Forslag til EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS FORORDNING om harmonisering af visse sociale bestemmelser inden for vejtransport

(forelagt af Kommissionen)

BEGRUNDELSE

A. Indledning

1. Dette forslag ophæver forordning (EØF) nr. 3820/85 og erstatter den med en ny forordning (i det følgende benævnt "forordningen"). Det primære formål er at skabe en klar, sammenhængende tekst, hvori bestemmelserne i forordning (EØF) nr. 3820/85 gengives i en forenklet, mere præcis og ajourført form. Kommissionen har længe været klar over, at der var problemer med fortolkningen og anvendelsen af bestemmelserne i forordning (EØF) nr. 3820/85. Nationale eksperter, enkeltpersoner, sammenslutninger af transportvirksomheder og kompetente myndigheder har i årene siden forordningens indførelse gang på gang gjort opmærksom på, at de havde problemer med at fortolke bestemmelserne.

2. Forordning (EØF) nr. 3820/85 indeholder fælles regler om maksimumsgrænser for køretiderne pr. dag og pr. 14 dage samt minimumsgrænser for daglige og ugentlige hviletider for samtlige førere af køretøjer til godstransport og personbefordring. Til disse regler er der knyttet en række undtagelser og afvigelser. Forordningen spænder meget vidt, idet den omfatter både international og national personbefordring og godstransport, transport over kortere eller længere strækninger, førere, der udfører transporter for egen regning eller mod vederlag, samt lønmodtagere og selvstændige. Målet har været at skabe et ensartet, men samtidig meget fleksibelt retsgrundlag, som åbnede mulighed for at øge den maksimale køretid og reducere minimumshviletiderne på visse nærmere fastsatte betingelser.

3. I forordning (EØF) nr. 3820/85 er det også fastlagt, under hvilke omstændigheder de af AETR [1] fastsatte regler skal gælde for international vejtransport til og fra Fællesskabet. Dette spørgsmål har givet anledning til tvister, da forordningen ikke har taget højde for alle muligheder, og selv Domstolens domme [2] har ikke altid afklaret spørgsmålene i tilstrækkelig grad.

[1] Den europæiske overenskomst af 1. juli 1970 om arbejde, der udføres af det kørende personale i international Vejtransport (AETR) af 1. juli 1970.

[2] Sag 313/92 Van Swieten BV [1994] ECR I-2177.

4. Den kommende indførelse af den digitale fartskriver og behovet for at fastsætte regler, hvis overholdelse kan kontrolleres behørigt gennem dette nye system, og som kan anvendes ensartet i hele Den Europæiske Union uden forskelligartede fortolkninger, gør det nødvendigt at ændre de nuværende regler for køretid og hviletid. Kommissionen foreslår derfor en ordning, som er baseret på det nuværende system, men udelader de elementer, som har gjort det kompliceret at foretage en korrekt beregning af førernes køretid, hviletid og pauser.

5. I de 15 år, der er gået siden indførelsen af forordningen, er der sket store forandringer i vejtransportsektoren: arbejde, der tidligere blev udført af nationale eller lokale myndigheder, er blevet privatiseret; på visse områder er konkurrencen blevet øget, og køretøjerne er blevet forbedret. Desuden har erfaringen vist, at køretøjer, som var undtaget fra bestemmelserne med den begrundelse, at de blev anvendt på korte strækninger eller inden for et begrænset område, såsom vejservicebiler, ikke nødvendigvis blev anvendt på denne måde. Derfor er undtagelserne og de nationale afvigelser for køretøjer blevet reduceret til et minimum, og undtagelserne gælder kun for køretøjer under en vis vægt eller størrelse, eller køretøjer, som tilbagelægger korte afstande eller udfører almennyttige transporttjenesteydelser.

6. Da vejtransport er den mest udbredte transportform i Den Europæiske Union og vinder stadig større indpas, og da fællesskabsbestemmelserne udgør en fælles standard på det sociale område, ikke mindst efter indførelsen af den digitale fartskriver, som er et vigtigt nyt kontrolapparat, bør Kommissionen ved gennemførelsen af disse bestemmelser bistås af et stående udvalg af regeringseksperter fra medlemsstaterne. Dette udvalg kan følge udviklingen i vejtransportsektoren og rådgive om eventuelle forbedringer af lovgivningen samt bistå Kommissionen, når den hvert andet år skal udarbejde en rapport om gennemførelsen af lovgivningen og tage stilling til, om reglerne anvendes korrekt og ensartet. Dette udvalg vil få stor betydning i forbindelse med den forestående udvidelse af Den Europæiske Union, da det kan lette arbejdet med overvåge udviklingen inden for vejtransportsektoren.

B. Konsultation

7. Der har i årenes løb været afholdt en lang række konsultationer med henblik på at få afdækket de problemer, der er forbundet med at gennemføre forordning (EØF) nr. 3820/85. Den 4.-5. oktober 1995 indkaldte Kommissionen til et møde med eksperter fra medlemsstaterne for at drøfte, hvordan bestemmelserne om køretid og hviletid skulle anvendes og fortolkes. Dette møde blev fulgt op af et spørgeskema, hvori medlemsstaterne blev bedt om at udtale sig om bestemte områder. I 1998 sendte Kommissionen endnu et spørgeskema til medlemsstaterne for at undersøge, i hvilket omfang forordningens bestemmelser blev anvendt effektivt og ensartet. Resultaterne er så vidt muligt blevet indarbejdet i dette forslag. Kommissionen har taget hensyn til resultaterne af disse spørgerunder i sit nuværende forslag. Kravet om forståelige og praktisk gennemførlige bestemmelser har været et tilbagevendende tema under alle disse drøftelser.

8. Den ekspertgruppe, som har rådgivet Kommissionen om den digitale fartskriver, har også fået til opgave at gennemgå den nuværende lovgivning i lyset af de forskellige fortolkninger, der anvendes, og i lyset af konklusionerne af en dybtgående svensk analyse af mulighederne for at håndhæve de nuværende bestemmelser ved hjælp af den digitale fartskriver [3]. Ekspertgruppen har fået bistand af en ekspert i databehandling og matematik. Kommissionens forslag bygger på de foreløbige resultater. Drøftelserne i ekspertgruppen vil også danne grundlag for en ajourføring af de fremtidige gennemførelsesbestemmelser, som Kommissionen vil stille forslag om senere i 2001.

[3] Serafimovski and Widebaeck On the Interpretation of the Council Regulation (EEC) 3820/85: A Report for the Swedish National Road Administration. Technical report: L4i-99/441.

9. Kommissionen noterer sig, at Rådet (transportministrene) på sit møde den 2. oktober 2000 var enigt i den opfattelse, at der var behov for en teknisk ændring af forordningen, således som det fremgik af besvarelsen af et spørgeskema fra det franske formandskab. Af hensyn til overskueligheden har forslaget form af en ny og fuldstændig tekst med tekniske ændringer, som udgør et solidt grundlag for en effektiv og ensartet anvendelse af det nye tekniske kontrolapparat, den digitale fartskriver, i hele Den Europæiske Union. Mindre ændringer af forordning (EØF) nr. 3820/85 kan ikke løse det grundlæggende problem: at sikre en effektiv håndhævelse af reglerne.

10. Spørgsmålet om en effektiv og ensartet håndhævelse af reglerne har altid optaget vejtransportsektoren stærkt. Det er blevet drøftet på de møder, arbejdsmarkedets parter har afholdt i årenes løb på europæisk plan. Arbejdsgiverne ser reglerne som et middel til at skabe lige konkurrencevilkår, mens fagforeningerne er overbevist om, at arbejdstagernes rettigheder kun kan sikres gennem en effektiv og ensartet håndhævelse af reglerne.

11. Europa-Parlamentet har under drøftelserne af Kommissionens toårige rapport om gennemførelsen af den nuværende lovgivning udtrykt bekymring over, at der er så stor forskel på, hvor ofte og hvor effektivt medlemsstaterne kontrollerer, om bestemmelserne overholdes. Endvidere har medlem af Europa-Parlamentet, Mattheu J. H. Grosch, i sin betænkning om transportpolitikken: harmonisering af de sociale bestemmelser [4] opfordret Kommissionen til at sørge for, at der bliver indført streng kontrol og effektive sanktioner på dette område, og at medlemsstaterne forelægger en udførlig rapport om anvendelsen af foranstaltningerne inden for en fælles tidsfrist, således at Kommissionen kan få fuldt overblik over de sociale problemer i vejtransportsektoren.

[4] PE 228.428/endelig udg.

12. Arbejdsmarkedets parter er blevet rådspurgt om de vigtigste ændringer i forordningen den 11. december 2000, den 16. januar 2001 og den 5. februar 2001. Deres synspunkter er taget ad notam og indarbejdet i de foreslåede ændringer, for så vidt som det var hensigtsmæssigt.

C. Retsgrundlag

13. Retsgrundlaget er udtrykkeligt fastlagt i EF-traktatens artikel 71 (fælles beslutningsprocedure)

D. Formål og anvendelsesområde

14. Forslaget tager sigte på at tydeliggøre og forenkle den gældende lovgivning, der gøres lettere at forstå og håndhæve. Anvendelsesområdet er tydeligt fastlagt; først og fremmest ved mere nøjagtigt at angive, hvor AETR eller forordningen bør gælde, og dernæst ved at fastsætte, hvilke køretøjer til befordring af gods og personer der er omfattet - godstranportkøretøjer på mere end 3,5 t og køretøjer, som kan anvendes til befordring af mere end 9 personer - på grundlag af de nuværende to store undtagelser. Hensigten med forslaget er også at ajourføre andre gældende undtagelser og dispensationer, så de afspejler ændringerne inden for vejtransportsektoren og derved udvider forordningens anvendelsesområde inden for vejtransportsektoren i Unionen.

15. Forordning (EØF) 3820/85 giver allerede mulighed for betydelig fleksibilitet for så vidt angår køre- og hviletid samt pauser. Fleksibiliteten har dog haft omkostninger i form af en mindre effektiv håndhævelse. Forslaget afskaffer de nuværende kompensationsordninger, som generelt er umulige at beregne nøjagtigt, og som let kan ignoreres. Fleksibiliteten bibeholdes, men er nu lettere at beregne, håndhæve og forstå inden for enkle rammer. Øgningen af den normale daglige hviletid og en forud fastsat tidsramme, som kan håndhæves, for eventuel reduceret hviletid opvejes af muligheden for en vis reduceret daglig og ugentlig hviletid, som ikke kompenseres.

16. Forslaget søger også tydeliggøre alle udtryk, som anvendes i forordningen, ved hjælp af definitioner, så der er ringe mulighed for individuelle fortolkninger af reglerne, som tidligere medførte et betydeligt antal klagesager ved EF-Domstolen, og store forskelle i håndhævelsen af reglerne for førere, som kører i Unionen, f.eks. fra Sverige til Portugal.

17. Artikel 17a i direktiv 93/104/EF (arbejdstidsdirektivet) [5] som ændret ved direktiv 2000/34/EF [6] fastsætter mindstekrav til arbejdstiden for mobile arbejdstagere (herunder også arbejdstagere i vejtransportsektoren). Navnlig artikel 17a, stk. 2, anfører, at medlemsstaterne skal træffe de nødvendige forholdsregler for at sikre, at mobile arbejdstagere har ret til "tilstrækkelig hvile". Nærværende forordning omfatter mere detaljerede bestemmelser om "tilstrækkelig hvile" for mobile arbejdstagere inden for vejtransportsektoren.

[5] EFT L 307 af 13.12.1993, s. 18.

[6] EFT L 195 af 1.8.2000, s. 41.

18. I tråd med det overordnede mål om bedre håndhævelse tydeliggøres arbejdsgiverens og arbejdstagerens forpligtelser, så der er et positivt incitament for begge parter til at sikre, at deres adfærd er i overensstemmelse med forordningen.

19. Et vedvarende problem ved håndhævelsen af en forordning, som dækker forskellige jurisdiktioner inden for Unionen, optræder, når kontrollører i én medlemsstat konstaterer, at reglerne er overtrådt i en anden medlemsstat. Den nuværende forordning overlader det til medlemsstaterne at beslutte, om de vil ignorere eller forfølge sådanne overtrædelser og underrette de kompetente myndigheder i den medlemsstat, hvor overtrædelsen er sket. Det udgør et stort smuthul i forbindelse med håndhævelsen. Kommissionen foreslår en positiv foranstaltning, hvor medlemsstaterne kan straffe en fører, der har overtrådt forordningens bestemmelser i en anden medlemsstat. Begrundelsen herfor er dels, at en fører, som tidligere har overtrådt reglerne, kan være til fare for sikkerheden i den medlemsstat, hvor han pågribes, og dels, at det indre marked også bør være et samlet, uopdelt område for så vidt angår overtrædelser af fælles regler. De kan være af civilretlig, administrativ eller strafferetlig art.

