DA    DA  
 EUROPA-
KOMMISSIONEN 
Bruxelles, den 21.11.2014  
COM(2014) 709 final 
  
RAPPORT FRA KOMMISSIONEN TIL EUROPA-PARLAMENTET OG RÅDET 
om gennemførelsen i 2011-2012 af forordning  (EF) nr. 651/2006 om harmonisering af 
visse sociale bestemmelser inden for ve jtransport og af direktiv 2002/15/EF om 
tilrettelæggelse af arbejdstid for personer, der udfører mobile vejtransportaktiviteter 
(27.  rapport fra Kommission en om gennemførelse af sociale bestemmelser inden for 
vejtransport) 
{SWD(2014) 342 final}  
 
2 
 I. Indledning  
Denne rapport er en gennemga ng af medlemsstaternes gennemfø relse af de fire indbyrdes 
forbundne retsakter, der fastsætter social e bestemmelser inde n for vejtransport og 
håndhævelsesordningen for dem. De t drejer sig om følgende retsakter: forordning (EF) 
nr. 561/20061, der fastlægger bestemmelser om køretider, pauser og hviletider for 
erhvervschauffører, direktiv 2006/22/EF2, som opstiller minimumskrav for håndhævelse af 
disse bestemmelser, Rådets forordning (EØF) nr. 3821/853 om kontrolapparatet inden for 
vejtransport, dvs. de vigtigste værktøjer til kontrol af, at chau fførerne overholder de sociale 
bestemmelser, og direktiv 2002/15/EF4 om supplerende bestemmelser for tilrettelæggelse af 
arbejdstid for personer, der udf ører mobile vejtransportaktiv iteter (i det følgende benævnt 
"direktivet om arbejdstid inden for vejtransport").  
I henhold til artikel 17 i foror dning (EF) nr. 561/2006 skal me dlemsstaterne hvert andet år 
sende Kommissionen de oplysninger, der er nødve ndige for, at den kan udarbejde en rapport 
om gennemførelsen af den pågældende forordni ng og om den udvikling, der har fundet sted 
på de relevante områder. I henhold til artikel 13 i direktiv 2002/15/EF skal medlemsstaterne 
aflægge rapport til Kommissionen om gennemfør elsen af direktivet med angivelse af 
arbejdsmarkedsparternes synspunkter. Rapporte rne om direktiv 2002/15/EF og forordning 
(EF) nr. 561/2006 kan præsenteres i et enke lt dokument, da begge retsakter dækker den 
samme toårige rapporteringsperiode og om handler supplerende bestemmelser for 
erhvervschauffører. 
Denne rapport dækker perioden 2011-2012. Den bygger hovedsagelig på nationale rapporter, 
for hvilke indsendelsesfristen udløb den 30. september 2013. Den har til formål at give et 
overblik over, hvordan medlemsstaterne har ge nnemført ovennævnte retsakter, og fremhæve 
de vigtigste udfordringer med at håndhæve og anvende de gæ ldende bestemmelser. Rapporten 
indeholder både kvantitative og kvalitative data om ve jsidekontrol og kontrol hos 
                                                            
1 Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 561/2006 af 15. marts 2006 om harmonisering af visse 
sociale bestemmelser inden for vejtransport og om ændring af Rådets forordninger (EØF) nr. 3821/85 og (EF) 
nr. 2135/98 samt ophævelse af Rådets forordning (EØF) nr. 3820/85 (EUT L 102 af 11.4.2006, s. 1). 
2 Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2006/22/EF af 15. marts 2006 om minimumsbetingelser for 
gennemførelse af Rådets forordning (EØF) nr. 3820/85 og (EØF) nr. 3821/85 med hensyn til sociale 
bestemmelser inden for vejtransportvirksomhed og om ophævelse af Rådets direktiv 88/599/EØF (EUT L 102 af 11.4.2006, s. 36). 
3 Rådets forordning (EØF) nr. 3821/8 5 af 20. december 1985 om kontrolappara tet inden for vejtransport (EFT L 
370 af 31.12.1985, s. 8), der blev ophævet af Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 165/2014 af 4. februar 2014 om takografer inden for vejtransport, om ophævelse af Rådets forordning (EØF) nr. 3821/85 om 
kontrolapparatet inden for vejtransport og om ændring af Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) 
nr. 561/2006 om harmonisering af visse sociale bestemmelser inden for vejtransport (EUT L 60 af 28.2.2014, 
s. 1). 
4 Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2002/15/EF af 11. marts 2002 om tilrettelæggelse af arbejdstid for 
personer, der udfører mobile vejtransportaktiviteter (EUT L 80 af 23.3.2002, s. 35).  
 
