KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER 
K0M03 )468 endel ig udg. - SYN 481 
Bruxelles, den 8. december 1993 
Forslag til 
RÅDETS FORORDNING (EF) 
om gennemførelse af IMO-resolution 
A 747(18) om anvendelse af tonnagemâling af ballastrum i olietank­
skibe med separate ballasttanke 
(forelagt af Kommissionen) 
BEGRUNDELSE 
GENEREL INDLEDNING 
1. I meddelelsen "En fælles politik for sikkerhed til søs"1), godkendt af 
Kommissionen den 24. februar 1993, henleder Kommissionen opmærksomheden på, 
at det er et problem, at der beregnes havneafgifter af tonnagen af separate 
ballasttanke i olietankskibe. 
2. I meddelelsen påpeges det, at selv om Den Internationale Søfartsorgani-
sations (IMO) forsamling i 1991 vedtog resolution A.722 (17)2) - "anvendelse 
af tonnagemåling af ballastrum i olietankskibe med separate ballasttanke"- -
er havneafgifterne og andre gebyrer 15-20% højere for olietankskibe med 
separate ballasttanke end for traditionelle olietankskibe, når man sammen­
ligner den transporterede mængde lastolie, hvilket skyldes, at resolutionen 
ikke er gennemført. 
3. Af hensyn til en sikker drift må et ulastet olietankskib ballastes med 
vandballast. De traditionelle olietankskibe fører denne vandballast i nogle 
lasttanke, der tidligere har været brugt til olie. Ballastvandet forurenes 
så med ca. 5% restolie. Under rejsen udskiftes det forurenede ballastvand 
efter en tankrensning og erstattes med rent vand fra havet. Efter bundfæld­
ning pumpes det forurenede vand over bord og forurener dermed havmiljøet. 
Moderne olietankskibe er imidlertid udstyret med tanke, der udelukkende 
bruges som vandballasttanke. Udskiftningen af ballastvand forurener derfor 
ikke havmiljøet. 
4. Problemet vedrørende udskiftning af ballastvand er omhandlet i MARPOL 
73/78-konventionen3) , der fastsætter, at ethvert nyt olietankskib, som 
defineret i konventionen, på over en bestemt dødvægt skal være forsynet med 
tanke til oliefrit ballastvand. Disse olietankskibe kaldes olietankskibe med 
1) KOM(93) 66 endelig udg., DEL II, punkt 29-33. 
2) Resolution A.722(17), vedtaget den 6. november 1991, nu afløst af 
resolution A. 747 (18) af 4. november 1993. 
3) Den internationale konvention om forebyggelse af forurening fra skibe, 
1973, og 1978-protokollen dertil. 
- 2 
separate ballasttanke eller SBT-skibe (segregated ballast oil tankers)4). 
Det anslås, at verdens olietankskibsflade på nuværende tidspunkt omfatter 
35% SBT-tankskibe og 65% traditionelle tankskibe. 
5. En af forskellene mellem et SBT-tankskib og et traditionelt olietankskib 
er dermed, at SBT-skibet har ballasttanke og -rørledninger, der er helt 
adskilt fra lastsystemet, og som ikke bruges til transport af last. Disse 
separate eller adskilte ballasttanke bruges således altid til føring og 
pumpning af ballastvand. Den kendsgerning, at det ballastvand, der udtømmes 
fra et SBT-skib, ikke indeholder nogen olie, er en klar fordel for miljøet. 
6. Da en del af kapaciteten på et olietankskib, der opfylder SBT-kravene, 
til stadighed er forbeholdt vandballast, har et sådant skib en mindre last­
transportkapacitet. Hvis et SBT-tankskib skal have samme lasttransportkapa­
citet som et traditionelt olietankskib, må dets bruttotonnage (BT)5) derfor 
være 15-20% større end det traditionelle olietankskibs BT. 
7. Der opstår et problem, fordi havneafgifterne og andre gebyrer ofte 
beregnes på grundlag af skibets BT. Da et SBT-skib har en BT, der er ca. 15-
20% større end et traditionelt olietankskibs BT, kommer et SBT-tankskib til 
at betale havneafgifter og andre gebyrer, der er 15-20% højere end for et 
traditionelt olietankskib. Nettovirkningen heraf er, at et SBT-tankskib, der 
frembyder en fordel for miljøet, straffes urimeligt med højere havne­
afgifter og gebyrer. 
8. Denne forskelsbehandling, når der pålægges afgifter efter de nuværende 
takstsystemer, kræver hurtigt en ensartet anvendelse af tonnagemåling af 
separate ballastrum i olietankskibe som grundlag for havneafgifter og andre 
gebyrer, således at rederne tilskyndes til at investere i miljøvenlige 
olietankskibe, der kunne nyde godt af et finansielt incitament efter en 
ordning fastlagt på basis af internationale aftaler. 
For at åbne mulighed for en sådan ordning, som en supplerende regel til den 
internationale konvention om måling af skibe, 1969, vedtog Den Internatio­
nale Søfartsorganisations (IMO) forsamling den 14. november 1977 resolution 
A.388(X), som senere ændredes ved vedtagelsen af resolution A.722(17) af 6. 
november 1991 og senest ved vedtagelsen af resolution A.747 (18) af 4. novem­
ber 1993, der afløser resolution A.722(17). Disse IMO-resolutioner er kun 
anbefalinger. Resolutionen opfordrer regeringerne til at råde deres havne-
og lodsmyndigheder til, at de ved ansættelsen af gebyrer trækker de separate 
ballasttankes tonnage fra BT som beregnet efter den i bilaget til resolu­
tionen indeholdte formel og som anført i det internationale målebrev (1969) . 
