DA    DA  
 EUROPA-KOMMISSIONEN 
Bruxelles, den 9.12.2011 
SEK(2011) 1504 endelig 
  
ARBEJDSDOKUMENT FRA KOMMISSIONENS TJENESTEGRENE 
RESUMÉ AF KONSEKVENSANALYSEN 
Ledsagedokument til 
Forslag til forordning 
om motorkøretøjers støjniveau 
  
{KOM(2011) 856 endelig} 
{SEK(2011) 1505 endelig} 
 
 
 
 Ansvarsfraskrivelse: dette resumé forpligter kun de tj enestegrene i Kommissionen, der har været involveret i 
udarbejdelsen, og foregriber på ingen måde en event uel senere afgørelse truffet af Kommissionen. 
DA 2   DA 1. PROBLEMSTILLING  
1.1. Baggrund 
Direktivet om tilladt støjniveau og udst ødningssystemer for motordrevne køretøjer 
(direktiv 70/157/EØF) og dets ændringer omfatter kravene til motorkøretøjers eksterne støj ved forbikørsel unde r testforhold, dvs. de beskriver 
prøvningsproceduren og de fastsatte støj grænser. Der var to formål med det 
oprindelige direktiv og de efterfølgende ændringer. For de t første skulle de sikre, at 
de enkelte medlemsstaters støjgrænser for be stemte klasser af motorkøretøjer ikke 
ville udgøre handelsbarrierer. Det andet må l var at skærpe støjgrænserne for at 
mindske støjforureningen. I det ændred e direktiv 92/97/ EØF indførte man 
obligatoriske fælles støjgræn ser for alle medlemsstater. 
Ved Rådets afgørelse 97/836/EF tilt rådte Det Europæiske Fællesskab 
overenskomsten under FN's Økonomiske Ko mmission for Europa (UN/ECE) om 
indførelse af ensartede tekniske forskrifter for hjulkøretøjer. Dette sikrer, at typegodkendelse af køretøjer i EU harmoniseres med proce durerne i en lang række 
lande uden for EU, så EU-producerne kan br uge de samme produktionslinjer til disse 
eksportmarkeder som til det indre marked. Prøvningsproceduren og grænseværdierne i UN-ECE's regulativ nr. 51 er de  samme som i EU-direktivet. 
Med direktiv 70/157/EØF blev typepr øvningsproceduren og støjgrænserne 
harmoniseret, men det lykkedes i kke at nedbringe de n reelle trafikstøj, da de faktiske 
forhold, navnlig hvad angår personbiler, ikke er de samme som testforholdene. 
Blandt andet er dækstøjniveauet højer e i forhold til støjen fra motor- og 
transmissionssystemet, ligesom trafikmængde n er øget støt og fo rtsat vil øges i 
fremtiden. Derfor er vejtrafikstøj også be handlet i det senere direktiv 2001/43/EF 
samt i forordning (EF) nr. 661/2009 om  dækstøj og direktiv 2002/49/EF om 
vurdering af ekstern støj.  
Den trafikstøj, som befolkningen udsættes for, kan nedbringes på forskellige måder: 
gennem lavere støjgrænser ved kilden, dvs . ved en direkte sæ nkning af grænsen for 
støj fra personbiler eller ved hjælp af andre indirekte fora nstaltninger såsom 
skattelettelser for miljøvenlige investeri nger (f.eks. Vamil og MIA i Nederlandene)
1, 
standarder for erhvervelse af støjsvage køretøjer (f.eks. PIEK2-standarden), 
trafikrestriktioner (f.eks. skiltene vedrørende støjsvage lastbiler ved 
transitforbindelserne gennem Alperne i Østrig), omlægning af ruter samt 
hastighedsbegrænsninger og støjdæm pningsløsninger (støjafskærmning, 
støjdæmpende vejbelægninger og lydisoleri ng ved facader). Ud fra en teknisk og 
økonomisk synsvinkel er disse foranstalt ninger dog mest effektive, hvis de 
kombineres med støjreduktion ved kilden. 
Kommissionen anfører i sin meddelelse om  en europæisk strategi for rene og 
energieffektive køretøjer af 28. april 2010, at  den i 2011 vil fremlægge et forslag om 
at ændre den relevante lo vgivning for at nedbringe mo torkøretøjers støjemission.  
                                                 
