Nr. C 358/28 De Europæiske Fællesskabers Tidende 31. 12.83 
Udtalelse om forslag til Rådets forordning om ændring af forordning (EØF) nr. 3164/76 
om fællesskabskontingent for vejgodstransport mellem medlemsstaterne 
Den tekst, som har været genstand for udtalelsen, er offentliggjort i De Europæiske 
Fællesskabers Tidende nr. C 179 af 6. juli 1983, side 6. 
A. UDTALELSENS JURIDISKE GRUNDLAG 
Rådet besluttede den 29. juni 1983, i medfør af artikel 75 i traktaten om oprettelse af 
Det europæiske økonomiske Fællesskab, at høre Det økonomiske og sociale Udvalg 
om det nænvte emne. 
B. DET ØKONOMISKE OG SOCIALE UDVALGS UDTALELSE 
Det økonomiske og sociale Udvalg vedtog på sin 211. plenarforsamling afholdt i Brux­
elles den 26. og 27. oktober 1983 sin udtalelse om det nævnte emne. 
Udtalelsens ordlyd er følgende: 
DET ØKONOMISKE OG SOCIALE UDVALG 
HAR — 
under henvisning til traktaten om oprettelse af Det 
europæiske økonomiske Fællesskab, særlig arti­
kel 75, 
under henvisning til Rådets beslutning af 29. juni 
1983 om at anmode om Det økonomiske og sociale 
Udvalgs udtalelse om ovennævnte forslag ('), 
under henvisning til Rådets forordning (EØF) 
nr. 3164/76 af 16. december 1976 om fællesskabs-
kontingent for vejgodstransport mellem medlems­
staterne (2), sidst ændret ved Rådets forordning 
(EØF) nr. 3515/82 af 21. december 1982 (3), 
under henvisning til Det økonomiske og sociale 
Udvalgs tidligere udtalelser om dette spørgsmål, og 
navnlig udtalelsen af 24. november 1982 (4), 
under henvisning til beslutning truffet af Udvalgets 
præsidium den 5. juli 1983 om at pålægge Afdelin­
gen for transport og kommunikation at udarbejde 
udtalelsen herom (artikel 22 i forretningsordenen), 
under henvisning til afdelingens udtalelse vedtaget 
på dens 152. møde den 12. oktober 1983, 
(') EFTnr. C 179 af 6. 7. 1983, s. 6. 
(2) EFTnr. L 357 af 29. 12. 1976, s. 1. 
O EFTnr. L 369 af 31. 12. 1982, s. 2. 
C») EFTnr. C 346 af 31. 12. 1982, s. 5. under henvisning til mundtlig beretning aflagt af 
ordføreren, Bonety, (artikel 29 i forretningsordenen), 
under henvisning til forhandlingerne på den 
211. plenarforsamling den 26. og 27. oktober 1983, 
mødet den 26. oktober 1983, og 
ud fra følgende betragtninger: 
Det fastsættes i ovennævnte forordning (EØF) 
nr. 3164/76, at en eventuel forhøjelse af fællesskabs-
kontingentet og den deraf følgende tildeling til 
medlemsstaterne af yderligere tilladelser fastsættes 
af Rådet på forslag af Kommissionen hvert år inden 
den 30. november; 
i de seneste år har de forslag, som er blevet udarbej­
det af Kommissionen i henhold til denne forord­
ning, imidlertid mødt modstand i nogle medlemssta­
ter og givet anledning til stridsspørgsmål i Rådet, og 
det har kun via kompromiser af hovedsagelig poli­
tisk karakter været muligt at findet frem til løsnin­
ger; 
der har også i Det økonomiske og sociale Udvalg 
vist sig at være divergerende opfattelser både med 
hensyn til forhøjelsen af kontingentet og fordelin­
gen af dette blandt medlemsstaterne; 
Kommissionen havde allerede i sit forslag om en til­
pasning af 1982-kontingentet (5) bestræbt sig på at 
finde frem til en metode, der kunne tjene som rette-
(s) EFT nr. C 269 af 21. 10. 1982, s. 4. 