20. Der er taget hensyn til problemet med førere, som skiftevis anvender køretøjer, der er omfattet af forordningen, og køretøjer, som ikke er omfattet, og som derfor har en ufuldstændig opgørelse over deres køretid og hviletid. Problemet tænkes løst ved at pålægge førere at registrere hele deres køretid inden for en daglig køreperiode, også selv om føreren i en del af denne periode fører et køretøj, som ikke er omfattet af forordningen.

21. Kommissionen er opsat på at sikre en ensartet og effektiv håndhævelse af forordningen, samt at der sker en tilstrækkelige overvågning af udviklingen inden for området i hele Unionen, og at der opmuntres til anvendelse af god praksis. Med dette mål for øje anbefales et stående udvalg, som hurtigt kan nå frem til fælles holdninger og beslutninger om den gældende anvendelse af forordningen.

E. Særlige bestemmelser

22. Bestemmelserne i forslaget forklares i det følgende: (en sammenlignende tabel, som viser den nuværende forordning (EØF) nr. 3820/85 side om side med forslagets bestemmelser er også vedlagt).

23. Artikel 1 angiver tydeligt de tre formål med forordningens bestemmelser, som er taget direkte fra den første betragtning af forordning (EØF) 3820/85, nemlig at harmonisere konkurrencevilkårene og forbedring af arbejdsvilkårene og trafiksikkerheden.

24. I artikel 2 omformuleres anvendelsesområdet, der er defineret i forordning (EØF) 3820/85, så de to vigtigste køretøjskategorier i forbindelse med godstransport og personbefordring, som i øjeblikket behandles i forordningens artikel 4 (undtagelser), medtages. Artiklen angiver og uddyber også anvendelsesområdet for forordningen og AETR [7] i lyset af EF-Domstolens afgørelse [8].

[7] AETR: se fodnote 1.

[8] Sag 313/92 Van Swieten BV [1994] ECR I-2177.

25. I artikel 3 findes et ajourført antal undtagelser. Sammenligningstabellen i bilaget sammenfatter ændringerne. Ved beskrivelsen af ændringen af artikel 4 i forordning (EØF) 3820/85 anvendes den nuværende nummerering af stykkerne.

26. En række undtagelser fra forordning (EØF) 3820/85 er taget ud, og nogle af dem er flyttet til andre bestemmelser af hensyn til den logiske sammenhæng.

- Stk. 1 og 2 i den nuværende artikel 4 er medtaget i forslagets artikel 2 vedrørende anvendelsesområde

- den nuværende artikel 4, stk. 6, er blevet flyttet til den foreslåede artikel 13 om nationale undtagelser. Der har været et betydeligt misbrug af artikel 4, stk. 6, hvilket bekræftes af de talrige sager, som er blevet indbragt for De Europæiske Fællesskabers Domstol vedrørende denne specielle undtagelse. Mange af de virksomheder, som var ejet eller blev finansieret af det offentlige i 1985, er nu private virksomheder. Dette har givet anledning til konkurrencemæssige og trafiksikkerhedsmæssige problemer, som ikke eksisterede, da forordning (EØF) 3820/85 blev affattet. Da artikel 4, stk. 6, er en undtagelse fra forordningen, kan medlemsstaterne ikke fastsætte nationale bestemmelser for at mindske misbruget. Bestemmelsen er derfor blevet flyttet til den foreslåede artikel 13, stk. 1, litra g), om nationale undtagelser, således at medlemsstaterne kan indføre de nødvendige restriktioner. De områder, som nu er overtaget af den private sektor, dvs. gas- og elektricitetsvæsen, telegraf- og telefonvæsen, postvæsen, radio og fjernsyn samt radio- og fjernsynspejlevogne, er slettet under hensyntagen til den konkurrence, der hersker på disse områder.

- den nuværende artikel 4, stk. 13 - køretøjer til indsamling af mælk: Efter at kølevognene har holdt deres indtog og markedet er blevet åbnet for konkurrence, er der ikke længere grundlag for at bibeholde undtagelsesbestemmelsen i fuldt omfang. Ydelser, der leveres lokalt og derfor kun i ringe grad påvirker markedet, kan falde ind under den foreslåede nationale undtagelse i artikel 13, litra b, der nu omfatter køretøjer, som landbrugsvirksomheder anvender inden for en radius af 50 km.

27. En række undtagelsesbestemmelser i artikel 4 i forordning (EØF) 3820/85 er blevet ændret under hensyntagen til, at et stigende antal tjenester af denne art nu udføres af private virksomheder. Bestemmelserne skal derfor kun gælde for tjenester udført ved hjælp af specialkøretøjer inden for et begrænset område.

- Den nuværende artikel 4, stk. 5, om køretøjer, der benyttes i katastrofetilfælde eller af militæret, er blevet udformet mere præcist, således at forordningen kommer til at omfatte tjenester, som ligger i periferien af disse offentlige organers virkeområde. I katastrofetilfælde ville sådanne transporter blive undtaget fra bestemmelserne i henhold til den nuværende artikel 4, stk. 7, eller gennem en national lempelse af reglerne i henhold til den nuværende artikel 13, stk. 2.

- Den nuværende artikel 4, stk. 8, om specialkøretøjer, der anvendes til lægelige opgaver: Den nye tekst begrænser undtagelsen til kun at gælde for statsejede eller statsfinansierede køretøjer, under hensyntagen til den øgede konkurrence i medlemsstaterne.

- Den nuværende artikel 4, stk. 9: Denne særlige undtagelsesbestemmelse er blevet benyttet af førere af køretøjer, som kun havde en perifer tilknytning til cirkus- eller forlystelsesarrangementer, såsom køretøjer, der blev anvendt som grillbarer. Undtagelsesbestemmelsen bør derfor begrænses til kun at gælde for specialkøretøjer, som transporterer cirkus- og forlystelsesudstyr. Da transporten med disse specialkøretøjer er en bibeskæftigelse og nødvendigvis må foregå i et langsomt tempo, er køretøjerne ikke udsat for konkurrence og udgør heller ikke nogen fare for færdselssikkerheden.

- Den nuværende artikel 4, stk. 10: Undtagelsesbestemmelsen for specialkøretøjer til vejhjælp misbruges i vid udstrækning. Køretøjer, som anvendes til vejhjælp, kører ofte lange strækninger, både i indland og udland, uden at opfylde færdselssikkerhedsbestemmelserne i denne forordning. Derfor gælder undtagelsesbestemmelsen kun inden for en radius af 50 km. Der er ingen tvingende grund til, at køretøjer, som opererer nationalt eller internationalt, ikke skulle være omfattet af forordningens bestemmelser.

- Den nuværende artikel 4, stk. 12, om køretøjer, der benyttes til ikke-erhvervsmæssig varetransport: Ændringen går ud på at begrænse undtagelsesbestemmelsen til kun at gælde for anvendelsen af mindre køretøjer. Førere af større køretøjer skal være i besiddelse af et erhvervskørekort i overensstemmelse med forordningens bestemmelser. Udtrykket "i privat øjemed" udgår på grund af vanskeligheder med fortolkningen, f.eks. når det drejer sig om velgørende formål.

28. En række undtagelsesbestemmelser videreføres uændret i forslaget:

- Den nuværende artikel 4, stk. 3, om køretøjer, der benyttes til rutekørsel med personer, såfremt rutens længe ikke overstiger 50 km, bibeholdes under hensyntagen til den korte afstand, der tilbagelægges, samt de omkostninger og trafikproblemer, det ville medføre, hvis forordningen skulle omfatte sådanne transporter. I den foreslåede artikel 6, stk. 6, er der taget hensyn til potentielle vanskeligheder i forbindelse med kørsel på forskelligt retsgrundlag, som blev påpeget af repræsentanterne for medlemsstaternes retshåndhævende myndigheder.

- Den nuværende artikel 4, stk. 4, bibeholdes under hensyntagen til den korte afstand, de pågældende køretøjer tilbagelægger.

- Den nuværende artikel 4, stk. 7, bibeholdes, da køretøjer, der anvendes i katastrofetilfælde eller under redningsoperationer, udfører livsvigtige opgaver på et område, hvor der ikke hersker konkurrence.

- Den nuværende artikel 4, stk. 11, bibeholdes, da der normalt ikke kan installeres kontrolapparater i køretøjer, der prøvekøres på veje.

29. Bestemmelserne i den foreslåede artikel 4 indeholder de i forordning (EØF) nr. 3820/85 fastsatte definitioner, dog i visse tilfælde i ændret eller udvidet form:

- I stk. 1 omdefineres "vejtransport", således at forordningen kommer til at omfatte kørsel både på og uden for offentlig vej, f.eks. kørsel inden for virksomhedens område.

- I stk. 2 ændres den nuværende definition af "motorkøretøj" og "trækkende køretøj" for at hindre, at undtagelsesbestemmelsen kommer til at gælde for køretøjer, som undertiden kører på skinner, men hovedsagelig kører på veje.

- Stk. 3 indeholder en lille, men vigtig ændring i definitionen af en fører. Det betyder, at førere, som befinder sig i et vogntog, men som skifter køretøj for at påbegynde kørslen, fortsat vil være omfattet af bestemmelserne i denne forordning.

- Stk. 4 indeholder den nuværende definition af begrebet "pause", som findes i artikel 7, stk. 4, i forordning (EØF) 3820/85. Den sidste halvdel af den nuværende definition indgår i en ny og enklere definition af "andet arbejde" i stk. 5. Repræsentanterne for medlemsstaternes retshåndhævende myndigheder havde foreslået en mere klar definition af begrebet "pause", men dette forslag blev ikke vedtaget, da drøftelserne med arbejdsmarkedets parter viste, at ingen af parterne anså denne forenkling for hensigtsmæssig.

- Stk. 5 indeholder en enkel definition af begrebet "andet arbejde", som blev foreslået af repræsentanterne for medlemsstaternes retshåndhævende myndigheder, og omfatter også den uddybende forklaring i den nuværende artikel 7, stk. 4. "Andet arbejde" anvendes også som en tidskategori for registreringen med fartskriver i henhold til artikel 15, stk. 3, litra b), i Rådets forordning (EØF) 3821/85.

- Stk. 6 indeholder en mere enkel definition af begrebet "hviletid".

- I stk. 7 og 8 indføres betegnelserne "daglige og ugentlige hviletider", som tidligere var omhandlet i artikel 8 i forordning (EØF) 3820/85. Bestemmelserne om kompensation udgår. Det har vist sig at være meget vanskeligt, for ikke at sige umuligt, at kontrollere sådanne ordninger med alle deres varianter. For at skabe balance forhøjes den normale daglige hviletid til 12 timer. Den reducerede daglige hviletid bibeholdes af hensyn til fleksibiliteten, og det samme gælder for den reducerede ugentlige hviletid på 24 timer. Den nuværende forordning opererer med en ugentlig hviletid på 36 timer, hvis den tilbringes på det sted, hvor føreren eller køretøjet har sit hjemsted, men denne bestemmelse udgår i forslaget, da det har vist sig, at den ugentlige hviletid på 36 timer var ved at blive normen snarere end den normale ugentlige hviletid på 45 timer. Sammen med andre foranstaltninger i det nye forslag skal disse definitioner skabe balance mellem kravet om fleksibilitet og kravet om, at hviletidsbestemmelserne skal kunne håndhæves.

- Stk. 9 indeholder en enklere definition af begrebet "uge". De nuværende definitioner i forordning 3820/85 har vist sig at give problemer med håndhævelsen af reglerne, for det første, fordi begyndelsen af en kalenderuge ikke nødvendigvis falder sammen med afslutningen af en ugentlig hviletid, for det andet, fordi den ugentlige køretid beregnes som køretiden mellem to ugentlige hviletider. Repræsentanterne for medlemsstaternes retshåndhævende myndigheder har derfor slået kraftigt til lyd for en tilbagevenden til begrebet "fleksibel uge", hvor der kun tages hensyn til de to ugentlige hviletider.

- Stk.10 og 11 indeholder definitioner på "daglig køretid" og "ugentlig køretid", som stort set svarer til definitionerne i forordning 3820/85. Her angives det tydeligt, hvad hver periode omfatter.

- Stk. 12 indeholder en definition af begrebet "højest tilladt vægt", som svarer til definitionen i forordning (EØF) 3820/85.

