DA    DA DA 
 
DA    DA  EUROPA-KOMMISSIONEN 
Bruxelles, den 17.9.2010 
SEK(2010) 1043 endelig 
  
ARBEJDSDOKUMENT FRA KOMMISSIONENS TJENESTEGRENE 
RESUMÉ AF KONSEKVENSANALYSEN 
  
Ledsagedokument til 
  
Forslag til 
 
EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS DIREKTIV 
 
om oprettelse af et fælles  europæisk jernbaneområde 
 
(Omarbejdning) 
 
 
{COM(2010) 475} 
{SEC(2010) 1042}  
 
 
 
DA 2   DA ARBEJDSDOKUMENT FRA KOMMISSIONENS TJENESTEGRENE 
RESUMÉ AF KONSEKVENSANALYSEN 
  
Ledsagedokument til 
  
Forslag til 
 
EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS DIREKTIV 
 
om oprettelse af et fælles  europæisk jernbaneområde 
 
(Omarbejdning)  
 
DA 3   DA INDLEDNING  
Den første jernbanepakke1 består af tre direktiver, som om fatter bestemmelser, der går helt 
tilbage til 1991. Inden for rammerne af Kommissi onens program for at forenkle lovgivningen2 
vil det foreslåede initiativ vedrørende omar bejdningen af den første pakke omfatte en 
kodificering og sammenskrivning af disse direktiver i en enkelt retsakt for at forenkle og 
konsolidere lovgivningen.  
Målet er grundlæggende, at der i denne ene retsak t indføjes nye bestemmelser for at forenkle, 
præcisere og modernisere de eksisterende fo rskriftsmæssige rammer og rette op på de 
svagheder, uklarheder og lakuner, der er kons tateret, og dermed opfylde lovgivningens 
oprindelige formål. 
1. P ROBLEMSTILLING  
I denne rapport gøres der rede for virkningern e af de foranstaltninge r, der skal indgå i 
omarbejdningen af den første je rnbanepakke, som skal søge at lø se tre centrale problemer på 
jernbanemarkedet: 
• Markedsadgangen  er stadig vanskelig for nye aktø rer. Antallet af nye aktører på 
jernbanegodsmarkedet er stadig meget begrænset, og jernbanevirksomhedernes 
gennemsnitlige driftsomkostninger er høje og fortsat stigende.  
• Det europæiske jernbanemarked er st adig kendetegnet af en betydelig 
fragmentering , som vanskeliggør markedets funktion og især berører 
jernbanevirksomhederne.  
• Infrastrukturens kvalitet  bliver stadig ringere. Dette påvirker 
præstationsniveauet inden for jernbane transporten som følge af reduceret 
kapacitet og forsinkelser, hæmmer invest eringerne i supplerende tjenester og ny 
teknologi og skader jernbanesektorens evne  til på troværdig vis at konkurrere med 
andre transportformer.  
Som følge heraf er jernbanetransport fort sat en utiltrækkende løsning, og sektorens 
konkurrenceevne i forhold til andre transportformer, navnlig vejtransport, er blevet forringet.  
Kommissionen mener, at der er tre dimensi oner i håndteringen af disse problemer: den 
eksisterende lovgivning skal gennemføres og hå ndhæves korrekt, der kan være behov for en 
præcisering af de eksisterende lovgivningsbestemmelser for at sikre, at de anvendes ens i alle 
medlemsstater, og endelig vil det muligvis være nødvendigt at træffe ny e foranstaltninger for 
at løse specifikke problemer. 
                                                 
1 Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2001/12/EF  af 26. februar 2001 (De Europæiske 
Fællesskabers Tidende (EFT) L 75 af 15.3.2001, s. 1), Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 
2001/13/EF  af 26. februar 2001 (EFT L 75 af 15.3.2001, s. 26, som ændret) og Europa-Parlamentets og 
Rådets direktiv 2001/14/EF  af 26. februar 2001 om tildeling af jernbaneinfrastrukturkapacitet og 
opkrævning af afgifter for brug af jernbaneinfrastruktur (EFT L 75 af 15.3.2001, s. 29, som ændret).  
2 Jf. KOM(2005) 535 og KOM(2006) 690: Gennemførelse af Fællesskabets Lissabon-program - En 
strategi til forenkling af de lovgivningsmæssige rammer. 
 
