Imidlertid bør de beføjelser, der tillægges Kommissionen, opretholdes. Der er således flere områder, som fremover vil kunne nødvendiggøre en revision af bilag III. F.eks. kræves det med den nuværende ordlyd i bilaget ikke udtrykkeligt, at det i de oplysninger, de licensudstedende myndigheder indgiver, skal specificeres, om pengemidler, kapital og aktiver befinder sig inden eller uden for EU. Afhængigt af erfaringerne fra de licensudstedende myndigheder og de udenlandske investorers adfærd kan det blive nødvendigt at kræve sådanne oplysninger, og Kommissionen kan i så tilfælde være nødt til at vedtage en delegeret retsakt i fremtiden.

Artikel 20, stk. 5, indfører bestemmelser, hvorved Kommissionen tillægges beføjelser til at vedtage delegerede retsakter vedrørende ændringer af bilag III på baggrund af erfaringerne fra de licensudstedende myndigheder eller udviklingen på jernbanetransportmarkedet. Kommissionen følger opmærksomt udviklingen på jernbanemarkedet; hidtil har den dog ikke fundet, at der var noget hastende behov for at revidere oplysningskravene i bilag III. Derfor er der endnu ikke vedtaget nogen delegerede retsakt på dette område.

I artikel 20, stk. 2, fastsættes det, at den licensudstedende myndighed skal vurdere den finansielle kapacitet, især på grundlag af en jernbanevirksomheds årsregnskab eller på grundlag af en redegørelse for balancen, hvis der er tale om virksomheder, der ansøger om en licens, og som ikke kan fremlægge et årsregnskab. Hver virksomhed, der ansøger om en licens, skal mindst forelægge de oplysninger, der er omhandlet i bilag III til direktivet. Der er bl.a. tale om oplysninger om de disponible midler, driftskapital, relevante udgifter, skatter og socialsikringsbidrag.

I artikel 20, stk. 1, fastsættes det, at en virksomhed, der ansøger om en licens, skal godtgøre, at den er i stand til at opfylde sine aktuelle og potentielle forpligtelser, der skal være opgjort på et realistisk grundlag, for en periode på 12 måneder.

Beføjelser som omhandlet i artikel 35, stk. 3

Artikel 35 fastlægger en ramme for oprettelse af præstationsordninger: infrastrukturafgiftsordninger skal tilskynde jernbanevirksomheder og infrastrukturforvaltere til at minimere forstyrrelser på jernbanenettet og forbedre nettets ydeevne gennem en præstationsordning. En sådan ordning kan omfatte sanktioner for aktiviteter, der medfører forstyrrelser af nettets drift, kompensation til virksomheder, der lider tab som følge af forstyrrelser, og bonusser for præstationer, der er bedre end det aftalte. De grundlæggende principper for præstationsordningen, som er anført i punkt 2 i bilag VI til direktivet, gælder for hele nettet (f.eks. listen over kategorier af forsinkelser, de grundlæggende procedureregler for beregning af skyldige betalinger og forpligtelsen til at oprette et tvistbilæggelsessystem).

I henhold til artikel 35, stk. 3, kan Kommissionen vedtage delegerede retsakter om ændring af punkt 2, litra c), i bilag VI. Under punkt 2, litra c), i bilag VI findes en liste over de kategorier og underkategorier, som alle forsinkelser skal tilskrives. Listen kan ændres på baggrund af udviklingen på jernbanemarkedet og de erfaringer, som tilsynsorganerne, infrastrukturforvalterne og jernbanevirksomhederne erhverver. Ændringerne bør bringe kategorierne i overensstemmelse med den bedste praksis i industrien.

I artikel 35, stk. 1 og 2, har man overtaget bestemmelserne i artikel 11, stk. 1 og 2, i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2001/14/EF af 26. februar 2001 om tildeling af jernbaneinfrastrukturkapacitet og opkrævning af afgifter for brug af jernbaneinfrastruktur samt sikkerhedscertificering. De detaljerede bestemmelser i bilag VI blev dog først opstillet i direktiv 2012/34/EU.

Medlemsstaterne skulle sætte de nødvendige love og administrative bestemmelser i kraft for at efterkomme direktivet senest den 16. juni 2015. Ikke alle medlemsstater har overholdt denne forpligtelse til tiden. Så sent som i begyndelsen af 2017 er der visse medlemsstater, som endnu ikke har afsluttet gennemførelsen i national ret.

I henhold til artikel 35, stk. 3, kan Kommissionen handle på baggrund af udviklingen på jernbanemarkedet og de erfaringer, som tilsynsorganerne, infrastrukturforvalterne og jernbanevirksomhederne erhverver. På grund af den forsinkede gennemførelse og det forhold, at direktivet først skulle være gennemført i national ret senest i juni 2015, er det på baggrund af de hidtidige erfaringer ikke berettiget at revidere bilag VI. Derfor er der hidtil ikke vedtaget nogen delegerede retsakt på dette område.

