RESUMÉ

I. Veje er af afgørende betydning for den regionale integration, den økonomiske vækst, den sociale udvikling, effektiviteten af den offentlige forvaltning og sikkerheden. I Afrika syd for Sahara er vejtransport den dominerende passager- og godstransportform, idet den tegner sig for over 80 % af de samlede bevægelser af varer og tjenester, og transportbehovene vokser hurtigt.

II. Kommissionen er en af de største donorer inden for vejsektoren i Afrika syd for Sahara. Vejtransport er en målsektor for EUF’s strategi for samarbejdet med de fleste lande i Afrika syd for Sahara. Finansielt er den langt den vigtigste sektor, idet der er indgået EUF-forpligtelser for ca. 7400 millioner euro i denne region i perioden fra 1995 til 2011.

III. Retten undersøgte, om EUF har bidraget effektivt til at gøre vejnettet i Afrika syd for Sahara bæredygtigt: om den vejinfrastruktur, EUF støtter, er bæredygtig, og om Kommissionen effektivt fremmer vejinfrastrukturens bæredygtighed. Revisionen fokuserede på vejtransportinfrastrukturens tekniske, finansielle og institutionelle bæredygtighed og omfattede en gennemgang af 48 programmer, der siden 1995 er finansieret under 8., 9. og 10. EUF i seks partnerlande: Benin, Burkina Faso, Cameroun, Tchad, Tanzania og Zambia. Under besøgene inspicerede revisorerne ca. 2400 km EUF-finansierede veje.

IV. Retten konkluderer, at Kommissionens støtte til opbygningen af et bæredygtigt vejnet i Afrika syd for Sahara er delvis effektiv.

V. De partnerlande, Retten besøgte, gør ikke nok for at sikre vejinfrastrukturens bæredygtighed. I alle de partnerlande, Retten besøgte, er vejene i varierende omfang ramt af for tidlig forringelse. Hovedparten af disse lande har vedtaget institutionelle reformer, som blandt andet har ført til oprettelse af vejfonde og vejvæsener, og har gjort betydelige fremskridt med hensyn til vejvedligeholdelse. Men der er stadig mange udfordringer at tage op i alle de besøgte partnerlande med henblik på at sikre en passende vedligeholdelse. Udgifterne til vejvedligeholdelse er steget over tid i alle de partnerlande, Retten besøgte, men de er stadig ikke tilstrækkelige til at dække behovene. En af hovedårsagerne hertil er, at istandsættelse og udbygning af vejnettet prioriteres højere i de nationale budgetter end vedligeholdelse.

VI. Hovedparten af de partnerlande, Retten besøgte, har ikke vist tilstrækkelig vilje til at gennemføre effektive foranstaltninger med det sigte at nedbringe forekomsten af overlæsning af køretøjer, som indvirker kraftigt på vejenes forventede levetid og vedligeholdelsesomkostningerne. Regional og national lovgivning om akseltryk håndhæves ikke effektivt, og der gøres ikke nok for at adressere hovedårsagerne til overlæsning af køretøjer, såsom ulovlige aftaler mellem transportvirksomhederne om opdeling af markedet, uofficiel vejkontrol og manglende konkurrence fra andre transportformer, især jernbaner.

VII. Kommissionen fremmer delvis effektivt vedtagelsen og gennemførelsen af de sektorspecifikke politiske reformer, der er nødvendige for at afhjælpe hindringerne for et bæredygtigt vejnet i Afrika syd for Sahara. Kommissionens anvendelse af de betingelser, der er knyttet til dens finansielle støtte, giver kun en begrænset tilskyndelsesvirkning. Dét har også konsekvenser for den politiske dialog, som Kommissionen ikke udnytter fuldt ud, selv om denne dialog har været af stor betydning til fremme af fremskridt på en række områder, navnlig for så vidt angår institutionelle rammer og finansiering af vejvedligeholdelse. Det faglige samarbejde, Kommissionen har finansieret, har været mindre vellykket, end man kunne forvente.

VIII. Retten anbefaler, at Kommissionen i en række henseender koncentrerer EUF’s midler mere og gør bedre brug af de betingelser, den knytter til sine programmer, den politiske dialog med partnerlandenes regeringer og det faglige samarbejde, med henblik på at gøre EUF’s udviklingsstøtte til et bæredygtigt vejnet i Afrika syd for Sahara så effektiv som muligt.

INDLEDNING

UDVIKLING OG VEDLIGEHOLDELSE AF ET VEJNET, DER OPFYLDER BEHOVENE, ER EN STOR UDFORDRING FOR AFRIKA SYD FOR SAHARA

1. Veje og anden transportinfrastruktur er af afgørende betydning for den regionale integration, den økonomiske vækst, den sociale udvikling, effektiviteten af den offentlige forvaltning og sikkerheden. I Afrika syd for Sahara er vejtransport den dominerende passager- og godstransportform, idet den tegner sig for over 80 % af de samlede bevægelser af varer og tjenester, og transportbehovene vokser hurtigt i takt med stigende befolkningstal, urbanisering og handel [1].

2. I Afrika syd for Sahara er vejtætheden for asfalterede veje meget lavere end i andre regioner [2], og økonomierne i mange lande, navnlig indlandsstater, er i stor udstrækning afhængige af et relativt lille antal internationale korridorer, hvor hovedparten af trafikken er koncentreret. Men selv om vejnettet fysisk er sparsomt, er det relativt omfattende i forhold til befolkningens størrelse og de nationale indkomstniveauer [3]. Vedligeholdelse er derfor en stor budgetbyrde, der desuden er vokset betydeligt i de senere år, navnlig som følge af de stigende oliepriser og utilstrækkelig konkurrence mellem entreprenørerne.

3. De fleste asfalterede veje i Afrika syd for Sahara er udformet med henblik på en forventet levetid på 15 år under forudsætning af, at der udføres rutinemæssig vedligeholdelse, som omfatter årlig oprensning af vandafledningskanaler, plantebeskæring og reparationer af slaghuller. Efter denne periode skal vejene istandsættes [4]. Den forventede levetid for en vej kan forlænges fra 15 til 20 år eller endnu længere, hvis der hvert ottende til tiende år udføres periodisk vedligeholdelse, dvs. fornyelse af vejbelægningen [5]. Ved udformning af veje tages der hensyn til den forventede trafikvolumen og et maksimalt akseltryk på 13 ton. Veje forringes meget hurtigere, når det faktiske akseltryk er højere, da forringelsesgraden øges eksponentielt med overlæsningsgraden.

EUF YDER OMFATTENDE FINANSIEL STØTTE TIL VEJSEKTOREN I AFRIKA SYD FOR SAHARA

4. Den Europæiske Udviklingsfond (EUF) er det vigtigste instrument til ydelse af EU-bistand til udviklingssamarbejde i staterne i Afrika, Vestindien og Stillehavet samt i oversøiske lande og territorier. EUF forvaltes af Kommissionen, som er en af de største donorer inden for vejsektoren i Afrika syd for Sahara [6]. Vejtransport er en målsektor for EUF’s strategi for samarbejdet med de fleste lande i Afrika syd for Sahara. Den er den vigtigste sektor for EUF-samarbejdet, idet der er indgået i EUF-forpligtelser for ca. 7400 millioner euro i denne region i perioden fra 1995 til 2011 (jf. bilag I).

5. Kommissionens meddelelse fra juli 2000 fastsætter de principper, som efter Kommissionens opfattelse, bør danne grundlag for samarbejdet med ikke-EU-lande i transportsektoren [7]. Heri skitseres der en bredt dækkende sektorstrategi for alle transportformer og en plan for, hvordan man opnår bæredygtig transport. Det understreges, at etablering af bæredygtig transport i udviklingslandene forudsætter vilje til at reformere forvaltningen af sektoren og økonomisk overkommelige transportstrategier. Dette betyder bl.a., at der skal tildeles de fornødne bevillinger fra de nationale budgetter til transportsektoren med hovedvægten på vedligeholdelse.

6. EUF’s intervention i vejtransportsektoren i Afrika syd for Sahara gennemføres hovedsagelig gennem projekter [8] og vedrører navnlig finansiering af anlæg, udbygning [9] og/eller istandsættelse af hovedveje. Kommissionen yder også budgetstøtte [10] til vejsektoren i lande, hvor den mener, at der er fastlagt veldefinerede sektorspecifikke politikker. Under 9. EUF blev der gennemført sådanne programmer i Etiopien og Zambia. Under 10. EUF er der indtil videre blevet undertegnet finansieringsaftaler med Benin, Etiopien, Malawi, Mozambique, Tanzania og Zambia [11]. Endelig kan EUF-støtte kombineres med lån på markedsvilkår, for eksempel ydet af Den Europæiske Investeringsbank. I sådanne tilfælde ydes en del af bidraget fra EUF gennem infrastrukturpartnerskabet mellem EU og Afrika og har form af gavebistand, faglig bistand eller rentegodtgørelse. Denne finansieringsmekanisme blev brugt i Cameroun og Zambia.

REVISIONENS OMFANG OG REVISIONSMETODE

7. Sigtet med Rettens revision var at vurdere, om EUF har bidraget effektivt til at gøre vejnettet i Afrika syd for Sahara bæredygtigt. Retten fokuserede på to spørgsmål:

a) Er den vejinfrastruktur, EUF støtter, bæredygtig?

b) Fremmer Kommissionen vejinfrastrukturens bæredygtighed effektivt?

8. Revisionen vedrørte vejtransportinfrastrukturens tekniske, finansielle og institutionelle bæredygtighed i landene syd for Sahara. Den omfattede en gennemgang af programmer, der siden 1995 er finansieret under 8., 9. og 10. EUF.

9. Revisionen blev udført mellem april 2011 og januar 2012. Den omfattede dokumentgennemgang, samtaler med ansatte i Kommissionen i Bruxelles og besøg i seks lande: Benin, Burkina Faso, Cameroun, Tchad, Tanzania og Zambia (jf. bilag II). Landene blev udvalgt på grundlag af fire kriterier: EUF-udgifterne skulle være væsentlige, geografisk skulle mindst tre regioner i Afrika være dækket, der skulle gennemføres forskellige programtyper i de pågældende lande, og der skulle være tale om nabolande, så regionale aspekter blev dækket. EUF’s forpligtelser i vejsektoren i de besøgte lande siden 1995 andrager 1959 millioner euro, dvs. 26,5 % af EUF’s forpligtelser i denne sektor i Afrika syd for Sahara i denne periode. Under besøgene talte revisorerne med ansatte i EU-delegationerne, repræsentanter for nationale myndigheder (f.eks. ministerier for infrastruktur, vejfonde, vejvæsener, statistiske kontorer og overordnede revisionsorganer) og andre donorer. De gennemgik 48 programmer og udførte visuel inspektion af ca. 2400 km EUF-finansierede veje for at vurdere vejenes tilstand og identificere eventuelle forringelser og de væsentligste årsager hertil.

