ddrg/super_eurlex huggingface dataset:
Schengen er et af de vigtigste resultater af de europæiske integrationsbestræbelser. Det er et område, hvor over 420 millioner mennesker samt varer og tjenesteydelser frit kan cirkulere uden grænsekontrol. Schengenområdet bidrager til det indre markeds funktion, og skabelsen af Schengenområdet har medført sociale og økonomiske fordele for det europæiske samfund .

Forudsætningen for et velfungerende område uden kontrol ved de indre grænser er, at medlemsstaterne sikrer en effektiv anvendelse af Schengenreglerne. Det kræver en fælles indsats at opretholde en høj grad af gensidig tillid mellem medlemsstaterne. Ustabilitet i Europas nabolande og længere væk, flygtningekrisen i 2015 og dens konsekvenser, covid-19-pandemien og den vedvarende terrortrussel har ført til, at nogle medlemsstater har genindført kontrol ved de indre grænser. I nogle tilfælde er kontrollen blevet forlænget flere gange siden 2015. Denne udvikling har understreget behovet for at forbedre den måde, hvorpå Schengenområdet fungerer, og de værktøjer, der er til rådighed for at få Schengenområdet til at fungere, herunder Schengenevaluerings- og overvågningsmekanismen. Ved hjælp af denne mekanisme kontrolleres og overvåges det, at medlemsstaterne anvender Schengenreglerne, som supplerer de to andre søjler, der udgør forvaltningen af Schengensamarbejdet, korrekt. De to andre søjler omfatter foranstaltninger ved de ydre grænser (forvaltning af de ydre grænser) og kompenserende foranstaltninger (fælles visumpolitik, politisamarbejde, tilbagesendelsespolitik og Schengeninformationssystemet). Selv om mekanismen er et teknisk instrument, har den til formål at lette den politiske dialog om, hvordan Schengenområdet fungerer. I den første femårige evalueringscyklus blev der inden for rammerne af mekanismen imidlertid ikke udøvet tilstrækkeligt politisk pres på medlemsstaterne med hensyn til at afhjælpe mangler, og mekanismen førte ikke til omfattende politiske drøftelser om Schengensamarbejdet.

Selv om mekanismen i løbet af den første femårige evalueringscyklus (2015-2019) beviste sin merværdi ved at sikre Schengenområdets funktion, forhindrede en række mangler mekanismen i at fungere så effektivt, som den kunne og burde have gjort, hvilket underminerede dens fulde potentiale. Der er navnlig tre indbyrdes forbundne problemer som følge af fejl ved udformningen og gennemførelsen af mekanismen:

·Begrænset strategisk fokus og betydelig fragmentering, hvilket gør, at der mangler det overblik over, hvordan Schengenområdet som helhed fungerer, som kunne lette de politiske drøftelser,

·utilstrækkelig kapacitet til at indkredse og hurtigt sikre en tilpasning og reaktion på nye realiteter, lovgivningsmæssig udvikling og tendenser, navnlig manglende overholdelse af de grundlæggende rettigheder ved de ydre grænser, og

·langsom vedtagelse og gennemførelse af afhjælpende foranstaltninger inden for rammerne af et peer-to-peer-system, der ikke udøver det forventede pres.

Disse problemer og de forbundne faktorer (nærmere forklaret i rapporten om konsekvensanalysen) påvirker mekanismens funktion og fører generelt til, at Schengenområdets modstandsdygtighed undermineres.
Følgende løsningsmodeller overvejes: 1) et øget EU-mål for vedvarende energi for 2030 på 38-40 % med nationale bidrag, 2) et udvidet udvalg af foranstaltninger (der også omfatter understøttende foranstaltninger for fjernvarme og fjernkøling og bygninger) sammen med en forpligtelse til en årlig stigning på 1,1 procentpoint på medlemsstatsniveau og et vejledende medlemsstatsspecifikt tillæg, 3) øget overordnet transportmål i overensstemmelse med klimaplanen, herunder delmål for avancerede biobrændstoffer og vedvarende brændstoffer, der ikke er af biologisk oprindelse, 4) EU-benchmark for vedvarende energi i industrien og delmål for vedvarende brændstoffer, der ikke er af biologisk oprindelse, 5) fremme af vedvarende energikilder inden for elektricitet gennem: a) fremme af energiforsyningsaftaler, b) grænseoverskridende pilotprojekter for vedvarende energi, c) specifikke foranstaltninger til fremme af udbredelsen af vedvarende offshoreenergi, 6) specifikke foranstaltninger til at integrere elektricitet fra vedvarende energikilder i transport og opvarmning og køling, 7) EU's certificeringsordning og fremme af vedvarende og kulstoffattige brændstoffer, 8) målrettet styrkelse af bæredygtighedskriterierne for biomasse i RED II.

