ARCHIVES HISTORIQUES 
DE LA COMMISSION 
 
 
 
COLLECTION RELIEE DES 
DOCUMENTS "COM" 
 
 
 
 
COM (84) 523 
 
 
 
Vol. 1984/0 207 
  
 
Disclaimer  
Conformém ent au règlement (CEE, Euratom) n° 354/83 du Conseil du 1er février 1983 
concernant l'ouverture au public des archives historiques de la Communauté économique 
européenne et de la Communauté européenne de l'énergie atomique (JO L 43 du 15.2.1983, 
p. 1), tel que modifié par le règlement (CE, Euratom) n° 1700/2003 du 22 septembre 2003 
(JO L 243 du 27.9.2003, p. 1), ce dossier est ouvert au public. Le cas échéant, les documents 
classifiés présents dans ce dossier ont été déclassifiés conformément à l'article 5 dudit 
règlem ent. 
In accordance with Council Regulation (EEC, Euratom) No 354/83 of 1 February 1983 
concerning the openi ng to the public of the historical archives of the European Econom ic 
Community and the European Atomic Energy Communit y (OJ L 43, 15.2.1983, p. 1), as 
amended by Regulation (EC, Euratom) No 1700/2003 of 22 September 2003 (OJ L 243, 
27.9.2003, p. 1), this f ile is open to the public. Where necessary, classified documents in this 
file have been declassified in conformity with Article 5 of the aforementioned regulation.  
In Übereinstimmung mit der Verordnung (EWG, Euratom) Nr. 354/83 des Rates vom  1. 
Februar 198 3 über die Freigabe der historischen Archive der Europäischen  
Wirtschaftsgemeinschaft und der Europäischen Atomgem einschaft (ABI. L 43 vom  15.2.1983,  
S. 1), geändert durch die Verordnung (EG, Euratom) Nr. 1700/2003 vom 22. Septem ber 2003  
(ABI. L 243 vom 27 .9.2003, S. 1), ist diese Datei der Öffentlichkeit zugänglich. Soweit  
erforderlich, wurden die Verschlusssachen in dieser Datei in Übereinstimmung mit Artikel 5  
der genannten Verordnung freigegeben.  
KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER
KOM(84) 523 endelig udg. 
Bruxelles, den 28. september 1984
KOMMISSIONENS RAPPORT TIL RÅDET
OM
KØRETØJSVÆGT OG -DIMENSIONER :  
DRIVAKSELTRYK OG DERMED FORBUNDNE PROBLEMER
KOM(84) 523 endelig udg.

KOMMISSIONENS RAPPORT 
TIL RftDET 
OM
KØRETØJ SVAGT OG -DIMENSIONER: DRIVAKSELTRYK OG DERMED FORBUNDNE PROBLEMER

-  2 -
INDLEDNING
1.1. Transportministrene enedes pi deres møde den 10. maj 1984 om en række grund­
læggende elementer i  udkastet til direktiv om vægt, dimensioner og visse 
beslægtede karakteristika for visse køretøjer, nemlig:
a) dimensioner
b) godkendt maksimalvægt for:
- køretøjskombinationer med 5 eller 6 aksler
- påhængskøretøjer med 2 eller 3 aksler
- enkelte motorkøretøjer med 4 aksler
c) akseltryk for:
- enkeltaksler, uden drev
- dobbeltaksler
- triaksler
d) andre tekniske normer, der omfattes af direktiverne om typegodkendelse.
1.2. I de af ministrene vedtagne konklusioner anmodede de endvidere Kommissionen 
om:
"inden den 31. december 1984 at aflægge beretning over for Rådet om den 
godkendte maksimalvægt, der skat optages i  direktivet med hensyn til 
enkelt-motorkøretøjer med 2 aksler, forskellige køretøjstyper med 3 
aksler samt køretøjskombinationer med 4 aksler såvel som om akseltrykket" (1)
Denne rapport er svaret på den nævnte anmodning.
1.3. Det er næppe nødvendigt at sige, at de værdier, hvorom der opnåedes enighed, 
som omhandtet i  pkt. 1.1, er det væsentligste grundlag for fastlæggelsen af 
de resterende vægtangivelser og værdier for akseltryk. De anførte værdier 
har i  sig selv både direkte og indirekte indflydelse på de resterende. For 
eksempel begrænser den trufne afgørelse om at begrænse den maksimale brutto­
vægt af 5-akslede køretøjer til 40 ton taget sammen med grænsen på 18 ton 
for 2-akslede påhængskøretøjer intervallet af mulige værdier for køretøjs- 
kombinationer med 4 aksler. Nogle af vekselvirkningerne mellem de forskellige 
vægtkombinationer er vist i  fig. 1.
1.4. Kommissionens 1979-forslag som ændret i  1981 - der stadig er på bordet - 
indeholdt alle de vægtværdier, der var nødvendige i  forslaget, bortset fra 
2-akslet enkelt-lastvogn. Disse værdier var baseret på omfattende samråd med 
transportører, fabrikanter, miljøfolk og andre interesserede parter. De punkter, 
hvorom der indtil nu er opnået enighed i  Rådet, er på linje med de af Kommissio­
nen foreslåede værdier. Der vil derfor i  dette dokument blive foretaget en gennem­
gang af de endnu ikke fastlagte værdier, både med hensyn til den måde, hvorpå de 
oprindelig blev afledt, og til nye argumenter, der er fremført, eller oplysninger, 
der er indhentet siden da, for at undersøge om Kommissionens forslag bør genoverveje
(1) Rådets dok.: Document de séance TRANS/84/31 af 14.5.1984.

