16. 3. 87 De Europæiske Fællesskabers Tidende Nr. C 68/9 
underleverandørnet. Ikke mindst under perspektivet af ind­
dragelsen af nye sektorer under direktivet vil noget sådant 
efter Udvalgets opfattelse være yderst virkningsfuldt. 
3. Endelig vil Udvalget igen gøre opmærksom på sit 
forslag (*) om at indføre en ordning med detachering af 
personale, f.eks. ledende indkøbs- og revisionsmedarbejde-
re, fra de nationale myndigheder både til arbejdet i den nye 
offentlige indkøbsenhed og til udveksling med kolleger i 
medlemsstaterne. Det er ganske simpelt ikke muligt for 
Kommissionens nuværende stab at udføre de opgaver, som er 
bydende nødvendige for at gøre EF-direktivet virkningsfuldt, 
og da det sikkert vil frembyde vanskeligheder blot at ansætte 
nyt personale via EF-budgettet, må der findes andre løsning­
er, som f.eks. denne, på dette problem. 
4. Særlige bemærkninger 
4.1. Artikel 4 
Udvalget henstiller, at man sletter punkt 2, litra b), i den nye 
artikel 6, hvor det hedder, at der må indgås indkøbsaftaler 
ved enkeltudbud »når det drejer sig om genstande, som alene 
(>) EFT nr. C 189 af 28. 7. 1986, s. 16. 
Udfærdiget i Bruxelles, den 16. december 1986. 
Indledning 
1. Direktivforslaget om støtte til skibsbygningsindustrien 
er en opfølgning af »Retningslinjer for den fremtidige strategi 
(>) EFT nr. C 281 af 7. 11. 1986, s. 4. er fremstillet i forbindelse med forskning, forsøg, undersø­
gelse eller udvikling«; itnodsat fald vil der i forhøjet grad 
blive lagt op til misbrug og omgåelse af artiklens ånd og 
bogstav, idet indkøbsaftaler ved enkeltudbud kun skal kunne 
indgås under ganske særlige omstændigheder. 
4.2. Artikel 5 
Udvalget opfordrer Kommissionen til at gøre det klart, at den 
rækkefølge, som de ordregivende myndigheder skal følge, 
hvis der ikke findes europæiske normer eller standardi-
seringsdokumenter, er obligatorisk og ikke frivillig. Det fore­
slås at føje følgende til punkt 4 »enhver anden standard«: 
»under hensyntagen til de klimatiske forhold«. 
4.3. Artikel 12 
Selv om Udvalget støtter Kommissionens bestræbelser på at 
fremskaffe relevante og pålidelige statistiske oplysninger fra 
medlemsstaterne, mener det, at Kommissionen i litra a) bør 
specificere, hvilke ordregivende myndigheder der har pligt til 
at give oplysninger, og at de krævede data kun vedrører det 
samlede antal og den samlede værdi af de indgåede aftaler 
både over og under tærsklen. 
Fons MARGOT 
Formand for 
Det økonomiske og sociale Udvalg 
for støtte til skibsbygningsindustrien«, som Udvalget i sin tid 
ikke officielt fik forelagt til udtalelse, hvilket afstedkom stor 
overraskelse i Udvalget. Forslagene i disse dokumenter 
skaber dyb bekymring for den europæiske skibsbygnings­
industris fremtid og for beskæftigelsen i denne sektor. Udtalelse om forslag til Rådets direktiv om støtte til skibsbygningsindustrien (!) 
(87/C 68/07) 
Rådet for De europæiske Fællesskaber besluttede den 13. oktober 1986 under henvisning til 
EØF-traktatens artikel 198 at anmode om Det økonomiske og sociale Udvalgs udtalelse om 
ovennævnte emne. 
Det forberedende arbejde henvistes til Udvalgets sektion for industri, handel, håndværk og 
tjenesteydelser, som udpegede Romolo Arena til ordfører. Sektionen vedtog sin udtalelse den 
3. december 1986. 
