[pic] | KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER |

Bruxelles, den 24.8.2006

KOM(2006) 463 endelig

MEDDELELSE FRA KOMMISSIONEN TIL RÅDET OG EUROPA-PARLAMENTET

Gennemførelsen af Fællesskabets strategi for nedbringelse af CO2-emissioner fra biler: den sjette årsrapport om strategiens effektivitet {SEK(2006) 1078}

1. INDLEDNING

Fællesskabets strategi for nedbringelse af CO2-emissionerne fra personbiler og forbedring af deres brændstoføkonomi[1] bygger på tre grundpiller, nemlig bilindustriens tilsagn om at forbedre brændstoføkonomien[2], brændstoføkonomimærkning af biler[3] og forbedring af bilernes brændstoføkonomi ved hjælp af skatte- og afgiftsmæssige foranstaltninger. I henhold til artikel 9 i Rådets beslutning nr. 1753/2000/EF[4] skal Kommissionen forelægge Europa-Parlamentet og Rådet en årsrapport om strategiens effektivitet, der udarbejdes på grundlag af de overvågningsdata, den modtager fra medlemsstaterne[5].

Denne meddelelse dækker overvågningen og de vurderinger, der blev lanceret i 2004: i overensstemmelse med sit tilsagn vurderede KAMA mulighederne for yderligere CO2-reduktioner med henblik på "at komme tættere på Fællesskabets mål med 120 g CO 2 /km i 2012” (ACEA og JAMA havde allerede gjort det i 2003, som fastsat i deres tilsagn). Ifølge artikel 10 i beslutning 1753/2000/EF skal årsrapporten, for KAMA's foreløbige målår 2004, angive, om de nedbringelser, KAMA har opnået, skyldes tekniske foranstaltninger fra fabrikanternes side eller andre forhold, som f.eks. ændringer i forbrugernes adfærd (der ikke skyldes industriens tekniske foranstaltninger). KAMA's frivillige tilsagn omfatter også et tilsagn om at foretage en fælles "mere omfattende oversigt", baseret på 2004-dataene, med Kommissionens tjenestegrene (der blev foretaget fælles omfattende oversigter med ACEA og JAMA på basis af 2003-data, som fastsat i deres tilsagn).

2. UDVIKLINGEN I DE GENNEMSNITLIGE CO 2 -EMISSSIONER FRA NYE PERSONBILER I EU25 I 2004

2.1. Bilindustriens fremgang med hensyn til opfyldelse af sine tilsagn (EU15)

Strategiens hovedhjørnesten er de europæiske, de japanske og de koreanske bilfabrikantorganisationers tilsagn om at bringe EU15's[6] gennemsnitlige CO2-emissioner fra nye personbiler ned på 140 g CO2/km[7] i 2008 (ACEA) og 2009 (JAMA og KAMA). Målene i disse tilsagn skal fortrinsvis nås ved hjælp af teknologiske udviklinger, der gælder forskellige bilegenskaber, og ved hjælp af markedsændringer i forbindelse med disse udviklinger.

2.1.1. De tre bilfabrikanters organisationers generelle fremskridt i 2004

Der er blevet udarbejdet fælles årlige overvågningsrapporter, som er godkendt af Kommissionens tjenestegrene og de tre bilfabrikantorganisationer; de er tilføjet som bilag til denne meddelelse. De vigtigste resultater for rapportperioden 1995-2004 viser følgende (jf. også tabel 1):

- I 2004 var de gennemsnitlige specifikke CO2-emissioner fra nye personbiler 161 g CO2/km for ACEA, der stadig udgør fortroppen, og 168 g CO2/km for KAMA og 170 g CO2/km for JAMA[8] (jf. tabel 1 i tillægget). I forhold til 1995 er de gennemsnitlige specifikke CO2-emissioner blevet reduceret med 24 g CO2/km eller 13 % for ACEA’s vedkommende, 26 g CO2/km eller 13,3 % for JAMA’s og 29 g CO2/km eller 14,7 % for KAMA’s.

