ARCHIVES HISTORIQUES 
DE LA COMMISSION 
 
 
 
COLLECTION RELIEE DES 
DOCUMENTS "COM" 
 
 
 
 
COM (86) 340 
 
 
Vol. 1986/0 157 
  
 
Disclaimer  
Conformém ent au règlement (CEE, Euratom) n° 354/83 du Conseil du 1er février 1983 
concernant l'ouverture au public des archives historiques de la Communauté économique 
européenne et de la Communauté européenne de l'énergie atomique (JO L 43 du 15.2.1983, 
p. 1), tel que modifié par le règlement (CE, Euratom) n° 1700/2003 du 22 septembre 2003 
(JO L 243 du 27.9.2003, p. 1), ce dossier est ouvert au public. Le cas échéant, les documents 
classifiés présents dans ce dossier ont été déclassifiés conformément à l'article 5 dudit 
règlem ent. 
In accordance with Council Regulation (EEC, Euratom) No 354/83 of 1 February 1983 
concerning the opening to the public of the historical archives of the European Economic 
Community and the European Atomic Energy Communit y (OJ L 43, 15.2.1983, p. 1), as 
amended by Regulation (EC, Euratom) No 1700/2003 of 22 September 2003 (OJ L 243, 
27.9.2003, p. 1), this file is open to the public. Where necessary, classified documents in this 
file have been declassified in conformity with Article 5 of the aforementioned regulation. 
In Übereinstimmung mit der Verordnung (EWG, Euratom) Nr. 354/83 des Rates vom  1. 
Februar 1983 über die Freigabe der historischen Archive der Europäischen 
Wirtschaftsgemeinschaft und der Europäischen Atomgem einschaft (ABI. L 43 vom  15.2.1983, 
S. 1), geändert durch die Verordnung (EG, Euratom) Nr. 1700/2003 vom 22. Septem ber 2003 
(ABI. L 243 vom 27.9.2003, S. 1), ist diese Datei der Öffentlichkeit zugänglich. Soweit 
erforderlich, wurden die Verschlusssachen in dieser Datei in Übereinstimmung mit Artikel 5 
der genannten Verordnung freigegeben. 
KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER
K0MC86) 340 endelig udg.
i\
Bruxelles, den 23. september 1986
MEDDELELSE FRA KOMMISSIONEN TIL RÅDET
TRANSPORTINFRASTRUKTURPROGRAM PÅ rø_LEMLANG SIGTIN^RASTRL
K0MC86) 340 endelig udg.

-  1 -
MEDDELELSE FRA KOMMISSIONEN TIL RÅDET 
TRANSPORTINFRASTRUKTURPROGRAM PÅ MELLEMLANG SIGT
Indledning
1. Færdiggørelsen af de moderne transportinfrastrukturnet,  som de europæiske 
lande har iværksat, bidrager til styrkelse af det indre marked, idet det 
fremmer den fri bevægelighed for personer, varer og tjenesteydelser og 
nedsætter de samlede omkostninger.
Forøvrigt er etableringen af hurtige og effektive forbindelser mellem alle 
Fællesskabets regioner en væsentlig forudsætning for at styrke medlemssta­
ternes samhørighed, såvel økonomisk som socialt. Forbindelserne sikrer en 
harmonisk udvikling af samhandelen, især ved at give de perifere regioner 
mulighed for at overvinde vanskelighederne i forbindelse med udvidelsen 
og i fuldt omfang at få del i Fællesskabets økonomiske og sociale udvikling 
samt i handelen med tredjelande.
Herudover resulterer udviklingen af et sådant net i, at investeringer, der 
er forenelige med miljøpolitikkens krav, koordineres.
Samtidig kan anlæg af nye net fremme den teknologiske udvikling, hvilket både 
kan få positive følger for eksporten og bidrage til en udvidelse af markedet 
for ny teknologi i Fællesskabet; det vil således love godt for den europæiske 
industris fremtidige produktivitet og konkurrencedygtighed.
I øvrigt har Kommissionen i sin økonomiske årsberetning 1985-1986 fremhævet 
fordelene ved en koordineret infrastrukturpolitik, som ville skabe mere 
sammenhæng mellem de enkelte medlemsstaters økonomiske politik.
2. Behovet for en infrastrukturpolitik på europæisk plan udspringer også af den 
økonomiske rolle transportsektoren spiller, idet den bidrager med mere end 
5% af Fællesskabets BNI og direkte beskæftiger mere end 5 mio personer.
I de sidste 10 år er den samlede trafik mellem Fællesskabets lande øget; den 
kraftige stigning i landevejstrafikken har opvejet den lille nedgang i jern­
banetrafikken og den mere betydelige nedgang i vandvejstrafikken. Derimod

-  2 -
er infrastrukturudqifterne i den pågældende periode faldet, eller i bedste 
fald i  visne medlemsstater forblevet stabile.
Der er altså en latent risiko for mætning på visse forbindelser og for for­
ringelse på visse andre, på grund af mangelen på nye infrastrukturer.  Hvis 
man vil fremme udviklingen inden for handel og turisme, der spiller en stor 
rolle for hele Fællesskabets økonomi, er det nødvendigt at udarbejde en 
fællesskabspolitik for transportinfrastrukturen
Det gælder om at benytte Fællesskabets muligheder for at forstærke den 
forventede positive effekt af visse infrastrukturprojekter, uden at Fælles­
skabet dog derfor ønsker at overtage det ansvar, der traditionelt påhviler 
medlemsstaterne. Meget omfattende projekter og visse eksisterende infrastruk­
turer kan kun give optimale resultater inden for rammerne af et fællesskabs- 
transportnet .
Ved et fællesskabsinitiativ undgås det, at infrastrukturerne fragmenteres 
og der kan herigennem bedre end på nationalt plan skabes sammenhæng mellem 
de tekniske, industrielle og finansielle faktorer omkring projekter, der 
i kraft af deres dimensioner, risikobetonede karakter og omkostningsniveau 
indebærer et element af uberegnelighed. Endvidere sikres samordningen mel­
lem infrastrukturinvesteringer og Fællesskabets andre prioriterede områder: 
Regional-, industri-, miljø-, beskæftigelses- og sikkerhedspolitik.
3. Baggrunden for en fællesskabsaktion på transportinfrastrukturområdet er
altså først og fremmest behovet for at koordinere investeringerne i fælles­
skabsnettet, der i 1978 førte til vedtagelsen af en konsultations- og koor­
dinationsprocedure for investeringsbeslutningerne (1).
Herudover bør fællesskabet støtte projekter, der på grund af deres art og 
geografiske beliggenhed har særlig betydning for personbefordringen og gods­
transporten. De analyser, som Kommissionen har gennemført, viser, at en så­
dan betydning kan måles, og at man således kan bedømme hvert enkelt projekts 
betydning for Fællesskabet som helhed.
(1) Rådets afgørelse af 20. februar 1978 (78/174/EØF).

