Det Økonomiske og Sociale Udvalgs udtalelse om "Fremtiden for det transeuropæiske transportnet 'Indre vandveje'"

(2002/C 80/04)

Det Økonomiske og Sociale Udvalg besluttede den 31. maj 2001 under henvisning til forretningsordenens artikel 23, stk. 3, at afgive udtalelse om "Fremtiden for det transeuropæiske transportnet 'Indre vandveje'".

Det forberedende arbejde henvistes til Sektionen for Transport, Energi, Infrastruktur og Informationssamfundet, som udpegede Philippe Levaux til ordfører. Sektionen vedtog sin udtalelse den 18. december 2001.

Det Økonomiske og Sociale Udvalg vedtog på sin 387. plenarforsamling af 16.-17. januar 2002, mødet den 16. januar 2002, følgende udtalelse med 90 stemmer for og 2 imod.

1. Indledning

1.1. ØSU vil i denne initiativudtalelse undersøge, hvordan det transeuropæiske transportnet af indre vandveje bør udvikles for at sikre, at den stærkt stigende efterspørgsel efter godstransport kan opfyldes om 20 år.

1.2. Det transeuropæiske transportnet af indre vandveje vedrører hovedsageligt 6 lande: Belgien, Nederlandene, Luxembourg, Frankrig, Tyskland og Østrig, hvis net er sammenkoblede. Andre lande råder også over omfattende net, nemlig Italien, Finland, Det Forenede Kongerige, Irland og Portugal.

1.3. Med den kommende udvidelse vedrører nettet desuden 6 andre lande, nemlig Tjekkiet, Ungarn, Slovakiet, Rumænien, Bulgarien og Polen, som omfatter et net af indre vandveje på i alt 9000 km.

1.4. Den økonomiske vækst i EU samt EU's udvidelse vil inden for de næste årtier have en stimulerende indvirkning på samhandlen, hvilket vil bevirke, at mængden af godstransport stiger med omkring 40 % i perioden frem til 2010. I løbet af de efterfølgende ti år vil udvidelsens forstærkede effekt og nødvendigheden af at åbne for samhandlen med Rusland, Ukraine og de øvrige østeuropæiske lande medføre en tiltagende samhandel og følgelig en stigende efterspørgsel efter fragttransport. De eksisterende net af veje og jernbaner vil ikke være i stand til at absorbere denne stigning i trafikken, selv ikke hvis de forbedres.

1.5. Det vil samtidig være nødvendigt at nedbringe især den transportbetingede forurening. De fleste lande bevæger sig gradvist i denne retning ved at tilslutte sig Kyoto-protokollen.

1.6. EU står derfor over for en dobbelt udfordring:

- at sikre en bæredygtig udvikling af samhandlen ved at tilfredsstille en kraftigt stigende efterspørgsel efter godstransport;

- at beskytte miljøet, ikke mindst ved hovedsageligt at reducere emissionen af drivhusgasser og således begrænse brugen af ikke-fornyelige fossile brændstoffer.

1.7. Det er nødvendigt så vidt muligt at lade godstransporten foregå ad vandvejene, da det er en transportform, som kombineret med andre traditionelle transportformer frembyder en række fordele i form af omkostninger, miljøbeskyttelse og driftsikkerhed. I udtalelsens punkt 4 redegøres der mere udførligt for disse fordele.

1.8. Man har i adskillige år foretaget undersøgelser med henblik på at fremme godstransport ad de indre vandveje.

1.9. I 1996 vedtog Europa-Parlamentet og Rådet på forslag af Kommissionen fællesskabsretningslinjer for udvikling af det transeuropæiske transportnet, som omfatter nettet af indre vandveje. Planen skitserer kort målsætningerne ved at tage udgangspunkt i det eksisterende net:

- flaskehalsene, der bør fjernes;

- større forbindelser, der hurtigst muligt bør tilføjes for at sammenkoble flodbækkenerne: Seine-Nord, Seine-Øst, Mosel-Saône, Rhinen-Rhône samt Elben-Oder-Donau og Donau-Po;

- vejledende angivelse af forbindelser, der bør sikres med net i tredjelande i retning af Østeuropa, særlig via Rhinen-Main-Donau-kanalen, eller i retning af Polen øst for Berlin.

