EUROPA-KOMMISSIONEN 
Bruxelles, den 1.12.2011 
SEK(2011) 1444 endelig 
  
ARBEJDSDOKUMENT FRA KOMMISSIONENS TJENESTEGRENE 
Resumé af konsekvensanalysen 
Ledsagedokument til 
Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning 
om fælles regler for tildeling af slots i Den Europæiske Unions lufthavne (omarbejdning)
{KOM(2011) 827 endelig} 
{SEK(2011) 1443 endelig}  
 
DA 1   DA 1. PROBLEMDEFINITION  
1.1. Ikke-optimal tildeling og udnyttelse af lufthavnsslots 
1. I 2009 fløj 800 mio. passagerer fra EU -lufthavne, hvor problemerne med 
overbelastning er kendte. De 15 største lu fthavne håndterede mere  end halvdelen af 
den samlede passagertrafik i Europa. Der er  5 EU-lufthavne blandt de 25 største 
lufthavne i verden målt ud fra det sa mlede antal håndterede passagerer. 
Efterspørgslen overstiger ka paciteten det meste af e ller hele dagen i London 
Heathrow og London Gatwick, Paris Orly, Milano Linate, Düssel dorf og Frankfurt, 
som tilsammen håndterede 200 mio. passagerbevægelser i 2009. Efterspørgslen overstiger også kapaciteten i spidsbelastningsperioder i en række andre lufthavne 
(f.eks. Amsterdam Schiphol, Madrid Barajas, Paris Charles de Gaulle). Væksten i efterspørgslen vil overstig e etableringen af ny infras truktur i fremtiden, og 
overbelastningen vil derfor vokse. 
2. Det er derfor afgørende at udnytte den eksi sterende lufthavnskapacitet så effektivt 
som muligt. Der er klare tegn på, at EU 's nuværende slottildelingssystem ikke 
fungerer optimalt i lufthavne med kapacitetsproblemer. 
3. Evalueringen af gennemførelsen af den nugæ ldende forordning har understreget, at 
der er flere problemområder, som falder i to  hovedkategorier: på den ene side er der 
vanskeligheder med EU's nuværende forv altningssystem, og på den anden side 
vanskeligheder som følge af, at syst emet ikke udnytter fordelene ved 
markedsbaserede mekanismer. 
1.1.1.  Det nuværende forvaltningssystem er hver ken fyldestgørende eller fuldt gennemført 
4. For det første er slotkoordinatorers fulde uafhængighed  ikke tilstrækkeligt 
garanteret. I nogle medlemsstater kunne de n måde, hvorpå koordineringssystemet er 
struktureret, fortolkes som en begrænsning af koordinatorens uafhængighed, som bør 
være uomtvistelig. Desuden sikrer slotkoordinatorer ikke tilstrækkelig 
gennemsigtighed med hensyn til slotdata .  
5. For det andet er slotforordningen i sin nuværende form ikke fuldt ud forenelig med 
det fremtidige europæiske lufttrafikstyring ssystem (det fælles europæiske luftrum) . 
Praktiske eksempler fra askeskykrise og snekrise i relation til slots viste, at Den Europæiske Union er ikke rustet t il at håndtere sådanne situationer. 
6. For det tredje er 80  20-reglen, hvorved et luftfartssels kab vil skulle udnytte et slot i 
80 % af tiden i en sæson for at få tildel t samme slot i det følgende år, ikke 
tilstrækkeligt streng . Selv i nogle lufthavne, hvor  efterspørgslen overstiger 
kapaciteten, udnyttes mere end 10 % af de tild elte slots ikke. Dert il kommer, at korte 
slotserier i nogle lufthavne også kan medføre en ineffektiv kapacitetsudnyttelse ved 
at blokere kapacitet i sommerhøjsæsonen og hi ndre andre i at foretage flyvninger året 
rundt. 
7. Endelig udnyttes den tilgængelige lufthavns kapacitet ikke fuldt ud, hvilket fremgår 
af den sene returnering af slots . Af driftsmæssige årsager anmoder luftfartsselskaber 
normalt om flere slots, end de reelt har behov for, men erfaringen viser, at en 
 
