EUROPA-KOMMISSIONEN Bruxelles, den8.11.2017 COM(2017) 676 final 2017/0293(COD) Forslag til EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS FORORDNING om fastsættelse af præstationsnormer for nye personbilers og nye lette erhvervskøretøjers emissioner inden for Unionens integrerede tilgang til nedbringelse af COFMT:Subscript2/FMT-emissionerne fra personbiler og lette erhvervskøretøjer FMT:Highlight=16og om ændring af forordning (EF) nr. 715/2007 /FMT (omarbejdning) (EØS-relevant tekst) {SWD(2017) 650 final}



{SWD(2017) 651 final}



BEGRUNDELSE 1.BAGGRUND FOR FORSLAGET •Forslagets begrundelse og formål Bilindustrien har særlig betydning for EU, hvor den beskæftiger mere end 12 millioner mennesker inden for fremstilling, salg, vedligeholdelse og transport. EU's bilindustri står i dag, sammen med bilindustrien i resten af verden, over for gennemgribende forandringer. Digitalisering og automatisering ændrer de traditionelle fremstillingsprocesser. Innovation inden for elektriske fremdriftssystemer samt selvkørende og netforbundne biler udgør store udfordringer, der grundlæggende kan ændre sektoren. Desuden er EU-bilmarkedets andel i de globale salg faldet i det sidste årti fra omkring en tredjedel til ca. 20 %, hvilket lægger yderligere pres på EU's bilindustri for at nå ud til nye markeder. I forlængelse af Parisaftalen har verden forpligtet sig til at bevæge sig i retning af en lavemissionsøkonomi. Mange lande er nu i gang med at gennemføre politikker for lavemissionstransport, herunder køretøjsnormer, ofte kombineret med foranstaltninger til forbedring af luftkvaliteten. Hidtil har de europæiske normer for reduktion af CO2-emissionerne fra personbiler og varevogne været en grundlæggende drivkraft bag innovation og investeringer i lavemissionsteknologi. Men i dag er der fare for, at EU i mangel af strengere normer for perioden efter 2020, mister sin teknologiske førerstilling, navnlig med hensyn til nul- og lavemissionskøretøjer, hvor udviklingen i USA, Japan, Sydkorea og Kina går meget hurtigt. Kina har netop indført obligatoriske kvoter for nul- og lavemissionskøretøjer for bilfabrikanterne fra og med 2019. I USA har Californien og ni andre delstater indført et reguleringsinstrument, der skal øge udbredelsen af nul- og lavemissionskøretøjer. Nul- og lavemissionskøretøjers strategiske betydning for bilfabrikanterne underbygges af en lang række nylige erklæringer fra fabrikanter om, at andelen af elektriske fremdriftssystemer i deres samlede salg vil stige betydeligt i de kommende år. Det er vigtigt, at bilindustrien i EU bliver førende på verdensplan inden for disse nye teknologier, sådan som det for øjeblikket er tilfældet med konventionelle bilteknologier. Med de nuværende lovrammer går forbrugerne i EU glip af mulige brændstofbesparelser. Ifølge evalueringen af de eksisterende CO2-forordninger opvejer de brændstofbesparelser, der er en følge af CO2-normerne, langt de yderligere omkostninger ved købet, men besparelserne i brændstofudgifter over et køretøjs levetid har været lavere end forventet, primært på grund af den stigende divergens mellem præstationerne under henholdsvis prøvning og faktiske forhold. Hvis denne "emissionskløft" reduceres, og nye køretøjer udstyres med teknologi, der giver reelle brændstofbesparelser, vil forbrugerne drage endnu større fordele. Den europæiske strategi for lavemissionsmobilitet, som Kommissionen offentliggjorde i juli 2016, har som mål, at drivhusgasemissionerne fra transport i 2050 skal være mindst 60 % lavere end i 1990 og godt på vej mod nul. Emissionerne af luftforurenende stoffer fra transport skal reduceres drastisk og uden tøven. Desuden står det klart, at der i højere grad skal indføres nul- og lavemissionskøretøjer, og at de skal vinde betydelig udbredelse på markedet inden 2030, så EU slår sikkert ind på den langsigtede kurs mod emissionsfri mobilitet. Et først skridt til gennemførelse af strategien var Kommissionens meddelelse af maj 2017, "Et mobilt Europa: — En dagsorden for en socialt retfærdig omstilling til ren, konkurrencedygtig og sammenbundet mobilitet for alle". Heri fastslås det, at det er EU's mål, at de bedste løsninger med hensyn til lavemissionsmobilitet, sammenbundet mobilitet, udstyr og køretøjer udvikles, udbydes og fremstilles i Europa, og at vi har den mest moderne infrastruktur på plads til støtte herfor. Det understreges, at EU skal spille en førende rolle i udformningen af den igangværende udvikling i bilsektoren på globalt plan, idet der bygges videre på de vigtige fremskridt, der allerede er gjort. De nuværende CO2-emissionsnormer for personbiler og varevogne frem til 2020/21 har bidraget væsentligt til at reducere CO2-emissionerne fra lette køretøjer. Med de eksisterende tiltag forventes drivhusgasemissionerne imidlertid ikke at falde tilstrækkeligt til, at EU's mål for 2030 om en reduktion af emissionerne på mindst 40 % i forhold til 1990 ville kunne nås. Vejtransportsektoren tegnede sig i 2015 for 22 % af EU's drivhusgasemissioner, og andelen har været støt stigende siden 1990. Personbiler og varevogne tegnede sig for 73 % af drivhusgasemissionerne fra vejtransport i 2015. Selv om transportsektoren har reduceret sine emissioner af luftforurenende stoffer i EU i løbet af de sidste årtier betydeligt, er den stadig den største kilde til NOx-emissioner. Nulemissionskøretøjer bidrager ikke kun til en reduktion af CO2-emissionerne fra vejtransport, men giver også fordele i form af luftforureningsfri transport. Det aktuelle forslag indeholder omkostningseffektive mål for reduktion af CO2-emissionerne fra nye personbiler og lette erhvervskøretøjer frem til 2030, kombineret med en særlig incitamentordning, der skal øge andelen af nul- og lavemissionskøretøjer. Dette vil sikre, at EU's bilindustri fastholder sin teknologiske førerstilling og styrker konkurrenceevnen, samt at beskæftigelsen fremmes. Det vil også reducere forbrugernes brændstofudgifter. Samtidig vil det bidrage til opfyldelsen af EU's forpligtelser i henhold til Parisaftalen. Incitamentordningen, der skal øge andelen af nul- og lavemissionskøretøjer, vil navnlig bidrage til reduktion af luftforurenende stoffer og således forbedre luftkvaliteten med deraf følgende fordele for folkesundheden. Den supplerer igangværende bestræbelser på at løse luftkvalitetsproblemerne i byområder og på regionalt og nationalt plan. Mere specifikt vil den skabe forudsigelighed for bilindustrien og tilskynde den til at investere, stimulere beskæftigelsen og fremme innovation og konkurrenceevne. Endvidere vil den fremskynde indførelsen af nul- og lavemissionskøretøjer og udviklingen af brændstofbesparende teknologier i EU og dermed skabe grundlag for at bevare den europæiske bilindustris succes på de globale markeder. Ledsageforanstaltninger på EU-plan og nationalt plan forventes at medvirke til investeringer i ladestandere. Nye særlige forvaltningsmekanismer vil sikre, at de typegodkendte værdier for CO2-emissioner og brændstofforbrug er repræsentative for de værdier, som forbrugerne oplever under faktiske forhold. Forslaget sikrer også, at indsatsen fordeles retfærdigt blandt fabrikanterne. Forslaget er en del af en bredere mobilitetspakke, der omfatter tiltag på efterspørgselssiden, som støtter foranstaltningerne på udbudssiden i dette forslag. Direktiv 2009/33/EF om fremme af renere og mere energieffektive køretøjer til vejtransport har til formål at stimulere markedet for rene og energieffektive køretøjer. Med den foreslåede ændring sikres det, at direktivet omfatter al relevant offentlig udbudspraksis, at det sender klare, langsigtede signaler til markedet, og at dets bestemmelser er enkle og effektive at anvende. Dermed forventes direktivet at øge transportsektorens bidrag til reduktion af emissionerne af CO2 og luftforurenende stoffer samt at medføre øget konkurrenceevne og vækst i sektoren. Direktivet om infrastruktur til alternative brændstoffer vedrører udarbejdelse af fælles standarder på det indre marked, minimumskrav til infrastruktur, der skal gennemføres gennem nationale politikrammer, og forbrugeroplysninger om kompatibiliteten mellem brændstoffer og køretøjer. Handlingsplanen om infrastruktur til alternative brændstoffer indeholder en række anbefalinger med henblik på at styrke gennemførelsen af de nationale politikrammer i henhold til direktivet og forbedre planlægningen og finansieringen af interoperable brændstofinfrastrukturanlæg. Et initiativ vedrørende batterier skal bidrage til at skabe en komplet værdikæde for udvikling og fremstilling af batterier i EU. Desuden agter Kommissionen at foreslå mål for nedbringelse af CO2-emissionerne fra nye tunge køretøjer i første halvdel af 2018. •Sammenhæng med de gældende regler på samme område

Nærværende forslag har til formål at bidrage til målet ifølge rammestrategien for energiunionen om at sætte skub i overgangen til en sikker og konkurrencedygtig lavemissionsøkonomi. Det skal bidrage til at opfylde målene i EU's ramme for klima- og energipolitikken frem til 2030, herunder målet om at reducere EU's drivhusgasemissioner med mindst 40 % i forhold til 1990-niveauet. Drivhusgasemissionerne i de sektorer, der ikke er med i emissionshandelssystemet (ETS), herunder vejtransport, skal senest i 2030 være mindst 30 % lavere end i 2005. Kommissionen har fremsat forslag til en forordning om indsatsfordeling, der omfatter sektorerne uden for ETS og indeholder mål for medlemsstaternes reduktion af drivhusgasemissionerne frem til 2030. CO2-normerne for personbiler og lette erhvervskøretøjer for perioden efter 2020 vil gøre det lettere for medlemsstaterne at nå disse mål. Desuden bidrager emissionshandelssystemet som en af hjørnestenene i EU's klimapolitik til at dekarbonisere energisektoren, der kommer til at spille en stadig større rolle inden for vejtransport, i takt med at andelen af eldrevne køretøjer stiger. Gennem det syvende forskningsrammeprogram og Horisont 2020 er der i alt stillet mere end 1,5 mia. EUR til rådighed til støtte for forskning og udvikling af batterier, alternative brændstoffer og alle aspekter af eldrevet mobilitet. Kommissionens forslag fra 2016 om en ændring af direktivet om vedvarende energi (RED II) har til formål at reducere drivhusgasemissionerne fra brændstoffer ved at forpligte brændstofleverandører i EU til senest i 2030 at sørge for, at mindst 6,8 % af deres leverancer er lavemissionsbrændstoffer og brændstoffer fra vedvarende energikilder, herunder elektricitet fra vedvarende energikilder og avancerede biobrændstoffer. Ifølge forslaget om ændring af eurovignetdirektivet skal afgifterne fastsættes på grundlag af køretøjernes emissionspræstationer. Dette gør det muligt at belønne de mest miljøvenlige køretøjer og skaber et incitament til fornyelse af køretøjsflåden. •Sammenhæng med Unionens politik på andre områder Som det blev fremhævet i den nyligt vedtagne strategi for Unionens industripolitik, er det afgørende for EU's økonomi, at vi har en moderne og konkurrencedygtig bilindustri. For at sektoren kan bevare sin teknologiske førerstilling og have fremgang på verdensmarkedet, er den imidlertid nødt til at fremskynde overgangen til mere bæredygtige teknologier og nye forretningsmodeller. Kun derved sikres det, at Europa har den mest konkurrencedygtige, innovative og bæredygtige industri i 2030 og fremover. Desuden er bilindustrien en af målsektorerne for Kommissionens plan for sektorsamarbejde om færdigheder, der blev iværksat i maj 2016. Planen giver mulighed for, som led i projektansøgninger, at bringe centrale interessenter blandt arbejdsmarkedets parter sammen om at kortlægge manglende kvalifikationer og færdigheder. Samtidig skal der indføres strategier på nationalt eller regionalt plan for at afhjælpe manglerne. 2.RETSGRUNDLAG, NÆRHEDSPRINCIPPET OG PROPORTIONALITETSPRINCIPPET •Retsgrundlag Retsgrundlaget for dette forslag er artikel 192 i TEUF. I overensstemmelse med artikel 191 og artikel 192, stk. 1, i TEUF skal Den Europæiske Union bidrage til forfølgelse af bl.a. følgende mål: bevarelse, beskyttelse og forbedring af miljøkvaliteten, fremme på internationalt plan af foranstaltninger til løsning af de regionale og globale miljøproblemer, og navnlig bekæmpelse af klimaændringer. •Nærhedsprincippet (for områder, der ikke er omfattet af enekompetence) Der har eksisteret præstationsnormer for CO2-emissioner fra personbiler og varevogne på EU-niveau siden henholdsvis 2009 og 2011 og været fastsat mål indtil henholdsvis 2020 og 2021. Uden yderligere EU-tiltag på dette område er det sandsynligt, at der kun vil blive tale om en ubetydelig yderligere reduktion af CO2-emissionerne fra nye lette erhvervskøretøjer, ligesom det var tilfældet for personbiler i EU i perioden mellem 1995 og 2006. Der vil stadig kunne forventes en vis reduktion i emissionerne efter 2021 som følge af den løbende fornyelse af den eksisterende flåde med nyere biler og varevogne, der opfylder CO2-normerne for 2020/21. Men da transportaktiviteterne forventes at vokse yderligere, vil de samlede CO2-reduktioner ikke være tilstrækkelige til at opfylde 2030-målet for reduktion af drivhusgasemissionerne og forpligtelserne i henhold til Parisaftalen. En indsats på EU-plan er berettiget, dels på grund af klimaændringernes grænseoverskridende virkninger og dels på grund af nødvendigheden af at opretholde det indre marked for køretøjer. Uden handling på EU-plan er der risiko for, at der indføres en række nationale ordninger for at nedbringe lette køretøjers CO2-emissioner. Hvis dette sker, vil det medføre forskellige ambitionsniveauer og konstruktionsparametre, hvilket vil kræve en række forskellige teknologiske løsninger og køretøjskonfigurationer og dermed mindske stordriftsfordelene. Nationale og lokale initiativer alene vil sandsynligvis være mindre effektive, da de risikerer at være usammenhængende og dermed vil splitte det indre marked op. Da fabrikanterne har forskellige andele af køretøjsmarkedet i forskellige medlemsstater, vil de blive påvirket i forskellig grad af de nationale bestemmelser, med deraf følgende risiko for konkurrenceforvridning. Dette vil øge fabrikanternes overholdelsesomkostninger og svække incitamentet til at udvikle brændstoføkonomiske biler og varevogne på grund af opsplitningen af det europæiske marked. Manglen på fælles normer og fælles tekniske løsninger vil medføre yderligere omkostninger for både komponentleverandører og køretøjsfabrikanter. I sidste ende vil disse omkostninger dog blive væltet over på forbrugerne, som i mangel af en samordnet EU-indsats vil stå over for højere bilpriser, uden at det medfører en øget reduktion af drivhusgasemissionerne. •Proportionalitetsprincippet Forslaget er i overensstemmelse med proportionalitetsprincippet, da det ikke går videre, end hvad der er nødvendigt for at nå de fastsatte mål. Forslaget fastsætter nye normer på en omkostningseffektiv måde for at nå de nødvendige reduktioner af CO2-emissionerne fra personbiler og varevogne i overensstemmelse med EU's ramme for klima- og energipolitikken frem til 2030, og samtidig sikrer det en retfærdig fordeling af indsatsen mellem fabrikanterne. •Valg af retsakt Eftersom forslaget vedrører en omarbejdning af to eksisterende forordninger, er en forordning den eneste egnede retsakt.

