KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER 
Bruxelles, den 11.02.1997 
KOM(97) 41 endelig udg. 
BERETNING FRA KOMMISSIONEN 
om, hvilke skridt der skal tages i søtransportforbindelserne med 
de central- og vestafrikanske lande 
•life:: 
••sk1«:: m 
• "# 
- UF»-
f.. 
.^«;-
':!$"• 
•* 

Indledning 
1. I juni 1995 anmodede Rådet Kommissionen om at forelægge en rapport med et 
forslag til, hvilke skridt Fællesskabet skulle tage i forbindelserne med de centra-
og vestafrikanske lande under hensyntagen til indsatsen hidtil, navnlig faet tinding-
missionerne i begyndelsen af 1994, som Rådet godkendte på samlingen den 29.-
30. november 1993, tillige med den seneste udvikling i sektoren. Nærværende 
rapport er et svar på denne anmodning, og den følger efter justeringen af 
politikken over for landene i regionen som beskrevet i punkt 20 nedenfor, 
eftersom Rådet sidst drøftede emnet i visse enkeltheder i november 1993. 
2. Økonomierne i den central- og vestafrikanske region lider under betydelige 
mangler i søtransportsektoren. Det er almindeligt anerkendt, at de i hovedsagen 
kan tilskrives de pågældende landes transportpolitik og -praksis. Årsagerne er 
mangfoldige og varierer fra utilstrækkelig infrastruktur, forsinkelser i havnene, 
besværlige toldprocedurer som følge af komplicerede dokumentationsregler og 
ikke-konkurrencebetonede nationale rederier til en fortsat beskyttende 
transportpolitik, som bidrager lidet til at forbedre situationen. Fællesskabet har i 
nogen tid været direkte involveret i udvikling af søfartssektoren i regionen, da 
denne har en direkte indflydelse på den økonomiske udvikling af de afrikanske 
lande i almindelighed, såvel som EF-linjerederiers handelsmuligheder. 
Fællesskabet har især været vedvarende engageret i strukturforandringer, som 
kommer alle parter til gode, som er involveret i søfart til og fra Central- og 
Vestafrika. 
Et kort tilbageblik 
3. Søtransportforbindelserne mellem Fællesskabet og landene i den central- og 
vestafrikanske region har været anspændt i nogen tid. Grunden hertil er velkendt 
og vedrører lastreservationsforanstaltninger, der ikke er i overensstemmelse med 
de relevante bestemmelser i FN-adfærdskodeksen for linjekonferencer om 
lastfordelingsarrangementer inden for konferencen, således at nationale 
linjerederier i hver ende af handelen får mulighed for at deltage i trafikken på lige 
fod. Andre konferencerederier ("cross-traders") kan opnå en betydelig del af 
handelen så som 20% for dem alle. Dette tal lå til grund for den såkaldte 
40/40/20-fordelingsregel for konferencetrafikken på basis af adfærdskodeksen, som 
med reference til lastfordelingen skabte begrebet lastrettigheder ikke blot for 
nationale rederier men også for lande. De central- og vestafrikanske lande 
udnyttede dette begreb og med udgangspunkt i en ensidig erklæring fra AVS-
staterne i et bilag til Lomé-konvention IV anvender de 40/40/20-
lastfordelingsreglen på hele linjetrafikken og somme tider også på 
styrtgodstrafikken. For at sikre vestafrikanske nationale rederier deres påståede 
retmæssige andel af lasten oprettede regeringerne i regionen reservationskontorer 
1 
eller afskiberråd, som på forhånd fordeler lasten. Der må derfor gøres en 
undtagelse, før last bestemt for eller med oprindelse i Central- og Vestafrika kan 
tages om bord, idet der også ofte anvendes andre vilkårlige restriktive 
foranstaltninger. 
4. I oktober 1987 traf Rådet efter en klage fra Danmark belutning om en samordnet 
aktion på basis af Rådets forordning 4058/86 i form af diplomatiske konsultationer 
inden for rammerne af Lomé-konventionen. Konsultationerne udmundede i en 
fælles rapport, den såkaldte Mauritius-aftale, som i maj 1988 blev godkendt af 
AVS/EØF-Ministerådet. Rapporten stadfæster en række principper, som sigter mod 
en åbning af handelen. Den blev dog kort tid derefter opsagt af AVS-partnerne, 
og det lykkes ikke på et efterfølgende møde i april 1989 mellem repræsentanter 
for AVS og EF at få genoptaget dialogen. 
5. Da det var opfattelsen, at dette mislykkede forsøg til dels skyldtes de fortsat 
bestående søfartsaftaler mellem en række Central- og Vestafrikanske lande og 
medlemsstaterne, blev det også besluttet, at Rådets forordning 4055/86 skulle 
anvendes på en mere effektiv måde: i 1993 indledte Kommissionen formelt 
overtrædelsesprocedurer mod de medlemsstater, som ikke havde indfriet deres 
forpligtelse til gradvis at afvikle eller tilpasse deres lastfordelingsarrangementer 
i deres bestående bilaterale aftaler. 
Efter klager i 1987 fra Danmark og flere uafhængige rederier over et komplet sæt 
af restriktiv praksis vedtog Kommissionen i 1992 på basis af Rådets forordning 
4056/86 to beslutninger om anvendelse af Fællesskabets konkurrenceregler på 
handelen mellem EF og Central- og Vestafrika. I den første beslutning 
konstaterede Kommissionen, at de rederiudvalg, der var nedsat i forbindelse med 
handelen mellem Frankrig og 11 central- og vestafrikanske lande, udgjorde aftaler, 
der var i strid med artikel 85 i EF-traktaten, og at deres praksis var i strid med 
artikel 86. Rederiudvalgene havde til opgave at foretage en fordeling mellem deres 
medlemmer af al fragt transporteret af linjerederier med et maskineri til at føre 
tilsyn med dette arrangement for hvert af rederierne. Medlemmerne af 
rederi udvalgene fordelte systematisk hele trafikken mellem Frankrig og 11 
afrikanske lande mellem sig på et månedligt grundlag. Konkurrence var dermed 
udelukket, hvilket førte til overdrevent høje fragttakster. Efter desuden at have 
forsøgt at få myndighederne i de berørte afrikanske lande til at træffe 
foranstaltninger med sigte på at forbeholde dem al fragt, tog medlemmerne af 
rederiudvalgene en villig og aktiv del i gennemførelsen af disse foranstaltninger 
for at hindre redere, som ønskede at operere uden for disse udvalg, i adgang til 
den pågældende trafik. Kommissionen pålagde bøder på i alt 15 mio. ECU for 
disse overtrædelser til de rederier, som var medlem af rederiudvalgene. Ved 
fastsættelsen af bødens størrelse tog Kommissionen hensyn til, at 
hovedmedlemmerne af rederiudvalgene har afgivet visse væsentlige tilsagn om, at 
der aktivt ville blive taget skridt til at åbne markedet for konkurrence. 
Det var på samme måde Kommissionens ønske om at åbne handelen for effektiv 
konkurrence fra uafhængige rederier, der lå bag den anden beslutning i december 
1992 vedrørende CE WAL-linjekonferencen. Kommissionen fastslog, at de rederier, 
der var medlem af CEWAL, på ruterne mellem nordeuropæiske havne og Zaire 
havde misbrugt deres dominerende stilling i strid med traktatens artikel 86 på 
forskellig måde for at udelukke konkurrence fra deres vigtigste konkurrenter. 
Kommissionen pålagde fire redere, som var medlem af CEWAL, bøder på i alt 
10,1 mio. ECU. Retten i Første Instans har i en afgørelse dateret den 8. oktober 
1996 afvist appellen fremført af rederimedlemmerne af CEWAL mod denne 
afgørelse og herved bekræftet den fulde anvendelse af EF Konkurrencereglerne på 
international linietransport, der betjener Den Europæiske Union. 
Som følge af Kommissionens indgreb blev den af disse beslutninger omfattede 
handel genstand for mere effektiv konkurrence, og fragttaksterne faldt. 
6. For at forhindre eller begrænse anvendelsen af EF-konkurrencereglerne på deres 
handel og for at kunne fortsætte deres protektionistiske politik traf flere lande en 
række foranstaltninger til bl.a. overflytning af deres fragtkontorer fra Fællesskabet 
til Afrika. Som reaktion herpå gjorde Kommissionens tjenestegrene et nyt forsøg 
på at overbevise de afrikanske partnere om, at deres beskyttende politik ikke på 
længere sigt ville tjene deres interesser på bedste måde. Der blev udarbejdet et 
kompromis, som ville have sikret de pågældende lande en vis procentdel af den 
samlede linjetrafik i en overgangsperioden. Adgangen til bulktrafikken skulle 
fortsat være fri. Denne løsning skulle forelægges af Fællesskabet for de afrikanske 
partnere med såkaldte ledsageforanstaltninger, som ville have indebåret 
finansiering af udviklingsbistand, der var skræddersyet efter hvert lands specifikke 
behov og skulle tjene til at opgradere søfartsinfrastrukturen og øge de afrikanske 
rederiers aktive deltagelse i trafikken til og fra Fællesskabet. 
