Det Økonomiske og Sociale Udvalgs udtalelse om »Gennemførelsen af Helsingfors-erklæringen - Etablering af konkrete mekanismer til høring af de socioøkonomiske grupper som led i fastlæggelsen af en paneuropæisk transportpolitik« (98/C 407/17)

Det Økonomiske og Sociale Udvalg besluttede den 11. december 1997 under henvisning til forretningsordenens artikel 23, stk. 3, at afgive udtalelse om det ovennævnte emne.

Det forberedende arbejde henvistes til ØSU's Sektion for Transport og Kommunikation, som udpegede Eike Eulen til ordfører. Sektionen vedtog sin udtalelse den 15. juli 1998.

Det Økonomiske og Sociale Udvalg vedtog på sin 357. plenarforsamling af 9. og 10. september 1998, mødet den 10. september, følgende udtalelse med 42 stemmer for og 2 imod.

1. Målsætning

1.1. I initiativudtalelsen () forud for den paneuropæiske transportkonference i Helsingfors (juni 1997) beskæftigede ØSU sig udførligt med den sociale dialogs betydning i forbindelse med det paneuropæiske transportpolitiske samarbejde. Udtalelsen indeholder en indledende og summarisk beskrivelse af mulighederne for at etablere høringsmekanismer.

1.2. Foranlediget af ØSU og specielt de af dets medlemmer, der deltog i forberedelsen af konferencen, blev høring af erhvervs- og fagorganisationerne optaget i Helsingfors-erklæringen som et af ti principper for den fremtidige paneuropæiske transportpolitik, så det nu blot drejer sig om at efterleve princippet.

1.3. Udtalelsen om Kommissionens meddelelse »EU's transportnet forbindes med dets nabolande - En strategi for et paneuropæisk transportnet« () vedtog ØSU enstemmigt på plenarforsamlingen den 26. februar 1998 efter at have drøftet den med transportkommissær Neil Kinnock. I denne udtalelse konkluderer ØSU, at der som led i en samarbejdsorienteret paneuropæisk transportnetpolitik og i tilknytning til arbejdet i styringsudvalgene for korridorerne bør føres en struktureret dialog i supplerende rådgivende udvalg, så drøftelserne kan uddybes yderligere, og regeringsplanet kan åbne dem for de socioøkonomiske grupper.

1.4. I nærværende udtalelse ligger hovedvægten på konkrete forslag om, hvordan man kan komme i gang med at gennemføre høringer, og hvilke fleksible strukturer der kan sikre processens kontinuitet og sammenhæng. Studiegruppens overvejelser er blevet drøftet i en række informative samtaler og en skriftlig udspørgning af repræsentanter for de central- og østeuropæiske lande. Resultaterne heraf er fortløbende blevet indarbejdet i udtalelsen.

Kort sagt var der udelt tilslutning til de foreslåede gennemførelsesforanstaltninger. Besvarelserne af de skriftlige spørgsmål vidner om et klart flertal for, at der anvendes koordinatorer i forbindelse med de socioøkonomiske gruppers inddragelse i korridorerne og transportområderne. Desuden blev der givet udtryk for bekymring for, at det paneuropæiske perspektiv ved korridorerne kan blive trængt for stærkt i baggrunden som følge af EU's transportpolitiske engagement i udvidelsesprocessen. I mange lande blev der ytret ønske om etablering af en struktureret dialog på nationalt plan, så de kan være bedre forberedt på den dialog, der skal føres på tværs af grænserne langs korridorerne.

2. Status over den hidtidige udvikling og prioritering

2.1. I initiativudtalelsen forud for Helsingfors-konferencen krævede ØSU »indførelse af fleksible mekanismer for obligatorisk høring af arbejdsgiver- og erhvervsorganisationer, miljø- og forbrugerorganisationer samt fagforbund, når der skal træffes transportpolitiske afgørelser inden for rammerne af den i aftalerne fastlagte dialog, når der skal gennemføres transnationale transportprojekter, og når der skal udformes en integreret paneuropæisk transportpolitik« ().

