[pic] | KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER |

Bruxelles, den 13.7.2006

SEK(2006) 922

ARBEJDSDOKUMENT FRA KOMMISSIONENS TJENESTEGRENE Resumé af konsekvensanalysen

Meddelelse fra Kommissionen til Rådet, Europa-Parlamentet, Det Økonomiske og Sociale Udvalg og Regionsudvalget Midtvejsevaluering af programmet til fremme af nærskibsfarten (KOM(2003) 155 endelig) {KOM(2006) 380 endelig}{SEK(2006) 923}

Resumé af konsekvensanalysen

Denne rapport forpligter kun de tjenestegrene i Kommissionen, der har været involveret i udarbejdelsen, og foregriber på ingen måde en eventuel senere afgørelse truffet af Kommissionen.

1. Problem STILLINGEN

DEN HURTIGE VÆKST AF TUNG VEJTRANSPORT OG i den forbindelse trafikpropper, ulykker og forurening udgør de største økonomiske, sociale og miljømæssige problemer, som politikken til fremme af nærskibsfarten forventes at skulle tage fat om. Derudover er der fokus på transportmådens effektivitet og bæredygtighed. Europa har behov for et effektivt logistik- og transportsystem, som kombinerer fordelene ved alle transportmåder, for at opretholde og styrke den europæiske konkurrencedygtighed og velstand i overensstemmelse med Lissabon-dagsordenen og midtvejsevalueringen i forbindelse med hvidbogen om den europæiske transportpolitik.

Nærskibsfarten udvikler sig hurtigt, men kunne under optimale forhold udvikle sig endnu hurtigere. En række faktorer hæmmer imidlertid dens udvikling.

- Den er endnu ikke blevet fuldt integreret i den multimodale dør-til-dør-forsyningskæde.

- Den indebærer indviklede administrative procedurer.

- Den kræver større effektivitet i havnene og gode adgangsmuligheder i oplandet.

2. BERØRTE PARTER

Alle er berørt af dette emne. Vejtransport resulterer i trafikpropper, ulykker, støj og miljøforurening, hvilket påvirker borgerne og erhvervslivet. Det at bygge landbaseret infrastruktur kræver en omhyggelig planlægning af arealanvendelsen. Klyngedannelse i forbindelse med nærskibsfart er en vigtig kilde til beskæftigelse. Den form for overvejelser ses også tydeligt på politisk plan.

Europa som helhed er påvirket, fordi dets transportsystem ikke anvendes på en afbalanceret måde, men fokuserer på vejtransporten selv over længere afstande. Den europæiske konkurrencedygtighed og velstand kan lide skade, når transportsystemet ikke anvendes optimalt. Der vil altid være behov for vejtransport, da man med søtransport ikke kan nå helt ud til alle, men en bedre komplementaritet af samordnet modalitet [1] bør give mere effektive resultater.

3. DEN FORVENTEDE UDVIKLING I FORBINDELSE MED PROBLEMET

Alt andet lige, vil den nuværende dynamiske udvikling af nærskibsfarten uden yderligere foranstaltninger begynde at gå i stå, og den vil ikke være i stand til fuldt ud at klare de udfordringer, der er nævnt i midtvejsevalueringen i forbindelse med hvidbogen om den europæiske transportpolitik og Lissabon-dagsordenen.

4. Subsidiaritet og proportionalitet

Politikken til fremme af nærskibsfarten bygger på traktatens artikel 80, stk. 2.

Nationale politikker frembringer ikke nødvendigvis altid de interoperable transportløsninger, som Europa behøver, for at sikre et optimalt samarbejde i et område uden grænser. Væsentlige resultater kan kun opnås, ved at Europa-Kommissionen samarbejder med medlemsstaterne og erhvervslivet om at få sammenhængende rammer for hele Europa.

