Nr. C 69/16 De Europæiske Fællesskabers Tidende 18.3.91 
om den rapport, som eventuelt måtte medfølge, således 
at det får den fornødne tid til at sætte sig ind i et så 
vigtigt spørgsmål. For at kunne afgive udtalelse med 
Bryssel, den 30. januar 1991. 
1. Indledning 
1.1. Rådet vedtog i december 1986 som første etape 
i en fælles EF-politik fire forordninger på søtransport­
området (2). Set i relation til denne rapport er forord­
ning (EØF) nr. 4056/86 den vigtigste. Med Traktatens 
artikel 84, stk. 2, og artikel 87 som juridisk grundlag 
blev der i denne forordning fastlagt detaljerede regler 
for anvendelse af artikler 85 og 86 på søtransport. Der 
blev indrømmet en gruppefritagelse for linjekonferencer 
under forudsætning af opfyldelsen af bestemte betingel­
ser og krav, som skulle beskytte transportbrugernes 
interesser. Forordningen trådte i kraft 1. juli 1987. 
1.2. Rådet opfordrede i forbindelse med vedtagelsen 
af de fire forordninger Kommissionen til at overveje 
hensigtsmæssigheden af at fremsætte nye forslag vedrø­
rende konkurrencen inden for passagerbefordring, 
i1) EFT nr. C 167 af 10. 7. 1990, s. 9. 
(2) EFT nr. L 378 af 31. 12. 1986. fuld indsigt i sagen anmoder ØSU Kommissionen om 
at få tilstillet de under punkt 2 i denne udtalelse nævnte 
undersøgelser, så snart de foreligger. 
Francis STAEDELIN 
Formand for 
Det økonomiske og sociale Udvalg 
trampfart, konsortieaftaler inden for linjeskibsfart og 
aftaler mellem transportbrugere. Kommissionen gav til­
sagn om inden for et år at forelægge Rådet en rapport 
om, hvorvidt gruppefritagelser inden for passagerbefor­
dring og konsortieaftaler i linjeskibsfarten måtte skøn­
nes nødvendige. Rådet fastslog på daværende tidspunkt, 
» at i de tilfælde, hvor formålet og hensigten med joint 
ventures og konsortieaftaler enten er tekniske frem­
skridt eller samarbejde i overensstemmelse med bestem­
melserne i forordningens artikel 2 eller i tilfælde, hvor 
fast sammentømrede konsortier kun omfatter mindre 
markedsandele, skal forbudet i artikel 85, stk. 1, ikke 
finde anvendelse på disse«. 
1.3. For så vidt angår konsortieaftaler, foretog Kom­
missionen allerede i april 1986 en høring af alle berørte 
parter inden for skibsfarten og af repræsentanter for 
medlemsstaterne. Formålet hermed var at få en nærme­
re belysning af de modtagne svar på et spørgeskema 
udsendt af Kommissionen samt at indhente yderligere 
oplysninger om konsortiernes karakter, og specielt om, 
på hvilke punkter disse adskiller sig fra konferencerne. 
I den efterfølgende periode har Kommissionen nogen­
lunde regelmæssigt haft samråd med skibsfartssektoren. Udtalelse om Kommissionens forslag til Rådets forordning (EØF) om anvendelse af Trakta­
tens artikel 85, stk. 3, på visse kategorier af aftaler, vedtagelser og samordnet praksis mellem 
rederier (x) 
(91/C 69/05) 
Rådet for De Europæiske Fællesskaber besluttede den 3. juli 1990 under henvisning til EØF-
traktatens artikel 198 at anmode om Det økonomiske og sociale Udvalgs udtalelse om det 
ovennævnte emne. 
Det forberedende arbejde henvistes til ØSU's sektion for transport og kommunikation, som 
udpegede Bredima-Savopoulou til ordfører. Sektionen vedtog sin udtalelse den 16. januar 
1991. 
Det økonomiske og sociale Udvalg vedtog på sin 283. plenarforsamling, den 30. januar 1991 
med 84 stemmer for, 11 imod og 26 hverken for eller imod, følgende udtalelse. 
