Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om særlige stabilitetskrav til ro-ro-passagerskibe
(2003/C 20 E/05)
(EØS-relevant tekst)
KOM(2002) 158 endelig udg. — 2002/0074(COD)
(Forelagt af Kommissionen den 25. september 2002)
BEGRUNDELSE
GENEREL INDLEDNING
1.Baggrund
Som følge af ro-ro-passagerskibes særlige konstruktion er deres stabilitet efter havari ved kollision afgø-
rende for deres overlevelsesevne. Det er indlysende, at evakuerings-, eftersøgnings- og redningsarbejdet
bliver mere effektivt jo længere et skib holder sig flydende efter et alvorligt havari. Derfor har kravene tildisse skibes stabilitet direkte indflydelse på passagernes og besætningens sikkerhed. Sådanne overvejelser fårstigende betydning, eftersom de ro-ro-skibe, der besejler EU's havne, bliver større og større og har flere ogflere passagerer og besætningsmedlemmer om bord.
Det er både i praksis og ved forskning konstateret, at det farligste for et ro-ro-skib med lukket ro-ro-dæk er
akkumulering af en større vandmængde på dette dæk. Dog er det med passende tekniske krav muligt, at ethavareret skib kan holde sig flydende, selv efter at der er trængt vand ind på ro-ro-dækket (vogndækket).Forskning har tydeligt vist, at skibets restfribord og bølgehøjden i det pågældende havområde har betyd-ning for, hvor stor en mængde vand der kan akkumuleres efter havari ved kollision.
Ro-ro-passagerskibes stabilitet er behandlet på internationalt plan af den internationale søfartsorganisation
(IMO), og der er indført særlige krav dertil, især på basis af SOLAS-konventionen af 1990 (
1) og resolution
A.265. Disse krav tager implicit hensyn til virkningerne af vand på ro-ro-dækket, når havet er i en tilstandmed en signifikant bølgehøjde på 1,5 m, og indkøringsperioden for eksisterende skibe går fra 1. oktober1998 til 1. oktober 2010.
Efter Estonia-ulykken besluttede 8 europæiske lande (Danmark, Finland, Tyskland, Irland, Nederlandene,
Norge, Sverige og Det Forenede Kongerige) i 1996 at stille strengere krav til ro-ro-passagerskibes stabilitetved havari, end der stilles i SOLAS 90. Disse nye krav blev indført ved Stockholm-aftalen (SA), som de 8lande er parter i. SA-stabilitetskravene er komplementære til SOLAS 90 og har til formål at øgero-ro-skibes overlevelsesevne ved en signifikant bølgehøjde mellem 1,5 m og 4 m. De yderligere krav
tager specifikt højde for sandsynligheden for akkumulering af op til 0,5 m vand på vogndækket. SA har
en indkøringsperiode fra 1. april 1997 til 1. oktober 2002.
Ved vedtagelsen af SA, der kun gælder regionalt, erklærede Kommissionen, at den agtede at undersøge,
hvilke lokale forhold der er fremherskende i de europæiske farvande, der besejles af ro-ro-passagerskibe, ogat undersøgelsen skulle belyse, hvilke virkninger aftalen har i den region, den gælder i. Kommissionenerklærede videre, at den på baggrund af undersøgelsen ville træffe beslutning om, om der var behov foryderligere initiativer.DA 28.1.2003 De Europæiske Fællesskabers Tidende C 20 E/21
(1) Den internationale konvention om sikkerhed for menneskeliv på søen som revideret i 1990.
Rådet fremsatte en lignende erklæring i mødeprotokollen for den 2074. samling den 17. Marts 1998, hvor
Rådets direktiv 98/18/EF om sikkerhedsregler og -standarder for passagerskibe (1) blev vedtaget. I erklæ-
ringen blev behovet for at sikre samme sikkerhedsniveau for alle passagerfærger, der sejler under sammeforhold, yderligere præciseret, idet der henvistes til såvel international fart som indenrigsfart. Med direktiv98/18/EF blev anvendelse af sikkerhedskravene i SOLAS 90 obligatorisk for al indenrigssejlads i EU mednye skibe i klasse A, B, C og D og eksisterende skibe i klasse A og B (
2).
Efter den seneste alvorlige ulykke med et ro-ro-passagerskib, Express Samina, som skete i Grækenland i
september 2000, opfordrede Europa-Parlamentet Kommissionen til at undersøge, om Stockholm-aftalen ogandre foranstaltninger til forbedring af passagerskibes stabilitet og sikkerhed er effektive (
3).
På denne baggrund tog Kommissionen efter en grundig gennemgang af Stockholm-aftalen dette punkt med
i sit arbejdsprogram for 2001.
2.SOLAS-stabilitetskravene og Stockholm-aftalen
2.1 Den Internationale Søfartsorganisation (IMO) har flere gange behandlet spørgsmålet om passager-
skibes stabilitet i forbindelse med den internationale konvention om sikkerhed for menneskeliv på
søen (SOLAS), og de første krav til stabilitet ved havari blev indført i 1948 og forbedret i 1960 og1974. Det var imidlertid først i 1990, at der skete et større fremskridt med stabilitetskravene tilro-ro-skibe, idet der indsattes et nyt afsnit (
4) i SOLAS-konventionen. Disse krav (der betegnes SOLAS
90 stabilitetskrav) er internationale og gælder for alle passagerskibe, der er i international fart fra og tilhavne i EU eller, via direktiv 98/18/EF, i indenrigsfart i medlemsstaterne. SOLAS 90-stabilitetskraveneomfatter implicit virkningerne af indtrængning af vand på ro-ro-dækket under forhold på søen meden signifikant bølgehøjde på 1,5 m.
For SOLAS 90-kravene gælder en indkøringsperiode for alle eksisterende ro-ro-passagerskibe, nemlig
mellem 1. oktober 1998 og 1. oktober 2010, afhængigt af en række forskellige faktorer (
5).
2.2. Efter Estonia-ulykken besluttede 8 europæiske lande (Danmark, Finland, Tyskland, Irland, Nederlan-
dene, Norge, Sverige og Det Forenede Kongerige) i februar 1996 at stille strengere krav til ro-ro-passa-gerskibes stabilitet ved havari, end der få år tidligere var fastsat i IMO's SOLAS 90. Hovedtanken baginitiativet var, at et skib bør være konstrueret sådan, at det kan modstå kæntring, selv om der ertrængt vand ind på vogndækket (ro-ro-dækket).
Stockholm-aftalen (SA) blev indgået inden for rammerne af IMO-resolution 14 fra SOLAS-konfe-
rencen i 1995, som giver de kontraherende lande mulighed for at indgå en sådan aftale, hvis defremherskende forhold på søen og andre lokale forhold efter deres opfattelse kræver særlige stabili-tetskrav inden for et bestemt område. Der blev givet underretning om aftalen til IMO den 1. april1996 i overensstemmelse med punkt 3 i resolution 14, og aftalen trådte i overensstemmelse medartikel 10 deri i kraft den 1. april 1997 (
6). Lidt forenklet er SA-kravene komplementære til SOLAS
90-kravene, idet de indeholder yderligere tekniske krav, der udtrykkelig skal tage højde for ensituation med vand på vogndækket. Om disse krav er opfyldt måles enten på grundlag af beregningerefter anvisningerne i aftalen eller ved modelforsøg udført efter metoden i SOLAS 95, resolution 14.DA C 20 E/22 De Europæiske Fællesskabers Tidende 28.1.2003
(1) EFT L 144 af 15.5.1998, s. 1.
(2) Disse klasser er defineret efter, hvilket havområde skibet sejler i, i overensstemmelse med artikel 4 i rådsdirektiv
98/18/EF.
(3) Europa-Parlamentets beslutning B5-0783, 0787 og 0791/2000 af 5. oktober 2000.
(4) SOLAS, kapitel II-1, del B, regel 8 (stabilitet ved havari).
(5) Faktorerne er skibets A/Amax-værdi, antallet passagerer om bord og dets alder. (Proceduren for beregning af
A/Amax-værdien er en forenklet udgave af en probabilistisk beregning af stabiliteten ved havari, som IMO har
indført som et forsøg på at sammenligne skibes overlevelsesevne med henblik på opstilling af en rækkefølge forindførelse af nye krav. Det er ikke en standard for overlevelsesevne.)
(
6) IMO-cirkulæreskrivelse nr. 1891 af 29. april 1996.
Udgangspunktet for aftalen er, at skibets restfribord og den signifikante bølgehøjde (hs) i det område,
skibet sejler i, vil bestemme, hvilken vandhøjde på vogndækket der vil opstå som følge af havari.Derfor bør et skib konstrueres til at modstå den signifikante bølgehøjde, der forekommer på den ruteeller i det område, skibet besejler. Ud fra ovenstående parametre skulle et skib, der opfylder SA-stabili-tetskravene ikke kunne kæntre, selv om der er 0,5 m vand på ro-ro-dækket. Kortene i Stockholm-aftalen med bølgehøjder i forskellige områder er udarbejdet af de kontraherende stater og bygger påhelårsstatistikker.
De særlige stabilitetskrav i SA gælder for alle ro-ro-passagerskibe, der, uanset flag, sejler i fast inter-
national passagerrutefart til eller fra bestemte havne i det område, der er omfattet af aftalen. Aftalenrummer en overgangsperiode for anvendelse af kravene, idet ro-ro-passagerskibe med den lavesteA/A
max-værdi er omfattet fra den 1. april 1997, mens skibe, der allerede opfylder SOLAS 90-stabili-
tetskravene, er omfattet fra den 1. oktober 2002.
3.EU's holdning til Stockholm-aftalen
3.1. Ved afslutningen af den konference, hvor aftalen blev vedtaget, fremsatte Kommissionen en erklæring,
hvori den tog indgåelse af aftalen til efterretning og udtrykte ønske om, at der burde gælde sammesikkerhedsniveau for alle ro-ropassagerskibe, der er i drift under samme forhold. Kommissionen
konstaterede, at aftalen ikke gælder for andre dele af Fællesskabet, og erklærede, at den agtede at
undersøge, hvilke lokale forhold der er fremherskende i de europæiske farvande, der besejles afro-ro-passagerskibe, og at undersøgelsen skulle belyse, hvilke virkninger aftalen har i den region,den gælder i. Kommissionen erklærede videre, at den på baggrund af undersøgelsen ville træffebeslutning om, om der var behov for yderligere initiativer.
Kommissionens erklæring blev støttet på Rådets 1907. samling den 11. marts 1996, hvor trans-
portministrene drøftede resultaterne af Stockholm-aftalen.
Rådet enedes om at fremsatte en lignende erklæring i mødeprotokollen for den 2074. samling den 17.
marts 1998, hvor Rådets direktiv 98/18/EF om sikkerhedsregler og -standarder for passagerskibe blevvedtaget. I erklæringen blev behovet for at sikre samme sikkerhedsniveau for alle passagerfærger, der
sejler under samme forhold, yderligere præciseret, idet der henvistes til såvel international fart som
indenrigsfart. Med direktiv 98/18/EF blev anvendelse af sikkerhedskravene i SOLAS 90 obligatoriskfor al indenrigssejlads i EU med nye skibe i klasse A, B, C og D og eksisterende skibe i klasse A og B.
