EUROPA-KOMMISSIONEN Bruxelles, den 14.7.2021 COM(2021) 551 final 2021/0211(COD) Forslag til EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS DIREKTIV om ændring af direktiv 2003/87/EF om et system for handel med kvoter for drivhusgasemissioner i Unionen, afgørelse (EU) 2015/1814 om oprettelse og drift af en markedsstabilitetsreserve i forbindelse med Unionens ordning for handel med kvoter for drivhusgasemissioner og forordning (EU) 2015/757 (EØS-relevant tekst) {SEC(2021) 551 final} - {SWD(2021) 557 final} - {SWD(2021) 601 final} - {SWD(2021) 602 final}



BEGRUNDELSE 1.BAGGRUND FOR FORSLAGET •Forslagets begrundelse og formål Meddelelsen om den europæiske grønne pagt lancerede en ny vækststrategi for EU, der har til formål at omdanne EU til et retfærdigt og velstående samfund med en moderne, ressourceeffektiv og konkurrencedygtig økonomi. Den bekræfter på ny Kommissionens ambition om at øge sine klimamål og gøre Europa til det første klimaneutrale kontinent inden 2050. Den har desuden til formål at beskytte borgernes sundhed og trivsel mod miljørelaterede risici og virkninger. Nødvendigheden og værdien af den europæiske grønne pagt er kun vokset i lyset af covid-19-pandemiens meget alvorlige konsekvenser for EU-borgernes sundhed, leve- og arbejdsvilkår og velfærd. Håndteringen af klimaændringerne er en presserende udfordring. I overensstemmelse med de videnskabelige resultater i særrapporten fra Det Mellemstatslige Panel om Klimaændringer (IPCC) er det nødvendigt at opnå globale CO2-neutrale emissioner omkring 2050 og neutralitet for alle andre drivhusgasser så hurtigt som muligt senere i århundredet. Denne presserende udfordring kræver, at EU intensiverer sin indsats og udviser globalt lederskab ved at blive klimaneutral senest i 2050. Dette mål er beskrevet i meddelelsen "En ren planet for alle — En europæisk strategisk og langsigtet vision for en fremgangsrig, moderne, konkurrencedygtig og klimaneutral økonomi". På grundlag af strategien for den europæiske grønne pagt og en omfattende konsekvensanalyse foreslog Kommissionen i sin meddelelse fra september 2020 om intensivering af Europas klimaambitioner for 2030 ("klimamålplanen for 2030") at hæve EU's ambitionsniveau og fremlægge en omfattende plan for at øge Den Europæiske Unions bindende mål for 2030 hen imod mindst 55 % nettoemissionsreduktion på en ansvarlig måde. En forhøjelse af 2030-ambitionen bidrager nu til at give politiske beslutningstagere og investorer vished, så de beslutninger, der træffes i de kommende år, ikke fastlåser emissionsniveauer, der er uforenelige med EU's mål om at være klimaneutrale inden 2050. 2030-målet er i overensstemmelse med Parisaftalens mål om at holde den globale temperaturstigning et godt stykke under 2 °C og fortsætte bestræbelserne på at holde den på 1,5 °C. Det Europæiske Råd godkendte det nye bindende EU-mål for 2030 på mødet i december 2020. Det opfordrede også Kommissionen til "at vurdere, hvordan alle økonomiske sektorer bedst kan bidrage til 2030-målet, og til at fremsætte de nødvendige forslag ledsaget af en tilbundsgående undersøgelse af de miljømæssige, økonomiske og sociale virkninger på medlemsstatsniveau, idet der tages hensyn til nationale energi- og klimaplaner, og den eksisterende fleksibilitet evalueres". Med henblik herpå gør den europæiske klimalov som aftalt med medlovgiverne EU's mål om klimaneutralitet juridisk bindende og hæver 2030-ambitionen ved at fastsætte et mål på mindst 55 % nettoemissionsreduktioner senest i 2030 i forhold til 1990. For at følge den kurs, der foreslås i den europæiske klimalov, og opfylde dette øgede ambitionsniveau for 2030 har Kommissionen revideret den gældende klima- og energilovgivning, som forventes kun at reducere drivhusgasemissionerne med 40 % inden 2030 og med 60 % inden 2050. Denne "Fit for 55"-lovgivningspakke, som blev bebudet i klimamålplanen for 2030, er den mest omfattende byggesten i bestræbelserne på at gennemføre det ambitiøse nye klimamål for 2030, og alle økonomiske sektorer og politikker vil skulle yde deres bidrag. Det Europæiske Råd opfordrede også i december 2020 Kommissionen til at overveje at undersøge, hvordan EU's emissionshandelssystem (EU ETS) kan styrkes, samtidig med at dets integritet bevares og der tages hensyn til behovet for at tackle fordelingsproblemer og energifattigdom. Det Europæiske Råd opfordrede også Kommissionen til at overveje at foreslå foranstaltninger, der sætter energiintensive industrier i stand til at udvikle og anvende innovative klimaneutrale teknologier, samtidig med at deres industrielle konkurrenceevne opretholdes. Den nuværende ETS-lovgivning blev revideret i 2018 med henblik på at opnå en reduktion på 43 % i EU's ETS-emissioner frem til 2030 i forhold til 2005, hvilket er i overensstemmelse med et emissionsreduktionsmål for hele EU på mindst 40 % inden 2030 i forhold til 1990. Nyere analyser fra Kommissionens tjenestegrene viser imidlertid, at hvis lovgivningen forbliver uændret, vil de sektorer, der i øjeblikket er omfattet af EU ETS, i stedet opnå emissionsreduktioner på -51 % i 2030 i forhold til 2005. Selv om dette ville betyde en overskridelse af det ovenfor nævnte bidrag på -43 %, ville det stadig være et utilstrækkeligt bidrag til et samlet mål på mindst -55 % i forhold til 1990. Det overordnede mål med dette initiativ er derfor at revidere ETS-direktivet på en måde, der svarer til klimaambitionen for 2030, med henblik på at nå en nettoreduktion af drivhusgasemissionerne på mindst 55 % senest i 2030 i forhold til 1990-niveauerne og med en gradvis og afbalanceret kurs hen imod klimaneutralitet senest i 2050 på en omkostningseffektiv og sammenhængende måde, samtidig med at der tages hensyn til behovet for en retfærdig omstilling og behovet for, at alle sektorer bidrager til EU's klimaindsats. Som forklaret i konsekvensanalysen anses bidraget fra de sektorer, der er omfattet af EU ETS, på -61 % i forhold til 2005 for at afspejle resultaterne af 2030-klimamålplanen bedst muligt og anses for at være EU ETS-ambitionen, der bidrager til et samlet mål på mindst -55 % i forhold til 1990. En forøgelse af EU ETS' miljøbidrag indebærer primært en tilpasning af det samlede antal kvoter, der udstedes i henhold til EU ETS ("loftet"). Imidlertid påvirker et reduceret antal kvoter, der er til rådighed for markedet, andre søjler i EU's emissionshandelssystem og CO2-prisen. Den påvirker centrale principper såsom behovet for markedsstabilitet, beskyttelsen mod risikoen for kulstoflækage, de omhyggeligt afbalancerede fordelingsvirkninger mellem medlemsstaterne og tilgængeligheden af midler til de øgede investeringsbehov i lavemissionsteknologier. Samtidig med at EU ETS bringes i overensstemmelse med det overordnede mål på mindst -55 % i forhold til 1990, skal denne øgede klimaambition også afspejles i bidraget til EU's klimaindsats i sektorer, der i øjeblikket ikke er omfattet af EU ETS. I den konsekvensanalyse, der ledsager klimamålplanen for 2030, blev det konstateret, at hvis der ikke træffes yderligere foranstaltninger, vil emissionerne i visse sektorer ikke falde så meget, som det er nødvendigt for at opnå en emissionsreduktion på 55 % i økonomien som helhed. Inden for søtransport er emissionerne i dag faktisk højere end i 1990, og emissionerne fra søtransport forventes at stige yderligere i et scenarie med uændret praksis. Alle de veje, der er vurderet som led i 2030-klimamålplanen og strategien for bæredygtig og intelligent mobilitet, lægger op til 80-82 % emissionsreduktioner fra international skibsfart i 2050 i forhold til 1990 (svarende til 88-89 % emissionsreduktioner i forhold til 2008) for at være i overensstemmelse med det øgede ambitionsniveau på klimaområdet. Europa-Kommissionen forpligtede sig derfor til at udvide EU's emissionshandelssystem til også at omfatte søtransport som led i en række EU-foranstaltninger til håndtering af emissioner fra søtransport sammen med de foranstaltninger, der er vedtaget inden for rammerne af Den Internationale Søfartsorganisation (IMO). I denne forbindelse glæder Kommissionen sig over de fremskridt, som Europa-Parlamentet og Rådet siden 2019 har gjort med forslaget om ændring af forordning (EU) 2015/757 for at tage passende hensyn til det globale system til indsamling af data om skibes fuelolieforbrug (COM(2019) 38 final), og Kommissionen noterer sig Europa-Parlamentets plenarforsamlings støtte til at udvide EU's emissionshandelssystem (EU ETS) til at omfatte emissioner fra søtransport fra 2023. Emissioner fra søtransport bør medtages i det eksisterende emissionshandelssystem. For at sikre en gnidningsløs overgang bør der indføres en indfasningsperiode, hvor rederierne kun skal returnere kvoter for en del af deres verificerede emissioner, hvilket gradvist øges til 100 % i løbet af fire år. Da der kun vil blive tilføjet ca. 90 mio. ton CO2 ved at udvide søtransport til at omfatte det eksisterende emissionshandelssystem, vil indvirkningen på tilgængeligheden af kvoter til andre sektorer, der er omfattet, forblive begrænset. For at tage hensyn til inddragelsen af den maritime sektor i EU's emissionshandelssystem bør forordning (EU) 2015/757 ændres, navnlig for så vidt angår indberetning af aggregerede emissionsdata på virksomhedsniveau og under hensyntagen til de administrerende myndigheders rolle i forhold til rederier. Disse ændringer supplerer dem, der foreslås i COM(2019) 38 final. Som anført i klimamålplanen for 2030 er byggesektoren i øjeblikket direkte og indirekte ansvarlig for 36 % af de energirelaterede drivhusgasemissioner i EU og har et stort omkostningseffektivt potentiale til at reducere emissionerne. Mere end halvdelen af disse emissioner er allerede omfattet af det eksisterende emissionshandelssystem, navnlig levering af elektricitet til brug i bygninger og de fleste emissioner fra fjernvarme. Mange hjem opvarmes dog stadig med forældede systemer, der anvender forurenende fossile brændstoffer såsom kul og olie. Vejtransportsektoren har også et betydeligt omkostningseffektivt reduktionspotentiale. Vejtransport står i dag for en femtedel af EU's drivhusgasemissioner og har øget sine emissioner med over 25 % siden 1990. Som allerede nævnt i meddelelsen om den europæiske grønne pagt foreslår Kommissionen at medtage byggesektoren og vejtransport i emissionshandelen. Hvis disse sektorer dækkes af emissionshandel i forbindelse med andre passende regulerings- og investeringsforanstaltninger for de pågældende sektorer, vil det give øgede og mere harmoniserede økonomiske incitamenter til at reducere emissionerne på tværs af disse sektorer i EU og øge sikkerheden for at opnå emissionsreduktioner for disse sektorer. Handel med emissioner for bygnings- og vejtransportsektoren bør indføres gennem særskilt, men tilstødende emissionshandel. Derved undgås enhver forstyrrelse af det velfungerende emissionshandelssystem for stationære anlæg og luftfart i betragtning af de forskellige reduktionspotentialer i disse sektorer og forskellige faktorer, der påvirker efterspørgslen. En eventuel sammenlægning af de to systemer bør først vurderes efter et par års drift af den nye emissionshandel på grundlag af erfaringer. Udvidelsen til bygninger og vejtransport kræver en forudgående tilgang til regulerede enheder.