BEMÆRKNINGER

DER ER SKET FREMSKRIDT, MEN VEJINFRASTRUKTUREN SYD FOR SAHARA ER ENDNU IKKE BÆREDYGTIG

10. Retten undersøgte, om vejene i Afrika syd for Sahara forringes for tidligt, og om partnerlandene vedligeholder deres vejinfrastruktur, som de bør, og træffer effektive foranstaltninger mod overlæsning af køretøjer.

VEJENE I AFRIKA SYD FOR SAHARA FORRINGES HURTIGERE END FORVENTET

11. Over to tredjedele af de veje, Retten inspicerede i de seks besøgte lande, er i rimelig til meget god stand og kan stadig bruges efter hensigten (jf. fjerde kolonne i bilag III), men en stor del af dem er i varierende omfang ramt af for tidlig forringelse (jf. femte kolonne i bilag III). I nogle tilfælde var forringelsen begrænset til specifikke strækninger, i andre var den mere udbredt. De vigtigste årsager hertil er, at køretøjerne overlæsses (hvilket afstedkommer sporkøring [12], revner og huller [13]), at vedligeholdelsen er utilstrækkelig, og, i mindre omfang, at vejene er udformet eller anlagt for dårligt. Som resultat heraf har disse veje en forkortet forventet levetid.

+++++ TIFF +++++

OVERLÆSSET KØRETØJ

12. I Benin, Burkina Faso og Tchad er hovedårsagen til den for tidlige forringelse af vejene, at køretøjerne overlæsses. Overlæsning er ikke et nær så alvorligt problem i Tanzania og Zambia. De højeste grader af for høje akseltryk blev konstateret i Benin (45,9 %) [14] og Burkina Faso (22,3 %) [15]. En undersøgelse finansieret af EUF konkluderede, at den forventede levetid for 44 % af det asfalterede vejnet i Burkina Faso faldt fra 15 til under fire år på grund af vedholdende overlæsning af køretøjer [16].

13. Den anden hovedårsag til for tidlig forringelse af vejnettet er, at vejene ikke vedligeholdes godt nok. Den rutinemæssige vedligeholdelse udføres i mange tilfælde for sent. For eksempel bliver vandafledningskanaler i mange tilfælde ikke oprenset før regntiden, hvilket kan medføre alvorlig forringelse af vejene. I Cameroun konstaterede Retten, at dårlig vandafledning bevirkede, at vejstrækninger blev skyllet væk, hvilket krævede omfattende, og mere omkostningskrævende, nødreparationer. I Benin og Tchad udføres reparationer af slaghuller og beskæring af planter i vejrabatten ikke i tide. Det reducerer nytteværdien af vejene og forøger hurtigt de fremtidige vedligeholdelsesbehov. De inspicerede veje blev ikke vedligeholdt periodisk efter behov.

14. På en række strækninger af de inspicerede veje kunne der konstateres for tidlig forringelse, fordi vejene var udformet eller anlagt for dårligt. Stigningen i trafikken i Benin og Burkina Faso på grund af den politiske krise i Elfenbenskysten kunne ikke forudses, men i andre tilfælde var den forventede trafiktilvækst blevet undervurderet i undersøgelserne. Retten har tidligere gennemgået resultaterne af infrastrukturarbejder finansieret af EUF, navnlig kvaliteten af undersøgelserne [17].

15. Bilag III er en oversigt over revisionsresultaterne fra Rettens inspektioner. Bilag IV til IX er kort over de seks besøgte lande, som viser de vejinfrastrukturprojekter, der er finansieret siden 7. EUF, og de detaljerede revisionsresultater fra Rettens inspektioner på stedet.

PARTNERLANDENE KUNNE GODT GØRE MERE FOR AT FORBEDRE VEJINFRASTRUKTURENS BÆREDYGTIGHED

PARTNERLANDENE ER NØDT TIL AT FORBEDRE VEJVEDLIGEHOLDELSEN VÆSENTLIGT

16. Partnerlandene har gjort store fremskridt med hensyn til at få oprettet hensigtsmæssige generelle institutionelle rammer med en klar funktionsadskillelse mellem ministerier og specifikke vejvæsener. I alle de besøgte lande er der oprettet vejfonde, som skal opkræve og forvalte midlerne til vejvedligeholdelse. Dette har udviklingspartnerne, herunder Kommissionen, tilskyndet til og støttet for at sikre en konstant tilførsel af midler til vejvedligeholdelse. I Burkina Faso, Cameroun og Zambia har vejfondene ikke en uafhængig finansieringskilde. De opkrævede vejbrugerafgifter kanaliseres via statsbudgettet med den konsekvens, at de tilsvarende budgetbevillinger ikke blev tildelt til dette formål, eller at midlerne blev overført med forsinkelse.

17. Tanzania og Zambia har velfungerende vejvæsener, der er ansvarlige for programmering af, indgåelse af kontrakter om og tilsyn med vedligeholdelsesarbejde [18]. I Benin, Burkina Faso, Cameroun og Tchad henhører dette under de relevante ministerier, som på grund af deres begrænsede administrative kapacitet og mere omstændelige udbudsprocedurer er længere tid om at indgå kontrakter, end vejvæsener er. Derfor bliver vedligeholdelsen af vejene udført for sent, eller den er ufuldstændig.

18. Partnerlandenes forvaltninger lider af kapacitetssvagheder, der indvirker på deres evne til at foretage undersøgelser, indsamle data om vejenes tilstand, programmere vejvedligeholdelsen i forhold til behovene, forvalte bygge- og anlægskontrakter samt føre tilsyn med vedligeholdelsen. Bortset fra Tchad har alle de besøgte lande opstillet klare og hensigtsmæssige prioriterede kriterier for programmering af vejvedligeholdelse, men i praksis er programmeringen i Burkina Faso, Cameroun og Tchad ikke baseret på en fuldstændig og ajourført vurdering af vejenes tilstand og behovene.

19. I alle seks lande er det meste af vedligeholdelsen outsourcet til private virksomheder. Mange virksomheder har ikke det udstyr, den kvalificerede arbejdskraft og den finansieringsevne, der skal til for at udføre kvalitetsarbejde. I Benin for eksempel var reparationerne af slaghuller under standarden i en fjerdedel af de undersøgte tilfælde.

+++++ TIFF +++++

RUTINEMÆSSIG VEJVEDLIGEHOLDELSE

20. Udgifterne til vedligeholdelse af vejene er steget i alle de besøgte lande, men de er stadig utilstrækkelige til at vedligeholde vejene. Ifølge oplysningerne fra de nationale myndigheder spænder finansieringen til dækning af de fastslåede behov for vedligeholdelse fra 38 % i Burkina Faso til 68 % i Cameroun. Det skyldes til dels mangler i opkrævningen af øremærkede skatter. Den væsentligste årsag til det store finansieringsgab er dog, at istandsættelse og udbygning af vejnettet prioriteres så højt i partnerlandenes nationale budgetter. I de besøgte lande tegner vedligeholdelse sig i gennemsnit kun for en fjerdedel af udgifterne i vejsektoren [19].

21. Hovedeffekten af dette finansieringsgab er, at den periodiske vedligeholdelse enten udføres for sent eller slet ikke udføres. Partnerlandene har også en tendens til se bort fra periodisk vedligeholdelse, fordi behovet for vedligeholdelse ikke er synligt: Vejene kan stadig bruges efter hensigten, selv om der er behov for fornyelse af slidlaget for at forhindre, at der hurtigt skal foretages mere omkostningskrævende indgreb såsom istandsættelse og muligvis omlægning. I nogen grad dækkes finansieringsgabet af udviklingspartnerne, herunder Kommissionen, som finansierer periodisk vedligeholdelse samt istandsættelse og omlægning. Manglen på passende periodisk vedligeholdelse indebærer en væsentlig risiko for vejnettenes bæredygtighed i disse lande. Andre konsekvenser er, at vejistandsættelsen bliver mere omkostningskrævende, og at der bliver færre budgetmidler til rådighed til udbygning og udvidelse af vejnettet, hvilket også er af afgørende betydning for disse landes udvikling.

PARTNERLANDENE SKAL GØRE EN STØRRE INDSATS FOR AT REDUCERE OVERLÆSNINGEN AF KØRETØJER

22. En række afrikanske regionale organisationer har vedtaget lovgivning med sigte på harmonisering af de nationale transportpolitikker og håndhævelsesbestemmelser, navnlig vedrørende maksimale akseltryk. Der er imidlertid forskelle mellem de regionale lovgivninger, og de nationale myndigheders gennemførelse er uensartet og halter generelt bagefter [20].

a) Benin og Burkina Faso har ikke vist tilstrækkelig vilje til at gøre noget effektivt ved overlæsningen af køretøjer. Nettet af vognvægte egner sig ikke til akseltrykkontrol og sikrer ikke en passende national dækning, aflæsningsstrategien [21] bliver ikke gennemført, og de bøder, der idømmes, er for små til at virke afskrækkende. Der gøres ikke nok for at adressere hovedårsagerne til overlæsning af køretøjer, navnlig de høje transportpriser, der skyldes holdetider ved grænserne, de uofficielle vejspærringer [22], den ineffektive udnyttelse af transportkapaciteten, der skyldes ulovlige aftaler mellem transportvirksomhederne om opdeling af markedet [23], samt mangel på konkurrence fra andre transportformer, især jernbaner [24]

b) Cameroun og Tchad har vedtaget hensigtsmæssige politikker og har generelt passende udstyr til køretøjskontrol. Politikkerne gennemføres imidlertid ikke effektivt, og der gøres ikke nok for at adressere de forhold, der hæmmer overlæsningsbestemmelsernes effektivitet - f.eks. høje transportpriser og overdimensionerede køretøjer

c) Tanzania og Zambia har hensigtsmæssige nationale lovgivninger og praksis, som omfatter systematisk kontrol ved hjælp af et udviklet net af vognvægte samt idømmelse af bøder og obligatorisk aflæsning, når køretøjerne ikke overholder bestemmelserne. Satsen for akseloverlæsning er 1,6 % [25] i Tanzania og 3,3 % [26] i Zambia. Forringelsen af vejene på grund af overlæsning af køretøjer er langtfra så alvorlig i disse to lande som i de øvrige fire (jf. punkt 12), men det er stadig muligt at forbedre dataindsamlingen og -analysen og at udvide og udbygge vognvægtsinfrastrukturen.

