KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER
Bruxelles, den 3.12.2002
KOM(2002) 681 endelig
KOMMISSIONENS MEDDELELSE
TIL EUROPA-PARLAMENTET OG RÅDET
OM SKÆRPELSE AF SIKKERHEDEN TIL SØS
EFTER OLIETANKEREN "PRESTIGE"S FORLIS
2INDHOLDSFORTEGNELSE
Indledning ..................................................................................................................... ............ 4
I - Første del: fremskyndet gennemførelse af foranstaltningerne i ERIKA I og ERIKA
II -pakkerne
1.         Initiativer, som Kommissionen har taget for at fremskynde gennemførelsen af
ERIKA I og ERIKA II-pakkerne
/g183 Fremskyndet oprettelse af Det Eur opæiske Agentur for Søfartssikkerhed
/g183 Skærpet kontrol med klassifika tionsselskabernes arbejde
/g183 Offentliggørelse af en vejledende liste over substandardskibe i medfør af direktiv
95/21/EF
/g183 Oprettelse af et transeuropæisk telene t for overvågning af skibstrafikken
/g183 Fremskyndelse af udarbejdelsen af plan er for modtagelse af skibe i nødområder
2. I lyset af PRESTIGE-ulykken har Ko mmissionen anmodet medlemsstaterne om
følgende:
/g183 Rekruttering af et tilstrækkeligt an tal inspektører til havnestatskontrol
/g183 At træffe de nødvendige fora nstaltninger til at sikre et tilstrækkeligt inspektionsniveau på
alle EU's havne og ankerpladser
/g183 Foranstaltninger til at forbedre beskyttelse af ofre for forureningsulykker
II – Anden del - Supplerende initiativer
1. Særlige foranstaltninger i forbindelse med transport af svær brændselsolie
2. Skadesansvar og erstatning
/g183 Ændringer i den internationa le ordning for erstatningsansvar i forbindelse med
olieforurening
/g183 Andre forurenende stoffer
3. Strafferetlige sanktioner
4. Et system til fællesskabsgodkendelse af beviser for erhvervskompetence,  der er
udstedt til søfolk uden for Den Europæiske Union
5. Indberetning fra lodser6. EU's kystfarvande skal beskyttes
III – Tredje del  - handlin g på internationalt plan
3/g183 Fjernelse af farlige skibe fra hovedsejlruterne
/g183 Flagstatskontrol
IV – Fjerde del - partnerskab med branchen
BILAG 1 - ERIKA I pakken og ERIKA II pakkenBILAG 2 - SORT LISTE  som ville være blevet nægtet adgang i henhold til de seneste
ændringer til direktivet om havnestatskontrol
BILAG 3 - Havnestatskontrol: inspektioner foretaget af medlemsstaterne
4INDLEDNING
Den 13. november 2002 led den 26 år  gamle, enkeltskrogede olieta nker PRESTIGE havari  ud
for den galiciske kyst. Skibet, der sejlede und er Bahamas' flag, var lastet med 77 000 tons
svær brændselsolie. Som følge af de meget dårl ige vejrforhold på havet var det ikke muligt at
bjærge tankeren, som derfor sank den 19. novem ber, ca. 130 sømil fra den spanske kyst, med
størstedelen af sin last.
Over for denne trussel om olieforurening  af Galiciens kyst reagerede Kommissionen
øjeblikkeligt via sit overvågnings- og in formationscenter for forureningsulykker.
Kommissionen stod for koordineringen af Spaniens  og Portugals anmodninger om assistance i
form af forureningsbekæmpelsesmidler. Endvi dere blev en gruppe med Europas fremmeste
eksperter i forureningsbekæmpelse sendt til sted et, så de kunne give råd og vejledning om,
hvilke oprensningsmetoder og midler der burde  bruges for beskytte kysten, navnlig de
miljøfølsomme områder, der indgår i Natura 2000-nettet.
Denne nye ulykke, der er indtruffet mindre end tre år efter ERIKA's forlis, viser klart, hvor
vigtigt det er hurtigst muligt træffe skrappe foranstaltninger til at beskytte Europas kyster ogbefolkning mod katastrofer af denne art.
På et mere generelt plan understreger PRESTIGE's  forlis endvidere på ny, hvor sårbar EU er,
i kraft af at 90% af EU's olieforsyninger tr ansporteres ad søvejen. Situationen er yderst
alvorlig, især i betragtning af den øgede risi ko, der kan ventes som følge af stigningen i
søtransporten med olie, hvor nogle af skibene transporterer langt større oliemængder end
PRESTIGE. Som allerede nævnt i Kommi ssionens grønbog af 29. november 2000 om en
europæisk strategi for energiforsyningssikkerhed, skal der hurtigst muligt gennemføres enforsyningsstrategi på EU-plan, der bygger på en differentiering af olietransportmetoderne,
navnlig gennem anlæg af olieledninger.
Hvad nærmere angår transporten af svær br ændselsolie, som har været involveret i mange
havforureningsulykker, skal det understreges, at svær brændselsolie kun tegner sig for 10% af
den olie, der transporteres til søs, men at den fortsat kræves til visse elværker og handelsskibe.
Kommissionen reagerede hurtigt på ERIKA-ulykken. I sin meddelelse om sikkerhed til søs og
olietransport af 21. marts 2000
1 foreslog den en første række foranstaltninger, som skulle
skærpe sikkerheden ved søtransport af olie. Disse foranstaltninger blev den 6. december 20002
suppleret med en yderligere pakke  foranstaltninger (se bilag I).
De foranstaltninger, Europa-Parlamentet og Råde t har vedtaget, træder først gradvist i kraft
fra januar 2003. Kommissionen beklager, at det skal tage så lang tid at vedtage og
gennemføre dens forslag. I denne fo rbindelse skal det understreges, at medlemsstaterne på
Det Europæiske Råds møde i Nice de n 7.-9. december 2000 forpligtede sig til at
fremskynde gennemførelsen af de foranstaltninger, de 15 medlemsstater havde vedtaget,
forudsat at der ikke kræves internationale rammer herfor. PRESTIGE-uheldet gør det
endnu mere presserende, at me dlemsstaterne afgiver bindende tilsagn om hurtigst muligt at
gennemføre ERIKA-pakkerne uden at afvent e de officielle gennemførelsesfrister.
                                                
1KOM(2000) 142 endelig
2 KOM(2000) 802 endelig
5Endvidere er visse vigtige dele af  ERIKA-pa kkerne, navnlig tidsplanen for tilbagetrækning af
enkeltskrogede olietankere, blevet svækket unde r drøftelserne i Råde t. Herudover har Rådet
nægtet at fortsætte drøftelserne om COPE-fond en på fællesskabsplan. Det foreslår i stedet, at
denne afgørelse overlades til Den Internationale Søfartsorganisation (IMO). Ifølge dentidsplan, Kommissionen havde foreslået i sit oprindelige forslag, skulle olietankere somPRESTIGE f.eks. allerede trækkes tilbage fr a deres 23. år (PRESTIGE var 26 år gammel på
ulykkestidspunktet).  
PRESTIGE-ulykken bekræfter, at Kommissi onen havde gode grunde til at foreslå
foranstaltningerne i ERIKA I- og ERIKA II-pakkerne. Den lære, man i første omgang kandrage af PRESTIGE-ulykken, er, at der ikke i førs te række er brug for nye lovgivningsforslag,
men at hovedvægten bør lægges på hurtig og effe ktiv gennemførelse af den allerede gældende
fællesskabslovgivning.
