KOI\NISSIONEN FOR DE EUROPJEISKE FJELLESSKABER 
GR0NBOG 
OM KOM(92) 46 ende I i g udg. 
Bruxelles, den 12. maj 1992 
Transportens indvirkning pa milJ~et 
En fellesskabsstrategi for "beredygtig mobi litet" 
(Meddelelse fra Kommissionen) 

Gr0nbog 
om 
transportens indvirkning pa milj0et 
En fe I I esskabsst r a teg i for "'beredygt i g mob i I i tet .. 
I. INDLEDNING 
a. 
b. lndledende bem~rkninger 
Baggrund 
I I . PROBLEMER OG SP0RGSMAL 
a. 
b. 
c. Aktuel le sp0rgsmal 
Transportens betydning 
Transportens indvirkning pa mi lj0et 
I I I. INDVIRKNINGEN PA MILIJ0ET 
a. Forurening 
b. Arealanvendelse og forstyrrende indgreb 
naturen 
c. 
d. 
e. Overbelastning ("traf ikpropper") 
Risici i forbindelse med transport af 
far I i gt gods 
Konklusionerne af de foretagne vurderinger 
IV. 0KONOMISKE UDVIKLINGSTENDENSER 
a. 
b. 
c. Tendenser og prognoser 
Strukturel le forandringer 
Transportbrugernes valgmul igheder 
V. EN F~LLES STRATEGI 
a. 
b. En overordnet synsvinkel 
Status over F~I lesskabets indsats 
c. "B~redygtig mobilitet" og den fremtidige 
udvikl ing pa transportomradet 
d. Nye rammer Side 
11 
25 
29 
32 
34 
36 
38 
39 
43 
45 
49 
53 2 
6 
7 
8 
I. INDLEDNING 
a. lndledende bemerkninger 
1. I den industrial iserede verden og isrer inden for Frei lesskabet er transpor­
tens indvirkninger pa milj0et blevet sat under lup. Mi1J0problemernes 
verdensomsprendende karakter sasom "drivhuseffekten" har f0rt t1l en 
stigende bevidsthed om n0dvendigheden af at na frem ti I en global tack I ing 
af mi IJ0problemerne. 
Denne globale tack I ing har atter sat fokus pa behovet for at belyse 
arsagerne til milj0problemerne pa en ny made. Det synes ikke lrengere at 
vrere nok at vurdere de primrere el ler direkte arsager; man ma ga ti I selve 
problemets rod -den menneskel ige adfrerd. Derfor understreges det i Bergen­
erklrer ingen< 1), at "det er en rrekke ikke-breredygtige produktions- og 
forbrugsm0nstre, isrer i de industrial iserede lande, der I igger ti I grund 
for talrige mi1J0mressige problemer, bl.a. ved at man gennem rovdrift pa 
ressourcegrundlaget udelukker kommende generationers valgmul igheder(1). 
erklreringen hedder det advarende, at "skal manna frem til en breredygtig 
udvikling ... fordrer det en rrekke grundlreggende rendringer af menneskets 
holdning til milj0et samt af dets adfrerds- og forbrugsm0nstre ... "(1), og 
den understreger behovet for "at mindske transportsektorens skadel ige 
indvirkning pa mi lj0et ved at fremme en hurtig, sikker og bekvem bym~ssig 
og regional transportservice og at reducere biltrafikken i byomraderne"(1). 
Ti I I ige understreges n0dvendigheden af at mindske eftersp0rgslen efter 
transport. 
2. Derfor er en rrekke menneskel ige aktiviteter, heriblandt transporten, blevet 
sat under lup. For transporten karakteriseres st i gen de gr ad som en 
menneskel ig aktivitet, der har en negativ indvirkning pa mi IJ0et. Et kl art 
bevis herpa er den stigende bekymring for de mi lj0mressige gener og skader, 
der forarsages af det h0je trafikniveau f0 I somme geogr a f i ske omr ader 
sasom Alperne samt tretbefolkede omrader, isrer 
(1) Ministererklreringen fra Bergen om en breredygtig udvikl ing 
nen, 16. ma j 1990, s. 2, 4 og 11 . storbyomrader. 
ECE-regio-
-2 -
oette synspunkt deles ogsa af arbejdsgruppen Transport efter ar 2000 i dens 
rapport "Transport in a Fast Changing Europe" , hvor i transport en be tegnes 
som en af de vresentl igste energi- og mi IJ0problemskabere, eftersom den er 
en af hovedforbrugerne af fossi It brrendsel og brerer ansvaret for betydel ige 
mi lj0gener og -skaderC1)_ 
b. Baggrund 
3. I k01vandet af erklreringerne pa topm0det Paris i oktober 1972 blev der 
fra pol itisk hold sat kraftigt skub i tanken om at inddrage de mi lj0mressige 
aspekter i planlregningen af Frei lesskabets socio-0konomiske udvikl ing. Som 
et resultat heraf vedtog Kommissionen det f0rste hand I ingsprogram pa 
mi1J0omradet for perioden 1973 til 1977. Hovedsigtet hermed var at sikre, 
ata det frel les marked fungerede pa hensigtsmressig made, bl .a. ved at der 
indf0rtes harmoniserede standarder for forbrugsgoder. 
lnden for transportsektoren indeholdt dette program saledes bestemmelser om 
tekniske forbedringer pa omradet for st0j og udst0dningsgasser fra 
motork0ret0Jer samt for brrendstoffets maksimale indhold af bly. Programmet 
omfattede ogsa en srerl ig indsats pa omradet for havforurening som f01ge af 
s0transport. det te program b I ev opmrerksomheden a I I erede pa davrerende 
tidspunkt rettet mod transportproblemerne i bymi lj0et. 
4. Med det andet handlingsprogram for tidsrummet 1977 til 1981 videref0rtes 
disse foranstaltninger. For sa vidt angar transportsektoren, var programmet 
centreret om havforurening og foranstaltninger til nedbringelse af st0jen 
fra (last)bi ler, motorcykler og fly. 
(1) ArbeJdsgruppen Transport efter ar 2000: Transport in a Fast Changing 
Europe, december 1990. 
-3 -
Med det tredJe hand I ingsprogram for t idsrummet 1982-1986 indf0rtes en ny 
dimension i den generel le malsretning. Mi IJ0pol itikken kunne nu begrundes ud 
fra det synspunkt, at mi I j0et sig selv sretter grrenser for yder I igere 
0konomisk og social vrekst. I hand I ingsprogrammet understregedes behovet for 
at skabe st0rre bevidsthed om transportens milj0mressige dimension. Emis­
sioner fra motork0ret0jer, st0J fra fly samt vurdering af infrastrukturpro­
Jekters mi IJ0mressige virkninger blev fremhrevet som prioriterede mal. 
5. Deter dog f0rst i det f jerde hand I ingsprogram for 1987-1992, at den snrevre 
sammenhreng mel lem transport og mi I J0 anerkendes fuldt ud som vrerende af 
vidtrrekkende karakter. 
Denne nye made at anskue tingene pa var et resultat af Den Europreiske 
Frelles Akt, i hvis artikel 130 R det hedder, at kravene med hensyn til 
mi IJ0beskyttelse er en vigtig bestanddel af Frei lesskabets pol itik pa andre 
omrader. Dette synspunkt blev understreget den erklrering, der blev 
afgivet af Det Europreiske Rad i juni 1990, og hvori man betoner behovet for 
en breredygtig og mi lj0mressig sund udvikl ing, som der ogsa var blevet slaet 
til lyd for 1987-rapporten "Yores Frelles Fremtid", udarbejdet af Verdens­
komissionen for Mi IJ0 og Udvikl ing (Brundtlandrapporten). 
6. Et mere specifikt svar i samme retning blev givet af Kommissionen i april 
1989, pa et tidspunkt, da det blev anset for at vrere n0dvendigt at foretage 
en nrermere unders0gelse af forbindelserne mel lem mi I j0pol it ikken og de 
andre frel lesskabspol itikker, isrer pa transportomradet. Resultatet af disse 
overvejelser blev udm0ntet i en rrekke retningslinjer for det fremt1dige 
arbejde inden for dette omrade med henbl ik pa at unders0ge transportens 
indvirkning pa mi lj0et, betragtet i en st0rre sammenhreng. 
7. Nrervrerende gr0nbog er den logiske opf01gning af dette indledende svar samt 
af den verdensomsprendende interesse for de globale mi lj0problemer. Frei les­
skabets sti I I ingtagen ti I den "globale temperaturstigning" -som det kommer 
til udtryk i konklusionerne af det frelles radsm0de for energi- og milj0-
ministrene den 29. oktober 1990 om pol itikken i forbindelse med kl imarend­
r ingen, og Radets 10fte om at fa stabi I iseret co2-emissionerne inden 
-4 -
ar 2000 og derefter fa dem nedbragt -bekrrefter savel ovennrevnte interesse 
som behovet for hand I ing. 
Nrervrerende gr0nbog fa Ider ogsa i trad med de retningsl injer om transport­
pol itikken byomrader, der er skitseret Kommissionens gr0nbog om 
bym i I J0( 1), og den t ager hensyn ti I behovet for at ska be nye mu I i gheder 
for de afsides liggende regioner, sa de fuldt ud kan ta del i de 0kono-
miske fordele af enhedsmarkedet, som er beskrevet 
meddelelse "Europa ar 2000"(2)_ Kommissionens 
Den er ogsa en respons pa Europa-Parlamentets beslutning fra september 
1991, der opfordrer "Kommission~n ti I at forelregge Radet et rammeprogram 
for optimal mi IJ0beskyttelse pa det europreiske transportmarked"(3)_ 
8. Nrervrerende dokument I igger desuden pa I inje med det kommende femte 
hand I ingsprogram pa mi lj0omradet: "Mod en breredygtig udvikl ing", hvori der 
skitseres en ny pol itik og strategi for beskyttelsen af mi lj0et og 
naturressourcerne samt midler ti I at sikre en breredygtig udvikl ing. 
ldeerne bag dette hand I ingsprogram adsk i Iler sig afg0rende fra dem, der 
har ligget bag de tidligere milj0handlingsprogrammer, eftersom programmet 
denne gang sret ter f okus pa de opera t0rer og ak ti vi teter. som trerer pa 
naturressourcerne og skader mi lj0et. Sigtet med programmet er at fa 
igangsat en rendring af de nuvrerende tendenser og former for praksis, der 
er 0delreggende for mi lj0et, sa man sikrer socio-0konomisk velfrerd og vrekst 
for de nu I evende og kommende genera t i oner. Sadanne rendr i nger ska I opnas 
gennem en ansvarsfordel ing, der inddrager offentl ige forvaltninger, stats-
1 ige og private virksomheder og den brede offentl ighed, i overensstemmelse 
med nrerhedsprincippet. 
(1) [KOM(90) 218 endel ig udg. af 27. juni 1990]. 
(2) [KOM(91) 452 endel ig udg. af 7. november 1991]. 
(3) Parlamentets m0deprotokol 145.075 fra slutningen af september 1991, EFT 
c 267 /91. 
-5 -
Det femte hand I ingsprogram er centreret om fem grundl<Eggende 01<onomisl<e 
malsel<torer, herunder transportsel<toren, og det omfatter foranstaltninger 
ti I beskyttelse af mi lj0et og ti I fordel for en breredygtig udvil<I ing inden 
for de pag<Eldende sel<torer. 
I nCErv<Erende gr0nbog bearbejdes og ti !passes de mal, der indgar i det femte 
hand I ingsprogram, ti I en samlet og sammenhrengende strategi for transport­
sektoren. 
9. Gr0nbogen indeholder en vurdering af transportsel<torens samlede indvirkning 
pa mi IJ0et, og der freml<Egges en f<EI les strategi for en "b<Eredygtig mobi Ii-
tet11
, der skal s<Ette transportsektoren stand ti I at opfylde sin 0kono-
miske og samfundsmCEssige rol le, samtidig med at dens skadel ige f01ger for 
mi IJ0et holdes under l<ontrol. 
Formalet med gr0nbogen er at indlede en offentl ig debat om, hvordan man kan 
na de mal, der er opsti I let inden for en sadan strategi, som derefter helt 
og fuldt sl<al integreres en l<ommende hvidbog om transportpol it il<kens 
fremtidige udvikl ing inden for FCEI lessl<abet. 
N<Erhedsprincippet vi I komme ti I at spi I le en vigtig rol le, sa det sil<res, 
at den valgte strategi far fuld virl<ning, bl .a. ved hj<EIP af passende 
nationale, regionale og lol<ale initiativer. 
Det er klart, at mange af de omrader, der behandles i denne gr0nbog, er af 
en sadan art, at FCEI lessl<abets bi drag hert i I il<l<e vi I vue af lovgivnings­
mCEssig art -men vi I kunne besta i forsl<ning, fastsCEttelse af normer el ler 
definering af mal. Den lovgivende rol le ti ll<ommer sadanne ti lf<Elde 
medlemsstaterne el ler de lol<ale el ler regionale myndigheder. Formal et med 
denne gr0nbog er saledes at indlede en debat, og il<l<e sa meget at freml<Egge 
forslag ti I en r<Ekl<e EF-retsal<ter. 
-6 -
11. PROBLEMER QG SP0RGSMAL 
a. Aktuelle sp~rgsmal 
10. De i 1989 og 1990 foretagne videnskabel ige vurderinger, der blev udf0rt at 
det internationale panel for klimaa!ndring (IPCC), har rettet hele verdens 
opma!rksomhed pa "drivhuseffektens" arsager og virkninger. Selv om der endnu 
ikke kan drages nogen endel ige konklusioner at det videnskabel ige 
bevismateriale med hensyn til problemets ra!kkevidde, er der almindelig 
enighed om, at de h0je atmosfa!riske koncentrationer af "drivhusgasser" vi I 
ta indflydelse pa jordens klima og forarsage en "opvarmning" at kloden og 
deraf f01gende stigning i verdenshavenes middelvandstand. 
Energiprodukt ion, industr i og transport er blevet indkredset som de 
vzsentl igste arsager ti I dannelsen af kuldioxid, der er den vigtigste 
menneskeskabte "drivhusgas". 
11. Nedbrydelsen af ozonlaget, der mindsker Jordens beskyttelse mod ultraviolet 
stral ing fra solen, forarsages af emissioner af chlorf lourcarboner og 
haloner. Transportens direkte bidrag til dette fa!nomen skyldes f0rst og 
fremmest transport af nedfrosne varer samt k0ret0jernes kl imaanl<l!g. 
lkke mindre betydningsfuld, men mere begr<l!nset sin geograf iske udbredelse 
er fznomenet "sur nedb0r", som ber0rer dyre-og plantelivet og 0del<l!gger 
bygninger. Transporten bidrager tit den "sure nedb0r" gennem svovl- og 
nitrogenoxidemmissioner. 
12. Blandt de andre aktuel le problemer kan na!vnes ophobningen at ozon 
troposfzren forarsaget af emissionen af f lygtige organiske forbindelser og 
nitrogenoxider, med skadelige virkninger for mennesl<ers helbred og for 
dyrelivet. Transporten bidrager ti Idette fznomen. 
-7 -
13. Al le disse aktuel le problemer vedr0rer forskel I ige former for atmosfu isk 
forurening. 
Et andet aktuelt problem er de skader. som bymilj0et udscettes for. Her 
regnes transporten for at vcere en af de vcesent I igste arsager ti I den 
nuverende nedsl idning af bymi IJ0et. 
b. Transportens betydning 
14. I denne gr0nbog forstas ved transport: befordring af gods og personer ved 
hJelp af en hvi lken som heist transport form veJ. Jernbane. indre 
vandveje, s0-og lufttransport, privat el ler offentl ig, mod vederlag eller 
gratis, med privat el ler erhvervsmessigt formal. Trafik er det fysiske 
resultat af transport. 
Transport er af vital betydning bade for vor 0konomiske og sociale velferd. 
Den er af altafg0rende betydning for produktion og distribution af varer og 
tjenesteydelser save I for handel og regionaludvikl ing. 
15. Siden begyndelsen af 1950'erne har transporten bidraget vesentl igt ti I den 
0konomiske vzkst og har gjort det muligt at opna stordriftsfordele inden 
for produktionen og -gennem en 0get konkurrence pa hidtil beskyttede 
markeder -har den givet bade producent og forbruger langt st0rre valgmu-
1 igheder med direkte og indirekte f01ger for I ivskval iteten. 
