Regionsudvalgets udtalelse om:

- »Kommissionens grønbog "Mod fair og effektiv prissætning på transportområdet - Politiske muligheder for at internalisere de eksterne omkostninger ved transport inden for Den Europæiske Union"«, og - »Kommissionens forslag til Rådets direktiv om afgifter på tunge godskøretøjer for benyttelse af visse infrastrukturer« (97/C 116/08)

REGIONSUDVALGET har -

under henvisning til Kommissionens grønbog »Mod fair og effektiv prissætning på transportområdet - Politiske muligheder for at internalisere de eksterne omkostninger ved transport inden for Den Europæiske Union« (KOM(95) 691 endelig udg.),

under henvisning til Kommissionens forslag til Rådets direktiv om afgifter på tunge godskøretøjer for benyttelse af visse infrastrukturer (KOM(96) 331 endelig udg. - 96/0182 SYN) (),

under henvisning til Kommissionens anmodning af 5. januar 1996 om Regionsudvalgets udtalelse om ovennævnte grønbog,

under henvisning til Kommissionens anmodning af 26. juli 1996 om Det Økonomiske og Sociale Udvalgs udtalelse om ovennævnte direktivforslag,

under henvisning til Regionsudvalgets beslutninger af 12. juni og 18. september 1996 om at afgive en udtalelse i overensstemmelse med EF-traktatens artikel 198 C, stk. 4, og henvisningen af det forberedende arbejde til Underudvalg 3 »Transport og Kommunikationsnet«,

under henvisning til Underudvalg 3's forslag til udtalelse (CdR 364/96 rev.) af 11. december 1996 (ordførere: Michel Lebrun og Wendelin Weingartner) -

på den 16. plenarforsamling den 15.-16. januar 1997 (mødet den 16. januar) enstemmigt vedtaget følgende udtalelse.

1. Indledning

Kommissionens grønbog »Mod fair og effektiv prissætning på transportområdet« er et nøgleelement i Kommissionens strategi til fremme af mere effektive transportsystemer gennem oprettelse af et marked, hvor priser og direkte lovgivningstiltag skal bidrage til mere fair, afbalancerede og effektive transportsystemer med det mål at sikre en bæredygtig transportudvikling.

Forslaget i grønbogen om at tackle problemet via konkurrencedygtige priser inden for rammerne af samordnede foranstaltninger under den fælles transportpolitik er en banebrydende fornyelse i Kommissionens bestræbelser på at løse det yderst vanskelige spørgsmål om internalisering af de eksterne omkostninger.

Den praktiske omsætning af denne strategi til mindste detalje er en udfordring, som Kommissionen kun vil kunne klare på længere sigt.

I grønbogen tilstræbes en realistisk og gradvis behandling af problemstillingen, idet de nødvendige foranstaltninger fx opdeles i kort-, mellem- og langfristede målsætninger; de eksisterende værktøjer skal udnyttes bedre, og samtidig skal der med henblik på den fremtidige udnyttelse gradvist udvikles stadig mere avancerede skattepolitiske værktøjer og instrumenter. Sådanne værktøjer er i øvrigt uundværlige, hvis man vil bevare områdeprincippet til løsning af punktuelle lokale kø-, sikkerheds- og miljøproblemer ved at graduere afgifterne efter den tilbagelagte strækning, kørselstidspunktet og det valgte transportmiddel.

2. De vigtigste emner og retningslinjer

Regionsudvalget støtter følgende retningslinjer i grønbogen:

2.1. Det skønnes, at de samlede eksterne omkostninger i EU i 1991 beløb sig til 250 mia. ecu, hvoraf 90 % måtte tilskrives vejtransporten. Generelt står de offentlige myndigheder over for det problem, at de skal finde midlerne til at forhåndsfinansiere de afbalanceringsforanstaltninger, der skal omlægge transport fra vejene til andre transportformer, selv om de socioøkonomiske fordele, der i teorien må forventes efterfølgende, langt overstiger omkostningerne.

2.2. Den manglende påligning af de eksterne omkostninger og bestemte infrastrukturomkostninger er skyld i, at transportmarkedet fungerer utilfredsstillende, og at værdifulde ressourcer (der må behandles som knappe goder) udnyttes ineffektivt og dermed delvist går til spilde.