- 3 - 
Fig- I
INDFLYDELSEN AF AFTALEN I RÅDET PÅ ANDRE KØRETØJSTYPER OG DRIVASKLEN
1.5. Før dette sker er det imidlertid nødvendigt at understrege, at alle løsninger 
mi vurderes i  relation til, hvad der kan opnås med direktivet. Sigtet har al­
tid været og er stadig at definere karakteristika ved visse køretøjer, der kan 
tillades frit at køre i  Fællesskabet, navnlig de tungere kombinationer, som 
anvendes i  international trafik.
Nærmere bestemt kan det siges, at forslaget:
a) tillader køretøjer, der opfylder direktivets krav, at færdes frit i  Fæl­
lesskabet på trods af eventuelle forskellige og/eller yderligere nationale 
normer med hensyn til vægt og dimensioner, som måtte findes,
b) tillader, at køretøjer, der opfylder kravene, frit kan omsættes, dog under 
forbehold af, at de opfylder yderligere nationale normer vedrørende vægt 
og dimensioner, hvis sådanne findes;
c) muliggør, at eksisterende nationale normer kan forblive de samme, selv om 
dette i  praksis vil betyde, at "lavere" normer må hæves for at opfylde di­
rektivets krav, medens "højere" normer fortsat kan benyttes nationalt,
d) ikke udelukker bilaterale eller multilaterale aftaler om "højere" normer, 
så at f.eks. højere drivaskeltryk eller totalvægt kan tillades af og mel­
lem tilgrænsende stater, som aftaler sådant.

- 4 -
Endvidere vil en aftale om vægt og dimensioner mindske behovet for detaljeret 
teknisk kontrol af erhvervskøretøjer ved grænser i  Fællesskabet og vil pi mel­
lemlang og lang sigt tilvejebringe et vækstgrundlag for et fælles marked for 
fabrikanter af varevogne.
2. HARMONISERINGENS OMFANG
2.1. Som bemærket i  indledningen enedes ministrene den 10. maj 1984 om en række 
grundlæggende spørgsmål, som i  sig selv udgør et skridt fremad mod yderligere 
harmonisering. Under de nuværende omstændigheder, hvor så mange værdier afvi­
ger medlemsstaterne imellem, danner den aftale, som allerede er opnået med 
hensyn til dimensioner, tilladt maksimalvægt for visse køretøjer, visse aksel­
tryk samt andre tekniske normer, der er omfattet af typegodkendelsesdirek­
tiverne, en minipakke for så vidt angår harmonisering, som er af betydning for 
såvel transporterhvervet som for motorindustrien.
2.2. Det ville i  høj grad være ønskeligt, om denne pakke kunne udstrækkes til at 
omfatte alle angivelser af vægt/tryk, som er nødvendige for at definere de for­
skellige køretøjstyper. Et direktiv hvori alle vægt- og trykangivelser findes, 
ville i  høj grad være til hjælp for transportvirksomheder i  deres valg af køre­
tøjer og ville tillige i  rette tid sætte fabrikanter i  stand til at reducere 
antallet af forskellige specifikatioenr for de køretøjer, som de udbyder på
det europæiske marked.
2.3. På den anden side vil mangelen på en sådan afgørelse, selv om den er beklagelig, 
ikke reelt gøre fabrikanternes situation værre end i  øjeblikket. De skal alle­
rede levere til helt forskellige markeder i  Fællesskabet, med nationale normer, 
der strækker sig fra 10 til 13 ton for enkelt-drivaks ler.
3. DRIVAKSELTRYK 
2£0_0yværende_S2 tuation
3.1. To principielt forskellige løsningsmåder er blevet udviklet i  medlemsstaterne 
med hensyn til enkelt-drivakslen:
a) Den første løsning understreger den større skade som større akseltryk forår­
sager på infrastrukturerne og kræver derfor højere standarder i  udformningen 
samt højere udgifter ved brobygning og vejbelægning. Endvidere forværrer de 
relativt hårde vejrforhold, som hersker i  disse lande, de problemer, der

- 5 -
opstar ved større akseltryk. I disse lande er det tilladte drivakseltryk 
i  dag på mellem 10 t (DK, NL, D) og 10,5 t (UK, IRL), medens totalvægten 
strækker sig fra 38 t (D, UK, IRL) til 48 t (DK) og 50 t (NL).
b) Den anden løsning tillægger konstruktionsparametre for køretøjer større be­
tydning. Udformning af infrastruktur og vedligholdelsesstandarder er derfor 
ganske høje for at kunne imødekomme de højere akselkrav. I disse lande strækker 
drivakseltrykket sig fra 12 t (I) til 13 t (F, GR, B, L), medens toltalvægten 
strækker sig fra 38 t (F, GR, B, L) til 44 t (I). Imidlertid vækker vedlige­
holdelsesomkostningerne for infrastrukturen bekymring i  nogle af disse lande, 
og det overvejes at indføre lavere værdier; dette er tilfældet i  Belgien, 
hvor der er fremsat et regulært forslag om at nedsætte drivakseltrykket fra 
13 til 12 t.
3.2. Vanskeligheden ved at finde en fællesskabsløsning for drivaksler skyldes uden 
tvivl denne principielle forskel i  løsningsmiden. Det bør erindres, at Kommis­
sionens oprindelige forslag i  1971 indebær en universelt anvendelig norm på 
11,5 t, men på det pågældende tidspunkt enedes de seks medlemsstater om 11 t 
som et kompromis. Tiltrædelsen af de tre nye medlemsstater, som foretrak lavere 
akseltryk, forhindrede, at der kunne opnås enighed om 11 t. Kommissionens sene­
ste forslag, der blev fremsat i  1979 efter en række ensidige ændringer i  de na­
tionale grænser for akseltrykket, indebar moderate akseltryk, herunder 11 t for 
drivakslen, der af hensyn til driftsøkonomien blev kombineret med relativt høj 
bruttovægt af køretøjet.
lD^lE!SD2Q9£Q_l£å_ti[^!<!set_g|_den_t rækkende_aksel_gå_inf rast rukturen 
VÉi°yerfladen
3.3. Forholdet mellem akseltryk og vejslid blev først fastslået af de amerikanske 
AASHO undersøgelser, som konkluderede, at vejslidet varierede proportionelt 
med fjerde potens af det statiske akseltryk. Senere undersøgelser har vist, 
at andre køretøjsparametre, som kan forbedre eller forværre situationen, bør 
tages i  betragtning. Disse parametre, som imidlertid aldrig er blevet præcist 
kvantificeret, er følgende:
- kvaliteten af ophængning og støddæmpere
- type og antal af dæk pr. aksel
- hjultryk
- faktorer, der gælder for dobbelt- eller triaksler.

