KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER 
K0M(92) 166 ende I i g udg. 
Bruxelles, den 3. June 1992 
Pen europæiske bilindustri: 
Den nuværende situation - problemer og forslag til løsninger 
Meddelelse fra Kommissionen til Rådet. Europa-Parlamentet 
og Det Økonomiske og Sociale Udvalg 

Den Europæiske bilindustri: 
Den nuværende situation - problemer og forslag til løsninger 
Side 
A. Indledning 1 
B. Den europæiske bil- og bi I komponentsektors udvikling og 
økonomiske ro I le 2 
1: Tendenser og perspektiver 2 
2. Forudsætninger 3 
C. Hvilke muligheder giver EF bilindustrien for at øge sin 
konkurrenceevne? 6 
1: Det indre marked: en faktor i konkurrenceevnen 6 
1.1 Det indre marked og harmoniseringen af tekniske forskrifter 
og miljøforskrifter 6 
1.2 Indbyrdes tilnærmelse af den indirekte beskatning 8 
1.3 Konkurrencepolitikken 9 
2: Forsknings- og udviklingspolitik 10 
3: Erhvervsuddannelse og omskoling 13 
4: Leddene før og efter samlingen af bilen: to faktorer af 
betydning for den globale konkurrenceevne 15 
4.1 Underleverandørerne (af komponenter og råmaterialer) 15 
4.2 Salgsleddet 16 
5: Forbedret adgang for fællesskabsindustrien til markedet 
i tredjelande 17 
6: Arbejdsmarkedsparternes ansvar 18 
D. Konklusioner 18 

- 1 
A. IndIednIng 
Formålet med denne meddelelse er at belyse EF's bilindustri ud fra det 
industripolitiske koncept, som Kommissionen har gjort rede for i sin meddelelse 
om "Industripolitik i et åbent og konkurrencebaseret miljø" af november 1990, 
og som fremgår af den nye artikel 130 i Maastricht-Traktaten. 
Meddelelsen skal ses i forlængelse af meddelelsen fra januar 1990 om "Et stort 
indre marked for automobiler" (SEC(89) 2118 endelig udg.), hvor Kommissionen 
redegør for sine synspunkter om vilkårene for at gennemføre et indre marked for 
bi I branchen. 
Omskiftelige konkurrencevilkår og grundlæggende ændringer i produktions- og 
forarbejdningsteknologien samt i ledelses- og organisationsformer skaber 
alvorlige tilpasningsproblemer for EF's bilindustri. 
Der er behov for en samordnet indsats til støtte for en tilpasning af hele EF's 
bil- og biIkomponentindustri. Der er mindst to grunde til dette: For det første 
kræver den betydelige samhandel med biler i Fællesskabet en koordinering på EF-
plan for at undgå, at de enkelte medlemsstaters politikker udvikler sig i 
forskellig retning. For det andet kan Fællesskabets ansvar for handelen med 
tredjelande få konsekvenser for EF's bilindustri som helhed. 
Kommissionen har derfor bebudet, at den vil anvende de eksisterende 
fællesskabsinstrumenter til at lette bilindustriens strukturelle tilpasning med 
det formål at støtte dens konkurrenceevne og således udruste den ti I de 
kommende års voksende konkurrence. Denne opgave antager betydelige dimensioner, 
ikke alene fordi der er tale om en sektor af væsentligt omfang, men også på 
grund af dens regionale koncentration (der gør udviklingen i store områder af 
EF afhængig af den) og dens afgørende betydning for EF's teknologiske og 
industrielle udvikling. 
Denne meddelelse har et dobbelt formål, nemlig: 
at bidrage til at klarlægge, hvilke industrielle og teknologiske 
forudsætninger der skal til for at sikre EF's bil- og biIkomponentindustri 
medgang 
at redegøre for, hvorledes bilindustrien kan drage nytte af den vifte af 
horisontale foranstaltninger, der allerede eksisterer, eller som der er 
planer om, for at understøtte dens egne bestræbelser for at blive mere 
konkurrencedygt ig. 
Da EF kun kan gribe ind gennem foranstaltninger, der supplerer industriens egne 
strategier, har Kommissionen forelagt en række spørgsmål og løsningsmodeller 
for ACEA (Association des Constructeurs Européens d'Automobi les -
sammenslutningen af europæiske bilproducenter). ACEA har svaret i et dokument, 
hvori den redegjorde for sine ønsker vedrørende foranstaltninger til støtte for 
den europæiske bilindustris strukturtilpasninger. Herudover blev der afholdt en 
række bilaterale møder med repræsentanter for EF's bilfabrikanter og CLEPA 
(Forbinde IsesudvaIget for Fabrikanter af Reservedele og Tilbehør til Biler), 
markedsføringseksperter og specialister i produktions- og vareteknologi. Denne 
meddelelse bygger i væsentligt omfang på de data, der indløb fra alle disse 
organisationer og personer, og ikke mindst på arbejdet i Europa-Parlamentet, 
som udmundede i rapporten fra 1991 om den europæiske bilindustri (Tongue-
rapporten). 
- 2 -
Meddelelsen bygger endvidere på resultaterne fra den undersøgelse om 
bilindustriens fremtid, som blev udført af Massachusetts Institute of 
Technology, og som Kommissionen var med til at finansiere; det var den første 
detaljerede undersøgelse af begreberne "lean manufacturing" og "lean 
management" og disse fremgangsmåders revolutionerende følgevirkninger for 
bilindustrien. Den er endvidere baseret på den undersøgelse af 
bi I komponentsektoren, som er foretaget af PRS/Boston Consulting Group og 
finansieret af Kommissionen. Denne sidste undersøgelse indeholdt en nærmere 
beskrivelse af, hvordan den samlede bilindustri fungerer internt og gav en 
nyttig vurdering af selve komponentsektorens betydning som sådan samt som en 
væsentlig faktor i bilindustriens konkurrenceevne. 
B. Den europæiske bil- og bi I komponentsektors udvikling og økonomiske rolle 
1• Tendenser og perspektiver 
På grund af den stærkt øgede efterspørgsel i EF mellem 1982 og 1989 steg 
produktionen af personbiler og lettere erhvervskøretøjer fra 10,7 mio. til 
14,3 mio. enheder. På det seneste er produktionen faldet igen på trods af den 
efterspørgselsstigning, der hidrører fra de to Tysklandes forening. Ifølge et 
skøn blev der i 1991 produceret 13,7 mio. biler i EF. Dette tal og et 
tilsvarende antal nye indregistreringer viser, at EF er verdens største aftager 
og producent af motorkøretøjer, idet det tegner sig for næsten 40% af 
verdensproduktionen og -forbruget af biler. Normalt har EF's nettoeksport af 
biler en markant indvirkning, målt efter værdi, på handelsbalancen. I de 
sidste år har der dog været tale om et mindre fald i eksporten. 
De stort set positive produktionstendenser i de sidste 10 år har delvis kunnet 
kompensere for de beskæftigelsesmæssige følger af den betydelige 
produktivitetsstigning. Det skønnes dog, at der i 80'erne blev nedlagt mere end 
400 000 arbejdspladser i bilindustrien. Bag EF's bilproduktion i 1991 stod en 
arbejdsstyrke på omkring 1,2 millioner ansatte i bilfabrikkerne. 