I denne meddelelse:
/g183 opfordrer Kommissionen derfor Det Europæiske Råd til, på mødet i København den 12-13
december, at godkende retningslinjerne i de nne meddelelse som en hasteforanstaltning;
/g183 opfordrer Kommissionen Europa-Parlamentet og Rådet til at tage stilling til og tilslutte sig
de foranstaltninger, Kommissionen foreslår i denne meddelelse;
/g183 understreger Kommissionen nødvendigheden af, at medlemsstaterne gennemfører
foranstaltningerne i ERIKA-I og ERIKA-II-pakkerne forud for de fastsatte frister;
/g183 foreslår Kommissionen en række supplerende  initiativer, navnlig omkring problemerne
med søtransport af stærkt forurenende pr odukter, som f.eks. den svære brændselsolie,
PRESTIGE var lastet med;
/g183 opfordrer Kommissionen medlemsstaterne til at gøre sig gældende i Den Internationale
Søfartsorganisation for at skærpe sikkerheden til søs og forebygge forurening fra skibe.
6I - Første del: fremskyndet gennemførelse af foranstaltningerne i ERIKA I og ERIKA
II -pakkerne
De foranstaltninger, Europa-Parlamentet og Rådet har vedtaget (se bilag I), træder først i kraft
fra 1. januar 2003 (de første tilbagetræ kninger af enkeltskrogede olietankere3), fra den 22. juli
2003 (direktiverne om havnestatskontrol og kla ssifikationsselskaber) og fra den 5. februar
2004 (direktivet om et trafikovervågningssystem for skibsfarten).
Da Kommissionen var klar over, at  der var tale om en hastesitu ation, har den i kke villet vente
på disse frister, men har i stedet fremsky ndet gennemførelsen af ERIKA I og ERIKA II-
pakkerne. Efter PRESTIGE-ulykken ønsker de n at skærpe visse punkter i den gældende
lovgivning. Endelig forventer den, at medlem sstaterne og de berørte parter udviser samme
vilje til at gennemføre disse foranstaltninger.
1. Initiativer, som Kommissionen har taget for at fremskynde gennemførelsen af
ERIKA I og ERIKA II-pakkerne
/g183 Fremskyndet oprettelse af Det Europæiske Agentur for Søfartssikkerhed
Med vedtagelsen af forordningen om oprettelse af Det Europæiske Agentur for
Søfartssikkerhed4 har EU villet give sig et in strument i hænde til at kontrollere
fællesskabsreglerne om sikkerhed til søs.
Agenturet skal bistå medlemsstaterne og Kommissionen med at gennemføre Fællesskabets
lovgivning om sikkerhed til søs. Det skal vurdere effektiviteten af Fællesskabets nuværende
foranstaltninger, bl.a. gennem auditering og kontrolbesøg. Det skal centralisere alle de
forskellige oplysninger om sikkerhed til søs og fremsætte  anbefalinger efter behov.
Kommissionen har afgivet tilsagn om, at agenturet skulle være arbejdsdygtigt senest 12
måneder efter ikrafttrædelsen af forordningen om dets oprettelse, og denne proces er nu i
gang. Således er agenturets bestyrelse nu op rettet med udnævnelsen af de 15 medlemmer, der
repræsenterer medlemsstaterne, og de fire  medlemmer, der repræsenterer Kommissionen,
samt de fire uafhængige sagkyndige, der er  udpeget af Kommissionen. Bestyrelsen holdt sit
første møde den 4. december 2002, og næste møde er berammet til januar 2003.
Kommissionen er i færd med at afslutte proced uren for udvælgelse af kandidaterne til posten
som administrerende direktør, og en afgørels e ventes at falde senest den 17. december 2002.
Kommissionen vil straks derefter forelægge sine  forslag for bestyrelsen, så den kan behandle
spørgsmålet på sit møde i ja nuar 2003 og udpege direktøren.
Selv om der endnu ikke er tr uffet endelig beslutning om  agenturets beliggenhed, vil
Kommissionen fortsætte dette arbejde. Kommissi onen vil ikke vente på, at Det Europæiske
Råd træffer afgørelse om agenturets beliggenhed, hvorfor den midlertidigt vil huse agenturet i
                                                
3Branchen har imidlertid allerede gennemført disse foranstaltninger, og det synes nu at være almindelig
praksis blandt befragtere og ejere af skibe ikke at transportere råolie eller olieprodukter til EU's havne i skibe,der er over 15 år gamle, og om muligt i dobbeltskrogede skibe. Ifølge de statistiske oplysninger fra Intertanko erprocentdelen af dobbeltskrogede olietankere steget fra 30% i 2000 til 51% ved udgangen af 2002. Intertanko
skønner, at 75% af olietankerne vil være dobbeltskrogede i 2007.
4Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 1406/2002 af 27. juni 2002 om oprettelse af et
europæisk søfartssikkerhedsagentur  (EFT L 208 af 5.8.2002, s. 1)
7sine egne lokaler. Kommissionen har sålede s gjort alt, for at agenturet kan være
arbejdsdygtigt seks måneder inden den fastsatte frist.
/g183 Skærpet kontrol med klassifikationsselskabernes arbejde
Kun klassifikationsselskaber, der er anerke ndt på fællesskabsplan efter Rådets direktiv
94/57/EF5, kan arbejde på EU-medlemsstaternes ve gne. Disse selskaber skal opfylde de
strenge kvalitetskriterier, der er fastsat i direktivet, og som er blevet yderligere skærpet efterERIKA-ulykken. Kommissionens tje nestegrene har strammet vurderingen af de anerkendte
selskaber for løbende at kontrollere , om de opfylder kriterierne og om deres arbejde er af den
fornødne kvalitet.
I denne sammenhæng er klassifika tionsselskaberne i flere omgang e blevet advaret om,  at de
kun kan beholde deres godkendelse  på EF-plan, hvis de fortsat kan fremvise gode resultater
for så vidt angår sikkerhed og forureningsforeby ggelse for alle deres skibe, uanset hvilket flag
de fører, og uanset hvilke egne af verden de  sejler i. Kommissionens tjenestegrene har gjort
det klart, at de vil gennemføre direktivets nye be stemmelser efter bogstave n, og at de ikke vil
tøve med at iværksætte procedurer til at suspendere eller endog trække EU-godkendelsentilbage for selskaber, som ikke giver tilstrækkelige garantier for skibenes sikkerhed.
Endelig vil det være på sin plads at se nærm ere på den praksis, klassifikationsselskaberne
benytter, og som består i, at de både udsteder sikkerhedscertifikater til skibe på redernesvegne, dvs. som led i en forretningsrelation, og,  ved delegation, på vegne af de flagstater, der
skulle være ansvarlige for at kontrollere de pågældende skibe. Kla ssifikationsselskabet kan
således både fungere som dommer og part i sagen. Det nye initiativ bør i første omgang tagesigte på, at man - sammen me d de allerede EF-godkendte klassifikationsselskaber -
undersøger mulighederne for at ændre denne praksis, så disse forskellige kontrolfunktioner
adskilles klarere.
/g183 Offentliggørelse af en vejledende liste over substandardskibe i medfør af direktiv
95/21/EF
Med ændringerne til direktiv 95/21/EF om havnestatskontrol
6, som blev vedtaget efter
ERIKA-ulykken, indføres der en procedure for nægt else af adgang for skibe, som i de seneste
to til tre år er blevet tilbageholdt gentagne gange, og som er opført på en "sort liste" overflagstater, hvis skibe er blevet tilbageholdt et antal gange, der overskrider gennemsnittet.
For at bidrage til en fremskyndet gennemførelse af ERIKA I-pakken og for at give de
pågældende redere og flagstater et klart og stærkt signal om, hvad denne nye foranstaltning
medfører, har Kommissionen i bilag II til denne meddelelse opstillet en vejledende liste overskibe, som ville være nægtet adgang til de europæiske havne, hvis de seneste ændringer tildirektiv 95/21/EF havde været i kraft i dag. List en bygger på oplysninger, der foreligger inden
for rammerne af Paris-aftale memorandummet om havnestatskont rol og Equasis-databasen.
