12. 6. 76 De Europæiske  Fællesskabers  Tidende Nr. C 131/1 
II 
(Forberedende  retsakter) 
DET  ØKONOMISKE  OG  SOCIALE  UDVALG 
Udtalelse  om  Kommissionens  meddelelse  og forslag  til Rådet  om  et handlings-
program  for den  europæiske  luftfartssektor 
Den tekst,  som  har været  genstand  for udtalelsen,  er offentliggjort  i De Europæiske 
Fællesskabers  Tidende  nr. C 265  af 19. november  1975,  side  2. 
Rådet  besluttede  den  15.  oktober  1975  i medfør  af artikel  198  i Traktaten  om 
oprettelse  af Det  europæiske  økonomiske  Fællesskab  at høre  Det  økonomiske  og 
sociale  Udvalg  om det nævnte  emne. 
B. DET  ØKONOMISKE  OG  SOCIALE  UDVALGS  UDTALELSE 
Det økonomiske  og sociale  Udvalg  vedtog  på sin 137.  plenarforsamling,  afholdt  i 
Bruxelles  den 25. og 26. februar  1976,  sin udtalelse  om det nævnte  emne. 
Udtalelsens  ordlyd  er følgende: 
under  henvisning  til anmodning  om en udtalelse  papirindustrien  og databehandling(  ), 
fremsat  den  15.  oktober  1975  af Rådet  for De 
europæiske  Fællesskaber, A. UDTALELSENS  JURIDISKE  GRUNDLAG 
DET  ØKONOMISKE  OG SOCIALE  UDVALG  HAR  - under  henvisning  til sine  udtalelser  om industri-
politikken,  særlig  i udtalelserne  om skibsbygning, 
under  henvisning  til artikel  198  i traktaten  om 
oprettelse  af Det  europæiske  økonomiske  Fælles-
skab, under  henvisning  til sine  udtalelser  om Fællesska-
bets forbindelser  med  tredjelande,  særlig  med 
AVS-landene  og landene  i Middelhavsområdet  (2), 
under  henvisning  til beslutning  truffet  den  28. 
oktober  1975  af dets  præsidium  om  at pålægge 
Afdelingen  for  industri,  handel,  håndværk  og 
tjenesteydelser  at udarbejde  en udtalelse  og beret-
ning  derom, (') EFT  nr. C 94 af 16.  8. 1974,  EFT  nr. C 62 af 15. 3. 
1975  og EFT  nr. C 255  af 7. 11. 1975. 
(2) EFT  nr. C 35 af 16.  2. 1976  og EFT  nr. C 62 af 
15. 3. 1975. 
Nr. C 131/2 De Europæiske  Fællesskabers  Tidende 12.6.76 
under  henvisning  til sin udtalelse  om »Forslag  til 
rådsafgørelse  om  de første  skridt  henimod  en 
fælles  lufttransportpolitik«  af 27.  september 
1973  0), 
under  henvisning  til udtalelse  vedtaget  af Afdelin-
gen for  industri,  handel,  håndværk  og tjeneste-
ydelser  den  4. februar  1976, 1.4. Der  er grund  til at godkende  og glæde  sig 
over Kommissionens  initiativ,  idet  de gentagne 
forsinkelser  nødvendiggør,  at der hurtigst  muligt 
træffes  fællesskabsbeshitninger.  Hvis  ikke,  vii de 
store  verdensmagters  dominerende  stilling  inden 
for den  mest  avancerede  teknik  og den industriel-
le kapacitet  øges,  og de europæiske  lande  vil kiin 
komme  til at spille  en rolle  som  underleveran-
dører. 
under  henvisning  til mundtlig  beretning  aflagt  af 
hr. Masprone  som  afløser  for  ordføreren,  hr. 
Evain, 
under  henvisning  til forhandlingerne  på den  137. 
plenarforsamling  den  25.  og 26.  februar  1976, 
mødet  den 25. februar  1976  — 
VEDTAGET  FØLGENDE  UDTALELSE: 
med flertal,  idet  dog  7 stemte  imod  og 5 undlod 
at stemme, 
1. Indledning 
1.1. I  marts  1975  vedtog  Rådet  en resolution, 
hvori  Kommissionen  opfordres  til inden  1. okto-
ber 1975  at forelægge  »en  første  samlet  rapport 
om vilkårene  for  luftfartøjsindustriens  virksom-
hed i Fællesskabet  og om de nødvendige  foran-
staltninger  for udviklingen  inden  for denne  indu-
stri«. 
