DA    DA DA 
 
DA 1   DA  KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER 
Bruxelles, den 8.7.2008 
SEK(2008) 2204 
  
ARBEJDSDOKUMENT FRA KOMMISSIONENS TJENESTEGRENE 
Ledsagedokument til 
 
MEDDELELSE FRA KOMMISSIONEN  TIL RÅDET OG EUROPA-
PARLAMENTET  
 
Støjbegrænsningsforanstaltninger for den bestående jernbaneflåde 
 
RESUME AF KONSEKVENSANALYSEN  
 
{KOM (2008) 432 endelig} 
{SEK(2008) 2203}  
 
DA 2   DA 1. P ROCEDURE OG HØRING AF BERØRTE PARTER  
Meddelelsen om støjbegrænsningsforanstaltninge r for den bestående jernbaneflåde var en del 
af Europa-Kommissionens arbejdsprogram for 2007. 
Konsekvensanalysen er udarbejdet af Generaldir ektoratet for Energi og Transport, kontoret 
for jernbanetransport og interoperabilitet. Analys eprocessen blev styret af en interinstitutionel 
styregruppe og understøttet med en ekstern undersøgelse1. 
I løbet af forberedelsen af initiativet har Kommissionen fremlagt en række strategimuligheder 
i sit høringsoplæg2 fra maj 2007. Interesserede parter blev opfordret til at ta ge stilling til de 
foreslåede strategier. Med dette mål for øje blev et onlinespørge skema sat på nettet i 
sommeren 2007. Kommissionens tjenestegrene sa mlede også de interesserede parter den 
23. maj 2007 for at få feedback. Resultaterne af  disse høringsaktiviteter fungerede som input 
til konsekvensanalysen (resultaterne er beskrevet i høringsrapporten3). 
Kommissionens Udvalg for Konsekvensanalys e afgav sin udtalelse den 22. februar 2008, og 
den indeholdt fire vigtige anbefalinger til forb edring eller afklaring. Der blev taget hensyn til 
dem i den endelige udgave af  konsekvensanalyserapporten. 
2. P ROBLEMSTILLING  
Støj er en af de mest udbredte trusler mod folkesundheden i industrialiserede lande. Det er 
derfor nødvendigt at begrænse støjgener, ikke kun fordi det er behageligere, men også for at 
modvirke deres negative helbredsvirkninger , f.eks. hjerte-kar-problemer og kognitiv 
svækkelse. 
Jernbanetransport anses normalt for at være en  af de mest miljøve nlige transportmåder. 
Jernbanetransporten bidrager imidlertid væsentlig til støj forurening (med godstog som den 
største kilde), idet ca. 10 % af befol kningen udsættes for betydelige støjniveauer4. 
Det Europæiske Fællesskab har allerede reageret  på problemet og vedtaget foranstaltninger på 
miljøområdet (direktiv 2002/49/EF5 om støj i miljøet, som foreskriver støjkortlægning og 
handlingsplaner) og inden for jernba neinteroperabilitet (TSI om støj6, som indfører 
                                                 
1 PriceWaterhouseCoopersAdvisory: Impact Assessment study on rail noise abatement measures 
addressing the existing fleet (konsekvensanalyse af støjbegrænsningsforanstaltninger for den bestående 
jernbaneflåde): Endelig rapport december 2007.  
http://ec.europa.eu/transpor t/rail/studies/index_en.htm. 
2 Høringsoplæg fra Kommissionens tjenestegrene: Ra il noise abatement measures addressing the existing 
fleet (støjbegrænsningsforanstaltninger for den bestående jernbaneflåde), maj 2007.  
http://ec.europa.eu/transport/rail/ consultation/2007_rail_noise/doc/rail _noise_consultation_document_en.pdf.  
3 Offentlig høring om støjbegrænsningsforanstaltninge r for den bestående jernbaneflåde – Resumé af de 
indkomne bemærkninger.  
http://ec.europa.eu/transport/rail/ consultation/2007_rail_noise/doc/rail _noise_consultation_summary_071017.pdf.  
4 Det Europæiske Miljøagentur: TERM 2001. Indikatorer for transport- og miljøintegration i EU. 
5 Rådets direktiv 2002/49/EF af 25. juni 2002, EFT L 189 af 18.7.2002 s. 12. 
6 Kommissionens beslutning 2006/66/EF af 23. december 2005 om den tekniske specifikation for 
interoperabilitet gældende for delsystemet "rullende materiel — støj" i det transeuropæiske 
jernbanesystem for konventionelle tog, EUT L 37 af 8.2.2006, s. 1.  
 
