Det Økonomiske og Sociale Udvalgs udtalelse om »Alpeområdet - dets udviklings- og integrationspotentiale« (96/C 204/24)

Det Økonomiske og Sociale Udvalg besluttede den 6. juli 1995 i henhold til forretningsordenens artikel 23, stk. 3, at afgive udtalelse om »Alpeområdet - dets udviklings- og integrationspotentiale«.

Det forberedende arbejde henvistes til ØSU's Sektion for Regionaludvikling og Fysisk Planlægning, som udpegede Ettore Masucci til ordfører. Sektionen vedtog sin udtalelse den 20. februar 1996.

Det Økonomiske og Sociale Udvalg vedtog på sin 335. plenarforsamling af 24.-25. april 1996, mødet den 25. april 1996, med 89 stemmer for, idet 5 hverken stemte for eller imod, følgende udtalelse.

1. Indledning

1.1. Allerede i rapporten »Europa 2000« fra 1991 understregedes det, at et fælles syn på den fysiske planlægning er vigtigt, hvis man vil høste de fulde fordele af det indre marked.

1.2. Fire år senere udvidede »Europa 2000+« den allerede indledte diskussion til også at omfatte:

- målene vedrørende Den Økonomiske og Monetære Union og styrkelsen af den økonomiske og sociale samhørighed, som indskrevet i Maastricht-traktaten,

- fælles handlingsprogrammer for vækst, konkurrenceevne og beskæftigelse, jf. oplæggene i Delors' hvidbog,

- den umiddelbart forestående optagelse af Østrig, Finland og Sverige og den forudsete fremtidige udvidelse af EU med landene i Central- og Østeuropa.

1.3. Målsætningen med programmet »EUROPA 2000« er at anlægge en langsigtet, overordnet strategi for den fysiske udvikling af det europæiske område med en tidshorisont, der rækker ud over årtusindskiftet; en fysisk ramme, hvori erhvervssektorer i rivende udvikling og de store transeuropæiske net skal indpasses, og som er under konstant forandring.

1.3.1. Dette mål kræver et forstærket grænseoverskridende samarbejde, som medinddrager de regionale og lokale myndigheder, erhvervslivet og de faglige organisationer.

1.4. For at lette analysen af den grænseoverskridende fysiske udvikling er det europæiske rum blevet underinddelt i otte territoriale grupper ud fra kriterierne geografisk nærhed og graden af indbyrdes samkvem:

- de centrale hovedstadsregioner,

- de alpine regioner,

- de kontinentale indlandsregioner,

- de fem nye tyske delstater,

- Middelhavsregionerne (de latinske områder),

- de atlantiske regioner,

- Nordsøregionerne,

- de meget perifere områder.

2. Grænseregionen: hjemsted for samkvem og integration

2.1. Grænseregionerne har i historiens løb ikke kun været de områder, der har været mest udsat for politisk omskiftelighed, men har også været privilegeret hjemsted for økonomisk og kulturelt samkvem, herunder for befolkningsbevægelser, hvilket altid har beriget og ofte gennemgribende ændret det lokale samfunds livsbetingelser. Ikke blot hære, men også i første række handlende, håndværkere og daglejere, og senere i moderne tid jobsøgende arbejdere, har krydset bjergpassene og passeret gennem dalene og ofte slået sig ned på steder, hvor de havde bedre muligheder for at tjene til livets ophold og finde et varigt bosted for sig selv og familien.

2.2. Det europæiske alpeområde har i århundredernes løb været vidne til et intenst handelssamkvem og til af- og tilvandring. I indeværende århundrede har området som konsekvens af de to verdenskrige oplevet betydelige grænseforskydninger.

2.3. Med det stadigt tættere og bredere europæiske samarbejde har Alpeområdet fået en nøglerolle i den økonomiske og sociale integration, i og med at det omfatter nogle af de vigtigste regioner i Den Europæiske Union:

- i Frankrig de sydøstlige regioner (Provence-Alpes-Côte d'Azur og Rhône-Alpes),

- i Italien det industrielle trekantområde (Piemonte, Lombardia, Liguria) og regionerne i nordøst (Trentino-Alto Adige, Veneto, Friuli Venezia Giulia),

- i Tyskland nogle regioner i Bayern samt Baden-Württemberg,

- en stor del af Østrig.

Hertil kommer, ud over disse EU-regioner, naturligvis Liechtenstein og Schweiz. Det Schweiziske Edsforbund spiller en vigtig rolle for den overordnede politik for Alpeområdet, og formuleringen af en ny strategi for dette for hele Europa så livsvigtige område kan frembyde mulighed for en frugtbringende medinddragelse af Schweiz, hvorved dette land vil kunne blive knyttet stadig tættere til EU.

Endelig er der Slovenien og Kroatien, som vil kunne spille rollen som brohoved til hele Balkan-området.

2.4. Alpeområdet er af stor symbolsk værdi, eftersom det strækker sig ind over tre større EU-lande (Frankrig, Tyskland, Italien) og et fjerde land, som indtil for knap 80 år siden var en stormagt bestående af flere etniske befolkningsgrupper (Østrig), samt Schweiz, som med sine fransk-, tysk- og italiensksprogede kantoner i grunden kan betragtes som et slags forbillede for europæisk integration, men som står uden for Unionen, og endelig Slovenien og Kroatien, to nye statsdannelser, der fremstår som resultatet af de smertefulde ændringer af det europæiske landkort efter 1989.

2.5. Alperegionen er ikke kun grundlæggende for Europa i historisk og kulturel henseende, men også for fremtidsrettede udviklingsstrategier. Dels huser regionen en vigtig del af Fællesskabets produktionspotentiale og rummer nogle af de fornemste naturressourcer (Alperne), dels er den brohovedet mod øst via den østrigske, tyske og italienske grænse.

3. Økonomiske og sociale forudsætninger

3.1. I økonomisk og social henseende peger statistiske indikatorer på, at Alpeområdet er en af de mest udviklede og rigeste makroregioner i Den Europæiske Union. En detaljeret analyse afslører imidlertid forskelle, herunder ganske betydelige, mellem de forskellige delområder, dels for så vidt angår befolkning (befolkningsudvikling, beskæftigelse, BNP pr. indbygger), dels for så vidt angår de øvrige indikatorer for økonomisk aktivitet og handelssamkvem, herunder f.eks. trafikstrømme, som har alvorlige konsekvenser i form af miljøbelastning.