- Sammenlignet med 2003 reducerede alle tre organisationer i 2004 de gennemsnitlige specifikke CO2-emissioner fra biler, der for første gang registreres på EU's marked: ACEA med ca. 1,2 %, JAMA med ca. 1,2 % og KAMA med ca. 6,1 %. Siden 1995 er der sket en betydelig større forbedring af dieselpersonbilernes brændstoføkonomi end af benzinbilernes, og dieselbilernes stadig voksende andel af EU15's marked for nye personbiler har i høj grad medvirket til de fremskridt, der som helhed er sket indtil nu (jf. tabel 3)[9]. Denne tendens kræver en yderligere forbedring af dieselpersonbilers præstation, hvad angår emissioner af luftforurenende stoffer, som Kommissionen foreslog i det nylige EURO5-forslag[10].

- ACEA og JAMA fortsatte i 2004 en ubrudt kurs med reduktion af CO2-emissioner, selv om deres seneste præstation er lavere end de årlige reduktioner i de første år af deres tilsagn. ACEA nåede allerede i 2000 det mellemfristede målinterval for 2003 og har siden da ligget i den nederste ende af dette interval. JAMA har siden 2002 ligget inden for dette mellemfristede målinterval. KAMA gjorde et særlig stort fremskridt og nåede det mellemfristede målinterval for 2004 på 165-170 g CO2/km.

- For at den endelige målsætning, 140 g CO2/km, kan opfyldes, er det nødvendigt med en betydelig ekstra indsats, idet alle tre organisationer skal have en større gennemsnitlig reduktionsprocent pr. år. Med en konstant forbedringssats i hele perioden 1995-2008/9 ville reduktionen blive omkring 3,5 CO2/km pr. år, eller ca. 2 % pr. år. I årene indtil 2008/9 skal den gennemsnitlige reduktion for ACEA’s vedkommende nu være på 3,3 %, for JAMA’s på 3,5 % og for KAMA’s på 3,3 %. Det blev fra begyndelsen antaget, at de gennemsnitlige reduktionssatser ville være størst i de senere år. Det må imidlertid konstateres, at de forskelle, der skal udlignes, betragtet som nødvendig årlig præstation, er vokset yderligere i 2004 (se tabel 2). Det giver årsag til bekymring. Kommissionen vil fortsætte den nøje overvågning af organisationernes resultater i forhold til deres tilsagn.

I 2004 var de samlede gennemsnitlige CO2-emissioner fra nyregistrerede personbiler mindre i alle femten medlemsstater end i 1995 og i de mellemliggende år (se tabel 1 i tillægget). Reduktionssatserne er dog forskellige fra det ene land til det andet[11].

2.1.2. KAMA's “mere omfattende oversigt” og arbejde på grundlag af artikel 10 i beslutning 1753/2000/EF

Det frivillige tilsagn om at reducere CO2-emissionerne fra nye personbiler omfatter en forpligtelse til på grundlag af data fra 2003 (for ACEA og JAMA) og 2004 (for KAMA), at udarbejde en “mere omfattende oversigt”. Denne mere omfattende oversigt skal gælde “… resultatet af CO 2 -emissionsreduktionerne til og med kalenderåret 2003/4, herunder sammenligning mellem det års bilgennemsnit og det anslåede målinterval. ” Det skulle desuden tage hensyn til den oprindelige forventning om, at “…reduktionen i CO 2 -emissionerne ikke vil blive lineær; tempoet vil navnlig komme til at afhænge af tidsplanen for, hvornår de nødvendige brændstoffer kan fås på markedet, og af tidshorisonten for indførelse af nye teknologier og produkter og deres gennemtrængen på markedet . Reduktionen forventes derfor at ske forholdsvis langsomt til at begynde med for senere at tage til.”

Nogle af disse spørgsmål behandles også i artikel 10 i beslutning 1753/2000/EF, hvori det hedder: “…i rapporterne om de foreløbige målår og de endelige målår anføres det, om reduktionen er en følge af tekniske foranstaltninger fra fabrikanternes side eller af andre forhold som f.eks. ændringer i forbrugernes adfærd.”