I tilknytning til IMO-anbefalingerne vedtog Den Internationale Havnesam­
menslutning (IAPH) på sit toårlige møde i 1991 en resolution til støtte for 
IMO-resolution A.722(17). På den 18. konference i 1993 vedtog IAPH derefter 
resolution nr. 2, ifølge hvilken der under hensyntagen til målet om en 
bæredygtig økonomisk og driftsmæssig udvikling af havnene bør overvejes 
incitamenter, der "bl.a. kunne omfatte indførelse af en ordning, hvorefter 
4) Regel 13 i bilag I til MARPOL 73/78. 
5) Ifølge den internationale konvention om måling af skibe, 1969. 
3 -
strukturen for havnetakster og -gebyrer fremmer miljøvenligt udstyrede og 
drevne skibe". 
9. I mange lande, herunder medlemsstaterne, bliver de statslige myndig­
heder og andre offentlige og private parter imidlertid ved med at pålægge 
SBT-tankskibe afgifter og gebyrer efter de nuværende takstsystemer på en 
måde, der ikke er i overensstemmelse med IMO-resolutionerne A.388(X), 
A.722 (17) og A.747(18). Ejerne af SBT-tankskibe straffes således fortsat 
økonomisk, og operatørerne og kontrahenterne tilskyndes til ikke at bruge 
disse miljøvenlige skibe, da de stilles i en kommercielt ugunstig situation, 
Den finansielle effekt varierer fra ca. 15 til 20%, afhængigt af skibenes 
alder. 
Der foreligger beregninger, som viser, at de ekstra havneafgifter for en 
SBT-supertanker ligger på mellem 40 000 USD og 240 000 USD for hvert enkelt 
anløb af en havn. For visse skibe i visse farter kan den årlige afgiftsdif-
ference for et SBT-tankskibs vedkommende således udgøre indtil en million 
dollars, når IMO-resolutionen ikke gennemføres. 
10. Formålet med denne forordning er ikke at harmonisere den takststruktur, 
der fastlægges af de myndigheder, der opkræver betaling af brugerne for 
ydede tjenester. Denne forordning vil heller ikke medføre, at den interna­
tionale konvention om måling af skibe, 1969, bliver obligatorisk ifølge 
fællesskabsretten, da samtlige medlemsstater har ratificeret og gennemført 
denne konvention. 
BEGRUNDELSE FOR EN RÅDSFORORDNING 
11. a) Hvilke formål har den påtænkte handling set i lyset af EF's 
forpligtelser? 
Formålene med denne forordning er: 
at tilskynde til konstruktion, indretning og brug af separate 
ballasttanke i olietankskibe 
i Fællesskabet at fremme brugen af SBT-tankskibe, der er miljøvenlige 
olietankskibe, ved gennemførelse af eksisterende internationale 
anbefalinger om fradrag for tonnagen af separate ballasttanke i visse 
olietankskibe ved beregning af afgifter, når de anløber havne i 
Fællesskabet, af hensyn til beskyttelsen af havmiljøet. 
På den ekstraordinære samling (miljø og transport) den 25. januar 1993 
opfordrede Rådet Fællesskabet og medlemsstaterne til at sørge for en 
nøje og ensartet gennemførelse af internationale regler i hele Fælles­
skabet. Blandt de prioriterede foranstaltninger, der drøftedes den 7. og 
8. juni 1993, opfordrede Rådet også Fællesskabet og medlemsstaterne til 
"at gennemføre IMO-resolution A.722 (17) om anvendelse af tonnagemåling 
af ballastrum i olietankskibe med separate ballasttanke". I meddelelsen 
"En fælles politik for sikkerhed til søs", som Kommissionen godkendte 
4 -
den 24. februar 1993, og som Rådet (transport) tilsluttede sig den 8. 
juni 1993, og hvis mål støttedes fuldt ud af Kommissionen, understreges 
nødvendigheden af en obligatorisk anvendelse af IMO-resolution A.722(17) 
(nu afløst af resolution A.747(18) af 4. november 1993), hvis principper 
samtlige medlemsstater har tilsluttet sig, i alle fællesskabshavne af 
hensyn til et renere havmiljø. 
I kraft af anvendelsen af denne internationalt vedtagne anbefaling skal 
havnene og andre berørte i Fællesskabet sørge for, at redere og 
operatører får et økonomisk incitament til at bruge og investere i 
miljøvenlige olietankskibe. 
b) Hører den påtænkte handling under EF's enekompetence, eller er der 
tale om en kompetence, som EF deler med medlemsstaterne? 
Det er en kompetence, som Fællesskabet deler med medlemsstaterne. Det er 
medlemsstaternes opgave at opstille og tilslutte sig metoden for 
beregning af skibes tonnage inden for rammerne af IMO. Fællesskabet har 
så efter traktatens artikel 84, stk. 2, enekompetence til at sikre, at 
den anvendes ensartet af offentlige og private instanser. Markedet vil 
være bedst tjent med en ensartet gennemførelse af IMO-anbefalingen. 
Fællesskabets handling udstikker det lovgivningsmæssige grundlag -
obligatorisk anvendelse af en international anbefaling - mens de 
offentlige og private instanser skal træffe de nødvendige foranstalt­
ninger til, at reglen føres ud i livet. 
