KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER 
KOM(93) 66 ende l i g udg. 
Bruxe l l es. den 24. februar 1993 
MEDPELELSE FRA KOMMISSIONEN 
EN FÆLLES POLITIK 
FOR SIKKERHED TIL SØS 
INDHOLDSFORTEGNELSE 
DEL I 
BEHOVET FOR EN FÆLLES POLITIK FOR SIKKERHED TIL SØS 
OG DB VIGTIGSTE KENDETEGN HERVED 
SAMMENDRAG 
l. SØFARTENS BETYDNING FOR FÆLLESSKABET 
2. BEHOVET FOR EN INDSATS FOR SIKKERHED 
Den generelle tabstendens 
Tab efter slibetype 
Skibets alder: en direkte forbindelse til tab? 
Flagstaternes opfyldelese af deres forpligtelser 
Hovedårsagerne til tab 
Offentlighedens forventninger 
3. SKIBSFARTENS VERDENSOMSPÆNDENDE KARAKTER 
4. FÆLLESSKABETS FREMGANGSMÅDE 
Indledende bemærkninger 
i) Ensartet anvendelse af internationale regler 
ii) Ensartet håndhævelse af internationale regler 
iii) Udvikling af maritim infrastruktur 
iv) International regeludstedelse 
DEL II 
HANDELINGSPROGRAMMET 
INDLEDNING 
KAPITEL l. ENSARTET ANVENDELSE AF INTERNATIONALE REGLER 
i) Ensartet anvendelse af generelt definerede regler 
i IMO-konventionen 
a) nybygninger 
b) syn i skibets levetid punkt 1-4 
punkt 5-19 
punkt 6 
punkt 7 
punkt 8-9 
punkt 10-11 
punkt 12-16 
punkt 17-19 
punkt 20-23 
punkt 24-65 
punkt 24-33 
punkt 34-43 
punkt 44-50 
punkt 50-58 
punkt 59-65 
Punkt 1-4 
punkt 5-56 
punkt 7-13 
ii) Harmonisering af sikkerhedsudstyr om bord på skibe punkt 14-18 
iii) Ensartet anvendelse af IMO-resolutionerne 
a) Tab af massegodsskibe 
b) Internationale koder og dertil knyttede 
resolutioner 
c) Havneafgifter på særlige ballasttanke 
i olietankskibe 
iv) Vedtagelse af fælles standarder for ikke­
konventionsskibe 
v) Aktioner med berøring til det menneskelige element 
KAPITEL 2. ENSARTET HÅNDHÆVELSE AF INTERNATIONALE REGLER 
Analyse af den nuværende situation 
i) Fastlæggelse af et fælles sæt kriterier for at 
øge antallet af inspektioner af visse skibe 
ii) Samordning af inspektions- og tilbageholdel­
seskriterier 
iii) Oprettelse af tilstrækkelige nationale 
inspektionsstrukturer og et uddannelsesprogram 
for inspektører 
iv) Kontrol og evalusering af havnestatskontrol­
foranstaltningernes effektivitet 
KAPITEL 3. UDVIKLING AF INFRASTRUKTUR FOR SKIBSTRAFIKKEN 
Folkeretlige rammer 
i) Trafikbegrænsninger i miljøfølsomme områder 
ii) Indberetningssystemer 
iii) Navigationshjælpemidler 
a) Harmoniseringsforanstaltninger for VTS 
b) Navigationshjælpemidlernes og trafik­
overvågningens infrastruktur og dækning 
af omkostningerne ved den 
iv) Forureningsforbyggende faciliteter og 
overvågning af reglernes overholdelse 
KAPITEL 4. INTERNATIONAL REGELUDSTEDELSE 
Indledende bemærkninger 
Opfyldelsesnormer for flagstater 
Den menneskelige faktor 
Indførelse af ny teknologi 
Torremol inos-konventionen 
Fællesskabets indsats for støtte til IMO 
Udvalget for Sikkerhed til Søs 
BILAG I Handlingsprogrammet 
BILAG II Liste over forkortelser og forklaringer punkt 19-35 
punkt 24-26 
punkt 27-28 
punkt 29-35 
punkt 36-42 
punkt 43-56 
punkt 57-75 
punkt 57-70 
punkt 71 
punkt 72-73 
punkt 74 
punkt 75 
punkt 76-120 
punkt 77-82 
punkt 83-92 
punkt 93-100 
punkt 101-108 
punkt 109-112 
punkt 113 
punkt 114-120 
punkt 121-157 
punkt 121-123 
punkt 124-127 
punkt 128-137 
punkt 138-143 
punkt 144-145 
punkt 146-151 
punkt 152-157 
-1-
"EN FÆLLES POLITIK FOR SIKKERHED TIL SØS" 
SAMMENDRAG 
I. Fællesskabet er i vid udstrækning afhængigt af p!lidelige, rentable 
og sikre søfartstjenesteydelser. Med søtransportpolitikken m! det 
derfor garanteres, at s!danne ydelser præsteres med et minimum af 
risiko for alle direkte og indirekte involverede og for havmiljøet. 
II. I denne meddelelse ses der nærmere p! de vigtigste faktorer, som 
fortsat er bestemmende for ulykker til søs. FormAlet er at indkredse 
væsentlige områder, hvor der kræves en særlig og hastende indsats på 
henholdsvis internationalt plan, EF-plan, nationalt, regionalt og 
lokalt plan. 
III~ Hovedlinjerne i det foreelAede handlingsprogram for forbedring af 
sikkerheden inden for søtransport er allerede omtalt i Kommissionens 
hvidbog om "Den fremtidige udvikling af den fælles transportpolitik", 
der blev godkendt af Kommissionen den 8. december 1992. 
Det her foreslåede detaljerede handlingsprogram er helt på linje med 
nærhedsprincippet. Som det fremg!r af de data og fakta, der er 
indeholdt i denne meddelelse, vil der uden et handlingsprogram ikke 
tids nok og i fornødent omfang kunne udvikles passende fælles 
standarder, og de vil ikke blive overholdt i praksis. P! samme måde 
vil de nødvendige trafikregler og den fornødne infrastruktur enten 
ikke være til stede eller ikke være tilstrækkelig effektiv. 
De forskellige initiativer baseres p! samme princip, og andre 
myndigheders rolle vil således blive respekteret~ det være sig 
internationale, nationale, regionale eller lokale myndigheder. 
Europa-Parlamentet har ved flere lejligheder og Rådet for ganske 
nylig .... ævet en stærkere og hastende indsats og klaget over mangel på 
initiativ fra Fællesskabets side på dette område. Rådet opfordrede 
således på miljø- og trafikministrenes ekstraordinære samling den 25. 
januar 1993 indtrængende Fællesskabet og medlemsstaterne til at tage 
en række skridt til at forbedre sikkerheden og 
forureningsforebyggelsen til søs. Ogs! det europæiske erhvervsliv har 
via Maritime Forum påpeget behovet herfor og foreslAet 
foranstaltninger til at forbedre sikkerheden. 
Alle disse organer har opfordret Kommissionen til snarest at 
forelægge en meddelelse cm emnet. Rådet har på sin side oplyst, at 
det agter indledningsvis at drøfte spørgemAlet på sin samling i marts 
1993 og debatere emnet i detaljer i juni. 
-2-
IV. Den fremgangsmåde, der foreslAs i denne meddelelse, tilstræber en 
forbedring af sikkerheden og forureningsforebyggelsen til søs ved at 
fjerne operatører, skibe og besætninger, der ikke opfylder anerkendte 
standarder fra EF-farvande, uanset hvilket flag skibet fører. 
Hovedproblemet er i betragtning af, at regeludstedelsen inden for 
skibsfart sker p! et universelt grundlag, at der er alt for store 
forskelle i sikkerhedspræstationerne mellem flAderne, inklusive 
medlemsstaternes flåder, Det skyldes i vid udstrækning, at staterne, 
også medlemsstaterne, anvender og håndhæver de internationalt 
vedtagne standarder på vidt forskellig måde. Medlemsstaternes indsats 
hver især har hidtil ikke givet tilfredstillende resultater og vil 
sandsynligvis heller ikke gøre det i fremtiden. Fællesskabet vil 
derimod med sit politiske og lovgivningsmæssige maskineri bedre kunne 
sikre, både at medlemsstaterne anvender standarder på skibe, der 
sejler under deres flag, på en mere ensartet og strengere måde, og at 
samme standarder efter fælles metoder og ved beslutsom optræden 
anvendes på skibe under alle flag, som besejler EF-farvande. 
Handlingsprogrammet bygger på en sammenhængende pakke af 
foranstaltninger omfattende: 
i) foranstaltninger til at sikre ensartet anvendelse af bestående 
internationale regler i Fællesskabet, 
ii) foranstaltninger til at sikre en strengere og mere effektiv 
kontrol med skibe fra havnestaternes side. Heriblandt kan nævnes 
kyststaternes ensartede h!ndhævelse af de internationale regler over 
for skibe under alle flag, når de sejler i EF-farvande, 
iii) foranstaltninger til at fremme en sammenhængende og harmoniseret 
udvikling af navigationshjælpemidler og 
trafikovervågningsinfrastruktur for dermed at bringe sikkerheden til 
søs ind i den elektroniske tidsalder; der lægges i denne sammenhæng 
særlig vægt på trafikforanstaltninger i miljøfølsomme områder, 
iv) foranstaltninger til at støtte af de internationale 
organisationer for at sætte dem i stand til at styrke deres primære 
rolle inden for fastsættelse af internationale standarder. 
Lige så vigtige er foranstaltningerne til at forbedre uddannelsen af 
besætningen for dermed at angribe problemet med menneskelige fejl, 
som stadig er årsag til mange ulykker. Et intensivt, nyorienteret 
forskningsprogram vil ogs! kunne bidrage til at virkeliggøre det 
overordnede mål, som er at forbedre sikkerheden til søs. 
I del I af denne meddelelse beskrives, hvorfor en fælles politik for 
sikkerhed til søs er nødvendig, tillige med de vigtigste træk ved 
den. I handlingsprogrammet i del II redegøres der for de specifikke 
foranstaltninger til at nå målene. I bilaget findes der en liste over 
de enkelte initiativer. 
I overensstemmelse med nærhedsprincippet overholder alle de 
foreslåede aktioner de kriterier, som Kommissionen for nylig har 
fastlagt, såsom nødvendigheds- og proportionalitetskriteriet. 
DEL I 
BEHOVET FOR EN FÆLLES POLITIK FOR SIKKERHED TIL SØS 
OG DE VIGTIGSTE KENDETEGN HERVED 
l. SØFARTENS BETYDNING FOR FÆLLESSKABET 
1. Søfarten har i århundreder været af stor økonomisk og politisk 
betydning for Europa. Det gælder i dag mere end nogensinde. Fællesskabet 
er i vid udstrækning afhængig af en pålidelig, rentabel og sikker 
søtransport. 90% af den samlede udenrigshandel med resten af verden 
transporteres ad søvejen, medens EF-søtransport tegner sig for 35% af 
den samlede godstransport mellem medlemsstaterne. 
2. søtransporten skal i den samlede fremgangsmåde for opbygning af EF­
rammer for en bæredygtig mobilitet spille en efterhånden vigtigere 
rolle. For at det indre marked skal kunne få de forventede virkninger 
for den økonomiske vækst og integration og samtidig bidrage til at 
nedbringe flaskehalsene og trafiktætheden i landtransportsystemet vil 
short sea shipping skulle udvikles yderligere. Liberaliseringen af 
søcabotage er allerede et vigtigt skridt i denne retning. Kommissionen 
vil tage yderligere initiativer i denne forbindelse. 
3. Udviklingen af Fællesskabets økonomi på grundlag af det indre marked, 
som nu bliver en realitet, vil også få en positiv indvirkning på 
udenrigshandelen, som nødvendigvis vil give sig udslag i en udvidelse af 
søtransporten og andre shippingaktiviteter. 
4. Det Europæiske Fællesskabs søtransportpolitik må derfor bidrage til 
at tilvejebringe konkurrencedygtige transportydelser og sikre, at 
sådanne foregår med mindst mulig riskiko for besætning, passagerer, 
fragt og fartøjer, for havmiljøet og aktiviteter på kysten. Hvad 
sidstnævnte angår, skal der i denne forbindelse også tages hensyn til 
Fællesskabets miljøpolitik, særlig som den kommer til udtryk i S. 
handelingsprogram for politik og handling i forbindelse med miljøet og 
bæredygtig udviklingl) 
l) KOM(92) 23 endelig udg. 
-2-
2. BEHOVET FOR EN INDSATS FOR SIKDRHED 
S. Efterhånden som det indre marked for transportydelser gennemføres, 
viser skibsfartsulykker i europæiske farvande eller ulykker, der 
involverer europæiske fartøjer, indberetninger fra havnestater om 
mangler og skibstilbageholdelser og en stigning i antallet af 
arbejdsulykker om bord pl skibe, at risikoniveauet inden for skibsfart 
stadig er meget højt. 
Den generelle tabstendens 
6. Statistikkerne taler for sig selv (diagram l, la og 2). Perioden 
1975-1991 opviser et samlet tab i gennemsnit på verdensplan på 380 skibe 
om året (1,6 mio. bruttotons). Siden 1986 har dette tal svinget omkring 
et gennemsnit på 230 skibe om året (1,1 mio. bruttotons) med et 
højdepunkt i 1991 på i alt 258 tabte skibe med et dermed forbundet stort 
tab af menneskeliv ( l 204). Diagram la viser fordelingen af tab pr. 
zone i europæiske farvande i perioden 1987-1991. 
Diagram l 
Diagram 1 Samlede tab, verden 
1975 -1991 
Antal skibe 
so a 
400 
300 
f 
200 
lOD 
o 
1975 1976 1977 1978 1979 1980 19811982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 :99: 
K i l de: r.Jord'~ c.uu.Jcr Roruz.a. JUJ 
Diagram la 
N-Ø Atlanterhavskyst 
Vestlige Middelhav 
Østlige Middelhav 
Østersøen 
Tyske del af Nordsøen O, i\ 
K i l de: L.lo}'d'~ C.a:suo&Jty R.cw:-ø 
T 
u 
s 
n 
d Diagram 2 
An t a L tabte 
menneskeliv 
-4000 .,.. 
3500 
3000 f-
2500 ·f-
2000 -f-
1500 -
1000 --
K i l de: 1985 
u.,..., c_.~ ... _ "''' 1986 -3-
Fordeling af tab pr. zone 
1987-1991 EF-farvande 
7,J\ 
10,0\ 
38-41 
1987 2l.,.l\ 
%0,0\ JO,O\ iO,O\ 
Tabte menneskeliv 
Tendens 1985-1991 
1989 1990 SZ.::J\ 
50,0\ ou. ~ \ 
1 zo~ 
1991 
-4-
Tab efter skibstype 
7. En analyse af diagram 3 viser, at den højeste tabsprocent forekommer 
i forbindelse med stykgodaskibe (45%), efterfulgt af fiskerfartøjer 
(27%), massegodsskibe (over 7%), færger og passagerskibe (6%) og 
tankskibe (5%). Disse tal er sl meget mere alarmerende, som 35% af alle 
massgodsskibe, som forliste i de sidste 15 lr, gik tabt i de sidste 24 
mlneder alene, og at 74% af alle table skibe i 1991 var over 15 år gamle 
(se diagram 4). 
Diagram 3 
Samlede tab: Analyse efter skibstype 
1990-1991 
Skibstype~~~~~~~~~~ 55RE~~~~~~~~~--~ 
Stykgodsskibe 
Fiskerfartøjer 
Massegodsskibe 
Stykgqdsskibe. < s a a a B T @1@HWM\~åffJ~~\j~\l\M\\\\\\t\\~\f:%~f~NHif:\\\}l\Mif\{\}@\\\%\\~W~\{\}({\\\\{\}f\f{\}:) 3 9 ' 0 \ 
< s a a B T M11~~~M~1ll\1~Mf:~M~~@\1H\M\1)j)\i\\~l\i\M~I\Il\tttm 21 ' 7 \ 
6,7% 
e::::;~ 
6,5% 
~~ 
Færger- Passagerskibe 
Fiskerfartøjer > sao 
Tankskibe 
RO/ro 
Olie/bulk/malmskibe 
Kemik~lietankskibe 
LNG 
Container-skibe 
Andre 0,4\ 
0,2\ 
0,0\ 10,0\ 20,0\ 30,0\ 40,0\ 50,·>. 
(/.) K; l de: LLoyd'.J cuu.lCy lleciU'ø 
Skibets alder: en direkte forbindelse til tab? 
8. Diagram 4 og 5 ~edenfor vedrØrende skibets alder på tidspunktet for 
tabet (4) og især tabte massegodsskibe (5) antyder, at der består en 
direkte forbindelse mel lem skibets alder og nedsat sikkerhedsniveau. 
Dette forhold burde derfor være anledning ti l yder l igere bekymnring i 
sig selv i betragtning, af at verdensflåden l almindelighed er aldrende 
som fØlge af forholdene på shippingmarkedet l verden i de sidste to 
årtier (diagram 6). 1 1991 var 36% af verdensflåden over 20 år gammel 
(diagram 7). Alder er imidlertid ikke nØdvendigvis et større problem, 
hvis skibet er bygget, drives og vedligeholdes efter internationale 
standarder. 
Diagram 4 
JO.O\ 
Z!. O' 
z o. o' 
U, O\ 
10. a' 
!i. o\ 
0,0\ 
Diagram 5 
(/.) 
50 00\ 
40, 00\ 
30,00\ 
20. 00\ 
lO. 00\ 
o. 00\ -s-
s a 111 t L ; g e t a b t e s k i b e s a L d e r 
1991 
26,7a 
Skibets alder Cår) 
Tørlastskibe 
Totalforlis med Last 
Fra januar 1988 ti L 1991 
l.-------------------------------------------------- ... ---------------- ~------l 
l 
l 5, l]'! 
i· . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ,.....--
1-
0-, -
2 6-~--. ... ·lllllllli.lllllllllllll1 
r------------------------·-·-------------------, 
l-~ .. -.... -... -.~--~--.~--~--~ .-... -.... ~ ... ---·1 ~=_.::.·_:_==_=;_1: ___ .::_! ___ .=::! __ =~.=~--=:_::i=:_.=~.:-j:: __ :i.=: __ =r=~_ .. =r-~=·_.=i= __ .=F_:_==_.=· :•=_.=~_=_!_.=·=t __ .=::l=: __ .:1 __ .~~~= •• ==.=!= ... ==:": __ .=;_~_i_: __ .·.=i .. =:_= ·: __ .===~_.==.=·:·_.=.=.l=:_=~,1_~_ .. =1.1:_,=::··!.=~_,=i_=::~::~ __ =~_:;.~_,i_:: = __ .~.=,· :·_.~.=~. 
llllllllllffi~lm~~~~~~~~~~~~: 
0-10 11-15 16-20 21-25 
K i L de: rwed..ub s.~..raz '2 cnuoa 0 Skibets alder ved tabet l år l 
Strukturmangler/Tung Last Andre årsager 
-6-
Diagram 6 
ALDRENDE FL~DE I VERDEN 
Skibe over 10 år, l. 
90% / i]\ l 
~ 
63t 
60% 55% ~ 
~· 
42\ . 
36% tE 
~ 40% 
20% 
l~ fl. ~ 0% 
1975 1980 1985 1990 
K i l de: 
Diagram 7 
ALDER, ALLE SKIBE MASSEGODSSKIBES ALDER 
1991 1991 
25\ 35\ 
30\ 28\ l H 19\ 20\ 
25\ 
l S\ 20\ 
10\ lS\ 
10\ 
S\ S\ 
0\ 0\ 10-14 1S-19 20-24 ZS-29 lO+ 0-4 S-9 10-14 1S-19 20-24 2S-Z9 JO• 0-4 S-9 
Alder l o l Alder l o l ar ar 
TANKSKIBES ALDER OLIE/BULK/MALMSKIBES ALDER 1991• 1991 
JO\ SO\ 
25\ 23\ 41' 
40\ 
20\ 
30\ 15\ 20\ 20\ 
10\ 20\ 
S\ lO\ 6\ 
0\ 0\ 
0\ 0\ 
0--4 "_9 10-14 1-'-L9 20-14 25-29 lO+ 0-4 S-9 10-14 15-19 l0-Z4 2S-Z9 JO• 
Alder l o l Alder l o l ar ar Kilde: r.J.ord'~ s&.c.i .. c.ic:.a.L r.!ll .... 
lUl 
-7-
9. Det konstaterede lave sikkerhedsniveau ved aldrende skibe rejser 
derfor spørgsmålet om, hvordan selskabarne opererer dem, hvilke laste­
/losseteknikker der benyttes, og hvorledes flagstaterne forholder sig 
til deres opgave med at sikre, at deres skibe opfylder de internationale 
standarder med hensyn til bygning, drift og vedligeholdelse. 
Flagstaternes opfyldelse af deres forpligtelser 
10. Den Internationale Søfartorganisations (IMO) 17. forsamling gjorde 
i sin resolution A 682(17) skibsfartskredse opmærksom på, at mange 
flagstater ikke er i stand til at sikre og opretholde passende kontrol 
med sikkerheds- og miljøbeskyttelsesstandarderne for skibe, som er 
registreret hos dem, eller som sejler under deres flag, hvilket giver 
anledning til afvigende sikkerhedsforhold. Dette er tillige blevet 
bekræftet af Maritime Industries Foruml). Dette er et slående forhold i 
betragtning af den universelle fremgangsmåde i forskriftshenseende, som 
generelt følges ved udstedelse af sikkerhedsregler for 
skibsfartssektoren, og som burde føre til ensartede sikkerhedsforhold i 
alle flåder, som er omfattet af internationale konventioner. IMO's 
konklusioner støttes imidlertid af statistikker. De viser meget 
afvigende tabsforhold for flåderne, idet det værste er 100 gange det 
bedste i flåder på 2 mio. tons eller mere, (se diagram 8 og 9). Sådanne 
overraskende udsving findes også blandt medlemsstaternes flåder, hvor 
det værste niveau er 50 gange det bedste. Diagrammerne viser også, at 
flåderne med de største tab næsten alle er i ekspansion, hovedsagelig 
som følge af udflagning. 
Diagram 8 
Flagstat 
S Y OK DREA 
CYPE!!~: 
PAKo.IIA 
FILIPPINERNE 
G l BRAL TAR 
~e~Mav 1 EN 
li ALT A 
BRASILIEN 
TAiliAN 
INDONESIEN 
USA 
SINGAPORE 
POLEN 
RUMÆNIEN 
URSS 
NORGE 
KIN~ 
VERDEN 
~:~A~ORENEOE KONGERIGE 
DANMARK 
SAUDIARABIEN 
CANADA 
FRANKRIG 
TYSKLAND 
ITALIEN 
LIBERIA 
SVERIGE 
NEDERLANDENE 
HONGKONG 
TYRKIET 
GRUENLAND 
SPANIEN 
INDIEN ------0,%1 
o o,z Tabsforhold i sttrre flider 
1985-1989 
o. i o.' 0,8 
K i l d e: The lnstitute of London Underwriters eqet tonnaqt 1. ~ 1 
0,92 
l, z 
Faldende tonn-.gr 
l) Maritime Industries Forum: Slutrapport til Kommissionen af oktober 1992 
-a-
Diagram 9 
11. Bemærkelsesværdige forskelle inden for verdensfliden og tillige 
blandt medlemsstaternes flider fremgir endvidere af 
havnestatskontrolstatistikker over mangler og tilbageholdelser efter 
flag. Disse statistikker viser mangler ved 79% af inspicerede skibe for 
det flag, der opviser de dårligste resultater, sammenlignet med 12% for 
de flag, der har de bedste resultater (diagram 9). Tallene for EF­
medlemsstaterne ligger mellem 52% og 12%. I 1991 blev der på verdensplan 
målt et forhold på 23 til l mellem flag med det højste forhold 
tilbageholdelse/inspektion og det laveste. Ser man kun på EF-staterne, 
er forholdet 7 til l (diagram 10). 
Flagstater 
ST. VINCE~l C G~[NAO~ 
SYOKOiltA 
CYPtRr: 
MAL T A 
VANU~IU 
lYRKIEl 
PANAMA 
BAHAMAS 
l T All E N 
NORGE 
INOONESIEN 
JUGOSLAVIEN 
SINGAPORE 
USA LIBERIA 
SVERIGE 
K l N A 
TAlliAN 
DANMARK 
RUM UH EN 
HBhå~0 
RUSLAND 
AUSTRALIEN 
VE ROEN 
JAPAN 
DET FORENEDE KONGERIGE 
SPANIEN 
FRANKRIG 
CANADA 
POLEN 
BRASILIEN 
NEDERLANDENE 
HONGKONG 
l NO l EN 
GAlKENLAND 
F!LIPP!NERNE 0,2J >-------r-::j o, 2 J 1-----....,...J o,:! 
