KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER 
Bruxelles, den 14.01.1999 
KOM(1998) 806 endelig udg. 
MEDDELELSE FRA KOMMISSIONEN 
TIL RÅDET, EUROPA-PARLAMENTET, 
DET ØKONOMISKE OG SOCIALE UDVALG 
OG REGIONSUDVALGET 
SAMHØRIGHED OG TRANSPORT 
Indholdsfortegnelse 
1. Indledning 
2. Samhørighed og transport 
2.1 Begrænsning af regionale forskelle og transportens betydning herfor 
2.2 Beskæftigelse og transport 
3. Politikker, der skal gøre EU's regioner mere tilgængelige og styrke samhørigheden 
3.1 EU's strukturfonde, Samhørighedsfonden og EIB 
3.2 Fysisk planlægning på EU-niveau: udviklingsplanen for EU's område, ESDP 
3.3 Samhørighed og den fælles transportpolitik 
4. Vejen frem 
4.1 Konkurrenceevne og beskæftigelse: forøgelse af effekten af EU's bidrag 
4.2 Etablering af forbindelser i EU via transeuropæiske net 
4.3 Fremme af tilgængelig og bæredygtig transportservice 
Statistiske bilag 
I. Indikatorer for infrastruktur og transportmåde 
II. Finansiering på transportområdet under Den Europæiske Fond for 
Regionaludvikling 
A. Perioden 1994-99 
B. Perioden 1989-93 (mål 1) 
III. Finansiering af transeuropæisk transportinfrastruktur under TEN-budgettet 
IV. Transportinfrastrukturfinansiering under Samhørighedsfonden 
V. EIB-finansiering af transportinfrastruktur 
1. Indledning 
1. Transport spiller en afgørende rolle i bestræbelserne på at begrænse regionale og sociale 
forskelle i EU og på at styrke den økonomiske og sociale samhørighed, således som det 
blev fastslået i Kommissionens første samhørighedsrapport (1996). Der redegøres i 
denne meddelelse for, hvorledes den fælles transportpolitik og EU's strukturpolitikker, 
der især finansieres via strukturfondene og Samhørighedsfonden, kan fremme en mere 
velafbalanceret og bæredygtig udvikling af EU's område, bl.a. ved at forbedre 
situationen for fjerntliggende eller svage regioner og vanskeligt stillede 
samfundsgrupper1. 
Den fælles transportpolitik har til formål at fremme effektive og bæredygtige 
transportsystemer, der opfylder behovene hos både borgere og virksomheder. Politikker, 
hvormed der fastlægges rammer på EU-plan for transportinfrastrukturudvikling og 
serviceudbud, har klar betydning for regionernes relative tilgængelighed, for deres 
konkurrenceevne og muligheder for økonomisk udvikling, og disse aspekter indgår i den 
fælles transportpolitik. EU bidrager også til etablering og udvikling af transeuropæiske 
transportinfrastrukturnet, bl.a. via transportbudgettet for de transeuropæiske net (TEN). 
Gennem strukturfondene og Samhørighedsfonden og Den Europæiske Investeringsbank 
er EU endvidere direkte involveret i medfinansiering af investering i etablering og 
modernisering af transportinfrastrukturer og i foranstaltninger, der skal sikre at disse 
strukturer anvendes optimalt i de svagere regioner, i forbindelse med bredt baserede 
I artikel 129B understreges den rolle de transeuropæiske net spiller med henblik på at give alle EU-borgere adgang til de fordele, det indre marked 
frembyder, især ved at skabe bedre forbindelser mellem fjerntliggende områder og centrale dele af EU's område. Der lægges i Amsterdam­
traktaten vægt på, at der i EU's politikker tages særlige hensyn til meget afsides beliggende regioner. 
udviklingsprogrammer til fremme af regional konvergens2. Der bidrages herved på en 
grundlæggende måde til integrationsprocessen på hele EU's område. 
3. Denne meddelelse indeholder forslag til, hvorledes indsatsen på de to politiske områder 
kan kombineres, således at udviklingen i de svagere regioner styrkes, og således at der 
gives bedre muligheder til ugunstigt stillede grupper, hvorved den økonomiske og 
sociale samhørighed kan øges. Udgangspunktet er, at det anerkendes, at der allerede fra 
det tidspunkt, hvor den fælles transportpolitik og EU's regionalpolitikker fastlægges, er 
behov for bedre koordinering af deres fremtidige gennemførelse. Der gives på det 
grundlag en række konkrete anbefalinger til, hvordan man kan udvikle det europæiske 
transportsystem, idet der fokuseres på følgende mål: 
- fremme af den økonomiske udvikling og forbedring af konkurrenceevnen og 
beskæftigelsen i regionerne; 
- fremme af velafbalanceret udvikling i de femten nuværende medlemsstater og 
skabelse af gunstige betingelser for integrering af de nye medlemsstater; 
- fremme af bæredygtig bevægelighed og sikring af transportmuligheder for dem, der 
ikke har egen bil, og dem, der er bevægelseshæmmede. 
2. Samhørighed og transport 
2.1 Begrænsning af regionale forskelle og transportens betydning herfor 
4. Der er store geografiske forskelle i EU. I nogle områder finder man store 
befolkningskoncentrationer og mange økonomiske aktiviteter, hvilket har betydelige 
omkostninger i form af trafikbelastning, forurening og overdreven urbanisering, mens 
andre områder affolkes. Det er især EU's fjerntliggende regioner og øer, der har 
problemer med tilgængelighed. Den første samhørighedsrapport bekræftede den tætte 
sammenhæng mellem perifer geografisk beliggenhed og relativt lav levestandard, målt i 
BNP pr. indbygger. Dette er et forhold, man finder overalt i EU, også i lande og regioner 
med helt forskellige historiske baggrunde. Der er uden tvivl mange forklaringer herpå, 
men det synes klart, at selv i informationsteknologiens tidsalder er 
transportmulighederne for både personer og varer af stor betydning for regional 
konkurrenceevne og velfærd. 
5. Der sættes i almindelighed ikke spørgsmålstegn ved den langsigtede sammenhæng 
mellem de forskellige økonomiske udviklingsniveauer og transport. Det er meget vigtigt 
at have et effektivt europæisk transportsystem for den økonomiske udvikling og for at 
2 Dette gælder navnlig de svageste regioner (mal 1) med udviklingsefterslæb og de laveste BNP-niveauer pr. indbygger, i almindelighed under 75% 
af EU-gennemsnittet. EU yder også støtte til regioner, der er ramt af industriel tilbagegang (mål 2 under strukturfondene), landdistrikter med 
problemer (mål 5b) samt områder med lav befolkningstæthed (mål 6). Sidstnævnte områder, der især ligger i de rigere medlemsstater, har mindre 
behov med hensyn dl infrastrukturer. 
•4-
EU's borgere, de erhvervsdrivende og regionale og lokale samfund kan få det fulde 
udbytte af et område uden indre grænser. Visse andre faktorer indebærer imidlertid, at 
sammenhængen skal analyseres nøje. For visse former for økonomisk aktivitet tegner 
fragtomkostningerne sig for det første for en relativt lille del af de samlede 
produktionsomkostninger3, og deres betydning for placeringen af den økonomiske 
aktivitet behøver derfor ikke at være afgørende. 
6. Selv om forbedrede transportfaciliteter generelt gør en mindre udviklet region mere 
attraktiv for investering ved at forbedre adgangen til råvarer m.m. og til 
afsætningsmarkederne for de færdige produkter og ved at gøre det nemmere at foretage 
forretningsrejser, så er der for det andet tilfælde, hvor forbedrede transportmuligheder 
også har gjort det nemmere for virksomheder i mere udviklede regioner at levere varer 
og serviceydelser direkte til fattigere regioner; dette har kunnet forringe sidstnævntes 
muligheder for økonomisk udvikling, selv om det altid er vanskeligt at vurdere, hvilken 
økonomisk udvikling, der ville have fundet sted, hvis der ikke var blevet foretaget 
investeringer. Et ekstremt eksempel, hvor der er blevet investeret relativt meget i 
transport, og man alligevel har et udviklingsefterslæb, er Syditalien. Det modsatte kan 
siges at være tilfældet for Irland eller de nordiske regioner4. 