1.2. Denne  rapport  skulle  gøre  det muligt  for 
medlemsstaterne  at præcisere  og  konkretisere 
deres  vilje  til at nå til enighed  om nye  program-
mer for luftfartsindustrien  og at undersøge  mulig-
heden  for »tilnærmelser  på strukturelt  plan«  og 
»en bedre  industriel  organisation«. 
1.3. Med  forelæggelsen  af handlingsprogram-
met efterkommer  Kommissionen  således  Rådets 
anmodning.  Den  går  endog  videre,  idet  den 
fremlægger  et globalt  program,  hvis  rækkevidde 
er meget  stor,  og som  behandler  adskillige  aspelt-
ter ikke  blot  af industripolitikken,  men  også  af 
medlemsstaternes  generelle  politik. 
0) EFT  nr. C 100  af 22.  11.  1973. 2. Indledende  spørgsmåi 
2.1. Skal  det betrågtes  som  væsentligt,  at man 
bevarer  og udvikler  efl luftfartsindustri  i Europa? 
I bekræftende  fald,  kan  man  da handle  udeluk-
kende  på nationalt  plan  eller  også  på fællesskabs-
plan? 
2.2. Svaret  på dét føtste  spøfgsmål  er bestemt 
bekræftende.  Af hensyrl  til beskæftigelsen,  det 
tekniske  fremskridt,  betalingsbalancen  og selv 
uafhængigheden  er det nødvendigt,  at Europa  har 
sin egen  luftfartsindustri. 
2.3. Hvad  angår  det andet  spørgsmål,  må man 
indrømme,  at man  ildke  længere  kun  kan  handle 
pi nationalt  plan.  Men  det  skal  tilføjes,  at selv 
uden  fællesskabsprogram  har der i luftfartsindu-
strien  allerede  i flere  år været  et omfattende 
transnationalt  samarbejde  i gang.  Denne  udvik-
ling vil uden  tvivl  støde  på vanskeligheder,  hvoraf 
nogle  nævnes  i punkt  2.7.,  men  det står  dog  fast, 
at deri  europæiske  luftfartsindustri  fremover 
udvikler  Sig på internationalt  såvel  som  på natio-
nalt grundlag. 
2.4. Det  transnationale  samarbejde  er enten 
bilateralt  eller  multilateralt.  Det  kan  foregå  mel-
lem stater  eller  mellem  virksomheder.  Det  kan 
omfatte  udelukkende  europæiske  lande  eller  des-
uden  ikke-europæiske  lande,  hvilket  rejser 
spørgsmålet  om den  betydning,  man  skal  tillægge 
forbindelserne  med  ikke-europæiske  producenter 
inden  for et fællessklbsprogram.  Men  samarbej-
det er kendetegnet  før de fleste  nuværende  store 
programmer. 
2.5. På  det civile  d#tråde  kaft  nævnes  Airbus* 
programmet  (Frankrig  - Tyskland  - Holland  -
Spanien).  Man  kan  også  nævne  successen  med 
den fælles  produktion  af helikoptere  (Frankrig  -
England)  og  samarbejdet  mellem  det  fratftke 
SNECMA  og det  aMérikånske  selskab  Certeral 
Electric  for at forberede  og producere  reaktorer  i 
10 tonsklassen  allerede  i 1980'erøe. 
12. 6. 76 De Europæiske  Fællesskabers  Tidende Nr. C 131/3 
2.6. På  det militære  område  kan  nævnes  Bre-
guet Atlantic-programmet  (Frankrig  - Tyskland  -
Holland  - Italien),  og MRCA-programmet,  der 
går ud på at konstruere  et nyt fly til de europæi-
ske hære,  og som  omfatter  Tyskland,  Storbritan-
nien og Italien. 
2.7. Men  udviklingen  af dette  transnationale 
samarbejde  støder  selv  inden  for  Fællesskabet  i 
øjeblikket  på en række  hindringer.  Fællesskabets 
indsats  må derfor  først  og fremmest  tage  sigte  på 
at fjerne  disse.  Visse  af disse  hindringer  er fælles 
for luftfartsindustrien  og andre  industrisektorer. 
Det skyldes  f.eks.,  at man  ikke  på fællesskabsni-
veau  har  de retlige  organisationsformer,  der er 
bedst  egnet  til at fremme  samarbejdet  mellem 
virksomheder  fra forskellige  medlemsstater.  Men 
andre  er specielle  for  luftfartsindustrien.  Det 
drejer  sig f.eks.  om: 
— de forskelligartede  systemer  til støtte  for mar-
kedsføring,  der  findes  i de forskellige  med-
lemsstater,  og dette  med  sigte  på potentielle 
kunder,  som  er interesseret  i klare  og ensarte-
de tilbud; 
— mangelen  på en fælles  procedure  til anerken-
delse  af flyvedygtighedscertifikater; 
— mangelen  på harmonisering  af reglerne  om 
gener; 
— den  utilstrækkelige  harmonisering  af de indu-
strielle  normer. 