3 
 virksomhederne, registrerede overtrædelser samt  oplysninger om gennemførelse af direktivet 
om arbejdstid inden for vejtransport. Kommissi onens rapport suppleres af et arbejdsdokument 
fra Kommissionens tjenestegrene, som inde holder supplerende information om straffe, 
samarbejde mellem medlemsstater, bemæ rkninger fra håndhævelsesmyndigheder og 
detaljerede statistiske data.  
Rapporten består af fire afsnit,  som dækker forskellige aspekt er af gennemførelsen af de 
sociale bestemmelser. Afsnit I i ndeholder et resumé af de nati onale datameddelelsers kvalitet 
og rettidighed. Afsnit II giver en fuldstændig analyse af de  nationale kvantitative data 
vedrørende kontrol og overtrædelser, mens afsnit III indeholder en beskrivelse af 
medlemsstaternes gennemførelse af  direktiv 2002/15/EF. I afsnit IV præsenteres de vigtigste 
konklusioner.  
Formålet og de vigtigste sociale bestemmelser på vejtransportområdet samt andre aspekter og 
detaljerede statistikker vedrørende resultat erne af de udførte kontroller beskrives i 
arbejdsdokumentet fra Kommissionens tjene stegrene, der ledsager denne rapport.   
Indsendelse af data 
De nationale rapporter om gennemførelse af  bestemmelserne i direktiv 2002/15/EF og 
forordning (EF) nr. 561/2006 skal indsendes under anvendelse af den standardformular, der er 
fastsat ved Kommissione ns beslutning 2009/810/EF5. Med denne standardformular 
kombineres rapporteringskravene i begge diss e retsakter og ved hjælp af et interaktivt 
rapporteringsformat indsamles de kvantitative  og kvalitative data, so m giver et afgørende 
input til denne rapport 
Kommissionen bemærker, at medlemsstaterne ge nerelt har indsendt nationale rapporter af 
bedre kvalitet og med større rettidighed end de foregående år, og vil gerne opfordre dem til at 
fortsætte denne linje. Dette gælder navnlig da ta om gennemførelsen af forordning (EF) 
nr. 561/2005. En mere tilbundsgående beskrive lse af dataindsendelsen er indeholdt i 
arbejdsdokumentet fra Kommissionens tjeneste grene, der ledsager denne rapport (i det 
følgende benævnt "ledsagedokumentet").  
II. Analyse af data om gennemførelse n af forordning (EF) nr. 561/2006  
1. Kontrol 
Ifølge artikel 2 i direktiv 2006/22/EF skal  minimumsantallet af kontroller i 2011 og 2012 
dække mindst 3 % af de arbejdsd age, der skal kontrolleres, for førere af køretøjer, som er 
omfattet af forordning (EF) nr. 561/2006 og (EØF) nr. 3821/856.  
                                                            
5 Kommissionens beslutning 2009/810 af 22. september 2008 om udformning af den standardformular til 
rapportering, der er omhandlet i artikel 17 i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 561/2006 (EUT 
L 289 af 5.11.2009, s. 9). 
6 Minimumsandelen beregnes særskilt for hver medlemsstat baseret på det samlede antal arbejdsdage 
pr. chauffør i den toårige periode og det samlede antal køretøjer, der er genstand for disse forordninger. Disse to 
 
4 
 
 
Figur 1 – Samlet antal kontrollere de arbejdsdage pr. medlemsstat  
Figur 1 giver et overblik over, hvor mange arbe jdsdage der er kontrolleret i hver medlemsstat 
i den nuværende og tidligere  rapporteringsperiode. Gennemsnitligt skete de r en stigning på 
8,7 % i det samlede antal arbejdsdage, der blev  kontrolleret i EU, fra næsten 146 mio. til 
omkring 158,6 mio. kontrollerede arbejdsdage . Denne stigning bekræfter medlemsstaternes 
generelle engagement med hensyn til at styrke  kontrollen med overholdelsen af de sociale 
bestemmelser inden for vejtransport.  Det er værd at bemærke, at alle kontroller blev udført af 
et betydeligt lavere antal retshåndhævende  medarbejdere for alle medlemsstater. 
Når man ser nærmere på det antal arbejdsdage, som faktisk blev kontrolleret i forhold til det 
antal arbejdsdage, der som minimum skal kontroller es (figur 2), er det bemærkelsesværdigt, at 
flertallet af medlemsstater foretog flere kon troller end påkrævet i henhold til direktiv 
2006/22/EF. Medlemsstater som Grækenland, Ne derlandene, Danmark, Italien og Letland, 
der ikke nåede op på tærsklen, opfordres til at træffe passende  korrigerende foranstaltninger 
for at afhjælpe denne situation. Kommissionen vil vurdere, om det er nødvendigt at tage skridt 
til at sikre en korrekt anvendelse af direktiv 2006/22/EF.  
En detaljeret beskrivelse af overholdelsen af  tærsklen er indeholdt i ledsagedokumentet.  
                                                                                                                                                                                          
faktorer ganges, hvilket svarer til et samlet antal arbejd sdage for førere af køretøjer, der er omfattet af disse 
forordninger, og på grundlag af dette antal bestemmes 3 %, som udgør det antal kontroller, der som minimum 
skal foretages af hver medlemsstat.   
 