DA 3   DA støjgrænser for nye og fornyede køretøjer). Da rullende materiel har en lang levetid, vil det 
tage en årrække, før de samlede støjemissioner fra godstog kan nedbringes væsentligt med den nuværende lovgivning, og hvis der ikke tr æffes yderligere foranstaltninger for den 
bestående flåde.  
I dag er ca. 50 % af jernbanegodstransporten international og som fø lge heraf anvendes et 
stort antal godsvogne på flere forskellige na tionale jernbanenet. Foranstaltninger på 
fællesskabsplan er derfor påkrævet. 
3. F
ORMÅL  
Målet med fællesskabsforanstaltningerne er at be grænse borgernes udsættelse for jernbanestøj 
ved at fremme indførelsen af støjbegrænsni ngsprogrammer, der mindsker støjen fra godstog, 
uden at true jernbanegodstransportens konkurre nceevne, hovedsageligt ved at udstyre de 
bestående godsvogne med støjsvage bremser (kompos itbremseklodser som f.eks. K- eller LL-
klodser7), hvilket er den mest omkostningseffektive foranstaltning.  
Retrofitting bør i princippet udføres for a lle europæiske godsvogne, der kører mere end 
10 000 km om året og har en forventet restleveti d på mindst fem år, så udgifterne begrænses, 
uden at støjbegrænsningsmålet bringes i fare. Der bør gives prioritet til at retrofitte 
godsvogne, som kører mange kilometer om året. Måle t er at afslutte re trofittingprogrammet i 
2015. 
4. S TRATEGIMULIGHEDER  
I tabel 1 gives et overblik over muligheder og instrumenter.  
                                                 
7 Kompositbremseklodser er udviklet som alterna tiv til traditionelle støbejernsklodser, som er den 
vigtigste kilde til støj. De begrænser støjen effektivt (reduktion på op til 10 dB, lig med 50 %). K-
klodser har kunnet fås siden 2003. Da de har andre bremsegenskaber end traditionelle bremseklodser, 
skal bremsesystemet tilpasses ved retrofitting, hvilket  medfører yderligere initialomkostninger på op til 
EUR 10 000. LL-klodser er kompositbremseklodser med de samme bremsekarakteristika som 
støbejernsklodser. Der er derfor ikke behov fo r en større tilpasning af bremsesystemet, og 
initialomkostningerne ved retrofitting er væsentligt lavere. De fås dog endnu ikke overalt. 
 
DA 4   DA Tabel 1: Liste over strategi muligheder og instrumenter  
Strategi  Instrument  
A: Business as usual (basislinjescenarie)  
B: Frivillige tilsagn fra jernbanesektorens side  
C: Finansielle incitamenter til retrofitting  
 C1: Differentierede afgifter  for benyttelse af banenettet  
 C2: Subsidier til brug af støjsvage godsvogne  
 C3: Subsidier til retrofitting  
 C4: Lån på gunstige vilkår  
 C5: Skatte- og afgiftsincitamenter  
D: Lovforanstaltninger, som pålægger retrofitting  
 D1: Støjgrænser for den bestående flåde  
 D2: Kørselsrestriktioner for støjende godsvogne  
 D3: Loft for støjemissioner  
 D4: Ordning for handel med tilladelser  
 
Gennemgangen af instrumenterne viste, at mulighe d B (frivillige tilsagn), C1 (differentierede 
benyttelsesafgifter), C3 (subsidier til retrofitting), D2 (kørselsrestriktioner for støjende godsvogne) og D3 (loft for støjemissioner) er bedst egnede til at opfylde målene. 
Kombinerede foranstaltninger anses for mere effektive end enkeltforanstaltninger, så 
konsekvensanalysen blev fokuseret på følgende to kombinationer: 
(1) “SOV”: S = subsidier til retrofitting, O = kørselsrestriktioner og V = frivillige 
tilsagn  
(2) “DEV”: D = differentierede benyttelsesafgifter, E = emissionsloft og V = 
frivillige tilsagn. 
5. K
ONSEKVENSANALYSE  
5.1. Grundlæggende forudsætninger for konsekvensanalysen 
Tabellen bygger på følgende forudsætninger: 
• Det geografiske anvendelsesområde er begr ænset til EU-medlemsstater med et banenet 
med 1435 mm sporvidde. Inden for disse interoperable net er der behov for 
foranstaltninger på EU-niveau, da nationale foranstaltninger kun er begrænset virksomme. 
• Da LL-klodser i øjeblikket ik ke fås på hele markedet, behandles to scenarier:  
1. LL-klodser vil aldrig kunne fås, og retrof itting sker udelukkende med K-klodser  
2. LL-klodser vil i stort omfang kunne fås fr a januar 2011 (indtil da anvendes K-klodser). 
 
