KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER 
Bruxelles, den 31.03.1998 
KOM(1998) 202 endelig udg. 
MEDDELELSE FRA KOMMISSIONEN 
TIL RÅDET OG EUROPA-PARLAMENTET 
OM GENNEMFØRELSEN OG VIRKNINGERNE 
AF DIREKTIV 91/440/EØF 
OM UDVIKLING AF FÆLLESSKABETS JERNBANER OG OM 
ADGANGSRETTIGHEDER FOR JERNBANEGODSTRAFIK 

INDNOLDSIOK I EGNELSE 
KKSllMIC 
I. INDLEDNING 1-4 
II UAFHÆNGIGHED I FORVALTNINGSMÆSSIG HENSEENDE 5-11 
III ADSKILLELSE AF INFRASTRUKTURFORVALTNING OG 
TRANSPORTTJENESTER 12-18 
IV NEDBRINGELSE Al*' GÆLD OG SANERING AF ØKONOMIEN I «M 2 
V. ADGANGSRETTIGHEDER U-43 
VI BESKÆFTIGELSESMÆSSIGE VIRKNINGLIR 44-52 
VII KONKLUSIONER 5.U>I 
RESUME 
Direktiv 'JI/44O/E0F om udvikling af Fællesskabets jernbaner er det vigtigste 
tillag fra fællesskabets side for at forbedre jernbanetransportens 
konkuri eneeevne. Hovedsigtet med direktivet er at gøre jernbanerne uafhængige 
af staten, udvirke, at de forvaltes efter forretningsmæssige principper, og 
påbegynde integreringen af markedet for jernbanetransporttjenester. 
Kommissionen er blevel opfordret til at all ægge rapport om direktivets 
gennemførelse og virkninger for at bidrage til debatten om yderligere 
foranstaltninger, og det er baggrunden for i\cn foreliggende meddelelse. 
Det første krav i direktivet gar ud pii, at jernbanerne skal have en uafhængig 
status i forhold til staten og større selvstændighed i forvaltningsmæssig 
henseende Rapporten konkluderer, at direktivets bestemmelser er blevet 
gennemfort, og al der er gjort betydelige fremskridt med hensyn til at indføre 
ogel autonomi i forvaltningen af jernbanerne De offentlige myndigheder har helt 
legitime grunde til al intervenere pii visse omrader, men de begrænser fort sa I 
ualliæugigheden i el omfang, som ikke er berettiget Målsætningen om reel 
autonomi vil ikke kunne opfyldes, medmindre myndighederne ogsii ændrer den 
uformelle praksis. Der er dog store forskelle mellem medlemsstaterne med 
hensyn til relationerne mellem myndighederne og jernbanerne. 
For det andet kræver direktivet, at medlemsstaterne som et minimum adskiller 
regnskaberne for henholdsvis transporttjenester og infrastrukturforvaltning, men 
de kan gii endnu videre og opdele de to funktioner i to særskilte enheder. 
Formalet er at gøre driften af to forskellige former for aktiviteter mere effektiv, 
gøre brugen af offentlige tilskud mere gennemsigtig, skabe et grundlag for 
fastsættelsen af infrastrukturafgifter og sikre retfærdig behandling af alle 
jernbanevirksomheder med hensyn fil brugen af infrastrukturen. Meddelelsen 
konkluderer, at situationen er utilfredsstillende inden for de jernbaner, der fortsat 
eksisterer som integrerede virksomheder, hvor transporttjenester og 
infrastrukturforvaltning varetages af samme juridiske person, for det første ser 
det ud til, al det kun er driftsregnskaberne, der er blevet adskilt, og ikke 
statusopgørelserne; det giver ikke mulighed for at opnii den fornødne grad af 
finansiel gennemsigtighed For del andet er de integrerede jernbaner fortsat 
ansvarlige for funktioner, som kan være afgørende for, hvorvidt konkurrenter 
kan komme ind på markedet. Denne situation udgør et misbrug af en 
dominerende stilling. 
Det tredje krav i direktivet er, at medlemsstaterne skal nedbringe jernbane­
virksomhedernes gæld til et niveau, der ikke hindrer en sund økonomisk 
forvaltning, og sanere deres finansielle struktur. Meddelelsen konkluderer, at 
jernbanernes økonomi kom under øget pres i 1980'erne. Selv om 
medlemsstaterne tilførte kapital i stor målestok, voksede gælden i absolutte tal, 
hvilket resulterede i øgede renteudgifter og dermed øgede driftsomkostninger. 
Situationen varierede dog ganske betydeligt mellem jernbanerne. I starten af 
IWfferne begyndte mange medlemsstater at omstrukturere deres jernbaners 
økonomi, ofte i forbindelse med en større reform af sektoren, men selv om 
statusopgørelserne udviste bedre resultater, voksede rentebyrden. Også her var 
der betydelige forskelle mellem medlemsstaterne. I 1995 havde jernbanerne i 
fem medlemsstater alvorlige gældsproblemer, men siden har fire medlemsstater 
omstruktureret deres jernbaners økonomi, selv om resultaterne endnu ikke kan 
aflæses i de disponible statistikker. Kommissionen har til hensigt al forelægge en 
ny rapport om jernbanernes gældssituation om ea. tre år 
Det fjerde krav i direktivet går ud på, al jernbanevirksomheder, der er etableret i 
EU, skal have visse adgangsrettigheder til jernbaneinfrastruktur. Meddelelsen 
konkluderer, at det kun er meget få jernbanevirksomheder, der har gjort brug af 
disse rettigheder, selv i de medlemsstater, hvor rettighederne gennemførtes for 
liere år siden. Det skyldes dels de høje startomkostninger og den hårde 
konkurrence, dels det forhold, at Fællesskabet ikke har færdiggjort det 
lovgivningsmæssige grundlag for denne adgang; Kommissionen har til hensigt 
meget snart at stille forslag om retningslinjer for infrastrukturafgifter og tildeling 
af kapacitet, som kan udfylde de største huller. Desuden er det nødvendigt at 
sikre, at alle jernbaner behandles retfærdigt, når de søger adgang. Hvis de 
integrerede jernbaner fortsat har ansvaret for aktiviteter som fastsættelse af 
afgifter, fordeling af kanaler og udstedelse af licencer og sikkerhedscertifikater, 
kan de selv bestemme, på hvilke vilkår deres konkurrenter kan komme ind på 
markedet og drive forretning. Kommissionen har til hensigt at stille forslag med 
henblik på at fjerne sådanne interessekonflikter. 
Desuden gælder det, al med undtagelse af kombineret transport er 
adgangsrettighederne i direktivet begrænsede, især på grund af forpligtelsen til at 
finde en partnervirksomhed i en anden medlemsstat for at danne en international 
sammenslutning, når den eneste partner i praksis normalt vil være den nationale 
jernbane Meddelelsen indeholder overvejelser om, hvordan man bedst fortsætter 
med at åbne markedet, men gradvist for at undgå alvorlige forstyrrelser, i 
overensstemmelse med tanken bag Kommissionens meddelelse om 
forsyningspliglsydelser i Europa (I99(>). Del er således Kommissionens 
opfattelse, at en yderligere åbning af markedet bør foregå trinvist og være 
koncentreret omkring jernbanegodssektoren Det ville f.eks. ikke skabe alvorlige 
forstyrrelser for de berørte jernbaners hovedaktiviteter, hvis Fællesskabet åbnede 
5% af godsmarkedet i hver medlemsstat med det samme og derefter fortsatte 
liberaliseringen i etaper, så man efter 10 års forløb var oppe på 25%. 
Beskæftigelsen inden for jernbanesektoren har været kraftigt faldende siden 
|98()1erne. Tilbagegangen kan vanskeligt tilskrives direktivet i sig selv, ikke blot 
fordi der er forskellige årsager, men også fordi mange medlemsstater først har 
gennemført direktivet for nyligt, og der har derfor kun været tale om meget 
begrænset konkurrence for de etablerede jernbanevirksomheder. Industriens 
fremtid og dens evne til at imødegå udfordringen i at tilpasse sig de nye forhold 
vil ikke desto mindre både afhænge af moderniseringen og af om den kan 
fastholde arbejdsstyrkens beskæftigelses- og omstillingsevne. Kommissionen vil 
fortsat overvåge beskæftigelsestendenserne inden for denne vigtige sektor. 
1. INDI I l)NIN(. 
I Dtiektiv 'M/llo/LOf' ei del vigtigste tiltag fia Fællesskabets side lor al forbedre 
leinbaneliansporlens konkurrenceevne. Del ei el første skridt i retning af at gøre 
jernbanerne uafhængige af staten og forvalte dem efter forretningsmæssige 
principper, og det er også et første forsøg på at få etableret et integreret og 
konkurrencepræget marked for jernbanetransporttjenester. Flere medlemsstater 
og interesserede parter har opfordret Kommissionen til at aflægge rapport om 
direktivets gennemførelse og virkninger for at bidrage til debatten om yderligere 
foranstaltninger, herunder også de forslag, der indgår i Kommissionens hvidbog 
"En strategi for et effektivt og moderne jernbanesystem i EU" fra 1996. 
2. Direktiv 91/440/EØF forpligter bl.a. medlemsstaterne til at medvirke til at 
nedbringe jernbanernes gæld og sanere deres økonomi; Kommissionen bebudede 
i sin hvidbog, at den ville rapportere om fremskridtene på dette felt. Det blev 
besluttet at indarbejde en sådan rapport i denne generelle meddelelse om 
direktivels gennemførelse og virkninger for al give et samlet billede af 
situationen 
f Direktivet dækker fire strategiske områder: 
jernbanevirksomheders uafhængighed i forvaltningsmæssig henseende 
(artikel 4 og 5) 
adskillelse af infrastrukturforvaltning og transportoperationer, i hvert fald 
regnskabsmæssigt (artikel 6) 
nedbringelse af jernbanernes gæld og sanering af deres økonomi (artikel 9) 
ret til adgang til jernbaneinfrastruktur (artikel 10). 
Der redegøres i meddelelsen for udviklingen på hvert af disse områder, men også 
for direktivets virkninger for beskæftigelsen på grund af bekymringen omkring 
det fortsatte fald i beskæftigelsen i jernbanesektoren. Direktivet giver 
medlemsstaterne betydelig handlefrihed til at implementere foranstaltningerne på 
den måde, der passer bedst til deres individuelle forhold, og derfor vil 
forskellene mellem de løsninger, medlemsstaterne har valgt, være et centralt 
tema i meddelelsen 
4. Kommissionen har baseret meddelelsen på to uafhængige undersøgelser' og 
andet foreliggende materiale om direktivets gennemførelse, men er dog blevet 
hæmmet i sit arbejde af forskellige faktorer: for det første har flere 
medlemsstater kombineret direktivets gennemførelse med en generel reform af 
Rådets direktiv af 29. juli 1991 om udvikling af Fællesskabets jernbaner (91/440/EØF). EFT L 
237 af 24.8.1991. 
KOM(%)421 endelig udg. af 30. juli 1996. 
