KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER 
Bruxelles, den 14.03.1997 
KOM(96) 707 endelig udg. 
97/ 0012 (SYN) 
Forslag til 
RÅDETS BESLIJTNTNG 
om indførelse af en konsultationsprocedure vedrørende 
forbindelserne mellem medlemsstater og tredjelande på søtransportområdet og 
vedrørende aktioner på dette område i de internationale organisationer samt en 
bemyndigelsesprocedure for aftaler vedrørende søtransport 
,&: 
(forelagt af Kommissionen) 

BEGRUNDELSE 
A. Indledning 
I takt med Fællesskabets udvikling af dets eksterne politik inden for den maritime transport er der 
opstået behov for at fastlægge fælles målsætninger og regler for denn politik blandt andet som svar 
på Medlemsstaternes anmodning om dette. 
B. Meddelelsens målsætninger 
Nærværende meddelelse og dens tilsknyttede forslag er et svar på behovet for et samlet koncept for 
Fællesskabets eksterne politik på søtransportområdet, for en fuldstændig ramme inden for hvilken 
denne politik kan udføres og for regler, der kan fuldstændiggøre allerede eksisterende lovgivning. 
C. Indhold af meddelelsen og forslagene 
De centrale punkter og konklusioner i meddelelsen er indeholdt i Resumeet. 
Kapitel 2 beskriver baggrunden for og de grundlæggende overvejelser bag EF handling: 
vigtigheden af søtransport, seneste udviklinger på det globale marked for søtransport og EFs position, 
vanskeligheder inden for den eksterne maritime handel og de seneste udviklinger i 
søtransportpolitikken på nationalt og internationalt plan. 
Kapitel 3 redegør for Fællesskabernes målsætninger i forbindelse med de eksterne relationer på 
søfartsområdet ,og overvejer de forskellige metoder som kan benyttes, og de Fælleskabshandlinger der 
kan anvendes, for at nå disse målsætninger. Et overblik over de Fællesskabshandlinger, som har været 
udført frem til idag i forbindelse med eksterne aspekter af søtransporten, er angivet i kapitel 4. Dette 
kapitel dækker også relevant lovgivning godkendt af EF, anvendelse af EF instrumenter og politikken 
frem til idag, udvikling og handling gennem internationale organisationer og indenfor rammerne af 
multilaterale aftaler. 
Kapitel 5 giver først et overblik af den nuværende internationale situation, hvori eksterne 
søfartsrelationer udvikles. Dernæst overvejes yderligere de forskellige komponenter af 
Fællesskabshandlinger. Disse omfatter relationer med trdje lande eller grupper af lande, handlinger der 
sigter mod at integrere transporttjenester og transportsystemer i Europa, samt internationale 
organisationer og multilaterale konventioner, inkluderende specielt spørgsmålet om deltagelse og 
repræsentation i internationale organisationer som beskæftiger sig med økonomiske og handelsmæssige 
aspekter af søfarten. 
Kapitel 6 omfatter arrangementer for handlinger af Fællesskabet og medlemsstater i forbindelse 
med bilaterale relationer med tredjelande. 
Et forslag til legale instrumenter som behøves for at etablere procedurerne, som skal følges i 
forbindelse med de to sidste punkter, er angivet i bilag 2. 
Den foreslåede Rådsbeslutning vil erstatte Rådsbeslutning 77/587/EØF som etablerer en 
konsultationsprocedure vedrørende relationer mellem medlemsstater og tredjelande på søfartsområdet 
samt vedrørende handlinger på området i internationale organisationer. 
Det giver ligeledes mulighed for en Rådsbeslutning om en konsultation- og bemyndigelsesprocedure 
for aftaler vedrørende handelsmæssige søfartsrelationer mellem medlemsstaterne og tredje lande. 
*=*— 
FORBINDELSER MED TREDJELANDE PÅ SØTRANSPORTOMRÅDET 
INDHOLDSFORTEGNELSE 
RESUME Punkt 
I. INDLEDNING 1 - 6 
II. SKIBSFARTEN I EF OG BETYDNINGEN AF 
FORBINDELSERNE MED TREDJELANDE 
A. Skibsfartens betydning for EF 7-10 
B. EF's grundlæggende interesse i et velfungerende 
internationalt skibsfartsmarked 11-15 
C. Den seneste udvikling på det internationale skibsfartsmarked 
og i EF's position på dette marked 16-28 
D. Vanskeligheder for EF-skibsfarten i tredjelande 29 - 40 
E. Den seneste udvikling i søfartspolitikken 41-44 
III. EF'S MÅLSÆTNINGER OG AKTIONSMIDLER I FORHOLDET 
TIL TREDJELANDE 
A. Behovet for en EF-indsats og målsætningerne herfor 45-51 
B. EF's aktionsmidler 52 - 56 
1. Forhåndsinitiativer: forsøg på at skabe enighed om politiske 53 
principper og en fælles strategi omkring specifikke problemer, 
der måtte opstå 
2. Forsøg på at løse problemer, der opstår som følge af restriktive 54 
foranstaltninger fra tredjelandes side 
3. Forsøg på at sikre rimelige konkurrencevilkår 55 
4. Samarbejdsforanstaltninger 56 
IV. HIDTIDIGE EF-INITIATIVER VEDRØRENDE 
FORBINDELSER MED TREDJELANDE PÅ SØTRANSPORTOMRÅDET 
A. Den eksisterende lovgivning og dens anvendelse samt initiativer 57 - 64 
med henblik på løsning af specifikke problemer 
IL 
B. Den hidtidige udvikling af EF's forbindelser med tredjelande 65-86 
1. Aftaler med tredjelande 66 - 68 
2. Konsultationer med tredjelande 69-70 
3. Samarbejde og faglig bistand 71 - 75 
C. Internationale organisationer og multilaterale aftaler 76 - 86 
DEN FREMTIDIGE UDVIKLING AF EF'S FORBINDELSER 
MED TREDJELANDE PÅ SØTRANSPORTOMRÅDET 
A. Den aktuelle kontekst omkring forbindelserne med tredjelande 87 - 107 
på søtransportområdet 
1. Den internationale udvikling på det politiske, økonomiske og 87 - 93 
handelsmæssige område 
2. Udviklingen i EF's rolle og beføjelser på det eksterne område 94-107 
a. Udviklingen i EF's beføjelser og aktionsområde 94 - 99 
vedrørende skibsfartsrelationerne med tredjelande 
b. Spørgsmål vedrørende udøvelsen af EF's beføjelser 100 -107 
b. 1. Medlemslandenes bilaterale forbindelser med tredjelande 
b.2. Repræsentation i internationale organisationer 
B. Enkeltelementer i EF's initiativer og prioriteringen af disse 108 - 157 
/. Forbindelser med tredjelande eller grupper af tredjelande 111-143 
a. Forsøg på at nå til enighed med tredjelande om 112 - 126 
grundlæggende principper og fælles strategier i 
søfartspolitiske spørgsmål 
a. 1. Aftaler med tredjelande om grundlæggende 
principper i søfartspolitikken 
a.2. Konsultationer med tredjelande 
a.3. "Politiske workshops" 
C^ 
b. Løsning af problemer som følge af restriktive 127 - 132 
foranstaltninger fra tredjelandes side 
b. 1. Afskaffelse af restriktive eller diskriminatoriske 
foranstaltninger 
b.2. Revision og eventuel tilpasning af eksisterende 
EF-lovgivning: Rådets forordning nr. 4058/86 
c. Initiativer med henblik på at sikre fair konkurrence på 133 - 141 
et kommercielt grundlag 
cl. Imødegåelse af illoyal priskonkurrence: revision 
og eventuel tilpasning af Rådets forordning nr. 4057/86 
c.2. Vedtagelse, overholdelse og håndhævelse af internationale 
sikkerhedsregler og standarder gennem strengere havnestats­
kontrol og eventuelle sanktioner over for flagstater 
d. Samarbejdsforanstaltninger og faglig bistand til tredjelande/42 - 143 
2. Foranstaltninger med henblik på at integrere transport- 144 - 150 
tjenesterne og -systemerne i Europa 
3. Internationale organisationer og multilaterale konventioner 151 - 157 
a. Tilpasning af konsultationsproceduren 151 - 153 
b. Kommende opgaver på kort og mellemlang sigt 154 - 157 
VI. ORDNINGER MED HENBLIK PÅ GRADVIS OMDANNELSE AF 
BILATERALE AFTALER 
A. Hovedprincipper 158-161 
B. Aftaler mellem EF og tredjelande 162 
C. Bilaterale aftaler mellem medlemslandene og tredjelande 163 - 175 
1. De forskellige typer bestemmelser i bilaterale aftaler 166 - 167 
mellem medlemslande og tredjelande 
2. Aftaler om levering af søtransporttjenester 168-172 
3. Aftaler, der kun indeholder bestemmelser, som ikke 
drejer sig om levering af søtransporttjenester 173-175 
BILAG : 
I. Skema: Nærmere beskrivelse af aktionsmidler samt specifikke foranstaltninger 
og planlagte forslag. 
II. Forslag til Rådets beslutning om indførelse af en 
konsultationsprocedure vedrørende forbindelserne mellem medlemsstater 
og tredjelande på søtransportområdet samt vedrørende aktioner 
på dette område i de internationale organisationer og en bemyndigelsesprocedure for aftaler 
vedrørende søtransport. 
IJL 
III. Eksisterende EF-lovgivning og dens anvendelse samt politiske initiativer 
vedrørende de eksterne aspekter af søfartspolitikken. 
IV. Den hidtidige udvikling i forbindelserne mellem EF og tredjelande. 
FORBINDELSER MED TREDJELANDE PÅ SØTRANSPORTOMRÅDET0 
RESUME 
1) I betragtning af EF's interesser i international skibsfart og handel er forholdet til tredjelande 
et særdeles vigtigt aspekt af den fælles søfartspolitik. 
Hovedsigtet med EF's initiativer over for tredjelande på skibsfartsområdet er at fremme EF's 
skibsfartsindustri og handelsinteresser ved at sikre fri adgang og rimelige konkurrencevilkår 
på verdensmarkedet. 
Med udgangspunkt i EF's politiske interesser, den nuværende situation på det internationale 
skibsfartsmarked og den aktuelle internationale kontekst bør EF derfor efter Kommissionens 
opfattelse og i overensstemmelse med den nye Market Access Strategy" forfølge en politik 
bestemt til at forbedre europæisk søfartsindustris adgang til tredje landes markeder og udvikle 
nye forretningsmuligher. Dette kan sammenfattes i nedenstående generelle målsætninger: 
forsøge såvel bilateralt som multilateralt i internationale organisationer ved hjælp af 
konsultationer og forhandlinger at støtte tendenser i retning af øget liberalisering samt 
yderligere afvikling af eksisterende restriktioner, 
tage specifikke problemer op, som opstår med tredjelande, især i relation til markeds­
adgang, 
specielt søge en løsning på problemet om illoyal konkurrence og det dertil knyttede 
problem om skibe, der ikke lever op til de vedtagne standarder, og som i vidt omfang 
- men dog ikke udelukkende - vedrører skibe i åbne registre; 
sideløbende hermed bør EF 
arbejde for udvikling af et integreret og effektivt europæisk transportsystem, hvilket 
også omfatter støtte til de central- og østeuropæiske landes overgang til markeds­
økonomi og tilnærmelse af deres politikker til EF's med henblik på senere tiltrædelse. 
I betragtning af de specifikke problemer, skibsfartsindustrien står over for, bør EF's indsats 
på dette område tage sigte på opfyldelse af en række mere specifikke eller konkrete 
målsætninger for hele problemstillingen omkring markedsadgang samt driftsvilkår og 
samarbejdsforanstaltn inger. 
EF har flere aktionsmidler til rådighed til at søge målsætningerne i forholdet til tredjelande 
opfyldt: 
1. Forhåndsinitiativer med henblik på at skabe enighed om politiske principper og en 
fælles strategi omkring specifikke problemer 
aftaler med tredjelande 
multilaterale konsultationer og aftaler 
konsultationer med individuelle lande. 
Behandling af problemer som følge af restriktive foranstaltninger fra tredjelandes side 
Den foreliggende meddelelse omhandler ikke forbindelserne med IMO vedrørende skibsfartens sikkerheds­
mæssige og tekniske aspekter; angående disse forbindelser henvises til meddelelsen "En fælles politik for 
sikkerhed til søs" (KOM(93) 66 af 24. februar 1993). 
i 
démarcher 
konsultationer omkring restriktive foranstaltninger eller andre specifikke 
problemer 
modforanstaltninger over for restriktioner. 
3. Bestræbelser på at sikre rimelige konkurrencevilkår 
modforanstaltninger over for de fordele, udenlandske redere kan have af 
statslige indgreb og statsstøtte 
foranstaltninger med henblik på at sikre overholdelse af internationalt 
gældende regler og standarder. 
4. Samarbejdsaktiviteter 
bistand til tredjelande til at udvikle deres skibsfartssektor i et konkurrence­
baseret miljø. 
Kommissionen overvejer at, ved forfølgelse af sine bestræbelser på at nå målene for 
markedsadgang, det væsentligste instrument skal være multilaterale forhandlinger indenfor 
rammerne af verdenshandelsorganisationen (WTO). Da det imidlertid forholder sig således, 
at disse forhandlinger først genoptages i år 2000, vil Kommissionen i mellemtiden anvende 
alle instrumenter, forhandlinger og muligheder for at opnå de opstillede mål i forhåbningen 
om, at kunne anvende disse som et springbræt ved kommende multilaterale forhandlinger 
gennem WTO. Denne kommunikation understreger derfor de forskellige instrumenter og 
forhandlinger, som Kommissionen anvender, for at opnå sine eksterne mål indtil en 
multilateral løsning foreligger. 
Kommissionen inviterer søfartsindustrien til at informere Kommissionen om de problemer de 
møder i tredje lande, således at Kommissionen kan vurdere den bedste måde, hvorpå 
problemerne kan håndteres. 
4. EF har faet langt større betydning og indflydelse siden 1986, da den "pakke" på fire forord­
ninger, der danner grundlaget for den fælles søtransportpolitik, blev vedtaget. Ser man på de 
hidtidige tiltag på området, fremgår det, at der er gode muligheder for yderligere konkrete 
fællesskabsinitiativer. Udviklingen i den mellemliggende periode og den aktuelle internationale 
kontekst må betegnes som gunstig for sådanne initiativer. 
5. EF har altid foretrukket en strategi baseret på enighed og samarbejde og mener, at brugen af 
defensive foranstaltninger kun må være en sidste udvej, hvis der ikke kan opnås konkrete 
løsninger ved hjælp af konsultationer og forhandlinger. De hidtidige initiativer har i særlig 
grad fokuseret på denne type strategi, og den nuværende internationale konjunktursituation, 
der i høj grad influerer på forbindelserne med tredjelande på skibsfartsområdet, forekommer 
generelt gunstig for en udbygning af disse forbindelser efter ovennævnte retningslinjer. 
6. EF's målsætninger og aktionsmidler vedrørende forbindelserne til tredjelande på området for 
søtransport betyder, at den fælles politik bør bygges op omkring følgende hovedelementer: 
udbygning af forbindelserne med tredjelande og dertil hørende initiativer over for de 
samme lande via: 
* fællesskabsaftaler med tredjelande og konsultationsprocedurer med henblik på 
gradvis omdannelse af eksisterende bilaterale ordninger samt forskellige 
former for dialog med tredjelande med henblik på at fastlægge en fælles 
strategi for søfartspolitiske spørgsmål, 
* tiltag med henblik på at løse problemer som følge af restriktive eller 
diskriminatoriske foranstaltninger fra tredjelandes side; 
* tiltag med henblik på at sikre fair konkurrence på et kommercielt grundlag; 
* samarbejdsforanstaltninger og faglig bistand til tredjelande; 
-2-
udbygning af samarbejdet på skibsfartsområdet som led i en helhedsstrategi omkring 
transporttjenesterne og -systemerne i Europa, herunder også i Central- og Østeuropa, 
så de kan udvikles så integreret som overhovedet muligt, og 
styrkelse af EF's position i de relevante internationale organisationer i overens­
stemmelse med udbygningen af den fælles søfartspolitik; desuden skal EF i disse 
organisationer varetage forhandlinger i overensstemmelse med EF-procedurerne, 
specielt med henblik på at konsolidere positive tendenser i relation til søfartspolitikken 
og opnå yderligere afvikling af eksisterende restriktioner. 
7. Inden for disse rammer vurderes rækkevidden af en hensigtsmæssig indsats vedrørende 
forbindelserne med tredjelande baseret på ovenstående elementer samt prioriteringen af 
opgaverne. Der foreslås en bred vifte af tiltag med brug af de mest hensigtsmæssige midler 
i forhold til de specifikke forhold og spørgsmål, som vist i tabellen i bilag I. I denne 
forbindelse lægges der vægt på konsultationer, aftaler og samarbejdsforanstaltninger i videst 
muligt omfang, mens løsningsmodeller baseret på defensive foranstaltninger kun bør overvejes, 
hvis det bliver absolut nødvendigt. 
8. Hensigtsmæssige og effektive løsninger på problemerne på verdensmarkedet for skibsfart vil 
muligvis kræve, at eksisterende EF-retsinstrumenter tilpasses i lyset af de hidtidige erfaringer 
til den nuværende situation. Med henblik herpå vil Kommissionen: 
foretage en revision af Rådets forordninger 4057/86 og 4058/86 og 
foreslå en erstatning af de konsultationsprocedurer, der er fastsat i henhold til Rådets 
beslutning 77/587 ved en ny procedure (bilag II) med henblik på (i) at sikre den 
fornødne sammenhæng mellem EF's og medlemslandenes aktiviteter vedrørende 
forbindelserne med tredjelande og dermed gøre disse aktiviteter mere effektive, og (ii) 
sikre, at EF-målsætningerne forfølges i drøftelser og forhandlinger i internationale 
organisationer. 
9. Den kompetence, som EF har fået, og EF's voksende engagement i forbindelserne med 
tredjelande på søtransportområdet bør resultere i en gradvis omdannelse af de eksisterende 
bilaterale ordninger. Der kan kun blive tale om en gradvis proces, eftersom EF arbejder med 
forskellige former for forbindelser med de enkelte lande. 
10. Hvis EF skal kunne udvikle en helhedspolitik for søtransportrelationerne med tredjelande, må 
der nødvendigvis fastsættes regler for forlængelsen af gældende søtransportaftaler og krav om 
forudgående bemyndigelse, før medlemslandene kan føre bilaterale forhandlinger. I denne 
forbindelse foreslår Kommissionen, at der vedtages en konsultations- og godkendelses­
procedure for søtransportaftaler mellem medlemslandene og tredjelande (bilag III), som er 
indbefattet i den foreslåede rådsbeslutning i bilag II. 
11. Rådet opfordres til at: 
godkende det koncept for en politik for forbindelserne med tredjelande på søtransport­
området, som foreslået i den foreliggende meddelelse, og som omfatter: 
* de generelle og specifikke målsætninger 
* midlerne 
* de enkelte elementer 
* en prioritering af opgaverne, 
og 
vedtage det foreslåede retsinstrument i bilag II 
I. INDLEDNING 
1. Det er nu 10 år siden, Rådet i 1986 vedtog den pakke på fire forordninger, som dannede 
grundlaget for en sammenhængende EF-politik for international søtransport2*. Eftersom EF's 
skibsfartsindustri opererer næsten over hele verden, drejer denne politik sig hovedsagelig om 
spørgsmål og problemer i relation til forbindelserne med tredjelande. 
Kommissionen lagde da også i sin tidligere beretning om gennemførelsen af de pågældende 
forordninger3* særlig vægt på foranstaltninger og tiltag, der involverer eller berører 
forbindelserne med tredjelande. Indsatsen på dette område er blevet fortsat og udbygget. 
2. Der har været tale om en særdeles betydningsfuld politisk, økonomisk og handelsmæssig 
udvikling på verdensplan i den mellemliggende periode, som i høj grad berører international 
skibsfart. Sideløbende hermed har udviklingen i EF, bl.a. gennemførelsen af det indre marked, 
haft konsekvenser for fællesskabskompetencen, og det har i kombination med udviklingen på 
verdensmarkedet givet EF øget vægt på den internationale arena. 
3. Kommissionen foretog i 1995 en gennemgang af EF's søtransportpolitik. Den blev bistået af 
en arbejdsgruppe på tolv personer med omfattende erfaring inden for international skibsfart, 
og denne gruppe fremlagde en rapport i september 1995. Kommissionen præsenterede 
resultatet af sin nyvurdering i en meddelelse "Mod en ny søfartsstrategi"4) i marts 1996. 
Meddelelsen pegede på initiativer vedrørende forbindelser med tredjelande på 
søtransportområdet samt tiltag med henblik på at forbedre konkurrenceevnen og sikkerheden 
til søs som en hovedhjørnesten i søtransportpolitikken, og der bebudedes en senere meddelelse, 
som mere specifikt skal omhandle forbindelserne med tredjelande. 
4. Kommissionen mener - bl.a. som reaktion på en række anmodninger fra medlemslandene - at 
det nu er på tide at: 
gøre status over resultaterne af de hidtidige initiativer vedrørende forbindelserne med 
tredjelande inden for skibsfart, 
fremsætte forslag til en konkret formulering af nogle overordnede målsætninger, der 
kan danne grundlag for den videre udvikling af politikken over for tredjelande i 
relation til skibsfart, 
overveje, hvilke midler der er til rådighed for en sådan indsats, og på hvilke nærmere 
vilkår den kan gennemføres, 
overveje og i givet fald foretage en konkret prioritering af opgaverne, 
fastsætte eventuelle nødvendige procedurer og praktiske arbejdsvilkår, især: 
* ordninger for medlemslandenes egne aktiviteter på området, 
* ordninger med henblik på udveksling af informationer om de eksterne 
forbindelser inden for skibsfart mellem på den ene side EF og 
medlemslandene og på den anden side tredjelande, 
* ordninger med henblik på EF's deltagelse og repræsentation i visse inter­
nationale organisationer. 
5. EF's kompetence på dette område bygger på den gældende lovgivning, især den pakke på fire 
søtransportforordninger, der blev vedtaget i 1986. Den foreliggende meddelelse drejer sig om 
konkrete initiativer fra EF's side baseret på denne kompetence. 
2) 
3) 
4) Jf. kapitel IV, afsnit A. 
"Beretning fra Kommissionen til Rådet om gennemførelsen af de fire forordninger på søtransportområdet, 
som Rådet vedtog den 22. december 1986" (SEK(90) 1594 endelig udg. af 1. august 1990). 
KOM(96) 81 endelig udg. af 13. marts 1996. 
-4-
Meddelelsen omhandler ovennævnte emner og tager udgangspunkt i drøftelser herom i Rådet, 
især på Det Europæiske Råd i Edinburgh i 1992 og på møder med højtstående embedsmænd 
i marts 1993 og januar 1994. 
II. SKIBSFARTEN I EF OG BETYDNINGEN AF FORBINDELSERNE MED TREDJE-
LANDE 
A. Skibsfartens betydning for EF 
7. Pålidelige og effektive søtransporttjenester er af stor betydning for EF's handel. EF er afsender 
eller modtager af næsten 25% af den samlede verdenshandel, og 90% af denne handel mellem 
EF og omverdenen fragtes med skib. En meget stor del af denne trafik varetages af rederier 
fra EF. Ifølge overslag fra 1992 blev ca. 42% fragtet på skibe, der var registreret i EF eller 
reelt ejet af EF-rederier. 
8. EF's skibsfartsindustris betydning som økonomisk aktivitet rækker langt videre end 
samhandelen med tredjelande. Den del af varemængderne mellem de daværende tolv 
medlemslande, der blev fragtet med skib, udgjorde i 1994 hele 217 mio. tons. Dertil kommer 
ca. 224 mio. tons varer (i 1993), der blev fragtet internt ad søvejen mellem medlemslandene, 
og størsteparten heraf blev fragtet af EF-registrerede skibe. 
9. Herudover er EF's skibsfartsindustri aktiv inden for cross-trading mellem tredjelande. Det er 
særdeles vanskeligt at anslå omfanget af denne aktivitet for EF som helhed, eftersom der for 
flere medlemslande ikke foreligger tal, og de disponible data er ikke baseret på et ensartet 
grundlag. Noget ældre overslag tyder på, at ca. en tredjedel af EF-skibsfartsindustriens samlede 
indtægter stammer fra denne form for cross-trading. 
10. Desuden giver skibsfartsindustrien ganske mange arbejdspladser både om bord på skibene og 
på land samt i støtteindustrier og andre beslægtede og afhængige servicefag og industrier, og 
samtidig er EF's skibsfartsindustri den største kunde for skibsværfterne i EF. 
