[pic] | KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER |

Bruxelles, den 23.11.2005

KOM(2005) 588 endelig

2005/0238 (COD)

Forslag til

EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS DIREKTIV ../.../EF

af […]

om havnestatskontrol

(Omarbejdet) (Forelagt af Kommissionen){SEK(2005) 1499}

BEGRUNDELSE

1) BAGGRUNDEN FOR FORSLAGET

- Begrundelse og formål

1) Iværksætte en omarbejdning af direktiv 95/21/EF om havnestatskontrol.

Da denne tekst er ændret mange gange, er den blevet kompleks. Med omarbejdningen er det muligt at tydeliggøre direktivets bestemmelser og gøre dem mere læsevenlige i tråd med politikken om "bedre lovgivning", som Kommissionen støtter.

2) Styrke og forbedre havnestatskontrollens effektivitet.

Sidstnævnte mål følger af en række forpligtelser, som Kommissionen har påtaget sig, og ønsker fremsat af andre institutioner – bl.a. efter Prestiges forlis i november 2002. Faktisk vedtog Kommissionen allerede den 3. december 2002 en meddelelse (KOM(2002) 681 endelig af 3.12.2002) om skærpelse af sikkerheden til søs efter olietankeren Prestiges forlis, efterfulgt den 6. december 2002 af Rådets konklusioner, hvori Rådet "opfordrer Kommissionen til snarest muligt at forelægge et forslag om at styrke havnestatskontrolprocedurerne". Endelig må det understreges, at Europa-Parlamentet i sin beslutning vedtaget den 27. april 2004 som opfølgning på arbejdet i det midlertidige udvalg om skærpelse af sikkerheden til søs (MARE-udvalget) ligeledes talte for en forbedring og intensivering af kontrollen af skibe i EU's havne.

- Generel baggrund

De gældende bestemmelser findes i direktiv 95/21/EF med efterfølgende ændringer. Målet med den foreslåede foranstaltning er bl.a. at omarbejde disse elementer til én konsolideret tekst.

Desuden tilsigtes det med forslaget at:

- ændre visse bestemmelser, dels med en forenkling og tydeliggørelse for øje (f.eks. hvad angår den udvidede inspektionsordning) dels for at styrke dem (det er især tilfældet, hvad angår bestemmelserne om lodsers rolle med hensyn til konstatering af fejl og mangler og regler for adgangsforbud for substandard skibe).

- tilføje et antal nye bestemmelser på områder, der ikke tidligere var dækket af havnestatskontrollen, f.eks. maritim sikring, for at tage højde for udviklingen i lovgivningen internationalt og på fællesskabsplan.

- Gældende bestemmelser på det område, som forslaget vedrører

Direktiv 95/21/EF.

- Overensstemmelse med andre EU-politikker og -mål

En styrket kontrol af skibe vil få en direkte positiv indflydelse på miljøet på grund af en mindskelse af risikoen for ulykker og deraf følgende forurening, som sådanne ulykker kan forårsage.

Derudover får foranstaltningen positive økonomiske virkninger på grund af den mindskede risiko for ulykker og forurening. Med disse ændringer tilstræbes det også at sikre mere ligelige konkurrencevilkår for operatørerne på søtransportområdet ved at begrænse den illoyale konkurrence fra substandard skibe, der vil blive pålagt strengere sanktioner, og ved at udføre mindre omfattende inspektioner hos operatører af skibe af høj kvalitet.

Endelig bidrager foranstaltningen til EU's socialpolitik i kraft af kontrollen med leve- og arbejdsvilkår om bord på skibe og gennemførelsen af strengere regler, så der i højere grad tages hensyn til og følges op på søfarendes klager.

2) HØRING AF INTERESSEREDE PARTER OG KONSEKVENSANALYSE

- Høring af interesserede parter

Høringsmetoder, hovedmålgrupper og respondenternes overordnede profil

Kommissionen foretog i maj 2004 og derefter i februar 2005 en todelt serie af møder og høringer af medlemsstaternes repræsentanter og søfartserhvervene på grundlag af arbejdsdokumenter fra dens tjenestegrene indeholdende en detaljeret liste over spørgsmål om de påtænkte ændringer.

Sammenfatning af svarene og af, hvordan der er taget hensyn til dem

De gennemførte høringer og konsekvensanalyser har bekræftet:

- merværdien af at gennemføre en fuldstændig omarbejdning af den eksisterende tekst af hensyn til behovet for klarhed og forenkling af lovgivningen

- behovet for at stramme op på foranstaltningerne over for de skibe, som udgør den største risiko, bl.a. ved i højere grad at benytte adgangsforbud

- nytten af at etablere grundlaget for en ny inspektionsordning med garanti for, at intet skib kan unddrage sig kontrollen, og at inspektionsintervallerne differentieres til gavn for skibe af høj kvalitet, så deres konkurrenceevne ikke påvirkes negativt af urimelige begrænsninger.

De indsamlede data og detaljerede konklusioner fremgår af konsekvensanalysen i dokument, SEK ../.. vedlagt som bilag.

- Ekspertbistand

Relevante videnskabelige områder/eksperter

Søfartssikkerhed, sikkerhed for menneskeliv, miljøbeskyttelse og sikring.

Anvendt metode

Kommissionens deltagelse i ekspertgrupper under Paris MOU, undersøgelser udført af Det Europæiske Agentur for Søfartssikkerhed på visse områder (f.eks. status over anvendelsen af adgangsforbud til havnene siden direktivet er trådt i kraft og undersøgelse af mulige konsekvenser af den nye inspektionsordning), indsamling og analyse af oplysninger fra Paris MOU-databasen om havnestatskontrol.

Væsentligste organisationer/eksperter, der er blevet hørt

Arbejdet i Europa-Parlamentets midlertidige udvalg om skærpelse af sikkerheden til søs, der blev nedsat efter olietankskibet Prestiges forlis i 2002 (”MARE”-udvalgets konklusioner).

Eksperter fra Det Europæiske Agentur for Søfartssikkerhed og Paris MOU.

Sammendrag af rådgivning, der er modtaget og anvendt

Det er nævnt, at der findes potentielt alvorlige risici med irreversible følger. Der var fuld enighed om, at sådanne risici eksisterer.

Udtalelserne fra eksperterne i Paris MOU har gjort det muligt at afgrænse problemets omfang og udpege eventuelle praktiske vanskeligheder på områder som f.eks. inspektion af opankrede skibe. Kommissionen har med bistand fra agenturet deltaget i arbejdet i ekspertgruppen med henblik på at indføre den nye inspektionsordning, og det lykkedes at definere elementerne i den fremtidige inspektionsordning.

Det Europæiske Agentur for Søfartssikkerheds undersøgelser har gjort det muligt at belyse manglerne ved den nuværende lovgivning, bl.a. hvad angår anvendelsen af de eksisterende foranstaltninger vedrørende adgangsforbud, og dette har ført til et forslag om at styrke den gældende ordning på dette punkt. Ud fra erfaringerne, som Det Europæiske Agentur for Søfartssikkerhed har opnået med håndteringen af databasen over inspektioner af ro-ro passagerskibe (i henhold til direktiv 99/35/EF), er det muligt at foreslå en forenkling og harmonisering af bestemmelser, som ligner hinanden, i de to direktiver.

Midler til at gøre eksperternes resultater offentligt tilgængelige

Visse elementer af eksperternes resultater er beskrevet i konsekvensanalysen. I øvrigt indeholder webstederne for Paris MOU (http://www.parismou.org/) og Det Europæiske Agentur for Søfartssikkerhed (http://www.emsa.eu.int/) oplysninger om anvendelsen af havnestatskontrolordningen (sortlister over skibe, for hvilke der er udstedt adgangsforbud, og sortliste over flagstater, hvis skibe ofte må tilbageholdes).

- Konsekvensanalyse

De indsamlede data og detaljerede konklusioner fremgår af konsekvensanalysen i dokument, SEK ../.., der er vedlagt som bilag og resumeres i det følgende:

Alternativ 1: Business as usual

Den nuværende ordning opretholdes. Den nuværende situation svarer imidlertid ikke til de ønsker, som Europa-Parlamentet og Rådet har givet udtryk for, eller til de forpligtelser, som Kommissionen har påtaget sig efter Prestiges forlis. Den pålægger medlemsstaterne at anvende bestemmelser, der er forældet i forhold til udviklingen i den internationale lovgivning og situationen i EU. Status på miljøområdet og det sociale område bliver dermed negativ. Selv om den økonomisk set ikke påfører myndighederne yderligere administrative omkostninger, afhjælper den heller ikke den urimelige konkurrencefordel, som substandard skibe har i forhold til skibe af høj kvalitet.

Alternativ 2: problemet løses med øget samarbejde mellem medlemsstaterne

Samarbejde mellem medlemsstater, direkte eller via Paris-MOU, er kun juridisk muligt på de områder, som ikke allerede er omfattet af direktivet. Dette kunne dog føre til forskelle mellem fællesskabsreglerne og de procedurer, der anvendes i henhold til disse mellemstatslige aftaler, hvilket i høj grad vil modvirke en effektiv og harmoniseret anvendelse af havnestatskontrollen. De sociale, miljømæssige og økonomiske konsekvenser heraf vil dermed være negative, især fordi visse medlemsstater ikke er parter i Paris-MOU.

Alternativ 3: forenkling og forbedring af den eksisterende lovgivning

Fordelen ved blot at vedtage en "teknisk" tilpasning af direktivet er, at den eksisterende ramme opretholdes, og der fremsættes alene ændringsforslag, som er målrettet konstaterede behov. De miljømæssige, sociale og økonomiske omkostninger vil dermed blive relativt lave. Fordelene ved dette alternativ er dog begrænsede i forhold til den mere ambitiøse fremgangsmåde, der er beskrevet som alternativ 4, især på det økonomiske plan, for selv om sanktionerne mod substandard skibe styrkes ved at lette udstedelsen af adgangsforbud for skibe, opfylder det ikke fuldt ud målet om at fremme søtransport af høj kvalitet.

Alternativ 4: ændring af den eksisterende ordning

Den nuværende ordning, der bygger på en kvantitativ fremgangsmåde (hver medlemsstat inspicerer 25 % af skibene), erstattes af en mere kvalitativ og helhedsorienteret fremgangsmåde på EU-niveau. Den nye inspektionsordning gør det muligt at opnå et bedre cost benefit-forhold ved at koncentrere kontrolindsatsen om skibe, der udgør en høj risiko, og foretage mindre omfattende inspektioner på skibe af høj kvalitet. Dermed opnås miljømæssige, sociale og økonomiske fordele uden ulemper.

Denne konsekvensanalyse indgår som led i Kommissionens lovgivnings- og arbejdsprogram: den tilhørende rapport findes på Kommissionens websted:

http://europa.eu.int/comm/secretariat_general/impact/index_en.htm ."

3) FORSLAGETS RETLIGE ASPEKTER

- Resumé af de foreslåede foranstaltninger

Det foreslås at:

- omarbejde direktiv 95/21/EF om havnestatskontrol med efterfølgende ændringer i én samlet tekst

- foretage en række ændringer for at ajourføre, supplere og styrke direktivet med henblik på at øge sikkerheden og sikringen til søs samt beskytte de søfarende og miljøet.

- Retsgrundlag

EF-traktatens artikel 80, stk. 2

- Subsidiaritetsprincippet

Subsidiaritetsprincippet finder anvendelse, eftersom forslaget ikke falder ind under Fællesskabets enekompetence.

Målene i forslaget kan ikke i tilstrækkelig grad opfyldes af medlemsstaterne af følgende årsager:

Enegang blandt medlemsstaterne er i sagens natur uforeneligt med havnestatskontrollens mål, hvorved det søges sikret, at inspektionen om bord på skibe i en nærmere bestemt geografisk region udføres på en harmoniseret måde.

Desuden er et af målene med en regional handlingsplan at mindske omkostningerne og med en samordnet indsats optimere de nødvendige ressourcer til en effektiv kontrol af skibe. En mindre streng gennemførelse af havnestatskontrollen i en medlemsstat vil forøge sikkerhedsrisikoen og risikoen for, at der opstår bekvemmelighedshavne, som vil skabe uacceptable konkurrenceforvridninger i Fællesskabet.

Målene i forslaget kan således bedre virkeliggøres ved hjælp af en fællesskabsindsats, og det af følgende årsager:

Med forslaget styrkes bestemmelserne i et allerede eksisterende direktiv.

Fællesskabsindsatsen garanterer en harmoniseret anvendelse af inspektionsprocedurerne, bl.a. ved opstilling af uddannelsesstandarder og -programmer for skibsinspektører, udveksling af oplysninger mellem medlemsstater via et fælles informationssystem og opfølgning på foranstaltninger fra én medlemsstat til en anden (f.eks. hvad angår adgangsforbud).

Det eksisterende direktivs anvendelsesområde ændres ikke.

Forslaget er derfor i overensstemmelse med subsidiaritetsprincippet.

- Proportionalitetsprincippet

Forslaget er i overensstemmelse med proportionalitetsprincippet af følgende årsager:

Den minutiøse og detaljerede udformning af foranstaltningerne i forslaget er absolut nødvendig for at indføre ensartede inspektionsregler i EU.

I forslaget kombineres en større effektivitet, hvad angår elimineringen af substandard skibe, med en bedre udnyttelse af de forhåndenværende ressourcer, idet ulemperne for operatører af høj kvalitet begrænses mest muligt.

- Reguleringsmiddel/-form

Forslag til middel/midler: direktiv.

Andre midler ville ikke være hensigtsmæssige af følgende grunde:

Det drejer sig først og fremmest om en omarbejdning af et eksisterende direktiv. Selvregulering er i øvrigt ikke hensigtsmæssig, idet målet med havnestatskontrollen består i, at den offentlige myndighed kontrollerer, at bindende sikkerhedsstandarder opfyldes, og sanktionerer manglende opfyldelse af disse på en ensartet og rimelig måde. En henstilling kan ikke komme i betragtning, idet henstillinger ikke åbner mulighed for at fastsætte bindende mål og kræve, at medlemsstaterne opfylder disse.