18. 3. 91 De Europæiske Fællesskabers Tidende Nr. C 69/17 
1.4. I januar 1988 fremlagde Kommissionen en inte­
rimsrapport, i hvilken den konkluderede, at den ikke 
sad inde med et materiale, som i sig selv kunne ret­
færdiggøre en gruppefritagelse for konsortieaftaler. For 
at opnå et bedre grundlag for sine overvejelser og 
analyser anmodede Kommissionen derfor rederne om 
yderligere oplysninger. 
1.5. På basis af en undersøgelse af forskellige speci­
fikke konsortieaftaler nåede Kommissionen frem til, at 
visse klausuler måske kunne siges at opfylde kravene 
for en fritagelse i medfør af Traktatens artikel 85, stk. 
3, og at disse derfor kunne indrømmes en individuel 
fritagelse i overensstemmelse med den fremskyndede og 
forenklede indsigelsesprocedure i artikel 12 i Rådets 
forordning (EØF) nr. 4056/86. For så vidt angik andre 
klausuler og ordninger i forbindelse med konsortieafta­
ler, navnlig vedrørende omkostnings- og indtægtspuljer, 
mente man, at Kommissionen måtte undersøge disse 
enkeltvis. 
1.6. I Kommissionens rapport om » Foranstaltninger 
til forbedring af driftsbetingelserne for EF's skibs­
fart« (*), nåede man frem til, at en klarlægning af kon­
sortiernes situation i relation til konkurrencereglerne 
var en af de positive foranstaltninger, der kunne fremme 
EF-handelsflådernes konkurrenceevne. 
1.7. ØSU understregede i sin rapport om ovennævn­
te foranstaltninger (2): 
betydningen af den form for praktisk samarbejde 
og rationalisering, som man finder i linerkonsortier, 
specielt i forbindelse med overtonnagesejlads... 
(samt) betydningen af, at der findes en acceptabel 
og snarlig løsning på dette problem i lighed med 
den, der er opnået for linjekonferencer i den første 
etape af søtransportpolitikken. 
1.8. Efter indgående overvejelser på baggrund af 
yderligere tilgåede oplysninger om konsortieaftaler, ud­
arbejdede Kommissionen i juni 1990 en rapport om 
mulighederne for en gruppefritagelse for konsortieafta­
ler i linjeskibsfarten, som blev ledsaget af et forslag til 
Rådets forordning om anvendelse af Traktatens artikel 
85, stk.3, på visse kategorier af aftaler, vedtagelser og 
samordnet praksis mellem rederier« (3). 
(!) Dok. KOM(89) 266 endelig udg. af 3. 8. 1989. 
(2) EFT nr. C 56 af 7. 3. 1990, s. 70. 
(3) Dok. KOM(90) 260 endelig udg. af 18. 6. 1990. 2. Generelle bemærkninger 
2.1. Konsortieaftaler — definition og baggrund 
2.1.1. Kommissionen erkender, at konsortieaftalerne 
har mange og meget komplicerede former, og det har 
vist sig vanskeligt at finde frem til en endegyldig defini­
tion. Konsortierne kan imidlertid bredt defineres som 
(mere eller mindre snævert samarbejdende) kooperative 
foretagender inden for linjeskibsfarten, gennem hvilke 
de involverede rederier deltager i en række (forskellige) 
fællesaktiviteter for at opnå de nødvendige stordrifts­
fordele og rationaliseringsgevinster inden for en bestemt 
sektor. Integrationsgraden og omfanget af fælles aktivi­
teter afhænger af behovet og forholdene inden for den 
pågældende sektor, men konsortiemekanismen bevarer 
i det videst mulige omfang det enkelte rederis egen 
identitet. 
2.1.2. Konsortierne kombinerer normalt faktorer 
som deling af fartøjsomkostninger og puljeordning for 
laster. Konsortiedeltagerne forpligter sig til at deltage i 
et samarbejde baseret på et omkostningsdelingssystem, 
hvorved de i realiteten bærer et fælles ansvar for samtli­
ge skibe. Containerforsyningsansvaret påhviler normalt 
hver enkelt deltager, som derigennem sikrer sig en vigtig 
forudsætning for at bevare sin identitet som selskab. 
Det enkelte medlem transporterer almindeligvis andre 
medlemmers containere på sine skibe og vice versa 
på basis af gensidige »slot charter«-aftaler eller andre 
lastrumsdelingsordninger. 