Prognos: "Examination ol' (he Implementation and Impact of Directive 91/440/EEC on the 
Development of Hie Community's Railways". Undersogelse udfort for Europa-Kommissionen 
((il) VII) og Den Internationale Jernbaneunion (UIC), mails I99X. 
Mercer Management Consulting: "Public Contributions to Railways Finances 19%"-. Update 
and Supplement 1997 Udarbejdet lor Eiiropa-Komuiissionen, (il) VII. 
jernbanesektoren. Del betyder, al del er vanskeligt at adskille direktivets 
virkninger fra virkningerne af andre politiske tiltag. For det andet er 
lefcienceperioden forholdsvis kort Medlemsstaterne skulle have gennemført 
direktivet senest den I januar IW*, men de færreste overholdt denne tidsfrist, 
således al der hat været endnu kortere lid lil al vurdere resultaterne. 
Kommissionen har ikke desto mindre fundet det muligt at drage nogle valide 
konklusioner med henblik på forslag til yderligere foranstaltninger, som 
præsenteres i meddelelsen. 
II. UAFHÆNGIGHED I FORVALTNINGSMÆSSIG HENSEENDE 
5. I henhold til direktivet skal medlemsstaterne give jernbanerne en uafhængig 
status i forhold til staten, så de kan drives efter forretningsmæssige principper, 
tilpasse deres aktiviteter til markedet og gøres ansvarlige for deres egne 
virksomhedsplaner (artikel 4 og 5). Samtlige medlemsstater har gennemført de 
relevante artikler i direktivet ved enten al oprette selvstændige enheder eller ved 
i de tilfælde, hvor de i forvejen fandtes, at styrke deres aulomomi og omdanne 
dem lil regulære virksomheder. I de Heste medlemsstater drives 
transporttjenester i dag af offentligt ejede aktieselskaber, i Frankrig, Irland og 
Spanien af statslige virksomheder med kommerciel status og i Del Forenede 
Kongerige af privatejede selskaber. I 1990'erne har der været en klar tendens til 
at oprette selvstændige virksomheder med eget ansvar for den 
forretningsmæssige udvikling. 
6. Situationen er mere kompleks i relation til forvaltningen af infrastruktur. Nogle 
medlemsstater har bibeholdt integrerede selskaber, der omfatter både 
transportoperationer og infrastrukturforvaltning; et flertal af medlemsstaterne er 
gået videre og har oprettet særskilte enheder, normalt i form af offentlige 
organer eller selskaber med begrænset forretningsmæssig handlefrihed og under 
noje styling af staten, og mindst ét af de eksisterende integrerede selskaber er 
ved al udvikle sig i denne reining Disse organisationer kan i visse tilfælde have 
regeludstedende funktioner samtidig med, al de forvalter aktiverne. Det tyder på, 
al del måske er berettiget med el slot re offentligt engagement i 
infrastrukturforvaltningen end i transportoperationerne, og at det kan blive 
nødvendigt at ændre direktiv 91/4407HØF for al afspejle denne forskel. 
7. Direktivet indeholder bestemmelser om uafhængighed i forvaltningsmæssig 
henseende, men der kan fortsat være helt rimelige begrundelser for de offentlige 
myndigheder til at engagere sig i jernbanetransporten, hvilket der også er taget 
højde for i EF-lovgivningen. For det første skal myndighederne sikre 
varetagelsen af offentlige tjenester, som transportvirksomheder ikke ville levere, 
hvis de kun tog hensyn til deres egne kommercielle interesser. Alle 
medlemsstaterne har brug for offentlige tjenester, f.eks. for at nedbringe 
forurening og trafikal overbelastning på grund af privatbilismen eller af hensyn 
til vanskeligt stillede sociale grupper. FF-lovgivningen giver medlemsstaterne 
mulighed for at pålægge jernbanevirksomheder forpligtelse til at varetage 
offentlige tjenester og at udfærdige og indgå kontrakter om sådanne tjenester, når 
blot de yder den fornødne kompensation for den økonomiske byrde, disse 
tjenester indebærer. 
X Medlemsstaterne er frit stillet med hensyn til varetagelsen af de tjenester, de 
anser for at være i offentlighedens interesse, men de måder, hvorpå de får leveret 
disse tjenester, kan have stor indvirkning på den forvaltningsmæssige 
uafhængighed. Der er stor forskel på en lovfæstet pligt til at varetage offentlige 
tjenester og på forhandling af kontrakter mellem de offentlige myndigheder og 
transportvirksomheden. Selv om mange medlemsstater i dag har kontrakter 
under en eller anden form med jernbanevirksomheder, er det ikke i henhold til de 
nuværende regler obligatorisk at anvende kontrakter, og reglerne definerer ikke 
tilstrækkeligt præcist hverken forpligtelserne eller den kompensation, der skal 
forhandles. Kommissionen har i sinde i 1998 at stille forslag om en revision af 
FI7-reglerne om offentlige tjenester inden for landbaseret transport med henblik 
på at gøre brugen af kontrakter generel, få defineret deres indhold tydeligere og 
sikre, at de tildeles på et retfærdigt grundlag. 
9 lui anden begrundelse for, at det offentlige intervenerer i sektoren, kan være 
ønsket om at udvikle jernbaneinfrastrukturen; det kræves rent faktisk i direktiv 
91/440/FØF (artikel 7). I mange tilfælde har staten imidlertid fremmet 
infrastrukturinvesteringer af overordnede transportpolitiske hensyn, og det har 
v;eret hovedårsagen til den gæld, som jernbanerne har akkumuleret frem til 
1990'erne. Betaling af renter og afdrag på denne gæld indskrænker de 
ressourcer, der er til rådighed til forvaltningen, og begrænser den reelle 
autonomi. Siden starten af 1990'erne har mange medlemsstater omstruktureret 
jernbanernes økonomi, fritaget dem tor gæld og betaling af renter og afdrag og 
overtaget ansvaret for finansieringen af infrastruktur. Det kan lette den 
økonomiske byrde for transportvirksomhederne, men det kan samtidig betyde, at 
statens inflydelse på infrastrukturforvaltningen forbliver uændret. 
10. Det er ganske vist helt legitime former for intervention, men medlemsstaterne 
har fortsat en tendens til at begrænse den forvaltningsmæssige uafhængighed i et 
omfang, som ikke er berettiget. F.eks. kan de begrænse en jernbanes 
forretningsmæssige handlefrihed ganske betydeligt ved at behandle al form for 
passagerbefordring som en offentlig tjeneste og lade den være omfattet af en 
forpligtelse til at varetage offentlige tjenester eller af en kontrakt, eller de kan 
regulere alle taksier for passagerbefordring, således som Here medlemsstater gør 
det. De kan ogsii kontrollere investeringsbeslutninger og udnævnelser til 
overordnede stillinger også under topledelsesniveau og influere på beslutninger 
om indkøb, og ingen af disse ting er nødvendige for at beskytte deres interesser 
som aktionærer. Beskæftigelsesvilkårene inden for jernbanerne er også i mange 
tilfælde kraftigere reguleret end i andre sektorer. 
11. Det følger heraf, at uafhængighed i forvaltningsmæssig henseende ikke kun er et 
spørgsmål om formelle regler og strukturer, som ganske vist er af stor betydning, 
men også et spørgsmål om de offentlige myndigheders uformelle praksis. 
Målsætningen om autonomi i forvaltningsmæssig henseende vil ikke kunne 
opfyldes, før dette ændrer sig. Forholdene varierer ganske betydeligt mellem 
medlemsstaterne; nogle opererer med reel autonomi, og andre opfylder nok 
direktivernes formelle krav, men kontrollerer i øvrigt deres jernbaner ganske 
nøje Den ualliængige undersøgelse af direktivets gennemførelse opererer med 
følgende opdeling: 
den højeste grad af forvaltningsmæssig uafhængighed Findes formentlig i 
Finland, Sverige og Det Forenede Kongerige, efterfulgt af Østrig, 
Tyskland og Nederlandene; 
mindre autonomi Undes i Belgien, Frankrig, Luxembourg og Spanien, hvor 
staten, har kontrol med de mere langsigtede mål og skal godkende centrale 
beslutninger; 
jernbanerne synes al have mindst ualliængighed i Danmark, Grækenland, 
Irland, Italien og Portugal, hvor staten intervenerer kontinuerligt på 
forskellige niveauer og forskellig måde. 
De seneste reformer i flere medlemsstater kan meget vel resultere i øget 
autonomi, men det er endnu for tidligt at sige noget om deres virkninger. 
III. ADSKILLELSE AF INFRASTRUKTURFORVALTNING OG 
TRANSPORTTJENESTER 
12. I henhold til direktivet skal medlemsstaterne adskille regnskaberne for 
henholdsvis transporttjenester og infrastrukturforvaltning (artikel 6). De kan gå 
endnu videre og oprette særskilte afdelinger inden for jernbanevirksomheden 
eller etablere helt separate enheder. Adskillelsen af regnskaberne skulle tjene 
flere formål. Et af dem var at fremme en effektiv udvikling og drift af to 
aktiviteter, som var indbyrdes sammenhængende, men alligevel forskellige, især 
med hensyn til kommerciel orientering og almennyttig betydning. Et andet 
formål var af økonomisk art, nemlig al gøre offentlige tilskud mere 
gennemsigtige, tydeliggøre anvendelsen af offentlige midler og danne grundlag 
for fastsættelsen af retfærdige og ikke-diskriminatoriske infrastrukturafgifter. 
IV Samtlige medlemsstater har truffet foranstaltninger til at adskille regnskaberne, 
og de fleste er gået endnu videre og har adskilt de to aktiviteter. Formålet har 
været at opnå større finansiel gennemsigtighed på et tidspunkt med voksende 
pres på de offentlige udgifter, at tilpasse de organisatoriske strukturer til to 
forskellige former for aktiviteter og at tage højde for særlige forhold i 
medlemsstaterne, som det f.eks. var tilfældet i Tyskland og Det Forenede 
Kongerige. Andre har opretholdt integrerede jernbaner, fordi de fandt det vigtigt 
af tekniske og sikkerhedsmæssige hensyn, eller for at bibeholde nationale 
tjenester og institutioner. 
14. Man kan, lidt forenklet, sondre mellem tre forskellige strategier. Den første går 
ud på fuldstændig adskillelse i lo forskellige juridiske personer. Det skete først i 
Sverige og Det Forenede Kongerige, efterfulgt af Danmark, Finland, Frankrig, 
Portugal og Nederlandene. 1 Nederlandene fungerer de selskaber, som er 
ansvarlige for vedligeholdelse og udvikling af infrastruktur, fordeling af 
kapacitet og trafikregulering, snarere som offentlige organer. Frankrig og 
Finland har organiseret tingene på en anden måde, idet de har oprettet særskilte 
8 
offentlige organer for finansieringen og udviklingen af infrastruktur, mens den 
konkrete forvaltning er overladt eller udliciteret til den nationale 
jernbanevirksomhed eller en dertil knytte! virksomhed. 