Markedsstabilitet er afgørende for, at EU ETS kan fungere korrekt og opfylde sine mål. For at sikre markedsstabiliteten blev der ved afgørelse (EU) 2015/1814 oprettet en markedsstabilitetsreserve (MSR). Den blev taget i brug i januar 2019. Formålet med markedsstabilitetsreserven er at tackle historiske ubalancer mellem udbud og efterspørgsel og gøre EU ETS mere modstandsdygtigt over for store ubalancer. Mekanismen skal bevare reguleringsmæssig stabilitet og sikre forudsigelighed på lang sigt. I henhold til afgørelsens artikel 3 skal Kommissionen tage reservens funktion op til revision senest tre år efter ibrugtagningen. Denne revision skal overvejes sammen med virkningerne for markedsstabiliteten af at øge ambitionerne for EU ETS, så de nødvendige ændringer af reserven foreslås sammen med ændringerne af EU ETS i forbindelse med dette forslag. I den forbindelse har dette forslag som en del af "Fit for 55"-pakken følgende specifikke mål: –styrkelse af EU ETS i dets nuværende anvendelsesområde med henblik på at yde et passende bidrag til et samlet mål på mindst -55 % drivhusgasemissioner i forhold til 1990 –sikring af fortsat effektiv beskyttelse af de sektorer, der er udsat for en betydelig risiko for kulstoflækage, samtidig med at der tilskyndes til indførelse af lavemissionsteknologier –håndtering af de fordelingsmæssige og sociale virkninger af denne overgang ved at revidere anvendelsen af auktionsindtægter og størrelsesordenen og funktionsmåden for mekanismerne til lavemissionsfinansiering –sikring af, at de andre sektorer end dem, der i øjeblikket er omfattet af EU ETS, bidrager omkostningseffektivt til de emissionsreduktioner, der er nødvendige i overensstemmelse med EU's mål og Parisaftalens forpligtelser, navnlig ved at medtage emissioner fra søtransport og emissioner fra bygninger og vejtransport i henhold til reglerne i EU ETS, samtidig med at der sikres synergier med andre politikker, der er målrettet mod disse sektorer –revision af overvågnings-, rapporterings- og verifikationssystemet for CO2-emissioner fra søtransport for at tage hensyn til inddragelsen af søtransportsektoren i EU ETS –revision af markedsstabilitetsreserven i overensstemmelse med den tilsvarende retlige forpligtelse og undersøgelse af eventuelle ændringer af dens udformning, opfyldelse af de retlige mål i afgørelsen om markedsstabilitetsreserven og behandling af eventuelle spørgsmål, der måtte blive rejst i forbindelse med det øgede ambitionsniveau. •Sammenhæng med de gældende regler på samme område Alle økonomiske sektorer skal bidrage til at nedbringe drivhusgasemissionerne. Klima- og energipakken "Fit for 55" er et omfattende skridt i retning af en revision af EU-lovgivningen for at bringe den i overensstemmelse med EU's øgede klimaambitioner. Alle initiativer i pakken er tæt forbundne, og hver af dem afhænger af udformningen af de andre. Dette lovgivningsforslag supplerer forslagene i pakken og er i overensstemmelse med dem. Sektorer uden for EU ETS er omfattet af forordningen om indsatsfordeling (ESR), som fastsætter et samlet mål for reduktion af drivhusgasemissioner i hele EU samt bindende årlige mål for de enkelte medlemsstater, der skal nås inden 2030. ESR dækker bl.a. vejtransport- og byggesektoren samt emissioner fra indenlandsk sejlads, som tilsammen tegner sig for ca. 50 % af ESR-emissionerne. I modsætning til EU ETS er de sektorer, der er omfattet af ESR, ikke underlagt et EU-dækkende CO2-prissignal. Ved at tilvejebringe de yderligere økonomiske incitamenter (gennem CO2-prissætning), der er nødvendige for at opnå omkostningseffektive emissionsreduktioner i bygninger og vejtransport, vil det nye emissionshandelssystem supplere ESR inden for det nuværende anvendelsesområde, som fastholder incitamenter og ansvarlighed for nationale foranstaltninger. Betydningen af sidstnævnte er også blevet fremført af et stort antal interessenter. Da 2030-ambitionen om emissionshandel for bygninger og vejtransport er fastsat på en måde, der er i overensstemmelse med omkostningseffektiviteten i de omfattede sektorer, er der ingen forvridning af bidragene fra ESR-sektorer, der ikke er omfattet af EU-dækkende CO2-prissætning. Nationale foranstaltninger, der tager fat på ikke-prismæssige hindringer eller stiller alternative løsninger til rådighed, kan forbedre CO2-prissætningen. I betragtning 4 i direktiv (EU) 2018/410 hedder det, at tiltag fra Den Internationale Søfartsorganisation (IMO) eller Unionen bør starte fra 2023, herunder forberedende arbejde med vedtagelse og gennemførelse af en foranstaltning, der sikrer, at sektoren på behørig vis bidrager til den indsats, der er nødvendig for at nå de mål, der er vedtaget i henhold til Parisaftalen, og at alle interessenter tager behørigt hensyn hertil. Reduktion af emissioner fra søtransport er også en del af EU's reduktionsforpligtelse for hele økonomien i henhold til Parisaftalen. Der er endnu ikke truffet passende foranstaltninger, hverken på globalt plan eller i EU, for at opnå de emissionsreduktioner, der er nødvendige fra søtransportsektoren for at være i overensstemmelse med EU's øgede ambitionsniveau på klimaområdet. På EU-plan er CO2-emissioner fra skibe med en bruttotonnage på over 5000, der rejser til eller fra havne inden for EØS, blevet overvåget, rapporteret og verificeret (gennem EU's MRV-forordning om søfart) siden 2018. På globalt plan er der indført en lovramme for nye skibes energieffektivitet, og der er for nylig blevet godkendt energieffektivitetsforanstaltninger for eksisterende skibe. IMO har også vedtaget en indledende strategi for reduktion af drivhusgasemissioner fra skibe, som fastsætter et mål for reduktion af drivhusgasemissionerne på mindst 50 % inden 2050 i forhold til 2008-niveauerne. Selv om de seneste fremskridt i IMO hilses velkommen, er disse foranstaltninger utilstrækkelige til at dekarbonisere den internationale skibsfart i overensstemmelse med de internationale klimamål. I lyset af denne situation forpligtede Europa-Kommissionen sig til at foreslå en vifte af EU-foranstaltninger for at øge søtransportens bidrag til EU's klimaindsats sammen med de foranstaltninger, der blev vedtaget på globalt plan inden for IMO. Ud over udvidelsen af EU's emissionshandelssystem til også at omfatte søtransport omfatter kurven af foranstaltninger navnlig FuelEU Maritime-initiativet, der har til formål at øge efterspørgslen efter og anvendelsen af vedvarende alternative transportbrændstoffer, samt et forslag om at revidere energibeskatningsdirektivet med hensyn til den nuværende fritagelse for beskatning af brændstof, der anvendes af skibe. På nuværende tidspunkt dækker EU ETS direkte eller indirekte ca. 30 % af bygningernes emissioner fra opvarmning. Dette hænger sammen med systemets dækning af fjernvarme og elektricitet, der anvendes til opvarmning. Hvis man medregner alle emissioner fra forbrænding af fossile brændstoffer i denne sektor og integrerer dem i EU's emissionshandel, vil det medføre betydelige fordele med hensyn til emissionsreduktionseffektivitet. Inden for vejtransport vil emissionshandel have den fordel, at den samler emissioner fra bilparken under loftet og samtidig tilskynder til adfærdsændringer med varige virkninger på mobilitetsløsninger gennem prissignalet. Ikke desto mindre er præstationsnormerne for CO2-emissioner for biler fortsat den vigtigste drivkraft til at sikre forsyningen af moderne og innovative rene køretøjer, herunder elbiler. Sideløbende med anvendelsen af emissionshandel på vejtransport foreslår Kommissionen at styrke CO2-standarderne for personbiler og varevogne for 2030 for at sikre en klar vej hen imod nulemissionsmobilitet. Ud over de allerede angivne mulige anvendelser af auktionsindtægter, der f.eks. omfatter fremme af færdigheder og omfordeling af arbejdskraft, kan en del af indtægterne fra emissionshandel i de nye sektorer anvendes til at håndtere de sociale virkninger af den nye emissionshandel i disse sektorer og investeres i foranstaltninger, der har til formål at fremskynde bygningsrenoveringsbølgen samt udbredelsen af nulemissionskøretøjer og udvikle den nødvendige infrastruktur såsom strategisk beliggende, smarte og intelligente genopfyldnings- og ladestationer for nulemissionskøretøjer. Støtteforanstaltninger til fremme af energieffektivitet i sårbare husholdninger eller lavindkomsthusstande kan også bidrage til at undgå alt for store fordelingsmæssige virkninger. Med henblik herpå fremsætter Kommissionen inden for lovgivningspakken "Fit for 55" et forslag om oprettelse af en social klimafond, der skal finansiere de relevante medlemsstaters planer for håndtering af de sociale aspekter af emissionshandelen for bygninger og vejtransport med særlig vægt på sårbare husholdninger, mikrovirksomheder og transportbrugere. En del af det nye systems auktionsindtægter skal anvendes til finansiering af medlemsstaternes planer. Ambitionsniveauet, emissionsloftet og forløbskurven for det nye emissionshandelssystem foreslås fastsat på en sammenhængende måde i overensstemmelse med de omkostningseffektive emissionsreduktioner fra bygninger og vejtransport som følge af en kombination af CO2-prissætning og styrkelse af de eksisterende lovgivningsmæssige rammer for disse sektorer. •Sammenhæng med Unionens politik på andre områder Den europæiske grønne pagt, dens mål om klimaneutralitet og den dobbelte grønne og digitale omstilling er en central prioritet for Den Europæiske Union. "Fit for 55"-pakken, Next Generation EU og den flerårige finansielle ramme for 2021-2027 vil bidrage til at opnå den dobbelte grønne og digitale omstilling, som Europa sigter mod. Kombinationen af disse politikker vil afhjælpe den økonomiske krise og fremskynde overgangen til en ren og bæredygtig økonomi, der forbinder klimatiltag og økonomisk vækst. En reduktion af nettoudledningen af drivhusgasser inden 2030 i forhold til 1990 i hele økonomien med mindst 55 % kræver ikke blot ændringer i det nuværende klima, men også energipolitiske rammer. "Fit for 55"-pakken indeholder en omfattende gennemgang af klima- og energilovgivningen for at nå dette mål. Forslaget til ændring af emissionshandelssystemet er en del af dette store sæt sammenhængende politiske forslag. ETS er et centralt instrument til at hjælpe EU med at nå det øgede 2030-mål og en vellykket og retfærdig omstilling til klimaneutralitet i 2050. Dette initiativ er således knyttet til mange andre politikområder, herunder Unionens eksterne politikker. Som et markedsbaseret EU-dækkende instrument er ETS f.eks. i overensstemmelse med EU's indre marked og styrker dette yderligere. Den øgede innovationsfond under ETS-direktivet, som er et af EU's vigtigste instrumenter til at bringe innovative lavemissionsteknologier tættere på markedet, supplerer andre instrumenter såsom Horisont 2020 og Horisont Europa, som primært fokuserer på tidligere forskningsfaser. Den øgede moderniseringsfond under ETS-direktivet støtter investeringer i modernisering af energisektoren og energisystemer i bredere forstand, fremme af energieffektivitet og fremme af en retfærdig omstilling i kulafhængige regioner i medlemsstater med lavere indkomst. Dette supplerer andre instrumenter såsom samhørighedspolitikken og Fonden for Retfærdig Omstilling.

