DA    DA DA 
DA    DA  EUROPA-KOMMISSIONEN 
Bruxelles, den 28.3.2011 
SEK(2011) 359 endelig 
  
ARBEJDSDOKUMENT FRA KOMMISSIONENS TJENESTEGRENE 
RESUMÉ AF KONSEKVENSANALYSEN  
 
 
Ledsagedokument til  
 
HVIDBOG 
 
Køreplan for et fælles europæisk transp ortområde – mod et konkurrencedygtigt og 
ressourceeffektivt transportsystem  
SEK(2011) 358 endelig 
SEK(2011) 391 endelig 
KOM(2011) 144 endelig 
DA 2   DA Nedenstående giver et resumé af konse kvensanalysen til Kommissionens hvidbog om 
transportpolitik, som udstikker en  langsigtet strategi, der skal sikre, at transportsektoren 
opfylder sine mål inden 2050.  
1. PROBLEMSTILLING  
1. Transportsystemet har givet EU’s borgere en  høj grad af mobili tet med mulighed for 
at tilbagelægge strækni nger med stadig større fart, komfort, sikkerhed og 
bekvemmelighed. Den tilbundsgående efte rfølgende evaluering, som Kommissionen 
har foretaget, viser imidlertid, at selvom de r er mange aspekter af  transportsystemet, 
der er forbedret i det seneste årti – og her er især tale om systemets effektivitet og sikkerhed – er der ikke foretaget nogen st rukturelle ændringer i den måde, som selve 
systemet fungerer på. Den kendsgerning, at det med de hidtidige politikker ikke har 
været muligt at ændre det nuværende transp ortmønster, er en af de væsentligste 
årsager til de ubæredygtige tendenser, vi er vidne til, bl.a. voksende CO
2-emissioner, 
vedvarende olieafhængighed1 og stadig større trafikoverbelastning. 
2. Kommissionen har foretaget en analyse af, hvordan situationen vil se ud i fremtiden, 
hvis vi fortsætter med de nuværende politikker. Analysen viser, at CO 2-emissionerne 
fra transportsektoren vil forsætte med at vokse, og at transports ektoren vil tegne sig 
for knap 50 % af de samlede emissioner, når vi når 2050. EU’s transportsektor vil 
stadig få dækket 89 % af sit ressourceb ehov gennem oliebaserede produkter, og 
trafikoverbelastning vil fortsat være en enorm byrde for samfundet. 
3. Kommissionen har på grundlag af sin efte rfølgende evaluering identificeret fire 
grundlæggende årsager til, at  transportsystemet i EU ik ke kan udvikle sig til et 
bæredygtigt system: 
• Ineffektiv prisfastsættelse : De fleste af de eksterne  omkostninger ved transport 
indregnes stadig ikke på nuværende tid spunkt. De steder, hvor omkostningerne 
rent faktisk indregnes, foregår det i kke på en koordineret måde mellem de 
forskellige transportformer og medlemsstat er. Mange af de skatter og afgifter, der 
er indført uden det specifikke formål at indregne omkostningerne, har desuden en 
skævvridende virkning på de transportvalg, der træffes. 
• Utilstrækkelig forskningspolitik : Til trods for den betydelige forskningsindsats, 
der er gjort på transportomr ådet, og de lovende resulta ter deraf er der en række 
forskellige markeds- og reguleringsfe jl, som hindrer hurtig udvikling og 
ibrugtagning af nøgleteknologier, der tager sigte på bæredygtig mobilitet. 
• Ineffektive transportydelser : Skabelsen af et effektivt og integreret fælles 
transportsystem er blevet forsinket, fordi der fortsat er visse markeds- og 
reguleringsfejl, bl.a. lovgivningsmæssige hindringer for adgangen til markedet 
eller besværlige administrative procedurer, som er til hinder for et effektivt og 
konkurrencedygtigt multimodalt transportsys tem på tværs af medlemsstaternes 
grænser. Investeringerne i modern iseringen af jernbanenettet og 
omladningsfaciliteterne har desuden ikke  været tilstrækkelige til at løse 
                                                 