7. Det er klart, at investering i transport alene ikke fører til mindre udviklingsforskelle. 
Virkningen af transportforbedringerne afhænger af, at der gøres en supplerende indsats, 
som kan sætte de økonomisk svage regioner i stand til at anvende de muligheder, der 
skabes. Erfaringerne viser, at i en sådan kontekst har omhyggeligt udvalgte investeringer 
i transportinfrastruktur i Grækenland, Spanien, Irland og Portugal haft positive 
langtidsvirkninger for privat investering og økonomisk udvikling i regionerne, selv om 
der kan være store forskelle med hensyn til den endelige effekt5. 
2.2 Beskæftigelse og transport 
8. Transport kan bidrage til at forbedre beskæftigelsen på mange måder. Investering i 
transportinfrastruktur fremmer beskæftigelsen, både på lang og kort sigt. De kortsigtede 
virkninger, som kan registreres i forbindelse med byggefasen, er de nemmeste at måle. 
Dette er ofte et af de tiltrækkende aspekter ved offentlig investering i 
transportinfrastruktur. Den kortsigtede beskæftigelsesfremmende effekt er velkommen, 
navnlig i regioner med høj arbejdsløshed, men er ikke det primære mål med investering i 
transportinfrastrukturer, som har til formål at sikre langsigtede gevinster i form af 
forbedret konkurrenceevne og varig beskæftigelse. Det er denne form for beskæftigelse, 
EU's samhørighedspolitikker især fokuserer på. Dette betyder, at der i forbindelse med 
regionale programmer skal foretages en omhyggelig vurdering af, hvordan investering i 
transport kan bidrage til at forbedre konkurrenceevne og beskæftigelse sammenlignet 
3 I de fleste tilfælde udgør transportomkostningerne under 5% af de samlede produktionsomkostninger. 
41 Italien er det blevet hævdet, at de forbedrede transportvilkår i 1950'erne og lavere transportomkostninger mellem nord og syd 
bevirkede, at de syditalienske virksomheder ikke længere var beskyttet mod konkurrencen fra Norditalien og således 
medvirkede til at skabe industriel nedgang. 
5 Jf. f.eks. LSE (London School of Economics), "Study of the socio-economic impact of projects financed by the Cohesion 
Fund" (1997). Denne undersøgelse er finansieret af Europa-Kommissionen. 
5-
med andre alternative investeringer på områder som f.eks. små og mellemstore 
virksomheder, F&U og menneskelige ressourcer. 
9. For at sikre et velfungerende arbejdsmarked, hvor arbejdstagerne har den bedst mulige 
adgang til beskæftigelse, er det endvidere af meget stor betydning at have effektive 
transportsystemer. Noget af arbejdsløsheden i EU er skifteledighed, som kan være et 
resultat af dårligt indrettede transportsystemer, der selv inden for relativt korte afstande, 
f.eks. i et enkelt byområde, udgør en hindring for arbejdsløses bevægelighed. Det 
anerkendes i stigende grad, at det er meget vigtigt, at der i den forbindelse tages hensyn 
til personer, der ikke bruger privatbil; herved kan der opnås større effektivitet og 
miljøfordele. Det vigtigste er her ofte ikke, at der etableres en ny transportinfrastruktur, 
men at der etableres transportservice (især offentlig transport). 
3. Politikker, der skal gøre EU's regioner mere tilgængelige og styrke 
samhørigheden 
3.1 EU's strukturfonde, Samhørighedsfonden og EIB 
10. Det er et af Unionens centrale mål at styrke den økonomiske og sociale samhørighed. 
Siden reformen af strukturfondene i 1988 er der blevet anvendt betydeligt flere EU-
midler til investering i kapitalressourcer og menneskelige ressourcer for at udjævne 
udviklingsniveauforskelle. Statistikkerne viser, at der i EU's svageste regioner, som er 
støtteberettigede under strukturfondenes mål 1, investeres betydeligt mindre end i den 
øvrige del af Unionen; de største forskelle finder man i forbindelse med økonomisk 
infrastruktur, herunder transport (jf. bilag). Der findes også infrastrukturmangler i andre 
støttemodtagende regioner i de rigere medlemsstater, navnlig i de mere isolerede og 
fjerntliggende regioner. 
11. EU har forsøgt at udjævne forskellene ved at koncentrere sin indsats om brede, 
strategiske udviklingsprogrammer, der tager sigte på at fremme investeringerne i 
nøgleinfrastrukturer, og ved at forbedre de menneskelige ressourcer og 
virksomhedsmiljøet i almindelighed. Siden 1989 er indsatsen under Den Europæiske 
Fond for Regionaludvikling (EFRU), der er den største af de fire strukturfonde og den 
vigtigste EU-finansieringskilde for infrastrukturinvesteringer, blevet koordineret med 
indsatsen under de andre fonde i forbindelse med gennemførelse af 
udviklingsprogrammer. 
12. Strukturfondene har siden 1993 været suppleret af Samhørighedsfonden, som støtter 
investeringsprojekter under det transeuropæiske transportnet og investering i 
miljøinfrastruktur. 
13. EFRU deltager i finansiering af transportinfrastruktur i de mindst udviklede regioner 
(mål 1-regioner, hvor BNP'et pr. indbygger generelt er på under 75% af EU-
gennemsnittet). Dette har omfattet et direkte bidrag til TEN-udvikling. 
14. De strategiske planer for de støttede regioner, som benævnes EF-støtterammer (EFSR), 
indeholder prioriteter og retningslinjer for investering i transportinfrastrukturer. Bortset 
fra støtterammerne findes der visse programmer, som er fastlagt på Kommissionens 
initiativ, f.eks. REGIS (for regioner i EU's yderste periferi) eller INTERREG 
(grænseoverskridende samarbejde), hvorunder der også ydes støtte til investering i 
transportinfrastruktur. 
15. I løbet af den første programmeringsperiode (1989-1993) blev der under mål 1-
støtterammer via strukturfondene (EFRU) ydet omkring 8 mia. ECU (1994-priser) til 
investering i transportinfrastruktur (næsten 50% af i alt 16,2 mia. ECU til investering i 
basisinfrastrukturer). For den igangværende periode (1994-1999) er der blevet bevilliget 
ca. 13,7 mia. ECU til investering i transport i mål 1-regioner. Heraf er 70% beregnet for 
veje og motorveje, 16% for jernbaner, 3% for lufthavne, 5% for havne og 4,5% for andre 
transportrelaterede foranstaltninger (udvikling af kombineret transport og offentlig 
transport og gennemførelse af transportundersøgelser). 
16. Med hensyn til Samhørighedsfonden anvendes ca. 50% af de tilgængelige midler til 
forbedring af transportinfrastruktur, og i overensstemmelse med traktaten fokuseres der i 
den forbindelse udelukkende på transeuropæiske net. Samhørighedsfonden opererer i 
øjeblikket i fire lande (Grækenland, Spanien, Irland og Portugal) og har mellem 1993 og 
1999 investeret mere end 5 mia. ECU i udvikling af vigtige TEN-forbindelser^ - 69% 
heraf til veje og motorveje, 23% til jernbaner, 4,4% til lufthavne, 3% til havne og 0,5% 
til skibstrafiksystemer (VTS, vessel traffic management system). 
17. Strukturfondene og Samhørighedsfonden har siden 1989 været en meget vigtig 
finansieringskilde i forbindelse med udviklingen af EU's transportinfrastruktur, og de 
har bidraget til at forbedre tilgængeligheden for de fjerntliggende og isolerede regioner, 
selv om der lang tid fremover vil være meget at indhente (jf. statistikker). Det erkendes 
samtidigt, at transportbehovet i de svagere regioner ikke er de samme som i de mere 
udviklede regioner. Det er f.eks. hverken nødvendigt eller ønskværdigt at forsøge at 
genskabe sidstnævntes transportsystem i de førstnævnte regioner, hvad angår balancen 
mellem de forskellige transportmåder. I fjerntliggende og isolerede regioner bør der 
endvidere tilskyndes til at begrænse negative miljøkonsekvenser i forbindelse med 
transport og til at gå over til mere miljøvenlige transportmåder. 
