KOMMISSIONENS ANDEN RAPPORT TIL RAADET OM SITUATIONEN INDEN FOR VERDENS VAERFTSINDUSTRI

KOMMISSIONEN ANDEN RAPPORT TIL RAADET

OM SITUATIONEN INDEN FOR VERDENS SKIBSBYGNINGSINDUSTRI

INDHOLDSFORTEGNELSE

1. Indledning

1.1. Opfoelgning paa Europa-Kommissionens foerste rapport om situationen inden for verdens vaerftsindustri

2. Generel markedsanalyse

2.1. Markedsandele

2.2. Prisudviklingen

2.3. Containerskibssegmentet

2.4. Konklusion

3. Naermere markedsovervaagning og analyse

3.1. Markedsovervaagningsundersoegelse af skibsbygningsmarkedet

3.2. Ajourfoering af tidligere undersoegelser

3.3. Nye undersoegelser af ordrer

3.4. Effekten paa EU's vaerfter

3.5. Konklusion

4. Konklusioner og henstillinger til tiltag

5. Oversigt over tabeller og grafer

6. Referencer

Bilag: Vaerftsindustrien i Kina

CSSC's omstrukturering

Den kinesiske vaerftsindustris omkostningsgrundlag

Loenomkostninger, arbejdsforhold og praestationer

Materialeomkostninger

Rentesatser

Valutakurser

Sammendrag

Raadets forordning (EF) nr. 1540/98 om nye regler for skibsbygningsindustrien fastsaetter, at Kommissionen skal rapportere om situationen paa verdensmarkedet for skibsbygning. Den foerste rapport (KOM(1999) 474 endelig udg.) blev forelagt for Raadet i oktober 1999 og var genstand for Raadets konklusioner i november, hvori Kommissionen blev opfordret til fortsat at undersoege situationen. Denne rapport er den anden rapport om emnet.

Der er fortsat krise paa verdensmarkedet for kommerciel skibsfart. Udbuddet overstiger klart efterspoergslen, og der er faa tegn paa en bedring af situationen.

Som foelge heraf har den relativt stoerre efterspoergsel efter skibe i 1998-1999 ikke haft en positiv virkning paa priserne, som tvaertimod for naesten alle skibstypers vedkommende er fortsat med at falde. Prisdepressionen skyldes ekstremt lave prisudbud fra sydkoreanske vaerfter og med de nuvaerende prisniveauer svinder EU's og Japans markedsandele fortsat, skoent virkningen er mindre udtalt for EU's vedkommende.

De nye detaljerede undersoegelser af omkostninger for skibsbygningsordrer, som rapporten indeholder, har endnu engang afsloeret i hvilken grad de sydkoreanske vaerfter er villige til at aceptere underskud for at sikre markedsandele og cashflow. De anslaaede tab ligger paa mellem 11% og 32% af de faktiske bygningsomkostninger, hvilket er lidt mindre end omkostningsundersoegelserne i Kommissionens foerste rapport om situationen inden for verdens vaerftsindustri (KOM(1999) 474 endelig udg.), hvor tabene blev anslaaet til 13-40%. Det lille fald kan dog skyldes, at forskellige ordrer er udvalgt til undersoegelse. Med undtagelse af krydstogtsskibe fokuserer de sydkoreanske vaerfter paa alle markedssegmenter og efterlader kun smaa nationale ordrer og hoejt specialiseret tonnage til EU-vaerfterne. Kommissionens anden rapport om situationen paa verdens skibsbygningsmarked bekraefter saaledes resultaterne i den foerste rapport.

De tiltag, der kan tages for at loese problemet (som Ministerraadet anmodede om paa sit moede den 9. november 1999) er sat i vaerk (jf. kapitel 1). Kommissionen har isaer gjort sig store anstrengelser for at faa den sydkoreanske regering til at forpligte sig til ikke-indblanding i skibsbygningsaktiviteters finansiering. Efter nogle konsultationsrunder afsluttede Kommissionen og den sydkoreanske regering deres droeftelser og den 10. april 2000 underskrev de en "aftaleprotokol om verdens skibsbygningsmarked". Aftaleprotokollen vedroerer isaer ikke-subsidiering, bankvirksomhed, finansiel gennemskuelighed (hvad angaar international regnskabspraksis), kommerciel prisfastsaettelse og en effektiv konsultationsmekanisme. Hovedformaalet er at fremme ligelige og konkurrencemaessige vilkaar paa verdensmarkedet og at arbejde sammen om at stabilisere markedet og dermed medvirke til at oege skibspriserne til et niveau, der er kommercielt baeredygtigt.

Det bevismateriale, der er indsamlet som let i Europa-Kommissionens markedsovervaagning har hjulpet EU-industrien til at samle tilstraekkeligt med elementer til en klage i henhold til handelshindringsforordningen og industrien har fornyligt meddelt, at den er villig til at indgive en saadan klage. Europa-Kommissionen vil fortsaette sin markedsovervaagning.

Det anbefales at

- fortsaette med at laegge pres paa Sydkorea for at landet fuldt ud gennemfoerer "aftaleprotokollen" og tager ansvar for at arbejde for at forbedre markedssituationen, isaer hvad angaar priser og nybygningskapacitet,

- gennemfoere bestemmelserne i "aftaleprotokollen" fuldt ud naar de er traadt i kraft, og goere brug af konsultationsmekanismen om noedvendigt,

- indsamle flere og mere detaljerede oplysninger om eventuel undergravende prisfastsaettelse og anden ikke-markedsmaessig praksis for at ivaerksaette og om noedvendigt stoette en klage i henhold til handelshindringsforordningen,

- holde IMF underrettet om resultaterne og anmode om en noeje overvaagning og evaluering af den lovede omstrukturering af Sydkoreas industri,

- tilskynde EU's vaerftsindustri til at forbedre sin konkurrenceevne yderligere.

1. Indledning

Europa-Kommissionens rapport om situationen paa verdensmarkedet for skibsbygning er den anden i en raekke rapporter, og den indeholder en opfoelgning og udvidelse af den foerste rapport, som blev forelagt for Ministerraadet den 9. november 1999 som KOM(1999) 474 endelig udgave. Denne foerste rapport var en respons paa Raadets forordning (EF) nr. 1540/98 om nye regler for stoette til skibsbygningsindustrien, som fastlog, at Europa-Kommissionen skal forelaegge en rapport for Raadet om markedssituationen og vurdere, om europaeiske vaerfter paavirkes af illoyal handelspraksis. Hvis det fastslaas, at illoyal handelspraksis skader industrien, skal Kommissionen i givet fald foreslaa Raadet passende foranstaltninger.

Den anden rapport tager udgangspunkt i den foerste rapports fremgangsmaade og resultater, og derfor gentages visse elementer i den foerste rapport ikke. Det drejer sig om den langsigtede analyse af udbud og efterspoergsel, generelle bemaerkninger om skibsbygningskontrakter og det underliggende analysearbejde, analysen af Sydkoreas finansielle sektor, naermere oplysninger om undersoegelsen af visse vaerfter og beskrivelsen af den anvendte metodologi. Den foerste rapports oplysninger er opdateret, hvor det har vaeret relevant, bl.a. de naermere undersoegelser af skibsbygningsomkostninger paa ordrer til asiatiske vaerfter, da den underliggende omkostningsmodel genanvendes hver gang nye eller bedre oplysninger foreligger.

Hovedkonklusionerne fra den foerste rapport var:

- Der er betydelig overkapacitet paa skibsbygningsmarkedet, og denne ventes at vokse som foelge af faldende efterspoergsel og stigende udbud.

- Den vaesentligste aarsag til den fortsatte og voksende ubalance mellem udbud og efterspoergsel er den sydkoreanske kapacitetsudvidelse, isaer i perioden 1994-1996, og sydkoreanske vaerfter har store vanskeligheder med at tiltraekke nok ordrer til at sikre deres cashflow. Ikke desto mindre er Sydkorea i gang med at udvide sin kapacitet yderligere.

- Priserne paa skibe er styrtdykket med 15-30% siden 1998, saerlig for skibstyper som Sydkorea konkurrerer om, hvilket har fremrykket efterspoergslen og flyttet markedsandele til sydkoreanske vaerfter.

- Markedsovervaagningsundersoegelsen for skibsbygning har leveret en stabil omkostningsmodel, der er velegnet til at analysere de sydkoreanske vaerfters faktiske skibsbygningsomkostninger (de eneste vaerfter, der blev undersoegt i den foerste rapport).

- Ingen af de ni ordrer paa nye skibe, der blev undersoegt, var klart overskudsgivende og der er overbevisende indikationer paa, at sydkoreanske vaerfter tilbyder skibe til under kostpris.

- To sydkoreanske vaerfter, der begge har vaeret under konkursbehandling siden 1997, udviser en forretningsadfaerd, der i EU ville betragtes som uacceptabel. Saerligt foruroligende aspekter er tidligere og nuvaerende gaeldseftergivelse og gaeldsmoratorier, fordelagtige renter, nye kreditfaciliteter og garantier for nye skibsbygningsprojekter.

- Som det anvendes til finansiering af vaerfter og skibsbygningsprojekter er Sydkoreas finansielle system fortsat uigennemskueligt, og da der er betydeligt spillerum for statsintervention fordi store dele af banksektoren er statsejet, kan staten have blandet sig i finansielle og organisationsmaessige anliggender.

Denne anden rapport fra Europa-Kommissionen udvider prisundersoegelserne til vaerfter i Den kinesiske Folkerepublik, som har set deres markedsandele vokse betydeligt i 1999. Fire ordrer gennemgaas naermere og resultaterne praesenteres i kapitel 3. Skoent Kina generelt betragtes som en vigtig skibsbygningsnation fremover, er isaer skibsvaerfternes men ogsaa Kinas oekonomiske strukturer generelt en alvorlig hindring for industriens konkurrenceevne. De kinesiske vaerfters aktiviteter er derfor stadig begraenset til skibstyper, hvor loenomkostningerne er en dominerende faktor, og i oejeblikket ser de kinesiske vaerfter ikke ud til generelt at vaere en trussel mod EU-vaerfterne, som det er tilfaeldet med de sydkoreanske vaerfter. Bilaget indeholder naermere data om den kinesiske vaerftsindustri.