Transporten har ogsa bidraget ti I en afg0rende stigning 
tegner sig for over 5% af BNP og rummer over 8 mio. job. turismen, der nu 
16. I Fel lesskabet bidrager transportsektoren med ca. 7% ti I bruttonat ional­
produktet og tegner sig for 7% af beskzftigelsen<l>. Disse tal nar op pa 
henholdsvis 10% og 9%, hvis man medregner transport for egen regning af 
bade gods og personer samt fremst i 11 ingen af transportmidler og -infra­
strukturer<2>. 
(1) ArbeJdsgruppen Transport efter ar 2000, op. cit. s. 5. 
(2) E. Jacobs: Le marche europeen unique: un det i pour I a po Ii ti que des 
transports, 1990, s. 4-5. 
-8 -" 
I henhold til en rrekke sk0n foretaget af OECD udg0r de socio-0konomiske 
omkostninger -herunder forurening, trafikpropper og ulykker -i forbin­
delse med vejtransport mul igvis hele 5% af BNPC1>. Dette sk0n omfatter dog 
ikke samt I ige eksterne omkostninger ved transporten, eftersom det ikke 
omfatter al le former for mi I j0mressige f01gevirknin-ger -neml ig "dr ivhus­
effektens" omkostninger -og kun er begrrenset ti I en transportsektor. 
17. De teknologiske landvindinger, der er gjort siden begyndelsen af 1950'erne, 
har bevirket, at folk kan rejse hurtigere, oftere og over lrengere afstande 
og dermed nedbryde 0konomiske, sociale, nationale, etniske og geografiske 
hindringer. 
Denne udvikl ing har f0rt ti I en mass iv rejseaktivitet og har i vid udstrrek­
ning influeret pa adfrerdsm0nstre og den almindelige livsstil, isrer de 
industrial iserede lande. Opf indelsen af bi len og dens store udbredelse har 
stimuleret en livsstil, hvor folk f01er, at de har ret til mobilitet, og 
mangelen pa et privat transportmiddel f01es ofte som et handicap, eftersom 
det begr~nser adgangen ti I de ti I radighed staende faci I iteter. 
c. Transportens indvirkning pa milj~et 
18. I denne gr0nbog omfatter begrebet "milj0" savel livskvalitet, menneskers 
levevi lkar og det naturl ige mi lj0 med passende eksistensmul igheder for dyr 
og planter. Livskval iteten er bestemt af, at der generelt er radighed over 
ressourcer sasom vand, luft, jord og luftrum i ti lstr~kkel ige m~ngder og af 
en rimel ig kval itet save I som ramaterialer. Den indbefatter ogsa naturarven 
og den kulturel le arv. 
19. Bortset fra initiativer inden for skibsfartssektoren med henbl ik pa at 
forebygge skader pa havmilj0et, er transportens indvirlminger pa milj0et 
indt i I for nyl ig f0rst og fremmest blevet betragtet som forurening af 
atmosfreren samt st0jemissioner. 
(1) OECD (1988): Transports et Environnement, Paris, 1988, s. 11. 
-9 -
Bestrcebelserne for at kontrol lere den atmosfceriske forurening som f01ge af 
transportaktiviteter har alene vzret koncentreret om visse forurenende 
emissioner fra motork0ret0jer. Der er i en rzkke industrialiserede lande 
blevet indf0rt emissionsnormer for carbonmonoxid (CO), carbonhydrider (HC), 
nit rogenox i der ( NOx) og di ese I part i k I er. Fz I I esskabet har vedtaget 
retsakter med henbl ik pa at mindske emissioner fra motork0ret0jer samt med 
henblik pa at ti lskynde ti I brugen af blyfri benzin. Fzl lesskabsnormerne er 
regelmzssigt blevet ti lpasset den teknologiske udvikl ing. 
20. forbindelse med st0jemissioner har de industrial iserede lande indf0rt 
grcensevcerd i er gz I dende for bi I er, busser, I ast vogne, motorcyk I er og f I y. 
Fcellesskabet har vedtaget grcensevzrdier for st0Jemissioner fra lastvogne og 
privatbiler samt motorcykler og har vedtaget bestemmelser om en gradvis 
afskaffelse af de mest st0jende flytyper. Der er dog ikke indf0rt nogen 
grcensevzrdier i forbindelse med st0jemissioner fra tog. 
21. Denne indsats har vzret noget ensidig, eftersom disse foranstaltninger 
vid udstrcekning har vzret begrcenset ti I emissioner fra motork0ret0jer og 
dermed kun har omfattet et aspekt af en enkelt transportsektors indvirkning 
pa mi I J0et. 
Enhver motordreven transport inf luerer imidlertid pa mi lj0et og frembringer 
forurening. Virkningen er ikke begr~nset ti I den atmosfzriske forurening og 
varierer intensitet og geografisk udstrzkning alt efter den pagceldende 
transport form. 
22. For at sikre en sa bredspektret vurdering 
i ndv i rkn i ng pa mi I j0et er under s0ge I serne som mul igt af transportens 
denne gr0nbog baseret pa en 
rcekke kriterier i ti lknytning ti I mi lj0ets kval itet, som defineret ovenfor. 
Disse kriterier indbefatter selve transportaktiviteternes indvirkning pa 
luft, vand og jord samt pa I ivskval iteten, transportinfrastrukturernes 
indvirkning pa det fysiske 
transport af far I igt gods -10 -
rum. f 01 gerne a f tr a f i k-propper samt de med 
forbundne risici. Analysen rummer ogsa en 
vurdering af de specif ikke problemer, der opstas ved transport og traf ik i 
t~tbebyggede omrader. 
. .. :~ 
-11 -
111. INDVIRKNINGEN PA MILJ0ET 
23. Eftersom transporten har en bredspektret indvirkning pa mi lj0et, er 
nzrvzrende analyse som nzvnt ovenfor baseret pa en rzkke kriterier 
vedr0rende mi IJ0ets kval itet. Disse kriterier omfatter den med transport­
aktiviteten forbundne forurening, areatanvendelse, traf ik-propper og de med 
transporten af far I igt gods forbundne risici. 
a. Forurening 
24. Megen forurening sky Ides setve anvendelsen af de forskel I ige transport­
midler, der indvirker pa luft, vand og jord og frembringer st0j og 
rystelser. Virkningerne er mange ti lfzlde langsigtede og kumulative, selv 
om de, der sky Ides st0j og rystelser, gerne er af en 0jebl ikkel ig og mere 
forbigaende karakter. 
NluftforureningH 
25. Luftforureningen forarsages af emissioner ud atmosfzren af kemiske 
stoffer, som zndrer atmosfrerens sammenhzng, med deraf f01gende skadel ige 
vi rkn i nger for menneskenes he I bred og for dyre-og p I ante I i vet. vi rkn in­
gerne af visse forurenende staffer begrrenser sig ofte til forureningskil­
dens nzrmeste omgivetser, hvor koncentrationen da er h0jest, og de er 
saledes f0rst og fremmest af lokal betydning, som det er ti lfreldet med 
blyemissioner. Virkningerne af andre forurenende staffer mrerkes tydeligt 
endog langt fra ki Iden, som det er ti lfzldet med so2-emissioner, der 
bidrager ti I "syreregnen". Dog kan de forurenende staffer ogsa have en 
"verdensomsprendende" vi riming som i ti I fz I det co2 og and re dr i vhusgasser, 
der inf luerer pa kl imaet overalt pa kloden. 
-12 -
26. Emissioner fra transportrelaterede ki Ider omfatter f01gende luftforurenende 
stoffer: 
kuldioxid (C02), der udsendes ved forbr~nding af fossi It br~ndsel 
kulmonoxid (CO), kulbrinter (HC) og flygtige organiske forbindelser, 
der stammer fra en ufuldst~ndig forbr~nding 
nitrogenoxider (NOx), der fremkommer ved h0je forbrzndingstempera­
turer 
bly (Pb), ethylendibromid og -dichlorid, der ti ls~ttes benzin for at 
opna det 0nskede oktantal og en st0rre flygtighed for sa vidt angar 
biprodukterne at forbr~ndingen 
svovldioxid (S02), der sky Ides diesels h0Jere svovl indhold 
fine partikler, der forekommer i diesel 
formaldehyd og andre aldehyder 
Kuldioxid, methan og nitrogenoxid bidrager direkte til "drivhuseffekten", 
medens andre nitrogenoxider, kulmonoxid og kulbrinter bidrager indirekte. 
Svovldioxid og nitrogenoxider bidrager ti I det f~nomen, der kaldes 
"syreregn". 
De flygtige organiske forbindelser og nitrogenoxiderne bidrager ti I 
dannelsen af ozonkoncentrationer i troposf~ren. 
Kulbrinter, flygtige organiske forbindelser, bly, aldehyder, ethylen­
dibromid og -dichlorid har potentielt kr~ftfremkaldende virkninger, medens 
bly, kulmonoxid og dieselpartikler er generelt sundhedsskadel ige. 
27. Luftforurening forarsaget af transportaktiviteter h~nger nzsten udelukkende 
sammen med sektorens forbrug af energi, som normalt ikke er vedvarende 
energi. henhold ti I EUROSTAT-tal for 1988 naede energiforbruget 
transportsektoren op pa 211.53 ~4toeC1) (• 29,8% at det samlede energi­
forbrug i Fzl lesskabet). 
( 1) Mi I I ioner tons o I i eCEkv i va I ent. 
-13 -
Oette kan sammenl ignes med i industriens energiforbrug, der I igeledes udg0r 
en tredjedel af det samlede energiforbrug i Frei lesskabet. 
lnden for transport~ektoren blev 84,4% af energien forbrugt af vejtranspor­
ten, 11,1% af luftfarten, 2,5% af jernbanerne og 2% af transporten ad indre 
vandveje. Deter derfor nyttigt at sammenl igne energiforbruget inden for de 
forskel I ige transport former. 
28. Selv om resultaterne af en sammenl ignende unders0gelse pa dette omrade b0r 
fortolkes med varsomhed, giver de dog et klart f ingerpeg om de forskel I ige 
transport formers energ i mress i ge "gr ad i ghed", sa I edes som det for passager­
bef ordr i ngens vedkommende fremgar af tabel 1 og figur 1. 
lnden for passagerbefordringen afspej ler tal lene hovedsagel ig de forskel-
1 ige grundlreggende referencetal vedr0rende bl .a. den type motork0ret0j/­
tog/f ly, der er tale om, k0rselsforholdene forbindelse med vejk0ret0jer, 
gennemsnitshastigheden, det gennemsnitl ige energiforbrug, den samlede 
passagerkapacitet, belregningsprocenten, den produktionsstruktur, der I iger 
bag de eldrevne togs str0mforsyning. 
Det er klart, at den gennemsnitl ige belregningsprocent, der varierer meget 
fra den ene transport form ti I den anden, er en af de afg0rende variabler i 
forbindelse med en sammenl igning transportformerne imel lem. Derfor inde­
holder tabel 2 og f igur 2 en sammenl igning af det specif ikke energiforbrug 
for forskel I ige transport former ved forskel I ige belregningsprocenter, neml ig 
25%, 50%, 75% og 100%. 
29. For at kunne foretage en rime I ig sammenl igning males energi intensiteten -
der ogsa kan bena!vnes det specifikke energiforbrug -i megajoule primrer­
energi pr. passager-km, idet der tages hensyn til de tab, der forekommer 
under produktions- og transmissionsprocessen. 
-14 -
Hovedkonklusionerne pa grundlag af tabel 2 og figur 1 og 2 er, at 
for de private bi lers vedkommende er der en betragtel ig forskel mel lem 
sma og store bi ler 
inden for hver transport form svarer energieffektiviteten ti I udnyttel­
sesgraden 
blandt samtl ige transport former har fly det h0jeste specifikke energi­
forbrug 
sammenholdt med h0jhastighedstog er energiforbruget inden for luftfar­
ten dobbelt sa stort 
med fuldt udnyttet kapacitet har jernbaner og busser det laveste 
energiforbrug. 
30. Ovenmevnte faktor (dvs. fuldt udnyttet kapacitet) er sa!rdeles vigtig 
forbindelse med myldretidstrafikken, hvor bi lernes udnyttelsesgrad er meget 
lav (mellem 1 og 1,2 passager pr. bi I), k0rselsforholdene, og dermed det 
reel le energiforbrug, meget ugunstige som f01ge af trafikpropper, og 
udnyttelsesgraden for tog og busser meget h0J (somme tider overstiger den 
den samlede sredekapacitet). Selv om der ikke er nogen afg0rende forskel 
energ i forbruget me I I em j ernbaner og busser, der drives med fu Id udnyt tet 
kapacitet, udg0r visse kvalitative aspekter sasom komfort, fart, rejsetid 
og pal idel ighed normalt en fordel for jernbanerne. 
31. For godstransportens vedkommende holder ved en sammen I i gn i ng me I I em 
transportformerne -de samme overvejelser stik som for passagerbefordrin­
gens vedkommende. Dog giver resultaterne et f ingerpeg om omfanget af 
"energigradigheden". 
Godstransporten omfatter endvidere meget 
strzkker sig fra d0r-ti l-d0r-levering med uensartede 
varevogn at aktiviteter, 
et k01eskab der 
ti I 
kundens hjemadresse midt i en storby over langdistancetransport at store 
-15 -
stalr0r ved hjrelp af et 40 tons tungt femakslet srettevognstog til interkon­
tinental transport ad luftvejen af afskarne blomster. label 3 og figur 3 
giver et f i ngerpeg om energ i forbruget for forske I I i ge former for I and­
transpor t under forskel I ige omstrendigheder. 
32. Jernbaner og indre vandveje har det laveste energiforbrug, der I igger pa 
ca. 0,6 MJ/tonkm. 
For 4-og 5-akslede tunge srettevognstog (der er fuldt lastede pa ti lbage­
turen) viser energiforbruget sig kun at vrere en Ii I le smule h0jere end for 
Jernbaner og indre vandveje (0,7 MJ(tonkm). Den aktuel le organisering af 
markedet medf0rer dog i praksis megen tomk0rsel/tomfart, og en lastfaktor 
pa mel lem 50% og 70% vi I vrere et mere real istisk grundlag for en intermodal 
sammenl igning. Under disse omstrendigheder er energiforbruget betydel igt 
h0Jere for vejgodstransporten. En f jernelse af de bestaende begrrensninger 
for adgangen ti I markedet kunne i h0j grad bidrage ti I st0rre energieffek­
tivitet. 
I forbindelse med de lette k0ret0jer til godstransport hrenger det srerligt 
h0Je energiforbrug (mel lem 4 og 8 MJ/tonkm med fuld last) sammen med god­
sets store vrerdi/store omfang/I i I le vregt. 
·co2-emlssloner-
33. Den sam I ede mrengde co2, der a f transport sek tor en b I ev sendt ud a tmos-
freren 1986, naede op pa 577 mega tons e I I er 22, 5% a f de sam I ede co2-
em i ss i oner i Frei lesskabet<1>. 
Fordel ingen af dette samlede udsl ip pa de forskel I ige transport former 
afspejler hver transportforms andel af det samlede energiforbrug inden for 
transportsektoren. 
(1) EF-Kommissionen: Energy in Europe, 
European perspective, special issue, I Energy for a new 
ju I i 1990, s. 228. century: the 
-16 -
Transport form Hver transportsektors andel i 
de samlede co2-emissioner 
1 . Landeve j: i alt 79,7% 
-pr ivatbi ler 55,4% 
-lastvogne 22,7% 
-busser 1 ,6% 
2. Luft fart 10,9% 
3. Jernbaner: i alt 3,9% 
I -passagerer 2,8% l -gods 1 , 1% 
4. lndre vandveje 0,7% 
5. Anden transport form 4,3% 
Ki I de: Consu I tant TNo< 1) 
Privatbilerne tegner sig alene for over 55% af de samlede co2-emissioner 
inden for transportsektoren. 
Ncesten tre f jerdedel af de samlede co2-emissioner for bade veje og jern­
baner stammer fra passagerbefordringen (jf. f igur 4). 
Hoe andre forurenende stoffer" 
34. I forbindelse med CORINAIR-programmel f indes der en detalJeret analyse pa 
fcellesskabsplan vedr0rende NOx-emissioner, emissioner fra flygtige 
organiske forbindelser samt S02-emissioner, der skyldes vejtransport. Der 
findes kun ufuldstCEndige data for Jernbaner og ingen for indre vandveJe. 
skibsfart og luftfart. 
VeJtransportens andel af de samlede emissioner andrager for NOx 53,6%, 
for de f lygt ige organiske forbindelser 27, 1% og for so2 2,9% ( jf. tabel 
4). 