Antallet af søfolk er faldet betragteligt i de seneste år fra ca. 230 000 i 1985 til 140 000 i 
1994, men det er dog stadig ganske mange, selv om der i nogle medlemslande er voksende 
bekymring for erhvervets fremtid, især for de mere veluddannede, som skal videreføre den 
ekspertise, der er behov for inden for visse kystbaserede støtteindustrier og beslægtede 
servicefag og erhverv. 
B. EF's grundlæggende interesse i et velfungerende internationalt skibsfartsmarked 
11. EF's interesse i den internationale handel, der fragtes ad søvejen, fremgår klart af det 
foregående. EF har både af hensyn til eksporten og importen og af hensyn til sin egen 
skibsfartsindustri en indlysende interesse i et internationalt skibsfartsmarked uden restriktioner. 
12. En anden ting er, at EF's skibsfartsindustri nu i flere år har måttet slås med et kriseramt 
verdensmarked, hvor stadigt fiere tredjelande i et forsøg på at sikre deres skibe fragt, har taget 
protektioniske foranstaltninger i brug for at udbygge deres flåder. EF's skibsfartsindustri har 
også måttet slås med lavpriskonkurrence fra rederier, som har fået en række ikke-kommercielle 
fordele via statslige indgreb, og som ikke behøver at konkurrere på almindelige markedsvilkår 
på samme måde som EF's rederier normalt skal. 
13. Desuden har EF's rederier også lidt under, at EF er et område med forholdsvis høje 
omkostninger for erhvervet, og deres konkurrencemæssige stilling er blevet stadigt mere 
sårbar. Det har ført til en kraftig indskrænkning af den handelsflåde, der er registreret i EF, 
nemlig fra ca. en tredjedel af verdens samlede tonnage i begyndelsen af 1980'erne og ned til 
ca. 13% - indbefattet de nye medlemslandes flåde - den 1.1.1996, og bunden er tilsyneladende 
ikke nået endnu. 
14. EF har fastlagt sin søfartspolitik med udgangspunkt i disse kendsgerninger og omstændigheder. 
Det er af hensyn både til EF's handel med tredjelande til og fra alle kontinenter og af hensyn 
-6-
til EF-flådens udviklings- og udnyttelsesmuligheder på alle have, at EF arbejder for at få 
håndhævet forretningsmæssige principper og frihedsrettigheder på et åbent internationalt 
skibsfartsmarked uden konkurrencefordrejende indgreb af nogen art. 
15. Samtidig skal EF sørge for, at driftsvilkårene for den europæiske skibsfartsindustri er af en 
sådan karakter, at konkurrenceevnen kan opretholdes for skibe, der er registreret i EF og så 
vidt muligt bemandet med søfolk fra medlemslandene. Den kraftige tilbagegang i EF's 
handelsflåde viser tydeligt, at denne problemstilling er af stor betydning. 
Desuden bør arbejdsvilkårene for søfolk være optimale, og skibsfartstjenester bør udføres med 
mindst mulig risiko både for alle direkte og indirekte berørte og for havmiljøet. 
C. Den seneste udvikling på det internationale skibsfartsmarked og i EF's position på dette 
marked 
Udviklingen i den internationale handelstrafik til søs 
16. Verdens skibsfartsindustri har nu i godt en halv snes år måttet operere på et kriseramt 
verdensmarked. I slutningen af 1970'erne var den kraftige og stabile vækst i verdens 
skibsfartsindustri, som havde kunnet registreres fra 1945 og videre frem, omsider slut. I de 
følgende år blev industrien ramt af dyb krise; efterspørgslen efter skibsfartstjenester faldt 
markant, mens store mængder ny tonnage kom ind på markedet eller var i ordre, hvilket 
forårsagede overkapacitet på verdensplan i en længere periode. Resultatet var, at fragtraterne 
kom under et alvorligt pres, og denne situation holdt sig i meget lang tid. Det økonomiske 
opsving i slutningen af 1980'erne viste sig at være forbigående; 1992 og 1993 har været 
særligt dårlige år for verdensøkonomien, og det ramte også skibsfartsindustrien hårdt. Først 
i 1994 kom de første tegn på, at den negative udvikling var standset, og at der kunne forventes 
et opsving. 
17. Den fortsatte vækst i verdens handelsflåde standsede i 1983 og vendte til et fald år for år indtil 
1988. Først i 1991 nåede verdensflådens samlede bruttoregistertonnage (BRT/BT) igen op på 
1982-niveauet og har siden 1991 udvist en beskeden vækst på 1,9%. 
18. Med hensyn til verdensmarkedet for skibsfart forventes det, at mængden af skibsfragt fortsat 
vil være influeret af den svagere vækst i efterspørgslen efter råvarer, som har måttet vige 
pladsen for servicesektorens voksende økonomiske betydning. Bortset fra det vil lasternes 
sammensætning og vækstraterne på de internationale skibsfragtmarkeder fortsat blive påvirket 
af andre faktorer, såsom den øgede internationalisering af fremstillingsprocesserne, ændringer 
i produktionsteknikker og -organisation, flytning af industrier til andre lande samt udviklingen 
og integreringen af regionale markeder. 
EF-skibsfartens udvikling 
19. Under den langvarige recession på det internationale skibsfartsmarked blev EF relativt hårdere 
ramt af den almindelige tilbagegang i skibsfartsaktiviteterne end andre større regioner i verden. 
20. Udhulingen af EF-skibsfartens komparative fordele, illoyal konkurrence og de stadigt mere 
protektionistiske ordninger, som mange tredjelande indførte i 70'erne og 80'erne, samt de 
lavpristransporttjenester, som rederier fra tredjelande har kunnet tilbyde, har været de vigtigste 
årsager til den kraftige tilbagegang i EF's flagflåde i forhold til verdenstonnagen (jf. punkt 
13). Konsekvenserne kan måles i form af øget afhængighed af transporttjenester fra 
virksomheder uden for EF, mistede valutaindtægter, tab af arbejdspladser, mindre indflydelse 
i internationale handels- og søfartsforhandlinger og tabte ordrer til EF's skibsværfter. 
21. Nedgangen i flåden skyldes til dels, at rederier i EF i stigende grad blev tiltrukket af 
alternative registre i tredjelande med deraf følgende udflagning af EF-fartøjer. I øjeblikket er 
-7-
ca. 55% af den flåde, der ejes af EF-statsborgere, under andre flag end medlemslandenes. 
Dette tal skal sammenlignes med de 49,7% af de 35 største søfartsnationers flåde, som er 
under andet flag end ejerens bopælslands. 
22. Set ud fra et makroøkonomisk synspunkt er situationen lige så dyster. Skibsfragt har siden 
1981 udvist et permanent underskud på de tolv medlemslandes samlede betalingsbalance. Fra 
1978 til 1990 mistede EF over 200 000 job for EF-statsborgere som besætningsmedlemmer 
på fartøjer registreret i EF ud af i alt ca. 335 000 i 1978, og i 1990-92 var man nede på ca. 
120 000. 
Organisatorisk og teknologisk udvikling 
23. Containerrevolutionen har fuldstændigt ændret organiseringen af den internationale linjefart. 
Stort set al linjefart er nu intermodal i et vist omfang, i hvert fald i "den ene ende". Mange 
rederier kan nu tilbyde speditørerne en multimodal transporttjeneste. 
24. Denne udvikling har medført ganske omfattende organisatoriske og teknologiske ændringer, 
eftersom rederierne er nødsaget til at kontrollere logistikken i systemet og maksimere og 
kontrollere udnyttelsen af containerne. Behovet for intermodal infrastruktur har også øget 
efterspørgslen efter havneterminaler, materiel til håndtering af containere i havnene, 
transportmateriel på land samt distributionscentre og tracking-systemer på land; det indebærer 
også øget anvendelse af edb og EDI-systemer. 
25. Sideløbende med og som led i denne udvikling, der kræver betydelige investeringer, har der 
været en øget tendens til fusioner og overtagelser, og den forventes at fortsætte i de kommende 
år. Denne udvikling, som foregår på et marked, der er præget af hyppig overskudskapacitet, 
har også tilskyndet rederierne til at indgå nye former for samarbejdsaftaler. 
Åbne registres vækst og øgede udbredelse 
26. Udflagningen fra traditionelle "ægte" registre har været et verdensomspændende fænomen. 
Siden slutningen af 80'erne har de åbne registre oplevet en udbredelse uden sidestykke, og 
tendensen til at lade fartøjer registrere under sådanne flag er vokset støt. 
27. Den samlede tonnage registreret i lande med såkaldte "åbne registre" voksede med 107 mio. 
TDW fra midten af 1985 til slutningen af 1994, dvs. en samlet stigning på 51,8% 
sammenholdt med en stigning på 7,3% i verdens samlede DWT. Pr. 31. december 1994 
tegnede de ti vigtigste lande med åbne registre55 sig for 44,6% af verdens samlede DWT af 
fragtskibe på 100 BT og derover (314,1 mio. TDW ud af i alt 704,0 mio. TDW) sammenholdt 
med 30,7% i midten af 1985. Denne udflagning til åbne registre ville have været endnu mere 
udtalt, hvis ikke en række søfartslande oprettede internationale/sekundære registre i denne 
periode, hvilket bremsede udflagningstendensen noget og i visse tilfælde endog fik den til at 
vende. 
28. Det er på baggrund af denne udvikling blevet stadigt vigtigere at finde en måde, hvorpå dette 
fænomen med åbne registre kan kontrolleres og begrænses, så risiciene for sikkerheden til søs 
og for havmiljøet kan minimeres, og der kan opnås mere ensartede driftsvilkår, således at 
rederier, der ikke overholder internationale regler og standarder, ikke far urimelige 
konkurrencefordele. Der er således i mange tilfælde tale om fuldstændig mangel på effektive 
programmer for kontrolforanstaltninger og håndhævelse af reglerne, der kan sikre en 
sammenhængende og kompetent indsats for sikkerheden til søs. Et rederi, som på grund af 
utilstrækkelig håndhævelse af reglerne kan undgå at skulle overholde internationalt vedtagne 
5) 
Liberia, Panama, Bahamas, Cypern, Malta, St. Vincent, Bermuda, Marchalløeme, Vanuatu og Antigua & 
Barbuda. 
- 8-
standarder og forskrifter vedrørende sikkerhed og forurening af havmiljøet, har en 
omkostningsfordel, som kan være ganske betydelig, i forhold til en konkurrent, som 
overholder alle gældende internationale regler og standarder fuldt ud. 
D. Vanskeligheder for EF-skibsfarten i tredjelande 
29. Ud over problemerne i forbindelse med udviklingen i handelen og på markedet iøvrigt har 
EF's skibsindustri måttet slås med forskellige vanskeligheder, der kan tilskrives politiske og 
lovgivningsmæssige foranstaltninger i tredjelande, som påvirker de internationale søfarts­
relationer. 
Mens de traditionelle søfartsnationer som helhed - men dog med visse bemærkelsesværdige 
undtagelser - har fulgt en politik, der går ud på at opretholde et åbent handelsmiljø med plads 
til det frie initiativ, har en lang række lande i den seneste snes år vedtaget foranstaltninger, 
der tager sigte på at beskytte og udvikle deres egne nationale handelsflåder. 
30. Sådanne foranstaltninger har ofte haft form af begrænsninger i udenlandske rederiers 
markedsadgang; i andre tilfælde - eller i kombination med sådanne begrænsninger - har 
myndighederne grebet ind i driftsvilkårene til fordel for deres nationale flåder, f.eks. via 
subsidier eller skattebegunstigelser. Manglende eller utilstrækkelig håndhævelse af inter­
nationalt gældende regler og standarder har i vidt omfang bidraget til at øge problemerne for 
skibsfartsindustrien; alle disse negative påvirkninger af den frie og fair konkurrence har 
betydet, at de rederier, der havde sådanne fordele, kunne tilbyde deres tjenester på vilkår, som 
rederier, der må klare sig med deres egne forretningsmæssige midler, og som pligtskyldigst 
overholder de gældende regler, ikke kan hamle op med. 
Begrænsninger i markedsadgangen 
31. De protektionistiske foranstaltninger, som visse lande benytter for at begrænse markeds­
adgangen for udenlandske rederier, kan have forskellig form; de kan betegnes som enten 
nationale ensidige forskrifter og krav, bilaterale eller i visse tilfælde regionale ordninger eller 
internationale aftaler/konventioner. 
/. Nationale forskrifter og krav 
32. Myndighederne i nogle lande har gennem nationale forskrifter ensidigt indført begrænsninger 
i adgangen til skibsfartsmarkedet, restriktioner for beslægtede erhvervsaktiviteter, diskrimi­
natorisk behandling af udenlandske fartøjer i havnene eller restriktioner for støttetjenester. 
(i) Begrænsninger i adgangen til skibsfartsmarkedet 
33. De mest åbenbare ensidige restriktioner har form af national lovgivning, som forbeholder en 
vis del af de nationale laster for skibe under det pågældende lands flag. 
Begrænsninger i flere lande har haft form af diskrimination til fordel for skibe under 
nationalt flag baseret på lovgivning og/eller med brug af forskellige former for 
fordeling af laster efter et præferencesystem, eller der kan være tale om indføjelse af 
klausuler i importtilladelser eller akkreditiver, som giver et nationalt indregistreret skib 
en fortrinsstilling. 
Det nationalt indregistrerede skib får laster via et krav om, at alle eller visse kategorier 
af eksporterede varer sælges på cif-vilkår, og at importerede varer købes på fob-vilkår; 
det sker i praksis ofte ved, at vilkårene fastsættes i kontrakter med speditørerne, uden 
at det offentlige nødvendigvis er direkte involveret. 
Andre administrative bestemmelser kan også virke hindrende eller begrænsende for 
udenlandske rederiers deltagelse i fragttrafikken. 
(ii) Begrænsninger i erhvervsudøvelsen iøvrigt 
34. Adgangen til fragttrafikken begrænses også ved, at der pålægges restriktioner for aktiviteter, 
der generelt betragtes som en helt normal del af den almindelige forretningsgang. Eksempler 
på sådanne restriktioner er: 
hindringer for dør-til-dør operationer 
hindringer for eller forbud mod at lade udlændinge oprette afdelingskontorer eller 
agenturer 
hindringer for udstedelsen af de nødvendige licenser, arbejdstilladelser eller visa til 
udlændinge 
begrænsninger for udenlandske investeringer i landet eller hjemføring af overskud til 
moderselskabet 
krav om, at nationale agenter, firmaer eller organisationer skal anvendes frem for 
udenlandske interesser. 
forhøjede skatter eller afgifter på disse aktiviteter, som er diskriminerende i forhold 
til de skatter og afgifter, som landets egne statsborgere skal betale. 
(iii) Diskriminatorisk behandling af fartøjer i havne 
35. Diskriminatorisk behandling af fartøjer i havne kan f.eks. vedrøre: 
brug af infrastruktur og støttetjenester såsom 
* anvisning af kajplads eller faciliteter til lastning og losning 
* lasthåndtering 
* lager- og pakhusfaciliteter 
* toldklarering 
* containercentral 
* speditionstjenester; 
gebyrer og afgifter afhænigt af skibets flag eller rederiets nationalitet. 
2. Bilaterale arransementer 
36. En række bilaterale arrangementer har haft særlig skadelig virkning på den frie markeds­
adgang; det kan f.eks. være aftaler om lastfordeling (hovedsagelig, men ikke udelukkende, 
inden for linjefart), udelukkelse af cross-trading-rederier fra markedet eller alvorlige 
begrænsninger i deres muligheder for at deltage i fragttrafikken. Sådanne arrangementer har 
ikke eksisteret i trafikken inden for OECD, men flere udviklede lande, herunder også EF's 
medlemslande, har været involveret i sådanne aftaler enten med udviklingslande eller med 
statshandelslande; i sidstnævnte tilfælde har det ofte været nødvendigt for overhovedet at 
kunne deltage i fragttrafikken. 
3. Internationale aftaler / konventioner 
37. Udviklingslandene har udfoldet ihærdige bestræbelser, især i UNCTAD, på at regulere de 
kommercielle aspekter af skibsfarten med henblik på at fremme og udvikle deres flåder 
gennem præferencebehandling frem for på grundlag af forretningsmæssige kriterier. 
38. De færreste af disse bestræbelser har båret frugt, men i hvert fald i ét tilfælde, nemlig den FN-
konvention, der blev vedtaget i 1974, om en kodeks for linjekonferencer, har de påvirket 
linjefarten mellem Europa og udviklingslandene ganske betydeligt, især på grund af den måde, 
hvorpå visse udviklingslande har benyttet konventionen til at "legitimere" nationale restriktive 
foranstaltninger. 
Driftsvilkår 
- 10-
39. Nationale regler og forskrifter, som enten tager specifikt sigte på skibsfarten eller gælder 
generelt, påvirker driftsvilkårene for det pågældende lands rederier og handelsflåde. Sådanne 
regler og forskrifter kan være bemandingsregler eller krav om besætningens nationalitet eller 
tilsvarende betingelser, eller det kan være subsidier og skattebegunstigelser, men det kan også 
være forskrifter vedrørende skibes og besætningers sikkerhed og beskyttelse af havmiljøet. De 
sidstnævnte aspekter er især relevante i forbindelse med den utilstrækkelige håndhævelse af 
internationalt gældende regler og standarder. Resultatet er, at driftsvilkårene varierer ganske 
betydeligt mellem de forskellige lande og skibsregistre, hvilket kan indebære alvorlige 
konkurrencefordrejninger. 
Illoyal konkurrence 
40. Rederierne kan få fordele af vilkår, som de ovenfor nævnte, og som visse lande enten direkte 
tilbyder eller i hvert fald tillader, og det kan give rederier nogle fordele, der betyder, at der 
bliver tale om illoyal konkurrence. 
Garanteret mindstelast, subsidiering, lavprisdrift på grund af tilsidesættelse af sikkerheds­
mæssige og sociale regler er alt sammen faktorer, der giver mulighed for at underbyde 
konkurrenterne i et omfang, så rederier, der skal klare sig på almindelige markedsvilkår og 
samtidig opfylde deres forpligtelser uden at have sådanne fordele, ikke kan konkurrere. 
E. Den seneste udvikling i søfartspolitikken 
41. EF's initiativer i relation til forbindelserne med tredjelande på skibsfartsområdet skal tage 
højde for nogle indbyrdes modstridende økonomiske, konkurrencemæssige og politiske kræfter, 
der influerer på det internationale skibsfartsmiljø. 
42. De dramatiske politiske og økonomiske begivenheder i slutningen af 80'erne og begyndelsen 
af 90'erne har sat deres præg på udviklingen i søfartspolitikken i en international 
sammenhæng. Ser man på den sidste snes år, er der siden 1989 stadigt hurtigere sket politiske, 
økonomiske og sociale ændringer. Den hastige udvikling på verdensplan har også medført 
ændrede politiske og økonomiske vilkår i både de udviklede lande og udviklingslandene, skabt 
øget opmærksomhed omkring sociale, miljømæssige og økonomiske skævheder og givet en 
udbredt opfattelse af, at de hidtidige politiske strategier for at gøre udviklingslandenes flåder 
mere konkurrencedygtige er mislykkedes; det har i høj grad indvirket på mange landes 
indfaldsvinkel til international skibsfart. 
43. I konsekvens heraf har der kunnet registreres en markant udvikling på det søfartspolitiske 
område i mange udviklingslande, og det har resulteret i en opsplitning af tidligere fælles 
søfartspolitiske strategier. Liberalisering på skibsfartsområdet er blevet en realitet i Latin­
amerika og visse dele af Asien, men dog endnu ikke i Afrika. 
44. De beslutninger, der blev truffet på UNCTAD VIII i Cartagena i begyndelsen af 1992, og som 
ændrede UNCTAD's politiske målsætninger radikalt, var signal til en væsentlig nyorientering 
af søfartspolitikken i udviklingslandene i retning af gradvis liberalisering. Det var allerede 
synligt i midten af 1991 under revisionskonferencen om kodeksen for linjekonferencer, da der 
kunne registreres en række signifikante ændringer i udviklingslandenes holdning. Det er også 
fremgået under drøftelserne om skibsfarten i forbindelse med GATS-forhandlingerne, selv om 
det endnu ikke har været muligt at nå frem til en tilfredsstillende aftale på verdensplan. 
11 
ffl. EF'S MÅLSÆTNINGEROG AKTIONSMIDLERI FORHOLDET TILTRED JELANDE 
A. Behovet for en EF-indsats og målsætningerne herfor 
45. I betragtning af, at EF-skibsfarten opererer over hele verden, er det klart, at EF's søfartspolitik 
må prioritere spørgsmål vedrørende skibstrafikken til og fra og mellem tredjelande særdeles 
højt, og det har man da også gjort helt fra begyndelsen. Det er også klart, at medlemslandene 
i deres interne søfartspolitik har været nødsaget til at tage hensyn til den internationale 
kontekst. 
46. Medlemslandene har generelt forfulgt det traditionelle politiske mål om fri og fair konkurrence 
inden for international skibsfart, og de har som medlemmer af OECD tilsluttet sig kodeksen 
for liberalisering af usynlige operationer og har fastlagt fælles principper for deres 
søfartspolitik. Det samme mål har EF og medlemslandene forfulgt i UNCTAD og i de senere 
år også i GATS-forhandlingerne. 
47. Det var vanskeligt for medlemslandene både hver for sig og selv som gruppe uden for EF-regi 
at føre en aktiv politik til bekæmpelse af de protektionistiske tendenser i mange tredjelande. 
Udviklingen i 70'erne og i stigende grad i 80'erne skabte et akut behov for en 
fællesskabsindsats på dette område. Efter vedtagelsen i 1977 af Rådets beslutning om 
indførelse af en konsultationsprocedure vedrørende forbindelserne mellem medlemsstater og 
tredjelande på søtransportområdet samt vedrørende aktioner på dette område i de internationale 
organisationer65 og Rådets forordning 79/9547) i 1979 kom det afgørende skridt i retning af en 
fælles politik med vedtagelsen af 1986-pakken på grundlag af en række forslag, som 
Kommissionen havde fremsat i sin meddelelse fra marts 19858). 
48. I denne meddelelse opstillede Kommissionen et sæt grundprincipper for EF's indsats på 
skibsfartsområdet: 
eftersom de vigtigste spørgsmål inden for skibsfarten vedrører trafikken i forhold til 
tredjelande, må der ved gennemførelsen af foranstaltninger vedrørende interne 
skibsfartsspørgsmål i EF tages behørigt hensyn til, hvordan de kan påvirke EF-
skibsfartens internationale konkurrenceposition; 
EF bør, såfremt det er nødvendigt at lovgive, og specielt i spørgsmål, der berører EF-
skibsfartens konkurrenceposition, tilstræbe bred international enighed frem for ensidige 
EF-foranstaltninger; 
EF bør sikre, at alle redere i EF behandles ens; 
EF bør føre en ikke-protektionistisk søfartspolitik baseret på princippet om fri og fair 
konkurrence inden for international skibsfart til gavn både for EF-rederierne og for 
brugerne af skibsfartstjenesterne; samtidig bør der tages skyldigt hensyn til EF's 
handelspartneres interesser, herunder også udviklingslandenes; 
EF bør støtte internationale bestræbelser på at opretholde og forbedre standarderne for 
sikkerheden til søs; 
EF bør tilstræbe at forbedre EF-skibsfartens kommercielle konkurrenceevne. 
49. 1986-pakken blev udformet med henblik på at forsvare og fremme EF's handelsmæssige 
interesser i international skibsfart i fuld overensstemmelse med traktatens grundlæggende 
6) 
7) 
8) Rådets beslutning 77/587/EØF. EFT nr. L 239 af 17.9.1977. 
EFT nr. L 121 af 17.5.1979. 
"Fremskridt henimod en fælles transportpolitik - Transport ad søvejen" (KOM(85) 90 endelig udg. af 19. 
marts 1985). Se også kapitel IV, afsnit A. 
- 12-
bestemmelser om retten til frit at levere tjenesteydelser og med konkurrencereglerne. Rådet 
besluttede således, at det fremover skulle være EF's opgave, eftersom de søfartspolitiske 
målsætninger kan forfølges mere effektivt gennem en indsats på fællesskabsplan. 
