MEDDELELSE FRA KOMMISSIONEN - Europæisk handlingsprogram for trafiksikkerheden - Halvering af antallet af trafikofre i Den Europæiske Union inden 2010: en fælles opgave

INDHOLDSFORTEGNELSE

RESUMÉ

1. Problemstilling

2. Fastsættelse af et mål for nedbringelsen af antallet af trafikofre

2.1. Et mål, der mobiliserer alle gode kræfter

2.2. Overvågning af målets opfyldelse

2.2.1. Fastsættelse af resultatindikatorer

2.2.2. Midtvejsstatus

3. En indsats på alle niveauer for at forbedre trafiksikkerheden

3.1. EU's rolle

3.2. Problemerne berører alle aktører i transportsystemet

3.3. Aktørerne skal mobiliseres via et europæisk charter om trafiksikkerhed

4. EU's aktionsmidler

5. De vigtigste indsatsområder

5.1. En mere hensigtsmæssig adfærd i trafikken

5.1.1. Trafikanterne skal overholde de grundlæggende færdselssikkerhedsregler

5.1.2. Kørekort og køreundervisning

5.1.3. Brug af styrthjelm og cykelhjelm

5.2. Udnyttelse af den tekniske udvikling for at gøre køretøjerne mere sikre

5.2.1. Fremskridt med hensyn til køretøjernes udformning

5.2.2. Forbrugeroplysning: Det europæiske program for bedømmelse af nye bilmodeller (EuroNCAP)

5.2.3. Beskyttelse ved ulykker eller passiv sikkerhed

5.2.4. Forebyggelse af ulykker eller aktiv sikkerhed

5.2.5. Periodisk syn

5.3. Forbedring af vejinfrastrukturen

5.3.1. Problemstilling

5.3.2. Udarbejdelse af tekniske vejledninger vedrørende sikkerheden ved infrastrukturen

5.3.3. Det transeuropæiske vejnet

5.3.4. Sikkerheden i tunneler

5.3.5. Det nye begreb "den intelligente vej" og GALILEO

5.4. Sikkerheden ved erhvervsmæssig godstransport og passagerbefordring

5.5. Redningstjenester og behandling af trafikofre

5.6. Indsamling, analyse og videreformidling af data om trafikulykker

5.6.1. Problemstilling

5.6.2. Ulykkernes årsager

5.6.3. Omstændighederne omkring ulykker

5.6.4. Ulykkernes konsekvenser

5.6.5. Det Europæiske Overvågningsorgan for Trafiksikkerheden

BILAG 1:Trafikulykker - Antal trafikdræbte 1991-2001 pr. million indbyggere Situationen i de enkelte medlemslande (+ gennemsnit for EUR-15)

BILAG 2 - Europæisk charter om trafiksikkerhed

RESUMÉ

- Trafiksikkerheden berører hele Den Europæiske Union og dens befolkning direkte: i EU med 15 medlemslande færdes 375 mio. mennesker vejene, og 200 mio. af dem har kørekort; 200 mio. køretøjer ruller på 4 mio. kilometer vej i EU.

Vi betaler dyrt for den øgede mobilitet, eftersom 1 300 000 trafikulykker med personskade hvert år koster over 40 000 dræbte og 1 700 000 kvæstede. De direkte og indirekte omkostninger ved dette enorme ulykkestal vurderes til 160 mia. EUR eller 2% af EU's samlede BNI.

- Selv om der som helhed kan konstateres en langsom og støt forbedring af trafik sikkerheden (i løbet af 30 år er den samlede trafikmængde på vejene i de lande, der i dag udgør EU, tredoblet, medens antallet af trafikdræbte er faldet til det halve), men situationen er fortsat uacceptabel for samfundet og vanskelig at begrunde over for befolkningen.

- Kommissionen foreslog derfor i sin hvidbog om den europæiske transportpolitik [1], at EU sætter sig om mål at halvere antallet af trafikdræbte inden 2010. Selv om EU i mange år har arbejdet for at forbedre trafiksikkerheden, bl.a. gennem mere end 50 direktiver om teknisk standardisering, og selv om det tydeligt fremgår af Maastricht-traktaten, hvilke retlige midler EU har til at fastsætte fælles regler og foranstaltninger på trafiksikkerhedsområdet [2], kan der konstateres en meget stærk modvilje hos medlems landene mod en indsats på EU-plan som f.eks. den harmonisering af promille grænserne, der har været drøftet de sidste tolv år.

[1] "Den europæiske transportpolitik frem til 2010 - De svære valg" (KOM(2001) 370 endelig udg. af 12. september 2001).

[2] Artikel 71 i traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab.

- Kommissionen vil stille forslag om ensartede regler om kontrol i relation til de overtrædelser af færdselslovgivningen, der forårsager flest dødsulykker, og i relation til overholdelsen af de gældende regler om arbejdsmiljø, arbejdstid m.m.

- I forbindelse med et forslag vedrørende vejinfrastrukturer vil Kommissionen foreslå, at der gøres noget ved de særligt farlige steder. Et andet forslag vil dreje sig om en omarbejdning af direktivet om kørekort.

- I den foreliggende meddelelse redegøres der ligeledes for en række direkte foranstaltninger og ledsageforanstaltninger, som Kommissionen vil iværksætte for at underbygge indsatsen på EU-plan, bl.a. støtte til udvikling af ny sikkerheds teknologi inden for forskningsrammeprogrammerne for at føje en merværdi til forskningsaktiviteterne i medlemslandene.

Handlingsprogrammet tager sigte på at:

- tilskynde trafikanterne til at udvise en bedre adfærd i trafikken og navnlig over holde den gældende færdselslovgivning, sikre bedre grundlæggende undervisning og efteruddannelse af privatbilister, motorcyklister og erhvervschauffører og fortsætte indsatsen imod risikofyldt adfærd i trafikken

- gøre køretøjerne mere sikre, navnlig gennem teknisk harmonisering og støtte til den tekniske udvikling; aspekterne vedrørende den elektroniske teknologi ("eSafety") vil blive behandlet nærmere i en kommende meddelelse fra Kommissionen om "informations- og kommunikationsteknologi til intelligente køretøjer"

- forbedre vejinfrastrukturen, navnlig gennem afdækning af de mest effektive metoder og udbredelse af disse på lokalt plan samt gennem eliminering af de såkaldte "sorte pletter".

- I meddelelsen opregnes en række konkrete foranstaltninger med henblik på fast sættelse af metodemæssige rammer til afdækning og udbredelse af bedste praksis ved hjælp af tekniske vejledninger, bedre indsamling og analyse af data om trafik ulykker og personskader samt forskning og udvikling med henblik på at finde fremtidige løsninger.

- Det er Kommissionens ønske, at alle berørte parter slutter op om dette handlings program og deltager i samarbejdet, og den foreslår derfor, at alle, som kan bidrage til den fælles indsats, det være sig udøvende myndigheder, politiske og økonomiske beslutningstagere, arbejdsmarkedets parter og repræsen tative organisationer, afgiver et højtideligt løfte om deres opbakning til programmet ved at underskrive et europæisk charter om trafiksikkerhed. Ud over overholdelse af mere generelle principper skal alle underskrivende parter forpligte sig til at iværksætte specifikke foranstaltninger. De afgivne løfter skal offentliggøres, og der vil blive holdt øje med, om de indfries.

-

1. Problemstilling

Hvert år bliver over 40 000 dræbt og 1 700 000 kvæstet i trafikken i EU (EUR-15). Trafik ulykker er den hyppigste dødsårsag for aldersgruppen under 45 år og påvirker den forventede levealder mere i nedadgående retning end hjertesygdomme og kræft. De samlede omkostninger for samfundet anslås til over 160 mia. EUR om året, hvilket svarer til 2% af hele EU's BNI - en utroligt høj pris at betale, når man betænker, at der findes forholdsvis billige og for befolkningen acceptable løsninger, som endnu ikke er udnyttet.

Antal dræbte

>REFERENCE TIL EN GRAFIK>

År

Figur 1a: Trafikulykker, antal trafikdræbte pr. million indbyggere i de enkelte EU-lande 1970-2000

(bilag 1 indeholder mere detaljerede data for det seneste tiår) Kilder: CARE og nationale data.

Antal dræbte

>REFERENCE TIL EN GRAFIK>

Figur 1b: Trafikulykker, antal trafikdræbte pr. million indbyggere i EUR-15 1970-2000

Det er derfor forståeligt, at forbedring af trafiksikkerheden er noget af det, befolkningen i Europa lægger allermest vægt på. For at imødekomme dette ønske hos befolkningen bebudede Kommissionen i sin hvidbog af 12. september 2001 [3], at den ville udarbejde et målrettet handlingsprogram indeholdende en række foranstaltninger, der skulle iværksættes frem til 2010.

[3] "Den europæiske transportpolitik frem til 2010 - De svære valg" (KOM(2001) 370 endelig udg. af 12. september 2001).

Denne indsats skal for at virke effektiv være sammenhængende og samordnet med de aktiviteter, der gennemføres på andre niveauer. For at finde frem til de foranstaltninger, som må forventes at give de bedste resultater, har Kommissionen gennemført høringer af de relevante parter. Disse høringer viste, at der er bred tilslutning til tanken om et europæisk handlingsprogram. Også Rådet og Europa-Parlamentet understregede i henholdsvis en resolution fra 2000 og en beslutning fra 2001 [4], at det er vigtigt at vedtage ambitiøse foranstaltninger på europæisk plan for at gøre noget ved det uhyggeligt høje antal trafik ulykker.

[4] Rådets resolution af 26. juni 2000 om større trafiksikkerhed (EFT C 218 af 31.7.2000, s. 1); Europa-Parlamentets beslutning af 18. januar 2001 om trafiksikkerhed (betænkning af Hedkvist Petersen) (EFT C 262 af 18.9.2001, s. 236).

Man har tidligere kunnet konstatere et stort spring fra de ambitiøse hensigtserklæringer til den meget beskedne indsats fra medlemslandenes side, samtidig med at de alt for ofte har afvist konkrete foranstaltninger på europæisk plan med henvisning til subsidiaritetsprincippet. Det er Kommissionens agt at anvende subsidiaritetsprincippet meget stringent, så alle på de forskellige relevante niveauer ved nøjagtigt, inden for hvilken ramme de kan bidrage mest effektivt til den fælles indsats.

Trafiksikkerhedsproblemerne er ens i alle medlemslandene. Man kender nøje de vigtigste årsager til ulykkerne:

- for høj hastighed og hastighed, som ikke er afpasset efter forholdene, spiller ind i ca. en tredjedel af dødsulykkerne og de øvrige alvorlige ulykker og er en afgørende faktor for kvæstelsernes omfang og alvor

- indtagelse af alkohol og/eller euforiserende stoffer eller blot træthed. Trafikanter med for høj promille er ansvarlige for ca. 10 000 trafikdræbte hvert år. Problemet med folk, der kører bil eller motorcykel under indflydelse af stoffer og træthed synes også at blive større

- manglende brug af sikkerhedssele eller styrthjelm/cykelhjelm betyder, at ulykkerne resulterer i mere alvorlige kvæstelser. Hvis det kunne lykkes at få procentvist lige så mange i hele EU til at spænde sikkerhedsselen som i de lande, hvor brugen af sikkerhedsseler er mest udbredt, ville det redde næsten 7 000 menneskeliv hvert år

- utilstrækkelig beskyttelse i køretøjerne ved sammenstød. En analyse af ulykkerne viser, at hvis alle biler var udformet, så de i tilfælde af en ulykke gav samme beskyttelse som de bedste biler i kategorien, ville halvdelen af kvæstelserne med dødelig udgang eller stærkt invaliderende følger kunne undgås

- strækninger og steder med høj ulykkesrisiko ("sorte pletter"). Udformningen af vejene og vejudstyret spiller også en væsentlig rolle for begrænsningen af kvæstelserne ved sammenstød og kan også have en positiv indvirkning på trafikanternes adfærd

- erhvervschaufførers manglende overholdelse af reglerne om køre- og hviletid

- problemer med at se de øvrige trafikanter eller begrænset udsyn for føreren. Den døde vinkel bagtil er i sig selv ansvarlig for 500 trafikdræbte hvert år.

Det af Kommissionen foreslåede mål [5] om at forbedre trafiksikkerheden kunne således i vidt omfang opfyldes blot ved overholdelse af de gældende færdselsregler.

[5] Jf. punkt 2.1 i det følgende.

Det skal også understreges, at visse grupper er særligt udsatte i trafikken: unge mellem 15 og 24 år [6], de såkaldte "bløde" trafikanter [7] og de ældre [8], navnlig blandt fodgængerne.

[6] Ca. 10 000 dræbte om året - for denne aldersgruppe er trafikulykkerne den hyppigste dødsårsag.

[7] I EU udgør fodgængere, cyklister, knallertkørere og motorcyklister over en tredjedel af de trafikdræbte: 7 061 fodgængere, 3 673 motorcyklister, 2 477 knallertkørere og 1 818 cyklister i 2000 (kilder: CARE og nationale publikationer). Antallet af trafikdræbte motorcyklister er endog stigende i flere medlems lande.

[8] Risikoen for alvorlige kvæstelser eller kvæstelser med dødelig udgang ved en trafikulykke er særligt høj for ældre, og man skal også tænke på, at der i det kommende tiår vil blive stadigt flere ældre i befolkningen.

