DA Den Europæiske Unions Tidende C 248/22

Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalgs udtalelse om EU-politikkens indvirkning på transportarbejdernes jobmuligheder, uddannelsesbehov og arbejdsvilkår (sonderende udtalelse efter anmodning fra Kommissionen)

2011/C 248/04

Ordfører: André MORDANT

Kommissionen besluttede den 17. november 2010 under henvisning til artikel 304 i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde at anmode om Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalgs udtalelse om

EU-politikkens indvirkning på transportarbejdernes jobmuligheder, uddannelsesbehov og arbejdsvilkår

(sonderende udtalelse).

Det forberedende arbejde henvistes til Den Faglige Sektion for Transport, Energi, Infrastruktur og Informationssamfundet, der vedtog sin udtalelse den 24. maj 2011.

Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg vedtog på sin 472. plenarforsamling den 15.-16. juni 2011, mødet den 15. juni 2011, følgende udtalelse med 150 stemmer for, 2 imod og 8 hverken for eller imod:

Transportsektoren vil i den nærmeste fremtid stå over for en række udfordringer som f.eks. knappe benzinressourcer og mulige stigninger i benzinpriserne, nødvendigheden af at gøre fremskridt på energieffektivitetsområdet, kravet om at bidrage til bekæmpelsen af klimaændringerne og overgangen til en økonomi med lav CO2-udledning. Ligeledes har befolkningens aldring på den ene side konsekvenser for tilgængeligheden af kvalificeret arbejdskraft og medfører på den anden side ændrede mobilitetsbehov. Der tages højde for denne udvikling i EØSU's udtalelse.

1. Anbefalinger og konklusioner

1.1 EØSU påpeger, at transportsektoren, der er en vigtig kilde til beskæftigelse, og som tegner sig for mere end 4,4 % af EU's samlede arbejdsstyrke, har et meget stort beskæftigelsespotentiale i Europa i fremtiden. Den er også afgørende for Europas økonomiske udvikling, borgernes mobilitet, social inklusion og for den europæiske sociale og økonomiske samhørighed.

1.2 EØSU anbefaler at tiltrække kvinder og yngre arbejdstagere til beskæftigelsesmulighederne inden for transportsektoren med foranstaltninger, der forbedrer kvaliteten af arbejdet inden for alle transportformer, arbejdsvilkårene, uddannelse og livslang læring, karrieremulighederne, sundheden og sikkerheden på arbejdspladsen og i driften, og som bidrager til en bedre balance mellem arbejdsliv og privatliv.

1.3 EØSU anbefaler, at man – med støtte fra Kommissionen – inden for alle transportformer gør status over de nuværende muligheder og analyserer det fremtidige uddannelsesbehov på nationalt, regionalt og virksomhedsplan. Det er vigtigt, at der fokuseres på regelmæssig efteruddannelse (livslang læring).

1.4 EØSU mener, at man må sikre et tilstrækkeligt udbud af uddannelser af høj kvalitet på uddannelsesinstitutionerne og/eller i virksomhederne. Dette kræver samarbejde mellem arbejdsmarkedets parter, regionerne og uddannelsesinstitutionerne inden for alle transportformer. Samarbejde mellem uddannelsescentre på europæisk plan anbefales på det kraftigste af EØSU. EØSU er af den overbevisning, at de studerende aldrig skal dække omkostningerne ved en erhvervsfaglig uddannelse. Dette er navnlig relevant for målsætningen om at fremme karrierer i transportsektoren.

1.5 EØSU anbefaler, at der indføres EU-regler om certificering og udstedelse af licenser for det ombordværende personale i tog og kabinepersonalet i fly for at sikre arbejdets og tjenesternes kvalitet, sikkerheden og for at fremme arbejdskraftens mobilitet i hele Europa.

1.6 EØSU mener, at direktiv 2003/59/EF er et positivt eksempel og anmoder Kommissionen om at overveje yderligere lovgivning om obligatorisk uddannelse og efteruddannelse for andre transportformer.

1.7 For at fremme transporterhverv anbefaler EØSU, at man på nationalt, regionalt og lokalt plan koordinerer foranstaltninger til at udbrede kendskabet til transportsektoren og fremme de mange forskellige erhverv inden for sektoren f.eks. på skoler.

1.8 EØSU understreger, at det i vid udstrækning er afhængigt af incitamenter til at tilpasse transportindustrien til kvindelige arbejdstageres særlige behov, hvis det skal lykkes at tiltrække kvinder til transporterhvervet. Udvalget anbefaler, at transportsektoren og sektorens forskellige virksomheder udvikler politikker, der opfordrer kvinder til at arbejde i sektoren.

1.9 I lyset af de demografiske ændringer og den aldrende arbejdsstyrke anbefaler EØSU, at sektoren og dens virksomheder analyserer aldersfordelingen blandt deres personale og deres fremtidige beskæftigelsesbehov med henblik på at udvikle tiltag inden for uddannelse, og arbejdstilrettelæggelse samt til at forbedre sundheden på arbejdspladsen. Tiltagene skal tilpasses de forskellige aldersgruppers behov.

1.9.1 EØSU anbefaler også, at der lægges større vægt på at tilbyde karrieremuligheder til transportarbejdere for at gøre sektoren mere attraktiv for unge.

1.9.2 EØSU anbefaler, at søfartssektoren fremmer meniges muligheder for at blive officerer.

1.9.3 EØSU anbefaler, at man i sektoren for offentlig transport gør en større indsats for at tilbyde buschauffører karrieremuligheder f.eks. i form af stillinger inden for holdledelse og trafikplanlægning.

1.10 EØSU mener, at transportarbejdernes og passagernes sikkerhed samt forebyggelse af fysiske angreb og vold er en enorm udfordring og anbefaler på det kraftigste en »nultolerance« politik over for vold.

1.10.1 EØSU anbefaler, at der træffes forbyggende foranstaltninger inden for infrastruktur, som f.eks. at der etableres et tilstrækkeligt antal sikre parkeringsområder til vejgodstransport, hvor man kan parkere til rimelige priser, og at tog-, metro-, sporvogns- og busstationer er af god kvalitet. EU bør yde finansiel støtte til disse infrastrukturforanstaltninger.

