ARCHIVES HISTORIQUES 
DE LA COMMISSION 
 
 
 
COLLECTION RELIEE DES 
DOCUMENTS "COM" 
 
 
 
 
COM (84) 643 
 
 
 
Vol. 1984/0 239 
  
 
Disclaimer  
Conformém ent au règlement (CEE, Euratom) n° 354/83 du Conseil du 1er février 1983 
concernant l'ouverture au public des archives historiques de la Communauté économique 
européenne et de la Communauté européenne de l'énergie atomique (JO L 43 du 15.2.1983, 
p. 1), tel que modifié par le règlement (CE, Euratom) n° 1700/2003 du 22 septembre 2003 
(JO L 243 du 27.9.2003, p. 1), ce dossier est ouvert au public. Le cas échéant, les documents 
classifiés présents dans ce dossier ont été déclassifiés conformément à l'article 5 dudit 
règlem ent. 
In accordance with Council Regulation (EEC, Euratom) No 354/83 of 1 February 1983 
concerning the openi ng to the public of the historical archives of the European Econom ic 
Community and the European Atomic Energy Communit y (OJ L 43, 15.2.1983, p. 1), as 
amended by Regulation (EC, Euratom) No 1700/2003 of 22 September 2003 (OJ L 243, 
27.9.2003, p. 1), this f ile is open to the public. Where necessary, classified documents in this 
file have been declassified in conformity with Article 5 of the aforementioned regulation.  
In Übereinstimmung mit der Verordnung (EWG, Euratom) Nr. 354/83 des Rates vom  1. 
Februar 198 3 über die Freigabe der historischen Archive der Europäischen  
Wirtschaftsgemeinschaft und der Europäischen Atomgem einschaft (ABI. L 43 vom  15.2.1983,  
S. 1), geändert durch die Verordnung (EG, Euratom) Nr. 1700/2003 vom 22. Septem ber 2003  
(ABI. L 243 vom 27 .9.2003, S. 1), ist diese Datei der Öffentlichkeit zugänglich. Soweit  
erforderlich, wurden die Verschlusssachen in dieser Datei in Übereinstimmung mit Artikel 5  
der genannten Verordnung freigegeben.  
KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER
KOM(84) 643 endelig udg.  
Bruxelles, den 14. november 1984
Anden Rapport fra Kommissionen  
til Rådet
Forhandlinger med Østrig på  
indland transportområdet
KOM(84) 643 endelig udg.

Anden Rapport fra Kommissionen  
t il Rådet om
Forhandlinger med Østrig på  
indland transportområdet
1. UdvikLingen siden december 1983
1.1. Med udgangspunkt i  Kommissionens rapport om første forhandlings­
runde (1) fortolkede Rådet i  december 1983 (2) forhandlingsdirek­
tiverne fra 1981 (3) således, at det i  næste fase af forhandlingerne  
er nødvendigt at udarbejde en sammenlignende oversigt over lande­
vejstrafikken og vejafgifterne i  Fællesskabet og i  Østrig og i
den forbindelse tage hensyn til samtlige økonomiske og finansiel­
le aspekter. Rådet har imidlertid forbeholdt sig sin stilling med  
hensyn til et eventuelt bidrag fra Fællesskabet til et infrastruk-  
turprojekt i  Østrig.
1.2. Under forhandlingsrunden i  1984 har man hovedsagelig koncentreret  
sig om at udarbejde denne oversigt.-
Efter Rådets ønske er denne oversigt baseret på en under­
søgelse foretaget af et scweizisk institut samt på en supplerende  
østrigsk undersøgelse.
1.3. Den 1. januar 1984 afskaffede Østrig på Brenner-motorvejen den  
værste diskrimination for transportvirksomhederne i  Fællesskabet,  
nemlig de årlige afgiftsabonnementer (4). Samtidig gennemførte  
man en betydelig forhøjelse af vejskatten og motorvejsafgifterne.  
Dette havde Rådet i  øvrigt taget til efterretning i  december 1983.
(1) Kommissionens rapport til Rådet - Dok. K0MC83) 256 endelig udg.
(2) Rådets konklusioner af 20.12.1983 - Rådets dok. PV/CONS 88 TRANS 92.
(3) Rådets afgørelse af 15.12.1981 - Rådets dok. TRANS 186 A-58 AELE
(4) Dok. NEG.AUT/TRANS/84/1 af 13.2.1984.