-  6 -
3.4. Fig. 2, der er koncentreret om det slid, som en enkelt aksel forvolder, og 
hvor ovennævnte ikke kvantificerede parametre er ladt ude af betragtning, 
viser tydeligt slidvirkningen af forskellige tryk på en drivaksel (med standard 
tvillingdæk ved et dæktryk på 8,5 bar).
Fig. 2. VEJSLID I FORHOLD TIL AKSELTRYK
DRIVAKSELTRYK (t)
Således står det klart, at en 11 t aksel forvolder omkring 45% mere slid end 
en 10 t aksel og en 11,5 t aksel 75% mere. En 12 t drivaksel fordobler og en 
13 t aksel næsten tredobler en 10 t aksels slid. Disse tal kan forbedres véd 
bedre ophængninger eller lavere hjultryk, medens de kan forværres, hvis vej- 
overfladen er ujævn.
3.5. Der har været en del kritik af AASHO-resultaterne og der har været offentlig 
omtale af angiveligt anderledes resultater af forsøg hos NARDO i  Italien. Selv 
om disse resultater kun kan anvendes kvalitativt som følge af de meget høje ak­
set- og totalbelastninger, der blev undersøgt, er det beroligende at bemærke, 
at de ligger fuldstændig på linje med Kommissionens tænkning, da den udarbejdede 
sit generelle forslag, hvilket følgende citater (1) viser:
(1) NARDO forsøg, rapport nr. 3, side 69.

- 7 -
- "Ved forøgelse af belastningen pr. aksel og dermed af totalvægten for e
given konfigugation aftager vejbelægningens levetid mærkbart ..."
"Som en direkte følge af det, der er påpeget ovenfor, falder køretøjets 
vejslidfaktor med forøgelsen af antallet af aksler ..."
- "Aksler med tvillinghjul forårsager mindre skade på vejbelægningen end
aksler med enkelthjul. Virkningen af en enkelthjulaksel på 10,7 t ..."
"Virkningen af dæk med bred slidbane kan kun delvis udlignes ved at 
vælge et triakselsystem og nedsætte den samlede belastninq til høist
Disse resultater støtter ideen om, at der bør vælges moderate akseltryk til drivaksler.
Drivakseltrykkets virkning på broer
FIG- 3:  AKSELTRYKKETS VIRKNING PÅ BROER MED KORTE FAG
BROFAG (m)

-  8 -
3.6. Akseltrykkets virkning på broer adskiller sig fra virkningen pi vejbelæg­
ninger. EnkeItakseItryk pa 10-11 - 12 - 13 t er kun betydningsfuldt for 
kortere fag; for længere fag overgås de i  betydning af akseltrykket fra 
akselgrupper, hvilket fremgår af fig. 3.
3.7. Med en 11t-begrænsning er det kun på broer med fag på mindre end 2 m, at 
enkeltaksler giver den højeste belastning. Pa længere broer dominerer to- 
og triakselsbelastningerne, som broerne blev konstrueret eller forstærket 
til at kunne tage. Hvis man valgte en 13t-begrænsning, ville enkeltbelast­
ningen være fremherskende på fag indtil 3,5 m, og en del broer af denne art 
vil det være nødvendigt at forstærke. Eftersom denne begrænsning omfatter 
broer, der i  vid udstrækning bruges på medlemsstaternes sekundære vejnet, 
vil et stort antal sandsynligvis blive berørt heraf.
Drivakslens virkning på køretøjskonstruktionen
3.8. Værdien for drivakseltrykket har direkte indflydelse på køretøjets bageste 
overhæng. Denne indflydelse virker imidlertid i  forskellige retninger for 
forskellige køretøjstyper. På et toakslet motorkøretøj af den art, som over­
vejende benyttes i  byområder, øges det bageste overhæng, når drivakseltrykket 
stiger.  Ved sættevognstog aftager sættevognens bageste overhæng derimod ved 
stigende drivakseltryk. For femakslede kombinationer med tri akse l-påhængs-
køretøjer vil dette ikke være af betydning, hvis det maksimale triakseltryk 
bruges.
3.9. Det er blevet fremført, at højere drivakselbelastning ville bidrage til at 
opnå længere læsserum på sættevognstog på 15,5 m længde. Med kortere førerhus 
er det muligt at forlænge læsserummet uden førerhus/påhængsvognsammenstøds- 
problemer og uden at overskride den fornødne drejningscirkel ved at flytte 
monteringen af det femte hjul bagud. Hvis der ikke foretages ændringer
øges den påførte belastning, som bæres af drivakslen, hvilket atter giver 
højere drivakseltryk. Virkningen på drivakslen kan imidlertid udlignes ved 
at flytte sættevognens aksler og mindske den belastning, som den påfører 
traktoren. Med en totalvægtsbegrænsning på 40 t er der tilstrækkeligt spil­
lerum hertil.