1.10. Endvidere foreslås der i den hvidbog, Kommissionen offentliggjorde den 12. september 2001 for at redegøre for den europæiske transportpolitik frem til 2010, en række forslag til fremme af de indre vandveje.

1.11. ØSU har for sit vedkommende bidraget med adskillige udtalelser:

- initiativudtalelse af 14. september 1994(1);

- udtalelse af 13. september 1995(2);

- udtalelse af 13. september 1995(3);

- udtalelse af 23. november 1995(4);

- udtalelse af 2. december 1998(5).

1.12. I Frankrig slog hovedstadsområdets økonomiske og sociale udvalg i en udtalelse af 21. maj 2001 kraftigt til lyd for, at man udbygger forbindelsen "Seine-Nord", så man fjerner en afgørende flaskehals og dermed skaber kontinuitet i det transeuropæiske net.

2. Udtalelsens omfang

2.1. Initiativudtalelsen vedrører hovedsageligt de indre vandveje, der forbinder godstransporten mellem de 6 ovennævnte medlemsstater (pkt. 1.2), men tager samtidig højde for udvidelsesaspekterne.

2.2. ØSU henleder imidlertid opmærksomheden på, at de net af indre vandveje, der eksisterer i andre lande, særlig i Italien, Det Forenede Kongerige, Irland, Portugal og Finland, i høj grad er værd at tage med i betragtning. En vigtig alternativ og komplementær transportløsning for disse lande består i at udnytte disse lukkede net. Man bør undersøge og fremme udviklingen af disse net med henblik på godstransport og ligeledes turisme.

2.3. For at gøre det samlede net af indre vandveje mere effektivt foreslår ØSU endvidere, at man undersøger og udvikler samtlige muligheder for at benytte de disponible indre vandveje som forbindelsesled mellem indlandet og kysterne. Det drejer sig hovedsageligt om at kortlægge de strækninger, der tidligere forbandt indlandet med kyststrækningen. Rådet og Europa-Parlamentet kortlagde disse sammenkoblingspunkter i deres beslutning nr. 1346/2001/EF(6) ØSU ønsker, at der på basis af disse kort iværksættes en undersøgelse af hvert enkelt af disse punkter med henblik på at foretage en teknisk og finansiel vurdering af betingelserne for deres udnyttelse, så samhandlen med indlandet fremmes bedst muligt.

2.4. Transporten ad indre vandveje bør generelt betragtes som en naturlig forlængelse af søtransporten eller af en kombineret flod- og søtransport. ØSU foreslår, at man støtter ethvert initiativ, der muliggør en fortløbende integrering af disse transportformer. Containertransporten rummer i den forbindelse gode muligheder, idet afbrydelserne i godsstrømmen samt omladninger begrænses.

2.5. ØSU understreger ligeledes, at det europæiske net af indre vandveje ikke udelukkende består af meget brede vandløb. Det omfatter flere tusinde kilometer kanaler, som trods en lavere kapacitet kan afvikle en betydelig lokal godstrafik, som kan tegne sig for mere end 10 % af den samlede tonnage, sådan som det er tilfældet i Frankrig.

2.6. Desuden er denne del af nettet særligt interessant for turismen, som i flere lande har været stærkt stigende inden for de sidste ti år. De indre vandveje anvendes desuden hyppigt i forbindelse med overrisling, regulering af vandudledningen fra vandopsamlingsområder såvel som vandforsyning til nedkøling, elproduktion og industriaktiviteter.

2.7. Derfor mener ØSU netop, at man i tiden frem til år 2020 bør lægge større vægt på at vedligeholde, modernisere og i nogle tilfælde forny nettet af indre vandveje, små som store, med henblik på at genfinde og bevare dets effektivitet.

3. Transport ad indre vandveje, en fyldestgørende løsning

3.1. ØSU understreger, at godstransport ad indre vandveje er en af de mulige løsninger, hvis betydning alt for ofte undervurderes.

3.2. I 1999 tegnede de indre vandveje sig for 6,8 % af godstransporten i EU, hvilket samlet svarer til 120,4 mia. ton-kilometer.