Omarbejdningen muliggør i dette tilfælde en sammenlægning af to stort set ens forordninger i en enkelt retsakt, som både indeholder de ønskede ændringer, kodificerer ændringerne med de uændrede bestemmelser fra de tidligere retsakter og ophæver disse retsakter. Forslaget til omarbejdning er i overensstemmelse med Kommissionens forpligtelse i henhold til den interinstitutionelle aftale om bedre lovgivning. 3.RESULTATER AF EFTERFØLGENDE EVALUERINGER, HØRINGER AF INTERESSEREDE PARTER OG KONSEKVENSANALYSER •Efterfølgende evalueringer/kvalitetskontrol af gældende lovgivning Der er foretaget en omfattende evaluering af de eksisterende forordninger som led i programmet for målrettet og effektiv regulering (REFIT). Denne evaluering blev afsluttet i april 2015, og konsulenternes endelige rapport er blevet offentliggjort. Som led i evalueringen blev forordningerne vurderet i forhold til de mål, der er fastsat i den oprindelige lovgivning. Det konkluderedes, at forordningerne fortsat er relevante og i det store hele sammenhængende og har medført store emissionsbesparelser, samtidig med at de har opfyldt målene mere omkostningseffektivt end oprindelig forventet. De har også medført en betydelig merværdi på EU-plan, som ikke kunne være nået i samme grad ved hjælp af nationale foranstaltninger. De vigtigste konklusioner af evalueringen var følgende: ·Forordningerne er stadig relevante og vil fortsat være det i perioden efter 2020. ·Forordningerne har virket bedre med hensyn til at nedbringe CO2-emissionerne end tidligere frivillige aftaler med industrien. ·Forordningen om CO2-emissioner fra personbiler har sandsynligvis tegnet sig for 65-85 % af reduktionen af udstødningsemissioner efter dens indførelse. For lette erhvervskøretøjer har den pågældende forordning ydet et vigtigt bidrag til at fremskynde emissionsreduktionerne. ·Generelt synes forordningerne at have haft en positiv virkning på konkurrenceevnen og innovation, og der er ikke tegn på konkurrenceforvridning. ·I evalueringsrapporten fremhæves følgende svagheder: ·NEDC-prøvningscyklussen afspejler ikke i tilstrækkelig grad de faktiske emissioner, og der er stigende uoverensstemmelse mellem præstationerne under prøvning og under faktiske forhold, hvilket har undergravet fordelene ved forordningerne. ·Forordningerne tager ikke de emissioner i betragtning, der skyldes fremstilling af brændstoffer eller er forbundet med fremstilling og bortskaffelse af køretøjer. ·Visse metoderelaterede elementer i forordningerne har sandsynligvis påvirket forordningernes effektivitet. Navnlig gør anvendelsen af masse som nytteparameter det mindre interessant at anvende massereduktion som en emissionsbegrænsende løsning. ·Forordningerne har medført økonomiske nettofordele for samfundet. ·Omkostningerne for fabrikanterne har været meget lavere end oprindelig antaget, idet emissionsbegrænsende teknologi generelt har vist sig at være billigere end forventet. ·Besparelserne i brændstofudgifter over et køretøjs levetid overstiger de yderligere produktionsomkostninger, men har været lavere end forventet, primært på grund af den stigende divergens mellem præstationerne under henholdsvis prøvning og faktiske forhold. ·Forordningerne er i det store hele sammenhængende, både internt og indbyrdes. ·Bestemmelser, der muligvis har svækket forordningerne, om end med begrænsede virkninger, er undtagelsen for nichefabrikanter, superkreditterne og indfasningsperioden (for personbiler). ·Samordningen af markedsvilkårene er det mest afgørende aspekt af merværdien på EU-plan, og det er usandsynligt, at en ukoordineret indsats ville have været lige så effektiv. Forordningerne fastsætter fælles krav og nedbringer dermed fabrikanternes omkostninger samt skaber retssikkerhed.

•Høringer af interesserede parter Kommissionen har indhentet synspunkter fra de interesserede parter gennem: ·en offentlig onlinehøring mellem den 20. juli og den 28. oktober 2016 ·en workshop for interesserede parter (24. marts 2017), hvor resultaterne af den offentlige høring blev fremlagt ·en workshop for interesserede parter om job og færdigheder (26. juni 2017) ·møder med relevante industrisammenslutninger, der repræsenterer bilfabrikanter, komponent- og materialeleverandører og brændstofleverandører ·bilaterale møder med medlemsstaternes myndigheder, køretøjsfabrikanter, leverandører, arbejdsmarkedets parter og NGO'er ·oplæg fra interessenter og medlemsstater. Et sammendrag af høringen af interesserede parter findes i bilag 2 i konsekvensanalysen til dette forslag. De vigtigste resultater af høringen af interesserede parter kan opsummeres som følger. Hvad angår målniveauerne, støtter bil- og varevognsfabrikanterne generelt mindre ambitiøse mål for 2030, mens NGO'er på miljø- og transportområdet og forbrugerorganisationer går ind for mere ambitiøse mål for både 2025 og 2030. Med hensyn til indsatsfordelingen går fabrikanterne ind for en grænseværdikurve baseret på masse, mens NGO'er på miljø- og transportområdet og forbrugerorganisationer foretrækker fodaftryk som nytteparameter. Bilindustrien er hovedsagelig imod et krav om markedsføring af nul- og lavemissionskøretøjer, hvorimod batteri- og elproducenter, infrastrukturinvestorer, mange europæiske byer, der står over for problemer med luftkvaliteten, samt de fleste NGO'er på miljø- og transportområdet netop ønsker et sådant krav. Forbrugerorganisationerne indtager en neutral holdning til incitamenter vedrørende nul- og lavemissionskøretøjer. •Indhentning og brug af ekspertbistand Konsekvensanalysen bygger på dokumentation fra evalueringen af de eksisterende forordninger. Hvad angår den kvantitative vurdering af de økonomiske, sociale og miljømæssige konsekvenser, bygger konsekvensanalysen på en række specifikke omkostningskurver, som dækker en bred vifte af moderne teknologier til nedbringelse af CO2-emissionerne fra biler og varevogne, samt en serie modeller. Ved hjælp af PRIMES-TREMOVE-modellen blev der opstillet en række fremtidsscenarier over udviklingen i vejtransportsektoren. Denne analyse blev suppleret med anvendelse af andre modelleringsredskaber, bl.a. GEM-E3 og E3ME (mht. de makroøkonomiske virkninger) og JRC DIONE-modellen, der omfatter nyudviklede funktioner til vurdering af virkningen på fabrikant(kategori)niveau. Data om drivhusgasemissioner og andre egenskaber ved nye lette køretøjer blev hentet fra de overvågningsdata, der hvert år indberettes af medlemsstaterne og samles af Det Europæiske Miljøagentur (EEA) i henhold til forordning (EF) nr. 443/2009 og (EU) nr. 510/2011 om CO2-emissioner fra personbiler og lette erhvervskøretøjer. Ud over høringerne af de interesserede parter blev der indhentet yderligere oplysninger gennem en række undersøgelser bestilt hos eksterne kontrahenter, som bl.a. vedrørte følgende emner: ·de eksisterende teknologier, der kan anvendes inden for den relevante tidshorisont til at reducere CO2-emissionerne fra nye lette køretøjer, samt deres effektivitet og omkostninger ·elementer, som vil kunne få indflydelse på industriens konkurrenceevne og beskæftigelsen ·den voksende kløft mellem emissionerne under henholdsvis prøvning og faktiske forhold og de faktorer, der bidrager til denne kløft ·virkningen af forskellige lovgivningsmæssige tilgange og parametre samt de mulige udformninger af metoderelaterede elementer ·virkningerne for emissionerne af drivhusgasser og forurenende stoffer.

En liste over undersøgelserne findes i bilag 1 i konsekvensanalysen til dette forslag. •Konsekvensanalyse Konsekvensanalysen, der ledsager forslaget, er forberedt og udarbejdet i overensstemmelse med den gældende vejledning om bedre lovgivning, og Udvalget for Forskriftskontrol afgav en positiv udtalelse med forbehold herom den 13. oktober 2017. Forbedringer, der er anbefalet af udvalget, er blevet indarbejdet i den endelige udgave. Det drejer sig om følgende: 1) en beskrivelse af sammenhængen med andre EU-initiativer, navnlig den bredere mobilitetspakke, som Kommissionen har fremlagt; 2) en redegørelse for de væsentligste hindringer for udbredelsen af nul- og lavemissionskøretøjer, og for hvordan den foreslåede forordning vil bidrage til at overvinde dem; 3) en nærmere redegørelse for den konkurrencemæssige udfordring for EU's industri, navnlig risikoen for at miste den teknologiske førerstilling, og for hvordan den foreslåede forordning kan medvirke til at tackle denne udfordring; 4) en gennemgang af de vigtigste kompromisser i den politiske beslutningsproces; 5) en vurdering af regelbyrden og mulighederne for forenkling. Løsningsmodeller De politiske løsningsmodeller, der er taget i betragtning i konsekvensanalysen, er inddelt i fem kategorier af nøgleelementer, som skal tjene til at løse de konstaterede problemer og nå de politiske mål. 1)Mål (niveau, tidshorisont og parametre) Der er vurderet forskellige målniveauer for perioden indtil 2030, fra en reduktion på 10 % til en reduktion på 40 % i 2030 set i forhold til det EU-flådedækkende mål for personbiler i 2021 og for varevogne i 2020. To muligheder, der afspejler de målniveauer, som Europa-Parlamentet har fremført, og som Kommissionen forpligtede sig til at vurdere under forhandlingerne i 2014, er også blevet vurderet. Hvad angår tidshorisonten for målene, omfatter de undersøgte løsningsmodeller fastsættelse af et mål udelukkende for 2030, fastsættelse af mål for 2025 og 2030 samt fastsættelse af årlige mål for hvert år i perioden 2022-2030. Med hensyn til, hvilke parametre der skal anvendes til at udtrykke målet, omfatter de undersøgte løsningsmodeller den nuværende tilgang baseret på udstødningsemissioner, tank-til-hjul (tank-to-wheel), samt alternative muligheder: oliekilde-til-hjul (well-to-wheel), alle emissioner i forbindelse med brændstoffremstilling (embedded emissions) og afstandsvægtning (mileage weighting). Den foretrukne løsning for så vidt angår målniveauerne er at fastsætte nye EU-flådedækkende CO2-mål, der svarer til en reduktion på 30 % i 2030 i forhold til 2021 for både personbiler og varevogne. Den foretrukne løsning med hensyn til parameteren for emissionsmålene er at bevare tank-til-hjul-tilgangen, hvor målene udtrykkes i g CO2/km for det salgsvægtede gennemsnit af flåden. Denne tilgang er fuldt ud i overensstemmelse med andre politiske instrumenter, og det vil ikke medføre nogen væsentlige fordele at ændre parameteren. Den foretrukne løsning med hensyn til tidshorisonten for målene er at fastsætte nye CO2-mål for personbiler og lette erhvervskøretøjer, der gælder fra 2025, samt strengere mål gældende fra og med 2030 for at sikre, at de nødvendige kumulative CO2-emissionsbesparelser nås senest i 2030, så forordningen bidrager til at nå målene i forordningen om indsatsfordeling. Denne tilgang vil også sende et klart og tidligt signal om behovet for investeringer i lav- og nulemissionskøretøjer. 2)Fordeling af indsatsen I henhold til de nuværende forordninger anvendes en grænseværdikurve til fastsættelse af de specifikke emissionsmål for de enkelte fabrikanter, med udgangspunkt i de EU-flådedækkende mål. Denne lineære kurve bestemmer forholdet mellem CO2-emissioner og køretøjets masse i køreklar stand. Ud over den nuværende tilgang blev følgende løsningsmodeller taget i betragtning som led i konsekvensanalysen: ændring af grænseværdikurvens hældning, enten ved at anvende en anden nytteparameter (f.eks. fodaftryk) eller slet ikke anvende nogen nytteparameter (samme reduktion eller samme mål for alle fabrikanter). Den foretrukne løsning med henblik på fordelingen af det EU-flådedækkende mål på de enkelte fabrikanter fra 2025 er at anvende en grænseværdikurve, hvor fabrikantens specifikke mål afhænger af køretøjernes gennemsnitlige WLTP-prøvningsmasse, og hvor kurvens hældning(er) sikrer en tilsvarende fordeling af reduktionsindsatsen mellem fabrikanterne. 3)Incitamenter vedrørende nul- og lavemissionskøretøjer (definitioner og typer af incitamenter) Ud fra forskellige definitioner af lavemissionskøretøjer er der som led i konsekvensanalysen vurderet to typer af specifikke incitamenter vedrørende nul- og lavemissionskøretøjer: ·Bindende krav: Alle fabrikanter forpligtes til at levere samme andel af nul- og lavemissionskøretøjer. ·Kreditordning: Ved fastsættelsen af en fabrikants specifikke CO2-mål tages der hensyn til andelen af nul- og lavemissionskøretøjer i fabrikantens flåde. En fabrikant, der overstiger et bestemt benchmark for nul- og lavemissionskøretøjer, belønnes med et mindre strengt CO2-mål. For hver af de to typer incitamenter er der overvejet forskellige benchmarkniveauer.

