Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalgs udtalelse om:

- "Meddelelse fra Kommissionen til Rådet, Europa-Parlamentet, Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg og Regionsudvalget om bedre sikring af søfarten", og

- "Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om bedre sikring af skibe og havnefaciliteter"

(KOM(2003) 229 endelig - 2003/0089 (COD))

(2004/C 32/04)

Kommissionen for De Europæiske Fællesskaber besluttede den 2. maj 2003 under henvisning til EF-traktatens artikel 262 at anmode om Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalgs udtalelse om de ovennævnte emner.

Rådet for Den Europæiske Union besluttede den 26. maj 2003 under henvisning til EF-traktatens artikel 80, stk. 2, at anmode om Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalgs udtalelse om de ovennævnte emner.

Det forberedende arbejde henvistes til Den Faglige Sektion for Transport, Energi, Infrastruktur og Informationssamfundet, som udpegede Anna Bredima-Savopoulou til ordfører. Sektionen vedtog sin udtalelse den 10. oktober 2003.

Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg vedtog på sin 403. plenarforsamling den 29. og 30. oktober 2003, mødet den 29. oktober, følgende udtalelse med 122 stemmer for og 1 imod.

1. Indledning

1.1. Efter terrorangrebet den 11. september 2001 har verdenssikkerheden været mere i fokus end nogensinde før og har nu topprioritet hos de politiske beslutningstagere. De efterfølgende hændelser og aktioner viser, at krigen mod terrorisme bliver langvarig.

1.2. Maritim sikring var også genstand for behandling i Fællesskabet før den 11. september 2001, som f.eks. i hvidbogen om transport(1), der allerede omtalte behovet for at forbedre sikkerheden for passagerer på krydstogtskibe i Europa.

1.3. Den 23. april 2002 anmodede Kommissionen i en skrivelse fra Loyola de Palacio i henhold til EF-traktatens artikel 262 Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg om at udarbejde en sonderende udtalelse om transportsikkerhed.

1.4. På plenarforsamlingen den 24. oktober 2002 vedtog EØSU den sonderende udtalelse(2), som støttede Kommissionens analyse for så vidt angår både problemets art og løsningerne på det. EØSU foreslog en række målestokke, som skal følges i fremtidige EU-aktioner vedrørende transportsikkerhed.

1.5. Den Internationale Søfartsorganisation (IMO) indledte arbejdet med sikring af skibe og havne i februar 2002. I lyset af dette fandt Kommissionen det mest hensigtsmæssigt at afvente resultatet af drøftelserne inden for IMO frem for at udvikle regionale ensidige initiativer. Den 12. december 2002 vedtog IMO efter en diplomatisk konference en ændring af den internationale konvention om sikkerhed for menneskeliv til søs (SOLAS) og navnlig et nyt kapitel med titlen "Særlige tiltag til fremme af maritim sikring" samt en international kode for sikring af skibe og havnefaciliteter (ISPS). Ændringen af SOLAS-konventionen og ISPS-kodens A-del omfatter bestemmelser, der alle er obligatoriske; B-delen i samme kode består af henstillinger, som de kontraherende stater anmodes om at iværksætte.

1.6. Den praktiske gennemførelse af sikringsforanstaltninger for søfarten kræver et stort forberedende arbejde af de involverede parter. Gennemførelsen af IMO-tiltagene bliver en stor udfordring, navnlig for de små havne og udviklingslandene. Regeringerne skal gennemføre adskillige foranstaltninger inden juni 2004. På samme måde skal skibe og rederier overholde de nye sikkerhedsbestemmelser fra IMO.

2. Meddelelse om bedre sikring af søfarten

2.1. Kommissionen mener, at sikkerheden i transportkæden ikke er stærkere end det svageste led, så man er nødt til også at tage højde for den multimodale dimension for at forbedre transportsikkerheden som helhed. Som udgangspunkt omhandler denne meddelelse kun den maritime dimension af denne kæde.

2.2. EU's logistiksystem på søfartsområdet, herunder søtransport af varer, havne samt håndteringstjenester i havnene, er involveret i mere end to tredjedele af den samlede samhandel mellem Fællesskabet og resten af verden. Derfor er det vigtigt at forbedre sikringen af søfarten og samtidig opretholde konkurrencebetingelserne og fremme samhandelen.