1 På verdensplan dækkes over 95 % af transportsektorens ressourcebehov gennem olie, og i EU-27 er det 
96 %. 
DA 3   DA flaskehalsproblemet i det multimodale transportsystem. De modale transportnet er 
stadig dårligt integreret . Finansieringen af TEN-T- politikken har ikke været 
tilstrækkelig, og selve politikken har manglet et virkeligt europæisk og multimodalt perspektiv 
• Mangel på integreret transportplanlægning
: Når der træffes beslutninger om 
arealanvendelse eller placering, både på lokalt og på kontinentalt plan, tager de 
offentlige myndigheder og virksomheder ne ofte ikke behørigt hensyn til 
konsekvenserne af deres beslutninger for dr iften af transportsystemet som helhed, 
og dette giver sig typisk udslag i ineffektivitet. 
2. ANALYSE AF NÆRHEDSPRINCIPPET  
4. Den fælles transportpolitik skal i henhol d til artikel 90 og 91 i TEUF bidrage til 
traktaternes mere overordnede mål. Den fæ lles transportpolitiks primære mål er at 
fuldføre det indre marked for transport, sikre bæredygtig udvik ling, fremme større 
territorial samhørighed og integreret fysi sk planlægning, forbedre sikkerheden og 
fremme det internationale samarbejde. 
5. De emner, der tages op i hvidbogen om transport, omfatter tværnationale aspekter, 
som ikke kan behandles tilfredsstil lende, hvis det udelukkende sker på 
medlemsstatsniveau. Disse aspekter skal koordineres på EU-n iveau. De problemer, 
der er identificeret, er både meget fors kellige i sig selv og har forskellige 
konsekvenser for den fysiske planlægning, hv ilket betyder, at virkningerne kan 
variere meget fra medlemsstat til medlemsstat. Solidaritet bør desuden være et nøglebegreb i fremtidens transportpolitik. 
6. Da der er tale om en meget vidtrække nde politik, vil foranstaltninger, der 
gennemføres på EU-niveau, give bedre resu ltater, og indsatsen vil kunne intensiveres 
på mange områder, som f.eks. kap acitetsopbygning, forskning, indsamling af 
oplysninger, udveksling af oplysninger om bedste praksis og udvikling og 
samarbejde. 
3. EU-
INITIATIVETS MÅLSÆTNINGER  
7. Dette initiativs overordnede mål er at fastlægge en langsigtet strategi, som kan 
omstille EU's transportsystem til et bære dygtigt system inden 2050. Dette generelle 
mål kan omsættes i følgende mere specifikke mål:  
a) En reduktion af drivhusgasemissionerne , som er i overensstemmelse med de 
langsigtede krav om at holde te mperaturstigningen på højst 2 ºC2 og med det 
overordnede mål inden 2050 at reducere EU’s emissioner med 80 % i forhold 
                                                 
