P7_TA(2013)0041

Motorkøretøjers støjniveau ***I

Europa-Parlamentets lovgivningsmæssige beslutning af 6. februar 2013 om forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om motorkøretøjers støjniveau (COM(2011)0856 — C7-0487/2011 — 2011/0409(COD))

(Almindelig lovgivningsprocedure: førstebehandling)

(2016/C 024/23)

Europa-Parlamentet,

(1) EUT C 191 af 29.6.2012, s. 76.

P7_TC1-COD(2011)0409

Europa-Parlamentets holdning fastlagt ved førstebehandlingen den 6. februar 2013 med henblik på vedtagelse af Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. …/2013 motorkøretøjers støjniveau

(EØS-relevant tekst)

EUROPA-PARLAMENTET OG RÅDET FOR DEN EUROPÆISKE UNION HAR -

under henvisning til traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde, særlig artikel 114,

under henvisning til forslag fra Europa-Kommissionen,

efter fremsendelse af udkast til lovgivningsmæssig retsakt til de nationale parlamenter,

under henvisning til udtalelse fra Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg (1),

efter den almindelige lovgivningsprocedure (2), og

ud fra følgende betragtninger:

(1) Det indre marked omfatter et område uden indre grænser, hvor den frie bevægelighed for varer, personer, tjenesteydelser og kapital skal sikres. Derfor er der indført et omfattende EU-typegodkendelsessystem for motorkøretøjer , idet vejkøretøjer er den største kilde til støj i transportsektoren . De tekniske forskrifter for typegodkendelse af motorkøretøjer og udstødningssystemer hertil med hensyn til tilladt støjniveau bør harmoniseres for at undgå, at der vedtages krav, som varierer fra medlemsstat til medlemsstat, og for at sikre et velfungerende indre marked og samtidig garantere et højt offentligt sikkerhedsniveau og miljøbeskyttelsesniveau samt en større livskvalitet og øget sundhed . Kommissionen bør endvidere foretage en konsekvensanalyse af mærkningsbetingelserne for luft- og støjforureningsniveauer. Denne konsekvensanalyse bør tage højde for de forskellige typer køretøjer, der er omfattet af denne forordning (herunder elkøretøjer), samt den betydning, en sådan mærkning kan få for bilindustrien. En sådan mærkning kunne ses som et nyttigt værktøj til at skabe bevidsthed blandt forbrugerne og beskytte deres rettigheder med hensyn til gennemsigtighed forud for køb af køretøjer. [Ændring 1]

(1a) Der findes allerede EU-krav for typegodkendelse i den relevante EU-lovgivning om CO2-emissioner, herunder Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 715/2007 af 20. juni 2007 om typegodkendelse af motorkøretøjer med hensyn til emissioner fra lette personbiler og lette erhvervskøretøjer (Euro 5 og Euro 6) og om adgang til reparations- og vedligeholdelsesinformationer (3) , Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 443/2009 af 23. april 2009 om fastsættelse af præstationsnormer for nye personbilers emissioner inden for Fællesskabets integrerede tilgang til at nedbringe CO2-emissionerne fra personbiler og lette erhvervskøretøjer (4) , Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 595/2009 af 18. juni 2009 om typegodkendelse af motorkøretøjer og motorer med hensyn til emissioner fra tunge erhvervskøretøjer (Euro VI) og om adgang til reparations- og vedligeholdelsesinformationer om køretøjer (5) og Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 510/2011 af 11. maj 2011 om fastsættelse af præstationsnormer for nye lette erhvervskøretøjers emissioner inden for Unionens integrerede tilgang til nedbringelse af CO2-emissionerne fra personbiler og lette erhvervskøretøjer (6) . De tekniske krav til EU-retsakterne om grænseværdier for CO2-emissioner og forurenende stoffer bør svare til de krav, der gælder for retsakter om reduktion af støjemissioner. EU-kravene til typegodkendelse bør derfor opstilles således, at de sikrer, at disse to mål nås. [Ændring 2]

(1b) Trafikstøj er sundhedsskadelig på mange måder. Længerevarende støjrelateret stress kan udtømme de fysiske reserver, forstyrre organfunktionernes reguleringsevne og dermed begrænse deres effektivitet. Trafikstøj er en potentiel risikofaktor for udvikling af sundhedsproblemer og forekomsten af f.eks. forhøjet blodtryk og hjerteanfald. Der bør forskes videre i konsekvenserne i samme ånd som i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2002/49/EF af 25. juni 2002 om vurdering og styring af ekstern støj (7) . [Ændring 3]

(2) I Rådets direktiv 70/157/EØF af 6. februar 1970 om tilnærmelse af medlemsstaternes lovgivning om tilladt støjniveau og udstødningssystemer for motordrevne køretøjer (8) blev de forskellige tekniske krav i medlemsstaternes lovgivning om tilladt støjniveau for motorkøretøjer og deres udstødningssystemer harmoniseret med henblik på det indre markeds oprettelse og funktion. For at sikre et velfungerende indre marked og for at sikre ensartet og konsekvent anvendelse af bestemmelserne i hele EU bør nævnte direktiv erstattes af en forordning.

(3) Denne forordning er en særskilt forordning, som vedrører typegodkendelsesproceduren i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2007/46/EF af 5. september 2007 om fastlæggelse af en ramme for godkendelse af motorkøretøjer og påhængskøretøjer dertil samt af systemer, komponenter og separate tekniske enheder til sådanne køretøjer (rammedirektiv) (9).

(4) Direktiv 70/157/EØF henviser til regulativ nr. 51 (10) fra De Forenede Nationers Økonomiske Kommission for Europa (FN/ECE) om støjemission, som EU er kontraherende part i, og som præciserer prøvningsmetoden for støjemissioner.

(5) Direktiv 70/157/EØF er blevet ændret væsentligt flere gange, siden det blev vedtaget. Den seneste nedsættelse af støjgrænser for motorkøretøjer, som blev indført i 1995, havde ikke de forventede virkninger. Undersøgelser viste, at den prøvningsmetode, der anvendes i medfør af direktivet, ikke længere afspejlede reelle kørselsadfærd i bytrafik. Som det påpeges i grønbogen om fremtidens støjpolitik af 1996 (11), var bl.a. rullestøjs bidrag til den samlede støjemission undervurderet i prøvningsmetoden.

(6) Der bør derfor ved denne forordning indføres en anden metode end den obligatoriske metode i direktiv 70/157/EØF. En sådan metode bør baseres på den metode, som er udgivet af FN/ECE's arbejdsgruppe om støj (GRB) i 2007, som indeholdt en 2007-udgave af standard ISO 362 (12). Resultaterne af overvågningen af både gamle og nye prøvningsmetoder er blevet forelagt Kommissionen. Derudover bør Kommissionen med henblik på at afhjælpe den tidligere prøvningsmetodes mangler, senest 24 måneder efter denne forordnings ikrafttræden, forelægge Europa-Parlamentet og Rådet en konsekvensanalyse af dækrulleudstyrs effektive bidrag til at mindske køretøjers støjniveau, idet der fokuseres på vejbelægningens betydning og forskningsbehovene på dette specifikke område, med henblik på at vedtage en ny europæisk prøvningsmetode, som også tager højde for, hvordan vejbelægningen opfører sig. [Ændring 4]

(7) Under normale trafikforhold anses den nye prøvningsmetode for at give et godt billede af støjforholdene, mens den er mindre repræsentativ for støjemissioner under de værst tænkelige forhold. Det er derfor nødvendigt at fastsætte supplerende bestemmelser om støjemission i denne forordning. Disse bestemmelser fastlægger forebyggende krav med henblik på at dække kørsel med køretøjet under reelle trafikforhold, der ligger uden for typegodkendelseskørecyklussen. Disse kørselsforhold er miljømæssigt relevante, og det skal sikres, at støjemissionen fra et køretøj ved kørsel på vej ikke afviger væsentligt fra, hvad man kan forvente af typegodkendelsesprøvningens resultat for det specifikke køretøj.

(8) Denne forordning bør også reducere støjgrænserne yderligt. Der bør tages hensyn til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 661/2009 af 13. juli 2009 om krav til typegodkendelse for den generelle sikkerhed af motorkøretøjer, påhængskøretøjer dertil samt systemer, komponenter og separate tekniske enheder til sådanne køretøjer (13), som indførte nye, strengere støjkrav til dæk til motorkøretøjer , og som understregede behovet for en sammenhængende og omfattende strategi til løsning af problemet med vejstøj, herunder at være opmærksom på, i hvor høj grad vejbelægninger bidrager til vejstøjen . Denne horisontale tilgang vil mindske den generelle vejtrafikstøj mere effektivt end en sektorspecifik, vertikal tilgang. Reduktionen af trafikstøj bør endvidere opfattes som et folkesundhedsmål i lyset af undersøgelser, der fremhæver generne og de sundhedsmæssige virkninger fra trafikstøj (14) (15), og de hertil knyttede omkostninger og fordele (16) . Denne forordning bør også tage hensyn til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 1222/2009 af 25. november 2009 om mærkning af dæk for så vidt angår brændstofeffektivitet og andre vigtige parametre (17) . Kommissionen bør sikre, at dæk mærkes med deres støjniveau. Derudover bør der tages i betragtning højde for transportformernes sammenlignelighed med hensyn til ekstern støj . [Ændring 5]

(8a) Kommissionen bør offentliggøre retningslinjer vedrørende støjsvage veje, som fremsendes til vejmyndighederne med henblik på at give dem et nyttigt værktøj til at overholde kravene om mere bæredygtig vejinfrastruktur. [Ændring 6]

(8b) Det sjette miljøhandlingsprogram opstillede en ramme for udformning af miljøpolitikken i Unionen i perioden 2002-2012. Programmet opfordrede til foranstaltninger inden for området støjforurening med henblik på en »væsentlig begrænsning af antallet af mennesker, der regelmæssigt udsættes for langvarige gennemsnitlige støjniveauer, navnlig fra trafik«. [Ændring 7]

(8c) Tekniske foranstaltninger til støjdæmpning i motorkøretøjer skal leve op til en række konkurrerende krav, som f.eks. at reducere støj, udsende færre forurenende stoffer og skabe større færdselssikkerhed, samtidig med at det pågældende køretøj forbliver så billigt og effektivt som muligt. Bilindustrien støder i sine bestræbelser på at opfylde alle kravene og sikre en balance mellem dem alt for ofte på grænsen for, hvad der er på nuværende tidspunkt er fysisk muligt. Det er igen og igen lykkedes automobilindustrien at flytte denne grænse ved at anvende nyere og mere innovative materialer og metoder. Lovgivningen må opstille en klar ramme for innovation inden for en realistisk tidsramme. Denne forordning fastsætter netop en sådan ramme og skaber et umiddelbart incitament til den innovation, som samfundet har behov for, samtidig med at den på ingen måde begrænser den økonomiske frihed, som er så afgørende for industrien. [Ændring 8]

(8d) Støjforurening er primært et lokalt problem, men det kræver en løsning på EU-niveau. Det første skridt i enhver bæredygtig politik for støjemissioner må nemlig være at træffe foranstaltninger til at mindske støjniveauet ved støjkilden. Køretøjer, som er den støjkilde, denne forordning er rettet mod, er per definition mobile, hvorfor rent nationale foranstaltninger ikke vil være tilstrækkelige. [Ændring 9]

(8e) Der kan tages vigtige skridt til at udvikle og udvide infrastrukturen på en måde, der reducerer støjen fra motorkøretøjer mest muligt, f.eks. gennem omfattende anvendelse af støjafskærmning. [Ændring 10]

(9) De overordnede grænseværdier bør nedsættes for samtlige køretøjets støjkilder, herunder luftindsugning, drivlinje og udstødning, idet der tages hensyn til dækkenes bidrag til støjreduktion som omhandlet i forordning (EF) nr. 661/2009.

(9a) Oplysninger om støjemissioner til forbrugere, flådeforvaltere og offentlige myndigheder kan påvirke købsbeslutninger og fremskynde overgangen til en mindre støjende vognpark. For at forsyne forbrugerne med den fornødne information bør producenten oplyse om køretøjers støjniveau i overensstemmelse med harmoniserede testmetoder på salgsstedet og i det tekniske reklamemateriale. En mærkat svarende til de mærkater, der anvendes til at oplyse om CO2-emission, brændstofforbrug og dækstøj, bør oplyse forbrugerne om et køretøjs støjemissioner. [Ændring 11]

(9b) Oplysninger om støj, herunder prøvningsdata, bør gøres tilgængelige og kunne ses tydeligt på salgssteder og fremgå klart af reklamemateriale for køretøjer. [Ændring 18]

(9c) For at mindske vejtrafikstøjen kan de offentlige myndigheder iværksætte foranstaltninger og incitamenter med henblik på at fremskynde køb og brug af mere støjsvage køretøjer. [Ændring 12]

(9d) Støjen fra motorkøretøjer afhænger delvis af det miljø, køretøjerne bevæger sig i, navnlig kvaliteten af vejinfrastrukturen, og hvor intelligent trafikreguleringen er. Det bør derfor overvejes at anvende en integreret fremgangsmåde, navnlig i de mest støjende byområder, og i tilfælde, hvor der er behov for en hurtig indsats. [Ændring 13]

(9e) Når biler kører med en gennemsnitlig hastighed på mindre end 45 km/t, dominerer lyden af motoren og udstødningssystemet, hvorimod vind- og rullestøj dominerer ved kørsel over denne hastighed. Denne rulle- og vindstøj opstår uanset motortype og -effekt. Som følge af køretøjernes udvikling siden 1970'erne er motorerne blevet meget mere lydsvage, men deres motoreffekt og vægt er steget. Tungere motorer samt mere omfattende sikkerhedsudstyr har medvirket til at forøge køretøjers samlede vægt, hvilket har medført et behov for at forøge den dækflade, der kommer i kontakt med vejbanen for at forbedre køretøjets stabilitet. Enhver forøgelse af bredden på dækkets kontaktflade medfører en forøgelse af køretøjets rullestøj. [Ændring 14]

(9f) Støj er et spørgsmål med mange aspekter, og der er flere kilder og faktorer, der påvirker den lyd, som opfattes af mennesker og påvirker dem. Lovgivning med henblik på at reducere trafikstøj skal afspejle disse aspekter ved at tage hensyn til motor-, køretøjs- og dækstøj, vejbelægning, kørselsadfærd og trafikstyring og skal behandles i lovgivning såsom forordning (EF) nr. 1222/2009 og direktiv 2002/49/EF. [Ændring 15]

(10) De miljømæssige fordele, der forventes fra elkøretøjer og hybride elkøretøjer til vejtransport, indebærer en betydelig reduktion af støjemissionen fra sådanne køretøjer. Dette har medført, at blinde og svagtseende fodgængere og cyklister har mistet en vigtig lydkilde, som de benytter sig af til at orientere sig om tilstedeværelsen af sådanne køretøjer, og hvorvidt de nærmer sig eller er på vej væk. Derfor er industrien i færd med at udvikle akustiske systemer til at kompensere for den manglende lydkilde i elkøretøjer og hybride elkøretøjer. Funktionen af sådanne akustiske systemer monteret i køretøjer bør harmoniseres. Det bør imidlertid fortsat være op til køretøjsfabrikanterne, hvorvidt de vil montere sådanne systemer.

