Forslag til EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS FORORDNING om EF-tilskud til forbedring af godstransportsystemets miljøpræstationer

(forelagt af Kommissionen)

INDHOLDSFORTEGNELSE

BEGRUNDELSE

Indledning og resumé

Kapitel 1: Erfaringer fra PACT-programmet 1997 - 2001

Kapitel 2: Målfastsættelse: aktuel markedsudvikling og markedsbehov

Kapitel 3: Marco Polo-programmet: Et nyt koncept til forbedring af godstransportsystemets miljøpræstationer

Kapitel 4: Nærhedsprincippet og proportionalitetsprincippet

Kapitel 5: Ekstern høring

Kapitel 6: Gennemgang af artiklerne

Bilag I: Sammenfatning af den uafhængige evaluering af PACT-programmet

Bilag II: Kommissionens beregning af præmien for sparede eksterne omkostninger, jf. forordningsudkastets artikel 5, stk. 3

BEGRUNDELSE

Indledning og resumé

Dette forslag til Parlamentets og Rådets forordning nævnes i Kommissionens arbejdsprogram for 2001 under reference 2001/175. Programmet blev annonceret i Kommissionens hvidbog "Den europæiske transportpolitik frem til 2010 - De svære valg" af 12. september 2001 [1]

[1] Se s. 46 i Kommissionens hvidbog "Den europæiske transportpolitik frem til 2010 - De svære valg" af 12. september 2001, KOM 2001(370) endelig.

På baggrund af de positive erfaringer med PACT-programmet [2] må man konkludere, at Fællesskabet har behov for et praktisk og markedsorienteret instrument, som støtter dets indsats mod overbelastning i vejgodssektoren og dets ambitiøse mål for bedre miljøpræstationer i transportsystemet som helhed. Hensigten med det foreliggende forslag er at oprette et sådant instrument. Det har hjemmel i EF-traktatens artikel 71 og 80.

[2] EFT L 177 af 14.10.1998, s. 1.

Begrundelsen beskriver først, hvad man har lært af det eksisterende PACT-program, som slutter i 2001. En ekstern evaluering af programmet giver også indsigter, der er vigtige, når retningerne for fremtidige kampagner for at overflytte gods fra vej til andre transportmåder skal fastlægges. For at fremme en sådan overflytning mest muligt, er det nødvendigt at vurdere udviklingen i forskellige markedssegmenter og at sætte fingeren på specifikke vanskeligheder. På grundlag af denne analyse foreslår Kommissionen et program under navnet "Marco Polo". Dets hovedformål er at reducere overbelastningen af vejene og forbedre transportsystemets miljøpræstationer som helhed ved at flytte gods fra vejtransport til nærsøfart, baner og indre vandveje. Programmet sigter således mod at understøtte en af de vigtige trafikpolitiske retningslinjer, der skitseres i Kommissionens hvidbog "Den europæiske transportpolitik frem til 2010 - De svære valg".

Marco Polo har ligesom PACT til formål at støtte erhvervsmæssige projekter på markedet for godstransport. Det adskiller sig derfor fra den støtte, der gives gennem forsknings- og udviklingsprogrammer og gennem programmet for transeuropæiske net. Marco Polo skal fremme projekter for trafikoverflytning inden for alle sektorer af godsmarkedet, ikke blot i kombitransporten. Der vil også kunne ydes støtte til projekter, der involverer lande, som er tiltrædelseskandidater til Den Europæiske Union. I overensstemmelse med nærhedsprincippet fokuserer programmet dog på internationale og ikke på nationale projekter. Der bliver tale om tre projekttyper:

* Opstartsstøtte til nye, alternative godstransportformer, som skulle kunne blive levedygtige på mellemlangt sigt ("trafikoverflytningsprojekter").

* Støtte til lancering af godstrafikforbindelser eller -faciliteter af strategisk europæisk interesse ("katalysatorprojekter").

* Stimulering af samarbejde inden for godslogistik ("fælles læringsprojekter").

Marco Polo-programmets væsentlige mål er at medvirke til at overflytte vejgods til andre transportarter i en størrelsesorden, der svarer til den forventede vækst i den internationale vejtransport. Programmet skal støtte de væsentlige politiske initiativer i godssektoren, som er planlagt frem til 2010 og bør derfor løbe frem til det tidspunkt. Der vil blive indført fleksibilitetsmekanismer, som gør det muligt at reagere på ændringer i markedsudviklingen, som ikke kan forudses på nuværende tidspunkt.

Kapitel 1: Erfaringer fra PACT-programmet 1997 - 2001

1. En grundig evaluering af det igangværende støtteprogram er vigtig som grundlag for et forslag til et EF-støtteprogram, der skal have størst mulig effekt. Dele af PACT-programmet har bevist deres værdi. Andre må droppes, eller tilpasses til markedsændringerne og de nye politiske krav. Kapitel 1 redegør for nogle af erfaringerne fra PACT-programmet 1997 - 2001.

2. Kapitel 1 udgør i øvrigt sammen med arbejdsdokumentet fra Kommissionens tjenestegrene "Results of the PACT Programme 1997 - 2001" den rapport, Kommissionen skal udarbejde om programmets gennemførelse, jf. artikel 13 i forordning 2196/98.

PACT-programmets mål og antagelser

3. Det var PACT-programmets formål at øge anvendelsen af kombitransport ved at støtte markedsbetingede innovative initiativer inden for kombitransport. Øget anvendelse af kombitransport betragtes som et middel til at gøre transportsystemet mere bæredygtigt.

4. Foranstaltningerne skal være forbundet med kombitransport, som defineret i artikel 2 i Rådets forordning 2196/98. De skal være internationale, hvad angår geografisk dimension og konsortium. Endvidere skal de byde på nyheder, hvad angår teknologi og/eller rute. Foranstaltninger, der modtager støtte, må ikke forårsage konkurrenceforvridning mellem alternativerne til vejtransport.

5. PACT-programmets budget er relativt beskedent; det beløber sig til 35 mio. EUR for den femårs periode, programmet løber. Der er afsat 30 mio. EUR pr. 30. september 2001 [3] Hvis anvendelsen af kombitransport skal kunne øges mærkbart med et sådant budget, må de støttede foranstaltninger nødvendigvis fungere som pilotforanstaltninger, hvad der indebærer, at de skal kunne få "sneboldeffekt" eller have "reproduktionspotentiale". På den måde mangedobles deres virkninger, så der kommer tilsvarende virkninger i form af trafikoverflytning.

[3] Inklusive 7,5 millioner, som er "afsat forud" for 2001.

6. Programmet forudsætter også, at kombitransport er økonomisk levedygtig og konkurrencedygtig i forhold til vejtransport efter en relativt kort periode med opstartsstøtte.

Kvantitative resultater

7. PACT-programmet gav støtte til et beløb på 30 mio. EUR til nye projekter mellem 1997 og 30. september 2001. Den samlede støtte til alle foranstaltninger fra 1997 til 2001 beløber sig til cirka 120 millioner. I de fem udvælgelsesrunder fra 1997 til 2001 blev der anmodet om støtte på i alt 203 mio. EUR.

8. Der er på nuværende tidspunkt opført 92 foranstaltninger i PACT-programmet. De 11 nye foranstaltninger, der blev udvalgt i udvælgelsesproceduren for 2001, føres der i denne tid kontraktforhandlinger om. Af de resterende 81 foranstaltninger er 65 teknisk afsluttede, og 16 stadig i gang. Følgende oversigt viser fordelingen af midler mellem de forskellige transportarter:

>TABELPOSITION>

9. De 65 PACT-foranstaltninger, som teknisk var afsluttet den 30. september 2001, fordeler sig resultatmæssigt således:

>TABELPOSITION>

10. Arbejdsdokumentet fra Kommissionens tjenestegrene "Results of the PACT Programme 1997 - 2001", som godkendes parallelt med dette forordningsforslag, indeholder en fuldstændig fortegnelse over alle PACT-foranstaltninger fra 1997 til 2001.

11. Man kan på nuværende tidspunkt drage følgende konklusioner:

* Det er særdeles risikofyldt at iværksætte og videreføre innovative intermodale tiltag på markedet.

* Selv med offentlig økonomisk støtte i begyndelsen er der ingen garanti for, at nye trafikforbindelser får forretningsmæssig succes. Opstartsstøtte kan dog i høj grad bidrage til, at transportprojekter bliver selvstændigt levedygtige.

Ekstern evaluering af PACT-programmet

12. Kommissionen har, som den skulle i henhold til artikel 13 i Rådets forordning 2196/98, indhentet en ekstern evaluering af PACT-programmet for perioden 1997 til 1999. Denne evaluering blev afsluttet i december 2000. Dens mest relevante konklusioner er i denne forbindelse følgende:

* De fleste af de operationelle foranstaltninger, der har fået støtte fra PACT-programmet, er omkostningseffektive, hvad angår undgået CO2-udledning, selv når de ikke får efterfølgere.

* De intermodale projekter har svært ved at opnå forretningsmæssig levedygtighed, selv med PACT's opstartsstøtte. Det skyldes de markedsbetingelser, kombitransport står overfor i Europa.

* Hvis man både forlanger teknisk og logistisk innovation og forretningsmæssig levedygtighed under de nuværende markedsforhold, udsættes projekterne let for urimelig risiko og i sidste ende fiasko.

* EF-støtte var selvfølgelig vigtig for projektpartnerne. Derudover oplyste modtagerne, at den forpligtethed, der blev skabt ved PACT-kontrakten med Kommissionen, og programmets politiske og operationelle opbakning havde afgørende betydning for, at projektets mål blev nået.

13. Evalueringen mundede ud i følgende anbefalinger:

* Støtten til gennemførlighedsundersøgelser som forløbere for operationelle projekter bør indstilles. I stedet burde man støtte ikke-specifikke, markedsforberedende undersøgelser.

* Programmets formidlingsaspekter bør styrkes ved udvikling af en målrettet strategi på programniveau, hvilket også vil tilskynde til mere udbredt reproduktion af pilotforanstaltningerne.

* Evalueringen mundede også ud i forslag om tilrettelæggelse af et antal store projekter, som eventuelt kan medvirke til at sænke markedsbarriererne for intermodal transport i Europa.

14. Evalueringen er sammenfattet i bilag I til denne begrundelse. I overensstemmelse med artikel 13, stk. 3, i Rådets forordning 2196/98 har Kommissionen offentliggjort hele evalueringen på følgende netadresse: http://europa.eu.int/comm/transport/themes/land/english/lt_28_en.html.

15. I dette forslag til Marco Polo-program er der taget hensyn til alle henstillingerne i den eksterne evaluering.

Konklusion

16. PACT-programmet har vist, at det er særdeles risikofyldt at oprette nye intermodale godstrafikforbindelser i Europa. Derfor er det stadig hensigtsmæssigt at give EF-støtte til start af nye foretagender. EF-støtte kan også ses som en god politisk valgmulighed, fordi begrænset støtte til iværksætterprojekter inden for intermodal transport i sig selv er omkostningseffektiv for samfundet som helhed. Hvis den støttede foranstaltning forbliver levedygtig, fortsætter de positive følger af støtten, også når der ikke længere ydes tilskud. Endelig muliggør det nære kontraktmæssige forhold mellem Kommissionen og modtageren individuelle ordninger med henblik på at nå målet og giver gode resultater, hvad angår overvågning og styring af projekter. Støtten bør derfor fortsat bygge på kontrakter.

17. Da der er belæg for, at det kan "overbelaste" projektmålene, hvis man kræver både innovation og opstart af nye trafikforbindelser, bør innovationsstøtte udskilles fra opstartsstøtte. Bedre formidlingsmekanismer bør indbygges i det næste program for yderligere at maksimere EF-støttens omkostningseffektivitet. Disse konklusioner ligger på linje med anbefalingerne i den eksterne evaluering af PACT-programmet.

Kapitel 2: Målfastsættelse: aktuel markedsudvikling og markedsbehov

18. I dette afsnit identificeres de markedsudviklinger og markedsbehov, som et nyt program, for at være så effektivt som muligt, bør tage i betragtning.

19. De alternative transportmåder, som kommer i betragtning i et program for reduktion af trængslen i vejgodstransporten, er bane, nærsøfart og indre vandveje. Luftfragt er mere forurenende end vejtransport, og desuden er luftrummet også overbelastet. Et transportprogram, der skal medvirke til at mindske forureningen og trængslen i Europa, bør derfor ikke fremme lufttransport.

Nærsøfart

20. Søtransport mellem medlemsstaterne har været liberaliseret i Fællesskabet siden 1980'erne, og princippet om fri cabotagesejlads har været i kraft siden 1993. Den sidste midlertidige undtagelse for cabotagesejlads (bestemte øruter i Grækenland) udløber i 2004.

21. I 1990'erne voksede nærsøfart med 27%, mens vejtransport voksede med 35%. Nærsøfarten har det største vækstpotentiale i transporten mellem medlemsstaterne, hvor 50% af godstransporten i dag foregår på vejene.