31. 12.83 De Europæiske Fællesskabers Tidende Nr. C 358/29 
snor i forbindelse med forhøjelsen og fordelingen af 
kontingentet og samtidig muliggjorde, at der på 
afvejet måde kunne tages hensyn til alle involverede 
interesser; men navnlig på grund af den meget 
korte tidsfrist, som Rådet, Europa-Parlamentet og 
Det økonomiske og sociale Udvalg rådede over, var 
det ikke muligt at træffe en principbeslutning på 
grundlag af disse kriterier; 
Kommissionen betragtede sit forslag om en kontin­
gentforhøjelse for året 1983 (') som værende af mid­
lertidig karakter og kun gyldigt for dette ene år; 
Udvalget kunne i sin udtalelse af 24. november 1982 
ikke længere acceptere Kommissionens forslag og 
opfordrede Rådet til alene at forlænge forordning 
(EØF) nr. 2964/79 om kortvarige kontingenter, som 
udløb den 31. december 1982, og at afvise den for­
højelse af fællesskabskontingentet, som Kommissio­
nen foreslog; 
Udvalget forbeholdt sig den gang ret til at genop­
tage spørgsmålet, når Kommissionen forelagde »den 
nye metode« til beregning af kontingenterne; 
Rådet fulgte forslaget i Udvalgets udtalelse og traf 
kun beslutning om de kortvarige fællesskabskontin-
genter; 
det foreliggende forslag har i første omgang kun det 
sigte at gennemføre en automatisk forhøjelse af 
EF-kontingentet samt en total liberalisering af det 
pågældende transportområde efter en overgangspe­
riode; det skulle omfattes af »ikke-kontingenterede« 
fællesskabstilladelser udstedt af medlemsstaterne fra 
den 1. januar 1989 eller eventuelt fra den 1. januar 
1992; 
forslaget overlader det til medlemsstaterne i løbet af 
overgangsperioden at tilpasse antallet af deres bila­
terale kontingenter — 
med 72 stemmer for og 38 imod, idet 2 undlod at 
stemme 
VEDTAGET FØLGENDE UDTALELSE: 
(') EFTnr. C 247 af 21.9. 1982, s. 4. 1. Indledende bemærkninger 
1.1. Selv om Kommissionens forslag sammenlig­
net med de tidligere er noget klarere formuleret, 
mener Udvalget dog, at det bør ændres væsentligt, 
således at der bliver taget hensyn til de specifikke 
forhold inden for transportsektoren. 
2. Generelle bemærkninger 
2.1. Tanken om en markedsordning for transport­
området, som skal give markedskræfterne mulighed 
for at udfolde sig så frit som muligt, bekræftes atter i 
Kommissionens holdning. Kontingenteringsordnin-
gen forkastes dermed netop i kraft af dette princip. 
2.2. Det er et spørgsmål, om forslaget kan betrag­
tes som værende ensbetydende med en rationel ord­
ning af transportmarkedet, for hvilket Det økonomi­
ske og sociale Udvalg altid har været af den opfat­
telse, at princippet om fri konkurrence burde anven­
des med forsigtighed. 
2.3. Når man gransker Kommissionens forslag 
nøjere, må man nødvendigvis konstatere, at der i 
dette indføres en automatisk mekanisme, som kun 
kan medføre en forhøjelse. En sådan mekanisme 
kan næppe betragtes som en markedsordning, hvori 
der tages hensyn til transportsektorens specifikke 
karakter, således som den anerkendes i Rom-trakta­
ten. 
2.4. Dette forslag giver ikke mulighed for at føre 
en forsvarlig politik på markedskapacitetsområdet, 
som i virkeligheden er baseret på EF-kontingen-
terne, de bilaterale kontingenter og de liberalise­
rende tendenser, der var indeholdt i det første direk­
tiv af 23. juli 1962. Udvalget kan ikke uden videre 
godkende en metode med det formål at forhøje 
antallet af EF-tilladelser i transporten mellem med­
lemsstaterne, hvilket uundgåeligt vil medføre, at 
medlemsstaterne må nedskære eller fastfryse antal­
let af bilaterale kontingenter, hvis de ønsker at regu­
lere transportmarkedet. 