P======;~j o. 19 o, 15 
o 2 
l .8~·111 
0' 
~ 
0.2 
Kiide: T.bo Iø.:H.ituto o~ 
C. o a do a aadorvr.i t o.r~ Tabsforhold i st•rre Flåder 
1987-1991 
(FLåder over 2 •io. BRT) 
O,H O,J8 O,JJ 
O,Jl O, J a. 29 
0,29 
a, -4 0,5 
O, 6 
l ~ 0,7 
o, 8 0,81 l 
0,9.5 
0,9 
l 
Øget tonnage Faldende tonnage l, 2 
Diagram 10 
RUMÆNIEN 
INDIEN 
TYRKIET 
ST. VINCENT & GRENADA 
KINA 
HONDURAS 
MALTA 
EGYPTEN 
PANAr~A 
FILIPPINERNE 
TAIWAN 
CYPERN 
MYANMAR 
SPANIEN 
GRÆKENLAND 
SINGAPORE 
BAHAMAS 
LIBERIA 
IRLAND 
ANTIGUA & BARBUDA 
JUGOSLAVIEN 
ITALIEN 
NORGE 
PORTUGAL 
FRANKRIG 
NL-ANTILLER 
USA 
POLEN 
JAPAN 
SVERIGE 
SYDKOREA 
NEDERLANDENE 
SAUDIARABIEN 
TYSKLAND 
HONGKONG 
BELGIEN 
DANMARK 
DET FORENEDE KONGERIGE 
USSR 
LUXEMBOURG -
O,Oit. 
K i l de: •··::· ~::·r·· _. r . 1 ,, ~l! MANGELFORHOLD PR. FLAGSTAT 
l 7819\ 
l 77 l 9\ 
l 661 l' 
J 63 l 5\ 
l 6312\ 
l 621 4' 
l 6017\ 
l 5911\ 
J 58 l 4 'Il 
5719\ 
l 5717\ 
l 5412\ 
l 52,8\ 
l 5210\ 
l 5114\ 
l 50,4\ 
l 50,4\ 
5011\ 
5010\ 
l 4916\ 
l 49 l 5\ 
l 47,2\ 
J 4617\ 
4318\ 
43,6\ 
43,6\ 
J 4219\ 
l 4013\ 
l 39,0\ 
l 37 l 3\ 
l 3712\ 
l 35,2\ 
l 33, 3\ 
l Jl, 1\ 
l 31,3\ 
l )0,8\ 
l 29. 5\ 
J 21 r 2t =:=J 2Jr 9\ 
--~l } l r O\ · 
-------~-------------l----------------------- .. -,-.---·----·-------·-------r---------------·-- -
~~o l o t. :J n , IJ ~- ~~n l o'~. 80,0~ 1 (i (i l (' ~-l 
\D 
l 
-10-
Diagram 11 
Flagstat 
RUMÆNIEN Tilbageholdelsesforhold pr. flagstat 
l g 9 l 
ST. VINCENT & GRENADA 
MALTA 
IRAN 
LIBANON 
HONDURAS 
INDIEN 
ARAS. REPUBL. SYRIEN 
PANAMA 
CYPERN 
MYANMAR 
LIBERIA 
BRASILIEN 
SPANIEN 
EGYPTEN 
ANTIGUA & BARBUDA 
GRÆKENLAND 
ITALIEN 
DET FORENEDE KONGERIGE 
SYDKOREA 
FRANKRIG 
NEDERLANDENE 
TYSKLAND 
DANMARK ]22,95\ ! l 16, 17\ 
l 15, 99\ 
l 12, SO\ 
l 12,00\ 
l 11,76\ 
l 10, 00\ 
l lO, 00\. 
l 9,2H 
l 7, 65\ 
l 7 l 40\ 
17,1.4\ 
6, 67\ 
6, 67\ 
6, 56\ : 
l 6, 44\ 
l 4, 66\ 
F== 2,89\ 
==; 2, 93\ 
! ="' 2,78\ =:J 2. 41\ l 
i ~ 2,330 ; 
2, 15\ ! 87\ l 
0,00\ S,OO\ 10,00\ 15, 00' 20,00\ 25,00\ J O, :JO\ 
K i l d e : ISC .RapozC, uu 
Hovedårsagerne til tab {Tilfælde, hvor over 20 individuelle 
skibe er berørt) 
12. De fleste observatører i søfartskredse er enige i, at de bestående 
·internationale sikkerhedsstandarder for de flestes vedkommende udgør et 
passende regelsæt, og den fortsat høje risiko for for tab i 
søfartsindustrien skyldes derfor ikke primært, at der ikke findes 
passende internationale regler, men snarere at disse regler ikke 
anvendes og håndhæves tilstrækkeligt strengt. Man kan mere specielt 
nævne to faktorer, der spiller en rolle: for det første en 
utilstrækkelig indsats fra diverse operatørers side og fra de 
myndigheder, der har ansvaret for sikkerhed i deres flagstater, og for 
det andet menneskelig.e fej l (som det fremgår af de gengivne 
statistikker, se diagram 8-12). 
13. Der er flere grunde til forskellene i flagstaternes indsats. I 
særlige tilfælde kan nævnes huller i og svagheder ved de internationale 
konventioner, koder eller resolutioner. Men meget vigtigere er, at de 
internationale standarder, der findes, ikke anvendes korrekt og ikke 
håndhæves i tilstrækkeligt omfang, ligesom de fortolkes på forskellig 
måde. Disse faktorer forklarer under et hovedforskellene i 
verdensflådernes præstationer med hensyn til sikkerhed og miljø, også 
EF-medlemsstaternes flåder. 
-11-
14. Menneskelige fejl, enten begået af besætningen, lodser eller fra 
land, er årsagen i mange tilfælde, som giver anledning til 
erstatningskrav efter en ulykke, og de tegner sig for 60% af alle større 
erstatninakrav og for 80% af alle uheld ifølge Proteetion & Indemnity (P 
& I} statistikker (diagram 11). Det kan til dels forklares ved, at der 
er en voksende knaphed på erfarne søfarende, og i vid udstrækning ved 
utilstrækkelige sikkerhedsforvaltningsstrukturer og -procedurer hos 
flere shippingfirmaer i deres aktiviteter om bord og på land. IMO 
opforderede på organisationens 17. samling i 1991 alle berørte medlemmer 
og statslige og private organisationer til at træffe effektive 
forholdsregler til angribe disse to fundamentale problemer på passende 
måde. 
Diagram 12 
Strukturmangler 
l3, 0\ 
Udstyr/mekanisk~ 
man ol er 2a, o' 
Kilde: 9, 0\ 
Andet 
Hovedårsager 
tn: p u C:.lu.b , 199 l HOVEOaRSAG TIL STØRRE KRAV 
I % af samlede krav 
-::n-:: e~ :-f~ 1---~"'--~ 
58, 0\ 
- ----- --- ~:~:~:~:}~:~:::::: Lodsfejl 12,1% 
Fejl på land 20,7% 
Maskinmester-
fejl 3,4% 
Officers-fejl 43,1% 
Besætningens 
fejl 20,7% 
Menneskelig faktor 
15. Man må dog ikke overse, at der også kan være andre grunde ti 1 
ulykker. Her kannavnlig nævnes ulykker som fØlge af operationer på 
la~d, så so~ kritiklØs anvendelse af l~steteknikker i forbindelse med 
SKibe, som lkke_e~_konstrueret ti 1 at modstå dem, befragtere, som 
ove~belaster Skibet på ~ekostning af sikkerheden og afskiberes ukorrekte 
opg1velser med hensyn t1 l gods lastet i containere el ler pakker. 
-12-
16. Alle disse variabler vil fortsat være betingende for ulykker i 
fremtiden på en måde, som ikke kan forudses. Kommissionen mener, at det 
væsentligste er, at specifikke problemområder, såsom dem, der er omtalt 
ovenfor, skal gøres til genstand for specifikke, hastende 
foranstaltninger, hvis Fællesskabet skal gøre sig håb om et kraftigt 
fald i nærmeste fremtid i antallet af ulykker og forureningstilfælde 
forårsaget af skibe, efterfulgt af en udtalt faldende tendens. 
Offentlighedens forventninger 
17. Offentlighedens forventninger med hensyn til sikkerhed og 
miljøbeskyttelse er hurtigt stigende, hvilket også gælder omkostningerne 
ved ulykker og ved den efterfølgende udbedring af skader. Det 
risikoniveau, som offentligheden vil tolerere, er faldende, og kravet om 
bedre beskyttelse er stigende. 
18. I de sidste to årtier har offentlighedens reaktion affødt en række 
vigtige skridt til at forbedre sikkerheden inden for skibsfart og 
navigation på havet. Denne reaktion skyldtes tabet af hundredevis af 
menneskeliv i forbindelse med et relativ lille antal ulykker på havet, 
som fik stor mediedækning, og i forbindelse med omfattende miljøskader, 
der var genstand for samme opmærksomhed. Sådanne uheld har i høj grad 
bidraget til at gøre offentligheden mere opmærksom på farerne ved en 
transportform, som generelt opfattes som værende sikker og i 
miljøhenseende acceptdbel. 
19. Alle søfartseparatører i Maritime Industries Forum har også 
fremhævet behovet for en indsats og hurtigt. Denne velvilje kommer til 
udtryk i den slutrapport, som organisationen forelagde Kommissionen i 
oktober 1992. 
3. SKIBSFARTENS VERDENSOMSPÆNDENDE KARAKTER 
20. På grund af den verdensomspændende dimension af de berørte 
økonomiske beslutningstageres interesser og aktiviteter, (det være sig 
redere, befragtere og fiskeriet såvel som forbrugerne som passagerer, 
turister eller afskibere) kræves der en indsats på det bredest mulige 
geografiske grundlag. Dette gælder også sikkerhed og miljøbeskyttelse 
til søs, og det har betydet, at forskrifter i første række anbefales og 
vedtages på internationalt plan i Den Internationale Søfartsorganisation 
( IMO). 
21. Denne globale dimension bør fortsat ligge til grund for 
·Fællesskabets, medlemsstaternes og søfartsindustriens indsats, idet de 
skal tage initiativ til at sikre, at IMO kan fortsætte med at gennemføre 
sine verdensdækkende mål med hensyn til standarder, disses effektive 
anvendelse og håndhævelse inden for tidsfrister, som kræves af såvel 
flag-og kyststaterne og deres befolkning. 
-13-
22. Ikke blot behovet for den bredest mulige anvendelse af standarder, 
der kan garantere et højt sikkerhedsniveau på verdensplan, men og 
interessen i betydeligt at reducere de negative virkninger for 
medlemsstaternes flåder af illoyal konkurrence, der følger af de 
omkostningerfordelene ved substandard-skibe og -besætninger, tilsiger, 
at denne politik bør vinde tilslutning. 
23. Ovennævnte gælder også til en vis grad for andre internationale 
organisationer som f.eks. Den Internationale Arbejdsorganisation (ILO) 
og Det Internationale Sammenslutning af Fyrvæsener (IALA). 
-14-
4. F.m.LESSKABETS FREMGANGSMAllE 
Indledende bemærkninger 
24. I hvidbogen om en samlet fremgangsmAde for den fremtidige 
udvikling af den fælles transportpolitik1), som blev vedtaget af 
Kommissionen den 8. december 1992, indglr der foranstaltninger til at 
øge sikkerheden pl transportomrldet. I dette dokument skitseres de 
generelle principper og de vigtigste former for initiativer i et EF­
program for forbedring af sikkerheden til søs og for forebyggelse eller 
indskrænkning af operativ eller hændelig forurening fra skibe. Hvad 
anglr mængden af olie, udgør hændelige udslip kun en mindre del af 
forureningen fra skibe som helhed. Følgerne heraf for miljøet og visse 
erhvervssektorer kan blive dramatiske -særlig for de lokalsamfund, hvor 
ulykkerne sker. Denne meddelelse fokuserer på sikkerhedsaspekterne ved 
forebyggelse af sådanne ulykker og de deraf følgende behov for at 
beskytte hav-og kystmiljøet, idet andre miljøaspekter af skibsfarten 
behandles i bredere linjer. 
25. Den fremgangsmåde, der foreslås i denne meddelelse, tager sit 
udgangspunkt i denne hvidbog, og glr ud pl at angibe hovedlrsagerne til 
manglende sikkerhed til søs og den dlrlige beskyttelse af havmiljøet mod 
forurening fra de ovenfor nævnte skibe, og derefter at følge og vurdere, 
hvorvidt de pigældende foranstaltninger fungerer, samt om nødvendigt at 
træffe yderligere foranstaltninger. 
26. Europa-Parlamentet har været meget modtagelig over for krav i 
offentligheden om større sikkerhed og beskyttelse til søs og har sammen 
med flere medlemsstater gentagne gange opfordret EF-institutionerne til 
at træffe effektive forholdsregler2), og anbefalet, at kyststaterne 
kommer til at spille en større rolle med hensyn til yderligere at 
reducere den potentielle fare, som skibsfartsaktiviteter udgør for 
havmiljøet, havets naturressourcer og erhvervs- og fritidsaktiviter 
langs de europæiske kyster. 
27. Rådet reagerede for nylig på problemstillingen3), idet det 
anerkendte behovet for en udvidet indsats på EF-plan eller eventuelt 
nationalt plan til at sikre en bedre beskyttelse af fiskerressourcerne 
og kystomrAderne i Fællesskabet; det opfordrede desuden Kommissionen til 
at forelægge denne meddelelse sammen med et handlingprogram omfattende 
prioriterede foranstaltninger til at øge sikkerheden og 
forureningsforbeyggelsen til søs. 
l) "Den fremtidige udvikling af den fælles transportpolitik" af 8.12.1992. 
2) Beslutning, EFT nr. c 129 (Genova og Livorno) 
EP-beslutning 163.454 af 17.12.1992 (La Corufia) 
Bertens-betænkningen A3-0144/92 af 16.9.1992 
Beslutning betænkning A3-144/92 af 21.1.1993 (Shetlandsøerne) 
3) Rådets konklusioner vedrørende sikkerhed og forureningsforebyggelse til 
søs i Fællesskabet, -25.1.1993. 
-15-
28. I første række bør man søge at fjerne skibe, der ikke opfylder 
anerkendte standarder, fra Fællesskabets farvande og fra 
medlemsstaternes flåder ved: 
i) at fastlægge EF-krav om medlemsstaternes ensartede anvendelse 
af bestående internationale regler, hovedsagelig IMO-regler, på 
grundlag af utvetydige og bindende regler, som de håndhæver i deres 
egenskab af flagstater; 
11 at sikre, at medlemsstaterne i deres egenskab af havne- og 
kyststater faktisk håndhæver de internationale regler over for skibe, 
der opererer i EF-farvande, uanset hvilket flag de fører; 
iii) at fremme udvikling af en moderne, kohærent og harmoniseret 
udvikling af maritim infrastruktur, herunder faciliteter til 
affaldshåndtering, overvågning af sejladsen og 
navigationshjælpemidler, såsom oprettelse af VTS (Vessel Traffie 
Systems) og etablering af sådanne systemer, hvor det er nødvendigt i 
Fællesskabet, særlig i miljøfølsomme områder, og støtte af dermed 
forbunden trafikinformation eller reguleringsforanstaltninger under 
anvendelse af de seneste fremskridt inden for informationsteknologi 
og telekommunikation i de globale informationsstyringssystemer; 
Desuden bør der etableres landbaserede 
radiotelekommunikationsfaciliteter til støtte for GMDSS/Global 
Maritime Distress and Safety Systems, samt supplerende teknisk udstyr 
om bord, for at lette kontrollen, hvorved navigationssikkerheden i 
Fællesskabets farvande bringes ind i den elektroniske tidsalder; 
iv) at igangsætte og støtte arbejde i IMO og andre relevante 
organisationer for at sikre, at der fastlægges passende 
internationale bestemmelser inden for rimelige .tidsfrister til at 
forbedre sikkerheden og miljøbeskyttelsen under hensyn til den til 
rådighed værende teknologi. 
29. Der er ligeledes et stort behov for erhvervsuddannelse til at 
tackle problemer i forbindelse med menneskelige fejl. Der bør på 
grundlag af mindstekrav, som Fællesskabet fastlægger, indføres passende 
programmer til at tilvejebringe de nødvendige forbedringer så hurtigt 
som muligt. Der bør lægges særlig vægt på hyring af højt kvalificerede 
og særligt uddannede søfolk på skibe, især sådanne, som medfører farligt 
gods, forbedring af erhvervsuddannelsen, lodsvirksomhed og 
kommunikation. I undervisningen bør der benyttes de bedste til rådighed 
værende teknologier, som afspejler den seneste udvikling i 
driftssystemer, således at der sikres et højt kvalifikationsniveau 
blandt besætningen og optimal anvendelse af teknologi til at overvåge og 
styre udstyr om bord på skibe og dertil knyttede systemer på land. 
Endelig skal der udvikles relevante F&U-projekter vedrørende fremme af 
avancerede teknologiske løsninger på problemer vedrørende sikkerheden 
til søs og miljøbeskyttelse. 
-16-
30. Skibsfartens verdensomspændende karakter kræver, at der først og 
fremmest gøres en indsats pl verdensplan. Derfor mener Kommissionen, at 
det vil være hensigtsmæssigt at arbejde for en forbedring af sikkerheden 
til søs og forebyggelsen af havforurening inden for rammerne af de 
bestående internationale organisationer. Kommissionen mærker sig dog, at 
det internationale forskriftssystem har sine begrænsninger, bl.a. som 
følge af lakuner i de relevante konventioner, den ikke-bindende karakter 
af flere internationale instrumenter, standarder, som giver de nationale 
administrationer brede skønsbeføjelser, forskelle med hensyn til, 
hvordan flagstaterne og havnestaterne, også medlemsstaterne, anvender og 
håndhæver disse standarder. 
31. En indsats på fællesskabsplan giver den ekstra effekt, som de 
enkelte staters og de internationale organisationers indsats ikke har 
kunnet tilvejebringe. Der er således som anerkendt af Rådet på miljø- og 
trafikministrenes ekstraordinære samling den 25. januar 19931). Hvad 
angår formen af Fællesskabets intervention i disse to tilfælde, må 
vedtagelse af bindende EF-forskrifter siges at respektere 
proportionaliteten af disse forskrifter sammen med Fællesskabet 
ordninger til at sikre deres rette anvendelse, som er nødvendig for at 
garantere ensartet anvendelse og håndhævelse i praksis af internationalt 
anerkendte standarder og andre regler. Andre aspekter af 
proportionalitetsprincippet i forbindelse med den foreslåede type 
bindende forskrifter behandles nedenfor. 
32. Udviklingen af moderne søfartsinfrastruktur, som der er behov for 
i Fællesskabet, er et nødvendigt led i udviklingen af de transportnet, 
suppleret med det transeuropæiske telekommunikationsnet der er omhandlet 
i Traktaten om Den Europæiske Union. Det gælder både navigationssystemer 
og havneinfrastruktur f.eks. til affaldshåndtering. 
Proportionalitetsprincippet vil blive overholdt med hensyn til formen af 
Fællesskabets intervention ved anvendelse af det sæt af fleksible 
retningslinjer med tilhørende ledsageforanstaltninger, som er indeholdt 
i Maastricht-Traktaten. 
33. Der er behov for en samordnet indsats med de relevante 
internationale organisationer for fastlæggelse af nye standarder for at 
garantere, at disse opfylder Fællesskabets behov, samtidig med at de 
overholdes af andre søfartsnationer. En effektiv indsats af denne type 
vil gøre det muligt at forbedre sikkerheden til søs på en måde, der 
tager fuldt hensyn til erhvervets globale karakter. Den er tillige helt 
på linje med proportionalitetsprincippet, eftersom Fællesskabet, i det 
omfang det internationale maskineri giver effektive resultater, ikke 
selv skal lovgive om samme emne. 
l) KOnklusionerne af den ekstraordinære samling (miljø og transport) den 
25. januar 1993 vedrørende sikkerhed til søs og forureningsforebyggelse 
i Fællesskabet. 
-17-
i) Ensartet anvendelse af internationale regler 
34. De nugældende internationale regler, der hovedsagelig er fastlagt 
af IMO, finder tilslutning fra flagstater, der tegner sig for 99% af 
verdenstonnagen. Alligevel findes der systematisk skibe, der er ikke 
opfylder standarderne, og som sejler under flag tilhørende lande, som 
har ratificeret de internationale konventioner. Der er mange forskellige 
grunde hertil. 
35. De internationalt vedtagne standarder anvendes ikke pl ensartet 
måde, fordi nogle af instrumenterne ikke er retligt bindende, slsom 
f.eks. mange IMO-resolutioner. Andre tillader undtagelser, som kan være 
af stor betydning. Ikke alle skibe er omfattet, f.eks. ikke 
passagerskibe, som sejler mellem havne i samme stater, eller skibe under 
konventionsstørrelse. Nogle instrumenter er udfærdiget i sl generelle 
termer, at de kan fortolkes på meget forskellig måde. Standarderne for 
mange basisemner er således ikke klart defineret; det gælder f.eks. 
reglerne vedrørende brandforebyggelse, kollision, stabilitet og udstyr. 
I de tilfælde, hvor der (af IMO) er gjort forsøg på at afhjælpe disse 
mangler, kan de nye specifikationer meget ofte igen anvendes på et 
frivilligt grundlag. Det gælder også for mange af IMO's resolutioner. 
36. Desuden overlades det til de nationale administrationer at 
fastlægge de detaljerede sikkerhedsregler. De uddelegerer på deres side 
dette arbejde til klassifikationsselskaber. Mange flagregistre og 
klassifikationsselskaber har ikke den fornødne kapacitet til at varetage 
denne opgave: de mangler passende uddannelse, erfaring og teknisk viden. 
Der findes heller ingen kriterier for minimumsstandarder for selve 
klassifikationsselskabernes aktiviteter. For skibe i drift findes der 
ingen definition af, hvor hyppigt der skal foretages syn, og under 
hvilke omstændigheder en delvis udtjent struktur eller udtjent maskineri 
kan betragtes som usikkert. 
37. Havretskonventionen fastsætter, at staterne skal vedtage love og 
forskrifter om sikkerhed og forureningsforebyggelse vedrørende skibe, 
der fører deres flag, eller som er registreret hos dem. Den fastsætter, 
at sådanne love og forskrifter skal have mindst samme virkning som 
almindeligt anerkendte internationale regler, der er fastlagt af de 
kompetente internationale organisationer eller en generel diplomatiske 
konference.IMO har opfordret til en ensartet anvendelse af sådanne 
regler. 
38. De ovenfor beskrevne afvigelser har ikke blot en negativ 
indflydelse på sikkerheden; de kan og bevirker i realiteten en 
fragmentering af det internationale marked for 
søfartsforsyningsindustrien og skabe konkurrencefordrejninger som følge 
af tekniske handelshindringer og afvigende certificeringsordninger. 
39. Som et første skridt foreslår Kommissionen, at Fællesskabet griber 
ind for at sikre, at medlemsstaterne anvender IMO-standarderne ensartet. 
Dette kan ske på forskellig måde, f.eks. ved , at Fællesskabet og/eller 
alle medlemsstaterne tiltræder internationale konventioner, ved at gøre 
internationale regler, der ikke er tvungne, retligt bindende, eller ved 
EF-direktiver om en fælles fortolkning af regler, der er udformet som 
generelle principper. Om fornødent vil der dermed kunne udvikles 
yderligere europæiske tekniske standarder, f.eks. for søfartsudstyr. På 
denne måde og ved andre midler vil de aktuelle afvigelser med hensyn til 
sikkerhed kunne reduceres til acceptable niveauer, medens IMO og de 
nationale myndigheder fortsat varetager deres egen særlig rolle og 
ansvar. 
-18-
40. De internationale standarder vil tillige om fornødent også kunne 
udvides til at gælde for sådanne skibe, som ikke er omfattet af de 
internationale konventioner. Herved vil det kunne sikres, at samme 
sikkerhedsniveau gælder i hele Fællesskabet. 
41. Hvad angår ratifikation af konventioner, alle bør medlemsstaterne 
i første række ratificere 1992-protokollerne til ansvarskonventionen af 
1969 og fondkonventionen af 1970. Rådet henstillede på sin 
ekstraordinære samling kraftigt til medlemsstaterne om at gøre dette, og 
henstillede kraftigt til medlemsstaterne og Fællesskabet om at udvikle 
en sanktions- og ansvarsordning i relation til miljøforurening. Emnet 
vil blive behandlet i en meddelelse om ansvar for miljøforurening, som 
Kommissionen er ved at lægge sidste hånd på, og som er tænkt som 
grundlag for udbredte konsultationer i hele Fællesskabet. 
42. Desuden agter Kommissionen i alle relevante internationale fora at 
fremme initiativer, der sigter på at udvide kompensation til at dække 
omkostningerne ved eventuelle økologiske undersøgelser. 