(10a) Kommissionen bør undersøge potentialet i aktive sikkerhedssystemer i mere lydløse køretøjer såsom hybrid- og elkøretøjer for i større grad at tage hensyn til målet om at forbedre sikkerheden for bløde trafikanter i byområder, f.eks. blinde, syns- og hørehæmmede fodgængere, cyklister og børn. [Ændring 16]

(10b) Motorkøretøjers støjniveau har direkte indvirkning på EU-borgernes livskvalitet, især i byområder, hvor der kun i begrænset omfang eller slet ikke findes kollektiv transport baseret på eldrevne trafikmidler eller metro, og hvor kun få færdes på cykel eller til fods. Der bør ligeledes tages hensyn til den målsætning om at fordoble antallet af brugere af den offentlige transport, som Europa-Parlamentet har opstillet i sin beslutning af 15. december 2011 om en køreplan for et fælles europæisk transportområde (18) . Kommissionen og medlemsstaterne bør i overensstemmelse med nærhedsprincippet fremme kollektiv transport, færdsel til fods og på cykel med henblik på at reducere støjforureningen i byområder. [Ændring 17]

(10c) Et køretøjs støjniveau er delvis afhængigt af, hvordan køretøjet anvendes, og hvor godt det vedligeholdes efter køb. Der bør i denne forbindelse tages skridt til i Unionen at øge offentlighedens opmærksomhed om betydningen af at anvende en jævn kørestil og holde sig inden for de fartgrænser, der gælder i de enkelte medlemsstater. [Ændring 19]

(11) For at forenkle typegodkendelsen i tråd med 2007-anbefalingerne i CARS 21-rapporten (19) bør denne forordning baseres på FN/ECE-regulativ nr. 51 om støjemission for så vidt angår prøvningsmetoden og nr. 59 om lyddæmpningssystemer (20) for så vidt angår udskiftningslyddæmpningssystemer.

(12) For at gøre det muligt for Kommissionen at erstatte tilpasse de tekniske krav i denne forordning med en direkte henvisning til FN/ECE-regulativ nr. 51 og 59, når grænseværdierne for den nye prøvningsmetode er fastsat i disse regulativer, eller at tilpasse disse krav til den til den tekniske og videnskabelige udvikling, bør beføjelsen til at vedtage retsakter delegeres til Kommissionen i overensstemmelse med artikel 290 i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde, uddelegeres til Kommissionen, når det drejer sig om for så vidt angår ændring af bestemmelserne i bilagene til denne forordning vedrørende prøvningsmetoder og støjniveauer EU-procedurerne for typegodkendelse, for så vidt angår køretøjstypers og udstødningssystemers støjniveau, metoder og instrumenter til at måle støjen fra motorkøretøjer, lyddæmpningssystemer, trykluftsstøj, kontrol af overensstemmelse med reglerne, specifikationer for målesteder, målemetoder for supplerende lydemissionsbestemmelser og foranstaltninger, der sikrer, at hybrid- og elkøretøjer kan høres . Det er navnlig vigtigt, at Kommissionen gennemfører relevante høringer under sit forberedende arbejde , herunder på eksperter . Kommissionen bør i forbindelse med forberedelsen og udarbejdelsen af delegerede retsakter sørge for samtidig, rettidig og hensigtsmæssig fremsendelse af relevante dokumenter til Europa-Parlamentet og Rådet. [Ændring 20]

(12a) Håndtering af problemet med støj ved støjkilden, hvilket er målet med denne forordning, giver et mindre potentiale for støjreduktion end foranstaltninger til ændring af sammensætningen af vejbaners overflade, som dækkene kommer i kontakt med. Sidstnævnte form for støjreduktion ville være teknisk meget enklere at gennemføre. Såfremt allerede eksisterende asfalttyper, som f.eks. hviskeasfalt, asfalt med støjdæmpende egenskaber eller støjoptimeret asfalt, integreres i en helhedsorienteret tilgang, der kombinerer en række enkle anlægsforanstaltninger, kan der allerede nu lokalt opnås en reduktion på ca. 10dB. Denne effektive tilgang til rent lokale støjkilder er ikke omfattet af denne forordning, da gennemførelsen heraf i høj grad ville belaste den offentlige sektors budgetter, navnlig de lokale myndigheders. Dette ville være svært at forsvare i en tid med finanspolitisk krise og ville endvidere berøre området for regional- og strukturpolitik. [Ændring 21]

(13) Som følge af anvendelsen en ny retlig ramme i medfør af denne forordning bør direktiv 70/157/EØF ophæves –

VEDTAGET DENNE FORORDNING:

Artikel 1

Genstand

I denne forordning fastlægges de administrative og tekniske krav til EU-typegodkendelse af alle nye køretøjer omhandlet i artikel 2 med hensyn til deres støjniveau og udstødningssystemer og til salg og ibrugtagning af dele og udstyr bestemt til disse køretøjer.

Artikel 2

Anvendelsesområde

Denne forordning finder anvendelse på køretøjer i klasse M1, M2, M3, N1, N2 og N3 som defineret i bilag II til direktiv 2007/46/EF og på systemer, komponenter og separate tekniske enheder, der er konstrueret og fremstillet til sådanne køretøjer.

Artikel 3

Definitioner

I denne forordning forstås ved:

1) »godkendelse af et køretøj«: godkendelse af en køretøjstype for så vidt angår støj

2) »køretøjstype«: a) for så vidt angår køretøjer, der er prøvet i overensstemmelse med bilag II, punkt 4.1.2.1., en gruppe af køretøjer som defineret i bilag II, afsnit B, til direktiv 2007/46/EF b) for så vidt angår køretøjer, der er prøvet i overensstemmelse med bilag II, punkt 4.1.2.2., en gruppe af køretøjer, der ikke adskiller sig væsentligt fra hinanden med hensyn til: i) karosseriets form eller materialer (især motorrummet og dets lydisolering) ii) motortype (f.eks. styret tænding eller kompressionstænding, to- eller firetakt, frem- og tilbagegående stempel eller rotationsstempel) cylinderantal og slagvolumen, injektionssystem, ventilplacering, nominel motoromdrejningshastighed (S) eller elektromotortype. Køretøjer med samme motortype men forskellige gearudvekslingsforhold kan betragtes som køretøjer af samme type. Ovennævnte forskelle betragtes dog som værende ensbetydende med en ændring af typen, hvis de skyldes anvendelsen af en anden prøvningsmetode. [Ændring 22]

3) »tilladt totalvægt«: den teknisk tilladte totalvægt som angivet af køretøjsfabrikanten uanset punkt 3) kan den tilladte totalvægt være højere end den af myndighederne i medlemsstaterne tilladte

4) »mærkeeffekt«: motoreffekten i kW (FN/ECE), målt efter FN/ECE-metoden i henhold til FN/ECE-regulativ nr. 85 (21)

5) »standardudstyr«: den grundlæggende køretøjskonfiguration, herunder alle elementer, som er monteret, uden at dette giver anledning til yderligere konfigurations- eller udstyrsspecifikationer, men udstyret med alle de elementer, der kræves i henhold til de retsakter, der er nævnt i bilag IV eller XI til direktiv 2007/46/EF

6) »førerens masse«: en masse på 75 kg anbragt på førersædets referencepunkt

7) »et køretøjs masse i køreklar stand«: køretøjets masse inklusive fører, brændstof og væsker, monteret med standardudstyr i overensstemmelse med fabrikantens specifikationer eventuelt monteret karrosseri, kabine, tilkoblingsanordning, reservehjul samt værktøj skal medtages brændstofbeholder(e) skal være fyldt op til mindst 90 % af kapaciteten

8) »nominel motoromdrejningshastighed« (S): den oplyste motorhastighed i min-1 (rpm), hvorved motoren yder sin maksimale nettomærkeeffekt i henhold til FN/ECE-regulativ nr. 85, eller hvis den nominelle maksimale nettoeffekt nås ved flere motorhastigheder, den højeste af disse hastigheder

9) »indeks for effekt/masseforhold (PMR)«: en numerisk størrelse beregnet i overensstemmelse med den formel, der er fastsat i bilag II, punkt 4.1.2.1.1

10) »referencepunkt«: et af følgende punkter: a) for køretøjer i klasse M1, N1: i) for køretøjer med frontmotor, køretøjets forende ii) for køretøjer med centermotor, køretøjets midte iii) for køretøjer med hækmotor, køretøjets bagende b) for køretøjer af klasse M2, M3, N2, N3, det punkt på motorens forkant, som er tættest på køretøjets forende

11) »målacceleration«: acceleration ved delvis gasgivning i bytrafik, afledt af statistiske undersøgelser

12) »referenceacceleration«: den krævede acceleration ved accelerationsprøvning på prøvebane

13) »vægtningsfaktor for udvekslingsforhold« (k): en numerisk størrelse uden dimension, der anvendes til at kombinere prøvningsresultaterne for to udvekslingsforhold i forbindelse med accelerationsprøven og konstanthastighedsprøven

14) »deleffektfaktor« (kp): en numerisk størrelse uden dimension, der anvendes til vægtede kombinationer af prøveresultater af accelerationsprøven og konstanthastighedsprøven for køretøjer

15) »foracceleration«: anvendelse af en anordning for accelerationskontrol forud for AA' med henblik på at opnå stabil acceleration mellem AA' og BB' som omhandlet i figur 1 i tillæg 1 til bilag II

16) »låst udvekslingsforhold«: kontrol af transmissionen med henblik på at forhindre, at der kan skiftes gear under en prøve

17) »familie af lyddæmpningssystemer eller komponenter til lyddæmpningssystem«: en gruppe af lyddæmpningssystemer eller komponenter hertil, hvor alle de følgende kendetegn er de samme: a) tilstedeværelse af gasstrømmen af udstødningsgas gennem absorberende fibermaterialer, når det er i kontakt med materialet b) fibrenes type c) specifikationer for eventuelle bindemidler d) fibrenes gennemsnitlige dimensioner e) mindste massetæthed og pakningstæthed i kg/m3 f) maksimale kontaktflade mellem gasstrøm og det absorberende materiale

18) »lyddæmpningssystem«: et komplet sæt komponenter, der er nødvendige for at dæmpe støjen fra motor og udstødning

19) »lyddæmpningssystemer af forskellige typer«: lyddæmpningssystemer, som afviger væsentligt med hensyn til mindst et af følgende: a) handelsnavne eller varemærker for disses komponenter b) egenskaberne af de materialer, som udgør deres komponenter undtagen til overfladebehandling af komponenter c) form eller størrelse af disses komponenter d) driftsprincipperne for mindst en af deres komponenter e) samling af disses komponenter f) antallet af lyddæmpningssystemer eller komponenter

20) »udskiftningslyddæmpningssystem eller dets komponenter«: enhver del af det i punkt 17 definerede lyddæmpningssystem, som er beregnet til anvendelse på et køretøj, og som er af en anden type end den del, der var monteret på køretøjet, da det blev indgivet til typegodkendelse i henhold til denne forordning

21) »akustisk køretøjsvarslingssystem« (AVAS): systemer til elkøretøjer og hybride elkøretøjer beregnet til vejtransport, som gør fodgængere og andre bløde trafikanter opmærksomme på, at køretøjet er i drift

21a) »salgssted«: et sted, hvor køretøjer opbevares og udbydes til salg til slutbrugerne [Ændring 23]

21b) »teknisk reklamemateriale«: tekniske vejledninger, brochurer, foldere og kataloger, i enten trykt eller elektronisk form eller i online format, samt websteder, der anvendes til at gøre reklame for køretøjer til den brede offentlighed. [Ændring 24]

Artikel 4

Medlemsstaternes generelle forpligtelser

1. Medlemsstaterne kan ikke af grunde, der vedrører tilladt støjniveau og udstødningssystem, nægte EU-typegodkendelse eller national godkendelse af en type motorkøretøj eller udstødningssystem eller en komponent til et sådant system, der betragtes som en særskilt teknisk enhed, såfremt følgende betingelser er opfyldt:

a) køretøjet opfylder forskrifterne i bilag I

b) udstødningssystemet eller komponenter i dette, der betragtes som en separat teknisk enhed efter artikel 3, stk. 25, i direktiv 2007/46/EF, opfylder forskrifterne i bilag X i denne forordning

2. Medlemsstaterne kan ikke af grunde, der vedrører tilladt støjniveau og udstødningssystem, nægte eller forbyde salg, indregistrering, første ibrugtagning eller brug af køretøjer, såfremt støjniveauet og udstødningssystemet opfylder forskrifterne i bilag I.

3. Medlemsstaterne kan ikke af grunde, der vedrører tilladt støjniveau og udstødningssystem, forbyde første ibrugtagning af et udstødningssystem eller en del af et sådant system, der betragtes som en separat teknisk enhed efter artikel 3, stk. 25, i direktiv 2007/46/EF, såfremt pågældende system eller komponent efter artikel 2 svarer til en type, som er godkendt.