Det overordnede billede dækker således over en række vidt forskellige subsystemer, der fremviser økonomiske og sociale forskelle, med bjergområderne som klart ugunstigt stillede regioner.

3.1.1. Inden for Alperegionen er der således delområder, som er truet af affolkning eller har turismen som hovednæringsvej, eller som på grund af perifer beliggenhed end ikke har turistindtægter, men alene et fattigt landbrug, som drives under vanskelige vilkår, uden at der er taget tilstrækkeligt hensyn hertil i den fælles landbrugspolitik.

3.2. For bedre at kunne identificere problemerne og eventuelle tilsvarende løsninger foreslås en geografisk og politisk-administrativ inddeling af Alpeområdet, som adskiller sig fra den, der bruges i rapporten Europa 2000+ () fra Europa-Kommissionen, som på den ene side dækker for stort et område (idet den f.eks. medtager de italienske regioner Emilia Romagna og Marche samt den franske region Alsace), men samtidig udelader regioner som Liguria og lande som Slovenien og Kroatien, der har direkte økonomiske, sociale og kulturelle forbindelser med Alpeområdet.

På den anden side er der ingen tvivl om, at udgangspunktet for analysen i Europa 2000+ er velfunderet, når det konstateres, at »Når man betragter de alpine regioner, er det især iøjnefaldende, at de er moderne og velstående, og at de har et stort udviklingspotentiale« ().

3.3. De problemer, Alpeområdet er stillet over for, er på den ene side, hvordan det skal »styre konsekvenserne« af det høje økonomiske udviklingsstade og skabe integration indadtil og i forhold til de omgivende regioner; på den anden side har lokale handicap ført til lavere økonomisk effektivitet i nogle regioner. Erhvervslivet er således konkurrencemæssigt handicappet af de meromkostninger, det har i og med dets relative isolation.

3.4. Alpeområdets økonomiske styrke har bredt afsæt: i delstaten Bayern i Tyskland er der en kraftig udvikling inden for industrien og de højteknologiske serviceerhverv; i Italien ligger industritrekanten Torino-Milano-Genova samt Trivenetos erhvervsområder og driftige landbrug; i Frankrig er der industrien i Lyon, som flankeres af højteknologiske virksomheder i Grenoble og i Sophia Antipolis ved Middelhavet. Østrigs optagelse i EU har medført en betydelig merværdi og en ny udviklingsimpuls, herunder også for de østeuropæiske lande.

3.5. Den sydlige del af Alpeområdet, der grænser op til de latinske områder ved Middelhavet, spiller desuden en vigtig rolle som bindeled til Centraleuropa.

Frankrigs kystområde er - som det understreges i Europa 2000+ () - »et sted, hvor vejene mødes. Det fungerer som transitområde for økonomiske bevægelser (varer, turisme, vandringer), og der er en vis underindustrialisering. Et af problemerne består i at få andel i bevægelserne, til fordel for den økonomiske udvikling, der endnu ikke er konsolideret, og som er kendetegnet af en deling mellem moderne aktiviteter (Sophia Antipolis) og mindre kvalificerede aktiviteter«.

4. Styring af udviklingen: a) faremomenter

4.1. Regionen er derfor på én gang præget af et højt velstandsniveau og en stor sårbarhed, som begge delvis er betinget af de samme faktorer.

Det høje velstandsniveau understreges af økonomiske og sociale faktorer, som et højt BNP pr. indbygger, et godt beskæftigelsesgrundlag, et højt industrielt stade og en moderne servicesektor. Regionens sårbarhed skyldes miljøbelastning fra produktion og handel, høj befolkningstæthed og intens vare- og persontransport koncentreret på et meget begrænset område.

4.2. Der er derfor frem for alt fare for »overbelastning«.

Meget få regioner i Europa - og for den sags skyld i hele verden - opviser et så intenst transportarbejde inden for så lille et område.

Godstransporten såvel i retningen nord-syd (Italien-Østrig-Tyskland og Frankrig-Schweiz-Italien) som i retningen øst-vest (Frankrig-Italien-Schweiz-Østrig-Tyskland) tegner sig kun for en del af trafikbelastningen, thi hertil kommer befordringen af turister, som medfører meget intens trafik - om sommeren i retningen mod havet og de store søer og om vinteren i selve Alperne og i Dolomitterne.

4.3. Også i dette tilfælde må der skelnes mellem forskellige områder med forskelligt trafiktryk, der ikke kun skyldes forskelle i trafiktætheden, men også, at belastningen fra godstransport og personbefordring er forskellig. Særlig tæt er trafikken på hovedfærdselsårerne Lyon-Torino-Milano, Lyon-Marseille, München-Wien og München-Verona. Alpepassene Frejus, Mont Blanc, Skt. Gotthard, Simplon og Brenner skriver sig nu for over 20 mio. t gods på årsbasis, medens trafikken er mindre tæt ad Marseille-Nice-Genova-kystmotorvejen, Tarvisio-passet på Salzburg-Trieste-Venezia-ruten og på Wien-Graz-Trieste-motorvejen.

4.4. Ved slutningen af 1980'erne udgjorde den godsmængde, der transporteredes over Alperne, 12 % af den indre EU-godstransport, og siden da er den transporterede godsmængde steget med gennemsnitlig 2,6 % på årsbasis. For de kommende år forudses en yderligere tilvækst på mindst 3 % i den interne alpetransport og på mindst 5 % i godstransporten gennem Alperne.

4.4.1. Muligheden for at overflytte en god del af transporten til bane er ikke til stede, i hvert fald ikke i de første par år. Det skyldes betydelige forsinkelser specielt fra italiensk side med udbygningen af kombineret transport bane/vej. Vejtransporten, som i slutningen af 1970'erne udgjorde 50 % af den samlede transport, skriver sig nu for hele 2/3.

4.5. For så vidt angår personbefordringen, som specielt hænger sammen med turismen, er denne trafik især koncentreret på sommermånederne juli/august, men også trafikken til vintersportsstederne viser nu en opadgående tendens.

