Udtalelse om:

- Kommissionens meddelelse om en fælles politik for organiseringen af markedet for indlandsskibsfart med ledsageforanstaltninger,

- Kommissionens forslag til Rådets direktiv (EF) om befragtningssystemer og prisdannelse inden for national og international varetransport ad indre vandveje i Fællesskabet,

- Kommissionens forslag til Rådets forordning (EF) om ændring af forordning (EØF) nr. 1101/89 om strukturel sanering inden for indlandsskibsfarten, og - Kommissionens forslag til Rådets forordning (EF) om ændring af forordning (EØF) nr. 1107/70 om støtte, som ydes inden for sektoren for transporter med jernbane, ad landeveje og sejlbare vandveje (96/C 39/18)

Rådet for Den Europæiske Union besluttede den 20. oktober 1995 under henvisning til EF-traktatens artikel 75 at anmode om Det Økonomiske og Sociale Udvalgs udtalelse om de ovennævnte emner.

Det forberedende arbejde henvistes til ØSU's Sektion for Transport og Kommunikation, som udpegede Bernardus Pompen til ordfører. Sektionen vedtog sin udtalelse den 8. november 1995.

Det Økonomiske og Sociale Udvalg vedtog på sin 330. plenarforsamling af 22. og 23. november 1995, mødet den 23. november 1995, med et flertal af stemmer for, 6 imod og 1 hverken for eller imod følgende udtalelse.

1. Indledning

1.1. Kommissionen har forelagt en række foranstaltninger vedrørende indlandsskibsfart til bedømmelse. De omhandler liberalisering af fragtfordeling og prisfastsættelse, hvor dette ikke allerede er sket, strukturel sanering af overskydende kapacitet og ydelse af støtte til bygning af terminaler.

1.2. Forslagene hænger indbyrdes nøje sammen og indeholder en politik til forbedring af indlandsskibsfartens organisation. Initiativet skal sætte indlandsskibsfarten i stand til ved egen kraft og på det frie marked at bevare og om muligt forøge sin andel af den samlede transport i Europa og til at udfylde en vigtig bindeledsfunktion i den intermodale transport.

1.3. Der er tale om et initiativ, som der er perspektiv i. Indlandsskibsfarten tegnede sig i 1993 for 36 % af transporten i Fællesskabet og råder endda over uudnyttet kapacitet. Desuden har indlandsskibsfarten en række andre kvaliteter, der kan bidrage til at løse nogle af Europas store transportproblemer, såsom den tiltagende overbelastning af vejnettet, energiforbruget, belastningen af miljøet (emission af skadelige stoffer og støjgener), den manglende trafiksikkerhed og bindinger på arealanvendelsen (det omsiggribende vejnet). De foreslåede foranstaltninger er til gavn både for den pågældende sektor og for den samlede transport i EU.

2. Resumé af de foreslåede foranstaltninger

a)

Kommissionens forslag til Rådets direktiv (EF) om befragtningssystemer og prisdannelse inden for national og international varetransport ad indre vandveje i Fællesskabet (95/0121 SYN)

Inden for den nationale og internationale varetransport ad indre vandveje i Fællesskabet indgås aftaler frit mellem de berørte parter, og priserne forhandles frit, eventuelt på fragtbørser, hedder det i forslagets artikel 2. Direktivet har til formål at liberalisere transporten ad de indre vandveje via harmonisering af lovgivningen i de berørte lande. Liberaliseringen skal gennemføres gradvis. Pr. 1. januar 2000 skal det såkaldte turnussystem og de faste priser for visse former for transport i og mellem Holland, Belgien og Frankrig (Nord-Syd-trafikken) være afskaffet.

Datoen 1. januar 2000 er fastsat under hensyntagen til lovgivningsproceduren i bl.a. Frankrig, Belgien og Holland, hvor de stadig bestående turnussystemer og faste priser skal afvikles senest år 2000.

Direktivet indeholder også bestemmelser om en krisemekanisme, som kan iværksættes i tilfælde af »alvorlig forstyrrelse« af markedsforholdene inden for indlandsskibsfarten. Kommissionen kan da på eget initiativ eller efter anmodning fra en medlemsstat træffe foranstaltninger, som navnlig skal sigte mod at hindre kapacitetsudvidelse. I forbindelse med gennemførelsen af direktivet skal Kommissionen indhente udtalelser fra et rådgivende udvalg.

Ved udgangen af 1997 underkastes forslaget en foreløbig evaluering, hvorefter det om nødvendigt justeres for at sikre, at det tilstræbte mål, nemlig liberalisering, nås.

b)

Kommissionens forslag til Rådets forordning (EF) om ændring af forordning (EØF) nr. 1101/89 om strukturel sanering inden for indlandsskibsfarten (95/0122 SYN)

Forordning (EØF) nr. 1101/89 rummer udgangspunkter for harmonisering af de nationale love til begrænsning af overkapacitet i indlandsskibsfarten. Ændringsforslaget til denne forordning åbner mulighed for EF-medfinansiering af ophugningspræmier i årene 1996, 1997 og 1998.

