
mer interoperabiliteten:
a) Forskellige signalsystemer: Ethvert lokomotiv, der kommer ind i et andet 
land, skal være udstyret med dette lands nationale signalsystem, hvilket 
betyder, at lokomotiver, der krydser grænser, skal have mindst to eller tre 
signalsystemer installeret. Kommissionen er, i tæt samarbejde med medlems -
staterne og andre jernbaneinteressenter, ved at udvikle og implementere 
et europæisk signalsystem, ERTMS, der skal erstatte de nationale signalsy -
stemer. ERTMS implementeres imidlertid langsomt og har problemer med 
interoperabiliteten.
b) Der anvendes forskellige elektrificeringssystemer i forskellige medlemsstater, 
og somme tider endda flere systemer i ét og samme land (f.eks. Den Tjekkiske 
Republik og Frankrig). Det kan også give problemer, hvis der er for få elektrifi -
cerede linjer.
c) Den maksimale toglængde er forskellig fra land til land (f.eks. må tog være 
450 m lange i Spanien, men op til 740 m i Frankrig). Det begrænser væsentligt 
jernbanegodstransportens konkurrenceevne.
d) Der er forskellige akseltrykkategorier.
e) Der bruges ikke samme sporvidde i hele Europa (f.eks. kan tog med standard -
sporvidde ikke køre på linjer i Spanien og de baltiske lande, så togene må 
standse ved grænsen, hvor varerne overføres til andre tog, der kan køre på 
den lokale sporvidde).
63 
Nogle af disse begrænsninger afhjælpes i den reviderede TEN-T-forordning fra 2013. 
F.eks. fastsætter forordningen, at hovednettet skal opgraderes til specifikke 
standarder, som er ens i hele EU. Kravene gælder de tekniske specifikationer for 
interoperabilitet (TSI), udbygningen af ERTMS, elektrificering (dog ikke med krav 
om en bestemt type elektrificering) og muligheden for at anvende tog med en 
længde på 740 m, der kører 100 km/t og har et akseltryk på 22,5 t. Overgang 
til UIC’s standardsporvidde (1 435 mm) er også en prioritet for hovednettet. De 
nævnte krav skal være gennemført senest i 2030 for hovednettets vedkommende 
og senest i 2050 for det samlede nets vedkommende.
43 Bemærkninger 
Fordi der mangler gennemsigtige oplysninger om 
jernbanegodssektorens præstationer, har der ikke været 
noget incitament til at forbedre kundeservicen
64 
Kundeservicen er en af de væsentlige faktorer, som speditørerne tager i betragt -
ning, når de skal vælge transportform (jf. punkt 30). Jernbaneoperatørernes 
service vurderes ikke kun ud fra transporttjenestens pris, men også ud fra pålide -
ligheden eller transporttiden. Infrastrukturforvalterne er imidlertid ikke formelt 
forpligtede til at offentliggøre præstationsdata om jernbanenettet, f.eks. om 
tildeling og aflysning af kanaler, om godstrafikkens gennemsnitlige hastighed 
samt om punktlighed og pålidelighed. Det betyder, at infrastrukturforvalterne 
ikke anspores til at forbedre jernbanenettets præstationer, og at det er svært 
for speditørerne at få pålidelige oplysninger om den kundeservice, jernbane -
godsoperatørerne tilbyder - især de nye aktører - eftersom det ikke er muligt at 
krydstjekke de data, operatørerne kan bruge til markedsføring.
65 
For passagertrafikken indsamles denne type data allerede under den frivillige 
ordning for overvågning af jernbanemarkedet (RMMS), der forvaltes af Kommis -
sionen, men ordningen er endnu ikke blevet udvidet til at omfatte godstrafikken. 
Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 2015/1100 vil fra 2016 forpligte 
medlemsstaterne til at indsende RMMS-data, bl.a. om godkendte og afviste 
kanalansøgninger, godstrafikkens punktlighed og aflysninger samt antallet og 
karakteren af klager vedrørende servicefaciliteter38. Hvis forordningen håndhæ -
ves korrekt, bør offentliggørelsen af disse data give øget gennemsigtighed og 
tilskynde infrastrukturforvalterne og operatørerne til at forbedre kvaliteten af 
deres tjenester. Det vil fortsat være frivilligt for medlemsstaterne at indsende 
oplysninger om godstrafikkens gennemsnitlige hastighed.
66 
Allerede i forordningen om godstogskorridorer forsøgte man at øge gennem -
sigtigheden med hensyn til jernbanegodstjenesternes præstationer på disse 
korridorer. Forordningen fastsætter, at der for hver korridor skal opstilles præsta -
tionsindikatorer, at de skal overvåges hvert år, og at resultatet skal offentliggøres 
i årsrapporten for korridoren. Ledelsesudvalget for hver korridor skal endvidere 
foretage en undersøgelse af tilfredsheden hos godstogskorridorens brugere og 
offentliggøre resultatet en gang om året. Vores analyse viser imidlertid, at der 
stadig er svagheder:38 Kommissionens 
gennemførelsesforordning 
(EU) 2015/1100 af 7. juli 2015 
om medlemsstaternes 
rapporteringsforpligtelser 
inden for rammerne af 
overvågningen af 
jernbanemarkedet (EUT L 181 
af 9.7.2015, s. 1).
44 Bemærkninger 
a) Tilfredshedsundersøgelsen gælder kun godstogskorridorerne, og det spørge -
skema, som medlemsstaterne skal udfylde i henhold til Kommissionens for -
ordning (EU) 2015/1100, omfatter ingen evaluering af brugernes tilfredshed 
med hele jernbanenettet. Men jernbanegodsoperatørerne - og i særdeleshed 
speditørerne - er interesserede i det samlede jernbanenets præstationer: 
Hvor lang tid det tager at transportere en container fra A til B, og hvor pålide -
lig tjenesten er, uanset hvilken jernbanelinje der benyttes (og om den indgår 
i en godstogskorridor eller ej).
b) Præstationsindikatorerne opstilles for de enkelte godstogskorridorer, så de er 
ikke nødvendigvis ensartede eller sammenlignelige.
67 
På det mere generelle plan konstaterede vi, at Kommissionen ikke foreta -
ger regelmæssig overvågning af to andre nøgleelementer i sin politik for 
jernbanegodstransport:
a) Fremskridtene med hensyn til at opfylde målet i Kommissionens hvidbog 
fra 2011 om at overflytte 30 % af vejgodstransporten på strækninger over 
300 km til andre transportformer inden 2030 og mere end 50 % inden 2050. 
Der er heller ikke fastsat mellemliggende mål.
b) Andelen af varer, der transporteres med elektriske lokomotiver, hvis CO2-emis -
sioner er lavere end diesellokomotivers (Kommissionen har kun oplysninger 
om andelen af elektrificerede linjer, ikke om anvendelsen af dem).
Der er højere adgangsafgifter på jernbaneinfrastruktur end 
på veje
68 
Før en jernbanevirksomhed kan køre et lokomotiv på jernbanenettet i et land, 
skal den anmode den ansvarlige infrastrukturforvalter om tildeling af en kanal. 
Infrastrukturforvalteren fastsætter en adgangsafgift, som jernbanevirksomheden 
skal betale for hver kilometer, der bliver brugt på jernbanenettet. Disse afgifter 
kan udgøre 20 % til 35 % af jernbanegodsoperatørernes driftsomkostninger.
45 Bemærkninger 
69 
Adgangsafgifterne fastsættes af de enkelte infrastrukturforvaltere på grundlag af 
de generelle bestemmelser i direktiv 2001/14/EF og 2012/34/EU samt Kommissio -
nens gennemførelsesforordning39. Adgangsafgifterne for godstog varierer bety -
deligt fra medlemsstat til medlemsstat, selv inden for samme godstogskorridor 
(jf. figur 8 ), og de afspejler ikke altid infrastrukturens tilstand.39 Kommissionens 
gennemførelsesforordning 
(EU) 2015/909 af 12. juni 2015 
om bestemmelser for 
beregning af de 
omkostninger, der påløber 
direkte som følge af 
jernbanedriften (EUT L 148 af 
13.6.2015, s. 17-22), som 
fastsætter de regler, 
infrastrukturforvalterne skal 
anvende.Figur 8Sporadgangsafgift pr. togkilometer i 2014 (euro) (for et godstog på 1000 bruttoton)
Kilde:  Den Europæiske Revisionsret, baseret på RMMS-spørgeskemaer (bilag 8 til SWD(2014) 186) - for Frankrig og Italiens vedkommende vedrø -
rer dataene 2013.ES DKSE LU SI EL PT FR FI UK HU BG BE IT NL DESK PL AT RO CZ EE LT IE LV12
10
8
6
4
2
0
46 Bemærkninger 
70 
Hertil kommer, at adgangsafgifterne for godstog i EU i gennemsnit er henholds -
vis 28 % og 78 % højere end adgangsafgifterne for intercitytog og forstadstog40. 
Vi konstaterede følgende i to af de fem besøgte medlemsstater:
a) I Den Tjekkiske Republik er der to elementer i afgiften for anvendelse af infra -
strukturen: en afgift for trafikstyringen og en afgift for selve infrastrukturen. 
Tilsammen beløber de sig i gennemsnit til ca. 1,50 euro pr. togkilometer og 
1,75 euro pr. tusind bruttotonkilometer for godstog og 0,25 euro pr. togkilo -
meter og 1,35  euro pr. tusind bruttotonkilometer for passagertog.
b) I Polen er de gennemsnitlige adgangsafgifter (i togkilometer) stadig væsentlig 
højere for godstog end for passagertog (henholdsvis ca. 3,3 euro og 1,6 euro 
i 2015), selv om de er faldet siden 2013.
71 
Til gengæld har lastvogne adgang til vejinfrastrukturen uden ekstra omkostninger, 
undtagen på betalingsveje og veje med afgifter på tunge køretøjer. EU-direktivet 
om afgifter på tunge godskøretøjer for benyttelse af visse infrastrukturer41 fast -
sætter, at omkostningerne ved anlæggelse, drift og udvikling af infrastruktur kan 
dækkes ved at afkræve trafikanterne vejafgifter og betaling for vignetter. Anven -
delsen af vejafgifter og vignetter er imidlertid ikke obligatorisk i EU. Af de fem 
besøgte medlemsstater havde Den Tjekkiske Republik, Tyskland og Polen indført 
en afgift på tunge køretøjer. I disse tre medlemsstater var denne afgift lavere pr. 
tonkilometer end den gennemsnitlige sporadgangsafgift. I Den Tjekkiske Republik 
og Polen gjaldt afgiften kun på en begrænset vejstrækning (henholdsvis ca. 20 % 
og 15 % af det nationale vejnet). I Spanien og Frankrig skal lastvogne normalt 
kun betale vejafgifter på motorveje. Dette forringer yderligere jernbanegods -
transportens evne til at konkurrere med vejtransporten på omkostningerne (jf. 
eksemplet i  tekstboks 7 ).40 Ifølge fjerde rapport fra 
Kommissionen til Rådet og 
Europa-Parlamentet om 
overvågningen af udviklingen 
på jernbanemarkedet 
(COM(2014) 353 final af 
13. juni 2014).
41 Direktiv 1999/62/EF (EFT L 187 
af 20.7.1999, s. 42) som ændret 
ved direktiv 2006/38/EF 
(EUT L 157 af 9.6.2006, s. 8) og 
direktiv 2011/76/EU (EUT L 269 
af 14.10.2011, s. 1).
Adgangsomkostningerne til den internationale strækning mellem Frankrig og 
Spanien
Den internationale jernbanestrækning mellem Perpignan og Figueras forvaltes af en privat koncessionshaver, 
som er ansvarlig for at fastsætte adgangsafgifterne for tog. Anlæggelsen af denne nye linje kostede i alt 
1,1 milliarder  euro, hvoraf 162 millioner kom fra EU-fonde. På denne strækning koster adgangen til infrastruk -
turen seks gange mere for et tog, end der skal betales for at lade et tilsvarende antal lastvogne42 bruge motor -
vejen mellem de samme to punkter.
42 Da den gennemsnitlige last på godstog i Frankrig er 475 ton (ifølge »2013 Annual Market Monitoring Report« fra gruppen af uafhængige 
myndighedsorganer på jernbaneområdet (Independent Regulators’ Group-Rail (IRG-Rail))), vil det kræve ca. 12 lastvogne med 40 ton at 
transportere den samme varemængde.Tekstboks 7
47 Bemærkninger 
72 
Det skal endvidere bemærkes, at der ikke på omfattende vis tages hensyn til de 
eksterne virkninger i forbindelse med jernbane- og vejtransport (miljøindvirk -
ning og forurening, trafikoverbelastning, ulykker osv.), når det fastsættes, hvor 
meget brugerne skal betale for at få adgang til infrastrukturen. Det bidrager 
yderligere til at stille jernbanegodstransporten ringere end vejtransporten.
73 
Udjævning af adgangsafgifterne for de forskellige transportformer er blot én af 
de foranstaltninger, der kan gennemføres for at fremme jernbanegodstranspor -
ten. Blandt de andre kan nævnes færdselsrestriktioner for lastvogne og støtte 
til firmaer, der tilbyder kombineret jernbane- og vejtransport. Sådanne praksis 
anvendes f.eks. i Schweiz, hvor jernbanegodssektorens transportandel er 170 % 
højere end EU-gennemsnittet. I EU kan en tilsvarende stigning ses i Østrig, som 
har truffet lignende lovgivningsmæssige foranstaltninger (jf. punkt 21).
EU-finansieringen bør målrettes bedre mod 
jernbanegodssektorens infrastrukturbehov
Samlet set blev der tildelt flere EU-midler til veje end til 
jernbaneinfrastruktur
74 
I tre af de fem besøgte medlemsstater var der i perioden 2007-2013 blevet tildelt 
flere EU-midler til veje end til jernbaner (som vist i  figur 9 ), selv om Kommissio -
nens politik prioriterede mere bæredygtige og effektive metoder til godstrans -
port (jf. punkt 7).