Den påtænkte handling udspringer af, at de enkelte havnemyndigheder i 
medlemsstaterne har været meget tilbageholdende med at gennemføre de 
relevante IMO-resolutioner hver for sig og formodentlig også vil være 
det i fremtiden, da de enkelte havne ville få en konkurrencemæssig 
ulempe, hvis de var de eneste myndigheder, der satte resolutionen i 
kraft. 
Fællesskabets handling er derfor nødvendig for at hjælpe medlemsstaterne 
med at håndhæve IMO-resolutionen, da de ikke vil kunne gøre dette uden 
støtte fra Fællesskabet, selv om de har tilsluttet sig de grundlæggende 
principper. Med forordningen etableres der en sådan mekanisme, at havne­
myndighederne og andre myndigheder kan pålægge andre skibe ekstra 
afgifter for at få opvejet en eventuel nedgang i indtægterne. 
c) Hvad er problemets EF-dimension? 
Som havnestater for søgående skibe er elleve medlemsstater berørt. Olie­
transport til Fællesskabet gennem de farvande, der omgiver Fælles­
skabet, repræsenterer ca. 25% af olietransporten på verdensplan. Skibe i 
transitfart medregnet vil tallene for olietransport i EF-farvandene være 
endnu højere. Det er en omfattende transport af en energikilde af vital 
betydning for Fællesskabet, som skal sikres. Det må imidlertid ikke ske 
med en uacceptabel risiko for miljøet. Derfor må der træffes foranstalt­
ninger til også at sikre, at denne last transporteres på skibe, der er 
miljøvenlige. Skibe, der opfylder disse krav - sådan som SBT-skibe - bør 
ikke straffes økonomisk. 
Fællesskabsdimensionen bestemmes også af spørgsmålets miljøaspekter. På 
det miljøpolitiske område må det politiske niveau for indsatsen afhænge 
af miljøproblemets geografiske rækkevidde. Den geografiske overensstem­
melse synes at tale for, at en EF-omspændende eller global forurening 
som den, det drejer sig om i denne forordning, må bekæmpes på fælles-
- 5 
skabsplan, hvis der skal opnås effektive og rentable løsninger. De 
enkelte medlemsstater kan ikke selv løse det foreliggende problem, når 
det har en grænseoverskridende europæisk, ja international dimension. 
d) Kan problemet løses mest effektivt af EF eller medlemsstaterne? 
Som nærmere beskrevet i de foregående afsnit vil en løsning på fælles­
skabsplan være mest effektiv. 
e) Hvilke yderligere konkrete fordele er forbundet med den handling EF 
påtænker, og hvad vil omkostningerne være ved at forholde sig passiv? 
De yderligere konkrete fordele ved denne forordning er, at den uden 
indgriben i medlemsstaternes retssystem klart vil tvinge alle havne­
myndigheder og andre myndigheder i Fællesskabet til at gøre, hvad de 
hidtil har undladt, selv om der foreligger en international anbefaling: 
at gennemføre og håndhæve internationale bestemmelser på en ensartet 
måde i havnene i hele Fællesskabet og at afskaffe straffende og 
urimeligt høje havneafgifter og andre gebyrer for SBT-skibe 
at bidrage til at forebygge forurening af havmiljøet ved at gøre 
Fællesskabet mere tiltrækkende for SBT-skibe i stedet for den 
tidligere generation af tankskibe uden separate ballasttanke. Det 
anslås, at ca. 60% af alle olietankskibe, der sejler mellem havnene i 
Middelhavet, ikke er af SBT-typen 
at undgå konkurrencefordrejning mellem havnene i Fællesskabet som 
følge af, at nogle af dem anvender og andre ikke anvender den 
internationalt anbefalede økonomiske tilskyndelsesordning for 
olietankskibe ved beregning og opkrævning af havneafgifter. Dette 
punkt fortjener en nærmere uddybning. 
i) Havne, der ikke anvender nedsættelsesordningen, får større 
indtægter i form af havneafgifter på basis af samme antal håndte­
rede tons olie end havne, der følger ordningen. 
ii) Havne, der anvender nedsættelsesordningen, må fratage andre 
havne et større antal tons olie til håndtering hos sig selv for at 
få samme indtægter pr. håndteret ton olie, end havne, der ikke 
anvender ordningen. 
iii) Ejere og operatører af olietankskibe, der sejler i fast fart, 
kan ikke uden videre omlægge deres transport (lastning og losning) 
fra én havn til en anden for at drage fordel af afgiftsnedsæt­
telsen i en havn, der anvender tilskyndelsesordningen. 
iv) Det er mere fordelagtigt for en ejer eller operatør af et 
- 6 -
traditionelt olietankskib at transportere til og fra en havn, hvor 
ordningen ikke følges, da afgifterne pr. transporteret ton olie er 
lavere end for et SBT-skib med samme tonnage (BT) til trods for, 
at det traditionelle olietankskib udgør en større trussel mod 
miljøet end et SBT-skib. 
Det fremgår af ovenstående, at der vil opstå en fordrejning af konkur­
rencen mellem havnene i Fællesskabet, hvis de ikke alle samtidigt 
gennemfører den internationalt vedtagne økonomiske tilskyndelsesordning. 
Formålet med denne forordning er at gennemføre denne ordning i Fælles­
skabet på én og samme tid for at forebygge en konkurrencefordrejning som 
beskrevet ovenfor mellem EF-havnene, der ville blive til skade for 
havmiljøet, da ejerne og operatørerne af miljøvenlige olietankskibe ikke 
vil finde transport i farvandene omkring Fællesskabet attraktiv, hvis 
den økonomiske tilskyndelsesordning anvendes på tvivlsom vis i 
Fællesskabet. 