3a. Ved udførelse af tekniske kontroller af køretøjer skal medlemsstaterne måle støjniveauet på baggrund af data i EU-typegodkendelsen for hver type køretøj. [Ændring 25]

Artikel 4a

Tilsyn

Medlemsstaterne garanterer i overensstemmelse med Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 765/2008 af 9. juli 2008 om kravene til akkreditering og markedsovervågning i forbindelse med markedsføring af produkter (22) et effektivt tilsyn med deres markeder. De udfører i passende omfang behørig kontrol med produkters karakteristika i overensstemmelse med principperne i artikel 19, stk. 1, i nævnte forordning. [Ændring 26]

Artikel 5

Fabrikantens generelle forpligtelser

1. Fabrikanten skal sikre, at køretøjet, dets motor og dets støjreduktionssystem er udformet, konstrueret og samlet således, at køretøjet ved normal anvendelse trods de svingninger, det i sagens natur udsættes for, opfylder forskrifterne i denne forordning.

2. Fabrikanten skal sikre, at støjreduktionssystemet er udformet, konstrueret og samlet således, at det i et rimeligt omfang kan modstå de korrosive betingelser, det udsættes for i forbindelse med køretøjets anvendelse og regionale klimaforskelle . [Ændring 27]

3. Fabrikanten er over for den godkendende myndighed ansvarlig for typegodkendelsesprocessen i enhver henseende og for produktionens overensstemmelse, uanset om fabrikanten er direkte involveret i alle trin af fremstillingen af et køretøj, et system, en komponent eller en separat teknisk enhed.

Artikel 6

Grænseværdier

De prøvningsbetingelser, der er fastsat i bilag II, tager hensyn til typiske kørselsforhold på vej og afprøvningsforskrifterne for andre væsentlige komponenter i køretøjet, der allerede er omfattet af forordning (EF) nr. 661/2009. Støjniveauet målt i overensstemmelse med bestemmelserne i bilag II og afrundet til nærmeste hele tal må ikke overskride grænseværdierne i bilag III. [Ændring 28]

Artikel 7

Revisionsklausul

Senest tre år Efter den dato, der er nævnt i bilag III, kolonne 3 (fase 1), til denne forordning, gennemfører Kommissionen en detaljeret undersøgelse for at konstatere, revision af støjgrænseværdierme i bilag III. Revisionen skal indeholde en konsekvensanalyse , som omfatter en samlet analyse af konsekvenserne for bilindustrien og navnlig de heraf afhængige erhvervsgrene, idet der tages højde for indflydelsen fra andre forordninger — bl.a. på området for CO2-emissionsreduktioner og sikkerhed - om grænseværdierne for støj viser sig at være hensigtsmæssige motorkøretøjers støjniveau . På grundlag af undersøgelsens konklusioner kan en sådan revision og konsekvensanalysen hertil forelægger Kommissionen, hvis det er relevant forelægge, forslag om ændring af denne forordning på en måde, der ud fra et konkurrencesynspunkt er så upartisk som muligt . De i bilag III, fjerde kolonne (fase 2) omtalte grænseværdier træder i kraft seks år efter godkendelsen af konsekvensanalysen og fuldendelsen af Kommissionens revisionsproces. [Ændring 29]

Forslag til ændring af denne forordning, der fremsættes i henhold til stk. 1, skal tage hensyn til nye standarder, som fastsættes af Den Internationale Standardiseringsorganisation, navnlig ISO-standard 10844:2011. [Ændring 30]

Artikel 8

Supplerende bestemmelser om støjemission (ASEP)

1. Stk. 2 til 6 og andet afsnit i dette stykke finder anvendelse på køretøjer af klasse M1 og N1 udstyret med en forbrændingsmotor.

Køretøjerne opfylder automatisk kravene i bilag X, hvis køretøjsfabrikanten fremsender den typegodkendende myndighed teknisk dokumentation, der viser forskellen mellem den laveste og højeste motorhastighed for køretøjerne ved BB'1 ≤ 0,15 x S under alle prøvningsbetingelser, der ligger inden for ASEP-arbejdsområdet som defineret i punkt 3.3. i bilag VIII, under iagttagelse af betingelserne i bilag II.

Køretøjer i klasse N1 er undtaget fra ASEP, hvis følgende betingelser er opfyldt:

a) Slagvolumen≤ 660 cm3 og indekset for effekt/masseforhold (PMR) beregnet ved at anvende den højeste tilladte masse≤ 35;

b) Nyttelast≥ 850 kg og indekset for effekt/masseforhold (PMR) beregnet ved at anvende den højeste tilladte masse≤ 40. [Ændring 31]

Køretøjer anses for at opfylde kravene i bilag X, hvis køretøjets fabrikant over for den typegodkendende myndighed gennem teknisk dokumentation kan godtgøre, at forskellen mellem den laveste og højeste motorhastighed for køretøjerne ved BB' (23) under alle prøvningsbetingelser, der ligger inden for ASEP-arbejdsområdet som defineret i punkt 3.3 i bilag VIII, med hensyn til betingelserne i bilag II, ikke overskrider 0,15 x S.

Køretøjer i klasse N1 undtages fra ASEP, såfremt en af følgende betingelser er opfyldt:

a) motorens slagvolumen ikke overstiger 660 cm3, og indekset for effekt/masseforhold (PMR) ved en beregning foretaget på grundlag af køretøjets tilladte totalvægt ikke overstiger 35

b) nyttelasten er mindst 850 kg, og indekset for effekt/masseforhold (PMR) ved en beregning foretaget på grundlag af køretøjets tilladte totalvægt ikke overstiger 40. [Ændring 32]

2. Støjemissionen fra køretøjet under typiske kørselsforhold på vej, som er forskellige fra dem, hvorunder typegodkendelsesprøvningen i bilag II blev udført, må ikke afvige fra prøvningsresultatet på en urimelig måde. [Ændring 33]

3. Køretøjsfabrikanten må ikke forsætligt ændre, justere eller indføre mekaniske, elektriske, termiske eller andre anordninger eller procedurer udelukkende med henblik på at opfylde kravene til støjemission i henhold til denne forordning, som ikke kan fungere under typisk drift på vej ved de forhold, der gælder for ASEP. Disse foranstaltninger omtales normalt som »cycle beating«. [Ændring 34]

4. Køretøjet skal opfylde forskrifterne i bilag VIII til denne forordning.

5. Ved ansøgning om typegodkendelse skal fabrikanten vedlægge et dokument, der er underbygget med relevante testresultater, og som er udarbejdet i overensstemmelse med modellen i tillæg 1 til bilag VIII, hvori han erklærer, at den køretøjstype, som skal godkendes, opfylder kravene i artikel 8, stk. 1 og 2 . [Ændring 35]

Artikel 8a

Forbrugeroplysninger

Producenter og distributører af køretøjer sikrer, at oplysning om støjniveauet, målt i decibel (dB(A)) i henhold til harmoniserede testmetoder for hvert køretøj, får en fremtrædende placering på salgsstedet og i det tekniske reklamemateriale.

Efter en omfattende konsekvensvurdering fremsender Kommissionen senest to år efter denne forordnings ikrafttræden, og i overensstemmelse med den almindelige lovgivningsprocedure et forslag om forbrugeroplysninger til Europa-Parlamentet og Rådet. Et sådant forslag kan integreres i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 1999/94/EF af 13. december 1999 om adgang til forbrugeroplysninger om brændstoføkonomi og CO2-emissioner i forbindelse med markedsføring af nye personbiler (24) . [Ændring 36]

Artikel 8b

Vejbelægning: klassifikation og kvalitet

I overensstemmelse med tidsfristerne for revision i direktiv 2002/49/EF undersøger Kommissionen muligheden for at indføre et vejklassifikationssystem, som karakteriserer den typiske rullestøj på alle veje i Unionen og forelægger, hvor det er relevant, et forslag for Europa-Parlamentet og Rådet i overensstemmelse med den almindelige lovgivningsprocedure.

Kommissionen skal overveje at integrere i sit forslag et krav om, at medlemsstaterne skal informere om vejbelægningskvaliteten i de strategiske støjkort i henhold til direktiv 2002/49/EF. [Ændring 37]

Artikel 9

Akustisk varslingssystem til køretøjer (AVAS)

Hvis Fabrikanterne vælger at skal montere et AVAS-system i køretøjer. skal AVAS-systemet skal generere en kontinuerlig lyd, som giver fodgængere og andre bløde trafikanter signal om, at køretøjet er i drift. Lyden skal gøre det let at regne ud, hvad køretøjet foretager sig, og kan ligne lyden af et køretøj i samme klasse udstyret med en intern forbrændingsmotor, som er i drift under de samme forhold, ligesom forskrifterne i bilag X bilag IX skal være opfyldt.

Kommissionen vurderer inden for et år efter denne forordnings ikrafttræden behovet for at revidere forordningen ved bl.a. at tage hensyn til, hvorvidt aktive sikkerhedssystemer kan bidrage bedre til målsætningen om at forbedre sikkerheden for bløde trafikanter i byområder som supplement til eller sammenlignet med akustiske advarselssystemer, og forelægger, hvor dette er relevant og i overensstemmelse med den almindelige lovgivningsprocedure, et forslag for Europa-Parlamentet og Rådet om bestemmelser vedrørende et maksimalt lydniveau for AVAS-systemer monteret i køretøjer. [Ændring 66]

Artikel 10

Ændring af bilagene

1. Med henblik på at tilpasse de tekniske krav i dette direktiv til den tekniske og videnskabelige udvikling tillægges Kommissionen tillægges beføjelser beføjelse til at vedtage delegerede retsakter i overensstemmelse med artikel 11 med henblik på at ændre bilag I til XI bilag I, II og bilag IV-XII . [Ændring 39]

2. Når grænseværdierne for prøvningsmetoden er fastlagt i FN/ECE-regulativ nr. 51, skal vurderer Kommissionen overveje muligheden for at erstatte de tekniske krav, der er fastsat i bilag III, med en direkte henvisning til de tilsvarende krav i FN/ECE-regulativ nr. 51 og 59 , under forudsætning af, at de ikke betyder en svækkelse af Unionens miljø- og sundhedsstandarder, og under behørig hensyntagen til Europa-Parlamentet og Rådets holdninger, samt forelægger, hvis det er hensigtsmæssigt, et forslag for Europa-Parlamentet og Rådet om at ændre bilag III i overensstemmelse med den almindelige lovgivningsprocedure . [Ændring 40]

Artikel 11

Udøvelse af delegerede beføjelser

1. Kommissionen tillægges beføjelser Beføjelsen til at vedtage delegerede retsakter tillægges Kommissionen på de i denne artikel fastsatte betingelser. [Ændring 41]

2. De beføjelser Beføjelsen til at vedtage delegerede retsakter, jf. artikel 10, stk. 1, tillægges Kommissionen for en ubestemt periode på fem år fra datoen for denne forordnings vedtagelse ikrafttræden . Kommissionen udarbejder en rapport vedrørende delegationen af beføjelser senest ni måneder inden udløbet af femårsperioden. Delegationen af beføjelser forlænges stiltiende for perioder af samme varighed, medmindre Europa-Parlamentet eller Rådet modsætter sig en sådan forlængelse senest tre måneder inden udløbet af hver periode. [Ændring 42]

3. Delegationen af beføjelser, jf. artikel 10, stk. 1, kan når som helst tilbagekaldes af Europa-Parlamentet eller Rådet. En afgørelse om tilbagekaldelse bringer delegationen af de beføjelser, der er angivet i den pågældende afgørelse, til ophør. Den får virkning dagen efter offentliggørelsen af afgørelsen i Den Europæiske Unions Tidende eller på et senere tidspunkt, der angives i afgørelsen. Den berører ikke gyldigheden af delegerende retsakter, der allerede er i kraft. [Ændring 43 — vedrører ikke den danske udgave]

4. Så snart Kommissionen vedtager en delegeret retsakt, giver den samtidigt Europa-Parlamentet og Rådet meddelelse herom.

5. En delegeret retsakt vedtaget i henhold til artikel 10, stk.1, træder kun i kraft, hvis hverken Europa-Parlamentet eller Rådet har gjort indsigelse inden for en frist på to måneder fra meddelelsen af den pågældende retsakt til Europa-Parlamentet og Rådet, eller hvis Europa-Parlamentet og Rådet inden udløbet af denne frist begge har informeret Kommissionen om, at de ikke agter at gøre indsigelse. Denne frist forlænges med en måned to måneder på Europa-Parlamentets eller Rådets initiativ. [Ændring 44]

Artikel 12

Indsigelser mod delegerede retsakter

1. Europa-Parlamentet og Rådet kan gøre indsigelse mod en delegeret retsakt inden for en frist på to måneder fra underretningen herom. Fristen forlænges med en måned på foranledning af Europa-Parlamentet eller Rådet.

2. Hvis hverken Europa-Parlamentet eller Rådet har gjort indsigelse mod den delegerede retsakt ved fristens udløb, eller hvis Europa-Parlamentet og Rådet inden fristens udløb begge har meddelt Europa-Kommissionen, at de har besluttet ikke at gøre indsigelse, træder den delegerede retsakt i kraft på den dato, der er fastsat i dens bestemmelser.

3. Hvis Europa-Parlamentet eller Rådet gør indsigelse mod den delegerede retsakt, træder retsakten ikke i kraft. Den institution, der gør indsigelse mod den delegerede retsakt, anfører begrundelsen herfor. [Ændring 45]

Artikel 13

Hasteprocedure

1. En delegeret retsakt, der er vedtaget i henhold til artikel 10, stk. 1, træder i kraft straks og finder anvendelse så længe, der ikke er gjort indsigelse mod den i henhold til stk. 2. I meddelelsen til Europa-Parlamentet og Rådet af en delegeret retsakt anføres begrundelsen for anvendelse af hasteproceduren.

2. Europa-Parlamentet eller Rådet kan efter proceduren i artikel 11, stk. 5, gøre indsigelse mod en delegeret retsakt. I så fald skal Kommissionen ophæve retsakten straks efter Europa-Parlamentets eller Rådets meddelelse af afgørelsen om at gøre indsigelse. [Ændring 46]

Artikel 14

Overgangsbestemmelser

1. Denne forordning ugyldiggør ikke en EU-typegodkendelse meddelt for køretøjer, systemer, komponenter eller separate tekniske enheder før den i artikel 16 fastsatte dato.

2. De godkendende myndigheder meddeler fortsat udvidelse af godkendelser til disse køretøjer, systemer, komponenter eller separate tekniske enheder i henhold til direktiv 70/157/EØF.