Den foretrukne løsning for så vidt angår incitamenter vedrørende nul- og lavemissionskøretøjer er en kreditordning. 4)Elementer med henblik på en omkostningseffektiv gennemførelse Forskellige elementer med det formål at muliggøre en omkostningseffektiv gennemførelse er blevet vurderet. Det drejer sig bl.a. om foranstaltninger, der allerede indgår i de nuværende forordninger, såsom miljøinnovation, pooling og undtagelser. Desuden er nye elementer taget i betragtning, herunder handel samt opsparing og lån. Den foretrukne løsning består i at bevare bestemmelserne om miljøinnovation og samtidig udvide anvendelsesområdet til at omfatte klimaanlæg og indføre mulighed for en revision af loftet på 7 g/km, samt at bevare bestemmelserne om pooling, idet betingelserne for pooldannelse præciseres. Derimod indgår handel med CO2-kreditter og opsparing og lån af CO2-kreditter ikke i den foretrukne løsning, og endelig udgår muligheden for at indrømme bilfabrikanter en "niche"-undtagelse. 5)Forvaltning Hvor effektivt målene medvirker til at reducere de faktiske CO2-emissioner afhænger på den ene side af, hvor repræsentative resultaterne fra prøvningsproceduren er for de gennemsnitlige faktiske kørselsforhold, og på den anden side af, i hvor høj grad de køretøjer, der markedsføres, svarer til de referencekøretøjer, der er genstand for prøvning i forbindelse med typegodkendelsen. Hvad dette angår, understregede Europa-Parlamentet i sin henstilling som følge af dets undersøgelse af emissionsmålinger i bilindustrien, at markedsovervågningsordninger er afgørende for at opretholde et pålideligt og troværdigt system. På denne baggrund og i overensstemmelse med henstillingerne fra mekanismen for videnskabelig rådgivning (SAM) er forskellige løsningsmodeller blevet vurderet. En af disse vedrører indsamling, offentliggørelse og overvågning af data om det faktiske brændstofforbrug, baseret på, at der i typegodkendelseslovgivningen indføres en forpligtelse for fabrikanterne til at montere standardiseret udstyr til måling af brændstofforbruget i nye køretøjer. En anden model vedrører markedsovervågningsforanstaltninger i form af kontrol af produktionens overensstemmelse og af overensstemmelsen efter ibrugtagning. Den foretrukne løsning er at give Kommissionen beføjelse til i) at vedtage bestemmelser om indsamling, offentliggørelse og overvågning af data om brændstofforbruget under faktiske forhold og om en forpligtelse til at indberette afvigelser samt en dertil hørende korrektionsmekanisme og ii) at berigtige indberettede CO2-emissionsværdier i tilfælde af afvigelser, der konstateres gennem forbedret markedsovervågning. Resuméet af konsekvensanalysen findes i: SWD(2017) 650. Udtalelsen fra Udvalget for Forskriftskontrol findes i: SEC(2017) 476. •Målrettet regulering og forenkling I overensstemmelse med Kommissionens forpligtelse til bedre lovgivning er forslaget udarbejdet på en inkluderende måde baseret på gennemsigtighed og løbende samarbejde med de interesserede parter. Som led i konsekvensanalysen er det også blevet undersøgt, hvordan lovgivningen eventuelt kan forenkles og unødige administrative omkostninger undgås. Fabrikanter, der er ansvarlige for mindre end 1 000 nyregistrerede køretøjer pr. år, i mange tilfælde SMV'er, fritages fortsat for at opfylde specifikke CO2-emissionsmål. De minimis-fritagelser nedbringer omkostningerne til overholdelse og administration for små fabrikanter. De letter også adgangen til markedet for nye fabrikanter, uden at det har nogen væsentlig indflydelse på de samlede CO2-reduktioner fra EU's køretøjsflåde som helhed. Desuden opretholder forslaget en række elementer, der skal fremme en omkostningseffektiv gennemførelse, såsom pooling, der reducerer fabrikanternes overholdelsesomkostninger. Kreditordningen for nul- og lavemissionskøretøjer vil ikke skabe yderligere administrative byrder. Endvidere vil det mindske den administrative byrde, at undtagelsen for nichefabrikanter udgår. Overensstemmelsesordningen og bødernes størrelse forbliver uændrede. Virkningerne af løsningsmodellerne vedrørende forvaltning vil afhænge af de konkrete gennemførelsesforanstaltninger. •Grundlæggende rettigheder Forslaget overholder de grundlæggende rettigheder og de principper, som bl.a. Den Europæiske Unions charter om grundlæggende rettigheder anerkender. 4.VIRKNINGER FOR BUDGETTET

Forslaget kræver ikke yderligere finansielle midler. 5.ANDRE FORHOLD •Planer for gennemførelsen og foranstaltninger til overvågning, evaluering og rapportering Forslaget bygger på den årlige rapporterings- og overvågningsprocedure, der er blevet etableret under de nuværende forordninger. Med henblik på at vurdere, om fabrikanterne opfylder deres årlige specifikke emissionsmål, indberetter medlemsstaterne hvert år data for alle nyregistrerede personbiler og varevogne til Kommissionen. Ud over de typegodkendte værdier for CO2-emissioner og masse overvåges en række andre relevante data, herunder brændstoftypen og den reduktion af CO2-emissioner, der opnås gennem miljøinnovation. Med bistand fra Det Europæiske Miljøagentur (EEA) offentliggør Kommissionen hvert år overvågningsdataene for det foregående kalenderår, herunder beregningerne af fabrikanternes specifikke CO2-præstationer. Fabrikanterne har mulighed for at gøre opmærksom på fejl i de foreløbige data, som medlemsstaterne har indsendt. Dette veletablerede overvågningssystem udgør et vigtigt grundlag for overvågningen af virkningerne af lovgivningen. Med henblik på at styrke de forvaltningsmæssige aspekter af overvågningssystemet indgik der i konsekvensanalysen en vurdering af muligheden for, som led i kontrollen af fabrikanternes overholdelse af reglerne, at kontrollere, om CO2-emissionerne fra køretøjer i brug er i overensstemmelse med de typegodkendte værdier. Ud over proceduren for overensstemmelsesvurdering blev der i forbindelse med konsekvensanalysen peget på en række centrale indikatorer til overvågning af de specifikke politiske mål, der skal nås med dette forslag. Disse suppleres af en række operationelle mål og indikatorer. • Nærmere redegørelse for de enkelte bestemmelser i forslaget Artikel 1 - Genstand og mål I denne artikel fastsættes EU-flådedækkende CO2-mål for nye personbiler og nye lette erhvervskøretøjer gældende fra hhv. 2020, 2025 og 2030. Forordningen skal anvendes fra 2020 for at sikre en sammenhængende overgang til en ny ordning fra og med 2025. Den omfatter derfor de allerede fastsatte EU-flådedækkende mål for 2020 på 95 g/km (NEDC) for personbiler og 147 g/km (NEDC) for lette erhvervskøretøjer, såvel som nye mål for 2025 og 2030. Fra og med 2021 vil de specifikke emissionsmål blive baseret på den nye prøvningsprocedure for lette køretøjer – Worldwide Harmonised Light Vehicles Test Procedure (WLTP). Derfor er de EU-flådedækkende mål for 2025 og 2030, der er baseret på WLTP, udtrykt som procentvise reduktioner set i forhold til gennemsnittet af de specifikke emissionsmål for 2021, der er fastsat for hver fabrikant i overensstemmelse med bilag I, del A og B, afsnit 4. Artikel 2 - Anvendelsesområde I denne artikel fastsættes det under henvisning til lovgivningen om typegodkendelse, hvilke kategorier af køretøjer der er omfattet af anvendelsesområdet for denne forordning. Det præciseres ligeledes, at de minimis-fritagelsen for fabrikanter, der er ansvarlige for mindre end 1 000 nyregistrerede køretøjer pr. år, ikke bør finde anvendelse, når en fabrikant, der er berettiget til en sådan fritagelse, ikke desto mindre ansøger om og indrømmes en undtagelse. Artikel 3 - Definitioner Der er tilføjet nye definitioner for "EU-flådedækkende mål", "nul- og lavemissionskøretøjer" og "prøvningsmasse". Artikel 4 - Specifikke emissionsmål Heri fastlægges en generel forpligtelse for en fabrikant til at sikre, at de gennemsnitlige CO2-emissioner fra fabrikantens flåde af nyregistrerede køretøjer i et kalenderår ikke overstiger fabrikantens årlige specifikke emissionsmål. Dette mål er specifikt for fabrikanten og beregnes som en funktion af det gældende EU-flådedækkende mål, grænseværdikurven, fabrikantens flådes gennemsnitlige masse og referencemassen (M0 eller TM0). Beregningen af masse baseres på massen i køreklar stand til og med 2024. Fra 2025 baseres beregningen i stedet på køretøjets prøvningsmasse, som svarer bedre til det færdige køretøjs faktiske masse. Formlerne til beregning af de specifikke emissionsmål for perioden fra 2020 til 2030 er fastsat i del A og B i bilag I. For perioden 2020 - 2024 gælder de målberegninger, der er anført i den eksisterende lovgivning. Fra 2025 tages der i beregningen af de specifikke emissionsmål for en fabrikant hensyn til andelen af nul- og lavemissionskøretøjer i fabrikantens flåde. Ved beregningen af denne andel opgøres antallet af nul- og lavemissionskøretøjer på grundlag af en vægtning af de enkelte køretøjers emissioner. Hvis andelen overstiger det EU-flådedækkende benchmark, drager fabrikanten fordel af et højere specifikt emissionsmål. Hvad angår lette erhvervskøretøjer, sondres der ved fordelingen af indsatsen mellem fabrikanter af lette erhvervskøretøjer med en gennemsnitlig prøvningsmasse, der overstiger den gennemsnitlige referencemasse (TM0), og fabrikanter af lette erhvervskøretøjer med en gennemsnitlig prøvningsmasse lavere end TM0. For den første gruppes vedkommende holdes grænseværdikurvens hældning konstant over tid, mens der for den sidstnævnte gruppe anvendes samme metode som for personbiler, dvs. hældningen ændres i takt med det EU-flådedækkende mål. Artikel 5 - Superkreditter for målet om 95 g CO2/km for personbiler

