Regionsudvalgets udtalelse om:

- "Meddelelse fra Kommissionen til Europa-Parlamentet og Rådet om den anden pakke af fællesskabsforanstaltninger vedrørende søfartssikkerhed foranlediget af olietankskibet Erika's forlis",

- "Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om oprettelse af et europæisk overvågnings-, kontrol- og informationssystem for skibsfarten",

- "Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om oprettelse af en fond for erstatning for olieforurening i europæiske farvande og dertil knyttede foranstaltninger", og

- "Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om oprettelse af et europæisk søfartssikkerhedsagentur"

(2001/C 357/01)

REGIONSUDVALGET har -

under henvisning til meddelelse fra Kommissionen til Europa-Parlamentet og Rådet om den anden pakke af fællesskabsforanstaltninger vedrørende søfartssikkerhed foranlediget af olietankskibet Erika's forlis

- Kommissionens forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om oprettelse af et europæisk overvågnings-, kontrol- og informationssystem for skibsfarten

- Kommissionens forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om oprettelse af en fond for erstatning for olieforurening i europæiske farvande og dertil knyttede foranstaltninger

- Kommissionens forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om oprettelse af et europæisk søfartssikkerhedsagentur [KOM(2000) 802 endelig - 2000/0325-0326-0327 (COD)](1),

under henvisning til Rådets beslutning af 25. januar 2001 om i henhold til EF-traktatens artikel 265, stk. 1, at anmode om dets udtalelse,

under henvisning til dets formands beslutning af 6. februar 2001 om at henvise det forberedende arbejde til Underudvalg 3 "Europæiske Net, Transport, Informationssamfundet",

under henvisning til sin udtalelse af 4. april 2001 om Kommissionens forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om et udvalg for sikkerhed til søs og om ændring af forordningerne om sikkerhed til søs og forebyggelse af forurening hidrørende fra skibe og Kommissionens forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om ændring af direktiverne om sikkerhed til søs og forebyggelse af forurening forårsaget af skibe [KOM(2000) 489 endelig - 2000/0236 og 2000/0237 (COD) - CdR 405/2000 rev.](2),

under henvisning til sin udtalelse af 21. september 2000 om meddelelse fra Kommissionen til Europa-Parlamentet og Rådet om sikkerhed til søs, Kommissionens forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om ændring af direktiv 95/21/EF om håndhævelse over for skibe, der anløber Fællesskabets havne og sejler i farvande under medlemsstaternes jurisdiktion, af internationale standarder for skibes sikkerhed, for forureningsforebyggelse samt for leve- og arbejdsvilkår om bord (havnestatskontrol), Kommissionens forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om ændring af Rådets direktiv 94/57/EF om fælles regler og standarder for organisationer, der udfører inspektion og syn af skibe og for søfartsmyndighedernes aktiviteter i forbindelse dermed, Kommissionens forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om fremskyndet indfasning af krav om dobbeltskrogs- eller tilsvarende design for olietankskibe med enkeltskrog [KOM(2000) 142 endelig - 2000/0065 (COD) - 2000/0066 (COD) - 2000/0067 (COD) - CdR 165/2000 fin](3),

under henvisning til sin udtalelse af 14. februar 2001 om Kommissionens meddelelse til Rådet og Europa-Parlamentet om integreret kystzoneplanlægning: En strategi for Europa [KOM(2000) 547 endelig] og Kommissionens forslag til Europa-Parlamentets og Rådets henstilling om gennemførelsen af integreret kystzoneplanlægning i Europa [KOM(2000) 545 endelig - CdR 372/2000 fin],

under henvisning til konventioner og kodekser udarbejdet af Den Internationale Søfartsorganisation (IMO) og Den Internationale Arbejdsorganisation (ILO), herunder: Den internationale konvention om sikkerhed for menneskeliv på søen (SOLAS), 1960 og 1974, konventionen om internationale bestemmelser for at undgå kollisioner til søs (COLREG), 1972, den internationale konvention om uddannelse af søfarende, om sønæring og om vagthold (STCW), 1978, den internationale konvention om forebyggelse af forurening fra skibe, 1973, ændret i henhold til protokollen af 1978 (MARPOL 1973/1978) samt den internationale kode for sikker skibsdrift (ISM), 1993,

under henvisning til Rådets afgørelse af 28. juni 1999 om fastsættelse af de nærmere vilkår for udøvelsen af de gennemførelsesbeføjelser, der tillægges Kommissionen (1999/468/EF(4)),