DA 4   DA 2. H AR EU RET TIL AT HANDLE ? 
Traktatmæssigt retsgrundlag 
I overensstemmelse med afsnit VI i traktate n om Den Europæiske Unions funktionsmåde 
(TEUF) kan EU træffe foransta ltninger på transportområdet. I artikel 90 i TEUF fastsættes 
det, at traktaternes mål, so m omfatter oprettelsen af et fæ lles marked og udvikling af fælles 
politikker til at fremme en høj konkurrenceevne  og en harmonisk, afbalanceret og bæredygtig 
udvikling af de økonomiske aktiviteter, skal s øges nået inden for rammerne af en fælles 
transportpolitik. 
Subsidiaritet 
De problemer, der berører jer nbanesektoren, omfatter tværnati onale aspekter, som kræver 
tiltag på EU-niveau. Hvis der ikke er tilstr ækkelig samordning mellem medlemsstaterne og 
andre aktører, mindskes den inte rnationale jernbanetransports effektivitet, hvilket indebærer 
en risiko for, at vejtransport foretrækkes frem for jernbanetransport med deraf følgende større 
færdselstæthed og forurening. En præcisering af  de forskriftsmæssige rammer for adgangen til 
jernbanemarkedet for at lette markedsadgangen og fremme konkurrencen samt udvikle jernbaneservicemarkeder kan bedre gennemfør es på EU-niveau end af medlemsstaterne 
individuelt. 
I overensstemmelse med subsidiaritetsprincippet, jf. artikel 5 i traktaten om Den Europæiske 
Union, vil målet om at stimulere Europas je rnbanesektor bedre kunne nås ved, at de 
foranstaltninger, der allerede er truffet på EU -niveau og af medlemsstaterne, suppleres af EU-
tiltag for at omarbejde den første jernbanepakke. 
3. M
ÅL 
Det overordnede mål  for dette initiativ er at le tte adgangen til og konkurrencen på 
jernbanemarkedet samt integrere markederne for at udvikle en effektiv og højperformant 
gods- og passagertransport i jernbanesektoren. In itiativet bør bygge på, supplere og styrke de 
eksisterende foranstaltninger, der er truffet på EU-niveau. 
Det første horisontale mål , der ligger til grund for dette omarbejdningsinitiativ, er en 
forenkling  af lovgivningen gennem konsolidering og sammenskrivning af retsakter. Dernæst 
vil en præcisering  af visse bestemmelser i lovgivni ngen om jernbaneadgang fremme en 
korrekt gennemførelse og effektiv anvendelse af  EU-retten i alle medlemsstaterne. Endelig er 
der behov for at modernisere  lovgivningen ved at fjerne forældede bestemmelser (som 
tidligere var relevante før den fuldstændige markedsåbning) og indf øre nye bestemmelser, 
som svarer bedre til markedets nuværende funktion. 
Initiativets specifikke mål  er at: 
• forbedre adgangen uden forskelsbe handling til servicefaciliteter 
• øge gennemsigtigheden omkring jernba nemarkedets institutionelle rammer 
• styrke samarbejdet og samordningen for at lette den internationale 
jernbanetransport  
 
