DA    DA DA 
 
DA    DA  KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER 
Bruxelles, den 11.12.2008 
SEK(2008) 3029 
  
ARBEJDSDOKUMENT FRA KOMMISSIONENS TJENESTEGRENE  
Ledsagedokument 
 
til forslaget til 
EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS FORORDNING 
om et banenet med henblik på konkurrencebaseret godstransport 
  
RESUMÉ AF KONSEKVENSANALYSEN 
{KOM(2008) 852 endelig} 
{SEK(2008) 3028}  
 
DA 2   DA ARBEJDSDOKUMENT FRA KOMMISSIONENS TJENESTEGRENE   
Ledsagedokument 
 
til forslaget til 
EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS FORORDNING 
om et banenet med henblik på konkurrencebaseret godstransport 
  
RESUMÉ AF KONSEKVENSANALYSEN 
  
1. T
ILRETTELÆGGELSE OG PLANLÆGNING AF KONSEKVENSANALYSEN  
Denne konsekvensanalyse er en  opfølgning på Kommissionens  meddelelse vedtaget den 
18. oktober 2007 med overskriften ”Et banene t med fortrinsret for godstrafik"1. Den blev 
udført af en ekstern konsulent.  
Flere høringer blev endvidere gennemført: først i 2006 til støtte for meddelelsen, som 
Kommissionen vedtog i oktober 2007, og som blev hilst velkommen af Parlamentet og Rådet; 
derefter fra januar til juni 2008 ved hjælp af en ekspertgruppe med repræsentanter for de 
forskellige aktører fra flere medlemsstater, der er  berørt af dette initiativ; og endelig lancerede 
Kommissionen efter vanlig fremgangsmåde en offentlig høring i juni og juli 2008.  
2. H VORFOR ER DER BEHOV FOR EN INDSAT S FOR AT OPRETTE ET BANENET MED 
HENBLIK PÅ KONKURRENCEBASERET GODSTRANSPORT ? 
Banegodstransporten har i de sidste 30 år opleve t problemer af forskellige årsager: industrielle 
omlægninger, udbygning af motorvejene, nye krav fra virksomhederne med hensyn til 
logistik. Til løsning af disse problemer har Kommissionen iværksat en aktiv politik til 
revitalisering af jernbanerne baseret på en  gradvis åbning af transportydelserne for 
konkurrence (gældende for hele fragtsektoren siden den 1. januar 2007) og en udvikling hen imod jernbanernes in teroperabilitet. 
Det langsomme fremskridt inden for banegodstran sporten indtil i dag skyldes flere ting: den 
langsomme udvikling af konkurrenc en og interoperabiliteten og mangelen på en pålidelig 
infrastrukturkapacitet af god kvalitet til godstransport. 
De gældende fællesskabsforskrifter, navnlig direktiv 2001/14/EF om tildeling af 
jernbaneinfrastrukturkapacitet, indeholder en række bestemmelser om samarbejdet mellem de 
nationale infrastrukturforvaltere  for at lette den internatio nale godstransport og den måde, 
hvorpå denne trafik bør behandles i forbin delse med tildelingen af kanaler. Disse 
bestemmelser er ikke præcise nok og virker utilstrækkelige.  
                                                