Denne bestemmelse er uændret og gælder til og med 2022. Artikel 6 - Pooling Bestemmelserne om pooling for forbundne virksomheder og uafhængige fabrikanter forbliver uændrede. Der er dog tilføjet en bestemmelse, hvorefter Kommissionen kan præcisere betingelserne for poolordninger mellem uafhængige fabrikanter, navnlig for så vidt angår konkurrencereglerne. Artikel 7 - Overvågning og rapportering De generelle bestemmelser om overvågning af CO2-data fra medlemsstaterne forbliver uændrede. Kravet til medlemsstaterne om at sikre data af høj kvalitet og samarbejde med Kommissionen er dog skærpet. Der indføres en mekanisme med henblik på overvågning af afvigelser i CO2-emissionerne fra køretøjer i brug set i forhold til de typegodkendte værdier. Denne mekanisme er baseret på forslaget om, at der i lovgivningen om typegodkendelse indføres en procedure for overensstemmelseskontrol af CO2-emissionsværdierne efter ibrugtagning. De typegodkendende myndigheder skal indberette alle konstaterede afvigelser, og Kommissionen tager disse i betragtning, når den kontrollerer, om fabrikanterne opfylder deres mål. Kommissionen tillægges beføjelse til at fastsætte de nærmere bestemmelser om en sådan procedure i form af en gennemførelsesretsakt. Artikel 8 - Afgift for emissionsoverskridelse Denne artikel indeholder en formel til beregning af bøder i tilfælde, hvor en fabrikants CO2-emissioner overstiger vedkommendes mål. Afgiften for emissionsoverskridelse ifølge den eksisterende forordning bevares, dvs. 95 EUR/g CO2/km. Artikel 9 - Offentliggørelse af fabrikanternes præstationer Af denne artikel fremgår det, hvilke oplysninger Kommissionen offentliggør om fabrikanternes årlige opfyldelse af deres mål (dvs. den årlige afgørelse om overvågning). Prøvningsmasse blevet tilføjet som en parameter, der skal offentliggøres, på grund af dens anvendelse som nytteparameter fra og med 2025. Artikel 10 - Undtagelser for visse fabrikanter Muligheden for fabrikanter med lille produktionsvolumen (dvs. fabrikanter, der er ansvarlige for 1 000-10 000 nyregistrerede personbiler eller 1 000-22 000 nyregistrerede varevogne) for at søge om undtagelse fra deres specifikke emissionsmål, opretholdes. Nichefabrikanter, dvs. fabrikanter, der er ansvarlige for mellem 10 000 og 300 000 nyregistrerede køretøjer, kan fortsat søge om undtagelse fra målet på 95 g CO2/km. Med virkning fra 2025 skal denne gruppe fabrikanter imidlertid opfylde de specifikke emissionsmål, der beregnes i overensstemmelse med bilag I. Artikel 11 - Miljøinnovationer Fabrikanterne kan fortsat drage fordel af lavere gennemsnitlige emissioner ved at udstyre deres køretøjer med miljøinnovationer, der er godkendt i henhold til denne artikel. For at tage højde for de ændringer i besparelserne opnået ved miljøinnovation, der kan forekomme som følge af ændringen i den lovpligtige prøvningsprocedure, tillægges Kommissionen beføjelse til at justere loftet på 7 g CO2/km for de CO2-besparelser, som en fabrikant kan medregne til reduktion af sine gennemsnitlige emissioner. Denne beføjelse finder anvendelse fra 2025. Kriterierne for godkendelse af en teknologi som en miljøinnovation forbliver uændrede til og med 2024. Fra 2025, hvor henvisningen til foranstaltninger som led i den integrerede tilgang udgår, kan mobile luftkonditioneringsanlæg komme i betragtning som en miljøinnovation. Artikel 12 - CO2-emissioner og energiforbrug under faktiske forhold Ved denne artikel tillægges Kommissionen beføjelse til at overvåge og vurdere, om WLTP-prøvningsprocedurens resultater er repræsentative for de faktiske forhold, og til at sikre, at offentligheden informeres om, hvordan denne repræsentativitet udvikler sig med tiden. Med henblik herpå tillægges Kommissionen beføjelse til at pålægge medlemsstaterne og fabrikanterne at indsamle og indberette data om de faktiske forhold. Artikel 13 - Tilpasning af M0 og TM0

Indsatsen for at nedbringe CO2-emissionerne fordeles mellem fabrikanterne grundlag af køretøjsflådens gennemsnitlige masse over en vis periode. Denne referenceværdi udtrykkes som M0 eller TM0, alt efter om det er masse i køreklar stand (M) eller køretøjets prøvningsmasse (TM), der anvendes. Bestemmelsen præciserer proceduren for tilpasning af værdien for referencemassen for at sikre, at de specifikke emissionsmål fortsat afspejler det EU-flådedækkende mål. Fra og med 2025 øges hyppigheden af disse tilpasninger fra hvert tredje år til hvert andet år. En hyppigere tilpasning vil gøre det muligt at tage hensyn til ændringer i den gennemsnitlige prøvningsmasse og deres betydning for fabrikanternes placering på grænseværdikurven på et tidligere tidspunkt. Artikel 14 - Revision og rapportering Denne artikel indeholder krav om, at Kommissionen skal fremlægge en rapport om forordningens effektivitet, eventuelt ledsaget af et forslag om ændring af forordningen. Det foreslås, at rapporten fremlægges i 2024, for at skabe sammenhæng med de foreslåede bestemmelser om revision og rapportering i forordningen om indsatsfordeling og direktivet om emissionshandel. Artiklen indeholder fortsat bestemmelser om revision af prøvningsproceduren i forbindelse med typegodkendelse samt om beføjelser med henblik på at tage hensyn til ændringer i lovpligtige prøvningsprocedure. Artikel 15 og 16 - Udvalgsprocedure og udøvelse af de delegerede beføjelser Disse artikler indeholder standardbestemmelser om udvalgsprocedurer og udøvelse af de delegerede beføjelser. Artikel 17 - Ændring af forordning (EF) nr. 715/2007 Formålet med denne ændring er at indføre et retsgrundlag i forordning (EF) nr. 715/2007 (om typegodkendelse med hensyn til emissioner for Euro 5/6) for etablering af en procedure for overensstemmelseskontrol af CO2-emissionerne efter ibrugtagning. Denne procedure er nødvendig for en effektiv markedsovervågning af typegodkendelsessystemet og de CO2-emissionsværdier, der anvendes med henblik på målopfyldelsen. Artikel18 og 19 - Ophævelse og ikrafttræden Forordning (EF) nr. 443/2009 og (EU) nr. 510/2011 ophæves med virkning fra den 1. januar 2020. Den nye forordning træder i kraft 20 dage efter offentliggørelsen. Bilag I til V Bilag I: Dette bilag indeholder formlerne til beregning af de årlige specifikke emissionsmål for de gennemsnitlige emissioner fra fabrikanternes flåder af nyregistrerede køretøjer. Del A vedrører personbiler, mens del B vedrører lette erhvervskøretøjer. Bilag II og III: Disse bilag indeholder de overvågningsdataparametre, der er nødvendige for beregningen af målene og for kontrollen med opfyldelsen af målene. I bilag III – der vedrører lette erhvervskøretøjer – tages der hensyn til de særlige forhold for køretøjer, der typegodkendes i flere etaper. Bilag IV: Dette bilag indeholder en oversigt over de retsakter, der er omfattet af omarbejdningen, dvs. de to grundlæggende forordninger (EF) nr. 443/2009 og (EU) nr. 510/2011 med deres respektive ændringsretsakter. Bilag V: Sammenligningstabel. ê 510/2011 (tilpasset) ð nyt 2017/0293 (COD)

Forslag til EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS FORORDNING om fastsættelse af præstationsnormer Ö for nye personbilers Õ og nye lette erhvervskøretøjers emissioner inden for Unionens integrerede tilgang til nedbringelse af CO2-emissionerne fra personbiler og lette erhvervskøretøjer ð og om ændring af forordning (EF) nr. 715/2007 ï (omarbejdning) (EØS-relevant tekst) EUROPA-PARLAMENTET OG RÅDET FOR DEN EUROPÆISKE UNION HAR — under henvisning til traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde, særlig artikel 192, stk. 1, under henvisning til forslag fra Europa-Kommissionen, efter fremsendelse af udkast til lovgivningsmæssig retsakt til de nationale parlamenter, under henvisning til udtalelse fra Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg, under henvisning til udtalelse fra Regionsudvalget, efter den almindelige lovgivningsprocedure, og ud fra følgende betragtninger: ò nyt (1)Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 443/2009 og Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 510/2011 er blevet ændret væsentligt flere gange. Da der skal foretages yderligere ændringer, bør disse forordninger af klarhedshensyn omarbejdes. (2)Nærværende forordning bør gælde fra den 1. januar 2020, så der sikres en sammenhængende og effektiv overgang efter omarbejdningen og ophævelsen af forordning (EF) nr. 443/2009 og forordning (EU) nr. 510/2011. Dog bør CO2-præstationsnormerne og metoderne til at opfylde dem som fastsat i de nævnte forordninger opretholdes uændret indtil 2024. ê 443/2009, betragtning 1 Formålet med denne forordning er at fastsætte præstationsnormer for emissioner fra nye personbiler, der registreres i Fællesskabet, for at tilvejebringe en del af Fællesskabets integrerede tilgang med henblik på at nedbringe CO2-emissionerne fra personbiler og lette erhvervskøretøjer og samtidig sikre et velfungerende indre marked.

ê 510/2011, betragtning 1 (tilpasset) Ifølge De Forenede Nationers rammekonvention om klimaændringer, som blev godkendt på Det Europæiske Fællesskabs vegne ved Rådets afgørelse 94/69/EF , tilstræbes det at stabilisere koncentrationerne af drivhusgasser i atmosfæren på et niveau, som kan forhindre farlig menneskeskabt indvirkning på klimasystemet. Hvis dette mål skal nås, må den globale årsmiddeltemperatur ved jordoverfladen ikke stige med mere end 2 °C over de førindustrielle niveauer. Den fjerde vurderingsrapport fra Det Mellemstatslige Panel om Klimaændringer (IPCC) viser, at for at nå det mål skal de globale emissioner af drivhusgasser kulminere i 2020. På mødet den 8.-9. marts 2007 afgav Det Europæiske Råd et fast tilsagn om at nedbringe Fællesskabets samlede drivhusgasemissioner med mindst 20 % i forhold til 1990-niveauerne frem til 2020 og med 30 % under forudsætning af, at andre industrilande giver tilsagn om lignende emissionsreduktioner, og at de økonomisk mere udviklede udviklingslande yder et bidrag i overensstemmelse med deres respektive kapaciteter. ò nyt (3)Den europæiske strategi for lavemissionsmobilitet bygger på en klar ambition: inden midten af århundredet skal drivhusgasemissionerne fra transport være mindst 60 % lavere end i 1990 og være godt på vej mod nul. Emissioner af luftforurenende stoffer fra transport, som skader vores helbred, skal reduceres drastisk så hurtigt som muligt. Emissionerne fra konventionelle forbrændingsmotorer skal nedbringes yderligere efter 2020. Der skal indføres nul- og lavemissionskøretøjer, og de skal vinde betydelig udbredelse på markedet inden 2030. (4)I Kommissionens meddelelser "Et mobilt Europa" og "Fremme af lavemissionsmobilitet — En Europæisk Union, der beskytter planeten, styrker forbrugernes rettigheder og forsvarer industrien og arbejdstagerne" fremhæves det, at CO2-emissionsstandarder for personbiler og lette erhvervskøretøjer er en stærk drivkraft for innovation og effektivitet og vil bidrage til at styrke bilindustriens konkurrenceevne og bane vejen for nul- og lavemissionskøretøjer på en teknologineutral måde. (5)Denne forordning udstikker en klar kurs for reduktionen af CO2-emissioner fra vejtransportsektoren og bidrager til at nå det bindende mål, at der senest i 2030 skal være gennemført en reduktion i Unionens egne drivhusgasemissioner på mindst 40 % i forhold til 1990, således som godkendt i konklusionerne fra Det Europæiske Råds møde den 23.-24. oktober 2014 samt godkendt som Unionens tilsigtede nationalt bestemte bidrag i henhold til Parisaftalen på rådsmødet (miljøministrene) den 6. marts 2015. (6)I sine konklusioner af oktober 2014 godkendte Det Europæiske Råd et mål om senest i 2030 at nå en reduktion af drivhusgasemissionerne på 30 % i forhold til 2005 for de sektorer, der ikke indgår i Den Europæiske Unions emissionshandelssystem. Vejtransportsektoren bidrager væsentligt til emissionerne fra disse sektorer, og dens emissioner ligger fortsat betydeligt over niveauet i 1990. Hvis vejtransportsektorens emissioner vokser yderligere, vil det undergrave andre sektorers indsats for at modvirke klimaændringer. (7)I Det Europæiske Råds konklusioner af oktober 2014 fremhævedes vigtigheden af at reducere drivhusgasemissionerne og risiciene i forbindelse med afhængigheden af fossile brændstoffer i transportsektoren gennem en omfattende og teknologineutral tilgang til fremme af emissionsreduktion og energieffektivitet inden for transport, til elektrisk transport og til vedvarende energikilder inden for transport også efter 2020. (8)Energieffektivitet, der bidrager til en begrænsning af efterspørgslen, er en af de fem gensidigt understøttende og tæt forbundne dimensioner af strategien for energiunionen, som blev vedtaget den 25. februar 2015, for at give Unionens forbrugere sikker, bæredygtig, konkurrencedygtig og prisoverkommelig energi. Ifølge denne strategi skal alle økonomiske sektorer tage skridt til at øge effektiviteten af deres energiforbrug, men transportsektoren har et særlig stort energieffektivitetspotentiale, der kan udnyttes blandt andet gennem fortsat fokus på en stramning af CO2-emissionsnormerne for personbiler og lette erhvervskøretøjer med henblik på 2030-målet. (9)Konklusionen på en evaluering af forordning (EF) nr. 443/2009 og forordning (EU) nr. 510/2011 i 2015 var, at disse forordninger har været relevante og i det store hele sammenhængende og har medført store emissionsbesparelser, samtidig med at de har været mere omkostningseffektive end oprindelig forventet. De har også medført en betydelig merværdi for Unionen, som ikke kunne være nået i samme grad ved hjælp af nationale foranstaltninger. (10)Derfor bør målene for disse forordninger fortsat forfølges, ved at der fastsættes nye EU-flådedækkende CO2-reduktionsmål for personbiler og lette erhvervskøretøjer for perioden frem til 2030. Ved fastlæggelsen af reduktionsniveauerne er der taget hensyn til, hvor virkningsfuldt de vil bidrage til en omkostningseffektiv reduktion senest i 2030 af emissionerne i de sektorer, der er omfattet af forordningen om indsatsfordeling [.../...]; endvidere er der taget hensyn til de resulterende omkostninger og besparelser for samfundet, fabrikanterne og køretøjsbrugerne og til de direkte og indirekte virkninger for beskæftigelsen, konkurrenceevnen og innovation samt sidegevinsterne i form af mindre luftforurening og øget energisikkerhed. (11)En ny prøvningsprocedure til måling af CO2-emissioner og brændstofforbrug for lette køretøjer, den verdensomspændende prøvningsprocedure for lette køretøjer (WLTP), der er fastsat i Kommissionens forordning (EU) 2017/1151, trådte i kraft i 2017. Denne nye prøvningsprocedure vil give værdier for CO2-emissioner og brændstofforbrug, som er mere repræsentative for de faktiske forhold. Derfor bør de nye CO2-emissionsmål baseres på de CO2-emissioner, der bestemmes på grundlag af denne prøvningsprocedure. Eftersom der vil foreligge WLTP-baserede CO2-emissioner til brug for vurdering af målopfyldelsen fra 2021, bør de nye præstationsnormer defineres som reduktionsniveauer, der fastsættes i forhold til gennemsnittet af de specifikke emissionsmål for 2021. ê 443/2009, betragtning 2 (tilpasset) Ifølge De Forenede Nationers rammekonvention om klimaændringer, som blev godkendt på Det Europæiske Fællesskabs vegne ved Rådets afgørelse 94/69/EF , skal alle parterne opstille og gennemføre nationale og i givet fald regionale programmer for foranstaltninger til at imødegå klimaændringerne. I januar 2007 foreslog Kommissionen, at Den Europæiske Union inden for rammerne af internationale forhandlinger skulle forfølge målsætningen om senest i 2020 at opnå en 30 % reduktion af drivhusgasemissionerne fra de udviklede lande (set i forhold til 1990-niveauet), og at Unionen selv bør påtage sig en fast ensidig forpligtelse til at gennemføre mindst en 20 % reduktion af drivhusgasemissionerne senest i 2020 (set i forhold til 1990-niveauet) uanset reduktioner opnået af andre udviklede lande. Europa-Parlamentet og Rådet gav deres tilslutning til denne målsætning. ê 443/2009, betragtning 3 Disse forpligtelser indebærer bl.a., at alle medlemsstater må nedbringe emissionerne fra personbiler i betydelig grad. For at de nødvendige betydelige emissionsreduktioner kan opnås, bør der gennemføres politikker og foranstaltninger på medlemsstats- og fællesskabsniveau i alle Fællesskabets økonomiske sektorer og ikke kun i industri- og energisektoren. Vejtransportsektoren tegner sig for det næststørste bidrag til forureningen med drivhusgasser i EU, og sektorens emissioner er stadig stigende. Hvis vejtransportsektorens klimapåvirkninger fortsætter med at vokse, vil det i høj grad undergrave andre sektorers reduktioner til bekæmpelse af klimaændringerne.