Det økonomiske og sociale Udvalg vedtog på sin 242. plenarforsamling, den 16. december 1986, med 
88 stemmer for, 15 imod og 5 hverken for eller imod, følgende udtalelse: 
Nr. C 68/10 De Europæiske Fællesskabers Tidende 16. 3. 87 
1.1. Det må med beklagelse slås fast, at Kommissionen 
ikke har taget det mindste hensyn til Udvalgets udtalelse af 
23. april 1986 om »Retningslinjer for en EF-politik inden for 
skibsbygningssektoren« (EFT nr. C 189 af 28. juli 1986); 
denne udtalelse opnåede stor opbakning fra de direkte 
berørte kredse, og dens hovedtanker kan resumeres i følgen­
de: 
— det er af økonomiske og strategiske årsager nødvendigt, 
at der fastsættes et kapacitetsminimum for sektoren, 
— der må, bl.a. via aftaler på EF-plan, udformes en klar og 
tydelig politik til beskyttelse af sektorens produktions­
kapacitet for at imødegå den internationale konkurrence, 
som ofte er fordrejet, 
— direktivet må »for perioden efter 1986« tilpasses til 
målsætningerne for denne politik, med det formål at 
genoplive værftsindustrien; værfterne har alt for længe 
været påvirket af en produktionsmæssig krise, som kan få 
dystre konsekvenser for arbejdsstyrken og for kvalifika­
tionsniveauet. 
1.2. Ovennævnte udtalelse er stadig aktuel, og Udvalget 
håber, at den foreliggende udtalelse vil få en bedre modta­
gelse. I det følgende anfører Udvalget, hvorfor det ikke kan 
godkende direktivforslaget. 
Udvalgets bemærkninger 
2. I stedet for at forelægge en støtteordning, som stemmer 
overens med målet om at beskytte en nedskåret og omstruk­
tureret skibsbygningsindustri, jf. Udvalgets udtalelse af 
23. april 1986 (de europæiske skibsværfters sammenslutning 
har fremført et tilsvarende synspunkt), gør man i direktiv­
forslaget støttepolitikken til en betingelse for og samtidig et 
instrument i værftspolitikken, hvis virkninger og resultater 
man tilsyneladende ikke har analyseret tilstrækkelig grun­
digt. 
2.1. Det anføres i direktivforslaget, at en mere restriktiv 
og selektiv støtte — i form af et fælles, altomfattende loft, der 
sættes på et delvis lavere niveau — kan gøre det muligt både 
at gøre den europæiske skibsbygningsindustri sund og 
konkurrencedygtig og sikre fri konkurrence mellem 
medlemsstaterne. 
2.2. Udvalget finder denne holdning, om ikke andet, så i 
det mindste groft forenklet, og specielt vil den få alvorlige 
konsekvenser for en stor del af EF's skibsbygningsindustri, 
medmindre loftet sættes på et så højt niveau, at EF-værfterne 
sikres passende støtte til at kunne konkurrere med værfterne i Det fjerne Østen. Udvalget mener, at loftet bør sættes mindst 
på 35%-niveauet, i hvert fald i en overgangsperiode, indtil 
der er gennemført yderligere undersøgelser. 
2.3. Netop fordi man savner den fundamentale sektorpo­
litik, som egentlig burde danne udgangspunkt for en støtte­
ordning, melder der sig det generelle spørgsmål, hvilke 
kriterier der danner udgangspunkt for vurderingen af denne 
nye strategis regionale og sociale følgevirkninger, herunder 
også virkningerne i underleverandørindustrien, medmindre 
strategien ganske enkelt tager sigte på at nedbringe produk­
tionskapaciteten og beskæftigelsen, med det formål at nå 
frem til en tilsvarende beskæring af de udgifter, som 
medlemsstaterne i dag må afholde. 
2.4. Årsagerne til, at kapacitetsnedskæring ikke er ensbe­
tydende med forøgelse af sektorens produktivitet og konkur­
renceevne, er nærmere beskrevet i udtalelsen fra april 1986, 
hvori det påpeges, at alle forsøg på sanering af sektoren vil 
mislykkes, medmindre produktionsmulighederne udnyttes 
på passende vis. Med andre ord bør man standse spiralen 
kapacitetsnedskæring — produktionsnedskæring, som aller­
ede har ført til, at EF's skibsbygningsindustri i dag spiller en 
underordnet rolle på verdensplan. 