Pr ivatbi lernes og de lette erhvervsk0ret0jers andel af de samlede 
emissioner inden for vejtransporten andrager for NOx 55,6%, for de 
flygtige organiske forbindelser 66,9% og for so2 49,5% (jf. tabel 4). 
(1) TNO Policy Research, Possible Community Measures Aiming at Limiting 
C02 Emissions in the Transportation Sector, Delft, August 1991, 
s. 6-7. 
-17 -
Vejtransportens andel af de samlede CO-emissioner sk0nnes at andrage 74%. 
Data for Tyskland og Nederlandene viser, at godt og vel 80% heraf kan 
t i I sk r i ves pr iv at b i I er ne < 1 > . 
35. Med hensyn ti I partikler og bly f indes der ikke nogen samlede oplysninger. 
Data for Tyskland viser, at transporten er ansvarl ig for 13% af de samlede 
partikelemissioner, for Nederlandene ligger procenten oppe pa 22%, hvoraf 
±30% kan ti lskrives privatbi lerne. 
For sa vidt angar bly, tegner vejtransporten if01ge de nederlandske data 
sig for 87% af de samlede blyemissioner, hvoraf 94% igen forarsages af 
privatbi lerne(1). 
36. For sa vidt angar de specifikke problemer i ti lknytning ti I bymi lj0et, er 
det vrerd at nrevne, at af al le forurenende stoffer, der sendes ud i atmos­
freren via vejtransporten, udsendes en stor del (26% af NOx, 61% af de 
f lygtige organiske forbindelser) pa veje i byzoner, som det fremgar af data 
fra Nederlandene og Tyskland(1) (jf. tabel 5). 
Datte er ikke overraskende, eftersom energiforbrug og emissioner af forure­
nende stoffer varierer alt efter k0rselsforholdene. Som det fremgar af 
tabel 6 for de forskel I ige vejtransportmidlers vedkommende, er energifor­
brug og emission betydel igt h0jere i forbindelse med byomrader. 
37. Der er ingen fyldestg0rende EF-data ti I radighed for de andre transport for­
mers andel af emissionerne for de enkelte forurenende staffers vedkommende 
Dog viser tal fra Det Forenede Kongerige, at 97% af de ikke-methanholdige 
flygtige organiske forbindelser skyldes ventransporten, 2% jernbanerne og 
1% skibsfarten; 95% af NOx-emissionerne skyldes vejtransporten, 3% jern­
banerne, 1% luftfarten og 1% skibsfarten<2>. For luftfartens vedkommende 
er det ikke specificeret, om NOx-emissionerne ogsa omfatter troposfrerisk 
forurening, hvi lket er et omrade, hvor forskningen endnu bef inder sig i en 
tidligfase. 
(1) Prognos, Evaluation of External Costs related to Road Transport: Heavy 
Goods Vehicles of Minimum 12 Tonnes Gross Vehicle Weight (GVW), Basel, 
januar 1991, tabel lerne. 
(2) The Institution of Ci vi I Engineers, Pollution and its Containment, 
London, 1990, s. 46. 
-18 -
Emissioner fra fly vcekker st i gende gr ad bekymr i ng, i seer de em i ss i oner, 
der udsendes den midterste og 0verste troposfcere. Det antages, at 
virkningen af "drivhusgasserne", iscer NOx, er meget st0rre her, end hvis 
de frembringes pa Jordoverf laden. 
38. Nar der tales om den atmosfceriske forurenings sociale omkostninger, tcenkes 
der pa omkostningerne i forbindelse med en rcekke sundhedsproblemer: f01ger 
for andedrcetssystemet, forgiftning som f01ge af ophobning af bly i organis­
men, tab af menneskel ig produktivitet som f01ge af sygel ighed og d0del ighed 
samt skader pa bygninger. 
Setv om forskningsresultaterne varierer, sandsynt igvis fordi der anvendes 
forskellige metoder til vurdering af skaderne, synes de gennemsnitlige 
omkostninger at andrage et sted mel lem 0,3 og 0,4% af BNP. I henhold ti I en 
tysk unders0gelse kan 91% af omkostningerne ti lskrives vejtransporten, 4% 
Jernbanerne, 3% de indre vandveje og 2% luftfartenC1)_ 
39. Vandforurening skyldes direkte eller indirekte udledning af kemiske stof­
fer, herunder far I ige biologiske agenser og genetisk cendrede organismer og 
mikroorganismer, i vandmi1J0et, hvilket resulterer i en cendring af vand-
0kosystemernes kval itet el ler art med skadel ige virkninger for menneskers 
sundhed og for dyre-og pl ante I ivet ti I f01ge. 
Transportsektoren bidrager indirekte ti I forureningen af grundvandet gennem 
emissioner fra motork0ret0jer og fra fly under opstigning og landing. Fcerd­
selsulykker, der involverer far I ige el ler forurenende stoffer, kan fa 
direkte el ler indirekte virkninger for vand-0kosystemet. 
(1) Arbejdsgruppen Transport efter ar 2000, op. cit., figur 16, med citat 
fra Frauenhofer Institute Karlsruhe. 
-19 -
Transporten bidrager direkte til forureningen af overfladevandet gennem 
udledning fra flodsl<ibe og andre fart0Jer forbindelse med den normale 
drift. samt gennem udslip i ulykkestilfa!lde af farlige eller forurenende 
stoffer. der transporteres ad de indre vandveje. 
40. Havforurening sky Ides udledning. forsCEt I igt el ler i forbindelse med ulyk­
ker. af kemiske stoffer. herunder farlige biologiske agenser og genetisk 
amdrede organismer og mikroorganismer. i havet ell er i f lodmundinger med 
skadelige virkninger for de marine 0kosystemer og med risici for menneske­
nes sundhed og for pl ante-og dyrel ivet. 
S0transporten indvirker forurenende pa havmilj0et i form af forsCEtlige og 
rutinemCEssige udledninger, el ler som f01ge af driftsrelaterede udsl ip samt 
ved losning og lastning af gods, og ti 11 ige gennem udledning af far I igt 
e I I er forurenende gods i ti I fa! I de a f u I ykker pa ha vet og i havnene. Firs 
procent af al olieforurening af havmilj0et sker tilknytning til den 
almindel ige skibsfart. 
"Jord" 
41. Jordforurening bestar i en CEndring af jordbundens kval itet el ler art. el ler 
i dens general le forringelse. der forarsages af kemisl< el ler fysisk indgri­
ben. Ef tersom Jorden bade fungerer som vandreservo i r og -f i I ter og er 
oplagringssted for de primCEre mineralholdige vandressourcer, kan forurenin­
gen af den med skadel ige stoffer el ler den generel le forringelse af dens 
fysiske og l<emisl<e besl<affenhed have vidtrcel<l<ende direkte og indirekte 
virkninger for menneskel ivet samt pl ante-og dyrel ivet. 
Den snCEvre indbyrdes sammenhCEng mel lem jord-, luft-og vand0kosystemerne 
for0ger Jordens sarbarhed og dermed rCEkkevidden af de potentiel le f01ger af 
Jordforureningen. 
-20 -
42. Transporten bidrager indirekte ti I forurening af jorden gennem de med den 
almindel ige drift forbundne udledninger, og direkte ulykkesti lfa!lde 
forbindelse med udsl ip af far I ige el ler forurenende staffer. 
Transportinfrastrukturerne kan indvirke pa jordbundens ct>kologiske balance 
med fct>lger for vand-og luftct>kosystemerne. 
43. Stct>J bestar af en rrekke lydma!ssige komponenter, der har en skadelig ind­
virkning pa mennesker, og som kan vrere mere el ler mindre uudholdel ige alt 
efter den irritation, tra!thed, forstyrrelse og i visse ti lfa!lde smerte, de 
forarsager. Alt afhrengig af stct>jens intensitet og art kan dens virkninger 
stra!kke sig fra a lmindel igt ubehag ti I forskel I ige psykologiske og pato­
logiske reaktioner og variere alt efter den information, der gives gennem 
lydsignalet, samt modtagerens nervemressige ti lstand og vedkommendes 
beska!ftigelse. 
lgennem de sidste to artier er stct>jen ti ltaget betydel igt som f01ge af den 
stadig stct>rre spredning af den bymressige bebyggelse, varers og menneskers 
stct>rre mobi I itet og den vidtgaende mekanisering af de fleste menneskel ige 
aktiviteter. 
44. Stct>jemissioner og deres virkninger varierer fra den ene transportform ti I 
den anden. 
VeJtraf ikkens samlede st0jniveau kan opdeles motorstct>j, da!kstct>j (fra 
drekkenes berct>ring med vejoverf laden) og anden stct>j, der matte opsta med 
visse mellemrum. Under normale trafikforhold ct>ger forbik0rende lastbiler 
save I det gennemsnit I ige stct>jniveau som antallet og intensiteten af de 
st0jma!ssige spidsvrerdier betragtel igt. Psyko-sociologiske undersct>gelser har 
vist, at stct>jen fra en enkelt lastbil svarer til stct>jen fra seks person­
bi ler med hensyn ti I de gener, den forvolder. Pa veje med strerkt varierende 
trafikintensitet vii en enkelt lastbil kunne skabe st0jgener svarende til 
-21 -
hele 10 til 15 personbiler<1). Alt afhll!ngig af trafikforholdene er st0jen 
fra en forbik0rende lastbi I, en st0j, der stiger med k0ret0jets 0gede fart, 
mel lem 6 og 12 dB{A)(1 )(2) st0rre end fra en personbi I. De dermed for­
bundne gener males normalt ud fra det antal personer, der udsa!ttes for 
st0Jniveauer, der overstiger en vis 0nskel ig grll!nsevll!rdi -55 leq dB(A)(2) 
for nye beboelsesomrader og 65 leq dB(A) i al almindel ighed<3>. 
45. Tai fra OECD gifldende for Fifllesskabet viser, at den procent af befolk­
ningen, der udsifttes for st0j fra vejtransport pa over 55 leq dB(A), varie­
rer fra 34% i Danmark ti I 74% i Spanien, og for niveauer over 65 leq dB(A) 
f ra 4, 1% i Neder I andene ti I 23% Spanien. Urbaniseringsgraden, befolk-
ningstcetheden og vejnettets struktur og teethed er vigtige faktorer, der 
indvirker pa omfanget af de konstaterede gener. 
46. St0Jemissioner fra tog sky Ides kontakten mel lem hJul og skinner, motorst0J, 
aerodynamiske forhold, strukturerne langs jernbanel injen samt jordrystel­
ser. St0Jen fra sk inne/hjul-kontakten st iger med den 0gede hast ighed. 
forbindelse med h0jhastighedstog bestar en anden vigtig st0jki Ide i kontak­
ten mel tern k0reledning og togets pantograf. Selv om der kun fore I igger et 
begrcenset antal OECD-data om Jernbanest0J, andrager den procent af befolk­
ningen, der er udsat for jernbanest0j pa over 55 leq dB(A), 6% i Nederlan­
dene (der fore I igger ingen data for andre medlemsstater), og med hensyn ti I 
niveau over 65 leq dB(A) varierer populationen fra 0,3% Det Forenede 
(1) DELSEY, J. (INRETS): Nuisances from Heavy Goods Vehicles, CEMT, Paris, 
Januar 1991, s. 2. 
(2) dB(A): A-vcegtede decibel: maleenhed for st0j, hvorved der lifgges 
st0rre vcegt pa mel lemstore og h0je frekvenser, som det 
menneskel ige 0re er mest f01somt overfor. dB(A)-maleenheden er 
den hyppigst anvendte 
kontrolmal inger. forbindelse med st0jdcempning og 
Leq: "st0jniveaucekvivalent", angiver det gennemsnitl ige st0jniveau i 
et givent tidsrum, dvs. et helt d0gn el ler en hel dag fra kl. 
8.00 ti I 20.00. 
(3) CEMT, Transport Pol icy and the Environment, Paris 1990, s. 23. 
-22 -
Kongerige til 1,7% i Tyskland. Hvor stor en andel af befolkningen, der 
udsrettes for Jernbanest0j, er afhrengig af jernbanernes betydning i forhold 
ti I andre transport former, jernbanenet tets trethed samt en rrekke topogra­
f iske faktorer. 
47. Hovedki Iden ti I flyst0j er lydemissionerne fra flyreaktorerne, der ved 
start kan overst ige 120 dB(A). I henhold ti I tal fra OECD var ierer den 
procentdel af befolkningen, der udsrettes for f lyst0J pa over 55 leQ dB(A), 
fra 36% (Nederlandene} til 1,7% (Oanmark) og for st0jniveauer over 65 leQ 
dB(A) fra 1% (Tyskland} til 0,3% (Danmark). Degener, der fremkaldes af 
f lyst0J, afhrenger hovedsage I ig af lufthavnens be I iggenhed samt af traf ik­
intens i teten i denne. 
48. Der forel igger ingen tal for st0jemissioner fra skibe og f lodbade, eftersom 
st0jgenerne i disse ti lfrelde er uden st0rre betydning. 
49. Ved en beregning af de sociale omkostninger ved st0j fra landtransport 
tages der hensyn ti I produktivitetstab, helbredsskader, indvirkning pa 
ejendomsvrerdien og skadel ig indf lydelse pa det psykiske velvrere. Sk0nnene 
over de samlede sociale omkostninger I igger pa omkring 0,1% af BNP, hvoraf 
64% ti lskrives vejtraf ikken, 26% luftfarten og 10% JernbanerneC1>. 
Ud fra en samlet betragtning er det med hensyn ti I st0jemissioner 
vejtransporten, der har den st0rste indvirkning pa I ivskval iteten. 
"Rystelser" 
50. Rystelser bestar lavfrekvensbevregelser af fysisk karakter. Virkningerne 
for mennesker og dyreliv er i det store og hele identiske med st0jemis­
s ionernes vi rkn i nger. Ryste Iser har ogsa en skade I i g i ndv i rkn i ng pa jord, 
bygninger og infrastrukturer, der kan strrekke sig fra mindre revner ti I 
strukturel le skader. 
(1) Arbejdsgruppen Transport efter ar 2000, op. cit., figur 16, med citat 
fra Frauenhofer Institute Karlsruhe. 
-23 -
51. VeJrystelser forarsages nCEsten udelukkende af tunge lastbi ler, der k0rer pa 
ve J e, der med hensyn t i t bygn i ng e I I er prof i I i kke egner s i g for sadanne 
k0ret0Jer. Der er for det meste tale om veje, der ikke er motorveje, og som 
fungerer som adgangsveje til eller gennemk0rselsveje gennem st0rre eller 
mindre byomrader. Rystelserne er saledes sCErlig generende de byer og 
landsbyer, hvor gader, bygninger og underJordiske anlCEg er sCErl ig udsat for 
at b Ii ve skadet. Ryste I serne forstCErkes, 
forvcerres. t a k t med a t v e J ens t i I s t and 
52. Rystelser fra Jernbaner er bestemt af de lokale Jordbundsforhold, Jernbane-
1 inJens fundering samt togets vCEgt, aff jedring og hastighed. Derfor er der 
en betragtel ig forskel mel lem de gener, som henholdsvis passagertog og 
godstog forvolder. Passagertogene -med deres mindre akseltryk og avance­
rede aff Jedringssystemer -forarsager selv ved h0j hastighed, sjCEldent 
rystelser, der l<an registreres i en afstand af 25 m fra jernbanesporet. 
Derimod er godstog med stort akseltryk og meget enkle aff jedringssystemer 
hovedarsagen ti I rystelserne fra jernbaner. 
53. De rystelser pa Jordoverfladen, der frembringes af fly, voider normalt il<ke 
st0rre problemer, eftersom denne form for gene langt overgas af 
st0Jemissionerne fra f lymotorerne. 
54. Der findes endnu ingen normer for acceptable vibrationsniveauer for nogen 
af transportformernes vedl<ommende, hvi ll<et g0r det vansl<el igt at vurdere 
problemets rCEl<kevidde. 
Nedbringelse af den med transportaktiviteterne forbundne forurening 
55. Med henbl ii< pa at mindske de forsl<el I ige aspel<ter af den med transportakti­
v i teterne forbundne foruren i ng b0r der anvendes den "bedste, ti I rad i ghed 
staende, teknologi" for alle transportmidler; herunder tcenl<es ogsa pa 
brcendstofkval iteten, alternative 10sninger samt pa selve infrastrukturerne. 