KOMMISSIONEN KAN GØRE MERE FOR AT FREMME VEJINFRASTRUKTURENS BÆREDYGTIGHED

23. Kommissionens programmer omfatter ikke kun finansiering af vejinfrastruktur eller udbetaling af sektorspecifik budgetstøtte, men også tre andre komponenter, som skal kombineres hensigtsmæssigt for at maksimere chancerne for, at EUF-midlerne gives godt ud:

a) fastsættelse af betingelser, der knyttes til programmålene, og som aftales med partnerlandet. Sektorspecifikke budgetstøtteprogrammer omfatter også en mekanisme med variable trancher, der afspejler, at der lægges stadig større vægt på resultatbaseret forvaltning. Denne mekanisme skal fungere som incitament for partnerlandet, idet beløbet for den variable tranche, der skal udbetales, afhænger af, i hvor høj grad målene for udvalgte resultatindikatorer er blevet nået

b) politisk dialog med partnerlandets regering om definition og gennemførelse af sektorspecifikke politikker og strategier, der kan fremme en bæredygtig vejtransport

c) fagligt samarbejde med henblik på at hjælpe partnerlandet med at styrke sin politikudformnings- og forvaltningskapacitet samt kapaciteten i de private virksomheder, der er involveret i vedligeholdelsen.

24. For at få besvaret spørgsmålet om, hvorvidt Kommissionen effektivt fremmer vejinfrastrukturens bæredygtighed, undersøgte Retten, om:

a) de programbetingelser, der er aftalt mellem Kommissionen og partnerlandene, er relevante og bliver håndhævet

b) Kommissionen i sin politiske dialog tager de væsentligste svagheder ved politikken op og i rette tid reagerer på passende vis, når partnerlandets vilje til fremskridt ikke er tilfredsstillende

c) det faglige samarbejde, der tilbydes under EUF-støtteprogrammerne, fokuserer på de væsentligste behov med hensyn til institutionel kapacitet og giver de tilsigtede resultater.

DEN KONDITIONALITET, KOMMISSIONEN ANVENDER, HAR EN BEGRÆNSET EFFEKT

KOMMISSIONENS TILGANG TIL ANVENDELSEN AF BETINGELSERNE

25. De sektorspecifikke budgetstøtteprogrammer, Retten undersøgte, har som en generel betingelse, at der gennemføres politiske reformer i vejsektoren, men i mange tilfælde angives det ikke klart, hvordan fremskridt skal vurderes som tilfredsstillende [27]. Det er vanskeligt for Kommissionen efterfølgende at foretage en struktureret vurdering af, om betingelsen er opfyldt. Det svækker også Kommissionens standpunkt i den politiske dialog (jf. punkt 34 til 39 d)).

26. De resultatindikatorer, der er fastsat vedrørende de variable trancher af den sektorspecifikke budgetstøtte (jf. punkt 34 a)), er relevante, men i mange tilfælde præget af problemer med hensyn til datapålidelighed eller urealistiske mål [27]. I Tanzania er vejvæsenets forvaltningsmål således mindre ambitiøse end de mål, der er defineret i EUF’s sektorspecifikke budgetstøtteprogram, hvilket viser, enten at de sidstnævnte mål ikke giver partnerlandet det fornødne incitament, eller at de er overdrevent optimistiske.

27. I forbindelse med projekter om vejinfrastrukturinvesteringer anvender Kommissionen betingelserne på en måde, der kun giver partnerlandene et ringe incitament til at opfylde dem. De opstillede betingelser er ikke juridisk bindende, men i finansieringsaftalerne fremstillet som "ledsageforanstaltninger", som partnerlandet anmodes om at iværksætte. I praksis godkender Kommissionen generelt kontrakter om anlægsarbejder mellem partnerlande og kontrahenter, uanset om sådanne ledsageforanstaltninger er blevet iværksat. Den er derefter forpligtet til at udbetale EUF-midler i henhold til sådanne kontrakter og har begrænsede midler til at pålægge partnerlandet at opfylde betingelserne. Kommissionen fastsætter sjældent forhåndsbetingelser, der skal opfyldes, før den går med til at underskrive en finansieringsaftale, afholde udbud om anlægsarbejder eller godkende kontrakter om anlægsarbejder. I de få tilfælde, hvor Kommissionen har anvendt denne tilgang, har den vist sig at være mere effektiv (jf. tekstboks 1 og 2).

TEKSTBOKS 1

KOMMISSIONENS ANVENDELSE AF KLARE FORHÅNDSBETINGELSER FOR EUF-STØTTE I BURKINA FASO

Eftersom det ikke gik fremad med at bekæmpe overlæsning af køretøjer, fastsatte Kommissionen en række klare og relevante foranstaltninger, der skulle træffes, og som vedrørte:

anvendelse af de eksisterende vognvægte ved grænserne til overlæsningskontrol

etablering af seks nye vognvægte

driften af det nyetablerede organ til håndhævelse af lovgivningen vedrørende overlæsning.

Udviklingspartnerne og partnerlandet drøftede behovet for disse foranstaltninger under den fælles årlige gennemgang for 2009. Det blev aftalt, at foranstaltningerne skulle være gennemført i marts 2010. Da det ikke skete, besluttede Kommissionen at udskyde underskrivelsen af finansieringsaftalen vedrørende et nyt projekt om investering i vejinfrastruktur [28], indtil regeringen traf de nødvendige foranstaltninger. Trods forsinkelser gik det i sidste ende som håbet, og finansieringsaftalen blev underskrevet i februar 2011.

TEKSTBOKS 2

KOMMISSIONENS ANVENDELSE AF KLARE FORHÅNDSBETINGELSER FOR EUF-STØTTE I CAMEROUN

Nogle vejstøtteprogrammer under 9. og 10. EUF omfattede betingelser, som regeringen skulle opfylde, før Kommissionen ville igangsætte udbudsprocedurerne vedrørende vejbyggeriet. Betingelserne vedrørte en række klart definerede punkter, såsom regeringens årlige finansielle tildeling til vejvedligeholdelse og vedtagelse af en række politiske reformforanstaltninger før en bestemt frist. Betingelserne blev siden hen opfyldt, og vejbyggeriet kunne gå i gang.

BETINGELSER VEDRØRENDE VEJVEDLIGEHOLDELSE

28. De EUF-finansierede projekter, Retten undersøgte, indeholdt kun få betingelser angående institutionelle reformer [29]. I Benin og Burkina Faso er der — trods de store udfordringer på dette område — ikke fastsat sådanne betingelser. I de øvrige besøgte lande var de betingelser, der var fastsat, relevante, og de blev håndhævet. I Zambia for eksempel er der blevet oprettet en vejfond [30] og et vejvæsen [31], og brændstofafgifterne opkræves til tiden og frigøres i fuldt omfang til vejfonden. Betingelserne adresserede dog ikke en række væsentlige institutionelle svagheder som f.eks. i Tanzania, vejvæsenets mangel på autonomi, dets svage budgetkontrol og tilsyn samt de lokale myndigheders begrænsede kapacitet til at vedligeholde vejnettet i landdistrikterne.

29. Når Kommissionen knytter betingelser til sin intervention, er den i høj grad opmærksom på behovet for, at partnerlandene øger deres finansielle tildelinger til vejvedligeholdelse. Dette bidrog f.eks. til at løse det vedholdende problem med restancer i finansministeriets betalinger til vejfonden i Benin og Zambia. Det reducerede også væsentligt unddragelsen af dieselolieafgifter i Tanzania. I alle de lande, Retten besøgte, er udgifterne til vedligeholdelse steget væsentligt i det sidste årti. Det er dog endnu ikke nok til at holde vejene i god stand, og Kommissionen har ikke taget fat på det forhold, at udbygning og istandsættelse af vejnettet i mange nationale budgetter i høj grad prioriteres frem for passende vedligeholdelse af det eksisterende net. Ofte er betingelserne også for upræcise for så vidt angår målsætning og tidsplan, selv om der på det seneste er sket forbedringer på det punkt i Burkina Faso, Tchad og Zambia.

BETINGELSER VEDRØRENDE OVERLÆSNING AF KØRETØJER

30. Trods omfanget af dette problem for vejinfrastrukturens bæredygtighed i hovedparten af disse lande (jf. punkt 12) har Kommissionen ikke været tilstrækkelig opmærksom på overlæsning, når den knyttede betingelser til sine programmer. Der er programmer, der omfatter nogle få sådanne betingelser, men bortset fra i Burkina Faso har Kommissionen ikke anvendt en systematisk tilgang på dette område.

+++++ TIFF +++++

SPORKØRING, DER SKYLDES OVERLÆSNING AF KØRETØJER

31. Betingelserne er i mange tilfælde urealistiske og kræver øjeblikkelig systematisk kontrol og idømmelse af bøder. Desuden er de vage med hensyn til de mål, der skal nås, og tidsplanen. De gør det ikke muligt at foretage en objektiv vurdering af overensstemmelsen og giver heller ikke Kommissionen et godt grundlag for den politiske dialog, der skal fremme viljen til reform. Én undtagelse er støtteprogrammet under 9. EUF i Tchad [32], som præciserer de fremskridt, der skal ske i form af flere kontrolpunkter, et mobilt kontrolkorps og ajourført lovgivning.

32. I Benin, hvor problemet med overlæsning af køretøjer er særlig stort, er der i Kommissionens nye sektorspecifikke budgetstøtteprogram [33] fastsat mål, der adresserer de alvorligste tilfælde af overlæsning [34]. Denne tilgang harmonerer ikke med Kommissionens tilgang i andre lande i regionen til fremme af gennemførelsen af den regionale lovgivning.

33. Bortset fra i Cameroun (jf. tekstboks 3) har Kommissionen ikke ændret sin tilgang, når landene ikke er nået tilstrækkeligt langt med at reducere overlæsningen af køretøjer.