4.6. Også den interne handel vil følge en stigende tendens efter Østrigs optagelse i EU som følge af et forstærket økonomisk og handelsmæssigt samkvem med Slovenien og, hvis alt går vel, forventeligt også meget snart med Kroatien, Serbien og Bosnien, så snart krigen får en ende. Et øget handelssamkvem med landene i EØS-området må også forudses.

4.7. »Befolkningstætheden« medfører også problemer. Befolkningstætheden er meget høj i nogle strategiske dele af Alpeområdet, såsom i den nordlige del af De Franske Alper, på Posletten og i Rhône-dalen. Den høje befolkningstæthed kan blive en stor belastning for det naturlige miljø. Rhône-dalen, specielt området mellem Lyon og Avignon, er alvorligt truet på grund af den stadig hastigere udvikling inden for såvel fremstillingssektoren som serviceerhvervene.

4.8. Miljøet trues af kraftig forurening, der kan henføres til udviklingsfaktorer, som i sig selv er positive, såsom industrialiseringsniveauet og strategisk placering i forhold til godstransport og turisttrafik. Den høje trafiktæthed i de ofte meget smalle dale og turisttrykket i bestemte bjergområder og ved søerne i korte højsæsonperioder vil medføre alvorlige problemer, hvis der ikke sættes systematisk ind på at indsamle og bortskaffe de store mængder byaffald og ikke mindst industriaffald, som ophobes i disse områder.

4.9. Bjerglandbruget yder et uomgængeligt bidrag til bevarelsen af landskabet og den økologiske balance. Intensiv landbrugsdrift, der f.eks. forekommer i alpedalene og på alpesletterne, kan imidlertid frembyde problemer.

4.10. Hele Alpeområdet er dermed udsat for en kraftig miljøbelastning, der skyldes et samspil af transport, urbanisering, industri og turisme. Her må der imidlertid sondres mellem områder med forskellig belastningsgrad.

4.11. Et højt økonomisk udviklingsstade og en strategisk placering som omdrejningspunkt for grænseoverskridende varetransport er selvsagt vanskeligt foreneligt med et sårbart miljø; hertil kommer imidlertid en utilstrækkelig regulering med hensyn til beskyttelse af naturressourcerne, specielt i Italien og Frankrig.

4.12. Den stærke regionale identitetsfølelse, som er karakteristisk for grænseregioner og i historiens løb har forårsaget problemer med hensyn til national suverænitet, udgør ikke nogen hæmsko for grænseoverskridende samarbejde.

5. Styring af udviklingen: b) muligheder

5.1. Alperegionen frembyder store udviklingsmuligheder, ikke kun for regionen selv, men også for hele EU.

5.2. Frem for alt skal fremhæves denne makroregions centrale lokalisering, der giver den en fremskudt kulturel og social position som en korsvej mellem befolkningerne i de latinske lande og i Midteuropa.

5.3. Økonomisk har denne geografiske placering ført til, at der har udviklet sig et omfattende grænseoverskridende samarbejde, og regionen har derved righoldige erfaringer at trække på. Der har i de seneste år udviklet sig et samarbejde af stor social værdi mellem Italien, Frankrig Schweiz og Østrig, som åbner lovende perspektiver for et ægte produktions- og handelsområde uden indre grænser i hjertet af Europa.

5.3.1. Alperegionen er et skoleeksempel på et interregionalt område med en grænsetrafik i mange retninger og et tæt netværk af økonomiske, kulturelle og sociale forbindelser. Selv om disse bånd frembyder nogle problemer, der ikke er lette at løse, er de af stor værdi for hele EU og for hele det europæiske kontinent.

5.3.2. Mere specifikt kan Alperegionen tjene som en bro, der forbinder Europas nordlige og centrale områder med Middelhavsområdet ved at kanalisere økonomiske og handelsmæssige aktiviteter via havnene i Marseille, Genova og Trieste mod Afrika på den ene side og mod Mellemøsten på den anden.

5.4. Det finmaskede net af familieledede mikrovirksomheder og af stærke håndværksmæssige traditioner i visse nøgleområder gør Alperegionen til et privilegeret sted for lokal udvikling med udmærkede eksempler på selvskabt udvikling og mange zoner, der rummer de kulturelle forudsætninger for at igangsætte en udvikling.

Jævnsides hermed findes der veletablerede industriområder, som har været den primære drivkraft i de senere års økonomiske udvikling og gjort Alpeområdet til et erhvervsmæssigt meget interessant område, som er genstand for stor interesse fra amerikansk og japansk side og også fra udviklingslandenes side.

5.5. Miljømæssigt udgør Alperegionerne en uvurderlig »reserve«, som det er i Europas interesse at værne om (se pkt. 8.1).

Bevarelsen af dette miljø er tillige forudsætningen for, at man kan udnytte de andre store muligheder, Alperegionen frembyder, nemlig vinterturismen. Regionen rummer nogle af verdens mest attraktive vintersportssteder og er også et eftertragtet turistmål om sommeren.

5.6. På det politisk-institutionelle og på det fagforeningsmæssige plan skal fremhæves den lange række af initiativer, der er taget med hensyn til fagligt samarbejde i Alperegionen. I de seneste år er der etableret en række interregionale faglige råd (CSI), som spiller en stadig større rolle. De beskæftiger sig med spørgsmål som regulering af grænsearbejdernes forhold, erhvervsudvikling, fysisk planlægning og miljøbeskyttelse.

6. Midler og løsningsmuligheder

6.1. Det tætte samspil mellem områderne i Alperegionen peger på kravet om et stærkt regionalt samarbejde - som i øvrigt allerede er en realitet - som en væsentlig strategisk akse til understøttelse og styring af udviklingen.

6.2. Strategien skal først og fremmest sigte mod et samarbejde inden for EU i form af en koordineret fysisk planlægning, hvor der sættes ind for at nedbringe belastningen af vejene ved at overflytte en del af transportarbejdet til bane eller til sø- og indre vandvejstransport, og hvor der etableres fælles overordnede rammer for beskyttelse af miljøet, opretholdelse af bjerglandbruget og udnyttelse af naturressourcerne under skyldig hensyntagen til de seneste års ømtålelige problemer omkring bortskaffelse af giftigt og sundhedsfarligt affald og udvinding af råstoffer til byggeindustrien.

