Nederlandenes nationale procedure for tildeling af begrænsede lufttrafikrettigheder

(2007/C 213/04)

I overensstemmelse med artikel 6 i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 847/2004 om forhandling og gennemførelse af luftfartsaftaler mellem medlemsstaterne og tredjelande offentliggør Europa-Kommissionen følgende nationale procedure, hvad angår fordeling blandt de EF-luftfartsselskaber, som kan komme i betragtning hertil, af trafikrettigheder, der som følge af luftfartsaftaler med tredjelande er begrænsede.

»Ministerie van Verkeer en Waterstaat

Luchtvaart

Retningslinjer for udstedelse af ruteflyvningslicenser

(som ændret ved afgørelse af 7. maj 2007 (VENW/DGTL-2007/7827)

Datum

20 augustus 2004

Ons kenmerk

DGL/04.U01454

Indledning

Ifølge EF-Domstolens domme i Open Skies-sagerne af 5. november 2002 (1) skal et EF-luftfartsselskab, der ønsker at etablere sig i Nederlandene, have mulighed for uden diskrimination og på en gennemskuelig måde at udøve rettigheder på grundlag af nederlandske bilaterale luftfartsaftaler. Dette fremgår af forordningen om forhandling og gennemførelse af luftfartsaftaler mellem medlemsstaterne og tredjelande ((EF) nr. 847/2004). Det nederlandske generaldirektorat for civilflyvning (DGTL) har i den forbindelse besluttet at bringe reglerne for udstedelse af ruteflyvningslicenser og gennemførelsen af disse i overensstemmelse med udviklingen i EF-retten, og af hensyn til gennemskueligheden er det valgt at fastlægge de nødvendige tilpasninger i disse politiske retningslinjer.

Tilpasningen omfatter ikke blot proceduren for udstedelse af ruteflyvningslicenser, men også selve licensens udformning. Udformningen af ruteflyvningslicensen vil blive ændret for at sikre, at EF-luftfartsselskaber, som er etableret i Nederlandene, fremover i princippet har ret til at beflyve destinationer jorden rundt. For at kunne beflyve en bestemt rute, skal denne imidlertid være optaget på en liste, som udarbejdes af ministeren, over ruter, der reelt vil kunne beflyves. Listen vil blive opstillet i overensstemmelse med licensen.

DGTL stræber mod så vidt muligt at opretholde de nuværende procedurer, når de ikke strider mod EU-lovgivningen. De nationalitetsbaserede klausuler angående ejerskab og kontrol bringes i overensstemmelse med EF-traktatens artikel 43 (etableringsretten), jf. EF-Domstolens dom over Open Skies-aftalerne med Amerikas Forenede Stater.

Når antallet af landingsrettigheder er begrænset, vil DGTL forud for udstedelsen af licenser på en gennemskuelig og ikke-diskriminerende måde skulle fastlægge, hvilke ruter der tildeles de enkelte luftfartsselskaber. DGTL vil i den forbindelse basere sin afgørelse på den nuværende politik, der er fastlagt i retningslinjerne af 1994 om udstedelse af licenser, samt de nye tilføjelser, der er opstillet i de foreliggende retningslinjer for udstedelse af ruteflyvningslicenser. Vurderingen foretages og begrundes i overensstemmelse med procedurerne i den almindelige forvaltningsret (Algemene wet bestuursrecht — Awb).

Anvendelsesområde

For at kunne komme i betragtning til de bilaterale rettigheder, som den nederlandske regering har opnået, skal et EF-luftfartsselskab, der med base i Nederlandene ønsker at drive luftruter fra, til eller via tredjelande, først etablere sig i Nederlandene og ansøge om en ruteflyvningslicens eller en charterflyvningstilladelse for charterflyvninger.

Ruteflyvningslicensen er desuden kun gyldig, hvis luftfartsselskabet har en gyldig licens i henhold til artikel 16a i den nederlandske luftfartslov (Luchtvaartwet).

Udstedelsen og gyldigheden af en licens afhænger i alle tilfælde af, at luftfartsselskabet er i besiddelse af et Air Operator's Certificate (AOC) med angivelse af den virksomhed, som licensen omfatter (artikel 9 i forordning (EØF) nr. 2407/92). Al transport udføres i overensstemmelse med det udstedte AOC.

Hvis et luftfartsselskab, som er indehaver af en nederlandsk ruteflyvningslicens, ikke længere er et EF-luftfartsselskab etableret i Nederlandene, kan ministeren beslutte at inddrage licensen.