43. Hvad angår andet fagligt gods end olie, er det usandsynligt at 
konventionen om farlige og skadelige stoffer (HNS) vil blive indgået 
inden for en rimelig tidsfrist. En del-og mellemløsning ville være 
væsentligt at hæve de beløb, der gælder i henhold til konventionen om 
begrænsning af ansvar for søretslige krav af l. september 1976. 
ii) Ensartet håndhævelse af de internationale regler 
44. Ensartet anvendelse af internationale regler vil imidlertid ikke 
alene være tilstrækkeligt til at garantere et passende sikkerhedsniveau 
og en passende miljøbeskyttelse i EF-farvande, fordi der findes mange 
skibe, som ikke opfylder standarderne, og som sejler undre andre end EF­
medlemsstaters flag, og fordi mange flagstater ikke er i stand til at 
gennemføre en ordentlig kontrol af skibe, der er registreret hos dem. 
45. Det er derfor i stigende grad nødvendigt, at både havne- og 
kyststaterne træffer foranstaltning til, at de internationale regler 
overholdes af alle skibe under et hvilket som helst flag. Kravet om 
indgreb fra kyststaternes side kommer til udtryk i forskellige artikler 
i havretskonventionen, (der også er undertegnet af Fællesskabet),f.eks. 
artikel 192, 194, 197, 211 og 218-221, som også fastsætter bestemmelser 
om kontrolforanstaltninger fra havnestaternes side. Sådanne 
foranstaltninger kræves mere specifikt i regulativ !.19 i konventionen 
om sikkerhed for menneskeliv på søen (SOLAS). 
46. Trods de positive resultater af ti års anvendelse af 
aftalememorandummet om havnestatskontrol har Fællesskabet stadig ikke 
ikke nogen fuldstændig effektiv og sammenhængende fremgangsmåde med 
hensyn til denne form for intervention. Der foregår ikke nogen 
sammenhængende anvendelse af sikkerhedsreglerne; der findes ikke noget 
systematisk system for syn og tilbageholdelse af skibe, ingen effektive 
-19-
og gennemsigtige ordninger for dataudveksling og intet ensartet retsgrundlag 
for håndhævelse af de aftalte regler. Denne mangel på en fælles, tvingende 
fremgangsmåde modvirker også den indsats, som gøres af dem, der søger at 
anvende reglerne, og det sætter skibe i stand til ved selektivt at benytte 
bestemte bestemmelseshavne at unddrage sig ordentlig kontrol. De stater, der 
strengt anvender sikkerheds- og miljøbeskyttelsesreglerne, betaler også 
prisen i form af tabt fragt, medens deres farvande fortsat trues af 
transiterende substandard-skibe. 
47. Dette er et forhold, der må ændres på. Hertil er det ikke 
tilstrækkeligt at gribe ind alene på nationalt plan eller forlade sig på 
frivillige tilsagn som f.eks. i henhold til aftalememorandummet om 
havnestatskontrol, baseret på uensartede kriterier for syn og 
tilbageholdelse. 
48. Der kræves derfor en indsats på EF-plan til at skabe et solidt 
grundlag, som alle medlemsstaterne skal kunne operere på i forventning 
om, at deres naboer og partnere gør det samme. EF-fremgangsmåden bør 
baseres på en ensartet og bindende anvendelse af fælles kriterier for en 
intensivering af kontrollen med visse skibstyper og evaulering af 
mangler og sanktioner, herunder tilbageholdelse eller mulighed for at 
nægte adgang til EF-farvande for skibe, der ikke opfylder de 
internationalt anerkendte standarder, eller som nægter at gennemgå den 
ønskede forbedring eller reparation, og indførelse af EDI som et 
gennemsigtigt dataudvekslingssystem. 
49. Desuden vil et indgreb fra EF's side inden for rammerne af 
aftalememorandummet om havnestatskontrol, som også flere europæiske 
tredjelande er del i, inklusive indgreb fra det udvalg, der er nedsat 
ved aftalen, give mulighed for, at sådanne foranstaltninger kan anvendes 
i et bredere europæiske regi. 
SO. Endvidere bør havne- og gennemsejlingsafgifter, som rammer nyere 
skibe, revideres under hensyntagen til IMO-resolution A.722(17) om 
anvendelse af tonnagemålinger af ballastrum i særlige ballasttanke 
(SBT). Endelig bør der foretages en undersøgelse af det finansielle 
ansvar for indehavere af farligt gods, der transporteres på substandard­
skibe. 
iii) Udvikling af maritim infrastruktur 
51. Medlemsstaternes reaktion på deres internationale forpligtelser og 
krav om et højt sikkerhedsniveau med hensyn til sejlads og beskyttelse 
af kysten mod forurering fra skibe varirarar betydeligt i Fællesskabets 
farvande. F.eks. forekommer der en bedre kombination af 
navigationshjælpemidler, herunder VTS og radiopositionsbestemmelse, og 
modtageanlæg for affald i det nordeuropæiske område. Men selv hvor disse 
faciliteter findes, betyder de manglende harmoniserede procedurer, 
særlig med hensyn til samspillet mellem skib og landjorden og til 
koordinationen over landegrænserne, at effektiviteten mindskes. Det 
gælder typisk VTS, der er udviklet og stadig udvikles med henblik på at 
dække lokale behov, hvilket fører til en uensartet og fragmenteret 
dækning af Fællesskabets kystområder samt af modtageanlæggene for olie 
og affald i havnene. 
-20-
52. Medlemsstaternes finansielle indsats med hensyn til den nødvendige 
infrastruktur til navigationshjælpemidler og affaldsanlæg ifølge 
internationale forpligtelser er ikke i balance. Med hensyn til VTS 
f.eks. drager nogle medlemsstater fordel at den brede dækning, der 
tilbydes af andres service uden at yde noget finansielt bidrag hertil. 
Nogle medlemsstater er ikke i stand til at yde den forventede service på 
grund af meget lange kystlinjer. Byrderne for dem, der drager fordel af 
navigationshjælpemidlerne, varierer fra medlemsstat til medlemsstat. 
Nogle medlemsstater anvender helt eller delvis brugerbetalingsprincippet 
og opkræver fyrafgifter eller lignende afgifter på alle skibe, der 
besejler deres havne, medens andre stiller betydelige faciliteter til 
rådighed for skibsfarten i deres farvande uden at afkræve brugerne nogen 
dækning for omkostningerne. 
53. Manglen på modtageanlæg for affald og olie i flere havne i 
Fællesskabet virker befordrende på ulovlig udledning i havet og 
omdirigering af trafikken til mere tolerante havne, hvor disse anlæg 
ikke er til rådighed eller tilbydes. 
54. Staterne har enkeltvis ikke været i stand til at opfylde behovet 
for ensartet anvendelse af harmoniserede procedurer for VTS, selv hvor 
de er udviklet på internationalt plan som refenecstandarder af Den 
Internationale Sammenslutning af Fyrvæsener (IALA), ejheller de 
internationale forpligtelser med hensyn til modtageanlæg for affald. 
Desuden er staterne hver især ikke i stand til at afkræve brugerne 
dækning for i det mindste omkostningerne ved drift og vedligeholdelse af 
sikkerhedsinfrastruktur. En af hovedårsagerne hertil er, at brugerne i 
disse tilfælde er transittrafik. 
55. Uden en passende fælles indsats vil sejladsen i flere områder i 
Fællesskabet fortsat være forbundet med højere risiko med hensyn til 
sikkerhed og forurening end i andre bedre dækkede områder, samtidig med 
at omkostninger fortsat i bedste fald kun dækkes til dels og efter 
forskellige principper med betydelig risiko ligeledes for fordrejning af 
konkurrencevilkårene. 
56. En sammenhængende pakke af initiativer på EF-plan til at opfylde 
disse krav bør omfatte et EF-dækkende skibsrapporteringssystem som 
eventuelt vil kunne udvides til at omfatte skibe i transittrafik, 
udvikling af en europæisk radionavigationskæde som led i det planlagte 
verdensomsændende system, identificering af områder af stor økologisk 
betydning med henblik på fastlæggelse, eventuelt gennem IMO, af passende 
trafikrestriktioner, herunder trafikdirigeringsforanstaltninger og 
områder, der skal undgås, passende foranstaltninger med hensyn til 
nødhjælp, særlig bugsering, og koordination af redningskapaciteten, 
fremme af en harmoniseret udvikling af VTS-net og harmonisering af deres 
funktion og procedurer i Fællesskabet. Med hensyn til håndtering af 
affald kræves der en passende indsats til oprettelse af modtageanlæg til 
effektiv gennemførelse af MARPOL-bestemmelserne. 
57. EF-foranstaltninger bør også omfatte såvel fastlæggelse af i 
fællesskab vedtagne ordninger, efter hvilke brugerne skal bidrage til 
dækning af omkostningerne ved infrastrukturen for navigationssikkerhed, 
som ensartet indfrielse af ·de internationale forpligtelser med henblik 
på at hindre ulovlige udledninger på havet og i luften. 
-21-
58. Den gradvise udtagning af substandard-skibe rejser også 
spørgsmålet om skrotningsfaciliteter. Man må derfor være særlig 
opmærksom på, hvordan man på verdensplan kan udvikle teknologisk 
avancerede og miljøvenlige infrastrukturer til dette formål. 
iv) International regeludstedelse 
59. Regeludstedelsesprocessen i IMO foregår langsomt hovedsageligt på 
grund af flagstaternes afvigende karakteristika, interesser og 
ressourcer. I nogle tilfælde bevirker det enten, at et effektivt indgreb 
forhindres så længe, at det til sin tid bliver uden virkning, eller at 
endelige løsninger, der ganske vist afspejler an international 
konsensus, ikke udgør noget tilfredsstillende svar for de stater, der 
havde påvist behovet for sådanne løsninger. Beslutninger om 
efterfølgende forbedring af bestående skibe gennemføres somme tider over 
så lang tid, at det ikke længere er troværdigt. Der består naturlige 
grænser for international regeludstedelse og for, hvor effektive 
medlemsstaternes bidrag til denne proces kan være. 
60. Kommissionen mener, at regler vedrørende sikkerhed og 
forureningsforebyggelse inden for skibsfart fortsat bør fastlægges 
gennem IMO, således at der sikres den bredest mulige dækning for 
erhvervet på verdensplan af regler og standarder. 
61. Hvis IMO imidlertid fortsat skal være det organ, der i første 
række har ansvaret for at fastsætte standarder for sikkerheden til søs, 
må Fællesskabet skulle garantere, at IMO's arbejde udvikler sig i en 
retning, som kan føre til passende løsninger for skibe, der besejler 
dets farvande. Der må gøres en indsats for at nå til koordinerede 
holdninger, der kan bidrage til vedtagelse af de nødvendige nye regler 
og ændring af de gamle. Der må sideløbende med en strengere, ensartet 
anvendelse af de internationale regler i Fællesskabet gøres en indsats i 
IMO for at sikre en tilsvarende udvikling andetsteds i verden, hvor EF­
skibe opererer i konkurrence med tredjelandes skibe. Der vil skulle 
fastlægges procedurer, som sætter Fællesskabet i stand til at gribe 
effektivt ind i denne henseende, samtidig med at IMO's arbejdsmetoder og 
den tekniske karakter af meget af dens arbejde respekteres, samt til at 
minimere eventuelle negative reaktioner mod mere regionalt betonede krav 
i organisationen. 
62. I denne sammenhæng er et af de områder, hvor Fællesskabet vil 
skulle koncentrere sin indsats, foranstaltninger til at reducere 
risikoen for menneskelige fejl, da dette anerkendes som værende en af de 
vigtigste årsager til ulykker på havet. Et andet område er indførelse af 
nye teknologier for udstyr om bord på skibe, særlig udstyr til 
automatisk dataoverførsel fra skib til landjorden og omvendt. 
63. Man bør også benytte sig af lejligheden til at tage Fællesskabets 
status i IMO op til fornyet overvejelse i lyset af gennemførelsen af det 
indre marked og udviklingen af en samlet fælles transportpolitik. Det 
bør i denne sammenhæng undersøges, om der er behov for ændringer, som 
eventuelt kræver, at Fællesskabet søger medlemsskab af organisationen. 
-22-
64. I del II af denne meddelelse, som vedrører handlingsprogrammet, 
gives der en mere detaljeret præsentation og redegørelse for de fire 
vigtigste aktivitetsomr!der. 
65. Meddelelsen og handlingsprogrammet kan ogsl danne grundlag for den 
nødvendige dialog med alle berørte parter, særlig Rldet, Europa­
Parlamentet, Det Økonomiske og Sociale Udvalg, Det Blandede Udvalg for 
søtransport og søfartsindustrien. 
-23-
DEL II 
.· 
BANDBLINGSPROGRAMMBT 
INDLEDNING 
l. I lyset af analyserne i del I bør handlingsprogrammet for gennemførelsen 
af en fælles politik for sikkerhed til søs og forureningsforebyggelse 
omfatte fire typer initiativer: 
i) Ensartet anvendelse af internationale regler 
ii) Ensartet håndhævelse af internationale regler 
iii) Udvikling af søfartsinfrastruktur 
iv) International regeludstedelse. 
Programmets hovedemner er sammenfattet i bilag 1. 
2. Programmet skal hverken betragtes som udtømmende eller som endeligt. 
Mange emner, som på dette stadium snarere er problemer, der skal studeres 
nærmere eller analyseres, vil blive undersøgt yderligere af Kommissionen i 
samråd med regeringseksperter, repræsentanter for erhvervet og brugerne, før 
der kan forelægges en nærmere plan. Blandt disse vigtige emner kan nævnes 
skrotningskrav- og faciliteter for udtagne skibe, samordning af 
redningskapacitet, risikoevaluering og -forebyggelse, økonomisk ansvar for 
indehavere af farlige ladninger, der transporteres på substandard-skibe 
såvel som rederens aansvar for besætnings og passagerers sikkerhed, 
undersøgelse af muligheden for at indføre et passende miljøansvarssystem, 
analyse af de fremtidige behov med hensyn til konstruktion af sikre og 
miljøvenlige skibe på grundlag af resultaterne af forskning og udvikling 
navnlig på europæisk plan. Der vil desuden senere kunne fremkomme nye emner, 
og prioriteringen vil kunne ændres. 
3. Handlingsprogrammet repræsenterer således foranstaltninger, som er modne 
til handling på EF-plan. Det vil skulle ajourføres fra tid til anden, hvis 
omstændighederne kræver det. 
4. Under gennemførelsen af handlingsprogrammet vil Kommissionen arbejde for 
at bevidstgøre offentligheden og søge støtte hos de vigtigere økonomiske 
beslutningstagere og alle regeringerne såvel som andre berørte kredse på 
søfartsområdet. Den vil især holde kontakt med bestående eller kommende 
organer, som f.eks. Maritime Industries Forum. 
-24-
KAPITEL l. ENSARTET ANVENDELSE AP INTBRNATIONALB REGLER 
S. Handlingsprogrammets første komponent kan opdeles i fem hovedgrupper af 
foranstaltninger: 
i) ensartet anvendelse af generelt definerede regler i IMa­
ii) 
iii) 
i v) 
v) konventionerne, 
harmonisering af udstyr om bord pl skibe, 
harmoniseret gennemførelse af IMO-resolutioner, 
vedtagelse af fælles standarder for skibe, der ikke er omfattet af 
konventionen, 
aktioner med berøring til det menneskelige element. 
6. Der gives i del I (punkt 34-36) en sammenfattende redegørelse for de 
negative virkninger for sikkerheden til søs og forebyggelsen af forurening 
fra skibe som følge af uensartethed i den måde, flagstaterne anvender de 
internationalt anerkendte standarder pl. Den mere analyserede analyse i det 
følgende af, hvordan det nugældende forskriftssystem fungerer, hjælper til 
en bedre forstlelse for dette systems begrænsninger, af grundene til, at en 
reaktion fra Fællesskabet side snarere end fra de enkelte medlemsstaters 
side efter Kommissionens opfattelse vil kunne forbedre situationen, og 
endelig hvilken reaktioner der foreslls. 
i) Ensartet anvendelse af generelt definerede regler i IMa­
konventionerne 
7. Hverken i SOLAS-konventionen af 1974 eller lastelinjekonventionen. 
findes alle de standarder, som skal overholdes ved bygning af skibe 
og i skibenes levetid, at det kan sikres, at de anvendes ensartet i 
Fællesskabet. Det gælder særlig med hensyn til skrog, maskineri, el­
og kontrolinstallationer. Disse fundamentale skibskomponenter 
kontrolleres efter klassifikationsselskabernes regler. Derfor har de 
fleste administrationer besluttet at overdrage det til 
klassifikationsselskaberne at forberede og hlndhæve sikkerhedsregler 
vedrørende driftssikkerhed. De pågældende klassifikationsselskaber 
har traditonelt passende parsonale og faciliteter til rldighed til at 
udvikle de pågældende regler og foretage den relevante inspektion. 
8. Men roden til de aktuelle problemer på dette områder er 
imidlertid, at klassifikationsselskaberne i de sidste to årtier er 
vokset kraftigt i antal, og flere blandt dem har ikke de 
traditionelle kendetegn, som berettiger til, at de får beføjelse til 
at optræde på administrationernes vegne. De skal f.eks. have et 
tilstrækkeligt uddannet og erfarent personale og egnet infrastruktur 
til at forberede og gennemføre tests og fortolke regler. Resultatet 
af denne historiske udvikling er i dag, at de nationale myndigheder 
er udsat for et trefoldigt problem: 
a) SOLAS-reglerne vedrørende de vigtigste dele af skibet er ikke 
specificeret; 
b) de dermed forbundne farer understreges tillige yderligere ved 
mangel på ekspertise og lange erfaringer hos højt kvalificerede 
klassifikationsselskaber; 
c) heller ikke de standarder, der skal anvendes for at sikre, at 
skibet fortsat er sikkert i hele dets levetid, er specificeret. 
-25-
9. Dette har givet anledning til en situation, hvor ikke blot 
reglerne er indbyrdes afvigende inden for Fællesskabet, men hvor 
skibenes overensstemmelse med sådanne reg~er bestemmes af organer, 
der med hensyn til kvalitet og ekspertise .. afviger fra hinanden, og 
som i deres beslutninger om sikkerhedsspørgsmål næppe kan se bort fra 
andre betragtninger, slsom kravet om at fastholde en flåde i deres 
register. 
10. Fællesskabet vil kunne reagere effektivt på disse problemer ved 
at udstede direktiver om, hvilke foranstaltninger der skal følges af 
medlemsstaterne og de berørte nationale organisationer, der foretager 
certificering og det dermed forbundne tilsyn med, at skibe overholder 
de internationale konventioner om sikkerhed og 
forureningsforebyggelse til søs. 
11. Direktivets første mål vil skulle være at sikre direkte og 
nærmere inddragelse af de nationale administrationer i 
skibscertificering og skibstilsyn. Hvis en medlemsstat beslutter at 
uddelegere alle sine lovbestemte funktioner med hensyn til syn og 
certificering af skibes overensstemmelse med konventioner slsom 
SOLAS, lastelinjekonventionen og MARPOL, eller den del heraf, eller 
at overlade til eksperter (organisationer eller kvalificerede 
inspektører) uden for sin kompetente administration at foretage 
inspektion og syn i tilslutning til disse certifikater, skal den 
overdrage disse opgaver alene til organisationer, der opfylder 
kriterier, der garanterer deres evne til og tilsagn om ville fungere 
på den mest pålidelige og effektive måde. 
12. Som eksempel noterer Kommissionen sig, at flere af følgende 
kriterier kendetegner effektive og højt estimerede 
klassifikationsselskaber. De kan: 
overholde de kriterier, der er fastlag i europæisk standard EN 
45000 og EN 29001 (CEN), 
bevise evne til at foretage alle former for syn, der kræves i 
konventionerne for udstedelse af certifikater, 
opstille og føre tilsyn med internationale tekniske standarder og 
hari tilstrækkelige erfaringer og kvalifikationer til at foretage 
tekniske inspektioner, 
opstille og holde et komplet sæt af egne regler og forskrifter 
vedrørende skrog, maskineri og el-og kontrolinstallationer ajour 
med internationalt anerkendte standarder, 
bevise repræsentation på verdensplan og bekæftige et minimum af 
kvalificeret, teknisk personale, 
opvise en klasset mindsteflåde eller tonnage, 
Disse er klart den type kriterier, på hvilke Fællesskabet skal basere 
sin anerkendelse af organisationer, der overdrages lovregulerede 
hverv. 
-26-
Der bør etableres et arbejdsfællesskab mellem de kompetente nationale 
administrationer og de organisationer, på hvis vegne de optræder, for 
at sikre kvaliteten og ensartetheden med hensyn til regler, syn og 
certificering. Det bør bygge på en formel aftale mellem parter, hvori 
fastsættes de særlige pligter og funktioner, som organisationerne 
skal påtage sig. Administrationerne skal i denne forbindelse med 
regelmæssige mellemrum kunne foretage revision af dette arbejde og 
have mulighed for at efterprøve procedurerne ved stikprøveinspektion 
af skibe. 
13. Et andet mål med et sådant direktiv vil være at sikre, at alle 
konventionsskibe, der har ret til at føre en medlemsstats flag, 
opfylder præcist definerede krav, som skal føre til ækvivalente 
resultater med hensyn til sikkerhed og driftssikkerhed ved skrog, 
maskineri og el-og kontrolinstallationer. 
Disse krav vil skulle gælde både i forbindelse med certificering af 
nybygninger og syn i løbet af skibets levetid. 
a) Nybygninger 
Forberedelse af tilstrækkeligt detaljerede standarder for nybygninger 
ville betyde, at klassifikationsselskabernes meget store og komplekse 
sæt af regler og procedurer vedrørende disse komponenter ville skulle 
omredigeres og løbende ajourføres. 
Dette er urealistisk og unødvendigt, da de større 
klassifikationsselskaber, som er medlemmer af International 
Association of Classification Societies (IACS), igennem årene har 
udviklet, opretholdt og forbedret alle nødvendige standarder 
vedrørende disse skibes hovedkomponenter. Selvom der.forekommer 
forskelle, er det almindeligt anerkendt, at deres virkninger med 
hensyn til skibenes sikkerhed som helhed er de samme. 
En mere pragmatisk og realistisk fremgangsmåde ville derfor være i 
direktivet at medtage bestemmelser om, at skibe skal bygges og 
vedligeholdes i overensstemmelse med de krav med skrog, maskineri og 
el-og kontrolinstallationer, som stilles af de 
klassifikationsselskaber, der opfylder ovennævnte fælles kriterier. 
Med den foreslåede fremgangsmåde skabes der ens sikkerhedsniveauer 
for alle hovedkomponenter af skibe, der sejler under medlemsstaternes 
flag. Desuden vil det fjerne det aktuelle økonomiske pres på de 
"godk~ndte" , organisatlGner.~ fra upålidelige· konkurrenter •. Den 
ubehørige indflydelse af klassifikationsselskabernes økonomiske 
aktiviteter på deres lovregulerede opgaver har skabt tvivl hos mange 
observatører i søfartskredse om disse højtstående organisationers 
evne til bevare den fornødne upartiskhed i udførelsen af deres 
lovregulerede pligter på den nationale administrationers vegne. 
-27-
Hvis denne foranstaltning vedtages og gennemføres på passende måde i 
Fællesskabet, vil der hos alle berørte parter, inklusive 
medlemsstaternes administrationer, kunne genskabes tillid til 
effektiviteten og pålideligheden af klassifikationsselskabernes 
kontrol og inspektion og til, at de vedvarende opretholder og 
forbedre reglerne vedrørende skrog, maskineri og el-og 
kontrolinstallationer. 
Der vil også blive behov for andre bestemmelser til at sikre, at 
klassifikationsselskaberne fra tid til anden konsulterer hinanden, 
for at deres fremtidige standarder fortsat er i indbyrdes 
overensstemmelse og anvendes pl samme måde. 
b) Syn i skibets levetid 
To aspekter skal tages under overvejelse: 
l. fastlæggelse af, hvor hyppigt de forskellige former for periodiske 
syn skal finde sted, og hvor omfattende de skal være, 
2. fastlæggelse af, under hvilke betingelser en delvis udtjent 
skrogstruktur eller et slidt maskineri stadig kan betragtes som 
sikkert i en periode mellem to syn, og af hvor omfattende 
reparationsarbejder eller udskiftninger der er nødvendige. 
Førstnævnte anliggende behandles i forbindelse med 
klassifikationsreglerne, og ovennævnte fremgangsmåde for nybygninger 
skal gøres gældende. Sidstnævnte anliggende er vanskeligt at 
kodificere skriftligt, fordi hvert enkelt tilfælde kræver sin egen 
vurdering tillige med inspektørens viden og erfaringer. Inspektøren 
vil eventuelt også kunne få brug for detaljerede oplysninger fra 
registre, der beskriver lignende skibes historie. Inspektørens 
kvalifikationer og synsorganisations effektivitet er derfor 
nøgleelementer i denne sag. Problemet vil kunne løses ved, at disse 
opgaver kun uddelegeres til organisationer, der opfylder de tidligere 
omtalte kriterier. 
Endelig bør der sættes ind på at sikre, at alle andre 
flagadministrationer ud over medlemsstaternes, som uddelegerer 
skibsprøvning og certificering, kun overdrager disse pligter til 
yderst pålidelige organisationer. 
