ir^ir 
ir ir KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER 
Bruxelles, den 19.07.1995 
KOM(95) 337 endelig udg. 
95/0205 (SYN) 
MEDDELELSE FRA KOMMISSIONEN OM UDVIKLINGEN AF 
FÆLLESSKABETS JERNBANER 
ANVENDELSEN AF DIREKTIV 91/440/EØF 
FREMTIDIGE FORANSTALTNINGER FOR UDVIKXING AF JERNBANERNE 
Forslag til 
RÅDETS DIREKTIV 
om ændring af direktiv 91/440/EØF 
om udvikling af Fællesskabets jernbaner 
(forelagt af Kommissionen) 

INDLEDNING 
1. Siden vedtagelsen af direktiv 91/440/EØF(1) om udvikling af Fællesskabets jernbaner har der 
fundet en del ændringer sted i banernes struktur og organisation i EU. I lyset af disse 
ændringer og på baggrund af direktivets bestemmelse om, at der skal rapporteres om dets 
anvendelse, har Kommissionen udarbejdet et generelt dokument om banerne, hvori følgende 
forhold er behandlet. 
Første DEL: Rapport om anvendelsen af direktiv 91/440/EØF om udvikling af Fælles­
skabets jernbaner. 
Anden DEL: Fremtidige foranstaltninger for udvikling af jernbanerne. 
Tredje DEL: Forslag til Rådets direktiv om ændring af Rådets direktiv af 29. juli 1991 
om udvikling af Fællesskabets jernbaner (91/440/EØF). 
2. I Kommissionens nylige hvidbog om den fælles transportpolitiks fremtidige udvikling(2) er 
der opstillet en række områder, hvor Fællesskabet allerede har taget fat, og andre, hvor der 
er planer om at gøre det. De emner, som Kommissionen har stillet forslag om, omfatter 
blandt andet: 
- indførelse af en fællesskabslicens og opstilling af principper for tildeling af 
infrastrukturkapacitet og opkrævning af infrastrukturafgifter(3) 
- transeuropæiske net, især i forbindelse med vækstinitiativet fra Edinburgh-topmødet(4) 
- interoperabilitet for højhastighedstoge 
- forskning på området j ernbaner, især vedrørende styrings- og sikringssystemer, beregning 
og evaluering af infrastrukturomkostninger og omlæsningsudstyr for kombineret transport 
(fjerde rammeprogram). 
Desuden er Kommissionen i gang med en generel gennemgang af det grundlæggende spørgsmål 
om eksterne omkostninger på transportområdet. Dette spørgsmål, som har stor betydning for 
jernbanernes fremtidige konkurrenceevne, vil blive behandlet i en grønbog. Ud fra den 
betragtning, at banerne har mulighed for at spille en væsentlig rolle for i sikringen afbæredygtig 
mobilitet i Fællesskabet, og at det er nødvendigt at sørge for en bedre integration af 
transportydelserne, arbejder Kommissionen endvidere på et dokument om 'borgernettet1, som skal 
behandle problemerne med at opretholde en tilstrækkelig og effektiv persontransport i hele EF. 
Denne samlede pakke vil sandsynligvis få stor betydning for realiseringen af banernes muligheder, 
og det forslag, der er indeholdt i denne meddelelse, skal ses i denne bredere sammenhæng. 
(1) Rådets direktiv 91/440/EØF af 29. juli 1991 om udvikling af Fællesskabets jernbaner, EFT 
nr. L 237 af 24.8.1991, s. 25. 
(2) Den fælles transportpolitiks fremtidige udvikling, KOM(92) 494 endelig udgave. 
(3) Rådets direktiv om udstedelse af licenser til jernbanevirksomheder. Rådets direktiv om 
tildeling af jernbaneinfrastrukturkapacitet og opkrævning af infrastrukturafgifter. EFT 
nr. L 143 af 27. juni 1995, s. 70 og 75. 
(4) Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets beslutning om Fællesskabets retningslinjer for 
udvikling af det transeuropæiske transportnet. KOM(94) 106 endelig udg. af 7. april 1994. 
(5) Forslag til Rådets direktiv om interoperabilitet i det europæiske jernbanenet for 
højhastighedstog, KOM(94) 107 af 15. april 1994. 
FØRSTE DEL 
ANVENDELSEN AF DIREKTIV 91/440/EØF OM UDVIKLING 
AF FÆLLESSKABETS JERNBANER 
1. Hovedindholdet af direktiv 91/440/EØF vedrører: 
- jernbanevirksomhedernes forvaltningsmæssige uafhængighed, 
- adskillelse mellem infrastrukturforvaltning og transportvirksomhed, 
- finansiel sanering, 
- adgang til jernbaneinfrastrukturen. 
Disse punkter vil blive diskuteret nedenfor, men først skal vi lige se på de seneste 
udviklingslinjer i banetrafikken. Bilag A indeholder en række statistiske nøgleoplysninger, 
der viser, at banetrafikkens andel af markedet i almindelighed fortsat falder. Trods enkelte 
lyspunkter - især trafikken på højhastighedsstrækningerne - tegner der sig alt i alt et billede 
af stagnation eller tilbagegang i trafikken, faldende markedsandele og stigende underskud. 
Banerne har fortsat mistet trafik til vejtransporten, hvis betydning er steget kraftigt. Det er 
bemærkelsesværdigt, at i de lande, hvor banerne havde en stor andel (over 25%) af 
fragtmarkedet i 1970, var denne andel faldet med ca. 50% i 1993.1 Frankrig, Tyskland og 
Belgien skyldtes faldet delvis tilbagegang i basisindustrierne, men dette skal ikke skjule 
realiteterne, som er at det er lykkedes vognmændene at sænke deres reelle omkostninger og 
samtidig højne deres kvalitet. Hertil er der forskellige årsager, bl.a. den fælles transport­
politiks vellykkede liberalisering af regler og afvikling af nationale restriktioner inden for 
denne sektor. Hvis banerne skal få gavn af tilsvarende ændringer, er der helt tydeligt behov 
for en yderligere indsats. 
2. Til dato har Danmark, Tyskland, Nederlandene og Det Forenede Kongerige (når der ses bort 
fra Kanaltunnelen) gennemført direktivet fuldstændigt, og Frankrig har for nylig vedtaget 
lovgivningen for sin del. Seks andre medlemsstater har delvis omsat direktivet til nationale 
bestemmelser. Generelt har medlemsstaterne gjort store fremskridt med at give banerne 
retslig uafhængighed, selvom dette ikke altid indebærer fuld ledelsesmæssig selvstændighed, 
og med at adskille infrastrukturforvaltningen fra togdriften. Bestemmelserne om adgangsret 
til infrastrukturen er det, der har givet de største problemer, omend det direktiv, Kommis­
sionen har foreslået om tildeling af infrastrukturkapacitet, burde kunne løse mange af 
problemerne med adgang og afgiftsopkrævning. Derfor skulle fuld gennemførelse snart være 
en realitet i alle medlemsstaterne (nærmere detaljer i bilag B). 