6.3. Siden 1960'erne er der desuden foregået et grænseoverskridende samarbejde, der rækker ud over Det Europæiske Fællesskabs grænser. I dag står man med et vigtigt instrument for samordnet planlægning, nemlig Alpe-konventionen, der blev undertegnet den 7. november 1991 i Salzburg af samtlige lande i Alperegionen (Italien, Tyskland, Frankrig, Østrig Schweiz, Slovenien og Liechtenstein) og af Fællesskabet som helhed. Alpe-konventionen er et vidnesbyrd om, at der er en politisk vilje til at styre udviklingen i Alperne i fællesskab, specielt via transportpolitisk samordning og fælles tilgang til miljøproblemerne.

6.4. Et andet vigtigt instrument på det finansielle plan er INTERREG-programmet, der sigter på grænseoverskridende samarbejde. Dette fællesskabsinitiativ, som løb af stabelen i 1990, har til formål at fremskynde og styrke grænseregionernes integration i det indre marked. Initiativet vidner om, at regionen er omgærdet af stigende opmærksomhed fra Fællesskabets side.

De vellykkede resultater, man opnåede med de 31 operative programmer, der blev gennemført mellem 1990 og 1993 med et budget på 1,034 mia. ECU, er ved forskellige lejligheder blevet understreget på højeste niveau, herunder af Europa-Parlamentet, af Det Økonomiske og Sociale Udvalg () og af Regionsudvalget.

6.4.1. På den baggrund besluttede medlemsstaterne som udgang på Det Europæiske Råd i Edinburgh i december 1992 at fastholde prioriteringen af denne type initiativer finansieret af INTERREG for den efterfølgende programperiode dækkende årene 1994-1999. INTERREG II viderefører dermed støtten til det grænseoverskridende samarbejde, såvel inden for som på tværs af Unionens grænser. Budgettet er på 2,4 mia. ECU (1994-priser). INTERREG II omfatter også programmer inden for undervisning, sundhedsvæsen, kommunikationsmidler, sprogundervisning, fysisk planlægning og tilslutninger til de transeuropæiske net.

6.5. I betragtning af Alperegionens betydning i kraft af dens centrale placering i Den Europæiske Union er der behov for nye støtteinstrumenter. En pæn del af Alperegionen tilgodeses med strukturfondsstøtte. Det drejer sig især om områder under mål nr. 2 (områder i industriel tilbagegang, specielt Piemonte-Lombardia-Liguria-Baden-Württemberg) og mål nr. 5 b.

6.6. Også her skal man understrege nødvendigheden af, at de lokale myndigheder og arbejdsmarkedets parter inddrages i udformningen af gennemførelsen af programmer, som medfinansieres af strukturfondene.

6.7. Mellemregionalt samarbejde og EU-støtte er derfor de to instrumenter, der skal sættes ind for at imødekomme Alperegionens centrale behov, som hænger tæt sammen:

- en ny tilgang i transportpolitikken,

- miljøbeskyttelse.

Bjerglandbruget med sine særlige karakteristika har også krav på særlig bevågenhed.

Den måde, hvorpå disse problemer løses, vil være afgørende for Alperegionens fremtidige udvikling og for den stedlige befolknings livskvalitet.

6.7.1. Alpeområdet frembyder en ideel regional kontekst for mulige forsøg med strategiske projekter inden for fysisk planlægning omfattende:

- lokal erhvervsudvikling,

- transportpolitik,

- miljøpolitik,

- offentlige tjenesteydelser.

7. En transportpolitik

7.1. Fuldførelsen af det indre marked og den forudsete udvikling i det økonomiske samkvem med de central- og østeuropæiske lande og de baltiske lande peger hen imod en betydelig stigning i gods- og passagertransporten.

7.2. Visse lande har grebet ind over for denne udvikling. Det gælder Østrig, der som led i bekæmpelse af støjforureningen har indført et forbud mod natkørsel for lastbiler med en samlet vægt på over 7,5 t, som anses for særligt forurenende, dels på grund af støj, dels på grund af udstødningsgasser. Til trods for at disse miljøtiltag har medført betydelige forbedringer, er miljøforureningen på transitruterne i mellemtiden nået op på et meget højt belastningsniveau, som ligger tæt på niveauet, inden de nævnte miljøreguleringer blev indført. I 1995 blev forbuddet udvidet til at omfatte hele det nationale vejnet. Det drejer sig selvsagt om nødindgreb; skal problemerne imødegås effektivt, er strukturelle indgreb den eneste løsning.

7.2.1. Når der er en stadig tilvækst i vejgodstransporten, hænger det også sammen med, at omkostningerne ved vejtransport er faldet relativt i forhold til omkostningerne ved banetransport. Det kan bl.a. tilskrives tarifsystemerne, fiskale lettelser og støtte til vejtransportvirksomheder. Tendensen kolliderer med de grundlæggende linjer i den fælles EU-transportpolitik (), der bl.a. kræver påligning af alle omkostninger (herunder »eksterne« omkostninger fra miljøbelastningen og sociale omkostninger) for de forskellige transportformer.

En drejning af varetransporten over mod dette mål forudsætter således, at man baserer sig på de reelle omkostninger, hvori også de eksterne omkostninger indgår.

7.3. En mere effektiv og langsigtet løsning kunne bestå i at ændre transportruternes linjeføring (de sydlige Alper) og i at overflytte trafikken til andre transportformer end de aktuelle, som domineres af vejtransport.

Dette vil kræve en ændring af transportsystemerne i hele Alperegionen med særlig vægt på et kraftigt samspil mellem vej/bane.

7.4. Kommissionens hvidbog og Christophersen-gruppen har blandt prioriterede transeuropæiske transportprojekter inkluderet nogle transalpine forbindelser.

Det drejer sig om linjerne for højhastighedstog/kombineret transport nord-syd inklusive Brenneraksen (VeronaMünchen-Nürnberg-Erfurt-Halle/Leipzig-Berlin) og mellem Lyon-Torino med eventuel forlængelse Torino-Milano-Venezia-Trieste.