På den anden side kunne der teoretisk set opstå konkurrencefordrejning, 
når fællesskabshavne og ikke-fællesskabshavne betjener samme marked. Det 
er vanskeligt at vurdere en sådan situation, før den egentlig har vist 
sig. Når det sker, vil der blive taget stilling til den i fremtiden, 
efter at den økonomiske tilskyndelsesordning for brug af SBT-skibe i 
Fællesskabet er gennemført. 
f) Hvilke handlingsmuligheder har EF? 
Det bedste, Fællesskabet kan gøre, er at lade Rådet vedtage en 
forordning, der pålægger offentlige og private instanser i Fællesskabet 
fuldt ud at gennemføre den internationale anbefaling som vedtaget af 
IMO's forsamling, så dette sker på den mest effektive og pragmatiske 
måde. Der vil således ikke opstå nogen fordrejning af konkurrencen 
mellem EF-havnene, når man søger at gøre Fællesskabet attraktivt for 
SBT-skibe. For miljøet vil det blive en fordel, at redere og operatører, 
der transporterer olie til Fællesskabet, sandsynligvis i højere grad end 
tidligere vil bruge SBT-skibe, og at de traditionelle olietankskibe 
indirekte vil blive tvunget ud af markedet. 
g) Er det nødvendigt med ensartede forskrifter, eller er det tilstræk­
keligt at opstille de generelle mål i et direktiv, der derefter gennem­
føres af medlemsstaterne? 
For at harmonisere de nationale krav på dette område og undgå fordrej­
ning af konkurrencen mellem havnene i Fællesskabet vil en ensartet 
gennemførelse af IMO-anbefalingen på grundlag af et direktiv ikke tjene 
formålet - fremme af brugen af SBT-skibe og beskyttelse af havmiljøet -
bedre end et rammedirektiv eller en forordning. En forordning vil tjene 
formålet bedst. Der redegøres nærmere for dette i punkt 14. 
12. De ovenfor beskrevne kendsgerninger viser, at der er et påtrængende 
behov for at sikre, at IMO-resolution A.747(18) om anvendelse af tonnage­
måling af separate ballasttanke i olietankskibe gennemføres ensartet i 
Fællesskabet ved beregningen af havneafgifter for tankskibe, således at 
forureningen af havmiljøet nedbringes. Det indebærer, at der træffes 
foranstaltninger til at sikre, at der i den tonnage, der bruges som grundlag 
for beregningen af afgifterne for skibet, foretages fradrag for den samlede 
tonnage af de tanke, der udelukkende anvendes til føring af separat 
vandballast. 
13. Indsatsen på internationalt plan har endnu ikke ført til realisering af 
dette mål, da den vedtagne IMO-resolution ikke er blevet gennemført bortset 
fra i ganske få tilfælde. På nationalt plan kan der heller ikke findes et 
effektivt svar på den ovenfor beskrevne situation. Fællesskabet kan derimod 
give en løsning i kraft af bindende bestemmelser, der skal sikre håndhævelse 
af en IMO-resolution, det vil i dette tilfælde sige sikre, at SBT-skibe ikke 
straffes ved at skulle betale højere afgifter end traditionelle olietank­
skibe. Ved den fremgangsmåde bliver medlemsstaterne fri for de problemer, -
der er beskrevet i de foregående punkter. 
14. I overensstemmelse med proportionalitetsprincippet skal den af Kommis­
sionen foreslåede forordning på fællesskabsplan fastlægge: i) forpligtelse 
til at følge en veldefineret fremgangsmåde, der er accepteret internationalt 
og støttes af alle medlemsstaterne; ii) at det overlades til havnemyndig­
hederne og andre myndigheder at gennemføre foranstaltningerne; iii) at disse 
myndigheder frit skal kunne tilpasse deres afgifter efter eget skøn, 
forudsat at de fuldt ud overholder forordningens bestemmelser om tonnage­
måling som grundlag for afgifter og ikke forskelsbehandler SBT-skibe; og iv) 
at myndighederne ikke forhindres i, hvis de ønsker det, at foretage en 
omlægning af deres afgiftssystem for at undgå en nedgang i deres indtægter. 
15. Det må erindres, at tonnagemålingen af skibe på nuværende tidspunkt ikke 
foregår på ensartet vis verden over. Et olietankskibs tonnage kan være målt 
efter forskellige regler, det være sig de græske regler, reglerne i Oslo­
konventionen, 1947, eller den internationale konvention om måling af skibe, 
1969, (London 1969-reglerne). Mange lande er i gang med at nyfastsætte 
tonnagen af de skibe, der er berettiget til at føre deres flag, efter 
reglerne i sidstnævnte konvention inden for den forudsete overgangsperiode. 
For at undgå tvivl skal alene sidstnævnte regler kunne anvendes som basis 
for målingen af tonnagen af de separate ballastrum. 
16. Det er medlemsstaternes opgave at sørge for, at denne forordning 
anvendes på rette vis af havnemyndighederne og andre myndigheder i 
Fællesskabet. De forpligter sig til at løse denne opgave og regelmæssigt 
aflægge beretning til Kommissionen om anvendelsen af forordningen og dens 
virkninger. 
INDHOLDET AF RÅDETS FORORDNING 
17. Formålet med denne forordning er at fremme brugen af SBT-skibe i Fælles­
skabet og at øge beskyttelsen af havmiljøet ved at gøre IMO-resolution 
A.747(18) obligatorisk i Fællesskabet. 