Med hensyn til banernes forvaltningsmæssige uafhængighed var det et hovedmål for 
direktivet at sikre banerne tilstrækkelig uafhængighed til at de kunne fungere effektivt. Til 
den ende fastlægger direktivets artikel 4 og 5 en række områder, hvor banerne skulle have 
forvaltningsmæssig uafhængighed. Resultaterne er uensartede. Nogle medlemsstater har gjort 
store fremskridt med at tillade ledelserne at operere uafhængigt. I andre er man ikke 
kommet så langt. For eksempel er banerne stadig underlagt tæt politisk kontrol og har ikke 
megen frihed til at organisere virksomheden effektivt. Dette gælder især i persontrafikken, 
hvor banerne skal opfylde en række ikke-forretningsmæssige mål. Kommissionen er godt 
klar over problemerne i at skabe en uafhængig virksomhed. Den erkender, at det er svært 
at trække grænsen mellem indblanding i ledelsesarbejdet og statens legitime krav til en 
offentlig virksomhed, der er underlagt vigtige krav om landsdækkende forsyningspligt. Ikke 
desto mindre er det sandsynligt, at de manglende fremskridt får alvorlige virkninger for 
banernes fremtid. Den stadig stærkere integration i EF betyder, at store transportvirk­
somheder er nødt til at kunne reagere kvikt og effektivt på begivenheder på hele det store 
marked og ikke kun inden for landets grænser. Banevirksomheder, der ikke har den 
fornødne uafhængighed til at kunne gøre det, vil næppe kunne spille en effektiv rolle på 
markedet, især for international trafik. 
Bør statens rolle i forhold til banerne derfor afklares yderligere? Dette spørgsmål besvares 
nok bedst ved at se på statens mål i forhold til et hvilket som helst transportforetagende. I 
første række har staten her en pligt til at garantere sikkerheden. Banerne har et ry for 
sikkerhed, som andre landtransportmåder burde stræbe efter at opnå, og som medlems­
staterne gør ret i at bevare. Et andet spørgsmål drejer sig om at stille væsentlige offentlige 
serviceydelser til rådighed. Banerne spiller en vigtig rolle for tilværelsen i mange 
lokalsamfund i byerne og på landet, og i de fleste tilfælde er det nødvendigt at yde økono­
miske tilskud til de serviceydelser, de leverer. Denne støtte er afgørende for megen person­
trafik, der opretholdes i samfundets interesse. Derfor har de berørte myndigheder også en 
klar interesse i at de drives effektivt - omend ikke på daglig basis. For det tredje har staten 
en rolle at spille som leverandør af infrastruktur. Selvom der er gode argumenter for øget 
privat medvirken til finansiering og anlæg af ny infrastruktur, er der fortsat behov for, at 
staten holder overopsyn med, at nettene planlægges i samfundets interesse. Endelig fører 
medlemsstaterne en generel økonomisk politik, f.eks. pris- og konkurrencepolitik, som 
påvirker banerne, men dette burde ikke foregå anderledes end for andre forsyningsselskaber. 
I anden del af dette dokument skal vi komme ind på nogle idéer til, hvordan situationen kan 
afklares. 
5. Med hensyn til adskillelsen mellem infrastrukturforvaltning og transportvirksomhed kræver 
direktiv 91/440/EØF, at der i hvert fald indføres regnskabsmæssig adskillelse. Dette er 
gennemført i de fleste medlemsstater, omend på forskellige måder. For eksempel opretholder 
Danmark og Frankrig et vertikalt integreret system, der er uafhængigt af staten; Spanien 
opretter separate forretningsenheder inden for jernbaneselskabet; Tyskland og Nederlandene 
er i færd med gradvis at oprette særskilte organisationer for infrastruktur og transport­
virksomhed, medens UK har til hensigt at privatisere og vil begynde med Rmltmck, et 
infrastrukturforvaltningsselskab. Kommissionen er i færd med at analysere, hvordan 
adskillelsen fungerer i praksis. Man bør lægge mærke til, at de svenske jernbaner - som 
næsten de eneste i Europa - har styrket deres situation kraftigt, siden infrastruktur og drift 
blev adskilt (1988) og der blev indført et rimeligt system for infrastrukturafgifter.(6) 
6. Banernes økonomiske situation har ikke under ét forbedret sig siden 1991, selvom nogle 
medlemsstater har gjort gode fremskridt med at reorganisere deres kapitalkonti. Mange 
baneselskaber har tilsyneladende være igennem en cyklus af nye udviklingsprogrammer, 
øget låntagning, højere renteudgifter på lånene og - som logisk følge - større underskud. 
Spørgsmålet er, i hvilken udstrækning de øgede underskud skyldes, at investeringerne ikke 
har givet det forventede afkast, eller om de snarere skyldes, at det offentlige ikke har ydet 
tilstrækkelig kompensation for forpligtelsen til at stille en offentlig serviceydelse til rådighed 
osv. Da reformen af støtten til offentlige serviceydelser, som blev indført med forordning 
(EØF) nr. 1893/91(7), nu har være på plads i to år, vil Kommissionen undersøge, hvordan 
den fungerer, og om nødvendigt komme med nye forslag. Den vil derfor sætte en generel 
undersøgelse i gang af jernbanernes nuværende økonomiske situation og deres indtægter fra 
offentlige kilder. 
7. Adgangsretten til jernbaneinfrastruktur har vakt interesse og kontroverser. Nogle 
medlemsstater har ikke gennemført disse bestemmelser. Af denne og andre grunde er 
potentielle nye driftsselskaber stødt på problemer med at starte nye aktiviteter. De har f.eks. 
haft svært ved i tide at få oplysning om, hvilke togruter og lokomotiver der var til rådighed. 
Endnu har kun få nye driftsselskaber sat togdrift i gang, omend de eksisterende nationale 
virksomheder har været aktive med at oprette nye sammenslutninger. Der er imidlertid 
interesse for at gå ind på fragtmarkedet - og ikke kun inden for kombineret transport. 
(6) 
(7) I 1988 blev de svenske jernbaner organiseret i to enheder. Siden da har man anvendt et 
system for infrastrukturafgifter, som ligner det, der anvendes i vejtransporten. Som en delvis 
følge heraf og af øget ledelseseffektivitet har togdriftsselskabet (Statens Jårnvågar, SJ) 
styrket sin position lige side og har nu samlet set overskud. 
Rådets forordning (EØF) nr. 1893/91 af 20. juni 1991 om ændring af forordning (EØF) 
nr. 1191/69 om medlemsstaternes fremgangsmåde med hensyn til de med begrebet offentlig 
tjeneste forbundne forpligtelser inden for sektoren for transporter med jernbane, ad landeveje 
og sejlbare vandveje, EFT nr. L 169 af 29.6.1991, s. 1. 
ANDEN DEL 
FREMTIDIGE FORANSTALTNINGER FOR UDVIKLING AF JERNBANERNE 
Kommissionen har allerede fremsat forslag vedrørende emner af betydning for jernbane­
transportens fremtid, såsom transeuropæiske net, interoperabilitet og forskning. Den er igang med 
at forberede dokumenter om eksterne omkostninger på transportområdet og om "borgernes 
transportnet" (tilstrækkelig og effektiv offentlig persontransport). De emner, der behandles i det 
følgende, skal derfor ses i denne bredere sammenhæng. 
1. ADGANGSRET TIL INFRASTRUKTUR 
Med direktiv 91/440/EØF fik internationale sammenslutninger af jernbanevirksomheder og 
virksomheder, der udfører international kombineret transport, adgangsret med henblik på 
internationale transportydelser. Muligheden af at nye driftsselskaber kunne udføre 
banetransport og at flere driftsselskaber kunne benytte samme infrastruktur, foranledigede 
Kommissionen til at foreslå direktiver om betingelserne for at få adgang til nettet. Disse 
forslag blev vedtaget i juni 1995. De vigtigste muligheder for den fremtidige udvikling i 
adgangsrettighederne er følgende: 
- at opretholde status quo, dvs. begrænse friheden til at udføre tjenesteydelser til 
virksomheder, der opfylder kravene i direktiv 91/440/EØF 
- at liberalisere adgangen til nettene helt for indenlandsk og international trafik med både 
gods og passagerer 
- at holde sig til mellemløsninger som f.eks. fri adgang for international persontrafik og 
for al godstransport. 
