Udtalelse om Kommissionens forslag til Rådets forordning (EF) om ændring af Rådets forordning (EØF) nr. 3821/85 og Rådets direktiv 88/599/EØF om kontrolapparater inden for vejtransport () (95/C 110/07)

Rådet for De Europæiske Fællesskaber besluttede den 15. september 1994 under henvisning til traktatens artikel 75 at anmode om Det Økonomiske og Sociale Udvalgs udtalelse om det ovennævnte emne.

Det forberedende arbejde henvistes til ØSU's Sektion for Transport og Kommunikation, som udpegede Bo Green til ordfører. Sektionen vedtog sin udtalelse den 8. februar 1995.

Det Økonomiske og Sociale Udvalg vedtog på sin 323. plenarforsamling af 22. og 23. februar 1995, mødet den 22. februar 1995, med et flertal af stemmer for, 1 imod og 1 hverken for eller imod, følgende udtalelse.

1. Kommissionens forslag

Den foreslåede ændring til Rådets forordning (EØF) nr. 3821/85 har til formål at indføre obligatorisk montering af et ekstra element i form af digital oplagring af informationer i det nuværende takografsystem, som benyttes af erhvervschauffører, for at de sociale forskrifter for vejtransport i Rådets forordning (EØF) nr. 3820/85 bedre kan håndhæves og overholdes. Det drejer sig om grænser for kørselsperioderne og krav om hvileperioder for chaufførerne.

Håndhævelsen af bestemmelserne har imidlertid vist sig at være utilstrækkelig af forskellige årsager, bl.a. fordi det anvendte takograf- eller fartskriversystem nemt kan omgås.

Kommissionen tilsigter med sit forslag at ajourføre den obligatoriske fartskriver ved at supplere den med en eftermonteret elektronisk enhed. Den oprindelige anordning vil dog fortsat være den samme, nemlig en slags ur med en papirskive i, som dog nu bliver »ajourført« med et elektronisk førerkort, som tillader oplagring af elektroniske data.

Kommissionen kan med bistand fra udvalget for teknisk tilpasning også godkende kontrolapparater, der f.eks. erstatter den traditionelle takograf og dens diagramark med et dataoplagringssystem, som kan være digitalt.

Kommissionen mener med sit forslag, at det vil blive lettere at håndtere reglerne og lettere at få medlemsstaternes myndigheder til at kontrollere køretøjerne på landevejen på deres eget territorium og virksomhederne og chaufførerne på selve virksomheden.

Kontrollen med de maksimale køretider vil sikre opretholdelse af tilfredsstillende sociale standarder, bidrage til rimelige konkurrencevilkår og gavne trafiksikkerheden.

2. Generelle bemærkninger

2.1. Både Kommissionens hvidbog om den fælles transportpolitiks fremtidige udvikling (KOM(92) 494) samt vismandsrapporten om landevejsgodstransporten i det europæiske indre marked fremhæver, at manglende overholdelse af bestemmelserne er det største enkeltproblem inden for landevejstransporten. Herunder falder også ulovligheder ved overtrædelse af reglerne om køre- og hviletider. ØSU kan derfor fuldt ud støtte Kommissionens bestræbelser på at forbedre denne situation.

2.2. En bedre kontrolindsats er en nødvendig forudsætning for at afsløre de forekomne ulovligheder og gøre overholdelsen af de gældende regler mere effektiv. ØSU skal i denne forbindelse pege på den uheldige omstændighed, at der selv ved en øget kontrol i de enkelte medlemsstater stadig vil ske forskelsbehandling, da de gældende regler tolkes meget forskelligt. Hvis bedre kontrolmuligheder derfor skal have den ønskede effekt, finder ØSU det nødvendigt, at Kommissionen også adresserer disse problemer. ØSU skal derfor henstille, at køre- og hviletidsreglerne, samtidig med dette forslags gennemførelse, simplificeres til en mere brugbar og optimal anvendelse.

Forudsætningen for, at den forventede harmonisering af konkurrencevilkårene bliver en realitet, er imidlertid, at der gennemføres ensartethed i kontrolmetoderne og -omfanget i de enkelte medlemsstater. At forslaget skulle sikre dette, skal man dog ikke forvente, lige som det heller ikke kan forventes at løse det problem, at de enkelte medlemsstater håndterer virksomhedskontrollen, som kan gå helt op til et år tilbage i tiden, på meget forskellig vis. Virksomhedskontrollen bliver desuden ikke mindre problematisk af, at vognmandsforretningerne varierer betydeligt i størrelse.

