KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER 
Bruxelles, den 29.07.1998 
KOM(1998) 495 endelig udg. 
MEDDELELSE FRA KOMMISSIONEN 
TIL RÅDET OG EUROPA-PARLAMENTET 
Gennemførelsen af EU's strategi for nedbringelse af C02-emissionen fra biler: 
Miljøaftale med den europæiske bilindustri KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER 
Bruxelles, den 29.07.1998 
KOM(1998) 495 endelig udg. 
MEDDELELSE FRA KOMMISSIONEN 
TIL RÅDET OG EUROPA-PARLAMENTET 
Gennemførelsen af EU's strategi for nedbringelse af C02-emissionen fra biler: 
Miljøaftale med den europæiske bilindustri 

1. Indledning 
Et af elementerne i Fællesskabets strategi for nedbringelse af C02-emissionen fra 
personbiler og forbedring af brændstoføkonomien (KOM(95) 689) er en miljøaftale 
med bilindustrien (de andre elementer er køretøjsrelaterede fiskale foranstaltninger til 
fremme af brændstofbesparende biler inden for overordnede EU-rammer for beskat­
ning af køretøjer, og en ordning for oplysning af forbrugerne om brændstoføkonomien 
(mærkning)). Disse tre instrumenter vil styrke og supplere hinanden ved gennem­
førelsen af strategien. Kommissionen har tidligere rådført sig med Rådet og Europa-
Parlamentet i denne sag og agter nu at indgå en aftale (i det følgende benævnt "afta­
len"), som den har forhandlet sig frem til med den europæiske bilindustri (European 
Automobile Manufacturers Association - ACEA). 
Fællesskabets strategi for C02-emissioner fra personbiler blev foreslået af Kommis­
sionen. Rådet har givet sin tilslutning til den samlede plan og har samtidig fastsat, at 
målet med strategien skal være en gennemsnitlig C02-emission for fabriksnye person­
biler på 120 g/km i 2005 eller senest i 2010 (Rådets konklusioner af 25.6.1996). Rådet 
anførte desuden, at man i en aftale skulle søge at få industrien til at forpligte sig til at 
yde det største bidrag til at nå dette mål. 
Europa-Parlamentet har hidtil været imod princippet om en aftale og har bedl 
Kommissionen om at fremsætte forslag om grænseværdier for personbilers C02-
emission, som er endnu strengere end dem, Rådet har fastsat, men samtidig støttet 
mærkning med brændstofforbrug og fiskale foranstaltninger (beslutning af 10.4.1997). 
Kommissionen fornemmer imidlertid, at Europa-Parlamentet, selv om det stadig 
fastholder sin modstand mod princippet om en aftale, muligvis alligevel vil tilslutte 
sig en aftale på visse betingelser. I forbindelse med forliget mellem Europa-
Parlamentet og Rådet om direktivet om brændstofkvaliteten under Auto/Oil I-
programmet den 29. juni 1998 fremsatte Kommissionen på opfordring af Europa­
parlamentet følgende erklæring: "Skulle forhandlingerne med ACEA ikke kunne 
afsluttes med gunstigt resultat, vil Kommissionen overveje at indføre bindende 
lovgivning." 
Kommissionen vil inden længe fremsætte forslag til lovgivning om 
forbrugeroplysning om brændstofforbrug. 
Efter Kommissionens opfattelse opfylder den aftale, som Kommissionen agter at 
indgå med ACEA, Rådets forventninger og Kommissionens egne oprindelige mål 
(KOM(95) 689). Der er endvidere taget hensyn til de generelle kriterier for 
miljøaftaler i Kommissionens meddelelse om miljøaftaler (K()M(9(>) 561). Aftalens 
form bliver en forpligtelse, som vedtages formelt i ACEA's bestyrelse (se bilaget), en 
henstilling, som derefter vedtages af Kommissionen, og en brevveksling mellem 
ACEA og Kommissionen (om den praktiske gennemførelse) '. Nærværende 
meddelelse omhandler Kommissionens vurdering af aftalens indhold. 
Se også den analyse, som Kommissionens tjenestegrene den 2.6.1998 har foretaget af ACEA's 
forslag til forpligtelse (SL«C( 1998) 1047); det indeholdt allerede det meste af, hvad den fore­
liggende forpligtelse indeholder. 
II. Kommissionens vurdering af aftalens indhold 
I Kommissionens meddelelse om miljøaftaler (KOM(96) 561) er der en række 
generelle retningslinjer for miljøaftaler. I aftalen med ACEA er disse retningslinjer 
fulgt, og aftalen opfylder kravene i Fællesskabets strategi for C02-emissioner fra 
personbiler. 