Her skal også nævnes de problemer, der må forventes i forbindelse med EU's kommende udvidelse. I de fleste af de nye medlemsstater har trafiksikkerheden udviklet sig atypisk, bl.a. på grund af de politiske, sociale og økonomiske omvæltninger i starten af 1990'erne. I dag er trafiksikkerhedssituationen generelt ringere end i de 15 nuværende EU-lande. I forhold til befolkningen er antallet af trafikdræbte og kvæstede ikke større, men procenttallene er misvisende, fordi de hverken tager højde for motoriseringsgraden eller trafikmængden, som er væsentligt lavere. Risikofaktorerne er således større. Situationen bør følges meget nøje, og udsigterne til en forøgelse af bilparken og trafikken i de kommende år i disse lande vil kræve drastiske foranstaltninger for ikke automatisk at resultere i et stigende antal trafikofre.

2. Fastsættelse af et mål for nedbringelsen af antallet af trafikofre

2.1. Et mål, der mobiliserer alle gode kræfter

Kommissionen foreslog i hvidbogen om den europæiske transportpolitik, at EU satte sig et ambitiøst mål om en halvering af antallet af trafikdræbte inden 2010. Kommissionen er helt klar over, at dette mål forudsætter, at det prioriteres langt højere at få gennemført de mest effektive foranstaltninger både på EU-plan og på nationalt og lokalt plan.

Hidtil er det imidlertid kun Europa-Parlamentet, der har bakket op bag dette mål, medens Rådet ikke har villet forpligte sig.

Et sådant mål er et seriøst kollektivt løfte om at arbejde for at nedbringe antallet af dødsofre i trafikken og ikke en lovfæstet forpligtelse. Eftersom ansvaret for de forskellige aspekter af trafiksikkerheden er fordelt mellem forskellige forvaltningsniveauer, kan man ikke ude lukkende basere sig på de aktiviteter, der iværksættes på EU-plan. Hovedsigtet er at skabe motivation til at iværksætte fælles aktioner og at understøtte disse aktioner på alle de niveauer, hvor det er muligt.

De medlemslande, som har opnået de bedste resultater på trafiksikkerhedsområdet, nemlig Sverige, Det Forenede Kongerige og Nederlandene, er også dem, der tidligst opstillede kvantificerede mål for nedbringelsen af antallet af trafikofre for at kunne drage fuld fordel af de potentielle forbedringer af trafiksikkerheden, der ligger i forøgelsen af vor viden på området, akkumuleringen af erfaringer og den tekniske udvikling. Der er bred enighed om, at målrettede trafiksikkerhedsprogrammer indebærer større fordele end ikke-målrettede programmer med hensyn til effektivitet, rationel anvendelse af offentlige ressourcer og nedbringelse af antallet af trafikdræbte og kvæstede.

2.2. Overvågning af målets opfyldelse

2.2.1. Fastsættelse af resultatindikatorer

Det er nødvendigt med jævne mellemrum at gennemgå og evaluere de opnåede fremskridt, og målet bør tages op til fornyet vurdering, når de nye medlemslande tiltræder EU.

Brug af resultatindikatorer gør det muligt systematisk at målrette aktionerne på de afgørende områder og føre tilsyn med foranstaltningernes gennemførelse. De kan tage sigte på bestemte grupper af trafikanter, f.eks. børn, personer, der lige har fået kørekort, eller erhvervs chauffører, de kan vedrøre overholdelsen af vigtige sikkerhedsregler som f.eks. brug af sikkerhedssele, eller de kan omfatte specifikke områder såsom bytrafik, landeveje eller det transeuropæiske transportnet. Resultatindikatorer for hastighed, spirituskørsel, fastholdelses anordninger og sikkerhedsforanstaltninger samt antallet af trafikkontroller anvendes i forvejen i visse medlemslande, og de vil derfor kunne benyttes i første omgang. Den efterfølgende fase vil kræve, at der vedtages indikatorer for kvalitetsstyring af vejnet, bilpark og rednings tjenester, så man kan kontrollere de opnåede fremskridt.

2.2.2. Midtvejsstatus

Der skal med jævne mellemrum udarbejdes statistiske rapporter til brug for de europæiske institutioner og offentligheden; rapporterne skal baseres på både statistikker og resultat indikatorer og gøre det muligt at følge gennemførelsen af det foreliggende handlingsprogram og analysere udviklingen i sikkerhedsniveauerne.

Kommissionen vil i 2005 gøre foreløbig status på grundlag af følgegruppens konklusioner. Den vil ved denne lejlighed evaluere konsekvenserne af EU's udvidelse i relation til trafik sikkerheden. Kommissionen forbeholder sig ret til at fremsætte forslag til lovgivning på grundlag af denne status.

* Halvering af antallet af trafikdræbte inden 2010

* Evaluering af de opnåede fremskridt i forhold til det opstillede mål på grundlag af hensigtsmæssige resultatindikatorer både på EU-plan og nationalt plan

* Redegørelse i 2005 for opfyldelsen af målet, de konkrete aktioner og de tilpasninger, der bliver nødvendige som følge af udvidelsen, samt i givet fald forslag til nye foranstalt ninger.

3. En indsats på alle niveauer for at forbedre trafiksikkerheden

3.1. EU's rolle

På et indre marked for transport og vejtrafik i fuld udvikling er der behov for en "systematisk approach" for at nedbringe de høje omkostninger ved trafikulykkerne og udjævne skævhederne mellem medlemslandene. En sådan approach forudsætter en koordineret indsats, som er rettet mod fælles målsætninger og gennemføres på både lokalt, regionalt og nationalt niveau og på EU-niveau. En samordnet indsats er påkrævet for at kunne behandle de fælles trafiksikkerhedsproblemer, gøre befolkningen mere bevidst om disse problemer og iværksætte de mest effektive foranstaltninger på de forskellige niveauer.

Hovedparten af ulykkerne skyldes menneskelige fejl: manglende overholdelse af færdsels reglerne eller fejlbedømmelse af eller utilstrækkelig kontrol over køretøjet. Når det kan konstateres, at menneskelige fejl er et hyppigt forekommende og uundgåeligt fænomen, må hele systemet af infrastruktur, køretøjer og trafikanter gradvis tilpasses for at beskytte trafikanterne bedre mod deres egne svigt. Det er den metode, der anvendes inden for de øvrige transportformer og i relation til sikkerheden på arbejdspladserne. Manglende overholdelse af færdselsreglerne bør bekæmpes dels gennem bedre kontrol og indførelse på EU- plan af effektive og afskrækkende sanktioner, der står i rimeligt forhold til overtrædelserne, dels gennem udvikling af teknikker, der gør det vanskeligere eller endog umuligt at overtræde de vigtigste færdselsregler.

I den førnævnte hvidbog fremhæves to væsentlige områder, hvor EU har betydning for trafik sikkerheden:

- dels det faktum, at EU i mange år har bidraget til forbedring af trafiksikkerheden i forbindelse med gennemførelsen af det indre marked uden illoyal konkurrence,

- dels de retlige instrumenter, der ligger i Maastricht-traktaten, og som giver EU mulighed for at fastlægge rammer og iværksætte foranstaltninger også i relation til trafiksikkerhed.

Det er en meget vigtig opgave for EU at forbedre sikkerheden ved såvel personbefordring som godstransport. Et europæisk program for forbedring af trafiksikkerheden, som respekterer subsidiaritetsprincippet, vil opstille nogle klare rammer for den indsats, der skal gøres af alle relevante parter, og være en rettesnor for EU's aktiviteter på de områder, hvor EU-tiltag giver en større merværdi.

Det bør være et væsentligt element i EU's trafiksikkerhedspolitik at bidrage til at gøre befolkningen, de politiske beslutningstagere og medierne mere bevidste og vidende om forudsætningerne for en mere sikker brug af vejnettet og transportsystemet.

3.2. Problemerne berører alle aktører i transportsystemet

Skal trafiksikkerheden forbedres, må alle med ansvar for transportsystemet, men også brugerne ændre holdning til den måde, hvorpå vejinfrastrukturen benyttes, og til de betingelser, der skal overholdes for at kunne benytte den sikkert.

Indsatsen for at udbrede brugen af sikkerhedsseler viser klart den indbyrdes sammenhæng mellem de forskellige foranstaltninger og aktører og behovet for et samspil mellem myndig heder på alle niveauer, det være sig på lokalt, regionalt og nationalt plan og EU-plan, for ikke at tale om den private sektor, med det formål at opnå en effektiv beskyttelse (jf. tabel 1 nedenfor).

EU // - regler om pligt til at montere og anvende udstyr

- regler om bedre kontrol og iværksættelse af sanktioner over for trafikanterne

- standarder for ydeevnen i relation til sikkerhedsseler og fastholdelsesanordninger

- støtte til lancering af et europæisk program for evaluering af de eksisterende fastholdelsesanordninger på markedet

- rammer for og støtte til kampagner for brug af sikkerhedsseler

- tilsyn med medlemslandenes indarbejdelse af EU-lovgivningen i den nationale ret

Nationalt plan // - gennemførelse af EU-reglerne

- fastsættelse af undtagelser

- opstilling af mål for overholdelsen af reglerne på nationalt plan

- håndhævelse af reglerne gennem afsættelse af de nødvendige ressourcer til politimæssig kontrol

- målrettet landsdækkende oplysning

- overvågning af brugen af sikkerhedsseler

- støtte til foranstaltninger til fordel for brugen af sikkerhedsseler både i den offentlige og den private sektor

- støtte til ordninger for udlån af fastholdelsesanordninger til børn i biler

Regionalt/lokalt plan // - gennemførelse af politimæssig kontrol og oplysnings- og reklamekampagner

- information i skolerne om brugen af sikkerhedsseler

- støtte til ordninger for udlån af fastholdelsesanordninger til børn i biler inden for - rammerne af lokale strukturer i sundhedssektoren

- gennemførelse af spørgeundersøgelser om brugen af sikkerhedsseler

- oprettelse af lokale foreninger for trafikofre, der har overlevet takket være sikkerhedsselen

Den private sektor // - innovation og initiativer

- udvikling og markedsføring af mere effektive fastholdelsesanordninger på grundlag af evalueringskampagnerne

- montering af fakultative fastholdelsesanordninger

- lavere forsikringspræmier for bilister med sådanne anordninger i køretøjet

- oplysningskampagner organiseret af private virksomheder rettet mod medarbejderne.

Tabel 1: Nødvendige foranstaltninger for at udbrede brugen af sikkerhedsseler

Det vil tage både tid og kræver en indsats i flere etaper at motivere alle aktører af relevans for trafiksikkerheden til at deltage i en så ambitiøs plan. Der vil fortsat være behov for en samordnet indsats også efter 2010. Den bør omfatte allerede afprøvede foranstaltninger og skal kunne skabe øget interesse for og fornyet engagement i trafiksikkerhedsproblemerne hos de berørte parter.

3.3. Aktørerne skal mobiliseres via et europæisk charter om trafiksikkerhed

Ud over kravet om overholdelse af subsidiaritetsprincippet må det foretrækkes, at alle berørte parter (transportvirksomheder, producenter af køretøjer og udstyr, forsikringsselskaber, infrastrukturforvaltere og lokale og regionale myndigheder) forpligter sig officielt til at samarbejde og enten sammen eller hver for sig tilstræbe den størst mulige effektivitet ved at underskrive et europæisk charter om trafiksikkerhed [9]. Kun på den måde kan man gøre den politiske indsats dynamisk og sammenhængende og stimulere udviklingen af nye projekter.

[9] Ordlyden af det europæiske charter om trafiksikkerhed er gengivet i bilag 2.

Chartret omfatter en fælles del, men skal suppleres med specifikke forpligtelser for de enkelte underskrivende parter. Underskrivernes navn eller betegnelse og de specifikke løfter, de afgiver i henhold til chartret, skal offentlig gøres [10]. I første omgang skal chartret gælde i tre år, men skal derefter kunne forlænges.

[10] Bl.a. på web-stedet "Europa".

De indgåede forpligtelser skal overholdes omhyggeligt og vedvarende. Underskriverne skal aflægge beretning om, hvordan de har indfriet deres løfter og opfyldt forpligtelserne. De skal acceptere at blive kontrolleret desangående i chartrets gyldighedsperiode.

* Opfordring til alle berørte parter om at underskrive et europæisk charter om trafiksikkerhed

* Kontrol med opfyldelsen af de af undeskriverne afgivne løfter.

4. EU's aktionsmidler

EU har forskellige aktionsmuligheder på trafiksikkerhedsområdet.

* EF-traktaten giver med artikel 71 EU mulighed for at lovgive om foranstaltninger, der kan forbedre sikkerheden på transportområdet inden for de grænser, subsidiaritetsprincippet sætter. EU har anerkendt kompetence på flere forskellige områder såsom brug af sikkerhedsseler i biler, periodisk syn af motorkøretøjer, trafikstyring, fartskrivere, fart regulatorer, køretøjers vægt og dimensioner, transport af farligt gods, kørekort samt visse aspekter vedrørende køreundervisning. EU har desuden kompetence på områder som teknisk harmonisering af standarder for køretøjer, hvor EU skal sikre et højt beskyttelsesniveau (EF-traktatens artikel 95). EU kan fastsætte sikkerhedskrav for det transeuropæiske vejnet [11]. Medlemslandenes lovgivning skal tilpasses dels for at opfylde EU-målsætningen for trafiksikkerheden, dels for at tage hensyn til den tekniske udvikling på de forskellige relevante områder [12]. Også artikel 151 og 152 (beskyttelse af folkesund heden og forbrugerbeskyttelse) giver EU hjemmel til at træffe foranstaltninger på området.