2 I dokumentet ”Økonomi med lave CO 2-udledninger, 2050-køreplan” udstikkes der en strategi for 
reduktion af drivhusgasemissionerne i EU med 80 % inden 2050 i forhold til 1990-niveauet. I det scenarie, der bygger på anvendelsen af effektive og  alment accepterede teknologier, lyder prognoserne 
på emissionsreduktioner i transportsektoren på ca. 60 %, i industrisektoren på 80 %, i bolig- og 
servicesektoren på ca. 90 % og i elproduktionssektoren på over 90 %. 
DA 4   DA til 1990-niveauet. Transportsektorens del af CO 2-emissionerne3 bør reduceres 
med ca. 60 % inden 20504 (sammenlignet med 1990-niveauet). 
b) En drastisk reduktion inden 2050 af de transportrelaterede aktiviteters 
afhængighed af olie . Dette mål indgår i EU’s 2 020-trategi for transport, hvori 
der opfordres til udviklingen af et transportsystem med lave CO 2-emissioner.  
c) Begrænsning af den voksende overbelastning . 
8. De to første mål overlapper i vidt omfa ng hinanden og bør betragtes som en absolut 
prioritering i tråd med fl agskibsinitiativet ”Et ress ourceeffektivt Europa under 
Europa 2020-strategien". Der er dog også en  betydelig synergieffe kt med det tredje 
mål, som typisk vil kræve mere omfattende brug af ikke-motoriseret og offentlig 
transport, hvilket vil reducere både pladsbehovet og forbruget af energi.  
9. Samtidig skulle virkeliggørelse n af de specifikke mål, som er nævnt ovenfor, sikre, at 
nuværende og kommende generationer har adgang til sikre, pålidelige transporttjenester til rimelige priser, som opfylder deres behov og forventninger
5. 
4. POLITISKE VALGMULIGHEDER  
10. Kommissionen har på grundlag af den ef terfølgende evaluering og høring af de 
berørte parter identificeret syv område r, hvor konkrete politiske foranstaltninger 
kunne spille en nøglerolle, når det gælder om at sætte skub i den forventede overgang til et nyt transportmønster . Disse er prisfastsættelse, beskatning, forskning og 
innovation, effektivitetsnormer og tilhørende fo ranstaltninger, det indre marked og 
planlægning af infrastruktur og transport. 
11. For at kunne identificere hensigtsmæssige foranstaltninger på EU-niveau har 
Kommissionen overvejet mulighe den af at anvende isolerede foranstaltninger i hver 
enkelt af de syv ovennævnte politikområder. Det ser dog ikke ud til, at nogen af de 
overvejede instrumenter, hverken alene el ler i kombination med hinanden, vil kunne 
tackle de forskellige problemer og samtlige elementer i det specifikke mål samtidig 
og på tilfredsst illende vis. 
12. I lyset af ovennævnte overvej elser er der derfor forude n løsningsmodel 1 "ingen ny 
politik” udarbejdet tre løsningsmodeller, som alle skal nå samme mål om at reducere CO
2-emissionerne med 60 %. Disse er ge nnemgået og analyseret. Alle tre 
løsningsmodeller omfatter foranstaltninger på alle syv politikområder og har en 
række initiativer til fælles. Det, der adskil ler dem fra hinanden, er spørgsmålet om, 
hvor intensive foranstaltningerne er, og dette varierer fra område til område 
afhængigt af løsningsmodellen. 
                                                 