Da de vurderinger, der skal foretages i forbindelse med den “mere omfattende oversigt” og i henhold til artikel 10, til en vis grad overlapper hinanden, har Kommissionen og organisationerne foretaget en fælles vurdering. Den foregående årlige meddelelse[12] vedrørte ACEA's og JAMA's “mere omfattende oversigt” for 2003 og de hertil hørende vurderinger i henhold til artikel 10. Denne meddelelse vedrører kun KAMA's 2004-vurdering, der er koncentreret om følgende væsentlige spørgsmål:

1. Har der været ændringer, som har lagt sig i vejen for, at KAMA kunne opfylde sit tilsagn eller betød, at KAMA præsterede for lidt?

2. Har der, bortset fra teknologiske udviklinger, været andre forhold, der førte til reduktion af de specifikke CO2-emissioner fra nye personbiler?

Svarene på disse spørgsmål er afgørende for, om de konstaterede CO2-reduktioner til og med 2004 i fuldt omfang skal medregnes i opfyldelsen af tilsagnene.

Den fælles vurdering kom til følgende konklusion (detaljerede konklusioner er tilføjet den fælles rapport med KAMA): reduktionen af de specifikke CO2-emissioner er nået på en overbevisende måde ved hjælp af teknologiske forbedringer, alle indgåede løfter og formodninger udstukket i KAMA's CO2-tilsagn er gået i opfyldelse, og de betingelser, KAMA's medlemmer arbejder under, har ikke forhindret dem i at opfylde deres tilsagn. KAMA og Kommissionen konkluderer i korthed, at KAMA i tidsrummet 1995-2004 har opfyldt alle de forpligtelser, der indgår i dens tilsagn. På trods af de svære økonomiske forhold i de første år af tilsagnsperioden har den koreanske bilindustri bidraget til EU-strategien for nedbringelse af CO2-emissioner og dens reduktionsmål i henhold til Kyoto-protokollen, som udstukket i tilsagnet.

Disse resultater leder også tanken hen på et andet aspekt af strategiens gennemførelse: de hidtil begrænsede virkninger af foranstaltninger under de andre to grundpiller, mærkning og skatte- og afgiftsmæssige foranstaltninger (jf. stk. 3 henholdsvis stk. 4).

2.1.3. KAMA's oversigter over mulighederne for at nærme sig Fællesskabets mål, 120 g CO 2 /km

Som fastsat i tilsagnet forelagde KAMA i december 2004 resultaterne af deres " muligheder for yderligere CO 2 -reduktioner med henblik på at komme tættere på EU's mål, dvs. 120 g CO 2 /km i 2012". KAMA anfører i sin redegørelse, at den teknologiske mulighed for at nå fællesskabsmålet på 120 g CO2/km i 2012 er til stede ved at kombinere yderligere fremskridt i de konventionelle teknikker med en væsentlig andel hybridbiler (25,3 %), men understreger, at dette efter deres mening vil medføre "en overdreven finansiel byrde for både KAMA og forbrugerne". CO2-reduktioner, der svarer til Fællesskabets målsætning, vil kunne opnås på en mere omkostningseffektiv måde ved at benytte en integreret fremgangsmåde, der omfatter bilindustrien og de øvrige parter, herunder de offentlige myndigheder, olie/brændstofleverandørerne, bilejerne osv.

Foruden strategiens tre grundpiller er der mange andre muligheder for at bidrage til Fællesskabets strategi for at reducere CO2-emissionerne fra personbiler og lette erhvervskøretøjer. I betragtning af denne redegørelse, og de redegørelser, som ACEA og JAMA forelagde i 2003, har Kommissionen besluttet i 2005-2006 at gennemgå Fællesskabets strategi for nedbringelse af CO2-emissioner fra personbiler og lette erhvervskøretøjer. I betragtning af Fællesskabets mål for nye personbilers gennemsnitlige emission på 120 g CO2/km vil Kommissionen gennemgå mulighederne for yderligere at reducere CO2-emissionerne fra personbiler og lette erhvervskøretøjer, når der er foretaget en konsekvensanalyse og taget hensyn til det arbejde, der udføres i CARS21-gruppen. Gennemgangen vil blive foretaget i forbindelse med det europæiske klimaændringsprogram. Kommissionen har til hensigt at forelægge Europa-Parlamentet og Rådet en meddelelse om en revideret strategi i sidste halvdel af 2006.