1. Målsætninger for C02~emissionen 
ACEA-forpligtelsen indeholder klare kvantitative C02-emissionsmål i form af 
gennemsnit for de fabriksnye personbiler, der sælges i EU, nemlig 140 g/km i 2008, 
målt efter EU's nugældende målemetoder (direktiv 93/116/EF). Aftalen omfatter 
personbiler i klasse M, som defineret i direktiv 70/156/EØF, selv om helt nye 
køretøjskoncepter og biler, der benytter alternative brændstoffer eller radikalt nye 
fremdrivningssystemer, også vil blive medregnet i ACEA's CO,-mål Qf. 
forudsætningerne for accept af nyskabelser i aftalen). Efter Kommissionens opfattelse 
opfyldes hermed de krav om kvantitative mål og utvetydige definitioner, som er 
hovedkriterierne for en god miljøaftale. 
Aftalens C02-mål for 2008 opfylder også Rådets norm om, at en aftale skal yde det 
største bidrag til virkeliggørelse af målene for Fællesskabets strategi som helhed, idet 
man derved når ca. 70% af vejen fra det nuværende (1995) markedsgennemsnit 
(186 g/km) til Fællesskabets mål på 120 g/km. Tidshorisonten på 2008 ligger inden 
for Rådets tidsinterval på 2005-2010. Desuden forpligter ACEA sig til i 2003 at 
undersøge mulighederne for yderligere emissionsnedsættelser frem til 2012. 
Eftersom Fællesskabets strategi for C02 fra biler bygger på komplementære instru­
menter til virkeliggørelse af det overordnede mål, er det afgørende, at instrumenternes 
gensidige virkning fastholdes. C02-emissioner fra personbiler kan reduceres på 
følgende to måder: 
• Teknologiske forbedringer. De kan desuden ændre på markedet ved at gøre visse 
bilkategorier mere attraktive for forbrugerne og/eller skabe nye markedssegmenter. 
• Markedsændringer, især i form af et skift henimod mindre og mere brændstof­
økonomiske biler ("downsizing"). Markedsændringer kan bl.a. være en følge af 
ændrede forbrugerønsker, ændret produktpolitik og markedsføringsindsats fra 
bilfabrikanternes side, samt fiskale foranstaltninger og mærkning med brændstof­
forbrug. 
Den gensidige virkning af de forskellige dele af Fællesskabets strategi er sikret, da 
ACT!A i aftalen forpligter sig til teknologiske forbedringer, og da der i aftalens CO,-
målsætning er regnet med, at der ud over ACHA's C02-forpligtelser vil ske en CO>-
emissionsforbedring som følge af markedsændringer, som fiskale foranstaltninger og 
mærkning med brændstofforbrug vil kunne udvirke. 
I ACEA's forpligtelse erkendes det eksplicit, at fiskale foranstaltninger kan have en 
gensidig virkning, og den indeholder intet, som kan begrænse Fællesskabets og 
medlemsstaternes rettigheder inden for afgiftspolitikken. Samtidig mener ACEA at 
kunne nå sine C02-mål i forpligtelsen uden yderligere afgiftsmæssige 
foranstaltninger. Desuden forpligter ACEA sig til at nå sine mål for 2008 
"hovedsagelig" ved hjælp af teknologisk udvikling og dertil knyttede 
markedsændringer, hvilket åbner mulighed for at frembringe yderligere 
if 
markedsændringer ved hjælp af andre instrumenter i Fællesskabets strategi. 
Kommissionen vil i sin henstilling lægge vægt på fiskale foranstaltningers 
gensidighed. Da også andre instrumenter i strategien vil have gensidige virkninger, 
anser Kommissionen det for ønskeligt at bygge videre på ACEA's forpligtelse for at 
nå Fællesskabets mål på 120 g/km. 
2. Forudsætninger 
ACEA's forpligtelse bygger på en række forudsætninger. De er udtryk for, at bilindu­
striens evne til at nå sit C02-mål kan blive påvirket af tekniske og økonomiske 
faktorer, som den ikke er herre over, og de er derfor berettigede. Kommissionen 
anskuer disse forudsætninger på følgende baggrund: 
1. Rådighed over brændstoffer, der giver mulighed for at benytte de teknologier, som 
er nødvendige for at nå ACEA's C02-emissionsmål. Forpligtelsen bygger på krav, 
der blev fastsat ved forligsproceduren mellem Rådet og Europa-Parlamentet den 
29.6.1998, bl.a. kravet om højst 50 ppm svovl i benzin og autodiesel og et aromal-
indhold på højst 35% i benzin. ACEA forventer dog, at den gennemsnitlige brænd­
stofkvalitet på markedet vil blive højere end krævet i lovgivningen af både tekniske 
og markedsmæssige årsager. Eventuelle problemer i henseende til 
brændstofkvalitet vil blive taget op under overvågningen af aftalen. 