22. Hvis intermodal nærsøfart skal blive en virkelig succes, skal den være lige så nem at benytte sig af som vejtransport alene. Den bør derfor styres og markedsføres gennem "one stop shops".

23. Enhver hindring for en optimal udvikling af nærsøfarten må komme i første række blandt de problemer, der skal løses. De hidtil identificerede større hindringer hører til følgende kategorier:

* Nærsøfarten skal udvikle et image som et dynamisk element i en intermodal kæde. Dette gøres mest indlysende ved at oplyse om, hvordan denne transportmåde kan anvendes, og hvad den kan præstere i sin moderne udgave.

* Endnu i dag savnes der interoperabilitet i intermodale kæder med nærsøfart. Uensartede intermodale lastebærere, manglende logistikstyring, vanskeligheder med at tilrettelægge intermodale kæder og prisen på dør til dør-transport med nærsøfart er blot enkelte eksempler herpå.

* Den komplekse dokumentgang og de mange administrative procedurer er en kendsgerning i nærsøfartens dagligdag og ikke just nogen fordel i konkurrencen med vejtransport.

* Havne kan ikke undværes som bindeled mellem sø og land. Derfor skal de fungere optimalt og yde alle brugere fremragende service. Også baglandsforbindelserne har vital betydning for nærsøfarten. Men heller ikke her tillader situationen optimale intermodale transportkæder med nærsøfart. Det er vigtigt at notere, at mange havne endnu fokuserer deres ydelser på oceanfartens behov og krav, hvad der gør vilkårene for nærsøfart mindre end optimale.

Baner

24. Selskaber, der tilbyder international kombitransport, har siden den 1. juli 1993 haft adgangsret til andre medlemsstaters trafiknet. Men i praksis er banegodstransporten den dag i dag præget af sidestillede nationale infrastrukturnet og trafikforbindelser.

25. Den mest iøjnefaldende følge af denne utilfredsstillende situation er, at udstyr, infrastruktur, kommunikationssystemer og driftsregler ikke fungerer sammen på tværs de nationale trafiknet. Af samme grund står den manglende interoperabilitet også i vejen for at oprette et reelt indre marked for jernbanetransport. Dette problem behandles ved en afgørende lovgivningsindsats fra Fællesskabets side. Forretningsmæssigt betyder det forhold, at de nationale net er beliggende ved siden af hinanden, at de gamle nationale baneselskaber står uhyre stærkt på deres territorium. I forbindelse med det lave afkast, der præger branchen, udgør disse forhold alvorlige hindringer for nye virksomheder, der gerne vil ind på markedet. De store forskelle på systemerne for infrastrukturafgift og manglen på et europæisk marked for trækkraft (ydelser og lokomotiver) udgør yderlige hindringer for udviklingen af jernbanemarkedet.

26. Navnlig internationale banegodsydelser lider for tiden under kvalitetsproblemer, hvad angår præcision og smidighed. Ved udgangen af 2000 var andelen for internationale kombitransporttog på de centraleuropæiske ruter gennem Alperne, som var fremme til tiden, faldet til 50%. Nu er hvert andet tog altså forsinket. Baneselskabernes manglende europæiske markedsstrategi hæmmer f.eks. forsøg på samarbejde om europaomfattende systemer for udveksling af driftsdata eller moderne og effektive sporingssystemer. Det giver banevirksomhederne problemer med at sikre en tilfredsstillende kvalitet, og så svigter kunderne banerne til fordel for vejtransport.

27. Efter at baneinfrastrukturdirektiverne trådte i kraft den 15. marts 2001 kommer der dog store ændringer i grundreglerne for europæiske jernbaner. Leverandører af internationale banegodsydelser får fri adgang til det transeuropæiske godsbanenet (Trans-European rail freight network - TERFN) i en overgangsperiode. Senest fra 2008 åbnes adgangen til hele det europæiske godsbanenet. Endvidere harmoniserer de europæiske direktiver adgangsbetingelserne til den europæiske baneinfrastruktur, f.eks. tildeling af kanaler, infrastrukturafgifter og udstedelse af jernbanelicenser og sikkerhedscertifikater. På den anden side reguleres markedsadgang for indenlandsk banegodstransport og passagertransport stadig af den nationale lovgivning. Den nye regelramme suppleres af foranstaltninger til at forbedre de konventionelle jernbanesystemers tekniske og driftsmæssige interoperabilitet i det transeuropæiske net ved hjælp af det nylig vedtagne interoperabilitetsdirektiv 2001/16/EF. Ændrede bestemmelser om markedsåbning får formentlig en dybtgående virkninger for jernbanesektorens struktur. Ændringerne vil give plads til mere konkurrence mellem operatørerne, og det vil medvirke til, at jernbanerne som helhed bliver mere konkurrencedygtige over for andre transportarter. Uden ægte konkurrence mellem udbyderne af jernbanetjenesteydelser vil banegodssektoren ikke være i stand til at bidrage til det mere vidtrækkende fællesskabsmål om bæredygtig mobilitet.

Indre vandveje

28. For de indre vandveje har markedsadgangen været fri siden januar 2000. Intermodale trafikforbindelser, der udnytter de indre vandveje, har haft stærk vækst, navnlig på Rhinens vandvejssystem. Der er også lovende tegn på yderligere rationalisering i sektoren, bl.a. oprettelse af systemer med føderuter og knudepunkter for de indre vandveje og trafikforbindelser for indlandsskibsfart over korte afstande.

29. Manglende harmonisering for hele Fællesskabets vandvejsnet af bådførercertifikater og af tekniske bestemmelser for fartøjer på vandvejene hindrer stadig det indre marked i at fungere i denne sektor. Endvidere begrænser de mange bilaterale aftaler mellem medlemsstater og tredjelande vandvejstrafikkens muligheder, og de kan komme i konflikt med retten til fri udveksling af tjenesteydelser i sektoren.

30. Manglen på generelt anvendeligt udstyr til vandvejstrafik, baner og nærsøfart, og især på standardiserede lastebærere, begrænser vandvejenes konkurrenceevne i den intermodale transportkæde. Indlandshavne må også ændres, så de bliver reelle, selvstændige logistikcentre. Der må gøres en stor indsats for at integrere de indre vandvejes infrastruktur bedre med de andre transportmåders infrastruktur. Forbindelsen mellem flere transportarter må også forbedres ved hjælp af omkostningseffektive, interoperable omlæsningssystemer. Endelig har vandvejstrafikken lige som nærsøfarten behov for et mere dynamisk image.

Intermodale terminaler

31. EF's terminalmarked er i dag helt liberaliseret i henhold til traktatens bestemmelser om etableringsfrihed og fri udveksling af tjenesteydelser. Men de fleste terminaloperatører fungerer stadig kun regionalt eller lokalt.

32. Store anlæg, somme tider forbundet med ny, hurtig omladningsteknik, har ikke medført den forventede effektivitetsgevinst, mens små og relativt billige terminaler har haft succes. Det er vigtigt at tilpasse terminalens størrelse og omkostningerne ved den til dens funktion (regional, international, knudepunkt).

33. Forskellige undersøgelser har vist, at terminaldriften stadig kan forbedres, både hvad angår den egentlige håndtering, for- og eftertransport og kommunikationssystemet med de forskellige transportarter.

Informationsteknologi

34. Der findes i dag en bred vifte af elektroniske kommunikations- og informationssystemer. Nogle systemer er lukkede, og giver blot adgang til et begrænset antal brugere. Andre er mere åbne. Systemernes forskellighed afbødes til en vis grad ved oprettelse af datadepoter, som kan oversætte forskellige meddelelser og gøre dem driftskompatible. Alligevel er dataudvekslingen, som har afgørende betydning i den intermodale transportkæde, stadig alt for kompliceret og besværlig.

Vejgodstransport

35. Der har været fri adgang til EF's vejgodstransport siden den 1. juli 1998. Fuld indførelse af markedskræfterne har givet lastbiltransporten endnu et skub, så den er blevet mere innovativ og konkurrencedygtig, hvad angår udstyr og servicepræstationer. Vejtransport har endvidere nydt godt af ændrede overordnede produktionsmønstre, som fremmer hurtige og fleksible transportmidler med relativt begrænset kapacitet pr. enhed. På den anden side har disse ændringer medført nye udfordringer for de intermodale transportruters konkurrenceevne og fortsatte levedygtighed. Endelig betaler vejgodstransporten ikke selv de fulde samfundsmæssige omkostninger, den forårsager, og det giver den en uretfærdig fordel i konkurrencen.

36. Den internationale banekombitransport har lidt mest under presset fra lastbilernes konkurrence. Priserne på international banetransport er steget stejlt siden 1998, og kvaliteten er faldet. Banetransporten har derfor tabt endnu flere kunder til vejtransporten. Nærsøfart og indre vandveje er vokset støt helt op til slutningen af 1990'erne.

Konklusion

37. Følgende tre konklusioner kan drages af ovenstående:

* For det første: regelrammen for adgang til alternative godstransportmarkeder er for en stor del på plads eller under udarbejdelse.

* For det andet findes der i alle alternativer til vejtransport mange reelle forretnings- og driftsmæssige hindringer, som må overvindes for at frigøre disse godsmarkeders fulde potentiale.

* For det tredje må man for at kunne stille intermodale godstransportkæder af høj kvalitet til rådighed også behandle de enkelte transportarters mangler og problemer.

Kapitel 3: Marco Polo-programmet: Et nyt koncept til forbedring af godstransportsystemets miljøpræstationer

Den politiske kontekst

38. I kombitransportpolitikken har man siden 1975 søgt at tilskynde til trafikoverflytning fra vejgodstransport til baner, indre vandveje og, senere, nærsøfart. Motiveringen bag denne politik har været, og er fortsat, et ønske om at forbedre hele transportsystemets miljøpræstationer og sikkerhed. En af de centrale udfordringer for den fælles transportpolitik både nu og i fremtiden er at afhjælpe den voksende vejtrafiks negative virkninger. Det Europæiske Råd pegede i juni 2001 i Göteborg på en bedre balance mellem transportarterne som et centralt element i strategien for bæredygtig udvikling.

39. Uden beslutsom indgriben må man regne med, at den samlede vejgodstransport i EU vokser med omkring 50% frem til 2010. Trafikken over grænserne forventes fordoblet frem til 2020. [4] Det betyder for grænseoverskridende godstransport en vækst på ca. 12 mia. tkm [5] om året, hvad der igen betyder yderligere overbelastning, forurening og ulykker. De samfundsøkonomiske omkostninger ved yderligere 12 mia. tkm på vejene anslås til over 3 mia. EUR om året. [6]

[4] Slutrapport for "SCENES - European Transport Scenarios", et transportforskningsprojekt, der modtog støtte under det fjerde rammeprogram, http://europa.eu.int/comm/transport/extra/home.html.

[5] tkm = tonkilometer, transport af et ton (1.000 kg) gods over 1 kilometer.

[6] RECORDIT - Eksterne omkostningsberegninger for udvalgte korridorer. Projektleverance 4. Projektet modtog støtte under det femte rammeprogram for forskning.

40. Det er uacceptabelt. Man kan kun klare denne vækst ved at udnytte alternativer til vejgodstransport mere intensivt og mere systematisk, end man hidtil har gjort. Kommissionens hvidbog "Den europæiske transportpolitik frem til 2010 - De svære valg" af 12. september 2001 foreslår derfor over 60 konkrete og effektive foranstaltninger med henblik på et mere effektivt transportsystem. Det sætter sig mere specifikt det meget ambitiøse mål, at trafikfordelingen mellem de forskellige transportarter i 2010 skal være ført tilbage til situationen i 1998. Marco Polo-programmet er en af de foranstaltninger, der skal medvirke til at nå dette mål, når det drejer sig om international godstransport.

41. Det centrale spørgsmål er: Kan nærsøfart, indre vandveje og jernbaner absorbere ca. 12 mia. tonkilometer mere om året og således begrænse den internationale vejgodstransports vækst betydeligt eller endog reducere den- Et fornuftigt fællesskabsprogram, der skal at lette overbelastningen af vejene og forbedre godstransportsystemets miljøpræstationer, må tage denne udfordring op. Det skal føre til faktisk og vedvarende overflytning af vejgods til de mindre overbelastede transportarter. Målet med Marco Polo programmet er at flytte den samlede vækst i den internationale vejgodstrafik til baner, nærsøfart og indre vandveje.

42. Disse mål gør ikke Marco Polo programmet til en bilfjendtlig strategi. Først og fremmest vil en aflastning af vejene ved overflytning af trafik til andre, mindre udnyttede transportarter naturligvis give en mere flydende trafikafvikling på vejsystemet, og det kommer alle trafikanter til gode. Hvis, for det andet, alternativerne til vejtransport fremmes, kan vognmændene udnytte deres udstyr og personale bedre: lastbiler vil mest blive brugt til korte, regionale ture, mens nærsøfart, bane og indre vandveje egner sig til de længere distancer. Lastbilens konkurrencefordel, fleksibilitet og alsidighed, udnyttes bedst til lokal distribution. Hvis lastbiler anvendes således, udnyttes kapaciteten bedre, og de sociale forhold forbedres for det kørende personale, som så kan komme hjem om aftenen. For det tredje indgår vejtransport allerede i høj grad i kombitransportmarkedet. Vognmænd har aktier i de forskellige europæiske kombitransportoperatører. Således kan de direkte nyde godt af Marco Polo-projekterne. For det fjerde begrænser den foreslåede forordning ikke på nogen måde kredsen af potentielle ansøgere og tilskudsmodtagere. Vognmænd kan derfor i fuldt omfang deltage i ethvert projekt, der støttes af programmet.