1 http://www.senternovem.nl/vamil_mia/English.asp. 
2 http://www.bmwt.nl/file s_content/Certificatie-%20en%20t oezichtprocedures%20PIEK.pdf. 
DA 3   DA 1.2. Konstaterede problemer 
Utilstrækkelige metoder til måling af vejtrafikstøj Den seneste ændring af lovgivningen om st øj fra køretøjer i 1995 har ført til en 
nedbringelse af støjemissionerne på 85 % for personbiler (-8 dB(A)) og over 90 % 
for tunge lastbiler (-11 dB(A)) sammenligne t med de oprindelige grænseværdier fra 
1970. Undersøgelser viser imidlertid, at  nedbringelsen af det faktiske 
vejtrafikstøjniveau har væ ret langt mindre, nemlig kun 1-2 dB(A). Denne lave 
effektivitet kan tilskrives lempede grænseværdier i de første år, langsom udskiftning af ældre og mere støjende køretøjer med nye, en væsentlig trafikforøgelse, brug af bredere dæk med anderledes egenskab er ved højere hastigheder og en 
prøvningsprocedure, der ikke afsp ejler realistiske kørselsforhold. 
På baggrund af vedtagelsen af forordni ng (EF) nr. 661/2009, som fastlægger nye 
støjkrav til motorkøretøjers dæk, skal støjemissionerne fra køretøjer fremover 
nedbringes yderligere ved at skærpe krav ene til typegodkendelse af hele køretøjet. 
Dette indebærer en sænkning af de samled e grænseværdier, hvor man ser på alle 
motorkøretøjernes støjkilder lige fra luftindtaget over motor- og transmissionssystemet til udstødningen, og hvor vægten særlig lægges på dækkenes 
bidrag og en forbedret prøvningsprocedure. 
Den nuværende støjprøvningsprotokol, so m har været gældende siden 1970 med 
efterfølgende ændringer, kræver acceleration af pr øvningskøretøjet med fuld 
gasgivning. Dette afspejler dog  ikke længere kørselsadfær den i den virkelige verden. 
På grund af nye teknologier i køretøjerne og den øgede tr afik anvender man i dag 
primært acceleration ved delvis gasg ivning. Derfor synes en opdateret 
prøvningsmetodologi, der muliggør fastsættelse  af optimale grænseværdier, at være 
det bedste middel til at nedbringe støjniveauerne. 
Som en reaktion på dette problem har UN- ECE's arbejdsgruppe vedrørende støj 
udviklet en ny prøvningsmetode, der blev offentliggjort i 2007, og som er blevet 
overvåget parallelt med den eksisterende prøvningsmetode i de seneste tre år. På 
baggrund af denne overvågning er der nu op rettet en database med parallelle 
prøvningsresultater, som er nødvendige for at vurdere den nye metode og sætte tal på 
forskellene mellem de to metoder. 
Sammenlignet med den gamle metode er de n nye uafhængig af design, og den svarer 
bedre til de nuværende kørselsforhold i bye rne. Den består af  afprøvning ved både 
acceleration og konstant hastighed. Andre forske lle vedrører gældende tolerancer og 
valget af dæk til prøvningen. 
Sundhedsskadelig indvirkni ng af vejtrafikstøj 
Ifølge Det Europæiske Miljøagenturs rappo rt "Transport at a crossroads 2008" er 
udsættes næsten 67 mio. mennesker (dvs. 55 % af den del af befolkningen, der bor i 
byområder med mere end 250 000 indbyggere) dagligt for vejstøjniveauer på over 
55 dB L
DEN3. Dette tal er en almindeligt anvendt "grænseværdi", og hvis den er 
                                                 