- 9 -
Drivakslens indflydelse på driftsmæssige egenskaber
3.10 Transportvirksomheder vil normalt drage fordel af tilladt højere
vægt og større dimensioner. I tilfældet aksler vil højere belastninger 
muliggøre:
- mere fleksibilitet i  læssemetoder
- lavere energiforbrug
- mindre dækslitage
fordi større drivakseltryk vil gøre det muligt at transportere 
en given mængde i  en køretøjspark med tilsammen et mindre antal 
aksler.
3.11 Tungere drivaksler vil også kunne forbedre bremseegenskaberne, 
og forudsat at man ikke bruger større motorkraft bidrage til at 
undgå funktionsfejl såsom hjulspind, som kan ske for uerfarne førere.
3.12 Endelig muliggør tungere drivaksler, at der kan opnås højere traktions- 
forhold (bedre vejgreb). Traktionsforholdet defineres som forholdet 
mellem drivakseltrykket og køretøjets eller kombinationens totalvægt. 
Der er særskilt opnået enighed om et mindsteforhold på 25% som et
led i  den overordnede pakkeløsning.
De aktuelle minimumtraktionsforhold varierer fra 20% (NL) til 27,6%
(UK, IRL) i  lande med lave grænser for drivakseltryk tit 27,2% (I) 
til 34,2% (F, B, GR) i  lande med høje grænser. Med et 11 t drivaksel­
tryk og en 40 t grænse for køretøjets totalvægt, som der allerede 
er enighed om, opnås der et traktionsforhold på 27,5%. Dette er 
en anelse højere end det forhold (27,2%), der er opnået i  Italien, 
som er det land, der for øjeblikket er mest optaget denne faktor.
3.13 Den faktiske trækydelse påvirkes naturligvis også af vejoverfladens 
kvalitet og dækkenes tilstand. Under isforhold og med slidte dæk
er selv et traktionsforhold på 34%, som kan opnås i  Frankrig, Belgien 
og Grækenland, måske ikke nok. Efter Kommissionens opfattelse er 
den aftalte grænse pa 25%, der kun vil gælde i  praksis ved transport 
af 40 fods containere på et køretøj med en totalvægt på 44 t og 
med en 11 t drivaksel, men som normalt vil være mindst 27,5% (11 t 
aksel for 40 t køretøjer) mere end tilstrækkelig til europæiske 
forhold.

-  10  -
Problemer ved industriel produktion
3.14 Det er blevet hævdet, at fabrikanterne vil være nødt til at fremstille 
og lagerføre et stort antal forskellige drivaksler, hvis der vælges
et lavere akseltryk, f.eks. 11 t. Der er ikke fremført tilstrækkeligt 
bevis, som kan støtte dette synspunkt, navnlig ikke når man tager 
i  betragtning, at visse fabrikanter kun bruger en basisaksel med 
en kapacitet pa f.eks. 12 t og medklassificerer den ved at bruge 
forskellige ophængnings- og bremsesystemer til anvendelse pi markeder 
med lavere grænser. Desuden er der hos transportvirksomheder en tendens 
til at købe køretøjer med højere teknisk tilladeligt drivakseltryk 
og derefter forsyne dem med en plade med det lavere tilladte tryk 
i  registreringslandet. Det faktiske valg af et bestemt akseltryk 
forventes ikke i  særlig grad at påvirke fremstillingen af selve aksler­
ne af ovennævnte grunde og yderligere fordi de hidtil foreslåede 
mulige værdier ligger inden for det interval af akseltryk, der for 
tiden benyttes.
3.15 Det er ligeledes blevet antydet at valget af et lavt akseltryk ville 
øge indtrængen på Fællesskabets marked af fabrikanter fra tredjelande, 
især Japan. Dette er et argument, som kan gælde foral harmonisering 
af normer medlemsstaterne imellem; men denne proces gør tilværelsen 
lettere for alle fabrikanter, dvs. såvel for dem inden for som uden 
for Fællesskabet. Desuden er de nationale normer i  Japan lavere end 
dem, der her er taget i  betragtning, og med Irland som eneste undtagelse 
er japanerne ikke trængt ind pa Fællesskabets marked med grænser
for aksler, som ligger tæt på deres egne. Det synes derfor i  høj 
grad usandsynligt, at valget af drivakseltrykket alene vil bestemme 
disse fabrikanters markedspræstationer.
3.16 Problemet tab af stordriftsfordele for europæiske fabrikanter, som 
sælger pa afrikanske eller mellemøstlige markeder, hvor 13 t aksler 
for tiden bruges, er ikke relevant. For det første haren 13 t drivaksel 
aldrig været seriøst overvejet som en mulig EF-værdi, og selv om
den var, betyder de 10 t, der allerede er aftalt for enkeltaksler, 
som ikke er drivaksler, at køretøjer til det europæiske og til oversø­
iske markeder skal være forskellige.