ê 510/2011, betragtning 3 For at de nødvendige emissionsreduktioner kan nås, bør der gennemføres politikker og foranstaltninger på medlemsstats- og EU-plan i alle Unionens økonomiske sektorer og ikke kun i industri- og energisektoren. I Europa-Parlamentets og Rådets beslutning nr. 406/2009/EF af 23. april 2009 om medlemsstaternes indsats for at reducere deres drivhusgasemissioner med henblik på at opfylde Fællesskabets forpligtelser til at reducere drivhusgasemissionerne frem til 2020 fastsættes bestemmelser om en gennemsnitlig reduktion på 10 % i forhold til 2005-niveauerne i de sektorer, der ikke er omfattet af Unionens emissionshandelsordning, som blev indført ved Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2003/87/EF af 13. oktober 2003 om en ordning for handel med kvoter for drivhusgasemissioner i Fællesskabet , herunder vejtransport. Vejtransportsektoren tegner sig for den næststørste udledning af drivhusgasser i Unionen, og sektorens emissioner, herunder emissionerne fra lette erhvervskøretøjer, er stadig stigende. Hvis vejtransportsektorens emissioner fortsætter med at stige, vil det i høj grad undergrave andre sektorers indsats for at bekæmpe klimaændringerne. ê 443/2009, betragtning 4 Fællesskabsmål for nye personbiler skaber et mere sikkert grundlag for fabrikanternes planlægning og større fleksibilitet med henblik på at opfylde kravet om at nedbringe CO2-emissioner, end det ville være tilfældet med særskilte nationale reduktionsmål. Ved fastlæggelsen af præstationsnormer for emissioner er det væsentligt at tage hensyn til deres indflydelse på markedet og fabrikanternes konkurrenceevne, de direkte og indirekte omkostninger, som påføres erhvervslivet, og de fordele, der opstår i form af tilskyndelse til at innovere og nedbringe energiforbruget. ê 443/2009, betragtning 5 (tilpasset) (12)Denne forordning bygger på en veletableret proces for måling og overvågning af CO2-emissioner fra biler registreret i Fællesskabet i overensstemmelse med Europa-Parlamentets og Rådets beslutning nr. 1753/2000/EF om en overvågningsmekanisme for de gennemsnitlige specifikke CO2-emissioner fra nye personbiler . Det er væsentligt, at kravene om nedbringelse af CO2-emissioner fortsat skaber forudsigelighed i hele Fællesskabet Ö Unionen Õ og et sikkert grundlag for fabrikanternes planlægning for hele deres bilpark flåde af nye personbiler Ö og lette erhvervskøretøjer Õ i Fællesskabet Ö Unionen Õ. ê 510/2011, betragtning 5 For at fremme den europæiske bilindustris konkurrenceevne bør der anvendes tilskyndelsesordninger, såsom modregning af miljøinnovationer og bevilling af superkreditter. ò nyt (13)Der bør derfor fastsættes EU-flådedækkende reduktionsniveauer for nye personbiler og lette erhvervskøretøjer for 2025 og for 2030 under hensyntagen til den tid, det tager at forny køretøjsflåden, og til nødvendigheden af, at vejtransportsektoren bidrager til opfyldelsen af klima- og energimålene for 2030. Denne trinvise tilgang sender også bilindustrien et klart og tidligt signal om ikke at forsinke indførelsen på markedet af energieffektive teknologier og nul- og lavemissionskøretøjer. (14)Unionen er blandt verdens største producenter af motorkøretøjer og er teknologisk førende i denne sektor, men konkurrencen er tiltagende, og den globale bilindustri udvikler sig hastigt som følge af innovation inden for elektriske fremdriftssystemer og kooperativ, sammenbundet og automatiseret mobilitet. For at bevare konkurrenceevnen og adgangen til markederne på verdensplan må Unionen have en lovramme, herunder et særligt incitament på området nul- og lavemisionskøretøjer, der skaber et stort hjemmemarked og støtter teknologisk udvikling og innovation. (15)Der bør indføres en særlig incitamentordning for at lette overgangen til emissionsfri mobilitet. Denne kreditordning bør udformes således, at den fremmer indførelsen på EU-markedet af nul- og lavemissionskøretøjer. (16)Der bør fastsættes et benchmark for andelen af nul- og lavemissionskøretøjer i EU-flåden samt en velgennemtænkt mekanisme til tilpasning af en fabrikants specifikke CO2-mål på grundlag af andelen af nul- og lavemissionskøretøjer i fabrikantens egen flåde, så der sendes et stærkt og troværdigt signal, der tilskynder til udvikling og ibrugtagning af sådanne køretøjer; samtidig bør der være mulighed for at forbedre de konventionelle forbrændingsmotorers effektivitet yderligere. (17)Ved fastsættelsen af kreditterne for nul- og lavemissionskøretøjer bør der tages hensyn til forskellen i CO2-emissioner mellem køretøjer. Tilpasningsmekanismen bør sikre, at en fabrikant, der overstiger benchmarkniveauet, nyder fordel af et højere specifikt CO2-mål. For at sikre en afbalanceret tilgang bør der være en grænse for, hvor stor en tilpasning der er mulig inden for denne mekanisme. Dette vil skabe incitamenter, der fremmer en rettidig udbygning med ladestandere og tankstationer og i høj grad gavner forbrugerne, konkurrenceevnen og miljøet. ê 443/2009, betragtning 6 (tilpasset)

Kommissionen vedtog en fællesskabsstrategi for nedbringelse af CO2-emissionerne fra personbiler i 1995. Denne strategi hvilede på tre grundpiller: frivillige tilsagn fra automobilfabrikanterne om at nedbringe emissionerne, bedre forbrugeroplysninger og fremme af biler med god brændstoføkonomi via fiskale foranstaltninger. ê 443/2009, betragtning 7 (tilpasset) I 1998 påtog Foreningen af Europæiske Automobilfabrikanter (ACEA) sig at nedbringe de gennemsnitlige emissioner fra nye solgte biler til 140 g CO2/km senest i 2008, og i 1999 påtog den japanske forening af automobilfabrikanter (JAMA) og den koreanske forening af automobilfabrikanter (KAMA) sig en forpligtelse til at nedbringe de gennemsnitlige emissioner fra nye solgte biler til 140 g CO2/km senest i 2009. Disse tilsagn blev anerkendt i Kommissionens henstilling 1999/125/EF af 5. februar 1999 om nedbringelse af CO2-emissioner fra personbiler (ACEA); Kommissionens henstilling 2000/303/EF af 13. april 2000 om nedbringelse af CO2-emissionen fra personbiler (KAMA) og Kommissionens henstilling 2000/304/EF af 13. april 2000 om nedbringelse af CO2-emissionen fra personbiler (JAMA) . ê 443/2009, betragtning 8 (tilpasset) Den 7. februar 2007 vedtog Kommissionen to parallelle meddelelser: en meddelelse om resultaterne af revisionen af Fællesskabets strategi for nedbringelse af CO2-emissionerne fra personbiler og lette erhvervskøretøjer og en meddelelse om en konkurrencevenlig lovramme for automobiler i det 21. århundrede — CARS21. Det blev i meddelelserne understreget, at selv om der var sket fremskridt med hensyn til opfyldelsen af målet om 140 g CO2/km i 2008/2009, vil fællesskabsmålet om 120 g CO2/km ikke opfyldes i 2012, medmindre der vedtages yderligere foranstaltninger. ê 510/2011, betragtning 8 (tilpasset) Bestemmelserne som gennemfører målsætningen om emissioner fra lette erhvervskøretøjer bør være i overensstemmelse med lovrammen for gennemførelse af målene om emissioner fra bilparken af nye personbiler i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 443/2009 af 23. april 2009 om fastsættelse af præstationsnormer for nye personbilers emissioner inden for Fællesskabets integrerede tilgang til at nedbringe CO2-emissionerne fra personbiler og lette erhvervskøretøjer . ê 443/2009, betragtning 9 (tilpasset) Der blev i meddelelserne foreslået en integreret tilgang for senest i 2012 at nå fællesskabsmålet på 120 g CO2/km, og det blev bekendtgjort, at Kommissionen vil foreslå en lovramme for at nå fællesskabsmålet ved at fokusere på obligatoriske CO2-emissionsreduktioner for at opfylde et emissionsmål på gennemsnitligt 130 g CO2/km for bilparken af nye biler ved hjælp af forbedringer af bilmotorteknologien. På linje med fremgangsmåden, som blev benyttet i forbindelse med fabrikanternes frivillige tilsagn, omfatter denne de elementer, der inddrages ved målingen af personbilers CO2-emissioner i henhold til forordning (EF) nr. 715/2007 af 20. juni 2007 om typegodkendelse af motorkøretøjer med hensyn til emissioner fra lette personbiler og lette erhvervskøretøjer (Euro 5 og Euro 6) og om adgang til reparations- og vedligeholdelsesinformationer om køretøjer . En yderligere reduktion på 10 g CO2/km eller tilsvarende, hvis teknisk nødvendigt, opnås gennem andre teknologiske forbedringer og gennem en øget anvendelse af bæredygtige biobrændstoffer. ê 443/2009, betragtning 10 (tilpasset) (18)Lovrammen for gennemførelsen af de gennemsnitlige emissionsmål for bilparken flåden af nye personbiler Ö og lette erhvervskøretøjer Õ bør sikre konkurrencemæssigt upartiske og socialt acceptable reduktionsmål, som tager hensyn til alle Europas forskellige automobilfabrikanter, og som gør det muligt at undgå unødig konkurrenceforvridning mellem automobilfabrikanterne. Lovrammen bør kunne forenes med det overordnede mål om at nå Fællesskabets Kyotomål og suppleres af mere brugsrelaterede instrumenter, f.eks. differentierede bil- og energiafgifter. ê 443/2009, betragtning 11 Det bør sikres, at der i Den Europæiske Unions budget afsættes passende støttemidler til at fremme udviklingen af teknologier, der skal nedbringe CO2-emissioner fra vejkøretøjer radikalt.

