l'iris, 
t 1 «, 
y u L-
*>}' n,-KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER 
Bruxelles, den 18.07.1997 
KOM(97) 372 endelig udg. 
•" > I ' 
• : .i *? BERETNING FRA KOMMISSIONEN TIL RÅDET 
om hvordan 
Rådets direktiv 92/106/EØF af 7. december 1992 
om indførelse af fælles regler for 
visse former for kombineret godstransport mellem medlemsstaterne 
er blevet anvendt mellem 1993 og 1995 
i- ; ?-
' i3 ' '"! : 7'J I" ' 
J# Î 
' f 

1 INDLEDNING 
Også før direktiv 92/106 blev vedtaget den 7. december 1992, fandtes der fælles regler 
for kombineret transport. 
1.1 Rådets direktiv 75/130/EØF 
Hovedsigtet med dette direktiv var at fjerne alle kvantitative restriktioner 
(kvoter) inden for kombitransport og at afskaffe visse administrative 
formaliteter.1 
Direktiv 75/130 er blevet ændret fem gange2. Ændringernes hovedformål 
var at udvide foranstaltningerne til at omfatte: 
transport af moduler på indre vandveje mellem medlemsstaterne, 
inklusive indledende eller afsluttende vejtransport 
refusion af nationale vejafgifter på køretøjer der benyttes i 
kombineret transport 
kombineret transport for egen regning 
afskaffelse af obligatoriske tariffer for indledende og afsluttende 
vejstrækninger. 
1.2 Rådets direktiv 92/106/EØF 
Rådets direktiv 92/106/EØF af 7. december 1972 om indførelse af fælles 
regler for visse former for kombineret godstransport mellem 
medlemsstaterne3 er en konsolideret udgave af direktiv 75/130 af 17. 
februar 1975. 
Med direktiv 92/106/EØF skulle de indledende og afsluttende strækninger 
af en kombineret transport fritages for enhver bevillingsordning når bane-, 
vandvejs- eller søtransportstrækningen er over 100 km i lige linje. 
Vejstrækningerne er begrænset på samme måde som vejtransport i 
tilknytning til vandvejstransport. 
Målet for direktiv 92/106 kan sammenfattes i følgende betragtning fra 
direktivet: "de stigende problemer i forbindelse med vejenes 
overbelastning, miljøet og færdselssikkerheden kræver af 
samfundsmæssige hensyn yderligere udvikling af kombineret transport 
som alternativ til vejtransport". 
1 Direktiv 75/130/EØF af 17. februar 1975, EFT L 48, 17.2.1975, s. 31. 
2 Direktiv 79/5/EØF af 19. december 1978, EFT L 5, 9.1.1979, s. 33. 
Direktiv 82/3/EØF af 21. december 1981, EFT L 5, 9.1.1982, s. 12. 
Direktiv 82/603/EØF af 28. juli 1981, EFT L 247, 23.8.1982, s. 6. 
Direktiv 86/544/EØF af 10. november 1986, EFT L 320, 15.11.1986, s. 33. 
Direktiv 91/224/EØF af 27. marts 1991, EFT L 103, 23.4.1991, s. 1. 
3 EFT L 368, 17.. 12.1992, s. 38. 
Ifølge direktiv 92/106, artikel 5, skal Kommissionen forelægge Rådet en 
beretning om: 
fællesskabsrettens anvendelse på dette område, den økonomiske udvikling 
indenfor kombineret transport og fastlæggelse af eventuelle nye 
foranstaltninger til fremme af kombineret transport. 
Den forpligtelse opfyldes hermed. 
Under udarbejdelsen af rapporten har Kommissionen send 
medlemsstaterne og de berørte faglige organisationer et spørgeskema. 
Rapporten omfatter anvendelsen af direktivet mellem 1993 og 1995. De 
statistiske tabeller dækker årene 1993-1994 eftersom der kun forelå data 
nok for de to år. Rapportens analyser bygger i høj grad på svarene, som 
indløb mellem den 23. maj 1995 og den 11. januar 1996. Grækenland, 
Italien og Spanien har ikke besvaret spørgeskemaet. 
Direktiv 92/106 beskriver "kombineret transport" på følgende måde i 
artikel 1, stk. 1: 
"I dette direktiv forstås ved "kombineret transport": transport af 
varer mellem medlemsstaterne, hvorunder en lastvogn, 
påhængsvogn, sættevogn med eller uden trækkende køretøj, et 
veksellad eller en container på 20 fod og derover anvender vej til 
den indledende eller afsluttende strækning og til den resterende 
strækning anvender jernbane, indre vandveje eller søvejen, når 
denne strækning er over 100 km i lige linje, og den indledende 
eller afsluttende vejstrækning tilbagelægges: 
enten mellem det sted, hvor godset læsses, og den 
indladningsbanegård, der ligger nærmest, for så vidt angår den 
indledende strækning, og mellem den udladningsbanegård, der 
ligger nærmest, og det sted, hvor godset losses, for så vidt 
angår den afsluttende strækning 
eller inden for en radius på 150 km i lige linje fra laste- eller 
lossehavnen." 
2. ANVENDELSEN AF DIREKTIV 92/106/EØF 
2.1 Gennemførelse i national ret. 
Ifølge direktiv 92/106/EØF, artikel 10, skal medlemsstaterne gennemføre 
direktivet inden den 1. juli 1993. Det har de med få undtagelser også gjort. 
I de tilfælde hvor kun en del af direktivet er gennemført, eller hvor 
lovgivningen ikke var vedtaget da denne beretning blev udarbejdet, har 
Kommissionen indledt en overtrædelsesprocedure i henhold til EF-
traktatens artikel 169. 
3-
2.2 Ukorrekt anvendelse af direktivet 
Efter klage fra et vejtransportfirma har Kommissionen bemærket at Italien 
i strid med artikel 2 i direktiv 75/130 havde fastsat kontingenter for 
bevillinger til køretøjer der udelukkende blev brugt til vejtransport på 
indledende eller afsluttende strækninger i kombineret transport i Italien, 
selv hvis de pågældende køretøjer var indregistreret i Italien. 
Kommissionen lagde sag an ved EF-domstolen, som den 2. maj afsagde 
en dom hvori Kommissionen fik medhold og Italien blev dømt (sag 
45/89). 
Ifølge en sammenslutning af vejtransportvirksomheder er der stadig en 
medlemsstat som opretholder en bevillingsordning for kombineret 
transport. Kommissionen vedtog i oktober 1996 at sende en 
åbningsskrivelse til pågældende myndigheder fordi de ikke havde besvaret 
en anmodning om oplysninger. 