1.1. Opfoelgning paa Europa-Kommissionens foerste rapport om situationen inden for verdens vaerftsindustri

Industriraadet noterede sig Kommissionens foerste rapport paa sit moede den 9. november 1999 og opfordrede Kommissionen, medlemsstaterne og industrien til at koncentrere indsatsen om fire omraader:

- engagere repraesentanter for Republikken Sydkorea i bilaterale droeftelser for at standse den illoyale konkurrence

- indsamle saa meget detaljeret bevismateriale som muligt om den paastaaede illoyale konkurrencepraksis med henblik paa at tage passende skridt i WTO.

- opfordre IMF til fortsat at undersoege, om betingelserne og forudsaetningerne for de IMF-ledede redningspakker overholdes til fulde

- fortsaette indsatsen for at etablere lige konkurrenceforhold inden for sektoren i de relevante internationale fora, herunder OECD, saa haandhaevelsen af ligelige konkurrenceregler ikke forsinkes.

Kommissionen, medlemsstaterne og industrien har reageret paa opfordringerne og relaterede aktiviteter er sat i vaerk. De foreloebige resultater kan resumeres som foelger:

- I december 1999 og februar og marts 2000 blev der afholdt tre runder af bilaterale droeftelser med den sydkoreanske regering og industri. Europa-Kommissionen og den sydkoreanske regering afsluttede deres droeftelser og underskrev den 10. april 2000 en "aftaleprotokol vedroerende verdensmarkedet for skibsbygning". Aftaleprotokollen fokuserer paa ikke-subsidiering, bankvirksomhed, finansiel gennemskuelighed (mht. internationale revisionsstandarder), markedsmaessig prisfastsaettelse og en effektiv konsultationsmekanisme. Hovedformaalet er at fremme ligelige og konkurrencemaessige vilkaar paa verdensmarkedet og arbejde sammen for at stabilisere markedet og dermed medvirke til faa skibspriserne op paa et kommercielt baeredygtigt niveau.

- Der indsamles bevismateriale for at stoette en eventuel klage i henhold til handelshindringsforordningen (EF) nr. 3286/94 og industrien har meddelt, at den vil indgive en klage, hvis der ikke sker en maerkbar forbedring af sydkoreansk forretningspraksis. Det kan senere foere til en klage inden for WTO. Den japanske skibsbygningsindustri har meddelt, at den selv overvejer at indgive en klage til WTO mod den sydkoreanske konkurrencepraksis. Den amerikanske skibsbygningsforening Shipbuilders Council of America (SCA), som repraesenterer ca. 50 mindre amerikanske vaerfter, har anmodet den amerikanske handelsrepraesentant om at stoette EU's bestraebelser, fordi amerikanske vaerfter i stigende grad mister eksportordrer paa mindre soevaernsskibe og offshore-konstruktioner til sydkoreanske vaerfter. Skoent disse markedssegmenter ikke er undersoegt naermere, anses de sydkoreanske tilbudspriser for at vaere urealistisk lave.

- Der er afholdt to moeder med IMF repraesentanter, et med direktoeren for IMF's Asien og Stillehavsafdeling paa den tyske regerings anmodning, og et i Sydkorea mellem Kommissionen og den lokale IMF repraesentant. Paa begge moeder gentog IMF's repraesentanter organisationens officielle holdning, dvs. at IMF ikke overvaager sektoraktiviteter og derfor ikke havde nogen beviser for den illoyale handelspraksis, paalagt laangivning eller skjult stoette til sydkoreanske vaerfter. IMF er tvaertimod overbevist om, at Sydkorea har gjort bemaerkelsesvaerdige fremskridt efter krisen i 1997 og at den markedsoekonomiske omstrukturering koerer paa skinner. Som aftalt sendte Europa-Kommissionen flere oplysninger til IMF samt naermere spoergsmaal, som kunne hjaelpe IMF med at undersoege forsvarligheden af de finansielle ordninger mellem vaerfterne og de laangivende banker. IMF's svar afventes.

- OECD's arbejdsgruppe 6 diskuterede ligeledes situationen inden for vaerftsindustrien paa et moede i Paris i december 1999. Trods Europa-Kommissionens delegations forsoeg paa at naa til en faelles forstaaelse af problemerne med Sydkorea, blev der ikke gjort maerkbare fremskridt. Droeftelserne genoptages i foraaret 2000 paa basis af et japansk forslag om at undersoege, hvorledes man kan stabilisere verdensmarkedet for skibsbygning. Europa-Kommissionen stoetter Japans initiativ.

2. Generel markedsanalyse

Der er ikke sket de store fremskridt hvad angaar analysen af det nuvaerende skel mellem udbud og efterspoergsel efter skibsbygningskapacitet siden den foerste rapport. De tre stoerste skibygningsforeninger, den vesteuropaeiske AWES (Association of West European Shipbuilders and Shiprepairers) og den japanske SAJ (Shipbuilders' Association of Japan) paa den ene side og den sydkoreanske KSA (Korean Shipbuilders' Association) paa den anden, er ikke enige om skellets stoerrelse og anslaar forskellige niveauer for den fremtidige efterspoergsel og udbud. Begge sider er enige om, at afstanden vil vokse i de kommende aar pga. oeget vaerftsaktivitet, omstilllingen af nogle reparationsvaerfter til nybygninger og nye konkurrenters ankomst paa markedet, herunder Kina.

Om en oeget efterspoergsel til dels kan opveje denne ekstra kapacitet er meget vanskeligt at forudsige. Mens den nuvaerende flaades aldersstruktur eller den kommende europaeiske lovgivning om tidligere udfasning af tankskibe, der ikke betragtes som teknisk sikre, synes at vaere et tegn paa stigende fremtidig efterspoergsel, kan dette opvejes af en langsom verdensoekonomisk vaekst eller af, at den amerikanske oekonomi taber pusten. Det kan desuden heller ikke antages, at al tonnage, der har naaet en vis alder, vil blive erstattet, da bygningen af nogle af disse skibe var spekulativ og skibene aldrig burde vaere taget i brug. Som naevnt i den foerste rapport har det kraftige prisfald paa skibe siden 1997 igen foert til spekulative ordrer og det staar klart, at denne ekstra tonnage vil reducere den fremtidige efterspoergsel. En anden vaesentlig faktor er olieprisen, som paa et vist niveau kan udloese energibesparende tiltag og dermed reducere behovet for soetransport.

Den samlede nybygningskapacitet paa verdensplan udgoer p.t. ca. 21 mio. KBRT (kompenserede bruttoregistertons, et maal, der kombinerer skibsstoerrelse og skibstype-specifikke bygningsaktiviteter). Nybygningsproduktionen androg i 1999 i alt 16,4 mio. KBRT mod 17,2 mio. KBRT i 1998 og 16,4 mio. KBRT in 1997 (kilde: Lloyd's Skibsregister). Dette tal viser, at efterspoergslen faktisk ligger et godt stykke under udbuddet og at der ikke kan forventes en vaesentlig prisstigning paa nybygninger pga. oeget efterspoergsel, i det mindste i den naermeste fremtid.

2.1. Markedsandele

For at opnaa en fuldstaendig analyse af markedssituationen inden for skibsbygning, maa tre saet data tages i betragtning:

- faerdige og afleverede skibe, som indikator for den aktuelle skibsbygningsproduktion. Produktionsdata vedroerer udfoerelsen af tidligere ordrer,

- ordreboeger, som indikator for den forventede produktion paa mellemlang sigt. Disse tal viser vaerfternes bekraeftede arbejdsbyrde i de naeste 1 til 2 aar, og

- nye ordrer, som indikator for den skoennede produktion paa lang sigt. Disse tal afspejler den aktuelle markedssituation, herunder f.eks. spekulative bevaegelser, og kan bruges til at analysere aendringer i markedsandele.

Da rapporten ikke kan daekke skibsbygningsmarkedets samlede historie, er den specifikke analyse begraenset til perioden 1997-1999, hvor virkningen af de sydkoreanske vaerfters massive ekspansion og den efterfoelgende oekonomiske krise begyndte at kunne maerkes paa verdensmarkedet.

Nedenstaaende figurer viser data om udviklingen i leverancer, ordreboeger og nye ordrer baseret paa KBRT og fordelt paa hver stoerre skibsbygningsregion. En kort analyse foelger efter hver figur.

Fig. 1 - Faerdigbyggede skibe 1997-1999 i mio. KBRT og pr. region (Kilde: Lloyd's Skibsregister)

>REFERENCE TIL EN GRAFIK>

Som allerede omtalt i den foerste rapport var 1998 et exceptionelt aar for skibsbygningen i verden, da Sydkoreas oekonomiske krise hindrede skibsproduktionen og ordreindgangen til landet. Trenden hvad angaar faerdigbyggede skibe ser ud til at vaere en oeget markedsandel til Sydkorea men den samlede produktion er relativt stabil men langt fra den anslaaede skibsbygningskapacitet paa ca. 21 mio. KBRT. "Overskudskapaciteten" maa siges at ligge paa ca. 20-25% af den faktiske produktion.

Fig. 2 - Ordreboeger 1997-1999 i mio. KBRT og pr. region (Kilde: Lloyd's Skibsregister)

>REFERENCE TIL EN GRAFIK>

Mellem 1997 og 1999 er det samlede ordrevolumen vokset med ca. 5% og det maa siges, at denne fremgang kun har vaeret til fordel for de sydkoreanske konkurrenter. Japan staar over for svindende ordreboeger mens det er lykkedes EU at holde sin andel paa et relativt hoejt niveau. Sydkorea har oplevet en ordrefremgang paa 27% mens EU-vaerfterne kun oplevede en ordrefremgang paa linie med den fremherskende trend i den paagaeldende periode. Faldende ordrevolumen er et tegn paa en forvaerret kommerciel situation paa mellemlang sigt, og hvis man inkluderer de supplerende oplysninger om nye ordrer, kan der drages konklusioner om den forventede kommercielle situation.