2.3. Det grundlæggende princip i prissætningen går ud på at beregne samtlige sociale omkostninger og utilstrækkeligt indregnede infrastrukturomkostninger, så samfundet som helhed ikke længere pålægges de samlede omkostninger, der egentlig skal bæres af brugerne i overensstemmelse med forureneren-betaler-princippet.

2.4. Økonomiske instrumenter og lovgivningstiltag er to vigtige elementer i en omfattende strategi til undgåelse af trafikovermætning, men der er også behov for fysisk planlægning, telematikstøttede transportstyringssystemer og ydedygtige offentlige transportmidler.

2.5. I grønbogen sættes det mål at styrke de markedspolitiske instrumenter og at supplere dem med de påkrævede lovgivningsforanstaltninger. I den forbindelse skal de påses, at instrumenterne anvendes der, hvor transportefterspørgselen kan styres mest effektivt. Efterspørgslen efter vejtransport kan først dæmpes, når der er stillet tilsvarende multimodale infrastrukturer og transportmidler til rådighed.

2.6. Det er ikke tilstrækkeligt blot at forhøje køretøjsafgifterne, tværtimod skal hele skattesystemet (dvs. beskatningsstrukturen og -byrden) lægges om, så man opnår mere effektive og miljøvenlige transportsystemer og dermed sikrer EU's økonomiske udvikling.

Derudover fastslås det i hvidbogen om vækst, konkurrenceevne og beskæftigelse, at der må kompenseres, f.eks. ved at lede merprovenuet tilbage i økonomien, sænke andre skatter og afgifter eller nedsætte de sociale bidrag for lavtlønnet arbejdskraft.

2.7. Hvis de økonomiske instrumenter skal være effektive, skal de skattemæssige instrumenter i EU først harmoniseres gradvist. En øget tilnærmelse af afgifter på køretøjer, mineralolie og vejbenyttelse vil også bidrage til at sikre et velfungerende transportmarked.

Transportafgifter, især inden for vejtransport, skal følge områdeprincippet og differentieres efter tid, rum og transportmiddel, så omkostningerne pålignes der, hvor de rent faktisk opstår. Medlemsstaternes indbyrdes forskellige skattesystemer forvrider konkurrencen mellem EU's transportvirksomheder.

2.8. En omlægning af skatterne, mineralolie- og andre afgifter er et velegnet middel til hurtigt at indfange miljøomkostningerne. Afgifterne skal beregnes på grundlag af den tilbagelagte strækning og akseltrykket, dog under særlig hensyntagen til de transportmæssige forhold i tyndt befolkede lande og regioner. I disse foranstaltninger, der allerede gennemføres i teknisk henseende i nogle medlemsstater, ligger kimen til en hurtig løsning.

3. En kritisk vurdering af grønbogen

3.1. Grønbogens videnskabelige grundlag og de eksisterende undersøgelsesresultater giver ikke noget overbevisende belæg for, at den overordnede strategi, hvor transportproblemet søges løst via markedspriser og internalisering af de eksterne omkostninger, vil sætte en effektiv stopper for problemerne med trafikovermætning i EU.

Forslaget til Rådets direktiv om opkrævning af afgifter for tunge erhvervskøretøjers benyttelse af visse veje forstærker det indtryk, at der på forhånd herskede en forudfattet mening om virkningerne. I direktivforslaget betegnes indvirkningen på efterspørgslen efter vejtransport og den intermodale transport nemlig som begrænset. Hvad angår besparelser i infrastrukturomkostningerne og nedbringelse af emissionen af skadelige stoffer fastslås det, at næsten alle besparelser kan tilskrives en ændret sammensætning af vognparken, og at der kun kan registreres en beskeden omlægning til andre transportformer.

3.2. Grønbogen behandler primært vejtransporten. Denne fremgangsmåde må betragtes så meget desto mere kritisk, som EU generelt priser den multimodale transport som løsningen på samtlige transportproblemer, det være sig inden for gods- eller personbefordring.

De data, der er lagt til grund, er ufuldstændige og lidet overbevisende. På grundlag af disse data er det ikke muligt at kortlægge de enkelte transportformers respektive pluspunkter, for ikke at tale om de afgørende fordele ved transport ad bane og indre vandveje i forhold til vejtransporten. Som eksempel er vandvejene kendetegnet ved, at de ikke kun tjener transportformål, men også andre formål så som dræning, kanalisering, grundvandsindvinding, reservoir ved lav vandstand, vandevakuering ved høj vandstand, vandkraftværker osv. Når man tager højde for vandvejenes mange fortrin, kan det kun forbedre vandvejsinvesteringernes rentabilitet, uden at der dog dermed er nogen garanti for, at flod- og kanaltransporten er de andre transportformer overlegen i socioøkonomisk henseende.