ê 443/2009, betragtning 12 (tilpasset) ð nyt (19)For at opretholde diversiteten på bilmarkedet Ö for personbiler og lette erhvervskøretøjer Õog dettes evne til at imødekomme forskellige forbrugerbehov bør CO2-målene for personbiler fastsættes som en lineær funktion af bilernes Ö køretøjernes Õ nytte. ð At bevare masse som nytteparameteren anses for forenelig med den eksisterende ordning. For bedre at afspejle massen af køretøjer, der er i brug på vejene, bør parameteren med virkning fra 2025 ændres fra masse i køreklar stand til køretøjets prøvningsmasse som fastsat i forordning (EU) 2017/1151 af 1. juni 2017.ï Endvidere er der let adgang til data om masse. Data for alternative nytteparametre som f.eks. fodaftryk (akselafstand gange sporvidde) bør indsamles for at lette mere langsigtede evalueringer af den nyttebaserede tilgang. Kommissionen bør senest i 2014 gennemgå tilgængeligheden af data og, om nødvendigt, fremsætte et forslag til Europa-Parlamentet og Rådet om at tilpasse nytteparameteren. ò nyt (20)Det bør undgås, at de EU-flådedækkende mål ændres som følge af ændringer i flådens gennemsnitlige masse. Ændringer i den gennemsnitlige masse bør derfor uden forsinkelse afspejles i beregningerne af de specifikke emissionsmål, og justeringen af den værdi for den gennemsnitlige masse, der anvendes til dette formål, bør derfor finde sted hvert andet år med virkning fra 2025. (21)For at fordele emissionsreduktionsindsatsen på en konkurrencemæssigt neutral og retfærdig måde, der afspejler diversiteten på markedet for personbiler og lette erhvervskøretøjer, og med henblik på overgangen i 2021 til WLTP-baserede specifikke emissionsmål bør grænseværdikurvens hældning fastsættes på grundlag af de specifikke emissioner fra samtlige nyregistrerede køretøjer i 2021, og der bør tages hensyn til ændringerne i de EU-flådedækkende mål i henholdsvis 2021, 2025 og 2030 for at sikre, at alle fabrikanter bidrager i lige grad til reduktionsindsatsen. Hvad angår lette erhvervskøretøjer, bør der for fabrikanter af lettere varevogne, som er afledt af personbiler, gælde samme fremgangsmåde som for fabrikanter af personbiler, mens der for fabrikanter af køretøjer i de tungere markedssegmenter bør fastlægges en stejlere, uændret hældning for hele målperioden. ê 443/2009, betragtning 13 (tilpasset) ð nyt (22)Sigtet med denne forordning er at skabe incitamenter for automobilindustrien til at investere i nye teknologier. Denne forordning fremmer aktivt miljøinnovation og ð tilvejebringer en mekanisme, der burde være rustet til ï tager hensyn til den fremtidige teknologiske udvikling. Udviklingen af innovative teknologier til fremdrift bør især fremmes, da de forårsager betydeligt lavere emissioner end traditionelle personbiler. Dermed fremmes det europæiske erhvervslivs konkurrenceevne på lang sigt, og der skabes flere arbejdspladser af høj kvalitet. Kommissionen bør overveje muligheden af at medtage foranstaltninger til miljøinnovation i forbindelse med gennemgangen af prøvningsprocedurer, jf. artikel 14, stk. 3, i forordning (EF) nr. 715/2007, under hensyntagen til de tekniske og økonomiske virkninger heraf. ð Erfaringen viser, at miljøinnovation har bidraget betydeligt til omkostningseffektiviteten i forbindelse med forordning (EF) nr. 443/2009 og forordning (EU) nr. 510/2011 og til reduktionen af de faktiske CO2-emissioner. Denne metode bør derfor videreføres, og anvendelsesområdet bør udvides for at tilskynde til effektivitetsforbedringer i luftkonditioneringsanlæg. ï ê 510/2011, betragtning 12 Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 1999/94/EF af 13. december 1999 om adgang til forbrugeroplysninger om brændstoføkonomi og CO2-emissioner i forbindelse med markedsføring af nye personbiler kræver allerede, at reklamemateriale for biler oplyser den endelige forbruger om køretøjets officielle CO2-emissioner og det officielle brændstofforbrug. Kommissionen har i sin henstilling 2003/217/EF af 26. marts 2003 om anvendelse af bestemmelserne om reklamemateriale i direktiv 1999/94/EF på andre medier fortolket dette på en sådan måde, at det omfatter reklamer. Anvendelsesområdet for direktiv 1999/94/EF bør derfor udvides til at omfatte lette erhvervskøretøjer, således at det af reklamematerialet for enhver form for let erhvervskøretøj bør kræves, at slutbrugeren oplyses om de officielle CO2-emissioner og det officielle brændstofforbrug for det pågældende køretøj, når der forefindes energi- eller prisrelaterede oplysninger, senest i 2014. ò nyt (23)Der bør dog sikres en balance mellem incitamenter til miljøinnovation og de teknologier, for hvilke den emissionsreducerende virkning er påvist ved den officielle prøvningsprocedure. Derfor bør der opretholdes et loft over de besparelser opnået gennem miljøinnovation, som en fabrikant kan medregne med henblik på opfyldelse af sine mål. Kommissionen bør have mulighed for at tage loftets niveau op til revision, navnlig for at tage hensyn til virkningerne af ændringen i den officielle prøvningsprocedure. Det bør også præciseres, hvordan besparelserne skal beregnes med henblik på målopfyldelsen. ê 443/2009, betragtning 14 I anerkendelse af de høje omkostninger forbundet med forskning og udvikling samt enhedsomkostningerne for de første generationer af køretøjsteknologier med meget lave CO2-emissioner, der bringes i omsætning som følge af denne forordnings ikrafttræden, sigter forordningen på et midlertidigt grundlag på at køretøjer med ultralave CO2-emissioner bringes hurtigere og lettere i omsætning på fællesskabsmarkedet allerede på de første stadier af markedsføringen.

ê 443/2009, betragtning 15 (tilpasset) Anvendelsen af visse alternative brændstoffer kan give væsentlige CO2-reduktioner beregnet på et "well-to-wheel"-grundlag. Denne forordning omfatter derfor specifikke bestemmelser, der har til formål at fremme en udvidet brug på fællesskabsmarkedet af visse køretøjer, der kører på alternative brændstoffer. ê 510/2011, betragtning 15 Senest den 1. januar 2012 bør Kommissionen med henblik på at forbedre dataindsamling om og måling af brændstofforbruget tage stilling til, om den relevante lovgivning bør ændres med henblik på at indføre en forpligtelse for fabrikanter, som ønsker typegodkendelse af køretøjer i klasse N1 som defineret i bilag II til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2007/46/EF af 5. september 2007 om fastlæggelse af en ramme for godkendelse af motorkøretøjer og påhængskøretøjer dertil samt af systemer, komponenter og separate tekniske enheder til sådanne køretøjer , til at udstyre hvert enkelt køretøj med en brændstofforbrugsmåler. ê 443/2009, betragtning 16 Af hensyn til sammenhængen med tilgangen inden for Kommissionens strategi for CO2 og motorkøretøjer, navnlig hvad angår de frivillige aftaler, som bilfabrikanternes sammenslutninger har påtaget sig, bør målene anvendes for nye personbiler, som registreres i Fællesskabet for første gang, og som, bortset fra en begrænset periode med henblik på at undgå misbrug, ikke tidligere er registreret uden for Fællesskabet. ê 510/2011, betragtning 16 Af hensyn til sammenhængen med forordning (EF) nr. 443/2009 og for at undgå misbrug bør målet anvendes på nye lette erhvervskøretøjer, som registreres i Unionen for første gang, og som, bortset fra en begrænset periode, ikke tidligere har været registreret uden for Unionen. ê 510/2011, betragtning 17 (24)I direktiv 2007/46/EF etableres en harmoniseret ramme med administrative bestemmelser og almene tekniske krav vedrørende godkendelse af alle nye køretøjer inden for direktivets anvendelsesområde. Den enhed, der er ansvarlig for efterlevelsen af denne forordning, bør være den samme som den enhed, der er ansvarlig for alle aspekter af typegodkendelsesprocessen i overensstemmelse med direktiv 2007/46/EF og for sikring af produktionens overensstemmelse. ê 443/2009, betragtning 18 (25)Køretøjer til særlig brug som defineret i bilag II i til direktiv 2007/46/EF er underkastet specifikke krav i forbindelse med typegodkendelse, og de bør derfor udelukkes fra dette direktivs anvendelsesområde. Køretøjer, som er klassificeret som klasse M1 inden denne forordnings ikrafttræden, som er udformet specifikt til erhvervsformål til befordring af kørestolsbrugere i køretøjet og som svarer til definitionen af køretøjer til særlig brug i bilag II i direktiv 2007/46/EF, bør også udelukkes fra denne forordnings anvendelsesområde i overensstemmelse med fællesskabets politik om hjælp til handicappede. ê 510/2011, betragtning 18 (tilpasset)

Fabrikanterne bør have fleksibilitet til at beslutte, hvordan de opfylder deres mål i medfør af denne forordning, og de bør kunne udligne emissionerne over deres bilpark af nye køretøjer i stedet for at skulle opfylde CO2-mål for hvert enkelt køretøj. Fabrikanterne bør derfor pålægges at sikre, at de gennemsnitlige specifikke emissioner for alle nye lette erhvervskøretøjer, som registreres i Unionen, og som de bærer ansvaret for, ikke overstiger gennemsnittet af emissionsmålene for disse køretøjer. Dette krav bør indfases mellem 2014 og 2017 for at lette dets indførelse. Dette er i overensstemmelse med de givne frister og varigheden af den indfasningsperiode, der er fastsat i forordning (EF) nr. 443/2009. ê 443/2009, betragtning 19 (tilpasset) Fabrikanter bør have fleksibilitet til at beslutte, hvordan de opfylder deres mål i medfør af denne forordning, og de bør kunne udligne emissionerne over deres bilpark af nye biler i stedet for at skulle opfylde CO2-mål for hver enkelt bil. Fabrikanter bør derfor pålægges at sikre, at de gennemsnitlige specifikke CO2-emissioner fra alle nye personbiler, som registreres i Fællesskabet, og som de bærer ansvaret for, ikke overstiger gennemsnittet af emissionsmålene for disse biler. Dette krav bør indfases mellem 2012 og 2015 med henblik på at lette overgangen. ê 510/2011, betragtning 19 (tilpasset) For at sikre, at målene afspejler de særlige omstændigheder hos mindre fabrikanter og nichefabrikanter og er forenelige med fabrikantens reduktionspotentiale, bør der fastsættes alternative emissionsreduktionsmål for sådanne fabrikanter under hensyntagen til de teknologiske muligheder for, at de specifikke CO2-emissioner for en given fabrikants køretøjer kan reduceres, og i overensstemmelse med de pågældende markedssegmenters særlige træk. Denne undtagelse bør være omfattet af gennemgangen af de specifikke emissionsmål i bilag I, som skal være afsluttet senest i begyndelsen af 2013. ê 443/2009, betragtning 20 (tilpasset) ð nyt (26)Det er ikke hensigtsmæssigt at anvende den samme metode til at fastlægge emissionsreduktionsmål for fabrikanter med stor produktionsvolumen og fabrikanter med lav lille produktionsvolumen, der betragtes som uafhængige ifølge de kriterier, der er fastsat i denne forordning. Disse fabrikanter med lav lille produktionsvolumen bør have ð mulighed for at søge om ïalternative emissionsreduktionsmål, der hænger sammen med det teknologiske potentiale hos en given fabrikants køretøjer til at nedbringe de specifikke CO2-emissioner og er i overensstemmelse med de pågældende markedssegmenters karakteristika. Denne undtagelse bør medtages i gennemgangen af målene for de specifikke emissioner i bilag I, der skal være afsluttet senest i begyndelsen af 2013. ê 333/2014, betragtning 7 (tilpasset) ð nyt (27)I erkendelse af de uforholdsmæssig store konsekvenser for de mindste fabrikanter, hvis de skal overholde de specifikke emissionsmål, der fastlægges på grundlag af køretøjets nytte, de store administrative byrder i forbindelse med undtagelsesproceduren og de resulterende marginale fordele i form af lavere CO2-emissioner fra de køretøjer, som sælges af disse fabrikanter, bør fabrikanter, som årligt er ansvarlig for mindre end 1 000 nye personbiler Ö og nye lette erhvervskøretøjer Õ, der er registreret i Unionen, undtages fra anvendelsesområdet for de specifikke emissionsmål og fra afgifterne for emissionsoverskridelser. ð En fabrikant, der er omfattet af en fritagelse, men som ikke desto mindre ansøger om og indrømmes en undtagelse, bør dog være forpligtet til at opfylde det fastsatte undtagelsesmål. ï For fra et så tidligt tidspunkt som muligt at sikre retssikkerheden for disse fabrikanter er det af afgørende betydning, at denne undtagelse gælder fra den 1. januar 2012. ê 333/2014, betragtning 9 (tilpasset) ð nyt (28)Proceduren for indrømmelse af undtagelser til nichefabrikanter ð fra det flådedækkende mål på 95 g CO2/km ï bør videreføres efter 2020 . For at sikre, sikrer, at den reduktionsindsats, der kræves af nichefabrikanter, svarer til store fabrikanters indsats står i et rimeligt forhold til den indsats, der kræves af fabrikanter med stor produktionsvolumen, ð for så vidt angår dette mål. ï . bør der dog derfor fra og med 2020 gælde et mål for nichefabrikanter, som er 45 % lavere end deres gennemsnitlige specifikke emissioner i 2007. ð Erfaringen viser imidlertid, at nichefabrikanter har samme potentiale til at opfylde CO2-målene som store fabrikanter, og for så vidt angår de mål, der gælder fra og med 2025, anses det ikke for hensigtsmæssigt at skelne mellem de to kategorier af fabrikanter.ï

