FÆLLES HOLDNING (EF) Nr. 14/1999 fastlagt af Rådet den 18. januar 1999 med henblik på vedtagelse af Rådets direktiv 1999/.../EF om afgifter på tunge godskøretøjer for benyttelse af visse infrastrukturer (1999/C 58/01)

RÅDET FOR DEN EUROPÆISKE UNION HAR -

under henvisning til traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab, navnlig artikel 75, stk. 1, og artikel 99,

under henvisning til forslag fra Kommissionen (1),

under henvisning til udtalelse fra Det Økonomiske og Sociale Udvalg (2),

i henhold til fremgangsmåden i traktatens artikel 189 C (3) og,

ud fra følgende betragtninger:

(1) Det er en forudsætning for at kunne fjerne fordrejning af konkurrencen mellem transportvirksomheder i medlemsstaterne, at afgiftssystemerne harmoniseres, og at der indføres retfærdige ordninger for opkrævning af afgifter hos transportvirksomhederne med henblik på dækning af infrastrukturomkostningerne;

(2) disse mål kan kun nås i etaper;

(3) en vis grad af harmonisering af afgiftssystemet er allerede opnået med vedtagelsen af Rådets direktiv 92/81/EØF af 19. oktober 1992 om harmonisering af punktafgiftsstrukturen for mineralolier (4), og Rådets direktiv 92/82/EØF af 19. oktober 1992 om indbyrdes tilnærmelse af punktafgiftssatserne for mineralolier (5);

(4) ved sin dom af 5. juli 1995 i sag C-21/94, Parlamentet mod Rådet (6), annullerede Domstolen for De Europæiske Fællesskaber Rådets direktiv 93/89/EF af 25. oktober 1993 om opkrævning i medlemsstaterne af afgifter på visse køretøjer, samt af vejafgifter og brugsafgifter for benyttelse af visse infrastrukturer (7), idet den samtidig fastslog, at retsvirkningerne af det annullerede direktiv står ved magt, indtil Rådet har vedtaget et nyt direktiv; direktiv 93/89/EØF afløses derfor af nærværende direktiv;

(5) tilpasningen af de nationale afgiftsordninger bør under de nuværende omstændigheder begrænses til erhvervskøretøjer, hvis højst tilladte bruttovægt overskrider et givet niveau;

(6) med henblik herpå bør der fastsættes mindstesatser for de køretøjsafgifter, der i øjeblikket anvendes i medlemsstaterne, eller som kunne træde i stedet for disse;

(7) der bør tilskyndes til anvendelse af mere miljø- og vejvenlige køretøjer ved hjælp af en differentiering af afgifterne, i det omfang differentieringen ikke påvirker det indre markeds funktion;

(8) visse medlemsstater bør tildeles en periode, hvor de kan undtages fra minimumssatserne, for at lette tilpasningen til det i dette direktiv fastsatte niveau;

(9) for nogle former for lokaltransport i medlemsstaterne med ringe betydning for Fællesskabets transportmarked gælder der for tiden nedsatte køretøjsafgifter; for at sikre en harmonisk overgang bør medlemsstaterne kunne indføre midlertidige undtagelser fra minimumssatserne;

(10) medlemsstaterne bør have tilladelse til at anvende nedsatte satser eller undtagelser fra køretøjsafgifter for køretøjer, hvis drift må antages at være uden indvirkning på Fællesskabets transportmarked;

(11) for at tage hensyn til visse særlige situationer, bør der fastlægges en procedure, hvorefter medlemsstaterne kan få tilladelse til at opretholde yderligere undtagelser eller nedsættelser;

(12) den eksisterende konkurrencefordrejning kan ikke fjernes alene ved harmonisering af afgifterne, herunder brændstofafgifterne, men de kan, indtil der er indført afgiftsformer, der er teknisk og økonomisk mere velegnede, dæmpes, ved at der gives mulighed for at bibeholde eller indføre vejafgifter og/eller brugsafgifter for anvendelse af motorveje; endvidere bør medlemsstaterne have lov til at kræve afgifter for anvendelse af broer, tunneler og bjergpas;

(13) som følge af de særlige omstændigheder, der gør sig gældende på visse veje i Alpeområdet, kan det være hensigtsmæssigt for en medlemsstat ikke at opkræve brugsafgifter på en bestemt strækning af sit motorvejsnet, således at der kan opkræves en afgift på basis af infrastrukturen;

(14) vej- og brugsafgifter bør ikke indebære forskelsbehandling eller urimeligt omfattende formaliteter, og de bør heller ikke skabe hindringer ved de indre grænser; der bør derfor træffes hensigtsmæssige foranstaltninger, således at vej- og brugsafgifter kan betales når som helst og med forskellige betalingsmidler;

(15) brugsafgiftssatsen bør fastsættes på grundlag af det tidsrum, hvori den pågældende infrastruktur benyttes og differentieres afhængig af de omkostninger, de pågældende fartøjer forårsager;

(16) der kan midlertidigt anvendes nedsatte køretøjsafgifter for køretøjer, der er registreret i Grækenland for at tage hensyn til vanskeligheder som følge af dets geopolitiske beliggenhed;

(17) for at sikre, at brugsafgifter og vejafgifter anvendes ensartet, bør der fastsættes visse regler for deres anvendelse, såsom karakteristika for de infrastrukturer, hvor disse brugs- og vejafgifter finder anvendelse, visse maksimumssatser samt andre generelle betingelser, som skal opfyldes; vægtede gennemsnitlige vejafgifter bør stå i forhold til omkostningerne ved anlæg, drift og udvikling af det pågældende infrastrukturnet;.

