17. 6. 91 De Europæiske Fællesskabers Tidende Nr. C 159/1 
II 
(Forberedende retsakter) 
DET ØKONOMISKE OG SOCIALE UDVALG 
Udtalelse om Kommissionens forslag til Rådets direktiv om supplering og ændring af forslaget 
til Rådets direktiv om fastsættelse af visse punktafgifter og målsatser for punktafgifter for 
mineralolier (*) 
(91/C 159/01) 
Rådet for De Europæiske Fællesskaber besluttede den 11. marts 1991 under henvisning til 
EØF-Traktatens artikel 198 at anmode om Det økonomiske og sociale Udvalgs udtalelse om 
det ovennævnte emne. 
Det forberedende arbejde henvistes til ØSU's sektion for Økonomiske, Finansielle og Monetæ­
re Spørgsmål, som udpegede Jens Peter Petersen til ordfører. Sektionen vedtog sin udtalelse 
den 12. april 1991. 
Det økonomiske og sociale Udvalg vedtog på sin 286. plenarforsamling den 24. april 1991 
enstemmigt følgende udtalelse. 
1. Indledning 
I december 1989 fremlagde Kommissionen et forslag til 
punktafgiftssatser for mineralolier, som skulle finde 
anvendelse fra og med den 1. januar 1993 (2). Heri blev 
der foreslået minimumssatser for samtlige mineralolie­
produkter. For hvert af produkterne dieselolie, fyrings­
gasolie og tung brændselsolie blev der foreslået et sats­
interval, dvs. et bånd med en minimums- og en maksi­
mumssats. Endvidere bebudedes et forslag med regler 
for målsatser, dvs. retningsgivende værdier, som med­
lemsstaternes nationale afgiftssatser skal bevæge sig hen 
imod på længere sigt. I direktivforslagene om satserne 
for de øvrige punktafgiftsbelagte produkter opereres 
der allerede med sådanne målsatser. 
2. Kommissionens forslag 
2.1. Som supplement til sit forslag af december 1989 
fremlægger Kommissionen nu forslag til målsatser for 
benzin (blyholdig og blyfri) samt for petroleum anvendt 
som motorbrændstof. De foreslåede målsatser er: 
blyholdig benzin: 495 ECU pr. 1 000 liter; 
blyfri benzin: 445 ECU pr. 1 000 liter; 
petroleum anvendt som motorbrændstof (3): 495 ECU 
pr. 1 000 liter. 
2.2. For diesel til landevejstransport foreslås sats­
margenen udvidet og forhøjet pr. 1. januar 1993. Som 
begrundelse herfor henviser Kommissionen til 1989-
forslaget, hvorefter der hvert andet år skulle foretages 
eventuelle satstilpasninger for at tage hensyn til ud­
viklingen i EF's politik på specielt miljø- og transport­
området. 
Som satsmargen for diesel foreslås 245-270 ECU pr. 
1 000 liter. 
2.3. Såvel målsatserne som den forhøjede satsmargen 
for diesel indbefatter ifølge Kommissionen et C02-
tillæg på 45 ECU pr. 1 000 liter. 
2.4. Når Kommissionen har undladt at fastsætte 
målsatser for de øvrige mineralolieprodukter, hænger 
det sammen med, at deres bidrag til mineralolieafgifts­
provenuet er beskedent (kun ca. 10%). 
(!) EFT nr. C 66 af 14. 3. 1991, s. 14. 
(2) KOM(89) 527 endelig udg. (3) Undtaget herfra er petroleum anvendt som brændstof inden 
for kommerciel luftfart. 
Nr. C 159/2 De Europæiske Fællesskabers Tidende 17. 6. 91 
3. Bemærkninger 
3.1. Man kan i det store og hele godkende foreliggen­
de direktivforslag. Især kan det bifaldes, at der er taget 
hensyn til miljøkrav. 