2. Ingen konkurrenceforvridning til ugunst for de europæiske bilfabrikanter som følge 
af deres bestræbelser på at nedbringe C02-emissionen. Denne forudsætning harmo­
nerer med Fællesskabets strategi for C02-emissioner fra personbiler (se også 
kapitel III). 
3. Ingen bremse på udbredelsen af brændstofeffektiv teknologi på markedet. Både 
Kommissionen og ACEA har den opfattelse, at dette hverken begrænser Fælles­
skabets eller medlemsstaternes frihed til at benytte fiskale og lovgivningsmæssige 
foranstaltninger. Sådanne foranstaltninger vil imidlertid blive taget i betragtning 
ved overvågningen af aftalen og vil under visse omstændigheder eventuelt kunne 
danne grundlag for en nyvurdering af aftalen. 
4. Strategiens indvirkning på den generelle økonomiske situation i den europæiske 
bilindustri skal tages i betragtning. Den vil under alle omstændigheder blive taget i 
betragtning af Fællesskabet. 
Kommissionen har ikke grund til at tro, at forudsætningerne 2 ikke skulle holde, og det 
skulle således ikke blive nødvendigt nogen sinde at revidere aftalen. Desuden vil 
Kommissionen kun gå med til en revision af ACEA's C02-mål, når begge parter 
sammen har analyseret alle relevante omstændigheder omhyggeligt og eventuelt 
rådført sig med andre eksperter, og når begge parter har udtømt alle andre muligheder 
for at fastholde C(),-målene. ACEA og Kommissionen vil ved en senere brevveksling 
fastlægge, hvilken procedure der skal følges i el sådant tilfælde. 
lui anden "forudsætning" ud over de ovenfor nævnte er, at helt nye køretøjskoncepter og biler, der 
benytter alternative brændstoffer eller radikalt nye fremdrivningssystemer, også vil blive medregnet 
i aftalens C02-mål. Denne "forudsætning" hænger dog snarere sammen med definitionen af, hvad 
aftalen omfatter (se ovenfor), og eftersom Kommissionen accepterer, at sådanne køretøjer er 
omfattet af aftalen, er det strengt taget ikke nogen forudsætning. 
Generelt betragtet anser Kommissionen C02-emissionsmålene i ACEA's forpligtelse 
som et solidt og utvetydigt grundlag for aftalen, som imødekommer kravene i Fælles­
skabets strategi for reduktion af C02-emissionen fra personbiler. 
3. Delmål 
Kommissionen, Rådet og Europa-Parlamentet har lagt stor vægt på behovet for delmål 
i en aftale med bilindustrien. I øvrigt er en trinvis fremgangsmåde en vigtig 
retningslinje for miljøaftaler generelt (KOM(96) 561). Aftalen med ACEA opfylder 
dette kriterium ved at sætte følgende to delmål: 
1. Senest i 2000 begynder nogle af de europæiske bilfabrikanter at sælge modeller 
med en emission på 120 g C02 pr. km eller derunder på EU-markedet. Dette viser, 
at ACEA har forpligtet sig til at bestræbe sig på hurtigt at reducere C02-emissionen 
fra personbiler. 
2. Der er for 2003 fastsat et skønsmæssigt målinterval for den gennemsnitlige C()2-
emission fra fabriksnye personbiler. Dette målinterval er dog kun retningsgivende 
og er ikke en yderligere forpligtelse, som branchen har indgået. 