- Stk. 13 indeholder en definition af "rutekørsel med personer", som er blevet ajourført i lyset af den seneste EF-lovgivning.

- I stk. 14 defineres begrebet "flermandsbetjening" for at undgå misforståelser og for at dække de perioder, hvor der er mere end to førere i køretøjet.

- I stk. 15 defineres "transportvirksomhed" for at gøre det klart, hvad de nye bestemmelser i artikel 10 og 19 omfatter. Definitionen er i vid udstrækning baseret på definitionen i artikel 1, stk. 2, tredje led, i Rådets direktiv 96/26/EF.

30. De i artikel 5 i forordning (EØF) 3820/85 fastsatte bestemmelser om minimumsalder for førere udgår. Disse bestemmelser hører ikke længere til i forordningen og indgår i stedet for i et nyt forslag til direktiv om uddannelse af erhvervschauffører [9]. Bestemmelserne om hjælpere og konduktører er blevet bibeholdt og tydeliggjort i den foreslåede artikel 5.

[9] KOM(2001) 56 endelig.

31. Artikel 6 indeholder de samme grundlæggende bestemmelser om køretid som forordning (EØF) 3820/85, men i ændret form og med tilføjelse af definitioner.

- Artikel 6, stk. 1: Den maksimale daglige køretid er fortsat 9 timer, men med mulighed for en forhøjelse til 10 timer to gange i løbet af en uge.

- Artikel 6, stk. 2: ugen er i denne sammenhæng fleksibel, dvs. ikke fastlagt, idet den defineres som perioden mellem to ugentlige hviletider. En uge må ikke overstige 144 timer eller 6 dage, hvori der kan indgå daglige køretider. Tidsrummet på 144 timer udtrykker kort og klart, hvad der i øjeblikket udtrykkes på en mere omstændelig og uklar måde i den nuværende artikel 6, stk. 1, tredje afsnit, i forordning (EØF) 3820/85.

- I artikel 6, stk. 3, fastsættes den maksimale ugentlige køretid for klarhedens skyld til 56 timer, hvilket ikke udtrykkes i den nuværende forordning. Dette indebærer, at en uge svarer til højst 56 timers køretid.

- I artikel 6, stk. 4, fastsættes det, at summen af køretiderne i to på hinanden følgende fleksible uger ikke må overstige 90 timer.

- I artikel 6, stk. 5, præciseres det, at køretiden ikke må beregnes fra det tidspunkt, hvor en fører krydser en intern eller ekstern grænse i Den Europæiske Union. Denne bestemmelse er også indføjet for at lette indførelsen af de nye bestemmelser om ansvar i artikel 10.

- I artikel 6, stk. 6, behandles problemet med førere, som både udfører transporter, som er omfattet af forordningen, og transporter, som ikke er omfattet af forordningen, f.eks. førere af køretøjer til rutekørsel med personer (som i øjeblikket er undtaget i henhold til artikel 4, stk. 3), som også kan tilbagelægge længere strækninger i løbet af arbejdsugen. I henhold til forordning (EØF) 3820/85 er sådanne førere ikke forpligtet til at registrere den del af kørslen, der ikke er omfattet af forordningen. Da denne yderligere køretid ikke behøver at blive registreret i henhold til den nuværende forordning, kan den maksimale køretid i praksis overskrides.

- Kommissionen mente til at begynde med, at problemet med "blandet kørsel" kunne løses ved at udvide forordningen til også at omfatte kørsel, som i øjeblikket ikke er omfattet af forordningen, såsom personbefordring på en strækning, der ikke overstiger 50 km, således som repræsentanterne for medlemsstaternes retshåndhævende myndigheder havde anbefalet. Men under de efterfølgende drøftelser med erhvervslivet blev det klart, at ulemperne i form af omkostninger og brud på sædvanlig praksis ikke ville blive opvejet af de fordele, der kunne opnås. Erhvervslivet mente heller ikke, at det ville være praktisk gennemførligt at forbyde blandet kørsel i løbet af en dag. Af hensyn til færdselssikkerheden og for at fremme arbejdssikkerheden inden for erhvervet foreslås det derfor, at alle førere, som opererer uden for forordningens gyldighedsområde og derefter, i løbet af samme dag, udfører transport, som er omfattet af forordningen, registrerer den samlede køretid. Denne løsning ligger på linje med Domstolens afgørelse for nylig [10].

[10] Sag 297/99 Skills Motor Coaches Ltd, 18.1.2001.

32. Forslaget indeholder ikke nogen særbestemmelser om lejlighedsvis international personbefordring svarende til dem, der er fastsat i den nuværende artikel 6, stk. 1, fjerde og femte afsnit, i henhold til hvilke førerens ugentlige hviletid kan udsættes indtil 13 dage efter den foregående hviletid. Det er vanskeligt at kontrollere overholdelsen af sådanne bestemmelser, og de bidrager heller ikke til at forbedre færdselssikkerheden eller arbejdsforholdene. Det er desuden muligt at udvide særordningen til også at gælde for national personbefordring, hvilket komplicerer beregningerne yderligere. I de ændrede bestemmelser om ugentlige hviletider er der fastsat en reduceret ugentlig hviletid på 24 timer med en normal ugentlig hviletid på 45 timer efter 13 dage. Ophævelsen af særordningen kan betragtes som et fremskridt set fra et trafiksikkerhedsmæssigt synspunkt, navnlig i lyset af de tragiske busulykker for nylig og de mange klager over misbrug af de nuværende bestemmelser. Det drejer sig om at indføre regler, der kan håndhæves effektivt og ensartet i hele Den Europæiske Union, og som åbner mulighed for, at den digitale fartskriver kan udnyttes fuldtud. Hvis dette mål skal nås, er det tvingende nødvendigt, at reglerne er enkle og giver aktørerne et klart definieret spillerum. De skal desuden være lette at forstå både for erhvervet og for de retshåndhævende myndigheder i medlemsstaterne.

33. Artikel 7 indeholder bestemmelser om pauser. Den skal rette op på skævhederne i den nuværende tekst, som giver førerne mulighed for at køre i ni timer efter at have holdt en pause på kun femten minutter. I henhold til den foreslåede artikel 7 kan en fører højst køre i syv og en halv time, afbrudt af en pause på mindst 30 minutter. Beslutningen om at fastsætte pausen til mindst 30 minutter er baseret på hensynet til færdselssikkerheden, men også på praktiske overvejelser, da 15 minutter ikke er tilstrækkeligt til, at føreren kan nå at hvile sig. Denne løsning er mere acceptabel både ud fra et socialt og ud fra et trafiksikkerhedsmæssigt synspunkt, og den giver et vist spillerum både for førerne og for arbejdsgiverne. Samtidig bibeholdes den nuværende vigtige bestemmelse om, at der skal holdes en pause på 45 minutter efter fire og en halv times kørsel. Den klarhed, der præger forslaget, vil bidrage til at sikre, at reglerne overholdes, og at de anvendes ensartet.

34. Artikel 8 indeholder enklere regler om hviletiderne, idet de grundlæggende parametre i forordning (EØF) 3820/85 defineres mere præcist.

- I artikel 8, stk. 2 og 3, er det fastsat, at den ændrede normale daglige hviletid på 12 timer skal være afsluttet senest 24 timer efter den foregående daglige eller ugentlige hviletid. Den reducerede hviletid er fortsat på ni timer, og føreren kan højst have tre reducerede hviletider på en uge. Spørgsmålet om fordele og ulemper ved ordningen med kompensation for reducerede daglige hviletider, sammenholdt med kravet om en højere minimumsgrænse for den daglige hviletid, er behandlet i afsnittet om definitioner (punkt 29, vedrørende stk. 7 og 8).

- I artikel 8, stk. 4, præciseres køretiden for førere, der deltager i flermandsbetjening, idet der tages hensyn til den nye minimumshviletid. Der er dog ikke rørt ved selve princippet i forordning (EØF) 3820/85.

- Artikel 8, stk. 5, sikrer, at antallet af på hinanden følgende ugentlige hviletider ikke er ubegrænset. Bestemmelsen kan håndhæves, men rummer alligevel en vis smidighed. Den sikrer førerne bedre sociale vilkår, og den indebærer også fordele for arbejdsgiverne, som nu ikke længere skal yde kompensation for reducerede ugentlige hviletider.

- Artikel 8, stk. 6, gengiver den nuværende tekst i let ændret form, således at førerne kan benytte andre sovefaciliteter end sovepladser, hvis de egner sig til formålet. Hermed er der taget hensyn til de fremskridt, der er sket i de sidste femten år, når det drejer sig om konstruktion og indretning af køretøjer.

35. Artikel 9 tager sigte på at harmonisere bestemmelsen om brug af færge og tog, som er blevet anvendt forskelligt i medlemsstaterne. En fører, der ledsager et køretøj om bord på færge eller tog og i den forbindelse holder en daglig hviletid, er ofte nødsaget til at køre køretøjet ombord på toget/færgen eller fra borde i løbet af denne hviletid. Hverken ud fra et praktisk eller ud fra et trafiksikkerhedsmæssigt synspunkt vil der være noget til hinder for, at en fører i løbet af en daglig hviletid af tolv timers varighed kan afbryde hviletiden, hvis afbrydelserne ikke overstiger en time.

36. Artikel 10 gengiver og uddyber den nuværende artikel i forordning (EØF) 3820/85, som forbyder visse former for betaling, men indeholder også andre bestemmelser. Formålet med denne artikel var at gøre virksomheden ansvarlig for overtrædelser som følge af pression mod føreren eller regler og incitamenter, som skulle få føreren til at arbejde og køre i lange perioder. Denne bestemmelse har dog vist sig at være meget umulig at håndhæve, især fordi det ikke kan bevises ved en straffedomstol, at der er tale om et trafiksikkerhedsmæssigt problem. Virksomheden kan således undgå retsforfølgning for overtrædelser begået af føreren, selv om den har spillet en aktiv rolle i overtrædelsen. Den oprindelige artikel er dog blevet bibeholdt i artikel 10, stk. 1, for at understrege betydningen af dette aspekt.

37. Flere nye stykker er blevet tilføjet for at nå frem til en mere praktisk, ensartet og effektiv løsning, når det drejer sig om håndhævelsen af reglerne.

- I henhold til artikel 10, stk. 2, har arbejdsgiveren en direkte forpligtelse til at sikre, at forordningen overholdes. Den omfatter den nuværende artikel 15, idet den præciserer transportvirksomhederenes forpligtelser og foreskriver regelmæssig kontrol i stedet for periodisk kontrol for at sikre overholdelsen af bestemmelserne i denne forordning og i forordning (EØF) 3821/85. Når virksomhederne er ansvarlige for tilrettelæggelsen af førerens arbejde, bør de drages til ansvar, hvis planen er uhensigtsmæssig og/eller ikke giver føreren et tilstrækkeligt spillerum til forsinkelser. Førerne bør heller ikke udsættes for risiko for repressalier, hvis de må afbryde kørslen, når de har nået maksimumgrænsen i henhold til lovgivningen.

- I henhold til artikel 10, stk. 3, skal hver enkelt medlemsstat sikre, at det betragtes som en overtrædelse, hvis en fører bryder de i forordningen fastsatte regler på medlemsstatens område eller dels inden for, dels uden for medlemsstatens område. Det skal endvidere betragtes som en overtrædelse, hvis en fører kører på en medlemsstats område efter at have brudt de nævnte regler på et givet tidspunkt efter den seneste ugentlige hviletid. Kørslen på den pågældende medlemsstats område skal betragtes som en overtrædelse, selv om føreren ikke befandt sig på denne medlemsstats område i den foregående uge. Den ugentlige hviletid er blevet valgt, fordi det vil være rimeligt at antage, at kørsel i lange perioder uden behørig hvile vil frembyde en risiko for færdselssikkerheden i den medlemsstat, hvor vejkontrollen finder sted. Her støttes domstolskompetencen på, at overtrædelsen (kørsel uden behørig hvile) er begået i medlemsstaten. En generel anvendelse af denne bestemmelse i medlemsstaterne kan vise sig at være et effektivt middel til at håndhæve bestemmelserne. Den nuværende praksis, hvorefter den medlemsstat, på hvis område overtrædelsen påvises, skal informere den medlemsstat, hvor føreren er etableret, er for omstændelig og anvendes alt for forskelligt af medlemsstaternes kompetente myndigheder. Desuden giver denne praksis virksomhederne eller førerne mulighed for at destruere eller ændre bevismaterialet for at dække over overtrædelserne.