[11] I henhold til Europa-Parlamentets og Rådets beslutning nr. 1692/96/EF af 23. juli 1996 om Fælles skabets retningslinjer for udvikling af det transeuropæiske transportnet (EFT L 228 af 9.9.1996, s. 1).

[12] Jf. kapitel 5 i det følgende.

Indførelsen af det indre marked gav mulighed for bl.a. via teknisk standardisering at udvikle mere sikkert udstyr i biler takket være flere end 50 direktiver: bestemmelser om forruder af lamineret glas, sikkerhedsseler til alle passagerer, standardiseret side- og frontafskærmning og standardisering af bremsesystemer.

EU har desuden lovgivet om obligatorisk brug af sikkerhedsseler, transport af farligt gods, brug af fartregulatorer i lastvogne, standardiserede kørekort og syn af alle køretøjer.

* EU råder over finansielle midler, der via målrettede indkaldelser af forslag giver mulighed for at støtte initiativer med henblik på at gøre beslutningstagere, fagfolk og den brede offentlighed mere bevidste om de alvorligste sikkerhedsproblemer, og hvordan de kan løses. EU kan bl.a. give tilskud til forbrugeroplysningsprogrammer som f.eks. EuroNCAP [13].

[13] Jf. punkt 5.2.2 i det følgende.

* EU har hidtil spillet en vigtig rolle i arbejdet med at afdække og udbrede bedste praksis (f.eks. brug af reklekterende nummerplader og udvikling af autoværn, som er mindre farlige for motorcyklister), og det er hensigten at udvide denne indsats. For at systematisere aktiviteterne på alle disse områder vil Kommissionen udarbejde en referenceramme for at fremme bedste praksis hos fagfolk på trafiksikkerhedsområdet. Formålet skal være at fastlægge og sammenfatte de mest effektive metoder og formidle dem i form af vejledninger udarbejdet af fagfolk til brug for fagfolk; det skal være frivilligt, om man vil gøre brug af disse vejledninger, og de skal desuden suppleres med detaljerede konkrete eksempler. Der kan udarbejdes vejledninger om planlægning af trafiksikkerhed, sikkerheden ved infrastrukturer, oplysningskampagner, fastgørelse af tung last eller trafikstyringsmetoder. EU vil efterfølgende yde støtte til demonstrations projekter, hvor de metoder, der anbefales i vejledningerne, anvendes i praksis.

* Det er helt nødvendigt at indsamle og analysere data om trafikulykker og personskader for at kunne evaluere trafiksikkerhedsproblemerne objektivt, afgøre, hvor der primært skal sættes ind, og overvåge virkningerne af de forskellige foranstaltninger. Det skal efterfølgende gøre det muligt at kvantificere fordelene ved de nye teknologier. EU har bidraget aktivt til fastlæggelsen af metoder til undersøgelse af ulykker (STAIRS-projektet) og oprettelsen af databasen CARE [14]. Disse aktiviteter skal nu udbygges og uddybes, så udviklingen på de forskellige områder kan følges nøje (jf. punkt 5.6).

[14] Rådets beslutning 93/704/EF af 30. november 1993 om oprettelse af en EF-databank vedrørende færdselsulykker (EFT L 329 af 30.12.1993, s. 63).

* Formuleringen og evalueringen af den fremtidige politik forudsætter en omfattende og vedvarende teknologisk forsknings- og udviklingsindsats i en situation med konstante teknologiske og samfundsmæssige forandringer. Sideløbende hermed er det vigtigt at omdanne den viden, vi har fra tidligere forskning, til foranstaltninger, der kan redde menneskeliv. Det er nødvendigt at udbygge forskningsaktiviteterne på trafiksikkerheds området, bl.a. i forbindelse med det sjette forskningsrammeprogram, og det samme gælder baggrundsundersøgelser, herunder socioøkonomiske undersøgelser, og demonstra tionsprojekter.

* Det er Kommissionens opfattelse, at skatte- og afgiftsbegunstigelser kan være et vigtigt middel til at tilskynde både privatpersoner og virksomheder til at investere i og fremme udvikling af mere sikre infrastrukturer og køretøjer. De skal vedrøre bestemte kategorier af udstyr, hvis sikkerhedsmæssige effektivitet er veldokumenteret, og som vanskeligt vil kunne markedsføres og sælges uden sådanne begunstigelser. Kommissionen vil - som den allerede har gjort det i forbindelse med standarderne for emissioner af forurenende stoffer fra køretøjer - undersøge mulighederne for at fastlægge harmoniserede rammer for at gøre det klart for medlemslandene, på hvilke betingelser de kan indføre sådanne standarder. Skatte- og afgiftsbegunstigelserne skal under alle omstændigheder respektere reglerne om det indre marked.

* Kommissionen vil på grundlag af en analyse af erfaringerne i de enkelte lande se nærmere på, hvordan man kan tilskynde til at indarbejde sikkerhedsmæssige krav i offentlige kontrakter. Kommissionen vil stille forslag om harmoniserede kriterier i offentlige udbud.

I 1997 vedtog Sverige en trafiksikkerhedsplan, der tog sigte på at samordne indsatsen fra staten, lenene, kommunerne, den private sektor og privatpersoner med det formål at opnå "ingen dræbt og ingen alvorligt kvæstet i trafikken".

I denne forbindelse har mange svenske kommuner indarbejdet sikkerhedsmæssige krav i deres kontrakter, bl.a. når de skal indkøbe køretøjer eller have leveret transportydelser.

* Sidst - men ikke mindst - er der behov for et samarbejde med forsikringsbranchen på europæisk plan for at finde nye midler til at forbedre trafiksikkerheden, bl.a. ved at fordele omkostningerne ved risiciene for personskader mere retfærdigt gennem en tilpasning af forsikringspræmierne.

Også de samfundsøkonomiske aspekters betydning for trafiksikkerheden bør fremhæves. Rent økonomisk er det indlysende, at ikke alle foranstaltninger er lige omkostningseffektive, men ikke desto mindre er selv de dyreste ganske omkostningseffektive. En systematisk analyse vil således vise, at en bred vifte af foranstaltninger kan give gode trafiksikkerhedsmæssige resultater, og det vil øge investeringerne på dette område. De foranstaltninger, EU iværk sætter, vil være baseret på en kvantitativ analyse af omkostningseffektiviteten.

* Forslag om indførelse af harmoniserede trafiksikkerhedskriterier i offentlige kontrakter

* Undersøgelse sammen med den europæiske forsikringsbranche af supplerende foranstaltninger, som forsikringsselskaberne kan iværksætte, så forsikringstagerne kommer til at betale mere direkte for omkostningerne ved ulykkesrisici.

5. De vigtigste indsatsområder

5.1. En mere hensigtsmæssig adfærd i trafikken

5.1.1. Trafikanterne skal overholde de grundlæggende færdselssikkerhedsregler

* Hensynsløs kørsel kan betragtes som en forbrydelse, og Kommissionen overvejer at iværksætte initiativer inden for rammerne af EU's politik på det retlige område, ikke blot for lastvognschauffører, men for alle bilister. Trafikanternes overtrædelser af den grundlæggende lovgivning på trafiksikkerhedsområdet (spirituskørsel, manglende brug af sikkerhedssele eller styrthjelm, overtrædelse af hastighedsgrænser) er den primære årsag til de alvorlige ulykker. Med en målrettet indsats over for disse tre faktorer kan det lykkes at opfylde over halvdelen af målet om en nedbringelse af antallet af trafikdræbte med 50%. Et andet positivt resultat vil være, at lavere hastigheder vil mindske brændstofforbruget og de dermed forbundne emissioner. Undersøgelser og forskning om dette emne [15] viser, at en mærkbar forbedring af trafikanternes overholdelse af færdselsreglerne forudsætter en samlet løsningsmodel, som omfatter både politimæssig kontrol og undervisning og oplysning af trafikanterne. På kort og mellemlang sigt vil den teknologiske innovation både i relation til selve køre tøjerne og i relation til kontroludstyret ligeledes kunne bidrage til en bedre håndhævelse af sikkerhedsreglerne. EU vil støtte relevant forskning omkring de teknologiske og institutio nelle aspekter via det sjette forskningsrammeprogram.

[15] F.eks. projekterne GADGET og ESCAPE.

Ifølge en undersøgelse udført af Transport Research Laboratory i Det Forenede Kongerige vil en nedsættelse af gennemsnitshastigheden med 3 km/h kunne redde 5 000-6 000 menneskeliv hvert år i Europa og spare os for 120 000 til 140 000 trafikulykker; i økonomisk henseende vil det give en besparelse på 20 mia. EUR. Efter hvad man har observeret i Det Forenede Kongerige, medfører opstillingen af automatiske overvågnings kameraer, at gennemsnitshastigheden nedsættes med 9 km/h, og hvis det blev almindeligt at anvende sådanne overvågningskameraer i hele EU, vil det eliminere en tredjedel af trafikulykkerne og halvere antallet af trafikdræbte.

Det belgiske EU-formandskabs seminar "Killing speeds, Saving lives" den 8. november 2001 i Bruxelles.

* De medlemslande, der har opnået de bedste resultater i relation til trafiksikkerhed, er samtidig dem, som har de mest effektive kontrolsystemer; det gør kun forholdene i de øvrige medlemslande endnu mere beklagelige, især fordi befolkningen lægger stor vægt på dette spørgsmål. Det er en kendsgerning, at kontrollen varierer ganske betydeligt mellem medlemslandene. Bilister og erhvervschauffører ved, at de skal "lette foden fra speederen" i visse lande og kan overtræde hastighedsgrænserne næsten ustraffet i andre lande. Denne konstatering er chokerende i betragtning af, at alle, der kører bil eller motorcykel, let vil kunne køre gennem flere lande, og at denne situation skaber konkurrencefordrejninger i erhvervstransportsektoren. For at afhjælpe denne situation vil Kommissionen i første omgang i 2003 foreslå kontrol foranstaltninger for dels at forbedre håndhævelsen af de regler, der vedrører de mest dødbringende overtrædelser af færdselslovgivningen, dels at sikre bedre håndhævelse af de gældende arbejdsmiljøregler inden for transporterhvervet [16].

[16] Sidstnævnte forslag skal tage sigte på at ændre Rådets direktiv 88/599/EØF om standardkontrol-procedurer for gennemførelse af forordning (EØF) nr. 3820/85 om harmonisering af visse bestemmelser på det sociale område inden for vejtransport og af forordning (EØF) nr. 3821/85 om kontrolapparatet inden for vejtransport.

* Kommissionen har for nylig iværksat forskellige undersøgelser for at indsamle basis oplysninger om færdselslovgivningen i EU og kontrollen og håndhævelsen af den for at kunne vurdere virkningerne af de ovennævnte forslag og kunne analysere omkostninger og fordele ved forslagene. For visse foranstaltningers vedkommende kan der således konsta teres et costbenefitforhold svarende til 10:1. I denne sammenhæng har Kommissionen ligeledes etableret det nødvendige samarbejde med medlemslandene og de relevante instanser inden for politiet (f.eks. TISPOL, som er det europæiske net for færdselspolitiet) og de tilsynsførende instanser (bl.a. Euro Contrôle Route, som er den europæiske organisation for tilsynsførende på transportområdet). På de områder, som i forvejen er dækket af EU-lovgivningen, er der tale om betydelige forskelle med hensyn til, hvilke tiltaleforhold og sanktioner der i henhold til EU-lovgivningen kan blive tale om for overtrædelser af færdselsloven, navnlig med hensyn til inddragelse af kørekortet. Det er Kommissionens opfattelse, at medlemslandene bør fremskynde gennemførelsen af Wien-konventionen fra 1998 om afgørelser om frakendelse af førerretten [17]. Kommissionen vil derfor arbejde for at få etableret et informationsnet mellem de nationale forvaltningsgrene med ansvar for kørekort. Mere generelt kan det være nyttigt at sammenligne de forskellige gældende sanktionsordninger, hvordan de håndhæves, og hvor effektivt de virker ("benchmarking"). Hvad angår undervisnings- og oplysningskampagner, kan EU, som tidligere - i 2001 og 2002 - har givet tilskud til en udvidelse af den belgiske "BOB"-kampagne ("forhånds udvælgelse af den, der skal køre") til at omfatte andre medlemslande, yde støtte til oplysningskampagner i europæisk målestok, som primært tager sigte på at gøre bilisterne mere bevidste dels om konsekvenserne af manglende overholdelse af færdselsreglerne i relation til trafiksikkerheden, dels om kontrolforanstaltningerne. Kommissionen vil for at opnå den størst mulige merværdi primært satse på europæisk dækkende kampagner, der indgår som led i målsætningerne for det foreliggende program, og som tager sigte på eksisterende nationale aktiviteter, der varetages af enten politiet eller andre organer. Disse foranstaltninger skal navnlig vedrøre de "bløde" trafikanter, de helt unge bilister samt de ældre i trafikken.