                                                
5Rådets direktiv 94/57/EF af 22. november 1994 om fælles regler og standarder for organisationer, der
udfører inspektion og syn af skibe, og for søfartsmyndighedernes aktiviteter i forbindelse dermed (EFT L 319 af
12.12.1994, s. 20), senest ændret ved Europa-Parlam entets og Rådets direktiv  2001/105/EF af 19. december
2001 (EFT L 19 af 22.1.2002, s. 9)
6Rådets direktiv 95/21/EF af 19. juni 1995 om havnestatskontrol (EFT L 157 af 7.7.1995, s.1), senest
ændret ved Europa-Parlamentets og Rådets direktiv  2001/106 af 19. december 2001 (EFT L 19 af 22.1.2002, s.
17)
8Kommissionen håber således, at de berørte re dere og flagstater vil træffe de nødvendige
foranstaltninger til at bringe sig i overensstemmelse med de gældende normer for sikkerhed tilsøs, inden ERIKA I-foranstaltningerne træder i kraft.
/g183 Oprettelse af et transeur opæisk telenet for over vågning af skibstrafikken
Ifølge direktiv 2002/59/EF
7, som blev vedtaget af Europa-P arlamentet og Rådet som led i
ERIKA II-pakken, skal der oprettes et trafikove rvågnings- og trafikinformationssystem for
skibsfarten. Medlemsstaterne skal gennemføre di rektivets bestemmelser senest den 5. februar
2004. De har en yderligere frist til slutning en af 2007 til at udbygge deres landbaserede
infrastrukturer til kontrol med de skib e, der passerer langs deres kyster.
Uden at afvente denne frist og allerede inde n den endelige godkendelse af direktivet har
Kommissionen truffet forberedelser til at oprette et trafikovervåg ningssystem for skibsfarten i
Fællesskabet. Efter dette system, der er blevet døbt SafeSeaNet , skal der oprettes en base for
europæiske data og et telenet mellem medlemsstaterne, som skal integrere realtidsdataene fraskibenes transpondere (automatiske informationssystemer)
8, således at søfartsmyndighederne
når som helst kan skaffe sig oplysninger om identitet, position og last for de skibe, der sejler ide europæiske farvande.
SafeSeaNet, der er et enestående eksempel på et fælles søfartsforvaltningssystem, der
omfatter alle medlemsstaterne - og som er åbent for andre stater, der har havområder fællesmed EU - giver mulighed for, at skibsfarte n kontrolleres bedre, at miljøfarlige situationer
opdages tidligere, bl.a. i forbindelse med skibe i tran sit, og at der kan gribes mere effektivt ind
ved søfartsulykker.
/g183 Fremskyndelse af udarbejdelsen af planer for modtagelse af skibe i nødområder
Ifølge Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2002/59/EF om oprettelse af et
trafikovervågnings- og trafikinformationssyst em for skibsfarten skal medlemsstaterne opstille
planer for at kunne modtage nødstedte skib e i de farvande, der henhører under deres
jurisdiktion.
I lyset af de seneste begivenheder vil Ko mmissionen - uden at afvente tidsfristen for
direktivets gennemførel se, nemlig februar 2004 - i samråd med Det Europæiske Agentur for
Søfartssikkerhed tage initia tiv til allerede i januar 2003 at afholde et møde med
medlemsstaterne. Formålet hermed er at fremskynde forberedelsen af planer for modtagelse afnødstedte skibe, således at disse planer se nest kan vedtages samtidig med direktivets
ikrafttræden.
                                                
7Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2002/59/EF af 27. juni 2002 om oprettelse af et
trafikovervågnings- og trafikinformationssystem for skibsfarten i Fællesskabet og om ophævelse af Rådets
direktiv 93/75/EØF (EFT L 208 af 5.8.2002, s. 10)
8Transpondere, eller  A.I.S. (Automatic Identification Systems), er udstyr om bord på skibene, som
automatisk og næsten kontinuerligt kan transmittere et vist antal oplysninger om skibets identitet, position ogkurs til andre skibe i nærheden og til kyststationerne. IMO har på internationalt plan vedtaget en tidsplan forinstallering af sådanne systemer. Denne tidsplan er medtaget i direktivet og udvidet til at omfatte andre
skibskategorier.
92. I lyset af PRESTIGE-u lykken har Kommissionen anmodet medlemsstaterne om
følgende:
Som led i den fremskyndede genne mførelse af foranstaltningerne i ERIKA I og ERIKA II-
pakkerne har Kommissionen, uden at afvente de n fastsatte frist for foranstaltningernes
gennemførelse, anmodet medl emsstaterne om følgende:
/g183 At rekruttere et tilstrækkeligt antal inspektører til havnestatskontrol, om nødvendigt
blandt tidligere officerer fra handelsflåden, så de i tide vil være i stand til at opfylde de nyeforpligtelser, som ændringerne til direktiv 95/21/EF medfører, bl.a. hvad angår
obligatoriske udvidede inspektioner, og at ove rholde direktivets krav om, at mindst 25% af
det gennemsnitlige antal skibe skal inspiceres.
/g183 At træffe de nødvendige foranstaltninger til at sikre et tilstrækkeligt
inspektionsniveau på alle EU's havne og ankerpladser, således at direktivets
afskrækkende virkninger over for substandardskibe ikke undermineres. Det ville nemligikke være i overensstemmelse med formålet med direktiv 95/ 21/EF eller med principperne
om lige konkurrence, hvis nogle havne eller ankerpladser de facto , som følge af manglende
eller utilstrækkelige inspektioner, bliver til veritable "bekvemmelighedshavne" i selve EU.I denne sammenhæng skal det nævnes, at et i kke ubetydeligt antal skibe, der passerer de
europæiske kyster, kun anløber de europæiske ha vne for at tanke op, og at de derfor ikke er
underkastet kontrol i samme grad som skibe,  der anløber havnene som led i deres
handelsrute. Disse ophold er imidle rtid ofte den eneste mulig hed for at kontrollere sådanne
skibe effektivt. De havnemyndigheder, der st år for kontrollen med disse skibe, bør derfor
give dem samme opmærksomhed som de skibe, der anløbe r havnene som led i deres
"normale" handelsrute. For at råde bod på di sse skævheder i kontrollen og undgå, at der
opstår "bekvemmelighedshavne" vil Kommissionen foreslå nye foranstaltninger for atskabe en mere jævn fordeling af inspektionerne i EU's havne.
/g183 Hurtigst muligt at ratificere protokollen om  oprettelse af en supplerende fond for
erstatning af skader ved olie forurening og sikre, at fonde n dækker skader op til 1
mia. € og er fuldt funktionsdygtig inden udgangen af 2003. Det er af grundlæggende
betydning, at der ydes passende erstatning til ofrene for olieforurening. I ERIKA II-pakkenforeslog Kommissionen derfor, at erstatningen til ofre for olieforureningsulykker skulleøges betydeligt, ved at der blev oprettet en  erstatningsfond for olieforurening i europæiske
farvande (COPE-fonden), som ville hæve den samlede erstatning til 1 mia. € i stedet fordet nuværende internationa le loft på 185 mio. €
9. Dette ville sikre, at alle ofre, som har
berettiget krav på erstatning, vil få fuld erstatning i tilfælde af olieudslip i EU-farvande, ogdet ville også fremskynde udbetalingen af erstatning til ofrene. Rådet besluttede imidlertid,at det ikke ville gå videre med forslaget, men i stedet ville arbejde for, at der blev opretteten lignende fond på internationa lt plan. I betragtning af de uomtvistelige fordele, en sådan
fond ville indebære for EU's borgere, er Kommissionen meget betænkelig ved, at der ikke
sker fremskridt på dette område. Som Kommi ssionen gentagne gang har fremført, kan den
internationale supplerende fond kun accepteres som et a lternativ til COPE-fonden, hvis
dens erstatningsloft sættes på  mindst 1 mia. €, og hvis alle kystmedlemsstaterne deltager i
den lige fra starten. I modsat fald er det vigtigt, at Kommissionens forslag til en COPE-fond, som ændret med tilslutning fra Europa -Parlamentet, vedtages hurtigst muligt.