Individuelle lovgivningsmæssige foranstaltninger, der kan være en følge af politikken om nærskibsfart, skal undersøges enkeltvis med hensyn til subsidiaritet. Den eneste nye lovgivningsmæssige foranstaltning, som der henvises til i midtvejsevalueringen af programmet fra 2003 til fremme af nærskibsfarten og i denne konsekvensanalyse, er imidlertid kravet om, at bilagene til direktiv 2002/6/EF (IMO FAL) [2] skal være i overensstemmelse med de IMO-foranstaltninger, der blev vedtaget i 2005, når disse er trådt i kraft. Dette arbejde vil finde sted i henhold til en komitologiprocedure i overensstemmelse med artikel 5 i direktivet. Alle andre foranstaltninger er enten "bløde" foranstaltninger eller foranstaltninger til støtte for igangværende lovgivningsmæssige initiativer (som f.eks. forslaget om intermodale lasteenheder [3] ). Bestemmelser om subsidiaritet, proportionalitet og grundlæggende rettigheder overholdes fuldt ud.

5. Høring af de berørte parter

Høringer af medlemsstaterne (nærskibsfartens kontaktpunkter [4] ), erhvervslivet (De Maritime Industriers Forum - MIF) og de nationale centre til fremme af nærskibsfarten (SPC'erne) [5] blev indledt i oktober 2005. Der blev anmodet om skriftlige kommentarer inden januar 2006. Kommissionen tilrettelagde et yderligere møde med parterne i maj 2006.

De indkomne bidrag har bekræftet, at der er behov for incitamenter og andre foranstaltninger til fremme af nærskibsfarten. Bidragene var generelt positive og betonede fordelene fra det oprindelige program til fremme af nærskibsfarten. Siden forelæggelsen af programmet fra 2003 til fremme af nærskibsfarten har udviklingen været positiv. Det er nødvendigt at opfylde målsætningerne for programmets satsningsområder fuldt ud.

6. Generelle politiske mål

Programmet fra 2003 til fremme af nærskibsfarten indeholder 14 satsningsområder, der har til formål at styrke transportmåden og overvinde hindringer for dens udvikling.

De generelle politiske mål udtrykt i forventede resultater skal øge nærskibsfartens effektivitet og overflytte varer fra vejtransport til nærskibsfart for at nedbringe de uholdbare tendenser, der er nævnt ovenfor. Det er nødvendigt at opretholde og styrke den europæiske konkurrencedygtighed og velstand, og nærskibsfarten er en vigtig del af denne proces. Dertil kommer, at nærskibsfarten øger samhørigheden og forbindelserne til ydre områder og øer.

Målene set i lyset af SMART-kriterierne :

Specifik: Nærskibsfartens effektivitet og dens integrering i den multimodale dør-til-dør-logistikkæde skal yderligere udvikles.

Målelig: Kan måles i nærskibsfartens årlige vækst, antal afskaffede konkrete flaskehalse, den politiske prioritet, som nærskibsfarten tillægges, og erhvervslivets interesser.

Accepteret: Høringerne om programmet til fremme af nærskibsfarten viser klart, at både medlemsstaterne og erhvervslivet støtter Fællesskabets politik til fremme heraf.

Realistisk Nærskibsfarten er i øjeblikket den eneste transportmåde, hvis vækst kan sammenlignes med væksten inden for vejtransport. Den oprindelige liste på 161 flaskehalse er nu reduceret til 35. Den politiske og erhvervsmæssige dynamiske udvikling er blevet opretholdt.

Tidsbunden: Satsningsområderne i det oprindelige program fra 2003 til fremme af nærskibsfarten havde specifikke tidsfrister, som er blevet overholdt.

Den europæiske politik til fremme af nærskibsfart er helt i overensstemmelse med målene i Lissabon-dagsordenen (velstand og konkurrencedygtighed, forbedring af de lovgivningsmæssige rammer, nedbringelse af omkostningerne for erhvervslivet i forbindelse med regulering) og midtvejsevalueringen i forbindelse med hvidbogen om den europæiske transportpolitik (samordnet modalitet, konkurrencedygtighed, bæredygtighed, sikkerhed og afskaffelse af flaskehalse på vejene).

