KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER 
Bruxelles, den 21.12.1998 
KOM(1998) 795 endelig udg. 
MEDDELELSE FRA KOMMISSIONEN 
TIL RÅDET, EUROPA-PARLAMENTET, 
DET ØKONOMISKE OG SOCIALE UDVALG 
OG REQJONSUD VALGET 
om 
INTEROPERABLE SYSTEMER TIL ELEKTRONISK 
AFGIFTSOPKRÆVNING I EUROPA 

RESUME 
1. Ved at anvende elektronisk afgiftsopkrævning (Electronic Fee Collection - EFC) kan 
man gøre opkrævningen af vejafgifter fra køretøjer yderst fleksibel. Derved bliver det 
muligt at gennemføre en afgiftspolitik for brugen af infrastrukturer, der betyder, at 
effektiviteten på transportområdet øges, samtidig med at omkostningerne dækkes 
og/eller trafikken styres. Det er vigtigt at sådanne systemer kan fungere sammen på 
tværs af landegrænserne, så man i overensstemmelse med EF-traktatens bestemmelser 
Om det indre marked undgår at skabe nye hindringer for trafikstrømmen i Europa. 
2. I sidste ende bør der skabes en sådan grad af interoperabilitet, at brugerne kan betale 
afgift uden at skulle udskifte det udstyr, der er installeret i køretøjet, eller ty til manuel 
betaling, når de krydser grænserne mellem forskellige betalingsområder. I øjeblikket 
befinder indførelsen af elektronisk afgiftsopkrævning sig på vidt forskellige stadier i 
de forskellige europæiske lande, og Rådet1 har efterlyst en strategi for konvergens 
mellem EFC-systemerne i Europa, så man opnår et passende interoperabilitetsniveau. 
3. I den mellemliggende konvergensperiode kan graden af interoperabilitet mellem de 
forskellige lande variere. Ligeledes kan metoderne fil at opnå dette mellemliggende 
interoperabilitetsniveau og de dermed forbundne omkostninger være forskellige. Men 
det langsigtede mål er, at alle europæiske EFC-systemer skal kunne håndtere 
interoperabelt udstyr, der er monteret i køretøjer, der bevæger sig fra ét system til et 
andet. 
4. Desuden betragter mange brugen af EFC-systemer til opkrævning af vejafgifter eller 
adgangskontrol og trafikstyring som en mulig løsning på de voksende trafikpropper i 
Europas byområder. Interoperabiliteten mellem systemer i byområder og 
mellembyssystemer må derfor tages med i betragtning, når der udvikles og indføres 
EFC-systemer. Det kræver et tæt samarbejde mellem dem, der er ansvarlige for 
interoperabilitet på tværs af grænserne, og dem, der står for ordningerne i 
byområderne. 
5. I denne meddelelse behandles de problemstillinger, der rejser sig, når man skal 
opstille rammer for en rettidig indførelse af interoperable EFC-systemer i Europa, der 
kan medvirke til gennemførelsen af eksisterende og fremtidige fælles afgiftspolitikker, 
og som samtidig tillader nationale og regionale afvigelser. Der stilles forslag om, 
hvordan man bedst løser problemerne, navnlig på en sådan måde at de forslag, 
Kommissionen har fremsat i hvidbogen "Fair betaling for brug af infrastruktur"2 om 
afstandsrelaterede afgifter og afgiftsdifferentiering afhængigt af køretøjets og de 
geografiske karakteristika, kan føres ud i livet. 
1 Rådets resolution 97/C 194/03 af 17.6.1997 om anvendelse af vejtransporttelematik, navnlig om elektronisk 
betalingsopkrævning, EFT C 194 af 25.6.1997 
2 Kommissionen hvidbog COM(98) 466 final of 22.07.1998 omhandlende fair betaling for brug af 
infrastruktur: En model for trinvis indførelse af fælles afgiftsbestemmelser for transportinfrastrukturen i EU. 
a) Det første vigtige spørgsmål: Teknisk interoperabilitet. De eksisterende 
EFC-systemer til opkrævning af motorvejsafgifter anvender DSRC-teknologi 
(Dedicated Short Range Communication) til kommunikation mellem koretojet 
og omgivelserne. Denne teknologi har allerede vist sig anvendelig i praksis, og 
der er vedtaget europæiske præstandarder, der dog ikke i alle tilfælde er 
kompatible med de eksisterende systemer. 
Et alternativt system, der er under overvejelse, gør brug af satellitnavigation 
(GNSS3) og mobiltelefonteknologi (GSM). Hver for sig har disse teknologier 
tydeligt bevist deres styrke, men systemer til afgiftsopkrævning baseret på en 
kombination af de to teknologier er ikke langt fremme. 
Hvilken teknologi man i sidste ende vælger afhænger af de specifikke krav, 
tidsplanen og den teknologiske udvikling. 
Den første fase bør være, at man fastlægger et fælles minimumsniveau af 
funktionskrav til systemet, således at bilisterne kan benytte det udstyr, der er 
installeret i køretøjet i alle operatørers net. Muligheden for at udvikle udstyr, 
der kan håndtere begge ovennævnte teknologier, må undersøges. 
b) Det andet vigtige spørgsmål: Kontraktmæssig interoperabilitet. Det teknisk 
interoperable udstyr må ledsages af kontraktlige aftaler mellem operatørerne 
indbyrdes, og mellem operatørerne og andre mulige udstedere af 
betalingsmidler. Alle de relevante spørgsmål undersøges i øjeblikket I nogle 
EU sponsorerede projekter med henblik på at fastlægge et aftalememorandum 
mellem samtlige involverede aktører. 
c) Køretøjer uden udstyr: Et særlig vigtigt aspekt, er spørgsmålet om, hvordan 
man behandler brugere, der ikke har elektronisk betalingsudstyr monteret i 
deres køretøj. Inden for rammerne af, hvad man realistisk kan stille af 
| forventninger til ikke-diskrimination, må EFC-systemerne udformes således, at 
sådanne brugere ikke udsættes for besværlige og tidrøvende alternative 
betalingsprocedurer eller højere afgifter. Inden for disse begrænsninger kan 
medlemsstaterne, når de indfører EFC-systemer, vælge den fremgangsmåde for 
ikke-udstyrede køretøjer, der er mest hensigtsmæssig under de specifikke 
forhold. 
3 GNSS : Global Navigation Satellite System - verdensomspændende satellitnavigationssystem. 
d) Klassifikation: Det er i og for sig ikke nødvendigt at harmonisere 
køretøj skiasserne i de forskellige lande for at opnå interoperabilitet, selv om en 
sådan harmonisering ville gøre det lettere at forstå og sammenligne afgifterne. 
Det er dog afgørende, at man enes om et fælles sæt af køretøjskendetegn, der 
kan bruges til klassifikationsformål. Arbejde med dette er allerede startet I HU 
sponsorerede projekter inden for rammerne af det fjerde rammeprogram og fra 
det transe-europæiske transportnet budget. De europæiske 
standardiseringsorganer er også nået langt i arbejdet med at fastlægge en 
standard for klassifikation af parametre. For at EFC-systememe kan leve op til 
de krav, som den fremtidige afgiftslovgivning sandsynligvis vil stille, kunne 
kendetegnene ud over de gængse også omfatte miljøaspekter såsom støj- og 
emissionsegenskaber. Da visse af disse kendetegn ikke kan måles dynamisk, 
må de være registreret i udstyret i køretøjet, og de interoperable EFC-systemer 
skal kunne håndtere disse data. Medlemsstaterne kan vælge at opkræve afgifter 
på grundlag af en hvilken som helst kombination af disse registrerede 
kendetegn og/eller de sædvanlige målelige karakteristika. 
c) Indkrævning: Hvis betalingskravet ikke håndhæves, modvirker det de 
politiske målsætninger, samtidig med at det medfører tab af både troværdighed 
og indtægt for operatørerne. Derfor må indkrævning indgå som et fast element 
i ethvert afgiftsopkrævningssystem. Den aktuelle udfordring består i at opnå 
tilstrækkelig driftsmæssig pålidelighed i systemer, hvor der er indbygget 
tekniske komponenter, der muliggør fuldautomatisk indkrævning i flersporede 
systemer. For at informationsudveksling og retsforfølgelse af overtrædere på 
tværs af grænserne kan være effektiv, må der være enighed om bevistyper og 
procedurer. Mulighederne for effektiv indkrævning gennem etablering af tæt 
kontakt og samarbejde mellem de instanser, der står for at inddrive afgifter og 
nationale databaser bør udforskes. 
f) Svig: Antallet af tilfælde af svig vil muligvis stige, eftersom interoperable 
systemer strækker sig ud over større geografiske områder. Før man opnår en 
acceptabel grad af systemsikkerhed, vil operatørerne muligvis afholde sig fra at 
indgå de kontraktlige aftaler, der er nødvendige for at opnå interoperabilitet. På 
den anden side må brugerne sikres et rimeligt niveau af databeskyttelse og 
fortrolighed, der kan variere afhængigt af de forskellige fremgangsmåder og 
traditioner i de enkelte lande og af den enkelte brugers eller brugergruppes 
behov. 