                                                
9KOM(2000)802 endelig af 6. december 2000.
10II – Anden del - Supplerende initiativer
Denne meddelelse drejer sig primært om de fo ranstaltninger, der kan træffes for at mindske
risikoen for alvorlige forureningsuheld, som f.eks. ERIKA og PRESTIGE, og navnligforanstaltninger for sikkerhed til søs. Imidlertid bør disse uheld også ses i et bredereperspektiv. Frem til juni 2003 vil Kommissionen fo retage en vurdering af, om de nuværende
retsakter og politiske instrumenter, navnlig på miljøområdet, men også inden for sundhed,
forskning, fiskeri og regionaludvikling, bør tilpasses, både for at minimere risikoen for
sådanne uheld og for at minimere de skader (umiddelbare og langsigtede skader), de kanmedføre.
Selv om årsagerne til PRESTIGE-uheldet endnu ikke  kendes i detaljer, ka n vi allerede drage
visse konklusioner. Kommissionen foreslår, at me dlemsstaterne giver deres støtte til følgende
foranstaltninger, der supplerer de foranstaltninger, der allere de er truffet som led i ERIKA-
pakkerne:
1. Særlige foranstaltninger i forbindelse med transport af svær brændselsolie
Svær brændselsolie er en af de værst forure nende olietyper. I betragtning af denne olies
relativt lave handelsværdi og den relativt begrænsede risiko for brand eller eksplosion,
transporteres denne olie  ofte i ældre tankskibe, der nærmer  sig slutningen på deres levetid,
dvs. skibe, der indebærer de største sikkerh edsrisici. Denne anomali finder Kommissionen
meget betænkelig, og be tænkelighederne er klart blevet endnu alvorligere efter ulykkerne med
ERIKA og PRESTIGE, begge 26 år gamle enkeltskrogede tankere  lastet med svær
brændselsolie. I forbindelse med to uheld, de r for nylig indtraf i Østersøen med skibene
BALTIC CARRIER og PINDAR, undgik man der imod lignende katastrofale følger, bl.a.
takket være de to tankeres  dobbeltskrogede konstruktion.
For at minimere risikoen for ERIKA- og PRESTIGE-katastrofer i fremtiden vil
Kommissionen fremsætte forslag til en forordning om forbud mod transport af svær
brændselsolie i enkeltskrogede tankskibe, der har kurs mod eller som forlader EU-
havne . Det Europæiske Råd i København opfordres til på politisk plan  at anmode
medlemsstaterne om at unders trege betydningen af dette spørgsmål. Herudover anmoder
Kommissionen indtrængende Rådet om straks at give Kommissionen et forhandlingsmandat,
så den kan sikre, at kandidatla ndene såvel som nabolande, der er ivolveret i handelen med
svær brændselsolie i EU's farvande, vil følge de samme principper. I dette øjemed bør der
opstilles passende administrative aftaler inden for allerede eksisterende samarbejdsrammer,som f.eks. Paris-aftale memorandummet om havnestatskontrol og Euro-Med.
2. Skadesansvar og erstatning
/g183 Ændringer i den internationale ordning for erstatningsansvar i forbindelse med
olieforurening
Efter Kommissionens mening bør visse aspe kter af den internationale ordning for
skadesansvar og erstatning i forbindelse med o lieforurening revideres. Der bør skabes bedre
balance mellem det ansvar, de parter, der er i nvolveret i søtransport af olie, har, og det
erstatningssansvar, de pådrager sig. Forurene ren betaler-princippet bør  således strammes. Da
sådanne ændringer kun kan opnås på  internationalt plan, kræves der handling og støtte fra
medlemsstaternes side. I denne sammenhæng bør medlemsstaterne navnlig give deres støtte
til forslag, der tager sigte på at indskrænke  skibsejernes ret t il at begrænse deres
finansielle erstatningsansvar, hvis et uheld skyldes en faktisk forseelse fra deres side, og
11forslag, der sigter mod at ophæ ve andre vigtige aktørers de facto  immunitet, navnlig
skibets befragter, operatør eller  administrator, mod erstatningskrav (bortset fra regreskrav
fremsat af den registrerede ejer). Endvidere giver den internationale  ordning ikke i sin
nuværende form passende erstatning fo r egentlige miljøskader (miljøgenopretning).
/g183 Andre forurenende stoffer
Kommissionen er betænkelig ved, at mange af me dlemsstaterne endnu ikke har ratificeret  en
række internationale konventioner, der ta ger sigte på at forbedre ansvars- og
erstatningsreglerne i forbindelse med havfor urening, og at disse konventioner derfor ikke
gælder i EU. Kommissionen mener derfor, at medlemsstaterne øjeblikkeligt bør træffe
foranstaltninger til i Det Europæiske Fællesskabs interesse at ratificere bunkerolie-
konventionen og HNS-konventionen, som fastsat i Rådets ny lige beslutninger herom10.
I betragtning af at disse to konventioner primært drejer sig om erstatning for skader på gods,
ejendom og personer, kan det blive nødvendigt at træffe yderligere foranstaltninger, hvad
erstatning for miljøskader angår.
Kommissionen understreger også, at Rådet snar est muligt bør give den bemyndigelse til på
Fællesskabets vegne at forhandle en ny pr otokol til supplering af den internationale
konvention om oprettelse af en in ternational fond for erstatning af skader ved olieforurening
(IOPC-fonden).
3. Strafferetlige sanktioner
Kommissionen mener, at ovennæ vnte foranstaltninger vedrørende erstatningsansvar og
kompensation bør suppleres med straffere tlige sanktioner mod enhver, som ved grov
uagtsomhed forårsager forurening til søs, enten dette sker forsætligt eller ved et uheld.
Kommissionen mener, at man hurtigt må vedtage fællesskabslovgivning, der indfører
strafferetlige sanktioner for enhver (inklusive juridiske personer) der forårsager forureningved udvisning af grov uagtsomhed.  En sådan foranstaltning indgik i ERIKA II-forslagene
(artikel 10 i forslaget om CO PE-fonden) og modtog støtte fra  Europa-Parlamentet, men har
ikke modtaget støtte fra Rådet.  Denne foranstaltning er af st rafferetlig art og således ikke
forbundet med skadeserstatning. Hensigten er, at den skal sikre anvendelse i hele
Fællesskabet af en afskrækkende sanktion for a lle, der beskæftiger sig med olietransport ad
søvejen.
Kommissionen henleder også opmærksomheden på sit forslag til Europa-Parlamentets og
Rådets direktiv om strafferetlig beskyttelse af miljøet
11 og et initiativ fra Kongeriget Danmark
med henblik på Rådets rammeafgørelse om miljøkriminalitet12. Ingen af disse er blevet
vedtaget af Rådet. Med forbehold af disse forslag har Kommissionen til hensigt at forelæggeet forslag om et direktiv om ulovlig udledning fra skibe.  Dette forslag vedrører
driftsforbundne (forsætlige) udle dninger fra skibe og forbinde s med bestemmelser vedrørende
indsamling af bevis og retsforfølgelse af direktivets overtrædere.