Hvad komponentsektoren angår, kan man med udgangspunkt i analysen fra Boston 
Consulting anslå antallet af arbejdspladser til 950 000 - et tal, der næppe har 
ændret sig i den seneste tid. Hvis man medtager beskæftigelsen inden for 
udvinding af råvarer og fremstilling og forarbejdning af råmaterialer med 
henblik på bi Ifabrikation, kan man anslå det samlede antal af direkte 
beskæftigede i EF's bilindustri til over 2,5 millioner. Det skønnes, at omkring 
10% af alle jobs i EF enten direkte eller indirekte er afhængige af 
bi I produkt ionen. 
Bilfabrikkernes størrelse og det, at underleverandørerne ofte er beliggende i 
nærheden af dem, gør bilindustriens betydning for de pågældende regioner 
indlysende. 
Stort set regner man med, at væksten i EF's personbilmarked, der mellem 1980 og 
1990 lå på over 30%, vil fortsætte i de kommende år, omend med en langsommere 
vækstrate. I år 2000 vil EF stadig udgøre langt det største integrerede 
bilmarked i verden. Dette kan danne grundlag for en yderligere forøgelse af 
EF's personbilproduktion, selv om der allerede er tydelige tegn på en tendens 
ti! at lægge en del af aktiviteterne ud i nye markeder, f.eks. Østeuropa, og 
til at dække i hvert fald efterspørgslen herfra fra lokale fabriksanlæg. 
- 3 
Trods denne tendens til yderligere internationalisering af EF's bilindustri 
ventes produktionen i Fællesskabet mellem 1991 og år 2000 at ville stige med 
omkring 16% fra ca. 13,7 mio. producerende enheder i 1991 til ca. 16 mio. i 
år 2000 (ink I. den japanske produktion i Europa). 
2. Forudsætninger 
Som det gælder alle økonmomiske prognoser, holder en relativt gunstig 
produkt ionsprognose som ovennævnte kun stik, såfremt visse betingelser 
opfyldes. Således må industrien først og fremmest forbedre sin konkurrenceevne, 
men også fortsat gøre en indsats for at styrke sin position både på 
hjemmemarkedet og de udenlandske markeder. 
Konkurrencen fra Japan har gjort sig yderligere gældende på 
tredjelandsmarkederne (bortset fra Japan og EF), hvilket ligeledes har været 
til skade for EF's producenter, uanset om dette skyldes eksport eller, som det 
er tilfældet i Nordamerika, at køretøjerne samles dér. 
Faldet i den europæiske bilindustris andel af verdensmarkedet indtrådte 
hovedsagelig mellem 1980 og 1987 i en Økonomisk ømtålelig periode. 
Liberaliseringen i de østeuropæiske lande og overgangen til markedsøkonomi vil 
skabe muligheder for den europæiske bilindustri. 
Disse muligheder ligger først og fremmest i afsætning af den europæiske 
produktion på markeder, der er bagefter med hensyn til antallet af biler i 
forhold til befolkningstallet, den indenlandske produktions kvalitet og 
bilparkens struktur. De nye muligheder findes endvidere på produktionsplanet, 
hvor samarbejde med den lokale industri kan være frugtbart for alle parter. 
For at få det optimale ud af disse muligheder må bilindustrien sørge for at 
blive så konkurrencedygtig som muligt ved at satse på høj produktivitet, hurtig 
tilpasning til udviklingen og udsigterne på markedet, veluddannet og motiveret 
arbejdskraft, store egen invester inger og stærk konkurrence inden for branchen. 
Den stadig større konkurrence udefra bør virke stimulerende på europæernes 
konkur renceevne. 
Det er også af denne grund, at EF har besluttet at liberalisere sit bilmarked 
før årtusindskiftet. 
Efter Kommissionens opfattelse vil dette skridt bære frugt, såfremt det lykkes 
den europæiske industri at drage fuld fordel af sit potentiale, dvs. det 
teknologiske forspring, den har på flere områder, samt et bredt vareudbud, der 
er tilpasset både de europæiske og de ikke-europæiske forbrugeres behov. 
Skal dette lykkes, må alle de implicerede parter (bilproducenter, 
underleverandører, arbejdsmarkedets parter, EF og medlemsstaternes regeringer) 
mobiliseres for at reducere eller eliminere den europæiske industris handicap, 
så den genvinder sin stærke position på verdensmarkedet. 
Det bedst kendte handicap er produktiviteten. De foretagne 
produkt ivitetsundersøgeIser drejer sig hovedsagelig om samlingen af køretøjer 
og genspejler således kun en brøkdel af omkostningerne pr. produceret enhed, 
der er en nøglefaktor i konkurrenceevnen. 
- 4 
De seneste tal fra Massachusetts Institute of Technology (M.l.T.) viser, at på 
trods af en ihærdig indsats i 80'erne for at indhente konkurrenternes forspring 
brugte de europæiske personbilfabrikanter gennemsnitligt 35,3 timer ti I at 
samle et køretøj i modsætning til Japanerne, der kunne gøre det på 16,8 timer, 
dvs. under den halve tid. 
Der er her tale om et gennemsnit, der skjuler forskellene mellem de forskellige 
fabrikationssteder. Således svingede produktiviteten for de 13 samlefabrikker, 
M.l.T.'s analyse omfattede, fra 22,8 til 57,7 timer pr. køretøj. 
Til behovet for at mindske produktivitetsforskellene mellem Europas 
samlefabrikker kommer nødvendigheden af at øge produktiviteten og forbedre 
kvaliteten af de produkter, der leveres af de europæiske underleverandører. Det 
er nu almindeligt anerkendt, at underleverandørerne, der i sig selv er af 
afgørende økonomisk betydning, spiller en ubestridelig rolle for forbedringen 
af hele automobilsektorens konkurrenceevne. På grund af samlefabrikkernes 
tendens til i voksende omfang at benytte sig af underleverandørernes 
teknologiske og produktionsmæssige kapacitet ("out-sourcing") bliver denne 
rolle af altafgørende betydning. 
Men behovet for omlægning er mere vidtrækkende end en ren og skær ændring af 
produktionsmetoderne for at reducere det antal timer, der kræves til at samle 
en bil. 
Det system, M.I.T.-undersøge Isen kalder "lean production", indebærer en total 
ændring af den måde, en bil bliver til på, og af hvordan produktionen tilpasses 
en stadig mere varieret efterspørgsel. 
Den europæiske industri er ved at nytænke hele kæden efterspørgsel­
produktudvikling-indkøb-samling-distribution for at være på højde med de 
vidtrækkende tekniske, økonomiske, miljømæssige, sociale og politiske vilkår, 
der kan forventes i 1990'erne. 
På grund af den igangværende differentiering i samfundet og de hermed forbundne 
forbrugsændringer er det af central betydning for industriens konkurrenceevne 
på de højindustrialiserede landes markeder, at der skabes en 
forbrugerorienteret produktion af teknologisk avancerede varer af høj kvalitet. 
Ændrede samfundsmæssige værdinormer og flere og flere miljøhensyn skaber behov 
for nye produkter og omlægning af fremstillingsprocesserne. 
For at motivere arbejdstagerne tales der i stigende grad om begreber som 
medbestemmelse, jobberigelse og udvidelse af den enkeltes arbejds- og 
ansvarsområde. 