(18) medlemsstaterne bør kunne lade en procentdel af brugs- og vejafgifterne tilfalde miljøet og den afbalancerede udvikling af transportnettene, forudsat at det pågældende beløb beregnes i overensstemmelse med bestemmelserne i dette direktiv;

(19) de beløb, som i dette direktiv er udtrykt i de nationale valutaenheder i de medlemsstater, som indfører euroen, vil blive fastsat den 1. januar 1999, når euroens værdi er blevet fastsat i henhold til Rådets forordning (EF) nr. 2866/98 af 31. december 1998 om omregningskurserne mellem euroen og valutaerne i de medlemsstater, der indfører euroen (8); de medlemsstater, som ikke indfører euroen, bør årligt revidere de beløb, der i dette direktiv er udtrykt i nationale valutaer, og om nødvendigt tilpasse dem som følge af ændringer i valutakurserne; årlige tilpasninger af valutakurserne bør ikke være tvungne, hvis den ændring, som følger af de nye valutakurser, ligger under en vis procentdel;

(20) territorialprincippet bør finde anvendelse; to eller flere medlemsstater bør have mulighed for samarbejde om at indføre en fælles brugsafgiftsordning under forudsætning af, at visse supplerende betingelser overholdes;

(21) i overensstemmelse med proportionalitetsprincippet begrænser nærværende direktiv sig til det nødvendige med henblik på at nå de tilstræbte mål, jf. traktatens artikel 3 B, stk. 3;

(22) der bør fastsættes en stram tidsplan for en fornyet gennemgang af dette direktivs bestemmelser med henblik på eventuelt at ændre bestemmelserne for at nå frem til en mere territorialbetinget afgiftsordning -

UDSTEDT FØLGENDE DIREKTIV:

KAPITEL I Almindelige bestemmelser

Artikel 1

Dette direktiv gælder for køretøjsafgifter samt vej- og brugsafgifter på køretøjer som defineret i artikel 2.

Direktivet gælder ikke for køretøjer, som udelukkende udfører transport i medlemsstaternes ikke-europæiske områder.

Det gælder heller ikke for køretøjer, som er registreret på De Kanariske Øer og i Ceuta og Melilla og på Azorerne og Madeira, og som udelukkende udfører transport i disse områder eller mellem disse områder og henholdsvis Spaniens og Portugals kontinentale områder.

Artikel 2

I dette direktiv forstås ved:

a) »motorvej«: en vej, som specielt er anlagt og bygget til færdsel med motorkøretøjer, som ikke har tilkørsel til tilgrænsende ejendomme, og som:

i) i de to færdselsretninger har særskilte vejbaner, der bortset fra særlige steder og midlertidige foranstaltninger er adskilt fra hinanden enten ved en midterrabat, der ikke er bestemt til færdsel, eller undtagelsesvis ved andre midler

ii) ikke krydses i samme niveau af anden vej, jernbane, sporvognslinje eller fodgængerpassager

iii) er særlig afmærket som motorvej

b) »vejafgift«: betaling af et bestemt beløb for at køretøjs tilbagelæggelse af en strækning mellem to punkter på en af de i artikel 7, stk. 2, nævnte infrastrukturer, idet beløbets størrelse afhænger af den tilbagelagte afstand og køretøjsklassen

c) »brugsafgift«: betaling af et bestemt beløb, der giver et køretøj ret til at benytte de i artikel 7, stk. 2, nævnte infrastrukturer i et nærmere bestemt tidsrum

d) »køretøj«: et motorkøretøj eller en kombination af sammenkoblede køretøjer, som udelukkende er beregnet til vejgodstransport, og hvis højst tilladte bruttovægt er mindst 12 tons

e) »Euro I«-køretøj: et køretøj med de karakteristika, som er anført i række A i tabellen i nr. 8.3.1.1 i bilag I til Rådets direktiv 88/77/EØF af 3. december 1987 om indbyrdes tilnærmelse af medlemsstaternes lovgivning om foranstaltninger mod emission af forurenende luftarter og partikler fra dieselmotorer til fremdrift af køretøjer (9);

f) »Euro II-«-køretøj: et køretøj med de karakteristika, som er anført i række B i tabellen i nr. 8.3.1.1 i bilag I til direktiv 88/77/EØF.

KAPITEL II Afgifter på køretøjer

Artikel 3

1. De i artikel 1 omhandlede afgifter på køretøjer er følgende:

>TABELPOSITION>

2. Hvis en medlemsstat ændrer en af de i stk. 1 nævnte afgifter til en anden af samme type, underretter den Kommissionen, der foretager de nødvendige ændringer.

Artikel 4

Bestemmelserne for opkrævning og inddrivelse af de i artikel 3 nævnte afgifter fastsættes af medlemsstaterne.

Artikel 5

For så vidt angår køretøjer, der er registreret i medlemsstaterne, kan de i artikel 3 nævnte afgifter kun opkræves af registreringsmedlemsstaten.

Artikel 6

1. Uanset strukturen i de i artikel 3 nævnte afgifter fastsætter medlemsstaterne afgiftssatserne på en sådan måde, at de for hver af de i bilag I nævnte klasser eller underklasser af køretøjer ikke er mindre end de i bilag I fastsatte minimumssatser.

Indtil to år efter direktivets ikrafttræden kan Grækenland, Italien, Portugal og Spanien anvende satser, der er mindre end, men som mindst udgør 65 % af minimumssatserne i bilag I.