[17] Rådets retsakt af 17. juni 1998 om udarbejdelse af konventionen om afgørelser om frakendelse af førerretten (EFT C 216 af 10.7.1998, s. 1). Foreløbig har kun et enkelt medlemsland (Spanien) undertegnet og ratificeret konventionen.

Belgien har i mange år kørt en kampagne, der skal tilskynde personer, der deltager i en fest, til på forhånd at udpege en person, den såkaldte "BOB", som skal holde sig ædru for at kunne køre de øvrige sikkert hjem. Kampagnen har vakt stor opmærksomhed og mobiliserer stadigt flere aktører, frivillige støtter, udskænkningssteder, som tilbyder "BOB" alkoholfrie drinks, særlige offentlige tjenester m.m. Syv lande fik i 2002 støtte fra Kommissionen til at gennemføre en fælles kampagne baseret på de generelle vilkår for den belgiske kampagne. Det er udtryk for medlemslandenes voksende interesse for at anvende praksis og metoder, som er afprøvet med succes i andre medlemslande, eventuelt tilpasset særlige nationale forhold.

Til støtte for den ovennævnte kontrolpakke vil Kommissionen også yde tilskud til specifikke kampagner, der skal gøre trafikanterne mere bevidste om de tre hovedårsager til trafikulykker med dødelig udgang (for høj hastighed, spirituskørsel og manglende brug af sikkerhedssele).

Det Europæiske Røde Kors' kontor, som omfatter de "nationale Røde Kors-selskaber" i de enkelte medlemslande, gennemførte i 2002 med støtte fra EU en oplysningskampagne omkring trafiksikkerhed rettet mod unge mellem 15 og 24 år. Ved den uafhængige evaluering, der blev foretaget efter kampagnens afslutning, blev den vurderet som effektiv og succesrig.

* Indtagelse af euforiserende stoffer og visse medikamenter giver i stigende grad anledning til bekymring som ulykkesfaktor, og det samme gælder den seneste tendens til at blande stoffer og alkohol. Hvis der ikke meget hurtigt gøres noget ved dette problem, vil disse stoffer snart forårsage flere trafikulykker end alkohol. Der bør træffes forskellige foranstaltninger for at bekæmpe problemet, f.eks. indførelse af en ensartet procedure for sporing af euforiserende stoffer hos alle trafikanter, som er involveret i trafikulykker med dødelig udgang, udvikling af apparatur til sporing af sådanne stoffer, relevant uddannelse af færdselspolitiet og samling af resultaterne af de forskellige undersøgelser om problemets udbredelse, kontrolforanstaltningerne samt behandlingstilbud til de pågældende personer. Der vil blive iværksat initiativer på europæisk plan vedrørende sådanne foranstaltninger. Desuden indledte Kommissionen i 2002 sammen med de amerikanske myndigheder en undersøgelse [18] for at få en evaluering af resultaterne af og de nærmere vilkår for brugen af udstyr til at afsløre, om førere af motorkøretøjer har indtaget euforiserende stoffer. Udstyret kan anvendes ved politiets kontroller på vejene. Resultaterne af denne undersøgelse ventes at foreligge inden 2005. Også læger og apotekere bør inddrages for at sikre, at de giver patienterne oplysninger om en medicinbehandlings indvirkning på evnen til at føre motorkøretøj. Kommissionen vil undersøge, hvorvidt der bør indføres hensigtsmæssige og ensartede piktogrammer på medikamenternes emballage baseret på en europæisk klassificering af medikamenterne efter deres virkning.

[18] ROSITA-projektet (Evaluation of roadside oral fluid tests for the detection of drivers under the influence of drugs)

De unge bilister mellem 15 og 24 år er ansvarlige for en væsentlig del af trafikulykkerne. Der er tale om flere negative faktorer, der spiller sammen: utilstrækkelig rutine, mere udtalt lyst til at foretage farlige manøvrer med køretøjet og en mindre autoritetstro holdning til færdselsreglerne. Andre faktorer (træthed, kørsel om natten, indtagelse af såvel lovlige som ulovlige psykotrope stoffer, gruppepres) betyder, at bilulykker i perioden fra fredag aften til lørdag aften i visse medlemslande er blevet den hyppigst forekommende dødsårsag blandt de unge (jf. figur 2 nedenfor).

Dette uhyggelige fænomen udmønter sig i over 2 000 dræbte om året (EUR-15). Eksemplet fra Det Forenede Kongerige viser imidlertid, at der kan gøres noget ved det.

>REFERENCE TIL EN GRAFIK>

Figur 2: Unge voksne trafikdræbte

(antal dræbte mellem 18 og 25 år i trafikulykker efter klokkeslæt og ugedag - årligt gennemsnit)

* Forslag om foranstaltninger med sigte på skærpet kontrol og mere effektiv håndhævelse af de færdselsregler, der har størst betydning for trafiksikkerheden

* Udarbejdelse af retningslinjer vedrørende bedste praksis i relation til politimæssig kontrol, indsamling, sammenholdelse og offentliggørelse af oplysninger om de enkelte landes færdsels lovgivning samt om de konstaterede overtrædelser og sanktionerne herfor i de forskellige lande

* Deltagelse i oplysningskampagner om spirituskørsel, brug af sikkerhedssele, hastigheds grænser og træthed, om muligt kombineret med foranstaltninger fra politiets side i de enkelte lande

* Opfordring til at efterkomme henstillingen vedrørende en fælles promillegrænse samt videreførelse af undersøgelser om virkningerne af euforiserende stoffer og medikamenter

* Hensigtsmæssig klassificering og etikettering af medikamenter, som har indvirkning på evnen til at føre motorkøretøj

* På sigt harmonisering af sanktioner over for de alvorligste overtrædelser af de gældende regler for erhvervschauffører inden for international transport.

5.1.2. Kørekort og køreundervisning

Et vigtigt formål med bestemmelserne om udstedelse af kørekort i Europa er at gøre trafikken mere sikker for alle trafikanter. Undervisning og oplysning af trafikanterne livet igennem er et væsentligt element i indsatsen omkring trafiksikkerheden. Formålet er at oplyse dem om de risici, der knytter sig til trafikulykkerne, konsekvenserne af risikoadfærd i trafikken, kontrol foranstaltningerne, overholdelsen af de vigtigste trafiksikkerhedsregler og betydningen af en positiv holdning til effektive sanktioner og korrigerende foranstaltninger.

Lovgivningen omkring kørekort skal lette den frie bevægelighed for personer og giver samtidig mulighed for at påvirke trafikanternes adfærd positivt på visse punkter, navnlig via teoriprøver og praktiske prøver, når folk skal have kørekort; minimumskravene ved disse prøver er blevet skærpet ganske betydeligt [19]. Kommissionen vil undersøge, hvordan man kan forbedre systemet med trinvis adgang til forskellige kategorier af kørekort, undgå risikoen for alt for omfattende svig som følge af de mange forskellige modeller for kørekort, der gælder på EU's område, og kontrollere bilisternes fortsatte evne til at føre motorkøretøj.

[19] Kommissionens direktiv 2000/56/EF af 14. september 2000 om ændring af Rådets direktiv 91/439/EØF om kørekort (EFT L 237 af 21.9.2000, s. 45).

Kommissionen vil også foretage en ajourføring af de fysiske og mentale minimumskrav for erhvervelse af kørekort og de relevante myndigheders muligheder for at fastsætte visse tolerancegrænser eller andre restriktioner for personer, der f.eks. er under en længerevarende medicinbehandling, som indvirker på evnen til at føre motorkøretøj.

I Spanien og Nederlandene har man ved lægeundersøgelser konstateret, at én bilist ud af ti i 50-årsalderen og én bilist ud af seks i 70-årsalderen kører bil uden den nødvendige korrigering af synet.

Det er desuden helt afgørende, at man er mere opmærksom på de særlige problemer i relation til de helt unge trafikanter og de ældre, når der skal fastsættes regler om erhvervelse af kørekort og trafikundervisning. Flere medlemslande har på overbevisende måde indført en ordning med trinvis adgang allerede fra skolealderen til forskellige kategorier af kørekort, ledsaget af særlige bestemmelser og løbende undervisning. Kommissionen vil vurdere mulighederne for at indføre denne type foranstaltninger på EU-plan, navnlig ud fra et ønske om at mindske den alt for høje risiko for ulykker begået af unge urutinerede trafikanter. Der er iværksat flere undersøgelser på dette område med støtte fra Kommissionen [20]. På grundlag af resultaterne herfra vil Kommissionen med kort varsel kunne udarbejde en henstilling om, hvordan systemet med foreløbige kørekort kan fungere i praksis, samt retningslinjer desangående.

[20] Projekterne DAN, ADVANCED og NOV-EN.

Det er samtidig vigtigt at fortsætte indsatsen omkring rehabilitering af de mennesker, der begår alvorlige overtrædelser af færdselsloven, og arbejde videre med de spørgsmål, der er omhandlet i førnævnte konvention fra 1998 om gensidig anerkendelse af afgørelser om frakendelse af førerretten. En undersøgelse af de rehabiliteringsprogrammer, der er gennem ført i visse medlemslande [21], viser, at nogle af dem opnår bemærkelsesværdigt gode resultater - en halvering af antallet af gentagelsestilfælde. Det forekommer således hensigtsmæssigt at kombinere et system med kørekort på prøve eller et pointsystem med rehabiliteringskurser som en forudsætning for generhvervelse af kørekort, efter at det har været inddraget. Desuden skulle etablering af et elektronisk kommunikationsnet mellem de kompetente myndigheder med ansvar for de nationale kørekortregistre kunne bidrage til at mindske risikoen for svig og fremme gennemførelsen af konventionen fra 1998.

[21] ANDREA-projektet.

Det er indlysende, at manglende kontrol omkring udstedelsen af kørekort resulterer i forskellige typer svig dels individuelt, bl.a. når folk anmoder om erstatningskørekort eller går op til en ny køreprøve i et andet medlemsland, dels på et organiseret plan, bl.a. gennem forfalskning eller efterligning af til tider meget gamle udgaver af kørekort, som stadigvæk er i brug, og som ikke er tilstrækkeligt sikret mod den slags. Ud over det sidstnævnte aspekt af organiseret svig, som også må vurderes ud fra en sikkerhedsmæssig synsvinkel, begås de fleste tilfælde af svig af de bilister, der også gør sig skyldige i flest overtrædelser af færdsels loven.

I samme kontekst har Kommissionen desuden til hensigt på et passende tidspunkt at forelægge et forslag om standardisering i hele EU af kvalifikationskravene til kørelærere og prøvesagkyndige dels for at forbedre trafiksikkerheden, dels for at lette den frie udveksling af tjenesteydelser inden for undervisning og uddannelse.

Endelig vil man også vurdere, hvilke fordele der kan ligge i den igangværende lovende udvikling inden for elektroniske kørekort og brug af simulatorer i køreundervisningen og på opfølgende kurser.

* Ændring af direktiv 91/439/EØF om kørekort for bl.a. at indføre minimumskvalifikations krav til prøvesagkyndige og et system med trinvis adgang til kørekort til motorkøretøj med det formål at nedbringe ulykkesrisikoen hos urutinerede bilister

* Videreførelse af arbejdet med på grundlag af den videnskabelige udvikling at revidere de fysiske og mentale mindstekrav med hensyn til evnen til at føre motorkøretøj samt en gennemgang af lægeundersøgelsers betydning for trafiksikkerheden

* Udvikling af en mere videnskabelig tilgang til køreundervisning og trafikundervisning allerede fra skolealderen

* Videreførelse af specifikke undersøgelser vedrørende helt unge bilister og de rehabiliteringsmetoder, der skal nedbringe andelen af gentagelsestilfælde.

5.1.3. Brug af styrthjelm og cykelhjelm

Undersøgelserne viser, at motorcyklisters brug af styrthjelm halverer risikoen for dødelige eller alvorlige kranielæsioner. Rent statistisk anslås det, at der kunne reddes op mod 1 000 menneskeliv i EU, hvis lovgivningen om brug af styrthjelm blev overholdt. Kommissionen vil støtte nationale initiativer for at få flere til at bruge styrthjelm.

I mange medlemslande opfordres også cyklisterne, som er en højrisikogruppe i trafikken, til at bruge cykelhjelm. Kommissionen har planer om at gennemføre en statistisk undersøgelse af brugen af cykelhjelm i EU og af hjelmens effektivitet med hensyn til at mindske risikoen for kranielæsioner, navnlig hos de 10-14-årige, som er den mest udsatte gruppe.

Knallertkøreres brug af styrthjelm er fortsat et alvorligt problem, dels fordi der ikke er lovgivet tilstrækkeligt på området, dels fordi reglerne ikke overholdes, og endelig fordi sanktionerne ikke er effektive. I slutningen af 2002 blev der iværksat en komparativ under søgelse af medlemslandenes færdselslovgivning og håndhævelsen af reglerne; Kommissionen vil på grundlag af konklusionerne fra denne undersøgelse kunne fremsættes forslag vedrørende netop dette punkt.

* Opfordring til, at alle trafikanter på tohjulede motorkøretøjer skal benytte styrthjelm

* Undersøgelse af cykelhjelmens effekt for forskellige aldersgrupper af cyklister og dens betydning for anvendelsen af cyklen som transportmiddel, og hvilke foranstaltninger der i givet fald kan iværksættes på EU-plan.