KOMMISSIONEN UDNYTTER IKKE DEN POLITISKE DIALOG FULDT UD

34. Dialogen har en varierende kvalitet, som især afhænger af reformviljen i det enkelte partnerland, og samlet set er den kun delvis effektiv. Kommissionens evne til at reagere beslutsomt og afstemt efter situationen, når der ikke er sket tilfredsstillende fremskridt, begrænses af dens tilgang til anvendelsen af de betingelser, der er knyttet til dens programmer (jf. punkt 25 til 33).

POLITISK DIALOG OM VEJVEDLIGEHOLDELSE

35. I hovedparten af de besøgte lande bestræber Kommissionen sig meget på at fremme en bred politisk dialog om vejvedligeholdelse. Den tager relevante spørgsmål op og fremsætter nyttige anbefalinger. Dialogen har været af stor betydning navnlig for oprettelsen af vejfonde og vejvæsener samt for forbedringerne i budgetforvaltningen, programmeringen af vejvedligeholdelsen og tilsynet med vejarbejdet.

TEKSTBOKS 3

FOKUSERINGEN AF EUF-STØTTEN PÅ DET EKSISTERENDE VEJNETS BÆREDYGTIGHED I CAMEROUN

Ved midtvejsundersøgelsen af 9. EUF i 2004 blev det konstateret, at vejnettets tilstand var forringet. Kun 22 % af nettet blev vurderet til at være i god stand, mod 43 % fem år før. Utilstrækkelig vejvedligeholdelse blev identificeret som den væsentligste grund til den hurtige forringelse af vejnettet. På baggrund af denne ugunstige udvikling besluttede Kommissionen at opretholde bevillingsrammen til transportsektoren, men at ændre støttens fokus fra anlæggelse af en ny vej — som oprindelig aftalt — til istandsættelse af eksisterende veje. Det bidrog til at forbedre vejnettets generelle tilstand. En del af midlerne blev også anvendt til at finansiere udformning og istandsættelse af vognvægte med henblik på at forbedre kontrollen af overlæsning af køretøjer, som er en væsentlig årsag til den for tidlige forringelse af vejinfrastrukturen. Med denne beslutsomme og pragmatiske reaktion lod Kommissionen forstå, at passende vejvedligeholdelse og vilje til at reducere overlæsning er klare prioriteter for dens støtte.

36. Et centralt spørgsmål, som Kommissionen konsekvent tager op i den politiske dialog med alle partnerlandene, vedrører den utilstrækkelige tildeling af finansielle midler til vejvedligeholdelse (jf. punkt 20). Både Kommissionens og de andre udviklingspartneres bestræbelser har bidraget til at få udgifterne til vedligeholdelse sat i vejret i hovedparten af partnerlandene. Dette er blevet opnået ved, at man har fokuseret på konkrete foranstaltninger som f.eks. rettidig frigørelse af det fulde beløb for vejafgifter til vejfondene, øgede afgifter på brændstof, forbedret opkrævning af øremærkede skatteindtægter og søgen efter nye finansieringskilder.

37. Kommissionen har imidlertid ikke været særlig opmærksom på, at mange partnerlande budgetmæssigt prioriterer udbygning og istandsættelse af vejnettet højere end forbedring af den eksisterende vejinfrastruktur gennem passende vedligeholdelse.

+++++ TIFF +++++

MANGEL PÅ RUTINEMÆSSIG VEDLIGEHOLDELSE

38. Den politiske dialog har været effektiv i Burkina Faso, hvor regeringen udviser et stærkt ejerskab af reformen af sektorpolitikken, med det har i mindre grad været tilfældet i andre partnerlande:

a) I Cameroun var en række større institutionelle reformer, der var indgået aftale om med Kommissionen i 2004, stadig ikke på plads i 2011. Da Kommissionen ikke systematisk overvågede gennemførelsen af aftalen, kunne den ikke reagere på det på passende vis, mens tid var

b) I Zambia suspenderede Kommissionen i samråd med andre udviklingspartnere sine sektorspecifikke budgetstøtteprogrammer i 2009, fordi der ikke var sket tilstrækkelige fremskridt med de politiske reformer, navnlig med hensyn vejvedligeholdelse. Den politiske dialog er i nogen grad blevet forbedret, men det går stadig langsomt med gennemførelsen af den aftalte handlingsplan. I 2010 besluttede Kommissionen alligevel at finansiere et nyt stort projekt om investering i veje, som der ikke var knyttet betingelser til

c) I Tchad er den politiske dialog begrænset, fordi der ikke findes en struktureret ramme for dialog i transportsektoren, og Kommission ikke anvender de fælles årlige gennemgange til dette formål. Således har Kommissionen ikke reageret på de nylige budgetmæssige ændringer, der har medført en betydelig reduktion i tildelingen af finansielle midler til vejvedligeholdelse

d) I Zambia reagerede Kommissionen på den anden side øjeblikkelig og på passende vis på regeringens mangel på vilje og utilstrækkelige lydhørhed i dialogen (jf. tekstboks 4).

TEKSTBOKS 4

KOMMISSIONENS EFFEKTIVE ANVENDELSE AF DEN POLITISKE DIALOG, DA REGERINGEN I ZAMBIA IKKE VISTE TILFREDSSTILLENDE VILJE TIL REFORM

I 2009 suspenderede Kommissionen i samråd med andre udviklingspartnere det meste af sin finansiering til vejsektoren, navnlig de sektorspecifikke budgetstøtteprogrammer. Årsagerne hertil var, at regeringen ikke arbejdede tilfredsstillende hen imod målene for sin sektorstrategi, at tildelingen af finansielle midler til vejvedligeholdelse var utilstrækkelig, og at regeringen reagerede svagt på den politiske dialog. Hertil kom, at det af en beretning fra det statslige revisionsorgan i Zambia fra marts 2010 fremgik, at der var problemer med indgåelse af offentlige kontrakter, forvaltning og tilsyn, samt at de indgåede forpligtelser oversteg budgettildelingerne. Suspenderingen af bistandsprogrammerne var et klart signal til regeringen, som blev mere lydhør i den politiske dialog. Der blev organiseret møder på højt plan til drøftelse af, hvordan man kunne komme tættere på at vedtage og gennemføre en realistisk sektorstrategi og igen vinde udviklingspartnernes tillid. Et stort fremskridt var aftalen i december 2010 om kort-, mellemlang- og langsigtede handlingsplaner til løsning af problemer i sektoren. Men Kommissionens budgetstøtteprogrammer er stadig suspenderet, da regeringen endnu ikke har vedtaget en hensigtsmæssig sektorstrategi.

POLITISK DIALOG OM OVERLÆSNING AF KØRETØJER

39. Kommissionens politiske dialog om overlæsning af køretøjer har været mere effektiv i nogle lande end i andre, og den har været frugtbar i halvdelen af tilfældene:

a) I Zambia har den været frugtbar, fordi regeringen har prioriteret dette spørgsmål højt, og udviklingspartnerne har været godt koordineret. Dette har ført til væsentlige forbedringer, og overlæsning af køretøjer er i dag et langt mindre alvorligt problem i Zambia end i mange andre lande. Det er også tilfældet i Tanzania, hvor det ikke blev vurderet, at der var behov for politisk dialog på området (jf. punkt 22 c))

b) I Cameroun blev Kommissionen og de andre udviklingspartnere i 2004 enige med regeringen om politiske reformer til forbedring af overlæsningskontrollen. Dialogen har været effektiv, navnlig vedrørende udvidelse af kontrolinfrastrukturen, forbedring af dataindsamlingen og oplysningskampagner. Disse reformer indvirkede på forekomsten af overlæssede køretøjer, som faldt fra 84 % i 1998 til 13 % i 2011. Yderligere fremskridt hæmmes af, at partnerlandet ikke er tilstrækkelig villigt til at gennemføre en række af de aftalte reformer, såsom systematisk aflæsning af overlæssede køretøjer, udstedelse af bøder over for køretøjer, der transporterer brændstof (de er i dag undtaget), og inddragelse af tilladelsen til at drive virksomhed for transportører, der gentagne gange har overtrådt bestemmelserne om overlæsning

c) I Benin og Burkina Faso er den politiske dialog om overlæsning af køretøjer relativt ny. Den omhandler de væsentligste svagheder, men indtil videre kun med begrænset succes, fordi partnerlandene ikke har tilstrækkelig vilje til at vedtage og gennemføre politiske reformer (jf. punkt 22 a)). I Benin reagerede Kommissionen ikke betids og tilstrækkelig beslutsomt på, at der ikke skete fremskridt, f.eks. med at suspendere underskrivelsen af nye finansieringsaftaler eller kontrakter. I Burkina Faso skred Kommissionen i sidste ende mere beslutsomt ind i 2010 (jf. tekstboks 1), hvilket resulterede i, at der blev indført et system til kontrol af køretøjers belæsning, og i en ny dynamik i den politiske dialog

d) Da der mangler en hensigtsmæssig ramme (jf. punkt 38 c)), har den politiske dialog om overlæsning af køretøjer i Tchad været meget begrænset. Kommissionen har knap nok taget politiske spørgsmål op, og partnerlandet har ikke gjort ret meget for at afhjælpe problemet.

DET FAGLIGE SAMARBEJDE HAR GIVET NYTTIGE, MEN BEGRÆNSEDE RESULTATER

DET FAGLIGE SAMARBEJDE OM VEJVEDLIGEHOLDELSE

40. Det EUF-finansierede faglige samarbejde har taget fat på relevante svagheder ved den institutionelle kapacitet på området vejvedligeholdelse, selv om det i en række tilfælde ikke har været fokuseret på de væsentligste svagheder. Som eksempler kan nævnes:

a) I Burkina Faso blev der ikke tilbudt fagligt samarbejde til støtte for reformen af vejfonden, vejvæsenets driftsstart og styrkelsen af de private virksomheders kapacitet

b) I Cameroun tog det faglige samarbejde ikke spørgsmålet vedrørende de omstændelige udbudsprocedurer op

c) I Tanzania adresserede det faglige samarbejde ikke svaghederne ved vejvæsenets, de lokale myndigheders og de private virksomheders kapacitet.