DA 2   DA betydelig procentdel af disse "overskydende" sl ots returneres for sent til puljen til, at 
de kan tildeles et andet luftfartsselskab. Desuden er der stor forskel på de sanktioner, 
som medlemsstaterne pålægge r ved misbrug af slots , både hvad angår typer af 
misbrug, der straffes, og den hyppighed, hvormed de anvendes.  
1.1.2.  Den retlige ramme er ikke længere afpasse t efter udviklingen af luftfartsmarkedet 
8. Forordningen tillader, at luftfartsselska ber bytter slots, men der tages ikke 
udtrykkeligt stilling til, hvorvi dt bytningen kan foretages mod monetære eller andre 
ydelser. Og selv om forordningen ikke udt rykkeligt tillader køb og salg af slots, 
forbyder den heller ikke  udtrykkeligt dette. 
9. Sekundær handel synes at frembyde fordel e med hensyn til kapacitetsudnyttelsen. 
Det er dog ikke helt klart, i hvilket om fang sekundær handel forekommer  på grund af 
mangel på gennemsigtighed. Det er desuden ik ke tilladt i visse lu fthavne, herunder 
Paris Orly og spanske lufthavne. Der fore ligger ikke oplysninger om eventuelle 
kontraktlige begrænsninger  i form af klausuler, som pålægger køberen 
begrænsninger for, hvordan sådanne slots ka n udnyttes, hvilket gør det vanskeligt for 
konkurrencemyndighederne at analysere eventuelle konkurrenceproblemer.  
10. Desuden står nytilkomne luftfartsselskaber over for to typer barrierer : begræns-
ninger i adgangen til markedet og for udvide lsen af deres virksomhed. Historiske 
rettigheder indebærer, at det er meget vanskeligt for nytilkomne luftfartsselskaber at 
udfordre de traditionelt etablerede luftfartsse lskabers dominerende stilling i de mest 
overbelastede lufthavne . De etablerede luftfartsselska ber har kun ringe incitament til 
at opgive slots, selv når andre luftfart sselskaber kunne udnytte dem mere effektivt. 
Derfor er slotpuljen tom elle r næsten tom i de mest bela stede lufthavne. Når slots er 
tilgængelige, tildeles de normalt til en vifte af luftfartsselskaber snarere end et større 
luftfartsselskab, der kan have bedre mulighe der for at give den etablerede operatør 
effektiv konkurrence. 
11. De påpegede problemer påvirker lufthavne , idet lufthavnens kapacitet ikke udnyttes 
effektivt og fuldt ud. Men de påvirker først og fremmest luftfartsselskaber , fordi 
adgangen til de overbelastede lufthavne er  begrænset, og luftfartsselskaberne ikke 
kan få tildelt de slots, som udnyttes in effektivt af andre luftfartsselskaber. 
Luftfartsselskaber står også over for slotkoordinatorers fo rskellige fortolkninger, og 
disse mangler til gengæld retssikkerhed med hensyn til den korrekte gennemførelse 
af forordningen. Endelig påvirkes forbrugerne  af ikke-optimale konkurrencevilkår, 
tjenester og priser.  
1.2. Analyse af subsidiaritetsprincippet 
12. Slotforordningen er afgørende for, at lu fttransporten fungerer efter hensigten . Den 
bygger på artikel 90 og 91 i traktaten om De n Europæiske Unions funktionsmåde. Da 
subsidiaritetsprincippet finder anvendels e, skal en EU-i ndsats vedrørende 
slottildeling som led i den fælles lufttransportpolitik begrundes. 
13. I det foreliggende tilfælde f okuserer denne begrundelse på behovet for at sikre 
ensartede og effektive regler i hele Europa  med henblik på at give alle 
luftfartsselskaber lige  konkurrencevilkår.  
 