3 Henvisningen til transportsektorens andel af CO 2-emissionene vedrører kun virkningen af brugen af 
køretøjet, dvs. tank-til-hjul-emissionerne.  
4 Eftersom de fleste af de drivhusgasemissioner, der stammer fra transportsektoren, er CO 2-emissioner, 
kan dette mål anses for at være lig med målet om at reducere drivhusgasemissionerne med 60 %, som 
udtrykt i konsekvensanalysen til dokumentet ”Køreplan for omstilling til en konkurrencedygtig lavemissionsøkonomi i 2050”. 
5 SEK(2010) 1606 endelig (14. december 2010), arbe jdsdokument fra Kommissionens tjenestegrene, "A 
European Strategy for Clean and Energy Efficient Vehicles - Rolling Plan",  
DA 5   DA 13. Løsningsmodel 3 tager sigte på at afklar e konsekvenserne af politikker, som lægger 
vægt på hurtig ibrugtagning af nye driva ggregater ved at indføre meget strenge CO 2-
normer for nye køretøjer og ved at følge disse op med en hensigtsmæssig innovationspolitik, som skaber de nødvendige  rammebetingelser. Det antages, at 
denne tilgang vil være den mest effektive løsning, når det gælder om at reducere omkostningerne og den tid, det tage r at indføre nye teknologier. 
14. Løsningsmodel 2 tager sigte på at afklare kons ekvenserne af politikker, som ikke i så 
høj grad bygger på præstationsstandarder og aktiv indførelse af teknologi, men i 
stedet på mobilitetsforvaltning og CO
2-prissætning. Det antages, at industrien ikke 
kommer til at præstere bedre re sultater end de mindre strenge CO 2-normer for 
køretøjer, og at den nødvendige emi ssionsreduktion – ud over fuldstændig 
indregning af de eksterne omkostninger og fjernelse af sk atteforvridninger - 
realiseres ved at lade CO 2-priserne stige med det nødvendige beløb. Dette kan 
antages at repræsentere virkningen af en høj CO 2-beskatning eller af  indførelsen af 
en lofts- og handelsordning specifikt for transportsektoren. Virkningen af en meget 
høj CO 2-pris vil svare til, at de r fastsættes restriktioner fo r mobilitet på grundlag af 
fossile brændstoffer, hvilket vil fremtvinge et skift til renere transportformer. 
15. Løsningsmodel 4 repræsenterer en mellemløsning. Der fastsættes CO 2-værdier og 
normer for anvendelsen af teknologi, som ligger mellem løsningsmodel 2 og 3. Denne model omfatter prissætning af ek sterne omkostninger og fjernelse af 
skatteforvridninger som i model 2, mens det ekstra CO
2-prisfastsættelseselement kun 
anvendes i bysammenhæng i form af en s kyggepris, der fungerer som substitut for en 
lang række mulige foranstaltninger til styring af efterspørgslen. 
5. VURDERING AF VIRKNINGER  
16. Det skal bemærkes, at vurderingen af vir kningerne af de forske llige løsningsmodeller 
er forbundet med en høj grad af usikkerhed, eftersom der er tale om en meget lang 
tidshorisont (40 år) og faktorer, som er vans kelige at forudse eller kvantificere, f.eks. 
de mange synergieffekter mellem de forskellige foranstaltninger og den indbyrdes vægtning mellem prioriteringer, den teknologis ke udvikling på lang sigt og den rolle, 
som mobiliteten og miljøværdie rne spiller for velfærden. 
17. Nedenstående tabel er en oversigt over de  forskellige andre virkninger (økonomiske, 
sociale og miljømæssige) af de løsningsmodeller, der er undersøgt: 
DA 6   DA Resumé af konsekvenserne i tabelform 
 Løsningsmodel 2  Løsningsmodel 3  Løsningsmodel 4  
Økonomiske konsekvenser     
Transport som erhverv 
Transportaktivitet 
Skift i transportform 
Enhedsomkostninger pr. bruger 
-- 
++ 
---  
= 
= 
=  
- 
+ 
-- 
De forskellige transportfaktorers indvirkning 
på: 
Den økonomiske vækst 
Transportsystemets effektivitet 
Overbelastningen af vejnettet 
Husholdningernes transportomkostninger 
De transportrelaterede sektorer 
 