Et andet vigtigt projekt er forbindelsesvejen fra Nice til Cuneo, som sikrer sammenkobling mellem det franske og det italienske motorvejsnet.

7.5. Gennemførelsen af disse projekter vil have to vigtige konsekvenser. Trafikken gennem de nuværende pas vil blive lettet, og man vil undgå en marginalisering af de sydlige Alper, hvilket der er reel risiko for, fordi denne delregions transportinfrastruktur er utilstrækkelig i forhold til Europas centrale og nordlige del. Tilbage står imidlertid problemet med at tilvejebringe de fornødne finansieringsmidler.

7.6. En omorganisering af gods- og persontransporten tværs over Alperegionen har derfor absolut prioritet; mere præcist er der behov for en udvikling af kombineret transport, der involverer banetransport. Såvel funktionelle som miljømæssige hensyn (bevaring af habitater og livsvigtige områder) taler for, at dette sker hurtigst muligt.

7.7. Endvidere må der ske en »intern« omorganisering af trafikken inden for Alperegionen. Dette kan f.eks. ske ved at genoplive grænseoverskridende linjer, som enten er taget ud af brug eller som fungerer ineffektivt, eller ved at kopiere især det initiativ, der er taget i Rhône-Alpes, hvor de berørte lokalsamfund har en debat gående om deres »Alpe-korridor«, dvs. forbindelsen Genève-Annecy-Chambéry-Grenoble-Valence.

7.8. Der må på EU-plan formuleres en sammenhængende transportpolitik, som sigter på at forbedre transportkvaliteten og transportpersonalets arbejdsvilkår, og som samtidig tager maksimalt hensyn til miljøet.

7.8.1. Medlemsstaternes konkurrenceregler på transportområdet, herunder reguleringen af konkurrencen mellem de forskellige transportformer, bør tilnærmes mest muligt. Tilnærmelsen skal medtage alle rammevilkårene, fra tariffer til tekniske standarder og tilsyn med sociale og miljømæssige konsekvenser.

7.9. For så vidt angår personbefordring bør det internationale højhastighedsnet tilsluttes et rationelt net af regionale forbindelser. Da arbejdskraftens pendlingsintensitet er stigende, er der behov for et integreret kollektivt transportnet i bymæssige områder; det kan etableres ved at udbygge bybanenettene og »park and ride«-systemer (parkering af bilen og skift til andet transportmiddel) samt gennem en rimelig takstpolitik.

7.10. Hvis markedsdeltagerne skal føle sig tiltrukket af kombineret transport, er det af fundamental vigtighed, at de ikke blot finder denne transportform nyttig, men også økonomisk interessant.

Det tilsiger, at der anlægges jernbaneterminaler i strategiske punkter i de forskellige regioner eller i knudepunkter, hvor vejnettet og vandvejsnettet skærer hinanden.

7.10.1. Den kombinerede transport stiller krav om, at der udformes et europæisk transportsystem med standardiserede containere til intermodal transport. Et sådant system vil tilgodese de forskellige brugere, fordi det tillader et hurtigt og bekvemt skift fra bane til vej og omvendt.

Den Europæiske Union og dens medlemsstater bør derfor snarest gå ind og skabe en ny regelramme på området.

7.11. De nationale regler for transport af farligt gods, såsom letantændelige gasser og væsker og kemiske stoffer, bør tilpasses de strengeste internationale regler og håndhæves strengt. Farligt gods bør overalt, hvor det er muligt, transporteres ad jernbane. I Alpeområdet med dets særlige geografiske forhold bør transporter i tilfælde, hvor der ikke er noget alternativ til landevejstransport, følge en forud afstukket og overvåget rute og ledsages af køretøjer, der hurtigt kan skride ind i tilfælde af ulykke.

7.12. Alvorlige sociale, miljømæssige, men også økonomiske konsekvenser vil være følgen, hvis princippet om frit valg af transportmidler og -rute anvendes uden begrænsninger.

Dette tilsiger, at der gennemføres en »gennemgribende reform af den europæiske transportpolitik« ().

8. Miljøbeskyttelse

8.1. På miljøområdet er det vigtigt, at der igangsættes et grænseoverskridende samarbejde om forvaltningen af de store naturområder, som involverer Italien, Frankrig, Østrig, Schweiz og Tyskland.

Der må lægges særlig vægt på at værne om Alpemassivet, som udgør »en enestående værdi i kraft af sit relief, sit klima, sine vandressourcer, sin fauna og flora, sine landskaber og sin kultur« ().

8.2. Frem for alt må Alpe-konventionen gennemføres fuldt ud. Det forudsætter, at man overvinder nogle af de problemer, der fortsat stiller sig i vejen for visse landesratificering af konventionen på grund af modstand fra lokale myndigheder (f.eks. i Schweiz).

Med dette formål for øje bør der gennemføres en oplysnings- og bevidstgørelseskampagne for at få offentligheden til at forstå den tætte sammenhæng, der er mellem på den ene side beskyttelsen af landskaber og områder af særlig miljømæssig betydning og på den anden side den økonomiske udvikling.

8.3. Endvidere må konventionens gennemførelsesprotokoller fastlægges og vedtages, hvilket kræver, at man overvinder den modstand, der er fra forskellig side. Af særlig vigtighed er iværksættelsen af protokollen om »naturbeskyttelse og landskabsbevaring«, der indgår i Alpe-konventionen. Protokollen sigter på at afstikke bindende internationale regler for beskyttelse og forvaltning af økosystemerne i Alpeområdet og til bevaring af dyre- og plantearter og af landskabsværdier.

8.4. Mere specifikt skal signatarlandene samarbejde om kortlægning, udvælgelse og overvågning af beskyttede områder, oprettelse af biotopnet samt forebyggelse af forringelser af det naturlige miljø og af landskaberne.

Der knytter sig stor interesse til målet om skabelse af et grænseoverskridende net af eksisterende beskyttede områder, hvor signatarstaterne forpligter sig til at udvide de eksisterende fredede områder og at udlægge nye områder til nationalparker.