18. Denne forordning repræsenterer også et vigtigt skridt hen imod en bedre 
overholdelse af de internationale bestemmelser, der nu findes for skibs­
fartssektoren. Problemer med håndhævelsen af sådanne internationale bestem­
melser har medført, at de generelt anvendes i varierende grad. Især de 
internationalt vedtagne økonomiske tilskyndelsesordninger for bygning og 
drift af miljøvenlige olietankskibe i kraft af en nedsættelse af havneafgif­
terne og andre gebyrer for specialkonstruerede olietankskibe er ikke blevet 
fulgt op. 
19. Sigtet med denne forordning er at nå frem til en ensartet anvendelse af 
- 8 -
de relevante internationale bestemmelser herom. Det skal ske ved at sikre: 
- for det første, at SBT-skibe klart identificeres udelukkende som dem, 
der er defineret i MARPOL 73/78-konventionen 
for det andet, at et skib, der er i overensstemmelse med denne 
definition, certificeres som et SBT-skib, og at dette anføres i dets 
internationale certifikat om forebyggelse af olieforurening 
for det tredje, at skibets tonnage måles i overensstemmelse med 
reglerne i den internationale konvention om måling af skibe, 1969; at 
de separate ballasttankes tonnage beregnes i overensstemmelse med den 
foreskrevne formel, der er indeholdt i punkt 4 i bilaget til forord­
ningen; og at tallet for denne tonnage sammen med den erklæring, der 
er indeholdt i punkt 3 i bilaget til forordningen, af det organ, der 
udsteder målebrevet, indsættes under rubrikken "Bemærkninger" i 
skibets internationale målebrev (1969) 
for det fjerde, at den organisation, der fastsætter afgifter og 
gebyrer for olietankskibe, ved opkrævningen af disse sørger for, at 
der i skibets BT foretages fradrag for tonnagen af et SBT-skibs 
separate ballasttanke som anført under rubrikken "Bemærkninger" i 
skibets internationale målebrev (1969) . 
3 
SÆRLIGE BEMÆRKNINGER 
Artikel 1 
Formålet med denne forordning er at fremme brugen af miljøvenlige olietank­
skibe i kraft af en ensartet gennemførelse af IMO-resolution A.747(18)1^. 
Artikel 2 
I denne artikel fastsættes forordningens anvendelsesområde. Forordningen 
gælder for olietankskibe med separate ballasttanke som defineret i MARPOL 
73/782), der opfylder kravene i både MARPOL 73/78 og den internationale 
konvention om måling af skibe, 1969, og som har et gyldigt internationalt 
målebrev (1969). 
Artikel 3 
Denne artikel er henvendt til medlemsstaternes administration og andre 
organer, der af medlemsstaterne er anerkendt til på deres vegne at udstede 
internationale certifikater for skibe, der er berettiget til at føre deres 
flag. 
Stk. 1. Et olietankskib skal for at nyde godt af forordningens foranstalt­
ninger være konstrueret og bygget og drives i overensstemmelse med kravene i 
MARPOL 73/78. For at godtgøre denne overensstemmelse skal olietankskibet 
være certificeret som et olietankskib med separate ballasttanke. 
Stk. 2. Ethvert olietankskib, der nyder godt af denne ordning, skal om bord 
have et gyldigt internationalt målebrev (1969) som bevis på, at skibet er 
målt i overensstemmelse med reglerne i den internationale konvention om 
måling af skibe (1969). For at mindske den administrative byrde for de 
offentlige og private instanser, når de beregner afgifter for et SBT-skib, 
skal der desuden i supplementet til det internationale certifikat om 
forebyggelse af olieforurening være anført en erklæring om, at de separate 
ballasttanke er i overensstemmelse med kravene i MARPOL 73/78. Endvidere 
skal tallet for tonnagen af olietankskibets separate ballasttanke være 
anført i en særlig rubrik i det internationale målebrev (1969), der er 
udstedt for det enkelte olietankskib. 
De separate ballasttankes tonnage skal være målt i overensstemmelse med 
kravene i den internationale konvention om måling af skibe (1969) og 
1) Afløser IMO-resolution A.722(17) vedtaget den 6. november 1991. 
2) Den internationale konvention om forebyggelse af forurening fra skibe, 
1973, og 1978-protokollen dertil. 
© 
fastlægges efter reglerne og proceduren i bilaget til denne forordning, der 
er en fuldstændig gengivelse af bilaget til IMO-resolution A.747(18). Denne 
fremgangsmåde skal anvendes alene af hensyn til en ensartet gennemførelse i 
Fællesskabet af den økonomiske tilskyndelsesordning, som IMO-resolutionen 
lægger op til, med henblik på fremme af brugen af SBT-skibe i kraft af en 
nedsættelse af afgifterne for miljøvenlige tankskibe. 
Grunden til, at tonnagemålingen af de skibe, forordningen omhandler, skal 
foretages alene i overensstemmelse med den internationale konvention om 
måling af skibe (1969), er, at der i øjeblikket kan anvendes (og anvendes) 
flere forskellige målingsmetoder baseret på regler, der ligger forud for 
denne konvention, og at flagstaterne er ved at nyfastsætte tonnagen af 
skibe, der er berettiget til at føre deres flag, i den internationalt 
vedtagne overgangsperiode. 
Artikel 4 
Denne artikel er henvendt til offentlige og private instanser i medlems­
staterne. 