Det er åbenlyst, at grønbogen udelukkende anskuer problemet med transportmarkedsordningen ud fra en konkurrencesynsvinkel. Man bør klogeligen holde sig transportformernes indbyrdes komplementaritet for øje. Dermed bliver ikke alene foranstaltningernes indbyrdes samspil, men også transportformernes interoperabilitet i højere grad tilgodeset. Foranstaltninger, der udelukkende træffes af konkurrencehensyn og bygger på prisdannelsen, vil i første række have budgetkonsekvenser og først derefter påvirke brugernes adfærd.

3.3. Problemstillingen bør altså undersøges mere indgående, før den drøftes. De samlede eksterne omkostninger for samtlige transportformer bør sammenfattes i en opstilling, som også viser de enkelte transportformers fortrin, og hvor deres fremtidsperspektiver ikke kun analyseres ud fra et konkurrencesynspunkt. En debat ville i så fald snarere koncentrere sig om de problemer, der som følge af resultaterne måtte være med videreførelsen og den praktiske gennemførelse af Kommissionens udspil.

3.4. Som grønbogen er udformet nu, er kriterierne for valget af instrumenter (effektivitet, omkostningseffektivitet, gennemsigtighed, fairness osv.) formuleret for generelt til at kunne anvendes i praksis.

Disse kriterier rejser alvorlige metodologiske spørgsmål, som må undersøges og afklares. Det er en vanskelig opgave, som det vil kræve sin tid at løse.

3.5. En foranstaltning, der sigter mod at forhøje vejtransportpriserne via skatterne, vil med sikkerhed være virkningsløs, hvis der ikke er nogen alternativer til vejtransporten, som kan opfange potentielle omlægninger. I betragtning af vejtransportens store omfang sammenlignet med andre transportformer, vil behovet for alternative transportformer og -strukturer antage betydelige dimensioner. Derfor har de regionale og lokale myndigheder brug for entydige signaler om Kommissionens faktiske hensigter.

4. De regionale og lokale myndigheders rolle

4.1. Regioner og kommuner er primært ansvarlige for den fysiske planlægning og delvist også for infrastrukturerne. De beskrevne problemer er i vid udstrækning de kommunale og regionale myndigheders ansvar. Når der ses bort fra byområder, kan der kun vanskeligt findes regionale og lokale løsninger på trafikovermætningen, hvis ikke der samtidig tages hensyn til den samlede nationale politik, som genspejler EU's politik. I mange tilfælde hindres trafikstrømmene i stigende omfang af restriktive foranstaltninger inden for fysisk planlægning.

Fysisk planlægning og trafikplanlægning bør så vidt muligt ske regionalt og lokalt. En realistisk løsning kan kun findes gennem en fælles politik, som forudsætter en styring af efterspørgslen suppleret med en tilsvarende tilpasning af transportudbudet og dermed af infrastrukturerne, der delvist falder ind under regioners og kommuners kompetenceområde.

Derfor skal de forskellige beslutningsniveauer have medindflydelse på den strategi, Kommissionen udarbejder, og der bør i strategien tages hensyn til medlemsstaternes forskellige regionale og lokale beslutningsniveauer.

4.2. Subsidiaritetsprincippet skal frem for alt bringes i anvendelse ved foranstaltningernes gennemførelse på de forskellige beslutningsniveauer. Retningslinjerne og de overordnede målsætninger i strategien skal derimod fastlægges på EU-plan, idet de nationale niveauer dog inddrages i processen, under hvilken der må og skal opnås enighed. På statsligt, regionalt og lokalt plan skal der fortsat være et vist spillerum, især hvad angår transportbeskatning og -afgifter.

4.3. I forbindelse med områdeprincippets anvendelse opereres der med en regional eller lokal differentiering efter kørselstidspunktet, som skal gøre det muligt at løse specifikke infrastruktur-, trafikovermætnings- og miljøproblemer. Disse særlige tilfælde skal indgå i EU-lovgivningen og være kontrollerbare, og i den forbindelse skal det sikres, at dette ikke fører til konkurrenceforvridninger mellem de forskellige transportformer, og at den umiddelbare sammenhæng mellem problemårsagen og foranstaltningens virkning manifesterer sig på synlig vis.