DA 5   DA • tilvejebringe effektive incitamenter for en sund og bæredygtig finansiering 
• styrke tilsynsorganernes uafhængighed og beføjelser. 
4. L ØSNINGSMODELLER  
Den pakke, omarbejdningen dækker, omfatter 26 ændringer.  
Det blev fundet nødvendigt at foretage en kons ekvensanalyse for ændrin gerne, som medfører 
9 nye foranstaltninger. For 4 foranstaltni ngers vedkommende havde Kommissionen allerede 
udført en konsekvensanalyse, hvorfor kun 5 foransta ltninger blev analyser et. I betragtning af 
foranstaltningernes begrænsede anvendelsesområde er der foretaget en kvalitativ  analyse, 
således at de alternative løsningsmodellers virkninger kan sammenlignes. Løsningsmodellerne 
for de 5 nye foranstaltninger og deres virkninge r er opsummeret neden for. På grundlag af 
denne analyse blev der valgt en lø sningsmodel for hver foranstaltning.  
Rapporten indeholder også en kvantitativ  vurdering af økonomiske, sociale og miljømæssige 
virkninger og administrative omkostninger, som blev foretaget for hele pakken af ændringer. 
Der gøres rede for disse kvant itative virkninger i afsnit 5. 
4.1. Levering af jernbanerelaterede tjenesteydelser 
Kravet om, at forvaltningen af servicefaciliteter bør være adskilt fra driften af 
jernbanetransport, vil redu cere interessekonflikter og fors kelsbehandling i adgangen til 
tjenesteydelser og således bidrage til vi rksomhedsudviklingen hos nye aktører.  
 Løsningsmodel 1  Løsningsmodel 2  Løsningsmodel 3  
Levering af 
jernbanerelaterede tjenesteydelser Operatører af 
servicefaciliteter juridisk uafhængige af virksomheder eller enheder, som har betydelig styrke på markedet for jernbanetransport Operatører af 
servicefaciliteter juridisk, organisatorisk og beslutningsmæssigt uafhængige af virksomheder eller enheder, som har betydelig styrke på markedet for jernbanetransport Operatører af 
servicefaciliteter juridisk, organisatorisk og beslutningsmæssigt uafhængige af alle virksomheder eller enheder, som er aktive på markedet for jernbanetransport 
Under løsningsmodel 1 vil der stadig forekom me interessekonflikter,  da uafhængigheden kun 
er juridisk, og en operatør af servicefaciliteter kan være en del af et holdingselskab, som også 
kontrollerer en etablere t jernbanevirksomhed. 
Løsningsmodel 2 vil sikre en passende uafhæ ngighed og vil have indv irkning på udviklingen 
af jernbanerelaterede tjenesteydelser, da nye aktører vil have lettere og billigere adgang hertil. De administrative omkostninger er lavere end under løsningsmodel 1.  
Løsningsmodel 3 gælder for alle operatøre r og er strengere og mindre effektiv end 
løsningsmodel 2. Det vil være mi ndre attraktivt at investere i nye servicefacil iteter, da nye 
 
DA 6   DA jernbanevirksomheder, som nyligt har investeret i og udviklet en servicefac ilitet, vil blive bedt 
om at sælge det pågældende ak tiv eller overdrage forvaltningen deraf til en tredjepart.  
Løsningsmodel 2 er den mest lovende valg mulighed, eftersom den udelukker eventuelle 
interessekonflikter, men ikke vil afskrække nye jernbanevirksomheder fra fremover at 
investere i jernbanerela terede tjenesteydelser. 
4.2. Disponible servicefaciliteter 
I kraft af en række speci fikke bestemmelser, som ansporer en mere effektiv anvendelse af de 
eksisterende aktiver, vil der blive skabt yderlig ere infrastrukturkapacitet med mindst mulige 
investeringer. Hvis disponibil iteten af servicefacil iteter øges, vil det bi drage til at løse 
specifikke flaskehalsproblemer på jernbanemarkedet. 
 Løsningsmodel 
1 Løsningsmodel 2  Løsningsmodel 3  
Disponible 
servicefaciliteter Finansiel 
sanktion i tilfælde af ikke- anvendelse  Hvis servicefaciliteten ikke 
anvendes, skal ejeren offentliggøre, at driften af faciliteten kan leases eller lejes Hvis servicefaciliteten ikke 
anvendes, skal ejeren offentliggøre, at driften af faciliteten er til salg 
Løsningsmodel 1 vil ikke altid være effektiv, eftersom operatørerne for at forhindre, at nye konkurrenter kommer ind på markedet, muligvis vil foretrække at betale finansielle sanktioner 
end at genåbne en facilitet.  
Virkningerne af løsningsmodel 2 vil være mode rate. Nye leverandører af tjenesteydelser vil 
kunne overtage tidligere ubenyttede servicefaciliteter, og flere di sponible tjenesteydelser vil 
resultere i lavere tariffer for nye jernbanevi rksomheder. Løsningsmodel 2 vil kræve højere 
administrative omkostninger end løsningsmodel 1 på grund af de administrative procedurer, 
der kræves for at lease eller udleje aktiverne.  
Løsningsmodel 3 pålægger en forpligtelse til at  sælge en facilitet, hvis den ikke anvendes. 
Imidlertid vil en facilitetsejer, som er interess eret i at hindre, at nye jernbanevirksomheder 
kommer ind på markedet, muligvis vælge at sælge til en bygherre i stedet for en anden 
forvalter, der er villig til at drive faciliteten. 
Løsningsmodel 2 er den mest lovende. Selv om de administrative omkostninger forventes at 
være højere end for løsningsmodel 1,  opvejes de langt af fordelene.  
4.3. Separate regnskaber 
Hvis tilsynsorganerne beføjes til at revidere infrastrukturforvalternes og 
jernbanevirksomhedernes regnskaber, vil de kunne føre tilsyn med, om kravet om separate 
regnskaber overholdes, og identi ficere "illoyal" adfærd eller situationer, som kræver 
overvågning. Et standardformat og -indhold med hensyn til oplysninger vil gøre det muligt at kontrollere, om afgiftsprincipperne overholdes. 
 Løsningsmodel 1  Løsningsmodel 2  Løsningsmodel 3  
 