2. Opretholdes status quo, så udsættes yderligere fremskridt. Men banerne bliver ved med at 
miste trafik, og behovet for at sætte nyt liv i dem er presserende, især i den internationale 
trafik. Sektoren ville have godt af at få tilført ny kapital og nye virksomheder og af det 
incitament, som dermed ville opstå for de eksisterende selskaber til at tilbyde mere 
konkurrencedygtige ydelser. De fremskridt, der er gjort inden for kombineret transport siden 
1991, viser, at muligheden for, at der opstår nye driftsvirksomheder, stimulerer de eksis­
terende selskaber til at forbedre deres ydelser. Men rent bortset fra det, så ville det være i 
strid med traktaten at opretholde status quo. Den forpligter nemlig EU til at udvikle en 
fælles transportpolitik, der bygger på tjenesteydelsesfrihed. Den anden yderlighed ville være 
at liberalisere adgangen til baneinfrastrukturen fuldstændig. Dermed ville man naturligvis 
med ét slag have indført fuld tjenesteydelsesfrihed. En så hurtig udvikling ville dog give 
vanskeligheder i et meget komplekst erhverv, som har været reguleret i mange år. 
3. Når alt er sagt og gjort, synes det berettiget at vælge en mellemløsning, der åbner for 
adgang for al godstransport og for international persontrafik. I godssektoren ville frem­
komsten nye virksomheder og de incitamenter, som dette ville give de eksisterende 
driftsselskaber, bidrage til en løsning på de problemer med dårlig kvalitet og under­
investering, som hindrer, at der udvikler sig en mere konkurrencedygtig banetransport. Hvis 
transportvirksomhederne skal kunne tilbyde en samlet transportydelse med fuld logistisk 
service må der etableres fri adgang for både international og indenlandsk godstransport. Den 
kunstige opdeling af fragtmarkedet i et liberaliseret marked for international transport og et 
monopolistisk marked for indenlandsk transport vil afskrække nye investorer og gøre 
banetransporten mindre effektiv og økonomisk. Erfaringerne med banerne i USA siden 
liberaliseringen i 1981 demonstrerer overbevisende, at en ny måde at anskue godstransporten 
på, med grundlag i markedsprincipperne, kan give bonus. Efter en lang periode med stadigt 
faldende trafik og markedsandel for banerne gav det frie marked, der blev etableret med 
Staggers Act fra 1981, banerne mulighed for at udvikle nye transportydelser - ofte i 
samarbejde med andre transportvirksomheder. Resultatet var, at den onde cirkel af trafiktab, 
fallitter og personalenedskæringer blev brudt og udviklingen vendt. I USA tiltrækker 
banerne nu rekordstore trafikmængder og er blevet rentable igen. 
De ansætter nyt personale og køber udstyr i et omfang som har været ukendt i mange år. 
Næppe alle disse forandringer kan tilskrives liberaliseringen - det ville være at overforenkle. 
Men omvendt ville det være naivt at se bort fra lighederne mellem situationen i Europa i 
dag og den, der herskede i USA i 1970'erne. Hvis alle andre sektorer i EF's økonomi har 
haft gavn af den effektivisering, som afviklingen af bureaukratiske styringsmidler 
fremkalder, er der ingen indlysende grund til at tro, at det ikke skulle blive tilfældet for 
jernbanerne også. 
4. International persontrafik er en potentielt lovende sektor for banerne. Imidlertid har 
trafikvæksten være hæmmet af manglende koordinering og markedsføring af internationale 
tog. Ved at give selskaberne mulighed for at drive nye former for international persontrafik, 
ville man lette udbygningen af EF-dækkende forbindelser og betjene passagererne bedre. Det 
skal understreges, at international persontrafik - bortset fra sjældne undtagelser - ikke er 
berørt af statslige bestemmelser om forsyningspligt. Desuden ville det i almindelighed være 
muligt at åbne for adgangsret for internationale togforbindelser uden at støde på det 
problem, at netfordelene går tabt, eller at de nye selskaber udsøger sig de mest givtige 
forbindelser i den indenlandske persontrafik. I denne forbindelse bør man generelt lægge 
mærke til, at den gennemsnitlige banerejse for personer er kort, hvilket viser, at størstedelen 
af banernes persontrafik ville forblive uberørt af et eventuelt initiativ til at liberalisere den 
internationale trafik, som jo stort set består af lange rejser. 
5 PERSONTRAFIK I SAMFUNDETS INTERESSE 
Normalt ydes der statsstøtte til offentlig persontrafik. Statsstøtte til togforbindelser, der 
ønskes opretholdt i samfundets interesse udgør et væsentlig del af baneselskabernes samlede 
indkomster. I hvidbogen om den fælles transportpolitik slås det fast: 
"at der må udformes retningslinjer for, under hvilke betingelser statslige tilskud kan 
anses for acceptable efter EF-retten." 
For jernbanernes vedkommende findes der allerede retningslinjer for, hvordan staten kan 
støtte opretholdelse af togdrift. Men på grund af de radikale ændringer, der er sket i 
jernbaneselskabernes ledelse og drift siden vedtagelsen af direktiv 91/440/EØF, må nu de 
tages op til fornyet overvejelse. Man må nemlig se på, om reglerne bør ændres for at tage 
hensyn til nye typer af jernbaneselskaber, og om oplysningskravene bør forenkles og 
ændres, så de mere effektivt kan benyttes til at overvåge statstilskuddene. 
Kommissionen er interesseret i at høre de berørte parters synspunkter. 
6. Statsstøttereglernes væsentlige formål er at sikre, at traktatreglerne overholdes, især 
artikel 77, 92 og 93. Disse regler har være i kraft i mange år, og i mellemtiden er der sket 
store ændringer i jernbanernes organisation. Kommissionen vil derfor igangsætte en 
undersøgelse af, hvordan forordningerne (EØF) nr. 1191/69, 1893/91, 1192/69(8) og 
1107/70(9) anvendes for at vurdere, hvor effektivt de forhindrer konkurrenceforvridning 
mellem medlemsstaterne. Dernæst vil den overveje, om det er nødvendigt at tilpasse disse 
forordninger til baneselskabernes nuværende situation. 
7. Det generelle spørgsmål om, hvordan man bedst tilvejebringer et passende udbud af 
togforbindelser i samfundets interesse, vil blive taget op i forbindelse med Kommissionens 
initiativ til et "borgernet". Det er et program, som har til hensigt at tilvejebringe en ramme 
for persontransport inden for alle transportformer i hele EU. Kommissionen håber, at den 
kan forelægge en meddelelse om dette emne senere på året. 