4) BUDGETMÆSSIGE KONSEKVENSER

Forslaget har ingen virkninger for Fællesskabets budget.

5) YDERLIGERE OPLYSNINGER

- Simulering, pilotfase og overgangsperiode

Der har været eller bliver en overgangsperiode i forbindelse med forslaget.

- Forenkling

Med forslaget indføres en forenkling af lovrammen og en forenkling af de administrative procedurer for de offentlige myndigheder (på nationalt plan eller på fællesskabsplan).

I overensstemmelse med EU's politiske mål om at lovgive bedre er der foretaget en række forbedringer af tekstens udformning: gentagne henvisninger eller krydshenvisninger til tekstens øvrige bestemmelser er begrænset mest muligt. For at gøre teksten mere læsevenlig er bestemmelserne om procedurer og tekniske detaljer vedrørende inspektion overført til bilag, så den dispositive del kun indeholder principper, mål og væsentlige elementer.

Af hensyn til klarheden og i betragtning af det meget store antal ændringer af varierende betydning, som er indført i forbindelse med omarbejdningen, er de væsentligste foreslåede ændringer præsenteret i det følgende i tematisk form opdelt på mål.

Forenklingen skyldes ophævelsen af visse forpligtelser, der anses for at være forældede (f.eks. de gældende procedurer i tilfælde af, at ISM-certifikater ikke forefindes om bord), og harmoniseringen af de procedurer og værktøjer, der er indført med andre direktiver (harmonisering af inspektioner af ro-ro passagerskibe med de udvidede inspektioner, som er fastsat i henhold til direktiv 95/21/EF).

Forslaget indgår i Kommissionens program for ajourføring og forenkling af fællesskabsretten.

- Fornyet gennemgang/revision/udløbsklausul

Forslaget omfatter en bestemmelse om revision.

- Lovgivningsmæssig omarbejdelse

Forslaget medfører en omarbejdelse af gældende retsforskrifter.

- Det Europæiske Økonomiske Samarbejdsområde

Den foreslåede retsakt omhandler et emne, der er omfattet af EØS-aftalen, og den bør derfor udvides til også at gælde i Det Europæiske Økonomiske Samarbejdsområde.

- Nærmere redegørelse for forslaget, efter artikel

1) Sikring af en mere effektiv anvendelse af havnestatskontrolordningen i havne og ved ankerpladser i EU (artikel 10 og 13)

For havnenes vedkommende handler det frem for alt om at sikre, at havnestatskontrollen udføres på ensartet vis i alle EU's havne. Ordningen for adgangsforbud for skibe vil bygge på de tilbageholdelser, der er foretaget i alle medlemsstater og ikke blot i havne i stater, der har undertegnet Paris MOU, således som det er tilfældet i det nuværende direktiv. Forslaget indeholder ligeledes nærmere bestemmelser for inspektion ved ankerpladser.

2) Styrkelse af lodsernes indberetningspligt (artikel 17)

Lodserne har allerede med det nuværende direktiv pligt til at indberette fejl og mangler. Prestige-ulykken lagde for dagen, at højsølodser i Østersø-området ikke havde forelagt oplysninger, fordi der ikke findes et klart retsgrundlag. De gældende bestemmelser er derfor ændret, så denne forpligtelse udvides til at omfatte højsølodser, herunder lodser om bord på skibe i transit. Det foreslås desuden at ændre direktivets bestemmelser, så medlemsstaterne gives bedre muligheder for at følge op på lodsers og havnemyndigheders indberetninger.

3) Udvidelse og forenkling af ordningen for adgangsforbud (artikel 10)

Adgangsforbud er et meget effektivt afskrækkende middel i bekæmpelsen af substandard skibe. De gældende regler vil blive:

- udvidet til at omfatte alle skibe: statistikkerne viser, at bulkskibe og fragtskibe gennemsnitligt set oftest tilbageholdes i EU

- forenklet: de nuværende kriterier er uigennemskuelige og komplicerede at anvende. Der gives et klart budskab, idet forslaget fremover bygger på to simple kriterier: først og fremmest om operatøren forvalter skibet dårligt, hvilket konstateres ved gentagne tilbageholdelser, uden at der sker en mærkbar forbedring af skibets tilstand, og dernæst om flagstatens inspektion er mangelfuld, hvilket dokumenteres ved, at flagstaten er opført på Paris MOU's sorte og grå lister.

- styrket: der fastsættes en minimumperiode gældende for adgangsforbud for at bekæmpe et allerede konstateret misbrug i forbindelse med direktivets gennemførelse, navnlig ophæves adgangsforbud for hurtigt og uden en seriøs gennemgang af skibets tilstand. Gentagne overtrædelser straffes hårdere, og i yderste konsekvens kan der udstedes et permanent adgangsforbud til EU's havne.

4) Stramning af kravene til myndighederne med ansvar for inspektioner og skibsinspektørernes faglige kvalifikationer (artikel 4 og 16)

I henhold til international lov kan havnestatskontrol kun udøves af en stat, som fuldt ud opfylder de regler, den pålægger fremmede skibe i sine havne. I direktivet erindres der om dette mindstekrav, som er pålagt medlemsstaterne i Den Europæiske Union.

De kompetente myndigheder skal endvidere være i stand til at udføre de obligatoriske inspektioner, når de pågældende skibe er i havn, herunder om nødvendigt i weekender og på offentlige fri- og helligdage, for således at sikre, at de pågældende skibe ikke unddrager sig inspektion.

Endelig foreslås det at stramme op på kravene til skibsinspektørernes faglige kvalifikationer ved at kræve, at medlemsstaterne jævnligt kontrollerer deres kvalifikationer, især hvad angår nye regler, der indføres som følge af ændringer af direktivet eller internationale konventioner.

Med bistand fra Det Europæiske Agentur for Søfartssikkerhed opretter Kommissionen også harmoniserede regler for skibsinspektørers kvalifikationer og uddannelse med sigte på at øge skibsinspektørers kompetenceniveau i det udvidede EU.

5) Forbedring af planlægning, forberedelse og udførelse af inspektioner (artikel 7 og 18)

Hvad angår de skærpede bestemmelser om samarbejde mellem myndighederne, vil de forudgående anmeldelser, der modtages af havne og andre myndigheder, omgående skulle videresendes til skibsinspektørerne, som dermed bedre vil kunne planlægge og forberede deres inspektioner.

Endelig er det fastsat, at skibsinspektøren under inspektionen skal kontrollere, om fejl og mangler, der er konstateret, men ikke udbedret, i en tidligere havn, i mellemtiden er afhjulpet.

6) Forbedring af den udvidede inspektionsordning (artikel 8)

Der er foretaget praktiske forbedringer af den udvidede inspektionsordning: skibe, som kan komme i betragtning til en udvidet inspektion, vil af skibsinspektøren forudgående blive informeret om, at, at de vil blive underkastet en udvidet inspektion, når de anløber havnen, og til gengæld vil skibene skulle træffe egnede foranstaltninger, så de står til rådighed for en sådan inspektion.

Med henblik på en forenkling anvendes den udvidede inspektion på de relevante kategorier af skibe fra en fælles mindstealder (12 år).

7) Opstamning af bestemmelser vedrørende personaleforhold (artikel 12)

Det fremgår af Paris MOU's statistikker, at et stort antal fejl og mangler vedrører de søfarendes kvalifikationer samt deres leve- og arbejdsvilkår om bord. Kontrollen af disse aspekter øges, navnlig for at imødegå en foruroligende stigning i antallet af falske certifikater. Derudover vil der blive foretaget en mere systematisk behandling af klager fra de søfarende angående besætningsmedlemmers sikkerhed eller sundhed, levevilkår og mere generelt skibets sikkerhed og forebyggelse af forurening, og de søfarende informeres om resultatet af deres klage.

8) Kontrol af sikring (artikel 7)

Søtransportsektoren er særligt sårbar over for terrorhandlinger og andre kriminelle handlinger. For at bidrage til anvendelsen af Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 725/2004 om bedre sikring af skibe og havnefaciliteter er de inspektionsprocedurer, som er fastsat inden for Paris MOU, indføjet i direktivet.

9) Øget gennemsigtighed og bredere udbredelse af oplysninger om skibe og operatører (artikel 20)

For at øge den afskrækkende virkning for operatører af skibe, som pålægges sanktioner i henhold til direktivet, planlægger Kommissionen med hjælp fra Det Europæiske Agentur for Søfartssikkerhed at offentliggøre en sortliste over redere af skibe, som gentagne gange er tilbageholdt eller har fået udstedt adgangsforbud. En sortliste over skibe, der har fået udstedt adgangsforbud i henhold til direktivets bestemmelser, vil også blive offentliggjort og løbende ajourført i overensstemmelse med de samme procedurer.

10) Forbedring af Kommissionens overvågning af medlemsstaternes gennemførelse af direktivet (artikel 23)

De gældende bestemmelser, som ikke på tilfredsstillende vis giver Kommissionen kontrol over medlemsstaternes gennemførelse af direktivet, vil blive ændret således, at Det Europæiske Agentur for Søfartssikkerhed på Kommissionens vegne kan modtage præcise elektroniske data om skibes bevægelser. På dette grundlag kan der udføres detaljerede analyser af, hvordan ordningen gennemføres i medlemsstaternes havne, og det bliver dermed muligt f.eks. at optimere inspektionsindsatsen i forhold til skibstrafikken eller undgå risikoen for, at "bekvemmelighedshavne" opstår.

11) Indførelse af en ny inspektionsordning (artikel 5)

Havnestatskontrolordningen bygger på nuværende tidspunkt på opfyldelsen af et rent kvantitativt mål om, at medlemsstaterne skal inspicere 25 % af skibene. Dette giver ikke blot mange skibe mulighed for at unddrage sig inspektion, men det bevirker også, at myndighederne udfører ubegrundede inspektioner alene for at opfylde dette mål. Ifølge den foreslåede fremgangsmåde fastsættes et kollektivt mål om at inspicere alle skibe, som anløber havne i EU, og skibe, der udgør en høj risiko, inspiceres oftere, medens skibe af høj kvalitet inspiceres sjældnere.

Den nye inspektionsordning vil bidrage til at lette inspektionsbyrden for skibe af høj kvalitet på basis af kriterier for selve skibet og dets flagstat (især i det tilfælde, at flagstaten anvender IMO's frivillige auditsystem). Men det er vigtigt at understrege, at den nye ordning ikke må føre til en svækkelse af det nuværende system, hvilket kunne munde ud i større usikkerhed. Målet med den nye ordning bør især ikke være at skære ned på de ressourcer, som medlemsstaterne afsætter til havnestatskontrol, men derimod at udnytte disse mere effektivt.

Princippet er enkelt, men gennemførelsen er kompleks. En forudsætning for at undgå bekvemmelighedshavne er, at der i forbindelse med en sådan ordning etableres en objektiv mekanisme, hvormed der garanteres en fair – og kontrollerbar – fordeling mellem medlemsstaterne af antallet af inspektioner.

Der foretages for indeværende en analyse af de nærmere bestemmelser for en sådan mekanisme i Paris MOU – hvor der er nedsat en særlig task-force til dette formål – og i Det Europæiske Agentur for Søfartssikkerhed.

Der stilles derfor på nuværende tidspunkt forslag om at indføje principperne for den nye inspektionsordning i direktivet tillige med de tilhørende væsentlige elementer: oprettelse af en risikoprofil for skibe, incitamenter for skibe med en lav risikoprofil og tilpasning af eksisterende procedurer angående inspektion og opfølgning på inspektioner.

De nødvendige senere ændringer af direktivet vil blive indføjet med udvalgsproceduren, når alle elementer og praktiske detaljer ved den nye inspektionsordning er fastlagt.

Indtil disse tekniske detaljer er vedtaget og trådt i kraft på fællesskabsplan, finder den eksisterende ordning imidlertid fortsat anvendelse. Dette gælder navnlig målet om, at hver medlemsstat skal inspicere 25 % af skibene.

2005/0238 (COD)

ê95/21/EF

Forslag til

EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS DIREKTIV ../.../EF

af […]

ê2001/106/EF, Art. 1, nr. 1 (tilpasset)

om havnestatskontrol af skibsfart

ê 95/21/EF (tilpasset)

(EØS-relevant tekst)

EUROPA-PARLAMENTET OG RÅDET FOR DEN EUROPÆISKE UNION HAR -

under henvisning til traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab, særlig artikel Ö 80, stk. 2 Õ84, stk. 2,

under henvisning til forslag fra Kommissionen[1],

under henvisning til udtalelse fra Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg[2],

under henvisning til udtalelse fra Regionsudvalget[3],

efter proceduren i traktatens artikel 189 C Ö 251 Õ[4], og

ud fra følgende betragtninger:

ònyt

1. Rådets direktiv 95/21/EF af 19. juni 1995 om havnestatskontrol af skibsfart[5] er blevet ændret væsentligt ved flere lejligheder. Da der skal foretages yderligere ændringer, bør direktivet af klarhedshensyn omarbejdes.

ê95/21/EF, betragtning 1

2. Søulykker og forurening af medlemsstaternes have og kyster giver Fællesskabet anledning til alvorlig bekymring.

ê95/21/EF, betragtning 2

3. Fællesskabet er også interesseret i leve- og arbejdsvilkårene om bord på skibe.

ê95/21/EF betragtning 3 (tilpasset)

På samlingen den 25. januar 1993 vedtog Rådet konklusioner, hvori det kraftigt henstillede til Fællesskabet og medlemsstaterne at sikre en mere effektiv gennemførelse og håndhævelse af relevante internationale maritime sikkerhedsstandarder og miljøkrav og at iværksætte sådanne nye foranstaltninger straks, når de er blevet vedtaget.

