DA Den Europæiske Unions Tidende C 318/56

Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalgs udtalelse om revision af EIB's udlånspolitik over for transportsektoren (initiativudtalelse)

2011/C 318/09

Hovedordfører: Jan SIMONS

Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg besluttede den 5. maj 2011 under henvisning til forretningsordenens artikel 29, stk. 2, at udarbejde en initiativudtalelse om:

Revision af EIB's udlånspolitik over for transportsektoren.

Det forberedende arbejde henvistes til Den Faglige Sektion for Transport, Energi, Infrastruktur og Informationssamfundet.

Som følge af sagens hastende karakter (artikel 59 i forretningsordenen) udpegede EØSU på sin 473. plenarforsamling den 13.-14. juli 2011, mødet den 13. juli, Jan Simons til hovedordfører og vedtog følgende udtalelse med 123 stemmer for og 3 hverken for eller imod:

1. Konklusioner og anbefalinger

1.1 Transportsektoren er af stor betydning for Den Europæiske Investeringsbank og omvendt. I 2010 udlånte EIB et beløb på ca. 63 mia. EUR, heraf 13,2 mia., dvs. 21 %, til transportsektoren.

1.2 Da Kommissionen nu om kort tid kommer med nye retningslinjer for TEN-T-netværket, er det vigtigt at afstemme med EIB, hvordan kerneinfrastrukturnetværket og individuelle projekter bedst kan finansieres på baggrund af de målsætninger, der er formuleret i hvidbogen af 28. marts 2011.

1.3 Udvalget mener, at det også er i dette lys, revisionen af den »reviderede politik for udlån til transportsektoren«, der blev offentliggjort af EIB i 2007, skal ses. Nu, da vægten i hvidbogen i langt højere grad end hidtil kommer til at ligge på bestræbelser vedrørende bæredygtighed, som f.eks. nedskæringen af udledningerne af drivhusgasser med mindst 60 % i 2050 i forhold til 1990, vil dette medføre, at bæredygtighedskriteriet i forbindelse med de projekter, der skal finansieres, kommer til at veje tungere end hidtil.

1.4 Udvalget er enigt med EIB i, at der ved tildeling af lånefaciliteter som første ledende princip skal stræbes efter den mest effektive, mest økonomiske og mest bæredygtige måde at opfylde efterspørgslen efter transport på. Dette kræver en blanding af løsninger, der vedrører alle transportformer, hvilket er i tråd med princippet om samordnet modalitet og indregning af eksterne omkostninger, som er grundlæggende for udviklingen af logistikkæder.

1.5 Udvalget betoner, at EIB skal handle neutralt og objektivt i forhold til alle transportformer. Navnlig over længere distancer kræves effektive samordnede transportformer, i forbindelse med hvilke fordelene ved hver af de transportformer, der kommer i betragtning, udnyttes så godt som muligt.

1.6 Udvalget er helt enigt i det andet ledende princip – udviklingen af TEN-T.

1.7 Udvalget ser gerne, at det tredje ledende princip, som EIB benytter i forbindelse med sine rettesnore og udvælgelseskriterier, nemlig at projekter vedrørende jernbaner, bytrafik, skibsfarten på de indre vandveje og den maritime sektor prioriteres højest, ikke fokuserer så meget på selve transportmidlerne, men snarere på logistikkæderne, med henblik på at opnå størst mulige fordele med hensyn til at nedbringe udledningerne af drivhusgasser.

1.8 Med hensyn til finansiering af FUI-projekter er udvalget af den opfattelse, at finansieringen af projekter til bekæmpelse af udledninger ved kilden er den rette tilgang.

1.9 I forbindelse med revisionen af rettesnorene for tildeling af finansieringsfaciliteter mener udvalget, at EIB først og fremmest bør se på logistikkæderne som en helhed, idet knudepunkter som sø- og lufthavne og multimodale terminaler i denne sammenhæng er af afgørende betydning som logistiske centre.

1.10 På baggrund af spændingsfeltet mellem på den ene side de ambitiøse målsætninger om at have reduceret udledningen af drivhusgasser med 60 % i 2050 og på den anden side den finansielle krise, er udvalget af den opfattelse, at denne situation samtidig indebærer en udfordring til at udvikle andre offentlige og private finansieringsformer, som f.eks. offentlig-private partnerskaber, selv om dette måtte være selektivt som beskrevet i punkt 4.6.3.