Størstedelen (80 %) af besvarelserne i den offentlige onlinehøring viste, at de foretrak et øget mål for vedvarende energikilder i overensstemmelse med klimaplanen (43 %) eller højere (37 %). 61 % gik ind for et bindende mål både på EU-plan og nationalt plan. Transport og opvarmning og køling var de to mest populære sektorer, hvor en yderligere indsats blev anset for nødvendig, idet størstedelen støttede øgede mål for begge sektorer, som minimum på niveau med klimaplanen. Svar fra især erhvervslivet støttede certificering i hele EU og fremme af vedvarende og kulstoffattige brændstoffer. Et koordineret svar fra mere end 38 000 deltagere anmodede om at fjerne biomasse fra listen over vedvarende ressourcer og begrænse anvendelsen af bioenergi til lokalt tilgængeligt affald og restprodukter, mens repræsentanter for fagforeninger, virksomheder og et flertal af de offentlige myndigheder foretrak ikke at ændre bæredygtighedskriterierne for biomasse.
Det primære problem er, at LULUCF-sektorens kapacitet til at optage CO2 fra atmosfæren har været faldende: en femtedel af nettooptaget fra sektoren gik tabt mellem 2013 og 2018. De vigtigste årsager er den stigende træhøst, de fortsatte emissioner fra organisk jord og en mangel på incitamenter. Ifølge Kommissionens fremskrivninger er det muligt at vende denne udvikling i løbet af det næste årti, men de nuværende lovgivningsmæssige rammer giver ikke tilstrækkelige incitamenter. Andre problemer er manglen på en integreret politisk ramme, der kan øge synergierne i arealsektoren (landbrug og LULUCF), kompleksiteten af LULUCF-regnskabsreglerne og kvalitetsmanglerne i overvågnings- og rapporteringssystemerne.

Det vigtigste politiske mål er at opnå klimaneutralitet i arealsektoren senest i 2035 (dvs. balance mellem emissioner og optag fra LULUCF-sektoren og landbrugssektoren). Andre mål er at udforme en retfærdig, fleksibel og integreret politisk ramme, at forenkle gennemførelsen og at forbedre overvågningen og rapporteringen.

Klimaændringer er et grænseoverskridende problem, hvor en koordineret EU-indsats effektivt supplerer og styrker den nationale og lokale indsats. En koordineret indsats understøtter et højt ambitionsniveau for hele EU og gør det samtidig muligt at tage hensyn til medlemsstaternes varierende kapacitet og forbedre omkostningseffektiviteten gennem hensigtsmæssige muligheder for fleksibilitet mellem medlemsstaterne og i forhold til anden sektorspecifik lovgivning (indsatsfordeling).

Hvilke forskellige løsninger er der for at nå målene? Foretrækkes en bestemt løsning frem for andre? Hvis ikke, hvorfor?
Forordningen om indsatsfordeling fastsætter nationale mål for reduktion af drivhusgasemissioner for de sektorer, der i øjeblikket ikke er omfattet af EU's emissionshandelssystem, såsom bygninger, vejtransport, landbrug og affald. Med de øgede krav, som det nye overordnede mål for hele EU's økonomi om en nettoreduktion af drivhusgasemissionerne på mindst 55 % i forhold til 1990-niveauerne inden 2030 udgør, er de nuværende mål for forordningen om indsatsfordeling imidlertid ikke i stand til at bidrage tilstrækkeligt til det øgede overordnede EU-mål. For det andet berettiger den mulige udvidelse af emissionshandelssystemet og den mulige ændring af anvendelsesområdet for forordningen om arealudnyttelse, ændringer i arealanvendelse og skovbrug, at anvendelsesområdet for selve forordningen om indsatsfordeling tages i betragtning som led i den overordnede klimapolitiske struktur. For det tredje er forordningen om indsatsfordeling i sin udformning baseret på retfærdighed, solidaritet og omkostningseffektivitet, og disse elementer skal bevares i revisionen.

