AEndret forslag til EUROPA-PARLAMENTETS OG RAADETS DIREKTIV om tildeling af jernbaneinfrastrukturkapacitet og opkraevning af afgifter for brug af jernbaneinfrastruktur samt sikkerhedscertificering

(forelagt af Kommissionen)

BEGRUNDELSE

Kommissionen fremsendte den 20. oktober 1998 et forslag til direktiv til Raadet om tildeling af jernbaneinfrastrukturkapacitet og opkraevning af afgifter for brug af jernbaneinfrastruktur samt sikkerhedscertificering (KOM (98) 480 endelig udgave [1] - SYN 98/0267).

[1] KOM (1998) 480 endelig udg. af 22.07.1998

Europa-Parlamentet afgav udtalelse efter foerstebehandling den 10. marts 1999. Efter Amsterdamtraktatens ikrafttraedelse den 1. maj 1999 skulle Europa-Parlamentet bekraefte foerstebehandlingen. Parlamentet bekraeftede sin tidligere udtalelse paa samlingen den 15. september 1999.

Det OEkonomiske og Sociale Udvalg afgav sin udtalelse den 26. maj 1999. Regionsudvalget har endnu ikke afgivet udtalelse.

Kommissionen accepterer foelgende af Europa-Parlamentets aendringsforslag:

- AEndringsforslag nr. 3 fordi betragtningen argumenterer for en gradvis markedsaabning, som stemmer overens med traktatforpligtelserne og Kommissionens forslag 95 (337).

- AEndringsforslag nr. 4 fordi betragtningen tilskynder til fremskridt med teknisk harmonisering, som Kommissionen mener er vigtigt.

- AEndringsforslag nr. 6 fordi betragtningen understreger vigtigheden af retfaerdig intermodal konkurrence, som er noedvendig for at sikre effektive og optimale transportvalg.

- AEndringsforslag nr. 7 fordi det medfoerer en bedre definition.

- AEndringsforslag nr. 8 fordi det goer definitionen tydeligere.

- AEndringsforslag nr. 9 fordi det forpligter medlemsstaterne til at oprette et opkraevningsgrundlag.

- aendringsforslag nr. 11 fordi det tager hoejde for, at togtjenesterne kan leveres af flere forvaltere eller tjenesteleverandoerer

- aendringsforslag nr. 16 fordi det stroemliner teksten samtidig med, at det fastholder det foreslaaede princip.

- AEndringsforslag nr. 19 accepteres i princippet fordi det tillader andre parter end jernbanevirksomheder at vaere ansoegere i henhold til den nationale lovgivning. Virkningen er gennemfoert i artikel 19 og i form af en aendring af definitionen i artikel 2. Desuden er henvisninger i hele teksten aendret fra "godkendt ansoeger" til "ansoeger".

- aendringsforslag nr. 28 fordi de meningsudvekslinger mellem nationale reguleringsinstanser, som det kraever, vil vaere nyttige.

Kommissionen accepterer principperne i aendringsforslag 14, dvs. forenkling af reglerne for passagertrafik og mulighed for at oege fragtafgifterne naar det er paavist, at det ikke skader den intermodale konkurrenceevne. Artikel 8 og 9 er derfor omformuleret for at afspejle dette.

Kommissionen har af foelgende grund ikke accepteret Europa-Parlamentets oevrige aendringsforslag:

- AEndringsforslag nr. 5. Kommissionen anerkender, at oeget konkurrence kan forbedre de tvaernationale fragttjenester og at samordning spiller en rolle forudsat at EU's konkurrenceregler overholdes. Ingen af disse spoergsmaal er imidlertid direkte relevante for forslaget som kun vedroerer afgiftsfastsaettelse og kapacitetstildeling. Ideen om at tillade andre parter end jernbanevirksomheder at ansoege om kapacitet kan desuden i hoej grad vaere med til at goere jernbaner mere attraktive og det aendrer ikke paa de licens-indehavende jernbanevirksomheders evne til at levere tjenesteydelser.

- AEndringsforslag nr. 10 tillader en anden model med uddelegering af opkraevningsreglerne og modtagelse af afgifter til tilsynsorganet; dette ville kraeve en saerskilt appelinstans. Dette kan ikke accepteres, fordi det sammenblander behovet for et organ, der kan regulere infrastrukturforvalterens aktiviteter og vil medfoere oeget bureaukrati. Under alle omstaendigheder vil Kommissionens forslag tillade, at afgiftsopkraevning foretages af et andet organ end en jernbanevirksomhed.

- AEndringsforslag nr. 12 accepteres ikke, fordi det oprindelige forslag udtrykkeligt indeholder mulighed for, at afgifterne kan inkludere et afkast, saa afgifterne kan daekke investeringer. Formuleringen af artikel 9 (se aendringsforslag 14) tillader hoejere afgifter paa baade passager- og godstransport, som kan inkludere et afkast. AEndringsforslaget er derfor ikke noedvendigt og desuden forkert anbragt under artikel 8, stk. 3.

- AEndringsforslag nr. 13 accepteres ikke, fordi det fjerner det meste af teksten vedroerende eksterne omkostninger og udskyder en eventuel internalisering af eksterne omkostninger indtil der findes en intermodal loesning. Kommissionen mener imidlertid, at medlemsstaterne boer have mulighed for at indfoere opkraevning for eksterne omkostninger forudsat at det sikres, at banetransporten ikke straffes for dens eksterne omkostninger foer de andre transportformer.

- AEndringsforslag nr. 15 accepteres ikke, fordi det fjerner meget af klarheden omkring begraensinger paa rabatter. Rabatter er imidlertid en nem maade at diskriminere mellem foretagender, som ofte anvendes. I forbindelse med nogle aktiviteter vil virksomhedsspecifikke kontrakter muligvis vaere en rimelig forretningsmaessig adfaerd, men det er ikke tilfaeldet med baneinfrastruktur.

- AEndringsforslag nr. 17 afvises, for det forhindrer realiseringen af en af forslagets maalsaetninger om at give infrastrukturforvaltere mulighed for at optimere kapacitetstildelingen og forsoege at tilfredsstille alle banetrafikkens behov. Dermed kan infrastrukturen bruges mere intensivt, hvilket reducerer de gennemsnitlige omkostninger og goer banetransport billigere. Paa den anden side, hvor det er muligt at fastlaegge prioritetskriterier under de foreslaaede kapacitetstildelingsregler boer dette efter naerhedsprincippet overlades til medlemsstaterne. Der er ingen grund til paa EF-plan at fastsaette en udtrykkelig prioritering af offentlige tjenester. Den del af aendringsforslaget, der vedroerer tildeling af saerlige rettigheder, artikel 14a, stk. 1, litra b, daekkes desuden allerede af artikel 27 i forslaget, og er derfor overfloedig. Den foreslaaede artikel 14a, stk. 2, er overfloedig fordi artikel 14a, stk. 1, litra a), ikke accepteres. Uanset dette er aendringsforslaget overfloedigt, fordi det ikke forhindrer den form for kompensation, som faktisk er mulig ved, at operatoeren koeber den relevante kapacitet. Spoergsmaalet om kompensation for forsyningspligtydelser behandles desuden i forordning 1191/69 som aendret og falder derfor ikke ind under det foreliggende forslag.

- AEndringsforslag nr. 18 accepteres ikke, fordi det blot i mere generelle vendinger er en gentagelse af aendringsforslag nr. 17 samt af ovenstaaende grunde. Hvad angaar sikring af finansieringen af ny infrastruktur, aabner artikel 9 og 27 tilsammen god mulighed for dette og yderligere henvisninger er derfor ikke noedvendige.

- AEndringsforslag nr. 20 accepteres ikke, fordi det forlaenger den maksimale loebetid for rammeaftaler til 7 aar og goer laengere perioder mindre mere almindelige. Kommissionen har fuld forstaaelse for behovet for sikkerhed til at foretage investeringer, som var begrundelsen for at indfoeje artiklen, men mener at 5 aar er en passende kontraktperiode for disse aftaler. Det er sandsynligt at forretningsmaessige krav aendrer sig i denne periode, men forslaget aabner under alle omstaendigheder mulighed for laengere perioder naar de begrundes med investeringer. Der er saaledes ingen grund til at forlaenge kontrakternes saedvanlige loebetid og undtagelser boer begrundes for at sikre, at laengere perioder ikke bliver standard.

- AEndringsforslag nr. 21 accepteres ikke, fordi det fjerner forpligtelsen til at behandle alle transportydelser lige og til at hoere alle parter om koereplansudkastet. Lige behandling af alle transportydelser er et grundlaeggende element i direktivforslaget og i den optimale benyttelse af infrastrukturen. I Kommissionens forslag forventes det ikke, at der gives fortrinsstilling til bestemte trafiktyper, saalaenge der ikke er meget stor kapacitetsmangel. Det er vanskeligt at se hvorfor det ikke skulle vaere oenskeligt. Her er det ogsaa vigtigt at bemaerke, at infrastrukturforvalterne har en monopolagtig status.

- AEndringsforslag nr. 22 accepteres ikke, fordi det fjerner behovet for at hoere ansoegere under samordningsprocessen og for at offentliggoere principperne i netvejledningen. Begge er essentielle for aabenhed og gennemskuelighed i tildelingsprocessen.

- AEndringsforslag nr. 23 accepteres, ikke fordi den foreslaaede 3-maaneders frist kun behoeves paa grund af aendringsforslag nr. 26, som ikke kunne accepteres.