ê95/21/EF betragtning 4 (tilpasset)

I sin resolution af 8. juni 1993 om en fælles politik for sikkerhed til søs[6] opfordrede Rådet kraftigt Kommissionen til snarest muligt at forelægge Rådet henstillinger med henblik på en specifik indsats og formelle forslag vedrørende kriterier for skibsinspektion, herunder en harmonisering af reglerne om tilbageholdelse samt muligheden for at offentliggøre inspektionsresultaterne og anløbsforbud i Fællesskabets havne.

ê 95/21/EF betragtning 5 (tilpasset)

4. Sikkerheden, forureningsforebyggelsen og leve- og arbejdsvilkårene om bord på skibe kan forbedres betydeligt, hvis forekomsten i fællesskabsfarvande af skibe, der ikke lever op til standarderne, reduceres kraftigt Ö , hvilket sikres Õ gennem streng håndhævelse af de internationale konventioner, koder og resolutioner.

ê95/21/EF betragtning 6 (tilpasset)

5. Kontrollen med, om skibe overholder internationale standarder for sikkerhed, forureningsforebyggelse og leve- og arbejdsvilkår om bord, bør hovedsagelig påhvile flagstaten. Men stadig flere flagstater Ö har ikke gennemført og håndhævet Õ gennemfører og håndhæver ikke de internationale standarder på forsvarlig vis. Kontrollen med, om de internationale standarder for sikkerhed, forureningsforebyggelse og leve- og arbejdsvilkår om bord er opfyldt, Ö bør Õ må derfor også varetages af havnestaten.

ê95/21/EF, betragtning 7

6. En harmoniseret fremgangsmåde for medlemsstaternes effektive håndhævelse af disse internationale standarder over for skibe, der sejler i farvande under deres jurisdiktion og anløber deres havne, vil hindre konkurrenceforvridning.

ònyt

7. Rederibranchen er sårbar over for terrorhandlinger. Sikringsforanstaltninger inden for transport bør gennemføres effektivt, og medlemsstaterne bør føre nøje tilsyn med overholdelsen af sikringsreglerne ved at udføre sikringskontrol.

ê95/21/EF betragtning 8 (tilpasset)

En fællesskabslovramme for harmonisering af inspektionsprocedurer er afgørende for, om det bliver muligt at sikre en ensartet gennemførelse af princippet om sikkerhed til søs og forureningsforebyggelse — forhold der er grundlæggende for Fællesskabets transport- og miljøpolitik.

ê95/21/EF betragtning 10 (tilpasset)

Lovrammen og de harmoniserede regler og kriterier for gennemførelse af havnestatskontrol fastlægges bedst ved et rådsdirektiv.

ê95/21/EF betragtning 11 (tilpasset)

8. Der bør arbejdes videre på grundlag af erfaringerne på Paris-memorandummet om havnestatskontrol (MOU), som blev undertegnet i Paris den 26. januar 1982.

ònyt

9. Det Europæiske Agentur For Søfartssikkerhed, der er oprettet ved Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 1406/2002[7], bør yde den nødvendige bistand til sikring af, at havnestatskontrolordningen gennemføres ensartet og effektivt. Agenturet bør navnlig bidrage til at udvikle en harmoniseret fællesskabsordning for havnestatsinspektørers kvalifikationer og uddannelse.

ê95/21/EF betragtning 12 (tilpasset)

10. De enkelte medlemsstaters inspektion af Ö en fjerdedel af de enkelteÕet antal fremmede enkeltskibe svarende til mindst 25% af de skibe, der anløber deres havne i et givet år, betyder i praksis, at et stort antal af de skibe, der til hver en tid opererer i Fællesskabets område, har været gennem en inspektion.

ònyt

11. En effektiv ordning for havnestatskontrol bør dog tilstræbe, at alle skibe, som anløber Den Europæiske Unions havne, med jævne mellemrum inspiceres, i stedet for blot at opfylde det nuværende mål om at inspicere en fjerdedel af de anløbende skibe i hver medlemsstat. Inspektionenbør koncentreres om skibe, der ikke opfylder standarderne, mens skibe af høj kvalitet, dvs. skibe, hvis inspektionsrapporter er tilfredsstillende, eller hvis flagstat opfylder IMO-medlemsstaternes auditsystem, bør belønnes med mindre hyppige inspektioner. Sådanne nye inspektionsregler bør indarbejdes i Fællesskabets ordning for havnestatskontrol, så snart de forskellige aspekter heraf er nærmere fastlagt, på grundlag af en ordning med deling af inspektionerne, hvorved hver medlemsstat yder et rimeligt bidrag til opfyldelsen af Fællesskabets mål om en omfattende inspektionsordning.

ê95/21/EF betragtning 13 (tilpasset)

der bør gøres en ekstra indsats for at udvikle en bedre targetingordning;

ê95/21/EF betragtning 14 (tilpasset)

12. Reglerne og procedurerne for havnestatsinspektion, herunder kriterier for tilbageholdelse af skibe, skal Ö bør Õ harmoniseres for at sikre ensartet effektivitet i alle havne, hvilket også drastisk vil reducere muligheden for at vælge bestemte anløbshavne for at slippe uden om effektiv kontrol.

ònyt

13. Visse skibskategorier udgør en stor ulykkes- eller forureningsrisiko, når de har nået en bestemt alder, og de bør derfor underkastes en udvidet inspektion; de nærmere bestemmelser for en sådan udvidet inspektion må fastlægges.

ê95/21/EF betragtning 15 (tilpasset)

Statistikker over ulykker, tilbageholdelser og fejl og mangler, som er offentliggjort i Kommissionens meddelelse «En fælles politik for sikkerhed til søs» og i årsrapporten om MOU, viser, at visse kategorier skibe bør underkastes udvidet syn.

ê2001/106/EF betragtning 4 (tilpasset)

14. Nogle skibe udgør en klar risiko for sikkerheden til søs og for havmiljøet på grund af deres ringe tilstand, det flag, de fører, og deres fortid; dette gælder især skibe, der fører flag fra en stat, som på den sortliste, der offentliggøres i årsrapporten fra MOU, beskrives som "yderst risikabel" eller "risikabel". Disse skibe bør derfor forbydes adgang til Fællesskabets havne, medmindre det kan påvises, at de kan sejle i Fællesskabets farvande uden fare. Der bør fastsættes retningslinjer indeholdende procedurerne for at forbyde en sådan adgang og for ophævelse af dette forbud. Listen over skibe, som er blevet nægtet adgang til Fællesskabets havne, bør offentliggøres af hensyn til gennemsigtigheden.

ònyt

15. For at begrænse byrden ved gentagne inspektioner for visse myndigheder og rederier, bør et syn, der er foretagetaf en ro-ro-færge eller et højhastighedspassagerfartøj i henhold til Rådets direktiv 1999/35/EF af 29. april 1999 om en ordning med obligatoriske syn med henblik på sikker drift af ro-ro-færger og højhastighedspassagerfartøjer[8] med et for værtsstaten tilfredsstillende resultat, betragtes som en udvidet inspektion i henhold til havnestatskontrolordningen.

ê95/21/EF betragtning 16 (tilpasset)

16. Fejl og mangler, som skyldes, at konventionerne ikke overholdes, skal afhjælpes. Skibe, som har fået påbud om Ö hvor det er påkrævet Õ at afhjælpe fejl og mangler, skal, når Ö de konstaterede Õ fejlene og manglerne udgør en åbenbar fare for sikkerhed, sundhed eller miljø, tilbageholdes, indtil disse fejl og mangler er afhjulpet.

ê95/21/EF, betragtning 17

17. Der bør være ret til at klage over en afgørelse om tilbageholdelse truffet af myndighederne for at undgå urimelige afgørelser, som kan give anledning til unødvendig tilbageholdelse og forsinkelse.

ê95/21/EF betragtning 18 (tilpasset)

Det kan forekomme, at inspektionshavnen ikke har de fornødne faciliteter, så myndighederne er nødt til at give skibet tilladelse til at sejle videre til et egnet reparationsværft, forudsat at betingelserne for sejladsen opfyldes. Skibe, der ikke følger pålæggene, vil fortsat udgøre en sikkerheds-, sundheds- eller miljømæssig trussel og vil have forretningsmæssige fordele af ikke at blive forbedret i overensstemmelse med konventionernes bestemmelser, hvorfor de bør nægtes adgang til alle Fællesskabets havne.

ê95/21/EF betragtning 19 (tilpasset)

Under visse omstændigheder kan det blive nødvendigt, at et skib, der har fået forbud mod at anløbe Fællesskabets havne, alligevel får anløbstilladelse. I så fald bør skibet kun have tilladelse til at anløbe en bestemt havn, på den betingelse at alle forholdsregler træffes, for at skibet kan komme sikkert i havn.

ê95/21/EF betragtning 20 (tilpasset)

Inspektioner bør udføres af skibsinspektører, som er behørigt bemyndigede offentligt ansatte eller andre personer med dybtgående viden og erfaring, da konventionernes krav til skibes konstruktion, udstyr og bemanding er overordentlig komplicerede, skibsinspektørernes beslutninger kan få meget alvorlige følger, og det må sikres, at skibsinspektørernes beslutninger træffes på et helt upartisk grundlag.

ònyt

18. Myndigheder og skibsinspektører, der deltager i havnestatskontrol, bør ikke befinde sig i en interessekonflikt hverken i forhold til inspektionshavnen eller til de inspicerede og dermed forbundne interesser. Skibsinspektører bør have relevante kvalifikationer, og de bør efteruddannes for at vedligeholde og forbedre deres kompetence inden for inspektion. Medlemsstaterne bør samarbejde om at udvikle og fremme en harmoniseret fællesskabsordning for skibsinspektørers kvalifikationer og efteruddannelse.

ê95/21/EF betragtning 21 (tilpasset)

19. Lodser og havnemyndigheder kan Ö bør have mulighed for at Õ give nyttige oplysninger om fejl og mangler ved Ö defekter konstateret om bord på Õ skibeog besætninger.

ònyt

20. Klager over leve- og arbejdsvilkår om bord på skibe bør gøres til genstand for undersøgelser. Klageren bør informeres om , hvilke foranstaltninger der er truffet i anledning af klagen.

ê95/21/EF, betragtning 22

21. Det er nødvendigt, at medlemsstaternes myndigheder og andre myndigheder eller organisationer samarbejder indbyrdes for at sikre en effektiv opfølgning over for skibe med fejl og mangler, der har fået tilladelse til at sejle videre, og for at udveksle oplysninger om skibe i havn.

ê95/21/EF betragtning 23 (tilpasset)

ðnyt

22. ðDa inspektionsdatabasen er en vigtig del af havnestatskontrollen, bør medlemsstaterne sikre, at den ajourføres under hensyn til fællesskabskravene.ï Informationssystemet SIRENAC E, som er oprettet i medfør af MOU, indeholder store mængder supplerende oplysninger, som er nødvendige for anvendelsen af dette direktiv.

ê95/21/EF betragtning 24 (tilpasset)

23. Offentliggørelse af oplysninger om skibe Ö og deres operatører eller rederier Õ, som ikke overholder de internationale standarder for sikkerhed, sundhed og beskyttelse af havmiljøet, kan være et effektivt middel til at afholde speditører fra at benytte disse skibe og en tilskyndelse til rederne til at bringe forholdene i ordenaf sig selv.

ê95/21/EF betragtning 25 (tilpasset)

24. Alle udgifter i forbindelse med inspektion af skibe, som gør tilbageholdelse berettiget, Ö herunder udgifter til ophævelse af et adgangsforbud, Õ bør afholdes af rederen Ö eller operatøren Õ.

ê95/21/EF betragtning 26 (tilpasset)

I forbindelse med anvendelsen af dette direktiv bør det udvalg, der er nedsat ved artikel 12 i Rådets direktiv 93/75/EØF af 13. september 1993 om mindstekrav til skibe, som er på vej til eller fra Fællesskabets søhavne med farligt eller forurenende gods[9], benyttes til at bistå Kommissionen ved ændringer af medlemsstaternes inspektionsbeføjelser på grundlag af de indhøstede erfaringer og under hensyntagen til udviklingen i forbindelse med MOU samt ved de tilpasninger af bilagene, som bliver nødvendige på grund af ændringer i konventioner, protokoller, koder og resolutioner fra relevante internationale organisationer og i MOU -.

ê2001/106/EF betragtning 18 (tilpasset)

25. De nødvendige foranstaltninger til gennemførelse af Ö dette Õ direktiv 95/21/EF Ö bør Õ vedtages i overensstemmelse med Rådets afgørelse 1999/468/EF af 28. juni 1999 om fastsættelse af de nærmere vilkår for udøvelsen af de gennemførelsesbeføjelser, der tillægges Kommissionen[10]. -

ò nyt

26. Målene for den påtænkte handling, nemlig at begrænse sejladsen med skibe, der ikke overholder standarderne, i farvandene i Fællesskabet ved at forbedre Fællesskabets inspektionssystem for søgående skibe, og udvikling af muligheder for en forebyggende indsats inden for havforurening kan ikke i tilstrækkelig grad opfyldes af medlemsstaterne, og kan derfor på grund af handlingens omfang og virkninger bedre gennemføres på fællesskabsplan; Fællesskabet kan derfor træffe foranstaltninger i overensstemmelse med subsidiaritetsprincippet, jf. traktatens artikel 5. I overensstemmelse med proportionalitetsprincippet, jf. nævnte artikel, går dette direktiv ikke ud over, hvad der er nødvendigt for at nå disse mål .

27. Forpligtelsen til at gennemføre dette direktiv i national lovgivning bør begrænses til de bestemmelser, der udgør en materiel ændring afaf det tidligere direktiv. Forpligtelsen til at gennemføre de uændrede bestemmelser følger af det tidligere direktiv.