2.3. ØSU finder, på linje med Kommissionen, at der snarest bør ske ændringer af de nuværende kontrolapparater i lastbiler (takografer) gennem en mere udbredt anvendelse af moderne IT-teknologi. Anvendelsen af et førerkort (chipkort) forekommer at være et væsentligt element til at få gjort kontrollen bedre.

Det foreslåede udstyr til sammenkobling med de nuværende takografer er en i praksis uprøvet teknologi og har indtil nu kun gennemgået fabriksforsøg. Det må derfor anbefales, at der hurtigst muligt indledes et større anlagt feltforsøg med medvirken af en andel (procentdel) af medlemslandenes køretøjspark, der er omfattet af kravet om takografer. Dette vil give både medlemslandenes administrative myndigheder samt transportører og chauffører en mulighed for at bedømme omfanget af de praktiske administrative byrder samt klarlægge, om kravene til kontrol og sikkerhed opfyldes. Dette skal så sammenholdes med de foretagne kontroller, for først herefter kan det egentlig bedømmes, om der opnås den fornødne kvalitet af de uddata, der skal styrke kontrollen.

Ved en kommende ændring af Rådets forordning må der ligeledes lægges op til, at denne bliver gjort til en egentlig minimumsforordning. Efter de foreliggende oplysninger er der allerede i dag muligheder for at installere langt mere avanceret udstyr, der ud over de af Kommissionen foreslåede kontrolprocedurer også har mulighed for at producere en lang række data til den udførende vognmandsvirksomhed, hvilket vil gøre en investering langt mere attraktiv for mange virksomheder.

Kommissionen har til ØSU forklaret, at den foreslåede løsningsmodel er valgt, da man ikke har fundet det økonomisk forsvarligt at skrotte de nuværende takografer.

2.4. Omkostningskalkulen »fiche d'impact« for anskaffelsen og brugen af det af Kommissionen foreslåede udstyr forekommer at være underestimeret. Der mangler bl.a. omkostningsberegninger for dataadministration og uddannelsesomkostninger. De direkte omkostninger til montering samt driftstab for monteringsperioden er heller ikke medtaget i Kommissionens omkostningsberegning.

Ifølge Kommissionens beregninger vil anskaffelse og montering af det skitserede ekstraudstyr medføre en engangsomkostning på 1,5 milliarder ECU samt årlige løbende udgifter på 200 millioner ECU. ØSU hælder til den anskuelse, at disse tal er alt for lavt ansat.

2.5. Det må ligeledes konstateres, at det foreliggende forslag ikke har nogen nævneværdig positiv effekt på konkurrenceforholdet, idet der stadig vil eksistere en lang række køretøjer, der ligger uden for forslagets gyldighedsområde, ligesom der må regnes med en lang overgangsperiode, hvor der ikke stilles de samme skærpede krav til vognmænd fra tredjelande. Den del af AETR-konventionen, der omhandler dette område, giver efter det oplyste en vis forpligtelse for de kontraherende ikke-EU-lande til at benytte samme kontroludstyr som medlemslandenes vognmænd. Dette vil dog næppe være gennemførligt efter den tidsplan, Kommissionen ønsker for forslagets gennemførelse i EU-regi. Kommissionen bør dog arbejde for, at AETR-konventionen ændres, så alle landes køretøjer opfylder de samme krav til kontroludstyr som EU-landenes køretøjer. En sådan ændring bør ske inden for samme tidshorisont som Kommissionens forslag.

2.6. Sikker og hurtig transport mellem medlemslandene er en af grundpillerne i gennemførelsen af det indre marked. Det er derfor vigtigt, at vareudvekslingen kan ske så uhindret som muligt. Ethvert kontrolsystem må derfor have som hovedformål at gøre kontrollen så effektiv som mulig og dermed helt fjerne eller i det mindste gøre afbrydelserne i transportoperationerne så små som muligt.

3. Særlige bemærkninger

3.1. Flere af forslagets formuleringer om førerkortets anvendelse er uklart formuleret. På den ene side er der lagt stor vægt på, at førerkortet er et personligt dokument, der engang i fremtiden også er forudset til at gøre det ud for kørekort, som en chauffør skal beskytte mod tyveri m.m.