- AEndringsforslag nr. 24 accepteres delvist, fordi en af hindringerne for godstransportens udvikling er, at det er vanskeligt at finde kanaler til godstrafik med kort varsel. For meget af trafikken er det i oejeblikket for sent naar der skal ventes paa, at kanalerne identificeres. For at afspejle tanken bag aendringsforslaget er artiklens tekst blevet kraftigt revideret.

- AEndringsforslag nr. 25 accepteres ikke, fordi det kun bevarer muligheden for at forbeholde bestemte infrastrukturer men fjerner muligheden for at give fortrinsstilling til bestemte trafiktyper paa specialiseret infrastruktur, og Kommissionen mener, at denne mulighed er vaesentlig for visse infrastrukturer. Det gaelder hoejhastighedspassagertrafik eller -godstrafik hvor det er naturligt, at der gives fortrin til den trafik, som infrastrukturen er udviklet til. Det er dog ogsaa vigtigt at sikre, at anden trafik som opfylder driftskravene paa linien ogsaa kan anvende den, hvis der er kapacitet til raadighed.

- AEndringsforslag nr. 26 accepteres ikke, fordi proceduren for kapacitetsanalysen ville udgaa, og denne analyse tilskynder til en optimal brug af jernbaneinfrastrukturen og lavere omkostninger. Proceduren skal foelges naar alle kapacitetsbehov ikke kan opfyldes i planlaegningsprocessen. Den tilgaengelige kapacitet paavirkes af mange faktorer og disse faktorer paavirkes af og har omkostningsmaessige konsekvenser for en raekke parter. Infrastrukturforvalterens monopolagtige status indebaerer at det er afgoerende, at denne skal hoere andre beroerte parter. Som foelge af disse forskellige elementer og eventuelle afvejninger er det vigtigt med en aaben debat inden for et passende tidsrum, saaledes at resultaterne kan anvendes i forbindelse med planlaegningsprocessen.

- AEndringsforslag nr. 27 accepteres ikke, fordi det fjerner kravet om at hoere brugere i forbindelse med en kapacitetsforbedringsplan eller om at angive de aspekter, der tages i betragtning, eller en handlingsplan. Disse elementer er vigtige i forbindelse med kapacitetsforbedringsplanens udarbejdelse og skal angives naermere. Infrastrukturforvaltere har en monopolagtig stilling og det er vigtigt at det kraeves, at de tager hoejde for infrastrukturbrugernes synspunkter. Da brugere sandsynligvis vil skulle betale for eventuelle investeringer i forbindelse med en kapacitetsforbedringsplan, boer de have mulighed for at udtrykke deres synspunkter om forslaget. Teksten er imidlertid gjort tydeligere og er blevet forenklet i lyset af Parlamentets forslag.

AEndret forslag til

EUROPA-PARLAMENTETS OG RAADETS DIREKTIV

om tildeling af jernbaneinfrastrukturkapacitet og opkraevning af afgifter for brug af jernbaneinfrastruktur samt sikkerhedscertificering

EUROPA-PARLAMENTET OG RAADET FOR DEN EUROPAEISKE UNION HAR -

Under henvisning til traktaten om oprettelse af Det Europaeiske Faellesskab, saerlig artikel 71 thereof,

under henvisning til forslag fra Kommissionen [2],

[2] EFT C 321, 20.10.1998

under henvisning til udtalelse fra Det OEkonomiske og Sociale Udvalg [3],

[3] EFT C

under henvisning til udtalelse fra Regionsudvalget [4]

[4] EFT C

i henhold til fremgangsmaaden i traktatens artikel 251 og, [5],

[5] EFT C

ud fra foelgende betragtninger:

(1) OEget integration i Faellesskabets jernbanesektor er et vigtigt led i fuldfoerelsen af det indre marked og bestraebelserne paa at opnaa baeredygtig mobilitet;

(2) i henhold til Raadets direktiv 91/440/EOEF af 29. juli 1991 om udvikling af Faellesskabets jernbaner [6] har jernbanevirksomheder og internationale sammenslutninger af jernbanevirksomheder en vis ret til adgang til international jernbanetransport; denne ret indebaerer, at jernbaneinfrastruktur kan benyttes af flere forskellige brugere;

[6] EFT L 237, af 24.8.1991, s. 25.

(3) ved Raadets direktiv 95/19/EF af 19. juni 1995 om tildeling af jernbaneinfrastrukturkapacitet og opkraevning af infrastrukturafgifter [7] er der fastsat generelle principper for tildelingen af jernbaneinfrastrukturkapacitet;

[7] EFT L 143, af 27.6.1995, s. 75.

(4) disse to direktiver har resulteret i betydelig variation med hensyn til jernbaneinfrastrukturafgifternes struktur og niveau og kapacitetstildelingsprocessernes form og varighed;

(5) hensigtsmaessige kapacitetstildelingsordninger for jernbaneinfrastruktur kombineret med konkurrerende operatoerer vil give en bedre fordeling af transporten paa de forskellige transportformer;

(6) tilskyndelse til optimal udnyttelse af jernbaneinfrastrukturen medvirker til at nedbringe samfundets omkostninger ved transport;

(7) til en effektiv godstrafik og navnlig den graenseoverskridende del heraf kraeves det, at der tages skridt til en forsigtig aabning af markedet;

(7a) den gradvise aabning af jernbanetransportmarkedet boer ledsages af tekniske harmoniseringsforanstaltninger, der boer ivaerksaettes saa hurtigt og effektivt som muligt;

(8) koebere af jernbanetransportydelser foretraekker maaske at kunne deltage direkte i kapacitetstildelingsprocessen;

(8a) genoplivelsen af de europaeiske jernbaner gennem oeget konkurrence mellem de europaeiske jernbanevirksomheder kraever rimelige konkurrencebetingelser mellem jernbane- og vejtransport, isaer gennem behoerig hensyntagen til de forskellige eksterne virkninger;

(9) afgifts- og kapacitetstildelingsordningerne skal give alle virksomheder lige adgang uden forskelsbehandling og i videst muligt omfang imoedekomme alle brugeres og trafiktypers behov paa en retfaerdig og ikke-diskriminerende maade;

(10) afgifts- og kapacitetstildelingsordninger boer tilskynde jernbaneinfrastrukturforvaltere til at optimere udnyttelsen af deres infrastruktur til gavn for hele samfundet;

(11) kapacitetstildelingsordningerne boer give jernbanevirksomhederne klare og konsekvente signaler, paa grundlag af hvilke de kan traeffe rationelle beslutninger;

(12) infrastrukturforvaltere har behov for en vis fleksibilitet for at opnaa en mere effektiv udnyttelse af infrastrukturnettet;

(13) der maa ved udformningen af kapacitetstildelings- og afgiftsordningerne eventuelt tages hensyn til det forhold, at forskellige elementer i jernbaneinfrastrukturnettet kan vaere konstrueret med henblik paa forskellige hovedbrugere;

(14) de krav, der goer sig gaeldende for passagertrafik, kan i mange tilfaelde vaere i modstrid med de krav, godstrafikken stiller; passagertraffikens krav kan resultere i et net, som er dyrere at anlaegge og vedligeholde end et net, der udelukkende er konstrueret til godstransport;

(15) de forskellige transporttjenesters behov maa afvejes korrekt;

(16) den voksende hastighedsforskel mellem det rullende materiel til henholdsvis godstrafik og passagertrafik kan skaerpe konflikten mellem disse to trafiktyper;

(17) transporttjenester, der udfoeres paa kontrakt for offentlige myndigheder, kan noedvendiggoere saerlige regler for fortsat at vaere attraktive for brugerne;

(18) forskellige brugere og kategorier af brugere har ofte forskellig indvirkning paa kapaciteten;

(19) afgifts- og kapacitetstildelingsordningerne skal tage hensyn til virkningerne af den voksende maetning af kapaciteten og den knaphed paa kapacitet, der kan blive slutresultatet;

(20) de forskellige tidsrammer for planlaegningen af trafiktyper betyder, at det boer sikres, at ansoegninger om kapacitet, der indgives efter faerdiggoerelsen af togplanen, kan imoedekommes;

(21) brugen af informationsteknologi kan goere udarbejdelsen af togplaner hurtigere og mere fleksibel og saette ansoegerne bedre i stand til at byde paa kapacitet samt goere det lettere at fastlaegge kanaler, som gaar over mere end én infrastrukturforvalters net;

(22) for at opnaa et optimalt resultat for operatoerer og trafiktyper boer der forlanges en gennemgang af kapacitetsudnyttelsen, hvis en samordning af infrastrukturkapaciteten er paakraevet for at imoedekomme brugernes behov;

(23) i betragtning af infrastrukturforvalterens monopolstilling boer der forlanges en gennemgang af den disponible kapacitet og metoderne til at forbedre den, hvis det ved tildelingen af infrastrukturkapacitet ikke er muligt at imoedekomme brugernes ansoegninger;

(24) manglende information om andre jernbanevirksomheders ansoegninger samt om begraensninger i systemet kan goere det vanskeligt for jernbanevirksomheder at optimere deres ansoegninger om kapacitet;

(25) det er vigtigt at sikre bedre samordning af tildelingsordningerne for derved at goere jernbanerne mere attraktive for trafik, der benytter mere end én infrastrukturforvalters net, og for international trafik;

(26) det er vigtigt at minimere de konkurrencefordrejninger, der kan opstaa mellem jernbaneinfrastrukturer eller mellem transportformer som foelger af vaesentlige forskelle i afgiftsprincipperne;

(27) det boer afgraenses naermere, hvilke elementer i infrastrukturtjenesten der er afgoerende for, at en operatoer kan levere en transportydelse, og som skal stilles til raadighed mod betaling af minimumsadgangsafgifter;

(28) der boer investeres i jernbaneinfrastruktur, og infrastrukturafgiftsordningerne boer give infrastrukturforvaltere incitamenter til at foretage de fornoedne investeringer, hvis de er oekonomisk rentable;

(29) enhver afgiftsordning vil sende oekonomiske signaler til brugerne; det er vigtigt, at signalerne til jernbanevirksomhederne er konsekvente og kan danne grundlag for rationelle beslutninger;

(30) hensigtsmaessige afgiftsordninger for jernbaneinfrastrukturer kombineret med hensigtsmaessige afgiftsordninger for anden transportinfrastruktur samt konkurrencedygtige operatoerer vil resultere i en optimal balance mellem forskellige transportformer;

(31) infrastrukturforvaltere skal have et vist raaderum til at variere afgifterne for at tilskynde til en mere effektiv udnyttelse af infrastrukturnettet, f.eks. mulighed for at variere kanaler eller en laengerevarende aftale med operatoerer;

(32) infrastrukturforvaltere boer for at kunne fastlaegge infrastrukturafgifter paa passende og retfaerdige niveauer registrere og fastsaette vaerdien af deres aktiver og danne sig et klart indtryk af de omkostningsbestemmende faktorer ved infrastrukturens drift;

(33) det boer sikres, at der tages hensyn til eksterne omkostninger, naar der traeffes beslutninger paa transportomraadet, som skitseret i Kommissionens groenbog om fair og effektiv prissaetning paa transportomraadet [8].