1.10.2 EØSU anbefaler, at der ansættes tilstrækkeligt personale med passende kvalifikationer og uddannelse på stationer og i den offentlige transport til at forebygge vold.

1.10.3 EØSU anbefaler, at der oprettes et agentur for færdselssikkerhed.

1.11 Under hensyntagen til Lissabontraktatens artikel 9 og chartret for grundlæggende rettigheder bør Kommissionen arbejde for en social politik for transport. Det er EØSU's opfattelse, at man først kan fremlægge forslag til eventuelle yderligere skridt mod liberalisering efter en tilbundsgående analyse af de sociale konsekvenser af forudgående liberaliseringsforanstaltninger og en passende vurdering af deres sociale virkninger. Ligeledes skal der være indbygget en garanti om, at konkurrencen ikke baseres på lavere lønninger, men på kvaliteten af tjenesterne.

1.11.1 EØSU anbefaler, at man ved udbudsprocedurer, som f.eks. groundhandlings-tjenester eller alle former for offentlige transportydelser, garanterer de ansattes sikkerhed gennem obligatorisk overførsel af personalet til de nye operatører, og at man sikrer arbejdsvilkår og løn ved at opretholde bestemmelserne i de aftaler mellem arbejdsmarkedets parter, der er i kraft på det sted, hvor tjenesterne ydes (1). For at gøre dette anbefaler EØSU, at man indfører en social klausul.

1.11.2 Hvad angår gennemførelsen af det fælles europæiske luftrum, herunder funktionelle luftrumsblokke og forskning i lufttrafikstyring i det fælles europæiske luftrum, opfordrer EØSU medlemsstaterne til at foretage meningsfyldte høringer af arbejdsmarkedets parter og alle andre berørte parter, så man kan træffe hensigtsmæssige foranstaltninger til at nå disse mål samtidig med, at man undgår at miste job.

1.12 EØSU finder, at sociallovgivningen inden for transport skal overvåges og håndhæves effektivt, og overtrædelser skal straffes effektivt ved hjælp af harmoniserede regler. De pågældende retshåndhævende myndigheders kapacitet og kvalitet skal styrkes, og det er nødvendigt med bedre koordinering og samarbejde.

1.13 EØSU anbefaler at indføre EU-lovgivning for regelmæssig kontrol af arbejds- og hviletid for mobile arbejdstagere i jernbanesektoren, der arbejder med grænseoverskridende transportydelser. EØSU understreger behovet for bedre gennemførelse af bestemmelserne i udstationeringsdirektivet, navnlig hvad angår vejcabotagetransport.

1.14 EØSU anbefaler, at man er særlig opmærksom på faktorer, der fremmer en bedre balance mellem arbejdsliv og privatliv for mobile arbejdstagere i transportindustrien. Den sociale lovgivning for transportindustrien bør forbedres, hvad angår arbejdstiden.

1.14.1 EØSU anbefaler, at der indføres supplerende lovgivningsforanstaltninger for bemandingsstandarder på søgående fartøjer og på fartøjer til transport ad indre vandveje for at sikre kvalitet og sikkerhed.

1.14.2 EØSU anbefaler, at retningslinjerne for statsstøtte i søfartssektoren følges bedre og nøjere, så tildelingen af offentlige midler eller skattefritagelse knyttes tættere sammen med garantier for beskæftigelse og uddannelsesforpligtelser.

1.14.3 EØSU er af den opfattelse, at EU-institutionerne og Det Europæiske Luftfartssikkerhedsagentur bør øge samarbejdet med aktørerne for at nå frem til sikkerhedsorienterede og videnskabeligt funderede regler om begrænsning af flyvetid for luftfartspersonale.

1.14.4 EØSU anbefaler en sektorspecifik sundheds- og sikkerhedslovgivning for de forskellige transportformer, da EU's generelle sundheds- og sikkerhedslovgivning ikke tager højde for de særlige vilkår i transportsektoren.

1.14.5 EØSU mener, at der er behov for passende lovgivning for at undgå »udflagning« af arbejdskontrakter.

1.15 EØSU støtter på det kraftigste dialogen mellem arbejdsmarkedets parter. På EU-plan bør de forskellige sektordialogudvalg spille en vigtigere rolle i vurderingen af de sociale virkninger af Kommissionens forslag på et tidligt tidspunkt og fremsætte deres egne forslag og kommentarer til de forskellige transportformer.

1.15.1 EØSU anbefaler, at Kommissionen gennem Generaldirektoratet for Mobilitet og Transport samarbejder mere effektivt med sektordialogudvalgene og fra begyndelsen tager højde for den ekspertise som arbejdsmarkedets parter sidder inde med.

1.16 EØSU mener, at EU-institutionerne og arbejdsmarkedets parter i EU ikke råder over tilstrækkelig statistik over og sammenlignende analyser af ansættelses- og arbejdsbetingelser inden for de forskellige transportformer. Derfor støtter EØSU, at der oprettes et observatorium for beskæftigelse, sociale forhold og uddannelse inden for transportsektoren. Dette skal tilvejebringe detaljerede oplysninger til en bedre vurdering og efterfølgende evaluering af de sociale konsekvenser af transportpolitiske foranstaltninger med henblik på at støtte dialogen mellem arbejdsmarkedets parter i EU inden for sektoren.

2. Transportsektoren er en vigtig kilde til beskæftigelse i EU

2.1 Kvantitativt set er der er et betydeligt antal ansatte i transportsektoren. I 2007 beskæftigede sektoren omkring 9,2 millioner arbejdstagere og tegnede sig for 4,4 % af EU's samlede arbejdsstyrke. Disse tal inkluderer rørledninger, rejsebureauer/rejsearrangører og støttetransporttjenesteydelser som lasthåndtering, opbevaring og oplagring.

2.2 Blandt de forskellige transportformer er der omkring 2,9 millioner beskæftiget inden for vejgodstransport, 1,9 millioner inden for personbefordring ad vej, 864 000 inden for jernbanedrift, 43 400 inden for transport indre vandveje, 184 000 inden for skibsfart og 409 000 inden for luftfart. Omkring 2,3 millioner arbejder inden for støttetransporttjenesteydelser (2).