Marco Polo-programmets rækkevidde

43. Marco Polo-programmet bør blive bredere end PACT-programmet. Da målet er at overflytte den samlede sum af væksten i international lastbiltransport fra vejene til alternative transportarter, skal programmet være rettet mod alle dele af godsmarkedet. Derfor bør man ikke nøjes med at se på kombitransportmuligheder. Der er masser at muligheder for trafikoverflytning inden for bulktransport, konventionel eller unimodal containertransport. F.eks. køres der lange distancer på vejene med store mængder kemikalier og endda fossilt brændsel, også uden at det er i containere.

Afgrænsning i forhold til andre støttetiltag

44. Som PACT-programmet vil Marco Polo-programmet blive gearet til at fremme forretningsmæssigt orienterede trafikforbindelser på godstransportmarkedet. Det fokuserer hverken på forskning og udvikling eller infrastrukturprojekter. For sådanne aktiviteter findes der i forvejen andre programmer, og overlapninger bør undgås.

45. På den anden side kan det være nødvendigt med supplerende foranstaltninger, hvis en transportforbindelse skal fungere optimalt, og de kan godt række ud over de aktiviteter, der er direkte forbundet med levering af en transportydelse. Man bør ikke afvise tilskudsansøgninger til sådanne aktiviteter med den formelle begrundelse, at de indebærer et vist infrastrukturarbejde. Det ville være udtryk for en negativ indstilling, hvis man henviser ansøgere til andre programmer, når de ønsker tilskud til supplerende foranstaltninger i forbindelse med projekter, der er omfattet af det nye program. De andre programmers procedurer, arbejdsgange og finansieringsinstrumenter passer ikke til markedsorienterede aktiviteter med kort eller mellemlangt perspektiv.

46. Marco Polo-programmet bør udstikke en strategi for, hvordan man fremmer alternativer til lastbiltransport i de kommende år. Det udelukker ikke, at medlemsstaterne støtter indsatsen for at aflaste vejene eller forbedre transportsystemets miljøpræstationer enten økonomisk eller med særlige regler. Men den slags støtte skal være i overensstemmelse med EF-traktatens statsstøtteregler.

47. Erfaringerne tyder på, at ensidige nationale tiltag, selv når de holder sig inden for traktatens grænser, mange gange er mindre end optimale i praksis, især inden for intermodal godstransport. Denne transportart har sin styrke på de lange distancer. Derfor er den typisk international. Så hvis én medlemsstat giver sig i kast med en ambitiøs ordning, der skal fremme anlæg af nye intermodal terminaler eller rangeranlæg, mens infrastrukturen i den anden medlemsstat er gammeldags, bliver resultatet langt fra optimalt.

48. Marco Polo-programmet bør derfor også være vejledende med hensyn til, hvilken form for finansiering der kan anses for at være af "fælles interesse", jf. traktatens statsstøtteregler. Denne indfaldsvinkel har allerede været anlagt med held i forbindelse med den nuværende statsstøtte til kombitransport med PACT-programmet som rettesnor. De projekter, der udvælges i programmet kan eventuelt, inden for de fastlagte støttegrænser, få tilskud også fra medlemsstaterne med det formål at fremskynde resultaterne.

Indsatstyper

49. Tilskud fra Marco Polo-programmet bør rettes mod tre hovedtyper af projekter. Dette bygger på erfaringerne fra og evalueringen af PACT-programmet og på markedets behov, sådan som de er blevet registreret, og projekterne bør yde konkret støtte til de overordnede trafikpolitiske mål:

* opstartsstøtte til projekter for at flytte trafik bort fra vejene ("trafikoverflytningsprojekter")

* katalysatorprojekter på godslogistikmarkedet

* fælles læringsprojekter på godslogistikmarkedet.

Marco Polo-projekter skal rumme deltagere fra mindst to forskellige stater, som vil blive nødt til at arbejde tæt sammen for at nå projektmålene. Kommissionen vil nøje analysere, hvordan enhver form for samarbejde, hvortil der søges støtte fra Marco Polo-programmet, forholder sig til traktatens artikel 81 og 82, især på markeder, som endnu ikke er fuldt liberaliseret eller er præget af oligopolistiske strukturer. Formålet med Marco Polo-programmet er bl.a. at frigøre hele nærsøfartens, banernes og de indre vandvejes potentiale. Ikke at fremme opdeling af markederne.

Opstartsstøtte til nye alternative godstransportforbindelser - trafikoverflytningsprojekter

50. At oprette nye alternative godstransportruter er i sagens natur mere risikofyldt end at oprette nye vognmandsruter. Regelmæssige forbindelser til søs, på baner og indre vandveje kan kun overleve, hvis de har en kapacitetsudnyttelse på 70-90%. For at kunne konkurrere med lastbiler skal en transportforbindelse afgå regelmæssigt, hyppigere end en gang om ugen og ideelt set dagligt. Som en grov tommelfingerregel kan man sige, at der skal være mindst 200 containere på et skib i nærsøfart, 50 containere på en flodbåd og 25 containere på et tog, hvis driften skal være rentabel. Det er klart, at det med hensyn til logistik og finansiering er langt mere krævende at indsamle det nødvendige læs hver dag, end at udbyde en daglig lastbilrute med en eller to forsendelser. Skal transportkøberne gå over fra lastbil til andre transportmåder, er det nødvendigt at overbevise dem om, at den intermodale trafikforbindelse har hyppige og regelmæssige afgange og ikke forsvinder fra markedet igen. Potentielle kunder stiller sig derfor tit afventende an, når en intermodal forbindelse lanceres. Regelmæssige og hyppige intermodale forbindelser kører derfor med tab i opstartsfasen.

51. Den meget skarpe konkurrence fra vejtransporten og ændrede produktions- og distributionsmønstre har i de senere år gjort det endnu mere risikabelt at starte intermodale transportforbindelser. I dag er det sådan, at hvis ikke markedsaktørernes risikovillighed stimuleres med noget ud over de traditionelle forretningsmæssige incitamenter, så holder trafikken sig til vejene. Set på baggrund af det centrale transportpolitiske mål om at bekæmpe trængslen på vejnettet, som det er fremstillet i Kommissionens hvidbog "Den europæiske transportpolitik frem til 2010 - De svære valg", er dette ikke nogen farbar politisk vej.

52. Den opstartsstøtte, som PACT-programmet har ydet, viser, at operatørerne er villige til at løbe en forretningsmæssig risiko ved at starte nye alternative transportforbindelser - hvis EF yder støtte. Vigtigere er, at evalueringen af PACT-programmet har vist, at EF-tilskud til alternativer til vejtransport resulterer i samfundsmæssige nettobesparelser, hvis de beregnes og gennemføres korrekt.

53. Marco Polo-programmet vil derfor fortsat - på de betingelser, der anføres i ordningen - yde opstartsstøtte til transportforbindelser, der overflytter gods fra vejtransporten. Tilskuddet til trafikoverflytningsprojekter tager form af en "præmie for sparede eksterne omkostninger". Tilskuddet beregnes derfor ud fra det miljømæssige, trængselsmæssige og andet udbytte, projektet kan give. Bilag II til denne begrundelse viser Kommissionens beregning.

Katalysatorprojekter

54. Som vist ovenfor er den frie adgang til markedet for vandvejs- og søtransport i det store og hele en etableret kendsgerning, og også for banernes vedkommende gøres der gode fremskridt i denne henseende. Men trods de voksende muligheder for markedsadgang kan det private initiativ ikke altid overvinde de faktisk eksisterende barrierer på godsmarkedet ved egen hjælp eller med egne økonomiske ressourcer alene. De forretningsmæssige gevinster i form af afkast, som der er udsigt til ved forsøg på at overvinde strukturelle barrierer og mangler, er ofte for små til at overbevise iværksættere om, at de bør løbe så stor en risiko. Der er altså stadig mange hindringer, som må overvindes ved at sætte ind med politiske og forretningsmæssige strategier på én gang.

55. PACT-programmet havde ikke midler, der kunne hjælpe projektdeltagerne med at løse markedets strukturproblemer. Derfor blev PACT-støtten sommetider brugt til "symptombehandling", uden at de centrale problemer ved at drive effektive transportkæder blev løst. For eksempel kunne en uforudset prisstigning hos en jernbaneselskab med et slag neutralisere hele udbyttet af et PACT-tilskud til et kombitransportprojekt. Markedets struktur tillod ikke modtageren af PACT-støtte at vælge en anden baneoperatør. Skønt projektet var lovende, måtte det derfor opgives. Det var selvfølgelig et sørgeligt resultat for projektdeltagerne. Men det var også utilfredsstillende for programledelsen, som havde satset et budget på projektet, hvad der betød, at der var færre penge til andre projekter, som så ikke var blevet udvalgt.

56. I en sådan situation kunne et "katalysatorprojekt" hjælpe med at starte en ny banetrafikforbindelse, der giver sikkerhed for prisstabilitet eller præstationer. Indførelsen i programmet af princippet om katalysatorprojekter er en følge af anbefalingerne fra den eksterne evaluering af PACT-programmet.

57. Marco Polo-programmet skulle således støtte tiltag på markedet, der fungerer som katalysatorer for strukturændringer. Støtten bliver naturligvis økonomisk med det formål at stimulere private iværksættere til at løbe en risiko. Kommissionen vil dog følge disse projekters udvikling. Opstår der problemer, der ikke kan løses ved drifts- eller forretningsmæssige indgreb alene, træffes der på styringsudvalgsmøder med deltagelse fra ikke kun alle erhvervsmæssige partnere, men også offentlige organer og andre interessenter afgørelse om, hvad der bør gøres på kort sigt.

58. Katalysatorprojekter skulle således underbygge og styrke de centrale transportpolitiske mål, herunder især dem, der er anført i Kommissionens hvidbog "Den europæiske transportpolitik frem til 2010 - De svære valg". De bør som hovedregel foregå på de transeuropæiske transportnet eller i de paneuropæiske korridorer. Eksempler:

(1) Sejlende motorveje: skibsforbindelser med hyppige og regelmæssige afgange og veltilrettelagte havnefaciliteter, der kan aflaste vejnettet i økologisk følsomme egne.

(2) Udnyttelse af lovfæstede muligheder for at tilbyde gennemgående internationale baneforbindelser uden lokomotivskift med specialuddannede lokoførerhold. Dette kunne omfatte forretningsmæssig udnyttelse af omkostningseffektivt og innovativt, driftskompatibelt udstyr, herunder rullende materiel, kommunikationssystemer og infrastrukturelementer. Traditionelt samarbejde i form af "internationale sammenslutninger" vil ikke blive betragtet som katalysatorprojekter i denne forstand.

(3) Indførelse af højhastighedsgodstog på internationale ruter for at udvikle avancerede og konkurrencedygtige driftskoncepter for højkvalitetsydelser på godsmarkedet.

(4) Velintegrerede vandvejsforbindelser af høj kvalitet, f.eks. på ruten Sortehavet-Nordsøhavnene.

(5) Bedre brugeradgang, forbindelser og logistikmuligheder i vandvejstrafikken.

(6) Kvantespring i tilrettelæggelse og teknik vedrørende "rullende motorveje" eller prambaserede "flydende motorveje", særlig i områder med følsom økologi.

(7) Oprettelse af udstyrspuljer for trimodalt kompatible intermodale lastebærere.

(8) Oprettelse af pålidelige transport- og logistikinformationssystemer, med fri og billig adgang for alle potentielle brugere uden forskelsbehandling.

Fælles læringsprojekter

59. Godstransport indgår i vore dage i en integreret forsyningskæde. Denne situation må operatørerne håndtere i et netværksbaseret samarbejde. Og samarbejde er særlig vigtigt inden for intermodal transport, som er en mere kompleks transportmulighed end hovedkonkurrenten: lastbiler. Dybt rodfæstede forretningskulturer, opsplitning af markedet og intenst konkurrencepres fra lastbiltransporten virker ikke altid fremmende for samtidig konkurrence og samarbejde på markedet for alternativ godstransport.