Det overordnede mål med dette initiativ er at bidrage til at opnå en nettoreduktion af drivhusgasemissionerne på mindst 55 % i forhold til 1990-niveauerne inden 2030 med henblik på at opnå klimaneutralitet (dvs. nettonulemission af drivhusgasser ) inden 2050 på en gradvis og afbalanceret måde. Der er tre specifikke mål for revisionen af forordningen om indsatsfordeling: Det første mål er at definere anvendelsesområdet og de fælles ambitioner for forordningen om indsatsfordeling på en sammenhængende måde inden for "Fit for 55"-pakken, og der bør navnlig overvejes et eventuelt nyt udvidet emissionshandelssystem, som omfatter sektorer såsom bygninger og vejtransport. Det andet mål er at sikre, at den yderligere indsats fordeles på en konsekvent, retfærdig og rimelig måde mellem medlemsstaterne. Det tredje mål er at fremme omkostningseffektive løsninger til reduktion af emissioner inden for indsatsfordelingssektorer ved hjælp af måljusteringer og fleksibilitet.

Klimaændringer er et grænseoverskridende problem, hvor en koordineret EU-indsats effektivt supplerer og styrker den nationale og lokale indsats. En koordineret indsats giver mulighed for at have et højt ambitionsniveau i hele EU, samtidig med at nærhedsprincippet og medlemsstaternes forskellige muligheder for at handle anerkendes, eftersom forordningen om indsatsfordeling primært henvender sig til medlemsstaterne, samtidig med at der gives mulighed for øget omkostningseffektivitet gennem passende fleksibilitet i og mellem medlemsstaterne og med anden sektorspecifik lovgivning (emissionshandelssystemet og forordningen om arealanvendelse ændringer i arealanvendelse og skovbrug).

Hvilke forskellige løsningsmodeller er der for at nå målene? Foretrækkes en bestemt løsningsmodel frem for andre? Hvis ikke, hvorfor?
Den foretrukne løsning bygger på bedste praksis på markedet inden for rapportering og ekstern kontrol og på overensstemmelse med EU-klassificeringssystemet. Dette vil placere EuGB som den vigtigste standard med hensyn til gennemsigtighed og miljømæssig troværdighed i overensstemmelse med målet om at udvikle og støtte markedet for grønne obligationer af højere kvalitet. Den foreslåede frivillige standard kombineret med en lempelig tilsynsmæssig tilgang vil sikre, at målene nås på den mest omkostningseffektive og virkningsfulde måde.

En frivillig standard vil appellere til udstedere af grønne obligationer af høj kvalitet, hvoraf mange gav udtryk for støtte til EuGB, da den vil give dem mulighed for at kommunikere mere klart med investorer og andre om deres miljømæssige karakteristika og tilsagn. Samtidig vil man undgå forstyrrende virkninger på de eksisterende markeder for grønne obligationer, som fortsat kan fungere frit. En lempeligere og målrettet tilgang til tilsyn med eksterne kontrollanter vil øge gennemsigtigheden for udstedere og investorer i procedurer vedrørende ekstern kontrol, forbedre harmoniseringen af visse aspekter af de forskellige tilgange og tage højde for spørgsmål vedrørende interessekonflikter uden at afskrække eksisterende udbydere fra at blive registreret under ordningen og fungere som kontrollanter af EuGB.

Generelt vil standarden give klare fordele med hensyn til tillid, hvilket kan udmønte sig i omkostningsudlignende prisfastsættelsesfordele for obligationen og give udstederne et nyt incitament til at anvende den. På samme måde vil udstedere måske gerne udvise et stærkere grønt engagement ved at anvende standarden. Investorerne vil få et grønt obligationssegment, der sikrer en høj grad af markedsintegritet, gennemsigtighed og sammenlignelighed. Initiativet vil give investorerne flere valgmuligheder.
Referencescenariet (løsningsmodel 0) repræsenterer den eksisterende 2030-lovgivningsramme for klima- og energipolitikken, nemlig de tidligere aftalte klima- og energimål om senest i 2030 at have reduceret drivhusgasemissionerne med 40 %, samt de vigtigste politiske redskaber til at nå disse mål.

I løsningsmodel 1 indeksreguleres minimumssatserne, og skattegrundlaget udvides delvist, samtidig med at strukturen i væsentlig grad bevares. Ved at fjerne de nuværende skattefritagelser vil luftfarts- og søfartssektoren inden for EU blive omfattet af anvendelsesområdet med en minimumssats på nul.