2.2. Allerede ifølge Kreta-erklæringen bør der »om fornødent tages skridt« til at indføre rådgivende organer. ØSU måtte dog til sin beklagelse konstatere, at der i praksis næsten ikke har kunnet noteres aktiviteter i denne retning. Det anførte to hovedårsager hertil, nemlig de manglende strukturer i Central- og Østeuropa, der gør det vanskeligt at finde samtalepartnere på multilateralt plan, og visse politikeres manglende vilje til at inddrage erhvervs- og fagorganisationerne.

2.3. Efter at høring af erhvervs- og fagorganisationerne blev optaget i Helsingfors-erklæringen som et af de ti grundprincipper for den fælles transportpolitik, er det blevet et anliggende af langt mere bindende karakter. I mellemtiden har organisationsstrukturerne også udviklet sig videre. Dog halter gruppen »Andre Interesser« bagefter. Også for Arbejdsgivergruppens vedkommende savnes der til dels nationale strukturer. Det spiller i den forbindelse en ikke uvæsentlig rolle, at staten er ejer/arbejdsgiver i forbindelse med mange transportformer. Dette alene ændrer ikke praksis, men mulighederne for at sætte gang i den strukturerede dialog, i analogi med praksis inden for EU, er rigtig gode.

2.4. Blandt de mange mulige områder, hvor høring kunne komme på tale, må der foretages en fornuftig prioritering. Der er to områder, hvor de paneuropæiske transportkonferencer og de tilhørende erklæringer har spillet en stor rolle og medført vigtige fremskridt, nemlig de regionale konferencer og det nye samarbejde inden for de paneuropæiske transportkorridorer. Her bør etableringen af høringsmekanismer påbegyndes.

2.5. Desuden har samarbejds-, Europa-, og associeringsaftalerne spillet en vigtig rolle for udviklingen af tanken om høringsmekanismer. Disse aftaler har skabt et komplekst netværk af politiske relationer, som fungerer på mange forskellige niveauer. ØSU mener fortsat, at man i alle de sammenhænge, hvor det forekommer rimeligt at høre erhvervs- og fagorganisationerne om transportpolitiske emner, bør gøre det.

3. Paneuropæiske transportkorridorer og regionalt samarbejde som grundlag for høringsmekanismer

3.1. I et bilag til Helsingfors-erklæringen er der fastlagt ti prioriterede transportkorridorer. De fleste består af i vidt omfang parallelt forløbende jernbane- og vejforbindelser, undtagen korridor VII, Donau-forbindelsen. Korridorerne I, IV, VIII og IX omfatter også havne og kombineret transport.

3.2. Hverken med hensyn til art eller omfang har samarbejdet nået samme udviklingsstade. Grundlaget er i de fleste tilfælde et aftalememorandum (MoU - Memorandum of Understanding). På dette grundlag er der nedsat styringsudvalg, der skal sikre den praktiske koordinering. Til styringsudvalgene er der knyttet forskellige arbejdsgrupper afhængigt af de lokale forhold.

3.3. Nu drejer det sig om at benytte de arbejdsstrukturer, der her er skabt, som grundlag for institutionalisering af høringsmekanismer. Da det er fornuftigt i forbindelse med etableringen af høringsmekanismer så konkret som muligt at tage udgangspunkt i praksis, skal der her ikke opstilles nogen model, der skal gælde for alle korridorer. For at demonstrere dette ved hjælp af eksempler har studiegruppen valgt en række korridorer, der forekommer repræsentative for den aktuelle planlægningsmæssige situation. Udvælgelsen har intet med prioritering at gøre, men sker af rent praktiske grunde. Ved at tage udgangspunkt i eksempler sikres det, at overvejelserne over høringerne knyttes nært til praksis. Vi har udvalgt korridorerne II, IV, VII og X.

3.4. Foruden samarbejdet inden for korridorerne kan også det regionale samarbejde danne grundlag for udvikling af høringsmekanismer.