DA 7   DA Separate 
regnskaber  
 Krav om regelmæssige 
uafhængige eksterne revisioner og forelæggelse af resultater for tilsynsorganerne 
  
 Beføjelse af jernbane-
tilsynsorganerne til at 
gennemføre revisioner 
eller iværksætte eksterne revisioner for at kontrollere separate regnskaber  
og kræve omkostnings-
regnskabsdata i aggregeret og standardiseret form med anbefalede minimumsdata Beføjelse af jernbane-
tilsynsorganerne til at  
gennemføre revisioner 
eller iværksætte eksterne revisioner for at kontrollere separate regnskaber  
og kræve omkostnings-
regnskabsdata i aggregeret og standardiseret form med et omfattende sæt ensartede data og templates 
 
Løsningsmodel 1 vil mindske markedsfordrejni nger og ukorrekt anvende lse af statsmidler 
samt øge den interne konkurrence. Imidle rtid vil de økonomiske virkninger under 
løsningsmodel 2 være større, i og med at en  bedre information vil gøre det muligt for 
tilsynsorganerne effektivt at overvåge, om infrastrukturforvalterne overholder 
afgiftsprincipperne med henblik på at opnå lavere og mere gennemsigtige infrastrukturafgifter. 
Løsningsmodel 3 sikrer fuldstændige omkostn ingsregnskabsdata og indfører en fælles 
detaljeret template, men vil medføre yderligere administrative omkostninger for den offentlige sektor og erhvervslivet, uden at dette i væsentlig grad øger lø sningsmodellens effektivitet. 
Løsningsmodel 2 foretrækkes, da den gør det mu ligt for tilsynsorganerne effektivt at overvåge 
infrastrukturforvalterne og de etablerede jer nbanevirksomheder uden de høje administrative 
omkostninger, som løsningsmodel 3 medfører.  
4.4. Støtte til operatører i tilf ælde af forskelsbehandling 
Hvis konkurrence- eller tilsynsorganerne får større  beføjelser, således at de kan yde passende 
støtte til operatørerne i tilfælde af forskelsbe handling ved adgang til servicefaciliteter, vil det 
mindske hindringerne for markedsadgang fo r nye aktører, fremme udviklingen af 
erhvervsaktiviteter og i nogle t ilfælde resultere i lavere priser på tjenesteydelser. 
 Løsningsmodel 1  Løsningsmodel 2  Løsningsmodel 3  
Støtte til operatører 
i tilfælde af forskelsbehandling  Anbefaling til, at 
medlemsstaterne bemyndiger konkurrence-myndighederne til at gennemføre hasteprocedurer i tilfælde af Udvidelse af omfanget 
af tilsynsorganernes beføjelser til at omfatte afgørelser vedrørende bilag II til direktiv 2001/14 (jernbanerelaterede tjenesteydelser) Udvidelse af omfanget 
af tilsynsorganernes beføjelser til at omfatte afgørelser vedrørende bilag II til direktiv 2001/14 (jernbanerelaterede tjenesteydelser) 
 