DA 5   DA • En betydelig del af godsvognene er bygget mellem 1979 og 1984. Det vil sandsynligvis 
have stor virkning på omkostninger til og fordel e ved retrofitting, så der arbejdes med to 
scenarier:  1. Grænsen er konstruktionsår 1979: alle  vogne bygget efter 1979 retrofittes  
2. Grænsen er konstruktionsår 1984: alle  vogne bygget efter 1984 retrofittes. 
• Med K-klodser varer retrofittingprogrammet syv år (med periodiske 
vedligeholdelsesintervaller); for LL-klodser er  der valgt en retrofit tingperiode på tre år. 
Der er udarbejdet en tabel over de vigtigste karakteristika ved retrofittingprogrammerne for de 
forskellige strategier og scenarier: 
Tabel 2: Retrofittingprogrammernes karakter istika for de forskellige strategier  
 
Scenarie  Startdato 
for retro-
fitting  Retro-
fitting-
periode  Gennemsn. 
retrofitting-
rate 
vogne/år  100% 
støjsvage 
vogne nås 
 (i år)  Antal 
vogne, 
der skal 
retro-
fittes  
 Basislinje  - - 0 2030 0 
SOV (1979)  1-2010 7 år  45 700  2016 320 000  
SOV (1984)  1-2010 7 år  27 400  2021 191 000  
DEV (1979)  1-2012 7 år  38 600  2018 270 000  
K- 
SCENARIE  
DEV (1984)  1-2012 7 år  27 100  2021 190 000  
SOV (1979)  1-2010 4 år  99 500  2013 397 400  
SOV (1984)  1-2010 4 år  50 000  2021 191 000  
DEV (1979)  1-2012 3 år  124 000  2014 372 000  
K- +LL-
SCENARIE  
DEV (1984)  1-2012 3 år  64 000  2021 191 000  
 
5.2. Identifikation af virkninger og sammenligning af strategierne 
Både DEV- og SOV-strategien kunne være effe ktiv, når det gælder om at nå målet for 
støjbegrænsning – det vil tid ligst være i 2013 for SOV, og i 2014 for DEV (begge dele 
vedrører retrofitting med LL-klodser). 
I tabel 3 vises de samlede omkostninger for re trofittingprogrammer, ekstra vedligehold og 
administrative udgifter samt de samlede værd isatte støjbegrænsningsfordele for perioden 
2010-2024.  
 
DA 6   DA Tabel 3: Overblik over strategiers og  scenariers værdisatte virkninger 
Virkning  Grænsen 
er 
konstruk
tionsår  K (2009–2024) 
i mio. EUR  K+LL (2009–2024) 
i mio. EUR  
  SOV  DEV  SOV  DEV  
1979 1 847  1 441  728 416 Investeringsomkostninger for 
retrofittingprogrammet  1984 1 102  1 018   488 214 
1979  317  238  406 347 Ekstra 
vedligeholdelsesomkostninger  1984 226  193 268 248 
1979 Ekstra administrative udgifter til nye opgaver
 1984 85 93 85 93 
1979 2 249  1 772  1 219  856 
SAMLEDE MERUDGIFTER  
1984 1 413  1 304  841 555 
1979 7 071  5 762  9 460  8 428  Ekstra FORDELE for den berørte 
befolkning  1984 4 133  4 385  4 450  5 208  
1979 4 822  3 990  8 241  7 572  
SAMLET NETTOVÆRDI  
1984 2 720  3 081  3 609  4 653  
 
012345678910
SOV 79
(K)SOV 84
(K)DEV 79
(K)DEV 84
(K)SOV 79
(K+LL)SOV 84
(K+LL)DEV 79
(LL)DEV 84
(LL)Benefits-costs-ratio
 