18. EIB bidrager også med lån til virkeliggørelse af EU's økonomiske og sociale 
samhørighedsmål. Regionaludvikling har lige fra starten været en af EIB's vigtigste 
prioriteter. To tredjedele af bankens udlån går til regionale foranstaltninger og heraf 
anvendes en stor del - ca. en tredjedel - til finansiering af transportinfrastrukturprojekter 
(jf. bilag IV). EIB's indsats koordineres nøje med foranstaltningerne under 
strukturfondene og Samhørighedsfonden og TEN-budgettet. En fjerdedel af EIB's lån til 
regionale udviklingsprojekter indgår i samfinansiering med strukturfondene. 
3.2 Fysisk planlægning på EU-niveau: udviklingsplanen for EU's område, ESDP 
19. EU's regionalpolitikker bidrager til at løse problemerne i forbindelse med den skæve 
udvikling i Europa. På tværnationalt plan kræves der imidlertid en yderligere og 
supplerende indsats for at fremme en generelt velafbalanceret udvikling på EU's 
område. Dette gælder især transport, hvor udviklingen i de enkelte lande har medført, at 
det europæiske net mange steder er usammenhængende; det har bl.a. givet anledning til 
anvendelse af ikke-kompatible systemer og tekniske standarder, spild og dobbeltarbejde. 
Med hensyn til transeuropæiske net påpeges det i traktaten, at der er behov for et mere 
° Samhørighedsfonden og EFRU støtter udviklingen af prioriterede TEN-projekter i forbindelse med bygning af græske 
motorveje, forbindelser for kombineret transport mellem Portugal og Spanien, Irland/UK/Benelux-vejkorridoreh, 
højhastighedstoget syd og Cork/Dublin/Belfast-jernbaneforbindelsen. 
sammenhængende transportsystem på EU-plan, som kan sikre en mere afbalanceret 
anvendelse af EU's område (se også nedenfor i punkt 3.3.) 
20. Transport er også et vigtigt område i udviklingsplanen for EU's område (ESDP). På det 
uformelle ministermøde i Noordwijk i juni 1997 godkendtes det første officielle udkast 
hertil; der er tale om et referencedokument, som indeholder retningslinjer for en 
integreret og fælles fremgangsmåde i forbindelse med fysisk planlægning på EU-plan. 
Udviklingsplanen understøtter EU's transport og -samhørighedsmål gennem 
identificering af behovet for forbedret tilgængelighed og en mere effektiv og bæredygtig 
anvendelse af infrastruktur og opfordrer til, at der ydes støtte til udvikling af EU's 
svageste regioner. 
21. Samarbejde på alle niveauer i den offentlige og private sektor anses for at være af 
afgørende betydning for, at udviklingsplanen kan anvendes på den bedst mulige måde 
som et redskab til fremme af udviklingen. Den strategi, der foreslås i udviklingsplanen, 
er langsigtet. For at kunne opnå den tilsigtede effekt skal alle berørte aktører medvirke 
til at opstille kohærente mål for udviklingen af EU's område. 
3.3 Samhørighed og den fælles transportpolitik 
22. Udviklingen inden for den fælles transportpolitik viser, at man i stigende grad 
anerkender dens betydning for den regionale og sociale udvikling og for samhørigheden 
i EU. Bag den fælles transportpolitik lå der oprindelig en anerkendelse af transportens 
afgørende betydning for gennemførelsen af EU' s indre marked og for den frie strøm af 
varer, tjenesteydelser, arbejdskraft og kapital over medlemsstaternes grænser. Med 
undertegnelsen af Maastricht-traktaten blev der lagt yderligere vægt på udviklingen af de 
transeuropæiske transportnet (TEN) og på at bidrage til at styrke den økonomiske og 
sociale kohæsion og på at gøre transportsystemerne bæredygtige i miljømæssig forstand. 
Den fælles transportpolitik kan bidrage til at begrænse de regionale forskelle og forbedre 
den økonomiske og sociale samhørighed på en række måder, ved at der skabes 
muligheder for et positivt samspil med politikker, der finansieres under strukturfondene 
og Samhørighedsfonden, således som det vil blive diskuteret i det følgende. 
Politikken for det transeuropæiske transportnet (TEN) 
23. En integreret Europæisk Union med et indre marked kræver, at den på sit område har et 
omfattende net af moderne transportforbindelser mellem alle dens store 
befolkningscentre, hvilket fremgår af traktatens afsnit om transeuropæiske net. I 
traktaten understreges ligeledes den særlige betydning, sådanne transeuropæiske net har 
med hensyn til at skabe "forbindelse mellem på den ene side områder, indlandsområder 
og randområder og på den anden side Fællesskabets centrale områder". Unionen støtter 
projekter af fælles interesse ved at medfinansiere feasibility-undersøgelser og ved at yde 
långarantistøtte, rentegodtgørelse og, i visse tilfælde, direkte tilskud. Der er øremærket 
bevillinger på ca. 1,8 mia. ECU til transeuropæiske net i perioden 1995-1999. 
24. Strukturfondene og Samhørighedsfonden har ligeledes ydet betydelig finansieringsstøtte 
til udviklingen af transeuropæiske net. I indeværende programmeringsperiode vil EFRU 
have bidraget med ca. 3,5 mia. og Samhørighedsfonden med ca. 5 mia. ECU til 
gennemførelse af TEN-projekter. I perioden 1994-1997 indgik EIB finansieringsaftaler 
om lån til TEN-transportprojekter, der beløb sig til i alt 14,2 mia. ECU. Den Europæiske 
Investeringsfond havde siden sin start i 1994 og frem til udgangen af 1997 ydet garantier 
på 510 mio. ECU til TEN-transportprojekter. I sine Agenda 2000-forslag til etablering af 
8-
rammer for den fremtidige finansiering af Unionens politikker understregede 
Kommissionen, at den fortsatte udvikling af de transeuropæiske net vil medvirke til både 
at styrke bæredygtig udvikling og den indre samhørighed i Unionen ved at knytte 
regionerne tættere sammen'. 
25. 11996 vedtog Europa-Parlamentet og Rådet EU-retningslinjer for udvikling af det 
transeuropæiske transportnet. I henhold til disse retningslinjer skal nettet dække 
hele EU's område. Det skal forbedre tilgængeligheden, og det skal navnlig 
tilstræbes at skabe forbindelse mellem øer, indlandsområder og randområder og 
vigtige centre, sådan som traktaten kræver, og at forbinde større byområder og 
regioner i EU. En af prioriteterne er i den forbindelse, at der tages hensyn til 
miljøet ved planlægning og etablering af nettet. I overensstemmelse med et 
mandat i retningslinjerne for de transeuropæiske net er Kommissionen i 
øjeblikket i gang med at gennemgå metoder til strategisk miljøevaluering af de 
transeuropæiske net. 
26. Der er ved planlægning af det transeuropæiske transportnet taget hensyn til behovene i 
randområderne. På grund af den vigtige rolle, lufttransporten spiller for de fjerntliggende 
regioner, har der været særlig opmærksomhed omkring lufthavne på øer, især dem, der er 
afhængige af turisme, og i fjerntliggende områder i de nordiske og sydeuropæiske 
medlemsstater. Mange af randområderne har lange kystlinjer og øer, og det er derfor 
særligt vigtigt at inkorporere søtransport i et overordnet integreret transportnet. Manglen 
på effektivitet i de havne, hvor forskellige transportmåder kombineres, har imidlertid 
ofte været en svaghed. Rådet og Europa-Parlamentet er blevet forelagt et forslag til 
styrkelse af havnenes rolle i net. 
27. Færdiggørelsen af transeuropæiske transportnet er en nødvendig forudsætning for fysisk 
integrering og øget tilgængelighed. Undersøgelser bekræfter imidlertid, at de 
transeuropæiske net skal integreres i en bredere strategi, for at man kan opnå maksimal 
fordel af dem°. Undersøgelserne har bl.a. ført frem til følgende konklusioner: 
- Det er tilsyneladende mellemstore byer i regioner, som er placeret centralt og ved 
knudepunkter, der opnår de største tilgængelighedsgevinster. Mange byer, der er 
beliggende ved højhastighedsjernbaner og motorveje kan forvente en betydeligt bedre 
fysisk tilgængelighed. 