For at tage alle disse udfordringer op foretager industrien kraftige 
omstruktureringer på virksomhedsplan og satser på fleksibel fabrikation. Det 
kræver, at man finder frem til nye former for samarbejde mellem virksomhederne, 
og at der lægges vægt på uddannelse af de menneskelige ressourcer. Forholdet 
mellem arbejdsmarkedets parter må i fremtiden være således, at de nødvendige 
strukturændringer, som vil kræve mere fleksibilitet fra alle sider, befordres. 
Der vil blive lagt mere vægt på forskning i og udvikling af produkter og 
produktionsprocesser, så der med tilbørlig hensyn til rentabiliteten kan 
produceres bedre biler, der kan gøre sig teknologisk gældende over for 
konkurrerende produkter. 
- 5 -
Indsatsen for at øge bilindustriens konkurrenceevne skal hovedsagelig omfatte 
følgende: omlægning af de enkelte virksomheder, så de bliver mere produktive og 
varens markedsfør ingsperiode forkortes (japanske modeller produceres 
gennemsnitligt kun i fire år sammenlignet med seks til ti år for europæiske 
modeller); produktionen skal gøres mere fleksibel, så den imødekommer de stadig 
mere varierede forbrugerkrav, navnlig gennem et tættere samarbejde mellem 
bilproducenterne indbyrdes, mellem bilproducenter og karrosser ifabrikanter og 
mellem bil- og bi I komponentproducenter. 
Produktivitetsforskellene i EF viser, at det rent teknisk er muligt at hæve 
produktiviteten i Europa. Men selv om vore virksomheder for nylig har forbedret 
deres finansielle struktur, kræver de enorme produkt ivitetsudsving på 
verdensplan, at den europæiske industri foretager yderligere investeringer i 
moderniser ing. 
Ud over de udstyrsinvesteringer, der skal til for at øge den europæiske 
bilindustris produktivitet, er der behov for en betydelig indsats med hensyn 
til forskning og udvikling samt erhvervsuddannelse og omskoling: 
Allerede i slutningen af 80'erne var der tale om en betydelig stigning i de 
fleste europæiske bilproducenters udstyrs investeringer , idet 
investeringerne næsten nåede op på 10% af omsætningen for visse 
virksomheders vedkommende i 1989. Denne tendens fortsatte og forstærkedes 
endda i 1990. 
Udgifterne til forskning og udvikling, der har ligget på omkring 3% af 
omsætningen for producenterne af almindelige personbiler og omkring 6% for 
producenterne af luksusbiler, vil stige igen under indflydelse af de stadig 
mere varierede efterspørgselskrav og miljøbestemmelserne, der ustandselig 
skærpes. De europæiske bilproducenter måtte i 1990 bruge næsten 6 mia. ECU 
til forskning og udvikling. For bi Ikomponentfabri kanternes vedkommende var 
det 4 mia. ECU. 
Den stigning i erhvervsuddanneIsesudgifterne, som kan forventes i 
forbindelse med indførelsen af mere avancerede produktionsmetoder, betyder 
en yderligere byrde på virksomhedernes udgiftsside: Branchen anslår, at de 
årlige ekstraudgifter til mere erhvervsuddannelse vil komme op over 
700 mio. ECU for industrien som helhed, inkl. komponent industri en, hvor det 
er påkrævet med en særlig indsats på dette område. 
Det skal understreges, at disse udgifter kun dækker uddannelse af den 
arbejdskraft, der forbliver tilknyttet virksomheden på alle niveauer, herunder 
i ledelsesfunktioner. Bilindustrien har meddelt, at den tidligere har måttet 
afholde betydelige udgifter til omskoling med henblik på beskæftigelse 
andetsteds. 
Det ville i denne situation ikke være tilstrækkeligt udelukkende at fokusere på 
at øge den rent tekniske produktivitet i de enkelte virksomheder, selv om der 
dog er behov for en betydelig indsats på dette område. 
Den europæiske bilindustris fremtid ligger i gennemgribende strukturændringer, 
bl.a. ved at bilindustrien udbygger sine forbindelser med underleverandørerne, 
og samarbejdet mellem alle kategorier af virksomheder udvides. Da de offentlige 
myndigheder hverken kan eller bør gribe direkte ind i dette forløb, bør deres 
politik tage sigte på at begunstige disse dybtgående ændringer, ved at der 
skabes et erhvervsklima, der kan sammenlignes med konkurrenternes. 
- 6 -
C. Hvilke muligheder giver EF bilindustrien for at øge sin konkurrenceevne? 
Kommissionen understregede i sin meddelelse af den 16. november 1990 den 
strategiske betydning af at få færdiggjort det indre marked, som vil blive den 
vigtigste katalysator for strukturtilpasninger. 
Som på alle de andre vigtige områder af økonomien er færdiggørelsen af det 
indre marked i 1993 det industripolitiske middel, der er bedst egnet til også 
at sætte bilindustrien i stand til at klare den internationale konkurrence. 
Inden for denne branche er katalysatorerne af teknisk, finansiel, handelsmæssig 
og social karakter. På disse områder er der behov for incitamenter, hvis 
bilbranchen skal kunne drage fordel af gennemførelsen af de eksisterende eller 
påtænkte generelle foranstaltninger, der skal hjælpe industrien til at øge sin 
konkur renceevne. 
Én foranstaltningstype består her hovedsagelig i at harmonisere eller tilnærme 
medlemsstaternes lovgivning om tekniske standarder og skatteforhold. 
En anden form for foranstaltning består i at skabe et konkurrencepræget miljø, 
hvor virksomhederne kan vælge mellem at omstrukturere eller gå ind i nye 
samarbejdsformer, enten på selve produktionstrinnet eller før eller efter 
dette. Herigennem kan man opnå mere rationalisering eller rette op på 
uhensigtsmæssige handelsstrukturer under forudsætning af, at foranstaltningerne 
ikke fører til tilstande, der ikke er i overensstemmelse med 
konkurrencepoI i t i kken. 
Hvis man skal kunne skabe et sådant klima, må der være konsekvens mellem de 
enkelte incitamenter vedrørende investering, fusioner, forskning og udvikling 
samt handelsstrukturernes indretning, og disse må være i overensstemmelse med 
de gældende regler og principper på disse områder. 
En tredje foranstaltningstype består i at satse mere på de menneskelige 
ressourcer som anført i Unionstraktaten, navnlig dennes artikel 123. 
1: Det indre marked: en faktor i konkurrenceevnen 
Den omstrukturering af bilindustrien, som med sigte på 1993 allerede er 
igangsat, og de heraf følgende stordriftsfordele vil få en vidtrækkende 
gunstig indflydelse på den europæiske industris konkurrenceevne, hvilket 
der er almindelig enighed om. 
1-1 Det indre marked og harmoniseringen af tekniske forskrifter og 
mi Iiøforskr ifter 
Meddelelsen af 19.1.1990 omhandlede først og fremmest harmoniseringen af de 
tekniske forskrifter, især på miljøområdet. 
7 -
a) Generelt er den tekniske harmonisering en forudsætning for den praktiske 
gennemførelse af det indre marked, hvad enten det drejer sig om 
"europæiseringen" (der er ikke er til hinder for en differentiering) af 
en produktion, der endnu i for høj grad tager sigte på de nationale 
markeder, eller om produkternes uhindrede bevægelighed på tværs af 
grænserne. 