DA 8   DA dominerende 
stilling   Indførelse af hurtige 
hasteprocedurer, som muliggør forudgående intervention 
 
Indførelsen af hasteprocedurer under løsningsmodel 1 i tilfælde af dominerende stilling, som 
henhører under konkurrencemyndighedernes retmæssi ge beføjelser, vil fremskynde adgangen 
til servicefaciliteter for nye aktører. Der vil dog fortsat væ re en del tilfælde af dominerende 
stillinger, og der er også forudset ekstra administrative omkostninger. 
Under løsningsmodel 2 har konkurrencemyndighedern e fortsat beføjelse ti l at gribe ind, men 
jernbanemarkedets aktører vil i tilfælde af forskelsbehandling også kunne klage til 
tilsynsorganerne. Dette vil bidrage mere effektivt end løsningsmodel 1 til at mindske forskelsbehandling ved adgang til jernbanere laterede tjenesteydelser og til at mindske 
hindringerne for markedsadgang. 
Løsningsmodel 3 giver også tilsynsorganern e beføjelse til at træffe forudgående 
foranstaltninger i tilfælde af dominerende stilling, men indebærer en risiko for overdreven regulering af markedet ved at pålægge afgørel ser i tilfælde, hvor der ikke er konstateret 
særlige vanskeligheder. 
Løsningsmodel 2 foretrækkes, da den vil gøre de t muligt for tilsynsorganerne at gribe ind i 
alle tilfælde, hvor operatørerne føler, at de  er udsat for forskelsbehandling, og overvåge 
spørgsmål vedrørende jernbanerelaterede tjene steydelser uden de uforholdsmæssigt store 
administrative omkostninger, som løsningsmodel 3 indebærer. 
4.5. Tilsynsorganernes uafhængighed 
Hvis der indføres krav om yderligere uafhængighed mellem tilsynsorganerne og de etablerede 
jernbanevirksomheder, vil det sikre en fuldstæn dig uafhængig beslutning stagning og dermed 
danne grundlag for loyal konkurrence på jernbanemarkedet. 
 Løsningsmodel 1  Løsningsmodel 2  
Tilsynsorganernes uafhængighed  Sikring af, at 
tilsynsorganerne er uafhængige mht. organisation, finansierings-afgørelser, retlig struktur og beslutningstagning i forhold til infrastrukturforvaltere, 
opkrævningsorganer, 
tildelingsorganer eller ansøgere samt den offentlige myndighed, der udøver ejendomsrettighederne over de etablerede jernbanevirksomheder,  Etablering af et enkelt 
nationalt tilsynsorgan i hver medlemsstat, som er  
juridisk adskilt og 
uafhængigt mht. organisation, funktion, hierarki og 
beslutningstagning i forhold 
til alle andre offentlige myndigheder,  
uafhængigt mht. 
organisation, finansieringsafgørelser, retlig 
 
DA 9   DA og 
funktionelt uafhængige af 
enhver kompetent myndighed, der er involveret i tildelingen af en kontrakt om offentlig tjeneste 
 struktur og beslutnings-
tagning i forhold til infrastrukturforvaltere, opkrævningsorganer, tildelingsorganer eller ansøgere 
og funktionelt uafhængigt af 
enhver kompetent myndighed, der er involveret i tildelingen af en kontrakt om offentlig tjeneste 
 