- De vigtigste storbyområder nyder også godt af de transeuropæiske net, men i mindre 
grad end de mellemstore byer. Dette afspejler den allerede veludviklede 
transportinfrastruktur i disse regioner. 
- For at randområderne og de fjerntliggende regioner kan få størst mulig fordel af de 
transeuropæiske net, er det nødvendigt at foretage supplerende investeringer i 
sekundære net. 
' Europa-Kommissionen (1997): 'Agenda 2000: Et udvidet og styrket EU'. 
8 "Accessibility Study on the Peripheral Regions of the Community Territory: ICON indicator 1995 & 2020", MCRTT 
Barcelona, november 1994. 
-9-
28. Der har været lagt stor vægt på spørgsmål af denne type i forbindelse med forberedelsen 
af de integrerede EU-regionalprogrammer under strukturfondene; man har således 
forsøgt at kombinere støtte til TEN-projekter i de støttede regioner med støtte til 
investering i lokale net. 
Offentlig transport 
29. Lokal og regional passagertransport er af stor betydning for et velfungerende 
arbejdsmarked og for den økonomiske udvikling og udgør ligeledes en vigtig service for 
forbrugerne. I EU's byområder kan den offentlige transport bidrage til at nå de opstillede 
miljømål, f.eks. med hensyn til støj og luftkvalitet. Den kan endvidere medvirke til at 
forbedre livskvaliteten og øge den sociale samhørighed ved at begrænse isolationen for 
ugunstigt stillede boligområder og forbedre adgangsmulighederne til bycentre med behov 
for byfornyelse. Offentlig transport er også vigtig for indbyggere i landdistrikter, der ikke 
har egen bil. Indsatsen for at gøre den offentlige transport mere brugervenlig øger 
endvidere brugsmulighederne for de bevægelseshæmmede. 
30. Den offentlige transport spiller derfor en supplerende rolle i Unionens generelle indsats til 
bekæmpelse af social udstødelse. Beregninger viser, at op til 40% af EU's husstande ikke 
råder over egen bil. Det er derfor en nødvendighed at have adgang til offentlige 
transportsystemer for at sikre bevægeligheden for en stor del af befolkningen, herunder de 
bevægelseshæmmede, og for at sikre adgangen til beskæftigelse. Investeringer i offentlig 
transport kan i den forbindelse bidrage til virkeliggørelse af forskellige politiske mål på 
samme tid (bl.a. bedre bevægelighed for ugunstigt stillede sociale grupper, begrænsning af 
forurening og af C02-emissioner) og bør prioriteres højere og evt. understøttes af 
strukturfondene. 
31. I meddelelsen og handlingsprogrammet vedrørende borgernes netværk understreges 
betydningen af, at der findes alternativer til privatbilen, og der beskrives måder og midler 
til at forøge potentialet inden for den offentlige passagertransport i Europa. 
Offentlig service 
32. Liberaliseringen af EU's transportsektor under den fælles transportpolitik hen imod et 
åbent og konkurrencepræget marked er baseret på lovgivning, der tager sigte på at 
tilvejebringe transportserviceydelser, som er tilgængelige og til at betale for alle EU's 
borgere. Liberalisering af serviceydelser uden passende lovgivningsrammer kunne for det 
første medføre mangel på transportmuligheder i landdistrikter eller i tyndt befolkede dg 
fjerntliggende regioner og for det andet medføre en prioritering af transportmåder, der 
hverken er hensigtsmæssig eller bæredygtig over en længere periode. Der er derfor fare for, 
at der kan ske en alvorlig underminering af Unionens indsats under dens 
regionalprogrammer for at skabe nye muligheder i sådanne områder. I Amsterdam­
traktaten, der blev vedtaget i juni i 1997, blev det slået fast, at det ikke altid er nok at lade 
markedskræfterne råde. Dette blev gjort med en henvisning til betydningen af 
serviceydelser af generel økonomisk interesse, der kan medvirke til at skabe social og 
territorial samhørighed 
33. Fra et samhørighedssynspunkt er det vigtigt at sikre, at den fælles transportpolitik 
medvirker til at skabe rammer for opretholdelse af en transportservice, der måske 
er mindre rentabel, men som har en høj samfundsøkonomisk værdi. Hvis en 
transportservice i det mindste på kort sigt ikke selv kan dække sine 
10-
driftsomkostninger, kan det af hensyn til den regionale udvikling eller af sociale 
hensyn være nødvendigt med offentlige servicekontrakter. 
34. Det er samtidig nødvendigt at være forsigtig i forbindelse med definitionen af offentlig 
service og tildeling af servicekontrakter. Sådanne kontrakter skal tildeles ved hjælp af 
procedurer, der er gennemsigtige, objektive og neutrale, hvad angår de bevilligende 
myndigheder. I visse tilfælde har tildelingen af ubegrænsede og eksklusive rettigheder til 
individuelle operatører i transportsektoren ikke været nogen garanti for servicekvalitet. 
35. De nuværende EU-rammer for offentlige servicekontrakter omfatter kontrakter i den 
maritime sektor for tjenesteydelser til øsamfund, der ofte ikke er særligt indbringende. 
Medlemsstaterne har ret til at knytte cabotage-rettigheder til regler for offentlig service, 
som forpligter de berørte rederier til at opretholde en regelmæssig transportservice til, fra 
eller mellem øerne". Inden for lufttransporten kan medlemsstaterne kræve, at der indgås 
forpligtelser vedrørende offentlig service for at sikre, at der opretholdes ruter til 
randområder eller mindre udviklede regioner eller andre ikke-rentable ruter, som anses for 
at være af stor betydning for den økonomiske udvikling i de berørte områder^. Der er 
allerede indgået forpligtelser vedrørende offentlig service på mere end 120 ruter. 
Rimelig og hensigtsmæssig fastsættelse af transportpriser 
36. Prisfastsættelsen for transportservice er et vigtigt område. For at opnå en effektiv 
fordeling af ressourcer skal priserne afspejle de faktiske omkostninger ved anvendelsen 
af de pågældende ressourcer. De bør ikke kun vedrøre de private omkostninger, men 
også de eksterne omkostninger i forbindelse med miljøforringelse forårsaget af transport, 
tab på grund af en stor trafikbelastning, ulykker m.m. (de såkaldte eksternaliteter). Dette 
påpeges i Kommissionens hvidbog om afgiftsberegning for importinfrastruktur, hvor 
man slår til lyd for, at infrastrukturafgifterne normalt skal afspejle de marginale 
omkostninger i forbindelse med deres anvendelse, og at de eksterne 
transportomkostninger skal internaliseres gennem passende kombinationer af afgifter og 
bompenge. Dette opfattes som den bedste måde til at sikre effektiv transport og 
bæredygtig bevægelighed på længere sigt til fordel for alle EU's regioner og økonomier. 
37. Mere effektiv anvendelse af transport vil medføre lavere transportomkostninger for hele 
samfundet og lavere omkostninger for visse producenter. I visse tilfælde kan 
transportomkostningerne imidlertid stige. Dette kan navnlig være tilfældet for 
producenter i randområder, der er afhængige af en enkelt transportmåde, og ved salg 
over store afstande til store centralt beliggende markeder i konkurrence med lokale 
producenter. Visse randområder kan derfor ønske at tage skridt til at forbedre 
konkurrencesituationen for sådanne producenter ved at hjælpe dem med at tilpasse sig 
produktionsstrukturer for produkter med en større værdi i fordel til vægt og ved at 
Rådets forordning nr. 3577/92. Retningslinjerne for statsstøtte til søtransport tillader i visse tilfælde direkte støtte til skibsejere til 
dækning af driftstab, der er opstået i forbindelse med offentlige serviceforpligtelser, der omfatter havne, som betjener 
randområder i EU eller ruter med lav trafiktæthed, der anses for at have afgørende betydning for den økonomiske udvikling i 
disse regioner. 