[8] KOM(95) 691 endelig udg.

(34) enhver infrastrukturafgiftsordning boer sikre, at den trafik, der som et mindstemaal kan daekke de meromkostninger, den paafoerer samfundet, kan benytte jernbanenettet;

(35) forhandlinger om de enkelte kanaler vil kunne afspejle markedsvaerdien af adgangen, men en skaev informationsformidling kan paavirke resultaterne negativt, og besvaeret med forhandlingerne kan vaere for stort;

(36) jernbaneinfrastruktur er et naturligt monopol, og det er derfor noedvendigt at give infrastrukturforvaltere incitamenter til at nedbringe omkostningerne og forvalte deres infrastruktur effektivt;

(37) det er vigtigt at sikre, at afgifter for international trafik fastsaettes saaledes, at jernbanerne fortsat kan imoedekomme markedets behov;

(38) det samlede niveau for daekningen af omkostningerne gennem infrastrukturafgifter indvirker paa behovet for offentlig stoette;

(39) rabatter til jernbanevirksomheder skal vaere baseret paa reelle konstaterede besparelser;

(40) jernbanevirksomheder og infrastrukturforvaltere boer have incitamenter til at sikre faerrest mulige forstyrrelser paa nettet;

(41) tildelingen af kapacitet er forbundet med en omkostning for infrastrukturforvalteren, som han skal have sikkerhed for at faa daekket;

(42) maalene for dette direktiv, en koordinering af medlemsstaternes ordninger vedroerende tildeling af jernbaneinfrastrukturkapacitet og afgifter for brug heraf, kan ikke i tilstraekkelig grad opfyldes af medlemsstaterne i betragtning af behovet for at sikre retfaerdige og ikke-diskriminerende vilkaar for adgangen til infrastrukturen samt noedvendigheden af at tage hensyn til de internationale aspekter, der helt klart er forbundet med driften af visse elementer i jernbanenettene; disse maal kan derfor i overensstemmelse med naerhedsprincippet, i traktatens artikel 5, paa grund af behovet for koordinerede graenseoverskridende foranstaltninger bedre gennemfoeres paa faellesskabsplan; i overensstemmelse med proportionalitetsprincippet handler Faellesskabet ved dette direktiv kun i det omfang, det er noedvendigt for at naa disse maal;

(43) Raadets forordning (EOEF) nr. 2830/77 af 12. december 1977 om foranstaltninger, der er noedvendige for at goere jernbanevirksomhedernes bogfoering og aarsregnskaber sammenlignelige [9], Raadets forordning (EOEF) nr. 2183/78 af 19. september 1978 om fastsaettelse af ensartede principper for jernbanevirksomhedernes omkostningsberegning [10], og Raadets beslutning 82/529/EOEF af 19. juli 1982 om prisdannelsen for international godstransport med jernbane [11], og Raadets beslutning nr. 83/418/EOEF af 25. juli 1983 om jernbaneforetagenders kommercielle uafhaengighed i forvaltningen af deres internationale passager- og godstrafik [12], alle senest aendret ved akten vedroerende OEstrigs, Finlands og Sveriges tiltraedelse, er blevet overfloedige og boer derfor ophaeves;

[9] EFT L 334, af 24.12.1977, s. 13.

[10] EFT L 258, af 21.9.1978, s. 1.

[11] EFT L 234, af 9.8.1982, s. 5.

[12] EFT L 237, af 26.8.1983, s. 32

(44) de i direktiv 95/19/EF fastsatte krav om sikkerhedscertifikater boer indgaa i naervaerende direktiv, og direktiv 95/19/EF boer ophaeves;

UDSTEDT FOELGENDE DIREKTIV:

KAPITEL I

Indledende bestemmelser

Artikel 1

Anvendelsesomraade

1. Dette direktiv fastlaegger de principper og procedurer, der skal anvendes ved fastsaettelse og opkraevning af jernbaneinfrastrukturafgifter og tildeling af jernbaneinfrastrukturkapacitet. Medlemsstaterne sikrer, at afgifts- og kapacitetstildelingsordninger for relevant jernbaneinfrastruktur overholder de i direktivet fastsatte principper, og giver infrastrukturforvalteren mulighed for at markedsfoere den disponible infrastrukturkapacitet og udnytte den saa effektivt som muligt.

2. Dette direktiv finder anvendelse paa hovedlinjeinfrastruktur, der anvendes til indenlandsk og international jernbanetransport.

3. Saerskilte lokale net til passagerbefordring og net, som kun kan anvendes til passagerbefordring i byer og forstaeder, saasom sporveje og light rail, er ikke omfattet af dette direktivs anvendelsesomraade.

Privatejede net, der kun tjener ejerens eget brug med henblik paa hans godstransport er ikke omfattet af direktivets anvendelsesomraade.

4. Jernbanevirksomheder og internationale sammenslutninger, hvis aktivitet er begraenset til pendultrafik med vejkoeretoejer gennem tunnelen under Kanalen, er heller ikke omfattet af dette direktivs anvendelsesomraade.

Artikel 2

Definitioner

I dette direktiv forstaas ved :

(a) »ansoegning uden varsel«, en ansoegning om kapacitet, som fordi behovet ikke kendes tilstraekkeligt tidligt, ikke kan indgives i forbindelse med den normale planlaegningsproces.

(b) »Tildeling« en infrastrukturforvalters eller et tildelingsorgans tildeling af jernbaneinfrastrukturkapacitet.

(c) »ansoeger« en jernbanevirksomhed eller en international sammenslutning af jernbanevirksomheder. Medlemsstaterne kan ogsaa betragte andre fysiske eller juridiske personer som paa grundlag af offentlige tjenester eller erhvervsmaessige interesser oensker at levere infrastrukturkapacitet til jernbanetransporttjenester , f.eks. offentlige myndigheder, jf. forordning (EOEF) 1191/69 (som aendret), speditoerer, og operatoerer inden for kombineret transport, som "ansoegere"

(d) »kapacitetsbegraenset infrastruktur«, et afsnit af infrastruktur, hvor efterspoergslen efter kapacitet ikke kan imoedekommes i fuldt omfang, selv ikke efter samordning af de forskellige ansoegninger om kapacitet

e) »kapacitetsforbedringsplan«, en foranstaltning eller raekke af foranstaltninger med en tidsplan for gennemfoerelsen, som tager sigte paa at afhjaelpe de kapacitetsbegraensninger, der er aarsag til, at et afsnit af infrastruktur erklaeres for »kapacitetsbegraenset infrastruktur«

(f) »samordning«, den proces, hvorved ildelingsorganet og godkendte ansoegere forsoeger at finde en loesning, hvis der foreligger indbyrdes modstridende ansoegninger om infrastrukturkapacitet

(g) »rammeaftale«, en generel aftale, der fastsaetter en godkendt ansoegers behov for jernbaneinfrastrukturkapacitet i et tidsrum, der straekker sig laengere end en togplansperiode

(h) »infrastrukturkapacitet«, mulighed for at planlaegge kanaler paa en bestemt del af infrastrukturen

(i) »infrastrukturforvalter«, ethvert organ eller enhver virksomhed, der er ansvarlig for anlaeg og vedligeholdelse af jernbaneinfrastruktur. Dette kan omfatte drift af kontrol- og sikkerhedssystemer.

(j) »net«, hele den jernbaneinfrastruktur, der ejes og/eller forvaltes af en infrastrukturforvalter

(k) »netvejledning«, den vejledning, der indeholder en detaljeret redegoerelse for almindelige regler, tidsfrister, procedurer og kriterier for afgifts- og kapacitetstildelingsordningerne. Den indeholder desuden alle andre oplysninger, der er noedvendige for at kunne ansoege om kapacitet.

(l) »jernbanevirksomhed«, enhver offentlig eller privat virksomhed, hvis aktivitet bestaar i godstransport og/eller passagerbefordring via jernbane, og som er forpligtet til at soerge for traekkraften

(m) »tilsynsorgan«, den organisation, som foerer tilsyn med ordningerne for tildeling af jernbaneinfrastrukturkapacitet og fastsaettelse og opkraevning af afgifter for brugen af jernbaneinfrastruktur

(n) »planlaegningsproces«, den proces, som indledes med indgivelsen af ansoegningerne om infrastrukturkapacitet og afsluttes med udarbejdelsen af en togplan

o) »kanal«, den infrastrukturkapacitet, der er noedvendig for, at et tog kan koere fra et punkt til et andet i en bestemt tidsperiode

p) »togplan«, de data, der fastlaegger alle de af planen omfattede togs og det rullende materiels bevaegelser paa den relevante infrastruktur i den periode, togplanen er i kraft.