-  11  -
DrivaksLens indflydelse pa dobbelt- ogtriaksler
3.17 Triaksler, som inkluderer en drivaksel, bruges ikke i  normale trans­
portoperationer og er i  hvert fald ikke medtaget i  bilaget til direkti­
vet. De er derfor ikke påvirket af valget af drivakseltryk.
3.18 p! dobbeltaksler, hvor der anvendes dobbelt træk, overstiger det 
kombinerede tryk af de to aksler sædvanligvis ikke 18 t (9 t pr. 
aksel) under normale driftsforhold. Selv dette giver et meget højt
traktionsforhold. Undtagelsesvis kan anvendes 20 t dobbelte drivaksler 
med 10 t pr. aksel, men ikke i  lande med drivakseltryk pi 12 og 13 
t, fordi man der i  stedet for vi l  bruge en dobbeltaksel med enkelt 
træk, stadig med et samlet dobbeltakseltryk, som ikke overstiger 
20 t.
Konklusion:
3.19 I ovenstående analyse er der behandlet en større række af værdier
for drivakseltrykket end dem, der er værd at anse som "kompromisværdier", 
idet der tages hensyn til behovet for balance mellem de undertiden 
modstridende krav til infrastruktur, driftsøkonomi, køretøjskonstruk­
tion og andre produktionsaspekter m.v. Faktisk synes valget i  praksis 
at være begrænset til 11 eller 11,5 t, idet det førstnævnte i  øjeblikket 
af visse medlemsstater stadig anses som for højt, medens det sidstnævnte 
anses som acceptabelt af andre medlemsstater, der egentlig ville 
foretrække 12 t.
3.20 Kommissionen konkluderer, at de argumenter, som er fremført af dem, 
der anbefaler 11,5 t, hverken er nye eller tilstrækkelige til at 
underkende Kommissionens aktuelle forslag om 11 t, som den nærer 
stærk tiltro til både er det rigtige kompromistal og i  overensstemmelse 
med de af Rådet hidtil trufne afgørelser.
4. Det toakslede motorkøretøj
Den nuværende situation
4.1 Alle beslutninger, som træffes vedrørende drivakslen, vil naturligvis 
have en altafgørende indvirkning på den samlede vægt af et toakslet 
motorkøretøj. De nuværende normer for disse køretøjer varierer væsentligt 
medlemsstaterne imellem: 16 t i  D, 16,5 t i  UK/IRL, 18 t i  I og 19 t i  F,

-  1 2  -
B, L, GR (Den 18 t værdi i  NL og DK er teoretisk i  øjeblikket, fordi 
der ikke fremstilles 8 t styrede aksler). De alternative konfiguratio­
ner, som er mulige med et drivakseltryk på 11 t, er vist i  bilag I 
sammen med deres respektive totalvægt, nyttelast og slidtal. Til sammen­
ligning er også vist tallene for køretøjer med andre akseltryk.
Køretøjernes anvendelse
4.2 Toakslede enkeltlastvogne anvendes hovedsagelig som lokale udbringnings- 
køretøjer med relativt lav motorkraft, fordi det ikke kræves af dem,
at de skal trække påhængskøretøjer, og kraftoverskud ville kun medføre 
højt brændstofforbrug. Da omfanget af nyttelasten for de køretøjer, 
som for tiden bruges i  Europa, varierer fra 8,9 t til 11,6 t (beregnet 
efter industriens egen formel), er deres anvendelse af omkostningsgrunde 
ubetydleig inden for international transport.
4.3 I modsætning hertil er anvendelsen af toakslede køretøjer som en del 
af et vogntog ganske almindelig i  international transport. Disse køre­
tøjer er imidlertid helt anderledes, med større førerhus, der ofte 
rummer køjer, med kraftigere motorer til at trække tungere læs.
4.4 Da de næppe anvendes i  international transport var toakslede solomotor­
køretøjer ikke medtaget i  Kommissionens 1979-forslag, medens det med­
tager en værdi for sådanne køretøjer som en del af et vogntog. En række 
delegationer mener, at denne udelukkelse vil efterlade et vigtigt hul, 
og at enkeltkøretøjer faktisk spiller en rolle i  lokal grænseoverskri­
dende transport.
Alternative værdier for totalvægt
4.5 Den styrede aksel, som for tiden fremstilles af næsten alle fabrikanter, 
overstiger ikke 6,5 t, hvis EØF-direktivet om aktiveringskraft skat 
kunne overholdes. Kun nogle få fabrikanter fremstiller aksler med mere 
end 6,5 t, og det fremgår af NARDO-prøver, at disse aksler forvolder 
mere vejslid end forventet.
4.6 Når dette erindres, vil den mulige maksimalvægt for et toakslet køretøj, 
hvis den styrede aksels belastning sættes til 11 t, være 17,5 t
(11 + 6,5 t), medens en 11,5 t drivaksel vil gøre det muligt at opnå 
18 t.