8 KOMBINERET TRANSPORT 
Det er afgørende vigtigt for jernbanernes udvikling og for en effektiv godstransport til lands, 
at den kombinerede transport bliver en succes. Nu hvor EF gradvis arbejder sig ud af en 
periode med lav økonomisk vækst, begynder godstransporten at stige igen. Sammenhængen 
mellem den økonomiske vækst og transportefterspørgslen er tydelig: når den økonomiske 
vækst øges, stiger også transportefterspørgslen. Selvom trængselsproblemer og stigende 
reelle transportomkostninger måske gør denne sammenhæng svagere, end den har været, så 
stiger efterspørgslen ikke desto mindre - især på markeder, der har nydt godt af, at 
hindringerne er skaffet af vejen (f.eks. den iberiske halvø og Øst- og Centraleuropa). Efter 
Kommissionens opfattelse bliver det nødvendigt at øge udnyttelsen af ledig kapacitet i andre 
transportformer end vejtransport, hvis der skal findes et tilfredsstillende kompromis mellem 
miljøhensynet og erhvervslivets behov. 
9. Det må undersøges, hvordan de indre vandveje og jernbanerne kan udnyttes bedre, og hertil 
må der udvikles en intermodal strategi. Der er nu tegn på, at den indsats, EU allerede har 
gjort, begynder at give resultater. Det fremgår af den stigende kombitrafik i 1994. Der står 
imidlertid stadig tre problemer i vejen for kombitransportens udvikling: 
- I den første periode er godsmængden ofte for lille til at fylde et helt tog, hvorfor 
omkostningerne pr. transporteret enhed blive høje. 
- Sammenlignet med forholdene i USA og Canada er banerne i EF stærkt engageret i 
persontransport. Det øger omkostningerne ved godstransport, fordi sikkerhedskravene 
bliver skrappere, og det kan også gøre det sværere at finde plads til godstransporten. 
- Indtil der foreligger et færdigt sæt EF-regler for dækning af infrastrukturomkostninger, 
forringes godstransportørernes udgangsposition ofte af, at de må betale højere omkost­
ninger, end de burde. 
(8) 
(9) Rådets forordning (EØF) nr. 1192/69 af 26. juni 1969 om fælles regler for normaliseringen 
af jernbanevirksomhedernes regnskaber, EFT nr. L 156 af 28.6.1969, s. 8. 
Rådets forordning (EØF) nr. 1107/70 af 4. juni 1970 om støtte, som ydes inden for sektoren 
for transporter med jernbaner, ad landeveje og sejlbare vandveje, EFT nr. L 130 af 
15.6.1970, s. 1. 
8 
10. Opdelingen af jernbaneselskabernes regnskaber i infrastruktur- og driftsregnskaber i henhold 
til direktiv 91/440/EØF har henledt opmærksomheden på spørgsmålet om infrastruktur­
omkostninger. I nogle medlemsstater er der truffet foranstaltninger, som f.eks i UK med 
"Track Access Grant"-ordningen. Med denne ordning ydes der støtte til alle 
togdriftsselskaber og -kunder, som står over for højere afgifter for bane end for vej. Støtten 
er baseret på baneafgiftens infrastrukturkomponent og ydes op til en grænse, der bestemmes 
af den eksterne nyttevirkning af overførslen fra vej til bane. Kommissionen har givet 
tilladelse til denne ordning i henhold til konkurrencereglerne og overvejer at gøre en generel 
undtagelse for sådanne ordninger. Dette spørgsmål vil indgå i den generelle revision af EF-
reglerne for statsstøtte til kombineret transport. I mellemtiden har Kommissionen foreslået, 
at den eksisterende ordning forlænges med to år. 
11. For at fremme ny aktivitet inden for kombineret transport lancerede Kommissionen i 1992 
et særligt program: PACT: Pilot Actions for Combined Transport0®. Dette program har 
bidraget til udviklingen af nye forbindelser, som f.eks. den fra Tyskland gennem Italien til 
Grækenland og dem til den iberiske halvø. Andre projekter har vedrørt Nordeuropa, UK og 
Irland, programmet er blevet vurderet i lyset af erfaringerne, og Kommissionen vil snart 
foreslå, at det ændres og laves om til en EU-foranstaltning. Målet skulle være at støtte 
fremvæksten af en effektiv og selvbærende sektor for kombineret transport, som tilbyder 
gode forbindelser på de ruter, hvor kombineret transport har mulighed for at være 
konkurrencedygtig. Det nye PACT-program skulle koncentreres om: 
- at etablere internationale forbindelser, herunder forbindelser til Centraleuropa og til de 
nye medlemsstater ad ruter i de transeuropæiske net 
- at hjælpe nye investorer og andre selskaber, som med en EF-licens kunne demonstrere, 
at de ville yde en sikker og effektiv service 
- at sikre et godt samarbejde mellem forskellige transportmåder og operatører. 
Et forslag om iværksættelse af et nyt program er under udarbejdelse og tænkes forelagt i 
løbet af 1995. 
12. Kombineret transport er en kæde, og den samlede servicekvalitet bestemmes af kædens 
svageste led. Det svageste led er ofte omladningsterminalen, og en stor del af de samlede 
omkostninger opstår her. Der kan udskilles flere typer af omladningsterminaler, hvoraf nogle 
simpelthen er det sted, hvor lastmoduler omlæsses, medens man i den anden ende af skalaen 
finder komplekse logistiske centre. Her er der så mange faciliteter til rådighed, at det kan 
blive svært at informere brugeren. Desuden er det svært at finde balancen mellem udbud og 
efterspørgsel. Et andet vigtigt spørgsmål drejer sig om adgangsmuligheden. Til visse 
terminaler har kun ejerne adgang. Sådanne begrænsninger er imidlertid ikke acceptable, når 
en terminal får tilskud fra det offentlige. Da terminalernes effektivitet er en afgørende faktor 
inden for kombineret transport, vil Kommissionen undersøge, om det vil være umagen værd 
at træffe nye foranstaltninger for at øge deres effektivitet. 
(10) Kommissionens afgørelse af 22. december 1992 om finansiel støtte til pilotforanstaltninger 
vedrørende kombineret transport. EFT nr. L 16 af 25.1.1993. 
13. INTEROPERABILITET 
I traktatens artikler om transeuropæiske net opstilles det mål at fremme de nationale 
transportsystemers interoperabilitet. Kommissionen har taget to større initiativer med 
relevans for dette mål. For det første har den stillet forslag om retningslinjer for udvikling 
af de transeuropæiske transportnet. Disse retningslinjer definerer nettene for de forskellige 
transportformer, herunder højhastighedstog og konventionelle tog, samt fastlægger hvilke 
typer af EF-foranstaltninger der kan komme på tale, og hvordan udbygningen af nettene skal 
prioriteres. For det andet har den foreslået et direktiv om interoperabilitet i højhastigheds­
tognettet. I dette direktiv lægges der en ramme for opstilling af væsentlige krav, tekniske 
specifikationer og standarder for forskellige delsystemer, som giver mulighed for 
interoperabilitet. Det fastlægger også fremgangsmåder for udarbejdelse og vedtagelse af 
sådanne obligatoriske specifikationer og standarder. 
14. Kommissionen mener, at tiden nu er inde til at udvikle en strategi for, hvordan man kan 
fremme de konventionelle jernbaners interoperabilitet i det transeuropæiske net, dvs. deres 
egnethed til gennemførelse af internationale rejser, som med hensyn til sikkerhed og større 
kontinuitet opfylder bestemte ydeevnekrav. Problemet er, at de konventionelle baner har 
udviklet sig på forskellig baggrund i lang tid, hvad der har medført store forskelle med 
hensyn til infrastruktur, rullende materiel og udstyr og med hensyn til driftsregler og 
procedurer. Disse forskelle kan gøre de internationale forbindelser langsommere og dyrere 
end de behøvede at være. Imidlertid er de konventionelle banestrækninger mindre afhængige 
af international trafik end højhastighedsstrækningerne, og desuden kan det store 
kapital apparat kun udskiftes gradvis, selv om det ofte trænger stærkt til forbedring. 