41. I mange af de besøgte partnerlande er støtten koncentreret om undersøgelser af vejenes tilstand og oprettelse af vejdatabaser, som skal forbedre pålideligheden af de oplysninger, vedligeholdelsesprogrammeringen er baseret på. Det faglige samarbejde har også bidraget til udarbejdelsen af vejsektorstrategier og forbedret tilsynet med vejvedligeholdelsen. Der er gennemført uddannelsesaktiviteter, navnlig for de ansatte i ministerier, vejfonde og vejvæsener, og i nogle tilfælde for de ansatte i private virksomheder, der er involveret i vejvedligeholdelse. Disse aktiviteter har været veltilrettelagte og effektive. Tekniske undersøgelser på en lang række områder, f.eks. feasibilityundersøgelser, revisioner af offentlige udgifter samt undersøgelser af opkrævningen af brændstofafgifter og andre afgifter eller undersøgelser af intermodal transport, har givet de politiske beslutningstagere nyttige oplysninger.

42. Gennemførelsen af det faglige samarbejde er dog ofte blevet hæmmet af problemer, hvilket har betydet, at de tildelte midler kun delvis er blevet anvendt, og resultaternes bæredygtighed er ofte truet:

a) I Benin blev de aktiviteter, der var planlagt under 9. EUF, ikke gennemført efter planerne, hvilket til dels skyldes besværet kommunikation mellem eksperterne og deres nationale modparter, og resultaterne var også begrænsede på grund af manglende ejerskab hos de nationale myndigheder

b) I Tchad var der tildelt et betydeligt beløb til fagligt samarbejde under 9. EUF, men det blev knap nok anvendt, hvilket skyldes, dels at det var vanskeligt at tiltrække og fastholde personale med den ekspertise, der var nødvendig for at arbejde på meget vanskelige vilkår, dels at de nationale myndigheders absorberingskapacitet var begrænset. Databasen over vejenes tilstand vil sandsynligvis ikke blive ført ajour, da der mangler disponible midler på nationalt plan. Kommissionen ydede desuden betydelig finansiel støtte til oprettelse af et vejvæsen, som stadig langtfra er operationelt, selv om regeringen flere gange har erklæret, at det har politisk støtte

c) I Cameroun styrkede det faglige samarbejde effektivt ministeriets kapacitet til at føre tilsyn med vedligeholdelsesarbejderne, men den planlagte støtte til forbedring af udbudsforvaltningen måtte annulleres på grund af manglende interesse fra partnerlandets side

d) I Tanzania har undersøgelser finansieret af Kommissionen mundet ud i nyttige anbefalinger, f.eks. vedrørende fordelingen af budgetmidler på vejvæsenet og andre institutioner, men de er endnu ikke blevet gennemført

e) I Zambia har det faglige samarbejde med vejvæsenet og vejfonden været vellykket, og resultaterne vil sandsynligvis være bæredygtige. Det faglige samarbejde med vejvæsenets regionale kontorer og de lokale vejmyndigheder, som er ansvarlige for vedligeholdelsen af vejnettet i landdistrikterne, har været mindre vellykket.

DET FAGLIGE SAMARBEJDE OM OVERLÆSNING AF KØRETØJER

43. Det faglige samarbejde til støtte for foranstaltninger, der sigter mod at reducere forekomsten af overlæssede køretøjer, er generelt af nyere dato og har været begrænset, bortset fra i Zambia, hvor regeringen har prioriteret det højt, og koordineringen mellem udviklingspartnerne har været god.

44. I de øvrige partnerlande har Kommissionen imidlertid som led i det faglige samarbejde finansieret særdeles relevante undersøgelser. Som eksempler kan nævnes:

a) I Benin finansierede EUF en omfattende undersøgelse af overlæsning, som skal bruges til at forbedre EUF-samarbejdet om håndteringen af dette spørgsmål

b) I Tchad blev to undersøgelser, der blev foretaget i 2008, brugt ved udarbejdelsen af en national strategi for overlæsningskontrol

c) En undersøgelse, der blev foretaget i 2008 i Burkina Faso, dannede grundlag for den køreplan, Den Vestafrikanske Økonomiske og Monetære Union vedtog i 2010 for håndhævelsen af den regionale lovgivning

d) I Cameroun finansierede EUF revisioner og diagnostiske undersøgelser af systemet for kontrol af overlæsning, som var nyttige ved udarbejdelsen af handlingsplaner om forbedring af kontrollen. Kommissionen har desuden ydet rådgivning om og uddannelse i en mere produktiv forvaltning af vognvægtsnettet

e) I Tanzania er Kommissionen i færd med at udarbejde et yderst relevant program med fokus på bedre styring, forvaltning af overlæsningskontrol og forbedringer af vognvægtsnettet (jf. tekstboks 5).

TEKSTBOKS 5

KOMMISSIONENS OMFATTENDE STØTTE TIL FORBEDRING AF OVERLÆSNINGSKONTROLLEN I ØAF-REGIONEN

Kommissionen er i færd med at udarbejde et regionalt program for støtte til udvikling og udbygning af systemerne til kontrol af overlæsning af køretøjer langs den centrale korridor, som forbinder Burundi, Den Demokratiske Republik Congo, Rwanda, Tanzania og Uganda. Dette projekt til 16 millioner euro er yderst relevant for vejinfrastrukturens bæredygtighed, da overlæsning er blevet identificeret som hovedårsagen til for tidlig forringelse af vejbelægningen på de vigtigste hovedveje i Det Østafrikanske Fællesskab (ØAF). Projektet skal støtte igangværende initiativer i ØAF-regionen. Sigtet er at medvirke til at reducere overlæsningen af køretøjer ved at forbedre lovgivningen og skabe midler til håndhævelse af den samt adressere den ineffektivitet, der fremmer overlæsningspraksis. I den første fase vil bestemmelserne blive gennemgået og harmoniseret i ØAF-regionen, og en række spørgsmål i relation til forvaltningen af vognvægtsanlæg vil blive analyseret. I den anden fase vil der blive udarbejdet et detaljeret udkast til udformningen og udbygningen af de fem til syv vognvægte, som er planlagt til den tredje og sidste fase. Projektet vil også fokusere på forbedringer af styringen og forvaltningen af systemerne til kontrol af overlæsning af køretøjer med henblik på at reducere holdetiderne og forbedre transportstrømmene langs den centrale korridor.

+++++ TIFF +++++

KONKLUSIONER OG ANBEFALINGER

KONKLUSIONER

45. Retten konkluderer, at Kommissionens støtte til opbygningen af et bæredygtigt vejnet i Afrika syd for Sahara er delvis effektiv.

46. De partnerlande, Retten besøgte, gør ikke nok for at sikre vejinfrastrukturens bæredygtighed. Vejene er i varierende omfang ramt af for tidlig forringelse. Hovedparten af de besøgte partnerlande har gjort væsentlige fremskridt med hensyn til vejvedligeholdelse, men der er stadig udfordringer i alle partnerlandene. Der er vedtaget institutionelle reformer, men mange institutionelle svagheder er endnu ikke blevet afhjulpet. Udgifterne til vejvedligeholdelse er steget over tid i alle de partnerlande, Retten besøgte, men de er stadig utilstrækkelige, og vedligeholdelse bliver i mange tilfælde udført for sent eller ufuldstændigt. De fleste partnerlande har ikke gjort tilfredsstillende fremskridt med hensyn til at afhjælpe overlæsning af køretøjer, som har en væsentlig indvirkning på vejenes forventede levetid og vedligeholdelsesomkostningerne.

47. Kommissionen er en af de ledende donorer i vejsektoren, men den fremmer kun delvis effektivt vedtagelsen og gennemførelsen af de politiske reformer, der er nødvendige for at afhjælpe de eksisterende forhindringer for et bæredygtigt vejnet i Afrika syd for Sahara. Kommissionens anvendelse af de betingelser, der er knyttet til dens finansielle støtte, giver kun en begrænset tilskyndelsesvirkning. I mange tilfælde reagerer Kommissionen ikke hensigtsmæssigt, når partnerlande ikke overholder deres forpligtelser, og det indvirker på dens troværdighed. Dét har også konsekvenser for den politiske dialog, som Kommissionen ikke udnytter fuldt ud, selv om denne dialog har været af stor betydning til fremme af fremskridt på en række områder, navnlig for så vidt angår institutionelle rammer og finansiering af vejvedligeholdelse. Det faglige samarbejde, som Kommissionen har finansieret, har været mindre vellykket, end man kunne forvente.

ANBEFALINGER

48. Retten fremsætter følgende anbefalinger med henblik på at forbedre effektiviteten af den udviklingsstøtte, EUF yder til at gøre vejnettet i Afrika syd for Sahara bæredygtigt:

ANBEFALING 1

TILDELING AF MIDLER

Tjenesten for EU’s Optræden Udadtil og Kommissionen bør sørge for, at EUF’s finansiering i vejsektoren koncentreres der, hvor der kan opnås den største effekt. Med henblik herpå bør de:

a) fokusere midlerne på vejsektorer i partnerlande, som gennemfører hensigtsmæssige sektorpolitikker med henblik på at opnå en bæredygtig vejtransport med relevante og troværdige foranstaltninger til forbedring af vejvedligeholdelsen og afhjælpning af overlæsning af køretøjer

b) fokusere de EUF-midler, der ydes til de øvrige lande, særlig dem, hvor EUF tidligere har finansieret betydelige investeringer i vejinfrastruktur, på institutionel støtte, vedligeholdelse af det eksisterende vejnet og udvidelse af infrastrukturen for akseltrykkontrol

c) øge EUF-midlernes løftestangseffekt, hvor det er muligt, ved at kombinere gavebistanden med lån og fremme den private sektors deltagelse i finansieringen af udbygningen og udvidelsen af vejnettet.

ANBEFALING 2

BETINGELSER OG POLITISK DIALOG

Kommissionen bør i større omfang anvende betingelser, som den knytter til sine programmer og sin politiske dialog. Med henblik herpå bør den:

a) fastlægge klare, målelige og tidsbundne formelle betingelser, som adresserer de væsentligste behov for politisk reform i relation til vejvedligeholdelse og overlæsning af køretøjer

b) hvor det er muligt, anvende forhåndsbetingelser i forbindelse med programmeringen og de enkelte støtteprogrammer, ved systematisk at gøre underskrivelse af finansieringsaftaler, afholdelse af udbud om bygge- og anlægsarbejder og underskrivelse af aftaler om bygge- og anlægsarbejder betinget af, at en række betingelser først er opfyldt

c) udføre periodiske og strukturerede analyser af, om betingelserne bliver opfyldt, samt periodiske evalueringer af vejsektoren i de forskellige lande og efterfølgende projektevalueringer

d) systematisk følge op på sine konklusioner om opfyldelsen af betingelserne og resultaterne af evalueringerne med fokus på årsagerne til, at der eventuelt ikke er sket fremskridt som planlagt, og de fornødne afhjælpningsforanstaltninger

e) reagere beslutsomt, afstemt efter situationen og rettidigt, når regeringerne ikke viser tilstrækkelig vilje til at adressere de rejste spørgsmål og Kommissionens anbefalinger, bl.a. ved at suspendere eller annullere EUF-finansieringen til enkelte programmer eller vejsektoren som helhed.