2.2. Gennemsnitlige CO 2 -emisssioner fra nye personbiler i EU25 i 2004

Adskilt fra den fælles 2004-overvågning og som supplement til EU-udvidelsen blev data om nye personbilers CO2-emissioner for første gang i 2004 stillet til rådighed vedrørende størstedelen af de nye medlemsstater (Slovakiet og Malta indgav ingen data i 2004). Følgende tabel viser situationen for EU15, EU10 og EU 25:

EU 15 Overvågningsdata for 2004 | EU 10[13] Overvågningsdata for 2004 | EU 2513 Overvågningsdata for 2004 |

Brændstof | Indregistreringer | g CO2/km | Indregistreringer | g CO2/km | Indregistreringer | g CO2/km |

Benzin | 7.001.245 | 170 | 533.665 | 158 | 7 534 910 | 169 |

Diesel | 6.787.834 | 155 | 168.284 | 151 | 6 956 118 | 155 |

Benzin+Diesel | 13.789.079 | 163 | 701.949 | 156 | 14 491 028 | 162 |

Det bør bemærkes, at EU10's gennemsnitlige CO2-værdi er ca. 4 % lavere end i EU15, og at det samlede antal indregistreringer i EU10 kun udgør omkring 5 % af EU15-indregistreringer. Desuden udgør dieselkøretøjer nu omkring 50 % af nyregistreringer i EU15, men mindre end 25 % i EU1013.

2.3. Oplysningernes pålidelighed

Beslutning 1753/2000/EF om "overvågning" blev vedtaget af Europa-Parlamentet og Rådet den 30. august 2000. De siden 2002 indsamlede data på grundlag af denne beslutning benyttes som officielle data i forbindelse med overvågningen af bilindustriens frivillige tilsagn. Tidligere blev overvågningen baseret på data fra organisationerne selv.

Denne overgang i dataserier, der giver et brud mellem organisationernes dataserier og de officielle EU-dataserier, viste også mindre uoverensstemmelser. Der er i de seneste år blevet arbejdet yderligere med at finde årsagerne til de konstaterede forskelle og forbedre datakvaliteten. De officielle data for EU15 anses generelt for tilfredsstillende af de tre organisationer, og forskellen mellem dem og industriens data er ret begrænset. Arbejdet med medlemsstaterne om datakvalitet fortsættes, således at dataene kan blive endnu mere nøjagtige og repræsentative for situationen i EU15 og EU25.

3. GENNEMFØRELSEN AF DIREKTIV 1999/94/EF

Alle medlemsstater har meddelt foranstaltningerne til gennemførelse af direktiv 1999/94/EF[14] om adgang til forbrugeroplysninger om brændstoføkonomi og CO2-emissioner i forbindelse med markedsføring af nye personbiler. Hvad angår gennemførelse af Kommissionens direktiv 2003/73/EF, har Grækenland og Østrig endnu ikke meddelt deres foranstaltninger. På grundlag af medlemsstaternes rapporter om gennemførelse af direktiv 1999/94/EF blev der i 2004 foretaget en undersøgelse[15] for Kommissionen for at vurdere lovgivningens effektivitet og eventuelle muligheder for forbedring. Resultaterne af denne undersøgelse, der blev forelagt interesseparterne i begyndelsen af 2005, viser, at direktivets effektivitet generelt er ringe, da der ikke kunne konstateres nogen væsentlig indvirkning på forbrugernes beslutninger. De mest lovende muligheder for at forbedre den gældende lovgivning med henblik på at øge forbrugernes opmærksomhed vedrørende brændselseffektivitet og CO2-emissioner er at indføre energieffektivitetsklasser på mærkningen og yderligere harmonisere udformningen heraf.