                                                
10Rådets beslutning 2002/762 af 19. september 2002 om bemyndigelse af medlemsstaterne til i
Fællesskabets interesse at undertegne og ratificer e eller tiltræde den internationale konvention fra 2001 om
civilretligt ansvar for forureningsskader forårsaget af bunkerolie (bunkeroliekonventionen). Den 18. november2002 vedtoges en tilsvarende beslutning vedrørende den internationale konvention om erstatningsansvar forskader forvoldt i forbindelse med søtransport af farlige og skadelige stoffer, 1996 ("HNS-konventionen").
11 KOM (2001) 139 endelig af 13. marts 2001. Et ændret forslag blev vedtaget den 30. september 2002 [KOM
(2002) 544 endelig].
12 EFT C 39/4 af 11.2.2000
124. Et system til fællesskabsgodkendelse af beviser for er hvervskompetence,  der er
udstedt til søfolk uden for Den Europæiske Union
For at sikre, at søfolk med beviser for er hvervskompetence, der er udstedt uden for Den
Europæiske Union har en erhvervskompetence, som mindst svarer til alle kravene i STCW-konventionen, har Kommissionen til hens igt i den meget nære fremtid at foreslå en ny retsakt
om revision af bestemmels erne i direktiv 2001/25/EF
13 som navnlig sigter på at styrke de
eksisterende procedurer til anerkendelse af beviser, der udstedes af tredjelande. Formålet meddenne revision er indførelse af et vurderings- og anerkendelses system i hele Fællesskabet for
tredjelande, som opfylde r konventionens krav. Denne ændrin g systematiserer anvendelsen af
engelsk som kommunikationssproget mellem skib og myndighederne på landjorden.
5. Indberetning fra lodser
Lodser har ofte førstehåndsviden om kvaliteten af de skibe, der anløber EU-havne. De er
derfor ofte i henhold til direktiv  95/21 (havnestatskontrol) forpligtet til at informere den
pågældende myndighed om enhver mangel, der kan bringe skibets manøvreringssikkerhed i
fare eller som kan udgøre en trussel for hav miljøet. Skibe der er blevet indberettet af lodser
har øverste prioritet, når det dr ejer sig om inspektion, og bør således inspiceres i næste havn.
Lodserne spiller således en afgørende rolle i denne henseende, og denne bør gøres endnu
vigtigere ved at styrke indberetningsmekan ismen. Kommissionen foresl år at de relevante
bestemmelser i Paris- aftalememorandummet om havnestatskontrol revide res for at sikre, at
denne indberetningsprocedure udvides til at omfa tte skibe i transit i EU-vande, inklusive
bælter, og at genparter af sådanne indbere tninger skal videresendes til det europæiske
søfartssikkerhedsagentur. Da dette MOU er af administrativ art kan en sådan foranstaltningtræffes på forholdsvis kort tid.
6. EU's kystfarvande  skal beskyttes
Den lovgivning, der blev vedtaget efter ERIKA,  sigter på at bortjage de skibe, der ligger
under normerne, fra medlemsstaternes havne. Disse  skibe undgår dog alligevel EU's havne for
at undgå inspektioner, og fortsætter med at sejle  langs med vore kyster også medlemsstaternes
territorialfarvande og den eksklusive økonomiske zone.
Den internationale havret begrænse r i høj grad de lovgivnings- og
håndhævelsesforanstaltninger medlemsstaterne kan træffe for at beskytte deres kystfarvande
mod de miljøfarer, skibsfart kan udgøre. Der er f.eks. betydelige begrænsninger for denindsats, en kyststat kan gøre for at udelukke et skib fra si ne kystfarvande, selv om det
pågældende skib udmærket vides at være af meget dårlig kv alitet eller endog har
anløbsforbud i alle EU-havne.  Balancen me llem søfartsinteresser og miljøinteresser, som
fastlagt i FN's Havretskonvention, særlig ar tikel 211 og 220, som blev udarbejdet sidst i
1970'erne er i høj grad til fordel for søfart sinteresserne. Denne skævhed til fordel for
søfartsfrihed og på miljøbeskyttelsens bekostnin g afspejler ikke nudagens holdning hverken i
samfundet eller i Kommissionen.
                                                
13Hvad angår uddannelse og kvalifikationer for søfarende, der arbejder om bord på tankskibe, indeholder
den internationale konvention om uddannelse af søfarende, om sønæring og vagthold, som blev vedtaget af deninternationale søfartsorganisation  i 1978, som ændret (STCW-konventionen) specifikke obligatoriskeuddannelseskrav for kaptajn, officerer og mandskab på disse skibe. Disse krav er blevet gennemført i
Fællesskabet ved direktiv 2001/25/EF, som indfører alle konventionens minimumskrav i fællesskabslovgivning.
13Kommissionen opfordrer derfor til en koordineret indsats fra EU-medlemstaternes side
med henblik på at analysere og takle fo rskellige fremgangsmåder for at træffe
foranstaltninger til at beskytte deres kyst farvande, herunder deres  territorialfarvande
og den eksklusive økonomiske zone med sk ibe, som udgør en trussel for havmiljøet.
Sejlforbud i kystfarvandene for skibe, som kl art udgør en miljøfare, og som ikke opfylder de
mest elementære sikkerhedssta ndarder bør, efter Kommissionens mening, være en pligt for
kyststaterne.
Konkluderende foreslår Kommissionen, at de r træffes følgende foranstaltninger:
/g183 vedtagelse af en administrativ aftale mellem søfartsmyndighederne i medlemsstaterne,
ansøgerlandene og nabolande om forbud m od anvendelse af enkelts krogede olietankskibe
til transport af svær  brændselsolie
/g183 vedtagelse af nogle centrale ændrin ger til de internati onale konventioner om
ansvarsforsikring og kompensation ved olieforureningsskader
/g183 vedtagelse af en retsakt om strafferetlige sanktioner for parter, der har forårsaget
havforurening ved groft uagtsom adfærd
/g183 et forslag om en EU-aftale til anerkendelse af søfarendes beviser for erhvervskompetence,
som er udstedt af tredjelande
/g183 revision af de bestemmelser i Paris MOU, der vedrører lodsers forpligtelse til at indberette
skibe i tvivlsom stand
/g183 en gennemgang af foranstaltninger til at forbedre beskyttelse af EU's kystfarvande mod
skibe, der udgør en trussel for havmiljøet. .
III – Tredje del  - handlin g på internationalt plan
Samtidig med de foranstaltninger, der foretages i EU har Kommissionen til hensigt at spille
sin rolle på internationalt plan. Med henblik på dette samordner og støtter den de tiltag,medlemsstaterne foretager i IMO.
Endvidere henvendte Kommissionen den 9. apr il 2002 en henstilling til Rå det vedrørende Det
Europæiske Fællesskabs tiltrædelse af IMO. Den Europæiske Union kan således direktelægge al sin vægt bag udarbejdelse og vedtagelse af strengere internationale bestemmelservedrørende sikkerhed til søs.
/g183 Fjernelse af farlige skibe fra hovedsejlruterne
Søtransportpraksis bør foregå i henhold til beste mmelser, der garanterer sikkerhed til søs, dvs.
beskyttelse af menneskeliv og af miljøet.
Moderne søtransports store trafiktæthed og fare ne forbundet med transport af farligt gods ad
søvejen gør at Kommissionen hurtigt må foretage denne retlige tilpasning. Kommissionen hartil hensigt at anmode IMO om sammen med me dlemsstaterne at unders øge dette spørgsmål
hurtigst muligt.
Medlemsstaterne har allerede iværksat en række bestemmelser om tilrettelæggelse af og
overvågning af søtrafik og disse suppleres af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv
2002/59/EF om oprettelse af et trafikovervåg nings- og trafikinformationssystem for
14skibsfarten i Fællesskabet. De nne tekst går ind for anvende lse af alle de disponible
instrumenter til forvaltning af søtrafikken i Unionens have.