Målet er at udtænke en strategi og en række tiltag, der giver tilfredsstillende svar på 
de ovennævnte spørgsmål, og dermed nå frem til, at EFC-systemerne i Europa 
tilnærmes hinanden, så man opnår et "passende interoperabilitetsniveau". Når man 
afgør, hvad der er et "passende" niveau, er det nødvendigt at tage mange faktorer i 
betragtning. Der er blandt andet tale om politiske krav på EU- og medlemsstatsplan, 
operatørernes krav om systemer, der er sikret mod svig, visse brugeres ønske om 
anonymitet, udbredelsen af eksisterende systemer og omkostningerne ved at ændre 
disse, samt de aftalte tidsplaner. 
7. Strategien vil blive udformet, så den respekterer EU's og medlemsstaternes lovgivning 
og principper såsom ikke-diskrimination mellem brugere samt beskyttelse af 
personoplysninger og privatlivets fred. På mellemlang sigt forekommer det mest 
sandsynligt, at hvert enkelt land indfører sit eget EFC-system, men dog således, at der 
er tilstrækkelige fælles træk til, at brugerne kan benytte det udstyr, de har installeret i 
køretøjet, i det mindste i en række lande. 
8. Prioriteterne i gennemførelsen må koordineres med prioriteterne vedrørende 
indførelse/udvikling af afgiftssystemer. Det betyder, at der straks bør igangsættes 
skridt til at indføre sådanne systemer for bestemte køretøj skiasser, såsom lastvogne, 
for hvilke der allerede er indført afgiftsregler på EU-plan (dette gælder også 
langtursbusser)4. Det er i denne klasse, at argumenterne både for en fælles politik for 
afgifter og for interoperabilitet af hensyn til det indre marked er stærkest. Endnu et 
argument for at begynde med lastbilerne er, at spørgsmålene om indkrævning, 
beskyttelse af personoplysninger og ikke-udstyrede køretøjer nemt kan løses. Idet der 
gives prioritet for afgiftssystemer til lastbiler og langtursbusser skal den videre 
interoperabilitet af systemerne sikres uden forhindringer. 
9. En EU-strategi for at opnå interoperabilitet mellem EFC-systemerne, der tillader 
konvergens af de eksisterende systemer til de fremtidige systemermå således bygges 
op i forskellige faser. Dette er også i overensstemmelse med den trinvise 
fremgangsmåde i spørgsmålet om infrastrukturafgifter, som Kommissionen foreslår i 
hvidbogen. 
10. De vigtigste tiltag i den første fase (1998 - 2000) vil være baseret på de følgende 
forudsætninger: 
i. prioritet vil blive givet til interoperabilitet af EFC systemer for HGVer og 
langdistance lastbiler, der anvendes på det transeuropæiske vejnet (TERN). Dette vil 
give værktøjer til implementeringen af en Europæisk opkrævnings politik. 
Kommissionens hvidbog foreslår at operatørerne i markedet bruger en mere 
omkostningstilnærmet opkrævning, differentieret for tid, køretøjs karakteristika, rute 
osv. omkring år 2004. 
ii. interoperabilitet mellem bymæssige og inter-by mæssige systemer skal også gives 
prioritet i udviklingen og implementeringen af EFC systemer. 
iii. en åben-system arkitektur vil være nødvendig, der er istand til at tilpasses politikker 
udviklet på EU eller national plan, samt at integrere fremtidige operationelle og 
teknologiske udviklinger, og give mulighed for kommerciel udnyttelse. En sådan 
arkitektur vil kræve en overvejelse af to eller flere streget udstyr, der vil tillade bruge af 
ikke kun DSRC teknologi, men også af GNSS-baserede systemer eller andre 
teknologier, hvis det af politiske eller operationelle grunde besluttes. Arkitekturen bør 
også tillade en potentiel udnyttelse af EFC-baserede teknologier for trafikstyring og 
merværdi skabende services. 
Rådets direktiv 93/89/EF af 25. oktober 1993 om opkrævning i medlemsstaterne af afgifter på visse 
koretojer, der anvendes til vejgodstransport, samt af vejafgifter og brugsafgifter for benyttelse af visse 
infrastrukturer, EFT L 279 af 12. november 1993, s. 32. 
IV -
For at opnå disse mål, vil det kræve en indsats fra både Kommissionen, medlems 
staterne, lokale og regionale myndigheder, koncessionshavere, og af standardiserings 
myndigheder. 
Denne indsats vil være: 
a) At definere og vedtage et fælles minimum af funktionskrav på EU-plan (dvs. 
de basale og nødvendige krav for at opnå interoperabilitet, f.eks. kapacitet til at 
skelne mellem to typer af køretøjer, metoder til at effektuere betalinger osv.), der 
reflekterer politiske og operationelle ønsker . Dette vil bygge på det arbejde der 
er udført indenfor EU-sponsorerede projekter indenfor under det fjerde 
rammeprogram for F&U, navnlig transportdelen af telematikprogrammet og af 
programmet for transeuropæiske net. Eventuelle yderligere tiltag vil blive 
gennemført under det femte rammeprogram. 
b) for at tillade disse fælles funktioner at blive udført, bør CEN (Comité Européen 
de Normalisation) færdiggøre sit arbejde vedrørende EFC på baggrund af 
mandat 270 fra Kommissionen, udvikling, efterprøvning og vedtage-standarder 
vedrorende DSRC og andre områder, hvor det anses for nødvendigt. Disse 
standarder skulle muliggøre muliggøre flersporet drift samt indførelse af , 
trafikstyrings systemer og andre værdiskabende services, der bygger på samme 
teknologi. 
c) Kommissionen vil bistå alle berørte parter i indsatsen for at opnå 
kontraktmæssig interoperabilitet ved at tilskynde til, at der vedtages rammer 
for et aftalememorandum mellem parterne, baseret på en EU rammeaftale 
d) Kommissionen vil udforske mulighederne for at fremme indkrævning på tværs 
af grænserne og for at sikre, at spørgsmålene om beskyttelse af 
personoplysninger og privatlivets fred dækkes tilfredsstillende. 
e) Kommissionen vil samarbejde med multi-nationale grupper af bymæssige og 
regionale myndigheder, og overveje introdukseringen af vejafgifter, for at 
tilbyde en koordineret tilgangsvinkel mellem lokale systemer og mellem dem og 
inter-bymæssige systemer. 
11. Kommissionen vil fremsætte forslag til tiltag i de efterfølgende faser baseret på 
resultaterne fra den første fase, og fremtidige politiske tiltag. Formålet vil være at opnå 
en konvergens strategi for interoperabilitet mellem EFC systemer som krævet af Rådet. 
Opnås der ikke interoperabilitet mellem EFC systemerne, vil det være til ulempe for 
Europas borgere, og specielt langdistance chauffører, som vil blive mødt med kunstige 
grænser mellem de forskellige medlems stater, der vil kræve at de bruger forskellige 
kort eller indbyggede enheder, eller at de stopper og betaler kontant ved 
opkrævningssteder. Europæisk industri vil tabe konkurrencemæssige fordele på 
verdensmarkedet, pga. manglen på et fælles eget systemer, og den resulterende mangel 
på mulige stordriftsfordele. Sluttelig vil opratørerne også lide på grund af stigende 
omkostninger til udstyr og restriktioner på friheden til selv at vælge. 
12. I mellemtiden anbefaler Kommissionen, at nationale og lokale administrationer og 
private koncessionshavere bygger deres beslutninger på dette kommuniké.. 
Kommissionen anmoder derfor Rådet og Parlamentet om at tilslutte sig den fors te fase af 
konvergensstrategien for EFC systemer I Europa og de forudsætninger som den er baseret på. 
-vi-
INDHOLD 
1. INDLEDNING '. 1 
2. SYSTEMERNES UDVIKLING 3 
3. UDFORDRINGEN: INTEROPERABILITET 4 
3.1 GENERELT 4 
3.2 FASTLÆGGELSE AF ET FÆLLES MINIMUM AF FUNKTIONSSKRAV TIL UDSTYRET 7 
3.3 INTEROPERABILITET MELLEM MOTORVEJSAFGIFTSSYSTEMER OG SYSTEMER I BYOMRÅDER SAMT ANDRE 
LOKALE OPKRÆVNINGSSYSTEMER 8 
4. VÆSENTLIGE SPØRGSMÅL..« 9 
4.1 LKKE-UDSTYREDE KØRETØJER 9 
4.2 KLASSIFICERING 10 
4.3 INDKRÆVNING 11 
4.4 DATABESKYTTELSE OG SYSTEMSIKKERHED 12 
4.5 PRIVATLIVETS FRED 13 
5. FORUDSÆTNINGERNE FOR KONVERGENS 14 
6. KONKLUSION '. 15 
Vrï 
1. INDLEDNING 
13. Mange vejmyndigheder søger i dag at få dækket omkostningerne ved vejbyggeri, drift 
og vedligeholdelse gennem bompenge eller andre former for vejbenyttelsesafgifter. 
Desuden overvejer mange myndigheder både på nationalt og lokalt plan at ind fore en 
eller anden form for vejbenyttelsesafgift som et middel til at styre trafikmængden og 
mindske de negative følger af transport i form af trafikpropper, ulykker og forurening, 
og derved opnå en mere sikker og effektiv udnyttelse af det eksisterende vejnet. 
14. Denne tendens, der hænger sammen med en betydelig stigning i biltrafikken, har rettet 
opmærksomheden mod systemer, der kan opkræve vejafgifter automatisk og uden at 
bilisterne behøver foretage sig andet end de sædvanlige manøvrer, der er forbundet 
med at køre bil. Ideen med systemerne er, at der kan opkræves afgifter ved normal 
landevejshastighed, og uden at trafikken bremses, fordi bilerne skal ledes ind i 
forskellige baner. 