Dette vi I krCEve strengere normer for udst0dningsgasserne fra al le brCEnd­
stoftyper, for motork0rekt0Jer (bi ler, erhvervsk0ret0jer, busser, motor­
cyl< ler), fly, skibe og flodbade, strengere normer for st0Jemissioner fra 
-24 -
motork0ret0jer. motorcyk I er. tog og f I y. st rengere normer for brcendstof­
kva Ii tet og for biobrcendsler. flymotorer. motorcykelmotorer. skibsmotorer 
samt nye st0jdrempningskrav ved anlreg af veje, jernbaner og startbaner for 
f I y. 
56. Ved hjrelp af "den bedste, ti I radighed staende, teknotogi" skulle det vrere 
mul igt at nedbringe den atmosfreriske forurening, st0jemissioner, rystelser 
og brcendstofforbrug og dermed at bidrage til en mindskelse af den trans­
portrelaterede forurening ved at g0re de forskel I ige transportmidler mere 
mi I J0venl ige, isrer inden for veJtransport-, s0farts- og luftfartssektoren. 
Den udbredte anvendelse af elektriske k0ret0jer ti I bade gods-og passager­
befordring samt brugen af hybridbusser (brcendstof/elektricitet) i storbyer 
og mindre byer vi I kunne mindske den atmosfreriske og st0jmressige forurening 
af bymi1J0et. Pa et mere globalt plan vii en gradvis overgang til elek­
triske k0ret0Jer g0re os mindre afhrengige af ol ieforsyningerne. 
57. I forbindelse med vejtransport vi I mi lj0venl ige og mere sikre fartgrcenser 
for veJk0ret0Jer, afhrengig af de enkelte k0ret0jskategorier, vejforholdene 
og de specif ikke traf ikforhold, kunne bidrage ti I en nedbringelse af st0j 
og rystelser samt en mindskelse af brcendstofforbrug og udst0dningsgasser, 
i seer co2. 
58. En effektiv genemf0relse og handhcevelse af disse normer vi I krreve 10bende 
periodiske syn med henbl ik pa en kontrol af, at normerne respekteres. 
Dette kan opnas, ved at man indf0rer mi lj0mcessige kriterier i forbindelse 
med k0reegnetheds- og mi lj0venl igheds-testning af al le k0ret0jer, herunder 
motorcyk I er og f I y, samt ved at man anvender fart begr<Ensende a nor dn i nger 
for at sikre, at k0ret0jerne overholder de fartgrrenser, der er fastlagt for 
dem. 
-25 -
Disse normer vi I desuden kr~ve en 10bende ajourf0ring, sa det sikres, at de 
holder trit med den teknologiske og tekniske udvikl ing og saledes fortsat 
opfylder deres formal, nemlig at bane vej for "den bedste, til radighed 
staende, tekno I og i". 
59. Dette mal vi I bl ive fremmet, ved at man st0tter forskning og udvikl ing med 
henbl ik pa at 0ge de forskel I ige transport formers og -strukturers mi I j0-
venl ighed, idet man fremmer ny energiteknologi, f.eks. forbindelse med 
bioenergi og eldrevne k0ret0jer. Malet kan ogsa opnas, ved at der ti lskyn­
des til investering i, og gives skattem~ssige incitamenter til, specifikke 
forsknings- og udvikl ingsproJekter. 
60. lndf0relsen af nye normer og fasts~ttelsen af tidsfrister for gennemf0rel­
sen heraf b0r give erhvervsl ivet og industr ien mul ighed for at g0re sig 
bekendt med de nye mal-v~rdier og datoerne for deres ikrafttr~den. Samtidig 
b0r skattem~ssige incitamenter ti lskynde brugerne og transportvirksomheder­
ne ti I at ga ind for det teknisk set mest mi lj0venl ige k0ret0j/f ly/skib/tog 
samt br~ndstof, ogsa inden den berammede tidsfrist. 
Malena kan opstilles pa en sadan made, at lovgivningsmagten stimulerer 
erhvervsl ivet ti I at ho Ide sig pa forkant med den teknologiske og viden­
skabel ige udvikl ing, medens brugerens og transportvirksomhedens foretrukne 
valg kan v~re med til at t~gge pres pa erhvervslivet, sa det kan opfytde 
disse "mal". 
b. Arealanvendelse og forstyrrende indgreb naturen 
61. Transportinfrastrukturer har en vedvarende og ofte uafvendel ig indvirkning 
pa mi IJ0et i forbindelse med inddragelse af arealer og forstyrrende indgreb 
i naturen. R~kkevidden af areal inddragelsen varierer alt efter, hvor store 
arealer der rades over lokalsamfundet. Derfor vii anl~ggelsen af infra­
strukturer ikke have samme indvirlrning pa et bymi lj0 som pa mindre t~t 
befolkede landdistrikter. 
-26 -
I meget tzt befolkede omrader kan transportinfrastrukturen virke hindrende 
for fodgzngernes mobilitet, isolere visse distrikter inden for et st0rre 
byomrader fysisk og socialt, skabe visuelle barrierer, forstzrke allerede 
bestaende trafikgener og -forstyrrelser og afsk<!re de hidtidigt dagl ige 
sociale og indk0bsmressige aktiviteter. 
62. Transportinfrastrukturen er ogsa bestemmende for udvikl ingen af det bymzs­
sige og forstadsmzssige landskab, den influerer pa storbyers og mindre 
byers sociale og arkitektoniske homogenitet og reducerer omfanget af det 
forhandenvzrende "leverum" og de "gr0nne" bzlter. 
Transportinfrastrukturen g0r indgreb i landskabet: den kan spl itte eller 
0delzgge naturlige levemilj0er samt forarsage varige skader pa arealer af 
h0J landskabel ig vrerdi og f0re ti I en svzkkelse af den 0kologiske balance 
med szrl ig a Ivor I ige f01ger for den vi Ide fauna. 
63. Der fore I igger ingen samlede oplysninger om, hvor store arealer der anven-
des t i I i n f r as t r u k tu r Frei lesskabet inden for de forskel I ige transport-
former. Pa grundlag af de forskel I ige infrastrukturernets lzngde er det dog 
muligt at foretage et generelt sk0n over arealanvendelsen<1> inden for 
hver enkelt transportform. 
henhold ti I EUROSTAT bestod Frei lesskabets vejnet 1986 af 30 237 km 
motorveje og 2 549 907 km andre ve je, jernbanenet tet bestod a f 70 911 km 
enkeltsporede jernbanel injer og 54 918 km dobbeltsporede I injer, og nettet 
af indre vandveje (herunder de naturl ige vandveje) var 21 634 km langt. 
(1) Sk0n over den gennemsnitl ige bredde af 
-veJe 11 ,22 m 
-jernbanel injer: 5,61 m 
Forward Studies Unit, Transport and Environment, op. cit., s. 24. 
-27 -
64. Frei lesskabets vejnet optager saledes et areal pa 28 949 km2 el ler 1,3% af 
EF's samlede landomrade. Dette indbefatter ikke de arealer, der gar til 
terrrengennemskreringer og vejknudepunkter el ler parkeringspladser. Parke­
ringsarealet for hver enkelt bil pa et til formalet indrettet parkerings­
anlreg pa Jordplan kan andrage op ti I 17 m2(1) ( iberegnet den pl ads, der 
beh0ves ti I vending og ti I-og frak0rsel). 
65. For Frellesskabets jernbanenet er de tilsvarende tal 706 km2 eller 0,03% 
af EF's samlede areal. Med disse tal er der ikke taget h0jde for det areal, 
der er brugt til jernbanestationer og rangerbanegarde. En kapacitetsmressig 
sammenligning greldende for pendlingstrafikken i myldretiden viser, at en 
dobbeltsporet Jernbanel inje kan "transportere" samme antal personer (±6 500 
passagerer) pr. time som en motorvejC2). 
66. Deter ikke mul igt at foretage et prrecist sk0n over, hvor stort et areal de 
indre vandveje lregger beslag pa, eftersom der ikke foreligger tal for den 
gennemsnitlige bredde af de forskellige kanaltyper, og eftersom de indre 
vandveJe Frei lesskabet ogsa omfatter natur I ige vandveje sasom f loder og 
aer. Der er heller ingen samlede tal ti I radighed vedr0rende det areal. som 
lufthavnene i Frei lesskabet optager. En tufthavn kan lregge bes lag pa et sted 
mel lem 200 ti I 400 ha for de mindste regionale lufthavnes vedkommende, op 
ti I 1500 ti I 2000 ha og derover for central lufthavnene<3>. Nogle fa eksem­
pler kan i I lustrere dette: Paris-Orly 1500 ha, Bruxel les-Zaventem 1600 ha, 
Amsterdam-Schiphol 1800 ha og Paris-Roissy 3100 ha. 
Begrensning af arealanvendelsen tit transportinfrastruktur 
67. For at begrrense omfanget af det areal, der inddrages ti I transport infra­
struktur, vii det vue rn6dvendigt at sikre en effel<tiv udnyttelse af den 
bestaende infrastrukturkapacitet samt foretage en strategisk planlregning 
(1) EF-Kommissionen: Pol icy and Provision for Cyclists in Europe, Brussels, 
1989, bi lag 2, s. 20. 
( 2) Foundation Roi Baudouin: Mob i I it e, transport et environnement. 
Bruxelles, Januar 1991, s. 86. 
(3) Mens en Ruimte, Etude thematique du projet TGV, Bruxelles, december 
1989, s. 19. 
-28 -
i forbindelse med udvidelsen af de bestaende infrastrukturnet. Det vi I ogsa 
bl ive n0dvendigt at begrrense vreksten i eftersp0rgslen efter transport, isrer 
i de overbelastede sektorer. 
68. Oette kan opnas gennem: 
en effektiv og optimal udnyttelse af den bestaende transportkapacitet 
udarbeJdelse at trafikstyringsplaner, der indebrerer en mere ligelig 
fordel ing af trafikstr0mmen, isrer inden for vej-og lufttrafikken 
koordinering af infrastrukturplanlregning og regionaludvikl ing, hvorved 
der tages hensyn ti I de mi lj0mressige f01ger 
en n0Je gennemf0relse af og tilsyn med nye projekter, politikker, 
planer og programmer, der ber0rer eftersp0rgslen efter transport, med 
hensyn ti I de paregnede mi lj0mressige f01ger heraf 
omdannelse af "nedlagt" infrastruktur, sa den kan anvendes til "bl0de" 
transportformer. 
69. Markedet b0r ti lrettelregges pa en sadan made, at der bl iver mul ighed for en 
effektiv og optimal udnyttelse af den eksisterende transportkapacitet, og 
sa man bevidst forskyder vregten fra overbelastede sektorer ti I sektorer med 
overskydende kapacitet, isrer fra vej til jernbane, kombineret transport og 
indre vandveje for godstransportens vedkommende, og fra privatbi I ti I kol-
lektive transportmidler for personbefordringens vedkommende. lnfrastruktur­
planlregningen b0r koordineres pa en sadan made, at den bidrager ti I opna­
elsen af dette mal. 
70. Konsekvent gennemf0relse af princippet om fri udveksl ing af tjeneste­
ydelser og f Jernelse og forebyggelse af konkurrencefordrejning, i overens­
stemmelse med Traktatens mal, tillige med indf0relse af milj0afgifter 
tilknytning ti I forurening fra transportmidler -alt dette b0r bidrage ti I 
en mere afbalanceret fordel ing af den eksisterende traf ikmrengde pa de 
forskel I ige transportsektorer. Dette skul le sa pa sin side mindske det 
bestaende pres pa infrastrukturkapaciteten inden for de mest overbelastede 
sektorer. 
-29 -
c. Overbelastning ("traf ikpropper") 
71. overbelastning ("trafikpropper") er et ti lbagevendende midlertidigt famomen 
at forskellig varighed, forarsaget af en skzvhed mellem eftersp0rgslen 
efter og udbuddet af transportinfrastrukturkapacitet. En sadan over­
belastning er karakteristisk for bytrafikken og i de seneste ar ogsa for 
lufttraf ikken. 
De vzsentl igste f01ger af overbelastningen er en mindskelse af kapacitet og 
mob ii itet, en for0gelse af energiforbruget og af forureningen samt et stort 
spi Id af tid. Overbelastningen og traf ikpropperne kan ogsa ga ud over kom­
fort og person I igt velvzre, medf0re indt~gtstab, nedgang i produktion samt 
kortere fritid. 
72. De foreliggende tal vedr0rende de sociale og 0konomiske oml<ostninger ved 
trafikpropper pa vejene viseri et tab pa mel lem 10 og 15 mi I I iarder £om 
aret i Storbritannien<1), og 1 milliard HFL i Nederlandene. Hen imod ar 
2010 vii omkostningerne ved trafikpropper i Nederlandene -forudsat at der 
s k er en 7 0% · s st i g n i ng i b i I t r a f i k I< en -k un ne n a op pa he I e 4 m i II i a r de r 
HFL(2). 
lnden for luftfarten er omkostningerne ved overbelastning af lufthavne og 
luftrum i Europa for aret 1988 blevet anslaet ti I 1 510 mio. US$. Disse tal 
medf0rer 0gede driftsudgifter for luftfartsselskaberne (ekstra brzndstof, 
ekstra 10nninger ti I l<abinepersonale og andre ansatte, ekstra vedl ige­
holdelse, st0rre renteudgifter ... ) og 0gede udgifter ti I flyfladen samt 
udgifter for flypassagerer i form af mistet tid(3), med omfattende f01ger 
for turistindustrien. 
(1) PIARC-Technical Committee on Roads in Urban Areas, Reduction of Car 
Traffic in City Centres, Pre-Congress Report, Marrakesh 1991, s. 8. 
(2) Second Chamber of the States-General, Session 1989-1990, Second 
Transport Structure Plan, part d: Government Decision, Transport in a 
Sustainable Society, s. 5. 
(3) PlanungsbUro Luftraumnutzer: The German Airspace Users Association, The 
Crisis of European air traffic control: Costs and Solutions, s. 26-27. 
-30 -
Brifndstofforbruget inden for luftfartssektoren afhrenger af den tel<nologi, 
der anvendes, samt en rrekke f lyvebetingelser (belregningsgrad, f lyveprofi I. 
vejrforhold, overbelastning af luftrum og lufthavne). Som det fremgar af 
figur 5, er brrendstofforbruget f0rst og fremmest bestemt af flyvebetin­
gelserne, hvor ventetid f0r start og inden landing samt lifngere k0rsel pa 
rul lebanerne efter landing kan ti lskrives overbelastningen. 
73. En 10sning af overbelastningsproblemet ved at styrke transportudbuddet 
genskaber i kke n0dvend i gv is en kapac i tets I i gevregt pa me I I em I ang og I ang 
sigt og mindsker derfor ikke n0dvendigvis virkningerne af dette fifnomen. 
Overbelastning inden for veJsektoren, f.eks., l<an vrere et nyttigt middel 
til at fa folk ti I at trenke i nye baner, eftersom en vejbruger af tidn0d 
kan f01e sig tilskyndet til at s0ge mere effektive alternativer i form at 
kol lektiv transport. 
Formindskelse af overbelastningen 
74. Trafik og overbelastning er indbyrdes afhrengige frenomener. JEndringer af 
trafikmrengden vi I indvirke pa overbelastningen af transport infrastruk-
turerne. 
En begrrensning af traf ikken krrever en nedgang eftersp0rgslen efter 
transport og/el ler en bedre udnyttelsesgrad. Dette kan opnas gennem en mere 
milJ0bevidst indstilling til mobilitet for bade varer og personer, og det 
vii derfor krreve rendringer brugernes og transportvirksomhedernes 
mobi I itetsm0nstre. 
Planlregning af byer og industr iomrader l<an bidrage ti I at rendre mobi Ii­
tetsm0nstrene, og det samme grelder for en bredspel<tret anvendelse af 
telekommunikation. Ved at lregge srerlig vregt pa nrerhed og tilgrengelighed 
bidrager man ti I en reduktion af trafikl<en og ti lskynder folk ti I at bruge 
sakaldt "bl0de" transportformer, dvs. at tage cyklen el ler bevrege sig ti I 
fods. 
75. VeJ-og luftfartssektorerne er dem, der er mest f01somme over for over­
belastningsfrenomenet. 
-31 -
I nden for ve j sek tor en er det de store byomr ader samt adgangsve j ene t i I 
disse, der er mest ber0rt af intensiv trafik, isrer i den sakaldte myldretid 
(spidsbelastningsperioder). Den hermed forbundne overbelastning kan 
nedbringes ved hjrelp af: 
hensigtsmressige kol lektive transportsystemer 
h0J udnyttelsesgrad 
overordnet traf ikstyring 
veJafgifter/vregtafgifter 
begr~nset adgang for motork0ret0jer ti I overbetastede omrader. 