1.11 I punkt 4.7 ff. henvises der til en lang række udtalelser fra EØSU, hvori der gives et mere detaljeret svar på EIB's tre konkrete spørgsmål.

2. Indledning

2.1 Den Europæiske Investeringsbank (EIB) er ligesom EØSU oprettet som et organ under den Europæiske Union i 1958 som et resultat af Romtraktaten om Det Europæiske Økonomiske Fællesskab og finansierer projekter, som bidrager til gennemførelsen af EU's målsætninger. EIB låner selv billige penge, som den derefter udlåner til banker og virksomheder.

2.2 EIB har en såkaldt »Triple A-rating«, hvilket betyder, at EIB kan låne penge på kapitalmarkederne til lave rentesatser. EIB kan således selv på forskellige måder låne disse penge ud på gunstige betingelser:

— Banken låner penge ud direkte til virksomheder og myndigheder for at medfinansiere store projekter (hvor der er involveret mere end 25 mio. EUR).

— Den låner penge ud til banker og andre kreditinstitutter, som så igen låner pengene ud til mindre projekter, hvor tyngdepunktet ligger på små- og mellemstore virksomheder.

— Den kan garantere udlån, således at investorer ikke løber nogen risiko.

2.3 Til udførelse af projekterne og kontrollen med de udlånte finansielle midler har EIB etableret et intensivt samarbejde med det internationale bankvæsen og med andre EU-institutioner.

2.4 Da der er tale om en stærk indbyrdes afhængighed, indbyder EU-institutionerne regelmæssigt EIB til at drøfte og afstemme den førte politik. Således inddrages EIB ved forberedelsen af møderne i Ministerrådet, ligesom EIB deltager i arbejdet i bestemte udvalg under Europa-Parlamentet. Desuden føres der løbende drøftelser med Kommissionen.

2.5 Aktionærerne i EIB er EU's medlemsstater. Disse tegner sig i fællesskab for bankens kapital i henhold til en fordelingsnøgle, der afspejler den økonomiske vægt inden for Unionen.

2.6 I 2010 udlånte EIB et samlet beløb på ca. 63 mia. EUR, heraf 21 % (13,2 mia. EUR) til transportsektoren. I perioden 2006-2010 udgjorde bankens lån til transportsektoren 23,7 % af de samlede udlån. Bortset fra medlemsstaterne selv er det EIB, der står for den største del af finansieringen af TEN-T-projekter.

2.7 I 2007 offentliggjorde EIB sin »reviderede politik for udlån til transportsektoren«, hvori der fastlægges rettesnore og udvælgelseskriterier med henblik på bedre at kunne tage hensyn til bekymringen for følgerne af en klimaforandring og samtidig at kunne imødekomme det tiltagende behov for mobilitet. Samtidig anføres det, at det er nyttigt at foretage en regelmæssig revision af politikken vedrørende udlån til transportsektoren i lyset af dynamikken inden for udviklingen af politikker.

2.8 Da Kommissionen nu den 28. marts 2011 har offentliggjort hvidbogen og inden for kort tid vil komme med reviderede retningslinjer for TEN-T-projekter, er det vigtigt, at EIB's politik for udlån til transportsektoren afstemmes efter disse nye retningslinjer.

2.9 EIB har også selv allerede givet dette til kende og har udsendt en opfordring til at fremkomme med synspunkter. I den forbindelse er banken, ud over de nuværende ledende principper, specielt interesseret i følgende tre spørgsmål.

2.9.1 Hvordan kan banken bidrage endnu mere til en »mere intelligent vækst« gennem viden og innovation? Der tænkes i denne forbindelse specielt på nye teknologiers indflydelse på transporten.

2.9.2 Hvordan kan banken bidrage endnu mere til en »bæredygtig vækst« og en mere energieffektiv, grønnere og mere konkurrencedygtig økonomi? Der tænkes i den forbindelse især på forbedringen af den bæredygtige mobilitet, der på samme tid formindsker trafikbelastningen og forureningen og fremmer energieffektiviteten og brugen af vedvarende energi.