ê 510/2011, betragtning 20 I Unionens strategi for nedbringelse af CO2-emissioner fra personbiler og lette erhvervskøretøjer er der fastsat en integreret tilgang med henblik på at nå EU-målet på 120 g CO2/km i 2012, samtidig med at der også præsenteres en mere langsigtet vision for yderligere emissionsreduktioner. Forordning (EF) nr. 443/2009 underbygger dette mere langsigtede synspunkt ved at fastsætte et mål på 95 g CO2/km som gennemsnitlige emissioner for bilparken af nye biler. For at sikre overensstemmelse med denne tilgang og for at skabe et sikkert grundlag for industriens planlægning bør der fastsættes et langsigtet mål for specifikke CO2-emissioner fra lette erhvervskøretøjer i 2020. ê 443/2009, betragtning 21 (tilpasset) Nichefabrikanter bør også have mulighed for at opfylde et alternativt mål, der er 25 % lavere end deres gennemsnitlige specifikke CO2-emissioner for 2007. Foreligger der ikke oplysninger om en fabrikants gennemsnitlige specifikke emissioner for 2007, fastsættes et tilsvarende mål. Denne undtagelse bør medtages i gennemgangen af målene for de specifikke emissioner i bilag I, der skal være afsluttet senest i begyndelsen af 2013. ê 443/2009, betragtning 22 (tilpasset) (29)Ved fastsættelsen af de gennemsnitlige specifikke CO2-emissioner fra alle nye personbiler Ö og nye lette erhvervskøretøjer Õ, som registreres i Fællesskabet Ö Unionen Õ , og som fabrikanterne bærer ansvaret for, bør der tages hensyn til alle personbiler Ö og nye lette erhvervskøretøjer Õ uanset deres masse eller andre karakteristika. Selv om forordning (EF) nr. 715/2007 ikke dækker personbiler Ö og lette erhvervskøretøjer Õ med en referencemasse på over 2 610 kg, for hvilke typegodkendelsen ikke er udvidet efter artikel 2, stk. 2, i nævnte forordning, bør emissionerne fra disse biler Ö køretøjer Õ måles efter den samme måleprocedure, som er præciseret for personbiler Ö lette køretøjer Õ i Kommissionens forordning (EF) nr. 692/2008 Ö og (EU) 2017/1151 samt i Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 2017/1152 og (EU) 2017/1153 Õ . De heraf opnåede følgende CO2-emissionsværdier bør indføres i køretøjets typeattest, for at de dermed får mulighed for at så de kan indgå i overvågningsordningen. ê 510/2011, betragtning 22 (tilpasset) (30)De specifikke CO2-emissioner for trinvis færdigopbyggede Ö lette erhvervskøretøjer Õ køretøjer tildeles fabrikanten af basiskøretøjet. ê 510/2011, betragtning 23 For at sikre, at værdierne for CO2-emissioner og brændstofeffektivitet for trinvis færdigopbyggede køretøjer er repræsentative, bør Kommissionen fremlægge en særlig procedure og, hvor det er relevant, overveje at revidere lovgivningen om typegodkendelse. ò nyt (31)Der bør tages hensyn til de særlige forhold, der gør sig gældende for fabrikanter af lette erhvervskøretøjer, der fremstiller delvis opbyggede køretøjer, som typegodkendes i flere etaper. Da disse fabrikanter har ansvaret for at opfylde CO2-emissionsmålene, bør de have mulighed for med rimelig sikkerhed at forudse CO2-emissionerne fra de trinvis færdigopbyggede køretøjer. Kommissionen bør sikre, at disse behov på passende vis afspejles i forordning (EU) 2017/1151. ê 443/2009, betragtning 23 (tilpasset) (32)Med henblik på at skabe fleksibilitet for fabrikanterne kan de aftale at danne en pool på et åbent, gennemsigtigt og ikke-diskriminerende grundlag for at opfylde deres mål i henhold til denne forordning. En aftale om at danne en pool bør ikke overstige fem år, men den kan bør kunne forlænges. Når fabrikanter danner en pool, anses de for at have opfyldt deres mål i henhold til denne forordning, når poolens gennemsnitlige emissioner under ét ikke overstiger poolens Ö specifikke Õ emissionsmål.

ò nyt (33)Fabrikanternes mulighed for at danne pools har vist sig at være en omkostningseffektiv måde at opnå overensstemmelse med CO2-emissionsmålene på, idet den navnlig gør det lettere at opfylde målene for de fabrikanter, der fremstiller et begrænset udvalg af køretøjer. For at forbedre den konkurrencemæssige neutralitet bør Kommissionen have beføjelse til at præcisere, på hvilke betingelser uafhængige fabrikanter må danne en pool, så de kan opnå en position svarende til forbundne virksomheders position. ê 443/2009, betragtning 24 (34)Der er behov for en robust overholdelsesmekanisme for at sikre, at målene i denne forordning opfyldes. ò nyt (35)For at opnå de CO2-reduktioner, der kræves i henhold til denne forordning, er det også afgørende, at emissionerne fra køretøjer i brug er i overensstemmelse med de CO2-værdier, der er fastslået ved typegodkendelsen. Ved beregningen af en fabrikants gennemsnitlige specifikke emissioner bør Kommissionen derfor kunne tage enhver systemisk manglende overensstemmelse i betragtning, som typegodkendelsesmyndighederne konstaterer med hensyn til CO2-emissioner fra køretøjer i brug. (36)For at være i stand til at træffe sådanne foranstaltninger bør Kommissionen have beføjelser til at tilrettelægge og gennemføre en procedure for kontrol af overensstemmelsen efter ibrugtagning for så vidt angår CO2-emissioner fra lette køretøjer på markedet. Med henblik herpå bør forordning (EF) nr. 715/2007 ændres. ê 443/2009, betragtning 25 (tilpasset) ð nyt (37)Nye personbilers Ö og lette erhvervskøretøjers Õ specifikke emissioner af CO2 måles på et harmoniseret grundlag i Fællesskabet Ö Unionen Õ efter metoden i forordning (EF) nr. 715/2007. For at minimere den administrative byrde ved denne forordning bør opfyldelsen måles på grundlag af data om registreringer af nye personbiler Ö og lette erhvervskøretøjer Õ i Fællesskabet Ö Unionen Õ, som medlemsstaterne indsamler og rapporterer til Kommissionen. Af hensyn til sammenhængen i de data, der anvendes til at vurdere opfyldelsen, bør reglerne for indsamling og rapportering af disse data så vidt muligt harmoniseres. ð Det bør derfor klart fastslås, at de kompetente myndigheder er ansvarlige for at fremlægge korrekte og fuldstændige data, og at der skal være et effektivt samarbejde mellem disse myndigheder og Kommissionen om at løse eventuelle datakvalitetsproblemer. ï ê 443/2009, betragtning 26 (tilpasset) I direktiv 2007/46/EF er det fastsat, at fabrikanten leverer en typeattest, der skal ledsage hver ny personbil, og at medlemsstaterne kun må tillade registrering og ibrugtagning af en ny personbil, hvis den ledsages af en gyldig typeattest. Data, som medlemsstaterne indsamler, bør være i overensstemmelse med den typeattest, som fabrikanten udsteder for personbilen, og bør kun baseres på denne reference. Såfremt en medlemsstat af berettigede årsager ikke anvender typeattesten til fuldførelse af registreringsprocessen og ibrugtagning af en ny personbil, bør den iværksætte de nødvendige foranstaltninger for at sikre tilstrækkelig nøjagtighed i overvågningsproceduren. Der bør udarbejdes en standarddatabase i Fællesskabet over data om typeattester. Databasen bør anvendes som fælles reference for at give medlemsstaterne mulighed for lettere at vedligeholde deres registreringsdata, når nye køretøjer registreres. ê 510/2011, betragtning 27 (tilpasset) (38)Fabrikanternes opfyldelse af målene i denne forordning bør vurderes på EU-plan. Fabrikanter, hvis gennemsnitlige specifikke CO2-emissioner overstiger grænserne i denne forordning, bør pålægges en afgift for emissionsoverskridelsen for hvert kalenderår.. fra den 1. januar 2014. Afgiftens størrelse bør justeres alt efter i hvor høj grad fabrikanterne overskrider deres mål. For at sikre konsekvens bør afgiftsmekanismen svare til den, der er fastsat i forordning (EF) nr. 443/2009. Afgifterne for emissionsoverskridelser bør betragtes som indtægter, der indgår i Den Europæiske Unions Unionens almindelige budget.

ê 510/2011, betragtning 28 (39)Nationale foranstaltninger, som medlemsstaterne eventuelt bevarer eller indfører i overensstemmelse med artikel 193 i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde (TEUF), bør på baggrund af denne forordnings formål og procedurer ikke indføre yderligere eller højere bøder for fabrikanter, der ikke opfylder deres mål i medfør af denne forordning. ê 510/2011, betragtning 29 (40)Denne forordning berører ikke den fulde anvendelse af Unionens konkurrenceregler. ê 443/2009, betragtning 30 (tilpasset) Kommissionen bør overveje nye fremgangsmåder til at opnå det langfristede mål, herunder navnlig kurvens hældning, nytteparameteren og ordningen for emissionsoverskridelse. ê 510/2011, betragtning 31 Landevejskøretøjers hastighed har stor indvirkning på deres brændstofforbrug og CO2-emissioner. Uden hastighedsbegrænsning for lette erhvervskøretøjer er det desuden muligt, at der er et element af konkurrence med hensyn til tophastighed, som kan resultere i overdimensionerede drivaggregater og tilhørende ineffektivitet under langsommere driftsbetingelser. Det er derfor hensigtsmæssigt at undersøge muligheden for at udvide anvendelsesområdet for Rådets direktiv 92/6/EØF af 10. februar 1992 om montering og anvendelse af hastighedsbegrænsende anordninger i visse klasser af motorkøretøjer i Fællesskabet med det formål at medtage de lette erhvervskøretøjer, som er omfattet af denne forordning. ê 443/2009, betragtning 31 (tilpasset) De nødvendige foranstaltninger til gennemførelse af denne forordning bør vedtages i overensstemmelse med Rådets afgørelse 1999/468/EF af 28. juni 1999 om fastsættelse af de nærmere vilkår for udøvelsen af de gennemførelsesbeføjelser, der tillægges Kommissionen . ò nyt (41)Hvor effektivt de mål, der er fastsat i denne forordning, medvirker til at reducere de faktiske CO2-emissioner, afhænger i høj grad af den officielle prøvningsprocedures repræsentativitet. I overensstemmelse med udtalelsen fra mekanismen for videnskabelig rådgivning (SAM) og Europa-Parlamentets henstilling som følge af dets undersøgelse af emissionsmålinger i bilindustrien bør der iværksættes en mekanisme til vurdering af, om de værdier for køretøjers CO2-emissioner og energiforbrug, der fastslås i overensstemmelse med forordning (EU) 2017/1151, er repræsentative for de faktiske forhold. Kommissionen bør have beføjelser til at sikre, at disse oplysninger er offentligt tilgængelige, og til, om nødvendigt, at tilrettelægge procedurer for kortlægning og indsamling af de data, der er nødvendige for sådanne vurderinger. (42)I 2024 er det hensigten at evaluere fremskridtene i forbindelse med [forordningen om indsatsfordeling og direktivet om emissionshandelssystemet]. Derfor bør effektiviteten af nærværende forordning vurderes i samme år, så der kan foretages en koordineret og sammenhængende vurdering af de foranstaltninger, der er gennemført i henhold til disse tre retsakter. (43)Forordning (EF) nr. 443/2009 og (EF) nr. 510/2011 bør ophæves med virkning fra den 1. januar 2020.