2. Medlemsstaterne kan anvende reducerede satser eller undtagelser for

a) forsvarets, civilforsvarets, brandvæsenets, andre beredskabstjenesters, ordensmagtens og vejvæsenets køretøjer

b) køretøjer, som kun undtagelsesvis kører på offentlig vej i registreringsmedlemsstaten, og som anvendes af fysiske eller juridiske personer, hvis hovedvirksomhed ikke er godstransport, men dog kun hvis den transportvirksomhed, som udføres med sådanne køretøjer, ikke skaber konkurrencefordrejninger, samt hvis Kommissionens samtykke indhentes.

3. a) Rådet, som træffer afgørelse med enstemmighed på forslag af Kommissionen, kan tillade en medlemsstat at bibeholde yderligere undtagelser fra eller yderligere nedsættelser af de afgifter af køretøjer, som er begrundet i en specifik politik hos medlemsstaten af socioøkonomisk art, eller som er knyttet til dens infrastrukturer. Sådanne undtagelser eller nedsættelser kan kun anvendes på køretøjer, som er registreret i medlemsstaten, og som udelukkende udfører transportvirksomhed inden for en velafgrænset del af dens område.

b) En medlemsstat, der ønsker at opretholde en sådan undtagelse eller nedsættelse, underretter Kommissionen derom og meddeler den ligeledes alle nødvendige oplysninger. Kommissionen underretter inden for en frist på en måned de øvrige medlemsstater om den ønskede undtagelse eller nedsættelse.

Rådet anses for at have givet tilladelse til opretholdelse af undtagelsen eller nedsættelsen, hvis hverken Kommissionen eller nogen anden medlemsstat inden for en frist på to måneder fra den dato, på hvilken de andre medlemsstater blev underrettet i overensstemmelse med første afsnit, anmoder om, at spørgsmålet behandles af Rådet.

4. Medlemsstaterne må ikke indrømme undtagelser fra eller nedsættelser af de i artikel 3 nævnte afgifter, som måtte bevirke, at den skyldige afgift bliver mindre end de i stk. 1 omhandlede minimumssatser, jf. dog stk. 1, andet afsnit, stk. 2 og 3 samt artikel 6 i Rådets direktiv 92/106/EØF af 7. december 1992 om indførelse af fælles regler for visse former for kombineret godstransport mellem medlemsstaterne (10).

KAPITEL III Vej- og brugsafgifter

Artikel 7

1. Medlemsstaterne kan bibeholde eller indføre vejafgifter og/eller brugsafgifter, såfremt betingelserne i stk. 2-10 overholdes.

2. a) Vejafgifter og brugsafgifter opkræves kun for anvendelse af motorveje og andre flersporede veje med karakter af motorvej samt af broer, tunneler og bjergpas.

I en medlemsstat uden et generelt motorvejsnet eller et net af tosporede veje med tilsvarende karakteristika kan vej- og brugsafgifter dog opkræves i den pågældende medlemsstat for anvendelsen af den øverste vejklasse set ud fra et teknisk synspunkt.

b) Efter forhandling med Kommissionen efter proceduren i Rådets beslutning af 21. marts 1962 om indførelse af en fremgangsmåde til forudgående undersøgelse og forhandling om visse administrativt eller ved lov fastsatte bestemmelser, som medlemsstaterne påtænker at udstede på transportområdet (11)

i) kan der også opkræves vej- og brugsafgifter for anvendelse af andre strækninger af hovedvejsnettet, særlig

- når sikkerhedsmæssige grunde taler for det

- i en medlemsstat, hvor der i størstedelen af landet ikke findes noget sammenhængende net af motorveje eller motortrafikveje med tilsvarende karakteristika, i den del af landet, men kun på veje, der bruges til tung international og interregional godstransport, forudsat at trafikbehovet og befolkningstætheden ikke økonomisk berettiger til anlæg af motorveje eller motortrafikveje med tilsvarende karakteristika

ii) kan de berørte medlemsstater aftale særlige arrangementer for grænseområder

iii) Østrig kan undtage motorvejsstrækningen mellem Kufstein og Brenner fra den østrigske brugsafgift.

3. Vejafgifter og brugsafgifter må ikke opkræves samtidig for anvendelse af en og samme vejstrækning. Medlemsstaterne kan dog på vejnet, hvor der betales brugsafgift, ligeledes opkræve vejafgift for anvendelse af broer, tunneler og bjergpas.

4. Vejafgifter og brugsafgifter skal opkræves uden direkte eller indirekte forskelsbehandling begrundet i transportvirksomhedernes nationalitet eller transportens afsendelses- eller bestemmelsessted.

5. Vejafgifter og brugsafgifter skal anvendes og opkræves, og betalingen af dem kontrolleres, på en sådan måde, at trafikstrømmen sinkes mindst muligt, og således at enhver obligatorisk kontrol ved Fællesskabets indre grænser undgås. Med henblik herpå samarbejder medlemsstaterne om at fastlægge metoder til at give transportvirksomhederne mulighed for at erlægge brugsafgifterne døgnet rundt, i det mindste på alle større salgssteder, med anvendelse af alle normale betalingsmidler i og uden for de medlemsstater, hvor de anvendes. Medlemsstaterne stiller tilstrækkelige faciliteter til rådighed på de steder, hvor vejafgifter og brugsafgifter betales, således at normale vejsikkerhedsstandarder opretholdes.

6. En medlemsstat kan fastsætte, at der for køretøjer, som er registreret i den, skal opkræves brugsafgifter for anvendelse af dens vejnet som helhed.