Kommissionen erkender, at delmålet for 2003 er rent retningsgivende, hvilket 
stemmer overens med retningslinjerne i dens meddelelse om miljøaftaler (KOM(96) 
561). Kommissionen anser dog dette delmål for at have stor betydning som grundlag 
for kontrol af, at aftalen virker. Dette tager især hensyn til nogle af Europa-
Parlamentets betænkeligheder. Med dette som udgangspunkt vil Kommissionen 
foretage en gennemgribende revision af aftalen og overveje at udarbejde et forslag til 
bindende lovgivning, hvis ACEA ikke skulle nå sit målinterval i 2003. Naturligvis vil 
Kommissionen under alle omstændigheder træffe foranstaltninger til, at målet bliver 
opfyldt, hvis der på noget tidspunkt under aftalens løbetid skulle vise sig tegn på, at 
aftalen ikke overholdes. Denne hensigt kommer til at indgå i Kommissionens 
henstilling og bliver dermed en del af aftalen. ACEA er indforstået med denne 
bestemmelse. Det bør bemærkes, at Kommissionen allerede har erklæret at ville 
overveje at indføre bindende lovgivning, hvis forhandlingerne med ACEA ikke skulle 
føre til noget resultat (i Kommissionens erklæring under den afsluttede Auto/Oil-
forligsprocedure af 29. juni - se ovenfor). 
4. Overvågning, kontrol af resultater og rapportering 
Rådet konklusioner af 25.6.1996 fremhævede betydningen af et overvågningssystem, 
hvormed man kan følge udviklingen i den gennemsnitlige C( ^-emission fra 
fabriksnye personbiler på grundlag af data fra medlemsstaterne, l'i 
overvågningssystem, der ikke alhænger af data fra industrien, er det bedste grundlag 
for en lafhængig vurdering af resultaterne (et af de kriterier for miljøaftaler, som 
Kommissionen anbefaler (K()M(96) 561)). Kommissionen har fremlagt et forslag til 
en sådan overvågningsmekanisme for Fællesskabet (KOM(1998) 348). 
Kommissionen opfordrer Rådet og Europa-Parlamentet til at behandle dette forslag 
hurtigt, så systemet kan tages i brug snarest muligt. Samtidig tager Kommissionen 
imod ACEA's tilbud om at levere egne data, som er atledt af tal fra officielle 
regeringskilder, især med henblik på at overvåge fremskridtene, indtil Fællesskabets 
eget overvågningssystem er kommet på plads. 
Ud over at føre statistik over, hvordan den gennemsnitlige C02-emission fra 
fabriksnye personbiler udvikler sig, fastlægger aftalen et mere "holistisk" 
overvågningssystem, som Kommissionen og ACEA skal administrere i fællesskab. 
Dette system skal i særdeleshed hoide øje med de forudsætninger, der ligger til grund 
for ACEA's forpligtelser. ACEA har indvilget i at fremlægge de oplysninger, der er 
nødvendige for, at overvågningssystemet kan fungere, og for proaktiv påvisning af 
eventuelle problemer med at nå C02-emissionsmålene i aftalen. Der vil blive 
mulighed for hurtigt at identificere faktorer, som kan lette eller hindre virkeliggørelse 
af målene i aftalen. Procedurerne for dette fælles overvågningssystem bliver fastlagt i 
en brevveksling mellem Kommissionen og ACEA. Det kommende fællesskabs-
overvågningssystem og den fælles overvågningsmekanisme vil efter Kommissionens 
opfattelse være effektive værktøjer til overvågning af aftalen og danne grundlag for et 
bredere samarbejde mellem parterne inden for C02-emissioner fra personbiler. 
Hvert år vil Kommissionen på grundlag af det kommende fællesskabsovervågnings-
system for C02-emissionen fra biler, det fælles overvågningssystem med ACEA og 
eventuelle yderligere undersøgelser aflægge rapport for Rådet og Europa-Parlamentet 
om gennemførelsen af aftalen og om udviklingen i og virkningerne af Fællesskabets 
strategi for CO.-emissioner Ira biler generelt på baggrund af Kyoto-forpligtelserne. 
Kommissionen vil om nødvendigt inddrage teknisk ekspertise fra medlemsstaterne 
ved udarbejdelsen af disse rapporter. 
ACEA's forpligtelse og Kommissionens henstilling som følge af denne forpligtelse vil 
blive offentliggjort i De Europæiske Fællesskabers Tidende, og Kommissionens årlige 
rapporter vil opfylde de kriterier for oplysning af offentligheden og gennemsigtighed, 
som findes i Kommissionens retningslinjer for miljøaftaler (KOM(96) 561). 
5. Generelle bestemmelser 
Aftalen kommer også til at følge de øvrige retningslinjer i meddelelsen om 
miljøaftaler (KOM(96) 561), der er relevante. 
1. Som yderligere garanti for ACEA's forpligtelser i aftalen bør Kommissionen i sin 
henstilling gøre det helt klart, at den vil overveje lovgivningstiltag, hvis ACEA 
ikke opfylder sine forpligtelser. Aftalen begrænser ikke Kommissionens iuitiativret 
i henhold til traktaten. 