2.3. Kommissionen nævner en række områder, hvor der er ved at blive truffet foranstaltninger, såsom sikring af Fællesskabets havne, bedre sikring af hele logistikkæden, kontrol og administration af maritim sikring, forsikring mod risici forbundet med søtransport og gensidig anerkendelse på internationalt plan. Kommissionen fremhæver nærmere bestemt følgende:

- passagertransporten, hvor konsekvenserne af overlagte kriminelle handlinger er alvorlige på grund af antallet af menneskeliv, der står på spil, skal prioriteres;

- rækkevidden af arbejdet med maritim sikring, der udføres inden for IMO, er begrænset til skibe og de havnefaciliteter, der udgør en del af grænsefladen mellem skib/havn;

- sikringen af søfarten afhænger i høj grad af sikringen af de øvrige transportformer, der fungerer som fødelinjer. Det er derfor af allerstørste vigtighed, at man kan identificere det transporterede gods og de aktører, der håndterer det (leverandører og transportører) samt disses respektive ansvar;

- uden at ville anfægte de forskellige administrative og økonomiske systemer ønsker Kommissionen, at der indføres klare og forståelige procedurer på såvel nationalt plan som fællesskabsplan vedrørende maritim sikring;

- i løbet af 2003 vil Kommissionen analysere de potentielle konsekvenser, som en styrkelse af den maritime sikring vil få på forsikringsområdet, med henblik på at sikre bedre dækning af risici for operatører og kunder inden for søtransport.

2.4. Kommissionen vil arbejde for indførelse af et partnerskab baseret på gensidig og ligelig anerkendelse af sikkerheds- og kontrolforanstaltninger i forhold til alle sine internationale partnere, bl.a. USA, for at fremme harmonisk og sikker afvikling af den internationale samhandel ad søvejen. Den foreslåede aftale skal erstatte de bilaterale aftaler, der i øjeblikket er gældende mellem visse medlemsstater og de amerikanske toldmyndigheder, og den skal baseres på principperne om gensidighed og ikke-diskrimination, der gælder for hele samhandelen mellem Fællesskabet og USA.

2.5. På det lovgivningsmæssige plan vil Kommissionen om nødvendigt fremsætte forslag om styrkelse af sikkerheden i forbindelse med identifikation af søfolk, ligesom den forbeholder sig ret til i løbet af 2003 at fremsætte et forslag til direktiv, hvori man definerer supplerende sikringsforanstaltninger, der skal indføres i Fællesskabets havne. Endvidere agter den at udarbejde nødplaner og træffe foranstaltninger for at sikre en effektiv hjælpeindsats i tilfælde af ulykker.

3. Forslag til forordning om bedre sikring af skibe og havnefaciliteter

3.1. Formålet med denne forordning er at indføre og iværksætte fællesskabsforanstaltninger med henblik på at forbedre sikringen af skibe, der anvendes til international samhandel og national trafik samt tilhørende havneanlæg mod truslen om overlagte kriminelle handlinger. Forordningen har i øvrigt til formål at skabe grundlaget for harmoniseret fortolkning og gennemførelse samt kontrol på fællesskabsplan af de særlige tiltag til fremme af maritim sikring, som IMO har vedtaget. Med henblik herpå indeholder forordningen følgende bestemmelser:

a) visse bestemmelser i ISPS-kodens B-del, som i øjeblikket har form af henstillinger, gøres obligatoriske, hvormed Kommissionen går længere end de af IMO vedtagne tiltag; foranstaltningerne udvides således til også at omfatte passagerskive i indenlandsk fart, og kravene om sikringsvurdering udvides til at omfatte andre skibe i national fart;

b) medlemsstaterne opfordres til at fremme aftaler vedrørende sikringsordninger for fast rutefart inden for Fællesskabet;

c) det præciseres, hvilke bestemmelser medlemsstaterne skal indføre vedrørende havne, der kun lejlighedsvis betjener internationale rejsende;

d) der fastlægges en ordning for sikkerhedskontrol, før skibe uanset oprindelse anløber en af Fællesskabets havne, samt sikkerhedskontrol i havnene;

e) der stilles krav om en nationalt ansvarlig myndighed med ansvar for kontrol af skibe og havnefaciliteter samt en tidsplan for fremrykket gennemførelse af visse af forordningens bestemmelser;

f) der indføres en inspektionsprocedure til efterprøvelse af kontrolforanstaltningerne vedrørende gennemførelsen af de nationale planer, der vedtages inden for rammerne af denne forordning:

g) Det Europæiske Søfartssikkerhedsagentur skal bistå Kommissionen ved udførelsen af dens opgaver.