3.2. Fastsættelsen af målsatser er et nødvendigt 
skridt i retning af større konvergens i afgiftssatserne for 
mineralolier. Umiddelbart forekommer målsatsniveau-
erne rimelige og gennemtænkte. ØSU skal imidlertid 
henlede opmærksomheden på de drastiske forskydnin­
ger i afgiftsbyrden, dette vil afstedkomme først og frem­
mest i Grækenland og Luxembourg. I Grækenlands 
tilfælde vil det være nødvendigt af afbøde effekten 
heraf ved at indføre en særordning; dette vil ikke give 
anledning til konkurrenceforvridninger, da Grækenland 
jo ikke grænser op til nogen af de øvrige medlemsstater. 
3.3. Det fortjener anerkendelse, at der i forslaget er 
taget højde for C02-problematikken. Erfaringsmæssigt 
har afgifter som styringsværktøj dog kun en forbigåen­
de og kortsigtet effekt; det er da også som oftest prove-
numæssige hensyn, der står i forgrunden. Under alle 
omstændigheder vil det tilstræbte miljøpolitiske 
holdningsskift hos forbrugerne udeblive i de medlems­
stater, hvis afgiftssatser i øjeblikket ligger over Kommis­
sionens foreslåede målværdier eller satsmargener, og 
som derfor skal sænke deres satser (det gælder Irland, 
Italien og Portugal). På den anden side rummer forslaget 
et signal, i og med at det markerer sig miljøpolitisk. 
3.4. Fastholdelsen af satsdifferencen mellem blyfri 
og blyholdig benzin bifaldes. Den blyfri benzins mar­
kedsandel er allerede steget markant i nogle medlems­
stater bl.a. som følge af det incitament, der ligger i 
afgiftsforskellen. 
3.5. Udvidelsen af satsmargenen for diesel må for­
ventes i lette tilpasningsprocessen. Den bredere mar­
gen øger dog samtidig faren for konkurrencefor­
vridninger. Selv små forskelle i dieselafgiftssatserne 
rummer tilskyndelse til afgiftsunddragelser. 
Bryssel, den 24. april 1991. 3.6. Forhøjelsen af satsmargenniveauet for diesel vil 
i visse medlemsstater — frem for alt Benelux-landene 
og Grækenland — senest fra den 1. januar 1993 at 
regne, medføre en kraftig afgiftsstigning og dermed en 
følelig fordyrelse af diesel. Specielt landevejsgodstrans­
porten vil blive ramt. Derved vil transport- og fragtom­
kostningerne stige. Det vil i visse medlemsstater kunne 
afføde en substitutionseffekt i form af omlægning til 
andre transportmidler. 
3.7. Som allerede anført af ØSU i udtalelse ØSU 833/ 
90 af 5. juli 1990, punkt 3.1, kan spørgsmålet om 
motorbrændstofafgifter ikke behandles isoleret. Også 
vejafgifter og andre afgifter, der hviler på besiddelsen 
eller brugen af et motorkøretøj, samt vejskatter må 
drages ind, således at der kan ske en helhedsharmonise-
ring på dette område. Kommissionen har allerede frem­
lagt et direktivforslag i denne retning (1). 
3.8. ØSU sætter et spørgsmålstegn ved Kommissio­
nens udtalelse om, at dieselafgiften endvidere bør sættes 
op for at øge bidraget til dækning af infrastrukturom­
kostningerne. I det mindste i et par medlemsstater over­
stiger provenuet fra olieafgifterne langt de finansierings­
midler, der kræves til anlæggelse og vedligeholdelse 
af vejnettet. Bortset herfra har man, i mangel af en 
øremærkning, ingen sikkerhed for, at det pågældende 
afgiftsprovenu rent faktisk går til infrastruktur-finans­
iering. 
4. Afsluttende bemærkning 
ØSU ville hilse det velkommen, dersom EF-Kommissio-
nen også på andre områder — f.eks. i forbindelse med 
vej- eller vægtafgiftsmæssige incitamenter for dieselkø­
retøjer med renere udstødningsgas og fremme af 
F&U — lagde en konsekvent politik, som sikrer, at en 
fremskyndet udvikling af miljøvenlig teknologi ikke 
hæmmes af restriktiv harmonisering. 
(!) KOM(90) 540 endelig udg. 
Frangois STAEDELIN 
Formand for 
Det økonomiske og sociale Udvalg