Med henblik herpå er det nødvendigt, at de medlemsstater, der er 
havnestat;er ,, med henblik pl inspektion i fø.1rste række udvælger de 
skibe, hvis certifikater, herunder klassecertifikat, er udstedt af en 
organisation, som ikke opfylder de fastlagte kriterier for en EF­
"godkendt" organisation. 
Desuden bør Fællesskabet og dets medlemsstater, således som Rådet 
henstiller i sine konklusioner af 25.1.1993, såvel som erhvervet i 
International Maritime Forum optræde pl en mere samordnet måde i IMO 
for at opnå, at disse bestemmelser gøres gældende for alle 
skibsfartskredse. 
-28-
Den ovenfor beskrevne alvorlige.lakune kan kun udfyldes med et sådant 
direktiv om fastlæggelse af fælles kvalitetsrammer på EF-plan til ~t 
garantere visse sikkerhedspræstationer i EF. Det respekterer 
proportionalitetsprincippet, idet det overlades til medlemsstaterne 
hver især at tage stilling til, hvilke gennemførelsesmidler der bedst 
egner sig for deres interne system, og til at pAlægge udpegede 
kompetente organisationer at fastlægge, opretholde og anvende 
passende standarder under medlemsstaternes tilsyn og i samarbejde med 
Kommissionen. 
ii) Harmonisering af •ikkerhedsudstyr om bord pl skibe 
14. For søfartaudstyr foreslås der en anden fremgangsmåde end for 
skrog, maskineri og el-og kontrolinstallationer. Grunden hertil er 
enkel. Reglerne og standarderne for søfartaudstyr fastlægges i et 
vist omfang inden for rammerne af de relevante konventioner snarere 
end pl grundlag af klassifikationsselskabernes regler for skrog, 
maskineri og el-og kontrolinstallationer. Problemet er snarere at 
sikre, at den fortolkningsmargen, der gives administrationerne eller 
prøveorganisationer, sl vidt mulig er den samme, og at den faktisk 
anvendes ensartet i alle medlemsstater. 
15. Efter omfattende konsultationer blde med shippingindustrien og 
regeringseksperter er Kommissionen nlet til den konklusion, at det 
præstationsniveau for udstyr om bord pl skibe, der kræves i henhold 
til SOLAS-eller MARPOL-konventionerne, er behæftet med samme mangler 
som dem, der gør sig gældende for de vigtigste skibskomponenter, 
nemlig forskelle i de nationale standarder for anvendelse af 
internationale regler eller henstillinger vedrørende tekniske 
specifikationer og prøveprocedurer, som giver certificeringsorganerne 
en skønsmargen, og forskelle med hensyn til disse organers 
kvalifikationer og erfaring såvel som prøvemetoder. 
16. Dette bevirker forskelle i sikkerhedsniveau, hvilket igen til 
trods for, at der findes internationale standarder, fører til, at 
medlemsstaterne uden kontrol tøver med at godkende udstyr godkendt af 
en anden medlemsstat; det skaber endvidere tekniske handelshindringer 
og unødvendige omkostninger og administrative procedurer for 
godkendelse af udstyret. Desuden er shippingfirmaer udsat for højere 
omkostninger i visse medlemsstater end i andre på grund af forskelle 
i de nationale krav, og de stilles dermed ringere i konkurrencen i 
forhold til firmaer i andre medlemsstater. Et EF-indgreb for 
harmonisering i Fællesskabet af de internationale tekniske 
forskrifter og prøvning af udstyr om bord på skibe slvel som af 
overensstemmelsesvurderingsprocedurerne, der skal bidrage til at 
forbedre sikkerheden til søs, redde menneskeliv og bekytte miljøet, 
er derfor berettiget. 
17. Der bør udstedes direktiver i første række rettet mod udstyr om 
bord på skibe, for hvilket der i henhold til SOLAS og MARPOL kræves 
godkendelse af de nationale administrationer i overensstemmelse med 
de standarder, der er fastsat i IMa-konventioner og -resolutioner. 
-29-
Det primære formål med sådanne direktiver skal være at opnå samme 
niveau for sådant udstyrs sikkerhedspræstationer i hele Fællesskabet. 
Direktiverne vil kunne benytte visse aspekter af Fællesskabets "Nye 
metode for tekniske specifikationer, prøvning og certificering"!) 
til teknisk regulering og standardisering, fordi det deri vil kunne 
fastsættes, at alt udtyr, der bringes på markedet med henblik på brug 
om bord på skibe, skal opfylde fælles tekniske forskrifter og 
prøvekrav. Dette kan prøves pl linje med bestemelseroe i den "nye 
metode" ved overensstemmelsesvurderingsproceduren, som skal bestå i 
en EF-typeundersøgelse (modul B) og efter fabrikantens valg EF­
typeoverensstemmelseserklæringen (enten modul c eller D). Produkter, 
der opfylder kravene, skal fremvise EF-mærket, EF­
typeundersøgelsesattesten og det meddelte organs nummer. Med denne 
fremgangsmåde vil man kun opfylde et andet mål, nemlig at sikre de 
frie varebevægelser inden for Fællesskabet ved at fastsætte, at 
medlemsstaterne ikke må forbyde, begrænse eller hæmme markedsføring 
med henblik på brug om bord på skibe af udstyr, som opfylder 
direktivets krav. Der skal fastsættes bestemmelse om, at 
medlemsstaterne skal anerkende udstyr, der er forsynet med ovennævnte 
identifikationer, også når det er godkendt i en anden medlemsstat. 
Endelig fastlægges der procedurer for anerkendelse af meddelte 
organer, som er kompetente til at foretage 
overensstemmelsesvurderingen. Kun sådanne organisationer, som 
opfylder en række fælles minimumskriterier, der fastlægges i 
direktiverne, skal kunne opnl EF-anerkendelse. 
18. Hvad angår udstyr om bord på skibe, for hvilket der ikke findes 
internationale bestemmelser hverken med hensyn til tvungen medførsal 
eller sikkerhedsstandarder, er det planen fuldt ud af anvende den 
"nye metode for standardisering"2). Det skal kun gælde produkter, 
med hensyn til hvilke der i den af Kommissionens tjenestegrene 
foretagne undersøgelse er påvist tekniske handelshindringer. 
iii) Ensartet anvendelse af IMa-resolutionerne 
19. Foruden de internationale konventioner og protokoller vedtager 
IMa-forsamlingen resolutioner til at forbedre de internationale 
standarder eller til at supplere dem, der er fastsat i konventionerne 
og protokollerne hertil. I de fleste tilfælde betyder godkendelse af 
disse resolutioner ikke pligt til at efterkomme dem. Det fremgår af 
en undersøgelse, som Kommissionens tjenestegrene har foretaget med 
hjælp fra regeringseksperter, af et mindre antal vigtige 
sikkerhedsrelaterede IMO-resolutioner, at medlemsstaterne anvender og 
fortolker disse frivillige standarder vidt forskelligt. 
l) Rådets resolution af 7. maj 1985 (EFT nr. C 136 af 4.6.1985) 
2) Rådets resolution af 7. maj 1985 (EFT nr. C 136 af 4.6.1985) 
-30-
20. Der blev fundet eksempler med hensyn til reglerne om 
brandforebyggelse, kollision, grundstødning, stabilitet og 
minimeringen af årsagerne til ulykker. Til af afhjælpe di~se mangler 
har IMa-forsamlingen udstedt endnu flere regler. Da fortolkningen 
heraf eller beslutning om at anvende dem er overladt til de nationale 
administrationer, bestemmes eller anvendes disse sikkerhedsstandarder 
heller ikke på ensartet måde. 
21. Der blev fundet andre eksempler på vigtige resolutioner af ikke 
tvingende karakter vedrørende transport af farligt gods, såsom 
International Maritime Dangerous Goods Code (IMDG) og Code for 
Canatruetion and Equipment of Ships Carrying Dangerous Goods in Bulk 
(BCH). 
22. Også af stor betydning set i lyset af tidligere og nylige 
dramatiske begivenheder, hvor hundredevis af menneskeliv gik tabt til 
søs, er IMa-resolutionerne om passagerskibe og massegodsskibe. Her 
fremhæves både problemer med hensyn til bygning og drift, og der 
rettes henstillinger, der spænder fra indgående undersøgelse af 
uheldsmeldinger, således at der kan træffes de nødvendige 
foranstaltninger til at imødegå risici, til anvendelse af specifikke 
interimsforanstaltninger, også rettet mod lasteterminaloperatører 
eller i givet fald besætningen. 
23. De negative følger af anvendelsen af forskellige nationale 
regler for anvendelsen af internationale standarder for sikkerheden, 
foruringsforebyggelsen og konkurrencen og de handelshindringer og 
tillægsomnkostninger og administrative procedurer, det medfører, er 
allerede beskrevet ovenfor, og man skal ikke her igen gå i yderligere 
detaljer. Der vil dog kort blive redegjort for visse emner af stor 
relevans for sikkerheden med tre specifikke eksempler på nødvendige 
indgreb. 
a) Tab af massegodsskibe 
24. Den stigende tendens, der vises i diagrammet vedrørende tabte 
massegodsskibe kræver særlig opmærksomhed. Kendsgerningerne er 
slående. Siden 1975 er over 280 massegodsskibe gået tabt, heraf 30 i 
perioden januar 1990 -september 1991. 
Søfarende, skibsbyggere, metaleksperter, skibsarkitekter, 
klassifikationsselskaber og forsikringsselskaber er yderst kritiske 
over for de aktuelle standarder og former for praksis, særlig i 
forbindelse med ældre skibe, der transporterer tunge malme. Af en 
undersøgelse årsagerne til tab blev det klart, at der var mere end 
en: strukturfejl, stress (også som følge af vibrationer), den 
benyttede type stål, tæring, håndtering, skader i forbindelse med 
ladningen og arbejdsmetoder er alle årsager, som er blevet fremhævet. 
Der må gribes ind omgående, hvilket der også henstilles om i IMO­
resolution A. 713(17) af 6.11.1991 om sikkerhed om bord opå skibe, 
der medfører fast massegods. 
25. En første indsats vil kunne gøres på grundlag af de 
foranstaltninger, der foreslås under i) "Ensartet anvendelse af IMO­
konventionerne", som skal sikre, at skibsinspektionskravene fastlægge 
og håndhæves i henhold til love, dvs. at staten direkte udsteder 
licenser og certifika~er på alle niveauer eller kun uddelegerer 
beføjelser til højt kvalificerede klass3fikationsselskaber under nøje 
tilsyn fra administrationernes side, hvorved begge gøres mere moralsk 
og juridisk ansvarlige. 
-31-
26. Men dette vil ikke være tilstrækkeligt. 
Klassifikationsselskabernes henstillinger skal efterkommes omgående. 
Som eksempel kan nævnes sidestruktur med en minimumsstyrke og 
-tykkelse for spanter og knæplader, detaljeret konstruktion og 
svejsning af knæplader med forøget svejsekoefficient, anvendelse af 
stål af højere styrke til spanter og knæplader, nye krav til 
vandtætte skotter. 
Et direktiv med passende bestemmelser for tvungen gennemførelse af 
sådanne henstillinger som en ledsageforanstaltninger til den under i) 
nævnte, vil kunne bidrage væsentligt til at løse problemerne for 
skibe, der sejler under medlemsstaternes flag. Der bør ske et 
yderligere indgreb havnestatskontrolplan for at sikre, at skibe under 
andre flag overholder disse internationale henstillinger. Dette punkt 
behandles nærmere i næste kapitel. 
b) Internationale koder og dertil knyttede resolutioner 
27. Efter samme fremgangsmåde vil andre problemer, der fremhæves i 
IMa-resolutioner kunne løses ved som et første skridt at udstede 
forskellige EF-direktiver, der gør grupper af resolutioner eller dele 
heraf obligatoriske for alle skibe, der sejler under medlemsstaternes 
flag. Det ville være en egnet fremgangsmåde til f.eks. at sikre, at 
alle medlemsstaterne fuldt ud anvender og sørger for efterkommelse af 
internationale koder såsom IMDG-og BCH-koderne. Som i 
massegodsskibenes tilfælde vil der blive behov for et yderligere 
indgreb på havnestatskontrolplan i fuld overensstemmelse med 
princippet om "no more favorable treatment" for at anspore ikke-EF­
stater til på skibe, der sejler under deres flag, at anvende de koder 
og dertil knyttede resolutioner, de har godkendt inden for IMO. 
28. Hvad angår resolution A.680(17) og dens henstillinger i 
forbindelse med sikkerhedsforvaltningskoden, bør det undersøges meget 
indgående, hvorledes de kan anvendes effektivt i Fællesskabet. Det 
ville eventuelt kunne kræves, at alle shippingvirksomheder skal have 
en "sikkerheds-manager", der skal have ansvaret for alle 
sikkerhedsaspekterne ved skibsfartsaktiviteterne. Dette udgør 
allerede en integrerende del af certificeringsreglerne inden for 
luftfart, og mangelen herpå er en beklagelig lakune inden for 
shippingindustrien. Desuden bør det undersøges, hvorvidt det er 
hensigtsmæssigt at gøre gøre bestemmelserne i denne kode 
obligatoriske for passagerskibsoperatører, som besejler EF-havne. Det 
samme gælder andre resolutioner om driftsbestemmelser for disse 
skibe, deres besætning og passagerer og for tankskibe. 
c) Bavneafgifter på særlige ballasttanke i olietankskibe 
29. Konventionelle olietankskibe skal føre en del af deres 
vandballast i godstanke. Moderne olietankskibe er udrustet med 
særlige ballasttanke, som er fuldstændig adskilt fra olie last og 
brændstofsystemet og har egne rørledninger og pumper. Et SBT-tankskib 
har derfor et rum, der ikke kan anvendes til ladning, og som forøger 
skibets volumen med 15-20% i forhold til konventionelle tankskibe med 
samme lastekapacitet. saT-tankskibe har den fordel, at de er 
havmiljøvenlige. 
-32-
30. Når havneafgifterne beregnes på grundlag af skibes volumen, er 
de 15-20% højere end for konventionelle tankskibe. Erlæggelse af 
havneafgifter baseret på SBT-skibes rumfang er en ulempe i 
driftshenseende for de rederier, der har taget et vigtigt skridt i 
retning af bevarelse af et renere· miljø. 
31. For at undg!, at redere, som har bestilt SBT-tankskibe, 
pådrager sig sådanne ekstraomkostninger, blev der i 1977 vedtaget 
IMO-resolution A.388(X). Teksten er senere blevet omredigeret, og 
IMO-resolution A.722(17) blev vedtaget den 6. november 1991 af IMO's 
generalforsamling. Resolutionen beskæftiger sig med undtagelse af den 
tonnage, som SBT-rum optager. Den Internationale Havnesammenslutning 
(IAPH) vedtog p! sit toårige generalmøde i Spanien i 1991 en 
resolution, der støtter IMO-resolutionen. 
32. Kommissionen er klar over, at de statslige myndigheder og 
havnemyndighederne i mange lande, også i medlemsstaterne, til trods 
for disse resolutioner fortsat opkræver afgifter på SBT-tankskibe i 
strid med disse henstillinger og dermed ansporer til operatørerne til 
ikke at anvende mere miljøvenlige skibe. 
33. Obligatorisk anvendelse af resolution A.722(17) i alle EF-havne 
ville derfor kunne løse dette problem. 
34. På grund af det meget store antal resolutioner, der findes, og 
fordi de varierer i præcision og detaljer, er det ikke praktisk 
muligt at udvikle de nødvendige specifikke aktioner i denne 
sammenhæng. Det gælder særlig for de mange resolutioner, som 
overlader til de nationale administrationer i vid udstrækning selv at 
fortolke reglerne. 
Kommissionen agter at angribe dette sidstnævnte problem ved så snart 
som muligt at afslutte den sagsbehandling, der blev indledt i 1992 
med støtte fra regeringseksperter. Formålet er at opstille en liste 
over de vigtigste resolutioner, for hvilke der siden vil blive 
foreslået ad hoc-foranstaltninger. 
Kommissionen skal i denne sammenhæng særlig henvise til Rådets 
opfording på den ekstraordinære samling af miljø- og trafikministrene 
den 25. januar 1993 til at støtte IMO's indsats for at mindske den 
store forskel, der er mellem nye og eksisterende skibe, med hensyn 
til sikkerheden ved forbedring og/eller gradvis udtagning af 
eksisterende skibe, herunder færger, der er bygget efter tidligere 
standarder, efter en rimelig driftsperiode, idet opmærksomheden 
særlig skal rettes mod olietankskibe, der ikke opfylder MARPOL­
standarderne, som trådte i kraft i 1982. 
35. Det er nødvendigt i forbindelse med disse aktioner i IMO at 
forsøge at gennemtrumfe de løsninger, der er fundet for Fællesskabet, 
til at sikre, at alle skibe, der sejler under andre flag end EF-flag, 
behandles på sammen måde, således at de ikke udgør en uacceptabel 
trussel mod sikkerheden og miljøet i EF-farvande. 
-33-
iv) Vedtagelse af fælles standarder for ikke-konventionsskibe 
36. For at udfylde lakuneroe i de internationale forskrifter skal 
der gøres en indsats med hensyn til de skibe, som i medfør af særlige 
undtagelser i de internationale konventioner ikke er omfattet af de 
internationale standarder. Det gælder passagerskibe og godsfærger, 
der sejler mellem havne i samme medlemsstat, fragtskibe under 
konventionsstørrelse og -såfremt Torremalinos-protokollen vedtages i 
sin aktuelle form -fiskerfartøjer under 45 m. På den ene side er de 
internationale rammer af fundamental betydning for sikkerheden til 
søs i betragtning af shippingerhvervets verdensomspændende karakter. 
Samtidig er det nødvendigt, at også skibe, der alene sejler i 
medlemsstaternes farvande og dermed EF-farvande, overholder fælles 
krav, der generelt giver de garantier med hensyn til sikker drift, 
der kræves i henhold til internationale standarder. Ydermere bør 
overensstemmelsescertificering kun foretages af kvalificere organer, 
hvis der skal kunne skabes et ensartet aktionsområde baseret på 
konvergerende standarder. Dette komplekse emne blev behandlet af 
Kommissionen og regeringsekspertgruppen for sikkerhed til søs på det 
10. møde i Bruxelles den 2. april 1992. 
37. Hvad angår passagerskibe i indenlandsk fart, tilsluttede 
gruppen sig i almindelighed en løsning på EF-plan baseret på et 
rådsdirektiv om minimumsregler for nye passagerskibe -til trods for 
sagens komplicerede karakter -og så vidt muligt også at gøre 
reglerne gældende for eksisterende skibe. I betragtning af de 
økonomiske følger af sådanne foranstaltninger vil der utvivlsomt 
blive behov for at gå frem i etaper. Hovedreferencerammerne for et 
sådant EF-direktiv bør være SOLAS-konventionen, idet der naturligvis 
skal tages hensyn til behovet for passende undtagelse for specifikke 
situationer. 
38. Flere eksperter slog fast, at der var behov for en sådan 
foranstaltning, ikke blot på grund af sikkerhedsaspekterne men også i 
lyset af den nylige udstedelse af en EF-forordning om liberalisering 
af cabotagesejladsl), som åbner nationale fragter for skibe fra 
andre medlemsstater, og fremhæver betydningen af sikre redelig 
konkurrece. Dette er være tilfældet i dag på grund af forskelle i 
sikkerhedsniveauet efter de nationale regler for flåder, der kun 
sejler i indenlandsk fart. 
39. Hvad angår nye fragtskibe under konventionsstørrelse blev 
regeringseksperterne på deres 10. møde i gruppen også generelt enige 
om behovet for en EF-foranstaltning, idet det dog burde overvejes, 
hvor hastende et direktiv var. Der er på den ene side ingen tvivl om, 
at disse skibe, særlig tankskibe i feederfart, repræsenterer en 
virkelig trussel mod lokalt miljøfølsomme områder, men på den anden 
side er foranstaltningen berettiget, fordi den er fremtidsorienteret. 
l) Rådets forordning (EØF) nr. 3577/92 om anvendelse af princippet om fri 
udveksling af tjenesteydelser inden for søtransport i medlemsstaterne 
(cabotagesejlads). 
EFT L 364 af 12.12.1992, s. 7. 
-34-
Der findes allerede et stort antal fartøjer, og flere vil komme til, 
hvis short sea farten udvikler sig til et seriøst alternativ til 
landtransport!). Ved at fokusere på nye skibe alene kan Fællesskabet 
foregribe et potentielt problem og således i en ikke så fjern fremtid 
undgå flere af de problemer, der har affødt denne meddelelse, særlig 
sikkerhed og konkurrencefordrejning. Fællesskabets foranstaltning bør 
baseres på de krav, der for sådanne mindre skibe er fastsat i 
Torremalinos-konventionen og protokollerne dertil og i givet fald 
SOLAS-regler. I betragtning af den internationale karakter af skibe 
under konventionsstørrelse bør Fællesskabet og dets medlemsstater i 
en anden fase arbejde for at få vedtaget disse regler i IMO. 
40. Et tredje områder, hvor det forekommer berettiget at anvende 
EF-foranstaltninger, er sikkerheden om bord på fiskerfartøjer, når 
man betænker den høje ulykkesrate for disse fartøjer. I perioden 
1982-1991 blev der til Lloyd indberettet ikke mindre en l 580 ulykker 
(på verdensplan) med tab af l 186 menneskeliv (disse tal vedrører kun 
fartøjer på over 100 BT). For at ændre på dette forhold forsøgte 
flere medlemsstater støttet af Kommissionen uden held i længere tid 
at fastlægge acceptable sikkerhedsstandarder ved vedtagelse af en 
international konvention (Torremolinis-konventionen af 1977). 
Beklageligvis blev den internationale aftale aldrig ratificeret, og 
for nærværende vil man højst kunne forvente en godkendelse af en 
protokol til Torremalinos-konventionen i foråret 1993 (se også punkt 
144 og 145). De to vigtigste kapitler i protokollen vil kun skulle 
gælde for fartøjer på over 45 m. Det anerkendes dog i protokollen, at 
der er behov for regionale aftaler vedrørende fartøjer under denne 
størrelse, og der opfordres til indgåelse af sådanne. I betragtning 
af, at 85% af fartøjerne i Fællesskabets flåde er på mellem 24 og 45 
m, er den internationale løsning ikke noget egnet svar for 
Fællesskabet. 
41. Det næste skridt er defor et forsøg på at finde en EF-løsning, 
der så vidt muligt også skal kunne gøres gældende for andre lande i 
den europæiske region, som søger et højt sikkerhedsniveau. 
Kommissionens forslag vil blive baseret på de internationalt 
anerkendte regler for fartøjer over 45 m, idet de tilpasses i 
fornødent omfang for at tage hensyn til de lokale forhold i de 
områder, hvor fartøjerne opererer. 
42. Hvad angår fiskerfartøjer på under 24 m, agter Kommissionen 
sammen med eksperter fra medlemsstaterne at undersøge, om der er 
behov for yderligere foranstaltninger til at supplere dem, der 
allerederer'fO~eslået.l\ådet om beskyttelse af arbejdstagere om bord 
på fiskerfartøjer2) 
l) Se også "Den fremtidige udvikling af den fælles transportpolitik; en 
samlet fremgangsmåde for opbygning af et EF-net for bæredygtig 
mobilitet". 
2) Forslag til Rådets direktiv om mindsteforskrifter for sikkerhed og 
sundhed under arbejdet om bord pl fiskerfartøjer, EFT c 337 af 
31.12.1991, s. 21. 
-35-
v) Aktioner med berøring til det menneskelige element 
43. Der er endnu et område,vor der skal gøres en indsats, nemlig 
vægten af det menneskelige element i kæden af de begivenheder, der 
fører til en ulykke. Diagram 11 i del I viser, at den menneskelige 
fejl, enten begået af besætningen eller af personale på landjorden, 
tegner sig for ca. 60% af alle erstatningskrav efter en ulykke og 
over 80% af alle hændelser. 
44. I en analyse over større erstatsningskrav foretaget af den 
britiske Proteetion and Indemnity Club dokumenteres disse tal med 
faktuelle beviser. Analysen viser særlig følgende: 
Flertallet af alle personskader skyldes menneskelig fejl, enten 
begået af den person, som varetager opgaven, eller af den 
vagthavende officer, som ikke har givet klare instrukser eller 
ført tilsyn med, hvorledes opgaven blev udført. Der er tillige 
noget, der klart antyder, at sprogproblemer om bord på skibe er en 
medvirkende faktor. 
Ca. 80% af ulykker med tingsskade skyldes menneskelig fejl, 
særlig begået af lodser under anløb. Der er ingen tvivl om, at 
dårlig kommunikation ofte forværret af sprogproblemer, er en 
væsentlig faktor. 
Kollision er et område, hvor de fleste om end ikke alle ulykker 
skyldes menneskelig fejl. Kollisioner forekommer hyppigst under 
morgenvagten, der traditionelt varetages af overstyrmanden. Det 
fremgår af statistikker udarbejdet af den britiske P&I Club 
(rapport om erstatningskrav 1992), at 32% af kollisionerne 
forekommer mellem kl. 4.00 og 8.00, fortrinsvis omkring daggry, i 
områder med stor trafiktæthed, når kaptajnen og den komplette 
brobesætning er på broen. 