3.2. Endvidere kræves det i artikel 4, stk. 1, litra e, i direktiv 1999/35/EF om en ordning med obligatoriske
syn med henblik på sikker drift af ro-ro-færger og højhastighedspassagerfartøjer, at ro-ro-færgeroverholder de særlige krav til stabilitet, der er vedtaget på regionalt niveau, når de er i drift i enregion, hvor der gælder sådanne regionale regler. Ifølge direktivet skal værtsstaterne kontrollere, atro-ro-færger »overholder de særlige krav til stabilitet, der er vedtaget på regionalt 20 niveau og omsati national lovgivning i overensstemmelse med meddelelsesproceduren i Europa-Parlamentets og Rådetsdirektiv 98/34/EF af 22. juni 1998 om en informationsprocedure med hensyn til tekniske standarderog forskrifter samt forskrifter for informationssamfundets tjenester, når driften i den pågældenderegion er omfattet af den nationale lovgivning, forudsat at disse krav ikke går videre end kravene ibilaget til resolution 14 fra SOLAS-konferencen 1995 (Stability Requirements Pertaining to the Agree-ment) og er meddelt generalsekretæren for IMO efter procedurerne i punkt 3 i nævnte resolution«.
3.3. Kommissionen fulgte op på sit tidligere tilsagn og rekvirerede en undersøgelse af, hvilke virkninger
gennemførelse af Stockholm-aftalen om særlige stabilitetskrav til ro-ro-passagerskibe har haft, og omdet er hensigtsmæssigt at udvide den til også at omfatte de øvrige europæiske farvande. De økono-miske virkninger af gennemførelsen af Stockholm-aftalen er også analyseret og fundet acceptable,hvilket fremgår af følgende kapitel.DA 28.1.2003 De Europæiske Fællesskabers Tidende C 20 E/23
3.4. Europa-Parlamentet understregede i sin beslutning B5-0783, 0787 og 0791/2000 af 5. oktober 2000,
der blev vedtaget efter Samina Express's forlis, at man »afventer Kommissionens vurdering af effek-tiviteten af Stockholm-aftalen og andre foranstaltninger til forbedring af passagerskibes stabilitet ogsikkerhed«.
3.5. Efter Kommissionens vurdering anses det — på grundlag af høring af de berørte parter og input fra
forskellige kilder, herunder resultaterne af ovennævnte undersøgelse — for velbegrundet at tage etlovgivningsinitiativ på det område, Stockholm-aftalen omfatter.
BEGRUNDELSE FOR DET FORESLÅEDE EU-INITIATIV
Forskning efter ulykkerne med Herald of Free Enterprise og Estonia har vist, at den største stabilitetsfare foret ro-ro-skib med lukket ro-ro-dæk er, at der akkumuleres en betydelig vandmængde på dette dæk.
De nugældende IMO-krav til ro-ro-passagerskibes stabilitet ved havari (SOLAS 90), som i kraft af direktiv
98/18/EF også er gældende for indenrigsfart i EU, omfatter implicit virkningerne af indtrængning af vand
på ro-ro-dækket under forhold på søen med en signifikant bølgehøjde på 1,5 m. Stabilitetskravene iStockholm-aftalen øger imidlertid skibenes overlevelsesevne under mere ugunstige forhold på søen, dade udbygger SOLAS-kravene for at tage højde for virkningerne af, at der kan akkumuleres vand påro-ro-dækket efter havari.
Kommissionen har erklæret, at den kunne tænkes at foreslå, at disse særlige stabilitetskrav blev indført i
hele EU, når de lokale forhold i sydeuropæiske farvande var undersøgt. Kommissionens ekspertundersø-gelse har vist, at nogle forhold af betydning for sikkerheden (f.eks. sigt og vandtemperatur) generelt ermere gunstige i sydeuropæiske farvande, men at den signifikante bølgehøjde er af samme størrelsesordeneller endog højere dér end i Østersøen, og sydeuropæiske farvande vides at have stejlere bølger.
Analysen viser, at kravene i Stockholm-aftalen er indført i Nordeuropa uden større vanskeligheder for
erhvervsliv og myndigheder. Af 140 skibe, der skulle opfylde aftalens krav, blev der udtaget en stikprøvepå 82 skibe, hvoraf 36 % ikke behøvede nogen opgradering. Endvidere blev 69 % af samtlige 140 skibeopgraderet for mindre end 1 mio. EUR. De samlede opgraderingsomkostninger blev anslået til85 mio. EUR. Det er samtidig vigtigt at bemærke, at størsteparten af disse omkostninger skyldes hurtigopfyldelse af SOLAS 90-kravene (en nødvendig forudsætning for opfyldelse af Stockholm-aftalen) og ikkeoverholdelse af selve aftalen.
Den økonomiske analyse i undersøgelsen når til den konklusion, at da den almindelige signifikante bølge-
højde i det sydlige EU er ca. 2,5 m, bliver omkostningerne ved at ændre den sydeuropæiske flåde, således atden kan opfylde Stockholm-aftalens krav, omtrent de samme som omkostningerne til opfyldelse af torums-kravene i SOLAS 90 (
1). Ifølge IMO's tidsplan (international fart) og direktiv 98/18/EF (indenrigsfart i EU)
skal kravene i SOLAS opfyldes i fuldt omfang inden 2010, således at erhvervslivet allerede må have
planlagt investeringer i opgradering af de pågældende skibe i løbet af de nærmeste år. Undersøgelsen er
nået frem til, at 264 skibe i international fart og indenrigsfart bliver berørt af SOLAS-opgraderingen, og atomkostningerne dertil bliver mellem 106 og 250 mio. EUR (der er i disse tal ikke taget højde for, at nogleaf de ældre ro-ro-skibe muligvis tages ud af drift). Som tidligere nævnt vil det, at disse skibe skal opfylde desærlige stabilitetskrav i Stockholm-aftalen, ikke medføre nogen urimelig forøgelse af omkostningerne iforhold til opfyldelse af SOLAS-kravene.
Det følger heraf, at indførelse af Stockholm-aftalens stabilitetskrav for sydeuropæiske ro-ro-passagerskibe
vil tilvejebringe ensartede stabilitetskrav og et højere overlevelsesevne for ro-ro-passagerskibe i hele EU,uden at der kræves en væsentligt større økonomisk indsats fra de berørte erhverv, idet de i forvejen skalopfylde SOLAS 90-kravene.DA C 20 E/24 De Europæiske Fællesskabers Tidende 28.1.2003
(1) Torumskravene i SOLAS 90 indebærer, at skibet kan overleve uden at kæntre, selv om to hovedrum er vandfyldt
efter havari.
På baggrund af ovenstående har Kommissionen den opfattelse, at opdelingen mellem nord og syd i
henseende til stabilitetskrav til ro-ro-passagerskibe ved havari (Stockholm-aftalens krav i nord og SOLAS90-kravene i syd) ikke er berettiget, hverken ud fra en sikkerhedsmæssig betragtning eller en teknisk/økonomisk betragtning.
Den rette vej fremad er et direktiv fra Europa-Parlamentet og Rådet, hvorved de særlige stabilitetskrav i
Stockholm-aftalen bliver gældende for alle ro-ro-passagerskibe, der sejler på internationale ruter til og fra
havne i EU. Det bør bemærkes, at nybyggede færger, både til sejlads i Nord- og Sydeuropa, generelt
opfylder førnævnte høje stabilitetskrav. Opgradering af eksisterende ro-ro-passagerskibe, der er i fart iSydeuropa, kræver en overgangsperiode, ligesom det var tilfældet, da Stockholm-aftalens krav blev indførtfor skibe i Nordeuropa.
Da sejlads med ro-ro-passagerskibe i indenrigsfart i medlemsstaterne ofte finder sted under samme forhold
som ved international fart, indeholder Kommissionens forslag om ændring af rådsdirektiv 98/18/EF særligebestemmelser i denne henseende. Det foreslås nemlig, at der stilles samme eller tilsvarende stabilitetskrav tilro-ro-passagerskibe i indenrigsfart som til ro-ro-passagerskibe i international fart.
DIREKTIVFORSLAGETS INDHOLD
Direktivet indfører de særlige stabilitetskrav i Stockholm-aftalen over hele EU, således at alle ro-ro-passager-
skibe, der sejler på internationale ruter til/fra EU-havne, er omfattet.
De særlige stabilitetskrav er en udbygning i forhold til de nugældende internationale IMO-krav (SOLAS 90)
og gælder allerede i 7 nordlige EU-medlemsstater, som deltager i Stockholm-aftalen, der er indgået påbaggrund af IMO-resolution 14, vedtaget på SOLAS-konferencen i 1995. Direktivet stiller ensartede stabili-tetskrav til alle ro-ro-passagerskibe, der sejler under samme forhold, og indfører en regional aftale, der erindgået i IMO-regi, i EU-retten.
Hovedfordelen ved de foreslåede stabilitetskrav er, at de bidrager til at øge denne skibstypes overlevel-
sesevne ved kollision med havari, og at der er en direkte forbindelse mellem de gældende krav og denbestemte sejlads, skibet foretager. Kravene er baseret på den signifikante bølgehøjde i de havområder,skibet sejler i. Som funktion af skibets driftsbetingelser garanterer de særlige stabilitetskrav, at skibet erstabilt ved havari med op til 0,5 m vand på ro-ro-dækket.
Da det kan blive nødvendigt at foretage konstruktionsmæssige ændringer af eksisterende skibe, for at de
kan opfylde de nye stabilitetskrav, indeholder direktivet en overgangsperiode, hvori der er taget hensyn tiltidsfristerne for opfyldelse af SOLAS 90.
SÆRLIGE OVERVEJELSER
Artikel 1
Formålet med dette direktiv er at indføre et ensartet niveau for særlige krav til ro-ro-passagerskibes
stabilitet, for dermed at forbedre denne skibstypes overlevelsesevne i tilfælde af havari og øge sikkerhedenfor passagerer og besætning. Eftersom 7 nordlige EU-medlemsstater allerede anvender disse særlige stabili-tetskrav i medfør af en regional aftale, indebærer direktivet, at denne regionale aftale indføres i EU-rettenog også kommer til at omfatte farvande i Sydeuropa og langs Atlanterhavskysten.
Artikel 2
Denne artikel indeholder definitioner af de centrale udtryk i direktivet og bygger på definitioner i IMO's
SOLAS-konvention (den internationale konvention om sikkerhed for menneskeliv på søen) og i gældendeEU-lovgivning, herunder direktiv 98/18/EF af 17. marts 1998 om sikkerhedsregler og -standarder forpassagerskibe.DA 28.1.2003 De Europæiske Fællesskabers Tidende C 20 E/25
Artikel 3
Artiklen fastsætter direktivets anvendelsesområde. Direktivet kommer til at gælde for alle ro-ro-passager-
skibe, der sejler i fast international rutefart på en havn i en medlemsstat, uanset hvilket flag de fører.
Artikel 4
I denne artikel fastsættes det, hvilken signifikant bølgehøjde der skal benyttes ved beregning af højden af
vand på vogndækket, når de særlige stabilitetskrav anvendes.
Artikel 5
I denne artikel kræves det, at hver enkelt medlemsstat på baggrund af artikel 4 skal fastlægge, i hvilke
havområder den har kompetence, og i hvilke havområder mellem medlemsstaten og tredjelande der erro-ro-passagerskibe i fart på EU-havne.
Der skal gives meddelelse til Kommissionen om disse områder og den dertil hørende signifikante bølge-
højde, og disse oplysninger skal offentliggøres af medlemsstatens søfartsmyndighed.
Artikel 6
Denne artikel henviser til de særlige stabilitetskrav bilag I. Disse krav kommer til at gælde ud over kravene
i SOLAS regel II-1/8 om stabilitet ved havari.
De særlige stabilitetskrav er således komplementære til SOLAS 90-stabilitetskravene og tager specifikt højde
for virkningerne af, at der kan akkumuleres vand på ro-ro-dækket efter havari, således at skibet kanoverleve, selv om havet er i en tilstand med en signifikant bølgehøjde på mere end 1,5 m.