Disse instrumenter synes dog ikke længere tilstrækkelige til at sikre beskyttelse af de
områder, hvor trafikken med skibe, der trans porterer farligt gods, er særlig tæt, f.eks.
Atlanterhavet, Middelhavet og Østersøen. Med henblik på at forbedre tilrettelæggelse afsøtrafikken langs EU's kyster har Kommissionen til hensigt at arbejde sammen medmedlemsstaterne, ansøgerlandene og nabolandene for at vurdere de eksisterende systemer og
undersøge behovet for iværksættelse af nye foranstaltninger til at adskille trafikken.
Kommissionen støtter de tiltag, der er blevet foretaget af medlemsstaterne i den internationale
søfartsorganisation for at indføre obligatoris ke søruter og begrænsede zoner i henhold til
internationale bestemmelser for navnlig at fjerne skibe, der transporterer særlig forurenendegods fra EU's følsomme kyster.
/g183 Flagstatskontrol
For bedre at koordinere indsatsen mod be kvemmelighedsflag forekommer det nødvendigt at
forbedre den kontrol, der foretages af søfartsmyndighederne og de godkendte organer, sominspicerer handelsskibes strukt urelle sundhed. De offentlige og private tjenester, som skal
udøve flagstatens opgaver er til tider rent faktis k ikke i stand til, elle r vil ikke, udføre dette
arbejde tilfredsstillende i henhold til de standarder, der er aner kendt på internationalt plan.
På ministermødet i Tokyo i januar 2002 blev  der fremsat forslag om at skabe en
kontrolprocedure vedrørende de funktioner, flag staterne er ansvarlige for. Kommissionen har
støttet dette initiativ, so m den nævnte i hvidbogen af 2001 om "Den europæiske
transportpolitik frem til 2010: de svære valg".
Det er også påkrævet, at der hurtigst muligt iværksættes en kontrolprocedure af
registreringsstaterne for at be kæmpe usikre forhold til søs forå rsaget af inkompetente organer.
Kommissionen opfordrer medlemsstaterne til at samarbejde med Kommissionen i IMO for at:- iværksætte en aftale om en kodeks for g od praksis, som skal følges af flagstaterne
- iværksætte et pilotprojekt med frivillig  stater for at udarbejde kontrolprocedurer
- arbejde med henblik på at disse procedur er bliver et obligatorisk IMO-instrument.
15IV – Fjerde del - partnerskab med branchen
Kommissionen har til hensigt at påbegynde forha ndlinger med olieselskaberne for at indgå en
aftale, der fastsætter en "god adfærdskode ks" for olietransport på fællesskabsplan.
Det kunne tænkes, at branchen i denne forbindelse forpligter sig til:
/g183 ikke længere at anvende enkeltskrogede o lietankskibe på over  23 år, således som
Kommissionen forlangte det i 2000 i sit oprindelige forslag
/g183 ikke længere direkte eller indire kte via befragtere at transporte re svær olie i enkeltskrogede
olietankskibe
/g183 at udveksle oplysninger om substandardskibe
/g183 at samarbejde med Kommissionen om analyser, der sigter på en mere afbalanceret
fremgangsmåde, når det drejer sig om oliefo rsyning, mellem transpor t i store olietankskibe
og udvikling af et integreret transeurop æisk olierørnet, der forbinder EU med
olieproducerende nabolande.
Hvis dette ikke lykkes forbeholder Kommi ssionen sig muligheden for at foreslå nye
foranstaltninger på linje med sin oprindelige tidsplan om fremskyndet udtagning af drift afenkeltskrogede olietankskibe.
16Bilag 1
ERIKA I pakken og ERIKA II pakken
1. ERIKA-I
Erika I pakken vedrører de største huller i fællessk abslovgivningen om sikkerhed til søs, som
viste sig ved olieforureningen i december 1999:
- For det første styrker den det gældende direktiv om havnestatskontrol. Antallet af
grundige inspektioner af skibe i EU's havne er reelt stigende. Over 4 000 fartøjer, der anses
for at udgøre en særlig risiko underkastes obl igatoriske årlige strukturinspektioner. De
fartøjer, som er konstateret i då rlig stand flere gange efter en inspektion placeres på en sort
liste og de nægtes adgang til EU's havne.
For det andet styrker den det gældende direktiv om klassifikationsselskabernes
aktiviteter. Klassifikationsselskaberne verificerer skib enes struktursikkerhed  på flagstaternes
vegne. De kvalitetskriterier, der gælder for klassifikationsselskaberne, er blevet skærpet. Forat opnå tilladelse til at arbejde i EU, skal kl assifikationsselskabern e til stadighed overholde
disse kriterier, og kvaliteten af deres præstationer overvåges strengt. Hvis de ikke opfylderkriterierne, risikerer de midlertidig eller endelig tilbagetrækning af denfællesskabsgodkendelse, som giver dem mulighe d for at arbejde for EU's medlemsstater.
- For det tredje fastsætter den en tidsplan for gr advis udfasning af enkeltskrogede
olietankskibe i hele verden. Olietankskibe med dobbe ltskrog yder en bedre miljøbeskyttelse
ved ulykker. IMO har under hensyntagen til dette besluttet, at alle o lietankskibe, der bygges
efter 1996, skal være med dobbeltskrog. En gradvis udskiftning af enkeltskrogede
olietankskibe med dobbeltskrogede skibe kan dog foregå over et meget langt tidsrum, som
udløber i 2026. EU har insisteret på at fremsky nde denne proces, og søfartssektoren har til
sidst efter hårde forhandlinger accepteret  dette. Branchen har hurtigt fulgt trop og
dobbeltskrogede olietankski be udgør nu næsten halvdelen af verdens tonnage. De sidste
enkeltskrogede olietankskibe forbydes adgang  til EU's farvande fra 2015 i overensstemmelse
med de nye internationale normer og fællesskabsnormer.
2. ERIKA-II
Erika II pakken:
- anbefaler oprettelse af europæisk agentur for sikkerhed til søs. Agenturet skal generelt
have til opgave at bistå Kommissi onen med videnskabelig og tekni sk rådgivning, hvad angår
sikkerhed til søs og forebyggelse af forurening forårsaget af skibe og således medvirke til denløbende ajourføring og udvikling af lovgi vning. Agenturets repræsentanter aflægger
kontrolbesøg i medlemsstaterne fo r at sikre at det europæiske system for sikkerhed til søs og
forebyggelse af forurening forårsaget af skibe fungerer korrekt.
Mere specielt skal agenturet bidrage til at styrke havnestatskontrolordningen, kontrol med
klassifikationsselskaber, der er  godkendt på europæisk niv eau, oprettelse af en database
vedrørende sikkerhed til søs, udarbejdelse af en fælles undersøgelsesmetode vedrørende
søfartsulykker og oprettelse af et eur opæisk informationssystem om søtrafik.
Agenturet skal arbejde nært sammen med me dlemsstaterne. Det skal bistår dem med
gennemførelse af fællesskabsforanstaltninge r og tilrettelægge uddanne lsesaktiviteter efter
17behov om havnestatskontrol og flagstatskontrol. På denne måde fremmer det samarbejdet
mellem medlemsstaterne og formidling af bedste praksis i Fællesskabet.
- foreslår et direktiv, som skal oprette et meddelelsessystem, der sigter på at forbedre
trafikovervågning i europæiske farvande. Medlemsstater ne får øgede beføjelser, når det
gælder om at skride ind ved farer for ulykker eller forurening. Skibe, der sejler til Unionenshavne skal være udstyret med et automatisk identifikationssystem til automatiskkommunikation med kystmyndighederne samt anordninger til registrering af oplysninger omsejladsen (sorte bokse) for at  lette undersøgelser om uly kker. Direktivet skal lette
procedurerne for udveksling af oplysninger om farligt gods ved hjælp af et tværeuropæisk
telenet og skal gøre det muligt for myndighederne at hindre skibe i at afsejle, nårvejrforholdene er meget dårlige. Det kræver e ndvidere, at de enkelte kyststater skal skabe
tilflugtssteder for skibe i nød.