3.3. Vejtransport tegnede sig for 74,7 %, jernbanetransport 13,4 % og transport ad rørledninger 5,1 %.

3.4. ØSU påpeger, at man for at kunne begrænse vejgodstransporten er nødt til at fremme en bedre integrering af de konkurrerende transportformer. Tilsammen udgør jernbane, rørledninger og indre vandveje på nuværende tidspunkt en fjerdedel af godstransporten, og de har fortsat kapacitet til at ekspandere, hvis blot der sikres en bedre komplementaritet imellem dem.

3.5. Vandvejene sammenlignes altid med de andre former for godstransport i globale tal. Det er imidlertid sådan, at vej- og jernbanenettene dækker størstedelen af EU, mens nettet af indre vandveje kun gennemløber et forholdsvis lille område fordelt på nogle enkelte lande eller regioner i Europa.

3.6. Sammenligningen af transportformerne bør følgelig korrigeres, eftersom de indre vandvejes betydning ellers undervurderes. De steder, hvor man har indre vandveje, spiller de en betydelig rolle. Omregnet i ton-kilometer tegnede de sig således i 1999 for 11,8 % i Belgien, 12,8 % i Tyskland og 41,6 % i Nederlandene.

3.7. Hvis man i Frankrig begrænser sammenligningen til de departementer, der gennemskæres af sejlbare vandveje, udgør vandvejenes samlede markedsandel 9 % med hele 15 % i Paris-bækkenet og 20 % i Rhinen-Mosel-bækkenet. Der bør ligeledes gøres opmærksom på, at de franske flodbækkener hverken er indbyrdes sammenkoblede eller sammenkoblet med de brede europæiske net, hvilket er alvorligt til hinder for udviklingen af de indre vandveje.

3.8. Endelig vurderer man i de lande, som gennemskæres af Donau-floden, og hvor sammenstyrtningen af tre broer har betydet, at flodtrafikken med undtagelse af om søndagen er midlertidigt afbrudt, at rederierne, skibsværfterne og havnene vil lide et økonomisk tab på 30 mio. EUR om måneden.

4. De indre vandveje og deres fordele

4.1. ØSU henleder opmærksomheden på, at transport ad indre vandveje er den mest miljøvenlige form for godstransport i kraft af skibenes begrænsede forurening og deres lave energiforbrug.

4.2. I sammenligning med de øvrige transportformer er energiforbruget lavt, idet det enkelte skib eller den enkelte konvoj kan transportere det samme som flere hundrede lastbiler eller godsvogne. Med 5 liter brændsel kan man ad vandvejen transportere 1 ton gods over en afstand på 500 km. Det selv samme ton ville nå 330 km ad jernbane og kun 100 km ad vej.

4.3. Endvidere viser foreliggende undersøgelser, at der er mulighed for at opnå betydelige energibesparelser ved at fremme forskningsarbejdet til forbedring af motorernes ydeevne. Udviklingen af mere effektive motorer kan ske, efterhånden som den eksisterende flåde udskiftes. Jo hurtigere markedet udvikler sig, jo hurtigere vil flåden blive udskiftet.

4.4. Desuden er de indre vandveje særligt miljøvenlige i kraft af, at de er støjsvage og lidet pladsforbrugende. Kvaliteten af brændselsolie beregnet til skibsmotorer bør dog forbedres.

4.5. Denne transportform er desuden meget sikker, eftersom der praktisk taget aldrig sker ulykker. Derfor er den særligt velegnet til transport af farlige stoffer.

4.6. Med en gennemsnitshastighed på 15 km/t kan transport ad indre vandveje stå sig i konkurrencen med jernbanetransport og oven i købet med vejtransport på visse afstande. Den frembyder desuden en større regelmæssighed og fungerer døgnet rundt, så længe der blot sørges for en konstant slusedrift, enten ved hjælp af nye bemandingsplaner eller via en mere omfattende automatisering.