under henvisning til følgende internationale traktater og konventioner: FN's konference om havret UNCLOS III (1982), FN's konference om miljø og udvikling UNCED - det globale topmøde i Rio (1992), Agenda 21 (kapitel 17 om oceaner), Paris-aftalememorandummet om havnestatskontrol, det fortløbende arbejde i International Commission on Shipping om kyst- og havnestatskontrolprocedurer samt konventioner og koder fastlagt i henhold til IMO's og ILO's konventioner,

under henvisning til Underudvalg 3's forslag til udtalelse (CdR 50/2001 rev. 1), som blev vedtaget den 18. april 2001 med James Walsh (UK, ELDR) og Nikos Tabakídis (EL, PSE) som ordførere -

på den 39. plenarforsamling af 13.-14. juni 2001 (mødet den 13. juni) enstemmigt vedtaget følgende udtalelse.

REGIONSUDVALGETS SYNSPUNKTER OG HENSTILLINGER

1. Indledning

1.1. Kommissionen har fremlagt tre forslag:

- Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om oprettelse af et europæisk overvågnings-, kontrol- og informationssystem for skibsfarten.

- Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om oprettelse af en fond for erstatning for olieforurening i europæiske farvande og dertil knyttede foranstaltninger.

- Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om oprettelse af et europæisk søfartssikkerhedsagentur.

2. Generelle bemærkninger fra Regionsudvalget vedrørende den anden Erika-pakke

2.1. Kommissionen skal have ros for sin hurtige opfølgning på den første Erika-pakke og for nogle overordnet set konstruktive forslag til en langsigtet styrkelse af den første, mere akutte indsats for at skabe et sikrere havmiljø. Særlig positivt er det, at der fokuseres på erstatningsansvar og benyttes en kommerciel tilgang til forbedring af sikkerheden, som supplement til reguleringstiltag.

2.2. Regionsudvalget støtter Kommissionens målsætning om at forbedre sikkerheden i forbindelse med olietankskibe, men finder det vigtigt, at den ringere statistik i andre søfartssektorer for så vidt angår ulykker og tab af menneskeliv ikke dermed glider i baggrunden. Regionsudvalget opfordrer Kommissionen og medlemsstaterne til at benytte en bredere tilgang, som også omfatter andre skibskategorier, og samarbejde med den internationale skibsfart om fremme af en sikkerhedskultur inden for alle sektorer.

2.3. Spørgsmålene vedrørende søfartssikkerhed, forurening til søs og kystzoneforvaltning hænger nøje sammen. En eventuel rangordning for så vidt angår forbedring af sikkerheden, forureningsbekæmpelse og beskyttelse af kystzonerne bør se således ud:

- beskyttelse af menneskeliv,

- bevarelse af miljøet,

- beskyttelse af ejendom.

2.4. Regionsudvalgets vigtigste anke mod Kommissionens forslag går på den underliggende antagelse, at man med stadig bedre tekniske muligheder og tillid til teknologi kan erstatte den viden og kunnen, der ligger til grund for godt sømandsskab, og den sunde forvaltning på land. Der tales ikke om den menneskelige faktor og det forhold, at sikkerheden utvivlsomt ville være bedre, såfremt skibene var bemandet med et tilstrækkelig stort antal uddannede personer, som ikke var trætte, og som nød passende beskyttelse mod det værste kommercielle pres inden for søfarten.

2.5. Med den nuværende lave bemanding på skibene er tidspresset og det pres, der hviler på besætningerne, større end nogensinde. Regionsudvalget opfordrer Kommissionen til at udarbejde nye regler, således at besætningerne som sådan i mindre grad udsættes for et regulatorisk pres, idet man udnytter afprøvet teknologi og bedste forvaltningspraksis. Uanset hvilke systemer, man udvikler, vil den menneskelige faktor altid spille en rolle i sikkerhedsligningen.

2.6. Regionsudvalget opfordrer Kommissionen til at etablere et forebyggende samarbejde med medlemsstaterne og Den Internationale Søfartsorganisation (IMO) om overenskomstbaserede internationale aftaler, inden man giver sig i kast med yderligere foranstaltninger på EU-niveau. Det sidste kan skabe et mere komplekst lovmiljø og problemer med fartøjer fra tredjelande, uden at man får væsentlig færre forureningsulykker i de europæiske farvande med konsekvenser for de lokale og regionale myndigheder i kystregionerne.