- 13 -
4.7 En anden faktor, som ml tages i  betragtning, er disse køretøjers samlede 
vejslid (1), der ligger meget højere end alle andres, som Kommissionen 
har foreslået, varierende fra 14,9 for 17 t (6 + 11) køretøjer til
16,0 for 17,5 t (6,5 + 11) køretøjer og 18,0 for 18 t (6,5 + 11,5) 
køretøjer.
Konklusion
4.8 Nar der tages hensyn til ovenstående betragtninger, skulle det endelige 
valg være begrænset tit køretøjer med en totalvægt under 18 t. Med
en drivaksel på 11 t kan maksimalvægten ikke overstige 17,5 t, men 
for at give nogen belastningsfleksibilitet og fordi disse køretøjer 
har de højeste slidtal, vil 17 t. godt kunne være det bedste kompromis.
5. Det treakslede motorkøretøj
Den nuværende situation
5.1 Normerne af i  dag afviger væsentligt medlemsstaterne imellem, varierende 
fra 22 t (D) til 24 t (DK, IRL, I, UK) til 26 t (B, GR, L, F) med en 
mulig forøgelse til 27 t i  NL.
I nogle af disse stater kræves det, at dobbeltakslen skal være med 
dobbelt træk (6 x 4), medens transportører i  andre stater bruger en 
optrækkelig bagaksel og enkelttræk-køretøj.
Som for toakslede lastvogne har disse køretøjer, når enkeltkøretøjer 
hovedsagelig anvendes til lokal transport, motorer med mindre ydelse.
Når de anvendes til international transport som en del af kombinationer, 
er deres konstruktion anderledes med længere soverum og større motorer 
til at trække ekstra vægt.
5.2 Kommissionen har foreslået 24 t totalvægt for disse køretøjer, men med 
forskellige drivakseltryk: 10 t for enkeltkøretøj er og 11 t for køretøjer, 
der er en del af en kombination, så at traktionsforholdet vil blive 
27,5% (11/40).
(1) Ved vurdering af vejslid på et altomfattende grundlag må der tages hensyn 
til den kendsgerning at "tungere" køretøjer kan bære større læs, hvorved 
antallet af køretøjer til en given godsmængde bliver mindre. Vejslid pr. 
køretøj bør derfor også sættes i  forhold til transporteret godsmængde.
Dette parameter blev taget i  betragtning i  Kommissionens forslag, og 
de slidtal, der her er vist, er dem, som er afledt af fjerde potensbereg­
ningen (s. 6), justeret til at vise sliddet pr. 100 t læssekapacitet.

14 -
Virkningen af aftaler i Rådet
5.3 Rådet er blevet enigt om en totalvægt på 40 t for fem- eller seksakslede 
vogntog, idet 44 t er forbeholdt sættevognskombinationer, som transpor­
terer 40 fods ISO containere. Rådet har ligeledes fastsat en maksimal­
vægt på 18 t for toakslede påhængsvogne og 24 t for treakslede påhængs­
vogne. Fastsættelse af 24 t for treakslede køretøjer skulle i teorien 
muliggøre en totalvægt for kombinationer med 5 aksler på 42 t (24 + 18) 
og indtil 48 t (24 + 24) med 6 aksler. Som et resultat heraf skulle 
transportører få en læssefLeksibilitet på 2 til 8 t (afhængigt af kombi­
nationen), som vil kunne tages fra lastvognen eller påhængsvognen eller 
begge. 40 t grænsen betyder, at 24 t for lastvognen er fuldt tilstrække­
ligt som del af en kombination. Ud fra et driftsmæssigt synspunkt er 
det at foretrække at enkeltkøretøjer har samme grænse.
Alternative værdier for totalvægten
5.4 I bilag II er vist konfigurationer for treakslede motorkøretøjer tillige 
med deres totalvægt, nyttelast og vejslidtal. Det ses også, at dobbelt- 
træk-konfigurationer bevirker mindre vejslid end enkelttræks, fordi 
drivakseltrykket aldrig overstiger 10 t. Kombinationen af 24 t med 
11 t drivaksel holder vejslidtallet under 12. Med hensyn tit broer, 
er det i en tidligere rapport fra Kommissionen (1) blevet vist, at 
et sådant køretøj ikke vil påføre noget brofag den tungeste belastning; 
men et treakslet køretøj med højere totalvægt eller drivakselvægt vil 
være den altafgørende faktor for brofag mellem 7,5 og 10 m.
Konklusion
5.5 Kommissionens aktuelle forslag om 24 t er det bedste kompromis. 
6. DET FIREAKSLEDE KOMBINEREDE KØRETØJ
Den nuværende situation
6.1 Normerne i dag varierer stærkt medlemsstaterne imellem. I den ene ende 
af skalaen findes de lande, hvor disse køretøjers vejslidkarakteristika 
er den dominerende faktor, såsom UK, IRL med 32,5 t og D: 32 t. I NL 
og DK, hvor kun akseltrykgrænsen er fastsat, er 36,5 til 37 t mulig, og 
i  den modsatte ende har man F, B, L, GR med 38 t og I med 40 t.
(1) VII/50/81 1. rev af 22. maj 1981, rapport om forholdet mellem dieseltryk 
og akselafstand for dobbeltaksler og triaksler samt mellem køretøjers 
bruttovægt og største hjulafstand.

- 15 -
6.2 Rådets afgørelser vedrørende femakselkombinationer til 40 t, toakslede 
påhængsvogne til 18 t, brede dobbeltaksler til 20 t og sidst, men ikke 
mindst, en afgørelse om drivakslen har allesammen deres indflydelse
på totalvægten af denne kombination. For det første er det nødvendigt, 
at der er tilstrækkelig forskel på nyttelasten for fire- og femaksel- 
kombinationen for at kompensere for den ekstra købspris og driftsomkost­
ninger for sidstnævnte; for det andet bør vejslidtallet for en fireaks- 
let kombination også ligge så tæt som muligt på værdien for det femaks- 
lede køretøj.
6.3 I bilag III er vist alle mulige kombinationer for fireakslede køretøjer 
fra 32 til 40 t; men afhængigt af den valgte drivakselværdi skal toaks­
lede køretøjer have et maksimum på 17,5 t med en 11 t drivaksel (eller 
18 t med 11,5 t drivaksel). Taget sammen med ovennævnte påhængsvogn/ 
dobbeltaksel-grænser er de mulige maksimalværdier for vægten af fire­
akslede kombinationer som følger:
lastvognstog 35,5 t (17,5  + 18) til 36 t (18 + 18)
leddelte kombinationer 37,5 t (17,5  + 20) til 38 t (18 + 20)
Alternative løsninger
6.4 I valget af det hensigtsmæssige kompromis må ligeledes tages i betragt­
ning, at det fireakslede vogntog i nogle medlemsstater er det køretøj, 
hvis anvendelse er dominerende, medens det i andre medlemsstater er
det fireakslede leddelte køretøj. Med henblik på at undgå fordrejninger 
på markedet bør der ikke være nogen forskel på den tilladte maksimalvægt 
for de to køretøjer.
6.5 Følges dette argument, mindskes valget til et interval for maksimum
35,5 til 36 t, hvorved der også tages hensyn til det relativt høje 
vejslidtal, når vægten overstiger 36 t. Selv disse værdier giver ikke 
margen for den ønskelige fleksibilitet i  belastningen af sådanne kombi­
nationer, hvilket er en af grundene til Kommissionens nuværende forslag 
om 35 t.
Konklusion
6.6 For en drivakselbelastning på 11 t er Kommissionens forslag om 35 t 
det mest hensigtsmæssige tal for fireakslede køretøjskombinationer.