2.3 Mellem 2004 og 2007 steg det samlede antal transportarbejdere støt fra 8,6 til 9,2 millioner i EU's 27 medlemsstater. Størstedelen af denne stigning fandt sted inden for vejgodstransport og passagerbefordring samt støttetjenester. Beskæftigelsen i jernbanesektoren faldt kraftigt mellem 2004 og 2007, nemlig med 117 000 til 981 848 ansatte (3).

2.4 Beskæftigelsen i transportsektoren blev hårdt ramt af den økonomiske krise i 2008 og 2009, særlig godstransporten.

2.5 Den fremtidige udvikling i beskæftigelsen i transportsektoren afhænger af en række faktorer som f.eks. udviklingen i handel og økonomiske aktiviteter, befolkningens aldring og mobilitetsmønstre, den teknologiske udvikling, adgangen til og priserne på energi, foranstaltninger til fremme af bæredygtig transport (ændringer i valg af transportmiddel, dvs. at man anvender offentlig transport i stedet for privatbil eller undgår transport) (4), alternative transportformer som cykling (5).

3. Karakteristik af beskæftigelsen i transportsektoren: begrænset tiltrækningskraft – et problem i fremtiden

3.1 Transportsektoren har ikke et pletfrit ry som arbejdsplads, og stillinger inden for sektoren anses ikke for at være særlig attraktive. Sektoranalyserne i Det Europæiske Institut for Forbedring af Leve- og Arbejdsvilkårenes europæiske undersøgelser af arbejdsvilkår fra 2000 og 2005 har begge gange bekræftet, at transportsektoren er en af de sektorer, der klarer sig dårligst på indikatorer for arbejdsvilkår.

3.2 De indikatorer, der blev vurderet som mindre gode i den tredje undersøgelse fra 2000, var de omgivende forhold, ergonomi, skæve arbejdstider, lange arbejdsdage, høje arbejdskrav, ingen kontrol over arbejdet, ufaglært arbejde, lav opgavefleksibilitet, diskrimination.

3.3 I den fjerde undersøgelse fra 2005 (kun landtransport) var indikatorerne: arbejdstid, skæve arbejdstider, balance mellem arbejdstid og familiære/sociale forpligtelser, jobkontrol, faglært arbejde, vold, stress, muskel- og knogleproblemer (6).

3.4 Størstedelen af arbejdet i transportsektoren involverer mobilitet (chauffører, piloter, ombordværende personale inden for forskellige sektorer) eller er stillinger direkte knyttet til trafik som f.eks. trafikkontrol. »Chauffører og førere af mobile maskiner udgør den største andel af ansatte i EU (45 % i 2006) (7)«. Transportarbejderne er med jævne mellemrum væk fra hjemmet i lange perioder og arbejder derudover i skiftehold, hvilket ikke er i overensstemmelse med deres voksende krav om en bedre balance mellem arbejdsliv og privatliv. Dertil kommer, at lønnen er lav i de fleste af disse erhverv og stillinger.

3.4.1 EØSU mener, at man ikke kan stille sig tilfreds med utilstrækkelige hviletidsbetingelser, og at man derimod i alle tilfælde bør efterstræbe tilfredsstillende hviletidsbetingelser for alle ansatte inden for alle transportformer.

3.5 Sektoren er i høj grad domineret af mænd. Det er en af de sektorer med den skæveste kønsfordeling, idet kun 21,1 % af de ansatte er kvinder (82,2 % mandlige ansatte inden for landtransport). Forskning har vist, at en stigning i antallet af kvindelige ansatte ofte resulterer i bedre arbejdsvilkår for begge køn.

3.6 Transport betragtes med rette som en farlig aktivitet. Sikkerhed på arbejdspladsen og i driften hænger tæt sammen, navnlig for chauffører. Dødsulykker vedrører også vedligeholdelsesarbejdere (der f.eks. arbejder med vedligeholdelse af spor inden for jernbanesektoren), rangering af tog og ulykker om bord på fartøjer. Endvidere er der et problem med vold og fysiske overfald (last, der stjæles fra vejtransporter, fysiske overfald på offentlig passagertransport på veje og i tog samt sørøveri inden for søtransport).

3.7 Det demografiske mønster inden for transportsektoren er bekymrende. Transportarbejderne har en høj gennemsnitsalder. Mange går på pension inden for de næste 10 til 20 år. Kun 17,5 % af arbejdsstyrken i sektoren er mellem 15 og 29 år, mens 57,5 % er mellem 30 og 49 (2006) (8).

3.8 Mange sektorer rapporterer allerede om alvorlig mangel på arbejdskraft, særlig hvad angår mobile stillinger. I betragtning af Europas aldrende befolkning og konkurrencen mellem sektorerne for at tiltrække (yngre) arbejdskraft vil dette blive et alvorligt problem for transportsektoren i fremtiden. Det må gøres mere attraktivt at arbejde i sektoren ved at sørge for gode uddannelses- og karrieremuligheder og ved at forbedre arbejdsvilkårene. Transportsektoren er nødt til at bestræbe sig på at opfylde unge arbejdstageres og kvinders ønske om en bedre balance mellem arbejdsliv og privatliv. Kvinder kunne integreres bedre i transportsektoren gennem positive særforanstaltninger, der mindst kræver nye sanitære faciliteter, omklædnings- og opholdsrum og en mere rimelig vurdering af fortløbende arbejdstid, stress og træthed inden for hver transportform.

4. Kvalifikations- og uddannelsesbehov – samt karrieremuligheder

4.1 Ansatte med kvalifikationer på mellemniveau udgør den største gruppe i transport- og logistiksektoren. På EU-plan udgør de 58. Lavt kvalificerede arbejdstagere udgør 28 % af alle arbejdstagere i EU. I de nye medlemsstater er kvalifikationsniveauet højere, idet 81 % af transportarbejderne har kvalifikationer på mellemniveau, og kun 7 % er lavt kvalificerede. 14 % af alle ansatte i transport- og logistiksektoren på EU-plan er højt kvalificerede (2006). Imidlertid viser ændringerne fra 2000 til 2006, at kvalifikationskravene stiger i hele sektoren. Andelen af lavt kvalificerede er faldet inden for alle erhverv (9).