2.1.3. Der findes som nævnt mange forskellige for­
mer for konsortier, lige fra de mere overskudsorientere-
de grupper, til mere løse former for samarbejde, som 
ikke rækker meget længere end til lastrumsdelings­
ordninger. Konsortiedeltagere kan for eksempel samar­
bejde på følgende områder: fælles fartplaner, udveks­
ling af lastrumskapacitet og slots, fælles brug af udstyr, 
fælles driftskontor, fælles terminaldrift, fælles forhand­
ling af terminalkontrakter, lastdeling, indtægtsdeling, 
nettoudbyttedeling, stemmeoverdragelse på linjekonfe­
rencer, fælles markedsføring, fælles ladningsfortegnel-
ser, fælles prisfastsættelse, fælles konsolidering og fæl­
les vejtransportfaciliteter. Disse funktioner er tabella­
risk opstillet i bilag 1 til Kommissionens rapport. 
2.1.4. Konsortiedeltagere accepterer en begrænsning 
af deres autonomi som individuelle selskaber inden 
for rammerne af samarbejdsaftaler, som revideres med 
faste mellemrum. 
Nr. C 69/18 De Europæiske Fællesskabers Tidende 18. 3. 91 
2.1.5. Konsortierne er et fænomen af relativ ny dato, 
hvis opståen skyldes containerrevolutionen i 1960'erne 
og 1970'erne, som gjorde det nødvendigt at bygge langt 
større skibe for at opnå stordriftsfordele og øge fartøjer­
nes produktivitet. De nødvendige investeringer til en 
nyudrustning af skibene, som fulgte af denne teknologi­
fornyelse, lå ud over, hvad de fleste redere kunne magte. 
Det blev på daværende tidspunkt klart, at langt største­
parten af de eksisterende linjerederier ikke længere 
havde den optimale størrelse for tilvejebringelsen af de 
nødvendige, meget betydelige kapitalmidler. 
2.1.6. Mange af de skibsfartsselskaber, som tidligere 
varetog linjefragtydelser, sluttede sig sammen til kon­
sortier, først på nationalt og senere på internationalt 
plan. Dermed skabtes der et bedre grundlag for at 
fremskaffe de nødvendige og meget betydelige kapital­
midler og for at koordinere den omfattende indskrænk­
ning af antallet af fragtskibe, som var følgen af contai­
nerisering (idet 1 containerfartøj erstatter omkring 5-7 
konventionelle skibe). Samtidig åbnede dette på basis 
af »slot charter«-aftaler mulighed for opretholdelsen 
af hyppige og regelmæssige transportforbindelser, hvil­
ket et stort antal rederier ellers ikke kunne have magtet. 
Der kan i denne forbindelse nævnes fragtruter (for 
eksempel til Mellemamerika eller Vestafrika), hvor der 
besejles flere lande i begge ender af fragtruten, men 
hvor kun et eller to fartøjer transporterer last en gang 
om måneden i den ene eller i begge retninger. 
2.1.7. Ligesom linjekonferencernes opståen for et år­
hundrede siden var et eksempel på, at man tvunget 
af kommercielle omstændigheder foretog en strukturel 
tilpasning gennem den bedst mulige anvendelse af den 
eksisterende fragtkapacitet på de enkelte ruter, har kon-
sortiemekanismen skabt det nødvendige grundlag for 
at omlægge konventionel skibsfart til containerskibsfart 
gennem ressourcesammenlægning og bygning i fælles­
skab af et passende antal fartøjer, som bedst muligt 
kan varetage denne form for transport. 
2.2. Konsortiernes berettigelse 
2.2.1. Konsortiernes værdi og nytte som led i en 
rationalisering inden for containersektoren er alminde­
ligt anerkendt. Kommissionen giver i sin rapport om 
konsortieaftaler udtryk for den opfattelse, at » det er af 
afgørende betydning for EF's skibsfartssektor at kunne 
opnå stordriftsfordele, hvis rederierne skal kunne klare 
sig i den internationale konkurrence inden for linje­
skibsfart «, og at » konsortier kan bidrage til at forbedre 
produktiviteten inden for linjeskibsfart og fremme den 
tekniske og økonomiske udvikling «. ØSU er enig i disse 
konklusioner. disses transportydelser, idet der sikres regelmæssig be­
sejling og stordriftsfordele i forbindelse med skibe og 
havnefaciliteter; konsortier kan tilbyde serviceydelser 
af høj kvalitet, da de råder over mere moderne skibe, 
udstyr og havnefaciliteter; gennem puljeordninger er 
konsortier i stand til at opfylde mange afskiberes ønske 
om mere effektiv dør-til-dør transport. ØSU er enig i, 
at de i Kommissionens rapport nævnte skibsfartskon-
sortier kan tilbyde befragterne disse fordele. 