2. I ACEA's forpligtelse er aftalens parter på industriens side klart anfort. 
Forpligtelsen indgås af ACEA's formand på vegne af ACEA i henhold til ACEA's 
vedtægter. De af ACEA's medlemmer, der producerer personbiler, stotter 
forpligtelsen og har erklæret at ville bestræbe sig på at medvirke til. at ACEA 
opfylder sine forpligtelser. 
3. Principielt udløber aftalen, når C02-emissionsmålene er nået i 2008. 
Kommissionen er dog særdeles tilfreds med, at ACEA forpligter sig til i 2003 at se 
nærmere på mulighederne Ibr yderligere C02-reduktioner med henblik på at nå 
endnu tættere på de 120 g/km i 2012. Dette kan muligvis danne grundlag for en 
forlængelse af alialen. 
4. Altalebetingelserne, især C(),-målene, vil kunne revideres, især hvis de forudsæt­
ninger, der ligger til grund for ACEA's forpligtelser, ikke holder. Der skal i den 
førnævnte brevveksling fastlægges procedurer for sådanne tilfælde. Til gengæld 
beholder Kommissionen sine rettigheder i henhold til traktaten. Begge aftaleparter 
vil handle i god tro ved gennemførelsen og en eventuel revision af aftalen. 
5. Generelt forholder Kommissionen sig positivt til samarbejde om miljøbeskyttelse. 
Dog skal ACEA's forpligtelse være i overensstemmelse med Fællesskabets 
konkurrenceregler. For så vidt som forpligtelsen indeholder eller bygger på en vis 
konkurrencebegrænsning, kræver EF-traktatens artikel 85, at der formelt gives 
meddelelse om aftalen. Kommissionen har dog på nuværende tidspunkt ingen 
grund til at tro, at aftalen skulle være i strid med Fællesskabets konkurrenceregler. 
Kommissionens tjenestegrene vil arbejde tæt sammen med ACEA for at afklare 
dette spørgsmål snarest muligt. 
III. Fabrikanter, der ikke er medlem af ACEA 
Aftalen med European Automobile Manufacturers' Association (ACEA) er det første 
kritiske skridt i gennemførelsen af dette element af Fællesskabets strategi for CO,-
emissioncr fra personbiler. Ifølge strategien skal der indgås tilsvarende aftaler med 
fabrikanter og importører, der ikke er medlem af ACEA. Kommissionen er særdeles 
tilfreds med, at ACEA ikke har stillet som en betingelse for sin forpligtelse, at disse 
andre aftaler kommer i stand. Samtidig erkender Kommissionen, at ACEA's forud­
sætninger om konkurrenceforvridning bedst kan opfyldes ved, at der indgås aftaler 
med de største (grupper af) fabrikanter uden for ACEA på det europæiske marked, 
først og fremmest de japanske og koreanske bilfabrikanter og Chrysler (sidstnævntes 
status ligger på grund af de seneste begivenheder endnu ikke fast). 
Kommissionen har i mellemtiden indledt forhandlinger med Japan Automobile Manu­
facturers Association (JAMA) og er sikker på, at der inden længe kan indgås en aftale 
med den. Kommissionen har ligeledes indbudt Korean Automobile Manufacturers 
Association (KAMA) og Chrysler til forhandlinger. 
IV. Efterfølgende skridt i opfølgningen af aftalen 
Ifølge aftalen er helt nye køretøjskoncepter og biler, der benytter alternative brænd­
stoffer eller radikalt nye fremdrivningssystemer, omfattet af ACEA's C02-mål. Det 
forudsætter, at deres C02-emission kan måles og/eller beregnes efter en standardiseret 
metode. Derfor vil det være nødvendigt at ændre direktiv 93/116/EOF i overens­
stemmelse hermed. Samtidig bør kørecyklussen i det nævnte direktiv rettes ind efter 
kørecyklussen i direktiv 91/441/EØF som ændret ved resultatet af Auto/Oil-førligs-
proceduren mellem Rådet og Europa-Parlamentet den 29. juni 1998. 