76. Sadanne foranstaltninger b0r bidrage ti I at mindske trafikmrengden samt g0re 
trafikken mere gl idende. Virkningerne heraf kan forstrerkes gennem trans­
portpot itiske foranstaltninger, der stimulerer en oml~gning ti I fordel for 
kot lektiv transport, specie It for trafikken i byerne og mel lem byerne, og 
i srer i vi sse per i oder dag I i gt, pa vi sse ti dspunk ter hver uge og i vi sse 
perioder hvert ar. En sadan omlregning fremmes bedst ved en bedre sammen­
kobt ing af de forsl<el I ige faser af den (dagl ige) rejse: fra afgangssted 
(hJem/kontor) ti I metro/busstoppested ti I banegard/ lufthavn ti I metro/bus­
stoppested ti I det endet ige bestemmelsessted. 
77. lnden for luftfartssektoren er hovedlufthavnene srerl ig udsatte for et 
kraftigt trafikpres. Her kan overbelastningen afhjrelpes i nogen grad ved 
hJ~lp af: 
effel<tive flyvekontrolsystemer 
regional fordel ing af traf ikken 
bedre fordel ing af ferietrafikken over de enkelte arstider 
rationel anvendelse af fly-og lufthavnskapaciteten 
krav om topprrestationer fra lufthavnenes side. 
Befordring med h0jhastighedstog kan fungere som et alternativ ti I 
kortdistanceflyvninger og kan dermed bidrage ti I at mindske over­
belastningen af lufthavnene. 
-32 -
78. En begr(fnsning af traf ikken vi I bidrage tit at mindske den deraf f01gende 
forurening og overbelastning og de sekund(fre virkninger heraf. Dermed vi I 
man ogsa mindske presset pa den eksisterende infrastrukturkapacitet, is(fr 
inden for vej-og luftfartssektoren. Virkningerne heraf vii is(fr V(fre 
vidtr(fkkende for bymi lj0et. 
79. I forbindelse med overbelastning, is(fr af by-og forstadsomrader, b0r man 
ved planl(fgningen af infrastrukturer ikke n0dvendigvis s0ge at 0ge kapaci-
teten, ef tersom det te visse tilf(flde blot vii forst(frke eftersp0rgslen 
efter transport og pa lang sigt sk(frpe problemet, is(fr nar det drejer sig 
om vejtransport. Dog vi I etableringen af hensigtsm(fssige forbindelser 
mellem de forskel I ige transportinfrastrukturnet kunne bidrage ti I en 
10sning af overbelastningsproblemet visse tilf(flde. ved at der skabes 
tettere adgang ti I alternative transportmul igheder. 
d. Ricisi forbindelse med transport af farligt gods 
80. Udsl ip af visse kemiske staffer kan forarsage tuft-, vand-og jordforure­
ning med yderst skadel ige virkninger for mennesker samt for pl ante-og 
dyreliv. Transport af sadant gods udg0r derfor en fare for mi IJ0et. 
En transportulykke, der involverer far I igt el ler forurenende gods, herunder 
farlige biologiske agenser, genetisk amdrede organismer eller mikroorga­
nismer, kan forarsage meget store skader pa milj0et, hvis disse stoffer 
st ippes direkte ud i det omgivende mi lj0. Den skade, der opstar, vi I afh(fn­
ge af de udslupne staffers art, karakteristika og mrengde. 
81. Transportulykker, der involverer fart igt el fer forurenende gods, kan 
indvirke pa vand-, jord-og luft0kosystemerne med direkte og indirekte 
langtidsvirkninger ti I skade for mennesker samt pt ante-og dyret iv. 
-33 -
Hvis nogle tekniske anordninger svigter i et k0ret0j, kan det fa uforholds­
ma?ssigt store virkninger, saledes som det klart fremgik 1983, da en 10 
tons tung lastbi I, der transporterede far I ige kemiske stoffer, som f01ge af 
svigtende bremser kol I iderede med en ra?kke andre k0ret0jer na?rheden af 
Huy (Belgien). Derved str0mmede der a?tsende va?sker ud, og ulykken resul­
terede i 5 dr~bte, 21 sarede, fire sammenbr~ndte bi ler og omfattende skader 
pa bygninger og mi lj0. 
82. Ulykker til s0s, som f.eks. med skibene Amoco Cadiz og Torry Canyon, kan 
f0re ti I omfattende katastrofer for havmi lj0et. Ulykken med Exxon-Valdez i 
1989 f0rte ti I et udsl ip af 10,8 mi 11 ioner gal Ion el ler 35 000 tons ol ie 
med store og langvarige virkninger for det marine mi lj0 samt for plante- og 
dyre I i vet I angs kysten. Amer i kanske k i Ider sk0nner nu, at der er sket 
skader for fiskeri, vand, jord og dyreliv for et sted mellem 2,5 og 5 
mi I I i arder US$. 
Andet farligt gods kan fa tilsvarende skadelige virkninger, isa?r nar det 
dreJer sig om giftige, eksplosive el ler radioaktive staffer. 
Mindskelse og forebyggelse af risici 
gods forbindelse med transport af farligt 
83. Med henb Ii k pa at forebygge og mi ndske de r is i c i, der er forbundet med 
transporten af far I igt gods, vi I det va?re n0dvendigt at g0re denne form for 
transport mere sikker og skabe mul ighed for 0Jebl ikkel ig og hensigtsma?ssig 
indgriben i ti I fa? Ide af ulykker. 
Dette kra?ver: 
Opstilling af mindstekrav til sil<ker transport af alle former for 
farligt gods. 
Sa?rl ige krav om uddannelse af de personer, der har ansvar for 
transport af ovenna?vnte gods. 
-34 -
Ensartet mrerkning af al fart ig gods 
for transport. forbindelse med diverse former 
lndf0relse og anvendelse af telematik 
transport af far I igt gods. forbindelse med styring af 
Udarbejdelse af omfattende sikkerhedsinstruktioner omkring handtering 
at godset under transporten. 
Generel le sikkerhedskrav ti I embaflering af far I igt gods samt ti I de 
anvendte transportmidler. 
Generel le transportsikkerhedsforanstaltninger, isrer inden for vej­
transport og skibsfart, herunder hastighedsbegrrensninger for erhvervs­
k0ret0Jer, der transporterer far I igt gods samt brug af hastig­
hedsbegrrensende anordninger. 
Sadanne 
begrrense 
ulykker. foranstaltninger 
de potent i e I I e vi I kunne forebygge 
skadel ige virkninger 
e. Konklusionerne af de foretagne vurderinger risici og 
t i I f re I de mi ndske e I I er 
a f t r ans po r t -
84. Det fremgar af vurderingen af transportens indvirkning pa milj0et i for­
b i nde I se med se Ive den med den f ys i ske transport f orbundne f oruren i ng, 
transportinfrastrukturernes indvirkning pa natur og landskab, f01gerne af 
overbelastning og farerne i forbindelse med transport af far I igt gods, at 
f01gerne er forskel I ige for hver enkelt transportsektor. 
Forureningen er en n0glefaktor inden for al le transportsektorer, men 
er isrer afg0rende for transporten ad landevej samt inden for skibs- og 
luftfarten. 
lnddragelsen af arealer kan indrangeres som den nrestvigtigste faktor, 
isrer nar det drejer sig om veje og jernbaner. 
-35 -
Selv om overbelastning (trafikpropper) er af stor betydning, er den 
egentl ig en sekundrer faktor, der dog forvrerrer forureningen og 
belaster den bestaende infrastruktur. Den spiller isrer en vresentlig 
rol le forbindelse med vej-og lufttransport, og f0rstnrevnte 
ti lf«flde kan der konstateres srerl ig store virkninger for bymi lj0et. 
Risici tilknytning til transport af farligt gods har V«fsentlige 
potentielle f01ger for milj0et. Dette aspekt h«fnger sammen med den 
store m«fngde far I igt gods, der transporteres inden for specie It 
veJtransportsektoren. 
85. Disse fire komponenter indgar med forsl<el I ig V«fgt 
sektorers negative f01ger for mi lj0et. de enkelte transport-
Forurening, areal inddragetse, traf ikpropper og risici forbindelse 
med transport af far I igt gods dominerer -bade taget under et og 
enkeltvis -inden for vejtransporten. 
Areal inddragelsen i forbindelse med s0transport og lufttransport er af 
en hel anden karakter, end nar det dreJer sig om vej-og Jernbane­
transport. Dette influerer igen pa arten af den overbelastning, der 
opstar, og den made, hvorpa den kan holdes under kontrol. 
-36 -
IV. 0KONOMISKE UDVIKLINGSTENDENSER 
a. Tendenser og prognoser 
86. St0rrelsen og rrekkevidden af transportsektorens indvirkning pa mi IJ0et 
hrenger n0Je sammen med transportmrengden og aktiviteterne inden for hver 
enkelt transportsektor. Derfor er det af afg0rende betydning at analysere 
de faktorer, der bestemmer eftersp0rgslen efter transport. 
Den generel le eftersp0rgsel efter transport -bade nar det dreJer sig om 
gods-og passagerbefordring -afspeJler det 0konomiske aktivitetsniveau. 
87. Siden 1970 har den ar I ige 0konomiske V<Ekst i Frei lesskabet gennemsnit I igt 
ligget pa 2,6% taste priser. henhold til de 0konomiske prognoser 
forventes denne tendens at fortsrette, det mindste indti I udgangen af 
dette arhundrede. 
For tidsrummet 1970-1988 androg den samlede ar I ige vrekst inden for land­
transporten gennemsnitl igt 3,1% for passagerbefordring og 2,3% for gods­
transport. Denne vrekst var ikke ligeligt fordelt pa de forskellige sek­
torer. Vreksten inden for vejtransport, bade udtrykt i absolutte og relative 
tal, har vreret meget st0rre end for de andre landtransportsektorer (jf. 
figur 6). Siden 1980 har lufttransport af passagerer tegnet sig for den 
st0rste vrekst blandt alle transportsektorer med en gennemsnitlig arlig 
vrekstrate pa 6,1% (jf. tabel 7 og 8). Den strerkt voksende turisme har 
styrket denne tendens. 
88. Gennemf0relsen at Enhedsmarkedet ti I I ige med etableringen af Det Europreiske 
0konomiske Samarbejdsomrade, den pol itiske og 0konomiske udvikl ing 
0steuropa samt Den 0konomiske og Monetrere Union vi I pa kort-og mel lemlang 
-men ogsa lang -sigt 0ve indf lydelse pa det socio-0konomiske aktivitets­
niveau F<Ellesskabet. Den forventede vrekst den 0konomiske aktivitet, 
bade for samhandelen inden for F<EI lesskabet og med tredjelande, vi 1 sand­
synl igvis fa eftersp0rgslen efter transport til at stige (jf. tabel 9). 
89. -37 -
henhold til "normal-scenariet"(1) vii vejtransporten 
fortsat 0ges betydel igt. F~ I I essl<abet 
Transport ad landevej forventes i tiden mel lem 1990 og 2010 at stige med 
42%, dvs. fra 805 ti I 1 139 mia. tons-km 2010, medens jernbanetransporten 
i samme periode kun forventes at stige med 33%(1). 
90. Selv om F~l lessl<abets samlede befolkningstal vi I ho Ide sig stabi It indt i I 
201 O, vi I ef ter sp0rgs I en ef ter passagerbef or dr i ng v~re inf I ueret a f .en 
r~kke demografisk betingede ~ndringer, herunder arbejdsstyrkens st0rrelse, 
kvindernes andel af arbeJdsstyrken, husholdningernes st0rrelse og antal, 
aldersstrukturen, samt det forhold, at pensionisterne er aktive 
ti d. l~ngere 
Antal let af privatbi ler forventes at stige med 45% fra 115 mio. i 1987 ti I 
167 mio. hen imod ar 2010, hvi lket f0rer ti I 503 bi ler pr. 1000 indbyggere 
i ar 2010 over for 381 pa nuvrerende tidspunkt(1). 
91. Bi lernes s~rl ige br~ndstofforbrug vi I udvise en gunstig udvikl ing fra 9,3 I 
pr. 100 km for 0jeblikket til 7,8 I pr. 100 km i ar 2010. Den gennemsnit-
1 ige arl ige ti lbagelagte afstand pr. bi I forventes at aftage fra 14 400 km 
om aret i 1990 ti I 13 400 km om aret i 2010, men den samlede, af bi lerne 
ti lbagelagte afstand vi I dog st ige med 25% fra 1990 ti I 2010, neml ig fra 
1 727 mia. km i 1990 ti I 2 166 mia. km i 2010(1). 
I henhold ti I samme scenario forventes lufttransporten af passagerer fra 
1990 ti I 2010 at stige med 74%(1). 
(1) Energy in Europe, Energy for a New Century. The European Perspective, 
Spec i a I Issue, Brusse Is. Ju I y 1990, Techn i ca I Annex. 
-38 -
b. Strukturelle forandringer 
92. de sidste to artier har 0konomien genneml0bet en reekke veesentl ige 
strukturel le forandringer, med vidtreekkende konsekvenser for eftersp0rgslen 
after transport. Transportpriserne, der ikke hidtil har afspejlet alle 
eksterne og i nterne omkostn i nger, har veeret medv i rkende arsag ti I di sse 
forandringer. 
93. F0rst og fremmest har industriproduktionens struktur eendret sig fra 
basisindustri ti I h0jteknologisk produktion af varer af stor veerdi/I i I le 
rumfang. Desuden er der 
h0Jteknologiske industri ved at ske en geograf isk 
Fee I I esskabet ti I for de I 
i ndust r i omr ader" i Sydeuropa. forskydning af 
for de saka I dt den 
"nye 
94. Servicefagenes stadig stigende betydning udg0r en anden veesentl ig struk­
turforandring. 1985 repreesenterede servicesektoren 58% af Feel lesskabets 
sam I ede BNP. Denne procent for vent es at st i ge ti I op mod 66% omkr i ng ar 
2000. Tendensen gar i retning af, at nye serviceaktiviteter koncentreres i 
Feel lesskabets centra le reg ioner, hvor de vi I lcegge et endnu st0rre pres pa 
de al lerede overbelastede transportnet. 
95. Forarbejdningsteknologien undergar ogsa en reekke hurtige og radikale 
cendringer. Fantasirige management-metoder med henbl ik pa levering af 
varerne "lige til tiden" f0rer til mindre og hyppigere forsendelser, 
kortere lever ingst id og en st igende tendens ti I d0r-t i l-d0r-forsendelser. 
De mere smidige kundeorienterede produktionsmetoder f0rer ogsa til hyppi­
gere levering af mindre forsendelser. Eftersp0rgslen efter transport er 
saledes blevet mere sof istikeret og mere special iseret. 
96. Forbedringen af kommunikationsnettene har pa sin side f0rt ti I en bredere 
geografisk spredning af den 0konomiske aktivitet og mere forfinede og mere 
smidige produktionssystemer. Tendensen ti I underleverancer, som f .eks. 
-39 -
inden for bilindustrien, f0rer til en st0rre str0m af varer og personer, 
der bevreger sig mellem de enkelte produktionsenheder. Datakommunikation 
mul igg0r en yderl igere separation mel lem det dagl ige administrative rutine­
arbejde og de centrale styringsaktiviteter. 
97. Disse strukturel le cendringer har virket fremmende for rendringer af virksom­
hedernes niveau og st0rrelse, og af arbejdsopgavernes placering, rcekkevidde 
og art, hv i lket igen har f0rt ti I en koncentrat ion af produkt ionen pa de 
mest fordelagtige steder. 
Al le disse faktorer influerer pa eftersp0rgslen efter godstransport, idet 
der har fundet en vregtforskydning sted fra st0rrelse/masse ti I hyppighed og 
fart, og samtidig sket en for0gelse af den samlede tonnage, de gennemsnit-
1 i ge a f st ande og for sende I seshypp i gheden og hurt i gheden, i de t dog for sen­
de Iser nes gennemsnitl ige st0rrelse er reduceret. De kval itative aspekter -
fart, palidelighed, hyppighed og fleksibilitet -er saledes ved at vinde 
ter ram. 
c. Transportbrugernes valgmuligheder 
98. En konsulentanalyseC1) af de forskel I ige faktorer, der er bestemmende for 
valget af transportform, og disse faktorers relative betydning har 
resulteret i f01gende erkendelser om brugerens valg af transportform: 
·Gods· 
99. Med henbl ik pa transport af gods er brugerens valg baseret pa et vist antal 
kriterier, herunder: 
vrerdi/vregt -forholdet for den enkelte vares vedkommende 
transportomkostningerne, herunder udgifter til terminal, omladning og 
selve transporten 
hurtigheden og pal idel igheden af den pagreldende levering 
(1) Erasmus Universiteit Rotterdam: Factors Influencing Mode Choice, final 
report, Rotterdam, september 1991. 