3.2. Med henblik på at opfylde den overordnede målsætning vedrørende maritim sikring foreslår Kommissionen at udvide alle bestemmelserne i kapitel XI-2 i SOLAS-konventionen og ISPS-kodens A-del til passagerskibe, der sejler i indenlandsk fart. Der indføres mulighed for undtagelser fra forpligtelsen til at foretage forudgående sikringskontrol, når skibe, der sejler i fast rutefart inden for en medlemsstat eller mellem to eller flere medlemsstater, anløber en havn.

3.3. Medlemsstaterne skal hver især vedtage en national plan for gennemførelsen af forordningen og starte med at udnævne en nationalt ansvarlig myndighed inden den 1. januar 2004 og udstede internationale sikringscertifikater for skibe inden den 1. juni 2004.

3.4. Forordningen giver medlemsstaterne mulighed for indbyrdes at indgå bilaterale eller multilaterale aftaler om alternative sikringsarrangementer, herunder navnlig sådanne, som er nødvendige for at fremme nærskibsfart på faste ruter mellem havnefaciliteter beliggende på deres respektive territorier.

3.5. Kommissionen foreslår, at seks måneder efter den dato, hvorfra forordningen finder anvendelse, indleder Kommissionen i samarbejde med de nationale myndigheder og bistået af Det Europæiske Søfartssikkerhedsagentur inspektioner for at efterprøve kontrolbestemmelserne for gennemførelsen af de nationale planer, der er vedtaget inden for rammerne af denne forordning. Kommissionen giver i god tid de medlemsstater, der berøres af inspektionen, meddelelse om denne. De tjenester, der har ansvaret for kontrol af havneanlæg, rederier og skibe, kan imidlertid inspiceres uden forudgående varsel.

4. Generelle bemærkninger

4.1. Bemærkninger til meddelelsen

4.1.1. Søfarten er i kraft af sin natur sårbar over for angreb. Det er karakteristisk for sektoren, at den har en stærkt sammensat international arbejdsstyrke, og at den transporterer et bredt spektrum af gods, hvis herkomst, art og ejerforhold ofte er usikre. Med et karakteristisk citat: "Netop de forhold, i kraft af hvilke søfarten har kunnet bidrage til økonomisk velstand, gør den også yderst sårbar over for terroristgrupper(3)."

4.1.2. EØSU gentager(4), at sikkerhed er et eksempel på et problem, hvor alle elementer i transportkæden bør inddrages for at opnå håndgribelige resultater. På kort sigt bør alle led i transportkæden udvikle en sikkerhedskultur. Foranstaltninger til bekæmpelse af terrorisme bør kædes sammen med foranstaltninger til bekæmpelse af traditionelle sikkerhedsproblemer (organiseret kriminalitet, sørøveri, svindel, smugleri og illegal immigration). EØSU opfordrer Kommissionen til i sin fremtidige politik snarest at gøre en indsats for at bekæmpe de traditionelle sikkerhedsproblemer, herunder ikke mindst sørøveri og væbnet røveri, hvis disse emner ikke kan inddrages under den her behandlede forordning. EØSU bemærker, at Rådet har bedt Kommissionen udarbejde en undersøgelse af kontrollen med søgrænserne. Formålet med undersøgelsen er at forbedre kontrollen og overvågningen ved søgrænserne. Det bemærker ligeledes, at sikring af søfarten er en af de fem vigtige sektorer, som den nyetablerede G8-aktionsgruppe vil fokusere på i sin fremtidige kamp mod terrorisme.

4.1.2.1. Med EU's udvidelse får Middelhavet en større rolle. Dets beliggenhed nær ved områder, hvor der kan opstå sikkerhedsmæssige problemer, understreger behovet for en særlig Middelhavsdimension inden for politikken for sikring af søfarten. I aftalen om havets motorveje mellem fire af EU's medlemsstater beliggende ved Middelhavet (5.-6.7.2003) understreges det, at det er vigtigt at udvikle nærskibsfarten i Middelhavet hånd i hånd med tilhørende sikkerhedstjenester.

