Det Økonomiske og Sociale Udvalgs udtalelse om »Meddelelse fra Kommissionen til Rådet og Europa-Parlamentet: "EU's transportnet forbindes med dets nabolande - En strategi for et paneuropæisk transportnet"« (98/C 129/19)

Kommissionen for De Europæiske Fællesskaber besluttede den 30. april 1997 under henvisning til EF-traktatens artikel 198 at anmode om Det Økonomiske og Sociale Udvalgs udtalelse om det ovennævnte emne.

Det forberedende arbejde henvistes til ØSU's Sektion for Transport og Kommunikation, som udpegede Josy Konz til ordfører. Sektionen vedtog sin udtalelse den 16. december 1997.

Det Økonomiske og Sociale Udvalg vedtog på sin 352. plenarforsamling af 25. og 26. februar 1998, mødet den 26. februar 1998, enstemmigt følgende udtalelse.

1. Indledning

1.1. Kommissionen offentliggjorde meddelelsen allerede den 23. april 1997, da den skulle tjene som Kommissionens holdningstilkendegivelse og strategioplæg til den paneuropæiske transportkonference den 23.-25. juni 1997 i Helsingfors. Især for ansøgerlandene er det særdeles vigtigt, at der fastlægges en paneuropæisk strategi for forbindelserne mellem EU's og nabolandenes transportinfrastrukturer.

1.2. Kommissionens meddelelse sigter mod at opbygge et transportnet, som omfatter hele kontinentet, herunder alle landene i Central- og Østeuropa, de europæiske lande i det tidligere Sovjetunionen og EU's partnere i Middelhavsområdet, så transportbehovet i det 21. århundrede kan opfyldes. Med dette for øje har Kommissionen opstillet en handlingsplan med fem indsatsområder:

- Fastlæggelse af paneuropæiske transportkorridorer og -områder, som skal danne rammen for effektiv transport til og fra alle EU's nabolande, herunder landene i Middelhavsområdet.

- Det transeuropæiske transportnets udvidelse til ansøgerlandene som led i førtiltrædelsesprocessen.

- En fælles europæisk strategi for transportteknologi i hele det paneuropæiske net.

- Intelligente transportteknologier fremmes i hele nettet (f.eks. anvendelse af edb-teknologi, automatisk signalafgivning).

- Et mere snævert samarbejde inden for forskning og teknologi.

Enhver europadækkende netstrategi bygger på en socioøkonomisk vurdering og en strategisk vurdering af miljøvirkningerne. Disse to vurderingsformer skal derfor integreres i de fem nævnte indsatsområder.

1.3. Kommissionens grundlæggende strategi for det paneuropæiske net sikres et godt grundlag i form af et paneuropæisk netpartnerskab for alle, som medvirker til at udvikle nettet: EU, medlemsstaterne, de andre involverede lande, de internationale finansieringsinstitutter og den private sektor.

1.4. Partnerskabet bør omfatte finansielle, institutionelle og retlige aspekter.

2. Generelle bemærkninger

2.1. Da Kommissionens meddelelse er offentliggjort forud for konferencen i Helsingfors, har det naturligvis ikke været muligt at inddrage resultaterne af konferencen i meddelelsen. Det bevirker, at indholdet i de forskellige emneoplæg og udtalelser samt sluterklæringen fra den paneuropæiske konference ikke kunne inddrages i Kommissionens overvejelser.

2.2. Ikke desto mindre bifalder ØSU udtrykkeligt Kommissionens meddelelse om en strategi for et paneuropæisk transportnet, der sigter mod at forbinde EU's transportnet med nabolandenes, også selv om det må konstatere, at der er langt mellem realiteterne og målsætningerne, især når det gælder projekternes finansiering. ØSU betragter det navnlig som en kvalitetsforbedring, at det rene »korridorbegreb« udvides til »paneuropæiske transportområder«.

2.3. Strategien, der sigter mod at tilvejebringe et samlet koncept og samtidig sikre en bæredygtig, miljøvenlig mobilitet, stemmer overens med de synspunkter, ØSU længe har givet udtryk for.