2.8. Endelig  kan  der  generelt  set ikke  herske 
tvivl  om,  at mangelen  på politisk  enhed  i Fælles-
skabet  hæmmer  udviklingen  af samarbejdet. 
2.9. Disse  forskellige  problemer  samt  forslag 
til løsninger  behandles  mere  indgående  andetsteds 
i denne  udtalelse.  Men  det  skal  understreges 
allerede  nu,  at de nødvendige  foranstaltninger 
kan træffes  hurtigt  uden  at give  anledning  til 
væsentlige  vanskeligheder  ojfudenat  bringe  gene-
relle politiske  overvejelser  ind i sager). 
2.10.  Det  sidste  spørgsmål,  der skal  behandles, 
er de nuværende  politiske  forhold  i Fællesskabet, 
som er afgørende  for medlemsstaternes  snarlige 
vedtagelse  af det af Kommissionen  forelagte  pro-
gram.  Man  må derfor  undersøge  de kendsgernin-
ger, der ligger  til grund  for det problem,  Kommis-
sionen  opstiller,  de vanskeligheder,  det  giver 
anledning  til, den  indsats  og de fremskridt,  som 
løsningen  heraf  kræver. 3. Tilgrundliggende  kendsgerninger  og vanske-
ligheder 
a) Det  militære  marked  er uadskilleligt  fra  det 
civile 
3.1. Den  første  grundliggende  kendsgerning  er 
den nøje  sammenhæng  mellem  den  civile  og den 
militære  luftfart.  Grundforskningen  er fælles,  den 
kompetence  og det mandskab,  der skal  til, er det 
også  i stor  udstrækning.  Visse  modeller  eller  en 
del materiel  kan  anvendes  til både  civile  og 
militære  formål. 
3.2. Endelig  udgør  den  militære  del mere  end 
60%  af den  europæiske  luftfartsindustris  salg. 
Det er naturligvis  ønskeligt,  at den  civile  del øges. 
Men  som  forholdene  er i øjeblikket,  er det 
umuligt  at samordne  aktiviteten  inden  for denne 
industri  udelukkende  på grundlag  af civile  pro-
grammer. 
3.3. Derfor  har Kommissionen  med  rette  også 
fremsat  forslag  på det  militære  område.  Men  i 
øjeblikket  har  Det  europæiske  Fællesskab  ingen 
beføjelser  på dette  område.  Kommissionens  for-
slag henhører  derfor  ikke  under  Rådets  kompe-
tence,  men  er rettet  til medlemsstaterne  forsamlet 
i Rådet.  Den  foreslår,  at der vedtages  en resolu-
tion om »oprettelse  af et europæisk  agentur  for 
indkøb  af militært  luftfartsmateriel«. 
3.4. Bortset  fra  det  væsentlige  politiske  pro-
blem,  som  Kommissionens  forslag  rejser,  må man 
præcisere,  under  hvilke  forudsætninger  det kan 
gennemføres  effektivt. 
b) Medlemsstaternes  interesser  er meget  forskelli-
ge 
3.5. En  anden  grundliggende  kendsgerning  er 
medlemsstaternes  divergerende  interesser  på luft-
fartsområdet.  For to af landene  drejer  det sig især 
om producentinteresser:  Storbritannien  og Frank-
rig beskæftiger  alene  77%  af alle  ansatte  inden 
for luftfartssektoren  i Fællesskabet  (70%  for 
skrog,  88%  for motorer,  82%  for udstyr).  Ud af 
den samlede  erhvervsaktive  befolkning  er antallet 
af beskæftigede  inden  for  luftfartsindustrien 
Nr. C 131/4 De Europæiske  Fællesskabers  Tidende 12. 6. 76 
næsten  fem  gange  større  i disse  to lande  end  i de 
fire andre  medlemsstater  med  produktionsaktivi-
tet. 
3.6. På  den  anden  side  har tre medlemsstater, 
Danmark,  Irland  og  Luxembourg,  ingen  luft-
fartsindustri.  Men  alle  medlemsstaterne  har  kun-
deinteresser,  fordi  de alle  har kommercielle  ruter 
eller et luftvåben. 
3.7. En  af vanskelighederne  ved  en fælles  luft-
fartspolitik  skyldes  denne  skævhed.  Et flertal  af 
medlemsstaterne  bør  i de besluttende  instanser 
ikke lade  kundeinteresser  alene  være  afgørende, 
men også  tillægge  industrielle  og sociale  hensyn 
passende  vægt. 