IS. Den anden strategi gik ud på at opretholde en integreret virksomhed, men at 
danne særskilte forretningsenheder inden for denne virksomhed, hver især med 
en vis autonomi og et vist økonomisk ansvar. Østrig, Tyskland, Italien og 
Spanien omstrukturerede deres nationale jernbaneselskaber til 
forretningsmæssige virksomheder for flere år siden, mens Belgien først har gjort 
det for nylig. Man gik typisk endnu videre end blot at foretage en opdeling i 
infrastrukturforvaltning og transportoperationer, men gennemførte også en 
adskillelse af godstransport, fjern- og nærpassagertrafik, infrastruktur, stationer, 
fast ejendom osv. Der er dog store forskelle mellem disse strukturer. 
Forretningsenhederne er organiseret på forskellig måde lige fra afdelinger med 
ansvar for hele planlægningsprocessen, produktionen og markedsføringen og 
med eget personale og egne aktiver, til enheder med ansvar for planlægning og 
markedsføring, men således at de "køber" størsteparten af deres input fra andre 
afdelinger og derfor kun har begrænset kontrol over produktion og 
omkostninger. \h'u reelle autonomi varierer ganske betydeligt og vil med tiden 
blive yderligere udbygget; flere medlemsstater, som f.eks. Tyskland og Italien, 
har i sinde at gå endnu videre med adskillelsen. 
lo. Den tredje mulighed bestod i at opretholde en fuldt integreret jernbane med 
særskilte regnskaber. Det gjorde man i Grækenland, Irland og Luxembourg, som 
har langt mindre jernbanenet end de øvrige medlemsstater, selv om der dog 
passerer betydelige trafikmængder gennem Luxembourg i transit. 
17. Med undtagelse af de jernbaner, som er blevet opdelt i særskilte enheder, har 
adskillelsen af regnskaberne vist sig at være helt utilstrækkelig. En virksomheds 
regnskaber består af flere dele og omfatter i det mindste en driftskonto og en 
statusopgørelse; en virksomhed skal fremlægge begge dele og have dem 
revideret Ifølge Kommissionens undersøgelse har alle medlemsstater ganske vist 
gennemført denne bestemmelse i direktivet, men der er ingen af de integrerede 
jernbaner, der har udarbejdet eller offentliggjort særskilte statusopgørelser. 
Desuden ser det ud til, at kun jernbanerne i Ostrig, Tyskland, Irland og Spanien 
har udarbejdet særlige driftsregnskaber, og kun RENFE (Spanien) har 
offentliggjort dem. I Belgien, Danmark, Grækenland, Italien, Luxembourg og 
Portugal er de særskilte regnskaber enten endnu ikke klar, eller der findes ingen 
pålidelige data om situationen. Det skal understreges, at adskillelsen af 
regnskaber kun er minimumskravet, og at det er lykkedes flere medlemsstater at 
opnå fuldstændig adskillelse af transporttjenester og infrastrukturforvaltning, 
efter at direktivet er blevet gennemført. 
18. Adskillelsen af regnskaber er af stor betydning, da et klart og fyldestgørende 
regnskab er afgørende for en effektiv forvaltning af både transportoperationer og 
infrastruktur; selv om de hænger sammen, producerer de forskellige tjenester og 
adskiller sig med hensyn til at være enten kommercielt orienterede eller tjene 
offentlige formål. Det er også nødvendigt al skabe gennemsigtighed omkring 
brugen af offentlig støtte, idet medlemsstaterne anvender offentlige midler til at 
kompensere for offentlige tjenester, udligne ekstraordinære sociale 
omkostninger, stolte infrastruktur, tilføre kapital og finansiere driftsunderskud. 
I'ii anden begrundelse for al adskille regnskaberne er, al der bor etableres et 
solidt grundlag for fastsættelsen af infrastrukturafgifter gennem en klar 
identifikation af omkostninger og eksisterende indtægter fra infrastrukturen. 
Kommissionen har derfor til hensigt at tydeliggøre lovgivningen på dette område 
ved at ændre direktiv 91/440/EØF med krav om udarbejdelse og offentliggørelse 
af særskilte driftsregnskaber og statusopgørelser for henholdsvis 
transporttjenester og infrastrukturforvaltning. 
IV. NEDBRINGELSE AF GÆLD OG SANERING AF ØKONOMIEN 
19. Jernbanernes usunde økonomi blev stadigt lydeligere i 1980'erne, efterhånden 
som gælden voksede og betaling af renter og afdrag blev en alvorlig belastning. 
Hvis jernbanerne skulle forvaltes uafhængigt, operere efter forretningsmæssige 
principper og klare konkurrencen, måde deres økonomi saneres. Derfor 
indeholder direktivet en bestemmelse om, at medlemsstaterne skal medvirke lil 
at nedbringe gælden lil el niveau, der ikke hindrer en sund økonomisk 
forvaltning, og lil al gennemføre en sanering af deres finansielle situation. 
Kommissionen bebudede i sin hvidbog "En strategi for et effektivt og moderne 
jernbanesystem i ITT, at i\cn med jævne mellemrum ville rapportere om, 
hvordan det gik med at nedbringe gælden og forbedre jernbanernes økonomi. 
Dette afsnit omhandler jernbanernes gæld og renter og afdrag på denne gæld 
samt de foranstaltninger, medlemsstaterne har truffet for at løse gældsproblemet, 
således som det kræves i henhold til artikel 9 i direktiv 91/440/EØF. 
Jernbanernes økonomi har naturligvis mange andre aspekter, og staten støtter 
jernbanerne på flere forskellige måder. 
Tendensen i 1980'erne 
20. Jernbanernes økonomi var under pres i l9X()erne af flere grunde. Jernbanerne 
forelog omfattende investeringer i nye aktiver i el forsøg på at gøre deres 
produkt mere attraktivt og modvirke tab af Irafik. Indtægterne faldt kraftigt, 
piimærl på grund af en voldsom nedgang i godsindtæglerne og i provenuet. Selv 
om jernbanerne bragte omkostningerne ned, kunne det ikke ophæve 
indtægtsnedgangen, så driftstabene var fortsat meget store. Nedskæringer i 
statsstøtten til jernbanerne i mange lande medførte samtidig, at tabene ikke 
kunne dækkes, og det lagde yderligere pres på økonomien. 
21. Der var tale om en voldsom stigning i kapitaldækningen og dermed også i 
kapital intensiteten . Det skyldtes først og fremmest investeringer i infrastruktur, 
især i højhastighedslinjer, investeringer i nyt rullende materiel, hovedsagelig til 
højhastigheds- og fjernpassagertrafik, og automatisering af forskellige processer. 
I løbet af tiåret voksede den samlede kapitaldækning i EU's jernbaner i faste 
priser fra 142 mia. ECU til 189 mia. ECU, en stigning på 33%, mens 
kapitalintensiteten steg fra 1,9 (il 2,9. 
kapilaliiilensilelen er udtryk loi. hvor niante enheder kapital, derskal til for al dække én enhed 
driftsomkostninger 
10 
22 Det er en udbredt opfattelse, at de øgede indvesteringer i 1980'erne hovedsagelig 
blev finansieret ved optagelse af lån. I virkeligheden var den vigtigste 
kapilalkilde tie statslige tilskud, der på statusopgørelserne figurerede som 
egenkapital Det betød, al selv om de samlede passiver og både egenkapitalen og 
gælden voksede ganske betydeligt i absolutte tal, faldt den andel af de samlede 
passiver, der udgjorde gælden, også kraftigt. Fra 1980 til 1990 steg den samlede 
kapitaldækning som nævnt til 189 rriia. ECU, mens gælden voksede fra 97 til 
108 mia. ECU (+1 1%) og egenkapitalen fra 45 til 81 mia. ECU (+80%). Det var 
ensbetydende med et kraftigt fald i gældsraten, nemlig fra 2,15 i 1980 til 1,34 i 
1990 . (Se tabel I vedrørende situationen i de enkelte jernbanevirksomheder), 
23. lin forøgelse af gælden i absolutte tal førte dog også til øgede renteudgifter; de 
skulle lægges oven i driftsomkostningerne og slugte en stadigt større del af 
indtægterne, også selv om der i højere grad var tale om statsobligationer end om 
lån til almindelig markedsrente. Gennemsnitligt voksede renteudgifterne målt i 
forhold lil driftsomkostningerne fra 7% i 1980 lil I 1% i 1990, og de lå endnu 
højere for tre jernbaners vedkommende. Det udgjorde en alvorlig og helt 
uholdbar belastning for virksomheder, som i forvejen var i økonomiske 
vanskeligheder af andre grunde. 
24. Disse generelle tendenser dækker dog over store forskelle med hensyn til 
økonomiske resultater. For visse jernbaner var gældsraten og forholdet mellem 
renter og afdrag på gæld og driftsomkostninger så lave som aldrig før i hele 
perioden, det gælder især DSB (Danmark), VR (Finland), ÔBB (Østrig) og NS 
(Nederlandene). Det forhold, at staten påtog sig en stor del af ansvaret for 
investeringer i nettet, bidrog hertil. I modsætning hertil var gældsraten høj og 
voksede yderligere for CIE (Irland), CP (Portugal), DB (Tyskland), RENFE 
(Spanien) og allerhøjest for SNCF (Frankrig). Renter og afdrag på gæld var en 
særlig stor belastning for økonomien i CP, FS, RENFE- og SNCF. Gældsraten i 
BR (Del Forenede Kongerige), FS (Italien) og SNCB (Belgien) faldt markant, 
mens den voksede ganske betydeligt fra et forholdsvist lavt niveau i CII 
(Grækenland) og S.I/BV (Sverige). 
Tendensen siden 1990 
25. I starten af 1990'erne begyndte medlemsstaterne at omstrukturere jernbanernes 
økonomi, i mange tilfælde som led i en mere omfattende reform af sektoren. 
Gældsraten på statusopgørelsen blev markant forbedret, men udgifterne til 
betaling af renter og afdrag på gæld udgjorde en stadigt større andel af 
omkostninger og indtægter. Fra 1990 til 1995 voksede den samlede 
kapitaldækning fra 189 mia. ECU til 199 mia. ECU (+5%), mens gælden faldt 
fra 108 til 101 mia. ECU (-6%) (efter at have været oppe på 130 mia. ECU i 
1993), samtidig med at egenkapitalen blev forøget fra 81 til 97 mia. ECU 
(120%). Som helhed faldt gældsraten fra 1,34 til 1,04, dvs. der var næsten 
ligevægt. Renter og afdrag på gæld faldt imidlertid svagt i forhold til 
Gældsraten er udtryk tor forholdet mellem gæld (bilde kort- og langfristet) og egenkapital. 
Hgenkapilalen er fastsat til 1, saledes at en gældsrale pii over I er udtryk for, al der er mere 
gæld end egenkapital pii slatnsopgorclscn. 
driftsomkostningerne - fra 11% i 1990 til 10% i 1995 på grund af den 
økonomiske sanering i Tyskland (se tabel 2 vedrørende situationen for de enkelte 
jernbaner) I {Iler 1995, som er det seneste år, for hvilket der foreligger 
statistikker, har flere medlemsstater reorganiseret jernbanernes økonomi, så de 
fremtidige tal kan forventes at udvise yderligere forbedringer i gældssituationen. 