- I henhold til artikel 10, stk. 4, kan en transportvirksomhed gøres ansvarlig for overtrædelser, som en fører har begået til fordel for transportvirksomheden. Domstolskompetencen støttes på det forhold, at virksomheden er etableret på medlemsstatens område, også i de tilfælde, hvor optegnelserne viser, at føreren har undladt at holde en passende hviletid på en anden medlemsstats område. Erfaringen blandt de retshåndhævende myndigheder har vist, at en stor del af de overtrædelser, der begås, er en direkte følge af det urimelige pres, som virksomhederne udøver på førerne. Virksomhederne unddrager sig ofte enhver sanktion, mens dette ikke er tilfældet for førerne. Sidstnævnte opfordres undertiden til at forfalske bevismaterialet for at forhindre, at overtrædelsen påvises. Dette fremmer ikke overholdelsen af de gældende regler.

- I artikel 10, stk. 5, angives to tilfælde, hvor transportvirksomheden ikke kan drages til ansvar, nemlig når føreren ikke følger arbejdsgiverens instrukser, og når føreren kører uden transportvirksomhedens vidende.

- I henhold til artikel 10, stk. 6, har føreren pligt til at give virksomheden tilstrækkelig information til, at den kan overholde bestemmelserne i kapitel II i forordningen. I de tilfælde, hvor en fører arbejder for mere end én transportvirksomhed, har det været meget vanskeligt at håndhæve bestemmelsen. Navnlig i de tilfælde, hvor arbejdet formidles af et agentur, vil det være hensigtsmæssigt at sikre, at hver enkelt virksomhed er i besiddelse af tilstrækkelig information til, at den kan overholde forordningens bestemmelser.

38. Artikel 11 og 12 svarer til bestemmelserne i forordning (EØF) 3820/85, men teksten er gjort enklere og mere præcis.

39. Artikel 13 indeholder bestemmelser om de nationale afvigelser. Stk. 1 svarer til artikel 13, stk. 2, i forordning (EØF) 3820/85. Dette stykke er indføjet for at sikre, at forordningens mål har førsteprioritet, og for at understrege, at dette gælder for alle potentielle afvigelser og ikke kun for eksplicit nævnte tilfælde.

40. En række af de nuværende undtagelser er blevet ophævet (den nuværende artikel 13, stk. 1, litra a), d), e), f) og k). Andre er blevet ændret (den nuværende artikel 13, stk. 1, litra b), c), g), i) og j) eller bibeholdt (den nuværende artikel 13, stk. 1, litra h) - vedrørende øer), mens en er blevet tilføjet. De nationale undtagelser er beskrevet nedenfor på basis af artiklerne i forordning (EØF) 3820/85.

Undtagelsesbestemmelser, der er slettet

- Den nuværende artikel 13, stk. 1, litra a): Denne undtagelsesbestemmelse er blevet slettet af hensyn til færdselssikkerheden og de personer, som transporteres på sådanne minibusser, og på baggrund af den enstemmige beslutning, der blev truffet af repræsentanterne for medlemsstaternes retshåndhævende myndigheder, samt erfaringerne fra de medlemsstater, hvori undtagelsesbestemmelsen anvendes i øjeblikket.

- Den nuværende artikel 13, stk. 1, litra d): Da disse tjenester oftest udføres af private virksomheder, har denne undtagelsesbestemmelse ikke længere nogen berettigelse.

- Den nuværende artikel 13, stk. 1, litra e): Denne undtagelse er omfattet af den nye bestemmelse (den foreslåede artikel 13, stk. 1, litra b). Når markedet ligger uden for en radius af 50 km, bør de normale transportbestemmelser finde anvendelse.

- Den nuværende artikel 13, stk. 1, litra f): Denne type køretøjer er ved at være sjældne, og de kan falde ind under mange af de foreslåede ændrede bestemmelser. Mange af de virksomheder, som i øjeblikket henholder sig til denne undtagelsesbestemmelse, opererer på lange strækninger med store køretøjer, og de bør derfor falde ind under forordningens bestemmelser. De virksomheder, som opererer inden for en kort radius, kan henholde sig til den foreslåede artikel 13, stk. 1, litra c). I begge tilfælde gælder det, at kørslen ikke må være førerens hovederhverv, og at godstransporten ikke må have kommercielt sigte.

- Den nuværende artikel 13, stk. 1, litra k): Denne undtagelse indgår nu i bestemmelsen i den foreslåede artikel 13, stk. 1, litra b).

Undtagelsesbestemmelser, der er ændret

- Den nuværende artikel 13, stk. 1, litra b): Denne bestemmelse er blevet udformet mere præcist og gælder nu kun for køretøjer, som enten ejes eller lejes uden fører, for at hindre, at bestemmelsen misbruges af underleverandører eller af personer eller virksomheder, som er undergivet konkurrence (Anders Sjöberg - Sml) [11].

[11] Sag 387/96 Anders Sjöberg [1998] ECR I-1225.

- Den nuværende artikel 13, stk. 1, litra c): De retshåndhævende myndigheder har udtrykt alvorlig bekymring for, at gartneri- og landbrugsvirksomheder misbrugte den nuværende undtagelsesbestemmelse. Denne omformulerede undtagelsesbestemmelse skal sikre, at de personer, der arbejder inden for de pågældende sektorer, får en vis frihed, samtidig med at muligheden for at anvende landbrugskøretøjer til transport begrænses.

- Den nuværende artikel 13, stk. 1, litra g): Undtagelsesbestemmelsen er blevet begrænset til køretøjer på højst 7500 kg og svarer hermed til andre undtagelsesbestemmelser, der indbefatter en vægtgrænse. I øvrigt er bestemmelsen uændret. Sidste punktum i den nuværende forordning er blevet slettet, da bestemmelsen tilsyneladende aldrig er blevet anvendt.

- Den nuværende artikel 13, stk. 1, litra i): Denne bestemmelse blev ændret for at tilskynde til brug af miljøvenlige transportformer i lokalområdet. Af hensyn til færdselssikkerheden er der nu indført begrænsninger med hensyn til vægt og afstand for at sikre, at disse køretøjer ikke tilbagelægger lange strækninger uden kontrol, og for at fremme brugen af sådanne køretøjer, f.eks. inde i byerne.

- Den nuværende artikel 13, stk. 1, litra j): Der er tilføjet en bestemmelse for at sikre, at undtagelsen ikke misbruges til kommercielle formål.

Tilføjet undtagelesbestemmelse

- Den tidligere undtagelse i artikel 4, stk. 6 - offentlige værker - er nu blevet en national undtagelse. Den er blevet flyttet fra artikel 4, hvor den var en generel og utvetydig undtagelse. Mange af disse værker er nu ikke længere statsdrevne, og der er derfor opstået kommercielle interesser, som kan true færdselssikkerheden. Undtagelsesbestemmelsen bibeholdes for at give medlemsstaterne mulighed for i givet fald at lempe reglerne på deres eget område, for så vidt som det er foreneligt med bestemmelserne i den foreslåede artikel 1. Desuden er de værker, som nu er på private hænder, blevet slettet.

41. Der er indføjet en ny artikel 14 for at tydeliggøre sondringen mellem de tilfælde, hvor medlemsstaterne uden videre kan indføre en undtagelsesbestemmelse på deres område (den nuværende artikel 13, stk. 1), og de tilfælde, hvor der kræves samråd med eller forudgående tilladelse fra Kommissionen (den nuværende artikel 13, stk. 2). De nuværende bestemmelser er i det store hele bibeholdt, men i den nye artikel er udtrykket "hvis sådan undtagelse ikke i alvorlig grad strider mod" erstattet med "for så vidt som det er foreneligt med", da udtrykket "i alvorlig grad" i denne sammenhæng virker overflødigt.

42. Den største gruppe køretøjer, der er helt udeladt af forordningen, er bybusser og andre køretøjer til rutekørsel med personer på en strækning, der ikke overstiger 50 km. Kommissionen er godt opmærksom på, at denne sektor hovedsagelig har lokal karakter og således bør styres efter nærhedsprincippet. Men i flere medlemsstater er den allerede liberaliseret, og derfor er der risiko for, at trafiksikkerhed og arbejdsvilkår tilsidesættes for profithensyn. Det er grunden til, at den nye artikel 15 pålægger medlemsstaterne en generel forpligtelse til at opstille tilstrækkelige regler om køretid, pauser og hviletid for denne sektor.

43. Repræsentanterne for medlemsstaternes retshåndhævende myndigheder var enige om, at tiden var løbet af fra artikel 16, som åbnede mulighed for, at registreringen af køretid og hviletid i forbindelse med national og international rutekørsel med personer kunne foretages ved hjælp af en alternativ fartplan og arbejdstidsplan i stedet for en fartskriver. Repræsentanterne mente, at de fleste - om ikke alle - køretøjer, der anvendes til denne type arbejde, allerede er udstyret med fartskrivere, og at de derfor automatisk er udelukket fra at benytte den i den nuværende artikel 14, stk. 7, nævnte alternative ordning. I betragtning af de strækninger, der tilbagelægges under udførelsen af sådanne tjenester, er bestemmelserne i den nuværende forordning, som åbner mulighed for anvendelse af denne alternative ordning, desuden vanskelige at håndhæve. Misbrug er uundgåeligt. Det foreslås derfor, at den alternative ordning skal ophøre den 31. december 2006.

44. Den korte overgangsperiode på tre år giver de transportvirksomheder, som udfører tjenester, der tidligere var omfattet af den alternative ordning med fartplan og arbejdstidsplan, mulighed for at forsyne deres vognpark med fartskrivere. I overgangsperioden forlænges den periode, som arbejdstidsplanen skal dække, til de foregående 28 dage, jf. den foreslåede artikel 16, stk. 3, litra a), således at oplysningerne svarer til de oplysninger, der er tilgængelige i køretøjer med digitale fartskrivere.

45. I artikel 17 indføres en ny bestemmelse, hvori det fastsætte, at den toårsrapport, som Kommissionen skal udarbejde, fremover også skal indeholde oplysninger om gennemførelsen af forordning (EØF) nr. 3821/85. I betragtning af overgangen til digitale fartskrivere er det logisk og nødvendigt at indføre en bestemmelse om, at rapporten også skal indeholde udførlige oplysninger om virkningen af indførelsen af digitale fartskrivere i vejtransportsektoren.

46. Ved den foreslåede artikel 18 ajourføres og forenkles den nuværende artikel 17, stk. 1.

47. Artikel 19 indeholder bestemmelser om sanktioner. Den indfører det, der nu er blevet en standardbestemmelse om sanktionernes virkning. Den indeholder også en bestemmelse, som sikrer, at der er en vis sammenhæng i de sanktioner, der anvendes af medlemsstaterne, idet alvorlige overtrædelser kan resultere i alvorlige og umiddelbare sanktioner.

48. Artikel 20 udvider den nuværende artikel 17, stk. 2. Tilføjelsen skal forbedre udvekslingen af oplysninger mellem medlemsstaterne og hindre, at der opstår problemer med princippet om, at ingen kan dømmes to gange for samme overtrædelse. Denne artikel handler om informationsudveksling snarere end om gensidig juridisk bistand.

49. Den nuværende artikel 17, stk. 3, første led, bibeholdes for at fremme regelmæssig udveksling af oplysninger mellem medlemsstaternes retshåndhævende myndigheder, f.eks. om, at en bestemt transportvirksomhed har begået eller sandsynligvis vil begå en overtrædelse.

50. Artikel 21 er en gentagelse af bestemmelsen i artikel 3 i forordning (EØF) 3820/85, som giver Fællesskabet mulighed for at forhandle med tredjelande om gennemførelsen af forordningen. Dette vil blive nødvendigt, navnlig på baggrund af AETR-overenskomsten, når ændringen af Rådets forordning (EØF) 3820/85 er blevet vedtaget.

51. Ved artikel 22 og 23 oprettes et rådgivende udvalg, som skal bistå Kommissionen med at kontrollere gennemførelsen af denne forordning. Dette udvalg skal bestå af regeringseksperter fra medlemsstaterne, som kan overvåge udviklingen, bidrage til en fælles fortolkning af lovgivningen samt bistå Kommissionen med at udarbejde toårsrapporten om forordningens gennemførelse. Interessen for at yde en indsats på dette område har ikke været lige stor hos alle medlemsstater. Men det er meget vigtigt, at forordningen tolkes og anvendes ensartet. Det vil være lettere at nå dette mål, hvis spørgsmål om håndhævelsen af bestemmelserne afgøres via et sådant udvalg. Efter Kommissionens opfattelse bør der være en tæt kontakt mellem dette udvalg og arbejdsmarkedets parter, som mødes på europæisk niveau.