2.9.3 Hvordan kan banken bidrage endnu mere til en »inklusiv vækst« (omfattende alle), der sætter fokus på beskæftigelse og social og territorial samhørighed? Her lægges der navnlig vægt på flaskehalse, grænseoverskridende infrastruktur, knudepunkter imellem forskellige transportformer og på udviklingen i byerne, i periferien og regionalt.

3. Generelle bemærkninger

3.1 Udvalget er af den opfattelse, at en tidlig og regelmæssig afstemning mellem de politiske og rådgivende organer i EU og EIB er nyttig og nødvendig, og hilser derfor EIB's anmodning om en initiativudtalelse fra EØSU om »revisionen af finansieringspolitikken for transportsektoren« velkommen.

3.2 Som anført i hvidbogens konklusion, skal transportpolitikken fremme konkurrencedygtigheden inden for transporten og samtidig opfylde målsætningen om, at transportsektoren i 2050 skal have reduceret sine emissioner af drivhusgasser med mindst 60 % i forhold til 1990. For 2030 er målet for udledningen af drivhusgasser at opnå en reduktion på 20 % i forhold til 2008. Dette betyder efter udvalgets opfattelse, at der skal iværksættes betydelige tiltag for at nå disse målsætninger, og at der med hensyn til bæredygtig udvikling vil skulle søges efter finansiering af projekter, hvor der kan opnås stor gevinst, når det gælder »bæredygtighed«. Dette belyses nærmere af studiegruppen for udtalelsen fra TEN/454 om »Hvidbog: En køreplan for et fælles europæisk transportområde – mod et konkurrencedygtigt og ressourceeffektivt transportsystem«.

3.3 I al almindelighed mener udvalget, at der med de nuværende retningslinjer (2007), som EIB anvender i forbindelse med lånefaciliteter på transportområdet, som første ledende princip netop stræbes efter den mest effektive, mest økonomiske og mest bæredygtige måde at opfylde efterspørgslen efter transport på. Dette kræver en blanding af løsninger, der vedrører alle transportformer. Udvalget finder, at dette stemmer overens med den anvendelse af samordnede transportformer, som EIB også har bifaldet, og som både nu og i fremtiden forbliver udgangspunktet for logistikkæderne og for en model til indregning af de eksterne omkostninger, der er almindeligt anvendelig, gennemskuelig og forståelig og dermed er godt forankret i samfundet i almindelighed, og i transportformerne i særdeleshed (1).

3.4 Efter udvalgets mening kan det dog være rimeligt, at der sker finansiering inden for én transportform, fordi resultatet heraf er det mest økonomiske, bæredygtige, sikre og socialt forsvarlige i den pågældende logistikkæde.

3.5 Udvalget mener således, at EIB skal blive ved at handle neutralt og objektivt i forhold til alle transportformer. Som hvidbogen angiver, kræves der over længere afstande effektive samordnede transportformer, i forbindelse med hvilke fordelene ved hver af de transportformer, der kommer i betragtning, udnyttes så godt som muligt.

3.6 På længere afstande er der ifølge Kommissionen behov for særligt udviklede fragtkorridorer, der optimerer transporten med hensyn til energiforbrug og udledninger, således at miljøforurening så vidt muligt minimeres, men som samtidig er attraktive som følge af deres pålidelighed, begrænsede trafikbelastning og lave drifts- og administrationsomkostninger. EØSU støtter dette synspunkt, men anbefaler lignende korridorer for passagertransport.

3.7 Det andet ledende princip, ud fra hvilket EIB træffer sine valg ved tildelingen af sine faciliteter, er udviklingen af de transeuropæiske netværk. Det drejer sig her om langsigtede investeringer, der er af stor betydning for skabelsen af et effektivt transportsystem i EU. Udvalget lægger også stor vægt på etableringen og opgraderingen af TEN-T-netværket.