4.2 Den teknologiske udvikling og øgede brug af informations- og kommunikationsteknologi inden for alle transportsektorerne stiller krav om højere uddannelse og mere videreuddannelse. Livslang læring er ikke særlig relevant for de fleste ansatte i transporterhverv med uddannelser på lavt eller mellemniveau. En mere forbrugerorienteret tilgang gør det nødvendigt med færdigheder, der tidligere ikke indgik i den grundlæggende uddannelse i transporterhverv af mere teknisk karakter. Sikkerhed i driften og på arbejdspladsen samt miljøvenlig kørsel kræver f.eks. regelmæssig efteruddannelse.

4.3 Den demografiske udvikling og den ugunstige aldersfordeling i transportsektoren kræver – ud over nye måder at organisere arbejdet på – flere investeringer i regelmæssig efteruddannelse, der er tilpasset den aldrende arbejdsstyrke. Navnlig kan chauffører sjældent fortsætte i deres erhverv, indtil de skal pensioneres pga. arbejdsrelaterede helbredsproblemer.

4.4 Attraktive uddannelsestilbud og bedre karrieremuligheder inden for sektoren og/eller virksomhederne er vigtige midler til at tiltrække unge mennesker til transportsektoren. F.eks. bør opgraderingen fra menig til officer fremmes inden for skibsfart. Buschauffører i lokal offentlig transport bør have bedre muligheder for at flytte til trafikplanlægning eller til en gruppelederstilling. Uddannelse skal betragtes som en investering i fremtiden.

5. Arbejdsvilkår – mobile arbejdstagere inden for transport er … mobile

5.1 Med etableringen af det indre marked på transportområdet og dereguleringen af transportsektorerne opstod der et stort problem inden for transportsektoren: De mobile arbejdstagere er – pr. definition – meget mobile, og dette gør udflytning af transportstillinger og social dumping lettere end i andre sektorer. Man var ikke tilstrækkelig opmærksom på social lovgivning, supplerende sociale foranstaltninger og foranstaltninger til at forebygge og undgå social dumping.

5.2 Etableringsfriheden og de åbne transportmarkeder anvendes ofte i sektoren for indre vandveje, vejtransport eller skibsfart f.eks. til at etablere virksomheder i EU-lande, hvor der er lavere lønningsomkostninger, lavere bidrag til social sikkerhed og/eller skattemæssige fordele. De sociale og lønmæssige forskelle mellem landene udnyttes til at få konkurrencemæssige fordele. Dette gør det vanskeligt at spore ansættelseskontrakter, sikre socialsikringsordninger og kontrollere samt håndhæve sundheds- og sikkerhedsregler. For at undgå social dumping er det nødvendigt at sikre, at værtslandsprincippet anvendes, da dette betyder, at bestemmelserne om sociale forhold, der gælder i det land, hvor tjenesten udføres, skal opfyldes.

5.3 Debatten om bæredygtig transport og internationaliseringen af eksterne (miljømæssige) omkostninger sætter spørgsmålet om rimelige transportpriser på dagsordenen. En rimelig pris for transport bør imidlertid også være en pris, der er rimelig for kvaliteten af beskæftigelsen i sektoren. Dette er afgørende for:

— Tjenester af høj kvalitet

— Sikkerhed

— Transportsektorens tiltrækningsevne

5.4 En rimelig social pris for kvalitetsarbejdspladser inden for transport skal sikres ved lovgivningsforanstaltninger og dialog mellem arbejdsmarkedets parter.

5.5 Passagerer i offentlig og privat personbefordring kræver også kvalitetstjenester, sikkerhed på rejsen og beskyttelse mod overgreb og vold.

6. Kommissionens aktiviteter på det sociale område for transport

6.1 I sin meddelelse fra 2006 »Hold Europa i bevægelse« formulerer Kommissionen følgende som et af målene for EU's transportpolitik: »På det sociale område fremmer EU's politik forbedringer af kvalitetsniveauet i beskæftigelsen, ligesom den sikrer de europæiske arbejdstagere i transportsektoren bedre kvalifikationer« (10).

6.2 I evalueringsundersøgelsen af resultaterne af den fælles transportpolitik (11), navnlig under Task 1.6 »Social aspects«, opstilles en liste over Kommissionens lovgivningsmæssige initiativer og politiske dokumenter på det sociale område for transport. De er delvis baseret på initiativer fra arbejdsmarkedets parter i EU og forhandlinger mellem disse. Det anføres imidlertid i rapporten, at det er svært at foretage en evaluering, fordi der mangler oplysninger, eller fordi foranstaltningerne kun lige er blevet indført og endnu ikke har haft nogen effekt.

6.3 Vi kan konkludere at:

6.3.1 Kommissionens konsekvensanalyser lægger stor vægt på den økonomiske side og ikke går tilstrækkelig i dybden, når det drejer sig om at vurdere den sociale effekt af EU-initiativer. Det er vanskeligt at ændre denne situation, når man først har gennemført ændringer.

6.3.2 Når Kommissionen fremsætter forslag om yderligere liberaliseringer af transportmarkedet, bør den på forhånd omhyggeligt analysere de sociale konsekvenser af forslagene og foreslå sociale ledsageforanstaltninger.

6.3.3 Der foreligger ingen pålidelige data og oplysninger om arbejdsmarkedet inden for transportsektoren og om de faktiske arbejdsvilkår i de forskellige transportsektorer. De statistiske oplysninger i NACE er for generelle til at kunne anvendes til en ordentlig analyse af de forskellige sektorer, og de få sammenlignende undersøgelser af visse sektoraspekter bliver hurtigt for gamle, hvorfor der er brug for et socialt observatorium til transport, der bør have systematisk adgang til data fra medlemsstaternes arbejdstilsyn.

6.3.4 Der er stadig behov for yderligere lovinitiativer for at tackle eksisterende problemer. Det er afgørende med et tæt samarbejde med de forskellige europæiske sektordialogudvalg og Kommissionen bør i alle tilfælde evaluere og gøre brug af den ekspertise, der følger af dialogen mellem arbejdsmarkedets parter, som Kommissionen bør inddrage på et tidligt tidspunkt.