15. Ved at fremme interoperabiliteten kunne man styrke de konventionelle baners 
konkurrenceevne på to måder. For det første kunne man hæve kvaliteten og sænke priserne 
på de internationale forbindelser ved at takle forskellene i standarder for infrastruktur, 
rullende materiel og andet udstyr og uoverensstemmelserne mellem regler og drifts­
procedurer - alt sammen noget, der gør det til en kompleks sag at køre over grænserne og 
dermed øger omkostningerne. For det andet kunne man sænke omkostningerne ved at øge 
mulighederne for stordriftsfordele inden for fremstilling og vedligeholdelse af udstyr. 
Jernbaneselskaberne har udviklet forskellige standarder for deres udstyr og været tilbøjelige 
til at udstede detaljerede specifikationer i stedet for at opstille ydeevnekrav. Hvis man gik 
over til ydeevnekrav, som fastlægges på EU-plan, ville man fremme stordriftsfordelene på 
et enhedsmarked, hvor EU's udbudsregler for offentlige anskaffelser ville finde mere udbredt 
anvendelse. 
16. Imidlertid skal man ikke glemme, at der er visse grænser for, hvor langt man kan gå. En 
af dem udgøres af arten og omfanget af den efterspørgsel efter togforbindelser, der kræver 
interoperabilitet. Det er måske nok kun på visse banetransportmarkeder, at der vil være en 
betydelig efterspørgsel, men man må heller ikke glemme, at en forbedring af nettene og 
forbindelserne i sig selv kan fremkalde ny efterspørgsel. Et af de første spørgsmål, der må 
undersøges, er derfor, hvor stor efterspørgslen efter interoperabilitet er. Dernæst foreligger 
der en økonomisk begrænsning. Det må klarlægges, hvor store omkostninger der er 
forbundet med at fjerne hindringerne for interoperabilitet (den ekstra finansieringsbyrde vil 
måske nok så meget skyldes fremrykning af investeringerne som større samlede udgifter), 
og dernæst må man tage spørgsmål som kapitalafkast og tilbagebetalingsperiode op. Dermed 
være naturligvis ikke sagt, at man skal overse omkostninger og nyttevirkninger i bredere 
forstand og set over hele levetiden for et givet projekt. 
10 
17. Et andet spørgsmål drejer sig om, hvordan de tekniske specifikationer skal indrettes med 
henblik på forholdet mellem driftskompatible højhastighedsnet og konventionelle net og 
mellem konventionelle og lokale forbindelser på samme spor. Disse forhold skal undersøges 
grundigt, efterhånden som arbejdet med interoperabilitet skrider frem. 
18. Kommissionen har iværksat et undersøgelsesprogram som grundlag for at udvikle en 
helhedsstrategi og opstille prioriteringer. I én undersøgelse skal der samles grundlæggende 
data. Denne undersøgelse skal analysere, hvilke strategiske ændringer der finder sted på 
forskellige markeder, og vise, hvilken indsats der er nødvendig for at klarlægge kriterier for 
interoperabilitet. Den skal desuden vurdere, hvilken virkning disse kriterier vil få for 
infrastruktur og rullende materiel, samt hvilke stordriftsfordele der kan forventes at opstå. 
I en anden skal der ses på bestemte strækninger med det formål at vurdere, hvilke fordele 
driftskompatible forbindelser vil indebære, og hvad forskellige løsninger vil koste (plus 
alternative måder at nå de samme resultater på). Næste skridt ville så være at undersøge 
bestemte spørgsmål nærmere, vurdere forskellige politiske handlemuligheder og forelægge 
forslag, hvilke bør ske snarest muligt i 1996. 
19. INFRASTRUKTUROMKOSTNINGER OG -AFGIFTER 
Trods alt gøres der fremskridt med udviklingen af systemer for opkrævning af 
infrastrukturafgifter. I UK og Tyskland er der udviklet driftsklare systemer, omend frem­
gangsmåderne på nogle punkter afviger fra hinanden. Kommissionen vil undersøge 
udviklingen i de to medlemsstater for at finde svar på følgende spørgsmål: 
- Hvilke problemer kan der opstå, og hvordan kan de løses, hvis medlemsstaterne indfører 
forskellige metoder til beregning af omkostningerne. 
- Hvilke omkostninger kan henføres til godstrafikken, og hvilke virkninger vil forskellige 
henførsier få for persontrafikken. 
- Kan der opnås enighed om, hvordan eksterne nyttevirkninger skal måles, og kan disse 
bidrage til at opstille retningslinjer for statsstøtte til banegods? 
Kommissionen vil forelægge Rådet en rapport snarest muligt med eventuelt nødvendige 
forslag om, hvordan en mere effektiv udnyttelse af nettet kan fremmes. 
20 FORVALTNINGSMÆSSIG UAFHÆNGIGHED OG STATENS ROLLE 
Hvis jernbanerne skal spille en effektiv rolle i EU's transportsystem, må der gøres en 
yderligere indsats på forskellige områder. I denne redegørelse er der forelagt en række 
emner, som Kommissionen har undersøgt, og andre, som den har tænkt sig at undersøge. 
Den har indkredset, men ikke løst, et vigtigt spørgsmål, nemlig spørgsmålet om det grå 
område mellem jernbaneselskabernes ledelsesautonomi og de offentlige myndigheders 
ansvarsområde (se første del af dette dokument). Hvis vi skal komme videre med det, er det 
vigtigt, at medlemsstaternes ansvarsområder præciseres nøjere. EU har allerede bragt en vis 
afklaring ved bestemmelserne om forpligtelsen til at yde en offentlig service, om statsstøtte, 
infrastrukturudbygning osv. Disse bestemmelser kunne man samle for at skabe klare 
retningslinjer for fremtiden. 
11 
21. Retningslinjerne kunne især omfatte tre områder. For det første tilradighedsstillelse af 
persontrafik i samfundets interesse(11). Medlemsstaterne kan altid forlange af et selskab, at 
det skal drive togforbindelser i samfundets interesse i overensstemmelse med Rådets direktiv 
91/440/EØF, artikel 5, stk. 1. Medlemsstaterne kan angive, hvilken service der skal opret­
holdes og overvåge, hvordan den varetages, men må påtage sig ansvaret for den økonomiske 
byrde, dette pålægger transportoperatørerne. De kan også opretholde eller oprette selskaber, 
der driver togforbindelser i samfundets interesse og udstede koncessioner og bestemte rettig­
heder i overensstemmelse med EF-reglerne. Men forbindelser i samfundets interesse løber 
normalt over korte eller mellemlange distancer; for fjemforbindelser bør hovedreglen være 
ledelsesautonomi og loyal konkurrence, især hvor der er tale om de internationale 
strækninger, der er fastlagt i de transeuropæiske net. Det samme gælder for godstrafikken, 
hvor forbindelserne bør organiseres efter forretningsmæssige principper, selvom midlertidig 
statsstøtte kan tillades, indtil der er vedtaget et harmoniseret EF-system for infrastruktur­
afgifter, som dækker alle transportformer og både direkte og indirekte omkostninger. 