Overensstemmelse med andre EU-politikker sikres også gennem sammenhængen mellem konsekvensanalyserne for EU ETS og vurderingerne for den resterende del af klima-, energi- og transportrammen for 2030, såsom komplementariteten af at udvide emissionshandelen med direktivet om energieffektivitet, og med andre foranstaltninger, der præsenteres som en del af viften af foranstaltninger til håndtering af drivhusgasemissioner fra søtransport. Der anvendes et fælles referencescenarie og et fælles kernepolitisk scenario med andre initiativer i "Fit for 55"-pakken. Disse scenarier tager hensyn til alle relevante EU-tiltag og -politikker. Yderligere administrative omkostninger i forbindelse med udvidelsen til vejtransport og bygninger forventes at blive begrænset ved, hvor det er muligt, at anvende eksisterende strukturer, der anvendes til energibeskatningsdirektivet og til energispareforpligtelser i henhold til energieffektivitetsdirektivet. Yderligere energibesparelser vil til gengæld blive øget gennem det nye emissionshandelssystem med dets potentielle forbindelse til energibesparelser i henhold til artikel 7 i direktivet om energieffektivitet. 2.RETSGRUNDLAG, NÆRHEDSPRINCIPPET OG PROPORTIONALITETSPRINCIPPET •Retsgrundlag Retsgrundlaget for dette forslag er artikel 192 i TEUF. I overensstemmelse med artikel 191 og artikel 192, stk. 1, i TEUF skal Den Europæiske Union bidrage til forfølgelse af bl.a. følgende mål: bevarelse, beskyttelse og forbedring af miljøkvaliteten fremme på internationalt plan af foranstaltninger til løsning af de regionale og globale miljøproblemer, og navnlig bekæmpelse af klimaændringer. •Nærhedsprincippet (for områder, der ikke er omfattet af enekompetence) EU ETS-direktivet er en eksisterende EU-retsakt, der blev vedtaget i 2003. I overensstemmelse med nærhedsprincippet, jf. artikel 5 i TEUF, kan målene for dette forslag om ændring af EU ETS-direktivet kun nås gennem en retsakt på EU-plan. Ligeledes er Europa-Parlamentets og Rådets afgørelse (EU) 2015/1814 om oprettelse og drift af en markedsstabilitetsreserve til EU ETS en eksisterende EU-foranstaltning. En ændring heraf, som det er tilfældet i dette forslag, kan ikke gennemføres på nationalt eller lokalt plan, men kræver handling på EU-plan. Klimaændringer er et grænseoverskridende problem, og EU's indsats kan effektivt supplere og styrke den globale, regionale, nationale og lokale indsats. En forhøjelse af 2030-målet for reduktion af drivhusgasemissioner i EU vil påvirke mange sektorer i hele EU's økonomi, og en koordineret indsats på EU-plan er derfor absolut nødvendig og har en langt større chance for at føre til den nødvendige omstilling og fungere som en stærk drivkraft for omkostningseffektive forandringer og konvergens i opadgående retning. Desuden har mange af elementerne i dette forslag en vigtig dimension for det indre marked, navnlig mulighederne i forbindelse med beskyttelse mod kulstoflækage og mekanismerne til lavemissionsfinansiering. Som et kulstofmarked tilskynder EU ETS til at gennemføre emissionsreduktioner ved hjælp af de mest omkostningseffektive løsninger først på tværs af de aktiviteter, som den dækker, og opnår større effektivitet i kraft af sin størrelse. Gennemførelse af en lignende foranstaltning på nationalt plan ville føre til mindre, fragmenterede kulstofmarkeder, risiko for konkurrenceforvridning og sandsynligvis føre til højere samlede reduktionsomkostninger. Den samme logik gælder for udvidelsen af CO2-prissætning til nye sektorer. Søtransportsektorens grænseoverskridende dimension kræver en koordineret indsats på europæisk plan. EU's indsats kan også inspirere og bane vejen for en bredere indsats, f.eks. med hensyn til søtransport inden for Den Internationale Søfartsorganisation (IMO) og i tredjelande. •Proportionalitetsprincippet Som anført i afsnit 3 og 7 i den konsekvensanalyse, der ledsager dette forslag, er forslaget i overensstemmelse med proportionalitetsprincippet, fordi det ikke går ud over, hvad der er nødvendigt for at nå målene om at gennemføre EU's mål for reduktion af drivhusgasemissioner for 2030 på en omkostningseffektiv måde og samtidig sikre et velfungerende indre marked. Det Europæiske Råd har godkendt en samlet reduktion af drivhusgasemissionerne i hele økonomien og i EU på mindst 55 % i forhold til 1990-niveauet frem til 2030. Dette forslag dækker en stor del af disse drivhusgasemissioner og reviderer EU ETS-direktivet for at nå dette mål. •Valg af retsakt Målene med dette forslag kan bedst nås ved hjælp af et direktiv. Dette er det mest hensigtsmæssige retlige instrument til at foretage ændringer i det eksisterende ETS-direktiv (direktiv 2003/87/EF). Et direktiv kræver, at medlemsstaterne når målene og gennemfører foranstaltningerne i deres nationale materielle og processuelle retssystemer. Denne metode giver medlemsstaterne mere frihed, når de skal gennemføre en EU-foranstaltning end en forordning, da medlemsstaterne stadig kan vælge de bedst egnede midler til at gennemføre de foranstaltninger, der foreslås i direktivet. Dette giver medlemsstaterne mulighed for at sikre, at de ændrede regler er i overensstemmelse med deres eksisterende materielle og proceduremæssige retlige rammer til gennemførelse af EU ETS, navnlig ved at regulere godkendelser af anlæg samt ved hjælp af håndhævelsesforanstaltninger og sanktioner. Et direktiv er også det rette instrument til at ændre afgørelse (EU) 2015/1814 om oprettelse og drift af en markedsstabilitetsreserve, fordi revisionen af dette retsinstrument er tæt forbundet med virkningerne på markedsstabiliteten af de øgede ambitioner i EU ETS. Dette direktiv er også det rette instrument til ændring af forordning (EU) nr. 2015/757 om overvågning, rapportering og verifikation af CO2-emissioner fra søtransport, fordi dette direktiv medtager CO2-emissioner fra visse søtransportaktiviteter i EU ETS baseret på emissionsdata fra forordning (EU) 2015/757. 3.RESULTATER AF EFTERFØLGENDE EVALUERINGER, HØRINGER AF INTERESSEREDE PARTER OG KONSEKVENSANALYSER

•Efterfølgende evalueringer/kvalitetskontrol af gældende lovgivning Der var ingen efterfølgende evaluering eller kvalitetskontrol i forbindelse med dette forslag på grund af den tidlige fase af gennemførelsen af den nuværende ETS-lovgivning, som trådte i kraft i 2021 som ændret ved Europa-Parlamentets og Rådets direktiv (EU) 2018/410. Der forelå derfor begrænsede data til brug for en evaluering. •Høringer af interesserede parter På forskellige trin i udarbejdelsen af dette forslag deltog medlemsstaterne, repræsentanter for industrien fra den private sektor, ikke-statslige organisationer, forskningsinstitutioner og akademiske institutioner, fagforeninger og borgere. Revisionen af EU ETS bygger på feedback om klimamålplanen for 2030 og de indbyrdes forbindelser mellem EU ETS og de parallelle politikker og de bredere mål i den europæiske grønne pagt. Hovedformålet med høringerne om revisionen af EU ETS var at indhente interessenternes synspunkter om styrkelsen af det eksisterende EU ETS, udvidelsen af EU ETS til at omfatte nye sektorer (søtransport samt bygninger, vejtransport eller al forbrænding af fossile brændstoffer) og revisionen af markedsstabilitetsreserven. Høringen søgte også input til, hvordan man tackler risikoen for kulstoflækage, brugen af indtægter og støttemekanismer for lave kulstofemissioner. Kommissionen opfordrede først til feedback om en indledende konsekvensanalyse, der skitserede de indledende overvejelser og politiske løsningsmodeller i forbindelse med revisionen. Kommissionen afholdt derefter en offentlig onlinehøring med et spørgeskema for hvert af forslagene i "Fit for 55"-pakken og modtog næsten 500 svar. For at støtte initiativet vedrørende CO2-priser for søtransport blev der gennemført en målrettet interessentundersøgelse ledsaget af et målrettet interviewprogram. Desuden afholdt Kommissionen (virtuelle) bilaterale og multilaterale interessentmøder, herunder med repræsentanter for industrien på tværs af forskellige sektorer, fagforeninger, ikkestatslige organisationer og medlemsstater og deltog i virtuelle konferencer. Endelig pålagde Kommissionen en kontrahent at afholde to ekspertseminarer om revisionen af markedsstabilitetsreserven. Resultaterne af høringsaktiviteterne er beskrevet i den konsekvensanalyse, der ledsager dette forslag, og der er i det omfang, det er muligt, taget hensyn til resultaterne af dette forslag. Generelt viste de offentlige høringer, at der er bred tilslutning til EU ETS som et politisk instrument. Mange interessenter støtter styrkelsen af det eksisterende EU ETS for at øge ambitionsniveauet i overensstemmelse med det nye 2030-mål og baseret på overvejelser om omkostningseffektivitet. Kun nogle få respondenter fra den private sektor og fra civilsamfundet argumenterede for henholdsvis et lavere eller højere bidrag sammenlignet med princippet om omkostningseffektivitet. For at opnå det styrkede ambitionsniveau fandt interessenterne generelt tilpasningen af den lineære reduktionsfaktor vigtig, mens nogle interessenter også fremhævede betydningen af en kombination med en engangsreduktion af kvotemængden, som det fremgår af dette forslag. Med hensyn til gratis tildeling og risikoen for kulstoflækage går et stort flertal af interessenterne ind for at ændre den nuværende ramme for kulstoflækage, mens nogle interessenter i industrien ønsker at bevare den nuværende ramme for kulstoflækage uden ændringer. Udtalelserne om de specifikke ændringsmuligheder er blandede, og indførelsen af andre foranstaltninger for yderligere at tilskynde til reduktion af drivhusgasemissioner modtog den største støtte. Forslaget indeholder sådanne incitamenter ved at gøre gratis tildeling betinget af investeringer i teknikker til at øge energieffektiviteten. Ændringen af benchmarkværdierne for at sikre en hurtigere integration af innovation og teknologiske fremskridt fik støtte fra en bred vifte af interessenter med undtagelse af visse dele af den private sektor. Forslaget omfatter denne tilgang, da det anses for at give en mere retfærdig og gennemsigtig fordeling af gratis kvoter end en større nedskæring for alle sektorer ved hjælp af den tværsektorielle korrektionsfaktor. For så vidt angår anvendelsen af auktionsindtægter afspejler forslaget det synspunkt, som mange interessenter har givet udtryk for, nemlig at der er behov for strengere regler for at sikre, at medlemsstaterne bruger deres EU ETS-auktionsindtægter i overensstemmelse med klimamålene. Med hensyn til mekanismer til lavemissionsfinansiering glæder interessenterne sig generelt over en forøgelse af innovationsfondens størrelse samt indførelsen af yderligere støtteinstrumenter såsom CO2-differencekontrakter. Dette afspejles på behørig vis i forslaget ved at øge innovationsfondens størrelse og udvide dens anvendelsesområde. Med hensyn til moderniseringsfonden støtter et flertal af interessenter, navnlig fra civilsamfundet og dele af den private sektor, en forhøjelse af moderniseringsfonden som afspejlet i dette forslag. Interessenterne støtter generelt strømliningen af de typer investeringer, der kan finansieres af moderniseringsfonden, og styrker moderniseringsfondens sammenhæng med den europæiske grønne pagt. Forslaget bidrager til at nå dette mål ved at fjerne undtagelsen for finansiering af fjernvarme fra fossilt brændsel i visse medlemsstater. Markedsstabilitetsreserven (MSR) har bred opbakning på tværs af interessentgrupper. Der er imidlertid ikke enighed om, hvilke ændringer der bør foretages i parametrene. Civilsamfundet udtrykte mere støtte til en styrkelse af parametrene for markedsstabilitetsreserven end den private sektor. Der var støtte til at opretholde reglen om ugyldiggørelse, enten uforbeholdent eller med en ændring, mens nogle interessenter foreslog, at ugyldiggørelsesreglen afskaffes. På ekspertseminarerne mente nogle interessenter, at der var behov for en variabel tilførselsrate for at undgå store tærskeleffekter og hyppigere revisioner. Forslaget skaber balance mellem behovet for at sikre en reduktion af markedsoverskuddet inden for en rimelig tidshorisont, mekanismens forudsigelighed samt dens kompleksitet. Desuden svarer forslaget om at medtage luftfartskvoter og -emissioner i beregningen af overskuddet til den foretrukne løsning blandt de fleste interessenter. Med hensyn til søtransport anførte langt størstedelen af de interessenter, der deltog i den målrettede undersøgelse, at den maritime sektor burde bidrage mere til klimaindsatsen, end den gør i øjeblikket. Udvidelsen af EU's nuværende emissionshandelssystem til også at omfatte søtransport er den foretrukne løsning for CO2-priser, som de interesserede parter har givet udtryk for ud fra de foreslåede løsningsmodeller, mens skibsfartssektoren understregede betydningen af foranstaltninger på internationalt plan. Forslaget tager hensyn til de synspunkter, som interessenterne har givet udtryk for, idet det dækker emissioner fra sejladser inden for EU og halvdelen af emissionerne fra sejladser uden for EU og omfatter en revisionsklausul i forbindelse med arbejdet i Den Internationale Søfartsorganisation (IMO) hen imod globale markedsbaserede foranstaltninger. Dette er en af de fem tilgange, der stadig er under overvejelse i forbindelse med De Forenede Nationers rammekonvention om klimaændringer (UNFCCC). Med hensyn til vejtransport- og byggesektoren er flere interessenter, herunder arbejdsmarkedets parter fra både arbejdsgiver- og arbejdstagersiden, generelt skeptiske over for en udvidelse af emissionshandelen til disse sektorer. Blandt de fremlagte løsningsmodeller er den foretrukne løsningsmodel for en lang række interessenter at starte med et særskilt selvstændigt system som afspejlet i dette forslag. Der er delte meninger om, hvorvidt revisionen af EU's emissionshandelssystem allerede bør afgøre, hvornår og hvordan handel med emissioner for vejtransport- og byggesektoren gradvist kan integreres i det eksisterende EU ETS. Ikke-statslige organisationer pegede navnlig på de risici, der er forbundet med en sammenkobling af de to systemer. Forslaget tager behørigt hensyn til sådanne betænkeligheder ved at foreslå en særskilt, men tilstødende emissionshandel og en revisionsklausul. • Indhentning og brug af ekspertbistand Dette forslag bygger på den dokumentation, der er indsamlet i konsekvensanalysen for den tidligere revision af EU's emissionshandelssystem, der blev afsluttet i 2018, konsekvensanalysen, der ledsager klimamålplanen for 2030, en analyse, der er gennemført til støtte for Kommissionens europæiske strategiske og langsigtede vision for en fremgangsrig, moderne, konkurrencedygtig og klimaneutral økonomi, og relevant dokumentation, der er indsamlet i forbindelse med andre sideløbende initiativer under den grønne pagt, samt tidligere undersøgelser vedrørende drivhusgasemissioner fra søfart, vejtransport og bygninger. Den bygger på emissionsdata og erfaringer fra gennemførelsen af EU's overvågnings-, rapporterings- og verifikationssystemer. Ligesom andre forslag og konsekvensanalyser af "Fit for 55"-politikpakken gør dette forslag også brug af en samling af integrerede modelværktøjer, der dækker alle drivhusgasemissioner i EU's økonomi. Disse værktøjer anvendes til at udarbejde en række kernescenarier, der afspejler selvkonsekvente politiske pakker, der er i overensstemmelse med det øgede klimamål for 2030, og som bygger på de scenarier, der er udviklet i forbindelse med klimamålplanen for 2030. Scenarierne er baseret på det ajourførte EU-referencescenario, en fremskrivning af udviklingen i EU's og medlemsstaternes energisystemer og drivhusgasemissioner under den nuværende politiske ramme, som omfatter covid-19-virkninger. Disse scenarier blev udarbejdet ved hjælp af en kontrakt med E3M-laboratoriet, Athens Nationale Tekniske Universitet, og de detaljerede modelleringsresultater offentliggøres sammen med forslagene.