Fig. 3 - Nye ordrer 1997-1999 i mio. KBRT og pr. region (Kilde: Lloyd's Skibsregister)

>REFERENCE TIL EN GRAFIK>

Situationen aendrer sig markant for saa vidt angaar rapporterede nye ordrer, som er noegleindikatoren for den aktuelle markedssituation. Specielt Japan har mistet markedsandele til Sydkorea med faerre ordrer selv i 1998, som var et usaedvanligt aar, hvor de sydkoreanske vaerfter have vanskeligt ved at konkurrere om ordrer. Den generelle tendens viser klart, at sydkoreanske vaerfter har opnaaet stoerre markedsandele i nye ordrer og det har fortrinsvist vaeret paa Japans bekostning (minus 44% i KBRT i perioden 1997-1999), mens tilbagegangen i EU's nye ordrer svarede til den generelle trend (et fald paa 18% i KBRT i samme periode). Mens EU-vaerfterne stadig har lidt pusterum som foelge af deres relativt gode ordrebeholdninger (skoent situationen afviger kraftigt for nogle vaerfters vedkommende) og euroens lavere vaerdi i forhold til USD, staar de japanske vaerfter generelt over for en situation, hvor ordreboegerne toemmes og der ikke er nok nye ordrer til at fastholde det tidligere produktionsniveau. Det kan tyde paa, at der paa laengere sigt gaar markedsandele fra Japan til Sydkorea og i mindre omfang fra EU til Sydkorea.

Den kraftigt stigende produktion af krydstogtsskibe med en relativt hoej KBRT-vaerdi har stabiliseret situationen for EU's vaerftsindustri generelt, men det maa bemaerkes, at kun 9 vaerfter (ud af 150) har aktiviteter inden for dette markedssegment, og at det er et begraenset antal vaerfter, der nemt kan omstille sig til krydstogtsskibsproduktion som foelge af tekniske og kommercielle begraensninger. Det vides, at sydkoreanske og japanske vaerfter aktivet soeger ordrer paa krydstogtsskibe (idet Japan ser ud til at forsoege at kompensere for ordrer der er tabt til Sydkorea inden for andre markedssegmenter). Naar markedet har faaet tillid til, at de asiatiske vaerfter kan producere krydstogtsskibe til tiden og af passende kvalitet, vil Europas niche sikkert blive udfordret og det er muligt, at EU vil miste flere markedsandele. Skoent ovenstaaende analyse synes at vise, at EU-vaerfterne stadig staar relativt godt paa markedet (selv om det ikke noedvendigvis betyder at driften giver overskud), kan situationen variere kraftigt for visse medlemsstaters og visse vaerfters vedkommende, alt afhaengig af produktportefoeljen. De smaa og mellemstore vaerfter, som producerer handelsskibe f.eks. containerskibe, produkttankskibe eller gastankskibe, er de mest truede, fordi de typisk ikke kan kompensere for tabte markedsandele ved at bygge store krydstogtsskibe eller skibe til soevaernet, selv om de generelt konkurrerer godt paa produktiviteten. Der har allerede vaeret nogle betalingsstandsninger. Den seneste udvikling paa Belfast-vaerftet Harland and Wolff viser, at store vaerfter staar over for lignende problemer, isaer naar visse strategiske ordrer gaar tabt og andre markedssegmenter er blevet utilgaengelige paa grund af konkurrencen fra Sydkorea.

Fig. 4 - Markedsandele af nye ordrer i pct. baseret paa KBRT, 1997 - 1999 (Kilde: Lloyd's Skibsregister)

>REFERENCE TIL EN GRAFIK>

Sydkoreas hurtige tilbagekomst efter det problemfyldte 1998 fremgaar klart af udviklingen i markedsandele udtrykt i KBRT-procentdele. EU-vaerfterne kunne ikke fastholde deres 1998-stilling, hvor de noed godt af den oekonomiske usikkerhed omkring Sydkorea. Kina har ogsaa opnaaet en stoerre markedsandel men denne har vaeret selektiv, som omtalt i et foelgende kapitel. I 1999 tegnede Sydkorea sig for 33,3% af samtlige nye ordrer, mens Japan stod for 26,0% , EU 17,2% og resten af verden 23,5%. Dermed er Sydkorea nu langt den stoerste skibsbygningsnation i verden.

I januar 2000 oplevede Sydkorea en endnu mere markant ordrefremgang: i den maaned gik 65% af alle skibsbygningsordrene i verden til sydkoreanske vaerfter, hvilket svarer til 72% af hele KBRT-volumenet. Opgjort i KBRT tegnede EU sig for blot 7% og Japan sig for 10% (kilde: Lloyd's Skibsregister). I februar 2000 forbedredes EU's situation vaesentligt (29% markedsandel maalt i KBRT) paa grund af en raekke ordrer paa specialiseret tonnage. Japan opnaaede dog ikke en stoerre markedsandel og det maa bemaerkes, at ordreaktiviteten faldt med 44% i forhold til januar. Ordrene er primaert paa post-Panamax containerskibe - en skibstype der blev opfundet i Europa i 1988 og som indtil for nyligt var EU's og japanske vaerfters domaene. Skibstypen betragtes i brede kredse som den fremtidige containerskibsfarts "arbejdshest" og dens stoerrelse og effektivitet goer den til en ny oekonomisk dimension inden for verdensskibsfarten. Det maa vaere i EU's strategiske maritime interesse at fastholde kompetencen til at bygge disse skibe. Post-Panamax containerskibe er desuden et produkt fra EU's mest moderne og teknologisk-avancerede vaerfter, og hvis disse vaerfter ikke kan tiltraekke disse ordrer, maa grunden soeges andre steder end i spoergsmaalet om industriens konkurrencedygtighed.

2.2. Prisudviklingen

Tabel 1 - Prisudviklingen paa nye skibe (aasgennemsnit i mio. USD)

>TABELPOSITION>

Kilde: Clarkson World Shipyard Monitor.

Tabel 2 - Prisudviklingen paa nye skibe (pct. aarlige aendringer)

>TABELPOSITION>

Ser man paa gennemsnitsprisen paa nogle af de vigtige skibstyper i aarene 1997-1999 fremgaar det, at efterspoergselsstigningen fra 1998-1999 (jf. figur 3) generelt ikke havde en positiv effekt paa priserne. I numerisk gennemsnit er priserne paa nye skibe faldet 17% siden 1997.

Naevnevaerdige undtagelser er Capesize og Panamax bulk carriers (massegodsskibe), for hvilke priserne er steget svagt med hhv. 12% og 14% siden 1998. For disse skibstyper ligger priserne dog stadig langt under niveauet i 1997. AArsagerne til prisvariationen paa bulk carriers kan ses ud fra det sydkoreanske Halla-vaerfts situation, idet det har koncentreret produktionen om disse skibe. Halla-vaerftet har vaeret prisfoerende og har tilbudt ekstremt lave priser for at opfylde den massive kapacitet, der blev skabt i Samho. Som naermere angivet i bilag II i den foerste rapport, har Halla haft oekonomiske problemer siden 1997. For at loese problemerne og redde vaerftet accepterede Hyundai-koncernen en management samarbejdsordning, hvor Hyundai overtager det ledelsesmaessige ansvar mod en fast andel af fremtidige overskud. Desuden ville de indenlandske kreditorer (primaert statskontrollerede banker) reducere Hallas gaeld inden Hyundai helt overtog Halla. I den forbindelse har Hyundai kraevet, at Halla genforhandler skibspriser som ansaas for alt for lave selv efter sydkoreanske forhold. Det er uvist, om det er lykkedes Halla at genforhandle priser, men dette kan have paavirket priserne paa netop disse skibstyper.

For alle andre vigtige skibstyper er priserne faldet yderligere og priserne ultimo 1999 er endnu engang lavere end aarsgennemsnittet for nogle skibstyper (Capesize bulk carrier: 35 mio. USD; Panamax bulk carrier: 22 mio. USD; VLCC: 69 mio. USD [priser for december 1999; kilde: Clarkson World Shipyard Monitor])

2.3. Containerskibssegmentet

Som omtalt i den foerste rapport er containerskibsmarkedet det stoerste markedssegment inden for handelsskibsfarten maal i KBRT og containerskibe har tidligere vaeret et af de japanske og EU-vaerfters hovedprodukter. I den foerste rapport anfoertes, at sydkoreanske vaerfter siden 1997 har gjort betydelige indhug i containerskibsmarkedet. Tendensen er fortsat, og for dette markedssegment tegner situationen sig saaledes:

Figur 5 - Markedsandele for nye ordrer paa containerskibe i procent og baseret paa KBRT, 1997 - 1999 (Kilde: Lloyd's Skibsregister)

>REFERENCE TIL EN GRAFIK>

Sydkorea har styrket sin dominerende stilling inden for bygning af containerskibe og har gjort yderligere indhug i EU's og Japans markedsandele. Landet har ogsaa taget markedsandele fra gruppen af "andre", som i dette segment bestaar af lande som Kina, Taiwan og Polen. Skoent stigningen i Sydkoreas markedsandel mest ser ud til at vaere taget fra japanske vaerfter, maa det noteres, at de fleste af de paagaeldende ordrer kommer fra EU-operatoerer. I mellemtiden er priserne faldet yderligere, jf. ovenfor, og det har medfoert at to japanske operatoerer (K-Line og NYK) har placeret vaesentlige ordrer i Sydkorea. Da japanske skibsejere traditionelt foretraekker at placere ordrer i Japan viser det, at Sydkoreas lave udbudspriser har foert til dramatiske aendringer paa markedet. EU's stilling i markedssegmentet svaekkes konstant og opvejes kun lidt af euroens depreciering paa 20% siden januar 1999. Den japanske valutas kraftige appreciering i det seneste aar har oeget de japanske vaerfters problemer. Det maa erindres, at EUR's appreciering hurtigt ville bringe EU's skibsbygningsindustri ud i en lignende situation som de japanske. Derimod vil den sydkoreanske valutas appreciering ikke noedvendigvis flytte markedsandele vaek fra Sydkorea med mindre den ledsages af en aendret opfoersel fra de sydkoreanske vaerfters side.