- 3 -
4. På grundlag heraf har Fællesskabet i løbet af de senere år gjort en stadig 
indsats for at støtte transportinfrastrukturerne. Siden 1982 er der takket 
være Parlamentets opbakning blevet stillet stigende budgetmidler til rådig­
hed (1). I 1984 vedtog Rådet, at der skulle foretages undersøgelser angående 
mulighederne for at gennemføre et program på mellemlang sigt (2), især om­
fattende de mere betydningsfulde projekter samt objektive kriterier og finan­
sieringsmader. Den 14. december 1984 fremsendte Kommissionen en foreløbig 
rapport herom til Rådet (3).
3. Formålet med denne meddelelse er at fremsætte forslag om hovedlinjerne i et
transportinfrastrukturprogram på mellemlang sigt. Forslaget omfatter følgende
væsentlige elementer:
- De målsætninger, der skal opfyldes ved programmets gennemførelse, under 
hensyntagen til Fællesskabets generelle retningslinjer og de prioriterede 
foranstaltninger inden for den fælles transportpolitik,
- de kriterier, der gør det muligt at bedømme projekternes betydning for 
Fællesskabet og at klassificere dem,
- en oversigt over de væsentligste forbindelser af betydning for Fællesskabet 
samt et skøn over udviklingen i de næste 10-15 år,
- en redegørelse for programmets finansiering: privat og offentlig finansiering, 
herunder Fællesskabets finansieringsinstrumenter,
- forslag til, hvilke projekter der først bør sættes i gang, under hensynta­
gen til de disponible budgetmidler og en nødvendig prioritering af de store 
projekter.
(1) 1982: 10 mio ECU - 1983: 15 mio ECU - 1984: 80 mio ECU - 1985: 90 mio ECU 
- 1986: 65 mio ECU.
(2) Dokument 6974/84 PV/CONS af 20. december 1984.
(3) Dokument K0M(84) 709 endelig udg. af 14. december 1984.

- 4 -
Kommissionen foreslår en rammeforordning, hvorved Fællesskab vil få 
fortsat mulighed for ad finansiel vej at fremme igangsættelsen og 
gennemførelsen af projekter inden for dette program på mellemlang 
sigt.
De væsentligste målsætninger for en transportinfrastrukturpolitik på 
mellemlang sigt
6. De væsentligste målsætninger på transportinfrastrukturområdet er alle­
rede blevet grundigt drøftet i Rådets regie. Man blev enige om at prio­
ritere et vist antal projektmål, der fuldt ud falder inden for rammerne 
af Fællesskabets mere omfattende målsætninger vedrørende det interne 
marked og styrkelsen af den økonomiske og sociale samhørighed. Det drejer 
sig om følgende projektmål:
- Forbedring af forbindelserne mellem landtransport og søtransport,
- nedsættelse af de med transittrafik forbundne omkostninger i sam­
arbejde med eventuelt berørte tredjelande, især gennem tiltag på 
infrastrukturområdet,  der begunstiger kombineret transport,
- integration af de perifere zoner i Fællesskabets net,
- anlæg af forbindelser med højt serviceniveau mellem de væsentligste 
byområder, især jernbaneforbindelser med meget høj hastighed (160 km/t 
og derover).

- 5 -
Kriterier for bedømmelse af projekternes betydning for Fællesskabet
7. Ligeledes er man nu også blevet enige om de kriterier, der skal anvendes 
ved bedømmelsen af, om et projekt, der opfylder ovennævnte målsætning, 
er af betydning for Fællesskabet samt om måden, hvorpå denne betydning 
kan omsættes i målelige størrelser.
Kriterierne er følgende:
- Projekternes socio-økonomiske rentabilitet i forhold til de fordele, 
der opnås på nationalt plan og på fællesskabsplan,
- projekternes betydning pa fællesskabsplan, herunder specielt:
.  den aktuelle eller potentielle fællesskabstrafiks andel af den sam­
lede trafikmængde,
.  det aktuelle eller potentielle omfang af trafikmængden mellem Fælles­
skabet og tredjelande ad den pågældende samfærdselsvej,
•  projektets bidrag til afhjælpning af yderregionernes isolation,
- projektets sammenhæng med andre fællesskabsaktioner, dels den fælles 
transportpolitik, dels andre fælles foranstaltninger,
- den helhed, projektet sammen med nationale infrastrukturprojekter 
udgør.
8. Kommissionen har udarbejdet en økonomisk evalueringsmetode, TASC-systemet 
(Transport Assessment System for the Community). Ved hjælp af TASC kan 
der foretages trafikprognoser i relation til de forskellige muligheder 
for økonomisk vækst og udvikling af forbindelser. Man kan endvidere på 
grundlag af trafikstatistikker (afgangs- og bestemmelsessted), transport­
tid og investeringsomkostninger bedømme et projekts betydnings interesse 
for Fællesskabet.

-  6 -
Transportinfrastrukturens betydning for Fællesskabet
9. Moderne og effektive forbindelseslinjer er en forudsætning for gennemfø­
relsen af det indre marked og en udvikling af samhandelen. I en integreret 
økonomisk helhed som den, fællesskab gerne skulle udvikle sig til, bør 
transportforbindelserne danne et sammenhængende net, der er tilpasset de 
behov, som opstår under udbygningen af Det europæiske Fællesskab.
Nettet af betydning for Fællesskabet skal altså ses som en helhed af for­
bindelser, der skal stå til rådighed for de transportaktiviteter, der 
forventes udviklet, efterhånden som Fællesskabets målsætninger gradvis 
opfyldes. Der er altså tale om forbindelser, hvor ændringer af trafikfor­
holdene, dels på grund af trafiktætheden, dels på grund af behovet for 
nye samfærdselsveje, ikke kun er et nationalt spørgsmål.
10. I bilag 1  gøres der rede for det net af landeveje, jernbaner og vandveje, 
der er af betydning for Fællesskabet; oversigten er blevet udarbejdet af 
Udvalget for Transportinfrastruktur.
Dette net, der består af de forbindelser, der er mest betydningsfulde for 
Fællesskabets samhandel, er pr. definition i stadig udvikling: Det skal 
kunne tilpasses de ændringer i handelsmønstret, som f.eks. hidrører fra 
Fællesskabets udvidelse eller er en følge af forskellige politiske foran­
staltninger. Det bør ligeledes kunne tilpasses det europæiske erhvervslivs 
stigende specialisering, som hidrører fra udviklingen inden for arten og 
beliggenheden af industri- og servicevirksomhederne, og som derfor ændrer 
transportbehovene. Nettet er angivet i skematisk form med direkte linjer 
mellem de væsentligste trafikknudepunkter, uden angivelse af forbindelser­
nes nøjagtige beliggenhed. Ved denne skitsemæssige udformning af nettet 
er der taget hensyn til den rolle, som sø- og lufttransport har i Fælles­
skabet. På grund af disse transportformers betydning bør Fællesskabets 
infrastrukturpolitik også omfatte havne og lufthavne, så sammenhængen sik­
res. Modernisering af havneanlæg og lufthavne, især dem der skal lette 
forbindelsen mellem landtransport og luft- og søtransport, er en integreret 
del af programmet. Disse foranstaltninger er i overensstemmelse med betragt­
ningerne i Kommissionens meddelelse om søtransport (1) og i dens memorandum
(1) K0M(85) 90 endelig udg., især punkt 104 ff.