50. Hovedsigtet med EF's initiativer over for tredjelande på skibsfartsområdet er at fremme EF's 
skibsfartsindustri og handelsinteresser ved at sikre fri adgang og rimelige konkurrencevilkår 
på verdensmarkedet, hvor EF-rederier konkurrerer og tilbyder deres tjenester. De 
retningslinjer, der blev fastlagt allerede i 1985, er som helhed fortsat valide i den nuværende 
situation på det internationale skibsfartsmarked og i den aktuelle kontekst, der danner rammen 
om udviklingen af EF's forbindelser med tredjelande på skibsfartsområdet; disse retningslinjer 
gennemgås nærmere i kapitel II og kapitel V, afsnit A. Med udgangspunkt i EF's politiske 
interesser, den nuværende situation på det internationale skibsfartsmarked og den aktuelle 
internationale kontekst bør EF derfor efter Kommissionens opfattelse forfølge nedenstående 
generelle målsætninger: 
forsøge såvel bilateralt som multilateralt i internationale organisationer ved hjælp af 
konsultationer og forhandlinger at støtte tendenser i retning af øget liberalisering samt 
yderligere afvikling af eksisterende restriktioner, 
tage specifikke problemer op, som opstår med tredjelande, især i relation til markeds­
adgang, 
specielt søge en løsning på problemet om illoyal konkurrence og det dertil knyttede 
problem om skibe, der ikke lever op til de vedtagne standarder, og som i vidt omfang 
- men dog ikke udelukkende - vedrører skibe i åbne registre; 
sideløbende hermed bør EF 
arbejde for udvikling af et integreret og effektivt europæisk transportsystem, hvilket 
også omfatter støtte til de central- og østeuropæiske landes overgang til markeds­
økonomi og tilnærmelse af deres politikker til EF's med henblik på senere tiltrædelse. 
51. I betragtning af de specifikke problemer, som skibsfartsindustrien står over for, og som er 
nærmere omhandlet i kapitel II, afsnit D, bør EF's indsats på dette område tage sigte på 
opfyldelse af en række mere specifikke eller konkrete målsætninger: 
Problemstillingen omkring markedsadgang 
(i) Konsolidering af den udvikling i retning af øget liberalisering, som har fundet sted 
internationalt i de seneste år inden for søfartspolitikken; 
(ii) øgede muligheder for EF-rederier for at udføre transporttjenester i trafiklæn til og fra 
og mellem tredjelande, herunder også multimodale transporttjenester, der omfatter en 
strækning til søs, især gennem afskaffelse eller imødegåelse af begrænsninger i 
adgangen til skibsfartsmarkedetog de dertil knyttede operationer på land; 
(iii) afskaffelse af andre ensidige foranstaltninger fra tredjelandes side, som indvirker 
negativt på skibsfartserhvervet,f.eks. diskriminatoriskbeskatning eller diskriminatorisk 
behandling afskibe i havn; 
(iv) sikring af ligebehandling af EF-rederier fra tredjelandes side, så de ikke diskrimineres 
i forhold til deres konkurrenter; 
(v) fremme af et markedsorienteret internationalt søfartspolitisk klima, som også tager 
skyldigt hensyn til konkurrencereglerne, især forordningerne nr. 4056/86 og 870/95. 
13 
Det er nødvendigt at få afskaffet forskrifter og bestemmelser, som enten virker 
konkurrencefordrejende eller indebærer unødvendige og urimelige byrder på 
kommercielle transportvirksomheder; det omfatter også statslige indgreb til fordel for 
rederier, der har indgået konkurrencebegrænsende aftaler. 
Vedrørende driftsvilkår 
EF bør i sine forbindelser med tredjelande: 
(vi) arbejde for vedtagelse, overholdelse og håndhævelse af de nødvendige internationale 
standarder for skibes og besætningers sikkerhed og for beskyttelsen af havmiljøet; 
(vii) opnå rimelige konkurrencevilkår på det internationale skibsfartsmarked, bl.a. gennem 
vedtagelse, overholdelse og håndhævelse af internationalt gældende standarder, som 
ovenfor nævnt; 
Rederier fra tredjelande kan have fordel af statslige foranstaltninger eller støtte under 
forskellige former (såsom fragtpræferencer, subsidier, manglende håndhævelse af 
regler og standarder), som virker konkurrencefordrejende. 
(viii) søge løsninger på de økonomiske og sikkerhedsmæssige problemer, der følger af 
udbredelsen af og tilgangen til åbne registre. 
Vedrørende samarbejde 
EF bør også i bestræbelserne på at opfylde ovennævnte målsætninger i særlig grad arbejde for 
at: 
(ix) fremme samarbejdet med tredjelande, især udviklingslande og central- og øst­
europæiske lande. 
EF bør i sine forbindelser med udviklingslandene på dette område tage hensyn til 
målsætningerne i artikel 130 U i traktaten om Den Europæiske Union. 
Samarbejdsforanstaltninger og faglig bistand kan være til gavn for begge parter ved 
at bidrage til at løse problemer og fremme konvergerende politiske strategier. 
Specielt kan sådanne foranstaltninger i Central- og Østeuropa bidrage markant til 
udviklingen af et integreret og effektivt transportsystem og til at forberede ansøger­
landene på en eventuel senere tiltrædelse af EF. 
B. EF's aktionsmidler 
52. EF kan for at opfylde målsætningerne for udviklingen af forbindelserne med tredjelande på 
skibsfartsområdet om nødvendigt benytte sig af en række foranstaltninger enten ensidigt 
(baseret på de forordninger, Rådet vedtog i december 1986) eller på grundlag af aftaler 
(bilaterale eller multilaterale) og samarbejdsforanstaltninger. EF's forskellige aktionsmidler kan 
inddeles i fire kategorier: 
Forhåndsinitiativer med henblik på at skabe enighed om politiske principper og en 
fælles strategi omkring specifikke problemer kan være relevante i en situation, hvor 
den politik, visse tredjelande fører, ikke er mere restriktiv over for udførelsen af 
internationale skibsfartstjenester, end at den giver mulighed for fri udøvelse af 
skibsfartserhvervet; formålet er i videst mulige omfag at undgå, at der skal opstå 
problemer mellem EF og de pågældende lande i relation til skibsfarten. 
14 
I de tilfælde, hvor tredjelande fører en politik, der indebærer restriktioner, må EF være 
forberedt på at tage specifikke problemer op på en hensigtsmæssig måde enten via 
konsultationer eller, hvis dette mislykkes, ved hjælp af andre foranstaltninger. 
Der kan også opstå problemer som følge af illoyal konkurrence, fordi visse lande 
tilbyder deres nationale rederier ikke-kommercielle fordele, eller fordi de undlader at 
sikre sig, at deres skibe og/eller rederier overholder internationalt gældende regler og 
standarder. I sådanne tilfælde bør EF overveje, hvordan det kan sikre rimelige 
konkurrencevilkår. 
Desuden bør EF udnytte sine muligheder for at udbygge samarbejdsaktiviteterne 
med tredjelande i skibsfartssektoren. 
1. Forhåndsinitiativer: forsøe på at skabe enished om politiske principper os en 
fælles stratesi omkring specifikke problemer, der måtte opstå 
53. Forsøg på at opnå enighed om politiske principper og en fælles strategi til løsning af 
specifikke problemer, der måtte opstå, kan f.eks. være konsultationer med tredjelande, 
forhandling af aftaler med de pågældende lande eller multilaterale konsultationer og aftaler: 
aftaler med tredjelande, herunder aftaler om søfartspolitiske principper, det være sig 
i form af sektoraftaler eller som led i mere generelle aftaler, der forhandles af 
Kommissionen på grundlag af en bemyndigelse fra Rådet, mens den endelige aftale 
indgås af Rådet. En sektoraftale kan være at foretrække i visse tilfælde. Man kan ikke 
sige noget generelt om, hvorvidt en sektoraftale bør foretrækkes frem for 
bestemmelser om skibsfart som led i en mere generel aftale eller omvendt; det må 
afgøres i hvert enkelt tilfælde, hvor forhandlingsforløbet om en generel aftale åbner 
for en sådan mulighed (se også i denne sammenhæng punkterne 114-116 nedenfor); 
multilaterale konsultationer og aftaler (som f.eks. i UNCTAD og Uruguay-runden); 
En tilfredsstillende multilateral aftale vedrørende søfart indenfor WTO, hvor 
forhandlingerne skal genoptages i år 2000, vil være den mest effektive måde at opnå 
den størst mulige liberalisering af sektoren. 
Multilaterale konsultationer og aftaler behandles nærmere i afsnittet om deltagelse og 
repræsentation i internationale organisationer, der beskæftiger sig med søtransport. 
konsultationer med tredjelande - i eller uden for rammerne af en eksisterende aftale -
med henblik på at få en bedre vurdering af de politiske muligheder, influere på 
tredjelandes politik og nå til enighed om en grundlæggende politisk strategi. 
2. Forsøs på at løse problemer, der opstår som følse af restriktive 
foranstaltninger fra tredjelandes side 
54. Forsøg på at løse problemer, der opstår som følge af restriktive foranstaltninger fra 
tredjelandes side, kan omfatte følgende: 
démarcher over for tredjelande, som eventuelt må følges op med konsultationer; 
konsultationer med tredjelande - det være sig i eller uden for rammerne af en 
eksisterende aftale - med henblik på at tage fat på restriktive foranstaltninger, der 
måtte være indført, eller andre specifikke problemer, der i forvejen gør sig gældende 
i forholdet til de pågældende lande; resultaterne af sådanne konsultationer kan afpejles 
i forskellige officielle dokumenter, herunder godkendte referater, afhængigt af 
problemernes karakter, arten af de tilsagn, der er givet, og den procedure, i henhold 
til hvilken konsultationerne føres (konsultationsprocedure eller en rådsbeslutning 
baseret på forordning nr. 4058/86); såfremt der overvejes retligt bindende forplig-
- 15-
teiser, skal Kommissionens forhandlinger med de pågældende lande være baseret på 
en bemyndigelse fra Rådet (efter samme procedure som for aftaler med tredjelande, 
der er omhandlet i det foregående afsnit, men normalt af mere begrænset rækkevidde); 
foranstaltninger med henblik på at imødegå restriktioner fra tredjelandes side 
vedrørende markedsadgang, såfremt konsultationerne ikke giver det ønskede resultat 
(jf forordning nr. 4058/86). 
3. Forsøs på at sikre rimelise konkurrencevilkår 
55. Forsøg på at sikre rimelige konkurrencevilkår kan omfatte: 
foranstaltninger til imødegåelse af de fordele, udenlandske rederier kan have af 
statslige foranstaltninger eller statsstøtte : 
Afskaffelse af fragtpræferenceordninger ville samtidig fjerne den fordel, som de 
rederier, der nyder en sådan præferencestilling, har i forhold til konkurrenterne, og 
som placerer dem i en bedre position, når de forsøger at skaffe sig last på almindelige 
konkurrencevilkår. 
I tilfælde af illoyal konkurrence i international linjefart kan forordning nr. 4057/86 
anvendes til at løse problemet og undgå, at EF's skibsfartsindustri svækkes yderligere. 
Desuden skal forordningen revideres med henblik på en vurdering af mulighederne for 
mere effektive løsninger på de problemer, der kan tilskrives illoyal praksis fra rederier 
fra tredjelande. 
Subsidier og skattemæssige fordele er vanskelige at håndtere via bilaterale forbin­
delser. Det forekommer også vanskeligt at nå frem til en multilateral ordning, men der 
overvejes en kodeks for subsidiering i GATS. 
Vedtagelse, overholdelse og håndhævelse af de fornødne internationale standarder 
vedrørende skibes og besætningers sikkerhed og beskyttelsen af havmiljøet vil bidrage 
til en mere retfærdig konkurrencesituation. EF kan ud over at fremme sådanne 
initiativer forsøge at udnytte sin indflydelse direkte over for bestemte lande, f.eks. ved 
at tilbyde assistance til håndhævelse af havnestatskontrollen og flagstatsforpligtelserne. 
Initiativer med henblik på at sikre overholdelse af internationalt gældende regler og 
standarder vedrørende skibes og besætningers sikkerhed og beskyttelsen af havmiljøet: 
Det omfatter: 
* streng håndhævelse af havnestatskontrollen i EF og det område, der er 
omfattet af Paris-aftalememorandummet; 
* fremme af havnestatskontrol i andre regioner gennem samarbejde med berørte 
tredjelande og grupper af tredjelande samt med IMO; 
* bestræbelser på at få vedtaget og håndhævet de fornødne internationale 
standarder via konsultationer og bistand til tredjelande. 
Sådanne initiativer er omhandlet i Kommissionens meddelelse "En fælles politik for 
sikkerhed til søs"9), hvori der peges på muligheden for netop via foranstaltninger 
vedrørende forbindelserne til tredjelande at støtte målsætningerne om sikkerhed og 
miljøbeskyttelse og dermed også forsøge at skabe ensartede konkurrencevilkår ved at 
9) 
KOM(93) 66 endelig udg. af 24. februar 1993. 
- 16-
fjerne en urimelig fordel for rederier, der benytter fartøjer, som ikke opfylder de 
gældende krav. 
4. Samarbejdsforanstaltninger 
56. EF bør fortsat benytte de midler, det har til at fremme samarbejdet med tredjelande i begge 
parters interesse ved: 
at yde bistand til tredjelande (udviklingslande og central- og østeuropæiske lande) med 
henblik på at udvikle deres skibsfartssektor og/eller sætte deres rederier i stand til at 
tilbyde konkurrencedygtige transporttjenester på et skibsfartsmarked med fri 
konkurrence, fremme institutionelle reformer og forbedre den administrative og 
ledelsesmæssige infrastruktur samt opfylde uddannelsesmæssige behov i forbindelse 
med anvendelsen af internationale konventioner. 
Det kan enten være i form af seminarer eller workshops med det formål i fællesskab 
at udarbejde relevante handlingsprogrammer eller i form af faglig bistand til gennem­
førelsen af foranstaltninger, der er vedtaget i fællesskab. Bistandsforanstaltninger 
indgår normalt i eksisterende programmer eller aftales på anden måde med de lande, 
der anmoder derom, og Kommissionen er opmærksom på, at bistanden i videst muligt 
omfang også skal tjene til opfyldelsen af ovennævnte målsætninger. 
17 
IV. HIDTIDIGE EF-INITIATIVER VEDRØRENDE FORBINDELSER MED TREDJE-
LANDE PÅ SØTRANSPORTOMRÅDET 
A. Den eksisterende lovgivning og dens anvendelse samt initiativer med henblik på løsning 
af specifikke problemer 
57. De vigtigste retsinstrumenter om skibsfart, som EF hidtil har vedtaget, vedrører vigtige 
aspekter af EF's forbindelser med tredjelande på dette område. 
Rådets beslutning nr. 77/587w) indeholder bestemmelser om en konsultationsprocedure 
vedrørende forbindelserne mellem medlemsstater og tredjelande på søtransportområdet og 
aktioner på dette område i de internationale organisationer. 
Rådets forordning nr. 954/79u) drejer sig om de nærmere betingelser for medlemsstaternes 
ratifikation af FN-konventionen om en kodeks for linjekonferencer med henblik på at 
opretholde rimelige konkurrencevilkår for den trafik, der udføres af linjekonferencer, samtidig 
med at udviklingslandenes nationale rederier skal have særlige muligheder for at deltage i 
linjekonferencer og få del i linjekonferencernes fragt. 
De fire forordninger, som Rådet vedtog i december 1986n\ drejer sig om: 
anvendelsen af princippet om fri udveksling af tjenesteydelser på søtransportområdet 
mellem medlemsstater og mellem medlemsstater og tredjelande, 
anvendelsen af traktatens artikel 85 og 86 på søtransport, 
illoyal priskonkurrence inden for søtransport, og 
samordnede foranstaltninger til sikring af fri adgang til fragter i oceanfarter. 
Disse forordninger udgør en sammenhængende pakke af EF-retsinstrumenter, baseret på en 
ikke-protektionistisk politik og på de grundlæggende bestemmelser i traktaten. 
Formålet med forordningerne er bl.a. at få tredjelande til at afstå fra at indføre restriktive 
foranstaltninger og at modvirke udenlandske rederiers illoyale metoder eller - hvis dette ikke 
umiddelbart lykkes - at nå frem til effektive løsninger gennem forhandlinger. Såfremt det 
heller ikke lykkes, udgør forordningerne et retsgrundlag for defensive foranstaltninger til 
imødegåelse af sådanne restriktioner og illoyale metoder. 
58. Ud over en gradvis afvikling af ensidige restriktioner fra medlemsstaternes side har for­
ordningen om anvendelse af princippet om fri udveksling af tjenesteydelser på søtransport­
området sat en effektiv stopper for nye arrangementer om lastfordeling mellem medlemsstater 
og tredjelande. 
59. Der er rejst en lang række sager med henvisning til forordning nr. 4056/86 og Kommissionens 
dertil knyttede beslutninger. Forordningen har vist sig at være et effektivt middel til at sikre 
overholdelse af artikel 85 og 86 inden for skibsfarten og skabe effektiv konkurrence inden for 
den linjefart, der betjener EF, og den giver samtidig mulighed for at tilbyde speditørerne og 
dermed også eksportører og importører i EF, transporttjenester af høj kvalitet og til lave priser. 
60. Forordningen om illoyal priskonkurrence inden for søtransport har givet gode resultater, og 
der er også tydelige tegn på, at den har haft indvirkning på visse tredjelanderederiers adfærd, 
især med hensyn til deres prispolitik. 
10) 
11) 
12) EFT nr. L 239 af 17.9.1977. 
EFTnr. L 121 af 17.5.1979. 
Rådets forordninger (EØF) nr. 4055/86, 4056/86, 4057/86 og 4058/86. EFT nr. L 378 af 31.12.1986. 
- 18 -
61. Ud over konkret iværksættelse af defensive foranstaltninger i de tilfælde, hvor der ikke opnås 
en effektiv løsning via forhandlinger, er forordningen om samordnede foranstaltninger til 
sikring af fri adgang til fragter i oceanfarter en effektiv modforanstaltning mod restriktioner 
fra tredjelandes side. En række vest- og centralafrikanske lande har indført restriktioner, 
hvilket har givet anledning til et forlangende om at bringe forordningen i anvendelse, men i 
dette tilfælde har EF fortsat forsøgt at opnå en gensidigt acceptabel løsning via konsultationer. 
Mere generelt har den mulighed for modforanstaltninger, der ligger i forordningen, været 
særligt værdifuld for Kommissionen i dennes drøftelser med en række lande om at sikre EF-
rederier markedsadgang og undgå, at de diskrimineres. 
62. Både medlemslandene og EF-rederier har med jævne mellemrum sammen med Kommissionen 
peget på specifikke problemer i relation til bestemte fragtfarter. I sin beretning til Rådet om 
gennemførelsen af forordningerne på søtransportområdet13) redegjorde Kommissionen bl.a. for 
de foranstaltninger, der indtil da var truffet med henblik på at løse sådanne problemer i 
forholdet til Algeriet, Kenya, Korea, Taiwan, Indonesien og Japan; desuden redegjorde 
Kommissionen for sine konsultationer med Brasilien, Sri Lanka og det daværende USSR. 
Kommissionen har fortsat aktiviteterne på dette område i nært samråd med medlemslandene. 
Den har bl.a. taget specifikke spørgsmål op vedrørende søtransport i sine drøftelser med en 
række tredjelande, nemlig Taiwan, Korea, Kina, Ukraine og Japan. Sådanne drøftelser har 
resulteret i flere indrømmelser fra de relevante myndigheder i de pågældende lande. 
63. De opnåede resultater viser klart, at EF effektivt kan sikre medlemslandenes interesser 
kollektivt. Det er indlysende, at EF kan anvendes som løftestang over for tredjelande for at 
opnå indrømmelser, som de enkelte medlemslande ikke ville kunne opnå hver for sig. Ud over 
denne væsentlige taktiske fordel er en fællesskabsstrategi langt at foretrække frem for 
initiativer fra de enkelte medlemslande, eftersom disse normalt ikke er i stand til at varetage 
EF's interesser som helhed. I denne sammenhæng må det anses for afgørende nødvendigt at 
få fastlagt en sammenhængende EF-politik på søtransportområdet baseret på klart definerede 
politiske målsætninger; det er en absolut forudsætning for at kunne videreudvikle EF's 
handelsflåde og forhindre enhver form for interne konkurrencefordrejninger. 
64. I bilag III redegøres der mere detaljeret for de emner, der er omhandlet i dette afsnit. 
B. Den hidtidige udvikling af EF's forbindelser med tredjelande 
65. I årene efter 1986 har stadigt flere tredjelande udbygget deres forbindelser med EF på 
skibsfartsområdet. Kommissionen har udnyttet - og har til hensigt fortsat at udnytte - sine 
muligheder for at arbejde for opfyldelsen af målsætningen om fri og fair konkurrence på 
verdensmarkedet. Kommissionen betragter denne indsats som et vigtigt led i gennemførelsen 
af fællesskabspolitikken på dette område. 
EF's forbindelser med tredjelande er hidtil blevet udviklet på grundlag af (i) aftaler, (ii) 
konsultationer samt (iii) forskellige former for samarbejde, herunder også faglig bistand. 
(1) Aftaler med tredjelande 
66. EF har endnu ikke indgået nogen sektoraftale om søtransport med et tredjeland, men en række 
generelle aftaler mellem EF og tredjelande (eller grupper af tredjelande) indeholder imidlertid 
selvstændige bestemmelser om skibsfart. Der findes andre aftaler, som ikke indeholder 
specifikke selvstændige bestemmelser om skibsfart, men blot bestemmelser om samarbejde, 
faglig bistand og om nødvendigt også konsultationer. 
13) 
SEK(90) 1594 endelig udg. af 1. august 1990. 
- 19 
67. Til den første kategori hører Lomé-konventionen, Europa-aftalerne, partnerskabs- og 
samarbejdsaftalerne med landene i det tidligere USSR samt EØS-aftalenU). 
Der er også forhandlet eller ved at blive forhandlet associeringsaftaler med de fleste tredje­
lande i Middelhavsområdet. Disse aftaler indeholder bestemmelser om forhandlinger på et 
tidligt stadium med henblik på liberalisering af søtransporten efter samme model som i de 
seneste aftaler med de central- og østeuropæiske lande. 
68. EF har i årenes løb indgået økonomiske samarbejdsaftaler og handelsaftaler med en lang 
række tredjelande; transport er normalt blandt de sektorer, der er omfattet af økonomisk 
samarbejde, og det har dannet grundlag for konsultationer og samarbejde med en række 
sådanne lande. I flere af disse aftaler har søtransporten været genstand for en brevveksling, 
der er knyttet som bilag til aftalen, og i henhold til hvilken parterne forpligter sig til at tage 
eventuelle spørgsmål om skibsfart op med henblik på at finde løsninger på de problemer, der 
måtte opstå. I flere tilfælde har drøftelser i de blandede kommissioner givet tilfredsstillende 
resultater. 
I de seneste forhandlinger omkring sådanne aftaler, som er indledt med Korea og Sydafrika 
(samt i forbindelse med en ny partnerskabsaftale med Mexico), har EF foreslået, at der i 
aftalen kommer til at indgå selvstændige bestemmelser om skibsfart. Forhandlingerne med 
Korea er blevet afsluttet og aftalen blev underskrevet for nylig. 
(2) Konsultationer med tredjelande 
69. Kommissionen har i nogen tid ført drøftelser og konsultationer med vigtige partnere inden for 
søtransporten, og disse drøftelser er blevet yderligere intensiveret med udviklingen af EF's 
søfartspolitik og aktiviteterne omkring international skibsfart: Det er flere EFTA-lande 
- Finland15), Norge, Sverige(15) og Schweiz - USA (her foregår drøftelserne i Den Rådgivende 
Gruppe for Skibsfart), Korea og Japan og frem til 1991 også USSR. Disse konsultationer er 
en anledning til at udveksle informationer og synspunkter om forhold og politiske spørgsmål 
af gensidig interesse samt søge løsninger på eventuelle problemerl6). 
70. Konsultationer med andre lande er hidtil i givet fald foregået på ad hoc-basis. Man benytter 
sig af de muligheder, der ligger i eksisterende aftaler, eller af mindre formelle anledninger, 
herunder workshops, der afholdes med repræsentanter fra tredjelande. 
3. Samarbejde og faslig bistand 
71. Kommissionen har afholdt flere seminarer, konferencer og workshops med tredjelande eller 
grupper af tredjelande omkring skibsfartsanliggender. Her har der været lejlighed til at føre 
konstruktive drøftelser med højtstående embedsmænd og med repræsentanter for erhvervslivet 
om aktuelle problemer og overveje eventuelle behov for faglig bistand til bestræbelserne på 
at liberalisere sektoren, lette transportoperationerne og sikre overholdelse af internationalt 
gældende regler og standarder. Flere af disse konferencer og workshops har resulteret i fælles 
14) 
15) 
16) Bilag V indeholder flere enkeltheder om bl.a. de bestemmelser i aftalerne, der er relevante for søtransport. 
Forud for tiltrædelsen af EF. 
For så vidt angår de udviklede lande har OECD's Søtransportkomité også traditionelt fungeret som forum 
for multilaterale kontakter omkring skibsfartsanliggender; Kommissionen deltager regelmæssigt i komitéens 
møder (jf. punkt 83). 