3.8 Det tredje ledende princip for EIB er, at projekter vedrørende jernbaner, bytrafik, skibsfarten på de indre vandveje og den maritime sektor prioriteres højest, eftersom investering i projekter på disse områder hævdes at give den største gevinst, når det gælder reduktion af udledningen af drivhusgasser pr. transportenhed. Udvalget henviser til, at det ikke så meget er transportmidlet i sig selv, men snarere de pågældende logistikkæder, der skal være rettesnore i forbindelse med reduktionen af udledninger. Alene at se på transportmidlet er heller ikke i overensstemmelse med tanken om samordnede transportformer, dvs. styrkelsen af alle transportformer, således at der etableres et samspil mellem de forskellige transportformer i logistikkæderne, især på lange afstande.

3.9 Med hensyn til den opmærksomhed, som EIB retter mod forskning, udvikling og innovation, og de midler, der i samråd med producenterne af motorkøretøjer gives til FUI-aktiviteter, mener udvalget, at bekæmpelsen af udledninger ved kilden er den korrekte tilgang, idet der i denne forbindelse også tages hensyn til energieffektivitet og sikkerhedsaspekter.

3.10 Udviklingstendenser som aldringen af den europæiske befolkning, den tiltagende knaphed på fossile brændstoffer, den stadigt voksende urbanisering, klimaforandringerne og den tiltagende globalisering fører til et stort behov for finansielle midler. EØSU mener derfor, at EIB har ret i, at der skal udvikles en konsistent finansieringsstrategi, hvor offentlige og private finansieringsformer supplerer hinanden. Desuden bør der for alle transportformers vedkommende ske en indregning af eksterne omkostninger, således at der leves op til princippet om, at »forureneren/brugeren betaler de omkostninger, vedkommende forårsager«, idet der selvsagt skal ske geninvestering af provenuet i bekæmpelsen af de eksterne omkostninger, da det, når alt kommer til alt, er det endelige mål med indregningen (2).

4. Særlige bemærkninger

4.1 Udvalget slår til lyd for, at der ud over netværkene rettes større opmærksomhed mod den altafgørende rolle, knudepunkter som sø- og lufthavne og multimodale terminaler spiller som logistiske centre, der har behov for effektive forbindelser i baglandet. Det støtter EIB's opfattelse, som også afspejles i hvidbogen, nemlig at en effektiv tilgang, der reelt bygger på samordnede trafikformer, vil give det største bidrag til reduktionen af energiforbruget og udledningen af affaldsstoffer.

4.2 Med hensyn til finansieringen af TEN-infrastrukturen skal der i forbindelse med kriterierne foruden optimeringen af transportstrømmene lægges større vægt på den gevinst, der kan opnås med hensyn til energiforbrug og udledning af emissioner. I den forbindelse skal udvidelsen af TEN-T-netværket til EU's nabolande tages op til overvejelse.

4.3 Ved udviklingen af en ny ramme for finansieringen af infrastrukturen bør færdiggørelsen af TEN-T-netværket have førsteprioritet, idet investeringsstrategierne for såvel TEN-T-programmet som for samhørigheds- og strukturfondene skal tages i betragtning. En bedre koordinering mellem samhørigheds-, struktur- og investeringsfondene for transportsektoren er efter udvalgets bedømmelse nødvendig for at kunne anvende fællesskabsmidlerne bedst muligt.

4.4 I hvidbogen af 28. marts 2011 anslår Kommissionen omkostningerne til de nødvendige investeringer i infrastruktur for at opfylde efterspørgslen efter transport i perioden 2010-2030 til at være 1,5 bio. EUR, idet etableringen af TEN-T-netværket vil medføre udgifter på ca. 550 mia. EUR indtil 2020, hvoraf 215 mia. EUR vil skulle anvendes på at fjerne de vigtigste flaskehalse i infrastrukturen.

4.5 På det teknologiske område vil der efter udvalgets opfattelse først og fremmest skulle ofres opmærksomhed på finansieringen af projekter, der reducerer udledningen af skadelige stoffer ved kilden, gennem målrettede investeringer i forskning og udvikling. Dette vil også skulle gælde for forskning efter alternative former for brændstof til erstatning af fossile brændstoffer.