2.4. Konklusion

Den generelle markedsanalyse i denne anden rapport fra Europa-Kommissionen bekraefter den foerste rapports resultater, nemlig:

- Der er overkapacitet paa skibsbygningsmarkedet, men Japan og EU paa den ene side og Sydkorea paa den anden er ikke enige om en analyse af omfanget og markedseffekten. I "aftaleprotokollen" erkender Sydkorea for foerste gang, at problemet maa haandteres.

- Sydkoreas kapacitetsudvidelse, primaert i perioden 1994-1996, er hovedaarsagen til den fortsatte og voksende ubalance. Skoent tre sydkoreanske chaebol inden for skibsbygning (Hyundai, Daewoo og Samsung) for nyligt meddelte, at de indskraenker deres skibsbygningsaktiviteter for i hoejere grad at koncentrere sig om andre industriaktiviteter og "forbedre gruppernes overskudsevne", indebaerer dette ifoelge den sydkoreanske skibsbygningsforening ikke, at produktionskapaciteten nedskaeres. For Hyundai Mipo peger indikationerne i det mindste i en anden retning, idet reparationskapaciteten i stigende grad anvendes til nybygninger. Hyundai vil desuden oege sin kapacitet yderligere ved at indlemme det noedlidende Halla/Samho vaerft i dets skibsbygningsaktiviteter. For nyligt meddeltes det, at Samho genaabnede dets anden bygningsdok paa grund af staerk efterspoergsel efter bestemte skibstyper.

- Priserne er faldet yderligere isaer for nogle skibstyper, som Sydkorea aggressivt konkurrerer om, og det har fremskyndet efterspoergslen og flyttet massive markedsandele til de sydkoreanske vaerfter. Den vaesentligste udvikling er i markedsandele inden for containerskibe, hvor Sydkorea nu indtager en dominerende stilling, specielt inden for de stoerste og teknisk mest avancerede skibe.

- Sydkoreas ekspansion er sket paa bekostning af alle de andre stoerre skibsbygningsregioner og Japan har hoestet de stoerste tab. Situationen inden for EU's vaerftsindustri er fortsat kritisk og opvejes kun i mindre grad af boomet inden for krydstogtsskibe, de relativt gode ordrebeholdninger og EUR's depreciering over for USD.

3. Naermere markedsovervaagning og analyse

3.1. Markedsovervaagningsundersoegelse af skibsbygningsmarkedet

Europa-Kommissionen henvender sig til konsulenter for at indsamle de noedvendige data. Deres igangvaerende undersoegelse har fastlagt en omkostningsberegningsmodel, som inkluderer samtlige relevante omkostningskomponenter for selve skibsbygningen og vaerftet generelt. Modellen er baseret paa baade direkte (materiale, arbejdskraft, udstyr, mv.) og indirekte omkostninger (finansiering af skibet og produktionsanlaeg, indirekte omkostninger, forsikring, mv.). Den beregnede bygningspris inkluderer ogsaa en overskudsmargin paa 5%. Bilag I i den foerste rapport indeholder flere oplysninger om omkostningsmodellen.

Omkostningsmodellen er ikke en ekstrapolering af EU's skibsbygningsomkostninger, som den sydkoreanske vaerftsindustri og regering har antydet. Den er snarere en metodisk omkostningsrekonstruktion for bestemte ordrer til bestemte vaerfter. Sammenligningsdata fra den sydkoreanske vaerftsindustri om loenniveauer, indirekte omkostninger eller vaerftsproduktiviteten bekraefter omkostningsmodellens antagelser. Mens den sydkoreanske skibsbygningsforening (South Korean Shipbuilders' Association) for eksempel angiver, at de sydkoreanske vaerfters indirekte omkostninger gennemsnitligt udgoer 13% af driftsomkostningerne, anvender omkostningsmodellen specifikke tal for hvert vaerft, der undersoeges, og som ligger paa mellem 7,5% og 18%. For de stoerste sydkoreanske vaerfter anslaas de indirekte omkostninger til 10,2-10,9% (dvs. lavere end den sydkoreanske skibsbygningsforening selv antager).

Som undersoegelsen skrider frem indsamles yderligere oplysninger og disse bruges til at validere tidligere omkostningsundersoegelser. Foelgeligt er de ni ordrer, der undersoegtes i den foerste rapport, i givet fald blevet genberegnet og de opdaterede resultater er anfoert nedenfor. Som anfoert i den foerste rapport, holdes parametrene paa den sikre side, saa de beregnede minimumsomkostninger for bestemte projekter ikke kan anfaegtes. Omkostningsmodellen inkluderer i oejeblikket ikke nogen vurdering af inflationseffekten, da det ville vaere meget spekulativt for ordrer, der afgives nu men udfoeres i de kommende aar (hvilket er typisk for skibsbygningskontrakter). Der tages dog hoejde for bekraeftede aendringer i loenomkostninger, valutakurser eller de undersoegte vaerfters gaeldsstilling. Det er saerligt relevant for vaerfter, der har modtaget gaeldseftergivelse og -moratorier (f.eks. Daewoo Heavy Industries eller Halla Engineering and Heavy Industries [der nu opererer under navnet Samho Heavy Industries]).

Det ligger ikke inden for undersoegelsens mandat eller rapportens omfang, at vurdere om sydkoreanske eller andre asiatiske vaerfter generelt er overskudsgivende. Det er saa godt som umuligt at udtale sig herom paa grund af den begraensede adgang til konsoliderede regnskaber fra de sydkoreanske vaerfter. Det er imidlertid lige saa forkert at antage, at de sydkoreanske vaerfters fortsatte virke derfor er bevis for deres rentabilitet, idet den sydkoreanske oekonomis struktur generelt og mere specifikt chaebol'ernes finansielle struktur har budt paa mange muligheder for at skjule tab. En korrekt gennemfoerelse af nyligt indfoerte revisionspraksis kan imidlertid oege gennemskueligheden. Der kan kun gives en samlet udtalelsen om rentabilitet, hvor selskaber udelukkende er beskaeftiget med skibsbygning og hvor undersoegelserne daekker hele vaerftets portefoelje (skibstyper der produceres). Det er tilfaeldet for Halla og Daedong Shipbuilding Co., da begge vaerfter har vaeret under konkursbehandling siden 1997 og ikke har givet overskud siden. Flere oplysninger kan findes i bilag II til den foerste rapport.

3.2. Ajourfoering af tidligere undersoegelser

Foelgende ordrer, der er afgivet til sydkoreanske skibsvaerfter, blev gennemgaaet i forbindelse med rapporten KOM(1999) 474 endelig udg.:

- Kabellaegger (serie paa 13 skibe), 9.280 KBRT bygges paa Hyundai Mipo vaerft

- Containerskib, 3.400 TEU (serie paa 5), 27.750 KBRT, bygges af Samsung Heavy Industries

- Ro/Ro passagerfaerge (serie paa 2), 25.200 KBRT, bygges af Samsung Heavy Industries

- Containerskib, 6.800 TEU (serie paa 2), 52.390 KBRT, bygges af Hyundai Heavy Industries

- Containerskib, 3.500 TEU (serie paa 2), 28.500 KBRT, bygges af Halla Engineering and Heavy Industries

- Panamax bulk carrier, 19.500 KBRT, bygges af Halla Engineering and Heavy Industries

- Panamax bulk carrier, 22.600 KBRT, bygges af Daedong Shipbuilding Co. Ltd.

- Produkttankskib, 19.074 KBRT, bygges af Daedong Shipbuilding Co. Ltd.

- Very Large Crude Oil Carrier (VLCC), 47.100 KBRT, bygges af Daewoo Heavy Industries

Resultaterne af de naermere undersoegelser resumeres i nedenstaaende tabel, hvor de ajourfoerte data er fremhaevet:

Tabel 3 - Sammenligning af priser paa nye ordrer og beregnede konstruktionspriser paa nye skibe (opdateret)

>TABELPOSITION>

Den sydkoreanske regering og skibsbygningsindustri har kritiseret resultaternes paalidelighed. Det paastaas, at der for de fleste ordres vedkommende ikke er nogen konkurrence mellem EU og Sydkorea, da de normalt opererer i forskellige markedssegmenter. Det kan i praksis vaere en foelge af sydkoreansk prispolitik og illoyal handelspraksis, men ordrene i tabellen ovenfor er til dels udvalgt, fordi EU-vaerfterne afgav tilbud paa dem og ikke fik ordrene.

De sydkoreanske parter paastaar ogsaa, at undersoegelsernes grundlaeggende antagelser er forkerte og ikke tager hoejde for deres vaerfters konkurrencefordele (f.eks. loennedskaeringer, favorabel valutakurs KRW/USD, lavere materialeomkostninger). Alle disse elementer er imidlertid blevet medregnet og de seneste data er anvendt. Tal fra KSA om lavere loenninger (minus 4% i 1997-1998) eller en faldende arbejdsstyrke (minus 3,2% i 1997-1998) er enten vildledende (som forklaret i kapitel 2 og i den foerste rapport var 1998 et usaedvanligt aar for den sydkoreanske skibsbygningsindustri; loenningerne er faktisk steget i 1999 og det er tvivlsomt om de sydkoreanske tal afspejler bonusudbetalingernes fulde omfang), eller de er utilstraekkelige til at forklare den store forskel paa produktionsomkostningerne og udbudspriserne.