7. Beskæftigelsesmuligheder, uddannelsesbehov og arbejdsvilkår i de forskellige transportsektorer

7.1 Vejtransportsektoren

7.1.1 Det bliver stadig sværere at rekruttere chauffører. Dette er den største udfordring, som vejtransportsektoren står overfor. Man kan ikke komme udenom, at det skyldes de vilkår, som chaufførerne og sektoren arbejder under. Set fra chaufførens side betyder et stort arbejdspres, anstrengende arbejdstider og en løn under gennemsnittet, at vejtransport er en sektor med lav social status. På den anden side skal aktørerne, navnlig små og mellemstore virksomheder, klare sig i et miljø domineret af konkurrence mellem sektorerne. Hertil kommer indvirkningerne fra eksterne faktorer, som f.eks. den økonomiske krise og høje brændstofpriser.

7.1.2 Med direktiv 2003/59/EF indførte man obligatorisk grund- og efteruddannelse af erhvervschauffører. Direktivet trådte i kraft i september 2009 for personbefordring og for godstransport i september 2010. Målet er ikke kun at forbedre trafiksikkerheden, men også at styrke kvaliteten af erhvervet. Dette er et godt eksempel på en lovgivningsmæssig foranstaltning, der vil have positive konsekvenser for chaufførerhvervets status og i sidste ende bidrage til at gøre det mere attraktivt, især i takt med at væsentlige teknologiske fremskridt i sektoren kræver højt kvalificerede erhvervschauffører. Imidlertid afhænger alt nu af, hvordan medlemsstaterne gennemfører direktivet. Udfordringen ligger i at skabe tilstrækkelige uddannelsestilbud af høj kvalitet med kvalitetsuddannelsesprogrammer og i at få finansiering til grund- og efteruddannelse. Hvad angår sidstnævnte, er der opstået en praksis, hvor chaufførerne selv dækker omkostningerne ved grund- og/eller efteruddannelse, hvilket imidlertid kun vil føre til endnu større rekrutteringsproblemer i sektoren.

7.1.3 Vejtransportsektoren har sin egen sociale lovgivning. Det største problem er den manglende håndhævelse af bestemmelserne om arbejds-, køre- og hviletider, selvom reglerne er blevet forbedret og der udføres flere kontroller. Det samme gør sig gældende også for gennemførelsen af udstationeringsdirektivet for vejtransportarbejdere, der arbejder med cabotagetjenesteydelser.

7.1.4 EU-lovgivningen om vejtransport skal uden undtagelse gælde for hele sektoren, så man sikrer lige vilkår for retfærdig konkurrence, trafiksikkerhed samt sundhed og sikkerhed på arbejdspladsen.

7.1.5 EU's beslutningstagere skal træffe foranstaltninger, der fører til reel bæredygtighed i sektoren – der skal være incitamenter for operatørerne til at investere i nye flåder og teknologi – bedre kapacitet i medlemsstaterne til at håndhæve lovgivningen om vejtransport og foranstaltninger til at gøre chaufførerhvervet til et højtkvalificeret erhverv, da dette automatisk vil forbedre erhvervets omdømme.

7.1.6 Vejinfrastrukturen bør forbedres, navnlig ved at etablere sikre parkeringsområder og hvilefaciliteter til en overkommelig pris. Dele af indtægterne fra eurovignetten kunne anvendes til at forbedre parkeringsarealerne og hvilefaciliteterne, hvilket ville komme både virksomheder (lastens sikkerhed) og erhvervschaufførerne til gode.

7.1.7 Man bør oprette et europæisk færdselssikkerhedsagentur, der har til opgave at sikre ovenstående behov og krav (12).

7.2 Offentlig transport i byerne

7.2.1 I EU arbejder omkring en million med offentlig transport i byerne (tal fra UITP). Afhængig af politikkerne til at fremme kollektiv transport i bymæssige områder, byer og landområder er beskæftigelsesmulighederne potentielt store.

7.2.2 Imidlertid er der også problemer med at rekruttere arbejdskraft til lokal offentlig transport, og den aldrende arbejdsstyrke er også et problem for den offentlige transport. Størstedelen af de ansatte inden for offentlig transport er chauffører. Gode arbejdsvilkår, bedre balance mellem arbejdsliv og privatliv samt karrieremuligheder er elementer, der kan tiltrække kvinder og unge mennesker til sektoren.

7.2.3 Direktiv 2003/59/EF om grundlæggende kvalifikationskrav og efteruddannelseskrav for førere af visse køretøjer gælder for offentlig bustransport.

7.2.4 Ud over finansieringen er det en enorm udfordring for offentlig transport at levere tjenester af god kvalitet. Forholdet mellem arbejdets kvalitet (gode arbejdsvilkår) og tjenesternes kvalitet er et emne i dialogen mellem arbejdsmarkedets parter i sektoren i EU.

7.2.5 Dertil kommer, at vold og aggressioner er et alvorligt problem i offentlig personbefordring. En politik baseret på nul tolerance over for vold beskytter passagerne og de ansatte og bidrager til at gøre offentlig transport mere attraktiv.

7.3 Jernbanesektoren

7.3.1 Jernbanesektoren er under stadig omstrukturering med stigninger i produktiviteten og nedgang i antallet af ansatte f.eks. salgspersonale på banegårde og ombordværende personale inden for regional personbefordring samt reduktion i brugen af arbejdskraftintensive enkelte vognladninger, så der bruges mindre arbejdskraftintensive hele tog. Ny teknologi som ERTMS eller automatiske rangeringssystemer er arbejdsrationaliseringsteknologier, der hovedsagelig påvirker personale, der arbejder med trafikkontrol eller rangering. Selvom tendensen på nuværende tidspunkt går i modsat retning, udgør fremme af produktion af enkeltvognladninger et troværdigt miljømæssigt alternativ til veje og skaber beskæftigelse (13).

7.3.2 Inden for godstransport fokuserer nye tiltag på markedet på fuld togdrift med lav arbejdskraftintensitet, mens investeringer til at udvikle nye infrastrukturer og forbedre eksisterende netværk vil skabe stillinger inden for vedligeholdelses- og støttetjenester til disse nye infrastrukturer.