Figur 1: Benefits/costs-forholdet for de  forskellige strategier og scenarier 
 
DA 7   DA Cost/benefit-beregningen giver en  betydelig nettofordel for alle  scenarier. Dette er uden 
hensyntagen til store fordele ved retrofitting, som ikke kunne værdisættes, f.eks. besparelserne 
i forbindelse med infrastrukturrelaterede støjbegrænsningsprogrammer, mindre vedligeholdelsesomkostninger for jernbane infrastrukturen og effektivitetsstigning i 
flådestyringen. Disse fordele kan potenti elt være i samme størrelsesorden som 
retrofittingomkostninger. Det kan konkluderes,  at retrofitting af jernbanegodsvogne med 
støjsvage bremseklodser kan være en vigtig fo ranstaltning til at minds ke jernbaners negative 
miljøvirkninger, og at behovet for en EU-f oranstaltning på området bekræftes. 
I forbindelse med alle eval uerede strategier og scen arier kan der regnes med 
ekstraomkostninger til retrofit ting på mellem 550 mio. EUR og 2,25 mia. EUR. En analyse af 
omkostningsstrukturen fører til følgende konklusioner: 
• I alle scenarier er investeringerne i retrofitting den stør st udgift; ekstra 
vedligeholdsomkostninger udgør hhv. 13-16 % af de samlede omkostninger (K-klodser) og 
32-45 % (LL-klodser); ekstra administrations udgifter udgør hhv. 4-7 % af de samlede 
omkostninger (K-klodser) og 7-16 % (LL-klodser).  
• Ekstra vedligeholdelsesomkostninger udgør en betydelig del af de samlede omkostninger, 
når der er tale om retrofitting med K- og LL-klodser.  
• Ekstra administrationsudgifter lader ikke til at være afgørende, selv om de vedrører en 
væsentlig del af retrofittingprogrammet. 
Herudover blev det analyseret, hvilken part der har udgifter og hvilken part der får fordelene 
af indtægter eller besparelser. For begge stra tegier er det godsvognsejerne, som afholder de 
direkte omkostninger i forbindelse med retrofitti ng (investeringer og ekstra vedligeholdelse). I 
det mindste en del af omkostningerne ville blive godtgjort under SOV- og DEV-strategien (kun hvis der er tale om en præmieordning). Med en omkostningsneutral præmie/bødeordning 
for DEV, vil dette ikke være tilfældet. Undersøgel sen viste, at denne stra tegi ville føre til en 
betydelig stigning i transport udgifter og et transportskift e fra jernbanen til vejen i 
størrelsesordenen 0,4 % af den samlede jernbanegodstransportefterspørgsel.  
Medlemsstaterne kunne derfor give jernba nevirksomheder/godsvognsejere finansielle 
incitamenter i retrofittingprogrammernes startfas e, enten som direkte subsidier eller indirekte 
via den kompensation, som infrastrukturforval terne modtager for støjpræmien. Det er dog 
sandsynligt, at besparelser i forbindelse med infrastrukturrelaterede støjbegrænsningsomkostninger (f.eks. for støj skærme) mindst vil opveje medlemsstaternes 
omkostninger hertil. Overordnet set kunne retrof itting og tildeling af fi nansiel støtte være 
omkostningsneutral for alle berørte parter, da  der er mulighed for betydelige besparelser. 
En sammenligning af scenarierne for K-klodser  og K+LL-klodser give r tydelige resultater: 
• Retrofittingomkostninger er betydelig større  for K-klodser end for LL-klodser (ca. 750 
mio. EUR til 1 mia. EUR større  i henhold til scenariet). 
• Bruttofordelene ved støjreduktionen for LL-retr ofitting er større end for K-klodser. Selv 
om K-retrofitting kan starte ti dligere, afsluttes LL-retrofit tingprogrammerne tidligere, idet 
retrofittingraten er for LL-kl odser er meget højere (ingen tilpasning af bremsesystemer, 
ingen problemer med begrænset værkstedskapacitet). 
 