- 7 -
nr. 2 om civil luftfart (1). Inddragelsen af disse to transportformer er 
så meget vigtigere på grund af behovet for økonomisk udvikling af perifere 
regioner og ø-områder, der i udstrakt grad afhænger af luft- og søforbin­
delser til brug i samhandelen, ikke alene med Fællesskabet, men også med 
tredjelande.
11. Da mange af de nuværende infrastrukturer er utilstrækkelige, medfører gen­
nemførelsen af et sadant fællesskabsnet, at et vist antal projekter iværk­
sættes. Programmet på mellemlang sigt består af de projekter, der ifølge 
prioriteringen og på baggrund af en vurdering af de nødvendige forberedel­
sers omfang, kan påregnes gennemført i de næste 10 til 15 år. På vedlagte 
kort vises de projekter, hvis indledende fase med sikkerhed iværksættes i 
de kommende 5 år. Detaljerne vedrørende programmet på mellemlang sigt frem­
går af bilag 2.
De forskellige aspekter af Fællesskabets rolle
12. Fællesskabets rolle består først og fremmest i at sikre koordinationen af 
disse projekters iværksættelse og at bidrage til gennemførelsen af dem, 
der i særlig grad er nødvendige for Fællesskabets videre udvikling. Men 
Fællesskabet bør ligeledes kunne yde hensigtsmæssig finansiel støtte til 
gennemførelse af visse af programmets projekter.
Sol ud fra el finansielt synspunkt må der skelnes mellem følgende to pro­
jekttyper:
- A-projekterne, der normalt er af middelstort eller beskedent omfang, og 
som først og fremmest medfører en forbedring af serviceniveauet på vig­
tige strækninger i det eksisterende fællesskabsnet eller en udvidelse 
af nettet, uden at der derved ændres ved dets grundlæggende struktur.
(1) K0M(84) 72 endelig udg., især punkt 69-70.

-  8 -
- de omfattende B-projekter, der skal afhjælpe de negative virkninger af 
trafikflaskehalse og de perifere regioners afsondrethed, og som åbner 
mulighed for nye transportfaciliteter, for en kvalitativ forbedring af 
det nuværende serviceniveau, eller medfører betragtelige udvidelser af 
nettet. Det drejer sig f.eks. om forbindelsesveje over Fællesskabets 
vigtigste naturlige barrierer (Alperne, Pyrenæerne, Kanalen og Østersøen), 
om anlæggelse af nye store samfærdselsveje til de lande, der ligger længst 
væk fra Fællesskabets midte (Portugal, Irland og Grækenland) eller om 
indførelse af ny teknologi (jernbaner med høj hastighed, tredjegenera­
tionsmotorveje) .
13. Ved begge projekttyper kan Fællesskabet spille en væsentlig rolle som kata­
lysator og lette gennemførelsen af infrastrukturanlæggene ved at bidrage 
til planlægningen, iværksættelsen og finansieringen.
14. Fællesskabet kan støtte udarbejdelsen og iværksættelsen af projekterne, uan­
set hvilken finansieringsform, der i sidste ende bliver tale om, på følgende 
måde:
- ved at formidle kontakt mellem de berørte parter (først og fremmest med­
lemsstaternes myndigheder), således at alle bliver overbevist om værdien 
af en samlet gennemgang og koordinering af de forskellige planlagte projek­
ter samt med henblik på en fremskyndelse af beslutningsprocessen
- ved at forsøge at opnå støtte fra erhvervslivet og andre berørte parter 
samt koordinere en sådan støtte
- ved offentligt at give tilsagn om støtte til projekter, der ifølge oven­
nævnte kriterier er af betydning for Fællesskabet; en sådan støtte kunne 
udformes som en "erklæring om den fælles europæiske nytte"

- 9 -
ved at medvirke til finansieringen af de nødvendige forberedelser og 
forundersøgelser ved hjælp af tilskud eller forskud, der skal betales 
tilbage. Da der er tale om meget betydelige omkostninger i forbindelse 
med de projekter, der er af omfattende dimensioner, kan Fællesskabets 
intervention, der vil blive afpasset efter projekternes interesse for 
Fællesskabet, komme til at spille en afgørende rolle
ved at fremme projekternes økonomi, især i tilfælde af støtte fra private 
fonde, gennem fjernelse af hindringer af administrativ art, der kan mod­
virke en effektiv forvaltning af projektet både i anlægsfasen, og når det 
færdige projekt tages i brug. F.eks. foreligger der allerede forslag om 
liberalisering af kapitalbevægelser og indførelse af ensartede skatte- 
og regnskabsmetoder.
Fællesskabet kan også spille en rolle i forbindelse med selve finansie 
af disse projekter. Interventionen bør tilpasses de pågældende projekt 
art, og altså være differentieret alt efter projekttypen (A eller B).
16. De fleste af projekterne henhører under det offentlige og finansieres hoved­
sagelig over de offentlige budgetter.
For at styrke samordningen i planlægningen af disse projekter og fremskynde 
gennemførelsen må det ikke desto mindre tilstræbes at koncentrere de budget­
midler, Fællesskabet råder over. I de fleste tilfælde drejer det sig om at 
koordinere eller forbedre adgangen til de traditionelle finansieringsmidler 
(tilskud over medlemsstaternes og Fællesskabets budget samt lån, f.eks. fra 
Den europæiske Investeringsbank). Derfor bør de eksisterende fællesskabsin- 
sLrumonter (tf RU, IWR, LIB, NJL', Si l  (1)) anvendes og kombineres systematisk 
for at lette finansieringen.
For det første beløb EFRU's og EIB's støtte til transportinfrastrukturer 
fra 1981 til 1985 sig til 5,8 mia ECU. Denne støtte bidrager hovedsagelig 
til forbedring af infrastrukturer, som er en forudsætning for regionalud­
viklingen i Fællesskabets mindre velstillede områder. I visse tilfælde
(1) S.I.T.: Instrument spécifique de soutien aux infrastructures de transport
(Finansiel støtte til transportinfrastrukturprojekter ;  budgetpost 581).

-  10  -
opfylder de pågældende projekter to målsætninger: Regionaludvikling og 
færdiggørelse af et transportnet af betydning for Fællesskabet. Støtte 
til transportinfrastrukturer vil fortsat være et væsentligt område for 
Fællesskabets strukturinterventioner. Derfor bør Fællesskabets målsætning 
for udvikling af transportinfrastrukturer fortsat tages i betragtning i 
forbindelse med overvejelserne om støtte gennem strukturfondene, især når 
det drejer sig om at styrke den økonomiske og sociale konvergens i Fælles­
skabet.
For det andet er det nødvendigt at tilvejebringe støtte gennem et særligt 
finansieringsinstrument for transportinfrastrukturer, dels for at imøde­
komme behovet for gennemførelse af projekter, der henhører direkte under 
transportpolitikken, og som bidrager til det indre markeds konsolidering, 
dels for at fremskaffe langt større midler end dem, der kan stilles di­
rekte til rådighed over fællesskabsbudgettet. På grund af SIT's specielle 
karakter kan dette instrument blive af afgørende betydning for, at Fælles­
skabets medvirken bliver andet og mere end blot bidrag til de allerede 
eksisterende finansieringsplaner. Fællesskabets finansielle medvirken kan, 
sammen med dets indsats vedrørende forundersøgelser, information af med­
lemslandene og iværksættelse af forskning, få en ikke ubetydelig indfly­
delse på forløbet af infrastrukturernes nationale programmering, især hvad 
angår fristerne for gennemførelsen.
På grund af mange projekters ofte begrænsede omfang - hvis betydning for 
en modernisering af transportnettet ikke desto mindre er væsentlig - og 
anlæggenes offentlige karakter er direkte eller indirekte støtte de former 
for fællesskabsstøtte, der har størst effekt for disse projekters hurtige 
gennemførelse, som erfaringen med SIT har vist.
Imidlertid er visse projekter så omfattende eller komplekse - bl.a. fordi 
det på grund af geografiske eller teknologiske forhold ikke er muligt at 
gennemføre forskellige dele af anlægsarbejderne separat - at der må gribes 
til mere strukturerede metoder til fremme af aktiviteterne. På grund af