4.4. I forbindelse med provenuets anvendelse skal der tages højde for de udgifter, der bæres af regioner og kommuner. Provenuet skal gøre det muligt ikke blot at finansiere benyttelsen, men også at anlægge nye multimodale infrastrukturer.

4.5. Inden for rammerne af de skattepolitiske instrumenter er regionale og lokale afgifter - ud over skatter og forbrugsafgifter på brændstoffer - et middel til at dække de omkostninger, der opstår for regioner og kommuner. Det er indlysende, at afgifterne skal tilnærmes hinanden på EU-plan, så man undgår konkurrenceforvridninger. Der må dog i overensstemmelse med subsidiaritetsprincippet overlades et vist spillerum til de andre beslutningsniveauer.

4.6. Systemerne til påligning af omkostningerne skal være så enkle som muligt, og omkostningerne ved transaktionerne skal holdes så lave som muligt. Passende regler for systemernes udformning og interoperabilitet skal fastlægges på EU-plan, hvorimod selve udformningen og styringen af systemerne må være op til regionerne og de lokale organer, der skal inddrages i processen lige fra begyndelsen.

4.7. Prissætningsprincipperne skal have alle niveauers opbakning og bygge på undersøgelser, der omfatter samtlige transportmidler (og ikke først vejtransport og senere andre transportformer).

4.8. Områdeprincippets gennemførelse i praksis forudsætter, at regionerne og kommunerne får godtgjort alle de transportomkostninger, de bærer. Dette spørgsmål hænger sammen med provenuets anvendelse, som skal respektere gennemsigtighedsprincippet.

4.9. De forskellige beslutningsniveauers respektive roller og deres handlerum skal undersøges indgående, så man i praksis kan gennemføre subsidiaritetsprincippet, der hidtil blot har været tale uden handling.

5. Konklusioner

Uden at ville forsmå Kommissionens gode hensigter skal det siges, at grønbogen i dens nuværende udformning primært fokuserer på vejtransportproblemet og på det område endog bygger på lidet overbevisende videnskabelige data og oftest på teoretiske antagelser, som først må underbygges med fakta. Argumentationen er baseret på undersøgelser, der ikke tager tilstrækkeligt højde for transportformernes økonomiske omkostninger til, at deres respektive fortrin kan kortlægges, og som endvidere ikke viser, om den foreslåede løsningsstrategi - rent bortset fra de politiske impulser - er realistisk i praksis.

I mere konkrete vendinger: Selv med en effektiv transport ad bane og indre vandveje er det på ingen måde sikkert, at prisforskellene mellem de enkelte transportformer er tilstrækkelige til at fremkalde de tilsigtede ændringer i brugernes adfærd. Denne adfærd er bestemt af talrige (psykologiske, historiske, sociologiske ...) faktorer, som medfører, at efterspørgslen efter transportformer ikke kan styres eller ikke kan påvirkes nok via prisdannelsen til, at de tilsigtede adfærdsændringer kan opnås i tilstrækkeligt omfang.

Dette problem kan løses ved at bibeholde de traditionelle subventions- og støtteforanstaltninger til fordel for transport ad bane og indre vandveje. I så fald ville henvisningen til konkurrencedygtige priser ikke længere kunne bruges som hovedargument for en spontan omlægning fra vejtransport til alternative transportformer, og lige så lidt ville ligevægten mellem transportformernes indtægter og grænseomkostninger kunne tjene som indikator for transportsystemernes rentabilitet.

Beskatning og lovgivning er to instrumenter, der nok påvirker valget af et transportmiddel, men ikke kan fremkalde nogen nævneværdig ændring af adfærden, så længe der ikke tilbydes brugbare alternativer. Alternative transporttilbud og forskellige former for foranstaltninger er påkrævede, da valget af transportmiddel afhænger af forskellige faktorer. En af disse faktorer er prisen, men den bliver først afgørende, når der findes alternative løsninger.

Argumentationen i grønbogen skal altså udbygges i betydelig grad og understøttes af tal, der beviser, at de synspunkter, der er slået til lyd for i de senere år, også har en solid basis. Disse synspunkter forekommer måske nok besnærende ved første øjekast, men viser sig i sidste ende at være urealistiske. Infrastrukturerne inden for bane- samt flod- og kanaltransporten er nemlig stærkt subventionerede, hvorimod vejtransportens infrastrukturomkostninger (bortset fra de eksterne omkostninger) principielt dækkes af beskatningsprovenuet. På grund af de høje infrastrukturomkostninger vil inddragelsen af transportens eksterne omkostninger kun have en ringe indvirkning på vejtransportens privilegerede stilling med hensyn til beskatningsforholdet mellem omkostninger og indtægter og stort set kun føre til, at de konkurrerende transportformers produktivitet øges betydeligt.