DA 3   DA 14. For at opnå et ægte indre marked for lufttransport , bør EU's merværdi bestå i 
gennemførelsesforanstaltninger, hvori der tage s hensyn til situatione n i de forskellige 
lufthavne, og det samtidig sikres, at konkurrencen mellem luftfartsselskaber ikke 
hindres . De enkelte medlemsstaters individuelle  indsats kan skade det indre marked. 
2. EU- INITIATIVETS MÅLSÆTNINGER  
15. Det overordnede mål med at revide re slotforordningen er at sikre optimal tildeling og 
udnyttelse af slots i o verbelastede lufthavne . De specifikke mål er at: 
SO1. sikre en styrket og effektivt gennemført tildeling og udnyttelse af slots  
SO2. forbedre en fair konkurrence og lu ftfartsselskabernes konkurrenceevne. 
De specifikke mål kan omsættes til opera tionelle målsætninger. For SO1 omfatter 
disse: sen returnering af slot s begrænses, udnyttelsen af sl ots styrkes, og misbrug af 
slots nedbringes. For SO2: an tallet af konkurrenter med en stabil slotportefølje øges, 
antallet af transporterede passage rer og flyvninger øges trods en uændret 
lufthavnskapacitet, og slotpuljen udvides. 
3. POLITISKE VALGMULIGHEDER  
16. Det første af de mulige tiltag er at ophæve forordningen  og benytte IATA's 
verdensomspændende fartplanretningslinjer - en branchekodeks uden retsvirkning - 
som den eneste gældende kodeks for tildeling af  slots i Europa. Alle berørte parter er 
enige om, at slotforordningen har forbed ret slottildelingsprocessen i Europa 
dramatisk, og at ændringerne i 2004 var et yderl igere fremskridt i retning af at sikre 
en neutral og ikke-diskriminerende tildelingsproces. Derfor er denne valgmulighed blevet forkastet. 
17. En alternativ valgmulighed ville være at udarbejde vejledende materiale  for at 
supplere den eksisterende forordning i uæ ndret form. Sådanne retningslinjer ville 
have ikke-bindende karakter, hvilket gi ver anledning til en række håndhævelses-
problemer. Men allervigtigst vil der ikke kunne tages højde for mange af de centrale 
problemer angående ikke-optimal slottildeling: vejledningen ville være i modstrid 
med indholdet af den eksis terende slotforordning . Derfor bør EU's indsats tage 
form af en revision af slotforordningen.  
18. Høringen af interessenterne og den undersøgels e, som er foretaget af Steer Davies 
Gleave i 2011, påpegede en bred vifte af e nkeltforanstaltninger me d potentiale til at 
imødegå de mange konstaterede problemer. 
19. Nedenstående tabel angiver de politiske fo ranstaltninger, som analyseres nærmere. 
 