2(>. Atter er der tale om store forskelle mellem jernbanerne. Nedbringelsen af gælden 
fra 1990 til 1995 kan i vidt omfang tilskrives en indsats i tre lande, nemlig 
Tyskland, Italien og Nederlandene. I Tyskland nedskrev staten aktiverne og 
overførte gælden til en statslig fond (Bundeseisenbahnvermogen) som led i en 
generel reorganisering af sektoren med en total omlægning af regnskaberne. 
Fusionen af DB og DR (Deutsche Reichsbahn) gør det vanskeligt at foretage 
sammenligninger, men i 1994 kunne det nye DB AG præsentere en positiv 
statusopgørelse, som udviste en gældsrate på 0,53, mens udgifterne til betaling af 
renter og afdrag var faldet til et forsvindende lavt niveau. 1 Italien fik den 
økonomiske omstrukturering af FS i 1994 stor indvirkning på gælden og 
udgifterne til renter og afdrag. FS' gæld blev overført til staten, som betaler 
renterne og i sidste ende også selv skal betale gælden. Efter at gælden var vokset 
fra 31 mia. ECU i 1990 til 42 mia. ECU i 1994, faldt den til 30 mia. i 1995, og 
der var samtidig tale om el markant fald i gældsraten - fra 1,1 i 1990 og 1,04 i 
1994 (il 0,69 i 1995. Udgifter til renter og afdrag voksede imidlertid fra 21% af 
driftsomkostningerne i 1990 til hele 29% i 1995, men forventes at falde stærkt i 
forbindelse med gældssaneringsprogrammet. I Nederlandene har staten 
finansieret en stor del af kapitalbehovene gennem tilførsel af egenkapital og har 
som led i en generel reorganisering fjernet infrastrukturen fra NS' 
statusopgørelse og gjort staten direkte ansvarlig for denne del. Gældsraten faldt 
fra 0,58 i 1990 til 0,42 i 1995, mens kapitaldækningen blev reduceret til ca. det 
halve. 
27. I visse andre medlemsstater voksede jernbanernes gæld kraftigt fra 1990 til 1995, 
især i Grækenland, Portugal, Spanien, Sverige og Frankrig. 1 Grækenland 
"eksploderede" Cl Is gæld med 125% og gældsraten steg fra 0,58 til 0,93, 
hvilket er tæt på EU-gennemsnittet. Udgifterne til renter og afdrag steg fra 9% til 
15% af driftsomkostningerne. Denne udvikling skyldes primært et stort udækket 
driftsunderskud (71% af driftsomkostningerne i 1995). I Portugal forværredes 
CP\s økonomiske situation endnu mere end de øvrige nationale jernbaners; 
selskabet var i forvejen i økonomiske vanskeligheder, først og fremmest på 
grund af et voksende udækket driftsunderskud. Siden 1990 har akkumulerede tab 
stort set elimineret egenkapitalen, hvilket har resulteret i en gældsrate på 12,86 i 
1995; i samme periode blev udgifter til renter og afdrag stort set fordoblet målt i 
forhold til driftsomkostningerne - fra 16% i 1990 til 30% i 1995. RENFE 
(Spanien) har i mange år haft en kraftig gældsætning, som voksede yderligere i 
1970'erne og 1980'erne, men der er dog ikke sket nogen væsentlig stigning i det 
seneste tiår, idet staten har tilført egenkapital i ganske betydeligt omfang. 
Gældsraten er nu høj, men rimeligt stabil - 2,46. Til gengæld er renteudgifterne 
vokset fra 19% af driftsomkostningerne i 1990 til 32% i 1995, hvilket er det 
højeste niveau i hele EU. Den nuværende kontrakt mellem RENFE og staten 
indebærer, at staten betaler en del af gælden og dækker en del af renteudgifterne. 
12 
Del vides endnu ikke. hvoi meget del vil loibcdie RENFE's okonomiske 
silualion 
28. I Sverige medførte omfattende investeringer i rullende materiel og infrastruktur 
en kraftig stigning i S.I/BV's aktiver og gæld i 1980'erne og 1990'erne. 
Gældsraten steg fra et meget lavt niveau på 0,49 i 1980 til 1,56 i 1990 efterfulgt 
af en endnu kraftigere stigning til 3,35 i 1995. Også udgifterne til renter og 
afdrag på gæld blev mangedoblet, men udgjorde dog kun 7% af 
driftsomkostningerne i 1995. Staten har for nylig ændret begge organisationers 
finansielle struktur, hvorfor deres situation må vurderes på ny på et senere 
stadium. Endelig investerede SNCF i Frankrig ganske betydeligt i 1980'erne og 
•I99(),erne, primært for at etablere hojhaslighedsnettet. En stor del af disse 
investeringer blev finansieret ved oplagelse af lån (og udækkede driftsunderskud 
mellem 1992 og 1995 øgede gælden yderligere). SNCF's gæld voksede med 
10% mellem 1990 og I99S eller at være steget med 65% mellem 1980 og 1990. 
En omstrukturering i 1991 nedbragte gælden med 21%, men den steg hurtigt 
igen og var i 1995 vokset med 29% i forhold lil 1990-nivcauct. På grund af 
tilførsler af egenkapital faldt gældsraten ganske vist fra 4,82 i 1990 til 3,46, men 
det er stadigvæk meget højt og skal sammenholdes med 1,22 i 1980. Udgifter til 
renter og afdrag blev fastholdt på ca. 13% af driftsomkostningerne i 1995 
ligesom i 1990. I 1996 omstrukturerede staten imidlertid SNCF's økonomi og 
overførte 70% af gælden til Reséau Ferré de France. 
En vurdering 
29. Den økonomiske situation var alvorlig for fem jernbaner i 1995: CH 
(Grækenland), CV (Portugal), RENFE (Spanien), SJ/BV (Sverige) og SNCF 
(F'rankrig). Siden har det offentlige interveneret for at mindske gældsbyrden og 
sanere økonomien, men det er stadig for tidligt at sige noget om, hvorvidt 
gælden er blevel nedbragt til et overkommeligt niveau. CP (Portugal) er fortsat i 
alvorlige økonomiske vanskeligheder Ser- man på ET I som helhed, er 
gældssituationen imidlertid blevet forbedret, og gældsraten faldt i 1995 til 
omkring ligevægtspunktet Udgifter til renter og afdrag er fortsal en alvorlig 
belastning for økonomien i de virksomheder, som taber penge eller kun er 
marginalt rentable. 
30. Der kan således stilles spørgsmålstegn ved, hvorvidt de nuværende 
gældsniveauer er udtryk for "sund økonomisk forvaltning", som der står i 
direktiv 91/440/EØF. Der kan gives visse indikationer, men ikke noget entydigt 
svar. For det første skal tallene for jernbanernes gæld ses i sammenhæng med 
almindelig forretningsmæssig praksis. Det er normalt for virksomheder, uanset 
om de er privat eller offentligt ejede, at optage lån til at finansiere investeringer 
(anlægsaktiver og driftskapital), fordi det under visse omstændigheder er mere 
fordelagtigt end at forhøje egenkapitalen. Kapitalintensive virksomheder har 
typisk en større gældsætning end virksomheder med færre aktiver, fordi 
aktiverne kan benyttes som sikkerhed Sådanne sammenligninger er ganske vist 
kun af begrænset værdi, men det er dog interessant al se, at de nordamerikanske 
jernbaner i 1997 opererede med en gældsrate på 0,72, hvilkel er lavere end EU-
gennemsniltel i 1995, men på niveau med liere europæiske jernbaner. 
13 • 
31 En anden overvejelse går på, hvorvidt en investering giver et rimeligt afkast, og 
hvorvidt den investerende virksomhed har råd til at betale renter og afdrag på 
gælden. Mange jernbaner har ikke været undergivet normal forretningsmæssig 
praksis med hensyn til investeringer, i hvert fald ikke indtil for nylig, og en stor 
del af ile investeringer, der er foretaget siden 1980, må anses for at give et lavt 
eller negativt a!1<ast. Desuden havde fem jernbaner i 1995 renteudgifter svarende 
til over 10% af driftsomkostningerne: CM (Grækenland), CP (Portugal), FS 
(Italien), RENFE (Spanien) og SNCF (Frankrig). For tre jernbaner udgjorde 
udgifter til renter og afdrag ca. 30% af driftsomkostningerne (CP, FS og 
RENFE), hvilket helt klart er uholdbart. 
32. Som helhed blev gældssituationen for jernbanerne i EU forbedret ganske 
betydeligt mellem 1980 og 1995. Der vil formentlig kunne registreres yderligere 
forbedringer, når der foreligger nyere lal. Reelt er det kun CP (Portugal), der 
fortsat er i en kritisk situation. Det betyder dog ikke, at jernbanernes økonomiske 
situation skal betragtes som fuldstændigt sund. Renter og afdrag udgør fortsat en 
stor belastning for nogle jernbaner på grund af omfattende investeringer i de 
forudgående år. Hertil kommer, at driftsunderskuddene stadig udgør et alvorligt 
problem, forsi og fremmest på grund af stagnerende indtægter, utilstrækkelige 
produktivitetsforbedringer og dermed alt for store omkostninger og muligvis 
også utilstrækkelig kompensation for de offentlige tjenester, der leveres. På 
politisk plan har Fællesskabet endnu ikke fastsat bestemmelser omkring 
jernbanernes økonomi, som klart definerer statens og jernbanernes respektive 
ansvar. Mange aspekter er fortsat uklare, herunder også spørgsmålet om, hvordan 
tilskud fra det offentlige reelt anvendes. Når først Fællesskabet har fastsat et 
komplet sæt regler for de økonomiske relationer mellem staten og jernbanen, 
skulle det være lettere at bedømme, hvorvidt jernbanerne har en sund økonomi. 
V. ADGANGSRETTIGHEDER 
33. Direktivet indeholder bestemmelse om, at sammenslutninger af 
jernbanevirksomheder skal have ret til at drive international trafik mellem de 
medlemsstater, hvori de deltagende virksomheder er etableret, og at 
jernbanevirksomheder skal have ret til at drive international kombineret 
godstransport i hele EU. Alle medlemsstaterne har gennemført disse 
bestemmelser med undtagelse af Italien og Luxembourg (situationen pr. I. marts 
I99X), og Kommissionen er i færd med at indlede overtrædelsesprocedurer imod 
disse medlemsstater i henhold til traktatens artikel 169. 1 1995 vedtog 
Fællesskabet to supplerende direktiver om de nærmere vilkår for denne adgang, 
det ene om udstedelse af licenser til jernbanevirksomheder', og det andet om 
tildeling af jernbaneinfrastrukturkapacitet og opkrævning af 
infrastrukturafgifter . Disse direktiver skulle være gennemført senest den 27. juni 
1997, men den 1. marts 1998 havde kun fire medlemsstater meddelt 
Rådets direktiv 95/18/EF af 19. juni 1995 om udstedelse af licenser til jernbanevirksomheder. 