4.1.2.2. På baggrund af ovenstående betragtninger bifalder EØSU Kommissionens meddelelse om udvikling af et transportnet for Euro-Middelhavsområdet(5) og indarbejdelsen af sikkerhed til søs i den fælles transportpolitiks mål. Det er enig i, at det er vigtigt, at Middelhavspartnerlandene styrker den internationale sikkerhed ved at indarbejde tilsvarende regler i deres nationale lovgivninger og indføre effektive håndhævelsesmetoder. Oprettelsen af et Euro-Middelhavsinstitut for sikkerhed betragtes som det første skridt hen imod dette mål.

4.1.3. EØSU mener, at samhandel er en væsentlig faktor i forbindelse med fremgang i verden, og understreger, at en ødelæggelse heraf vil få store konsekvenser for de nationale økonomier og forbrugerpriserne. Det er derfor vigtigt, at der rettes opmærksomhed mod konsekvenserne af terrorisme på mellemlangt sigt. Foranstaltninger til reduktion af risiciene og de økonomiske konsekvenser af fremtidige angreb bør være både effektive rent sikkerhedsmæssigt og vækstvenlige. Ifølge den nævnte OECD-studie(6) bliver det dyrt at gennemføre sikkerhedsforanstaltninger, men omkostningerne ved ikke at benytte enhver mulighed for at reducere risikoen for og forekomsten af terroristangreb kan blive væsentlig større. Man håber, at gennemførelsen af foranstaltningerne (jf. punkt 4.1.1) og de forventede virkninger af den forbedrede overvågning og kontrol i havneområderne i form af begrænsning eller udryddelse af traditionelle kriminelle aktiviteter og sikkerhedsproblemer i det lange løb rigeligt vil opveje omkostningerne ved gennemførelsen af sikkerhedsforanstaltningerne. OECD's studie påpeger også potentielle besparelser som "begrænsede forsinkelser, hurtigere ekspedition, bedre kontrol med værdierne, færre tab som følge af tyveri eller svindel".

4.1.4. EØSU støtter Kommissionens beslutning om at modsætte sig enhver ensidig foranstaltning, der ikke blot kan få negative konsekvenser for den internationale samhandel, men ligeledes kan være ufuldstændig eller i modstrid med målsætningerne om sikring, hvor der er behov for overordnede løsninger. I denne henseende glæder EØSU sig over Rådets tilladelse til Kommissionen til at forhandle om spørgsmål af fælles interesse for sammen med de amerikanske toldmyndigheder at nå frem til en aftale mellem Fællesskabet og USA om udvikling af et system for eksportkontrol, som tager højde for behovet for at sikre den containerbaserede internationale samhandel. EØSU bifalder ligeledes beslutningen om at invitere alle berørte aktører til forberedende møder i den fælles arbejdsgruppe EU/USA om transportsikkerhed.

4.1.5. EØSU glæder sig over Kommissionens planer om at afhjælpe sikkerhedsmæssige mangler ved i løbet af 2003 at fremsætte et forslag til direktiv, hvori man definerer supplerende sikringsforanstaltninger, der skal indføres i Fællesskabets havne, og om at udarbejde nødplaner.

4.2. Bemærkninger til forordningen

4.2.1. I sin sonderende udtalelse tilskyndede EØSU EU til at tage initiativ til en dialog med De Forenede Stater og andre lande om etablering af et globalt system i alles interesse. Ved at påtage sig en førende rolle inden for sikkerhedsspørgsmål kunne EU få mulighed for at manifestere sig klarere internationalt. Det er derfor glædeligt at se et år senere, at EU rent faktisk har fulgt dette forslag.

4.2.2. EØSU noterer sig med tilfredshed EU's koordinerede holdning både i besluttende internationale organer og på EU-plan med det formål at undgå eventuelle uoverensstemmelser mellem de internationale regler og kommende fællesskabsbestemmelser. EØSU glæder sig ligeledes over Kommissionens omfattende analyse og de foreslåede foranstaltninger vedrørende rettidig og harmoniseret gennemførelse af IMO's internationale tiltag.