Desuden baserer Kommissionen sig på den voksende mængde peerevaluerede empiriske undersøgelser af EU ETS og gør brug af flere støttekontrakter. Blandt støttekontrakterne gennemførte Vivid Economics en undersøgelse for at støtte Europa-Kommissionen i revisionen af markedsstabilitetsreserven. Med hensyn til bestemmelserne om kulstoflækage blev der udført støttearbejde af Öko-Institut, Trinomics, Ricardo og Adelphi. Endvidere gennemførte et undersøgelseshold ledet af Ricardo en undersøgelse af EU ETS for søtransport og mulige alternative muligheder eller kombinationer med henblik på at reducere drivhusgasemissionerne. •Konsekvensanalyse Det foreslåede direktiv ledsages af en konsekvensanalyse, der bygger på resultaterne af den omfattende konsekvensanalyse af klimamålplanen for 2030. Dette udgjorde det analytiske grundlag for fastsættelsen af målet om en reduktion af drivhusgasemissionerne på mindst 55 % senest i 2030 i forhold til 1990. Et resumé og en positiv udtalelse fra tilsynsrådet om konsekvensanalysen offentliggøres også. Konsekvensanalysen er baseret på integrerede modelscenarier, der afspejler samspillet mellem forskellige politiske instrumenter vedrørende økonomiske aktører, med henblik på at sikre komplementaritet, sammenhæng og effektivitet med hensyn til at nå klimaambitionen for 2030. Dette suppleres af tilgængelige data og specifikke analytiske værktøjer til håndtering af specifikke politikudformningsspørgsmål. Konsekvensanalysen analyserer tre typer problemer. For det første dem, der er forbundet med behovet for at styrke det eksisterende EU ETS på en måde, der svarer til det øgede mål for reduktion af nettodrivhusgasemissioner inden 2030 på mindst -55 % i forhold til 1990, samtidig med at ubalancer mellem udbud og efterspørgsel undgås. For det andet behovet for at sikre, at visse sektorer bidrager tilstrækkeligt til at nå det forhøjede mål. Endelig er der behov for øgede investeringer og større kapacitet til at håndtere fordelingen af virkningerne af emissionsreducerende foranstaltninger, mens midlerne fortsat er begrænsede. For så vidt angår styrkelsen af det eksisterende EU ETS med henblik på at øge ambitionsniveauet i overensstemmelse med netto-målet for 2030 på mindst ‑55 %, vil enhver af løsningspakkerne være effektiv og virkningsfuld med hensyn til at nå 2030-målet. Konsekvensanalysen konkluderede også, at der er behov for en mere målrettet tilgang til gratis tildeling, hvor den stadig finder anvendelse, i form af styrkede benchmarks og konditionalitet for dekarboniseringsindsatsen for at tilskynde til anvendelse af lavemissionsteknologier. Med hensyn til markedsstabilitetsreserven viste konsekvensanalysen bl.a., at tilførslen for at sikre, at EU ETS fungerer godt, bør fastholdes på 24 % frem til 2030 og tilpasses for at fjerne den uønskede "tærskeleffekt". Denne tærskeleffekt opstår, når det samlede antal kvoter i omsætning (TNAC) ligger meget tæt på den øvre tærskel på 833 mio., som bestemmer tilførslen af kvoter i markedsstabilitetsreserven. I så fald kan en kvote, der er mere eller mindre i TNAC, udløse den fulde tilførselsmængde på 200 mio. kvoter eller intet, afhængigt af om TNAC ligger over eller under tærsklen. Usikkerhed om, hvorvidt dette sker eller ej, kan skabe prisudsving på markedet og øge risikoen for markedsmisbrug. For at udvide den klimapolitiske ramme til også at omfatte søtransport blev fire hovedmuligheder og forskellige geografiske områder analyseret. Den foretrukne løsning er at integrere søtransportsektoren i EU's nuværende emissionshandelssystem. Konsekvensanalysen så på at etablere emissionshandel for vejtransport og bygninger eller al forbrænding af fossile brændstoffer som en ny selvstændig emissionshandel som en hovedmulighed. Begge løsningsmodeller vil give yderligere økonomiske incitamenter og via loftet sikre, at der opnås samme relative emissionsreduktion i de berørte sektorer på 43 % senest i 2030 sammenlignet med 2005. Inddragelse af bygninger og vejtransport i anvendelsesområdet for et yderligere emissionshandelssystem i modsætning til alle sektorer, der forbruger fossile brændstoffer i øjeblikket uden for ETS, har klare fordele med hensyn til økonomisk effektivitet, navnlig fordi det vil forhindre, at der skabes en ny ordning for beskyttelse mod kulstoflækage for den del af de mindre industrivirksomheder, som har brug for en sådan ordning, men vil blive pålagt en byrde, der sandsynligvis ikke står i forhold til fordelene herved. • Målrettet regulering og forenkling EU ETS-lovgivningen har konsekvent fremmet tilgange til at minimere regelbyrden for både erhvervsdrivende og forvaltninger. Størstedelen af anlæggene under EU ETS er inden for energiintensive industrier med markedsstrukturer, der er præget af store virksomheder, men forslaget omfatter også små emittenter, som kan være ejet af SMV'er eller mikrovirksomheder. Ud over de eksisterende regler, der letter den administrative byrde og omkostningerne ved overvågning og rapportering af emissioner, har anlæg med lave emissioner navnlig mulighed for, at medlemsstaterne kan udelukke dem fra EU ETS, hvis de er underlagt nationale foranstaltninger, der fører til et tilsvarende bidrag til emissionsreduktioner. I overensstemmelse med Kommissionens forpligtelse til bedre lovgivning er dette forslag blevet udarbejdet på en inklusiv måde, baseret på fuld gennemsigtighed og løbende inddragelse af interessenterne, idet der er lyttet til ekstern feedback og taget hensyn til ekstern kontrol for at sikre, at der er den rette balance i forslaget (se også afsnittet om indhentning og brug af ekspertbistand). Den påtænkte udvidelse til søtransport vil bygge på eksisterende overvågnings-, rapporterings- og verifikationsmekanismer (MRV), som undtager små skibe, og som vil skulle ændres med henblik på at gøre dem egnede til emissionshandel. Opretholdelse af et enkelt MRV-system vil holde indsatsen for at overholde reglerne og den administrative byrde for rederier mindre, end hvis der var flere systemer. Den nye EU ETS for andre sektorer vil finde anvendelse i tidligere led på grundlag af eksisterende bestemmelser om afgiftsoplag eller brændstofleverandører. •Grundlæggende rettigheder Dette forslag respekterer de grundlæggende rettigheder og overholder de principper, der er anerkendt i navnlig Den Europæiske Unions charter om grundlæggende rettigheder. Det bidrager navnlig til målet om et højt miljøbeskyttelsesniveau i overensstemmelse med princippet om bæredygtig udvikling som fastsat i chartrets artikel 37. 4.VIRKNINGER FOR BUDGETTET EU ETS genererer betydelige indtægter. På nuværende tidspunkt tilfalder de fleste af disse auktionsindtægter medlemsstaterne. Tilpasninger af EU's budgetramme vil blive forelagt af Kommissionen som led i den kommende pakke om egne indtægter, herunder et forslag om ændring af den flerårige finansielle ramme. Medlemsstaternes nationale budgetter vil drage fordel af udvidelsen af anvendelsesområdet for EU ETS til søtransport og af den nye emissionshandel for vejtransport og bygninger. Den sikre drift af EU-registret finansieres over Unionens budget. Udvidelsen af anvendelsesområdet for EU ETS til også at omfatte søtransport og det nye EU ETS for vejtransport og bygninger vil kræve yderligere ressourcer til sikker drift af EU-registret som specificeret i den finansieringsoversigt, der ledsager dette forslag. Disse ressourcer vil blive stillet til rådighed gennem omfordeling i lyset af de budgetmæssige og personalemæssige begrænsninger for den europæiske offentlige forvaltning under den nuværende flerårige finansielle ramme, mens de dermed forbundne aktionsudgifter vil blive finansieret via LIFE-programmet. IT-udviklings- og indkøbsvalg vil blive gennemført i overensstemmelse med meddelelsen om retningslinjer for finansiering af informationsteknologi og cybersikkerhed af 10. september 2020, som omfatter forhåndsgodkendelse fra Europa-Kommissionens Udvalg for Informationsteknologi og Cybersikkerhed af visse IT-udgifter. 5.ANDRE FORHOLD

•Planer for gennemførelsen og foranstaltninger til overvågning, evaluering og rapportering Kommissionen vil fortsat overvåge og evaluere, hvordan EU ETS fungerer, i sin årlige rapport om kulstofmarkedet, jf. artikel 10, stk. 5, i ETS-direktivet. Dette omfatter også virkningerne af den igangværende revision af EU ETS. Kommissionens årlige rapport om kulstofmarkedet og medlemsstaternes årlige rapport finder også anvendelse på de sektorer, som emissionshandelen udvides til. De overvågnings-, rapporterings- og verifikationsdata, der opnås gennem reguleringen af de nye sektorer, vil være en vigtig informationskilde for Kommissionen til evaluering af fremskridtene i de berørte sektorer. Overvågnings-, rapporterings- og verifikationsreglerne for skibsfart bør følge reglerne i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2015/757 som ændret ved forslag COM(2019) 38 final og nærværende forslag. Desuden er der i den nuværende artikel 21 i selve direktivet fastsat en evaluering af fremskridtene med hensyn til anvendelsen af ETS-direktivet. Initiativet bygger på processen baseret på integrerede nationale energi- og klimaplaner og den solide ramme for gennemsigtighed for drivhusgasemissioner og andre klimaoplysninger, der er indeholdt i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 2018/1999. Kommissionen vil bl.a. anvende de oplysninger, der forelægges og rapporteres af medlemsstaterne i henhold til forordningen om forvaltning, som grundlag for sin regelmæssige vurdering af fremskridtene. Bestemmelserne om rapportering om anvendelsen af auktionsindtægter, der genereres i henhold til dette direktiv, er også fastsat i forordning (EU) 2018/1999. Virkningerne af ændringerne i dette direktiv skal analyseres og kan kræve en efterfølgende ændring af forordningen for at sikre sammenhæng mellem de to retsakter. Yderligere oplysninger om overvågning og evaluering findes i afsnit 9 i den konsekvensanalyse, der ledsager dette forslag. •Nærmere redegørelse for de enkelte bestemmelser i forslaget De vigtigste elementer i ETS-direktivet, som ændres, er følgende: Søtransport (artikel 3, artikel 3g til 3ge og artikel 16) Forslaget udvider anvendelsesområdet for EU's emissionshandelssystem til også at omfatte søtransport. Med henblik herpå ændrer forslaget definitionen af "emissioner" i artikel 3, litra b), således at det omfatter emissioner fra skibe, der udfører søtransport, udvider direktivets kapitel II til at omfatte "luftfart og søtransport" og tilføjer søtransport som en ny aktivitet i bilag I. Desuden indeholder det nye definitioner af "rederi" og "administrativ myndighed for så vidt angår rederier" i henholdsvis artikel 3, litra v), og artikel 3, litra w). For at udvide kapitel II til også at omfatte søtransport indsættes artikel 3g til 3ge. Udvidelsen af EU's emissionshandelssystem til også at omfatte søtransport finder anvendelse på emissioner fra sejladser inden for EU, halvdelen af emissionerne fra sejladser uden for EU og emissioner, der finder sted ved kaj i en EU-havn. De samme regler, som gælder for andre sektorer, der er omfattet af EU ETS, bør gælde for søtransport med hensyn til auktionering, overførsel, returnering og annullering af kvoter, sanktioner og registre (artikel 16). Forpligtelsen til at returnere kvoter i søtransportsektoren indfases gradvist i perioden 2023-2025, idet rederierne skal returnere 100 % af deres verificerede emissioner fra 2026 (artikel 3ga). I overensstemmelse med denne indfasning bør den mængde kvoter, der ikke returneres, annulleres, i det omfang der returneres færre kvoter for verificerede emissioner til søtransport i de pågældende år. Overvågnings- og rapporteringsreglerne samt kontrol- og akkrediteringsreglerne i forordning (EU) 2015/757, som ændret, finder anvendelse (artikel 3gb og 3gc). Ud over de generelle EU-regler om sanktioner kan der udstedes udvisningsafgørelser mod skibe under ansvar af et rederi, der ikke har returneret kvoter i to eller flere på hinanden følgende rapporteringsperioder, således at skibe under dens ansvar kan tilbageholdes af flagmedlemsstaten og nægtes adgang til en havn under en anden medlemsstats jurisdiktion (artikel 16, stk. 11a). Hvert rederi, der er omfattet af anvendelsesområdet for EU ETS, tildeles en medlemsstat — den administrerende myndighed — med henblik på administration i henhold til direktivet. Den administrerende myndighed fastlægges på grundlag af det sted, hvor rederiet er registreret. Hvis rederiet ikke er registreret i en medlemsstat, henføres det til den medlemsstat, hvor det havde det største antal havneanløb i de to foregående overvågningsår. Fra 2024 skal Kommissionen offentliggøre og regelmæssigt ajourføre en liste over rederier, der er omfattet af direktivet, og deres respektive forvaltningsmyndighed (artikel 3gd). De administrerende myndigheder kan anmode Det Europæiske Agentur for Søfartssikkerhed (EMSA) om bistand til at opfylde deres forpligtelser i henhold til dette direktiv, navnlig med hensyn til godkendelse af overvågningsplaner og verifikation af emissioner (artikel 18b). På grund af agenturets erfaringer med gennemførelsen af forordning (EU) 2015/757 og dets IT-værktøjer kan EMSA yderligere bistå de administrerende myndigheder med at gennemføre direktivet, f.eks. ved at lette udvekslingen af oplysninger eller ved at udarbejde retningslinjer og kriterier. Der er indsat en rapporterings- og revisionsklausul (artikel 3ge) for at overvåge gennemførelsen af dette kapitel og tage hensyn til den