3. Foranstaltninger i tilknytning til sejladsen med henblik på forbedring af søfartssikkerheden og forebyggelse af forurening fra skibe

3.1. Hvad angår kravet til skibe i EU's farvande om, at de skal være udstyret med transpondere (automatiske identifikationssystemer), så de automatisk kan identificeres og til stadighed overvåges af søfartsmyndighederne, finder Regionsudvalget det bekymrende, at transpondere er en temmelig uafprøvet teknologi på havet, og at reglerne ikke omfatter alle skibe. Regionsudvalget erkender dog, at transpondere har et stort potentiale, navnlig fordi de letter opfyldelsen af de indberetningsforpligtelser, der påhviler skibsbesætningerne. Regionsudvalget opfordrer således Kommissionen og medlemsstaterne til at benytte en koordineret tilgang inden for rammerne af IMO for at optimere transpondernes tekniske specifikationer og funktion (f.eks. automatisk overførsel af data).

3.2. Regionsudvalget henviser til ulykken med Rose Bay (Devon, Storbritannien), hvor en omfattende olieforurening med store oprydningsomkostninger for de berørte lokale myndigheder skyldtes en kollision mellem en mindre trawler og et opankret olietankskib. De foreliggende forslag fra Kommissionen vil ikke begrænse ulykker af denne type (f.eks. er fiskeskibe med en længde på mindre end 45 m undtaget fra bestemmelserne).

3.3. Regionsudvalget finder det vigtigt, at i øvrigt vigtig ny teknologi ikke opfattes som en patentløsning. Sorte kasser ("black boxes") og elektronisk dataudveksling tillægges for stor betydning, idet den menneskelige faktor - herunder uddannelse, træthed og kompetence - spiller en lige så stor rolle for ulykkesfrekvensen. Anvendelsen af den pågældende teknologi inden for søfart er stadig i sin vorden og må udvikles i samarbejde med det foreslåede europæiske søfartssikkerhedsagentur. Forslaget omfatter ikke et krav om, at medlemsstaterne skal bruge de indsamlede data.

3.4. Regionsudvalget bifalder Kommissionens og medlemsstaternes bestræbelser på til stadighed at justere og forbedre systemerne vedrørende havnestatskontrol. Disse bestræbelser bør opmuntres.

3.5. Kommissionen bør aktivt samarbejde med medlemsstaterne og IMO om at skabe en enkel, alment kendt og gennemsigtig politik vedrørende modtagelse af skibe i nød i EU's farvande. Der har været en række tilfælde, f.eks. Castor (Spanien), hvor man under henvisning til Nimby-doktrinen ("Not In my Backyard") og mod al sund fornuft nægtede at tage imod et skib i nød, hvorved der opstod risiko for skade på fartøjet og dermed for en alvorlig miljøkatastrofe.

3.6. Efter Regionsudvalgets mening bør beslutningen om at forlade en havn overlades til skibets fører og havnemyndighederne i den pågældende kyststat, idet man bør være opmærksom på, at vejret på kort tid kan slå helt om.

3.7. Hvad angår sortlister sætter Regionsudvalget spørgsmålstegn ved muligheden for "at opdage farlige situationer hurtigere og træffe forebyggende indgreb". Under Paris-aftalememorandummet om havnestatskontrol udarbejdes der allerede sortlister af flag på grundlag af tilbageholdte skibe.

3.8. Med hensyn til intervention konstaterer Regionsudvalget, at man har forskellige systemer i de enkelte medlemsstater. En række medlemsstater har udpeget et nationalt kontaktpunkt, der overtager den tekniske kommando i tilfælde af en katastrofe. I lyset af de forskellige interventionssystemer i EU vil Regionsudvalget opfordre Kommissionen og medlemsstaterne til at forbedre procedurerne for koordination mellem de nationale organer. En afgørende prøve i denne forbindelse vil bestå i at sikre, at alle EU's kyststater tør overlade katastrofestyringen til den tekniske ekspertise uden politisk indblanding. Erfaringerne fra Sea Empress (Wales, Storbritannien) eksemplificerer denne udfordring. Regionsudvalget opfordrer Kommissionen til at arbejde tæt sammen med IMO om interventionsspørgsmålet. EU's medlemsstater er omfattet af international lov for så vidt angår retten til fredelig gennemsejling. Regionsudvalget er bange for, at yderligere indberetningskrav vil skabe problemer i forhold til fartøjer fra tredjelande og medføre pres på skibsbesætningerne.