3. Særlige bemærkninger 
3.1. I betragtning af konsortiernes uomtvistelige, 
økonomiske værdi er det ØSU's opfattelse, at der inden 
for rammerne af EF's konkurrencelovgivning er behov 
for regler, som skal baseres på to kriterier: bevarelse af 
den frie konkurrence, samtidig med at man, så vidt 
muligt, undgår en for tung administration. ØSU aner­
kender konsortiernes økonomiske betydning i skibs­
fartssektoren, da de i stigende omfang har overtaget 
konferencernes rolle inden for linjefarter, og da denne 
udvikling må forventes at fortsætte. ØSU er ligeledes 
klar over, at konsortierne er en nyskabelse — sammen­
lignet med konferencerne — og da strukturændringer 
inden for international skibsfart sker i hastigt tempo, 
er Fællesskabet nødsaget til at udvise forsigtighed i 
lovgivningen på dette område. ØSU konstaterer også, 
at der ikke i praksis eksisterer rene EF-konsortier (jf. 
bilaget til Kommissionens rapport). De fleste konsortier 
har deltagere fra EF-lande og europæiske tredjelande, 
og endog i visse tilfælde fra lande uden for Europa. Hvis 
disse konsortier juridisk blev omfattet af de positive 
foranstaltninger til fremme af EF-handelsflådens kon­
kurrenceevne, ville det derfor i praksis betyde, at de 
positive foranstaltninger også ville komme tredjelan­
deinteresser til gode. 
3.2. Kommissionens forslag til Rådets forordning 
giver i medfør af Traktatens artikel 85, stk. 3, Kommis­
sionen mulighed for at indrømme en gruppefritagelse. 
Forslaget til forordning omhandler også en gruppefrita­
gelse for kombineret transport, som derfor også vil 
omfatte konsortiernes landtransport. De betingelser og 
forpligtelser, der skal knyttes til gruppefritagelsen, vil 
blive fastlagt på et senere tidspunkt i en forordning. 
I Kommissionens rapport hedder det således: »Disse 
betingelsers nærmere indhold kan kun fastlægges efter 
yderligere samråd med de berørte parter og medlemssta­
terne«. Det er Kommissionens tanke, at »gruppefrita­
gelsen bør omfatte et så bredt udsnit som muligt af 
de forskellige bestemmelser, dér kan være indeholdt i 
konsortieaftaler «. 
3.3. Regler for konsortier 
2.2.2. Endvidere opnår brugerne af konsortiernes 
fragtkapacitet betydelige fordele ved at benytte sig af 3.3.1. For at finde frem til, hvilken ordning der vil 
kunne fungere mest effektivt inden for rammerne af 
18.3.91 De Europæiske Fællesskabers Tidende Nr. C 69/19 
EF's konkurrencelovgivning har ØSU undersøgt for­
skellige muligheder: Ingen ordning overhovedet, en æn­
dring af forordning (EØF) nr. 4056/86, som betyder 
indrømmelse af gruppefritagelse, en ny forordning med 
gruppefritagelse og individuel fritagelse, som gives i 
hvert enkelt tilfælde. Inden der vælges en bestemt frem­
gangsmåde, må der først tages stilling til følgende 
spørgsmål: Er konsortier og linjekonferencer en og 
samme sag, er der tale om konkurrencebegrænsende 
foranstaltninger, og sikrer de befragteren effektive 
transportydelser ? 