3.5. Siden den første paneuropæiske transportkonference i 1991 har der udkrystalliseret sig forskellige regionale initiativer. Nævnes må i den forbindelse regionerne Østersøen, Barentshavet, Centraleuropa, Sydøsteuropa/Sortehavet og Middelhavsområdet.

3.6. Desuden har Kommissionen i sin meddelelse om en paneuropæisk transportnetpolitik () defineret en række transportområder, der til dels falder sammen med de allerede eksisterende strukturer: Barentshavet/Den arktiske del af Europa, Sortehavsbækkenet, Middelhavsområdet og Adriaterhavet/Det Ioniske Hav.

3.7. ØSU har gentagne gange krævet, at erhvervs- og fagorganisationerne inddrages kraftigere i forberedelses- og regionalkonferencerne. Det regionale samarbejde kan udgøre et varigt grundlag for en sammenhængende struktureret dialog på tværs af grænserne. Det drejer sig i den forbindelse ikke så meget om de regelmæssige møder under selve regionalkonferencerne som om deltagelse i den kontinuerlige transportpolitiske koordinering i regionen.

3.8. Længst fremskredent er samarbejdet mellem Østersøstaterne, der har en lang tradition bag sig. Men også her må man konstatere, at samarbejdet mellem erhvervs- og fagorganisationerne langt fra udvikler sig automatisk og heller ikke i samme omfang som samarbejdet mellem de statslige og regionale myndigheder. Det er oplagt at vælge Østersøområdet som eksempel på regionalt samarbejde. Heller ikke her har valget noget at gøre med en prioritering i forhold til andre transportregioner.

4. Kort beskrivelse af udvalgte korridorer og områder og af deres samarbejdsstrukturer

4.1. I kapitel 3 blev korridorerne II, IV, VII og X samt Østersøregionen valgt som eksempler. Herunder karakteriseres disse eksempler kort på grundlag af de informationer, ØSU d.d. har til rådighed.

4.2. Korridor II

4.2.1. Korridor II strækker sig fra Berlin over Warszawa og Minsk til Moskva og videre til Nisjnij Novgorod. Jernbane- og vejforbindelserne løber i vidt omfang parallelt med forbindelser til kombineret transport. Der er endnu ikke truffet endelig beslutning om yderligere videreførelse. Der er mulighed for opbygning af en intermodal terminal og for forbindelser til Volga, til Sortehavet og til den transsibirske jernbane. Den politiske støtte, som denne korridor har nydt godt af, har fremmet dens udvikling stærkt, og Korridor II er i dag en slags model for de øvrige. I 1995 underskrev de berørte staters trafikministre og Kommissionen et aftalememorandum. Der er et overordnet styringsudvalg, hvis ledelse er i hænderne på Kommissionens GD VII.

4.2.2. Den Internationale Jernbaneunion, UIC, står for koordineringen i forbindelse med jernbanestrækningen. Til at løse denne opgave er der nedsat en særlig jernbanestyringsgruppe, og i 1995 underskrev jernbaneselskaberne et aftalememorandum - gældende for fem år, med automatisk forlængelse - der fastlægger samarbejdet om infrastrukturudvikling, interoperabilitet og markedsføring og stiller yderligere undersøgelser i udsigt. Det er en repræsentant for Deutsche Bundesbahn (De Tyske Statsbaner), der er formand for styringsgruppen/koordinator. Som led i sit hidtidige arbejde har jernbanestyringsgruppen nedsat fire arbejdsgrupper, der har beskæftiget sig med infrastruktur, markedsføring, organisatoriske og finansielle spørgsmål samt løsningsmuligheder vedrørende automatisk sporskifte. Arbejdsgruppernes resultater er blevet forelagt styringsgruppen til vurdering med henblik på kommende beslutninger.

Med støtte fra GD XXI er der nedsat en overordnet arbejdsgruppe, som skal behandle grænseovergangsproblematikken.