De specifikke stabilitetskrav i dette direktiv bygger på en matematisk formel til beregning af vandhøjden på
ro-ro-dækket efter en kollisionsskade afhængigt af to grundparametre, nemlig skibets restfribord og densignifikante bølgehøjde i skibets fartsområde.
Denne artikel omhandler også retningslinjer for medlemsstaternes anvendelse af de særlige stabilitetskrav i
bilag I; de er indeholdt i direktivets bilag II. Disse retningslinjer forelagdes af den danske, den finske, densvenske og den britiske regering den 5. juli 1996 ved det 40. møde i IMO's underudvalg for stabilitet,lastelinjer og fiskeskibes sikkerhed.
Artikel 7
I artikel 7 bestemmes det, at nye skibe skal opfylde de særlige stabilitetskrav allerede fra den 1. oktober
2004, mens der fastsættes en overgangsperiode for eksisterende skibe. En sådan periode er anset forpåkrævet på grund af de konstruktionsmæssige ændringer, der skal foretages på eksisterende skibe, ud
over de ændringer, der er nødvendige for opfyldelse af kravene i SOLAS 90. Sidste frist for opfyldelse af
alle krav er 1. oktober 2010. Denne tidsplan tager højde for, at langt størsteparten af ro-ro-passagerskibeneskal opfylde SOLAS-stabilitetskravene fra 1. oktober 2005, og at sidste dato for opfyldelse af SOLAS ogsåer 1. oktober 2010.
Artikel 8
Ifølge artikel 8 skal flagstatens administration udstede et overensstemmelsesdokument for alle skibe, der er
omfattet af direktivet. Alle medlemsstaterne accepterer overensstemmelsesdokumenter, der er udstedt af enmedlemsstat. Hver enkelt medlemsstat accepterer i sin egenskab af værtsstat et driftsdokument, som erudstedt af en ikke-medlemsstat, og som erklærer, at skibet opfylder de særlige stabilitetskrav i dette direktiv.DA C 20 E/26 De Europæiske Fællesskabers Tidende 28.1.2003
Artikel 9
Bestemmelserne i denne artikel tillader, at ro-ro-passagerskibe, der kun foretager årstidsbestemt sejlads i et
område, hvor den signifikante bølgehøjde på den pågældende årstid er lavere end værdien for helårssejlads,får særbehandling. I sådanne tilfælde baseres de særlige stabilitetskrav i medfør af dette direktiv på deårstidsbestemte værdier for den signifikante bølgehøjde, som medlemsstaterne fastsætter. Sådan årstids-bestemt sejlads kan give operatører mulighed for at indsætte yderligere skibe i højsæsonen og dermed givede rejsende flere valgmuligheder, uden at sikkerheden forringes.
Artikel 10 og 11
Artikel 10 omhandler, at direktivets bilag kan ændres på baggrund af den tekniske udvikling, indhøstede
erfaringer og udviklingen i det internationale regelsæt (IMO). Det bestemmes i artikel 11, at Kommissioneni sådanne tilfælde bistås af det udvalg, der er nedsat ved artikel 12, stk. 1, i direktiv 93/75/EØF (
1).
Artikel 12
Ifølge denne artikel skal medlemsstaterne træffe forebyggende foranstaltninger, herunder indføre sanktioner
for overtrædelse af de nationale bestemmelser, der vedtages i henhold til direktivet. Da de indførte krav eraf meget kompleks teknisk art, anmodes medlemsstaterne om at udvise stor omhu ved gennemførelsen.
Artikel 13
Artiklen fastsætter den 1. januar 2004 som sidste frist for medlemsstaternes gennemførelse af direktivet i
den nationale lovgivning.
Artikel 14
Ingen bemærkninger.
Artikel 15
Ingen bemærkninger.
(1) Rådets direktiv 93/75/EØF af 13. september 1993 om mindstekrav til skibe, som er på vej til eller fra Fællesskabets
søhavne med farligt eller forurenende gods.
EUROPA-PARLAMENTET OG RÅDET FOR DEN EUROPÆISKE
UNION HAR —
under henvisning til traktaten om oprettelse af Det Europæiske
Fællesskab, særlig artikel 80, stk. 2,
under henvisning til forslag fra Kommissionen,
under henvisning til udtalelse fra Det Økonomiske og Sociale
Udvalg,
under henvisning til udtalelse fra Regionsudvalget,
efter proceduren i traktatens artikel 251, og
ud fra følgende betragtninger:
(1) Som led i den fælles transportpolitik må der vedtages
yderligere foranstaltninger for at forbedre sikkerhedenved passagerbefordring til søs.(2) Fællesskabet ønsker at gøre alt, hvad der er muligt, for at
undgå, at der sker ulykker med ro-ro-passagerskibe ogderfor går menneskeliv tabt.
(3) Ro-ro-skibes overlevelsesevne efter en kollision, udtrykt
ved deres stabilitet ved havari, er af afgørende betydningfor passagerernes og besætningens sikkerhed og særligrelevant for eftersøgnings- og redningsarbejdet; hvis etro-ro-skib med lukket ro-ro-dæk havarerer ved kollision,består den største fare for dets stabilitet i virkningerne af,at der akkumuleres en betydelig mængde vand på etsådant dæk.
(4) Personer, der rejser med ro-ro-passagerskibe, og besæt-
ningen om bord på sådanne skibe kan med god retkræve samme høje sikkerhedsniveau, uanset hvor i Fælles-skabet skibet er i fart.DA 28.1.2003 De Europæiske Fællesskabers Tidende C 20 E/27
(5) I betragtning af, at passagerbefordring til søs er et led i
gennemførelsen af det indre marked, kan der mest effek-tivt etableres et fælles sikkerhedsniveau for alle skibe iFællesskabet ved hjælp af foranstaltninger på fællesskabs-plan.
(6) Foranstaltninger på fællesskabsplan er det bedste middel
til at sikre en ensartet gennemførelse af en række prin-cipper, der er vedtaget inden for Den InternationaleSøfartsorganisation (IMO), og dermed undgå forvridningaf konkurrencen mellem forskellige selskaber, der harro-ro-passagerskibe i fart i Fællesskabet.
(7) Der blev på SOLAS-konferencen i 1990 fastsat generelle
internationale krav til ro-ro-passagerskibes stabilitet ved
havari, og de er indarbejdet i kapitel II-1, afsnit B,
punkt 8, i SOLAS-konventionen (SOLAS 90-kravene).Disse krav gælder i hele Fællesskabet, eftersom SOLAS-konventionen gælder umiddelbart for international fart,og eftersom Rådets direktiv 1998/18/EF om sikkerheds-regler og -standarder for passagerskibe (
1) gælder for
indenrigsfart.
(8) SOLAS 90-kravene til stabilitet ved havari omfatter
implicit virkningerne af indtrængning af vand påro-ro-dækket under forhold på søen med en signifikantbølgehøjde på 1,5 m.
(9) IMO-resolution 14 fra SOLAS-konferencen i 1995 gav
IMO's medlemmer mulighed for at indgå regionale aftaler,hvis de fremherskende forhold på søen og andre lokaleforhold kræver særlige stabilitetskrav inden for et bestemtområde.
(10) Otte nordeuropæiske lande, heriblandt syv af Fællesska-
bets medlemsstater, blev den 28. februar 1996 i
Stockholm enige om at stille større krav til ro-ro-passager-skibes stabilitet ved havari for at tage højde for virknin-gerne af akkumulering af vand på ro-ro-dækket og sætteskibet i stand til at overleve under mindre gunstige vejr-forhold end forudsat i SOLAS 90-kravene, nemlig ved ensignifikant bølgehøjde på op til 4 m.
(11) Ifølge aftalen, der betegnes Stockholm-aftalen, afhænger
de særlige stabilitetskrav direkte af, hvilket havområdeskibet opererer i, og helt præcist af den signifikante bølge-højde, der er registreret i det pågældende fartsområde; den
signifikante bølgehøjde i det område, skibet opererer i, er
bestemmende for, hvilken vandhøjde der tænkes at opståpå vogndækket, hvis der indtræffer en skade.
(12) Ved afslutningen af den konference, hvor Stockholm-
aftalen blev vedtaget, konstaterede Kommissionen, ataftalen ikke gælder for andre dele af Fællesskabet, ogerklærede, at den agtede at undersøge, hvilke lokale
forhold der er fremherskende i de europæiske farvande,der besejles af ro-ro-passagerskibe, og tage de nødvendigeinitiativer.
(13) Rådet indføjede en erklæring i mødeprotokollen fra
Rådets 2074. samling den 17. marts 1998 og fremhævedebehovet for at sikre samme sikkerhedsniveau for allepassagerfærger, der sejler under samme forhold, hvadenten det er i international fart eller indenrigsfart.
(14) Som en følge af Express Saminas forlis vedtog Europa-
Parlamentet den 5. Oktober 2000 beslutning B5-0783,0787 og 0791/2000, hvori det udtrykkelig erklærede atafvente Kommissionens vurdering af effektiviteten afStockholm-aftalen og andre foranstaltninger til forbedringaf passagerskibes stabilitet og sikkerhed.
(15) En ekspertundersøgelse, som Kommissionen har foran-
staltet, har vist, at bølgehøjden i sydeuropæiske farvandeer den samme som i de nordeuropæiske; vejrforholdene ermuligvis generelt mere gunstige i Sydeuropa, men stabili-tetskravene i Stockholm-aftalen bygger udelukkende påden signifikante bølgehøjde og på, hvordan den indvirkerpå akkumulering af vand på ro-ro-dækket.
(16) Anvendelse af fællesskabssikkerhedskrav til ro-ro-passager-
skibes stabilitet er af afgørende betydning for sådannefartøjers sikkerhed og bør indgå i de fælles rammer forsikkerhed til søs.
(17) Med det formål at forbedre sikkerheden og undgå konkur-
renceforvridning bør de fælles sikkerhedskrav vedrørendestabilitet gælde for alle de ro-ro-passagerskibe, der sejler ifast international rutefart til eller fra en havn i enmedlemsstat, uanset hvilket flag de fører.
(18) Et skibs sikkerhed er i første række flagstatens ansvar, og
derfor bør hver enkelt medlemsstat sørge for, at dero-ro-passagerskibe, der sejler under dens flag, opfylderde sikkerhedskrav, der gælder for sådanne skibe.
(19) Medlemsstaterne bør også impliceres i deres egenskab af
værtsstater; de forpligtelser, de varetager i denne egenskab,er baseret på havnestatsspecifikke forpligtelser, der er ifuld overensstemmelse med De Forenede Nationershavretskonvention af 1982 (UNCLOS).
(20) De særlige stabilitetskrav i dette direktiv bør bygge på en
metode til beregning af vandhøjden på ro-ro-dækket efteren kollisionsskade ud fra to grundparametre, nemligskibets restfribord og den signifikante bølgehøjde iskibets fartsområde.DA C 20 E/28 De Europæiske Fællesskabers Tidende 28.1.2003
(1) EFT L 144 af 15.5.1998, s. 1.
(21) Medlemsstaterne bør fastlægge og offentliggøre den signi-
fikante bølgehøjde i de havområder, hvor de er kompe-tente; for internationale ruter bør staterne i begge ender afruten nå til enighed om den signifikante bølgehøjde. Forde samme havområder kan der ligeledes fastlægges ensignifikant bølgehøjde for årstidsbestemt sejlads.
(22) Alle ro-ro-passagerskibe i sejlads inden for dette direktivs
anvendelsesområde bør opfylde de stabilitetskrav, derfølger af den signifikante bølgehøjde i det pågældendefartsområde; de bør være forsynet med et overensstem-melsesdokument, som udstedes af flagstaten, og som allede øvrige medlemsstater bør acceptere.