På den anden side pålægger mange af forslagets bestemmelser (f.eks. bilag I(a), II c1 og 2), at førerkortet skal forblive indsat i kontrolapparatet ved lejligheder, hvor chaufføren ikke kan yde det fuld beskyttelse. Det er ØSU's opfattelse, at der må formuleres en klar linje om dette problem.

Der skal med det nye udstyr stadig ske en omfattende manuel påførsel af oplysninger af chaufføren for at definere, om de opsamlede data angiver førerens køretid, øvrige arbejds- og rådighedsperioder, arbejdsafbrydelser og hvileperioder.

Efter det foreliggende forslag sker dette stadig ved, at chaufføren påfører oplysningerne i hånden på diagramarket, medens der ikke samtidig sker en tilsvarende elektronisk oplagring af disse oplysninger. Dette finder ØSU betænkeligt.

Det bør også undersøges nøjere, om de data, der oplagres på førerkortet, skal være tilgængelige for alle led, eller om dette er i uoverensstemmelse med eksisterende lovgivning om beskyttelse af personlige data.

I artikel 1, afsnit 4, punkt (5), gøres det frivilligt for medlemsstaterne, om de førerdata, der oplagres på førerkortet, skal arkiveres af virksomhederne. Det ville forekomme mere naturligt og mere i takt med udviklingen, om oplagringen blev gjort obligatorisk.

I bilag IA under punkt II, (c) 1, anføres det kun, at de »vigtigste data« skal oplagres på førerkortet. Dette er ikke specifikt nok; det bør nøje fastsættes, hvilke data det er, man ønsker oplagret.

3.2. I forslagets artikel 2, 3 og 4 fastsættes, hvornår det nye udstyr skal være monteret i henholdsvis nye (1998) og allerede indregistrerede køretøjer (2000), samt hvilke køretøjer der er undtaget fra montering af det nye udstyr.

ØSU finder, at der er for stor uoverensstemmelse mellem de fastsatte terminer, hvilket vil få en stærkt konkurrenceforvridende effekt mellem operatører med nye og gamle køretøjer. ØSU skal derfor foreslå, at den anførte tidsforskel reduceres til 1 år.

Det skal samtidig foreslås, at monteringstidspunktet fastsættes så fleksibelt, at der kan blive sammenfald mellem de for køretøjerne fastsatte obligatoriske syn og monteringen af nyt udstyr, således at der undgås ekstraomkostninger i form af driftstab på det enkelte køretøj.

3.3. Bilag IA, afsnit III, (c) 4, indfører bestemmelser om et udvendigt advarselssignal, der er synligt for alle andre medtrafikanter. ØSU nærer betænkelighed ved gennemførelsen af sådanne nye kontrolmetoder. Hvis man på denne måde medinddrager andre medtrafikanter og befolkningen i øvrigt i kontrollen af lastbilers færden, må der sættes spørgsmålstegn ved, om dette er i overensstemmelse med medlemsstaternes principper om retssikkerhed.

3.4. Endvidere fastsætter artikel 1, pkt. 6, at en fører under visse omstændigheder kan fortsætte kørslen i indtil 15 dage uden førerkort, hvilket vil udløse advarselssignalet. Undtagelser eller fritagelser efter Rådets forordning (EØF) nr. 3820/85 vil også have den virkning, at signalet udløses, hvilket kunne give udenforstående et forkert indtryk af den forekomne situation. Dette ville meget nemt føre til misforståelser, der vil forværre fremfor forbedre færdselssikkerheden.

4. Konklusion

ØSU ser positivt på Kommissionens intentioner om en ændring af Rådets forordning (EØF) nr. 3821/85 og Rådets direktiv 88/599/EØF om kontrolapparater inden for vejtransport. Der er dog i det foreliggende udkast en række ting, som bør belyses nærmere. Ikke mindst set ud fra et økonomisk og administrativt synspunkt vil det være ønskeligt, at det foreslåede udstyr afprøves i forbindelse med såvel national som international landevejstransport i alle medlemsstater, uden at indførelsen af det nye system af den grund forsinkes.

Bruxelles, den 22. februar 1995.

Carlos FERRER

Formand for

Det Økonomiske og Sociale Udvalg

() EFT nr. C 243 af 31. 8. 1994, s. 8.