Udstedelsen af en ruteflyvningslicens fritager ikke indehaveren af licensen for at opfylde krav, som er fastsat af andre instanser, f.eks. krav fra myndigheder i de tredjelande, hvortil der flyves, eller regler for tildeling af slots.

Lovramme

National lovgivning

Ruteflyvningslicens og charterflyvningstilladelse udstedes efter artikel 16b i Luchtvaartwet, hvori der åbnes mulighed for at udstede en licens som omhandlet i artikel 16, der ikke omfattes af artikel 16a, hvad angår licenser. Dette udgør samtidig myndighedens grundlag for at vedtage disse politiske retningslinjer.

En licens kan udstedes for en periode på højst fem år. Vurderingen forud for udstedelsen af licenser foretages på grundlag af disse politiske retningslinjer med hensyn til revisionen af politikken for ruteflyvningslicenser og retningslinjerne om udstedelse af licenser. Hvis disse politiske retningslinjer afviger fra retningslinjerne af 1994 om udstedelse af licenser, har de foreliggende retningslinjer for udstedelse af ruteflyvningslicenser forrang. Hvad chartertransport angår, gælder endvidere Besluit ongeregeld luchtvervoer (BOL, Beslutning af 2. maj 1975/Stb. 1975, 227) og, for pakkerejser, Besluit IT-reizen (Forskrifter af 5. februar 1981/nr. LV/L 20478/Rijksluchtvaartdienst/Stcrt. 1981, 33).

Ud over Besluit IT-reizen er der i henhold til artikel 7 i BOL fastsat nærmere regler i beslutningen om fragtflyvning og øvrige flyvninger (Besluit Vracht- en overige vluchten) (Forskrifter af 5. februar 1981/nr. LV/L 20477 Rijksluchtvaartdienst/Stcrt. 1981, 33), i dekretet om lufttransport af grupper med forudbestilling (Beschikking ABC-vluchten) (Dekret af 11. juni 1979/nr. LV/L 22952/Stcrt. 1979, 131), og i dekretet om befordring af lukkede grupper (Beschikking vervoer besloten groepen) (Forskrifter af 29. juli 1975/nr. POL/L 23676/Stcrt. 1975, 150).

Europæisk lovgivning

Den 5. november 2002 afsagde EF-Domstolen dom i en række sager, som Kommissionen havde rejst, angående Open Skies-aftalerne med USA (2). Efter Domstolens opfattelse har Fællesskabet enekompetence på nærmere bestemte områder. Den afsagde også dom om, at luftfartsaftalernes nationalitetsklausuler vedrørende ejerskab og kontrol strider mod den frie etableringsret, som er fastsat ved EF-traktatens artikel 43. Domstolen og Kommissionen (3) har begge opfordret medlemsstaterne til at eliminere denne overtrædelse af EF-traktaten.

I lyset af Domstolens domme og EF-traktatens artikel 10 påhviler det Nederlandene at træffe foranstaltninger, som er egnede til at sikre opfyldelsen af de forpligtelser, som følger af denne traktat eller af retsakter fra Fællesskabets institutioner. Efter Domstolens domme fastsatte Kommissionen forpligtelserne i forbindelse med udstedelse af trafikrettigheder i meddelelse fra Kommissionen om forbindelserne mellem Fællesskabet og tredjelande inden for luftfart (KOM(2003) 94) og i den forordning om forhandling og gennemførelse af luftfartsaftaler mellem medlemsstaterne og tredjelande (EF) nr. 847/2004), der blev vedtaget på grundlag heraf. Denne forordnings artikel 5 har særlig relevans for politikken for ruteflyvningslicenser.

Typer af licenser med henblik på tildeling af ruter

Fritagelse for licenser i forbindelse med tildeling af ruter

Luftfartsselskaber med en licens, der er udstedt af en medlemsstat, har ret til at udføre lufttransport i EF i kraft af forordning (EØF) nr. 2408/92 (4) om EF-luftfartsselskabers adgang til luftruter inden for Fællesskabet. For ruter i nogle medlemsstater stilles der krav om den pågældende medlemsstats godkendelse.