3. Indtil den … (25) udelukkes køretøjer med en seriel hybrid drivlinje, som har en ekstra forbrændingsmotor uden mekanisk koblingsanordning til fremdriftssystemet, fra kravene i denne artikel 8.

Artikel 15

Ophævelse

1. Direktiv 70/157/EØF ophæves.

2. Henvisninger til det ophævede direktiv gælder som henvisninger til denne forordning og læses efter sammenligningstabellen i bilag XII.

Artikel 16

Ikrafttræden

1. Denne forordning træder i kraft på tyvendedagen efter offentliggørelsen i Den Europæiske Unions Tidende.

2. Den anvendes fra den … (26).

Denne forordning er bindende i alle enkeltheder og gælder umiddelbart i hver medlemsstat. Udfærdiget i … På Europa-Parlamentets vegne Formand På Rådet vegne Formand

(1) EUT C 191 af 29.6.2012, s, 76.

(2) Europa-Parlamentets holdning af 6. februar 2013.

(3) EUT L 171 af 29.6.2007, s. 1.

(4) EUT L 140 af 5.6.2009, s. 1.

(5) EUT L 188 af 18.7.2009, s. 1.

(6) EUT L 145 af 31.5.2011, s. 1.

(7) EFT L 189 af 18.7.2002, s. 12.

(8) EFT L 42 af 23.2.1970, s. 16.

(9) EUT L 263 af 9.10.2007, s. 1.

(10) EUT L 137 af 30.5.2007, s. 68.

(11) COM(1996)0540 endelig.

(12) ISO 362-1 Akustik — Teknikermetode til måling af støj fra accelererende motorkøretøjer — Del 1: Køretøjer af kategori M og N, Genève, Schweiz, 2007.

(13) EUT L 200 af 31.7.2009, s. 1.

(14) Knol, A.B., Staatsen, B.A.M., Trends in the environmental burden of disease in the Netherlands 1980 — 2020, RIVM report 500029001, Bilthoven, Nederlandene, 2005; http://www.rivm.nl/bibliotheek/rapporten/500029001.html.

(15) WHO-JRC study on the burden of disease from environmental noise, quantification of healthy life years lost in Europe; http://www.euro.who.int/en/what-we-do/health-topics/environment-and-health/noise/publications/2011/burden-of-disease-from-environmental-noise.-quantification-of-healthy-life-years-lost-in-europe.

(16) Valuation of Noise — Position Paper of the Working Group on Health and Socio-Economic Aspects, European Commission, Environment Directorate-General, Bruxelles, 4. december 2003; www.ec.europa.eu/environment/noise/pdf/valuatio_final_12_2003.pdf

(17) EUT L 342 af 22.12.2009, s. 46.

(18) Vedtagne tekster, P7_TA(2011)0584.

(19) CARS 21: A Competitive Automotive Regulatory System for the 21st Century, 2006: http://ec.europa.eu/enterprise/sectors/automotive/files/pagesbackground/competitiveness/cars21finalreport_en.pdf

(20) EUT L 326 af 24.11.2006, s. 43.

(21) EUT L 326 af 24.11.2006, s. 55.

(22) EUT L 218 af 13.8.2008, s. 30.

(23) Jf. figur 1 i tillæg 1 til bilag II til denne forordning.

(24) EUT L 12 af 18.1.2000, s. 16.

(25) Fem år efter denne forordnings ikrafttræden.

(26) To år efter denne forordnings vedtagelse.

BILAG I EU typegodkendelse for så vidt angår en køretøjstypes støjniveau 1. ANSØGNING OM EU-TYPEGODKENDELSE AF EN KØRETØJSTYPE 1.1. Ansøgning om EU-typegodkendelse af en køretøjstype for så vidt angår støjniveau i henhold til artikel 7, stk. 1 og 2, i direktiv 2007/46/EF indgives af køretøjsfabrikanten. 1.2. Tillæg 1 indeholder en model for oplysningsskemaet. 1.3. Køretøjsfabrikanten skal indlevere et køretøj, der svarer til den køretøjstype, som søges godkendt, til den tekniske tjeneste, som er ansvarlig for prøvningerne. 1.4. Efter anmodning fra den tekniske tjeneste skal der ligeledes indleveres et eksemplar af udstødningssystemet og en motor med mindst samme cylindervolumen og effekt som den motor, der er monteret i den køretøjstype, der skal godkendes. 2. MÆRKNING 2.1. Udstødnings- og indsugningssystemets dele med undtagelse af fastgørelsesdele og rør skal bære: 2.1.1. fabriks- eller handelsmærke for fabrikanten af systemet og dets komponenter 2.1.2. fabrikantens handelsbeskrivelse. 2.2. Disse angivelser må ikke kunne slettes og skal være letlæselige, selv når systemet er monteret på køretøjet. 3. MEDDELELSE AF EU-TYPEGODKENDELSE AF EN KØRETØJSTYPE 3.1. Hvis de relevante krav er opfyldt, meddeles der EU-typegodkendelse i henhold til artikel 9, stk. 3, og, hvor det er relevant, artikel 10, stk. 4, i direktiv 2007/46/EF. 3.2. EU-typegodkendelsesattesten udformes som vist i tillæg 2. 3.3. Til hver godkendt køretøjstype tildeles der et typegodkendelsesnummer i overensstemmelse med bilag VII til direktiv 2007/46/EF. En medlemsstat må ikke give samme nummer til to forskellige køretøjstyper. 4. ÆNDRINGER AF TYPEGODKENDELSER I tilfælde af ændringer af den type, der er godkendt i henhold til denne forordning finder bestemmelserne i artikel 13, 14, 15, 16 og 17, stk. 4, i direktiv 2007/46/EF anvendelse 5. SIKRING AF PRODUKTIONENS OVERENSSTEMMELSE 5.1. Der træffes foranstaltninger til sikring af produktionens overensstemmelse med den godkendte type efter fremgangsmåden i artikel 12 i direktiv 2007/46/EF. 5.2. Særlige bestemmelser: 5.2.1. De prøver, der er fastsat i bilag VI til denne forordning, svarer til dem, der er omhandlet i punkt 2.3.5 i bilag X til direktiv 2007/46/EF 5.2.2. Hyppigheden af den i punkt 3 i bilag X til direktiv 2007/46/EF omhandlede inspektion er normalt en gang hvert andet år 5.2.2.a Grænseværdierne i tabellen i bilag III, gælder inden for en rimelig tolerancemargen under måling. [Ændring 47] Tillæg 1 Oplysningsskema nr. […] i henhold til bilag I til Rådets direktiv 2007/46/EF (1) om EU-typegodkendelse af et køretøj for så vidt angår det tilladte støjniveau og udstødningssystemet Følgende oplysninger skal i de relevante tilfælde indsendes i tre eksemplarer og omfatte en indholdsfortegnelse. Eventuelle tegninger skal forelægges i en passende målestok på A4-ark eller foldet til denne størrelse. Eventuelle fotografier skal ligeledes være tilstrækkeligt detaljerede. Hvis systemer, komponenter eller separate tekniske enheder omfatter elektronisk styrede funktioner, forelægges der relevante oplysninger vedrørende ydelsen. 0. Generelt 0.1. Fabriksmærke (firmabetegnelse): 0.2. Type og generel handelsbeskrivelse: 0.3. Typeidentifikationsmærker som markeret på køretøjet (b): 0.3.1. Anbringelsessted for mærket. 0.4. Køretøjets klasse (c): 0.5. Fabrikantens navn og adresse: 0.8. Adresse(r) på samlefabrik(ker): 1. Køretøjets almindelige specifikationer 1.1. Fotografier og/eller tegninger af et repræsentativt køretøj: 1.3.3. Drivaksler (antal, placering, indbyrdes forbindelse): 1.6. Motorens placering og arrangement: 2. Masse og dimensioner (e) (i kg og mm) (der henvises eventuelt til tegning) 2.4. Køretøjets hoveddimensioner (udvendige mål) 2.4.1. For chassis uden karrosseri 2.4.1.1. Længde (j): 2.4.1.2. Bredde (k): 2.4.2. For chassis med karrosseri 2.4.2.1. Længde (j): 2.4.2.2. Bredde (k): 2.6. Masse af køretøj med karrosseri i køreklar stand eller masse af chassis med førerhus, når karrosseriet ikke leveres af fabrikanten (med standardudstyr, herunder kølemiddel, smøremidler, brændstof, værktøj, reservehjul og fører) (o) (mindste- og størsteværdi): 3. Motor (q) 3.1. Fabrikant: 3.1.1. Fabrikantens motorkode: (Som den fremgår af motoren eller af andre identifikationsmidler) 3.2. Forbrændingsmotor 3.2.1.1. Funktionsprincip: styret tænding/kompressionstænding, firetakt/totakt (2) 3.2.1.2. Antal og arrangement af cylindre: 3.2.1.2.3. Tændingsrækkefølge: 3.2.1.3. Slagvolumen (s): cm3 3.2.1.8. Største nettoeffekt (t): kW ved min–1 (som oplyst af fabrikanten) 3.2.4. Brændstoftilførsel 3.2.4.1. Ved karburator(er): ja/nej (3) 3.2.4.1.2. Type(r): 3.2.4.1.3. Antal monteret: 3.2.4.2. Ved brændstofindsprøjtning (kun kompressionstænding): ja/nej (4) 3.2.4.2.2. Funktionsprincip: Direkte indsprøjtning/forkammer/hvirvelkammer (5) 3.2.4.2.4. Regulator 3.2.4.2.4.1. Type: 3.2.4.2.4.2.1. Afskæringspunkt under belastning: min-1 3.2.4.3. Ved brændstofindsprøjtning (kun styret tænding): ja/nej (6) 3.2.4.3.1. Funktionsprincip: Indsugningsmanifold (singlepoint/multipointindsprøjtning (7))/direkte indsprøjtning/andet (angives nærmere) (8) 3.2.8. Indsugningssystem 3.2.8.4.2. Luftfilter, tegninger eller 3.2.8.4.2.1. Fabrikat(er): 3.2.8.4.2.2. Type(r): 3.2.8.4.3. Indsugningslyddæmper, tegninger eller 3.2.8.4.3.1. Fabrikat(er): 3.2.8.4.3.2. Type(r): 3.2.9. Udstødningssystem 3.2.9.2. Beskrivelse og/eller tegninger af udstødningssystem: 3.2.9.4. Udstødningslyddæmper(e): For forreste, midterste, bageste lyddæmper: konstruktion, type, påskrift; hvis relevant for ekstern støj: støjdæmpning i motorrum og på motor: 3.2.9.5. Placering af udstødningsrørets afgangsåbning: 3.2.9.6. Udstødningslyddæmper, som indeholder fibermaterialer: 3.2.12.2.1. Katalysator: ja/nej (9) 3.2.12.2.1.1. Antal katalysatorer og katalysatorelementer: 3.3. Elektromotor 3.3.1. Type (vinding, magnetisering): 3.3.1.1. Maksimal timeeffekt: kW 3.3.1.2. Driftsspænding: V 3.4. Andre forbrændings- eller elektromotorer eller kombinationer heraf (nærmere oplysninger om disse motorers konstruktion): 4. Transmission (v) 4.2. Type (mekanisk, hydraulisk, elektrisk osv.): 4.6. Transmissionsudvekslingsforhold Gear Udvekslingsforhold i gearkasse (forhold mellem motorens og udgangsakslens omdrejningshastighed) Endeligt udvekslingsforhold (forhold mellem udgangsakslens og de trækkende hjuls omdrejningshastighed) Totalt udvekslingsforhold Største for CVT (10) 1 2 3 … Minimum for CVT (10) Bakgear 4.7. Køretøjets maksimale hastighed (og det gear, hvori den opnås) (km/h) (w): 6. Suspension 6.6. Dæk og hjul 6.6.2. Øvre og nedre grænse for rulleradius 6.6.2.1. Aksel 1: 6.6.2.2. Aksel 2: 6.6.2.3. Aksel 3: 6.6.2.4. Aksel 4: etc. 9. Karrosseri (ikke for køretøjer i klasse M1) 9.1. Karrosseriets art: 9.2. Materialer og konstruktion 12. Diverse 12.5. Nærmere oplysninger om ikke-motorrelaterede støjdæmpningsanordninger (hvis disse ikke er omfattet af en anden rubrik): Supplerende oplysninger for terrængående køretøjer 1.3. Antal aksler og hjul: 2.4.1. For chassis uden karrosseri 2.4.1.4.1. Frigangsvinkel fortil (na): … grader 2.4.1.5.1. Frigangsvinkel bagtil (nb): … grader 2.4.1.6. Frihøjde (som defineret i punkt 4.5, afsnit A, i bilag II til direktiv 2007/46/EF) 2.4.1.6.1. Mellem akslerne: 2.4.1.6.2. Under forakslen (-akslerne): 2.4.1.6.3. Under bagakslen (-akslerne): 2.4.1.7. Rampevinkel (nc): … grader 2.4.2. For chassis med karrosseri 2.4.2.4.1. Frigangsvinkel fortil (na): … grader 2.4.2.5.1. Frigangsvinkel bagtil (nb): … grader 2.4.2.6. Frihøjde (som defineret i punkt 4.5, afsnit A, i bilag II til direktiv 2007/46/EF) 2.4.2.6.1. Mellem akslerne: 2.4.2.6.2. Under forakslen (-akslerne): 2.4.2.6.3. Under bagakslen (-akslerne): 2.4.2.7. Rampevinkel (nc): … grader 2.15. Største stigning ved igangsætning (køretøj alene): … % 4.9. Differentialespærre: ja/nej/ekstraudstyr (11) Dato, journalnummer. (1) Numrene og noterne i dette oplysningsskema svarer til dem, der er anvendt i bilag I til direktiv 2007/46/EF. Numre, som er uden betydning for denne forordning, er udeladt. (2) Det ikke relevante overstreges. (3) Det ikke relevante overstreges. (4) Det ikke relevante overstreges. (5) Det ikke relevante overstreges. (6) Det ikke relevante overstreges. (7) Det ikke relevante overstreges. (8) Det ikke relevante overstreges. (9) Det ikke relevante overstreges. (10) Trinløst variabel transmission. (11) Det ikke relevante overstreges. Tillæg 2 Model for EU-typegodkendelsesattest (største format: A4 (210 × 297 mm)) Myndighedens stempel Meddelelse vedrørende: — typegodkendelse (1) — udvidelse af typegodkendelse (2) — nægtelse af typegodkendelse (3) — inddragelse af typegodkendelse (4) af en type køretøj/komponent/separat teknisk enhed (5) hvad angår direktiv …/…/EU, senest ændret ved direktiv …/…/EU. Typegodkendelse nr.: Begrundelse for udvidelse: AFSNIT I 0.1. Fabriksmærke (firmabetegnelse): 0.2. Type og generel handelsbeskrivelse: 0.3. Typeidentifikationsmærker, som er anført på køretøjet/komponenten/den separate tekniske enhed (6) (7) 0.3.1. Anbringelsessted for mærket. 0.4. Køretøjets klasse (8): 0.5. Fabrikantens navn og adresse: 0.7. For komponenter og separate tekniske enheder, EU-godkendelsesmærkets anbringelsessted og -måde: 0.8. Adresse(r) på samlefabrik(ker): AFSNIT II 1. Eventuelle supplerende oplysninger: Se tillæg 3. 2. Teknisk tjeneste, der forestår prøvningerne: 3. Dato for prøvningsrapport: 4. Prøvningsrapportens nummer: 5. Eventuelle bemærkninger: Se tillæg 3. 6. Sted: 7. Dato: 8. Underskrift: 9. Indeks vedlægges til den informationspakke, der er indleveret til den godkendende myndighed, og som kan udleveres på begæring. (1) Det ikke relevante overstreges. (2) Det ikke relevante overstreges. (3) Det ikke relevante overstreges. (4) Det ikke relevante overstreges. (5) Det ikke relevante overstreges. (6) Det ikke relevante overstreges. (7) Hvis typeidentifikationsmærket indeholder tegn, der ikke er relevante for beskrivelse af det køretøj, den komponent eller den separate tekniske enhed, som dette oplysningsskema/denne typegodkendelsesattest omfatter, anføres symbolet »?« i stedet for dette tegn i dokumentationsmaterialet »?« (f.eks. ABC??123??). (8) Som defineret i bilag IIA til direktiv 2007/46/EF. Tillæg 3 Køretøjs- og prøvningsdata (1) 1. Køretøjets handelsbetegnelse eller mærke 2. Køretøjstype 2.1. Tilladt totalvægt, inkl. sættevogn (hvis relevant) 3. Fabrikantens navn og adresse 4. Navn og adresse på fabrikantens eventuelle repræsentant 5. Motor: 5.1. Fabrikant: 5.2. Type: 5.3. Model: 5.4. Mærkeeffekt (ECE): … kW ved … min-1 (omdr./min.). 5.5. Motortype: f.eks. motor med styret tænding, kompressionstænding osv. (2) 5.6. Taktantal: to- eller firetaktsmotor (hvis relevant) 5.7. Slagvolumen (hvis relevant) 6. Transmission: ikke-automatisk gearskifte/automatisk gearskifte (3) 6.1. Antal gear 7. Udstyr: 7.1. Udstødningslyddæmper: 7.1.1. Fabrikant eller dennes bemyndigede repræsentant (hvis relevant) 7.1.2. Model: 7.1.3. Type: … i overensstemmelse med tegning nr.: … 7.2. Indsugningsstøjdæmper: 7.2.1. Fabrikant eller dennes bemyndigede repræsentant (hvis relevant) 7.2.2. Model: 7.2.3. Type: … i overensstemmelse med tegning nr.: … 7.3. Indkapslingselementer 7.3.1. Støjindkapslingselementer således som defineret af køretøjets fabrikant 7.3.2. Fabrikant eller dennes bemyndigede repræsentant (hvis relevant) 7.4. Dæk 7.4.1. Dækstørrelse (for hver aksel): 8. Målinger: 8.1. Køretøjets længde (lveh): … mm 8.2. Gasgivningspunkt: … m før linjen AA' 8.2.1. Motorhastighed i gear ved: AA'/PP' (2) … min-1 (omdr./min.) BB' … min-1 (omdr./min.) 8.2.2. Motorhastighed i gear (i+1) ved: AA'/PP' (2) … min-1 (omdr./min.) BB' … min-1 (omdr./min.) 8.3. Typegodkendelsesnummer/-numre for dæk: hvis ikke angivet, skal der gives oplysning om: 8.3.1. Dækfabrikant 8.3.2. Handelsbetegnelse(r) for dæktypen (pr. aksel), (f.eks. fabriksmærke, hastighedsindeks og belastningstal: … 8.3.3. Dækstørrelse (for hver aksel): … 8.3.4. Typegodkendelsesnummer (når det foreligger): … 8.4. Støj fra køretøj i bevægelse: Prøveresultat (Lurban): … dB(A) Prøveresultat (Lwot): … dB(A) Prøveresult (Lcruise): … dB(A) kp-faktor: … 8.5. Støjniveau fra stationært køretøj: Mikrofonens placering og orientering (i henhold til figur 2 i tillæg 1 til bilag II) Prøveresultat for stationær prøve:… dB(A) 8.6. Trykluftstøjniveau: Prøveresultat for — driftsbremse: … dB(A) — parkeringsbremse: … dB(A) — ved aktivering af trykregulator: … dB(A) 9. Køretøjet indleveret til godkendelse den: 10. Teknisk tjeneste med ansvar for godkendelsesprøvningen: 11. Dato på prøvningsrapport udstedt af denne tjeneste: 12. Nummer på prøvningsrapport udstedt af denne tjeneste: 13. Placering af godkendelsesmærke på køretøjet 14. Sted 15. Dato 16. Underskrift 17. Følgende dokumenter, der er forsynet med ovennævnte typegodkendelsesnummer, er vedlagt som bilag: … … tegninger og/eller fotografier, diagrammer og skitser af motoren og støjreduktionssystemet fortegnelse over støjreduktionssystemets komponenter, tydeligt identificeret. 18. Begrundelse(r) for udvidelsen af godkendelsen: 19. Bemærkninger (1) Oplysninger, der er angivet i tillæg 1 til bilag I, behøver ikke gentages. (2) Hvis der anvendes ikke-konventionelle motorer, anføres dette. (3) Det ikke gældende overstreges.