22. For det andet kunne retningslinjerne omfatte spørgsmålet om sikkerhed. Myndighederne bør 
uden forskelsbehandling kunne indføre bestemmelser, hvis formål er at fastholde et 
forsvarligt sikkerhedsniveau inden for jernbanedriften, og overvåge, at det overholdes. Dette 
forudsætter, at der foreligger en række specifikke kontrol- og tilsynsmekanismer, som skal 
sikre, at normerne holdes. Endelig er der, for det tredje, planlægningen og finansieringen 
af infrastrukturen. Disse aktiviteter bør overvåges af staten på en måde, som er i overens­
stemmelse med den generelle politik og med EU's principper. Men ønsket om at tiltrække 
privat kapital til denne sektor kan gøre det nødvendigt at revidere de eksisterende regler. 
Når Kommissionen har hørt de berørte parter om værdien af sådanne retningslinjer, vil den 
træffe afgørelse omet forslag. 
23 KONKLUSIONER 
I den nuværende situation må der gøres en yderligere indsats - både på EF-plan og i de 
enkelte lande - for at sikre, at jernbanerne udnytter deres miljømæssige og tekniske fordele 
og kommer til at spille den rolle, de er tiltænkt i hvidbogen om den fælles transportpolitik. 
Kommissionen vil nu høre de berørte parter om de fremtidige muligheder og om, hvordan 
indsatsen bør prioriteres. Denne redegørelse peger på en række områder, som der må 
arbejdes videre med. Derudover må en række andre nøglespørgsmål også takles, f.eks. 
eksterne omkostninger og offentlig persontrafik, som Kommissionen snart kommer med en 
redegørelse om. Kommissionen mener, at jernbanernes udvikling er et afgørende element 
i den fælles transportpolitik, og den vil prioritere forbedringen af deres situation og 
konkurrenceevne meget højt. 
di) Dette spørgsmål vil også blive behandlet under arbejdet med "borgernettet", se afsnit C. 
12 
BILAG A 
TABEL 1 
BANETRANSPORT I DEN EUROPÆISKE UNION (15) 
Gods 
Ton-kilometer (mia) 
Markedsandel (%) 1970 
282 
31,7 1980 
286 
24,9 1990 | 1993 
i 
257 j 208 | 
19,1 j 15,4 
i 
Personer 
Person-kilometer(mia) 
Markedsandel (%) 1970 
213 
10,4 1980 
248 
8,7 1990 ! 1993 
272 j 264 j 
7,3 i 6,6 
i 
Gods TRANSPORTMÅDERNES MARKEDSANDELE 
Transportmåde0 2) 
Bane 
Vej 
Indre vandveje 
Rørledninger 1970 
31,7 
48,6 
12,6 
7,4 1980 
24,9 
57,3 
9,8 
8,0 1990 » 1993 
19,1 J 15,4 
67,3 j 70,8 
6,4 i 7,8 
5,3 ; 6,0 
Personer 
Transportmåde 
Bane 
Bus 
Privatbil 
Fly 1970 
10,4 
12,7 
74,8 • 
2,1 1980 
8,7 
11,5 
76,5 
3,3 1990 J 1993 j 
7,3 i 6,6 i 
9,0 j 8,5 j 
78,6 • 79,5 | 
5,2 j 5,5 
Kilde: Eurostat og Kommissionen 
(12) Godstransporten med fly er ubetydelig. 
13 
TABEL 2 
BANETRANSPORT I DEN EUROPÆISKE UNION (15) 
Gods: markedsandel pr. medlemsstat (%) 
Belgien 
Danmark 
Tyskland 
vestlige delstater 
østlige delstater 
Spanien 
Frankrig 
Grækenland 
Italien 
Irland 
Luxembourg 
Nederlandene 
Portugal 
UK 
Østrig 
Finland 
Sverige 
EU (15) 1970 
28,2 
19,2 
33,2 
71,2 
16,4 
38,9 
9,0 
21,0 
12,0 
63,4 
7,3 
10,4 
21,8 
55,9 
27,2 
49,3 
31,7 1980 
23,6 
17,2 
25,2 
66,7 
10,9 
31,5 
8,2 
12,2 
11,1 
52,2 
5,7 
7,8 
15,0 
39,9 
26,1 
48,8 
24,9 1990 i 1993 
17.8 i 15,8 
15.6 | 17,0 
20.4 | 17,0 
69,2 ! 29,1 
6,9 | 4,6 
26.5 | 24,0 
5.1 j 4,2 
10.2 j 9,6 
10.3 | 10,1 
54.9 | 40,6 
4.2 ! 4,0 
12.7 | 14,6 
9.3 j 8,7 
47.6 ; 45,8 
22,1 | 25,2 
42,5 ; 41,9 
19,1 j 15,4 
Kilde: Eurostat og Kommissionen 
14 
TABEL 3 
BANETRANSPORT I DEN EUROPÆISKE UNION (15) 
Personen markedsandel pr. medlemsstat (%) 
Belgien 
Danmark 
Tyskland 
vestlige delstater 
østlige delstater 
Spanien 
Frankrig 
Grækenland 
Italien 
Irland 
Luxembourg 
Nederlandene 
Portugal 
UK 
Østrig 
Finland 
Sverige 
EU (15) 1970 
11,4 
8,1 
8,8 
28,9 
15,0 
11,0 
17,2 
11,7 
5,0 
8,0 
9,4 
14,0 
8,0 
14,3 
6,6 
7,0 
10,4 1980 
8,6 
8,7 
7,0 
21,5 
8,5 
10,0 
9,0 
9,4 
3,7 
7,3 
6,9 
11,1 
6,3 
11,6 
7,1 
8,6 
8,7 1990 | 1993 
6,7 j 6,4 
7,2 | 6,3 
6,4 j 6,5 
14,4 | 7,4 
7.4 | 6,6 
9,2 ] 8,0 
8,2 ; 6,3 
7,0 i 6,3 
3.5 | 3,3 
5,0 1 5,9 
6,9 ; 9,0 
7.0 i 5,8 
5,2 | 4,6 
11,1 j 12,3 
5,7 j 4,9 
6.1 | 5,6 
7,3 j 6,6 
i 
Kilde. Eurostat og Kommissionen 
15 
BILAG B 
STATUS OVER GENNEMFØRELSEN AF DIREKTIV 91/440/EØF 
OM UDVIKLING AF FÆLLESSKABETS JERNBANER 
Generelt 
Ifølge direktiv 91/440/EØF skulle de daværende tolv medlemsstater har truffet deres 
gennemførelsesforanstaltninger inden den 1. januar 1993. Omsætoingen til national ret er nu 
undervejs: Alle medlemsstater undtagen én har fremsendt lovtekster til Kommissionen. Fem har 
gennemført direktivet helt, de andre delvis. Generelt er der gjort gode fremskridt med etableringen 
af retslig selvstændighed og med - i det mindste i regnskaberne - at adskille infrastruktur­
forvaltningen fra transportdriften. Derimod har det vist sig vanskeligere at gennemføre 
adgangsrettighederne, men Rådets vedtagelse af et direktiv om tildeling af jernbaneinfra­
strukturkapacitet og opkrævning af infrastrukturafgifter skulle kunne løse de tilbageværende 
problemer og dermed bane vej for gennemførelsen. 
Kommissionen er i gang med at undersøge, hvordan det går med gennemførelsen i de tre nye 
medlemsstater. 
Belgien 
Den 27. august 1993 fremsendte Belgien tekster vedrørende forvaltningsmæssig uafhængighed og 
adskillelse af regnskaber. Gennemførelsen af adgangsrettigheder er ikke notificeret. 