Efter Rådets vedtagelse den 31. marts 1992 af de sidste tre 
særdirektiver, der var nødvendige for at indføre EF-typegodkendeIse af 
biler, er harmoniseringen af de tekniske forskrifter for personbiler nu 
en realitet. Fra den 1. januar 1993 behøver fabrikanterne kun at tage 
hensyn til ét sæt regler, når de markedsfører deres varer (hele 
køretøjer eller dele heraf) i EF. 
Næste skridt på vejen består i at gå fra det nuværende frivillige system 
og over ti I et fælles (obligatorisk) system. 
b) I forbindelse med denne typegodkendelse tilstræber Kommissionen 
endvidere en generel anvendelse af meget strenge, men realistiske 
miljøstandarder. Dette motiverer bilindustrien til at betragte 
miljøhensynet som en uadskillelig del af problematikken om dens 
konkurrenceevne og det samfundsmæssigt forsvarlige i overhovedet at 
fremsti Ile bi ler. 
Strenge standarder har, selv når de kræver en særlig indsats på grund af 
de nye teknologier, en gavnlig indvirkning på industrien som helhed, 
især hvis de anvendes ensartet i hele EF, hvilket giver mulighed for en 
optimal udnyttelse af stordriftsfordelene og en bedre styring af 
forskningen og den teknologiske udvikling. 
Når EF forbereder og gennemfører miljøstandarder, må det sørge for, at 
der er ligevægt mellem følgende hensyn: Det regelsæt, der vælges, skal 
på den ene side fremme en høj teknisk standard (med de heraf følgende 
fordele på visse eksportmarkeder) og på den anden side gøre det muligt 
for industrien at arbejde effektivt og rentabelt, fordi dette regelsæt 
er baseret på anerkendte tekniske data og giver mulighed for at 
underrette virksomhederne i god tid om nye krav til tilpasning af 
produkter og procedurer. 
Kommissionen har systematisk indført et 2. trin i sine miljødirektiver, 
der gør det muligt at tilstræbe de højeste miljøstandarder. Det vil den 
også gøre i fremtiden. I den forbindelse agter den at fremsætte forslag 
vedrørende grænseværdier for udstødningsgas fra 1996 og om de mål, der 
skal nås før år 2000. Her er der planer om i indeværende år at afholde 
et møde mellem bilindustrien, videnskabsfolk, miljøorganisationer og de 
offentlige myndigheder, således at parterne kan lære hinandens 
synspunkter bedre at kende, og der derefter kan fastlægges en første 
fælles st i I Iingtagen. 
De fælles regler for de skattelettelser, medlemsstaterne må yde på 
grundlag af fremtidige europæiske standarder, indeholder en vis 
fleksibilitet både for medlemsstaternes og industriens vedkommende, 
samtidig med at de forbyder forskelsbehandling og fremskynder 
indførelsen af de mest avancerede teknologier. 
Kommissionens ansvar for det indre markeds funktion medfører, at den 
nøje holder øje med, at standarderne anvendes korrekt samt med 
virkningerne af skattelettelserne. 
- 8 -
c) Bilsektoren skal ligeledes tilpasse sig for at bevise det 
samfundsmæssigt forsvarlige i at producere biler. Det er i denne 
forbindelse vigtigt at pege på, at EF har forpligtet sig til inden 
år 2000 at stabilisere C02-udledningerne på 1990-niveauet. Kommissionen 
vil fremlægge yderligere forslag med henblik på at få bilindustrien til 
at yde sit bidrag til opfyldelsen af det overordnede mål om en generel 
stabilisering med udgangspunkt i de i det foregående punkt nævnte 
miljødirektiver. I betragtning af den forventede stigning i bilparken i 
de kommende år må det utvivlsomt betragtes som et skridt i den rigtige 
retning, at den europæiske bilindustri har forpligtet sig til inden 
år 2005^1^ at nedbringe C02-udledningerne med 10% for hver producents 
modelrække af personbiler (vægtet efter salgstallene). Dette forekommer 
imidlertid ikke tilstrækkeligt, hvorfor der må træffes supplerende 
foranstaltninger for at opnå tekniske forbedringer og påvirke bilis­
ternes adfærd. 
Når man skal vurdere den fremtidige udvikling på bilmarkedet, må man 
nødvendigvis tage hensyn ti I de særlig akutte miljøproblemer, specielt 
i bytrafikken. Dette problem er behandlet mere udførligt i grønbogen om 
transport og miljø^2^, hvori der specielt redegøres for de alvorligste 
problemer og fremsættes forslag til, hvorledes miljøeffekten bedst kan 
reduceres. 
1.2 Indbyrdes tilnærmelse af den indirekte beskatning 
Omfanget og arten af for de forskellige former for indirekte beskatning 
påvirker såvel markedernes dimension som deres struktur. 
Beskatningsforskellene kan føre til store udsving i bilpriserne ink I. 
afgifter mellem medlemsstaterne^3^. 
I forbindelse med gennemførelsen af det indre marked har Kommissionen 
stillet forslag om en tilnærmelse af momssatserne. Økonomi- og 
finansministrene blev på mødet i Rådet den 24. juni 1991 enige om, at der 
fra 1 januar 1993 skulle anvendes en mindstesats på 15% på biler, og at de 
højere satser, der anvendes i visse medlemsstater, skulle afskaffes. 
Dette vil resultere i en betydelig tilnærmelse mellem de forskellige 
momssatser for biler i EF frem til 1. januar 1993. I løbet af de sidste to 
år er satserne allerede blevet nedsat i landene med de højeste satser og 
hævet i dem med de laveste. 
Herudover konstaterer Kommissionen, at der findes betydelige forskelle 
mellem de enkelte medlemsstater, når det gælder de øvrige bilskatter. Den 
er nu ved at se nærmere på disse forskelle for at finde ud af, om de 
påvirker det indre markeds funktion i negativ retning. 
(1) Den C02-udledning, der i dag hidrører fra bilers brændstofforbrug, ligger 
på omkring 15-20% af de samlede udledninger, hvoraf personbilerne tegner 
sig for to tredjedele. 
(2) K0M(92) 46 endelig udg. af 20. februar 1992. 
(3) Målt i forhold til prisen ekskl. afgifter er forskellen i de indirekte 
skatter i gennemsnit som 1 til 15 mellem Luxembourg og Danmark, nemlig 
forskellen mellem 12% (moms) i Luxembourg og 217% (moms og 
indregistreringsafgift) for en bil til en pris ekskl. afgifter på 60 000 
Dkr. i Danmark. 
- 9 -
1.3 Konkurrencepol i t ikken 
Bilindustrien kan allerede nu drage fordel af en lang række generelle 
foranstaltninger, der er truffet under henvisning til 
konkurrencelovgivningen (jf. bilaget). 
Samlet danner disse foranstaltninger en sammenhængende ramme for 
initiativer, der har til formål at tilvejebringe midler og sty­
ringsinstrumenter, som kan fremme en omstrukturering af virksomhederne, 
forskning og udvikling med henblik på kommercialisering af resultaterne 
heraf og tilpasning af salgsmetoderne til størrelsen af et stort marked, 
der omfatter hele Det Europæiske Økonomiske Samarbejdsområde. 
a) Samarbejde i bilbranchen 
Kommissionens indsats for at fremme samarbejdet i bilsektoren tager 
fortsat tilbørligt hensyn til visse forhold, der er specifikke for denne 
sektor. Bilmarkedet er blevet verdensomspændende. Risikoen for visse 
virksomheders dominerende stilling på markedet er således betydelig 
mindsket i et fællesskab, der altid har været indstillet på uhindret 
samhandel, og som, hvad bilmarkedet angår, er ved at blive yderligere 
liberaliseret på grund af aftalen mellem EF og Japan. 