På baggrund af ovennævnte afgiver Regionsudvalget følgende udtalelse:

(1) Regionsudvalget hilser grønbogen om fair og effektiv prissætning på transportområdet velkommen og bifalder, at grønbogens emner udløser en debat i fagkredse om prissætningsmetoden og samtidig sætter gang i principdrøftelser mellem EU's organer, borgerne og transportaktørerne. De foreslåede metoder til beregning af interne og eksterne transportomkostninger skal betragtes som et første tilløb, der stadig kræver grundig diskussion. Forslaget forbedrer dog grundlaget for politiske beslutninger vedrørende skatter og afgifters størrelse.

(2) Grønbogens konklusioner bør efter Regionsudvalgets opfattelse danne grundlag for en revision af EU-lovgivningen på området, og EU's regioner og kommuner skal indrømmes den plads, der retteligen tilkommer dem. Det er vigtigt, at de trafikpolitiske instrumenter i regionerne og kommunerne fortsat udvikles.

(3) Regionsudvalget kræver, at internaliseringen af de eksterne transportomkostninger foregår på en så gennemsigtig og enkel måde som muligt og kan gennemskues af virksomheder - og i store træk også af borgerne. Hvis ikke der snart bliver udsigt til enighed om den metodologiske side og hurtigt foreligger overbevisende resultater, må problemet efter Regionsudvalgets opfattelse løses empirisk og gradvist; i den forbindelse bør der opkræves skatter, forbrugsafgifter og vejbenyttelsesafgifter, som beregnes og differentieres på grundlag af miljøskadevirkning, belastningsgrad, tidspunkt, tilbagelagt strækning og akseltryk.

(4) Regionsudvalget er enig med Kommissionen i, at omkostningspåligning efter områdeprincippet må være en af målsætningerne for internaliseringen af de eksterne omkostninger. For særligt miljøfølsomme regioner, store byområder og overbelastede transportakser skal der udformes særlige regler og/eller omfattende foranstaltninger og egnede prissætningsmetoder. I disse områder skal det også være muligt at træffe lovgivningsforanstaltninger og at indføre restriktioner.

(5) Regionsudvalget lægger stor vægt på fair og effektive priser, der er socialt forsvarlige over for borgerne og overkommelige for erhvervslivet. Trafikanterne skal tilskyndes til at reducere de eksterne virkninger. Argumenterne for global inddragelse af samtlige konsekvenser, som kommer til udtryk i Kommissionens forslag til Rådets direktiv om opkrævning af afgifter for tunge erhvervskøretøjers benyttelse af visse infrastrukturer, forekommer i den forbindelse meget lovende.

(6) Regionsudvalget værdsætter de klare udsagn i grønbogen, men peger på nødvendigheden af, at man undersøger de eksterne omkostninger og infrastrukturomkostninger, der hidtil ikke er inddraget i fornødent omfang, og ud fra denne synsvinkel ikke blot behandler vejtransporten, men også de andre transportformer samt infrastrukturerne og transportfaciliteterne.

Når proceduren fastlægges, og der udarbejdes forslag for de andre transportformer, må man derfor ikke glemme, hvor vanskeligt det vil være at tilnærme priserne for disse transportformer til de faktiske omkostninger, da de er forbundet med voldsomme infrastrukturomkostninger.

(7) Regionsudvalget er af den opfattelse, at krydsfinansiering mellem de forskellige transportformer, som allerede er almindelig praksis i byområder, også bør tillades i andre tilfælde, da man dermed vil kunne sikre en grad af mobilitet, som er acceptabel for både borgerne og miljøet.

(8) Regionsudvalget henstiller indtrængende, at man undersøger, hvordan indtægterne ved en harmoniseret forhøjelse af brændstofpriserne kan anvendes til etablering af højtprioriterede transportfaciliteter i de medlemsstater, hvor indtægterne erholdes.

(9) Regionsudvalget påpeger, at den økonomiske vækst i EU's regioner fortsat må sikres, og at der om fornødent må iværksættes kompensationsforanstaltninger i tilfælde, hvor skatte- og afgiftsbyrden allerede har nået den øvre grænse.