Artikel 3

Netvejledning

1. Infrastrukturforvalteren udarbejder og offentliggoer en netvejledning i samraad med ansoegere og andre interesserede parter.

2. I netvejledningen redegoeres der for karakteren af den infrastruktur, som er til raadighed for jernbanevirksomheder.

Den indeholder oplysninger om vilkaarene for adgang til den relevante jernbaneinfrastruktur. Den indeholder et saerskilt afsnit om afgiftsprincipper og i givet fald tariffer, som anfoert i artikel 7, og et afsnit om kriterier og regler for kapacitetstildelingen, som anfoert i artikel 17. Den indeholder ogsaa detaljerede oplysninger om procedurer og tidsfrister, der skal overholdes

3. Netvejledningen stilles til raadighed for alle parter, der er eller maatte oenske at blive ansoegere, til en pris, som ikke overstiger udgivelsesomkostningerne.

4. Netvejledningen ajourfoeres og aendres i noedvendigt omfang.

KAPITEL II

IINFRASTRUKTURAFGIFTER

Artikel 4

Fastsaettelse, opkraevning og inddrivelse af afgifter

1. Medlemsstaterne fastlaegger overordnede principper for afgifterne under overholdelse af kravet om forvaltningsmaessig uafhaengighed i artikel 7 i direktiv 91/440/EOEF. Infrastrukturforvalteren fastsaetter de naermere regler for afgifterne, opkraever afgifter for brugen af infrastruktur og inddriver betalingen - geller disse fastsaettes af et afgiftsorgan, som er uafhaengigt af enhver jernbanevirksomhed med hensyn til juridisk status, organisation og beslutningstagning. Henvisninger i dette kapitel til infrastrukturforvalteren skal forstaas som henvisninger til begge organisationer.

2. Infrastrukturforvaltere samarbejder om effektiv drift af togtrafik, der gaar over mere end ét infrastrukturnet. De kan oprette de noedvendige faelles organisationer for at muliggoere dette. Ethvert samarbejde og enhver faelles organisation er undergivet de i dette direktiv fastsatte regler.

3. Medmindre der er truffet saerlige ordninger i henhold til artikel 9, stk. 2, sikrer infrastrukturforvaltere, at den gaeldende afgiftsordning er baseret paa de samme principper for hele deres net.

4. Infrastrukturforvaltere sikrer, at anvendelsen af afgiftsordningen resulterer i objektive, ensartede og ikke-diskriminerende afgifter for forskellige jernbanevirksomheder, som udfoerer samme form for transport paa samme del af markedet.

5. En infrastrukturforvalter eller et afgiftsorgan behandler forretningsmaessige oplysninger fra ansoegere.

Artikel 5

Tjenesteydelser

1. Jernbanevirksomheder er berettigede til den pakke af tjenesteydelser, der i bilaget er beskrevet som minimumsadgangsydelser, samt i noedvendigt omfang til de tjenesteydelser, der er beskrevet i bilaget som adgangsydelser. Saafremt tjenesterne ikke udbydes af den samme infrastrukturforvalter, skal jernbanevirksomhederne indgaa aftaler med samtlige infrastrukturforvaltere hhv. udbydere. Udbyderen af "hovedinfrastrukturen" skal vaere behjaelpelig med at udbyde disse tjenester.

2. For at opnaa en sikker drift af nettet kan infrastrukturforvalteren kraeve, at jernbanevirksomhederne faar leveret en raekke tjenesteydelser. Disse tjenesteydelser er beskrevet i bilaget som obligatoriske ydelser og kan leveres af infrastrukturforvalteren eller af et andet organ, der er godkendt af et uafhaengigt tilsynsorgan.

3. Hvis infrastrukturforvalteren tilbyder nogle af de tjenesteydelser, der i bilaget er beskrevet som ekstra ydelser, skal han paa anmodning levere dem til en ansoeger.

4. Jernbanevirksomheder kan anmode infrastrukturforvalteren eller andre leverandoerer om en raekke andre hjaelpeydelser, der i bilaget er anfoert som saadanne. Infrastrukturforvalteren er ikke forpligtet til at levere disse tjenesteydelser.

Artikel 6

Infrastrukturomkostninger og -regnskaber

1. Medlemsstaterne fastsaetter vilkaar, herunder i givet fald krav om forudbetaling, for at sikre, at en infrastrukturforvalters regnskaber under normale forretningsvilkaar og over en rimelig periode som et mindstemaal udviser balance mellem paa den ene side indtaegterne fra infrastrukturafgifter, overskud af andre forretningsaktiviteter og statsstoette og paa den anden side udgifterne til infrastrukturen. Statsstoette skal ydes i overensstemmelse med traktatens artikel 73, 87 og 88 .

2. Infrastrukturforvaltere skal under behoerig hensyntagen til sikkerheden og opretholdelsen og forbedringen af kvaliteten af infrastrukturtjenesten gives incitamenter til at nedbringe baade omkostningerne ved tilvejebringelse af infrastruktur og niveauet for adgangsafgifterne.

3. Medlemsstaterne sikrer, at bestemmelsen i stk. 2 efterkommes enten ved en kontraktmaessig aftale mellem den kompetente myndighed og infrastrukturforvalteren af mindst tre aars gyldighed, hvori er fastsat bestemmelser for statsstoette som anfoert i stk. 1, eller ved indfoerelse af passende regler, hvortil er knyttet de fornoedne befoejelser.

4. Hvor der foreligger en kontraktmaessig aftale, som beskrevet i stk. 3, vedtages vilkaarene for kontrakten og strukturen i de beloeb, der udbetales som finansiel stoette til infrastrukturforvalteren, paa forhaand for hele kontraktperioden.

5. Infrastrukturforvaltere udarbejder og foerer over de aktiver, de forvalter, en fortegnelse, hvoraf skal fremgaa infrastrukturens aktuelle vaerdi samt specifikation af udgifter til forbedringer og udskiftning af infrastrukturen.

6. Infrastrukturforvalteren fastlaegger metoder for en forholdsmaessig fordeling af omkostningerne mellem forskellige typer rullende materiel og operationer ud fra den mest noejagtige foreliggende viden om, hvad der har foraarsaget omkostningerne.

Artikel 7

Vejledning om afgifter og afgiftsordninger

1. Infrastrukturforvalteren udarbejder i samraad med ansoegere og andre beroerte parter en vejledning om afgifter og afgiftsordninger, som indgaar i netvejledningen.

2. Vejledningen skal indeholde de noedvendige oplysninger om afgiftsordningen og tilstraekkelige oplysninger om afgifter for de i bilaget anfoerte tjenesteydelser, der kun leveres af en enkelt leverandoer. Vejledningen skal indeholde baade oplysninger om den gaeldende afgiftsordning og om forventede aendringer i afgifterne de naeste fem aar. Den skal indeholde en generel analyse af salg og indtaegter, som ikke giver mulighed for at identificere de afgifter, en virksomhed skal betale for en bestemt tjenesteydelse.

3. Hvis en infrastrukturforvalter anvender en rabatordning, som defineret i artikel 10, en praestationsordning, som defineret i artikel 12, eller reservationsafgifter, som defineret i artikel 13, skal vejledningen indeholde naermere oplysninger om disse ordninger.

4. Efter rimelig anmodning fra en ansoeger forlanger tilsynsorganet, at infrastrukturforvaltere inden en maaned gratis giver tilsynsorganet tilstraekkeligt detaljerede oplysninger om den omkostningsberegning, der ligger til grund for beregningerne af infrastrukturafgifterne, samt data, der viser, paa hvilket grundlag de fastlaegger og fordeler omkostningerne mellem forskellige typer rullende materiel og tjenesteydelser, saaledes at ansoegeren kan sikre sig, at afgifterne opfylder dette direktivs krav.

5. For at kunne vurdere, hvorvidt det kan lade sig goere at drive en transporttjeneste, giver en infrastrukturforvalter gratis senest en maaned efter en ansoegning fra en ansoeger oplysning om, hvilke afgifter der gaelder for typer af rullende materiel eller tjenesteydelser, som ikke er medtaget i de offentliggjorte oplysninger.

Artikel 8

Afgiftsprincipper

1. Afgifter for brug af jernbaneinfrastruktur betales til infrastrukturforvalteren og anvendes til at finansiere hans virksomhed.

2. Medlemsstaterne kan kraeve, at infrastrukturforvalteren fremlaegger den noedvendige dokumentation for afgifterne.

3. Med forbehold af bestemmelserne i stk. 4 eller 5 eller artikel 9 fastsaettes infrastrukturafgiften for den brug af jernbaneinfrastruktur, som omfatter minimumsadgangsydelserne og andre adgangsydelser, til den omkostning, der paaloeber direkte som foelge af togets drift.

4. Infrastrukturafgiften kan indeholde en afgift, som afspejler kapacitetsbegraensninger paa specifikke infrastrukturafsnit i spidsbelastningsperioder.

5. Infrastrukturafgiften kan forhoejes med en ekstra afgift for at tage hensyn til omkostningerne ved togdriftens miljoevirkninger. En saadan afgift skal vaere differentieret efter omfanget af den foraarsagede virkning. Hvis der ikke tilsvarende kraeves betaling for miljoeomkostninger ved andre konkurrerende transportformer, skal disse afgifter resultere i, at der samlet ikke sker nogen aendring i infrastrukturforvalterens indtaegter. Hvis der er indfoert et sammenligneligt afgiftsniveau for miljoeafgifter inden for banedrift og konkurrerende transportformer, og det resulterer i ekstra indtaegter, afgoer medlemsstaterne, hvordan indtaegterne skal anvendes.