- bringe spørgsmålet om erstatning til ofre for olieforurening på bane og foreslår at
forbedre den eksisterende internationale or dning på dette område. Kommissionen foreslår at
hæve loftet for erstatning ved omfattende olieforurening i europæiske farvande (til 1 mia. €,mens det nuværende loft er på 200 mio. €) og fastsætte passende  sanktioner for de operatører,
som forårsager forurening ved uagtsomhed.
Dette forslag har endnu ikke ført til vedtagelse  af fællesskabslovgivning, men har dog medført
en revision og en betydelig forbedring af den internationale mekanisme til erstatning forskader forårsaget af olieforurening, IOPC (International Oil Pollution Compensation Fund -
den internationale olie forureningserstatningsfond). En afta le om internati onale midler med
omtrent samme formål som COPE  forventes vedtaget i maj 2003.
18Bilag 2
VEJLEDENDE SORT LISTE OVER SKIBE
bygger på artikel 7b i direktiv 95/21/EF om havnestatskontrol, som ændret, vedrørende
skibe, der nægtes adgan g til Fællesskabets havne
1.         Resumé af  indsamlede oplysninger
Efter olietankskibet ERIKA's forlis den 12. december 1999 vedtog Europa-Parlamentet og
Rådet den 19. december 2001 foranstaltninger til at styrke den eksisterende
havnestatskontrolordning i Fællesskabet , som fastlagt i direktiv 95/21/EF.
Bl.a. kræver en ny artikel 7b, at Kommissi onen hvert halve år offentliggør oplysninger
vedrørende skibe, der er blevet nægtet adgang til Fællesskabets havne i overensstemmelsemed følgende kriterier:
"Et skib, som er klassificeret i en af katego rierne i bilag XI, del A (dvs. gastankskibe og
kemikalietankskibe, massegodsskibe, olietankskibe og passagerfartøjer) forbydes adgang til
Fællesskabets havne, hvis skibet:
enten
— fører flag fra en stat, som er opført på den sortliste, der offentliggøres i
årsrapporten fra MOU, og
— er blevet tilbageholdt mere end to gangs i løbet af de foregående 24 måneder i en
havn i en stat, der har undertegnet MOU,
eller
— fører flag fra en stat, som på den sor tliste, der offentliggøre s i årsrapporten fra
MOU, beskrives som "yderst risikabel" eller "risikabel", og
— er blevet tilbageholdt mere end en gang i løbet af de foregående 36 måneder i en
havn i en stat, der har undertegnet ”.
De nye bestemmelser om havnestatskontrol gælder senest fra den 22. juli 2003. Det
Europæiske Råd i Nice understregede dog på s it møde den 7, 8 og 9. december 2000, at det er
vigtigt at gennemføre sådanne  foranstaltninger tidligere.
Kommissionen ønsker i lyset af ovenstående at stille oplysninger til rådighed om den
forventede betydning af foranstaltningen om  adgangsforbud i Den Europæiske Union. Med
anvendelse af allerede offentli ggjorte oplysninger under Pari s-MOU om havnestatskontrol har
Kommissionen for en prøveperiode fra 1. d ecember 1999 til 1. december 2002 identificeret en
række fartøjer, som ville være blevet forbudt  adgang til havne i Den Europæiske Union i
henhold til bestemmelserne  i direktiv 2001/106/EF.
Listen over de skibe, som falder ind under kr iterierne i artikel 7b foreliger i bilaget. Det
samlede antal skibe beløber sig til 66 og repræsenterer 13 flag.
19Yderligere statistiske oplysninger vedrørende den vejledende sorte liste foreligger hermed:
– Antal skibe pr. flag:
Tyrkiet 26
St. Vincent & Grenadinerne 12
Cambodja 9
Algier 3
Panama 3
Sao Tome og Principe 3
Bolivia 2
Egypten 2
Rumænien 2
Honduras 1
Libanon 1
Marokko 1
Den Syriske Arabiske Republik 1
– Antal skibe pr. fartøjsgruppe:
Massegodsskibe 49
Kemikalietankskibe 8
Olietankskibe 8
Passagerfartøjer 1
– Antal skibe pr. antal tilbageholdelser i et givet tidsrum:
5 tilbageholdelser i 3 år 3
4 tilbageholdelser i 3 år 4
3 tilbageholdelser i 3 år 13
3 tilbageholdelser i 2 år 3
2 tilbageholdelser i 3 år 43
202. Vejledende tabel i henhold til kriterierne i artikel 7b, stk. 1 i direktiv 95/21/EF (1.
december 1999 – 1. december 2002)
Fartøjets navn IMO
nummerType fartøj Alder Antal
tilbageholdelser/re-
ferenceperiodeFlag Flagstat
præstation
PAZAR 8871003 Kemikalie-
tankskib11 5 tilbageholdelser/3
årTyrkiet meget stor
risiko
LEGENT 1 7223132 Massegods-
skib30 5 tilbageholdelser/3
årCambodja meget stor
risiko
ALEX C 7346623 Massegods-
skib28 5 tilbageholdelser/3
årRumænien meget stor
risiko
SHIVA 7512076 Massegods-
skib26 4 tilbageholdelser/3
årCambodja meget stor
risiko
JOHANNA
KATHRINA7368293 Kemikalie-
tankskib28 4 tilbageholdelser/3
årSt. Vincent &
Grenadinernestor risiko
GULSER ANA 8418289 Massegods-
skib17 4 tilbageholdelser/3
årTyrkiet meget stor
risiko
SALIH KALKAVAN 7401514 Olietankskib 26 4 tilbageholdelser/3
årTyrkiet meget stor
risiko
AIN TEMOUCHENT
EX BARON MINTO8110447 Massegods-
skib20 3 tilbageholdelser/3
årAlgier meget stor
risiko
NEDROMA 7708182 Massegods-
skib24 3 tilbageholdelser/3
årAlgier meget stor
risiko
TAM GOUT 9120425 Kemikalie-
tankskib7 3 tilbageholdelser/3
årAlgier meget stor
risiko
EUROBULKER II 6926282 Massegods-
skib32 3 tilbageholdelser/3
årCambodja meget stor
risiko
21PAULA K 7617967 Massegods-
skib24 3 tilbageholdelser/3
årLibanon meget stor
risiko
TANIA 7806908 Massegods-
skib24 3 tilbageholdelser/3
årRumænien meget stor
risiko
HURANCAN 7106657 Olietankskib 31 3  tilbageholdelser/3
årSt. Vincent &
Grenadinernestor risiko
ANASTASIOS IV 7509108 Olietankskib 25 3 tilbageholdelser/3
årSao Tome &
Principemeget stor
risiko
CAFER KALKAVAN 8913332 Massegods-
skib18 3 tilbageholdelser/3
årTyrkiet meget stor
risiko
KAPTAN NEVZAT
KACAR8325896 Massegods-
skib18 3 tilbageholdelser/3
årTyrkiet meget stor
risiko
KURUOGLU III 8512047 Massegods-