15. I nogle lande, der har en lang tradition for motorvejsafgifter, er der allerede indfort 
systemer til elektronisk afgiftsopkrævning ved siden af de manuelle betalingsmetoder 
med betalingsstationer. Det er sket som reaktion på bilisternes ønsker om en hurtigere 
og mere effektive service og operatørernes ønsker om en mere omkostningseffektiv 
drift. Efterhånden som EFC-systemerne vinder udbredelse - hvadenten der er tale om 
nyindførte systemer eller erstatning for tidligere manuelt drevne systemer - bliver 
behovet for interoperabilitet mere og mere presserende. 
16. Set fra brugernes synspunkt betyder interoperabilitet, at man kan rejse overalt i EU 
uden at skulle benytte systemer, der er anderledes end i hjemlandet, og uden at skulle 
installere ekstra udstyr, når man kører fra ét opkrævningsområde til et andet. 
Interoperabilitet spiller en vigtig rolle i de politiske målsætninger for det indre marked 
og bæredygtig transport, og bidrager til udviklingen af det indre marked for den 
europæiske industri og informationssamfundet. Dette berettiger tiltal på EU niveau for 
at opnå interoperabilitet mellem EFC-systemerne. 
17. 1 1993, da EF første gang fastlagde en harmoniseret strategi for brugs- og vejafgifter 
på lastbiler5, bad Rådet de medlemsstater, der havde til hensigt at indføre elektroniske 
opkrævningssystemer, om at tage hensyn til, at der helst skulle være interoperabilitet 
mellem de forskellige systemer. For at undersøge de spørgsmål, som dette krav rejste, 
iværksatte man CARDME6, der skulle skabe konsensus om mellem- og langsigtede 
strategier for tilnærmelse og senere fuld interoperabilitet mellem EFC-systemerne på 
de europæiske veje. 
Rådets direktiv 93/89/EF af 25. oktober 1993 om opkrævning i medlemsstaterne af afgifter på visse 
koretøjer, der anvendes til vejgodstransport, samt af vejafgifter og brugsafgifter for benyttelse af visse 
infrastrukturer, EFT L 279 af 12. november 1993, s. 32. 
6 Concerted Action for Research on Demand Management in Europe 
-1-
1(S. Senere, i lyset af den stadigt voksende trafiktrængsel og miljøforurening og det 
stigende antal ulykker, fremlagde Kommissionen i 1995 en grønbog om fair og 
effektiv prissætning på transportområdet7. Her fremsatte Kommissionen det synspunkt, 
at den pris, der betales for den enkelte rejse, bør stemme bedre overens med de 
faktiske omkostninger ved rejsen. Da omkostningerne varierer over tid, rum og 
afhængigt af form, indebærer det et behov for mere differentiering og gennemskuelige 
priser, der kun kan tilgodeses gennem en eller anden form for elektronisk 
vej afgiftssystem. Imidlertid lægger grønbogen vægt på, at man må undgå at indføre 
inkompatible systemer, men derimod fastlægge fælles EU-regler for interoperabilitet. 
Kommissionen har netop fremsat mere konkrete forslag i en hvidbog om afgifter på 
transportinfrastrukturer. Der er tale om en samlet ramme for infrastrukturafgifter under 
forskellige former. Hvidbogen er relevant i forbindelse med elektronisk 
afgiftsopkrævning hovedsageligt derved, at den fastlægger en tidsplan for 
gennemførelsen, klart prioriterer lastbilområdet og peger frem mod et differentieret 
kilometerafgiftssystem. 
19. Sidste år vedtog Europa-Kommissionen en meddelelse8 til Europa-Parlamentet og 
Rådet om en fællesskabsstrategi og ramme for udbygning af vejtelematik i Europa. 
Blandt Kommissionens forslag til en første række tiltag udpeges elektronisk 
afgiftsopkrævning som et af de højt prioriterede områder inden for 
vejtransporttelematik på EU-plan, hvor det er nødvendigt at udtænke og gennemføre 
en strategi for at opnå konvergens mellem eksisterende og nye systemer og sikre en 
passende grad af interoperabilitet i hele Europa. 
20. Ministerrådet har vedtaget en resolution9 om anvendelse af vejtransporttelematik med 
særlig vægt på elektronisk afgiftsopkrævning. Her understreges det igen, hvor vigtigt 
det er at udvikle en strategi, der skal skabe konvergens mellem EFC-systemerne for at 
sikre et passende interoperabilitetsniveau på europæisk plan, idet der tages hensyn til 
allerede eksisterende systemer og til arbejdet i de europæiske standardiseringsorganer. 
Nærværende meddelelse undersøger, hvilke hindringer der er for interoperabilitet 
mellem EFC-systemerne, og anbefaler en strategi for, hvordan man opnår et passende 
interoperabilitetsniveau på europæisk plan. Det er ikke formålet at drøfte aspekter 
vedrørende medlemsstaternes eller EU's vejafgiftspolitikker, som f.cks. 
afgiftsdifferentiering efter vejtype og tidspunkt. Udgangspunktet er, at interoperable 
systemer vil gøre det muligt at føre en fælles politik, uanset hvilken. 
7 KOM(95) 691 endelig udg. af 20.12.1995: Mod fair og effektiv prissætning på transportområdet - Politiske 
muligheder for at internalisere de eksterne omkostninger ved transport inden for Den Europæiske Union 
s 
y K()M(97) 223 endelig udg. af 20.5.1997 om en fællesskabsstrategi og ramme for udbygning af vejtelematik 
i Kuropa og forslag til indledende foranstaltninger. 
Rådets resolution 97/C 194/03 af 17 juni 1997 om vejtransporttelematik og electronisk 
betalingsopkrævning, OJ C 194 af 25.6.1997 
-2-
Den international dimension for godstransport på vejene i EU, fællesmarkedets logik 
som udelukker skabelsen af barrierer mod intern transport og handel i fællesskabet, 
planerne for nye mellembyer EFC-systemer og kommissionens forslag for vejafgifter 
startende med kommerciel transport - alle disse argumenter peger mod at give 
prioritet til arbejde på EU niveau for EFC-systemer for brug på TERN (Trans 
European Road Network) taget i brug på lastvogne og langtursbusser. 
21. På linie med princippet og nærhed og proportionalitet, er formålet med den skitserede 
strategi at sikre tilstrækkelige fremskridt inden for elektronisk afgiftsopkrævning til, at 
man kan gennemføre eksisterende og fremtidige fælles afgiftspolitikker, samtidig med 
at der er rum for nationale og regionale afvigelser. 
2. SYSTEMERNES UDVIKLING 
22. De oprindelige systemer til afgiftsopkrævning indebar, at bilisterne skulle standse ved 
en bom og betale til vagten, som så åbnede bommen. Denne enkle fremgangsmåde var 
mest egnet ved lav trafiktæthed. Det havde den fordel, at alle køretøjer betalte en afgift 
baseret på køretøjets klasse, samtidig med at føreren forblev anonym. 
23. Før der dukkede en passende telematikteknologi frem, måtte betalingen nødvendigvis 
ske manuelt, og der blev bygget store betalingsstationer for at undgå kø, når bilisterne 
standsede for at betale. Opkrævningssystemerne kan være "åbne", dvs. 
betalingsstationen er blot et betalingspunkt med en bestemt placering, eller "lukkede", 
dvs. det registreres nøjagtigt, hvor man kører på og fra motorvejen, og der betales ved 
frakørslen. Begge systemer har fordele og ulemper, alt afhængigt af den overordnede 
politik, trafikstrømmen, hvor megen plads der er til rådighed og andre mulige aspekter, 
og operatørerne undersøger nøje, hvilken type der egner sig bedst til de enkelte 
vejstrækninger. Med den tiltagende trafiktæthed og de tekniske fremskridt er der 
indført elektroniske systemer til afgiftsopkrævning, der anvender mikrobølge­
kommunikation mellem køretøjet og omgivelserne, i et eller flere spor ved 
betalingsstationerne. Selv om bommene ofte bibeholdes for at sikre betaling, tillader 
sådanne systemer en større trafikstrøm og nedsætter den gennemsnitlige ventetid for 
bilisterne. Bilister, der ikke har det nødvendige udstyr monteret i bilen, må fortsat 
betale manuelt. Ved udformningen af betalingsstationerne har man sædvanligvis afsat 
nogle baner til de elektroniske systemer for at kunne drage det fulde udbytte af 
teknologien, når antallet af brugere blev stort nok. Disse systemer omtales som 
"étsporssystemer". I mangel af en standard er de udviklet uden at tage højde for 
interoperabilitet på tværs af koncessionsgrænserne. 
24. Nogle EU-lande opkræver ikke afgifter på motorvejene og ønsker af forskellige 
årsager ikke at bygge betalingsstationer. I stedet overvejer de at indføre "flersporede 
systemer" med fri trafikstrøm, hvor bilisterne, når de passerer et opkrævningspunkt, 
ikke behøver at nedsætte hastigheden og frit kan skifte bane. Flersporede systemer 
kræver ikke betalingsstationer, men højst særligt udstyr, der installeres på portalbroer 
ved opkrævningspunkterne for at opkrævningsopgaverne kan udføres: 
Køretøj sregistrering, klassificering, opkrævning og indkrævning. Den nødvendige 
infrastruktur er minimal. Sådanne EFC-systemer er blevet demonstreret, men visse 
spørgsmål om den generelle pålidelighed må først afklares, navnlig i forbindelse med 
klassificering af køretøjet og indkrævning afbetalingen. 