4.7. De indre vandveje egner sig i særdeleshed til at opfylde kravene om intermodalitet med alle øvrige transportformer ved hjælp af egnede omladningsterminaler. Eksempelvis er der planer om at foretage de fornødne udbygninger på havneområdet i Rotterdam for at kunne give plads til containerbåde med 10000-12000 lasteenheder. Disse lasteenheder kan efter omladning videreekspederes til deres endelige bestemmelsessted ad vej, jernbane eller vandveje.

4.8. Containertransport, som har oplevet en markant stigning i løbet af de sidste ti år, opfylder i stort omfang de nye krav inden for godstransport. Der foreligger ikke nogen konsoliderede statistikker på EU-plan, men her følger nogle eksempler på mærkbare stigningstakter inden for containertransport:

- i Frankrig var den samlede stigning fra 1999 til 2000 på 56 %, hvoraf Rhinen repræsenterede 63 %;

- i Nederlandene og i Belgien var stigningen fra 1997 til 1999 på i alt 41 % med 2902 mio. TEU. Prognoserne for 2020 ligger på mellem 4,5 og 7,5 mio. TEU.

4.9. De indre vandveje gør det muligt at fortsætte denne udvikling, og der er allerede i flere europæiske havne planer om investeringer, så de kan modtage og håndtere et større antal containere. (Antwerpen er ved at anlægge en ny terminal, der skal kunne håndtere 5000 containere om dagen. Det blev i oktober 2001 besluttet, at der i Strasbourg skal anlægges en terminal, der skal kunne give plads for pramme med fire rækker containere).

4.10. Transport ad indre vandveje kan ganske vist ikke tilbyde den samme dør-til-dør-transporttjeneste som vejtransport, men den står på lige fod med jernbanetransport. Lige som inden for jernbanetransport kan særlige forgreningskanaler skabe forbindelse til produktions- og leveringsstederne. Dette forudsætter en politik, der fastsætter betingelserne for anlæggelse og drift af multimodale omladningsterminaler og industriområder, hvortil der er adgang via vandvejene.

5. Kommissionens hvidbog om "Den europæiske transportpolitik for 2010: De svære valg"(7)

5.1. Kommissionen fastsætter en række hovedlinjer i hvidbogen og påpeger især: "Over for den konstante stigning i efterspørgslen efter transport kan EU ikke nøjes med at bygge nye infrastrukturer (...). Den dobbelte udfordring, der ligger i udvidelsen og i det krav om bæredygtig udvikling (...), nødvendiggør en optimering af transportsektoren".

5.2. Under forbehold af den kommende udtalelse om hvidbogen som helhed tilslutter ØSU sig dette synspunkt og mener, at man bør anvende dette optimeringsprincip på samtlige transportformer og i første række de indre vandveje, hvis anvendelse imødekommer såvel de økonomiske, miljømæssige som sociale krav, der kan stilles til bæredygtig udvikling.

5.3. De indre vandveje råder over betydelige kapacitetsreserver i forhold til godstransport under forudsætning af, at der træffes de rette foranstaltninger, hvis omkostninger skal stå i forhold til den efterfølgende forbedring af nettenes produktivitet. ØSU forholder sig positivt til flere af de foranstaltninger, som foreslås i hvidbogen til fremme af udviklingen af transport ad indre vandveje:

- fjernelse af eksisterende flaskehalse;

- harmonisering af de tekniske og sociale forskrifter for at bane vejen for en sund konkurrence;

- afskaffelse af de administrative hindringer så som toldkontrollen inden for EU;

- tilrettelæggelse af særlige finansieringsmuligheder for investeringer i de indre vandveje;

- fastlæggelse af de målsætninger, der skal nås for at modernisere det eksisterende net inden for en realistisk tidsramme på 20 år, under hensyntagen til et mere langsigtet mål om sammenkædning af de enkelte net og oprettelse af de sidste manglende led inden 2040. Sådanne tidsfrister er forenelige med de fornødne investeringer under forudsætning af, at beslutningstagerne træffer en endegyldig beslutning om et sådant program.

5.4. ØSU beklager, at Kommissionen i hvidbogen ikke har oprettet et særskilt kapitel for de indre vandveje, sådan som det er tilfældet med vej, jernbane og lufttransport. De indre vandveje synes således at være ført ind på et sidespor, hvor de blot tjener til at supplere eller støtte de øvrige transportformer. De indre vandveje behandles i kapitel 2: "Sammenkædning af udviklingen inden for de forskellige transportformer", i tæt sammenhæng med cabotagesejlads, som sammen med "motorvejene til søs" udgør ét af Kommissionens erklærede mål.