Løsningsmodel 1 vil fjerne inte ressekonflikter og skab e en ensartet admi nistrativ kapacitet 
hos tilsynsorganerne i hele EU, således at hindringerne for markedsadgang fjernes, og der sikres lige muligheder for al le jernbanevirksomheder. 
Under løsningsmodel 2 vil tilsynsorganerne også væ re retligt adskilt og uafhængige af alle 
andre offentlige myndigheder, men vil ikke opnå større uafhængighed fra infrastrukturforvalterne og de etablerede je rnbanevirksomheder end i løsningsmodel 1.  
Løsningsmodel 1 foretrækkes, da den vil sikre en passende uafhængighed for alle 
tilsynsorganer i EU, hvilket vil få positive økonomiske, sociale og miljømæssige virkninger. De administrative omkost ninger vil være rimelige. 
5. K
VANTITATIV KONSEKVENSANALYSE FOR HELE FORSLAGET  
5.1. Økonomiske virkninger 
Hvad angår konkurrence , vil gennemførelsen af pakken af ændringer få let indvirkning på 
godsfragtens fordeling på transportformer, idet  den vil føre til en stabilisering eller en 
tidligere vending af den negative tendens, der er udgangspunktet. Hvad angår nye aktører, vil 
de ændringer, der foreslås i pakken, kunne skabe op til 3-4 % fl ere nye jernbanevirksomheder 
og op til 2-3 % større markedsandele for ikke-etablerede virksomheder. Fra en kvalitativ  
synsvinkel vil man undgå dødsfald som følge af ve jtransportulykker, men der vil kun være en 
meget beskeden indbyrdes sammenhæng mellem markedsåbning og punktlighed. Endelig vil driftsomkostninger blive mindsket med ca. 6 %.  
5.2. Administrative omkostninger 
Der skal tages hensyn til to typer administrative omkostninger: administrative 
engangsomkostninger , defineret som etableringsomkostninger eller omkostninger i 
forbindelse med omstrukturering af den måde, ad ministrative forpligtelser eller specifikke 
tiltag skal iagttages, og faste administrative omkostninger , defineret som årlige 
omkostninger. Disse omkostninger omfatte r primært nye offentliggørelseskrav for 
medlemsstaterne (afgiftsrammeregler og  mellem-/langsigtet udvi klingsstrategi), 
 
DA 10   DA infrastrukturforvaltere (nye informationer i netvejledningen), terminalforvaltere 
(adgangsbetingelser) og licensudstedende  organer (licen sbetingelser). 
5.3. Sociale virkninger 
Pakken vil også få indvirkning på beskæftigelsen , idet den indebærer over 1 700 000 
arbejdstimer svarende til mere end 1 000 yderlig ere arbejdstagere. Skiftet fra vejtransport til 
jernbanetransport medfører en let nedgang i be skæftigelsen inden for vejtransport. Der vil 
generelt opstå større efterspørgsel  på mere kvalificeret personale og en højere efterspørgsel på 
uddannelsescentre. 
5.4. Miljøvirkninger 
Det forventes, at gennemførelsen af ændringe rne vil give fordele i form af mindskede CO 2-
udledninger og bedre luftkvalitet.  Pakken vil måske medføre ulemper i form af støjemissioner 
som følge af øget trafik, men dette afhjælpes ve d hjælp af støjdæmpende  foranstaltninger. Det 
forventes, at fordelene i form af nedsat ener giforbrug vil nå op på et maksimum det år, hvor 
den fulde gennemførelse finder sted, og derefter  vil blive mindsket en smule på grund af den 
øgede energieffektivitet, der ventes for tunge køretøjer. 
6. O VERVÅGNING OG EVALUERING  
Man bør anvende oplysningerne i de eksist erende overvågningssy stemer og etablere 
yderligere indikatorer. Gennemf ørelsen af initiativet afhænge r af medlemsstaternes samlede 
indsats, og det er derfor yderst vigtigt, at overvågningssystemer ne harmoniseres.  
Eftersom de mest relevante indikatorer på  nuværende tidspunkt overvåges gennem ordningen 
for overvågning af jern banemarkedet (RMMS)3, vil overvågningen af dette initiativ også 
kunne gennemføres inden for rammerne af RMMS.  
                                                 
3 Jf. KOM(2007) 609 endelig og KOM(2009) 676.