- 16j^
Hvis grænsen for toakslede køretøjer sættes til 17,5 t, vil det kunne 
hæves til 35,5 t. Enhver forhøjelse over dette tal må overvejes på 
baggrund af slidvirkningerne på vejen af en tungere styreaksel (1).
(1) NARDO-forsøg har vist væsentlige forskelle i vejslid mellem 6 t og 7 t
aksel med enkelt dæk, forskelle, som kan være højere end dem, der er
vist i  tabellen.

-16 -i
7. DEN TEKNISKE UDVIKLING, TOLERANCER, OVERGANGSPERIODER
7.1. Alle aftaler på fællesskabsniveau bør indebære mulighed for tilpasning til 
den tekniske udvikling.  Forbedringer i  fremstillings- og driftsteknikker 
bør ikke blokeres af stive retlige hindringer. En måde, som står åben 
herfor på området vægt og dimensioner, er muligheden af, at "mindre smålige" 
nationale normer anvendes, således som bemærket i  kap. 1.
7.2. En anden mulighed ville være at overveje, om sådanne normer bør tillades 
på fællesskabsniveau på den betingelse, at opnåede tekniske forbedringer 
opfylder i det mindste ét at hovedmålene i det overordnede kompromis.
Hvis drivakslerne tages som et indlysende eksempel, kan en fremtidig 12t 
aksel med forbedret ophængning bevirke samme eller mindre vejslid som 
øjeblikkets 11t aksel med konventionel ophængning. Det vil stadig være 
et spørgsmål til afgørelse, om
a) sådanne forbedringer fuldstændig skal afspejles i  normerne, eller om
b) der skal drages fordel af dem for at mindske omkostningerne for vedligehol­
delse af vejene, eller om
c) en kombination af begge bør indføres.
7.3. Et andet forslag har været at anvende tolerancer på de fastlagte værdier.
For eksempel er det blevet foreslået, at drivakslen kunne være 11t med
5% tolerance, så at 11,5t ville falde inden for det tilladte interval. 
Vanskeligheden er her, at en række medlemsstater ikke vil kunne gøre brug 
af denne løsning i den hjemlige lovgivning; i disse medlemsstater kan 
tolerancer kun anvendes ved inspektion på landevejen, og dette sker faktisk 
hyppigt i praksis. Et toleranceinterval på fællesskabsniveau ville rejse 
alvorlige problemer for salg og registrering af køretøjer; medlemsstater, 
der nationalt har tilladt 111 aksler, baseret på den valgte værdi, vil 
ikke kunne typegodkende 11,5t akser, og dette vil kunne resultere i problemer 
'  for importen af køretøjer fra fabrikanter i  medlemsstater, hvor 11,5 t
var det godkendte tal.

-  1 7  -
7.4. Sluttelig er en kort bemærkning om fastsættelsen af tidspunktet for foranstalt­
ningerne passende. En del fabrikanter har udtalt, at de som følge af de 
aftalte værdier vil være nødt til at tilpasse deres køretøjskonstruktioner, 
og dette vil indebære mere tid og investering end deres konkurrenter kan 
behøve. Kommissionen er på grund af mangel pa nøjagtige oplysninger ikke 
i stand til at foretage en konkret vurdering af disse udtalelser. Det 
er imidlertid nødvendigt at henlede opmærksomheden pi bestemmelsen om, 
at alle vægt-/tryknormer i  det foreslåede direktiv først vil træde i  kraft 
efter en periode på fem år, som skulle være tilstrækkelig til tilpasningspro­
cessen.
8. KONKLUSION
8.1. I denne rapport er der foretaget en gennemgang af de argumenter, der af 
nogle af de interesserede parter er fremført til fordel for større akseltryk 
og højere totalvægt for visse køretøjer end dem, der er anført i  Kommis­
sionens forslag. Ved denne fremgangsmåde er argumenter, som af andre er 
fremført til fordel for lavere værdier, ikke blevet behandlet i enkeltheder, 
men det bør ikke glemmes, at disse værdier blev brugt på lignende måde
i  opnåelsen af de kompromistal, som er fremsat.
8.2. Når de forskellige elementer i infrastrukturen (veje og broer), drifts- 
og fabrikationsinteresser, energi, miljø og forskelle i den nuværende 
situation for medlemsstaterne tages i  betragtning, er der ikke fremført 
nogen ny eller anderledes argumenter af en sådan betydning, at de kan 
underkende Kommissionens foreliggende forslag.
8.3. Det foreslås derfor, at Rådet enes om
111 for drivakseltryk
17t for toakslede enkeltmotorkøretøjer 
24t for treakslede ankeltmotorkøretøjer 
35t for fireakslet kombination
Hvis politisk enighed kun kan opnås ved at forhøje værdien for toakslede 
køretøjer til 17,5t og for fireakslede kombinationer til 35,3t, vil sådanne 
værdier efter Kommissionens opfattelse ikke på afgørende måde komme i  
modstrid med et teknisk afbalanceret altomfattende kompromis.