7. Brugsafgifterne, inklusive administrative udgifter, fastsættes af de pågældende medlemsstater til en sats, der ikke er højere end maksimumssatserne, der er fastsat i bilag II for de forskellige kategorier køretøjer.

Den 1. juli 2002 og hvert andet år derefter tages maksimumssatserne op til revision. Hvis det er nødvendigt, fremsætter Kommissionen forslag om tilpasning, og Rådet træffer afgørelse herom på de i traktaten fastsatte betingelser.

De medlemsstater, der anvender en brugsafgift, anvender indtil to år efter direktivets ikrafttræden en 50 % nedsat brugsafgiftssats for køretøjer, der er registreret i Grækenland, som følge af landets geopolitiske situation. Kommissionen kan beslutte at tillade, at disse medlemsstater viderefører denne nedsættelse fra år til år.

8. Satserne for brugsafgifterne skal afspejle det tidsrum, hvori de pågældende infrastrukturer benyttes.

En medlemsstat må kun anvende en årlig sats for køretøjer, der er registreret i den.

9. De vægtede gennemsnitlige vejafgifter bør stå i forhold til omkostningerne ved anlæg, drift og udvikling af det pågældende infrastrukturnet.

10. Uden at anvendelsen af stk. 9 herved indskrænkes, kan medlemsstaterne differentiere satserne, således at den opkrævede vejafgift afhænger af

a) køretøjets emissionsklasse, forudsat at ingen vejafgift ligger mere end 50 % over den vejafgift, der opkræves for tilsvarende køretøjer, der opfylder de strengeste emissionsnormer

b) tidspunktet på dagen, forudsat at ingen vejafgift ligger mere end 100 % over den vejafgift, der opkræves i den billigste dagperiode.

Eventuel differentiering af vejafgifter på grundlag af køretøjets emissionsklasse eller tidspunktet på dagen skal stå i forhold til de forfulgte mål.

Artikel 8

1. To eller flere medlemsstater kan samarbejde om at indføre en fælles brugsafgiftsordning for deres samlede område. I så fald inddrager medlemsstaterne Kommissionen snævert i udarbejdelsen af den fælles brugsafgiftsordning samt i ordningens senere drift og i eventuelle ændringer.

2. For en sådan fælles ordning gælder ud over bestemmelserne i artikel 7 følgende bestemmelser:

a) de fælles brugsafgiftssatser fastsættes af de deltagende medlemsstater således, at de ikke er større end de maksimumssatser, der er omhandlet i artikel 7, stk. 7

b) betalingen af den fælles brugsafgift skal give adgang til det vejnet, som de deltagende medlemsstater har fastlagt i henhold til artikel 7, stk. 2

c) andre medlemsstater kan tilslutte sig den fælles ordning

d) de deltagende medlemsstater udarbejder et fordelingssystem, således at hver af disse får en rimelig del af brugsafgiftsprovenuet.

KAPITEL IV Afsluttende bestemmelser

Artikel 9

1. Dette direktiv berører ikke medlemsstaternes anvendelse af:

a) særlige afgifter

- som opkræves ved registreringen af køretøjer, eller

- som pålægges køretøjer eller læs af særlig stor vægt eller særlig store dimensioner

b) parkeringsafgifter og særlige afgifter for kørsel i byer

c) regulerende afgifter med specifikt sigte på at undgå trafikoverbelastning på visse steder og tidspunkter.

2. Dette direktiv er heller ikke til hinder for, at medlemsstaterne kan anvende en procentdel af beløbet fra brugs- og vejafgiften til miljøbeskyttelse og afbalanceret udvikling af transportnettene, for så vidt dette beløb beregnes i overensstemmelse med artikel 7, stk. 7 og 9.

Artikel 10

1. Med henblik på anvendelsen af dette direktiv er omregningskurserne mellem euroen og de nationale valutaer i de medlemsstater, der ikke anvender euroen, dem, som gælder den første arbejdsdag i oktober, og som offentliggøres i De Europæiske Fællesskabers Tidende; de har virkning fra den 1. januar i det følgende kalenderår.

2. Medlemsstater, som ikke anvender euroen, kan opretholde de beløb, som gælder ved den i stk. 1 omhandlede årlige tilpasning, såfremt omregningen af disse beløb udtrykt i ecu medfører en ændring på under 5 % udtrykt i de nationale valutaer.

Artikel 11

1. På de i artikel 7, stk. 7, andet afsnit, nævnte datoer aflægger Kommissionen rapport til Rådet om gennemførelsen af dette direktiv og om virkningerne af direktiv 93/89/EØF på baggrund af den teknologiske udvikling og udviklingen i trafikbelastningen.

2. For at Kommissionen kan udarbejde nævnte rapporter, meddeler medlemsstaterne senest seks måneder før ovennævnte datoer Kommissionen de nødvendige oplysninger.

3. De medlemsstater, der indfører elektroniske systemer til opkrævning af vej- og/eller brugsafgifter, samarbejder med henblik på et passende niveau af interoperabilitet.

Artikel 12

1. Medlemsstaterne sætter de nødvendige love og administrative bestemmelser i kraft for at efterkomme dette direktiv senest den 1. juli 2000. De underretter straks Kommissionen herom.

Når medlemsstaterne vedtager disse love og administrative bestemmelser, skal de indeholder en henvisning til dette direktiv, eller de skal ved offentliggørelsen ledsages af en sådan henvisning. De nærmere regler for denne henvisning fastsættes af medlemsstaterne.