3.9. Regionsudvalget opfordrer Kommissionen til at sikre, at man har lige effektive, IMO-baserede indberetningssystemer i alle EU-farvande. Trods juridiske og administrative problemer med gennemførelsen af et fælles indberetningssystem er det vigtigt, at både Kommissionen og medlemsstaterne gør en hurtig indsats for at foreslå foranstaltninger, der kan forelægges IMO med henblik på en fælles EU-tilgang til indberetningssystemer.

4. Forbedring af den gældende ordning for erstatningsansvar og skadeserstatning ved forureningsulykker

4.1. Regionsudvalget er tilhænger af "forureneren betaler"-princippet, hvor udgifter til forurening, der ikke skyldes en ulykke, inddrives hos det indblandede fartøjs ejer.

4.2. Regionsudvalget ønsker yderligere bestemmelser vedrørende forurening med andet end olie. Ulykken med Ievoli Sun (Engelske Kanal, Frankrig) illustrerer dette behov.

4.3. Regionsudvalget bifalder oprettelsen af en supplerende fond og forslaget om en effektiv erstatning for skadelidte ud over de 50 %, der ydes af den internationale fond for erstatning af skader ved ulykker (IOPC-fonden). Regionsudvalget vil dog opfordre Kommissionen til sammen med IMO at arbejde videre med disse forslag under hensigtsmæssige former. Erstatning fra den foreslåede supplerende europæiske fond, COPE-fonden, vil ske ud fra samme principper og regler som i den nuværende internationale ordning, men maksimumsbeløbet vil blive sat så højt - til 1 mia. euro - at det skønnes at være tilstrækkeligt til at dække enhver forudseelig katastrofe. Regionsudvalget bifalder også forslaget om, at COPE-fonden skal bruges til at fremskynde fuld skadeserstatning til forureningsofre.

4.4. Regionsudvalget minder Kommissionen om størrelsen af og variationen i kravene efter Erikas forlis. Visse krav fordrede en betydelig vurderingsindsats, inden der kunne træffes en begrundet og hensigtsmæssig beslutning. Regionsudvalget er bekymret for så vidt angår de ressourcer, Kommissionen vil være nødt til at sætte ind med for at sikre en effektiv og rettidig opfølgning.

4.5. Regionsudvalget henleder Kommissionens opmærksomhed på, at COPE-fondens succes står og falder med medlemsstaterne nøjagtige oplysninger om alle virksomheder, der modtager over 150000 ton olie pr. år, og dermed skal bidrage til finansieringen af fonden.

4.6. Regionsudvalget bifalder forslagenes sigte, men de når ikke ind til selve kernen, når det drejer sig om at slå ned på uansvarlige skibsredere, der gemmer sig bag étskibsrederier, tilsyneladende ustraffet skifter flag, og hellere opgiver et skib og lader besætningen i stikken end opfylder deres økonomiske forpligtelser, når der opstår vanskeligheder. Et nyligt eksempel herpå er coasteren Lagiks stranding på Nean i nærheden af Boston (Lincolnshire, Storbritannien) i december sidste år. Fartøjet lagde sig på tværs af vandløbet og brækkede midt over. Heldigvis kunne brændstofbeholderne fjernes og skibet losses, skæres i mindre stykker og fjernes uden alvorlig forurening. Men desværre er den EU-borger, der var fartøjets egentlige ejer, sluppet for at betale nogen af de udgifter, ulykken affødte, eftersom skibet var registreret i udlandet og ejet af et skuffeselskab. Det skønnes, at oprydningsudgifterne for de berørte lokale myndigheder var i størrelsesordenen 2 mio. pund (samtlige oplysninger om ulykken er tilgængelige). I forbindelse med Ceta, der strandede ved Scillyøerne (Storbritannien), måtte de lokale myndigheder tilsvarende stå for regningen i forbindelse med den efterfølgende oprydning. Besætningen var i al hast blevet strøget fra den pågældendes medlemsstats (kyststats) jurisdiktion, og der var ingen erstatningsfond for denne fartøjskategori. Regionsudvalget opfordrer Kommissionen og medlemsstaterne til at sikre en bedre koordinering af deres aktiviteter gennem fastlæggelse af en klar "ansvarskæde", så der ikke er tvivl om erstatningsansvaret med hensyn til oprensning af miljøet og begrænsning af skadevirkningerne.