52. Artikel 24 og 25 indeholder bestemmelser om henholdsvis ophævelse af forordning (EØF) 3820/85 og datoen for gennemførelse af ændringerne.

F. Hvorfor er der behov for foranstaltninger på fællesskabsplan*

Hvad er formålet med den foreslåede aktion set i relation til Fællesskabets forpligtelser*

53. Formålet med Kommissionens forslag er at forbedre og harmonisere fortolkningen, anvendelsen og håndhævelsen af den gældende EU-lovgivning ved at tydeliggøre, forenkle og ajourføre de fælles regler samt indføre foranstaltninger, der skal resultere i mere effektive og ensartede kontrolordninger og sanktioner i hele Fællesskabet.

Er gennemførelsen af de planlagte foranstaltninger alene Fællesskabets ansvar, eller deles det med medlemsstaterne*

54. Foranstaltningerne henhører udelukkende under Fællesskabets kompetence (traktatens artikel 71).

Berører dette problem hele Fællesskabet (F.eks. hvor mange medlemsstater er involveret, og hvilken løsning er blevet anvendt indtil nu*)

55. Emnet berører samtlige medlemsstater og hele vejtransportsektoren samt alle førere i samtlige medlemsstater. Det har vist sig, at forskelle i medlemsstaternes fortolkning og gennemførelse af forordning (EØF) 3820/85 dels kan føre til usikkerhed, fordi medlemsstaterne fortolker bestemmelserne om internationale vejtransporttjenester forskelligt, dels kan gøre det vanskeligt for medlemsstaternes retshåndhævende myndigheder at håndhæve EU-bestemmelserne ensartet og effektivt. Repræsentanterne for medlemsstaternes retshåndhævende myndigheder er stødt på lignende problemer i forbindelse med afgrænsningen af gyldighedsområdet for undtagelsesbestemmelserne og de nationale undtagelsesbestemmelser. Desuden har der siden 1985 været en klar tendens til, at offentlige tjenester i stigende grad udføres af private virksomheder, hvilket har bevirket, at virksomhederne udsættes for konkurrence. Herved er færdselssikkerheden og arbejdsvilkårene kommet under pres, hvorfor undtagelser og afvigelser må tages op til fornyet overvejelse.

Det er derfor nødvendigt at tage undtagelsesbestemmelserne op til fornyet overvejelse. Hvad er den mest effektive løsning set i lyset af de midler, som henholdsvis Fællesskabet og medlemsstaterne har til rådighed*

56. Kun gennem en samlet aktion på fællesskabsniveau vil det være muligt at styrke, forbedre og harmonisere anvendelsen af fællesskabsbestemmelserne yderligere.

Hvilken reel merværdi vil de af Kommissionen foreslåede foranstaltninger resultere i, og hvad vil det koste at undlade at handle*

57. Forslaget betyder, at det bliver lettere at fortolke, anvende og håndhæve de fælles EU-regler på en ensartet måde. Undtagelsesbestemmelserne ajourføres og tydeliggøres, og der indføres bestemmelser, som gør det muligt at gennemføre en mere effektiv kontrol i det indre marked. De retshåndhævende myndigheder og vejtransportsektoren vil få et klarere overblik over forordningens bestemmelser, og det vil blive muligt at kontrollere overholdelsen af disse bestemmelser ved hjælp af den nye digitale fartskriver.

Hvis Fællesskabet ikke foretager sig noget, vil anvendelsen af bestemmelserne blive præget af utilstrækkelighed, uensartethed og usikkerhed, og der ville ikke blive taget hensyn til udviklingen på markedet og de nyligt indførte krav om f.eks. anvendelse af den digitale fartskriver.

Hvilke muligheder har Fællesskabet for at handle*

58. Formålet med forslaget er at tydeliggøre og ajourføre bestemmelserne i forordning (EØF) 3820/85, som ikke er blevet ændret væsentligt i over 15 år. Dette mål kan ikke nås på nogen anden måde.

2001/0241 (COD)

Forslag til EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS FORORDNING om harmonisering af visse sociale bestemmelser inden for vejtransport

EUROPA-PARLAMENTET OG RÅDET FOR DEN EUROPÆISKE UNION HAR -

under henvisning til traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab, særlig artikel 71,

under henvisning til forslag fra Kommissionen [12],

[12] EFT C ..., ..., s. ...

under henvisning til udtalelse fra Det Økonomiske og Sociale Udvalg [13],

[13] EFT C ..., ..., s. ...

under henvisning til udtalelse fra Regionsudvalget [14],

[14] EFT C ..., ..., s. ...

efter proceduren i traktatens artikel 251 [15], og

[15] EFT C ..., ..., s. ...

ud fra følgende betragtninger:

(1) Rådets forordning (EØF) nr. 3820/85 om harmonisering af visse bestemmelser på det sociale område inden for vejtransport [16] tog sigte på at harmonisere vilkårene for konkurrencen mellem de forskellige former for landtransport, navnlig vejtransporten, og at forbedre arbejdsvilkårene og færdselssikkerheden. De fremskridt, der er opnået på disse områder, bør sikres og udbygges.

[16] EFT L 370 af 31.12.1985, s. 1.

(2) I artikel 17a, stk. 2, i Rådets direktiv 93/104/EF [17] om visse aspekter i forbindelse med tilrettelæggelse af arbejdstiden, ændret ved Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2000/34/EF [18], er det fastsat, at medlemsstaterne skal sikre, at mobile arbejdstagere har ret til "tilstrækkelig hvile".

[17] EFT L 307 af 13.12.1993, s. 18.

[18] EFT L 195 af 1.8.2000, s. 41.

(3) Erfaringen viser, at det er vanskeligt at fortolke, anvende og håndhæve visse bestemmelser i forordning (EØF) nr. 3820/85 [19] om køretid, pauser og hviletid for førere, som udfører national og international vejtransport i Fællesskabet, på en ensartet måde i alle medlemsstaterne, fordi de pågældende bestemmelser er udtrykt i generelle vendinger.

[19] EFT L 370 af 31.12.1985, s. 1.

(4) En effektiv og ensartet håndhævelse af disse bestemmelser kan bidrage til gennemførelsen af de mål, de tilsigter, og hindre, at anvendelsen af bestemmelserne bringes i miskredit. Det er derfor nødvendigt at fastsætte klarere og enklere regler, som både vejtransportindustrien og de retshåndhævende myndigheder har lettere ved at forstå, fortolke og anvende.

(5) De i denne forordning fastsatte bestemmelser om arbejdsvilkår må ikke begrænse arbejdsmarkedsparternes ret til gennem kollektive forhandlinger eller på anden måde at vedtage regler, der er mere gunstige for arbejdstagerne.

(6) Det vil være hensigtsmæssigt at definere forordningens gyldighedsområde meget nøjagtigt ved at specificere de hovedkategorier af køretøjer, der er omfattet af forordningen.

(7) Alle nøgleudtryk bør defineres udførligt for at lette fortolkningen og for at sikre, at forordningen anvendes ensartet.

(8) Bestemmelserne i Den europæiske overenskomst af 1. juli 1970 om arbejde, der udføres af det kørende personale i international Vejtransport (AETR) som ændret bør fortsat gælde på hele strækningen, hvis det drejer sig om godstransport og personbefordring ad vej, der udføres mellem Fællesskabet og et tredjeland, som er kontraherende part i AETR-overenskomsten, eller via et sådant tredjeland, med køretøjer registreret i en medlemsstat eller i et sådant tredjeland.

(9) Udføres transporten med køretøjer registreret i et tredjeland, som ikke er kontraherende part i AETR-overenskomsten, gælder disse bestemmelser kun for den del af strækningen, der tilbagelægges inden for Fællesskabet.

(10) Da genstanden for AETR-overenskomsten falder ind under denne forordnings gyldighedsområde, har Fællesskabet kompetence til at forhandle og indgå denne overenskomst.

(11) Hvis en ændring i Fællesskabets interne regler på det pågældende område kræver en tilsvarende ændring i AETR-overenskomsten, tager medlemsstaterne i fællesskab skridt til at få ændret AETR-overenskomsten efter den deri fastsatte fremgangsmåde.

(12) Listen over undtagelser bør ajourføres, således at den afspejler udviklingen i vejtransportsektoren i de sidste femten år.

(13) De grundlæggende bestemmelser om køretid bør præciseres og forenkles, således at de kan håndhæves effektivt og ensartet ved hjælp af digitale fartskrivere, jf. forordning (EØF) 3821/85 om kontrolapparatet inden for vejtransport [20], ændret ved forordning (EØF) 2135/98 [21].

[20] EFT L 370 af 31.12.1985, s. 8.

[21] EFT L 274 af 9.10.1998, s. 1.

(14) Med de nuværende regler har det været muligt at tilrettelægge de daglige køretider og pauser på en sådan måde, at førerne har kunnet køre i alt for lang tid uden pause, hvilket har resulteret i nedsat færdselssikkerhed og en forringelse af førernes arbejdsvilkår. Det vil derfor være hensigtsmæssigt at indføre længere minimumspauser og at reducere intervallerne mellem pauserne.

(15) De nuværende bestemmelser om kompensation for reducerede hviletider, både de daglige og de ugentlige, har vist sig at være så elastiske og uensartede, at de praktisk taget er umulige at håndhæve. Det vil derfor være hensigtsmæssigt at indføre en enklere og mere afbalanceret ordning, som både er smidig og sikrer føreren bedre vilkår, og som resulterer i en brugbar beregningsmetode. Den normale daglige hviletid bør øges og muligheden for at opdele hviletiden bortfalde. Reduceret hviletid bør ikke give anledning til kompensation, og det bør kun være tilladt at holde en reduceret ugentlig hviletid én gang mellem to hele ugentlige hviletider.

(16) Vejtransporttjenester i Fællesskabet indbefatter i mange tilfælde transport med færge eller med jernbane. Der bør derfor fastsættes klare regler for de daglige hviletider og pauser i forbindelse med udførelsen af sådanne tjenester.

(17) Da antallet af godstransport- og personbefordringstjenester på tværs af grænserne stiger støt, bør vejkontrollen af hensyn til færdselssikkerheden og håndhævelsen af reglerne også omfatte køre- og hviletider i andre medlemsstater eller i tredjelande.

(18) Bestemmelserne om transportvirksomhedernes ansvar bør i det mindste omfatte transportvirksomheder, som er juridiske eller fysiske personer, og bør ikke udelukke retsforfølgning af fysiske personer, som begår, tilskynder til eller medvirker til overtrædelser af denne forordning.

(19) Det er nødvendigt, at førere, som arbejder for flere transportvirksomheder, giver samtlige transportvirksomheder alle relevante oplysninger, således at de hver især kan opfylde deres forpligtelser i henhold til denne forordning.

(20) De enkelte medlemsstater skal fortsat have ret til at vedtage visse relevante bestemmelser med henblik på at fremme udviklingen på det sociale område og forbedre færdselssikkerheden.

(21) Nationale undtagelser bør afspejle ændringerne i vejtransportsektoren og begrænses til de områder, der ikke er udsat for konkurrence i øjeblikket.

(22) Medlemsstaterne bør fastsætte bestemmelser for køretøjer, der benyttes til rutekørsel med personer på en strækning, der ikke overstiger 50 km. Bestemmelserne bør yde tilstrækkelig beskyttelse med hensyn til tilladte køretider og påbudte pauser og hvileperioder.

(23) Af hensyn til håndhævelsen af reglerne vil det være hensigtsmæssigt, at al national og international rutekørsel med personer kontrolleres ved hjælp af standardkontrolapparatet.

(24) Medlemsstaterne bør fastsætte bestemmelser om sanktioner for overtrædelse af denne forordnings bestemmelser og sikre, at de iværksættes. Sanktionerne skal være effektive, stå i rimeligt forhold til overtrædelsen og have præventiv virkning. Medlemsstaterne bør også have mulighed for at beslaglægge køretøjet i tilfælde af alvorlige overtrædelser.

(25) Af hensyn til håndhævelsen af reglerne bør der fastsættes ensartede bestemmelser om virksomhedernes og førernes ansvar for overtrædelser at bestemmelserne i denne forordning. Dette ansvar kan resultere i strafferetlige, civilretlige eller administrative sanktioner, afhængigt af, hvad de enkelte medlemsstater bestemmer.

(26) Målet om indførelse af klare, fælles regler for køretid og hviletid for førere, der udfører vejtransport, kan ikke i tilstrækkelig grad opfyldes af medlemsstaterne og kan derfor i overensstemmelse med subsidiaritetsprincippet, jf. traktatens artikel 5, på grund af behovet for en samordnet aktion på tværs af grænserne bedre gennemføres på fællesskabsplan. I overensstemmelse med proportionalitetsprincippet, jf. nævnte artikel, begrænser nærværende forordning sig til de minimum, der er nødvendigt for at nå dette mål.