-  11  -
medlemsstaternes og Fællesskabets stramme budgetter bør mulighederne for 
at rejse privat kapital til fordel for de store projekter af interesse 
for Fællesskabet udnyttes optimalt.
Fællesskabets opgave begrænser sig saledes ikke alene til koordinering og 
fremskyndelse af projekterne; det skal opmuntre visse projektinitiativer 
og tilskynde til deres gennemførelse, hvilket vil sige, at Fællesskabet 
skal fungere som katalysator. Dette kan kun lade sig gøre, hvis Fællesska­
bet arbejder mere aktivt pa at stimulere markedet til at sikre den væsent­
ligste finansiering, nemlig:
- ved at gøre de nationale myndigheder mere åbne over for tanken om skatte­
mæssige og administrative lettelser for at sikre tilvejebringelsen af 
den fornødne kapitalmængde pa en egnet måde (erhvervelse, placering og 
udstedelse af værdipapirer)
- ved på et vigtigt tidspunkt, nemlig ved igangsætningen af projektet, at 
yde støtte til det forberedende arbejde og den indledende finansiering; 
dette er en ny form for budgettildeling, der har til formål direkte eller 
indirekte at nedsætte projektets omkostninger i den indledende fase (udfø­
relse af forundersøgelser, gennemførelse af sideløbende sekundære aktivi­
teter, bidrag i form af egenkapital)
- ved at fremskaffe den kapital, der står til rådighed på markedet, gennem 
en ny form for fællesskabsintervention: ydelse - på en måde, der er til­
passet de pågældende risici - af lånegarantier i forbindelse med EIB-
lån af bankens egne midler eller lånemidler, som er rejst af Kommissionen. 
Der er således tale om en "projektbestemt" finansieringsmetode, der for­
deler risici på de finansierende organer, og som har gjort det muligt 
at gennemføre visse store projekter.
Kommissionen har til hensigt som led i styrkelsen af dens finansierings- 
aktiviteter snarest at forelægge Rådet en meddelelse, hvori den redegør 
for den mere aktive rolle, Fællesskabet kan spille.

-  12  -
Påkrævede budgetmidler
18. Skønnet over, hvor store budgetmidler der skal sættes af til støtte til 
transportinfrastrukturer, er baseret på en tosidet vurdering:
1. Bestræbelserne bør koncentreres om støtte til projekter, hvis inte­
resse for Fællesskabet - defineret efter den i punkt 7 anførte metode - 
sammenholdt med den nationale interesse, berettiger til en indsats fra 
Fællesskabets side.
2. På baggrund af de erfaringer, der er indvundet ved tidligere aktioner, 
fastlægges omfanget af Fællesskabets deltagelse på følgende måde:
- Ved de projekter, hvor Fællesskabet først og fremmest deltager finan­
sielt, er en medfinansieringsprocent på mellem 15 og 25% nødvendig 
for, at den ønskede virkning opnås.
- Derimod skal Fællesskabets støtte gennem SIT til de projekter, der 
omtales i punkt 17 ovenfor, fastlægges fra projekt til projekt, alt 
efter den finansielle støttes art, således at Fællesskabet opfylder 
sin rolle som katalysator.
Ud fra disse betragtninger bør man regne med en gradvis forøgelse af bud­
getmidlerne til denne støtte. En vis graduering er nødvendig, bl.a. på 
grund af de tidsfrister, de nationale myndigheder har brug for med henblik 
på tilpasning af de nationale programmer til nærværende program. Derfor 
må en gradvis stigning (sammenholdt med de samlede bevillinger, der i øje­
blikket står opført til støtte af infrastrukturprojekter) til et beløb på 
150 mio ECU i 1990 være forsvarligt under hensyn til beløbsangivelserne fra 
de projekter, der allerede er fastlagt (se bilag 2, punkt 1). Disse beløb, 
der i alt er skønnet til 20 mia ECU, bør forhøjes, efterhånden som B-pro- 
jekter, der endnu ikke er fastlagt, kommer på tale.

- 13 -
19. Af de samlede bevillinger til programmet på mellemlang sigt bør største­
delen (f.eks. to tredjedele) forbeholdes de store projekter (B-projekter).  
Dette vil have to fordele: Samtidig med at betydelige midler står til rådig­
hed til videreudvikling af basisnettet, kan størstedelen af bevillingerne 
koncentreres om de omfattende foranstaltninger, der er nødvendige for, at 
Fællesskabet kan leve op til de store handelsmæssige, industrielle og tek­
nologiske udfordringer i fremtiden.
20. De fællesskabsaktioner til fordel for A-projekter, som i programmets ind­
ledende fase finansieres over budgetterne for 1982-1984, bør videreføres 
og samordnes med vedtagelsen af de første foranstaltninger vedrørende 
B-projekterne.
Heraf følger, at den nuværende indsats i forbindelse med B-projekterne 
først og fremmest skal gælde forundersøgelser, anlæg af adgangsforbindel­
ser til nettet eller andre former for forberedelse, frem for direkte 
deltagelse i de anlæg, der i en senere fase kan komme til at udgøre det 
væsentligste element.
Udkast til Rådets konklusioner
21. Rådet anmodes om:
a) at godkende retningslinjerne i meddelelsen vedrørende et transport- 
infrastrukturprogram på mellemlang sigt,
b) at godkende rammeforordningen om det mellemlangsigtede program for 
transportinfrastrukturprogrammet på mellemlang sigt. Dette forslag 
erstatter Kommissionens forslag af 5. juli 1976 (1) og 9. august 1983 (2).
(1) FF 1 C 207 af 2.9.1976, s. 9-10.
(2) il I  C 36 af 10.2.1984, s. 3-5.