6. ØSU's forslag og henstillinger

6.1. Der står inden for de næste tyve år meget på spil med hensyn til godstransport. Det drejer sig først og fremmest om at være i stand til at dække de transportbehov, som den økonomiske udvikling i EU vil skabe.

6.2. En vellykket udvidelse forudsætter ligeledes, at transportefterspørgslen dækkes, således at de nye medlemsstater har alle muligheder for at sikre samhandlen med produkter.

6.3. Der bør samtidig i perioden frem til 2020 ske en betydelig forøgelse af samhandelen med de mange østeuropæiske lande. Det vil være nøglen til stabilitet, udvikling og fred.

6.3.1. For at ruste EU til samhandelen med de mange østeuropæiske lande bør flodtrafikken på Donau, som udgør én af godstransportkorridorerne, genetableres inden for de næste 3 år ved at:

- rydde brokkerne fra de tre bomberamte broer og fjerne eventuelle miner fra den del af floden, der gennemløber Jugoslavien,

- fjerne de pontonbroer, som blev installeret midlertidigt, og som blokerer floden på hverdage,

- genopbygge broerne, særlig Sloboda-broen i Novi Sad i Serbien.

6.4. Dækningen af dette tiltagende transportbehov bør tilgodese kravet om at beskytte miljøet inden for rammerne af de indgåede forpligtelser om en bæredygtig udvikling.

6.5. Med det formål for øje er det nødvendigt at fremme enhver form for komplementaritet mellem de forskellige transportformer, uden at det går ud over den konkurrence, der er nødvendig for udviklingen.

6.6. Hver enkelt af disse transportformer har sine fordele og kan dække en del af efterspørgslen.

6.7. Foruden landtransport i EU afvikles den internationale samhandel med andre kontinenter ved hjælp af sø- og lufttransport. Man bør undersøge samtlige sammenkoblingsmuligheder på dette niveau.

7. ØSU's forslag om udvikling af transporten ad indre vandveje inden for de næste tyve år

7.1. ØSU vil støtte ethvert initiativ, der kan fremskynde harmoniseringen af de administrative, toldmæssige, tekniske, sociale og arbejdsrelaterede forskrifter i forbindelse med flodtransport.

7.2. ØSU henstiller, at Kommissionen - under hensyntagen til subsidiaritetsprincippet - opmuntrer medlemsstaterne til hvert år at øremærke budgetmidler til de indre vandveje, der rækker til at renovere og modernisere de eksisterende net.

7.3. ØSU anmoder EU om at yde finansiel støtte til investeringer i nye faciliteter under hensyntagen til såvel de enkelte transportformers betydning som de målsætninger, der vil blive fastlagt for de næste 10 og 20 år med henblik på at genoprette en balance mellem transportformerne.

7.3.1. ØSU anmoder EU om at bekræfte sine budgetmæssige forpligtelser ved at finansiere 85 % af oprydningen af Donau-floden og ønsker, at medlemmerne af Donau-kommissionen finansierer de øvrige 15 % i form af nationale bidrag.

7.3.2. ØSU ønsker, at EU finansierer 100 % af genopbygningen af Sloboda-broen i Novi Sad.

7.4. ØSU slår til lyd for en øget samfinansiering fra EU til projekter, der tjener til at forbedre og udvikle nettet af indre vandveje. EU-støtten til at fjerne flaskehalse bør fordobles og således stige fra 10 % til 20 %. Lige som med jernbanetransport er den øjeblikkelige fjernelse af flaskehalse på de eksisterende net, der i sagens natur må have høj prioritet, en forudsætning for at sætte skub i markedet.