EFT L 141 af 27.6.1995. 
Rådets direktiv 95/19/EF af 19. juni 1995 om tildeling af jernbaneinfrastrukturkapacitet og 
opkrævning af infrastrukturafgifter. EFT L 143 al 27.6.1995. 
14 
Kommissionen, at direktiverne var gennemfort i deres nationale lovgivning, og 
Kommissionen indleder nu overtrædelsesprocedurer mod de øvrige. Det belyder, 
al selv den begrænsede retlige ramme, disse to direktiver udgør, endnu ikke er på 
plads Der er bred enighed om, at der ikke-fastsættes passende bestemmelser om 
adgangsvilkår. 
34. Foreløbig er det kun to sammenslutninger, der opererer i henhold til 
bestemmelserne om adgangsret i direktiv 91/440/EØF, mens endnu en 
sammenslutning har planer om at gøre det i nær fremtid ifølge de oplysninger, 
Kommissionen er i besiddelse af. De nationale jernbaner har naturligvis i de 
seneste år etableret fællesforetagender for at iværksætte nye internationale 
tjenester, og liere godslransporlforelagender omfatter også andre 
transportvirksomheder end de nationale jernbaner. I Here medlemsstater har nye 
transportvirksomheder fået ret til at drive regional eller lokal trafik. Denne 
udvikling er imidlertid ikke baseret på direktivets bestemmelser om adgangsret; 
indenrigstrafikken er således slet ikke omfattet af denne del af direktivet. "Det 
betyder, at de nationale jernbaner endnu ikke er blevet udsat for konkurrence af 
betydning og derfor kan optræde som monopolforetagender. Det er især alvorligt 
på godsmarkedet, hvor der er et påtrængende behov for jernbanetjenester, som 
kan konkurrere med vejtransporten og vinde lidt af de tabte markedsandele 
tilbage. En af konsekvenserne af manglen på nye virksomheder på markedet er, 
at der ikke er et tilstrækkeligt stort pres for at operere med priser, som er så 
konkurrencedygtige som muligt; erfaringen viser, at konkurrence med andre 
transportformer ikke har tvunget jernbanerne til at tilbyde de laveste priser og 
den bedste servicekvalitet, de er i stand til. Denne mangel på incitament 
illustreres bedst af et eksempel for nylig med en international tjeneste, der blev 
varetaget af to jernbaner. Den ene forsøgte at gøre tjenesten mere attraktiv og 
reducerede ensidigt sin pris med 30%. I stedet for at reagere positivt på dette 
forsog på at udvide markedet, forhøjede den anden sin pris med 60%. Hvis der 
reelt var åben adgang til markedet, ville den ikke kunne tillade sig at optræde på 
den måde". 
35. I Ivorfor har så få jernbanevirksomheder benyttet sig af adgangsretten i direktiv 
91/440/EØF? Og hvorfor er der generelt så få nye virksomheder på markedet? 
Iler er det vigligt al sondre mellem økonomien i jernbanedrift og 
markedsændringer, som skyldes lovgivning. En ny virksomhed i 
jernbanesektoren har meget store startomkostninger i forbindelse med indkøb 
eller leasing af trækkende og rullende materiel, rekruttering af erfarne ledere og 
kvalificeret tog- og vedligeholdelsespersonel, forhandlinger med 
infrastrukturforvaltere og opnåelse af de forskellige nødvendige tilladelser. Alt 
dette er en forudsætning for at komme ind på et marked, hvor konkurrencen er 
hård både fra andre - i mange tilfælde dominerende - jernbanevirksomheder og 
fra andre transportformer. Det er derfor forståeligt, at markedet ikke er blevet 
oversvømmet af nye virksomheder. De nationale jernbaner har ikke disse 
problemer, men foretrækker helt klart at samarbejde med deres "kolleger" i 
andre medlemsstater frem for at konkurrere med dem på, hvad de betragter som 
deres territorium; de ser i realiteten et sådant samarbejde som et middel til at 
forbedre den internationale jernbanetransport. 
15 
H) Med hensyn lil adgangsvilkår er der bred enighed om, at det retlige grundlag 
ikke er fyldestgørende (idet der ses bort fra spørgsmålet om forsinket 
gennemførelse af eksisterende direktiver) Især bør der fastsættes grundlæggende 
regler for adgangen til infrastruktur, opkrævning af infrastrukturudgifter og 
tildeling al" kapacitet. Det skulle i overensstemmelse med Fællesskabets 
konkurrenceregler sikre, at alle jernbanevirksomheder behandles retfærdigt og 
ensartet, og forhindre eventuelt misbrug af dominerende stilling fra de 
integrerede jernbaners side, når de både leverer transporttjenester og forvalter 
infrastruktur. Det skulle også modvirke det indtryk, potentielle nye virksomheder 
på markedet måtte have, med hensyn til at de integrerede jernbaner ikke er 
indstillet på at behandle dem retfærdigt, hvor det drejer sig om tildeling af 
kapacitet, fastsættelse af afgifter og i visse tilfælde også fastsættelse af 
sikkerhedsregler. 
37. De integrerede jernbaner står i realiteten over for en interessekonflikt. På den ene 
side afgør de via forvaltningen af infrastrukturen, på hvilke vilkår potentielle 
konkurrenter skal komme ind på markeder og drive forretning. De bør ved 
udøvelsen af denne funktion behandle alle transporttjenester på lige fod og uden 
nogen form for forskelsbehandling, dvs. både deres egne tjenester og de 
tjenester, der drives af konkurrenterne. Få den anden side formodes alle led i en 
integreret jernbane, herunder også infrastrukturforvalteren, naturligvis at fremme 
virksomhedens interesser som helhed. Den har derfor et incitament til på 
forskellig måde, som nævnt ovenfor, al give sine egne transportoperationer en 
fortrinsstilling frem for konkurrentens. Undersøgelsen af gennemførelsen af 
direktiv 91/440/EØF konkluderede, at frygten for unfair behandling var udbredt, 
og det er en væsentlig årsag til, at mange undlader at forsøge at komme ind på 
markedet. 
38. Direktiv 95/19/EF tastlægger nogle generelle principper for infrastrukturafgifter, 
men de er for løst formuleret til at udgøre et brugbart grundlag for fastsættelsen 
af afgifter. Der er således fortsat væsentlige forskelle mellem de nationale 
strategier for fastsættelsen af afgifter, og der er endnu ikke enighed om, hvordan 
afgifterne bør afspejle omkostningerne eller tage hensyn til konkurrencen fra 
andre transportformer Også manglen på præcise EF-regler har gjort det 
vanskeligt for visse medlemsstater at udforme afgiftssystemer. Foreløbig er det 
kun Østrig, Danmark, Finland, Frankrig, Tyskland, Nederlandene , Sverige og 
Det Forenede Kongerig, der opererer med eksplicite afgiftssystemer. 
"Indførelsen af et afgiftssystem er helt klart et skridt i den rigtige retning, men 
der er stadig store forskelle på de nationale systemer, og de tager normalt ikke 
tilstrækkeligt hensyn til konkurrencen fra andre transportformer. Desuden er 
afgifterne i nogle medlemsstater struktureret på en sådan måde, at de stiller 
mindre operatører og nye virksomheder, der ofte opererer i en mindre målestok, 
ringere. F.eks. anvender Østrig og Frankrig todelte tariffer med høje faste 
afgifter, som måske nok afspejler deres omkostninger ved 
infrastrukturforvaltningen, men ikke økonomien i at transportere relativt små 
mængder med jernbane; i Tyskland gives der rabat for udførte togkilometre og 
ordrens varighed. En sådan praksis favoriserer de eksisterende 
Nederlandene opererer med en nul-afgift indtil 2000. undtagen for'"hurtigruter". 
16 
jernbanevirksomheder og afholder nye virksomheder fra at forsøge sig, og 
slutresultatet er, at mindre mængder bliver transporteret ad jernbane'1. Samtidig 
rejser der sig spørgsmålet, om denne praksis stemmer overens med Fællesskabets 
konkurrenceregler. 
39. Den måde, hvorpå kanalerne fordeles, er også afgørende for nytilkomne på 
markedet. Processen skal være gennemsigtig og retfærdig over for alle 
jernbanevirksomheder, reagere hurtigt på efterspørgslen og udnytte kapaciteten 
bedst muligt; der skal være klare procedurer med henblik på løsning af 
problemer omkring underskud af kapacitet. Desuden bør fordelingen varetages af 
en organisation, som er uafhængig af de dominerende leverandører af 
jernbanetransporttjenester, eftersom der består en interessekonflikt og risiko for 
forskelsbehandling, hvis tildelingen af kapacitet varetages af en 
infrastrukturforvalter, som ogsii driver transporttjenester. I øjeblikket er del kun i 
Daumaik, Nederlandene, Sverige og Det Foicnede Kongerige, man opererer med 
et ualliængigt fordelingsorgan, men andre medlemsstater har tilsyneladende 
planet om at oprette tilsvarende organer. I to medlemsstater er kapaciteten ifølge 
de foreliggende oplysninger forbeholdt den nationale jernbane, selv om direktiv 
91/440/EØF ikke begrænser adgangsretten på denne måde. Et andet særskilt 
spørgsmål er, om retten til at bestille og indkøbe kanaler fortsat skal være 
forbeholdt jernbanevirksomheder, dvs. virksomheder som leverer trækkende 
materiel, eller om andre virksomheder ligeledes skal have denne ret. Der er ingen 
klar begrundelse for at begrænse rettigheden, især fordi andre virksomheder kan 
påtage sig en del af den økonomiske risiko ved leveringen af en tjenesteydelse. 
Det må understreges, at denne rettighed adskiller sig fra adgangsretten til 
jernbaneinfrastruktur, dvs. retten til jernbanetransport. Belbrdringsretten skal 
fortsat være forbeholdt jernbanevirksomhederne som følge af den ekspertise, der 
kræves for at kunne levere effektiv og meget sikker togdrift. Kommissionen har 
til hensigt i nær fremtid al fremlægge forslag til retningslinjer for opkrævning af 
infrastrukturafgifter og tildeling af kapacitet 
10 El konekl lovgivningsmæssigt grundlag bidrager ogsii på andre måder til 
retfærdig konkurrence. F.eks. er der behov for klare regler, enten på nationalt 
plan eller på fællesskabsplan, for at undgå, at udstedelsen af 
sikkerhedscertifikater bliver en hindring for at komme ind på markedet, og det 
skal også kunne forlanges, at det er uafhængige organer, der udsteder 
certifikaterne. Oplysninger om infrastrukturens karakteristika bør være til 
rådighed på lige vilkår for alle operatører og ikke tilbageholdes under henvisning 
til, at der er tale om forretningsmæssigt følsomme oplysninger. Procedurerne for 
udstedelse af licenser bør også være fuldstændigt uafhængige af alle 
virksomheder, der leverer jernbanetransporttjenester. "Faciliteter, som er af 
afgørende betydning for udførelsen af transporttjenester, bør stilles til rådighed 
for jernbanevirksomheder uden nogen form for forskelsbehandling. Visse 
faciliteter, som ikke kan belegnes som infrastruktur, tilbydes i dag udelukkende 
af de nationale jernbaner, fordi de i årevis har hall monopol på dem, det gælder 
f.eks. godsterminaler, remisefacilitetei, værksteder og uddannelse. De nationale 
jernbaner dominerer helt klart udbuddet af disse tjenester, men det bør ikke være 
en hindring for at komme ind på markedet. Det er alt sammen noget, 
Kommissionen vil tage op på et senere tidspunkt". 