Faet finding-missionerne 
7. I foråret 1994 foretog Kommissionens tjenestegrene tjenstlige besøg på højt niveau 
i henholdsvis Senegal, Ghana, Côte d'Ivoire og Cameroun. Formålet hermed var 
at vurdere mulighederne for accept af det ovenfor beskrevne kompromis og at 
gøre de vestafrikanske politiske beslutningstagere i højere grad klar over, at en 
ineffektiv og bekostelig søtransport mellem Fællesskabet og regionen ville skade 
hvert enkelt lands eksports konkurrenceevne og unødigt øge prisen på indførte 
varer. Der blev herom ført en lang række drøftelser med mange ministre og 
embedsmænd i nøgleministerier i de fire berørte lande. Formålet med besøgene var 
desuden at tackle problemet med lastfordelingsarrangementerne, som stadig indgik 
i en række bestående søtransportaftaler mellem nogle medlemsstater og forskellige 
lande i Central- og Vestafrika. Der kræves i henhold til Rådets forordning 4055/86 
en tilpasning af disse lastfordelingsarrangementer, således at de gøres forenelige 
med EF-lovgivningen. De fornødne tilpasninger af lastfordelingsarrangementerne 
er i øjeblikket genstand for de relevante EF-procedurer og behandles ikke 
yderligere i denne rapport. 
Kommissionens tjenestegrene har aflagt rapport om disse to besøg til Rådet i 
arbejdsdokument SEC(94) 988 af 13. juni 1994 ("Transport maritime en Afrique 
centrale et occidentale: missions d'étude réalisée par la Commission"). 
Verdensbankens inddragelse 
8. Praktisk taget på samme tid, hvor faet finding-missionerne fandt sted, blev 
Kommissionen informeret om, at Verdensbanken også var i færd med at se 
nærmere på søtransportsektoren i landene i subregionen i forbindelse med 
betydelige lån til disse lande på et individuelt grundlag. Verdensbankens hovedmål 
var at opnå vidtgående indrømmelser med hensyn til en liberalisering af de 
forskellige erhvervssektorer, som blev anset for at være af allerstørste betydning 
for en udvikling og fremme af handelen i de berørte lande. Da søtransport blev 
anset for at være blandt disse sektorer, var denne transportform også inddraget. 
9. I Côte d'Ivoire og Senegal, hvor Verdensbankens beslutsomhed og lange 
forhandlinger, i hvilke Kommissionen på Verdensbankens anmodning deltog 
aktivt, om såkaldte strukturtilpasningslån har ført til væsentlige ændringer af 
lovgivningen i disse lande: 
i Senegal blev der udstedt en "arrêté" i januar 1995, som bestemmer, at fra 
den 1. marts 1995 ville der være fri adgang til ikke-konferencetrafik, og 
at lastfordeling kun ville gælde konferencetrafikken i overensstemmelse 
med FN's adfærdskodeks for linjekonferencer (se bilag I). Undtagelser er 
ikke længere nødvendige. Den pågældende retsakts bestemmelser anvendes 
i øjeblikket effektivt 
i Côte d'Ivoire var der også fra den 1. marts 1995 fri adgang til 
linjetrafikken, og systemet med undtagelser blev afskaffet. Desuden vil alle 
lastreservationer fra den 1. januar 1997 for specialiserede laster (eller bulk) 
blive afskaffet. Indtil da vil ivorianske rederier i denne overgangsperiode 
have ret til 50% af transporten af bananer, ananas og palmeolie. OCAB, 
som er den private ivoirianske organisation af afskibere af bananer og 
ananas vil have tilladelse til at chartre deres egne skibe til transport af egne 
produkter, medens Office Ivoirien des Chargeurs til dels vil blive 
privatiseret. Ovennævnte bestemmelser er nu stadfæstet i nye "décrets" og 
"arrêtés", som blev vedtaget af den ivorianske regering i marts 1996 (se 
bilag II). 
10. Verdensbanken har gentagne gange givet udtryk over for Kommissionen for sin 
anerkendelse af Fællesskabets indsats siden slutningen af 1980'erne for ændringer 
i den central- og vestafrikanske region, på basis af hvilke Banken har været i stand 
til at basere sine nylige fremskridt. Fællesskabets vedvarende opmærksomhed på 
problemet og de forskellige aktioner, Kommissionen har ført, har betydet, at der 
har været et konstant pres på de afrikanske partnere, som efterhånden har fået 
beslutningstagerne i de berørte lande til at acceptere ændringer til trods for stærk 
modstand fra den del af det afrikanske erhvervsliv, som har en traditionsbunden 
interesse i at opretholde status quo, og som fortsat forsøger at overbevise deres 
nationale regeringer om, at lastreservation er den eneste mulighed for at beskytte 
nationale transportører, hvad enten de driver skibsfart eller ej. Man må dog på 
basis af de hidtidige erfaringer erkende, at hverken overbevisning med fakta og 
tal eller alternativt tvang med henvisning til fællesskabsretten har hjulpet, og at det 
snarere er Verdensbankens gulerodsmetode med løfte om udviklingsmidler, der har 
vist sig at være det mest effektive middel til at anspore til forandringer. 
11. Det skal bemærkes, at Verdensbanken ikke har haft held med sine forhandlinger 
om lån i alle tilfælde. I Cameroun nægtede regeringen af give efter for Bankens 
krav om en åbning af søtransportsektoren, og dog opnåede regeringen den 
finansielle bistand til gengæld for indrømmelser vedrørende andre transportformer 
end søtransport, som Verdensbanken fandt tilfredsstillende. Kommissionens 
tjenestegrene og Verdensbanken holder løbende kontakt med hinanden om 
udviklingen og den ene eller den andens eventuelle aktioner. Der er i øjeblikket 
forhandlinger i gang mellem Verdensbanken og Nigeria, Benin og Togo. 
Cotonou-rundbordskonferencen og transportprogrammet for Afrika svd for Sahara 
(SSATP) 
12. I juni 1992 afholdt CMEAOC (den vest- og centralafrikanske ministerkonference 
om søtransport) og Verdensbanken med betydelig finansiel bistand fra 
Fællesskabet Cotonou-rundbordskonferencen (Cotonou I) med henblik på at 
nybehandle situationen i regionen og fastlægge muligheder for reform. 1 
konferencen deltog en lang række eksperter og interesserede parter, som erkendte 
behovet for at mindske den offentlige sektors engagement i søfartssektoren og lade 
dem behandle inden for regionale snarere end nationale rammer. Konferencen 
pegede også på betydningen af, at der blev opnået større forståelse for de faktorer, 
der påvirker søtransportydelser. Med henblik herpå blev der i 1994 iværkst et 
program for undersøgelser under betegnelsen "International Trade and Transport" 
i partnerskab mellem CMEAOC og SSATP. SSATP er et omfattende program for 
udvikling og forbedring af alle transportsektorer i Afrika syd for Sahara. En del 
af dette store SSTAP-program er komponenten international handel og transport, 
hvis hovedmål er at gøre søtransport mere effektiv for at styrke de pågældende 
landes internationale konkurrenceevne. EU, Frankrig og Canada har ydet finansiel 
bistand. Kommissionen gav den 28. marts 1994 medlemsstaterne en komplet 
baggrundorientering herom, se dok. MAR/94/22. I bilag III gives der et overblik 
over de seks undersøgelser, som blev fuldført i efteråret 1996. 