4.2.3. Virkningerne af en stramning af sikkerheden på omkostningerne inden for den internationale samhandel bliver sandsynligvis asymmetriske. Skibsfarten skal fortsat tjene den internationale samhandel på en effektiv måde, og for at sikre dette skal skibe og havne og deres personale være tilstrækkeligt forberedte på terrorangreb og andre former for kriminelle handlinger. Hvis sikkerhedsprocedurerne bliver for skrappe, kan det gå alvorligt ud over effektiviteten i forbindelse med godstransport, og det er lige netop det, terroristerne håber på. Det er derfor opmuntrende at bemærke, at Kommissionen har iværksat en undersøgelse med henblik på at vurdere konsekvenserne af bedre sikring af søfarten.

4.2.4. Foranstaltningernes omfang og niveau bør fastlægges under hensyntagen til eventuelle negative konsekvenser for personalet (træthed, stress). Inden for europæisk filosofi og kultur næres der stor respekt for menneskerettigheder, og i forbindelse med reaktionen på trusler om terrorisme bør man ikke lade hånt om disse hævdvundne principper. Omfanget af sikkerhedscheck af personale bør stå i forhold til den potentielle risiko for involvering i terroristaktiviteter og bør ikke føre til uberettiget udelukkelse fra beskæftigelse. Der er desuden stigende risiko for, at skibsbesætninger og havnemyndigheder direkte eller indirekte pålægges et overvågningsansvar, der normalt henhører under regeringerne. Medmindre der indføres en generel sikkerhedskultur, vil det være urealistisk at forvente, at skibsbesætningerne skulle beskytte deres skibe mod avancerede terrortrusler. Endelig bør det ikke gå ud over besætningernes sikkerheds- og arbejdsforhold, at de får ekstra sikkerhedsopgaver at løse.

4.2.5. EØSU gentager, at sikkerhedsforanstaltninger bør indføres på en sådan måde, at man undgår omlægning af trafikken til fordel for visse havne og til ulempe for andre, "såvel som overdrevent bureaukrati og uforholdsmæssige omkostninger, som tilmed pålægges erhvervet, men retteligt burde påhvile regeringerne"(7). EØSU har gode grunde til at være bekymret for, at regeringerne er tilbageholdende med at påtage sig ansvaret for deres agenturer og havne. På den anden side er der legitime bekymringer for, at sikringshensyn vil tilsidesætte sikkerhedshensyn og behovet for at lette handelen.

4.2.5.1. Omkostningerne ved at overholde de af IMO vedtagne og af Kommissionen foreslåede foranstaltninger bliver betydelige for de fleste havne og enorme for de store havne(8). En forbedring af sikkerheden vil uundgåeligt indebære dyre ordninger i form af hardware (infrastruktur og udstyr) og software (arbejdskraft og uddannelse). Nogle af de forventede omkostninger kan beregnes med ret stor sikkerhed; andre - det gælder navnlig udgifterne i forbindelse med sikring på land - kan det i mindre grad. Det anslås, at sikringsomkostningerne vil øge rederiernes samlede driftsudgifter med 10 %(9). Det hedder i en nyligt udarbejdet OECD-studie(10): "Rederiernes udgifter anslås til mindst 1279 mio. USD (1460 mio. EUR) i første omgang og derefter til 730 mio. USD (833 mio. EUR) pr. år. Det er særdeles vanskeligt at skønne om havnenes sikkerhedsudgifter, da det stadig er usikkert, hvilke konsekvenser IMO-foranstaltningerne får for ansættelse af nyt sikkerhedspersonale, og til hvilke priser det kan ske." Relativt forventes udgifterne til sikring af søfarten i EU at blive højere end i USA, fordi der er flere havne i EU. Desuden vil EU's ikke-føderale struktur og den deraf følgende opsplitning af de involverede myndigheder skærpe problemerne med at gennemføre sikkerhedsforanstaltningerne i EU.