5 
 
 
Figur 2: Procentdel kontrollered e arbejdsdage pr. medlemsstat 
Vedrørende typen af kontrol skal forholdet melle m vejkontrol (i form af antal arbejdsdage, 
der skal kontrolleres) og kont rol hos en virksomhed, være henholdsvis mindst 30 % og 50 %, 
jf. artikel 2 i direktiv 2006/22/ EF. Det skal understreges, at beregningen af dette forhold i 
henhold til artikel 2 i direktiv 2006/22/EF er baseret på det an tal kontroller, hver medlemsstat 
faktisk foretager, og ikke på det antal arbejd sdage der som minimum skal kontrolleres. Ikke 
desto mindre foretages de fleste af kontrollern e for den aktuelle ra pporteringsperiode på 
vejene. Gennemsnitligt fandt 80 % af alle kontroller sted på vejene, hvilket er en let 
forbedring fra 82 % i den foregående rapporteringsperiode.  Kun Irland lå under tærsklen 
for kontrol på vejene.  
1.1 Vejsidekontrol  
I perioden 2011 og 2012 blev i alt over 8,67 mio. køretøjer og ca. 8,7 mio. førere kontrolleret 
ved kontrol på vejene. Disse værdier repræsen terer et fald på henholdsvis 11,3 % og 19,4 % i 
forhold til de tidligere rapporteringsperioder og skyldes tilsvarende stigninger i kontrollen hos 
virksomhederne. Der er to årsager til, at antallet af førere er højere end antallet af køretøjer, 
nemlig dels dobbeltbemanding dels manglende data  fra Danmark om antall et af køretøjer der 
blev kontrolleret på vejen.  
Kontrollen i flertallet af medl emsstater omfattede nationale køretøjer og førere og svarede til 
henholdsvis 69 % og 68 % af alle kø retøjer eller førere, der blev  kontrolleret på vejene. Kun i 
otte medlemsstater, nemlig Østrig, Frankri g, Ungarn, Belgien, Litauen, Luxembourg, Malta 
                                                            
7 Danmark undlod at opgive, hvor mange køretøjer der var kontrolleret på vejene. 
 
6 
 og Slovenien, er mønstret omvendt, og der blev kont rolleret flere ikkenati onale køretøjer eller 
førere. Dette kan i nogle tilfælde forklares ved di sse medlemsstaters størrelse eller geografiske 
beliggenhed. Der er anført de taljerede procentsatser i leds agedokumentet. Da forbud mod 
forskelsbehandling er et af de grundlæggende principper i EU -traktaterne, kan Kommissionen 
overveje at træffe passende foranstaltninger for at sikre ligebehandling af chauffører og 
virksomheder i medlemsstater, hvor der oftere foretages kontrol af ikkehjemmehørende 
chauffører og virksomheder. 
1.2 Kontrol hos virksomhederne  
Der skete en klar stigning i antallet af  virksomheder, som blev kontrolleret af 
medlemsstaterne, idet antallet var dobbelt så højt sammenlignet med rapporteringsperioden 
2007-2008. I årene 2011-2012 belø b det sig til 146 0008 og steg med 42 % sammenlignet med 
103 000 i den foregående rapporteringsperiode. Ov er 31,7 mio. arbejdsdage blev kontrolleret 
hos virksomhederne, hvilket betyder, at sti gningstakten faldt, da en stigning mellem 
rapporteringsperioderne 2007-2008 og 2009-2010 svar ede til 79 %, mens den steg med 20 % 
mellem denne og sidste periode. Dynamikken i denne udvikling skal ses i sammenhæng med 
stigningerne i minimumstærskl erne, som fandt sted i de fo regående rapporteringsperioder9. 
Derfor bidrog den generelle stigning på 8,7 % i an tallet af arbejdsdage, der blev kontrolleret 
på vejene og hos virksomhederne, og faldet i antallet af køretøjer  og førere, der blev 
kontrolleret på vejene, i fællesskab  til de mere intensiverede aktiviteter hos virksomhederne.  
2. Overtrædelser 
Alle medlemsstater indsendte data om regist rerede overtrædelser, om end med varierende 
detaljeringsgrad. Efter en betydelig og stabil stigni ng i antallet af indberettede 
overtrædelser på europæisk plan i de fore gående seks år, hvilket hænger sammen med 
stigningerne i antallet af arbejdsdage, der som minimum skal kontrolleres, er tendensen 
for den aktuelle rapporteringsperiode omvendt, idet der er sket et fa ld på 14 % i antallet 
af registrerede overtrædelser i fo rhold til den sidste periode.  Dette tal skal ses sammen 
med stigningen på 8,7 % i antallet af kontrollerede arbejdsdage. I faktiske værdier viser det et 
fald fra 4,5 mio. overtrædelser indberettet i 2009-2010 til omtrent 3,9 mio. i den aktuelle 
rapporteringsperiode. Denne ændring kan fortol kes som en forbedret overholdelse af de 
sociale bestemmelser takket være veletablered e håndhævelsesmetoder og en større bevidsthed 
om de sociale bestemmelser hos chaufføre rne. Dette bygger på en antagelse om, at 
manipulation med fartskrivere ikke fordreje de resultaterne af kontrollen væsentligt. 
Nedenstående tabel viser, at forholdet mellem de forskellig e kategorier af overtrædelser 
forbliver det samme sammenlignet med de tid ligere rapporteringsperioder. Det mindre fald, 
                                                            