3 LDEN er et mål for støjbelastning på et bestemt sted, f.eks. en gade. Det defineres som det vægtede 
energigennemsnit af niveauet om dagen, aftenen og natten, og det afhænger i vid udstrækning af 
DA 4   DA højere, er der en større sandsynlighed fo r negativ indvirkning på sundheden. Næsten 
48 mio. mennesker udsættes for niveauer på over 50 dB L night4, og vejstøj er klart den 
vigtigste kilde til transportstøj om natte n. Næsten 21 mio. mennesker (dvs. 17 % af 
den del af befolkningen, der bor i bymæ ssige bebyggelser) bor i områder, hvor 
vejstøjniveauet om natten har en sk adelig indvirkning på helbredet. 
Trafikstøjen i byområderne i Europa er en væsentlig miljøstressfaktor. Umiddelbart 
kan støjen medføre forstyrrel ser i søvn og daglige aktivitete r, ligesom den kan føre til 
irritation og stress. Ved eksponering ge nnem længere tid kan disse skadelige 
virkninger øge risikoen for hjertekarsygdomme og psykiske lidelser. I WHO's 
rapport "Economic valuation of transport-rela ted health effects, with a special focus 
on children"5 fra 2008 udpeges følgende sundhedsmæssige konsekvenser af 
støjeksponering: alvor lig irritation, dårligere søvnkvali tet, alvorlige s øvnforstyrrelser, 
søvnløshed og iskæmisk hjertesygdom (f.eks. forhøjet blodtryk). I lyset af de kendte 
indvirkninger på sundheden, livskvaliteten og følgeomkostninge rne er en reel 
nedbringelse af støjeksponeringen meget ønskværdig. 
Potentiel risiko for opsplitn ing af det indre marked 
Hvis de tekniske krav vedrørende støjemi ssioner fra motorkøretøjer ikke tilpasses de 
tekniske fremskridt ved at anvende hensigtsmæssige prøvningsmetoder og acceptable grænseværdier, er der en risiko for opsplitning af det indre marked. Det kan blive nødvendigt for medlemsstaterne  at gennemføre andre fora nstaltninger for at afbøde 
de skadelige virkninger på deres borgeres s undhed. Dette kunne f.eks. være i form af 
særlige zoner, hvor kun støjsvage køret øjer har adgang, eller andre lokale 
foranstaltninger.  
1.3. Hvem berøres, hvordan og i hvilken udstrækning? 
De nuværende støjemissioner fra motorkøret øjer påvirker alle  borgere, navnlig 
byboere i områder med megen trafik. Blandt a ndre, der er berørt af direktivet om 
motorkøretøjers støjnivea u, kan nævnes vejmyndigheder, lokale og nationale 
myndigheder, sundhedsmyndigheder, bi lindustrien, herunder leverandører, 
typegodkendelsesinstanser, forbruger- og erhv ervsmarkedet for vejkøretøjer (leasing- 
og udlejningsselskaber) samt ejere af la stvogns-, varevogns- og taxaflåder. Når 
lovgivningen om støjemissioner er vedtag et på EU-plan og godkendt i FN/ECE-regi, 
vil alle parter, der har indgået FN/ECE-overenskoms ten fra 1958, blive berørt.  
2. A
NALYSE AF SUBSIDIARITETSPRINCIPPET  
Retsgrundlaget for dette initiativ er artik el 114 i traktaten om Den Europæiske 
Unions funktionsmåde, som vedrør er tilnærmelse af lovgivningerne. 
                                                                                                                                                         