 
1 KOM (2007) 608 
 
DA 3   DA Nogle af de problemstillinger, der således synes at være mest aktuelle med hensyn til 
jernbanegodstransportens infrastr ukturkapacitet, navnlig den inte rnationale godstransport, er 
det svage samarbejde både hvad angår invester inger og driften af infr astrukturerne, som kan 
medføre problemer ved grænserne, den manglende koordinering af jernbanernes 
infrastrukturdel og terminalerne generelt (i  havne, på land eller i rangerbanegårde), 
nødvendigheden af en mere gennemskuelig  formidling af informationer til 
infrastrukturbrugerne, den meget ofte ugunstig e behandling af godstran sport i forhold til 
persontransport for så vidt a ngår driften af strækninger med blandet trafik og valg af 
investering. 
Hvis ikke der træffes nye foranstaltninger, risikerer de vanskelighe der, der blev nævnt 
tidligere, at blive større og forhindre jernbanerne i i tils trækkelig grad at opfylde 
virksomhedernes behov for godstransport. 
3. M ÅL 
Kommissionens mål er at forbedre den servi ce, som infrastrukturforvalterne yder til de 
internationale jernbaneselskabe r ved at udbygge, styrke og/eller komplettere de eksisterende 
initiativer for at udvikle et jernbanenet me d henblik på konkurrencebaseret godstransport 
bestående af korridorer.  
Det initiativ, der evalueres i denne undersøgelse, opfylder Lissabondagsordenens mål for 
vækst og er fuldt ud i overensstemmelse med de retningslinjer, som Ko mmissionen fastsatte i 
hvidbogen om transportpolitik frem til 2010  og i sin midtvejsevaluering, der blev 
offentliggjort i 2006. Initiativet medvirker også ti l at opfylde målene for bæredygtig udvikling 
i EU.  
Endelig bidrager flere initiativer (eller har bidr aget) til oprettelsen af sådanne korridorer: den 
første jernbanepakke (direktiv 2001/14/ EF og 2001/12/EF), programmet for det 
transeuropæiske transportnet (TEN-T), samarbejdet mellem medlemsstaterne og 
infrastrukturforvalterne inden for rammerne af  ERTMS-korridorerne og  indførelsen af TSI 
TAF (teknisk specifikation for interoperabiliteten af trafiktelematik for godstrafikken). 
Kommissionen ønsker i den forbindelse at gøre en indsats på fire områder, der afspejler de 
vigtigste spørgsmål: forbedre koordineringen mellem infrastrukturforvalterne, forbedre betingelserne for adgang til infr astrukturerne, sikre, at godstoge ne bliver prioriteret på en 
passende måde, og forbedre samordningen af  transportformerne langs korridorerne. 
4. L
ØSNINGER  
Tre alternative strategier for udviklingen af  dette banenet er blevet evalueret af 
Kommissionen inden for rammer ne af den meddelelse, der blev vedtaget i oktober 20072: 
ingen nye initiativer, oprettelse af et banenet med henblik på konkurrencebaseret 
godstransport eller opbygning af et  banenet, der udelukkende er beregnet til godstrafik. 
Kommissionen har konkluderet, at opbygning af et banenet med henblik på 
konkurrencebaseret godstransport er den mest  hensigtsmæssige løsning. Gennemførelsen 
                                                 
2 Se konsekvensanalysen SEK (2007) 1322 
 
DA 4   DA heraf bør dog ikke på lang sigt forhindre opb ygningen af et banenet, der udelukkende er 
beregnet til godstrafik. 
Denne konsekvensanalyse fokuserer på opbygningen af dette banenet, og tre løsninger har 
været under overvejelse: 
– løsning A (status quo): basislin jescenariet i den betydning, at de r ikke tages nye initiativer, 
og at de foranstaltninger, der al lerede er truffet (TEN-T-progr ammet, den politiske vilje til 
forbedring af interoperabiliteten), fortsæ ttes. Planlagte foranstaltninger (navnlig 
omarbejdningen af den første jernbanepa kke og gennemførelsen af strategien for 
indregning af de eksterne omkostninger), so m endnu ikke er iværksat, vil derimod ikke 
komme i betragtning 
– løsning B (politiske initiativer): udvide ERTMS- initiativet til at omfatte andre korridorer, 
formidle god praksis, systematisk at håndhæve  den eksisterende lovgivning (vedrørende 
det internationale samarbejde og navnlig genne mførelsen af præstationsbaserede systemer) 
og tilskynde medlemsstaterne og infrastrukturforvalterne til at udbygge deres samarbejde 
og til at skabe korridorer på frivillig basis 
– løsning C (øget lovgivende arbejde): foreslå et  supplement til den eksisterende lovgivning, 
der medfører samarbejde mellem medlemsstater ne og infrastrukturforvalterne vedrørende 
mindst én korridor per medlemsstat inden 2013; på denne korridor vil godstransporten 
have tilstrækkelig fortrinsret, og konkurren cen mellem jernbaneselskaberne vil blive 
fremmet; dette supplement til lovgivningen vil finde anvendelse på et korridornet. 
5. M ETODOLOGISKE ELEMENTER VEDRØRENDE KONSEKVENSANALYSEN  
Kommissionen har ønsket en evaluering af i ndvirkningerne på korridor A (Rotterdam-
Genova) og E (Dresden-Budapest), der er in dbyrdes komplementære hvad angår geografi 
(orienteret nord-syd/øst-vest, beliggende i fors kellige områder i EU), afsætningsmuligheder 
(sø/land, områder med stor/lille befolkningstæt hed), trafikal relevans  (trafikintensitet, 
fordeling mellem person- og godstogstraf ikken og mellem international og national 
godstrafik) og samarbejdets modningsgrad me llem de forskellige nationale aktører3. 
De opnåede resultater for disse to korridorer er blevet ekstrapoleret til ERIM-netværket4, som 
samler de mest trafiktunge områder hvad angå r godstransport (dette ne t dækker 20 % af alle 
de europæiske linjer, hvilket svarer til 56 % af alle tonkilometer). 
I første omgang blev der foretaget en evalueri ng af de driftsmæssige konsekvenser og derefter 
af de samfundsmæssige konsekvenser for hve r korridor ved hjælp af modellen Transtools 
baseret på generelle overvejelser og opnåede resultater hvad angår de driftsmæssige 
konsekvenser5.  
For at nå fra evaluering af de driftsmæssige virkninger til de samfundsmæssige virkninger er 
de opnåede resultater for hver korridor på det driftsmæssige plan blevet omsat til 
                                                 