4.2.3. På grundlag af samtaler har der aftegnet sig følgende mulige emner og udgangspunkter for høring af erhvervs- og fagorganisationerne: sociale og andre konsekvenser af tekniske ændringer med henblik på overgang fra europæisk normalspor til bredspor, effektiv grænseekspedition og tilvejebringelse af et fælles transportretssystem. Jernbaneforvaltningerne og jernbanefagforeningerne i SNG-landene mener, at der er et presserende behov for regler vedrørende grænseekspedition og harmonisering af transportretssystemet. De forholder sig skeptisk til de vestlige jernbaneselskabers syn på sporskifteproblemerne.

4.2.4. Transportforbundene og fagforeningerne i SNG-landene lægger stor vægt på, at korridor II udvides ud over Nisjnij-Nowgorod til Det Fjerne Østen, og det gælder både vej- og banestrækningen. I den forbindelse ønsker de, at der tages hensyn til den frie kapacitet på den transsibiriske jernbane.

4.3. Korridor IV

4.3.1. Korridor IV er tvedelt og strækker sig dels fra Berlin, dels fra Nürnberg til Prag; den deler sig igen i Arad i Rumænien i en forbindelse mod syd til Thessaloniki og Istanbul og en forbindelse til Constanta ved Sortehavet. Foruden landevej og jernbane udbygges også forbindelserne til Donau-trafikken såvel som den kombinerede transport og forbindelserne til havnene. Der findes ikke noget aftalememorandum, der er underskrevet af alle berørte stater, men kun en samarbejdsaftale, underskrevet af Polen, Ungarn og Slovakiet. Det tyske trafikministerium koordinerer arbejdet vedrørende denne korridor. Det overordnede styringsudvalg mødtes senest i maj 1998. Der påregnes et yderligere møde i indeværende år.

4.3.2. Den Internationale Jernbaneunion, UIC, koordinerer jernbaneforbindelsen via samme koordinator som for Korridor II's vedkommende. De berørte jernbaneselskaber har vedtaget et aftalememorandum om videreudvikling af jernbanetrafikken. Der eksisterer et styringsudvalg for jernbanesamarbejdet, som mødes næste gang i efteråret 1998. Det ville være oplagt at afvikle et arbejdsmøde for erhvervs- og fagorganisationerne i tilknytning hertil. Dette forslag fandt tilslutning i samtaler med berørte parter, bl.a. i det rumænske trafikministerium.

4.3.3. Koordination af jernbane-, havne- og indlandsskibsfartsforbindelser foregår åbenbart kun på ministerielt plan. Der findes endnu ikke arbejdsstrukturer, der kan sammenlignes med jernbanesamarbejdets. For multimodale skæringspunkter - som f.eks havnen i Constanta, der omlader alle former for gods - er samarbejdsstrukturer, der omfatter alle transportformer, af overordentlig stor betydning.

4.4. Korridor VII

4.4.1. Korridor VII er Donau-forbindelsen fra Tyskland til Sortehavet. Der findes et styringsudvalg, som navnlig beskæftiger sig med Donaus sejlbarhed, men ikke noget aftalememorandum. Kommissionen er eneste koordinator. Samarbejdet langs Donau omfatter udbygning af intermodale terminaler og havneforbindelser, som har været genstand for forundersøgelser. Det rumænske trafikministerium tager de næste skridt.

4.4.2. Donau-konventionen af 1948 er fortsat grundlaget for denne korridor. De politiske forandringer, der er sket, gør det i dag vanskeligt at samarbejde på dette grundlag. Der må fastlægges nye regler for den politiske kompetence og for Donau-kommissionens sammensætning. Et praktisk problem er, at Donau på sit nedre løb kun er sejlbar om dagen. Under samtaler i marken blev der ytret ønske om et arbejdsmøde for indlandsskibsfartens erhvervs- og fagorganisationer.