(NB: I perioden 1. januar 1990 - 1. juli 1994 betalte indlandsskibsfartssektoren selv ophugningspræmierne efter eventuel præfinansiering ved medlemsstaterne. Ophugningspræmierne til skibe, der stod på ventelisten pr. 1. juli 1994, har medlemsstaterne betalt.)

Overkapaciteten anslås i 1995 til 15 %; det er beregnet, at der er behov for 192 millioner ECU for at afvikle denne overkapacitet.

Fællesskabets bidrag - hvortil Kommissionen allerede har afsat 5 millioner ECU i 1995 - må ikke overstige det dobbelte af erhvervets bidrag. Medlemsstaternes samlede bidrag er af samme størrelse som Fællesskabets bidrag; hver medlemsstats bidrag fastsættes proportionalt på grundlag af dets aktive flådes størrelse. Erhvervet kommer således til at bidrage til finansieringen med 20 %, medlemsstaterne med 40 % og EU med 40 %.

c)

Kommissionens forslag til Rådets forordning (EF) om ændring af forordning (EØF) nr. 1107/70 om støtte, som ydes inden for sektoren for transporter med jernbane, ad landeveje og sejlbare vandveje (95/0123 SYN)

Denne forordning giver medlemsstaterne mulighed for indtil 31. december 1999 at yde støtte til anlæg af vandvejsterminaler og/eller omladningsudstyr; støtten må højst udgøre 50 % af den samlede investering. Der er ikke nævnt nogen beløbsmæssig begrænsning af støtten. Hvert andet år skal Kommissionen forelægge en beretning om anvendelsen af forordningen og resultaterne heraf.

3. Generelle bemærkninger

3.1. ØSU tilslutter sig tendensen i Kommissionens forslag.

ØSU værdsætter også Kommissionens fremgangsmåde, som ikke alene går ud på at reducere overkapaciteten, men også at forbedre indlandsskibsfartens infrastruktur og sikre dens liberalisering. Dermed kan der tilvejebringes åbne markedsforhold, ligesom konkurrenceevnen kan styrkes - ikke alene i forhold til andre indlandsskippere, men også i forhold til andre transportformer - og den intermodale transport forbedres. Til belysning af sin opfattelse henviser ØSU til en initiativudtalelse (CES 1006/94), der blev vedtaget enstemmigt den 14. september 1994. I denne udtalelse slås der bl.a. til lyd for :

- anerkendelse af indlandsskibsfartens betydning for transporten i Europa og udnyttelse af denne transportforms positive egenskaber set i forhold til miljø, energiforbrug, arealbenyttelse, trafiksikkerhed og overbelastning af trafikårerne,

- et nyt ophugningsprogram til eliminering af eksisterende overkapacitet,

- liberalisering af markedet bl.a. via afskaffelse af obligatoriske minimumstariffer og befragtningssystemer, der bygger på rækkefølge (turnussystemer), hvor sådanne endnu findes.

ØSU betragter de under pkt. 2 a) og 2 b) beskrevne forslag som resultater af denne udtalelse.

ØSU har også mere end en gang udtrykkeligt udtalt sig positivt om intermodal transport. Det under pkt. 2 c) beskrevne forordningsforslag betragter ØSU som et bidrag til at fremme den intermodale transport, med det særlige formål at sikre indlandsskibsfartens inddragelse heri.

3.2. ØSU har dog enkelte bemærkninger at fremsætte.

3.2.1. Det må stå klart for alle berørte parter, at denne omfattende indsats til omstrukturering af indlandsskibsfarten skal afsluttes pr. 1. januar 2000. Det må forhindres, at der bliver tale om en »permanent og latent krise«, hvis løsning medlemsstaterne og EU med mellemrum må yde støtte til.

3.2.2. Efter gennemførelsen af disse særlige foranstaltninger må det i første række være indlandsskibsfarten selv, der både finansielt og i andre henseender bærer ansvaret for, at den fungerer som en fri, moderne og rentabel sektor.

Ifølge ØSU kan man imidlertid ikke uden videre gå ud fra, at gennemførelse af Kommissionens forslag i sig selv fører til en vedvarende ligevægtig situation. Der bliver også behov for supplerende foranstaltninger.

3.2.2.1. ØSU erkender, at indlandsskibsfarten har en række særlige karakteristika, såsom en flådekapacitet der ligger fast på kort og mellemlang sigt (skibene kan blive over 70 år gamle), stærkt vekslende vandstand som midlertidigt kan fordoble den efterspurgte kapacitet, og et stort antal små virksomheder. Disse karakteristika kan forsinke kapacitetens tilpasning til de vekslende udbuds- og efterspørgselsforhold og kan bevirke, at fragtpriserne pludseligt ændres.