vejtypen, beliggenheden og trafikvariationerne i lø bet af et døgn. I mange tilfælde er antallet af 
personbiler så meget højere end andre køretøjstyper, at de har en tendens til at være afgørende for det 
samlede L DEN-niveau, som ofte domineres af niveauet om aftenen og natten, da disse vægtes højere. 
Langs nogle veje, hvor der kører mange godskøretøjer, kan lastvogne og tunge godskøretøjer ind 
imellem dominere L DEN. 
4 Lnight domineres primært af det højere an tal personbiler, da størstedelen af trafikken på vejene i byerne 
finder sted i dagtimerne. Indikatoren omfatter både støj fra motor- og transmissionssystemet og fra 
dækkene, men mest af førstnævnte ved uregelmæssige trafikstrømme. På ruter med megen godstransport om natten, såsom visse motorveje, kan lastvogne og tunge godskøretøjer i visse tilfælde 
dominere L
night.. 
5 http://ec.europa.eu/health/ph_projects/2003/action3/action3_2003_08_en.htm#3. 
DA 5   DA Da støjemissionsgrænserne og proceduren for typegodkendelse af motorkøretøjer 
allerede er blevet harmonise ret, kan ændringer af dire ktivet om motorkøretøjers 
støjniveau kun foretages på EU-plan. Dette forebygger ikke blot en opsplitning af det 
indre marked, men sikrer også de samme  sundheds-, sikkerheds- og miljømæssige 
standarder i hele EU, ligeso m det rummer stordriftsfordele, idet produkter så kan 
fremstilles til hele EU-markedet i stedet for at skulle tilpasses, så man skal indhente 
nationale typegodkendelser for hver enkelt medlemsstat. 
I betragtning af det nuværende eksterne st øjniveau og de berørte borgere samt den 
kendsgerning, at EU's støjgrænser ikke er bl evet ændret i det sene ste årti på trods af 
det øgede trafikniveau, anses en ændring af grænserne, som skal afhjælpe denne 
situation, for at være rimelig. 
3. FORMÅL  
GENERELLE  SPECIFIKKE  OPERATIONELLE  
1. At sikre et højt niveau for 
sundheds- og 
miljøbeskyttelse 1. At mindske de negative følger af 
EU-borgernes støjeksponering fra 
motorkøretøjstrafik 
2. At sikre det indre marked for motorkøretøjer 2. At sikre et velfungerende indre 
marked for motorkøretøjer med 
hensyn til deres støjemissioner At ændre og forbedre gældende 
prøvningsmetoder og -krav i det 
europæiske system til typegodkendelse af  motorkøretøjer 
med hensyn til deres støjemissioner 
4. VALGMULIGHEDER  
Valgmulighed 1: Ingen ændring af politikken:  gammel prøvningsmetode og 
nuværende grænseværdier  
Ved denne valgmulighed anvendes de nuvære nde grænseværdier og tolerancer og 
den gamle prøvningsmetode.  
Valgmulighed 2: Ny prøvningsmetode og nuværende grænseværdier   
Ved denne valgmulighed kombineres den nye prøvningsmetode med de nuværende 
grænseværdier.  
Valgmulighed 3:  Ny prøvningsmetode og grænsevæ rdier, der er ækvivalente 
med de gamle  
Ved denne valgmulighed bruges den nye prøvningsmetode sammen med 
grænseværdier , på en sådan måde, at det ikke fø rer til strengere krav end dem, der 
er indarbejdet i den nuværende prøvningsme tode og de gældende grænseværdier. I 
valgmuligheden anvendes nye grænseværdier,  som ikke gør systemet mere eller 
mindre strengt end det gamle. 
Valgmulighed 4:  Ny prøvningsmetode og lavere grænseværdier, der indføres 
samtidig  
Ved valgmulighed 4 foreslås nye grænseværdier kombineret med den nye 
prøvningsmetode på en sådan måde, at de r kan forventes en nedbringelse af de 
tilladte støjemissioner pr. motorkøretøj . Den foreslåede nedbringelse af køretøjernes 
DA 6   DA støjgrænseværdier med 3 dB(A) for lette køretøjer og 2 dB(A) for tunge køretøjer 
kan træde i kraft fra 1. januar 2014.  
Valgmulighed 5: Ny prøvningsmetode og lavere grænseværdier, der indføres  i to 
faser  
Sammenlignet med valgmulighed 4 forføl ges der med valgmulighed 5 et mere 
ambitiøst endeligt mål for støjreduktion. Dette sk al opnås i to faser. Første fase består 
i en reduktion på 2 dB(A) for lette køretø jer og 1 dB(A) for tunge køretøjer, som kan 
indføres den 1. januar 2013. Den anden fase er en reduktion på 2 dB(A) for lette 
køretøjer og 2 dB(A) for tunge køretøjer . Valgmuligheden vil kræve en større 
udviklingsindsats og mere drastiske, tekni ske foranstaltninger. Denne fase kan 
introduceres fra den 1. januar 2015. Den sa mlede reduktion vil udgøre 4 dB(A) for 
lette køretøjer og 3 dB(A) for tunge køretøjer. 
5. KONSEKVENSANALYSE  
5.1. Hovedlinjer 
Denne konsekvensanalyse omfatter de miljømæssige, sociale og økonomiske 
aspekter ved de fem valgmuligheder. 
Miljøvirkningerne defineres ud fra nedbringelsen af niveauerne for L DEN, L night og 
enkelthændelser. Med hensyn til de sociale virkninger tages der hensyn til støjens indvirkning på irritation, s øvnforstyrrelser, sundhed og liv skvalitet. De økonomiske 
virkninger omfatter værdifastsættelsen ve d valgmulighederne, det mindskede behov 
for løsninger til dæmpning af trafikstøj og omkostningerne for industrien, idet retningslinjerne for cost-benefit-analyse følges.  
5.2. Miljøvirkninger 
I den nuværende lovgivning defineres i ndvirkningen fra ekstern støj som det 
gennemsnitlige tidsmæssige, ækvivalente støjniveau L
DEN og det gennemsnitlige 
støjniveau om natten L night ved boligfacader, beregnet efter bestemmelserne i 
direktivet om ekstern støj (2002/49/EF).  
Analyse  
Forskellene på de valgmuligheder fremgår af nedenstående tabel. Valgmulighed 2 
viser en øget virkning, fordi højere støjniv eauer reelt vil blive tilladt (gennemsnitlig 
forøgelse på 1,7 dB(A)). Den gennemsnitlige ne dbringelse af trafik støjniveauerne er 
2,5 dB(A) for valgmulighed 4 og 3,1 dB for valgmulighed 5. Disse nedbringelser er 
højere for uregelmæssig trafik, nemlig 2,8 dB(A) for valgmulighed 4 og 4,1 dB(A) 
for valgmulighed 56. De viser sig kun gradvist og førs t fuldt ud, når alle køretøjer er 
udskiftet, dvs. 13 år efter, at de nye grænse r træder i kraft. En del af nedbringelsen 
kan forekomme tidligere takket være ændringerne vedrørende dækkenes 
støjniveauer, navnlig for trafik, der flyder frit. 
                                                 