V. Konklusioner 
Efter Kommissionens opfattelse svarer den aftale med European Automobile Manu­
facturers Association (ACEA), som er fremlagt, til retningslinjerne i meddelelsen om 
miljøaftaler (K()M(96) 561) og til de mærkepæle for en aftale med industrien, som er 
fastsat i Fællesskabets strategi for nedsættelse af personbilers C02-emission 
(KOM(95) 689 og Rådets konklusioner af 25.6.1996). Aftalen byder som ønsket af 
Rådet på det "største bidrag" til strategiens generelle mål og indeholder fornuftige 
betingelser, hvilket giver begrundet forventning om, at den kan gennemføres i fuldt 
omfang. Kommissionen har indledt forhandlinger med fabrikanter uden for ACEA om 
tilsvarende aftaler og forventer dem afsluttet hurtigt. Aftalen vil bidrage væsentligt til 
virkeliggørelse af Fællesskabets målsætninger for emission af drivhusgasser under 
Kyoto-protokollen. 
Set på denne baggrund finder Kommissionen, at aftalen med ACEA er 
tilfredsstillende, og forudsat at meddelelsen om aftalen i henhold til Fællesskabets 
konkurrenceret ikke giver anledning til problemer vil Kommissionen som sin del af 
aftalen vedtage en henstilling til ACEA. Inden da ønsker Kommissionen imidlertid, at 
Europa-Parlamentet og Rådet får lejlighed til at fremkomme med deres syn på ACEA-
aftalen og vurderingen af den i denne meddelelse; vedtagelsen af henstillingen 
udsættes derfor til udgangen af oktober. 
BILAG 
ACEA-forpIigtelse om nedbringelse af COs-emissionen fra fabriksnye 
personbiler inden for rammerne af en miljøaftale mellem Europa-Kommissionen 
og ACEA 
Mrs. __ 
Ritt Bjerregaard 
Member of the Commission 
European Commission 
200 Rue de la Loi 
1049 Brussels 
July, 27th 1998 
ACEA C02 Commitment 
I am pleased to forward to you officially the Commitment of ACEA and 
assure you the support by ACEA's member companies. ACEA wants to 
forward and honour its Commitment in the spirit, that this leads to a 
mutual satisfactory environmental agreement. 
Yours sincerely, 
Bernd Pischetsrieder 
End. 
ACEA 
(~fin«;tfin"tpiir5 
T'ir«:iptVn5 
if \« ««••wr-Hle* g.i.e. 
R'i<-> du Nov*' 211 
n i<>nnr«rii\«>'lo> 
T"! tV '.'• "M? Sr- Sf« 
F>. (V "M-l"- 77 1fi 
A> u( M« fry. c»1 
<;rn •"••-» rvv.a4n-f'o4 Mrs. __ 
Ritt Bjerregaard 
Member of the Commission 
European Commission 
200 Rue de la Loi 
1049 Brussels 
July, 27th 1998 
ACEA.C02 Commitment 
I am pleased to forward to you officially the Commitment of ACEA and 
assure you the support by ACEA's member companies. ACEA wants to 
forward and honour its Commitment in the spirit, that this leads to a 
mutual satisfactory environmental agreement. 
Yours sincerely, 
Bernd Pischetsrieder 
End. 
ACEA 
(~on«;t'in"tpiir5 
C'lropCws 
if \« ««••wr-Hle* g.i.e. 
R'i<-> du Nov*' 211 
n i<>nnr«rii\«>'lo> 
F>. (•»•; -»»-in 7? m 
A> u( M« fry C»1 •*<itO'>i'"»l' i'*1 
•V..m i.i'i .(i 
ACEA 
ACEA COMMITMENT 
ON C02 EMISSION REDUCTIONS 
FROM NEW PASSENGER CARS 
IN THE FRAMEWORK OF AN 
ENVIRONMENTAL AGREEMENT 
BETWEEN THE EUROPEAN COMMISSION AND ACEA 
It 
1. 
INTRODUCTION AND PRINCIPLES 
(1) This Commitment is based on an undertaking by ACEA itself and has the 
support of all its car manufacturing companies: BMW, Fiat, Ford of Europe, 
GM Europe, Daimler-Benz, Porsche, PSA Peugeot Citroen, Renault, Rolls-
Royce, Volkswagen and Volvo, who have agreed to make every endeavour to 
contribute to the achievement of ACEA's goals. 
This Commitment demonstrates ACEA's support for significant reductions in 
C02 emissions in line with the European Union's undertakings under the United 
Nations Framework Convention on Climate Change following the Kyoto 
Conference. At the same time it aims at preserving the diversity of the product 
offerings of the European car manufacturers and at maintaining their 
competitiveness, as well as their financial performance and employment. 
(2) As long as its commitments (see below) are being honoured, ACEA is assuming 
that this Commitment provides complete and sufficient substitute for all new 
regulatory measures to limit fuel consumption or C02 emissions, and for any 
additional fiscal measures in pursuit of the C02 objectives of this Commitment. 