7. Analyse af virkningerne

Ved denne konsekvensanalyse undersøges virkningerne af de forskellige politikvalg for at styrke udviklingen af nærskibsfarten, nu da programmet til fremme heraf har eksisteret i tre år. I den detaljerede analyse undersøges virkningerne af alternative muligheder, herunder også forelæggelse af midtvejsevalueringen af programmet til fremme af nærskibsfarten med fire nye eller tilpassede foranstaltninger. Alternativerne kan sammenfattes som følger:

- EU-indsatsen til fremme af nærskibsfarten ophører.

- Ingen nye tiltag , men fortsættelse af det igangværende program til fremme af nærskibsfarten i dets nuværende form.

- Revidering af programmet fra 2003 til fremme af nærskibsfart gennem en ny meddelelse fra Kommissionen, som kombinerer nye og tilpassede bløde foranstaltninger med lovgivningsrammer.

Alternativerne evalueres i forhold til en udgangssituation (stabil, neutral mulighed), som er udtryk for situationen i 2006, indtil en eventuel ny foranstaltning.

De evalueringskriterier, der anvendes ved konsekvensanalysen, er: positiv (++), lettere positiv (+), neutral (=), lettere negativ (-) og negativ (--).

Tidshorisonten anses for at være fra kort til mellemlangt sigt.

7.1. Generelle virkninger af den overordnede tilgang

Sammenfattende oversigt over virkninger |

Økonomiske virkninger | Sociale virkninger | Miljøvirkninger |

EU-indsatsen ophører | -- | -/-- | -/-- |

Ingen nye tiltag | 0/- | 0/- | 0/- |

Revidering af programmet fra 2003 til fremme af nærskibsfarten gennem en ny meddelelse fra Kommissionen | + | 0/+ | 0/+ |

7.2. Særlige virkninger af eventuelle nye satsningsområder eller foranstaltninger

7.2.1. Ændring af bilagene til direktivet om meldeformaliteter for skibe, der ankommer til og/eller afgår fra havne i Fællesskabets medlemsstater (IMO FAL) – nyt satsningsområde

Sammenfattende oversigt over virkninger |

Økonomiske virkninger | Sociale virkninger | Miljøvirkninger |

EU-indsatsen ophører | 0/- | 0 | 0 |

Ingen nye tiltag | 0/- | 0 | 0 |

Inkluder dette område i alternativet "Revidering af programmet fra 2003 til fremme af nærskibsfarten" | 0/+ | 0 | 0 |

7.2.2. Ibrugtagning af motorveje til søs - nyt satsningsområde

Sammenfattende oversigt over virkninger |

Økonomiske virkninger | Sociale virkninger | Miljøvirkninger |

EU-indsatsen ophører | -- | - | - |

Ingen nye tiltag | 0/- | 0/- | 0/- |

Inkluder dette område i alternativet "Revidering af programmet fra 2003 til fremme af nærskibsfarten" | + | 0/+ | 0/+ |

7.2.3. Udvidelse af SPC'ernes arbejdsområde til at omfatte fremme af det multimodale koncept i de landbaserede logistikløsninger – nyt satsningsområde

Sammenfattende oversigt over virkninger |

Økonomiske virkninger | Sociale virkninger | Miljøvirkninger |

EU-indsatsen ophører | -- | -- | -- |

Ingen nye tiltag | - | 0/- | 0 |

Inkluder dette område i alternativet "Revidering af programmet fra 2003 til fremme af nærskibsfarten" | + | 0/+ | 0/+ |

7.2.4. Ændring af nærskibsfartens image – ændret satsningsområde

Sammenfattende oversigt over virkninger |

Økonomiske virkninger | Sociale virkninger | Miljøvirkninger |

EU-indsatsen ophører | -- | - | - |

Ingen nye tiltag | 0/- | 0/- | 0/- |

Inkluder dette område i alternativet "Revidering af programmet fra 2003 til fremme af nærskibsfarten" | + | 0/+ | + |

7.3. Prioritering af alternativerne

De samlede virkninger stammer fra virkningerne i kapitel 7.1 og 7.2 og har en vægtningsfaktor hver især på én.