(23) SOLAS 90-stabilitetskravene giver samme sikkerheds-
niveau som dette direktivs særlige stabilitetskrav forskibe i fart i områder med en signifikant bølgehøjde påop til 1,5 m.
(24) Da det kan blive nødvendigt at foretage konstruktions-
mæssige ændringer af eksisterende skibe, førend de kanopfylde de særlige stabilitetskrav, bør kravene indføresover en årrække, således at de berørte dele af branchenfår tilstrækkelig tid til at opfylde kravene; dertil behøvesder en tidsplan for overgangsperioden for eksisterende
skibe.
(25) Da de nødvendige foranstaltninger til gennemførelse af
dette direktiv er generelle foranstaltninger i betydningeni artikel 2 i Rådets afgørelse 1999/468/EF af 28. juni
1999 om fastsættelse af de nærmere vilkår for udøvelsen
af de gennemførelsesbeføjelser, der tillægges Kommis-sionen (
1), vedtages de ved anvendelse af forskriftspro-
ceduren i afgørelsens artikel 5.
(26) Målene for den foreslåede foranstaltning, nemlig beskyt-
telse af menneskeliv til søs gennem forbedring af
ro-ro-passagerskibes overlevelsesevne i tilfælde af havari,kan ikke i tilstrækkelig grad opfyldes af medlemsstaterneog kan derfor i overensstemmelse med subsidiaritetsprin-cippet, jf. traktatens artikel 5, på grund af sit omfang ogsine virkninger bedre gennemføres på fællesskabsplan. Ioverensstemmelse med proportionalitetsprincippet, jf.nævnte artikel, begrænser nærværende direktiv sig til detminimum, der er nødvendigt for at nå disse mål —
UDSTEDT FØLGENDE DIREKTIV:
Artikel 1
Formål
Formålet med dette direktiv er at indføre et ensartet niveau for
særlige krav til ro-ro-passagerskibes stabilitet, for dermed atforbedre denne skibstypes overlevelsesevne i tilfælde af havariog øge sikkerheden for passagerer og besætning.Artikel 2
Definitioner
I dette direktiv gælder følgende definitioner:
a) »ro-ro-passagerskib«: et søgående passagerskib, der er
indrettet således, at køretøjer eller tog kan køres direkteom bord og fra borde, og som kan medtage flere end 12passagerer
b) »nyt skib«: et skib, hvis køl er lagt, eller som befinder sig på
et tilsvarende konstruktionsstadium den 1. oktober 2004
eller senere; et tilsvarende konstruktionsstadium betyder detstadium, hvor:
i) konstruktion, der kan identificeres med et bestemt skib/
fartøj, er påbegyndt, og
ii) samling af dette skib/fartøj er påbegyndt og udgør ikke
under 50 tons eller, hvis det er mindre, mindst 1 % afden anslåede samlede skrogvægt
c) »eksisterende skib«: et skib, der ikke er et nyt skib
d) »passager«: enhver person, bortset fra skibsføreren og
besætningsmedlemmerne eller andre personer, der erforhyret eller beskæftiget i en hvilken som helst egenskabom bord på et skib
e) »internationale konventioner«: den internationale konven-
tion om sikkerhed for menneskeliv på søen af 1974, idet følgende benævnt Solas-konventionen af 1974, ogden internationale konvention om lastelinjer af 1966,med de på datoen for vedtagelsen af dette direktivgældende protokoller og ændringer
f) »fast rutefart«: en række sejladser med ro-ro-passagerskibe,
der gennemføres mellem de samme to eller flere havne:
i) enten i henhold til en offentliggjort fartplan
ii) eller med en sådan regelmæssighed eller hyppighed, at
de fremtræder som en systematisk række sejladser
g) »Stockholm-aftalen«: den aftale, der er indgået den 27.-28.
februar 1996 i Stockholm i henhold til resolution 14»Regional Agreements on Specific Stability Requirementsfor ro-ro Passenger Ships«, vedtaget den 29. november1995 på SOLAS-konferencen
h) »flagstatens administration«: de kompetente myndigheder i
den stat, hvis flag ro-ro-passagerskibet har ret til at føre
i) »værtsstat«: en medlemsstat, fra eller til hvis havne et
ro-ro-passagerskib er i fast rutefartDA 28.1.2003 De Europæiske Fællesskabers Tidende C 20 E/29
(1) EFT L 184 af 17.7.1999, s. 23.
j) »international fart«: en rejse over hav fra en havn i en
medlemsstat til en havn uden for den pågældendemedlemsstat eller omvendt
k) »særlige stabilitetskrav«: stabilitetskravene i bilag I
l) »signifikant bølgehøjde (hs)«: den gennemsnitlige højde af
den største tredjedel af de observerede bølger i et givettidsrum
m) »restfribord«: minimumsafstanden mellem det skadede
ro-ro-dæk og den endelige vandlinje ved skadestedet, idet
der ikke skal tages hensyn til effekten af den mængde vand,
der er akkumuleret på det skadede ro-ro-dæk.
Artikel 3
Anvendelsesområde
1. Dette direktiv finder anvendelse på alle ro-ro-passager-
skibe, der sejler i fast international rutefart på en havn i enmedlemsstat, uanset hvilket flag de fører.
2. Hver enkelt medlemsstat skal i sin egenskab af værtsstat
sikre, at ro-ro-passagerskibe, der fører en ikke-medlemsstatsflag, i fuldt omfang opfylder direktivets krav, førend de kangå i fart på havne i denne medlemsstat, jf. bestemmelserne iartikel 4 i direktiv 1999/35/EF.
Artikel 4
Signifikante bølgehøjder
Der benyttes signifikante bølgehøjder (hs) til at beregne den
højde af vand på vogndækket, der anvendes i de særlige stabili-tetskrav i bilag I. Tallene for signifikant bølgehøjde må ikkeoverskrides med en sandsynlighed på over 10 % om året.
Artikel 5
Havområder
1. Senest 6 måneder inden datoen i artikel 13 udarbejder
medlemsstaterne en liste over signifikante bølgehøjder i dehavområder, hvor de er kompetente.
2. Havområderne og de gældende værdier for signifikant
bølgehøjde fastlægges i fællesskab af staterne i begge ender afruten, det være sig medlemsstater eller tredjelande. Hvis skibetsrute går gennem mere end ét havområde, skal skibet opfylde de
særlige stabilitetskrav for det største signifikante bølgehøjde,
der forekommer i disse områder.
3. Listen indsendes til Kommissionen og offentliggøres i et
offentlig database, som der er adgang til via den kompetentesøfartsmyndigheds netsted. Kommissionen underrettes ligeledes
om, hvor sådanne oplysninger ligger, og om eventuelle ajour-føringer med en begrundelse herfor.
Artikel 6
Særlige stabilitetskrav
1. Alle ro-ro-passagerskibe, der er omfattet af artikel 3, stk.
1, skal opfylde de særlige stabilitetskrav i bilag I, uden atkravene i regel II-1/8 i SOLAS-konventionen vedrørendevandtæt inddeling og stabilitet ved havari tilsidesættes.
2. For ro-ro-passagerskibe, der udfører sejlads i havområder,
hvor den signifikante bølgehøjde er højst 1,5 m, anses opfyl-delse af kravene i regel II-1/8 i SOLAS-konventionen for ækvi-valent med opfyldelse af de særlige stabilitetskrav i bilag I.
3. Når medlemsstaterne anvender kravene i bilag I, følger de
retningslinjerne i bilag II, for så vidt som det er praktisk muligt
og foreneligt med, hvordan det pågældende skib er konstrueret.
Artikel 7
Indførelse af de særlige stabilitetskrav
1. Nye ro-ro-passagerskibe skal opfylde de særlige stabilitets-
krav i bilag I.
2. Eksisterende ro-ro-passagerskibe skal opfylde de særlige
stabilitetskrav i bilag I senest den 1. oktober 2010.
Artikel 8
Dokumenter
1. Såvel nye som eksisterende ro-ro-passagerskibe, der fører
en medlemsstats flag, skal være forsynet med et dokument, somerklærer, at skibet opfylder de i artikel 6 og bilag I fastsattesærlige stabilitetskrav.
Dokumentet udstedes af flagstatens administration, og det skal
være angivet, for hvilken signifikant bølgehøjde skibet opfylderde særlige stabilitetskrav, og for hvilket havområde dokumentetoprindelig er udstedt.
Dokumentet er gyldigt, så længe skibet sejler inden for samme
havområde eller inden for andre områder, hvor der er regi-streret samme signifikante bølgehøjde.
2. Hver enkelt medlemsstat accepterer i sin egenskab af
værtsstat dokumenter, som er udstedt af en anden medlemsstati medfør af dette direktiv.DA C 20 E/30 De Europæiske Fællesskabers Tidende 28.1.2003
3. Hver enkelt medlemsstat accepterer i sin egenskab af
værtsstat dokumenter, som er udstedt af ikke-medlemsstater,og hvori de erklærer, at skibet opfylder de særlige stabilitets-krav.
Artikel 9
Årstidsbestemt sejlads
1. Hvis et selskab, som på årsbasis opererer med fast rute-
fart, ønsker at indsætte yderligere ro-ro-passagerskibe til at sejlei en del af året på denne faste rute, skal det senest 3 måneder,inden de yderligere skibe indsættes på den pågældende rute,underrette de kompetente myndigheder i værtsstaten eller-staterne herom.
2. Hvis sådan årstidsbestemt sejlads finder sted under
forhold, hvor den signifikante bølgehøjde er lavere endværdien for helårssejlads i samme havområde, kan den kompe-tente myndighed benytte den årstidsbestemte signifikantebølgehøjde til at beregne vandhøjden, når den anvender desærlige stabilitetskrav i bilag I. Staterne i begge ender af
ruten, medlemsstater såvel som tredjelande, skal være enige
om, hvilken værdi for signifikant bølgehøjde der skal gældefor den pågældende periode af året.
3. Når de kompetente myndigheder i værtsstaten eller
-staterne har givet tilladelse til årstidsbestemt sejlads somomhandlet i stk. 1, skal ro-ro-passagerskibe, der foretagersådan sejlads, være forsynet med et dokument, der erklærer,at skibet opfylder direktivets bestemmelser, jf. artikel 8, stk. 1.
Artikel 10
Tilpasning
Bilagene kan ændres efter proceduren i artikel 11, stk. 2, hvis
det er påkrævet af hensyn til den internationale udvikling, isærinden for IMO (Den Internationale Søfartsorganisation), ellerhvis direktivet kan blive mere effektivt på baggrund af erfa-ringer og den tekniske udvikling.
Artikel 11
Udvalg
1. Kommissionen bistås af det udvalg, som er nedsat ved
artikel 12, stk. 1, i direktiv 93/75/EØF (
1), består af repræsen-tanter for medlemsstaterne og har Kommissionens repræsen-
tant som formand.
2. Når der henvises til dette stykke, anvendes forskriftspro-
ceduren i artikel 5 i afgørelse 1999/468/EF i overensstemmelsemed samme afgørelses artikel 7, stk. 3, og artikel 8.
3. Det tidsrum, der nævnes i artikel 5, stk. 6, i afgørelse
1999/468/EF, fastsættes til 8 uger.
Artikel 12
Sanktioner
Medlemsstaterne fastsætter selv sanktionerne for overtrædelse af
de nationale bestemmelser, der vedtages i henhold til dettedirektiv, og træffer de fornødne foranstaltninger til at sikre,at sanktionerne gennemføres. Sanktionerne skal være effektive,stå i rimeligt forhold til overtrædelsen og have afskrækkendevirkning.
Artikel 13
Gennemførelse
Medlemsstaterne sætter de nødvendige love og administrative
bestemmelser i kraft for at efterkomme dette direktiv senestden 1. januar 2004. De underretter straks Kommissionenherom.