-3 
25. Der er to alternative teknologier til elektronisk afgiftsbetaling under udvikling: Den 
ene er baseret på mikrobølgeteknologi (Dedicated Short Range Communications -
DSRC), og den anden på satellitbaseret positionsbestemmelse (GNSS) og 
mobiltelefonteknologi (GSM). Anvendeligheden af DSCR-teknologi i 5,8 GHz-båndet 
er allerede demonstreret, og der blev vedtaget europæiske præstandarder herfor i 1997. 
Selvom denne basis frekvens har været formelt tildelt af EFC (Den Europæiske 
radiokommunikations komite - beslutning af 22. Oktober 1992) til den koordinerede 
introduktion af vej transport telematik systemer, er det måske nødvendig at revidere de 
korsponderende bånd vidde krav in nær fremtid, for at tillade andre services end EFC. 
Der er yderligere arbejde i gang for at sikre, at det nye udstyr fra forskellige 
leverandører er kompatibelt med hinanden. Dette arbejdet forventes færdigt inden år 
2000. Men selv om både den grundlæggende satellitteknologi og 
mobiltelefonteknologi tydeligt har bevist deres styrke, befinder systemer til 
afgiftsopkrævning baseret på en kombination af de to teknologier sig endnu på 
begynderstadiet. Satellitbaseret positionsbestemmelse vil blive anvendt til at afgøre, 
om køretøjet befinder sig på en betalingsvej og, hvis der er tale om en afstandsrelateret 
afgift, beregne den tilbagelagte afstand. GSM-teknologien vil blive anvendt til at 
opkræve betaling. Hvis disse teknologer anvendes til i forbindelse med et 
betalingsprincip, der bygger på den tilbagelagte afstand, bør man overveje at etablere 
en forbindelse mellem betalingsudstyret og til en eventuel digital fartskriver. Der er 
behov for yderligere forskning for at påvise, at det integrerede koncept virker i praksis. 
26. Nogle EU-lande har allerede fastlagt eller er i færd med at fastlægge deres egen politik 
på grundlag af mikrobølgeteknologi, der gør det muligt for bilisterne at benytte det 
samme køretøjsudstyr overalt i deres hjemland. Men bilisterne må ty til manuel 
betaling, når de kommer til et andet land, da der på nuværende tidspunkt ikke er nogen 
interoperabilitet mellem EFC-systemer på tværs af grænserne. 
3. UDFORDRINGEN: INTEROPERABILITET 
3.1 Generelt 
27. Interoperabilitet betyder, at bilister, der er udstyret til at betale motorvejsafgifter via 
cl EFC-system i ét land eller koncessionsområde, også kan betale afgift i el andet land 
eller koncessionsområde uden at skulle have installeret andet udstyr i bilen. Del 
betyder ikke, at der kun vil være én leverandør, men at der er tilstrækkelig teknisk 
kompatibilitet mellem de forskellige systemer, suppleret med kontraktlige aftaler 
mellem operatørerne, til at det forløber fuldstændig gnidningsløst for bilisterne, når 
de skal betale afgifter på forskellige vejstrækninger i EU. En anden del af 
målsætningen er, at udstyr i køretøjerne til betaling af motorvejsafgifter skal være 
egnet til brug i byområder til trafikstyringsformål og eventuelt til andre 
betalingsformål. 
28. Medlemsstaterne er enige om, at interoperabilitet er ønskelig101 og erklæret, at "der 
skal sikres et passende interoperabilitetsniveau mellem [EFC-systemernej i 
Fællesskabet, således at brugerne får den bedst mulige service på rimelige økonomiske 
vilkår og uden unødvendigt bureaukrati"" .De har dog ikke defineret disse størrelser på 
en sådan måde, at man kan foretage en sammenligning mellem nettofordelene og de 
ekstra investeringer, der måtte være nødvendige. 
Brugerne vil drage fordel af interoperabilitet i form af nemhed, reduceret rejsetid og 
lavere driftsomkostninger samt muligheden for tillægstjenester. 
29. Operatørerne er generelt interesserede i at maksimere deres indtægter og vil opleve 
økonomiske fordele ved interoperabilitet, hvis den medfører lavere omkostninger eller 
mere trafik på motorvejene, end der ellers ville have været. Hvis man for at opnå 
Europa-dækkende interoperabilitet er nødt til at involvere andre leverandører af 
betalingsmidler end operatørerne selv, vil dette muligvis blive opfattet som en ulempe 
med en mulig negativ effekt på motorvejsoperatørernes umiddelbare indtjening. De 
gebyrer, der opkræves af penge- og finansieringsinstitutter, der er leverandører af 
betalingsmidler, skal være tilstrækkeligt lave til, at de kan accepteres af brugere og 
operatører. 
30. Fabrikanterne vil sandsynligvis drage fordel af brugen af standardiseret udstyr, især 
når der er opnået konvergens mellem nye systemer og de etablerede systemer. 
Markedsandelen vil nok stige betydeligt, hvis udstyret ud over betaling af vejafgifter 
også giver adgang til andre lignende tjenester, f.eks. betaling af parkeringsafgifter, 
adgangskontrol og tillægstjenester. 
31. Undersøgelser, der er gennemført under CARDME, har konkluderet, at det kun er 
muligt at opnå interoperabilitet, hvis der indgås passende aftaler på teknisk, 
proceduremæssigt og kontraktmæssigt plan. I store træk omfatter dette henholdsvis de 
fysiske karakteristika ved kommunikationen mellem udstyret i køretøjet og 
omgivelserne, organisationen og behandlingen af de data, der udveksles, (herunder 
transaktionsprocessens trin og algoritmer) og forholdet mellem brugerne og 
operatørerne og til eventuelle tredjeparter såsom penge- og finansieringsinstitutter. 
32. På det mest grundlæggende tekniske niveau skal udstyr i køretøjet baseret på DSRC-
teknologi kunne kommunikere med udstyr langs vejen i samtlige lande og 
koncessionsområder. CEN's præstandard for DSCR-forbindelser (Dedicated Short 
Range Communication), der for nylig er vedtaget, muliggør snarere end sikrer en 
sådan kommunikation, eftersom systemelementer baseret på forskellige tilladte valg af 
tekniske parametre ikke nødvendigvis vil kunne kommunikere. Derfor er der behov for 
yderligere aftaler om kommunikationsparametrene mellem de nationale myndigheder 
og operatorerne i samarbejde med industrien for at sikre teknisk interoperabilitet. Da 
ovennævnte præstandard ikke er kompatibel med alle eksisterende EFC-systemer i 
10 Rådets direktiv 93/89/EF af 25. oktober 1993 om opkrævning i medlemsstaterne af afgifter på visse 
koretøjer, der anvendes til vejgodstransport, samt af vejafgifter og brugsafgifter for benyttelse af visse 
infrastrukturer, EFT L 279 af 12. november 1993, s. 32. 
Rådets resolution 97/C 194/03 af 17 juni 1997 om vejtransporttelematik > og electronisk 
betalingsopkrævning, OJ C 194 af 25.6.1997 
Europa, må der lægges en strategi for konvergens for at opnå Europa-dækkende 
interoperabilitet. 
33. Den omstændighed, at visse lande overvejer at indføre systemer baseret på satellit- og 
mobiltelefonteknologi komplicerer interoperabilitetsproblemet yderligere. Som 
allerede nævnt benytter disse systemer satellitteknologi til at bestemme køretøjets 
position, mens betalingen sker ved hjælp af cellebaseret mobilkommunikation mellem 
køretøjet og et centralt system. Der skal være interoperabilitet ikke blot mellem 
forskellige systemer af denne type, men også mellem disse systemer og DSCR-
systemerne. Det boer bemærker at i stedet for tekniske løsninger så er det muligt at 
kontrakt- og proceduremæssige løsninger kan give denne interoperabilitet. 
34. De nævnte teknologier, dvs. DSRC og GNSS/GSM, kan anvendes til andre formål end 
elektronisk afgiftsopkrævning, f.eks. rutevejledning, trafikstyring, beskyttelse mod 
biltyveri og logistisk styring af bilparker. Sådanne systemer og tjenester er allerede 
ved at blive udviklet og afprøvet i nogle medlemsstater såvel som i tredjelande. 
Sådanne tjenester vil øge det potentielle antal abonnenter og behovet for teknisk 
interoperabilitet. De kan påvirke udstyrets tekniske konstruktion, men ikke det arbejde, 
der allerede er udfort i standardiseringsorganerne, der har taget et bredere spektrum af 
anvendelsesmuligheder i betragtning. Udstyr til disse tjenester bør være bagud-
kompatible med EFC-systemerne, efterhånden som disse udvikles. 
35. På det proceduremæssige plan skal funktionaliteten i udstyret i køretøjerne svare til 
det, som opkrævningssystemet kræver. Det vil sige, at de oplysninger, der udveksles 
mellem udstyret i køretøjet og omgivelserne under transaktionen, skal indeholde de 
data, der er nødvendige for at garantere, at operatøren modtager betalingen. 