Det skal i den forbindelse bemærkes, at kategorierne af forsinkelser i bilag VI er baseret på et dokument fra Den Internationale Jernbaneunion (UIC) med titlen "Assessment of the performance of the network related to rail traffic operation for the purpose of quality analyses - delay coding and delay cause attribution process". Da UIC er den verdensomspændende organisation for jernbanesamarbejde, viser dette dokument den bedste praksis i sektoren på internationalt plan. Dokumentet blev første gang vedtaget i 1990 og siden er blevet ændret fire gange. Dette tyder på, at sektorens tilgang udvikles på dette område, og som følge heraf bør den relevante lovgivning revideres, hvis det er relevant. Derfor kan Kommissionen få brug for denne beføjelse i de kommende år.

Beføjelser som omhandlet i artikel 43, stk. 2

I artikel 43 fastsættes det, at infrastrukturforvaltere skal overholde den plan for kapacitetstildelingen, der er fastsat i bilag VII til direktivet.

I henhold til artikel 43, stk. 2, kan Kommissionen vedtage delegerede retsakter vedrørende ændringer af bilag VII. Efter høring af alle infrastrukturforvalterne kan Kommissionen ændre bilag VII for at tage højde for driftsmæssige hensyn i tildelingsprocessen. Ændringerne skal ske på grundlag af, hvad der er nødvendigt i lyset af erfaringerne, for at sikre en effektiv tildelingsproces og afspejle infrastrukturforvalternes driftsmæssige hensyn.

I artikel 43 og bilag VII har man overtaget bestemmelserne i artikel 18 og i bilag III til direktiv 2001/14/EF. De er med nogle få undtagelser identiske.

Indtil for nylig var EU's retlige ramme, ud over de grundlæggende bestemmelser for køreplaner i direktiv 2012/34/EU (og tidligere direktiv 2001/14/EF), for tildeling af kapacitet forholdsvis rudimentær, og sektoren var ikke i stand til selv at udvikle en samlet fælles strategi.

Organisationen RailNetEurope (RNE), som er infrastrukturforvalternes organisation, der beskæftiger sig med spørgsmål om kapacitetstildeling, har skitseret en række retningslinjer og procedurer på dette område. F.eks. vedtog RNE i 2013 retningslinjer for koordination/offentliggørelse af planlagte midlertidige kapacitetsbegrænsninger, som blev revideret i 2015. RNE har imidlertid ikke nogen midler til at håndhæve sine retningslinjer, og de enkelte infrastrukturforvaltere kan derfor forsinke eller blokere gennemførelsen deraf. Desuden har RNE ingen beføjelse til systematisk at kontrollere, om retningslinjerne bliver overholdt, og offentliggør heller ikke oplysninger om overholdelse.

Siden slutningen af 2015 har alle godstogskorridorer anvendt en fælles ramme for kapacitetstildeling. Denne ramme, som blev vedtaget af bestyrelserne for korridorerne, gælder for godstog, der anvender den kapacitet, som den respektive one-stop-shop for korridoren tilbyder.

I forbindelse med forberedelsen af en delegeret retsakt fra januar 2016 valgte Kommissionen en metode, som indebar, at jernbanevirksomheder og infrastrukturforvaltere kunne høres uafhængigt af hinanden. I tæt samarbejde med de berørte parter identificerede den en række spørgsmål, der skal løses i den delegerede retsakt.

Kommissionen hørte jernbanevirksomheder, navnlig dem, der beskæftiger sig med international transport, om de gennemførelses- og køreplansproblemer, som de er stødt på. Denne fremgangsmåde gjorde det også muligt for mindre virksomheder at udveksle synspunkter og beskrive aktuelle driftsmæssige hindringer.

Samtidig hørte Kommissionen infrastrukturforvalterne om planen for kapacitetstildeling. Dette spørgsmål blev også drøftet med medlemsstaterne i første halvdel af 2016 og på bilaterale møder med repræsentative organer fra juni til november 2016.

I juli 2016 offentliggjorde Kommissionen en indkaldelse af eksperter med henblik på at oprette en undergruppe af ekspertgruppen om adgang til jernbanemarkedet (GERM) for at undersøge køreplaner.

Det fremgik af drøftelserne med de berørte parter, at bestemmelserne om kapacitetstildeling i bilag VII eventuelt skal suppleres dels for at tage hensyn til visse jernbanevirksomheders behov for reservekapacitet oftere end en enkelt gang om året med en fast frist, dels for at sikre mere rettidig information, høring og koordination af midlertidige kapacitetsbegrænsninger.