relevante udvikling i Den Internationale Søfartsorganisation. Lineær reduktionsfaktor og reduktion af engangsloftet (artikel 9) Den lineære reduktionsfaktor ændres til 4,2 % fra året efter ikrafttrædelsen af dette direktiv om ændring af ETS-direktivet. Den øgede lineære reduktionsfaktor kombineres med en engangsnedjustering af loftet, så den nye lineære reduktionsfaktor har samme virkning, som hvis den ville have været anvendt fra 2021. Dette sikrer, at den samlede kvotemængde ("loftet") vil falde i et højere årligt tempo, hvilket vil resultere i en samlet emissionsreduktion for sektorer under EU ETS på 61 % senest i 2030 sammenlignet med 2005. Desuden forhøjes loftet fra året efter dette direktivs ikrafttræden med en kvotemængde svarende til de emissioner fra søtransport, der skal indgå i EU ETS, og som udledes af data fra EU's MRV-system for søtransport for 2018 og 2019, og fra 2021 justeret med den lineære reduktionsfaktor. Anvendelse af auktionsindtægter (artikel 10) For at imødekomme de øgede behov for lavemissionsinvesteringer ændres bestemmelsen om anvendelse af auktionsindtægter, således at medlemsstaterne skal anvende alle indtægterne, i det omfang de ikke tilskrives Unionens budget, til klimarelaterede formål, herunder til at støtte bæredygtige renovering af lavindkomsthusholdninger. Kommissionen vil fremlægge justeringer af EU's budgetramme som led i den kommende pakke om egne indtægter, herunder et forslag om ændring af den flerårige finansielle ramme. For at imødegå de fordelingsmæssige og sociale virkninger af omstillingen indeholder forslaget desuden bestemmelser om auktionering af yderligere 2,5 % af loftet til finansiering af energiomstillingen i medlemsstater med et BNP pr. indbygger på under 65 % af EU-gennemsnittet i 2016-2018 gennem moderniseringsfonden. Strengere benchmarktilgang og fastsættelse af betingelser for gratistildeling (artikel 10a, stk. 1) For at mindske muligheden for at anvende den tværsektorielle korrektionsfaktor efter tilpasningen af loftet foreslås det at ajourføre benchmarkene for at følge emissionsreduktionerne i sektorer og delsektorer tættere ved at øge den maksimale opdateringssats til 2,5 % pr. år fra 2026 i stedet for de nuværende 1,6 %. Denne tilgang anses for at give en mere retfærdig og gennemsigtig fordeling af gratis kvoter sammenlignet med en større nedskæring for alle sektorer via den tværsektorielle korrektionsfaktor. Desuden gøres gratis tildeling betinget af dekarboniseringsbestræbelser for at tilskynde til indførelse af lavemissionsteknologier. Anlæg, der er omfattet af forpligtelsen til at foretage energisyn i henhold til den nuværende artikel 8, stk. 4, i energieffektivitetsdirektivet, skal gennemføre anbefalingerne i synsrapporten eller påvise gennemførelsen af andre foranstaltninger, der fører til reduktioner af drivhusgasemissionerne svarende til dem, der anbefales i synsrapporten. Ellers vil de få reduceret deres gratis tildeling. I overensstemmelse med artikel 8, stk. 4, i det nuværende energieffektivitetsdirektiv er SMV'er ikke omfattet af energisyn. Endvidere er virksomheder, der ikke er SMV'er, og som gennemfører et energi- eller miljøledelsessystem, i henhold til energieffektivitetsdirektivets artikel 8, stk. 6, undtaget fra energisynskravet. De regler, der fastsætter fritagelsen for at udføre energisyn, foreslås ændret i det reviderede energieffektivitetsdirektiv, fra fritagelse af SMV'er til en undtagelse baseret på energiforbrug. En sådan undtagelsesregel vil også være hensigtsmæssig i forbindelse med konditionalitet i forbindelse med gratistildeling. CO2-grænsetilpasningsforanstaltninger (artikel 10a, stk. 1)

En CO2-grænsetilpasningsmekanisme (CBAM) er en alternativ foranstaltning til mindskelse af risikoen for kulstoflækage. Sektorer og delsektorer, der er omfattet af denne foranstaltning, bør derfor ikke modtage gratistildeling. Der er fastsat en overgangsperiode for at give producenter, importører og forhandlere mulighed for at tilpasse sig den nye ordning med en gradvis reduktion af gratistildelingen, efterhånden som CBAM indfases. Der er også fastsat regler for beregning af det endelige beløb, der skal fratrækkes den gratis tildeling, der skal auktioneres. CO2-differencekontrakter og forhøjelse af innovationsfonden (artikel 10a, stk. 8) CO2-differencekontrakter er et vigtigt element til at udløse emissionsreduktioner i industrien og giver EU mulighed for at garantere investorer i innovative klimavenlige teknologier en fast pris, der belønner CO2-emissionsreduktioner over de nuværende prisniveauer i EU ETS. Innovationsfondens anvendelsesområde udvides, så den kan yde støtte til projekter gennem konkurrencebaserede udbudsmekanismer såsom CO2-differencekontrakter. Desuden øges innovationsfonden med 50 mio. kvoter, der stammer fra de kvoter, der er til rådighed til gratistildeling og auktionering, som det er tilfældet med fondens nuværende tildeling. Som følge heraf vil 40 mio. kvoter stamme fra de kvoter, der er til rådighed til gratistildeling, og 10 mio. kvoter fra de kvoter, der skal auktioneres. Moderniseringsfonden (artikel 10d) Dette forslag tilpasser moderniseringsfonden til Unionens nye klimamål ved at kræve, at investeringer er i overensstemmelse med målene i den europæiske grønne pagt og den europæiske klimalov, og ved at fjerne støtte til investeringer i forbindelse med alle fossile brændstoffer, og ikke kun faste fossile brændstoffer, som det er tilfældet i øjeblikket. Hertil kommer, at forslaget: forhøjer den procentdel af fonden, der skal investeres i prioriterede investeringer, lægger større vægt på investeringer i vedvarende energikilder og energieffektivitet i transport, bygninger, affald og landbrug, sigter mod energieffektivitet som et prioriteret område på efterspørgselssiden, herunder industrien udtrykkeligt som støtteberettiget sektor, og omfatter støtte til husholdninger med henblik på at bekæmpe energifattigdom. Kulstofopsamling og -udnyttelse (stk. 3, litra b), og artikel 12, stk. 3b) Den øgede klimaambition vil tilskynde til, at alle teknologiske løsninger anvendes til at reducere emissioner, herunder opsamling og udnyttelse af kulstof. Som følge heraf fastsættes det i forslaget, at der ikke opstår returneringsforpligtelser for emissioner af CO2, der ender som permanent kemisk bundet i et produkt, således at de ikke kommer ud i atmosfæren ved normal brug. Fjernelse af hindringer for innovative lavemissionsteknologier ved at ændre anvendelsesområdet og benchmarks for EU ETS (artikel 2, artikel 10a og bilag I) EU ETS' regler for gratistildeling ændres for bedre at støtte dekarboniseringen af energiintensive industrier gennem indførelse af banebrydende teknologier. Effektive teknologier lige under benchmarkniveauet tildeles flere gratis kvoter, end de udleder. Dette stiller innovative teknologier uden for EU ETS i en konkurrencemæssig ulempe, så investeringer i disse teknologier kan blive hæmmet. Innovative anlæg kan falde uden for EU ETS, fordi de ændrer deres produktionsproces, eller fordi deres samlede nominelle indfyrede termiske effekt fra et anlægs forbrændingsenheder falder til under 20 MW. Denne afskrækkende virkning afhjælpes ved at: i) præcisere, at anlæg forbliver inden for EU ETS, hvis de reducerer deres forbrændingsenheders samlede kapacitet til at reducere drivhusgasemissionerne (f.eks. gennem elektrificering), ii) gøre definitionerne af teknologi neutrale (fjernelse af henvisninger til fossile brændstoffer eller specifikke produktionsprocesser), iii) henvise til produktionskapacitet i stedet for forbrændingskapacitet og iv) revidere benchmarkdefinitionerne for at sikre ligebehandling af anlæg uafhængigt af den anvendte teknologi, herunder ved anvendelse af lav- eller nulemissionsteknologier. Fastholdelse af innovative anlæg i EU ETS vil også reducere benchmarkværdierne og dermed tilskynde til større emissionsreduktioner. Indførelse af emissionshandel for bygninger og vejtransport (kapitel IVa) Ny emissionshandel for bygninger og vejtransport bør etableres som et særskilt og selvstændigt system fra 2025 (kapitel IVa). I løbet af det første år skal de regulerede enheder være i besiddelse af en drivhusgasemissionstilladelse og indberette deres emissioner for årene 2024 og 2025 (artikel 30b og 30f). Udstedelsen af kvoter og overholdelsesforpligtelserne for disse enheder vil først finde anvendelse fra 2026, hvilket vil gøre det muligt for det nye system at begynde at fungere på en velordnet og effektiv måde (artikel 30c, 30d og 30e). Da der er et betydeligt stort antal små udledere i sektorerne for bygninger og vejtransport, og af hensyn til den tekniske gennemførlighed og den administrative effektivitet, fastlægges reguleringspunktet ikke hos emittenterne, men længere opstrøms i forsyningskæden (artikel 30b og bilag III). Derfor vil frigivelse til forbrug af brændsel, der anvendes til forbrænding i sektorerne bygninger og vejtransport, være den aktivitet, der reguleres for det nye system (bilag III). Anvendelsesområdet for byggesektoren og vejtransportsektoren defineres på grundlag af relevante emissionskilder, der er medtaget i IPCC's retningslinjer for nationale drivhusgasopgørelser fra 2006 (bilag III). De regulerede enheder er defineret i overensstemmelse med punktafgiftsordningen i Rådets direktiv (EU) 2020/262, da der i henhold til nævnte direktiv allerede findes en solid mekanisme til overvågning og rapportering af de mængder brændstof, der frigives til forbrug. Overvågnings-, rapporterings- og verifikationsforpligtelserne i bygnings- og vejtransportsektoren vil så vidt muligt blive tilpasset de velfungerende mekanismer, der er etableret for stationære anlæg og luftfart (artikel 30, litra f)). Emissionsloftet for det nye emissionshandelssystem vil blive fastsat fra 2026 på grundlag af data indsamlet i henhold til forordningen om indsatsfordeling og ambitionsniveauet, og det vil falde for at nå emissionsreduktioner på 43 % i 2030 sammenlignet med 2005 for sektorerne bygninger og vejtransport (artikel 30c og bilag IIIa). Der er defineret en tilsvarende lineær reduktionsfaktor. Når overvågningen og rapporteringen af den nye emissionshandel er etableret, vil den samlede kvotemængde for 2028 blive justeret på grundlag af de tilgængelige MRV-data for perioden 2024-2026. Den lineære reduktionsfaktor vil kun blive revideret, hvis MRV-dataene er betydeligt højere end det oprindelige loft, og ikke på grund af små forskelle i forhold til EU's UNFCCC-opgørelsesdata. Kvoterne til den nye emissionshandel vil blive auktioneret, da der ikke tildeles gratis kvoter (artikel 30d). For at sikre en gnidningsløs start på emissionshandelen i de nye sektorer vil en vis mængde kvoter blive forhåndsdistribueret (artikel 30d, stk. 2, første afsnit). For at sikre markedsstabiliteten fra starten vil der desuden også være en markedsstabilitetsreserve i de berørte sektorer baseret på specifikke regler (artikel 30d, stk. 2, andet afsnit). Da systemet er nyt, træffes der afbødende foranstaltninger for at imødegå den potentielle risiko for overdreven prisvolatilitet, som kan være særlig høj ved starten af emissionshandelen i de nye sektorer (artikel 30h). For at imødegå nogle af de midlertidige og sociale udfordringer som følge af CO2-priserne i de nye sektorer samt for at sikre målrettet støtte til innovation vil emissionshandel for vejtransport og bygninger også bidrage til de allerede eksisterende lavemissionsfonde. Således vil 150 mio. kvoter, der udstedes under det nye emissionshandelssystem for vejtransport og bygninger, blive stillet til rådighed for innovationsfonden for at stimulere den grønne omstilling (artikel 30d, stk. 4). Kommissionen vil overvåge anvendelsen af reglerne for den nye emissionshandel og om nødvendigt foreslå en revision senest den 1. januar 2028 for at forbedre effektiviteten, forvaltningen og den praktiske anvendelse heraf (artikel 30i). De vigtigste elementer i afgørelsen om markedsstabilitetsreserven, som ændret ved forslaget, er følgende: Hensyntagen til nettoefterspørgslen fra luftfarten (artikel 1, stk. 4a) og søfartssektoren Forslaget ændrer beregningen af det samlede antal kvoter i omsætning, således at det omfatter luftfartsemissioner og kvoter udstedt for luftfart. Ved Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2017/2392 ændredes artikel 12, stk. 3, i EU ETS-direktivet for at give alle operatører mulighed for at anvende alle kvoter, der er udstedt i forbindelse med deres returneringsforpligtelser, herunder luftfartskvoter. Nøjagtigheden og effektiviteten af reserven som et mål for markedets stabilitet gennem udbud og efterspørgsel vil blive forbedret ved at medtage luftfartskvoter i beregningen af reserven, samtidig med at dens miljømæssige integritet bevares. Hvis dette forslag om ændring af EU ETS vedtages, vil luftfartsemissioner og -kvoter blive medregnet i det samlede antal kvoter i omsætning, hvor de opstod eller blev udstedt, fra året efter denne ændrings ikrafttræden. Selv om der ikke findes særskilte maritime kvoter, skal teksten også ændres for at medtage kvoter og emissioner i forbindelse med søfartssektoren i beregningen, da teksten i øjeblikket kun henviser til emissioner og kvoter for anlæg. For at undgå forvridning som følge af indfasningen af kravene til søtransport vil forskellen mellem verificerede emissioner og returnerede kvoter til søfartssektoren, som vil blive annulleret i stedet for auktioneret, blive medregnet i det samlede antal kvoter i omsætning, som om kvoterne var blevet udstedt.