Disse love og bestemmelser skal ved vedtagelsen indeholde en
henvisning til dette direktiv eller skal ved offentliggørelsenledsages af en sådan henvisning. De nærmere regler fordenne henvisning fastsættes af medlemsstaterne.
Artikel 14
Ikrafttræden
Dette direktiv træder i kraft på tyvendedagen efter offentliggø-
relsen i De Europæiske Fællesskabers Tidende .
Artikel 15
Adressater
Dette direktiv er rettet til medlemsstaterne.DA 28.1.2003 De Europæiske Fællesskabers Tidende C 20 E/31
(1) EFT L 247 af 5.10.1993, s. 19.
BILAG I
SÆRLIGE STABILITETSKRAV TIL RO-RO-PASSAGERSKIBE
(som omhandlet i artikel 6)
1. Alle ro-ro-passagerskibe, der er omhandlet i artikel 3, stk. 1, skal opfylde kravene i dette bilag tillige med kravene
i regel II-1/8 i SOLAS-konventionen vedrørende vandtæt inddeling og stabilitet ved havari.
1.1. Bestemmelserne i regel II-1/8.2.3 skal opfyldes, idet der tages højde for effekten af en hypotetisk mængde
havvand, som antages at være akkumuleret på det første dæk over konstruktionsvandlinjen for ro-ro-lastrum
eller speciallastrum, som defineret i regel II-2/3, og som antages at være skadet (herefter refereret til som »det
skadede ro-ro-dæk«). Det er ikke nødvendigt at opfylde de andre krav i regel II-1/8 ved anvendelsen af stabili-tetsstandarden indeholdt i dette bilag. Den mængde havvand, som antages at blive akkumuleret, skal beregnes påbasis af et vandspejl med en fast højde over:
a) det laveste punkt af dækkets kant i det skadede rum på ro-ro-dækket, eller
b) når dækkets kant i det skadede rum er nedsænket, da skal beregningerne baseres på en fast højde over den
stille havoverflade ved alle krængnings- og trimvinkler,
som følger:
— 0,5 m hvis restfribordet (f
r) er 0,3 m eller mindre
— 0,0 m hvis restfribordet (f r) er 2,0 m eller mere, og
— mellemliggende værdier skal beregnes ved lineær interpolation, hvis restfribordet (fr) er 0,3 m eller mere,
men mindre end 2,0,
hvor restfribordet (f r) i det aktuelle skadestilfælde er minimumsafstanden mellem det beskadigede ro-ro-dæk og
den endelige vandlinje ved skadestedet, idet der ikke skal tages hensyn til effekten af den mængde vand, der erakkumuleret på det skadede roro-dæk.
1.2. Hvor et højeffektivt lænsesystem er installeret, kan flagstatens administration tillade en reduktion af den anvendte
højde af vandoverfladen.
1.3. For skibe med geografisk begrænsede fartsområder, kan flagstatens administration acceptere en reduktion af den
anvendte højde af vandoverfladen, som bestemt i overensstemmelse med punkt 1.1, ved at erstatte denne højde
med følgende:
1.3.1. 0,0 m, hvis den signifikante bølgehøjde (hs), som er fastlagt for det pågældende område, er 1,5 m eller mindre1.3.2. værdien, der er bestemt i overensstemmelse med punkt 1.1, hvis den signifikante bølgehøjde (hs), som er fastlagt
for det pågældende område, er 4,0 m eller derover
1.3.3. mellemliggende værdier skal beregnes ved lineær interpolation, hvis den signifikante bølgehøjde (hs), som er
fastlagt for det pågældende område, er 1,5 m eller mere, men mindre end 4,0 m
under forudsætning af, at følgende betingelser er opfyldt:
1.3.4. Flagstatens administration finder det godtgjort, at den pågældende signifikante bølgehøjde (hs), ikke overskrides
med en sandsynlighed på mere end 10 %.
1.3.5. Fartsområdet og, hvis aktuelt, den del af året, for hvilken en bestemt værdi af bølgehøjden (hs) er fastlagt, er
indført i certifikaterne.
1.4. Som et alternativ til kravene i punkt 1.1 eller 1.3 kan flagstatens administration undtage for opfyldelse af disse
krav og acceptere dokumentation fra modelforsøg, der er foretaget for det enkelte skib efter metoden i tillæg og
viser, at skibet ikke vil kæntre med en antaget skadesudstrækning som angivet i SOLAS regel II-1/8.4 på den
værste placering i henhold til punkt 1.1 i en uregelmæssig søtilstand, ogDA C 20 E/32 De Europæiske Fællesskabers Tidende 28.1.2003
1.5. Der skal i skibets certifikater indføres en reference til godkendelsen af resultaterne fra modelforsøget som en
ækvivalens til opfyldelse af kravene i punkt 1.1 eller 1.3 samt værdien af den signifikante bølgehøjde (hs), der er
anvendt ved modelforsøgene.
1.6. Den information, som skal gives til skibets fører i overensstemmelse med SOLAS regel II-1/8.7.1 og II-1/8.7.2,
og som er udarbejdet for at opfylde regel II-1/8.2.3 til II-1/8.2.3.4, skal opfyldes uændret for ro-ro-passagerskibe,
som godkendes i overensstemmelse med nærværende krav.
2. For at kunne bedømme effekten af det volumen af antaget akkumuleret søvand på det skadede ro-ro-dæk, som
angivet i punkt 1, skal de følgende bestemmelser gælde:
2.1. Et tværskibs- eller langskibsskod skal betragtes som intakt, hvis alle dele af det ligger inden for de lodrette flader
på begge sider af skibet, beliggende med en afstand fra yderklædningen lig med 1/5 af skibets bredde, som
defineret i regel II-1/2 og målt vinkelret på centerlinjen ved den dybeste inddelingslastelinje.
2.2. I de tilfælde, hvor skibets skrog konstruktionsmæssigt er gjort bredere på en vis del for at kunne opfylde
bestemmelserne i dette bilag, skal den resulterende forøgelse af værdien af 1/5 af bredden anvendes, dog ikke
ved bestemmelse af placeringen af de eksisterende skodgennemføringer, rørsystemer etc., som var accepteredeinden forøgelsen af bredden.
2.3. Vandtætheden af tværskibs- og langskibsskodder, som tages i betragtning som effektive til at begrænse det
antagne akkumulerede søvand i det pågældende rum på det skadede ro-ro-dæk, skal vurderes sammen med
det anvendte lænsesystem og skal kunne modstå det hydrostatiske tryk i overensstemmelse med resultaterne afskadesberegningerne. Sådanne skodder skal være mindst 2,2 m høje. Hvor det drejer sig om et skib medhængedæk for biler, skal minimumshøjden på skoddet dog ikke være mindre end højden til undersiden af
hængedækket, når det er i nedsænket position.
2.4. Når det drejer sig om specielle arrangementer som f.eks. hængedæk i fuld bredde og brede sidecasinger, kan
andre skodhøjder accepteres på basis af detaljerede modelforsøg.
2.5. Effekten af det antagne akkumulerede volumen af søvand behøver ikke at blive taget i betragtning for noget rum
på det skadede ro-ro-dæk, under forudsætning af, at et sådant rum er forsynet med jævnt fordelte lænseportelangs siderne af rummet, på hver side af dækket. Disse skal opfylde følgende:
2.5.1. A ‡0,3 l
hvor A er det totale areal af lænseporte på hver side af dækket i m
2og l er længden af rummet i meter.
2.5.2. Skibet skal have et restfribord på mindst 1,0 m i værste skadeskondition, uden at effekten af det antagne
akkumulerede volumen af vand på det skadede ro-ro-dæk tages i betragtning.
2.5.3. Sådanne lænseporte skal være anbragt inden for en højde af 0,6 m over det skadede ro-ro-dæk, og den nedre
kant af lænseportene må ikke være mere end 2 cm over det skadede ro-ro-dæk.
2.5.4. Sådanne lænseporte skal have lukkeanordninger eller klapper til forhindring af vandindtrængning på
ro-ro-dækket, samtidig med at de skal tillade, at vand, som kan samle sig på ro-ro-dækket, drænes væk.
2.6. Når et skod over ro-ro-dækket antages at være skadet, skal begge rummene, som grænser op til skoddet, anses
for at være vandfyldt op til samme vandniveauhøjde som beregnet i punkt 1.1 eller 1.3.
3. Som signifikante bølgehøjder benyttes bølgehøjderne på de kort eller lister over havområder, som medlems-
staterne har udarbejdet i medfør af direktivets artikel 5.
3.1. For skibe, der kun skal sejle i en del af året, fastsætter værtsstatens administration, hvilken signifikant bølgehøjde
der skal benyttes, i forening med de øvrige lande, hvis havne skibet anløber på sin rute.
4. Modelforsøg afvikles i overensstemmelse med tillæg.DA 28.1.2003 De Europæiske Fællesskabers Tidende C 20 E/33
Tillæg
Metode for afvikling af modelforsøg
1.Målsætninger
Ved modelforsøgene, der er foreskrevet i punkt 1.4 i stabilitetskravene i bilag I, skal skibet kunne modstå en søtilstand,
som defineret i punkt 3, samtidig med at de værst tænkelige skadesforhold tages i betragtning.
2.Skibsmodel
2.1. Modellen skal være en kopi af det aktuelle skib, både med hensyn til den ydre form og det indvendige
arrangement — dette gælder især alle beskadigede områder, som har indflydelse på vandfyldningen og
vandets bevægelser. Skaden skal repræsentere det værst tænkelige definerede skadestilfælde for opfyldelse afregel II-1/8.2.3.2 i SOLAS-konventionen. Et yderligere forsøg kræves på ret køl ved en midtskibsskade, hvis det
værste skadesområde ihenhold til SOLAS 90 er uden for afstanden ± 10 Lpp fra midtskibs. Dette ekstra forsøg
kræves kun, hvis ro-ro-rummene antages at være skadet.
2.2. Modellen skal være i overensstemmelse med følgende:2.2.1. Længden mellem perpendikulærerne (Lpp) skal være mindst 3 meter.2.2.2. Skroget skal være tilstrækkeligt tyndt på områder, hvor dette forhold har indflydelse på resultatet.2.2.3. Det aktuelle skibs karakteristika for bevægelse skal modelleres korrekt. Der skal tages særligt hensyn til korrekt
skalering af gyrationsradius for rulning og duvning. Dybgang, trim, krængning og tyngdepunkt skal repræ-sentere det værst tænkelige skadestilfælde.
2.2.4. Væsentlige konstruktionsdetaljer, såsom vandtætte skodder, luftkanaler etc. over og under skoddækket, som kan
forårsage usymmetrisk vandfyldning, skal så vidt det er praktisk muligt, udføres korrekt i modellen for atkunne repræsentere den virkelige situation.
2.2.5. Formen på skadesåbningen skal være som følger:2.2.5.1. Rektangulært sideprofil med åbningsbredde i henhold til regel II-1/8.4.1 i SOLAS-konventionen og ubegrænset
lodret udstrækning.
2.2.5.2. Ligebenet trekantsprofil i det vandrette plan med en dybde lig med B/5 i henhold til regel II-1/8.4.2 i
SOLAS-konventionen.
3.Fremgangsmåde ved modelforsøget
3.1. Modellen skal underkastes en langkammet, uregelmæssig søtilstand defineret ved et JONSWAP-bølgespektrum
med en signifikant bølgehøjde hs som angivet i punkt 1.3 i stabilitetskravene, samt en peakperiode Tp og en
forstærkningsfaktor γsom følger:
3.1.1.