Denne tilladelse gives dog automatisk i Nederlandene uden administrativ mellemkomst, når der ses bort fra meddelelsen til lufthavnen og flyledelsen, når flyvningen foretages. Siden den 1. april 1997 har forordningen også givet EF-luftfartsselskaber mulighed for at foretage transport fra og til lufthavne inden for samme medlemsstat (cabotage). I forbindelse med transport uden for EF skal der dog ansøges om en ruteflyvningslicens eller en charterflyvningstilladelse.

Ruteflyvningslicens

Ruter uden for Den Europæiske Union er stort set omfattet af systemet med bilaterale aftaler. Hver bilateral aftale har sin egen specifikke karakter. De tildelte rettigheder er liberale eller restriktive afhængig af forskellige politiske og økonomiske faktorer, f.eks. luftfartsselskabets markedsposition i det land med hvilket luftfartsaftalen indgås. Udstedelsen og vurderingen af ruteflyvningslicenser berører derfor kun ruter uden for Den Europæiske Union.

For indeværende er Open Skies-aftalen med Amerikas Forenede Stater den mest liberale luftfartsaftale. Med en sådan åben ordning har adskillige nederlandske luftfartsselskaber ret til at flyve fra alle nederlandske lufthavne til alle den kontraherende parts lufthavne via alle mellemliggende lufthavne eller til alle lufthavne i forlængelse af den pågældende rute. Antallet af afgange er heller ikke begrænset i denne meget liberale ordning. I overensstemmelse hermed foretages i disse tilfælde en næsten automatisk udstedelse af ruteflyvningslicenser til ruteflyvning med passagerer og fragt samt af tilladelser til charterflyvninger.

I mere restriktive bilaterale ordninger specificerer luftfartsaftalen f.eks. antallet af luftfartsselskaber, som har ret til at udføre ruteflyvning, med hvor mange afgange og på hvilke ruter. I overensstemmelse med den ordning, der er fastlagt i aftalen, vil tredjelandet i nogle tilfælde også kræve, at billetpriserne anmeldes. Billetpriserne skal måske først godkendes af det pågældende land.

Normalt kræves det i både liberale og restriktive luftfartsaftaler, at de(t) udpegede luftfartsselskab(er) skal være underlagt nederlandsk ejerskab og effektiv kontrol. Aftalerne regulerer hovedsageligt ruteflyvning. Den nederlandske regering har derfor inkorporeret klausulen om nederlandsk ejerskab og kontrol i ruteflyvningslicenserne, der udstedes til ruteflyvning. Kravet om nederlandsk ejerskab og kontrol ændres således, at et luftfartsselskab for at få udstedt ruteflyvningslicens skal være et EF-luftfartsselskab, som er etableret i Nederlandene. Charterflyvninger og ad hoc-flyvninger bedømmes fra sag til sag uafhængigt af luftfartsaftalen i forbindelse med de bilaterale luftfartsforbindelser, og der kan til dette formål udstedes en chartertilladelse.

Chartertilladelse

Som tidligere nævnt omfattes langt størsteparten af charterflyvninger og ad hoc-flyvninger ikke af den bilaterale ordning. Der findes ingen særskilt ordning for charterflyvninger inden for Fællesskabet, og Rådets forordning (EØF) nr. 2408/92 omfatter disse flyvninger. Der skelnes i princippet ikke mellem charterflyvninger foretaget af nederlandske og ikke-nederlandske luftfartsselskaber, forudsat at nederlandske luftfartsselskaber har ligelig adgang til at udføre charterflyvninger i det land, hvor det ikke-nederlandske luftfartsselskab er etableret.

Nationalitetsspørgsmålet er derfor af mindre betydning for charterflyvningers vedkommende. Sådanne flyvninger er dog også underlagt et krav om, at proceduren skal være gennemskuelig og ikke-diskriminerende. Efter anmodning udstedes der tilladelse til at udføre charterflyvninger eller ad hoc-flyvninger, hvorved luftfartsselskabet kan udføre et antal charterflyvninger i en nærmere angivet periode. I forbindelse med vurderingen af ansøgningen anvendes de samme kriterier som i vurderingen af ansøgninger om ruteflyvningslicenser. Proceduren er heller ikke på nogen måde anderledes, hvad angår høring og beslutningstagning. Derudover gælder retningslinjerne og godkendelsesprocedurerne i Besluit ongeregeld luchtvervoer (BOL, Beslutning af 2. maj 1975/Stb. 1975,227) og de detaljerede regler, som bygger på denne (f.eks. hvad angår pakkerejser: IT-reizen (Forskrifter af 5. februar 1981/nr. LV/L 20478/Rijksluchtvaartdienst/Stcrt. 1981, 33)).