13. I begyndelsen af året blev der afholdt to seminarer til drøftelse af de foreløbige 
resultater af tre undersøgelser, en om omstrukturering af de vest- og 
centralafrikanske rederiråd (undersøgelse R5) og de andre to om vest- og 
centralafrikansk søfartspolitik og vest- og centralafrikanske rederier (henholdsvis 
undersøgelse RI og R6), da disse undersøgelser blev anset for at berøre de 
nøgleproblemer, der skal løses. Seminarerne gav mulighed for en indgående 
drøftelse af de respektive emner med deltagelse af alle interesserede parter fra 
både den private og offentlige sektor. Det første seminar fandt sted i Ouagadougou 
i januar i år og viste sig desværre hovedsagelig at blive udnyttet af regionale 
fortalere for en fortsættelse af status quo (dvs. de nationale rederiråd) som forum 
for forsvar af deres egne interesser. På den anden side tiltrak det tematiske 
seminar i Accra den 18.-19. april 1996 en meget bredere og mere varieret 
deltagerskare som f.eks. repræsentanter for private afskibere, private og nationale 
rederier, ministerier og internationale organisationer, dog i hovedsagen af afrikansk 
oprindelse. Der kom forskellige synspunkter til udtryk, som affødte en bedre, mere 
varierende og mere udtømmende diskussion om en række bredere emner i 
tilslutning til søtransport, så som intermodal transport, toldprocedurer, 
menneskelige ressourcer og regionalt samarbejde. Konklusionerne af mødet var 
dog ikke nødvendigvis til fordel for de strukturforandringer, som Kommissionen 
gerne så i regionen. Konklusionerne af de to seminarer er vedlagt som bilag IV; 
de giver et godt billede af de emner, som deltagerne i seminarerne anså for at 
være relevante. 
14. Den anden rundbordskonference, som skal ses som en formel afslutning på 
undersøgelsesprogrammerne, skal også finde sted i Cotonou i begyndelsen af 1997 
(Cotonou II). Der vil på denne konference skulle vedtages henstillinger om et 
grundlag for en fælles, markedsorienteret regional søfartspolitik, der kan bidrage 
til varige forbedringer i søfartssektoren i de central- og vestafrikanske lande. 
Ændringerne skal ikke blot tage deres udspring i FN's adfærdskodeks for 
linjekonferencer og spørgsmålet om lastreservation, men også andre emner, som 
f.eks. lettelse af toldprocedurer, forenklinger, udvikling af hovedhavne, fremme 
af feeder service og fælles operationer osv. bør behandles, kort sagt alle aspekier, 
der kan bidrage til at udvikle en konkurrencedygtig og effektiv søfartssektor i de 
pågældende lande. 
15. Da konklusionerne og henstillingerne fra det kommende Cotonou II-møde kan 
forventes at blive af stor betydning for den fremtidige orientering af den 
søtransportpolitik, som regeringerne i den central- og vestafrikanske region antages 
at ville føre, anspores medlemsstaterne til aktiv deltagelse og til fortrinsvis at søge 
at påvirke udkommet af forhandlingerne i videst mulige omfang. I denne 
sammenhæng bør man holde sig for øje, at fortalerne for traditionel politik vil 
gøre deres yderste for at opretholde eller - i tilfældet med Côte d'Ivoire og 
Senegal - at genoprette de hidtil herskende forhold. En objektiv vurdering, medens 
Cotonou 11-konferencen står på, af substansen i resultatet af undersøgelserne, 
burde uværgerligt overbevise de afrikanske beslutningstagere om den nye tilgangs 
fortjeneste, men de politiske realiteter kunne dog føre til en anden konklusion. 
Den aktuelle situation i Central- og Vestafrika 
16. Ikke alle lande i regionen fører en restriktiv transportpolitik. Ifølge foreliggende 
oplysninger lægger følgende lande ingen hindringer i vejen for EU-rederier eller 
andre rederier, der ønsker at deltage i trafikken mellem Europa og den central- og 
vestafrikanske region: Den Centralafrikanske Republik, Tchad, Ækvatorialguinea, 
Gambia, Ghana, Guinea-Bissau, Liberia, Mauretanien og Sierra Leone. Disse lande 
behøver derfor ikke at blive inddraget, idet man dog løbende bør følge 
udviklingen, således at der i tide kan påvises ændringer i den aktuelle situation. 
Zaire anvender heller ingen markedsrestnktioner, men opkræver dog en afgift på 
mellem 0,5 og 1,8% af nettofragten. Hvad angår Senegal og Côte d'Ivoire, er de 
nye regler, der gælder i øjeblikket, beskrevet i punkt 9 ovenfor. 
17. Der gives i bilag V en oversigt over de gældende ordninger i de andre lande, der 
har en restriktiv lovgivning. Det fremgår deraf, at situationen i hvert af disse lande 
følger samme mønster med anvendelse af lastfordelingsreglen i FN's 
adfærdskodeks på al linjetrafik og ikke blot konferencetrafik, afgifter, som beløber 
sig til et større eller mindre beløb af fragten, en obligatorisk undtagelse, som skal 
indhentes (og betales), før nogen forsendelse kan tages om bord, og bødepålæg i 
tilfælde af overtrædelse af reglerne, ofte på en vilkårlig måde. Ansvaret for og 
overvågningen af disse aktiviteter ligger oftest hos de nationale afskiberråd i hvert 
land, som er statsorganer, hvis hovedopgave er at forvalte fragtstrømmen. EU-
rederier forhindres således i at konkurrere effektivt om fragt på frie markedsvilkår. 
Eftersom der kun er en konference tilbage i de Central- og Vestafrikanske lande, 
er de fleste landes anvendelse af FN's adfærdskodeks for linjekonferencer ikke 
blot på konferencetrafik men på al linjetrafik i stigende grad blevet et kildent 
spørgsmål. 
18. Central- og Vestafrika er ikke alene om at forsøge at give præferenceadgang for 
egne rederier til internatioal søfart. Men regionen står i stigende grad alene i sit 
forsøg på at udvide lastfordeling til al linjefragt og somme tider endog bulk-fragt. 
Regionen står i dag ret isoleret i sin tilgang til søfart. Som bemærket i punkt 16 
ovenfor anvender en række lande ingen restriktioner for adgangen til markedet, 
medens andre har gennemført liberaliseringsforanstaltninger. Det antyder, at 
tilgangen til søfartspolitik er i udvikling, og at det må betragtes som en anporing 
til yderligere ændringer i de lande, der endnu ikke har omstillet sig til et mere 
åbent marked. 
Kommissionens initiativer 
19. Kommissionens svar på de ensidige foranstaltninger har hidtil været på et passende 
administrativt og politisk plan i det pågældende land at indlede drøftelser og at 
foretage démarcher med sigte på at få afskaffet eller lempet de bestående 
restriktioner. Sådanne initiativer træffes normalt i samarbejde med 
medlemsstaterne og Fællesskabets skibsfartindustri, som er en vigtig 
informationskilde. Henvendelserne sker ikke blot til transportmyndighederne men 
også afhængigt af tilfældet til de relevante myndigheder, der har ansvaret for 
økonomiske, finansielle og handelsmæssige anliggender, som ofte har et bredere 
syn på landets interesser i almindelighed og ikke blot transportsektoren. Man har 
i nogle tilfælde haft succes; i Angola og Ghana har Kommissionen hidtil været i 
stand til at hindre anvendelse af restriktiv national lovgivning om lastreservation. 
Men hyppigst nægter myndighederne i et givet land at give efter for 
Kommisisonens argumenter, og manglende indflydelse fra Kommissionens side har 
betydet, at der ikke har kunnet opnås væsentlige ændringer hverken hos de enkelte 
lande eller på regionalt plan. Kommissionen agter at fortsætte med disse 
henvendelser, men den er dog at den opfattelse, at der som beskrevet nedenfor er 
behov for en mere beslutsom indsats. 
20. I betragtning af Verdensbankens resultater i den central- og vestafrikanske region 
har Kommissionen påtaget sig at støtte Verdensbanken ved at føre en lignende 
politik for sideløbende støtte med koordinarede foranstaltninger under den næste 
runde af udviklingsprogrammer under Lomé-konventionen. Kommissionen har 
opgivet tanken ombegrænset lastreservation for linjetrafik som omhandlet i punkt 
6, og er begyndt at benytte instrumenterne i udviklingspolitikken til at anspore de 
central- og vestafrikanske stater til ikke blot at liberalisere men også styrke deres 
skibsfartindustri og forbedre infrastrukturen i havne og på land. Hertil vil man 
kunne benytte de nationale og regionale vejledende programmer (NIP og RIP) 
såvel som de strukturtilpasningsprogrammer (SAP), hvorom der forhandles på 
basis af bestemmelserne i Lomé-konventionen. De vejledende programmer 
vedtages af EU og de relevante central- og vestafrikanske lande i fællesskab, og 
deri fastlægges de prioriterede områder for udviklingsbistanden. Nu da drøftelserne 
om midtvejsrevisionen af Lomé-konventionen er afsluttet og man er blevet enig 
om midlerne til den nye finansprotokol, føres der i anden halvdel af indeværende 
år forhandlinger om nationale vejledende programmer for hver AVS-stat og et 
regionalt vejledende program med AVS-staterne som en regional gruppering. 