Kommissionen vil, med udgangspunkt i denne vurdering og som led i den generelle gennemgang af strategien for reduktion af CO2-emissioner fra personbiler og lette erhvervskøretøjer, i 2006 vurdere, om det er nødvendigt at fremsætte forslag om forbedring af direktivets effektivitet.

4. SKATTE- OG AFGIFTSMÆSSIGE FORANSTALTNINGER

I 2002 vedtog Kommissionen en meddelelse[16] om beskatning af personbiler i EU - indsatsmuligheder på nationalt plan og fællesskabsplan. Meddelelsen indeholdt en række politiske forslag til fremtidige foranstaltninger og blev fulgt op af en bred høring af medlemsstaterne, Europa-Parlamentet, bilindustrien og andre vigtige interessegrupper. Kommissionen vedtog i juli 2005, i fortsættelse af denne høring, et forslag til et direktiv[17] om afgifter på personbiler med henblik på bl.a. at kræve, at medlemsstaterne har sådanne afgifter, hvori indgår et CO2-element, der skal få forbrugerne til at købe brændselseffektive biler.

5. ANDRE RELEVANTE FORANSTALTNINGER

Miljøministrene opfordrede i konklusionerne fra deres møde i Rådet den 10. oktober 2000 Kommissionen til at undersøge foranstaltninger til reduktion af drivhusgasemissioner fra lette erhvervskøretøjer (også kaldet "N1"-køretøjer[18]) og klimaanlæg i personbiler[19].

Med hensyn til N1-køretøjer kræver direktiv 2004/3/EF[20] måling af CO2-emissioner og forelæggelse af tilknyttede oplysninger, hvad angår denne køretøjskategori. Kommissionen har desuden indgået en kontrakt om udarbejdelse af foranstaltninger til reduktion af N1-køretøjers CO2-emissioner[21]. Med hensyn til køretøjers klimaanlæg har Kommissionen ligeledes indgået en kontakt om udarbejdelse af en måleprocedure til at vurdere klimaanlægs indvirkning på brændstofforbruget[22].

Kommissionen vil overveje de mulige drivhusgasemissionsreduktioner fra N1-køretøjer og køretøjers klimaanlæg som led i den samlede tilgang til revisionen af strategien for CO2-emissioner fra personbiler og lette erhvervskøretøjer se (2.1.3).

6. KONKLUSIONER

Fællesskabets strategi for nedbringelse af CO2-emissioner fra personbiler og forbedring af deres brændstoføkonomi sigter mod at opnå et gennemsnitligt specifikt CO2-emissionstal for nye personbiler, der registreres i Fællesskabet, på 120 g CO2/km. EU15's gennemsnitlige specifikke CO2/km-værdi, der blev opnået i kalenderåret 2004, var på 163 g CO2/km[23] mod 186 g CO2/km i 1995, som er strategiens referenceår – det er en reduktion på ca. 12,4 %. Den vurdering, der blev foretaget i forbindelse med den ”mere omfattende oversigt” og på grundlag af artikel 10 i beslutning 1753/2000/EF, viser, at ACEA, JAMA og KAMA i tidsrummet 1998-2004 har opfyldt alle de forpligtelser, der indgår i deres tilsagn. Bilindustrien har dermed ydet et betragteligt bidrag til EU-strategien for nedbringelse af drivhusgasemissionerne og til opfyldelse af dens Kyoto-målsætninger.