++ 
++ 
++ 
-- 
+  
 
+ 
+ 
= 
- 
+++  
 
+++ 
+++ 
+ 
-- 
+++ 
Innovation og forskning + +++ ++ 
Reduktion af den administrative byrde + = + 
EU-budgettet = = = 
De internationale forbindelser -- - - 
Sociale konsekvenser     
Borgernes mobilitet 
Grad af mobilitet 
Valg 
--- 
++  
= 
=  
- 
++ 
Tilgængelighed  ++ = ++ 
Fordelingsmæssige konsekvenser  = - + 
Beskæftigelse og arbejdsforhold  ++ ++ +++ 
Sikkerhed  ++ = + 
Miljøkonsekvenser     
Klimaændringer  +++ +++ +++ 
Luftforurening  +++ ++ ++ 
Støjforurening  +++ ++ + 
Energiforbrug og energieffektivitet  +++ ++ +++ 
Forbrug af vedvarende energikilder  + +++ ++ 
Biodiversitet  + - = 
Forklaring:  
= referencepunkt eller svarende til løsningsmodel 1 
+ til +++ forbedring i forhold til løsningsmodel 1 (ant allet af krydser afspejle r forbedringens omfang)  
- til - - - forværring i forhold til løsningsmodel 1 (a ntallet af krydser afspejler forværringens omfang)  
18. Af ovenstående tabel fremgår det, at: 
– løsningsmodel 4 tilsyneladende er den be dste set ud fra et økonomisk synspunkt. 
Selvom de omkostninger, der er forbundet med at nå CO 2-målet, er højere end for 
DA 7   DA løsningsmodel 3, indebærer løsningsmode l 4 lavere omkostninger i forbindelse 
med trafikbelastning, og den har de overor dnede fordele ved et mindre skævvredet 
prissystem. 
– Løsningsmodel 4 vil også være den mest ønskelige set ud fra et socialt synspunkt. 
Sammenholdt med løsningsmodel 2 medfører  den ikke en drastisk ændring af den 
nuværende livsstil og samfundsmodel, og den fo rventes derfor at resultere i lavere 
omkostninger til social tilpasning til nye forhold. 
– Set ud fra et miljømæssigt synspunkt er  løsningsmodel 2 den mest ambitiøse, 
eftersom den har den største indvirkning på miljøet. 
6. SAMMENLIGNING AF LØSNINGSMODELLERNE  
19. Når det gælder effektivitet , omfatter løsningsmodel 2 faktisk den mest 
hensigtsmæssige sammensætning af foransta ltninger til realisering af de fastsatte 
mål.  
20. Når det gælder målet om ressourceeffektivitet (CO 2-reduktioner og mindre 
olieafhængighed), er alle tre løsningsmodeller effektive, eftersom de hver især er 
udformet, således at de kan realiser e 60 %-målet. Det skal dog bemærkes, at 
løsningsmodel 3 er meget afhængig af, i hv ilken grad det vil ly kkes at få indført 
alternative brændstoffer i stor skala, mens  løsningsmodel 2 er den model, der er 
mindst følsom, når det gælder teknologiske løsninger, og den kan derfor betragtes 
som mere pålidelig med hensyn til at  nå målet om en reduktion af 
drivhusgasemissionerne.  
21. Løsningsmodel 2 giver de bedste muli gheder for at begrænse den stigende 
trafikoverbelastning, eftersom den er stær kt rettet mod foransta ltninger, der tager 
sigte på efterspørgselsregulering og system forbedringer. I løsningsmodel 3, som er 
stærkt rettet mod teknologi, vil trafikove rbelastning fortsat resultere i store 
omkostninger for samfundet. 
22. Når det gælder effektivitet, give r modellen en indikation af, hvilke 
transportomkostninger der er forbundet med hver enkelt løsningsmodel. Disse omkostninger omfatter: anlægsomkostni nger forbundet med transportudstyr, 
omkostninger forbundet med opladni ngs- og påfyldningsinfrastruktur
6 (til eldrevne 
køretøjer), faste driftsomkostninger, variable  driftsomkostninger (b l.a. til brændstof), 
brugerulemper, eksterne omkostninger forbundet med trafikoverbelastning, luftforurening, støj og ulykker. 
23. Modelberegningerne viser, at de samlede udgifter til transpor t (sammenlignet med 
løsningsmodel 1) vil være størst me d løsningsmodel 2, som indebærer en 
ekstraudgift på 1,193 mia. EUR i tiden fr em til 2050. Med løsningsmodel 4 tilføjes 
der 1,012 mia. EUR og med løsningsmodel 3 ca. 640 mia. EUR.  
                                                