(27) I henhold til artikel 2 i Rådets afgørelse 1999/468/EF af 28. juni 1999 om fastsættelse af de nærmere vilkår for udøvelsen af de gennemførelsesbeføjelser, der tillægges Kommissionen [22], bør foranstaltningerne til gennemførelse af denne forordning vedtages efter rådgivningsproceduren i artikel 3 i den nævnte afgørelse.

[22] OJ L 184, 17.7.1999, p. 23.

(28) Af hensyn til klarheden og overskueligheden bør forordning (EØF) nr. 3820/1985 ophæves og erstattes af nærværende forordning -

UDSTEDT FØLGENDE FORORDNING:

KAPITEL I

Indledende bestemmelser

Artikel 1

Ved denne forordning fastsættes regler for køretid, pauser og hviletid for førere, der udfører godstransport og passagerbefordring ad vej, med det formål at harmonisere vilkårene for konkurrencen mellem de forskellige former for landtransport, navnlig vejtransporten, og at forbedre arbejdsvilkårene og færdselssikkerheden.

Artikel 2

1. Denne forordning gælder for følgende former for vejtransport:

(a) godstransport med et køretøj, hvis højest tilladte vægt inklusive påhængsvogn eller sættevogn overstiger 3,5 ton, eller

(b) personbefordring med et køretøj, der er konstrueret eller indrettet til at befordre mere end ni personer, inklusive føreren, og er beregnet til dette formål.

Forordningen gælder for køretøjer registreret i Fællesskabet, hvis

(a) vejtransporten udelukkende udføres inden for Fællesskabet, eller hvis

(b) vejtransporten udføres mellem Fællesskabet og et tredjeland, som ikke er kontraherende part i Den europæiske overenskomst om arbejde, der udføres af det kørende personale i international Vejtransport (AETR), eller via et sådant tredjeland.

2. AETR-overenskomsten gælder:

(a) på hele strækningen, hvis vejtransporten udføres mellem Fællesskabet og et tredjeland, som er kontraherende part i AETR-overenskomsten, eller via et sådant tredjeland, med et køretøj registreret i en medlemsstat eller i et sådant tredjeland, eller

(b) på den del af strækningen, der tilbagelægges inden for Fællesskabet, hvis vejtransporten udføres med et køretøj registreret i et tredjeland, som ikke er kontraherende part i AETR-overenskomsten.

Artikel 3

Med forbehold af artikel 6, stk. 6, gælder denne forordning ikke for transport med:

1. køretøjer, der benyttes til rutekørsel med personer på en strækning, der ikke overstiger 50 km;

2. køretøjer med en højest tilladt hastighed på ikke over 30 km i timen;

3. køretøjer, der ejes eller lejes uden fører af de væbnede styrker, civilforsvaret, brandvæsenet og ordensmagten;

4. køretøjer, der anvendes i katastrofetilfælde eller under redningsoperationer;

5. specialkøretøjer, der ejes eller lejes uden fører af staten og anvendes til lægelige opgaver;

6. specialkøretøjer, der benyttes til transport af cirkus- og tivoliudstyr;

7. specialkøretøjer til vejhjælp inden for en radius af 50 km fra deres hjemsted;

8. køretøjer, der prøvekøres på veje med henblik på teknisk udvikling, reparation eller vedligeholdelse, og nye eller ombyggede køretøjer, som endnu ikke er taget i brug;

9. køretøjer med en højeste tilladt totalvægt på ikke over 7 500 kg, der benyttes til ikke-erhvervsmæssig varetransport.

Artikel 4

I denne forordning forstås ved:

1. "vejtransport": al kørsel på vej med et til personbefordring eller godstransport bestemt køretøj i tom eller lastet stand;

2. "køretøj": motorkøretøj, trækkende køretøj, påhængsvogn og sættevogn i overensstemmelse med følgende definitioner:

- "motorkøretøj": ethvert motordrevet køretøj, der kører på vej og normalt anvendes til personbefordring eller godstransport, og som ikke til stadighed bevæger sig på skinner

- "trækkende køretøj": ethvert motordrevet køretøj, der kører på vej og er specielt indrettet til at trække, skubbe eller drive påhængsvogne, sættevogne, redskaber eller maskiner, og som ikke til stadighed bevæger sig på skinner

- "påhængsvogn": ethvert køretøj, der er bestemt til at blive koblet til et motorkøretøj eller et trækkende køretøj

- "sættevogn": en påhængsvogn uden foraksel, der tilkobles således, at en betydelig del af dens egen vægt og vægten af dens ladning bæres af det trækkende køretøj eller af motorkøretøjet;

3. "fører": enhver person, som fører køretøjet, selv om det kun er i et kort tidsrum, eller som befinder sig i køretøjet for i givet fald at kunne føre et køretøj;

4. "pause": enhver periode, i hvilken en fører ikke må udføre andet arbejde;

5. "andet arbejde": enhver arbejdsperiode, som ikke er hviletid, pause eller kørsel. Ventetid og perioder, der ikke anvendes til kørsel, og som tilbringes i et køretøj, der er i bevægelse, eller om bord på en færge eller et tog, skal ikke betragtes som "andet arbejde";

6. "hviletid": enhver sammenhængende periode, i hvilken føreren frit kan disponere over sin tid;

7. "daglig hviletid": den daglige periode, i hvilken føreren frit kan disponere over sin tid; dette begreb dækker "normal daglig hviletid" eller "reduceret daglig hviletid";

- "normal daglig hviletid": enhver sammenhængende hviletid på mindst tolv timer

- "reduceret daglig hviletid": enhver sammenhængende hviletid på mindst ni timer, men mindre end tolv timer;

8. "ugentlig hviletid": den ugentlige periode, i hvilken føreren frit kan disponere over sin tid; dette begreb dækker "normal ugentlig hviletid" eller "reduceret ugentlig hviletid;

- "normal ugentlig hviletid": enhver sammenhængende hviletid på mindst 45 timer

- "reduceret ugentlig hviletid": enhver sammenhængende hviletid på mindst 24 timer, men mindre end 45 timer, som tilbringes et andet sted end der, hvor køretøjet har sit normale hjemsted, eller hvor føreren har sit hjemsted;

9. "fleksibel uge": tidsrummet fra slutningen af én ugentlig hviletid til begyndelsen af den næste ugentlige hviletid;

10. "daglig køretid": summen af køretiderne mellem to på hinanden følgende daglige hviletider eller mellem en daglig og en ugentlig hviletid;

11. "ugentlig køretid": summen af køretiderne i løbet af en uge;

12. "højest tilladt vægt": den højest tilladte vægt af det køreklare køretøj inklusive nyttelast;

13. "rutekørsel med personer": indenlandsk og international personbefordring som defineret i artikel 2 i Rådets forordning (EF) nr. 684/92 [23];

[23] EFT L 74 af 20.3.1992, s. 1, ændret ved forordning (EF) nr. 11/98, EFT L 4 af 8.1.1998, s. 1.

14. "flermandsbetjening": en fører deltager i flermandsbetjening af et køretøj, hvis der i alle køretider mellem to på hinanden følgende daglige hviletider eller mellem en daglig hviletid og et ugentlig hviletid er mindst én anden fører om bord på køretøjet;

15. "transportvirksomhed": enhver fysisk eller juridisk person, der arbejder med eller uden gevinst for øje, enhver sammenslutning eller kreds af personer uden status som juridisk person, der arbejder med eller uden gevinst for øje, samt ethvert organ, der henhører under en offentlig myndighed, hvad enten det selv har status som juridisk person eller er undergivet en myndighed med en sådan status, og som udfører vejtransport.

KAPITEL II

Medfølgende personale, køretid, pauser og hviletid

Artikel 5

1. Minimumsalderen for konduktører er 18 år.

2. Minimumsalderen for hjælpere er 18 år. Medlemsstaterne kan dog nedsætte minimumsalderen for hjælpere til 16 år, hvis

(a) vejtransporten udføres inden for én medlemsstat i en radius af 50 km fra køretøjets hjemsted, herunder i de kommuner, hvis centrum ligger inden for denne radius;

(b) det sker af hensyn til den faglige uddannelse, og

(c) de grænser, der er fastsat i de nationale arbejdsretlige regler, overholdes.

Artikel 6

1. Den daglige køretid må ikke overstige ni timer.

Dog må den daglige køretid højst to gange i løbet af den fleksible uge sættes op til højst ti timer.

2. Den fleksible uge må ikke overstige 144 timer.

3. Den ugentlige køretid må ikke overstige 56 timer.

4. Summen af køretiderne i to på hinanden følgende fleksible uger må ikke overstige 90 timer.

5. Den daglige og den ugentlige køretid omfatter al køretid på Fællesskabets eller et tredjelands område.

6. En fører af et køretøj henhørende under denne forordning, som mellem to daglige hviletider eller mellem en daglig og en ugentlig hviletid også fører et køretøj, der falder ind under undtagelsesbestemmelserne i artikel 3 eller i artikel 13 og 14, skal registrere den samlede daglige køretid.

Artikel 7

1. Efter højst tre timers kørsel skal føreren holde en pause på mindst 30 minutter, medmindre han påbegynder en hviletid.

2. Pausen kan dog holdes efter højst fire og en halv times kørsel, hvis den forlænges til mindst 45 minutter, medmindre føreren påbegynder en hviletid.

Artikel 8

1. Føreren skal have daglige og ugentlige hviletider.

2. Føreren skal afslutte en ny daglig hviletid senest 24 timer efter afslutningen af den foregående daglige eller ugentlige hviletid.

Hvis den daglige hviletid, som falder inden for 24 timers perioden, er på mindst ni timer, men mindre end tolv timer, skal den betragtes som reduceret daglig hviletid.

3. Føreren kan have højst tre reducerede daglige hviletider i løbet af en fleksibel uge.

4. Uanset stk. 2 skal en fører, der deltager i flermandsbetjening, afslutte en ny daglig hviletid senest 30 timer efter afslutningen af den foregående daglige hviletid.

5. Føreren skal påbegynde en ny normal ugentlig hviletid senest efter tretten på hinanden følgende 24 timers perioder efter afslutningen af den foregående normale ugentlige hviletid.

6. Daglige og ugentlige hviletider kan tilbringes i køretøjet, hvis dette er udstyret med passende sovefaciliteter til hver fører, og køretøjet holder stille.

Artikel 9

1. Uanset artikel 8 må en normal daglig hviletid, som holdes, mens føreren ledsager et køretøj om bord på færge eller tog, højst afbrydes én gang af andre aktiviteter i sammenlagt højst én time.

2. I den i stk. 1 nævnte daglige hviletid skal føreren have adgang til en soveplads eller en liggeplads.

KAPITEL III

Virksomhedens ansvar

Artikel 10

1. Transportvirksomhederne må ikke give førere, som er ansat af eller stillet til rådighed for dem, nogen betaling, heller ikke i form af præmier eller løntillæg, i forhold til den tilbagelagte strækning og/eller den transporterede godsmængde, hvis betalingen er af en sådan art, at den udgør en fare for færdselssikkerheden.

2. Transportvirksomhederne skal tilrettelægge de i stk. 1 nævnte føreres arbejde på en sådan måde, at førerne er i stand til at overholde bestemmelserne i kapitel II i denne forordning og i forordning nr. (EF) nr. 3821/85. Transportvirksomhederne skal indformere førerne på rette måde og føre regelmæssig kontrol for at sikre overholdelsen af bestemmelserne i kapitel II i denne forordning og i forordning nr. (EF) nr. 3821/85.

3. Det betragtes som en overtrædelse, hvis en fører bryder de i kapitel II fastsatte regler på en medlemsstats område eller dels inden for, dels uden for en medlemsstats område. Det betragtes som en overtrædelse, hvis en fører kører på en medlemsstats område efter at have brudt de nævnte regler på et givet tidspunkt efter den seneste ugentlige hviletid, selv om føreren ikke befandt sig på den pågældende medlemsstats område, da reglerne blev brudt.

4. En transportvirksomhed, der er etableret i en medlemsstat, er ansvarlig for de i stk. 3 nævnte overtrædelser, som en fører har begået til fordel for transportvirksomheden, selv om den pågældende fører ikke befandt sig på medlemsstatens område, da overtrædelserne fandt sted.