2.3 Anvendelse af direktivets bestemmelser om afgiftslempelse 
2.3.1 Generelt 
Direktiv 82/603/EØF etablerede et sæt afgiftsbegunstigelser for at fremme 
anvendelsen af kombitransport. Dets Artikel 8 tillader medlemsstaterne at 
nedsætte eller refundere visse afgifter for vejkøretøjer der anvendes til 
kombineret transport, "enten med et fast beløb eller med et beløb i forhold 
til den rejse, som køretøjerne foretager med jernbane" i den medlemsstat 
hvor de er indregistreret. Artikel 8 bemyndigede desuden medlemsstaterne 
til at også at tage helt eller delvis hensyn til den banestrækning der 
tilbagelægges uden for deres område, når afgiftsnedsættelserne eller 
-refusionerne beregnes. 
I 1990 forelagde Kommissionen et forslag om ændring af direktiv 
75/1304. En af ændringerne gik ud på gøre nedsættelserne obligatoriske 
for hele banestrækningen. Det gik Rådet dog ikke med til. 
Efter vedtagelsen af direktiv 92/106 findes der følgende forpligtelse i 
henhold til artikel 6, stk. 1 : 
"Medlemsstaterne træffer de nødvendige foranstaltninger for, at de i stk. 3 
anførte afgifter, der gælder for køretøjer (lastvogne, trækkende køretøjer, 
påhængsvogne eller sættevogne), som anvendes til kombineret transport, 
nedsættes eller refunderes enten med et fast beløb eller med et beløb i 
forhold til den strækning, køretøjerne tilbagelægger med jernbane, inden 
for de grænser, på de betingelser og efter de retningslinjer, som 
medlemsstaterne fastsætter efter konsultation af Kommissionen." 
KOM (90) 564. 
-4 
Det skal bemærkes at medlemsstaternes anvendelse af direktiv 92/106, 
artikel 6, stk. 1, om afgiftsnedsættelser har begrænset sig til kombineret 
vej- og banetransport, og her i hovedsagen de "rullende landeveje". Andre 
slags kombitransport, blandt andet med indre vandveje og nærsøtrafik, 
nyder ikke godt af de afgiftsnedsættelser der er nævnt i artikel 6, stk. 3, i 
direktiv 92/106. 
Direktiv 92/106 giver imidlertid også medlemsstaterne andre muligheder 
for at nedsætte afgifterne: 
For det første: "Medlemsstaterne kan dog ved indrømmelsen af disse 
nedsættelser eller refusioner tage hensyn til den strækning, der 
tilbagelægges med jernbane enten delvist eller fuldstændigt uden for den 
medlemsstat, hvor køretøjerne er registreret." 
For det andet "... kan køretøjer, der udelukkende anvendes til træk ad vej 
på indledende eller afsluttende strækninger, som indgår i en kombineret 
transport, fritages for de ... anførte afgifter, hvis disse pålægges 
enkeltvis." 
2.3.2 Medlemsstater hvor afgiftslettelserne har praktiske virkninger 
Tyskland har siden 1979 givet afgiftslettelser for vejkøretøjer der bruges i 
kombitransport, bestemt af hvor mange banetransporter der udføres. 
Køretøjer der udelukkende bruges til transport til og fra terminaler, er 
fritaget. I alt beløber afgiftslettelserne sig til cirka 12.5 mio. ECU om året 
(24 mio. DM). 
Frankrig har siden 1979 givet lempet akselafgiften for vejtransportfirmaer 
der benytter kombineret vej-banetransport. Lempelsen er på 75% af den 
afgift der gælder i den pågældende godstransportzone. 
Ifølge den seneste rapport om direktiv 92/106 refunderer Italien vejskat og 
regionale tillægsafgifter for køretøjer der benytter bane. Hvor meget dette 
beløber sig til vides ikke. 
Østrigske køretøjer der udelukkende benyttes i transport til og fra 
terminaler er fritaget for bilskat. Desuden lettes den månedlige skat med 
15% hver gang et østrigsk køretøj transporteres med bane. Hertil udbetaler 
den østrigske regering årligt ca. 5 mio. ECU (70 mio. schilling). 
2.3.3 Medlemsstater hvor afgiftslettelserne ingen praktisk virkning har 
I Det Forenede Kongerige er der afgiftslettelse for hele køretøjer der 
benyttes i kombitransport (den type der kaldes "rullende landeveje") idet 
punktafgiften på køretøjer (Vehicle Excise Duty) kun opkræves på 
motoriserede køretøjer. Men ifølge svaret gør den nuværende læsseprofil 
det umuligt at transportere sådanne køretøjer med bane.. 
I Belgien kan der ydes refusion for den strækning som afgiftsbelagte 
køretøjer tilbagelægger med bane inden for landets grænser, men i praksis 
-5-
er det ikke sket. Belgien har meddelt Kommissionen at dette skyldes at de 
afstande i landet som der kan blive tale om, er små, hvad der gør den 
administrative byrde uforholdsmæssigt stor. For Nederland har der ingen 
virkning været fordi afgiftslettelserne kun kan gives for hvert enkelt 
afgiftsbelagt køretøj. På det nederlandske marked er kombineret transport 
med hele vejkøretøjer næsten ukendt, så i praksis har afgiftsnedsættelserne 
været ubetydelige. I Finland var der næsten ingen ting at betale. Sverige 
giver kun nedsættelse for køretøjer der bruger bane i mere end 60 dage, og 
der var ingen ansøgninger om skattenedsættelse. 
DK, EL, E, IRL, L og P svarede ikke på dette spørgsmål. Fra den forrige 
rapport om direktiv 92/106 vides det at DK, EL, E, IRL og L ikke 
udbetalte refusioner. 
2.3.4 Konklusioner om afgiftslettelser 
I de fleste medlemsstater har de nuværende skattebestemmelser ikke været 
brugt. Kun for én type kombitransport er skattebestemmelsen obligatorisk: 
banetransport af visse køretøjer. I mange skattesystemer begrænser dette 
forhold i praksis anvendelsen til "rullende landeveje". Derfor påvirkes 
udviklingen af kombitransport ikke meget. Det bør erkendes at 
kombitransport med indre vandveje og nærsøtrafik som et af elementerne 
også kan bidrage til at gøre transporten bæredygtig. Det forhold at veje i 
sådanne tilfælde ikke benyttes til den lange strækning, berettiger 
nedsættelse af vejskatter. Desuden kan man stille det spørgsmål om det 
ikke vil være rimeligt, så længe vejtransportens eksterne omkostninger 
ikke er fuldt internaliseret, at mildne den deraf følgende negative virkning 
for kombitransporten ved at reducere beskatningen af kombineret 
transport. 
Det må overvejes hvordan den praktiske anvendelse af afgiftsordningerne 
kan udvides til de medlemsstater der ikke benytter dem nu, og til 
kombitransport med nærsøtrafik og vandvejstrafik. Der er to 
hovedmuligheder: at udvide omfanget af de frivillige lempelser og at 
udvide de obligatoriske lempelser til andre typer kombitransport. 