28. Nærværende direktiv bør ikke berøre medlemsstaternes forpligtelser med hensyn til de i bilag XVII, del B, angivne frister for gennemførelse i national ret af direktiverne -

ê 95/21/EF (tilpasset)

ðnyt

UDSTEDT FØLGENDE DIREKTIV:

Artikel 1

Formål

Formålet med dette direktiv er at bidrage til en kraftig begrænsning af sejladsen i farvande under medlemsstaternes jurisdiktion med skibe, der ikke lever op til de internationale standarder Ö ne Õ ; dette skal ske ved:

a) at forbedre overholdelsen af international lovgivning og af relevant fællesskabslovgivning om sikkerhed til søs ð , om maritim sikring ï , om beskyttelse af havmiljøet og om leve- og arbejdsvilkår om bord på skibe, uanset hvilket flag de fører

b) at opstille fælles kriterier for havnestatens kontrol med skibe og at harmonisere fremgangsmåderne ved Ö procedurerne for Õ inspektion og tilbageholdelse. under behørig hensyntagen til de forpligtelser, som medlemsstaternes søfartsmyndigheder har påtaget sig inden for rammerne af Paris-memorandummet om havnestatskontrol

Artikel 2

Definitioner

ê 95/21/EF (tilpasset)

I dette direktiv og dets bilag forstås ved:

ê2001/106/EF, Art. 2, nr. 1 (tilpasset)

1. " konventioner" : Ö følgende konventioner samt protokoller og ændringer hertil og tilhørende koder af bindende karakter i den gældende affattelse Õ :

ê2001/106/EF, Art. 1, nr. 2

a) den internationale konvention af 1966 om lastelinjer (LL 66)

b) den internationale konvention af 1974 om sikkerhed for menneskeliv på søen (Solas 74)

c) den internationale konvention af 1973 om forebyggelse af forurening fra skibe med tilhørende protokol af 1978 (Marpol 73/78)

d) den internationale konvention af 1978 om uddannelse af søfarende, om sønæring og om vagthold (STCW 78)

e) konventionen af 1972 om internationale søvejsregler (Colreg 72)

f) den internationale konvention af 1969 om måling af skibe (ITC 69)

g) konventionen af 1976 om minimumsnormer i handelsskibe (ILO nr. 147)

h) den internationale konvention af 1992 om det privatretlige ansvar for skader ved olieforurening (CLC 92).

ê2001/106/EF, Art. 2, nr. 1 (tilpasset)

è1 2002/84/EF, Art. 4, nr. 1, litra a)

samt protokoller og ændringer til disse konventioner og tilhørende koder af bindende karakter, è1 i den gældende affattelseç.

ê2001/106/EF, Art. 1, nr. 2 (tilpasset)

è1 2002/84/EF Art. 4, nr. 1, litra b)

2. “ Ö Paris Õ " MOU ": Paris-memorandummet om havnestatskontrol, undertegnet i Paris den 26. januar 1982, è1 i den gældende affattelse ç.

ê95/21/EF

3. " skib ": ethvert søgående fartøj, for hvilket en eller flere af konventionerne gælder, og som fører et andet flag end havnestatens

4. " offshoreanlæg ": en fast eller flydende platform, hvorfra der opereres på eller over en medlemsstats kontinentalsokkel

ònyt

5. " ankerplads ": et sted i en havn eller et andet område inden for en havns jurisdiktion, hvor skibe kan ankre op

ê95/21/EF (tilpasset)

6. " skibsinspektør ": en offentligt ansat eller en anden person, der er behørigt bemyndiget af medlemsstatens Ö kompetente Õ myndigheder til at udføre havnestatskontrolinspektion, og som hører ind under disse myndigheder

ònyt

7. “ kompetent myndighed ”: en søfartsmyndighed med ansvar for havnestatskontrol i henhold til dette direktiv

8. " kompetent maritim sikringsmyndighed ": en kompetent maritim sikringsmyndighed, jf. definitionen i artikel 2, nr. 7), i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 725/2004[11]

ê 95/21/EF (tilpasset)

ðnyt

9. " inspektion ": et ð en skibsinspektørs ï besøg om bord på et skibð for at udføre kontrol af, at skibet opfylder de relevante konventioner og bestemmelser, herunder som minimum den kontrol, der kræves ifølge artikel 7, stk. 1 ï for at kontrollere både gyldigheden af de relevante certifikater og andre dokumenter og skibets tilstand, udrustning og besætning samt besætningens leve- og arbejdsvilkår

10. " mere detaljeret inspektion ": en inspektion, hvorunder skibet, dets udrustning og besætning som helhed, eller efter omstændighederne dele deraf, i de tilfælde, der er nævnt i artikel Ö 7 Õ, stk. Ö 4 Õ , underkastes en grundig Ö undersøgelse Õ inspektion, som omfatter skibets konstruktion, udrustning, bemanding, leve- og arbejdsvilkår samt overholdelse af driftsprocedurer om bord

11. " udvidet inspektion ": en grundig inspektion ð , der som minimum omfatter forholdene i bilag VIII, del C. En udvidet inspektion kan omfatte en mere detaljeret inspektion, når der foreligger begrundet mistanke i henhold til artikel 7, stk. 4 ï som omhandlet i artikel 7

ònyt

12. " klage ": enhver oplysning eller indberetning forelagt af skibsføreren, et besætningsmedlem, en erhvervsorganisation, en sammenslutning, en fagforening eller mere generelt enhver person med interesse i skibets sikkerhed, herunder interesse i besætningsmedlemmers sikkerhed og sundhed, leve- og arbejdsvilkår om bord og forebyggelse af forurening

ê95/21/EF

13. " tilbageholdelse ": et officielt forbud mod, at et skib afsejler som følge af konstaterede fejl og mangler, som enkeltvis eller tilsammen gør skibet usødygtigt

ònyt

14. “ adgangsforbud ”: et dokument udstedt til skibsføreren og det ansvarlige rederi, hvori det meddeles, at skibet vil blive nægtet adgang til Fællesskabets havne

ê95/21/EF

15. " afbrydelse af en operation ": et officielt forbud mod, at et skib fortsætter en operation som følge af konstaterede fejl og mangler, som enkeltvis eller tilsammen gør en fortsættelse af operationen uforsvarlig

ònyt

16. " rederi ": det selskab, der ejer skibet, eller en anden organisation eller person, såsom operatøren eller bareboat-befragteren, som har overtaget ansvaret for skibets drift fra ejeren af skibet, og som ved denne ansvarsoverdragelse har påtaget sig alle pligter og ansvarsområder, der pålægges ved den internationale kode for sikker skibsdrift (ISM-koden)

17. " anerkendt organisation ": et klassifikationsselskab eller andet privat organ, der udfører myndighedsopgaver på vegne af en flagstats administration

18. “ myndighedscertifikat ”: et certifikat, der er udstedt af en flagstat eller på dennes vegne i overensstemmelse med internationale konventioner

19. “ klassecertifikat ”: et af en anerkendt organisation udstedt dokument, hvorved det certificeres, at et skib er egnet til en bestemt anvendelse eller drift i overensstemmelse med de regler og forskrifter, som den anerkendte organisation har fastlagt og offentliggjort.

20. “ inspektionsdatabase ”: det centrale informationssystem for havnestatsinspektionsregistre.

ê 95/21/EF (tilpasset)

ðnyt

Artikel 3

Anvendelsesområde

1. Dette direktiv gælder for ethvert skibð , der anløber en havn eller en ankerplads i en medlemsstat, ï og dets besætning.

a) der anløber en havn i en medlemsstat eller et off-shore anlæg, eller

b) som ligger for anker ud for en sådan havn eller et sådant anlæg.

ðMed henblik på gennemførelsen af dette direktiv kan en medlemsstat også udøve sine inspektions- og tilbageholdelsesbeføjelser i overensstemmelse med folkeretten over for et skib, der befinder sig i farvande under dens jurisdiktion, eller som ligger ved eller for anker ud for et offshoreanlæg eller et andet anlæg eller en anden facilitet i farvandene under dens jurisdiktion.ï

Intet i denne artikel berører en medlemsstats ret til indgriben i henhold til de relevante internationale konventioner.

2. For skibe med bruttotonnage under 500 anvender medlemsstaterne de krav i Ö en relevant Õ konvention, som gælder for disse skibe, og i den udstrækning en konvention ikke gælder for dem, træffer de de foranstaltninger, som måtte være nødvendige for at sikre, at disse skibe ikke udgør en åbenbar fare for sikkerhed, sundhed eller miljø. Ved anvendelsen af dette stykke lader medlemsstaterne sig lede af bilag 1 til Ö Paris Õ MOU.

3. Ved inspektion af et skib, hvis flagstat ikke er part i en konvention, sørger medlemsstaterne for, at dette skib og dets besætning ikke behandles gunstigere end et skib, hvis flagstat er part i konventionen.

4. Direktivet gælder ikke for fiskerfartøjer, krigsskibe, marinehjælpefartøjer, træskibe af primitiv konstruktion, statsskibe, der anvendes til ikke-erhvervsmæssige formål, og fritidsfartøjer, der ikke benyttes erhvervsmæssigt.

ê2001/106/EF, Art. 1, nr. 3 (tilpasset)

Artikel 4

Ö Medlemsstaternes forpligtelser Õ

Tilsynsorgan

ònyt

1. Medlemsstaterne træffer alle nødvendige foranstaltninger for at være juridisk beføjet til at udføre de i dette direktiv omhandlede inspektioner om bord på udenlandske skibe i overensstemmelse med international ret.

ê2001/106/EF, Art. 1, nr. 3 (tilpasset)

ðnyt

ð 2. ï Medlemsstaterne opretholder passende nationale søfartsadministrationer med det fornødne personale, navnlig kvalificerede inspektører, i det følgende benævnt « kompetente myndigheder», som skal varetage tilsynet med Ö til inspektion af Õ skibe, og iværksætter de foranstaltninger, der er nødvendige for at sikre, at myndighederne udfører deres opgaver som fastlagt i dette direktiv. ðSærligt ansætter og bibeholder de det fornødne personale, herunder kvalificerede skibsinspektører, under hensyn til skibstrafikkens omfang og karakteristika i hver havn.ï

ðMedlemsstaterne indfører egnede ordninger for at sikre, at skibsinspektører kan udføre udvidede og obligatoriske inspektioner, jf. artikel 8 og bilag I, del A.1.ï

ê95/21/EF

Artikel 5

Forpligtelser til inspektion

ònyt

1. Hver medlemsstat bidrager med en inspektionsindsats, der sammenlagt med antallet af inspektioner udført af de øvrige medlemsstater og stater, der har undertegnet Paris MOU, sikrer en inspektion af alle skibe, som anløber Den Europæiske Unions havne eller ankerpladser. Med denne indsats skal det sikres, at skibe, der frembyder en højere risiko, underkastes en grundigere og hyppigere inspektion.

Inspektionsordningen, der er opstillet for at opfylde det i første afsnit nævnte mål, skal omfatte de i bilag II beskrevne elementer.

2. Kommissionen fastlægger de detaljerede regler for den i stk. 1 nævnte inspektion efter proceduren i artikel 24, stk. 2.

ê2001/106/EF, Art. 1, nr. 4 (tilpasset)

ðnyt

Ö 3. Õ 1. ðSå længe de i stk. 2 omhandlede foranstaltninger ikke er trådt i kraft, skal ï Det ð det ï samlede antal inspektioner af skibe, jf. stk. 2 og artikel 7, som årligt skal udføres af Ö den kompetente Õ myndigheden i de enkelte medlemsstater, skal være på mindst 25 % af det gennemsnitlige årlige antal af individuelle skibe, som anløb dets havne, beregnet på grundlag af de tre seneste kalenderår, som der findes statistikker for. ðDette årlige antal skal være gennemsnittet af de tre seneste kalenderår, som der findes statistikker for. Udløbet af den anvendte periode må ikke ligge mere end et år forud for begyndelsen af inspektionsåret.ï

ònyt

4. Ved udvælgelsen af de skibe, der skal inspiceres, overholder den kompetente myndighed reglerne i bilag I.

ê2001/106/EF, Art. 1, nr. 4

2. a) Myndigheden sikrer med forbehold af artikel 7a, at alle skibe med en målfaktor, der i henhold til Sirenac-systemet overstiger 50, og som ikke skal gennemgå en udvidet inspektion, inspiceres i henhold til artikel 6, dog under forudsætning af, at der er gået mindst en måned siden den seneste inspektion i en havn i MOU-området.

b) Ved udvælgelse af andre skibe til inspektion fastsætter myndigheden prioriteringsrækkefølgen som følger:

- skibene i bilag I, del I, skal først udvælges til inspektion, uafhængig af målfaktoren

- skibene i bilag I, del II, prioriteres i henhold til deres målfaktor, jf. Sirenac-systemet; jo højere målfaktor, jo højere prioritering.

3. Medlemsstaterne undlader at inspicere skibe, der er blevet inspiceret af en anden medlemsstat i de foregående seks måneder, under forudsætning af:

- at skibet ikke er omfattet af bilag I

- at der ikke efter en tidligere inspektion er indberettet fejl og mangler

- at der ikke som følge af begrundet mistanke («clear grounds») bør udføres inspektion

- at skibet ikke er omfattet af stk. 2, litra a).

ê95/21/EF

4. Stk. 3 finder ikke anvendelse på de former for driftskontrol, der specielt er omhandlet i konventionerne.

5. Medlemsstaterne og Kommissionen samarbejder om at fastlægge prioriteter og fremgangsmåder, der giver bedre mulighed for at koncentrere indsatsen på skibe, som kan have fejl og mangler.

Enhver efterfølgende ændring af denne artikel, bortset fra de 25% i stk. 1, foretages efter proceduren i artikel 19.

ònyt

Artikel 6

Anmeldelse af skibes ankomst

Operatøren, dennes repræsentant eller skibsføreren af et skib, der anløber en havn eller en ankerplads i en medlemsstat, anmelder dets ankomst i overensstemmelse med bilag III.