Da et væsentligt mål med licenspolitikken består i at styrke nettet af luftruter, overvejes det nøje ved vurderingen af, hvorvidt en ansøgning om charterflyvning bør godkendes, om en tilladelse af den pågældende charterflyvning vil skade det luftfartspolitiske og økonomiske grundlag for vigtige luftruter. Planlægger et charterselskab at drive ruteflyvning, må det først få foretaget de nødvendige ændringer i dets licens og dets Air Operator's Certificate (AOC), via de gældende procedurer i overensstemmelse med forordning (EØF) nr. 2407/92 og JAROPS.

Procedure for udstedelse af ruteflyvningslicens

Luftfartspolitiske forhandlinger

De nationale luftfartsselskabers interesser spiller en betydelig rolle i luftfartspolitiske forhandlinger. Ifølge den nuværende praksis forhandles trafikrettigheder ofte med udgangspunkt i, at et eller flere luftfartsselskaber viser interesse for nye muligheder. Der foretages en forudgående vurdering for at fastslå, om det interesserede luftfartsselskabs ansøgning passer ind i kriterierne i de politiske retningslinjer om udstedelse af licenser, og om luftfartsselskabet opfylder alle kravene. Andre berørte parter høres og gives lejlighed til at være til stede under forhandlingerne. Bliver resultatet af forhandlingerne, at der kun kan udpeges et begrænset antal luftfartsselskaber til at udnytte trafikrettighederne, underrettes den bilaterale modpart om dette via de diplomatiske kanaler på grundlag af kriterierne i de politiske retningslinjer. Allerede udpegede luftfartsselskaber og de ruter, der er tildelt i den forbindelse, vil blive opretholdt i overensstemmelse med de krav og begrænsninger der er fastsat i ruteflyvningslicensen.

Som følge af Domstolens dom vil der også blive taget hensyn til de EF-luftfartsselskaber, der er etableret i Nederlandene. Proceduren, som følges fra forhandlingerne om lufttransport påbegyndes, til der indgås luftfartsaftaler, skal være gennemskuelig og ikke-diskriminerende — også i forholdet til andre luftfartsselskaber end nationale EF-luftfartsselskaber.

Procedure

EF-luftfartsselskaber, der er etableret i Nederlandene, skal selv ansøge om at få adgang til de opnåede trafikrettigheder eller til ruter, som andre luftfartsselskaber ikke længere udnytter. Når et luftfartsselskab forelægger en skriftlig ansøgning om en ruteflyvningslicens, undersøger DGTL først og fremmest, om luftfartsaftalen giver tilstrækkeligt råderum til at godkende ansøgningen om den pågældende rute.

Ved behandlingen af ansøgninger om ruteflyvningslicenser gælder de sædvanlige procedurebestemmelser i kapitel 3, 4 og 6, i Algemene wet bestuursrecht (Awb). Ifølge disse bestemmelser træffes der i princippet en afgørelse vedrørende ansøgningen inden for en rimelig frist på otte uger efter modtagelsesdatoen. Ifølge de samme bestemmelser vil ansøgeren bl.a. få mulighed for om nødvendigt at supplere sin ansøgning. Ansøgeren vil desuden blive hørt, hvis ansøgningen afvises helt eller delvist. I henhold til Awb gives interesserede tredjeparter også mulighed for at fremsætte deres synspunkter, hvis de formodes at have indvendinger mod godkendelsen af afsøgningen. Efter at afgørelsen er truffet, kan de forskellige interesserede parter også klage over den.

Ifølge det nye system er en ruteflyvningslicens gyldig i fem år. I modsætning til tidligere praksis er der ikke fastsat særskilte gyldighedsperioder for specifikke ruter. De ruter, der skal beflyves, og det tilhørende antal afgange optages på en liste, som udarbejdes af ministeren, over ruter, der reelt beflyves. Listen, der oprettes i overensstemmelse med ruteflyvningslicensen, er gyldig, så længe ruteflyvningslicensen er gyldig. Listen kan ændres på grundlag af krav og begrænsninger, som er fastsat i ruteflyvningslicensen. Ifølge artikel 3 i ruteflyvningslicensen kan listen ændres, bl.a. hvis licensindehaveren får udvidet sine muligheder for at udnytte de disponible trafikrettigheder. Ministeren kan også ændre listen, hvis en licensindehaver i et år eller mere ikke har udnyttet en rute, der er givet tilladelse til i ruteflyvningslicensen (»use it or loose it«-princippet).