60. På den anden side frembringer transportsektoren igen og igen innovative ideer og forretningsmæssige succeser netop gennem eksemplariske samarbejdsprojekter. Spørgsmålet for et EF-program, der skal fremkalde en omfattende og langtidsholdbar trafikoverflytning, er: Findes der måder, hvorpå det kan bidrage til en forbedring af samarbejdsviljen i branchen-

61. Logistikbranchen vil måske benytte sig af EF-støtten til at nå ambitiøse mål på grundlag af fælles handlingsplaner for transportforbindelser, der forbedrer transportsektorens miljøpræstationer. En forløber for denne form for støtte kan ses i et PACT-projekt for de europæiske kombitransportoperatører i samarbejde med deres jernbanepartnere. Disse parter analyserede i fællesskab - ud fra fælles kriterier - grundene til, at der er kvalitetsproblemer i den internationale kombitransport. Der blev udarbejdet en "manual", som blev præsenteret på en workshop. Heri opregnedes problemerne, og der blev anført forholdsvis lette, kortsigtede løsninger på mange af dem. På dette punkt standsede PACT-projektet. Marco Polo-programmet, derimod, bør give branchen mulighed for at bede Kommissionen bakke op om og give tilskud til at gøre handlingsplaner og manualer til virkelighed.

62. Erfaringerne fra PACT har vist, at det kan være nødvendigt at opbygge indbyrdes tillid og samarbejdsånd i den fragmenterede og komplekse intermodale sektor, som før har været præget af bitterhed i forretningsforbindelserne og uklare ansvarsforhold. I sådanne tilfælde kan Kommissionens rolle som "ærlig mægler" bidrage væsentligt til at opbygge bedre samarbejdsforhold mellem parterne og således nå større mål. Som nævnt mente mange af støttemodtagerne under PACT, at programmet skabte et usædvanlig stort engagement i konsortierne for at nå de opstillede mål. [7] Der ser således ud til at være et reelt behov for støtte til engagementsforstærkende foranstaltninger. Denne konklusion henter også støtte i den eksterne evaluering af PACT-programmet.

[7] Se punkt 12, fjerde led.

63. Det overordnede mål for alle disse "fælles læringsprojekter" er at opnå den grad af samarbejde i transportbranchen, som er nødvendig for at optimere arbejdsmetoder og procedurer for at forbedre sektorens miljøpræstationer. Naturligvis skal der efter denne fase være konkurrence mellem operatørerne for at forbedre servicen og produkterne. Modne brancher, også i transportsektoren, har opnået en god balance mellem det nødvendige samarbejde om i det store og hele tekniske forhold, arbejdsgange og procedurer, og så konkurrence om den afgørende levering af tjenesteydelser.

64. Kommissionen ønsker især at fremme fælles læringsprojekter på følgende felter:

(1) Bedre procedurer og metoder i søhavne og indlandshavne for bedre integration af nærsøfart og vandvejstransport i transportkæden.

(2) Udvikling af samarbejdsmodeller mellem jernbaner og indre vandveje, hvor begge de to transportarters konkurrencefordele udnyttes.

(3) Nye modeller for samarbejde og kapacitetsforvaltning i banetransporten.

(4) Samarbejde med transportbrugerne om tilpasning af procedurer og metoder i banernes, nærsøfartens og vandvejstrafikkens transportsystemer, så nutidens logistikkrav kan opfyldes.

(5) Bedre prissætning, procedurer og metoder inden for for- og eftertransport.

(6) Oprettelse af europæiske uddannelsescentre for speditører i bane- og vandvejstransport og for lokomotiv- og bådførere.

(7) Projekter for at øge den generelle efterspørgsel efter alternative transportydelser.

(8) Projekter for at forbedre afskiberes forståelse for intermodal godstransport.

En kraftig satsning på formidling

65. Ud fra en overordnet synsvinkel er nøglen til en varig forbedring af forretningspraksis og samarbejde lige så gammel som markedet selv: efterligning af gode ideer. Én metode til at overvinde hindringer for den frie omsætning og ubesværede reproduktion af gode ideer kan være statsstøttet formidling af resultater. Som nævnt ovenfor [8] blev det under PACT-programmet i vid udstrækning antaget, at markedet ville sørge for, at gode ideer til trafikoverflytning ville brede sig som ringe i vandet. Det var en af grundene til, at dets budget til at øge brugen af kombineret transport var forholdsvis begrænset.

[8] Se punkt 4.

66. I virkeligheden blev ideerne kun reproduceret i ret ringe grad. Hovedårsagen til det var, at det støttede projekt foregik i støttemodtagerens centrale virksomhedsområde. Derfor havde vedkommende ingen stærk interesse i, at andre virksomheder tog ideen op, for det ville have indsnævret det konkurrencemæssige forspring, innovationsindsatsen gav. For det andet var mange PACT-projekter rutespecifikke, og derfor svære at reproducere andre steder. Endelig havde programmet ingen formidlingsstrategi.

67. Ikke alle forretningsmæssige projekter egner sig til formidling. men nogle typer har stor værdi som forbillede for andre projekter. F.eks. følgende:

* Der er i dag et stigende antal fremstillingsvirksomheder, der - som store transportkøbere - søger at gøre bedre brug af alternativer til vejtransport. De er villige til at ændre deres logistiksystemer eller søge nye veje for samarbejdet med transportører. Sådanne brugerstyrede projekter kunne være velegnede til formidling, eftersom transportkøbere ikke konkurrerer om levering af transportydelser. De kan tværtimod have interesse i, at andre transportkøbere går sammen med dem om den alternative transportmulighed, for det vil give stordriftsfordele.

* I nogle PACT-projekter er man begyndt at udvikle modeller for samarbejde, hvor en uafhængig projektleder anonymiserer og opsummerer data, der skal formidles. Sådanne data kan godt alligevel rumme værdifulde oplysninger for tredjeparter. Det kommende program vil tilskynde det videreudvikling af sådanne "fortrolighedsskærme", der dog ikke hindrer, at man tager ved lære og fremstiller reproducérbare modeller.

* Endelig vil Kommissionen forlange, at deltagerne i de ovenfor beskrevne katalysatorprojekter i videst muligt omfang formidler deres resultater, og hvordan de er opnået. Evaluering og formidling vil foregå efterhånden som projektet skrider frem. Til gengæld for den betydelige økonomiske og politiske støtte til overvindelse af strukturbarrierer på markedet skal deltagerne i et katalysatorprojekt give oplysninger om projektet, som giver andre markedsaktører mulighed for at bygge videre på erfaringerne. Ja, uden formidling og reproduktion kan katalysatorprojekter ikke siges helt at have nået deres mål.

68. Som anbefalet ved den eksterne evaluering af PACT-programmet vil Kommissionen sikre, at der foretages en grundig evaluering og formidling på programniveau af alle støttede aktiviteter. Formidlingsarbejdet skal skræddersys til forskellige målgrupper. Der kan i formidlingen stilles skarpt på forskellige tekniske, politiske, strategiske eller kunderelevante temaer. Formidlingsaktiviteterne i Marco Polo-programmet vil trække på de gennemprøvede mekanismer, der er udviklet under andre programmer, f.eks. de "tematiske net" eller de "markedsføringsgrupper", der kendes fra FTU i energisektoren for at fremme ibrugtagning af ny teknik på markedet. Desuden vil der i høj grad blive benyttet workshopper i formidlingsarbejdet til at sondere, hvordan man konkret kan anvende den opnåede viden, og til at præsentere eksempler på "bedste praksis".

Forholdet mellem de tre projekttyper

69. Forskellen mellem katalysatorprojekter og opstartsstøtte er følgende: Projekter for nye trafikforbindelser vil typisk forekomme i situationer, hvor godsmarkedet allerede fungerer rimeligt godt. Deres mål er at maksimere trafikoverførslen. De er således typisk forretningsmæssigt robuste, men ikke nødvendigvis nyskabende. Katalysatorprojekter vil derimod, som beskrevet ovenfor, bidrage til at markedet kommer til at fungere bedre strukturelt set. Deres mål er ikke at maksimere trafikoverførslen, men at overvinde barrierer på markedet med hjælp fra EF. Katalysatorprojekter kan også være rettet mod andet end markedsbarrierer i den intermodale sektor i rent teknisk forstand. De bør således også rettes mod strukturproblemer i de forskellige transportarter. Dette vil give grundlag for efterfølgende forbedring af den intermodale transportkæde.

70. I modsætning til opstartsprojekterne skal katalysatorprojekterne være nyskabende i europæisk skala, enten hvad angår logistikkoncepter eller teknologisk. De vil også kræve større finansiering og, på grund af deres kompleksitet, mere intensiv styring samt måske mere tid til at nå målene.

71. Den anden forskel er katalysatorprojekternes omfang. Hvor opstartsprojekter begrænses til transportforbindelser, behøver katalysatorprojekter ikke udelukkende vedrøre varetransport, forstået som fysisk flytning af genstande. Katalysatorprojekter kan også gennemføres på andre markeder, som skal kunne fungere, hvis de alternative transportarters transportpræstationer skal forbedres. Erfaringerne har vist, at det kan være nødvendigt med en vis statsstøtte for at få markederne til at fungere efter markedsprincipper. Etablering af puljer med henblik på indførelse af nyt eller driftskompatibelt udstyr i hele Europa, eller oprettelse af europæisk dækkende sporingssystemer kunne stå som eksempler på sådanne projekter.

72. Vellykkede katalysatorprojekter vil helt konkret ændre den måde, transportopgaverne løses på i Europa. Når først de har etableret sig med nye transportløsninger i Europa, er vejen banet for, at de mindre innovative, men højeffektive opstartsprojekter kan udnytte de muligheder katalysatorprojekterne har skabt. Katalysatorprojekter kan således blive forløbere for opstartsprojekter, og vil hele tiden udvide disses mulighedsfelt. Det vil skabe et meget dynamisk miljø for opstartsprojekter og direkte forbedre trafiksituationen på vejene og godstransportens miljøpræstationer.

73. I modsætning til opstartsprojekter og katalysatorprojekter vil fælles læringsprojekter ikke få direkte virkninger i form af trafikoverflytning. De er tilrettelagt for at forbedre "ingredienserne" i logistiktjenesterne, den praktiske viden, det samarbejde og den snildhed, der lægges i dem, hvorimod opstarts- og katalysatorprojekterne klart har til formål at munde direkte ud i trafikoverførsel til bæredygtige transportydelser. Fælles læringsprojekter får ingen umiddelbart synlige effekter, men påvirker strukturen på langt sigt. Fælles læringsprojekter vil nemlig øge markedsaktørernes viden om, hvordan man forbedrer transportkædernes præstationer til gavn for brugerne og samfundet som helhed.

74. Trods disse forskelle er der klare bindeled mellem katalysatorprojekter og fælles læringsprojekter. Markedsaktørerne kan begynde med at engagere sig i en fælles læreproces for at blive bedre til at håndtere strukturbarriererne på markedet i et katalysatorprojekt. Således må store producenter, der har besluttet sig for i større omfang at bruge banetransport i deres europæiske distribution, gå ind i en fælles læreproces med deres logistiktjenester og transportvirksomheder for at tilrettelægge ordregivnings-, leverings- og lagersystemer og lægge deres vaner om efter det nye transportsystem. Først derefter kan de sammen starte et katalysatorprojekt for at forbedre deres internationale transportforbindelser og gøre dem mere pålidelige. Med ordentlig formidling vil dette katalysatorprojekt derefter brede sig som ringe i vandet til andre markedsaktører, som vil gøre brug af ideerne.

75. Forholdet mellem disse projekttyper kan ses som en tidsfølge: Fælles læringsprojekter skaber den viden og de fremgangsmåder, der kan føre til strukturændringer på markedet. Katalysatorprojektet udnytter denne viden og gennemfører ændringen i praksis ved at fjerne de strukturbarrierer, der står i vejen for effektive transportsystemer. Til sidst høster trafikoverflytningsprojektet udbyttet af katalysatorprojektet ved at gøre fuld brug af de nyskabte markedsvilkår. Dermed optimeres trafikoverflytningen.

76. Virkningen af de forskellige projekttyper kan sammenfatte således: [9]

[9] 3 point gives for stor virkning, 2 for mellemstor, 1 for lav og 0 for ingen virkning.

>TABELPOSITION>

77. Denne sammensætning af projekttyper betyder, at Marco Polo-programmet både kan levere målbare succeser på kort sigt i form af mindsket vejtrængsel og langsigtede strukturelle forbedringer af den måde alternative transportydelser leveres på i Europa. Som helhed skulle programmets strukturelle og langsigtede virkninger på EU-plan blive særdeles mærkbare.

Kapitel 4: Nærhedsprincippet og proportionalitetsprincippet

* Hvilke formål har den påtænkte handling set i lyset af EF's forpligtelser-

Efter traktatens artikel 71, stk. 1, litra c, omfatter Fællesskabets transportpolitik foranstaltninger til forbedring af transportsikkerheden og vedtagelse af andre formålstjenlige bestemmelser. Desuden skal Fællesskabet ifølge traktatens artikel 2 og artikel 3, stk. 1, litra l, føre miljøpolitik for at forbedre miljøkvaliteten.

Formålet med den påtænkte handling er at bekæmpe trængsel i vejgodstrafikken og forbedre godstransportsystemets miljøpræstationer ved effektiv udnyttelse af nærsøfart, baner og indre vandveje. Den påtænkte handling bør bidrage til at flytte den samlede forventede vækst i den internationale vejgodstrafik til nærsøfart, baner og indre vandveje. Dette vil bidrage til øget transportsikkerhed og bedre miljøpræstationer i hele transportsystemet.