6 Tal beregnet som gennemsnit af værdierne i tabel 7. 
DA 7   DA  
5.3. Sociale og sundhedsmæssige virkninger 
Den sociale virkning fra vejtrafikstøj må les normalt som procentdelen af stærkt 
generede personer ved L DEN ≥ 55 dB ved boligens facade. Generne kan påvirke 
livskvaliteten og sundheden generelt. 
Livskvalitet dækker over en række fakt orer, herunder koncentrationsevne og 
taleforståelse på arbejdet, i hjemmet og i skolen, som er vanskelige at kvantificere, samt kvaliteten af boligområder, rekreat ive områder og lignende, hvor man sætter 
pris på et stille miljø. Se lv om de høje støjniveauer i byområderne påvirker flest 
mennesker, gøres der også en stadig større indsats for at beskytte de landdistrikter, 
hvor der ofte forekommer trafikstøj, mo d støjen. Hvad angår sundhed, har man 
fundet sammenhæng med forekomsten af myokardiale hjertesygdomme, forhøjet 
blodtryk samt stress og søvnforstyrrels er. Desuden er der udarbejdet skøn over dLDEN Vej i 
beboet 
område 
med 
uregel-
mæssig 
trafik Vej i 
beboet 
område 
med frit 
flydende 
trafik Hovedvej 
med 
uregelmæssig 
trafik Hovedvej 
med frit 
flydende 
trafik Hovedfærdselsåre 
med frit flydende 
trafik Bymotorvej 
med frit 
flydende 
trafik Motorvej 
med frit 
flydende 
trafik Landevej 
med frit 
flydende 
trafik 
Valgmulig-
hed 1:  0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
Valgmulig-
hed 2:  + 1,8 + 1,8 + 1,5 + 1,7 + 1,6 + 1,6 + 1,7 + 1,5
Valgmulig-
hed 3:  0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
Valgmulig-
hed 4:  - 2,8 - 2,5 - 2,9 - 2,4 - 2,4 - 2,4 - 2,4 - 2,4
Valgmulig-
hed 5:  - 4,0 - 2,9 - 4,2 - 2,6 - 2,7 - 2,7 - 2,7 - 2,7
dLnight     
Valgmulig-
hed 1:  0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
Valgmulig-
hed 2:  + 1,8 + 1,8 + 1,4 + 1,6 + 1,6 + 1,5 + 1,6 + 1,5
Valgmulig-
hed 3:  0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
Valgmulig-
hed 4:  - 2,7 - 2,5 - 2,8 - 2,4 - 2,4 - 2,4 - 2,4 - 2,3
Valgmulig-
hed 5:  - 3,8 - 3,1 - 4,0 - 2,7 - 2,7 - 2,7 - 2,7 - 2,7
DA 8   DA antallet af "sygdomsjustered e leveår" (DALY – Disabili ty Adjusted Life Years)7 med 
baggrund i miljøfaktorer, herunder støjeksponering. 
Det er påvist, at irritationsni veauet hænger nøje sammen med L DEN ved forskellige 
slags kilder til trafikstøj . På lignende vis hænger søvnforstyrrelser sammen med 
Lnight. 
På baggrund af de tidligere beregnede niveauer for L DEN og L night, antallet af 
eksponerede personer og forholdet mellem dosis og effekt har man foretaget følgende beregninger for anta llet af generede, stærkt generede og søvnforstyrrede 
personer for hver enkelt løsningsvalgmulighed. 
 