ê 95/21/EF (tilpasset)

ðnyt

Artikel Ö 7 Õ 6

Procedure for inspektion

1. Myndighederne sørger for, at skibsinspektøren som et minimum:

a) kontrollerer de certifikater og dokumenter, ð der skal foreligge om bord i henhold til fællesskabslovgivningen om sikkerhed til søs og internationale konventioner, navnlig dem, ï der er opført i bilag Ö IV Õ II, i det omfang det er relevant

ðb) kontrollerer , om udestående fejl og mangler, som er konstateret ved tidligere inspektioner, som blev foretaget af en medlemsstat eller af en stat, der har undertegnet Paris MOU, er blevet udbedretï

Ö (c) Õ (b) forvisser sig om, at skibets generelle tilstand Ö, inklusive hygiejnen, Õ er tilfredsstillende, herunder maskinrum og opholdsrum, inklusive hygiejneforhold.

ònyt

2. Når et skib får tilladelse til at forlade en havn på betingelse af, at fejl og mangler udbedres i næste anløbshavn, begrænses inspektionen i den næste havn til en kontrol af, at disse fejl og mangler er blevet udbedret.

Skibsinspektøren kan dog efter et fagligt skøn beslutte, at inspektionen skal udvides til at omfatte yderligere kontrol.

ê 95/21/EF (tilpasset)

Ö 3. Õ 2. Skibsinspektøren kan undersøge alle andre certifikater og dokumenter, der skal medføres om bord ifølge konventionerne, selv om de ikke er opført i bilag Ö IV Õ II .

Ö 4. Õ 3. Når der efter den i stk. 1, og 2 Ö og 3 Õ omhandlede inspektion er begrundet mistanke om, at skibets besætning eller den tilstand, skibet eller dets udrustning befinder sig i, ikke i alt væsentligt opfylder de relevante krav i en konvention, skal der udføres en mere detaljeret inspektion, som omfatter yderligere kontrol af overholdelsen af de driftsmæssige krav om bord.

Der er begrundet mistanke, hvis skibsinspektøren finder konkrete beviser, som efter hans faglige skøn gør en mere detaljeret inspektion af skibet, dets udrustning eller dets besætning berettiget.

Bilag Ö V og VII, del C Õ III indeholder eksempler på begrundet mistanke.

Ö 5. Õ 4. De relevante procedurer og retningslinjer for kontrol med skibe, der er anført i bilag Ö VI Õ, skal også overholdes.

ònyt

Hvis de i bilag VI, pkt. 4, omhandlede procedurer og retningslinjer afviger fra den gældende fællesskabslovgivning, vedtager medlemsstaterne dog ingen nationale love og administrative foranstaltninger, som ville medføre, at der blev indført procedurer eller fulgt en praksis ved inspektioner i strid med denne fællesskabslovgivning. De sikrer, at deres kompetente myndigheder underrettes om de relevante retningslinjer eller procedurer, som skal gennemføres i overensstemmelse med fællesskabslovgivningen, og overvåger gennemførelsen i praksis.

5. Ved udførelsen af sikringskontrol om bord følger skibsinspektøren procedurerne i bilag VII.

ê2001/106/EF, Art. 1, nr. 5 (tilpasset)

Artikel Ö 8 Õ 7

Obligatorisk udvidet Udvidet inspektion af bestemte skibe

ê2001/106/EF, Art. 1, nr. 5 (tilpasset)

ðnyt

1. Et skib, der er klassificeret i en kategori i bilag Ö VIII, pkt. B, Õ V, del A, Ö kan gøres til genstand for en Õ kan underkastes udvidet inspektion efter en periode på 12 måneder siden sidste udvidede inspektion i en havn i ð en medlemsstat eller i ï en stat, der har undertegnet Ö Paris Õ MOU.

ê2001/106/EF, Art. 1, nr. 5 (tilpasset)

ðnyt

2. Hvis et sådant skib udvælges til inspektion i overensstemmelse med Ö bilag I, pkt. A.2 Õ artikel 5, stk. 2, litra b), foretages udvidet inspektion. Der kan dog foretages inspektion i overensstemmelse med artikel Ö 7 Õ 6 i perioden mellem to udvidede inspektioner.

3. a) Rederen eller skibsføreren af et skib, som er omfattet af stk. 1, giver alle oplysningerne i bilag V, del B, til medlemsstatens myndighed for hver havn, som anløbes efter en periode på 12 måneder siden den seneste udvidede inspektion. Disse oplysninger tilvejebringes senest 3 dage før det forventede ankomsttidspunkt i havnen, eller før skibet forlader den forudgående havn, hvis rejsen forventes at vare mindre end tre dage.

b) Ethvert ð af de i stk. 1 nævnteï skibe, der ikke opfylder ð kravene om anmeldelse, jf. artikel 6 ï bestemmelserne i litra a), underkastes udvidet inspektion i destinationshavnen ð eller i havnen, hvor ankerpladsen liggerï.

Ö 3. Õ 4. Medlemsstaterne sikrer med forbehold af artikel Ö 9, Õ 7a, at der foretages udvidet inspektion af et skib, på hvilket stk. Ö 1 Õ 3 finder anvendelse, og som har en målfaktor på 7 eller derover Ö som omhandlet i bilag I Õ, i den første havn, som det anløber efter en periode på 12 måneder siden den Ö foregående Õ seneste udvidede inspektion.

ê2001/106/EF, Art. 1, nr. 5 (tilpasset)

Hvis medlemsstaterne, navnlig på grund af problemer i forbindelse med ansættelse og uddannelse af nye inspektører, ikke har mulighed for at øge deres kapacitet så betids, at de kan gennemføre alle yderligere påkrævede inspektioner, kan de gradvis styrke deres inspektionsordning i perioden indtil den 1. januar 2003. Denne periode kan for Rotterdams havns vedkommende forlænges med seks måneder. Kommissionen underretter medlemsstaterne og Europa-Parlamentet herom.

Ö 4. Õ 5. Udvidede inspektioner foretages i overensstemmelse med procedurerne i Ö bilag VIII, pkt. C Õ bilag V, del C.

6. Når der er risiko for, at en ændring eller et udkast til ændring af MOU vil kunne svække forpligtelsen til udvidet inspektion i medfør af denne artikel, forelægger Kommissionen straks det udvalg, der er nedsat i henhold til artikel 18, et udkast til foranstaltninger med henblik på at genindføre målfaktorværdier, der er i overensstemmelse med dette direktivs mål.

ê2001/106/EF, Art. 1, nr. 6 (tilpasset)

ðnyt

Artikel Ö 9 Õ 7a

Procedure i tilfælde af, at visse skibe ikke kan inspiceres

1. I tilfælde, hvor en medlemsstat af operationelle årsager er ude af stand til at foretage inspektion af et skib med en målfaktor på over 50 som nævnt i Ö bilag I Õ artikel 5, stk. 2, litra a), eller en obligatorisk udvidet inspektion som nævnt i Ö artikel 8, stk. 3 Õ artikel 7, stk. 4, giver ð, meddeler ï medlemsstaten øjeblikkeligt meddelelse til ð de kompetente myndigheder i den næste havn, hvis denne befinder sig i medlemsstat eller i en stat, der har undertegnet Paris MOU,ï Sirenac-systemet om, at en sådan inspektion ikke har fundet sted.

2. Sådanne tilfælde indberettes hver sjette måned til Kommissionen med angivelse af årsagerne til, at der ikke er foretaget inspektion af de pågældende skibe. ðMedlemsstaterne forelægger desuden det samlede antal inspektioner i henhold til artikel 8, stk. 2, og bilag I, pkt. A.1, der er udført i løbet af disse seks måneder. ï

ðDisse indberetninger indgives inden fire måneder efter udløbet af den periode, oplysningerne vedrører.ï

3. I et givet ðenhver periode på tre på hinanden følgende ï kalenderår må andelen af inspektioner, ð der ikke blev foretaget, jf. stk. 1 ïder ikke har kunnet foretages, ikke overstige 5 % af det gennemsnitlige årlige antal af individuelle skibe, som kan underkastes inspektioni henhold til stk. 1, og som har anløbet havnene i medlemsstaten ð i løbet af denne periode ï , beregnet på grundlag af de seneste tre kalenderår, som der findes statistikker for.

ê2001/106/EF, Art. 1, nr. 6 (tilpasset)

4. De skibe, der omhandles i stk. 1, underkastes Öen obligatorisk Õ inspektion i henhold til Ö bilag I, pkt. A. nr. 1, Õ artikel 5, stk. 2, litra a), eller obligatorisk udvidet inspektion i henhold til artikel Ö 8, stk. 2 Õ 7, stk. 4, alt efter hvad der er relevant, i den næste anløbshavn i Fællesskabet.

5. Inden den 22. juli 2008 ændres den i stk. 3 fastsatte sats på 5 % på grundlag af Kommissionens vurdering, hvis det skønnes hensigtsmæssigt, Ö efter Õ proceduren i artikel Ö 24, stk. 2 Õ 19 finder anvendelse.

ê2001/106/EF, Art. 1, nr. 7 (tilpasset)

ðnyt

Artikel Ö 10 Õ 7b

Foranstaltninger til adgangsforbud for bestemte skibe

1. En medlemsstat sikrer, at ð ethvert ï et skib, som ð opfylder kriterierne i bilag IX, pkt. A ï er klassificeret i en af kategorierne i bilag XI, del A, forbydes adgang til dens havne ð og ankerpladser ï , undtagen i de i artikel ð 15 ï 11, stk. 6, beskrevne situationer. , hvis skibet:

enten

– fører flag fra en stat, som er opført på den sortliste, der offentliggøres i årsrapporten fra MOU, og

– er blevet tilbageholdt mere end to gange i løbet af de foregående 24 måneder i en havn i en stat, der har undertegnet MOU,

eller

– fører flag fra en stat, som på den sortliste, der offentliggøres i årsrapporten fra MOU, beskrives som «yderst risikabel» eller «risikabel», og

– er blevet tilbageholdt mere end én gang i løbet af de foregående 36 måneder i en havn i en stat, der har undertegnet MOU.

ê2001/106/EF, Art. 1, nr. 7 (tilpasset)

ðnyt

Adgangsforbuddet er gældende, så snart skibet har Ö forladt Õ fået tilladelse til at forlade den havn ð eller ankerplads ï , hvor det er blevet tilbageholdt anden eller tredje gang, ð og hvor der er udstedt adgangsforbud ï alt efter omstændighederne.

2. Medlemsstaterne handler med henblik på gennemførelsen af stk. 1 i overensstemmelse med procedurerne i bilag IX, XI, Ö pkt. Õ del B.

3. Kommissionen offentliggør hvert halve år oplysninger om skibe, som er blevet forbudt adgang til Fællesskabets havne i medfør af denne artikel.

ê2001/106/EF, Art. 1, nr. 8 (tilpasset)

Artikel Ö 11 Õ 8

Inspektionsrapport til skibsføreren

Så snart en inspektion, en mere detaljeret inspektion eller en udvidet inspektion er afsluttet, udarbejder skibsinspektøren en rapport i overensstemmelse med bilag Ö X Õ IX. En genpart af inspektionsrapporten overdrages skibsføreren.

ònyt

Artikel 12

Klager

Alle klager over vilkår om bord skal efterforskes.

Hvis den kompetente myndighed anser klagen for åbenbart ubegrundet, meddeler den klageren sin afgørelse og begrundelsen herfor.

Klagerens identitet må ikke afsløres over for skibets fører eller reder. Skibsinspektøren sikrer fortrolig behandling af eventuelle samtaler med besætningsmedlemmer.

Medlemsstaterne giver flagstatens administrationmeddelelse om klager, der ikke er åbenbart ubegrundede, og om trufne opfølgningsforanstaltninger, om fornødent med kopi til Den Internationale Arbejdsorganisation (ILO),.

ê 95/21/EF (tilpasset)

Artikel Ö 13 Õ 9

Udbedring og tilbageholdelse

ê2001/106/EF, Art. 1, nr. 9, litra a) (tilpasset)

1. Det skal over for myndighederne godtgøres, at fejl og mangler, der er blevet bekræftet eller konstateret ved inspektion efter artikel 5, stk. 2, og artikel 7, er eller vil blive udbedret i overensstemmelse med konventionerne.

ê95/21/EF (tilpasset)

2. Når fejlene og manglerne udgør en åbenbar fare for sikkerhed, sundhed eller miljø, sikrer myndighederne Ö den kompetente myndighed Õ i den havnestat, hvor skibet blev inspiceret, at skibet tilbageholdes, eller at den operation, i forbindelse med hvilken fejlene og manglerne blev konstateret, afbrydes. Tilbageholdelsen eller afbrydelsen af en operation ophæves ikke, før faren er afværget, eller før myndighederne fastslår, at skibet, eventuelt på bestemte betingelser, som anses for nødvendige, kan afsejle, eller at operationen kan genoptages, uden at der er risiko for passagerers eller besætningsmedlemmers sikkerhed eller sundhed, uden at der er risiko for andre skibe, og uden at skibet eller operationen udgør nogen uforholdsmæssig trussel om skade på havmiljøet.

ònyt

3. Uden at dette berører begrænsninger af sikringsmæssige grunde, som besluttes i henhold til forordning (EF) nr. 725/2004, kan en afgørelse om tilbageholdelse udstedt af en kompetent myndighed:

a) indeholde et påbud om, at skibet skal blive i et bestemt område eller skal manøvreres til en bestemt anker- eller kajplads og

b) nærmere angive, under hvilke omstændigheder skibsføreren må manøvrere skibet fra et bestemt område af hensyn til sikkerheden eller forebyggelse af forurening.

ê2001/106/EF, Art. 1, nr. 9, litra b) (tilpasset)

ðnyt

Ö 4. Õ 3. Når skibsinspektøren på baggrund af sit faglige skøn afgør, om et skib skal tilbageholdes, skal han anvende kriterierne i bilag Ö XI Õ VI.

Ö Viser det sig i forbindelse med inspektionen, at skibet Õ I den forbindelse tilbageholdes skibet, hvis det ikke er udstyret med fungerende Öudstyr til optegnelse af rejsedata, Õ VDR-system og et sådant udstyr er obligatorisk i henhold til ð Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2002/59/EF[12], ï bilag XII Ö sørger den kompetente myndighed for, at skibet tilbageholdes Õ.