7 
Kommissionens mål er at sikre, at der, selvom skibsfart ikke figurerer blandt de 
prioriterede sektorer for samarbejdet med de berørte lande, i de vejledende 
programmer skal findes en henvisning til et tilsagn fra begge parters side til at 
udvikle et mere konkurrencebetonet system for søtransportydelser baseret på fri 
og redelig adgang til markedet. Det vil blive særlig let og hensigtsmæssigt i de 
tilfælde, hvor transport er et af indsatsområderne for EU-bistanden eller for 
særlige programmer til at gøre eksportsektorerne mere konkurrencedygtige. I 
sådanne tilfælde bør henvisningerne til liberalisering af skibsfarten omfatte 
specifikke tilsagn fra de berørte regeringers side som en forudsætning for 
frigivelse af EF-midler. 
21. Via strukturtilpasningsprogrammerne bevilges der makroøkonomisk finansiering, 
og en form for der bør knyttes en forbindelse mellem sådan finansiering og en 
form for liberalisering med bredere afledte effekter, selvom counterpartmidlerne 
i forbindelse med en sådan makroøkonomisk støtte går til områder, der ikke er 
direkte forbundet med søtransport eller transport. 
Foreslået aktion 
22. Kommissionen vil bestræbe sig på for i princippet alle central- og vestafrikanske 
lande, med hvilke den overvejer at indgå et arrangement om et vejledende 
program, at få indsat rimelige bestemmelser om søtransport i sådanne programmer. 
I betragtning af at sytten lande i regionen er organiseret i CMEAOC, anses en 
koordineret og konsekvent tilgang for alle medlemslandenes vedkommende at være 
den bedste løsning med hensyn til at nå udtømmende resultater, der helst skal 
gælde for hele regionen. 
23. Ved opstillingen af landelisten, som Kommissionen bør behandle som en prioritet, 
bør der i første række sondres mellem indlandsstater i regionen og lande, der 
ligger op til Atlanterhavet. Den første kategori omfatter Mali, Burkina Faso, 
Niger, Tchad og Den Centralafrikanske Republik. Selvom alle har samme 
lovgivning vedrørende lastreservation som de fleste af deres partenere ved havet, 
og selvom de også har flere nationale selskaber, der ikke driver skibe, er disse 
lande ud fra et skibsfartsmæssigt synspunkt ikke så vigtige som deres naboer, og 
deres bekyttelsespolitik har således mere begrænsede virkninger. Hvad angår den 
anden kategori, føles de negative virkninger af de gældende restriktioner i de 
respektive ovennævnte lande mere, når 1) søtrafikken til og fra hvert land er 
betydelig, og når 2) det drejer sig om større fragthavne i regionen. Det fremgår 
af oplysninger, der blev fremlagt på Cotonou I konferencen, at trafikken gennem 
havnene i Senegal, Côte d'Ivoire, Nigeria, Ghana og Cameroun tegner sig for 75% 
af trafikken udtrykt i tonnage til og fra regionen som helhed. Fra dette synspunkt 
bør disse lande gives førsteprioritet. 
24. Côte d'Ivoire og Senegal har justeret deres lovgivning og anvender de nye regler 
på tilfredsstillende måde. Ghana har faktisk en restriktiv lovgivning, men den 
anvendes ikke i praksis, og der er ingen tegn på, at dette forhold vil ændre sig i 
nær fremtid, hvilket blev bekræftet over for Kommissionens tjenestegrene under 
deres fact finding-mission i Ghana i 1994. Men alligevel bør der indhentes en 
forsikring om, at denne de facto situation vil fortsætte. Nigeria og Cameroun er 
de andre vigtige søfartsnationer i regionen, og de bør derfor helliges den fornødne 
opmærksomhed. Menneskerettighedssituationen i Nigeria har imidlertid 
8 
foranlediget Fællesskabet til at suspendere sin udviklingsbistand til landet, og der 
er derfor ingen planer om et nyt program i nærmeste fremtid. Fællesskabet har 
derfor for nærværende ingen direkte midler til rådighed til at føre en dialog med 
de nigerianske myndigheder inden for rammerne af de vejledende programmer 
eller et tilpasningsprogram under Lomé-konventionen, men når de politiske 
drøftelser med Nigeria genoptages, vil søtransport komme til at stå højt på 
dagordenen. Der er således Cameroun tilbage som det land af fremtrædende 
betydning, der skal tackles. Kommissionen vil være i stand til at trække på 
Verdensbankens erfaringer fra forhandlingerne om en ændring af Camerouns 
søfartspolitik i 1995, hvor det dog ikke lykkedes Banken at opnå noget tilsagn 
vedrørende sektoren, fordi den camerounske regering stod fast på ikke at ville 
opgive sin beskyttelse af det nationale rederi Camship. 
25. Andre lande end Cameroun vil også blive taget under behandling snarest, men set 
i forhold til ovennævnte betragtninger med andenprioritet. Sondringen mellem 
mere eller mindre vigtige lande i søtrafikhenseende er måske ikke altid klar, men 
landene med de største havne skiller sig ud. Benin med Cotonou som en kendt 
regional hovedhavn er et sådant land, medens Angola med Luandas havn eventuelt 
endnu ikke har rejst sig helt efter den seneste uro, men det er klart en nation med 
et betydeligt økonomisk potentiel. Desuden tæller Congo, Gabon og Togo på basis 
af oversigten i bilag V over lande, der anvender restriktioner for levering af 
søfartsydelser, blandt landene i den andenprioriterede gruppe. 
26. Kommissionen foreslår, at der handles i overensstemmelse med skitsen i denne 
rapports punkt 22 til 25. Forhandlingerne om de forskellige programmer med 
landene i regionen er netop lige begyndt eller vil blive indledt snarest. Det er 
derfor på nuværende stadium ikke muligt at redegøre nærmere for, hvilke 
fremskridt der er gjort hidtil i forbindelse med de enkelte lande. 
Den almindelige overenskomst om handel med tjenesteydelser 
27. GATS-forhandlingerne om søtransport i NGMTS har ikke givet det ønskede 
resultat, og der kan ikke forventes positive resultater i nær fremtid, da 
forhandlingerne i øjeblikket er suspenderet. En multilateral løsning i GATS-regi 
byder derfor for nærværende ikke på noget alternativ eller noget middel til 
opbakning af den ovenfor beskrevne tilgang. Kun specifikke situationer, som måtte 
opstå, vil kunne omfattes af GATS, som den i øjeblikket anvendes, men denne 
begrænsede anvendelse af overenskomsten giver ikke noget egnet middel til at løse 
det aktuelle problem i Central- og Vestafrika. Den mest hensigtsmæssige måde at 
angribe problemet på for at opnå en mærkbar forbedring af situationen vil derfor 
være den tilgang, der foreslås i denne rapport. 
Konklusion 
28. Kommissionen agter i fuldt omfang at gennemføre sin nye politik med sigte på 
komplet liberalisering af søfartspolitikken i den central- og vestafrikanske region, 
som skal anspore til at afgive tilsagn ved hjælp af programmer for 
udviklingsbistand under Lomé-konventionen. 
Dette skal bakkes op af de konventionelle diplomatiske fremgangsmåder, når dette 
er egnet, som skal følges til at behandle individuelle sager og ad hoc-situationer, 
som skal løses, idet der skal tages hensyn til ikke blot sektorspecifikke interesser 
men det pågældende lands generelle interesser. 
Kommissionen vil desuden føre uformelle kontakter med de berørte lande med 
sigte på at informere dem og overbevise dem om fordelene og ulemperne ved de 
forskellige politiske valgmuligheder, de har. 
10 /il 
Paget 
ANNEX I 
Nouvelle frappe du texte officiel du Journal officiel, illisible à la reproduction ou à la photocopie. 
28 janvier 1995 JOURNAL OFFICIEL DE LA REPUBLIQUE DU SENEGAL 
MINISTERE DE LA PECHE 
ET DES TRANSPORTS MARITIMES 
ARRETE INTERMINISTERIEL n° 509 M.P.T.M.-M.E.F.P. 
du 20 janvier 1995 
portant réglementation du trafic maritime au Sénégal 
LE MINISTRE DE LA PECHE ET DES TRANSPORTS MARITIMES. 
LE MINISTRE DE L'ECONOMIE, DES FINANCES ET DE PLAN. 