5.2. Udnyttelse af den tekniske udvikling for at gøre køretøjerne mere sikre

5.2.1. Fremskridt med hensyn til køretøjernes udformning

Reglerne om køretøjernes konstruktion gør det muligt at fastsætte minimumsbeskyttelses niveauer for at undgå ulykker og beskytte brugerne mod kvæstelser. Beskyttelsen af personerne i et køretøj er løbende blevet forbedret ganske væsentligt i samtlige medlemslande takket være den teknologiske udvikling.

Fuldstændig standardtypegodkendelse af biler og tohjulede motorkøretøjer er nu et område, hvor EU har enekompetence. Denne procedure, som er af største betydning for forbedringen af trafiksikkerheden, vil meget snart blive udvidet til at omfatte erhvervskøretøjer og anhængere samt turistbusser og almindelige busser. Den løbende forbedring af køretøjerne er sikret via gradvis tilpasning af de tekniske krav, der figurerer i direktiverne om procedurerne for standardtypegodkendelser. Det er navnlig takket være direktiverne om sidepåkørsel og frontal kollision [22] og den forbrugeroplysning, der formidles via det europæiske program for bedømmelse af nye bilmodeller (jf. næste afsnit), man har opnået de største fremskridt i Europa med hensyn til beskyttelsen af personer i motorkøretøjer. Ved at tiltræde Genève-aftalerne fra 1958 og 1998 [23] kan EU komme til at spille en fremtrædende rolle på verdensplan i dette spørgsmål.

[22] Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 96/27/EF og 96/79/EF af henholdsvis 20. maj 1996 og 16. december 1996 om beskyttelse af personer i motorkøretøjer ved sidepåkørsel og ved frontal kollision og om ændring af direktiv 70/156/EØF (EFT L 169 af 8.7.1996, s. 1 og EFT L 18 af 21.1.1997, s. 7).

[23] Overenskomst om indførelse af ensartede tekniske forskrifter for hjulkøretøjer samt udstyr og dele, som kan monteres og/eller benyttes på hjulkøretøjer, samt vilkårene for gensidig anerkendelse og godkendelser, der er meddelt på grundlag af sådanne forskrifter [tidligere overenskomst om indførelse af udstyr og dele til motorkøretøjer, udfærdiget i Genève den 20. marts 1958] (FN, Den Økonomiske Kommission for Europa, 5. oktober 1995); aftale om etablering af globale tekniske forskrifter for hjulkøretøjer samt udstyr og dele, der kan monteres og/eller anvendes på hjulkøretøjer, udfærdiget i Genève den 25. juni 1998.

Bilister og deres passagerer udgør 57% af de trafikdræbte, og det er derfor meget vigtigt, at disse fremskridt fortsætter. Eftersom hovedparten af de dræbte eller kvæstede fodgængere og cyklister er blevet ramt af et motorkøretøj, er det også vigtigt at opnå en bedre beskyttelse af disse "bløde" trafikanter mod den høje risiko for kvæstelser i trafikken. Samtidig gør de høje ricisi i forbindelse med kørsel på motorcykel og knallert og de store samfundsmæssige omkostninger ved de invaliderende kvæstelser det berettiget fortsat at arbejde på at forbedre disse typer køretøjers konstruktion for at opnå en bedre beskyttelse i tilfælde af ulykker.

Man kan i virkeligheden gå meget længere, f.eks. ved på kort sigt at udnytte de forsknings- og udviklingsresultater, som kan forbedre andre passive sikkerhedsaspekter ved køretøjerne. I forbindelse med det sjette forskningsrammeprogram vil man fortsat opfordre til, at der etableres tværfaglige team af forskere, som også omfatter læger og bioteknologer, ingeniører, statistikere og psykologer både fra universitetskredse og fra erhvervslivet.

I øvrigt er der tale om en teknologisk revolution på bilområdet, som åbner for helt nye muligheder med hensyn til aktiv sikkerhed og forebyggelse af ulykker. Køretøjerne kommer i stigende grad til at rumme ultramoderne elektroniske systemer, som kan styre køretøjets sikkerhedsmæssige funktioner. Denne teknologi giver forventninger om et kvalitativt spring fremad på trafiksikkerhedsområdet takket være intelligente aktive og passive sikkerheds systemer, der sørger for bedre overholdelse af færdselsreglerne, navnlig med hensyn til hastighedsgrænser og negative påvirkninger af førerens evne til at føre motorkøretøj, og yder intelligent beskyttelse i tilfælde af en ulykke. Det er dog lidet sandsynligt, at denne teknologi vil kunne afhjælpe alle de adfærdsmæssige svagheder og mangler, som må forventes at forblive hovedårsagen til trafikulykkerne i dette handlingsprograms løbetid.

Vi kan ikke vente på den teknologiske fremtidsvision, og på nuværende tidspunkt vil vi med en harmoniseret indsats og brug af den eksisterende teknologi inden for køretøjernes sikkerhed og beskyttelsesudstyr kunne opfylde en væsentlig del af målet om at nedbringe antallet af dræbte og kvæstede i trafikken; det gælder navnlig for erhvervskøretøjernes vedkommende.

5.2.2. Forbrugeroplysning: Det europæiske program for bedømmelse af nye bilmodeller (EuroNCAP)

Købere af nye biler har brug for objektiv information om køretøjernes sikkerhedsniveau. De informationer, der gives, indvirker på beslutningen om, hvilken bil man vil købe, og til skynder bilproducenterne til innovation på det sikkerhedsmæssige område og markedsføring af nye sikkerhedsløsninger uden at vente på lovfæstede standarder.

Ud over EU-reglerne om standardtypegodkendelse af køretøjer findes der et europæisk program for bedømmelse af nye bilmodeller (EuroNCAP), der afprøver sikkerheden ved de mest populære nye bilmodeller på grundlag af harmoniserede afprøvningsprotokoller og under vilkår, som er repræsentative for forskellige typer kollisioner, der afstedkommer alvorlige kvæstelser for fører og passagerer, samt ved eventuel påkørsel af en fodgænger. Programmet giver bilindustriens egne bestræbelser øget værdi ved at offentliggøre prøve resultaterne for at informere forbrugerne om de nye bilers sikkerhedsmæssige karakteristika, og det har gjort Europa til et førende marked på sikkerhedsområdet. Kommissionen støtter programmet økonomisk og deltager i de tekniske beslutninger.

En undersøgelse gennemført med støtte fra Kommissionen [24] konkluderer, at hver stjerne, der tildeles i henhold til EuroNCAP-programmets kriterier, svarer til en reduktion på næsten 10% af risikoen for ulykker med dødelig udgang for fører og passagerer. Det er påvist, at risikoen for en dødsulykke med de biler, der har fået fem stjerner (én model i 2001 og seks modeller i 2002), er under 36% af risikoen i de køretøjer, der blot opfylder de lovfæstede krav.

[24] "Quality Criteria for the Safety Assessment of Cars Based on Real-World Crashes" (SARAC)

Det kan nu konstateres, at betegnelsen "5 EuroNCAP-stjerner" er ved at blive et salgs argument, der udnyttes af bilindustrien.

Den kommende udbygning af EuroNCAP-programmet vil gøre det muligt at indarbejde dels andre aspekter af passiv sikkerhed, f.eks. beskyttelse mod piskesmældslæsioner og bedre kompatibilitet mellem køretøjerne i tilfælde af sammenstød mellem to biler, dels forskellige aspekter i tilknytning til aktiv sikkerhed.

* Kommissionen vil fortsat støtte EuroNCAP ud fra ønsket om at fremme nye teknologiske landvindinger, oplyse forbrugerne og gøre dem mere bevidste om sikkerhedsaspektet og vil arbejde på at få flere medlemslande repræsenteret i programmet.

5.2.3. Beskyttelse ved ulykker eller passiv sikkerhed

Der arbejdes i øjeblikket med at fastsætte specifikationer for de visuelle eller lydmæssige signaler, der skal huske alle i køretøjerne på at spænde sikkerhedsselen. Sådanne signaler indgår i forvejen i bedømmelsen af bilerne i EuroNCAP-programmet, og EEVC [25] vil udarbejde en standard for at kunne evaluere effektiviteten. Hvis denne type udstyr blev almindeligt i alle biler, ville det være et forholdsvist billigt og effektivt middel til at få flere til at bruge sikkerhedssele. I henhold til overslag, der er udarbejdet i Sverige, vil installering af systemer, der minder bilisterne om at spænde sikkerhedsselen, gøre det muligt at nedbringe antallet af trafikdræbte bilister med ca. 20%. I forhold til hele EU svarer dette procenttal til over 4 000 reddede menneskeliv hvert år. EU-reglerne om fastholdelsesanordninger for børn er for nylig blevet skærpet [26]; desuden forventes en aftale inden for FN's Økonomiske Kommission for Europa om et universelt forankringssystem at gøre det lettere og sikrere at installere barnesæder i biler og bidrage til at løse et problem, der ofte påpeges af forældre.

[25] "European Enhanced Vehicle-Safety Committee", der støttes økonomisk af EU.

[26] Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2003/20/EF om ændring af Rådets direktiv 91/167/EØF om indbyrdes tilnærmelse af medlemsstaternes lovgivning vedrørende obligatorisk anvendelse af sikkerhedsseler i køretøjer på under 3,5 ton (EFT L 115 af 9.5.2003, s. 63). Direktivets titel er nu ændret til "direktiv om indbyrdes tilnærmelse af medlemsstaternes lovgivning vedrørende obligatorisk anvendelse af sikkerhedsseler og barnefastholdelsesanordninger i køretøjer".

Selv om Sverige er det land i Europa, hvor bilisterne er flinkest til at spænde sikkerhedsselen (95%), havde halvdelen af de bilister, der blev dræbt i trafikulykker, ikke sikkerhedssele på. Det viser, hvor stort et potentiale der ligger i alle foranstaltninger, der kan få endnu flere til at bruge sikkerhedsselen, og navnlig systemer, der husker både fører og passagerer på at spænde sikkerhedsselen.

Udformning af bilernes frontpartier, så de er mindre farlige for fodgængere og cyklister, er blandt de tiltag, EU prioriterer højt. Kommissionen har for nylig vedtaget et forslag til lovgivning herom [27]. Systematisk anvendelse af konstruktioner, der kan klare de fire test af ydeevnen, som anbefales af EEVC, vil kunne redde op mod 2 000 fodgængere og cyklister fra trafikdøden hvert år.

[27] Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om beskyttelse af fodgængere og andre bløde trafikanter ved kollision med et køretøj og om ændring af direktiv 70/156/EØF (KOM(2003) 67 endelig udg. af 19. februar 2003).

Med hensyn til kollisioner mellem lastbiler og personbiler indeholder EU-lovgivningen i forvejen forskrifter om lastbilers bagparti, sideafskærmning og frontparti for at begrænse underkøring [28], og der kan opnås endnu bedre beskyttelse af fører og passagerer, hvis der indføres kriterier for energioptagelsesegenskaber. Med hensyn til kollisioner mellem person biler er der også mulighed for at forbedre køretøjernes kompatibilitet. På længere sigt bør lovgivningen ændres med henblik på indførelse af sådanne kriterier.

[28] Rådets direktiv 70/221/EØF af 20. marts 1970 om indbyrdes tilnærmelse af medlemsstaternes lov givning vedrørende beholdere for flydende brændstof og afskærmning bagtil mod underkøring på motordrevne køretøjer og påhængskøretøjer (EFT L 76 af 6.4.1970, s. 23), senest ændret ved Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2000/8/EF af 20. marts 2000 (EFT L 106 af 3.5.2000, s. 23); Rådets direktiv 89/297/EØF af 13. april 1989 om indbyrdes tilnærmelse af medlemsstaternes lovgivning om sideafskærmning (sideskærme) af visse motorkøretøjer og påhængskøretøjer dertil (EFT L 124 af 5.5.1989, s. 1); Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2000/40/EF af 26. juni 2000 om tilnærmelse af medlemsstaternes lovgivning om motorkøretøjers afskærmning fortil mod underkøring og om ændring af Rådets direktiv 70/156/EØF (EFT L 203 af 10.8.2000, s. 9).

Desuden kan den passive sikkerhed ved motorcykler og interaktionen mellem køretøj og vejinfrastruktur forbedres ganske betydeligt.

Alle disse aspekter er prioriterede indsatsområder på kort sigt. Kommissionen vil fortsat gøre brug af alle instrumenter, der kan bidrage til at forbedre køretøjernes passive sikkerhed, og vil bl.a. se nærmere på de trafiksikkerhedsmæssige konsekvenser af udbredelsen af biler af typen "firehjulstrækkere", SUV ("sports utility vehicles") og MPV ("multi purpose vehicles"), der - ligesom i USA - giver anledning til stigende bekymring.