2.4. Kommissionens overvejelser er baseret på resultaterne af den paneuropæiske transportkonference på Kreta (14.-16. marts 1994: fastlæggelse af korridorer) og på de mål og principper, der skulle fastlægges på den nært forestående konference i Helsingfors (23.-25. juni 1997: reviderede korridorer).

2.5. Som en af fortalerne for de paneuropæiske transportkonferencer - der fortsat har stor værdi - må ØSU erkende, at sluterklæringerne fra konferencerne og de tilknyttede mål og principper ikke danner nogen bindende politisk ramme.

Da Kommissionen imidlertid i vidt omfang henholder sig til resultaterne af dette meget brede samråd mellem regeringer, parlamenter, EU-institutioner, mellemfolkelige organisationer og socioøkonomiske interessegrupper, må de opnåede resultater siges at danne et sundt grundlag for en fælleseuropæisk strategi. De kan således betragtes som en frivillig forpligtelse fra de undertegnede parters side.

2.6. Derfor tager ØSU ikke kun udgangspunkt i den foreliggende meddelelse fra Kommissionen, men også i de temablade, som Kommissionen (generaldirektoratet for transport) fremlagde på den paneuropæiske transportkonference i Helsingfors. Temabladene indeholder en nøje beskrivelse af hver enkelt korridor, tidsrammerne for afslutningen af infrastrukturforbedringerne (mellem 2010 og 2015) og omkostningsoverslagene (i alt op til 70 mia. ecu).

2.7. Hvor prisværdige de ambitioner end er, der ligger til grund for de enkelte projekter, må de politisk ansvarlige efter ØSU's mening ikke glemme, at det kræver megen tid at nå fra transportnettenes planlægning til deres etablering, og at den største hurdle på vejen hyppigt er finansieringen.

Kommissionen skønner således, at gennemførelsen af alle projekter af fælles interesse vil beløbe sig til godt 400 mia. ecu.

Selv om der afsættes midler til formålet i EU's flerårige indikativprogrammer, dækker disse midler kun en beskeden del af de enorme omkostninger, der er forbundet med etablering af transportinfrastrukturer. Transportnettiltagene vil derfor kræve, at der hvert år tilvejebringes omfattende finansielle midler fra det offentlige og eventuelt også fra private kilder, både i medlemsstaterne og i de berørte nabolande. De enkelte lande vil skulle oprette særskilte budgetposter til dette formål. Samtidig bør der tages hensyn til den stærkt voksende privatbilisme i Central- og Østeuropa, som øger personbiltrafikken på de europæiske veje yderligere.

Efter ØSU's mening kan det tænkes, at en billig og samtidig hurtig metode til at opnå en kapacitets-, sikkerheds- og hastighedsforbedring i de central- og østeuropæiske landes transportsystemer ville være at fremskynde genopbygningen af banenettet (således som de tyske statsbaner har gjort det i de nye delstater).

2.8. Den økonomiske og politiske reformproces i Central- og Østeuropa skrider fremad, og ansøgerlandene er - i overensstemmelse med de pågældende Europaaftaler - allerede rykket meget nærmere på EU's niveau. ØSU er af den opfattelse, at EU's etablerede normer på de områder, Kommissionen omtaler (ikke mindst i socioøkonomisk henseende og på miljøområdet), skal gennemføres i et raskere tempo i disse lande.

Da de tilsigtede infrastrukturforbedringer skal være afsluttet mellem 2010 og 2015, bør EU's normer være opfyldt på et meget tidligere tidspunkt af hensyn til det arbejde, der skal påbegyndes i opløbsfasen.

2.9. ØSU har altid pointeret, at en paneuropæisk transportpolitik kun kan krones med held i det omfang, det lykkes at indlede de påkrævede strukturændringer - især i Central- og Østeuropa - i samråd med arbejdsmarkedets parter og sikre en stabil strukturudvikling.

