•":fc 
'«A KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER 
Bruxelles, den 03.06.1998 
KOM(1998) 356 endelig udg. 
..gi* 
' &,* .: 
•"•'i'' 
' if'"' 
1 Aï*1' VS» i 
111 ' 
it'8'* 
HJBT-
UP "<• TRANSEUROPÆISKE TRANSPORTNET: 
RAPPORT OM STATUS FOR OG GENNEMFØRELSEN AF DE 14 
ESSEN-PROJEKTER, 1998 
IIP (Forelagt af Kommissionen) 
¥ 
-W-c 'NU • Ï*. 
Ml 
• ft-
•m 

INDHOLDSFORTEGNELSE 
I. INDLEDNING 3 
II. OVERSIGT 3 
III. PROJEKTGENNEMFØRELSE 4 
IV. TILSKYNDELSE TIL OFFENTLIG-PRIVATE PARTNERSKABER 5 
V. ET BLIK IND I FREMTIDEN 6 
BILAG A: STATUS FOR HØJT PRIORITEREDE PROJEKTER 8 
BILAG B: OVERSIGT OVER OPNÅEDE RESULTATEN 13 
-2 
TRANSEUROPÆISKE TRANSPORTNET: 
RAPPORT OM STATUS FOR OG GENNEMFØRELSEN AF DE 14 ESSEN-
PROJEKTER, 1998 
I. INDLEDNING 
1. På Rådets samling i Luxembourg den 20.-21. november 1 997 blev der lagt 
vægt på de transeuropæiske nets (TEN) betydning som et af hovedmidlerne til at 
støtte væksten i Europa og som et væsentligt supplement til det indre marked. Nettene 
kan spille en vigtig rolle i en beskæftigelsesstrategi på mellemlang sigt, fordi effektiv 
transport, telekommunikations- og energiinfrastruktur er af vital betydning for EU's 
konkurrenceevne og dermed for vækst på lang sigt og varig beskæftigelse. 
2. Luxembourg-Rådet bad i særdeleshed, for så vidt angår transportnet, om, at 
der blev fastlagt en tidsplan og en finansieringsplan for hvert af de fjorten specifikke 
projekter i bilag III til Fællesskabets retningslinjer for udvikling af de transeuropæiske 
transportnet '. Dette ville understrege den politiske vilje til at gennemføre dem og 
vise, at finansieringsmidlerne kan fremskaffes. Medlemsstaterne har nu fastlagt 
tidsplaner og kalkuleret investeringernes omfang for projekter med topprioritet. I 
denne rapport gøres der generel status. 
II. OVERSIGT 
3. De 14 projekter med topprioritet, som Det Europæiske Råd i Essen godkendte 
den 9.-10. december 1 994, er kun en del af TEN-transport: Det anslås, at den samlede 
pris for TEN-projekter med topprioritet ligger på ca. 110 mia. ECU over for en pris 
for det komplette net på mere end 400 mia. E:CU frem til år 2 010. Kommissionen 
forelægger en meddelelse om status for nettets samlede implementering til efteråret, 
som det er foreskrevet i TEN-transport-retningslinjerne. Nærværende rapport er 
koncentreret om den af beskæftigelsesrådet i Luxembourg henviste specifikke sag, og 
status for de 14 projekter peger på nogle bredere perspektiver. 
4. Hvert projekt har sine egne særlige træk, og det er vanskeligt at sige noget 
generelt. Globalt set kan der imidlertid konstateres betydelige fremskridt: Tre af 
projekterne er tæt på fuldendelse, alle er under bygning eller på et fremskredent 
stadium i forberedelserne, og de fleste af de andre vil sandsynligvis være tilendebragt 
omkring år 2005. 
5. Sammenlignet med prognoserne fra Christoffersen-Gruppens tid (1994) er 
nogle projekter blevet forsinket som følge af en kombination af: 
1 Europa-Parlamentet og Rådets beslutning nr. 1692/96 af 23. juli 1996 om Fællesskabet 
retningslinjer for udvikling af det transeuropæiske transportnet. EFT L 228 af 9.9.1996. 
projekternes medfødte kompleksitet, hvilket betyder, at nogle af de foreslåede 
tidsrammer var urealistiske under hensyn til de tekniske, lovgivningsmæssige 
og administrative vanskeligheder og behovet for at tage fuldt hensyn til 
miljøvirkningerne; 
begrænsede offentlige finansieringsmidler til rådighed i en tid med stram 
budgetkonsolidering. Dette afspejles i de samlede offentlige udgifter til 
infrastruktur i de seneste år, og har da også givet problemer for nogle af 
projekterne med topprioritet. 
6. I betragtning af disse begrænsninger er det en betydelig præstation, at de fleste 
af projekterne nu med kun begrænset forsinkelse er på støt kurs; det må siges om en 
række betydelige milepæle, der i den seneste tid er passeret, som f.eks. 
gennemførelsen af den første fuldstændige højhastighedsforbindelse mellem 
europæiske hovedstæder (Bruxelles - Parsis) i december 1997. 