4.5. Korridor X

4.5.1. Korridor X er den nyeste korridor, der forbinder Centraleuropa med Balkan. Den begynder med en gren i München og en i Nürnberg, som forenes i Slovenien og fortsætter over Zagreb, Belgrad og Skopje til Thessaloniki. Der er herfra forbindelser til Ploce, Budapest og Sofia. På grund af de seneste års opgør og de stadig eksisterende spændinger i regionen har denne korridor et stærkt politisk præg.

4.5.2. En særlig dynamik præger jernbanesamarbejdet. Ligesom i de andre korridorer har en repræsentant for jernbanerne, i dette tilfælde De Østrigske Forbundsbaner (ÖBB), taget initiativet og virker som koordinator for jernbaneforbindelserne. Inden udgangen af 1998 skal der udarbejdes et aftalememorandum om optimal udbygning af jernbanetrafikken. Arbejdet går ikke alene ud på at forbedre transportydelserne i denne korridor, men omfatter også miljøpolitiske tiltag og systematisk intermodal tilknytning til alle vigtige trafikknudepunkter langs korridoren.

4.5.3. Hvad angår koordineringen mellem de forskellige transportformer skal Grækenland tage de næste skridt. På et arbejdsmøde med ØSU krævede repræsentanter for erhvervs- og fagorganisationerne i Slovenien, Ungarn, Kroatien og Bosnien-Hercegovina alle en omfattende Korridor X-konference. De erklærede sig udtrykkeligt rede til også at tale med organisationerne fra Serbien og Makedonien.

4.6. Østersøregionen

4.6.1. Samarbejdet i Østersøområdet bygger på en lang tradition, der fik nyt liv, da Østeuropa kom ud af isolationen. Transporten spiller en stor rolle i Østersøsamarbejdet. Således vedtog Østersørådet i juli 1996 handlingsprogrammer for samarbejdet mellem Østersøstaterne, som indeholder vigtige transportforanstaltninger. Desuden mødes transportministrene regelmæssigt til Østersøkonferencer. Konferencen i april 1997 var samtidig forberedelse til den tredje paneuropæiske transportkonference i Helsingfors. Yderligere en konference fandt sted i år under dansk forsæde. Det er Sverige, der står for ledelsen af det transportpolitiske samarbejde.

4.6.2. Østersøregionen berøres først og fremmest af Korridor I, der omfatter en jernbane- og vejforbindelse gennem de baltiske stater med forbindelser til Helsingfors og mod syd og øst til korridorerne IX, II og VI. Korridorens forbindelser, særlig jernbanen, benyttes langt mindre end forventet. Grænseformaliteterne mellem de baltiske stater er nu afskaffet. Inden for denne korridor spiller havneforbindelserne en væsentlig større rolle. Også her koordinerer Kommissionen de overordnede aktiviteter og UIC jernbaneforbindelsen. I modsætning til alle andre korridorer er der her også en koordinator for vejforbindelsen. Der er underskrevet et aftalememorandum.

4.6.3. Så aktivt og vellykket det transportpolitiske samarbejde i Østersøområdet ellers er, så har det ikke tilskyndet til, endsige skabt en struktureret dialog mellem erhvervs- og fagorganisationerne. Men i nogen tid har fagforeningerne bestræbt sig for at opbygge et samarbejde i regionen. Som led i dette har der udviklet sig et initiativ benævnt »Transport og Maritime Erhverv i Østersøområdet«, som støttes af de nordtyske delstater og arbejdsmarkedets parter. Det skal munde ud i et grænseoverskridende regionalt projekt. De involverede parter er interesserede i at knytte dette projekt sammen med de område- og korridorrelaterede transportpolitiske aktiviteter.

5. Konkrete udgangspunkter og initiativer med henblik på korridor- og områderelaterede høringer af erhvervs- og fagorganisationerne og på nabosamarbejde inden for transport

5.1. De eksisterende arbejdsstrukturer gør, at navnlig to udgangspunkter er nærliggende. For det første planlægningsrelevante høringer vedrørende infrastrukturforløb, tilslutningsveje og trafikknudepunkter med henblik på at knytte erhvervs- og industriregioner til korridorerne. For det andet tema- eller projektorienterede høringer om videreudvikling af den organisatoriske og driftsmæssige afvikling og af service- og tjenesteydelseskvalitet samt om spørgsmål i forbindelse med teknisk harmonisering og koordinering af love og regler.