BILAG II Metoder og instrumenter til måling af støj fra motorkøretøjer 1. MÅLEMETODER 1.1. Støjemissioner fra køretøjstyper indleveret til godkendelse skal måles ved hjælp af de to metoder, der er beskrevet i dette bilag, både når køretøjet er i bevægelse, og når det er stationært (1). Ved køretøjer, hvor en forbrændingsmotor ikke er i drift, når køretøjet er standset, måles støjemissioner kun i bevægelse. Køretøjer med en tilladt totalvægt på over 2 800 kg skal foruden de andre målinger underkastes en måling af trykluftstøj ved stationært køretøj i overensstemmelse med specifikationerne i bilag V, hvis det hertil svarende bremseudstyr udgør en del af køretøjet. 1.2. De to værdier, der måles i overensstemmelse med de prøver, der er fastsat i punkt 1.1, skal anføres i prøvningsrapporten og på en formular svarende til den model, der er fastsat i tillæg 3 til bilag I. 2. MÅLEINSTRUMENTER 2.1. Akustiske målinger Støjmåleren skal være en præcisionsstøjmåler eller et tilsvarende måleinstrument, der opfylder kravene til instrumenter i klasse 1 (den anbefalede vindskærm skal i givet fald anvendes). Disse krav er beskrevet i »IEC 61672-1: 2002: Præcisionslydmålere«, anden udgave, fra Den Internationale Elektrotekniske Kommission (IEC). Målingerne udføres ved »fast response«-indstillingen på det akustiske måleinstrument og ved »A«-vægtning som desuden er beskrevet i »IEC 61672-1:2002«. Ved anvendelse af et system, der indebærer periodisk overvågning af det A-vægtede støjniveau, foretages der aflæsning med tidsintervaller på højst 30 ms (millisekunder). Instrumenterne skal vedligeholdes og kalibreres efter instrumentfabrikantens anvisninger. 2.2. Opfyldelse af kravene De akustiske måleinstrumenters overensstemmelse skal dokumenteres ved en gyldig overensstemmelsesattest. Sådanne attester betragtes som gyldige overensstemmelsesattester, hvis certificering med standarderne er udført inden for de seneste 12 måneder for lydkalibreringsanordninger og inden for de seneste 24 måneder for instrumentsystemet. Al overensstemmelsesprøvning udføres af et laboratorium, der er godkendt til at udføre kalibreringer, der kan spores til de relevante standarder. 2.3. Kalibrering af hele det akustiske målesystem forud for målesessionen Ved begyndelse og slutning af hver målesession skal hele målesystemet kontrolleres med en lydkalibrator, der opfylder forskrifterne for lydkalibratorer af præcisionsklasse 1 i henhold til IEC 60942: 2003. Uden yderligere justering skal forskellen mellem aflæsningerne være mindre end eller lig med 0,5 dB. Hvis denne værdi overskrides, skal der ses bort fra de måleresultater, som er opnået efter den sidste tilfredsstillende kontrol. 2.4. Instrumenter til hastighedsmåling Motorhastigheden måles med instrumenter, der har en nøjagtighed på ± 2 % eller bedre ved de motorhastigheder, der kræves til målingerne. Køretøjers vejhastighed måles med instrumenter, der har en nøjagtighed på mindst ±0,5 km/h ved kontinuerlig måling. Hvis målingen foretages ved uafhængige hastighedsmålinger, skal disse instrumenter opfylde specifikationskrav på ±0,2 km/h. 2.5. Meteorologiske måleinstrumenter De meteorologiske måleinstrumenter, der anvendes til overvågning af omgivelsesparametre under prøvningen, skal omfatte følgende instrumenter med følgende minimumsnøjagtigheder: — apparat til måling af temperatur, ±1 oC — apparat til måling af vindhastighed, ±1,0 m/s — et apparat til måling af atmosfæretryk, ±5 hPa — et apparat til måling af relativ luftfugtighed, ±5 %. 3. MÅLEFORSKRIFTER 3.1. Betingelser for prøveområde (2) og omgivelser Målepladsen skal i det væsentlige være jævn. Prøvebanens overflade skal være tør. Prøveområdet skal være således indrettet, at når en mindre støjkilde, der afgiver støj i alle retninger og placeres centralt på banen (hvor mikrofonlinjen PP' (3) skærer den bane, der går gennem køretøjets midterlinje CC') (4), må den hemisfæriske akustiske afvigelse ikke overskride ± 1 dB. Denne betingelse anses for opfyldt, hvis følgende betingelser er overholdt: a) Inden for en radius af 50 m fra områdets centrum er der ingen større lydreflekterende objekter, såsom hegn, klipper, broer eller bygninger. b) Prøvebanens og områdets overflade er tør og fri for absorberende materiale, såsom let frostsne eller andet løst materiale. c) I mikrofonens nærhed er der ingen forhindringer for det akustiske felt, og ingen personer opholder sig mellem mikrofonen og støjkilden. Den person, der aflæser måleinstrumenterne, er således placeret, at instrumenternes visning ikke påvirkes. Målingerne må ikke foretages under dårlige vejrforhold. Det skal være sikret, at resultaterne ikke påvirkes af vindstød. Meteorologiske måleinstrumenter skal være opstillet i nærheden af prøveområdet i en højde af 1,2±0,02 m. Målingerne foretages, når temperaturen for den omgivende luft er mellem + 5 oC og + 40 oC. Prøverne foretages ikke, hvis vindhastigheden, herunder vindstødene, i mikrofonhøjde overskrider 5 m/s i støjmålingsintervallet. I løbet af støjmålingsintervallet registreres værdierne for temperatur, vindhastighed og retning, relativ luftfugtighed og atmosfæretryk. Eventuelle målinger foretaget under indvirkning af en lydtop, der synes at være uden forbindelse med køretøjets almindelige lydkarakteristik, lades ude af betragtning. Baggrundsstøjen måles i 10 sekunder umiddelbart før og efter en serie prøvninger af motorkøretøjer. Målingerne foretages med de mikrofoner og mikrofonplaceringer, der anvendtes ved prøven. Det A-vægtede maksimale lydtryk rapporteres. Baggrundsstøjen (herunder eventuel vindstøj) skal ligge mindst 10 dB under det A-vægtede lydtryk, der fremkommer ved prøvningen af køretøjet. Er forskellen mellem baggrundsstøjen og den målte støj mellem 10 og 15 dB(A), skal der ved beregningen af prøvningsresultaterne fratrækkes en korrektion, der afhænger af udslaget på lydtryksmåleren, jf. nedenstående diagram: Forskellen mellem baggrundsstøjen og den støj, der skal måles dB(A) 10 11 12 13 14 15 Korrektion dB(A) 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 0,0

3.2. Køretøj 3.2.1. Det køretøj, der prøves, skal udvælges således, at alle køretøjer af samme type på markedet opfylder kravene i denne forordning være repræsentativt for køretøjer, der skal bringes i omsætning som specificeret af fabrikanten . Målingerne udføres uden anhænger, undtagen hvis der er tale om ikke-adskillelige køretøjer. Målingerne udføres på køretøjer efter prøvemasse (mt) i henhold til følgende skema: [Ændring 48]

Køretøj kategori Køretøjets prøvemasse (mt) M1 mt = mro N1 mt = mro N2, N3 mt = 50 kg pr. kW nominel motoreffekt Forsynes køretøjet med supplerende last for at nå prøvemassen, skal denne placeres over den/de trækkende bagaksel/bagaksler. Supplerende last må højst udgøre 75 % af den maksimalt tilladte last på bagakslen. Prøvemassen skal nås med en tolerance på ± 5 %. Hvis tyngdepunktet for den supplerende last ikke kan bringes på linje med midtpunktet for bagakslen, må køretøjets prøvemasse ikke overskride summen af forakslen og bagakslen i ulastet tilstand plus den supplerende last. Prøvemassen for køretøjer med mere end to aksler skal være den samme som for køretøjer med to aksler. M2, M3 mt = mro — personalemedlemmets vægt (hvis relevant)