Tilførselsrate (artikel 1, stk. 5) Tilførselsraten ændres for at tage højde for den "tærskeleffekt", der ville finde sted, når det samlede antal kvoter i omsætning (TNAC) ligger meget tæt på den øvre tærskel. I så fald kan en kvote, der er mere eller mindre i TNAC, udløse tilførsler eller ej, afhængigt af om TNAC ligger over eller under tærsklen. Usikkerhed om, hvorvidt dette sker eller ej, risikerer at skabe prisvolatilitet på markedet. Forslaget ændrer mekanismen for tilførselsraten. Den foreslår en buffermarkedsstabilitetsreserve (MSR), når TNAC er på mellem 833 mio. og 1096 mio. I så fald vil tilførslen være forskellen mellem TNAC og tærsklen på 833 mio. Så længe TNAC er over 1096 mio. kvoter, vil den normale tilførselsrate finde anvendelse (24 % frem til 2030). Grunden til at vælge tallet på 1096 mio. kvoter er, at tilførslen på 24 % og forskellen mellem TNAC og den øvre tærskel ligger tæt på hinanden. Dermed tages der højde for tærskeleffekten, samtidig med at der opretholdes en effektiv tilførsel til markedsstabilitetsreserven, hvis TNAC er højere. Definition af det samlede antal kvoter i omsætning (TNAC) (artikel 1, stk. 5) Ved beregningen af TNAC vil det fremgå af formlen, at kun kvoter, der er udstedt og ikke overføres til reserven, medtages i udbuddet af kvoter, og at antallet af kvoter i reserven ikke længere trækkes fra udbuddet af kvoter. Denne ændring gør beregningen af det samlede antal kvoter i omsætning klarere og har ingen væsentlig indvirkning på resultatet, heller ikke på de tidligere beregninger af TNAC. Ugyldiggørelsesmekanisme (artikel 1, stk. 5a) Fra 2023 ugyldiggøres kvoter i markedsstabilitetsreserven (MSR) over niveauet for auktionsmængder året før. Niveauet for auktionsmængderne i det foregående år afhænger imidlertid af forskellige elementer, såsom loftet for og driften af selve markedsstabilitetsreserven. For at sikre, at niveauet for kvoter, der forbliver i reserven efter ugyldiggørelsen, er mere forudsigeligt, foreslås det at begrænse antallet af kvoter i reserven til 400 mio. kvoter. Denne værdi svarer også til den nedre tærskel for værdien af TNAC, under hvilken kvoter frigives fra markedsstabilitetsreserven. Markedsstabilitetsreserve (MSR) for emissionshandel for vejtransport og bygninger (artikel 1a) For at imødegå risikoen for uligevægt mellem udbud og efterspørgsel vil der også blive oprettet en markedsstabilitetsreserve for den nye emissionshandel for vejtransport og bygninger med kvotetilførsel og -frigivelse baseret på tærsklerne for overskuddet af kvoter på det pågældende marked. For at markedsstabilitetsreserven kan fungere som et effektivt redskab til at rette op på ubalancerne på markedet fra starten af emissionshandelen i de to sektorer, vil der desuden blive oprettet et antal kvoter til de nye sektorer i reserven. For at imødegå den potentielle risiko for overdreven prisvolatilitet indføres der foranstaltninger, der gør det muligt at frigive yderligere kvoter fra markedsstabilitetsreserven. Udløsningsmekanismen for denne yderligere frigivelse vil imidlertid være baseret på stigningen i den gennemsnitlige kvotepris og ikke på overskuddet af kvoter på markedet. De vigtigste elementer i forordning (EU) 2015/757, kendt som MRV-forordningen, som ændres ved dette forslag, er følgende: Forslaget indfører nye definitioner af "administrerende myndighed" og "aggregerede emissionsdata på virksomhedsniveau". Desuden forpligter de foreslåede ændringer virksomhederne til at forelægge deres overvågningsplaner for de ansvarlige administrative myndigheder til godkendelse (ændrede artikler 6 og 7), til at indberette aggregerede emissionsdata på virksomhedsniveau (ændret artikel 4) og til efter verifikationen af de aggregerede emissionsdata på virksomhedsniveau (ændret artikel 13-16) at forelægge disse verificerede aggregerede data for den ansvarlige administrerende myndighed (ny artikel 11a og ændret artikel 12). Verifikatoren er ikke forpligtet til at verificere emissionsrapporten på skibsniveau og rapporten som omhandlet i artikel 11, stk. 2, i forordning (EU) 2015/757, da disse rapporter på skibsniveau allerede er verificeret. Forslaget giver også Kommissionen beføjelse til at vedtage delegerede retsakter med henblik på at ændre overvågningsmetoderne og -reglerne for at gøre dem egnede til emissionshandel (ændret artikel 5, stk. 2) og supplere forordning (EU) 2015/757 med regler for de administrerende myndigheders godkendelse af overvågningsplaner og ændringer heraf samt regler for overvågning, rapportering og indsendelse af de aggregerede emissionsdata på virksomhedsniveau (artikel 6, stk. 8, artikel 7, stk. 5, og artikel 11a, stk. 4), og reglerne for verifikation af de aggregerede emissionsdata på virksomhedsniveau og for udstedelse af en verifikationsrapport vedrørende de aggregerede emissionsdata på virksomhedsniveau (artikel 13, stk. 6, og artikel 15, stk. 6). Ved at foreslå en ændring af MRV-forordningen supplerer dette forslag Kommissionens forslag COM(2019) 38 final. 2021/0211 (COD) Forslag til EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS DIREKTIV om ændring af direktiv 2003/87/EF om et system for handel med kvoter for drivhusgasemissioner i Unionen, afgørelse (EU) 2015/1814 om oprettelse og drift af en markedsstabilitetsreserve i forbindelse med Unionens ordning for handel med kvoter for drivhusgasemissioner og forordning (EU) 2015/757 (EØS-relevant tekst) EUROPA-PARLAMENTET OG RÅDET FOR DEN EUROPÆISKE UNION HAR — under henvisning til traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde, særlig artikel 192, stk. 1,

under henvisning til forslag fra Europa-Kommissionen, efter fremsendelse af udkast til lovgivningsmæssig retsakt til de nationale parlamenter, under henvisning til udtalelse fra Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg, under henvisning til udtalelse fra Regionsudvalget, efter den almindelige lovgivningsprocedure, og ud fra følgende betragtninger: (1)Parisaftalen, der blev vedtaget i december 2015 inden for rammerne af De Forenede Nationers rammekonvention om klimaændringer (UNFCCC), trådte i kraft i november 2016 ("Parisaftalen"). Parterne er blevet enige om at holde stigningen i den gennemsnitlige globale temperatur et godt stykke under 2 °C over de førindustrielle niveauer og om at fortsætte indsatsen for at begrænse temperaturstigningen til 1,5 °C over de førindustrielle niveauer. (2)Håndtering af klima- og miljørelaterede udfordringer og opnåelse af målene i Parisaftalen er centrale elementer i meddelelsen om den europæiske grønne pagt, som Kommissionen vedtog den 11. december 2019. (3)Den europæiske grønne pagt kombinerer et omfattende sæt af gensidigt forstærkende foranstaltninger og initiativer, der sigter mod at opnå klimaneutralitet i EU senest i 2050, og indeholder en ny vækststrategi, der har til formål at omdanne Unionen til et retfærdigt og velstående samfund med en moderne, ressourceeffektiv og konkurrencedygtig økonomi, hvor økonomisk vækst er afkoblet fra ressourceanvendelse. Den har ligeledes til formål at beskytte, bevare og øge Unionens naturkapital og beskytte borgernes sundhed og trivsel mod miljørelaterede trusler og konsekvenser. Samtidig påvirker denne overgang kvinder og mænd forskelligt og har en særlig indvirkning på visse ugunstigt stillede grupper såsom ældre, personer med handicap og personer med en racemæssig eller etnisk minoritetsbaggrund. Det skal derfor sikres, at omstillingen er retfærdig og inklusiv, og at ingen lades i stikken. (4)Nødvendigheden og værdien af den europæiske grønne pagt er kun vokset i lyset af de meget alvorlige konsekvenser af covid-19-pandemien for EU-borgernes sundhed, leve- og arbejdsvilkår og trivsel, som har vist, at vores samfund og vores økonomi er nødt til at forbedre deres modstandsdygtighed over for eksterne chok og handle tidligt for at forebygge eller afbøde dem. De europæiske borgere giver fortsat udtryk for stærke synspunkter om, at dette især gælder for klimaændringer. (5)Unionen forpligtede sig til at reducere sine nettodrivhusgasemissioner for hele økonomien med mindst 55 % senest i 2030 i forhold til 1990-niveauerne i det ajourførte nationalt bestemte bidrag, der blev forelagt UNFCCC's sekretariat den 17. december 2020. (6)I Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2021/1119 har Unionen fastsat målet om klimaneutralitet i hele økonomien senest i 2050 i lovgivningen. Ved nævnte forordning fastsættes der også en bindende EU-forpligtelse til at reducere nettodrivhusgasemissioner (emissioner efter fratrækning af optag) med mindst 55 % under 1990-niveauerne senest i 2030. (7)Alle økonomiske sektorer skal bidrage til at opnå disse emissionsreduktioner. Derfor bør ambitionen for EU's emissionshandelssystem (EU ETS), der er fastsat ved Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2003/87/EF om at fremme reduktionen af drivhusgasemissioner på en omkostningseffektiv og økonomisk effektiv måde, øges på en måde, der svarer til dette mål for reduktion af nettodrivhusgasemissioner for hele økonomien for 2030. (8)EU ETS bør tilskynde til produktion fra anlæg, der helt eller delvist reducerer drivhusgasemissionerne. Beskrivelsen af visse kategorier af aktiviteter i bilag I til direktiv 2003/87/EF bør derfor ændres for at sikre ligebehandling af anlæg i de pågældende sektorer. Desuden bør gratistildeling til produktion af et produkt være uafhængig af produktionsprocessens art. Det er derfor nødvendigt at ændre definitionen af de produkter, processer og emissioner, der er omfattet for nogle benchmarks, for at sikre lige vilkår for nye og eksisterende teknologier. Det er også nødvendigt at afkoble ajourføringen af benchmarkværdierne for raffinaderier og brint for at afspejle den stigende betydning af produktion af brint uden for raffinaderisektoren. (9)Rådets direktiv 96/61/EF blev ophævet ved Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2010/75/EU. Henvisningerne til direktiv 96/61/EF i artikel 2 i direktiv 2003/87/EF og i bilag IV hertil bør ajourføres i overensstemmelse hermed. I betragtning af behovet for hurtige emissionsreduktioner for hele økonomien bør medlemsstaterne kunne træffe foranstaltninger til at reducere drivhusgasemissioner, der er omfattet af EU ETS, ved hjælp af andre politikker end emissionsgrænser vedtaget i henhold til direktiv 2010/75/EU. (10)I sin meddelelse "Vejen til en sund planet for alle" opfordrer Kommissionen til at styre EU i retning af nulforurening inden 2050 ved at reducere forureningen af luft, ferskvand, have og jord til niveauer, der ikke længere forventes at være skadelige for sundheden og de naturlige økosystemer. Foranstaltninger i henhold til direktiv 2010/75/EU, som er det vigtigste instrument til regulering af emissioner af luft-, vand- og jordforurenende stoffer, vil ofte også gøre det muligt at reducere udledningen af drivhusgasser. I overensstemmelse med artikel 8 i direktiv 2003/87/EF bør medlemsstaterne sikre samordning mellem tilladelseskravene i direktiv 2003/87/EF og kravene i direktiv 2010/75/EU. (11)I erkendelse af, at nye innovative teknologier ofte vil gøre det muligt at reducere emissionerne af både drivhusgasser og forurenende stoffer, er det vigtigt at sikre synergier mellem politikker, der medfører reduktioner af emissioner af både drivhusgasser og forurenende stoffer, navnlig direktiv 2010/75/EU, og revidere deres effektivitet i denne henseende. (12)Definitionen af elektricitetsgeneratorer blev anvendt til at fastsætte den maksimale mængde gratistildelinger til industrien i perioden 2013-2020, men førte til forskellig behandling af kraftvarmeanlæg i forhold