Tp¼4ﬃﬃﬃﬃ
hsp
mit γ= 3,3 og
3.1.2. Tp lig med rulningens resonansperiode for det skadede skib uden vand på dæk ved den angivne lastekondition,
men ikke større end 6ﬃﬃﬃﬃ
hsp
und med γ=1 .
3.2. Modellen skal kunne drive frit og være anbragt i en tværsø (90° i forhold til sejlretningen) med hullet, der
udgør skaden, vendt mod bølgerne. Modellen må ikke fastholdes på en sådan måde, at den ikke kan kæntre.
Hvis skibet holder sig på ret køl i vandfyldt tilstand, skal det krænges 1° mod skaden.
3.3. Der skal udføres mindst 5 forsøg for hver peakperiode. Hvert forsøg skal have en varighed, således at stationær
tilstand opnås, men varigheden må ikke være under 30 minutter regnet i fuldskala. Forskellige realiseringer afbølgetog skal anvendes ved hvert forsøg.
3.4. Hvis ingen af forsøgene resulterer i en slutkrængning mod skadestedet, skal forsøgene gentages med 5 forsøg
med hver af de 2 angivne bølgeforhold, eller som et alternativ skal modellen tilføres 1° krængning modskadestedet, og forsøget skal gentages med 2 forsøg med hver af de 2 angivne bølgeforhold. Formålet med
disse yderligere forsøg er på den bedst mulige måde at vise muligheden for at overleve kæntring i begge
retninger.DA C 20 E/34 De Europæiske Fællesskabers Tidende 28.1.2003
3.5. Forsøgene skal udføres for følgende skadestilfælde:
3.5.1. Den værst tænkelige skade med hensyn til arealet under GZ-kurven i henhold til SOLAS-konventionen.
3.5.2. Den værste skade midtskibs med hensyn til restfribord i midtskibsområdet, hvis dette er krævet i henhold til
punkt 2.1.
4.Overlevelseskriterium
Skibet skal betragtes som ikke forlist, hvis en stationær tilstand er opnået ved de skiftende forsøg, som er krævet i
henhold til punkt 3.3; dog betragtes rulningsvinkler på mere end 30 fra den lodrette akse, som forekommer hyppigere
end i 20 % af rulningsperioderne, eller en fast krængning større end 20°, som kæntring, selv om en stationær tilstand er
opnået.
5.Godkendelse af forsøg
5.1. Forslag til modelforsøgsprogrammer skal forelægges for værtsstatens administration til forhåndsgodkendelse.
Man skal også være opmærksom på, om mindre skader kan forårsage den værst tænkelige situation.
5.2. Forsøget skal dokumenteres ved hjælp af en rapport og en video eller anden visuel dokumentation, som
indeholder alle relevante oplysninger om skibet og forsøgsresultaterne.DA 28.1.2003 De Europæiske Fællesskabers Tidende C 20 E/35
BILAG II
RETNINGSLINJER FOR MEDLEMSSTATERNES ADMINISTRATIONER
(som omhandlet i artikel 6, stk. 3)
DEL I
Anvendelse
Som anført i artikel 6, stk. 3, skal medlemsstaternes administrationer benytte disse retningslinjer, når de anvender de
særlige stabilitetskrav i bilag I, for så vidt som det er praktisk muligt og foreneligt med, hvordan det pågældende skib er
konstrueret. Numrene i det følgende henviser til punkterne i bilag I.
Punkt 1
I første række skal alle ro-ro-passagerskibe, der er omhandlet i artikel 3, stk. 1, opfylde SOLAS 90-kravene om rest-
stabilitet, sådan som de anvendes for alle passagerskibe, der er bygget den 29. april 1990 eller senere. Ved anvendelsen
af dette krav defineres det restfribord, fr, som er nødvendigt for beregningerne i punkt 1.1.
Punkt 1.1
1) Dette punkt omhandler akkumulering af en hypotetisk vandmængde på skoddækket (ro-ro-dækket). Vandet antages at
være kommet ind på dækket gennem en skadesåbning. I dette punkt kræves det, at skibet skal opfylde alle krav iSOLAS 90 og derudover den del af SOLAS 90-kravene, der er indeholdt i punkt 2.3 til 2.3.4 i regel 8 i kapitel II-1,del B, med den fastsatte mængde vand på dækket. Ved beregningen behøver man ikke tage hensyn til nogen af de
øvrige krav i regel 8 i kapitel II-1. Eksempelvis er det ved beregningen ikke nødvendigt, at skibet opfylder kravene til
ligevægtsvinkel eller kravet om, at nedsænkningslinjen ikke må være under vand.
2) Det akkumulerede vand tilføjes som en flydende last med samme overflade i alle de rum på vogndækket, der antages
at være vandfyldt. Højden af vand på dækket (h
w) afhænger af restfribordet (fr) efter skade og måles ved skadestedet
(se figur 1). Restfribordet er den mindste afstand mellem det skadede ro-ro-dæk og den endelige vandlinje (efter en
eventuel udligning) ved skadestedet efter gennemgang af alle tænkelige skadesscenarier vedrørende opfyldelse af
SOLAS 90 som krævet i punkt 1 i bilag I. Der skal ikke ved beregningen af frtages hensyn til effekten af den
mængde vand, der antages akkumuleret på det skadede ro-ro-dæk.
3) Hvis frer 2,0 m eller derover, antages der ikke at akkumuleres noget vand på ro-rodækket. Hvis frer 0,3 m eller
derunder, ansættes hwtil 0,5 m. Mellemliggende værdier for vandhøjden fremkommer ved lineær interpolation (se
figur 2).
Punkt 1.2
Midler til lænsning af vand kan kun anses for effektive, hvis de har tilstrækkelig kapacitet til at forhindre akkumulering
af store mængder vand på dækket, dvs. mange tusind ton pr. time, hvilket er langt mere end den installerede kapacitet
på det tidspunkt, hvor reglerne blev vedtaget. Sådanne højeffektive lænsesystemer kan tænkes at blive udviklet oggodkendt i fremtiden (på grundlag af ny retningslinjer fra IMO).
Punkt 1.3
1) 1. Den mængde vand, der antages akkumuleret på dækket, kan — ud over reduktionen ifølge punkt 1.1 — reduceres
for sejlads i geografisk begrænsede områder. Sådanne områder udpeges på grundlag af den signifikante bølgehøjde(hs), som afgrænser området, jf. bestemmelserne i artikel 5.
2) Hvis den signifikante bølgehøjde hs i det pågældende område er højst 1,5 m, antages det, at der ikke akkumuleres
yderligere vand på det skadede ro-ro-dæk. Hvis den signifikante bølgehøjde i området er 4,0 m eller derover,
beregnes den mængde vand, der antages at blive akkumuleret, som anført i punkt 1.1. Mellemliggende værdierberegnes ved lineær interpolation (se figur 3).
3) Da højden h
wholdes konstant, er mængden af tilføjet vand variabel, dvs. afhængig af krængningsvinklen og af, om
dækskanten kommer under vand ved den bestemte krængningsvinkel (se figur 4). Det bør bemærkes, at rummene på
vogndækket forudsættes at have en fyldbarhed på 90 % (jf. MSC/Circ.649), mens andre vandfyldte rum forudsættes at
have en fyldbarhed som foreskrevet i SOLAS.DA C 20 E/36 De Europæiske Fællesskabers Tidende 28.1.2003
4) Hvis beregningerne til godtgørelse af, at direktivets krav er overholdt, bygger på en signifikant bølgehøjde på mindre
end 4,0 m, skal den aktuelle bølgehøjde angives på skibets sikkerhedscertifikat.
Punkt 1.4/1.5
I stedet for opfyldelse af de nye stabilitetskrav i punkt 1.1 eller 1.3 kan administrationen acceptere opfyldelse af kravene
via modelforsøg. Modelforsøgene er beskrevet i tillægget til bilag I. Retningslinjerne for modelforsøgene findes i del II i
dette bilag.
Punkt 1.6
(KG eller GM) grænsekurver, konventionelt beregnet ifølge SOLAS 90, vil ikke nødvendigvis være gældende i de tilfælde,
hvor der i direktivet antages at være vand på dækket, og det kan blive nødvendigt at revidere beregningerne af
grænsekurverne under hensyntagen til virkningerne af dette vand. Hertil skal der foretages tilstrækkeligt mange bereg-ninger ved forskellige dybgange og trim.
Anm.: Reviderede KG/GM grænsekurver kan udledes ved iteration, idet den mindste overskydende GM fra lækstabilitets-
beregninger med vand på dækket lægges til den KG (eller trækkes fra den GM), der er benyttet til at beregne det fribord i
skadet tilstand (f
r), som mængden af vand på dækket er baseret på; denne proces gentages, indtil den overskydende GM
bliver forsvindende lille.
Det må forventes, at operatørerne vil begynde en sådan iteration med den største KG/mindste GM, som man med
rimelighed kan nøjes med under sejlads, og dernæst ændre på placeringen af skodderne på dækket, således at den
overskydende GM fra lækstabilitetsberegninger med vand på dækket bliver mindst mulig.
Punkt 2.1
Lige som i de konventionelle SOLAS-skadeskrav anses skodder, der ligger inden for B/5-linjen, for at være intakte i
tilfælde af kollision fra siden.
Punkt 2.2
Hvis der med henblik på opfyldelse af denne regel er påbygget sponson-tanke, hvorved skibets bredde (B) og dermed
afstanden B/5 fra skibssiden er forøget, skal denne ændring ikke medføre flytning af eksisterende konstruktionsdele eller
eksisterende gennemføringer i vandtætte tværskibs skodder under skoddækket (se figur 5).
Punkt 2.3
1. Tværskibs- eller langskibsskodder/barrierer, som anbringes for at begrænse bevægelsen af akkumuleret vand på det
skadede ro-ro-dæk, behøver ikke at være absolut vandtætte. Der kan tillades mindre lækager, forudsat at lænsear-
rangementerne kan forhindre, at der akkumuleres vand på »den anden side« af skoddet/barrieren. Hvis spygatter ikkefungerer, fordi der ikke er nogen positiv forskel i vandhøjden, skal der forefindes andre midler til passiv lænsning.
2. Højden (
1) af tværskibs- og langskibsskodderne/barriererne må ikke være mindre end (8 × hw) meter, hvor hw er
højden af akkumuleret vand, beregnet ud fra restfribordet og den signifikante bølgehøjde (punkt 1.1 og 1.3). Disse
skodder/barrierer skal i alle tilfælde have en højde på mindst
a) 2,2 meter, dog mindstb) højden mellem skoddækket og det laveste punkt på undersiden af mellem- eller hængedæk for biler, når disse er i
nedsænket position, hvis denne højde er større. Det bemærkes, at eventuelle mellemrum mellem overkanten afskoddet og undersiden af klædningen skal lukkes i tværskibs eller langskibs retning, alt efter hvad der er mest
hensigtsmæssigt (se figur 6).
Der kan accepteres skodder/barrierer med en lavere højde end krævet ovenfor, hvis det ved modelforsøg, der er
udført i overensstemmelse med del II, er bekræftet, at den anden konstruktion sikrer en forsvarlig overlevelsesevne.Ved fastsættelse af højden af skodder/barrierer skal der tages nøje højde for, at den skal være tilstrækkelig til atforhindre fortsat fyldning inden for den relevante stabilitetsudstrækning. Denne udstrækning kan ikke indskrænkes
ved modelforsøg.
Anm.: Udstrækningen kan reduceres til 10 grader, forudsat at det tilhørende areal under kurven forøges (jf. MSC
64/22).DA 28.1.2003 De Europæiske Fællesskabers Tidende C 20 E/37
(1) Punkt 2.3 i direktivet er ændret i forhold til Stockholmaftalens punkt 2.3, så Bhog hwikke længere bliver anvendt. Det giver derfor
ikke længere mening at beskrive dem i de forklarende noter.