4.2.5.2. En del af de forøgede sikkerhedsomkostninger vil blive væltet over på kunderne, men regeringerne forventes også at bære en del af omkostningerne ved bekæmpelsen af terrorismen, eftersom terrorismen er en reaktion på regeringernes politik.(11) Den amerikanske regering har allerede afsat 105 mio. USD (120 mio. EUR) til sikkerhedsstøtte til private virksomheder og havne, efter at have ydet 93 mio. USD (106 mio. EUR) i lignende støtte sidste år. Medmindre regeringerne i EU gør noget tilsvarende, bliver de europæiske havne og virksomheder forfordelt, og, hvad vigtigere er, havnene kan måske ikke opfylde sikkerhedskriterierne og anerkendes som værende i orden, hvilket vil få vidtrækkende konkurrencemæssige følger. Derfor opfordrer EØSU Kommissionen til i erkendelse af problemets oprindelse og terrorismens egentlige mål at udarbejde en EU-ordning for tilsvarende finansiering af gennemførelsen af de foranstaltninger, der påhviler skibe, besætninger og havne.

4.2.5.3. 11. september har haft enorme forsikringsmæssige konsekvenser for søfarten. Forsikringer mod terrorisme blev enten umulige at tegne eller umulige at betale. F.eks. tredoblede assurandørerne efter angrebet på tankeren "Limburg" (oktober 2002) forsikringspræmierne på skibe, der anløber havne i Yemen, så de kan nå op på 300000 USD (342390 EUR) pr. skib og 250 USD (285 EUR) pr. container. Forsikringer mod de uundgåelige forsinkelser som følge af de intense sikkerhedsforanstaltninger og af det avancerede højteknologiske scanningsudstyr må også tages i betragtning. Det skønnes(12), at forsikringspræmierne for skibes skrog og maskineri (tankskibe og massegodsskibe) vil stige 9 % og ansvarsforsikringspræmierne 10 %.

5. Særlige bemærkninger

5.1. Bemærkninger til forordningen

5.1.1. Det automatiske identifikationssystem (AIS), som skibene skal udstyres med, bidrager kun til sikkerheden, hvis signalerne kan modtages, analyseres og behandles på land. Medlemsstaterne bør forpligtes til at overholde artikel 9 i direktiv 2002/59/EF af 27. juni 2002 om oprettelse af et trafikovervågnings- og trafikinformationssystem inden 1. juli 2004. Endvidere glæder EØSU sig over Kommissionens planer om at støtte teknologisk forskning og fremme af satellitradionavigeringssystemer (GALILEO og GPS), som vil gøre det muligt ikke kun at forbedre sikringen, men også sikkerhed, navigering og forvaltning på dette område. Den tidlige gennemførelse af GALILEO-systemet blev i EØSU's sonderende udtalelse foreslået som middel til at fremme forbedringen af sikkerheden.

5.1.2. Artikel 3 (Fælles bestemmelser og anvendelsesområde)

5.1.2.1. EØSU er enig i, at den radikale foranstaltning fuldt ud at anvende den frivillige B-del af ISPS-koden er unødvendig, og støtter generelt forslaget om at gøre visse af bestemmelserne heri obligatoriske. Udvidelsen af IMO-tiltagenes anvendelsesområde til indenlandsk skibsfart må præciseres. Der er ingen indikation af størrelsen på skibe, der tilhører klasse A, eller størrelsen på andre passagerskibsklasser, som der henvises til i andet afsnit i stk. 2 (det dækker antageligt alle skibe, der sejler i alle former for skibsfart, selv korte færgeoverfarter).

5.1.2.2. Effektiv adgangskontrol ville kræve, at alle personer, der går om bord på et skib i en havn, foreviser id-kort med foto. EØSU glæder sig over, at punkt 4.18 i ISPS-kodens B-del er medtaget på listen over obligatoriske bestemmelser. Men af hensyn til skibenes sikkerhed bør kravet om, at der udstedes passende identifikationsdokumenter, udvides til ikke kun at omfatte regeringsembedsmænd, men også andre personer, der beskæftiger sig med skibe i havne.

5.1.2.3. EØSU bemærker med tilfredshed, at forslaget ikke strider mod bestemmelserne i ILO-konvention 108 fra 1958. Derfor kan søfolk fortsat være undtaget fra de normale visumkrav i forbindelse med landlov og transit til og fra deres skibe. I denne forbindelse glæder det sig over de vellykkede resultater af Den Internationale Arbejdsorganisations arbejde (3-19.6.2003) vedrørende forbedring af identifikationen af søfolk og opfordrer Kommissionen til at træffe passende foranstaltninger til medlemsstaternes rettidige gennemførelse af den nye konvention om søfolks identifikationsdokumenter og til at se bort fra uberettigede visakrav eller ordninger, der resulterer i, at søfolk pålægges visaudgifter. Desuden bør det undersøges, om den nye konvention stemmer overens med Schengen-aftalens krav.