2.5. Udvalget gør endvidere opmærksom på, at det 
efter overgangsperioden bliver medlemsstaterne, der 
skal administrere EF-tilladelserne, men naturligvis 
under overholdelse af EF's bestemmelser om mar­
kedsadgang. Medlemsstaterne vil således i sidste 
instans komme til at fastsætte vilkårene for tran­
sportmarkedet, et ansvar som retteligen påhviler EF. 
Nr. C 358/30 De Europæiske Fællesskabers Tidende 31. 12.83 
2.6. Udvalget mener endvidere, at det er nødven­
digt at harmonisere konkurrencevilkårene, og at 
dette bør ske sideløbende med den liberalisering af 
fællesskabstilladelserne, som skal finde sted efter 
overgangsperioden. Hvis der uden videre gennemfø­
res en liberalisering, uden at der samtidig foretages 
en harmonisering af konkurrencevilkårene, vil der 
kunne opstå uheldige følgevirkninger. 
2.7. Selv om dette spørgsmål giver anledning til en 
undersøgelse af langt mere generel karakter, skal 
Udvalget dog gøre opmærksom på, at strukturelle 
ændringer langt lettere lader sig gennemføre i øko­
nomiske opgangstider, og der er derfor brug for et 
økonomisk genopsving i Europa, da et sådant uvæ­
gerligt vil have indflydelse på aktiviteterne inden for 
international transport. 
2.8. Følgevirkningerne af en for voldsom liberali­
sering og en skærpet konkurrence mellem vejtran­
sportvirksomhederne eller mellem de forskellige 
transportformer bør gøres til genstand for alvorlige 
overvejelser. 
2.9. De eksisterende konkurrenceforvridninger, 
herunder også den måde hvorpå ordningerne på det 
sociale og sikkerhedsmæssige område anvendes i 
EF, må i sig selv give anledning til visse betænkelig­
heder fra Det økonomiske og sociale Udvalgs side. I 
betragtning af den rolle, som Kommissionen ønsker, 
at fællesskabskontingentet skal have, får den soci­
ale, tekniske og administrative kontrol en altafgø­
rende betydning. 
2.10. Ud over de specifikke transportproblemer 
med hensyn til en tilnærmelse af konkurrencevilkå­
rene (vægt og dimensioner, sociale vilkår, skatte­
mæssige byrder, osv.) er der også medlemsstaternes 
forskellige inflationsrater, forskelle i økonomisk 
vækst og i deres ligevægt over for tredjelande. 
2.11. Hvis ikke der opnås en harmonisering på 
disse områder, må man enten forlænge overgangs­
perioden eller også må overgangsordningen opret­
holdes, dog således at der foretages de nødvendige 
justeringer af den foreslåede metode. 
3. Særlige bemærkninger 
3.1. Den typiske markedsordningsform er for øje­
blikket de kontingenter, som medlemsstaterne fast­
sætter bilateralt, og som konkret giver sig udtryk i 
et begrænset antal tilladelser — oftest »per tur« — 
som udstedes af medlemsstaterne. Disse tilladelser giver kun indehaveren ret til at udføre transport på 
den pågældende bilaterale forbindelse (samhandels-
og transittrafik). 
3.2. Foruden disse bilaterale kontingenter eksiste­
rer der et vist antal multilaterale eller såkaldte 
EF-kontingenter, der dog kun tegner sig for en ringe 
andel af den samlede tonnage, der transporteres ad 
landevej mellem medlemsstaterne. 
3.3. Endelig bør der i markedsordningen ligeledes 
tages hensyn til de liberaliseringsresultater, som er 
opnået med det første direktiv af 1962. 
3.4. EF-tilladelserne har følgende fordele: 
— samtlige forbindelser mellem medlemsstaterne 
er dækket ind, 
— en forenklet administration sammenlignet med 
de bilaterale tilladelser, 
— deres gyldighedsperiode, som med Kommissio­
nens forslag forlænges til tre år, skulle give 
indehaverne af tilladelserne en vis driftsmæssig 
stabilitet. 