2.4 Anvendelse af direktivets bestemmelser om indledende og afsluttende 
veistrækninser 
Medlemsstaterne har ikke leveret oplysninger om virkningerne af 
bestemmelserne om liberalisering vedrørende den indledende og 
afsluttende vejstrækning, der indgår i en kombineret transport. I Italien er 
der grundlagt en organisation for transport på sådanne strækninger. Under 
det fjerde rammeprogram har Kommissionen netop godkendt 
medfinansiering af en undersøgelse af hvordan man kan give denne idé 
større praktisk udbredelse. 
-6 
Fra den 1. juli 1998 behøver cabotage i vejtransporten ikke længere 
tilladelser5. Da der i forvejen ikke skal søges om tilladelse til 
kombitransport, mister denne form derved en af sine konkurrencefordele. 
Derfor vil Kommissionen genoverveje de relevante bestemmelser i 
direktiv 92/106. 
3. SEKTORENS ØKONOMISKE UDVIKLING 
3.1 Statistiske udviklingslinjer i Europa 
3.1.1 Kombitransport i TEU 
Nedenstående tabel 1 viser: 
- Det samlede antal enheder som er befordret med kombitransport, 
udtrykt i TEU (Tonnage European Units, europæiske tonnageenheder). 
- Væksten mellem 1993 og 1994, idet disse to år er de seneste hvor 
Kommissionens tjenestegrene har tal for alle relevante transportformer 
og enheder. Tallene for 1990 fra Kommissionens forrige rapport6 er 
benyttet som reference. 
- De foreliggende tal er ikke standardiserede. Derfor er de udtryk for det 
bedste skøn. 
- I bilag 1 gengives en mere omfattende tabel, som også viser de 
forskellige enhedstypers relative betydning. Bilag 1 indeholder også 
yderligere forklarende bemærkninger og andre kommentarer 
vedrørende den foreliggende statistik. 
Tabel 1: Udviklingslinjer for kombitransport, konverteret til TEU 
Kilde 1990 1993 1994 
TEU i alt i kombitransport ekskl. 
nærsøtransport se bilag 1 4 884 000 6 707 000 7 640 000 
3.1.2 Konklusion af tabel 1 
Antallet af TEU der transporteres med kombitransport er imponerende; 
væksten fra 1990 til 1994 har været næsten 60%. 
5 Rådets forordning (EØF) nr. 3118/93 af 25. oktober 1993, artikel 12, stk. 2. EFT L 279, 12.11.1993, 
s. 1. 
6 KOM (93) 394. 
-7 
3.1.3 Forsøg på at sammenligne vei-. bane- og kombitransport 
En sådan sammenligning burde foretages i mio. tonkilometer (tkm), men 
især for vandveje og national containertransport findes der ingen 
umiddelbart anvendelige tal. Det har derfor været nødvendigt at skønne, 
og kilderne til skønnet findes i bilag 1. 
Tabel 2: Udviklingslinjer i mio. tonkilometer 
1993 1994 
Vejtransport 964 000 1 061 000 
Banegodstransport 205 000 220 000 
Kombitransport i alt ekskl. 
nærsøtransport 47 392 51 972 
Når kombineret transport sammenlignes med vejtransport i tkm, udgør 
kombitransporten omkring 5% af vejtransporten. I sammenligning med 
målet for den fortsatte udbygning af kombitransporten som udtrykt i den 
betragtning vi citerede i afsnit 1.2 ovenfor, er denne procentdel stadig 
lille. I forhold til banegodstransporten udgør kombitransporten dog 23% 
når man sammenligner tonkilometer. 
3.1.4 Konklusion af sammenligningen mellem vej-, bane- og 
kombitransport 
Sammenligningen af vejtransport med kombitransport viser at 
kombitransport ligger på omkring 5% af det antal tkm som køres med bil. 
Den andel er stadig ikke særlig stor set i forhold til hensigten, som er at 
videreudvikle kombineret transport som et alternativ til vejtransport. Og 
det må understreges at vejtransporten i den behandlede periode også øgede 
sin andel af transportmarkedet. I forhold til banetransport er 
kombitransporten allerede nu oppe på en betydelig størrelse. 
3.1.5 Konklusioner vedrørende statistikkens kvalitet 
Der er behov for mere ensartede statistikker. Det arbejder Kommissionen 
for tiden på. 
Eurostat bør udarbejde et egnet dataindsamlingssystem ved at tilstræbe 
en standardiseret og harmoniseret rapporteringsstruktur, som sikrer at 
erhvervsinteresser beskyttes. 
3.1.6 Kombitransport af containere på de indre vandveje 
I den periode der her er taget op (1993-1995), steg containertransporten på 
de indre vandveje med omkring 10%. De betydeligste 
transportforbindelser findes i trekanten mellem Antwerpen, Rotterdam og 
Rhinen. Ikke alle transporter mellem Antwerpen og Rotterdam er egentlig 
kombineret transport, for der er ofte ingen vejtransport involveret. Men de 
8-
erstatter normalt biltransport. Herudover er der ved at komme gang i 
containertransport fra Lille til disse havne og på Donau, til en vis grad 
med starthjælp fra PACT-programmet, som i årene 1993-1996 har givet 
kommissionsmidler i tilskud til de såkaldte pilotforanstaltninger for 
kombineret transport7. 
3.1.7 Containertransport hvori der indgår en jernbanestrækning 
Containertransport hvori der indgår en banestrækning, er vokset endnu 
mere end det var tilfældet for vandvejenes vedkommende. Dette skyldes 
ifølge Intercontainer (ICF) dels generel økonomisk fremgang, dels 
indsættelsen af heltog. I forhold til 1993 var væksten målt i TEU 15% 
(kilde: ICF). I 1995 var dette tal stabilt, men i tkm var væksten omkring 
2% (kilde: SGKV-rapport 1995). Intercontainers rapport fortalte ikke 
noget om hvilke ruter der blev betjent, men ICF har udtalt at væksten 
skyldes nye tog. 
3.1.8 Kombineret bane/veitransport med veksellad, sættevogne og 
'rullende landeveje' (lastvogne på toget) 
Ifølge UIRR's tal steg antallet af veksellad (herunder containere i UIRR's 
opgørelser) og køretøjer på 'rullende landeveje' med omkring 20%. 
UIRR's rapport for 1995 anfører dog at den langsigtede udviklingslinje, 
som favoriserer veksellad, er ubrudt, eftersom væksten for 'rullende 
landeveje' er mindre udtalt mål i tkm. I 1995 registrerede UIRR-
virksomheder en vækst på 5,6%, som hovedsagelig fandt sted i 
international transport (kilde: SKGV-rapport 1995). De 11 
medlemsvirksomheder i EU betjener tilsammen mange ruter, heraf flere til 
øst- og centraleuropæiske lande. UIRR-rapporten fra 1994 nævner at to 
tredjedele af deres internationale vejfàanetransport gik på tværs af 
Alperne. 