10 Rådets forordning nr. 2408/92. 
11-
forbedre større transportsystemers kvalitet og fleksibilitet. Dette kan alt efter de 
forskellige situationer ske med støtte fra enten strukturfondene eller 
Samhørighedsfonden. I hvidbogen anføres det i forbindelse med overvejelser omkring 
samhørighedsaspekternell, at i landdistrikter eller randområder, hvor der kun er lidt 
infrastruktur og trafikbelastning, er afgifter, der er baseret på disse omkostninger, så 
lave, at der ikke er grund til at tro, at det generelt vil få negative konsekvenser, hvis 
afgifterne beregnes på grundlag af marginalomkostningerne. Som det er påpeget 
ovenfor, vil en sådan ordning kunne give betydelige indtægter og dermed styrke de 
mindre udviklede regioner økonomisk. 
Transportsystemintegrering og kombineret transport. 
38. Det er et grundlæggende træk ved et velfungerende transportnet, at det er i stand til at 
kombinere forskellige transportmåder i et sammenhængende transportsystem til 
transport af passagerer og gods. De geografiske forhold for de fleste af de fattigere 
medlemsstater gør, at det ofte er nødvendigt at anvende mere end en transportmåde for at 
kunne sikre forbindelserne til de pågældende landes centre, og dette gælder især 
transport af gods. I meddelelsen om intermodal godstransport (1997)12 redegjorde 
Kommissionen for potentialet for udvikling af intermodal transport, der kan give 
erhvervsdrivende og speditører nye muligheder og bedre omkostningseffektivitet over 
lange afstande. Mange af de flaskehalse, der identificeres i transportsystemet, er 
umiddelbart relevante for Unionens randområder. Som en yderligere foranstaltning til at 
fremme kombineret transport har Kommissionen vedtaget et forslag til integrering af 
søhavne og flod- og kanalhavne og kombinationsterminaler i de transeuropæiske net^. 
Offentlig og privat finansiering 
39. Der er en lang tradition for offentlig finansiering af transportinfrastrukturer og 
tilhørende serviceydelser, og erfaringerne er forskellige fra medlemsstat til medlemsstat. 
I tidens løb har der været en tendens til øget privat deltagelse, hvilket afspejler et ønske 
om at skabe mere markedsdisciplin - i nogle tilfælde via privatisering - og om at 
begrænse presset på de offentlige budgetter. Ved at kombinere offentlige finansielle 
ressourcer med private ressourcer og privat ledelse kan man ofte forbedre projekternes 
levedygtighed. Den offentlige sektors deltagelse er betinget af udsigter til passende 
1' I hvidbogen påpeges det, at konsekvensen af ændringer i transportpriserne for randområder eller mindre udviklede områder 
skal undersøges nærmere. Priserne skal differentieres således at de regioner, der har mindst trafik og forurening, berøres 
mindst. I de tilfælde, hvor der er bekymring for, at højere brugertakster vil være til hinder for den økonomiske udvikling i 
randområder eller mindre udviklede områder, kan der foretages en smidig og gradvis gennemførelse af prisreformer. 
12 Kom (97) 243 endelig udg. af 29.5.97. 
13 Kom (97) 681. 
-12-
indtægter med et acceptabelt usikkerhedsmoment, og fordelingen af risiko på den 
offentlige og private sektor skal overvejes nøje^. 
40. Det er i forbindelse med transportinfrastrukturer, der er medfinansieret under 
strukturfondene og Samhørighedsfonden, blevet forsøgt i højest mulig grad at anvende 
alternativer til tilskud, herunder lån fra Den Europæiske Investeringsbank, for at øge den 
løftestangseffekt, der kan opnås med de begrænsede EU-ressourcer. Hvis der med 
projekterne ikke opnås nogen indtjening eller først kan opnås indtjening på lang sigt -
sådan forholder det sig ofte i de mindst udviklede regioner - er der kun begrænsede 
alternativer til de klassiske finansieringstilskud. Kommissionen undersøger sammen med 
EIB, EIF og andre, hvordan man kan udvide brugen af privat finansiering, herunder til 
områder, hvor man kun har begrænset erfaring med denne form for finansiering. 
Transport, miljø og samhørighed 
41. Miljøbeskyttelse er på EU-plan et fælles mål for transport- og samhørighedspolitikkerne 
og for mange andre politikker. I EU-samhørighedspolitikkerne påpeges det, at miljøet 
både kan tiltrække nye investeringer og være med til at skabe nye muligheder, f.eks. 
gennem udvikling af ren teknologi. Ved gennemførelsen af EU's strukturpolitikker skal 
projekternes miljøkonsekvenser, bl.a. i transportsektoren, vurderes på grundlag af 
principperne om bæredygtig udvikling og EU-lovgivningen. 
42. Der er i EU's transportpolitik i stadigt stigende grad blevet lagt vægt på bæredygtig 
bevægelighed, hvilket er i overensstemmelse med de overordnede samhørighedsmål, 
som er blevet beskrevet i forskellige grøn- og hvidbøger^. Det er i de centrale EU-
regioner, man har flest forurenings- og trafikproblemer, selv om mange byområder og 
turistområder i de fattigere regioner også har betragtelige problemer af denne type. 
Randområderne og de mindre udviklede regioner har ofte enestående miljøfordele, som 
kan opretholdes, hvis der tages passende skridt nu til forbedring af offentlig transport og 
trafikstyring og omhyggelig prioritering i forbindelse med udvikling af infrastrukturer. 
Dvs., at de private virksomheder bygger infrastrukturerne og staten (eller brugeren eller begge) betaler for brug af disse i 
forhold til den trafikale belastning af den pågældende infrastruktur. 
Europa-Kommissionen (1996): Hvidbog - En strategi for et effektivt og moderne jernbanesystem i EU, hvidbog 
KOM(96)421; 
Europa-Kommissionen (1997): Meddelelse om Transeuropæiske hurtigruter for godstog KOM(97)242; 
Europa-Kommissionen (1997): Intermodalitet og intermodal godstransport i Den Europæiske Union - En systemorienteret 
løsningsmodel for godstransporten - Strategier og tiltag, der kan øge effektiviteten og give bedre og mere bæredygtige 
transporttjenester KOM(97)243; 
Europa-Kommissionen (1995): Meddelelse om udviklingen inden for short sea shipping i Europa: Perspektiver og 
udfordringer KOM(95)317; 
Europa-Kommissionen (1995): Mod fair og effektiv prissætning på transportområdet - politiske muligheder for at 
internalisere de eksterne omkostninger ved transport inden for Den Europæiske Union - en grønbog KOM(95)691; 
Europa-Kommissionen (1997): Grønbog om søhavne og skibsfartsinfrastruktur KOM(97)678. 
-13-
43. Der har i de seneste 25 år været en meget markant vækst i både passagertrafik og 
godstransport, og denne vækst fortsætter^. Dette har været en væsentlig 
forureningskilde^. Emissionsniveauet er normalt lavere i forbindelse med 
jernbanetransport, flod- og kanaltransport og søtransport. Emissionerne fra 
luftransporten er hastigt stigende i takt med efterspørgslen. Med en overgang til mere 
miljøvenlige transportmåder vil det være muligt at begrænse miljøkonsekvenserne. Dette 
vil kræve, at man kombinerer forskellige politiske foranstaltninger, således som det 
diskuteres i afsnit 4 nedenfor. 
44. Det er en særlig prioritet, at der gøres bedst mulig brug af de foreliggende muligheder i 
transportsystemet. Dette er ikke kun nødvendigt af effektivitetshensyn, men også for at 
sikre miljømæssig bæredygtighed. 
Den eksterne dimension: forbindelser til de central- og østeuropæiske lande og 
middelhavslandene 
45. Udvidelsen af EU mod øst er en af de vigtigste politiske prioriteter og bestemmende for 
Unionens aktiviteter på alle områder. EU er imidlertid også i færd med at udvikle nye 
forbindelser med nabolande i det sydlige middelhavsområde. Med etableringen af 
tættere eksterne forbindelser følger nye behov for at forbedre den territoriale integrering 
og den økonomiske og sociale samhørighed. 
46. Op til udvidelsen og efter denne forventes der en betydelig forøgelse af trafikken mellem 
de nye medlemsstater og EU. For de central- og østeuropæiske lande er opgaven at opnå 
en vellykket integrering i Unionen i begyndelsen af det næste århundrede og at sikre en 
passende balance mellem forskellige transportmåder. Både for disse lande og 
nabolandene i den sydlige del af middelhavsområdet bliver transport en afgørende faktor 
for udviklingen af handelsforbindelser. 