3.2.2. Rullestøjsemission er fastsat i forordning (EF) nr. 661/2009 om motorkøretøjers generelle sikkerhed. De dæk, der anvendes til prøvningen, skal være repræsentative for køretøjet, og udvælges af køretøjsfabrikanten og registreres i tillæg 3 til bilag I til denne forordning. Deres størrelse skal svare til en af de dækstørrelser, der kan være originaludstyr for køretøjet. Dækket er eller vil blive kommercielt tilgængeligt på markedet på samme tid som køretøjet. (5) Dækkene skal være oppumpet til det tryk, som køretøjsfabrikanten har anbefalet for køretøjets prøvningsmasse. Dækkene skal som minimum have lovligpligtig slidbanedybde. 3.2.3. Inden målingen bringes motoren i normal driftstilstand. 3.2.4. Hvis køretøjet drives af mere end to hjul, prøves det ved det antal drivende hjul, der anvendes ved kørsel på normal vej. 3.2.5. Er køretøjet udstyret med en eller flere automatisk styrede ventilatorer, må der ikke foretages indgreb i deres funktion under støjmålingen. 3.2.6. Er køretøjet udstyret med et udstødningssystem indeholdende fibermaterialer, skal systemet konditioneres før prøven i overensstemmelse med bilag IV. 4. PRØVNINGSMETODER 4.1. Måling af støj fra køretøjer i bevægelse 4.1.1. Generelle prøvningsbetingelser De to linjer AA' og BB', der er parallelle med linjen PP', og som findes henholdsvis 10 m foran og 10 m bagved denne linje, skal være markeret på prøvebanen. Der foretages mindst fire målinger på hver side af køretøjet og for hvert gear. Foreløbige målinger kan foretages med henblik på justering, men resultaterne af disse målinger skal lades ude af betragtning. Mikrofonen anbringes i en afstand af 7,5 m ±0,05 m fra banens referencelinje CC' og 1,2 m ±0,02 m over jorden. Referenceaksen for frifeltbetingelser (jf. IEC 61672-1:2002) skal være horisontal og lodret på køretøjets bane CC'. 4.1.2. Særlige prøvningsforhold for køretøjer 4.1.2.1. Køretøjer i klasse M1, M2 ≤ 3 500 kg, N1 Køretøjets midterlinje skal i videst muligt omfang følge linjen CC' under hele prøven, fra det nærmer sig linjen AA', til dets bagende har passeret linjen BB'. Hvis køretøjet drives af mere end to hjul, prøves det ved det antal drivende hjul, der anvendes ved kørsel på normal vej. Hvis køretøjet er udstyret med manuel hjælpetransmission eller multigearaksel, anvendes den indstilling, der er beregnet til normal bykørsel. Under ingen omstændigheder må den udveksling, der anvendes til langsom kørsel, parkering eller bremsning anvendes. Køretøjets prøvemasse skal være som angivet i tabellen i punkt 3.2.1 Prøvehastigheden vtest er 50 km/h ± 1 km/h. Prøvehastigheden skal være nået, når referencepunktet er ved linjen PP'. 4.1.2.1.1. Effekt/masseforhold-indeks (PMR) PMR bestemmes på følgende måde: PMR = (Pn/mt) x 1 000 in [kW/1 000kg] Effekt/masseforhold-indekset (PMR) anvendes til beregning af acceleration. 4.1.2.1.2. Beregning af acceleration Accelerationsberegninger finder kun anvendelse for køretøjer i klasse M1, N1 og M2 ≤ 3 500 kg. Alle accelerationer beregnes ved hjælp af forskellige køretøjshastigheder på prøvebanen (6). De angivne formler anvendes til beregningen af awot i, awot i+1 og awot test. Hastigheden ved enten AA' eller PP' defineres som køretøjshastigheden, når referencepunktet passerer AA' (vAA') eller PP' (vPP'). Hastigheden ved BB' defineres, når køretøjets bagende passerer BB' (vBB'). Metoden til bestemmelse af acceleration angives i prøvningsrapporten. Som følge af definitionen af køretøjets referencepunkt er køretøjets længde (lveh) udtrykt på forskellig vis i nedenstående formel. Hvis referencepunktet ligger forrest på køretøjet, gælder l = lveh, hvis det ligger midt i køretøjet, gælder l = ½ lveh , og hvis det ligger bagest, gælder l = 0. 4.1.2.1.2.1. Beregningsmetoden for køretøjer med manuel gearkasse, automatgear, adaptiv transmission eller transmission med trinløst variabel udveksling (CVT (7)) prøvet med låst gear: awot test = ((vBB'/3,6)2 — (vAA'/3,6)2)/(2*(20+l)) awot test anvendt ved bestemmelse af gearvalg skal være gennemsnittet af de fire awot test, i for hvert gyldigt målingsforløb. Foracceleration kan anvendes. Det punkt, hvor speederen trykkes ned forud for linjen AA' skal registreres i køretøjets prøvningsdata (jf. tillæg 3 til bilag I). 4.1.2.1.2.2. Beregningsmåden for køretøjer med automatgear, adaptive transmissioner og kontinuerlig variabel transmission (CVT) med ulåst gear er som følger: awot test anvendt ved bestemmelse af gearvalg skal være gennemsnittet af de fire awot test, i for hvert gyldigt målingsforløb. Hvis de anordninger og foranstaltninger, der er beskrevet i 4.1.2.1.4.2, kan anvendes til kontrol af transmissionen med henblik opfyldelse af prøvens krav, beregnes awot test ved formlen: awot test = ((vBB'/3,6)2 — (vAA'/3,6)2)/(2*(20+l)) Foracceleration kan anvendes. Når anordninger eller foranstaltninger, der er beskrevet i punkt 4.1.2.1.4.2, ikke anvendes, beregnes awot test med formlen: awot_testPP-BB = ((vBB'/3,6)2 — (vPP'/3,6)2)/(2*(10+l)) Foracceleration anvendes ikke. Speederen trykkes ned, når referencepunktet passerer linjen AA'. 4.1.2.1.2.3. Målacceleration Målaccelerationen a urban betegner den typiske acceleration i bytrafik; den er afledt af statistiske undersøgelser. Målaccelerationen er en funktion, der afhænger af køretøjets PMR. Målaccelerationen a urban er defineret som: a urban = 0,63 * log10 (PMR) -0,09 4.1.2.1.2.4. Referenceacceleration Referenceaccelerationen awot er den krævede acceleration ved accelerationsprøvning på prøvebane. Referenceaccelerationen er en funktion, der afhænger af køretøjets PMR. Denne funktion er forskellig for hver køretøjsklasse. Referenceaccelerationen awot ref er defineret som: a wot ref = 1,59 * log10 (PMR) -1,41 for PMR ≥ 25 a wot ref = a urban = 0,63 * log10 (PMR) -0,09 for PMR < 25 4.1.2.1.3. Deleffektfaktoren kP Deleffektfaktoren kP (jf. punkt 4.1.3.1) anvendes ved vægtet kombination af prøveresultaterne for acceleration og konstant hastighed for køretøjer i klasse M1 og N1. I tilfælde, hvor det ikke drejer sig om prøvning i ét gear, skal a wot ref anvendes i stedet for a wot test (jf. punkt 3.1.3.1). 4.1.2.1.4. Valg af udvekslingsforhold Valget af udvekslingsforhold til prøven afhænger af gearenes specifikke accelerationspotentiale awot ved fuld gasgivning, i forhold til den referenceacceleration awot ref, der kræves ved accelerationsprøven med fuld gasgivning. Nogle køretøjer kan være forsynet med software eller andre former for programmering af transmissionen (f.eks. sport, vinter, adaptivt). Hvis køretøjet har forskellige funktionsmåder, der resulterer i gyldige accelerationer, skal køretøjets fabrikant over for den tekniske tjeneste godtgøre, at køretøjet er prøvet i den funktionsmåde, hvori der opnås den acceleration, der er tættest på a wot ref. 4.1.2.1.4.1. Køretøjer med manuelt gear, automatgear, adaptive transmissioner eller CVT, der prøves med låst gear Følgende betingelser for valg af udvekslingsforhold er mulige: a) Hvis et specifikt udvekslingsforhold medfører en acceleration i et toleranceområde på ± 5 % af referenceaccelerationen awot ref, idet 3,0 m/s2 2,0 m/s2 , ikke overskrides, prøves der med denne udveksling. b) Hvis ingen af udvekslingsforholdene giver den krævede acceleration, vælges et udvekslingsforhold (i) ved højere acceleration og et udvekslingsforhold i + 1 ved en acceleration, der er lavere end referenceaccelerationen. Hvis accelerationsværdien i udvekslingsforholdet i ikke overskrider 3,0 2,0 m/s2, anvendes begge udvekslingsforhold ved prøven. Vægtningsfaktoren i forhold til referenceaccelerationen awot ref beregnes ved formlen: k = (a wot ref — a wot (i+1))/(a wot (i) — a wot (i+1)) c) Hvis accelerationsværdien i udvekslingsforholdet i overskrider 3,0 2,0 m/s2, anvendes det første udvekslingsforhold, der giver en acceleration under 3,0 2,0 m/s2, medmindre udvekslingsforholdet i + 1 giver en acceleration, der er mindre end aurban. I dette tilfælde anvendes to gear, i og i+1, hvor gearet i giver en acceleration, der overskrider 3,0 m/s2 2,0 m/s2 . I andre tilfælde anvendes der ikke et andet gear. Den ved prøven opnåede acceleration awot test anvendes i stedet for awot ref til beregning af deleffektfaktoren kP. [Ændring 50] d) Hvis køretøjet har en transmission med kun et udvekslingsforhold, udføres accelerationsprøven i dette gear. Den opnåede acceleration anvendes derefter i stedet for awot ref til beregning af deleffektfaktoren kP. e) Hvis den nominelle motorhastighed overskrides i et udvekslingsforhold, før køretøjet passerer linjen BB', anvendes det næste højere gear. 4.1.2.1.4.2. Køretøjer med automatgear, adaptiv transmission eller CVT, der prøves med ikke låst udvekslingsforhold: Gearvælgerpositionen for fuld automatik anvendes. Accelerationsværdien awot test beregnes som fastsat i 4.1.2.1.2.2. Prøven kan omfatte skift til lavere gear og højere acceleration. Skift til højere gear og lavere acceleration er ikke tilladt. Gearskift til udvekslingsforhold, der ikke anvendes ved bykørsel, er ikke tilladt. Derfor er det tilladt at etablere og anvende elektroniske eller mekaniske anordninger, herunder gearskifteanordninger, der kan forhindre nedgearing til udvekslinger, der ikke er typisk anvendte ved de specificerede prøvningsbetingelser ved bykørsel. Den opnåede acceleration awot test skal være større end eller lig med aurban. Såfremt det er muligt, træffer fabrikanten foranstaltninger med henblik på at undgå en accelerationsværdi awot test, der er større end 2,0 m/s2. Den opnåede acceleration a wot test anvendes derefter i stedet for awot ref til beregning af deleffektfaktoren kP (jf. punkt 4.1.2.1.3). 4.1.2.1.5. Accelerationsprøve Fabrikanten skal specificere den position, referencepunktet skal have i forhold til linjen AA', når speederen skal trykkes i bund. Speederen skal trykkes i bund (så hurtigt som muligt), når køretøjets referencepunkt når denne position. Speederen skal holdes i bund, indtil køretøjets bagende når linjen BB'. Speederen slippes derefter så hurtigt som muligt. Det punkt, hvor speederen trykkes i bund skal registreres i køretøjets prøvningsdata (jf. tillæg 3 til bilag II). Den tekniske tjeneste skal have mulighed for at foretage forudgående prøvning. For leddelte køretøjer bestående af to fast sammenkoblede køretøjer, der anses for at være ét enkelt køretøj, ses der ved passagen af linjen BB' bort fra sættevognen. 4.1.2.1.6. Konstanthastighedsprøve Konstanthastighedsprøven skal udføres i samme gear, som det/de, der er specificeret for accelerationstesten, og ved en konstant hastighed på 50 km/h (med en tolerance på ± 1 km/h) mellem AA' og BB'. I løbet af konstanthastighedsprøven skal accelerationskontrollen være indstillet således, at hastigheden holdes konstant mellem AA' og BB' således som angivet. Hvis gearet er låst ved accelerationsprøven, skal samme gear låses ved konstanthastighedsprøven. Konstanthastighedsprøven kræves ikke for køretøjer med PMR < 25. 4.1.2.2. Køretøjer i klasse M2 > 3 500 kg, M3, N2, N3 Køretøjets midterlinje skal i videst muligt omfang følge linjen CC' under hele prøven, fra det nærmer sig linjen AA', til dets bagende har passeret linjen BB'. Prøven skal udføres uden anhænger eller sættevogn. Hvis anhængeren ikke umiddelbart kan adskilles fra det trækkende køretøj, skal anhængeren ikke tages i betragtning ved vurdering af, hvornår linjen BB' overskrides. Hvis køretøjet omfatter udstyr såsom betonblander, kompressor osv., må dette ikke være i drift under prøvningen. Køretøjets prøvemasse skal afpasses efter tabellen i punkt 3.2.1. Målvilkår for klasse M2 > 3 500 kg, N2: Når referencepunktet passerer linjen BB', skal motorhastigheden nBB' være mellem 70 % og 74 % af den motorhastighed S, hvorved motoren udvikler sin maksimale effekt, og køretøjets hastighed skal være 35 km/h ± 5 km/h. Det skal sikres, at betingelserne for stabil acceleration mellem linjen AA' og linjen BB' er til stede. Målvilkår for klasse M3, N3: Når referencepunktet passerer linjen BB', skal motorhastigheden nBB' være mellem 85 % og 89 % af den motorhastighed S, hvorved motoren udvikler sin maksimale effekt, og køretøjets hastighed skal være 35 km/h ± 5 km/h. Det skal sikres, at betingelserne for stabil acceleration mellem linjen AA' og linjen BB' er til stede. 4.1.2.2.1. Valg af udvekslingsforhold 4.1.2.2.1.1. Køretøjer med manuel gearkasse Betingelserne for stabil acceleration skal være til stede. Valget af gear bestemmes af målbetingelserne. Hvis hastigheden afviger ud over den givne tolerance, prøves der med to gear, et over og et under målhastigheden. Hvis mere end et gear opfylder målbetingelserne, vælges det gear, der giver den hastighed, der er tættest på 35 km/h. Hvis ingen af gearene opfylder målbetingelsen for vtest, prøves to gear, der befinder sig henholdsvis over og under vtest. Målmotorhastigheden skal nås under alle omstændigheder. Betingelserne for stabil acceleration skal være til stede. Hvis der ikke kan opnås stabil acceleration i et gear, må dette gear lades ude af betragtning. 4.1.2.2.1.2. Køretøjer med automatisk transmission, adaptiv transmission eller transmission med trinløs variabel udveksling (CVT) Gearvælgerpositionen for fuld automatik anvendes. Prøven kan omfatte skift til lavere gear og højere acceleration. Skift til højere gear og lavere acceleration er ikke tilladt. Gearskift til udvekslingsforhold, der ikke anvendes i bykørsel, ved de angivne betingelser for prøven, er ikke tilladt. Derfor er det tilladt at etablere og anvende elektroniske eller mekaniske anordninger, der kan forhindre nedgearing til udvekslinger, der ikke er typisk anvendte ved de specificerede prøvningsbetingelser i bytrafik. Hvis køretøjet har en transmission med kun et gear (drive), der begrænser motorhastigheden under prøven, prøves køretøjet kun ud fra målhastighed. Hvis køretøjet har en kombination af motor og transmission, som ikke er i overensstemmelse med punkt 4.1.2.2.1.1, prøves køretøjet kun ud fra målhastigheden. Køretøjets målhastighed ved prøven er (vBB') = 35 km/h ± 5km/h. Skift til højere gear og lavere acceleration er tilladt, efter at køretøjets referencepunkt har passeret PP'. Der udføres to prøver, en med sluthastigheden vtest = vBB' + 5 km/h og en med sluthastigheden vtest = vBB' — 5 km/h. Det rapporterede støjniveau er det niveau, der er resultatet af den prøve, der har givet den højeste motorhastighed fra AA' til BB'. 4.1.2.2.2. Accelerationsprøve Når køretøjets referencepunkt når linjen AA', skal speederen trykkes helt i bund (uden brug af automatisk nedskiftning til lavere gear end det, der normalt anvendes ved bykørsel) og holdes i bund, indtil køretøjets bagende passerer BB', men referencepunktet skal være mindst 5 m efter BB'. Derefter slippes speederen. For leddelte køretøjer bestående af to fast sammenkoblede køretøjer, der anses for at være ét enkelt køretøj, ses der ved passagen af linjen BB' bort fra sættevognen. 4.1.3. Fortolkning af resultater Det maksimale A-vægtede lydtryk, der er registreret hver gang køretøjet har gennemkørt strækningen mellem linjerne AA' og BB', noteres. Hvis en lydtop ikke er konsistent med det generelle lydtryk, der er observeret, lades denne måling ude af betragtning. For hver af prøvens betingelser foretages der mindst fire målinger på hver side af køretøjet og for hvert gear. Målingerne på venstre og højre side kan foretages samtidigt eller sekventielt. De første fire gyldige konsekutive måleresultater inden for 2 dB(A), hvorfra ikke gyldige resultater frasorteres (se punkt 3.1), anvendes ved beregning af det endelige resultat for den pågældende side af køretøjet. Gennemsnitsværdien for hver side beregnes hver for sig. Det foreløbige resultat er den højeste værdi af de to gennemsnitsværdier rundet op til første decimal. Hastighedsmålingerne ved AA', BB' og PP' noteres og anvendes i beregningerne med første signifikante decimal. Den beregnede acceleration awot test noteres med to decimaler. 4.1.3.1. Køretøjer af klasse M1, N1 og M2 ≤ 3 500 kg De værdier, der beregnes for accelerationsprøven og konstanthastighedsprøven, opnås ved: Lwot rep = Lwot (i+1) + k * (Lwot(i)- Lwot (i+1)) Lcrs rep = Lcrs(i+1) + k * (Lcrs (i) — Lcrs (i+1)) Hvor k = (awot ref — awot (i+1))/(awot (i) — awot (i+1)) Ved prøven for én udveksling er de pågældende værdier prøveresultatet for hver prøve. Det endelige resultat beregnes ved at kombinere Lwot rep og Lcrs rep ved hjælp af ved følgende formel: Lurban = Lwot rep — kP * (Lwot rep– Lcrs rep) Vægtningsfaktoren kP bestemmer deleffektfaktoren for bykørsel. I tilfælde, hvor det ikke drejer sig om prøvning i ét gear, beregnes kP ved formlen: kP = 1 — (aurban/awot ref) Hvis der kun er angivet et gear for prøven, beregnes kP ved formlen: kP = 1 — (aurban/awot test) I tilfælde, hvor awot test er mindre end aurban: kP = 0 4.1.3.2. Køretøjer i klasse M2 > 3 500 kg, M3, N2, N3 Når ét gear prøves, er det endelige resultat lig med det foreløbige resultat. Når to gear prøves, beregnes den aritmetiske middelværdi af de foreløbige resultater. 4.2. Måling af støj fra stationære køretøjer 4.2.1. Støjniveau i køretøjers nærhed Resultaterne af målingerne noteres i den i tillæg 3 til bilag I nævnte prøvningsrapport. 4.2.2. Akustiske målinger Målingerne foretages ved hjælp af en præcisionsstøjmåler eller et tilsvarende målesystem, jf. punkt 2.1. 4.2.3. Måleplads — lokale betingelser, jf. figur 1 i tillæg 2 til bilag II 4.2.3.1. I mikrofonens nærhed er der ingen forhindringer for det akustiske felt, og ingen personer opholder sig mellem mikrofonen og støjkilden. Den person, der aflæser måleinstrumenterne, er således placeret, at instrumenternes visning ikke påvirkes. 4.2.4. Uønsket støj og vindstøj Måleinstrumentets udslag fra omgivelsernes støj skal være mindst 10 dB (A) lavere end de under prøvningen målte lydtryk. Mikrofonen kan være forsynet med en egnet vindskærm, forudsat at der tages hensyn til dens indflydelse på mikrofonens følsomhed (jf. punkt 2.1). 4.2.5. Målemetode 4.2.5.1. Målingernes art og antal Det maksimale støjniveau udtrykkes i A-vægtet decibel (dB (A)) og måles i det i punkt 4.2.5.3.2.1 foreskrevne tidsrum. Der foretages mindst 3 målinger i hvert målepunkt. 4.2.5.2. Placering og klargøring af køretøjet Køretøjet skal placeres på midten af prøveområdet i frigear og koblingen indkoblet. Hvis køretøjets konstruktion ikke tillader dette, skal køretøjet prøves i overensstemmelse med fabrikantens forskrifter for stationær prøvning af motor. Før hver måleserie skal motoren bringes i normal driftstilstand som specificeret af fabrikanten. Er køretøjet udstyret med automatisk styret ventilator/ventilatorer, må der ikke foretages indgreb i dennes funktion under støjmålingen. Motorhjelm eller evt. -dæksel i førerhus skal være lukket. 4.2.5.3. Måling af støj i nærheden af udstødningen som omhandlet i figur 1 i tillæg 2 til bilag II. 4.2.5.3.1. Mikrofonplaceringer 4.2.5.3.1.1. Mikrofonen placeres i en afstand af 0,5 m ±0,01 m fra udstødningsrørets referencepunkt i henhold til figur 1 og i en vinkel på 45o (± 5o) på afgangsåbningens flow-akse. Mikrofonen skal være på højde med referencepunktet, men ikke mindre end 0,2 m fra jordoverfladen. Mikrofonens referenceakse skal være parallel med jordoverfladen og rettet mod udstødningsrørets afgangsåbning. Hvis det er muligt at anvende to mikrofonplaceringer, vælges den placering, der er længst fra køretøjets midterakse i længderetningen. Hvis afgangsåbningens flow-akse har en vinkel på 90o på køretøjets midterakse i længderetningen, skal mikrofonen placeres i det punkt, der er længst fra køretøjet. 4.2.5.3.1.2. Ved køretøjer forsynet med udstødninger med flere afgangsåbninger, som har en indbyrdes afstand på mere end 0,3 m, foretages der en måling for hver afgangsåbning. Det højeste lydtryk noteres. 4.2.5.3.1.3. Er udstødningen forsynet med to eller flere afgangsåbninger, som har en indbyrdes afstand på mindre end 0,3 m, og som er forbundet med samme lyddæmper, foretages der kun én måling; mikrofonens placering skal være orienteret efter den afgangsåbning, der er nærmest en af køretøjets yderste grænseflader, eller hvis en sådan afgangsåbning ikke findes, orienteret mod den afgangsåbning, der er højest over jordniveau. 4.2.5.3.1.4. Ved køretøjer med lodret udstødning (f.eks. erhvervskøretøjer), placeres mikrofonen i samme højde som udstødningsrørets afgangsåbning. Mikrofonens retning skal være lodret og opadpegende. Mikrofonen placeres i en afstand af 0,5 m ±0,01 m fra udstødningsrørets referencepunkt, men aldrig mindre end 0,2 m fra den side af køretøjet, der er nærmest udstødningen. 4.2.5.3.1.5. Hvis udstødningens afgangsåbning er placeret under køretøjets karrosseri, placeres mikrofonen mindst 0,2 m fra den nærmeste del af køretøjet i det punkt, hvor den er tættest på, men ikke mindre end 0,5 m fra udstødningsrørets referencepunkt, mindst 0,2 m over jordoverfladen og ikke på linje med udstødningsstrømmen. Kravet med hensyn til retning i 4.2.5.3.1.1 vil i nogle tilfælde ikke kunne overholdes. 4.2.5.3.2. Motorens driftsforskrifter 4.2.5.3.2.1. Målmotorhastighed Køretøjets målmotorhastighed er fastsat til: — 75 % af motorhastigheden S for køretøjer med nominel motorhastighed ≤ 5 000 min-1 — 3 750 min-1 for køretøjer nominel motorhastighed over 5 000 min-1 og under 7 500 min-1 — 50 % af motorhastigheden S for køretøjer med nominel motorhastighed ≤ 7 500 min-1 Hvis køretøjet ikke kan nå den ovenfor anførte motorhastighed, skal målmotorhastigheden for den pågældende stationære prøve være 5 % under den maksimalt opnåelige motorhastighed. 4.2.5.3.2.2. Prøvningsprocedure Motorhastigheden øges gradvist fra tomgang til målmotorhastigheden med en tolerance på ± 3 % og holdes konstant. Derefter slippes speederen hurtigt, og motoren vender tilbage til tomgang. Støjniveauet måles i et tidsrum, der begynder med en periode på et sekund med konstant motorhastighed og varer hele decelerationsperioden igennem, idet støjmålerens maksimale visning, afrundet til én decimal, er det gyldige måleresultat. 4.2.5.3.2.3. Validering af måling Målingen betragtes som gyldig, hvis motorprøvningshastigheden ikke afviger fra målmotorhastigheden med mere end ± 3 % i mindst 1 sekund. 4.2.6. Resultater Der foretages mindst 3 målinger i hver prøveposition. Det højeste A-vægtede lydtryk registreret i løbet af tre målinger noteres. De første tre gyldige konsekutive måleresultater inden for 2 dB(A), hvorfra ikke gyldige resultater frasorteres (under hensyntagen til prøveområdets specifikationer, jf. punkt 3.1), anvendes ved beregning af det endelige resultat for den pågældende side af køretøjet. Det højeste lydtryk registreret ved alle tre målinger på alle målepositioner udgør det endelige resultat. (1) Der udføres en prøvning, mens køretøjet er stationært, for at tilvejebringe en referenceværdi for myndigheder, der anvender denne metode til kontrol af ibrugtagne køretøjer. (2) I overensstemmelse med bilag VII til denne forordning. (3) Jf. figur 1 i tillæg 1 til bilag II til denne forordning. (4) Jf. figur 1 i tillæg 1 til bilag II til denne forordning. (5) Da dækkets bidrag til den samlede støjemission er betydelig, skal der tages hensyn til eksisterende bestemmelser om støjemissioner fra dæk og vej. På fabrikantens anmodning udelukkes traktionsdæk, snedæk og dæk til særlig anvendelse fra måling i forbindelse med typegodkendelse og prøvning af produktionens overensstemmelse, jf. FN/ECE-regulativ seneste ændringer af ECE-regulativ nr. 117 (EUT L 231, 29.8.2008, s. 19) . [Ændring 49] (6) Se figur 1 i bilag VII (7) Trinløst variabel transmission. Tillæg 1 T = Set fra oven S = Set fra siden A = Målte rør B = Nedadbøjet rør C = Lige rør D = Lodret rør 1 = Referencepunkt 2 = Vejoverflade Figur 2: Referencepunkt Figur 3a Figur 3b