3 Se de vigtigste oplysninger om ERTMS-korridorerne i bilag 7. 
4 ERIM er et projekt styret af De n Internationale Jernbaneunion. Se kortet over ERIM-nettet i bilag 8 
5 De driftsmæssige konsekvenser kaldes for micro-level  virkninger og de samfundsmæssige virkninger 
kaldes for macro-level  virkninger i bilaget. 
 
DA 5   DA "udviklingsfaktorer" i forhold til godstogstraf ikkens omkostninger og kommercielle hastighed 
på den ene side og persontogs trafikkens kommercielle hasti ghed på den anden side. Disse 
udviklingsfaktorer blev siden he n indarbejdet i de data, der er vigtige for anvendelsen af 
Transtools. 
6. K VALITATIV ANALYSE AF KORRIDOR A OG E 
Den største fordel ved løsning B er på det kva litative plan en betydelig fleksibilitet med 
hensyn til udformning og gennemførelse af de fo ranstaltninger, der er nødvendige for at opnå 
de ønskede fremskridt. Infrastrukturforvalterne og medlemsstaterne vil i den forbindelse bedre 
kunne tilpasse deres indsats i forhold til de specifikationer, som de skal overholde. Til 
gengæld medfører løsning B meget store risici for den konkrete gennemførelse af de påtænkte 
foranstaltninger og for de forskellige korridore rs heterogenitet, både  hvad angår det tekniske 
og det organisatoriske aspekt samt me d hensyn til tempoet for fremskridt. 
Løsning C giver en fastere ramm e. Den største fordel ved denne løsning vil være en større 
synlighed for jernbaneselskaberne af udvikli ngen af korridorerne, en mere koordineret 
opbygning af godsbanenettet og en reel  ændring inden for driften af strækninger med blandet 
trafik. 
7. K VANTITATIV ANALYSE  
Den kvantitative konsekvensanalyse viser bedre result ater i form af en reduktion af ventetider 
ved grænserne og i terminalerne og  reduktion af enhedsomkostninger for 
jernbanegodstransport med løsning C i forhold til løsning B, både på korridor A og korridor 
E. De administrative udgifter, der er forbundet med et øget samarbejde mellem 
infrastrukturforvalterne, vil delvis blive udlig net af gevinster i administrative udgifter for 
jernbaneselskaberne. 
Alt i alt giver de driftsmæssige og samfundsmæ ssige konsekvenser for hele ERIM-netværket 
følgende resultater (tallene i tabellen viser udviklingen i forhold til løsning A i mio. EUR): 
LØSNING 
B LØSNING 
C 
 Cost-benefit-balance  Nutids-
værdi (mio. 
EUR)  Nutids-
værdi 
(mio. 
EUR)  
Investeringer til forlængelse af gennemgående spor  -3 219,6 -3 219,6 
Reduktion af udgifterne til banegodstransport  2 409,9 2 409,9 
Teknisk samordning af 
infrastrukturen 
 
 Afkortning af ventetiderne ved grænserne  4 941,4 6 532,7 
Ekstra kapacitet til godstog  - 1 209,3 Regler for tildeling af kanaler 
og styring af trafikken 
 Afkortning af forsinkelser (forudsete og uforudsete) for 
godstrafik  - 854,2 

 
DA 6   DA LØSNING 
B LØSNING 
C 
 Cost-benefit-balance  Nutids-
værdi (mio. 
EUR)  Nutids-
værdi 
(mio. 
EUR)  
Øgning af forsinkelser (forudsete og uforudsete) for 
passagerer  - -473,8  
 
Forhøjelse af afgifterne til banegodstransport  - -263 
Investeringer til forlængelse af omladningsspor  -322 -322 
Reduktion af udgifterne til montage af tog  221,9 221,9 
Afkortning af omladningstiden  1 160,3 1 160,3 
Terminaler 
 