7.5. ØSU vil i forbindelse med behandlingen af hvidbogen(8) som helhed vurdere omfanget af den EU-støtte, der er afsat "særligt til grænseoverskridende projekter" eller "undtagelsesvis til projekter, der tager sigte på at fjerne flaskehalsene ved grænserne til ansøgerlandene". ØSU vil derefter bekræfte, at de indre vandveje i perioden frem til 2020 bør nyde samme vilkår for finansiel støtte fra EU som jernbanetransport, når det drejer sig om at fjerne samtlige flaskehalse uanset deres geografiske placering i EU eller ved EU's nuværende ydre grænser (Donau, Elben, Havel-Oder osv.).

7.6. ØSU finder det ønskeligt, at man fremmer anlæggelsen af multimodale omladningsterminaler i forbindelse med de indre vandveje, som bør betragtes som en fast del af infrastrukturen i forbindelse med den fysiske planlægning. Det vil i den forbindelse være passende at afsætte landområder, så der senere kan anlægges nye erhvervscentre langs de indre vandveje med mulighed for særlige forgreningskanaler eller forbindelser til jernbanenettet.

7.7. ØSU foreslår, at Kommissionen for at realisere disse politikker fremlægger forslag om indførelse af en særlig EU-støtte (i stil med Marco Polo-programmet) for at finansiere op til 20 % af projekterne til udvikling af multimodale omladningsterminaler, der giver adgang til de indre vandveje.

7.8. En sådan udvikling i finansieringsvilkårene vil være et klart og konkret bevis på EU's vilje til at føje en ny - og miljøvenlig - dimension til sin godstransportpolitik, og den vil samtidig opmuntre de berørte medlemsstater til at fremskynde gennemførelsen af deres projekter på området.

7.9. Derudover vil ØSU henlede opmærksomheden på, at alle personer og organisationer, der er hørt under forberedelsen af nærværende udtalelse, understregede manglen på opdaterede oplysninger.

7.10. For eksempel foreligger der i øjeblikket på EU-niveau ingen udførlig og ajourført liste over flaskehalsene. Ligeledes gælder det på det økonomiske område, at det nok er muligt at vurdere aktivitetsniveauet, men der foreligger ikke fyldestgørende fremadrettede undersøgelser, så man kan anslå det fremtidige marked for godstransport. Endelig foreligger der ingen økonomiske data om flodturisme og andre aktiviteter i tilknytning til de indre vandveje, til trods for at disse aktiviteter helt klart har fået stor betydning.

7.11. Sektorens betydning er således ikke blot miskendt, men det er også svært at gøre opmærksom på dens potentielle egenskaber. Det er desuden praktisk talt umuligt at beregne de nødvendige investeringer i infrastruktur, udstyr, materiale, skibe eller uddannelse af personale.

7.12. Inden offentliggørelsen af de opdaterede TEN-retningslinjer for 2004 opfordrer ØSU Kommissionen til at anvende de midler, der er disponible inden for rammerne af budgettet til transport, regionalpolitik eller en hvilken som helst anden form for finansiering, med henblik på at tage 4 initiativer på EU-niveau:

- iværksætte en undersøgelse, der skal give et klart overblik over det eksisterende net af indre vandveje - inkl. Østeuropa - med henblik på at optimere udnyttelsen ved at udarbejde en udtømmende liste over samtlige flaskehalse og anslå de omkostninger, der forventes at være forbundet med at fjerne dem. Det kan være gavnligt at sammenligne disse omkostninger med de omkostninger, der er forbundet med at tilfredsstille markedsefterspørgslen ved hjælp af andre transportformer;

- udarbejde prognoser for 10 og 20 år, under hensyntagen til den kommende udvidelse mod øst, med henblik på at anslå udviklingen af tonnage og af de godstyper, der vil blive transporteret ad vandvejene, såvel som udviklingen af emballagetyper, så de nødvendige investeringer kan målrettes bedre;

- meddele ØSU konklusionerne af den undersøgelse, som universitetet i Hamburg har udarbejdet på Kommissionens foranledning, og som vil gøre det muligt at observere intermodaliteten mellem de forskellige former for godstransport såvel som genetableringen af den nødvendige balance mellem disse transportformer;

- give permanent status til det intermodalitetsobservatorium i Hamburg, som hvert år skal fremlægge en rapport med henstillinger, der skal bane vejen for en genetablering af balancen mellem de forskellige transportformer.