Danmark 
Den 10. marts 1994 fremsendte Danmark en lovtekst, som betyder gennemførelse af direktivet. 
Tyskland 
Den 12. januar 1994 fremsendte Tyskland en ny lov om strukturreform af forbundsbanerne, som 
indebærer gennemførelse af direktivet. 
Frankrig 
Den 19. oktober 1993 fremsendte Frankrig tekster, der indebærer gennemførelse af bestemmel­
serne om forvaltningsmæssig uafhængighed og adskillelse af regnskaber. Den 14. juni 1995 
fremsendtes tekster om adgangsrettigheder. 
Grækenland 
Den 6. oktober 1993 underrettede Grækenland Kommissionen om, at det havde til hensigt at 
gennemføre direktivet, men det har ikke fremsendt nogen lovtekster. 
16 
Irland 
Den 13. august fremsendte Irland tekster, som stort set indebærer gennemførelse af direktivet, men 
lader en række spørgsmål om adgangsrettigheder stå uløste. 
Italien 
Den 23. august 1993 og den 27. april 1994 fremsendte Italien tekster med regler om 
forvaltningsmæssig uafhængighed og adskillelse af infrastrukturforvaltning og transportdrift. Der 
er ikke fremsendt tekster om gennemførelse af adgangsrettigheder. 
Luxembourg 
Den 13. september 1993, den 24. juni 1994 og den 5. juni 1995 har Luxembourg fremsendt 
tekster, men ikke om gennemførelse af adgangsrettigheder. 
Nederlandene 
Den 25. januar og den 24. august 1993 har Nederlandene fremsendt tekster, som indebærer 
gennemførelse af direktivet. 
Portugal 
Den 24. januar 1994 forelagde Portugal tekster, men de indebærer ikke at direktivet bliver 
gennemført. 
Spanien 
Den 15. november 1993 fremsendte Spanien ordlyden af retsforskrifter, der gennemfører 
bestemmelserne om forvaltningsmæssig uafhængighed, og den 26. maj 1994 tekster om adskillelse 
af regnskaber. Spanien har ikke fremsendt tekster om adgangsrettigheder. 
Det Forenede Kongerige 
Den 6.maj 1994 fremsendte Det Forenede Kongerige tekster, der indebærer gennemførelse af 
direktivet. 
Kanaltunnelen 
Frankrig og Det Forenede Kongerige forbereder sig på at træffe foranstaltninger, som skal 
gennemføre adgangsrettighederne i Kanaltunnelen (ikke notificeret). 
17 
TREDJE DEL 
Forslag til 
RÅDETS DIREKTIV 
om ændring af direktiv 91/440/EØF 
om udvikling af Fællesskabets jernbaner 
18 
BEGRUNDELSE 
Redegørelse for forslaget 
1. Færdiggørelsen af et integreret transportmarked er stadig et hovedmål for Fællesskabets 
transportpolitik. Det er vigtigt for jernbanerne, som udgør en afgørende del af sektoren, 
såvel som for andre transportformer. Frihed til at udføre transportarbejde på banerne skulle 
resultere i et mere effektivt, konkurrencedygtigt og markedsnært erhverv. Og det er 
nødvendigt, hvis det fortsatte fald i banernes andel af transportmarkedet skal standses og 
deres økonomiske situation forbedres. 
2. For banetransportens vedkommende indebærer frihed til at udføre tjenesteydelser, at 
jernbanevirksomheder, der er etableret i EU, skal have adgangsret til baneinfrastrukturen. 
Et første skridt i denne retning blev taget med Rådets direktiv 91/440/EØF af 29. juli 1991. 
Direktivet fastslår, at internationale sammenslutninger af jernbanevirksomheder har ret til 
adgang med henblik på at drive togforbindelser mellem de medlemsstater, hvor de er 
etableret, og at jernbanevirksomhederne selv har ret til at drive international kombineret 
transport. I juni 1995 vedtog Rådet to direktiver, som skal sikre fuldstændig og effektiv 
gennemførelse af disse rettigheder uden forskelsbehandling: det ene om udstedelse af 
licenser til jernbaneforetagender, det andet om tildeling af jernbaneinfrastrukturkapacitet og 
opkrævning af infrastrukturafgifter. 
3. Selvom EF har taget dette skridt mod et integreret marked for banetransport, halter denne 
transportform bagud for andre, især vej- og lufttransport, som jernbanerne til en vis grad 
konkurrerer med. Men EF har erkendt, at der må tages hensyn til de særlige forhold for 
banerne, og derfor etableres der et integreret marked i flere faser. 
4. Nu er tiden inde, til at EF må tage endnu et skridt mod frihed til at udføre transportarbejde. 
En af grundene er, at traktaten forpligter os til at anvende grundprincipperne på 
transportsektoren, herunder også jernbanerne. Selvom man godt kam gå gradvis frem med 
denne udvikling, så må den hele tiden føres videre. En anden grund er, at jernbanerne bliver 
ved med at miste markedsandele og får en ringere og ringere økonomi. Deres præstationer 
er gået stærkt tilbage i de senere år. Nødvendigheden af at stimulere deres konkurrenceevne 
og tiltrække frisk kapital er meget presserende. 
5. Det næste skridt hen imod et integreret marked bør derfor være at øge banernes 
konkurrenceevne og udbygge deres rolle i transporten på EF-niveau. Det er Kommissionens 
opfattelse, at den bedste løsning vil være at åbne adgangen for al godstransport og for 
international persontransport. På godsområdet ville fremkomsten af nye virksomheder og den 
impuls, dette ville give til de eksisterende driftsselskaber, bidrage til at løse de problemer 
med dårlig kvalitet og underinvestering, som hæmmer udviklingen af en konkurrencedygtig 
togdrift. Det er nødvendigt at liberalisere adgangen for både international og indenlandsk 
drift, så transportvirksomhederne får mulighed for at tilbyde en samlet transportydelse med 
fuld logistisk service. En kunstig opdeling af markedet i en liberaliseret international og en 
reguleret indenlandsk del ville hæmme udviklingen af nye transportydelser. 
19 
6. Det skal understreges, at retten til at drive internationale togforbindelser ikke vil påvirke 
persontogsforbindelser, der opretholdes i samfundets interesse, fordi sådanne forbindelser 
- med sjældne undtagelser - er indenlandske (og endda normalt kun dækker korte afstande). 
Problemer med tab af netfordele eller med, at de nye selskaber udsøger sig de givtigste 
strækninger, ville der heller ikke opstå i væsentligt omfang. 
7. Kommissionen foreslår derfor, at artikel 10 i direktiv 91/440/EØF ændres for at indføre 
adgangsrettigheder til baneinfrastrukturen med henblik på godstransport, kombineret 
godstransport og international persontransport. Dette skulle kunne styrke banetransportens 
konkurrenceevne betydeligt og forbedre togforbindelserne mellem medlemsstaterne. 
Nærhedsprincippet 
8. Hvilke formål har den påtænkte handling set i lvset af EF's forpligtelser? 
EF er forpligtet til at anvende princippet om fri udveksling af tjenesteydelser i transport­
sektoren, herunder banetransport. Samtidig erkender det, at der må tages hensyn til de 
særlige forhold, der gør sig gældende i banetrafikken, og at adgangen til baneinfrastrukturen 
derfor må åbnes gradvis. 
Forslaget går derfor ud på at udvide de rettigheder, der blev indført med direktiv 
91/440/EØF, uden at gå så vidt som til en fuldstændig liberalisering af persontransporten. 