Afkortning af ventetiderne  - 3 770,9 
Administrative udgifter  Ekstra administrative udgifter  5,9 -0,8 
Nutidsværdi i alt på 
driftsmæssigt plan (uden 
ekstra kapacitet)   5 197,8 10 670,7 
Nutidsværdi i alt på 
samfundsplan (med ekstra 
kapacitet)    11 880 
Økonomiske konsekvenser  Reduktion af transportomkostningerne  3 806,9 5 604,3 
Sparede eksterne omkostninger  58 050,5 86 567,3 
Miljøpåvirkninger  
Sparede omkostninger grundet trafikal overmætning  303 912,3 455 298,9 
Nutidsværdi i alt på 
samfundsplan (uden 
overmætning)   61 857,4 92 171,6 
Nutidsværdi i alt på 
samfundsplan (med 
overmætning)   365 769,7 547 470,5 
8. F ØLSOMHEDSANALYSE OG RISICI  
Den mere positive løsning A, hvad angår teknisk samordning og drift af terminaler, er blevet 
valgt til følsomhedsanalysen på det driftsmæssi ge plan. Denne analyse viser, at løsning C, 
selvom basislinjescenariet er mere optimistisk, generelt vil have en stor positiv indvirkning. 
Resultaternes følsomhed over for ændringer i udgift erne til vejgodstranspor t (som følge af den 
stærke stigning i oliepriserne, en bedre i ndregning af de eksterne omkostninger eller 
ibrugtagning af længere og tung ere køretøjer) er blevet afpr øvet i konsekvensanalysen på 
samfundsplan. Denne test viser, at løsning A er mest sårbar over for vari ationer i udgifterne til 
vejtransport, og at løsning C er den mindst sårbare løsning. De tre løsningsmuligheders 
følsomhed over for integrering af større og tu ngere erhvervskøretøjer er til gengæld den 
samme. 
 
DA 7   DA Den største trussel mod en konkret  gennemførelse af løsning B er den manglende garanti for 
resultater inden for visse yders t vigtige indsatsområder (dette gælder navnlig områderne 
vedrørende prioriteret godstransport). 
Den største risiko ved løsning C er, at de fo rskellige aktørers ambitioner vil være for 
begrænsede eller ulige; en a nden stor risiko er den ”politis ke” følsomhed, som er forbundet 
med den fortrinsret, der gives til godstrafik, og  en potentielt lidt mindre positiv behandling af 
persontransporten i forhold til i dag. 
9. S AMMENFATNING AF KRITERIERNE – VALGT LØSNING  
Nedenstående tabel indeholder en  vurdering på baggrund af fler e kriterier af kvaliteten af 
løsningernes svar på de specifikke og generelle mål. 
  LØSNING A 
Status quo  LØSNING B 
Politiske 
initiativer  LØSNING C 
Lovgiv-
nings-
initiativ  
Forbedre koordineringen mellem 
infrastrukturforvaltere  + + ++ 
Forbedre betingelserne for adgang til 
infrastrukturerne  0 0 + 
Sikre, at godstogene bliver prioriteret på 
en passende måde  -- - + SPECIFIKKE 
MÅL 
Forbedre samordningen af 
transportformerne langs korridorerne  + + ++ 
Økonomiske konsekvenser  0 + ++ 
Miljøpåvirkninger  - + + GENERELLE 
MÅL 
Sociale konsekvenser  0 0 - 
Forklaring : ++: meget positiv virkning; +: positiv virk ning; 0: ingen betydelig virkning; -: negativ 
virkning; -- : meget negativ virkning.  
Med hensyn til opnåede resultater på det drifts mæssige plan ser løsning B og C ud til at have 
yderst positive virkninger både på det kva ntitative og det kvalita tive plan. De har dog 
forskellige rækkevidder. Eftersom løsning B er en proaktiv tilgang, er risiciene i forbindelse 
med dens gennemførelse endnu større end ved lø sning C. Bestemmelserne om fortrinsret for 
godstrafik og for terminaler i henhold til lø sning C er desuden de mest overskudsbringende 
(de bidrager i høj grad til forskellen i nutid sværdien mellem de to løsninger – 5,1 mio. EUR 
for løsning B mod 10,6 mio. EUR for løsning C på ERIM-nettet), mens dette i høj grad 
risikerer ikke at blive gennemført inden for rammerne af løsning B. 
Den samfundsmæssige gevinst viser sig også at være positiv. Desuden har løsning C generelt 
en mere positiv samfundsmæssig virkning end løsn ing B. Dette gælder specielt for korridor E, 
på hvilken løsning B næsten ingen samfundsmæ ssig virkning vil have, mens løsning C ville 
give en kapitalvær di på 5,5 mio. EUR. 
 