-  2 -
1.4. I juli 1984 bebudede den østrigske forbundsregering et tiårigt  
program, som havde til formål at fremme en overførsel af godstransporten
i  transit ad landevej til jernbane ved- hjælp af den teknik, der anven­
des inden for kombineret transport ad jernbane og landevej. Østri­
gerne har til hensigt at fastsætte jernbanetarifferne for "die  
Rollende Landstrasse" således, at transportvirksomhederne tilskyn­
des til at vælge transport ad jernbane, hvilket vil indebære besparelser  
med hensyn til vejskat og motorvejsafgifter samt brændstof.
1.5. Den 7. september 1984 overbragte den østrigske mission ved De euro­
pæiske Fællesskaber Kommissionen et "non-paper" (5), hvori den  
mindede om sin stillingtagen i  forhandlingerne og bad Fællesskabets  
medlemsstater om aktivt at medvirke til en forbedring af transport­
forbindelserne nord-syd og nordvest-sydøst.  Desuden insisterede  
Østrig på, at Fællesskabet foretog en "kursændring i  de hidtil  
ufrugtbare forhandlinger om transittrafikken" og forlangte "en  
rimelig erstatning for de meget omfattende udgifter", som Østrig  
havde afholdt på transitområdet.
2. Resultaterne af drøftelserne i  Wien
Den 4. og 5. oktober 1984 rejste transportkommissæren efter indbydelse  
fra den østrigske regering til Wien for at gøre status vedrørende foi—  
bindeiserne mellem Fællesskabet og Østrig på transportområdet og i  den  
forbindelse navnlig vedrørende forhandlingerne med ministeren for offent­
lige arbejder Sekanina og ministeren for transport og samfundsøkonomiske 
anliggender Lacina.
(5) Bilag til dokument NEG/AUT/TRANS/84/6 af 17. oktober 1984.

- 3 -
Besøget viste, at Østrig
- i  princippet opretholder sin oprindelige anmodning om et økonomisk  
bidrag fra Fællesskabet til IKPA-motorvejen, og at denne anmodning  
ikke berøres af det østrigske program til fremme af en overflytning  
af godstransporten i  transit ad landevej til jernbane
- er indforstået med, at de nærmere enkeltheder i  den oprindelige anmod­
ning under alle omstændigheder må tages op til revision og tilpasses  
de nye forhold. I den forbindelse understregede transportkommissæren  
Fællesskabets vanskelige økonomiske situation
- pa betingelse af, at der findes en hensigtsmæssig løsning på dens  
anmodning om økonomisk støtte, er villig til at arbejde snævert sammen  
med Fællesskabet inden for alle områder af transporten, navnlig kom­
bineret transport, samarbejde mellem jernbanerne, lettelse af grænse­
passagen samt en fælles indsats for at finde en europæisk løsning
pa problematikken omkring betalingen for anvendelsen af infrastruk-  
turerne
- ikke udelukker, at der kan blive tale om restriktive ensidige foran­
staltninger vedrørende transittrafikken ad landevej, hvis Fællesskabet  
ikke bidrager til en løsning af de skitserede problemer.
3- Evalueringselementer med henblik på videreførelsen af forhandlingerne  
En analyse af forhandlingssituationen må baseres på følgende elementer:
3.1.- Østrig spiller pa grund af sin geografiske beliggenhed og på grund
af Schweiz' yderst restriktive politik med hensyn til transittrafik­
ken ad landevej en afgørende rolle for nord-syd og norvest-syd trafikken  
i  Europa.  Statistikkerne viser, at transittrafikken ad landevej gennem  
Østrig er steget betydeligt og understreger betydningen heraf for  
Fællesskabet:
1971 4,1 mio t
1983 18,5 mio t (heraf har der for 97,3% af varernes
------ ---■ — ■ —----vedkommende været tale om transport
= 
450% mellem to fællesskabslande eller mellem
ét fællesskabsland og et tredjeland).