* Udarbejdelse af harmoniserede specifikationer for installering af lydsignaler eller visuelle signaler, der husker både fører og passagerer på at spænde sikkerhedsselen, og udbredelse af sådanne systemer på grundlag af en frivillig aftale

* Udbredelse af universelle forankringssystemer til fastholdelsesanordninger for børn i biler

* Forbedring af bilerne med henblik på at begrænse kvæstelserne ved ulykker, der involverer fodgængere og cyklister

* Undersøgelse af årsagerne til og mulighederne for at forhindre piskesmældslæsioner

* Støtte til udvikling af intelligente fastholdelsesanordninger

* Tilpasning til den tekniske udvikling af direktiverne om påkørsler af lastbiler forfra, fra siden og bagfra for at begrænse risikoen for underkøring samt indførelse af kriterier for energioptagelsesegenskaber

* Bedre kompatibilitet mellem køretøjerne

* Undersøgelse af de trafiksikkerhedsmæssige konsekvenser af udbredelsen af "firehjuls trækkere", "sports utility vehicles" og "multi purpose vehicles"

5.2.4. Forebyggelse af ulykker eller aktiv sikkerhed

Den nye informations- og kommunikationsteknologi, der vil kunne installeres i køretøjer ("intelligent transport systems" eller ITS), rummer store muligheder for at nedbringe antallet af trafikofre. Indbyggede radarer kan bl.a. opfange ulykkessituationer på forhånd og udløse sikkerhedsudstyret, inden bilen rammer noget, så man enten kan undgå ulykken eller reducere konsekvenserne ganske betydeligt. Udviklingen af særlige sensorer, aktivatorer og kalkulatorer lå til grund for udbredelsen af ABS-systemerne og systemer til forbedring af køretøjernes stabilitet, f.eks. ESP-systemet ("Electronic Stability Program"), som hjælper føreren med at bevare kontrollen over køretøjet under ekstreme forhold. Nye generationer af aktivt sikkerhedsudstyr eller hjælpeudstyr for føreren ("Advanced Driver Assistance Systems" eller ADAS) forventes at foreligge meget snart. Det drejer sig dels om autonome sikkerheds systemer, der er i stand til at integrere ikke blot de parametre, der er knyttet til køretøjet eller føreren, men også data om køretøjets omgivelser, dels om interaktive systemer, der giver mulighed for udveksling af sikkerhedsinformationer mellem køretøjer.

Ved at analysere informationerne fra køretøjets omgivelser vil disse systemer kunne vurdere risikoen for en ulykke. De vil kunne advare føreren og udløse en hensigtsmæssig undvige manøvre. Hvis ulykken er uundgåelig, vil systemet kunne optimere de passive beskyttelses systemers funktioner. Andre systemer vil automatisk kunne alarmere redningstjenesten.

EU, medlemslandene og industrien bør gå sammen om en integreret fremgangsmåde, så denne nye sikkerhedsteknologi kan udnyttes så effektivt som muligt. Det såkaldte eSafety-initiativ, som Kommissionen og bilindustrien sammen lancerede i 2002 [29] i forlængelse af den eEurope-plan, der blev indtroduceret af stats- og regeringscheferne på Det Europæiske Råd i Feira i juni 2001, omfatter forskellige henstillinger samt en række foranstaltninger på EU-plan, som Kommissionen vil redegøre nærmere for i en snarlig meddelelse om "informations- og kommunikationsteknologi til intelligente køretøjer". Disse foranstaltninger kan betragtes som et særligt vigtigt element i det foreliggende handlingsprogram.

[29] Yderligere oplysninger findes på webstedet: www.eu.int/information_society/programmes/esafety/index_en.htm

Ud over de foranstaltninger fra primært bilindustriens side, som er omhandlet i denne meddelelse, vil EU vedtage en plan for intelligente trafikstyringssystemer, der anvendes af de nationale myndigheder og har betydning for trafiksikkerheden, så hele EU kan drage fordel af dem.

Blandt de mere langsigtede udviklingsaktiviteter bør der satses på de systemer, der rummer det største potentiale [30]. Med den voksende trafikmængde er det afgørende for trafiksikkerheden, at der opnås en bedre styring af køretøjernes hastighed for at undgå kødannelse og overbelastning. Ud over de trafiksikkerhedsmæssige fordele vil overholdelsen af hastighedsgrænserne også have stor betydning for udledningen af drivhusgasser. For at kunne vurdere, på hvilke vilkår systemerne til regulering af køretøjernes hastighed fungerer bedst, bør man se nærmere på de forsøg, der allerede nu gennemføres i flere lande, bl.a. Sverige, Nederlandene, Det Forenede Kongerige, Belgien, Frankrig og Tyskland.

[30] F.eks. hastighedsregulerings- og advarselssystemer, herunder systemer til automatisk tilpasning af hastigheden ("Intelligent Speed Adaptation" eller ISA), alarmsystemer, der advarer mod kollisionsfare og systemer til at holde køretøjet stabilt, "fartpiloter" ("Adaptive Cruise Control" eller ACC) og systemer, der advarer om vejkryds o.lign.

Det er også vigtigt - under behørig hensyntagen til lovgivningen om beskyttelse af persondata og retten til fri bevægelighed - fortsat at udforske lovende teknologier som f.eks.:

- systemer, der gør det umuligt for en bilist med for meget alkohol i blodet at starte sin bil ("alcolocks"). Med tiden vil sådanne systemer kunne indgå blandt de øvrige foranstalt ninger til bekæmpelse af spirituskørsel

- systemer, der styrer hastigheden med henblik på en dynamisk kontrol af køretøjerne for at nedbringe standselængden, øge stabiliteten og forhindre ulykker, hvor bilen vælter - det gælder navnlig lastvogne

- afsløring (på en diskret måde) af træthed hos føreren eller af en ændring i hans kørsel for at advare ham

- særlige systemer, der kan advare føreren om risiko for påkørsel af en fodgænger eller en anden "blød" trafikant. Selv om denne form for systemer endnu kun er på forsknings stadiet, er de meget lovende, bl.a. med henblik på forbedring af trafiksikkerheden i byerne, og forskningsaktiviteterne bør videreføres og støttes

- elektronisk identificering af køretøjer ("Electronic Vehicle Identification" eller EVI).

Kommissionen vil fastlægge detaljerede rammer for indsatsen på dette område i den før nævnte meddelelse om "informations- og kommunikationsteknologi til intelligente køretøjer".

Eftersom teknologien er i konstant udvikling, må EU løbende sørge for systematisk overvågning af sikkerheden ved disse systemer og fastsætte kvalitetsstandarder. Navnlig bør grænsefladerne i relation til de informations- og kommunikationssystemer, der indbygges i biler, organiseres på en sådan måde, at de på den ene side ikke indvirker på køretøjets driftssikkerhed, og på den anden side heller ikke unødigt begrænser anvendelsen af sådanne systemer. I første omgang vedtog Kommissionen i december 1999 en henstilling, der opfordrede industrien til at acceptere en principerklæring om brugergrænsefladen [31]. Det ligger endnu ikke fast, hvordan man bedst sikrer overholdelsen af disse principper.

[31] Kommissionens henstilling 2000/53/EF af 21. december 1999 til medlemsstaterne og erhvervslivet om sikre og effektive informations- og kommunikationssystemer: Europæiske principper for brugergrænse flader (meddelt under nr. K(1999) 4786) (EFT L 19 af 25.1.2000, s. 64).

Forskningen har desuden vist, at de aktive sikkerhedsforanstaltninger ikke altid anvendes tilstrækkeligt fornuftigt af bilisterne. Der er også brug for adfærdsundersøgelser for at klarlægge, hvorvidt det er hensigtsmæssigt at udbrede eventuelle hjælpemidler af denne art til alle biler. F.eks. kræver brugen af systemer til stabilisering af hastigheden ("Automatic Cruise Control" eller ACC), køkørsel ("Stop and Go Control") og navigationssystemer en vis viden og erfaring. Eftersom ansvaret for kørslen fortsat udelukkende bør ligge hos føreren, forudsætter anvendelsen af denne teknologi måske også nogen instruktion. Der er desuden behov for yderligere forskning i bilisternes adfærd og de mentale grænser for anvendelsen af den nye teknologi.

Den nye teknologi kan indvirke både positivt og negativt på trafiksikkerheden. Mobiltelefoner er ganske vist ikke egentligt "biludstyr", men den massive udbredelse af håndholdte mobiltelefoner, som, hvis de anvendes af bilisterne under kørslen, forøger risikoen for trafikulykker med dødelig udgang ganske betydeligt [32], illustrerer det nye risikofænomen og behovet for at finde hensigtsmæssige løsninger. På den anden side er mobiltelefonerne også med til at forbedre trafiksikkerheden, fordi de giver mulighed for hurtigt at tilkalde rednings tjenesten (jf. punkt 5.5 i det følgende).

[32] Jf. f.eks. undersøgelsen "Telefonieren am Steuer und Verkehrssicherheit" (Bundesanstalt für Straâen wesen (BAST), Bergisch Gladbach, Tyskland, november 1997)

Det er derfor, det er nødvendigt at finde velegnede rammer, der tilskynder til at udnytte effektiv teknologi, men på en måde så man undgår at skabe nye risici.

Faktorer, der gør køretøjerne mere synlige eller forbedre udsynet om natten eller under vanskelige forhold, er nogle af de forebyggende foranstaltninger, der rummer de mest lovende muligheder. I dag anses brugen af kørelys for at medvirke til at gøre køretøjerne endnu mere synlige. Visse medlemslande er dog fortsat skeptiske over for fordelen ved denne foranstaltning, bl.a. på grund af energiomkostningerne, og Kommissionen vil tage spørgsmålet op til fornyet vurdering, inden den eventuelt fremsætter et forslag.

Kommissionen fremsatte i februar 2002 et forslag til lovgivning med henblik på at eliminere den døde vinkel bagtil for nye køretøjer [33], hvilket ligeledes rummer store muligheder for at nedbringe antallet af trafikofre. På baggrund af resultaterne af en undersøgelse vil Kommissionen overveje at fremsætte forslag til lovgivning om efterfølgende montering af sådant udstyr på eksisterende lastvogne.

[33] Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om tilnærmelse af medlemsstaternes lovgivning om typegodkendelse af spejle og supplerende systemer til indirekte udsyn og af køretøjer udstyret med disse anordninger samt om ændring af direktiv 71/156/EØF (KOM(2001) 811 endelig udg. af 7. januar 2002, EFT C 126 E af 28.5.2002, s. 125).

Udviklingen inden for dækteknologi (reduktion af vandstænk fra lastvognsdæk, forbedring af vejgrebet på glatte vejbaner, alarmsystem i tilfælde af lavt dæktryk) vil på kort sigt give mulighed for at nedbringe brændstofforbruget, reducere vejstøjen og samtidig opretholde et højt sikkerhedsniveau. Der regnes med en reduktion på 10% af brændstofforbruget og ca. 1 000 færre trafikdræbte om året. Kommissionen vil vurdere, hvad der skal til for hurtigt at kunne udnytte dette teknologiske fremskridt.

Motorcyklen er langt det farligste transportmiddel. Der eksisterer også tekniske muligheder for at reducere risikoen for ulykker med motorcykler, f.eks. udstyring af alle motorcykler med blokeringsfri bremsesystemer. Kommissionen vil fortsætte sin gennemgang af de tekniske aspekter af motorcyklerne i samråd med de kompetente organisationer med henblik på at forbedre lovgivningen på området.

Et andet element er bevægelseshæmmede personers adgang til at føre motorkøretøj. Kommissionen har siden 1989 gennemført en række undersøgelser, som resulterede i vedtagelse af en liste over EU-koder, der skal anføres på kørekortet [34], og øget mobilitet for denne gruppe, hvis køretøjer i mange tilfælde er indrettet med særdeles avanceret udstyr. QUAVADIS-undersøgelsen er i gang med at analysere de kvantitative, proceduremæssige og sikkerhedsmæssige aspekter af specialudstyret. Der vil på lidt længere sigt på grundlag af disse undersøgelser kunne vedtages retningslinjer med henblik på at fremme mobiliteten for personer, der har behov for specialindretning af deres køretøj.

[34] Rådets direktiv 97/26/EF af 2. juni 1997 om ændring af direktiv 91/439/EØF om kørekort (EFT L 150 af 7.6.1997, s. 41). Den pågældende liste er senere ændret ved Kommissionens direktiv 2000/56/EF af 14. september 2000 (EFT L 237 af 21.9.2000, s. 45).

I øvrigt viser undersøgelserne, at de aktive sikkerhedsforanstaltninger ikke altid anvendes hensigtsmæssigt af førerne. Der er således også behov for adfærdsundersøgelser, før det overvejes at stille forslag om mere generel brug denne form for hjælpemidler.

* Undersøgelse af virkningen af brug af kørelys på alle køretøjer

* Lastvogne skal gøres mere synlige

* Eliminering af døde vinkler bagtil for lastvognschauffører

* Evaluering af foranstaltninger, der kan nedbringe antallet af ulykker, som kan tilskrives køretøjernes dæk

* Undersøgelse af systemer til afsløring af manglende evne hos føreren til at føre motorkøretøj på betryggende måde, f.eks. en alkoholtest, der gør det umuligt at starte køretøjet, og systemer, der kan afsløre, om føreren er træt eller uopmærksom

* Gennemgang af de nationale forsøg med intelligente hastighedsreguleringssystemer og vurdering af, om de kan accepteres af befolkningen

* Forbedring af motorcyklernes sikkerhed gennem lovgivning eller frivillige aftaler med industrien

* Undersøgelse af fordelene ved at harmonisere standardtypegodkendelsen af tilpasninger i køretøjer beregnet for bevægelseshæmmede personer

* Vedtagelse af en langsigtet plan for informations- og kommunikationssystemer på trafik sikkerhedsområdet og fastlæggelse af de nødvendige lovgivningsrammer for indførelsen af sådanne systemer, navnlig med hensyn til godkendelsesprocedurer, specifikationskrav og adgang til de fornødne radiofrekvenser

* Fastlæggelse af hovedlinjerne for udvikling og indførelse af kvalitetsstandarder for at optimere brugergrænseflader og mulighederne for at forbedre trafiksikkerheden ved hjælp af telematikapplikationer. Tilsyn med overholdelsen af principerklæringen om bruger grænseflader.