5. En transportvirksomhed er ikke ansvarlig i henhold til stk. 4, hvis den beviser, at -

(a) overtrædelsen skyldes, at føreren havde undladt at rette sig efter virksomhedens instrukser, eller at

(b) den ikke var klar over og ikke med rimelighed kunne forventes at blive klar over, at føreren var ansat af eller stod til rådighed for flere arbejdsgivere og derfor havde modtaget flere forskellige instrukser, som ville føre til overtrædelse af bestemmelserne i kapitel II.

6. En fører, som er ansat af eller står til rådighed for mere end én transportvirksomhed, skal give samtlige virksomheder tilstrækkelig information til, at de kan overholde bestemmelserne i kapitel II.

KAPITEL IV

Undtagelser

Artikel 11

En medlemsstat kan anvende længere minimumspauser og hviletider eller kortere maksimumskøretider end dem, der er fastsat i artikel 6 - 9, når det drejer sig om vejtransport, som udelukkende udføres inden for dens område med køretøjer registreret i medlemsstaten.

Artikel 12

Hvis det er foreneligt med hensynet til færdselssikkerheden, kan føreren for at nå frem til en egnet holdeplads fravige bestemmelserne i artikel 6 - 9 i det omfang, hvori det er nødvendigt af hensyn til sikkerheden for personer eller for køretøjet eller dets last. Føreren skal på kontrolapparatets diagramark eller på arbejdstidsplanen angive årsagen til fravigelsen af bestemmelserne.

Artikel 13

1. For så vidt som det er foreneligt med de i artikel 1 fastsatte mål, kan enhver medlemsstat på sit eget område eller på en anden medlemsstats område, såfremt denne anden medlemsstat er indforstået hermed, tillade, at transport, der udføres ved hjælp af følgende køretøjer, undtages fra bestemmelserne i artikel 5 - 9:

(a) køretøjer, som offentlige myndigheder ejer eller lejer uden fører for at udføre vejtransporttjenester, som ikke konkurrerer med tjenester, der udføres af private transportvirksomheder;

(b) køretøjer, som landbrugs-, gartneri-, skovbrugs- og fiskerivirksomheder anvender til godstransport inden for en radius af 50 km fra deres hjemsted;

(c) køretøjer med en højest tilladt vægt på ikke over 7 500 kg, som inden for en radius af 50 km fra virksomhedens hjemsted anvendes til transport af materiel eller udstyr, som føreren benytter under udøvelsen af sit erhverv, forudsat at kørslen af køretøjerne ikke er førerens hovedaktivitet;

(d) køretøjer, der udelukkende anvendes på øer med et areal på højst 2 300 km2, som ikke er forbundet med resten af landet med en bro, et vadested eller en tunnel med adgang for motorkøretøjer;

(e) køretøjer, som anvendes til godstransport inden for en radius af 50 km fra virksomhedens hjemsted og fremdrives ved hjælp af naturgas eller flydende gas eller elektricitet, og hvis højest tilladte vægt inklusive påhængsvogne eller sættevogne ikke overstiger 7 500 kg;

(f) køretøjer, der anvendes til køreundervisning med henblik på erhvervelse af kørekort, forudsat at de ikke anvendes til erhvervsmæssig godstransport eller personbefordring;

(g) køretøjer, der benyttes i forbindelse med kloakering, beskyttelse mod oversvømmelse, vandforsyning, vedligeholdelse og kontrol af veje samt renovation.

2. Medlemsstaterne underretter Kommissionen om de undtagelser, de har givet tilladelse til i henhold til stk. 1, og Kommissionen underretter de øvrige medlemsstater herom.

Artikel 14

For så vidt som det er foreneligt med de i artikel 1 fastsatte mål, kan medlemsstaterne efter bemyndigelse fra Kommissionen tillade, at transport, der udføres under ekstraordinære omstændigheder, undtages fra bestemmelserne i artikel 6 - 9 i denne forordning.

I nødstilfælde kan medlemsstaterne for en periode af højst 30 dage udstede en midlertidig tilladelse, hvorom Kommissionen straks skal underrettes.

Kommissionen underretter de øvrige medlemsstater om enhver undtagelse, hvortil der er givet tilladelse i henhold til denne artikel.

Artikel 15

Medlemsstaterne sikrer, at førere af køretøjer som nævnt i artikel 3, stk. 1, er omfattet af nationale bestemmelser, der yder tilstrækkelig beskyttelse med hensyn til tilladte køretider og påbudte pauser og hvileperioder.

KAPITEL V

Kontrol og sanktioner

Artikel 16

1. Er køretøjet ikke udstyret med et kontrolapparat i henhold til forordning (EØF) nr. 3821/85, gælder bestemmelserne i stk. 2 og 3 i denne artikel indtil den 31. december 2006 for:

(a) indenlandsk rutekørsel med personer og

(b) international rutekørsel med personer, såfremt rutens endestationer ligger inden for en afstand af 50 km i fugleflugtslinje fra en grænse mellem to medlemsstater og rutens længde ikke overstiger 100 km.

2. Virksomheden opstiller en fartplan og en arbejdstidsplan, som for hver fører angiver navn og hjemsted samt den forud fastsatte tidsplan for de forskellige køretider, perioder med andet arbejde, pauser og rådighedstid.

Enhver fører, der udfører en i stk. 1 omhandlet tjeneste, medfører et uddrag af arbejdstidsplanen og et eksemplar af fartplanen.

3. Arbejdstidsplanen

(a) indeholder alle de i stk. 2 nævnte oplysninger for en periode, som mindst omfatter de 28 foregående dage;

(b) underskrives af transportvirksomhedens leder eller af dennes befuldmægtigede og

(c) opbevares af transportvirksomheden i et år efter udløbet af den periode, som den omfatter. Transportvirksomheden udleverer et uddrag af arbejdstidsplanen til den berørte fører på dennes anmodning. Arbejdstidsplanen forevises og udleveres på anmodning af en godkendt inspektør.

Artikel 17

Medlemsstaterne sender Kommissionen de oplysninger, der er nødvendige for, at den hvert andet år kan udarbejde en rapport om gennemførelsen af denne forordning og af forordning (EØF) nr. 3821/85 og om den udvikling, der har fundet sted på de forskellige områder, og benytter hertil den i Kommissionens beslutning 93/173/EØF [24] fastsatte standardformular.

[24] EFT L 72 af 25.3.1993, s. 33.

Oplysningerne skal være Kommissionen i hænde senest den 30. september efter udløbet af den toårsperiode, som rapporten omfatter.

Kommissionen fremsender rapporten til Europa-Parlamentet og Rådet senest tretten måneder efter udløbet af den toårsperiode, som rapporten omfatter.

Artikel 18

Medlemsstaterne vedtager de foranstaltninger, der er nødvendige for at gennemføre denne forordning.

Artikel 19

Medlemsstaterne fastsætter bestemmelser om sanktioner for overtrædelse af denne forordnings bestemmelser og sikrer, at de finder anvendelse. Sanktionerne skal være effektive, stå i rimeligt forhold til overtrædelsen og have præventiv virkning. De kan være af civilretlig, administrativ eller strafferetlig art.

De omfatter også mulighed for beslaglæggelse af køretøjet i tilfælde af alvorlige overtrædelser.

Artikel 20

1. Medlemsstaterne bistår hinanden med at gennemføre forordningen og kontrollere, at den overholdes.

De underretter den medlemsstat, i hvilken transportvirksomheden er etableret, om enhver overtrædelse af de i kapitel II fastsatte bestemmelser, begået i eller uden for deres område, herunder enhver overtrædelse, der har fundet sted forud for den seneste ugentlige hviletid.

Denne underretning skal gives inden for en rimelig frist og indbefatte oplysninger om de sanktioner, der er iværksat.

2. Medlemsstaternes myndigheder udveksler regelmæssigt alle disponible oplysninger om:

(a) overtrædelser af de i kapitel II fastsatte bestemmelser, begået af personer, der er bosat eller har hjemsted i en anden medlemsstat, og de sanktioner, overtrædelserne har givet anledning til;

(b) sanktioner, som en medlemsstat har iværksat over for personer, der er bosat eller har hjemsted i den pågældende medlemsstat, på grund af overtrædelser begået i andre medlemsstater.

Artikel 21

Fællesskabet indleder sådanne forhandlinger med tredjelande, som måtte vise sig at være nødvendige for gennemførelsen af denne forordning.

Artikel 22

Udvalgsprocedurer

1. Kommissionen bistås af det i artikel 18, stk. 1, i forordning nr. 3821/85 nævnte udvalg, som består af repræsentanter for medlemsstaterne og har Kommissionens repræsentant som formand.

2. Når der henvises til dette stykke, finder rådgivningsproceduren i artikel 3 i Rådets afgørelse 1999/468/EF anvendelse, jf. dog bestemmelserne i artikel 7 og 8 i samme afgørelse.

Artikel 23

Gennemførelsesforanstaltninger

1. Medlemsstaterne kan forelægge Kommissionen ethvert spørgsmål vedrørende gennemførelsen af denne forordning. Afgørelserne træffes i overensstemmelse med den i artikel 22, stk. 2, nævnte rådgivningsprocedure.

2. På anmodning af en medlemsstat eller på eget initiativ skal Kommissionen:

(a) undersøge de tilfælde, hvor der viser sig at være forskel i anvendelsen og håndhævelsen af forordningens bestemmelser;

(b) præcisere forordningens bestemmelser og sikre en ensartet anvendelse heraf;

(c) i konkrete sager vedrørende køretid, pauser og hviletid træffe afgørelse i overensstemmelse med den i artikel 22, stk. 2, nævnte rådgivningsprocedure. Kommissionen meddeler sin afgørelse til Europa-Parlamentet, Rådet og medlemsstaterne.

3. Uden at dette berører artikel 226 i traktaten, kan enhver medlemsstat indbringe Kommissionens afgørelse for Rådet inden en måned. Rådet kan med kvalificeret flertal i særlige tilfælde træffe en anden afgørelse inden for en frist af to måneder.

KAPITEL VI

Afsluttende bestemmelser

Artikel 24

Forordning (EØF) 3820/85 ophæves.

Artikel 25

Denne forordning træder i kraft på tyvendedagen efter offentliggørelsen i De Europæiske Fællesskabers Tidende.

Den anvendes fra januar 2004.

Denne forordning er bindende i alle enkeltheder og gælder umiddelbart i hver medlemsstat.

Udfærdiget i Bruxelles, den .

På Europa-Parlamentets vegne På Rådets vegne

Formand Formand

BILAG

Sammenlignende oversigt

Forslag til EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS DIREKTIV om harmonisering af visse bestemmelser på det sociale område inden for vejtransport

>TABELPOSITION>

>TABELPOSITION>

>TABELPOSITION>

>TABELPOSITION>

>TABELPOSITION>

>TABELPOSITION>

>TABELPOSITION>

>TABELPOSITION>

>TABELPOSITION>

>TABELPOSITION>

>TABELPOSITION>

>TABELPOSITION>

>TABELPOSITION>

>TABELPOSITION>

>TABELPOSITION>

>TABELPOSITION>

>TABELPOSITION>

>TABELPOSITION>

>TABELPOSITION>

>TABELPOSITION>

LOVGIVNINGSMÆSSIG FINANSIERINGSOVERSIGT

>TABELPOSITION>

1. BUDGETPOST(ER) (nummer og betegnelse)

B2-704A

2. SAMMENFATTENDE TALOPLYSNINGER

2.1. Samlet rammebevilling (del B): 40 000 EUR

2.2. Gennemførelsesperiode: ubegrænset - årlig udgift

2.3. Samlet flerårigt skøn over udgifterne

a) Forfaldsplan for forpligtelses-/betalingsbevillinger (finansieringstilskud) (jf. punkt 6.1.1)

>TABELPOSITION>

b) Teknisk og administrativ bistand og støtteudgifter (jf. punkt 6.1.2)

>TABELPOSITION>

c) Samlede virkninger for budgettet af personale- og andre driftsudgifter(jf. punkt 7.2 og 7.3)

>TABELPOSITION>

2.4 Forenelighed med den finansielle programmering og de finansielle overslag

|X| Forslaget er foreneligt med den nuværende finansielle programmering

| | Forslaget indebærer ændring af det berørte udgiftsområde i det finansielle overslag.

| | Det kan medføre anvendelse af bestemmelserne i den interinstitutionelle aftale.

2.5 Virkninger for budgettets indtægtsside [25]:

[25] Yderligere oplysninger findes i et separat vejledningsdokument.

|X| Ingen (vedrører tekniske aspekter ved en foranstaltnings gennemførelse)

ELLER

| | Virkninger for budgettet - for indtægtssiden:

NB: Alle detaljer og bemærkninger vedrørende metoden til beregning af virkningen på indtægterne bør anføres i et separat bilag.