2. Medlemsstaterne meddeler Kommissionen teksten til de vigtigste nationale retsforskrifter, som de udsteder på det område, der er omfattet af dette direktiv. Kommissionen underretter de øvrige medlemsstater herom.

Artikel 13

Denne direktiv træder i kraft på dagen for offentliggørelsen i De Europæiske Fællesskabers Tidende.

Artikel 14

Dette direktiv er rettet til medlemsstaterne.

Udfærdiget i ....

På Rådets vegne

Formand

(1) EFT C 59 af 26.2.1997, s. 9.

(2) EFT C 206 af 7.7.1997, s. 17.

(3) Europa-Parlamentets udtalelse af 17. juli 1997 (EFT C 286 af 22.9.1997, s. 217), Rådets fælles holdning af 18. januar 1999 og Europa-Parlamentets afgørelse af ... (endnu ikke offentligt i EFT).

(4) EFT L 316 af 31.10.1992, s. 12. Direktivet er senest ændret ved direktiv 94/74/EF (EFT L 365 af 31.12.1994, s. 46).

(5) EFT L 316 af 31.10.1992, s. 19. Direktivet er ændret ved direktiv 94/74/EF.

(6) Sml. 1995, s. I-1827.

(7) EFT L 279 af 12.11.1993, s. 32.

(8) EFT L 359 af 31.12.1998, s. 1.

(9) EFT L 36 af 9.2.1988, s. 33. Direktivet er senest ændret ved direktiv 96/1/EF (EFT L 40 af 17.2.1996, s. 1).

(10) EFT L 368 af 17.12.1992, s. 38.

(11) EFT 23 af 3.4.1962, s. 720/62. Beslutningen er senest ændret ved beslutning 73/402/EØF (EFT L 347 af 17.12.1973, s. 48).

BILAG I

MINIMUMSSATSER FOR AFGIFTER PÅ KØRETØJER

>TABELPOSITION>

>TABELPOSITION>

BILAG II

Maksimumssatser for brugsafgifter i euro, inklusive administrative udgifter som nævnt i artikel 7, stk. 7

ÅRLIG SATS

>TABELPOSITION>

MÅNEDLIG OG UGENTLIG SATS

De højeste månedlige og ugentlige satser skal være proportionelle med den tid, infrastrukturen bruges i.

DAGLIG SATS

Den daglige brugsafgift er ens for alle køretøjskategorier og beløber sig til 8 EUR.

RÅDETS BEGRUNDELSE

I. INDLEDNING

1. Ved dom af 5. juli 1995 (sag C-21/94) annullerede EF-Domstolen direktiv 93/89/EØF, idet den samtidig fastslog, at retsvirkningerne af det annullerede direktiv står ved magt, indtil Rådet har vedtaget et nyt direktiv. Direktivet blev annulleret på grund af en procedurefejl (manglende fornyet høring af Europa-Parlamentet fra Rådets side).

2. Den 13. november 1996 tilsendte Kommissionen Rådet et forslag til direktiv, der skulle træde i stedet for den annullerede retsakt. Dette forslag er baseret på artikel 75, stk. 1, i EF-traktaten.

3. Europa-Parlamentet og Det Økonomiske og Sociale Udvalg afgav udtalelse henholdsvis den 17. juli 1997 og den 23. april 1997.

4. Kommissionen forelagde et ændret forslag den 14. juli 1998.

5. Rådet fastlagde sin fælles holdning i henhold til traktatens artikel 189 C den 18. januar 1999

II. FORSLAGETS FORMÅL

Formålet med forslaget er yderligere at udvikle det indre marked for vejtransport, at sikre en bedre dækning af udgifterne i forbindelse med brug af vejinfrastrukturen, herunder de eksterne virkninger, at muliggøre en større differentiering af afgifterne, der står i forbindelse med omkostningerne og i højere grad at bruge territorialitetsprincippet ved dækning af omkostninger som følge af brug af vejinfrastrukturen.

Forslaget tager således sigte på de årlige køretøjsafgifter, brugsafgifter og vejafgifter.

De omfattede køretøjer er køretøjer til godstransport, der har en højst tilladt bruttovægt på mindst 12 tons, med undtagelse af køretøjer, som kun udfører transport i medlemsstaternes ikke-europæiske områder, og køretøjer, som er registreret på De Kanariske Øer, i Ceuta og Melilla og på Azorerne og Madeira, og som kun udfører transport i disse områder eller mellem disse områder og Spanien eller Portugal.

Forslaget er et led i både gennemførelsen af det indre marked ved fjernelse af konkurrencefordrejninger og i den fælles transportpolitik.

Foruden nævnte retsakter, der vedrører fjernelse af konkurrencefordrejninger, henviser direktivet udtrykkeligt til andre tekster, især:

- hvidbogen om »Den fælles transportpolitiks fremtidige udvikling« (1), der anbefaler en mere global strategi med henblik på en mere bæredygtig og afbalanceret transport

- grønbogen »Mod fair og effektiv prissætning på transportområdet« (2), der bl.a. beskriver, hvordan ikke levedygtige transporttendenser kan korrigeres, og især hvordan eksterne udgifter kan internaliseres

- instrumenter af forskriftsmæssig, teknisk eller organisatorisk art, der skal gøre andre landtransportmidler mere attraktive, rentable og øge servicekvaliteten, som f.eks. åbningen af markedet for jernbanetransport, pilotforanstaltninger (PACT) for kombineret transport og omstrukturering af markedet for indre vandveje.