Use it or loose it

Den artikel i ruteflyvningslicensen, der åbner mulighed for at inddrage licenser til ruter, som ikke er udnyttet i mere end et år, fastholdes og vil blive anvendt mere aktivt som følge af den tænkelige stigning i antallet af ansøgninger om ruter, hvor der kun er et begrænset antal rettigheder til fordeling. Som overgang til denne mere aktive behandlingsmåde er det besluttet først at gøre brug af muligheden for at inddrage licenser til ruter et år efter datoen for vedtagelse af den ændrede beslutning, fordi denne bestemmelse ikke har været anvendt i de seneste år.

Hvis det et år efter udstedelsen af en tilladelse til at beflyve en rute viser sig, at luftfartsselskabet har udnyttet mindre end 80 % af det tilladte antal flyvninger i løbet af dette år, kan ministeren inddrage tilladelsen for denne rute ved at slette den på listen over ruterne. Der tages i den forbindelse hensyn til de kriterier, som beskrives nedenfor.

For ruter, der er truffet beslutning om i år ud fra ruteflyvningslicenser, kan licensindehaveren kun beflyve ruterne inden for rammerne af de rettigheder, der er fastsat ved luftfartsaftaler af 22. august 2004.

Det tilladte antal afgange på de pågældende ruter fastsættes om nødvendigt i en administrativ ordning. Til dette formål vil der i samarbejde med de EF-luftfartsselskaber, der er etableret i Nederlandene, blive opstillet en liste bl.a. med det tilladte antal afgange for de tildelte ruter.

Hvis luftfartsselskabet som det eneste udpeges i henhold til luftfartsaftalen, og hvis der ikke kan udpeges andre luftfartsselskaber (single designation), kan alle de tildelte afgange på denne rute inddrages. Hvis flere luftfartsselskaber er udpeget eller kan udpeges (multiple designation), vil det blive overvejet at inddrage tilladelser til den ikke-udnyttede del af det tilladte antal afgange. Hvis denne begrænsede udnyttelse af tildelingen strider mod målet i relation til de nedenstående kriterier, der skal anvendes ved tildelingen af begrænsede trafikrettigheder, kan det også ved »multiple designation« overvejes at inddrage alle tildelte afgange med henblik på en omfordeling.

Ministeren vil dog ikke inddrage tilladelsen, hvis luftfartsselskabet kan dokumentere, at den manglende udnyttelse af de tildelte afgange skyldes ekstraordinære omstændigheder, som ikke kunne have været undgået med rimelige forholdsregler. Dette kunne f.eks. være en situation som følger et terrorangreb eller et udbrud af SARS, men det kunne også være nødvendige begrænsninger, der pålægges af forhandlingstaktiske hensyn, eller andre luftfartspolitiske årsager. Dette kan også omfatte omstændigheder, hvor flyvninger med fælles rutenummer begrænses kraftigt af restriktive ordninger.

Alle EF-luftfartsselskaber, der er etableret i Nederlandene, kan komme i betragtning ved omfordeling af inddragne ruter via tildelingsproceduren, dvs. også luftfartsselskaber, som indtil datoen for inddragelsen havde tilladelse til at beflyve disse ruter. Luftfartsselskaberne bør tilkendegive deres interesse for at beflyve en given rute i god tid ved at forelægge en skriftlig ansøgning (senest tre måneder før den luftfartssæson, hvor luftfartsselskabet ønsker at påbegynde flyvningen, såfremt ruter/afgange skulle blive ledige). På grundlag af ansøgningerne og de disponible rettigheder træffer DGTL efterfølgende afgørelse i lyset af de relevante bestemmelser i den almindelige forvaltningsret.

Ministeren kan også beslutte ikke at inddrage licenser til ruter trods en begrænset udnyttelse af de tildelte afgange. Det gælder eksempelvis, hvis et luftfartsselskab, som har fået tilladelse, i god tid meddeler myndighederne, at det i det efterfølgende år vil udvide antallet af flyvninger således, at de tildelte afgange igen udnyttes fuldt ud, og ingen andre luftfartsselskaber har tilkendegivet interesse for disse flyvninger.