5.2. Skønt korridorernes forløb i vidt omfang er lagt fast, er der endnu detailbeslutninger at træffe om det videre forløb i enderne (f.eks. vedrørende Korridor II) og om de såkaldte »feeder-linjer«, der fører til korridorerne. Der kunne i det mindste én gang afvikles planlægningsrelevante høringer, indkaldt af de officielt ansvarlige koordinatorer eller styringsudvalg. Under den videre udvikling kan der så afholdes høringer med passende mellemrum, navnlig for så vidt angår ændringer af linjeføring, intermodale knudepunkter og yderligere forgrening af infrastrukturen. Når det drejer sig om infrastrukturprojekternes miljøvenlighed, skal den berørte offentlighed inddrages ifølge EU-retten ().

5.3. Koordinatorerne eller styringsudvalgene, der har ansvaret for korridorerne, bør tage initiativ til høringer, der kan medvirke til at sikre gnidningsløs og optimal trafikafvikling. De konkrete temaer og udgangspunkter giver sig af det igangværende arbejde. Formålet skulle være at sikre transparens og støtte arbejdet, men også i fællesskab at tage fat på konkrete problemer, der dukker op, f.eks. i forbindelse med indførelse af ny teknologi. Eksempler på emner, der også kan behandles i særlige arbejdsgrupper, er overholdelse og/eller koordinering af sikkerhedsbestemmelser, kontrol i forbindelse med sociale bestemmelser, koordinering af fartplaner, teknisk normering, tilslutningsveje, tilknytning til det kollektive trafiknet i storbyområder, som korridorerne passerer. Det er samtidig særdeles vigtigt at overvinde den graverende forskel i transportarbejdernes sociale vilkår i vest og øst. I SNG-landene udebliver lønudbetalingerne ofte i mange måneder.

5.4. I forbindelse med trafikområderne - f.eks. Østersøområdet, som vi har valgt at fokusere på i nærværende udtalelse - er samtalepartneren i forbindelse med høringsinitiativer det ansvarlige trafikministerium samt Kommissionen, der er ansvarlig for Korridor I, som ligger nærmest.

5.5. Spørgsmålet om kompetence, finansiering og arbejdsbyrde i forbindelse med afvikling af sådanne høringer er afgjort et problem, der må tages alvorligt. Principielle overvejelser herom, herunder også om ØSU's rolle i denne forbindelse, findes i punkt 6 i nærværende udtalelse. Men rent bortset fra de principielle overvejelser bør der som et første uforbindende skridt i tilknytning til et officielt styringsudvalgsmøde eller lignende arrangeres en indledende sammenkomst, hvor alle indbudte repræsentanter for erhvervs- og fagorganisationerne selv betaler udgifterne. Ligeledes er det et ret enkelt skridt at indbyde et par eksperter til styringsudvalgs- eller arbejdsgruppemøder.

5.6. Skønt arbejdsstrukturerne i korridorerne hidtil har været knyttet nøje til den enkelte transportform, bør høringsmekanismerne også organiseres på tværs af transportformerne. Spørgsmål som teknisk-organisatorisk koordinering, sikkerhedsbestemmelser, uddannelseskrav m.m. er ikke bundet til den enkelte transportform, men skal frem for alt lette overgangen mellem transportformerne. I Østeuropa skal især flod- og kanaltransporten og dennes udnyttelsesgrad inddrages i de transportpolitiske drøftelser og beslutninger. I forbindelse med samtalerne om korridorernes videreførelse mod øst skal der tages hensyn til de eksisterende dialogstrukturer i SNG-landene.