For at kunne opfylde tilsagnenes endelige målsætning (140 g CO2/km) må alle tre organisationer gøre en væsentlig større indsats. Baseret på de fælles rapporter i tillægget anerkender Kommissionen, at alle tre organisationer har genbekræftet deres faste vilje til at gøre den bedst mulige indsats for at leve op til deres tilsagn. ACEA og JAMA kunne imidlertid ikke give fastere forsikringer end i de tidligere år, om at de vil imødekomme målet med 140 g CO2/km inden 2008 (ACEA) og 2009 (JAMA), på trods af at tilsagnsperioden lakkede mod enden; KAMA opnåede i 2004 en betydelig reduktion og bekræftede, at den ikke havde nogen grund til at tro, at den ikke ville leve op til sit tilsagn[24]. Kommissionen fremhæver, hvor vigtigt det er for bilindustrien at imødekomme målet med 140 g CO2/km, som Kommissionen anser for opnåeligt, og som industrien har forpligtet sig til. Den understreger ligeledes behovet for en fortsat indsats inden for teknisk forskning, udvikling og demonstration af mere effektive fremdrifts- og hjælpesystemer (herunder klimaanlæg) til personbiler og lette erhvervskøretøjer for at opnå lavere omkostninger og bedre ydeevne, herunder den overordnede effektivitet og holdbarhed.

De redegørelser, ACEA, JAMA og KAMA[25] forelagde om deres oversigter over mulighederne for at komme tættere på Fællesskabets mål, 120 g CO2/km i 2012, viser, at organisationerne mener, at en integreret tilgang, i modsætning til kun at fokusere på bilteknologi, er nødvendig. Kun at fokusere på bilteknologi ville ifølge organisationerne "alvorligt beskadige de europæiske bilfabrikanters fremtidige konkurrenceevne og finansielle levedygtighed, og svække EU's økonomi" (ACEA).

Kommissionen har besluttet at foretage en gennemgang i 2005-2006 af Fællesskabets strategi for nedbringelse af CO2-emissionerne fra personbiler og lette erhvervskøretøjer. Hvad angår Fællesskabets mål på 120 g CO2/km, vil Kommissionen gennemgå de forskellige muligheder, herunder forskriftsmæssige, der er for yderligere at reducere CO2-emissionerne fra personbiler og lette erhvervskøretøjer, efter at der er foretaget en konsekvensanalyse og taget hensyn til det arbejde, der udføres i CARS21-gruppen. Det vil ske i forbindelse med det europæiske klimaændringsprogram, og Kommissionen sigter mod at forelægge en meddelelse om en revideret strategi for Europa-Parlamentet og Rådet i sidste halvdel af 2006.

illæg

Tabel 1 : Gennemsnitlig specifik CO 2 -emission fra nye personbiler efter brændstoftype for de enkelte organisationer og for EU 15

CO2 (g/km) |

1995* CO2 (g/km) | 2004** CO2 (g/km) | I alt | Pr. år |

JAMA alle brændstoffer | 196 | 170 | 17.6 | 30 | 3.5 | 6 |

KAMA alle brændstoffer | 197 | 168 | 16.6 | 28 | 3.3 | 5.6 |

*1995-tal baseret på organisationernes data; *2004-tal baseret på EU15's officielle data

Figur 1 : Gennemsnitlig specifik CO 2 -emissioner fra nye personbiler i EU15, EU10 og medlemsstaterne i 1995 og 2004 (vægtet gennemsnit på grundlag af data for diesel- og benzinkøretøjer; data for 1995 som organisationerne har leveret dem; for 2004 vises EU's officielle data korrigeret med 0,7 % af hensyn til ændringen af kørecyklussen; der forelå ingen data i 1995 for Finland, Grækenland og EU10; der forelå i 2004 ingen data for Malta og Slovakiet.)

[pic]

Tabel 3 : Udviklingstendenser i de nyregistrerede bilers fordeling for de enkelte organisationers og for EU15's vedkommende