3.1.9 Sættevogne og lastbiler på skibe 
Disse enheder transporteres ikke i større tal på indre vandveje, bortset fra 
Donau. I nærsøtrafikken er det svært at skelne statistik mellem korte 
færgeoverfarter (op til 100 km) og nærsøtrafik som led i kombitransport. 
Derfor indeholder tabellerne ikke noget om denne form for transport. 
3.2 Markedsforhold 
3.2.1 Kombineret transport hvori der indgår en jernbanestrækning 
Kombitransportvirksomheder har nu i flere år frit kunnet udføre alle typer 
kombineret transport. Navnlig inden for veksellad- og sættevognstrans-
7 Kommissionens beslutning 93/45/EØF af 22. december 1992, EFT L 16, 25.1.1993. 
-9 
porten har dette ført til større konkurrence. ICF nævner desuden 
anvendelsen af terminaler som en organisatorisk forbedring. 
Rådet vedtog den 29. juli 1991 direktiv 91/440/EØF8, som bl.a. giver 
jernbanevirksomheder og internationale sammenslutninger af 
jernbanevirksomheder ret til adgang til baneinfrastruktur i hele EF så de 
kan udføre international kombineret transport. Denne foranstaltning sigter 
mod at fremme udviklingen af kombineret transport. Nogle af 
medlemsstaterne har ikke gennemført artikel 10 i dette direktiv, men 
andre steder er der dannet flere internationale alliancer for international 
kombitransport. 
3.2.2 Kombineret transport hvori der indgår en vandvejsstrækning 
Rhinen er rygraden i containertransport med flodpramme. Succesen 
skyldes retten til fri sejlads, initiativrigdom og stramme tidsplaner 
kombineret med en vandvej med stor kapacitet og det store antal 
containere der omlades i Antwerpen og Rotterdam. Mellem Rotterdam og 
det tyske bagland har vandvejstransporten en markedsandel på 35% af 
containertransporten ifølge "Union Internationale de la Navigation 
Fluviale". 
Flodpramtransporten af containere mellem Antwerpen og Rotterdam har 
et bemærkelsesværdigt omfang i betragtning af at afstanden er så kort. 
Dette er muliggjort af Schelde-Rhin-forbindelsens udbygningsgrad og 
gennemført ved effektiv udnyttelse af pendulfart. 
Containertransport på de indre vandveje udføres både af rederier og af 
selvejende bådførere ('håndværksmæssigt'). Arbejdet organiseres ofte i 
grupper, som har mulighed for at udbyde hyppigere og mere regelmæssige 
afsejlinger. 
3.2.3 Kombineret transport hvori der indgår en strækning med 
nærsøtrafik 
Kombineret transport hvori der indgår en strækning med nærsøtrafik 
omfatter: 
tilbringertrafik, hovedsagelig mellem de større havne i området 
Hamburg-Le Havre og havne i alle egne af Europa og tilbringertrafik 
i Middelhavsområdet; 
ro-ro-trafik (roll-on roll-off) for vejkøretøjer og almindelig trafik med 
skibe der skal lastes og losses for containere; her er der navnlig tale 
om forbindelser der knytter medlemsstater i udkanten af EF sammen 
med deres nabolande og med centrale områder i EF samt forbindelser 
mellem fastlandet og større øer. 
EFT L 237, 24.8.91, s. 25. 
10 
Kommissionens meddelelse om udviklingen inden for short sea shipping i 
Europa9 indeholder et handlingsprogram med anbefalinger af en række 
foranstaltninger der kan øge nærsøtrafikkens kvalitet og effektivitet. 
Meningen er at forberede en overføring af trafik fra vej til sø. 
3.2 Kombitransportens stilling i konkurrencen 
3.3.1 Bemærkninger om kombitransportens stilling i konkurrencen 
Som anført i Kommissionens meddelelse om et handlingsprogram til 
støtte for kombineret godstransport10 kan kombitransport endnu ikke altid 
konkurrere effektivt med vejtransport, selv over længere afstande. Det 
første problem er den manglende internalisering af især vejtransportens 
eksterne omkostninger. Dette drøftes indgående i Kommissionens grønbog 
"Mod fair og effektiv prissætning på transportområdet"11. Det næste 
problem vedrører den uensartede håndhævelse i medlemsstaterne af køre-
hviletidsbestemmelserne for vejtransport. Hvis disse regler blev 
håndhævet konsekvent, ville nødvendigheden af at overholde grænserne 
for køretid i vejtransporten føre til at mange langture ville blive kørt med 
to chauffører pr. lastbil. Dette vil hæve prisen for ren vejtransport og 
dermed forbedre kombitransportens konkurrenceevne. Hvad køretiderne 
angår arbejder Kommissionen med at udskifte den nuværende fartskriver 
med elektronisk udstyr.12 Overlæsning i vejtransporten er et tredje 
problem som forvrider konkurrencen med banetransport. Tekniske 
begrænsninger gør at det i nogle tilfælde er problematisk at transportere 
læs på over 441 for hele køretøjet i kombineret transport. Den generelle 
maksimale bruttovægt med en undtagelse for 441 for kombineret transport 
giver en overordnet idé om hvorvidt kombitransport i et bestemt land har 
en særlig konkurrencefordel ved transport af tunge læs. Som situationen er 
nu, er det kun transportvirksomhederne der straffes når politiet griber dem 
i at køre med overlæs. Men pres presses de af deres kunder til at acceptere 
overlæs. Hvis også afskiberne kunne holdes ansvarlige for overlæs, ville 
presset på transportvirksomhederne blive mindre og kombitransportens 
stilling i konkurrencen blive forbedret. De juridiske problemer i dette 
spørgsmål skal stadig undersøges - især om dette er en mulighed inden for 
EF-retten. 
9 KOM (95) 317. 
10 Meddelelse til Rådet KOM (96) 335 af 24.7.1996. 
1 * KOM (95) 691 endelig udgave. 
12 KOM (94) 323 endelig udgave, EFT C 243 af 31.8.1994, s. 8, ændret ved KOM (95) 550 endelig 
udgave, EFT C 25 af 31.1.1996, s. 5. 
-11 
Dertil kommer at kombitransport kræver dyre omladningsoperationer og 
intermodalt udstyr. Det er en strukturel ulempe. Og endelig udnyttes 
informationsteknologien endnu ikke nok i kombitransporten til at gøre 
disse komplicerede operationer konkurrencedygtige med vejtransport. 
Kommissionen bidrager til at forbedre situationen på de to sidstnævnte 
punkter ved at foreslå Rådet en forordning om EF-tilskud til projekter til 
fremme af kombineret godstransport13. 