3.3.2. Nogle berørte parter mener ikke, at konsorti­
erne er konkurrencebegrænsende. Hvis det på den 
anden side konstateres, at de er konkurrencebegrænsen­
de, så mener de medlemmer, at en ændring af forord­
ning (EØF) nr. 4056/86 vil være nemmere og mere i 
overensstemmelse med den behandling, linjekonferen­
cerne får, end en selvstændig forordning. Andre berørte 
parter finder, at konsortier begrænser konkurrencen og 
opfylder andre funktioner end linjekonferencerne, og at 
reglerne for disse derfor ikke kan omfattes af forordning 
(EØF) nr. 4056/86; de bør derfor omfattes af en ny 
forordning, hvori der tages hensyn til deres særlige 
karakteristika. Der er endvidere berørte parter, der 
mener, at Kommissionen i betragtning af de mange 
forskellige former for aftaler og deres komplicerede 
karakter kun har mulighed for at anvende individuelle 
fritagelser baseret på en vurdering af det enkelte konsor­
tiums beskaffenhed i hvert enkelt tilfælde. I ØSU er der 
dog enighed om, at uanset hvilke juridiske regler, der 
skal gælde for konsortier, så skal disse kunne sikre en 
høj grad af gennemsigtighed med deres aktiviteter. 
3.3.3. Det er den generelle opfattelse i ØSU, at kon­
sortierne faktisk sikrer befragterne effektive transport­
muligheder og ikke kan sidestilles med linjekonferencer. 
De har på visse områder virket konkurrencebefordrende 
og på andre konkurrencebegrænsende. Selv om der 
findes et bredt spektrum af konsortieformer med for­
skellige funktioner, er der alligevel mulighed for at pege 
på visse fælles karakteristika, som kan retfærdiggøre, 
at de bliver omfattet af fælles juridiske regler. 
3.3.4. Set i lyset af de ovenfor fremførte betragtnin­
ger, mener ØSU — som tilsigter en mellemløsning — 
at der er behov for en ny forordning med gruppefritagel­
se. En sådan forordning er nødvendig, fordi konsortier­
ne har andre funktioner end linjekonferencerne. Da 
konsortierne i visse tilfælde virker konkurrencebegræn­
sende, forekommer en gruppefritagelse i medfør af arti­
kel 85, stk. 3, ønskelig, idet der samtidig skal tages 
hensyn til de fordele, som befragterne opnår gennem 
konsortiernes transportydelser. 3.4. Procedurestrategi 
3.4.1. For så vidt angår den bedst mulige procedure 
i forbindelse med en ordning for konsortier, konstaterer 
ØSU, at Kommissionen foreslår en forordning om grup­
pefritagelse, som giver den mulighed for at udarbejde 
en forordning og definere betingelser og vilkår for en 
sådan fritagelse. ØSU har set på den alternative mulig­
hed, nemlig anvendelse af en forordning, der indrøm­
mer gruppefritagelse og samtidig fastlægger betingelser 
og vilkår. Denne fremgangsmåde vanskeliggøres af så­
kaldte institutionelle problemer og er stik imod gængs 
praksis. Praksis har nemlig været, at Rådet vedtager 
en forordning, der bemyndiger Kommissionen til at 
vedtage en forordning om anvendelsen af artikel 85, 
stk. 3, i Traktaten på de forskellige erhvervssektorer (l). 
Dette var tilfældet i forbindelse med civil luftfart, eks­
klusive distributionsaftaler, patentlicensaftaler og spe­
cialiseringsaftaler. Det økonomiske og sociale Udvalg 
har konsekvent i sine udtalelser (2) tilkendegivet sin 
positive holdning til denne praksis. Selv om der er blevet 
udtrykt bekymring for, at sådanne fremgangsmåder 
betyder, at Kommissionen får udstedt en blankocheck 
på søtransportområdet, så kan denne procedure dog 
godkendes, såfremt Kommissionen inden vedtagelsen 
af Rådets bemyndigelsesforordning når til enighed med 
de berørte parter om de særlige vilkår og betingelser 
for gruppefritagelse. ØSU er overbevist om, at der ikke 
er grund til at afvige fra almindelig praksis, såfremt 
Kommissionen forinden træffer bindende aftaler med 
hensyn til de særlige vilkår for gruppefritagelse, således 
at man undgår kedelige overraskelser. 