Dette centrale krav fra ØSU er da også afspejlet i Helsingfors-erklæringen, idet samråd med de socioøkonomiske grupper er opført som en af de ti grundlæggende principper i det fremtidige transportpolitiske samarbejde på paneuropæisk plan.

Begrebet »netpartnerskab« må betragtes som et godt grundlag for den praktiske udmøntning af princippet. Dette hævder Kommissionen da også i sin meddelelse, omend det ikke indgår med tilstrækkelig vægt.

3. Særlige bemærkninger

3.1. Paneuropæiske transportkorridorer og -områder

3.1.1. Da det politiske aktionsfelt rækker langt ud over EU's grænser, understreger Kommissionen med rette, at det er nødvendigt at samarbejde med FN's Økonomiske Kommission for Europa (FN-ECE) og Den Europæiske Transportministerkonference (CEMT). Også de regionale undergrupper, der deltager i transportarbejdsgruppen G24, vil få stor betydning, især i forbindelse med de internationale finansieringsinstitutter.

3.1.2. Efter ØSU's mening synes kravet i Kommissionens meddelelse om, at det enkelte projekt skal være økonomisk levedygtigt, og at fortjenesten skal være mindst 10 %, ikke at harmonere med de målsætninger, der er fastsat i Europa-Parlamentets og Rådets beslutning nr. 1692/96/EF af 23. juli 1996 om Fællesskabets retningslinjer for udvikling af det transeuropæiske transportnet.

Beslutningen omfatter navnlig sociale og sikkerhedsmæssige vilkår. I beslutningen sættes det endvidere som mål, at den økonomiske og sociale samhørighed skal styrkes, hvorimod der beklageligvis ikke er taget højde for arbejdsmarkedspolitiske målsætninger.

Hvis der vedtages en juridisk bindende, paneuropæisk akt, bør de nævnte EU-målsætninger også gælde på paneuropæisk plan. I den forbindelse skal man være særlig opmærksom på øer og perifert beliggende områder.

3.1.3. ØSU støtter da også Kommissionens bestræbelser på at fremme skibsfarten i Middelhavsområdet og på længere sigt at arbejde frem mod en samlet strategi for planlægningen af en effektiv transportinfrastruktur i dette område og de tilgrænsende lande.

3.1.4. Hvis nærhedsprincippet skal anvendes, bør man sikre sig, at der som led i transportnettenes vurdering formidles oplysninger og arrangeres høringer, som de berørte borgere har adgang til. ØSU skal i den forbindelse endnu en gang understrege, at det er vigtigt at høre de socioøkonomiske grupper, der allerede burde være inddraget i drøftelserne og planlægningen.

3.1.5. Kravet om multimodal transport defineres ikke entydigt i Kommissionens meddelelse. Betyder det, at der skal opbygges parallelle infrastrukturer for forskellige transportformer? Eller tænkes der kun på, at overgangen fra en transportform til en anden skal ske på egnede platforme?

Transportinfrastrukturer har en lang levetid og er meget dyre. De griber desuden varigt ind i naturen og støder på stigende modstand i befolkningen. Dobbeltinvesteringer i parallelle infrastrukturer må og skal undgås. Derfor går ØSU ind for øget intermodalitet og mere intermodal godstransport ().

3.2. Udvidelse af TEN-konceptet ()

3.2.1. Kommissionens indfaldsvinkel er prisværdig. Det centrale spørgsmål om finansieringen gør sig dog i lige så høj grad gældende her som ved EU's transeuropæiske net (TEN). Hvis det kniber med at sikre finansieringen af TEN-konceptet i EU-landene, så vil finansieringsmulighederne være endnu ringere i ansøgerlandene.

I erkendelse af denne problemstilling offentliggjorde Kommissionen den 10. september 1997 en meddelelse om offentlige/private partnerskaber med henblik på transeuropæiske transportnetprojekter (), som ØSU udtalte sig positivt om den 25. februar 1998.

3.2.2. Nettene til og gennem tredjelande og »forbindelsespunkterne« for den intermodale transport er af gensidig interesse og bør derfor have topprioritet. I den forbindelse bør ansøgerlandene have en fortrinsstilling. Integrationen i TEN-planlægningen vil givet ikke lette EU's overordnede planlægning og da slet ikke finansieringsproblemet.