III. ANALYSE AF RÅDETS FÆLLES HOLDNING

Teksten er blevet omarbejdet betydeligt under drøftelserne. Den fælles holdning afviger fra Kommissionens forslag og ændrede forslag på mange punkter:

- med hensyn til retsgrundlaget har Rådet fundet det nødvendigt at tilføje traktatens artikel 99, idet kapitel II i teksten vedrører afgifter på køretøjer, som er indirekte skatter, og især kræver, at minimumsniveauerne tilnærmes indbyrdes

- i artikel 2 og 7 har Rådet ikke godkendt begreberne »sårbar vej« og »eksterne omkostninger« samt begreberne »autoriseret transportvirksomhed« og »åben adgang«, som er forbundet hermed, og følger her Europa-Parlamentets udtalelse. Rådet har ment, at »sårbar vej« ikke er et særlig veldefineret begreb i EF-retten. Desuden kommer begrebet »sårbar vej«, som det fremgår af Europa-Parlamentets ændringsforslag, ikke i betragtning for øjeblikket, da der endnu ikke findes specifikke bestemmelser, der definerer de særlig forurenede korridorer.

Hvad angår »eksterne omkostninger« mener Rådet, at der endnu ikke er foretaget en nøje undersøgelse med henblik på at kvantificere de eksterne omkostninger inden for alle transportformer.

Rådet har således foretrukket at følge Europa-Parlamentets udtalelse og helt undlade at nævne begreber og beregningsmetoder, som endnu ikke er rigtig fastlagt

- i artikel 3 nævnes nu også køretøjsafgifterne i Østrig, Finland og Sverige, og køretøjsafgifterne i andre medlemsstater er blevet suppleret

- i artikel 6, stk. 1, første afsnit, og i bilag I har Rådet, idet det følger Europa-Parlamentets udtalelse og Kommissionens ændrede forslag, foretrukket hverken at fastsætte maksimumsafgiftssatser eller mulighed for satser, der er lavere end minimumssatserne, for de medlemsstater, der har et brugsafgiftssystem.

Hvad angår maksimumsafgiftssatserne erindres der om, at Rådet aldrig har fastsat sådanne i forbindelse med harmoniseringen af de indirekte skatter. Der er således både i forbindelse med merværdiafgiften og punktafgifterne for forarbejdede tobaksvarer, alkoholholdige drikkevarer og mineralolie kun fastsat minimumssatser. Man har ment, at minimumssatser er tilstrækkelige til at sikre, at det indre marked fungerer tilfredsstillende, og at subsidiariteten så vidt muligt skal opretholdes.

Hvad angår muligheden for satser, der er lavere end minimumsafgiftssatserne for medlemsstater, der har et brugsafgiftssystem, har Rådet ment, at en sådan foranstaltning ikke er berettiget, dels ud fra et ønske om harmonisering, dels fordi køretøjsafgiften ikke som vejafgifter og brugsafgifter relaterer til den faktiske anvendelse af køretøjet. Rådet har således ikke fundet det hensigtsmæssigt at kæde de to kategorier sammen.

Hvad angår minimumsafgiftssatserne svarer de niveauer, der blev fastsat, til dem, som Kommissionen har foreslået (for Euro II-niveauet), dvs. dem, der findes i direktiv 93/89/EØF

Rådet har ikke godkendt differentierede køretøjsafgiftssatser efter Euro-klasserne. Men der er intet til hinder for, at medlemsstaterne indfører en sådan differentiering, forudsat at de overholder minimumssatserne. En sådan differentiering er dog opretholdt for brugsafgifterne (bilag II) og fastsat som en mulighed for vejafgifterne (artikel 7, stk. 10, litra a))

- i artikel 6, stk. 1, andet afsnit, er der indført en overgangsforanstaltning for at give visse medlemsstater tid til at tilpasse sig satserne i bilag I

- i artikel 6, stk. 3, har Rådet fundet, at enhver yderligere undtagelse eller yderligere nedsættelse af køretøjsafgifter kun kan gennemføres efter tilladelse fra Rådet, som træffer afgørelse med enstemmighed, således som det allerede er tilfældet med merværdiafgiften og punktafgifterne, idet dette gælder, uanset hvilke grunde medlemsstaterne påberåber sig, når de anmoder om sådanne afgiftsundtagelser eller -nedsættelser

- i artikel 7, stk. 2, litra a), andet afsnit, har Rådet foretrukket at præcisere affattelsen vedrørende den øverste vejklasse ved at skrive »den øverste vejklasse set ud fra et teknisk synspunkt«

- i artikel 7, stk. 2, litra b), nr. i), er der fastsat mulighed for at indføre vej- eller brugsafgifter for andre strækninger af hovedvejsnettet. Dette kan gøres enten af sikkerhedsmæssige grunde eller på grund af de særlige forhold i visse medlemsstater, der ikke har et almindeligt net af motorveje eller motortrafikveje med tilsvarende karakteristiska, forudsat at trafikbehovet og befolkningstætheden ikke berettiger til anlæg af motorveje

- i artikel 7, stk. 2, nr. iii) har Rådet indført mulighed for, at Østrig anvender en vejafgift i stedet for brugsafgiften på motorvejsstrækningen mellem Kufstein og Brenner. Som anført ovenfor (ad artikel 2 og 7) har Rådet således, selv om det ikke accepterede begrebet »sårbar vej«, fundet det hensigtsmæssigt at tage hensyn til problemet med Brenner-passet, således som Europa-Parlamentet har foreslået det i sin udtalelse. De særlige forhold omkring dette pas berettiger således til, at der indføres en vejafgift i den pågældende sektor