DA 4   DA Politiske 
foranstaltninger  Indhold af politiske foranstaltninger  
 Drivkraft 1: Det nuværende forvaltningssystem  er hverken fyldestgørende 
eller fuldt gennemført  
Slotkoordinator
ers 
uafhængighed 
styrkes, og slotdata gøres 
gennemsigtig
 Denne foranstaltning styrker de n organisatoriske og funktionell e uafhængighed. Der indføres 
klare regler for finansiering af koordineri ngsfunktionen og overvågning af finansielle 
ressourcer. Denne foranstaltning vil styrke og/ eller udvide kravene, som koordinatorer skal 
opfylde med hensyn til data. 
- Sikre en 
korrekt udnyttelse af 
slots
 Denne foranstaltning vil åbne mulighed for at på lægge gebyrer og sanktioner i forbindelse med 
slotreservation, og derved forbedres og styrkes k oordinatorens rolle i anvendelsen af artikel 14. 
Slottildeling 
integreres i det fælles 
europæiske 
luftrum
 Koordinatorer samarbejder fuldt ud med netforvaltere n ved at stille slotdata til rådighed, der er 
nødvendige for at sikre et velfungerende europæis k net. Både luftrumska pacitet, og jordbaseret 
kapacitet udnyttes effektivt ved at sikre ov erensstemmelse mellem flyveplaner og slots. 
Fremtidige præstationsstandarder for luft havne vil forudsætte  en sammenhæng mellem 
præstationsmålene og slotkoordine ringsparametre i lufthavnene. 
Udnyttelsen af 
slots forbedres  Med denne foranstaltning forhøjes den udnyttelses tærskel, der skal overholdes for at bibeholde 
en slotserie udover de nuværende 80 %, og slotseriers mindste længde hæves udover de 
nuværende 5. 
 Drivkraft 2: Den retlige ramme er ikke længere afpasset efter udviklingen 
af luftfartsmarkedet  
En EU-ordning 
for sekundær-
handel defineresMed denne foranstaltning tillades  sekundær handel i alle EU-luf thavne, som skal gennemføres 
under en fælles, ensartet re tlig ramme. Foranstaltningen vi lle imødegå betænkeligheder 
vedrørende gennemsigtighed og konkurrence ved at  forbyde konkurrencebegrænsende klausuler 
og øge gennemsigtigheden før og efter handel. 
Den primære 
tildeling 
forbedres  Der er udpeget to foranstaltninger: 
1. Årlig tilbagetrækning og tildeling af en andel af slots ved auktion. Foranstaltningen består i at 
trække en procentdel af hævdvundne slots til bage i stærkt overbelastede lufthavne, hvor 
nytilkomne luftfartsselskaber hæmmes i alvorlig grad. Tilbagetrukne slots udbydes herefter i 
auktion. 
2. Ændring af reglen om nytilkomne luft fartsselskaber: defini tionen af nytilkomne 
luftfartsselskaber ændres ved at øge antallet af  slots, som et luftfartsselskab kan have i en 
lufthavn uden at miste sin status so m et nytilkommet luftfartsselskab. 
 
DA 5   DA 20. Ingen af de ovennævnte politiske enkeltf oranstaltninger opfylder i sig selv 
målsætningen om optimal tildeling af slots. For at afhjælpe den ikke-optimale tildeling og udnyttelse af slots foreslår vi tre politiske pakkeløsninger foruden 
referencescenariet. 
21. Den første politiske pa kke (PP1) vil forbedre effektiviteten af slottildeling og 
-udnyttelse inden for rammerne af det nugældende forvaltningssystem . PP1 kan 
betragtes som en enke ltstående valgmulighed. 
22. Den anden politiske pakke (PP2) består af en mere ambitiøs pakke af 
foranstaltninger, der medfører en gennemg ribende revision af slotforordningen. Den 
bygger videre på PP1, og det er hensigten at indføre markedsbaserede mekanismer 
for slottildeling i alle overbelastede lufth avne i EU og ændre reglen om nytilkomne 
luftfartsselskaber, 80  20-reglen og kravene angående slotserier . 
23. Den tredje pakke (PP3) er den mest ambitiøse politiske pakke.  Det omfatter PP2, 
men ville også medføre tilbagetrækning af slots fra luftfartsselskaber og en fornyet tildeling til de højestbydende ved auktion. 
  Den første pakke af politikker 
(PP1) 
 Den anden pakke af politikker 
(PP2) 
 Den tredje pakke af politikker (PP3) 
 
Indholdet af 
pakkerne af 
politikker - Styrke uafhængighed og 
gennemsigtighed 
- Sikre en korrekt udnyttelse 
af slots 
- Integrere tildeling af slots 
med fælles europæiske 
luftrum PP1+ PP1 + 
 
  - Sekundær handel med 
beskyttelse af gennemsigtighed og 
konkurrence 
- Revision of new entrant rule- 
Improve slot utilisation PP2+ 
   - Tilbagetrækning af slots og auktioner i 
de mest overbelastede lufthavne 
 