Undersøgelserne viser, at et nærmere samarbejde mellem producent og 
komponentleverandør kan være frugtbart og følgelig føre til betydelige 
stordriftsfordele for bilindustrien, såfremt den herved udviklede 
teknologi formidles bredere. 
Samarbejde mellem underleverandørerne - der ofte er små eller 
mellemstore virksomheder, der er for små ti I at deltage i forskning 
eller anvende effektive produktionsmetoder - kan også vise sig at være 
ønske Iigt. 
Også når det gælder udvikling af nye produkter eller nicheproduktion 
kan samarbejde mellem samlefabrikkerne indbyrdes eller mellem 
samlefabrikkerne og karrosser ifabrikanterne være fordelagtigt, idet 
disse kan dele udviklingsomkostninger, der set i forhold til et 
begrænset salg er meget høje. Der skal i denne forbindelse mindes om, at 
en udvidelse af mode I rækkerne er en forudsætning for, at vore 
bilfabrikanter kan styrke deres konkurrenceevne, og at dette sågar kan 
øge konkurrencen. 
Der vil blive set med velvillighed på sådanne former for samarbejde, der 
finder sted i overensstemmelse med de i bilaget nævnte regler, også på 
samlestadiet, hvis det drejer sig om en udvidelse af udbuddet. 
b) EF-reglerne for offentlig investeringsstøtte 
EF-reglerne for statsstøtte til bilindustrien blev indført i 1989 i 
erkendelse af industriens størrelse og dens betydning for EF's økonomi 
og navnlig for samhandelen mellem medlemsstaterne. Erfaringerne har 
vist, at medlemsstaterne hidtil har været stærkt tilbøjelige til at yde 
rundhåndet støtte til deres egne bilproducenter for at tiltrække, hvad 
man har anset for at være strategisk vigtige investeringer, eller ti I at 
blive ved med at yde støtte til tabsgivende bilfabrikker. Den 
langsigtede udvikling, industriens konkurrencedygtighed eller de enkelte 
støtteforanstaltningers virkning for den øvrige industri i EF har 
sjældent været et relevant kriterium. Resultatet har ofte været, at 
medlemsstaterne har forsøgt at overgå hinanden i deres støtteiver, som i 
sidste ende viser sig at være ødelæggende for dem selv. 
- 10 -
De to grundlæggende principper i EF-reglerne er for det første, at den 
støtte, der ydes - uanset formål - altid skal stå i forhold til det, man 
vil opnå med den, og for det andet at den altid skal være forenelig med den 
pågældende branches interesser på EF-niveau. F.eks. anerkender Kommissionen 
fuldt ud, at oprettelse af en ny bil- eller bi I komponentfabrik eller en 
udvidelse af sådanne fabrikker kan yde et værdifuldt bidrag til den 
regionale udvikling i vanskeligt stillede områder. Kommissionen afvejer i 
hvert enkelt tilfælde regionaludvikIingsgevinsten og eventuelle negative 
virkninger for branchen som helhed. 
Da de fælles regler blev taget op ti I revision i 1991, understregede man 
endnu en gang det særlige behov for at tage hensyn til EF's samlede 
interesser. 
I EF-reglerne om statsstøtte understreges det, at hvis man satser for meget 
på, at statsstøtte skal løse industriens problemer med at tilpasse sig 
konkurrencen fra tredjelande, vil man underminere EF-bi I producenternes 
konkurrenceevne ved at hindre markedskræfternes gavnlige indflydelse. 
Disse principper og de kriterier, Kommissionen følger, når den anvender dem 
i praksis, redegøres der for i de enkelte tilfælde. Endvidere tjener EF-
reglerne som en værdifuld referenceramme, når der skal gribes ind over for 
støtteforanstaltninger, der er planer om at indføre i lande, som EF har 
indgået frihandelsaftaler med. 
Før udgangen af 1992 vil Kommissionen tage disse regler op ti I fornyet 
overvejelse og tage stilling til, om de skal revideres eller helt 
afskaffes. 
2. Forsknings- og udviklingspolitik 
a) En af de vigtigste måder, hvorpå man kan gøre den europæiske bilindustri 
mere konkurrencedygtig, er at satse på forskning og teknologisk udvikling. 
Kommissionen understreger i sine to meddelelser med titlen "Fra Fællesakten 
til Maastricht-Traktaten - mål og midler" og "Forskningen efter Maastricht 
- vurdering og strategi" forskningens og den teknologiske udviklings 
betydning, når det gælder om at gøre EF's industri mere konkurrencedygtig. 
Den henviser ligeledes til behovet for, at EF øger sin støtte til forskning 
og teknologisk udvikling. 
Disse to meddelelser viser, at EF må nyorientere sin forsknings- og 
udviklingspolitik, så EF's industri kan blive mere konkurrencedygtig. 
Analysen i disse to dokumenter gælder ligeledes forskning og teknologisk 
udvikling inden for bilindustrien. 
Det lykkes ikke for den europæiske forskning at skabe tilstrækkelige 
internationale konkurrencefordele. Den europæiske bilindustris udgifter til 
forskning og teknologisk udvikling (i 1990: 6 mia. ECU for 
bilfabrikanternes vedkommende og 4 mia. ECU for bi I komponentfabri-
kanternes vedkommende) er sammenlignelige med udgifterne i Japan og USA. 
Hovedproblemet i den europæiske bilindustri er altså ikke størrelsen af 
udgifterne til forskning og teknologisk udvikling, men snarere den 
manglende evne ti I at omsætte resultaterne af forsknings- og 
udviklingsaktiviteterne til nye produkter og/eller processer og disse igen 
t i I markedsande le. 
Som led i den hastige og konstante innovationsproces er det nødvendigt 
hurtigt at få de teknologiske landvindinger omsat i serieproduktion af 
kvalitetsprodukter til konkurrencedygtige priser. 
- 11 -
Branchens dynamik er helt afgørende for, om innovationspol itikken får 
succes e I ler f iasko. 
b) Kommissionen har foreslået en nyorientering af sin forsknings- og 
udviklingspolitik, så den bliver bedre afpasset efter erhvervslivets behov 
for at tage udfordringen fra den internationale konkurrence op på en mere 
effektiv måde, end den hidtil har været i stand til. 
I forbindelse med nyorienteringen af EF's forsknings- og udviklingspolitik 
vil der blive lagt vægt på både kontinuitet og behovet for nyskabelse. 
De traditionelle programmer vil blive videreført, men de må tages op til en 
kritisk nyvurdering og tilpasses ti I et industrimiljø i rivende udvikling. 
De eksisterende industrielle forskningsprogrammer, der tager sigte på 
"technology push", må afpasses bedre efter behovene på markedet og vil 
blive koncentreret om et begrænset antal temaer, der svarer til klart 
definerede industrielle målsætninger. 