ANBEFALING 3

FAGLIGT SAMARBEJDE

I overensstemmelse med sin strategi for forbedring af effektiviteten af støtten til kapacitetsudvikling [35] bør Kommissionen:

a) bestræbe sig på at sikre, at regeringen har et tilstrækkeligt ejerskab til de planlagte aktiviteter, som kommer til udtryk ved, at der stilles tilstrækkelige menneskelige og budgetmæssige midler til rådighed på nationalt plan, både under og efter programmet

b) fokusere endnu mere på hovedårsagerne til overlæsning af køretøjer, såsom de forhold, der forhindrer transportmarkedet i at fungere normalt

c) i fornødent omfang bistå partnerlandene med at udføre velfunderede økonomiske analyser med henblik på at finde den rette balance mellem vedligeholdelse og udvidelse af deres vejnet under hensyntagen til alle relevante økonomiske, sociale, miljømæssige, finansielle, tekniske og operationelle kriterier.

Vedtaget af Afdeling III, der ledes af Karel PINXTEN, medlem af Revisionsretten, i Luxembourg på mødet den 16. oktober 2012.

På Revisionsrettens vegne

+++++ TIFF +++++

Vítor Manuel da Silva Caldeira

Formand

[1] Europa-Kommissionen, Generaldirektoratet for Udvikling og Samarbejde — EuropeAid, European Development Cooperation in Infrastructure: a review of the past twelve years, 2008, s. 6.

[2] I Afrika syd for Sahara er der 204 kilometer vej pr. tusind kvadratkilometer areal sammenlignet med verdensgennemsnittet på 944 kilometer pr. tusind kvadratkilometer. Kilde: "The burden of maintenance: roads in sub-Saharan Africa", Africa Infrastructure Country Diagnostic, juni 2008, Verdensbanken, Washington.

[3] Afrika syd for Sahara har et samlet vejnet på 6,55 kilometer pr. million US-dollar i bruttonationalprodukt mod verdensgennemsnittet på 3,47 kilometer pr. million US-dollar i bruttonationalprodukt. Kilde: The burden of maintenance: roads in sub-Saharan Africa, Africa Infrastructure Country Diagnostic, juni 2008. Verdensbanken, Washington.

[4] Arbejder til retablering af infrastrukturen, når den er så forringet, at påføring af ny belægning (dvs. vedligeholdelse) ikke mere er et tilfredsstillende teknisk alternativ. Dette indebærer også omlægning af vejlegemet (bærelaget og bundsikringslaget).

[5] Ved at en eksisterende vej påføres nyt slidlag, eller ved at det øverste lag på vejen fjernes, og der påføres nyt slidlag.

[6] Efter Lissabontraktatens ikrafttræden den 1. december 2009 blev Tjenesten for EU’s Optræden Udadtil (EU-Udenrigstjenesten) oprettet den 1. december 2010. Sammen med de relevante tjenestegrene i Kommissionen udarbejder EU-Udenrigstjenesten Kommissionens afgørelser vedrørende landetildelinger, lande- og regionsstrategidokumenter samt nationale og regionale vejledende programmer som led i programmeringscyklussen for hovedparten af de udenrigspolitiske instrumenter.

[7] KOM(2000) 422 endelig af 6. juli 2000 Meddelelse fra Kommissionen til Rådet og Europa-Parlamentet om fremme af bæredygtig transport i forbindelse med udviklingssamarbejdet. Rådet tilsluttede sig denne meddelelse den 31. maj 2001, note 9985/01.

[8] Mellem 1995 og 2011 androg forpligtelserne vedrørende projekter 6676 millioner euro, dvs. ca. 90 % af de samlede forpligtelser.

[9] Arbejder til udbygning af en vejs kapacitet med hensyn til både trafik og sikkerhed. Typiske eksempler er asfaltering af grusveje eller styrkelse af eksisterende asfaltering.

[10] Mellem 1995 og 2011 androg forpligtelserne vedrørende vejsektorbudgetprogrammer 715 millioner euro, dvs. ca. 10 % af de samlede forpligtelser.

[11] En finansieringsaftale med henblik på sektorbudgetstøtte til Rwanda er under udarbejdelse.

[12] En fordybning i vejoverfladen lavet af køretøjer.

[13] Stedvise ødelæggelser af belægningen.

[14] "Campagne de pesage des charges à l’essieu, rapport final", Hydroplan, december 2006.

[15] "Rapport sur les activités de contrôle de la charge à l’essieu et du PTAC dans les postes frontaliers du 1er janvier au 31 mars 2011, Ministère des transports, des postes et de l’économie numérique".

[16] "Étude des impacts de la réduction des charges des véhicules poids lourds", oktober 2008.

[17] Særberetning nr. 8/2003 om udførelsen af infrastrukturarbejder, der finansieres af EUF (EUT C 181 af 31.7.2003).

[18] Disse vejvæsener har imidlertid stadig ikke den ønskede autonomi til at kunne træffe afgørelser om programmering af og tildeling af midler til vedligeholdelse.

[19] I undersøgelsen "The Burden of Maintenance: roads in sub-Saharan Africa", Verdensbanken, Washington, juni 2008, konkluderedes det, at investeringer tegner sig for to tredjedele af de samlede udgifter. Praksis andre steder i verden viser, at forholdet mellem investeringer og vedligeholdelse bør være tættere på 50/50.

[20] Jf. særberetning nr. 18/2009 om effektiviteten af EUF-støtten til regional økonomisk integration i Østafrika og Vestafrika (http://eca.europa.eu).

[21] Fjernelse af overskydende last fra et køretøj.

[22] Uofficielle vejspærringer er en form for korruption, hvor trafikken standses, og der udføres ulovlig kontrol og forlanges bestikkelse.

[23] Overlæsningen af køretøjer skyldes altså ikke, at der mangler tilgængelig transportkapacitet.

[24] Jf. navnlig "Transport Prices and Costs in Africa: A Review of the Main International Corridors", Africa Infrastructure Country Diagnostic, juli 2008, og "Africa’s Infrastructure: A Time for Transformation", Verdensbanken, 2010.

[25] Overlæsningsstatistikker 2009/2010, TANROAD.

[26] Axle load control programme — Impact assessment survey report, Road Development Agency, 2008.

[27] Tre af de fire programmer, Retten reviderede.

[28] Programmet "Appui sectoriel infrastructures et transports".

[29] Til 31 af de 48 projekter, Retten undersøgte, var der ikke knyttet betingelser.

[30] National Road Fund Agency.

[31] Road Development Agency.

[32] Programmet "Appui à la politique sectorielle des transports: entretien routier et axes économiques" fra 2005.

[33] Programmet "Appui au secteur des transports" fra 2009.

[34] Køretøjer med mindst ét akseltryk på over 20 ton.

[35] A backbone strategy — reforming technical cooperation and project implementation units for external aid provided by the European Commission, juli 2008.

--------------------------------------------------

BILAG I

EUF-FORPLIGTELSER I VEJSEKTOREN I AFRIKA SYD FOR SAHARA 1995-2011

LAND | (euro) |

Mali Benin Niger Burkina Faso Ghana Guinea Senegal Mauretanien Sierra Leone Tchad Elfenbenskysten Guinea-Bissau Liberia Kap Verde Togo Gambia | 419598326 347682270 320368922 312101911 280618638 273105333 242057572 190880748 166933430 72000000 70000000 69182042 60200000 22905117 2676753 697195 |

Vestafrika i alt | 2851008259 |

Etiopien Uganda Tanzania Kenya Djibouti Eritrea Somalia | 669898636 466664139 353003422 323003402 53608497 39830000 3800000 |

Østafrika i alt | 1909808096 |

Madagaskar Mozambique Zambia Malawi Den Demokratiske Republik Congo Republikken Congo (Brazzaville) Lesotho Comorerne Angola Namibia Mauritius Swaziland | 392145169 368404503 288358090 174425298 148028097 67590000 40251098 26873099 25044130 21958898 3782617 1489228 |

Det sydlige Afrika i alt | 1558350225 |

Cameroun Tchad Burundi Rwanda Den Centralafrikanske Republik Gabon São Tomé og Príncipe Ækvatorialguinea | 359118520 264035490 146658963 138566306 67672075 60937496 34832347 80000 |

Centralafrika i alt | 1071901197 |

| |

TILSAMMEN | 7391067778 |

--------------------------------------------------

BILAG II

DE LANDE, RETTEN BESØGTE

+++++ TIFF +++++

--------------------------------------------------

BILAG III

OVERSIGT OVER REVISIONSRESULTATERNE FRA RETTENS INSPEKTIONER PÅ STEDET

Land | Vej | EUF-projekt | Vejens tilstand [1] | For tidlig forringelse |

Benin | Sémé — Porto Novo (12,7 km) | 7. EUF — Vejudvikling besluttet i 1995 og afsluttet i 2003 — 14,7 millioner euro | God | Nej |

Veje i byen Parakou (17,3 km) | 7. EUF — Vejforbedring besluttet i 1999 og afsluttet i 2005 — 6,2 millioner euro | Meget god | Nej |

Natitingou — Porga (101 km) | 8. EUF — Vejudvikling besluttet i 1999 og afsluttet i 2005 — 26,9 millioner euro | Rimelig | Ja |

Hovedvejen gennem Cotonou (7,4 km) | 7. og 8. EUF — Vejudvikling besluttet i 1999 og afsluttet i 2004 — 22,8 millioner euro | God | Nej |

Dassa — Savé — Parakou, Savalou - Dassa — Bohicon, Porto Novo — Igolo (331 km) | 8. EUF — Periodisk vedligeholdelse besluttet i 1999 og afsluttet i 2004 — 43,8 millioner euro | Ringe/Rimelig/God | Ja |

Burkina Faso | Ouagadougou — Koupéla (135 km) | 8. EUF — Periodisk vedligeholdelse besluttet i 1998 og afsluttet i 2002 — 11,3 millioner euro 9. EUF — Periodisk vedligeholdelse besluttet i 2003 og afsluttet i 2007 — 35,6 millioner euro | God | Ja |