Vu la Constitution, notamment en ses articles 37 et 65, 
Vu la convention de la Conférence des Nations-Unies pour le Commerce et le Développement, 
relative au Code de Conduite des Conférences maritimes, 
Vu la loi n° 62-32 du 22 mars 1962 portant Code de la Marine marchande, 
Vu la loi n° 65-32 du 19 mai 1965 relative à la police des ports maritimes, 
Vu la loi n° 75-51 du 3 avril 1975 portant création du Conseil sénégalais des Chargeurs, modifiée, 
Vu la loi n° 94-58 du 26 juin 1992 abrogeant et remplaçant la loi n° 86-14 du 27 mars 1986 relative 
aux droits de trafic maritime international du Sénégal et à leur exploitation, 
Vu le décret n° 78-179 du 2 mars 1978 portant réglementation du trafic maritime au Sénégal, 
Vu le décret n° 93-723 du 7 juin 1993 portant répartition des services de l'Etat et du contrôle des 
établissements publics, des sociétés nationales et des sociétés à participation publique entre la Présidence de 
la République, la Primature et les ministères, 
Vu l'arrêté interministériel n° 14.460 du 21 octobre 1987 abrogeant et remplaçant l'arrêté 
interministériel n° 8131 du 25 juillet 1980 portant application du décret n° 78-179 du 2 mars 1978 portant 
réglementation du trafic maritime au Sénégal. 
ARRETENT: 
Article premier - Les compagnies maritimes hors conférence pourront effectuer leurs chargements à 
destination ou en provenance des ports sénégalais sans autorisation du Conseil sénégalais des Chargeurs pour 
compter du 1er mars 1995. 
Art. 2 - A partir de cette date, la répartition des cargais'^-s sera appliqua uniquement aux 
--? i. 
Page 2 
compagnies maritimes membres des conférences. 
Art. 3 - La répartition des cargaisons maritimes appliquées aux conférences permettra de garantir les 
40% du trafic réservés au Sénégal, conformément au Code de conduite. 
Art. 4 - A compter du 1er mars 1995, tous les textes en vigueur seront mis en conformité avec le 
présent arrêté. 
Art. 5 - Sont abrogées toutes dispositions antérieures contraires. 
Art. 6 - La Direction de la Marine marchande, le Conseil sénégalais des Chargeurs sont chargés, 
chacun en ce qui le concerne, de l'exécution du présent article. 
Fait à Dakar, le 20 janvier 1995. 
Le Ministre de l'Economie 
des Finances eel du Plan 
Papa Ousmane SAKHO Le Ministre de la Pêche 
et des Transports maritimes 
Abdourahmane SOW 
^ 
ANNEX II 
MINISTERE DES I^KASTKOCTORES REPUBLIQUE DE COTE O * IVOIRE 
BOONOHIOOBS 
DECRCT M-.?<î-:?l?. DO.. 5. Jnarjs A29A .. 
PORTAKT LIBEBAJLISATION DO FSGtME DES 
TRANSPORTS KARITTHES SPECIALISES 
LE PRESIDENT DZ LA REBTJBLIQUE 
Sur rapport du Ministre des Infrastructures économiques ; 
Vu la Constitution ; 
Vu la loi n" 61-349 du 9 novembre 1961 relative à 
l'Institution d'un Code de la Marine marchand«» telle que 
modifié par la loi n" 62-254 du 31 juillet 1962 ; 
Vu lo décret n* 93-319 du 11 mars 1993 portant of f cotation 
des droits de trafic maritime ivoiriens à la Société 
Ivoirienne des Transports Maritimes (SITRAMJ ; 
Vu le décret n" 94-569 du 14 octobre 1994 portant affectation 
des droits de trafic maritime ivoiriens sur la façade 
atlantique aux armements nationaux et a la Société 
Ivoirienne des Transports Maritimes (SITRAM) ; 
Vu le décret o" 95-385 du 13 avril 1995 portant organisation 
du trafic maritime en Côte d'Ivoire ; 
Vu le décret n" 96-PR/002 du 26 janvier 1996 portant 
nomination des membres du Gouvernement ; 
Vu le décret n" 96-179 du 1er mars L996 portant attributions 
des membres du Gouvernement : 
LB CONSEIL DES MINISTRES ENTEHDU 
DECRETE 
Article 1er - L'accès aux "droits de trafic maritime ivoiriens" 
est libre en matière de : 
- transports réfrigérés ; 
- transports de vracs liquides notenunent huiles. vins et 
hydrocarbures ; 
- transport de vracs solides notamment le clinker et le blô. 
Cependant, a titre dérogatoire et ce jusqu'au 31 décembre 1996, 
les droits de trafic mar it in*e ivoiriens en matière de transporta 
de bananes, d'ananas. d'huiles et de vins sont réserves. à 
concurrence de 50 X. au pavillon national. 
Article 2 - Toutes dispositions antérieures contraires à celles du 
présent décret et notamment les dispositions du décret n* 93-319 
du 11 nvar3 1993 susvivé et celles aes articles 1 b) ot suivants du 
décret n* 94-569 du 14 octobre 1994 susvJsé. sont abrogées. 
-Uf 
Ariricle 3 - Le Ministre des Infrastructures économiques et lo 
Ministre délégué auprès du Ministre des infrastructures 
économiques chargé de. l'Energie . et des Transports sont chargés, 
chacun on ce qui le concerne- de l'exécution du présent décret qui 
aéra publié selon le procédure d'urgence et eu Journal officiel de 
la République ©le Côte d'Ivoire-
Pair, à Abidjan, le- 9 mars 193fi 
Henri Konan BEDIE 
W " îV:.-y. Coo*9 oertifiée: contar*i»c o f"origïr»al 
Le Secrétaire Générai du Gou^ernemenl 
S. OJIDJUM.H.H 
IX 
MINISTERS DES INFRASTRUCTURES REPUBLIQUE DE COTE DVT VOIRE 
ECONOMIQOES 
OKCKET H-_?6r213. DO-.?.Ç?Ç?.!??§. 
RELATIF AUX OPERATIONS D'AFFRETE­
MENT CT DE FEETEMENT DE NAVT.KES EN 
COTE DTVOIR£ 
LE PRESIDENT DE LA REPUBLIQUE 
Sur rapport du Ministre des Infrastructures économiques ; 
Vu 1« Constitution : 
Vu la loi -n* 61-349 du 9 noveinbre 1961 relati-me s 
l'Institution d'un Code de la Marin« marcnande telle que 
modifiée par la loi n" 62-2.54 du 31 juillet 19é2 ; 
Vu la loi n* 75-497 du 10 juillet 1973 portant approbation de 
la Convention relative a un Code de conduite des 
conférence« maritimes signé à Genève le 6 avril 19 74 ; 
Vu la loi n* 77-926 du 17 novembre 1977 portant délimitation 
des zones maritimes placées sous la juridiction nationale 
de la République de Côte d'Ivoire ; 
Vu la loi n* 87-764 du 28 février 1987 autorisant le 
Précèdent de la République â ratifier la Convention des 
Mations-Unies sur les conditions df irrcrvatciculat.ton des 
navires . adopté« à Genève, le 7 février 1986 : 
Vu la loi n" 87-767 du 28 juillet 1987 relative à la 
ratification de la Convention internationale de 1974 pour 
la sauvegarde de la vie humaine'en mer (SOLAS 74} et son 
protocole de 1978 ; 
Vu le décret n° 75-509 du 18 juillet 1975 portant 
ratification de la convention relative à un Code de 
conduite des Conférence« maritimes »signe à Qenëvc 
(SUISSE), le 6 avril 1974 ; 
Vu le décret n" 87-765 du 20 février 198"? portant 
ratification de la Convention des Nations-Unies sur les 
conditions d'immatriculation des navires. adoptée le 
7 février 1986, à Genève ; 
Vu le décret n° 87-768 du 23 juillet 1987 portant 
ratif .tee. tien de la Convention internationale de 19 7 4 pour 
le sauvegarde de la vie humaine en mer (SOLAS 74) «~t eon 
protocole de 19 78 . 
Vu le décret n* 87-769 du 28 juillet 1987 portant publication 
de la Convention internationale de 1974 pour la sauvegarda 
de la vie hur.iaine en mer (SOLAS 74) et son protocole de 
1978 ; 
vu le décret n" 95-385 du 13 avril 1995 portant organisation 
du trafic maritime en'Côt« d'Ivoire : 
G 
vu le décret ' n" 96-PR/002 du 26 janvier 1996 portant 
nomination des membres du Gouvernement ; 
Vu le décret n" 96-179 du 1er mars 1996 portant attributions 
des membres du Gouvernement 7 
LG CONSEIL DES MXNISTSSS ENTENDU 
O B C R K T K 
Article- 1er - Le présent décret a pour -objet de préciser les 
conditions d'affrètement et de ,'f ré tentent des navires en Côte 
d* ivoire-
Art icle 2 f. Les opérations d'afréteraent et de frètement en Côte 
d:Ivoire par des compagnies maritimes ivoiriennes ou étrangères, 
ou taut affréteur, sont soumises å l'autorisation de l'autorité 
maritime-
Article 3 - Les opérations d'afCrétcinent effectuées par les 
chargeurs dans le cadre principal de la couverture de leurs 
besoins de transport, s'entendent de l'affrètement à temps ou au 
voyage. Elles incluent la possibilité de cous-frètement ou de 
location d'espace en vue de l'optimisation de l'exploitation de 
navires. 