36. Det udkast, der foreligger til præstandard for definition af applikationsgrænsefladen 
mellem udstyret i køretøjet og omgivelserne, ser ud til at danne den nødvendige 
ramme for proceduremæssig interoperabilitet mellem DSRC-systemer, og en 
tilsvarende grænseflade for systemer baseret på satellitteknologi er under udvikling. 
Men da der inden for standarderne er forskellige valgmuligheder, er der alligevel risiko 
for, at nogle typer udstyr i køretøjerne ikke har den nødvendige funktionalitet til et 
bestemt formål, selv om udstyret er i overensstemmelse med standarden. Derfor er der 
behov for en aftale om et fælles mimimum af funktionskrav til udstyret. En sådan 
aftale vil betyde, at brugere med udstyr, der opfylder minimumskravene, vil kunne 
foretage betalinger til alle de operatører, der er parter i aftalen. 
37. På det kontraktmæssige plan er der behov for aftaler mellem operatørerne og 
eventuelle leverandører af betalingsmidler, for at give operatørerne garanti for, at de 
modtager deres betaling. Brugerne skal kunne benytte et betalingsmiddel, der er 
accepteret af operatørerne af samtlige de koncessionsområder, de rejser i gennem12. I 
øjeblikket afhænger en sådan interoperabilitet af, at der indgås individuelle bilaterale 
aftaler mellem operatørerne, hvilket er en kompliceret proces. Det er usandsynligt, at 
12 Brugerne må således have en kontrakt med en udsteder af betalingsmidler, der på sin side garanterer, at 
operatøren modtager betalingen. Ligeledes må operatøren have en kontrakt med udstederen for at have 
sikkerhed for at modtage betalingen på aftalte vilkår. Udstederen kan være en anden operatør eller et penge-
eller finansieringsinstitut. 
6-
man opnår interoperabilitet på europæisk plan udelukkende gennem aftaler af denne 
art. Rammerne for interoperable europæiske betalingsmetoder begynder nu så småt at 
tage form. Men de må bearbejdes yderligere for at tage højde for de forskellige love og 
bestemmelser i de europæiske medlemslande og for at opstille principper for clearing 
mellem operatører og penge- og finansieringsinstitutter. Indførelsen af euroen skulle 
dog gøre debitering af konti lettere og mere gennemskuelig inden for det pågældende 
område. Der må tages fuldt hensyn til forbrugernes behov, når disse aftaler opstilles, 
og forbrugergrupper kan eventuelt tages med på råd. 
3.2 Fastlæggelse af et fælles minimum af funktionsskrav til udstyret 
38. Et krav om, at alle landes systemer skal have samme grad af funktionalitet for at opnå 
interoperabilitet, kan tvinge nogle lande til at indføre et højere funktionalitetsniveau 
end nødvendigt til intern brug, eller andre lande til at nedsætte deres niveau. For at 
opnå operabilitet må der opnås en balance. Når operatørerne planlægge nye systemer, 
må man gøre sig klart, hvad målsætningerne, kravene og begrænsningerne i deres 
systemer er, og sikre, at alle potentielle brugere tilbydes acceptable 
betalingsmuligheder. Der kan f.eks. være tale om muligheden for at åbne en 
kundekonto, for registrering i en central database eller kontant betaling - alt efter hvad 
brugerne foretrækker. Desuden bør operatørerne give de brugere, der ønsker 
interoperabilitet, mulighed for at installere udstyr i bilen, der konstrueret til at kunne 
håndtere fælles betalingsmetoder og fælles EFC-transaktioner. Dette interoperable 
udstyr må nødvendigvis opfylde et fælles minimum af funktionskrav, der muligvis er 
højere eller lavere end de krav, der stilles til visse landes systemer. Operatørerne kan 
eventuelt kræve betaling herfor, hvis det giver dem ekstra omkostninger, men 
stordriftsfordelene på et Europa-dækkende marked vil muligvis gøre dette 
unødvendigt. 
39. Generelt formuleret skal det fælles minimum af funktionskrav omfatte alle de tekniske 
og kontraktmæssige elementer, der gør det muligt for abonnenter at foretage 
elektronisk afgiftsbetaling, med samme betalingsmiddel og udstyr overalt på de net, 
der indgår i systemet. 
40. Anbefalet strategi 
EU-projekterne bør arbejde tæt sammen med operatørerne om at fastlægge et fælles 
minimum af funktionskrav, idet de i første omgang tager hensyn til lastbil- og 
langtursbus trafik på tværs af grænserne. CARD-ME skal være forum for koordinering 
i dette spørgsmål. De fælles funktionskrav bør danne grundlag for et 
aftalememorandum, der anvendes ved kontraktlige aftaler mellem operatører, der 
ønsker interoperabilitet. 
CEN bør under udførelsen af sine aktuelle opgaver tage hensyn til bestræbelserne på 
at fastlægge fælles funktionskrav til elektroniske systemer til afgiftsopkrævning. 
Strategien for, hvordan man når op på et fælles funktionalitetsniveau, bor give 
operatorer af eksisterende ikke-interoperable systemer mulighed for at migrere til del 
interoperable system således, at de kan afskrive deres investeringer på en acceptabel 
måde. 
De europæiske og nationale standardiseringsorganer bør hurtigst muligt afslutte og 
godkende det igangværende arbejde vedrørende systemer til elektronisk 
afgiftsopkrævning, herunder standardisering af en DSCR-forbindelse, og andre 
systemer, der bygger på satellitbaseret positionsbestemmelse kombineret med 
cellebaseret mobilkommunikation. 
Alle de tiltag, der her foreslås gennemført i CEN og andre europæiske 
standardiseringsorganer, baseres på Europa Kommissionens mandat M 270, og 
resultaterne af arbejdet vil blive evalueret for at kontrollere, om de opfylder 
anbefalingerne i denne meddelelse. Yderligere tiltag med henblik på at opfylde 
ovennævnte målsætninger vil muligvis kræve et nyt mandat. 
3.3 Interoperabilitet mellem motorvejsafgiftssystemer og systemer i 
byområder samt andre lokale opkrævningssystemer 
41. Ideen om at opkræve betaling for at benytte vejene i byområder som et potentielt 
middel til at styre trafikmængden er ved at vinde frem i Europa. Det vil være en fordel 
, hvis de lokale EFC-systemer i byområder er interoperable med EFC-systemerne på 
motorvejene, men der kan være betydelige problemer forbundet med at opnå dette. De 
målsætninger, krav og begrænsninger, der ligger til grund for de to slags systemer, kan 
være forskellige og give anledning til forskellige løsninger. Hovedformålet med 
motorvejsafgifter har hidtil være at få dækket omkostningerne, mens 
vejbenyttelsesafgifter i byerne hovedsagelig bruges til at styre trafikmængden. 
Imidlertid kræver ideen med det indre marked, at der er en vis grad af fælles 
funktionalitet og interoperabilitet mellem det udstyr, der benyttes i de to slags 
systemer. 
42. Opkrævningssystemer baseret på satellit- og mobiltelefonteknologi kan synes 
attraktive i byerne, fordi de ikke kræver så omfattende infrastrukturer langs vejene og 
kan fungere uden betalingsstationer. De befinder sig dog endnu på begynderstadiet og 
er kan indtil videre ikke fungere sammen med DSCR-baserede motorvejssystemer. 
Man vil næsten med sikkerhed have brug for kombi-udstyr, hvis nogle medlemsstater 
skulle beslutte sig til at bruge satellit- og GSM-baserede systemer. Hvad angår 
systemer rettet mod lastbiler og langtursbusser, hvor der gælder en afstandsbaseret 
afgiftsordning, bør man overveje at skabe en forbindelse til den digitale fartskriver. 
43. I de fleste lande har man hidtil ikke lagt megen vægt på harmonisering af forskellige 
byers krav eller interoperabilitet med opkrævningssystemer i byer og på motorveje. 
Som minimum må udviklerne af opkrævningssystemer i byområder sørge for, at man 
anvender de rammer for konstruktion af EFC-systemer, der er ved at blive fastlagt på 
grundlag af arbejdet i CEN. 
Kommissionen vil, baseret på dens Hvidbog omhandlende betaling for brug af 
infrastruktur, samarbejde med krydsnationale grupper fra by og regionale myndigheder 
som seriøst overvejer implementering af vejafgifter således at en koordineret løsning 
mellem lokale systemer og mellem mellembysystemer kan blive tilvejebragt og 
yderligere sikre at disse grupper kan få fuld udnyttelse af deres forskning og tekniske 
arbejde omkring EFC -systemer som er blevet udarbejdet på EU niveau. . 
44. Anbefalet strategi. 
Udviklerne af opkrævningssystemer i byområder må sørge for, at man anvender de 
rammer for konstruktion af EFC-systemer, der er ved at tage form, for at fremme 
interoperabiliteten. F.eks. bør CEN's standardapplikationsgrænseflade (Standard 
Application Interface Definition) anvendes. 
I forbindelse med standardiseringen af systemer baseret på satellitteknologi bor CEN 
inkludere kravet om registrering af data om den tilbagelagte afstand. 
I forbindelse med standardiseringen af DSRC-applikationsgrænsefladen bor CEN 
inkludere modtagelse af afstandsdata fra kilometertæller eller satellit. 
Endvidere bor CEN i samarbejde med ETSI sikre, at der er elektromagnetisk 
kompatibilitet mellem de forskellige systemer, der tages i brug omkring 
infrastrukturerne. 