8 Finland indsendte ikke data om, hvor mange kontroller der blev foretaget hos virksomheder for 
rapporteringsperioden 2011-2012. For perioden 2009-2010 indsendte Finland, Luxembourg, Spanien og Sverige 
ikke data om antallet af kontrollerede virksomheder.  
9 I 2008 steg tærsklen fra 1 % til 2 %, og i 2010 steg den til 3 %, mens der ikke blev foretaget nogen ændringer i 
tærsklen i den aktuelle rapporteringsperiode.  
 
7 
 der kan konstateres for overtrædelser vedrørende  pauser i køretid og manglende registrering 
af andet arbejde, opvejes af stigninger i regi strering af køretid og overtrædelser vedrørende 
kontrolapparatet. 
  
Periode Pauser Hvileperi
oder Køretid Registre
ring af 
køretid Kontrolap
parat  Manglende/tilg
ængelige 
registreringer 
af andet 
arbejde  
2011-
2012 26 % 24 % 19 % 17 % 8 % 6 % 
2009-
2010 29 % 23 % 18 % 15 % 5 % 8 % 
2007-
2008 30 % 25 % 20 % 14 % 10 % 1 % 
 
Tabel 1 – Kategorier af overtrædelser konsta teret ved vejkontrol og hos virksomheder 
 
 
Figur 3 – Kategorier af overtrædelser konsta teret ved vejkontrol og hos virksomheder  
Kategorier af overtrædelser, der er konstatere t ved vejkontrol og hos virksomheder, beskrives 
særskilt i ledsagedokumentet.  
 
8 
 Sammenlignet med den foregående rapporteringsperiode faldt den gennemsnitlige procentdel 
af konstaterede overtrædelser i 2011-2012 betydeligt med 22 % svarende til 2,43 
overtrædelser pr. 100 kontrollerede arbejdsdage. Det ser ud til, at kontrol hos virksomheder 
er mere effektiv end ad hoc-kontrol på vejene , da antallet af registre rede overtrædelser hos 
virksomheder er tre gange højere end på vejene. Det skal dog bemærkes, at 
afsløringsprocenten hos virksomheder i den fo regående rapporterings periode var fem gange 
højere end afsløringsprocenten på  vejene. Denne ændring skylde s hovedsagelig et betydeligt 
fald i afsløringsprocenterne hos virksomhederne fra 8,65 i årene 2009-2010 til 5,29 i denne 
rapporteringsperiode. Der er store forskelle melle m medlemsstaterne i antallet af afsløringer 
af overtrædelser hos virksomhederne pr. 100 kontroldage, fra 0,01 i Bulgarien til 22,38 i 
Tyskland. Det ser ud, som om ændringen i det gennemsnitlige antal afsløringer af 
overtrædelser hos virksomheder i EU er påvirket af et betydelig t fald (27 %) i antallet af 
rapporterede overtrædelser hos virksomheder i Tyskland, som i denne rapporteringsperiode 
stadig havde den største andel af alle overtrædelser registre ret hos virksomheder i Europa 
(53,9 %).  
 
Figur 4 – Antal registrerede overtrædelser pr. 100 kontrollerede arbejdsdage i 2007-
2008, 2009-2010 og 2011-2012 
Til trods for variationer i de forskellige medl emsstater med hensyn til antallet af konstaterede 
overtrædelser pr. rapporteringsperiode10 er der i gennemsnit et klart fald i antallet af 
rapporterede overtrædelser, hvilket er endnu mere  tydeligt, når der tages hensyn til stigningen 
i antallet af kontro llerede arbejdsdage. En detaljeret be skrivelse af afsl øringsprocenten i 
medlemsstaterne er indeholdt  i ledsagedokumentet. Disse uoverensstemmelser i antallet af 
afsløringer viser, at Den Europæiske Un ion er langt fra at have etableret et 
harmoniseret retsområde på grund af fors kellige håndhævelsesressourcer og forskellig 
praksis for kontrol af overholdelse af færdselslovgivningen samt divergerende 
straffesystemer. 
                                                            