7. EU-finansiering har ydet et betydeligt bidrag til projekterne med topprioritet. 
Dette er navnlig tilfældet med projekter i områder, der er tilskudsberettigede under 
Struktur- og Samhørighedsfonden, der har bidraget/bidrager til præstationer som 
f.eks. jernbaneforbindelsen mellem Belfast og Dublin, motorvejsnettet i Grækenland 
og højhastighedstog Syd. TEN-transport-budgettet, der har mere beskedne midler (ca. 
1,8 mia. ECU i 1995-99) til rådighed, har ikke desto mindre haft særdeles stor 
betydning ved at hjælpe større projekter som f.eks. den faste forbindelse over Øresund 
og det belgiske højhastighedstog i gang. EIB er hovedlånekilden for TEN-projekter, 
idet den alene i 1997 har udbetalt 1,4 mia. ECU til de 14 projekter med topprioritet, 
medens EIF's engagementer i projekterne med topprioritet er nået op på 350 mio. 
ECU. 
III. PROJEKTGENNEMFØRELSE 
8. I bilaget gøres der i tre brede kategorier kort status over, hvordan de 14 
projekter skrider frem. 
1. Projekter, der er tæt på færdiggørelse 
Den konventionelle togforbindelse Cork, Dublin, Belfast, Larne (projekt 9) 
Malpensa-lufthavnen (projekt 10) 
Den faste forbindelse over Øresund (projekt 11). 
2. Projekter, der efter planen skal være færdige omkring år 2005, og for 
hvilke finansieringen i det væsentlige er på plads 
Højhastighedstogforbindelsen Paris-Bruxelles-Kôln-Amsterdam-London 
(PBKAL) (projekt 2) 
Højhastighedstog Syd (projekt 3) 
4-
Højhastighedstog Øst (projekt 4) 
Betuwe kombineret jernbanetransportlinje (projekt 5) 
Græske motorveje, (projekt 7) 
West Coast Main Line (projekt 14) 
3 Projekter, hvis tidsrammer går betydeligt ud over år 2005, eller hvis 
tidsramme og finansiering stadig er usikker for så vidt angår væsentlige dele af 
projekterne 
Højhastighedstog Nord-Syd (Brenner) (projekt 1) 
Højhastighedstog Lyon-Trieste (projekt 6) 
Portugal-Spanien: multimodal forbindelse med resten af Europa (projekt 8) 
Den nordiske trekant: multimodal korridor (projekt 12) 
Irland-UK-Benelux vejforbindelse (projekt 13) 
9. De særlige forhold ved projekterne: den multimodale forbindelse Portugal-
Spanien-resten af Europa og den nordiske trekant, der er multimodale korridorer med 
et stort antal elementer, gør det meget vanskeligt at fastsætte faste samlede tids- og 
finansieringsplaner. 
10. Hovedområder, der skal følges nøje: 
De to alpetunneler, Brenner og Lyon-Torino, som bliver af vital betydning for 
udviklingen af en bæredygtig transportpolitik for Alperne, og som stadig 
mangler faste beslutninger om tidsplan og finansiering. I betragtning af disse 
projekters kompleksitet, er det nødvendigt at fastholde og endog øge 
fremdriften for at kunne forberede de nødvendige beslutninger i tide. 
finansieringen af CTRL (Channel tunnel rail link) (UK-strækningerne af 
PBKAL mellem Kanaltunnelen og London) er i vanskeligheder, og det er 
vigtigt at sikre en løsning, som medfører færdiggørelse tæt på den oprindelige 
tidsramme; 
trods en større supplerende indsats fra den franske regering er der stadig et hul 
i finansieringen af højhastighedstog Øst; der er sandsynligvis en anmodning 
om yderligere fællesskabsstøtte på vej for, i det mindste delvist, at fylde hullet; 
skønt en stor del af højhastighedstog Syd (middelhavsstrækningen) vil blive 
færdiggjort i rette tid, har Perpignan-Montpellier-strækningen, som er et 
væsentligt led i forbindelsen Spanien-resten af nettet, ingen 
færdiggørelsesdato; 
IV. TILSKYNDELSE TIL OFFENTLIG-PRIVATE PARTNERSKABER 
11. Kådcl har tidligere anbefalet, al del undersogcs, om offenllig-private 
partnerskaber (OPP'er) kunne være et middel til at sikre et bedre udbytte af pengene i 
infrastrukturprojekter og tilføre supplerende kapital, friske idéer og metoder. 