I løsningsmodel 2 indføres en ordning med forenklede satser. Minimumssatserne indeksreguleres og baseres på energiindhold, og der anvendes en overgangsperiode (ti år for løsningsmodel 2a og en kortere periode indtil 2030 for løsningsmodel 2b). Modellen er koncentreret om energiindhold med et højere afgiftsniveau (hovedsagelig for brændsel til opvarmning) og en udvidelse af beskatningsgrundlaget til at omfatte navigation inden for EU i luftfarts- og søfartssektoren, der vil blive omfattet af direktivets anvendelsesområde med minimumssatser, som for så vidt angår aktiviteter inden for EU vil stige lineært over en tiårig overgangsperiode. I løsningsmodel 2c indføres der ved beregning af satserne en ny komponent, der ud over de elementer, der indgår i løsningsmodel 2a, tager højde for produkternes luftforurenende emissioner.

I løsningsmodel 3 indføres en kulstofindholdskomponent for de sektorer, der på nuværende tidspunkt ikke er omfattet af emissionshandelssystemet. I lighed med løsningsmodel 2 overvejes det også her at anvende to overgangsperioder (hhv. ti år og indtil 2030). Indførelsen af en forureningskomponent analyseres også i denne løsningsmodel.

I betragtning af at emissionshandelssystemet bør udvides til at omfatte emissioner i transport- og byggesektoren, anses løsningsmodel 2a for at være den foretrukne løsning med henblik på at undgå dobbeltbeskatning.

En afbalanceret udvidelse af emissionshandelssystemet til vejtransport, søfart og indlandsskibsfart samt byggesektoren kan kombineret med løsningsmodel 2 med en planlagt revision af energibeskatningsdirektivet bidrage til at nå EU's ambitiøse klimamål om en emissionsreduktion på 55 % og vil samtidig gøre det muligt at nå resten af de mål, der søges opnået med en revision af energibeskatningsdirektivet.
Tre løsningsmodeller er blevet overvejet. De har to hovedtræk: i) sikring af retssikkerhed og fokus på efterspørgselsaspekter for at stimulere produktionen og ii) anvendelse af vedvarende og kulstoffattige brændstoffer for at imødegå hønen eller ægget-situationen og undgå kulstoflækage. Løsningsmodellerne er forskellige med hensyn til deres tilgang til valg af teknologi og den måde, hvorpå de krævede resultater opnås.

Løsningsmodel 1 er en præskriptiv tilgang, hvor det kræves, at der anvendes en andel af specifikke brændstoffer. Dette indebærer, at reguleringsmyndigheden vælger teknologi. Både løsningsmodel 2 og 3 er målbaserede tilgange, hvor der fastsættes en maksimal årlig gennemsnitlig grænse for drivhusgasintensitet for den energi, der bruges om bord. Dette overlader valget af teknologi til markedsaktørerne. Løsningsmodel 3 indeholder også mekanismer til belønning af dem, der klarer sig bedre (samling i puljer og multiplikatorer for nulemissionsteknologier). Alle løsningsmodeller kræver, at de mest forurenende skibe i havne (containerskibe og passagerskibe) anvender landstrøm (eller tilsvarende nulemissionsteknologi).