5.4. Økonomiske virkninger 
Økonomisk virkning for industrien 
Den teknisk-økonomiske virkning ved ændrin gen af direktivet vedrører primært 
bilindustrien (producenter, leve randører og dækindus tri), som berøres af ændringer af 
prøvningsmetoden og grænserne, der medfør er ekstraomkostninger til nedbringelse 
af støjen. Der er bl.a. tale om pr oduktionsomkostningerne pr. enhed samt 
omkostninger til udvikling, konstruktion og afprøvning, som er relevante for nye og opgraderede valgmuligheder. Den fremtidige støjreduktion ventes at blive sikret 
gennem direktivet om dækstøj i kraft af mere lydsvage dæk, og selv om dækindustrien muligvis må bære en del af om kostningerne, kan man allerede få mere 
lydsvage dæk på markedet til samme elle r en lidt højere pris, og disse dæk bliver 
obligatoriske efter 2016. Omkostningerne ved at overholde bestemmelserne i 
forordningen om dækstøj
8 er ikke medtaget i denne analyse. 
Analyse 
Når man sammenholder udviklings- og produkti onsomkostningerne, viser det sig, at 
produktionsomkostningerne generelt er meget højere end udviklingsomkostningerne 
                                                 
7 http://en.wikipedia.org/wiki/Disability-adjusted_life_year. 
8 http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriSe rv.do?uri=OJ:L:2009:200:0001:0024:EN:PDF.  Mio. stærkt 
generede Mio. meget 
søvnforstyrrede Mio. 
generede Mio. 
søvnforstyrrede 
Valgmulighed 1: 55 27 119 60
Valgmulighed 2: 64 30 133 66
Valgmulighed 3: 55 27 119 60
Valgmulighed 4: 44 22 99 51
Valgmulighed 5: 41 22 95 49
DA 9   DA set over en periode på 79 år. Følgende tabel viser om kostningerne ved valgmulighed 
4 og 5. Valgmulighed 1 til 3 kræver ingen ændringer i bilproduktionen, og der tages således ikke hensyn til yde rligere udviklings- og pr oduktionsomkostninger. Disse 
antages at være 0, og kun valgmulighed 4 og 5 er medtaget mere indgående i nedenstående tabeller, der viser de yde rligere, diskonterede udviklings- og 
produktionsomkostninger i mio. EUR. 
Indvirkningen på bilindustrien beløber sig til 4 mia. EUR for valgmulighed 4 og 
6 mia. EUR for valgmulighed 5
10. Disse omkostninger påløber i løbet af en 
udviklings- og produktionscyklus på 3+7 år og består primært af ekstra produktionsomkostninger, som ikke længere påløber efter 10 år. 
                                                
 
9 Dette indebærer, at grundlæggende konstruktionsændringer først kan komme i produktion efter 5 år, og 
at alle nuværende køretøjsmodeller erstattes helt efter 7 år. 
10 Som krævet i Kommissionens retningslinjer for konse kvensanalyser er industriens omkostninger blevet 
diskonteret med 4 % årligt, da de påløber i fremtiden.  
DA 10   DA Mio. 
EUR Valg-
mulighed 4:     Valg-
mulighed 5:     
År Udvikling Produktion I alt Inkl. diskon-
tering på 4 % Udvikling Produktion I alt Inkl. diskon-
tering på 4 % 
2010 42,3 0,0 42,3 42,3 111,1 0,0 111,1 111,1
2011 42,3 0,0 42,3 40,7 111,1 0,0 111,1 106,9
2012 42,3 0,0 42,3 39,1 111,1 0,0 111,1 102,7
2013 42,3 1113,2 1155,5 1027,3 111,1 1608,3 1719,4 1528,5
2014 42,3 954,2 996,5 851,8 111,1 1378,5 1489,6 1273,3
2015 42,3 795,1 837,5 688,3 111,1 1148,8 1259,9 1035,5
2016 42,3 636,1 678,4 536,2 111,1 919,0 1030,1 814,1
2017 0,0 477,1 477,1 362,5 0,0 689,3 689,3 523,8
2018 0,0 318,1 318,1 232,4 0,0 459,5 459,5 335,8
2019 0,0 159,0 159,0 111,7 0,0 229,8 229,8 161,4
2020 0 0 0 0 0 0 0 0,0
2021 0 0 0 0 0 0 0 0,0
2022 0 0 0 0 0 0 0 0,0
2023 0 0 0 0 0 0 0 0,0
2024 0 0 0 0 0 0 0 0,0
2025 0 0 0 0 0 0 0 0,0
2026 0 0 0 0 0 0 0 0,0
2027 0 0 0 0 0 0 0 0,0
2028 0 0 0 0 0 0 0 0,0
2029 0 0 0 0 0 0 0 0,0
2030 0 0 0 0 0 0 0 0,0
Mio. 
EUR i 
alt 296 4453 4749 3932 778 6433 7211 5993
Økonomisk virkning for samfundet 
Den socioøkonomiske virkning består primært af 1) skønnede, værdisatte fordele ved 
støjreduktion, 2) fordele i form af sparede omkostninger til sundhedspleje og 3) fordele i form af sparede udgifter ti l støjbekæmpelse. Under hensyntagen til 
ovenstående betragtninger udgør de samlede årlige fordele summen af fordelene ved 
hedonisk prisfastsættelse og fordelene i form af sparede midler til henholdsvis 
sundhedspleje og støjbekæmpelse. De udpe gede sundhedsproblemer, der knytter sig 
til støjeksponering, medfører følgende typiske former for omkostninger: 1) omkostninger til lægehjælp (direkte om kostninger), 2) økonomiske produktionstab 
(direkte omkostninger) samt 3) lidelse r og sorg (immaterielle omkostninger). 
Vurdering af værdien af støjredu ktion ved hedonisk prisfastsættelse 
Til at fastsætte værdien af fordelene ved trafikstøjreduktion er anvendt den metode, 
der er beskrevet i EU's oplæg om vurder ing af værdien af støjbekæmpelse (2003). 
Den afspejler, hvor meget borgerne er i ndstillet på at betale for støjreduktion 
omkring deres hjem, og variationerne i huspr iserne afhængigt af trafikstøjniveauet 
omkring boligerne
11. 
Vurdering af indvirkningen på sundheden 
                                                 
