DA Den Europæiske Unions Tidende C 241/65

Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalgs udtalelse om »Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om minimumsbetingelser for gennemførelse af direktiv 2002/15/EF samt Rådets forordning (EØF) nr. 3820/85 og (EØF) nr. 3821/85 med hensyn til sociale bestemmelser inden for vejtransportvirksomhed«

(KOM(2003) 628 endelig — 2003/0255 (COD))

(2004/C 241/17)

Rådet for Den Europæiske Union besluttede den 11. december 2003 under henvisning til EF-traktatens artikel 71 at anmode om Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalgs udtalelse om »Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om minimumsbetingelser for gennemførelse af direktiv 2002/15/EF samt Rådets forordning (EØF) nr. 3820/85 og (EØF) nr. 3821/85 med hensyn til sociale bestemmelser inden for vejtransportvirksomhed«.

Det forberedende arbejde henvistes til Den Faglige Sektion for Transport, Energi, Infrastruktur og Informationssamfundet, som udpegede Jan Simons til ordfører. Sektionen vedtog sin udtalelse den 10. maj 2004.

Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg vedtog på sin 409. plenarforsamling den 2.-3. juni 2004, mødet den 3. juni 2004, følgende udtalelse med 136 stemmer for, 1 imod og 5 hverken for eller imod:

1. Forslagets mål og indhold

1.1 Forslaget har til formål at forhøje frekvensen, kvaliteten og harmoniseringen af kontrollen med overholdelsen af de sociale bestemmelser inden for vejtransportvirksomhed for derigennem at sætte skub i overholdelsen af de pågældende bestemmelser. Iagttagelse af disse regler kommer både færdselssikkerheden og fair konkurrence inden for vejtransport samt chaufførernes sundhed og sikkerhed til gode.

1.2 Antallet af inspektioner skal ifølge forslaget øges til mindst 3 % af antallet af arbejdsdage. Forslaget indeholder en procedure med henblik på at forhøje denne minimumsprocent i fremtiden. Mindst 30 % af kontrollen skal foregå på vejene og mindst 50 % hos virksomhederne.

1.3 Kontrollens kvalitet skal forbedres, og kontrollen skal harmoniseres i kraft af fælles regler for, hvad kontrollen skal indebære, bedre uddannelse af kontrolpersonalet, tilrettelæggelse af hyppigere internationalt harmoniserede kontroltiltag, koordinering af kontrollen i hver medlemsstat, international informationsudveksling, harmonisering af klassificeringen af risici og af overtrædelsernes alvor samt et udvalg med Kommissionen som formand, som skal sørge for ensartet fortolkning af reglerne samt fremme kontrollens kvalitet og harmonisering.

2. Generelle bemærkninger

2.1 Udvalgt opfatter god kontrol som et afgørende led i den kæde, der begynder med god lovgivning og slutter med effektive sanktioner. Da de sociale bestemmelser inden for vejtransport i øjeblikket i er stærk bevægelse (regler om køre- og hviletid og kontrolmidlet, fartskriveren), udtrykker udvalget stor tilfredshed med, at også kontrolreglerne tages op til revision.

2.2 Udvalget bakker helt og fuldt op om målene med Kommissionens forslag. Denne opbakning går både på den tilsigtede bedre håndhævelse af reglerne og deres harmonisering. Udvalget påpeger, at denne harmonisering kræver en entydig fortolkning af reglerne og aftaler mellem medlemsstaterne om overtrædelsernes alvor.

2.3 Da kontrolhyppigheden i dag svinger stærkt fra den ene medlemsstat til den anden, støtter udvalget forslaget om, at mindst 3 % af køredagene skal kontrolleres i hver medlemsstat. Udvalget er klar over, at dette minimum kan blive en stor byrde for det administrative apparat i en lang række medlemsstater, ikke mindst i de nye medlemsstater. Udvalget bemærker tillige, at mange af de nuværende medlemsstater ifølge Kommissionens hvertandetårlige rapport om kontrolbestræbelserne og -resultaterne har været længe om at iagttage de nuværende minimumskontrolkrav. Udvalget mener derfor, at indførelsen af de nye regler må kobles sammen med nogle nærmere krav til medlemsstaterne med hensyn til det nationale kontrolapparats kapacitet, bl.a. for at forebygge den risiko, som omtales i punkt 2.4 nedenfor. Udvalget udtrykker i denne forbindelse tilfredshed med indførelsen af den digitale fartskriver og opfatter denne som et effektivt middel til at konkretisere de foreslåede bestemmelser. Men da det er snart sagt umuligt, at den i forordningen (1) planlagte indførelse fra 5. august 2004 kan finde sted i praksis overalt, opfordrer udvalget indtrængende Kommissionen til hurtigst muligt at fremlægge et udkast til en klar udsættelsesordning med det sigte at forhindre uretmæssig kontrol og fortolkningsforskelle landene i mellem og så sektoren ved, hvad den har at holde sig til. Juridisk set er det ellers klare brev fra Loyola de Palacio herom til medlemsstaterne ikke tilstrækkeligt.