DA 8   DA • K+LL-scenarier giver derfor altid en større nettofordel end scenariet for K-klodser, og 
brugen af K-klodser til retrof itting kan ikke anbefales. Hvis LL-klodserne kunne fås 
tidligere, ville det føre til en betydelig merfordel.  
På grundlag af både de kvantitative og de kva litative virkninger fører en sammenligning af 
strategierne til følgende konklusioner: 
• “Business as usual”-strategien kan ikke konkurre re med de to andre strategier, da de har 
positive cost/benefit-forhold og en rækker yderligere positive virkninger.  
• DEV-strategien har et bedre cost/benefit-for hold end SOV-strategien  (for K+LL-scenariet 
9,9 sammenlignet med 7,8 (1979-grænse) eller 9,4 i forhold til 5,3 (1984-grænsen). Dette 
bekræftes af den kvalitative vurdering, hvor DEV- strategien giver tilsvarende eller bedre 
resultater for alle de evaluerede virkninger. 
• Det har dog vist sig, at den nødvendige incita mentsmargin for DEV-strategien, således at 
der gives tilstrækkelige incitamenter til gods vognsejere til retrofitting, sandsynligvis vil 
skulle være højere end for SOV- strategien. Det er derfor me get vigtigt at begrænse den 
aggregerede præmie for en støjsvag godsvogn til retrofittingomkostningerne. 
Hvis godsvogne fra før 1984 udelukkes fra retrofitti ng vil det selvfølgelig koste mindre end at 
medtage godsvogne helt tilbage fra 1979, fordi der så er et mindre antal vogne at retrofitte; det ses dog i alle scenarier, at nettofordelen er mi ndre, så det kan konkluderes, at retrofitting af 
godsvogne konstrueret mellem 1979 og 1984 giver større fordele end omkostninger. 
Det overordnede resultat af de nne konsekvensanalyse er, at DE V-strategien bestående af 
differentierede benyttelsesafgifter, emissions lofter og frivillige tilsagn er den mest 
hensigtsmæssige løsning, når det gælder om at  nå målene for begræn sning af jernbanestøj, 
samtidig med at jernbanegodstran sportens konkurrenceevne bevare s. De vigtigste fordele ved 
denne løsning er, at den indebærer den største støjreduktion/reduktion i an tallet af støjudsatte 
borgere (med et benefit/cost-forhold på op til 10 ), lavere udgifter end til SOV-strategien, den 
direkte forbindelse til dette initiativs mål (a t nedbringe støjen ved at anvende støjsvage 
godsvogne) og den brede anvendelse på godsvogne registreret i forskellige medlemsstater eller endda uden for EU. 
Denne strategi har to ulemper, så det er nødv endigt at løse problemerne i forbindelse med 
videregivelsen af støjpræmien til de gods vognsejere, som afholder omkostningerne til 
retrofitting (hvis disse ikke er den samme e nhed, som den jernbanevirksomhed, der modtager 
præmien), og mellemliggende foranstaltninger, da der kræves nogen tid til at indføre 
differentierede benyttelsesafgifter  for banenettet. I denne forbi ndelse kunne frivillige tilsagn 
spille en vigtig rolle. 
Det er en vigtig forudsætning for instrumentet s virksomhed, at der sker en harmonisering af 
de differentierede benyttelsesafgifter for banene ttet på EU-plan, da re nt nationale løsninger 
ikke tilvejebringer de nødvendige finansielle incitamenter for retrofitting og kunne føre til 
uacceptabelt høje administrationsudgifter. 
Yderligere udvikling og typegodk endelse af LL-klodser må pr ioriteres højt, da denne 
retrofittingteknologi har den st ørste økonomiske levedygtighed. Ved at vælge DEV-strategien, 
give incitamenter til en yderligere omkostni ngsbesparelser i forbindelse med retrofitting og 
følge Det Forenede Kongeriges og Portugals positive eksempler på omkostningsneutral 
 
DA 9   DA retrofitting, burde det være muligt at holde ekstraomkostningerne for retrofitting på et 
minimum. 
6. O VERVÅGNING OG EVALUERING  
For så vidt angår meddelelsens mål, anses nede nstående indikatorer fo r egnede til at måle 
foranstaltningernes forløb og de dermed forbundne omkostninger: 
(1) Samlet antal og andel af retr ofittede køretøjer pr. land 
(2) Samlet støjsvag flåde pr. land 
(3) Antal og andel af akselkilome ter kørt af st øjsvage godsvogne 
(4) Omkostningerne for retrofitting pr. land 
(5) Årlige støjpræmier pr. infrastrukturforvalter 
(6) Gennemsnitlige årlige vedligeholdels esomkostninger pr. godsvogn (pr. land 
og pr. godsvognskilometer) 
(7) Samlet gennemsnitlig støjnedbringelse (dB) 
(8) Støjnedbringelsen for den berørte befolkning 
(9) Støjnedbringelsen i særlig e støjplagede områder.