Artiklen fastsætter, at de offentlige og private instanser skal gennemføre 
den økonomiske tilskyndelsesordning, som der lægges op til i IMO-resolu­
tionen, alene for miljøvenlige tankskibe, der kan identificeres som sådanne 
i kraft af deres internationale certifikater. Det gælder, når skibet fuldt 
ud opfylder kravene i artikel 3 og drives som et SBT-skib. Alene i sådanne 
tilfælde skal der ved beregningen af afgifterne foretages fradrag for 
tonnagen af det enkelte olietankskibs separate ballasttanke. 
Artikel 5 
I denne artikel fastsættes det, at Kommissionen kan ændre bilaget til 
forordningen efter udvalgsproceduren for at tilpasse det til eventuelle 
udviklinger i de relevante internationale konventioner og resolutioner. 
Artikel 6 
I denne artikel beskrives den procedure, som skal anvendes, når Kommissio­
nen skal træffe afgørelse om et spørgsmål. 
Artikel 7 
Forordningen er direkte henvendt til private og offentlige instanser og skal 
ikke gennemføres i den nationale lovgivning, hvis medlemsstaternes rets­
system ikke kræver dette. Enhver medlemsstat skal imidlertid efterleve 
bestemmelserne om kontrol af anvendelsen af forordningen og bistand mellem 
medlemsstaterne ved denne kontrol. Medlemsstaterne skal desuden træffe 
lovgivningsmæssige foranstaltninger til, at manglende overholdelse af 
forordningens forskrifter kan straffes. 
-A 
Artikel 8 
Forordningen skal træde i kraft den 1. januar 1995. Denne dato er valgt for 
at give myndighederne i Fællesskabet tilstrækkelig tid til at omlægge deres 
finansielle afgiftssystem for ydelser til skibsfarten, således at gennem­
førelsen af den økonomiske tilskyndelsesordning for miljøvenlige olietank­
skibe ikke kommer til at medføre en nedgang i deres indtægter. 
ils 
forslag til Rådets forordning SYN 481 
forordning om gennemførelse af IMO-resolution 
A.747(18) om anvendelse af tonnagemåling af ballastrum i olietank­
skibe med separate ballasttanke 
RÅDET FOR DEN EUROPÆISKE UNION HAR -
under henvisning til traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab, 
særlig artikel 84, stk. 2, 
under henvisning til forslag fra Kommissionen1), 
i samarbejde med Europa-Parlamentet2), 
under henvisning til udtalelse fra Det Økonomiske og Sociale Udvalg3^, og 
ud fra følgende betragtninger: 
Søgående olietankskibe forårsager fortsat driftsmæssig og hændelig 
forurening, og olietransport med traditionelt indrettede olietankskibe 
frembyder en stadig trussel mod havmiljøet; 
inden for Den Internationale Søfartsorganisation (IMO) er der fastlagt 
internationalt vedtagne regler for konstruktion og drift af miljøvenlige 
olietankskibe; 
internationale konventioner indeholder bestemmelser om udstedelse af 
certifikater for olietankskibe; IMO har fastlagt nærmere bestemmelser om 
tonnagemåling af separate ballasttanke i olietankskibe; 
alle medlemsstaterne undtagen én har ratificeret og gennemført den inter­
nationale konvention om forebyggelse af forurening fra skibe, 1973, og den 
dertil knyttede protokol af 1978 (MARPOL 73/78); alle medlemsstaterne har 
ratificeret og gennemført den internationale konvention om måling af skibe, 
1969; 
i overensstemmelse med anbefalingen vedtaget af IMO's forsamling den 4. 
1) 
2) 
3) 
-o -
november 19934) er det ønskeligt at fremme konstruktion af miljøvenlige 
tankskibe og brug af separate ballasttanke i olietankskibe; 
Rådet har erkendt, at der alt efter omstændighederne på fællesskabsplan 
eller nationalt plan er behov for en øget indsats for at sikre en tilstræk­
kelig opfyldelse af kravene om sikkerhed til søs og forebyggelse af havfor­
urening; det er ønskeligt at fremme brugen af tankskibe, der opfylder 
kravene i regel 13F i bilag I til MARPOL 73/78, som ændret den 6. marts 
1992, og brugen af olietankskibe med separate ballasttanke; 
det er uhensigtsmæssigt at straffe redere og operatører, der bruger 
olietankskibe, som er miljøvenlige i konstruktions- og driftsmæssig 
henseende; 
at der beregnes afgifter af rumfanget af olietankskibes separate 
ballasttanke er en driftsmæssig ulempe for dem, der har taget et vigtigt 
skridt til gavn for et renere miljø; 
af økonomiske grunde vil de enkelte havnemyndigheder nødig påføre sig selv 
den konkurrencemæssige ulempe, der kunne være forbundet med, at de var de 
eneste, der efterlevede IMO-resolutionen; 
medlemsstaterne har tilsluttet sig, men ikke gennemført IMO-resolution 
A.722(17) ; 
på det miljøpolitiske område må det politiske niveau for indsatsen afhænge 
af miljøproblemets geografiske rækkevidde; i dette tilfælde synes den 
geografiske overensstemmelse at tale for, at EF-omspændende eller global 
forurening må bekæmpes på fællesskabsplan, hvis der skal opnås effektive og 
rentable løsninger,- de enkelte medlemsstater kan ikke selv løse det 
foreliggende problem, da det har en grænseoverskridende, international 
dimension; 
når det drejer sig om beskyttelse af havmiljøet mod forurening fra 
traditionelt indrettede olietankskibe, vil havmiljøet, Fællesskabet og dets 
medlemsstater og erhvervslivet være bedst tjent med en ensartet 
gennemførelse i Fællesskabet af internationalt vedtagne regler, der tager 
sigte på alle, der pålægger olietankskibe afgifter, herunder havne- og 
lodsorganisationer i Fællesskabet; 
i overensstemmelse med subsidiaritetsprincippet er den aftale i IMO om 
beregning af tonnagen af ballastrum i olietankskibe med separate 
ballasttanke, der er fastlagt i IMO-resolution A.747(18) vedtaget den 4. 
november 1993, indgået i medlemsstaternes nærværelse; 
4) Resolution A.747(18), der afløser resolution A.722(17) vedtaget den 6. 
november 1991. 