En analyse af gods-og forureningsuheld viser, at halvdelen af 
sådanne uheld skydes menneskelig fejl. De fleste skyldes 
stuvningsfejl, manglende kendskab til kravene vedrørende transport 
af forskelligt gods og udslip fra brændselsrummet. 
45. Disse fakta og tal beviser i tilstrækkelig grad, at der bør 
gives høj prioritet til foranstaltninger til at reducere risikoen for 
menneskelige fejl. 
46. · ·Konventionen om uddannelse af søfarende, om' s.ønaering og om 
vagthold (STCW), der er udfærdiget under ILO's og IMO's auspicier, er 
det internationale instrument, der fastsætter bestemmelserne 
vedrørende besætningens og officerernes kvalifikationer. Men de 
ovenfor beskrevne forhold viser, at STCW og den måde, den i 
øjeblikket anvendes på, må forbedres. Det er også en kendsgerning, at 
internationale konventioner om udstedelse af kompetencebeviser ikke 
altid anvendes af alle medlemsstater, og at sådanne konventioner kan 
opsiges ensidigt. 
-36-
47. Der skitseres i dette kapitel foranstaltninger, der skal 
bidrage til at gøre bestemmelserne i STCW mere effektive. Andre, som 
vedrører fælles indsats i IMO, er beskrevet i kapitel 4. 
48. Det første eksempel pl et område, der kræver en indsats, er den 
gensidige anerkendelse af eksamensbeviser. Pl EF-plan behandles emner 
udstedelse af kvalifikationsbeviser i to generelle direktiverl), der 
indeholder retningslinjer for forskellige erhverv. Selvom de er 
vigtige i henseende til at sikre fri bevægelighed for søfarende i 
Fællesskabet, er de ikke tilstrækkelige til at garantere et passende 
minimumsuddannelsesniveau for alle søfarende, der arbejder om bord på 
skibe under en medlemsstats flag, hvilket er sl meget mere uheldigt, 
nlr de beskæftiger sig med transport af farligt gods og 
passagerbefordring. 
49. Uddannelsen i Fællesskabet vil ogsl kunne forbedres ved 
finansiel støtte af Bøfartsinstitutioner og -skoler i Fællesskabet 
såvel som til EF-redere, der uddanner EF-søfarende om bord på skibe. 
De bestående EF-fonde vil kunne anvendes til dette formål. Vægten bør 
særlig lægges på specialkurser vedrørende bestemte transporttyper, 
som transport af farligt gods og passagerbefordring. Disse spørgsmål 
bør overvejes inden for rammerne af anvendelsen af Socialfonden. 
SO. Det ville derfor være hensigtsmæssigt at fastsætte minimumskrav 
med hensyn til uddannelse inden for Fællesskabet for at sikre, at EF­
søfarende modtager en passende uddannelse og kan udnytte den frie 
bevægelighed inden for Fællesskabet. En sådanne passende uddannelse 
vil bidrage til navigationssikkerheden og beskyttelsen af havmiljøet. 
51. Kommissionen foreslår derfor som et første skridt et 
rådsdirektiv, der kan garantere, at sømænd og bådsmænd, som ønsker at 
arbejde om bord på et skib registreret i en medlemsstat, har 
gennemgået en passende uddannelse. Dette forslag vil bl'ive fremlagt i 
meget nær fremtid. De anbefalede krav i denne forbindelse bygger på 
STCW-koventionen med henblik pl ensartet anvendelse. Desuden er der 
som anbefalet af Rådet medtaget tvingende bestemmelser om passende 
sprogkundskaber for søfarende, der varetager sikkerhedsopgaver om 
bord på passagerskibe, og for sømænd, som arbejder på LPG-, olie 
eller kemikalietankskibe, der fører farligt eller forurenende gods. 
52. Som et andet skridt agter Kommissionen sammen med de berørte 
parter at undersøge lignende foranstaltninger for skibførere og 
officerer under hensyntagen til erfaringerne med anvendelsen på EF­
plan af direktivet om sømænd og bådsmænd. 
l) Rådets direktiv 89/48/EØF af 21.12.1988, EFT L 19 af 24.1.1989, og 
Rådets direktiv 92/51/EØF af 18.6.1992, EFT L 209 af 24.7.1992. 
37-
53. Med hensyn til besætninger fra tredjelande bør Fællesskabet som 
led i havnestatskontrollen tage passande skridt over for skibe, hvis 
besætning ikke besidder de fornødne erhvervskvalifikationer af den 
art, der ar omhandlet i internationale konventioner, særlig STCW­
konventionen af 1978. 
54. Foranstaltningerne ar mere specifikt rettet mode peranale om 
bord på skibe, men selve spørgsmålet om shipping-management er også 
blevet indkredset af IMO som et problem, der kræver hastende og 
effektiv indgriben. IMO-resolution A.680(17) og de dertil knyttede 
henstillinger vedrørende "Safe Management Code" søger at 
tilvejebringe et solidt grundlag, på hvilket IMO-medlemsstaterne bør 
bygge deres nationale løsninger. 
SS. I denne sammenhæng bør Fællasskabet og dets medlemsstater nøje 
undersøge, hvordan resolution A.680 (17) og Safe Management Code kan 
anvendes og håndhæves mest effektivt i Fællesskabet sideløbende med 
passende indgreb fra IMO til at sikre effektiv anvendelse på 
verdensplan. 
56. Der bør desuden overvejes en lignende fremgangsmåde for andre 
resolutioner eller konventioner om driftsmæssige bestemmelser 
vedrørende disse skibe, deres besætningers sikkerhed og arbejdsvilkår 
og passagerer og vedrørende tankskibe. 
Kommissionen har f.eks. hvad angår !LO-konvention 147 af 1976 
forberedt minimumsforskrifter vedrørende arbejdstagere inden for 
transporterhverv og for deres arbejdsmiljø om bord på 
transportmidler!) 
l) EFT C 25 af 28.1.1993, s. 17. 
-38-
KAPITEL 2. BHSARTET 8ArmH.WBLSB Ø INTBRNATIORALB RBGLBR 
Analyse af den nuværende situation 
57. Den indsats, der er foreøllet i del I, vedrører hovedsagelig 
medlemsstaternes rolle og ansvar som flagstater, hvorimod der i del 
II fokuseres pl deres rolle som havnestater. 
58. Som vist i del I er sldanne indgreb generelt begrundet i, at 
mange flagstater ikke er i stand til at sikre og bevare en passende 
anvendelse og kontrol af sikkerheds- og miljøbeskyttelsesstandarderne 
for skibe i deres respektive registre. Blandt de vigtigste 
prioriteter, som IMO's generalsekretariat har fremhævet og den 17. 
forsamling tilsluttet sig, er rent faktisk behovet for at sikre en 
mere ensartet og effektiv anvendelse og hlndhævelse af IMa­
konventioner. Dette er af afgørende betydning, ikke blot for at 
sikre, at skibe fra alle flagstater overholder reglerne som 
betingelse for at kunne besejle EF-farvandene, men ogsl for at sikre 
at redere, der overholder reglerne, ikke straffes med illoyal 
konkurrence fra substandard-skibe. 
59. Dette er en opgave for havnestaterne. Opgaven koordineres for 
øjeblikket pl europæisk plan inden for rammerne af det europæiske 
aftalememorandum om havnestatkontrol. Aftalememorandummet blev 
oprindelig indglet i Haag i 1978 mellem Bøfartsmyndighederne i otte 
stater med kystlinje til Nordsøen og Den Engelske Kanal med henblik 
pl at hlndhæve internationale konventioner om sikkerhed og levevilkår 
om bord pl skibe. Alle søfartarnyndigheder i EF-medlemsstater med 
havnefaciliteter anvender et nyt aftalememorandum, der blev vedtaget 
i Paris i januar 1982, til at kontrollere skibe, der fører andet flag 
end nationalflaget. Norge, Sverige, Finland og for nylig Polen har 
underskrevet memorandummet, hvilket viser, at fremgangsmåden desuden 
giver mulighed for, at tilsvarende ordninger efter aftale kan 
anvendes for skibskontrol i hele Vesteuropa. 
60. Som fuldt medlem af udvalget for aftalememorandummet har 
Kommissionen både kunnet bidrage til og nøje gennemgå det arbejde og 
de resultater, som udspringer af memorandummet. De statistiske 
oplysninger om mangler og tilbageholdelser som følge af 
havnestatskontrolinspektioner samt de oplysninger, der er fremlagt i 
del I af denne meddelelse, danner grundlag for en analyse af den 
foreliggende situation. 
-39-
61. For eksempel viser diagram 13, at 
havnestatskontrolmyndighederne hvert lr finder et stigende antal 
mangler. En sådan stigning til at begynde mad kan forventes på grund 
af inspektionsmyndighedernes gradvist øgede aktivitet. Man efter 
danne indledende fase burde dan afskrækkende virL,ing af 
inspektionerne have nlet sit mll, som ar at anspore substandard-skibe 
til ikke at vende tilbage til EF-havne. 10 lr efter påbegyndelsen af 
havnestatskontrollen burde antallet af mangler være støt faldende fra 
lr til lr. Det er imidlertid ikke tilfaldat. En mulig forklaring ar, 
at flere flagstater og redere, der fører flag fra disse stater, ikke 
er under tilstrækkeligt pres fra de gældende inspektionsordninger for 
at udbedre konstaterede mangle,, og der findes mere generelt ingen 
tilskyndelse for dem til at overholde de gældende regler for 
vedligeholdelse af deres skibe, ligesom de heller ikke hindres i at 
vende tilbage til memorandumlandene med de samme mangelfulde 
fartøjer. 
Diagram 13 
UDVIKLINGEN I DET SAMLEDE ANTAL MANGLER 
Alle kategorier, 1985-1991 
:: ~A:t:a:t::::~~-ter::.:(:'OOO>::: ..... ··: ::.:· :.::·:.:::·· ....................... ::: .. :.:.::·······················...----P.i ! 
l 
-40-
62. Der er yderligere beviser for denne forklaring i de indsamlede 
oplysninger (se diagram 14) om udviklingen i 
tilbageholdelsesmønsteret for visse flagstater. Hvert år øges andelen 
af tilbageholdelser i forhold til inspektioner for fartøjer med 
dlrlige sikkerhedspræstationer støt. Det er endnu ikke klart, om der 
er en udvikling i retning af færre mangler ved skibe, der fører flag_ 
fra lande med gode søfartstraditioner. Dette viser tilsyneladende, at 
netop de skibe, som ved hjælp af aftalememorandummet skulle holdes 
væk fra europæiske farvande, hvert lr vender tilbage med stadig 
ringere vedligeholdelse og besætninger, pl trods af de rosværdige 
bestræbelser, der udfoldes af inspektørerne og myndighederne. Disse 
skibe har en urimelig fordel i konkurrencen med skibe, der har gjort 
den nødvendige økonomiske indsats for at opfylde reglerne. 
Diagram 14 
UDVIKLINGEN I TILBAGEHOLDELSESFREKVENSEN FOR EN RÆKKE --~~ 
FLAGSTATER MED D~RLIGE SIKKERHEDSPRÆSTATIONER 
RAN 
ISANON 
AN AMA 
ISERIA Flagstat 1989-1991 
l l l 
l 
l 
0'/. 5'1. 25'/, 10'/, 15'!. l 
K i l de: PSC Repart 1991 15:31989 •1990 01991 l 
L-------------~------------------------------------------------------ _j 
-41-
63. Inspektionsstatistikken giver endnu en overraskende oplysning: 
antallet af tilbageholdelser foretaget af de nationale myndigheder 
varierer kraftigt blandt de lande, der er tilsluttet 
aftalememorandummet (se diagram 15). Forskellen mellem den 
procentvise andel af skibe, der tilbageholdes i forhold til antallet 
af undersøgte skibe, er i størrelsesordenen l til 30 mellem det 
højest- og lavestplacerede land. Tallene for de resterende 
medlemsstater ligger mellem disse yderpunkter. 
Diagram 15 
TILBAGEHOLDELSESFREKVENSEN PR. HAVNESTAT 
I STATE~ DER ER MEDLEM AF HAVNESTATSKONTROLLEN 
1991 
BELGIEN 
NEDERLANDENE 
DANMARK 
DET FORENEDE 
KONGERIGE 
FRANKRIG 
SPANIEN 
SVERIGE 
NORGE 
TYSKLAND 
GRÆKENLAND 
PORTUGAL 
IRLAND 
FINLAND 
ITALIEN Havnestat 
J 2,6% 
J 2,5"/• 
J 1,9"/. 
J 1,6"/. 
J 1,4% 
J 1,2•t. 
J 1,1"1. l 0,3% n 0.2.,. 
Kilde: PSC Repart 1991 J 4,B•t. 
J .t,J% 
J 3,8% -··-
J 
J 
--.. 10,6% 
10.S"i. l i i l 'l 
l 
! 
. ! 
i 
1:.~',..,{ .. 
-42-
64. Oplysningerne skal kun tages for, hvad de siger, nemlig at der 
er stor variation i den beslutningsproces pl grundlag af 
memorandummet, der fører til tilbageholdelse af skibe. Oplysningerne 
kan ikke fuldstændig bruges som en vurdering af den samlede 
afskrækkende virkning, som anvendelsen af havnestatskontrol har i de 
enkelte lande. 
For at belyse dette forekommer det fornuftigt ogsl at undersøge, hvor 
mange skibe (i procent) der er blevet tilbageholdt ud af det samlede 
antal skibe, der har søgt havn i hver enkelt stat, der har 
underskrevet aftalememorandummet. For 1991 viser en sldan gennemgang 
en endnu større variation i beslutningsprocessen, nemlig et 
tilbageholdelsesforhold pl 70 mellem det højest og lavest placerede 
land (diagram 16). Det fremglr ligeledes, at kun i to lande er 
antallet af tilbageholdte skibe i forhold til det samlede antal 
havnesøgende skibe over gennemsnittet for memorandumlandene, mens 
antallet i flere medlemsstater er ganske langt under gennemsnittet. 
Diagram 16 
NEiJERLAi~DENE 
DET FORENEDE KONGERIGE 
DANMARK 
FRANKRIG 
PORTUGAL 
NORGE 
BELGIEN 
SVERIGE 
GRÆKENLAND 
TYSKLAND 
IRLAND 
FINLAND 
ITALIEN TILBAGEHOLDELSER PR. HAVNEANL0B. I STATER, DER 
ER MEDLEM AF HAVNESTATSKONTROLLEN 
1991 
Havnestat 
r J 2.as•.r. 
)1.746% 
J 1,1"1. 
J 0,89"1. 
J 0,816•.4 
J 0,69% 
J 0,58% 
J 0,513"1. 
l 0,47"1. 
l 0,386% ?.. ..... ,. 
~ 07% 
~ 0,04% 
--
0% o,5•.c. 1% 1,5% 2% 2.5"1. 
~ilbageholdelser i %af havneanløb l 
! 
l 
l . l 
! 
J.s·,.;.j 
l i 
-43-
65. Denne ulige fordeling underminerer formålet med 
aftalememorandummet og kan give anledning til bekymring for, at disse 
forskelle i sanktioner over for manglende overholdelse af 
internationale regler kan have en forvridende effekt på konkurrencen 
mellem nabohavne. 
66. Der er yderligere grund til bekymring hvad anglr den nuværende 
ordning for indsamling og udveksling af oplysninger om inspektioner, 
der af følgende Arsager forekommer utilstrækkelig: 
medlemsstaternes inspektionsmyndigheder savner nødvendige 
oplysninger om de skibe, der anløber deres havne, selv nlr disse 
skibe allerede tidligere er blevet inspiceret. Det vides for 
eksempel ikke, om konstaterede mangler rent faktisk er blevet 
afhjulpet, før skibet igen har forladt havnen. Sådanne oplysninger 
ville give en mere effektiv planlægning af det daglige 
inspektionsprogram. Desuden er det i flere tilfælde konstateret, 
at mangler, der var registreret som afhjulpne, stadig kunne 
pivises af havnestatskontrolmyndighederne i næste anløbshavn 
det vides generelt ikke, hvor mange fartøjer der blev konstateret 
mangelfulde ved første inispektion, og på hvor mange af disse 
skibe de samme mangler blev fundet ved en efterfølgende inspektion 
det vides ikke, om skibe med fejl faktisk var de samme skibe, hvor 
der blev konstateret fejl det foregående år; sædvanligvis vides 
det ikke, hvad der er sket efter inspektion eller tilbageholdelse; 
ej heller om fejlene virkelig blev udbedret, hvor og under hvis 
opsyn 
forholdet mellem fartøjets alder og de fundne mangler eller 
foretagne tilbageholdelser er ikke kendt 
nlr at ttkib fAr tlllftdalaa til Ht fortaættu pA betingelse af, at 
det repareres som nødvundlgl, "'' cJal v l dan• tnt l øh n f l ø uluaudl . 
Ved flere lejligheder kan skibene BimpelthE-m ændrP. rutvn u4 vmuh~ 
tilbage senere pl lret, uden at der er foretaget forbedringer. Det 
nuværende system giver ikke mulighed for systematiske inspektioner 
af skibe, der for første gang (under et givet navn) sejler ind i 
memorandumlandenes farvande. 
67. I mange medlemsstater lægges der stadigvæk kun vægt på antallet 
af udførte inspektioner snarere end på kvaliteten af disse, hvorved 
der ikke handles i overensstemmelse med det, som ministrene blev 
enige om på den fjerde ministerkonference om havnestatskontrol(l). 
(l) "Sikker skibsfart og forureningsforebyggelse" afholdt i Paris den 
14.3.1991. 
-44-
68. Der er mange statistiske beviser for, at visse skibstyper, 
f.eks. stykgodsskibe, massegodsskibe, der er over 10 år gamle, og 
ældre olietankere i højere grad end andre fartøjer er udsat for 
ulykker og har mangler (diagram 3 og 17). Desuden viser diagram 8, 9, 
10 og 11, at skibe, der fører bestemte flag, udgør en større 
sikkerhedsrisiko end andre fartøjer, der ejes eller drives under 
flag, hvor sikkerhedsforholdene er godt under gennemsnittet. Selvom 
havnestatskontrolsystemet ikke forbyder, at disse skibe prioriteres 
som inspektionsmål, er der endnu ikke taget sammenhængende og 
konsekvente initiativer hertil. 
Diagram 17 
INSPEKTIONER MED MANGLER 
Pr. skibstype, over eller under gennemsnittet 
1991 
STYKGODSSKIBE 
MA.SSEGOOSSKIBE 
TAN<SKIBE OG æo­
CARRIERS 
GASTAN<SKIBE 
KEMIKALIETANKSKIBE 
PASSAGERSKIBE OG 
FÆRGER 
KØLEGODSSKIBE 
ROretCONTAINERSKIB 
ANDRE 
GENNEMSNIT i. Skibstype 
K i lde: PSC -Report 1991 •l 
'l 
;' . L ··-:.:;::-.:::.:: ::·.:·.:::::·.=.:::.:..·:.:::·7:;· ... -:··.· .. :.: .. ::::::.":':::: .. :·.o 
...... 0'4 2'4 
Procentdel over eller under (-) gememsnittet 
-45-
69. Det er klart fra ovenstlende, at der efter ti lrs frivillig 
anvendelse af havnestatskontrollen under aftalememorandummet fortsat 
opererer et stort antal skibe i euroPæiske farvande, som ikke 
opfylder forskrifterne, selvom der afgjort er sket visse fremskridt i 
havnestatskontrolsystemet. Der er desuden en allonde mangel på 
ensartede inspektionskriterier, herunder: forskellige mlder til 
udvælgelse af skibe, der skal inspiceres; forskelle i opfattelsen af 
konstaterede manglers betydning; afvigende beslutningsprocesser som 
fører til uensartede inspektionsniveauer og ulige ressourcefordeling. 
70. Dette besværliggør arbejdet for de medlemsstater og 
inspektorer, der forsøger at håndhæve reglerne strengt, og gør det 
muligt for skibe at slippe gennem kontrolsystemet f.eks. ved 
selektivt at anløbe visse havne. 
Disse forhold må bringes ud af verden. En mulig løsning kunne være at 
vedtage et mere ensartet og mAlrettet sæt foranstaltninger pl 
fællesskabsplan og samtidig stræbe efter at opnl samme mll inden for 
rammerne af havnestatskontrollen med henblik pl en bredere europæisk 
anvendelse. I betragtning af de ovennævnte svagheder ved systemet bør 
sldanne aktioner fokusere på foranstaltninger, der: 
·i) fastlægger et fælles sæt kriterier for at øge antallet af 
inspektioner af visse skibe 
ii) samordner inspektions- og tilbageholdelseskriterier 
iii) opretter tilstrækkelige nationale inspektionsstrukturer og et 
uddannelsesprogram for inspektører 
iv) opretter en effektiv mekanisme til kontrol og evaluering af 
havnestatskontrolforanstaltningernes effektivitet. 
i) FastLæggelse af et fælles sæt kriterier for at øge antallet af 
inspektioner af visse skibe 
71. Kommissionen agter at fremsætte et forslag til direktiv om 
opstilling af en liste over "tilfælde", der i højere grad end andre 
begrunder et øget antal inspektioner, fordi de frembyder særlige 
trusler mod sikkerhed eller miljø. Pl grundlag af ovenatlande analyse 
kan an liste omfatte: 
skibe, der fører flag med mangler, tilbageholdelser eller tab over 
gennemsnittet, eller an aftalt passende kombination heraf. Til 
dette formål kan der findes nyttige oplysninger ved at samholde 
informationer om flagstatar med den højeste tilbageholdelsesrate 
(diagram 10) med oplysninger om tabsforholdene på verdensplan 
(diagram 8) 
passagerskibe (herunder roll-on-roll-off-fartøjer), der 
regelmæssigt eller udelukkende sejler mellem memorandumstaternes 
havne 
massegodsskibe, navnlig hvis de er over 10 lr gamle 
-46-
tankskibe, der nærmer sig det tidspunkt for udtagning, som er 
fastlagt i IMO under MARPOL, bilag I, forordning 13 G, eller den 
amerikanske olieforureningslov af 1990. Sidstnævnte er nødvendig, 
fordi sådanne tankskibe ikke kan sejle i amerikanske farvande og 
derfor vil være koneentrerat i andre områder, herunder 
memorandumlandenes farvande 
fartøjer, der ejes eller drives af selskaber, der ikke opfylder 
IMO's kodeks for sikker forvaltning 
fartøjer, der ikke opfylder MARPOL's krav om brugen af 
modtagefaciliteter i havne, når sådanne er tilgængelige (under 
rimelige forhold) 
fartøjer, der ikke opfylder krav om anmeldelse eller rapportering 
fartøjer, der genanløber en medlemsstatshavn under et nyt navn ' 
fartøjer, der medbringer certifikater udstedt af organisationer, 
som ikke er anerkendt af EF 
et system til hurtig informationsudveksling mellem 
medlemsstaternes ansvarlige myndigheder. 
ii) Samordning af inspektions- og tilbageholdelseskriterier 
72. Kommissionen agter at stille forslag til et direktiv, der 
opstiller retningslinjer for kontrol af mangler og tilbageholdelse. 
De skal tage hensyn til forskellige fartøjstyper, f.eks. 
massegodsskibe, olietankere og passagerfartøjer. Retningslinjerne 
skal give inspektørerne klar vejledning om, hvad der skal inspiceres 
og hvordan der træffes afgørelser og opnås en acceptabel balance 
mellem almindeligt anerkendte objektive beviser og inspektørernes 
professionelle bedømmelse, særlig anglende den ofte komplicerede 
afgørelse af, om skibet skal tilbageholdes, indtil manglerne er 
udbedret, eller om det skal have lov til at sejle videre under 
bestemte betingelser. Der skal opstilles en liste over alvorlige 
mangler, der muligvis kan føre til tilbageholdelse, så der kan ske en 
klarere og samordnet anvendelse af internationalt aftalte rettigheder 
og pligter til at ~ilbageholde fartøjer i tilfælde af angivelige 
overtrædelser eller mangler. 