Punkt 2.5.1
Til arealet »A« medregnes kun permanente åbninger. Det skal bemærkes, at lænseporte ikke er en hensigtsmæssig
valgmulighed for skibe, der helt eller delvis afhænger af overbygningens opdrift for at opfylde kriterierne. Kravet er,at lænseporte skal være forsynet med lukkeklapper, der forhindrer vand i at trænge ind, men lader vand løbe ud.
Sådanne klapper må ikke afhænge af aktiv påvirkning. De skal virke automatisk, og det skal påvises, at de ikke hæmmer
udstrømningen væsentligt. Der skal kompenseres for enhver væsentlig effektivitetsformindskelse ved anbringelse afyderligere åbninger, således at arealkravet opfyldes.
Punkt 2.5.2
Lænseporte anses kun for effektive, hvis afstanden fra lænseportens nedre kant til vandlinjen i beskadiget tilstand er
mindst 1,0 m. Ved beregningen af den mindste afstand skal der ikke tages hensyn til virkningerne af eventuelt ekstra
vand på dækket (se figur 7).
Punkt 2.5.3
Lænseportene skal anbringes så lavt som muligt i skanseklædning eller yderklædning. Lænseportenes nedre kant må ikke
befinde sig mere end 2 cm over skoddækket og deres øvre kant ikke mere end 0,6 m over skoddækket (se figur 8).
Anm.: Rum, som er omfattet af punkt 2.5, dvs. rum, der er forsynet med lænseporte eller tilsvarende åbninger,
medregnes ikke som intakte rum ved beregning af kurverne for intakt stabilitet og lækstabilitet.
Punkt 2.6
1) Den krævede skades omfang gælder langs hele skibets længde. Afhængigt af inddelingsstandarden kan skaden berøre
et skod over skoddækket, et skod under skoddækket, en kombination heraf eller slet ingen skodder.
2) Alle tværskibs- og langskibsskodder/barrierer, som begrænser den antagne akkumulerede vandmængde, skal være på
plads og sikret under hele sejladsen.
3) I tilfælde, hvor tværskibsskodder/barrierer er skadet, antages højden af den akkumulerede vandmængde på dækket at
være den samme på begge sider af det skadede skod/barriere, h
w(se figur 9).
DEL II
MODELFORSØG
Formålet med disse retningslinjer er at sikre, at der anvendes ensartede metoder ved konstruktion og verifikation af
modellen, og at forsøgene udføres og analyseres ensartet; det erkendes samtidig, at ensartetheden påvirkes af, hvilke
faciliteter og ressourcer der er til rådighed.
Punkt 1 i tillægget til bilag I kræver ingen nærmere forklaring.Punkt 2 — Skibsmodel
2.1. Hvilket materiale modellen er fremstillet af har ikke i sig selv nogen betydning, forudsat at modellen er så stiv,
både i ubeskadiget og beskadiget stand, at den har samme hydrostatiske egenskaber som det faktiske skib, og at
skrogets bøjning i bølger er forsvindende.
Det er ligeledes vigtigt at sikre, at modellen af de skadede rum er så nøjagtig som praktisk muligt, således at
den indstrømmede vandmængde bliver korrekt.
Da indtrængen af selv små mængder vand i den intakte del af modellen indvirker på dens opførsel, må der
træffes forholdsregler mod sådan indtrængen.
2.2. Detaljer ved modellen
2.2.1. I erkendelse af, at skalaeffekter har stor betydning for modellens opførsel under forsøgene, er det vigtigt at
sikre, at sådanne effekter bliver så små som praktisk muligt. Modellen skal være så stor som muligt, da detaljeri skadede rum lettere kan konstrueres og skalaeffekterne er mindre i store modeller. Det anbefales derfor, at
modellen mindst har en længde, der svarer til målestoksforholdet 1:40. Dog skal modellen være mindst 3 meter
lang ved inddelingslastelinjen.DA C 20 E/38 De Europæiske Fællesskabers Tidende 28.1.2003
2.2.2. a) Modellen skal ved skadestedet være så tynd som praktisk muligt, således at mængden af indstrømmet vand
og dets tyngdepunkt bliver repræsenteret korrekt. Det erkendes, at det kan være umuligt at konstruere
modellens skrog og primære og sekundære inddelingselementer tilstrækkelig detaljeret ved skadestedet, og atdet som følge af denne begrænsning kan være umuligt at foretage en nøjagtig beregning af rummetsantagne fyldningsgrad.
b) Det er ved forsøg fundet, at modellens lodrette udstrækning kan indvirke på resultaterne af de dynamiske
forsøg. Det kræves derfor, at skibsmodellen opbygges til mindst 3 gange normalhøjden af overbygninger
over skoddækket (fribordsdækket), således at de store bølger ikke bryder over modellen.
c) Det er vigtigt, at ikke blot dybgangen i ubeskadiget stand kontrolleres, men også at den skadede models
dybgang måles nøjagtigt, så den kan sammenholdes med den dybgang, der er fundet ved beregning af
lækstabiliteten. Når dybgangen efter havari er målt, kan det vise sig nødvendigt at justere fyldningsgraden i
de skadede rum, enten ved at indsætte ikkevandfyldte rum eller ved at tilføje vægte. Det er vigtigt samtidigat sikre, at det indstrømmede vands tyngdepunkt er repræsenteret korrekt. I sådanne tilfælde skal eventuellejusteringer altid ske i retning af større sikkerhed.
d) Hvis modellen kræves forsynet med barrierer på dækket, og barriererne er lavere end krævet ifølge punkt
2.3 i bilag I, skal der i modellen installeres tvkameraer til overvågning af, om vandet skyller over, eller om
der akkumuleres vand på den ikke-skadede del af dækket. I så fald indgår en videooptagelse af forsøget somen del af resultatmaterialet.
2.2.3. For at sikre, at modellens bevægelseskarakteristika svarer til det faktiske skibs, er det vigtigt, at modellen
udsættes for både krængning og rulning i ubeskadiget stand, således at den intakte GM-værdi og massefor-
deling kontrolleres.
Det faktiske skibs gyrationsradius tværskibs antages ikke at være større end 0,4 B, og dets gyrationsradius
langskibs ikke over 0,25 L.
Perioden for modellens rulning tværskibs fås ved
2/C25/C20,4 Bﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ
gGM/C21p
hvor:
GM: metacentrets højde på de faktiske skib (i ubeskadiget stand)g: tyngdeaccelerationen
λ: modellens skala
B: det faktiske skibs bredde
Anm.
Krængning og rulning af modellen i beskadiget stand kan accepteres som kontrol af kurven for reststabilitet,
men sådanne forsøg kan ikke accepteres som erstatning for forsøg i ubeskadiget stand.
Ikke desto mindre skal modellen i beskadiget stand udsættes for rulning, således at man kan bestemme den
rulningsperiode, der er nødvendig for udførelse af forsøgene i punkt 3.1.2.
2.2.4. Dette punkt kræver ingen nærmere forklaring. Det forudsættes, at ventilatorerne i det skadede rum i det
faktiske skib hverken hindrer vandfyldningen eller det indstrømmede vands bevægelser. Når ventilationsarran-gementerne på det faktiske skib forsøges nedskaleret, kan der imidlertid optræde uønskede skalaeffekter. For at
sikre, at det ikke bliver tilfældet, anbefales det, at ventilationssystemerne udføres i en anden skala end modellen,
således at man er sikker på, at dette ikke påvirker vandets bevægelser på vogndækket.DA 28.1.2003 De Europæiske Fællesskabers Tidende C 20 E/39
2.2.5.2. Den prismeformede skadesåbnings ligebenede trekantsprofil ligger ud for lastevandlinjen.
Er skibet forsynet med sidecasinger med en bredde på mindre end B/5, skal skadens længde ved sådanne
sidecasinger være mindst 2 meter. Således undgår man desuden skalaeffekter.
Punkt 3 — Fremgangsmåde ved modelforsøget
3.1. — Bølgespektre
JONSWAP-spektret skal benyttes, da det beskriver en søtilstand, der er begrænset af det frie stræk og varigheden, hvilket
svarer til forholdene over det meste af kloden. Det er i denne forbindelse vigtigt, at ikke blot bølgetogets peakperiode
kontrolleres, men også at nulopkrydsningsperioden er korrekt.
3.1.1. Ved en peakperiode på 4ﬃﬃﬃﬃ
hsp
må nulopkrydsningsperioden — når forstærkningsfaktoren γer 3,3 — ikke være
større end
/C8
Tp=ð1,20 til 1,28 Þ/C9
/C65%
3.1.2. Nulopkrydsningsperioden svarende til en peakperiode lig med rulningsperioden for den beskadigede model må,
idet faktoren γer 1, ikke være større end
/C8
Tp=ð1,3 til 1,4 Þ/C9
/C65% ;
dog må peakperioden højst være 6ﬃﬃﬃﬃ
hsp
, hvis rulningsperioden for den beskadigede model er større end 6ﬃﬃﬃﬃh
sp
.
Anm.
Det er fundet, at det ikke er praktisk at fastsætte grænser for nulopkrydsningsperioden i modellens bølge-
spektre efter de nominelle værdier i de matematiske formler. Derfor tillades der en fejlmargen på 5 %.
Det kræves, at bølgespektret registreres og dokumenteres for hvert forsøg. De registrerede målinger skal foretages både i
umiddelbar nærhed af modellen (dog ikke på læsiden) — se figuren nedenfor — og i nærheden af bølgemaskinen. Det
kræves tillige, at modellen udstyres med sådanne instrumenter, at både dens bevægelser (rulning, sætning og duvning) og
dens orientering (krængning, nedtrykning og trim) overvåges og registreres under hele forsøget.
Målesonden i nærheden af modellen anbringes enten på bue A eller B (figur a).
3.2., 3.3., 3.4Disse punkter kræver ingen nærmere forklaring.3.5. — Simulerede skader
Omfattende forskning med henblik på udarbejdelse af egnede kriterier for nye skibe har tydeligt vist, at GM og fribord er
parametre af stor betydning for passagerskibes overlevelsesevne, men at også arealet under kurven for reststabilitet op tilvinklen for maksimal GZ er en vigtig faktor. Derfor skal man som den værste SOLAS-skade med henblik på opfyldelse
af kravene i punkt 3.5.1 vælge den skade, der giver det mindste areal underkurven for reststabilitet op til vinklen for
maksimal GZ.DA C 20 E/40 De Europæiske Fællesskabers Tidende 28.1.2003
Punkt 4 — Overlevelseskriterium
Dette punkt kræver ingen nærmere forklaring.
Punkt 5 — Godkendelse af forsøg
Rapporten til administrationen skal indeholde følgende dokumentation:
a) beregninger af lækstabilitet i værste SOLAS-tilfælde og værste skade midtskibs (hvis de er forskellige)
b) modellens generalarrangement med konstruktionsdetaljer og nærmere oplysninger om instrumentering
c) rapporter over krængnings- og rulningsforsøgd) beregninger af det faktiske skibs og modellens rulningsperioder
e) nominelle og målte bølgespektre (nær bølgegeneratoren og nær modellen)
f) repræsentative data for modellens bevægelser, orientering og driftg) relevante videooptagelser
Anm.
Alle forsøg skal bevidnes af administrationen.DA 28.1.2003 De Europæiske Fællesskabers Tidende C 20 E/41
Figurer, der henvises til i bilag II
(Retningslinjer for medlemsstaternes administrationer)
Figur 1
EN: SOLAS damage length DA: SOLAS-skadelængdeDA C 20 E/42 De Europæiske Fællesskabers Tidende 28.1.2003
Figur 2
1) Hvis fr‡2,0 m, er højden af vand på dækket (hw) = 0,0 m
2) Hvis fr£0,3 m, er højden af vand på dækket (hw) = 0,5 m
Figur 3
1) Hvis h s‡4,0 m, er højden af vand på dækket som beregnet ifølge figur 3.