til industrianlæg. For at tilskynde til anvendelse af højeffektiv kraftvarmeproduktion og sikre ligebehandling af alle anlæg, der modtager gratistildelinger til varmeproduktion og fjernvarme, bør alle henvisninger til elektricitetsgeneratorer i direktiv 2003/87/EF udgå. Desuden fastsættes det i Kommissionens delegerede forordning (EU) 2019/331, at alle industrielle processer er berettiget til gratistildeling. Bestemmelserne om kulstofopsamling og -lagring i artikel 10a, stk. 3, i direktiv 2003/87/EF er derfor forældede og bør udgå. (13)Drivhusgasser, der ikke udledes direkte i atmosfæren, bør betragtes som emissioner under EU ETS, og der bør returneres kvoter for disse emissioner, medmindre de lagres på et lagringsanlæg i overensstemmelse med Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2009/31/EF, eller de er permanent kemisk bundet til et produkt, således at de ikke kommer ud i atmosfæren ved normal brug. Kommissionen bør tillægges beføjelser til at vedtage gennemførelsesretsakter, der præciserer betingelserne for, hvornår drivhusgasser skal anses for at være fast kemisk bundet til et produkt, således at de ikke kommer ud i atmosfæren ved normal brug, herunder opnåelse af et certifikat for kulstoffjernelse, hvor det er relevant, i lyset af den lovgivningsmæssige udvikling med hensyn til certificering af kulstoffjernelse. (14)International søtransport, der består i sejladser mellem havne under to forskellige medlemsstaters jurisdiktion eller mellem en havn under en medlemsstats jurisdiktion og en havn uden for en medlemsstats jurisdiktion, har været det eneste transportmiddel, der ikke er omfattet af Unionens tidligere forpligtelser til at reducere drivhusgasemissioner. Emissionerne fra brændstof solgt i Unionen for rejser, der afgår i én medlemsstat og ankommer til en anden medlemsstat eller et tredjeland, er steget med ca. 36 % siden 1990. Disse emissioner udgør næsten 90 % af alle Unionens navigationsemissioner, da emissionerne fra brændstof solgt i Unionen for rejser, der afgår og ankommer til samme medlemsstat, er blevet reduceret med 26 % siden 1990. I et business-as-usual-scenarie forventes emissionerne fra international søtransport at vokse med ca. 14 % mellem 2015 og 2030 og med 34 % mellem 2015 og 2050. Hvis søtransportaktiviteternes indvirkning på klimaændringerne stiger som forventet, vil det i høj grad underminere de reduktioner, som andre sektorer har foretaget for at bekæmpe klimaændringerne.

(15)I 2013 vedtog Kommissionen en strategi for gradvis integration af emissioner fra søfarten i Unionens politik for reduktion af drivhusgasemissioner. Som et første skridt i denne tilgang indførte Unionen et system til overvågning, rapportering og verifikation af emissioner fra søtransport i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 2015/757, som skal følges op af fastsættelse af reduktionsmål for den maritime sektor og anvendelse af en markedsbaseret foranstaltning. I overensstemmelse med de forpligtelser, som medlovgiverne har givet udtryk for i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv (EU) 2018/410, bør Den Internationale Søfartsorganisation (IMO) eller Unionen begynde at handle fra 2023, herunder det forberedende arbejde med vedtagelse og gennemførelse af en foranstaltning, der sikrer, at sektoren på behørig vis bidrager til den indsats, der er nødvendig for at nå de mål, der er vedtaget i henhold til Parisaftalen, og at alle interessenter tager behørigt hensyn hertil. (16)I henhold til direktiv (EU) 2018/410 bør Kommissionen aflægge rapport til Europa-Parlamentet og Rådet om de fremskridt, der er gjort i IMO hen imod et ambitiøst emissionsreduktionsmål, og om ledsageforanstaltninger for at sikre, at søtransportsektoren på behørig vis bidrager til den indsats, der er nødvendig for at nå de mål, der er vedtaget i henhold til Parisaftalen. Indsatsen for at begrænse de globale emissioner til søs gennem IMO er i gang og bør fremmes. Selv om de seneste fremskridt, der er opnået gennem IMO, hilses velkommen, vil disse foranstaltninger imidlertid ikke være tilstrækkelige til at nå målene i Parisaftalen. (17)I den europæiske grønne pagt erklærede Kommissionen, at den havde til hensigt at træffe yderligere foranstaltninger til håndtering af drivhusgasemissioner fra søtransportsektoren gennem en række foranstaltninger, der skal sætte Unionen i stand til at nå sine emissionsreduktionsmål. I denne forbindelse bør direktiv 2003/87/EF ændres for at medtage søtransportsektoren i EU ETS for at sikre, at denne sektor bidrager til Unionens øgede klimamål samt til målene i Parisaftalen, som kræver, at de udviklede lande går forrest ved at gennemføre emissionsreduktionsmål for hele økonomien, mens udviklingslandene tilskyndes til over tid at bevæge sig i retning af emissionsreduktions- eller emissionsbegrænsningsmål for hele økonomien. I betragtning af at emissionerne fra international luftfart uden for Europa bør begrænses fra januar 2021 gennem en global markedsbaseret indsats, mens der ikke er truffet foranstaltninger, som fastsætter lofter eller priser for emissioner fra søtransport, er det hensigtsmæssigt, at EU ETS dækker en andel af emissionerne fra sejladser mellem en havn under en medlemsstats jurisdiktion og en havn under et tredjelands jurisdiktion, idet tredjelandet kan træffe afgørelse om passende foranstaltninger med hensyn til den anden andel af emissionerne. Udvidelsen af EU ETS til søtransportsektoren bør således omfatte halvdelen af emissionerne fra skibe, der sejler til en havn under en medlemsstats jurisdiktion fra en havn uden for en medlemsstats jurisdiktion, halvdelen af emissionerne fra skibe, der sejler fra en havn under en medlemsstats jurisdiktion og ankommer til en havn uden for en medlemsstats jurisdiktion, emissioner fra skibe, der sejler til en havn under en medlemsstats jurisdiktion, og som ankommer til en havn under en medlemsstats jurisdiktion i en havn under en medlemsstats jurisdiktion, og emissioner fra skibe, der ligger ved kaj i en havn under en medlemsstats jurisdiktion. Denne fremgangsmåde er blevet anset for praktisk til håndtering af spørgsmålet om fælles, men forskellige ansvarsområder og kapaciteter, som længe har været en udfordring i forbindelse med FN's rammekonvention om klimaændringer. Dækningen af en del af emissionerne fra både indgående og udgående sejladser mellem Unionen og tredjelande sikrer effektiviteten af EU ETS, navnlig ved at øge foranstaltningens miljøvirkning sammenlignet med et geografisk anvendelsesområde, der er begrænset til sejladser inden for EU, samtidig med at risikoen for undvigende havneanløb og risikoen for udflytning af omladningsaktiviteter uden for Unionen begrænses. For at sikre en gnidningsløs inddragelse af sektoren i EU's emissionshandelssystem bør rederiernes returnering af kvoter gradvist øges med hensyn til verificerede emissioner, der rapporteres for perioden 2023-2025. For at beskytte systemets miljømæssige integritet bør et tilsvarende antal kvoter annulleres, i det omfang der returneres færre kvoter for verificerede emissioner til søtransport i de pågældende år, når forskellen mellem verificerede emissioner og returnerede kvoter er blevet fastslået hvert år. Fra 2026 skal rederierne returnere det antal kvoter, der svarer til alle deres verificerede emissioner rapporteret i det foregående år. (18)Bestemmelserne i direktiv 2003/87/EF om søtransportaktiviteter bør løbende tages op til revision i lyset af den fremtidige internationale udvikling og de bestræbelser, der gøres for at nå målene i Parisaftalen, herunder den anden globale statusopgørelse i 2028, og efterfølgende globale statusopgørelser hvert femte år derefter med henblik på at danne grundlag for successive nationalt bestemte bidrag. Kommissionen bør navnlig til enhver tid inden den anden globale statusopgørelse i 2028 — og dermed senest den 30. september 2028 — rapportere til Europa-Parlamentet og Rådet om fremskridtene i IMO-forhandlingerne om en global markedsbaseret foranstaltning. Kommissionen bør i sin rapport analysere Den Internationale Søfartsorganisations instrumenter og, hvor det er relevant, vurdere, hvordan disse instrumenter kan gennemføres i EU-retten gennem en revision af direktiv 2003/87/EF. Kommissionen bør i sin rapport medtage forslag, hvor det er relevant. (19)Kommissionen bør tage anvendelsen af direktiv 2003/87/EF op til revision for så vidt angår søtransportaktiviteter i lyset af erfaringerne med dets anvendelse, herunder med hensyn til eventuel undvigende praksis, og bør derefter foreslå foranstaltninger for at sikre dets effektivitet. (20)Den person eller organisation, der er ansvarlig for overholdelsen af EU ETS, bør være det rederi, der defineres som rederen, eller enhver anden organisation eller person, såsom forvalteren eller bareboat-befragteren, som har overtaget ansvaret for skibets drift fra rederen, og som ved at påtage sig dette ansvar har indvilliget i at overtage alle de pligter og ansvarsområder, der er fastsat i den internationale kode for sikker skibsdrift og forebyggelse af forurening. Denne definition er baseret på definitionen af "virksomhed" i artikel 3, litra d), i forordning (EU) 2015/757 og i overensstemmelse med det globale dataindsamlingssystem, som IMO indførte i 2016. I overensstemmelse med princippet om, at forureneren betaler, kan rederiet ved hjælp af en kontraktmæssig aftale holde den enhed, der er direkte ansvarlig for de beslutninger, der påvirker skibets CO2-emissioner, ansvarlig for overholdelsesomkostningerne i henhold til dette direktiv. Denne enhed vil normalt være den enhed, der er ansvarlig for valg af skibets brændstof, rute og hastighed. (21)For at mindske den administrative byrde for rederierne bør kun én medlemsstat være ansvarlig for hvert rederi. Kommissionen bør offentliggøre en foreløbig liste over rederier, der har udført en søfartsaktivitet, der er omfattet af EU ETS, med angivelse af den administrerende myndighed for hvert rederi. Listen bør ajourføres mindst hvert andet år for at omfordele rederier til en anden administrerende myndighed, hvis det er relevant. For rederier, der er registreret i en medlemsstat, bør den administrerende myndighed være den pågældende medlemsstat. For rederier, der er registreret i et tredjeland, bør den administrerende myndighed være den medlemsstat, hvor rederiet i de seneste to år har haft det største anslåede antal havneanløb fra sejladser, der er omfattet af direktiv 2003/87/EF. For rederier, der er registreret i et tredjeland, og som ikke har sejlet inden for anvendelsesområdet for direktiv 2003/87/EF inden for de sidste to overvågningsår, bør den administrerende myndighed være den medlemsstat, hvorfra rederiet påbegyndte sin første sejlads, der er omfattet af nævnte direktivs anvendelsesområde. Kommissionen bør hvert andet år offentliggøre og ajourføre en liste over rederier, der er omfattet af direktiv 2003/87/EF, med angivelse af den administrerende myndighed for hvert rederi. For at sikre ligebehandling af rederier bør medlemsstaterne følge harmoniserede regler for administration af rederier, som de har ansvaret for, i overensstemmelse med de nærmere regler, der fastsættes af Kommissionen. (22)Medlemsstaterne bør sikre, at de rederier, de administrerer, opfylder kravene i direktiv 2003/87/EF. I tilfælde af, at et rederi ikke overholder disse krav, og hvis eventuelle håndhævelsesforanstaltninger truffet af den administrerende myndighed ikke har sikret overholdelse, bør medlemsstaterne handle solidarisk. Som en sidste udvej bør medlemsstaterne kunne nægte skibe adgang under det pågældende rederis