På baggrund af de forskellige planlægningsprocesser (korridorer, områder, TINA og TEN) efterlyser ØSU en snævrere samordning både i planlægningsfasen og under gennemførelsen af de forskellige projekter.

Derudover henstiller ØSU, at EU yder klækkeligere bidrag til samfinansieringen af de udvalgte infrastrukturprojekter mod en forpligtelse til at sikre den størst mulige harmonisering af tekniske og konstruktionsmæssige normer.

3.3. En fælles strategi for anvendelse af transportteknologi

3.3.1. De europæiske transportnet kan kun udnyttes optimalt i både økonomisk og miljømæssig henseende, hvis deres interoperabilitet sikres. Kun da vil alle transportformer, både inden for person- og godstransporten, herunder også den intermodale godstransport, kunne udnytte den eksisterende og den planlagte infrastruktur fuldt ud, uden at der opstår hindringer eller forsinkelser.

Interoperabilitet omfatter såvel tekniske komponenter (bl.a. i form af normer og standarder) som lovgivnings- og reguleringspolitiske aspekter. De to sider af interoperabilitet skal kombineres og afstemmes efter hinanden.

3.3.2. Kun på grundlag af interoperable net kan forskellige transportvirksomheder levere forskellige transportydelser så sikkert og omkostningseffektivt som muligt. Derfor er interoperabilitet og en fri, ikke-diskriminerende adgang til alle transportinfrastrukturer de vigtigste prioriteter i retningslinjerne for det transeuropæiske transportnet.

3.4. Intelligent anvendelse og transportforskning

3.4.1. Især den intermodale sammenknytning af telematiksystemer på paneuropæisk plan (), dvs. sammenknytningen på tværs af transportformerne, er utilstrækkeligt udviklet. ØSU opfordrer derfor Kommissionen til at lægge større vægt på dette aspekt i meddelelsens handlingsplan (jf. punkt 1.2 ovenfor).

Ved hjælp af telematik kan man sikre mere rationelle transportstrømme og en mere rationel transportafvikling uden at tabe mennesket som individ og som arbejdskraft af syne.

3.4.2. De eksisterende koncepter bør utvivlsomt anvendes og fremmes yderligere. Det er nok mere tvivlsomt, om man uden videre bør overføre de teknologier, der anvendes i EU-landene, til nabolandene og derudover oven i købet markedsføre dem i disse lande.

Hvis det volder vanskeligheder at anvende EU's teknologier i disse lande, bør det først undersøges, om teknologierne er ønskelige.

3.4.3. Rapporten om »Intelligent use of Transport Systems« (SEC(97) 1227, pkt. II.2 - RTD), som Kommissionens GD VII (Transport) fremlagde på den paneuropæiske transportkonference i Helsingfors, peger i den rigtige retning. I dette dokument overvejer GD VII, hvordan man kan forbedre kvaliteten af de europæiske transportydelser, herunder den intermodale transport.

3.5. Udvikling af et netpartnerskab, som omfatter hele Europa

3.5.1. Da både parlamenter, regeringer, institutioner og private udbydere er interesserede i forehavendet, er det særligt vigtigt at have en lovgivningspolitisk og organisatorisk ramme.

Da tyngdepunktet nu i stigende grad forskydes til koordinering på stedet, bør man sætte alt i værk, for at ikke alene de kompetente nationale myndigheder, men også de regionale myndigheder kan deltage i partnerskabet i samarbejde med de relevante socioøkonomiske grupper.

Derfor understreger ØSU endnu en gang, at det er vigtigt at udvikle høringsmekanismer, som skal danne grundlag for partnerskabsdialogen.