10 Detaljerede oplysninger om ændringer i bestemte medlemsstater er indeholdt i ledsagedokumentet.  
 
9 
 2.1 Overtrædelser registreret på vejene  
I perioden 2011-2012 blev der registreret 2,2 mio. overtrædelser ved vejkontrol i EU, hvilket 
udgjorde 58 % af alle registrerede overtrædelse r både på veje og hos virksomheder. Det viser 
et kvantitativt fald på næsten 50 000, dvs . 2 % sammenholdt med den foregående 
rapporteringsperiode. For hver 100 kontrollere de arbejdsdage er der registreret 
1,74 overtrædelser sammenlignet med 1,9 i den foregående rapporteringsperiode.  
Gennemsnitligt blev 64 % af overtrædelser ne registreret for nationale køretøjer11, hvilket 
hænger sammen med, at der blev  kontrolleret 69 % nationale køretøjer i Europa. Der findes 
dog medlemsstater, hvor antallet af registre rede overtrædelser for ikkehjemmehørende 
personer er større, nemlig Luxembourg (75 %),  Belgien (72 %), Litauen (59 %), Sverige 
(57 %), Bulgarien (56 %), Slovenien (55 %), Østr ig (55 %), Frankrig (54 %) og Det Forenede 
Kongerige (53 %). Denne tendens kan forkla res ved, at alle ovennævnte medlemsstater 
foretog flere kontroller af ikkenationale kør etøjer bortset fra Bulgarien, Sverige og Det 
Forenede Kongerige. I disse tre medlemsstater er antallet af overtræde lser registreret for 
ikkehjemmehørende personer uforholdsmæssigt stor t. Især i tilfælde af Bulgarien, hvor 25 % 
ikkenationale kontrollerede køretøjer tegnede si g for 56 % af de begåede overtrædelser, og 
Sverige, som foretog 34 % kontroller af ikkenati onale køretøjer, hvilket resulterede i 57 % af 
de registrerede overtrædels er. Stigningen i antallet af  overtrædelser begået af 
ikkehjemmehørende personer kan være alarmerende i Sverige, da antallet sammenlignet med 
den foregående rapporteringsperiode steg fra 31 % til 57 %. Det er værd at tilføje, at denne 
tendens er fortsat i medlemsst ater som Belgien, Bulgarien, Frankrig, Luxembourg, Slovenien 
og Det Forenede Kongerige fra den foregående rapporteringsperiode.  
2.2 Overtrædelser registreret hos virksomheder  
I den aktuelle rapporteringsperiode indberetted e medlemsstaterne til sammen over 1,6 mio. 
overtrædelser registreret hos virksomheder , hvilket udgør 42 % af det samlede antal 
overtrædelser. Dette markerer et  fald på 26 % sammenlignet de n foregående toårige periode. 
Disse tal skal ses i sammenhæng med, at antallet af virksomhed er, der blev kontrolleret, steg 
med 42 %12. Under hensyntagen til disse  to aspekter kan der konsta teres en reel forbedring i 
overholdelsen af de sociale bestemmelser.  
Med hensyn til hyppigheden af rapporterede overtrædelser pr. 100 kontrollerede arbejdsdage 
var EU-gennemsnittet udtryk for en positiv tend ens og faldt fra 8,65 til 5,29. Set parallelt med 
det mindre fald i hyppigheden af overtrædelser registreret på vejene kan det konkluderes, at 
alle aktiviteter, der sigter mod bedre ov erholdelse af de soci ale bestemmelser på 
vejtransportområdet begynde r at give resultater.  
                                                            
11 I Danmark var antallet af registrere de overtrædelser i forbindelse med a ndre landes statsborgere på 90 %. 
Dette resultat er dog ikke repræsentativt, da der mangler en betydelig mængde data, som var grundlaget for 
denne beregning. Derfor blev antallet ikke medregnet i det europæiske gennemsnit.  
12 Se fodnote 12. 
 