Kommissionen har aktivt omsat dette forslag til handling. I 1996 nedsatte Kommissær 
Neil Kinnock en gruppe på højt plan, der skulle overveje, hvordan OPP'er kunne 
fremskynde udviklingen af TEN-T-projekter. Gruppen, hvis rapport blev forelagt for 
Rådet, konkluderede bl.a., at fast politisk vilje til at gennemføre projekterne var 
nødvendig, at der i højere grad skulle anvendes eksisterende finansielle instrumenter, 
og at det burde overvejes at skabe nye instrumenter, navnlig til fremskaffelse af 
egenkapital- eller kvasiegenkapitalfinansiering. 
12. I den henseende overvejes det at skabe en fond med risikovillig kapital, der 
delvist finansieres over fællesskabsbudgettet, hvis mål skulle være at fungere som 
katalysatoren, der kan tilskynde store institutioner i den private sektor som f.eks. 
pensionsfonde til at investere i TEN-projekter. Det kunne i betydelig grad øge den 
kapital til langfristede investeringer fra den private sektor, der stilles til rådighed for 
infrastrukturprojekter. Kommissionen iværksatte en undersøgelse af forslaget i 
oktober sidste år og overvejer nu undersøgelsens konklusioner. En klar konklusion er, 
at markedet, for at denne type finansielt instrument skal kunne udvikle sig, skal have 
tillid til, at der vil være et tilstrækkelig stort antal TEN-projekter at investere i. 
13. Kommissionen tilskynder til etablering af dedikerede selskaber til at eje, 
bygge og finansiere en række jernbaneprojekter for at lette den private sektors 
deltagelse i investeringsindsatsen og for at forbedre projektkvaliteten. I den 
forbindelse ser Kommissionen frem til en hurtig vedtagelse af statut for det 
europæiske selskab. 
V. ET BLIK IND I FREMTIDEN 
14. De af medlemsstaterne forelagte tidsplaner synes at antyde, at der vil ske en 
meget betydelig forøgelse af udgifterne til de 14 projekter i perioden 2 000 - 2 006, 
hvor mange af de større projekter bevæger sig ind i den fulde byggefase. Skønt disse 
prognoser skal anskues med nogen forsigtighed på dette tidspunkt, da yderligere 
beslutninger er nødvendige i en række tilfælde, kunne dette medføre investeringer tæt 
på det dobbelte af niveauet i 1995-1999. 
15. Selv om man i denne periode fortsat vil bekende sig til budgetdisciplin, åbner 
de fremskridt, der er gjort på den fiskale konsoliderings område, imidlertid mulighed 
for at finde plads til højere infrastrukturinvesteringer inden for stramt styrede samlede 
nationale budgetter. Målet med budgetkonsolidering er jo netop at give mulighed for 
produktive investeringer af denne art. Samtidig burde den lave rente, som ØMU'en 
giver lovning om, fremme investeringer. Dette er i særlig grad tilfældet med projekter 
som TEN, som kræver meget store og langfristede investeringer. 
-6 
16. Fællesskabet og EIB's rolle vil fortsat være vigtig. Som det også anerkendes i 
Kommissionens meddelelse om Agenda 2 000. er TEN en nøglefaktor i styrkelsen af 
det indre marked og fællesskabsbudgettet vil fortsat spille en central rolle, når det 
gælder om at få sat TEN-projekter i gang og fastholde fremdriften. I en række tilfælde 
bliver fællesskabsbidraget en afgørende faktor for projektets økonomiske 
levedygtighed. De økonomiske skøn, Kommissionen fremlagde sammen med 
forslaget om revision af TEN-finansieringsforordningen 2 (et beløb på 5 mia. ECU i 
perioden 2 000 - 2 006, afspejler den forventede aktivitetsforøgelse og behovet for 
fortsat at anerkende det stærke transeuropæiske element i de pågældende projekter. 
Forslaget indeholder idéen om vejledende flerårige programmer, der er tilpasset store 
transportinfrastrukturinvesteringers karakter. Kommissionen har også til hensigt at 
fortsætte bestræbelserne på at gøre Fællesskabets støtte så effektiv som muligt ved at 
koncentrere midlerne i nøgleprojekter. EIB's stigende villighed til at udvikle sine 
låneinstrumenter på en sådan måde, at de passer bedre til de enkelte projekters 
tidsramme og risikoprofil, kommer til at spille en vigtig rolle ikke mindst i 
udviklingen af finansieringspakker til offentlig-private partnerskaber. EIF har også en 
vigtig rolle i den forbindelse Der er også brug for en stor indsats for at udvide TEN til 
at omfatte ansøgerlandene, for hvilke ISPA bliver hovedinstrumentet for EU-
tilskudsmidler fra år 2 000. 