3.8. Dette  er afgjort  ingen  uovervindelig  van-
skelighed.  Fabrikationen  af fly,  der  er afpasset 
efter  forbrugernes  behov,  skulle  gøre  det muligt 
at tilnærme  kundernes  interesser  til leverandører-
nes. En udvikling  af underleverandørvirksomhe-
den og dennes  udvidelse  til hele  Fællesskabets 
territorium  skulle  kunne  styrke  solidariteten  mel-
lem medlemsstaterne. 
3.9. Men  dette  kræver  tid,  og nødvendigheden 
af tilstrækkeligt  stærke  fælles  institutioner  for at 
gennemføre  Kommissionens  handlingsprogram  er 
stadig  lige i øjnefaldende. for luftfartsindustrien  har sine  sælige  karakteri-
stika.  F.eks.  i forbindelse  med  motorer  drejer  det 
sig især  om: 
— et marked  med  et minimumsomfang  (på 2500 
— 3000  motorer); 
— længere  udviklings-  og produktionscykler  for 
motorer  end  for skrog; 
— et mere  omfattende  og mere  mekaniseret  indu-
strielt  udstyr  end  for skrog. 
Som følge  af disse  krav  er der kun  to fællesskabs-
lande,  Storbritannien  og Frankrig,  der skaber  og 
producerer  komplette  motorer. 
3.12.  Situationen  aftegner  sig mindre  klart  for 
skrog,  hvor  produktionen  er mere  fordelt. 
3.13.  Man  må  sørge  for,  at Kommissionens 
forslag,  der  skal  føre  til fastlæggelsen  af et 
program  og  siden  til produktion  og  salg,  er 
forenelig  med  verdensmarkedets  og  især  dets 
konkurrencemæssige  krav,  dvs.  at beslutnings-  og 
finansieringsmekanismerne  bliver  tilstrækkeligt 
smidige  og hurtige. 
3.14.  Denne  smidighed  og hurtighed  hænger 
uløseligt  sammen  med  en optimal  inddragelse  af 
de berørte  økonomiske  og sociale  kredse  inden 
for sektoren.  Passende  procedurer  er nødvendige 
for at forene  disse  sociale  og økonomiske  krav 
med tilsynet  fra et fællesskabsorgans  side. 
c) Luftfartsmarkedet  er  først  og  fremmest  et 
verdensmarked 
3.10.  Fællesskabets  marked  er på  trods  af 
tendensen  til, at dets  relative  andel  øges,  ikke  et 
tilstrækkeligt  afsætningsmarked  for  den  euro-
pæiske  luftfartsindustri.  Udviklingen  af denne 
industri  kræver,  hvilket  Kommissionen  har  note-
ret sig i sin meddelelse,  at den  konstant  tilpasser 
sig kravene  på et marked,  som  for hovedpartens 
vedkommende  findes  uden  for Europa  og dermed 
på verdensplan.  Desuden  strækker  markedet  i 
selve  Europa  sig ud over  Fællesskabet  (Sverige, 
Spanien  og Schweiz). 
3.11.  Det  skal  i øvrigt  understreges,  at de 
enkelte  sektorer  (skrog,  motorer,  udstyr)  inden 3.15.  Det  må præciseres,  hvordan  man  tænker 
sig at forene  dette  krav  om  smidighed  med  et 
fællesskabsorgans  »tilsyn«  og med  beslutnings-
mekanismer,  som  på politisk  plan  fortsat  i vid 
udstrækning  vil bestå  i forhandlinger  mellem 
medlemsstaterne. 
d) Forudsætningerne  for  at skabe  et fælles  civilt 
marked  er i øjeblikket  ikke  til stede  og bør 
tilvejebringes  aktivt 
3.16.  Lufttransporten  såvel  som  søtransporten 
er ikke  omfattet  af den  fælles  transportpolitik, 
som er fastlagt  i traktaten,  selv  om domstolen  i en 
nylig  retskendelse  har  fastslået,  at luft-  og 
søtransporten  er underkastet  traktatens  generelle  , 
12. 6. 76 De Europæiske  Fællesskabers  Tidende Nr. C 131/5 
bestemmelser.  En ændring  af dette  ville  kræve 
enstemmighed  i Rådet  (i henhold  til traktatens 
artikel  84, stk.  2). 
3.17.  Kommissionens  nok  så legitime  håb  om 
at skabe  et virkeligt  europæisk  luftrum  forudsæt-
ter således  også,  at alle  Fællesskabets  medlemssta-
ter giver  udtryk  for en klar  politisk  vilje. 
3.18.  Fællesskabet  må indlede  en ny aktion  og 
skaffe  sig de nødvendige  beføjelser  på grundlag  af 
artikel  84, stk.  2, og artikel  235  i traktaten. 