75 
Vores revision viste, at der var stor forskel på samhørighedsfinansieringen (EFRU 
og Samhørighedsfonden) og TEN-T-programmet med hensyn til EU-midlernes 
fordeling på jernbaner og veje. Mens TEN-T-midlerne i overvejende grad blev 
tildelt jernbaner frem for veje43, blev veje prioriteret ved tildelingen af midler fra 
Samhørighedsfonden i Den Tjekkiske Republik, Tyskland og Polen. I perioden 
2007-2013 beløb samhørighedsfinansieringen til jernbaner sig i disse tre med -
lemsstater til henholdsvis 69 %, 38 % og 35 % af samhørighedsfinansieringen til 
veje44.43 I Frankrig blev der tildelt 
793 millioner  euro til jernbaner 
og 21 millioner euro til veje. 
I Spanien blev der tildelt 
484 millioner  euro til 
jernbaner og 52  millioner  euro 
til veje. I Tyskland blev der 
tildelt 798  millioner  euro til 
jernbaner og 23  millioner  euro 
til veje. I de to andre besøgte 
medlemsstater (Den Tjekkiske 
Republik og Polen) 
medfinansierede TEN-T-
programmet et meget 
beskedent antal jernbane- og 
vejprojekter.
44 Den Tjekkiske Republik: ca. 
2,7 milliarder  euro til jernbaner 
og 3,9 milliarder euro til veje, 
Tyskland: 0,75 milliarder euro 
til jernbaner og 
2 milliarder euro til veje, Polen: 
5,5 milliarder  euro til jernbaner 
og 15,8 milliarder euro til veje 
(de polske myndigheder 
indsendte i juni 2011 en 
ansøgning om at overflytte 
øremærkede midler fra 
jernbaner til veje, men den 
blev ikke imødekommet af 
Kommissionen).
48 Bemærkninger 
76 
Endvidere kunne transportprojekter under samhørighedspolitikkens finansie -
ringsordninger opnå en medfinansieringssats på op til 85 %, mens medfinan -
sieringssatserne var lavere under TEN-T-programmet, som i perioden 2007-2013 
primært fokuserede på jernbaner: op til 20 % for bygge- og anlægsprojekter, 
op til 30 % for grænseoverskridende projekter og op til 50 % for undersøgelser. 
Eftersom vejprojekter normalt blev finansieret under Samhørighedsfonden/
EFRU, har de generelt haft en højere medfinansieringssats end investeringer 
i jernbaneinfrastruktur.
77 
Situationen må forventes at være den samme i perioden 2014-2020, idet CEF 
(efterfølgeren til TEN-T) fokuserer på jernbaneinvesteringer45, og samhørigheds -
finansieringen prioriterer veje. Af de fem besøgte medlemsstater gælder dette 
især Den Tjekkiske Republik og Polen, hvor samhørighedspolitikkens bevillinger 
til jernbaner beløber sig til henholdsvis 1,8 milliarder euro og 6,8 milliarder euro, 
mens der til veje vil være henholdsvis 2,9 milliarder euro og 14,6 milliarder euro 
til rådighed. Disse beløb udgør henholdsvis 62 % og 47 % af de samlede beløb 
til veje. Sammenlignet med perioden 2007-2013 har Polen i modsætning til Den 
Tjekkiske Republik øget både mængden og procentdelen af de midler, der bevil -
ges til jernbaner i stedet for veje.EU-midler (fra EFRU, Samhørighedsfonden og TEN-T) tildelt jernbaner og veje 
i perioden 2007-2013 (millioner euro)
45 Foreløbige tal fra 
Kommissionen vedrørende 
CEF: Den Tjekkiske Republik 
(257  millioner  euro til 
jernbaner og ingen EU-
finansiering til veje), Tyskland 
(2,26  milliarder  euro til 
jernbaner og 
41,3 millioner euro til veje), 
Spanien (731 millioner euro til 
jernbaner og 
41,0 millioner euro til veje), 
Frankrig (1,53 milliarder euro 
til jernbaner og 
41 millioner euro til veje) og 
Polen (1,52  milliarder  euro til 
jernbaner og 
414 millioner euro til veje).Figur 9
Kilde:  Den Europæiske Revisionsret på grundlag af data fra Kommissionen, INEA og de nationale 
myndigheder.Den Tjekkiske 
Republik18 000
16 000
14 000
12 000
10 000
8 000
6 000
4 000
2 000
0Spanien Tyskland Frankrig Polen Jernbane
Veje
49 Bemærkninger 
De EU-midler, der blev tildelt jernbaner, blev ikke specifikt 
målrettet mod jernbanegodssektorens behov
78 
Hvis jernbanegodstransportens konkurrenceevne skal styrkes, skal jernbanenettet 
opfylde godssektorens behov. Det anerkendes generelt, at nettet navnlig bør46:
 ο tilbyde bedre grænseoverskridende forbindelser og større interoperabilitet 
for at gøre det let at krydse grænser, da jernbanegodstransport er mere kon -
kurrencedygtig på mellemlange og lange afstande (hvilket i Europa normalt 
indebærer transport mellem forskellige medlemsstater)
 ο tilbyde gode forbindelser til/fra væsentlige godstrafikskabende anlæg og 
støtte udviklingen af multimodale logistiske platforme med forbindelser til 
indlandshavne, søhavne og lufthavne
 ο tilbyde sporskifter og sporskæringer mv. samt faciliteter på den sidste kilo -
meter, som gør det lettere at overføre gods til og fra jernbanesystemet, og 
tilbyde grænseflader til andre transportformer (navnlig for at fremme kombi -
neret jernbane- og vejtransport, hvis det er påkrævet)
 ο gøre det muligt at køre længere tog for at reducere enhedsomkostningerne 
pr. transporteret ton varer.
79 
Vi konstaterede imidlertid, at der ved tildelingen af EU-midler til jernbaneinfra -
strukturprojekter i de fem besøgte medlemsstater i perioden 2007-2013 primært 
blev fokuseret på togpassagerernes behov (dvs. højhastighedslinjer, jf. tekst -
boks 8 ) eller på blandede linjer, der i overvejende grad bruges af passagertog. 
Midlerne blev ikke målrettet mod jernbanegodssektorens behov.46 Under revisionen 
konstaterede vi dette 
i TEN-T-retningslinjerne, 
EU-direktiverne, 
Kommissionens 
politikdokumenter og 
i samtaler med interessenter.
Eksempel på prioritering af højhastighedslinjer: Spanien 2007-2013
I Spanien  blev ca. 95 % af Samhørighedsfondens og EFRU’s finansiering til jernbaner øremærket højhastig -
hedslinjer. Selv om nogle af højhastighedslinjerne i princippet skulle anvendes til både passager- og gods -
trafik, kan gods- og passagertog på grund af deres tekniske beskaffenhed ikke i praksis bruge parallelle spor 
samtidig (i modsatte retninger). Det betyder, at højhastighedslinjerne nu næsten udelukkende anvendes til 
passagertrafik, undtagen strækningerne Barcelona-Figueras-Perpignan.Tekstboks 8
50 Bemærkninger 
80 
Som det fremgår af tabel 4 , har investeringerne i jernbaneforbindelser til hav -
ne og grænseoverskridende strækninger været begrænsede. Det gjaldt især 
for EFRU og Samhørighedsfonden, mens der i TEN-T-programmet var mere fo -
kus på grænseoverskridende strækninger. Tekstboks 9  giver eksempler fra to 
medlemsstater.
Problemer med jernbaneforbindelser til havne: Polen og Frankrig
I Polen konstaterede vi, at der var væsentlige problemer med adgangen til havnen i Gdynia, hvor godstog 
ifølge jernbanegodsoperatørerne kunne komme til at holde i op til ti timer, før de fik adgang til havnen. Det 
fremgår af en rapport om kapacitetsefterspørgsel fra tilsynsorganet, at de investeringer, der skal til for at fjer -
ne flaskehalsene på dette område, er planlagt for perioden 2014-2020.
I Frankrig er det jernbanenet, der forbinder havnene med baglandet, generelt i dårlig stand, og dør-til-dør-hastig -
heden er i nogle tilfælde meget lav (f.eks. 6 km/t mellem den store havn i Le Havre og Paris ifølge en undersøgel -
se foretaget af Europa-Parlamentet47). I 2012 blev kun 11,5 % af varerne i Frankrigs syv største havne transpor -
teret med jernbane.
47 Europa-Parlamentets undersøgelse »Freight on Road: Why EU Shippers Prefer Truck to Train«, 2015.Tekstboks 9 Tabel 4EU-midler tildelt grænseoverskridende jernbanestrækninger og jernbaneforbindelser 
til havne i perioden 2007-2013 (i millioner euro og i % af de samlede EU-midler tildelt 
jernbaner)
Grænseoverskridende jernbaneprojekter Jernbaneforbindelser til havne
EFRU/
Samhørigheds -
fondenTEN-T1I altEFRU/
Samhørigheds -
fondenTEN-T I alt
euro % euro % euro % euro % euro % euro %
Frankrig 0 0 % 769 59 % 769 52 % 2,5 1 % 5,8 0,4 % 8,3 1 %
Spanien 0 0 % 456 94 % 456 10 % 0 0 % 1 0,2 % 1 0 %
Tyskland 24 4 %2299 37 % 323 21 % 123 16 % 5,5 0,7 % 129 8,3 %
Polen 35 1 % 0 0 % 35 1 % 1,1 0,1 % 0 0 % 1,1 0,1 %
Den Tjekkiske 
Republik343 13 % 0,37 1 % 344 12 % Ikke relevant (ingen søhavne)
1 ERTMS medregnes ikke.
2 Her medregnes kun de 675,2 millioner euro under det operationelle program »Transport« (der står for 90 % af tildelingerne til jernbaner 
i Tyskland).
Kilde:  Den Europæiske Revisionsret på grundlag af oplysninger fra de nationale myndigheder.
51 Bemærkninger 
81 
Jernbanegodstransportens øvrige infrastrukturbehov blev heller ikke prioriteret 
ved tildelingen af EU-midler, undtagen i forbindelse med TEN-T-finansieringen 
i Frankrig og Spanien (jf. tabel 4 ). Som eksempler på dette kan følgende nævnes:
a) Det blev ikke prioriteret at renovere og forbedre dele som sporskifter og 
sporskæringer mv. samt faciliteter på den sidste kilometer. F.eks. var en station 
i Polen ved grænsen til Tyskland blevet gennemrenoveret, men det eneste 
spor til aflæsning var lukket, fordi det var i dårlig stand.
b) Det blev ikke prioriteret at tilpasse jernbanenettet til længere tog. For nær -
værende er den maksimale toglængde forskellig fra medlemsstat til medlems -
stat, og den kan endda variere inden for samme godstogskorridor i ét og 
samme land (jf. punkt 62 c)).
82 
Forordning (EU) nr. 913/2010 fastsætter, at der for hver godstogskorridor skal ud -
arbejdes investeringsplaner for at identificere de specifikke behov for investerin -
ger i jernbanegodsinfrastruktur. Der forelå ganske vist sådanne planer for de seks 
godstogskorridorer, der blev sat i drift i november 2013, men de er ikke blevet 
fulgt op af finansielle forpligtelser fra de berørte medlemsstater.
83 
Endelig skal det bemærkes, at Kommissionen ikke overvåger, hvor stor en del af 
EU-finansieringen til jernbaneinfrastrukturprojekter der tildeles projekter med 
en godskomponent, grænseoverskridende strækninger eller strækninger, der 
forbinder havne med jernbanenettet. Det gør det vanskeligere for Kommissionen 
at sikre, at EU-finansieringen effektivt målrettes mod jernbanegodssektorens 
behov.
De undersøgte jernbaneinfrastrukturprojekter har leveret 
eller vil sandsynligvis levere de forventede output, men 
der er endnu ikke opnået generelle forbedringer af 
jernbanegodstransportens præstationer
84 
Vores revision omfattede også en gennemgang af 18 jernbaneinfrastrukturpro -
jekter, der i det mindste delvis skulle gavne jernbanegodstransporten (jf. bilag III ). 
Vi konstaterede, at de overordnede output er blevet leveret eller sandsynligvis vil 
blive leveret i overensstemmelse med projektspecifikationerne uden væsentlige 
ændringer i anlægsarbejdets omfang (f.eks. i antallet af renoverede eller nyanlag -
te kilometer spor eller i de installerede elektrificeringssystemer) eller væsentlige 
omkostningsoverskridelser.
52 Bemærkninger 
85 
Hvad angår præstationerne kan det først efterprøves, om de enkelte projekter 
har fået den forventede effekt, når anlægsarbejdet på hele den jernbanelinje, 
som de vedrører, er afsluttet. I nogle tilfælde konstaterede vi imidlertid, at der har 
manglet koordinering af investeringerne, og at det har ført til, at udviklingen af 
jernbanenettet er foregået fragmentarisk. Det gjaldt især i to projekter inden for 
en korridor, der forbinder Frankrig og Spanien (korridor 4 - Atlantic): Den infra -
struktur, som det første projekt vedrørte, blev næsten ikke brugt af godstog, og 
trafikken på den infrastruktur, som det andet projekt vedrørte, var meget lavere 
end forventet. Casestudiet i  bilag VI  giver flere oplysninger om disse to projekter.
86 
Nogle projekter fokuserede på at øge godstogenes hastighed og gav tidsbespa -
relser på nogle få minutter. Disse små forbedringer bidrog imidlertid ikke til at 
øge transportmængden. Faktisk faldt den væsentligt. Det vidner om lav om -
kostningseffektivitet i de projekter, der blev medfinansieret af EU-budgettet (jf. 
tekstboks 10 ).