ê 333/2014, betragtning 15 (tilpasset) (44)For at sikre ensartede betingelser for gennemførelsen af Ö denne Õ forordning (EF) nr. 443/2009 bør Kommissionen tillægges gennemførelsesbeføjelser. Disse beføjelser bør udøves i overensstemmelse med Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 182/2011 . ò nyt (45)Gennemførelsesbeføjelserne i forbindelse med artikel 6, stk. 8, artikel 7, stk. 7 og 8, artikel 8, stk. 3, artikel 11, stk. 2, artikel 12, stk. 3, og artikel 14, stk. 3, bør udøves i overensstemmelse med Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 182/2011. ê 443/2009, betragtning 32 (tilpasset) Kommissionen bør navnlig tillægges beføjelse til at ændre kravene til overvågning og rapportering i lyset af de erfaringer, der opnås ved anvendelsen af denne forordning, fastlægge metoder til opkrævning af afgifter for emissionsoverskridelser, vedtage detaljerede bestemmelser vedrørende den særlige undtagelsesbestemmelse for visse fabrikanter, samt tilpasse bilag I med henblik på at tage højde for udviklingen i massen af nye personbiler, der registreres i Fællesskabet og afspejle eventuelle ændringer af de forskriftsmæssige afprøvningsmetoder til måling af specifikke CO2-emissioner. Da der er tale om generelle foranstaltninger, der har til formål at ændre ikke-væsentlige bestemmelser i denne forordning, herunder ved at supplere den med nye ikke-væsentlige bestemmelser, skal foranstaltningerne vedtages efter forskriftsproceduren med kontrol i artikel 5a i afgørelse 1999/468/EF. ê 333/2014, betragtning 16 (tilpasset) ð nyt (46)ð For at ændre eller supplere ikke-væsentlige elementer i bestemmelserne i denne forordning bør ï Bbeføjelsen til at vedtage retsakter bør delegeres til Kommissionen i overensstemmelse med artikel 290 i TEUF Ö traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde Õ for at ændre Ö med henblik på ændring af Õ bilag II Ö og III Õ til forordning (EF) nr. 443/2009 for så vidt angår datakrav og -parametre, supplere Ö supplering af Õ reglerne om fortolkningen af kriterierne for indrømmelse af undtagelser fra de specifikke emissionsmål, om indholdet af ansøgninger om undtagelse og om indholdet og vurderingen af programmer for nedbringelse af specifikke CO2-emissioner, tilpasse Ö tilpasning af Õ tallet værdien for M0 ð og TM0 ï, jf. Ö artikel 13, Õ bilag I til forordning (EF) nr. 443/2009, ð loftet på 7 g CO2/km, jf. artikel 11, ï Ö og tilpasning af formlerne i bilag I, jf. artikel 14, stk. 3 Õ til den gennemsnitlige masse af nye personbiler i de tre foregående kalenderår og tilpasse formlerne i bilag I til forordning (EF) nr. 443/2009. Det er navnlig vigtigt, at Kommissionen gennemfører relevante høringer under sit forberedende arbejde, herunder på ekspertniveau Ö , og at disse høringer gennemføres i overensstemmelse med principperne i den interinstitutionelle aftale af 13. april 2016 om bedre lovgivning Õ. Kommissionen bør i forbindelse med forberedelsen og udarbejdelsen af Ö For at sikre lige deltagelse i forberedelsen af Õ delegerede retsakter sørge for samtidig, rettidig og hensigtsmæssig fremsendelse af relevante dokumenter til Ö modtager Õ Europa-Parlamentet og Rådet Ö navnlig alle dokumenter på samme tid som medlemsstaternes eksperter, og deres eksperter har systematisk adgang til møder i Kommissionens ekspertgrupper, der beskæftiger sig med forberedelse af delegerede retsakter Õ. ê 443/2009, betragtning 33 (tilpasset) Afgørelse nr. 1753/2000/EF bør ophæves af hensyn til forenkling og juridisk klarhed. ê 510/2011, betragtning 34 (tilpasset) (47)Målet for denne forordning, nemlig fastsættelse af at fastsætte præstationsnormer for nye Ö personbilers og nye Õ lette erhvervskøretøjers emissioner, kan ikke opfyldes af medlemsstaterne og kan derfor, på grund af dens omfanget og virkningerne, bedre nås på EU-plan; Unionen kan derfor træffe foranstaltninger i overensstemmelse med nærhedsprincippet, jf. artikel 5 i traktaten om Den Europæiske Union. I overensstemmelse med proportionalitetsprincippet, jf. nævnte artikel, går denne forordning ikke videre, end hvad der er nødvendigt for at nå dette mål — VEDTAGET DENNE FORORDNING:

ê 443/2009 (tilpasset) Artikel 1 Genstand og mål 1. I Ved denne forordning fastsættes præstationsmål for nye personbilers Ö og nye lette erhvervskøretøjers Õ CO2-emissioner med henblik på at sikre et velfungerende indre marked og opfylde Det Europæiske Fællesskabs overordnede mål om, at bilparken af nye biler gennemsnitligt bør opnå emissioner på 120 g CO2/km. I denne forordning fastsættes nye personbilers gennemsnitlige CO2-emissioner til 130 g CO2/km, ved hjælp af forbedringer af bilmotorteknologien, og disse måles i overensstemmelse med forordning (EF) nr. 715/2007 og gennemførelsesforanstaltninger hertil samt innovative teknologier. ê 510/2011 (tilpasset) Artikel 1 Genstand og mål 1. I denne forordning fastsættes præstationsmål for nye lette erhvervskøretøjers CO2-emissioner. I denne forordning fastsættes de gennemsnitlige CO2-emissioner for nye lette erhvervskøretøjer til 175 g CO2/km, som skal nås ved hjælp af forbedringer i køretøjsteknologien, målt i overensstemmelse med forordning (EF) nr. 715/2007 og gennemførelsesforanstaltningerne hertil, samt ved hjælp af innovative teknologier. ê 333/2014, artikel 1, nr. 1) (tilpasset) Fra og med 2020 fastsættes der i denne forordning et mål på 95 g CO2/km for de gennemsnitlige emissioner fra bilparken af nye biler målt i overensstemmelse med forordning (EF) nr. 715/2007 og bilag XII til forordning (EF) nr. 692/2008 og gennemførelsesbestemmelserne hertil samt innovative teknologier. ê 253/2014, artikel 1, nr. 1) (tilpasset) ð nyt 2. Fra og med ð den 1. januar ï 2020 fastsættes der i ved denne forordning et ð EU-flådedækkende ï Ö mål på 95 g CO2/km for de gennemsnitlige CO2-emissioner fra nye personbiler og et Õ ð EU-flådedækkende ï mål på 147 g CO2/km for de gennemsnitlige CO2-emissioner fra nye lette erhvervskøretøjer, der registreres i Unionen, målt ð indtil den 31. december 2020 ï i overensstemmelse med forordning (EF) nr. ð 692/2008 samt gennemførelsesforordning (EU) 2017/1152 og (EU) 2017/1153, og fra den 1. januar 2021 målt i overensstemmelse med forordning (EU) 2017/1151 ï 715/2007 og gennemførelsesforanstaltningerne hertil samt innovative teknologier. ê 443/2009 (tilpasset) ð nyt

3. Denne forordning vil ð indtil den 31. december 2024 ï blive suppleret med foranstaltninger for at opnå en reduktion på 10 g CO2/km inden for Fællesskabets Ö Unionens Õ integrerede tilgang Ö , jf. meddelelsen af 2007 fra Kommissionen til Rådet og Europa-Parlamentet Õ . ò nyt 4. Fra og med den 1. januar 2025 gælder følgende EU-flådedækkende mål: a) for de gennemsnitlige CO2-emissioner fra nye personbiler, et EU-flådedækkende mål svarende til en reduktion på 15 % set i forhold til gennemsnittet af de specifikke emissionsmål for 2021 som fastsat i overensstemmelse med bilag I, del A, punkt 6.1.1 b) for de gennemsnitlige CO2-emissioner fra nye lette erhvervskøretøjer, et EU-flådedækkende mål svarende til en reduktion på 15 % i set forhold til gennemsnittet af de specifikke emissionsmål for 2021 som fastsat i overensstemmelse med bilag I, del B, punkt 6.1.1 5. Fra og med 1. januar 2030 gælder følgende mål: a) for de gennemsnitlige CO2-emissioner fra nye personbiler, et EU-flådedækkende mål svarende til en reduktion på 30 % set i forhold til gennemsnittet af de specifikke emissionsmål for 2021 som fastsat i overensstemmelse med bilag I, del A, punkt 6.1.2 b) for de gennemsnitlige CO2-emissioner fra nye lette erhvervskøretøjer, et EU-flådedækkende mål svarende til en reduktion på 30 % set i forhold til gennemsnittet af de specifikke emissionsmål for 2021 som fastsat i overensstemmelse med bilag I, del B, punkt 6.1.2 ê 443/2009 (tilpasset) Artikel 2 Anvendelsesområde 1.Denne forordning finder anvendelse på Ö følgende Õ motorkøretøjer i: a)klasse M1, jf. bilag II til direktiv 2007/46/EF ("personbiler"), som er registreret i Fællesskabet Ö Unionen Õ for første gang, og som ikke tidligere er registreret uden for Fællesskabet Ö Unionen Õ ("nye personbiler"). 2. En tidligere registrering foretaget uden for Fællesskabet mindre end tre måneder før registreringen i Fællesskabet tages ikke i betragtning. 3. Denne forordning finder ikke anvendelse på »køretøjer til særlig anvendelse«, jf. punkt 5, del A, i bilag II til direktiv 2007/46/EF. ê 333/2014, artikel 1, nr. 2) (tilpasset) 4. Med virkning fra den 1. januar 2012 finder artikel 4, artikel 8, stk. 4, litra b) og c), artikel 9 og artikel 10, stk. 1, litra a) og c), ikke anvendelse på en fabrikant, som med alle sine sammenhørende virksomheder er ansvarlig for mindre end 1 000 nye personbiler, der er registreret i Unionen i det foregående kalenderår.

ê 510/2011 (tilpasset) Artikel 2 Anvendelsesområde 1.Denne forordning finder anvendelse på motorkøretøjer i b)klasse N1, som defineret i bilag II til direktiv 2007/46/EF, med en referencemasse på højst 2 610 kg og på køretøjer i klasse N1, som typegodkendelsen er udvidet til i overensstemmelse med artikel 2, stk. 2, i forordning (EF) nr. 715/2007 ("lette erhvervskøretøjer"), der er registreret i Unionen for første gang, og som ikke tidligere har været registreret uden for Unionen ("nye lette erhvervskøretøjer"). 2.En tidligere registrering uden for Unionen foretaget mindre end tre måneder før registreringen i Unionen tages ikke i betragtning. 3.Denne forordning finder ikke anvendelse på "køretøjer til særlig anvendelse", jf. del A, punkt 5, i bilag II til direktiv 2007/46/EF. ê 253/2014, artikel 1, nr. 2) (tilpasset) ð nyt 4.Artikel 4, artikel 87, stk. 4, litra b) og c), artikel 98 og artikel 910, stk. 1, litra a) og c) finder ikke anvendelse på en fabrikant, som med alle sine sammenhørende forbundne virksomheder er ansvarlig for Ö mindre end 1 000 nye personbiler eller Õ mindre end 1 000 nye lette erhvervskøretøjer, der er registreret i Unionen i det foregående kalenderår ð , medmindre fabrikanten ansøger om og indrømmes en undtagelse i overensstemmelse med artikel 10 ï. ê 443/2009 (tilpasset) Artikel 3 Definitioner 1. I denne forordning forstås ved: a)»gennemsnitlige specifikke CO2-emissioner« i relation til en fabrikant: de gennemsnitlige specifikke CO2-emissioner fra alle nye personbiler, som fabrikanten har fremstillet b)»typeattest« den attest, der er nævnt i artikel 18 i direktiv 2007/46/EF c)»fabrikant«: en person eller organisation, som over for den godkendende myndighed er ansvarlig for alle aspekter af EF-typegodkendelsesproceduren, jf. direktiv 2007/46/EF, og for produktionens overensstemmelse d)»masse«: massen af bilen med karrosseri i køreklar stand som anført på typeattesten og defineret i punkt 2.6 i bilag I til direktiv 2007/46/EF

e)»fodaftryk«: en bils sporvidde gange akselafstanden som anført på typeattesten og defineret i punkt 2.1 og 2.3 i bilag I til direktiv 2007/46/EF g)»specifikt emissionsmål« i relation til en fabrikant: gennemsnittet af de specifikke CO2-emissioner, der er tilladt ifølge bilag I, for hver ny personbil, som fabrikanten har fremstillet, eller, hvis fabrikanten har fået tildelt en undtagelsesbestemmelse efter artikel 11, de specifikke emissionsmål, der er fastsat ifølge denne undtagelsesbestemmelse. 2. I denne forordning forstås ved »en gruppe af sammenhørende fabrikanter« en fabrikant og dennes sammenhørende virksomheder. For så vidt angår fabrikanter forstås ved »sammenhørende virksomheder«: a)virksomheder, hvor fabrikanten direkte eller indirekte: ê 333/2014, artikel 1, nr. 3) (tilpasset) –kan udøve mere end halvdelen af stemmerettighederne, eller ê 443/2009 (tilpasset) –kan udpege mere end halvdelen af medlemmerne i tilsynsorganet, bestyrelsen eller i de organer, som retligt repræsenterer den anden virksomhed, eller –har ret til at lede virksomhedens forretninger b)virksomheder, som direkte eller indirekte har de i litra a) omhandlede rettigheder eller beføjelser over for fabrikanten c)virksomheder, hvori en virksomhed som omhandlet i litra b) direkte eller indirekte har de i litra a) omhandlede rettigheder eller beføjelser d)virksomheder, hvor fabrikanten sammen med en eller flere af de i litra a), b) eller c) omhandlede virksomheder, eller hvori to eller flere af sidstnævnte virksomheder i fællesskab har de i litra a) omhandlede rettigheder eller beføjelser e)virksomheder, hvori de i litra a) omhandlede rettigheder eller beføjelser indehaves i fællesskab af fabrikanten eller en eller flere af dennes sammenhørende virksomheder, jf. litra a) til d), og en eller flere tredjeparter. ê 510/2011 (tilpasset) ð nyt Artikel 3 Definitioner

1. I denne forordning forstås ved: a)"gennemsnitlige specifikke CO2-emissioner": i relation til en fabrikant de gennemsnitlige specifikke CO2-emissioner fra alle Ö nye personbiler eller alle nye Õ lette erhvervskøretøjer, som fabrikanten har fremstillet b)"typeattest": den attest, der er nævnt i artikel 18 i direktiv 2007/46/EF c)"trinvis færdigopbygget køretøj": et Ö let erhvervs Õ køretøj, hvor typegodkendelsen er udstedt efter afslutning af en etapevis typegodkendelsesproce