3.3. Nye undersoegelser af ordrer

Ud over de ni ordrer, der blev gennemgaaet i forbindelse med den foerste rapport er yderligere 13 ordrer blevet analyseret til denne rapport. Ni af ordrene blev afgivet til seks forskellige sydkoreanske vaerfter, fire ordrer gik til fire vaerfter i Kina. Kommissionen sikrede sig en passende spredning i de udvalgte ordrer, samtidig med, at der er taget hoejde for undersoegelsens formaal, at den hastede, og at meningsfyldte data var tilgaengelige til sammenligning. Foelgende nye ordrer er undersoegt:

- Capesize bulk carrier, 25.680 KBRT, bygges af Halla (nu Samho Heavy Industries)

- Produkttankskib/kemikalietankskib, 22.597 KBRT, bygges af Daedong Shipbuilding Co. Ltd.

- Ro/Ro passagerfaerge (serie paa 2), 22.500 KBRT, bygges af Daewoo Heavy Industries

- Kemikalietankskib (serie paa 2), 5.980 KBRT, bygges af Il Heung Shipbuilding and Engineering Ltd.

- Panamax bulk carrier (serie paa 4), 19.000 KBRT, bygges af Daewoo Heavy Industries

- 5.514 TEU containerskib (serie paa 3), 42.835 KBRT, bygges af Samsung Heavy Industries

- Gastankskib (LNG-tankskib) (serie paa 2), 88.500 KBRT, bygges af Hyundai Heavy Industries

- 5.500 TEU containerskib (serie paa 5), 43.875 KBRT, bygges af Hyundai Heavy Industries

- 5.551 TEU containerskib (serie paa 2), 43.875 KBRT, bygges af Hyundai Heavy Industries

- VLCC (serie paa 5), 46.800 KBRT, bygges af Dalian New Shipyard, Kina

- Ethylen-tankskib (serie paa 2), 10.320 KBRT, bygges af Jiangnan Shipyard Co. Ltd., Kina

- Ro/Ro papirsaettevognsskib (serie paa 6), 11.445 KBRT, bygges af Jinling Shipyard, Kina

- Ro/Ro passagerfaerge (serie paa 2), 27.000 KBRT, bygges af Guangzhou Shipyard International, Kina

Det er ikke alle de udvalgte projekter, der er bekraeftede ordrer og i nogle tilfaelde er finansieringen maaske ikke paa plads, hvilket kan medfoere hoejere eller lavere ordrepriser, alt afhaengig af situationen. Europa-Kommissionen er imidlertid overbevist om, at de oplysninger, der er brugt i analysen, er de bedst tilgaengelige p.t.

Nedenstaaende tabel opsummerer undersoegelsesresultaterne for de 13 ordrer.

Tabel 4 - Sammenligning af ordrepriser og beregnede konstruktionspriser for udvalgte nye skibe

>TABELPOSITION>

*Det var ikke muligt at indhente de noedvendige finansielle data til at beregne skibets bidrag til vaerftets gaeldsbetjening. Driftsomkostningerne for ordren er beregnet til 19,7 mio. USD, hvilket giver en vis margin til gaeldsbetjening og et lille overskud. Det ser saaledes ud til, at prisfastsaettelsen er passende.

Resultaterne af ovenstaaende sagsundersoegelser stemmer overens med den foerste rapports resultater. De sydkoreanske vaerfter tilbyder fortsat skibe til under kostpris. Igen ses det, at de lave priser tilbydes af de vaerfter, der har de stoerste oekonomiske vanskeligheder ((Daewoo, Halla / Samho og Daedong).

Det maa fremhaeves, at skarp konkurrence de sydkoreanske vaerfter imellem er en faktor, der holder priserne nede. Da alle sydkoreanske vaerfter har en massiv gaeld og da deres overlevelse afhaenger af, at de sikrer et cashflow, har ingen af dem raad til ensidigt at haeve priserne. I tilfaelde hvor, inter-SydKoreansk konkurrence er begraenset, f.eks. gennem licensaftaler (det gaelder for den undersoegte ordre paa LNG-tankskibet) fastholder de sydkoreanske vaerfter hoejere priser (ifoelge omkostningsberegningerne vil LNG-tankskibet ikke vaere overskudsgivende, men det ville heller ikke give et stort underskud).

AAbenbart medregnes omkostninger til gaeldsbetjening typisk ikke i prisen. Priser ser ud til at fastsaettes paa niveauer, hvor skibsejere har svaert ved ikke at placere ordrer i Sydkorea, og de sydkoreanske vaerfter regner aabenbart med favorable gaeldsafdragsordninger bagefter. Da store dele af Sydkoreas kommercielle banksektor er statsejet, er det hoejst sandsynligt, at den sydkoreanske regering har en afgoerende indflydelse paa finansieringsaktiviteterne for en af Sydkoreas vigtigste eksporterhverv. De kommercielle bankers rolle maa undersoeges naermere, hvilket isaer fremgaar af Daewoo-sagen. For at undgaa at Daewoo-konglomeratet gik konkurs, har de nationale banker accepteret enorme tab paa deres udestaaende laan og udenlandske kreditorer blev presset til at foelge trop. Nylige rapporter angiver, at den statsejede SydKorea Development Bank overtager 37% (andre kilder taler om 60%) af aktiverne naar Daewoo's skibsbygningsenhed udskilles. Det indebaerer faktisk en delvis nationalisering af Daewoo's skibsbygningsaktiviteter.

Analysen af ordrer til Kina, er betydeligt vanskeligere end for Sydkoreas vedkommende, hvilket kan henfoeres til industristrukturen og manglen paa markedsoekonomiske principper (jf. bilaget). Flere undersoegelser er noedvendige for at opnaa stoerre indsigt, og de fire undersoegelser har ikke givet et sammenhaengende billede. Et tilbud ser klart ud til at vaere underskudsgivende, sandsynligvis fordi skibene er teknisk meget avancerede og det paagaeldende vaerft mangler erfaring paa omraadet. Det er muligt, at de tre andre ordrer er rentable, men ogsaa her kendes alle ordrebetingelserne ikke. Hvad angaar VLCC-skibet ser det ud til, at der i kontrakten indgaar en byttehandel (det nationale iranske tankskibsselskab betaler delvist for skibene med olieleverancer). Aftalevilkaarene, samt de naermere betalingsbetingelser for dette langvarige skibsbygningsprogram, kan alvorligt paavirke ordrens rentabilitet for vaerftet.

3.4. Effekten paa EU's vaerfter

Som anfoert i den foerste rapport om situationen inden for verdens vaerftsindustri, formodes der at vaere en negativ effekt paa EU-vaerfterne, naar ordren afgives til en pris som ikke er omkostningsdaekkende og som er tilstraekkelig lav til, at ordren holdes uden for EU-vaerfternes raekkevidde. Dette gaelder isaer, hvis ejeren traditionelt har givet sine ordrer til EU-vaerfter. Selv inden for de markedssegmenter, hvor asiatiske konkurrenter tidligere har siddet paa store markedsandele (f.eks. containerskibe eller bulk carriers) vil den prispressende politik generelt have en negativ effekt paa markedet, og prisen maa paa grundlag heraf anses for skadelig. Selv om en enkelt kontrakt maaske ikke direkte fratager et EU-vaerft arbejde, vil virkningen gennemsyre hele markedet og skade EU's vaerftsindustri. Da de noedvendige faciliteter og know-how til at bygge skibe til markedssegmenter, der tidligere er tabt, stadig findes paa EU-vaerfterne, ville en prisstigning betyde, at disse ogsaa at kunne opnaa kontrakter inden for disse markedssegmenter.

Af de ni ordrer, der er placeret i SydKorea og som denne rapport omhandler, paavirker de seks EU-vaerfterne. De tre andre ordrer vedroerer skibstyper, hvor EU-vaerfterne tidligere stod staerkt, men som nu sjaeldent bygges i Europa. Nedenfor angives de vigtigste aspekter ved de undersoegte ordrer:

- Ro/Ro passagerfaergerne, der skal bygges af Daewoo Heavy Industries, skal operere i Middelhavet for en italiensk ejer, der ikke tidligere har afgivet ordrer til Sydkorea. Det er en ny skibstype for vaerftet, og der har vaeret haard intern konkurrence om ordren i Sydkorea. Det har medfoert en meget lav pris, godt 15% under det naermeste europaeiske bud. Ordren er af symbolsk betydning for vaerftet, da markedet for Middelhavsfaerger hidtil har vaeret et europaeisk domaene.

- Kemikalietankskibet, som Il Heung Shipbuilding and Engineering Ltd. bygger for en norsk ejer, er et mindre specialfartoej (paa kun 3.650 tons doedvaegt). Vaerftet har ikke vaeret aktivt paa eksportmarkedet for denne type skib og soegte at opnaa adgang til det europaeiske marked gennem et lavt pristilbud. Indtil nu har de smaa specialiserede EU-vaerfter haft dette som deres omraade, og de har svaert ved at diversificere deres portefoelje.

- Det er en tysk skibsejer, der har afgivet ordren paa containerskibet paa 5.514 TEU til Samsung Heavy Industries. Skibet skal senere drives af et stoerre europaeisk containerselskab. Det er et af de post-Panamax containerskibe, som sydkoreanske vaerfter aktivt konkurrerer om, fordi ordrene betragtes som mere rentable end ordrer paa bulk carriers eller tankskibe. Som denne undersoegelse viser, er det svaert at se, hvordan ordren kan vaere rentabel.

- Gastankskibene er meget specialiserede og dyre skibe. Det kraever betydelig know-how at bygge lasttankene og skibets maskineri, og EU-vaerfterne var foer i tiden hovedaktoererne inden for dette markedssegment. I perioden 1990-1998 gik 63% af alle ordrer paa gastankskibe til Japan mens EU's andel udgjorde 27% af markedet og Sydkoreas 10%. I oejeblikket viser ordrebeholdningerne paa LNG-skibe, at Japan har 43% og Sydkorea 57% af ordrene. Ingen ordrer er gaaet til EU. Det er endnu et eksempel paa, at Sydkorea goer indhug i et hoejvaerdi-segment, som Japan og EU tidligere sad paa, og skoent ordren maaske er marginalt rentabel maa undergravningen af endnu en EU-niche vaekke bekymring. Det maa bemaerkes, at det samme vaerft bygger lignende skibe til det statsejede selskab SydKorea Gas Corporation, angiveligt til en pris paa 212 mio. USD mod en pris paa 165 mio. USD til den ikke-sydkoreanske kunde.