Eksempler på projekter, der har ført til tidsbesparelser, men ikke øget 
godstrafikken: Den Tjekkiske Republik
I Den Tjekkiske Republik vedrørte to af de projekter, vi undersøgte, opgradering af jernbaneinfrastruktur til 
blandet brug. Projekterne forbedrede kvaliteten af de respektive linjer og øgede maksimalhastigheden, hvil -
ket reducerede transporttiden for godstog. Jernbanegodstransportens præstationer (i tonkilometer) forringe -
des imidlertid mellem 2007 (det sidste år før anlægsarbejdets start) og 2013.
Projekt 1 : et EU-bidrag på 36,1 millioner euro til at spare 5,5 minutter på en strækning på 39 km. Mængden af 
varer transporteret med jernbane faldt imidlertid fra 358 millioner tonkilometer i 2007 til 159 millioner tonki -
lometer i 2013.
Projekt 2 : et EU-bidrag på 116,7 millioner euro til at spare 12 minutter på en strækning på 40 km. Mængden af 
varer transporteret med jernbane faldt imidlertid fra 224 millioner tonkilometer i 2007 til 187 millioner tonki -
lometer i 2013.Tekstboks 10
53 Bemærkninger 
87 
I seks projekter var der store forsinkelser, som truede med at forringe præstatio -
nerne på hele den jernbanelinje, som de gennemføres på (jf. tekstboks 11 ).
88 
Endelig skal det bemærkes, at selv om jernbanelinjerne var beregnet til blandet 
brug, indeholdt projektansøgningerne vedrørende 8 af de 18 udvalgte infrastruk -
turprojekter ingen kvantificerede mål for godstrafikken. Denne mangel på kvan -
tificerede mål, f.eks. for antallet af godstog, transportmængden eller de ønskede 
tidsbesparelser, gjorde sig især gældende i Spanien og Polen, hvor ingen af de 
undersøgte projektansøgninger indeholdt kvantificerede mål for godstrafik48. 
Derimod indeholdt projektansøgningerne generelt prognoser om antallet af 
passagerer.
89 
Det gør det vanskeligere at vurdere, hvilke projekter der er mest relevante for 
godstrafikken, og udvælge de projekter, der giver den højeste merværdi. Vi 
noterede imidlertid, at alle disse projekter var blevet individuelt godkendt af 
Kommissionen mellem 2008 og 2013, da en sådan godkendelse er obligatorisk for 
alle store projekter under EFRU/Samhørighedsfonden og for alle TEN-T-projekter 
(jf. bilag III ).48 Eneste undtagelse for 
Spaniens vedkommende var 
projektet vedrørende den 
internationale strækning 
Perpignan-Figueras, som blev 
gennemført sammen med de 
franske myndigheder.Eksempler på forsinkelser i projektgennemførelsen: Polen og Spanien
I Polen  er der opstået store forsinkelser i de fire gennemgåede projekter, og de vil sandsynligvis ikke kunne 
afsluttes inden udgangen af støtteberettigelsesperioden (de nationale myndigheder har tilkendegivet, at ét af 
projekterne vil blive fortsat i perioden 2014-2020). Disse forsinkelser skyldtes hovedsagelig manglende admi -
nistrativ kapacitet hos infrastrukturforvalteren.
I Spanien  forventes to projekter afsluttet med ca. tre års forsinkelse. Begge projekter vedrører første fase i an -
læggelsen af en ny linje. De omfatter anlæggelsen af sporkassen, som er nødvendig for den senere etablering 
af spor, installering af kommunikations- og signalsystemer samt elektrificering. Ibrugtagningen af hele den pågæl -
dende linje er derfor blevet forsinket.Tekstboks 11
54 Bemærkninger 
Den dårlige vedligeholdelse af jernbanenettet påvirker 
den EU-finansierede infrastrukturs bæredygtighed og 
præstationer
90 
Hvis jernbanenettet skal tilbyde jernbanevirksomhederne og dermed speditører -
ne service af høj kvalitet og bidrage til at gøre jernbanegodstransporten konkurren -
cedygtig, skal det ikke blot renoveres og moderniseres af infrastrukturforvalte -
ren, så det opfylder jernbanegodssektorens specifikke behov (jf. punkt 76), men 
også vedligeholdes regelmæssigt.
91 
Trods de virksomhedsplaner og vejledende udviklingsstrategier for jernbane -
infrastrukturen, som infrastrukturforvalterne skal udarbejde49, er det imidlertid 
mere almindeligt, at lukninger og hastighedsbegrænsninger finder sted på linjer 
med en højere grad af godstrafik og en begrænset passagertrafik (jf. tekstboks 12 ). 
Det indvirker på resten af jernbanenettets præstationer med hensyn til transport -
mængder - herunder på de strækninger, der potentielt kunne have haft gavn af 
EU-midler - fordi muligheden for at transportere varer fra produktionsstedet til 
forbrugscentrene besværliggøres.
92 
Infrastrukturforvalternes manglende prioritering af vedligeholdelse på de 
jernbanelinjer, der oftere bruges af godstog, skyldes deres fortrinsbehandling af 
passagerlinjer, som er mere politisk følsomme, og i nogle tilfælde det forhold, at 
jernbanegodstransport kun giver en beskeden fortjeneste. Vores analyse af de 
fem besøgte medlemsstater viste, at i de to medlemsstater, hvor jernbanegods -
sektorens transportandel var mindst - Spanien og Frankrig - var fortjenesten på 
adgangsafgifterne fra jernbanegodsoperatørerne også meget lav.49 Europa-Parlamentets og 
Rådets direktiv 2012/34/EU af 
21. november 2012 om 
oprettelse af et fælles 
europæisk jernbaneområde 
(omarbejdning) (EUT L 343 af 
14.12.2012, s. 32).
Dårlig vedligeholdelse af jernbanelinjer, der mest bruges af godstog: Frankrig
I Frankrig  er jernbanegodstransporten blevet påvirket af den dårlige vedligeholdelse af de jernbanelinjer, 
der mest bruges af godstog (midlertidige hastighedsbegrænsninger forekommer på ca. 76 % af linjerne uden 
passagertrafik), og lukningen af et betydeligt antal sekundære jernbanelinjer, som er vigtige for godstogene, 
fordi de gør det muligt at transportere varer fra produktionsstedet til det sted, hvor de forbruges.Tekstboks 12
55 Bemærkninger 
93 
På grund af den hårde konkurrence mellem de forskellige transportformer bør 
der tages hensyn til jernbanegodssektorens evne til at betale adgangsafgifter. 
Hvis en analyse af jernbanegodssektoren viser, at dette markedssegment ikke 
kan betale højere afgifter (dvs. afgifter, som overstiger de omkostninger, der er 
direkte forbundet med jernbanedriften), er det tilmed fastsat i artikel 32, stk. 1, 
i direktiv 2012/34/EU, at infrastrukturforvalteren ikke må opkræve højere afgifter 
(dvs. tillæg). Vores revision viste, at lave adgangsafgifter ikke gav infrastrukturfor -
valterne incitament til at investere i renovering og vedligeholdelse af jernbane -
linjer (jf. tekstboks 13 ).
Eksempler på, at jernbanegodstransporten gav infrastrukturforvalterne lave 
indtægter: Frankrig og Spanien
I Frankrig  er investeringer i jernbanegodsinfrastruktur ikke attraktive for infrastrukturforvalteren, da deres 
rentabilitet er meget lav. Godstrafikken udgør 15 % af den samlede jernbanetrafik, men den tegner sig kun for 
3 % af de afgifter, der opkræves af infrastrukturforvalteren, og for 7 % af dennes indtægter, når der ses bort fra 
statens godtgørelse for godstransport. Denne situation kan delvis forklare, hvorfor man i Frankrig prioriterer 
investeringer i udvikling af passagertrafikken frem for godstrafikken.
I Spanien  beløb indtægterne fra godstogenes adgangsafgifter sig til 3,8 millioner euro i 2013, hvilket er mindre end 
1 % af de samlede indtægter fra adgangsafgifter (herunder jernbanevirksomhedernes afgifter for passagertog).Tekstboks 13
56
 Konklusioner og 
anbefalinger
94 
Samlet set konstaterede Retten, at EU ikke havde forbedret jernbanegodstrans -
porten effektivt. I de sidste 15 år er det ikke lykkedes jernbanegodstransporten 
i EU at reagere effektivt på konkurrencen fra vejtransporten. Speditørerne fore -
trækker klart veje frem for jernbaner til transport af varer. Det betyder - trods EU’s 
politikmål om at overflytte gods fra vejene til jernbanerne - at jernbanegods -
transportens præstationer til stadighed er utilfredsstillende med hensyn til trans -
portandel og transportmængde, selv om det er lykkedes nogle medlemsstater 
at forbedre deres præstation. De strategiske og lovgivningsmæssige forhold, der 
beskrives i denne beretning, er af en sådan karakter, at medmindre de bliver be -
handlet, vil ekstra finansiering til jernbaneinfrastruktur ikke i sig selv kunne løse 
de konstaterede problemer og øge jernbanegodstransportens konkurrenceevne.
Jernbanegodstransportens præstationer i EU er ikke 
tilfredsstillende
95 
I de besøgte medlemsstater er mængden af varer, der transporteres med jernba -
ne, og jernbanernes transportandel generelt faldende. Det mindsker sandsynlig -
heden for, at det vil lykkes at opfylde målet i Kommissionens hvidbog fra 2011. 
Den generelt negative udvikling i de besøgte medlemsstater afspejler forskellige 
problemer for jernbanegodstrafikken i EU: Der mangler konkurrence på marke -
det, trafikstyringsprocedurerne er ikke tilpasset jernbanegodssektorens behov, 
godstogene kører med lav hastighed, der er administrative og tekniske begræns -
ninger, og infrastrukturen er forældet (jf. punkt 19-29).
Jernbanegodstransportens konkurrenceevne i Europa begrænses 
stadig af mange strategiske og lovgivningsmæssige faktorer
96 
Speditørerne vælger transportform ud fra forretningsmæssige kriterier og ikke 
på grundlag af EU’s politiske prioriteter. Hvis man vil overflytte gods fra vejene til 
jernbanerne, er det derfor afgørende at sikre, at jernbanegodstransporten i EU er 
så konkurrencedygtig som muligt. Denne konkurrenceevne begrænses imidlertid 
stadig af mange strategiske og lovgivningsmæssige faktorer:
a) Markedsliberaliseringen er ikke lige fremskreden i alle medlemsstaterne: 
Tilsynsorganerne har ikke altid tilstrækkelige beføjelser til at sikre, at nye aktører 
behandles fair og uden diskrimination. Visse praksis på jernbaneområdet 
påvirker konkurrencen for så vidt angår adgang til terminaler og andre faci -
liteter, kanaltildeling, adgang til og vedligeholdelse af rullende materiel osv. 
Markedet er desuden præget af en konsolideringsproces, som begrænser 
mulighederne for effektiv konkurrence (jf. punkt 37-43).
57 Konklusioner og anbefalinger 
b) Procedurerne for styring af jernbanetrafikken (navnlig i forbindelse med 
kanaltildeling og styring af togtrafikken) er ikke tilpasset jernbanegodssekto -
rens specifikke behov, heller ikke i godstogskorridorerne (jf. punkt 44-57). Der 
er desuden vedvarende administrative og tekniske begrænsninger, der øger 
omkostningerne ved at transportere varer med jernbane (jf. punkt 58-63).
c) Fordi der mangler gennemsigtige oplysninger om jernbanegodssektorens 
præstationer, er der ikke noget incitament til at forbedre den kundeservice, 
der tilbydes jernbaneinfrastrukturens brugere (jernbanegodsoperatører og 
speditører) (jf. punkt 64-67).
d) De forskellige transportformer konkurrerer ikke på lige vilkår, idet adgangen 
til den nødvendige infrastruktur er dyrere ved jernbanegodstransport end 
ved vejgodstransport (jf. punkt 68-73).
97 
Retten anbefaler generelt, at Kommissionen og medlemsstaterne forbedrer de 
strategiske og lovgivningsmæssige rammer for jernbanegodstransporten. Med 
dette for øje bør Kommissionen og medlemsstaterne gøre følgende:
Anbefaling 1 – Liberalisering af markedet for 
jernbanegodstransport
Kommissionen og medlemsstaterne bør sikre, at de nationale tilsynsorganer 
er i besiddelse af og har mulighed for at udøve og anvende de beføjelser, den 
uafhængighed og de ressourcer, som er nødvendige, for at de kan udføre deres 
opgaver, og herunder navnlig i samarbejde med konkurrencemyndighederne 
forhindre konkurrencebegrænsende praksis hos infrastrukturforvaltere og etab -
lerede jernbanevirksomheder.
Anbefaling 2 – Trafikstyringsprocedurer
a) Kommissionen og medlemsstaterne bør på deres respektive kompetenceom -
råder iværksætte tilpasningen af de trafikstyringsprocedurer, der anvendes af 
infrastrukturforvalterne, til jernbanegodssektorens specifikke behov, navnlig 
i godstogskorridorerne. Dette gælder f.eks. tidsplanen for tildeling af kanaler 
samt antallet og kvaliteten af de disponible kanaler.
b) Kommissionen bør på sit kompetenceområde iværksætte harmoniseringen 
af reglerne og procedurerne for de forskellige godstogskorridorer, så det 
bliver lettere at gennemføre jernbanegodstransporter i Europa, og overveje, 
hvordan man bedst kan sikre en ensartet tilgang til kanaltildeling på hele 
jernbanenettet.
58 Konklusioner og anbefalinger 
Anbefaling 3 – Administrative og tekniske begrænsninger
a) Kommissionen bør sammen med medlemsstaterne forenkle og harmonisere 
procedurerne for godkendelse af jernbanekøretøjer og udstedelse af sikker -
hedscertifikater til jernbanevirksomheder. Dette kan fremmes, hvis Parlamentet 
og Rådet hurtigt vedtager den fjerde jernbanepakke (som bl.a. styrker Det 
Europæiske Jernbaneagentur), og pakken gennemføres korrekt.
b) Kommissionen og medlemsstaterne bør også vurdere mulighederne for grad -
vis at forenkle kravene til lokomotivføreres sprogkundskaber med henblik 
på at gøre jernbanegodstransport på mellemlange og lange afstande i EU 
lettere og mere konkurrencedygtig.