- 14 -
BILAG 1
FÆLLESSKABETS TRANSP0RTINFRA5TRUKTURNET
A. Nettets generelle udformning
1. Arbejdet i Udvalget for Transportinfrastrukturer er resulteret i 
udarbejdelsen af en redegørelse for det net af jernbaner, lande­
veje og indre vandveje, der er af interesse for Fællesskabet. I 
bilag 3, 4 og 5 gives der en mere fuldstændig og præcis oversigt 
over nettet, idet også Spanien og Portugal er inddraget her.
Dette net består af de vigtigste forbindelser i Fællesskabet. Det 
beskrives i skematisk form uden nærmere angivelser af linjeføring.
Det kan tilpasses trafikkens udvikling i Fællesskabet.
2. De infrastrukturer, som udgør en bestanddel af nettet af betydning 
for Fællesskabet, skal være af en sådan art, at et tilfredsstillende 
serviceniveau sikres på hvert af nettets punkter. Man har overvejet 
følgende minimumskrav:
- Normal afvikling af trafikken, dvs. at bortset fra et begrænset 
antal timer pr. år kan mætning af kapaciteten ikke accepteres
- tilfredsstillende adgang til Fællesskabets forskellige regioner og 
byområder
- mulighed for at sikre de ydelser, der er påkrævet på grund af udvik­
lingen inden for godstransporten, især inden for den tunge trafik, 
kombineret transport eller transport af farlige stoffer
- maksimal sikkerhed for brugerne.

- 15 -
Hvad angår forbindelser mellem trafikknudepunkter sker betjeningen 
af de vigtigste havne og lufthavne via de anførte net.
3. På hvert af skemaerne over nettet af betydning for Fællesskabet 
(jernbane, landevej og indre vandveje) vises de strækninger med 
utilstrækkelig kapacitet eller serviceniveau, som der er planer
om at modernisere. Medlemsstaterne har givet meddelelse til Kommis­
sionen om de pågældende projekter. Forberedelserne af dem er nu 
sa vidt fremskredet, at de med sikkerhed vil blive iværksat inden 
for de næste fem ar. Dette udelukker naturligvis ikke, at der i 
det samme tidsrum vil blive igangsat andre projekter, idet der i 
øjeblikket udføres forundersøgelser vedrørende jernbanestrækninger, 
hvor der skal køres med høj hastighed eller linjeføringer over 
naturlige barrierer.
B. Landevejsnettet
4. Minimumskravene for vejanlæg bygger på følgende kriterier:
- Overholdelse af Genéve-aftalen af 13. november 1975 vedrørende de 
hovedtrafikårer, der benyttes af den internationale trafik i 
Europa
- jævn afvikling af trafikken (bortset fra et begrænset antal spids­
belastningstimer pr. år) gennem anlæg af nye forbindelser, forbed­
ringer af eksisterende strækninger eller indførelse af special­
ruter
- tilpasning til fællesskabsbestemmelserne om erhvervskøretøjers vægt 
og størrelse.
5. De projekter af interesse for Fællesskabet, som vedrører motorvejs­
nettet, har to formål.

-  16  -
I visse tilfælde drejer det sig om at øge kapaciteten på motorvejs­
strækninger, der er ved at nå mætningsgraden.
Denne modernisering kan omfatte gennemførelse af flere punktprojekter 
spredt over en lang strækning. I andre tilfælde går udbygningen ud på 
at eliminere bestemte flaskehalse (kørsel gennem byområder, manglende 
strækninger osv.). Det bør bemærkes, at visse af medlemsstaternes 
projekter ikke er blevet inddraget, idet de ikke spiller en tilstræk­
kelig vigtig rolle i den internationale langdistancetrafik.
C.  Jernbanenettet
6. Hvad jernbanerne angår overvejer man følgende minimumskrav:
- Langdistanceforbindelser med meget intensiv persontrafik: hastighed 
på over 200 km/t, i almindelighed ved anlæg af nye linjer, der enten 
forbeholdes personbefordring eller giver mulighed for blandet person­
befordring og godstransport
- mindre trafikerede forbindelser med passagerbefordring: hastighed på 
mellem 160 og 200 km/t, i  almindelighed ved forbedring af de eksiste­
rende 1injer
- nye linjer: UlC-fritrumsprofil C1,  der muliggør transport af alle 
typer containere, af veksellad og af erhvervskøretøjer (sættervogn­
tog, vogntog osv.)
- eksisterende forbedrede linjer, hvor omkostningerne ved udbygning til
fr itrumsprof11 C1 er for høje: fritrumsprofi 1 B, der ganske vist vil med­
føre visse begrænsninger for kombineret transport, men alligeveJ i til­
strækkelig grad vil kunne fremme en udvikling af denne transportform
- de nødvendige tekniske karakteristika for ved høj kapacitet at kunne 
garantere en præcis afvikling af trafikken og overholdelse af køre­
planerne .

- 17 -
7. På følgende tre områder er det i Fællesskabets interesse, at jern­
banenettet moderniseres:
- Godstransport under økonomisk tilfredsstillende vilkår kræver,
at transportomkostningerne holdes nede, og at der sker fremskridt 
vedrørende ydelsernes regelmæssighed og rejsehastigheden. For at 
opfylde disse krav bør de eksisterende linjers infrastruktur for­
bedres, bl.a. for at øge mulighederne for at foretage kombineret 
transport. Herudover bør de store hovedstrækninger, hvor inter­
nationale godstog formeres, udstyres med et begrænset antal moderne 
installationer, hvor man kan koncentrere rangerings- og omlad­
ningsoperationer
- forbedring af personbefordringen med en rejsehastighed på over 160 
km/t på Fællesskabets hovedlinjer kræver ligeledes infrastruktur- 
modernisering af de eksisterende linjer
- med hensyn til hastigheder på over 200 km/t vil denne nye personbe­
fordring ved meget høj hastighed kræve et højhastighedsnet, hvis 
led - inden for rammerne af det almindelige jernbanenet - vil bestå 
af nye linjer. Flere projekter af denne art er ved at blive gennem­
ført.
D. Nettet af indre vandveje
8. De minimumskrav, der i  almindelighed gælder for de indre vandveje, 
svarer til klasse IV ("stor bredde"),der kan besejles med lægtere 
på op til 1 350 t, der bevæger sig ved egen kraft, og af lægtere 
på mellem 1 000 og 1 500 dwt. Dog er der mulighed for undtagelser 
for denne regel.

- 18 -
9. Fællesskabsnettet består hovedsageligt af allerede eksisterende 
eller projekterede vandveje med stor bredde. Det omfatter også 
forbindelser af ringere betydning, men som på trods af den mindre 
trafik skal sikre nettets sammenhæng og kontinuitet.
Det bør undersøges, om visse moderniseringsprojekter vedrørende 
vandveje til havne, der ligger uden for de nuværende net, er af 
interesse for Fællesskabet, og i bekræftende fald bør de forbin­
delser, der omfattes af disse projekter, inddrages i nettet.