17 
41 Endelig er adgangsrettighederne i direktiv 91/440/EØF undergivet nogle 
betingelser, som gør dem mindre attraktive og kan være en medvirkende årsag 
til, at de ikke har haft større reel virkning. Medmindre det drejer sig om 
international kombineret transport, skal en jernbanevirksomhed, som er etableret 
i en medlemsstat, i henhold til direktivet tinde en partner, der er etableret i den 
medlemsstat, hvortil den ønsker at udføre transporttjenester, og danne en 
international sammenslutning med denne". 1 praksis vil den eneste mulige 
partner være den nationale jernbane, som måske ikke mener at have nogen 
interesse i at konkurrere mod en anden national jernbane via en international 
sammenslutning, fordi det kunne fore til konkurrence på dens eget 
hjemmemarked, og fordi det ville gå imod en langvarig tradition for samarbejde; 
med andre jernbaner. Følgelig vil kravet om dannelse af en international 
sammenslutning meget vel kunne afholde nye virksomheder fra at forsøge sig, 
og del opfattes som en alvorlig hindring for at komme ind på markedet. 
42 Direktivet fastsætter adgangsret for international togdrift, men ikke for 
indenlandske tjenester. Denne sondring lager ikke hensyn til de faktiske forhold 
på markedel, især for godsvognstrafikken, som er af enorm betydning, eftersom 
størsteparten af det internationale jernbanegods transporteres i 
godsvognsladninger. Meget ofte skal en godsvogn flyttes inden for en 
medlemsstat, f.eks. fra lastesledet og til et rangerterræn, før den kobles på et 
internationalt tog, eller godsvognen skal måske tilbagelægge en indenlandsk 
strækning efter den internationale tur eller begge dele. Det betyder, at en 
jernbanevirksomhed, når den vil udnytte den adgangsret, der er fastsat i 
direktivet, må forlade sig på den nationale jernbane til at varetage den 
indenlandske strækning af operationen. Den kan ikke levere en "punkt-til-
punkf-ljeneste, således som den nationale jernbane kan, eller konkurrere på 
servicekvalitet og pris på hele ruten. Begrænsningen af adgangsretten til 
internationale tjenester indebærer således en kunstig opdeling, forvrider 
markedet og afholder nye operatører fra at konkurrere. 
43 De nuværende regler kan også hjemme udviklingen af grænseoverskridende 
trafik, for hvilket der er el meget stort potentiale, eftersom mange 
befolkningscentre og økonomiske centre ligger inden for f.eks. 100 km fra en 
landegrænse. Hvis trafikken starter tæt på en medlemsstats grænse, udføres første 
del af turen af en jernbanevirksomhed, som er etableret i den pågældende 
medlemsstat. Når man kommer til grænsen, overgives toget til en 
jernbanevirksomhed, som er etableret i den næste medlemsstat. Fordi afstanden 
til grænsen i den første medlemsstat er ganske kort, vil prisen for transporten på 
den pågældende strækning blive uforholdsmæssigt høj, eftersom prisen pr. 
kilometer normalt falder i takt med, at rejsen bliver længere. Den høje pris for 
den første strækning til grænsen vil ofte afholde jernbanevirksomheder fra at 
tilbyde grænseoverskridende tjenester eller foranledige dem til at forlange en høj 
pris, hvilket begrænser efterspørgslen. Det nuværende system kan også forvride 
udbuddet af transporttjenester på andre måder. F.eks. er det i hver enkelt 
jernbanevirksomheds interesse at sikre, at den selv udfører så meget trafik som 
muligt for at få størst andel i de samlede indtægter. Kravet om dannelse af en 
international sammenslutning betyder, at der ikke er meget, den enkelte 
jernbanevirksomhed kan gore for at inlluere på sådanne beslutninger og tilbyde 
en mere direkte tjeneste til en lavere pris. Der er talrige eksempler på, at 
trafikken udfores med lastbiler, på trods af at der er potentiale for en 
konkurrencedygtig jernbanetjeneste, fordi en virksomhed ikke fik lov til at levere 
hele tjenesten fra starten til bestemmelsesstedet eller mere generelt ikke fik lov 
til at udforme det bedste produkt for markedet. 
VI. BESKÆFTIGELSESMÆSSIGE VIRKNINGER 
44. Under afsnittet om beskæftigelse i den nyligt undertegnede traktat fastsættes det, 
at "målsætningen om et hojt beskæftigelsesniveau skal tages med i overvejelserne 
ved udformningen og gennemforeisen af h'ællesskabets politikker og aktiviteter. " 
(artikel 12", stk. 2). På modet i Amsterdam besluttede Det Europæiske Råd al 
bestemmelserne i beskæfligelsesafsuiltel skulle være umiddelbart gældende, og 
på Del Europæiske Råds ekstraordinære møde i Luxembourg nåede man til 
enighed om en samlet strategi, herunder, at "...samtlige fællesskabspolitikker bør 
anvendes til fordel for beskæftigelsen [...] i overensstemmelse med principperne 
i traktaten". Kommissionen har senere behandlet beskæftigelsesspørgsmålet 
udførligt i en meddelelse om vækst og beskæftigelse inden for ØMU's 
stabilitetsorienterede rammer, og har dermed bragt beskæftigelsen med ind under 
behandlingen af generelle makroøkonomiske emner. Politikker vedrørende det 
indre markeds funktion, sektorpolitikker og arbejdsmarkedsreformer skal 
ligeledes behandle beskæftigelsesmæssige aspekter. 
45. Beskæftigelsen ved de europæiske jernbaner har været jævnt faldende siden 
1980, hvor I 668 000 personer var beskæftigede. Arbejdsstyrken faldt voldsomt 
med 21% (til I 320 000 personer) mellem 1980 og 1990, og tilbagegangen ramte 
næsten alle medlemsstater: Det Forenede Kongerige og Sverige oplevede størst 
tilbagegang (-44% hver), efterfulgt af Irland (-35%), Belgien (-3 1%), Spanien (-
30%) og Finland (-30%). I perioden 1990-1996 forstærkedes tilbagegangen, idet 
beskæftigelsen faldt med i all 31% (til ca. 907 000 beskæftigede) og ramte især 
Tyskland (-47%), Portugal (-41%), Italien (-38%), Det Forenede Kongerige (-
30%), Finland (-26%), Spanien (-25%) og Danmark (-24%). Beskæftigelsen i 
Sverige voksede derimod med 6% i samme periode. 
46. Jernbanevirksomhederne og jernbanernes fagforeninger er bekymret for, hvilke 
virkninger direktiv 91/440/EØF har på beskæftigelsen ved jernbanerne. Det er 
forståeligt nok, eftersom beskæftigelsen er allerede faldet kraftigt fra 1 668 000 i 
1980 til ca. 967 000 i 1995 og 907 000 i 1996. Det hævdes fra visse sider, at 
direktivet har forårsaget fald i beskæftigelsen på to måder: dels ved at forlange 
jernbanerne forvaltet eller forretningsmæssige principper, dels ved at skabe 
konkurrence for de etablerede virksomheder fra nytilkomne på markedet, som 
kræver mindre personale til at udføre det samme arbejde. 
47 Årsagerne til at beskæftigelsen inden for jernbanerne faldt ser imidlertid ud til at 
skulle søges i en række faktorer, produktivitetsstigninger, efterhånden som man 
indførte ny teknologi, faldende efterspørgsel efter jernbanetransport, efterhånden 
som konkurrencen fra andre transportformer skærpedes, og pres på de offentlige 
midler, der var til rådighed til at kompensere for levering af offentlige tjenester, 
19 
dække driftstab og opretholde'beskæftigelsen af liere medarbejdere, end der var 
bmg loi lil en effektiv drift i del nye konkuMemeprægede miljø Det er 
nødvendig! al adskille disse fakloiei, dei liai bidiagel lil taklet i beskæftigelsen 
lia tie duekle viikningei af direktiv 91/440/EOF 
48. Virkningerne af direktiv 91/440/EØF kan formentlig bedst vurderes, hvis man 
ser på, om faldet i beskæftigelsen begyndte før direktivets gennemførelse, eller 
om det accelererede, da direktivet trådte i kraft. Kunne der med andre ord 
registreres en ændring i udviklingen, da direktivet blev indført? Svaret ville give 
en vis indikation af direktivets virkning, men det kan aldrig blive definitivt, fordi 
det samtidig forudsætter, at andre faktorer ikke ændrer sig væsentligt.Tabel 4 
viser ændringer i beskæftigelsen i de 15 nationale jernbaner i EU over forskellige 
tidsrum. Tabellen viser både det gennemsnitlige årlige fald i beskæftigelsen 
(absolutte tal) og den årlige procentvise ændring i hver periode. 
49 Del fremgår klart af labellen, al beskæftigelsen allerede faldt voldsomt i 
1980erne, længe før direktivet blev vedtaget. Tempoet i denne nedgang 
forstærkedes i starten af 1990'erne, da Deutsche Reichsbahn begyndte at 
nedskære sin arbejdsstyrke. Hvis man ser bort fra DR, var omfanget af 
jobnedskæringer i 1980'erne og i starten af 1990'erne nogenlunde det samme. 
Skal man afdække direktivets virkninger mere præcist, må man sammenligne 
udviklingen før og efter direktivets gennemførelse. Det skulle have været 
gennemført i den nationale lovgivning inden 1993, men de færreste 
medlemsstater overholdt denne frist. Flere medlemsstater havde dog gennemført 
direktivet inden I. januar 1994, som derfor kan være en hensigtsmæssig 
referencedato. Det giver dog stadig nogle meget korte tidsrækker, og der er 
fortsat medlemsstater, som endnu ikke havde gennemført direktivet inden den 
frist. Tabellen viser et kraftigere fald i beskæftigelsen efter 1994, men det 
faktum, at der er tiere, der forlader sektoren mellem 1994 og 1996 i forhold til 
de tre forudgående år, kan i vidt omfang tilskrives nedskæringerne i personalet 
hos DB A(j efter fusionen mellem DB og DR. 11 vis man ser bort fra DB AG, gik 
beskæftigelsen tilbage med 32 000 om året mellem 1990 og 1994 og med 34 000 
om åre! mellem 1994 og |99o, sammenholdt med 31 000 sidst i lOSO'crne. Der 
blev især foretaget kraftige jobnedskæringer hos FS og BR inden privatiseringen. 