En grænseflade for transmission af data om den tilbagelagte afstand mellem 
fartskriverudstyret til lastbiler og langtursbusser og EFC-systemer bør specificeres 
4. VÆSENTLIGE SPØRGSMÅL 
4.1 Ikke-udstyrede køretøjer 
45. I denne meddelelse forstås ved "ikke-udstyrede køretøjer" både dem, der ikke har 
noget udstyr, og dem, der har udstyr, som ikke er kompatibelt med systemet i det 
koncessionsområde, de befinder sig i. 
46. De eksisterende operatører tilbyder elektronisk afgiftsopkrævning for dem, der ikke 
ønsker at betale manuelt. Men foreløbig er disse systemers markedsandel lille. I 
gennemsnit har kun 5% af alle bilister på betalingsmotorvejene EFC-udstyr, omend 
tallet er betydeligt højere i Norge og Portugal. 
47. Lande med betalingsstationer tilbyder en række forskellige betalingsmuligheder. 
Bilisterne kan betale kontant, med kredit- eller debetkort, eller med forskellige 
betalingskort, udstedt af operatøren, for dem, der benytter vejnettet jævnligt. I visse 
tilfælde kan man betale via en automat i stedet for en traditionel betalingspost. I øvrigt 
kan man benytte forskellige betalingsformer i forskellige situationer. 
48. Et af de vigtige spørgsmål, som de lande, der indfører afgiftssystemer for første gang, 
står over for, er hvordan man behandler de brugere, der ikke har det nødvendige EFC-
udstyr. De fleste lande er af den opfattelse, at brugerne har ret til at betale kontant, og 
erfaringen viser, at brugerne somme tider vælger denne mulighed, selv om de har 
udstyr til at kunne betale elektronisk. 
49. Når der indføres afgifter for en bestemt markedssektor, som f.eks. lastbiler, rejser der 
sig andre spørgsmål. Det er muligt og enkelt at stille krav om, at lastbiler skal have 
monteret EFC-udstyr, da de er underlagt regulering og kontrol. Lastbiler skal i 
forvejen være udstyret med fartskriver, og der er udarbejdet forslag til EU-lovgivning 
om fremtidigt digitalt udstyr til registrering af den tilbagelagte afstand. Da de 
køretøjer, der skal opkræves afgift af i dette tilfælde udgør en lille andel af den 
-9-
samlede trafik, vil hovedparten af brugerne af betalingsmotorvejene ikke være berørt 
af opkrævningen og behøver derfor ikke at have EFC-udstyr monteret i bilen. Det kan 
også blive afgørende for, hvilken type EFC-system der benyttes. 
50. Endelig er det vigtigt, især set ud fra en indkrævningssynspunkt, at EFC-systemer er i 
stand til at skelne mellem ikke-udstyrede brugere, der skal betale afgift, og dem, der er 
fritaget for afgift (se nedenfor). En mulighed er, at en medlemsstat kræver, at alle der 
monteres udstyr i samtlige køretøjer. Brugere, der er fritaget for afgift, lår monteret 
udstyr, der giver besked om, at de er fritaget. Dermed vil det være en overtrædelse af 
reglerne, hvis man ikke har de påkrævede udstyr installeret. 
51. Anbefalet strategi. 
Der bor ikke foregå nogen direkte eller indirekte diskriminering mellem brugerne på 
basis af nationalitet. Indenfor de begrænsninger, som EU-lovgivningen sætter, bor 
hvert enkelt land frit kunne vælge, hvordan de behandler ikke-udstyrede brugere, alt 
afhængigt af landets særlige omstændigheder mht. vejnettets og trafikkens karakter. 
Opkrævningsgrundlaget bør være ens for alle brugere, selv om der kan gives rabat i 
forbindelse med valgmuligheder, der nedbringer operatorernes omkostninger. 
Oplysninger om betalingsmulighederne for ikke-udstyrede brugere skal være let 
tilgængelige, feks. via standardiserede skilte for betalingsstationen og via 
telefonoplysningstjenester. 
Den tid, det lager for ikke-udstyrede brugere at betale afgift, bør stå i et rimeligt 
forhold til den samlede rejsetid. 
4.2 Klassificering 
52. EFC-systemerne skal kunne klassificere køretøjerne for at kunne anvende den rigtige 
takst for brugen af betalingsvejen. De fleste eksisterende systemer benytter automatisk 
udstyr til at klassificere køretøjerne. De nuværende klassificeringssystemer, der er 
installeret i étsporede EFC-systemer er nøjagtige og pålidelige. De måler køretøjernes 
ydre kendtegen, såsom antal aksler, højde og længde, og på grundlag heraf afgøres det, 
hvilken klasse køretøjet tilhører og dermed hvilken afgift der skal betales. 
Klassifikationssystemer, der udviklet til brug i flersporede systemer, har hidtil ikke 
kunnet leve op til kravene. 
53. Klassifikationssystemer, der bygger på målte karakteristika, kan kun give oplysninger 
om en begrænset række parametre såsom længde, højde og bredde. Dette opfylder ikke 
fuldt ud de krav, der efterhånden stilles i forbindeise med klassifikationen. For at lose 
dette problem undersøger man for tiden muligheden for at lade bestemte karakteristika 
registrere i udstyret i køretøjet. Ud over de ydre kendetegn kunne man således 
registrere andre parametre såsom oplysninger om emission, affjedring og last, der er 
meget sværere eller endda umulige at måle direkte, men som kan få meget større 
betydning fremover. 
54. I dag er det op til den enkelte operatør at definere de klasser, der danner grundlag for 
takstfastsættelsen, og der er ikke noget krav om interoperabilitet mellem 
10 
klassifikationssystemerne. Fremtidige aftaler om interoperabilitet må indeholde et 
fælles sæt af kendetegn, der registreres i køretøjets udstyr. 
Som led i standardiseringsarbejdet, nærmere betegnet CEN's forslag til en 
standardapplikationsgrænseflade, er man ved at nå til enighed om, hvilke 
karakteristika der er nødvendige for at skabe interoperable systemer. 
55. Anbefalet strategi. 
Klassifikationssystemer, der udelukkende er baseret på køretøjets længde, højde og 
bredde, vil muligvis ikke opjylde alle landes behov, og heller ikke de krav, der 
sandsynligvis vil blive stillet i en fremtidig EU-politik for effektiv afgiftsopkrævning. 
Derfor må operatorerne forhandle sig frem til et fælles sæt af 
klassijikationsparametre, der bør indgå i aftalememorandummet mellem dem. 
Interoperable EFC-systemer til brug i flersporede systemer skal kunne håndtere 
registrerede køretøjsegenskaber uden at påvirke funktionaliteten i systemer, der 
bygger på målte egenskaber. 
CEN bor udarbejde en standard for klassifikationsparametre, der tilgodeser 
operatørernes behov. 
4.3 Indkrævning 
56. Indkrævning er en uundværlig del af ethvert afgiftssystem. Hvis betalingskravet ikke 
håndhæves, medfører det troværdighedstab for systemerne, og målsætningen, 
hvadenten den er at skaffe indtægter eller at styre trafikken, nås ikke. I den forbindelse 
er der to centrale spørgsmål: 
57. For det første: Den tekniske indkrævning i DSCR-systemer til etsporsbrug fungerer 
generelt acceptabelt, mens den i flersporede systemer stadig er utilfredsstillende. 
Systemerne skal kunne levere bevis for, at der har passeret et køretøj, der skal betale 
afgift, under alle mulige trafik- og miljøforhold. Det er en kompleks teknisk 
udfordring at lokalisere, klassificere og registrere køretøjer, der bevæger sig under frie 
trafikforhold. Indkrævningen kan være adskilt fra opkrævningen, alt afhængigt af 
kravene om beskyttelse af privatlivets fred og den overordnede systemarkitektur. I de 
mulige indkrævningsprocedurer indgår brugen af databaser. Hvis 
opkrævningstransaktionen ikke går igennem, skal det være muligt at identificere 
køretøjet ved hjælp af et foto af den fysiske nummerplade eller elektronisk ved at læse 
en elektronisk nummerplade. 
58. Et beslægtet problem er, at systemerne langs vejen vil registrere samtlige køretøjer -
også dem, der ikke betaler. Men mange brugere vil ikke være afgiftspligtige, og de 
skal ikke afkræves betaling. For at undgå uberettiget indkrævning må EFC-systemerne 
derfor kunne skelne mellem brugere, der ikke er afgiftspligtige, og afgiftspligtige 
brugere, der ikke har betalt. I begge grupper kan der både være brugere med EFC-
udstyr og uden EFC-udstyr i køretøjet. 
59. Det andet centrale problem er, at overtrædere kun vil kunne retsforfølges på tværs af 
grænserne i kraft af internationale (generelle eller bilaterale) aftaler, og sådanne findes 
endnu ikke overalt. Der er eksempler på bilaterale aftaler mellem Nederlandene, 
Belgien og Tyskland om udveksling af oplysninger om bilister, der har begået 
- II-
trafikforseelser. Det er nødvendigt, at der indgås aftaler om gensidig anerkendelse af 
betalingsbeviser og den afgift, der skal betales, om udveksling af oplysninger og om 
de administrative procedurer. Forholdet mellem de omkostninger, der er forbundet 
med disse administrative procedurer, og de indtægter, der kan inddrives, må nok ogsîi 
tages i betragtning. Hvis man benytter stikprøvekontrol, skal sandsynligheden for at 
blive kontrolleret være ens for alle brugere, og den skal være høj nok til at have en 
afskrækkende virkning. 