17. At gennemføre implementeringen af TEN kommer til at kræve en kombination 
af offentlige og private midler i partnerskab. Det haster med for de enkelte projekter at 
tage konkrete skridt til at nå til enighed om parametre og mekanismer for etableringen 
af disse OPP'er. Sker dette, kan det bidrage til en hurtigere projektimplementering og 
give mere valuta for pengene. Der er behov for faste tilsagn fra medlemsstaterne, hvis 
den private sektor skal investere i udviklingen af de nødvendige finansielle 
instrumenter og metoder. Kommissionen fortsætter samarbejdet med EIB og EIF for 
at sikre effektiv EU-støtte til OPP'er, navnlig når det drejer sig om projekter med 
topprioritet. 
KOM(1998) 172 endelig udg. 
7-
BILAG A 
STATUS FOR HØJT PRIORITEREDE PROJEKTER 
1. Projekter, der er tæt på fuldendelse 
Jernbaneforbindelsen Cork-Dublin-Belfast-Larne-Stranraer har navnlig modtaget 
støtte gennem Samhørighedsfonden og Den Europæiske Fond for Regionaludvikling. 
Størstedelen af arbejdet på linje(med undtagelse af nogle sporforbedringer nær 
Belfast) blev fuldført i 1997, og en bedre trafikbetjening indledtes i oktober 1997. 
Endnu resterer der at færdiggøre stikbanen fra Belfast til Londonderry. Prisen herfor 
er for øjeblikket under revurdering, men den forventes fuldendt omkring år 2 000. 
Malpcnsa-lufthavncns nye faciliteter færdiggøres i år 2 000. Arbejdets første fase er 
næste færdiggjort og den nye lufthavn skulle blive åbnet i år. Projektet er udført som 
et OPP; finansieringspakken omfatter selvfinansiering gennem SEA (forpagter af 
Malpensa- og Linate-lufthavnene), statstilskud, EIB-lån, en EIF-garanti og støtte fra 
TEN-budgettet. For så vidt angår adgangsvejene, åbnes den nye togforbindelse til 
byens centrum først i 1 999, medens den nye adgangsvej skulle være færdig lige inden 
den nye terminals indvielse. 
Den faste forbindelse over Øresund (16 km), herunder adgangsveje, giver en 
kombineret vej- og jernbaneforbindelse mellem Danmark og Sverige og forener en 
region på 2,3 millioner indbyggere. Den forventes at stå færdig i år 2 001. Projektet 
udføres af tre offentlige selskaber. Hovedparten af midlerne er rejst på de 
internationale kapitalmarkeder og gennem EIB. Den danske og svenske regering har 
stillet garantier for lånene til projektet. 
2. Projekter, der efter planen skal være færdige omkring år 2005, og for 
hvilke finansieringen i det væsentlige er på plads 
Højhastighedstogrbindelsen Paris-Bruxelles-Kôln-Amsterdam-London 
(PBKAL) blev vedtaget af ministre fra Frankrig, Belgien, Tyskland, Nederlandene 
og Det Forenede Kongerige i 1989. Paris-Kanaltunnel- og Paris-Bruxelles­
strækningerne er sammen med selve Kanaltunnelen færdige; der er igangsat 
byggearbejde på London-Kanatunnel-strækningen, og forberedende arbejde er godt 
undervejs på Amsterdam-Bruxelles- og Koln-Bruxelles-strækningerne. De nærmere 
detaljer: 
i Det Forenede Kongedømme, blev Kanaltunnel-jernbaneforbindelsen 
(CTRL) i 1995 udbudt til den private sektor som en konstruktions-, bygge-, 
finansierings- og driftskoncession, og i 1996 tildelt London and Continental 
Railways. LCR sikrede imidlertid ikke den nødvendige supplerende kapital fra 
den private sektor og forhandler nu med en potentiel partner fra den private 
8-
sektor om færdiggorelsen al* projektet under overholdelse af 
koncessionsbetingelserne. Den projekterede færdiggorelsesdato for hele 
projektet er nu usikker. HIB og El F deltager i finansieringen af projektet. 
i Belgien fuldendtes og åbnedes strækningen mellem den franske grænse og 
Bruxelles i december 1997. På strækningerne Bruxelles-den nederlandske 
grænse og Bruxelles-den tyske grænse er arbejdet gået i gang, skønt 
delstrækningerne Antwerpen-den nederlandske grænse og Liège-den tyske 
grænse efter planen først skal være færdige medio 2 005. Den belgiske 
regering etablerede "TGV Financière" i 1 996 med henblik på finansieringen 
af alle højhastighedstogprojekter i Belgien. 
i Nederlandene, blev ruten for Amsterdam-den belgiske grænse-strækningen 
vedtaget i 1996. Regeringen planlægger at inddrage den private sektor i alle 
projektets dele; den bestilte en undersøgelse, der nu er sat i gang, af, hvordan 
det bedst kunne gøres. Denne OPP skulle kunne bidrage til finansieringen af 
ca. 20% af projektets anslåede pris; projektet skønnes fuldendt i år 2 005. 
i Tyskland udvikles projektet i to dele: Achen-Koln og K<5ln-Frankfurt. 