73. I denne· forbind&lse··må,mid!lerne til at opnå ·afgørende beviser 
mod påståede overtrædere forbedres med henblik på, at domstolene får 
mulighed for at idømme meget store bøder. Bestemmelserne kunne også 
omfatte et forbud mod yderligere adgang til havne i EF for skibe, der 
nægter at overholde reglerne. Herunder er der givet en foreløbig 
liste over praktiske eksempler på mangler, der kan føre til 
tilbageholdelse, med særlig vægt på olietankere: 
manglende gyldige sikkerhedscertifikater (SOLAS) eller det 
internationale lastelinjecertifikat 
i alvorlig grad manglende overholdelse af lastelinjebetingelserne 
alvorlige mangler ved skroget eller skibets struktur 
-47-
alvorlige mangler ved maskineriet, de-elektriske installationer 
samt hoved- og hjælpestyretøjet 
alvorlige mangler ved det udstyr, som er nødvendigt for skibets 
drift, manøvrering, kommunikation, navigation eller 
kollisionsforebyggelse 
alvorlige mangler ved brandsikkerheden 
mangler ved den inerte gasanordning 
manglende gyldigt internationalt 
olieforureningsforebyggelsescertifikat (IOPP) eller et tilsvarende 
dokument 
manglende oliejournal eller afgivelse af ufuldstændigt eller falsk 
register 
fuldstændig eller alvorlig mangel pl de driftshlndbøger, som 
olietankere skal være udstyret med 
manglende overholdelse af paragraf 3 i den nye forordning 13 G 
(MARPOL 73/78) 
mangler ved udstyret til forureningsforebyggelse, herunder 
kulbrintedetektorerne 
mangler ved rensesystemet for råolie 
dårlige reparationer eller ringe vedligeholdelse, der bringer 
skibets sikkerhed eller forureningsforebyggelse i fare 
uberettiget manglende overholdelse af anmeldelses- eller 
rapporteringskrav som f.eks. kravene i Rldets direktiv om 
minimumskrav for fartøjer, der anløber eller forlader havne i 
Fællesskabet og som medbringer farligt eller forurenende gods 
manglende overholdelse af de driftsnormer eller fartøjsprocedurer, 
som kræves af de relevante dokumentar om sikkerhed til søs og 
foruraningsforebyggelse; i denne sammenhæng kan utilstrækkelige 
faglige kvalifikationer hos besætninger og manglende overholdelse 
af de bestemmelser fra !LO-konvention 147(1), der er fastsat i 
kapitel l, paragraf 4.1, i aftalememorandummet om 
·havne:atatskontrol også opfattes.;; •om en alvorlig mangel. 
(l) Handelsskibskonventionen (nr. 147) af 1976 om mindstestandarder for 
handelsskibe. 
-48-
iii) Oprettelse af tilstrækkelige nationale inspektionsstrukturer og et 
uddannelsesprogram for inapekt•rer 
74. Dette arbejde kan foregl i faser: 
i 
vurdering på fællesskabsplan af resultaterne af undersøgelsen i 
henhold til aftalememorandummet af den aktuelle situation i hver 
enkelt memorandumstat, hvad angår det antal inspektører, der står 
til rådighed, samt den faglige viden og erfaring, som er nødvendig 
for at udføre de forskellige opgaver 
om nødvendigt udarbejdelse af retningslinjer, der på nationalt 
plan sikrer en passende inapektionastruktur, som kan opfylde 
forpligtelserne til statshavnekontrol 
udarbejdelse af uddannelsesprogrammer (mål, pensum, metode) på 
grundlag af behov, som blev fastslået under første fase; 
udfyldning af identificerede lakuner med et fælles hold erfarne 
inspektører og med teknisk opbakning fra kvalificerede 
klassifikationsselskaber; udveksling af nationale 
statshavnekontrol inspektører 
gennemførelse af uddannelsesprogrammet. 
iv) Kontrol og evaluering af bavnestatskontrolforanstaltningernes 
effektivitet 
75. Administrationernes bestræbelser i de kommende år fra de 
nationale myndigheders side skal kontrolleres og overvåges, så 
Kommissionen og medlemsstaterne får fuldt overblik over 
effektiviteten af disse foranstaltninger til havnestatskontrol. 
Fællesskabet bør oprette en effektiv mekanisme til kontrol af den 
passende anvendelse af foranstaltningerne til havnestatskontrol. 
Denne kan yderligere udbygges gennem Paria-aftalememorandummets 
havnestatskontrolmekanisme, hvis den styrkes tilstrækkeligt, og på 
behørig vis støttes ved udvikling af et on-line informationssystem 
(helst på internationalt grundlag), ledsaget af regelmæssige 
offentliggørelser af oplysninger om substandard-skibe. 
-49-
KAPITEL 3: UDVIKLING AP INFRASTRUKTUR FOR SKIBSTRAPIKON 
76. De foregAende kapitler har vedrørt fiag-og havnestaternes rolle. 
Handlingsprogrammets tredje del drejer sig om kyststaternes rettigheder og 
pligter med hensyn til infrastruktur og systemer, der fremmer en sikker 
sejlads og beskyttelsen af kystressourcerne mod forurening hidrørende fra 
drift eller uheld. 
Folkeretlige rammer 
77. Staternes rolle og deres ret til indgriben i farvande under deres 
jurisdiktion og pi det lbne hav er omhandlet i internationale og regionale 
konventioner. Disse giver anledning til forskellige og ofte modstridende 
fortolkninger. De udgør imidlertid en reference og rettesnor ved 
planlægningen af nationale og EF-foranstaltninger for skibstrafikken med det 
sigte at øge sejladsens sikkerhed og beskyttelsen af EF-farvandene. De er 
derfor af betydning for nogle af de foranstaltninger, der skitseres i denne 
tredje del af handlingsprogrammet. Af særlig betydning for dette kapitel er 
spørgsmilet om, i hvilket omfang staterne, i betragtning af den i medfør af 
folkeretten indrømmede sejladsfrihed, kan lovgive om eller gribe ind i 
sejladsen i deres søterritorium og deres eksklusive økonomiske zone. 
78. De relevante artikler i FN-konventionen af 1982 (UNCLOS), nærmere 
betegnet artiklerne 21(1), 21(1)(f), 22, 24, 56, 192, 211(2) og 211(3), 
giver staterne mulighed for at fastsætte regler om skibes indberetnings- og 
meddelelsespligt gældende for: 
i. skibe, der fører deres flag, 
ii. skibe, der, uanset hvor de befinder sig, har en af deres havne som 
bestemmelsessted, 
iii. skibe, der sejler i en del af deres søterritorium, som ikke er et 
stræde benyttet i international sejlads. 
Disse regler kan omfatte meddelelse af oplysninger om forhold som skibenes 
identitet, position, ladning og bestemmelsessted. 
79. Hvad anglr den øvrige forekommende trafik, især skibe i gennemfart, dvs. 
skibe, der ikke skal anløbe en havn i den berørte stat i den eksklusive zone 
og stræder benyttet i international sejlads, erkender Kommissionen de 
folkeretlige sædvanereglers nuværende uklarhed, der medfører modstridende 
fortolkninger. Den foreslir derfor, i overensstemmelse med artiklerne 
39(2)b) og 56 i UNCLOS, en pragmatisk fremgangsmide med det sigte at opnl 
international accept: IMa-medlemsstaterne bør blive enige om, eventuelt ved 
en ændring af SOLAS-konventionen, at vedtage en klar bestemmelse, der 
utvetydigt fastsllr kyststaternes ret til at foreskrive 
indberetningsforpligtelser for skibe i gennemfart i de eksklusive økonomiske 
zoner og stræder benyttet til international passage. 
-so-
80. Hvad angår de andre situationer beskrevet i punkt 78, kræves der ingen 
international beslutning, men IMO og søfartsverdenen skal underrettes om de 
foranstaltninger, kyststaterne eller regionale organisationer eller 
institutioner, såsom Det Europæiske Fællesskab, træffer. 
81. Denne fortolkning af de gældende folkeretlige regler vedrørende 
skibsindberetningssystemer danner den juridiske ramme for nogle af de 
foranstaltninger, som Kommissionen har til hensigt at foreall som led i 
handlingaprogrammets tredje del. 
82. Denne tredje del, harmonisering og udvikling af infrastruktur, kan 
inddeles i fire afsnit: 
i trafikbegrænsninger i miljøfølsomme områder 
ii. indberetningssystemer 
iii navigationshjælpemidler, herunder 
a. harmoniseringsforanstaltninger for VTS 
b. navigationshjælpemiddel-infrastruktur og dækning af omkostningerne 
ved denne 
iv. forureningsforebyggende faciliteter og overvågning af reglernes 
overholdelse. 
i) Trafikbegrænsninger i miljøfølsomme områder 
83. Den 16 000 km lange europæiske kystlinje er en enestående indtægts- og 
trivselskilde for Europas borgere og et naturligt økologisk miljø, som der 
må værnes om. 
Disse kyster og øer er nogle steder af usædvanlig skønhed; de er et 
naturligt levested for sjældne plante- og dyrearter; de er fordelagtige for 
fiskeri og akvakultur; de rummer historiske mindesmærker. Men de kan også 
være beliggende ved de mest tætbefærdede skibstrafikruter eller den mest 
direkte rute for et skib på vej til en nabohavn. 
84. Med olietankskibsulykkerne i slutningen af 1992 og begyndelsen af 1993 
er verdens opmærksomhed endnu engang blevet rettet mod den store risiko, de 
nødvendige trafikaktiviteter indebærer for disse kilder til liv og trivsel. 
Der var her ikke tale om et resultat af en tilfældig og usandsynlig 
kombination af uheldige omstændigheder, men -som vi har set det hele vejen 
igennem dette dokument -om et resultat af en række faktorer, der ikke kan 
undgå at få yderligere og muligvis endnu mere katastrofale konsekvenser. 
-51-
85. Hvis man for eksemplets skyld ser på olietankere, fremgår det tydeligt 
af statistikkerne, at olietankskibsulykkerne faldt kraftigt op igennem 
1980'erne, men at de siden 1989 (Exxon Valdez-ulykken i Alaska igen har 
været i foruroligende stigning. Dette falder sammen med, at 
olietankskibsflåden ældes, og at det bl.a. på europæisk-ejede skibe bliver 
mere og mere almindeligt at anvende dårligt uddannede besætninger, ofte fra 
udviklingslandene. Det hænger i vid udstrækning også sammen med et stadigt 
fald i fragtraterne. 
86. Resultaterne giver anledning til stor bekymring, da nylige skøn har 
vist, at mere end SO% af disse skibe er over 15 år gamle, og at SO% af 
tankskibene frembyder mangler, der gør dem mindre driftssikre, mens som 
helhed over 65% af ulykkerne er sket med skibe, der er over 16 lr gamle. 
Verdensflådens gennemsnitsalder er siden 1980 steget med S 1/2 måned pr. år, 
da nybygningsordrerne til skibsværfterne til stadighed har været faldende. I 
dag svarer værfternes ordrebeholdning til 38 mio. tons, hvilket skal 
sammenholdes med, at den flåde, der er i drift, er på i alt 245 mio. tons. 
87. På baggrund af ovenstående er kyststaterne, der trues af sådanne 
højrisiko-aktiviteter, tvunget til at undersøge mulighederne for en indsats 
ud over og som supplement til den, der er omtalt i de foregående kapitler. 
88. Havretten giver omfattende anvisninger om valget af foranstaltninger og 
metoder til gennemførelse af dem. I an række tilfælde har 
trafikbegrænsninger og -overvågning, såsom forbud mod passage, dybvandsruter 
eller trafikadskillelse, vist sig at være tilfredsstillende løsninger. IMO 
har allerede vedtaget over 150 sådanne zone-og trafiksepareringsordninger. 
De vidner om, at sådanne løsninger anerkendes internationalt, og 
erfaringerne med dem kan bruges ved planlægning af andre tilsvarende 
foranstaltninger. 
89. Rådet(l) har faktisk henstillet, at der træffes foranstaltninger af 
denne art i kraft af en samordnet og målbevidst indsats i IMO fra 
Fællesskabets og dets medlemsstaters side. Europa-Parlamentet(2) har 
opfordret Fællesskabet til at tage lignende initiativer. 
90. Kommissionen agter at reagere hurtigt og effektivt på disse indtrængende 
tilskyndelser. Som bebudet på miljø- og transportministrenes samling i Rådet 
den 25. januar 1993 har Kommissionen til hensigt meget snart at nedsætte en 
regeringsekspertgruppe, hvor alle berørte myndigheder skal være 
repræsenteret, således at man sammen ud fra objektive kriterier kan 
klarlægge, hvilke områder der er af størst økologisk betydning og mest udsat 
for sejlads med skibe med farligt gods. 
(l) Rådets konklusioner af 25.1.1993. 
(2) Europa-Parlamentets beslutning af 21.1.1992. 
-52-
91. Hvert enkelt tilfælde bør derefter undersøges for sig, så man kan nå 
frem til den mest hensigtsmæssige løsning, men samtidig søge at undgå 
forhastende beslutninger, der medfører unødige nye risici, f.eks. 
flaskehalse med øget risiko for kollisioner eller omdirigering af trafikken 
til et andet sted, hvor andre aktiviteter kunne blive udsat for fare. De 
slutninger, man når frem til, vil sl efter behov blive forelagt IMO til 
henholdsvis godkendelse eller orientering. 
92. Som en naturlig følge kunne der også blive behov for 
overvågningsinfrastruktur såsom VTS. Dette spørgsmål er behandlet i afsnit 
iii) nedenfor. Med hensyn til nærværende afsnit skal det tilføjes, at der 
her også kunne blive tale om en nyttig vejledning for de nationale og 
regionale myndigheder i og med, at de i højere grad bliver opmærksom p! 
højrisiko-områder og dermed får mulighed for at sætte de -ofte begrænsede -
nationale ressourcer ind p! effektive investeringer i infrastruktur for 
skibstrafikken. Det ville også gøre det lettere at fastslå, i hvilke områder 
man kunne koncentrere beredskabsfaciliteter, herunder bugseringskapacitet. 
ii) Indberetningssystemer 
93. I de senere år er der blevet transporteret mærkbart stigende mængder og 
stadig flere arter af farlige og skadelige stoffer ad søvejen, samtidig med 
at offentligheden efter en række større uheld er blevet mere og mere bevidst 
om sådanne uhelds virkninger for både mennesker og miljø. Adskillige 
kyststater har derfor fremmet internationale og regionale foranstaltninger 
med henblik på at få rettidige og fuldstændige oplysninger om det gods, der 
transporteres ad søvejen, og blive i stand til at gribe effektivt ind, hvis 
og hvor der mltte være behov for det. 
94. I et forsøg på at skærpe myndighedernes agtpågivenhed over for transport 
af sådanne produkter, både i bulk og i emballeret form, er der foretaget 
ændringer i SOLAS- og MARPOL-konventionerne. I medfør af disse ændringer 
pålægges det de for driften af skibene ansvarlige at give myndighederne i 
lastehavnen nøjagtige oplysninger. I den internationale konvention om 
indgriben på det åbne hav anerkendes i øvrigt også kyststaternes ret til at 
træffe rimelige foranstaltninger i tilfælde af hændelser, der truer deres 
kystressourcer eller dermed forbundne interesser. 
Disse konventioner er imidlertid langt fra tilstrækkelige til at imødekomme 
behovet for, at de pågældende kyststater får rettidige og præcise 
oplysninger. De omhandler heller ikke hverken håndhævelsesmidler eller de 
fornødne konkrete indgrebsmuligheder i de enkelte kyststater. Men de giver 
et nyttigt internationalt accepteret grundlag, som Fællesskabet kan bruge 
til at opbygge effektive systemer, der svarer til behovet. 
95. Rådet har erkendt problemets betydning og nødvendigheden af en indsats i 
og med, at det i december 1992 nåede til politisk enighed i substansen om et 
direktiv, hvorved der fastlægges mindstekrav for indberetninger fra ejere, 
brugere og førere af skibe,·der forlader eller anløber havne i Fællesskabet 
med farligt eller forurenende gods. Dette første sæt krav, der er lagt an på 
det internationale minimumsgrundlag, skulle gøre det muligt for 
medlemsstaterne at få nøjagtige og rettidige oplysninger om lasten om bord 
på skibe, selv på det åbne hav, hvis der skulle indtræde et uheld eller 
sandsynlighed for et uheld. 
-53-
96. Rldet har også erkendt; at dette kun er det første skridt i en indsats i 
to etaper, som skal afsluttes med, at der indføres et fuldstændigt og 
tvunget indberetningssystem, der vil give de pigældende stater umiddelbar 
adgang til alle relevante oplysninger om sejlads med skibe, der medfører 
farligt og forurenende gods, og om ladningens nøjagtige art, nAr skibene 
befinder sig i deres farvande. 
97. De tekniske krav til et sldant system er allerede under forberedelse 
inden for nogle af Fællesskabets F&U-programmer, f.eks. EURET 1.3, RTIS og 
EWTIS. De resultater, der forventes at foreligge senest med udgangen af 
1993, skulle gøre det muligt for Kommissionen og medlemsstaterne at samordne 
bestræbelserne pl at fl etableret det net, der er plkrævet i den første 
etape. Dette net bør opbygges i modulform, sl det let kan tilpasses de 
videre krav, der stilles i den i direktivet forudsete anden etape. Heri 
skulle der indg! udvikling af et EDI-system til behandling og udveksling af 
meddelelser og rapporter i overensstemmelse med disse direktiver. 
98. Det arbejde, der er i gang i IMO vedrørende pligten til at have 
transpendere orn bord (se ogsl kapitel IV), fortjener særlig opmærksomhed og 
støtte. Disse apparater, som automatisk kan give relevante oplysninger om 
skibes position og sejlads til kyststationerne, ville i høj grad bidrage til 
at effektivisere kystmyndighedernes trafikovervlgning og gennemførelsen af 
direktiverne (første og anden etape) om mindstekrav for skibe, der medfører 
farligt eller forurenende gods. 
99. I mellemtiden har Kommissionen til hensigt nøje at analysere de gældende 
internationale og regionale aftaler om indgriben pl havet og nøjagtigt at 
klarlægge, hvilket minimum af infrastruktur der bør være til rldighed i de 
enkelte kyststater, sl der kan gribes tilstrækkeligt og effektivt ind over 
for potentielle trusler, der pivises ved hjælp af det ovenfor beskrevne 
system. 
100. Derudover ville det være hensigtsmæssigt at fremme en koordineret 
indsats i IMO med henblik pl at opnl yderligere accept af 
indberetningsforpligtelser for skibe i gennemfart og sikre, at 
organisationens arbejde ikke resulterer i regler, der kunne svække enten 
Fællesskabets mll eller den indgrebsret, kyststaterne i dag har i medfør af 
folkeretten (som omtalt ovenfor). 
iii) Navigationshjælpemidler 
101. Skibstrafiktjenester -Vessel Traffie Services (VTS) -og 
radionavigationshjælpemidler, der er kyst-eller satellitbaserede, er i 
s-tigende grad--på--vej til-at blive et væsentligt træk i kyststat-ernes politik 
for søfartssikkerhed. Specielt VTS imødekommer behovet for at fl et 
realtids-billede af trafikken i de pigældende farvande, sætte 
kystmyndighederne i stand til at fungere i et samspil med skibene, give et 
symptomatisk svar pl trafiksituationer og om nødvendigt organisere skibenes 
passage eller andre aktiviteter pl den mest sikre og hensigtsmæssige mlde. 
-54-
102. I vigtige områder i verden, f.eks. Canada, har man sat ind på en 
sammenhængende og koordineret udvikling af VTS som led i en integreret 
metode til kystkontrol med trafikken. I Europa er der indtil for nylig sket 
en sporadisk udvikling af VTS svarende til lokale behov eller som reaktion 
på specielle ulykker og de krav, offentligheden derefter har stillet om, at 
der blev gjort noget. 
103. Dette har hidtil resulteret i udvikling af en inkompatibel og spredt 
dækning af Fællesskabets kystområde. Det er en situation, der medfører 
adskillige negative virkninger: 
De nationale myndigheder har store vanskeligheder med at opnå 
fuldstændig deltagelse i deres lokale systemer. Det sker f.eks. ofte, 
at ikke-tvungne skibe, dvs. skibe, der ikke skal anløbe en havn i de 
medlemsstater, hvis farvande de er på gennemsejling i, undlader at 
deltage eller endog at reagere over for VTS og således både begrænser 
denne tjenestes effektivitet og muligheden for sanktioner i tilfælde 
af manglende overholdelse af reglerne. 
Skibsførere, der deltager i systemerne, stilles over for et væld af 
regler og procedurer, der er forskellige fra det ene område til det 
andet på grund af manglende standardisering. 
Det kan næppe lade sig gøre at udnytte stordriftsfordele i 
forbindelse med udviklingen af nye systemer, der kræver store 
forudgående investeringer. Dette har været og er stadig i flere af 
medlemsstaterne en vigtig hæmsko i den nationale beslutningsproces på 
området og medfører således en ulig situation i Fællesskabet. Mens 
der f.eks. i nogle af de vestlige og nordlige områder i Europa i det 
mindste findes en blanding af navigationshjælpemidler (VTS, 
radiobestemmelse), er der i Middelhavet kun en delvis 
radionavigationsdækning, og VTS mangler næsten totalt, selv om 
forureningsrisikoen her er større: olietransport- og 
olieforureningsuheldene ligger 3-4 gange over niveauet i Nordsøen 
(fig. 18, 19 og 20). 
Diagram 18 
m 
i 
o. 
t 
o 
n ' -s s-
Gennemsnitlig mængde olie, der til 
enhver tid er til stede, i ton 
Atlanterhavet Østersøen Middelhavet K i L de : ~~.o-Aa7c 1.m Nordsøen 
Diagra·m 19 
t 
o 
n· 
Atlanterhavet 
K i L d e : .w,,;,.,..cn~ JC:ot. lii.t Gennemsnitligt olieudslip på et år 
som følge af kollisionr i ton 
Østersøen Nordsøen Middelhavet 
t 
o 
n Diagram 20 
:)0000 
uooo 
zoooo 
uooo 
10000 
,000 -56-
Gennemsnitlig mængde olie, der går tabt 
hvert år som følge af forlis, i ton 
Atlanterhavet 
K i L d e : .w.,.n,....,~,.crAø::it '$!J:.• Østersøen Middelhavet Nordsøen 
Investeringerne i sikkerhedsinfrastruktur finansieres i adskillige 
tilfælde over de generelle nationale budgetter og sorterer under den 
årlige finansiering af offentlige serviceydelser. De er derfor 
omfattet af de generelle begrænsninger og stramninger af disse 
budgetter. 
Mange af disse investeringer dikteres af det nationale behov for at 
reagere pl en potential trussel, der skabes af trafik i gennemfart, 
dvs. skibe, der ikke anløber nogen national havn. Medlemsstaterne, og 
især dem med en lang kystlinje, ml derfor foretage store 
investeringer for at beskytte deres farvande over for en kommerciel 
aktivitet, der ikke skaber indtagter for deres økonomi. Disse 
skævhader har givet anledning til klager, ogsl fordi ensidig 
indførelse af afgifter for at fl i det mindate en del af 
omkostningerne dækket ved betaling fra skibe for hjemgående kan 
resultere i -og faktisk har resulteret i -at trafikken søger til 
nabohavne i tilgrænsende medlemsstater, der ikke opkræver afgifter, 
hvilkat skaber en konkurrencefordrejning mellem havnene. 
-57-
104. Disse problemer og mulighaderne for at finde en mere effektiv løsning 
på dem har været genstand for F&U-arbejde udført af 15 europæiske lande på 
grundlag af rådsafgørelser(l) (projekt COST 301) og er blevet yderligere 
analyseret af VTS-udvalget under Den Internationale sammenslutning af 
Fyrvæsener (IALA). Sidstnævnte har med udgangspunkt i dokumenter fra COST 
301-arbejdet formuleret anbefalinger specielt mad henblik på indførelse af 
harmoniserede procedurer og standarder for VTS og dermed udtrykkeligt 
erkendt behovet for den videst mulige brug af fællas standarder og 
procedurer for VTS. 
lOS. IALA kan imidlertid udelukkende anbefale standarder, og 
sammenslutningens medlemskreds omfatter ikke de pågældende myndigheder i 
alle EF-medlemsstaterne. lALA-anbefalingerne efterleves derfor ikke på 
ensartet vis i Fællesskabet. Der er også usikkerhed om den fremtidige 
anvendelse af harmoniserede VTS-funktioner og -procedurer. Dat første 
grundlæggende skridt til en harmonisering af risikovurderingen er ikke 
taget. 
106. Det er en situation, der står i skarp kontrast til IMO-rasolutj.on 
A.648(16) og også til den kendsgerning, at de europæiske kyststater som 
parter i den Fjerde Ministerkonference for Aftalememorandummet om 
Havnestatskontrol har erkendt betydningen af den størst mulige 
harmonisering. 
107. Også Det Europæiske Maritime Forum har opfordret Fællesskabet til at 
satse på VTS som et redskab til forebyggelse af uheld. Forumet skønnede det 
i sin rapport hensigtsmæssigt, at regeringerne koncentrerede bestræbelserne 
og ressourcerne om VTS for at forebygge uheld, snarere end at de fokuserer 
på yderligere foranstaltninger inden for konstruktionssikkerhed for at gøre 
skibene mere modstandsdygtige og bedre i stand til at indeslutte forurening, 
efter at der er sket et uheld. Forumet anbefalede desuden, at der på 
fællesskabsplan etableres et informationssystem, som kan give oplysning om 
udstyr og forhindringer på havbunden, da uheld med fiskeskibe for det meste 
skyldes faremomenter på havbunden. 
108. For at tage effektivt fat på den netop beskrevne situation synes det 
i betragtning af de hidtidige europæiske og internationale resultater 
berettiget, at der på fællesskabsplan sættes ind på følgende: 
a. harmoniseringsforanstaltninger for VTS og 
b. navigationshjælpemidlernes og trafikovervågningens infrastruktur og 
dækning af omkostningerne ved den. 