Ifølge vurderingen er løsningsmodel 3 den foretrukne løsning. Den rammer den bedste balance mellem målene og de samlede gennemførelsesomkostninger. Den målbaserede og teknologineutrale tilgang imødekommer behovet for fleksibilitet, som interessenterne har understreget under høringerne (navnlig operatører og havne). Mekanismen til belønning af overensstemmelse, der overstiger de fastsatte krav, mindsker risikoen for teknologisk fastlåsning.
Som reaktion på de øgede klimaambitioner for 2030, der er fastsat i den europæiske grønne pagt og Kommissionens klimamålplan, bekræfter strategien for bæredygtig og intelligent mobilitet, at der er behov for en hurtigere udbredelse af lav- og nulemissionskøretøjer og -fartøjer. Der er behov for et tilstrækkeligt tæt og omfattende net af offentlig tilgængelig opladnings- og optankningsinfrastruktur for at støtte denne udbredelse. Evalueringen har vist, at direktivet ikke er egnet til at betjene den opladnings- og optankningsinfrastruktur, der er nødvendig som reaktion på de øgede klimaambitioner for 2030. På grund af mangler i bestemmelserne i det nuværende direktiv er de største problemer, at 1) medlemsstaternes infrastrukturplanlægning i henhold til direktivet generelt mangler det nødvendige ambitionsniveau og den nødvendige sammenhæng, hvilket fører til utilstrækkelig og ulige fordelt infrastruktur, 2) der fortsat er problemer med interoperabiliteten med hensyn til fysiske forbindelser og kommunikationsstandarder, herunder tilslutning til elnettet, og 3) der mangler gennemsigtige forbrugeroplysninger og let anvendelige betalingssystemer, hvilket påvirker brugernes accept. Uden yderligere indgreb på EU-plan vil en sådan mangel på interoperabel, let anvendelig opladnings- og optankningsinfrastruktur sandsynligvis blive en hindring for den nødvendige markedsvækst for lav- og nulemissionskøretøjer og -fartøjer i lyset af de øgede klimaambitioner for 2030.
Dette initiativ tager fat på tre problemer. For det første skal det i overensstemmelse med den grønne pagt sikres, at luftfarten bidrager til det nye 2030-mål for reduktion af drivhusgasemissioner og til målet om klimaneutralitet i 2050. For det andet bør EU's emissionshandelssystem ændres for så vidt angår ICAO's ordning for CO2-kompensation og -reduktion for international luftfart ("CORSIA"), hvor det er relevant, i overensstemmelse med EU's forpligtelse til at nedbringe drivhusgasemissionerne for hele økonomien i 2030. Endelig bør tildelingen af emissionskvoter inden for luftfart reduceres for at øge effektiviteten af CO2-prissignalet og fjerne markedsforvridninger.

Klimaændringer er et grænseoverskridende problem. EU's emissionshandelssystem tilskynder som kvotemarked til emissionsreduktioner, først og fremmest ved hjælp af de mest omkostningseffektive løsninger på tværs af de aktiviteter og lande, det dækker, med henblik på at opnå større effektivitet i kraft af dets omfang. Hvis en lignende foranstaltning blev gennemført på nationalt plan, ville det føre til mindre, fragmenterede kvotemarkeder, risiko for konkurrenceforvridning og sandsynligvis højere samlede reduktionsomkostninger. Da luftfarten hovedsagelig foregår mellem lande, er en overnational indsats mere effektiv med hensyn til at tackle luftfartsemissioner, samtidig med at der sikres ligebehandling i EU-retten.
Et stort flertal af interessenterne er enige om, at energieffektivitetspolitikker spiller en central rolle med hensyn til at virkeliggøre højere klimaambitioner for 2030, samtidig med at der åbnes mulighed for en bæredygtig vækst, som ikke lader nogen i stikken. Holdningerne afviger i nogen grad, når det drejer sig om de foranstaltninger, der egner sig til at opnå dette, men der er ingen markant uenighed om de endelige mål.

Næsten halvdelen går ind for et strengere EU-mål, og mere end halvdelen taler for, at det skal være bindende. Ca. halvdelen støtter bindende nationale mål. Der er meget forskellige holdninger til viften af udpegede løsninger. Generelt ser civilsamfundet mere positivt på, hvilke foranstaltninger der kan foreslås. I mange tilfælde er erhvervslivet velvilligt indstillet. De offentlige myndigheder synes at anlægge en mere forsigtig tilgang.
Målet er at styrke den forebyggende AML/CFT-ramme i EU ved at lukke de nuværende smuthuller, som giver kriminelle mulighed for at misbruge EU's finansielle system til at hvidvaske udbyttet af deres ulovlige aktiviteter eller for at finansiere terrorvirksomhed. Dette er det forventede resultat af indsatsen på både lovgivningsmæssigt og strukturelt plan:

-Et sæt klarere regler, heriblandt umiddelbart gældende bestemmelser, vil sikre en mere ensartet anvendelse af rammen. Dette vil sikre en mere ensartet tilgang til de enheder, som skal anvende AML/CFT-reglerne i hele EU, samt til de foranstaltninger, som de skal indføre, foruden at indføre en tærskel for kontantbetalinger på EU-plan.