47. Hvad angår fremtidige forbindelse til de central- og østeuropæiske lande, blev der på den 
tredje paneuropæiske transportkonference i 1997 i Helsingfors opnået enighed om 
retningslinjerne for etableringen af et paneuropæisk transportnet; der blev her fastlagt 10 
prioriterede transportkorridorer til at forbinde øst og vest og til at forbedre 
forbindelserne i de central- og østeuropæiske lande. Med udvidelsen vil disse korridorer 
udgøre grundlaget for udvidede transeuropæiske net, som forberedes i forbindelse med 
den igangværende vurdering af transportinfrastrukturbehovene (TINA). Der er blevet 
udarbejdet en midtvejsrapport, der indeholder et forslag til et net. Kommissionen har 
under strukturpolitikkerne fremlagt et forslag for Rådet og Europa-Parlamentet 
vedrørende et nyt instrument til ydelse af strukturel bistand i de nye medlemsstater i en 
periode forud for tiltrædelsen (ISPA). Det foreslås i den forbindelse at koncentrere 
" Godstransporten er steget med 70% og passagertransporten med 110% siden 1970. Dette er resultatet af den intensive 
udvikling af vejtransporten (+156%) og nedgangen i jernbanetransporten på 22% mellem 1970 og 1995. Mens 
vejtransportens andel steg fra 48.5% i 1970 til 72.3% i 1995 og stadig er stigende, faldt jernbanetransportens andel i samme 
periode fra 31.8 til 14.4% [kilde: EUROSTAT, EU-Transport i tal, nr.2/1997]. 
' Det anslås, at transporten tegner sig for 25% af EU's samlede emissioner af C02, som er den største kilde til "drivhus"-gasser 
(biltrafikken tegner sig for 12-13%). Disse emissioner steg med 76% i firserne og forventes at stige med 25% i indeværende 
årti. Emission af andre gasser som f.eks. nitrogenoxid bidrager imidlertid også til forureningen (transporten tegner sig for 
58% af de samlede emissioner). 
14-
ressourcer om infrastrukturprojekter - parallelt med Samhørighedsfonden - inden for 
transport og miljø i denne fase. Der vil under ISPA blive ydet støtte til 
transportinfrastruktur med henblik på at fremme bæredygtig bevægelighed. Der vil blive 
tale om sammenslutning og interoperabilitet for nationale net og de transeuropæiske net 
samt forbedring af adgangen til disse net. De nye transportprojekter skal gøre det muligt 
at fremme en fuldstændig integrering af nye medlemmer i EU i starten af det kommende 
århundrede og at understøtte udviklingen af konkurrencedygtige markedsøkonomier. 
Dette vil også medvirke til at forbedre ansøgerlandenes kendskab til EU's procedurer 
under strukturpolitikkerne. 
4. Vejen frem 
4.1 Konkurrenceevne og beskæftigelse: forøgelse af effekten af EU's bidrag 
48. EU's strukturpolitikker vil fortsætte med at fokusere på fremme af økonomisk og social 
samhørighed med bæredygtige transportsystemer og serviceydelser som nogle af de 
vigtigste elementer. Erhvervslivet skal have adgang til markeder, leverandører og en 
veluddannet arbejdsstyrke, og borgerne har brug for gode transportmuligheder for at 
kunne få adgang til beskæftigelse, uddannelse og sociale aktiviteter. Som det er fastslået 
i Kommissionens nye EFRU-forordning, vil der imidlertid være en differentieret 
prioritering af transport: investering i større transportprojekter i regioner, hvor der er 
betydelige infrastrukturmangler (navnlig landene under Samhørighedsfonden og mål 1 
og randområder), vil fortsætte. I forbindelse med finansiering under strukturfondene i 
andre regioner vil der sandsynligvis blive fokuseret mere på etablering af små 
infrastrukturer, der er knyttet til udvikling af erhvervsmuligheder og på forbedring og 
anvendelse af allerede eksisterende faciliteter. Under alle omstændigheder skal 
prioriteringer i forbindelse med udvikling af transportsystemer evalueres ud fra 
indvirkningen på vækst, konkurrenceevne, miljø og skabelse af varig beskæftigelse 
inden for rammerne af integrerede udviklingsprogrammer for de berørte regioner. Der vil 
i den forbindelse blive iværksat initiativer under EFRU og Samhørighedsfonden i de 15 
nuværende medlemsstater til fremme af en større relativ investering i jernbaner, 
kombineret transport, havne, søtransport og offentlig transport og af større hensyntagen 
til miljømål og mål under den fælles transportpolitik; herved kan man forbedre den 
fordeling på transportmidler, der afspejles af det nuværende finansieringsmønster^. 
Ved evaluering af forslag til regionale udviklingsprogrammer i medlemsstaterne vil 
Kommissionen prioritere kombineret transport og offentlig transport i byer. 
49. Den samlede økonomiske gevinst og samfundsgevinsten på lang sigt - herunder med 
passende vægt lagt på beskæftigelseseffekten - vil fortsætte med at være udgangspunktet 
for Kommissionens støtte til storstilede projekter under strukturfondene og i forbindelse 
med vurdering af projekter under Samhørighedsfonden. Med henblik på at opnå de bedst 
mulige resultater bør de regionale transportprioriteter opstilles i samarbejde med de 
berørte aktører på regionalt og lokalt niveau. 
50. Der kan gøres mere for at forbedre EU-instrumenternes effektivitet, og Kommissionen 
vil tilstræbe at: 
Jf. statistiske bilag. 
15 
• Øge løftestangseffekten af EU-tilskuddene under strukturfondene og 
Samhørighedsfonden og TEN-budgettet ved at anvende andre finansieringsformer end 
tilskud og tilskynde til større privat deltagelse og lånfinansiering. Der skal ses nærmere 
på nyskabende måder til anvendelse af offentlig støtte til transport; man bør i den 
forbindelse basere sig på det arbejde, der allerede er gjort af Gruppen på Højt Plan 
vedrørende Partnerskab mellem den Offentlige og den Private Sektor inden for 
finansiering af TEN-projekter, da denne gruppe har undersøgt, hvordan partnerskaber 
mellem den offentlige og den private sektor kan fremskynde etableringen af de 
transeuropæiske net. Kommissionen har i en meddelelse^, der godkendtes af Rådet i 
oktober 1997, redegjort for, hvordan disse anbefalinger kan anvendes. 
• Fremme anvendelse af en velafbalanceret fremgangsmåde i forbindelse med 
infrastrukturprioriteter og tage behørigt hensyn til tværregionale effekter. Der vil fra 
1999 blive arrangeret rundbordsdrøftelser med deltagelse af europæiske, nationale og 
regionale deltagere. Man vil herigennem kunne opnå nyttig information til fastlæggelse 
af næste generation af regionaludviklingsstrategier under strukturfondene og samtidigt 
drage fordel af det arbejde, der gøres i forbindelse med udviklingsplanen for EU's 
område. Man har under ESDP i denne sammenhæng prioriteret intermodalitet og 
kombinerede transportsystemer og erkendt de muligheder, de europæiske havne 
frembyder for søtransport langs kysterne og anden søtransport over kortere afstande. 
for de 15 medlemsstater (Samhørighedsfonden, Strukturfondene og TEN 
• Som beskrevet" i Agenda 2000, at forbedre koordineringen mellem EU-
budgetinstrumenterne, både -transportbudgettet) og i en bredere europæisk og 
ekstra-europæisk kontekst (PHARE, TACIS, MEDA, ISPA) samt andre EU-
instrumenter til finansiering af transportinfrastrukturer i og uden for de 
femten medlemsstater (EIB og EIF). 
4.2 Etablering af forbindelser i EU via transeuropæiske net 
51. Udvikling af et transportnet, der styrker EU's samhørighed med særlig henblik på 
fjerntliggende områder og randområderne, vil forblive en prioritet i hele EU, ikke blot 
for strukturfondene og Samhørighedsfonden, men også under TEN-transportbudgettet, 
som ikke har geografiske begrænsninger. 