ACEA |1995 |1996 |1997 |1998 |1999 |2000 |2001 |2002 4) |2003 4) |2004 4) |Ændring '95-04' 2) | |Benzin | 73.4% |72.9% |73.1% |70.3% |65.8% |60.9% |58.2% |56.3% |52.4% |45.4% |-28 | | Diesel | 24.0% |24.3% |24.3% |27.0% |31.0% |35.8% |39.4% |43.6% |47.5% |51.9% |27.9 | | I alt 3) | 10,241,651 |10,811,011 |11,226,009 |11,935,533 |12,518,260 |12,217,744 |12,552,498 |11,649,782 |11,533,323 |11,668,101 |13.9% | | JAMA |1995 |1996 |1997 |1998 |1999 |2000 |2001 |2002 4) |2003 4) |2004 4) |Ændring '95-04' 2) | |Benzin | 82.1% |82.1% |83.2% |81.6% |80.4% |80.8% |79.1% |77.3% |71.8% |65.6% |-16.5 | | Diesel | 9.5% |10.4% |11.2% |13.1% |14.9% |16.5% |17.4% |22.6% |28.2% |30.9% |21.4 | | I alt 3) | 1,233,975 |1,342,144 |1,510,818 |1,666,816 |1,716,048 |1,667,987 |1,520,643 |1,501,937 |1,703,960 |1,843,728 |49.4% | | KAMA |1995 |1996 |1997 |1998 |1999 |2000 |2001 |2002 4) |2003 4) |2004 4) |Ændring '95-04' 2) | |Benzin | 87.9% |87.6% |89.2% |85.9% |81.9% |80.9% |85.2% |77.8% |73.9% |69.5% |-18.4 | | Diesel | 1.6% |1.8% |2.3% |6.1% |7.4% |8.3% |13.9% |22.0% |26.1% |26.4% |24.8 | | I alt 3) | 169,060 |236,454 |275,453 |373,230 |463,724 |491,244 |396,792 |325,436 |427,341 |589,542 |249% | | EU-15 1) |1995 |1996 |1997 |1998 |1999 |2000 |2001 |2002 4) |2003 4) |2004 4) |Ændring '95-04' 2) | |Benzin | 74.5% |74.2% |74.6% |72.1% |68.0% |63.9% |61.2% |59.2% |55.4% |49.6% |-24.9 | | Diesel | 22.2% |22.4% |22.3% |24.7% |28.4% |32.6% |36.4% |40.7% |44.4% |48.1% |25.9 | | I alt 3) | 11,644,686 |12,389,609 |13,012,280 |13,975,579 |14,698,032 |14,376,975 |14,469,933 |13,477,155 |13,664,624 |14,101,371 |21.1% | | (1) Nye personbiler, som markedsføres i EU af fabrikanter, der ikke er omfattet af tilsagnet, påvirker ikke tallene i nævneværdig grad.

(2) Ændringen i tidsrummet 1995-2004 for benzin- og dieselbilers vedkommende er udtryk for, hvordan disse brændstoftypers absolutte andel har ændret sig i det samlede antal registrerede køretøjer. Ændringen for det samlede antal bilers vedkommende er stigning eller fald i det absolutte antal nyregistreringer. Ændringen for det samlede antal bilers vedkommende er stigning eller fald i antallet af nyregistreringer i EU15 i det pågældende tidsrum.

(3) Tallet omfatter statistisk uidentificerede køretøjer og køretøjer, der benytter "andre brændstoftyper".

(4) For 2002-2004 er der anvendt de officielle EU15-data.

BILAG (SEK(2006) 1078)

3. Overvågning af ACEA's tilsagn om at nedbringe CO2-emissionerne fra personbiler (2004), fælles rapport fra de europæiske bilfabrikanters organisation og Kommissionen, endelig udgave af 25.11.2005.

4. Overvågning af JAMA's tilsagn om at nedbringe CO2-emissionerne fra personbiler (2004), fælles rapport fra de japanske bilfabrikanters organisation og Kommissionen, endelig udgave af 25.11.2005.

5. Overvågning af KAMA's tilsagn om at nedbringe CO2-emissionerne fra personbiler (2004), fælles rapport fra de koreanske bilfabrikanters organisation og Kommissionen, endelig udgave af 25.11.2005.

Bilagene foreligger kun på engelsk

[1] KOM(95) 689 endelig og Rådets konklusion af 25.6.1996.

[2] Tilsagn er blevet afgivet af de europæiske (European Automobile Manufacturers Association - ACEA), de japanske (Japan Automobile Manufacturers Association - JAMA) og de koreanske (Korea Automobile Manufacturers Association - KAMA) bilfabrikanters organisationer.