3.19.  I  denne  forbindelse  ønsker  Udvalget  at 
minde  om,  at det i ovennævnte  udtalelse  af 27. 
september  1973  opfordrede  Kommissionen  til 
inden  for en rimelig  tidsfrist  at formulere  samlede 
og sammenhængende  retningslinjer  for  en luft-
fartspolitik.  Udvalget  godkender  det forslag,  som 
Kommissionen  har  fremsat  i denne  forbindelse 
(siderne  6 og 7 i meddelelsen  og artikel  3 i 
forslaget  til rådsafgørelse). 
3.20.  Man  kan  i øvrigt  konstatere,  at de 
forsøg,  der hidtil  er blevet  gjort  på at skabe  et 
europæisk  luftrum  — i retning  af trafikkontrol  — 
ikke er blevet  kronet  med  held. 
3.21.  Således  har  ikke  alle  europæiske  lande 
kunnet  gå ind for et organ  som  Eurocontrol,  hvis 
beføjelse  havde  kunne  udvides  til at omfatte  hele 
den europæiske  lufttrafik. 
3.22.  Dette  organ  har  ikke  desto  mindre  til 
opgave  at skabe  et system  til standardisering  og 
samordning  af metoderne  til overvågning  af luft-
trafikken  i det europæiske  luftrum.  Videreførel-
sen af dette  arbejde  er netop  blevet  bekræftet  og 
fortjener  at blive  støttet,  således  at de opnåede 
resultater  kan  bevares  og eventuelt  komme  Fæl-
lesskabet  til gode. 
3.23.  Luftfartsselskabernes  indkøbspolitik,  der 
i sig selv  er væsentlig  for skabelsen  af et stort 
europæisk  marked,  hænger  nøje  sammen  med 
enhver  fællesskabsplanlægning.  Som  tilfældet  er 
med alle  luftfartsindustriens  planer,  kan  denne 
planlægning  derfor  kun  foregå  i snævert  samar-
bejde  med  luftfartsselskaberne. 
Salg af civile  og militære  fly,  som  ofte  finder  sted 
under  politisk  pres,  afslører  de europæiske  købe-
res manglende  fælles  optræden  og undertiden 
deres  ligegyldige  holdning  over  for det materiel, 
der fremstilles  i medlemsstaterne.  Selv  om  Det økonomiske  og  sociale  Udvalg  afviser  enhver 
form  for protektionisme  og ikke  er uvidende  om 
de konkurrencemæssige  problemer,  mener  det 
dog,  at der bør  ske  en samordning  af regeringer-
nes og luftfartselskabernes  indkøbspolitik. 
e) Betydningen  af underleverandørvirksombed 
3.24.  Endelig  må man  tage  hensyn  til underle-
verandørvirksomhedens  betydning  inden  for luft-
fartsindustrien.  Det  drejer  sig både  om  udførel-
sen af dele  af en samlet  konstruktion  og om 
fabrikationen  af komponenter  til indbygning  i 
færdigprodukter.  Fordelen  ved  underleverance  er 
ofte,  at det er mindre  bekosteligt  og mere  smidigt. 
Desuden  kan  man  derigennem  afdæmpe  de 
indvirkninger,  aktivitetsændringer  har på beskæf-
tigelsen. 
3.25.  Ethvert  fællesskabsprogram  for luftfarts-
industrien  må tage  hensyn  til disse  kendsgernin-
ger og bør  indeholde  de nødvendige  bestemmel-
ser, for  at underleverandørvirksomheden  inden 
for Fællesskabet  udvikler  sig på en sådan  måde, 
at den  i størst  muligt  omfang  fremmer  skabelsen 
af ægte  fællesskabsprojekter  samt  disses  gennem-
førelse  på de bedste  betingelser. 
4. Mere  teknisk  prægede  dele  af handlingspro-
grammet,  som  kan  gennemføres  ret hurtigt 
4.1. Uafhængigt  af de generelle  målsætninger, 
som Kommissionen  følger,  svarer  en lang  række 
af de tekniske  foranstaltninger,  som  den  anbefa-
ler, til øjeblikkelige  problemer,  som  det under  alle 
omstændigheder  er nødvendigt  at løse. 
4.2. Det  drejer  sig først  og fremmest  om foran-
staltninger,  som  tager  sigte  på at forbedre  det 
europæiske  materiels  stilling  i forhold  til den 
amerikanske  produktion. 
a) Et fælles  flyvedygtighedscertifikat 
4.2.1.  I  øjeblikket  findes  der ikke  et fælles  sæt 
specifikationer  for  de  forskellige  europæiske 
administrationer,  på trods  af at to medlemsstater 
har fælles  specifikationer  også  for overlydsfly.  De 
forenede  Stater  har  et så sammenhængende  sæt 
regler,  at den  europæiske  industri  ikke  har andet 
Nr. C 131/6 De Europæiske  Fællesskabers  Tidende 12.6.76 
valg end  at rette  sig herefter.  Hvis  Europa  havde 
sine egne  forskrifter,  kunne  man  forhandle  på lige 
fod. 