Kan ð de fejl og mangler, der er årsagen til tilbageholdelsen, ï denne mangel ikke umiddelbart afhjælpes i den havn, hvor tilbageholdelsen finder sted, kan den kompetente myndighed tillade, at skibet fortsætter til ð det disponible reparationsværft, der ligger nærmest den havn, hvor skibet er tilbageholdt, og somï den nærmeste havn, hvor mangelen umiddelbart kan afhjælpes, Ö fejlene eller manglerne, Õ eller Ö den kan Õ kræve, at ð fejlene eller manglerne ï mangelen afhjælpes inden for maksimalt 30 dage ð i overensstemmelse med de retningslinjer, der er opstillet under Paris MOU ï. I den forbindelse finder procedurerne i artikel Ö 15 Õ 11 anvendelse.

ê 95/21/EF (tilpasset)

Ö 5. Õ 4. I særlige tilfælde, hvor det er tydeligt, at et skibs generelle tilstand ikke opfylder internationale standarder, kan myndighederne udsætte inspektionen af skibet, indtil de ansvarlige parter har taget de nødvendige skridt til at sikre, at skibet opfylder de relevante konventionskrav.

ê2001/106/EF, Art. 1, nr. 9, litra c) (tilpasset)

Ö 6. Õ 5. Hvis den i artikel 5, stk. 2, og i artikel 7, omhandlede inspektion giver anledning til Ö I tilfælde af Õ tilbageholdelse skal myndighederne straks skriftligt og ved samtidig fremsendelse af inspektionsrapporten underrette Ö flagstatsadministrationen Õ administrationen i den stat, hvis flag skibet har ret til at føre (i det følgende benævnt flagadministrationen), eller hvis dette ikke er muligt, konsulen eller i dennes fravær den nærmeste diplomatiske repræsentant for nævnte stat, om alle de forhold, der lå til grund for indgrebet. Endvidere skal de bemyndigede skibsinspektører eller de godkendte organisationer, der er ansvarlige for udstedelsen af klassifikationscertifikater Ö klassecertifikater Õ eller certifikater, der er udstedt på flagstatens vegne i overensstemmelse med internationale konventioner, også underrettes, når det er relevant.

ê 95/21/EF (tilpasset)

Ö 7. Õ 6. Bestemmelserne i dette direktiv berører ikke supplerende krav i konventionerne om procedurer for underretning og indberetning vedrørende havnestatskontrol.

Ö 8. Õ 7. Under udøvelsen af havnestatskontrol i henhold til dette direktiv, sættes alt ind på at undgå, at et skib unødvendigt tilbageholdes eller forsinkes. Hvis et skib unødvendigt tilbageholdes eller forsinkes, har rederen Ö eller operatøren Õ krav på erstatning for ethvert lidt tab eller skade. I tilfælde af påstået unødvendig tilbageholdelse eller forsinkelse har skibets reder Ö eller operatør Õ bevisbyrden.

ònyt

9. For at undgå ophobning af skibe i en havn, kan den kompetente myndighed tillade, at et tilbageholdt skib manøvreres til en anden del af havnen, hvis sikkerheden tillader dette. Der må dog ikke tages hensyn til risikoen for ophobning af skibe i havnen, når der træffes afgørelse om tilbageholdelse eller ophævelse af tilbageholdelse.

Havnemyndighederne samarbejder med de kompetente myndigheder om at lette motagelsen af tilbageholdte skibe.

ê98/25/EF, Art. 1, nr. 2

Artikel 9a

Fremgangsmåde ved manglende ISM-certifikater

1. Viser det sig under en inspektion, at der om bord på et skib, som i Fællesskabet er omfattet af ISM-koden på inspektionsdatoen, ikke foreligger en kopi af overensstemmelsesdokumentet eller certifikat for sikker skibsdrift udstedt i overensstemmelse med den internationale kode for sikker skibsdrift og forebyggelse af forurening (ISM-koden), sikrer myndighederne, at skibet tilbageholdes.

2. Viser der sig under inspektionen ikke andre væsentlige fejl og mangler end de i stk. 1 omhandlede manglende dokumenter, der berettiger, at skibet tilbageholdes, kan myndighederne ophæve tilbageholdelsesordren for at undgå ophobning af skibe i en havn. Når en sådan afgørelse træffes, underretter myndighederne omgående de andre medlemsstaters myndigheder herom.

3. Medlemsstaterne træffer de nødvendige foranstaltninger for at sikre, at ethvert skib, der får tilladelse til at forlade en havn i en medlemsstat under de i stk. 2 omhandlede omstændigheder, får anløbsforbud i alle Fællesskabets havne, undtagen i de i artikel 11, stk. 6, omhandlede situationer, indtil skibets reder eller operatør over for myndighederne i den medlemsstat, hvor tilbageholdelsen fandt sted, har forelagt fyldestgørende dokumentation for, at skibet råder over gyldige certifikater udstedt i overensstemmelse med ISM-koden. Når der påvises fejl eller mangler som omhandlet i artikel 9, stk. 2, og disse ikke kan afhjælpes i tilbageholdelseshavnen, finder de relevante bestemmelser i artikel 11 tilsvarende anvendelse.

ê 95/21/EF (tilpasset)

Artikel Ö 14 Õ 10

Klageberettigelse

ê2001/106/EF, Art. 1, nr. 10 (tilpasset)

1. Et skibs reder Ö , operatør Õ eller dennes repræsentant i medlemsstaten har ret til at klage over en afgørelse om tilbageholdelse eller adgangsforbud, som myndigheden Ö den kompetente myndighed Õ har truffet. En klage suspenderer ikke Ö har ikke opsættende virkning på Õ tilbageholdelsen eller adgangsforbuddet.

ê95/21/EF (tilpasset)

2. Med henblik herpå indfører og opretholder medlemsstaterne passende klageprocedurer i overensstemmelse med deres nationale lovgivning.

3. Myndighederne Ö Den kompetente myndighed Õ skal give den i stk. 1 omhandlede skibsfører behørig oplysning om retten til at klage.

ònyt

4. Når en tilbageholdelse eller et adgangsforbud tilbagekaldes eller ændres som følge af en klage eller en anmodning fra et skibs reder eller operatør eller dennes repræsentant:

a) sikrer medlemsstaten, at inspektionsdatabasen straks bringes i overensstemmelse hermed

b) Medlemsstaten, hvor tilbageholdelsen eller adgangsforbuddet er udstedt, sikrer inden 24 timer efter en sådan afgørelse, at de oplysninger, der er offentliggjort i overensstemmelse med artikel 19, berigtiges.

ê 95/21/EF (tilpasset)

ðnyt

Artikel Ö 15 Õ 11

Opfølgning af inspektioner og tilbageholdelse

1. Når de i artikel Ö 13 Õ 9, stk. 2, omhandlede fejl og mangler ikke kan afhjælpes i inspektionshavnen, kan myndighederne i den pågældende medlemsstat tillade, at skibet sejler videre til ð det disponible reparationsværft, der ligger nærmest den havn, hvor skibet er tilbageholdt, og som kan træffe opfølgende foranstaltninger ï det nærmeste skibsværft, som kan udføre reparationen, efter skibsførerens og de pågældende myndigheders valg, under forudsætning af, at de betingelser, der er fastsat af flagstatens Ö kompetente Õ myndigheder og tiltrådt af den pågældende medlemsstat, opfyldes. Betingelserne skal sikre, at skibet kan sejle videre til værftet uden risiko for passagerers eller besætningsmedlemmers sikkerhed eller sundhed, uden risiko for andre skibe, og uden at skibet udgør en urimelig trussel om skade på havmiljøet.

ònyt

2. Når grunden til afgørelsen om at sende et skib til reparationsværft er manglende overholdelse af IMO-resolution A.744(18)enten med hensyn til skibspapirer eller med hensyn til skibets konstruktionsfejl eller -mangler, kan den kompetente myndighed forlange, at de nødvendige tykkelsesmålinger udføres i havnen, hvor skibet er tilbageholdt, inden skibet får tilladelse til at sejle.

ê 95/21/EF (tilpasset)

Ö 3. Õ 2. I de tilfælde, der er nævnt i stk. 1, underretter myndighederne Ö den kompetente myndighed Õ i den medlemsstat, hvor inspektionshavnen er beliggende, myndighederneÖ den kompetente myndighed Õ i den medlemsstat, hvor reparationsværftet er beliggende, de parter, der er nævnt i artikel Ö 13, stk. 6 Õ 9, stk. 4, og alle andre relevante myndigheder, om de betingelser, der er fastsat for sejladsen.

3. Underretningen af de parter, der er nævnt i stk. 2, skal være i overensstemmelse med bilag 2 til MOU.

De myndighederÖ Den kompetente myndighed Õ i en medlemsstat, der modtager en sådan underretning, orienterer de underrettende myndigheder om, hvilke foranstaltninger der er truffet.

4. Medlemsstaterne skal sørge for, at Ö der afslås at give adgang til havne i Fællesskabet for Õ de i stk. 1 omhandlede skibe Ö , der afsejler Õ :

Ö a) Õ (i) uden at opfylde de betingelser, der er fastsat af medlemsstatens Ö kompetente Õ myndigheder i inspektionshavnen, eller

Ö b) Õ (ii) der afsejler og nægter at overholde de gældende konventionskrav ved ikke at anløbe det udpegede reparationsværft.

får anløbsforbud i alle Fællesskabets havne Ö Dette adgangsforbud forbliver i kraft Õ, indtil rederen Ö eller operatøren Õ over for myndighederne Ö den kompetente myndighed Õ i den medlemsstat, hvor skibets fejl og mangler blev konstateret, har forelagt fyldestgørende dokumentation for, at skibet fuldt ud opfylder alle gældende konventionskrav.

5. I de tilfælde, der er nævnt i stk. 4, Ö litra a) Õ nr. i), skal myndighederne Ö den kompetente myndighed Õ i den medlemsstat, hvor skibets fejl og mangler blev konstateret, omgående gøre myndighederne Ö de kompetente myndigheder Õ i alle de andre medlemsstater opmærksomme herpå.

I de tilfælde, der er nævnt i stk. 4, Ö litra b) Õ nr. ii), skal myndighederneÖ den kompetente myndighed Õ i den medlemsstat, hvor reparationsværftet er beliggende, omgående gøre myndighederne Ö de kompetente myndigheder Õ i alle de andre medlemsstater opmærksomme herpå.

Inden medlemsstaten udsteder forbuddet, kan den anmode om konsultationer med administrationen i det berørte skibs flagstat.

6. Uanset bestemmelserne i stk. 4 kan havnestatens myndigheder i tilfælde af force majeure eller bydende nødvendige sikkerhedshensyn eller for at reducere forureningsfaren eller gøre den så lille som muligt, eller for at fejl og mangler kan afhjælpes, give anløbstilladelse til en bestemt havn, på betingelse af at skibets reder Ö , operatør Õ eller skibsføreren har truffet forsva r lige Ö egnede Õ foranstaltninger, som opfylder de krav, myndighederne i den pågældende medlemsstat har stillet, således at skibet kan anløbe havnen sikkert.

ê 95/21/EF (tilpasset)

ðnyt

Artikel Ö 16 Õ 12

Skibsinspektørernes faglige kvalifikationer

1. Inspektionen udføres udelukkende af skibsinspektører, som opfylder kvalifikationskriterierne i bilag Ö XII Õ VII ð , og som af den kompetente myndighed er bemyndiget til at udføre havnestatskontrol ï .

2. Hvis havnestatens myndighederÖ kompetente myndighed Õ ikke har den nødvendige fagkundskab, kan disse myndigheders denne myndigheds skibsinspektører bistås af personer med den nødvendige fagkundskab.

3. ð Den kompetente myndighed, ï Sskibsinspektører, der udfører havnestatskontrol, og de personer, der bistår dem, må ikke have nogen forretningsmæssig interesse i inspektionshavnen eller i de skibe, der inspiceres; skibsinspektørerne må heller ikke være ansat af eller arbejde for ikke-statslige organisationer, der udsteder Ö myndigheds- Õ lovpligtige certifikater og klasseifikationscertifikater, eller som udfører de syn, der er nødvendige for at udstede disse skibscertifikater.

4. Hver skibsinspektør skal medbringe et personligt dokument i form af et identitetskort, som er udstedt af myndighederne Ö den kompetente myndighed Õi overensstemmelse med ð Kommissionens direktiv 96/40/EF[13] ï den nationale lovgivning, og som bemyndiger ham til at udføre skibsinspektion.

ê95/21/EF

En fælles model for et sådant identitetskort udformes efter proceduren i artikel 19.

ònyt

5. Medlemsstaterne sikrer, at skibsinspektørernes kvalifikationer efterprøves, og at deres viden som omhandlet i bilag XII prøves, inden de får tilladelse til at udføre inspektioner, og hvert femte år derefter.

6. Medlemsstaterne sikrer, at skibsinspektørerne modtager relevant efteruddannelse i ændringer i havnestatskontrolordningen, som er fastsat i dette direktiv, og ændringer i konventionerne.

7. I samarbejde med medlemsstaterne udvikler og fremmer Kommissionen en harmoniseret fællesskabsordning for skibsinspektørers kvalifikationer og efteruddannelse.

ê 95/21/EF (tilpasset)

ðnyt

Artikel Ö 17 Õ 13

Indberetninger fra lodser og havnemyndigheder

1. ð Medlemsstaterne træffer egnede foranstaltninger for at sikre, at deres lodser, som bringer skibe til eller fra kajplads, eller som er forhyret på skibe på vej mod en havn i en medlemsstat eller er i transit i en medlemsstat ïMedlemsstaternes lodser, som bringer skibe til eller fra kajplads, eller som er forhyret på skibe på vej mod en havn i en medlemsstat, omgående underretter omgående henholdsvis havnestatens eller kyststatens Ö kompetente myndighed Õ myndigheder, hvis de under udøvelsen af deres normale opgaver bliver opmærksomme på, at skibet har Ö defekter Õ fejl og mangler, som kan være til fare for sikkerheden under sejladsen, eller som indebærer risiko for skade på havmiljøet.