-20-
handlingsprogrammer, der følges op med andre foranstaltninger, og/eller specifikke projekter 
vedrørende faglig bistand17). 
72. Den faglige bistand er et vigtigt middel til at skabe bedre forhold for skibsfarten og få 
gennemført liberaliseringer gennem bedre driftsvilkår for rederierne. Det tjener på én gang 
både udviklingspolitiske og søfartspolitiske formål. Der er ydet bistand til bl.a. Indien, 
Maghreb-landene og landene i Vest- og Centralafrika samt til ASEAN-Iandene, og derudover 
er der iværksat en lang række projekter under PHARE- og TACIS-programmerne. 
73. Kommissionen har også etableret samarbejdsrelationer med en række internationale 
organisationer og institutioner, f.eks. UNCTAD og Verdensbanken; desuden samarbejder 
man med World Maritime University og International Maritime Law Institute omkring studie­
programmer og stipendier for embedsmænd fra udviklingslandene, der beskæftiger sig med 
skibsfartsanliggender. 
74. Erfaringerne med de ovenfor nævnte samarbejdsforanstaltninger og tilbud om faglig bistand 
har generelt været positive og lovende med hensyn til opfyldelsen af deres formål både for de 
berørte tredjelande og for EF. Kommissionen har til hensigt at fortsætte disse aktiviteter 
fremover som en integreret del af EF's forbindelser med tredjelande på søtransportområdet. 
75. Bilag IV indeholder en mere detaljeret gennemgang af de foranstaltninger, som er omtalt i 
dette afsnit. 
C. Internationale organisationer og multilaterale aftaler 
76. Kommissionen deltager systematisk i drøftelserne i de internationale organisationer, der 
beskæftiger sig med søtransport, og i forhandlingerne om internationale konventioner om 
international skibsfart. Her skal nævnes: 
forhandlingerne i Uruguay-runden om GATS og videreførelsen af disse forhandlinger 
om søtransport i Forhandlingsgruppen for Søtransporttjenester i Verdenshandels­
organisationen, 
UNCTAD samt FN-konferencer og forhandlinger, der føres i UNCTAD-regi, 
OECD's Søtransportkomité (MTC), 
Den Rådgivende Søfartsgruppe (CSG), 
IMO og ILO. 
77. Forhandlingerne i Uruguay-runden førtes af Kommissionen efter specifikke regler, som var 
vedtaget af Rådet, med henblik på at sikre, at EF blev repræsenteret som en enhed. De 
igangværende forhandlinger om visse tjenesteydelser føres - ligesom det var tilfældet med 
forhandlingerne om søtransporttjenester - af Kommissionen i overensstemmelse med den af 
Rådet, medlemslandene og Kommissionen vedtagne kodeks for forhandlinger om tjeneste­
ydelser efter Uruguay-runden; denne kodeks blev godkendt af Rådet i maj 1994. 
78. Den konsultationsprocedure, der er fastsat i Rådets beslutning 77/587, har, lige siden den blev 
vedtaget i 1977, dannet grundlag for harmonisering af medlemslandenes holdninger i andre 
internationale organisationer og internationale konferencer. I forbindelse med særligt vigtige 
forhandlinger har Rådet vedtaget nogle fælles målsætninger eller givet Kommissionen 
forhandlingsdirektiver vedrørende EF's deltagelse og repræsentation, baseret på henstillinger 
fra Kommissionen selv (jf. punkt 82 nedenfor). 
17) 
Jf. også kapitel V, afsnit B.2. 
-21 
79. I UNCTAD har EF især været repræsenteret på møderne i selve konferencen samt på møderne 
i Søfartskomitéen, indtil denne blev opløst i 1992; siden da har EF været repræsenteret i Den 
Stående Komité for Tjenesteydelser - Søfart, som blev nedsat efterfølgende. 
80. Kommissionen har i nødvendigt omfang koordineret medlemslandenes holdninger til de emner, 
der blev drøftet på møderne, og til resolutioner, der blev vedtaget i de relevante fora. Indtil 
1992 foregik det normalt i forbindelse med koordineringsarbejdet i B-gruppen. Kommissionen 
har også repræsenteret EF i spørgsmål af særlig betydning for EF, som B-gruppen som helhed 
ikke havde nogen holdning til eller interesse i. Spørgsmålet om EF's repræsentation på disse 
møder og deltagelse i drøftelserne har været ganske problematisk, ikke kun på grund af EF's 
status som observatør frem for fuldgyldigt medlem, men først og fremmest på grund af 
medlemslandenes modvilje imod at acceptere de konsekvenser, som Kommissionens deltagelse 
havde for deres egen stemme i de pågældende fora. 
81. Efter UNCTAD VIII (Cartagena, 1992), hvor man gik væk fra at koordinere OECD-landenes 
holdninger, har EF talt med én stemme på samlingerne i den stående komité, repræsenteret ved 
Rådets formandskab og Kommissionen i fællesskab. Det er udtryk for en radikal ændring af 
praksis, som er blevet yderligere bekræftet på de efterfølgende tre samlinger i den stående 
komité siden november 1992, efterhånden som medlemslandene har erkendt, at det er 
nødvendigt at optræde samlet og lade sig repræsentere samlet, og at det ville indebære 
betydelige risici, hvis de hver for sig skulle give udtryk for deres egne synspunkter. Samtidig 
er der tale om et skrøbeligt praktisk arrangement: der er ikke vedtaget bindende regler, således 
som Domstolen kræver det, når der er tale om enhedsrepræsentation. 
82. I FN-regi har Kommissionen ud over sin deltagelse i drøftelserne i UNCTAD også i de 
seneste år deltaget i andre forhandlinger, der føres i UNCTAD-regi, og som drejer sig om 
internationale konventioner, specielt: 
konventionen om vilkårene for registrering afskibe (fra 1983 til 1986): 
ud over den nødvendige koordinering af holdningerne i B-gruppen har EF måttet 
forhandle nogle specifikke EF-klausuler, som var nødvendige for at sikre, at konven­
tionen var i overensstemmelse med de relevante bestemmelser i traktatenI8) 
første revisionskonference om kodeksen for linjekonferencer (oktober/november 1989 
og juni 1991): 
forhandlinger på EF's vegne på grundlag af forhandlingsdirektiver vedtaget af 
Rådet19). 
83. I OECD deltager Kommissionen regelmæssigt i drøftelserne i Søtransportkomitéen og de 
derunder hørende organer. Kommissionen tilstræber at sikre, at de synspunkter, medlems­
landene giver udtryk for om spørgsmål, der også vedrører den fælles politik, nu også er i 
overensstemmelse med denne. Kommissionen præsenterer EF's holdning, hvor det er relevant; 
den fremsætter også Kommissionens synspunkter om emner, som ligger inden for dens 
kompetenceområde, samt om emner, hvor den udøver sin initiativret og formulerer 
henstillinger eller fremsætter forslag til lovgivning. 
18) 
19) KOM(85) 388 endelig udg. af 5. juli 1985. 
"Meddelelse fra Kommissionen om en henstilling og om forslag til Rådets afgørelse om bemyndigelse af 
Kommissionen til at deltage på Fællesskabets vegne i revisionskonferencen om De Forenede Nationers 
konvention om en kodeks for linjekonferencer og i det forberedende arbejde samt om en fælles optræden 
på dette område" (SEK(87) 2063 endelig udg. af 17. december 1987). 
Rådets afgørelse af 7. december 1988 (dok. 6529/88 - MAR 17 af 6. juni 1988). 
-22-
84. Karakteren af de drøftelser, der normalt foregår i Søtransportkomitéen, kræver generelt ikke, 
at medlemslandenes holdninger koordineres; når det har været nødvendigt, er koordineringen 
foregået enten i Rådets arbejdsgruppe for Transport eller på stedet. Det skal fremhæves, at 
Kommissionens status i OECD har uheldige konsekvenser for dens deltagelse i møder med 
grupper af ikke-OECD-lande. 
85. Det uformelle forum, som Den Rådgivende Søfartsgruppe (CSG) traditionelt har været, har 
ikke voldt Kommissionen vanskeligheder i forbindelse med dens deltagelse i CSG's dialog 
med USA. 
86. Spørgsmålet om koordinering af holdningerne i IMO og ILO får stadigt større betydning i 
forbindelse med den fortsatte udvikling af EF's politik i sager, der ligger inden for disse 
organisationers arbejdsområde. De nærmere vilkår for en sådan koordinering har været 
genstand for drøftelser i Rådets Arbejdsgruppe for Transport; af praktiske hensyn skal man 
ikke komme nærmere ind på dette i den foreliggende meddelelse, som ikke omhandler disse 
organisationers virke. 
23 
V. DEN FREMTIDIGE UDVIKLING AF EF'S FORBINDELSER MED TREDJELANDE 
PÀ SØTRANSPORTOMRÅDET 
A. Den aktuelle kontekst omkring forbindelserne med tredjelande på søtransportområdet 
1. Den internationale udvikling på det politiske, økonomiske og handelsmæssige område 
87. Den aktuelle kontekst omkring EF's initiativer på søtransportområdet er i flere henseender 
væsensforskellig fra situationen for blot nogle få år siden. 
Der har i de seneste år været en markant tendens i retning af øget liberalisering på 
verdensplan, som naturligvis også har påvirket søfartspolitikken. Der er således i flere 
latinamerikanske og asiatiske lande sket store forbedringer med hensyn til afskaffelse 
af begrænsninger i adgangen til skibsfartsmarkedet. Samtidig har en tilsvarende 
tendens gjort sig gældende i internationale organisationer: Det fremgår af den 
forstærkede indsats i UNCTAD i retning af gradvis liberalisering, som UNCTAD VIII 
bebudede i begyndelsen af 1992. Afslutningen for nylig af Uruguay-runden og GATS-
forhandlingerne bekræfter denne tendens, selv om det beklageligvis ikke lykkedes at 
nå frem til et tilfredsstillende resultat i forhandlingerne om søtransport. 
De nye tendenser modarbejdes af tidligere beskyttede industrier i forskellige lande, og 
det har gjort det vanskeligt at opnå retligt bindende forpligtelser, som ville gøre 
ændringerne definitive. 
Samtidig er vi vidne til en tendens i retning af flere unilaterale aftaler på bekostning 
af en multilateral løsningsmodel for internationale problemer. Denne tendens er særligt 
udtalt i USA og fremgår f.eks. af USA's holdning til forhandlingerne om søtransport 
i WTO og af beslutningen for nylig om at forbeholde eksporten af olie fra Alaska for 
skibe under amerikansk flag; en sådan tendens må naturligvis give anledning til 
voksende bekymring. 
Der er sket store forskydninger i de forskellige handelssfærers relative vægt; den mest 
bemærkelsesværdige ændring i den globale kontekst, er væksten i de asiatiske landes 
handel, herunder også deres indbyrdes samhandel. 
Der er sket en udvikling i de forretningsmæssige forbindelser, som har resulteret i 
verdensomspændende transportvirksomheder, og samtidig har samarbejdsmønstrene 
ændret sig i takt med de øgede multimodale transportmuligheder og udviklingen i 
logistikbehovene. 
Der har kunnet registreres en yderligere internationalisering af skibsfartserhvervet med 
større adskillelse af ledelse og ejerskab, chartring af fartøjer af forskellig nationalitet, 
bemanding med udenlandske besætninger og "slot charter"-arrangementer. 
88. Tættere på EF er der opstået en helt ny situation med afskaffelsen af statshandelssystemet og 
de deraf følgende voldsomme ændringer i det politiske og økonomiske klima. I stedet 
for tidligere tiders konfrontation har vi nu fået samarbejde og bistandsprogrammer, 
associerings- og partnerskabsaftaler og udsigt til, at en række central- og østeuropæiske lande 
i en ikke alt for fjern fremtid bliver medlemmer af EF. Den gamle bekymring over den mulige 
trussel fra statshandelslandenes skibsfart er forsvundet, i hvert fald for så vidt angår de central-
og østeuropæiske lande og det tidligere USSR. 
89. For EF's eget vedkommende er der sket det, at EF har fået væsentligt større vægt og betyd­
ning i de internationale økonomiske forbindelser med gennemførelsen af det indre marked, 
Maastricht-traktaten, udvidelsen med nye medlemslande og udviklingen af tættere bånd med 
en lang række lande, især de central- og østeuropæiske lande, SNG og Middelhavslandene. 
-24-
90. Det er nu, der bør sættes effektivt ind for at få opfyldt EF's målsætninger på søtransport­
området (jf. kapitel III) med en udbygning af forbindelserne med tredjelande, så EF kan 
udnytte sin nye position. EF's konkurrencemæssige stilling på skibsfartsmarkedet ville rent 
faktisk blive styrket, hvis det virkeligt udnyttede sine muligheder og talte med én stemme over 
for tredjelande og i internationale organisationer. 
91. Ud over de rent juridiske hensyn (jf. afsnit 2.a. nedenfor) ligger der store handelsmæssige 
fordele i en fælles politik for forbindelserne med tredjelande i søtransportsektoren. Når EF 
repræsenterer 15 medlemslande, har det langt større forhandlingsstyrke end de enkelte 
medlemslande hver for sig. De resultater, Kommissionen hidtil har opnået i drøftelser om 
søtransport med myndighederne i en lang række lande, har vist, at EF, når det taler med én 
stemme på medlemslandenes vegne, kan opnå langt mere end de enkelte medlemslande hver 
for sig. 
92. Eftersom EF har kompetence til at indgå aftaler om søtransport med tredjelande, hvilket er 
blevet bekræftet ved Domstolens udtalelse 1/94 for nylig, er EF også ansvarligt for formule­
ringen af en politik for forbindelserne med tredjelande på søtransportområdet. Alle initiativer 
over for tredjelande vedrørende handelsmæssige søtransportanliggender bør derfor være 
undergivet EF's kontrol for at sikre den nødvendige sammenhæng og klarhed i forbindelserne 
med tredjelande. Det er kort sagt i første række EF's opgave at føre forhandlinger med 
tredjelande. 
93. Det betyder dog ikke, at Kommissionen omgående skal påtage sig alle de ansvarsopgaver, der 
følger med EF's kompetence til at indgå skibsfartsaftaler med tredjelande. Kommissionen 
foretrækker på det nuværende stadium at koncentrere sig om de opgaver, der på grundlag af 
de i kapitel V, afsnit B.l.a. omhandlede kriterier er prioriteret som de vigtigste. 
2. Udviklingen i EF's rolle og beføjelser på det eksterne område 
a. Udviklingen i EF's beføjelser og aktionsområde vedrørende skibsfartsrelationerne med 
tredjelande 
94. I hvidbogen "Den fælles transportpolitiks fremtidige udvikling", som blev offentliggjort i 
december 1992, opstillede Kommissionen nogle kriterier for udviklingen af EF's kompetence 
vedrørende forbindelserne med tredjelande. 
95. Siden da har Domstolen i sin udtalelse 1/94 taget klart stilling i den langvarige debat om 
kompetencen over for tredjelande med hensyn til handelen med tjenesteydelser og i denne 
sammenhæng også transportområdet. For så vidt angår søtransport, var hovedkonklusionen, 
at på de områder, hvor EF har enekompetence, må retsgrundlaget for et eventuelt EF-initiativ 
være traktatens artikel 84, stk. 2. Udtalelsen indeholder også nogle betragtninger omkring 
afgrænsningen af de områder, der er omfattet af enekompetencen. 
96. EF er allerede begyndt at udøve sin kompetence i forholdet til tredjelande på skibsfartsområdet 
på grundlag af traktatens artikel 84, stk. 2. Domstolen anførte i sin dom i sag 22/70, at når 
EF formulerer fælles interne regler, får det samtidig beføjelse til at styre forhandlinger med 
tredjelande, som måtte berøre disse fælles regler (ERTA-doktrinen20)). En senere dom (sag 
1/76) var et vigtigt skridt i retning af en mere præcis definition af EF's beføjelser i forholdet 
til tredjelande, idet Domstolen anførte, at hvis EF har intern kompetence til at søge en bestemt 
målsætning opfyldt, får det automatisk også enekompetence i forhold til tredjelande vedrørende 
20) 
Kommissionen mod Rådet, sag 22/70 [1971], Sml. 263. 
-25-
det pågældende spørgsmål, såfremt det er nødvendigt for at opfylde førnævnte målsætning20. 
Domstolens udtalelse 1/94 afviger på ingen måde fra argumentationen i disse to domme. 
Følgelig giver den lovgivning, som Rådet vedtager, EF enekompetence i overensstemmelse 
med ERTA-doktrinen, specielt vedrørende aftaler om udførelse af søtransporttjenester på 
grundlag af forordning 4055/86. 
97. Det er dog ikke alle spørgsmål, der indgår i aftalerne med et tredjeland på skibsfartsområdet, 
der nødvendigvis må anses for værende omfattet af den i ovenstående punkt nævnte 
kompetence. De enkelte medlemslande kan derfor stadigvæk indgå aftaler om sådanne 
anliggender. Selv i de tilfælde, hvor EF har enekompetence, kan medlemslandene under visse 
omstændigheder få bemyndigelse af Rådet til at forhandle bilateralt. Domstolen har i flere 
domme22) fastsat principperne for en sådan procedure. 
98. Under henvisning til de i kapitel V, afsnit A.l. ovenfor omhandlede argumenter samt de 
forhold, at mange vigtige anliggender falder ind under enekompetencen, er der imidlertid 
meget, der taler for, at EF fortsat får ansvaret for indgåelse af aftaler, der vedrører alle former 
for internationale søfartsrelationer, om nødvendigt på grundlag af EF's og medlemslandenes 
fælles kompetence. En sådan løsningsmodel giver mulighed for at udnytte EF's klart større 
forhandlingsstyrke samtidig med, at man undgår en langvarig og i sidste ende uproduktiv debat 
i fællesskabsinstitutionerne om den nøjagtige afgrænsning af EF's og medlemslandenes 
respektive kompetenceområder. 
99. I betragtning af udviklingen i EF's beføjelser i forholdet til tredjelande og dets øgede vægt i 
de internationale økonomiske forbindelser er der helt klart behov for, at EF og dets 
medlemslande under ét får øgede aktionsmuligheder med hensyn til skibsfartsrelationerne til 
tredjelande. Domstolen bekræftede i sin udtalelse, at såfremt internationale forhandlinger drejer 
sig om områder, hvor der består fælles kompetence, er medlemslandene forpligtet til at arbejde 
nært sammen omkring fastlæggelsen af deres holdninger. 
b. Spørgsmål vedrørende udøvelsen af EF's beføjelser 
1. Medlemslandenes bilaterale forbindelser med tredjelande 
100. Medlemslandene har over en lang periode udviklet et system af bilaterale aftaler med tredje­
lande om forbindelserne på søtransportområdet. Disse aftaler drejer sig om mange forskellige 
spørgsmål, herunder også markedsadgang. 
Desuden indeholder flere af de eksisterende bilaterale aftaler, som medlemslandene har 
indgået, bestemmelserom nationalitetskrav, som indebærer forskelsbehandling af statsborgere 
fra det pågældende medlemsland i forhold til statsborgere fra andre medlemslande. Sådanne 
bestemmelser, især bestemmelser i form af arrangementer om lastfordeling strider imod 
princippet om retten til frit at levere tjenesteydelser, således som det anvendes i Rådets 
forordning nr. 4055/86 på søtransport mellem medlemsstater og mellem medlemsstater og 
tredjelande. Alle disse bestemmelser skulle være ændret i fornødent omfang eller ophævet i 
overensstemmelse med forordningen senest ved ugangen af 1992. Der er dog stadig mange 
aftaler i kraft, der indeholder sådanne bestemmelser, og som endnu ikke er blevet ændret. 
21) 
22) Sag 1/76 (aftale om oprettelse af en europæisk fond for oplægning afskibe til sejlads på indre vandveje) 
[1976]. 
Henvisninger til Donderwolke, Tezi, Bulk Oil. 
-26-
Kommissionen har derfor indledt procedurer på grundlag af traktatens artikel 169 i et forsøg 
på at få sat en stopper for overtrædelserne af forordningen23). 
101. Medlemslandene har ikke længere ret til at indgå aftaler med tredjelande, som indvirker 
negativt på retten til at levere søtransporttjenester i den i Rådets forordning nr. 4055/86 
fastsatte betydning. Kun i ganske bestemte undtagelsestilfælde inden for linjefart kan 
arrangementer om lastfordeling tillades i henhold til en nærmere specificeret fællesskabs­
procedure. 
Mere generelt gælder det, at medlemslandene i henhold til ERTA-doktrinen (jf- punkt 96 
ovenfor) ikke længere har kompetence til at indgå aftaler om udførelse af søtransport. 
102. Bilaterale aftaler mellem medlemslande og tredjelande, som indeholder andre bestemmelser24^ 
der er omfattet af fællesskabskompetencen, er en anden sag. Ud over spørgsmålet om 
kompetence, som er omhandlet i det foregående, er det vigtigt at se på, hvordan man bedst 
når de ønskede mål. I forhold til de enkelte medlemslande vil EF, når det optræder som en 
enhed, stå langt stærkere i forhandlinger med handelspartnere end de enkelte medlemslande, 
og det skyldes ikke kun, at EF er en af de største handelsmagter i verden, men også at en 
konsekvent koordinering af alle involverede interesser vil resultere i en mere 
sammenhængende strategi over for tredjelande. 
103. Eftersom det drejer sig om mange tilfælde, hvor enten et medlemsland eller et tredjeland anser 
en bilateral aftale for nødvendig, er der behov for nogle fælles retningslinjer for vurderingen 
af, hvilke tilfælde der bør håndteres af EF, og hvilke der - i hvert fald foreløbigt - kan 
overlades til de enkelte medlemslande, der i så fald skal følge en bestemt 
fællesskabsprocedure. 
Spørgsmålene omkring EF's aftaler med tredjelande og eventuelle overgangsordninger for 
medlemslandenes bilaterale aftaler er specielt vigtigt for udviklingen af EF's forbindelser med 
tredjelande på søtransportområdet; emnet er nærmere behandlet i afsnit B.l.a.l. og i kapitel 
VI i det følgende. 
2. Repræsentation i internationale organisationen der beskæftiger sig med skibs­
farten! økonomiske og handelsmæssige aspekter25* 
104. EF's hidtidige optræden i internationale organisationer samt problemer i relation til EF's 
deltagelse og repræsentation er omhandlet i kapitel IV, afsnit C ovenfor. Spørgsmålet om EF's 
og medlemslandenes deltagelse og repræsentation i internationale organisationer, der 
beskæftiger sig med skibsfartens økonomiske og handelsmæssige aspekter, har faet langt større 
betydning, især efter den seneste udvikling i UNCTAD (UNCTAD VIII og Cartagena-løftet, 
januar 1992 og videre frem). For så vidt angår repræsentationen i WTO, har behovet for en 
særlig kodeks til forsvar for EF's interesser hidtil ikke givet anledning til større praktiske 
problemer, og skibsfartsan 1 iggenderne er blevet håndteret forholdsvis tilfredsstillende. De 
problemer, der har været i forbindelse med drøftelser om skibsfart i OECD, kan i højere grad 
tilskrives formelle aspekter vedrørende EF's generelle status i organisationen end substantielle 
23) 
24) 
25) Kommissionens beretning om gennemførelsen af Rådets forordning (EØF) nr. 4055/86 (SEK(94) 1570 
endelig udg. af 5. oktober 1994). 
Vedrørende de forskellige typer bestemmelser i bilaterale aftaler henvises til kapitel VI, afsnit Cl. 
Som tidligere nævnt (jf. resuméet, fodnote 1) omhandler denne meddelelse ikke forbindelserne med IMO 
vedrørende skibsfartens sikkerhedsmæssige og tekniske aspekter. løvrigt gælder der særlige regler for 
repræsentationen i IMO. 
-27-
spørgsmål i relation til skibsfart; disse problemer er derfor ikke omhandlet i den foreliggende 
meddelelse. 
105. De nye tendenser i UNCTAD og organisationens nye arbejdsform kræver også nye 
retningslinjer for EF's optræden. Drøftelserne om skibsfart foregår nu i forbindelse med de 
mere generelle forhandlinger om tjenesteydelser i stedet for som tidligere i en særlig 
søfartskomité. 
Desuden er der ikke længere en talsmand for OECD-landene som gruppe, og disse landes 
holdninger koordineres heller ikke. 
106. EF skal i overensstemmelse med traktatens bestemmelser tale med én stemme i alle sager, der 
involverer EF's kompetence eller fælles interesser26*. Det gruppesystem, der indtil for nylig 
fandtes i UNCTAD, og hvorefter hver gruppes holdning blev præsenteret af talsmanden, 
indebar en omgåelse af de fulde konsekvenser af traktatens bestemmelser. Den nye situation 
kræver nye ordninger i overensstemmelse med traktatens krav. 