- 19 -
BILAG 2
TRANSPORTINFRASTRUKTURPROGRAM PÅ MELLEMLANG SIGT
A. Generelt
1. De projekter af betydning for Fællesskabet, som medlemsstaterne på 
nuværende tidspunkt sigter mod, repræsenterer i den pågældende periode 
på 10 - 15 ar over 20 mia ECU i investeringer. Hertil kommer udgifterne 
til de meget store projekter, som planlægges.
På grundlag af sondringen mellem A- og B-projekter må der udformes en 
strategi på mellemlang sigt, i forbindelse med hvilken Fællesskabets 
rolle i et sådant program er klart defineret. Det skal i denne forbin­
delse påpeges, at B-projekterne ifølge sagens natur medfører en radikal 
ændring i den service, der tilbydes brugerne. Ved at tage avanceret 
teknik i brug ved disse projekter kan der i visse tilfælde skabes åbnin­
ger for den europæiske industri på verdensmarkedet for ny teknologi 
(eksempel: sporbundet passagerbefordring med meget høj hastighed).
2. Fællesskabets interesse i at støtte disse projekter hænger først og frem­
mest sammen med muligheden for på denne måde at tilskynde medlemsstaterne 
til at iværksætte eller fremskynde projekter, der er af stor betydning 
for Europas økonomiske og sociale udvikling. Da ressourcerne er begræn­
sede, må bestræbelserne koncentreres om udvalgte projekter, hvis gennem­
førelse bedst bidrager til opfyldelsen af Fællesskabets vigtigste målsæt­
ninger.
Denne udvælgelse bør ske gennem en indgående analyse af projekternes 
betydning for Fællesskabet, under anvendelse af den metode, som er 
beskrevet i punkt 8. Uden at foregribe resultaterne af en sådan analyse 
skal der her anføres, hvilke samfærdselsveje man forestiller sig kunne 
få prioritet inden for rammerne af programmet.

-  20  -
B. Prioriterede samfærdselsveje, som bør indgå i programmet på mellemlanq sigt
3. Samfærdselsårer, der mest hyppigt anvendes, og som stiller særlige krav 
til transitlandene
På disse samfærdselsveje er der på trods af et adækvat afgiftssystem 
mangel på balance mellem ulemper og fordele for de pågældende lande.
Dette er baggrunden for Fællesskabets intervention, der kunne koncen­
treres om følgende foranstaltninger:
- Afskaffelse af flaskehalse på vejstrækninger med intens transittrafik. 
(Eksempler: tilkørselsvej til Mont Blanc-tunnelen på vejforbindelsen 
Benelux-Frankrig-Italien, strækningen Aachen-Köln på vejforbindelsen 
Benelux-Forbundsrepublikken Tyskland-Schweiz/Østrig osv.)
- udbygning af jernbanestrækninger til trafikaflastning eller kombineret 
transport i overbelastede landevejskorridorer. (Eksempler: forbindel­
serne Randstad-Tyskland, Skandinavien-Tyskland-Alperne, Amsterdam- 
Bruxelles-Luxembourg-Metz-Strasbourg-Basel-Milano-Rom osv.)
- modernisering af adgangsforbindelser til transitinfrastrukturer, anlagt 
af tredjelande (især Østrig, Schweiz og Jugoslavien), som benyttes til 
en væsentlig del af Fællesskabets trafik, f.eks. Brenner- og Tauern- 
jernbaneforbindelserne, eller udbygning af omkørselsruter
- modernisering af nettet af indre vandveje, især forbindelserne mellem 
industriområder (eksempler: forbindelserne Seine-Schelde og Rhinen- 
Rhöne).

-  21  -
4. Forbedring af forbindelserne mellem land og hav, især imellem kontinen- 
tet-Storbritannien-Iriand
Efter beslutningen om at iværksætte kanalprojektet bør Fællesskabets 
indsats koncentrere sig om følgende:
- Jernbane- og vejforbindelser til den faste forbindelse over Kanalen
- udviklings- eller omlægningsprojekter vedrørende forbindelser mellem 
land og hav, især forbindelsen mellem de belgiske og nederlandske 
havne og havnene nord for Themsens udmunding.
Endvidere bør moderniseringen af Irlands nord-syd-akse, som sikrer ad­
gang til de væsentligste havne med forbindelse til resten af Fællesska­
bet, fortsætte.
Hvad angår forbindelserne mellem land og hav bør Fællesskabet foretage 
undersøgelser vedrørende anvendelsen af nye teknologier (eksempler: 
Messinastrædet,  Korinth-bugten, skandinaviske forbindelser).
5. Gradvis modernisering af forbindelser med højt serviceniveau mellem 
de store byområder, især de sporbundne forbindelser med høj hastighed
Fællesskabets interesse i at støtte gennemførelsen af et europæiske net 
for personbefordring med høj hastighed er blevet behandlet i en arbejds­
gruppe, hvis rapport fra slutningen af 1985 vil blive fremsendt til Rådet.
De første bestræbelser bør angå forbindelsen Paris-Bruxelles-Kdln/Amsterdam; 
forundersøgelserne, som Fællesskabet har deltaget i, er allerede langt 
fremme.

-  22  -
Bedre integrering af de ydre regioner i Fællesskabsnettet
6.1. Nordvest-sydøst-vejforbindelsen i Grækenland. Videreførelsen af 
de projekter, der er iværksat i henhold til det græske memorandum 
om modernisering af den græske nord-syd-højderyg mod Jugoslavien 
prioriteres. Det er betydningsfuldt at sørge for gode forbindelses­
veje mellem denne hovedåre og den øst-vest-forbindelse (Igoumenitsa- 
Volos), som planlægges med henblik på at styrke transitfaciliteterne 
mellem det østlige og vestlige Grækenland.
6.2. Samfærdselsvej til den iberiske halvø
På grundlag af den spanske og portugisiske regerings forundersøgelser 
og fastlagte programmer bør følgende prioriteres:
- hovedåren Irun - Madrid - Algeciras (jernbane og landevej)
- hovedåren Barcelona - Madrid - Lissabon (jernbane og landevej)
- vejforbindelsen langs Middelhavet: Narbonne - Algeciras
- hovedårene Irun - Burgos - Porto og Irun - Burgos - Coimbra - 
Lissabon - Faro (jernbane og landevej)
- anlæg af landeveje over Pyrenæerne: Pau - Zaragossa; Toulouse - 
Barcelona; modernisering af jernbanegrænseovergange.



- 25 -
H annovtr oBraunichwrtif
Frankfurt
Mjvu
Strasbourg oifoNürnbarg
B IL A G  5
V E J L E D E N D E  M O D E R N IS E R IN G S P L A N '  
F O R  T R A N S P 0 R T IN F R A 5 T R U K T U R E R
Net af indre vandveje af  
betydning Lor Fællesskabet
Strækninger i klasse IV  og 
derover, sum  er moderni aerei, 
eller ved al blive moderni aerei.
M odern i  aer i  i  igsprnjekler i  
klasse I V  n ij derover
(1) I  orundersnije L ae i  yang 1

- 26 -
Forslag til Rådets forordning
om ydelse af finansiel støtte 
som led i et transportinfrastrukturprogram 
på mellemlang sigt
BEGRUNDELSE
1. Med henblik på udarbejdelsen af et program på mellemlang sigt har 
Kommissionen tidligere fremsendt Rådet følgende dokumenter:
- Rapport om flaskehalse (20.6.80)
- Rapport om vurdering af, hvad der er i Fællesskabets interesse 
(16.9.81 og 7.12.82)
- Forsøgsprogram (10.12.82)
- Retningslinjer for en politik på mellemlang sigt (14.12.84).
2. Disse rapporter samt de høringer og drøftelser, de har medført, har 
sat Kommissionen i stand til at udarbejde et program på mellemlang 
sigt, et program der bl.a. omhandler:
- Et net af hovedforbindelser af betydning for Fællesskabet
- målsætningen for en udbygning af dette net
- retningslinjer vedrørende de projekter af betydning for Fællesskabet, 
der skal gennemføres på mellemlang sigt.
Dette program, der meddeles Rådet samtidig med et forslag til forordning 
skal udgøre grundlaget for Fællesskabets finansielle støtte med henblik 
på at sikre koordineringen og effekten af de i programmet anførte projek­
ter.