3.3.2 Konklusion vedrørende konkurrenceevnen 
Kombitransport kan stadig ikke i alle tilfælde konkurrere med vejtransport 
over lange afstande fordi der stadig er konkurrenceforvridning til fordel 
for vejtransporten og fordi kombitransporten selv rummer visse 
strukturelle problemer. 
FORSLAG TIL FORANSTLATNINGER PÀ EU-NIVEAU 
4.1 Medlemsstaternes forslag 
4.1.1 Foranstaltninger til fremme af kombitransport 
B mener at der bør ydes støtte til investeringer i infrastruktur og 
etablering af regelmæssig trafik. Infrastrukturforbedringer bør være 
sammenhængende. 
NL ønsker at kunne dække tab på pendulruter i startfasen fordi 
underudnyttelse siges at være uundgåelig på nye forbindelser i de 
første to år. Det bør overvejes at øge TEN-bevillingerne til intermodal 
transport. 
A mener at det bør være muligt at indgå forsyningspligtaftaler for 
kombineret transport så længe vejtransportens samlede omkostninger 
ikke dækkes. Der bør også tillades driftsstøtte til transporter over 
Alperne. 
F mener at statsstøtte til infrastruktur bør gøres mulig. 
FIN nævner: finansieringsstøtte, teknologiudvikling og fremme af 
konkurrence. 
P og flere andre lande ønsker PACT14 gjort permanent. 
13 Meddelelse til Rådet KOM (96) 335 af 24.7.1996. 
14 Da medlemsstaterne skrev svarbrevene kunne de kun henvise til den kommissionsbeslutning fra 
1992, som er nævnt i afsnit 3.1.6. 
12 
Flere lande (B, A) påpegede at der stadig er grund til at være 
opmærksom på passage af indre grænser. 
DK gør opmærksom på at det ville fremme kombitransporten hvis 
vejtransportens omkostninger inkluderede de reelle 
infrastrukturomkostninger. 
IRL mener at fremme af kombitransport bør ske under erkendelse af 
vejtransportens betydning. 
D mener at liberaliseringen af vejtransporten har svækket 
kombitransportens konkurrenceevne, og foreslår derfor at 
arbejdsgruppen på højt niveau om kombineret transport15 bør 
genindkaldes. 
D mener endvidere at ordningen vedrørende transport af 44 ton, som i 
øjeblikke gælder hvis en 40 fods ISO-container transporteres som led 
i en kombineret transportoperation, bør udvides til alle forskellige 
former for kombitransport af alle transportmoduler under samme 
vilkår. 
F advarer mod at udvide definitionen af kombineret transport ved en 
bredere definition af sø-vejtransport. Udvidelsen til 44 ton bør 
begrænses til bane-vejtransport og vandvejs-vejtransport. 
UK foretrækker at tilskynde til banetransport af gods generelt og at 
udvide 44-ton foranstaltningen til veksellad i vej-banetransport. 
4.1.2 Kommissionens konklusioner vedrørende medlemsstaternes 
forslag 
De nævnte foranstaltninger kan ikke alle indgå i en ændring af direktiv 
92/106/EØF. Nogle vedrører statsstøtte, som er reguleret i forordning 
1107/7016, andre beslutningen om transeuropæiske net17, 
finansieringsstøtte fra EF (PACT, se punkt 3.1.6 ovenfor) eller endda 
foranstaltninger vedrørende grænsekontrol. Disse forslag ser 
Kommissionen som påmindelser om at der også i andre forbindelser end 
revisionen af direktiv 92/106 er noget at gøre for at fremme intermodal 
transport. 
Flere medlemsstater er imidlertid interesseret i muligheden for at tillade i 
hvert fald vægtgrænsen på 44 ton for indledende og afsluttende 
15 Arbejdsgruppe på højt niveau om kombineret transport bestående af repræsentanter for 
medlemsstaterne og andre berørte parter mødtes i årene 1990-1992 for at rådgive Kommissionen. 
16 Forordning 1107/70's bestemmelser om kombineret transport er senest blevet forlænget til den 31 
december 1997 ved Rådets forordning 543/97 af 17. marts 1997, EFT L 84, 26.3.1997, s. 6. 
17 Beslutning 1692/96/EF af 23. juli 1996, EFT L 228 af 9.9.1996, s. 1. 
13 
vejstrækninger i forbindelse med alle kombinerede transporter i alle 
medlemsstater. Det franske forslag om at det ikke skulle gælde for sø-
vejtransport, ville indføre nye begrænsninger for kombitransporter med en 
kort søvejsstrækning. Imidlertid bør man holde sig for øje at nye 
foranstaltninger skal fremme de sø-landtransporter hvor størstedelen af 
transportstrækningen på EF-område foregår som sø-, bane- eller 
vandvej stransport, og vejstrækningen bør fortsat være begrænset. Det bør 
overvejes at tillade en maksimalvægt på 44 ton på indledende og 
afsluttende vejstrækninger i en kombineret transportoperation i alle 
medlemsstater. Under disse overvejelser bør desuden følgende punkter 
tages i betragtning: 
Kommissionen har forelagt et forslag18 om harmonisering af 
vægtgrænsen på 44 ton i hele EF for al vejtransport. Medlemsstaterne 
accepterede dog ikke denne del af forslaget da de vedtog direktiv 
96/53/EF19. Derfor kan hver medlemsstat nu fastsætte sine egne 
vægtgrænser og i henhold til direktivets artikel 4, stk. 2 indføre 
grænsen på 44 ton for indenlandsk transport. Kommissionens forslag 
om en generel grænse på 44 ton ligger formelt stadig på Rådets bord i 
kraft af en formel erklæring.20 
Hvis alle medlemsstater, som undtagelse fra eventuelle eksisterende 
lavere vægtgrænser på deres område, tillod lastbiler på op til 44 ton til 
indledende og afsluttende vejstrækninger i alle kombinerede 
transportoperationer så ville det direkte gavne udviklingen af 
kombitransport. De andre betingelser i direktiv 96/53/EF, som det ser 
ud nu, og de begrænsede vejafstande til terminaler kunne forblive 
uændrede. 
4.1.3 Problemer vedrørende forbindelser til tredjelande 
B ser problemer vedrørende ydre grænser, takstfastsættelse og 
tekniske standarder for transportmoduler. 
DK ønsker baneinfrastrukturen mellem D og Polen forbedret. 
D og A nævner problemer med veterinærkontrol. Disse lande og NL 
foreslår at denne kontrol finder sted ved destinationsterminaler for 
hele tog. A advarer videre mod streng plantesundhedskontrol ved EF-
grænserne. 