4.6 Udvalget er sig bevidst, at der består et spændingsfelt mellem på den ene side den ambitiøse målsætning om, som udtrykt i hvidbogen, at reducere udledningen af drivhusgasser med 60 % inden 2050 og de store finansielle byder, som dette indebærer, og på den anden side den finansielle krise, der tvinger til at føre en forsigtig finanspolitik.

4.6.1 Men udvalget mener, at denne situation også giver mulighed for en bedre anvendelse af de finansielle midler, der er til rådighed, og samtidig udgør en udfordring med hensyn til udviklingen af andre offentlige og private finansieringsformer.

4.6.2 En mulighed ville være deltagelse i udviklingen af nye finansielle instrumenter for transportsektoren, hvor investorer som pensionsfonde og forsikringsselskaber kunne spille en rolle.

4.6.3 EØSU anbefaler, at man anvender de offentlig-private partnerskaber selektivt og med omhu ved finansieringen af TEN-T, tager hensyn til de forskellige grader af erfaring, medlemsstaterne har med at anvende offentlig-private partnerskaber, og anerkender behovet for at mobilisere EU's finansielle instrumenter (f.eks. struktur- og samhørighedsfondene, TEN-T, EIB) som led i en sammenhængende finansieringsstrategi, der samler EU's og medlemsstaternes offentlige og private finansiering. For at give de offentlige myndigheder frit valg med hensyn til at deltage i offentlig-private partnerskaber, gentager EØSU den holdning, at definitionen af offentlig-private partnerskaber i Eurostats procedurer for statsgæld bør omformuleres (3).

4.7 Hvad angår EIB's specifikke spørgsmål (se punkt 2.9), henviser udvalget til sine tidligere udtalelser herom. Herunder henvises til de meste relevante punkter.

4.7.1 Følgende udtalelser er navnlig relevante for det første spørgsmål: »bidrag til en mere intelligent vækst gennem viden og innovation - nye teknologiers indflydelse på transporten«:

— TEN/419»Større udbredelse af elektriske køretøjer« (4), punkt 1.1: mere udbredt anvendelse af elektriske køretøjer for at bidrage til en reduktion af transportsektorens udledninger af drivhusgasser; punkt 1.6: EØSU tilskynder EU til at fremme og støtte denne afgørende overgang;

— TEN/382»Ibrugtagning af intelligente transportsystemer« (5), punkt 1.7: Udvalget understreger, at der i forbindelse med etableringen af denne infrastruktur skal være tilstrækkelig finansiering til rådighed fra Fællesskabet, medlemsstaterne samt den private sektor;

— TEN/362»En europæisk strategi for havforskning og maritim forskning« (6), punkt 1.10: Af de dokumenter, der udarbejdes som opfølgning på meddelelsen, bør det fremgå, at Kommissionen gennem specifikke midler støtter havforskningsområder, der ikke er omfattet af den europæiske forskningsstrategi; punkt 3.6.4: Koordinering mellem strukturfondene, rammeprogrammet og andre europæiske finansieringskilder er ligeledes af afgørende betydning, samt

— TEN/335»Støj og anden forurening fra transport – konkrete foranstaltninger til fremskridt« (7).

4.7.2 Følgende udtalelser er værdifulde hvad angår det andet spørgsmål: »bæredygtig vækst og en mere energieffektiv, grønnere og mere konkurrencedygtig økonomi«:

— TEN/399/400»En bæredygtig fremtid for transporten – EU's transportpolitik efter 2010« (8), punkt 2.8, første led: antallet af ældre vil stige stærkt, ændrede rejsevaner, flere offentlige midler må bruges til sundhedsydelser og -pleje og til pensioner, færre offentlige midler til rådighed på transportområdet; punkt 4.15: nødvendigt at foretage radikale ændringer i infrastrukturinvesteringerne;

— TEN/412»Den europæiske transportpolitik/Lissabonstrategien og strategien for en bæredygtig udvikling« (9), punkt 1.5: Der må fastlægges nye retningslinjer for det transeuropæiske transportnet og foretages indgreb via Den Europæiske Investeringsbank; punkt 1.8: løsninger, der forudsætter markante politiske beslutninger, og som kræver flere investeringer etc.;