Byggearbejdet er begyndt på begge strækninger; Kôln-Frankfurt forventes 
færdiggjort inden år 2 000, medens hele strækningen efter planen færdiggøres 
inden år 2 007. Prisen dækkes i hovedsagen af midler fra den føderale 
regering. 
Højhastighedstog Syd består af to dele: middelhavsstrækningen (Madrid-Barcelona-
Perpignan-Montpellier) og atlanterhavsstrækningen (Madrid-Vitoria-Dax). Arbejdet 
er længst fremme på middelhavsstrækningen, hvis spanske del forventes færdig inden 
år 2 004 under ledelse af Gestor de Infraestructuras Ferroviarias (GIF), et dedikeret 
firma, der blev oprettet i 1997, og som ejer den nye infrastruktur. Strækningen 
forventes at modtage betydelig støtte fra Samhørighedsfonden. Den internationale 
strækning (Barcelona-Perpignan) forventes færdig inden 2 005. For så vidt angår 
Perpignan-Montpellier-strækningen, foreligger der ingen endelig tidsplan. På den 
spanske del af atlanterhavsstrækningen befinder man sig for øjeblikket i den offentlige 
høringsfase for så vidt angår Madrid-Valladolid-strækningen, skal til at sætte den i 
gang for den såkaldte Y Basque-strækning (Vitoria-Bilbao-San Sebastian), og der 
foregår forundersøgelser for strækningen Valladolid-Vitoria. Der vil sandsynligvis 
også blive anmodet om EIB-finansiering til dette projekt. 
Højhastighedstog Øst er nu under bygning på den tyske strækning 
(opgraderingslinjen). Der er taget et stort skridt fremad med den franske regerings 
meddelelse i februar om, at den endelige undersøgelsesfase er indledt. Arbejdet på 
første fase af den franske strækning (Vaires-Vandières) skal indledes i 1999, hvis den 
skal være tilendebragt i år 2 005. Denne første fase sikrer tilslutningen til både det 
tyske og luxembourgske net. Muligheden for et økonomisk hul består og en 
anmodning om yderligere fællesskabsstøtte er sandsynlig. 
Det græske motorvejsprojekt drejer sig om nord-syd- (PATHE) og øst-vest- (Via 
Egnatia) akserne gennem Thessaloniki. Arbejdet er godt i gang på begge strækninger, 
og de forventes færdige omkring år 2 004. Begge projekter har modtaget, og vil 
modtage, betydelig støtte fra både Samhørighedsfonden og Den Europæiske Fond for 
Regional Udvikling (EFRU) samt lån fra EIB og støtte fra THN-budgeltet. Den 
græske regering har også inddraget den private sektor, idet den har etableret tre 
OPP'er for forskellige af PATHE's strækninger (Rio-Antirion-broen, Athen-ringvejen 
og den faste forbindelse ved Maliakos); der er hensigten udpege yderligere passende 
strækninger for OPP'er på både PATHE- og Via Egnatia-motorvejene. 
West Coast Main Line er en anden højhastighedstoglinje i Det Forenede Kongerige, 
som skal forbinde PBKAL med Skotland og den irske togforbindelse. Projektet 
udvikles som et OPP, idet Railtrack (den private ejer af den eksisterende infrastruktur) 
udvikler ruten i partnerskab med Virgin Rail, passagerservicefranchiseindehaveren, og 
den offentlige sektor. Arbejdet med signal og sporforbedringer er allerede indledt; 
hele projektet skulle være tilendebragt inden år 2 005. Der er blevet anmodet om EIB-
og EIF-finansiering af dette projekt. 
Betuwe linjen er enestående. Det er en næsten fuldstændig nybygget, konventionel 
jernbanelinje, hovedsagelig til godstransport. Formålet med linjen er at tilbyde en 
jernbanemulighed til den store godstrafikmængde, der på nuværende tidspunkt 
bevæger sig mellem Rotterdam og Tyskland og resten af Europa ad vej. Den 
nederlandske regering foreslår nu at fremme projektet som et OPP, idet den offentlige 
sektor bringer det gennem byggefasen, hvorefter den private sektor opfordres til at 
byde på det som en driftskoncession. Projektet forventes færdigt i år 2 005. 
3. Projekter, hvis tidsrammer går betydeligt ud over år 2005, eller hvis 
tidsramme og finansiering stadig er usikker for så vidt angår væsentlige 
dele af projekterne 
Højhastighedstog Nord-Syd går fra Berlin via Leipzig, Niirnberg, Miinchen, 
Innsbruck og den foreslåede Brermer-tunnel til Fortezza og Verona. Byggearbejdet er 
godt i gang på nogle delstrækninger i Tyskland, og den samlede tyske strækning 
forventes færdig inden 2 007. Der er også sket fremskridt med Brenner-tunnelens 
forberedende fase; flere jernbaneselskaber har til hensigt at etablere en europæisk 
økonomisk firmagruppc (EØFG) til at føre tilsyn med udviklingen og konstruktionen 
af den grundlæggende tunnel. Opgraderingen af den eksisterende Fortezza-Verona­
linje er påbegyndt og skulle være færdig i år 2 001. Den samlede projektpris anslås til 
15 000 mio. ECU. Medens finansieringen af Berlin-Niirnberg-strækningen i vid 
udstrækning er sikret, er finansieringen af de resterende strækninger, navnlig Brenner-
tunnelen, usikker. EIB-finansiering er allerede blevet godkendt og anvendt for dette 
projekts indledende faser i Italien og Inn-dalen i Østrig. 