(l) Rådets afgørelse 82/887/EØF af 13.12.82 om kystbaserede 
navigationshjælpesystemer for skibsfarten. 
Rådets afgørelse 83/124/EØF af 15.4.S3om en Fællesskabet/COST­
samordningsaftale. 
-s a-
iii a) Harmoniseringsforanstaltninger for VTS 
109. Med udgangspunkt i COST 301-resultaterne, lALA-anbefalingerne og IMa­
resolution A.648(16) kunne det første effektive skridt være, at der blev 
vedtaget EF-direktiver med henblik pl indførelse af et sæt fælles regler og 
procedurer for VTS-funktioner og -driftprocedurer. Dette skulle omfatte 
risikovurdering og procedurer for skib/kyst-kommunikation og dataudveksling 
mellem VTS-centre samt minimumskvalifikationer for VTS-operatører. 
110. I overensstemmesle med subsidiaritetsprincippet skal 
fællesskabsforanstaltningerne være af en sldan art, at det tilkommer den 
enkelte stat (eller eventuelt regionale aftaler) at træffe afgørelse om, 
hvor og hvornlr der er behov for lokal VTS-infrastruktur, og at vælge de 
lokale VTS-funktioner. Det foreslls, at når der er truffet en national 
beslutning om etablering af VTS og om VTS-funktionerne, og den om fornødent 
er meddelt til eller godkendt af IMO, skal formater, procedurer, 
meddelelsers indhold og operatørers kvalifikationer svare til fælles krav 
fastlagt ved et EF-direktiv. Det vil blive baseret på internationalt 
anbefalede standarder, når der findas sådanne. For håndhævelsens vedkommende 
kunne der opnås en yderligere fordel ved net-integration og samarbejde 
mellem de nationale myndigheder i alle medlemsstaterne, når det er påbudt 
eller anbefalet at overholde VTS-reglerne. Hvis de lokale VTS integreres i 
et samarbejdssystem for hele Fællesskabet, vil der kunne sættes effektivt 
ind over for langt flere af de skibe, der ikke overholder reglerne, end det 
ville være muligt, hvis de nationale systemer ikke var integreret. 
111. Harmoniseringen skulle også omfatte indførelse af en fælles 
vejledning for indsejling eller gennemsejling i VTS-områder baseret på en 
standardmodel. En sådan vejledning kunne faktisk udmærket tænkes at være et 
europæisk bind af den af IALA udarbejdede World VTS Guide. VTS i alle EF­
havne og -kystområder skulle give de fornødne oplysninger i overensstemmelse 
med lALA-modellen, og alle berørte skibe skulle have vejledningen om bord og 
bruge den, sl det blev lettere for dem at kommunikere med VTS-myndighederne 
og overholde de lokale regler. 
112. I øvrigt bør der indføres objektive midler til at måle, hvilken 
effekt VTS i almindelighed og disse foranstaltninger i særdeleshed har for 
trafikken. Det kunne ske i form af et overvågningssystem til analyse af 
trafikkens adfærd i de VTS-dækkede områder. Et sldant projekt, kaldet 
"europæisk permanent trafikobservation" (European Permanent Traffie 
Observatory (EPTO)), er nu under udvikling, idet Kommissionen pl 
pilotstadiet har et snævert samarbejde med VTS-myndighederne, og IALA's VTS­
udvalg stlr for en række særlige forsøgsaspekter. Der bruges i dette projekt 
information fra databaser, der er oprettet i forbindelse med de eksisterende 
VTS-centre, og den behandles systematisk efter fælles kriterier. Hvis 
pilotprojektet består sin prøve, kunne det udbygges mere permanent i hele 
Fællesskabet, sl de berørte myndigheder får at objektivt redskab til ud fra 
fælles kriterier at vurdere effektiviteten af foranstaltningerne på lokalt, 
regionalt, nationalt eller EF-plan. 
-59-
iii b) Navigationshjælpemidlernes og trafikovervågningens infrastruktur og 
dækning af omkostningerne ved den 
113. Medlemsstaternes myndigheder står over for det dobbelte problem at 
skulle etablere og drive avancerede navigationshjælpemidler for en i vid 
udstrækning ikke-hjemgående trafik og at skulle finde frem til, hvordan man 
på hensigtsmæssig vis kan få dækket omkostningerne ved etableringen, 
driften, vedligeholdelsen og forbedringen af dem. 
Navigationshjælpemidlernes infrastruktur 
En fællesskabsindsats til fremme af en mere harmonisk udvikling af VTS 
og radionavigationskæder baseret på moderne teknologi, både på land og 
på skibene, som led i Fællesskabets transeuropæiske net skulle kunne 
give de stordriftsfordele, der er nødvendige for at få indført en mere 
avanceret teknologi. Den ville også give de nationale myndigheder bedre 
forudsætninger for fuldt ud at udnytte den elektroniske tidsalders 
muligheder i deres foranstaltninger vedrørende sikkerheden til søs, og 
der kunne således opnås forbedringer, som det ville være vanskeligt at 
realisere udelukkende på det nationale plan. 
Ved fastlæggelsen af retningslinjer, prioriteter og handlingsplaner kan 
der identificeres projekter af fælles interesse. Det kan sikres, at de 
lokale systemer får mulighed for og kommer til at fungere som led i 
nettene. Den til VTS og radionavigation fornødne infrastruktur bør 
faktisk være en integrerende del af begrebet transeuropæiske net til 
trafikstyring. De relevante projekter vil således kunne drage fordel af 
de forskellige EF-finansieringskilder, der nu er til rådighed, herunder 
midlerne til transeuropæiske net, vækstinitiativet og 
Samhørighedsfonden. I den forbindelse bør det bemærkes, at projekter 
vedrørende forebyggelse af forurening til søs umiddelbart kan være i 
overensstemmelse med de to mål, der er fastlagt for Samhørighedsfonden: 
udvikling af transeuropæiske net og beskyttelse af miljøet. De bør også 
ses i sammenhæng med fremme af short sea shipping som led i det 
overordnede transportpolitiske begreb "bæredygtig mobilitet" for 
Fællesskabet. 
Fællesskabet bør i sin indsats specielt prioritere Middelhavsområdet og 
den vestlige indsejling til det, både hvad angår VTS og hvad angår 
radiostedbestemmelse, såsom Loran c. Denne prioritet er fuldt ud 
berettiget på grund af det særlige økosystem i Middelhavet, der er 
anerkendt ved internationale konventioner. Fig. 19 og 20 viser 
forureningsniveauet som følge af udledninger i forbindelse med uheld. 
Niveauet er 3-4 gange højere end i Nordsøen, og den udsatte kystlinje er 
meget lang, men infrastrukturen for trafikassistance og -overvågning er 
meget begrænset. 
Hvad VTS angår, indledte ressortministrene i Frankrig, Grækkenland, Italien, 
Portugal og Spanien en indsats i 1991. Kommissionen har derefter for nylig 
deltaget i en koordinering med henblik på udvikling af et integreret 
regionalt VTS-net baseret på konceptet fra COST 301, der nu bør indgå som et 
led i den transeuropæiske netplan for VTS. 
-60-
På radionavigationsområdet vil Kommissionen -efter den nylige rapport til 
Rådet om resultaterne af en undersøgelse af regionale Loran c-systemers 
finansielle virkninger for medlemsstaterne -også besvare Rådets opfordring 
med en rapport om en europæisk radionavigationsplan, der er sammenlignelig 
og kompatibel med planerne i USA og Rusland. Kommissionen løser denne opgave 
i snævert samarbejde med IALA. Dette samarbejde førte til Kommissionens 
forslag om regionale Loran C-kæder og derefter til, at Rådet vedtog 
beslutningen om radionavigationssystemer(l). Kommissionen foreslår en 
intensivering af dette samarbejde med det sigte, at der i en senere fase kan 
etableres et satellitsystem til radionavigation til civile formål, i det 
fornødne omfang suppleret med jordsystemer. 
Der synes også at være brug for en samordnet indsats for at sikre, at det i 
IMO-regi vedtagne "globale maritime nød-og sikkerhedssystem" (Global 
Maritime Distress and Safety System) implementeres fuldt ud. Dette 
forudsætter især en samordning ved etableringen af de fornødne kystbaserede 
faciliteter og den gradvise afvikling af de nuværende systemer. 
Dækning af omkostningerne 
Det fremgår klart af ovenstående, at flere af medlemsstaterne har 
vanskeligt ved at få dækket omkostningerne ved investeringerne eller i 
det mindste driftsomkostningerne for navigationssikkerheds­
infrastrukturen. Dette problem har ikke alene hindret en sammenhængende 
udvikling af nationale planer i an række medlemsstater. Det har også 
d6r, hvor brugerne får lov at betale omkostningerne, skabt den 
situation, at nogle havne har fået en konkurrencemæssig ulempe. Et andet 
større problem er at opkræve betaling for omkostningerne fra 
gennemfartstrafik, som er den vigtigste trafik i nogle lande. 
Det er hovedårsagerne til, at svaret på disse problemer ikke kan findes 
udelukkende i en national indsats. Der må etableres en mekanisme, så der 
skabes lige vilkår for infrastrukturinvesteringerne, uden at havnene i 
nogle af medlemsstaterne får en konkurrencemæssig ulempe. Den bør sikre, 
at udgifterne til infrastruktur svarer til de faktiske behov, der på 
nuværende tidspunkt gør sig gældende for søfartssektoren og 
kystbefolkningerne i Fællesskabet. ET system, hvorunder brugeren direkte 
eller indirekte betaler for tilvejebringelsen af 
sikkerhedsinfrastrukturen vil bidrage til at løse problemet. 
Det er vigtigt at finde en passende formel for omkostningsdeling, der 
gør det muligt: 
at udpege den VTS-og radionavigations-infrastruktur, der er påkrævet 
til opfyldelse af fælles behov, f.eks. navigationshjælpemidler for 
international trafik, 
at fl omkostningerne dækket, så systemet bliver selvbærende. 
(l) Rådets beslutning af 25.2.92 om radionavigationssystemer, EFT nr. L 59 
af 4.3.92. 
-61-
Kommissionen mener, at fællesskabsdimensionen både geografisk og 
institutionelt set er hensigtsmæssig til risikovurdering, fastlæggelse 
af mål, kortlægning og optimering af ressourcer, indførelse af en fælles 
ordning for fastlæggelse og opkrævning af afgifter og derefter fordeling 
af disse mellem de nationale myndigheder samt udvikling af et effektivt 
apparat til at sætte ind over for manglende overholdelse af reglerne. 
Inden der kan findes passende løsninger, er det nødvendigt at indhente 
oplysninger fra medlemsstaterne om deres udgifter til generelle 
navigationshjælpemidler for skibsfarten uden for havnegrænserne, 
finansieringsrnetoderne, de nationale kystlinjers længde, antallet af 
lysbøjer og fyr, kyst-VTS (bestående og planlagte), trafikkens omfang og 
indtægterne fra opkrævede afgifter under hensyntagen til, at der 
allerede finddes en række systerner i medlemsstaterne. 
Der bør tilstræbes en løsning, som er lagt an på princippet om, at 
brugeren betaler, idet afgifterne opkræves efter metoder, der tager 
sigte på at fjerne konkurrencefordrejninger, og som tilgodeser 
resultaterne af ovennævnte undersøgelse. Der kan forudses flere 
muligheder, på basis af enten eksisterende systerner eller et systern af 
Eurocontrol-typen, hvor hvert land får de udgifter, det afholder til 
drift af systemet, godtgjort af en central myndighed. Det er 
Kornmissionens hensigt hurtigt at indlede drøftelser om sagen med 
medlemsstaterne, så man kan nå frem til og foreslå Rådet en passende 
løsning for Fællesskabet. 
iv. Forureningsforebyggende faciliteter og overvågning af reglernes 
overholdelse 
114. De driftsmæssige udtømninger, skibene foretager til søs, er om ikke 
hovedårsagen, så en af de medvirkende årsager til kystfarvandenes 
forurening. Der er i et vist omfang fastlagt internationale regler for 
sådanne udtømninger. Nogle af dem har skibene pligt til at overholde, men de 
tilsidesættes i vid udstrækning. Det er meget kostbart og forholdsvis 
ineffektivt at overvåge overholdelsen og skride ind over for ulovlige 
udtømninger. 
115. Efter de internationale regler skal alle parter sørge for, at der i 
deres havne forefindes anlæg til udtømning af affald, herunder bunkerolie. 
Det er imidlertid en kendsgerning, at der i Fællesskabet er væsentlig 
forskel på modtagefaciliteterne fra havn til havn. Havnepolitikken i den 
henseende kan potentielt medføre trafikornlægninger, f.eks. som følge af, at 
reglerne håndhæves lempeligt for at tilskynde skibene til at bruge en havn. 
Forholdene på dette punkt kan potentielt også være årsag til ulovlige 
udtømninger i havet. 
116. Hvad angår luftforurening forårsaget af skibsfarten, sker en stor del 
af den ved lastning og losning i havnene og som følge af udledning af 
farlige eller skadelige stoffer, der frigøres ved omladning af flygtige 
stoffer. 
117. Søgående skibe har generelt darnprnissionskontrolsysterner (VEC­
systemer) i overensstemmelse med internationale regler. Der kan næppe være 
tvivl om, at problemet opstår i havnene, fordi systernerne på skibene og på 
land ikke er kompatible, eller fordi der ikke er VEC-faciliteter i havnene. 
-62-
118. Ovennævnte problemer vil ikke kunne løses tilfredsstillende ved en 
indsats udelukkende fra den enkelte medlemsstats side: eftersom der generelt 
er fastlagt internationale regler, drejer det sig klart om at nå frem til en 
ensartet implementering og håndhævelse. 
119. I den henseende bør en indsats for hele Fællesskabet, der i 
modsætning til en indsats i medlemsstaterne enkeltvis vil kunne give mere 
end marginale resultater, være rettet mod udvikling af: 
i) Modtageanlæg for olie/affald 
Det bør sikres, at fællesskabshavnene etablerer tilstrækkelige 
modtageanlæg til de former for affaldsudtømninger, der er forbundet med 
de enkelte trafiktyper. 
For, når der er tilstrækkelige faciliteter til rådighed, at søge at få 
reglerne overholdt og dermed overflødiggøre sanktioner, bør der desuden 
indføres et fælles system til nøje overvågning af skibe, der nægter at 
bruge faciliteterne. Man kunne f.eks. måle, hvor store mængder 
olieaffaldsblandinger og olierester der er om bord, og videregive 
oplysningerne herom til den næste havn, skibet skal anløbe i 
Fællesskabet. Ved efterfølgende kontrol af disse affaldsmængder i denne 
havn kunne de kompetente myndigheder konstatere, om der var sket 
ulovlige udtømninger under sejladsen mellem de to havne. 
Som allerede omtalt i kapitel II (punkt 71, sjette led) ville det i 
øvrigt, når et skib uden gyldig grund afviser at bruge de tilbudte 
faciliteter, være berettiget, at havnestatskontrolmyndighederne nøje 
undersøgte skibets status, herunder om det var i fuld overensstemmelse 
med MARPOL-, SOLAS- og lastelinjekonventionerne. 
Fællesskabet kunne nærmere undersøge følgerne af, at alle skibe, der 
bruger fællesskabshavne, pålægges pligt til at udtømme olierester og 
olieholdige blandinger. 
En undersøgelse på fællesskabsplan af de drifts- og samfundsøkonomiske 
følger vil give et første grundlag for at vurdere, om en sådan 
foranstaltning er hensigtsmæssig. 
På uddannelsesområdet kunne Fællesskabet i øvrigt fremme oplysning og 
træning vedrørende nedbringelse af ulovlige udtømninger, rettet mod både 
skibsmandskabet og skibsledelsen. For ledelsens vedkommende skulle 
programmet fokusere på midler til at udvise større miljøansvarlighed og 
gøre det klart, at indførelsen af en hensigtsmæssig miljøpolitik ikke 
nødvendigvis vil være til ugunst for selskabets driftsomkostninger. 
-63-
120. Disse forslag vil være i overensstemmelse med Fællesskabets "program 
for politik og handling inden for miljø og bæredygtig udvikling"(l), som 
Rådet for nylig har tilsluttet sig, og hvori der også forudses særlige 
forslag til rådsdirektiver. 
Det drejer sig bl.a. om et forslag om nedbringelse af den drifts- og 
uheldsmæssige forurening fra mindre skibe og et forslag om definition af 
svovlindholdet i alle flydende brændsler (herunder bunkerolie) og som 
supplement en særlig foranstaltning vedrørende toksiske kemikaliekomponenter 
i bunkers. 
(ii) Dampemissionskontrol 
Bekymring over sikkerhedsproblemer i forbindelse med 
damptilbageføringssystemer til skibe kan resultere i, at de ikke bliver 
medtaget i et direktivforslag om forebyggelse af emissioner fra flygtige 
organiske forbindelser ved oplagring og transport af benzin. Man bør 
imidlertid forpligte sig til at medtage skibsfart i direktivets 
anvendelsesområde, så snart disse problemer er løst. Det vil være 
hensigtsmæssigt at prioritere en indsats for at nå frem til de 
nødvendige tekniske løsninger og international enighed om indførelse af 
dem. Også med hensyn til affaldsmodtagefaciliteterne må en 
fællesskabsløsning foretrækkes frem for nationale løsninger, og det på 
grund af den konkurrencefordrejning, der ellers kunne opstå til fordel 
for de havne, der ikke forlanger brug af dampemissionskontrolsystemer. 
(l) KOM(92) 23 endelig udg. 
-64-
KAPITEL 4. INTERNATIONAL REGELUDSTEDELSE 
Indledende bemærkninger 
121. Hovedparten af reglerne og kravene vedrørende søgående skibe 
forhandles i IMO. Denne internationale ramme er af fundamental betydning for 
sikkerheden til søs og beskyttelsen af havet mod forurening ved drift og 
uheld, og det må i betragtning af skibsfartens globale karakter også være 
tilfældet fremover. 
122. Det erkendes tillige generelt, at der i dag er fastsat mange regler 
for bygning og vedligeholdelse, og at bestræbelserne nu først må rettes mod, 
at de virkelig overholdes. Fællesskabets rolle i den henseende er omtalt i 
de foregående kapitler. 
123. Der er imidlertid behov for nye regler på en række områder. Det 
skyldes særlige problemer, der kræver internationale løsninger. De står på 
dagsordenen for IMO's specialiserede komiteer og underkomiteer. I de berørte 
administrationer og i erhvervslivet i Fællesskabet{!) synes der at være 
bred enighed om, at nogle af disse negative faktorer må behandles som 
hastende anliggender. 
Opfyldelsesnormer for flagstater 
124. Et første spørgsmål, der trænger sig stærkt på, er den store forskel 
i flagstaternes holdning og indsats. Det er en kendsgerning, at adskillige 
IMO-medlemsstater har meget vanskeligt ved at opfylde deres forpligtelser 
med hensyn til en effektiv certificering af skibenes overensstemmelse med 
bl.a. SOLAS-, MARPOL-, ILO 147-og lastelinjekonventionerne. Blandt de 
primære grunde til, at flere af de stater, der har registre for søgående 
skibe, ikke kan yde den indsats, de burde, er: utilstrækkelig infrastruktur 
til behørig fortolkning og fremme af gennemførelsen og håndhævelsen af 
internationale konventionsbestemmelser; mangel på veluddannet og erfarent 
teknisk personale i administrationerne; uklarhed i delegeringen af 
kompetence og utilstrækkeligt reguleringernæssigt overblik, når syn og 
inspektioner lægges ud til dertil udpegede inspektører eller organisationer 
anerkendt af administrationen; mangel på effektive overvågningsprogrammer 
til sikring af, at der træffes konsekvente og passende foranstaltninger 
vedrørende sikkerhed til søs. 
(l) Det Maritime Forums endelige rapport til Kommissionen, oktober 1992. 
-65-
125. Det synes derfor at være en nødvendighed, at der fastlægges 
mindstekrav som et grundlag for at måle flagstaternes evne til at opfylde 
deres forpligtelser. F.eks. bør de mindst: 
(a) have et fyldestgørende sæt relevante nationale love og forskrifter, så 
søfartsadministrationerne kan anvende og håndhæve de pågældende 
internationale regler og standarder i forbindelse med skibsregistrering, 
(b) have et effektivt system for bekendtgørelse af relevante søfartslave og 
-forskrifter, herunder ændringer dertil, over for alle ansvarlige for 
driften af skibe henhørende under deres registre, 
(c) have en effektiv søfartsadministration med det fornødne personale til at 
varetage ansvaret for: 
behørig og juridisk korrekt registrering af skibe 
syn, inspektion og kontrol, i overensstemmelse med de relevante 
internationale konventioner, af skibe optaget i deres registre 
undersøgelser af uheld 
udstedelse af identitetsbøger for søfolk. 
126. IMO har nedsat en underkomite vedrørende flagstatsimplementering 
(FSI), som skal undersøge problemet og fastlægge de fornødne normer. Dette 
initiativ har meget vidtrækkende politiske og økonomiske konsekvenser. Der 
vil derfor utvivlsomt vise sig modstand i adskillige stater, bl.a. på grund 
af manglende finansielle midler, kvalifikationer og uddannelse. Der må 
imidlertid hurtigt findes et tilfredsstillende svar på dette spørgsmål på 
internationalt plan for at forebygge, at ansvaret for skibenes 
konstruktions- og vedligeholdelsesmæssige sikkerhed flyttes fra flagstaterne 
over på havne- og kyststaterne, en proces, der allerede er i gang og som, 
hvis den fortsætter for længe, risikerer at svække den internationale 
regulerings effektivitet. 
127. Fællesskabet bør tage skridt til at yde den fornødne støtte til dette 
IMO-initiativ, ikke blot i forbindelse med drøftelserne af reguleringen, men 
også som led i politikken for bistand til tredjelande, f.eks. inden for 
rammerne af samarbejdsaftaler som dem med udviklingslandene. Der kunne 
stilles ressourcer til rådighed til den fornødne støtte til de nationale 
administrationer, der har størst behov for det, så de kan efterleve de 
opfyldelsesnormer, der er ved at blive fastlagt i IMO. 
Den menneskelige faktor 
128. De menneskelige fejls store betydning i forbindelse med søulykker og 
en række foranstaltninger med henblik på at reducere dem er omhandlet i 
kapitel l, afsnit v). Der er behov for yderligere foranstaltninger, som 
efter deres art henhører under nærværende kapitel. 
-66-
129. Den første vedrører direkte STCW-konventionen. Den længe påkrævede 
revision af den er netop indledt under ILO's og IMO's fælles ansvar. Der har 
hidtil været lagt langt større vægt· på skoleuddannelse end på spørgsmålet om 
træning og efteruddannelse af besætninger, herunder de problemer og 
omkostninger, en sådan efteruddannelse indebærer. Fællesskabet og dets 
medlemsstater må sætte ind på at fremme denne proces. Det vil her være 
nødvendigt at prioritere en række elementer og især kommunikation. Evnen til 
at kommunikere på et fælles sprog om bord er blevet et alvorligt spørgsmål i 
en tid, hvor flersprogede besætninger i praksis bliver et stadig mere 
udbredt fænomen. Det gælder ikke mindst i nødsituationer og for alle skibe, 
der transporterer passagerer. 
130. Sprogproblemerne spiller også en stor rolle i forbindelse med 
lodsning. Ikke alene har lodsen og skibsføreren vanskeligt ved at 
kommunikere med hinanden, men konsekvenserne af misforståelser mellem 
fører/lods og besætning bliver uundgåeligt alvorligere i situationer, hvor 
den tilladte fejlmargen er lille, f.eks. når der skal lægges til kaj. 
Hændelsesanalyser foretaget af P&I-klubberne har tillige vist, at det er 
nødvendigt både at forbedre kommunikationen mellem fører og lods og at 
sikre, at de tydeligere bliver klar over, hvem der er ansvarlig for bestemte 
opgaver i de enkelte stadier af manøvreringen af skibet. P&I-klubbernes egne 
undersøgelser viser, at det er påkrævet, at føreren og lodsen drøfter hvert 
stadium og gennemtænker potentielle problemområder. I den forbindelse har 
P&I-klubberne konkluderet, at "jo kortere tid lodsen er om bord, jo større 
er risikoen for en kostbar ulykke". 
131. Et andet område, hvor der er brug for en stor indsats, er teknologisk 
udvikling, specielt inden for skibshåndteringsudstyr. 
Reservestyrepositioner, integreret brokontrol af maskineri, bovpropeller, 
agterpropeller, ror med stort lift (high-lift rudder) og automatiske ror har 
nu vundet almindelig udbredelse. Det giver dem, der styrer skibet, flere 
kontrolredskaber, men har også medført nye problemer. Automatiske ror har 
mindsket søfolkenes styre-ekspertise. Sammen med de mindre besætninger 
resulterer dette i, at føreren eller lodsen også styrer skibet i 
situationer, hvor det ville være en fordel, at de bevarede deres 
bevægelsesfrihed. Den stilbare propeller (controllable pitch propeller) har 
givet andre problemer. Her viser igen P&I-undersøgelser, at det ville være 
hensigtsmæssigt, at alle skibe med en sådan skrue havde en "fail-safe"­
position, der var klart synlig, og nødstopkontrollen for hovedmaskineriet 
placeret på broen. 