* Hører foranstaltningen under EF's enekompetence, eller er der tale om en kompetence, som EF deler med medlemsstaterne-

Efter traktatens artikel 71, stk. 1, deler EF kompetencen med medlemsstaterne. Artikel 80, stk. 2, er retsgrundlag for medtagelse af søfart i programmet.

* Hvori består problemets EF-dimension-

Trængsel i trafikken forårsaget af vejgodstransport er et problem, som alle medlemsstater kæmper med i varierende grad. Meget af vejgodstransporten (cirka 20%) er international. Det er denne del, der vokser hurtigst. Medlemsstaterne kan ikke løse problemerne med den stadige vækst i international vejgodstransport effektivt på egen hånd. Problemet har altså en klar EF-dimension.

Den påtænkte foranstaltning indeholder desuden regler om økonomisk tilskud til projekter, hvis formål er at fjerne markedsbarrierer. Dermed bidrager den til realiseringen af det indre transportmarked.

Skal ordningen være anvendelig i praksis, må den tilrettelægges på EF-plan, for ellers rammes nærsøfart, baner og vandveje på deres konkurrenceevne af den omstændighed, at vejgodstransporten ikke betaler de fulde samfundsmæssige omkostninger, der er ved den.

* Kan medlemsstaterne ikke opfylde formålet i tilstrækkelig grad selv-

På rent nationalt eller regionalt plan kan medlemsstaterne godt mindske trængslen i trafikken. Men trængsel, der skyldes international vejgodstransport, kan medlemsstaterne ikke selv reducere på tilfredsstillende måde. På det punkt er der altså brug for et EF-initiativ.

Overlades det til medlemsstaterne alene at fremme internationale godstrafikforbindelser i de andre trafikarter, er der særlig stor fare for uacceptabel konkurrenceforvridning på grund af ukoordinerede og måske dobbelte tilskudsordninger.

* Hvad er mest effektivt: en løsning ved EF-indgreb eller en løsning ved nationale indgreb- Hvilket særligt udbytte giver den påtænkte EF-foranstaltning, og hvad vil det koste at undlade at handle-

Som nævnt er EF-foranstaltninger mere effektive, når det gælder om at mindske den internationale vejgodstrafik, end de foranstaltninger medlemsstaterne kan træffe hver for sig. Det ekstra udbytte ved den påtænkte foranstaltning er, at den tilvejebringer midler og rammer til løsning af strukturproblemer i transport- og logistikbranchen, som hindrer det indre transportmarked i at fungere. Ingen andre eksisterende eller påtænkte ordninger tilvejebringer sådanne rammevilkår. Der er intet andet EF-program, som giver tilskud til forbedring af logistikmarkedets præstationer på en sådan måde, at transportens miljøpræstationer også forbedres.

Gribes der ikke ind, vil vejgodstransportens vækst fortsætte, hvad der vil give mere trængsel, flere ulykker og større miljøskader. De eksterne omkostningerne ved den årlige stigning i vejtransporten anslås til 3 milliarder euro.

* Står midlerne til EF-indgrebet i et rimeligt forhold til formålet-

Formålet er direkte og omgående at bidrage til - på markedet for godstransport og logistik - at sænke trængslen på vejene og forbedre godstransportens miljøpræstationer.

- Hvilken handling er bedst egnet til at opfylde formålet (henstilling, økonomiske tilskud, gensidig anerkendelse, lovgivning osv.)-

Det bedst egnede middel til at nå de anførte mål vil være økonomiske tilskud på grundlag af en forordning udstedt af Europa-Parlamentet og Rådet. Som nævnt er lovgrundlaget for EU's transportmarked i dag i det store og hele på plads. Nu er der derfor behov for praktisk og økonomisk støtte til erhvervslivet, så det kan overvinde strukturbarrierer på markedet. Skræddersyet økonomisk støtte kan sikre, at nærsøfart, baner og vandveje ikke rammes på deres konkurrenceevne af den omstændighed, at vejgodstransporten ikke betaler de fulde samfundsmæssige omkostninger, der er ved den.

- Hvis der skal lovgives, er retsaktens omfang, varighed eller indgreb så mere vidtgående end nødvendigt-

Den her påtænkte ordning er mere omfattende end det nuværende PACT-program. Det øgede omfang er nødvendigt, hvis de høje mål for trafikoverflytning skal nås. Ordningen tænkes at løbe til 2010, og skal midtvejsevalueres i 2006. Dette svarer til tidshorisonten i hvidbogen "Den europæiske transportpolitik frem til 2010 - De svære valg".

EF-støtte skal som hovedregel bygge på en forordning fra Parlamentet og Rådet. Den påtænkte foranstaltning indeholder væsentlige regler for økonomiske tilskud uden at gå for meget i detaljer. Forordningens artikel 10 fastslår, at Kommissionen skal udstede detaljerede gennemførelsesregler.

Kapitel 5: Ekstern høring

Den påtænkte foranstaltning har været udsendt til høring i transport- og logistikbranchen. Den 22. juni 2001 udsendte Direktoratet for Landtransport under Generaldirektoratet for Energi og Transport et høringsdokument om det påtænkte Marco Polo-program. Høringsdokumentet blev udsendt til 23 europæiske sammenslutninger i transportbranchen med anmodning om kommentarer. [10] Det blev også offentliggjort på Generaldirektoratet for Energi og Transports netsted med en opfordring til at indsende kommentarer.

[10] CER (europæiske jernbaners fællesskab); EC Association of Ship Brokers & Agents (ECASBA); EC Shipowners' Association (ECSA); European Car-Transport Group of Interest (ECG); European Chemical Industry Council (CEFIC); European Federation of Inland Ports (EFIP); European Intermodal Association (EIA); European Sea Ports Organisation (ESPO); European Shippers Council (ESC); Federation of European Private Port Operators (FEPORT); FreightForward Europe; Groupement Européen de Transport Combiné (GETC); Inland Navigation Europe (INE); International Road Union (IRU); Liaison Committee of European Freight Forwarders (CLECAT); Maritime Industries Forum (MIF); Organisation européenne de bateliers (O.E.B./E.S.O); Union internationale de la navigation fluviale (U.I.N.F./I.B.U); Den Internationale Jernbaneunion - UIC/Combined Transport Group; Union Internationale des sociétés de transport combiné Rail-Route (UIRR); Sammenslutningen af Industri- og Arbejdsgiverorganisationer i Europa (UNICE).

* Der kom 16 høringssvar fra de brancheorganisationer, som havde fået tilsendt dokumentet af 22. juni 2001.

* Der kom 3 høringssvar fra andre brancheorganisationer (BSL, Netzwerk Privatbahnen og ZDS).

* Der kom 3 høringssvar fra enkeltforetagender (EWS, Hansestadt Hamburg og Trenitalia).

* Der kom 1 høringssvar fra tænketanke eller konsulentvirksomheder (SGKV).

* Der kom 5 høringssvar fra nationale transportmyndigheder.

* Og endelig kom der også svar fra centrene til fremme af nærsøfarten.

Den 25. juli 2001 holdt Kommissionen et formelt høringsmøde med erhvervslivet om programmet. Der deltog repræsentanter for 17 erhvervssammenslutninger. Desuden har personale fra Kommissionen holdt bilaterale møder med forskellige erhvervsorganisationer mellem juni og september 2001.

Sammenfattende kan det siges, at erhvervssammenslutningerne så positivt på programmets hovedlinjer. Dog var UIC ikke tilhænger af at fremme unimodale projekter. UNICE udtrykte visse forbehold over for trafikoverflytning generelt og foreslog at programmet også kom til at omfatte projekter for at effektivisere vejtransporten.

Kapitel 6: Gennemgang af artiklerne

Artikel 1

I denne artikel fastlægges ordningens overordnede mål: at bidrage til, at godstransportens fordeling mellem transportformerne i 2010 bliver den samme som i 1998. Dette er det overordnede, kvantificerbare transportpolitiske mål, som Kommissionen opstillede i hvidbogen af 12. september 2001, "Den europæiske transportpolitik frem til 2010 - De svære valg".

Programmets specifikke mål er at nå et målbart resultat i 2010: at have flyttet den forventede samlede stigning i den internationale vejgodstrafik til nærsøfart, baner og indre vandveje.

Dette mål er nok ambitiøst, men synes realiserbart. Kommissionen skønner, at den årlige stigning i den internationale vejgodstrafik frem til 2010 bliver omkring 12 milliarder tonkilometer. PACT-programmet har vist, at forholdsvis beskedne tilskudsbeløb til lovende projekter kan flytte betydelige mængder gods bort fra vejene. Under udvælgelsen af PACT-projekter i 2001 var det gennemsnitlige udbytte en forventet overflytning på 700 tkm pr. tilskudseuro. Nogle projekter, især inden for nærsøfarten, forventes at flytte omkring 1.400 tkm pr. tilskudseuro.

Som der gøres nærmere rede for i finansieringsoversigten, har Kommissionen tillid til at man med et årligt budget på 23 mio. EUR kan være med til at flytte i alt 12 milliarder tkm gods om året, så længe projektet løber. Men selvom dette mål ikke nås, øges mulighederne for at kontrollere programmets resultater betydeligt, hvis man har sat et kvantitativt mål, som således under alle omstændigheder er nyttigt.

Der findes ikke i dag nøjagtige data og sikker viden om den makroøkonomisk og samfundsmæssigt ideelle balance mellem transportarterne. På baggrund af den alvorlige trængsel og miljøbelastning, som vejtrafikken forårsager, er Kommissionen dog overbevist om, at der er et samfundsøkonomisk udbytte at hente i at aflaste af vejene ved overflytning af den samlede stigning i den internationale lastbiltransport til andre transportarter. Som anført i transporthvidbogen af 12. september 2001 har Kommissionen påtaget sig at foretage forske videre i de samfundsøkonomiske vurderinger og målinger inden for transportsektoren.

Artikel 2

Denne artikel indeholder definitioner af vigtige termer i forordningen. Formålet med og rækkevidden af disse definitioner vil blive gennemgået nærmere under de forskellige artikler.

Artikel 3

I denne artikel fastlægges forordningens anvendelsesområde geografisk og indholdsmæssigt. Et projekt skal omfatte mindst to medlemsstaters område. Dermed overholdes nærhedsprincippet, idet det sikres, at kun projekter i international skala får tilskud. Geografisk anvendes forordningen i Den Europæiske Union. Hvis et projekt gennemføres delvis uden for EU, skal mindst én medlemsstats område være berørt. Projekter kan også vedrøre områder i tredjelande, der grænser op til EU. Dog refunderes omkostninger, der opstår i disse lande, ikke under Marco Polo-programmet; dette for ikke at sprede programmets knappe ressourcer for tyndt.

Henvisningen til "projekter", som er defineret artikel 2, litra a, er også en afgrænsning af forordningens indholdsmæssige anvendelsesområde.

I artikel 3 fastlægges også de ordninger og vilkår, der gælder for Marco Polo-programmets støtte til projekter med deltagelse af lande, som ikke tilhører Den Europæiske Union.

Artikel 4

I denne artikel afgrænses gruppen af ansøgere. Projekter skal forelægges af konsortier bestående af mindst to foretagender fra forskellige medlemsstater. Dette krav sikrer projektets internationale karakter og fremmer den samarbejdsånd, sektoren har brug for.

Ethvert foretagende, der er hjemmehørende i Fællesskabet, kan forelægge Kommissionen et projekt. Begrebet "virksomhed" er i overensstemmelse med EF-Domstolens gældende domspraksis defineret meget bredt. I artikel 2, litra g, defineres det som enhver erhvervsdrivende enhed. Denne brede definition sikrer, at der kan komme projektforslag fra et bredt spektrum af private og offentlige organer i alle erhvervssektorer, der ønsker at medvirke til at programmets mål nås.

Virksomheder, der er hjemmehørende uden for Fællesskabet kan tilknyttes et projekt. For at undgå, at programmets knappe ressourcer spredes over for stort et område, kan de dog ikke få tilskud. Denne regel er indholdsmæssigt den samme som artikel 4, stk. 1, tredje afsnit, i forordning 2196/98. Anvendelsen af den i PACT-programmet har været tilfredsstillende. Den har givet mulighed for forretningsmæssigt samarbejde mellem forskellige selskaber og samtidig betydet at budgetmidlerne er blevet koncentreret om programmets geografiske anvendelsesområde.

Artikel 5

I artikel 5 fastlægges betingelserne for udvælgelse af trafikoverflytningsprojekter som defineret i artikel 2, litra b.

Den overordnede term "projekt" er defineret i artikel 2, litra a. Dermed er ordningens anvendelsesområde afgrænset. "Projekter" i Marco Polo-programmet skal 1) vedrøre godslogistikmarkedet, 2) udføres af virksomheder og 3) bidrage til mindsket trængsel på vejene og/eller til bedre miljøpræstationer i godstransportsystemet.