skib12 3 tilbageholdelser/3
årTyrkiet meget stor
risiko
ORAS 7526534 Massegods-
skib25 3 tilbageholdelser/3
årTyrkiet meget stor
risiko
YALAZ 7507186 Massegods-
skib26 3 tilbageholdelser/3
årTyrkiet meget stor
risiko
AGIOS DIMITRIOS 7409097 Massegods-
skib27 3 tilbageholdelser/2
årPanama mellemstor
risiko
GREEN TRADER 7530418 Massegods-
skib25 3 tilbageholdelser/2
årPanama mellemstor
risiko
MATRIX 7930474 Massegods-
skib22 3 tilbageholdelser/2
årPanama mellemstor
risiko
22GABRIELLE 6500296 Passager-
fartøj37 2 tilbageholdelser/3
årBolivia meget stor
risiko
CAPE GEORJEAN 7118882 Olietankskib 31 2 tilbageholdelser/3
årBolivia meget stor
risiko
KHULLA 7363619 Massegods-
skib28 2 tilbageholdelser/3
årCambodja meget stor
risiko
MED BULKER I 7433323 Massegods-
skib24 2 tilbageholdelser/3
årCambodja meget stor
risiko
MED GENERAL IV 7108681 Massegods-
skib31 2 tilbageholdelser/3
årCambodja meget stor
risiko
MED GENERAL VI 7385825 Massegods-
skib27 2 tilbageholdelser/3
årCambodja meget stor
risiko
RONGA 7223144 Massegods-
skib30 2 tilbageholdelser/3
årCambodja meget stor
risiko
SAMBOR 7724368 Massegods-
skib22 2 tilbageholdelser/3
årCambodja meget stor
risiko
DOMIAT 8203397 Massegods-
skib17 2 tilbageholdelser/3
årEgypten stor risiko
QENA 8203402 Bulkcarrier 16 2 detentions/3 years Egypt high risk
CEMENTINA 5067077 Massegods-
skib42 2 tilbageholdelser/3
årHonduras meget stor
risiko
ARRAZI 7925704 Kemikalie-
tankskib20 2 tilbageholdelser/3
årMarokko meget stor
risiko
23ARIEL 8857069 Massegods-
skib27 2 tilbageholdelser/3
årSt. Vincent &
Grenadinernestor risiko
ARCHON 7012480 Olietankskib 32 2 tilbageholdelser/3
årSt. Vincent &
Grenadinernestor risiko
EDOIL 7501429 Kemikalie-
tankskib27 2 tilbageholdelser/3
årSt. Vicent &
Grenadinernestor risiko
HECTOR 7531448 Massegods-
skib25 2 tilbageholdelser/3
årSt. Vincent &
Grenadinernestor risiko
NESTOR C 7739985 Massegods-
skib23 2 tilbageholdelser/3
årSt. Vincent &
Grenadinernestor risiko
NOTOS 7435216 Massegods-
skib24 2 tilbageholdelser/3
årSt. Vincent &
Grenadinernestor risiko
OGARAMBA
DIUGWU7636810 Olietankskib 24 2 tilbageholdelser/3
årSt. Vincent &
Grenadinernestor risiko
SULANDA 7521376 Massegods-
skib26 2 tilbageholdelser/3
årSt. Vincent &
Grenadinesstor risiko
TAMAR 7302823 Kemikalie-
tankskib29 2 tilbageholdelser/3
årSt. Vincent &
Grenadinernestor risiko
VALENTINA 7211347 Massegods-
skib30 2 tilbageholdelser/3
årSt. Vincent &
Grenadinernestor risiko
FECTO 6707985 Olietankskib 35 2 tilbageholdelser/3
årSao Tome &
Principemeget stor
risiko
SHANTI I 6805579 Massegods-
skib34 2 tilbageholdelser/3
årSao Tome &
Principemeget stor
risiko
24MAI-S 7501807 Massegods-
skib26 2 tilbageholdelser/3
årSyriske
Arabiske
Republikmeget stor
risiko
ALAATIN BEY 7000243 Kemikalie-
tankskib32 2 tilbageholdelser/3
årTyrkiet meget stor
risiko
ALEMDAR 1 EX
DEMET
AKBASOGLU8836986 Olietankskib 12 2 tilbageholdelser/3
årTyrkiet meget stor
risiko
ARIZONA DREAM 7930058 Massegods-
skib22 2 tilbageholdelser/3
årTyrkiet meget stor
risiko
AYHAN ASLAN 7418347 Kemikalie-
tankskib26 2 tilbageholdelser/3
årTurkey very high risk
BERRAK N 7632541 Massegods-
skib25 2 tilbageholdelser/3
årTyrkiet meget stor
risiko
ECE AKAT 7501261 Massegods-
skib27 2 tilbageholdelser/3
årTyrkiet meget stor
risiko
FEYZA EX URSUYA 8118566 Massegods-
skib18 2 tilbageholdelser/3
årTyrkiet meget stor
risiko
GOKHAN KIRAN 7433696 Massegods-
skib17 2 tilbageholdelser/3
årTyrkiet meget stor
risiko
HACI HILMI BEY 7702798 Massegods-
skib25 2 tilbageholdelser/3
årTyrkiet meget stor
risiko
HACI RESIT
KALKAVAN EX
STAHOLM7640316 Massegods-
skib24 2 tilbageholdelser/3
årTyrkiet meget stor
risiko
HATIME ANA EX
CAPTAIN JIM7375454 Massegods-
skib26 2 tilbageholdelser/3
årTyrkiet meget stor
risiko
25ISPARTA 7328683 Massegods-
skib29 2 tilbageholdelser/3
årTyrkiet meget stor
risiko
ORHAN EKINCI 8016988 Massegods-
skib20 2 tilbageholdelser/3
årTyrkiet meget stor
risiko
OSMAN METE 7380485 Massegods-
skib27 2 tilbageholdelser/3
årTyrkiet meget stor
risiko
SALIH C EX OCEAN
VOYAGER7314589 Massegods-
skib29 2 tilbageholdelser/3
årTyrkiet meget stor
risiko
SERRA DEVAL EX
BEHRAM KAPTAN7433426 Massegods-
skib22 2 tilbageholdelser/3
årTyrkiet meget stor
risiko
TAHIR KIRAN 7433713 Massegods-
skib15 2 tilbageholdelser/3
årTyrkiet meget stor
risiko
TRANSBORA 7206419 Massegods-
skib30 2 tilbageholdelser/3
årTyrkiet meget stor
risiko
26Bilag 3
HAVNESTATSKONTROL: INSPEKTIONER FORETAGET AF EU/EEA
MEDLEMSSTATERNE
År 2001 Medlemsstat
Antal anløb Antal inspek-tioner Procent-andel
Belgien 5789 1679 29.00%
Danmark 2400 612 25.50%
Finland 1311 426 32.49%
Frankrig 5792 558 9.63%
Tyskland 6745 1469 21.78%
Grækenland 2670 751 28.13%
Island 323 114 35.29%
Irland 1330 280 21.05%
Italien 5850 2547 43.54%
Nederlandene 5645 1325 23.47%
Norge 1800 464 25.78%
Portugal 2830 805 28.45%
Spanien 5594 1694 30.28%
Sverige 2850 658 23.09%
Det Forenede Kongerige 6457 1801 27.89%
Offentliggjort i årsberetningerne for Paris MOU om havnestatskontrol
27The Danish text to graphic:
INSPEKTIONER (HAVNESTATSKONTROL) EFTER MEDLEMSSTAT i %
% inspektioner År 2000
År 2001
Belgien, Danmark, Finland, Frankrig, Tysk land, Grækenland, Island, Irland, Italien,
Nederlandene, Norge, Portugal, Spanien, Sverige, Det Forenede Kongerige
MedlemsstaterPORT STATE CONTROL INSPECTION PERCENTAGE BY
 SELECTED MEMBERS OF PARIS MOU
05101520253035404550
Belgium
Denmark
Finland
France
Germany
Greece
Iceland
Ireland
Italy
The Netherlands
Norway
Portugal
Spain
Sweden
United Kingdom
Member States% of inspection Year 2000
 Year 2001