2.4 Udvalget er enig med Kommissionen i, at en større del af kontrollen må gennemføres i virksomhederne end på vejene. Kontrol i virksomhederne kan omfatte flere af reglernes elementer end kontrol på vejen og kan give et billede af, i hvilket omfang en hel virksomhed holder sig til reglerne. På den anden side er udvalget bange for, at forpligtelsen til at føre kontrol igennem mange dage i virksomhederne vil medføre, at kontrolpersonalet foretrækker at besøge store virksomheder, fordi de dér inden for et givent tidsrum kan kontrollere flere chaufførdage end hos en lille virksomhed eller hos en selvstændig chauffør. I det lys anser udvalget de foreslåede 50 % for at være for højt et tal i starten. Med mindre medlemsstaterne går med til supplerende regler vedrørende deres mindstekontrolkapacitet, ville 40 % være et mere rimeligt tal.

2.5 Udvalget sætter et stort spørgsmålstegn ved, hvor effektivt forslaget om at kontrollere nogle af arbejdstidsbestemmelserne på vejene er. Direktiv 2002/15/EF tillader undtagelser fra den maksimale arbejdstid inden for en uge, definitionen på arbejdstid henholdsvis rådighedstid kan variere fra det ene land til det andet, og »natperioden« er ikke den samme over alt og for alle. Udvalget henstiller derfor, at vejkontrol af arbejdstiden ikke medtages i bilag I, del A. I stedet for kan Europa-Kommissionen eller det udvalg, som foreslås i direktivets artikel 13, pålægges at gennemføre en undersøgelse af nytten og gennemførligheden af denne kontrol. Derimod finder udvalget det rimeligt, at en chauffør fra et land uden for EU, som kører en bil, der er registreret i EU, ved en vejkontrol skal kunne fremvise den førerattest, som er krævet i henhold til forordning 881/92 (ændret).

2.6 Udvalget erkender, at det ud fra et konkurrencemæssigt synspunkt er vigtigt med en neutral kontrol og støtter de elementer i Kommissionens forslag, som søger at garantere denne neutralitet.

2.7 Udvalget mener, at en kontrolfrekvens på 3 % kan give et godt billede af, i hvilket omfang transportvirksomhederne generelt overholder bestemmelserne, så opsporings- og sanktionsindsatsen kan koncentreres om de sorte får.

2.8 Udvalget udtrykker tilfredshed med de elementer i Kommissionens forslag, som omhandler aspekter, der har stor betydning for internationale chauffører og internationale transportvirksomheder, nemlig veluddannede kontrollører, ensartet fortolkning af bestemmelserne, en harmoniseret inddeling af overtrædelserne afhængigt af deres alvor og muligheden for i hvert land at kunne tage kontakt med ét organ i tilfælde af problemer.

3. Særlige bemærkninger

3.1 Artikel 2, stk. 1

I fortsættelse af den generelle bemærkning om vejkontrol af arbejdstidsbestemmelser bemærker udvalget, at arbejdstiden for mobile arbejdstagere, som ikke er chauffører, ofte ikke registreres via fartskrivere, og at den ikke nødvendigvis svarer til chaufførernes.

3.2 Artikel 9, stk. 3

Udvalget støtter grundtanken om, at en ordning med rimelige økonomiske sanktioner rydder den fordel af vejen, som et led i transportkæden har haft som følge af en overtrædelse. Det går ud fra, at dette vil blive indpasset i en europæisk ramme. Da en sådan ordning er indviklet, navnlig ved international transport, mener udvalget dog, at disse sanktioner tit vil bevirke, at det bliver chaufføren eller fragtføreren, der kommer til at betale, selv om det er en anden part, der har haft fordel af overtrædelsen. Også i juridisk henseende mener udvalget, at der opstår betydelige problemer: hvis en chauffør overtræder hviletidsbestemmelserne, vil han måske kunne nå at komme hjem i stedet for at måtte tilbringe en daglig hvileperiode på vejen tæt på hjemmet, eller måske kan han nå en færge i stedet for at skulle vente på den næste i timevis. I det første tilfælde er overtrædelsen alene til chaufførens fordel, i det sidste tilfælde kommer overtrædelsen alle led i transportkæden til gavn. Retsgrundlaget for i det førstnævnte tilfælde at pålægge afsenderen en sanktion er efter udvalgets mening yderst ringe. Endelig forudser udvalget kraftige indvendinger og eventuel konkurrenceforvridning, hvis medlemsstaterne i praksis får mulighed for at anvende denne grundtanke efter eget forgodtbefindende. Udvalget henstiller derfor, at der opnås enighed om andre, nærmere fælles bestemmelser, hvori man beskriver de forhold, hvorunder tredjemand kan pålægges sanktioner, hvor man harmoniserer disse sanktioner og på ensartet vis fastlægger, hvilke beviser der er nødvendige for at kunne pålægge sådanne sanktioner.