I hele forordningen, og især i definitionerne af, hvilke projekter der kan få tilskud, må lovgiver finde den rette balance mellem klart og anvendeligt regelsprog og det helt essentielle behov for størst muligt spillerum for to centrale faktorer for Marco Polo-programmets succes: 1) erhvervslivets opfindsomhed og villighed til at forelægge gode og rigtigt timede projekter, der kan fremme programmålene, og 2) åbenhed og fleksibilitet i programmet, så det smidigt kan afpasses efter et godstransport- og logistikmarked i hastig forandring.

Betingelserne bygger på de positive administrative erfaringer med sådanne betingelser i PACT-programmet. På den ene side bør Marco Polo-programmet, hvis dynamik skal komme fra markedet, ikke opstille alt for detaljerede finansieringsvilkår, da det ellers ville kvæle eller overse gode idéer med udspring i markedet. På den anden side må uacceptabel konkurrenceforvridning undgås, og det sikrer de anførte grundbetingelser i det store og hele, hvad den eksterne evaluering af PACT har bekræftet. De mange positive eksempler fra PACT-programmet har vist realismen i det politiske mål om at mindske trængslen på vejene og forbedre hele transportsystemets miljøpræstationer ved trafikoverflytning.

Omkring 73% af PACT-projekterne var vellykkede, og med denne ordnings adskillelse af innovative projekter fra de mere kontante projekter for trafikoverflytning her og nu kan det antages, at succesandelen vil stige.

Trafikoverflytningsprojekter vil få tilskud i forhold til de eksterne omkostningsbesparelser, de kan give. Dette vil sikre, at omfanget af de økonomiske tilskud, så vidt det overhovedet er muligt, bestemmes objektivt og neutralt i forhold til transportarterne. Kommissionen vil med mellemrum på ny undersøge forholdet mellem antallet af overflyttede tonkilometer og 1 EUR i tilskud, jf. bestemmelsen i artikel 5, stk. 3, om "præmien". Det er altså ikke ansøgerne, der skal beregne eksterne omkostninger. Men de skal levere detaljerede overslag for trafikoverflytningen.

Bilag II til denne begrundelse viser Kommissionens beregning. Det fremgår af tallene, at et tilskud på 1 EUR for overflytning af 500 tkm bør kunne kompensere for vejtrafikkens ubetalte eksterne omkostninger. Det vil give samfundsmæssigt udbytte. Endelig skulle tallet også gøre det muligt at nå de overordnede mål om at overflytte 12 milliarder tkm om året med et budget på 23 mio. EUR.

Erfaringerne fra PACT tyder på, at det i projektets første to til tre år koster i gennemsnit 3-5 mio. EUR at åbne en ny rute inden for nærsøfart, banetrafik eller indre vandveje. Under høringen forud for Marco Polo-programmet pegede de fleste branchesammenslutninger på, at nye ruter bør være levedygtige efter højst tre år, hvis den økonomiske risiko skal kunne kontrolleres.

Tilskudsniveauet 30%, som er overtaget fra PACT-programmet, ansås også for at være en tilstrækkelig økonomisk indsprøjtning til at sikre levedygtighed på mellemlangt sigt. Det har også vist sig, at et sådant støtteniveau ikke forvrider konkurrencen på markedet urimeligt. Den eksterne evaluering af PACT-programmet konkluderede, at der ikke var konstateret urimelige tilfælde af konkurrenceforvridning på grund af støtten. Derfor foreslår Kommissionen i artikel 6, stk. 5, at der fastlægges et mindsteniveau for tilskud på 1 mio. EUR pr. trafikoverflytningsprojekt (30% af 3 mio. EUR). Tilskudsaftalen må ikke løbe længere end 38 måneder.

Artikel 6

Det centrale formål med katalysatorprojekter er at overvinde strukturbarrierer som defineret i artikel 2, litra c, ved projekter på godsmarkedet. Forslaget om katalysatorprojekter udspringer også direkte af erfaringerne fra PACT-programmet. Hvis konkrete strukturmangler på de mange markeder, der er involveret i tilrettelæggelsen af transportkæder, ikke afhjælpes væsentligt alene ved åbning af markederne, må erhvervslivet, med støtte fra Fællesskabet, foreslå praktiske løsninger, der kan gøre det indre transportmarked til en realitet. Fællesskabet kan ud fra sine politiske hovedmålsætninger udpege en række områder, hvor der bør sættes ind med katalysatorprojekter. Et hovedpunkt i denne forbindelse er oprettelsen af hovedruter til søs. Men det er erhvervslivet selv, der må afgøre, hvordan indsatsen skal struktureres. Her bliver Kommissionens styrende rolle afgørende for katalysatorprojekterne.

"Strukturbarrierer på markedet" som defineret i artikel 2, litra c, skal være faktiske barrierer på markedet, og kun barrierer, som regulerende tiltag ikke egner sig til at fjerne. Hvis f.eks. toldprocedurer bør forenkles for at fremme nærsøfarten, må det gøres ved et regulerende indgreb, og katalysatorprojekter har ingen rolle at spille. Men et smidigt samarbejde mellem toldvæsen, handelsagenter, speditører, terminaloperatører og redere i en havn, som kan fremmes ved bedre elektronisk dataudveksling, kunne godt være et emne for et katalysatorprojekt.

For ikke at kvæle ideer og indfaldsvinkler til, hvordan et problem kan løses, er tilskudsbetingelserne også her holdt i generelle vendinger.

Katalysatorprojekter bliver i øvrigt hovedbindeleddet mellem igangværende og fremtidige projekter inden for de transeuropæiske net (TEN). Dette fremgår klart af artikel 6, stk. 1, litra g. Arbejdet med at indkredse flaskehalse har afsløret nettets svage led og dermed peget på væsentlige strukturbarrierer for logistikydelser. Og uden velfungerende og moderne infrastruktur kan selv de bedste ideer til bedre trafikforbindelser være meget svære at gennemføre. Derfor bør katalysatorprojekter som hovedregel gå hånd i hånd med projekter for det transeuropæiske net. Bedre samordning af de forskellige ordninger kan resultere i gensidig dynamik. Det kunne f.eks. for den forvaltning eller virksomhed, der er ansvarlig for et infrastrukturprojekt, være et incitament til at fremskynde arbejdet, hvis man er klar over, at der i kulissen står et stort logistikprojekt og venter utålmodigt på at tage den nye infrastruktur i brug, og hvis der er andre forretningsmæssige eller politiske forbindelser mellem projekterne.

I artikel 6, stk. 3, nævnes begrebet "supplerende" som defineret i artikel 2, litra h. En fornuftig fortolkning af dette begreb vil hindre uønskede overlapninger med andre EF-programmer, som f.eks. finansieringsinstrumentet for TEN eller F&U-programmerne. En "supplerende" foranstaltning i Marco Polo-programmets forstand skal opfylde to nødvendige og tilstrækkelige betingelser. For det første skal den være nødvendigt for, at et "projekt", jf. artikel 2, litra a, lykkes. For det andet skal den være underordnet i forhold til gennemførelsen af netop dette projekt. Udtrykket "underordnet" indebærer en begrænset tidsramme for gennemførelsen af den supplerende foranstaltning. Den bør være temmelig kortvarig. Som tommelfingerregel bør den ikke vare mere end en tredjedel af kontraktperioden. Den kræver desuden et budget og bør derfor ikke være den største udgiftspost i et projekt.

Et eksempel kunne være et katalysatorprojekt for en vandvejsforbindelse af høj kvalitet mellem Rotterdam og Budapest. Et sådant projekt ville vare 36 måneder. Det samlede budget ligger på 10 mio. EUR. Optimering af lastning og losning af bådene vil gøre forbindelsen hurtigere og billigere. Effektiv omladning i Budapest kræver forstærkning og delvis ombygning af kajmurene. Ansøgerne ønsker 3 mio. EUR i tilskud med henvisning til artikel 6, stk. 3. Kajarbejdet i Budapest koster 1 mio. EUR og tager cirka fire måneder. Der søges om tilskud på 300.000 EUR til infrastrukturposten. I dette eksempel vil et sådant infrastrukturprojekt være en supplerende foranstaltning i forhold til oprettelsen af den nye forbindelse og således kunne få tilskud under Marco Polo-programmet.

Katalysatorprojekter er en nyhed inden for fremme af alternativer til vejgodstrafik. Men i nogle tilfælde har PACT også stimuleret oprettelse af nye trafikforbindelser, hvor der sket et organisatorisk gennembrud. [11] Erfaringerne i disse tilfælde tyder på, at de samlede omkostninger for den type projekter kan variere mellem 10 og 15 mio. EUR. Skal der bygges særligt udstyr eller anlægges infrastruktur, kan tallet stige til over 20 mio. EUR.

[11] Se projekt nr. 8 og nr. 82 i arbejdsdokumentet fra Kommissionens tjenestegrene "Results of the PACT Programme 1997 - 2001", SEC(2002), 91 final

Det bliver en udfordring at gennemføre disse projekter, og de rummer større risiko end trafikoverflytningsprojekterne. Da sådanne projekter får strukturvirkninger, skal de planlægges omhyggeligt for at fremkalde de rigtige strukturændringer og undgå de uønskede, som f.eks. konkurrenceforvridning. Ligesom trafikoverflytningsprojekter vil katalysatorprojekter foregå på markedet. Der gælder tilsvarende betragtninger om tilskudsniveauet som for trafikoverflytningsprojekterne. Men under hensyntagen til den større risiko, som katalysatorprojekter indebærer, kan tilskudsniveauet sættes op til 35% af de støtteberettigede omkostninger. Derfor foreslås der i artikel 6, stk. 6, en minimumsstøtte på 4 mio. EUR pr. katalysatorprojekt. Tilskudsaftalen bør ikke løbe længere en 50 måneder.

Artikel 7

I artikel 7 beskrives det tredje led i den foreslåede ordning. Efter definitionen i artikel 2, litra d, skal fælles læringsprojekter indføre og finjustere avancerede branchelogistiske processer i transportkæder, hvor der benyttes nærsøfart, baner og vandveje. Et sådant "internt" incitament til procedure- og metodemæssig udvikling af det samarbejde, der er nødvendigt for at skabe og opretholde komplekse transportkæder, har stor betydning for, om det lykkes at få transportbrugerne til at vælge alternativerne til den gennemorganiserede vejtransport.

Den centrale idé med fælles læringsprojekter er over et bredt felt at indføre den samme branchelogik og de samme standarder i transportsektoren som dem, der hersker i produktionssektoren, der er nødt til at kunne stole på optimale distributionssystemer.

Lige som hele tilskudsordningen skal fælles læringsprojekter styre mod konkrete mål.

I PACT var der ikke hjemmel til at støtte sådanne fælles læreprocesser. Men der er to PACT-projekter, der kan ses som dens forløbere. [12] Den støtte der blev søgt om var mere beskeden, så det vil være rimeligt at budgettere med cirka 500.000 EUR som minimumstilskud pr. projekt, jf. artikel 7, stk. 5. Da disse projekter ikke har nogen umiddelbar virkning for markedet, synes et tilskudsniveau på 50% passende. Det var hvad forundersøgelser fik under PACT. Tilskudsaftalen bør ikke løbe længere en 26 måneder.

[12] Se projekt nr. 64 og nr. 65 i ovennævnte arbejdsdokument.

Artikel 8

Denne artikel har to formål: For det første at give ansøgerne tilstrækkelig detaljerede oplysninger om procedurer og forudsætninger for at få tilskud og gennemføre projekter. Dette sikrer programmets gennemskuelighed. For det andet vil udstedelse af gennemførelsesregler også give Kommissionen et smidigt redskab til at overvåge de støttede projekters virkninger for konkurrencen. Det giver sikkerhed for, at risikoen for uacceptabel konkurrenceforvridning minimeres.

Artikel 9 og 10

I disse artikler redegøres der for, hvordan projektforslag forelægges og udvælges.

Artikel 10 sikrer, at Kommissionens udvælgelseskriterier stemmer overens med ordningens mål og vilkår.

Artikel 11

Med udgangspunkt i Rådets afgørelse af 28. juni 1999 om udvalgsprocedurer mener Kommissionen, at et rådgivende udvalg som i afgørelsens artikel 3 er det mest passende i forbindelse med finansiering af forretningsmæssige ydelser på markedet. Hvidbogen "Nye styreformer i EU" af 25. juli 2001, KOM (2001) 428, fastslår det princip, at gennemførelsen af Fællesskabets politik er Kommissionens ansvar. Da de finansieringsbeløb, der stilles forslag om her, er forholdsvis begrænsede sammenlignet med Fællesskabets samlede budget (ca. 0,04%), gælder begrundelserne i udvalgsprocedureafgørelsens artikel 4 for at nedsætte forvaltningsudvalg ikke. Som det anføres i udvalgsprocedureafgørelsens sjette betragtning, hører sådanne forvaltningsudvalg hjemme ved programmer med betydelige budgetvirkninger.

Forslagsevalueringen bliver Kommissionens ansvar alene.

Artikel 12 og 13

Disse artikler handler om økonomiske bestemmelser for den påtænkte foranstaltning. Referencebeløbet for finansieringen står i artikel 12. Som nærmere forklaret andetsteds søges der et gennemsnitligt årsbudget på 23 mio. EUR til programmet. Referencebeløbet er på 115 mio. EUR indtil den 31. december 2007.