2. Hvis havnemyndigheder under udøvelsen af deres normale opgaver bliver opmærksomme på, at et skib i havnen har Ö defekter Õ fejl og mangler, som kan påvirke skibets sikkerhed, eller som udgør en urimelig trussel om skade på havmiljøet, underretter de omgående myndighederne i den pågældende havnestat.

ònyt

3. Medlemsstaterne pålægger lodser og havnemyndigheder at anvende indberetningsmodellen i bilag XIII eller en tilsvarende rapport, i elektronisk format, når dette er muligt.

Medlemsstaterne sikrer, at der følges op på defekter, som anmeldes af lodser og havnemyndigheder.

Medlemsstaterne forelægger hvert år Kommissionen en rapport om gennemførelsen af stk. 1 og 2, herunder nærmere oplysninger om, hvordan der er fulgt op på de defekter, som er anmeldt af lodser og havnemyndigheder.

ê 95/21/EF (tilpasset)

ðnyt

Artikel 18 14

Samarbejde

1. Hver medlemsstat ð sikrer, at dens havnemyndigheder og andre relevante myndigheder eller organer meddeler den kompetente havnestatskontrolmyndighed følgende oplysninger , som de er i besiddelse af: ïtræffer de fornødne foranstaltninger til at etablere et samarbejde mellem sine myndigheder, sine havnemyndigheder og andre relevante myndigheder eller kommercielle organisationer, således at dens myndigheder kan få alle relevante oplysninger om skibe, der anløber dens havne.

ð – oplysninger meddelt i overensstemmelse med bilag IIIï

ð – oplysninger om skibe, der ikke har opfyldt kravene om anmeldelse i overensstemmelse med dette direktiv og Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2000/59/EF[14] og 2002/59/EF[15] samt, hvor det er relevant, forordning (EF) nr. 725/2004ï

ð – oplysninger om skibe, der er afsejlet uden at have opfyldt artikel 7 eller 10 i direktiv 2000/59/EFï

ð – oplysninger om skibe, der har fået afslag på adgang til eller er blevet bortvist fra en havn af sikringsmæssige grunde.ï

ê2001/106/EF, Art. 1, nr. 11 (tilpasset)

ðnyt

2. Medlemsstaterne opretholder foranstaltninger til udveksling af oplysninger og samarbejde mellem deres Ö kompetente Õ myndighed og alle andre medlemsstaters Ö kompetente Õ myndigheder og den eksisterende operationelle forbindelse mellem deres Ö kompetente Õ myndighed, Kommissionen og Ö inspektionsdatabasen Õ informationssystemet Sirenac, som er etableret i Saint-Malo, Frankrig.

ðMedlemsstaterne træffer alle nødvendige foranstaltninger for at sikre, at inspektionsdatabasen ajourføres på grundlag af kravene i medfør af dette direktiv.ï

Skibsinspektørerne konsulterer med henblik på udførelse af inspektionerne i artikel 5, stk. 2, og artikel 7, de offentlige og private databaser vedrørende inspektion af skibe, som er tilgængelige gennem informationssystemet Equasis.

ê 95/21/EF (tilpasset)

ðnyt

3. ðMedlemsstaterne træffer alle nødvendige foranstaltninger for at sikre, at oplysningerne vedrørende inspektioner straks overføres til inspektionsdatabasen.ï

De oplysninger, der skal udveksles i medfør af Ö dette stykke Õ stk. 2, er dels dem, der er nærmere fastlagt i bilag ð X og XIV og alle oplysninger af relevans for udvælgelsen af skibe i henhold til artikel 5, stk. 4 ï.

ê1999/97/EF, Art. 1, nr. 2 (tilpasset)

Artikel Ö 19 Õ 15

Ö Offentliggørelse Õ Frigørelse af oplysninger

ê1999/97/EF, Art. 1, nr. 2 (tilpasset)

ðnyt

De kompetente myndigheder i hver enkelt medlemsstat træffer de nødvendige foranstaltninger til at sikre, at ð oplysninger om inspektioner, tilbageholdelser og adgangsforbud offentliggøres i overensstemmelse med bilag XIV ï de i bilag VIII, del 1, opførte oplysninger om skibe, som er blevet tilbageholdt i eller nægtes adgang til en havn i den pågældende medlemsstat i løbet af den foregående måned offentliggøres mindst månedlig.

ê2001/106/EF, Art. 1, nr. 12

2. Oplysningerne i bilag VIII, del I og II, samt oplysninger om ændring af skibets klasse, suspension eller udelukkelse af klassen i artikel 15, stk. 3, i direktiv 94/57/EF bør foreligge i Sirenac-systemet. De offentliggøres via informationssystemet Equasis hurtigst muligt efter inspektionens afslutning eller ophævelsen af tilbageholdelsen.

ê1999/97/EF, Art. 1, nr. 2

3. Medlemsstaterne og Kommissionen samarbejder med henblik på at fastsætte de i stk. 2 nævnte passende tekniske ordninger.

4. Sirenac-informationssystemet ændres, hvis dette er hensigtsmæssigt, med henblik på at gennemføre ovennævnte krav.

ê2001/106/EF, Art. 1, nr. 13 (tilpasset)

Ö 2. Õ 5. Bestemmelserne i denne artikel berører ikke medlemsstaternes nationale lovgivning om erstatningsansvar.

ònyt

Artikel 20

Sortliste over operatørers og rederiers præstationer

Kommissionen udarbejder og offentliggør hvert år en sortliste over operatørers og rederiers arbejdsindsats efter de i bilag XV fastsatte procedurer og kriterier.

ê 95/21/EF (tilpasset)

Artikel Ö 21 Õ 16

Godtgørelse af udgifter

1. Hvis der ved inspektion som omhandlet i artikel Ö 7 og 8 Õ 6 og 7 bekræftes eller konstateres fejl og mangler i forhold til kravene i den relevante konvention, som gør tilbageholdelse af skibet berettiget, skal alle udgifter i forbindelse med inspektionen under en sædvanlig regnskabsperiode afholdes af rederen Ö , operatøren Õ eller dennes repræsentant i havnestaten.

2. Alle udgifter i forbindelse med inspektion, som den kompetente myndighed i en medlemsstat udfører i medfør af artikel Ö 15, stk. 4, og artikel 10 Õ 11, stk. 4, opkræves hos skibets reder Ö eller operatør Õ .

ê2001/106/EF, Art. 1, nr. 14 (tilpasset)

Ö 3. Õ 2a. Såfremt et fartøj Ö skib Õ tilbageholdes på grund af fejl og mangler eller manglende gyldige certifikater i henhold til artikel 9 og bilag VI, oppebæres alle omkostninger ved tilbageholdelsen i havnen af skibets ejer eller reder eller operatør.

ê 95/21/EF (tilpasset)

Ö 4. Õ 3. Tilbageholdelsen kan ikke ophæves, før fuldstændig betaling er sket, eller der er stillet tilstrækkelig garanti for godtgørelse af udgifterne.

ê2001/106/EF, Art. 1, nr. 15 (tilpasset)

Artikel Ö 22 Õ 17

Oplysninger om Ö til Õ overvågning af gennemførelsen

ê2001/106/EF, Art. 1, nr. 15 (tilpasset)

Medlemsstaterne sender Kommissionen de i bilag Ö XVI Õ X nævnte oplysninger med den i bilaget nævnte hyppighed.

ònyt

Medlemsstaterne træffer alle egnede foranstaltninger til at sikre, at Kommissionen har fuld og ubegrænset adgang til alle data i den i artikel 18, stk. 2, nævnte inspektionsdatabase.

Artikel 23

Overvågning af medlemsstaternes overholdelse af reglerne og deres indsats

For at sikre en effektiv gennemførelse af dette direktiv og overvåge, hvordan Fællesskabets havnestatskontrolordning generelt fungerer, i overensstemmelse med artikel 2. litra b), nr. i), i forordning (EF) nr. 1406/2002, indsamler Kommissionen de nødvendige oplysninger og aflægger besøg i medlemsstaterne.

ê2001/106/EF, Art. 1, nr. 15 (tilpasset)

Artikel Ö 24 Õ 18

Udvalg

ê2002/84/EF, Art. 4, nr. 2 (tilpasset)

1. Kommissionen bistås af Udvalget for Sikkerhed til Søs og Forebyggelse af Forurening fra Skibe (USS), der er nedsat ved artikel 3 i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 2099/2002 af 5. november om oprettelse af et udvalg for sikkerhed til søs og forebyggelse af forurening fra skibe (USS)[16].

ê2001/106/EF, Art. 1, nr. 15

2. Når der henvises til dette stykke, anvendes artikel 5 og 7 i afgørelse 1999/468/EF, jf. dens artikel 8.

Fristen i artikel 5, stk. 6, i afgørelse 1999/468/EF, fastsættes til tre måneder.

3. Udvalget vedtager selv sin forretningsorden.

ê 95/21/EF (tilpasset)

Artikel Ö 25 Õ 19

Ændringsprocedure

ê2001/106/EF, Art. 1, nr. 16 (tilpasset)

Dette direktiv kan, uden at anvendelsesområdet udvides, ændres efter proceduren i artikel Ö 24 Õ 18, stk. 2, med henblik på:

ê2001/106/EF, Art. 1, nr. 16 (tilpasset)

ðnyt

a) at tilpasse forpligtelserne som anført i artikel ð 5 til 17 og 19 til 22 ï 5, bortset fra de 25 % i stk. 1, og i artikel 6, 7, 7a, 7b, 8, 15 og 17, og i de bilag, som disse artikler henviser til, på grundlag af de erfaringer, der indhøstes ved gennemførelsen af dette direktiv, og under hensyntagen til udviklingenrne i Ö Paris Õ MOU.

ê 95/21/EF (tilpasset)

ðnyt

b) at tilpasse bilagene for at tage hensyn til Ö ikrafttrådte Õ ændringerð af fællesskabslovgivningen om sikkerhed til søs og maritim sikring, og ï, der er trådt i kraft, af konventionerne og af protokoller, koder og resolutioner fra relevante internationale organisationer samt af Ö Paris Õ MOU.

ê2002/84/EF, Art. 4, nr. 3, litra a) (tilpasset)

ðnyt

c) ð at ændre definitionerne i, ï og, stk. 1, at ajourføre listen Ö i artikel 2 Õ over internationale konventioner, der er relevante for dette direktiv.

ê2002/84/EF, Art. 4, nr. 3, litra b)

Ændringer af de internationale instrumenter, der er nævnt i artikel 2, kan udelukkes fra dette direktivs anvendelsesområde i henhold til artikel 5 i forordning (EF) nr. 2099/2002.

ònyt

Artikel 26

Integration af den nye inspektionsordning i fællesskabslovgivningen

Der kan træffes yderligere foranstaltninger efter proceduren i artikel 24 for at:

- fastsætte værdier for hver risikoparameter;Flagstaters indsats og aspekter af klassifikationsselskabers og rederiers arbejdsindsats bør tillægges højere værdier end andre kriterier.

- fastsætte en sammensætning af risikoparametre svarende til hvert niveau af skibes risikoprofil

- opstille kriterier og procedurer afhængig af inspektionernes type og omfang

- opstille principper og fremgangsmåder i relation til medlemsstaternes inspektionsforpligtelser.

Kommissionen gennemgår hvert år den praktiske anvendelse af risikoparametre for skibe og fremsætter i nødvendigt omfang forslag efter proceduren i artikel 24, stk. 2, for at tilpasse parametrene på grundlag af de opnåede erfaringer eller de politiske mål, der søges opfyldt.

ê2001/106/EF, Art. 1, nr. 17 (tilpasset)

Artikel Ö 27 Õ 19a

Sanktioner

Medlemsstaterne fastsætter, hvilke Ö bestemmelser om Õ sanktioner der skal anvendes ved Ö for Õ overtrædelse af nationale bestemmelser, der er vedtaget til gennemførelse Ö i medfør Õ af dette direktiv, og træffer alle nødvendige foranstaltninger for at sikre, at disse sanktioner anvendes. Sanktionerne skal være effektive, stå i rimeligt forhold til overtrædelsen Ö s grovhed Õ og have afskrækkende virkning.

ê2001/106/EF, Art. 3 (tilpasset)

ðnyt

Ö Artikel 28 Õ

Ge nnemgang Ö Evaluering Õ

Kommissionen gennemfører en evaluering af direktivets gennemførelse senest ð 18 måneder efter udløbet af fristen for direktivets gennemførelse ï 22. juli 2006. Evalueringen omfatter en undersøgelse af bl.a. antallet af havnestatsinspektører i de enkelte medlemsstater og antallet af gennemførte inspektioner, inklusive obligatoriske udvidede inspektioner.

Kommissionen forelægger Europa-Parlamentet og Rådet resultaterne af denne undersøgelse Ö evaluering Õ og træffer på grundlag af denne evaluering afgørelse om, hvorvidt det er nødvendigt at forelægge forslag om ændring af direktivet eller forslag til yderligere lovgivning på dette område.

ê

Artikel 29

Gennemførelse og meddelelse

1. Medlemsstaterne sætter de nødvendige love og administrative bestemmelser i kraft for at efterkomme artikel […] og punkt […] i bilag […] [artikler eller dele heraf og punkter i bilagene, hvori der er foretaget materielle ændringer i forhold til det tidligere direktiv] inden for en frist på 18 måneder fra den i artikel 31 fastsatte dato. De tilsender straks Kommissionen disse bestemmelser med en sammenligningstabel, som viser sammenhængen mellem de pågældende bestemmelser og dette direktiv.