For at der efter år 2000 rettidigt og effektivt kan reageres på ubalancer inden for indlandsskibsfarten, er det efter ØSU's mening nødvendigt:

a)

at det markedsovervågningssystem, som Kommissionen har stillet i udsigt, udformes nærmere;

b)

at der for sektorens egen regning opbygges en reservefond med henblik på nødforanstaltninger;

c)

at de hidtil praktiserede ophugningsaktioner og »gammelt for nyt«-bestemmelser kan tages i brug i uforudsete krisesituationer;

d)

at virksomhederne (især de små) får mulighed for at styrke deres position ved samarbejdsaftaler.

3.2.2.2. Det må overvejes, hvordan der i samarbejde mellem sektoren selv, medlemsstaterne og Fællesskabet kan udvikles programmer for vedligeholdelse og modernisering af sektoren. Der tænkes i den forbindelse på programmer på områder som:

a)

forskning og udvikling;

b)

uddannelse;

c)

kvalitetsforbedring og rådgivning;

d)

markedsovervågning og indførelse af telematik.

3.2.2.3. Det er også af stor betydning for indlandsskibsfartens konkurrenceevne, at infrastrukturomkostningerne og de eksterne omkostninger pålignes de forskellige transportformer. ØSU opfordrer til, at udviklingen af politikken på dette område fremskyndes.

3.2.3. De foreslåede foranstaltninger må afstemmes nøje i forhold til den politik, der udvikles på indlandsskibsfartsområdet i forhold til de central- og østeuropæiske lande. Efter ØSU's opfattelse må det på den ene side undgås, at de foreslåede foranstaltningers virkning i væsentlig grad modarbejdes ved, at grænserne åbnes ubetinget. På den anden side må det ikke hindres, at der på mellemlang sigt tilvejebringes åbne markedsforhold mellem EU og de central- og østeuropæiske lande, også på indlandsskibsfartens område.

3.2.4. Da Schweiz ikke er medlem af EU, må det sikres, at de foreslåede foranstaltninger koordineres med Centralkommissionen for skibsfart på Rhinen, og at der mellem EU og Schweiz indgås aftale om en ordning af samme art.

3.2.5. Det bør overvejes, om der i de berørte medlemsstater kan træffes særlige foranstaltninger vedrørende omskoling, efter- og videreuddannelse, boligfremskaffelse og skattemæssig afvikling for såvel selvstændige som arbejdstagere, der forlader erhvervet.

4. Særlige bemærkninger

4.1. Kommissionens forslag til Rådets direktiv (EF) om befragtningssystemer og prisdannelse inden for national og international varetransport ad indre vandveje i Fællesskabet (95/0121 SYN)

4.1.1. I præamblens 5. afsnit hedder det, at fragtførerne eventuelt kan danne erhvervssammenslutninger. Den tanke udformes ikke nærmere i nogen af direktivets artikler. Det ville være en god idé at formulere formålene med sådanne erhvervssammenslutninger nærmere, både for at styrke de mindre virksomheders stilling på markedet i overensstemmelse med traktatens artikel 78 og for at udelukke eventuel modstrid med traktatens artikel 85.

4.1.2. ØSU betvivler, at definitionerne i artikel 5 af de transporter, der falder uden for turnusbefragtningssystemet, er tilstrækkeligt klare. I en så følsom sag er det tilrådeligt, at der foretages en klar afgrænsning. Desuden bør der gives en overbevisende begrundelse for disse undtagelser.

4.1.3. I artikel 7 omtales tre former for befragtningsaftaler. Om de to første hedder det, at de to år efter direktivets ikrafttræden frit kan indgås mellem parterne. ØSU går ud fra, at disse aftaler så også falder uden for turnusbefragtningssystemet, og anbefaler, at dette formuleres klart.

4.1.4. I artikel 8 er der tale om, at Kommissionen i tilfælde af alvorlig forstyrrelse på markedet for transport ad indre vandveje træffer passende foranstaltninger. ØSU anbefaler, at disse foranstaltninger beskrives klart, og at der træffes forholdsregler som omtalt ovenfor under punkt 3.2.2.1.

4.1.5. ØSU beder Kommissionen holde øje med, at de nationale bestemmelser, der er gældende indtil 1. januar 2000, ikke forvrider konkurrenceforholdene mellem de berørte medlemsstater, nemlig Holland, Belgien og Frankrig.

4.2. Kommissionens forslag til Rådets forordning (EF) om ændring af forordning (EØF) nr. 1101/89 om strukturel sanering inden for indlandsskibsfarten (95/0122 SYN)

4.2.1. Kommissionens forslag har til formål at forbedre indlandsskibsfarten sådan, at den bliver et fuldgyldigt transeuropæisk transportnet, der effektivt kan indgå i kombineret/intermodal transport.