3.3 Artikel 9, stk. 4

Udvalget har tre indvendinger mod dette afsnit:

— Overskridelser af den daglige køretid med mere end 20 % kan let forekomme som følge af force majeure, f.eks. køer, vejarbejde, ulykker og lignende. De 20 % bør gælde for »gentagne« overtrædelser.

— Den daglige og ugentlige hviletid defineres i Kommissionens forslag som perioder af en given minimumsvarighed. Da det her drejer sig om definitioner, kan der ikke være tale om et spillerum. På dette punkt er Kommissionen ikke konsekvent og burde, ligesom i forordning 3820/85, fastlægge minimumshviletidens varighed i en særskilt artikel.

— Artikel 12 i forordning 3820/85 tillader under særlige omstændigheder, at der afviges fra bestemmelserne. Forordning 2135/98 (digital fartskriver) giver begrænsede muligheder for at registrere sådanne tilfælde. I det foreslåede kontroldirektiv bør der efter udvalgets mening udtrykkeligt tages hensyn hertil.

3.4 Artikel 16

I tilslutning til udvalgets generelle bemærkning om utilstrækkelig kontrolkapacitet og mange medlemsstaters afhængighed af tilstedeværelsen af digitale fartskrivere i et flertal af køretøjerne med henblik på opnåelse af det nye minimale antal kontrolundersøgelser og med henvisning til den store usikkerhed, som endnu hersker med hensyn til tidspunktet for indførelse af den digitale fartskriver, foreslår udvalget, at den minimumsprocentsats på 3 %, som der lægges op til i kontroldirektivet, først skal være gældende to år efter den digitale fartskrivers indførelse. Hvad det øvrige angår, støtter udvalget den foreslåede dato (1. januar 2006), således at medlemsstaterne kan forberede sig på harmonisering og samarbejde.

3.5 EØSU henstiller til Kommissionen at inddrage arbejdsmarkedets parter, på europæisk plan, i arbejdet i det udvalg, som den foreslår nedsat.

4. Sammenfatning og konklusioner

4.1 Udvalget kan fuldt ud godkende målsætningerne i Kommissionens forslag. Udvalget opfatter god kontrol som et afgørende led i den kæde, der begynder med god lovgivning og slutter med effektive sanktioner. Udvalget anser de fleste af forslagets punkter for acceptable.

4.2 Dog mener udvalget, at der bør tages bedre hensyn til medlemsstaternes nuværende kontrolkapacitet og grænserne for tilpasning heraf. Derfor henstiller udvalget, at det mindste antal arbejdsdage, der kontrolleres i en virksomhed, sættes til 40 % i en overgangsperiode.

4.3 Udvalget udtrykker tilfredshed med en kontrolfrekvens på 3 %, fordi det kan give et godt billede af, i hvilken udstrækning transportvirksomhederne generelt overholder reglerne, således at opsporings- og sanktionspolitikken kan rettes mod de sorte får. En yderligere forhøjelse af dette tal for kontrolfrekvensen vil derfor ikke længere være nødvendig.

4.4 Udvalget støtter grundtanken om, at en ordning med rimelige økonomiske sanktioner rydder den fordel af vejen, som et led i transportkæden har haft som følge af en overtrædelse. Disse sanktioner, som bør indgå i en EU-ramme, bør indeholde et tilstrækkeligt retsgrundlag til også at pålægge andre end chauffører og/eller fragtføreren en straf.

4.5 Da der findes en lang række internationale og nationale undtagelser fra arbejdstidsbestemmelserne, henstiller udvalget, at vejkontrol af arbejdstiden ikke medtages i bilag 1, del A. Dog anser udvalget det for fornuftigt, at man ved vejkontrol undersøger, om en chauffør fra et tredjeland, som fører et køretøj, der er indregistreret i EU, har det krævede førercertifikat.

Bruxelles, den 3. juni 2004 Roger BRIESCH Formand for Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg

(1) Forordning 2135/98.