Figur 3c Figur 3d Figur 3a-d: Eksempler på mikrofonens placering, afhængigt af udstødningsrørets placering

BILAG III Grænseværdier Støjniveauet målt i overensstemmelse med bestemmelserne i bilag II og rundet ned til nærmeste hele tal, når decimalen er mindre end 0,5 og op til nærmeste hele tal, når decimalen er lige med eller større end 0,5 må ikke overskride nedenstående grænseværdier: Køretøjsklasse Beskrivelse af køretøjklassen Grænseværdier udtrykt i dB (A) [decibel(A)] Grænseværdier for typegodkendelse af nye køretøjstyper Grænseværdier for typegodkendelse af nye køretøjstyper Grænseværdier for registrering, salg og ibrugtagning af nye køretøjer Fase 1 gælder fra [2 år efter offentliggørelsen] Fase 2 gælder fra [5 år efter offentliggørelsen] Fase 3 gælder fra [7 år efter offentliggørelsen] Alment Terrængående (1) Alment Terrængående (1) Alment Terrængående (1) M Køretøjer til personbefordring M1 antal sæder ≤ 9 70 71 (2) 68 69 (2) 68 69 (2) M1 antal sæder ≤ 9; effekt/masseforhold > 150 kW/ton 71 71 69 69 69 69 M2 antal sæder > 9; masse ≤ 2 tons 72 72 70 70 70 70 M2 antal sæder > 9; 2 tons < masse ≤ 3,5 tons 73 74 71 72 71 72 M2 antal sæder > 9; 3,5 tons < masse ≤ 5 tons; motorens mærkeeffekt < 150 kW 74 75 72 73 72 73 M2 antal sæder > 9; 3,5 tons < masse ≤ 5 tons; motorens mærkeeffekt > 150 kW 76 78 74 76 74 76 M3 antal sæder > 9; masse > 5 tons; motorens mærkeeffekt < 150 kW 75 76 73 74 73 74 M3 antal sæder > 9; masse > 5 tons; motorens mærkeeffekt > 150 kW 77 79 75 77 75 77 N Køretøjer, der anvendes til varetransport N1 masse ≤ 2 tons 71 71 69 69 69 69 N1 2 tons < masse ≤ 3,5 tons 72 73 70 71 70 71 N2 3,5 tons < masse ≤ 12 tons; motorens mærkeeffekt < 75 kW 74 75 72 73 72 73 N2 3,5 tons < masse ≤ 12 tons; 75 ≤ motorens mærkeeffekt < 150 kW 75 76 73 74 73 74 N2 3,5 tons < masse ≤ 12 tons; motorens mærkeeffekt > 150 kW 77 79 75 77 75 77 N3 masse > 12 tons; 75 ≤ motorens mærkeeffekt < 150 kW 77 78 75 76 75 76 N3 masse > 12 tons; motorens mærkeeffekt > 150 kW 80 82 78 80 78 80