Anbefaling 4 – Overvågning af og gennemsigtige oplysninger 
om jernbanegodssektorens præstationer
a) Kommissionen bør jævnligt overvåge de fremskridt, der gøres med hensyn 
til at opfylde målet i den transportpolitiske hvidbog fra 2011 om at overflytte 
gods fra vejene til jernbanerne. I lyset af de lange tidsplaner for jernbanesek -
toren (helt indtil 2050) bør der i fremtidige politikdokumenter også opstilles 
mellemliggende mål.
b) Kommissionen og medlemsstaterne bør evaluere tilfredsheden hos jernba -
negodsoperatører, speditører og andre brugere af hele jernbanenettet med 
henblik på at sikre service af høj kvalitet til nettets brugere.
c) Kommissionen bør tage de nødvendige skridt til at sikre, at medlemsstaterne 
deltager effektivt i ordningen for overvågning af jernbanemarkedet (RMMS), 
og iværksætte harmoniseringen af kvalitets- og præstationsovervågningen 
på tværs af godstogskorridorerne.
Anbefaling 5 – Fair konkurrence mellem forskellige 
transportformer
Med henblik på at fremme lige konkurrencevilkår for de forskellige transportfor -
mer bør Kommissionen og medlemsstaterne om fornødent indføre yderligere 
lovgivningsmæssige og/eller andre foranstaltninger til støtte for jernbanegodstra -
fikken. Prisen for adgangen til den nødvendige infrastruktur bør fastsættes under 
hensyntagen til eksterne virkninger såsom miljøindvirkning, trafikoverbelastning 
eller antal ulykker i forbindelse med den enkelte transportform.
59 Konklusioner og anbefalinger 
EU-finansieringen bør målrettes bedre mod 
jernbanegodssektorens infrastrukturbehov
98 
Hvis jernbanegodstransportens konkurrenceevne skal styrkes, kræver det ikke 
blot en forbedring af de lovgivningsmæssige og strategiske rammer, men også 
en tilpasning af jernbanenettet til godssektorens behov under optimal anvendel -
se af den disponible finansiering.
99 
På dette punkt viste vores revision, at EU-finansieringen bør målrettes bedre mod 
jernbanegodssektorens infrastrukturbehov:
a) Fordelingen af EU-midler var ikke altid foretaget i overensstemmelse med 
EU’s politikmål om at overflytte gods fra vejene til jernbanerne, idet der i tre 
af de fem besøgte medlemsstater i perioden 2007-2013 var blevet tildelt flere 
EU-midler til veje end til jernbaner. Dette gjorde sig navnlig gældende i for -
bindelse med finansiering fra Samhørighedsfonden og EFRU (jf. punkt 74-77).
b) I de fem besøgte medlemsstater var de EU-midler, der var blevet tildelt 
jernbanerne, samlet set ikke blevet målrettet mod jernbanegodssektorens 
specifikke behov. Der var kun foretaget begrænsede investeringer med 
henblik på at strømline krydsningen af grænser, at tilbyde gode forbindel -
ser til væsentlige godstransportskabende anlæg, at gøre det muligt at køre 
længere tog, at sørge for sporskifter og sporskæringer mv. samt faciliteter på 
den sidste kilometer for at gøre det lettere at transportere gods til de endeli -
ge kunder eller at fremme kombineret jernbane- og vejtransport i relevante 
tilfælde (jf. punkt 78-83).
c) Samlet set havde de undersøgte medfinansierede jernbaneinfrastrukturpro -
jekter leveret de forventede output, men generelt havde de endnu ikke ført 
til forbedringer af jernbanegodstransportens præstationer målt i transporte -
rede ton (jf. punkt 84-89).
d) Hvis jernbanenettet skal tilbyde jernbanevirksomhederne og dermed spe -
ditørerne service af høj kvalitet, skal det vedligeholdes regelmæssigt. Når 
dele af jernbanenettet lukkes eller vedligeholdes dårligt - generelt linjer, 
der mest bruges af godstog - indvirker det på resten af jernbanenettets 
præstationer (herunder på strækninger, der potentielt kunne have haft 
gavn af EU-midler) - fordi det bliver vanskeligere at bruge jernbanen til at 
transportere varer fra produktionsstedet til det sted, hvor de skal bruges (jf. 
punkt 90-93).
60 Konklusioner og anbefalinger 
100  
Retten anbefaler, at Kommissionen og medlemsstaterne gør bedre brug af de 
disponible EU-midler.
Anbefaling 6 – Overensstemmelse mellem politikmål og 
tildeling af midler
a) Kommissionen og medlemsstaterne bør tildele den disponible EU-finansie -
ring til transportinfrastruktur i overensstemmelse med EU’s transportpolitiske 
mål og fremme bæredygtig, konkurrencedygtig og effektiv jernbanegodstrans -
port. Navnlig bør EU-midlerne målrettes mod projekter vedrørende flaskehal -
se og manglende forbindelser såsom jernbaneforbindelser til havne og græn -
seoverskridende strækninger samt andre foranstaltninger med potentielt stor 
betydning for jernbanegodstransportens konkurrenceevne, f.eks. renovering 
af sporskifter og sporskæringer mv. samt faciliteter på den sidste kilometer.
b) Kommissionen bør overvåge, hvor stor en del af EU-finansieringen der faktisk 
investeres i projekter vedrørende jernbanegodstransport (eller projekter med 
en jernbanegodskomponent).
Anbefaling 7 – Udvælgelse, planlægning og forvaltning af 
projekter
a) Medlemsstaterne bør sammen med Kommissionen forbedre koordineringen 
af jernbaneinvesteringerne for at maksimere deres effektivitet og undgå, at 
udviklingen af jernbanenettet sker fragmentarisk. I den forbindelse bør finan -
siering af investeringer i godstogskorridorer prioriteres.
b) Kommissionen og medlemsstaterne bør vurdere projekternes evne til at for -
bedre jernbanegodstransportens præstationer og bæredygtighed. Projekt -
ansøgningerne bør systematisk indeholde kvantitative mål for godstransport 
(f.eks. transportmængden, antallet af godstog, gennemsnitshastigheden for 
kommercielle godstog og dens relation til stigningen i den konstruktivt be -
stemte maksimalhastighed).
61 Konklusioner og anbefalinger 
Vedtaget af Afdeling II, der ledes af Henri Grethen, medlem af Revisionsretten, 
i Luxembourg på mødet den 24. februar 2016.
 På Revisionsrettens vegne
 Vítor Manuel da SILVA CALDEIRA
 FormandAnbefaling 8 – Vedligeholdelse af jernbanenettet
Medlemsstaterne bør sørge for, at infrastrukturforvalternes virksomhedsplaner 
og vejledende udviklingsstrategier for jernbaneinfrastrukturen sikrer hensigts -
mæssig vedligeholdelse af jernbanenettet (herunder faciliteter på den sidste 
kilometer), især på godstogskorridorer. Kommissionen bør nøje kontrollere, at 
medlemsstaterne implementerer disse strategier.

62
 Bilag Bilag IRetsakter vedrørende jernbanepakkerne
Jernbanepakke Retsakt
Den første jernbanepakke  
(vedtaget i februar 2001)Direktiv 2001/12/EF af 26. februar 2001 om ændring af Rådets direktiv 91/440/EØF om udvikling af Fælles -
skabets jernbaner
Direktiv 2001/13/EF af 26. februar 2001 om ændring af Rådets direktiv 95/18/EØF om udstedelse af licenser 
til jernbanevirksomheder
Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2001/14/EF af 26. februar 2001 om tildeling af jernbaneinfrastruk -
turkapacitet og opkrævning af afgifter for brug af jernbaneinfrastruktur samt sikkerhedscertificering
Den anden jernbanepakke  
(vedtaget i april 2004)Direktiv 2004/49/EF af 29. april 2004 om jernbanesikkerhed i EU og om ændring af Rådets direktiv 95/18/EF om 
udstedelse af licenser til jernbanevirksomheder og direktiv 2001/14/EF om tildeling af jernbaneinfrastruk -
turkapacitet og opkrævning af afgifter for brug af jernbaneinfrastruktur samt sikkerhedscertificering
Direktiv 2004/50/EF af 29. april 2004 om ændring af Rådets direktiv 96/48/EF om interoperabilitet i det 
transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog og Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2001/16/EF 
om interoperabilitet i det transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog
Direktiv 2004/51/EF af 29. april 2004 om ændring af Rådets direktiv 91/440/EØF om udvikling af Fællesska -
bets jernbaner
Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 881/2004 af 29. april 2004 om oprettelse af et europæisk 
jernbaneagentur
Den tredje jernbanepakke  
(vedtaget i oktober 2007)Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2007/58/EF af 23. oktober 2007 om ændring af Rådets direktiv 
91/440/EØF om udvikling af Fællesskabets jernbaner og direktiv 2001/14/EF om tildeling af jernbaneinfra -
strukturkapacitet og opkrævning af afgifter for brug af jernbaneinfrastruktur
Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2007/59/EF af 23. oktober 2007 om certificering af lokomotivførere, 
der fører lokomotiver og tog på jernbanenettet i Fællesskabet
Forordning (EF) nr. 1370/2007 af 23. oktober 2007 om offentlig personbefordring med jernbane og ad vej og 
om ophævelse af Rådets forordning (EØF) nr. 1191/69 og (EØF) nr. 1107/70
Forordning (EF) nr.  1371/2007 af 23.  oktober  2007 om jernbanepassagerers rettigheder og forpligtelser
Forordning (EF) nr. 1372/2007 af 23. oktober 2007 om ændring af Rådets forordning (EF) nr. 577/98 om 
gennemførelse af en stikprøveundersøgelse vedrørende arbejdsstyrken i  Fællesskabet
Omarbejdning af den første 
jernbanepakkeEuropa-Parlamentets og Rådets direktiv 2012/34/EU af 21. november 2012 om oprettelse af et fælles euro -
pæisk jernbaneområde (omarbejdning)
Den fjerde jernbanepakkeKommissionens forslag fra januar 2013 er endnu ikke blevet vedtaget af Europa-Parlamentet og Rådet. 
I oktober  2015 blev der opnået enighed om tekniksøjlen, men forvaltnings- og markedsåbningssøjlen er 
stadig under drøftelse.
63 Bilag Bilag IIMedlemsstaternes tildeling af EU-midler til jernbaner i 2007-2013 (euro)
MedlemsstatEFRU/Samhørighedsfonden
(pr. 21.11.2013)TEN-T
(pr. 1.12.2013)I alt 2007-2013
Belgien 0 38 368 723 38 368 723
Bulgarien 312 000 000 1 550 000 313 550 000
Den Tjekkiske Republik 2 757 734 752 75 418 778 2 833 153 530
Danmark 0 102 425 000 102 425 000
Tyskland 769 493 444 566 166 086 1 335 659 530
Estland 185 307 991 14 528 479 199 836 470
Irland 16 750 000 10 724 000 27 474 000
Grækenland 761 942 391 34 258 192 796 200 583
Spanien 4 045 448 445 302 881 069 4 348 329 514
Frankrig 203 128 796 442 229 850 645 358 646
Kroatien 221 634 478 0 221 634 478
Italien 2 275 968 478 250 233 670 2 526 202 148
Cypern 0 0 0
Letland 256 300 000 17 504 744 273 804 744
Litauen 580 370 413 61 773 402 642 143 815
Luxembourg 0 8 335 754 8 335 754
Ungarn 1 720 106 773 14 250 000 1 734 356 773
Malta 0 0 0
Nederlandene 423 500 66 411 325 66 834 825
Østrig 0 293 227 541 293 227 541
Polen 5 557 540 807 30 377 657 5 587 918 464
Portugal 363 160 743 86 019 797 449 180 540
Rumænien 1 784 367 036 0 1 784 367 036
Slovenien 449 567 581 77 369 000 526 936 581
Slovakiet 1 093 086 960 50 425 000 1 143 511 960
Finland 10 198 058 81 865 000 92 063 058
Sverige 11 605 373 210 898 000 222 503 373
Det Forenede Kongerige 86 863 617 75 339 333 162 202 950
Grænseoverskridende 79 971 793 1 496 471 548 1 576 443 341
EU 23 542 971 429 4 409 051 948 27 952 023 377
Kilde:  Den Europæiske Revisionsret på grundlag af Kommissionens databaser.