Any fiscal measures, including their added value to this Commitment, will be 
taken into account in the monitoring procedure and their potential effects will be 
assessed in good faith. 
(3) The European automotive industry's C02 reduction commitments are very 
ambitious in the light of present and future technologies, and the industry is 
willing and prepared to commit substantial development efforts to implement 
the following commitments. 
(4) Together with the European Commission, ACEA will ensure that the 
Commitment is implemented in a manner which complies with applicable 
competition rules. 
ACEA COMMITMENTS 
(1) Some members of ACEA will introduce in the EU market, not later than 2000, 
models emitting 120 g C02/km or less, measured according to Directive 
93/116/EC (see Technical Annex, Point 1 Measuring Procedure). 
(2) ACEA commits to achieve a target of 140 g C02/km by 2008, measured 
according to Directive 93/116/EC, on the average of the EU new car sales 
represented by ACEA classified as Ml. 
This target will mainly be achieved by technological developments affecting 
different car characteristics and market changes linked to these developments. In 
particular, ACEA will aim at a high share - to the point of 90 % - of new cars 
sold being equipped with C02 efficient direct injection gasoline and diesel 
technologies. 
(I 
Compliance with this target translates for the European automobile industry into 
an average C02 reduction of 25% for newly registered cars, compared to 1995. 
(3) In 2003, ACEA will review the potential for additional C02 reduction, with a 
view to moving further towards the Community's objective of 120g C02/km by 
2012. 
(4) For 2003, ACEA considers an estimated target range of 165-170 g of C02/km 
to be appropriate. 
This translates into a reduction of 9-11 % compared to the reference year 1995. 
(See Technical Annex, point 3: Review in 2003 / Estimated Target Range). 
(5) To assess compliance with these commitments, there will be a joint ACEA / 
Commission monitoring of all the relevant factors with regard to these 
commitments. 
ACEA's commitments are based on the following: 
A) Availability of enabling fuels 
Given the outstanding importance of improved fuels for C02 reductions ACEA 
assumes the full market availability of fuels with a sufficient quality to enable 
the application of technologies needed for the industry to achieve its C 02 
commitments during the life-time of this Commitment (s. Technical Annex, 
Point 2 Fuel Specifications). 
B) Distortion of competition 
In order to ensure a level-playing field: 
- non-ACEA member car manufacturers will be committed to equivalent C02 
reduction efforts for their sales in the EU, in line with the Council 
Conclusions of 25.6.1996; 
- the Community will use its best efforts to continue to seek that other car 
manufacturing countries, notably Japan, USA and Korea, will undertake 
equivalent car C02 reduction efforts, in line with the Kyoto Protocol spirit 
ensuring that the European automobile industry is not put at a competitive 
disadvantage in world markets by C02 reduction commitments in Europe. 
C) Promotion of car CQ2-efficient technologies 
European car manufacturers have high expectations for certain technologies, in 
particular those associated with direct injected gasoline and diesel engines, 
which are two of the most promising routes to achieve the central commitment 
of 140 g C02/km in 2008. This commitment is based on the assumption of an 
unhampered diffusion of car C02 efficient technologies into the market via 
competition amongst ACEA members and other market participants which is 
expected to result in market mix changes. Therefore it is fundamental that any 
measures which might hamper the diffusion process of either of the C02 
efficient technologies will be taken into consideration in the monitoring 
procedure. 
il 
3. 
D) Acceptance of innovations 
The acceptance by the Commission of innovative concepts for vehicles 
replacing conventional cars in short haul traffic and of cars not producing fossil 
C02 as well as a share of cars using alternative fuels or propulsion systems as 
contributing factors to comply with the Commitment. 
MONITORING 
The joint ACEA / Commission monitoring procedure should cover: 
(1) The development of C02 emissions based on the collective achievement of 
reductions on the average EU fleet of new car sales represented by ACEA and 
according to the above commitments. 
(2) The development of the C02 emissions of non-ACEA car manufacturers for 
their sales in the EU. 
(3) Any developments regarding the underlying factors upon which ACEA's 
Commitment is based. 
(4) The impact on C02 emissions of new regulatory measures. 
(5) The development of new breakthrough technologies (e.g. natural gas, hydrogen, 
fuel cells, electric drive), which might be available for production in the next 
decades, and the impact of the Community's 5th R&D framework programme, 
which is expected to foster research in this area. 