11 De skønnede fordele ved støjreduktion pr. husholdning om året udgør 25 EUR/dB/husholdning/år 
(2002), baseret på vilje til at betale og metoder til hedonisk prisfastsættelse. Fordelene beregnes for 
antallet af eksponerede personer i L DEN-beregningen, som udgør 451 mio. 
DA 11   DA Overslagene er hentet fra en schweizisk  undersøgelse og opskaleret for at tage 
hensyn til forholdet mellem den schweizi ske befolkning (7,6 mio.) og de 27 EU-
landes (500 mio.). De årlige sundhedsmæssige  fordele for de 27 EU-lande beløber 
sig herved til 84,5 mio. EUR pr. dB(A) støjre duktion, hvilket svar er til 5,92 EUR pr. 
person pr. dB(A) om året. 
Fordele i form af sparede omko stninger til støjbekæmpelse 
Fordelene ved de sparede midler til støj bekæmpelse takket være mindre støjende 
trafik vurderes ved at anslå de faktisk reducerede støjniveauer  ved veje, hvor der 
normalt ville være behov for støjbarrierer12, støjdæmpende vejbelægninger13 eller 
facadeisolation14. De samlede årlige besparelser ved alle 
støjbekæmpelsesforanstaltningerne anslås  for de 27 EU-lande i 2010 til 58 mio. EUR 
for valgmulighed 4 og 79 mio. EUR for valgmulighed 5, hvis støjreduktionen straks indfandt sig fuldt ud ved hver valgmulighe d. Da støjreduktione n kun indfinder sig 
gradvist, ligger fordelene ved dæmpningen i starten på nul, hvorefter de øges til 
maksimum sidst i den periode, som overslaget dækker. 
                                                
 
12 Støjbarrierer anvendes normalt kun ved motorveje og hovedfærdselsårer, hvor der er behov for en 
væsentlig nedbringelse af støjniveauet i størrelsesordenen 10-15 dB(A). 
13 Støjdæmpende vejbelægninger er en brugbar løsning til alle vejtyper, hvor dækstøjen er kraftig, selv om 
potentialet med hensyn til støjreduktion begrænser sig til omkring 5 dB for motorveje og 2,3 dB(A) for 
byområder. 
14 Facadeisolering, som kan reducere støjniveauet med op  til ca. 30 dB(A), kan anvendes i alle situationer, 
men betragtes her som en af de få tilgængelige løsninger, hvad angår hovedveje og hovedfærdselsårer i 
byområder. 
 