I artikel 13 reserveres op til 5% af budgettet til ledsageforanstaltninger som defineret i artikel 2, nr. 1, og til uafhængig programevaluering, som Kommissionen har brug for til opfyldelse af forpligtelserne efter artikel 14.

Som der gøre nærmere rede for i vedlagte finansieringsoversigt vil størstedelen af denne hensættelse blive brugt til ledsageforanstaltninger, herunder navnlig formidling og overvågning af projekterne.

Det anslås, at midtvejsevalueringen af programmet, planlagt til 2006, kan gennemføres for et beløb på cirka 1 mio. EUR, dvs. under 1% af referencebeløbet.

Artikel 14

Denne artikel vedrører programevaluering og Kommissionen informationspligt over for de andre institutioner. Den er udformet som sædvanlig.

Artikel 15

I denne artikel fastsættes forordningens ikrafttrædelsestidspunkt. Som afvigelse fra hovedreglen om ikrafttræden 20 dage efter forordningens offentliggørelse, fastsættes det her, at forordningen træder i kraft dagen efter, at den offentliggøres. Kommissionen ønsker at kunne yde tilskud efter forordningen hurtigst muligt. For at minimere ventetiden for gennemførelse af budgettet for 2003, synes det rimeligt at reducere tidsfristen for ikrafttrædelse til et minimum.

Bilag I: Sammenfatning af den uafhængige evaluering af PACT-programmet

"I denne rapport beskrives AEA Technology's evaluering på GD TREN's vegne af gennemførelsen af rådsforordning 2196/98. Der er tale om en midtvejsevaluering af PACT-programmet (Pilot Actions on Combined Transport) med projekter iværksat mellem 1997 og 1999.

Vores centrale konklusioner på evalueringen af det igangværende PACT-program er følgende:

* PACT-programmet forvaltes særdeles effektivt, og programgruppen er højt respekteret for sin professionalisme og begejstring.

* De fleste af de operationelle foranstaltninger, der har fået støtte fra PACT-programmet, er omkostningseffektive, hvad angår undgået CO2-udledning, selv når de ikke får efterfølgere.

* Det er vanskeligt at opnå forretningsmæssig levedygtighed, selvom der ydes opstartsstøtte fra PACT, og det skyldes særdeles krævende markedsvilkår for kombitransport i Europa.

* Medlemsstaterne har sat spørgsmålstegn ved, om det lykkes PACT-programmet at nedbryde afgørende markedsbarrierer, men andre steder i Kommissionen er en passende indsats ved at blive sat i gang.

* Det nuværende kombitransportbranche har godt kendskab til PACT-programmet, men der foregår ikke tilstrækkelig evaluering og videreformidling af projektresultater til støtte for programmål som f.eks. reproduktionskrav og politikvurdering.

* Der er grund til at styrke formidlingsindsatsen i PACT-programmet. Dertil kræves en klar strategi, der fastlægger projektgruppernes, programledelsens og medlemsstaternes respektive roller og muligvis reserverer en rolle for en specialiseret formidlingsgruppe med basis i eller uden for Kommissionen.

Vi fremsætter følgende anbefalinger til forbedring af PACT-programmets effektivitet og gennemslagskraft:

1. Fasthold en åben og smidig fremgangsmåde i udvælgelsesproceduren, men giv ekstra tid til forberedelse af forslag og sikring af en sammenhængende præsentation af nøgledata.

2. Indfør en mere struktureret projektovervågning, men vær omhyggelig med at undgå unødigt bureaukrati. For eksempel anbefaler vi, at der etableres et system for gennemgang af kontrahentens præstationer ved udløbet af hver kontrakt.

3. Tillad både flerårige projektgodkendelser og etårskontrakter, hvor fortsat støtte gøres afhængig af, at specificerede delmål nås.

4. Afskaf finansiering af gennemførlighedsundersøgelser som forløbere for operationelle projekter, men afsæt nogen finansiering til generiske undersøgelser med sigte på markedsforberedelse.

5. Gør formidlingen bedre ved at udvikle en målrettet strategi på programniveau, udstede nye retningslinjer for rapportering til projektlederne og afsætte midler til uafhængig projektanalyse og -formidling i PACT-programmets budget.

6. Gør virkningsovervågningen bedre med projektopfølgning i en treårsperiode. Dette skulle indgå i analysen og formidlingen med sigte på at fremstille oplysningsmateriale, der kan stimulere til reproduktion af projektet på markedet.

7. Indfør bedre afrapporteringsprotokoller i fremtidige PACT-projekter for at forbedre kvaliteten af miljøpræstationsanalysen."

Bilag II: Kommissionens beregning af præmien for sparede eksterne omkostninger, jf. forordningsudkastets artikel 5, stk. 3

Opstartsstøtte i henhold til forordningens artikel 5 skal være gennemskuelig, objektiv og klart afgrænset og bør derfor bygge på de samfundsmæssige omkostningsbesparelser, der følger af brugen af nærsøfart, baner og indre vandveje i stedet for vejene. Som nærmere forklaret i det følgende giver nærsøfart, baner og indre vandveje samfundet færre eksterne omkostninger end tilsvarende vejtransport. I sammenligning med vejtransport giver intermodal godstransport typisk samfundsmæssige omkostninger, der ligger 60-80% lavere, hvad angår ulykker, og 40-65% lavere, hvad angår CO2-udslip. Alt i alt udviser intermodal transport samfundsmæssige omkostningsbesparelser på mellem 33% og 72% i forhold til ren vejtransport. [13]

[13] RECORDIT - Eksterne omkostningsberegninger for udvalgte korridorer. Projektleverance 4. Projektet modtog støtte under det femte rammeprogram for forskning.

Da lastbiltrafikken endnu ikke betaler de fulde samfundsmæssige omkostninger, den forårsager, er det berettiget at yde opstartsstøtte beregnet som en præmie for sparede eksterne omkostninger.

Ved sammenligningen og beregningen af de eksterne omkostninger ved de forskellige transportarter, har Kommissionen medtaget følgende omkostningselementer:

- trængsel

- slid på infrastruktur

- ulykker

- støj

- forurening (sundhed, bygninger, planter)

- klimaomkostninger (CO2).

Følgende omkostninger har den ikke medregnet, fordi de enten ikke er relevante i forbindelse med overflytning af den enkelte godsladning, eller fordi der ikke for tiden foreligger tilstrækkelige data, til at der kan præsteres videnskabeligt holdbare resultater:

- jord- og vandforurening

- arealanvendelse.

På grundlag af det bedste foreliggende materiale foretager Kommissionen følgende gennemsnitlige skøn over de forskellige transportarters eksterne omkostninger:

Gennemsnitlige eksterne marginalomkostninger ved transport pr. transportart, EUR/1000 tkm [14]

[14] tkm = tonkilometer, transport af et ton (1.000 kg) gods over 1 kilometer.

>TABELPOSITION>

1 Tung lastbil på motorvej 2 Udkast til slutrapport TRL

Hver gang der flyttes 85 tkm godstransport fra vej til bane, spares der 1 euro i eksterne omkostninger. Ved overflytning til indre vandveje skal der flyttes 52 tkm for en besparelse på 1 euro, og for nærsøfart er det tilsvarende tal 50 tkm.

Kommissionen har taget hensyn til at visse af de omkostninger, baner, indre vandveje og nærsøfart giver anledning til, varierer meget efter lokale forhold og derfor ikke med rimelighed kan indregnes i gennemsnitstal for hele Europa. De anvendte omkostningstal udgør skøn for minimumsforskellen mellem transportarterne. Tilskuddene bygger således på et forsigtigt skøn over forskellen mellem de eksterne transportomkostninger.

De faktiske tilskud skal tage hensyn til alle ovenstående elementer. De bør også tage hensyn til eventuelt variende grader af omkostningsindkrævning. Endelig skal Kommissionen tage hensyn til, at trafikoverflytningsprojekterne ifølge forordningens artikel 6 må stå for størstedelen af den nødvendige årlige overflytning på 12 milliarder tkm fra lastbiler til andre transportarter. Især i de første år af programmet, hvor katalysatorprojekterne og de fælles læringsprojekter endnu ikke er slået fuldt igennem målt i trafikoverflytning. Støtten skal således rettes mod projekter med meget stort trafikoverflytningspotentiale.

Et tilskud på 1 euro pr. 500 tkm transportarbejde, der overflyttes i kraft af trafikoverflytningsprojekter, vil bidrage til, at Marco Polo-programmets trafikoverflytningsmål nås med det begrænsede budget, der er til rådighed. Samtidig vil det give samfundsmæssigt udbytte i form af sparede eksterne omkostninger. De besparelser, der skyldes reducerede eksterne omkostninger, skulle blive større end den beskedne støtte der faktisk ydes. [15] Ved beregningen af tilskuddet efter forordningens artikel 5 vil Kommissionen således benytte følgende formel:

[15] For at vurdere størrelsen af det samfundsmæssige nettoudbytte ved trafikoverflytning skal de eksterne omkostninger sammenlignes med de afgifter, der opkræves for at internalisere dem. Sådanne oplysninger foreligger dog ikke nu for alle transportarter. Men projekterne UNITE og RECORDIT, som støttes under det femte rammeprogram, vil tilvejebringe de fornødne oplysninger til den fornyede beregning af miljøpræmien i 2002.

"1 euro i tilskud for hver 500 tkm transportarbejde, der overflyttes fra vej, justeret i overensstemmelse med de faktiske sparede eksterne omkostninger som følge af anvendelsen af bane, nærsøfart eller indre vandveje."

Kommissionen vil med mellemrum beregne omkostningsforskellen på ny for at vurdere, om præmien for sparede eksterne omkostninger skal ændres. Beløbene kan nemlig ændre sig, efterhånden som man begynder at opkræve transportens eksterne omkostninger via afgifter. Nok er der sket fremskridt hen imod dækning af vejtrafikkens eksterne omkostninger - for eksempel er der tilfælde, hvor afgifter i forhold til akselantal eller -tryk dækker omkostninger ved skader på infrastrukturen, og hvor klimaomkostninger dækkes af brændstofafgifter - men den udvikling er gået temmelig langsomt. I trafikalt overbelastede områder dækker tunge lastbiler mellem 44 og 64 procent af omkostningerne, mens indkrævningen ved svag trafikbelastning kan være helt op til 90 procent. Det seneste materiale fra Den Europæiske Transportministerkonference tyder på at det bliver nødvendigt at lægge afgiftsstrukturen kraftigt om. I nogle regioner skal de gennemsnitlige afgifter pr. tkm næsten fordobles, før man når op på priser, som effektivt internaliserer de eksterne omkostninger. Omvendt kan de eksterne omkostninger ved nærsøfart, baner og indre vandveje også ændre sig, når disse transportarter får større godsmængder. Da der kun gøres temmelig langsomme fremskridt hen imod indkrævning af eksterne omkostninger, mener Kommissionen - med forbehold af, hvor stor en trafikoverflytning der opnås - at præmien for sparede eksterne omkostninger bør beregnes på ny hvert andet år.

Forslag til EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS FORORDNING om EF-tilskud til forbedring af godstransportsystemets miljøpræstationer

EUROPA-PARLAMENTET OG RÅDET FOR DEN EUROPÆISKE UNION HAR -

under henvisning til traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab, særlig artikel 71, stk. 1, og artikel 80, stk. 2,

under henvisning til forslag fra Kommissionen [16],

[16] EFT C , , s. .

under henvisning til udtalelse fra Det Økonomiske og Sociale Udvalg [17],

[17] EFT C , , s. .

under henvisning til udtalelse fra Regionsudvalget [18],

[18] EFT C , , s. .

efter proceduren i traktatens artikel 251 [19], og

[19] EFT C , , s. .

ud fra følgende betragtninger:

(1) Det Europæiske Råd pegede på mødet den 15. og 16. juni i Göteborg på en bedre balance mellem transportformerne som et centralt element i strategien for bæredygtig udvikling.

(2) Uden beslutsom indgriben vil den samlede vejgodstransport i Europa vokse med omkring 50% frem til 2010. Det ville være ens betydende med en vækst i den internationale vejgodstransport på 12 milliarder tonkilometer om året.

(3) Kommissionen har i sin hvidbog - Den europæiske transportpolitik frem til 2010 [20] - De svære valg - foreslået, at der træffes foranstaltninger, som kan få transportformernes markedsandele tilbage til deres 1998-fordeling i 2010. Dette vil lægge grunden til en bedre fordeling fra 2010 og fremefter.

[20] KOM(2001)370 endelig.

(4) Det er derfor nødvendigt at tilrettelægge et program, herefter benævnt "Marco Polo-programmet", som kan forbedre godstransportsystemets miljøpræstationer i Fællesskabet. Programmet bør bidrage til at flytte den forventede samlede stigning i den internationale vejgodstrafik til nærsøfart, jernbaner og indre vandveje.