4.2.2.  Det  arbejde,  industrien  har  foretaget  i 
samarbejde  med  de kompetente  administrationer, 
er tilstrækkeligt  fremskredent  til,  at man  kan 
forvente,  at der  i fællesskabslandene  i stigende 
grad  anvendes  fælles  normer  for  udstedelse  af 
flyvedygtighedscertifikater. 
4.2.3.  Man  må påtænke  at oprette  et fuldstæn-
dig uafhængigt  europæisk  kontor  for flyvedygtig-
hedscertifikater.  Dette  vil give  brugerne  og de 
offentlige  myndigheder  fuld  garanti  for,  at de 
fastsatte  regler  anvendes  og ajourføres. 
b) Fælles  certifikat  med  henblik  på mindskelse  af 
gener 
4.2.4.  Her  drejer  det sig om at fastlægge  nor-
mer for  mindskelse  af støj  og forurening  fra 
luftfartøjer.  I praksis  skal  reglerne  være  de samme 
som angivet  i bilag  16 til Chicago-konventionen. 
c) Fælles  standardisering 
4.2.5.  Det  er et kompliceret  emne,  hvor  repræ-
sentanter  for  luftfartsindustrien,  de nationale 
standardiseringsorganer  og  det  europæiske 
udvalg  for standardisering  allerede  arbejder  på en 
rationalisering  og forenkling.  For visse  normer  er 
arbejdet  med  en standardisering  på europæisk 
plan,  takket  være  AECMA  (Association  euro-
péenne  de constructeurs  de matériel  aérospatiel), 
tilstrækkeligt  fremskredent  til, at man  kan  fast-
lægge  en definition  heraf  samt  tage  dem  i anven-
delse. 
d) Fælles  salgsfinansieringsmekanismer 
4.2.6.  Det  drejer  sig  om  foranstaltninger  til 
fremme  af salg  og service  efter  salg.  Den  største 
vanskelighed  for  den  europæiske  industri  er i 
denne  forbindelse,  når man  ser bort  fra fabrika-
tionsprisen,  at den  vigtigste  konkurrent,  den  ame-
rikanske  industri,  udelukkende  arbejder  med 
eksportfinansiering  i en enkelt  valuta,  takket  være 
en centralisering  af disse  operationer,  som  vareta-
ges af en sammenslutning  af banker. 4.2.7.  En  fællesskabsharmonisering  både  af 
produktionen  af skrog,  motorer  og udstyr  ville 
især være  værdifuld  på følgende  punkter: 
— finansiering  af salget  (betingelser,  sats,  varig-
hed); 
— kreditforsikring; 
— forsikring  mod  kursrisici. 
4.2.8.  I  denne  forbindelse  bør  nævnes  det  af 
Kommissionen  fremsatte  forslag  om en europæisk 
eksportbank,  som  Udvalget  snart  skal  udtale  sig 
om. 
4.2.9.  Alle  disse  foranstaltninger  bør udgøre  en 
sammenhængende  helhed,  der kan  bidrage  til at 
forbedre  de europæiske  konstruktørers  konkur-
rencemæssige  stilling  og til at løse  deres  proble-
mer,  uden  at der  skal  træffes  særlige  foranstalt-
ninger  ved hvert  salg. 
e) Skabelse  af et ægte  europæisk  marked 
4.2.10.  Endelig  bør  skabelsen  af et ægte  euro-
pæisk  hjemmemarked  betragtes  som  et prioriteret 
mål,  og som  en forudsætning  for enhver  udarbej-
delse  af en effektiv  politik  for  den  europæiske 
civile  luftfartsindustri. 
4.2.11.  En  omlægning  af den  interne  europæi-
ske trafik  på grundlag  af multilaterale  og ikke 
længere  bilaterale  aftaler  vil udvide  det europæi-
ske hjemmemarked  og således  skabe  den  nødven-
dige platform  for  den  europæiske  luftfartsindu-
stris eksport,  på samme  måde  som  det  store 
amerikanske  hjemmemarked  har sat De forenede 
Staters  industri  i stand  til at eksportere  til hele 
verden. 