5.1.3. Artikel 5 (Søtransport inden for Fællesskabet og indenlandsk søtransport)

5.1.3.1. EØSU tilslutter sig fuldt ud Kommissionens forslag om, at medlemsstaterne hver især kan indgå bilaterale eller multilaterale aftaler i henhold til IMO's tiltag og navnlig sådanne, som er nødvendige for at fremme nærskibsfart inden for Fællesskabet. EØSU er enig i, at de berørte medlemsstater bør anmelde udkastene til aftaler til Kommissionen, men opfordrer Kommissionen til at ændre den foreslåede procedure, så tilladelsen til at gennemføre aftalerne kan gives uden unødig forsinkelse.

5.1.4. Artikel 7 (Sikringskontrol forud for anløb af en havn i Fællesskabet)

5.1.4.1. Medlemsstaterne bør opfordres til at fremme konceptet om et enkelt indgangssted, så det bliver muligt for skibskaptajnen eller agenten at fremlægge de påkrævede oplysninger ved hjælp af dette koncept.

5.1.5. Artikel 10 (Gennemførelse og efterlevelseskontrol)

5.1.5.1. EØSU mener, at IMO's tidsplan for gennemførelse, 1. juli 2004, allerede er meget stram og vanskelig at opfylde, navnlig med hensyn til kravene på landsiden. I betragtning af det store antal havne og det endnu større antal skibe, der skal sikringsvurderes og certificeres inden ovennævnte dato, og under hensyntagen til behovet for grundige forberedelser er det nok ikke klogt at fremskynde udnævnelsen af sikringsansvarlige for skibe, rederier og havnefaciliteter (inden 1. marts 2004), godkendelsen af skibes og havnefaciliteters sikringsplaner (inden 1. maj 2004) og udstedelsen af internationale sikringscertifikater for skibe (inden 1. juni 2004). Derimod er EØSU stærk tilhænger af, at der inden 1. januar 2004 udpeges nationale myndigheder med ansvar for sikring af skibe og havnefaciliteter.

6. Konklusioner

6.1. EØSU glæder sig over, at Kommissionen har erkendt, at det er nødvendigt med omfattende og sammenhængende fællesskabsforanstaltninger for at forbedre den maritime sikring. Det støtter Kommissionens hensigt om at udarbejde nødplaner og træffe foranstaltninger for at sikre optimal tilrettelæggelse af hjælpeindsatsen i tilfælde af ulykker.

6.2. EØSU glæder sig over Kommissionens beslutning om at modsætte sig enhver ensidig foranstaltning, der kan få negative konsekvenser for den internationale samhandel, og hensigten om at indgå en aftale mellem EU og de amerikanske toldmyndigheder, som vil være baseret på principperne om gensidighed og ikke-diskrimination, der gælder for hele samhandelen mellem Fællesskabet og USA.

6.3. EØSU støtter fuldt ud Kommissionens plan om inden for den nærmeste fremtid at fremsætte et forslag til retsakt, hvori man definerer supplerende sikringsforanstaltninger, der skal indføres i Fællesskabets havne. EØSU understreger specielt behovet for en særlig Middelhavsdimension inden for politikken for sikring af søfarten, idet Middelhavet får større betydning med EU's udvidelse.

6.4. EØSU lykønsker Kommissionen med den omfattende analyse og de foreslåede foranstaltninger vedrørende rettidig og harmoniseret gennemførelse af IMO's internationale tiltag. Gennemførelsen af IMO-tiltagene bliver en stor udfordring, navnlig for de små havne, og den vil kræve et stort forberedende arbejde af de involverede parter. Men i betragtning af det store antal havne og skibe, der skal sikringsvurderes inden 1. juli 2004, er det nok ikke klogt at fremskynde gennemførelsen i forhold til IMO's frist.