8.5. Af mere generel interesse for EU og de enkelte medlemsstater er det franske miljøinstrument »1 % til miljøet«.

Der er tale om et øremærket provenu til finansiering af arbejder til landskabspleje og forbedring af miljøtilstanden i områder berørt af etablering eller ændring af infrastruktur. Miljøafgiften på 1 % beregnes f.eks. på basis af det samlede beløb, der medgår til anlæg af en motorvej eller motorvejstilslutninger i de pågældende regioner.

8.5.1. En sådan finansiel forpligtelse, som med fordel kunne indføres i hele Den Europæiske Union, burde gælde for alle større transalpine trafikanlæg. Afgiften gør det muligt at finansiere arbejder, der afbøder miljøpåvirkningen, men også at skabe nye muligheder for den lokale udvikling.

Det skal bemærkes, at provenuet fra en eventuel miljøafgift på 1 % ikke vil være tilstrækkeligt til at finansiere landskabsplejeindsatsen fra bjerglandbrugets side - det kræver langt større finansielle ressourcer.

8.5.2. Alt i alt er det vigtigt, at der til stadighed er et bånd mellem transportpolitik, miljøbeskyttelse og lokal udvikling. Overordnet kan det udtrykkes således, at enhver form for fysisk planlægning skal tilgodese den lokale udvikling og sætte ind over for resulterende miljøproblemer.

8.6. Til formulering af de fysiske planlægningsstrategier kunne der oprettes et »Forum for Alperegionerne« sammensat af regionerne og de lokale myndigheder.

9. Grænsearbejdere, interregionale faglige råd, EU-informationskontorer

9.1. Grænsearbejdernes sociale og arbejdsmarkedsmæssige forhold må ikke overses. Der er tale om titusinder af arbejdstagere i Alperegionen, som pendler over grænserne for at arbejde i et af de tilstødende lande.

9.2. Forskelle med hensyn til sygesikring, skatteordninger, sundhedsydelser, arbejderbeskyttelse og social lovgivning i almindelighed skaber problemer og praktiske vanskeligheder for denne kategori af arbejdstagere. Hertil kommer de særlige vilkår, mange sæsonarbejdere må arbejde under. Endvidere har den relative udvikling i valutakurser i de seneste år medført betydelige ændringer i købekraften af den modtagne løn; hertil kommer ekstrabyrder i form af vekselgebyrer.

9.3. Der er behov for, at disse arbejdstagere sikres samme vilkår som andre lønmodtagergrupper, for så vidt angår aftalevilkår i ansættelseskontrakter, social sikring og arbejdsløshedsunderstøttelse.

9.4. På dette område har der i de seneste år udviklet sig et stigende samarbejde mellem faglige organisationer i nabolande i kraft af de interregionale faglige råd (CSI).

De interregionale faglige råd har som fælles mål at varetage og fremme grænsearbejdernes interesser i de såkaldte euroregioner, der socioøkonomisk er sammenhængende områder, men som gennemskæres af en statsgrænse. I øjeblikket findes der 29 interregionale faglige råd, heraf 8 i Alpeområdet.

9.5. De interregionale faglige råds opgaveområde er efterhånden blevet udvidet fra varetagelse af grænsearbejdernes rettigheder til også at omfatte mere overordnede problemer i tilknytning til udvikling af de regioner, hvor de arbejder, og hvad angår følgevirkningerne af det indre marked. Også hvad angår den vanskelige problematik omkring social og kulturel integration, spiller de en stigende rolle.

9.6. Overvågning og analyse af det grænseoverskridende samarbejde er desuden målet med et specifikt EU-program ved navn LACE, der understøtter grænseoverskridende aktioner via et netværk af uddannelsesinstitutioner, databaser, rådgivning og videnoverførsel.

9.7. De interregionale faglige råds opgaveområde kan også tænkes udvidet til arbejdsmarkedstiltag på EU-plan, ved at rådene inddrages i planlægningen af den lokale udvikling og i en aktiv arbejdsmarkedspolitik, der prioriterer erhvervsmæssig uddannelse.

9.8. Af de interregionale faglige råds virkefelter skal nævnes fremme af de såkaldte EU-infocentre, der giver grænsearbejdere råd og vejledning om lovgivning, tjenesteydelser og tilbudt beskæftigelse.

9.9. Et konkret eksempel er det faglige interregionale råd for Piemonte, Val d'Aosta og Rhône-Alpes, hvis virksomhed frem for alt er koncentreret om følgende tre områder: arbejdsmarked, miljø og livskvalitet samt transport og kommunikation.

9.10. Den 15. september 1995 blev af de interregionale faglige råd og Den Europæiske Faglige Samarbejdsorganisation udråbt til grænsearbejdernes aktionsdag.

Af de krav, der blev gjort gældende, skal nævnes de interregionale faglige råds deltagelse i gennemførelsen af INTERREG II-projekter.

9.11. Inden for industrien, landbruget og servicesektoren er der også på arbejdsgiversiden et tæt samarbejde på tværs af grænserne. Formålet er at lette informationsudveksling, teknologioverførsel og etablering af erhvervsvirksomhed; i det øjemed er der oprettet tilsvarende grænseoverskridende organer.

9.11.1. Samarbejdet på tværs af den fransk-italienske grænse er det mest udbyggede. Dets vigtigste omdrejningspunkter er:

a) Det grænseoverskridende Eurazur-kontor - der er oprettet i fællesskab af arbejdsgiverorganisationerne i Alpes-Maritimes og Var og industri- og handelssammenslutningerne i Liguria. Det giver virksomhederne nyttige oplysninger om arbejdsmarkedet: sociale sikringsforhold, arbejdsmarkedslovgivning, beskatningsforhold, uddannelsesforhold m.v.

b) Det fransk-italienske observationsorgan, som er en erhvervsøkonomisk databank oprettet af virksomheder i Piemonte og i Côte d'Azur.

c) »Le Alpi del Mare«, der er en europæisk firmagruppe (EFG) oprettet af handelskamrene i Cuneo, Imperia og Nice.

9.12. For at fremme erhvervslivets og arbejdsmarkedets medvirken til en bedre afdækning af problemer og løsningsmuligheder har der fra flere sider været forslag fremme om at oprette økonomiske og sociale udvalg i euroregionerne; disse forslag fortjener støtte.