Bobo Dioulasso — Boromo (169 km) | 8. EUF — Periodisk vedligeholdelse besluttet i 1998 og afsluttet i 2003 — 13,2 millioner euro 9. EUF — Periodisk vedligeholdelse besluttet i 2003 og afsluttet i 2008 — 79,4 millioner euro | God | Ja |

Cameroun | Yaoundé — Ayos (126 km) | 8. EUF — Vejistandsættelse besluttet i 1999 og afsluttet i 2005 — 13,1 million euro | Rimelig | Nej |

Bertoua — Garoua Boulaï (250 km) | 7. EUF — Vejistandsættelse besluttet i 1997 og afsluttet i 2002 — 71,3 millioner euro | Rimelig | Nej |

N’Gaoundéré — Touboro (265 km) | 8. EUF — Vejanlæg besluttet i 1998 og afsluttet i 2004 — 91,2 millioner euro | God | Nej |

Garoua — Figuil (90 km) | 9. EUF — Vejistandsættelse besluttet i 2007 og afsluttet i 2010 — 38,0 millioner euro | God | Ja |

Tchad | Eré — Kélo (48 km) | 7. EUF — Vejanlæg besluttet i 1996 og afsluttet i 2001 — 11,8 millioner euro | Ringe | Ja |

Kélo — Moundou (108 km) | 8. EUF — Vejanlæg besluttet i 2000 og afsluttet in 2004 — 28,4 millioner euro | Ringe | Ja |

Moundou — Koutéré (118 km) | 8. EUF — Vejanlæg besluttet i 1999 og afsluttet i 2006 — 38,3 millioner euro | Meget god | Nej |

Moundou — Doba, Doba — Koumra (190 km) | 9. EUF — Vejanlæg besluttet i 2005 og afsluttet i 2010 — 78,0 millioner euro | God | Ja |

Tanzania | Veje i og omkring Mwanza (55,2 km) | 8. EUF — Istandsættelse besluttet i 1999 og afsluttet i 2006 — 34,9 millioner euro | Meget god/Ringe | Ja |

Mwanzagrænsen — Tinde, Isaka — Nzega (169 km) | 8. EUF — Istandsættelse og udbygning besluttet i 2000 og afsluttet i 2007 — 114,7 millioner euro | Meget god/God/Rimelig/Ringe | Ja |

Morrogoro — Dodoma (253 km) | 8. EUF — Istandsættelse besluttet i 2000 og afsluttet i 2007 — 41,9 millioner euro | Rimelig | Ja |

Zambia | Monze — Zimba (212 km) | 8. EUF — Istandsættelse besluttet i 1998 og afsluttet i 2002 — 34,3 million euro | Rimelig | Ja |

Kabwe Kapiri- og Chisambavejen (82 km) | 8. EUF — Istandsættelse besluttet i 1999 og afsluttet i 2003 — 16,8 millioner euro | Rimelig | Ja |

Zimba — Livingstone (42,7 km) | 9. EUF — Istandsættelse besluttet i 2007 og afsluttet i 2010 — 15,0 millioner euro | Meget god | Nej |

[1] Vejene er klassificeret efter tilstandskategorierne i vejnetsevalueringsværktøjet (Road Network Evaluation Tool). Kategorierne er:

- Meget god: kræver kun rutinemæssig vedligeholdelse.

- God: kræver rutinemæssig vedligeholdelse plus præventiv vedligeholdelse eller stedvis fornyelse af vejbelægningen eller reparationer.

- Rimelig: kræver rutinemæssig vedligeholdelse plus periodisk vedligeholdelse.

- Ringe: kræver rutinemæssig vedligeholdelse plus forstærkning eller delvis omlægning.

- Meget ringe: kræver rutinemæssig vedligeholdelse plus fuld omlægning.

--------------------------------------------------

BILAG IV

VEJINFRASTRUKTURPROJEKTER I BENIN UNDER 7.-10. EUF

+++++ TIFF +++++

REVISIONSRESULTATER FRA RETTENS INSPEKTION AF VEJE I BENIN

Sémé — Porto Novo

Vejen er i normal stand i betragtning af sin alder. Der er blevet udført rutinemæssig vedligeholdelse.

Veje i byen Parakou

Vejene i Parakou er stadig i meget god stand, hvilket skyldes, at der blev truffet nogle fornuftige tekniske valg under projektet, at der ikke er tung trafik, og at der udføres passende vejvedligeholdelse, hvilket byens myndigheder er ansvarlige for og selv har et budget til. Vedligeholdelsen er god, fordi de tekniske tjenester er kompetente, fordi byens vejvedligeholdelsesbudget og -investeringer [1] er øget betragteligt, fordi der siden 2005 er anvendt flerårige vedligeholdelseskontrakter, og fordi den lokale befolkning deltager i manuel regelmæssig vedligeholdelse — for eksempel udfører kvindesammenslutninger ugentlig fejning.

Natitingou — Porga

Vejen har bølgende overflade, revner, huller og slaghuller. Vejens sikkerhedsinfrastruktur [2] er også forringet. Årsagerne til vejforringelserne er strukturelle problemer, overlæsning af køretøjer og utilstrækkelig vedligeholdelse. Inspektionen viste, at der ikke udføres rutinemæssig vedligeholdelse, som der bør, og at der er behov for periodisk vedligeholdelse på en væsentlig del af vejen. Vejen kan derfor ikke befærdes fuldt ud på de betingelser og med de hastigheder, som den blev udformet til. Da de inspicerede vejstrækninger ikke har nået deres normalt forventede levealder, må det konkluderes, at vejen er forringet for tidligt.

Hovedvejen gennem Cotonou

Vejen er stadig i god stand. Der er dog risiko for forringelse, da byens myndigheder ikke udfører passende rutinemæssig vedligeholdelse. Vandafledningskanalerne bliver ikke renset, hvilket medfører en risiko for, at de tilstoppes med sand og affald.

Dassa — Savé — Parakou, Savalou — Dassa — Bohicon

Vejen viser tegn på for tidlig forringelse. Revisorerne konstaterede, at overfladen bølgede, og at der var sporkøring [3], revner, huller og slaghuller. Flere steder er forringelsen alvorlig. Vejens sikkerhedsinfrastruktur er også forringet. Hovedårsagen til forringelsen er overlæsning af køretøjer, men lokaliserede strukturelle problemer og trafikniveauer, som er højere end oprindelig forventet, spiller også ind. Vejen kan derfor ikke befærdes fuldt ud på de betingelser og med de hastigheder, som den blev udformet til. Hertil kommer, at vejen ikke bliver rutinemæssigt vedligeholdt på passende vis, og den trænger til periodisk vedligeholdelse, men det er der endnu ikke planer om.

Porto Novo — Igolo

Alt i alt er vejen i god stand. Den konstaterede forringelse, at overfladen bølger svagt, er normal i betragtning af vejens alder. Der er blevet udført rutinemæssig vedligeholdelse, men ikke altid, når det burde være gjort.

[1] En stigning fra 200 millioner FCFA i 2005 til 800 millioner FCFA i 2011.

[2] Vejafstribninger, autoværn, færdselstavler og betonblokke i vejsiden.

[3] En rende i vejens overflade lavet af køretøjer.

--------------------------------------------------

BILAG V

VEJINFRASTRUKTURPROJEKTER I BURKINA FASO UNDER 7.-10. EUF

+++++ TIFF +++++

REVISIONSRESULTATER FRA RETTENS INSPEKTION AF VEJE I BURKINA FASO

Af sikkerhedshensyn var Rettens besigtigelse af veje i Burkina Faso relativt begrænset.

Ouagadougou — Koupéla

Den periodiske vedligeholdelse af denne vej blev finansieret under 8. EUF. Arbejderne blev afsluttet i 2003, men allerede i februar 2005 viste vejen tegn på for tidlig forringelse, og det blev besluttet, at der skulle finansieres periodisk vedligeholdelse og forstærkning igen under 9. EUF. Dette arbejde blev afsluttet i 2007. Retten konstaterede ved besigtigelse af en 40-km’s-strækning, at vejen for tiden er i god stand. Men den konstaterede også for tidlig forringelse en række steder, bl.a. var der sporkøring i retning mod Ouagadougou, og en metalstruktur, der var bygget til kontrol af maksimumshøjden på lastvogne, var ødelagt. Sporkøringen er opstået på grund af overlæsning af køretøjer og den uventede stigning i trafikken, som krisen i Elfenbenskysten i 2002 foranledigede.

Bobo Dioulasso — Boromo

Periodisk vedligeholdelse finansieret af 8. EUF blev afsluttet i 2002. Ifølge overvågningsrapporterne og bygherrens endelige rapport var der allerede alvorlige skader på vejen ét år efter, at vedligeholdelsesarbejderne var afsluttet. Skaderne var generelle og bestod i overfladeforringelse, slaghuller og sporkøring. Derfor blev der snart efter udført yderligere periodisk vedligeholdelse, denne gang finansieret af 9. EUF. Dette arbejde blev afsluttet i 2008. I dag er vejen stadig generelt i god stand. Retten fandt dog beviser på for tidlig forringelse, bl.a. beskadigelse af overfladen og sporkøring. Dét tyder på, at vejen ikke vil holde så længe som forventet. De ansatte i EU-delegationen noterede allerede for tidlig forringelse på tidspunktet for ceremonien til indvielse af vejen.

--------------------------------------------------

BILAG VI

VEJINFRASTRUKTURPROJEKTER I CAMEROUN UNDER 7.-10. EUF

+++++ TIFF +++++

REVISIONSRESULTATER FRA RETTENS INSPEKTION AF VEJE I CAMEROUN

Yaoundé — Ayos

Vejen er i dag i rimelig stand og kan stadig befærdes med de hastigheder, den blev bygget til. Alligevel viser vejen allerede, kun seks år efter et forstærkningsarbejde, tegn på materialetræthed, såsom fordybninger, skader forårsaget af vejbrugerne og mange skader på færdselstavler og autoværn. Det meste af denne for tidlige forringelse skyldes høje trafikniveauer og strukturelle svagheder. I den endelige evalueringsrapport om bygningen af vejen fastslås det, at Awaé-Ayos-strækningen (83 km) er for smal til at klare de forventede trafikniveauer [1]. Der er behov for periodisk vedligeholdelse, hvis man skal undgå mere omkostningskrævende istandsættelsesarbejder i en overskuelig fremtid. Der er imidlertid ikke planer om sådanne arbejder.