Heller ikke her må man tabe de globale økonomiske konsekvenser af syne, når man vurderer de foreslåede foranstaltninger. Det ville endvidere være påkrævet at sætte de foreslåede lovgivningsforanstaltninger i relation til livskvaliteten (både for den enkelte og for samfundet som helhed), da enhver finanspolitisk (ofte skattemæssig) foranstaltning på forhånd vækker mistillid og modstand på grund af den store skattebyrde.

(10) Regionsudvalget gør opmærksom på, at udvikling af nye teknologier er et uomgængeligt krav i forbindelse med de detaljerede og koncise differentieringer, der skal foretages i hvert fald på langt sigt.

Bruxelles, den 16. januar 1997.

Pasqual MARAGALL i MIRA

Formand for Regionsudvalget

() EFT nr. C 59 af 26. 2. 1997, s. 9.

BILAG til udtalelse om Kommissionens forslag til Rådets direktiv om afgifter på tunge godskøretøjer for benyttelse af visse infrastrukturer

1. Udgangssituationen

1.1. Den foreløbige udgave af Rådets direktiv om opkrævning af afgifter for tunge erhvervskøretøjers benyttelse af visse infrastrukturer (forslag til et nyt direktiv om infrastrukturomkostninger på transportområdet) er baseret på følgende tekster:

- Rådets direktiv 93/89/EØF om opkrævning i medlemsstaterne af afgifter på visse køretøjer, der anvendes til vejgodstransport, samt af vejafgifter og brugsafgifter for benyttelse af visse infrastrukturer (direktivet om infrastrukturomkostninger) ();

- Kommissionens grønbog »Mod fair og effektiv prissætning på transportområdet - Politiske muligheder for at internalisere de eksterne omkostninger ved transport inden for Den Europæiske Union« (KOM(95) 691 endelig udg.).

1.2. I artikel 12 i direktiv 93/89/EØF, der er det gældende »direktiv om infrastrukturomkostninger«, forpligtes Kommissionen til senest den 31. december 1997 at aflægge en rapport om direktivets gennemførelse, som eventuelt ledsages af forslag til udarbejdelse af en omkostningsfordelingsordning, der bygger på områdeprincippet.

1.3. I juli 1995 ophævede EF-Domstolen direktiv 93/89/EØF af formelle årsager. Det blev dog besluttet, at direktivet skulle forblive i kraft, indtil Rådet vedtog et nyt direktiv. Det nuværende direktiv om infrastrukturomkostninger skal altså erstattes af et nyt direktiv.

2. Bemærkninger og forslag til direktivet

2.1. De principper, der ligger til grund for den foreløbige udgave af det nye direktiv om infrastrukturomkostninger, er på linje med vore dages forestillinger om en tidssvarende transportpolitik i EU.

Kommunerne og regionerne går ind for et nyt direktiv om infrastrukturomkostninger inden for vejtransport, men understreger på ny, at lovgivningstiltag på beskatningsområdet alene ikke vil kunne fremkalde de fornødne ændringer i valget af transportmiddel, hvis der ikke udbydes brugbare alternativer, og at man heller ikke via priserne alene vil kunne sikre en fyldestgørende omlægning til fordel for andre transportformer.

2.2. Regionerne og kommunerne mener derfor, at det nye direktiv om infrastrukturomkostninger inden for vejtransport kun kan være et første skridt til løsning af de problemer, der fremstilles meget klart i grønbogen »Mod fair og effektiv prissætning på transportområdet«. Det skal dog understreges, at bemærkningerne i udtalelsen om grønbogen har fuld gyldighed, navnlig hvad angår påligning af omkostninger efter forureneren-betaler-princippet og inddragelse af de andre transportformer under særlig hensyntagen til de gældende rammevilkår.

2.3. Regionsudvalget erkender, at den foreløbige udgave af det nye direktiv om infrastrukturomkostninger er baseret på de grundlæggende tanker og målsætninger i grønbogen »Mod fair og effektiv prissætning på transportområdet«. De skatte- og afgiftssatser, der er anført i direktivforslaget (nærmere betegnet i bilag I til III og oftest i form af minimums- og/eller maksimumssatser) viser imidlertid klart, at der også her kun kan være tale om et første skridt. Dette bekræftes af de til tider betydelige forskelle, der er mellem denne foreløbige udgave og Kommissionens første arbejdsdokument fra marts 1996.