Tidligere blev OECD-landenes fælles holdning præsenteret af B-gruppens talsmand. Resultatet 
var, at spørgsmålet om EF's repræsentation uden for B-gruppen ikke var aktuelt, bortset fra 
i sjældne tilfælde, hvor EF havde særlige interesser på spil, som generelt ikke deltes af de 
øvrige OECD-lande. 
Det er ikke længere tilfældet. I den nuværende situation er det så meget desto vigtigere, at EF 
taler med én stemme, i stedet for at medlemslandene forsøger at præsentere deres synspunkter 
individuelt. 
107. Når der skal forhandles om vigtige emner, der resulterer i et retligt bindende dokument, 
handler Kommissionen på grundlag af en rådsafgørelse, som også omfatter forhandlings­
direktiver; det var f.eks. tilfældet ved revisionskonferencen om kodeksen for linjekonferencer. 
I andre tilfælde besluttes EF's holdning i Rådets arbejdsgruppe, i Coreper eller i givet fald på 
koordineringsmøder på stedet, hvorefter de vedtagne synspunkter præsenteres af 
Kommissionen eller - hvor det drejer sig om anliggender der sorterer under medlemslandene, 
af Formandskabet. I sådanne tilfælde kan de enkelte medlemslandes delegationer også tage 
ordet og komme med supplerende oplysninger eller underbygge den fælles holdning med 
yderligere argumenter, men dog altid inden for de fælles vedtagne rammer. 
B. Enkeltelementer i EF's initiativer og prioriteringen af disse 
108. Gennemførelsen af det indre marked og oprettelsen af EØS, den seneste udvikling i Central-
og Østeuropa og de nye associerings- og partnerskabsaftaler med landene i regionen, den 
fortsatte vækst i de internationale varebevægelser og personbefordringen samt den øgede 
gensidige afhængighed inden for international handel og internationale tjenesteydelser kræver 
en udbygning af EF's initiativer vedrørende skibsfartsrelationerne til tredjelande. 
109. EF's målsætninger og aktionsmidler vedrørende forbindelserne med tredjelande på området 
for søtransport betyder, at den fælles politik bør bygges op omkring følgende hovedelementer: 
udbygning af forbindelserne med tredjelande og dertil hørende initiativer over for de 
samme lande via: 
* fællesskabsaftaler med tredjelande og konsultationsprocedurer med henblik på 
gradvis omdannelse af eksisterende bilaterale ordninger samt forskellige 
26) 
Se også Domstolens udtalelse 2/91 af 19. marts 1993, senere bekræftet ved udtalelse 1/94. 
-28-
former for dialog med tredjelande med henblik på at fastlægge en fælles 
strategi for søfartspolitiske spørgsmål, 
* tiltag med henblik på at løse problemer som følge af restriktive eller 
diskriminatoriske foranstaltninger fra tredjelandes side; 
* tiltag med henblik på at sikre fair konkurrence på et kommercielt grundlag; 
* samarbejdsforanstaltninger og faglig bistand til tredjelande; 
udbygning af samarbejdet på skibsfartsområdet som led i en helhedsstrategi omkring 
transporttjenesterne og -systemerne i Europa, herunder også i Central- og Østeuropa, 
så de kan udvikles så integreret som overhovedet muligt, og 
styrkelse af EF's position i de relevante internationale organisationer i overens­
stemmelse med udbygningen af den fælles søfartspolitik; desuden skal EF i disse 
organisationer varetage forhandlinger i overensstemmelse med EF-procedurerne, 
specielt med henblik på at konsolidere positive tendenser i relation til søfartspolitikken 
og opnå yderligere afvikling af eksisterende restriktioner. 
110. Disse initiativer fra EF's side er omhandlet i kapitel V, afsnit B.1-3 nedenfor. Hvis en 
helhedspolitik for forbindelserne med tredjelande på søtransportområdet skal gennemføres i 
fuldt omfang, kræver det en indsats over en bred front, og det gør det samtidigt nødvendigt 
at foretage en relativ prioritering af de enkelte initiativer. Det forudsætter igen hensigts­
mæssige ordninger for medlemslandenes eksisterende bilaterale aftaler med tredjelande. 
1. Forbindelser med tredjelande eller grupper af tredjelande 
111. I det følgende redegøres der nærmere for de i punkt 109 nævnte fællesskabsinitiativer 
vedrørende forbindelserne med tredjelande. 
Det ville være en stor fordel, hvis der på et tidligt tidspunkt kunne udveksles informationer 
og gennemføres samråd med medlemslandene om deres forbindelser med tredjelande og dertil 
knyttede problemer. Den eksisterende konsultationsprocedure, der blev indført med Rådets 
beslutning 77/587 opfylder ikke de aktuelle behov fuldt ud. Der er derfor brug for nye, 
praktiske og effektive regler og procedurer for at sikre en hensigtsmæssig og løbende 
udveksling af informationer og synspunkter om spørgsmål vedrørende tredjelande på et 
tilstrækkeligt tidligt stadium. 
Den foreslåede Råds beslutning, som præsenteres i bilag II, har netop til formål at få 
gennemført den nødvendige tilpasning af konsultationsproceduren i lyset af udviklingen i 
skibsfartsrelationerne med tredjelande. 
a. Forsøg på at nå til enighed med tredjelande om grundlæggende principper og 
fælles strategier i søfartspolitiske spørgsmål 
112. EF har interesse i, at andre lande følger samme grundlæggende principper i deres søfarts­
politik, så den slags problemer, der er beskrevet i kapitel II, afsnit D ikke opstår eller - hvis 
de opstår - kan løses via konsultationer, uden at det bliver nødvendigt at gøre brug af 
defensive foranstaltninger. EF bør derfor først og fremmest forsøge at nå til enighed med 
tredjelandene om de grundlæggende principper og en fælles strategi i søfartspolitiske 
spørgsmål. 
Det kan ske i form af (i) aftaler med tredjelande om de politiske principper og samabejde 
herom i nødvendigt omfang, (ii) konsultationer eller (iii) uformelle drøftelser f.eks. i 
forbindelse med "politiske workshops" med henblik på at nå frem til en fælles forståelse 
omkring de grundlæggende principper i søfartspolitikken. 
1. Aftaler med tredjelande om grundlæggende principper i søfartspolitikken 
29 
113. Med hensyn til aftaler med tredjelande må man på baggrund af betragtningerne i dette kapitels 
afsnit A også se på spørgsmålet om medlemslandenes bilaterale aftaler. Det spørgsmål er 
omhandlet i kapitel VI, mens det foreliggende afsnit kun omhandler EF-aftaler med 
tredjelande. 
Bestemmelser om skibsfart i horisontale aftaler mellem EF og tredjelande 
114. I forbindelse med aftaler mellem EF og tredjelande anser Kommissionen det for vigtigt at få 
indføjet de nødvendige bestemmelser, når der forhandles nye aftaler eller forlængelse af 
eksisterende aftaler. Tidsplanen for sådanne forhandlinger afgøres af en lang række andre 
hensyn end blot transportmæssige. Spørgsmålet om prioritering af aftaler med bestemte 
tredjelande er således ikke et sektoranliggende; det er dog nødvendigt i hvert enkelt tilfælde 
at vurdere karakteren og det specifikke indhold af de bestemmelser, der skal indgå i aftalerne, 
idet der må tages hensyn til, at EF's aftaler med tredjelande er af forskellig art dækkende lige 
fra traditionelle samarbejdsaftaler til aftaler om økonomisk integration. 
115. Det er først og fremmest vigtigt, at passende bestemmelser om især levering af grænse­
overskridende transporttjenester og etablering af transportvirksomheder i tredjelande, svarende 
til bestemmelserne i de aftaler, der allerede er forhandlet med visse central- og østeuropæiske 
lande og SNG-lande, også indarbejdes i associerings- og partnerskabsaftalerne med andre 
central- og østeuropæiske lande, SNG-lande og Middelhavslande. Der er allerede eller vil 
meget snart blive indledt forhandlinger med flere Middelhavslande: 
iværksættelse af aftalerne med Egypten, Israel, Jordan, Marokko og Tunesien; 
kommende forhandlinger (så snart situationen tillader det) med Algeriet; 
i overensstemmelse med grundidéen i Kommissionens meddelelse for nylig om 
Middelhavspolitikken bør der efterhånden indgås aftaler med samtlige tredjelande i 
regionen. 
116. I forbindelse med forhandling af nye handels- og samarbejdsaftaler bør EF systematisk benytte 
lejligheden til at fa indføjet bestemmelser om skibsfart. 
En samarbejdsbestemmelse, som findes i flere af de eksisterende aftaler, giver mulighed for 
at udvikle visse aktiviteter, som er til fordel for det pågældende tredjeland, og som kan give 
bedre vilkår for skibsfarten generelt til gavn for alle berørte parter. Sådanne aftaler kan også 
indirekte være med til at forbedre markedsadgangen via deres støtte til mere markeds­
orienterede politikker. 
Hvor det overhovedet er muligt, bør man gå ud over en simpel samarbejdsklausul og indføje 
bestemmelser, der udtrykker enighed om centrale selvstændige søfartspolitiske spørgsmål. 
Sektoraftaler os uformelle ordninser mellem EF os tredjelande om søtransport 
117. Med hensyn til sektoraftaler mellem EF og tredjelande om søtransport, som dækker skibsfarten 
generelt (frem for specifikke problemer, som er omhandlet i punkt 128 nedenfor), afhænger 
behovet for sådanne aftaler normalt af karakteren af aktuelle eller potentielle problemer, som 
bringes til Kommissionens kundskab af medlemslandene eller på anden måde. Det er f.eks. 
tilfældet, hvis de samme bestemmelser er af interesse for flere medlemslande, eller hvis der 
er behov for en fællesskabsaftale for at sikre EF-rederier markedsadgang og/eller 
ligebehandling fra det pågældende tredjelands side. 
118. Kommissionen mener på indeværende stadium, at det bør overvejes at indgå aftaler om 
skibsfart med bestemte søfartsnationer med det formål at støtte en positiv politisk udvikling 
i de pågældende lande eller skabe bedre vilkår for EF-rederiers markedsadgang. Blandt de 
lande, som i modsætning til de central- og østeuropæiske og SNG-landene ikke ville være 
tilstrækkeligt dækket med associerings-, partskabs- og samarbejdsaftaler, kan nævnes en stor 
30 
søfartsnation som Brasilien blandt de latinamerikanske lande samt Kina, Taiwan, Indien og 
en række ASEAN-lande blandt de asiatiske søfartsnationer. 
Som et første skridt er Kommissionen på grundlag af foreløbige kontakter med de pågældende 
lande ved at udarbejde henstillinger til Rådet om bemyndigelse til at forhandle aftaler om 
søtransport med Indien og Kina. 
119. Der kan være tilfælde, hvor det ikke umiddelbart er realistisk at overveje en formel aftale med 
et givet land; i sådanne tilfælde kan en mindre formel og ikke retligt bindende ordning være 
mere hensigtsmæssig. Det afhænger af omstændighederne og må overvejes af Kommissionen, 
når denne skal udarbejde de fornødne forslag. 
120. Eksempler på ad hoc-spørgsmål, der må tages op til behandling, og som kan resultere i aftaler 
eller mindre formelle ordninger om specifikke emner, er nævnt i afsnit B.l.b.l. i det følgende. 
Iværksættelse af aftalerne os udbvsnins af forbindelserne 
121. Endelig er det også nødvendigt at udbygge forbindelserne med de lande, med hvilke EF har 
indgået en aftale, der indeholder bestemmelser om søtransport. Man skal være opmærksom på 
iværksættelsen af sådanne aftaler, og det gælder især aftaler med selvstændige bestemmelser 
om skibsfart eller aftaler, hvori indgår forholdsvis omfattende samarbejdsprogrammer på 
bestemte områder, herunder transportområdet, såsom Europa-aftalerne og partnerskabs- og 
samarbejdsaftalerne. Blandt de vigtige opgaver i den forbindelse skal nævnes harmonisering 
af de central- og østeuropæiske landes lovgivning med EF-lovgivningen (jf. punkt 150 
nedenfor). 
2. Konsultationer med tredjelande 
122. I flere tilfælde giver samarbejdsaftaler med tredjelande mulighed for at gennemføre 
konsultationer efter behov. Det er derfor normalt ikke nødvendigt at etablere løbende 
konsultationer om skibsfart. 
123. For så vidt angår løbende konsultationer om skibsfart, der adskiller sig fra konsultationer i 
særlige tilfælde om specifikke spørgsmål, der kan opstå, er det derfor Kommissionens hensigt 
fortsat at være selektiv og især koncentrere sig om de lande, hvormed EF har væsentlige 
maritime handelsforbindelser, og hvis søtransportpolitik direkte berører EF's interesser. 
124. Kommissionen har derfor i første række til hensigt at fortsætte de løbende konsultationer, der 
allerede er indledt (jf. kapitel IV, afsnit B.2. ovenfor), og foretrækker desuden at indlede eller 
intensivere tilsvarende konsultationer med lande som f.eks. USA og Rusland. 
3. "Politiske workshops" 
125. Erfaringerne med det begrænsede antal "skibsfartsworkshops", der hidtil har været afholdt, 
giver Kommissionen grund til at tro, at den slags arrangementer kan bidrage positivt til 
opfyldelse af målsætningerne for EF's søfartspolitik. Disse arrangementer er dog meget 
ressourcekrævende både med hensyn til tid og penge; de kan derfor kun organiseres meget 
selektivt i de tilfælde, hvor der er store gensidige interesser på spil, og hvor de således kan 
få en mærkbar virkning. 
126. Forholdet til EF's nabolande - de central- og østeuropæiske lande, SNG-landene og 
Middelhavslandene - er særligt vigtigt i relation til eksisterende EF-politikker og relevante 
aftaler. Her er der tale om at fortsætte de initiativer, der blev iværksat med Constanza-
workshoppen om Sortehavet (september 1994) og tilsvarende initiativer vedrørende Østersø­
området og Middelhavet. 
b. Løsning af problemer som følge af restriktive foranstaltninger fra tredjelandes side 
-31 -
1. Afskaffelse af restriktive eller diskriminatoriske foranstaltninger 
127. EF må i flere tilfælde tage problemer op, som skyldes enten eksisterende restriktive eller 
diskriminatoriske foranstaltninger eller nye foranstaltninger, der indføres af et tredjeland: 
Eksisterende foranstaltninger 
Ud over de allerede nævnte tilfælde, hvor man må arbejde videre på at få løst problemerne 
(f.eks. de vest- og centralafrikanske lande, Kenya, Sydkorea, Kina), er der andre sager, der 
må tages op, efterhånden som de bringes til Kommissionens kundskab enten på direkte 
anmodning af medlemslande, EF-rederier eller transportvirksomheder eller på anden måde. 
EF følger i sådanne tilfælde en problemorienteret strategi og fokuserer på foranstaltninger i 
de tredjelande, der har størst betydning for EF's skibsfartsindustri. 
Nve foranstaltninger 
Ud over de eksisterende restriktive eller diskriminatoriske foranstaltninger bebuder tredje­
landene fra tid til anden nye sådanne foranstaltninger. Kommissionen vil være opmærksom på 
alle sager, som den far underretning om af enten medlemslandene eller skibsfartsindustrien, 
eller som den selv får kendskab til. 
Det vigtigste er i videst muligt omfang på forhånd at undgå, at sådanne foranstaltninger 
indføres og håndhæves, frem for at forsøge at få dem afviklet, når først de er indført. 
128. Démarcher efterfulgt om fornødent af konsultationer har været den normale fremgangsmåde 
i sådanne sager, og det har ofte givet positive resultater. I denne henseende bør alle former 
for initiativer i videst muligt omfang koordineres inden for Rådets Arbejdsgruppe for 
Transport. 
129. Efter sonderende drøftelser med det pågældende land vil Kommissionen, såfremt det skønnes 
nødvendigt at føre forhandlinger om en aftale, anmode Rådet om et forhandlingsmandat hertil. 
130. I de ovenfor beskrevne situationer, der drejer sig om enten eksisterende eller nye foranstalt­
ninger, kan det som nævnt i punkt 132 nedenfor blive nødvendigt at iværksætte initiativer på 
grundlag af forordning nr. 4058/86 for at overholde eventuelle internationale forpligtelser, som 
EF har påtaget sig i henhold til GATS. 
2. Revision og eventuel tilpasning af eksisterende EF-lovgivning; Rådets 
forordning nr. 4058/86 
131. Hidtil har man kun iværksat koordinerede initiativer på grundlag af procedurerne i Rådets 
forordning nr. 4058/86 over for restriktive foranstaltninger, der var indført af en række vest-
og centralafrikanske lande. Som Kommissionen anførte i sin beretning fra 1. august 1990 om 
gennemførelsen af de fire forordninger om søtransport, der blev vedtaget i 1986, har man i 
det pågældende tilfælde fortsat handlet på grundlag af de relevante rådsforordninger, nemlig 
forordningerne nr. 4058/86, 4055/86 og 4056/8627). 
132. Forordningen er også blevet anvendt til at imødegå restriktive foranstaltninger fra tredjelandes 
side; der er dog tvivl om, hvorvidt det er muligt at anvende forordningen effektivt i bestemte 
situationer. Forordningen er derfor ved at blive gennemgået med henblik på eventuelt at 
tilpasse den for at kunne sætte mere effektivt ind over for problemer, der skyldes 
begrænsninger i markedsadgangen, som gennemføres af tredjelande eller deres repræsentanter. 
27) 
SEK(90) 1594 endelig udg., punkt 90. 
-32 
Det må overvejes at udvide forordningen til at dække flere former for foranstaltninger, som 
tredjelande måtte gennemføre, og samtidig give EF mulighed for at gennemføre flere 
modforanstaltninger. Der skal i denne forbindelse tages hensyn til de konsekvenser, som 
forhandlingerne i Verdenshandelsorganisationen vil få for søtransporten. 
c. Initiativer med henblik på at sikre fair konkurrence på et kommercielt grundlag 
133. Som nævnt tidligere i punkt 39 varierer driftsvilkårene ganske betydeligt mellem de forskellige 
lande og skibsregistre, og de fordele, der ligger i offentlige foranstaltninger eller statsstøtte kan 
virke konkurrencefordrejende i alvorlig grad. Kommissionen redegjorde nærmere for problemet 
i sin meddelelse "Fremskridt henimod en fælles transportpolitik - Transport ad søvejen"28) og 
pegede på en række sådanne foranstaltninger eller faktorer: 
statsejede eller -kontrollerede rederier: det resulterer i flere tilfælde i omfattende 
subsidiering af transportoperationer; 
fortrinsstilling med hensyn til adgangen til et internationalt marked, som andre rederier 
ikke har adgang til; 
skibe sejler under flag fra et land, som ikke har ratificeret eller ikke overholder de 
vigtigste IMO- og ILO-konventioner. 
134. Fællesskabsforanstaltninger over for begrænsninger i markedsadgang og i særlige tilfælde 
anvendelse af Rådets forordning 4057/86 for at bekæmpe illoyal priskonkurrence fra 
udenlandske rederiers side kan bidrage til at sikre rimelige konkurrencevilkår på et 
kommercielt grundlag. Det er Kommissionens opfattelse, at illoyal konkurrence, for så vidt 
det ligger inden for EF's kompetenceområde - men iøvrigt også i andre tilfælde - bør 
bekæmpes gennem vedtagelse, overholdelse og håndhævelse af de fornødne internationale 
standarder for skibenes og besætningernes sikkerhed og beskyttelsen af havmiljøet. 
1. Imødegåelse af illoyal priskonkurrence: revision og eventuel tilpasning af 
Rådets forordning nr. 4057/86 
135. Forordningen har vist sig at være et værdifuldt instrument, når det drejer sig om at få vedtaget 
en specifik målrettet ad hoc-foranstaltning; alene muligheden for at bruge forordningen har 
betydet, at Kommissionen har kunnet udnytte sine kontakter og på den måde undgå at bringe 
forordningen i anvendelse, og Kommissionen er bekendt med, at skibsfartsindustrien i en 
række tilfælde selv har kunnet skabe sundere konkurrencevilkår. 
136. Forordningen er imidlertid ikke udformet med henblik på at løse det mere generelle problem 
omkring illoyal konkurrence. Spørgsmålet er ved at blive undersøgt i forbindelse med 
overvejelser omkring en eventuel tilpasning af forordningen til dette formål. 
2. Vedtagelse, overholdelse og håndhævelse af internationale 
sikkerhedsregler og standarder gennem strengere havnestatskontrol og 
eventuelle sanktioner over for flagstater 
137. Manglende håndhævelse fra myndighedernes side og manglende overholdelse fra rederiernes 
side af internationalt gældende regler og standarder kan give rederier, der benytter fartøjer, 
som ikke lever op til disse regler og standarder, en ganske stor konkurrencefordel. 
Det er naturligvis særdeles vigtigt, at sådanne regler og standarder overholdes af hensyn til 
skibenes og besætningernes sikkerhed og af hensyn til beskyttelsen af miljøet, men det er også 
særdeles vigtigt for at få fjernet illoyal konkurrence fra de skibe, som ikke overholder dem. 
28) 
KOM(85) 90 endelig udg. af 19. marts 1985. 
-33 
138. Foranstaltninger på dette område omfatter strengere havnestatskontrol og eventuelle sanktioner 
over for flagstater, som ikke i tilstrækkelig grad håndhæver internationalt gældende regler og 
standarder for fartøjers og besætningers sikkerhed og for beskyttelsen af havmiljøet. 
139. Dette spørgsmål er behandlet i Kommissionens meddelelse fra 1993 "En fælles politik for 
sikkerhed til søs,,29), hvori der peges på muligheden for at gennemføre initiativer over for 
tredjelande til støtte for de sikkerhedsmæssige og miljømæssige målsætninger. Allerede i marts 
1994 fremsatte Kommissionen et forslag til rådsdirektiv om håndhævelse over for skibe, der 
anløber Fællesskabets havne og sejler i farvande under medlemsstaternes jurisdiktion, af 
internationale standarder for skibes sikkerhed, for forureningsforebyggelse samt for leve- og 
arbejdsvilkår om bord30); Rådet vedtog direktivet den 19. juni 19953l), og det trådte i kraft den 
1. juli 1996. 
140. Dette spørgsmål hænger nøje sammen med vilkårene for registrering i åbne registre samt 
flagstaternes manglende vedtagelse og håndhævelse af de relevante regler og standarder. 
Udflagningen fra nationale ("ægte") registre har i de seneste år antaget et omfang helt uden 
sidestykke, og i dag er næsten halvdelen af verdens tonnage registreret i åbne registre. 
Denne tendens giver anledning til voksende bekymring, og de enkelte lande har reageret på 
forskellig måde med forskellig grad af succes. Det er Kommissionens opfattelse, at EF har 
store interesser på spil i dette spørgsmål, og at det bør overvejes, hvordan man bedst kan 
imødegå udviklingen. Hvis der overhovedet er vilje til at tage problemet op, vil det 
tilsyneladende kræve en samordnet strategi fra de største søfartsnationers side samt passende 
initiativer i de relevante internationale fora og over for nogle af de største lande med åbne 
registre. 
Det er Kommissionens opfattelse, at de politiske synspunkter, som de udviklede lande som 
helhed har givet udtryk for på det seneste i OECD's Søtransportkomité32), er et skridt i den 
rigtige retning. 
141. EF bør i sine forbindelser med tredjelande benytte sig af sin indflydelse til at: 
fremme havnestatskontrollen i andre regioner gennem samarbejde med de berørte 
tredjelande og grupper af lande samt med IMO og yde faglig bistand i nødvendigt 
omfang; 
fremme vedtagelsen af de nødvendige internationale standarder via konsultationer og 
bistand til tredjelande. 
d. Samarbejdsforanstaltninger og faglig bistand til tredjelande 
142. I bestræbelserne på at sikre EF's søtransportinteresser kan det efter Kommissionens opfattelse 
være ganske effektivt at yde bistand til tredjelande, som eventuelt vil være villige til at ændre 
deres søfartspolitik og bringe den mere på linje med EF's. Det kan også være et effektivt 
middel til at løse fælles problemer, forfølge fælles interesser eller forbedre handelsvilkårene 
og støtte liberaliseringsbestræbelser samtidig med, at det giver EF-rederierne bedre driftsvilkår. 
29) 
30) 
31) 
32) KOM(93) 66 af 24. februar 1993. 
KOM(94) 73 endelig udg. af 16. marts 1994. 
Rådets direktiv 95/21/EF af 19. juni 1995. EFT nr. L 157 af 7.7.1995. 
"Statement by OECD Member Countries on Enforcement of International Rules and Standards" 
(SG/PRESS(94) 34 af 24. maj 1994). 