Article 4 - Les affretenants et frêtements à temps ou au voyage 
sont réputés autorisés dés le dépflt de la char te-partie« auprès de 
l'autorité maritime-• 
Article 5 - Les opérations d'affrètement ou de frètement de navire 
en cogue-nue par les compagnies maritimes ivoirienne» ou 
étrangères font l'objet d'une demande d'autorisation d'affréter ou 
de fréter, adressée à l'autorité maritime au moins quinze (15) 
jours avant le démarrage effectif de l'opération et du dépôt de la 
charte-partie auprès de l'autorité maritime. 
Article 6 - Les affrètements de navires de pavillons étrangers par 
des Compagnies ivoiriennes ou par tout affréteur et les frctcmexitE 
de navires ivoiriens à des Compagnies maritimes étrangères eonr 
soumis à la réglementation en vigueur sur les changes-
Article 7 - En ce qui concom-l les affrètements et frètemonts sous 
pavillon ivoirien, l'autorité maritime doit s'assurer notamment 
grSce à la procédure d'autorisation, du respect des dispositions 
des Conventions internationales maritimes pertinentes en vigueur-
Article 8 - Les contrevenants aux dispositions du présent décret 
s'eacposent -aux sanctions prévues par les toxtes législatifs et 
réglementaires en vigueur-
1} 
Article _9 -
délégué Le Ministre des " Xnfrestructures économiques et le 
Ministre des Infrastructures Ministre délégué auprès . du 
économiques chargé de l'Energie et dec Transports sont chargée, 
chacun en ce q\ii le concerne, de l'exécution du présent décret qui 
sera publié selon la procédure d'urgence et au Jcurnal Officiel de 
la République de Côte d'Ivoire-
Fait à Abidjan, is 9 mars 1996 
Henri Konan BBDIE 
Copie ce*"ftf»ée conforme: à I originel 
Le Secné*oirc Generof eu Gouvernement 
A. K. DJIPJI M. H, H 
'IV 
MCNCSn-RE OELCOUG AUPRES OU MlNlSTTR£ 
DES INFRASTRUCTURES ECONOMIQUES 
CHAJWSE oe L'ENERGIE ET DES TRANSPORTS RÉPU8ÛÛUE OC CÔTE DTVOIRE 
Unioa-DisdpEne-Travoil 
ARRETE N- 00 t 7MOÊT/OTMFP du 
relatif à l'application du décrei portant régime des 
transports maritimes spécialisés. 
LE M1MÎSTRÉ DELEQUE AUPRES OU HfNISTRE DES INFRASTRUCTURES ECONOMIQUES 
CHARGE DE L'ENERGIE ET DES TRANSPORTS. 
Vu la loi n° 61-34$ du 09 novembre 1961 portant oode de la Marne Marchande : 
Vu te décret n° 93-319 du 11 mars 1993 portant affectation des droits de trafic 
maritime ivoiriens sur la façade atlantique aux armements nationaux ; 
Vu le décret n° 94-569 du 14 octobre 1994 portant affectation des droits de trafic 
maritime ivoiriens sur la façade atlantique aux armements nationaux et à la 
SITRAM; 
Vu Je décret n° 95-385 du 12 avril 1995 portant organisation du trafic maritime en 
Côte d'ivoire ; 
Vu le décret nB 96-PR/002 du 26 janvier 1996 portant nomination des membres 
du Gouvernement ; 
Vu le décret n° 96-179 du 1er mars 1996 partant attributions des membres du 
Gouvernement; 
ARRÊTE 
Article 1er - Le présent arrêté a pour objet de préciser les modaJites d'application 
des dispositions du décret na 96-212 du 09 mars 1996 relatives aux 
droits de trafic Ivoiriens en matière de transports spécialisés 
Article 2 : Les droits de trafic maritime ivoiriens en transports spécialisés visés 
à Talinéa 2 de l'article 1 du décret n° 96-212 du 09 mars mars 1996 
portent aur te volume ou le tonnage prévisionnel annuel des 
cargaisons à exporter ou à importer pour le compte de la Côte (f Ivoire 
en matière d'ananas, bananes, huile de palme et vin. 
Article 3 : Les droits de trafic maritime ivoiriens visés ci-dessus, autres que 
ceux affectés au pavillon national jusqu'au 31 décembre 1996. sont 
accessibles, corrformément à la réglementation en vigueur, à tout 
armateur ou affréteur. 
A 2> 
-2-
Article 4 : Les taux des, frets applicables au transport des trafics spécialisés 
résultent des négociations entre les chargeurs concernés et les 
compagnies maritimes. Dans Thypathèse où le taux de frets proposés 
par les compagnies maritimes ne rencontrent pas l'agrément des 
chargeurs, en raison de leur non-compéb'tivrté, la Chambre de 
Commerce et d'Industrie arbitre en faveur des conditions les plus 
compétitives offertes sur le marché. 
Article S : Les chargeurs importateurs ou exportateurs concernés par ces trafics 
cornrnuniquent à l'autorité maritime compétente leurs réalisations 
trimestrielles en tonnage ou en volume, a des fins de sufvi statistique 
eî de contrôle de Texécution des présentes dispositions. 
Article 6 : La Direction des Transports Maritimes, Fluvio-Lagunaires et de 
Plaisance est chargée de l'exécution du présent arrêté qui sera publié 
au Journal Officiel de (a République de Cote d'Ivoire. 
Fait à Abidjan, le 1 2 KARS 1996 
LE M1NÏSTRE DÉLÉGUÉ AUPRÈS DU MINISTRE 
DES INFRASTRUCTURES ECONOMIQUES 
CHARGE DE L'ENERGIE ET DES TRANSPORTS 
IATOU BA-N-DAW 
AMPUA710NS : 
Cabinet du Premier Ministre -01 
Secretarial Général du Gouvernement 01 
M0ET._ 03 
MOET/CA8 15 
OTMFP 01 
OIC 01 
Tous Win estent» 30 
Dossier 01 
J.O.R.C.1 01 
i VJ 
RÉPUBLIQUE DE CÔTE D'IVOIRE 
UNION - DISCIPLINE TkAVAH. 
MINISTÈRE; oeuSGue AUPRÈS OU MINISTRE MINISTÈRE DE L'ECONOMIE 
DES INFRASTRUCTURES ECOUOWQUES ET oes RIUANCCS 
CHARGE. DE L"ENER«£ ET DES Tft/UCSPOftTS 
,*- 10002 
ARRETE H* u * /MDET/MEF du 
relatif à l'organisation du trafic maritime en Cote 
cflvoire. 
LE MINISTRE DELEGUE AUPRES OU MINISTRE DES BMFRASTRUCTTJRES 
ECONOMIQUES CHARGE OE L'ENERGIE ET DES TRANSPORTS, 
ET 
' LE MINISTRE DE L'ÉCONOMIE ET DES FINANCES, 
Vu (a loi n° 61-349 du 09 novembre 1961 portant code de la Marine Marchande ; 
Vu la toi n° 64-291 du 1er avril 1964 portant Code des Douanes ; 
Vu la loi n° 75-497 du 10 Juillet 1975 portant ratification de la Convention relative 
â un Code de Conduite des Conférences Maritimes signé à Genève le 04 Avril 
1974; 
Vu la loi n° 77-826 du 17 novembre 1977 portant délimitation des zones 
maritimes placées sous juridiction de !a République de Côte d'h/oire ; 
Vu la loi n* 75-709 du 18 juillet 1975 portant ratification de la Convention relative 
à un Code de Conduite des Conférences Maritimes signé à Genève le 04 avril 
1975; 
Vu le décret n* 94-569 du 14 octobre 1994 portant affectation des droits de trafic 
maritime ivoiriens sur la façade atlantique aux armements nationaux et à la 
S1TRAM : 
Vu le décret n° 95-385 du 12 avril 1995 portant organisation du trafic maritime en 
Côte d'Ivoire ; 
Vu le décret n* 96-PRAT02 du 26 janvier 1996 portant nomination des membres 
du Gouvernement ; 
Vu le décret n° 96-179 du 1er mars 1998 portant attributions des membres du 
Gouvernement; 
2-i 
-2-
Vu l'arrêté n* 07/77/MWIMAR/MC-MEFP du 25 août 1977 relatif à la réglementation 
et à la rationalisation de la desserte maritime en Côte d'Ivoire : 
ARRÊTENT 
SECTION 1 : PARTICIPATION AU TRAFIC 
Article 1er : Le présent arrêté a pour objet de prédser les modalités d'application 
des dispositions du décret n°95-385 du 12 avril 1995 portant 
organisation du trafic maritime en Côte d'rvcire et de garantir le libre 
accès au trafic dans des conditions de compétitivité, de transparence 
et de qualité de service. 