(5) Marco Polo-programmet omfatter tre projekttyper: 1) trafikoverflytningsprojekter, som bør fokusere på at få overflyttet så meget gods som muligt fra vej til nærsøfart, baner og vandveje under de nuværende markedsvilkår, 2) katalysatorprojekter, som bør ændre den måde alternativ godstransport udføres på i Fællesskabet, og 3) fælles læringsprojekter, som bør skaffe større viden i godslogistikbranchen og fremme avancerede metoder og procedurer for samarbejde på godsmarkedet.

(6) Projekterne skal vedrøre områder tilhørende mindst to lande. Er disse to lande medlemsstater eller andre lande, der deltager i programmet på de i forordningen fastsatte vilkår, vil programmet refundere de deltagende virksomheders omkostninger inden for de grænser, der er fastlagt i forordningen.

(7) Der bør kunne forelægges projekter, der bedst muligt modsvarer markedets aktuelle behov. Man bør passe på ikke at lægge hindringer i vejen for velegnede projekter ved en alt for restriktiv definition af, hvilke projekter der kan komme på tale.

(8) Resultaterne af katalysatorprojekter og fælles læringsprojekter bør formidles tilstrækkelig bredt til at reproduktion, offentlig opmærksomhed og gennemskuelighed er sikret.

(9) Ved udvælgelsen af projekterne og i hele deres løbetid må det dog sikres, at det udvalgte projekt virkelig bidrager til den fælles transportpolitik og ikke giver anledning til uacceptabel konkurrenceforvridning. Kommissionen må derfor evaluere forordningens gennemførelse. Senest den 31. december 2006 bør Kommissionen forelægge en evalueringsrapport om Marco Polo-programmets resultater, i givet fald ledsaget af et forslag til ændring af denne forordning.

(10) Målet for det foreslåede program kan ikke i tilstrækkelig grad opfyldes af medlemsstaterne og kan derfor på grund af programmets omfang bedre gennemføres på fællesskabsplan; Fællesskabet kan derfor træffe foranstaltninger i overensstemmelse med subsidiaritetsprincippet, jf. traktatens artikel 5. I overensstemmelse med proportionalitetsprincippet, jf. nævnte artikel, går forordningen ikke ud over, hvad der er nødvendigt for at nå dette mål.

(11) I overensstemmelse med artikel 2 i Rådets afgørelse 1999/468/EF af 28. juni 1999 om fastsættelse af de nærmere vilkår for udøvelsen af de gennemførelsesbeføjelser, der tillægges Kommissionen [21], bør gennemførelsesbestemmelserne til forordningen vedtages efter rådgivningsproceduren i artikel 3 i nævnte afgørelse.

[21] EFT L 184 af 17.7.1999, s. 23.

(12) I forordningen anføres et finansielt referencebeløb for hele programmets varighed, jf. punkt 33 i den interinstitutionelle aftale af 6. maj 1999 mellem Europa-Parlamentet, Rådet og Kommissionen om budgetdisciplin og forbedring af budgetproceduren, uden at dette berører budgetmyndighedens beføjelser i henhold til traktaten.

(13) Forordningen bør af hensyn til en hensigtsmæssig og hurtig administration af tilskuddene træde i kraft hurtigst muligt efter vedtagelsen -

UDSTEDT FØLGENDE FORORDNING:

Kapitel I Genstandsområde, definitioner og anvendelsesområde

Artikel 1 Genstandsområde

1. For perioden 1. januar 2003 til 31. december 2010 etableres der et fælles finansieringsinstrument for projekter til sænkning af trængslen på vejene og forbedring af transportsystemet miljøpræstationer, herefter benævnt Marco Polo-programmet.

2. Marco Polo-programmet skal bidrage til at fastholde den fordeling af godstransporten på transportformer, der herskede i 1998. For at nå dette mål ydes der støtte til projekter inden for godstransport, logistik og på andre relevante markeder. Disse projekter bør bidrage til at mindske godstransportens belastning af miljøet. Ved programmets udløb bør de have ført til, at den forventede totale årlige vækst i den internationale vejgodstrafik, målt i tonkilometer, er overflyttet til nærsøfart, jernbaner og indre vandveje. Programmet skal sigte mod en maksimering af miljøfordelene under hensyntagen til de midler, der er til rådighed.

Artikel 2 Definitioner

I denne forordning gælder følgende definitioner:

(a) "projekt": Et projekt, der vedrører logistikmarkedet, udføres af virksomheder og bidrager til at mindske trængslen i vejgodstransportsystemet og/eller til at forbedre transportsystemets miljøpræstationer.

(b) "trafikoverflytningsprojekt": En aktivitet, som direkte eller indirekte overflytter gods fra vejtrafikken til nærsøfart, baner eller indre vandveje, men ikke er et katalysatorprojekt.

(c) "katalysatorprojekt": En innovativ aktivitet med det sigte at overvinde EF-relevante strukturbarrierer på godstransportmarkedet, som hindrer markederne i at fungere effektivt, nærsøfart, jernbaner eller indre vandveje i at konkurrere og/eller transportkæder, der gør brug af disse transportformer, i at fungere effektivt. i denne definition forstås ved "strukturbarriere på markedet" en faktisk hindring for godstransportkædens funktionsdygtighed, der ikke skyldes regulering og ikke blot er midlertidig.

(d) "fælles læringsprojekt": En aktivitet, der sigter mod at forbedre samarbejdet om at optimere arbejdsmetoder og procedurer i godstransportkæden under hensyntagen til logistiske krav.

(e) "ledsageforanstaltning": En foranstaltning med det sigte at forberede eller understøtte igangværende eller kommende projekter, herunder formidlingsaktiviteter, projekttilsyn og -evaluering samt indsamling og analyse af statistikker. Foranstaltninger med henblik på at bringe produkter, processer eller tjenesteydelser i handelen, markedsføringaktiviteter og reklame er ikke "ledsageforanstaltninger".

(f) "konsortium": Et formelt eller uformelt arrangement, hvorved mindst to virksomheder gennemfører et projekt sammen og bærer risikoen ved det i fællesskab.

(g) "virksomhed": En erhvervsdrivende enhed uanset juridisk status og finansieringsmåde.

(h) "supplerende": Nødvendig for at nå målene med "trafikoverflytningsprojekter" og "katalysatorprojekter" og underordnet i forhold til disse projekter.

Artikel 3 Anvendelsesområde

1. Denne forordning finder anvendelse på trafikoverflytningsprojekter, katalysatorprojekter og fælles læringsprojekter, som

(a) vedrører mindst to medlemsstaters område

(b) vedrører områder tilhørende mindst én medlemsstat og et tredjeland.

2. Når et projekt vedrører et tredjelands område, dækker programmet ikke omkostninger, der opstår på denne stats område, undtagen i de tilfælde, der er nævnt i stk. 3 og 4 i denne artikel.

3. Dette program er åbent for deltagelse af øst- og centraleuropæiske lande, som er tiltrædelseskandidater. Deltagelsen finder sted på de betingelser, der er fastlagt i associeringsaftalerne med disse lande, og på grundlag af de regler, der er fastsat i Associeringsrådets afgørelse vedrørende de enkelte lande.

4. Dette program er også åbent for deltagelse af de lande, der er medlemmer af EFTA og EØS, og af Cypern, Malta og Tyrkiet på grundlag af supplerende bevillinger og efter de procedurer, der aftales med disse lande.

Kapitel II Ansøgningsberettigede og projekter

Artikel 4

Ansøgningsberettigede

1. Projekter forelægges af konsortier bestående af to eller flere virksomheder, der er hjemmehørende i to eller flere medlemsstater eller deltagerlande i henhold til forordningens artikel 3, stk. 3 og 4.

2. Virksomheder, der er hjemmehørende uden for Fællesskabet og uden for et deltagerland i henhold til forordningens artikel 3, stk. 3 og 4, kan tilknyttes projektet. De modtager ikke EF-tilskud i henhold til denne forordning.

Artikel 5 Trafikoverflytningsprojekter

1. Et trafikoverflytningsprojekt kan få tilskud efter denne forordning på følgende vilkår:

(a) Der skal være begrundet forventning om, at trafikoverflytningsprojektet vil føre til en faktisk, betydelig og holdbar overflytning af godstransport fra vej til nærsøfart, baner eller indre vandveje.

(b) En realistisk forretningsplan skal vise, at trafikoverflytningsprojektet vil være levedygtigt uden tilskud efter højst 36 måneders tilskud fra Fællesskabet.

(c) Trafikoverflytningsprojektet må ikke føre til uacceptabel forvridning af konkurrencen på de relevante markeder.

(d) Hvis projektet kræver anvendelse af tjenesteydelser, der leveres af tredjeparter, som ikke er med i konsortiet, skal ansøgeren ved hjælp af mindst to indbyrdes konkurrerende bud dokumentere, at disse tjenesteydelser har været sendt i udbud eller til markedsundersøgelse.

2. Til trafikoverflytningsprojekter kan der højst ydes EF-tilskud på 30% af alle omkostninger, som er nødvendige for at nå projektmålene og er foranlediget af projektet. Der kan kun ydes EF-tilskud til disse udgifter, hvis de direkte vedrører projektets gennemførelse. Supplerende infrastrukturudgifter kan også refunderes med højst 30%. Udgifter, der er påløbet frem til den dag, ansøgningen indgives til udvælgelsesproceduren, kan refunderes. Tilskud til omkostninger ved anskaffelse af aktiver ydes kun, hvis tilskudsaftalen forpligter modtageren til, så længe projektet støttes, udelukkende at bruge aktiverne i projektet.

3. EF's tilskud efter stk. 2 tager form af en præmie for sparede eksterne omkostninger. Ved en sådan præmie forstås et tilskud fra EF, som Kommissionen beregner på grundlag af de eksterne omkostningsbesparelser, der skyldes brug af nærsøfart, indre vandveje og baner i stedet for lastbiler. Præmien udbetales som et fast beløb beregnet efter, hvor mange tonkilometer der er overflyttet fra vejtrafikken, og det må ikke overstige 30% af de tilskudsberettigede omkostninger ved et projekt.

Kommissionen kan fra tid til anden efter behov på ny undersøge udviklingen i de eksterne omkostningselementer, som den i denne artikel omhandlede præmie bygger på.

4. EF's finansieringstilskud til trafikoverflytningsprojekter ydes på grundlag af tilskudskontrakter. Sådanne kontrakter kan som hovedregel ikke løbe i over 38 måneder.

5. Der fastsættes et mindstebeløb for tilskud pr. trafikoverflytningsprojekt på 1 mio. EUR.

Artikel 6 Katalysatorprojekter

1. Et katalysatorprojekt kan få tilskud efter denne forordning på følgende vilkår:

(a) En realistisk forretningsplan skal vise, at katalysatorprojektet når sine mål på højst 48 måneder og forbliver levedygtigt efter denne periode.

(b) Katalysatorprojektet skal være innovativt på europæisk niveau med hensyn til logistik, teknologi, metoder, udstyr, produkter eller tjenesteydelser. Særlig vægt lægges i denne forbindelse på katalysatorprojekter, der styrker konceptet "sejlende motorveje".

(c) Det forventes, at katalysatorprojektet vil føre til en faktisk og holdbar trafikoverflytning fra veje til nærsøfart, baner eller indre vandveje.

(d) Katalysatorprojektet skal omfatte en realistisk plan med konkrete milepæle for arbejdet på at nå målene og angive, hvilket behov der er for styringsbistand fra Kommissionen.

(e) Katalysatorprojektet må ikke føre til uacceptabel forvridning af konkurrencen på de relevante markeder.

(f) Hvis projektet kræver anvendelse af tjenesteydelser, der leveres af tredjeparter, som ikke er med i konsortiet, skal ansøgeren ved hjælp af mindst to indbyrdes konkurrerende bud dokumentere, at disse tjenesteydelser har været sendt i udbud eller til markedsundersøgelse.

(g) Katalysatorprojekter på transportmarkeder skal gennemføres inden for rammerne af de transeuropæiske net, jf. Rådets og Parlamentets beslutning 1692/96.

2. Resultaterne af katalysatorprojekter og metoderne til deres gennemførelse videreformidles. I denne forbindelse finder artikel 18 og 19 i Rådets afgørelse 1999/65/EF [22] tilsvarende anvendelse.

[22] EFT L 26 af 1.2.1999, s. 46.

3. Til katalysatorprojekter kan der højst ydes EF-tilskud på 35% af alle omkostninger, som er nødvendige for at nå projektmålene og er foranlediget af projektet. Der kan kun ydes EF-tilskud til disse udgifter, hvis de direkte vedrører projektets gennemførelse. Udgifter til supplerende foranstaltninger, der vedrører infrastrukturarbejder, og forberedende foranstaltninger i forbindelse med projektet kan også refunderes med højst 35%. Udgifter, der er påløbet frem til den dag, ansøgningen indgives til udvælgelsesproceduren, kan refunderes. Tilskud til omkostninger ved anskaffelse af aktiver ydes kun, hvis tilskudsaftalen forpligter modtageren til, så længe projektet støttes, udelukkende at bruge aktiverne i projektet.

4. EF's finansieringstilskud til katalysatorprojekter ydes på grundlag