- De to ordrer paa post-Panamax containerskibe til Hyundai Heavy Industries (hhv. 5.500 og 5.551 TEU) er afgivet af en japansk og en taiwanesisk ejer. Den japanske ordre er klart givet paa bekostning af japanske vaerfter (det er ejerens foerste ordre uden for Japan). Den taiwanesiske ejer har traditionelt placeret ordrer i Japan og hos China Shipbuilding Co. paa Taiwan. Til nybygningerne hos Hyundai anvendes et design fra China Shipbuilding Co. og de deraf foelgende honorarer forklarer de hoejere byggeomkostninger sammenlignet med den japanske ordre. Skoent det maa antages, at netop disse ordrer ville vaere givet til asiatiske vaerfter ogsaa i tilfaelde af et hoejere prisniveau, maa det bemaerkes, at nogle af de mest avancerede EU-vaerfter ville vaere ivrige konkurrenter om denne skibstype, hvis prisniveauet i passende grad afspejlede bygningsomkostningerne.

3.5. Konklusion

- Den markedsovervaagningsundersoegelse af skibsbygningsmarkedet, som Europa-Kommissionen bestilte, fortsaetter med at give haandgribelige resultater. Omkostningsmodellen er stabil og velegnet til at analyse de sydkoreanske vaerfters faktiske skibsbygningomkostninger. Hvad angaar Kina maa der foretages flere undersoegelser for at opnaa et sammenhaengende billede. Det drejer sig isaer om de kinesiske vaerfters finansielle stilling.

- Omkostningsundersoegelserne daekker nu 22 ordrer (18 til Sydkorea og 4 til Kina), som - med undtagelse af optioner paa yderligere skibe - repraesenterer 65 skibe (50 i Sydkorea, 15 i Kina) med en beregnet vaerdi paa 4,29 mia. USD (3,616 mia. USD i Sydkorea og 0,674 mia. USD i Kina).

- Ingen af de undersoegte ordre paa nye skibe til sydkoreanske vaerfter, er klart overskudsgivende, og der er nu endnu mere overbevisende indikationer paa, at sydkoreanske vaerfter tilbyder skibe til under kostpris; i mange tilfaelde daekker priserne end ikke driftsomkostningerne, for slet ikke at tale om gaeldsbetjeningen. Tabene er beregnet til mellem 11% og 32% af normalprisen (break-even prisen + en overskudsmargin paa 5%). Der kan ikke drages konklusioner hvad angaar ordrene til Kina. Af de tre ordrer, der er gennemgaaet, ser de to ud til at vaere rentable og en er sandsynligvis underskudsgivende.

- De sydkoreanske vaerfter soeger fortsat ordrer i alle markedssegmenter, isaer inden for store containerskibe og anden hoejvaerditonnage, men de soeger ogsaa ordrer paa mere specialiseret tonnage. Det efterlader kun krydstogtsskibene som en niche for EU-vaerfterne. Da mange europaeiske vaerfter ikke har aktiviteter i dette segment, har de nu ikke nye ordrer nok.

- Saadan som det anvendes til finansiering af vaerfter og skibsbygningsprojekter, er Sydkoreas finansielle system fortsat uigennemskueligt. Staten har god mulighed for at intervenere eftersom store dele af banksektoren er statsejet, og derfor er det muligt, at staten har blandet sig i oekonomiske og organisatoriske spoergsmaal. Kreditter og garantier til vaerfter ydes ikke efter almindelig forretningspraksis i verden, og den kommercielle risikovurdering, der maatte vaere foretaget, ser ikke ud til at foelge en markedsoekonomis love og logik.

4. Konklusioner og henstillinger til tiltag

Verdens handelsskibsmarked er stadig i krise. Udbuddet overgaar klart efterspoergslen, og der ikke mange tegn paa en bedring (f.eks. gennem lovregulering af soefartssikkerheden, der kan fremme nybygning af tankskibe). Faktisk er det modsatte mere sandsynligt: alle sydkoreanske vaerfter fortsaetter deres aktiviteter, selv de, der har vaeret under konkursbehandling siden 1997. Dertil kommer, at sydkoreanske skibsbyggere har meddelt, at ledig vaerftskapacitet vil blive taget i drift, udover omstillingen af reparationsfaciliteter til skibsbygning. Den kommende omstrukturering af det noedlidende Daewoo-konglomerat ser heller ikke ud til at medfoere nogen kapacitetsnedskaering. Det maa dog bemaerkes, at den kinesiske regering har meddelt, at der indfoeres et stop for nybygninger af skibe og for kapacitetsudvidelser for at undgaa mere overkapacitet.

De seneste 2-3 aars relativt staerke skibsefterspoergsel har ikke paavirket priserne, og for naesten alle skibstyper er priserne tvaertimod fortsat med at falde. Det viser, at almindelige markedsmekanismer ikke er gaeldende inden for skibsbygningsindustrien. Det aktuelt meget lave prisniveau skyldes ekstremt lave tilbud fra sydkoreanske vaerfter, som oprindeligt kan vaere rettet mod japanske og EU-markedsandele. Den seneste udvikling har imidlertid vist, at konkurrencen internt i Sydkorea, isaer hvad angaar ordrer paa store containerskibe, paavirker de opnaaelige priser kraftigt. EU-vaerfterne og de japanske vaerfter kan helt klart ikke konkurrere paa de aktuelle prisniveauer.

De detaljerede omkostningsundersoegelser har endnu engang afsloeret omfanget af de tab, som de sydkoreanske vaerfter er villige til at acceptere for at sikre sig markedsandele og cashflow. Skoent afstanden mellem de faktiske omkostninger og udbudsprisen er indsnaevret noget, andrager de beregnede tab mellem 11 og 32% af byggeomkostningerne. Med undtagelse af krydstogtsskibe, fokuserer de sydkoreanske vaerfter desuden paa alle markedssegmenter, hvilket kun efterlader smaa nationale ordrer og hoejt specialiseret tonnage til EU-vaerfterne.

Europa-Kommissionens anden rapport om situationen paa verdensmarkedet for skibsbygning bekraefter saaledes den foerste rapports resultater.

De tiltag, der kan tages for at loese problemet (som Ministerraadet anmodede om paa sit moede den 9. november 1999) er sat i vaerk (jf. kapitel 1). Kommissionen har isaer gjort sig store anstrengelser for at faa den sydkoreanske regering til at forpligte sig til ikke-indblanding i skibsbygningsaktiviteters finansiering. Efter nogle konsultationsrunder afsluttede Kommissionen og den sydkoreanske regering deres droeftelser og den 10. april 2000 underskrev de en "aftaleprotokol om verdens skibsbygningsmarked". Aftaleprotokollen vedroerer isaer ikke-subsidiering, bankvirksomhed, finansiel gennemskuelighed (hvad angaar international regnskabspraksis), kommerciel prisfastsaettelse og en effektiv konsultationsmekanisme. Hovedformaalet er at fremme ligelige og konkurrencemaessige vilkaar paa verdensmarkedet og at arbejde sammen om at stabilisere markedet og dermed medvirke til at oege skibspriserne til et niveau, der er kommercielt baeredygtigt.

Takket vaere det bevismateriale, der er indsamlet som led i Europa-Kommissionens markedsovervaagning, har EU-industrien kunnet indhente nok elementer til en klage i henhold til handelshindringsforordningen, og industrien har for nyligt meddelt, at den er indstillet paa at indgive klage. Kommissionen vil derfor fortsaette sin overvaagningsindsats.

Kontakter med IMF-repraesentanter har indtil videre ikke givet resultater, der kan bruges til at standse de sydkoreanske vaerfters illoyale konkurrence. Det skal dog siges, at Sydkorea tilbagebetaler sine IMF-laan foer tiden, hvilket begraenser IMF's muligheder for at oeve indflydelse paa landets politik.

Det anbefales at:

- fortsaette med at laegge pres paa Sydkorea for at landet fuldt ud gennemfoerer "aftaleprotokollen" og tager ansvar for at arbejde for at forbedre markedssituationen, isaer hvad angaar priser og nybygningskapacitet,

- gennemfoere bestemmelserne i "aftaleprotokollen" fuldt ud naar de er traadt i kraft, og goere brug af konsultationsmekanismen om noedvendigt,

- indsamle flere og mere detaljerede oplysninger om eventuel undergravende prisfastsaettelse og anden ikke-markedsmaessig praksis for at ivaerksaette og om noedvendigt stoette en klage i henhold til handelshindringsforordningen,

- holde IMF underrettet om resultaterne og anmode om en noeje overvaagning og evaluering af den lovede omstrukturering af Sydkoreas industri,

- tilskynde EU's vaerftsindustri til at forbedre sin konkurrenceevne yderligere.

5. Oversigt over tabeller og grafer

Fig. 1 - Faerdigbyggede skibe 1997-1999 i mio. KBRT og pr. region side 9

Fig. 2 - Ordreboeger1997-1999 i mio. KBRT og pr. region side 10

Fig. 3 - Nye ordrer 1997-1999 i mio. KBRT og pr. region side 11

Fig. 4 - Markedsandele i nye ordrer side 12 i procent og baseret paa KBRT, 1997 - 1999

Tabel 1 - Prisudviklingen for nybyggede skibe side 13 (aarsgennemsnit i mio. USD)

Tabel 2 - Prisudviklingen for nybyggede skibe side 13 (procent aarlige aendringer)

Fig. 5 - Markedsandele for nye ordrer paa containerskibe side 14 i procent og baseret paa KBRT, 1997 - 1999

Tabel 3 - Sammenligning af kontraktpriser og beregnede bygningspriser side 18 for udvalgte nye skibe (opdatering)

Tabel 4 - Sammenligning af kontraktpriser og beregnede bygningspriser side 20 for udvalgte nye skibe (nye undersoegelser)

6. Referencer

Rapport fra Europa-Kommissionen til Ministerraadet om situationen indenfor verdens vaerftsindustri, KOM(1999) 474, endelig udg.