SECTION » : MODALITÉS DE SUIVI DU TRAFIC DE UGNE RÉGULIÈRE 
ET SPÉCIALISÉ 
Article 2 : U est tenu à jour, à l'intention des chargeurs et opérateurs 
économiques un répertoire SUT roffre de desserte maritime. 
A cette fin, les consignatalres et agents maritimes établis en Côte 
cTtvoire aDmrrKirriquent à Pautorité maritime, une fois par an au cours 
de la dernière semaine du mois de septembre, les informations 
suivantes: 
- Noms et adresses des armements qu'ils représentent et 
composition de leur flotte participant au trafic ivoirien ; 
- Nature des services (long cours, cabotage, transports 
spécialisés) ; 
- Zone de trafic ; 
- Conférence/Hors conférence. 
Les modifications éventuelles intervenant en cours d'année sont 
portées à la connaissance de l'autorité maritime par les 
consignataires et agents maritimes. 
J... 
2. <! 
-3-
Article 3 : 1 - En vue de la tenue d'un tableau de bord du trafic et de favoriser 
l'obtention des meilleures conditions tarifaires et de transport, les 
importateurs et exportateurs adressent à l'autorité maritime leurs 
prévisions trimestridles de chargement. 
2 - Il est publié trimestriellement par l'autorité maritime compétente 
des statistiques établissant l'offre et la demande de transport 
SECTION ill : TAUX DE FRET 
Article A :• 1 - Chaque armernerrt, par rcntermédiaîre de son conslgnataire ou de 
son agent dépose auprès da l'autorité maritime, au cours de la 
dernière semaine du mois de Septembre de chaque année, les taux 
de fret de rérerence par prod"** ou par groupe de produits qu'il 
compte appliquer sur une période de douze mois. 
Le dépôt de ces taux de référence est sans préjudice des avantages 
tarifaires qui pourraient être consentis aux chargeurs par les 
armateurs. 
2 - Il est publié mmestriellernerrl la moyenne des taux de fret 
observés ainsi que les taux tes plus bas du marché. Il ast procédé a 
une évaluation constante du coût de la desserte maritime. 
SECTION IV : CONSULTATIONS 
Article 5 : Dans le cadre de l'application des présentes dispositions et dans un 
souci de compétitivité et de transparence, des consultations avec les 
utilisateurs de services maritimes peuvent avoir lieu. 
Article 6 : / SECTION V : SANCTIONS 
Les contrevenants aux dispositions des articles 2 et 4 du présent 
arrêté sont passibles des sanctions prévues par les textes législatifs 
et réglementaires en vigueur. 
<?3 
4-
Article 7 : 
Articles SECTION VI : DISPOSITIONS DIVERSES 
Les dispositions contraires de l'arrêté n° 07/77/MINIMAR/MC-MEFP 
du 25 Août 19f77 susvlsé sont abrogées. 
La Direction des Transports Maritimes, Fluvio-Lagunaires et de 
Plaisance et fa Direction Générale des Douanes sont chargées, 
chacun en ce qui la concerne, de rexécution du présent arrêté qui 
sera publié au Journal Officiel de la République de Côte d"!votre. 
AMPLIATIONS : 
Cabinet du Premier Mînialra _ 01 
Secretarial Générai du Gouvernement ,. 01 
MDET ......03 
MDET/CAB 15 
OTMT-P „ 01 
OlC_ _ _01 
Tous Ministères » ; SO 
Dossier 01 
J.O.R.C.I _ 01 
? vi Fart à Abidjan, le 
LE MINISTRE DÉLÉGUÉ AUPRÈS DU MINISTRE 
DES OVSFRASTRUCTURES ECONOMIQUES 
CHARGE DE L'ENERGIE ET DES TRANSPORTS LE MiNISTHÊ DE L'ÉCONOMIE 
ET DES FINANCES 
1AMIEN N-GORAN 
TOTfiL P-12 
ANNEX III 
Overview of studies undertaken in the framework of the Trade and Transport 
Program. 
Study Rl 
Development of a New Maritime Transport policy. 
Objectives: (i) determine the potential supply and demand for maritime transport 
services assuming a regional services approach; (ii) evaluate new technological and 
organizational opportunities for regional maritime transport that would reduce costs 
in the transport chain; (iii) identify potential strategies available to companies in the 
region; and (iv) identify the administrative, legal, and tax reforms necessary for 
implementing these new regional organizations and strategies. 
Study 2 
Agencies involved in Regional Maritime Co-operation. 
Objective: assess the structural objectives and the means of action of subregional 
organizations charged with interstate cooperation in the areas of maritime transport 
and port services. 
Study 3 
Comparative Analysis of Costs of the Transport Chain. 
Objectives: (i) evaluate the significance of global transport costs and service quality 
for the competitiveness of the principal African export products, as well as the impact 
of the transport chains on the cost of factors of production imported by West and 
Central Africa; and (ii) explain variations in price and service quality by costs paid 
by transport companies and by the organization of the transport market. 
Study 4 
National and Subregional Transport Monitoring Units. 
Objectives: (i) supply national and subregional authorities with detailed information 
and relevant indicators for carrying out their maritime policies; and (ii) develop a 
coherent framework defining the necessary indicators and data, which would be 
comparable between countries and suitable for aggregation at the subregional level. 
Study 5 
Mission and Role of the Shippers' Councils. 
Objectives: (i) to review the activities of the shippers' councils since their creation; 
and (ii) to adapt the shippers' councils to the new economic and maritime 
environment. 
Study 6 
National Shipping Lines and their Feasibility in a Regional Framework. 
Objectives: (i) propose new strategies for African shipowners; and (ii) evaluate the 
resources needed and propose financing plans. 
Z.Ï 
ANNEX IV 
Conclusions (Résultats des travaux) of the Ouagadougou and Accra Seminar. 
THEMATIC SEMINAR 
ON THE NEW MARITIME POLICY 
AND THE VIABILITY OF SHIPPING LINES 
IN WEST AND CENTRAL AFRICA 
Accra (Ghitnn) April 18 « 19,1996 
REPORT OF DELIBERATIONS 
In Accra, Ghana on April 18 and 19, 1996 a thematic seminar organized jointly 
by the World Bank and the MfNCONMAR was held on a new maritime policy and the 
viability of shipping lines in West and Central African sub-region. 
The opening ceremony was presided over by Mr. Magnus Addico, Chief 
Executive of the Ghana shippers' council, representing the Honourable Edward Sail*, 
Minister or" Transport and Communications of the Republic of Ghana.The key note 
address was delivered by The Honourable Deputy Minister K. A. Peasah, after the 
welcoming word* of the Director General of the Black Star Line and the following 
messages: of the World Bank; of the European Union: of the CIDA; of the Secretary 
General of the MINCONMAR. 
The texts of the key note address and of the different messages are attached in 
annex. 
i 
..- ; Many MINCONMAR member States and international organisations took Part 
to this reflection. The list of participants to the seminar which was moderated by Pr. 
Cheick S. B. Kamara is also attached in annex. 
I. Organization of the sessions 
The work commenced In plenary sossion with three presentations: (i) a 
scientific framework for discussion, presented by Mr. Peter Faust of UNCTAD; (ii) the 
presentation ot the report on a new maritime policy (study Rl A) given by CPCS 
consultant; (Hi) the presentation of the report on the viability of national shipping lines 
given by the UNtCONSULT consultants. 
2 "^ 
• These exposés were followed by general discussions with the aim of in depth 
consideration, which were held in two working groups operating with identical terms 
of .reference. This exercise was intended to Jielp form avenues for reflection on the 
basis of the consultants' reports, and to lead to suggestions which will serve as inputs 
for the next Round Table. 
II. Results 
1. It was suggested that, white Governments define national transport policy, they 
should refrain from any action which can impede the competitiveness of private or 
parastatal shipping lines. 
2. Many favored the development of road and rail infrastructure within and 
between the States of the sub-region in order to improve the flow of inland transport 
and to improve Intra-regional trade. 
3. MINCONMAR means should be reinforced and its actions supported by 
member States and African regional organizations (UBMOA, CBDHAO, UDEAC .) 
4. Take into account the socio-economic consequences deriving from the 
emergence of hub ports and suggest, new policies to be implemented so as to enable 
ports adapatation and development in the sub-region. 
5. Disseminate and learn from the lessons and experiences, so far as the future of 
maritime transport companies Is concerned, of the successful shipping lines of the sub-
region in order to make more clear the viable alternatives. 