100. -40 -
serviceydelsens kval itet, herunder sikker transport af godset 
forvaltningsmressig effektivitet og radighed over oplysninger om, hvor 
godset bef inder sig 
afstanden 9g forsendelsest iden fra d0r ti I d0r (ink I us iv taste- og 
lossetid) 
fore I iggende alternative 10sninger 
radighed over, og adgang ti I, infrastruktur 
radighed over ti lknyttede servicefunktioner (embal lering, distribution 
... ) . 
Godstransporten ma imidlertid betragtes som en integreret del af 
produktions- og distributionsprocessens logistik. Logistikken kan variere 
for de forske I I i ge f asers vedkommende under he I e godsforsende I sen, f0rst 
og fremmest afhrengig af godsets art. 
(i) For ramaterialernes vedkommende foregar transporten normalt fra et 
punkt til et andet og gerne mellem et begrrenset antal leverand0rer 
og kunder . Den sker a I tover ve j ende ad ve j e I I er i ndre vandve j e, 
idet jernbanerne kun tegner sig for en lille andel af markedet. 
Transportomkostningerne er den afg0rende faktor forbindelse med 
brugerens valg af transportform. 
(ii) For halvfabrikatas vedkommende er transporten sredvanl igvis "konver­
gent", gerne mellem et stort antal leverand0rer og et mindre antal 
storkunder. Selve transporten foregar normalt ad landevej, og prin­
cippet bag er "lige til tiden". Hurtighed og palidelighed 
leveringen er n0gleelementerne ved dette valg af transportform. 
( i i i ) For frerdigvarers vedkommende er transporten normalt "divergent", 
idet den foregar mel lem et stort antal leverand0rer og kunder. Den 
sker f0rst og fremmest ad landevej og mindre udstrrekning ad 
-41 -
luftvejen. En kombination af kval itetsbetonet service, hurtighed og 
pal idel ighed samt radighed over de n0dvendige st0ttetjenester er 
bestemmende for valget af transportform. 
(iv) For forbrugsvarers vedkommende er transporten stedvanl igvis "meget 
divergent", idet den foregar mellem et stort antal leverand0rer og 
kunder. Der er 
Hurt i ghed og 
transport form. i a I tovervejende grad ta le om landevejstransport. 
palidelighed er n0glefaktorer ved valget af 
"Passagerer· 
101. Brugerens valg i forbindelse med passagerbefordring er pavirket af tre s~t 
faktorer: de forskellige transportformers karakteristika, 
beslutningstagerens sociale og 0konomiske status samt rejsens art. 
(i) De forskel lige transport formers karakteristika omfatter rejsetiden 
og de kontante udgifter ti I rejsen. 
* 
* Rejsetiden er normalt opdelt i to bestanddele: tiden, der til­
bringes transportmidlet og tiden, der tilbringes uden for 
transportmidlet. Den tid, der tilbringes uden for transport­
midlet med at vente el ler na frem ti I transportmidlet ti I fods, 
vurderes ofte som mindre komfortabel og mere besvterl ig end den 
tid, der ti lbringes i selve transportmidlet. 
De kontante udgifter til rejsen er normalt den pris, der ma 
"punges ud med" (billet til offentlig transport, benzinudgif­
ter, vejafgifter og parkeringsafgifter for privatbi ler). Faste 
omkostninger sasom afskrivning og renteudgifter, forsikring 
samt arlig vtegtafgift synes kun at have en beskeden el ler slet 
ingen indflydelse pa brugerens kortsigtede valg af transport­
form. 
Andre afg0rende 
fysisk komfort, 
przcision. karakteristika er: systemets 
sikkerhed, transportmidlets gennemsigtighed, 
sociale status, 
-42 -
(ii) lndta?gt, alder, k0n, husstandens aldersprofil, beskCEftigelse, 
uddannelse, besiddelse af k0rekort og af bi I samt bol igforhold er 
de hovedelementer i forbindelse med beslutningstagerens sociale og 
0konomiske status, der er bestemmende for vedkommendes valg. 
( i i i ) Af fysiske, 0konomiske el ler sociale grunde kan visse persongrupper 
Va?re mere f01somme end andre over for den givne transportforms 
kar ak ter i st i ka. Sa I edes reagerer per soner I av i ndkomstgrupper 
sa?rlig grad pa store rejseudgifter, erhvervsaktive m0dre isa?r pa 
tang reJsetid osv .... 
Rejsens art er karakteriseret af formalet med rejsen (arbejde, 
uddannelse, indk0b, fami I iebes0g, ferie ... ), afstand, afrejse- og 
ankomsttidspunkt, ugedag, arstid, tidspunkt pa aret. Visse af 
transportformens karakteristika kan va?re sa?rl igt vigtige for visse 
typer rejser: nar det drejer sig om at komme pa arbejde el ler 
foretage en forretningsrejse er rejsetid og pal idel ighed vigtigere 
end rejseudgifterne. 
102. Brugerens vatg er dog underkastet en ra?kke begra?nsninger, hvoraf de 
vi gt i gste er: rad i ghed over specif i kl<e transport former samt bev i dst hed om 
alternative mul igheder. N0gleelementet i beslutningsprocessen synes at va?re 
sp0rgsmalet, om den paga?ldende rader over et motork0ret0j el ler ej. 
Vaneta?nkning og mange I pa oplysninger om alternative befordringsmul igheder 
kan hindre, at en given person, i stedet for privatbilen, tager med tog, 
bus elter u-bane/s-bane, isa?r pa l<ort sigt. Der er imidlertid bela?g for, at 
hvis der er let adgang ti I konkrete og pal idel ige oplysninger om kol lekt iv 
transport, sa kan dette pa mere lang sigt pavirl<e brugerens valg. 
Det er ogsa vigtigt at bema?rke, at det at have radighed over et motorl<0re­
t0J indvirker pa brugerens mobi I itetsm0nster med hensyn ti I rejsens hyppig­
hed og la?ngde; brugere med let adgang ti I bi I ti lbagela?gger en mindst fire 
gange sa lang stra?kning pr. ar som dem, der il<l<e rader over nogen bi I. 
-43 -
V. EN F~LLES STRATEGI 
a. En overordnet synsvinkel 
103. Ovenstaende vurdering har vist, at transport aldrig er milj0mCEssigt 
neutral. Eftersom de bestaende udvikl ingstendenser peger i retning af, 
at transport og trafik, isifr inden for vejsektoren, vi I fortsiftte med 
at 0ges igennem de nifste par artier, og at eftersp0rgslen efter 
transportydelser -alt andet lige -vii tiltage, vii transportens 
indvirkning pa mi lj0et ogsa bl ive endnu mere markant. Deter derfor af 
afg0rende betydning, at Fifi lesskabet vedtager en fifl les strategi, der 
tager sigte pa at mindske el ler i det mindste begrifnse, transportens 
samlede indvirkning pa mi lj0et pa en generel og sammenhifngende made. 
104. En sadan strategi vi I krifve en overordnet synsvinkel, sa man sikrer, 
at transporten fortsat kan opfylde sine 0konomiske og sociale funk­
tioner under de mest gunstige mi lj0mifssige betingelser, samtidig med 
at brugeren be ho Ider sin va I gf r i hed. En sadan overordnet synsv i nke I 
b0r ogsa Vifre af en sadan art, at den bidrager til den sociale og 
0konomiske samh0righed i Fifi lesskabet samt ti I en 0get velstand i de 
mere afsides bel iggende regioner. 
Ved anlifggelsen af en sadan overordnet synsvinkel b0r det sikres, at 
strategien kommer ti I at omfatte al le aspekter af transportens ind­
virkning pa mi lj0et, og at man dermed mindsker forureningen, lifgger en 
difmper pa un0dvendig eftersp0rgsel efter transport, reducerer trafik­
ken og overbelastningen af infrastrukturerne og fremmer en effektiv 
udnyttelse af den bestaende transport- og infrastrukturkapacitet, 
garanterer en mere sikker transport af far I igt gods og reducerer 
presset pa infrastrukturkapaciteten inden for de mest overbelastede 
sektorer. 
105. En strategi, der er baseret pa en overordnet synsvinkel, vii kunne 
fremme en "bifredygtig mobi I itet", ved at transporten integreres i et 
samlet m0nster for en bifredygtig udvikling, der tilstrifber at "opfylde 
de nuvCErende behov uden at bringe fremtidige generationers mul igheder 
for at opfylde deres behov fare"(1) og vi I saledes I igge 
(1) Verdenskommissionen for Milj0 og Udvikling, "Vares Fiflles Fremtid", 
1990, s. 43. 
-44 -
forlrengelse af malene for det kommende femte hand I ingsprogram: En ny 
strateg i for mi I j0 og udv i k Ii ng -"Mod en bll!redygt i g udv i k Ii ng". 
106. Kommissionen er helt klar over, at det ikke er mul igt at sikre en 
rimel ig beskyttelse af mi lj0et ved alene at satse pa den teknologiske 
udvikling og diverse tekniske foranstaltninger. Dette er der gJort 
nll!rmere rede for i Kommissionens meddelelse fra september 1991: "En 
EF-strategi til begrll!nsning af emissionen af kuldioxid og forbedring 
af energieffektiviteten"C1>. 
Na!rvrerende strategi omfatter en bred vifte af foranstaltninger og 
initiativer, herunder behovet for at unders0ge mul igheden for et nyt 
fiskalt instrument form af en co2-afgift, der skal palll!gges al 
ikke-varig energi. Pa baggrund af den ringe priselasticitet inden for 
eftersp0rgslen efter privat vejtransport vi I den foreslaede co2-
energiafgift inden for transportsektoren krll!ve sll!rl ige pol itiske 
foranstaltninger, bade af regulerende og 0konomisk karakter. 
107. Samme indfaldsvinkel er anvendt for den bymll!ssige transports vedkom­
mende i Gr0nbogen om Bymilj0<2>, hvori det erkendes, at milj0venlige 
k0ret0jer vii kunne fjerne noget af presset pa milj0et, men at det 
ogsa vi I Vll!re n0dvendigt at tage initiativ ti I en afg0rende ny-vurde­
ring af de enkelte transportformer, idet man prioriterer den offent-
1 ige befordring h0jere end den private og reducerer mll!ngden -og der­
med virkningerne -af motortraf ikken i de centrale dele af storbyerne. 
108. En strategi, der er baseret pa en overordnet synsvinkel, vi I saledes 
krll!ve. at der gennemf0res forskelligartede initiativer: standardise­
ring, organisering af markedet, omkostningsda!kkende afgifter savel som 
en rrekke forskningsinitiativer. 
(1) SEC(91) 1744 endel ig udg. 
(2) [KOM(90) 218 endel 19 udg. af 27. juni 1990.J 
-45 -
b. Status over Fel lesskabets indsats 
109. Feel lesskabet har al lerede i vid udstrcekning ladet sig lede af pr in­
c i ppet om "breredygt i g mob i I i tet". 
Cl) Standardiseringsforanstaltninger 
110. Der er al lerede vedtaget et start antal standardiseringsforanstaltnin­
ger med henbl ik pa at sikre, at de forskel I ige transportmidler bl iver 
mere mi I j0ven I i ge, samt med henb I i k pa en mere s i kker transport a f 
far I igt gods. 
Disse foranstaltninger omfatter: 
normer for udst0dningsgasser fra benzin- og dieseldrevne motorer 
normer for st0jemissioner fra luftfart0jer, motork0ret0jer og 
motorcykler 
normer for svovl indholdet i dieselbrrendstof 
gnensevrerdier for luftens kval itet og retningsl injer for 
svovldioxid og svrevest0v samt luftkval itetsnormer for bly og 
nitrogendioxid 
harmonisering af vcegt og dimensioner for tunge lastvogne 
indf0relse af ABS-systemer for tunge lastvogne samt pahrengs- og 
srettevogne 
indf0relse af hast ighedsbegrrensende anordninger for visse typer 
tunge lastvogne og busser 
krav ti I uddannelse af f0rere af lastbi ler, der transporterer 
far I i gt gods 
anmeldelsesprocedure for skibe, der transporterer far I igt gods som 
bulk last 
anmeldelsesprocedure for forsendelser over landegrrenserne inden for 
EF af far I igt affald 
-46 -
obi igatorisk vurdering af infrastrukturprojekters mi lj0m~ssige ind­
v i rkn i ng 
forpligtelse til markedsf0ring af blyfrit br~ndstof. 
111. Kommissionen har suppleret de bestaende EF-retsakter med en r~kke nye 
fors I ag, der b I. a. i ndebterer: 
ajourf0r ing af normerne for udst0dningsgas og st0jemissioner fra 
motork0ret0jer 
normer for st0j f ra jernbaner 
kontrol af udst0dningsgas i forbindelse med syn 
udvidet vurdering af projekters mi IJ0mtessige virkninger 
udvidelse af anmeldelsesproceduren for skibe, der transporterer 
far I igt el ler forurenende gods i containere, tanke og tankbi ler 
pl igt ti I at udpege en skibsofficer, der ska I tage sig af 
risikoforebyggelse i forbindelse med transport af far I igt gods. 
(II) Organisering af markedet 
112. Ftellesskabet har al le~ede vedtaget en rtekke foranstaltninger ti I orga­
nisering af markedet, hvorved der indf0res fri udveksl ing af tjeneste­
ydelser i transportsektoren, samt vedtaget en rtekke foranstaltninger, 
der tager sigte pa at fjerne eller forebygge konkurrencefordrejning, 
sa der opnas en bedre udnyttelse at den eksisterende transportkapaci­
tet. 
Oisse foranstaltninger omfatter: 
adgang ti I vejtransportmarkedet inden for F~l lesskabet inden for 
savel gods-som passagerforbedring 
begr~nset ret ti I cabotagek0rsel inden for vejtransportsektoren 
cabotage inden for sektoren for transport ad indre vandveje 
begrtenset adgang ti I jernbaneinfrastrukturen og jernbanemarkedet 
adgang ti I regionale lufthavne 
f~rre begrrensn1nger forbindelse med markedsadgang, bi I letpr iser 
og kapacitet inden for luftfartssektoren 
-47 -
koordinering af ophugningsordningerne inden for transporten ad 
indre vandveje 
fri udveksl ing af tjenesteydelser pa s0fartsomradet 
foransta I tn i nger vedr0rende yde I se af statsst0t te ti I komb i neret 
transport 
EF-finansiering af infrastrukturprojekter. 
113. Kommissionen har forelagt Radet en rcekke nye forslag til foranstalt­
ninger i forbindelse med organiseringen af markedet. 
( 111) 
114. De omfatter bl.a.: 
udvidede cabotagemul igheder inden for s0-og vejtransportsektoren 
yderligere fjernelse af begrcensninger omkring markedsadgang, 
kapacitet og bi I letpriser inden for luftfartssektoren 
forbedring af jernbaneselskabernes konkurrencem~ssige sti I I ing. 
Foranstaltninger vedr0rende omkostningsdekkende afgifter 
Kommissionen har al lerede sti I let forslag om foranstaltninger, der 
st0rre omfang tager h0jde for de eksterne omkostninger ved transport. 
Disse forslag omfatter bl .a.: 
infrastrukturafgifter for tunge lastvogne 
harmonisering af forbrugsafgifter pa ol ieprodukter. 
Den a f Komm i ss i onen 1991 udsendte meddelelse "En EF-stategi til 
begrcensning af emissionen af kuldioxid og forbedring af energieffekti­
v i teten" i ndeho Ider ogsa et kap i te I om f i ska I e for ans ta I tn i nger, der 
vedr0rer: 
en eventuel anvendelse af afgiftsdifferentiering i forbindelse med 
vcegtafgifter for at tage h0jde for motork0ret0jernes indvirkning pa 
mi lj0et (udst0dningsgasser, st0jemissioner ... ) 
en mulig indf0relse af en co2-afgift og en afgift pa anvendelse 
af ikke-vedvarende energi med henbl ik pa at bidrage ti I en 
nedbringelse af "drivhuseffekten". 
-48 -
(IV) Forskningsinitiativer 
115. En rcekke foranstaltninger og forsk:ningsprojekter, der omfatter visse 
aspekter af transportens indvirk:ning pa milj0et, er allerede blevet 
lanceret. 