6. For at undgaa alt for store uoenskede fluktuationer kan de i stk. 3, 4 og 5 omhandlede afgifter beregnes som gennemsnit for et rimeligt antal togtjenester og rimeligt lange tidsrum. Infrastrukturafgifternes relative stoerrelse afhaenger dog af transporttjenesternes omkostninger

7. Hvis de tjenesteydelser, der i bilag 1 er anfoert som ekstra ydelser, obligatoriske ydelser og hjaelpeydelser, kun leveres af én leverandoer, afhaenger afgiften for den paagaeldende tjenesteydelse af omkostningen ved at levere den, udregnet paa grundlag af den faktiske brug.

8. Der opkraeves afgifter for kapacitet, der anvendes til infrastrukturvedligeholdelse. Disse afgifter maa ikke overstige infrastrukturforvalterens nettoindtaegtstab som foelge af vedligeholdelsen.

9. Niveauet for afgifterne i stk. 4 og 5 og artikel 9 beregnes paa grundlag af en metode, som fastlaegges efter hoering af de beroerte parter. Metoden beskrives i netvejledningen.

Artikel 9

Undtagelser fra afgiftsprincipperne

1. Saafremt en medlemsstat oensker at tillade hoejere indtaegter, end indtaegterne fra de i artikel 8 tilladte afgifter, kan infrastrukturforvalteren, hvis markedet kan baere det, forhoeje disse paa basis af effektive, gennemskuelige og ikke diskriminerende alternativer samtidig med, at en optimal konkurrenceevne garanteres, isaer hvad angaar den internationale godstransport. Afgiftssystemet maa ikke fuldt opveje jernbaneforetagenders produktivitetsforbedringer.

Der kan fastsaettes en hoejere afgift enten i form af forhoejelser inden for individuelle markedssegmenter, forhandlinger om separate kontrakter eller et system med faste eller variable afgifter. Inden for markedssegmenter, der generelt mindst kan betale for transporttjenesternes driftsomkostninger, skal disse tjenester ikke forhindres i at benytte infrastrukturkapacitet

2. Infrastrukturforvalteren kan for specifikke investeringsprojekter fastsaette eller fortsaette med at fastsaette hoejere afgifter paa grundlag af projekternes langsigtede omkostninger, hvis de forbedrer effektiviteten og/eller rentabiliteten og ellers ikke ville vaere ivaerksaet. Afgiftsordningen kan ogsaa inkludere aftaler om risikodeling i forbindelse med nye investeringer, isaer mellem infrastrukturforvaltere og ansoegere.

3. For at undgaa diskriminering skal det sikres, at en given infrastrukturforvalters gennemsnitlige og marginale afgifter for den samme brug af dennes infrastruktur er sammenlignelige og at der opkraeves ens afgifter for sammenlignelige tjenester inden for samme markedssegment. Infrastrukturforvalteren skal i sin netvejledning paavise, at afgiftssystemet opfylder disse krav, dog uden at offentliggoere fortrolige forretningsoplysninger.

4. Infrastrukturforvaltere skal samarbejde for at sikre transporttjenesternes optimale konkurrenceevne med henblik paa at fastlaegge afgifter for fragttjenesters brug af infrastruktur, naar fragttjenesterne krydser mere end ét net. Infrastrukturforvalterne kan oprette de relevante faelles organer for at samarbejdet kan finde sted. Alle samarbejdsformer og alle faelles organisationer er underlagt reglerne i dette direktiv.

Artikel 10

Rabatter

1. Enhver rabat paa de afgifter, infrastrukturforvalteren opkraever af en jernbanevirksomhed for en hvilken som helst transporttjeneste, skal vaere i overensstemmelse med de i stk. 2, 3 og 4 fastsatte kriterier, jf. dog traktatens artikel 81, 82 og 86 .

2. Rabatter maa ikke overstige infrastrukturforvalterens faktiske besparelser ved operationen sammenholdt med en tilsvarende saerskilt enkelttur. Ved fastsaettelsen af rabattens stoerrelse maa der ikke tages hensyn til besparelser, som allerede er indregnet i afgiften.

3. Rabatter kan kun vedroere afgifter, der opkraeves for et bestemt afsnit af infrastrukturen.

4. Der skal gaelde saerskilte rabatordninger for forskellige typer af transporttjenester.

Artikel 11

Kompensationsordninger for udaekkede eksterne marginalomkostninger og infrastrukturomkostninger

1. Medlemsstaterne kan indfoere en tidsbegraenset ordning, der ved brug af jernbaneinfrastruktur kompenserer for de paaviseligt udaekkede eksterne marginalomkostninger og infrastrukturomkostninger ved andre transportformer, saafremt disse overstiger de eksterne marginalomkostninger og infrastrukturomkostninger ved jernbanetransport.

2. Kompensationsmetoderne og beregningerne skal vaere offentligt tilgaengelige. Det er isaer noedvendigt at kunne dokumentere de specifikke omkostninger ved konkurrerende transportinfrastruktur, der ikke kraeves daekket, og at sikre, at ordningen ikke indebaerer forskelsbehandling af virksomheder.

3. Medlemsstaterne skal sikre, at en saadan ordning er forenelig med traktatens artikel 73, 87 og 88 .

Artikel 12

Praestationsordning

1. Infrastrukturafgiftsordninger skal tilskynde jernbanevirksomheder og infrastrukturforvalteren til at minimere forstyrrelser paa jernbanenettet og forbedre nettets ydeevne. Det opnaas ved en praestationsordning, der indebaerer boeder for aktiviteter, der medfoerer forstyrrelser af nettets drift, kompensation til virksomheder, der lider tab som foelge af forstyrrelser, og bonuser som beloenning for praestationer, der er bedre end det aftalte.

2. Grundprincipperne for praestationsordningen finder anvendelse paa hele nettet.

Artikel 13

Reservationsafgifter

Infrastrukturforvaltere kan efter de i stk. 2 til 6 fastsatte principper opkraeve en passende afgift for kapacitet, som der ansoeges om, men som ikke udnyttes. Afgiften skal tilskynde til effektiv kapacitetsudnyttelse.

KAPITEL III

TILDELING AF KAPACITET

Artikel 14

Rettigheder til kapacitet

1. Retten til at tillade togdrift paa jernbaneinfrastruktur tilkommer infrastrukturforvalteren af det paagaeldende net.

2. Kapacitet tildeles af en infrastrukturforvalter, og naar foerst den er tildelt en ansoeger, kan modtageren ikke overdrage den til en anden virksomhed eller tjeneste. En jernbanevirksomheds udnyttelse af kapacitet til udfoerelse af operationer paa vegne af en ansoeger, som ikke er en jernbanevirksomhed, betragtes ikke som en overdragelse.

3. Ansoegere kan hoejst faa overladt retten til at benytte bestemt jernbaneinfrastrukturkapacitet i form af en kanal for et tidsrum svarende til en togplansperiode.

En infrastrukturforvalter og en ansoeger kan, som anfoert i artikel 20, indgaa en rammeaftale om brug af kapacitet paa den relevante jernbaneinfrastruktur for et laengere tidsrum end en togplansperiode.

4. Infrastrukturforvaltere og ansoegere indgaar kontrakter, der fastlaegger deres respektive rettigheder og forpligtelser med hensyn til enhver tildeling af kapacitet.

Artikel 15

Kapacitetstildeling

1. Medlemsstaterne kan fastlaegge principper for tildelingen af jernbaneinfrastrukturkapacitet under overholdelse af de i artikel 7 i direktiv 91/440/EOEF fastsatte bestemmelser om forvaltningsmaessig uafhaengighed. Infrastrukturforvalteren eller et tildelingsorgan, der er uafhaengigt af enhver jernbanevirksomhed med hensyn til retlig status, organisation og beslutningstagning fastsaetter de naermere regler for tildelingen af kapacitet og foretager tildelingen. Henvisning til infrastrukturforvalteren i dette kapitel skal forstaas som en henvisning til det relevante organ i hvert tilfaelde. Infrastrukturforvalteren sikrer bl.a., at jernbaneinfrastrukturkapacitet tildeles paa et retfaerdigt og ikke-diskriminerende grundlag og i overensstemmelse med faellesskabsretten.

2. Infrastrukturforvaltere og tildelingsorganer behandler de forretningsmaessige oplysninger, de modtager, fortroligt.

Artikel 16

Samarbejde om tildeling af kapacitet paa mere end ét net

1. Infrastrukturforvaltere samarbejder om effektiv tilvejebringelse og tildeling af kapacitet, der gaar over mere end ét net. De kan oprette de noedvendige faelles organisationer for at muliggoere dette. Ethvert samarbejde og enhver faelles organisation er undergivet reglerne i dette direktiv.

For at koordinere tildelingen af kapacitet paa internationalt plan opretter de bl.a. en organisation, hvori der sidder repraesentanter for infrastrukturforvaltere for alle jernbaneinfrastrukturer, hvis tildelingsbeslutninger har betydning for mere end én anden infrastrukturforvalter. Denne organisation kan omfatte de noedvendige repraesentanter for infrastrukturforvaltere uden for Faellesskabet. Kommissionen underrettes om og indbydes til at overvaere organisationens moeder som observatoer.

2. Paa alle moeder og alle andre aktiviteter, der vedroerer tildeling af infrastrukturkapacitet til togdrift, der omfatter flere net, traeffes beslutningerne udelukkende af repraesentanter for infrastrukturforvaltere.