3.5.2. Hvad angår anvendelsen af Rådets direktiv 93/38/EØF af 14. juni 1993 om samordning af fremgangsmåderne ved tilbudsgivning i de pågældende regioner og lande, bør der efter ØSU's mening tilvejebringes en tilsvarende lovgivningspolitisk ramme for disse lande. Kun derigennem kan man forhindre, at kun EU-virksomheder, der besidder en større knowhow på området, kommer i betragtning ved store ordrer. I den forbindelse bør det sikres, at de gængse sikkerhedsnormer overholdes.

4. Afsluttende bemærkninger

4.1. En struktureret dialog i en samarbejdsorienteret paneuropæisk transportnetspolitik

4.1.1. I den initiativudtalelse (), ØSU afgav som led i forberedelsen af Helsingfors-konferencen, drøftes det udførligt, hvordan høringsmekanismerne inden for rammerne af en samarbejdsorienteret paneuropæisk transportnetspolitik kan udformes. Når der oprettes dialogstrukturer, er en fast sammentømret struktur ikke det afgørende. Man kan godt forestille sig forskellige former og tilmed tidsmæssigt og tematisk begrænsede arbejdsformer, hvis blot den nødvendige grad af forpligtelse er sikret.

4.1.2. Med henblik på at gennemføre en paneuropæisk transportpolitik i forbindelse med de forskellige korridorer og udformningen af de tilhørende områdekoncepter er der blevet oprettet styringsudvalg (steering commitees), hvor kun regeringer og forvaltninger er repræsenteret.

Hvorfor er de socioøkonomiske grupper ikke blevet inddraget? Ville det ikke være hensigtsmæssigt at udnytte den ekspertise, som kompetente transportvirksomheder, transportfagforeninger og transportbrugere ligger inde med?

ØSU må konkludere, at dette bedst kan realiseres i supplerende rådgivende gremier. På den måde kunne drøftelserne uddybes yderligere og af regeringsplanet åbnes for bredere kredse, herunder de socioøkonomiske grupper.

4.2. En mere målrettet indsats for den politiske opinionsdannelse

4.2.1. ØSU går ud fra, at den foreliggende meddelelse er et første forsøg fra Kommissionens side på at behandle forskellige aspekter og indlede en høring af alle interesserede parter. ØSU hilser Kommissionens initiativ velkomment.

4.2.2. For at sikre en uddybning og en bedre samordning af den politiske opinionsdannelse bør Kommissionen imidlertid offentliggøre en ny meddelelse, som især omfatter en redegørelse for Helsingfors-konferencen og en opgørelse af resultaterne af arbejdet i de forskellige arbejdsgrupper og på konferencens plenum.

Bruxelles, den 26. februar 1998.

Tom JENKINS

Formand for Det Økonomiske og Sociale Udvalg

() Jf. ØSU's udtalelse af 29. oktober 1997 om Kommissionens meddelelse til Rådet, Europa-Parlamentet, Det Økonomiske og Sociale Udvalg og Regionsudvalget: Intermodalitet og intermodal godstransport i Den Europæiske Union - En systemorienteret løsningsmodel for godstransporten - strategier og tiltag, der kan øge effektiviteten og give bedre og mere bæredygtige transporttjenester (KOM(97) 243 endelig udg.) (EFT C 19 af 31.1.1998, s. 1).

() Europa-Parlamentet og Rådets beslutning nr. 1692/96/EF af 23. juli 1996 om Fællesskabets retningslinjer for udvikling af det transeuropæiske transportnet (EFT L 228 af 9.9.1996, s. 1). ØSU's udtalelse: EFT C 397 af 31.12.1994, s. 23.

() Kommissionens meddelelse til Rådet, Europa-Parlamentet, Det Økonomiske og Sociale Udvalg og Regionsudvalget om offentlige/private partnerskaber med henblik på transeuropæiske transportnetprojekter (KOM(97) 453 endelig udg.).

() ØSU's initiativudtalelse om telematiksystemer i den intermodale transport i en paneuropæisk kontekst (EFT C 66 af 3.3.1997, s. 27).

() ØSU's initiativudtalelse om »Den paneuropæiske transportkonference og den sociale dialog - Fra Kreta til Helsingfors« (EFT C 206 af 15.7.1996, s. 96).