2. Bestemmelserne skal ved vedtagelsen indeholde en henvisning til dette direktiv eller skal ved offentliggørelsen ledsages af en sådan henvisning. De skal også indeholde oplysning om, at henvisninger i gældende love og administrative bestemmelser til det direktiv, der ophæves ved nærværende direktiv, gælder som henvisninger til nærværende direktiv. De nærmere regler for henvisningen fastsættes af medlemsstaterne fastlægger reglerne for denne henvisning og affattelsen af den pågældende oplysning.

3. Medlemsstaterne meddeler Kommissionen de vigtigste nationalebestemmelser, som de udsteder på det område, der er omfattet af dette direktiv.

4. Desuden underretter Kommissionen regelmæssigt Europa-Parlamentet og Rådet om fremskridtene med hensyn til gennemførelsen af direktivet i medlemsstaterne.

Artikel 30

Ophævelse

Direktiv 95/21/EF som ændret ved de direktiver, der er nævnt i bilag XVII, del A, ophæves med virkning fra [datoen for det omarbejdede direktivs ikrafttræden], uden at dette berører medlemsstaternes forpligtelser med hensyn til de i bilag XVII, del B, angivne frister for gennemførelse i national ret af direktiverne.

Henvisninger til det ophævede direktiv gælder som henvisninger til nærværende direktiv og læses efter sammenligningstabellen i bilag XVIII.

Artikel 31

Ikrafttrædelse

Dette direktiv træder i kraft på tyvendedagen efter offentliggørelsen i Den Europæiske Unions Tidende .

Artikel […] og punkt […] i bilag […][artikler eller dele heraf og punkter i bilagene, der er uændrede i forhold til det tidligere direktiv]finder anvendelse fra [ikrafttrædelsesdatoen for det omarbejdede direktiv].

Artikel 32

Dette direktiv er rettet til medlemsstaterne.

Udfærdiget i Bruxelles den […]

På Europaparlamentets vegne På Rådets vegne

Formand Formand

[…] […]

ê98/42/EF, Art. 1, nr. 2 og bilag nr. 1 (tilpasset)

BILAG I

Ö UDVÆLGELSE AF Õ SKIBE Ö TIL SYN Õ , DER FØRST OG FREMMEST SKAL SYNES

(jf. artikel 5, stk. 4 2)

ò nyt

A. Forpligtelser til inspektion

1. Den kompetente myndighed sikrer, at der foretages inspektion af alle skibe i havn eller ved en ankerplads med en målfaktor større end 50 i inspektionsdatabasen, bortset fra skibe, der er udvalgt til udvidet inspektion, under forudsætning af, at der mindst er forløbet en måned siden den seneste inspektion udført af en medlemsstat eller af en stat, der har undertegnet Paris MOU.

2. Ved udvælgelse af andre skibe til inspektion fastsætter de kompetente myndigheder prioriteringsrækkefølgen som følger:

a) skibene i dette bilags del B.I skal først udvælges til inspektion, uafhængig af deres målfaktor

b) skibene opført i del B.II udvælges i faldende orden afhængig af deres prioritetsrækkefølge ud fra værdien af deres målfaktor, jf. inspektionsdatabasen, under forudsætning af, at der mindst er forløbet en måned siden den seneste inspektion udført i en havn eller ved en ankerplads af en EU-medlemsstat eller i Paris MOU-regionen.

3. Medlemsstaterne undlader at inspicere skibe, der er blevet inspiceret af en medlemsstat i Den Europæiske Union eller i Paris MOU-regionen i de foregående seks måneder, under forudsætning af:ï

a) at skibet, for så vidt det ikke kommer i betragtning til udvidet inspektion, har en målfaktor lavere end 7,

b) at skibet ikke er en topprioritet i henhold til del B.I

c) at der ikke efter en tidligere inspektion er indberettet fejl og mangler

d) at der ikke som følge af begrundet mistanke bør udføres inspektion

e) at skibet ikke er omfattet af stk. 2, litra a).

4. Et syn, som en værtsstat har gennemført på en ro-ro-færge eller et højhastighedspassagerfartøj i henhold til artikel 6 og 8 i Rådets direktiv 1999/35/EF[17], betragtes alt efter omstændighederne som en mere detaljeret eller en udvidet inspektion og registreres således i inspektionsdatabasen. Når fejlene og manglerne udgør en åbenbar fare for sikkerhed, sundhed eller miljø, tilbageholdes skibet i overensstemmelse med artikel 13.

B. SKIBE, DER FØRST OG FREMMEST SKAL SYNES

ê98/42/EF, Art. 1, nr. 2 og bilag nr. 1 (tilpasset)

ðnyt

Ö B. Õ I. FAKTORER, DER MEDFØRER TOPPRIORITERING

Uafhængig af målfaktorens værdi skal følgende skibe synes med topprioritet:

1. Skibe, om hvilke lodser eller havnemyndigheder har indberettet Ö defekter Õ mangler, som kan påvirke sikkerheden under sejladsen (jf. direktiv 93/75/EØF[18] og artikel 13 i nærværende direktiv) Ö , eller som indebærer risiko for skade på miljøet, jf. artikel 17 i dette direktiv Õ .

2. Skibe, der ikke opfylder ð de relevante krav om anmeldelse ï forpligtelserne i direktiv 93/75/EØF ð som omhandlet i dette direktivs artikel 6, samt i direktiv 2000/59/EF, direktiv 2002/59/EF og i givet fald forordning (EF) nr. 725/2004. ï

3. Skibe, om hvilke en anden medlemsstat har foretaget indberetning eller meddelelse.

ònyt

4. Skibe, der er blevet indberettet af en medlemsstat for manglende overholdelse af anbefalingen om navigation i indsejlingen til Østersøen, jf. bilagene til IMO Resolution MSC.138(76).

ê98/42/EF, Art. 1, nr. 2, og bilag nr. 1 (tilpasset)

è1 1999/97/EF, Art. 1, nr. 3 og bilag nr. 1, litra a)

ðnyt

5. 4. Skibe, om hvilke der er foretaget indberetning eller klage fra skibsføreren, et besætningsmedlem eller enhver person eller organisation, der har en berettiget interesse i, at skibet drives på sikkerhedsmæssig forsvarlig vis, i leve- og arbejdsvilkårene om bord eller i forebyggelse af forurening, medmindre den pågældende medlemsstat anser rapporten eller klagen for åbenbart ubegrundet; identiteten på den person, der foretager indberetningen eller klagen, må ikke afsløres over for skibets fører eller reder.

6. 5. Skibe,

a) der har været indblandet i en kollision, grundstødning eller stranding på vej til havnen

b) der er blevet anklaget for overtrædelse af bestemmelserne om udslip af skadelige stoffer eller spildevand

c) der har manøvreret på en uregelmæssig eller ikke sikkerhedsmæssig forsvarlig måde, således at ruteforanstaltninger, der er vedtaget af IMO, eller sikker navigationspraksis og -procedurer ikke er blevet fulgt, eller

d) på anden måde har manøvreret på en sådan måde, at der har været fare for personer, ejendom eller miljøet.

7. 6. Skibe, som af sikkerhedsgrunde er blevet suspenderet è1 eller trukket tilbage ç fra deres klasse inden for de sidste seks måneder ð siden den seneste inspektion udført i Den Europæiske Union eller i Paris MOU-regionen ï .

ònyt

8. Skibe med certifikater udstedt af en forhenværende anerkendt organisation, hvis autorisation er tilbagekaldt i overensstemmelse med artikel 9 i direktiv XX/XX om fælles regler og standarder for organisationer, der udfører inspektion og syn af skibe, og for søfartsmyndighedernes aktiviteter i forbindelse dermed.

ê2001/106/EF, Art. 1, nr. 19 (tilpasset)

ðnyt

Ö B. Õ II. GENEREL MÅLFAKTOR

ð Den kompetente myndighed udvælger nedenstående skibe i faldende orden afhængig af deres prioritetsrækkefølge ud fra værdien af deres målfaktor, jf. inspektions­databasen. ï Følgende skibe skal først og fremmest synes:

1. Skibe, der anløber en havn i en medlemsstat for første gang eller efter et fravær på 12 måneder eller derover. Ved anvendelse af disse kriterier skal medlemsstaterne også tage hensyn til inspektioner, der er foretaget af parterne i Paris MOU. Foreligger de nødvendige oplysninger i den forbindelse ikke, baserer medlemsstaterne sig på de data, der foreligger i Ö inspektionsdatabasen Õ Sirenac, og inspicerer de skibe, der Ö ikke findes i inspektionsdatabasen Õ ikke er blevet registreret i Sirenac siden ibrugtagningen af denne database den 1. januar 1993.

2. Skibe, der ikke er blevet synet af en medlemsstat i de seneste seks måneder.

3. Skibe, Ö hvis certifikater - både myndighedscertifikaterne for Õ for hvilke de lovpligtige certifikater om skibets konstruktion og udstyr, som er udstedt i overensstemmelse med konventionerne, og hvor klasseifikationscertifikaterne Ö - Õ er udstedt af organisationer, der ikke er anerkendt i henhold til [Rådets direktiv 94/57/EF].

4. Skibe, hvis flagstat Ö har en tilbageholdelsesprocent, der beregnet ud fra de seneste tre kalenderårs inspektioner, jf. registret i inspektionsdatabasen, berettiger til optagelse Õ er opført på den sortliste, som Ö er defineret Õ offentliggøres i årsrapporten fra Paris MOU.

5. Skibe, der har fået tilladelse til at forlade en havn ð eller ankerplads ï i en medlemsstat på visse betingelser, f.eks.:

a) fejl og mangler, der skal være udbedret før afsejlingen

b) fejl og mangler, der skal udbedres i næste anløbshavn

c) fejl og mangler, der skal udbedres inden 14 dage

d) fejl og mangler, hvortil der er knyttet andre specifikke betingelser.

Hvis der er truffet foranstaltninger i forbindelse med skibet, og alle fejl og mangler er blevet afhjulpet, tages dette i betragtning.

6. Skibe, hvor der er blevet konstateret fejl og mangler under en tidligere inspektion, alt efter antallet af fejl og mangler.

7. Skibe, som er blevet tilbageholdt i en tidligere havn ð eller ankerplads ï.

8. Skibe fra en flagstat, som ikke har ratificeret alle relevante internationale konventioner i henhold til dette direktivs artikel 2.

9. Skibe, der er klassificeret i et klassifikationsselskab, ð hvis præstationsniveau beskrives som "lavt" eller "meget lavt" i tabellen over "treårige tilbageholdelsesprocenter opdelt på klassifikationsselskaber", som offentliggøres af Paris MOU ï hvis mangelfrekvens ligger over gennemsnittet.

ê2001/106/EF, Art. 1, nr. 19 (tilpasset)

ðnyt

10. Skibe i kategorierne i bilag Ö VIII, del B Õ V, del A.

11. Skibe, der er over 13 år gamle.

Myndighederne skal ved fastsættelse af ovennævnte skibes prioriteringsrækkefølge tage hensyn til rækkefølgen i den generelle målfaktor i Sirenac-informationssystemet i henhold til MOU, bilag I, afsnit I. Punkt 5, 6 og 7 gælder kun for inspektioner, der er foretaget i de seneste 12 måneder. Den generelle målfaktor omfatter mindst summen af værdierne i punkt 3, 4, 8, 9, 10 og 11.

Med henblik på artikel Ö 8, stk. 3 Õ 7, stk. 4, skal den generelle målfaktor dog ikke tage hensyn til punkt 10.

ðMed henblik på punkt 4 og 9 træder de af Paris MOU definerede lister i kraft den 1. juli hvert år efter det kalenderår, som statistikkerne bygger på.ï

ònyt

BILAG II

Hovedelementer i Fællesskabets ordning for havnestatsinspektion (jf. artikel 5, stk. 2)

Følgende elementer skal indføjes i Fællesskabets ordning for havnestatsinspektion:

I. - SKIBES RISIKOPROFIL

Et skibs risikoprofil fastlægges ved at kombinere følgende parametre:

a) Skibstype

Passagerskibe, olie- og kemikalietankskibe, gastankskibe og bulkskibe anses for at indebære en højere risiko.

b) Skibets alder

Ældre skibe anses for at indebære en højere risiko.

c) Flagstatens præstationer

i) Skibe, hvis flagstat har en høj tilbageholdelsesprocent inden for EU og Paris MOU-regionen, anses for at frembyde en højere risiko.

ii) Skibe, hvis flagstat har en lav tilbageholdelsesprocent inden for EU og Paris MOU-regionen, anses for at frembyde en lavere risiko.

iii) Skibe fra en flagstat, for hvilken en uafhængig revision i henhold til koden for implementeringen af bindende IMO-instrumenter har dokumenteret overensstemmelse med de relevante instrumenter, anses for at frembyde en lavere risiko.

d) Anerkendte organisationer

i) Skibe, der har fået udstedt certifikater fra anerkendte organisationer med et lavt eller meget lavt præstationsniveau, hvad angår deres tilbageholdelsesprocenter i EU og Paris MOU-regionen, anses for at frembyde en højere risiko.

ii) Skibe, der har fået udstedt certifikater fra anerkendte organisationer med et højt præstationsniveau, hvad angår deres tilbageholdelsesprocenter i EU og Paris MOU-regionen, anses for at frembyde en lavere risiko.

iii) Skibe, der har fået udstedt certifikater fra anerkendte organisationer i henhold til Rådets direktiv 94/57/EF, anses for at frembyde en lavere risiko.

e) Rederiets præstationer

i) Skibe fra et rederi med en lav eller meget lav præstation fastlagt ved dets skibes fejl og mangler samt tilbageholdelsesprocenter i Den Europæiske Union og Paris MOU-regionen, anses for at frembyde en højere risiko.

ii) Skibe fra et rederi med en høj præstation fastlagt ved dets skibes fejl og mangler samt tilbageholdelsesprocenter i Den Europæiske Union og Paris MOU-regionen, anses for at frembyde en lavere risiko.

f) Tidligere inspektioner i Den Europæiske Union og Paris MOU-regionen

i) Skibe, som mere end en gang er tilbageholdt, anses for at frembyde en h