3. Deltagerne i det i stk. 1 og 2 omhandlede samarbejde sikrer, at navne paa deltagere, driftsmetoder og alle relevante kriterier, som anvendes ved vurdering og tildeling af kapacitet, goeres offentligt tilgaengelige. Infrastrukturforvaltere, der indgaar i et i stk.

4. 1 omhandlet samarbejde, kan vurdere behovet for og om noedvendigt organisere og ansoege om etablering af internationale kanaler for at lette drift af godstog med kort varsel.

Saadanne internationale kanaler, der er arrangeret paa forhaand, stilles til raadighed for ansoegere via enhver af de deltagende infrastrukturforvaltere.

Artikel 17

Netvejledning - kapacitetstildeling

1. Infrastrukturforvaltere udarbejder i samraad med ansoegere, andre beroerte parter og i givet fald andre infrastrukturforvaltere en vejledning om principper og kriterier for kapacitetstildeling, som indgaar i netvejledningen.

2. I denne vejledning redegoeres der for de generelle kapacitetskarakteristika ved den infrastruktur, der er til raadighed for jernbanevirksomheder, og for alle restriktioner for dens brug, herunder forventelige behov for kapacitet til vedligeholdelse.

3. Vejledningen skal indeholde naermere oplysninger om procedurer og tidsfrister vedroerende kapacitetstildelingsprocessen. Der redegoeres for de specifikke kriterier, der anvendes i denne proces, saerlig:

a) de naermere vilkaar, paa hvilke ansoegere kan ansoege om kapacitet fra infrastrukturforvalteren

b) de krav, der stilles til ansoegere

c) tidsplanen for ansoegnings- og tildelingsprocessen

d) de principper, der gaelder for samordningsprocessen

e) de procedurer og kriterier, der anvendes, hvis infrastrukturkapaciteten er begraenset

f) naermere oplysninger om infrastruktur, der er forbeholdt saerlige formaal

g) alle omstaendigheder, under hvilke der tages hensyn til tidligere niveauer for kapacitetsudnyttelsen ved prioritering af ansoegninger om infrastrukturkapacitet.

4. I vejledningen redegoeres der i enkeltheder for de foranstaltninger, der skal sikre hensigtsmaessig behandling af godstransport, international transport og ansoegninger med kort varsel.

5. Vejledningen offentliggoeres mindst fire maaneder inden udloebet af fristen for ansoegninger om infrastrukturkapacitet.

Artikel 18

Principper for tildelingen

Infrastrukturforvalteren tager ved udarbejdelsen af vejledningen om kapacitetstildeling bl.a. hensyn til, hvorvidt foelgende er noedvendigt eller oenskeligt:

a) deling af kapaciteten og sikring af udviklingen af infrastrukturen til befordring af passagerer og transport af gods i indenlandsk og international trafik paa den mest effektive og oekonomiske maade i alle jernbanetransportbrugeres interesse

b) ingen forskelsbehandling mellem virksomheder eller kategorier af virksomheder

c) skaerpet konkurrence inden for udfoerelse af jernbanetransport

d) opretholdelse og forbedring af driftssikkerheden for jernbanetransport

e) imoedekommelse af rimelige behov hos ansoegere og infrastrukturforvalteren med hensyn til den fremtidige udvikling af deres aktiviteter

f) maksimering af den fleksibilitet, infrastrukturforvaltere raader over med hensyn til tildeling af kapacitet, men under hensyntagen til noedvendigheden af at imoedekomme den ansoegerens rimelige behov

g) ingen unoedvendige begraensninger for oenskerne hos andre virksomheder, der har eller vil anmode om at faa ret til at benytte infrastrukturen til at udvikle deres aktiviteter

h) behoerig hensyntagen til de finansielle interesser hos det offentlige, der anvender offentlige midler til koeb af passagerbefordringsydelser

i) incitamenter til gode praestationer.

Artikel 19

ansoegere

1. Ansoegninger om jernbaneinfrastrukturkapacitet kan kun indgives af godkendte ansoegere. Ansoegninger om jernbaneinfrastrukturkapacitet kan i princippet indgives af jernbanevirksomheder og deres internationale sammenslutninger. Medlemsstaterne kan ogsaa tillade andre ansoegere om jernbaneinfrastrukturkapacitet.

2. Infrastrukturforvalteren kan fastsaette krav til godkendte ansoegere for at sikre, at hans legitime forventninger om fremtidige indtaegter og udnyttelsen af infrastrukturen kan opfyldes. Saadanne krav skal vaere rimelige, gennemsigtige og ikke-diskriminerende. De offentliggoeres som del af principperne for tildeling af kapacitet i netvejledningen og meddeles Kommissionen.

3. Kravene i stk. 2 kan kun omfatte en finansiel garanti, som ikke maa overstige et passende niveau, der staar i rimeligt forhold til niveauet for den godkendte ansoegers forventede aktivitet, og en garanti for evnen til at udarbejde bud paa kapacitet i overensstemmelse med reglerne.

Artikel 20

Rammeaftaler

1. Med forbehold af traktatens artikel 81, 82 og 90 kan en ansoeger og en infrastrukturforvalter indgaa en rammeaftale, der specificerer karakteristika for den jernbaneinfrastrukturkapacitet, som ansoegeren har behov for i et tidsrum, der overstiger en togplansperiode. Rammeaftalen specificerer ikke en kanal naermere, men boer vaere udformet med henblik paa at imoedekomme ansoegerens legitime forretningsmaessige behov.

2. Rammeaftaler maa ikke udelukke andre ansoegere eller tjenester fra at udnytte den relevante infrastruktur.

3. Vilkaarene i en rammeaftale skal kunne aendres eller begraenses for at muliggoere bedre udnyttelse af jernbaneinfrastrukturen.

4. Parterne i en rammeaftale kan vedtage boeder, saafremt det bliver noedvendigt at aendre eller ophaeve aftalen.

5. Rammeaftaler er i princippet gyldige i hoejst fem aar. Infrastrukturforvalteren kan i saerlige tilfaelde acceptere en laengere gyldighedsperiode. Enhver saadan undtagelse skal vaere begrundet med tilstedevaerelsen af forretningskontrakter, saerlige investeringer eller risici.

6. Den generelle karakter af hver rammeaftale goeres tilgaengelig for alle interesserede parter, idet forretningshemmeligheder dog behandles fortroligt.

7. Brugere med saerlige behov kan oenske at definere aspekter af kapaciteten naermere i rammeaftalen, end det normalt er tilladt, i erkendelse af aftalens oekonomiske eller sociale betydning. Infrastrukturforvaltere kan tage hensyn til saadanne behov for mere specifikt defineret kapacitet, saafremt den koebes paa grundlag af en kontrakt, der sikrer daekning af den for infrastrukturforvalteren dermed forbundne omkostning, og det er foreneligt med principperne i netvejledningen.

Artikel 21

Plan for tildelingsprocessen

1. Infrastrukturforvalteren overholder den i bilag 2 fastsatte plan for kapacitetstildelingen.

2. Togplanen fastlaegges én gang hvert kalenderaar.

3. Infrastrukturforvaltere fastlaegger sammen med andre relevante infrastrukturforvaltere internationale kanaler, der skal indgaa i togplanen, foer der indledes hoeringer om togplansudkastet. Kun absolut noedvendige justeringer boer foretages.

Artikel 22

Ansoegning

1. ansoegere kan anmode infrastrukturforvalteren om en aftale, der giver ret til at benytte jernbaneinfrastruktur mod betaling af en afgift, som fastsat i kapitel II.

2. Ansoegninger, der vedroerer den almindelige togplan, skal overholde tidsfristerne i artikel 21.

3. En godkendt ansoeger, som har indgaaet en rammeaftale, indgiver sin ansoegning i overensstemmelse med aftalen.

4. Ansoegere kan ansoege om kapacitet, der gaar over mere end ét net, ved at indgive ansoeging til en enkelt infrastrukturforvalter. Infrastrukturforvalteren kan derefter paa vegne af ansoegeren soege om kapacitet hos den anden beroerte infrastrukturforvalter.

5. Infrastrukturforvaltere sikrer, at ansoegere, der oensker kapacitet, som gaar over mere end ét net, kan indgive ansoegning direkte til ethvert faelles organ, som infrastrukturforvalterne opretter.

Artikel 23

Planlaegning

1. Infrastrukturforvalteren imoedekommer i videst muligt omfang alle ansoegninger om kapacitet, herunder ansoegninger om kanaler, der gaar over mere end ét net, og tager i videst mulig omfang hensyn til alle forhold af betydning for ansoegerne, herunder de oekonomiske konsekvenser for deres virksomhed.

2. Infrastrukturforvalteren sikrer, at ingen type transportydelse eller ansoeger gives fortrinsstilling ved planlaegningsprocessen og samordningen, jf. dog artikel 20, stk. 7, artikel 25, stk. 3, og artikel 27.

3. Infrastrukturforvalteren hoerer alle beroerte parter om udkastet til togplan og giver dem mindst en maaned til at fremsaette deres synspunkter. Beroerte parter omfatter alle, som har ansoegt om kapacitet, samt andre parter, som har bemaerkninger til, hvordan togplanen kan paavirke deres mulighed for at levere jernbanetransportydelser i togplansperioden.

4. Infrastrukturforvalteren traeffer de noedvendige foranstaltninger til at forsoege at loese paapegede problemer.

Artikel 24

Samordning

1. Hvis infrastrukturforvalteren under planlaegningsprocessen stoeder paa konflikter mellem forskellige ansoegninger, forsoeger han gennem en samordning af ansoegningerne at imoedekomme alle ansoegninger i videst muligt omfang.