2.5. Den vurdering af markedsudviklingen, som ligger 
bag direktivforslaget, synes at udelukke enhver mulighed for 
efterspørgselsstigning i det kommende tiår. En sådan vurde­
ring stemmer dog ikke overens med nyligt bekræftede 
prognoser fra de organer, som har størst kendskab til 
spørgsmålet (AWES og SAJ). (Jf. tabel 2 i udtalelsen fra 
23. april). 
2.6. Prognosers betydning må ikke overvurderes, men det 
forekommer dog ikke rimeligt på indeværende tidspunkt at 
se bort fra disse prognoser, ifølge hvilke krisen vil toppe i 
årene 1986—1987 og ligevægten på verdensmarkedet være 
genskabt ført i 1990'erne, uanset om kapaciteten nedskæres 
kraftigt fremover. 
2.7. I denne henseende bør EF's myndigheder med fornø­
den beslutsomhed iværksætte aktioner over for Japan (som i 
øvrigt synes at være med at træffe en række vigtige afgørelser 
om værfternes størrelse) og Sydkorea (som har øget sin 
markedsandel gevaldigt siden 1975). 
2.7.1. Under alle omstændigheder vil det være uklogt at 
tro, at nedskæringer i støtten og produktionskapaciteten i EF 
vil stille Fællesskabet stærkere i forhandlingerne med Japan 
og Sydkorea: Europas troværdighed fremgår allerede af 
nedskæringerne i det sidste tiår, som har svaret til mindst 
120 000 arbejdspladser (en nedgang på 60 %) og over 55 % 
16. 3. 87 De Europæiske Fællesskabers Tidende Nr. C 68/11 
af produktionskapaciteten. Det anslås, at der er sket tilsva­
rende nedskæringer i underleverandørsektoren, dvs. samtli­
ge de virksomheder, som leverer varer og tjenesteydelser, og 
hvis værdi udgør over halvdelen af et skibs pris. De regionale 
og sociale følger af disse indgreb fremstår i øvrigt meget 
klart. 
2.7.2. Hvis Japan og Sydkorea får vished for, at EF vil 
videreføre den støttepolitik, som nu foreslås, behøver disse 
lande blot fastholde deres nuværende priser uden at nedskæ­
re kapaciteten nævneværdigt (dvs. føre en »wait and see«-po-
litik); resultatet vil da blive, at Europa udelukker sig selv fra 
skibsmarkedet i næsten totalt omfang; skibe med højere 
teknologiindhold — hvor det konkurrencemæssige handicap 
er knapt så udpræget — repræsenterer ikke en tilstrækkelig 
stor produktionsmængde, selv for den kraftigt beskåret 
EF-skibsbygningsindustri. 
2.8. Uden en mere vidtrækkende støtte- og samarbejds­
politik mellem medlemsstaterne vil der i så fald være reel fare 
for, at de nationale industrier (hvis andel af verdensmarkedet 
udgør fra under 1 % for Belgiens vedkommende til 5—6 % 
for Forbundsrepublikken Tysklands vedkommende) hurtigt 
vil gå fallit som følge af de meget beskedne, igangværende 
værftsopgaver og mangelen på nye ordrer. 
2.8.1. Udvalget mener, at direktivets formål bør være at 
forhindre, at dette sker, og at man i stedet bør lægge vægt på, 
at der inden for EF bevares en sund og konkurrencedygtig 
skibsbygningsindustri, hvis aktivitetsniveau bør svare til 
omfanget af EF's søhandel og til EF's økonomiske, sociale og 
strategiske betydning. 
2.9. Med hensyn til direktivforslagets andet mål, som 
Udvalget tilslutter sig, og som omhandler udvikling af det 
fælles skibsbygningsmarked, må der også tages hensyn til det 
faktum, at skibsmarkedet strukturelt set dækker hele verden. 
Uden støtte er der derfor risiko for, at enhver ordre, som et 
europæisk værft ikke opnår, risikerer at gå ikke til et andet 
EF-værft, men til et værft i et tredjeland. 
3. Fastsættelsen af et fælles loft, som skal omfatte 
samtlige støtteforanstaltninger til fordel for skibsværfters og 
rederiers bygning eller ombygning af skibe, frembyder store 
ulemper af forskellig art. 