- 27 -
Programmet vil blive revideret regelmæssigt under hensyntagen til udvik­
lingen i Fællesskabets transportinfrastrukturbehov.
I artikel 1 gøres der rede for visse retningslinjer vedrørende Fælles­
skabets støtte i forbindelse med transportinfrastrukturprogrammet på 
mellemlang sigt.
I  artikel 2 Fastlægges kriterierne For udvælgelse af infrastrukturprojek­
ter, der er berettiget til Fællesskabets Finansielle støtte.
Artikel 3 omhandler de planlagte Former for Finansiel støtte samt støttens 
Formål.
Artikel 4 omhandler den procedure, der skal Følges ved indgivelsen af an­
modninger om Finansiel støtte, samt anmodningens indhold.
Artikel 3 giver Kommissionen bemyndigelse til at yde Finansiel støtte. 
Denne bemyndigelse har hjemmel i Rom-traktatens artikel 205, ifølge 
hvilken Kommissionen gennemfører budgettet. Det Fastsættes endvidere i 
artikel 5, at Kommissionens beslutning træffes efter høring af Udvalget 
For Transportinfrastruktur, der er blevet oprettet ved beslutning 
78/174 (EØF), idet udvalget i medfør af beslutningens artikel 5 er 
bemyndiget til på anmodning af Kommissionen at behandle alle spørgsmål 
vedrørende udviklingen af det samfærdselsnet, der er af betydning for 
F ællesskabet.
De nødvendige kontrolforanstaltninger, der er indeholdt i  de tidligere 
rorordningsforslag vedrørende tildeling af finansiel støtte, omhandles 
i artikel 6.

- 28 -
Forslag til Rådets forordning
om ydelse af finansiel støtte som led i 
et transportinfrastrukturprogram på mellemlang sigt
RÅDET FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER HAR -
under henvisning til traktaten om oprettelse af Det europæiske økonomiske 
Fællesskab, særlig artikel 75 og 84,
under henvisning til forslag fra Kommissionen,
under henvisning til udtalelse fra Europa-Parlamentet,
under henvisning til udtalelse fra Det økonomiske og sociale Udvalg, og 
ud fra følgende betragtninger:
Gennemførelsen af den fælles transportpolitik indebærer iværksættelse 
af en fællesskabsaktion, der sigter mod en harmonisk udvikling af trafik­
forbindelserne i Fællesskabet;
de moderne transportinfrastrukturnet,  som iværksættes på europæisk plan, 
kan bidrage til at styrke det indre marked og fremme den frie bevægelighed 
for personer, varer og tjenesteydelser i Fællesskabets lande og regioner;
etableringen af hurtige og effektive trafikforbindelser mellem alle Fælles­
skabets regioner er en afgørende forudsætning for en styrkelse af medlems­
staternes samhørighed, såvel økonomisk som socialt;
etablering af et tilfredsstillende service- og sikkerhedsniveau på disse 
forbindelser og de tilstødende forbindelser medfører en forbedring af 
mulighederne for en harmonisk udvikling af samhandelen og bringer yder- 
regionerne i stand til at afhjælpe ulemperne ved udvidelsen og i fuldt 
omfang få del i Fællesskabets økonomiske og sociale udvikling samt i sam­
handelen med tredjelande;

- 29 -
det er vigtigt at tage hensyn til såvel brugernes interesser som 
miljø- og sikkerhedsmæssige aspekter samt til behovet for en ratio­
nel energiudnyttelse;
Fællesskabets strukturelle finansieringsinstrumenter kan bidrage til 
iværksættelse af transportinfrastrukturanlæg af betydning for Fælles­
skabet ;
særlig finansiel støtte til transportinfrastrukturprojekter kan på 
afgørende vis bidrage dels t  i  l  gennemførelsen af v isse projekter af st or 
betydning for udbygningen af Fællesskabets transportnet, dels til 
fremme og igangsættelse af meget omfattende projekter;
ydelse af en sådan finansiel støtte forudsætter, at gennemførelsen 
af de forskellige projekter koordineres, og at deres successive 
iværksættelse foregår effektivt; den finansielle støtte bør derfor 
ydes som led i et særligt program;
det er hensigtsmæssigt at Kommissionen overdrages den opgave at ud­
arbejde dette program i lyset af målsætninger og kriterier, som bør 
fastlægges nærmere -
UDSTEDT FØLGENDE FORORDNING:

- 30 -
Artikel 1
Inden for rammerne af de bevillinger, der i De europæiske Fællesskabers 
budget er afsat hertil, og under de betingelser, der er foreskrevet i de 
fe lejende artikler, yder fællesskabet finansiel støtte LL1 gennemførelsen 
af transportinfrastrukturprojekter af betydning for Fællesskabet, der ind­
går i et program på mellemlang sigt, og som opfylder følgende målsætninger:
- forbedring af forbindelserne mellem landtransport og søtransport,
- nedsættelse af udgifterne i forbindelse med transittrafik i samarbejde 
med eventuelt berørte tredjelande, især gennem infrastrukturforanstalt- 
ninger, der fremmer kombineret transport,
- inddragelse af yderregioner i fællesskabsnettet,
- etablering af forbindelser med et højt serviceniveau mellem de største 
byområder, især jernbaneforbindelser, hvor der køres med høj hastighed.
Programmet på mellemlang sigt, som Kommissionen udarbejder og regelmæssigt 
tager op til fornyet behandling, omfatter bl.a.:
- et net af de væsentligste forbindelser af betydning for Fællesskabet,
- målsætninger for anlæggelse af dette net,
- angivelse af eller retningslinjer for de projekter af betydning for 
Fællesskabet, som skal gennemføres på mellemlang sigt.

- 31 -
Artikel 2
Afgørelser vedrørende transportinfrastrukturprojekters berettigelse til 
finansiel støtte træffes ud fra følgende kriterier:
- den socio-økonomiske rentabilitet
- projektets betydning for Fællesskabet, især:
.  den aktuelle eller potentielle fællesskabstrafiks andel af den samlede 
trafikmængde ad den pågældende forbindelse 
.  omfanget af trafikmængden mellem Fællesskabet og tredjelande ad den 
pågældende forbindelse
.  projektets bidrag til afhjælpning af yderregionernes isolation;
- projektets sammenhæng med andre aktioner i forbindelse med den fælles 
transportpolitik eller på andre områder
- den helhed, projektet sammen med nationale projekter, kan udgøre.
Artikel 3
1. Fællesskabets finansielle støtte kan ydes til forundersøgelser og andre 
former for forberedelser af infrastrukturprojekter, til iværksættelse af 
eventuelle biprojekter i forbindelse hermed og til gennemførelse af en del 
af et projekt eller hele projektet.
2. Den finansielle støtte kan ske i form af tilskud eller andre former for 
støtte, som finansieringen af et projekt kræver.
3. Fællesskabsstøtten må ikke overstige 50% af de samlede omkostninger ved 
et projekt eller den del af et projekt, som støtten ydes til.
4. Det samlede bidrag fra Fællesskabets forskellige finansieringsinstrumenter 
må i intet tilfælde overstige 70% af et givet projekts samlede omkostninger.
5. Der kan kun ydes finansiel støtte fra Fællesskabet, såfremt proceduren for 
tildeling af projektkontrakter er gennemsigtig.