DA 12   DA 6. SAMMENLIGNING AF LØSNINGSVALGMULIGHEDER  
Her følger en sammenligning af valgmulighedern es økonomiske, miljømæssige og sociale virkninger. 
Økonomiske virkninger 
 Virkninger 
 
 
 Valg-
mulighed 
 Miljøvirkning 
Omkostninger for indu-
strien (udviklings- og 
produktions-omkostninger) Fordele for sam-
fundet (fordele ved 
hedonisk prisfast-sættelse og i form af 
besparelser på 
sundhed og støj-
dæmpning) Sociale virkninger 
 
Negativ virkning pga. 
øget trafik Ingen omkostninger Ingen fordele Negativ virkning pga. 
øget trafik Valgmulighed 1: 
Ingen ændring af 
politikken: gammel prøvningsmetode og 
nuværende grænse-
værdier (0) (0) (0) (0) 
Gennemsnitlig forøg-else af trafikstøjen på 
1,7 dB(A) Ingen omkostninger 
 Negativ virkning 
 Gennemsnitlig forøg-
else af antallet af 
stærkt generede 
personer med 16 % 
Gennemsnitlig forøg-
else af antallet af 
kraftigt søvnforstyr-rede med 11 % Valgmulighed 2: 
Ny prøvningsmetode 
og nuværende grænse-
værdier 
(--) (0) (--) (-) 
 
DA 13   DA Negativ virkning pga. 
øget trafik Ingen omkostninger Ingen fordele Negativ virkning pga. 
øget trafik Valgmulighed 3: 
Ny prøvningsmetode 
og grænseværdier svarende til de gamle (0) (0) (0) (0) 
3 932 mio. EUR 
 
 
 103 207 mio. EUR  
(94 707 mio. EUR i 
sociale fordele + 7 831 mio. EUR i 
sundhedsmæssige 
fordele + 669 mio. EUR i besparelser på 
støjdæmpning) Gennemsnitlig reduk-tion af trafikstøjen på 
mellem  
- 2,5 og - 2,8 dB(A). 
 
  
 
 cost-benefit-fo rhold: 26,2 Gennemsnitlig reduk-
tion af antallet af 
stærkt generede personer med 20 % 
Reduktion af antallet 
af meget søvnforstyr-rede personer med 
19 % 
 
 
  Valgmulighed 4: 
Ny prøvningsmetode 
og lavere grænsevær-dier, der indføres 
samtidig 
(+) (-) (+) (+) 
Valgmulighed 5: 
Ny prøvningsmetode 
og lavere grænsevær-
dier, der indføres i to faser Gennemsnitlig reduk-
tion af trafikstøjen på 
mellem  
-3,1 og -4,0 dB(A)  
 5 993 mio. EUR 
 
 123 170 mio. EUR  
(112 849 mio. EUR i 
sociale fordele + 
9 446 mio. EUR i sundhedsmæssige 
fordele + 875 mio. 
EUR i besparelser på støjdæmpning) Reduktion af antallet 
af stærkt generede 
personer med 25 % 
Reduktion af antallet 
af meget søvnforstyr-
rede personer med 
19 % 
 
DA 14   DA cost-benefit-forh old: 20,6  
 
(++) (--) (++) (++) 
 
DA 15   DA 7. OVERVÅGNING OG EVALUERING  
En af de vigtigste indikatorer, der sk al indgå i evalueringen af de foreslåede 
aktiviteters effektivitet, er støjovervågningen i he nhold til direktivet om ekstern støj. 
En nedbringelse af støjen fra motorkøretøjer skal afspejle sig i re duceret ekstern støj, 
navnlig i byområder. En yderliger e indikator er overvågningen af 
typegodkendelsesværdierne for nye valgmuli gheder af motorkøretøjer. En væsentlig 
nedbringelse af de målte værdier er en he nsigtsmæssig indikator for, om den valgte 
valgmulighed har bidraget positivt til de miljømæssige målsætninger for dette politikinitiativ. På baggrund af  resultaterne af overvågning en kan det anbefales, at 
der udformes en strategi me d regelmæssige sænkninger af grænseværdierne, indtil 
der opnås et væsentligt lavere støjem issionsniveau, som ikke kan nedbringes 
yderligere uden grundlægge nde ændringer af køretøj ernes teknologier eller 
transportformer. 
Det vil være yderst vigtigt at sikre en konstant dialog med indus trien for at følge 
sektoren og dens evne til at udvikle hensigtsmæssige lø sninger inden for de næste 
fem år. Med henblik på gennemførelsen af de skærpede støjemissionskrav vil det 
være afgørende at overvåge markedet og udviklingen af forske llige tilgange og 
teknologier, som skal nedbringe  køretøjernes støjniveau. Dette gælder blandt andet 
bilfabrikanterne og leverandørerne  af vigtige pr odukter som dæk, 
udstødningslyddæmpere, gearkasser, mo torer osv. Denne løbende dialog kunne 
passende foregå i arbejdsgruppen for moto rkøretøjer og reservedele (Working Group 
for Motor Vehicles – WVWG), hvor disse aktører er repræsenteret.