— TEN/297»Transportsektorens energimix« (10), punkt 5.4: støtten til transportsektoren, som i Europa beløber sig til mellem 270 og 290 milliarder EUR; punkt 8.13: Kommissionen har afsat 470 millioner EUR til oprettelse af fællesforetagendet for brændselsceller og brint; punkt 8.15: Zero Regio projektet, som medfinansieres af Kommissionen, to innovative infrastrukturforanstaltninger;

— TEN/376»Vejtransport i 2020: Det organiserede civilsamfunds forventninger« (11), punkt 1.9: udbygning af den nødvendige infrastruktur; punkt 4.2: Der bør gøres en indsats for at istandsætte eller modernisere den fysiske vej- og transportinfrastruktur (fjerne flaskehalse), og

— TEN/336»De sociale konsekvenser af udviklingen på transport- og energiområdet« (12), punkt 1.2.5: finansieringsmekanisme med risikodelingsfacilitet (Risk Sharing Finance Facility – RSFF);

— TEN/262»Godslogistik – nøglen til bæredygtig mobilitet« (13), punkt 1.3: optimering af det fysiske netværk for det indre marked kræver frigørelse af tilstrækkelige finansielle midler; punkt 4.5.5: øge EU's støtte til etablering af de transeuropæiske transportnet; punkt 4.5.6: blandet finansieringssystem til anlæg og forvaltning af infrastruktur;

— TEN/440»Et program for støtte til videreudvikling af en integreret havpolitik« (14), punkt 2.9: gennemførelse af den integrerede havpolitik er i fare på grund af utilstrækkelige finansielle midler; punkt 2.10: fastlæggelse af et program, som støtter videreudviklingen af den integrerede havpolitik;

— TEN/427»Fællesskabsstøtte til projekter på energiområdet« (15), punkt 1.1: anvendelse af EU-midler som løftestang, så tempoet for investeringer sættes i vejret inden for områderne energieffektivitet og vedvarende energi; punkt 2.2: dedikeret finansielt instrument til fremme af energieffektivitet og initiativer inden for vedvarende energi;

— TEN/404»SMV'erne og EU's energipolitik« (16), punkt 1.2: støtte finansieringen af investeringer og skabe finansielle synergier for EU, medlemsstaterne og erhvervsorganisationer; punkt 1.3: støtte til innovation og finansiering af investeringer i de regionale programmer;

— TEN/366»Integration af transportpolitikken og den fysiske planlægning med henblik på en mere bæredygtig bytransport« (17), punkt 5.2: gennem struktur- og samhørighedsfondene og EIB har EU stillet finansieringsmidler til rådighed; punkt 5.3: klimaforandringerne fører nye problemer med sig, behov for en ny, fælles europæisk indsats;

— TEN/381»Et europæisk banenet med henblik på konkurrencebaseret godstransport« (18), punkt 4.1.2: vigtig rolle fastlagt med hensyn til at gøre det lettere at anvende EU's bistandsinstrumenter til udvikling af et europæisk banenet med henblik på konkurrencebaseret godstransport ved at samfinansiere etableringen af godstogskorridorer over budgettet for de transeuropæiske transportnet (TEN-T), Den Europæiske Fond for Regionaludvikling og samhørighedsfonden samt EIB-lån.

4.7.3 Det tredje spørgsmål: »inklusiv vækst«, der sætter fokus på beskæftigelse og social og territorial samhørighed, behandles også eksplicit i udtalelser fra EØSU. Det drejer sig navnlig om:

— TEN/276»Trafik i by- og storbyområder« (19), punkt 4.1: Kommissionen opfordres til at omfordele de finansielle midler til regionaludviklingsforanstaltningerne; punkt 4.5: Der er brug for et konkret EU-støtteprogram for mobilitet, byudvikling og regionalplanlægning;

— TEN/445»Sociale aspekter af EU's transportpolitik« (20), punkt 1.10.1: EU bør yde finansiel støtte til infrastrukturforanstaltninger som f.eks. parkeringsområder til vejgodstransport og tog-, metro-, sporvogns- og busstationer af god kvalitet;

— TEN/397»EU's søtransportpolitik frem til 2018« (21), punkt 7.1: der bør investeres mere i at forbedre havneinfrastrukturen og forbindelserne til oplandet og fuldt ud tages højde herfor ved den næste revision af TEN-T;