>TABELPOSITION>

(Angiv hver af de berørte budgetposter og indsæt efter behov det nødvendige antal linjer i tabellen, hvis virkningen gør sig gældende for flere budgetposter)

3. BUDGETSPECIFIKATIONER

>TABELPOSITION>

4. RETSGRUNDLAG

Traktatens artikel 71.

5. BESKRIVELSE OG BEGRUNDELSE

5.1 Behov for EU-foranstaltninger [26]

[26] Yderligere oplysninger findes i et separat vejledningsdokument.

5.1.1 Mål

Formålet med det rådgivende udvalg er:

* at sikre, at de ansvarlige myndigheder i medlemsstaterne anvender og håndhæver forordningen på en ensartet måde

* at fremme en udveksling af synspunkter om udviklingen inden for vejtransportsektoren, og

* at tage spørgsmål vedrørende forordningen op, som kan behandles grundigere og bedre afgøres af udvalget.

Målet er en mere effektiv og ensartet anvendelse af reglerne i hele Unionen samt en proaktiv fremgangsmåde i forbindelse med udviklingen inden for området.

5.1.2 Dispositioner, der er truffet på grundlag af forhåndsevalueringen

Interne overvejelser vedrørende udvalgets virkeområde.

5.1.3 Dispositioner, der er truffet på grundlag af resultatopfølgningen

Intern vurdering af udvalgets tilbagemeldinger om virkningen af aftalte punkter.

5.2 Påtænkte indsatsområder og nærmere bestemmelser for budget

- målgruppen eller målgrupperne (anfør om muligt antallet af begunstigede)

EU's vejtransportindustri generelt og personer, som gennemfører gods- eller passagertransport ad vej, i særdeleshed.

- de fastsatte specifikke mål for programperioden (kvantitative mål)

De rådgivende udvalg bistår ved:

* udarbejdelsen af de rapporter, som Kommissionen skal udarbejde hvert andet år jf. forordningens artikel 16, stk. 2 - indtil nu har medlemsstaternes indberetning været spredt og forsinket, hvilket begrænser rapporternes virkning og værdi

* at nå frem til en fælles holdning til gennemførelse og håndhævelse af reglerne i medlemsstaterne

* rådgive om finjusteringer af Fællesskabslovgivningen i lyset af den løbende udvikling og

* fremhæve udviklinger i sektoren, som har betydning for gennemførelsen af forordningen og dertil hørende lovgivning.

Ressourcerne, som stilles til udvalgets rådighed, i form af sekretariats- og mødearrangementer er beskrevet i punkt 6 og 7. Udgifterne afholdes ud af de nuværende budgetlinjer.

5.3 Gennemførelsesmetoder

Rådgivende udvalg i henhold til Rådets afgørelse 1999/468/EF.

6. FINANSIELLE VIRKNINGER

6.1 Finansielle virkninger i alt for budgettets del B (hele programperioden)

(Metoden, som anvendes til beregning af de samlede beløb i nedenstående tabel, skal forklares yderligere med opdelingen i tabel 6.2.) )

6.1.1 Finansieringstilskud

Forpligtelsesbevillinger i millioner EUR (med 3 decimaler)

>TABELPOSITION>

6.2 Beregning af omkostningerne pr. påtænkt foranstaltning i budgettets del B (hele programperioden) [27]

[27] Yderligere oplysninger findes i et separat vejledningsdokument.

(Når der er flere aktioner, skal der for de konkrete foranstaltninger under hver aktion gives de oplysninger, der er nødvendige for at anslå arbejdets omfang og omkostninger.)

Forpligtelsesbevillinger i EUR

>TABELPOSITION>

Om nødvendigt forklares beregningsmetoden.

7. VIRKNINGER FOR PERSONALERESSOURCER OG ADMINISTRATIONSUDGIFTER

7.1 Personalemæssige virkninger

>TABELPOSITION>

7.2 Samlede finansielle virkninger af personaleforbruget

>TABELPOSITION>

Beløbene angiver de samlede omkostninger for stillingerne for 12 måneder, da virksomheden ikke er tidsbegrænset.

7.3 Andre administrative udgifter i forbindelse med foranstaltningen

>TABELPOSITION>

Beløbsangivelserne vedrører de samlede udgifter til foranstaltningen for et år.

(1) Det anføres, hvilken udvalgstype der er tale om og hvilken gruppe udvalget tilhører.

>TABELPOSITION>

(I skønnet over, hvilke personalemæssige og administrative ressourcer indsatsen kræver, skal tjenestegrenene tage hensyn til, hvad Kommissionen har vedtaget under de orienterende drøftelser og ved godkendelsen af det foreløbige budgetforslag (FBF). Det skal således vises, at personalebehovet kan dækkes inden for den foreløbige vejledende fordeling af midlerne som fastsat i FBF.

Når aktionerne undtagelsesvis ikke kunne forudses under udarbejdelsen af FBF, skal sagen forelægges for Kommissionen, som skal afgøre om og hvordan (ved ændring af den foreløbige vejledende fordeling, ved en ad hoc-omplacering, ved et tillægs- og ændringsbudget eller ved en ændringsskrivelse til budgetforslaget) den kan godkende, at den foreslåede indsats gennemføres.)

8. RESULTATOPFØLGNING

8.1 Resultatopfølgningssystem

igangværende

8.2 Hvordan og hvor ofte skal der evalueres*

Efter de kvartalsvise møder.

9. FORHOLDSREGLER MOD SVIG

Udgiftsangivelserne for sagkyndige er kontrolleret for overensstemmelse med Kommissionens regler.

KONSEKVENSANALYSE FORSLAGETS KONSEKVENSER FOR VIRKSOMHEDERNE, HERUNDER ISÆR SMÅ OG MELLEMSTORE VIRKSOMHEDER (SMV'er)

Forslagets titel

Europa-Parlamentets og Rådets forordning om harmonisering af visse sociale bestemmelser vedrørende vejtransport

Dokumentets referencenummer

Forslaget

1. Hvorfor er der i betragtning af nærhedsprincippet behov for en EF-lovgivning på området, og hvad er hovedformålet*

EF-lovgivningen bygger på traktatens artikel 71. Organisationen inden for vejtransportsektoren er en af de væsentlige faktorer for gennemførelsen af den fælles transportpolitik. Tilvejebringelsen af ensartede alment forståelige standarder inden for vejtransport bliver stadig vigtigere på baggrund af denne transporttypes omfang inden for Fællesskabet, liberaliseringen af markedsadgangen og behovet for at sikre, at der ikke sker konkurrenceforvridning mellem operatørerne. Det gælder især forud for optagelsen af lande i Central- og Østeuropa. Afklaring og forenkling over for branchen og de retshåndhævende myndigheder af de regler, som i øjeblikket gælder for køretid og hvileperioder i Fællesskabet, vil forbedre vejsikkerheden og sikre arbejdsforholdene for de personer, der er omfattet af lovgivningen.

Lovgivning afspejler også behovet for at gøre de gældende regler beregnelige for den nye overvågningsmekanisme - den digitale fartskriver. Det vil fremme respekten for de gældende regler.

Forslaget bygger på tilbagemeldinger fra branchen, enkeltpersoner, organisationer og regeringseksperter i løbet af årene, som alle har fremhævet behovet for en bedre overvågningsordning, og forslaget tager udgangspunkt i konklusionerne fra den nuværende gruppe nationale eksperter, som gennemgår lovgivningen i lyset af dens håndhævelse ved hjælp af den digitale fartskriver.

Virkninger for virksomhederne

2. Hvem berøres af forslaget*

- hvilke erhverssektorer berøres*

Forslaget berører alle førere af køretøjer, som er omfattet af forordningen, dvs.:

a) køretøjer hvis højest tilladte totalvægt overstiger 3,5 t og

b) køretøjer, som benyttes til befordring af flere end 9 personer inklusive føreren.

Det gælder således de fleste virksomheder, som udfører godstransport og personbefordring.

- berøres SMV i højere grad end store virksomheder*

I henhold til en rapport fra 1995 udarbejdet af arbejdsmarkedets sociale parter på EU-plan er der ca. 1,2 mio. arbejdspladser inden for personbefordring og ca. 2,1 mio. arbejdspladser inden for godstransport for fremmed regning og 3-3,5 mio. for egen regning. Ifølge en nylig rapport fra Eurostat - 4/2000 er det gennemsnitlige antal ansatte i vejtransportvirksomheder 3,3 personer. Koncentrationen af SMV inden for vejtransportsektoren er meget høj.

- er de berørte virksomheder koncentreret i bestemte regioner i EF*

Hvad ansatte angår, har halvdelen af medlemsstaterne virksomheder, som gennemsnitlig beskæfter mellem 1 og 5 personer. Disse medlemsstater ligger som regel i Unionen yderområder, f.eks. Sverige, Finland, Irland eller Middelhavslande som Spanien, Italien og Grækenland. Det største gennemsnitlige antal ansatte findes i Benelux-landene, Frankrig, Tyskland og Det Forenede Kongerige.

3. Foranstaltninger, som virksomhederne skal træffe

Transportoperatøren vil skulle organisere sin virksomhed således, at reglerne for højst tilladte køretid, pauser og mindste hvileperioder overholdes. For dem, der allerede har gjort det, skulle der ikke være nogen ændring af betydning, da de grundlæggende køretidsregler forbliver uændret. Der er dog en regelændring for hvileperioder og pauser, hvor der er sket en afvejning af behovet for fleksibilitet og hensynet til beskyttelse af førerens grundlæggende arbejdssituation. Der er også et lovkrav om, at arbejdsgiveren udtrykkeligt sikrer, at hans virksomhed overholder forordningen, og som gør både ham og føreren ansvarlig for overtrædelser.

4. Hvilke økonomiske virkninger forventes forslaget at få*

- for beskæftigelsen*

De nye regler er udformet, så de er lettere at forstå og håndhæve. Virksomhederne vil derfor i højere grad være i stand til at overholde lovgivningen og arbejdsforholdene forbedres. Lovlydige operatørers stilling styrkes, og de kan meget vel tænkes at få en større markedsandel. Fra et trafiksikkerhedssynspunkt burde overholdelse reglerne også sikre, at overvældende træthed ikke påvirker en førers præstationer og kan derved forbedre kvaliteten af den leverede tjeneste.

- for investeringerne og oprettelsen af nye virksomheder*

Erkendelsen af, at en forenkling af de nuværende regler vil gøre det lettere at håndhæve dem, vil få transportoperatører og chauffører til at være mere forsigtige med at overtræde dem og kan opmuntre til, at der investeres mere tid og penge i virksomhedens logistikside.

- for virksomhedernes konkurrenceevne*

Hensigten med forordningen er at tilvejebringe et sæt fælles regler, som fortolkes på en ensartet måde i hele Unionen. Det giver jævne vejen frem mod mere ensartede forhold og nedbringe usikkerheden omkring, hvordan reglerne håndhæves under internationale transporter inden for Unionen. Det vil sørge for, at firmaer, som overtræder loven og derved underbyder deres konkurrenter, ikke længere vil kunne følge sig sikre.

5. Indeholder forslaget foranstaltninger, der tager højde for SMV'ernes særlige situation (lempeligere eller særlige krav)*

Forslaget omfatter ikke specifikke tiltag med dette mål for øje, da flertallet af virksomhederne er SMV og er bekendt med de gældende regler.

Konsultation

6. Angiv de organisationer, som er blevet hørt om forslaget, og disses synspunkter i hovedtræk.

Forslaget bygger på konklusionerne af de drøftelser, der har fundet sted mellem medlemsstaternes repræsentanter, som omfatter de håndhævende og regeludstedende myndigheder, som Kommissionen har givet til opgave at gennemgå køre- og hviletidsreglerne. Foransaltninger er udformet, så de gældende regler gøres mere forståelige for branchen og de håndhævende myndigheder samt letter anvendelsen af den nye digitale fartskriver, som inden længe bliver obligatorisk for nye køretøjer.

Forslaget tager hensyn til kritik af den nuværende lovgivning, som er fremsat af branchen, organisationer, enkeltpersoner samt myndigheds- og juridiske eksperter. Det forsøger ud fra den generelle enighed om behovet for bedre håndhævelse af reglerne at gøre disse så tilgængelige og entydige som muligt.

De sociale parter blev også konsulteret den 11. december 2000, 16. januar 2001 og 5. februar 2001. Man noterede sig deres bemærkninger til de foreslåede bestemmelser og forslaget blev finjusteret. Senere bidrag fra forskellige interessegrupper som AUTF, UITP, IRU og EFT er også taget i betragtning.