2. Hvis der opstaar en situation, der kraever samordning, har infrastrukturforvalteren ret til inden for rimelige graenser at tilbyde kapacitet, der adskiller sig fra den, der er ansoegt om.

3. Infrastrukturforvalteren tilstraeber gennem hoering af de beroerte ansoegere at loese eventuelle konflikter med henblik paa opfyldelse af de i artikel 18 anfoerte principper.

4. Netvejledningen skal indeholde en redegoerelse for principperne for samordningen. De skal isaer afspejle vanskeligheden ved at arrangere internationale kanaler og de konsekvenser, aendringer kan faa for andre infrastrukturforvaltere.

5. Hvis ansoegninger om kapacitet ikke kan imoedekommes uden samordning, tilstraeber infrastrukturforvalteren at imoedekomme alle ansoegninger gennem samordning.

Artikel 25

Knaphed paa kapacitet

1. Hvis det efter samordning af ansoegningerne om kanaler og hoering af ansoegerne ikke er muligt at imoedekomme ansoegninger om kapacitet i tilstraekkeligt omfang, skal infrastrukturforvalteren omgaaende erklaere den del af infrastrukturen, hvor dette har gjort sig gaeldende, for kapacitetsbegraenset infrastruktur. Det samme gaelder for infrastruktur, hvor der i naer fremtid kan forventes knaphed paa kapacitet.

2. Hvis infrastrukturen er blevet erklaeret for kapacitetsbegraenset infrastruktur, skal infrastrukturforvalteren foretage en kapacitetsanalyse, som beskrevet i artikel 28, medmindre en kapacitetsforbedringsplan, som beskrevet i artikel 29, allerede er under gennemfoerelse.

3. Hvis de afgifter, der opkraeves i henhold til artikel 8, stk. 4, ikke har givet et tilfredsstillende resultat, og infrastrukturen er blevet erklaeret for kapacitetsbegraenset infrastruktur, kan infrastrukturforvalteren desuden benytte prioriteringskriterier ved tildelingen af kapacitet.

4. Prioriteringskriterierne skal tage hensyn til en transporttjenestes betydning for samfundet i forhold til enhver anden transporttjeneste, som derved udelukkes. Der skal ogsaa tages hensyn til virkningerne i andre medlemsstater.

5. Ved fastlaeggelsen af prioriteringskriterierne tages der behoerigt hensyn til betydningen af godstransporttjenester og isaer internationale godstransporttjenester.

6. For saa vidt angaar kapacitetsbegraenset infrastruktur, tager infrastrukturforvalteren i passende omfang skridt til at sikre, at han kan imoedekomme ansoegninger med kort varsel, som er forudset eller kan forudses paa planlaegningstidspunktet. Han sikrer, at muligheden for at imoedekomme disse ansoegninger staar i rimeligt forhold til muligheden for at imoedekomme ansoegninger, der er indgivet inden togplanens udarbejdelse.

7. I netvejledningen redegoeres der for de gaeldende procedurer og anvendte kriterier i forbindelse med kapacitetsbegraenset infrastruktur.

Artikel 26

Ansoegninger uden varsel

1. Infrastrukturforvalteren skal besvare ansoegninger, der indgives uden varsel, hurtigst muligt og inden for fem arbejdsdage. Oplysninger om reservekapacitet stilles til raadighed for alle ansoegere, der maatte oenske at benytte denne kapacitet.

2. Infrastrukturforvaltere foretager om noedvendigt en evaluering af behovet for reservekapacitet, der skal vaere til raadighed inden for den endelige togplan, for at de kan reagere hurtigt paa forventede ansoegninger om kapacitet, der indgives uden varsel.

Artikel 27

Infrastruktur til saerlige formaal

1. Medmindre der findes egnede alternative straekninger, skal jernbaneinfrastrukturkapacitet kunne benyttes af alle typer transporttjenester, der opfylder de noedvendige karakteristika for drift paa den paagaeldende linje.

2. Hvor der findes egnede alternative straekninger, kan infrastrukturforvalteren i samraad med de beroerte parter forbeholde infrastruktur til brug for bestemte typer trafik. Med forbehold af traktatens artikel 81, 82 og 86 kan infrastrukturforvalteren i saa tilfaelde give denne type trafik fortrinsstilling ved tildelingen af kapacitet.

Forbeholdelse af infrastruktur til saerlige formaal er ikke til hinder for, at den paagaeldende infrastruktur kan benyttes af andre typer trafik, hvis der er kapacitet til raadighed, og hvis toget opfylder de noedvendige karakteristika for drift paa den paagaeldende linje.

3. Hvis infrastruktur er forbeholdt til saerlige formaal, som beskrevet i stk. 2, anfoeres dette i netvejledningen.

Artikel 28

Kapacitetsanalyse

1. Formaalet med den i artikel 25, stk. 2, omhandlede kapacitetsanalyse er at afdaekke de begraensninger i kapaciteten, der goer det umuligt at imoedekomme ansoegninger om kapacitet i fuldt omfang, og at stille forslag til, hvordan yderligere ansoegninger kan imoedekommes. Analysen skal afdaekke aarsagerne til problemerne, og hvilke foranstaltninger der kan traeffes paa kort og mellemlang sigt for at afhjaelpe dem.

2. Analysen skal omfatte infrastrukturen, driftsprocedurerne, karakteren af de forskellige tjenester, der opererer paa infrastrukturen, og alle disse faktorers indvirkning paa kapaciteten. Blandt de foranstaltninger, der kan foreslaas, kannaevnes aendret linjefoering af tjenester, aendrede tider for tjenester, hastighedsaendringer og infrastrukturforbedringer.

3. En kapacitetsanalyse udfoeres af infrastrukturforvalteren i samraad med nuvaerende og forventede kommende brugere af den paagaeldende infrastruktur.

4. En kapacitetsanalyse skal vaere udfoert senest to maaneder efter, at infrastruktur er blevet erklaeret for kapacitetsbegraenset.

Artikel 29

Kapacitetsforbedringsplan

1. Senest seks maaneder efter faerdiggoerelsen af en i artikel 28 omhandlet kapacitetsanalyse fremlaegger infrastrukturforvalteren en kapacitetsforbedringsplan.

2. En kapacitetsforbedringsplan udarbejdes efter samraad med brugere af den paagaeldende kapacitetsbegraensede infrastruktur. Planen skal afdaekke: de forskellige muligheder for at forbedre kapaciteten.

- aarsagerne til kapacitetsbegraensningen

- den forventede fremtidige trafikudvikling

- begraensninger for infrastrukturudviklingen

-omkostningerne ved de forskellige optioner, herunder forventede aendringer i adgangsafgifter

og paa basis af en rentabilitetsanalyse af de foreslaaede foranstaltninger til at forbedre kapaciteten, fastslaa hvilke tiltag, der boer tages for at forbedre kapaciteten, herunder en handlingsplan for deres gennemfoerelsen. Medlemsstaten skal eventuelt godkende planen forinden.

3. Hvis en infrastrukturforvalter ikke foreslaar en plan eller gennemfoerer handlingsplan, der er foreslaaet i kapacitetsforbedringsplanen, skal han, medmindre det skyldes forhold, der ligger uden for hans kontrol eller den eneste mulighed ikke er rentabel, efter anmodning fra jernbanevirksomheder, der benytter den paagaeldende infrastruktur, ophoere med at opkraeve alle afgifter, som er begrundet i knapheden paa kapacitet paa den paagaeldende infrastruktur.

Artikel 30

Brugen af kanaler

1. Infrastrukturforvaltere fastsaetter vilkaar for brugen af de kanaler, som de tildeler ansoegere efter de i stk. 2, 3 og 4 fastsatte retningslinjer.

2. Hvor det drejer sig om kapacitetsbegraenset infrastruktur, skal infrastrukturforvalteren kraeve, at en kanal opgives, hvis den i et tidsrum paa mindst en maaned er blevet benyttet til under 75 % af de operationer, hvortil den er reserveret.

3. Hvor det drejer sig om infrastrukturafsnit, hvor der var behov for samordning, men som ikke er erklaeret for kapacitetsbegraenset, kan infrastrukturforvalteren kraeve, at en kanal opgives, hvis den i et tidsrum paa mindst en maaned er blevet benyttet til under 75 % af de operationer, hvortil den er blevet reserveret.

4. I netvejledningen kan en infrastrukturforvalter redegoere naermere for, i hvilket omfang der tages hensyn til tidligere udnyttelse af kanaler, naar der foretages en prioritering ved tildelingen af kapacitet.

Artikel 31

Infrastrukturkapacitet til vedligeholdelse

1. Ansoegninger om infrastrukturkapacitet med henblik paa at udfoere vedligeholdelse forelaegges under planlaegningsprocessen.

2. Infrastrukturforvalteren tager behoerigt hensyn til, hvilke konsekvenser reservering af kapacitet til vedligeholdelse af spor har for andre ansoegere.

Artikel 32

Voldgift

1. Infrastrukturforvalteren sikrer, at der, naar han tildeler jernbanekapacitet eller deltager i en faelles organisation med henblik paa tildeling af international jernbanekapacitet, er adgang til en voldgiftsinstans, som kan afgoere en tvist inden for ti arbejdsdage. Voldgiftsinstansen bistaar med at loese tvister om tildeling af infrastrukturkapacitet. Voldgiftsprocedurerne og -metoderne vedtages i samraad med ansoegere og offentliggoeres som del af netvejledningen.

2. Hvis voldgift er paakraevet, betaler hver deltager sine egne omkostninger. Yderligere omkostninger ved voldgiften deles ligeligt mellem parterne.