De omfatter bl .a.: 
* BRITE/EURAM (Basic Research in Industrial Technology for Europe & 
European Research in Advanced Materials): F&U-program med henbl ik pa 
at styrke den europreiske forarbejdningsindustris konkurrenceevne pa 
verdensmarkedet og etablere det n0dvendige teknologiske grundlag for 
udvikl ing af nye produk:ter og processer. 
* CORINE (Coordination of Information on the Environment): program for 
indsaml ing af oplysninger om luftforureningsniveauer og -ki Ider, bl .a. 
pa vejtransportomradet. 
* COST (European Cooperation in the fields of scientific and technolo­
gical research): rammeprogram for forskningssamarbejde, bl .a. om 
proJekter vedr0rende de mi lj0venl ige k0ret0jer (COST 302, 303). 
* DRIVE (Dedicated Road infrastructure for Vehicle Safety in Europe): 
F&U-program med henbl ik: pa at udvikle og evaluere redskaber og strate­
gier ti I at styre eftersp0rgslen, mindske overbelastningen, 0ge fcerd­
selssikkerheden og vejtransporteffektiviteten samt forbedre vejtrans­
portens milj0mressige virkninger gennem anvendelse af transporttele­
matik. 
* EURET (Specific Research and Technological Development Programme in 
the field of Transport): forskningsprogram med henblik pa en optimal 
udnyttelse af transportnettene og -logistikken og en mindskelse af de 
skadel ige ydre faktorer. 
-49 -
* JOULE (Joint Opper tun it i es for Unconvent i ona I or Long Term Energy 
supply): F&U-program med henbl ik pa at udvikle energiteknologier, der 
tager h0jde for de nye og vedvarende energiki Ider, 0ge forsyningssik­
kerheden, reducere energi indf0rslerne og at bidrage ti I bedre mi I j0-
beskyttelse, herunder en mindskelse af C02-emissionerne. 
* SAST (Strategic Analysis in Science and Technology): program ti I 
indkredsning af, i hvi lken udstrCEkning den teknologiske udvikl ing kan 
bidrage ti I mindskelse af transportens indvirkning pa mi lj0et. 
* SAVE (Specific Action of Vigorous Energy Efficiency): program for 
energibesparelsesforanstaltninger, bl .a. i transportsektoren. 
* STEP (Science and Technology for Environmental Protection): F&U­
program med henbl ik pa at yde videnskabel ig og teknologisk st0tte ti I 
EF's milj0politik og med henblik pa at h0jne kvaliteten af milj0-
forskningen. 
* THERMIE (Promotion of European Energy Technologies): program ti I 
f remme a f innovative energ i tekno I og i er og spredn i ng og markedsf 0r i ng 
af energiteknologi, med henblik pa at tilskynde til mere udbredt 
anvendelse af nye og varige energiki Ider og med henbl ik pa at forbedre 
energieffektiviteten og mi lj0beskyttelsen. 
c. •earedygtig mobi I itet'" og den fremtidige udvikl ing pa transportomradet 
116. Disse foranstaltninger og initiativer er et skridt pa vejen til 10s­
ning at de konfl iktomrader, der findes mel lem transport og mi lj0. Pa 
baggrund af den forventede st igning i eftersp0rgslen efter transport 
samt i trafikken vii disse programmer imidlertid ikke i sig selv vCEre 
nok ti I at 10se problemerne. 
-50 -
Oen gevinst, der opnas gennem teknisk standardisering, fri udveksl ing 
af tJenesteydelser og f jernelse af konkurrencefordrejning, vi I sand­
synl igvis langt overgas af den samlede for0gelse af mobi I iteten som 
f01ge af stigningen i den 0konomiske aktivitet. 
117. Selv om de al lerede opnaede resultater blev suppleret med indf0relsen 
af den mest fordelagtige teknologi samt de strengest mul ige mi IJ0nor­
mer for st0jemissioner og udst0dningsgasser, brrendstofeffektivitet og 
brrendstofkval itet, og med indf0relse af alternative energiformer samt 
foranstaltninger til handhrevelse og kontrol af deres gennemf0relse, 
ville den dermed opnaede gevinst let komme til at sta i skyggen af 
v~ksten i traf ikken og den 0gede overbelastning af transportnettene, 
som nrermere forklaret under punkt 91. 
118. En EF-strategi for "breredygtig mobilitet" vii krreve yderligere initi­
ativer. 
Sadanne initiativer b0r vrere centreret om: 
foranstaltninger ti I en organisering af markedet, der fremmer den 
frie udveksl ing af tjenesteydelser og f jerner 
konkurrencefordrejning, samtidig med at de mere specifikt tager 
s i gte pa at f remme de mere mi I J0ven I i ge transport former samt en 
effektiv udnyttelse af den bestaende kapacitet 
yderl igere foranstaltninger ti I forebyggelse af risici med henbl ik 
pa at garantere en mere sikker transport af far I igt gods 
udarbejdelse af trafikstyringsplaner for de geografisk.e omrader, 
der er mest udsatte for overbelastning, og indf0relse af avanceret 
telematik for at 0ge transportoperationernes effektivitet 
anvendelse af f iskale og 0konomiske instrumenter med henbl ik pa at 
0ve indflydelse pa brugernes og transportvirksomhedernes valg af 
renere teknologi og mere mi lj0venl ige transport former. 
-51 -
119. For yderl igere at styrke disse initiativer b0r den offentl ige og pri­
vate investering ledes retning af den kol lektive transport, samtidig 
med at by-, industri-, handels- og regionaludvikl ingen b0r geares med 
henbl ik pa en nedr ingelse af mobi I itetsbehovet. Ti 11 ige b0r infra­
strukturplanlcegningen underkastes begrcensninger med hensyn ti I inddra­
gelse af nye arealer samt underkastes en streng vurdering med hensyn 
ti I de mi lj0mcessige virkninger, og det bade i den strategiske fase og 
selve projektfasen, idet der ti 11 ige foretages en vurdering af 
alternative 10sningsforslag. 
120. En samlet koordinering af disse foranstaltninger og initiativer vii 
vcere af afg0rende betydning i I ighed med ti lpasningen af disse ti I tag 
ti I de forskel I ige transportsektorers specie I le forhold. Samtidig vi I 
det ogsa vcere n0dvendigt at sikre, at interaktionen met lem de forskel-
1 ige foranstaltningers virkninger er forenelig med det overordnede 
mal, idet man bevarer mul igheden for transportens 0konomiske effekt i­
vitet og kommercielle levedygtighed samt brugernes og transportvirk­
somhedernes valgfrihed. Det vi I ogsa vcere n0dvendigt at tage beh0rigt 
hensyn ti I de eventuel le konsekvenser for sma og mel lemstore virksom­
heder. Lige sa vigtigt vii det vcere at sikre, at de afsides liggende 
regioner far del i den velfcerd, der f01ger i k01vandet af indf0relsen 
af enhedsmarkedet. 
·Brugernes og transportvirksomhedernes rolleu 
121. Brugernes og transportvirksomhedernes adfcerd vii vcere en afg0rende 
faktor i en hvi I ken som heist strategi, der ska I virke effektivt. 
Pa baggrund af vejtransportens dominerende rol le, dens indvirkning pa 
mi lj0et og den forventede vcekst inden for vejtraf ikken vi I det vcere af 
afg0rende betydning at s0ge indf lydelse pa vejbrugernes adfcerd, iscer 
de private bi lejeres adfcerd. 
Som tidl igere ncevnt er det en vcesentl ig faktor ved beslutningstagerens 
valg af transportform, om vedkommende har radighed over et motork0re­
t0J, hv i I ket sa i gen inf I uerer pa brugerens mob i I i tetsm0nster. Det te 
-52 -
bl iver endnu mere vigtigt pa baggrund af den forventede vrekst i antal­
let af privatbiler, der vii kunne na op pa 1 bil for hver anden ind­
bygger i Frellesskabet, nar vi nar frem til ar 2010. 
122. En strategi, der gar ud pa at pavirke den menneskel ige holdning ti 1 
mobi I itet, ma saledes n0dvendigvis fokusere pa brugerens holdning ti 1 
bi len. 
Derfor b0r brugeren ti lskyndes ti I at vrelge et mi lj0venl igt og energi­
effektivt k0ret0j, at benytte alternative transportformer, herunder de 
sakaldt "bl0de" transportformer, samt at anvende bi len pa en rationel 
made. 
123. Dette vii kunne opnas gennem fiskale incitamenter, effektiv og let 
tilgrengelig kollektiv transport, begramset adgang for motork0ret0jer 
ti I, og begrcensede parker i ngsf ac i I i teter i , storbycent re, men 
strategisk placerede bilparkeringsanlreg periferien, der muligg0r 
sammenkobl ing med den kol lektive transport, integreret by-og 
forstadsplanlregning og bedre faci I iteter for "bl0de" traf ikanter. 
Sadanne foranstaltninger vii blive mere effektive, hvis de st0ttes 
gennem oplysning, undervisning i skolerne og offentl ige bevidstg0rel­
seskampagner. 
124. Traf ikanterne er ogsa forbrugere, og som forbrugere b0r de modtage en 
hensigtsmressig og n0jagtig orientering om motork0ret0jernes mi lj0mres­
sige egenskaber, saledes at det bl iver mul igt at trreffe et mi lj0mll!s­
sigt rationelt valg. 
125. Som nll!vnt ovenfor er brugerens valg, nar det drejer sig om godstrans­
port, pavirket af en rrekke kriterier, hvoraf hurtighed og pal idel ighed 
i de fleste tilfrelde er de vigtigste. Dette afg0r i vid udstrrekning 
brugerens valg af transportoperat0r. 
For at fremme en mere mi lj0venl ig godstransport vi I det vrere n0dven­
digt at flytte den stigende eftersp0rgsel fra vejgodstransporten over 
pa andre sektorer, ved at skabe alternative mul igheder, der er I ige sa 
ti ltrrekkende som vejtransporten. 
-53 -
oette vi I fordre en mere effektiv godstransportservice fra jernbaner­
nes side, bedre adgang til kombineret transport og forbedrede omlad­
ningsfaciliteter, h0Jre serviceniveau og en driftssikker d0r-til-d0r­
seJltid for transporten ad indre vandveje samt for kystfarten. 
126. Samtidig b0r transportvirksomhederne ti lskyndes -og i visse ti lfrelde 
tvinges -til at vrelge det teknisk set "rene" motork0ret0J/fly/skib/­
tog og udnytte den al lerede bestaende transport- og infrastrukturkapa­
citet fuldt ud. Fiskale og 0konomiske incitamenter save I som generel le 
og selektive begrrensninger af adgangen til infrastruktur kan bidrage 
herti I samt reducere eftersp0rgslen efter transport. 
d. Nye rammer 
127. Selv om Frei lesskabet har erkendt n0dvendigheden af en sammenhrengende 
og overordnet tack I ing af transportens indvirkning pa mi lj0et, 
eksisterer der endnu ikke nogen rammer for en frel les strategi med 
henb I i k pa opnae I se a f en "breredygt i g mob i I i tet" i nden for Fre I I es­
skabet. 
Udstikningen af sadanne nye rammer vii f0rst krreve en koordineret 
unders0gelse af: 
foranstaltninger til fastsrettelse af strenge milj0mressige normer 
for motork0ret0jer, motorcykler, fly, flodbade, skibe, tog samt 
brrendstofkval itet, samt foranstaltninger ti I handhrevelse af og 
kontrol med deres gennemf0relse 
mi I J0mress i ge foranstaltninger t i I fastsrettelse af strenge 
kva Ii tetsnormer for vand og luft samt strenge grrensevrerd ier for 
vand-og luftforureningski Ider, suppleret med foranstaltninger ti I 
handhrevelse af og kontrol med deres gennemf0relse 
transportpolitiske foranstaltninger, der realiserer Traktatens mal 
samt de frel lesskabspol itikker, der er vedtaget ti I gennemf0relse af 
disse mal, og som sikrer en effektiv og optimal udnyttelse af den 
eksisterende transportkapacitet inden for de forskellige t.ransport-
-54 -
for mer, som giver mu I i ghed for, at mi I j0ven I i ge transport former 
sasom jernbaner, indre vandveje, skibsfart og kombineret tranksport 
kan konkurrere med vej-og lufttransport, og som sikrer, at 
transportaktiviteterne bidrager til en stabilisering af co2-
emissionerne i Frei lesskabet 
en overordnet hand I ingsplan for transport af far I igt gods, der kan 
sikre, at disse stoffer overalt i Frei lesskabet transporteres pa den 
sikrest mul ige made 
f iskale og 0konomiske instrumenter og rammer for medlemsstaternes 
anvendelse af sadanne instrumenter inden for transportsektoren med 
henbl ik pa at fremme en mi I j0venl ig transport og sikre, at de 
eksterne omkostninger medregnes i prisen for transporten 
retningsl injer for udarbejdelse og vurder ing af Frei lesskabets 
infrastrukturprojekter; disse retningsl injer skul le vrere af en 
sadan art, at de modvirker un0dvendig eftersp0rgsel efter transport 
og om muligt tilskynder til en udbygning af alternativerne til 
vejtransport, sasom jernbane, indre vandveje og kombineret 
transport samt kol lektiv transport i byer og mel lem byomrader 
retningsl injer for en omlregning og genopretning af nedlagte infra­
strukturer, isrer med henbl ik pa "bl0d" transport 
re t n i ng s I i n j er for u d v i k I i n g a f den b ymre s s i g e t r ans po r t , h v or de r 
ICEgges vregt pa kol lektiv og "bl0d" transport og en praktisk sammen­
kCEdning af de forskel I ige transportfaser, som pend I ingen 
byomrader kan besta af, samt en let adgang ti I og fra afgangs- og 
ankomststederne for transporten mel lem byerne 
retningsl injer for en "bl0d tur isme", der fremmer brugen af mi 1 j0-
venl ige transport former 
re t n i ng s I i n j er for udvikling af EF-forskningsprogrammer, der 
fremmer udvikl ingen af "ren" transportteknologi og markedsf0ring af 
mi lj0venl ige brrendstoffer, sasom biobrrendsler (ethanol, 
r a p so I i e d i es t er o s v . . . . ) , n a tu r gas og e lb i ler, her under 
hybridbusser (brrendstof/elektri-
-55 -
citet) samt udarbejdelse af effektive traf ikstyringsplaner 
mindstekrav ti I forbrugeroplysning om motorl<0ret0jers 
mi I J0egensl<aber 
retningsl injer for oplysningskampagner om en mi IJ0mressigt rational 
anvendelse af privatbi len, hvor brugerne g0res opmrerksom pa 
mi1J0venlige alternativer sasom den kollektive og tlbl0detl 
transport. 
128. Resultaterne af denne unders0gelse skul le da danne rammen om en EF­
st r a teg i for tlbreredygt i g mob i I i tet ti, der ska I dremme op for tr anspor­
tens skadelige indvirkning pa milj0et, samtidig med at transporten 
fortsat kan opfylde sine 0konomiske og sociale funktioner, isrer 
forbindelse med gennemf0relsen af enhedsmarkedet, sa man dermed sikrer 
en langsigtet udvil<I ing af transportsektoren i Frei lesskabet. En sadan 
strategi b0r ogsa l<unne bidrage ti I at styrke den sociale og 0konomi­
ske samh0righed i Frei lesskabet og skabe nye mul igheder for de afsides 
I iggende regioner. 
Samtidig med, at disse rammer skal sikre brugerne frie valgmul igheder, 
b0r det -i overensstemmelse med nrerhedsprincippet -inden for rammer­
ne nrermere fastlregges, hvi lket ansvar de forskel I ige involverede 
parter ma patage sig, for at malene for strategien kan opfyldes. 
129. Formalet med nrervrerende gr0nbog er at indlede en offent I ig debat om 
sp0rgsmalet transport og milj0 og om den foreslaede strategi for 
"breredyg ti g mob i I it et ti. En sadan deba t b0r i ndbef at te Radet s, Europa­
Par I amentet s og Det 0konomisl<e og Sociale Udvalgs samt arbejdsmarkeds­
parternes synspunkter. I debatten b0r tillige inddrages synspunkter 
-56 -
fra internationale organisationer og sammenslutninger samt raktioner 
fra den brede offentl ighed, herunder erhvervsl ivet, transportbrugerne 
og transportvirksomhederne, diverse mi lj0beskyttelsesgrupper og regio­
nale og lokale myndigheder. 
Debatten skulle gerne skabe st0rre klarhed over, hvorledes det vii 
vcere mul igt at opfylde malene for en "bceredygtig mobi I itet", og hvor­
ledes de forskel I ige involverede parter -ud fra ncerhedspr incippet -
kan bidrage ti I at real isere den valgte strategi. Debatten skul le ogsa 
gerne give inspiration ti I den planlagte Hvidbog om transportpol itik­
kens fremtidige udvikl ing. 