- 4 -
Til sammenligning kan det anføres, at jernbanetranssittrafikken 
er steget fra
8,1 mi o t i  1971 til 
9,4 mio t i  1984
= + 16%
3.2. - Behovet for transit gennem det østrigske territorium gør sig ikke
blot gældende for den kommercielle varetrafik, men også for passager­
trafikken, hvad enten der er tale om turisme
eller om arbejdere, der rejser med privatbil. I 1983 kørte ca. 6 mio 
privatbiler gennem Østrig ad Brennei— , Tauern- og IKPA-motorvejen, 
og for 98% af denne trafiks vedkommende var der tale om biler, der 
enten kom fra eller skulle til et fællesskabsland.
3.3. - Transittrafikken ad landevej skaber et vist antal problemer for
Østrig:
.  Den er koncentreret på tre hovedlinjer (Brenner, Tauern og Inn- 
kreis-Pyhrnvejen), som østrigerne har måttet eller må anlægge 
og dimensionere i  vid udstrækning under hensyntagen til transit­
trafikken. Oversigten viser, at 92% af de lastbiler og 71% af 
de privatbiler, der benytter Brennei— motorvejen, kører i  transit.
På grund af investeringerne i  transitvejene, som de østrigske 
myndigheder har beregnet til at udgøre over 50 mia Schillings 
(ca. 3,18 mia ECU), hævder østrigerne, at de har måttet vente 
med visse investeringer i  infrastrukturer til rent nationalt brug.
.  Transittrafikken bidrager til at slide på i  nf rastrukturerne.  Ifølge 
Kommissionens beregninger betaler denne trafik ikke for de samlede 
udgifter, den forårsager. Dette er forøvrigt også tilfældet for 
den østrigske transittrafik gennem Fællesskabet.
.  Det antal lastbiler, der kører i  transit, samt antallet af privat­
biler, som er meget varierende på de forskellige årstider, bidrager 
ligeledes til at forværre kødannelserne i  vejtrafikken. Disse 
kødannelser har en uheldig indflydelse på den transport, der har 
direkte forbindelse med det østrigske erhvervsliv, og den forøgede

- 5 -
traf iktæthed påvirker antallet af ulykker.
.  Desuden har denne trafik uheldige konsekvenser for miljøet (luft­
forurening og støj). Dette går ud over turistområderne og lokal­
befolkningen. På nuværende tidspunkt er det ikke muligt at sætte 
tal på disse eksterne omkostninger, som derfor ikke er med taget 
i  oversigten, men man bør alligevel være opmærksom herpå.
3.4. - Ved udarbejdelsen af den samlede oversigt over trafikken og vejud­
gifterne må man være opmærksom på følgende forhold:
.  der er uenighed om visse fundamentale hypoteser, der lægges til 
grund for udarbejdelsen af denne oversigt. Østrigerne modsætter 
sig, at man medinddrager den bilaterale transport i  oversigten, 
da de hævder, at denne trafik er i  begge parters interesse, hvorimod 
transittrafikken efter østrigernes opfattelse ikke er af interesse 
for det østrigske erhvervsliv. Fællesskabet har på sin side gjort 
gældende, at det ikke er trafikkens karakter (transit eller ej) 
der er afgørende for sliddet på vejene, men derimod køretøjets 
art og anvendelse.
.  visse tal foreligger ikke,
.  transittrafikkens eksterne omkostninger (luftforurening, støj osv.) 
kan ikke gøres op i  tal.
Denne oversigt er derfor kun af relativ værdi og kan kun være et 
af elementerne i  en politisk vurdering af den østrigske ansøgning 
og af de problemer omkring transittrafikken, som østrigerne har 
gjort opmærksom på.
3.5. - Fællesskabets medlemsstater kan ikke være interesserede i, at Østrig
prøver at løse disse problemer i  forbindelse med transittrafikken 
gennem ensidige, di ri gi st i  ske foranstaltninger.
3.6. - Østrig har indgivet sin anmodning om et økonomisk bidrag fra Fæl­
lesskabet til et i  nf rastrukturprojekt for over 7 år siden. Nu må 
der tages stilling til anmodningen. For østrigerne er det en forud­
sætning for videreførelsen af forhandlingerne, at denne stilling­
tagen bliver acceptabel for dem.