-Oprettelsen af en EU-myndighed for AML vil forbedre tilsynet og understøtte samarbejdet mellem FIU'er.
EU-borgere og -virksomheder, der ønsker at få en retsafgørelse, der er truffet i EU, anerkendt og fuldbyrdet i et tredjeland, står i øjeblikket over for et spredt juridisk landskab, da der mangler en overordnet international ramme for anerkendelse og fuldbyrdelse af udenlandske retsafgørelser på det civil- og handelsretlige område. Det betyder, at den, der har fået medhold i retsafgørelsen, skal navigere gennem et kludetæppe af nationale love i tredjelande om accept af udenlandske retsafgørelser samt bilaterale, regionale og multilaterale traktater. For at have en chance for at få afgørelsen fuldbyrdet, skal de, der anlægger internationale retssager, derfor bruge ressourcer, tid og ofte ekstern ekspertise for at udarbejde en solid strategi for gennemførelsen af en sådan retssag. Denne kompleksitet samt de med en sådan sag forbundne omkostninger og manglende retssikkerhed er afskrækkende faktorer, der kan få virksomheder og borgere til enten at undgå retssager og søge andre former for tvistbilæggelse, opgive at forfølge deres krav eller beslutte helt at undlade at indgå i internationale aftaler. Dette kan igen have en negativ indvirkning på EU's virksomheders og borgeres vilje til at engagere sig i internationale handels- og investeringsaktiviteter. Da fuldbyrdelsen af EU-retsafgørelser i tredjelande er usikker, udgør det endvidere en hindring for EU's virksomheders og borgeres adgang til at få løst deres tvister ad domstolsvejen.
Det er vigtigt at opretholde lige konkurrencevilkår inden for lufttransport, men drivhusgasemissionerne fra luftfartssektoren er steget siden begyndelsen af 1990'erne på EU-plan og globalt plan, og de forventes at stige yderligere frem til 2050. Da EU har vedtaget ambitiøse klimamål for 2030 og 2050, skal luftfarten fremskynde dekarboniseringen. Denne sektor har imidlertid begrænsede muligheder for at reducere sit CO2-fodaftryk, navnlig på grund af dens afhængighed af fossile brændstoffer og manglen på modne og prismæssigt konkurrencedygtige alternative brændstofteknologier. Som Kommissionen understreger i sin 2030-klimaplan, har bæredygtige flybrændstoffer potentiale til at bidrage væsentligt til sektorens dekarbonisering. Bæredygtige flybrændstoffer er teknologisk levedygtige og kompatible med den eksisterende luftfartøjsteknologi og optankningsinfrastruktur. Markedet for bæredygtige flybrændstoffer er imidlertid gået i stå på et punkt, hvor i) produktionen af og ii) efterspørgslen efter bæredygtige flybrændstoffer er lav. Dette skyldes a) industrielle og kommercielle udfordringer, herunder høje produktionsomkostninger og konkurrerende efterspørgsel efter råprodukter og vedvarende elektricitet, b) investeringer med høj risiko for at opskalere produktionen og c) de nuværende lovgivningsmæssige og skattemæssige rammer, som ikke gør det muligt at udbrede bæredygtige flybrændstoffer, alt sammen i lyset af lufttransportmarkedets meget konkurrenceprægede karakter.

Det overordnede formål med dette initiativ er at sikre lige konkurrencevilkår på lufttransportmarkedet og samtidig reducere CO2-emissionerne fra luftfarten i overensstemmelse med EU's klimamål for 2030 og 2050 ved at gå væk fra fossile jetbrændstoffer og udnytte det store dekarboniseringspotentiale i forbindelse med bæredygtige flybrændstoffer og ved at skabe et konkurrencedygtigt marked for bæredygtige flybrændstoffer, samtidig med at der sikres lige konkurrencevilkår inden for luftfart. På den ene side kræver dette, i) at der etableres storstilet produktion og forsyning af bæredygtige flybrændstoffer til konkurrencedygtige omkostninger, at den eksisterende produktionskapacitet optimeres, og udviklingen af nye anlæg til produktion af bæredygtige flybrændstoffer fremmes i EU, og at produktionsomkostningerne sænkes gennem stordriftsfordele og læringseffekter. På den anden side kræver dette, ii) at der opnås en gradvis og kontinuerlig udbredelse af bæredygtige flybrændstoffer blandt luftfartsselskaberne, at risikoen for kulstoflækage afbødes, og at luftfartsselskaberne sikres adgang til markedet for bæredygtige flybrændstoffer på lige konkurrencevilkår.