* 
* * 
TABEL 1 PASSAGERBEFORDRING 
FORBRUG AF PRIMARENERGI INDEN FOR FORSKELLIGE TRANSPORTFORMER 
Energiforbrug 
Sam let 
Transport form sredekapacitet samlet energi- i MJ pr imrer-
pr. enhed f orbrug energi 
pr. 100 km k0ret0J-km 
( 1) 
1 . Benzindreven bi I 
< 1,4 4 7,5 I 2,61 
1 ,4 -2,0 4 8,6 I 2,98 
> 2,0 4 13,4 I 4,65 
2. Dieseldreven bi I 
< 1,4 4 5,9 I 2,26 
1 ,4 -2,0 4 7,2 I 2,76 
> 2,0 4 9,6 I 3,65 
3. Jernbaner 
Intercity 563 1 527,7 kwh 160,9 
Eksprestog 147 459,6 kwh 48,4 
S-tog 300 749, 1 kwh 78,9 
H0Jhastighedstog 300 km/t 
type: Bruxe I I es-Paris 375 2 500 kwh 268,65 
H0jhastighedstog 300 km/t 
type: London-Paris 700 4 150 kwh 437,08 
4. Bus 
Dobbeltdcekker 100 45,6 I 17,40 
Bus 48 36,7 I 14,02 
Minibus 20 18,5 I 7,08 
Turistbus 46 29,9 I 11 '43 
5. Luft fart 
Boeing 727 167 760,7 I 242,82 
6. "Bl0d" transport 
Cykel 1 0,06 
Ti I f ods 1 0, 16 
Ki Ide OECD, Rapport final sur tes defai I lances du Marche et de I' intervention des 
pouvoirs pub I ics dans la gestion des transports, Paris, November 1990; og: 
( 1) Mens en Ruimte, op.cit .. 
Anvendte omregningskoeff icienter: 
1 MJ primrerenergi = 0,0287356 
0,026178 
0,031328 
0,0949487 benzin 
diesel 
petroleum 
kwh 
TABEL 2 PASSAGERBEFORDRING 
1. 
2. 
3. 
4. 
5. 
6. 
Ki Ide S~RLIGT ENERGIFORBRUG FOR FORSKELLIGE TRANSPORTFORMER 
MED FORSKELLIG BEL~GNINGSGRAD 
(i MJ prim~renergi/passager-km) 
BELA:GNINGSGRAD 
TRANSPORT FORM 
25% 50% 75% 
Benzindreven bi I 
< 1 ,4 2,61 1 . , 1 0,87 
1 ,4 -2,0 2,98 1 ,49 0,99 
> 2,0 4,65 2,33 1 ,55 
Dieseldreven bi I 
< 1 ,4 2,26 1 , 13 0,75 
1 ,4 -2,0 2,76 1'38 0,92 
> 2,0 3,65 1 ,83 1, 22 
Jernbaner 
Intercity 1 , 14 0,57 0,38 
Eksprestog 1 • 31 0,66 0,44 
S-tog 1 ,05 0,59 0,35 
H0Jhastighedstog 300 km/t 
type: Bruxe I I es-Paris 2,86 1, 43 0,96 
H0Jhastighedstog 300 km/t 
type: London-Paris 2,50 1, 25 0,83 
Bus 
Dobbe I td~kker 0,70 0,35 0,23 
Bus 1 • 17 0,58 0,39 
Minibus 1, 42 0,71 0,47 
Turistbus 0,95 0,50 0,33 
Luft fart 
Boeing 727 5,78 2,89 1. 94 
"Bl0d" transport 
Cykel 
Ti I f ods 
Udregning baseret pa tabel 1. 100% 
0,62 
0,75 
1 '16 
0,57 
0,69 
0,91 
0,29 
0,33 
0,26 
0,72 
0,62 
0, 17 
0,29 
0,35 
0,25 
1 ,45 
0,06 
0, 16 
TABEL 3: GODSTRANSPORT 
ENERGIFORBRUGET FOR DE FORSKELLIGE TRANSPORTMIDLER 
K0ret0Jsbetegnelse Total- Brzndstof forbrug Specif ikt energiforbrug 
vzgt 1/100 km MJ/ton -km 
i ton (iberegnet tomk0r-
sel og kun delvis 
udnyttelse) 
1) VeJ 50%(2) 70%(2) 100%(2) 
5-akslet szttevognstog 38 43.5 1. 38 0,99 0,69 
4-akslet szttevognstog 32 35,3 1. 35 0,96 0,67 
3-akslet szttevognstog 20 29,5 1 .so 1 ,07 0,75 
4-akslet I astb i I 20 28,5 3. 11 2.22 1 ,55 
3-akslet I astb i I 16 23,5 1 .80 1, 28 0,90 
Stor varevogn 3,5 18,5 8, 11 5,80 4,06 
Mindre varevogn 1. 75 15,5 16,00 11 • 43 8,00 
2) Jernbaner 
Styrtgods f. i . * f. i . 0,6 
Vognladningsgods f. i f. i 1. 0 
(herunder i ndsam I i ng • 
I ever i ng t i I terminaler 
og formering af tog) 
3) lndre vandveje f. i . f. i . 0,6 ( 1) 
Ki Ide Dr.M. Waters. Review of TRRL and other Research, U.K. Road Transport 
Contribution to Greenhouse Gasses. 1990, og for (1): Fondation Roi Baudouin, op. 
cit.. 
(2) lastfaktor 
*f.i. -fore I igger ikke 
TABEL 4: FOF-*. S02-OG N01-EMISSIONER VED VEJTRANSPORT 
FOR ARET 1985 
K0RET0JSKATEGORI NOx I FOF I $02 
( i % af de samlede emissioner 
ved veJtransport) 
Biler og lette erhvervsk0ret0Jer 55,6 66,9 49,5 
. Motorcykler 0,2 9,9 0,8 
Tunge erhvervsk0ret0Jer og busser 44,2 8,2 49,5 
Andet (udsl ip af f lydende brrendstoffer, 0,0 15,0(1) 0,2 
fordampning fra servicestationer) 
I ALT 
i ton/ar 5 592 104 5 328 952 394 776 --------------------
i % af alle emissioner fra al le aktiviteter 53,6 27, 1 2,9 
Ki Ide CORINAIR, 20-11-90 
(1) hvoraf fordampningen alene tegner sig for 6,8% af de samlede emissioner 
vedr0rende vejtransport. 
* FOF: flygtige organiske forbindelser 
TABEL 5: FORURENING FRA VEJTRANSPORT, FORDELT PA 
DE FORSKELLIGE VEJKATEGORIER 
Forure- TYSKLAND (kun bi ler) NEDERLANDENE (a I le k0ret0Jer) 
nende i % pa i % pa 
st of 
veJe i motorveje and re veJe i motorveJe and re 
byomrader veje uden byomrader veje uden 
for by- for by-
omrader omrader 
co 43,7 25,9 30,4 53,8 17,9 28,3 
N02 21,7 40,6 37,7 26,3 46,7 27,0 
$02 35,9 28,2 35,9 40,7 n.d. n.d. 
FOF 59,8 15,2 25,0 60,8 14,9 24,3 
Partikler 33,8 32,4 33,8 57,5 20,0 22,5 
Ki Ider Prognos. op. cit. 
TABEL 6: ENERGIFORBRUG OG EMISSIONSINDIKATORER INDEN FOR 
VEJTRANSPORT UNDER FORSKELLIGE K0RSELSFORHOLD 
KQSretl!SJskategori Specif ikt Forurenende emissioner ( i g/k0ret0J-km) 
f orbrug 
1/100 km 
co NOx HC C02 S02 Partikler 
-Privatbl l byomrade 
Benzindrevet 11 , 6 45,0 1 , 2 6,4 315 - -
land- 5,3 12,5 1 ,6 1 , 3 160 - -
distrikt 
Diesel- byomrade 9,4 1 , 7 0,8 0,5 331 0,08 0,40 
drevet land- 5.8 0,7 1, 7 1, 0 201 0,06 0,23 
distrikt 
-Bus byomrade 33.0 18,0 15,5 12,0 1158 1, 70 f. i . * land- 32.0 3,8 15,0 2,7 1123 1 ,50 f. i. 
distrikt 
-Varevogn 
byomrade 16.0 55,4 3,0 6,0 498 0. 18 f. i . 
land- f. i . f. i . f. i . f. i . f. i . f. i . f. i . 
distrikt 
-Tung lastbll 
byomrade f. i . f. i . f. i . f. i. f. i . f. i . f. i . 
land- 33.0 8,0 17,5 2,8 1158 1. 59 f. i. 
distrikt 
-Motorcykel 
byomrade 6.0 15,6 0. 1 14,0 163 - -
land- 3.5 8,5 0,2 4,7 106 - -distrikt 
Ki I de : GD XV I I 
*f. i .: fore I igger ikke 
TABEL 7: TRANSPORTENS UOVIKLING I FALLESSKABET 
1970-1988 
Transport i mia. Ar I ig VCEkSt Markedsandel i 
ton-km e I I er i % ton-km e I I er 
passager-km passager-km 
1970 1988 1970-1988 1970 1988 
1 . LANDTRANSPORT 
Gods 
Vej 389. 1 772,6 3,9 55,7 73,4 
lndre vandveJe 103. 1 103,2 0 14,7 9,8 
Jernbane 207,0 176,6 -0,9 29,6 16,8 
I alt 699,2 1.052,4 2,3 100,0 100,0 
Passagerer 
Vej: 
privatbil/ 1 590,6 2.826,3 3,2 89,7 92,5 
bus 
Jernbane 181 . 1 229,7 1 . 3 10,3 7,5 
I a It 1 772 ,9 3 055,7 3, 1 100,0 100,0 
2. LUFTTRANSPORT 
Gods - - - - -
Passagerer 117. 9 284,8(1) 4,7(2) - -
3. $~TRANSPORT 
Gods 85<3> 100< 4) 1,2(5) - -
Passagerer - - - - -
Ki Ide CEMT, Konsulenter. 
( 1 ) Tai for aret 1985. 
(2) Tai for perioden 1970-1985. 
(3) Tai for aret 1975. 
(4) Tai for aret 1989. 
(5) Tai tor perioden 1975-1989. 
TABEL 8: VEJTRANSPORT -UDVIKLINGEN 1970-1987 I VEJK0RET0JER OG VEJTRAFIK 
I F~LLESSKABET 
Ar I i g Vi!kst 
1970 1987 1970-1987 
i % 
-Antal bi ler 
( i tusinder) 57 459 116 947 4,3 
-Antal lastbiler 
( i tusinder) 7 419 12 881 3,3 
-Antal passager-km for 
bi ler ( i mi I I i arder) 760,5 1 399 3,7 
-Antal km for lastbiler 
( i milliarder) 157,6 275,4 3,3 
Kl Ide OCDE, Environmental data, compendium 1989. 
TABEL 9 PROGNOSE OVER UDVIKLINGEN I F~LLESSKABETS 
TRANSPORTSEKTOR INDTIL 1995 
Anslaet ar 1 i g 
1995 v~kst 
( i mi a.) 
ton-km e I I er 1989-1995 
passagerer-km i % 
1 . LANDTRANSPORT 
Gods 
Vej l. 002 3,8 
lndre vandveje f. i. * f. i . 
Jernbane 210 2,2 
I a It f. i . f. i . 
Passagerer 
Vej 3.712 2,9 
Jernbane 295 3,3 
I alt 4.007 2,9 
2. LUFTTRANSPORT 
Gods 20,5 5,5 
Passagerer 453,4 5,2 
3. S0TRANSPORT 
Gods f. i . f. i . 
Passagerer f. i . f. i . 
Ki Ide: Europe in 1995, Economic outlook by sector, Apri 1 1991. 
*f. i.: forel igger ikke 
Figur 1 
MJ 
primzr­
energi/ 
passager-km 
(100 %'s belzgning) 
1.5 -
-
0.5 -
0.29 
inter­
city­
tog FORSKELLIGE TRANSPORTMIDLERS SPECIFIKKE ENERGIFORBRUG 
0.29 
bus Pass ager er 
0.62 
h0jhas­
t i gheds­
tog 0.75 
0.69 
diesel- benzin­
dreven dreven 
bi I bi I 1. 45 
fly 
Figur 2 FORSKELLIGE TRANSPORTMIDLERS SPECIFIKKE ENERGIFORBRUG 
VED FORSKELLIG BEL~GNINGSGRAD 
Mj pr imu-
energ i /passager-km 
6 
5 
4 
3 
2 
fly \ 
\ 
\ 
25 \ 
\ 
benzindreven bil 
dieseldreven bi I 
Jernbaner 
h0Jhastighedstog 
bus 
VI 1~4/GP/Qrophics \ 
\ 
\ 
50 Pass ager er 
75 100 
-Boeing 727 
-1.4 -2.0 cc 
-1.4 -2.0 cc 
-intercity 
-London -Paris-model 
-bus med 48 siddepladser belcegnings­
grad Ci%) 
Figur 3 
MJ primzr­
energi/ton-km 
2.5 
2 '" 
1 .... 
0.6 
jern-
bane: 
styrt-
gods FORSKELLIGE TRANSPORTMIDLERS SPECIFIKKE ENERGIFORBRUG 
Gods 
2.22 
1. 55 
0.99 1. 0 
0.69 
0.6 
indre fuldt 70% Jern- fuldt 70% 
vand- ICEsset ICEsset bane: ICEsset l«Esset 
veje SCEtte- SCEt te-vogn- last- last-
vogns- vogns- lad- bi I bi I 
tog tog nings-
gods 
[s«Ettevognstog -5-akslet 38 tons s«Ettevognstog] 
[lastbil 4-akslet 20 tons lastbi I] 
Figur 4 DE FORSKELLIGE TRANSPORTMIDLERS BIDRAG TIL EF-TRANSPORT­
SEKTORENS SAMLEDE C02-UDSLIP( 1) 
% af transport­
sektorens samlede 
corudsl ip 
55.4 
50 ... 
40 ... 
30 ... 
20 -
10 ... 22.7 
privat- last­
bi ler biler I Passagerer og gods 
10.9 
1 .6 
12.a I I 
busser luft-passa­
fart ger­
tog I 1 . 1 
l 
gods­
tog I 0.7 
I 
indre 
vand 
veje 4.3 
an den 
trans­
port 
(1) Transportsektorens co2-udsl ip 1986 -557 mtons e I I er 22, 5% a f de 
samlede co2-emissioner i F~I lesskabet. 
Figur 5 JETFLYS BR~NDSTOFFORBRUG 
ldeale betingelser: 
ingen last 
ingen ventetid f0r start 
ingen modvind 
ingen rul lebanek0rsel 
efter landing 
optimal flyveprof i I 
Ugunstige betingelser: 
fuldt lastet 
30 min. ventetid f0r start 70 000 
60 000 
so 000 
kraftig modvind 40 000 
30 min. cirkulering i luften 
inden landing 
fang rul lebanek0rsel 
Moderne teknologi: 
Airbus 310 eller 320 
MD-80, Boeing 737/300 
Forzldet teknologi: 
Boeing 707, DC-8, 
Boeing 727, Boeing 737/100, 
DC-9/30 
ideale betingelser 
urunstige betingelser 30 000 
20 000 
10 000 ,, , 
BRU-LON 
moderne teknologi 
VI 1-{;4/GP/grophics ,, ,, ,, I 
I I 
I 
I I 
I 
I I 
I I 
I I 
I I ,,, !. 
/ A ,, . 
BRU-ATH I , 
I 
I I 
I 
I / 58 500 
I 
I I 45 000 
I 
40 300 
31 000 
BRY-NYC 
forzldet teknologi 
Figur 6 
Markedsandel 
i % 
100 ~ UDVIKLINGEN I DE FORSKELLIGE LANDTRANSPORTSEKTORERS 
MARKEDSANDELE 
Gods 
73.4 
50 ~ :55. 7: 
:29.6: 
16.8 :14.7: 
I I I I I I 19.8 I 
VEJ JERNBANE INDRE 
VANDVEJE 
markedsandel 1970 
--- markedsande I 1988 

ISSN 02.;4-14SY 
KOM(92) 46 endellg udg. 
DOKUMENTER 
DA 14 07 
l(atalognummer : CB~C0-92-062-DA-C 
ISBN 92-77-41379-4 
Kumur:et for De Buropa:iskc f'~IlesskaL~~ Officiello Publikatinner 
L-2985 Luxerul.>ourg