DA 8   DA Man kan forvente, at de opnåede kvantitative resultater vil være tilstrækkeligt positive til, at 
løsning C vælges, og at en retlig foranstaltnin g derfor vil blive tru ffet på fællesskabsplan, 
hvilket endvidere bekræftes af de forskellige høringer, der er gennemført i forbindelse med 
denne undersøgelse. 
Endelig er det vigtigt at bemæ rke, at den offentlige høri ng viste en bred opbakning til 
Kommissionens forslag vedrørende lø sning B og C. For størsteparten6 af indsatsområderne 
mente 80 % eller derover af respondenterne, at disse forslag ville få en positiv eller svagt positiv indvirkning. Der er særlig interesse fo r forslagene vedrørende terminalerne. De 
eksisterende forvaltningsstrukturer skønne s for 69 % af respondenternes vedkommende at 
være utilstrækkelige. De bør styrkes. Forslagene  vedrørende mere gunstig e regler for tildeling 
af godsfragt vil også ifølge me re end 80 % af respondenterne have en positiv eller svagt 
positiv indvirkning.  
I betragtning af disse elementer prioritere r Kommissionen løsning C. Visse elementer fra 
løsning B vil kunne gennemføres for at forbered e, ledsage og i givet fald være med til at 
udvikle og støtte et lovgivningsinitiativ.  
Hvad angår valg af korridorer og drift af et banenet med henblik på konkurrencebaseret 
godstransport, vil princippet om, at medlemsstater ne foreslår oprettelsen  af korridorer, som 
godkendes af Kommissionen på baggrund af foruddefinerede kriterier, være den mest 
afbalancerede løsning. Den skulle fremme op bygningen af nettet i tilstrækkelig grad på 
fællesskabsplan, samtidig med at den sikrer en høj politisk gennemførlighed. Den medvirker 
også til at sikre sammenhængen mellem et ba nenet med henblik på konkurrencebaseret 
godstransport og banenettene i TEN-T-programme t (TEN-T-net, priori terede projekter, 
ERTMS-korridorer), således at gennemsigtighede n i EU’s politik hvad angår den europæiske 
jernbaneinfrastruktur styrkes, og udviklingen af et europæisk banenet med henblik på 
konkurrencebaseret godstransport kan drage ford el af finansiel støtte fra fællesskabet i 
forbindelse med dette program. 
10. O
VERVÅGNING OG EVALUERING  
Kommissionen vil forelægge et forordningsforslag om oprettelse af et banenet med henblik på 
konkurrencebaseret godstransport (løs ning C) inden udgangen af 2008. Dette 
lovgivningsinstrument foretrækkes frem for et di rektiv, da det giver mulighed for at fastsætte 
bestemmelser og forpligtelser i forhold til aktørerne i branchen og medlemsstaterne, en 
hurtigere gennemførelse end ved et direktiv, som skal indfør es i national lovgivning, og 
ensartede foranstaltninger på be gge sider af grænserne. Det vil blive ledsaget af politiske 
initiativer med henblik på at fremskynde sagen så hurtigt som muligt og forberede 
gennemførelsen af denne forordning.  
Den valgte tilgang består i at udvikle inte rnationale korridorer. EU's konsekvensanalyse 
udføres via en opfølgning af opbygningen af ko rridorerne og deres ud formning på den ene 
side og en opfølgning af den internationale go dstransports servicekvalitet og –kapacitet på 
den anden side. Der vil i særlig grad blive lagt  vægt på konsekvenserne af rationaliseringen af 
investeringerne, på forholdet mellem jernba neselskaberne og infrastrukturforvalterne, på 
håndteringen af driftsmæssige problemer og på  persontransporten på  disse korridorer. 
                                                 
6 91 % af respondenterne mente, at de foreslåede interventioner vil have en positiv indvirkning (eller 
svagt positiv indvirkning for 75 % af respondenternes vedkommende). 
 
DA 9   DA For at sikre denne opfølgning foreslår Kommissi onen, at der oprettes en  gruppe bestående af 
infrastrukturforvaltere. Kommi ssionen foreslår endvidere, at det skal være muligt at kunne 
henvende sig til et udvalg i forbindelse med godkendelsen af korridorerne og sikringen af sammenhæng mellem de fo rskellige korridorer.