- 32 -
Artikel 4
1. Medlemsstaterne eller organer, der er bemyndiget til at iværksætte et 
projekt af betydning for Fællesskabet, indgiver ansøgning om finansiel 
støtte til Kommissionen.
2. Alle ansøgninger skal indeholde de nødvendige oplysninger til vurdering 
af projektet, bl.a.:
- et overslag over udgifterne, fordelt på de forskellige udgiftsposter,
- en foreløbig tidsplan for anlæggelsen og de finansielle forpligtelser,
- de nødvendige oplysninger til vurdering af projektets betydning for 
Fællesskabet,
- et ikke-teknisk resumé af en undersøgelse vedrørende indvirkningen på 
miljøet (1).
3. Medlemsstaterne eller de i stk. 1 nævnte organer meddeler Kommissionen 
alle yderligere oplysninger, som den skønner relevante med henblik på 
vurderingen af projektet.
Artikel 5
Efter høring af Udvalget for Transportinfrastruktur, der blev oprettet ved 
beslutning 78/174/EØF, træffer Kommissionen pa baggrund af den betydning 
for fællesskabet, som projekterne har ifølge de kriterier, der er anført i 
artikel 2, afgørelse om tildeling af finansiel støtte. Kommissionen meddeler 
Rådet sin afgørelse.
(1) Direktiv nr. 85/337/EØF.

- 33 -
Artikel 6
Såfremt et projekt, hvortil der er ydet finansiel støtte, ikke gennemføres 
som planlagt, eller hvis de fastsatte betingelser ikke opfyldes, kan den 
finansielle støtte nedsættes eller bortfalde ved en beslutning truffet af 
Kommissionen.
Beløb, der måtte være uberettiget udbetalt, tilbagebetales til Fællesskabet 
af den pågældende modtager inden tolv maneder fra datoen for meddelelse af 
en sådan beslutning.
Uden at foregribe den kontrol, der dels foretages af medlemsstaterne i hen­
hold til nationale love og administrative bestemmelser, dels iværksættes på 
grundlag af traktatens artikel 209, litra c), samt uden at bestemmelserne i 
traktatens artikel 206 berøres heraf, foretager den pågældende medlemsstats 
kompetente instanser samt Kommissionens repræsentanter eller andre hertil 
bemyndigede personer en efterprøvning på stedet af de foranstaltninger, hvor­
til der ydes finansiel støtte. Kommissionen fastsætter frister for gennemfø­
relse af sådanne efterprøvninger og meddeler disse til Medlemsstaten for at 
sikre den nødvendige assistance.
Formålet med en sådan efterprøvning på stedet eller undersøgelse af de foran­
staltninger, hvortil der ydes finansiel støtte, er at konstatere:
a) om der er overensstemmelse mellem administrativ praksis og fællesskabs 
bestemmelserne;
b) om der foreligger dokumentation, og om denne svarer til de projekter, 
hvortil der ydes finansiel støtte;
c) under hvilke vilkår foranstaltningerne gennemføres og kontrolleres;
d) om der er overensstemmelse mellem de gennemførte projekter og betingelserne 
for ydelse af finansiel støtte.

- 34 -
4. Kommissionen kan tilbageholde udbetalingen af støtte til en foranstaltning, 
såfremt der ved kontrol konstateres enten uregelmæssigheder eller en væsent­
lig ændring i denne foranstaltnings art eller i vilkårene for dens gennem­
førelse, som ikke har været forelagt Kommissionen til godkendelse.
Artikel 7
Denne forordning træder i kraft på dagen for offentliggørelsen i De Europæiske 
Fællesskabers Tidende.

Finansieringsoversigt
1. Budgetpost
Artikel 581: finansiel støtte til transportinfrastrukturprojekter.
2. Reference (retsgrundlag)
Retsgrundlaget skal skabes gennem vedtagelse af nærværende forslag til 
forordning på grundlag af traktatens artikel 75 og 84.
3. Klassifikation af udgifterne
I.O.U. (jf. bilaget til den fælles erklæring af 30.6.1982).
4. Beskrivelse af og begrundelse for aktionen
Den finansielle støtte kan bestå af tilskud eller anden form for støtte, 
som finansieringen af et projekt kræver.
Disse projekter er et led i et program på mellemlang sigt, som Kommissionen 
har udarbejdet. Tilskudsberettigelsen og støttebeløbets størrelse fastsættes 
på grundlag af de kriterier, der er anført i forslaget til forordning.
Støtte over budgetbevillingerne i form af kapitaltilskud eller rentegodtgø­
relse fra Fællesskabet ydes på grundlag af de økonomiske fordele, som fælles­
skabet i sin helhed opnår gennem en fremskyndet gennemførelse af projekter 
af interesse for Fællesskabet.
De særlige fordele for Fællesskabet måles ud fra omfanget af den overnationale 
trafik, projektet berører.
5. Udgifternes art og beregningsmetode
a) Udgifternes art
Støtte til medlemsstaterne eller til organer, der er bemyndiget til at 
iværksætte projekter, som har betydning for Fællesskabet.
b) Beregningsmetode
Regeringernes tilpasning af deres programmer til Fællesskabets priorite­
ring kræver en vis tid. Det anslås, at en række projekter til i alt ca.
1 mia ECU fra 1988 vil kunne gøres til genstand for fremskyndet iværk­
sættelse, takket være kapitalstøtte. Den hermed forbundne økonomiske 
fortie] forventer, at ligge tæt op ad størrelsen af tilskuddet.

-  2 -
Interventionssatsen afhænger af de særlige fordele for Fællesskabet 
og af de vanskeligheder, en medlemsstat kan have med at fremskynde 
programmet (f.eks. på grund af budgetsituationen, især i lande, der 
udfolder store bestræbelser på at indhente det forsømte, hvad offent­
lige investeringer angår). Ifølge erfaringen (forsøgsprogram) bør den 
være på 15—25?o -
I programmets indledende fase (før 1989) ydes en stor del af de begræn­
sede disponible midler til medfinansiering af forberedelserne af pro­
jekter af B-typen. Da de forberedende aktiviteter først og fremmest er 
tænkt som ansporende foranstaltninger er det ønskeligt at fastlægge en 
interventionssats på 70%.
6. Finansielle virkninger for interventionsbevillingerne 
6.1. Forfaldsplan
Forpligtelser mio ECU 19861987198819891990Dg følgende 
år
Bevillin-ger 85 90 27202023
8665 20.  15 1515
8730 91011
8890 272727 9
89120 363648
90150 45105
I alt 545 274071111134162
7. Finansiering af interventionsudgifterne 
Bevillinger opført under artikel 581.
8. Finansielle virkninger for bevillingerne til personale og drift
Ingen (nuværende personale).