Højhastighedstogstrækningen Lyon-Torino-Trieste går fra Lyon til Trieste via 
Torino, Milano, Verona og Venezia. I Italien er byggearbejdet gået i gang ved nogle 
knudepunkter. Større arbejder skulle også igangsættes på nogle vigtige italienske 
delstrækninger inden 1999. På den franske strækning skulle proceduren for at opnå en 
DUP (Déclaration d'Utilité Publique (erklæring om offentlig nytte)) blive indledt i år 
2 000; arbejdet skulle så kunne gå i gang på denne strækning. På den internationale 
strækning skulle en række geologiske undersøgelser være tilendebragt i år 2 000. Det 
statsejede italienske jernbaneselskab, FS, har et helejet datterselskab, TAV (Treno 
Alta Velicitå), som er ansvarlig for udviklingen af hojhastighedsnettet i Italien. FS 
stiller 40% af de skønnede omkostninger til rådighed for den italienske strækning; det 
resterende beløb indhentes fra finansielle institutioner og TEN-midler. 
Den nordiske trekant består af en række transportkorridorer, der strækker sig fra 
Sydsverige til den norske grænse og Stockholm, over til Turku, Helsinki og den 
russiske grænse. Der er arbejde i gang i alle korridorer (herunder 
sikkerhedsundersøgelser på den maritime strækning). 
Den multimodale forbindelse Portugal/Spanien-resten af Europa består af tre 
hovedkorridorer, der udgår fra Lissabon til Sevilla, la Coruna og Irun. Projektets mål 
er at tilbyde alternativ jernbanetransport til iberisk vejgodstrafik til resten af Den 
Europæiske Union. Noget byggearbejde er indledt, men de fleste strækninger er endnu 
i forundersøgelsesfasen. Da projektet befinder sig i en relativt tidlig udviklingsfase -
det blev først endeligt udvalgt i 1996 - har de portugisiske myndigheder endnu ikke 
fastlagt en endelig liste over projekter. De portugisiske myndigheder overvejer dog 
muligheden af at inddrage den private sektor i de nybyggede vejstrækninger, og de 
anmoder om EIB-finansiering. 
Irland-UK-Benelux vejforbindelsen omfatter en række veje af varierende standard, 
som det er blevet foreslået at udvide til den standard, som måtte være nødvendig 
under hensyn til trafiktætheden. I Republikken Irland har projektet modtaget betydelig 
støtte fra Samhørighedsfonden, og der sker betydelige fremskridt med opgraderingen 
af korridoren. I Nordirland skal den for nylig bekendtgjorte "Investment Fund" hjælpe 
med at finansiere projektet. For så vidt angår den resterende del, er Det Forenede 
Kongeriges vejprogram imidlertid for øjeblikket under strategisk revision, og det er 
umuligt at sige, hvornår projektet er tilendebragt. 
11 
Essenin 14 erityishanketta: investointikatsaus, EU:n, ElP.n ja EIR.n rahoitus 
J 
Hanke 
I 1. Suurnopeusjuna / yhd. kulj. 
pohjois-etela (a) 
2. PBKAL 
3. EtelSinen suurnopeusjuna 
4. Itainen suurnopeusjuna 
5. Betuwelijn 
6. Suurnopeusjuna / yhd. kulj. 
Lyon-Trieste 
7. Kreikan moottoritiet 
8. Multimodaaliyhteys Portugali 
- Espanja - Keski-Eurooppa (b) 
9. Perint. rautatie Cork - Dublin 
Belfast - Larne - Stranraer 
10. Malpensan lentoasema 
11. Oresundin kiintea" yhteys 
12. Pohjolan kolmio 
13. Irlanti - Yhd. kuningask. -
Benelux -maantieyhteys 
14. Lansirannikon paSrata 
Yhteensa" (d) Pituus 
(km) 
958 
1176 
1601 
551 
160 
734 
1580 
502 
-
52,5 
1800 
1530 
850 Investoinnit 
yhteensa (milj. 
ecua) 
15102 
17232 
14072 
4777 
4094 
18260 
9242 
6200 
357 
1047 
4158 
10070 
3629 
3000 
111240 Investoinnit 
ennen v. 1998 
(milj. ecua) 
2505 
3728 
240 
59 
360 
368 
2175 
(b) 
328 
473 
2505 
679 
287 
13707 Investointi-
ennuste 1998-
1999 (milj. 
ecua) 
1325 
4118 
1375 
170 
870 
943 
2351 
(b) 
29 
406 
1377 
1260 
370 
532 
15126 Investointi-
ennuste v. 