- i artikel 7, stk. 6, har Rådet fundet det hensigtsmæssigt at genindføre en foranstaltning, som var med i direktiv 93/89/EØF, og som består i at tillade, at en medlemsstat fastsætter, at der for køretøjer, som er registreret i den, skal opkræves brugsafgifter for anvendelse af dens vejnet som helhed. Vejnettenes karakteristika i visse medlemsstater samt behovet for at undgå store trafikomlægninger til det almindelige vejnet har gjort, at denne foranstaltning er blevet opretholdt

- i artikel 7, stk. 7, første afsnit, er der ved henvisning til bilag II fastsat maksimumsbeløb for brugsafgifterne. Rådet har fundet det hensigtsmæssigt at anvende en formulering, som er mere nuanceret end formuleringen i direktiv 93/89/EØF, men som gør det muligt at undgå de betydelige komplikationer, som den formulering Kommissionen havde foreslået, ville medføre. I forslaget var der tale om maksimums- og minimumsbeløb, men den fælles holdning taler kun om maksimumsbeløb. Desuden graduerer den disse maksimumsbeløb efter køretøjets Euro-klasse og akselantal på samme måde som Europa-Parlamentet; forslaget indeholdt derimod en mere kompliceret formulering, som foruden at anvende Euro-klassen tog hensyn til, hvor meget køretøjet beskadiger vejene, jf. et ad hoc-bilag (bilag II til forslaget).

Med hensyn til de daglige satser har Rådet for de årlige satser ligeledes fastsat maksimumsbeløb. Desuden er de årlige maksimumsbeløb fastsat til mellem 750 og 1 550 EUR. Disse tal er lavere end dem, som Kommissionen har foreslået, eller som Europa-Parlamentet har ønsket.

- artikel 7, stk. 7, tredje afsnit, fastsætter en nedsættelse på 50 % af brugsafgifterne for køretøjer, der er registreret i Grækenland. Selv om der findes en sådan regel i direktiv 93/89/EØF som en overgangsforanstaltning for køretøjer, der er registreret i flere medlemsstater, havde Kommissionen ikke medtaget denne mulighed i sit nye forslag. Under hensyn til, at Europa-Parlamentet i sin udtalelse slog til lyd for, at der fastsættes sådanne nedsættelser for køretøjer, der er registreret i udkantområder, har Rådet efter at have undersøgt situationen fundet, at Grækenland som det eneste land på grund af sin geopolitiske situation skal omfattes af en sådan bestemmelse

- i artikel 7, stk. 9, har Rådet ment, at det vægtede gennemsnit af vejafgifterne bør stå i forhold til omkostningerne ved anlæg, drift og udvikling af det pågældende infrastrukturnet. Den af Kommissionen foreslåede tekst var meget kompleks og anførte sammen med infrastrukturomkostningerne en række andre elementer som f.eks. en forrentning, der svarer til lignende investeringsprojekter. Den tekst, som Rådet har vedtaget, gør det imidlertid muligt for de medlemsstater, der anvender et vejafgiftsystem, at graduere dette, så der opkræves mere eller mindre end det vægtede gennemsnit under iagttagelse af et grundlæggende princip om forholdet mellem vejafgifterne og infrastrukturomkostningerne

- i artikel 7, stk. 10, og i forbindelse med ovennævnte stk. 9 har Rådet fundet det hensigtsmæssigt at graduere vejafgiften efter køretøjernes emissionskarakteristika og det tidspunkt, hvor de kører. Det er for at øge respekten for miljøet, at Rådet har indført sådanne muligheder. Visse af de mest forurenende køretøjer vil således kunne pålægges større vejafgifter. På samme måde vil vejafgiften kunne differentieres efter, om køretøjerne kører om dagen, om natten eller på visse spidsbelastningstidspunkter. Der erindres om, at det vægtede gennemsnit under alle omstændigheder skal overholdes

- i artikel 9, stk. 2, har Rådet fundet det nødvendigt at indføre en foranstaltning, der gør det muligt for de medlemsstater, som ønsker det, at bruge en del af indtægterne fra brugsafgifter eller vejafgifter til miljøbeskyttelse eller udvikling af andre transportnet. Betingelserne er, at brugsafgifterne overholder de maksimumsbeløb, der er fastsat i bilag II til direktivet, og at de vægtede gennemsnitlige vejafgifter står i forhold til omkostningerne ved anlæg, vedligeholdelse og udvikling af den pågældende infrastruktur

- i artikel 10 har Rådet indført en mindre teknisk ændring vedrørende omregningen til euroer for at tage hensyn til fællesskabslovgivningen vedrørende Den Økonomiske og Monetære Union

- i artikel 11 om indførelse af elektronisk opkrævning af vejafgifter har Rådet fundet, at Kommissionen på ethvert tidspunkt kan gøre sin initiativret gældende, og at der ikke på forhånd skal fastsættes meget konkrete kriterier for fremtidige Kommissionensforslag. I overensstemmelse hermed har Rådet forenklet stk. 2 og udeladt de sidste punktummer, som også var alt for detaljerede

- der gøres i øvrigt opmærksom på, at Rådet ikke har fundet det hensigtsmæssigt at medtage den sanktionsordning, som Kommissionen havde fastsat i artikel 15 i sit forslag. Rådet har fundet, at det er op til medlemsstaterne at fastsætte deres egen sanktionsordning for overtrædelser af de nationale bestemmelser.