De resultater, der opnås ved at skabe forbindelser mellem randområderne og de 
transeuropæiske net, afhænger ikke kun af investeringerne i de berørte regioner, men 
også af investeringerne i naboregionerne og -landene, som forbindelserne skal gå 
igennem. Med TEN-budgettet kan man tage hensyn til sådanne situationer og bistå med 
finansiering af infrastruktur i et land, samtidigt med at EU som helhed opnår store 
gevinster herved. Denne form for investering vil være en prioritet i den kommende 
finansieringsperiode (2000-2006), hvor Kommissionen forventer, at der vil være behov 
for et TEN-budget af en størrelsesorden på 5 mia. ECU. 
52. For at sikre den mest effektive anvendelse af infrastrukturerne vil der blive gjort en 
særlig indsats for at sikre, at transportinfrastruktursystemerne er indbyrdes kompatible 
(interoperable), og at forskellige transportmåder integreres. Der vil være særlig 
opmærksomhed omkring "intelligent" infrastrukturanvendelse og anvendelse af 
forbindelser mellem transeuropæiske net over lange distancer og lokale, sekundære net. 
19 KOM (97) 453 af 10. september 1997. 
16-
Disse områder er prioriterede områder i rapporten vedrørende revision af TEN-
retningslinjerne; denne rapport skulle forelægge næste år. 
For øer og mange randområder er havne en afgørende faktor i de kombinerede 
transportnet; i Kommissionens forslag til en revision af TEN-retningslinjerne, som i 
øjeblikket behandles af Rådet og Europa-Parlamentet, er der derfor tale om en større 
integrering af havne i det transeuropæiske transportnet. 
Udvidelse af transeuropæiske net i en udvidet Union 
53. I Agenda 2000 påpeger Kommissionen, at en succesfuld integrering af de nye 
medlemsstater i EU's indre marked i vid udstrækning vil afhænge af udviklingen og 
moderniseringen af disse landes transportnet. Et langsigtet investeringsprogram, der 
allerede begynder inden tiltrædelsen, vil være en prioritet. Det blev i Agenda 2000 
endvidere anført, at selv om den største del af investeringen skal ske via de nationale 
budgetter, og de internationale finansielle institutioner har en vigtig rolle at spille, vil der 
også være behov for betydelige tilskud fra EU, navnlig til transportkorridorer i de 
transeuropæiske net. •. 
Frem til 1997 er der under PHARE-programmet allerede blevet bevilliget 1 mia. ECU til 
transportinfrastruktur. Fra 1998 vil man i forbindelse med den storstilede 
infrastrukturforanstaltning under det reviderede PHARE-program begynde at støtte 
prioriterede investeringsprojekter i de central- og østeuropæiske lande. Som nævnt, har 
Kommissionen foreslået, at der skabes et strukturinstrument for perioden inden 
tiltrædelsen, der skal tages i brug fra år 2000 (ISPA) og anvendes til finansiering af 
transportinfrastruktur (bl.a. men ikke udelukkende af de udvidede transeuropæiske net) 
og miljøforanstaltninger. Denne indsats kan bidrage til udvikling af det paneuropæiske 
transportnetværk i de central- og østeuropæiske lande og til styrkelse af samhørigheden i 
en bredere europæisk sammenhæng. 
4.3 Fremme af tilgængelig og bæredygtig transportservice 
54. For at sikre den regionale samhørighed er det vigtigt at sikre adgangen til 
transportservice, som har stor samfundsøkonomisk værdi for regionerne, også selv om 
den i rent virksomhedsøkonomiske termer er mindre rentabel. Det er af den årsag, at EU 
lægger stor vægt på opretholdelse af transportservice af generel interesse - således som 
det er beskrevet i Amsterdam-traktaten. De samme overvejelser gælder for de mange, der 
ikke har egen bil, og for hvem tilgængelig og ikke for dyr passagertransport er af 
afgørende betydning for fuld deltagelse i samfundslivet - både med hensyn til arbejde og 
fritid. Fremme af offentlig transport og ikke-motoriseret transport (på cykel og til fods) 
har også miljømæssige fordele, som ikke vil komme de lave indkomstgrupper til gode på 
en retfærdig måde, fordi de under alle omstændigheder er afhængige af disse former for 
transport og mere tilbøjelige til at bo i byområder, tæt ved stærkt trafikerede veje, og 
derfor i højere grad er berørte af luft- og støjforurening og ulykker. 
55. Af hensyn til de grundlæggende regionale og sociale spørgsmål, der er tale om, vil 
Kommissionen tilse, at princippet vedrørende offentlig service, herunder især offentlig 
17 
• transport, anerkendes fuldt ud i dens egne politikker^O. Kommissionen vil i den 
forbindelse bl.a.: 
1 Fortsætte sin indsats for at indføre nye typer aftaler for offentlig service ved at 
ajourføre de tidligere aftaler og tillade statstøtteundtagelser til støtte for offentlige 
serviceforpligtelser i overensstemmelse med traktatens artikel 77. Aftalerne bør gøre 
det muligt at yde støtte til tabsgivende serviceydelser, der er vigtige af regionale og 
sociale årsager, uden at overtræde statstøttereglerne og på klart definerede betingelser: 
det offentlige bidrag skal begrænses til de ekstraomkostninger, der er forbundet med 
forpligtelsen til at opretholde den offentlige service, og man skal med hensyn til de 
eksklusive driftsrettigheder sikre den nødvendige gennemsigtighed og objektivitet. 
Kommissionen er i færd med at undersøge, hvordan denne fremgangsmåde også kan 
anvendes på landtransport. 
» Kontrollere effekten af regler for offentlig service inden for transport af hensyn til 
behovet for at opnå balance mellem på den ene side indsatsen for at fjerne 
tilbageværende hindringer for konkurrence inden for transport i forbindelse med det 
indre marked og på den anden side indsatsen for at opretholde en tilstrækkelig service, 
der kan give lige muligheder og styrke samhørigheden. 
» Anvende resultaterne fra dens igangværende undersøgelse vedrørende eksisterende regler 
og praksis inden for offentlig service på landtransportområdet med henblik på at 
fremlægge forslag til mere gennemsigtige, effektive og målrettede systemer, som bedre 
kan tilgodese behovene hos ugunstigt stillede regioner og samfundsgrupper. 
Sikre, at forslag om regler for offentlig service afspejler betydningen af transportnet, 
som er sammenhængende på tværs af de forskellige transportmåder. 
Tilskynde medlemsstaterne til at undersøge de muligheder, der tilbydes af mere 
bæredygtige lokale og .regionale transportsystemer, og være opmærksomme på 
balancen mellem forskellige transportmåder ved udarbejdelsen af regionalplaner under 
strukturfondene. 
20 Som beskrevet f.eks. i "BORGERNES TRANSPORTNET - Fuld udnyttelse af potentialet i den offentlige personbefordring i 
Europa" - Grønbog fra Europa-Kommissionen, KOM(95)601. 
18 
Statistiske bilag 
I. Indikatorer for infrastruktur og transportmåde 
INDIKATORER FOR 
INFRASTRUKTUR og 
TRANSPORTMÅDE 
INFRASTRUKTUR 
Motorveje [(km/km2)*103] 
Jernbaner [(km/ km2)*103] 
Jernbaner (km/mio. indbyggere) 
Højhastighedsjernbaner[(km/km*)*106] 
Indre vandveje [(km/km2)"! O3] 
TRANSPORTMÅDER 
Motorisering (ant. biler/1000 indbyggere) 
Busser & rutebiler (enhed. /1000 
indbyg.) 
Erhvervskøretøjer [(enhed./BNP-enh.) 
*103] 
Skinnetransportvogne (enhed./BNP-
enh.) ANDET 
GENNEMSN. 