3. Hvis ansoegere og en infrastrukturforvalter eller en faelles organisation af infrastrukturforvaltere anmoder om voldgift, forpligter de sig til at afgive alle oplysninger, der noedvendige for at kunne traeffe en afgoerelse, og accepterer at vaere bundet af voldgiftsinstansens afgoerelse.

KAPITEL IV

ALMINDELIGE BESTEMMELSER

Artikel 33

Tilsynsorgan

1. Med forbehold af artikel 32 opretter medlemsstaterne et organ, der er ansvarligt for den overordnede styring af omraadet for fastsaettelse og opkraevning af jernbaneinfrastrukturafgifter og kapacitetstildeling. Dette organ skal med hensyn til organisation, finansiering, retlig struktur og beslutningstagning vaere uafhaengigt af enhver infrastrukturforvalter, ethvert afgiftsorgan og tildelingsorgan og enhver ansoeger. Organet virker i overensstemmelser med de i stk. 2 til 8 anfoerte principper.

2. En jernbanevirksomhed kan indgive klage til tilsynsorganet, hvis den mener at vaere blevet uretfaerdigt behandlet, udsat for forskelsbehandling eller paa anden maade kraenket, isaer ved en af infrastrukturforvalteren truffet afgoerelse vedroerende:

a) netvejledningen

b) kriterier i netvejledningen

c) tildelingsprocessen og dens resultat

d) afgiftsordningen

e) niveauet for eller strukturen i infrastrukturafgifter, som virksomheden skal eller kan komme til at skulle betale.

3. Tilsynsorganet sikrer, at afgifter, der er fastsat af infrastrukturforvalteren, er i overensstemmelse med kapitel II og ikke indebaerer forskelsbehandling. Forhandlinger i henhold til artikel 9, stk. 1, mellem jernbanevirksomheder og en infrastrukturforvalter om niveauet for infrastrukturafgifter er kun tilladt, hvis de foregaar under overvaagning af tilsynsorganet. Tilsynsorganet griber ind, hvis forhandlingerne kan forventes at stride mod dette direktiv.

4. Tilsynsorganet er befoejet til fra infrastrukturforvalteren, ansoegerne og alle involverede tredjeparter i den paagaeldende medlemsstat at forlange relevante oplysninger, som skal afgives hurtigst muligt.

5. Tilsynsorganet anmodes om at afgoere alle klager og traeffe de fornoedne foranstaltninger senest to maaneder efter modtagelsen af alle oplysninger.

6. En afgoerelse truffet af tilsynsorganet er bindende for alle de af afgoerelsen omfattede parter.

7. I tilfaelde af en klage vedroerende afslag paa en ansoegning om kapacitet eller vedroerende vilkaarene for et tilbud om kapacitet bekraefter tilsynsorganet enten, at en aendring af infrastrukturforvalterens beslutning ikke er paakraevet, eller forlanger afgoerelsen aendret i overensstemmelse med de retningslinjer, tilsynsorganet angiver.

8. Medlemsstaterne traeffer de noedvendige foranstaltninger til at sikre, at afgoerelser truffet af tilsynsorganet kan proeves ved en domstol.

9. De nationale tilsynsorganer udveksler jaevnligt synspunkter og erfaringer af hensyn til en koordinering af deres beslutningsgrundlag. Kommissionen bistaar dem med dette.

Artikel 34

Sikkerhedscertificering

1. Reglerne for sikkerhedscertificering af jernbanevirksomheder, der er eller bliver etableret i Faellesskabet, og internationale sammenslutninger heraf, naar disse virksomheder og sammenslutninger udfoerer de tjenester, der er omhandlet i artikel 10 i direktiv 91/440/EOEF, og paa de deri fastsatte vilkaar, skal vaere i overensstemmelse med reglerne i stk. 2 og 3 i naervaerende direktiv.

2. Medlemsstaterne soerger for, at der forelaegges et sikkerhedscertifikat, der fastsaetter de sikkerhedsmaessige krav, som jernbanevirksomhederne skal opfylde med henblik paa at sikre en risikofri koersel paa de beroerte straekninger.

3. For at opnaa et sikkerhedscertifikat skal jernbanevirksomheden overholde forskrifter i national ret, der er forenelige med faellesskabsretten og anvendes uden forskelsbehandling med hensyn til saerlige tekniske og driftsmaessige krav for jernbanetjenester og sikkerhedskrav for personale, det rullende materiel og virksomhedens interne organisation.

Jernbanevirksomheden skal navnlig kunne dokumentere, at det personale, den har ansat til at koere og ledsage de tog, som udfoerer de tjenester, der er omhandlet i artikel 10 i direktiv 91/440/EOEF, har den fornoedne uddannelse til at kunne overholde de trafikregler, som infrastrukturforvalteren anvender, og de sikkerhedsregler, som skal overholdes af hensyn til togtrafikken.

Jernbanevirksomheden skal endvidere godtgoere, at det rullende materiel, som naevnte tog bestaar af, er godkendt af den offentlige myndighed eller af infrastrukturforvalteren, og at det kontrolleres efter de drifstbestemmelser, der gaelder for den benyttede infrastruktur. Sikkerhedscertifikatet udstedes af den myndighed, som den medlemsstat, hvor infrastrukturen er beliggende, har udpeget med henblik herpaa.

Artikel 35

Rapport og revision af bilag

1. Kommissionen forelaegger fire aar efter, at dette direktiv er traadt i kraft, en beretning for Raadet, om noedvendigt ledsaget af forslag til yderligere faellesskabsforanstaltninger.

2. Naar der er behov for at revidere direktivets bilag 1 eller 2, anvendes proceduren i artikel 11a, stk. 3, i Raadets direktiv 91/440/EOEF, som aendret ved Europa-Parlamentets og Raadets direktiv 2000/../EF.

Artikel 36

Gennemfoerelse

Medlemsstaterne vedtager de noedvendige love og administrative bestemmelser for at efterkomme dette direktiv senest ét aar efter dets ikrafttraeden. De underretter straks Kommissionen herom.

Naar medlemsstaterne vedtager disse bestemmelser, skal de indeholde en henvisning til dette direktiv, eller de skal ved offentliggoerelsen ledsages af en saadan henvisning. De naermere regler for denne henvisning fastsaettes af medlemsstaterne.

Artikel 37

Ophaevelse af gaeldende retsakter

Forordning (EOEF) nr. 2830/77, forordning (EOEF) nr. 2183/78, beslutning 82/529/EOEF og direktiv 95/19/EF ophaeves med virkning fra den i artikel 36 fastsatte dato.

Artikel 38

Ikrafttraeden

Dette direktiv traeder i kraft paa tyvendedagen efter offentliggoerelsen i De Europaeiske Faellesskabers Tidende.

Artikel 39

Adressater

Dette direktiv er rettet til medlemsstaterne.

Udfaerdiget i Bruxelles,

Paa Parlamentets vegne Paa Raadets vegne

Formand Formand

BILAG 1

Minimumsadgangsydelser omfatter:

(a) behandling af ansoegninger om kapacitet

(b) ret til at benytte den sporkapacitet, der tildeles

(c) brug af koeresporskifter og skiftestationer

(d) togkontrol, herunder signalgivning, regulering, ekspedition samt fremsendelse og tilvejebringelse af oplysninger om togbevaegelser

(e) alle andre oplysninger, der er noedvendige for at ivaerksaette eller drive den tjeneste, hvortil der er tildelt kapacitet.

Adgangsydelser omfatter:

(a) adgang til braendstofpaafyldningsfaciliteter;

(b) adgang til passagerstationer og dertil hoerende bygninger og andre faciliteter;

(c) adgang til godsterminaler;

(d) adgang til rangerterraener;

(e) adgang til togformeringsfaciliteter;

(f) adgang til depotspor;

(g) adgang til vedligeholdelsesfaciliteter og andre tekniske faciliteter.

Obligatoriske ydelser omfatter:

(a) assistance i tilfaelde af alvorlige uheld eller alvorlige forstyrrelser af den normale togtrafik

(b) indgreb af politiet om noedvendigt;

(c) tilsyn med virksomheders overholdelse af sikkerhedsstandarder og lovfaestede standarder.

Ekstra ydelser omfatter:

(a) brug af elforsyningsudstyr til levering af stroem til elektrisk koersel

(b) stroem til elektrisk koersel

(c) forvarmning af passagertog

(d) levering af braendstof

(e) rangering

(f) saerlige kontrakter om:

- kontrol af transport af farligt gods

- assistance til koersel af specialtog.

Hjaelpeydelser omfatter:

(a) adgang til telenet

(b) levering af supplerende oplysninger

(c) teknisk inspektion af rullende materiel.

BILAG 2

Tildelingsproces

(1) AEndringer af togplanerne sker fra midnat den sidste loerdag i maj maaned. Hvis der foretages aendringer i togplanerne efter sommeren skal det ske den sidste loerdag i september hvert aar og om noedvendigt paa andre tidspunkter mellem disse to datoer.

(2) Fristen for modtagelse af ansoegninger om kapacitet, der skal indfoejes i togplanen, fastsaettes til senest 12 maaneder inden togplanen traeder i kraft.

(3) Senest 11 maaneder inden togplanens ikrafttraeden sikrer infrastrukturforvalterne, at der er etableret foreloebige internationale togkanaler i samarbejde med andre relevante tildelingsorganer, jf. artikel 16. Infrastrukturforvalterne sikrer, at disse saavidt muligt overholdes i forbindelse med de efterfoelgende processer.

(4) Infrastrukturforvalteren udarbejder et forslag til togplan senest fire maaneder efter fristen for ansoegeres indsendelse af bud.