2000 jaikeen 
(milj. ecua) 
11245 
9386 
11757 
3086 
2864 
16949 
4716 
(b) 
168 
276 
3320 
2580 
2180 
68527 TEN-tuki 
ennen v. 1998 
(milj. ecua) 
sitoumukset 
152,23 
392,45 
19,6 
66,9 
39 
94,9 
75 
(b) 
0 
7,8 
88 
57 
7,4 
24,8 
1025,08 kuheeslu-
rahaston 
sitoumukset 
ennen v. 1998 
(milj. ecua) 
300 
406,6 
(b) 
53,9 
153,1 
913,6 EAKR, ennen 
v. 1998 (milj. 
ecua) 
0 
860 
(b) 
55 
70(c) 
985 EIP:n allek. 
lainat (milj. 
ecua) 
350 
1047 
806 
(b) 
4,2 
208 
801 
969 
26,6 
4211,8 EIR:n 
sitoumukset 
(milj. ecua) 
153,4 
127 
77,6 
358 
Huomautukset: 
a) Luvut eivât sisâllâ perustunnelin ratayhteyksien parantamisesta neliraiteiseksi aiheutuvia kustannuksia (7 mrd. ecua). Osuuden aikataulu toimitetaan myohemmin. 
b) Suuntaa-antavat kokonaiskustannukset. Hanke perustettiin vasta 1996, ja sen tâsmâllinen mâârittely on vielâ kesken. 
c) EAKR:n kâyttâmân ohjelmakohtaisen lâhestymistavan vuoksi tâydellisiâ tietoja ei ole kâytettâvissâ. 
d) Koska pââtôksenteko ja hankkeen mâârittely ovat vielâ kesken, sarakkeessa 2 ilmoitetut kokonaiskustannukset eivât vastaa eri kausina tehtyjen investointien summaa. 
Bilag B : Oversigt over opnåede resultaten 
PROJEKT 
1) Hejhastighedstog/ 
kombineret transport nord-syd 
2) Paris -Bruxelles-
K6ln/Frankfurt- Amsterdam-
London (PBKAL) 
3) Hejhastighedstog Syd 
4) HHT 0st Paris-0stfrankrig-
Sydvesttyskland 
5) Betuwe-linjen 
6) Hejhastighedstog/ 
kombineret transport - Lyon-
Torino-Trieste 
7) Graeske motorveje 
8) Kombitransportforbindelse 
Portugal-Spanien-Europa UENGDE 
(km) 
958 
1176 
1 601 
551 
160 
734 
1 580 OMKOST-
NINGER 
(mio. ECU) 
15 102 
17 232 
14 072 
4 777 
4 094 
18 260 
9 242 
6 212 TILLADELSER/ TEKNISK SITUATION 
Byggetilladelser gives gradvis til diverse 
afsnit. Tekniske undersøgelser med hensyn 
til Brenner-tunnellen skal iværksættes 
Visse forsinkelser; alle strækninger nu i 
gang 
Procedurerne afsluttet for visse 
strækningers vedkommende; tekniske 
undersøgelser iværksat for andre 
Tilladelser foreligger for den tyske del. 
Politisk beslutning om at bygge en første 
fase mellem Vaires og Vandiéres på den 
franske del truffet. 
Alle politiske og administrative beslutninger 
truffet. 
"Déclaration d'Utilité Publique" (erklæring 
om offentlig nytte) for Lyon-Montmélian-
strækningen, administrative 
tilladelsesprocedurer iværksat for Torino-
Venezia-strækningen. 
Arbejdet i gang på flere strækninger; 
byggetilladelser givet, tekniske 
undersøgelser og udbudsprocedurer 
iværksat for andre 
Procedurerne afsluttet for visse 
delprojekter; tekniske undersøgelser i gang 
for andre FINANSIERING 
Delvis sikret; enkelte 
problemer endnu ikke 
l0St. 
Delvis sikret; enkelte 
problemer endnu ikke 
l0st. OPP muligt for 
den nederlandske 
straekning 
Delvis sikret; enkelte 
problemer endnu ikke 
l0St. 
Stadig uleste 
problemer med den 
franske del. 
Den offentlige sektor 
finansierer bygningen; 
den private sektor 
planlaegges inddraget 
i driften. 
Delvis sikret; enkelte 
ul0ste problemer. 