Grundlæggende kriterier

De grundlæggende kriterier, som DGTL anvender til bedømmelsen af, om en ansøgning om udnyttelse af trafikrettigheder bør godkendes, er til dels fastsat i retningslinjerne om udstedelse af licenser og til dels i Ministerie van Verkeer en Waterstaats generelle politik, jf. den tekst, som ledsager budgettet i overensstemmelse med budgetopstillingssystemet »VBTB« (5). Af klarhedshensyn skitseres de grundlæggende kriterier i det følgende. DGTL vurderer alle ansøgninger ud fra kriterierne og under hensyntagen til konsekvenserne af Domstolens dom, der også nævnes i det følgende. Da der er stor forskel på luftfartsaftaler, er der også tendens til at vægte kriterierne forskelligt.

Luftfartspolitik

Et af de generelle mål med transportpolitikken er at tilvejebringe et effektivt luftfartssystem ved at bidrage til udviklingen og stabiliteten af et velfungerende lufttransportmarked (6). Inden for denne ramme bidrager Nederlandene til udviklingen af et åbent og frit transportmarked, og forhandlingerne om luftfartsaftaler gennemføres så liberalt, som det er muligt. I lyset af målet må der tages taktiske og luftfartspolitiske hensyn i forbindelse med forhandlingerne om og tildelingen af trafikrettigheder.

Med baggrund i bemærkningerne om de førnævnte nationalitetsklausuler og efter høring af dens modpart i de bilaterale forbindelser vil DGTL også tilstræbe at tilpasse klausulerne i de forskellige luftfartsaftaler således, at andre EF-luftfartsselskaber, når blot de er etableret i Nederlandene, også kan komme i betragtning til trafikrettigheder via de gældende nationale procedurer. Hvis DGTL's luftfartspolitiske modpart fastholder nationalitetsklausulen, må der fra sag til sag ses nærmere på, hvordan dette håndteres, og hvilke konsekvenser det får for tildelingen af trafikrettigheder og de dertil knyttede beslutninger vedrørende de berørte ruter.

Der vil blive foretaget tilpasninger af den måde, hvorpå de kommende luftfartspolitiske forhandlinger vil blive gennemført, for at sikre gennemskueligheden i proceduren og ligelig adgang til de opnåede rettigheder. Der vil i den sammenhæng blive taget hensyn til reglerne i forordningen om forhandling og gennemførelse af luftfartsaftaler mellem medlemsstaterne og tredjelande (EF nr. 847/2004) (7). Forhandlingerne gennemføres på vegne af alle EF-luftfartsselskaber, og efter at forhandlingerne er afsluttet, vil alle EF-luftfartsselskaber, der er etableret i Nederlandene, få tilsendt en meddelelse, så de efterfølgende kan forelægge ansøgninger om at udnytte de opnåede rettigheder.

DGTL vil for fragtsektorens vedkommende tilstræbe at etablere en særskilt fragtordning med den bilaterale partner, så fragtflyvningsselskabernes interesser varetages optimalt. Er det ikke muligt at oprette en særskilt fragtordning, vurderer DGTL fra sag til sag og på grundlag af de kriterier, som er fastsat i det foreliggende dokument og i retningslinjerne om udstedelse af licenser, hvordan de opnåede rettigheder kan fordeles mellem passagerbefordringsselskaber og fragtflyvningsselskaber.

De nuværende nationale og europæiske konkurrenceregler og den relevante retspraksis gælder for de luftfartspolitiske forhandlinger indtil det tidspunkt, hvor de opnåede rettigheder skal udnyttes. Med hensyn til anvendelse af fælles rutenumre behøver de nederlandske myndigheder i princippet kun at udpege det luftfartsselskab, som udfører flyvningerne fra, til og via Nederlandene (operating carrier). Nogle lande kræver dog, at det luftfartsselskab, som alene markedsfører ruten (marketing carrier), også udpeges i luftfartsaftaler, og i nogle tilfælde kræves der en licens til at udføre flyvninger. Dette kan ved »single designation« indebære, at det ikke er muligt at udpege et andet EF-luftfartsselskab, der er etableret i Nederlandene. Ved »multiple designation« kan det indebære, at antallet af afgange, som udføres for det markedsførende luftfartsselskab, medfører en begrænsning af det antal afgange, som resterer i henhold til luftfartsaftalen. På anmodning af det markedsførende luftfartsselskab vil det i sådanne tilfælde blive undersøgt, om dette kan begrunde, at ministeren udsteder en udpegelse og/eller tilladelse på grundlag af ruteflyvningslicensen.