7.3.3 I dette tilfælde vil jobmuligheder som en følge af øget jernbanetransport/overflytning til jernbanetransport ikke kun komme førere til gode. Jernbanesektoren har imidlertid også problemer med at rekruttere arbejdskraft med højere uddannelsesniveau (ingeniører), og virksomhederne står over for en ugunstig demografisk struktur.

7.3.4 Uddannelsesbehov:

— Øget trafik over grænserne kræver, at både førere og det ombordværende personale får mere uddannelse inden for nationale sikkerhedsbestemmelser og bedre sprogfærdigheder.

— Et højt sikkerhedsniveau og tjenester af høj kvalitet skal sikres ved certificering af ombordværende personale.

— Indførelsen af ny teknologi som ERTMS betyder en ændret profil for førere og trafikkontrolpersonale, da det øger behovet for it-uddannelse.

— Tendensen mod behov for flere forskellige kvalifikationer inden for jernbanegodssektoren kræver, at nye erhverv defineres, og at man fastlægger hensigtsmæssige uddannelsesforløb.

— Omstruktureringen af sektoren går hånd i hånd med et stort antal aktører og nye grænseflader. Der vil være behov for mere personale på det administrative ledelsesniveau. De nuværende jernbanearbejderes tiltagende aldring og stigende rekrutteringsproblemer gør det nødvendigt at udvikle hensigtsmæssige uddannelses- og efteruddannelsesprogrammer målrettet ansatte i forskellige aldersgrupper.

7.3.5 Arbejdsvilkår

— Det fortsatte pres for at øge produktiviteten og reducere omkostningerne inden for sektoren giver sig udslag i dårligere arbejdsvilkår og en arbejdsstyrke delt i to kategorier. Åbningen af markederne og stigningen i grænseoverskridende tjenester kræver, at man overvåger og håndhæver arbejds-, kørsels- og hviletiderne, såvel som førernes kvalifikationsniveau.

7.4 Transport ad indre vandveje

7.4.1 Transport ad indre vandveje anses for at være en miljøvenlig transportform med et potentiale, man endnu ikke har udnyttet fuldt ud. Vandstandene falder imidlertid i mange større floder, hvilket er en kæmpeudfordring for sektoren. Man forsker i nye skibskoncepter samt nye leveringssystemer (flydende lagre).

7.4.2 Der er alvorlig mangel på arbejdskraft inden for sektoren for transport ad indre vandveje (for såvel Rhinen som Donau), både hvad angår godstransport og passagerbefordring. Unge er ikke interesseret i sektoren på grund af den dårlige balance mellem arbejdsliv og familieliv, de lange arbejdstider og lidet attraktive arbejdsforhold (navnlig de lange perioder væk fra hjemmet). Der mangler en reel lovgivnings- og reguleringsramme, hvilket resulterer i udflytning til lande, f.eks. Malta eller Cypern inden for EU, for at få konkurrencefordele ved at udnytte de skattemæssige forskelle mellem landene samt de mindre gunstige betingelser for sociale vilkår og løn.

7.4.3 Man tager fat på disse problemer i dialogen mellem arbejdsmarkedets parter og på EU-plan gennem adskillige initiativer:

— PLATINA = handlingsplatformen for NAIADES (Et integreret EU-handlingsprogram for transport ad indre vandveje) – adskillige arbejdspakker behandler flaskehalsproblemet i industrien

— Jobskabelse og fagkundskaber = EU's arbejdspakke til at gøre sektoren mere attraktiv

— EDINNA (uddannelse i sejlads på indre vandveje) = En europæisk platform for alle uddannelsescentre er blevet oprettet

— Man arbejder på EU-harmoniserede jobprofiler (bådfører og bemanding) – dette vil udgøre det formelle grundlag for ensrettede minimumsstandarder for uddannelse i EU inden for indenlandsskibsfart

— Der arbejdes på STCIN = Europæiske normer for uddannelse og certifikater i indenlandsskibsfart

7.4.4 Centralkommissionen for Sejlads på Rhinen (CCNR) fungerer som videnscenter for transport ad indre vandveje i Europa og samarbejder med Kommissionen om at harmonisere kravene til skibsførercertifikater ved hjælp af ordningen for gensidig anerkendelse. Kommissionen har anmodet Centralkommissionen for sejlads på Rhinen om at undersøge og hver sjette måned udgive markedsobservationer, der omfatter sociale og økonomiske oplysninger, så der er tilgængelige pålidelige data. I samarbejde med Centralkommissionen for sejlads på Rhinen forskes der i at udvikle et entydigt identifikationssystem, der ikke kun vil vise arbejdstagernes identitet, men også overvåge/kortlægge arbejds-, hvile- og fritid samt uddannelse/certifikation.

7.5 Luftfartssektoren

7.5.1 Luftfart er en væsentlig tjenesteydelse i EU's økonomi, og dens opretholdelse er afgørende for at fremme social samhørighed og regional udvikling. Den europæiske lufttransportindustris konkurrenceevne på internationalt plan kan styrkes ved at udnytte alle fordelene ved den europæiske sociale model. Virksomhederne skal sikre korrekt gennemførelse af EU-lovgivningen og den nationale lovgivning såvel som af de kollektive aftaler for at opretholde beskæftigelsen og undgå social dumping. Der må gøres en særlig indsats for at sætte gang i en social dialog på virksomheds- og nationalt plan, så man kan finde løsninger til de nuværende udfordringer for civil luftfart.

7.5.2 For at levere sikre, trygge og effektive kvalitetstjenester i overensstemmelse med forpligtelserne for offentlige tjenester, er det nødvendigt, at der hersker en atmosfære præget af tillid, ansvarsfølelse og samarbejde mellem arbejdsgiverne og arbejdstagerne på det (de) relevante niveau(er). Det centrale mål bør være at etablere en industri for luftfart, der socialt og økologisk set er bæredygtig.

7.5.3 Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg ønsker, at der tages højde for gennemførelsen af det fælles europæiske luftrum, herunder funktionelle luftrumsblokke og SESAR, hvori den menneskelige faktor og dialogen mellem arbejdsmarkedets parter er afgørende for sektorens succes. Medlemsstaterne bør indlede meningsfulde høringer af arbejdsmarkedet parter og alle andre aktører med henblik på at træffe hensigtsmæssige foranstaltninger for at nå disse mål og undgå tab af job (14).