6. Insure an open an availablo database and availability of critical information from 
the ports for African shipping Unes, as well as better information for everyone 
regarding shipping lines and key elements of the transport chain. 
7..": Create a rej^flve_grpup_ under the leadership of the MiNCONMAR 
comprising experts selected by ,the member States, in order to reach in depth 
conclusions on the issues from consultants' reports and the seminar, so as to come up 
with' solid proposals on the matter of transport policy formulation. 
tn this regard, put in place in each member State a reflection committee which 
will submit their conclusions to the Secretariat General of the MINCONMAR, no later 
than the end of July, 1996. Besides, include the participation of the PMAWCA, the 
CJASC, the ANSI, as MINCONMAR specialized organs, the KCA, the ECOWAà, the 
UD12AC and the UEMOA. 
8. Take Into account tlie tact that liberalization has a principal objective of 
improving the service quality and reducing the costs of maritime transport, for the 
benefit of foreign trade, through three main principles: 0) competition, (ii) 
comjpetiri «noss; (iii) transparency. 
"2. 9l 
This liberalization, which should be progressive, does not necessarily signify the 
States* abandonment of the concept of traffic rights. 
9. Facilitate the participation of shipping, companies of the sub-region in bulk 
cargo, in particular in petroleum, so as to diversify their activities. 
10. To go beyond the natioanl framework to arrive at a regional framework 
concerning the exploitation of the traffic rights (to pool traffic rights). To this effect, to 
establish a system of concertation and of follow-up. 
Moreover, to propose to all parties a new formula of participation in the traffic. 
11. To encourage co-operation and partnership between the shipowners of the sub-
region, and extend its scope to shipping lines from other regions. 
12: To implement the conclusions of the studies carried out by the MINCONMAR, 
the ECOWAS, and the CCA on regional cabotage. 
Cabotage should be reserved for shipping lines of the sub-region. 
ld< To adapt maritime legislation(Codes of Merchant Marine) to the current 
economic and institutional context. 
On the other hand, to establish appropriate legislation on competition. 
14. To encourage the shipping companies in the sub-region to approach the 
shippers in view of a mutually benefit collaboration. 
To take account of shippers" and goods' needs in elaborating and 
Implementing any transport policy in the sub-region. 
15. To establish and reinforce relations between ancillary maritime transport 
services providers and the shipping lines of the sub-region in view of creating a 
synergy between the economic oprerators. 
On the other hand, to favour co-operation between shipping lines and private 
enterprises of the sub-region. 
16. Concerning multimodal transport and transshipment operations, to accelerate 
formalities and other aministratlve and customs procedures which are applied tc both 
cargo and vessel. 
17. To find a regional plan and solutions to the problem of maritime insurance. 
\ 
18. To promote education and ensure the use of human ressources in the field of 
martime transport In the sub-region. 
19. To adapt port equipment et develop shipyards in the sub-region. 
Z3 
20. To favour, in the framework of inter-States relations with donors: (i) 
association of private operators in the maritime sector in the process of negotiations; 
(ii) on the other hand, to take account of the prc-occupations and specificities of the 
maritime sector in the elaboration of development policies. 
The closing statement was delivered by the Honourable K. A. Pcasah, Deputy 
Minister. 
The text of the satement is attached in annex. 
i • 
TRADE AND TRANSPORT PROJECT 
THEMATIC SEMINAR ON THE RESTRUCTURING 
OF AKRICAN SHIPPERS COUNCILS 
OUGADOUGOU (BURKINA FASO), 16 & 17 JANUARY 1996 
SYNTHESIS OF DELIBERATIONS 
The thematic seminar on the restructuring of the West and 
Central Africa Shippers' Councils was held in Ouagadougou on 
the/ 16 and. 17 January, 1996 at the headquaters of the 
Burkinabé Shippers' Council. 
This seminar was organised at the initiative of the 
Ministerial Conference of West and Central African States on 
Maritime Transport ( MINCONMAR ) .and the World Bank. 
Participating in the seminar were representatives of the 
Union of African Shippers1 Councils and its members, 
shippers, associations of shippers, Chambers of Commerce of 
the sub-region. °^~ "^ 
The opening ceremony was marked by a number of speeches and 
messages which are annexed hereto. 
The official opening was presided over by His Excellency 
OUALA KOUTIEBOU, Minister of Transport and Tourism and 
incumbent Chairman of the eighth MINCONMAR. 
In his opening remarks,, the Minister placed emphasis on the 
factors which justified the organisation of this seminar in a 
sector in the full thrust of change, namely that of 
international shipping. 
The progressive liberalisation of trade and services and the 
preponderance of the private sector in the production and 
distribution process aire other underlying factors. 
He exhorted participants to strive towards achieving greater 
competitiveness of the economies ot the sub-region. 
Three exposes were delivered, a statement by Pr. SLETMO on 
institutional and economic changes, a scientific framework 
for the seminar by the Monitoring and Coordinating Unit of 
the project, a presentation of the interim report by 
Tractebel Consult, which . served as the basis for 
discussions.Tthe texts of these exposes are annexed hereto. 
The meeting tobk note of the observations in the report 
prepared by Tractebel and embarked on a general debate on the 
different aspects of. the - reform and evolution of the 
shippers' councils of the sub-region. 
3-1 
I Observations regarding the interim report 
The UASC considers that the interim report presented by the 
consultant has shortcomings due to the lack of in depth 
analysis in the assesment of African shippers' councils 
activities and to assertions which are not in conformity with 
the reality notably regarding the impact of the activities 
concerning negotiation and cargo sharing. 
The UASC also addressed the weakness of the prospective 
analysis. ! 
The observations by the UASC in the form of*a contribution to 
the meeting are annexed. :' 
In addition to this contribution, the UASC offered to assist 
the consultant by providing him with the data necessary for a 
better understanding.lt was recommended that the 
restructuring experiences of the shippers' councils in some 
member countries of MINCONMAR be taken into account in the 
report.By the same way, the specific cases of English 
speaking countries of the sub-region deserve to be 
highlighted. 
This assistance will be realised by the availability of 
experts designated by the UASC for the continuation of the 
study. <• 
The Monitoring and Coordination Unit of the project will see 
to the full application of this collaboration. 
The meeting regretted the inclusion in the annexes of the 
report of correspondence between the Government of one 
country of the sub-region and the World Bank.It was requested 
that this correspondence be taken out of the report. 
II General discussion 
The need of readaptating the African Shippers' Councils of 
the sub-region to the new environment was recognised by all 
participants.The reflections engaged over the last years at 
the UASC level as well as at individual-" councils' level bear 
witness of it. 
The shipp rs' councils organisation should evolve to allow a 
better representation of all shippers, notably those from the 
private sector.On this issue,the idea of a partnership 
(state, private sector) has been voiced, with a preponderance 
of private operators in the' decision making structures as 
well as an autonomy of management . 
.../... 
Thé snipers' councils should have as exclusive missions the 
defense of shippers' interests. 
The shippers' councils should contribute to the promotion of 
the . competitiveness of their respective countries and at 
last; 
The shippers' councils should in the short or mid-term ensure 
the funding of their activities with their own ressources. 
A transitional period, to vary according to the countries is 
neccsary to allow the shippers' councils to obtain a real 
financial independence. 
The closing ceremony of the seminar was presided over by His 
Excellency OUALA KOUTIEBOU, Minister of Transport and Tourism 
of Burkina Faso and incumbent Chairman of the eighth 
MINCONMAR. 
The speech of the Minister is annexed hereto. 
53 
Overview of countries with restrictions 'to access to the supply of maritime transport services in place'. 
(Source : European Community Shipowners Association) • 
Angola 
Benin 
Burkina Faso 
Cameroon 
Congo 
Gabon 
Ghana 
Guinea-Conakry 
Mali 
Niger 
Nigeria 
Togo cargo sharing for 
all liner trade 
X 
X 
X 
* 
X 
X 
; 
X 
X 
X legislation on 
cargo sharing; not 
applied _ 
* 
X 
/ waiver for aiî . 
shipments required 
X 
X 
X 
X 
X 
X 
X 
X 
X 
X taxes on 
import/export 
cargoes 
X 
X 
X 
X 
X 
X 
X .fines in case of.non-, 
compliance With 
rules . 
X 
K 
•-. • 
X 
X 
' 
:; 
X 
X 
N.B. no information available on other MINCONMAR • countries m x 
ISSN 0254-1459 
KOM(97) 41 endelig udg. 
DOKUMENTER 
DA 11 07 
Katalognummer : CB-CO-97-037-DA-C 
ISBN 92-78-15507-1 
Kontoret for De Europæiske Fællesskabers Officielle Publikationer 
L-2985 Luxembourg