132. Med den reducerede bemanding kræver nødsituationer om bord på skibene 
også, at besætningen på samme måde som en flybesætning har en særlig 
uddannelse, der bl.a. må baseres på et mere effektivt skib/land­
kommunikationssystern og egnede træningsredskaber, såsom simulatorer til 
undersøgelse eller afprøvning af mere effektive skib/besætning­
grænsefladesystemer. 
133. Mere generelt kan disse og flere andre spørgsmål sammenfattes ved at 
sige, at der er et behov for at analysere de forhold, hvorunder de 
forskellige systemer, der skal gøre sejladsen sikker, bruges. I den 
sammenhæng bør deltagerne i skibstrafikken uanset ansvarsniveauet følge et 
foreskrevet mønster, som er en forudsætning for integration af de fire 
grundelementer for høj driftsmæssig kvalitet: menneske, maskine, metoder og 
procedurer. 
-67-
134. Nogle af disse spørgsmål behandles på fællesskabsplan inden for 
forskningsprogrammer som EURET(l), især projekt 2.4 "menneskelige faktorer 
i forbindelse med relationerne menneske-skib", og COST-aktioner såsom COST 
311, der vedrører brug af simulatorer til uddannelse af besætninger, lodser 
og VTS-operatører. Andre må tages op i næste fase af EURET. 
135. Simulationsmetoder har længe været på tale til både forsknings- og 
uddannelsesformål på søfartsområdet, men først i de sidste fire år er der 
med COST 311 blevet arbejdet på at nå frem til et ensartet grundlag for 
anvendelsen på fællesskabsplan. Resultaterne af COST 311-aktionen afslører 
mangelen på en koordineret plan for fremme og indførelse af 
simulationsmetoder og -teknologi i Europa. 
Selv om nogle lande, især Danmark, Tyskland, Nederlandene og Det Forenede 
Kongerige, har foretaget store investeringer på dette felt, er der mange 
andre, der ikke bruger denne teknologi i det fornødne omfang. På den anden 
side må overlapning og dobbeltarbejde undgås, så der ikke forekommer 
investeringsspild, uanset hvor lovende markedet måtte være. Der bør 
tilstræbes en omkostningseffektiv løsning på dette problem også inden for 
Fællesskabet. 
136. Formindskelse af de menneskelige fejl i kraft af internationale krav, 
normer og retningslinjer er også en prioritet, der sluttes op om i IMO, og 
det er blevet anbefalet alle komiteer og underkomiteer at revurdere samtlige 
foranstaltninger i lyset af spørgsmålet om den menneskelige faktor og at 
fremlægge forslag. Kommissionen foreslår derfor, at resultaterne af P&I­
klubbernes bestræbelser og Fællesskabets ovennævnte forskningsprogrammer 
overlades IMO som Fællesskabets og dets medlemsstaters bidrag til 
organisationens arbejdsprogram. 
137. Desuden bør Fællesskabet og dets medlemsstater tilrettelægge en 
velkoordineret indsats med henblik på effektiv gennemførelse af 
driftssikkerhedskodeksen (Safe Management Code) også på internationalt plan. 
Indførelse af ny teknologi 
138. Indførelsen af ny teknologi inden for skibsudstyr og systemer til 
automatisk overførsel af data fra skib til land og omvendt samt potentielle 
anvendelser for ny teknologi er under drøftelse i IMO-regi. Det drejer sig 
om: 
elektroniske kortdisplay- og informationssystemer (ECDIS) 
retningslinjer for brug af transpendere på skibe til sikkerhedsformål og 
optimale metoder for radardisplay-præsentation 
skibsdata-recordere og tvungen brug af dem. 
(l) Rådets beslutning (91/11/EØF) af 21.12.1990 om vedtagelse af et 
særprogram for forskning og teknologisk udvikling på transportområdet 
(EURET) 1990-1993, EFT nr. L 8 af 11.1.91, s. 16. 
-68-
139. Disse spørgsmål sorterer alle under det informations- og 
kommunikationsteknologiske område. Med indførelsen af sådanne fornyelser kan 
der forudses en betydelig ændring i balancen mellem land og skib i 
navigationsbeslutningsprocessen og menneskets og maskinens respektive roller 
i disse processer. 
140. Erfaringerne fra indførelsen af avanceret informationsteknologi i 
vigtige industriaktiviteter har vist, at der i overgangsperioderne er brug 
for særlig omhu i alle henseender: arbejdsmæssigt, organisatorisk og 
teknisk, inklusive hensyntagen til psykologiske og fysiologiske aspekter ved 
udformningen af menneske/maskine-grænsefladen. 
141. Ved en sådan udvikling er der specielt altid to forhold, der må tages 
i betragtning: 
i. der vil i en lang periode side om side bestå forskellige niveauer for 
fremskridtet i de tekniske og driftsmæssige standarder 
ii. med de drastiske ændringer i de færdigheder og den viden, der er 
påkrævet for at bruge de nye systemer korrekt, må operatørerne holde 
fast ved alle relevante hidtidige erfaringer og samtidig så vidt muligt 
tilegne sig nye færdigheder, idet begge dele er nødvendige til en sikker 
drift af de nyindførte systemer. 
142. Disse spørgsmål er af afgørende betydning for skibsfarten, fordi: 
sejlads indebærer et samspil mellem skibe under forskellige flag-og 
kyststater, 
Bøfartsaktiviteterne går langt tilbage og bygger på tidligere 
erfaring, hvoraf følger en vis modstand mod forandringer. I mangel af 
IMO-eller EF-regler anerkendes national certificering ofte ikke 
gensidigt af staterne. Det resulterer i lange ventetider for 
godkendelse af ny teknologi og dermed begrænsede markeder, der giver 
få incitamenter til F&U-investeringer, 
rekrutteringen af besætninger ofte sker ud fra økonomiske og 
arbejdsmarkedsmæssige kriterier snarere end ønsket om at få en højt 
kvalificeret besætning; billig arbejdskraft om bord tilskynder ikke i 
særlig grad fremstillingsindustrien til at investere i teknologiske 
fornyelser, der ville mindske besætningernes størrelse. De, der skal 
træffe beslutninger om skibsbesætninger, må foretage en afvejning af 
omkostningerne ved avanceret udstyr og omkostningerne ved mindre, men 
veluddannede besætninger; den risiko, det indebærer for kostbare 
kapitalaktiver, hvis besætningerne ikke er i besiddelse af den 
fornødne kompetence; og det overordnede behov for at skabe en 
fortjeneste, 
teknologisk nyt udstyr må være så pålideligt, at sikkerheden og 
beskyttelsen af havmiljøet ikke svækkes. 
-69-
143. Tilfredsstillende løsninger har betydning for Fællesskabets politik 
vedrørende sikkerheden til søs og ville bidrage til at skabe større markeder 
for den europæiske fremstillingsindustri. Fællesskabet og dets medlemsstater 
bør derfor på koordineret vis yde den fornødne støtte til IMO-initiativerne 
på ovennævnte områder. 
Torremol inos-konventionen 
144. IMO's Komite for Sikkerhed på Søen har besluttet at foretage en 
revision af Torremolinos-konventionen for at bringe den på linje med de nye 
SOLAS-bestemmelser. Den oprindelige konvention er faktisk aldrig trådt i 
kraft. Revisionen vil blive afsluttet ved en diplomatisk konference, der 
skal afholdes i Torremolinos i foråret 1993. Konventionens ikrafttræden ved 
vedtagelse af en protokol vil kun opfylde Fællesskabets behov i et vist 
omfang. Det vil især gælde Fællesskabets politik vedrørende fiskeskibes 
sikkerhed, realisering af målene for det indre marked og fiskeri, hvor 
forskellige konstruktionsnormer kan medføre konkurrencefordrejninger. Som 
Kommissionen har anbefalet det i sin meddelelse til Rådet om 
subsidiaritetsprincippet(l), ville medlemsstaternes og Fællesskabets 
tiltrædelse af Torremolinos-protokollen være en mere formålstjenlig løsning 
i ovennævnte henseender end en intern fællesskabsforanstaltning. 
145. Fællesskabets tiltrædelse ville sikre, at konventionen bringes i 
anvendelse inden for Fællesskabet på samme tid. Kommissionen skal påpege, at 
ingen anden fremgangsmåde vil give den fornødne sikkerhed for en ensartet og 
samtidig implementering i Fællesskabet. Kommissionen har følgelig sendt 
Rådet en henstilling til Rådets afgørelse om forhandlingsdirektiver for 
Kommissionen. Som der opnåedes enighed om i Rådet den 3. februar 1993, vil 
Kommissionen og medlemsstaterne deltage i konferencen og foretage en 
samordning med henblik på at forsvare fælles holdninger. Der er i den 
forbindelse tilvejebragt enighed om, hvilke hovedmål der skal forfølges 
under forhandlingerne, idet det tilstræbes at bevare et ensartet højt 
sikkerhedsniveau for den europæiske fiskerflåde og bevare retten til på 
fællesskabsplan at indføre hensigtsmæssige regler for fartøjer på mellem 24 
og 45 meter, ligesom Fællesskabet skal have mulighed for at blive 
kontraherende part i protokollen, hvis Rådet træffer beslutning herom. 
Fællesskabets indsats til støtte for IMO 
146. De fire særlige områder, der her er omtalt, viser betydningen af, at 
der sættes ind på at finde løsninger på de foreliggende problemer i IMO­
regi. Fællesskabet kan både inden for IMO og med henblik på støtte til 
organisationen spille en vigtig rolle for at sikre, at IMO­
reguleringsprocessen faktisk fører frem til målene og ikke unødigt trækkes i 
langdrag i en sådan grad, at den ophører med at være troværdig og effektiv. 
(l) SEC(92) 1992 endelig udg. af 27.10.92. 
-70-
147. Fællesskabet må følgelig sætte ind på at nå frem til koordinerede 
holdninger, der fremmer vedtagelsen af de nødvendige nye regler eller 
ændringen af gamle regler. 
148. Det har indtil nu vist sig vanskeligt at udvikle denne 
fællesskabsholdning. F.eks. har medlemsstaterne ved forskellige lejligheder 
modsat sig en sådan koordinering, og der er på den måde skabt gnidninger og 
ineffektivitet, som har gjort det vanskeligt at sikre, at der i IMO's 
arbejde tages behørigt hensyn til Fællesskabets behov. De har også modsat 
sig en naturlig udvikling af Fællesskabets nuværende status som observatør i 
IMO i takt med udviklingen i Fællesskabets kompetence. Denne indstilling kan 
sluttelig resultere i en uacceptabel begrænsning af 
fællesskabsinstitutionernes rolle ved fastlæggelsen og implementeringen af 
standarder, der har direkte betydning for det indre marked, skibenes 
sikkerhed, sikkerheden for menneskeliv og beskyttelsen af havmiljøet. 
149. Kommissionen mener, at der hurtigt bør ændres på denne situation. 
Kommissionen ser positive muligheder i, at Fællesskabet ved en fælles 
indsats støtter og fremmer yderligere og mere koordinerede og målbevidste 
tiltag i IMO i overensstemmelse med henstillingen fra Rådet på den 
ekstraordinære samling den 25.1.93. Sigtet bør være: 
sammen at klarlægge prioriterede problemområder 
at forelægge IMO forslag 
at yde velkoordineret støtte i forhandlingsfasen. 
I den sammenhæng bør der lægges særlig vægt på en fælles indsat for at 
fremme vedtagelsen i IMO -altså på internationalt plan -af de 
foranstaltninger, der søges styrket i kraft af de fællesskabsbestemmelser, 
der er omtalt i de foregående kapitler i denne meddelelse. 
150. Dette skulle ikke alene fremskynde den internationale 
beslutningsproces, men senere også lette en ensartet anvendelse af reglerne 
i Fællesskabet. 
151. I øvrigt bør Fællesskabets deltagelse i IMO undersøges løbende for at 
sikre, at det så effektivt som muligt kan være med i arbejdet om spørgsmål, 
der henhører under dets kompetence, hvorved der må tages hensyn til 
realiseringen af det indre marked, udviklingen af den fælles 
transportpolitik og Fællesskabets miljøpolitik. Med udgangspunkt i 
erfaringerne fra den fælles indsats bør man om nødvendigt undersøge 
mulighederne og de nærmere betingelser for, at Fællesskabet bliver medlem af 
IMO, så det kan deltage i arbejdet på den mest effektive måde. 
-71-
Udvalg for Sikkerhed til Søs 
152. Kommissionen vil forelægge Rådet et forslag til Rådets afgørelse om 
nedsættelse af et Udvalg for Sikkerhed til Søs (Committee on Safe Seas -
COSS) i overensstemmelse med Rådets afgørelse 87/373/EØF af 13. juli 
1987(1) om fastsættelse af de nærmere vilkår for udøvelsen af de 
gennemførelsesbeføjelser, der tillægges Kommissionen. 
153. COSS kunne blive et forum for klarlæggelse og vurdering af 
prioriterede spørgsmål, herunder sådanne, der bør søges løst på 
internationalt plan, og for koordinering af medlemsstaternes bidrag 
vedrørende disse spørgsmål i IMO. 
154. Der bør fastlægges retningslinjer for en sådan koordinering for at 
sikre en effektiv indsats, som imidlertid må tilgodese IMO's arbejdsmetoder 
og den tekniske karakter af meget af organisationens arbejde. Der bør 
herved desuden tages behørigt hensyn til behovet for at mindske eventuelle 
negative reaktioner på, at der tales med "regionale stemmer" i 
organisationen. 
155. COSS kunne også være et forum, hvor man drøftede, hvordan 
beslutninger truffet i IMO kunne gennemføres ensartet og rettidigt i 
Fællesskabet, og hvilke følgeforanstaltninger de måtte kræve. 
156. Oprettelsen af coss kunne tillige være et middel til at undgå, at 
der blev for mange udvalg, idet ad hoc-udvalgs arbejde vedrørende de 
særlige foranstaltninger, der er skitseret i de foregående kapitler, eller 
fremtidige foranstaltninger kunne henlægges til coss. 
157. I den mellemliggende periode, hvor Rådet og Europa-Parlamentet 
drøfter forslaget om oprettelsen af coss, bør Kommissionen og 
medlemsstaterne samordne indsatsen i IMO om prioriterede spørgsmål som dem, 
der er nævnt i dette kapitel. Erfaringerne fra denne samordning vil kunne 
bidrage til fastlæggelsen af retningslinjerne for coss. 
(l) Rådets afgørelse af 13. juli 1987 om fastsættelse af de nærmere vilkår 
for udøvelsen af de gennemførelsesbeføjelser, der tillægges 
Kommissionen. 
-1-
BILAG l 
HANDLINGSPROGRAM 
A. R!osDIREKTIVER/-AFGØRELSER 
Liste over foreslåede foranstaltninger 
l. Forslag, der skal vedtages af Kommissionen i 1993 
Transport ad søvejen af farligt og forurenende gods. 
Mindsteforskrifter for skibe, der sejler til og fra EF-søhavne, for 
at sikre, at myndighederne er ordentligt informeret og kan træffe 
passende forholdsregler (EF-direktiv om et indberetningssystem, 2. 
fase) (kapitel 3, punkt ii)). 
Havnestatens kontrol med skibe: strengere foranstaltninger (EF­
direktiv om fastlæggelse af fælles kriterier for intensivering af 
inspektionen af visse skibe) (kapitel 2, punkt i)). 
Internationale regler og bestemte IMO-resolutioner: ensartet 
anvendelse i Fællesskabet af bestemte IMO-resolutioner (f.eks. 
vedrørende tankskibe, massegodsskibe, passagerskibe) (kapitel l, 
punkt iii)). 
Indførelse af fælles sikkerhedsregler for: 
søfartsudstyr, der benyttes om bord på handels- og passagerskibe 
(kapitel l, punkt ii)). 
uddannelse af søfarende (minimumsuddannelse inden for visse 
søfartserhverv) (kapitel l, punkt v)). 
Indførelse af fælles regler og standarder for 
klassifikationsselskaber og tekniske sikkerhedsstandarder for skibe 
(kapitel l, punkt i)). 
Beslutning om at nedsætte et udvalg for sikkerhed til søs (kapitel 4, 
sidste afsnit). 
2. Forslag under forberedelse med henblik på Kommissionens vedtagelse i 
1994-1995. 
Yderligere foranstaltninger til ensartet anvendelse af IMa­
resolutioner (kapitel l, punkt iii)). 
Direktiv om sikkerhedskrav til skibe, der ikke er omfattet af 
internationale konventioner (passagerskibe i indenlandsk fart, 
fiskerfartøjer under 45 m, fragtskibe under den i Torremolinos­
konventionen fastsatte størrelse) (kapitel l, punkt i)). 
-2-
Yderligere regler om søfartaudstyr (som obligatorisk skal medføres om 
bord) (kapitel l, punkt ii)) og om et mindsteuddannelsesniveau for 
skibfører og officerer (kapitel l, punkt v)). 
Havnestatens kontrol med skibe: harmonisering af 
tilbageholdelsesreglerne og ordninger for effektivisering af 
havnestatskontrollen (kapitel 2, punkt ii)). 
Foranstaltninger vedrørende trafikovervågning og -assistance, 
herunder bestemmelse af miljøfølsomme områder (kapitel 3, punkt i)), 
harmonisering af procedurerne for skibstrafiktjenester (kaptel iii) 
a) og ordninger for omkostningsdækning i forbindelse med 
trafikovervågning/hjælpeinfrastruktur (kapitel 3, punkt iii) b). 
Foranstaltninger vedrørende dampemissionskontrol, vedrørende 
nedbringelse af driftsrelateret og hændelig forurening fra små skibe 
og vedrørende svovlindholdet i flydende brændstof og giftstoffer i 
tankskibsbrændstof (kapitel 3, punkt iv)). 
Foranstaltning vedrørende ratifikationen af protokollen til 
Torremalinos-konventionen (kapitel 4). 
B. ANDRE AKTIONER 
Udannelsesprogrammer for besætning, skibsinspektører, VTS-operatører, 
havnestatskontrolinspektører (kapitel 2, 3 og 4). 
Trafikovervågning og hjælpeinfrastruktur, VTS-udvikling, herunder 
beredskabsfaciliteter, demonstrationsprojekter vedrørende automatisk 
skibspositionssøgning med benyttelse af transpondere, europæisk 
permanent trafikovervågning, europæisk radionavigationsplan, 
udvikling af LORAN-C i Middelhavet (kapitel 3, punkt iii)). 
Udvikling og anvendelse af modtageanlæg (kapitel 3, punkt iv)). 
Undersøgelser over: 
vurdering af skrotningsbehov og -faciliteter 
koordination af redningskapacitet 
risikoevaluering og forebyggelse 
finansielt ansvar for indehavere af ladninger, der transporteres 
om bord på substandard-skibe 
redernes ansvar for besætnings og passagerers sikkerhed 
gennemførligheden af et system for miljøskadesansvar 
evaluering af resultaterne af uheldsindberetninger, særlig om 
massegodsskibe. 
F&U: forsknings- og udviklingsprogram vedrørende transport til støtte 
af de prioriterede krav i den fælles politik for sikkerhed til søs, 
f.eks. den menneskelige faktor i ulykker på havet, miljøvenlig 
tankskibskonstruktion. 
Aftalememorandum 
BCH 
COST (301) (311) 
ECDIS 
EEZ 
EF-kyststat 
EF-regel 
EFTA 
EPTO 
E URET 
EWTIS 
EØF(-Traktaten) 
Flagstat 
Forsamling 
F&U -l-
BILAG 2 
LISTE OVER FORKORTELSER OG FORKLARINGER 
Aftalememorandum om havnestatskontrol, en aftale mellem 
forskellige europæiske stater om gennemførelse af 
kontrol om bord på skibe, der anløber deres havne, i 
henhold til internationale konventioner 
Kemikaliekoden, kode om bygning og udrustning af skibe 
til transport af farlige kemikalier i bulk, vedtaget af 
IMO 
Forskningsprogram til undersøgelse af muligheden for at 
oprette et skibstrafikstyringssystem 
Electranic Chart Display and Information System, en ny 
teknisk udvikling, der skal erstatte de sædvanlige 
trykte søkort, med edb-støttede displays om bord på 
skibe til at manøvrere skibet 
Eksklusiv økonomisk zone; et havområde afgrænset af 
kyststaten i henhold til bestemmelserne i havretten 
(UNCLOS) 
En EF-medlemsstat med kystlinje til det åbne hav 
Retsinstrument vedtaget inden for rammerne af Det 
Europæiske Fællesskab 
Den Europæiske Frihandelssammenslutning 
European Permanent Traffie Observatory (europæisk 
permanent trafikobservation) 
Forsknings- og udviklingsprogrammer inden for transport 
Forsknings- og udviklingsprojekt for 
informationsudveksling mellem medlemsstaterne 
Traktaten om Oprettelse af Det Europæiske Økonomiske 
Fællesskab (Rom-Traktaten) 
En stat, under hvis flag et skib har ret til at sejle 
Den Internationale søfartsorganisations forsamling 
Forskning og udvikling foretaget eller støttet af Det 
Europæiske Fællesskab 
GGEMS 
G~S 
Havnestat 
IACS 
I~A 
IAPH 
ILO 
ILO 147 
I~G-kode 
IOPP-certifikat 
IMO 
IMO-resolution 
Klassifikations­
selskab 
LORAN-C -2-
Gruppen af regeringseksperter vedrørende sikkerhed til 
søs til at bistå Kommissionen med at udvikle 
foranstaltninger for sikkerhed til søs 
Det globale maritime nøds-og sikkerhedssystem, det nye 
satellitbaserede nøds-og sikkerhedskommunikationssystem 
for skibsfarten 
En stat, hvis havne anløbes af skibe 
Den Internationale Sammenslutning af 
Klassifikationsselskaber 
Den Internationale Sammenslutning af Fyrvæsener, en 
international organisation med deltagelse af staterne og 
erhvervslivet 
Den Internationale Havnesammenslutning 
Den Internationale Arbejdsorganisation, en af De 
Forenede Nationers særorganisationer 
Den Internationale Arbejdsorganisations konvention 147 
International søfartskodeks for transport af farligt 
gods, en resolution vedtaget af IMO's forsamling den 6. 
november 1991 som resolution A.716(17) 
International Oil Pollution Prevention certificate: et 
certifikat, der udstedes af flagstaten eller på dennes 
vegne efter inspektion om bord på skibet 
Den Internationale Søfartsorganisation, en af De 
Forenede Nationers særorganisationer 
Beslutning truffet af IMO's forsamling, IMO's 
hovedorganer eller en konference indkaldt af IMO 
Offentlige eller private organisationer, som foretager 
inspektion om bord på skibe vedrørende sødygtighed, 
sikkerhed, forureningsforebyggelse og udrustning af 
(søgående) skibe 
Det bestående radionavigationssystem for skibsfarten 
Maastricht­
Traktaten 
MARPOL 
Medlemsstat 
MIF 
P& I-klubber 
PSC 
RTIS 
SBT 
SO LAS 
STCW 
Torremolinos 
Traktat 
UNCLOS 
VTS -3-
Traktaten om Den Europæiske Union (1992). En aftale 
mellem EF-medlemsstaterne om ændring af EØF-Traktaten. 
International konvention om forebyggelse af forurening 
fra skibe, 1973, ændret ved protokol af 1978 
En stat i Det Europæiske Fællesskab 
Maritime Industries Forum, der består af repræsentanter 
for europæiske søfartskredse, fagforeninger, ministerier 
i EF-og skandinaviske EFTA-lande, EF-parlamentarikere 
og forskellige EF-kommissærer 
Private organisationer på forsikringsmarkedet, som 
samarbejder om forsikring af skibe og deres ladninger 
Havnestatskontrol, en aftale mellem forskellige 
europæiske stater om gennemførelse kontrol om bord på 
skibe, der anløber deres havne, i henhold til 
internationale konventioner 
Forsknings- og udviklingsprojekt vedrørende transport 
(Regional trafikinformationstjeneste) 
Særlige ballasttanke; tankskib med særlige lasttanke, 
der udelukkende er bestemt til ballast; der tillades 
ingen ballast i olielasttankene 
International konvention om sikkerhed for menneskeliv på 
søen, 1974, som ændret 
International konvention om uddannelse af søfarende, om 
sønæring og om vagthold 
Den internationale Torremalinos-konvention om 
fiskerfartøjers sikkerhed, 1977 
Traktaten om Oprettelse af Det Europæiske Økonomiske 
Fællesskab (Rom-Traktaten af 1957). Se også EØF­
Traktaten 
De Forenede Nationers havretskonvention, vedtaget på De 
Forenede Nationers tredje havretskonference, Mentego 
Bay, den 10. december 1982 
Skibstrafiktjenester, et system til at dirigere og give 
instrukser til skibsfarten fra land, med anvendelse af 
moderne observations- og kommunikationsteknologi.