-  6 -
3.7. - Som forhandlingerne har vist hidtil, er der gode muligheder for et
samarbejde med Østrig på andre områder af transportpolitikken end 
de rent økonomiske og dermed for at opnå en transitordning, der 
er i  bedre overensstemmelse med begge parters interesser (6). Det 
forekommer navnlig muligt at lade samarbejdsaftalen omfatte et 
samarbejde på i  nf rastrukturområdet, der indebærer økonomisk støtte 
fra Fællesskabet til infrastrukturprojekter inden for kombineret 
transport på Fællesskabets territorium og i  Nord- og Sydøstrig. 
Østrigerne finder imidlertid ikke, at dette er et tilfredsstillende 
svar på deres anmodning om økonomisk støtte, hvilket de klart har 
ladet transportkommissæren forstå under dennes besøg i  Wien.
3.8. - Fællesskabets nuværende økonomiske situation og det stadium man
er nået til i  forhandlingerne, gør det ikke muligt for Rådet på 
nuværende tidspunkt at forpligte sig økonomisk til at betale et 
bestemt beløb til et i  nf rastrukturprojekt i  Østrig. Men dette ude­
lukker ikke, at der kan findes en løsning, som kan tilgodese de 
forhold, der taler i  Østrigs favør på transitområdet. En sådan løs­
ning ville bestå i, at Fællesskabet i  forhandlingernes konklusioner 
og i  en samarbejdsaftale anerkender princippet om at yde et økono­
misk bidrag til et transitinfrastrukturprojekt i  Østrig. Om valget 
af projekt, beløbets størrelse og de øvrige betingelser for et så­
dant bidrag skal der senere indledes forhandlinger om en special 
aftale, som skal være i  overensstemmelse med Fællesskabets trans- 
porti nf rast rukturprogram.
(6) Dette er i  virkeligheden tilfældet for alle områder indeholdt i  foi— 
handlingsdirektiverne. Derudover er Fællesskabet i  færd med at foi— 
handle en multilateral aftale med blandt andre Østrig om visse aspek­
ter af kombineret transport.

- 7 -
4. Konklusion
4.1. Pa denne baggrund kan Fællesskabet vælge mellem følgende alternativer:
- enten ml det afvise den østrigske anmodning og påtage sig ansvaret 
for konsekvenserne af denne afvisning. En indstilling af de nu­
værende forhandlinger kunne i  realiteten medføre, at Østrig indfører 
nye ensidige foranstaltninger.
- eller også politisk anerkende princippet om, at fællesskabet yder
et økonomisk bidrag, og ændre forhandlingsdirektiverne i  overensstem­
melse hermed og i  overensstemmelse med føromtalte løsning. Denne løs­
ning, som naturligvis også bør indebære, at Fællesskabets eventuelle 
udgifter på sit eget territorium til lettelse af transittrafikken 
gennem Østrig tillægges stor betydning, vil gøre det muligt at fort­
sætte forhandlingerne. Et samarbejde på transportområdet, samt en 
erklæring fra Østrig om ikke at tage ensidige "restriktive" foran­
staltninger på transportområdet uden en konsultation med Fællesskabet, 
vil reducere faren for ensidige foranstaltninger.
4.2. Det må erindres, at Kommissionen allerede i  1980, 1981 og 1983 udtalte 
sig til fordel for et økonomisk bidrag fra Fællesskabet til et infra- 
strukturprojekt i  Østrig (7).
(7) Meddelelse fra Kommissionen til Rådet af 11. april 1980, 
K0M(80)86 endelig.
Meddelse fra Kommissionen til Rådet af 11. maj 1981, 
K0M(81)139 endelig.
Rapport fra Kommissionen til Rådet af 20. maj 1983, 
K0M(83)256 endelig.