6.5. EØSU finder det vigtigt, at der rettes opmærksomhed mod konsekvenserne af fremtidig terrorisme på mellemlang sigt. Foranstaltninger til reduktion af risiciene og de økonomiske konsekvenser af fremtidige angreb bør være både effektive rent sikkerhedsmæssigt og vækstvenlige. I overensstemmelse med retningslinjerne i den sonderende udtalelse fra 2002 fastholder EØSU, at gennemførelsen af de foreslåede tiltag skal være klar, ensartet og praktisk gennemførlig, og desuden skal den stå i et rimeligt forhold til truslen.

6.5.1. EØSU er bekymret over de økonomiske konsekvenser af de planlagte foranstaltninger og over de stigende forsikringsudgifter i kriseperioder. Det håber, at gennemførelsen af sikkerheds- og overvågningsforanstaltninger vil afhjælpe den manglende omkostningsmæssige balance ved at forbedre sikkerheden og begrænse lovstridige handlinger i havnene.

6.5.2. EØSU advarer mod de voldsomme omkostningsmæssige konsekvenser af gennemførelsen af IMO's nye sikkerhedsforanstaltninger. Skønt en del af omkostningerne vil blive væltet over på kunderne, bør regeringerne anstændigvis også bære en del af omkostningerne, eftersom terrorismen er en reaktion på regeringernes politik. Derfor opfordres Kommissionen til at vedtage et finansielt EU-instrument, der kan dække nogle af omkostningerne. Med henblik herpå opfordrer EØSU Kommissionen til at udarbejde en omfattende undersøgelse af de finansielle konsekvenser af de forbedrede maritime sikkerhedsforanstaltninger.

6.6. EØSU støtter i princippet forslaget om at gøre visse bestemmelser i IMO's ISPS-kodes B-del obligatoriske. Udvidelsen af tiltagenes rækkevidde til national trafik bør imidlertid præciseres, da den kan omfatte alle skibe, der sejler i alle former for skibsfart, selv korte færgeoverfarter.

6.7. I forbindelse med foranstaltningernes omfang og niveau bør der tages hensyn til eventuelle negative konsekvenser for personalet (træthed, stress). Skibsbesætninger og havnearbejdere bør ikke påvirkes uretmæssigt af gennemførelsen af sikkerhedsforanstaltningerne, f.eks. i form af uberettiget udelukkelse fra beskæftigelse som følge af sikkerhedscheck af personalet. Endvidere bør søfolk ikke pålægges kontrolopgaver, der normalt påhviler regeringen.

6.8. EØSU opfordrer Kommissionen til at træffe passende foranstaltninger til rettidig gennemførelse af det vellykkede arbejde, som Den Internationale Arbejdsorganisation har udført vedrørende forbedring af sikringen af identifikationen af søfolk (ILO-konvention 185, som er en revision af ILO-konvention 108).

6.9. EØSU fastholder, at alle led i transportkæden på kort sigt bør udvikle en sikkerhedskultur. På mellemlang og lang sigt er EØSU imidlertid fast overbevist om, at EU bør tage teten på internationalt plan med hensyn til udvikling af videre rammer for sikring, som søger at dæmme op for årsagerne til terrorismen og ikke kun at forhindre den eller fjerne dens virkninger.

Bruxelles, den 29. oktober 2003.

Roger Briesch

Formand for

Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg

(1) KOM(2001) 370 af 12.9.2001.

(2) EUT C 61 af 14.3.2003, s. 174.

(3) OECD: Security in Maritime Transport - Risk Factors and Economic Impact (Juli 2003).

(4) EUT C 61 af 14.3.2003, s. 174.

(5) KOM(2003) 376 endelig.

(6) OECD: Security in Maritime Transport - Risk Factors and Economic Impact (Juli 2003).

(7) OECD: The Economic Consequences of Terrorism, 17.2.2002. Rapport nr. 34 fra den økonomiske afdeling: OECD Transport Security and Terrorism Council of Ministers, 2.5.2002.

(8) En container-scanner i Rotterdam havn koster 14 mio. EUR.

(9) Drewry Report, 2003.

(10) OECD: Security in Maritime Transport - Risk Factors and Economic Impact (Juli 2003).

(11) EØSU-udtalelse, se EUT C 61 af 14.3.2003, s. 174.

(12) Dewry Annual Review of Ship Operating Costs, 18.6.2003.