9. Hører den påtænkte handling under EF's enekompetence, eller er der tale om en 
kompetence, som EF deler med medlemsstaterne? 
Forslaget bygger på traktatens artikel 75 og hører dermed hjemme under EF's 
enekompetence. 
10. Hvilke handlingsmuligheder har EF? 
Fællesskabet må tilvejebringe den lovgivningsmæssige ramme for indførelse af 
adgangsrettighederne. Et EF-direktiv ville sikre, at medlemsstaterne indrømmer sådanne 
rettigheder, og at uensartede nationale foranstaltninger undgås. 
11- Er det nødvendigt med ensartede forskrifter, eller er et direktiv tilstrækkeligt? 
Et direktiv tilvejebringer den rette balance mellem harmoniserede EF-regler og 
nødvendigheden af at tage hensyn til forskelle mellem medlemsstaterne med hensyn til den 
måde, jernbaneselskaberne er organiseret på, og forholdet mellem myndighederne og 
baneselskaberne. 
20 
Forslag til 
RÅDETS DIREKTIV 95/0205 (SYN) 
om ændring af direktiv 91/440/EØF 
om udvikling af Fællesskabets jernbaner 
RÅDET FOR DEN EUROPÆISKE UNION HAR -
under henvisning til traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab, særlig artikel 75, 
under henvisning til forslag fra Kommissionen(1), 
i samarbejde med Europa-Parlamentet(2), 
under henvisning til udtalelse fra Det Økonomiske og Sociale Udvalg(3), og 
ud fra følgende betragtninger: 
Det indre marked indebærer et område uden indre grænser med fri bevægelighed for varer, 
personer, tjenesteydelser og kapital; 
en større grad af integration af Fællesskabets transportsektor er et væsentligt element i det indre 
marked, og jernbanerne er en vigtig del af Fællesskabets transportsektor; 
når princippet om fri udveksling af tjenesteydelser skal anvendes i jernbanesektoren, må der tages 
hensyn til denne sektors særlige forhold, hvorfor princippet må bringes i anvendelse i flere faser; 
Rådets direktiv 91/440/EØF(4) giver internationale sammenslutninger ret til adgang til og ret til 
at udføre transittrafik i de medlemsstater, hvor de til sammenslutningerne hørende jernbane­
virksomheder er etableret, samt ret til at udføre transittrafik i andre medlemsstater med henblik 
på udførelse af international transport mellem de medlemsstater, hvor de til sammenslutningerne 
hørende virksomheder er etableret; 
en udvidelse af disse adgangsrettigheder efter princippet om fri udveksling af tjenesteydelser ville 
forbedre baneselskabernes effektivitet i forhold til andre transportformer og lette transporten 
mellem medlemsstaterne ved at tilskynde til konkurrence og gøre det muligt for ny kapital og nye 
virksomheder at gå ind på markedet; 
inden for godstransporten er der store muligheder for at oprette nye forbindelser og forbedre de 
eksisterende; 
0) 
(2) 
(3) 
(4) EFT nr. 
EFT nr. 
EFT nr. 
EFT nr. L 237 af 24.8.1991, s. 25. 
21 
hvis godstransporten skal være konkurrencedygtig, bliver det mere og mere nødvendigt, at der 
tilbydes en samlet transportydelse, og det gælder både transport mellem og i medlemsstaterne; 
også i international persontransport er der store muligheder for at forbedre forbindelserne; 
under liberaliseringen må der tages hensyn til transportydelsernes bidrag til den indre sammen­
hængskraft i de nationale økonomier; 
for at følge princippet om fri udveksling af tjenesteydelser og for at give en stærk tilskyndelse til 
konkurrence og stimulere nye operatører til at gå ind på markedet, bør adgangsrettighederne 
udvides til at omfatte alle jernbanevirksomheder, der er etableret i Fællesskabet, med henblik på 
godstransport, kombineret godstransport og international persontransport i hele Fællesskabet; 
ifølge proportionalitetsprincippet er det nødvendigt og passende på EF-plan at nedfælde det 
grundlæggende princip og mål for friheden til at tilvejebringe tjenesteydelser inden for 
jernbanetransporten ved at udvide adgangsretten til alle EF's jernbanevirksomheder og overlade 
det til medlemsstaterne at vælge instrumenterne til at virkeliggøre målet, som bør være det 
samme for alle EF's jernbanevirksomheder; dette er i overensstemmelse med traktatens artikel 3B, 
stk. 3; 
det overlades til medlemsstaterne at vælge, hvilke midler de vil tage i brug for at nå det sluttelige 
resultat, som skal være ens for alle jernbanevirksomheder i Fællesskabet; 
direktiv 91/440/EØF bør følgelig ændres -
UDSTEDT FØLGENDE DIREKTIV: 
Artikel 1 
I direktiv 91/440/EØF foretages følgende ændringer: 
1) Artikel 10 affattes således: 
"Artikel 10 
1. Jernbanevirksomheder, der falder ind under det anvendelsesområde, der er fastlagt i ar­
tikel 2, har på rimelige vilkår adgangsret til og transitret på infrastrukturen både i den 
medlemsstat, hvor de er etableret, og i andre medlemsstater med henblik på udførelse af: 
- international transport og cabotagekørsel med henblik på godstransport og kombineret 
godstransport, idet cabotage defineres som en indenlandsk ydelse, der udbydes af en 
transportvirksomhed i en anden medlemsstat end den, hvori virksomheden er etableret 
- international persontransport, herunder ret til at medtage og afsætte passagerer på enhver^ 
station mellem udgangs- og endestation. 
22 
Jernbanevirksomheder, der udbyder transportydelser efter stk. 1, bør indgå de nødvendige 
administrative, tekniske og finansielle aftaler med forvalterne af den benyttede jernbane­
infrastruktur for at løse spørgsmål vedrørende trafikregulering og -sikkerhed i forbindelse 
med disse transportydelser. Sådanne aftaler må ikke give anledning til forskelsbehandling." 
2) Artikel 14 affattes således: 
"Artikel 14 
Senest tre år efter [datoen for vedtagelsen af direktiv ] forelægger Kommissionen Rådet 
en rapport om anvendelsen af dette direktiv, eventuelt ledsaget af passende forslag 
vedrørende Fællesskabets fortsatte indsats for at udvikle jernbanerne." 
Artikel 2 
Efter høring af Kommissionen sætter medlemsstaterne de nødvendige love og administrative 
bestemmelser i kraft for at efterkomme dette direktiv senest atten måneder efter dets ikrafttræden. 
De underretter straks Kommissionen herom. 
Når medlemsstaterne vedtager disse bestemmelser, skal de indeholde en henvisning til dette 
direktiv, eller de skal ved offentliggørelsen ledsages af en sådan henvisning. De nærmere regler 
for denne henvisning fastsættes af medlemsstaterne. 
Artikel 3 
Dette direktiv træder i kraft på tyvendedagen efter offentliggørelsen i De Europæiske 
Fællesskabers Tidende. 
Artikel 4 
Dette direktiv er rettet til medlemsstaterne. 
Udfærdiget i Bruxelles, den 
På Rådets vegne 
Formand 
23 

ISSN 0264-1459 
KOM(95) 337 endelig udg. 
DOKUMENTER 
DA 07 
Katalognummer: CB-CO-95-428-DA-C 
ISBN 92-77-92654-6 
Kontoret for De Europæiske Fællesskabers Officielle Publikationer 
L-2985 Luxembourg 
24