64 Bilag Bilag IIIListe over de projekter, Retten undersøgte
Med -
lems -
statKode TitelEU-finansie -
ringskildeEU-bidrag
(ieuro)Kommissions -
afgørelseMedfinan -
sieringssatsOmkost -
ninger i alt 
(euro)
CZ 2010CZ161PR012Optimering af jernbanelinjen mellem 
Horní Dvořiště (grænse) og České 
BudějoviceSamhørig -
hedsfonden36 062 780 21.12.2011 85 % 50 646 773
CZ 2008CZ161PR015Optimering af linjen mellem Planá 
u M.L. og Cheb (ekskl. banegårde)Samhørig -
hedsfonden116 710 460 13.9.2010 85 % 159 695 770
CZ 2009CZ161PR010Elektrificering af strækningen 
Zábřeh-ŠumperkSamhørig -
hedsfonden46 458 142 19.9.2011 85 % 56 615 535
CZ 2008CZ161PR005Modernisering af jernbaneknudepunk -
tet i Břeclav, 1. faseSamhørig -
hedsfonden70 303  930 5.12.2011 85 % 98 242 674
DE 2011-DE-161PR005Elektrificering af jernbanelinjen mellem 
Reichenbach og delstatsgrænsen 
Sachsen-Bayern (modul  1)EFRU 25 700  000 21.2.2012 65 % 60 000  000
DE 2012-DE-161PR001Elektrificering af jernbanelinjen mellem 
Reichenbach og delstatsgrænsen 
Sachsen-Bayern (modul  2)EFRU 22 000  000 20.7.2012 65 % 56 000  000
DE 2009-DE-161PR010Opgradering af jernbanelinjen 
Rostock-Berlin (modul  1)EFRU 39 800  000 19.4.2011 65 % 60 800  000
DE 2012-DE-161PR006Opgradering af jernbanelinjen 
Rostock-Berlin (modul  2)EFRU 39 800  000 5.2.2013 65 % 60 800  000
DE 2007-DE-01050-PNy jernbanelinje Erfurt-Leipzig/Halle, 
strækningen Erfurt-HalleTEN-T 48 850 000 5.12.2008 6,42  % 762 000  000
ES 2008ES161PR001Højhastighedslinjen Madrid-León-Astu -
rias. Strækning: Variante de Pajares. Del -
strækning: La Robla-Túneles de Pajares 
y Túneles de Pajares-Sotiello-Campoma -
nes-Pola de Lena (fase I)Samhørig -
hedsfonden253 953  331 27.10. 20 0 9 80 % 377 547 173
ES 2009ES162PR012Højhastighedslinjen Madrid-Castilla-La 
Mancha-Comunidad Valenciana-Región 
de Murcia. Strækning: Elche-Murcia 
Platforma (fase I)EFRU 131 300  576 8.4.2010 80 % 203 125 891
ES 2008-ES-92512-POpgradering af linjen Barcelona-Frankrig 
og adgang for tog med en international 
sporviddeTEN-T 6 150 000 4.5.2009 9,99  % 61 542 534
65 Bilag 
Med -
lems -
statKode TitelEU-finansie -
ringskildeEU-bidrag
(ieuro)Kommissions -
afgørelseMedfinan -
sieringssatsOmkost -
ninger i alt 
(euro)
ES 2009-ES-92516-PHøjhastighedsjernbanelinje Paris-Madrid: 
strækningen Mondragón-ElorrioTEN-T 5 225 400 6.9.2010 10 % 52 254 000
FR og 
ES2007-EU-03110-PAnlæggelse af en højhastighedsjern -
banestrækning mellem Perpignan og 
FiguerasTEN-T 69 750 000 3.12.2008 25 % 279 000  000
PL 2011PL1661PR001Modernisering af jernbanelinjen E  30/C -
E 30 Kraków-Rzeszów, fase  IIISamhørig -
hedsfonden559 949 536 19.11.2012 85 % 989 501 956
PL 2013PL161PR017Modernisering af jernbanelinjen E  75 
Rail Baltica, Warszawa-Białystok-græn -
sen til Litauen, fase I, strækningen 
Warszawa-Rembertów-Zielonka-Tłuszcz 
(Sadowne)Samhørig -
hedsfonden220 382  666 26.11.2013 85 % 444 209 017
PL 2012PL161PR058Modernisering af jernbanelinjen E  20/C -
E 20, strækningen Siedlce-Terespol, 
fase  IISamhørig -
hedsfonden106 688 713 27.9.2013 85 % 162 833  314
PL 2010PL161PR005Modernisering af jernbanelinjen E  65/C -
E 65 Warszawa-Gdańsk, strækningen 
LCS CiechanówSamhørig -
hedsfonden207 251  518 24.3.2011 85 % 367 901 203
NB: Eurobeløbene for Den Tjekkiske Republik og Polen blev fastlagt på grundlag af oplysninger i Kommissionens databaser eller den seneste 
vekselkurs.Bilag III
66 Bilag Bilag IVJernbanegodssektorens andel af den samlede landgodstransport
OMRÅDE/ÅR 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
EU 19,7 18,8 18,3 18,2 17,9 17,7 18 17,9 17, 8 16,5 17,1 18,3 18,1 17, 8
Belgien 11,6 10,4 10,7 11 12 13,4 15,4 15,3 15,9 12,8 14,5 15,2 15 15,1
Bulgarien 45,2 36,7 33,1 34,3 29,2 25,4 27,1 25,1 20,5 11,9 10,7 11,4 8,9 9,1
Den Tjekkiske Republik 31,9 30,1 26,6 25,4 24,7 25,5 23,8 25,3 23,3 22,1 21 20,7 21,8 20,3
Danmark 7,9 8,2 7,9 7,9 9,1 7, 8 8,2 7, 8 8,7 9,2 13 14 12 13,2
Tyskland 19,2 18,6 18,8 18,4 19 20,3 21,4 21,9 22,2 20,9 22,2 23 23,1 23,5
Estland 62,7 68,8 69,7 70,9 67, 3 64,6 65,3 56,8 44,7 52,7 54,2 51,5 47 4 4,1
Irland 3,8 4 2,9 2,5 2,3 1,7 1,2 0,7 0,6 0,7 0,8 1 0,9 1,1
Grækenland 2,1 1,9 1,6 2,3 1,6 2,5 1,9 2,9 2,7 1,9 2 1,7 1,3 1,2
Spanien 7, 2 6,8 5,9 5,7 5,3 4,7 4,6 4,2 4,3 3,6 4,1 4,4 4,5 4,6
Frankrig 20,6 19 19,1 18,1 17 16 15,7 15,7 15,9 15 13,5 14,9 15,2 15
Kroatien NA 21,2 21,1 21,5 20,4 23,1 24,3 25,2 21,8 20,6 21,2 20,2 19,8 17, 4
Italien 11 10,6 9,6 10,4 10,1 9,7 11,4 12,3 11,7 9,6 9,6 12,2 14 13
Letland 73,5 72,6 70,8 72,5 71,6 70,2 61 58,1 61,3 69,8 61,9 63,8 64,2 60,4
Litauen 53,4 48,3 47,7 50 48,7 43,9 41,6 41,5 41,9 40,1 40,9 41,2 37,7 33,6
Luxembourg 7,9 6,5 5,6 5 5,3 4,1 4,6 5,5 2,9 2,3 3,4 3,1 2,7 2,4
Ungarn 28,8 28,3 28,6 27,9 28 25 23,9 20,9 20,6 17,1 19,6 20 20,5 20,5
Nederlandene 3,7 3,4 3,3 3,8 4,2 4,4 4,8 5,5 5,4 4,9 4,6 5 5,1 4,9
Østrig 30,6 29,6 29,3 28,7 31,4 32,8 33,8 34,8 37, 4 36,4 39 39,9 40,8 42,1
Polen 42,5 38,2 37, 2 35,5 33,7 30,8 29,4 26,4 24 19,4 19,4 20,5 18 17
Portugal 7, 6 6,7 6,9 7 5,3 5,4 5,1 5,3 6,1 5,7 6,1 6 6,8 5,9
Rumænien 49,1 43,1 34,4 30,4 27, 8 21,7 19,4 18,9 19 19,4 23,5 28 24,2 21,9
Slovenien 28,1 27 30 30 25,9 22,7 21,8 20,8 17, 8 16 17,7 18,6 17,9 19,3
Slovakiet 41,7 42,4 40,9 37, 5 34,3 29,5 30,9 25,5 23,4 19,6 22 20,9 19,8 21,4
Finland 24 24,4 23,2 24,5 23,8 23,3 27,1 25,9 25,7 24,1 24,8 25,8 26,6 27, 8
Sverige 35,3 35,7 34,4 35,5 36,1 36 35,8 36,4 35,1 36,8 39,3 38,2 39,7 38,2
Det Forenede Kongerige 9,8 10,6 10,2 10,1 12,2 11,7 11,7 11,1 11,6 12,1 11,2 12 11,9 13,2
NB: Cypern og Malta har ingen jernbanenet.
Kilde:  Eurostat.
67 Bilag Bilag VJernbanegodssektorens transportandel (landgodstransport) i de fem besøgte 
medlemsstater (2000-2013)
45,0
40,0
35,0
30,0
25,0
20,0
15,0
10,0
5,0
0,025,0
20,0
15,0
10,0
5,0
0,0
25,0
20,0
15,0
10,0
5,0
0,0EU
TysklandEU
Frankrig
EU
Polen2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
68 Bilag Bilag V
25,0
20,0
15,0
10,0
5,0
0,035,0
30,0
25,0
20,0
15,0
10,0
5,0
0,0EU
Den Tjekkiske
Republik
EU
Spanien
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 20132000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Kilde:  Den Europæiske Revisionsret på grundlag af data fra Eurostat.
69 Bilag 
Casestudie af den grænseoverskridende strækning mellem Spanien og Frankrig 
(godstogskorridor 6 - Mediterranean)
To af de 18 projekter, Retten udvalgte til gennemgang, vedrørte godstogskorridor 6 mellem Barcelona (Spanien) 
og Perpignan (Frankrig).
Hvert år krydser ca. 90 millioner ton varer grænsen mellem Frankrig og Spanien i tunge godskøretøjer (ca. 19 000 last -
vogne pr. dag), hovedsagelig langs vestkysten og østkysten. Kun 3,1 millioner ton af disse varer transporteres over Pyre -
næerne med jernbane hvert år, svarende til 3 % af den samlede landgodstransport mellem de to lande1.
Hovedformålet med det første projekt på denne korridor var at tilføje en tredje skinne til et af de eksisterende 
spor, så der kunne køre tog med standardsporvidde på linjen, og det spanske jernbanenet kunne bruge euro -
pæiske standarder på denne linje. Projektets omkostninger beløb sig til 61,5 millioner euro med et EU-bidrag på 
6,1 millioner euro, og den tredje skinne blev taget i brug i december 2010. I 2011 og 2012 blev den tredje skinne 
imidlertid højst brugt af to eller tre godstog pr. dag. Siden åbningen af en ny højhastighedslinje med næsten samme 
rute i januar 2013 er den tredje skinne ikke blevet brugt af et eneste gods- eller passagertog.
Det andet projekt vedrørte den nye internationale jernbanestrækning Perpignan-Figueras mellem Frankrig og 
Spanien. De kvantitative mål for antallet af godstog og den ønskede transportmængde på denne strækning efter 
projektets afslutning er langtfra opfyldt. Projektets omkostninger beløb sig til 279 millioner euro med et EU-bi -
drag på næsten 70 millioner euro. I de første tre driftsår (2011-2013) var antallet af godstog henholdsvis 357, 636 og 
931, selv om målet var 8 665 godstog i det første driftsår (dvs. 2009) og 19 759 godstog i 2019. I praksis betyder 
det, at linjen i gennemsnit blev brugt af mindre end fire godstog pr. dag.
1 Europa-Kommissionen: »EU transport in figures«, Statistical Pocketbook , 2014, og Observatorio hispano-francés del tráfico en los Pirineos.Bilag VI
Foto  3 – Den internationale strækning Perpignan-Figueras: Stort potentiale, men 
beskeden trafik.
70 Bilag Bilag VIVores analyse viser, at denne stræknings manglende konkurrenceevne og deraf følgende underudnyttelse ho -
vedsagelig skyldtes problemer med koordineringen af investeringen på begge sider af grænsen. Perpignan-Mont -
pellier-linjen i Frankrig er overbelastet, den er ikke udstyret med ERTMS, og den har mange tekniske begræns -
ninger, herunder adskillige jernbaneoverskæringer på strækningens 150 km. Renoveringen af denne linje er 
ikke en prioritet for Frankrig og vil sandsynligvis ikke begynde før 2030. På Barcelona-Figueras-strækningen 
i Spanien ligger der en række havne og fabrikker, som er vigtige kilder til og mål for godstrafik, men som endnu 
ikke er forbundet til jernbanenettet med standardsporvidden. Endvidere er godstogenes længde begrænset til 
ca. 500 meter i stedet for den europæiske standard på 740 meter, og godstog bliver jævnligt standset for at lade 
passagertog passere. Dette illustrerer, at de relevante nationale myndigheder endnu ikke fuldt ud tager hensyn 
til begrebet godstogskorridorer.
71 Kommissionens  
svar
Resumé
VIII
Kommissionen mener, at resultaterne for Unionens programmer bør måles i forhold til referencescenarier. Som et 
referencescenarie blev der i hvidbogen fra 2001 peget på risikoen for, »at vejtransportsektoren bliver fuldstændigt 
dominerende på godstransportområdet« i Unionen i fremtiden, hvis der ikke gøres en indsats.
I lyset deraf mener Kommissionen, at den relative stabilitet i jernbanegodstransportens transportandel er en nogen -
lunde succes, navnlig i betragtning af omstruktureringen af de central- og østeuropæiske medlemsstaters økonomier, 
som har resulteret i et fald i andelen for de fleste traditionelle industrier med mange tonkilometer. Endvidere er 
Kommissionen sikker på, at jernbanetransportens transportandel vil stige i de kommende år som et resultat af den 
seneste indsats.
De problemer, som Retten har konstateret og beskrevet i sin rapport, skyldes til dels, at der ikke er lige konkurren -
cevilkår (internalisering af eksterne omkostninger). Samtidig kan politikkens virkning måles på mellemlang til lang 
sigt, hvorfor der er behov for mere tid.
IX
Kommissionen vil gerne påpege, at de projekter, der er undersøgt i forbindelse med denne revision, har ført til store 
tidsbesparelser.
X
Kommissionen vil gerne påpege, at de betydelige investeringer i jernbaner har bidraget til at bremse faldet i jernba -
netransportens markedsandel.
XI
Kommissionen har tillid til, at fuld gennemførelse af direktiv 2012/34/EU og vedtagelse af den fjerde jernbanepakke, 
som Kommissionen har foreslået, vil bidrage til opfyldelsen af målet for det fælles europæiske jernbaneområde.
XII
Kommissionen er bekendt med godsoperatørernes problemer med trafikstyringsprocedurerne og er i færd med at 
vurdere forskellige løsningsmuligheder.
Kommissionens svar 72
XIV
Samhørighedsfinansieringen er ikke rettet specifikt mod jernbanetransport som sådan, men kan omfatte alle de 
forskellige transportmåder med henblik på at reducere de regionale skævheder. I nogle medlemsstater, hvor der 
er en blanding af mindre udviklede og mere udvikle regioner (f.eks. Tyskland), kan EFRU og Samhørighedsfonden 
fokusere på regioner, som ikke ligger i områderne med prioriterede godstogskorridorer.