3.4.2. Anvendelse af bemyndigelsesforordningen har 
den yderligere fordel, at man med den retssikkerhed, 
der vil være forbundet med en hurtig vedtagelse af 
Rådets forordning, fjerner de momenter af usikkerhed, 
som i dag omgærder konsortierne, når det drejer sig 
om deres juridiske status i forhold til EF's konkurrence­
lovgivning. Det vil på den anden side kunne vare en 
rum tid, inden Kommissionen, regeringseksperterne og 
deres berørte parter får gennemdrøftet de præcise vilkår 
og betingelser for en gruppefritagelse. Indtil da vil det 
være nødvendigt med en gruppefritagelse i medfør af 
Rådets forordning, som giver Kommissionen mulighed 
for på et senere tidspunkt at se nærmere på betingelser-
(!) EFT nr. L 374 af 31. 12. 1987, s. 9; EFT nr. L 285 af 
29. 12. 1971, s. 46. 
(2) EFT nr. C 237 af 12. 9. 1988, s. 6; EFT nr. C 237 af 12. 9. 1988, 
s. 9; EFT nr. C 237 af 12. 9. 1988, s. 11. 
Nr. C 69/20 De Europæiske Fællesskabers Tidende 18.3.91 
ne. Bemyndigelsesforordninger har vist sig at fungere 
udmærket inden for alle sektorer af erhvervslivet og 
har i øvrigt den fordel at være så fleksible, at de tillader 
en tilpasning af gruppefritagelsen til skiftende situa­
tioner og således kan anvendes på nye former for kon-
sortieaftaler. ØSU mener, at der på dette punkt bør 
sikres gennemsigtighed med hensyn til procedurerne. 
3.5. Kombineret transport 
3.5.1. De fleste konsortier beskæftiger sig med kom­
bineret transport. I den foreslåede forordning overvejes 
gruppefritagelse for konsortier, der driver kombineret 
transport, hvorved både deres landtransport- og sø­
transportvirksomhed vil blive omfattet. Der bør til en 
sådan gruppefritagelse knyttes nogle passende betingel­
ser — som kan defineres nærmere på et senere tidspunkt 
— så konkurrencebegrænsninger undgås. Befragternes 
valg af transportvirksomheder, som udelukkende udfø­
rer søtransport berøres af gruppefritagelsen for konsor­
tier, og befragterne bør fortsat i praksis og ikke blot i 
teorien kunne vælge den transportvirksomhed, som skal 
varetage den maritime del af transporten, og forskelsbe­
handling af handelsskibsfarten bør forbydes. 
3.6. Bemærkninger til retsgrundlaget og de enkelte ar­
tikler i forordningen 
3.6.1. Den foreslåede forordning har sit juridiske 
grundlag i artikel 87. Artikel 84, stk. 2, nævnes ikke, 
selv om forordning (EØF) nr. 4056/86 med et dobbelt 
juridisk grundlag (artikler 87 og 84, stk. 2) må siges at 
skabe en relevant præcedens. ØSU mener, at der for­
uden til artikel 87 må henvises til artikel 84, stk. 2, fordi 
gruppefritagelsen til skibsfartskonsortier både berører 
søtransportlovgivning og konkurrencelovgivning. Be­
handlingen af skibsfartskonsortier er uløseligt forbun­
det med pakken af positive foranstaltninger for skibs-
Bryssel, den 30. januar 1991. farten, og alle sådanne foranstaltninger skal vedtages i 
medfør af artikel 84, stk. 2. Det dobbelte juridiske 
grundlag er derfor nødvendigt. 
3.6.2. Forordningen bør definere anvendelsesområ­
det klart: Selv om Kommissionens meddelelse omhand­
ler konsortieaftaler inden for linjeskibsfart, må ØSU 
konstatere, at der hverken i titlen eller i selve teksten 
til den foreslåede forordning henvises til »liner «-kon-
sortier. Denne mangel bør der rådes bod på i artikel 1, 
fordi man ellers kunne få den fejlagtige opfattelse, at 
også konsortier inden for trampskibsfart, således som 
defineret i forordning (EØF) nr. 4056/86, er omfattet. 
3.6.3. Der må i forordningens artikel 1 gives en præ­
cis og utvetydig definition på linerkonsortier. 