7.5.4 Alle ansatte inden for civil luftfart, navnlig inden for groundhandling, skal behandles ligesom alle andre europæiske arbejdstagere. Dette er ikke tilfældet på nuværende tidspunkt: for eksempel skal arbejdstagerne nyde godt af beskyttede overførselsrettigheder ved udbudsprocedurer.

7.5.5 EU skal støtte foranstaltninger til at anerkende og godkende kvalifikationer i sektoren. Alle aktører bør handle i fællesskab, bl.a. gennem forhandlinger, og investere i erhvervsuddannelse og kvalificering. Ved hjælp af en trinvis fremgangsmåde og gennem aftaler kan man opnå de bedste uddannelsesstandarder på EU-plan, hvilket vil gøre det muligt at fastsætte mere specifikke regler på alle andre niveauer og arbejde videre med validering af erhvervsuddannelse samt inddrage andre relevante parter (EU-institutioner, nationale myndigheder osv.).

7.5.6 Endelig er det i lyset af ovenstående også afgørende, at luftfartens sikkerhed fortsætter med at være den vigtigste rettesnor for EU's lovgivningsmæssige tiltag. Hvad angår sidstnævnte, bør EU-institutionerne og Det Europæiske Luftfartssikkerhedsagentur høre aktørerne for at opnå sikkerhedsorienterede og videnskabeligt funderede flyvetidsbegrænsninger og hvilekrav for luftfartspersonale, som effektivt modvirker træthed pga. lange arbejdstider, forskellige skifteholdsmønstre og overgange mellem tidszoner. Træthed er uden tvivl en trussel mod luftfartssikkerheden, fordi det medfører nedsat agtpågivenhed og præstationsevne. Træthed er en normal reaktion på mange af de vilkår, som luftfartspersonalet arbejder under, som f.eks. tab af søvn, skifteholdsarbejde og lange arbejdstidscyklusser.

7.6 Søtransportsektoren

7.6.1 Den største udfordring for søtransportsektoren er nedgangen i beskæftigelsen af europæiske søfolk på lang sigt og det tab af EU's maritime knowhow, dette vil forårsage. Bekvemmelighedsflag og besætninger fra udviklingslande til meget lav løn anvendes stadig. International handel med europæisk ejede og kontrollerede fartøjer domineres af besætninger, der næsten udelukkende består af medlemmer fra tredjelande, særlig under officersniveau. EØSU's konference om de maritime erhvervs mange muligheder (11/3/2011) gjorde opmærksom på alle de attraktive sider ved de maritime erhverv, fremhævede behovet for at opgradere de maritime uddannelser og slog til lyd for EU-tiltag på dette område.

7.6.2 Søtransportsektoren er også karakteriseret ved en aldrende arbejdsstyrke. Når officerer fortsætter med at arbejde efter pensionsalderen, skyldes det hovedsagelig den aktuelle mangel på officerer og virksomhedernes modvilje mod at forfremme øvrige besætningsmedlemmer til officerer.

7.6.3 Et projekt, der blev udført inden for rammerne af arbejdsmarkedsparternes dialog i EU, viste imidlertid, at problemet ikke er mangel på unge europæiske elever, som er parat til at påbegynde en karriere til søs, men snarere mangel på jobmuligheder og uddannelsesstillinger ombord. Der er et klart behov for at skabe et miljø, der letter rekrutteringen og uddannelsen af europæiske søfarere og forfremmelsen fra menig til officer. Dette kunne fremmes gennem en bedre og mere nøje anvendelse af retningslinjerne for statsstøtte i søfartssektoren, navnlig ved at styrke sammenhængen mellem tildelingen af offentlige midler eller skattefritagelse og garantier for beskæftigelse samt uddannelsesforpligtelser.

7.6.4 Rederne trækker deres aktiviteter ud af Europa og investerer mere og mere i uddannelsescentre og søfartsakademier i tredjelande, særlig i Fjernøsten. Der er behov for at udvikle et netværk af uddannelsesinstitutioner i Europa for at skabe søfartsuddannelsessystemer, der både tager højde for og er tilpasset nye færdighedsbehov. Navnlig vedrørende det sidste aspekt taler meget for at finde mere fleksible og blandede læringsmetoder både til grund- og efteruddannelse. Uddannelsessystemet og arbejdsmarkedet bør imødegå behovet for et mere fleksibelt karriereforløb (overgang fra sø til land eller vice-versa) med moduler i forvaltning, handel og virksomhedsførelse ud over de sektorspecifikke færdigheder.

7.6.5 Hvad angår arbejdsvilkår, opstår der problemer pga. usikkerhed i ansættelsen, øget brug af rekrutteringsbureauer og fraværet af en direkte eller en fjern forbindelse til rederierne. Ofte er arbejds- og levevilkår ombord på skibet dårlige. Indkvarteringsforholdene er utilstrækkelige, navnlig for kvinder og kadetter, og der mangler kommunikationsfaciliteter. Endvidere betyder utilstrækkelig bemanding, at besætningsmedlemmerne udmattes mere og bringer fartøjets sikre drift i fare. Problemet med pirateri og kriminalisering af søfarere har bidraget til at forværre industriens ry og nedsat lysten til at overveje en karriere til søs.

7.6.6 Hvad angår nærskibsfarten mellem det europæiske kontinent og øerne samt mellem øerne, mener EØSU, at forpligtelserne til offentlige tjenester bør styrkes for at fremme den økonomiske, sociale og territoriale samhørighed, uden at reglerne for statsstøtte er til skade for leveringen af tjenesteydelser af almindelig økonomisk interesse.

7.6.7 Initiativer, som det haster med at sætte i gang:

— Undersøgelse af, hvorvidt det er muligt at gennemføre et nyt EU-initiativ for handel inden for EU i form af et revideret lovforslag om bestemmelser vedrørende bemanding;

— Undersøgelse af, hvorvidt det er muligt at revidere retningslinjerne for statsstøtte i søfartssektoren, der lukker smuthuller, så det sikres, at EU-skatteborgernes penge hovedsagelig bruges på at støtte europæiske søfareres beskæftigelse og uddannelse, og så de kommer til at høre under den sociale lovgivning, som på nuværende tidspunkt ikke gælder for dem;

— Ratificering af de internationale arbejdsstandarder for søfarende (ILO MLC fra 2006) og håndhævelse gennem en effektiv havnestatskontrol;

— Ensrettet og sammenhængende fremgangsmåde til at indsamle data om søfareres beskæftigelse i EU.