Kommissionen mener endvidere, at der er blevet gjort en stor indsats for at sikre de investeringer i jernbanetrans -
port, som der er et stort behov for, f.eks. gennem TEN-T-projekterne.
XV
Kommissionen minder om, at vedligeholdelse hører under medlemsstaternes kompetence og ikke er berettiget til 
EU-støtte.
Der tages imidlertid højde for behovet for vedligeholdelse i finansieringen på følgende måde:
– I perioden 2007-2013 indgik vedligeholdelsesomkostningerne i cost-benefit-analyserne samt i gennemførlig -
hedsundersøgelser for beregning af finansieringskløften.
– Hvad angår ESI-fondene, indgår vedligeholdelse regelmæssigt som en betingelse i de større projektansøgnin -
ger i forbindelse med programmerne for programmeringsperioden 2014-2020.
Dette problem er også omhandlet i artikel 8 i det omarbejdede direktiv 2012/34/EU.
XVI
Kommissionen er enig i, at det er altafgørende for jernbanetransporten, at præstationerne forbedres. Den har derfor 
lanceret en proces med både infrastrukturforvalterne (gennem Platform of Rail Infrastructure Managers in Europe  – 
PRIME) og jernbanevirksomheder (gennem RU-dialogen) for at udarbejde præstationsindikatorer med det formål at 
forbedre sektorens effektivitet og kundefokus. Endvidere overvåges præstationerne i forbindelse med godstogskor -
ridorer og TEN-T-hovednetkorridorer.
XVII
Hvad angår overensstemmelse mellem politikmålene og tildeling af midler, vil Kommissionen gerne påpege, at de 
anvendte metoder sikrer, at der er stort fokus på hovedmålene, såsom færdiggørelse af TEN-T-korridorerne og der -
for vellykket færdiggørelse af korridorer, der giver merværdi for Europa.
Kommissionen påpeger, at den anvender strenge cost-benefit-metoder og økonomiske betragtninger i sine evalue -
ringer af projekter. Der findes projektevalueringsprocedurer til udvælgelse af kvalitetsprojekter.
Kommissionens svar 73
Revisionens omfang og revisionsmetoden
17
Kommissionen mener, at de fleste af disse spørgsmål er omhandlet i den fjerde jernbanepakke. Endvidere er de 
allerede beskrevet i de reviderede TEN-T-retningslinjer og det nye CEF-finansieringsinstrument.
Bemærkninger
19
Kommissionen mener, at resultaterne for Unionens programmer bør måles i forhold til referencescenarier. Som et 
referencescenarie blev der i hvidbogen fra 2001 peget på risikoen for, »at vejtransportsektoren bliver fuldstændigt 
dominerende på godstransportområdet« i Unionen i fremtiden, hvis der ikke gøres en indsats.
I lyset deraf mener Kommissionen, at den relative stabilitet i jernbanegodstransportens transportandel er en nogen -
lunde succes, navnlig i betragtning af omstruktureringen af de central- og østeuropæiske medlemsstaters økonomier, 
som har resulteret i et fald i andelen for de fleste traditionelle industrier med mange tonkilometer. Endvidere er 
Kommissionen sikker på, at jernbanegodstransportens transportandel vil stige i de kommende år som et resultat af 
den seneste indsats.
20
Kommissionen mener, at de nye EU-forordninger som f.eks. de reviderede TEN-T-retningslinjer og det nye CEF-fi -
nansieringsinstrument vil bidrage til at rette op på denne tendens samt til opfyldelsen af målet i Kommissionens 
hvidbog fra 201 1.
22
Hvis man sammenligner jernbanemarkederne i lande som USA, Australien, Kina, Indien og Sydafrika med EU, skal 
der også tages højde for vigtige forskelle i lovgivningerne og de tekniske betingelser, som har en indvirkning på 
udviklingen af de respektive jernbanemarkeder.
26
Der blev indledt overtrædelsesprocedurer mod Polen og Den Tjekkiske Republik vedrørende ufuldstændig/ukorrekt 
gennemførelse af direktiv 2001/14/EF og 91/440/EØF, og EU-Domstolen afsagde dom i henholdsvis maj og juli 2013 
(sag C-512/10 og C-545/10). Begge disse medlemsstater har siden truffet foranstaltninger til at sikre overholdelse af 
EU-lovgivningen, navnlig med hensyn til beregning af sporadgangsafgift. Disse foranstaltninger forventes at ville 
føre til lavere adgangsafgifter i de pågældende medlemsstater.
Jernbaneinfrastrukturen (og infrastrukturen generelt) i Den Tjekkiske Republik og Polen er i næsten fem årtier ble -
vet dårligt vedligeholdt og forsømt. Kommissionen er sikker på, at de investeringer, der er foretaget i disse medlems -
stater, vil bære frugt i de kommende år.
Kommissionens svar 74
28
Kommissionen vil gerne påpege, at de projekter, der er undersøgt i forbindelse med denne revision, har ført til store 
tidsbesparelser ( tekstboks 9 ).
32
Eftersom fristen for medlemsstaternes gennemførelse af direktivet var juni 2015, har Kommissionen tillid til, at fuld 
gennemførelse af direktivet vil bidrage til opfyldelsen af målet for det fælles europæiske jernbaneområde.
36
Kommissionen har tillid til, at fuld gennemførelse af direktiv 2012/34/EU og vedtagelse af den fjerde jernbanepakke, 
som Kommissionen har foreslået, vil bidrage til opfyldelsen af målet for det fælles europæiske jernbaneområde.
40 a)
Kommissionen bemærker, at fristen for gennemførelse af artikel 13 i direktiv 2012/34/EU først udløb i juni 2015. 
Med dette direktiv blev der indført en lang række nye regler, der skal rette op på problemerne med at få adgang til 
terminaler og andre servicefaciliteter.
42
Kommissionen har også behandlet dette spørgsmål gennem direktiv 2012/34/EU og den fjerde jernbanepakke.
Artikel 56 i direktiv 2012/34/EU har givet tilsynsmyndighederne væsentligt videre beføjelser. Fristen for gennemfø -
relse af dette direktiv var først juni 2015.
I forbindelse med forhandlingerne om den fjerde jernbanepakke drøftes yderligere styrkelse af tilsynsmyndighe -
derne, herunder udvidelse af deres beføjelser.
45
Kommissionen er bekendt med godsoperatørernes problemer med den årlige køreplanlægningsproces for togka -
naler og er i færd med at vurdere forskellige løsningsmuligheder. Kommissionen minder imidlertid om, at denne 
proces, som er knæsat i direktiv 2012/34/EU, skal sikre en afbalanceret behandling af passager- og godsoperatører 
samt eksisterende udbydere og nye aktører. En årlig frist for indsendelse af kapacitetsanmodninger fremmer koordi -
neringen af modstridende anmodninger og sikrer retfærdig og lige behandling af alle ansøgere.
55
Kommissionen mener, at visse foranstaltninger, såsom harmonisering af de operationelle regler, kan forventes hur -
tigere at få en positiv indvirkning, mens resultaterne af andre foranstaltninger, herunder navnlig dem, der omfatter 
infrastrukturforbedringer, vil kunne ses på mellemlang til lang sigt.
Den forvaltningsstruktur, der er etableret i korridorer, virker ofte og har givet mulighed for at identificere, hvad der 
hæmmer jernbanegodstrafikken, herunder især den grænseoverskridende trafik, samt bragt alle de relevante aktø -
rer sammen for at løse disse problemer.
Kommissionens svar 75
56
Kommissionen bemærker, at der er gjort fremskridt på visse områder, selv i forhold til harmoniseringen mellem 
forskellige godstogskorridorer (f.eks. fælles ramme for kapacitetstildeling for alle ni korridorer fra køreplanen 2016).
Arbejdet med harmonisering af processerne er på visse områder i gang i projekter som RailNetEurope.
Kommissionen anerkender, at der er behov for yderligere harmonisering på dette område, så godstogskorridorerne 
kan være med til at fremme jernbanegodstransportens udvikling.
57
Kommissionen mener, at der f.eks. også bør tages højde for den konkrete situation i hver enkelt region i Europa 
(f.eks. den økonomiske situation, store havne, industrigrundlag, kvaliteten af den eksisterende infrastruktur, infra -
strukturen på den sidste kilometer) og de forskellige forretningsmodeller i forskellige medlemsstater.
62 a)
Med hensyn til ERTMS har Kommissionen udpeget en europæisk koordinator for implementering af ERTMS, som er 
i færd med at gennemføre Breakthrough-programmet for ERTMS. Programmet omfatter fem mål, der skal opfyldes 
inden udgangen af 2016. Koordinatoren vil derefter indgive et forslag til en plan for implementering af ERTMS for ni 
hovednetkorridorer, så den nuværende plan for seks ERTMS-korridorer kan ophæves. Medlemsstaterne bør sikre, at 
hovedparten af ERTMS-implementeringen i korridorerne afsluttes senest i 2027, og udnytte de finansielle mulighe -
der, der findes i den aktuelle (2014-2020) og den næste programmeringsperiode (2020-2027).
Koordinatoren har fastlagt, hvad der skal implementeres inden 2020. Disse data vil derefter blive omsat i forskellige 
aktiviteter, der skal samles i en sammenhængende implementeringsplan om tekniske forhold og anvendelsen af 
systemet.
64
Infrastrukturforvaltere skal indføre præstationsordninger for at nedbringe antallet af afbrydelser og forsinkelser 
som led i deres afgiftsordninger i overensstemmelse med artikel 35 og bilag VI i direktiv 2012/34/EU. Endvidere skal 
kontrakterne mellem infrastrukturforvaltere og stater om kompensation til infrastrukturforvaltere angive bruger -
orienterede præstationsmål i form af indikatorer og kvalitetskriterier, jf. artikel 30 og bilag V i direktiv 2012/34/EU. 
Disse præstationsmål tilskynder infrastrukturforvaltere til at sikre, at de når det aftalte præstationsniveau, eftersom 
det ellers kan medføre en lavere kompensation eller en anden form for sanktion.
Kommissionen samarbejder desuden inden for rammerne af PRIME med infrastrukturforvaltere om benchmarking 
af præstationer.
Kommissionens svar 76
66 b)
Præstationsindikatorerne for tildelingsprocessen er blevet harmoniseret i den fælles ramme for kapacitetstildeling, 
som gælder for alle ni godstogskorridorer, og som blev vedtaget i oktober 2015. Indikatorerne for drift og markeds -
udvikling er ved at blive harmoniseret i et projekt under RailNetEurope.
67
Kommissionen samarbejder tæt med Eurostat om at udarbejde de indikatorer, der skal bruges til at overvåge målene 
i hvidbogen. Kvaliteten af disse indikatorer, og hvornår de er klar, vil imidlertid afhænge af adgangen til data fra 
medlemsstaterne.
Kommissionens fælles svar på punkt 74 og 75
Målene for samhørighedspolitikken på transportområdet er at opbygge et bæredygtigt, multimodalt, gnidnings -
løst og pålideligt transportsystem. Derfor er samhørighedsfinansieringen ikke rettet specifikt mod jernbane -
transport som sådan, men kan omfatte alle de forskellige transportmåder med henblik på at reducere de regionale 
skævheder. I nogle medlemsstater, hvor der er en blanding af mindre udviklede og mere udviklede regioner (f.eks. 
Tyskland), kan EFRU og Samhørighedsfonden fokusere på regioner, som ikke ligger i områderne med prioriterede 
godstogskorridorer.
Kommissionen mener endvidere, at der er blevet gjort en stor indsats for at sikre de investeringer i jernbanetrans -
port, som der er et stort behov for, f.eks. gennem TEN-T-projekterne.
77
Det skal fremhæves, at der er overført 11,3 mia. euro fra Samhørighedsfonden til Connecting Europe-faciliteten, som 
skal bruges i overensstemmelse med målene i CEF-forordningen, dvs. i de fleste tilfælde på jernbaneprojekter langs 
TEN-T-hovednetkorridorerne. Kommissionen har ansvaret for at godkende de enkelte projekter, som indsendes af 
medlemsstaternes myndigheder. Medfinansieringssatserne er dem, der anvendes i forbindelse med Samhørigheds -
fonden, dvs. op til 85 % for jernbaneinfrastrukturprojekter. Connecting Europe lægger vægt på jernbaneprojekter, 
idet kun 10 % af de respektive nationale rammer for CEF-samhørighedsdelen må bruges til vejprojekter, og vejpro -
jekter kun må medfinansieres, hvis de omfatter en grænseoverskridende strækning.
Det er en forhåndsbetingelse for at modtage støtte fra ESI-fonde i perioden 2014-2020, at der foreligger en omfat -
tende transportplan med et modent projekt. Det overordnede mål for planen skal være at sætte skub i overgangen 
til et mere bæredygtigt transportsystem, men det er muligvis vejsektoren, der har behov for de største investeringer 
i lyset af den allerede etablerede infrastruktur og de identificerede behov.
For 2014-2020 var grundlaget for planlægningen af fordelingen at sikre komplementaritet mellem ESI-fondene og 
CEF i stedet for blot at sammenligne procenttal. I denne forbindelse blev der tildelt yderligere 1,1 mia. euro i Den 
Tjekkiske Republik og 2,5 mia. euro i Polen næsten udelukkende til jernbanesektoren gennem CEF. Dette har stor 
betydning i sammenligningen: Omkring 2,8 mia. euro for Den Tjekkiske Republik og 10,2 mia. euro for Polen blev 
tildelt til jernbanesektoren.
Endvidere mener Kommissionen, at alle transportformer skal indgå i analysen. I Polen tildeles der f.eks. flere midler 
til bæredygtige transportformer end til vejtransport for 2014-2020.
79
Mange af investeringerne i jernbaner har betydet store fordele for de parallelle passager- og godstogstransporter 
i de undersøgte medlemsstater.