[3] Direktiv 1999/94/EF om adgang til forbrugeroplysninger om brændstoføkonomi og CO2-emissioner i forbindelse med markedsføring af nye personbiler, EFT L 12 af 18.1.2000.

[4] Europa-Parlamentets og Rådets beslutning nr. 1753/2000/EF om en overvågningsmekanisme for de gennemsnitlige specifikke CO2-emissioner fra nye personbiler, EFT L 202 af 10.8.2000.

[5] Oplysninger om Fællesskabets strategi kan også findes på følgende netside: http://europa.eu.int/comm/environment/co2/co2_home.htm

[6] Da tilsagnene som anerkendt af Europa-Kommissionen i 1999/2000 blev givet på et tidspunkt, hvor EU kun bestod af 15 medlemsstater, er deres geografiske anvendelsesområde begrænset til EU15.

[7] Målt i henhold til direktiv 93/116/EF, som ændret.

[8] Siden 2001 er medregnede data korrigeret med 0,7 % af hensyn til ændringen af testcyklussen.

[9] Virkningerne af afgiftsmæssige tiltag for diesel i de fleste medlemsstater bidrog sandsynligvis også til den øgede andel dieselbiler og den heraf følgende reduktion i de gennemsnitlige specifikke CO2-emissioner.

[10] KOM(2005) 683 endelig.

[11] Der kan ikke opgives tal for Finland og Grækenland for 1995, da der ikke foreligger data.

[12] KOM(2005) 269 endelig.

[13] KOM(2005) 269 endelig.

[14] EFT L 12 af 18.1.2000, s. 16.

[15] “Study on the effectiveness of Directive 1999/94/EC relating to the availability of consumer information on fuel economy and CO2 emissions in respect of the marketing of new passenger cars”, ADAC for Europa-Kommissionen, slutrapport, marts 2005, kan downloades fra: http://europa.eu.int/comm/environment/co2/co2_directive.htm

[16] KOM(2002) 431 endelig.

[17] KOM(2005) 261 endelig.

[18] N1-køretøjer defineres som godstransportkøretøjer med en masse på højst 3,5 tons.

[19] Miljøministrene konkluderede på deres møde den 10. oktober 2000 følgende:

” på det transportpolitiske område anmoder Rådet Kommissionen om at overveje og udarbejde foranstaltninger på følgende områder under hensyntagen til den hastighed, hvormed der sker en stigning i emissionerne fra transportsektoren, og til behovet for at tage de sociale og miljømæssige omkostninger ved hver transportform i betragtning, sådan som det også skitseres i rapporten til Det Europæiske Råd i Helsingfors :

- reduktion af CO2-emissionerne fra køretøjer, navnlig foranstaltninger til reduktion af CO2-emissioner fra lette erhvervskøretøjer

- reduktion af alle drivhusgasemissioner fra air conditioning-anlæg i køretøjer.”

[20] Direktiv 2004/3/EF om ændring af Rådets direktiv 70/156/EØF og 80/1268/EØF, for så vidt angår måling af N1-køretøjers CO2-emissioner og brændstofforbrug, EFT L 49 af 19.2.2004, s. 36.

[21] “ Measuring and preparing reduction measures for CO 2 emissions from N1 vehicles ”, TNO for Europa-Kommissionen, december 2004, kan læses på: http://europa.eu.int/comm/environment/co2/pdf/a_9482_final%20report.pdf

[22] “Development of a procedure for the determination of the additional fuel consumption of passenger cars (M1 vehicles) due to the use of mobile air conditioning equipment”, TNO for Europa-Kommissionen, juli 2005, kan læses på: http://europa.eu.int/comm/environment/co2/pdf/a_16174.pdf

[23] Tallet bygger på EU’s officielle data.

[24] Det må huskes, at Rådet opfordrede Kommissionen til "....straks at forelægge forslag, også lovgivningsforslag, hvis det på baggrund af overvågningen og efter høring af organisationerne skulle vise sig, at en eller flere af dem ikke agter at opfylde de indgåede forpligtelser" (Rådets konklusioner af oktober 1999).

[25] 2003 for ACEA og JAMA, 2004 for KAMA