-34-
Forenkling af told- og andre procedurer, lempelse af dokumentationskrav og forbedring af 
havne- og oplandsinfrastrukturen er gode eksempler i så henseende. Faglig bistand, uddannelse 
af embedsmænd, der beskæftiger sig med søfartspolitiske spørgsmål, ekspertbistand og 
økonomisk støtte til aktiviteter med henblik på at fremme effektive handel stransakt ion er, 
herunder brug af ny teknologi, kan også være et effektivt middel til at ændre de pågældende 
landes holdninger og gøre dem positivt indstillet til en mere markedsorienteret søtransport og 
de dertil knyttede aktiviteter. Udveksling af informationer via seminarer, workshops og kurser 
eller i visse tilfælde udveksling af overordnede embedsmænd kan ligeledes bidrage til at skabe 
øget interesse for at få løst problemer, drøftet spørgsmål og udarbejdet effektive 
handlingsprogrammer. 
143. Sådanne samarbejdsforanstaltninger tjener på én gang udviklingspolitiske og et søfartspolitiske 
formål ved at bidrage til at skabe fri adgang til handelen med det pågældende land. Derfor har 
Kommissionen til hensigt at fortsætte den slags aktiviteter i tilknytning til eksisterende 
programmer og relevante bestemmelser i aftaler med tredjelande samt inden for rammerne af 
de ressourcemæssige muligheder, og her tænkes især på de ressourcer, der er til rådighed i 
forbindelse med aftalerne med de pågældende lande under skyldig hensyntagen til emnernes 
betydning og parternes interesser. 
2. Foranstaltninger med henblik på at integrere transporttjenesterne og -systemerne i Europa 
144. Som en opfølgning af den første paneuropæiske transportkonference i Prag i 1991 og som 
forberedelse til den anden tilsvarende konference på Kreta i marts 1994 blev der i slutningen 
af 1993 afholdt en regional konference på ministerniveau for Sortehavsområdet. Der blev 
ligeledes efter Kreta-konferencen afholdt konferencer om Østersøområdet og Middelhavs­
området. Disse regionale konferencer havde til formål at skabe grundlag for et sammen­
hængende transportnet og transportsystem for hele Europa, og der var her lejlighed til at 
udveksle synspunkter og overveje mulighederne for en nærmere koordinering. 
35 
145. På Sortehavskonferencen (ministerkonference om udfordringerne på transportområdet i det 
sydøstlige Europa), som fandt sted i Constanza, Rumænien, i oktober 1993, blev det besluttet 
at oprette en arbejdsgruppe for søtransport og transport ad indre vandveje, som skulle drøfte 
pragmatiske løsninger på problemerne i denne sektor. Arbejdsgruppen indledte sine drøftelser 
med et møde i Constanza i september 1994 efter en første forberedende workshop i april 1994 
for højtstående beslutningstagere fra Sortehavsområdet; her blev EF's politik præsenteret, og 
man drøftede, hvordan havne- og skibsfartsindustrien kan fungere i et frit markedsmiljø. 
146. Kommissionen har også planer om at gennemføre en omfattende undersøgelse af havne­
udviklingen i Sortehavsområdet; undersøgelsen skal omfatte en vurdering af de pågældende 
landes søfarts- og havnepolitik. Undersøgelsen skal gennemføres med økonomisk støtte fra 
EF's programmer for faglig bistand. Der er planer om en ny transportkonference om 
Sortehavsområdet på ministerplan imidten af 1997. 
147. Tilsvarende initiativer er iværksat for Middelhavsområdet og Østersøområdet. Den første 
regionale konference for udvikling af søtransporten i Middelhavet fandt sted i Barcelona den 
27.-28. april 1995. Den 22.-23. maj 1995 afholdtes i København en arbejdskonference om 
søtransport i Østersøområdet; konferencen var arrangeret på foranledning af den danske 
regering og Europa-Kommissionen samt Rådet for de Baltiske Stater. På begge konferencer 
blev det besluttet at nedsætte en arbejdsgruppe for søtransport og transport ad indre vandveje, 
som skulle udarbejde og om muligt vedtage et flerårigt arbejdsprogram for den pågældende 
region. Arbejdsgruppen for Middelhavsområdet mødtes i september 1995 og vedtog et sådant 
program. Endelig aftale vedrørende programmet for den Baltiske Gruppe foreligger endnu 
ikke. 
148. Det er Kommissionens opfattelse, at der i forbindelse med de ovennævnte paneuropæiske 
transportkonferencer og de regionale konferencer bør gennemføres samarbejdsprogrammer, 
som især er centreret omkring foranstaltninger vedrørende: 
short-sea shipping, 
integrering af havnene i de transeuropæiske net, og 
sikkerhed til søs, herunder også spørgsmålet om havnestatskontrol. 
149. Parallelt hermed og i overensstemmelse med de samarbejdsbestemmelser, der indgår i de 
aftaler, som allerede er indgået (eller vil blive indgået) med de central- og østeuropæiske 
lande, SNG-landene og Middelhavslandene, vil Kommissionen lægge øget vægt på foranstalt­
ninger og projekter, der tager sigte på: 
omstrukturering og modernisering af transporten, 
forbedring af passagerbefordring og godstransport samt adgangen til transportmarkedet 
gennem fjernelse af administrative, tekniske og andre hindringer, 
fremme og udvikling af multimodal transport. 
150. Det skal desuden bemærkes, at Europa-aftalerne indeholder bestemmelser om gradvis 
harmonisering af de pågældende central- og østeuropæiske landes transportlovgivning med 
henblik på deres medlemskab af EF. EF er særdeles opmærksom på denne proces. Ifølge den 
strategi, der blev vedtaget af Det Europæiske Råd i Essen i december 1994, og som tager sigte 
på at forberede de associerede central- og østeuropæiske lande på tiltrædelsen af EF, er det 
nødvendigt at bringe deres lovgivning i overensstemmelse med EF's, hvis de skal kunne 
deltage i det indre marked ved tiltrædelsen; hvidbogen om de opnåede resultater på det indre 
marked33) var det første skridt i retning af strategiens gennemførelse på transportområdet. 
3. Internationale organisationer og multilaterale konventioner 
33) 
KOM(95) 163 endelig udg. 
- 36-
a. Tilpasning af konsultationsproceduren 
151. Det fremgår af kapitel V, afsnit A.2.b.2. (punkterne 104-107), at der er behov for at få 
vedtaget praktiske og effektive regler for at sikre, at fællesskabsmålsætningerne forfølges i 
drøftelser og forhandlinger i internationale organisationer. 
152. Den konsultationsprocedure, der blev indført i 197734), opfylder ikke de aktuelle behov. 
Bestemmelsen i artikel 2 om "i fællesskab at undersøge, om medlemsstaternes aktioner inden 
for de pågældende internationale organisationer bør samordnes", er for længst blevet overhalet 
af udviklingen; specielt i lyset af den nye situation i UNCTAD samt Domstolens seneste 
udtalelse må denne formulering anses for forældet. 
153. Der er derfor brug for en ny procedure, som kan danne grundlag for fastlæggelse af en fælles 
holdning på passende niveau afhængigt af emnet, dets betydning og omstændighederne, og 
fastsætte de nærmere vilkår for præsentationen af en sådan holdning. 
Den foreslåede Råds beslutning præsenteret i bilag II, tager sigte på bl.a. at få vedtaget en 
hensigtsmæssig procedure for initiativer på skibsfartsområdet i internationale organisationer. 
b. Kommende opgaver på kort og mellemlang sigt 
154. Udfaldet af de vigtige forhandlinger, som foregår i øjeblikket eller indledes i nær fremtid i 
multilaterale fora, kan få stor betydning for den internationale skibsfart. EF har meget på spil 
her og må sørge for at beskytte og fremme sine interesser. 
155. WTO-forhandlingerne på søfartsområdet, som genoptages i år 2000, er meget væsentlige i 
kraft af deres potentielle indflydelse på den globale skibsfart. I overensstemmelse med dets 
skibsfartspolitik har Fællesskabet aktivt søgt at opnå enighed med det størst mulige antal lande, 
herunder alle lande med væsentlige skibsfartsaktiviteter, om effektiv stilstand for så vidt angår 
restriktioner i ydelsen af skibsfartstjenester samt eliminering af eksisterende restriktioner inden 
for en fastsat tidsramme. En tilfredsstillende undgåelse af en sådan multilateral aftale forbliver 
et grundlæggende mål for Fællesskabet. 
156. Den anden revisionskonference om FN's konvention om en kodeks for linjekonferencer, som 
skulle begynde i 1997 er blevet udsat. Der synes i stigende grad at kunne sættes 
spørgsmålstegn ved relevansen af nogle vigtige bestemmelser i kodeksen specielt i lyset af 
linjekonferencernes faldende betydning og omlægningen af søfartspolitikken i ganske mange 
lande; og konvensionen kan blive alvorlig berørt af resultaterne af NGMTS-forhandlingerne, 
når de genoptages. Revisionskonference om kodeksen for linjekonferencer kan således give 
anledning til at drøfte vigtige politiske spørgsmål. 
Når konferencen træder sammen, vil Kommissionen fremsætte forslag til Rådet om 
fastlæggelse af en hensigtsmæssig holdning for EF og foreslå, at EF deltager i konferencen; 
samtidig vil Kommissionen anmode om forhandlingsdirektiver på EF's vegne. 
157. Ud over de ovennævnte forhandlinger skal man også være opmærksom på de igangværende 
konsultationer inden for OECD's Søtransportkomité samt de fælles konsultationerom skibsfart 
mellem OECD-landene og andre regionale grupper, som har til formål at fremme en 
markedsorienteret søfartspolitik og er blevet en løbende og stadigt mere betydningsfuld 
aktivitet for Søtransportkomitéen i de seneste år. 
34) 
Rådets beslutning 77/587/EØF. EFT nr. L 239 af 17.9.1977. 
-37-
VI. ORDNINGER MED HENBLIK PÀ GRADVIS OMDANNELSE AF BILATERALE 
AFTALER 
A. Hovedprincipper 
158. Blandt EF's tiltag bør som nævnt i kapitel V, afsnit B (punkt 109) også indgå gradvis 
omdannelse af eksisterende bilaterale ordninger ved hjælp af et sæt fællesskabsaftaler og 
-procedurer. 
159. Der er tilfælde, hvor et medlemsland kan finde det nødvendigt at indgå en bilateral aftale med 
et tredjeland, som er i fuld overensstemmelse med EF-retten og især med Rådets forordning 
nr. 4055/86. I betragtning af EF's enekompetence til at indgå aftaler med tredjelande om 
levering af søtransporttjenester, er det klart, at EF er ansvarligt for formuleringen af 
søtransportpolitikken over for omverdenen. Alle initiativer overfor tredjelande vedrørende 
kommerciel søtransport bør således være underkastet EF's kontrol for at sikre en 
sammenhængende og entydig fællesskabspolitik på dette område. 
160. På den anden side mener Kommissionen, at det på nuværende tidspunkt hverken er nødvendigt 
eller realistisk, at den overtager det fulde ansvar, som fællesskabskompetencen indebærer, når 
det drejer sig om at indgå aftaler med tredjelande i alle sådanne tilfælde. Kommissionen vil 
på nuværende stadium først og fremmest koncentrere sig om de vigtigste sager, der kan 
identificeres på grundlag af de i kapitel V omhandlede kriterier. 
161. En hensigtsmæssig strategi kunne derfor være følgende: 
(i) Medlemslandene skal i nødvendigt omfang underrette Kommissionen om udvidelsen 
af eksisterende aftaler og om deres intentioner om at forhandle nye aftaler eller ændre 
eksisterende. En sådan underretning er en afgørende forudsætning for et effektivt 
system, begyndende med konsultationer mellem Kommissionen og medlemslandene, 
der kan sikre, at fællesskabskompetencen respekteres, og at der findes de mest 
hensigtsmæssige løsninger på de forskellige problemer, der måtte opstå. De 
eksisterende instrumenter, og her tænkes især på Rådets beslutning 77/587, er ikke 
tilstrækkelige i så henseende. Det er derfor vigtigt, at der vedtages en særlig proce­
dure, og det er netop formålet med det forslag, der præsenteres i bilag II. 
(ii) I de tilfælde, hvor EF skal forhandle en aftale, bør medlemslandene inddrages tæt i 
processen (jf. punkt 162 nedenfor). 
(iii) Er der tale om spørgsmål, der falder ind under EF's kompetence, skal et medlemsland 
have bemyndigelse til at forhandle en bilateral aftale i henhold til en 
fællesskabsprocedure. En koordineringsprocedure er en absolut forudsætning, og det 
kan eventuelt blive nødvendigt at opstille betingelser for forhandlingernes rækkevidde. 
Sådanne betingelser kan f.eks. dreje sig om indholdet af den aftale, der skal 
forhandles, især for at tage hensyn til andre medlemslandes interesser eller for at 
undgå enhver form for uoverensstemmelse med fællesskabsretten. 
B. Aftaler mellem EF og tredjelande 
162. Aftaler mellem EF og tredjelande skal indgås på grundlag af de normale fællesskabs­
procedurer: 
henstilling fra Kommissionen til Rådet om bemyndigelse til at forhandle en aftale, 
en rådsafgørelse, der bemyndiger Kommissionen til at forhandle, 
Kommissionen fører forhandlinger i overensstemmelse med de almindelige procedurer, 
aftalen indgås af Rådet. 
-38-
Der skal nedsættes et rådgivende udvalg bestående af repræsentanter for medlemslandene, som 
skal rådgive Kommissionen under hele forhandlingsprocessen. 
C. Bilaterale aftaler mellem medlemslandene og tredjelande 
163. Eftersom Kommissionen har til hensigt i øjeblikket kun at fokusere på de vigtigste spørgsmål 
i relation til tredjelande, er det nødvendigt i øjeblikket, at medlemslandene, for ikke at hindre 
det normale forløb og videreudviklingen af deres handelsmæssige forbindelser med tredjelande, 
får mulighed for fortsat at forhandle og indgå bilaterale aftaler med tredjelande under 
forudsætning af, at den fælles søtransportpolitik i alle tilfælde respekteres, og at der foregår 
den fornødne konsultation på fællesskabsplan. 
164. Der er ved Rådets beslutning 69/494/EØF35) om gradvis gennemførelse af ensartede aftaler 
om handelsforbindelser mellem medlemsstaterne og tredjelande og om forhandling af 
fællesskabsaftaler indført en notifikations- og konsultationsprocedure på fællesskabsplan. 
Beslutningen omfatter også en procedure for EF's forhandling af aftaler med tredjelande. 
I afsnit II i denne beslutning står der, hvilken procedure der skal følges, såfremt et medlems­
land eller Kommissionen mener, at Kommissionen på EF's vegne bør forhandle en bilateral 
traktat, aftale eller ordning om handelsmæssige forbindelser. Afsnit I og III drejer sig om 
forlængelse af eksisterende aftaler og indeholder overgangsbestemmelser, hvorefter Rådet kan 
give bemyndigelse til bilaterale forhandlinger mellem medlemslandene og visse tredjelande. 
165. Hvis EF skal kunne udvikle en helhedspolitik for forbindelserne med tredjelande på 
søtransportområdet, må der fastsættes tilsvarende regler for forlængelse af eksisterende 
søtransportaftaler og krav om, at medlemsstaterne skal have særlig bemyndigelse til at føre 
bilaterale forhandlinger. Disse regler skal være i overensstemmelse med traktaten og specifikt 
tage hensyn til fællesskabslovgivningen på søtransportområdet. Med henblik herpå foreslår 
Kommissionen, at der vedtages en rådsbeslutning, som vil indbefatte bl.a. en konsultations-
og bemyndigelsesprocedure for aftaler, der vedrører søtransportforbindelserne mellem 
medlemsstater og tredjelande (bilag II). 
1. De forskellige typer bestemmelser i bilaterale aftaler mellem medlemslande og tredjelande 
166. De forskellige bestemmelser, der optræder i eksisterende bilaterale aftaler, drejer sig om de 
nedenfor anførte emner; listen er hverken udtømmende eller udtryk for, at alle aftaler 
indeholder bestemmelser om alle de nævnte emner: 
principper for adgangen til skibsfartsmarkedet 
henvisning til kodeksen for linjekonferencer 
multimodale transportoperationer 
operationer på land 
etablering af handelsmæssig tilstedeværelse 
støttetjenester 
behandling af skibe i havn 
udligning af fragtindtægter 
definition af begunstigede (virksomheder, fartøjers flag) 
anerkendelse af søfolks papirer samt behandlingen af søfolk 
assistance i ulykkestilfælde 
forvaltningen af aftalen (f.eks. en blandet kommission, mødehyppighed osv.). 
35) 
EFTnr. L 326 af 29.12.1969. 
-39 
167. Sådanne bestemmelser kan af praktiske hensyn og afhængigt af emnerne opdeles i 
bestemmelser, der vedrører transportens kommercielle aspekter, og bestemmelser, der kun 
drejer sig om, hvad der kan kaldes tekniske anliggender; bestemmelserne i førstnævnte 
kategori vedrører enten direkte leveringen af skibsfartstjenester eller har betydning for sådanne 
tjenester: 
(i) bestemmelserne om transportens kommercielle aspekter er de bestemmelser, der drejer 
sig om adgang til markedet, multimodal transport, operationer på land, etablering af 
handelsmæssig tilstedeværelse, støttetjenester, behandlingen af skibe i havn samt 
transaktioner og betalinger i tilknytning til levering af skibsfartstjenester; 
(ii) bestemmelser om, hvad der kan kaldes tekniske anliggender, drejer sig om gensidig 
anerkendelse af skibspapirer, besætningsmedlemmers identitetspapirer, besætnings­
medlemmers indrejse til eller udrejse fra det pågældende land, tilladelse til at indlægge 
besætningsmedlemmer på hospital, national jurisdiktion i sager, der opstår om bord 
og nødvendig assistance til skibe. 
2. Aftaler om levering af søtransporttienester 
168. I henhold til forordning nr. 4055/86 er det ikke tilladt medlemslandene at indgå nye aftaler, 
der indvirker på retten til frit at levere tjenesteydelser. I ganske bestemte undtagelsestilfælde 
opererer forordningen med en særlig procedure. 
169. Rådets forordning nr. 4055/86 om anvendelse af princippet om fri udveksling af tjeneste­
ydelser på søtransportområdet mellem medlemsstater og mellem medlemsstater og tredjelande, 
især forordningens artikel 3, kræver, at medlemslandene gradvist afvikler eller tilpasser 
eventuelle arrangementer om lastfordeling i eksisterende bilaterale aftaler med tredjelande. 
Denne forpligtelse er helt klart ensbetydende med, at de medlemslande, der har arrangementer 
om lastfordeling med tredjelande, som var indgået før 1. januar 1987, da forordning nr. 
4055/86 trådte i kraft, går i gang med at få afviklet eller ændret disse ordninger. For så vidt 
angår sådanne aftaler, kan bestemmelserne i forordningens artikel 4 opfattes som en 
bemyndigelse til medlemslandene til at føre sådanne forhandlinger, som er nødvendige for at 
tilpasse arrangementerne om lastfordeling. 
170. Hvor det drejer sig om aftaler, der først blev ratificeret efter 1. januar 1987 eller undertegnet 
eller forhandlet efter denne dato, og som hører under EF's kompetence, kan medlemslandene 
fortsætte med at operere med de pågældende aftaler, under forudsætning af at alle initiativer 
fra medlemslandenes side drøftes med Kommissionen. 
171. Der kan være tilfælde, hvor et medlemsland ønsker i en aftale, der forhandles med et tredje­
land, at indføje bestemmelser om levering af søtransporttjenester, uden at disse bestemmelser 
giver anledning til tvivl vedrørende deres overensstemmelse med fællesskabsretten, især 
forordning nr. 4055/86. 
Det vil da være acceptabelt, i øjeblikket, at det pågældende medlemsland i en bestemt 
overgangsperiode forhandler en aftale indeholdende sådanne bestemmelser, såfremt der ikke 
af hensyn til EF's interesser fortrækkes en fællesskabsaftale med det pågældende tredjeland 
(se punkt 103 ovenfor). De skibsfartsbestemmelser, der er indeholdt i de Europa-aftaler og 
partnerskabs- og samarbejdsaftaler, som hidtil er blevet forhandlet med tredjelande, kan på 
dette stadium tjene som et eksempel i tilsvarende situationer på hensigtsmæssige og acceptable 
bestemmelser vedrørende de pågældende emner. 
172. Et medlemslands forhandlinger med et tredjeland bør dog være undergiyet en procedure, som 
er fastsat ved en rådsbeslutning. De forudsete ordninger for bilaterale aftaler, herunder også 
en sådan procedure, er indeholdt i forslaget til en rådsbeslutning i bilag II. Hovedtrækkene ved 
en sådan procedure er følgende: 
40-
den bemyndiger medlemslandene til at forlænge gyldigheden af eksisterende bilaterale 
aftaler, såfremt de er i overensstemmelse med fællesskabsretten og især forordning nr. 
4055/86; 
den giver mulighed for, at et medlemsland kan få bemyndigelse til at indgå en aftale 
med et tredjeland om levering af skibsfartstjenester, dog med forbehold af Rådets 
forordning nr. 4055/86: 
* en sådan bemyndigelse kan gives, efter at et medlemsland har meddelt, at det 
ønsker at indgå en sådan aftale, og har redegjort for behovet for aftalen samt 
dens målsætninger og har fremlagt et udkast til den foreslåede aftale; 
* det pågældende medlemsland skal have bemyndigelse til at indlede forhand­
linger, hvis der ikke er rejst indvendinger fra Kommissionen eller et andet 
medlemsland inden for en nærmere bestemt tidsfrist, efter at anmodningen er 
fremsat; og 
* ellers kan bemyndigelsen gives af Kommissionen, efter konsultation, hvis 
nødvendig; 
den fastsætter betingelser for et medlemslands forhandling af en sådan aftale, såfremt 
Kommissionen skønner dette nødvendigt; 
den kræver, at Kommissionen bliver underrettet ved slutningen af forhand­
lingsprocessen, og at Kommissionen konsulteres, før underskrivelse af aftalen, og 
den giver mulighed for, at Rådet kan beslutte, at en fællesskabsaftale er mere 
hensigtsmæssig, og give Kommissionen bemyndigelse til at indlede forhandlinger med 
henblik på indgåelse af en sådan aftale; 
den kræver en revurdering af proceduren på basis af Kommissionens rapport inden 31 
december 2000. 
3. Aftaler, der kun indeholder bestemmelser, som ikke drejer sig om levering af 
søtransporttienester 
173. Medlemslandene kan, såfremt der ikke er udarbejdet forslag til fællesskabslovgivning eller 
vedtaget fællesskabslovgivning om de pågældende spørgsmål, forhandle aftaler, der kun 
indeholder bestemmelser, som ikke vedrører levering af søtransporttjenester; Kommissionen 
skal dog underrettes behørigt om sådanne forhandlinger. 
174. Aftaler, som ikke indeholder bestemmelser om levering af søtransporttjenester, er derfor 
undergivet de almindelige regler, som gælder i forbindelse med EF's politik over for tredje­
lande. Ifølge fællesskabsretten kan medlemslande forhandle og indgå sådanne aftaler, såfremt 
der ikke er fremsat forslag til eller vedtaget fællesskabslovgivning på området. 
175. For at EF kan få et samlet overblik over de indgåede aftaler, skal medlemslandene dog 
underrette Kommissionen om alle sådanne aftaler, de har til hensigt at forhandle. 
41 
SKEMA: Nærmere beskrivelse af aktionsmidler samt specifikke foranstaltninger og planlagte forslag 
-C 
c-Aktionsmidler Nærmere beskrivelse Specifikke foranstaltninger / planlagte forslag 
1.1. Generelle aftaler Associerings- og partnerskabsaftaler: Indledte eller planlagte forhandlinger: 
Forhandling af bestemmelser, der især vedrører - afslutning af igangværende forhandlinger med 
levering af grænseoverskridende skibsfartstjenester Egypten, Jordan og Libanon, 
og etablering i et tredjeland (handelsmæssig - planlagte forhandlinger med Algeriet, 
tilstedeværelse). - forhandlinger med Middelhavslandene om skibsfart 
som fastsat i de eksisterende aftaler 
Handels- og samarbejdsaftaler: 
Forhandling af bestemmelser om skibsfart efter 
behov i hvert enkelt tilfælde 
1.2. Sektoraftaler og uformelle Bestræbelser på at opnå aftaler med vigtige søfartsnationer Henstillinger til Rådet om forhandling af aftaler med Indien 
ordninger om søtransport såsom Brasilien i Latinamerika samt Kina, Taiwan, Indien og og Kina 
en række ASEAN-lande i Asien. 
I visse tilfælde kan en mindre formel ordning være 
hensigtsmæssig. 