Kommissionens svar 77
Kommissionen ønsker at fremhæve, at støtten i TEN-T-programmet var rettet mod jernbaneprojekter og især mod 
grænseoverskridende strækninger. Ud af 30 prioriterede projekter (PP) omhandlede 22 grænseoverskridende jern -
banestrækninger, og PP5 og PP16 var rettet specifikt mod jernbanegodstransport. Finansieringen under TEN-T-pro -
grammet var rettet mod PP1.
I overensstemmelse med Rådets beslutning af 6. oktober 2006 om Fællesskabets strategiske retningslinjer for sam -
hørighed begunstigede Kommissionen ikke godstransport i forhold til passagertransport.
Tekstboks 8 – eksempel på prioritering af højhastighedslinjer: Spanien – 2007-2013
Jernbaneinvesteringerne i Spanien for 2007-2013 var særligt rettet mod passagertrafik, mens fokus for 2014-2020 
har været på intermodalitet, interoperabilitet og navnlig godstrafik (se den spanske partnerskabsaftale, s. 145-148). 
Generelt er det kun de projekter, der har den største potentielle indvirkning på vækst og arbejdspladser, der vil 
blive taget i betragtning til medfinansiering.
Jernbanegodslinjer langs TEN-T-hovednetkorridorerne med internationale forbindelser (dvs. Middelhavs- og Atlan -
terhavskorridorerne) vil blive støttet i alle typer regioner, eftersom det forventede interne afkast og den samfunds -
økonomiske indvirkning af disse projekter anses for at være betydelige, herunder de afsmittende virkninger.
I mindre udviklede regioner og overgangsregioner (dvs. Extremadura, Andalusien, Castilla-La Mancha og Murcia) vil 
nogle strækninger af højhastighedslinjerne blive medfinansieret, hvis de indgår i TEN-T-net. De fleste af disse linjer 
vil være til blandet trafik (passagerer og gods).
80
Se Kommissionens svar på punkt 74 og 75.
83
Kommissionen overvåger de overordnede investeringer i jernbaneinfrastruktur, eftersom de fleste linjer er beregnet 
til blandet trafik, og det er vanskeligt at adskille passager- og godskomponenterne i de enkelte investeringer.
På linje med de nye TEN-T-retningslinjer og CEF-forordningen sigter Kommissionen mod at strømline den overord -
nede koordinering og overvågning af projekter under TEN-T-korridorerne.
86
Kommissionen mener, at projekterne skal vurderes individuelt på grundlag af en cost-benefit-analyse for projektet. 
At øge mængden af varer, der transporteres, er en indikator, der ikke kun afhænger af typen af investeringer, men 
også af andre makroøkonomiske faktorer. Hvis målet ikke nås, kan det ikke kun anses som en konsekvens af de inve -
steringer, der er foretaget. Der er endvidere også andre fordele ud over tidsbesparelser, såsom øget sikkerhed og 
overholdelse af lovgivningskravene (TSI osv.). Kommissionen bemærker også, at tidsbesparelser ikke kun vedrører 
jernbanegodstransport, men også rejsetiden for passagerer, hvilket der bør tages højde for i vurderingen af resul -
taterne for et projekt. Endelig vil den fulde merværdi for jernbanegodstransporten måske først vise sig, når hele 
strækningen/korridoren er færdig.
1 Som eksempel på dette for de fem undersøgte medlemsstater blev finansieringen ydet til følgende projekter:  
DE: Karlsruhe – Basel med særligt fokus på godstrafik med anlæggelse af yderligere spor kun til gods (PP24),  
Emmerich – Oberhausen, vigtig forbindelse til Betuwe-linjen, som kun er til gods (PP24), FR: Lyon – Torino (PP3), FR: Perpignan – Figueras (PP3),  
FR: Contournement Nîmes – Montpellier (PP3), ES: Evora – Merida.
Kommissionens svar 78
Tekstboks 11 – eksempler på forsinkelser i projektgennemførelsen: Polen og Spanien
I Spanien var det meningen, at to projekter (Túneles de Pajares-Sotiello og Sotiello-Campomanes) skulle afsluttes 
i 2011.
Hvad angår Túneles de Pajares krævede de geologiske forhold en ændring af det tekniske projekt, som først var 
gennemført i 2013.
Med hensyn til Sotiello skulle der udføres uforudset arbejde på grund af jordens ustabilitet, hvilket forsinkede arbej -
det. Projektet er endnu ikke afsluttet.
Med hensyn til projektets præstationer og opfyldelsen af projektets og programmets mål kan det i begge oven -
nævnte tilfælde være nødvendigt med forsinkelser for at sikre, at projektet vil blive gennemført.
88
Jernbanegodstransportens andel og situation er ved at blive evalueret på nationalt plan i Spanien, men der forelig -
ger endnu ikke nogen tal. Sektoren har traditionelt udgjort en meget lille procentdel af den samlede transport. Det 
er først for nyligt, at gods er blevet medtaget i transportprojekter, hvilket fremgår af det seneste større projekt2, der 
er indsendt til Kommissionen.
89
Medlemsstaterne vælger under Samhørighedsfonden og EFRU projekter i overensstemmelse med målet for program -
merne, som er forhandlet med Kommissionen. Endvidere bør disse programmers forvaltnings- og kontrolsystemer 
sikre, at det er de projekter, der yder et stort bidrag til opfyldelsen af programmets mål, der vælges.
90
Kommissionen minder om, at vedligeholdelse hører under medlemsstaternes kompetence og ikke er berettiget til 
EU-støtte.
Der tages imidlertid højde for behovet for vedligeholdelse i finansieringen på følgende måde:
– I perioden 2007-2013 indgik vedligeholdelsesomkostningerne i cost-benefit-analyserne samt i gennemførlig -
hedsundersøgelser for beregning af finansieringskløften.
– Hvad angår ESI-fondene, indgår vedligeholdelse regelmæssigt som en betingelse i de større projektansøgnin -
ger i forbindelse med programmerne for programmeringsperioden 2014-2020.
91
Kommissionen er i gang med at gennemgå disse forretningsplaner og vejledende udviklingsstrategier for infra -
strukturen i overensstemmelse med artikel 8 i direktiv 2012/34/EU. Kommissionen minder om, at udviklingsstrategi -
erne først skulle offentliggøres senest i december 2014.
2 Det seneste projekt, der omfatter jernbanegodstransport i Spanien, er en del af korridoren Madrid – den portugisiske grænse, dvs. TEN-T-
Atlanterhavskorridoren. I dette projekt vil tog stå for ca. 25 % af godstransporten i regionen (11 mio. tons ad jernbane, 43 mio. tons ad vej). 
Godstransporten udgør 1,06 % af indtægterne i denne korridor.
Kommissionens svar 79
92
Medlemsstaterne beslutter på nationalt plan, om infrastrukturforvaltere må indregne avance eller kun de omkost -
ninger, der er direkte forbundet med adgang til jernbaneinfrastrukturen. Hvis en medlemsstat giver tilladelse til 
at indregne avance, skal infrastrukturforvalteren tage højde for princippet om, at »markedet kan bære« i artikel 32 
i direktiv 2012/34/EU. Denne regel skal sikre, at markedssegmenter med en begrænset betalingsevne (hvilket ofte 
er tilfældet med godsoperatører) ikke udelukkes fra at tilbyde jernbanegodstransporttjenester som følge af høje 
sporadgangsafgifter.
I programmeringsperioden 2007-2013 prioriterede de spanske myndigheder passagerlinjer, hvorfor investeringerne 
i godslinjer tilsvarende er faldet. Se også Kommissionens svar til punkt 79 og tekstboks 8.
Konklusioner og anbefalinger
94
Kommissionen mener, at resultaterne for Unionens programmer bør måles i forhold til referencescenarier. Som et 
referencescenarie blev der i hvidbogen fra 2001 peget på risikoen for, »at vejtransportsektoren bliver fuldstændigt 
dominerende på godstransportområdet« i Unionen i fremtiden, hvis der ikke gøres en indsats.
I lyset deraf mener Kommissionen, at den relative stabilitet i jernbanegodstransportens transportandel er en nogen -
lunde succes, navnlig i betragtning af omstruktureringen af de central- og østeuropæiske medlemsstaters økonomier, 
som har resulteret i et fald i andelen for de fleste traditionelle industrier med mange tonkilometer. Endvidere er 
Kommissionen sikker på, at jernbanetransportens transportandel vil stige i de kommende år som et resultat af den 
seneste indsats.
De problemer, som Retten har konstateret og beskrevet i sin beretning, skyldes til dels, at der ikke er lige konkurren -
cevilkår (internalisering af eksterne omkostninger). Samtidig kan politikkens virkning måles på mellemlang til lang 
sigt, hvorfor der er behov for mere tid.
95
Kommissionen er enig i, at disse tendenser i høj grad skyldes de lovgivnings- og omkostningsbegrænsninger, trans -
portvirksomhederne og vognmændene er underlagt, og at det for at vende dem er nødvendigt at fokusere mere på 
disse problemstillinger.
Kommissionen gør opmærksom på, at tendenserne med hensyn til jernbanernes andel på godstransportmarke -
derne også skyldes, at det europæiske jernbanemarked er opdelt i flere forskellige segmenter. Jernbanegodstranspor -
ten er mest effektiv til mellemlange og lange afstande, hvilket i Europa betyder, at mindst én grænse skal krydses 
(se afsnit 4). Der mangler fælles og interoperable regler og standarder i de fragmenterede nationale net, og de skaber 
meromkostninger for operatørerne, ud over første/sidste kilometer (f.eks. skift af lokomotiver pga. lovgivningskrav 
eller uddannelseskrav til lokomotivførerne).
Kommissionens svar 80
96 a)
Kommissionen har også behandlet dette spørgsmål i omarbejdningen (direktiv 2012/34/EU) og den fjerde jernbanepakke.
Artikel 56 har givet tilsynsmyndighederne væsentligt videre beføjelser. Fristen for gennemførelse af dette direktiv 
var først juni 2015.
Artikel 13 medførte indholdsmæssige forbedringer i reglerne om adgang til servicefaciliteter og jernbanerelaterede 
tjenester.
I forbindelse med forhandlingerne om den fjerde jernbanepakke drøftes yderligere styrkelse af tilsynsmyndighe -
derne, herunder udvidelse af deres beføjelser.
96 b)
Kommissionen er bekendt med godsoperatørernes problemer med trafikstyringsprocedurerne og er i færd med at 
vurdere forskellige løsningsmuligheder.
En række af disse administrative og tekniske begrænsninger kan løses gennem den allerede eksisterende eller kom -
mende EU-lovgivning (f.eks. den tekniske søjle i den fjerde jernbanepakke, implementering af ERTMS) og specifikt 
for godstogskorridorerne, hvor der skal nedsættes et vist antal specifikke arbejdsgrupper.
96 c)
Med godstogskorridorerne forsøges det allerede at øge gennemsigtigheden med hensyn til jernbanegodstjenester -
nes præstationer på disse korridorer. I overensstemmelse med forordningen er der for hver korridor blevet opstillet 
præstationsindikatorer, som bliver overvåget hvert år, og resultatet bliver offentliggjort.
Anbefaling 1
Kommissionen accepterer denne anbefaling, i det omfang den er relevant for den, og har truffet de nødvendige 
foranstaltninger til at behandle disse spørgsmål gennem direktiv 2012/34/EU og den fjerde jernbanepakke.
Medlemsstaterne skal nu:
i. gennemføre lovgivningen, herunder navnlig direktiv 2012/34/EU, fuldt ud/korrekt (fristen for gennemførelse var 
juni 2015) og
ii. give tilsynsorganerne de nødvendige ressourcer i overensstemmelse med artikel 55, stk. 3, og artikel 56, stk. 5, 
i direktiv 2012/34/EU.
Kommissionen overvåger nøje gennemførelsen af direktivet.
Kommissionens svar 81
Anbefaling 2 a)
Kommissionen accepterer anbefalingen og har allerede truffet foranstaltninger til at behandle disse spørgsmål.
Hvad angår processen for udarbejdelse af tidsplaner for tildeling af kanaler, har Kommissionen f.eks. med direktiv 
2012/34/EU udstukket en lovgivningsmæssig ramme med frister og regler, som infrastrukturforvaltere skal opfylde 
(navnlig artikel 43 ff. og bilag VII). Artikel 43 i direktiv 2012/34/EU giver Kommissionen beføjelse til at vedtage dele -
gerede retsakter vedrørende ændringer af planen for køreplansprocessen, som er beskrevet i bilag VII. Afhængigt 
af resultaterne af en fremtidig evaluering af gennemførelsen af disse bestemmelser på grundlag af feedback/doku -
mentation fra sektoren vil Kommissionen eventuelt overveje at ændre dette bilag.
Anbefaling 2 b)
Kommissionen accepterer anbefalingen.
Aktørerne har taget initiativ til at harmonisere på visse områder (f.eks. den fælles ramme for kapacitetstildeling).
Der vil i 2016 blive udført en evaluering af forordningen om godstogskorridorer på grundlag af det, der allerede er 
gjort eller er ved at blive gjort, hvori det skal vurderes, hvorvidt der er behov for harmonisering på visse områder 
i Kommissionens regi.
Anbefaling 3 a)
Kommissionen accepterer denne anbefaling og mener, at problemstillingerne allerede er blevet løst i den fjerde 
jernbanepakke, som den stillede forslag til i januar 2013.
Anbefaling 3 b)
Kommissionen accepterer anbefalingen og har allerede truffet foranstaltninger til at gennemføre den. Med hen -
syn til sprogkravene på grænseoverskridende strækninger er det relevante bilag i direktiv 2007/59/EF ved at blive 
ændret.
Det vil i forbindelse med den kommende evaluering af direktivet om lokomotivførere i 2016 blive undersøgt, om 
der er behov for ændringer, samtidig med at der sikres et passende sikkerhedsniveau.
Anbefaling 4 a)
Kommissionen accepterer anbefalingen om overvågning af fremskridtet med hensyn til opfyldelsen af målet i den 
transportpolitiske hvidbog fra 2011 og accepterer delvist anbefalingen om mellemliggende mål.