3.6.4. I henhold til artikel 4 vil alle berørte personer 
og organisationer få lejlighed til at meddele Kommissio­
nen deres bemærkninger inden for en frist, som »ikke 
kan være mindre end en måned«. Selv som en mini­
mumsfrist må denne siges at være urealistisk kort. 
4. Konklusion 
4.1. ØSU mener, at Kommissionen langt tydeligere 
bør angive, i hvilken retning den agter at gå til værks 
med hensyn til vilkår og betingelser for gruppefritagel­
sen. Det drejer sig om betingelser, som skal kunne sikre 
fri konkurrence samt gennemsigtighed på tre niveauer: 
i konsortiet, inden for konferencerne og i skibsfarten. 
4.2. På baggrund af de ovenfor fremførte be­
mærkninger — og mere specielt Kommissionens for­
pligtelse til at fastsætte de nærmere vilkår og betingelser 
for gruppefritagelsen — slår ØSU til lyd for, at der 
fastsættes juridiske regler for konsortier, som kontrolle­
res og evalueres, og at der hverken udstedes en blanko­
check til Kommissionen eller til konsortierne. 
Francis STAEDELIN 
Formand for 
Det økonomiske og sociale Udvalg 
18.3.91 De Europæiske Fællesskabers Tidende Nr. C 69/21 
BILAG 
til Det økonomiske og sociale Udvalgs udtalelse 
Følgende ændringsforslag til sektionens udtalelse, som blev fremsat i overenstemmelse med forretningsorde­
nens bestemmelser, forkastedes under forhandlingerne: 
Punkt 3.4 
Efter de første to punktummer i punkt 3.4.1 udgår resten af dette punkt samt hele punkt 3.4.2 I stedet 
indsættes følgende tekst: 
» Selv om det har været praksis, at Rådet vedtager en bemyndigelsesforordning, og Kommissionen derefter 
fremlægger en mere detaljeret gennemførelsesforordning for de forskellige erhvervssektorer (f.eks. civil 
luftfart, eksklusive distributionsaftaler, patentlicensaftaler og specialiseringsaftaler), og selv om Det 
økonomiske og sociale Udvalg i sine udtalelser har tilkendegivet sin positive holdning til denne praksis, 
konstaterer det, at der for søtransporten er givet en anden præcedens i forordning (EØF) nr. 4056/86, 
som er det overordnede instrument, og hvori artikler 85 og 86 i Rom-traktaten finder anvendelse på 
søtransporten. ØSU mener, at der af hensyn til konsekvens og retssikkerhed bør benyttes samme 
procedure i forordningen om gruppefritagelse til skibsfartskonsortier som i forordning (EØF) nr. 4056/ 
86. ØSU mener, at en sådan fremgangsmåde vil sikre procedurernes gennemsigtighed.« 
Begrundelse 
De to punkter er ikke i overensstemmelse med gældende EF-lovgivning. Uanset hvilken praksis, der er 
gældende i andre sektorer, så er det en kendsgerning, at paraplyforordningen, som anvender Traktatens 
konkurrenceregler på søtransport, er forordning (EØF) nr. 4056/86. Der foreslås med dette ændringsforslag, 
at samme ordning som i den tidligere forordning også bør være gældende her. Den overordnede strategi i 
forordning (EØF) nr. 4056/86 har fået ØSU's støtte, og vi bør være konsekvente i vore holdninger. 
Det centrale i det her fremlagte ændringsforslag er, at en gruppefritagelse indeholdende definerede vilkår og 
betingelser vil skabe et holdbart juridisk grundlag, således at EF-rederier, som driver skibsfart på basis af 
konsortier samt befragtere, som ønsker at benytte skibsfartskonsortiernes ydelser, og endvidere alle andre 
berørte parter vil være fuldstændig klare over, hvor de står. Samtidig vil der af EF's institutioner være givet 
en præcis definition af de betingelser og vilkår, som skal opfyldes af skibsfartskonsortier. 