IV. EUROPA-PARLAMENTETS ÆNDRINGER

1. Ændringer fra Europa-Parlamentet, som Kommissionen har accepteret, og Rådet har overtaget

Rådet har fulgt Kommissionens ændrede forslag og helt eller delvis overtaget følgende ændringer fra Europa-Parlamentet:

- ændring nr. 5, som udelader betragtning 9 om artikel 6, stk. 1, andet afsnit, der tages sigte på at tillade medlemsstaterne at fastsætte køretøjsafgiftssatser, der er lavere end minimumssatserne

- ændring nr. 8, som ændrer betragtning 16 i forslaget (betragtning 18 i den fælles holdning), således at den angiver, at der snarere bør indføres differentiering af satser end den begrænsede differentiering, som Kommissionen først havde foreslået

- ændring nr. 10, som ændrer betragtning 18 i forslaget (betragtning 20 i den fælles holdning) ved også at nævne territorialprincippet

- ændring nr. 11, som ændrer artikel 6, stk. 1, første afsnit, ved at udelade kravet om, at køretøjsafgifterne ikke må overskride et vist loft som foreslået af Kommissionen

- ændring nr. 12, som udelader artikel 6, stk. 1, andet afsnit, hvorefter minimumssatserne ikke skulle overholdes, når der findes et brugsafgiftssystem

- ændring nr. 15, som i artikel 7, stk. 2, i forslaget (artikel 7, stk. 7, i den fælles holdning) indfører et nyt afsnit, hvormed brugsafgifterne for køretøjer, der er indregistreret i perifere områder, nedsættes med 50 %. Rådet har fundet, at en sådan nedsættelse kun er berettiget i Grækenland på grund af landets geopolitiske situation.

2. Ændringer fra Europa-Parlamentet, som Kommissionen har accepteret, men som Rådet ikke har overtaget

- ændring nr. 2, der tager sigte på at ændre betragtning 3 i forslaget ved helt at udelade at nævne maksimumssatser for køretøjsafgifterne. Rådet har foretrukket at lade hele denne betragtning udgå; der er dog i den dispositive del taget hensyn til Europa-Parlamentets ønske om, at disse maksimumssatser udgår

- ændring nr. 3, der tager sigte på at indsætte en betragtning, der henviser til Alpe-konventionen. Rådet har, selv om det erkender betydningen af denne konvention, ikke fundet det hensigtsmæssigt at indsætte en henvisning hertil i dette direktiv

- ændring nr. 13, som tager sigte på at indsætte et nyt stk. 1a i artikel 6 om regelmæssig revision af køretøjsafgifterne. Rådet har ment, at Kommissionen i kraft af sin initiativret til enhver tid kan forelægge de forslag, som den finder nødvendige

- ændring nr. 23, som tager sigte på at ændre artikel 13, stk. 1, andet afsnit, således at de oplysninger, der skal meddeles Kommissionen, efter køretøjs- og vejkategori angiver, i hvilken grad vejtransportens omkostninger er dækket. Rådet har ikke accepteret dette ændringsforslag, især fordi medlemsstaterne ikke kan give de supplerende oplysninger, som Europa-Parlamentet foreslår.

3. Ændringer fra Europa-Parlamentet, som hverken Kommissionen eller Rådet har overtaget

Rådet har i sin fælles holdning undladt at indarbejde følgende ændringer fra Europa-Parlamentet, som Kommissionen ikke accepterede:

- ændring nr. 1 er ikke medtaget i den fælles holdning, fordi Rådet har ment, at man ikke bør foregribe Kommissionens eventuelle forslag om påligning af de eksterne omkostninger, især fordi man ikke for øjeblikket har passende metoder til beregning af disse omkostninger inden for alle transportformer

- ændring nr. 4, som ikke henviser til nogen bestemt bestemmelse i direktivet

- ændring nr. 7, som indfører begrebet »sårbart område«, og som Kommissionen ikke har fundet særlig praktisk; Rådet undlod at medtage begrebet i den dispositive del, således som det er forklaret under afsnit III, ad artikel 7, stk. 2, nr. iii). Rådet har i øvrigt som nævnt i forbindelse med ændring nr. 1 ment, at man ikke bør foregribe eventuelle forslag fra Kommissionen.

- ændring nr. 24, som ændrer den eksistrende struktur for køretøjsafgifterne. Hverken Rådet eller Kommissionen har fundet det hensigtsmæssigt at ændre den gældende struktur, da de medlemsstater, som allerede har taget den i brug, ikke har fremsat nogen indvendinger imod den.

4. Ændringer fra Europa-Parlamentet, som Kommissionen ikke har accepteret, men som Rådet helt eller delvis har overtaget

- Rådet har overtaget ændring nr. 9, 14, 17, 18, 19, 20, 21 og 22, som udelader alle bestemmelser vedrørende eksterne omkostninger og sårbare veje, af de årsager, der er angivet under afsnit III, ad artikel 2 og 7

- i øvrigt har Rådet ligeledes indarbejdet ændring nr. 17, som tager sigte på at tage hensyn til Brenner-motorvejen. Der er dog foretaget visse ændringer af de årsager, der er nævnt i afsnit III, ad artikel 7, stk. 2, nr. iii)

- derimod har Rådet for så vidt angår ændring nr. 22 ikke accepteret det rådgivende udvalg, der er nævnt i artikel 10 i forslaget med henblik på fastlæggelse af sårbare veje; det har heller ikke accepteret Europa-Parlamentets forslag om at bruge dette udvalg med henblik på at tillade undtagelser eller nedsættelser af køretøjsafgifter, men valgt at forbeholde denne muligheder for Rådet, jf. artikel 6, stk. 3.

(1) Dok. KOM(92) 494 endelig udg.

(2) Dok. KOM(95) 691 endelig udg.