DA 6   DA 4. ANALYSE AF VIRKNINGERNE  
24. Virkningerne af PP1  med hensyn til udnyttelsen af lufthavnskapaciteten er 
begrænsede, men PP2  og PP3  vil i høj grad effektivisere udnyttelsen af 
lufthavnskapaciteten. PP2  vil føre til en vækst på 1,6 % i antallet af passagerer pr. år, 
medens PP3  vil føre til en stigning på 1,9 % - 2,0 %.  
25. Med PP2  og PP3  opnås langt de største økonomiske fordele. PP2  skaber imidlertid 
5,3 mia. EUR i økonomiske nettofordele, medens PP3  kun genererer mellem 2,8 og 5 
mia. EUR som følge af højere driftsomkostn inger for luftfartsselskaber og de direkte 
gennemførelsesomkostninger for luftfartsselskaber og myndigheder.  
26. PP1 vil medføre 2,4 mio. EUR i forvaltningsom kostninger, hvilket først og fremmest 
skyldes indsamling af slotdata i andre lu fthavne end koordinerede eller fartplans-
formidlede lufthavne. PP2  indebærer kun omkostninger til at sikre gennemsigtig-
heden af den sekundære ha ndel (ca. 0,2 mio. EUR). PP3  vil ikke medføre yderligere 
omkostninger ud over PP2 .  
27. Med PP3  opnås den største stigning i beskæf tigelsen, men også de største negative 
virkninger for tilgængeli gheden på regionalt plan. PP2  fører til større stigning i 
beskæftigelsen og påvirker kun i begrænset omfang tilgængeligheden på regionalt 
plan. PP1  påvirker ikke tilgængeligheden på regionalt plan og har færre gunstige 
virkninger for beskæftigelsen. 
28. PP3 og PP2  vil skabe flere negative miljøpåvirkninger end PP1 . 
 
DA 7   DA  
De kvantitative virkninger af de forskell ige politiske foranstaltninger og kombinatione r er sammenfattet i nedenstående tabel. 
Beskæftigelse 
(1000 fuldtids-
ækvivalenter)
Valgmulighed/foranstaltning Lufthavn Passa-
gerer 
(%)Flyvnin-
ger (%)Passa-
gerer 
(mio.)Luftfarts-
selska-
bernes 
driftsom-
kostninge
r (mio. 
EUR)Direkte 
udgifter til 
gennem-
førelsen 
(mio. EUR)Økonomi-
ske fordele 
(mio. EUR)Økonomi-
ske netto-
fordele 
(mio. EUR) Luft-
havnLuft-
farts-
sel-
skabBillet-
priser 
(%)CO 2-
emissioner 
(1000 tons) 
A. Styrkelse af uafhængighed og åbenhed I alt i hele EU i/r i/r i/r i/r 8.7 i/r i/r 0.0 0.0 0.0  %0  
B. Gebyrer for slotreservation I alt i hele EU 0,3  %0 , 2  % 3,7 0,0 4,7 868,7 864,0 2,5 4,4 -0,2  %7 1 9  
C. Sanktioner for misbrug af slots I alt i hele EU 0,1  %0 , 1  % 1,5 0,0 19,4 352,7 333,3 1,0 1,5 -0,1  %2 5 4  
PP1 (A+B+C) I alt i hele EU 0,4 % 0,3 % 4,5 0,0 29,5 1 053,2 1 032,5 3,1 5,1 -0,2  % 842 
D. Sekundær handel  I alt i hele EU 1,2  %0 , 0  % 14,4 0,0 24,7 3  139,7 3  115,1 9,9 34,3 -0,6  %5  140 
I alt i hele EU 0,0  %0 , 0  % 0,5 0,0 0,0 124,9 124,9 0,4 0,6 0,0  %1 0 2  
E. Revision af reglen om nytilkomne luftfartsselskaber Heathrow 
(mixed mode) 0,2
 %0 , 0  % 0,2 0,0 0,2 22,9 23,1 0,1 0,9 -0,2  %1 3 8  
F. Forøgelse af udnyttelsestærskel til 85 %  I alt i hele EU 0,1  %0 , 0  % 0,8 0,0 0,0 184,7 184,7 0,5 0,9 0,0  %1 5 0  
G. Forøgelse af udnyttelsestærskel til 90 % I alt i hele EU 0,2  %0 , 1  % 2,3 535,8 0,0 536,2 0,4 1,6 2,6 -0,1  %4 3 1  
H. Udvidelse af seriers mindste længde I alt i hele EU 0,3  %0 , 2  % 3,6 0,0 0,0 876,3 876,3 2,6 4,7 -0,2  %7 6 8  
PP2 (PP1+D+E+F+H) I alt i hele EU 1,6 % 0,2 % 23,8 0,0 75,7 5 354,7 5 279,0 16,4 45,6 -0,8  % 6 988 
Heathrow 2,6 % –
3,9 %-0,3  % –
-1,4  %1,1 – 1,8708,1 –
2 003,325,4227,6 –
386,1-347,4 –
-1 801,10,8 –
1,39,8 –
11,3-1,2  % –
-2,0  %1 827 
I. Tilbagetrækning af hævdvundne 
rettigheder og auktioner 
Orly 12,4  % –
13,0  %-0,3  % –
0,0 %2,8 – 2,90,0 –
695,420,2 –
20,8611,7 –
636,9-104,6 –
616,72,04,4 –
4,5-8,4  % –
-8,7  %611 – 
624 
PP3 (PP2+I) I alt i hele EU 1,9 % –
2,0 %0,2 %27,3 –
28,7708,1 –
2 698,7113,6 – 119,25 620,0 –
5 804,32 807,6 –
4 976,917,3 –
17,955,2 –
56,7-0,8  %8 523 – 
8 775 
Bemærk: Finansielle værdier angives som nettonutidsværdi af omkostninger/fordele 2012-2025. Ikke-finansiell e værdier (passagere r, emissioner osv.) angives som årlige gennemsnitsværdier 2012-
2025.  
Kilde: Konsekvensan alyse af revision af forordning (EF)  nr. 95/93, Steer Davies Gleave, 2011. 
 