50. Da omkostnings- og gældspresset ikke desto mindre fortsat forventes at tvinge 
industrien til at foretage rationaliseringer i flere år endnu, er det meget vigtigt, at 
effekten på beskæftigelsen vurderes ud fra de forskellige situationer i de enkelte 
medlemsstater. Det er ligeledes vigtigt, at overgangen til en mere 
forretningsmæssig drift af jernbanerne i EU i beskæftigelsesmæssig henseende 
vurderes ikke blot kvantitativt men også kvalitativt (jobprofiler, 
uddannelsesniveauer osv). 
51. Hvis det er for tidligt og indviklet at klarlægge en beskæftigelsesmæssig 
påvirkning, som direkte kan tilskrives direktiv 91/440/EØF, accepteres det dog, 
at den mere langsigtede beskæftigelsesudvikling inden for sektoren i sidste ende 
alliænger af dens modernisering og konkurrencemæssige stilling. 
Arbejdsstyrkens viden, færdigheder og omstillingsevner kan i høj grad bidrage 
til, at sektoren bliver mere markedsorienteret. I den forbindelse vil 
20 
Kommissionen fortsat tilskynde til en debat om hvilken politik, der bedst kan 
forbedre omstillingsevnen hos og beskæftigelsesmulighederne for de arbejdere, 
der rammes af beskæftigelsesnedgangen, hvad enten den skyldes produktiviteten 
på længere sigt eller bestemte faktorer som f.eks. ejerskifte og nye administrative 
strukturer. Samtidig opfordrer Kommissionen fortsat til, at medarbejdernes 
uddannelsesbehov og behovet for investering i menneskelige ressourcer som 
følge af strukturændringerne tages op til debat. 
52. Det må konkluderes, at faldet i beskæftigelsen tilsyneladende begyndte længe 
for, direktiv 91/440/EØF blev gennemført, og at direktivet hidtil ikke har haft 
nogen klar effekt på denne langsigtede udvikling. Det er dog muligt, at direktivet 
fremover vil få en vis virkning, især hvis nytilkomne på markedet begynder at 
udnytte adgangsretten i større målestok Hvis man vil foretage en objektiv 
vurdering, er man også nødt til al sammenholde nedgangen i beskæftigelsen hos 
de eksisterende jernbaner som følge af den skærpede konkurrence med den 
beskæftigelse, der skabes af de nye virksomheder, der kommer ind på markedet, 
og markedsekspansionen, hvis konkurrenceevnes forbedres. Her kan man 
passende gentage et punkt, som nævnes i Kommissionens hvidbog "En strategi 
for et effektivt og moderne jernbanesystem i EU": "...kun en kraftig forbedring 
af sektorens resultater og præstationer kan sikre jernbanetransportens og 
beskæftigelsens fremtid på lang sigt. Sigtet med fællesskabspolitikken er, som 
det også anføres i denne hvidbog, at få gennemført en sådan ændring. Hvis man 
undlader at foretage sig noget, vil det uundgåeligt medføre yderligere svækkelse 
af jernbanernes position på transportmarkedet, og det vil kunne bringe deres 
tilstedeværelse på vigtige markedssegmenter i fare. En ihærdig indsats for at 
genskabe konkurrenceevnen er den eneste vej til stabil beskæftigelse..." [kapitel 
VII, afsnit 92.| 
VII. KONKLUSIONER 
Nedbringelse af gælden og sanering al okonomieii 
53. Jernbanernes gældssituation er blevet væsentligt bedre siden 1990, efter at 
medlemsstaterne har nedbragt gælden og omstruktureret jernbanernes økonomi, 
men det betyder ikke, at situationen nu er helt tilfredsstillende. Kommissionen 
har til hensigt at følge udviklingen nøje og igen om tre år aflægge rapport om 
jernbanernes gældssituation. Mere generelt har Fællesskabet behov for mere 
klare bestemmelser vedrørende jernbanernes økonomi. Kommissionen vil senere 
på året revidere reglerne om offentlige tjenester og statsstøtte i relation til 
landbaseret transport og dermed etablere et solidt grundlag for struktureringen af 
jernbanernes økonomi. 
Infrastruktur: rammebestemmelser 
54. Det fremgår af meddelelsen, at direktiv 91/440/EØF ikke sikrer den fornødne 
grad af adskillelse for at opnå en effektiv forvaltning af de to aktiviteter, skabe 
grundlag for fastsættelse af infrastrukturafgifter og sikre gennemsigtighed 
omkring brugen af offentlige midler. Kommissionen har derfor til hensigt at 
foreslå en ændring af direktiv 91/440/EØF med krav om en adskillelse af både 
driftsregnskaber og statusopgørelser mellem henholdsvis infrastrukturforvaltning 
og transporttjenester. 
55. Fællesskabet har ikke defineret vilkårene for adgang til markedet tilstrækkeligt 
klart. Der er bred enighed - også med jernbanevirksomhederne - om, at 
Fællesskabet skal fastsætte mere præcise regler for afgifter og tildeling af 
kapacitet for at sikre effektiv udnyttelse af infrastrukturen og retfærdig 
behandling af alle jernbanevirksomheder. Kommissionen har til hensigt i nær 
fremtid at fremlægge en samlet pakke af forslag vedrørende brugen af 
infrastruktur. De kommer også til at omfatte retningslinjer for 
infrastrukturafgifter og tildeling af infrastrukturkapacitet. 
56. Der er risiko for, at nye virksomheder på markedet ikke vil få en retfærdig 
behandling af infrastrukturforvalterne, hvis disse samtidig er del af en integreret 
jernbanevirksomhed, som også driver transporttjenester. Infrastrukturforvaltere 
vil have et incitament til at fremme hele virksomhedens interesser, herunder også 
den afdeling, der driver transporttjenester. Det kunne få dem til at favorisere 
deres egne operationer frem for konkurrenternes med hensyn til fastsættelse af 
afgifter, tildeling af kanaler eller udstedelse af licenser og sikkerhedscertifikater, 
hvis det også er deres ansvarsområde. Kommissionen har til hensigt i forbindelse 
med sin infiastrukturpakke al foreslå foranstaltninger, der skal fjerne sådanne 
interessekonflikter. Sikkerhedscertifikater kan være en hindring for 
markedsadgang med mindre der fastsættes klare regler og overensstemmelsen 
bekræftes af uafhængige instanser. Kommissionen vil ved en senere lejlighed se 
på denne og andre potentielle hindringer for markedsadgang. 
Adgang til infrastruktur: udvidede rettigheder 
57. Etter Kommissionens mening vil en udvidelse af adgangsrettighederne i direktiv 
91/440/EØF i væsentlig grad bygge videre på de fremskridt, der allerede er gjort. 
Meddelelsen antyder, at udvidelsen af de adgangsrettigheder, der er fastsat i 
henhold til direktiv 91/440/EØF, og især afskaffelse af kravet om dannelse af en 
international sammenslutning, vil øge mulighederne for at udøve disse 
rettigheder ganske betydeligt. Del er afgørende at fortsætte med at åbne 
adgangen til jernbaneinfrastruktur, især for godstransport, som i årevis har mistet 
markedsandele. Øget adgang vil give nye virksomheder mulighed for at komme 
ind på markedet og tilbyde nye og bedre tjenester. Selv om disse virksomheders 
operationer i lang tid kun vil være af marginalt omfang på grund af de høje 
startomkostninger, vil nye virksomheder afdække nye forretningsmuligheder og 
tilskynde de eksisterende jernbaner til at yde en bedre præstation. 
58. I 1995 stillede Kommissionen forslag om at give fri adgang til at udføre 
international passagerbefordring og alle former for godstransport - både 
indenlandsk og international . Der var bred tilslutning til en liberalisering, især 
fra brugerne af jernbanetransport, men Kommissionens forslag blev kritiseret på 
to punkter: dels for at ville indføre liberaliseringen omgående og ikke gradvist, 
Kommissionens meddelelse om udvikling af Fællesskabets jernbaner. KOM(95) .137 endelig 
udg. af 19. juli 1995. 
22 
dels for at mangle de nødvendige ledsageforanstaltninger med henblik på 
fastlæggelse af vilkårene for adgang. Europa-Parlamentet gav udtryk for samme 
10 
synspunkt i sin beslutning om hvidbogen "En strategi for et effektivt og 
moderne jernbanesystem i EU": 
"E. der henviser til, al liberaliseringen på jernbaneområdet, således som det 
skete ved sø- og lufttransport samt telekommunikation, bør foregå 
etapevis, idet der samtidig iværksættes de nødvendige 
ledsageforanstaltninger, men at dette ikke betyder, at det endelige mål med 
al indføre markedsprincipper inden for jernbanegodstransport og 
international passagerbefordring med jernbane må sinkes unødigt; ..." 
"4 er ikke desto mindre af den opfattelse, at liberaliseringen bør forløbe 
gradvis og i første omgang bør omfatte liberalisering af den internationale 
godstransport og dernæst den nationale godstransport og den internationale 
personbefordring; " 
"7. mener, at Kommissionen bør forelægge forslag om ændring af artikel 10, 
slk. 2, i direktiv 91/440/EØF for at give jernbanevirksomhederne fri 
adgang til jerbaneinliaslrukturen med henblik på at udføre international 
godstransport, og at dette bør ske sideløbende med gennemførelsen af 
ledsageforanstaltninger ". 
59 Kommissionen erkender, at det er nødvendigt at åbne markedet i etaper, 
begyndende med godssektoren, og accepterer argumenterne for, at det skal gøres 
gradvist, i overensstemmelse med Kommissionens meddelelse om 
forsyuingspligtsydelser i Europa Det vil give de eksisterende 
jernbanevirksomheder tid til at tilpasse sig et åbent marked efter i årevis at have 
haft monopol, og det vil give den fornødne stabilitet for de langsigtede 
investeringer, som er det normale i jernbanesektoren. Desuden vil det afspejle 
økonomien i jernbanetransport: de høje startomkostninger og stordriftsfordele 
betyder, at de eksisterende jernbanevirksomheder sandsynligvis fortsat vil 
dominere godstransportmarkedet i en overskuelig fremtid. Det er 
udviklingstendensen på de liberaliserede markeder. Konkurrenter til de 
eksisterende jernbanevirksomheder på de nyligt liberaliserede markeder i f.eks. 
Tyskland, Sverige, Nederlandene og Det Forenede Kongerige har en 
markedsandel på under 5% af godstrafikken. Den samlede godstrafik på disse 
markeder er vokset kraftigt i den seneste tid. Det tyder på, at en 
markedsliberalisering fremmer markedets vækst snarere end indskrænker de 
eksisterende jernbanevirksomheders aktiviteter. Kommissionen accepterer også 
det andet punkt, som Europa-Parlamentet fremhæver, nemlig at der er behov for 
ledsageforanstaltninger, og mener, at de forslag, den har i sinde at fremsætte i 
1998, vil udfylde de største huller i lovgivningen. 
Beslutning om Kommissionens hvidbog "En strategi for et effektivt og moderne 
jernbanesystem i FilJ" og Kommissionens meddelelse "Transcuropæiskc hurtigruter for 
godslog". A4-0412/97 al 11 januar I99X. 