 
6 De investeringer, der kræves til udvi kling af vejtransportinfrastrukturen til elbiler, er i løsningsmodel 3 
vurderet til ca. 140 mia. EUR, i løsningsmodel 4 til ca. 120 mia. EUR og i løsningsmodel 2 til ca. 80 
mia. EUR.  
DA 8   DA 24. I beregningen af de samlede omkostni nger - og dermed resultaterne for hver 
løsningsmodel - er der ikke taget hensyn ti l de udgifter til forskning og udvikling og 
infrastruktur, som vil være forbundet med en opgradering og en eventuel udvidelse af 
nettet. Der er heller ikke taget hens yn til overførsler til statsbudgettet (dvs. 
punktafgifter, moms, registreri ngsafgifter og andre ejerafgi fter, luftfartens betalinger 
for CO 2-kvoter inden for rammerne af EU’s  emissionshandelsordning osv.), som 
udgør yderligere omkostninger for forbruge ren, men som fra et  samfundsmæssigt 
synspunkt er overførsler til statsbudgettet.  
25. Kommissionen vil som led i gennemgangen af TEN-T-retningslinjerne foretage en 
skønsmæssig beregning af udgifterne til netinfrastruktur, og de r kan derfor kun 
forelægges et meget omtrentligt skøn på  nuværende tidspunkt. Det vil være 
nødvendigt at foretage investeringer i det net,  som skal tjene transportsystemet i tiden 
frem til 2050, meget tidligere. Det skønnes, at udgifterne til udvikling af den EU-
infrastruktur, der er nødvendig for at kunne opfylde transportbehovet, vil beløbe sig 
til godt 1,5 billioner EUR i perioden 2010-2030. Fuldførelsen af TEN-T-nettet 
kræver ca. 550 mia. EUR i tiden frem til 2020, hvoraf ca. 215 mia. EUR vil gå til at 
fjerne de største flaskehalse. 
26. Hvad angår sammenhæng , udgør løsningsmodel 4 en mere afbalanceret løsning på 
kompromiserne mellem de økonomiske, so ciale og miljømæssige faktorer.  
7. KONKLUSION  
27. Modelberegningerne viser generelt, at der er behov for at anvende flere forskellige 
politiske instrumenter for at lede trans portsystemet ind på en bæredygtig kurs med 
lavere CO 2-emissioner, mindre olieafhængighed og mindre trafikoverbelastning. De 
viser også, at de politiske ti ltag er nødt til at være meget ambitiøse, hvis vi skal nå 
målet.  
28. I lyset af ovenstående kan lø sningsmodel 3 forkastes, se lvom den vil kunne realisere 
60 %-målet med færre omkostninger end de øvrige modeller. Løsningsmodel 3 
indebærer en høj grad af usikkerhed på grund af det teknologiske aspekt. Denne 
model indeholder også forsinkede eller mindre ambitiøse prissætningsforanstaltninger, hvilket v il forringe muligheden for at opnå den 
strukturændring, som korrekte prissignaler kan bidrage til. Endelig er denne model 
heller ikke effektiv nok (s ammenlignet med løsningsmodel 2 og 4), når det gælder 
om at reducere de omkostninger fo r samfundet, der er forbundet med 
trafikoverbelastning. 
29. Ifølge modelberegningerne er der ikke de store forskelle mellem løsningsmodel 2 og 
4, hvad angår ekstraomkostninger, og de to løsningsmodeller har da også en række 
elementer til fælles. Løsningsmodel 4 er dog den foretrukne, eftersom den har den 
fordel, at den skaber bedre balance mellem systemforbedringer og teknologisk 
udvikling. Med løsningsmodel 4 undgås om siggribende styring og kontrol af 
mobiliteten, men det betyder ikke, at den ik ke fjerner prisfordrejninger, ved at de 
eksterne omkostninger ved transport indregne s og der indføres intelligent beskatning. 
30. Løsningsmodel 2 er dog ikke formelt fork astet. Som ovenfor nævnt omfatter alle 
løsningsmodellerne et teknologisk aspekt, som er mindre i fokus i løsningsmodel 2, 
mere i fokus i løsningsmodel 4 og stærkt i fokus i løsningsmodel 3. Hvis teknologien 
DA 9   DA ikke giver de resultater, der beregnet i løsningsmodel 4, vil det derfor være 
nødvendigt med en tilgang, der ligger nærmere løsningsmodel 2, hvis vi skal nå 60 % -målet inden 2050. 
8. O
VERVÅGNING OG EVALUERING  
31. Kommissionen vil foretage en grundi g evaluering og revision af hvidbogen om 
transport i tråd med den evaluering og re vision, der foretages af  EU’s 2020-strategi. 
Kommissionen vil desuden løbende overv åge en række kerneindikatorer for 
transportsektoren. 
32.