4.1.4 Kommissionens konklusioner vedrørende forbindelser med 
tredjelande 
18 KOM (93) 679, EFT C 38 af 8.2.1994. 
19 Direktiv 96/753/EF af 25. juli 1996, EFT L 235, 17.9.96, s. 59. 
20 Rådet, 25. juli 1996. 
-14-
Det bør undersøges hvilke mulighederne der er for at gøre 
plantesundheds- og veterinærkontrol i forhold til tredjelande mindre 
problematisk for kombitransport. Dette er imidlertid et spørgsmål om 
politikken vedrørende kontrol med landbrugsprodukter, så det kan ikke 
behandles i forbindelse med en revision af direktiv 92/106. 
4.2 Brancheorganisationernes forslag 
Intercontainer/Interfrigo (ICF) foreslår følgende foranstaltninger på 
det retslige område: Kørselsrestriktioner (weekend, nat, ferieperioder) 
bør ophæves for indledende og afsluttende vejstrækninger. De så også 
gerne en fritagelse fra Eurovignette-kravet21 og en udvidelse af 
direktivet til alle lastmoduler (dette kan tolkes som en henvisning til 
spørgsmålet om 44 ton for vejstrækningen i al kombitransport). Alle 
skal udvides til hele Europa. 
Centralkommissionen for Sejlads på Rhinen ønsker at de 
obligatoriske afgiftsfritagelser i direktiv 92/106 udvides til 
kombitransport på vandvej og vej. 
Den internationale union for kombineret jernbane-/landevej stransport 
(UIRR) plæderer for at alle omkostningerne ved en transport skal 
afholdes af dem der forårsager dem, og for mere kontrol med 
vejtransporten. 
4.3 Kommissionens konklusioner vedrørende brancheorganisationernes 
forslag 
Der findes restriktioner for kørsel med lastbiler i weekender, om natten 
og/eller i ferieperioder i adskillige medlemsstater. I visse tilfælde gøres 
der undtagelser for kombineret transport. Hidtil er sådanne restriktioner og 
undtagelser blevet vedtaget på nationalt plan, hvad der har ført til 
organisatoriske problemer for kombitransporten. Generelle og 
obligatoriske undtagelser ville være et skridt hen imod hurtigere og mere 
pålidelig kombitransport. 
Indledende og afsluttende transportstrækninger med 44 ton er behandlet i 
punkt 4.1.2. 
Afgiftsfritagelser og eventuelle undtagelser fra Eurovignette-kravet bør 
gælde ensartet for alle typer kombineret transport. 
21 Rådets direktiv 93/89/EØF af 25. oktober 1993 om opkrævning i medlemsstaterne af afgifter på visse 
køretøjer, der anvendes til vejgodstransport, samt af vejafgifter og brugsafgifter for benyttelse af 
visse infrastrukturer EFT L 279 af 12.11.1993 s. 32. 
-15-
Internalisering af eksterne omkostninger (forskydning af omkostninger) 
bør tages op i forbindelse med Kommissionens grønbog "Mod fair og 
effektiv prissætning på transportområdet" og i de lovgivningsinitiativer 
der følger i kølvandet på den. 
4.4 Andre fælles foranstaltninger til fremme af kombineret transport 
4.4.1 Tilladelse til tre 20-fodscontainere på lastbiler 
Medlemsstaterne kunne overveje at tillade lastbiler at køre med 3 
containere på 20 fod som led i en kombitransport på deres eget 
område. Ifølge direktiv 96/53/EF, artikel 4, stk. 4, litra b, har hver 
medlemsstat lov til at gøre dette på sit eget område, hvis elementerne 
(modulerne) opfylder de dimensioner der er forskrevet i direktivet. 
Medlemsstaterne fastlægger vilkårene under hensyntagen til 
sikkerhedsforhold. Eftersom de dele køretøjerne består af, kan 
accepteres over hele EF, er der ikke brug for yderligere 
harmonisering. 
4.4.2 Kvalitet 
Kvaliteten af den kombinerede transport bør højnes yderligere ved 
standardisering af stabelbare enheder der er egner sig bedre til sø- og 
vandvej stransport end de nuværende ISO-containere. 
Her tænkes der navnlig på 45-fodscontainere (13,72 m). Containere 
der måler 45 fod mellem sidehjørnerne er større end de nuværende 
EF-fastsatte maksimumsdimensioner for køretøjer til vejtransport 
(direktiv 96/53/EF). Derfor vil sådanne containere der sættes i drift 
efter 17. september 1997, ikke være tilladt i vejtransport derefter. 
Hvis de er i brug før den dato kan medlemsstaterne dog i henhold til 
direktiv 96/53/EF tillade at fortsat benyttes på deres veje frem til 31. 
december 2006. Når disse 45-fodsmoduler er 2,55 m brede, gør de 
kombitransport mere konkurrencedygtig i forhold til sættevogne i 
vejtransport. De rummer det samme antal paller, men i modsætning til 
veksellad og sættevogne kan de stables. På den anden side står der i 
den 6. betragtning til direktiv 96/53/EF at lastbilernes dimensioner 
bør være uændret i en længere periode. Med tiden kunne den tekniske 
udvikling gøre det muligt for transportvirksomheder at transportere 
containere med det samme antal paller som sættevogne inden for de 
tilladte dimensioner. 
Til vogntog giver moduler på 7,45 m i udvendig længde og 2,55 m i 
bredden en passende lastkonfiguration for modul læs inden for 
rammerne af de nuværende EF-regler. 
Der bør udarbejdes standarder for anvendelse af IT- og teleteknik i 
intermodale kæder, bl.a. et fælles EDI-dokument. Der bør desuden 
-16-
foretages forbedringer på områderne reservation, kommunikation, 
sporing og elektronisk kundeinformation. 
4.4.3 Konklusioner vedrørende kvalitetsforbedringer 
Disse kvalitetsforbedringer er ikke klar til regulering, hverken i 
forbindelse med en revision af direktiv 92/106 eller i andre EF-forskrifter. 
Der er tale om langsigtede spørgsmål, som først og fremmest forudsætter 
samordning, pilotprojekter og i visse tilfælde yderligere forskning og 
udvikling. 
KONKLUSIONER 
5.1 Statistik 
5.1.1 Antal enheder i kombitransport 
Antallet af europæiske tonnageenheder (TEU) i kombineret transport er 
imponerende: 7,6 mio. i 1994. Væksten fra 1990 til 1994 har været på 
næsten 60%. 
5.1.2 Sammenligning mellem vej-, bane- og kombitransport 
Målt i tkm udgør kombitransport ca. 5% af vejtransporten - stadig ikke 
nogen stor andel set i forhold til den tilsigtede videreudvikling af 
kombitransport som alternativ til vejtransport. Det skal noteres at 
vejtransporten i den behandlede periode også øgede sin andel af det 
samlede transportmarked. Men sammenligner man kombineret transport 
med banegodstransport - igen i tkm - så står kombitransporten med 
omkring 23% af banetransporten. 