3.1. Et støtteloft, som udelukker enhver form for »flek­
sibilitet« i gennemførelsen, ville være berettiget, hvis der 
forelå rimelige udsigter til, at de fleste værfter snart ville nå 
op på de optimale vilkår, som gælder for det såkaldt mest 
konkurrencedygtige værft. Imidlertid kan objektive for­
skelle (renteniveau, udgifterne til sociale bidrag, stadium i 
omstruktureringsprocessen, geografisk beliggenhed osv.) 
bevirke, at der nødvendigvis vil gå længere tid, inden om­kostningerne er reduceret og konkurrenceevnen genskabt. 
Det er derfor nødvendigt, at det nævnte loft i starten er 
tilstrækkelig højt, dvs. så højt, at der kan sikres et fyldest­
gørende ordrevolumen; loftet bør derefter tages op" til 
vurdering med jævne mellemrum under hensyntagen til 
markedsudviklingen. Den gradvise støttenedsættelse vil 
navnlig afhænge af udviklingen i markedsvilkårene, som 
Japans og Sydkoreas adfærd øver stor indflydelse på. 
3.2. Kriteriet for fastsættelse af støtteloftet volder lige så 
mange problemer, fordi det udelukkende er baseret på de 
skibskategorier (af Kommissionen defineret som dem, der 
benytter avanceret teknologi), der for de mest konkurrence­
dygtige europæiske værfter indebærer den mindste ulempe i 
forhold til de vigtigste internationale konkurrenter. 
3.3. Det skal hertil bemærkes, at de eneste virkeligt 
teknologisk avancerede produktionssektorer er dem, som 
vedrører militære skibe, passagerskibe og visse off-shore-ski-
be, men derimod kun i mindre grad gas- og kemikalieskibe; 
og objektivt set er dette marked så begrænset (idet man her er 
nødt til at udelukke militære skibe), at de europæiske værfter 
ikke kan bygge deres fremtid på det. Endvidere bygger disse 
produkters kvalitet i høj grad på komponenter, som værftet 
erhverver udefra; man bør derfor endnu en gang understrege 
betydningen af, at der opretholdes en tilstrækkelig stor og 
specialiseret kreds af underleverandører. Dette er i øvrigt 
en af de stærke sider ved værftsindustrien i Japan, hvor 
skibsbygning altid har været opfattet som en vigtig faktor i 
eksporten (som oven i købet er fritaget for told) af en række 
produkter (elektronisk udstyr, pumper, skibstilbehør, moto­
rer osv.) med højere værditilvækst. 
3.3.1. Endelig må man ikke overse den hastige udvikling 
af bestemte skibstyper, som — takket være den ubesværede 
teknologioverførsel — hurtigt kan blive forbeholdt såkaldte 
mindre avancerede værfter (der tænkes på containerskibe). 
3.3.2. Selv inden for rammerne af en specialisering 
henimod produkter med større værditilvækst, ville det være 
en alvorlig fejltagelse, hvis man helt opgav at bygge sådanne 
skibe (bulk-skibe, tankskibe, hovedparten af de konven­
tionelle skibe), som der er størst efterspørgsel efter på 
verdensplan, og som kan vise sig pludselig at blive stærkt 
efterspurgte på markedet. Man må heller ikke undervurdere 
disse skibes strategiske rolle i forbindelse med råvareforsy­
ningen og mere generelt deres betydning for handelen fra og 
til EF. 
3.4. Endelig giver det grund til alvorlig bekymring, at 
skibsrederstøtten (artikel 3 i forslaget) medregnes under det 
fastsatte loft. Skibsredererhvervet — som per definition 
opererer inden for et åbent marked — er så følsomt over for 
restriktive foranstaltninger, at der kan blive reageret på en 
måde, som er til skade for EF's skibsbygningsindustri, og 
Nr. C 68/12 De Europæiske Fællesskabers Tidende 16. 3. 87 
dermed kunne der ske en yderligere nedgang i og forældelse 
af hovedparten af medlemslandenes tonnage. 
3.4.1. Man bør under alle omstændigheder alvorligt 
overveje, hvilke følgevirkninger medregningen af skibsreder­
støtte ville få med hensyn til at benytte skibsværfter i Det 
fjerne Østen (hvor man bl.a. systematisk tilsidesætter 
OECD's regler), samt at anvende bekvemmelighedsflag for 
igen at opnå større manøvrefrihed. 