2) Hvis hs< 1,5 m, er højden af vand på dækket (hw) = 0,0 m.
For eksempel:Hvis f
r= 1,15 m og hs= 2,75 m, er højden hw= 0,125 mDA 28.1.2003 De Europæiske Fællesskabers Tidende C 20 E/43
Figur 4
EN: Angle of equilibrium: DA: Ligevægtsvinkel
EN: Heel angle (deck edge not immersed): DA: Krængningsvinkel (dækkant ikke under vand)EN: Heel angle (deck angle (edge?) point of immersion) DA: Krængningsvinkel (dækkant i vandlinjen)EN: Heel angle (deck edge immersed): DA: Krængningsvinkel (dækkant under vand)DA C 20 E/44 De Europæiske Fællesskabers Tidende 28.1.2003
Figur 5
EN: Existing Ship B/5 line: DA: B/5-linje for eksisterende skib
EN: Modified Ship B/5 line: DA: B/5-linje for ændret skib
EN: Added Sponsons: DA: Påbyggede sponson-tanke
EN: Existing piping in this area need not be resited: DA: Eksisterende rør i dette område behøver ikke at flyttesEN: Original B = 20 m: DA: Oprindelig B = 20 m
EN: e.g. DA: f.eks.DA 28.1.2003 De Europæiske Fællesskabers Tidende C 20 E/45
Figur 6
Skib uden hængedæk
Eksempel 1:Højden af vand på dækket = 0,25 m
Mindste krævede barrierehøjde = 2,2 m
Skib med hængedæk (ved barrieren)
Eksempel 2:Højden af vand på dækket (hw) = 0,25 mMindste krævede barrierehøjde = x
EN: Gaps to be plated-in DA: Mellemrum, der skal lukkes
EN: Top of bulkhead DA: Skodoverkant
EN: 2.2 metres DA: 2,2 mDA C 20 E/46 De Europæiske Fællesskabers Tidende 28.1.2003
Figur 7
Mindste krævede fribord til lænseport = 1,0 m
Figur 8
EN: Final stage damage WL DA: Endelig vandlinje i skadet tilstand
EN: Area a DA: Areal a
EN: Length of compartment DA: RumlængdeDA 28.1.2003 De Europæiske Fællesskabers Tidende C 20 E/47
Figur 9
Dækkant ikke under vand
Dækkant under vand
EN: SOLAS damage length DA: SOLAS-skadelængdeDA C 20 E/48 De Europæiske Fællesskabers Tidende 28.1.2003
KONSEKVENSANALYSE
FORSLAGETS KONSEKVENSER FOR VIRKSOMHEDERNE, HERUNDER ISÆR SMÅ OG MELLEMSTORE
VIRKSOMHEDER (SMV'ER)
Forslagets titel
Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om særlige stabilitetskrav til ro-ro-passagerskibe
Dokumentets referencenummer
KOM(2002) 158 — 2002/0074(COD)
Forslaget
1)Hvorfor er der i betragtning af nærhedsprincippet behov for en EF-lovgivning på området, og hvad er hovedformålet?
Fællesskabets forpligtelse i denne forbindelse er at forbedre sikkerheden inden for søtransport, jf. artikel 80, stk. 2.
Målet med de foreslåede tiltag er at fastsætte harmoniserede sikkerhedskrav til stabiliteten af ro-ro-passagerskibe, der
sejler i international fart til og fra EU-havne.
Ifølge subsidiaritetsprincippet har Fællesskabet ansvaret for at sikre et regelsæt, der indebærer et harmoniseret
sikkerhedsniveau for alle passagerskibe i hele EU, der sejler under samme forhold. Medlemsstaterne har ansvaretfor at vedtage national lovgivning, der effektivt gennemfører direktivets bestemmelser.
Virkninger for virksomhederne
2)Hvem berøres af forslaget?
— hvilke erhvervssektorer berøres?
— berøres SMV i højere grad end store virksomheder?
— er de berørte virksomheder koncentreret i bestemte regioner i EF?
Den erhvervssektor, der berøres af forslaget, er virksomheder, der har ro-ro-passagerskibe i drift til og fra EU-havne.
Langt størstedelen af de passagerskibe, der sejler i EU's farvande, drives af mellemstore og store virksomheder. Da de
særlige stabilitetskrav, der indføres med dette direktiv, allerede er gældende i syv nordlige EU-medlemsstater, som er
med i Stockholm-aftalen, vil forslaget i praksis kun få konsekvenser for selskaber, der har sådanne skibe i drift iMiddelhavet. Da 70 % af de ro-ro-passagerskibe, der er i drift i dette område, sejler under græsk eller italiensk flag,ventes forslaget hovedsagelig at få økonomiske virkninger for selskaber, der har skibe i drift under disse flag. Da
størsteparten af ro-ro-passagerskibene i sydeuropæiske farvande imidlertid sejler i indenrigsfart, er de ikke omfattet af
dette direktiv. Ved den foreslåede revision af rådsdirektiv 98/18/EF tages der højde for disse tilfælde. Det erkonstateret, at ro-ro-passagerskibe efter indgåelsen af Stockholm-aftalen generelt bygges på en sådan måde, at deopfylder de særlige stabilitetskrav, selv når de bygges med henblik på trafik i de sydlige EU-farvande.
3)Hvad skal erhvervslivet gøre for at efterleve de foreslåede regler?
Medlemsstaterne skal sætte sådanne love og administrative procedurer i kraft, at operatørerne af ro-ro-passagerskibe
opfylder de særlige stabilitetskrav. Indførelse af disse krav vil tvinge operatørerne af eksisterende skibe (i trafik i deområder, der er omfattet af direktivet) til at foretage konstruktionsmæssige ændringer af disse skibe for at bringe dem
op til det niveau, der fastsættes i direktivet. Det første skridt for virksomhederne bliver at underkaste deres skibe et
modelforsøg for at konstatere, om de opfylder kravene eller behøver opgradering.
4)Hvilke økonomiske virkninger forventes forslaget at få?
— for beskæftigelsen?
— for investeringerne og oprettelsen af nye virksomheder?
— for virksomhedernes konkurrenceevne?
Indførelse af kravene i direktivet forventes ikke at få nogen følger for beskæftigelsen. Direktivet indeholder en
tidsplan for en overgangsperiode, således at virksomhederne får tilstrækkelig tid til at opgradere deres skibe. Når
den løbende SOLAS-opgraderingstidsplan tages i betragtning, giver direktivet en passende periode til, at de yderligere
stabilitetskrav kan opfyldes.DA 28.1.2003 De Europæiske Fællesskabers Tidende C 20 E/49
Kommissionens analyse har vist, at kravene i Stockholm-aftalen er indført i Nordeuropa uden større vanskeligheder
for erhvervsliv og myndigheder. Af 140 skibe, der skulle opfylde aftalens krav, blev der udtaget en stikprøve på 82
skibe, hvoraf 36 % ikke behøvede nogen opgradering. Endvidere kunne 69 % af samtlige 140 skibe opgraderes formindre end 1 mio. EUR. De samlede opgraderingsomkostninger blev anslået til 85 mio. EUR. Det er samtidig vigtigtat bemærke, at størsteparten af disse omkostninger skyldtes hurtig opfyldelse af SOLAS 90-kravene (en nødvendig
forudsætning for opfyldelse af Stockholmaftalen) og ikke overholdelse af selve aftalen.
Da den almindelige signifikante bølgehøjde i det sydlige EU er ca. 2,5 m, bliver omkostningerne ved at ændre den
sydeuropæiske flåde, således at den kan opfylde Stockholm-aftalens krav, omtrent de samme som omkostningerne til
opfyldelse af torumskravene i SOLAS 90 (
1). Ifølge IMO's tidsplan (international fart) og direktiv 98/18/EF (inden-
rigsfart i EU) skal kravene i SOLAS opfyldes i fuldt omfang inden 2010, således at erhvervslivet allerede må haveplanlagt investeringer i opgradering af de pågældende skibe i løbet af de nærmeste år. Undersøgelsen er nået frem til,
at 264 skibe i drift (international fart og indenrigsfart) i sydeuropæiske farvande bliver berørt af SOLAS-opgrade-
ringen, og at omkostningerne dertil bliver mellem 106 og 250 mio. EUR (der er i disse tal ikke taget højde for, atnogle af de ældre ro-ro-skibe muligvis tages ud af drift). Som tidligere nævnt vil det, at disse skibe skal opfylde desærlige stabilitetskrav i Stockholm-aftalen, ikke medføre nogen urimelig forøgelse af omkostningerne til opfyldelse af
SOLAS-kravene.
Det følger heraf, at indførelse af Stockholm-aftalens stabilitetskrav for sydeuropæiske ro-ro-passagerskibe vil bringe
ensartede stabilitetskrav og et højere niveau i hele EU, uden at der kræves en væsentligt større økonomisk indsats fra
de berørte erhverv, idet de i forvejen skal opfylde SOLAS 90-kravene.
Forslaget forventes at få en gunstig virkninger for erhvervets konkurrenceevne, da det vil harmonisere stabilitets-
kravene til ro-ro-passagerskibe på ruter i EU og dermed skabe et samlet marked, således at disse skibe kan sejle på
alle ruter i EU, hvor der er samme signifikante bølgehøjde. Ved at fastlægge harmoniserede sikkerhedsregler for allero-ro-passagerskibe, der besejler EU-havne, uanset flag, bliver der lige vilkår for alle operatører, hvilket mindskerrisikoen for konkurrenceforvridning af operatører, der forsøger at opnå en konkurrencefordel ved at spare på
sikkerheden.
5)Indeholder forslaget foranstaltninger, der tager højde for SMV'ernes særlige situation (lempeligere eller særlige krav)?
Opfyldelse af forslagets krav skulle ikke udgøre en uovervindelig økonomisk byrde for de berørte selskaber. Erfa-
ringerne fra indførelsen af disse krav i nordeuropæiske farvande har vist, at de økonomiske følger for branchen var
rimelige.
Høring af de berørte kredse
6)Angiv de organisationer, som er blevet hørt om forslaget, og disses synspunkter i hovedtræk.
Den 25. oktober har Kommissionen holdt et høringsmøde med parter, der berøres af forslaget, og heri deltog
repræsentanter for skibsrederne (ECSA, ICS, BIMCO), de søfarende (ETF), klassifikationsselskaberne (IACS), skibs-værfterne (CESA) og handicappede (European Disabilities Forum-EDF).
Det foreslåede tiltag blev mødt med skepsis af skibsredernes repræsentanter, især på grund af de omkostninger, det
indebærer for eksisterende skibe. Disse repræsentanter fandt, at de generelle vejrforhold i Sydeuropa ikke berettiger tilen generel indførelse af de regionale krav i Stockholm-aftalen i EU-retten. Repræsentanterne for de søfarende og for
brugerorganisationerne gav imidlertid kraftig støtte til tiltaget på mødet med den begrundelse, at det vil øge
sikkerheden for de rejsende og besætningen. Disse to organisationer fandt det vigtigt, at skibe, der sejler undersamme forhold med hensyn til signifikant bølgehøjde, skal opfylde samme sikkerhedskrav.DA C 20 E/50 De Europæiske Fællesskabers Tidende 28.1.2003
(1) Torumskravene i SOLAS 90 indebærer, at skibet kan overleve uden at kæntre, selv om to hovedrum er vandfyldt efter havari.