3.5. De nationale myndigheders tildeling af tilla­
delser sker derimod gennem en undertiden meget 
streng udvælgelse, hvorved den med forslaget tilsig­
tede fastfrysning af de bilaterale kontingenter, hvis 
tildeling foregår langt mere smidigt, kan komme til 
at gå ud over de små og meget aktive virksomheder i 
international transport. 
3.6. Endvidere fralægger Kommissionen sig — 
under dække af en politisk foranstaltning — et 
meget væsentlig ansvar, når den giver medlemslan­
dene uindskrænkede beføjelser til på EF-plan at 
indføre en automatik, som er lidet egnet til at klare 
sin opgave som markedsordningsinstrument. 
3.7. Dette foranlediger Udvalget til at foreslå en 
gennemgribende omarbejdelse af Kommissionens 
forslag. En forøgelse af EF-kontingentet er kun 
acceptabel, hvis der træffes følgende forholdsregler: 
3.7.1. Kontingenterne bør reguleres på en sådan 
måde, at der tages hensyn til de fordele, der er ken­
detegnende for begge kontingenteringsformer (bila­
teral- og EF-kontingentering). 
3.7.2. En harmonisering af tilladelsernes type og 
form ville ligeledes være ønskelig, således at de 
eventuelt kan erstatte hinanden indbyrdes. 
31. 12.83 De Europæiske Fællesskabers Tidende Nr. C 358/31 
3.7.3. Den tilstræbte målsætning bør være en kapa-
citetspolitik for de forskellige transportformer. 
3.7.4. Man bør være opmærksom på de problemer, 
som de øvrige transportformer har, samt på de øko­
nomiske og sociale følgevirkninger af, at medlems­
staternes gældende bestemmelser gradvis afløses af 
en EF-ordning. 
3.7.5. Den regulering af transportmarkedet, der i 
Rom-traktaten fastlægges for EF's politik på grund 
af denne sektors specifikke karakter, bør regulært 
gennemføres, da en total liberalisering er uforenelig 
med de specielle forhold, der gør sig gældende i 
denne sektor. 
3.7.6. Udvalget mener endvidere, at BNP, der 
blandt andet er benyttet som et kriterium for forde­
ling af tilladelserne, er for generelt et kriterium og 
Udvalget betvivler, at en sådan omfordeling vil være 
politisk gennemførlig. 
3.7.9. I øvrigt mener Udvalget, at man må undgå 
enhver form for politik, der resulterer i de små og 
mellemstore virksomheders forsvinden som følge af 
en for kraftig virksomhedskoncentration, hvilket 
kunne blive resultatet af en for vidtgående og plud­
selig liberalisering. 
3.7.10. For så vidt angår færdselssikkerheden, gør 
Udvalget endelig opmærksom på, at Kommissionen 
i forbindelse med denne forordnings anvendelse ikke specifikt nok, når det drejer sig om transport­
området. 
3.7.7. Der bør også inddrages andre parametre, 
som for eksempel udviklingen i det pågældende 
lands udenrigshandel, dog med korrektiver for de i 
geografisk henseende perifere lande. Dertil kommer, 
at en inddragelse af det enkelte lands »økonomiske 
vækst« ikke harmonerer særlig godt med grundprin­
cippet om et økonomisk og socialt fællesskab. 
Listen over varer, som ikke kan transporteres ad lan­
devej, kunne ligeledes være værd at overveje som et 
specifikt kriterium i den internationale handel. 