4. Selv om der her skal gives afkald på yderligere, omend 
ikke mindre væsentlige, bemærkninger til direktivets indhold 
(der tænkes f.eks. her på skibsreparationsarbejdes fritagelse 
for loftet, hvad angår såvel drifts- som investeringsstøtte), så 
skal det dog understreges, at der mangler omtale af supple­
rende hastebistand, som kan hjælpe en virksomhed af særlig 
strategisk eller regional betydning til at løse et presserende 
problem. 
4.1. Udvalget ønsker desuden at pege på, at de foreslåede 
kontrolprocedurer er overmåde indviklede. Udvalget erken­
der, at der er behov for en hensigtsmæssig kontrol fra 
Kommissionens side for at sikre gennemsigtighed med 
støtteordningerne, men mener dog, at disse procedurer i 
kraft af deres antal og beskaffenhed lægger op til en styring 
fra Kommissionens side, som er uden fortilfælde i de øvrige 
erhvervssektorer, som falder ind under Rom-traktaten. 
Denne styring vil afgjort betyde, at der lægges hindringer i 
vejen for virksomhedernes handlefrihed, specielt i den kriti­
ske fase, hvor der foregår ordreforhandlinger. Kommissio­
nen skulle således have ret til (inden for et tidsrum af 30 dage) 
at tage stilling til indgåelsen af en ordre, selv om også den er 
forhandlet under hensyntagen til »loftet«, når der er tale om 
konkurrence med et værft i et andet medlemsland (artikel 4, 
stk. 5). Det hedder endvidere (artikel 4, stk. 3), at Kommis­
sionen, når den med passende mellemrum tager maksimum­
grænsen op til gennemgang »også tager hensyn til sådanne 
overdrevne koncentrationer af skibsbygningsvirksomhed på 
specifikke markedsområder, som måtte stride mod Fælles­
skabets interesser.« 
Udfærdiget i Bruxelles, den 16. december 1986. 5. Konklusioner 
5.1. Udvalget ser ingen grund til efter knap seks måneders 
forløb at ændre sin tidligere udtalelse, som var baseret på en 
analyse af markedsudviklingen, udviklingen i skibsbygnings­
industrien og i EF's flåder samt af resultaterne af den politik, 
som EF har ført i denne sektor siden krisens begyndelse. 
5.2. Udover den skuffelse over Kommissionens manglen­
de hensyntagen til den tidligere udtalelse, som allerede blev 
tilkendegivet i indledningen, er Udvalget foruroliget over, at 
man i nogen grad haster et direktivforslag igennem, når dette 
ikke indeholder en samlet politik for sektoren, som også 
tager højde for problemerne omkring skibsbygning og 
søtransport, og som er baseret på en reel sammenhæng 
mellem udbud og efterspørgsel. 
5.3. Denne bekymring bekræftes umiddelbart af Kom­
missionens egne forventninger med hensyn til den nye 
støttepolitiks regionale og sociale følgevirkninger: Tab af 
yderligere 40—45 000 arbejdspladser over de kommende tre 
år. Dette betyder i praksis endnu en halvering af denne 
industrisektors kapacitet. Selv om man i så fald næppe vil 
kunne tale om en industrisektor overhovedet (KOM(86) 553 
endelig udg.). 
5.4. Dette problem er så omfattende og alvorligt, at en 
høring af Udvalget forekommer påkrævet, hvilket man 
hermed skal anmode om officielt. 
5.5. Det er helt nødvendigt med en forlængelse af det 
femte direktiv for at opnå den nødvendige tid til mere 
indgående at udforme en realistisk politik for denne sektor, 
så man omsider kan fastlægge forudsætningerne for at bevare 
dette uundværlige erhverv og få det til at fungere hensigts­
mæssigt, uden at man dog dermed overser nødvendigheden 
af en omstrukturering. Det vil i den forbindelse være 
ønskeligt, at de forskellige berørte parter (skibsbygningsin­
dustrien, redere og arbejdstagernes faglige organisationer) 
bringes sammen på EF-plan. 
Fons MARGOT 
Formand for 
Det økonomiske og sociale Udvalg