5.1.3 Statistikkens kvalitet 
Der er brug for mere ensartet statistik. Det arbejder Kommissionen for 
tiden på. 
5.2 Mulige ændringer af direktiv 92/106 
Kombineret transport kan stadig ikke i alle tilfælde konkurrere med 
vejtransport, selv ikke over lange afstande. I det følgende diskuteres en 
række praktiske foranstaltninger for at øge dens konkurrenceevne. 
5.2.1 Afgiftsforhold 
Det må konstateres at de nuværende skattebestemmelser ikke er blevet 
udnyttet i de fleste medlemsstater. De obligatoriske bestemmelser om 
skatteforhold gælder kun for en type kombineret transport: banetransport 
af visse køretøjer. Derfor anvendes bestemmelserne i mange 
-17-
skattesystemer i praksis kun for 'rullende landeveje'. Virkningen for 
kombitransportens udvikling er derfor lille, det bør erkendes at 
kombinationer med vandvej stransport og nærsøtransport også kan bidrage 
til at gøre transporten bæredygtig. Eftersom vejene ikke benyttes til den 
lange strækning i sådanne tilfælde, kan nedsættelse af vejskatter være 
berettiget. Når det er muligt bør skattefritagelser og eventuelle 
Eurovignette-fritagelser gælde i lige grad for alle slags kombitransport. I 
denne forbindelse kan der også argumenteres for at kompensere de 
eksterne omkostninger, som vejtransporten stadig ikke betaler i fuld 
udstrækning. Det må overvejes hvordan den praktiske udnyttelse af 
skattebestemmelserne kan udvides til medlemsstater der ikke udnytter 
dem i øjeblikket, og til kombitransport der hvori der indgår vand-
vejstransport eller nærsøtransport. Der foreligger to hovedmuligheder: at 
udvide anvendelsesområdet for de frivillige undtagelser og at gøre und­
tagelser obligatoriske for flere typer kombineret transport. 
5.2.2 Indledende og afsluttende transportstrækninger 
Fra den 1. juli 1998 kræves der ikke længere tilladelse til cabotage i vej­
transporten22. Kombitransport er i forvejen fri for at skulle søge tilladelse, 
så der bliver altså tale om et tab af en konkurrencefordel, og derfor vil 
Kommissionen om nødvendigt tage de relevante bestemmelser i direktiv 
92/106/EØF op til overvejelse. 
5.2.3 44 ton og kombineret transport 
Det bør overvejes i alle medlemsstater at tillade transport af 44 ton som 
maksimumsvægt på indledende og afsluttende strækninger i enhver kom­
bineret transportoperation. Under disse overvejelser skal der tages hensyn 
til følgende forhold: 
Kommissionen har foreslået at harmonisere vægtgrænsen til 44 ton 
for al vejtransport i hele EF. Det ville medlemsstaterne dog ikke gå 
med til da de vedtog direktiv 96/53/EF. Derfor kan medlemsstaterne 
nu fastsætte hver sine vægtgrænser og, i henhold til direktivets artikel 
4, stk. 2, indføre 44 ton grænsen for indenlandsk transport. 
Kommissionens forslag om en generel vægtgrænse på 44 ton er ikke 
taget af Rådets bord, idet der foreligger en formel erklæring herom. 
Hvis alle medlemsstater tillod lastbiler på op til 44 ton på indledende 
og afsluttende vejstrækninger i alle kombinerede transportoperationer, 
ville en sådan undtagelse fra eksisterende vægtgrænser på deres om­
råde direkte gavne kombitransporten. Det er ikke hensigten at dette 
skal begrænse mulighederne for dem der nu har højere vægtgrænser. 
5.2.4 Ophævelse af restriktioner for vejstrækninger 
22 Forordning 3118/93 af 25. oktober 1993, artikel 12, stk. 2, EFT L 279, 12.11.1993. 
18-
Det vil blive undersøgt om man kan ophæve kørselsrestriktioner for 
lastbiler (i weekender, om natten og i ferieperioder) der udfører 
indledende og afsluttende vejtransport i kombinerede transportoperationer. 
Hvis sådanne undtagelser var obligatoriske og generelle ville det være et 
skridt til at øge kombitransportens hastighed og præcision. 
5.2.5 Rapporten har påvist flere muligheder for at forbedre direktiv 
92/106, som her anført i punkt 5.2.1-5.2.4. Kommissionen vil træffe de 
fornødne foranstaltninger. 
Vejtransportens stærke konkurrenceposition gør det dog nødvendigt at 
sætte ind på andre måder også hvis kombitransporten skal erobre en 
virkelig anselig del af det samlede transportmarked. 
5.3 Foranstaltninger uden for direktiv 92/106 
5.3.1 Tre 20-fodscontainere på lastbilerne 
Medlemsstaterne bør overveje at tillade lastbiler at køre med tre 20-
fodscontainere på deres eget område når det indgår i kombitransport-
operationer. Dette har medlemsstaterne ret til at gøre på deres eget 
område ifølge direktiv 96/53/EF, artikel 4, stk. 4, litra b, hvis elemen­
terne (modulerne) på lastbilerne overholder de dimensioner der 
foreskrives i dette direktiv. 
Medlemsstaterne afgør vilkårene under hensyntagen til sikkerheds­
forhold. Eftersom de dele køretøjerne består af, kan accepteres over 
hele EF, er der ikke brug for yderligere harmonisering. 
5.3.2 Overlæs og køretider i vejtransporten 
Konkurrencen forvrides stadig af at der køres med overlæs i 
vejtransporten. Hvis også afskiberne kunne holdes ansvarlige for overlæs, 
ville presset for at får transportvirksomhederne til at acceptere overlæs 
blive mindre og kombitransportens stilling i konkurrencen forbedret. Også 
en bedre håndhævelse af lovgivningen om køre- og hviletider kunne 
hjælpe på dette punkt. 
5.3.3 Plantesundheds- og veterinærkontrol 
Det bør undersøges hvilke mulighederne der er for at gøre 
plantesundheds- og veterinærkontrol i forhold til tredjelande mindre 
problematisk for kombineret transport. 
5.3.4 Kvalitetsforbedringer i kombitransporten 
Standardisering af stabelbare enheder der er egner sig bedre til sø- og 
vandvejstransport end de nuværende ISO-containere, er ikke klar til 
regulering. Det samme gælder IT- og telestandarder for intermodale 
19 
kæder. Her er der tale om langsigtede spørgsmål, som først og fremmest 
forudsætter samordning, pilotprojekter og i visse tilfælde yderligere 
forskning og udvikling. 