3.7.8. Den nye metode, som Kommissionen fore­
slår, vil indebære en ny fordeling af EF-tilladel-
serne. Den vil føre til en betydelig forhøjelse af 
EF-kontingenterne, navnlig for landene i EF's peri­
fere områder, på de øvrige landes bekostning, såle­
des som det fremgår af nedenstående tabel: 
fastslår, at »en person ikke (opfylder) betingelsen 
om hæderlighed, hvis han inden for de seneste tre år 
har begået en alvorlig overtrædelse af færdselsregler 
eller regler for organiseringen af transport«. Den 
pågældende person udelukkes dermed fra internati­
onal transport. Anvendelsen af denne bestemmelse 
giver anledning til følgende spørgsmål: 
— Skal det alene være de nationale domstole, der 
skønner hvor alvorlig en overtrædelse er? Det 
forekommer at være logisk, da det er medlems-Fordeling af fremtidige tilladelser mellem medlemsstaterne efter den »nye metode« 
Den nye metode 
Belgien 
Danmark 
Tyskland 
Frankrig 
Grækenland 
Irland 
Italien 
Luxembourg 
Nederlandene 
Det forenede Kongerige i% 
9,4 
8,1 
19,6 
15,6 
4,1 
4,1 
12,9 
2,9 
13,8 
9,5 
100,0 Den gamle ordning 
i% 
10,7 
7,7 
18,0 
16,1 
2,3 
2,3 
14,1 
2,7 
15,4 
10,7 
100,0 Forskel i antal tilladelser 
i% 
- 1,3 
+ 0,4 
+ 1,6 
- 0,5 
+ 1,8 
+ 1,8 
- 1,2 
+ 0,2 
- 1,6 
- 1,2 
0 
Nr. C 358/32 De Europæiske Fællesskabers Tidende 31. 12.83 
staterne, som udsteder »EF-tilladelserne«. Men 
resultatet vil automatisk blive, at der fra med­
lemsland til medlemsland vurderes forskelligt, 
hvilket kunne medføre konkurrenceforvridnin­
ger. — Hvilke bestemmelser agter Kommissionen at 
træffe med henblik på at harmonisere gennem­
førelsen, anvendelsen og overholdelsen af de 
gældende EF-regler på det sikkerhedsmæssige 
og sociale område? 
Bruxelles, den 26. oktober 1983. 
Francis CEYRAC 
Formand for 
Det økonomiske og sociale Udvalg 
BILAG 
til Det økonomiske og sociale Udvalgs udtalelse 
Følgende ændringsforslag, som var indgivet i overensstemmelse med forretningsordenen, blev 
forkastet af Udvalget under debatten: 
Side 3 til 10 inklusive 
Kapitel 1 til 3 inklusive udgår helt og erstattes af følgende: 
»1. Indledende bemærkninger 
1.1. Kommissionens forslag tilsigter en gennemgribende ændring af den eksisterende ord­
ning til regulering af kapaciteten for vejgodstransport mellem medlemsstaterne. Efter en 
overgangsperiode på fem — eller om nødvendigt otte — år, er det tanken, at den nuværende 
bilaterale og EF-kontingentordning skal afløses af en ordning, som skal regulere vejtran­
sportfirmaernes adgang til markedet for transport mellem medlemsstaterne (se kapitel 4 i 
Kommissionens dokument samt artikel 2 i den foreslåede forordning). 
1.2. For at bane vej for denne nye ordning bør EF-kontingenterne udvides betydeligt i 
løbet af overgangsperioden, idet det overlades medlemsstaterne i denne overgangsperiode 
selv at tage stilling til, hvorvidt de — under hensyntagen til de kriterier, der er indeholdt i 
Rådets direktiv — vil forhøje de bilaterale kontingenter. 
2. Generelle bemærkninger 
2.1. Udvalget godkender i princippet Kommissionens forslag. En sådan politik er i udmær­
ket overensstemmelse med en liberal og mere fleksibel holdning til ordningen af markederne 
for vejtransport. Udvalget fremsætter imidlertid en række særlige bemærkninger, som er at 
finde i denne udtalelses kapitel 3. 
2.2. Udvalget mener, at den foreslåede ordning skulle sætte transportvirksomhederne i 
stand til effektivt at opfylde såvel markedets behov som behovene i den interne EF-samhan-
del. En restriktiv politik eller lovgivning på kapacitetsområdet må ikke lægge hindringer i 
vejen herfor. Et effektivt og velfungerende internationalt vejtransportsystem vil gøre det let­
tere at fremme samhandelen, hvorved efterspørgslen efter transportydelser igen fremmes. 