Raadets forordning (EF) nr. 1540/98 af 29. juni 1998 om nye regler for stoette til skibsbygningsindustrien, De Europaeiske Faellesskabers Tidende L 202, 18/07/1998 s. 0001 - 0010.

Raadets forordning (EF) nr. 3286/94 af 22. december 1994 om fastsaettelse af faellesskabsprocedurer paa omraadet for den faelles handelspolitik med henblik paa at sikre udoevelsen af Faellesskabets rettigheder i henhold til internationale handelsregler, navnlig regler fastlagt i Verdenshandelsorganisationens regi, De Europaeiske Faellesskabers Tidende L 349, 31/12/1994, s. 0071-0078.

Bilag: Vaerftsindustrien i Kina

Kinas vaerftsindustri er forskelligartet men de fleste vaerfter er statsejede, primaert inden for Kinas statslige skibsbygningsgruppe (China State Shipbuilding Corporation (CSSC)). De statsejede virksomheder offentliggoer ikke detaljerede regnskaber og det er tvivlsomt om de enkelte vaerfter faktisk har kendskab til deres reelle omkostninger. Mange af de statsejede vaerfter er ogsaa meget diversificerede og det er vanskeligt at analysere de relevante foretagender selv paa stedet.

I 1999 blev der foretaget en gennemgribende omstrukturering af CSSC, fordi industrien ikke udviklede sig som forventet. Mens de kinesiske vaerfter for blot nogle faa aar siden blev betragtet som en global trussel, er truslen generelt ikke blevet til noget. Det er ganske enkelt fordi loenninger og omkostninger er steget kraftigt i de seneste aar uden en tilsvarende praestationsforbedring, der kunne sikre konkurrenceevnen. Industrien er kendetegnet ved overbemanding og daarlige praestationer, og nogle eksperter mener, at de samlede omkostninger ved at bygge et skib i Kina er hoejere end i baade Japan og Sydkorea.

I 1996, anfoerte CSSC, at planen var at fordoble dens verdensmarkedsandel fra 5% til 10% og opnaa en eksportvaerdi paa 1,2 - 1,5 mia. USD inden aar 2000. I 1999 laa den reelle markedsandel baade i bruttotons og KBRT paa 7%, men det ser ud til, at indtaegtsmaalet kan vaere naaet. Det fremgaar af nedenstaaende tabel baseret paa statistikker fra den kinesiske vaerftsindustriforening.

Tabel A.1 - Nybygningsordrer hos kinesiske vaerfter (Kilde: Lloyd's Skibsregister)

>TABELPOSITION>

Mellem ultimo 1996 og 1999 voksede ordrebeholdningerne fra 1,4 mio. KBRT til 2,5 mio. KBRT, en fremgang paa naesten 80%. Det fremgaar af den naeste tabel, der viser ordreboegerne siden 1990 opgjort i KBRT og leveringshastigheden for ny tonnage i samme periode.

Figur A.1 - Kinesiske vaerfters ordrebeholdninger og produktion (Kilde: Lloyd's Skibsregister)

>REFERENCE TIL EN GRAFIK>

Stigningen i ordreboegerne virker imponerende, men den maa ses i kontekst. Kina har en gigantisk vaerftsindustri (angiveligt over 800 vaerfter inklusive reparationsvaerfter), men ordrebeholdningerne er kun lidt stoerre end Italiens (2,1 mio. KBRT) eller Tysklands (2,0 mio. KBRT). Det er ogsaa langt efter Sydkoreas (10,6 mio. KBRT) og Japans (8,6 mio. KBRT) enorme ordreboeger. Der vil gaa mange aar endnu inden vaerftsindustrien er den trussel, som mange anser den for at vaere.

Ovennaevnte figur viser ogsaa forskellen i stigningstakten mellem ordreboegerne og leverancerne. I den angivne periode er ordreboegernes stigningstakt paa ca. 17,5% p.a., mens stigningen i leverancerne andrager ca. 7,2%. Heraf kan udledes, at evnen til at levere mere tonnage halter bagud i forhold til ordrefremskaffelsesevnen, og det vil sikkert hindre industriens ekspansion. Det vil sikkert ogsaa medfoere produktionsproblemer med et voksende produktionsefterslaeb og lagre, som oeger presset paa vaerfterne.

Kapaciteten er blevet udvidet kraftigt i de seneste aar gennem opfoerelse af nye anlaeg og opgradering af de eksisterende vaerfter. De nye anlaeg har generelt svaert ved at tiltraekke nye ordrer paa grund af de vanskelige markedsforhold og isaer de lave priser. Et godt eksempel er det nye VLCC-anlaeg i Dalian, som foerst nu har opnaaet sin foerste ordre, skoent vaerftet i en raekke aar har forsoegt at komme ind paa markedet. Formanden for Dalian New Shipyard har lobbyet kraftigt for CNY'ens devaluering for at forsoege at forbedre konkurrenceevnen og hjaelpe med at skaffe ordrer til vaerftet. Problemerne har imidlertid ikke standset ekspansionen, herunder et forslag om at bygge et af verdens stoerste skibsvaerfter ved Wai Gao Qiao. Det forlyder, at man er i gang med fem stoerre vaerftsprojekter og at yderligere fem projekter er i planlaegningsfasen.

Investeringerne i ny teknologi har ikke medfoert den forventede gevinst. Mange vaerfter har installeret automatiserede panellinier og nyt konstruktionsudstyr. Problemet er, at vaerfterne ikke er naaet op paa det noedvendige teknologiske niveau til at de kan anvende saa avanceret udstyr. Saadanne forsoeg paa at koebe sig til lavere omkostninger er doemt til at mislykkes og udstyr er ikke svaret paa overbemanding og daarlig ledelse, som er hovedaarsagerne til den kinesiske vaerftsindustris daarlige praestationer.

Kinas vaerftsindustri kendetegnes ved arbejdsmangel og problemer med at skaffe nye ordrer. I den forbindelse maa det bemaerkes, at de kinesiske vaerfter i lige saa hoej grad som de europaeiske og japanske vaerfter er ofre for den aggressive sydkoreanske kapacitet. Naar dette er sagt er det selv uden det sydkoreanske element sandsynligt, at Kinas vaerfter ville mangle ordrer paa grund af ineffektivitet.

1996-maalene for industriens udvikling er heller ikke naaet i en anden henseende, som er relevant for omkostningsundersoegelserne. Det blev anfoert, at 80% af det udstyr, der anvendes paa skibe fra kinesiske vaerfter, ville vaere fremskaffet lokalt i aar 2000. Det er ganske enkelt ikke sket, og for oejeblikket bruges kinesisk udstyr i meget begraenset omfang. Selv hvad angaar skibe til kinesiske ejere har det kinesiske udstyrs daarlige kvalitet betydet en udbredt brug af importeret udstyr, skoent importafgifter til en vis grad forhindrer dette.

For at resumere kan det siges, at forholdene i den kinesiske industri er kaotiske og at der foreslaas skridt til at loese de problemer, man staar over for. Den kinesiske regering informerede for nyligt om foranstaltninger, der skal sikre at skibe til indenlandsk drift bygges paa de nationale vaerfter, samt om, at skatter og afgifter paa skibe og udstyr afskaffes for at stoette industrien. Det er imidlertid ikke sandsynligt, at industrien vil realisere sit potentiale foer de grundlaeggende effektivitetsproblemer loeses.

CSSC's omstrukturering

CSSC blev grundlagt i 1982 for at drive de vaerfter, der tidligere separat hoerte under det sjette Maskinministerium og Kommunikationsministeriet. Kommunikationsministeriet beholdt ansvaret for en raekke mindre vaerfter, der bygger kystfartoejer og reparerer skibe, mens CSSC fik ansvaret for at administrere industriens vigtigste sektorer.

Skoent der ikke offentliggoeres regnskaber har kilder bekraeftet, at incitamentet til den statsejede industris omstrukturering har vaeret de store underskud siden adgangen til det internationale marked i starten af 1980'erne. Hovedaarsagerne hertil anses (af myndighederne) for at vaere:

- ringe produktivitet pga. det centraliserede system

- daarlig ledelse

- ineffektiv planlaegning

- manglende kendskab til international praksis

- korruption.

Stoette til daekning af underskuddene har vaeret den vigtigste form for stoette til Kinas industri, og regeringen har erkendt, at den maa indfoere en egentlig kommerciel drift, hvis den vil realisere sine maal. Det skaber et vist ideologisk modsaetningsforhold f.eks. til princippet om, at arbejdsstyrken ikke maa nedskaeres, og der er lang vej igen inden industriens maal kan realiseres. Der er ogsaa langt til en forstaaelse af kommerciel aktivitet, isaer inden for de statsejede virksomheder. Det er f.eks. almindelig praksis at ansaette billig arbejdskraft i underentreprise til at udfoere kontrakten frem for at bruge dyrere intern arbejdskraft, selv om arbejdsstyrken maaske ikke udnyttes fuldt ud.

Indtil midten af sidste aar blev den statsejede industri primaert, men ikke kun, styret af den monolitiske CSSC. Industrien blev stort set administreret af embedsmaend som et regeringsorgan. Efter omstruktureringen opdeles industrien i to grupper:

- China State Shipbuilding Corporation (CSSC - den sydlige skibsbygningsgruppe, herunder vaerfter i Guangdong, Jiangxi, Anhui og Shanghai)

- China Shipbuilding Industry Corporation (CSIC - den nordlige skibsbygningsgruppe, herunder vaerfter i Yunnan, Hubei, Tianjin, Shanxi og Liaoning).

Grupperne er i sidste ende ansvarlige over for det kinesiske kabinet og reguleres af komitéen for videnskab, teknologi og nationalforsvar. Den stoerste af de to enheder er den i Beijing-baserede CSIC med aktiver paa i alt 9,5 mia. CNY (ca. 1,15 mia. USD). CSIC omfatter 48 industrivirksomheder, bl.a. Dalian, Dalian New, Qingdao Behei, Liaoning Shipyard og Tianjin Shipbuilding Corporation, og driver samtidig 28 videnskabs-, design- og forskningsenheder.