10 
 III. Dataanalyse af gennemførelsen af direktiv et om arbejdstid inden for vejtransport 
(direktiv 2002/15/EF)  
1. Indledning  
Dette kapitel omhandler medlemsstaterne s gennemførelse i 2011 -2012 af direktiv 
2002/15/EF, også kaldet "direktivet om arbejdstid  inden for vejtransport". Ifølge artikel 13 i 
dette direktiv har medlemsstaterne pligt til hvert andet år at indsende en rapport til 
Kommissionen om deres gennemførelse med angive lse af de nationale arbejdsmarkedsparters 
synspunkter. Beskrivelser af gennemførelsen af dette direktiv i medlemsstaternes nationale 
ret, interessenternes synspunkt er vedrørende gennemførels e og overvågning, kontrolordninger 
i medlemsstaterne og spørgsmål om håndhæve lse er indeholdt i ledsagedokumentet.  
2. Direktiv 2002/15/EF 
I direktivet fastsættes bl.a. be stemmelser vedrørende tilstræ kkelige pauser i arbejdsperioden, 
gennemsnitlig maksimal arbejdsuge og natarbej de. Bestemmelserne supplerer reglerne om 
køretid, pauser og hvileperioder, som er  fastsat ved forordning (EF) nr. 561/2006. 
Da dette direktiv indeholder vi sse bestemmelser vedrørende arbe jdstid, som er specifikke for 
vejtransportsektoren, betragtes det som en lex specialis i forhold til det generelle direktiv 
2003/88/EC13 om arbejdstid, som fastsætter grundl æggende krav til tilrettelæggelse af 
arbejdstiden for alle arbejdstagere. Den Europæiske Unions charter om grundlæggende 
rettigheder indeholder dog bestemmelser vedrør ende arbejdstid og arbe jdsvilkår i artikel 31, 
som skal overholdes ved gennemførelse af EU-lovgivning. En række grundlæggende 
beskyttelsesbestemmelser i det generelle arbejd stidsdirektiv, herunder re gler om årlig ferie og 
gratis sundhedsvurdering for natarbejdere, gæ lder også for mobile ar bejdstagere inden for 
vejtransport. 
3. Indsendelse og kvalitet af  de nationale rapporter 
Kommissionen fastlagde et fælles rapporte ringsformat med henblik på at lette 
medlemsstaternes rapporteringsarbejde, reduc ere den administrative byrde og forebygge 
unødige forsinkelser i indsendelsen  af medlemsstaternes rapporte r. Dog varierer  rapporternes 
kvalitet betydeligt. Nederlandene indsendte inge n oplysninger og anførte, at der ikke var sket 
ændringer i forhold til den foreg ående periode. Flere medlemsstaters14 rapporter var 
ufuldstændige. De fleste nati onale rapporter omfattede oplys ninger om gennemførelse af 
direktiv 2002/15/EF samt en vurdering af dets  effektivitet. På grund af ufuldstændige 
rapporter kan resultaterne af denne analyse dog  ikke betragtes som repræsentative for hele 
EU.  
4. Gennemførelsesaspekter i medlemsstaterne 
                                                            
13 Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2003/88/EF af 4. november 2003 om visse aspekter i forbindelse med 
tilrettelæggelse af arbejdstiden, (E UT L 299 af 18.11.2003, s. 9). 
14 Belgien, Cypern, Ungarn, Letland, Nederlandene, Rumænien og Sverige.   
 
11 
 En oversigt over retsakter til gennemførelse af direktiv 2002/15/EF på nationalt plan er 
indeholdt i ledsagedokumentet. I denne rapporteringsperiode orienterede mange 
medlemsstater om ændringer i deres juridisk e rammer med henblik på at inkludere 
selvstændige erhvervschauffører i anvendelsesområdet . Det gælder Bulgarien, Danmark, 
Tyskland, Irland, Luxembourg, Malta (igangvær ende), Polen, Portugal, Sverige og Det 
Forenede Kongerige.  
Med hensyn til kollektive overenskomster ses der forskellige systemer i EU. De går lige fra 
ingen kollektive overenskomster (f.eks. Malta) til fastlagte kollektive overenskomster, som giver mulighed for at afvige fra arbejdstidsg rænsen (f.eks. Italien). I Spanien blev der 
forhandlet en kollektiv rammeaftale inden fo r vejtransport på regeri ngsniveau, og der blev 
indgået 26 kollektive overenskomster på selv styrende regions- e ller provinsniveau. I 
Luxembourg blev der indgået kollektive overenskomster fo r buschauffører og yderligere 
ansatte i private busselskaber samt fo r transport- og logistiksektoren.  
Portugal nævnte positive aspekter ved gennemf ørelsen takket være tydeliggørelsen af 
rådighedsperioder og tilrettelæggels e af mobile arbejdstageres arbejdstid. Litauen og Estland 
forsikrede, at de ikke var stødt på vanskeligheder med gennemførelsen af direktiv 
2002/15/EF, da Litauen havde tilbudt uddannels e og rådgivning til ar bejdsgivere og deres 
bemyndigede repræsentanter. 
Direktiv 2002/15/EF blev opfatte t som en række gode ordninger,  der bidrog til at definere 
arbejdstid og grænserne herfor. Grækenland på pegede imidlertid, at visse bestemmelser i 
direktivet overlapper bestemmelser i forordni ng (EF) nr. 561/2006, hvilket er en kilde til 
problemer for virksomheder og arbejdstag ere. Spanien afdækkede problemer ved 
gennemførelse af bestemmelser om beregning af  chaufførernes rådighedsperioder. Det samme 
blev omtalt af Den Tjekki ske Republik. Der hersker forv irring om anvendelse af 
arbejdstidsbestemmelsen, især når chaufførerne har ventetid mellem to kørsler, og disse tider 
er kendt på forhånd
15.  
For at fremme den praktiske gennemførelse af  direktiv 2002/15/EF har Irland og Sverige 
udarbejdet og distribueret generelt vejledn ingsmateriale til virksomheder om, hvordan 
bestemmelserne i dette dire ktiv skal overholdes.  
4.1 Overtrædelser af arbejdstidsbestemmelserne  
Kun nogle få medlemsstater16 har indsendt statistikker om konstaterede overtrædelser, hvilket 
ikke er tilstrækkeligt til at drage samlede konklusioner. Sammenlignet med den foregående 
                                                            