5.7. Til at støtte transportinfrastrukturplanlægningen i ansøgerlandene har Kommissionen iværksat TINA-initiativet (Transport Infrastructure Needs Assessment = vurdering af transportinfrastrukturbehovene). I tre regionale undergrupper (Østersøområdet, Centraleuropa og Sydøsteuropa) er staterne begyndt at koordinere deres infrastrukturplanlægning med henblik på videreførelse af de transeuropæiske net.

5.7.1. Med henblik på at levere teknisk støtte til dette arbejde oprettedes TINA-sekretariatet i Wien i maj 1997. Dets opgaver omfatter foruden teknisk-organisatorisk og kartografisk støtte opbygning af ekspertnetværk, udarbejdelse af tekniske og socio-økonomiske analyser, indsamling af statistiske oplysninger samt praktisk bistand i forbindelse med arbejdsmøder.

5.7.2. Kommissionen har udtrykkeligt tilbudt, at erhvervs- og fagorganisationerne også kan trække på TINA-sekretariatet. Dets opgave er ganske vist begrænset, både tidsmæssigt (til november 1999) og regionalt (PHARE-landene), men udvidelse er ikke udelukket. Under alle omstændigheder er det vigtigt at informere organisationerne i de central- og østeuropæiske lande bedre om TINA-sekretariatets arbejde. Hvis der etableres høringer som ovenfor beskrevet, er det tænkeligt, at deltagerne heri også kan henvende sig til TINA-sekretariatet.

5.8. Det bestående samarbejde i korridorerne og områderne er blevet intensiveret mere og mere, fordi alle aktører har interesse i at udveksle erfaringer og lære af hinanden. Alle, der er involveret i koordinationen, mødes regelmæssigt. Der findes, som allerede nævnt, personer, der deltager flere steder. Hvis der på dette grundlag etableres høringer af erhvervs- og fagorganisationerne, må man gå ud fra, at der også her er et behov for udveksling og for »konsolidering« af processen. Det bør der også åbnes mulighed for, hvad enten det nu skal ske i tilknytning til korridorkoordinatorernes officielle møder, til TINA-sekretariatets arbejde, til en anden organisation eller selvstændigt. Det må de berørte arbejdsgiverforbund, fagforeninger og andre organisationer fra de central- og østeuropæiske lande selv afgøre.

Et praktisk eksempel på stor interesse i tværgående erfaringsudveksling er det informationsbehov, som erhvervs- og fagorganisationerne i Korridor X har lagt for dagen. Da denne korridor først blev skabt i Helsingfors i 1997, er man sig bevidst, at struktureret erfaringsudveksling kan medvirke til at undgå fejl og fremskynde udviklingen.

5.9. Det er fornuftigt at udvide den erfaringsudveksling, der finder sted i korridorerne og trafikområderne, til et trafikpolitisk nabosamarbejde i de central- og østeuropæiske lande. Det fælles politiske grundlag for et sådant samarbejde er Helsingfors-erklæringen.

6. Mulighed for paneuropæisk koordinering

6.1. De hidtidige tre paneuropæiske transportkonferencer har haft stor indflydelse og har skabt et lovende grundlag for en paneuropæisk transportpolitik. Mindre offentlighed har der været om det uformelle såkaldte styringsudvalg, der har koordineret aktiviteterne siden 1991 og bidraget afgørende til hele foretagendets succes. Styringsudvalget har fungeret på tværs af de traditionelle politiske hierarkier og kompetenceafgrænsninger og har placeret repræsentanter for de vigtigste europæiske institutioner og for erhvervs- og fagorganisationerne omkring det samme bord - med voksende deltagelse også fra de central- og østeuropæiske stater.

6.2. Dette uformelle og åbne koordinerende samarbejde har vist sig frugtbart og har navnlig givet ØSU og Europa-Parlamentet en hidtil ukendt mulighed for at præge transportpolitikken på paneuropæisk plan. Arbejdet i styringsudvalget er nu indstillet.