4.2.12.  Man  må  fremhæve  betydningen  af de 
foranstaltninger,  som  Kommissionen  anbefaler 
med henblik  på at fremme  standardiseringen  af 
transportfly  og disses  mandskab  for at opnå  en 
gensidig  anerkendelse  af de tilsvarende  tekniske 
normer,  således  at udnyttelsen  af materiellet  opti-
meres. 
4.2.13.  Mere  generelt  bør  enhver  fællesskabs-
aktion  på det luftfartspolitiske  område  være  nøje 
forbundet  med  Fællesskabets  politilc  over  for 
tredjelande.  Middelhavspolitikken  og den  euro-
arabiske  dialog  bør  kunne  medvirke  til at udvide 
den europæiske  industris  markeder  og produk-
12.6.  76 De Europæiske  Fællesskabers  Tidende Nr. C 131/7 
tionsområde.  Gennemførelsen  af Lomé-konven-
tionen  kunne  især  føre  til en speciel  undersøgelse 
af deltagerlandenes  behov  for udstyr  og maskiner. 
Denne  politik  må dog  ikke  skade  udviklingslan-
denes  interesser.  I øvrigt  bør  GATT-forhandlin-
gerne  kunne  bidrage  til at lette  adgangen  for 
fæHesskabsmateriel  til de store  industrimarkeder, 
først  og fremmest  de nordamerikanske. 
4.2.14.  Uanset  hvilke  fremskridt  og hvilke  for-
bedringer,  der foretages  i den  tekniske  og finan-
sielle  ramme  for luftfartsindustrien,  er det væsent-
ligt, at man  ikke  glemmer,  at det er markedet,  der 
er afgørende,  og at denne  tekniske  og finansielle 
ramme  derfor  konstant  bør tilpasses  efter  ændrin-
gerne  i kravene  på et marked,  som  primært  findes 
uden  for Europa. midler  i stadig  højere  grad  investeres  i projekter, 
hvorom  man  er nået  til enighed  på fællesskabs-
plan. 
5.4. Man  kunne  f.eks.  inden  for Fællesskabet 
sk^be  et organ,  der  skulle  have  til opgave  at 
finansiere  de grundlæggende  forskningsprogram-
mer,  som  især  tager  sigte  på at bevare  den 
europæiske  industris  konkurrenceevne  i verden. 
5.5. Et  sådant  organ  kunne  forhindre  overlap-
ninger  og ressourcespild.  De forskningsresultater, 
det støtter,  bør stilles  til rådighed  for industrien  i 
Fællesskabet  efter  nærmere  bestemte  retningslin-
jer. Men  det  vil være  for  tidligt  allerede  nu at 
påtænke  helt  at fjerne  den nationale  finansiering. 
5. Mere  fundamentale  dele  af handlingsprogram-
met,  som  skal  gennemføres  gradvis 
5.1. For  bedre  at udnytte  de finansielle,  indu-
strielle  og tekniske  ressourcer  i Fællesskabet  må 
man sørge  for en bedre  definition  og udvælgelse 
af de luftfartsprogrammer,  som  skal  have  euro-
pæisk  støtte.  I øjeblikket  kan  man  konstatere,  at 
staternes  støtte  ikke  er fuldt  ud effektiv,  fordi  den 
alt for ofte  spredes  over  programmer,  som  ikke  er 
blevet  fastlagt  ud fra en europæisk  politik;  pro-
grammerne  bør  udvælges  med  omhu  og føre  til 
udvikling  af familier  af flymodeller. 
5.2. I  denne  forbindelse  skal  det understreges, 
at det  er nødvendigt  parallelt  med  en tilbunds-
gående  undersøgelse  af markederne  at føre  en 
aktiv  beskæftigelsespolitik  inden  for luftfartssek-
toren.  I særdeleshed  må man  undersøge  beskæfti-
gelsesmarkedets  struktur,  arbejdsbetingelserne  og 
grunduddannelsen  samt  efteruddannelsen  af det 
personale,  der  er beskæftiget  i denne  sektor  og 
dertil  knyttede  industrisektorer. 5.6. På  fællesskabsniveau  kunne  man  ligeledes 
skabe  mulighed  for at sammenligne  kvaliteten  af 
det materiel,  der  produceres  af konkurrerende 
producenter.  På denne  måde  kunne  man  bl.a. 
fastlægge  visse  mangler  og  finde  frem  til de 
områder,  hvor  man  må søge  at opnå  forbedrin-
ger. 