1.3. Iværksættelse af aftaler og Iværksættelse af indgåede aftaler indeholdende selvstændige Løbende aktiviteter 
udbygning af forbindelserne bestemmelser om skibsfart eller samarbejdsprogrammer om 
søtransport. 
Harmonisering af central- og østeuropæiske landes Opfølgning af hvidbogen 
lovgivning med EF's. 
1.4. Konsultationer med tredjelande Regelmæssige konsultationer med lande, med hvilke EF har - videreførelse af de regelmæssige konsultationer 
vigtige søhandelsforbindelser, og hvis søtransportpolitik (Japan, Korea, Norge, Schweiz, Den Rådgivende 
direkte berører EF-interesser. Søfartsgruppe), 
indledning eller intensivering af konsultationer med 
Konsultationer efter behov med andre lande i forbindelse lande som USA, Rusland, Kina og Indien 
med samarbejdsaftaler. 
^L, 
1.5. "Politiske workshops" Afholdes om spørgsmål af stor gensidig interesse, hvor de kan Opfølgning af initiativer, der blev iværksat på workshops om: 
få mærkbare virkninger. - Sortehavet, Østersøen og Middelhavet 
ASEAN-landene 
1.6. Behandling af problemer forår- Démarcher, i givet fald efterfulgt af konsultationer. - Problemer, der allerede er påpeget, og som må 
saget af eksisterende eller nye forfølges yderligere (f.eks. Vest- og Centralafrika, 
restriktive foranstaltninger fra Kenya, Sydkorea, Kina) 
tredjelandes side - andre sager, der rejses af medlemslande, rederier eller 
transportvirksomheder i EF. 
I særlige tilfælde anvendelse af forordning nr. 4058/86 
Revision af forordning nr. 4058/86 Eventuelt forslag om tilpasning af forordning nr. 4058/86 
1.7. Initiativer med henblik på at I særlige tilfælde anvendelse af forordning nr. 4057/86 
sikre fair konkurrence på et 
kommercielt grundlag Revision af forordning nr. 4057/86 Eventuelt forslag om tilpasning af forordning nr. 4057/86 
Vedtagelse, overholdelse og håndhævelse af internationale Strengere havnestatskontrol; sanktioner over for flagstater, som 
sikkerhedsregler og standarder. ikke gør tilstrækkeligt for at håndhæve internationalt gældende 
regler og standarder. 
Støtteforanstaltninger vedrørende forbindelserne med 
tredjelande for at: 
arbejde for havnestatskontrol i andre regioner via 
samarbejde med berørte tredjelande og grupper af 
lande og med IMO samt i givet fald faglig bistand, 
arbejde for vedtagelse af hensigtsmæssige inter­
nationale standarder via konsultationer og bistand til 
tredjelande. 
Eventuelt en samordnet indsats fra de største søfartsnationers 
side samt passende initiativer i de relevante internationale fora 
og over for nogle af de vigtigste lande med åben registre. 
</3 
1.8. Samarbejdsforanstaltninger og 
faglig bistand til tredjelande Faglig bistand, uddannelse af embedsmænd, der beskæftiger 
sig med søfartspolitiske spørgsmål, ekspertbistand eller 
økonomiske støtte til aktiviteter med henblik på at fremme 
effektive handelstransaktioner, herunder brug af ny teknologi. 
Udveksling af informationer via seminarer, workshops og 
kurser eller udveksling af overordnede embedsmænd. Videreførelse af sådanne aktiviteter i forbindelse med 
eksisterende programmer og i tilknytning til bestemmelser i 
eksisterende aftaler med tredjelande samt inden for rammerne 
af de disponible ressourcer. 
-O 
x 
^ 
II. Initiativer med henblik på Opfølgning af de paneuropæiske transportkonferencer og de Videreførelse af samarbejdsprogrammer med særlig vægt på 
integrering af transporttjenester regionale ministerkonferencer for Sortehavet, Østersøområdet foranstalminger vedrørende: 
og -systemer i Europa og Middelhavsområdet. - short-sea shipping, 
integrering af havnene i de transeuropæiske net, 
Regionale arbejdsgrupper for søtransport og transport ad indre - sikkerheden til søs, herunder havnestatskontrol, 
vandveje, som skal forberede og vedtage et flerårigt 
arbejdsprogram for den pågældende region. Parallelt hermed prioriterede foranstalminger og projekter, der 
bl.a. tager sigte på: 
Gradvis harmonisering af bl.a. de central- og østeuropæiske - omstrukturering og modernisering af transporten, 
landes transportlovgivning med henblik på disse landes - forbedring af passagerbefordring og godstransport og 
tiltrædelse af EF. adgangen til transportmarkedet gennem fjernelse af 
administrative, tekniske og andre hindringer, 
fremme og udvikling af multimodal transport. 
III. Internationale organisationer Vedtagelse af praktiske og effektive EF-regler, der kan sikre, Vedtagelse af en ny konsultationsprocedure (erstatter 
og multilaterale konventioner at EF-målsætningerne forfølges i drøftelser og forhandlinger i proceduren for Rådets beslutning 77/587) for fastlæggelse og 
internationale organisationer. præsentation af en fælles holdning (forslaget i bilag H). 
Opgaver på kort og mellemlang sigt: Henstilling til Rådet om fastlæggelse af EF's holdning og 
den anden revisionskonference om FN-konventionen deltagelse i konferencen, 
om en kodeks for linjekonferencer, 
konsultationer inden for OECD's Søtransportkomité 
samt fælles konsultationer om skibsfart mellem 
OECD-landene og andre regionale grupper. 
IV. Interne regler vedrørende Sikkerhed for den fornødne sammenhæng i EF's og Vedtagelse af ny konsultationsprocedure (erstatter proceduren 
forbindelserne med tredjelande medlemslandenes initiativer vedrørende forbindelser med for Rådets beslutning 77/587) (forslaget i bilag II). 
tredjelande; samtidig bliver initiativerne mere effektive. 
Fastsættelse af regler om forlængelse af eksisterende Forslag til en rådsbeslutning (bilag II). 
søtransportaftaler og krav om, at medlemslandene skal have 
bemyndigelse til at kunne føre bilaterale forhandlinger. 
<vS 
9^ BILAG II 
Forslag til Rådets beslutning om indførelse af en konsultationsprocedure vedrørende 
forbindelserne mellem medlemsstater og tredjelande på søtransportområdet og 
vedrørende aktioner på dette område i de internationale organisationer samt en 
bemyndigelsesprocedure for aftaler vedrørende søtransport 
RÅDET FOR DEN EUROPÆISKE UNION HAR -
under henvisning til traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab, særlig artikel 84, 
stk. 2, 
under henvisning til forslag fra Kommissionen, 
i samarbejde med Europa-Parlamentet i henhold til proceduren i artikel 189C i traktaten, 
under henvisning til udtalelse fra Det Økonomiske og Sociale Udvalg, og 
ud fra følgende betragtninger: 
Udviklingen i Fællesskabets forbindelser med tredjelande på søtransportområdet kræver 
hensigtsmæssig og effektiv informationsudveksling og konsultationer på et tidligt stadium 
mellem Kommissionen og medlemsstaterne; 
med Rådets beslutning 77/587/EØF1 er der indført en konsultationsprocedure vedrørende 
forbindelserne mellem medlemsstater og tredjelande på søtransportområdet samt vedrørende 
aktioner på dette område i de internationale organisationer; 
konsultationerne bør foruden den stedfundne udvikling også dække den igangværende 
udvikling i forbindelserne med tredjelande; 
ethvert problem, der opstår på søtransportområdet i trafikken med og mellem tredjelande 
samt hensigtsmæssige midler til at løse disse problemer bør overvejes; 
1 EFTnr. L 239 af 17.09.1977. 
<*c 
der bør derfor fastsættes regler om afholdelse af konsultationer med regelmæssige 
mellemrum; 
der bør overvejes hensigtsmæssige fremgangsmåder til behandling af problemer, der opstår i 
de internationale organisationer; der bør indføres en procedure til fastlæggelse af den 
holdning, Fællesskabet og medlemsstaterne skal indtage til spørgsmål af fælles interesse, der 
drøftes i de internationale organisationer; denne holdning bør, hvor det drejer sig om 
anliggender, der ligger inden for Fællesskabets eller medlemsstaternes kompetence, 
fremlægges af Kommissionen eller den medlemsstat, der har formandskabet i Rådet; 
forbindelser mellem medlemsstater og tredjelande på søtransportområdet er reguleret af 
bilaterale aftale samt af andre bilaterale og multilaterale arrangementer, der indeholder 
bestemmelser om eller finder anvendelse på spørgsmål i relation til levering af 
skibsfartsydelser, såsom adgang til skibsfartsmarkedet, herunder multimodale 
transportoperationer, dertil knyttede operationer på land, etablering af forretningsmæssig 
tilstedeværelse, adgang til havne, brug af havne og dertil knyttede tjenester og faciliteter, 
transaktioner og betingelser i tilknytning til levering af skibsfartsydelser, samt dermed 
beslægtede spørgsmål; 
der bør fastlægges en lovgivningsmæssig ramme for medlemsstaters forhandlinger med 
tredjelande; Kommissionen bør have mulighed for at give medlemsstater bemyndigelse til at 
forhandle, indgå eller forny aftaler med tredjelande; under visse omstændigheder kan en 
sådan bemyndigelse gives stiltiende; 
der må fastsættes en effektiv procedure til at sikre en gennemgang af de bilaterale 
søtransportaftaler og andre bilaterale arrangementer, som medlemsstater påtænker at indgå 
med tredjelande; 
formålet med en sådan gennemgang skal være at afgøre, hvorvidt de påtænkte aftaler er 
forenelige med fællesskabsretten og den fælles søtransportpolitik og ikke vil udgøre en 
hindring for denne politik eller dens iværksættelse; 
det kan i visse tilfælde være hensigtsmæssigt, at Rådet eller i givet fald Kommissionen 
knytter betingelser til bemyndigelsen til en medlemsstat til at forhandle en aftale; 
der bør nedsættes et udvalg med henblik på iværksættelsen af denne beslutning; 
procedurerne for Kommissionens forhandling af aftaler med tredjelande eller inden for en 
international organisation er ikke omfattet af denne beslutning; 
i betragtning af ændringerne til den procedure, der blev fastsat ved Rådets beslutning 
77/587/EØF og i betragtning af indførelsen af vigtige, nye procedurer, bør denne beslutning 
erstattes af en særskilt retsakt -
VEDTAGET FØLGENDE BESLUTNING: 
Artikel 1 
^> 
1. Medlemsstaterne og Kommissionen foranstalter konsultationer på de i denne 
beslutning fastsatte betingelser: 
a) om de spørgsmål, som med hensyn til søtransport behandles i internationale 
organisationer og 
b) om forbindelser med tredjelande om søfartsspørgsmål og om forhandling og 
indgåelse af bilaterale og multilaterale aftaler på dette område, samt om, 
hvorledes disse aftaler fungerer. 
2. Disse konsultationer finder sted: 
- med regelmæssige mellemrum og mindst én gang hver anden måned samt 
- på et hvilket som helst andet tidspunkt på anmodning af en medlemsstat eller 
Kommissionen inden to uger efter fremsættelse af anmodningen herom eller i 
hastende tilfælde så hurtigt som muligt. 
Artikel 2 
1. Hovedformålet med de i artikel 1, stk. 1, litra a), omhandlede konsultationer er: 
a) at overveje alle spørgsmål, der kan indebære problemer af fælles interesse, 
b) alt efter arten af disse problemer: 
at undersøge, om medlemsstaternes aktioner inden for de pågældende 
internationale organisationer bør samordnes, 
- at overveje enhver anden hensigtsmæssig holdning. 
2. Medlemsstaterne og Kommissionen udveksler på det tidligst mulige tidspunkt enhver 
oplysning, som kan være nyttig i forbindelse med de i stk. 1 omhandlede formål. 
Artikel 3 
1. Hovedformålet med de i artikel 1, stk. 1, litra b), omhandlede konsultationer er: 
a) at gennemgå udviklingen i forbindelserne med tredjelande på 
søtransportområdet, 
b) at overveje forhandling og indgåelse af bilaterale og multilaterale aftaler om 
skibstransport, samt hvorledes disse aftaler fungerer, eller ethvert andet 
arrangement vedrørende skibsfartsydelser 
c) at overveje problemer, der opstår på søtransportområdet i trafikken med og 
mellem tredjelande, bl.a.: 
</e 
begrænsninger i adgangen til skibsfartsmarkedet og dertil knyttede 
operationer på land, 
alle andre ensidige foranstaltninger fra tredjelandes side, der berører 
skibsfartserhvervet, såsom diskriminatorisk beskatning eller 
behandling afskibe i havn, 
d) at overveje alle andre spørgsmål, der kan indebære problemer af fælles 
interesse, 
e) alt efter arten af de problemer, der kan opstå, at overveje hensigtsmæssige 
holdninger med henblik på deres løsning. 
2. Med henblik på de i artikel 1, stk. 1, litra b) omhandlede konsultationer giver hver 
medlemsstat de øvrige medlemsstater og Kommissionen oplysninger om udviklingen 
i dens forbindelser med tredjelande med hensyn til søtransport, samt om, hvorledes 
de inden for dette område indgåede bilaterale eller multilaterale aftaler fungerer. 
3. En medlemsstat, som ønsker at påbegynde forhandlinger med et tredjeland eller indgå 
en aftale, som den har forhandlet og foreløbigt godkendt eller undertegnet, men for 
hvilken den på datoen for denne beslutning ikke har afsluttet 
ikrafttrædelsesprocedurerne, skal indsende en anmodning til Kommissionen og 
informere de andre medlemsstater. I anmodningen, skal medlemsstaten begrunde 
aftalen, dens formål og den skal vedlægges et udkast til den foreslåede aftale. 
En medlemsstat, der ønsker at foretage en direkte eller stiltiende forlængelse af en 
aftale, der er i kraft på datoen for denne beslutning, skal indsende en anmodning til 
Kommissionen og skal informere de andre medlemsstater mindst fire måneder før 
datoen for forlængelsen eller udløb af den periode, i hvilken aftalen kan opsiges. 
Aftalen skal vedlægges. 
Artikel 4 
1. Hvis hverken Kommissionen eller en af medlemsstaterne har anmodet om 
konsultationer inden to måneder efter modtagelsen af en anmodning fra en 
medlemsstat i henhold til artikel 3, stk. 3, og Kommissionen ikke inden tre måneder 
efter modtagelsen af anmodningen over for denne medlemsstat har fremsat 
bemærkninger om det modsatte, anses medlemsstaten for stiltiende at have faet 
bemyndigelse til at føre bilaterale forhandlinger i overensstemmelse med sin 
anmodning eller at afslutte procedurerne for ikrafttrædelse af aftalen eller at forlænge 
aftalen, dog med forbehold af artikel 5 i Rådets forordning 4055/86. 
2. Hvis Kommissionen efter eventuelle konsultationer vurderer, at en bestemmelse i den 
påtænkte aftale ikke strider mod den fælles søtransportpolitik og dens målsætninger 
og ikke vil udgøre en hindring for denne politik eller dens iværksættelse, kan 
medlemsstaten, om nødvendigt på nærmere fastsatte betingelser fa bemyndigelse til 
at foretage bilaterale forhandlinger med det pågældende tredjeland. 
3. Hvis Kommissionen efter eventuelle konsultationer vurderer, at en bestemmelse i den 
påtænkte aftale ikke er i overensstemmelse med den fælles søtransportpolitik eller 
dens målsætninger eller kan udgøre en hindring for denne politik eller dens 
49 
iværksættelse, meddeler den medlemsstaten dette og underretter de øvrige 
medlemsstater. Kommissionen kan i forbindelse med denne meddelelse opstille 
betingelser, hvis opfyldelse indebærer, at aftalen kan tillades. 
Artikel 5 
1. Ved forhandlingsprocessens afslutning meddeler medlemsstaten Kommissionen det 
endelige resultat af forhandlingerne. Hvis Kommissionen ikke rejser indvendinger 
inden tre måneder efter at have modtaget forhandlingsresultaterne, kan 
medlemsstaten undertegne den pågældende aftale. 
2. Hvis Kommissionen rejser indvendinger, genforhandler medlemsstaten aftalen i 
overensstemmelse hermed eller på grundlag af de betingelser, som Kommissionen 
stiller. 
Artikel 6 
1. De konsultationer, der er foreskrevet i denne beslutning, finder sted i det udvalg, der 
nedstsættes i henhold til artikel 7, stk. 1. 
2. Den holdning, som Fællesskabet og dets medlemsstater skal indtage vedrørende 
økonomiske og handelsmæssige aspekter inden for søtransport i internationale 
organisationer (se artikel 2, stk. 1, litra b)) vedtages i henhold til den i artikel 7, stk. 
2, fastsatte procedure. 
Såfremt holdningen vedrører et anliggende, hvor Fællesskabet har kompetence, 
fremlægges den af Kommissionen; hvis det er et anliggende, der hører under 
medlemsstaternes kompetence, fremlægges holdningen af den medlemsstat, der har 
formandskabet i Rådet. Hvis Kommissionen eller den medlemsstat, der har 
formandskabet, imidlertid ikke har en status, der giver mulighed for at tage ordet i 
den pågældende internationale organisation, fastsættes der hensigtsmæssige 
bestemmelser desangående i afgørelsen om vedtagelse af holdningen. 
Artikel 7 
1. Kommissionen bistås af et udvalg, der betår af repræsentanter for medlemsstaterne, 
og som har Kommissionens repræsentant som formand. 
2. Kommissionens repræsentant forelægger udvalget et udkast til de foranstaltninger, 
der skal træffes. Udvalget afgiver en udtalelse om dette udkast inden for en frist, som 
formanden kan fastsætte under hensyn til, hvor meget det pågældende spørgsmål 
haster. Det udtaler sig med det flertal, der er fastsat i traktatens artikel 148, stk. 2, for 
vedtagelse af de afgørelser, som Rådet skal træffe på forslag af Kommissionen. Ved 
afstemninger i udvalget tillægges de stemmer, der afgives af repræsentanter for 
medlemsstaterne, den vægt, der er fastlagt i nævnte artikel. Formanden deltager ikke 
i afstemningen. 
Kommissionen vedtager de påtænkte foranstaltninger, når de er i overensstemmelse 
med udvalgets udtalelse. 
50 
Er de påtænkte foranstaltninger ikke i overensstemmelse med udvalgets udtalelse, 
eller er der ikke afgivet nogen udtalelse, forelægger Kommissionen straks Rådet et 
forslag til de foranstaltninger, der skal træffes. Rådet træffer afgørelse med 
kvalificeret flertal. 
Har Rådet ved udløb af en frist på to måneder regnet fra forslagets forelæggelse for 
Rådet ikke truffet nogen afgørelse, vedtages de foreslåede foranstaltninger af 
Kommissionen. 
Artikel 8 
De procedurer, der er fastsat i denne beslutning, berører ikke procedurerne vedrørende en 
henstilling fra Kommissionen om forhandling af en aftale med et tredjeland eller en gruppe af 
lande eller i en international organisation eller vedrørende indgåelse af en sådan aftale. 
Artikel 9 
Rådets beslutning 77/587/EØF ophæves hermed. 
Inden den 31. december 2000 vurderer Rådet en rapport fra Kommissionen om, hvordan 
konsultationsproceduren fungerer, og træffer foranstaltninger på grundlag af eventuelle 
forslag om at ændre eller supplere den i lyset af de indvundne erfaringer. 
Artikel 10 
Denne beslutning er rettet til medlemsstaterne. 
r/ 
BILAG m 
EKSISTERENDE EF-LOVGIVNING OG DENS ANVENDELSE SAMT POLITISKE 
INITIATIVER VEDRØRENDE DE EKSTERNE 
ASPEKTER AF SØFARTSPOLITIKKEN 
A. EF-lovgivning 
1. De retsinstrumenter vedrørende søtransport, som Rådet hidtil har vedtaget, og som danner 
grundlag for søfartspolitikken, har direkte berøring med forbindelserne med tredjelande på 
skibsfartsområdet. 
2. Rådets beslutning 77/587EØF0 var det allerførste retsinstrument vedrørende søtransport; den 
blev vedtaget i juni 1977 med henvisning til EØF-traktatens artikel 84, stk. 2, i et forsøg på 
at udnytte de muligheder, der lå i en fælles strategi fra medlemslandenes side på skibsfarts­
området. Beslutningen drejede sig om "indførelse af en konsultationsprocedure vedrørende 
forbindelserne mellem medlemsstater og tredjelande på søtransportområdet samt vedrørende 
aktioner på dette område i de internationale organisationer". Det var første skridt i retning af 
formulering af en egentlig EF-politik for forbindelserne med tredjelande på søtransport­
området. Proceduren anvendes jævnligt, når Rådets Arbejdsgruppe for Transport skal 
konsulteres om forhold og problemer vedrørende forbindelserne med individuelle tredjelande, 
og i forbindelse med koordineringen af en fælles holdning ved møder i internationale 
organisationer. 
3. Rådets forordning (EØF) nr. 954/792), der ofte betegnes som "Bruxelles-pakken", drejer sig 
om "medlemsstaternes ratifikation eller tiltrædelse af De Forenede Nationers konvention om 
en kodeks for linjekonferencer". En sådan ratifikation eller tiltrædelse er mulig, hvis medlems­
landene blot tager bestemte forbehold. Det vigtigste forbehold er, at medlemslandene skal 
bekræfte, at kodeksens bestemmelser ikke gælder for linjekonferencetrafik mellem medlems­
landene og heller ikke gensidigt mellem medlemslandene og andre OECD-lande, som er part 
i kodeksen. Forordningen sikrer også konkurrencemæssig adgang inden for konferencerne til 
den del af linjefragtfarten, som ikke er omfattet af forpligtelser over for nationale rederier i 
tredjelande i henhold til kodeksen, når denne er ratificeret af medlemslandene. 
Med vedtagelsen af denne forordning erkendte EF, at udviklingslandene var i en særlig 
situation, specielt inden for linjefart, eftersom kodeksen for linjekonferencer giver 
udviklingslandenes nationale rederier særlige muligheder for at deltage i linjekonferencer og 
i den trafik, sådanne konferencer varetager. 
4. I december 1986 vedtog EF fire vigtige forordninger^, hvoraf den første trådte i kraft den 1. 
januar 1987 og de tre øvrige den 1. juli samme år: 
Rådets forordning (EØF) nr. 4055/86 om anvendelse af princippet om fri udveksling 
af tjenesteydelser på søtransportområdet, 
1) 
2) 
3) EFTnr. L 239 af 17.9.1977. 
EFTnr. L 121 af 17.5.1979. 
EFTnr. L 378 af 31.12.1986. 
SX 
Rådets forordning (EØF) nr. 4056/86 om fastsættelse af de nærmere retningslinjer 
for anvendelsen af traktatens artikel 85 og 86 på søtransport, 
Rådets forordning (EØF) nr. 4057/86 om illoyal priskonkurrence inden for søtrans­
port, 
Rådets forordning (EØF) nr. 4058/86 om samordnede foranstaltninger til sikring af 
fri adgang til fragter i oceanfarter. 
5. Disse fire forordninger blev vedtaget i lyset af en alarmerende tilbagegang i EF's flåde; denne 
tilbagegang stod ikke i noget rimeligt forhold til den verdensomspændende økonomiske krises 
virkninger for samtlige flåder og måtte tilskrives, at fællesskabsflåden havde mistet 
komparative fordele samtidig med, at andre lande i stigende grad gennemførte protektionistiske 
foranstaltninger. Det var specielt truslen fra denne form for foranstaltninger og praksis, der 
kunne imødegås med disse lovgivningsinitiativer fra EF's side. 
6. De fire forordninger udgør en sammenhængende pakke af EF-retsinstrumenter til forfølgelse 
af en ikke-protektionistisk politik, der tager sigte på i videst muligt omfang at sikre fortsat 
overholdelse af kommercielle principper i international skibsfart og samtidig bringer de 
grundlæggende bestemmelser i Rom-traktaten om retten til frit at levere tjenesteydelser samt 
konkurrencereglerne i anvendelse. 
7. Som helhed var den pakke af forordninger, der blev vedtaget i 1986, udtryk for EF's faste 
vilje til at sikre sine rederier fri og ikke-diskriminatorisk adgang til fragtmarkederne og at 
opretholde en fair konkurrence på et kommercielt grundlag i trafikken til og fra og inden for 
EF under skyldig hensyntagen til både transportvirksomheders og havnes interesser. Med 
hensyn til restriktive foranstaltninger fra tredjelandes side eller illoyal praksis fra udenlandske 
rederiers side skal forordningerne fa parterne til at afstå fra at anvende sådanne foranstalt­
ninger eller praksis, eller - hvis de forekommer - give mulighed for at opnå effektive løsninger 
gennem forhandlinger. I de tilfælde, hvor det ikke lykkes, danner forordningerne grundlag for 
defensive modforanstaltninger over for sådanne foranstaltninger og praksis. 