CSSC's aktiver anslaas til 6,4 mia. CNY (ca. 0,8 mia. USD). Det administrerer 30 industrivirksomheder, herunder Jiangnan, Hudong, Shanghai, Guangzou Guangdong Shipping og Shanghai Global Container.

Den stoerste fordel ved omstruktureringen er, at industrien opdeles i mere overkommelige grupper. Den vigtigste ulempe er, at grupperne vil komme til at konkurrere indbyrdes, og det er ikke klart, hvordan det spoergsmaal skal loeses. Reformerne opdeler stort set industrien langs en nord/syd-linie. Mens de to grupper har faaet ansvar for at administrere og oege aktivvaerdien for staten, er det op til de enkelte enheder at fastsaette deres produktmix og prispolitik. Paraplygrupperne skal ikke indgaa kontrakter paa medlemmernes vegne og blander sig ikke i den daglige forretningsgang med mindre en aktivitet vurderes at skade hele industrien.

Bortset fra de to hovedgrupper findes der kommercielle vaerfter (primaert smaa og lokale vaerfter) der skal styres af foelgende organisationer:

- Skibsbyggere, der opererer under Kommunikationsministeriet

- Lokale vaerfter, der drives af provinsregeringerne i Jiangsu og Fujian;

- Joint venture-vaerfter (Kawasaki-COSCO, Raffles-Shangdong og Samsung-Ningbo).

Herudover er der en raekke mindre, privatejede vaerfter, isaer Guangzhou Shipyard International. Regeringen har kun modvilligt afgivet kontrol gennem privatiseringer og salg, og har ogsaa vaeret meget modvillig til at oprette joint-ventures, idet den har nogle problematiske erfaringer med dette fra tidligere.

Der findes tre store centre for skibsbygning i Kina. Ca. 50% af produktionen sker i vaerfter i Shanghai-regionen. For oejeblikket er Shanghai-vaerfterne begraenset til skibsbygning op til Panamax-klassen paa grund af luft-dybgangsrestriktionerne paa Huang Pu-floden. Lempelsen af disse er en af de vigtigste grunde til etableringen af det nye vaerft ved Wai Gao Qiao, uden for flodens restriktioner. Dalian er det naestvigtigste center og blev udpeget til at huse landets foerste VLCC-vaerft. Guangzhou er det tredje store geografiske center, og der findes andre vaerfter flere steder i landet. Vaerfternes geografiske spredning er vigtig for omkostningerne, fordi disse varierer betydeligt fra den ene region til den anden i Kina, og Shanghai og Guangzhou er de omkostningsmaessigt dyreste steder i landet.

Den kinesiske vaerftsindustris omkostningsgrundlag

Loenomkostninger, arbejdsforhold og praestationer

Kina er laenge blevet betragtet som et lavprisland, isaer hvad angaar loenninger. Fordelen er imidlertid blevet undergravet i de seneste aar paa grund af stigende loenninger og levestandarder. Inflationen har vaeret ubarmhjertig. I perioden 1980-1998 udgjorde den gennemsnitlige aarlige loenstigning inden for fremstillingssektoren 16% (kilde: Kinas statistiske aarbog) og opgjort i faste tal steg loenningerne over 400% i tiaaret 1988-1998.

Loeninflationen har dog ikke vaeret ensartet og der er store forskelle mellem regionerne, f.eks. er gennemsnitsloennen i Shanghai ca. 90% hoejere end i Liaoning. Der er ogsaa store variationer mellem forskellige typer virksomheder (statsejede eller andre, som f.eks. joint-ventures, private virksomheder og 100%-ejede udenlandske virksomheder). Blandt disse tiltraekker foretagender med et vist udenlandsk ejerskab de hoejeste loentillaeg.

Desuden er der stor forskel paa land- og byomraader. Gennemsnitsloennen i byomraader var f.eks. i 1996 godt fire gange hoejere end gennemsnittet i landlige omraader.

Der findes ingen officielle statistikker over industriens produktivitet som helhed. Statistikker om produktion pr. kapita for otte store industrisektorer er tilgaengelige (kilde: Kinas statistiske aarbog), og heraf kan udledes, at produktiviteten i det sidste tiaar kun er steget med ca. 3% om aaret. Det vil sige, at produktiviteten halter vaesentligt efter stigningen i omkostningsgrundlaget og produktionspriserne er derfor steget.

Som foelge af den oekonomiske udvikling og voksende levestandarder, isaer i byomraader, er omkostninger og priser steget i de sidste tyve aar. Den gennemsnitlige aarlige stigning i forbrugerprisindekset i perioden 1988-1998 androg 8% (kilde: Kinas statistiske aarbog). Her skjuler gennemsnittet igen en vaesentlig forskel paa land- og byomraader, idet den gennemsnitlige stigning i samme periode udgjorde 10% i byomraaderne. I faste tal steg forbrugerpriserne i perioden 1988-1998 med 2,5 gang. I den seneste tid er stigningstaksten aftaget noget paa grund af konkurrencepresset. I 1998 oplevede landet det foerste registrerede prisfald med et fald paa 3% i forbrugerpriserne, skoent faldet var betydeligt mindre markant i byomraader, hvor forbrugerpriserne kun faldt med 1%.

Fabrikspriserne paa industrivarer er ogsaa steget som foelge af det voksende omkostningsgrundlag. I perioden 1988-1998 steg fabrikspriserne med naesten 100% og paa aarsbasis med 9,3% i gennemsnit ((kilde: Kinas statistiske aarbog).

Kinesiske vaerfter er generelt store arbejdsgivere. Et vaerft beskaeftiger typisk mellem 9.000 og 12.000 personer, som ikke alle er direkte beskaeftiget med skibsbygning, idet mange vaerfter er diversificerede. Selv i lyset heraf er der tale om enorme vaerfter i dag. Ledig tid er typisk meget hoej (for nyligt opgjort til ca. 17% af timebetalingerne paa et af de mere produktive vaerfter), og sammen med ineffektiviteten betyder det, at kinesiske vaerfter generelt lider af stor overbemanding. Denne situation bliver ikke bedre af, at det efter arbejdslovgivningen ikke er muligt at afskedige medarbejdere for en kortere periode om noedvendigt. Overbemandingsprocenten afhaenger af ordreboegerne. Hvis det antages, at de p.t. relativt store ordrebeholdninger svarer til et passende bemandingsniveau, viser analyser, at statsejede vaerfter i de seneste aar haft en overbemanding paa op til dobbelt saa mange ansatte som noedvendigt. Overbemandingen forvaerres af, at det er almindeligt at bruge billig arbejdskraft i underentreprise (til typisk 60% af omkostningerne ved at bruge vaerftets egen arbejdskraft) i stedet for de dyrere vaerftsarbejdere, for at reducere de direkte omkostninger i forhold til kontrakterne. Det sker ofte uden af afskedige den arbejdskraft, der erstattes.

Materialeomkostninger

Kina er storproducent af staal og stoerstedelen af det bloede staal og hoejstyrke staal skaffes lokalt. Specialstaal importeres eventuelt fra Japan eller Sydkorea. Inden for Kina er staalpriserne steget stoet, gennemsnitligt med 6% om aaret i de sidste ti aar. Den aktuelle pris for A-klasse staal som vaerftsindustrien anvender er sandsynligvis hoejere end den pris, staal kan koebes til i Sydkorea, men under den planoekonomiske system bliver vaerfter ofte paalagt at koebe fra lokale staalvaerfter, i nogle tilfaelde uanset om der er brug for staalet. Det har medfoert en situation, hvor mange af de traditionelle vaerfter i den offentlige sektor er fyldt til bristepunktet med lagre og staallagre.

Forsoeg paa at oege antallet af nationalt-produceret udstyr ombord paa skibe, der bygges i Kina, har indtil videre ikke haft succes. Skoent det kinesisk-fremstillede udstyr er billigt, anser de fleste skibsejere det ikke for at vaere paalideligt, og de mener, at dets montering saetter gensalgsvaerdien paa spil. Derfor importeres langt stoerstedelen af udstyret, fortrinsvist fra Europa og Japan, mens importen fra Sydkorea er begraenset med undtagelse af hovedmaskinerne. Det undersoeges i oejeblikket, hvor stor en omkostningsfordel de kinesiske vaerfter faktisk har. Indtil videre har undersoegelser vist, at det lokalt fremskaffede udstyr er 30% billigere end det importerede, men dets brug er begraenset, primaert til det grundlaeggende udstyr og licensfremstillet udstyr.

Rentesatser

Regeringen sigter mod at fastholde vaeksten paa ca. 8% p.a. og forsoeger at skabe de oekonomiske vilkaar hertil, herunder tiltag for at oege forbruget og infrastrukturudviklingen. I lyset heraf og under hensyntagen til, at priserne er veget lidt, har Kinas centralbank (People's Bank of China) i de seneste aar loebende saenket renten. Siden ultimo 1996 er renten paa driftslaan til statsejede virksomheder faldet fra ca. 10% til ca. 6%. Pr. januar 2000 laa centralbankens 12-maaneders rente paa driftslaan paa 5,85% mens 6-maaneders renten var 5,60%. Rentesatser til private virksomheder tillaegges en praemie paa 30 point, saa de for tiden udgoer 7,25%.

Valutakurser

Valutakurserne har de seneste aar vaeret stabile, i en saadan grad at USD/CNY-kursen naesten syntes fastlaast. Den kinesiske valuta er dog langsomt blevet styrket i forhold til USD, og det har yderligere reduceret konkurrenceevnen. Valutakursudsving har, opgjort i USD, ikke kunnet lempe de stigende omkostninger, skoent eksportindustrierne (ogsaa vaerftsindustrien) har opfordret til en devaluering. Tabet af konkurrencedygtighed har vaeret mere markant naar CNY saettes op mod de japanske og sydkoreanske valutaer.