15 I artikel 3, litra a), i direktiv 2002/15/EF defineres "arbejdstid" som " den periode mellem arbejdets 
påbegyndelse og dets afslutning, hvor den pågældende er på sin arbejdsplads, til rådighed for arbejdsgiveren og 
udøver sine funktioner eller sine aktiviteter, dvs. den tid, der medgår til alle vejtransportaktiviteter, og de 
perioder, hvor den pågældende ikke frit kan disponere over  sin tid og skal forblive på sin arbejdsplads, klar til at 
påtage sig sit arbejde, og hvor han udfører specifikke arbejdsop gaver, navnlig ventetid i forbindelse med på- og 
aflæsning, når den forventede vari ghed heraf ikke er kendt i forvejen ". 
16 Østrig, Bulgarien, Cypern, Den Tjekkiske Republik, Grækenland, Polen og Spanien. 
 
12 
 rapporteringsperiode fremlagde det samme antal medlemsstater data om overtrædelser. Alle 
medlemsstater opfordres til at inkludere disse oplysninger i de næste rapporter.  
5. Interessenternes syn på gennemf ørelsen af direktiv 2002/15/EF 
16 medlemsstater17 bekræftede, at de havde hørt interess enter, jf. direktiv  2002/15/EF, hvilket 
er en forbedring sammenlignet me d rapporteringsperioden 2007-2008, hvor kun 
ni medlemsstater anførte, at de havde opfyldt denne forpligtelse. 
Generelt var der enighed blandt  arbejdsgivere og arbejdstager e om, at direktiv 2002/15/EF 
bidrog til sundheds- og sikkerhed sbeskyttelsen for chauffører. I Irland gav ar bejdsgiverne 
udtryk for, at begrænsningerne af  arbejdstiden gjorde chauffører hvervet mere a ttraktivt. Nogle 
nationale arbejdsmarkedsparter udtrykt e bekymring om den manglende konsekvente 
håndhævelse og anvendelse af  de gældende bestemme lser og udtrykte behov for 
tydeliggørelse af nogle specifikke aspekter såsom kompensation for natarbejde. Mere 
detaljerede synspunkter fra de hørte part er er indeholdt i ledsagedokumentet.  
IV. Konklusioner  
Denne rapport indeholder en analyse af udvikli ngen i alle medlemsstaters gennemførelse og 
håndhævelse i perioden 2011-2012 med hensyn til over holdelse af EU's sociale bestemmelser. 
Omfanget af dette dokument er fastsat i dire ktiv 2006/22/EF og Kom missionens beslutning 
2009/810/EF, som definerer, hvilke standarddata  vedrørende forordni ng (EF) nr. 561/2006 og 
direktiv 2002/15/EF der skal indsendes, hov edsagelig hvor mange og hvilken type af 
kontroller der skal foretages, og hvor mange  og hvilke typer af ove rtrædelser der skal 
registreres. I denne rapporteri ngsperiode er indsendelsernes kva litet og rettidighed blevet 
bedre, hvilket har gjor t, at Kommissionen ha r kunnet drage mere på lidelige konklusioner om 
anvendelsen af de sociale bestemmelser på EU-plan.  
Rapporten viser, at der er konstateret visse forbedringer med hensyn til håndhævelse og 
gennemførelse af de sociale bestemmelser. Gennemsnitligt skete der en stigning på 8,7 % i 
det samlede antal kontrollerede arbejdsdage i EU, fra næsten 146 mio. til omkring 158,6 mio. 
kontrollerede arbejdsdage, mens minimumstæ rsklen for kontrol på 3 % er forblevet 
uforandret. Det er værd at bemærk e, at alle kontroller blev udført  af et betydeligt lavere antal 
retshåndhævende medarbejdere for alle medlemsstater. Denne stigning bekræfter 
medlemsstaternes generelle engagement me d hensyn til at styrke kontrollen med 
overholdelsen af de sociale bestemmelser inde n for vejtransport. Men som i de sidste to 
rapporter nåede de fleste medlemsstater ikke op på at få mindst 50 % af det samlede antal 
arbejdsdage kontrolleret hos virksomhederne, og de t store flertal af kontroller fandt sted på 
vejene. Kommissionen vil overvåge udviklingen på  dette område. Skulle der ikke blive 
konstateret forbedringer i de respektive medl emsstater i den næste rapporteringsperiode 2013-
                                                            
17 Bulgarien, Den Tjekkiske Republik, Tyskland, Danmark, Estland, Grækenland, Spanien, Finland, Frankrig, 
Irland, Litauen, Malta, Polen, Slovakiet, Slovenien og Det Forenede Kongerige.  
 