6.3. Overvågningen af Helsingfors-erklæringens gennemførelse skal i højere grad overgå til politiske institutioner, der har kompetence og kapacitet til at løse denne opgave. For øjeblikket er der ikke planer om at arrangere endnu en stor konference, i så fald den fjerde. Men transportkommissær Neil Kinnock erklærede på ØSU's plenarforsamling i februar, at en ny konference vil blive afholdt, hvis nye temaer berettiger det. Gennemførelsen af det hidtil opnåede står rimeligt nok øverst på dagsordenen. ØSU er enig i disse overvejelser.

6.4. Trods det vil der opstå et tomrum, som ikke kan fyldes af de eksisterende strukturer og føles som en klar mangel i forhold til det, der er nærværende udtalelses anliggende. Allerede nu, et år efter Helsingfors-konferencen, må ØSU konstatere, at det overblik, som overvågningsprocessen skulle sikre, bliver stadig ringere. Erfaringen viser, at det nu igen koster hårdt arbejde at få Helsingfors-erklæringens principper placeret i sluterklæringerne fra aktuelle regionale og sektorielle konferencer.

6.5. Set fra ØSU's synspunkt er der fortsat behov for en koordinering på paneuropæisk plan, som kan sikre transparens og bidrage til indbyrdes afstemning af enkeltaktiviteter. Transportkommissær Neil Kinnock har selv erklæret, at der er brug for vedvarende rapportering, aktualisering og forklaring i forbindelse med den udviklingsproces, der skal gennemføre Helsingfors-erklæringen, og at fagforeningerne og arbejdsgiverorganisationerne skal involveres heri på tilfredsstillende måde. I den forbindelse omtalte han en planlagt omorganisering af G-24-Arbejdsgruppen Transport, så den for fremtiden kan danne ramme om praksisorienteret drøftelse og koordinering. ØSU er interesseret i på passende vis at blive inddraget i en sådan koordinering.

6.6. Af en drøftelse i Sektionen for Transport og Kommunikation i juni 1998 med repræsentanter for Kommissionen, CEMT og Europa-Parlamentet fremgik det, at disse institutioner fuldt ud støtter det synspunkt, der gives udtryk for i nærværende udtalelse. Transparensen med hensyn til Helsingfors-erklæringens gennemførelse skal igen styrkes. Der er opbakning til, at ØSU i denne proces skal spille en rolle i forbindelse med høringsmekanismerne, der skal omfatte alle interessegrupper. Nærmere aftaler om en omfattende koordinering som led i overvågningen træffes til efteråret. I den forbindelse bør Europa-Parlamentet fortsat spille sin hidtidige, aktive rolle i udformningen af den paneuropæiske transportpolitik og udnytte den mulighed for at høre ØSU, som er hjemlet i Amsterdam-traktaten, til at udvikle et endnu mere intensivt samarbejde

6.7. ØSU har i de forløbne år bestræbt sig stærkt på at integrere erhvervs- og fagorganisationerne og deres strukturerede dialog i det paneuropæiske transportpolitiske samarbejde. Også under den kommende overvågningsproces er ØSU besluttet på at arbejde for kontinuitet og for videreudvikling af de hidtidige aktiviteter. Det er også fortsat parat til selv at spille en aktiv rolle.

Bruxelles, den 10. september 1998.

Tom JENKINS

Formand for Det Økonomiske og Sociale Udvalg

() »Den paneuropæiske transportkonference og den sociale dialog - Fra Kreta til Helsingfors«. EFT C 204 af 15.7.1996, s. 96.

() EFT C 129 af 27.4.1998, s. 75.

() Se punkt 8.1 i udtalelsen »Den paneuropæiske transportkonference og den sociale dialog - Fra Kreta til Helsingfors«.

() EU's transportnet forbindes med dets nabolande. En strategi for et paneuropæisk transportnet. KOM(97) 172 af 23.4.1997.

() Rådets direktiv af 27.6.1985 om vurdering af visse offentlige og private projekters indvirkning på miljøet. EFT L 175 af 5.7.1985, s. 40; særlig artikel 6.