60. Systemer, der anvender satellit- og mobiltelefonteknologi til at opkræve afgifter, stiller 
særlige krav til indkrævning. Mens den tekniske registrering af manglende betaling i 
DSCR-systemerne sker samtidig med opkrævningen og er integreret i transaktionen, er 
dette ikke muligt, når køretøjets position bestemmes af udstyret om bord, og 
betalingen sker ved hjælp af mobiltelefonteknologi. I sådanne systemer er der brug for 
et særskilt indkrævningssystem. 
61. Anbefalet strategi 
Muligheden for at skabe en overordnet EU-ramme for at gøre det nemmere at 
retsforfølge EFC-overtrædelser på tværs af grænserne bør udforskes afkommissionen 
som supplement til eller grundlag for bilaterale aftaler. 
De nationale myndigheder bør tilskyndes til at skabe yderligere forbindelser mellem 
de instanser, der indkræver afgifter, og de nationale databaser, for at lette 
indkrævningen på tværs af grænserne og retsforfølgelsen af overtrædere fra andre 
medlemsstater. 
Operatorer af opkrævningssystemer og indkrævningsinstanser bør tilskyndes til at 
indfore fælles procedurer for udveksling af dokumentation for overtrædelser og data 
vedrørende indkrævningen. De udvekslede oplysninger skal opfylde de gældende krav 
om beskyttelse af privatlivets fred (sepkt. 4.5). 
Muligheden for elektronisk aflæsning af nummerplader bør forbedres. Forskning om 
dette emne kunne indgå i det femte rammeprogram for FTU. 
Nuværende og fremtidige indkøbere af afgiftsopkrævningssystemer bør tilskyndes til at 
fremme yderligere forskning, udvikling og afprøvning af sådanne systemer, med særlig 
vægt på subsystemerne til indkrævning i flersporede systemer. Man bør trække på 
relevante resultater af EU's FTU-progr ammer. 
4.4 Databeskyttelse og systemsikkerhed 
62. Når der bliver mulighed for at benytte interoperable betalingsmetoder i hele Europa, 
stiger risikoen for svig uvægerligt. Bilisterne vil nyde godt af uhindret at kunne rejse 
over længere afstande gennem forskellige koncessionsområder, men dette i sig selv 
skaber øgede muligheder for organiseret svig. De sikkerhedsmekanismer, der er 
konstrueret til at beskytte operatørerne og de tilbagevendende bilister i et lokalområde, 
vil muligvis ikke være tilstrækkelige i den transeuropæiske trafik. 
12 
63. Som led i grundlæggende undersøgelser under MOVE-it13, CARDME og 
arbejdsgruppe 1 i CEN's tekniske udvalg 27814 er der udviklet de sikkerhedsrammer, 
der er nødvendige som grundlag for disse interoperable systemer. Spørgsmål såsom 
hvorvidt ordningerne for beskyttelse af dat fra andre medlemsstater er acceptable, 
ansvar for fejl, tvister og bevisbyrde samt certificering af udstyr, må tages i 
betragtning, når der opstilles kontraktlige aftaler. Det er vigtigt at indsatsen 
koncentreres om at fastlægge og nå til enighed om, hvordan man griber det fælles 
databeskyttelsesområde an, og om overgangsmulighederne. Derved minimeres 
risikoen for, at forskellige sikkerhedskrav hos operatørerne resulterer i yderligere 
hindringer for interoperabiliteten. Beslutningerne om fortroligheds- og 
systemsikkerhedsaspekter i interoperable EFC-systemer må være i overensstemmelse 
med de generelle principper for IT-datasikkerhed og beskyttelse af privatlivets fred 
såvel som med den nationale lovgivning og EU-direktivet om beskyttelse af 
personoplysninger15. 
64. Anbefalet strategi. 
Udgangspunktet bør være, at de generelle regler for datasikkerhed og beskyttelse af 
personoplysninger finder anvendelse og er tilstrækkelige, medmindre der er 
overbevisende argumenter for det modsatte. 
De nationale myndigheder og operatorerne af opkf'ævningssystemerne bor imidlertid 
opfordres til at overveje, om der er behov for yderligere foranstaltninger. 
Bestemmelser om ansvar, forsikring og risikoaccept i forbindelse med fejl og mangler 
i databeskyttelsen bor indgå i kontrakter mellem parterne. 
Der bor gennemføres dybtgående undersøgelser om de retlige og praktiske følger, som 
brugen af telematik i EFC-systemer kan få beskyttelsen af privatlivets fred. 
4.5 Privatlivets fred 
65. Generelt går man ud fra, at afgiftssystemerne må beskytte privatlivets fred. De 
eksisterende nationale lovgivninger og EU-lovgivningen indeholder generelle krav om 
beskyttelse af privatlivets fred, men der er endnu ingen lovgivning om de særlige krav 
i forbindelse med EFC-systemer, og dette emne er stadig åbent for debat. Selv om det 
skulle være muligt at tilgodese alle medlemsstaternes krav om beskyttelse af 
privatlivets fred, kan det være forbundet med store omkostninger. 
66. For eksempel har der været forslag fremme om at benytte forskudt betaling som en 
måde at behandle ikke-udstyrede køretøjer i flersporede systemer på. Det vil give 
brugerne mulighed for at betale afgift inden for et begrænset tidsrum, f.eks. 24 timer, 
før eller efter benyttelse af motorvejen. Dette indebærer, at operatøren vil være nødt til 
at registrere og gemme identitetsoplysninger om de brugere, der ikke har betalt på det 
tidspunkt, hvor de forlader motorvejen, i det pågældende tidsrum, før betalingen enten 
bekræftes eller der indledes en indkrævningsprocedure. Det er endnu ikke blevet 
13 EU-finansieret FTU-projekt. Forkortelsen står for "Motorway Operators Validate EFC for interoperable 
transport" 
14 Teknisk udvalg vedrørende vejtransport og trafiktelematik. 
15 Direktiv om beskyttelse af privatlivets fred OJ L 281 af 23/11-1995. 
- 13-
efterprøvet ved retten, om en sådan ordning er lovlig, men erfaringer fra andre 
anvendelsesområder og andre geografiske områder tyder på, at princippet i en sådan 
fremgangsmåde er holdbart. 
67. Nogle brugere vil muligvis foretrække en anonym betalingsmetode. Ud over at 
brugerens identitet ikke afsløres over for en tredjepart, betyder dette også, at 
operatoren er ude af stand til at identificere brugeren, medmindre han iværksætter 
indkrævningsproceduren mod ikke-betalende brugere. Kontant betaling sikrer i dag 
anonymitet. Betaling med elektroniske penge vil snart være en mulighed og kan give 
en tilsvarende anonymitet, hvis operatørerne accepterer denne betalingsform. 
Udstederne af elektroniske penge til generelle formål må nødvendigvis være penge- og 
finansieringsinstitutter, men mange operatører tøver med at acceptere, at disse 
selskaber involveres, da udstederne får meget store pengesummer mellem hænderne, 
der er afgørende for operatørens forretning. Et muligt kompromis, der vil være 
acceptabelt for operatørerne men mindre bekvemt for brugerne, er anvendelsen af 
sektorspecifikke elektroniske penge, der kun kan benyttes til at betale for 
afgiftsoperatørernes ydelser, og som disse selv kunne udstede. Forbrugergrupper bør 
inddrages i forsøget på at finde en passende løsning og sikre, at den vinder generel 
tilslutning. 
68. Anbefalet strategi. 
Kommissionen vil gennemgå EF-direktivet16 om beskyttelse af privatlivels fred for at 
undersøge, om det er tilstrækkeligt dækkende i forbindelse med EFC-systemer, eller 
om der er brug for specifik lovgivning. Der bor også gennemføres dybtgående 
undersøgelser om de retlige og praktiske følger, som elektronisk betalingsopkrævning 
kan få for beskyttelse af privatlivets fred. 
5. FORUDSÆTNINGERNE FOR KONVERGENS 
69. I betragtning af de nuværende forskelle mellem systemteknologier, udviklingsstadier 
og pilotordninger i EU må en strategi for konvergens mod Europa-dækkende 
interoperabilitet omfatte forskellige faser i overgangen fra den nuværende situation: I 
nogle lande er der indført EFC-systemer i stor eller lille skala, i andre lande har man 
overhovedet ingen EFC-systemer, og i atter andre har man indført EFC-systemer på 
forsøgsplan eller er i færd med at planlægge sådanne systemer. Disse forskelle i 
udviklingen betyder, at der må udtænkes forskellige overgangsmuligheder, der giver et 
passende interoperabilitetsniveau. Dette niveau må nås gennem gentagne ændringer i 
udstyret og i de proceduremæssige og kontraktlige aftaler, således at der opnås 
interoperabilitet inden for et voksende område, både funktionsmæssigt og geografisk, 
og med de lavest mulige omkostninger for operatørerne og brugerne. Første trin bliver 
færdiggørelsen af det arbejde indenfor de EU-finansierede projekter, som vil 
muliggøre den eksisterende CEN pre-standard på en DSRC sammenkobling at blive 
konverteret til en fuld standard. 