For eksisterende flyvninger med fælles rutenumre, som allerede har opnået tilladelse i henhold til luftfartsaftaler, kan luftfartsselskaberne opretholde deres rettigheder under forudsætning af, at de opfylder betingelserne og andre bestemmelser i ruteflyvningslicensen.

Der bør altid gives besked til DGTL, når et luftfartsselskab, som har opnået tilladelse til at beflyve en given rute, har til hensigt at overlade selve flyvningen til et andet selskab for med fælles rutenummer at yde en indirekte service. Hvis den ovennævnte tilpasning af servicemetoden eller nye flyvninger med fælles rutenumre giver anledning til at føre luftfartspolitiske forhandlinger, og disse munder ud i ændringer af de opnåede rettigheder, vil DGTL ud fra kriterierne genoverveje, hvordan disse rettigheder fordeles.

Rutenettets kvalitet

Som anført i retningslinjerne om udstedelse af licenser er følgerne for nettet af luftruter til, fra og via Nederlandene et væsentligt element i vurderingen af, om der kan gives tilladelse til, at et luftfartsselskab beflyver en rute uden for Den Europæiske Union. I retningslinjerne er det fastsat, at ansøgninger om ruteflyvning ikke kan godkendes, hvis tilladelsen må forventes at skade de vigtigste forbindelser i det eksisterende verdensomspændende rutenet fra Nederlandene. På denne måde gennemføres politikken om at styrke rutenettet via Nederlandene. Inden for rammerne af VBTB 2002-2006 kan det politiske mål sammenfattes på følgende måde: inden for et åbent og konkurrencedygtigt internationalt transportmarked, opretholdes og styrkes Nederlandenes forbindelser med det verdensomspændende net af luftruter (8). Det er i den sammenhæng et specifikt mål, at Schiphol-lufthavn fortsat skal være blandt de fire bedste lufthavne i Nordvesteuropa målt på rutenettets kvalitet.

Vurderingen af, om der ydes et tilstrækkeligt bidrag til rutenettets kvalitet, foretages med udgangspunkt i dels de passagerer, som går om bord og går fra borde, og dels transitpassagererne (9). For passagerer, som går om bord eller fra borde, er hovedkriteriet, at Nederlandene skal være »let tilgængelig« via luftrummet (i dette tilfælde Schiphol-lufthavn). For transitpassagererne tilføjes et yderligere kriterium: »gode transfermuligheder« via Nederlandene (Schiphol).

De vurderingskriterier, som afvejes ved vurderingen af rutenettets kvalitet, vedrører de udbudte luftfartstjenesters art og kvalitet. DGTL bygger i den forbindelse på følgende oplysninger:

— en beskrivelse af lufttrafiktjenesten (bl.a. den påtænkte rute)

— antal afgange og den tilbudte kapacitet

— flytype og konfiguration

— direkte eller indirekte trafik

— trafikstart

— lufttrafiktjenestens kontinuitet

— tjenestens art (passagerbefordring, fragt eller andet)

— luftfartstjenestens tilgængelighed for brugerne

— tilslutningsforbindelser

— konkurrenceintensiteten på ruten.

Sikkerhed

DGTL har et generelt mål om at fremme sikkerheden i forbindelse med lufttransport og -trafik (10). I den forbindelse skal luftfartsselskabet være i besiddelse af et gyldigt Air Operator's Certificate (AOC). Transport må kun foretages inden for grænserne af AOC og i overensstemmelse med de nationale og internationale sikkerhedskrav.

Tildelingen og gyldigheden af den licens, der er en forudsætning for at opnå en ruteflyvningslicens og en charterflyvningstilladelse, er betinget af, at luftfartsselskabet er i besiddelse af et gyldigt AOC, der dækker den virksomhed, som licensen omfatter (artikel 9 i forordning (EØF) nr. 2407/92).

Miljø

Det generelle miljøkriterium er at tilvejebringe og opretholde en bæredygtig udvikling af luftfarten (11). I den sammenhæng kan der lægges vægt på støj- og emissionskarakteristikkerne for de fly, der beflyver en given rute.

Etableringsretten

EF-traktatens artikel 43 forbyder restriktioner, som hindrer statsborgere i en medlemsstat (eller selskaber, jf. EF-traktatens artikel 48) i frit at etablere sig. Dette gælder også for agenturer, filialer eller datterselskaber, der oprettes af en medlemsstats statsborgere.