8. Konklusioner

8.1. For fremover at kunne lette varebevægelserne i EU's femten medlemsstater og senere i et udvidet EU med 26 medlemsstater er det nødvendigt inden 2010 at træffe forskellige inciterende foranstaltninger, så vi inden 2020 kan råde over et net af indre vandveje, der imødekommer markedsefterspørgslen og samtidig opfylder kriterierne for en bæredygtig udvikling.

8.2 Kommissionen bør nøje undersøge en ajourført og udtømmende oversigt over flaskehalse med henblik på at redegøre for:

- flaskehalstypen;

- de ønskede lastprofiler og det nødvendige tekniske udbygningsarbejde;

- de fremskridt, der gøres med de tekniske undersøgelser eller det igangværende arbejde, herunder budgettet for de nødvendige investeringer;

- de forventede tidsrammer, hvor det klart angives, om arbejdet kan forventes afsluttet før eller efter 2020;

- finansieringsmekanismerne, idet der skelnes mellem 3 kategorier af flaskehalse:

- flaskehalse, som kan tildeles en EU-støtte på 20 % på lige fod med jernbanetransporten;

- flaskehalse, som kan tildeles støtte under strukturfondene eller Samhørighedsfonden (regionalpolitik);

- flaskehalse, som kan tildeles støtte under PHARE-programmet og programmerne for Centraleuropa.

8.3 Hvad angår intermodalitet

- EU bør opmuntre såvel transportselskaber som offentlige virksomheder eller myndigheder til at øge den europæiske eller nationale finansielle støtte, der skal stimulere initiativer eller projekter til fremme af intermodal transport, hvori de indre vandveje indgår.

- Kommissionen bør finansiere en plan over alle intermodale transitomladningsterminaler med en årlig tonnagekapacitet, der overstiger en endnu ikke fastsat grænse. I planen bør indgå EU-støtte, der fordeles i forhold til antallet af transportformer (luft + sø + flod + jernbane + vej).

8.4 Hvad angår lovgivningen, told og afgifter bør Kommissionen inden for en tidsramme på 4 år forelægge Rådet og Europa-Parlamentet en række konkrete foranstaltninger, der skal fremme udviklingen af transport ad vandveje, sådan som det delvist foreslås i hvidbogen:

- fjernelse af uberettigede afgifter, der opkræves ved søhavnene som modydelse for eventuelle tjenester, for at hverken flod- eller søtransport stilles ringere end deres konkurrenter;

- fjernelse fra 2002 og inden udgangen af 2003 af de særbidrag, der opkræves på nye skibe inden for rammerne af "gammelt for nyt"-ordningen, der gør det muligt at finansiere ophugning;

- gennemførelse af et toldkontrolsystem, som skal begrænses til skibenes afgang og ankomst, idet det bliver muligt på pålidelig vis at følge trafikken takket være udviklingen af Galileo-programmet; dette ville fremme flod- og søtransporten;

- oprettelse af et EU-certifikat, der gør det muligt for søfolkene at bevæge sig frit rundt på alle de europæiske indre vandveje i lighed med det system, der eksisterer for de tunge lastvognschauffører.

Bruxelles, den 16. januar 2002.

Göke Frerichs

Formand for

Det Økonomiske og Sociale Udvalg

(1) EFT C 393 af 31.12.1994, s. 60.

(2) EFT C 301 af 13.11.1995, s. 20.

(3) EFT C 301 af 13.11.1995, s. 19.

(4) EFT C 39 af 12.2.1996, s. 96.

(5) EFT C 40 af 15.2.1999, s. 47.

(6) Europa-Parlamentets og Rådets beslutning nr. 1346/2001/EF af 22. maj 2001 om ændring af beslutning nr. 1692/96/EF for så vidt angår søhavne, flod- og kanalhavne og intermodale terminaler samt projekt nr. 8 i bilag III (EFT L 185 af 6.7.2001, s. 1) - ØSU's udtalelse: EFT C 214 af 10.7.1998, s. 40.

(7) KOM(2001) 370 endelig, af 12.9.2001.

(8) Se anden del, kapitel II "Problemet med finansieringen", litra A "Begrænsede offentlige budgetter", 3. afsnit.