10. En bjergregionspolitik

10.1. Gennemgangen af de problemstillinger, der knytter sig til Alperegionen, kan også være en kærkommen lejlighed til at se nærmere på spørgsmålet, om der i Den Europæiske Union som helhed, og ikke blot i de enkelte berørte medlemsstater, er behov for en specifik »bjergregionspolitik«.

10.2. Kravet om en sådan målrettet politik skal ses løsrevet fra spørgsmålet om bjergregionernes grad af marginalitet. »Bjergområderne er ikke nødvendigvis fattige, men rige i kraft af deres egenart, som er bestemmende for de forhold og problemer, lokalsamfundene må imødegå kollektivt på forskellige planer« ().

At en region er tilbagestående, er et forhold, der kan gøres noget ved, hvis der sættes ind med tilstrækkelige ressourcer for at ændre denne tilstand. Bjergegnene er kendetegnet ved, at deres fysiske profil har en »fjerde dimension«, hvor det i langt højere grad er »hældning« end »højde«, der er afgørende - en uforanderlig dimension, som er kendetegnende for disse områder, og som ikke nødvendigvis betyder fattigdom.

10.2.1. Dette karakteristikum må de nationale samfund og Den Europæiske Union anerkende og optage som et grundhensyn i deres prioritering og politiske beslutninger.

10.3. Dette hensyn har efterhånden vundet almindelig bevågenhed, som det vil fremgå af »Det Europæiske Charter for Bjergregioner«, der blev godkendt den 8. februar 1995 i Strasbourg af Europa-Rådets parlamentariske forsamling.

I chartrets artikel 4 hedder det således: »Bjergområderne bør tilgodeses med en specifik politik, der hviler på principperne om bæredygtig udvikling«. I artikel 6 hedder det videre: »De kontraherende parter indretter deres politik, lovgivning og foranstaltninger vedrørende bjergregionerne ud fra følgende målsætninger: udtrykkelig anerkendelse af bjergregionerne og deres egenart (...)«.

10.4. Denne politiks målsætninger er afdækket og beskrevet udmærket i initiativudtalelsen om »En politik for bjergområderne« (ordfører: Amato), som ØSU vedtog på sin plenarforsamling i april 1988. De dengang identificerede målsætninger er stadig fuldt aktuelle:

- værne om de naturlige, menneskelige og kulturelle værdier, som bjergområderne repræsenterer,

- bremse affolkningen af bjergområderne,

- lægge en udviklingsstrategi, der imødegår de strukturelle årsager til uligevægtene og ikke kun deres konsekvenser,

- gøre levevilkårene »konkurrencedygtige« i bjergegnene,

- fremme beskæftigelsen ().

10.5. Af særlig vigtighed er støtte til erhvervslivet i bjergregionerne. Økonomien i Alpeområdet er i mange henseender en landbrugsøkonomi, der dog også støtter sig til andre erhvervsgrene. Det indbyrdes samspil mellem landbruget og de øvrige erhverv bliver stadig vigtigere indkomst- og beskæftigelsesmæssigt. De i landbruget beskæftigede er allerede nu i vidt omfang afhængige af indkomster fra virksomhed uden for landbruget. Omvendt vil det uden familiebedrifter være umuligt at fastholde befolkningsunderlaget i Alperegionerne eller at sikre landskabets bevarelse. En støttestrategi, der skal tage højde for disse forhold, må være fremadrettet og tage form af en helhedsindsats over for den enkelte region.

10.6. De vanskelige naturgivne og erhvervsmæssige forhold indebærer et handicap for bjerglandbruget, som der er meget begrænsede muligheder for at kompensere for. Mulighederne for rationaliseringer er begrænsede, og produktionsomkostningerne er derfor nødvendigvis relativt høje.

Der er også kun et begrænset spillerum for gennemførelse af strukturændringer, hvorfor mulighederne for at forbedre konkurrenceevnen er meget små. Politikindsatsen over for bjerglandbruget bør derfor primært sigte på at kompensere for lokale handicap.

10.7. Den fælles landbrugspolitik spiller således en stor rolle for opretholdelsen af en landbrugsproduktion i bjergområderne. Foruden strukturpolitiske tiltag må bjergområderne derfor tilgodeses med garantier, der i højere grad sikrer dem de nødvendige kvoter og referencemængder.

10.8. Andre former for støtte til bjerglandbruget bør, som stipuleret i »Det Europæiske Charters« artikel 8, tage form af foranstaltninger til modvirkning af, at udnyttelsen af dyrkede arealer opgives, at jorden ligger uopdyrket hen, eller at græsningsarealer ikke udnyttes. Det kan ske ved at fremme erhvervsaktiviteter som landboturisme og generelt enhver form for aktivitet, der tilskynder de unge til at blive.

10.9. Produktion og forarbejdning af landbrugsprodukter i bjergområderne bygger i vidt omfang på regionale traditioner, der har rødder langt tilbage. I markedsføringsstrategierne må der tages større hensyn til dette traditionsbundne islæt, der især kommer til udtryk i direkte salg. Det kan især ske ved at beskytte varenavne på markedet.

10.9.1. Transporten af landbrugsvarer til markederne bør desuden tilgodeses med særlige lettelser, givet de meromkostninger, som perifer og isoleret beliggenhed indebærer for producenterne.

10.10. Bjergområderne råder over et betydeligt energipotentiale i kraft af biomasse. De fortrinlige forudsætninger for at anvende vedvarende energi i bjergområderne vil på én gang betyde, at der spares energi, og at miljøet skånes. Der bør derfor formuleres regionale energiprogrammer, der primært satser på en afgørende udvikling og udnyttelse af lokale vedvarende energikilder. Lempelige skatteordninger bør bruges til at fremme anvendelsen af disse energiformer.

10.11. En egentlig bjergpolitik må derfor bygge på følgende to grundprincipper:

- anerkendelse af bjergområdernes specifikke problemer i udformningen og iværksættelsen af enhver sektorpolitik og enhver politik rettet mod strategiske regioner,

- identifikation af regionens eget udviklingspotentiale som nøglen til løsningen af bjergområdernes økonomiske og sociale problemer og dermed som grundelementet i bjergregionspolitikken.