70. Set ud fra et teoretisk synspunkt er der noget, der taler for at definere et målsystem for 
fremtiden og derefter nærme sig dette på så økonomisk en måde som muligt. På lang 
Direktiv om beskyttelse af privatlivets fred OJ L 281 af 23/11-1995. 
14 
sigt er dette måske muligt, men på kort sigt forventes det, at de enkelte lande vil have 
deres egne nationale systemer med tilstrækkelig fælles funktionalitet til at brugerne 
kan betale afgift elektronisk i det mindste i en række lande uden at måtte skifte udstyr. 
71. Lande, der i forvejen har betalingsmotorveje med manuel og/eller automatisk betaling, 
har bygget betalingsstationer med mange baner. Normalt er kun én eller to baner ved 
hver station udstyret til automatisk betaling. Der kan måske opnås en form for teknisk 
interoperabilitet, hvis der installeres et andet system i en af de eksisterende baner, og 
hvis de to systemer er kompatible og ikke griber forstyrrende ind i hinanden. 
72. Situationen i lande, der ikke i forvejen har betalingsstationer, er helt anderledes. Her 
vil flersporet drift i de fleste tilfælde være en nødvendighed, og problemet bliver at 
sikre interoperabilitet med det udstyr i køretøjerne, der er beregnet til etsporede 
systemer, som anvendes i andre lande. De tekniske problemer er måske ikke 
uovervindelige, men de driftsmæssige problemer med at sikre anonymitet, når det 
kræves, og undgå økonomisk tab som følge af svig er mindst lige så store som for de 
eksisterende systemer. 
73. Anonymitet sikres nemmest ved kontant betaling som i de eksisterende systemer, og 
hvis denne løsning anbefales for nye flersporede systemer, må der udtænkes en metode 
til at betale kontant for brug af motorveje uden betalingsstationer. Her er det vigtigt at 
skelne mellem anonymitet, dvs. at køretøjets bevægelser kun er kendt for bilisten, og 
privatlivets fred, dvs. at køretøjets bevægelser er kendt for systemoperatøren, men kan 
beskyttes juridisk. 
74. Bekæmpelsen af svig bliver et voksende problem, efterhånden som antallet af brugere 
og antallet af operatører, hvis systemer er interoperable, stiger. Af denne grund kunne 
det være en effektiv løsning at opbygge den driftsmæssige interoperabilitet trin for 
trin, idet man starter med en gruppe af operatører og udstedere af betalingsmidler 
inden for et begrænset område. 
75. Udviklingen mod konvergens må ske trinvis. Det anbefales, at man i første omgang 
koncentrerer sig om interoperabilitet for lastbiler og langtursbusser. På dette område er 
udstyret nok mindre prisfølsomt, og spørgsmålene om privatlivets fred og indkrævning 
lettere at løse. En anden strategi bygger på ideen om et minimum af funktionskrav i 
erkendelse af, at hovedparten af de private bilister sjældent rejser uden for deres 
hjemland. Projektet CESARE og De europæiske regionalprojekter såsom VIKING og 
CENTRICO vil bidrage til udformningen af denne strategi. CARD-ME bliver forum 
for koordinering mellem projekterne i dette spørgsmål. 
6. KONKLUSION 
76. EFC systemet er et fleksibelt instrument til at implementere EU, nationale, regionale 
og lokale politikker for opkrævning af vejkøretøjs afgifter for brugen af infrastruktur, 
enten gennem omkostningsdækning eller for trafikstyrings formål. Rådet har fastlagt, 
at der må opnås et passende niveau af operabilitet mellem de forskellige EFC 
systemer, og bedt Kommissionen og medlems staterne om at accelerere arbejdet med 
at identificere og fjerne hindringer for interoperabiliteten af EFC systemer. Rådet har 
-15 
også bedet medlems staterne om, når de enten opgraderer eller introducerer nye EFC 
systemer, at gøre dette i overensstemmelse med strategien for konvergens17. Dette vil 
kræve at introduktionen sker i forskellige faser. Dette kommuniké beskriver første fase 
af en sådan konvergens strategi. 
77. De vigtigste tiltag i den første fase (1998 - 2000) vil være baseret på de følgende 
forudsætninger: 
i. prioritet vil blive givet til interoperabilitet af EFC systemer for HGVer og 
langdistance lastbiler, der anvendes på det transeuropæiske vejnet (TERN). Dette vil 
give værktøjer til implementeringen af en Europæisk opkrævnings politik. 
Kommissionens hvidbog foreslår at operatørerne i markedet bruger en mere 
omkostningstilnærmet opkrævning, differentieret for tid, køretøjs karakteristika, rute 
osv. omkring år 2004. 
ii. interoperabilitet mellem bymæssige og inter-by mæssige systemer skal også gives 
prioritet i udviklingen og implementeringen af EFC systemer. • ' % \ 
- -JM" 
iii. en åben-system arkitektur vil være nødvendig, der er istand til at tilpasses politikker 
udviklet på EU eller national plan, samt at integrere fremtidige operationelle og 
teknologiske udviklinger, og give muligheol for kommerciel udnyttelse. En sådan 
arkitektur vil kræve en overvejelse af to eller flere streget udstyr, der vil tillade bruge af 
ikke kun DSRC teknologf, men også af GNSS-baserede systemer eller andre 
teknologier, hvis det af politiske eller operationelle grunde besluttes. Arkitekturen bør 
også tillade en potentiel udnyttelse af EFC-baserede teknologier for trafikstyring og 
merværdi skabende services. 
For at opnå disse mål, vil det kræve en indsats fra både .Kommissionen, medlems 
staterne, lokale og regionale myndigheder, koncessionshavere, og af standardiserings 
myndigheder. 
Denne indsats vil være: 
a) At definere og vedtage et fælles minimum af funktionskrav på EU-plan (dvs. 
de basale og nødvendige krav for at opnå interoperabilitet, f.eks. kapacitet til at 
skelne mellem to typer af køretøjer, metoder til at effektuere betalinger osv.), der 
reflekterer politiske og operationelle ønsker . Dette vil bygge på det arbejde der 
er udført indenfor EU-sponsorerede projekter indenfor under det fjerde 
rammeprogram for F&U, navnlig transportdelen af telematikprogrammet og af 
programmet for transeuropæiske net. Eventuelle yderligere tiltag vil blive 
gennemført urider det femte rammeprogram. 
b) for at tillade disse fælles funktioner at blive udført, bør CEN (Comité Européen 
de Normalisation) færdiggøre sit arbejde vedrørende EFC på baggrund af 
mandat 270 fra Kommissionen, udvikling, efterprøvning og vedtage standarder 
17 Nuværende planer i nogle medlems stater vedrørende udskiftning, opgradering eller introduktion af EFC 
systemer går allerede i denne retning. 
16 
T vedrørende DSRC og andre områder, hvor det anses for nødvendigt. Disse 
standarder skulle muliggøre muliggøre flersporet drift samt indførelse af . 
trafikstyrings systemer og andre værdiskabende services, der bygger på samme 
teknologi. 
c) Kommissionen vil bistå alle berørte parter i indsatsen for at opnå 
kontraktmæssig interoperabilitet ved at tilskynde til, at der vedtages rammer 
for et aftalememorandum mellem parterne, baseret på en EU rammeaftale 
d) Kommissionen vil udforske mulighederne for at fremme indkrævning på tværs 
af grænserne og for at sikre, at spørgsmålene om beskyttelse af 
personoplysninger og privatlivets fred dækkes tilfredsstillende. 
e) Kommissionen vil samarbejde med multi-nationale grupper af bymæssige og 
regionale myndigheder, og overveje introdukseringen af vejafgifter, for at 
tilbyde en koordineret tilgangsvinkel mellem lokale systemer og mellem dem og 
inter-bymæssige systemer. 
78. Kommissionen vil fremlægge detaljerede forslag på grundlag af denne strategi og 
resultaterne af det igangværende arbejde i EU samt på nationalt og regionalt plan. 
Senere vil den fremsætte forslag til tiltag i de efterfølgende faser baseret på 
resultaterne fra den første fase. 
79. I mellemtiden anbefaler Kommissionen, at nationale og lokale administrationer og 
private koncessionshavere bygger deres beslutninger på ovennævnte strategi. 
80. Opnås der ikke interoperabilitet mellem EFC systemerne, vil det være til ulempe for 
Europas borgere, og specielt langdistance chauffører, som vil blive mødt med kunstige 
grænser mellem de forskellige medlems stater, der vil kræve at de bruger forskellige 
kort eller indbyggede enheder, eller at de stopper og betaler kontant ved 
opkrævningssteder. Europæisk industri vil tabe konkurrencemæssige fordele på 
verdensmarkedet, pga. manglen på et fælles eget systemer, og den resulterende mangel 
på mulige stordriftsfordele. Sluttelig vil opratørerne også lide på grund af stigende 
omkostninger til udstyr og restriktioner på friheden til selv at vælge. 
81. Kommissionen anmoder derfor Rådet og Parlamentet om at tilslutte sig den første fase 
af konvergensstrategien for EFC systemer I Europa og de forudsætninger som den er 
baseret på. 
17 

ISSN 0254-1459 
KOM(98) 795 endelig udg. 
DOKUMENTER 
DA 10 09 02 06 
Katalognummer : CB-CO-98-795-DA-C 
Kontoret for De Europæiske Fællesskabers Officielle Publikationer 
L-2985 Luxembourg 
*