Teksten i punkt 3.4.1, som nu affattet, er også i modstrid med punkt 3.4.2 Ifølge punkt 3.4.1 er Kommissionen 
nødt til »at nå til enighed med de berørte parter om de særlige vilkår og betingelser for gruppefritagelse«, 
ligesom den »forinden må træffe bindende aftaler« om disse. I punkt 3.4.2 foreslås det imidlertid, at 
Kommissionen » ser nærmere « på betingelserne på et senere tidspunkt og endog tilpasser disse — på egen 
hånd og uden yderligere samråd — til de skiftende situationer i fremtiden. Dette sikrer ikke gennemsigtighed 
og kan indebære fare for, at » Kommissionen får udstedt en blankocheck « - på trods af de forsikringer, der 
foreslås i den eksisterende tekst. 
Afstemningsresultat 
Stemmer for: 30, stemmer imod: 58, stemmer hverken for eller imod: 20. 
Punkt 3.5.1 
Tredje punktum udgår og erstattes med følgende tekst: 
» Der bør fastlægges en definition af betingelser og vilkår for en sådan gruppefritagelse, så konkurrencebe­
grænsninger undgås.« 
Begrundelse 
Denne ændring er rent logisk begrundet. Hvis ændringsforslaget til punkt 3.4 godkendes, har formuleringen 
»som kan defineres nærmere på et senere tidspunkt« ikke længere gyldighed. 
Afstemningsresultat 
Stemmer for: 38, stemmer imod: 52, stemmer hverken for eller imod: 15. 
Nr. C 69/22 De Europæiske Fællesskabers Tidende 18. 3. 91 
Punkt 4.1 
Første linje ændres således: » Sektionen mener, at det i Kommissionens forslag til Rådets forordning langt 
tydeligere bør angives, i .... «. 
Begrundelse 
Som til punkt 3.4.1 og 3.4.2. 
Afstemningsresultat 
Stemmer for: 32, stemmer imod: 52, stemmer hverken for eller imod: 17. 
Punkt 4.2 
I anden linje erstattes »Kommissionens forpligtelse til at fastsætte« med »med hensyn til«. 
Begrundelse 
Denne ændring er rent logisk begrundet. 
Afstemningsresultat 
Stemmer for: 33, stemmer imod: 54, stemmer hverken for eller imod: 15. 
Udtalelse om forslag til Rådets forordning (EØF) om indførelse af et supplerende beskyttelses­
certifikat for lægemidler (*) 
(91/C 69/06) 
Rådet for De Europæiske Fællesskaber besluttede den 3. maj 1990 under henvisning til EØF-
traktatens artikel 100 A at anmode om Det økonomiske og sociale Udvalgs udtalelse om det 
ovennævnte emne. 
Det forberedende arbejde henvistes til ØSU's sektion for industri, handel, håndværk og 
tjenesteydelser, som udpegede G.H.E. Hilkens til ordfører. Sektionen vedtog sin udtalelse 
den 9. januar 1991. 
Det økonomiske og sociale Udvalg vedtog på sin 283. plenarforsamling, den 30. januar 1991 
med 81 stemmer for og 5 stemmer hverken for eller imod, følgende udtalelse. 
ØSU udtrykker principielt tilfredshed med målsætnin­
gen bag Kommissionens forslag og den tilstræbte 
forbedrede beskyttelse af den europæiske lægemiddelin­
dustri; dog fremsættes der følgende bemærkninger og 
henstillinger: 
1. Indledning 
1.1. Det foreliggende forslag, som bygger på EØF-
traktatens artikel 100 A, er et led i EF's politik på 
sundhedsområdet og falder nærmere betegnet inden for 
rammerne af det indre marked for lægemidler. 
i1) EFT nr. C 144 af 8. 5. 1990, s. 10. 1.2. Når man skal vurdere betydningen af Kommis­
sionens forslag, er det nødvendigt at være opmærksom 
på alle tænkelige konsekvenser af de foreslåede bestem­
melser. Lægemiddelsektoren og -markedet frembyder 
visse særlige karakteristika, som berører både produ­
center og forbrugere. 
1.3. Hvad udbudssiden angår, er lægemiddelproduk­
tionens specifikke karakter i høj grad betinget af beho­
vet for omfattende forskning, hvorfor patentbeskyttelse 
er påkrævet. Denne effektive patentbeskyttelse er udsat 
for en gradvis »udvanding« som følge af de talrige 
forsøg, som er nødvendige for patentansøgninger. Hvad 
efterspørgselssiden angår, har vi at gøre med et produkt, 
der er af væsentlig betydning for befolkningens sund-