5.2.5. Periodisk syn

Mekaniske fejl spiller i dag en mindre rolle for trafikulykkerne takket være indførelsen af periodisk syn af biler. Vilkårene for udførelsen af bilsyn er fastsat i EU-retten, og det gælder både personbiler og lastvogne [35]. Kontrollen bør dog tilpasses for at tage højde for, at køretøjerne i stigende grad er udstyret med avanceret teknologi med komplicerede funktioner, således at det også kontrolleres, at denne teknologi fungerer korrekt i hele køretøjets levetid.

[35] Rådets direktiv 96/96/EF af 20. december 1996 om indbyrdes tilnærmelse af medlemsstaternes lovgivning om teknisk kontrol med motorkøretøjer og påhængskøretøjer dertil (EFT L 46 af 17.2.1997, s. 1), seneste tilpasning til den tekniske udvikling ved Kommissionens direktiv 2001/9/EF af 12. februar 2001 (EFT L 48 af 17.2.2001, s. 18); Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2000/30/EF af 6. juni 2000 om syn ved vejsiden af erhvervskøretøjer, der kører på Fællesskabets område (EFT L 203 af 10.8.2000, s. 1).

Kommissionen vil undersøge, hvorvidt der bør indføres periodisk syn for andre kategorier af køretøjer, og om der kan anvendes andre metoder, der sikrer samme resultat.

Kommissionen undersøge øvrigt dens tiltrædelsen af de internationale aftaler fra 1997 [36] om harmonisering af minimum standarderne for bilsyn på et international niveau.

[36] Overenskomst om indførelse af ensartede vilkår for periodisk syn af hjulkøretøjer og gensidig anerkendelse af syn, udfærdiget i Wien, den 13. november 1997 (FN, Den Økonomiske Kommission for Europa).

* Undersøgelse sammen med medlemslandene af, hvorvidt der er anledning til at lade de nye indbyggede elektroniske systemer indgå i det periodiske syn

* Afdækning og formidling af bedste praksis med henblik på at gøre det obligatoriske periodiske syn mere effektivt med lavest mulige omkostninger.

5.3. Forbedring af vejinfrastrukturen

5.3.1. Problemstilling

Forbedring af vejinfrastrukturen og indførelse af hensigtsmæssige procedurer kan bidrage mærkbart til at nedbringe trafikulykkernes hyppighed og alvor. Ved at give vejen en tydelig konfiguration kan konstruktørerne influere på trafikanternes adfærd. Indførelse af begrebet "den selvforklarende vej" kan forbedre trafikanternes adfærd gennem bedre oplysning om passende hastigheder. Desuden kan mere hensigtsmæssige omgivelser (navnlig autoværn og rabatter) også medvirke til at gøre vejene sikrere, så en menneskelig fejl ikke nødvendigvis resulterer i dræbte eller alvorligt kvæstede.

Europa-Parlamentet har ved flere lejligheder opfordret til, at der systematisk gennemføres sikkerhedsmæssige konsekvensanalyser for ny infrastruktur, der finansieres med EU-midler, og at der udarbejdes vejledninger på europæisk plan for de mest omkostningseffektive trafiksikkerhedsforanstaltninger samt sikkerhedsrevisioner.

Som nævnt i hvidbogen om den europæiske transportpolitik frem til 2010 skal der ved behandlingen af nye vejprojekter foretages en sikkerhedsmæssig konsekvensanalyse for at kontrollere, at projekterne ikke har negativ indvirkning på trafiksikkerheden i det pågældende område. Der må fastlægges EU-retningslinjer for, hvordan disse konsekvensanalyser skal gennemføres. Efterfølgende sikkerhedsrevisioner skal kontrollere de konkrete anlægsarbejder under vejprojektets forskellige faser.

Forbedringer af vejsystemet redder liv, og det er en vigtig opgave for EU at støtte sådanne forbedringer. EU råder over to væsentlige midler til dette formål: dels tekniske vejledninger på EU-plan, som kan anvendes på frivilligt grundlag af fagfolk på sikkerhedsområdet, dels harmonisering af procedurer, standarder og sikkerhedsudstyr i relation til det transeuropæiske vejnet.

Mens vi venter på, at der foretages de nødvendige forbedringer på det eksisterende vejnet, har Kommissionen iværksat undersøgelser med henblik på dels en harmonisering af de kriterier, der giver mulighed for at afdække såkaldte "sorte pletter", dels effektiv informering af trafikanter, der ikke er fortrolige med de pågældende steder. På grundlag af disse under søgelser vil Kommissionen, således som den bebudede i hvidbogen, i 2003 i forbindelse med et lovforslag om sikkerheden ved vejinfrastruktur indføre en harmoniseret definition af "sorte pletter", EU-skiltning og informering af trafikanterne samt korrigerende foranstaltninger.

Europæiske programmer for bedømmelse af veje for at informere brugerne bedre om trafiksikkerheden og skabe øget forståelse for behovet for at investere i forbedring af vej infrastrukturen, er ligeledes et vigtigt led i indsatsen. De veje, hvor beskyttelsen er utilstrækkelig i tilfælde af sammenstød, eller hvor hastighedsgrænserne er uhensigtsmæssige, får dårlige karakterer. Denne mekanisme skal sammen med et pointsystem, der oplyser om ulykkesrisikoen på den pågældende vej, tilskynde trafikanterne til at køre forsigtigere. Formålet er efterhånden at få nedbragt antallet af veje og tunneler i Europa, der er forbundet med en høj ulykkesrisiko.

Automobilsammenslutningerne har iværksat et program for bedømmelse af vejene, som har fået betegnelsen EuroRAP (European Road Assessment Programme). Tanken er på grundlag af objektive kriterier at give bilister i hele Europa oplysninger om sikkerhedsniveauet på de vigtigste veje, de benytter. Kommissionen støtter dette nye projekt.

5.3.2. Udarbejdelse af tekniske vejledninger vedrørende sikkerheden ved infrastrukturen

Nationale retningslinjer har vist sig at være et effektivt tiltag i visse medlemslande. Der bør ligeledes udarbejdes tekniske vejledninger om sikkerheden ved infrastrukturen, som refererer til universelle principper ved hjælp af konkrete eksempler, for at bistå de fagfolk, der beskæftiger sig med vejbyggeri på lokalt og regionalt plan, med at specificere og iværksætte trafiksikkerhedsforanstaltninger. Kommissionen understregede allerede i hvidbogen betyd ningen af foranstaltninger såsom tilnærmelse af infrastrukturernes tekniske karakteristika og grundlæggende harmonisering af skiltningen på vore veje, herunder elektroniske skilte, hvor budskaberne kan ændres.

I forbindelse med ovennævnte direktivforslag vil Kommissionen stille forslag om udarbejdelse af vejledninger vedrørende sikkerheden ved infrastrukturerne og informering af trafikanterne. De vigtigste områder er bl.a. økonomisk overkommelige foranstaltninger enten på de mest risikofyldte steder, langs bestemte vejstrækninger eller i et helt geografisk område, sikkerhedsrevisioner, sikkerhedsstyring i byområder, nedsættelse af hastigheden og infrastrukturkonstruktioner, der mindsker ulykkesrisikoen. Sådanne vejledninger vil kunne udbygges og komme til at indgå i europæiske standardbetingelser i forbindelse med udbud om bygning og vedligeholdelse af vejinfrastruktur. Det vil skærpe konkurrencen på tværs af grænserne, fordi der vil indkomme bud med et bedre forhold mellem pris og kvalitet. Det vil også bidrage til en forenkling og standardisering på det administrative område.

Kommissionen vil støtte indsamling og formidling af oplysninger om bedste praksis vedrørende sikkerhedsrevisioner og konsekvensanalyser for veje. Der skal ydes tilskud til demonstrationsprojekter, som anvender EU-retningslinjerne for sikkerheden ved vej infrastruktur, navnlig i forbindelse med det sjette forskningsrammeprogram, og efterhånden skal EU-tilskud på områder som sikkerhedsrevisioner, sikkerhedsstyring i byområder og evaluering af sikkerhedsmæssige konsekvenser gøres betinget af overholdelsen af disse retningslinjer. Det skal gælde for alle infrastrukturprojekter, der finansieres af EU, herunder også det transeuropæiske vejnet.

Hvert år mister flere end 330 personer livet på jernbaneoverskæringer i EU som følge af ukendskab til eller bevidst overtrædelse af færdselsreglerne. Visse trafikanter kører helt uforsvarligt uden at tænke på konsekvenserne af deres handlinger. Institutionelle problemer mellem operatører i vejsektoren og jernbanesektoren og uensartet skiltning komplicerer situationen yderligere.

Kommissionen vil i samråd med operatørerne i vejsektoren og jernbanesektoren udarbejde en kodeks for god praksis for at finde effektive løsninger, der kan nedbringe dette ulykkestal markant.

5.3.3. Det transeuropæiske vejnet

I 1996 pålagde Rådet EU at sikre brugerne af det transeuropæiske net et højt og ensartet niveau med hensyn til service, komfort og sikkerhed [37]. Denne lovfæstede forpligtelse kombineret med den betydelige stigning i den internationale transport i de seneste år gør det påkrævet at forbedre sikkerheden ved det transeuropæiske vejnet.

[37] Europa-Parlamentets og Rådets beslutning nr. 1692/96/EF af 23. juli 1996 om Fællesskabets retnings linjer for udvikling af det transeuropæiske transportnet (EFT L 228 af 9.9.1996, s. 1).

Der skal iværksættes en undersøgelse, som kan danne grundlag for en vurdering af, hvilke muligheder for at nedbringe antallet af trafikofre der ligger i en bedre harmonisering dels af reglerne om trafiksikkerhed og skiltning, dels af de konstruktionsmæssige og tekniske standarder for vejene og vejudstyret (bl.a. under hensyntagen til internationale undersøgelser som dem, der er foretaget af FN's Økonomiske Kommission for Europa).

Der er allerede vedtaget flere europæiske standarder, navnlig for trafiksikkerhedsudstyr. Disse standarder skal gradvis forbedres på grundlag af kriterier for ydeevnen.

Indsatsen for at forbedre trafiksikkerheden på denne del af vejnettet får særlig betydning i forbindelse med EU's udvidelse, fordi de nye medlemslande vil være nødsaget til at foretage langt mere massive investeringer end de eksisterende EU-lande for at forbedre deres del af det transeuropæiske vejnet.

Kommissionen vil fastsætte retningslinjer, der sikrer en sammenkædning af EU-tilskud til dette net og forbedring af sikkerheden.

5.3.4. Sikkerheden i tunneler

En stor del af vejinfrastrukturen, heriblandt mange tunneler, blev bygget for flere årtier siden på et tidspunkt, hvor trafiktætheden og køretøjernes karakteristika var anderledes end i dag. Efter de seneste ulykker i tunneler fremsatte Kommissionen i december 2002 et forslag til direktiv, der skulle give den europæiske befolkning garanti for et minimumssikkerhedsniveau i vejtunnelerne på det transeuropæiske net [38]. De foreslåede foranstaltninger vedrører både konstruktionen og det tekniske udstyr. Da der er stor forskel på vejtunneler både på det funktionelle plan og rent sikkerhedsmæssigt, skal foranstaltningerne træde i kraft gradvist. Der skal først og fremmest udføres renoveringsarbejder på højrisikotunnelerne, dvs. nogle af de ældste tunneler og de tunneler, som er bygget til en væsentligt mindre trafikmængde end den nuværende eller forventede.

[38] KOM(2002) 769 endelig udg. af 30. december 2002.

Kommissionen vil også rette opmærksomheden mod det sikkerhedsudstyr, der indgår i infra strukturprojekter, som omfatter tunnelstrækninger, og hvortil der ydes EU-støtte, bl.a. fra budgetposten til det transeuropæiske transportnet.

Kommissionen vil desuden ligesom i 2002 yde støtte til projekter om informering af brugerne om sikkerheden i tunnelerne.

5.3.5. Det nye begreb "den intelligente vej" og Galileo

Registrering af unormale trafikforhold på forhånd og transmission af relevante data til føreren vil være med til at forbedre trafiksikkerheden ganske betydeligt.

Systemerne til registrering af unormale trafikforhold vil kunne forbedres i de kommende år ved at bruge køretøjerne selv som sensorer og centralisere behandlingen af dataene i trafikkontrolcentre ved hjælp af de forskellige eksisterende kommunikationsmidler. Med et tættere samarbejde mellem den offentlige og den private sektor på dette felt vil man hurtigere kunne få indført mere effektive og billigere harmoniserede procedurer, f.eks. ved at give den private sektor adgang til trafikdata og fastlægge helt præcise retlige og driftsmæssige rammer for udviklingen af informationstjenester på trafikområdet [39].

[39] Kommissionens henstilling af 4. juli 2001 om tilrettelæggelse af juridiske og økonomiske rammer for den private sektors deltagelse i udbygningen af telematikbaserede trafik- og rejseinformationstjenester (TTI-tjenester) i Europa (EFT L 199 af 24.7.2001, s. 20).