DA 8   DA 5. SAMMENLIGNING AF VALGMULIGHEDER  
29. Pakkerne af politikker er vurderet ud fra kriterierne effektivitet, omkostnings-
effektivitet og sammenhæng. 
30. Ud fra et effektivitetssynspunkt forekommer PP2  mest attraktiv. Den rummer det 
højeste potentiale til at opfylde alle specifikke mål, hvorimod PP3  ikke tilvejebringer 
det mest effektive resultat for SO2. PP1  opfylder kun SO1 fuldt ud. 
31. Desuden fremgår det af en analyse af sammenhængen mellem de forskellige politiske 
pakker, at selv om PP2  indebærer væsentlige afvejninger af virkningerne med hensyn 
til udnyttelsen af lufthavnskapaciteten plus de gunstige økonomiske og sociale 
virkninger på den ene side og miljøvirk ningerne på den anden side, vil disse 
afvejninger være mere udtalte for PP3 . Målt på sammenhæng rangerer PP1  højst. 
32. Endelig er PP3  også er den mest omkostningskræve nde målt på luftfartsselskabernes 
driftsomkostninger og direkte omkostninger, medens PP1  er billigst og nemmest at 
gennemføre.  
33. I lyset af ovenstående vælges PP2 som den anbefalede pakke , idet de opnåede 
fordele langt overstiger omkostningerne. Den tilsigter at revidere forvaltnings-systemet for slottildeling ved at indf øre markedsbaserede mekanismer, der kan 
korrigere systemets mangler. Systemet v il styrke koordinatorers uafhængighed og 
forbedre gennemsigtigheden, der skabes flere muligheder for nytilkomne luftfartsselskaber og særlig e foranstaltninger til at forbedre slotudnyttelsen. 
6. O
VERVÅGNING OG EVALUERING  
34. Kommissionen vil evaluere gennemførelsen  af forordningen tre år efter dens 
vedtagelse af den lovgivende  myndighed og vil løbende over våge en række centrale 
indikatorer, der allerede findes i transportsektoren. Disse indikatorer vil blive anvendt til at måle, i hvilket omfang den vedtagne politiske valgmulighed opfylder 
de specifikke målsætninger.