Kommissionen samarbejder tæt med Eurostat om at udarbejde de indikatorer, der skal bruges til at overvåge målene 
i hvidbogen. Kvaliteten af disse indikatorer, og hvornår de er klar, vil imidlertid afhænge af adgangen til data fra 
medlemsstaterne.
Hvad angår fremtidige politikdokumenter er Kommissionen enig i, at mellemliggende mål i princippet er hen -
sigtsmæssige, og vil overveje muligheden for at opstille mellemliggende mål afhængigt af initiativets omfang og 
relevans, og hvornår indikatorerne foreligger.
Kommissionens svar 82
Anbefaling 4 b)
Kommissionen accepterer denne anbefaling og mener, at den allerede gennemføres delvist.
Med artikel 56, stk. 7, i direktiv 2012/34/EU blev der indført en ny forpligtelse for tilsynsorganer til at høre repræsen -
tanterne for brugerne af jernbanegodstransport og -passagertransport mindst en gang hvert andet år. Resultaterne 
af disse høringer vil være et værdifuldt input i denne evaluering.
Endvidere udføres der en gang om året en tilfredshedsundersøgelse blandt brugerne af godstogskorridorerne, og 
godstogskorridorerne offentliggør resultaterne heraf.
Anbefaling 4 c)
Kommissionen accepterer anbefalingen.
Hvad angår RMMS, har Kommissionen allerede vedtaget en gennemførelsesretsakt (Kommissionens gennemførel -
sesforordning (EU) 2015/1100 af 7. juli 2015), som forpligter medlemsstaterne til at opfylde deres rapporteringsfor -
pligtelser, og anser derfor denne anbefaling for at være gennemført.
For godstogskorridorer anser Kommissionen den for delvist gennemført. En vis grad af harmonisering er ved at blive 
indført gennem et projekt under RailNetEurope. Gennem en evaluering af forordningen om godstogskorridorer vil 
Kommissionen vurdere behovet for yderligere harmonisering på dette område, hvor der tages højde for resultaterne 
af RailNetEurope-projektet.
Anbefaling 5
Kommissionen accepterer anbefalingen og er enig i princippet om at fremme lige konkurrencevilkår.
98
Det nyoprettede CEF-instrument under den flerårige finansielle ramme for 2014-2020 fokuserer næsten udeluk -
kende på projekter med en klar europæisk merværdi, herunder især grænseoverskridende jernbaneprojekter og 
ERTMS-implementeringen. Et fokus på grænseoverskridende strækninger og interoperabilitet vil nødvendigvis være 
gavnligt for jernbanegodstjenesterne, eftersom jernbanegodstransport især kan konkurrere på de mellemlange og 
lange afstande.
Kommissionen mener, at der er gjort en indsats, som vil fortsætte, for at målrette jernbaneinvesteringerne, f.eks. 
i forbindelse med TEN-T-programmet.
99 a)
Med hensyn til ESI-fondene tager en sammenligning mellem jernbane- og vejtransport i kun tre ud af 28 medlems -
stater ikke hensyn til, at opbygning af et omfattende, bæredygtigt, multimodalt, gnidningsløst og pålideligt trans -
portsystem kræver investeringer i alle transportformer: jernbanetransport, søtransport, lufttransport, transport ad 
indre vandveje og vejtransport samt i multimodal infrastruktur.
At finde den rette balance handler ikke om at tildele på forhånd fastlagte dele af budgettet til den ene eller den anden 
transportform. I stedet bør analysen tage højde for de forskellige medlemsstaters og regioners behov for de forskel -
lige transportformer.
Kommissionens svar 83
TEN-T-programmet, som er Unionens primære finansieringsinstrument til støtte for dens transportstrategi, havde 
særligt fokus på jernbanetransport, der var den primære støttemodtager. 56 % af de tilgængelige midler blev tildelt 
til jernbaneprojekter samt yderligere 7 % til ERTMS-implementering, sammenlignet med kun 4 % til traditionel vejtrans -
port. Denne tilgang er videreført i den nyoprettede Connecting Europe-facilitet.
99 b)
TEN-T-programmet var målrettet specifikt mod jernbaneprojekter, herunder især grænseoverskridende strækninger 
(se punkt 77). Endvidere var de projekter, der havde til formål at udvikle blandede linjer eller højhastighedslinjer, 
særligt gunstige for godstransport, bl.a. også fordi de skabte yderligere kapacitet på konventionelle linjer og andre 
parallelle linjer. Det er også metodologisk vanskeligt at adskille de økonomiske virkninger af investeringer i blan -
dede linjer efter gods- eller passagertrafik.
Det bør også bemærkes, at der med TEN-T-forordningen er indført flere nye forvaltningsredskaber til gennemfø -
relse af TEN-T-hovednettet (hovednetkorridorer, europæiske koordinatorer, korridorarbejdsplaner, korridorfora). 
Disse redskaber styrker overvågningen af TEN-T-gennemførelsen samt identificeringen af et projekt, som bidrager 
til opfyldelsen af Unionens politikmål, hvor udviklingen af jernbanegodstransporten er et centralt element.
99 c)
Kommissionen mener, at jernbaneinfrastrukturen er et vigtigt element, som dog skal ledsages af de nødvendige 
operationelle og lovgivningsmæssige foranstaltninger. Den fjerde jernbanepakke vil først bære frugt, når den er 
blevet fuldt ud gennemført. Endvidere har markedsvilkårene (den økonomiske krise) i de senere år ikke fremmet 
udviklingen af jernbanegodstjenester.
Se svar på punkt 25 og 84.
99 d)
Kommissionen minder om, at vedligeholdelse hører under medlemsstaternes kompetence og generelt ikke er 
berettiget til EU-støtte.
Se Kommissionens svar på punkt 88.
100
De nye TEN-T- og CEF-rammer har til formål at udnytte Unionens midler bedre ved at fokusere på projekter med 
en høj merværdi for Unionen, såsom grænseoverskridende jernbaneforbindelser og fjernelse af flaskehalse, jern -
baneforbindelser til havne og lufthavne, i overensstemmelse med de tekniske standarder i TEN-T-forordningen. 
Kommissionen forhandler med medlemsstaternes operationelle programmer under EFRU og Samhørighedsfonden 
for at opfylde det primære mål for samhørighedspolitikken, nemlig samhørighed mellem mere udviklede og mindre 
udviklede regioner. Kommissionen mener, at forordningerne for 2014-2020 fremmer denne proces yderligere ved at 
fastsætte forhåndsbetingelser og en resultatramme.
Kommissionens svar 84
Anbefaling 6 a)
Kommissionen accepterer denne anbefaling og er allerede ved at gennemføre den. I de nye regler for samhørig -
hedspolitikken for 2014-2020 har den indført en forhåndsbetingelse for at sikre, at de nødvendige betingelser for 
effektiv støtte er på plads. Dette omfatter en langsigtet strategisk plan, som altid bør udarbejdes, før der træffes 
beslutning om finansiering.
Kommissionen er enig i, at planlægning af jernbaneinfrastrukturen bør ske inden for rammerne af den overordnede 
planlægning af transportnettene. Dette fremgår klart af artikel 4 i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 
nr. 1315/2013 om Unionens retningslinjer for udvikling af det transeuropæiske transportnet. Formålene med det 
transeuropæiske transportnet omfatter »sammenkædning af og interoperabilitet mellem nationale transportnet«, 
»optimal integration og sammenkobling af alle transportformer« og »effektiv udnyttelse af infrastruktur«.
I denne forbindelse mener Kommissionen, at optimal effektivitet også kræver langsigtet strategisk planlægning på 
nationalt plan, samt at der skal tages højde for de grænseoverskridende virkninger.
CEF-finansieringen vil især blive rettet mod projekter med en høj europæisk merværdi. De midler, der tildeles TEN-T-pro -
jekter under den nyoprettede CEF, vil kun være til rådighed for projekter, der opfylder TEN-T-forordningen, dvs. en 
hastighed på 100 km/t, et akseltryk på 22,5 t og en toglængde på 740 m. Resultatet vil være en forbedring af betin -
gelserne for jernbanegodsoperatørerne. Endvidere vil CEF fokusere på adgang til de godstrafikskabende anlæg 
med henblik på at øge intermodaliteten, navnlig jernbaneforbindelserne til havne. Der er også en specifik prioritet 
for multimodale platforme (vej-/jernbaneterminaler). Kommissionen vil sikre, at disse er indrettet således, at de 
opfylder behovene i det europæiske jernbanenet bedst muligt.
Anbefaling 6 b)
Kommissionen accepterer anbefalingen og mener, at den allerede gennemføres delvist.
Kommissionen overvåger allerede, hvor mange EU-midler der investeres i jernbanegodstransportprojekter inden for 
rammerne af CEF-gennemførelsen.
Under hensyntagen til den blandede trafik på de fleste af linjerne vil Kommissionen overvåge, hvor store beløb der 
bruges på projekter, som ikke kun er rettet mod passagertransport (højhastighedslinjer).
Anbefaling 7 a)
Kommissionen accepterer denne anbefaling og mener, at den allerede gennemføres delvist.
TEN-T-/godstogskorridorerne, TEN-T-regningslinjerne, udvalgte strækninger og prioriteter i CEF-forordningen, TSI’er 
samt forhåndsbetingelse nr. 7.2 udgør en omfattende transportplan, som fremmer processen med at udvikle jernba -
nekorridorer på en sammenhængende måde.
Den nye Connecting Europe-facilitet er særligt rettet mod disse hovednetkorridorer. Den nye TEN-T-forordning 
sigter mod at maksimere virkningerne af foranstaltninger på EU-plan og nationalt plan. Dette understøtter finan -
sieringsstrategien for CEF. Med TEN-T-forordningen er det planen at danne et net, der dækker hele EU. Den nye 
lovgivning styrkede de europæiske koordinatorers mandat. Deres opgaver omfatter bl.a. fremme af en koordineret 
gennemførelse af de multimodale hovednetkorridorer. Dette vil gøre det muligt at udnytte potentielle synergieffek -
ter og komplementariteten mellem den indsats, der foregår i de forskellige medlemsstater og inden for de enkelte 
programmer. Denne tilgang menes at ville reducere risikoen for at ende med et kludetæppe af projekter, som vil 
betyde, at nettet bliver fragmenteret.
Kommissionens svar 85
Anbefaling 7 b)
Kommissionen accepterer anbefalingen og mener, i det omfang den er relevant for den, at den er gennemført med 
cost-benefit-analyser.
Cost-benefit-analyser skal indgå i alle CEF-ansøgninger om finansiering. De bruger trafikprognoser til at kvantificere 
de finansielle og økonomiske fordele ved et givent projekt, og det omfatter også godstrafik på blandede linjer. Det 
er kun projekter med en positiv cost-benefit-analyse, der kan modtage CEF-midler.
Kommissionen vil i udvælgelsesprocessen være opmærksom på de projekter, der har den største europæiske mer -
værdi, hvilket i de fleste tilfælde omfatter jernbanegodstrafik.
Med hensyn til ESI bemærker Kommissionen, at de nævnte elementer skal indgå i de oplysninger, der afgives i ansøg -
ninger om godkendelse af større projekter (navnlig gennemførlighedsundersøgelsen og cost-benefit-analysen). 
Henvisninger til retsakter: for 2007-2013, artikel 40 i forordning (EF) nr. 1083/2006, for 2014-2020, artikel 101 i forord -
ning (EU) nr. 1303/2013.
Kommissionen bemærker, at medlemsstaterne også anmodes om at foretage forudgående analyser af finansierings -
kløften for mindre indtægtsskabende projekter3.
Anbefaling 8
Kommissionen bemærker, at den første del af denne anbefaling er rettet til medlemsstaterne, og accepterer den 
anden del af anbefalingen.
Medlemsstaterne bør støttet af deres tilsynsmyndigheder sørge for, at infrastrukturforvalternes virksomhedsplaner 
og vejledende udviklingsstrategier for jernbaneinfrastrukturen sikrer hensigtsmæssig vedligeholdelse af jernbane -
nettet (herunder faciliteter på den sidste kilometer), især i godstogskorridorer.
3 »Guidance note on Article 55(6) of Regulation (EC) No 1083/2006«, COCOF 08/0012/03.

SÅDAN FÅR MAN FAT I PUBLIKATIONER FRA EU
Gratis publikationer:
  et eksemplar:  
via EU Bookshop (http://bookshop.europa.eu)
  /f_lere eksemplarer eller plakater/kort:  
hos Den Europæiske Unions repræsentationer (http://ec.europa.eu/represent_da.htm)  
hos delegationerne i ikke-EU-lande (http://eeas.europa.eu/delegations/index_da.htm)  
ved at kontakte Europe Direct (http://europa.eu/europedirect/index_da.htm)  
eller ringe på 00 800 6 7 8 9 10 11 (frikaldsnummer fra overalt i EU) (*).
(*)  Oplysningerne er gratis ligesom de /f_leste opkald (nogle operatører, telefonbokse eller hoteller kan dog kræve  
penge for opkaldet).
Betalingspublikationer:
 via EU Bookshop (http://bookshop.europa.eu).
I de sidste 25 år har det været et centralt element i EU’s 
politik at fremme mere effektive og bæredygtige 
transportmetoder, især jernbanegodstransport. Mellem 
2007 og 2013 bidrog EU-budgettet med ca. 
28 milliarder  euro til finansiering af jernbaneprojekter. 
Med henblik på denne beretning vurderede vi, om EU har 
forbedret jernbanegodstransporten effektivt, og om 
jernbanegodstransportens præstationer i  EU er blevet 
bedre siden 2000 med hensyn til transportandel og 
transportmængde. Vi konstaterede, at 
jernbanegodstransportens præstationer samlet set stadig 
er utilfredsstillende, og at vejtransportens position er 
blevet styrket yderligere.
DEN
EUROPÆISKE
REVISIONSRET