(6) The development and the promotion of other measures deemed to reduce fuel 
consumption, i.e. telematics and optimisation of the infrastructure reducing 
congestion; driver education for fuel efficient behaviour; driver information on 
fuel efficiency. 
(7) The impacts on the financial performance, competitiveness and the employment 
within the European automotive industry associated with this Commitment. 
The Commission's official reports on the monitoring results will not refer to 
individual companies' achievements, to avoid competition being distorted. ACEA is 
willing to provide the necessary data to achieve the objectives of the monitoring. 
On the basis of the outcome of the monitoring, or if the impacts of this Commitment 
on the European automotive industry, particularly its employment situation and its 
global competitive environment, are detrimental, ACEA and the Commission will 
review the situation and make any necessary adjustments in good faith. 
h 
TECHNICAL ANNEX TO THE ACEA COMMITMENT ON C02 
EMISSION REDUCTIONS FROM NEW PASSENGER CARS 
(1) Measuring Procedure 
ACEA's proposals have been established according to Directive 93/116/EC, which 
has been fully implemented as from 1.1.1997, and will be applicable for the coming 
years. The implementation of this new measuring procedure has led to an artificial 
average increase of 9% of the C02 emission figures, compared to the previously used 
directive, whereas the C02 emissions from cars in the real world have not changed. 
(2) Fuels Specifications 
Characteristics of the fuels are key factors in car C02 emission reductions: 
A) to achieve further emission reduction together with lowered C02 emissions the 
fuel efficient lean burn technology will be combined with special exhaust gas 
after-treatment devices capable to reduce NOx under lean burn conditions. But 
those systems are only working with fuels meeting specific requirements, in 
particular a low sulphur content; 
B) low sulphur fuels ease the N0x/C02 trade-off in favour of C02 emission 
reductions; 
C) low aromatics in gasoline and a high cetane number in diesel lead to C02 
emission reduction too. 
ACEA acknowledges the outcome of the conciliation procedure between the Council 
and the European Parliament on 29.6.1998 and upholds its 140 g C02/km 
commitment by 2008. However, ACEA is expecting that fuels of the following bener 
quality might be available in the market due to technical reasons, commercial 
competition as well as possible national policies: 
A) Some gasoline (e.g. Super-Plus, 98 octane as agreed in Germany) and some 
diesel plus with a maximum sulphur content of 30 ppm are provided in 2000 on 
the whole EU market in a sufficient volume and geographical cover. 
B) In 2005 full availability of fuels on the whole EU market which satisfy the 
following: 
• gasoline with a maximum sulphur content of 30 ppm and of a maximum 
aromatic content of 30%; 
• diesel with a maximum sulphur content of 30 ppm and a cetane number of 
minimum 58. 
Any problems which might arise with respect to fuel quality will be considered in the 
monitoring procedure. 
l( 
3. Review in 2003 / Estimated Target Range 
ACE A is willing to contribute to a periodic monitoring of its commitments, jointly 
undertaken by ACEA and the Commission, which it sees as the main tool to examine 
the evolution during the period of the Commitment. This should include a joint 
"Major Review" in 2003, covering both ACEA and non-ACEA developments. This 
would incorporate the results of C02 emission reductions up to and including 
calendar year 2003, including comparison of that year's fleet average to therestimated 
target range. 
The reduction in C02 emissions will not be linear; the pace will notably depend on 
the timing of availability of the enabling fuels on the market as well as on the lead-
times for new technologies and products and their market penetration. The reduction 
profile is therefore expected to be relatively slow initially and to gather pace later. 
Given all the uncertainties and the lead-time necessary for introducing new 
technologies and models, ACEA considers an appropriate estimated target for 2003 to 
be within the range of 165-170 g C02/km. This is a reduction of 9-11 % compared to 
the 1995 reference year. 
ACEA provides this estimated target range for 2003 on the following basis: 
A) it does not constitute a commitment of any sort by ACEA; 
B) the provisions set out under "Monitoring" are fully implemented and any 
necessary adjustment to the 2008 commitment or the 2003 estimate are made in 
good faith; 
C) in particular, fuels of sufficient quality are available - such that fuels issues do 
not constrain the application of technologies needed to improve fuel efficiency 
(see point 2 above: Fuels specifications). 
L(o 
ISSN 0254-1459 
KOM(98) 495 endelig udg. 
DOKUMENTER 
DA 06 07 10 14 
Katalognummer : CB-CO-98-506-DA-C 
ISBN 92-78-38757-6 
Kontoret for De Europæiske Fællesskabers Officielle Publikationer 
L-2985 Luxembourg 
Ir