Som en nyskabelse vil der blive gennemført projekter inden for prioriterede 
teknologier (PT-projekter), der skal tage sigte på at udvikle 
nøgleteknologier og få investeringer i forskning og teknologisk udvikling 
omsat til øget konkurrenceevne. 
Når man skal definerede de prioriterede teknologier, må man følge to veje: 
fra forskning og teknologisk udvikling til markedet og fra markedet til 
forskning og teknologisk udvikling. 
Både før og efter selve produktionsfasen må EF-støtten gøre det muligt at 
sikre tilstedeværelsen og en hensigtsmæssig udnyttelse af generiske 
teknologier, som de europæiske bilfabrikanter nødvendigvis må have adgang 
til, hvis de skal kunne øge deres konkurrenceevne. Både i fasen før og 
efter produktionen må der findes frem til industriprojekter, der er 
udviklet i branchen selv med det formål at skaffe denne sikre eller 
forventede konkurrencefordele. 
PT-projekterne vil blive udvalgt efter en "bottom-up"-procedure. 
Industriens forslag hertil skal først og fremmest være i overensstemmelse 
med de specifikke programmer. Derefter skal Kommissionen i samarbejde med 
de relevante institutioner tage stilling til, hvilken prioritet de 
foreslåede initiativer skal have under hensyntagen til de prioriteringer, 
der er fastlagt i rammeprogrammet, samt til projektets bredde og relevans. 
Forslagene skal tage sigte på teknologiske problemer, der falder i tråd 
med industriens egen prioritering. Det gælder navnlig problemer, hvis 
løsning vil gøre systemet mere konkurrencedygtigt globalt set. Forslagene 
vil blive udvalgt efter en dialog mellem Kommissionen og et rådgivende 
udvaIg. 
PT-projekternes succes vil bygge på øget samarbejde mellem virksomhederne 
i den prækonkurrentieIle fase. Under hensyntagen til tidligere erfaringer 
vil der være behov for en definition af, hvad der skal forstås ved den 
prækionkurrentielle fase. Denne omfatter alle aktiviteter inden for 
forskning og teknologisk udvikling, som virksomhederne kan udføre, før de 
udvikler og markedsfører deres egne individuelle produkter. Disse 
aktiviteter omfatter emner, som på grund af deres art og størrelse eller 
udgifterne hertil bedre kan varetages af grupper af virksomheder end af 
enkeltvirksomheder. Her har EF en vigtig rolle at spille som katalysator. 
Denne form for støtte er fuldtud forenelig med konkurrencereglerne. I 
forordningen om samarbejdsaftaler om forskning og teknologisk udvikling 
ser Kommissionen positivt ikke alene på samarbejde om forskning og 
teknologisk udvikling, men også på fælles udnyttelse af forsknings­
resultater, hvis dette sker på de i forordningen fastsatte vilkår. 
- 12 
Det japanske eksempel viser, hvor vigtigt det er med samarbejde i 
bilindustrien, hvis denne skal blive mere konkurrencedygtig. I Japan udføres en 
langt større del af aktiviteterne inden for forskning og teknologisk udvikling 
i fællesskab end i USA og Europa. Dette gælder typisk for bilindustrien. I 
Europa er der inden for en nøglesektor som elektronik til bilindustrien stort 
set intet samarbejde mellem de forskellige virksomheder. I Japan derimod 
udnytter de store virksomheder de komplekse industristrukturer på dette område 
til at lancere initiativer inden for forskning og teknologisk udvikling, som 
bilfabrikanterne og de, der fremstiller integrerede kredsløb, er fælles om. 
c) Bilindustrien vil få gavn af både de traditionelle forsknings- og 
udviklingsaktiviteter og de nye projekter inden for prioriterede teknologier, 
der skal træffes beslutning om i samarbejde med EUREKA. 
Brugen af teknologier, der kan anvendes inden for flere sektorer, kan på 
mellemlang og lang sigt hjælpe med til at få produceret en "ren" bil, nedbragt 
produktionstiden, øget transportmidlernes aktive og passive sikkerhed og 
forbedret trafikstyringen. 
PT-proJekterne vil navnlig gavne bilindustrien på følgende tre punkter: 
1) Tilstedeværelsen af generiske teknologier, som PT-projekterne er 
koncentreret om, er af afgørende betydning for bilindustrien, hvis den skal 
kunne fastholde og udvikle sine konkurrencefordele. Bilindustrien er en af 
de brancher, der kan få størst udbytte af de generiske teknologier. De 
teknologier, der bør fremmes, vedrører f.eks.: Nye og forbedrede 
byggematerialer, genbrug, telematik til avancerede transportmidler, 
automatisering og robotteknik. 
PT-projekterne kan fremme udviklingen af højrisikoteknologier, hvor 
udgifterne til forskning er størst. Det er netop her, at det ikke lykkes 
for virksomhederne at få gavn af de fordele, de skaber for andre 
virksomheder og for forbrugerne. I sådanne tilfælde kan Øget samarbejde om 
forskning og teknologisk udvikling mellem producenterne samt EF-stØtte til 
relevant forskning vise sig at blive af afgørende betydning. Et godt 
eksempel i bilbranchen er den nye generation af batterier, som vil blive 
afgørende for udviklingen af den elektriske bil. 
PT-projekterne kan også give virksomhederne bedre adgang til specifikke 
teknologier, som kan imødekomme nyopståede samfundsbehov. Inden for 
bilindustrien betyder dette miljøorienterede teknologier (f.eks. avancerede 
forbrændingssystemer og indretninger, der kan reducere udstødningen) samt 
teknologier, der kan forbedre færdselssikkerheden. 
2) PT-projekterne vil medvirke til at øge samarbejdet mellem bil-
komponentfabrikanter, andre underleverandører og bilfabrikanter. Dette 
samarbejde vil gøre det muligt at udvikle de aspekter af de generiske 
teknologier, som er relevante for bilindustrien. 
Elektronikkomponenterne kan være et godt eksempel på et sådant samarbejde. 
Ved at styrke samarbejdet mellem bilfabrikanter, andre underleverandører, 
dem der producerer primære komponenter, og dem der producerer kredsløb, er 
det muligt at definere, hvilken udformning og hvilke karakteristika, 
elektroniske komponenter til biler skal have. Kun hvis disse fire parter 
arbejder sammen og tager hensyn til brugernes behov, kan der udvikles 
elektroniske komponenter, som svarer til de Ønskede målsætninger og leverer 
opt imale yde Iser. 
3) PT-projekterne vil ligeledes fremme udviklingen af nye produktionsmetoder 
(just-in-time, lagerfri produktion, simultaneous engineering) som 
- 13 -
bilindustrien ikke kan undvære, hvis den skal kunne konkurrere på 
verdensmarkedet. Dette kræver f.eks. også, at man går bort fra den såkaldte 
Ford-produktionsmetode, som er karakteriseret ved masseproduktion af 
standardiserede produkter, og over til mere fleksible metoder, hvor man 
udnytter stordriftsfordelene, producerer et større udvalg af biler, og 
hvor kvaI itetsforskning og produktdifferenciering løbende fører til 
udvikling af nye produkter. 
Forskning og teknologisk udvikling kan naturligvis ikke være bestemmende 
for industriens strategi og organisation, men derimod være stærkt 
medvirkende til at sætte virksomhederne i stand ti I at klare de nye 
produkt ionsmetoder. 