7.7 Havnesektoren

7.7.1 Som i andre transportsektorer mangler analyserne af beskæftigelsen i havnesektoren også statistiske og kvantitative data. Generaldirektoratet for Mobilitet og Transport har anerkendt dette problem og for nylig anmodet om en undersøgelse af beskæftigelsen i havnesektoren. Imidlertid er dette måske ikke nok til at udfylde hullet på systematisk vis, og både Eurostat og medlemsstaterne burde opfordres til at bidrage til dette arbejde. Definitionen af en havnearbejder er et centralt problem. Historisk set var en havnearbejder en stevedore, der lastede og lossede fartøjer ved hjælp af sin fysiske styrke. Imidlertid har anvendelsen af containere og den teknologiske udvikling resulteret i en diversificering af havnearbejdet, hvilket gør det sværere at definere. Dette kompliceres yderligere af, at flere og flere logistiske arbejdere opererer på havneområdet, men ofte arbejder under meget forskellige betingelser. EØSU mener, at påtvungen liberalisering af havnetjenester er uacceptabel.

7.7.2 Uddannelsesbehov: kravene til havnearbejdernes uddannelse og deres uddannelsesmuligheder varierer i hele Europa. Nogle lande har udviklet omfattende uddannelsessystemer, mens andre har meget få uddannelsestilbud. De fleste større virksomheder har udviklet deres egne uddannelsesordninger, og de fleste store havne har deres egne uddannelsescentre. Imidlertid er der ikke tilstrækkelige uddannelsesmuligheder i mindre virksomheder og havne, hvilket har negative konsekvenser for sikkerheden. En stor udfordring for uddannelserne i havnesektoren er behovet for at tilpasse eksisterende ordninger til den hurtige teknologiske udvikling eller endda komme den i forkøbet.

7.7.3 Man bør overveje at skabe en fælles ramme for uddannelse (idet man identificerer elementer og moduler, der bør være en del af alle uddannelsesprogrammerne, og gør det muligt for lande med mindre effektive ordninger at forbedre deres uddannelsesprogrammer). Generelt er der brug for mere uddannelse for at øge EU-havnenes konkurrenceevne og gøre dem til mere sikre arbejdspladser. En anden faktor er sammenhængen mellem uddannelse og et bedre arbejde: havnearbejdere er faglærte arbejdstagere og uddannelsestilbud bør tilrettelægges, så de sikrer en professionel karriere og gør det muligt for arbejdstagerne at tilegne sig flere færdigheder. Uddannelse inden for havnearbejde bør forvaltes af arbejdsmarkedets og de offentlige myndigheder i fællesskab, som det allerede er tilfældet i mange havne.

7.7.4 Arbejdsvilkår: sikkerhed er stadig et vigtigt spørgsmål i havnene, navnlig i forbindelse med containere. Der er behov for at forbedre indberetningen af uheld og medtage mere præcise data om uheld og flere detaljer (årsager, steder osv.). Der bør være en standard for indberetning af uheld på EU-plan (man bør blive enige om en fælles definition af uheld osv.).

7.7.5 Den manglende håndhævelse af bestemmelser om sundhed og sikkerhed på arbejdspladsen er et andet problem. På nuværende tidspunkt er der ingen specifik EU-lovgivning om sundhed og sikkerhed i havne, og det generelle rammedirektiv gælder. Man bør nøje vurdere behovet for sektorspecifikke bestemmelser på dette område. Desuden skal en forbedring af arbejdsvilkårene i havne gennemføres ved hjælp af en bedre dialog mellem arbejdsmarkedets parter på lokalt, nationalt og EU-plan. I forbindelse med industrielle ændringer (f.eks. privatisering af havne) bør denne dialog resultere i forhandlede løsninger rettet mod at forebygge enhver negativ konsekvens for arbejdsvilkårene.

Bruxelles, den 15. juni 2011 Staffan NILSSON Formand for Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg

(1) Se også betragtning 17 i sammenhæng med artikel 4, stk. 5 og stk. 6, i EU's forordning 1370/2007 om offentlig personbefordring med jernbane og ad vej.

(2) Generaldirektoratet for Mobilitet Og Transport, Statistical pocketbook 2010.

(3) Generaldirektoratet for Transport, Statistical pocketbooks 2006, 2007/2008, 2009, 2010.

(4) Generaldirektoratet for Beskæftigelse, Sociale Anliggender, Arbejdsmarkedsforhold og Inklusion har efter anmodning foretaget en undersøgelse om »Investing in the Future of Jobs and Skills«, i hvilken visse scenarier analyseres.

(5) TRANSVISION undersøgelse baseret på scenarier (transportudvikling frem til 2050) uden skøn over beskæftigelsesudviklingen. http://ec.europa.eu/transport/strategies/studies/doc/future_of_transport/2009_02_transvisions_report.pdf.

(6) Tredje og fjerde europæiske arbejdsmiljøundersøgelse, Det Europæiske Institut for Forbedring af Leve- og Arbejdsvilkårene, sektoranalyser 2002 og 2009, http://www.eurofound.europa.eu/surveys/index.htm.

(7) Jf. fodnote 2.

(8) Generaldirektoratet for Beskæftigelse, Sociale Anliggender, Arbejdsmarkedsforhold og Inklusion har efter anmodning foretaget en undersøgelse om »Investing in the Future of Jobs and Skills«, i hvilken visse scenarier analyseres.

(9) Jf. fodnote 5.

(10) Meddelelse KOM(2006) 314 »Hold Europa i bevægelse«, s. 3.

(11) Evaluation of the Common Transport Policy (CTP) from 2000 to 2008. (Evaluering af den fælles transportpolitik fra 2000 til 2008) http://ec.europa.eu/transport/strategies/studies/strategies_en.htm.

(12) EUT C 132 af 03.05.2011, s. 94.

(13) EUT C 255 af 22.09.2010, s. 92.

(14) EUT C 182 af 04.08.2009, s. 50.