13 
 2014, vil Kommissionen iværksætte en officiel  undersøgelse i de medlemsstater, som ikke 
opfylder kravet om kontrol hos virksomheder. 
Ifølge artikel 2 i direktiv 2006/22/EF vil mi nimumstærsklen for kontrol af antallet af 
arbejdsdage, der skal kontrolleres for førere af  køretøjer, blive hævet til 4 %, når 90 % af alle 
kontrollerede køretøjer er udstyret med et digitalt kontrolapparat. I denne 
rapporteringsperiode var 56 % af de køretøjer, der blev kontrollere t på vejene, udstyret med et 
digitalt kontrolapparat. Derfor er der ikke grundlag for at hæ ve minimumstærsklen for kontrol 
til 4 % af antallet af arbejdsdage.  
Det er vigtigt, at de nationale myndighe der garanterer, at der udføres kontrol uden 
forskelsbehandling på grundlag af føre rnes nationalitet eller køretøjernes 
registreringsmedlemsstat. Medlemsstaterne bør  gennemgå deres data grundigt og instruere 
kontrolmyndighederne herom for at undgå forskels behandling af andre landes statsborgere.  
Efter en betydelig og stabil stigni ng i antallet af i ndberettede overtrædelser  på europæisk plan 
i de foregående seks år, hvilket hænger sammen med stigningerne i det antal arbejdsdage, der 
som minimum skal kontrolleres, er tendensen fo r den aktuelle rapport eringsperiode omvendt, 
idet der er sket et fald i anta llet af registrerede overtrædelser  i forhold til de n sidste periode. 
Denne ændring, der ses sammen me d en stigning i antallet af kontrollerede arbejdsdage, kan 
fortolkes som en forbedret overholdelse af de sociale bestemmelser takket være veletablerede 
håndhævelsesmetoder og en større  bevidsthed om de sociale be stemmelser hos chaufførerne. I 
den forbindelse er medlemsstaternes  og Kommissionens be stræbelser såsom 
vejledningsnotater, kurser for håndhævere  osv. begyndt at gi ve resultater.  
Analysen af antallet af afsløringer på veje  og hos virksomheder viser, at kontrol hos 
virksomheder fortsat er mere effektiv end ad  hoc-kontrol på vejene. Uoverensstemmelser i 
antallet af afsløringer medlemsstaterne imellem viser, at Den Europæiske Union er langt fra at 
have etableret et harmoniseret retsområde på grund af forskellige håndhævelsesressourcer og 
forskellig praksis for kontrol af overholdelse af færdselslovgivningen. 
Næsten alle medlemsstater indsendte informatio n om samordnede kontrolforanstaltninger, der 
viser en forbedring sammenlignet med den fo regående periode, ikke kun med hensyn til 
rapporteringskvalitet, men også med hensyn til mæ ngden af de samarbejdsinitiativer, der er 
taget. Samarbejde finder for det meste sted mellem nabomedlemsstater og suppleres af 
aktioner inden for rammerne af Euro Contrôle  Route (ECR), der iværksætter samarbejde i 
større målestok. 
Da de nationale rapporter om ge nnemførelsen af direktiv 2002/ 15/EF er ufuldstændige, giver 
de ikke mulighed for en tilbundsgående an alyse af, hvordan denne retsakt påvirker 
chaufførernes sikkerhed og sundhed eller færdselssikkerheden. Mange medlemsstater 
inkluderede selvstændige erhve rvschauffører i anvendelsesområdet for deres lovgivning, selv 
om dette undertiden opfattes som årsag til håndhævelsesproblemer.  
 
14 
 Flertallet af medlemsstater bekræftede, at man havde hørt interessenter. Generelt erkendte 
arbejdsmarkedets parter, at en passende håndhævelse af direkt iv 2002/15/EF er en 
forudsætning for at sikre tilstrækkelige  arbejdsvilkår og loyal konkurrence.  
For at vurdere andre vigtige aspekter af gennemførelsen af sociale bestemmelser på 
vejtransportområdet, herunder anvendelsen af Domstolens retspraksis og gennemførelsen af 
undtagelser og straffe i lyset af Den Eur opæiske Unions charter om grundlæggende 
rettigheder, vil Kommissionen iværksætte en  omfattende evaluering af, hvordan de sociale 
bestemmelser på vejtran sportområdet fungerer.