ansvar, bortset fra den medlemsstat, hvis flag skibet fører, og som bør kunne tilbageholde skibet. (23)Rederierne bør overvåge og indberette deres aggregerede emissionsdata fra søtransportaktiviteter på rederiniveau i overensstemmelse med reglerne i forordning (EU) 2015/757. Rapporterne om aggregerede emissionsdata på virksomhedsniveau bør verificeres i overensstemmelse med reglerne i nævnte forordning. Ved udførelsen af verifikationerne på virksomhedsniveau bør verifikatoren ikke verificere emissionsrapporten på skibsniveau og den rapport, der er omhandlet i artikel 11, stk. 2, i nævnte forordning, da disse rapporter på skibsniveau allerede ville være blevet verificeret. (24)På grundlag af erfaringerne fra lignende opgaver i forbindelse med miljøbeskyttelse bør Det Europæiske Agentur for Søfartssikkerhed (EMSA) eller en anden relevant organisation, hvor det er relevant og i overensstemmelse med dets mandat, bistå Kommissionen og de administrerende myndigheder i forbindelse med gennemførelsen af direktiv 2003/87/EF. På grund af sine erfaringer med gennemførelsen af forordning (EU) 2015/757 og dets IT-værktøjer kan EMSA bistå de administrerende myndigheder, navnlig med hensyn til overvågning, rapportering og verifikation af emissioner fra maritime aktiviteter, der er omfattet af dette direktiv, ved at lette udvekslingen af oplysninger eller udvikle retningslinjer og kriterier. (25)Ved Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 2017/2392 ændredes artikel 12, stk. 3, i direktiv 2003/87/EF for at give alle operatører mulighed for at anvende alle udstedte kvoter. Kravet om, at drivhusgasemissionstilladelser skal indeholde en forpligtelse til at returnere kvoter i henhold til artikel 6, stk. 2, litra e), i nævnte direktiv, bør tilpasses i overensstemmelse hermed. (26)For at nå Unionens emissionsreduktionsmål for 2030 vil det kræve en reduktion af emissionerne i de sektorer, der er omfattet af EU ETS, på 61 % i forhold til 2005. Den samlede kvotemængde i EU's emissionshandelssystem skal reduceres for at skabe det nødvendige langsigtede CO2-prissignal og fremme denne dekarboniseringsgrad. Med henblik herpå bør den lineære reduktionsfaktor øges, også under hensyntagen til medtagelsen af emissioner fra søtransport. Sidstnævnte bør udledes af emissionerne fra søtransportaktiviteter indberettet i overensstemmelse med forordning (EU) 2015/757 for 2018 og 2019 i Unionen, justeret fra år 2021 med den lineære reduktionsfaktor. (27)I betragtning af at dette direktiv ændrer direktiv 2003/87/EF for så vidt angår en gennemførelsesperiode, der allerede er påbegyndt den 1. januar 2021, bør den trinvise lineære reduktionsstrategi for EU ETS af hensyn til forudsigelighed, miljømæssig effektivitet og enkelhed være en ret linje fra 2021 til 2030, f.eks. for at opnå emissionsreduktioner i EU ETS på 61 % senest i 2030 som et passende mellemliggende skridt hen imod klimaneutralitet i hele Unionens økonomi i 2050. Da den forhøjede lineære reduktionsfaktor først kan anvendes fra året efter dette direktivs ikrafttræden, bør en engangsreduktion af kvotemængden reducere den samlede kvotemængde, således at den er i overensstemmelse med dette årlige reduktionsniveau fra 2021 og fremefter. (28)Opfyldelsen af de øgede klimaambitioner vil kræve betydelige offentlige ressourcer fra EU samt de nationale budgetmidler, der afsættes til klimaomstillingen. For at supplere og styrke de betydelige klimarelaterede udgifter i EU-budgettet bør alle auktionsindtægter, der ikke tildeles EU-budgettet, anvendes til klimarelaterede formål. Dette omfatter anvendelse af finansiel støtte til at håndtere sociale aspekter i lav- og mellemindkomsthusholdninger ved at reducere forvridende skatter. For at imødegå de fordelingsmæssige og sociale virkninger af overgangen i lavindkomstmedlemsstater bør yderligere 2,5 % af den samlede mængde kvoter i Unionen fra [året for direktivets ikrafttræden] til 2030 desuden anvendes til at finansiere energiomstillingen i medlemsstater med et bruttonationalprodukt (BNP) pr. indbygger på under 65 % af EU-gennemsnittet i 2016-2018 gennem den moderniseringsfond, der er omhandlet i artikel 10d i direktiv 2003/87/EF. (29)Der bør indføres yderligere incitamenter til at reducere drivhusgasemissionerne ved hjælp af omkostningseffektive teknikker. Med henblik herpå bør gratistildelingen af emissionskvoter til stationære anlæg fra 2026 og fremefter være betinget af investeringer i teknikker til at øge energieffektiviteten og reducere emissionerne. Hvis det sikres, at der fokuseres på større energiforbrugere, vil det medføre en betydelig reduktion af byrden for virksomheder med lavere energiforbrug, som kan være ejet af små og mellemstore virksomheder eller mikrovirksomheder. [Henvisningen skal bekræftes med det reviderede energieffektivitetsdirektiv]. De relevante delegerede retsakter bør tilpasses i overensstemmelse hermed. (30)CO2-grænsetilpasningsmekanismen (CBAM), der blev oprettet ved Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) [..../..], er et alternativ til gratistildeling for at imødegå risikoen for kulstoflækage. I det omfang sektorer og delsektorer er omfattet af denne foranstaltning, bør de ikke modtage gratistildeling. Der er imidlertid behov for en midlertidig udfasning af gratis kvoter for at give producenter, importører og forhandlere mulighed for at tilpasse sig den nye ordning. Reduktionen af gratistildelingen bør gennemføres ved at anvende en faktor på gratistildeling til CBAM-sektorer, mens CBAM indfases. Denne procentsats (CBAM-faktor) bør være på 100 % i overgangsperioden mellem ikrafttrædelsen af [CBAM-forordningen] og 2025, 90 % i 2026, og den bør så reduceres med 10 procentpoint hvert år for at nå 0 % og dermed fjerne gratistildelingen i det tiende år. De relevante delegerede retsakter om gratistildeling bør tilpasses i overensstemmelse hermed for de sektorer og delsektorer, der er omfattet af CBAM. Den gratistildeling, der ikke længere gives til CBAM-sektorerne på grundlag af denne beregning (CBAM-efterspørgsel), skal auktioneres, og indtægterne tilfalder innovationsfonden med henblik på at støtte innovation inden for lavemissionsteknologier, CO2-opsamling og -anvendelse (CCU), CO2-opsamling og geologisk lagring (CCS), vedvarende energi og energilagring på en måde, der bidrager til at modvirke klimaændringer. Der bør lægges særlig vægt på projekter i CBAM-sektorer. For at respektere den andel af gratistildelingen, der er til rådighed for sektorer, der ikke er CBAM-sektorer, bør den endelige mængde, der skal fratrækkes gratistildelingen, og som skal auktioneres, beregnes på grundlag af den andel, som CBAM-efterspørgslen udgør i forhold til behovet for gratistildeling i alle sektorer, der modtager gratistildeling. (31)For bedre at afspejle de teknologiske fremskridt og tilpasse de tilsvarende benchmarkværdier til den relevante tildelingsperiode, samtidig med at der sikres emissionsreduktionsincitamenter og passende belønning af innovation, bør den maksimale justering af benchmarkværdierne øges fra 1,6 % til 2,5 % om året. For perioden fra 2026 til 2030 bør benchmarkværdierne derfor justeres inden for et interval på 4 % til 50 % sammenlignet med den værdi, der var gældende i perioden fra 2013 til 2020. (32)En samlet tilgang til innovation er afgørende for at nå målene i den europæiske grønne pagt. På EU-plan støttes den nødvendige forsknings- og innovationsindsats bl.a. gennem Horisont Europa, som omfatter betydelig finansiering og nye instrumenter for de sektorer, der er omfattet af ETS. Medlemsstaterne bør sikre, at de nationale gennemførelsesbestemmelser ikke hæmmer innovationer og er teknologisk neutrale. (33)Anvendelsesområdet for den innovationsfond, der er omhandlet i artikel 10a, stk. 8, i direktiv 2003/87/EF, bør udvides til at støtte innovation inden for lavemissionsteknologier og -processer, der vedrører brændstofforbruget i sektorerne for bygninger og vejtransport. Innovationsfonden bør desuden tjene til at støtte investeringer i dekarbonisering af søtransportsektoren, herunder investeringer i bæredygtige alternative brændstoffer såsom hydrogen og ammoniak, der produceres af vedvarende energikilder, samt nulemissionsteknologier såsom vindteknologier. I betragtning af at indtægter fra sanktioner, der er opkrævet i henhold til forordning xxxx/xxxx [FuelEU Maritime], tildeles innovationsfonden som eksterne formålsbestemte indtægter i overensstemmelse med finansforordningens artikel 21, stk. 5, bør Kommissionen sikre, at der tages behørigt hensyn til støtte til innovative projekter, der tager sigte på at fremskynde udviklingen og udbredelsen af vedvarende og kulstoffattige brændstoffer i den maritime sektor, jf. artikel 21, stk. 1, i forordning xxxx/xxxx [FuelEU Maritime]. For at sikre, at der er tilstrækkelige midler til rådighed til innovation inden for dette udvidede anvendelsesområde, bør innovationsfonden suppleres med 50 mio. kvoter, der dels stammer fra de kvoter, der ellers kunne auktioneres, dels fra de kvoter, der ellers kunne tildeles gratis, i overensstemmelse med den nuværende andel af finansiering fra hver kilde til innovationsfonden. (34)I henhold til artikel 10 i Kommissionens forordning (EU) 2019/1122 gælder det, at hvis luftfartøjsoperatører ikke længere udfører flyvninger, der er omfattet af EU ETS, udelukkes deres regnskaber, og der må ikke længere indledes processer fra disse konti. For at bevare systemets miljømæssige integritet bør kvoter, der ikke udstedes til luftfartøjsoperatører på grund af deres lukning, anvendes til at dække manglende returnering fra disse operatørers side, og eventuelle overskydende kvoter bør anvendes til at fremskynde indsatsen for at tackle klimaændringer ved at blive overført til innovationsfonden.

(35)CO2-differencekontrakter er et vigtigt element til at udløse emissionsreduktioner i industrien og giver mulighed for at sikre investorer i innovative klimavenlige teknologier en pris, der belønner CO2-emissionsreduktioner ud over dem, der følger af de nuværende prisniveauer i EU ETS. Den vifte af foranstaltninger, som innovationsfonden kan støtte, bør udvides til at yde støtte til projekter gennem prisbaserede udbud, såsom CO2-differencekontrakter. Kommissionen bør tillægges beføjelser til at vedtage delegerede retsakter om de præcise regler for denne type støtte. (36)Hvis et anlægs aktivitet midlertidigt suspenderes, justeres gratistildelingen til de aktivitetsniveauer, der skal indberettes årligt. Desuden kan de kompetente myndigheder suspendere udstedelsen af emissionskvoter til anlæg, der har indstillet driften, så længe der ikke er dokumentation for, at de vil genoptage driften. Operatører bør derfor ikke længere være forpligtet til over for den kompetente myndighed at godtgøre, at deres anlæg vil genoptage produktionen inden for en nærmere angivet og rimelig frist i tilfælde af en midlertidig suspension af aktiviteterne. (37)Korrektioner af gratistildelinger til stationære anlæg i henhold til artikel 11, stk. 2, i direktiv 2003/87/EF kan kræve tildeling af yderligere gratis kvoter eller tilbageførsel af overskydende kvoter. De kvoter, der er reserveret til nytilkomne i henhold til artikel 10a, stk. 7, i direktiv 2003/87/EF, bør anvendes til disse formål. (38)Moderniseringsfondens anvendelsesområde bør tilpasses Unionens seneste klimamål ved at kræve, at investeringer er i overensstemmelse med målene i den europæiske grønne pagt og forordning (EU) 2021/1119, og fjerne støtten til investeringer i forbindelse med fossile brændstoffer. Desuden bør procentdelen af moderniseringsfonden, der skal afsættes til prioriterede