Artikel 43 åbner mulighed for, at en medlemsstats statsborgere/selskaber kan udøve virksomhed i en anden medlemsstat på de vilkår, som i etableringslandets lovgivning er fastsat for landets egne borgere. EF-Domstolen har fastslået, at et selskab, der er etableret i en medlemsstat, skal behandles på samme måde som de selskaber, der er hjemmehørende i denne medlemsstat. Nationalitetsklausulerne vedrørende ejerskab og kontrol i luftfartsaftalerne udgør en overtrædelse af bestemmelserne om den frie etableringsret.

Den generelle regel og Domstolens relevante retspraksis viser, at EF-kravet om etablering indebærer en effektiv og faktisk udøvelse af luftfartsaktiviteter gennem faste arrangementer — i den henseende tillægges virksomhedens retlige form ingen afgørende betydning. Dette er også nedfældet i 10. betragtning i forordningen om forhandling og gennemførelse af luftfartsaftaler mellem medlemsstaterne og tredjelande.

Når et EF-luftfartsselskab ønsker at komme i betragtning til trafikrettigheder, som Nederlandene har opnået, vil DGTL verificere, om luftfartsselskabet reelt set er etableret i Nederlandene. Dette sker på grundlag af kriteriet om effektiv integration i den nationale økonomi og permanent tilstedeværelse i Nederlandene, jf. EF-Domstolens retspraksis. Et EF-luftfartsselskab, som etablerer sig i Nederlandene, skal også opfylde den nationale lovgivning, som gælder for nederlandske luftfartsselskaber. Dette omfatter kravene om licenser i artikel 16, 16a, og 16b, i Luchtvaartwet, som i høj grad bygger på kravene i forordning (EØF) nr. 2407/92.

Det er i princippet ikke tilladt at indføre begrænsninger over for EF-luftfartsselskaber fra andre medlemsstater på grundlag af AOC, da licensen udstedt af den medlemsstat, hvor selskabet er hjemmehørende, skal anerkendes i overensstemmelse med harmoniseringen i forordning (EØF) nr. 2407/92. Der tages i den sammenhæng hensyn til, at sikkerhedskravene endnu ikke er fuldt harmoniserede. Dette kan indtil videre give anledning til i et vist omfang at anvende sikkerhedskravene i den nationale lovgivning (12). Ifølge artikel 16a, stk. 4, kan ministeren inddrage en licens, der er omfattet af forordning (EØF) nr. 2407/92, med den begrundelse, at transporten udføres i strid med de bestemmelser, der er fastsat i henhold til denne lov, eller at licensvilkårene ikke opfyldes.

I den førnævnte 10. betragtning er det også fastsat, at et foretagende, der er etableret på flere medlemsstaters område, er underlagt de krav, der under overholdelse af fællesskabsretten måtte være fastsat i den nationale lovgivning. Dette indebærer, at selskaberne udover Luchtvaartwet også skal overholde bestemmelserne i den nationale lovgivning, f.eks. om arbejdsret og forbrugerbeskyttelse, når denne anvendes på en ikke-diskriminerende måde.

Ejerskab og kontrol

EF-Domstolen har slået fast, at nationalitetsklausuler i luftfartsaftaler, som ikke giver alle EF-luftfartsselskaber, der er etableret i en given medlemsstat, mulighed for at få tildelt trafikrettigheder, udgør en overtrædelse af bestemmelserne om den frie etableringsret.

Kravet i ruteflyvningslicensen vedrørende nederlandsk ejerskab og effektiv kontrol vil blive ændret. I overensstemmelse med artikel 4, stk. 2, i Rådets forordning (EØF) nr. 2407/92 (13), formuleres bestemmelsen på en sådan måde, at luftfartsselskabet skal være et EF-luftfartsselskab, der er etableret i Nederlandene. På grundlag af forordning (EØF) nr. 2407/92 defineres et EF-luftfartsselskab på nuværende tidspunkt som et luftfartsselskab, hvori en eller flere EU-medlemsstater og/eller EU-borgere besidder aktiemajoriteten og udøver den effektive kontrol. Luftfartsselskabet kan dokumentere, at det er et EF-luftfartsselskab med en gyldig licens, der er udstedt på grundlag af førnævnte forordning. Der stilles derfor krav om, at luftfartsselskabet besidder en licens, der er udstedt på grundlag af forordning (EØF) nr. 2407/92.