18
VEJSLID FORÅRSAGET AF 2-AKSLEDE MOTORKØRETØJER (17-19t totalvægt)
I FORHOLD TIL DRJVAKSELTRYK 
oo

-  19  -
V E J S L ID  FORÅRSAGET AF 2-A K S LE D E  MOTORKØRETØJERL i iL A b
Total Konfiguration .  Antal 10t Slidtal:
køretøjs- (akseltryk - t) y(t) standard- Standard aksler
vægt (+) aksler .  pr. 100t nyttelast
16 6 10 8,9 1,130 12,7
16,5 6 10,5 9,35 1,345 14,4
6,5 10 1,178 12,6
17 6 11 9,8 1,464 14,9
5•  : r 1 2 2,123 21,7
6,5 10,5 ' 1,394 14,2
7 •  )0 1,24 12,7
5,5 11,5 1,839 18,8
17,5 7,5 10 10,25 1,316 12,8
7 10,5 1,455 14,2
6,5 11 1,642 16
6,0 11,5 1,878 18,3
5,5 12 2,163 21,1
18 8 10 10,7 1,409 13,2
7,5 10,5 1,532 14,3
7 11 1,704 15,9
6,5 11,5 1,927 18
6,0 12 2,203 20,6
5,0 13 2,916 27,2
18,5 7,5 11 11,15 1,78 16
7 11,5 1,989 17,8
6,5 12 2,25 20,2
5,5 13 2,946 26,4
19 7,5 11,5 11,6 2,065 17,8
7 12 2,313 20
6 13 2,985 25,7

-  20 -
V E J S L ID  FORÅRSAGET AF 5 -A K S L E D E  MOTORKØRETØJER C 24~26 t  t o t a lv æ g t )
I  FORHOLD TIL DRIVAKSELTRYK

- 21 -
VEJSLID FORÅRSAGET AF 3-AKSLEDE MOTORKØRETØJERDILAG
Total Konfiguration Nyttelast Antal 10t Slidtal:
køretøjs- (akseltryk - t) (t) standard- Standard aks ler
vaegt aksler pr. 100t nyttelast
A. Enkelt drivaksel (6 x 2)
22 610613,7 1,259 9,2
6115 1,654 12
23 610714,55 1,37 9,4
6116 1,723 11,8
24 610815,4 1,54 10
6,510,57 1,634 10,6
6117 1,834 11,9
611,56,5 2,057 13,4
6126 2,333 15,1
613,55 3,045 19,8
25 610916,25 1,796 11
6118 2 12,3
6,5117,5 1,959 12,1
7117 1,944 12,0
6127 2,443 15,0
6,5126,5 2,43 15,0
6136 3,115 19,2
26 6101017,1 2,130 12,4
6119 2,25 13,1
6128 2,613 15,3
7127 2,554 14,9
6137 3,226 18,9
B. Dobbelt Jri vaksel (6 X  4)
22 68,8 13,3 0,95 7,1
23 68,58,5H , 2 1,173 8,2
24 69915,1 1,442 9,5
78,58,515,1 1,284 8,5
25 69,59,51b 1,759 11
79916 1,552 9,7
26 6101016,9' 2,93 12,6

bl L Mb
V E J S L ID  FORÅRSAGET AF 4 -A K S L E D E  KOMBINEREDE KØRETØJER
Total Konfiguration Nyttelast Antal 1Dt Slidtal:
køretøjs- (akseltryk - t) (t) standard- Standardaksler
V3flL  aksler pr. 100t nyttelast
32 6 108821,6 1,349 9
32,5 6 10,58822 2,164 9,8
33 6 118822,4 2,413 10,8
34 6 10,58,758,7523,2 7,517 •10,8
610,57,510 2,66 11,5
leddelt6 118,58,5 2,64 11,4
611710'2,83 12,2
61288 3,092 13,0
35 leddeltö 109,59,524 2,76 11,5
ledde lt 6 10,59,259,25 2,809 11,7
61199 2,9 12,1
611,58,758,75 3,05 12,7
6,511,58,58,5 2,97 12,4
6128,58,5 3,247 13,5
613■  88 3,8 15,9
35,5 ledde lt ^ 109,759,7524,4 2,98 12,2
leddelt 6 119,259,25 3,05 12,5
6,51199 2,95 12,1
611,599 3,19 13,1
7118,758,75 2,87 11,8
711,58,58,5 3,03 12,4
7,5128,58,5 3,29 13,5
6128,758,75 3,37 13,8
6138,258,25 3,91 16
36 ledde lt 6 10101024,8 3,129 12,6
leddelt 6 119,59,5 3,22 13
leddelt 6, 5 119,259,25 3,10 12,5
6,511,599 3,24 13
71199 3,01 12,2
61299 3,51 14,2
6138,58,5 4,03 16,2
37 leddelt 7 10101025,6 3,24 12,6
leddelt 6 111010 3,59 14
leddelt 6 129,59,5 3,83 15
71299 3,62 14,1
61399 4,29 16,8
38 leddelt 6 139,59,526,7 4,61 17,5
leddelt 6 121010 4,20 16
a ) L e d d e lt  o g / e l l e r  v o g n t o g  m e d m in d re  a n d e t  a n g i v e t .

23 -
VEJSLID FORÅRSAGET AF 4-AKSLEDE KOMBINATIONER (34-37t totalvægt)
I  FORHOLD TIL DRIVAKSELTRYK