Køretøjsklasse Beskrivelse af køretøjklassen Grænseværdier for typegodkendelse af nye køretøjstyper udtrykt i dB(A) [decibel(A)] (1) Grænseværdier for typegodkendelse af begge nye køretøjstyper og for registrering, salg og ibrugtagning af nye køretøjer udtrykt i dB(A) [decibel(A)] (1) Fase 1 gælder fra [6 år efter offentliggørelsen] Fase 2 gælder fra [8 år efter offentliggørelsen] M Køretøjer til personbefordring M1 antal sæder ≤ 9; ≤ 125 kW/ton 68 68 antal sæder ≤ 9; 125 kW/ton < effekt/masseforhold ≤ 150 kW/ton 70 70 antal sæder ≤ 9; effekt/masseforhold > 150 kW/ton 73 73 M1 antal sæder ≤ 4; føreren medregnet; effekt/masseforhold > 200 kW/ton Førersædets R-punkt < 450 mm fra jorden 74 74 M2 antal sæder > 9; masse ≤ 2,5 tons 69 69 antal sæder > 9; 2,5 tons < masse < 3,5 tons 72 72 antal sæder > 9; 3,5 tons < masse < 5 tons; 75 75 M3 antal sæder > 9; masse > 5 tons; motorens mærkeeffekt ≤ 180kW 74 74 antal sæder > 9; masse > 5 tons; 180 kW < motorens mærkeeffekt ≤ 250 kW 77 77 antal sæder > 9; masse > 5 tons; motorens mærkeeffekt > 250kW 78 78 N Køretøjer, der anvendes til varetransport N1 masse < 2,5 tons 69 69 2,5 tons < masse < 3,5 tons 71 71 N2 3,5 tons < masse < 12 tons; motorens mærkeeffekt < 150 kW 75 75 3,5 < motorens ≤ 12 tons; motorens mærkeeffekt > 150kW 76 76 N3 masse > 12 tons; motorens mærkeeffekt ≤ 180kW 77 77 masse > 12 tons; 180 < motorens mærkeeffekt ≤ 250 kW 79 79 masse > 12 tons; motorens mærkeeffekt > 250kW 81 81 (1) Forhøjede grænseværdier er kun gyldige, hvis køretøjet Grænseværdierne forhøjes med 1 dB for køretøjer, der overholder den relevante definition af terrængående køretøjer i punkt 4 i afsnit A i bilag II til direktiv 2007/46/EF. (2) For M1-køretøjer er de forhøjede grænseværdier for terrængående køretøjer kun gyldige, hvis den højeste tilladte masse > 2 tons. [Ændring 61]

BILAG IV Lyddæmpningssystemer med akustisk absorberende fibermaterialer 1. Generelt Lydabsorberende fibermaterialer kan anvendes i lyddæmpningssystemer eller komponenter hertil, hvis en af følgende betingelser er opfyldt: a) udstødningsgassen er ikke i kontakt med fibermaterialerne b) lyddæmpningssystemet eller dets komponenter er af samme konstruktionsfamilie som systemer eller komponenter, for hvilke det, i forbindelse med typegodkendelsesprocessen i henhold til denne forordnings bestemmelser for en anden køretøjstype, er påvist, at de ikke forringes. Hvis ingen af disse betingelser er opfyldt, skal hele lyddæmpningssystemet eller komponenterne underkastes en konventionel konditionering ved hjælp af en af de tre opstillinger og fremgangsmåder, som er beskrevet nedenfor. 1.1. Kontinuerlig kørsel på vej over 10 000 km. 1.1.1. 50 ± 20 % af denne kørsel skal foregå som bykørsel, og den resterende skal være lange ture ved høj hastighed. Kontinuerlig kørsel på landevej kan erstattes af et tilsvarende program på prøvebane. 1.1.2. Der skal veksles mellem de to kørselsformer mindst to gange. 1.1.3. Det samlede prøvningsprogram skal omfatte mindst 10 standsninger af en varighed på mindst tre timer, således at virkningerne af afkøling og kondensering reproduceres. 1.2. Konditionering i prøvebænk 1.2.1. Idet køretøjsfabrikantens anvisninger følges, monteres udstødningssystemet eller komponenter heraf ved hjælp af standarddele på det køretøj, der er omhandlet i punkt 1.3 i bilag I eller den motor, der er omhandlet i punkt 1.4 i bilag I. For så vidt angår køretøjet i punkt 1.3 i bilag I skal dette anbringes på et rulledynamometer. For så vidt angår motoren i punkt 1.4 i bilag I skal denne tilkobles et dynamometer. 1.2.2. Prøvningen udføres i seks perioder af seks timers varighed med en pause på mindst 12 timer mellem hver periode for at reproducere virkningerne af afkøling og kondensering. 1.2.3. I hver sekstimers periode skal motoren skiftevis gennemgå disse driftssekvenser: a) fem minutters tomgang b) en sekvens på en time ved 1/4 belastning med 3/4 af det nominelle maksimale omdrejningstal (S) c) en sekvens på en time ved 1/2 belastning med 3/4 af det nominelle maksimale omdrejningstal (S) d) en sekvens på 10 minutter ved fuld belastning med 3/4 af det nominelle maksimale omdrejningstal (S) e) en sekvens på 15 minutter ved 1/2 belastning med det nominelle maksimale omdrejningstal (S) f) en sekvens på 30 minutter ved 1/4 belastning med det nominelle maksimale omdrejningstal (S). De seks sekvensers samlede varighed: tre timer. Hver periode omfatter to sekvenserede sæt af disse betingelser i fortløbende rækkefølge fra litra a) til f). 1.2.4. Under prøvningen må lyddæmpningssystemet eller dets komponenter ikke afkøles med en blæser, som simulerer den normale luftstrøm omkring køretøjet. Dog kan lyddæmperen eller dens komponenter på fabrikantens anmodning køles, således at den temperatur, der måles ved lyddæmperens indgang ved køretøjets højeste hastighed, ikke overskrides. 1.3. Konditionering ved tryksvingninger 1.3.1. Udstødningssystemet eller komponenter heraf monteres på det køretøj, der er omhandlet i punkt 1.3 i bilag I, eller den motor, som er omhandlet i punkt 1.4 i bilag I. I førstnævnte tilfælde anbringes køretøjet på et rulledynamometer. I det andet tilfælde kobles motoren til et dynamometer. Prøvningsudstyret, som der er vist et detaljeret diagram af i figur 1 i tillægget til dette bilag, forbindes med lyddæmperens afgangsåbning. Ethvert andet udstyr, der giver tilsvarende resultater, kan godkendes. 1.3.2. Prøvningsudstyret justeres således, at strømmen af udstødningsgas skiftevis afbrydes og genåbnes 2 500 gange ved hjælp af en hurtigtvirkende ventil. 1.3.3. Ventilen skal åbne, når udstødningsgassernes modtryk målt mindst 100 mm neden for indgangsflangen når op på en værdi af mellem 0,35 og 0,40 kPa. Ventilen skal lukke, når trykket ikke afviger mere end 10 % fra det stabiliserede modtryk med åben ventil. 1.3.4. Tidsrelæet indstilles til en sådan værdi, at bestemmelserne i punkt 1.3.3 ovenfor overholdes. 1.3.5. Motorhastigheden skal være 75 % af det omdrejningstal (S), hvor motoren afgiver sin maksimale effekt. 1.3.6. Den effekt, som dynamometeret viser, skal være 50 % af den effekt, der måles med fuld gas ved 75 % af motoromdrejningstallet (S). 1.3.7. Eventuelle drænåbninger skal være tillukket under prøvningen. 1.3.8. Hele prøvningen må ikke vare over 48 timer. Hvis det er nødvendigt, indlægges én afkølingsperiode efter hver time. Tillæg 1 1. Indgangsflange eller -bøsning, der skal forbindes med afgangsåbningen på det udstødningssystem, som prøves. 2. Manuel reguleringsventil. 3. Udligningsbeholder med et volumen på 35 til 40 l og en fyldningstid på ikke mindre end et sekund. 4. Trykrelæ med et driftsområde på 0,05 til 2,5 bar. 5. Tidsrelæ. 6. Impulstæller. 7. Der kan anvendes en udstødningslukkeventil (motorbremse) med en diameter på 60 mm. Denne ventil aktiveres af en trykluftcylinder, der kan udvikle en kraft på 120 N ved 4 bar. Reaktionstid såvel ved åbning som ved lukning må ikke overskride 0,5 sekunder. 8. Udsugning af udstødningsgas. 9. Bøjelig slange. 10. Manometer.

BILAG V Trykluftstøj 1. Målemetode Støjen måles ved stationært køretøj med mikrofonerne anbragt ved placering nr. 2 og 6 i figur 1. Det højeste A-vægtede støjniveau registreres under udluftning af trykregulatoren og ved udluftning efter anvendelse af både driftsbremse og parkeringsbremse. Støj målt ved udluftning af trykregulator måles med motoren i tomgang. Måling af udluftningsstøjen foretages under brug af drifts- og parkeringsbremsen; før hver måling bringes trykluften op på sit største arbejdstryk, hvorefter motoren standses. 2. Vurdering af resultatet Der foretages to målinger for hver placering af mikrofonerne. For at kompensere for eventuelle unøjagtigheder ved måleudstyret nedsættes måleresultaterne med 1 dB(A), og den reducerede værdi anvendes som måleresultat. Resultaterne betragtes som gyldige, hvis forskellen mellem målingerne ved en mikrofonplacering ikke overskrider 2 dB(A). Den højeste målte værdi noteres som resultat. Er denne værdi 1 dB (A) højere end støjgrænsen, foretages der yderligere to målinger ved den pågældende mikrofonplacering. Tre af disse fire måleresultater, der opnås ved denne placering, skal da overholde støjgrænsen. 3. Grænseværdi Støjniveauet må ikke overskride 72 dB(A). Tillæg 1 Figur 1: Mikrofonplaceringer til måling af trykluftstøj Målingen udføres på det stationære køretøj som vist på figur 1 fra to mikrofonplaceringer i en afstand af 7 m fra køretøjets ydre kant i en højde af 1,2 m over jorden.

BILAG VI Kontrol af produktionens overensstemmelse for køretøjer 1. Generelt Disse krav harmonerer med prøvningerne af produktionens overensstemmelse i henhold til punkt 5 i bilag I. 2. Prøvningsprocedure Måleområdet og måleinstrumenterne skal være som beskrevet i bilag II. 2.1. De køretøjer, der afprøves, underkastes den i punkt 4.1 i bilag II beskrevne støjmåling for køretøjer i bevægelse. 2.2. Trykluftstøj Køretøjer, som har en tilladt totalvægt på over 2 800 kg, og som er udstyret med trykluftsystemer, skal foruden de andre målinger underkastes en måling af trykluftstøj som beskrevet i punkt 1 i bilag V. 2.3. Yderligere bestemmelser om støjemission Køretøjsfabrikanten skal undersøge overholdelsen af ASEP ved at foretage en passende evaluering eller kan foretage den prøvning, der er beskrevet i bilag VIII. 3. Stikprøveudtagning og evaluering af resultaterne Der udvælges ét køretøj, som underkastes de prøvninger, der er angivet i punkt 2. Hvis prøvningsresultaterne opfylder overensstemmelseskravene i bilag X til direktiv 2007/46/EF, anses køretøjet for at være produktionsoverensstemmende. De gældende krav om produktionsoverensstemmelse er grænseværdierne i bilag III tillagt en margen på + 1 dB(A). [Ændring 52] Hvis et af prøvningsresultaterne ikke opfylder overensstemmelseskravene i bilag X til direktiv 2007/46/EF, prøves yderligere to køretøjer af samme type i henhold til punkt 2 i dette bilag. Hvis prøvningsresultaterne for det andet og det tredje køretøj opfylder overensstemmelseskravene i bilag X til direktiv 2007/46/EF, anses køretøjet for at være produktionsoverensstemmende. Hvis et af prøvningsresultaterne for det andet eller tredje køretøj ikke opfylder overensstemmelseskravene i bilag X til direktiv 2007/46/EF, anses køretøjet for ikke-overensstemmende med kravene i denne forordning, og fabrikanten skal træffe de nødvendige foranstaltninger til at genetablere produktionens overensstemmelse.

BILAG VII Specifikationer for måleområdet 1. Indledning Dette bilag beskriver specifikationerne for prøvebanens fysiske beskaffenhed og anlæggelse. Disse specifikationer er baseret på en særlig standard (1) og beskriver den fysiske beskaffenhed samt prøvningsmetoderne for disse karakteristika. 2. Krav til overfladens beskaffenhed En overflade anses for at opfylde kravene i denne standard, hvis det ved måling er konstateret, at dens tekstur og porevolumen samt lydabsorptionskoefficient opfylder kravene i punkt 2.1 til 2.4, og hvis kravene til dens udformning i punkt 3.2 er opfyldt. 2.1. Residualporevolumen Residualporevolumen VC (voids content) for prøvebanens belægningsblanding må ikke være større end 8 %. For så vidt angår måleproceduren henvises til punkt 4.1. 2.2. Lydabsorptionskoefficient Opfylder overfladen ikke kravet til residualporevolumen, kan den kun godkendes, hv