10.12. Indgangsvinklen i bjergregionspolitikken skal drejes bort fra tilskudspolitik over imod en bevidst organisatorisk og udviklingsmæssig indsats, hvor bjergregionerne ikke længere betragtes som problemtilfælde, men som et potentiale for det enkelte land og, hvad Alpeområdet angår, for hele Den Europæiske Union.

11. Konklusioner

11.1. Definitionen af Alpeområdet i nærværende udtalelse er snævrere end den, der opereres med i »Europa 2000+«. Efter ØSU's mening har dette imidlertid den fordel, at de kritiske punkter i højere grad bliver fælles for de forskellige delregioner, og at indsatsområder og strategier nemmere lader sig indkredse.

11.2. Alpeområdet er kendetegnet ved at være en moderne, velstående region med et stort udviklingspotentiale. Regionens styrke er imidlertid samtidig kilden til stor sårbarhed. Internt er der store økonomiske og sociale skævheder, områder i udviklingsmæssig tilbagegang og fattigdomsøer.

11.3. Styringen af udviklingen i Alpeområdet kræver en klar, grænseoverskridende fysisk planlægning, hvis der skal dæmmes op for overbelastningen fra den intense gods- og persontrafik og for voksende miljøforringelser. En bevidst styring vil også i høj grad tilgodese det grænseoverskridende samarbejde, der er vigtigt økonomisk og handelsmæssigt som politisk og socialt.

11.4. Skal problemerne imødegås og mulighederne udnyttes, mener ØSU, at en nyorientering af transportpolitikken og en forstærket miljøindsats skal have absolut prioritet. I specielt den fælles landbrugspolitik må der desuden tages hensyn til bjerglandbrugets specifikke vilkår.

11.5. På transportområdet finder ØSU det afgørende, at der sættes ind med strukturelle tiltag (jf. de beslutninger, der er taget i EU i den retning), som på godstransportområdet opprioriterer transport ad bane og kombinerede transportformer og flytter dele af vejtransporten over på nye eller lidet benyttede transportruter. Det er i den forbindelse centralt, at vejtrafikken pålignes samtlige faktiske omkostninger, herunder de miljømæssige.

11.6. Miljøet er det andet område, EU skal sætte ind på i Alpeområdet. ØSU forventer, at Alpe-konventionen gennemføres i fuldt omfang, og at der udarbejdes et sæt strammere og mere målrettede regler. Desuden bør man undersøge muligheden af for hvert større infrastrukturarbejde i belastningstruede dele af Alpeområdet at indføre afgiftsmodeller svarende til modellen »1 % til miljøet«, som man har positive erfaringer med i Frankrig, og som sigter mod at bringe miljøpåvirkningen fra større anlægsarbejder ned på et acceptabelt niveau.

11.7. ØSU mener, at et »Forum for Alpeområdet«, sammensat af regionerne og de lokale myndigheder, kunne være et egnet middel til formulering af strategier i den fysiske planlægning, som i Alpeområdet nødvendigvis må gå på tværs af grænserne.

11.8. Med hensyn til samfundsmæssig integration lægger ØSU stor vægt på samarbejdet mellem faglige organisationer på tværs af grænserne, som i de seneste år, forestået af de interregionale faglige råd (CSI), også har fundet sted i Alpeområdet.

Også arbejdsgivernes organisationer er ved at udvikle kontakter og samarbejde, som fortjener opmuntring og støtte.

11.8.1. ØSU støtter kraftigt forslaget om at etablere grænseoverskridende økonomiske og sociale udvalg. De vil kunne bygge videre på de høstede samarbejdserfaringer og tjene som et permanent forum, hvor arbejdsmarkedets organisationer og de øvrige interesseorganisationer udveksler synspunkter om emner af fælles interesse som arbejdsmarked, social tryghed og økonomisk udvikling.

11.9. ØSU finder det vigtigt, at Det Europæiske Fællesskab og de enkelte medlemsstater fastholder eller udvikler en »bjergregionspolitik«, som udmønter sig i en økonomisk indsats over for bjergregionerne med særlig henblik på bjerglandbruget, eftersom landbrugsbedrifterne yder et vigtigt bidrag til landskabsplejen. Landbrugsbedrifterne i bjergene og i dalene skal søges opretholdt ved at øge de lokale produkters markedsgennemslagskraft gennem anerkendelse af egnstypiske mærker og ved at styrke beslægtede aktiviteter som landboturisme; på den måde kan man igangsætte en lokal udvikling, som der er optimale vækstbetingelser for på stedet. Det skulle også kunne bremse affolkningen og fremme tilflytningen af unge driftige erhvervsfolk. Skal disse aktioner og målsætninger realiseres med held, bør gennemførelsen af protokollen til iværksættelse af Alpekonventionen om bjerglandbruget understøttes ved især at fremme samarbejdet mellem de institutioner og organisationer, der er direkte repræsentative for det pågældende lokalområde.

11.10. Disse retningslinjer og forslag bør være ledetråd for EU's strukturfondsindsats. Der er behov for et styrket grænseoverskridende samarbejde, der også involverer de central- og østeuropæiske lande og Balkan. Det fordrer, at der etableres fora for løbende dialog og samarbejde, som tilgodeser princippet om partnerskab med de lokale myndigheder og de socioøkonomiske organisationer.

Bruxelles, den 25. april 1996.

Carlos FERRER

Formand for Det Økonomiske og Sociale Udvalg

() Europa-Kommissionen, EUROPA 2000+, 1994, side 184.

() Op. cit., s. 184.

() Op. cit., s. 200.

() EFT nr. C 182 af 23. 7. 1990.

() »Betænkning fra Udvalget om transport og turisme om horisont 2000: Transport 2000«, Europa-Parlamentet, 1992.

() Slutresolution fra fagforbundenes 10. plenarforsamling i Arge-Alpe-regionen, Innsbruck, den 29.-30. september 1995.

() Europa-Kommissionen, Fremtidsstudie vedrørende regionerne i Alpeområdet og Foralperne, 1993, s. 160.

() 3. europæiske konference om bjergregionerne, Chamonix den 15.-17. september 1994, hovedrapport aflagt af Edoardo Martinengo.

() EFT nr. C 175 af 4. 7. 1988, en politik for bjergområderne, s. 2-3.