<1) SAMHØ­
RIGHED 
GENNEM­
SNIT 
(2) EU-15 
16,3 
56,0 
441,3 
794,9 
12,4 11,7 
24,5 
309,4 
590,5 
0,0 15,2 
48,2 
418,8 
744,5 
9,3 
450,6 
64,6 
2,2 
94,6 316,8 
134,4 
6,9 
67,0 428,0 
71,7 
2,7 
91,7 
(1) Alle medlemsstater minus landene under 
Samhørighedsfonden 
(2) De fire lande under Samhørighedsfonden: Irland, Spanien, Portugal og Grækenland 
[Kilde: GD XVI baseret på EUROSTATS "EU Transports in figures" - anden udgave 1997] 
19-
Bf 
s 
s i li 
c <: 'Ol 
5 2. 
1 =• 
i I 0 
w 8 
« 
o 
(N 
£64 
£ S S 
CM ar 
g 
S 
| © 
e 
s TT 
8 
J. ~S 
7 "51 
1 
1 
8 
"5" 8" H 
8 8" 
-ar 
5 
I 
7 
"5" S 
"5" 
T 
"5" 8" 
7 
I 
¥ 
I 
I 
8^ 
"? 
5 
"8" 8" 
I 
ir 
PS 8 
s i 
O LU 
.O 
2 S 
I 3 o? 
W 
j2 Suoml 
Finland (FI) 
* Sverige 
(S) 
5? France 
(F) 
55 Deutschland 
(D) 
« 
tn « 
E o> 
•a o> ID 
00 
00 
00 
0 
0 
0* 
0 
0 
0 
«" 
0 0 0" 0 
s 
f 
0 
% 
E 
O) 
O 
V 
> c! c 
« 
8 1 
CJ 
c 
1 
C 
0) 
•c V 
c 
(0 
£1 
E 
V O 
C 
01 
a 
e 
3 «J «fl C 
£ 
<•-. 2 
0J 
•c -i X S" 
•5! 
T3 
C 
< 0) 
IA 
C 
C 
« 
3 C 
« 
0) 
c 
a> 
1-r-.~ 
0 
0 
0" 
O 
0 
0 
0 
• 0 
0 
O) 
V 
O) 
c 
c 
ti 
« 
tf) 
c 
E 
0 o u c 0 
V 
Q. v> 3 0 0 0" 0 
0 O 0" O 
r-T 
0 0 0* 0 
0 
0 0 0" O 
0 0 
3 
O 
O 
O" 
O 
00 
O o. tf) 
c E Q 
CN 
ry o 
Ol 
o 
S 
Tf 
"55 
J2 (0 
1-•re E 
•re ^Q-
N*— *•« 
^J o 
S o 
3" H -* -i J* <* =-5? 
« 
5? Suomi 
Finland (F!) 
c£ Sverige 
(S) 
o? Osterreich 
(A) 
3« 
c ni 
£ — 
3 
0) 
O 
« 
E 
•o 
s> 
S S 
CO 
00 
(O 
o 
CM 
3" 
cg 
cq 
00 
o 
CM 
3" 
O '5* £ 
o o E 
Ol 
o 
» 
> C 
Cb -te 
1 a 
0) 
c 
-c cg 
cg 
CO 
^1 
o c 
IQ 
ja 
E 
-» C 
(D 
•AC 
! 
4) 
c 
s-
0) c > 
(0 
x: 
_l c > 
X CO 
CO 
ID 
in 
CO 
o* 
cø 
o 
•D 
C 
< O 
IA 
0) 
C c n 
"O 
•o 
3 ' 
C 
n 
<n 
XI 
IA 
'c CO 
Ol 
CD 
IN 
eb 
o 
o 
o 
(0 
en 
CO 
o o o" o 
o 
Ol 
6 o o o 
1 
CO 
IN 
IN 
O 
C 
'c 
« 
M 
C 
2 
•o 
£ « o «= 'o o o. « 3 o o o" o 
CD 
ro 
CD 
O 
O 
o" 
O 
ID 
o 
o 
o 
o 
o 
o> 
o 
o 
o" 
o 
3 
o 
o 
o" 
o 
IN 
o 
•c o 
Q. 
V) 
c 
2 
"5 Q 
ro es 
S 
E 
li- ? 
• 5 f 
iM 
<" c ™ 
"o F S" 
•« 2 c 
W O) 0) 
5 IS 
B. Finansiering på transportområdet under Den Europæiske Fond for 
Regionaludvikling: 
perioden 1989-1993 
Mål 1 (EF-støtterammer) 
(udgifter i mio. ECU (1994-priser)) 
Medlemsstat 
SPANIEN 
GRÆKENLAND 
PORTUGAL 
IRLAND 
ITALIEN 
UK 
FRANKRIG 
IALT Betalinger 
1989-93 
Transport 
Infrastruktur­
investering 
3 290.0 
1 500.0 
1 415.0 
832.0 
511.0 
314.0 
220.0 
8 082.0 Samlede 
EFRU-udgifter 
10 115.0 
8 245.0 
8 910.0 
4 588.5 
8 531.5 
1 516.5 
1 218.5 
43 125.0 Transport i 
% af total 
32.5 
18.2 
15.9 
18.1 
6.0 
20.7 
18.1 
18.7 
(KILDE: GD XVI, EF-STØTTERAMMER 1994-99) 
-24-
III. Finansiering af transeuropæiske transportinfrastrukturer under 
TEN-budgettet 
Transportmåde 
Jernbaner (inkl. kombineret 
transport) 
Veje 
Indre vandveje 
Havne 
Lufthavne 
Trafikstyring 
(alle transportmåder) 
I ALT Støtte i perioden 
1995-1998 
(Mio. ECU) 
827 
175 
14 
24 
56 
248 
1344 % 
62 
13 
1 
2 
4 
18 
100 
[Kilde: GD VII] 
•25 
IV. Transportinfrastrukturfinansiering under Samhørighedsfonden 
(Forpligtelser i forbindelse TEN-projekter fordelt på medlemsstat og 
transportmåde) 
Medlemsstat 
SPANIEN 
PORTUGAL 
GRÆKENLAND 
IRLAND 
IALT Transport 
sektor 
IALT 
veje 
jernbaner 
havne 
lufthavne 
VTS(1) 
IALT 
veje 
jernbaner 
havne 
lufthavne 
VTS(1) 
IALT 
veje 
jernbaner 
havne 
lufthavne 
VTS(1) 
IALT 
veje 
jernbaner 
havne 
lufthavne 
VTS(1) 
IALT 
veje 
jernbaner 
havne 
lufthavne 
VTS(1) Forpligtelser 
1993-97 
Mio. ECU 
3 059.8 
2 214.8 
746.2 
0.0 
73.2 
25.3 
1013.8 
742.2 
158.2 
51.4 
62.0 
0,0 
884.4 
456.9 
253.4 
71.0 
103.0 
0.0 
510.5 
377.8 
91.0 
36.5 
3.3 
2.0 
5 468.2 
3 791.7 
1 248.8 
158.9 
241.5 
27.3 % 
100.0 
72.4 
24.4 
0.0 
2.4 
0.8 
100.0 
73.2 
15.6 
5.1 
6.1 
0.0 
100.0 
51.7 
28.7 
8.0 
11.6 
0.0 
100.0 
74.0 
17.8 
7.1 
0.6 
0.4 
100.0 
69.3 
22.8 
2.9 
4.4 
0.5 
(1) VTS: skibstrafiksystemer 
til overvågning Kilde: Årsrapporten for 
Samhørighedsfonden, 1997 
-26 
V. EIB-finansiering af transportinfrastrukturer 
(individuelle lån og bevillinger i forbindelse med globallån) 
Ar 
1989-93 
1994-1997 Område 
SAMLET AKTIVITET 
Mål 1 
Mål 2 + 5b 
lalt1+2+5b 
SAMLET AKIVITET 
Mål 1 
Mål 2+ 5b+6 
lalt1+2+5b+6 Mio. ECU 
17 809.0 
5 598.0 
5 016.0 
10 614.0 
25 035.0 
7 820 
8 222 
16 042 % 
100.0 
31.4 
28.2 
59.6 
100.0 
31.2 
32.8 
64.0 
Kilde: EIB 
•21 • 
ISSN 0254-1459 
KOM(98) 806 endelig udg. 
DOKUMENTER 
DA 07 13 01 09 
Katalognummer : CB-CO-98-810-DA-C 
Kontoret for De Europæiske Fællesskabers Officielle Publikationer 
L-2985 Luxembourg 
2$