3. Erhvervsuddannelse og omskoling 
a) Kommissionen gav i sin meddelelse K0M(92)2000 "Fra Fællesakten til 
Maastricht-Traktaten - Mål og Midler" udtryk for, at de menneskelige 
ressourcer i dag er en af de afgørende faktorer i spørgsmålet om 
konkurrenceevne. 
De revolutionerende metoder for "lean production", der blev gennemgået i 
MIT-undersøgeIsen, kræver en personalestruktur og kvalifikationer, der 
afviger væsentligt fra det masseproduktionssystem, der blev indført i 
bilindustrien i begyndelsen af det tyvende århundrede. 
Industrien mener, at det er behov for at overgå til mere "magre" 
produktions- og administrationsmetoder, fordi der ved yderligere 
automatisering kun kan forventes en begrænset stigning i produktiviteten. 
En sådan overgang forudsætter, at arbejdstagerne i bil- og 
bi Ikomponentindustrien videreudvikler deres evne til samarbejde og 
fleksibilitet, at de uddannes til at varetage flere forskellige opgaver og 
bibringes et bedre kendskab til problemløsningsmetoder. Der er derfor behov 
for en langt større erhvervsuddanne Ises indsats. 
På den anden side frygter bil- og bi Ikomponentfabrikanterne, at de må gribe 
til afskedigelser, såfremt de skal forblive konkurrencedygtige på et 
marked, hvor væksten er væsentlig mindre end tidligere, og hvor det stærke 
pres fra konkurrencen udefra tvinger dem til yderligere at forøge 
produktiviteten. Fabrikanterne har endvidere gjort Kommissionen opmærksom 
på, at arbejdsstyrkens relativt høje gennemsnitsalder (45 år i de 
traditionelle europæiske fabrikker, sammenlignet med 28 år i de japanske 
fabrikker i EF og mellem 30 og 40 år i Japan) vil hæmme den påkrævede 
omstrukturering og tilpasning af arbejdsmetoderne. Nogle af vore 
samtalepartnere nævnte endvidere, at det, at dele af arbejdsstyrken har en 
ringe skolebaggrund eller er analfabeter, også skaber problemer. 
b) Traktatens nye artikel 123 danner et meget bredt grundlag for politikken 
til forvaltning af de menneskelige ressourcer. Den åbner mulighed for, at 
Socialfonden kan yde tilskud til foranstaltninger, der letter 
arbejdstagernes tilpasning til de industrielle forandringer og udviklingen 
i produktionssystemerne, især gennem erhvervsuddannelse og omskoling. 
Derfor har Kommissionen til hensigt at nydefinere strukturfondenes mål nr. 
3 og nr. 4. I fremtiden vil der inden for rammerne af disse mål blive 
udfoldet kraftige bestræbelser i hele Fællesskabet med henblik på 
videreuddannelse og omskoling, så der tages højde for fremtidens 
industrielle og teknologiske udvikling. Det kræver naturligvis, at der 
foretages en undersøgelse af, hvorledes udviklingen vil forløbe, samt af, 
hvilke virkninger dette får på beskæftigelsen. 
- 14 -
De nye mål nr. 3 og nr. 4, der vil være langt bredere defineret end 
tidligere, vil umiddelbart muliggøre støtte, således som ønsket af 
bilindustrien, også til andre projekter end dem, der prioriteres i 
forbindelse med Fællesskabets regionalpolitik. 
For at forbedre beskæftigelsen bør der tages sigte på uddannelse af 
arbejdskraften, hvilket er et nøgleelement i de nye vilkår, industrien 
skal fungere på. Et sådant skridt ville også bidrage ti I at øge 
konkurrenceevnen. 
Desuden vil det medvirke til, at man i fremtiden undgår alvorlige 
tilpasningsproblemer, og ti I løsning af de nuværende problemer, der bl.a. 
er opstået som følge af gennemførelsen af Fællesskabets politikker. 
Kommissionen vil foreslå generelle løsninger, der kan anvendes på hele 
industrien uanset den enkelte virksomheds art, beliggenhed eller størrelse. 
En sådan horisontal politik tillader ikke, at der indføres en speci f ik 
fællesskabsstøtte til omskoling og videreuddannelse i automobiI sektoren. 
Men på grund af de forandringer, der sker i denne sektor, bør den kunne 
drage fordel af Fællesskabets generelle indsats, der gerne skulle resultere 
i : 
- at konsekvenserne af disse og de heraf følgende tilpasningsproblemer 
foregr ibes 
- at forandringerne bliver Økonomisk rentable og socialt acceptable 
- at der ydes støtte til omskoling og omplacering 
Der må fastlægges klare regler for, hvordan der skal gribes ind, så Den 
Europæiske Socialfond kan udføre sine hverv: at forhindre at ændringerne 
får indflydelse på beskæftigelsen, at tilpasse arbejdsstyrken til nye 
produktionsmetoder eller at bibringe den nye færdigheder. Fondens 
aktiviteter vil blive gjort til genstand for programmer, der udarbejdes i 
samarbejde med medlemsstaterne, de pågældende virksomheder og 
erhvervsuddanne Isesskolerne. De vil få deres konkrete udtryk på 
arbejdspladsen (praktik) eller, hvad almenviden angår, i forbindelse med 
uddannelsesinstitutioner samt i kurser, hvor indlæringen består i at 
bibringe deltagerne håndværksmæssige færdigheder. 
Uden at foregribe de beslutninger, der skal træffes inden for rammerne af 
dokument KOM(92)2000, kan foranstaltningerne berøre personale, der vil 
blive afskediget fra virksomheder under omstrukturering, men også 
personale i firmaer, hvor de beskæftigelsesmæssige virkninger af 
gennemgribende industrielle ændringer allerede gør sig gældende eller 
forventes at gøre det i fremtiden - alt dette under overholdelse af 
konkurrencereglerne. 
Disse bestræbelser kan omfatte fastsættelse af nødvendige kvalifikationer 
og såvel grundlæggende erhvervsuddannelse som efter- og videreuddannelse. 
Videreuddannelsesbestræbelserne tager især sigte på at give mulighed for 
individuel tilpasning med henblik på anvendelse af F&U-resultaterne i 
produktionsprocessen, at bidrage til udvikling af færdigheder samtidig med 
at jobindholdet udvikles, at forbedre arbejdstagernes kvalifikationer, så 
deres overgang til anden beskæftigelse lettes og at sikre, at industriens 
teknologier og erfaringer kommer små og mellemstore virksomheder til gode. 
- 15 -
I forbindelse med den praktiske gennemførelse af strategien til forbedring 
af kvalifikationsniveauet, så der tages højde for konkurrencekravene, kan 
Fællesskabet spille rollen som katalysator i samarbejdet med fabrikanter og 
andre berørte parter om fastlæggelsen af de tilpasninger, et forbedret 
kvalitetsniveau kræver, og de typer erhvervsuddannelse, man bør fremme, 
samt de nye erhvervsprofilers indhold og betingelserne for iværksættelsen 
af de foranstaltninger, der skal samfinansieres. 