Denne målsætning er et kerneelement i den transportpolitik, som EU fører for hele Fællesskabet og støtter finansielt.

Da det står fast, at indlandsskibsfarten ikke selv er i stand til at klare finansieringen fuldt ud, kan ØSU gå ind for, at bl.a. EU bidrager til den, for så vidt det kan ske inden for EU's budget, som dette er fastsat indtil 1999.

ØSU støtter også de øvrige elementer af solidaritet, der ligger til grund for forslaget. For så vidt angår finansieringen kommer solidariteten til udtryk i medlemsstaternes og virksomhedernes bidrag, der fastsættes proportionalt på grundlag af transportkapacitet. Fordelingen af midlerne er solidarisk, for så vidt ydelserne i sidste instans kommer dem til gode, der bidrager til at begrænse kapaciteten, uanset deres nationalitet. Dette finder ØSU rimeligt, eftersom hele sektoren, uanset nationalitet, har fordel af ophugningsaktionerne.

4.2.2. Hvis denne pakke af foranstaltninger skal blive en succes, forudsætter det, at finansieringen for årene 1996/1997/1998 er sikret. Ifølge kommentarerne til forordningsforslaget er det langt fra tilfældet. Således udgør det forudsatte bidrag fra sektoren selv (42 millioner ECU) under 20 % af det samlede beløb, hvis medlemsstaternes præfinansiering i 1990 (12 millioner ECU) skal trækkes fra. Ifølge Indledningens punkt 22 skal medlemsstaterne, hvis EU ikke råder over tilstrækkelige midler, bidrage med maksimalt 122 millioner ECU. Det er mere end 40 % af det samlede beløb, jf. forordningsforslagets artikel 1. I forbindelse med fordelingen af sektorens bidrag skal man desuden være opmærksom på, at en del af erhvervet, nemlig tanklastsektoren, allerede har tilbagebetalt præfinansieringen.

4.2.3. Forordning (EØF) nr. 1102/89, der indeholder gennemførelsesbestemmelser, er ikke blevet forelagt ØSU til udtalelse. ØSU anbefaler, at denne forordning tages op til revision på baggrund af såvel de erfaringer, der er indhøstet i perioden 1990-1994, som udgangspunkterne for det foreslåede initiativ i 1996/1997/1998. ØSU henviser i den forbindelse til sin udtalelse af 14. september 1994.

4.3. Kommissionens forslag til Rådets forordning (EF) om ændring af forordning (EØF) nr. 1107/70 om støtte, som ydes inden for sektoren for transporter af jernbane, ad landeveje og sejlbare vandveje (95/0123 SYN)

4.3.1. ØSU erkender, at tilstrækkelige terminaler og omladningsfaciliteter er nødvendige, for at indlandsskibsfarten og et intermodalt transportsystem kan fungere tilfredsstillende. Det står fast, at omladning af gods til og fra vej- og jernbanetransport påfører indlandsskibsfarten store omkostninger og derfor må organiseres langt mere effektivt.

4.3.2. ØSU fortolker forordningen sådan, at den også omfatter forøgelse af en terminals omladningskapacitet.

4.3.3. ØSU går ud fra, at den støtte, der ydes til opbygning og udrustning af terminaler og til omladningsudstyr (også kaldet suprastruktur) intet ændrer ved, at myndighederne i medlemsstaterne fortsat har ansvaret for at sørge for tilstrækkelige offentlige infrastrukturforbindelser med vej- og jernbanetransport og for at forny og vedligeholde de offentlige vandveje med bredder og havne. Indlandsskibsfarten har så stor betydning for transporten i Europa, at det må sikres, at dens infrastrukturfaciliteter generelt ikke står tilbage for vej- og jernbanetransportens.

4.3.4. ØSU går ind for, at der i henhold til forordningen om nødvendigt også ydes støtte til forbedring af terminaler, hvor der foretages omladning mellem kystskibsfart og indlandsskibsfart.

4.3.5. ØSU støtter fuldt ud bestemmelsen om, at der kun ydes støtte til projekter, der ser ud til at kunne sikre en ny/ekstra transportmængde. Kriteriet for tilbagebetaling af støtte er formuleret anderledes i punkt 27 (transporteret godsmængde) end i forordningsforslagets artikel 1 (udvikling af ny eller yderligere transportmængde). ØSU henstiller, at teksten formuleres, så den ikke kan misforstås.

Desuden bemærker ØSU, at kravet om tilbagebetaling af støtten ikke forekommer berettiget, hvis modtagerne er helt uden skyld i, at det forventede resultat ikke opnås.

Bruxelles, den 23. november 1995.

Carlos FERRER

Formand for

Det Økonomiske og Sociale Udvalg