Tre OPP-ordninger for 
PATHE 
Der forventes en 
betydelig st0tte fra 
EFRU og 
Samh0righedsfonden; 
endnu enkelte ulaste 
problemer. STADIUM 
Berlin-Leipzig: arbejdet er godt i 
gang; Leipzig-Niirnberg: arbejdet p5 
nogle straekninger pabegyndt; 
Brenner-tunnelen stadig p3 
unders0gelsesstadiet 
Anlaegsarbejdet godt i gang pa de 
belgiske og tyske straekninger; giet i 
gang pa de nederlandske 
straekninger. 
Anlaegsarbejdet p§ 2 delprojekter pi 
Madrid-Barcelona-straekningen er i 
gang. 
De afsluttende tekniske 
undersagelser er igangsat pa den de 
franske del; arbejdet skulle ga i gang i 
1 999 pa straekningen Vaires-
Vandieres; opgraderingsarbejde pa 
den tyske straekning pibegyndt 
Bygningen af havnejembanen 
allerede pabegyndt. Den endelige 
planlaegningsprocedure er naesten 
afsluttet for A-15-linjens 
vedkommende. Byggearbejdet 
planlaegges pabegyndt medio 1998. 
Byggearbejdet pabegyndt pa nogle 
vigtige knudepunkter i Italien: 
tekniske unders0gelser pa den 
intemationale straekning. 
Indledende arbejde for tre OPP-
ordninger i gang pa PATHE og nogle 
and re 
Arbejdet pa straekningerne Linha do 
Norte, Beira Baixa (jembane) og 
Lissabon-Valladolid (vej) i gang; 
undersagelser af yderligere projekter BEM/ERKNINGER 
Ber0rte medlemsstater har til 
hensigt at etablere en E0FG med 
henblik pa at gennemfore 
konstruktionen af Brenner-
tunnelen 
Visse forsinkelser, men de fieste 
problemer af ikke-finansiei art er 
last. Bruxelles-Paris HHL afsluttet 
Det intemationale afsnit pa 
undersagelsesstadiet i en E0FG 
Prioriteres polrtisk meget hajt. 
Meget tidligt anlaegsstadium efter 
forsinkelser. Projektet skal efter 
planen faerdiggares i 5r 2 005. 
Fransk-italienske topmade den 3. 
oktober 1997 rvaerksatte et 3-arigt 
undersagelsesprogram for der> 
intemationale straekning. 
Betydelig stette fra EFRU og 
SamhBrighedsfonden 
En lang raekke sasrskiite 
delprojekter, hvoraf mange stadig 
er pa undersagelsesstadiet 
9) Konventionel banestraakning 
Cork-Dublin-Belfast-Lame-
Stranraer 
10) Malpensa-Lufthavnen 
11) Fast bane- og vejforbindelse 
over 0resund 
12) Den Nordiske Trekant 
(kombitransportkorridor) 
13) Vejforbindelse Iriand-Det 
Forenede Kongerige-Benelux 
14) "West Cost Main Line" (bane) 502 
52,5 
1 800 
1 530 
850 357 
1047 
4 158 
10 070 
3 629 
3 000 Alt afsluttet 
Igang 
Igang 
Byggetilladelser givet til en strækning; 
tekniske undersøgelser i gang for de 
øvriges vedkommende 
Undersøgelser i gang på en række 
strækninger 
Undersøgelser i gang Endnu enkelte 
problemer pa det 
nordirske afsnit 
Finansieringen pa 
plads 
Finansieringen pa 
plads 
Delvis sikret; endnu 
enkelte ul0Ste 
problemer. 
Stadig usikkerheds-
momenter. 
Finansieringen pa 
plads; OPP. Arbejdet pa straekningen Cork-Dublin-
Belfast afsluttet; den resterende del 
forventes faerdiggjort i ar 2 000 
Anlaegsarbejdet godt i gang; skal 
vaere afsluttet i ar 2 000. 
Anlaegsarbejder pa det meste af 
projektet 
Arbejdet pa vejene E 18 og E 6 og pa 
de vkjtigste jernbanelinjer i Finland og 
Sverige i gang 
Anlaegsarbejdet taet pa fukJendelse i 
Irland; usikkerhed for sa vidt angar de 
britiske straekninger. 
Anlaegsarbejder pabegyndt med 
henblik pd at modemisere 
straekningen Stort set afsluttet i kraft af statte 
fra EFRU og Samherighedsfonden 
Abnesi 1998(1. fase) 
F0lger tidsplanen, faerdiggares 
inden ar 2 000 
En lang raekke saerskitte 
delprojekter 
Det britiske nationale vejprogram 
er under strategisk revision. 
Partnerskab mellem privat 
infrastruktur og tjenesteudbydere 
med offentlig statte 
*ECU 
ISSN 0254-1459 
KOM(98) 356 endelig udg. 
DOKUMENTER 
DA 07 15 17 
Katalognummer : CB-CO-98-380-DA-C 
ISBN 92-78-37113-0 
Kontoret for De Europæiske Fællesskabers Officielle Publikationer 
L-2985 Luxembourg