2.3. Udvalget konstaterer endvidere, at den foreslåede metode til fastsættelse af EF-tilla-
delser i overgangsperioden tager det fornødne hensyn til transportsektorens interesser, såle­
des at det er muligt samtidig med en gradvis liberalisering at foretage visse ledsageforanstalt­
ninger, som kan sikre en tilstrækkelig beskyttelse imod ødelæggende konkurrence. Den 
31. 12.83 De Europæiske Fællesskabers Tidende Nr. C 358/33 
foreslåede metode forudsætter en direkte overensstemmelse mellem på den ene side tran­
sportydelser af høj kvalitet og på den anden side en transportefterspørgsel samt økonomisk 
vækst. Dermed undgås eventuelle negative følgevirkninger af et system med et totalt liberalt 
sigte, samtidig med at transporterhvervet får mulighed for at tilpasse sig dette gradvis. 
2.4. Skabelsen af et effektivt EF-transportsystem er en målsætning, der prioriteres af 
Udvalget, således som det fremgår af dettes seneste udtalelser. Det foreliggende forslag vil 
være et udmærket bidrag til opfyldelsen af denne målsætning. 
2.5. Udvalget er enig med Kommissionen i, at kvantitative restriktioner for vejtransport 
ikke kan betragtes som et passende middel til at afhjælpe jernbanernes vanskeligheder. Løs­
ningen på disse alvorlige problemer bør findes inden for selve denne sektor. Kvantitative 
restriktioner for vejtransporten med det formål at beskytte jernbanerne mod konkurrence, 
hvad der ville medføre en begrænsning af brugernes valgmuligheder, kunne endog betragtes 
som værende i modstrid med grundlaget for konkurrencereglerne i artikel 85 til 90 i EØF-
traktaten. 
2.6. Udvalget er endvidere af den opfattelse, at kvantitative restriktioner for erhvervsmæs­
sig godstransport ad landevej ikke er et passende middel til at aflaste transportinfrastruktu­
rerne og beskytte miljøet. De transportbrugere, der ser en fordel i at benytte vejtransport, vil, 
hvis ikke transporterhvervet kan klare efterspørgslen, gå over til transport for egen regning. 
Vejtransportens samlede omfang vil således ikke blive mindre. Hvis infrastrukturer og miljø 
skal beskyttes, da vil direkte foranstaltninger (såsom hastighedsgrænser, brændstofkvalitet, 
tekniske forbedringer af køretøjerne og foranstaltninger til nedbringelse af støjgenerne) være 
mere egnede. 
2.7. Udvalget erkender, at en sund udvikling på vejtransportmarkedet for øjeblikket gene­
res af konkurrenceforvridninger inden for vejtransportsektoren (sociale vilkår, skatter, 
brændstofpriser, vægt og dimensioner osv.), men mener dog, at den fastsatte overgangsperi­
ode på fem år er tilstrækkelig lang til, at der kan træffes modforanstaltninger til fjernelse af 
disse forvridninger på såvel EF-plan som i medlemsstaterne. 
2.8. Udvalget er, sagt i korthed, af den mening, at Kommissionens forslag i princippet er et 
fornuftigt skridt i retning af at fremme EF's transportpolitik og skabe en mere effektiv og 
rationel anvendelse af vejtransportfaciliteterne (både infrastrukturer og kørselsmateriel). 
3. Særlige bemærkninger 
3.1. Ændringer i forordning (EØF) nr. 3164/76 med virkning fra den 
1. januar 1989 — sidste etape 
3.1.1. Artikel 2, stk. 3 
Kriteriet for udstedelse af tilladelser, således som det fastsættes i det nye stk. 5, første led, i 
artikel 2 i forordning (EØF) 3164/76, fremkalder tvivl med hensyn til dets holdbarhed. 
Alvorlige færdselsforseelser vil falde ind under medlemmernes straffelov. Princippet »nec bis 
in idem« vil blive krænket, hvis sådanne forseelser også siden tages i betragtning, når der 
udstedes en EF-transporttilladelse. Endvidere er det næppe rimeligt at udelukke et vejgod­
stransportfirma med f.eks. 20 lastvogne, dersom blot én chauffør har begået en alvorlig over­
trædelse af færdselsloven. Endelig bør man undlade at opstille kriterier, som ikke lader sig 
klart definere. 