8. I forbindelse med forhandlingerne om en aftale om handel med tjenesteydelser i Uruguay­
runden i midten af december 1993 forsøgte EF også at udnytte muligheden for at fa 
gennemført yderligere liberaliseringer i skibsfartssektoren. Det lykkedes desværre ikke at opnå 
tilfredsstillende resultater inden afslutningen af Uruguay-runden. Resultatet var, at EF trak de 
indrømmelser, det havde været indstillet på at give, tilbage og opnåede en ministerafgørelse 
om oprettelse af en forhandlingsgruppe for søtransporttjenester (NGMTS), der skulle føre 
forhandlinger med henblik på at nå til enighed om afskaffelse af restriktioner i 
overensstemmelse med en nærmere fastsat tidsplan. 
B. Anvendelse af EF-instrumenterne og EF's politik på området 
9. Vedtagelsen i 1986 af de fire forordninger om søtransport har tilligemed "Bruxelles-pakken" 
om FN's kodeks for linjekonferencer skabt en fællesskabspolitik for fri og fair konkurrence 
på et kommercielt grundlag i international skibsfart. De fire forordninger blev vedtaget næsten 
samtidigt med den europæiske fælles akt og var et konkret udtryk for viljen til at gennemføre 
det indre marked på skibsfartsområdet, og samtidig fik de mere slagkraft som følge af den 
generelle styrkelse af EF. 
10. I de mellemliggende år har stadigt flere tredjelande udbygget deres forbindelser med EF inden 
for skibsfart. Kommissionen har udnyttet og vil fortsat udnytte sine muligheder for at forfølge 
målsætningen om fri og fair konkurrence på verdensmarkedet. 
11. Begrænsninger i adgangen til fragt er udbredt - omend i forskelligt omfang - blandt ikke-
OECD-lande, men der har dog i de seneste år været en mærkbar tendens i retning af 
liberalisering eller afskaffelse af restriktioner inden for international skibsfart i en række lande 
S3 
i alle regioner i verden, dog med undtagelse af Afrika. Kommissionen har helt konsekvent 
brugt sin indflydelse til at støtte sådanne tendenser. Kommissionen betragter en sådan indsats 
som et væsentligt led i iværksættelsen af den politik, som 1986-pakken er udtryk for. 
12. Håndhævelsen af retten til frit at levere tjenesteydelser har tilsyneladende gjort indtryk på 
tredjelandene og også skabt en vis bekymring i nogle lande, som ønsker at sikre, at deres egen 
adgang til EF's marked ikke begrænses. Forordning nr. 4055/86 har sat en effektiv bremse på 
nye initiativer både fra medlemslandenes og fra tredjelandes side om arrangementer om 
lastfordeling mellem medlemslande og tredjelande. Efter Kommissionens opfattelse er det ikke 
kun et spørgsmål om at håndhæve de lovfæstede forpligtelser i henhold til forordning nr. 
4055/86, men også et spørgsmål om troværdigheden og resultaterne af EF's søtransportpolitik 
over for tredjelande, når de medlemslande, der har indgået aftaler om lastfordeling, nu tvinges 
til at arbejde mere aktivt på at få ændret disse aftaler. Med hensyn til visse medlemslandes 
tilsidesættelse af deres lovfæstede forpligtelser har Kommissionen for nylig indledt procedurer 
på grundlag af traktatens artikel 169 for at bringe disse overtrædelser til ophør. 
13. Der er rejst en lang række sager med henvisning til forordning nr. 4056/86 og dertil knyttede 
beslutninger truffet af Kommissionen. Forordningen har efter Kommissionens opfattelse vist 
sig at være et effektivt middel til at sikre overholdelse af traktatens artikel 85 og 86 inden for 
skibsfarten og udvirke, at der består effektiv konkurrence i den linjefart, der besejler EF, og 
at speditørerne i EF - og dermed også eksportører og importører - tilbydes transporttjenester 
af høj kvalitet til lave priser. 
14. Forordning nr. 4057/86 er blevet anvendt med godt resultat, og der er desuden meget, der 
tyder på, at den har influeret på adfærden hos visse rederier fra tredjelande, især med hensyn 
til deres prispolitik. 
15. Ud over konkret iværksættelse af defensive foranstaltninger i de tilfælde, hvor der ikke opnås 
en effektiv løsning via forhandlinger, kan forordning nr. 4058/86 også siges at have haft stor 
værdi som grundlag for konsultationer og som et middel til at fa parterne til at afstå fra at 
indføre restriktive foranstaltninger. Med hensyn til de begrænsninger, der er indført af vest-
og centralafrikanske lande, hvor man har krævet forordningen bragt i anvendelse, har EF 
fortsat forsøgt at nå frem til en gensidigt acceptabel løsning via konsultationer. Mere generelt 
har den mulighed for at iværksætte modforanstaltninger, som ligger i forordningen, været af 
speciel værdi for Kommissionen i dennes drøftelser med en række lande om at sikre EF's 
rederier markedsadgang og ikke-diskriminatorisk behandling. 
Specifikke problemer i relation til bestemte tredjelande 
16. Medlemslandene og rederier fra EF har med jævne mellemrum over for Kommissionen peget 
på specifikke problemer inden for bestemte former for skibstrafik. 
Kommissionen redegjorde i sin beretning til Rådet om gennemførelsen af forordningerne om 
søtransport4) for de initiativer, der på det tidspunkt var truffet med henblik på at løse sådanne 
problemer, der var opstået i forhold til Algeriet, Kenya, Republikken Korea, Taiwan, 
Indonesien og Japan, samt om konsultationer med en række tredjelande såsom Brasilien, Sri 
Lanka og USSR. 
17. Kommissionen har fortsat sådanne initiativer i nært samråd med medlemslandene. Den har 
specielt rejst specifikke spørgsmål vedrørende søtransport i sine drøftelser med en række 
tredjelande. Disse drøftelser har i flere tilfælde resulteret i indrømmelser fra de kompetente 
myndigheder i de pågældende lande. 
4) 
SEK(90) 1594 endelig udg. af 1. august 1990. 
sy 
18. I august 1990 blev der indgået en protokol med Taiwan om rederiers fritagelse for 
indkomstskat, og den 1. oktober 1993 blev der undertegnet et addendum til denne protokol. 
Der var enighed om, at Taiwans og EF-medlemslandenes skattemyndigheder ikke skulle kræve 
indkomstskat af deres respektive rederiers drift afskibe i international trafik, og at almindelige 
ekstraafgifter og tillægsgebyrer ligeledes skulle være fritaget for skat på et gensidigt grundlag. 
19. Der har lige siden 1989 med jævne mellemrum været afholdt bilaterale konsultationer med 
henblik på en yderligere liberalisering af Koreas traditionelt restriktive skibsfartspolitik. 
Resultatet har været, at der er opnået indrømmelser fra de koreanske myndigheder om adgang 
for transportvirksomheder fra EF til "inter-port"-trafik5) og til aktiviteter på land i Korea samt 
muligheder for at investere i godstransport. Senest - i november 1993 - besluttede de 
koreanske myndigheder, at "inter-port"-trafikken med virkning fra samme dato skulle være 
fuldstændigt liberaliseret for transportvirksomheder fra EF med undtagelse af trafikken til og 
fra Japan. Det samme gælder for feeder-trafikken og alle andre dele af normal oceangående 
søtransport, der udføres af transportvirksomheder fra EF. Pr. 1. juli 1994 er også trafikken fra 
Korea til Japan og omvendt blevet liberaliseret. 
20. Myndighederne i Folkerepublikken Kina besluttede i august 1992, at transportvirksomheder 
fra EF skal have ret til at etablere afdelinger i Kina som joint-ventures eller selvstændige 
virksomheder, der skal kunne udføre forretningsaktiviteter på grundlag af princippet om 
ligebehandling. Transportvirksomheder fra EF kan også drive feeder-tjenester til og fra 
kinesiske havne, som er åbne for international handel, uden nogen begrænsninger med hensyn 
til, hvilken centralhavn der skal anvendes. Den praktiske gennemførelse af disse indrømmelser 
støder dog fortsat på betydelige vanskeligheder. 
21. Konsultationer med Ukraine, som indledtes i begyndelsen af 1994, er resulteret i en tilfreds­
stillende løsning på problemet om oprettelse af rederikontorer på ikke-diskriminatoriske vilkår 
i landet; den 15. maj 1995 blev der vedtaget en regeringsresolution desangående. 
22. Kommissionen har i sine konsultationer med Japan gentagne gange peget på problemerne 
omkring krav fra Japan Harbour Transportation Association, som resulterer i ineffektive 
havnetjenester og urimeligt høje havneafgifter, hvilket bevirker en kraftig forøgelse af 
fragtomkostningerne og dermed begrænser handelen. Da der ikke var tegn på, at situationen 
ville blive bedre, foreslog EF en demarche over for Japan om dette spørgsmål i efteråret 1995. 
US Federal Maritime Commission har også indledt en undersøgelse, og der er tilsyneladende 
også givet udtryk for bekymring fra visse kredse i Japan selv. Man håber, at den japanske 
regering vil gribe ind for at løse problemet, så det ikke bliver nødvendigt for EF at bringe 
spørgsmålet op i WTO. 
23. Det fremgår af det foranstående, at EF i flere tilfælde har bevist sin effektivitet med hensyn 
til at sikre EF's og medlemslandenes søfartsinteresser kollektivt. Når EF optræder samlet over 
for tredjelande, kan det - hvilket det allerede har gjort - opnå fordele, som de enkelte 
medlemslande ikke ville kunne opnå hver for sig. EF kan have stor fordel af sin enestående 
forhandlingsposition, når det taler med én stemme på samtlige medlemslandes vegne. Ud over 
denne væsentlige taktiske fordel er en fællesskabsstrategi langt at foretrække frem for 
individuelle initiativer fra medlemslandenes side, eftersom de normalt ikke vil være i stand til 
at tage hensyn til EF's interesser som helhed. 1 denne henseende må behovet for at fa fastlagt 
en sammenhængende og bredt dækkende EF-søfartspolitik på grundlag af veldefinerede 
politiske målsætninger anses for en afgørende forudsætning for videreudviklingen af EF's 
handelsflåde. 
5) 
Udtrykket betegner interasiatisk trafik til/fra Korea. 
Sf 
BILAG IV 
DEN HIDTIDIGE UDVIKLING I FORBINDELSERNE MELLEM EF OG TREDJELANDE 
Med henvisning til kapitel IV, afsnit B indeholder dette bilag yderligere enkeltheder om den 
hidtidige udvikling i forbindelserne mellem EF og tredjelande på grundlag af (i) aftaler, 
(ii) konsultationer samt (iii) forskellige former for samarbejde, herunder faglig bistand. 
(i) Aftaler med tredjelande 
Aftaler indeholdende selvstændige bestemmelser om skibsfart 
2. EF har endnu ikke indgået nogen sektoraftale om søtransport med et tredjeland. En række 
generelle aftaler mellem EF og tredjelande eller grupper af tredjelande indeholder imidlertid 
selvstændige bestemmelser om skibsfart. I andre aftaler, som ikke indeholder specifikke 
selvstændige bestemmelser om skibsfart, indgår bestemmelser om samarbejde eller faglig 
bistand samt i givet fald også konsultationer i skibsfartssektoren. 
3. Til den første kategori hører Lomé-konventionen, Europa-aftalerne, partnerskabs- og 
samarbejdsaftalerne og EØS-aftalen. Alle disse aftaler har det til fælles, at de på EF-siden har 
både EF og medlemslandene som parter; det skyldes, at der er tale om aftaler af meget stor 
rækkevidde, og samtidig har man undgået problemer omkring retsgrundlaget for kompetencen 
for forbindelserne med tredjelande. 
4. For det første er der de forskellige Lomé-konventioner, hvoraf den tredje, som blev indgået 
i 1984, for første gang indeholdt et kapitel om transport i almindelighed og flere artikler om 
skibsfart i særdeleshed, som går igen i den fjerde Lomé-konvention, der blev undertegnet i 
1989 og revideret i 1995. 
5. Disse artikler fastslår principperne om ubegrænset adgang til skibsfart på et kommercielt 
grundlag og anvendelse af FN's konvention om en kodeks for linjekonferencer, der varetager 
trafikken mellem EF og dets AVS-partnere. Der indgår også samarbejdsforanstaltninger med 
henblik på at forbedre AVS-landenes skibsfartsindustrier og skibes og besætningers sikkerhed. 
Desuden opereres der med flere områder for økonomisk og faglig bistand. 
6. For det andet er der de såkaldte "Europa-aftaler", som er indgået med en række central- og 
østeuropæiske lande, nemlig Bulgarien, Den Tjekkiske Republik, Ungarn, Polen, Rumænien 
og Slovakiet. Tilsvarende aftaler er for nylig undertegnet med Estland, Letland, Litauen og 
Slovenien. 
7. Med disse aftaler er der etableret en tæt associering med de respektive tredjelande, og de 
indeholder specifikke bestemmelser om søtransport. Disse bestemmelser vedrører gensidig 
etableringsret og princippet om ubegrænset adgang til markedet og trafikken på et kommercielt 
grundlag. Desuden skal rederier, som ikke er medlemmer af konferencer, have ret til frit at 
operere i konkurrence med en konference, så længe de overholder princippet om fair 
konkurrence på et kommercielt grundlag. Inden for bulktransport af tørlast og flydende last 
skal der være helt fri konkurrence. Arrangementer om lastfordeling i fremtidige bilaterale 
aftaler mellem parterne og andre tredjelande skal undgås. Alle eksisterende ensidige 
restriktioner eller foranstaltninger, som kan have diskriminatoriske virkninger med hensyn til 
varetagelse af søtransporttjenester, ophæves ligeledes. 
SG 
8. Desuden blev det besluttet, at samarbejdet skulle udbygges og styrkes for at sætte de central-
og østeuropæiske lande i stand til at omstrukturere og modernisere deres transport og nå op 
på dnftsstandarder svarende til EFs. Et sådant samarbejde indebærer, at der på de største ruter 
af fælles interesse skal ske en modernisering af havneinfrastrukturen og en opgradering af det 
tekniske udstyr til containerbehandling og omladning som led i nærmere bestemte prioriterede 
samarbejdsopgaver. 
9. Der er indgået en aftale om handel og handelsmæssigt og økonomisk samarbejde med 
Albanien; aftalen indeholder ikke specifikke bestemmelser om skibsfart, men inkluderer 
transport og havne som områder af gensidig interesse for økonomisk samarbejde. 
10. For det tredje er der undertegnet partnerskabs- og samarbejdsaftaler med Belarus, Moldova, 
Rusland og Ukraine. Disse aftaler indeholder en række specifikke bestemmelser om 
søtransport som f.eks. garanti for fri adgang til det internationale skibsfartsmarked på et 
kommercielt grundlag, national behandling af fartøjer i havn og åbning af indenlandske 
vandveje for internationale sø-flod-transporttjenester. Sidstnævnte spørgsmål har endnu ikke 
fundet en løsning i forhold i Rusland, men der er enighed om, at der skal indledes forhand­
linger senest den 31. december 1996. Det er også blevet besluttet at give virksomheder, der 
ønsker at etablere sig for at varetage speditionsaktiviteter, national behandling. Ud over 
bestemmelser om, at der ikke må indgås aftaler om lastfordeling med andre tredjelande, 
indebærer aftalerne også ophævelse af eventuelle eksisterende bestemmelser af denne art 
mellem et medlemsland og den anden part. 
Som det var tilfældet med Europa-aftalerne, indgår der i disse partnerskabs- og samarbejds­
aftaler også et omfattende økonomisk samarbejde i en lang række sektorer, herunder også 
transportsektoren. 
Tilsvarende aftaler med de relevante ændringer er efterfølgende undertegnet med Kasakhstan 
og Kirgisistan og for ganske nylig også med Armenien, Aserbajdsjan, Georgien og 
Uzbekistan. 
11. For det fjerde trådte EØS-aftalen i kraft den 1. januar 1994. Resultatet er, at hele den 
eksisterende EF-lovgivning også på søtransportområdet nu gælder for forbindelserne mellem 
EF og de involverede EFTA-lande. 
Foranstaltninger, der vedrører EFs forbindelser med tredjelande, som f.eks. Rådets 
forordninger nr. 4057/86 og 4058/86, finder dog ikke anvendelse. I stedet besluttede EF og 
EFTA-landene at koordinere deres foranstaltninger og initiativer over for tredjelande og 
virksomheder fra tredjelande på søtransportområdet. 
12. I den nyligt indgåede toldunionsaftale med Tyrkiet indgår fortsat målsætningen om forhand­
linger på transportområdet. Der er forhandlet nye associeringsaftaler med Israel, Marokko og 
Tunesien, og forhandlingerne med Egypten, Jordan og Libanon er ved at kunne afsluttes, 
mens der er planer om at indlede forhandlinger med Algeriet. Disse aftaler indeholder 
bestemmelser om snarlige forhandlinger med henblik på liberalisering af søtransporten efter 
samme retningslinjer som i de seneste aftaler med de central- og østeuropæiske lande. 
13. På Euro-Middelhavskonferencen i Barcelona i november 1995 blev der vedtaget en minister-
erklæring, hvorefter deltagerne (EF og 12 Middelhavslande) forpligtede sig til at respektere 
principperne om ret til frit at levere tjenesteydelser og fri adgang til internationale fragter. 
Handelsaftaler og økonomiske samarbejdsaftaler 
14. EF har i årenes løb indgået aftaler om handel og økonomisk samarbejde med mange tredje­
lande; transporten er normalt blandt de sektorer, der er omfattet af det økonomiske samarbejde, 
og det har dannet grundlag for konsultationer og samarbejdsforanstaltninger med en række 
sådanne lande. 
*7 
15. I flere af disse aftaler, som ikke indeholder selvstændige bestemmelser om tjenesteydelser, har 
søtransporten været emne for en brevveksling, der er knyttet til aftalen som bilag. I disse 
brevvekslinger har EF og det pågældende tredjeland forpligtet sig til at tage alle spørgsmål op 
vedrørende udøvelsen af skibsfartserhvervet med henblik på at finde løsninger på eventuelle 
problemer. Det kan gøres i de blandede kommissioner, der er nedsat i forbindelse med 
samarbejdsaftalerne. Brevvekslingerne kan have forskellig ordlyd; de henviser generelt til fri 
og fair konkurrence som et grundlæggende princip. I flere tilfælde har der i de blandede 
kommissioner være ført drøftelser med tilfredsstillende resultater. 
16. Brevvekslinger i lighed med de ovennævnte er også foregået med lande som Argentina, 
Brasilien og Chile og i Mellemamerika med Costa Rica, El Salvador, Guatemala, Honduras, 
Nicaragua og Panama; desuden findes de i aftaler med ANDEAN-pagten og dennes 
medlemslande, Bolivia, Colombia, Ecuador, Peru og Venezuela. Endelig skal nævnes Mexico, 
Paraguay og Uruguay. 
17. I de seneste forhandlinger om sådanne aftaler - nemlig med Korea og Sydafrika samt 
forhandlingerne om en ny partnerskabsaftale med Mexico - har EF foreslået, at der indsættes 
selvstændige bestemmelser om skibsfart. Forhandlingerne med Korea blev afsluttet for nylig. 
2 Konsultationer med tredjelande 
18. Kommissionen har i nogen tid ført drøftelser og konsultationer med vigtige partnere på 
søtransportområdet. Disse konsultationer, som er anledning til udveksling af informationer og 
synspunkter om forhold og politiske spørgsmål af interesse for begge parter, og som samtidig 
giver mulighed for at finde løsninger på eventuelle problemer, er blevet intensiveret med 
udviklingen af EF's søfartspolitik og initiativer vedrørende international skibsfart. 
19. For så vidt angår de udviklede lande, har OECD's Søtransportkomité traditionelt fungeret som 
et multilateralt kontaktforum for skibsfartsanliggender; Kommissionen deltager regelmæssigt 
i komitéens møder. 
20. Sideløbende hermed har Kommissionen helt tilbage fra slutningen af 70'erne jævnligt haft 
konsultationer om skibsfart med flere EFTA-lande: Finland0, Norge, Sverige(l) og Schweiz. 
Kommissionen har deltaget aktivt i Den Rådgivende Søfartsgruppe og i gruppens dialog med 
USA og har etableret løbende kontakter med Japan, som på det seneste er blevet udbygget 
med årlige konsultationer på højeste plan. 
21. Efter vedtagelsen af forordningen om indførelse af udligningstold over for Hyundai Merchant 
Marine Company Ltd.2) har der siden 1989 med jævne mellemrum været afholdt møder 
mellem Kommissionen og de koreanske myndigheder. Disse møder har været særdeles 
værdifulde for skibsfartsrelationerne med Korea, og man har her kunnet løse mange problemer 
for EF's rederier og forsøgt at påvirke landet til at omlægge sin søfartspolitik3). 
22. Konsultationer med andre lande (bortset fra USSR, med hvem der afholdtes regelmæssige 
konsultationer indtil 1991) er hidtil foregået på ad hoc-basis efter behov. Man har udnyttet de 
muligheder, der lå i eksisterende aftaler eller mindre formelle arrangementer såsom workshops, 
der blev organiseret med repræsentanter for tredjelande eller grupper af tredjelande (jf. punkt 
24 nedenfor), f.eks. Brasilien og Indien. 
1) 
2) 
3) Før tiltrædelsen af EF. 
Rådets forordning (EØF) nr. 15/89. EFT nr. L 4 af 6.1.1989. 
Jf. punkt 76 ovenfor og SEK(90) 1594 endelig udg. 
3 Samarbejde og faglig bistand 
23. Samarbejdet med tredjelande har haft form af seminarer og konferencer eller workshops 
organiseret af Kommissionen samt faglig bistand til individuelle lande eller landegrupper. 
Desuden samarbejder Kommissionen med internationale organisationer og institutioner. 
Seminarer og konferencer eller workshops 
24. Kommissionen har hidtil organiseret flere seminarer og konferencer eller workshops med 
tredjelande eller landegrupper om skibsfartsanliggender0. Disse arrangementer har samtidig 
været en anledning til frit at drøfte aktuelle problemer med højtstående embedsmænd og 
repræsentanter for erhvervslivet og vurdere behovet for faglig bistand i bestræbelserne på at 
liberalisere sektoren, lette transportoperationerne og arbejde for overholdelsen af internationalt 
gældende regler og standarder. 
Flere af disse konferencer og workshops har resulteret i fælles handlingsprogrammer, som 
følges op med nye programmer og/eller specifikke projekter om faglig bistand5). 
Faglig bistand til individuelle lande eller landegrupper 
25. Faglig bistand er et vigtigt middel til at få skibsfarten til at fungere hensigtsmæssigt og 
medvirke til at liberalisere den ved at give rederierne bedre driftsvilkår. Det tjener på én gang 
både udviklingspolitiske og søfartspolitiske formål. 
26. Der er iværksat foranstaltninger til fordel for Indien, Maghreb-landene og landene i Vest- og 
Centralafrika samt ASEAN-landene ud over en lang række projekter i forbindelse med 
PHARE- og TACIS-programmerne. 
Samarbejde med internationale institutioner 
27. Kommissionen har også etableret samarbejdsforbindelser med en række internationale 
organisationer og institutioner: UNCTAD, IMO, Verdensbanken, World Maritime University 
og International Maritime Law Institute omkring studieprogrammer og stipendier for 
embedsmænd fra udviklingslandene, der beskæftiger sig med skibsfartsanliggender. 
28. Erfaringerne fra de ovennævnte samarbejdsforanstaltninger og tilbud om faglig bistand har 
generelt været positive og lovende med hensyn til opfyldelsen af deres formål både for de 
berørte tredjelande og for EF. Kommissionen har til hensigt at fortsætte disse aktiviteter 
fremover som en integreret del af EF's forbindelser med tredjelande på søtransportområdet. 
4) 
5) Mellemamerika (Costa Rica, 1991) 
ANDEAN-pagten (Venezuela, 1992) 
Brasilien (1993) 
Indien (januar 1994 og december 1995) 
Sortehavet (september 1994) 
SADC (december 1994) 
De baltiske lande (januar 1995) 
Middelhavskonferencen (april 1995) 
Østersøkonferencen (maj 1995) 
Middelhavet (september 1995) 
ASEAN-landene (oktober 1995). 
Jf. også kapitel V, afsnit B.2. 
^9 

ISSN 0254-1459 
KOM(96) 707 endelig udg. 
DOKUMENTER 
DA 07 il 
Katalognummer : CB-CO-96-717-DA-C 
ISBN 92-78-13889-4 
Kontoret for De Europæiske Fællesskabers Officielle Publikationer 
L-2985 Luxembourg 
Cc O