PRIORITERING AF ALTERNATIVERNE |

Samlede virkninger i alt |

EU-indsatsen ophører | Fra lettere negativ til negativ |

Ingen nye tiltag | Fra neutral til lettere negativ |

Revidering af programmet fra 2003 til fremme af nærskibsfarten gennem en ny meddelelse fra Kommissionen | Lettere positiv |

7.4. Det foretrukne alternativ

Det foretrukne alternativ er at fremlægge en meddelelse fra Kommissionen om revidering af programmet fra 2003 til fremme af nærskibsfarten. I overensstemmelse med tilgangen fra 2003 bør denne revidering kombinere bløde foranstaltninger med lovgivningsmæssige rammer.

8. Overvågning og evaluering

8.1. De vigtigste resultatindikatorer

De seneste spanske og nederlandske formandskaber (henholdsvis 2002 og 2004) prioriterede nærskibsfarten og tilrettelagde uformelle møder for EU-trafikministrene om dette emne. Det finske formandskab (anden halvdel af 2006) har bebudet, at nærskibsfarten vil udgøre én af formandskabets prioriterede områder.

Det er vigtigt for alle medlemsstater, erhvervslivet og SPC'erne at blive orienteret om det overordnede fremskridt og målrette yderligere tiltag. Det vil på dels tilskynde til udviklingen af nærskibsfarten dels være medvirkende til, at man kan koncentrere sig om at finde en løsning på de mest problematiske områder.

Den vigtigste resultatindikator er at bevare den positive medvind, som nærskibsfarten oplever i øjeblikket.

Den positive udvikling i forbindelse med nærskibsfarten kan måles gennem den relative vækst, som denne transportmåde oplever i sammenligning med vejtransporten. I øjeblikket er væksten inden for nærskibsfart meget tæt på væksten inden for vejtransport.

En anden pålidelig målemetode i forbindelse med udviklingen kan være den betydning, som medlemsstaterne tillægger nærskibsfarten i deres transportpolitik. Den tillægges i øjeblikket væsentlig betydning. Ligeledes kan man betragte medlemsstaternes prioritering af projekter om motorveje til søs under TEN-T sammenlignet med andre transportmåder.

En yderligere målemetode kan være graden af accept i forbindelse med tiltag, der skal fremme nærskibsfarten. Den er i øjeblikket meget høj.

En fornuftig målemetode kan også være det fremskridt, der er opnået i forbindelse med de forskellige satsningsområder i programmet fra 2003 til fremme af nærskibsfarten.

8.2. Eventuel overvågning og evaluering i store træk

Kommissionen vil sammen med medlemsstaterne, erhvervslivet og SPC'erne fortsætte med at fremme den ne transportmåde, følge den opnåede udvikling og evaluere resultaterne af programmet til fremme af nærskibsfarten. Det vil finde sted på regelmæssige møder for nærskibsfartens kontaktpunkter, erhvervslivet og SPC'erne under ledelse af Kommissionen.

Der kan forventes en yderligere meddelelse i 2008, som indeholder konklusioner i forbindelse med programmet, og som peger fremad.

[1] "Samordnet modalitet" (co-modality) står for effektiv brug af transportformer, der fungerer alene eller i multimodal integration i det europæiske transportsystem, for at opnå en optimal og bæredygtig udnyttelse af ressourcer.

[2] Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2002/6/EF af 18. februar 2002 om meldeformaliteter for skibe, der ankommer til og/eller afgår fra havne i Fællesskabets medlemsstater, EFT L 67 af 9.3.2002, s. 31.

[3] Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv af 7.4.2003 om intermodale lasteenheder, KOM(2003) 155 endelig, som ændret i KOM(2004) 361 endelig af 30.4.2004.

[4] Nærskibsfartens kontaktpunkter er repræsentanter for de nationale søfartsmyndigheder og ansvarlige for nærskibsfarten hos myndighederne.

[5] SPC'erne drives af forretningsinteresser og rådgiver på neutral og upartisk vis om, hvordan man anvender nærskibsfarten, således at den opfylder transportbrugernes behov. Disse 21 nationale centre har et netsamarbejde på europæisk plan inden for det europæiske nærskibsfartsnetværk (ESN).