For så vidt angår forslaget om et nyt stk. 6, skal Udvalget understrege, at vejtransportvirk­
somhedernes transportbehov i samtlige medlemsstater bør betragtes som et kriterium, der fin­
der generel anvendelse og ikke blot benyttes af nogle medlemsstater efter forgodtbefindende. 
3.1.2. Artikel 3 
Det må håbes, at det ikke bliver nødvendigt at forlænge overgangsperioden ud over 1989. 
Nr. C 358/34 De Europæiske Fællesskabers Tidende 31. 12. 83 
3.1.3. Artikel 4 
Da den korrekte gennemførelse af den endelige forordning om ordningen af markedet for 
vejtransport er meget væsentlig, vil Udvalget gerne, når tiden er inde, høres om de detalje­
rede bestemmelser, som vil blive foreslået. 
3.2. Ændringer i forordning (EØF) nr. 3164/76 med virkning fra den 
1. januar 1984 — overgangsperioden 
3.2.1. Artikel 1, stk. 1 — Forhøjelse af det samlede fællesskabskontingent 
Når der er tale om en overgangsperiode, forestiller man sig et forløb med en gradvis udvik­
ling, indtil det endelige stadium er nået. Både EF's og den bilaterale kontingentordning bør 
udvikle sig henimod det generelle tilladelsessystem uden kontingentrestriktioner, som er det 
endelige mål. Fællesskabskontingentet vil sandsynligvis ved overgangsperiodens udløb, kun 
omfatte en meget lille del (13 %) af den samlede kontingentkontrollerede vejtrafik mellem 
medlemsstaterne. 
Det forekommer derfor tilrådeligt, at den foreslåede EF-kontingentordning suppleres med 
andre foranstaltninger (forhøjelse af de bilaterale kontingenter). Det er vanskeligt at fastslå, 
hvorvidt det nye stk. 3 i artikel 3 hjemler mulighed for gennemførelsen af sådanne supple­
rende foranstaltninger. 
3.2.2. Artikel 1, stk. 1 — Fordeling af fællesskabskontingentet mellem medlemsstaterne 
Udvalget ville gerne have haft flere specifikke oplysninger og eksempler med hensyn til det 
temmelig komplicerede forslag, som Kommissionen fremsætter om fordelingen af det forhø­
jede fællesskabskontingent, så den havde haft bedre grundlag for at tage stilling til den fore­
slåede mekanismes gennemførlighed. 
Udvalget mener, at BNP-faktoren (en medlemsstats samlede økonomiske vægt) skulle tælle 
mindre. BNP er for generelt et kriterium, uden specifik relevans for transportsektoren og i 
virkeligheden uforeneligt med Fællesskabets principper. 
Endvidere vil det første og tredje kriterium (effektiv udnyttelse af en tilladelse) i løbet af 
selve overgangsperioden udhule betydningen af det andet kriterium (andel i den samlede 
godstransport ad landevej mellem medlemsstaterne), som bør være det primære kriterium.« 
Begrundelse 
Ændringsforslagets ophavsmænd indtager det standpunkt, at kommissionsforslaget bør anskues 
positivt. 
En anden indvending mod udtalelsen er, at det i udtalelsen anføres, at kommissionsforslaget bør 
ændres radikalt, uden at man dog samtidig klart og tydeligt anfører, hvilke ændringer der anses 
for ønskelige. Det kunne tyde på, at man vil lade stå til. Dette stemmer ikke overens med det 
ønske, som er kommet til udtryk i tidligere afgivne udtalelser, hvor der insisteres på, at man nu 
omsider må se at få etableret en fælles transportpolitik. 
Endvidere lægger en sådan negativ holdning hindringer i vejen for konstruktive kommentarer til 
de nærmere detaljer i forordningsforslaget. 
Resultatet af afstemningen : 
Stemte for: 46, stemte imod: 55, undlod at stemme: 9.