5.3.5 Andre nævnte foranstaltninger til fremme af kombineret transport 
Ud over ovenstående har følgende været nævnt: statsstøtte i henhold til 
forordning 1107/70, TEN, finansieringsstøtte fra EF og foranstaltninger 
vedrørende kontrol ved de indre grænser. Disse forslag ser Kommissionen 
som påmindelser om at der også i andre forbindelser end revisionen af 
direktiv 92/106 er noget at gøre for at fremme intermodal transport. 
20-
Bilag 1 
TABEL IA 
Statistiske udviklingslinjer for hver type lastmodul; konverteret til TEU 
Lastmodul 
A) containere 
- nærsøtrafik 
- sø-bane 
- sø-vandvej 
- vej-bane 
- vej-bane og bane 
alene 
B) veksellad (inkl. 
containere med UIRR 
virksomheder) 
- vej-bane 
C) 'Rullende landevej' 
- vej-bane 
D) Sættevogne 
- vej-bane 
B+C+D 1990 
I alt TEU i kombineret 
transport ekskl. 
nærsøtransport Kilde 
Der forelå ikke i tide 
til denne rapport 
brugbare tal for con­
tainertransport og ro-
ro-transport som 
beskrevet af CT 
ICF 
UINF 
skøn 
ICF 
D, F, UK nationalt 
(skøn, der forelå ikke 
tal for alle årene) 
UIRR 
ICF 
UIRR 
UIRR 1990 
661 000 
460 000 
449 000 
1 160 000 
2 116 000 
4 884 000 1993 
655 000 
1 034 000 
259 000 
1 541 000 
2 029 000 
235 000 
477 000 
477 000 
6 707 000 1994 
738 000 
1 149 000 
306 000 
1 650 000 
2 431 000 
280 000 
581 000 
505 000 
7 640 000 
21 
Forklaringer til tabel IA: 
I containertransport tælles ét modul her som 1,5 TEU. 
UINF: Union Internationale de la Navigation Fluviale (Den Internationale 
Flodskibsfartsunion) 
ICF: Intercontainer-Interfrigo 
UIRR: Union Internationale des transporteurs combinés Rail-Route (Den Internationale 
Union for Kombineret Jernbane-ZLandevejstransport). I UIRR's statistikker 
svarer en bane-vej-forsendelse til omkring 2,3 TEU. 
SGKV: Studiengesellschaft fur den kombinierten Verkehr e. V. 
Bemærkninger vedrørende den foreliggende statistik: 
Flere medlemsstater meddelte at de ikke har egnede eller kun delvise statistiske oplys­
ninger. Kombitransportorganisationernes tal er bedre: der er mindre overlapning. Men 
det var alligevel nødvendigt at lave mange skøn. Desuden er der definitionsproblemer, så 
det vil tage lang tid at forbedre statistikken. 
For at optimere ressourceudnyttelsen vil Eurostat blive bedt om at undersøge 
muligheden for at bruge eksisterende forvaltningsoplysninger ved at kontakte de 
kompetente organer i medlemsstaterne. 
Vedrørende tabel IA: 
Grundtallene er sommetider lastmoduler, sommetider TEU. TEU blev valgt som enhed 
så man kunne sammenligne. Containere omfatter i noget af grundmaterialet også 
veksellad. For nærsøtransport var det ikke muligt at finde sammenlignelige tal for 
enhedslaster som falder inden for definitionen af kombineret transport. Navnlig for 
vandvej stransport har der måttet ræsonneres meget før der kunne opstilles generelle tal. 
ICF-tallene dækker et større område end EU's medlemsstater, herunder transport til og 
fra SNG. UIRR-tallene omfatter for 1993 62.000 og for 1994 70.000 TEU, som er 
afsendt for eksportvirksomheder i tredjelande. National transport er kun udskilt fra 
transport mellem medlemsstater når der er brugt forskellig kilder. Kommissionens 
rapport fra 1993 indeholder ikke sammenlignelige tal for vandvej stransport eller national 
containertransport i 1990. For 1995 foreligger der nogle fa sammenlignelige tal: UIRR i 
alt 3,7 mio. TEU; ICF 1,3 mio. TEU (SGKC-rapport om 1995). 
Antallet af køretøjer der blev transporteret med UIRR-virksomheder, steg fra 1.297.344 i 
1993 til 1.529.096 i 1994. 
22 
TABEL 2A Udviklingslinjer i mio. tkm 
1993 1994 
vej (kilde: Eurostat) 964 000 1 061 000 
banegods (kilde: Eurostat) 205.000 220.000 
kombineret transport 
- veksellad, sættevogne, 22 000 23 000 
'rullende landevej' (kilde: 
UIRR) 
I-containere, international 9 800 11 800 
banetransport (kilde: ICF) 
- containere, indre vandveje 6 314 7 23 8 
(skøn) 
- containere, national 9 278 9 934 
banetransport (skøn) 
-nærsøtransport af 
lastmoduler 
[ Kombineret transport i alt 47 392 51972 
Vedrørende tabel 2A: 
For containere i vandvej stransport er afstanden i tonkilometer (tkm) skønnet på grundlag 
den gennemsnitlige omsætning på 6,3 ton pr. container i tyske Rhin-havne og den af 
UIRR oplyste gennemsnitlige afstand for indenlandske transporter på 669 km (1994). 
Samme afstandstal er brugt for den nationale containertransport. ICF-tallene omfatter 
afstande i transport til og fra SNG (45 mio. TEU-km). ICF bruger TEU-km i stedet for 
tkm. I banetransport regnes hver TEU-km for 9 tkm (sandsynligvis færre tomkørsler end 
i vandvejstrafikken). Hvor Eurostat er oplyst som kilde i tabellen, står der i kilden. 
"Kilde Eurostat, ECMT, skøn hvor der mangler data" For nærsøtransport af lastmoduler 
inden for definitionen af kombineret transport har det ikke været muligt at finde frem til 
sammenlignelige tal. 
Transporteret tonnage 
Det er meget begrænset hvilke tal der foreligger. Det ser dog ikke ud til at være umagen 
værd at forbedre dem 
I kombitransport med veksellad og sættevogne og i 'rullende landeveje' blev der 
transporteret i alt 32.662.670 ton i 1994. Tallene for veksellad, sættevogne og 'rullende 
landeveje' er indsamlet af UIRR. De omfatter EU (15) + Schweiz og de øst- og 
centraleuropæiske lande. For containere transporteret på indre vandveje nævner UINF en 
tonnage på 2.977.000. Tallet omfatter kun containere i tyske Rhin-havne. For containere 
i banetrafik og nærsøtrafik findes der ingen EU-dækkende tal. 
23 

ISSN 0254-1459 
KOM(97) 372 endelig udg. 
DOKUMENTER 
DA 07 08 10 
Katalognummer : CB-CO-97-365-DA-C 
ISBN 92-78-22760-9 
Kontoret for De Europæiske Fællesskabers Officielle Publikationer 
L-2985 Luxembourg 
-«M-