-Il -
for efter den geografiske overensstemmelse at træffe foranstaltninger for 
Fællesskabet som helhed, for at undgå konkurrencefordrejning inden for 
skibsfartssektoren i Fællesskabet og for at nå frem til effektive og 
rentable løsninger, er en samordnet indsats, der tilgodeser subsidiaritets­
princippet, mest hensigtsmæssig på basis af en forordning, i medfør af 
hvilken de vedtagne regler gennemføres i Fællesskabet; 
flagstaten eller andre organer, der udsteder det internationale certifikat 
om forebyggelse af olieforurening og det internationale målebrev (1969), og 
ligeledes rederne og de instanser, der pålægger olietankskibe afgifter, må 
samarbejde om at øge beskyttelsen af havmiljøet i kraft af, at der ved 
beregningen af afgifterne foretages fradrag for tonnagen af olietånkskibes 
separate ballastrum i overensstemmelse med den af IMO's forsamling herom 
vedtagne anbefaling og efter de principper, der er fastlagt i bilaget til 
denne forordning; 
brugen af miljøvenlige olietankskibe er til gavn for både kyststaterne og 
erhvervslivet, hvilket fremmes med denne forordning; 
det er ikke formålet med denne forordning at gøre medlemsstaternes love og 
administrative bestemmelser på grundlag af ovennævnte konventioner ensartede 
og heller ikke at harmonisere systemet for opkrævning af afgifter fra 
brugerne af havnenes tjenesteydelser; 
de, der anvender den af IMO anbefalede ordning, bør ikke stilles i en 
økonomisk ugunstig situation i forhold til dem, der ikke anvender den -
UDSTEDT FØLGENDE FORORDNING: 
Artikel 1 
Formålet med denne forordning er i Fællesskabet at håndhæve Den Internatio­
nale Søfartsorganisations (IMO) resolution A.747(18)5^, der blev vedtaget 
den 4. november 1993, og som er knyttet til denne forordning, for at fremme 
brugen af olietankskibe med separate ballasttanke. 
5) Afløser IMO-resolution A.722 (17) af 6. november 1991. 
-K 
Artikel 2 
1. Denne forordning gælder for olietankskibe, der i særligt indrettede last-
tanke kan føre separat ballast som defineret i regel 1, nr. 17, i bilag I 
til MARPOL 73/786>; der er konstrueret, bygget og udstyret og drives som 
olietankskibe med separate ballasttanke; der opfylder kravene i den interna­
tionale konvention om måling af skibe, 1969; og som har det internationale 
målebrev (1969) . 
Artikel 3 
1. Til denne forordnings formål skal et olietankskib, der er et tankskib, 
som er konstrueret, bygget og udstyret, og som drives og fuldt ud er i 
overensstemmelse med alle relevante krav i MARPOL 73/78, af flagstatens 
regering eller andre organer, som denne måtte have bemyndiget dertil, være 
certificeret som et olietankskib forsynet med separate ballasttanke. Den 
pågældende myndighed skal klart attestere denne overensstemmelse under det 
relevante punkt i supplementet til det internationale certifikat om 
forebyggelse af olieforurening. 
2. Til denne forordnings formål skal det kompetente organ, når det udsteder 
det internationale målebrev (1969) for et olietankskib med separate 
ballasttanke, som er målt efter reglerne i den internationale konvention om 
måling af skibe, 1969, under rubrikken "Bemærkninger" anføre en påtegning i 
henhold til punkt 3 i bilaget til denne forordning og angive tonnagen af 
skibets separate ballasttanke, der skal være beregnet efter den metode og 
fremgangsmåde, der er fastlagt under punkt 4 i bilaget til denne forordning. 
Artikel 4 
Ved fastlæggelsen af takster for olietankskibe udelukker de pågældende 
offentlige eller private instanser tonnagen af de separate ballasttanke i et 
olietankskib, der opfylder kravene i artikel 3, som anført under rubrikken 
"Bemærkninger" i det internationale målebrev (1969). 
Artikel 5 
Kommissionen kan efter proceduren i artikel 6 ændre bilaget til denne 
6) Den internationale konvention om forebyggelse af forurening fra skibe, 
1973, og den dertil knyttede protokol af 1978. 
forordning for at tilpasse det til ændringer af IMO-resolution A.747(18) og 
de relevante internationale konventioner og til nye internationale 
konventioner. 
Artikel 6 
1. Kommissionen bistås af et udvalg af rådgivende karakter, der består af 
repræsentanter for medlemsstaterne, og som har Kommissionens repræsentant 
som formand. Kommissionen indkalder dette udvalg én gang årligt, eller når 
det måtte være nødvendigt af hensyn til anvendelsen af denne forordning. 