4.7. For at sikre, at det todelte - internationale og EU-baserede - system fungerer, vil COPE-fonden kun udbetale erstatning, såfremt der sker en ulykke, hvis omkostninger overstiger det maksimumsbeløb, der ydes fra IOPS-fonden. Regionsudvalget forventer, at Kommissionen i samarbejde med IMO fastlægger nogle klare rammer herfor.

5. Et europæisk søfartssikkerhedsagentur

5.1. Regionsudvalget bifalder forslaget og finder det velbegrundet med henblik på en koordineret gennemførelse af gældende lovgivning, en harmonisering af inspektørernes uddannelse og af inspektionspraksis samt varetagelse af tekniske opgaver for Kommissionen og indsamling af data.

5.2. Regionsudvalget finder det helt afgørende, at det europæiske søfartssikkerhedsagentur får tilstrækkelige ressourcer til at kunne ansætte højt kvalificerede og erfarne folk, så agenturet kan fungere effektivt og har søfartserhvervets fulde tillid.

5.3. Regionsudvalget ser gerne, at agenturets opgaver omfatter andre sektorer inden for søfart end olietransport.

5.4. I lyset af den komplekse lovgivningssituation på internationalt, europæisk, nationalt og regionalt niveau opfordrer Regionsudvalget Kommissionen til gennem søfartssikkerhedsagenturet at fremme og fortsætte undersøgelsen af, hvilke procedurer der er mest hensigtsmæssige og lettest at håndhæve. En rationalisering af gældende forordninger og direktiver vil således blive hilst velkommen, hvis det kan være med til at forbedre sikkerheden til søs.

5.5. Regionsudvalget opfordrer Kommissionen til trække en klar linje mellem søfartssikkerhedsagenturets opgaver og det kommende forslag om et udvalg for sikkerhed til søs.

5.6. Regionsudvalget har konsekvent kædet spørgsmålene om sikkerhed til søs og beskyttelse af havmiljøet sammen og finder det vigtigt, at man anlægger et helhedssyn på forslaget. Gennemførelse af teknisk velfunderede beslutninger på en hensynsfuld måde vil gavne Europas kystregioner i form af bærebygtige kystområder og et miljøvenligt søfartserhverv. Regionsudvalget vil derfor forsøge at få sæde i det europæiske søfartsagenturs bestyrelse i egenskab af repræsentant for de lokale og regionale myndigheder i hele EU, der arbejder med integreret kystzoneplanlægning.

5.7. Regionsudvalget er bevidst om søfartens internationale dimension og finder det derfor vigtigt, at en ny europæisk praksis ikke skaber problemer og ulemper for søfarten i kystområder andre steder i verden. Kommissionen bør sikre, at det foreslåede agentur samarbejder proaktivt med medlemsstaterne og IMO om dette spørgsmål.

6. Konklusioner

6.1. Denne - anden - Erika-pakke indebærer en mulighed for at træde et skridt tilbage, danne sig et overblik og give sig i kast med at udarbejde et sæt regler, der omfatter alle skibskategorier og reducerer risiciene for besætninger, fartøjer og miljøet i kystområderne.

6.2. Regionsudvalget henstiller, at nye ordninger gennemføres på en sådan måde, at EU's indsats indebærer en merværdi i forhold til eksisterende systemer på nationalt og regionalt niveau.

6.3. Det er vigtigt at sikre, at EU arbejder proaktivt for at opnå overenskomstbaserede fremskridt i IMO og finde frem til nye tiltag, og at der for al søfart i de europæiske farvande fastlægges en klar "ansvarskæde", som kan begrænse de samlede negative konsekvenser for lokale og regionale myndigheder.

6.4. Regionsudvalget opfordrer Kommissionen til at gå ind i yderligere undersøgelser af de foreslåede tekniske foranstaltninger. Ved planlægningen af sådanne undersøgelser skal der tages det fornødne hensyn til gængse procedurer inden for søfarten og til det samlede billede for så vidt angår fordele og ulemper.

Bruxelles, den 13. juni 2001.

Jos Chabert

Formand for

Regionsudvalget

(1) EFT C 120 af 24.4.2001, s. 67.

(2) EFT C 365 E af 19.12.2000, s. 276 og s. 280.

(3) EFT C 212 E af 25.7.2000, s. 102.

(4) EFT L 269 af 19.10.1999, s. 45.