KOM(9(>) 441 al 11.9.96. 
23 
60 En eventuel fremgangsmåde kunne være at åbne godsmarkedet uden at sondre 
mellem den indenlandske og den internationale sektor, fordi den indenlandske 
trafik i mange tilfælde forsyner den internationale trafik, og alle led i kæden skal 
styrkes, men markedsåbningens skulle ske delvist og i etaper. Fællesskabet 
kunne åbne mindst 5% af godsmaikedel med del samme og deretter fortsætte 
libeialiseiingen i elapei, så man i lobe! al S år nåede op på 15% og etter 10 år 
nåede 25% I lalvvejs i forløbet skulle der så foretages en vurdering for at sikre, 
at niveauerne fortsat var passende. Det ville rent konkret betyde, at Fællesskabet 
gradvist udvidede retten til adgang til jernbaneinfrastruktur for 
godstrafikoperationer, der udføres af andre jernbanevirksomheder, end den 
nationale jernbane i en medlemsstat, så en større andel af 
infrastrukturkapaciteten stilles til rådighed for disse jernbanevirksomheder. 
61. Foranstaltningen kunne gennemføres ved at opgøre kapaciteten på grundlag af 
kørte godstogski lometre i hver medlemsstat i det foregående år. Kapaciteten 
skulle fordeles mellem forskellige jernbanevirksomheder på et retfærdigt og 
ikke-diskriminatorisk grundlag efter de principper og metoder, der er fastsat i 
direktiv 9S/I9/EF om tildeling af jernbaneinfrastrukturkapacitet og opkrævning 
af infrastrukturafgifter, samt eller de retningslinjer, som Kommissionen vil 
foreslå Den kapacitet, som en nylilkommen på markedet ikke gør fordring på, 
skulle tilbydes den eksisterende operator i den pågældende togplansperiode. En 
sådan fremgangsmåde ville tilskynde til en hurtig forbedring af præstationerne, 
samtidig med at man undgår forstyrrelser af markedet og får mulighed for at 
indhøste de nødvendige erfaringer. Kommissionen har til hensigt at gennemføre 
omfattende konsultationer omkring denne idé, før den udarbejder et forslag. 
24 
TABEL I 
JLRNIUINI:KNI:SC;ÆLD i9so-1990 
BR (l)cl Forenede Kongerige) 
CFL (Luxembourg) 
(II (Gnekeiiland) 
( li: (lilantl) 
C:i» (Portu^il) 
l)B(Tyskhiml) 
l)SB(l)sinmark) 
FS( If alien) 
NS (Nedcrlaiidene) 
()BB(0stiig) 
KENFEfSpanicii) 
SJ/BV (Sverige) 
SNCB(Belgien) 
SNCF(Frankrig) 
VR (Finland) 
1 ALT (told 
1980 
2,18 
0,92 
0,19 
1,91 
2,12 
1,58 
0,12 
3,31 
0,77 
0,15 
1,14 
0,49 
1,39 
1,22 
0,02 
2,15 snite 
1990 
0,93 
0,91 
0,58 
2,14 
2,28 
1,90 
0,15 
1,10 
0,58 
0,14 
2,26 
1,56 
0,67 
4,82 
0,15 
1,34 Renter og afdrag (%)z 
1980 1990 
3 
3 
3 
3 
30 
8 
2 
11 
2 
2 
7 
1 
5 
6 
2 
7 3 
4 
9 
7 
16 
10 
2 
21 
8 
2 
19 
3 
8 
13 
0 
11 
Kilde: Mercer Management ( \H milling 
Forholdet mellem gæld (lang- og kortfristet) og egenkapital; egenkapitel = 1. 
Renteudgifterne i % af driftsomkostningerne. 
25 
TABEL 2 
JKK.NI)ANKRNKS<;ÆLI> 1990- 1995 
BR (Del Forenede Kongerige) 
CFL (Luxembourg) 
Cll ((»i a'kenland) 
CIE(lrland) 
(*l» (PorliiKsil) 
l)B(lysklaiid) "" 
DSB (Denmark) 
FS(llalien) 
NS (Neclerlandene) 
OBB (Ostrig) 
RENFE(Spanien) 
SJ/BV (Sverige) 
SN(B(Belgien) 
SINCI (Iraiikrig) 
VR (Finland) 
1 ALT (ijeldsrate1 
1990 1995 
0,93 
0,91 
0,58 
2,14 
2,28 
1,90 
0,15 
1,10 
0,58 
0,14 
2,26 
1,56 
0,67 
4,82 
0,15 
1,34 2,52 
0,76 
0,93 
1,72 
12,86 
0,54 
0,06 
0,69 
0,42 
0,51 
2,46 
3,35 
1,00 
3,46 
0,26 
1,04 Renter og afdrag (%)z 
1990 1995 
3 
4 
9 
7 
16 
10 
2 
21 
8 
2 
19 
3 
8 
13 
0 
11 3 
8 
15 
3 
30 
1 
0 
29 
1 
4 
31 
7 
6 
13 
2 
10 
Kilde: Mercer Management Consulting 
Forholdet mellem gæld (lang- og kortfristet) og egenkapital; cgcnkapitcl = I. 
Renteudgifterne i % af driftsomkostningerne. 
26 
TABEL 3 
UDVIKLINGEN I JERNBANERNES GÆLD 1980- 1995 
I I /-iidring (%) I /_ndring (%) I 
1980-1990 1990-1995 
BR (Del Forenede Kongerige) -14 121 
CFL (Luxembourg) 12 25 
( II ((nxkenlaiid) 149 ~- L_5 
"TTFioTTri^iici) To4 9 
CP (Portugal) I24 129 
DB (Tyskland) 12 ~2 
DSB (Danmark) 31 ^52 
_______ _ _ 
NS'(NVdeVl;imleiie) ~~ 16 ^35 
OBB(Os<iij') 20 " 152 
liENFE(Spaiiieir) 52 27 
__________ _ __ 
_________ __ _ 
_____________ _ _ 
VR (Finland) 485 91 
TOTAL Ti 6 
Kilde: Mercer Management ( '(»milling 
27 
TABEL 4 
ÆNDRING 1 BESKÆFTIGELSEN 1980-1996 
(fCiiiieiiisnitlig iirlig 
Hedging (lusinder) 
Procentvis ;endi injj i 
perioden 1980-1985 
31 
-9 1985-1990 
41 
-13 1990-1994 
70 
-21 1994-1996 
69 
-13 1994-1996 
ekskl. DB 
34 
-10 
N.B. Inklusive tidligere Deutsche Reichsbahn. 
BESKÆFTIGELSESNIVEAUER 1980-1996 
(mio.) 
Alle 
iiicdlriiisstatcr 
plus Deutsche 
Reich sbah n 1980 
1,450 
1.688 1985 
1,284 
1.531 1990 
1,082 
1.320 1993 
0,985 
1.123 1994 
1,034 
— 1995 
967 
-1996 
907 
-
Kilde: Union Internationale des Chemins de Fer; Mercer Management 
( 'onsulling. 
28 
TABEL 4» 
BESKÆniGELSEN VED JERNBANERNE 1980- 1996 
BR (Del Forenede Kongerige) 
(II, Luxembourg) 
(II (Gnekcnland) 
( IF(hland) 
CP (Portugal) 
DB (Tyskland)2 
l)SB(Daiiinark) 
FS(ltalien) 
INS (Nederlandene) 
OBB (Oslrig) 
RENFE(Spaiiien) 
SJ/BV (Sverige) 
SN( B(lklgieii) 
SNCF(Fninkrig) 
VR (Finland) 
1ALT 1 
1980 
241,9 
4,2 
12,1 
18,1 
24,7 
566,9 
22,1 
220,7 
26,9 
72,5 
71,5 
37,5 
66,7 
254,4 
28,7 
MW ••••••.. eskadtigelse 
1990 
135,3 
3,5 
13,3 
11,8 
22,1 
482,3 
20,4 
200,4 
26,2 
66,9 
49,7 
20,8 
45,2 
202,1 
20,2 
1320 i I.. ..I i.iiij 
94,6' 
32 
11,7 
11,0 
13,0 
256,7 
15,6 
123,4 
24,0 
57,0 
37,4 
22,0 
41,4 
177,9 
14,9 
907 Mn4r\ 
1980-1990 
-44 
-17 
+ 9 
-35 
- 10 
- 15 
-8 
-9 
-3 
-8 
-30 
-44 
-31 
-21 
-30 
-21 ng(%) 
1990-1996 
-30 
-9 
- 12 
-7 
-41 
-47 
-24 
-38 
-8 
- 15 
-25 
- + 6 
-9 
- 12 
-26 
-31 
Kilder: Union Internationale des ( liemins de her, Eurostat 
Skou forelaget af de britiske myndigheder. 
lukt. Deutsche Keichsbahn. 
29 
TABEL 5 
BASISINDIKATORER 1980-1995 
Trafikiiivcaucr 
Passagei kilometer 
(mi a.) 
Toiikilometer 
(mia.) 
Trail kenhcdcr 
(mia.) 1980 
237 
232 
469 1985 
238 
220 
457 1990 
253 
215 
468 1995 
263 
222 
484 
Produktivitet 
Trail ken hcdcr 
pr. ansa! (000) 
DriHsonikostiiiiiger/ 
lOOOlrafikcnheder 1980 
323 
160 1985 
356 
155 1990 
432 
137 1995 
498 
134 
30 
FABEL 5 (lorts.) 
RESULTATOPGØRELSE 
(!995-ECU;inia.) 
Driitsoinkosliiiiigcr i alt 
Fiiiaiisidlt- og ikslraord. 
omkosOiiiigi'r (nctto) 
OMKOS T. 1 ALT 
Driftsindtjening i alt 
(uden statsstotte) 
Statsstotte 
(drift + infrastruktur ) 
INDTJENING 1 ALT 
NETTORESULTAT 
Stalsslolle i % at 
sainlcdo nmkostiiiiigcr 
lYrsoiialcoinkoslniiiger 
i % at sainlede 
driftsoiiikostiiiiigcr 1980 
75,167 
3,601 
78,768 
43,720 
27,152 
70,872 
-7,896 
34°/, 
64% 1985 
70,439 
6,245 
76,684 
39,411 
31,140 
70,551 
-6,133 
40% 
62% 1990 
63,952 
8,001 
71,953 
38,619 
28,537 
67,156 
-4,797 
40°/, 
62% 1995 
65,002 
3,585 
68,587 
43,821 
20,089 
63,910 
4,677 
29% 
50% 
Kilde: A lercer A lanagemenl ( \>nsulting 
Infrastrukturstøtte ckskl. kapitaltilførsler. 
31 

ISSN 0254-1459 
KOM(98) 202 endelig udg. 
DOKUMENTER 
DA 07 12 13 
Katalognummer : CB-CO-98-231-DA-C 
ISBN 92-78-33083-3 
Kontoret for De Europæiske Fællesskabers Officielle Publikationer 
L-2985 Luxembourg