2. Udvalget fastsætter selv sin forretningsorden. 
3. Følgende procedure anvendes vedrørende spørgsmål omhandlet i artikel 5: 
(a) Kommissionens repræsentant forelægger udvalget et udkast til de 
foranstaltninger, der skal træffes. Udvalget afgiver en udtalelse om 
dette udkast inden for en frist, som formanden kan fastsætte under 
hensyn til, hvor meget det pågældende spørgsmål haster, i givet fald 
ved afstemning. 
(b) Udtalelsen optages i mødeprotokollen; derudover har hver medlemsstat 
ret til at anmode om, at dens holdning indføres i mødeprotokollen. 
(c) Kommissionen tager størst muligt hensyn til udvalgets udtalelse. Den 
underretter udvalget om, hvorledes den har taget hensyn til dets 
udtalelse. 
Artikel 7 
1. Medlemsstaterne vedtager rettidigt og inden den [1. januar 1995] de love 
og administrative bestemmelser, der måtte være nødvendige til gennemførelsen 
af denne forordning. 
Disse forskrifter skal bl.a. omfatte kontroltilrettelæggelse, -procedure og 
-midler og regler om straf i tilfælde af overtrædelser. 
2. Medlemsstaterne bistår hinanden ved anvendelsen af denne forordning og 
kontrol af overholdelsen. 
3. Som led i denne gensidige bistand sender medlemsstaternes administra-
If-
tioner årligt hinanden og Kommissionen alle foreliggende oplysninger om: 
overtrædelser af denne forordning begået af havnemyndigheder eller andre 
de straffe, der måtte være anvendt for sådanne overtrædelser. 
4. De i stk. 1 omhandlede forskrifter, som medlemsstaterne vedtager, skal 
indeholde henvisning til denne forordning eller være ledsaget af en sådan 
henvisning ved den officielle bekendtgørelse. Medlemsstaterne fastsætter 
selv, hvordan sådanne henvisninger skal foretages. 
5. Medlemsstaterne underretter straks Kommissionen om alle nationale 
bestemmelser, som de vedtager på det område, der er omfattet af denne 
forordning. Kommissionen underretter de øvrige medlemsstater derom. 
Artikel 8 
Kommissionen undersøger hvert år anvendelsen af forordningen, når den har 
modtaget rapporterne fra medlemsstaterne som omhandlet i artikel 7. 
Artikel 9 
Denne forordning træder i kraft den 1. januar 1995. 
Artikel 10 
Denne forordning er bindende i alle enkeltheder og gælder umiddelbart i hver 
medlemsstat. 
Udfærdiget i Bruxelles, den 
På Rådets vegne 
Formand 
- li 
BILAG1) 
Af hensyn til et ensartet grundlag for anvendelsen af tonnagemåling af 
separate ballasttanke i olietankskibe må administrationer, organer, der er 
anerkendt til at udstede internationale certifikater, og instanser, der 
pålægger olietankskibe afgifter, acceptere følgende principper: 
1. Skibet er certificeret som et olietankskib med separate ballasttanke som 
anført under punkt 5 i supplementet til det internationale certifikat om 
forebyggelse af olieforurening, og de separate ballasttankes placering 
er anført under punkt 5.2 i dette supplement. 
2. De separate ballasttanke er de tanke, der alene anvendes til føring af 
separat vandballast, som defineret i regel 1, nr. 17, i bilag I til 
MARPOL 73/78. De separate ballasttanke skal have et separat ballast-
pumpe- og -rørsystem indrettet til indtagning og udtømning af 
ballastvand alene fra og til havet. Der må ikke være rørforbindelser fra 
de separate ballasttanke til ferskvandssystemet. Ingen separate 
ballasttanke må bruges til føring af last eller oplagring af stores 
eller materiel. 
3. I det internationale målebrev (1969) anføres der under "Bemærkninger" 
følgende påtegning om tonnagen af de separate ballasttanke i 
olietankskibe: 
"De separate ballasttanke er i overensstemmelse med regel 13 i bilag I 
til den internationale konvention om forebyggelse af forurening fra 
skibe, 1973, som ændret ved den dertil knyttede protokol af 1978, og den 
samlede tonnage af sådanne tanke, der alene bruges til føring af separat 
vandballast, er ". 
Den nedsatte bruttotonnage, der skal bruges til beregning af afgifter 
baseret på tonnage, er ". 
1) Dette bilag er en fuldstændig gengivelse af bilaget til Den Interna­
tionale Søfartsorganisations (IMO) resolution A.747 (18) af 4. november 
1993. 
IS 
Tonnagen af ovennævnte separate ballasttanke beregnes efter følgende 
formel : 
Ki x Vb 
hvor: 
K-L = 0,2 + 0,02 log10 V (eller efter tabellen i tillæg 2 til den 
internationale konvention om måling af skibe, 1969) . 
V = det samlede rumfang af alle lukkede rum i skibet i kubikmeter som 
defineret i regel 3 i den internationale konvention om måling af 
skibe, 1969. 
V^ = det samlede rumfang af de separate ballasttanke i kubikmeter 
målt i henhold til regel 6 i den internationale konvention om måling 
af skibe, 1969. 
Zo 
ISSN 0254-1459 
KOM(93) 468 endelig udg. 
DOKUMENTER 
DA 14 07 
Katalognummer : CB-CO-93-680-DA-C 
ISBN 92-77-62479-5 
Kontoret for De Europæiske Fællesskabers Officielle Publikationer 
L-2985 Luxembourg