Kommunerne og regionerne mener dog, at det må kræves, at kløften mellem de priser, transportvirksomhederne betaler, og de faktiske udgifter fjernes hurtigst muligt, så omkostningerne kan pålignes der, hvor de opstår.

2.4. Det er acceptabelt, at afgiftssatserne gradueres efter den grad af miljøforurening, de forskellige køretøjer forårsager, og den foreslåede forskel på 10 % mellem hver af kategorierne EURO, EURO I og EURO II kan også accepteres. Når de køretøjskategorier, der ikke tilhører en EURO-kategori, indplaceres til den allerede gældende minimumssats, og der sker en reduktion med henholdsvis 10 % og 20 % for køretøjer i kategorierne EURO I og EURO II, bevirker det imidlertid, at køretøjsafgifterne mindskes i forhold til i dag.

Da en sådan foranstaltning også er i modstrid med principperne og målsætningerne i grønbogen »Mod fair og effektiv prissætning på transportområdet«, kræver kommunerne og regionerne, at minimumssatserne gøres gældende for de køretøjer, der lever op til de nyeste tekniske normer (kategorien EURO II er faktisk obligatorisk fra 1. oktober 1996 for nye køretøjer, der bringes på markedet), og at der opereres med et tillæg på 10 % for EURO I-køretøjer og 20 % for ikke-klassificerede køretøjer.

2.5. Hvad angår vejafgifter og benyttelsesafgifter, nævner den foreløbige udgave af det nye direktiv om infrastrukturomkostninger for første gang inddragelsen af de eksterne omkostninger og hensyntagen til miljøfølsomme ruter. Dermed opfyldes de krav, Regionsudvalget stillede i sin udtalelse om »Den fælles transportpolitik - Handlingsprogram 1995-2000« (). Direktivforslaget omfatter imidlertid også bl.a. maksimumssatser for miljøfølsomme ruter.

Kommunerne og regionerne foreslår, at man gradvis går over til de faktiske omkostninger i stedet for maksimumssatserne.

2.6. Hvad angår benyttelsesafgifter, opererer den foreløbige udgave af det nye direktiv om infrastrukturomkostninger for det første kun med benyttelsesafgifter, der står i forhold til varigheden af infrastrukturbenyttelsen og ikke den effektive benyttelse af vejnettet (dvs. beregnet efter den faktisk tilbagelagte strækning); for det andet fastsættes de månedlige, ugentlige og daglige benyttelsesafgifter som en procentdel af den årlige afgift, og det endog til lavere satser end tidligere.

Regionsudvalget må derfor afvise de nye benyttelsesafgifter på måneds-, uge- og dagbasis, eftersom der er tale om en nedsættelse i forhold til det nugældende direktiv om infrastrukturomkostninger. Hertil kommer, at afgifterne for disse kortvarige benyttelser er mere attraktive end den årlige afgift. Det vil i sidste instans føre til unødige administrative byrder.

2.7. Bilag II og III til den foreløbige udgave af det nye direktiv om infrastrukturomkostninger indeholder en inddeling af køretøjer i skadesklasser efter den grad af miljøforurening, de forårsager. Denne indfaldsvinkel er som allerede påpeget principielt rigtig og må bifaldes. Klassificeringen i bilag II af køretøjer på grundlag af vejslid er imidlertid af en sådan karakter, at de fleste køretøjer allerede med de nuværende tekniske normer falder ind under kategorierne II og I. De årlige maksimumssatser for benyttelsesafgifter efter vejslid er imidlertid for en dels vedkommende klart lavere end den nuværende benyttelsesafgift på 1 250 ecu pr. år, hvilket også vil bidrage til at gøre godstransport ad vej billigere fremover.

Som det netop er blevet understreget, ville en nedsættelse af priserne for godstransport ad vej stå i grel modsætning til hensigtserklæringerne om en tidssvarende transportpolitik i EU og til grønbogen »Mod fair og effektiv prissætning på transportområdet«; derfor må Regionsudvalget delvist afvise de nye benyttelsesafgifter. Det betyder, at tunge køretøjer (38 t og tungere) ikke må indordnes i skadeklasse 1.

() EFT nr. L 279 af 12. 11. 1993, s. 32; EFT nr. L 71 af 15. 3. 1994, s. 26.

() EFT nr. C 337 af 11. 11. 1996, s. 13.