— TEN/320»Grønbog: På vej mod en ny kultur for mobilitet i byer« (22), punkt 1.5: EØSU går ind for at fremme anvendelsen af »grønne indkøb« i kontrakttildelingen vedrørende infrastrukturer, der finansieres af EU-programmer, og mener, at de nuværende hindringer herfor bør afskaffes; punkt 4.25: heri stilles spørgsmålet »Hvilken merværdi kunne en målrettet EU-støtte til finansiering af renere og mere energieffektiv bytransport tilvejebringe på længere sigt?«;

— TEN/401»Fremme af bæredygtige, grønne job af hensyn til EU's energi- og klimapakke« (23), punkt 6.3: EØSU foreslår, at der oprettes en »EU-investeringsfond« med EIB som garant og med specifikke ressourcer, som skal stilles til rådighed af Det Europæiske System af Centralbanker og ECB. Fonden skal tage sigte på gennemførelsen af målsætningerne om effektivitet og energibesparelse, en slags europæisk Marshallplan; punkt 6.4: EIB bør stå for fondens forvaltning;

— TEN/414»Handlingsplan for bytrafikken« (24), punkt 1.10: EØSU foreslår en bedre målretning af midlerne fra EU's struktur- og samhørighedsfonde gennem indførelse af et særligt finansieringsinstrument til fremme af bytrafikken; punkt 4.4.4: Der slås til lyd for en effektivisering af de eksisterende finansieringskilder;

— TEN/388»TEN-T: en gennemgang af politikken« (25), punkt 2.6: siden 1996 er der investeret 400 mia. EUR i projekter af fælles interesse; punkt 2.7: Det vurderes, at det resterende investeringsbehov beløber sig til 500 mia. EUR; punkt 3.4: de finansielle midler skal afspejle ambitionerne og ikke omvendt; punkt 3.16: EØSU mener, at der bør oprettes et organ, der skal stå for samordningen af midlernes anvendelse.

Bruxelles, den 13. juli 2011 Staffan NILSSON Formand for Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg

(1) EUT C 317 af 23.12.2009, s. 80-83, og EUT C 255 af 22.9.2010, s. 92-97.

(2) EUT C 317 af 23.12.2009, s. 80-83.

(3) EUT C 51 af 17.2.2011, s. 59-66 (Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalgs udtalelse om Meddelelse fra Kommissionen til Europa-Parlamentet, Rådet, Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg og Regionsudvalget om »Private og offentlige investeringer til fordel for genopretningen og langsigtede strukturændringer: udviklingen af offentlig-private partnerskaber«).

(4) EUT C 44 af 11.2.2011, s. 47-52.

(5) EUT C 277 af 17.11.2009, s. 85-89.

(6) EUT C 306 af 16.12.2009, s. 46-50.

(7) EUT C 317 af 23.12.2009, s. 22-28.

(8) EUT C 255 af 22.9.2010, s. 110-115.

(9) EUT C 354 af 28.12.2010, s. 23.

(10) EUT C 162 af 25.6.2008, s. 52-61.

(11) EUT C 277 af 17.11.2009, s. 25-29.

(12) EUT C 175 af 28.7.2009, s. 43-49.

(13) EUT C 168 af 20.7.2007, s. 63-67.

(14) EUT C 107 af 6.4.2011, s. 64-67.

(15) EUT C 48 af 15.2.2011, s. 165-166.

(16) EUT C 44 af 11.2.2011, s. 118-122.

(17) EUT C 317 af 23.12.2009, s. 1-6.

(18) EUT C 317 af 23.12.2009, s. 94-98.

(19) EUT C 168 af 20.7.2007, s. 77-86.

(20) TEN/445 – CESE 1006/2011 – endnu ikke offentliggjort i EUT.

(21) EUT C 255 af 22.9.2010, s. 103-109.

(22) EUT C 224 af 30.8.2008, s. 39-45.

(23) EUT C 44 af 11.2.2011, s. 110-117.

(24) EUT C 21 af 21.1.2011, s. 56-61.

(25) EUT C 318 af 23.12.2009, s. 101-105.