6. Konklusioner 
6.1. Under  en første  etape  af gennemførelsen 
af Kommissionens  målsætning  skulle  man  kunne 
løse alle  eller  en del af de i punkt  4 og 5 nævnte 
problemer.  Skabelsen  af en teknisk  og finansiel 
ramme  til fremme  af udviklingen  af den  euro-
pæiske  luftfartsindustri,  fastlæggelsen  af de nær-
mere  retningslinjer  for dens  udvikling  og tilveje-
bringelser  af enighed  om  programmerne  udgør 
det første  sæt  præcise  målsætninger,  som  det 
skulle  være  muligt  at nå uden  uovervindelige 
vanskeligheder.  Gennemførelsen  af denne  første 
etape  ville  være  et væsentligt  skridt  henimod  de af 
Kommissionen  fastlagte  målsætninger. 
5.3. Det  er ligeledes  væsentligt,  at der fastlæg-
ges en klar  definition  af finansieringsmekanismer-
ne med  henblik  på at fremme  begyndelsen  og 
gennemførelsen  af programmer  for  industrien, 
samtidig  med  at man  forvalter  de offentlige 
ressourcer  rigtigt  og undgår  overlapninger.  Kom-
missionens  forslag  bør  præciseres  på  dette 
væsentlige  punkt.  Rent  generelt  bør  offentlige 6.2. Indførelsen  af finansielt,  økonomisk  og 
industrielt  tilsyn  fra Fællesskabets  side  med  hele 
luftfartsindustrien  er udtryk  for et nyt og væsent-
ligt politisk  skridt.  Det  kan  under  alle  omstændig-
heder  kun  ske  gradvist  og vil uden  tvivl  give 
anledning  til problemer,  når  man  skal  fastlægge 
en prioritering  for  fordeling  af Fællesskabets 
samlede  budget.  En fuldstændig  gennemførelse 
Nr. C 131/8 De Europæiske  Fællesskabers  Tidende 12. 6. 76 
forudsætter,  at der skabes  en egentlig  europæisk 
politisk  organisation.  Det  samlede  handlingspro-
gram,  foreslået  af Kommissionen,  både  på det 
civile  og det militære  område  bør således  iværk-
sættes  parallelt  med  gennemførelsen  af den  euro-
pæiske  unions  politiske  organisation. 6.3. Det  er derfor  af afgørende  betydning,  at 
der snarest  muligt  bliver  givet  udtryk  for politisk 
vilje til udvikling  af en luftfartsindustri  og et 
luftfartsmarked  på fællesskabsplan.  Denne  vilje 
bør ufortøvet  tilkendegives  på præcise  og konkre-
te punkter. 
Udfærdiget  i Bruxelles,  den 25. februar  1976. 
Formand  for 
Det økonomiske  og  sociale  Udvalg 
Henri  CANONGE 
Udtalelse  om meddelelse  til Rådet  fra Kommissionen  om Fællesskabets  politik  for 
databehandling 
Den tekst,  som  har været  genstand  for udtalelsen,  er endnu  ikke  offentliggjort  i De 
Europæiske  Fællesskabers  Tidende. 
Rådet  besluttede  den  3. oktober  1975  i medfør  af artikel  198  i Traktaten  om 
oprettelse  af Det  europæiske  økonomiske  Fællesskab  at høre  Det  økonomiske  og 
sociale  Udvalg  om det nævnte  emne. 
B. DET  ØKONOMISKE  OG  SOCIALE  UDVALGS  UDTALELSE 
Det økonomiske  og sociale  Udvalg  vedtog  på sin 137.  plenarforsamling,  afholdt  i 
Bruxelles  den 25. op 26. februari  1976,  sin udtalelse  om det nævnte  emne. 
Udtalelsens  ordlyd  er følgende: A. UDTALELSENS  JURIDISKE  GRUNDLAG 
DET  ØKONOMISKE  OG  SOCIALE  UDVALG  HAR  — under  henvisning  til udtalelse  vedtaget  af Afdelin-
gen for industri,  handel,  håndværk  og tjeneste-
ydelser  på mødet  den 4. februar  1976, 
under  henvisning  til anmodning  om  udtalelse 
fremsat  af Rådet  for De europæiske  Fællesskaber 
den 3. oktober  1975, under  henvisning  til mundtlig  beretning  forelagt 
af ordføreren,  hr. de Ferranti, 
under  henvisning  til artikel  198  i traktaten  om 
oprettelse  af Det  europæiske  økonomiske  Fælles-
skab, under  henvisning  til Det  økonomiske  og sociale 
Udvalgs  tidligere  udtalelser  vedrørende  databe-
handling  ('), 
under  henvisning  til beslutning  truffet  af dets 
præsidium  den  28. oktober  1975  om at pålægge 
Afdelingen  for  industri,  handel,  håndværk  og 
tjenesteydelser  at udarbejde  udtalelse  og beret-
ning om dette  emne, (») EFT  nr.  C 255  af 7. 11.  1975  og EFT  nr. C 263  af 
17. 11.  1975.