Alle unormale forhold vil kunne transmitteres til trafikanterne via de eksisterende kommunikationsmidler, elektroniske skilte, trafikradiotjenester m.m.

Indførelsen af harmoniserede automatiske bompengesystemer, som Kommissionen for nylig har fremsat et direktivforslag om [40], vil reducere kødannelser og dermed mindske risikoen for ulykker ved betalingsstederne.

[40] Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om udbredelse og indbyrdes kompatibilitet mellem automatiske bompengesystemer i Fællesskabet (KOM(2003) 132 endelig udg. af 22. april 2003).

Ibrugtagningen af det europæiske satellitbaserede system til positionsbestemmelse, GALILEO, kommer til at spille en vigtig rolle fra 2008, fordi det vil kunne transmittere mere nøjagtige og pålidelige data. Trafikanterne og myndighederne får adgang til mere præcise og effektive systemer på følgende områder:

- navigations- og kørselsvejledningssystemer baseret på digital kortlæsning suppleret med sikkerhedsmæssige oplysninger til trafikanterne om de statiske risikomomenter undervejs ("sorte pletter" m.m.) og dynamiske risikomomenter (isglatte veje, tæt trafik m.m.)

- trafikinformationer, som vil kunne filtreres med direkte sigte på den enkelte trafikants behov og situation

- alarmsystem i tilfælde af ulykker, hvor vigtige oplysninger automatisk transmitteres til den nærmeste redningstjeneste

- brug af "sporingssystemer" som f.eks. overvågning af køretøjer, der anvendes til transport af farligt gods, stjålne køretøjer og køretøjer, der benyttes til kriminel virksomhed.

Disse aspekter vil blive yderligere behandlet i den tidligere nævnte meddelelse fra Kommis sionen om eSafety-programmet om øget anvendelse af ny sikkerhedsteknologi indbygget i køretøjerne.

* Forslag til et rammedirektiv om sikkerheden ved vejinfrastruktur med det formål at få indført et harmoniseret system til afdækning og eliminering af "sorte pletter" og udarbejdelse af trafiksikkerhedsrevisioner for de veje, der indgår i det transeuropæiske net

* Udarbejdelse af tekniske vejledninger for infrastruktur, navnlig med henblik på foranstaltninger, der kan gennemføres let og billigt, revisionsmetoder, sikkerhedsstyring i byområder, metoder til nedsættelse af hastigheden og mindre farlige autoværn og rabatter

* Udarbejdelse af en vejledning om god praksis vedrørende sikkerheden ved jernbane overskæringer

* Vurdering af de sikkerhedsmæssige konsekvenser af projekter, hvortil der ydes EU-tilskud, og som vedrører et helt geografisk område

* Tilpasning til den tekniske udvikling af de gældende EU-standarder for vejudstyr med henblik på et højt beskyttelsesniveau, navnlig gennem forbedringer, der gør vejsiderne mindre farlige i tilfælde af ulykker

* Forsknings- og demonstrationsprojekter om "intelligente veje"

* Forbedring af sikkerhedsniveauet i tunneler, bl.a. via tekniske standarder og informering af trafikanterne.

5.4. Sikkerheden ved erhvervsmæssig godstransport og passagerbefordring

I det seneste tiår er antallet af lastvogne på det europæiske vejnet steget betragteligt. At nedbringe antallet af ulykker, der involverer lastvogne, er en vigtig og vanskelig opgave både for samfundet som helhed og mere direkte for vejgodstransportsektoren. Erhvervet som lastvognschauffør er blandt de mest risikobetonede, og erhvervschauffører har også krav på et sikkert arbejdsmiljø, der opfylder de seneste normer med hensyn til arbejdsvilkår.

I denne forbindelse har Europa-Parlamentet og Rådet vedtaget lovgivning for alle køretøjer på over 3,5 ton og køretøjer beregnet til befordring af 8 passagerer eller mere:

- i november 2002 blev der vedtaget et direktiv om generel brug af hastigheds begrænsende anordninger allerede i 2005 i nye køretøjer og inden 2008 i køretøjer, som er indregistreret efter 1. oktober 2001 [41]. Kommissionen vil vurdere virkningerne af dette direktiv, navnlig for de letteste køretøjer på under 7,5 ton, og vil i givet fald fremsætte passende forslag

[41] Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2002/85/EF af 5. november 2002 om ændring af Rådets direktiv 92/6/EØF om montering og anvendelse af hastighedsbegrænsende anordninger i visse klasser af motorkøretøjer i Fællesskabet (EFT L 327 af 4.12.2002, s. 8). Det tidligere direktiv vedrørte kun lastvogne på over 12 ton og turistbusser på over 10 ton.

- i april 2003 blev der vedtaget et direktiv, der pålægger både fører og passagerer i sådanne køretøjer at anvende sikkerhedsseler, hvis de er monteret på sæderne [42]. For at gøre denne foranstaltning mere effektiv vil Kommissionen i 2003 stille forslag om, at der snarest muligt skal monteres sikkerhedsseler på alle sæder i turistbusser [43]. Kommissionen har desuden iværksat undersøgelser med det formål at afdække specifikke problemer i forbindelse med befordring af børn for i givet fald at kunne indføre beskyttelsesforanstaltninger i køretøjer, der anvendes til befordring af skolebørn.

[42] Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2003/20/EF, tidligere nævnt under punkt 5.2.3.

[43] Bybusser er ikke omfattet af forslaget.

Kommissionen har desuden fremsat forslag til direktiv om grunduddannelse og efter uddannelse af erhvervschauffører [44]. Det er en vigtig opgave at få gjort noget ved den nuværende situation: i øjeblikket er det højst 10% af erhvervschaufførerne, der har fået anden undervisning end almindelig køreundervisning. Direktivet skal bidrage til at øge trafik sikkerheden, sikkerheden ved holdende lastvogne samt servicekvaliteten, og det vil også kunne øge tilgangen til erhvervet og afhjælpe konkurrencefordrejningen på dette område.

[44] Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om uddannelse af erhvervschauffører til godstransport og personbefordring ad landevej (KOM(2001) 56 endelig udg. af 2. februar 2001, EFT C 154 E af 29.5.2001, s. 258).

Et lovforslag om forbedring og skærpelse af de gældende regler om kontrol med og over holdelse af køretid og hviletid [45] er i øjeblikket til behandling i Parlamentet og Rådet. Formålet er at opnå en mere effektiv og ensartet fortolkning af de gældende regler på området. Forslaget indeholder også bestemmelser om fastlæggelse af arbejdsgiverens ansvar for visse overtrædelser begået af chaufføren og harmonisering af vilkårene for retten til at tilbageholde køretøjer. Et andet lovgivningsforslag er under forberedelse; det drejer sig om et forslag til direktiv, der skal indgå i en kontrolpakke (jf. punkt 5.1.1 ovenfor), og som skal sikre bedre håndhævelse af arbejdsmiljøreglerne om køretid og hviletid [46]. Dette direktiv, som ændrer det tidligere nævnte direktiv 88/599/EØF, kommer bl.a. til at indeholde bestemmelser om en væsentlig forøgelse af antallet af kontroller for at sikre, at chaufførerne overholder reglerne om køretid og hviletid (i øjeblikket kontrolleres kun 1% af arbejdsdagene). Andre bestemmelser i samme direktivforslag tager sigte på at tilskynde til systematisk udveksling af informationer, koordinering af kontrolaktiviteterne - især hvor det drejer sig om transport over grænserne - regelmæssige samråd mellem medlemslandenes myndigheder samt uddannelse af kontrolpersonalet for at sikre bedre overholdelse af lovgivningen i hele EU.

[45] Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om harmonisering af visse sociale bestemmelser inden for vejtransport (KOM(2001) 573 endelig udg. af 12. oktober 2001, EFT C 51 E af 26.2.2002, s. 234).

[46] Arbejdstiden er reguleret ved Rådets direktiv 93/104/EF af 23. november 1993 (EFT L 307 af 13.12.1993, s. 1), ændret ved direktiv 2000/34/EF af 22. juni 2000 (EFT L 195 af 1.8.2000, s. 41), suppleret med Europa-Parlamentets og Rådets sektordirektiv 2002/15/EF af 11. marts 2002 (EFT L 80 af 23.3.2002, s. 35).

Indførelsen af digitale fartskrivere [47], som kan registrere data over en længere periode end de nuværende mekaniske fartskrivere, bl.a. om hastighed og køretid, repræsenterer en væsentlig forbedring af kontrolmidlerne.

[47] Rådets forordning (EF) nr. 2135/98 af 24. september 1998 om ændring af forordning (EØF) nr. 3821/85 om kontrolapparatet inden for vejtransport og direktiv 88/599/EØF vedrørende gennemførelse af forordning (EØF) nr. 3820/85 og (EØF) nr. 3821/85 (EFT L 274 af 9.10.98, s. 1); Kommissionens forordning (EF) nr. 1360/2002 af 13. juni 2002 om syvende tilpasning til den tekniske udvikling af Rådets forordning (EØF) nr. 3821/85 om kontrolapparatet inden for vejtransport (EFT L 207 af 5.8.2002, s. 1).

Tabel 2 i det følgende er et andet eksempel på ansvarsfordelingen mellem de forskellige involverede niveauer.

EU // - Forordning 3820/85 om harmonisering af reglerne om arbejdstid og hviletid

- Forordning 3821/85 om obligatorisk brug af fartskrivere i lastvogne

- Direktiv 88/599 om mindstekrav til hyppigheden af kontrol på vejene

- Tilskyndelse til samarbejde mellem medlemslandenes politi omkring kontrol af internationale transporter

- Tilsyn med medlemslandenes gennemførelse og anvendelse af EU-lovgivningen

Nationalt plan // - Typegodkendelse af fartskrivere og køretøjer, der er udstyret med fartskrivere

- Organisering af kontroller og fastlæggelse af sanktioner for overskridelse af arbejdstidsreglerne

- Anvendelse af sanktionerne

Regionalt/ lokalt plan // - Udstedelse af førerkort

- Kontrol af fartskrivernes skiver på vejene og i virksomhederne

- Anlæggelse af passende udstyrede rastepladser langs motorvejene

Den private sektor // - Arbejdsgiverne skal informere og påvirke chaufførerne og sikre en hensigtsmæssig planlægning af transporterne

- Hensyntagen til overholdelsen af reglerne ved aflønningen

- Bonus fra forsikringsselskabernes side, når reglerne overholdes

- Chaufførerne skal overholde lovgivningen.

Tabel 2: Overholdelse af lovgivningen om erhvervschaufførers arbejdstid og hviletid

Hvis en lastvogn taber sin last under kørslen, fordi den ikke er forsvarligt fastgjort, kan det afstedkomme en trafikulykke - ofte af meget alvorlig karakter. Visse medlemslande har lovgivet detaljeret på dette område, men den kendsgerning, at der ikke findes harmoniserede EU-regler, er et stort problem for de internationale transportvirksomheder. For at afhjælpe situationen begyndte Kommissionen i 2002 at udarbejde en vejledning i god praksis desangående.

Usædvanlig transport [48], som er forbundet med visse trafiksikkerhedsmæssige risici, giver ligeledes de internationale transportvirksomheder problemer, fordi reglerne ikke er harmoniseret - ofte gælder der endog forskellige regler inden for samme medlemsland. Også på dette felt er Kommissionen i færd med at udarbejde en vejledning i god praksis.

[48] Dvs. en transport, der er undtaget fra kravene i Rådets direktiv 96/53/EF af 25. juli 1996 om fastsættelse af de største tilladte dimensioner i national og international trafik og største tilladte vægt i international trafik for visse vejkøretøjer i brug i Fællesskabet (EFT L 235 af 17.9.1996, s. 59).

Lovgivningen om de tekniske vilkår for transport af farligt gods på vejene er også et vigtigt element i det gældende EU-regelværk om trafiksikkerheden. De pågældende regler revideres med jævne mellemrum på baggrund af internationale undersøgelser, navnlig inden for rammerne af den europæiske aftale om international vejgodstransport (ADR). Den øgede opmærksomhed omkring de risici, der er forbundet med de voksende problemer på sikker hedsområdet (beskyttelse mod anvendelse af køretøjer til terrorhandlinger), giver anledning til at tage bestemmelserne i denne lovgivning op til fornyet vurdering.

EU tillægger det den største vægt, at de omhandlede foranstaltninger anvendes og overholdes inden for transporterhvervet, det gælder navnlig de tekniske og uddannelsesmæssige foranstaltninger og udviklingen af ny sikkerheds- og trafikstyringsteknologi.

I nær fremtid bliver det også nødvendigt at holde øje med konsekvenserne af den stigende brug af lette erhvervskøretøjer og tjenestekøretøjer. Det faktum, at der ikke er lovgivet omkring uddannelse, køre- og hviletid eller hastighedsregulerende anordninger, kan få betydning for trafiksikkerheden.

* Vedtagelse og gennemførelse af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om uddannelse af erhvervschauffører

* Skærpelse af lovgivningen (og kontrol med dens anvendelse) om hviletid og køretid inden for erhvervsmæssig vejtransport

* Indførelse af digitale fartskrivere i erhvervskøretøjer

* Udarbejdelse af retningslinjer om de mest hensigtsmæssige metoder på det erhvervs politiske område med henblik på at nedbringe risikoen for ulykker og kvæstelser og tilskynde til, at hensyntagen til sikkerheden indgår som et væsentligt element i kontrakterne om v