Bertoua — Garoua Boulaï

Vejen har revner og fordybninger, som især skyldes overlæsning af køretøjer. Trods denne forringelse er vejen stadig i rimelig stand og kan befærdes med de hastigheder, den blev bygget til. Der er også skader, som vejbrugerne har forårsaget på vejoverflade, vejafstribninger og autoværn. I betragtning af vejens alder vurderer Retten ikke, at der er tale om for tidlig forringelse, men der er behov for periodisk vedligeholdelse på kort sigt, hvis man skal undgå mere omkostningskrævende istandsættelsesarbejder i en overskuelig fremtid. Der er imidlertid ikke planer om en sådan vedligeholdelse.

N’Gaoundéré — Touboro

Vejen er stadig i god stand og viser kun begrænsede tegn på forringelse. Dét skyldes trafikniveauerne, der er væsentlig lavere end forventet.

Garoua — Figuil

Vejens generelle stand er god, selv om revisorerne konstaterede nogen forringelse, herunder revner, fordybninger og overskydende bitumen, der var trængt op på overfladen. Disse problemer skyldtes vejarbejdets dårlige kvalitet og overlæsning af køretøjer. Eftersom vejarbejdet først blev afsluttet for nylig, vurderer Retten, at der er tale om for tidlig forringelse.

[1] Dorsch Consult, endelig rapport Construction de la Route Yaoundé — Ayos CM/6014, Évaluation Finale, juli 2004.

--------------------------------------------------

BILAG VII

VEJINFRASTRUKTURPROJEKTER I TCHAD UNDER 7.-10. EUF

+++++ TIFF +++++

REVISIONSRESULTATER FRA RETTENS INSPEKTION AF VEJE I TCHAD

Eré — Kélo

Vejen er i ringe stand og har mange slaghuller, revner, huller og fordybninger, som alle kan tilskrives jordbundens fugtighed, ringe byggekvalitet og overlæsning af køretøjer. På grund af denne for tidlige forringelse kan vejen ikke længere befærdes med de hastigheder, der var meningen. I finansieringsaftalen blev der fastslået et behov for periodisk vedligeholdelse hvert ottende år. Selv om vejen blev fuldført i 2001, blev der allerede planlagt periodisk vedligeholdelse i 2005, hvilket bekræfter, at den var forringet for tidligt. Disse arbejder er imidlertid ikke blevet udført endnu. Faktisk udføres der ikke periodisk vejvedligeholdelse i Tchad. Derfor vil vejen kræve væsentlig mere omkostningskrævende istandsættelse i fremtiden.

Kélo — Moundou

I finansieringsaftalen, der blev underskrevet i juli 2000, blev der fastslået et behov for periodisk vedligeholdelse hvert femte år. Under bygningen blev det konstateret, at udformningen af vejen ikke egnede sig til de faktiske trafikniveauer. Det blev derfor på daværende tidspunkt anbefalet, at vejen blev forstærket to til tre år efter den endelige overtagelse af arbejderne. Der er imidlertid ikke blevet udført forstærkningsarbejde. Derfor er vejen i dag i ringe stand, og der kan konstateres for tidlig forringelse herunder mange, ofte store, slaghuller og skader forårsaget af vejbrugerne. Revisorerne bemærkede også, at den rutinemæssige vedligeholdelse af denne vej er utilstrækkelig.

Moundou — Koutéré

Vejen er stadig i meget god stand. Der er nogle mindre tegn på for tidlig forringelse, såsom små revner og overskydende bitumen, der trænger op på overfladen. Sidstnævnte er især et vejsikkerhedsproblem, da det gør vejen glat.

Moundou — Doba, Doba — Koumra

En strækning på ca. 40 km nær Moundou har været i brug siden 2008. Begge veje er generelt i god stand. Byggeforetagendet har dog udført en række reparationer i garantiperioden. Nogle af de reparerede strækninger viser igen tegn på for tidlig forringelse. Den konstaterede sporkøring er en konsekvens af overlæsning af køretøjer.

--------------------------------------------------

BILAG VIII

VEJINFRASTRUKTURPROJEKTER I TANZANIA UNDER 7.-10. EUF

+++++ TIFF +++++

REVISIONSRESULTATER FRA RETTENS INSPEKTION AF VEJE I TANZANIA

Istandsættelse af veje i og omkring byen Mwanza

Ni veje i Mwanza og tre veje uden for byen blev istandsat. De ni veje i byen har en samlet længde på 9 km og vedligeholdelsen påhviler byrådet i Mwanza, som har sit eget budget. Disse veje er stadig i meget god stand og kræver kun rutinemæssig vedligeholdelse. De tre veje uden for byen, som i alt er på 46 km, kan generelt stadig bruges efter hensigten, men er visse steder ramt af for tidlig forringelse. På vejen fra Mwanza til Nyanguge er der buler og slaghuller på tre lavtliggende strækninger på tilsammen 4,1 km, der allerede er blevet repareret med belægning eller overfladeforsegling. Vejen til lufthavnen er præget af forringelse af yderrabatterne, hvor mindre og større tilkørselsveje munder ud, og hvor biler og busser jævnlig holder ind til siden. Kenyatavejen har slaghuller og buler på ét sted. Disse problemer hænger sammen med vejens udformning.

Istandsættelse og opgradering af Mwanza-grænsen — Tinde-vejen og Isaka-Nzega-vejen

De istandsatte veje er i god til meget god stand, bortset fra på nogle få steder, hvor der er for tidlig forringelse, idet overskydende bitumen trænger op på vejens overflade i et omfang, der varierer fra ringe til alvorligt. Hvor det er alvorligt, er det undertiden i kombination med buler og sporkøring. Dét indvirker på vejsikkerheden, fordi det gør vejen mere glat. Der optræder også sporkøring før og efter fartbump, fordi der ved udformningen af vejen ikke blev taget hensyn til køretøjernes hastighedsnedsættelse og -forøgelse på disse steder. I en række tilfælde er denne sporkøring alvorlig. Vejafstribningerne er ikke blevet vedligeholdt og er nu næsten forsvundet.

Vedligeholdelsen af den centrale korridor er forsinket

I alt 95 km er blevet ombygget, og 161 km er blevet belagt med ny overflade. Vejens generelle stand kan betegnes som rimelig, forstået derhen, at der allerede er behov for periodisk vedligeholdelse. Dét er tidligere end det forventedes, da vejarbejdet blev udført. De strækninger, der fik ny belægning, er især ramt af for tidlig forringelse. På nogle strækninger med en samlet længde på 15 til 20 km er der endog behov for istandsættelse. Den for tidlige forringelse omfatter asfaltblødning, sporkøring, forringelse af yderrabatter, buler, revner og slaghuller. Ifølge bygherrens rapport og arbejdsevalueringsrapporten [1] er det et tegn på, at den oprindelige belægning, som var af ringe standard, er ustabil, hvorfor der opstår revner, fordybninger og sporkøring. Vejvæsenet har udsendt en rapport om den dårlige belægning [2], hvilket tyder på, at det erkender, at der er et problem.

[1] Evaluation of Backlog Maintenance Programme for the Central Corridor, marts 2009.

[2] Backlog Maintenance Works on Central Corridor — Report Pavement Failure, TANROADS, april 2007.

--------------------------------------------------

BILAG IX

VEJINFRASTRUKTURPROJEKTER I ZAMBIA UNDER 7.-10. EUF

+++++ TIFF +++++

REVISIONSRESULTATER FRA RETTENS INSPEKTION AF VEJE I ZAMBIA

Istandsættelse af Monze-Zimba-vejen

Adskillige steder, især hvor der er tilkørselsveje, er der konstateret forringelser af nødsporet, hvilket hænger sammen med udformningen af vejen. Hertil kommer, at vejens sikkerhedsinfrastruktur, såsom vejafstribninger, færdselstavler og betonblokke i vejsiden, også er væsentligt forringet og ikke er blevet vedligeholdt. Den rutinemæssige vedligeholdelse er ikke blevet udført efter en tilstrækkelig høj standard, hvis den overhovedet er blevet udført, og selv om vejen stadig kan bruges efter hensigten, burde der allerede være udført periodisk vedligeholdelse ca. syv år efter, at den blev istandsat. Der mangler likviditet, og man er kommet langt bagud med periodisk vedligeholdelse, så der er ingen garanti for, at der vil blive udført periodisk vedligeholdelse i de kommende år. Hvis denne vedligeholdelse ikke udføres i tide, vil det øge de fremtidige omkostninger til vedligeholdelse væsentligt. Selv om der endnu ikke kan konstateres omfattende skader, kan det konkluderes, at vejen er forringet for tidligt.

Istandsættelse af Kabwe-Kapiri Mposhi-vejen og Chisambavejen

Vejen fra Kabwe til Kapiri Mposhi (60,5 km) er en hovedvej med høje trafikniveauer, mens Chisambavejen (21,5 km) er en tyndt trafikeret vej, der forbinder et landbrugsområde med en hovedvej. Begge veje er ramt af for tidlig forringelse. Førstnævnte har revner, alvorlig sporkøring ved en række fartbump, forringelse of yderrabatten, hvor tilkørselsveje munder ud, og et stort antal slaghuller, hvoraf hovedparten er blevet repareret som et led i rutinemæssig vedligeholdelse. Vejens sikkerhedsinfrastruktur er også forringet. Generelt er der konstateret alvorligere forringelse mellem Kabwe og Kapiri Mposhi end mellem Monze og Zimba, selv om førstnævnte strækning blev anlagt sidst. Vejen er præget af overlæsning af køretøjer og høje trafikniveauer, som ikke blev taget i betragtning under udformningen. Hertil kommer, at den rutinemæssige vedligeholdelse er utilstrækkelig. I betragtning af, hvor lang tid der er gået siden istandsættelsen, og trafikniveauet burde vejen også allerede være blevet periodisk vedligeholdt. Chisambavejen har alvorlige revner på hele strækningen, og der er begyndt at udvikle sig en mængde slaghuller. De skyldes, at kvaliteten af vejbyggeriet ikke var god nok. Vejen kræver rutinemæssig mekanisk vedligeholdelse, såsom lapning af slaghuller og reparation af revner.

Istandsættelse af Zimba-Livingstone-vejen

Vejen er i meget god stand, hvilket er normalt i betragtning af dens alder. Der er ikke tegn på, at kvaliteten af vejens infrastruktur vil medføre for tidlig forringelse fremover.

--------------------------------------------------