Fællesskabets indsats kan i denne forbindelse føje en værdifuld dimension 
ti I de betydelige skridt, bilindustrien allerede har taget, såfremt man kan 
finde frem til en fælles fremgangsmåde, bl.a. vedrørende følgende: 
industriens deltagelse i en fælles analyse af kvalifikationsbehovene samt 
oprettelse af virksomhedspartnerskaber vedrørende erhvervsuddannelse og 
udvikling af nye former for samarbejde med organisationer og institutioner, 
der har ansvar for tilbuddet af erhvervsuddannelser (især de grundlæg­
gende) . 
Under forudsætning af at disse betingelser opfyldes, kunne man forud for 
anvendelsen af de muligheder, den nye artikel 123 rummer, igangsætte 
pi lotforsøg. der skulle omhandle udarbejdelse af prognoser over 
erhvervskva I ifikationsbehovene, nydefinition af erhvervsprofilerne, 
udvikling af fælles projekter for efter- og videreuddannelse og avanceret 
uddannelse i ny teknologi samt udvikling af nye metoder til indlæring i 
forbindelse med arbejdet. 
Kommissionen er ved at undersøge mulighederne for at forbedre de nuværende 
undervisnings- og erhvervsuddanne Isesprogrammer (FORCE, COMETT, EUROTECNET, 
PETRA), og for at styrke programmernes rolle som katalysatorer for de 
nationale foranstaltninger. 
4. Leddene før og efter samlingen af bilen: to faktorer af betydning for den 
globale konkurrenceevne 
4.1 Underleverandørerne (af komponenter og råmaterialer) 
Under leverandørindustrien spiller ikke alene på grund af sin størrelse men 
også sin forskelligartethed en meget vigtig rolle i den europæiske 
industr i . 
Efter Kommissionens mening er det positivt for konkurrenceevnen - både hvad 
specialisering, fleksibilitet og stordriftsfordele angår - at der sker en 
stigning i den merværdi, som de selvstændige underleverandører tilføjer 
bilen betragtet som produkt. 
Bortset fra underleverandørbranchens økonomiske betydning (950 000 
arbejdspladser, 3 250 virksomheder og 21% af den europæiske bilindustris 
merværdi) fremgår det klart af den føromtalte undersøgelse, der er 
foretaget af PRS/Boston Consulting Group, at den europæiske bilindustri 
trods sine højteknologiske virksomheder og produktionsteknikker lider af 
alvorlige konkurrencemæssige handicap i sammenligning med den japanske 
bilindustri. Undersøgelsens konklusion lyder således: 
"EF's industri af underleverandører til bilbranchen er kendetegnet ved 
forholdsvis ringe produktivitet, kvalitet og driftseffektivitet og kan, 
trods de fremskridt, der gøres, ikke følge med udviklingen i Japan. 
Afstanden er betydelig, og der er meget at indhente. Produktudviklingen 
er af afgørende betydning for konkurrenceevnen, og også her halter 
Europa bagud for Japan. 
- 16 -
For at indhente japanernes konkurrencemæssige forspring er der ud over 
specifikke virksomhedsprogrammer, der tager sigte på at indføre moderne 
og fleksible fabrikations- og produktionsudvikIingsmetoder, behov for 
strukturændringer i retning af færre underleverandører, der er bedre 
rustet til at levere hele systemer og til at klare de ændringer, der er 
behov for i forholdet til bilfabrikanterne." 
Ifølge undersøgelsesrapportens forfattere er der behov for radikale 
ændringer - et synspunkt, der deles af såvel bilfabrikanterne som 
komponent industri en. Disse ændringer - først på virksomhedsplanet - ville 
også gøre sig gældende i forholdet mellem virksomhederne. De bør 
gennemføres af de interesserede parter. Fællesskabets og medlemsstaternes 
politik bør skabe grundlaget for deres gennemførelse. 
Kommissionen finder det positivt, at CLEPA i 1991 oprettede et fast 
sekretariat i Bruxelles, som samarbejder med ACEA på forskellige områder. 
Kommissionen er klar over, at bilindustrien som helhed kun kan blomstre, 
hvis underleverandørerne fungerer optimalt. Derfor vil den følge 
udviklingen inden for underleverandørbranchen meget nøje. Samtidig 
opfordrer den bi I komponentfabrikanterne til aktivt at deltage i sine F&U-
samt erhvervsuddanne Isesprogrammer. Den opfordrer ligeledes bil- og 
bi I komponentfabrikanterne ti I at indgive fælles projekter på begge områder. 
Dette kan gøde bunden for et snævrere samarbejde i almindelighed. Den 
understreger, at de dokumenter, der henvises til i bilaget, udgør det 
juridiske grundlag for dette samarbejde. 
4.2 Salgsleddet 
Siden bilen blev almindelig udbredt har bilindustrien arbejdet gennem et 
struktureret distributionsnet, der har til opgave at etablere og pleje hele 
forholdet mellem fabrikanter og kunder. 
De ordninger, Fællesskabet indførte med forordning 123/85, tager 
udgangspunkt heri. Som en undtagelse fra de generelle konkurrenceregler 
har bilfabrikanterne kunnet anvende et selektivt distributionssystem 
baseret på eneret med henblik på salg af nye motorkøretøjer og reservedele. 
I lyset af den eksisterende situation var udgangspunktet for disse 
ordninger behovet for at skabe balance mellem på den ene side producen­
ternes og forhandlernes interesser og forbrugernes på den anden; for­
ordningen gælder ti I og med juni 1995. 
Den praktiske anvendelse af det selektive distributionssystem er blevet 
kritiseret fra forskelligt hold: 
i) fabrikanter og forhandlere har været foruroliget over, at parallel­
importører har arbejdet som "videreforhandlere" snarere end som 
lovlige mellemmænd, der er omfattet af forordning 123/85. 
Mellemmændene har på deres side været foruroliget over, at de stødte 
på hindringer i deres arbejde. 
Kommissionen mente derfor, at det efter seks år var på tide, at man 
gjorde det klart, hvilken opgave forordningen tillægger mellem­
mændene, så der kan skelnes skarpt mellem deres aktiviteter på den 
endelige forbrugers vegne og de ulovlige aktiviteter, som personer, 
der i virkeligheden optræder som videreforhandlere, kan udøve under 
dette dække. En sådan klargørelse så dagens lys i december 1991<1), 
(1) EFT C 329 af 18.12.1991 
- 17 -
i i) Der er - bl.a. gennem en klage i 1990 fra BEUC (Kontoret for de 
Europæiske Forbrugerorganisationer) - blevet anket over, at prisfor­
skellene varierede så meget fra den ene medlemsstat til den anden, at 
de fastsatte niveauer i forordning 123/85, blev overskredet. 
For at imødekomme disse bekymringer lod Kommissionen foretage en 
undersøgelse med henblik på en objektiv sammenligning af priser på bestemte 
modeller i medlemsstaterne. 
Der ser ud ti I at være store prisforskelle på visse modeller mellem de 
forskellige nationale markeder. 
Det er svært i øjeblikket at afgøre, i hvor høj grad forskellene skyldes 
resterende fejl i det indre markeds mekanismer (kvoter, toldafgifter 
osv.), objektive forhold (markedernes afstand fra produktionsstederne), 
forkert analyse eller at det selektive distributionssystem ikke fungerer 
sådan, at forhandlere eller regulerende instanser har råderum nok til at 
gribe afgørende ind for at gøre markedet homogent. 
Hvis det selektive distributionssystem fungerede sådan, at der blev plads 
til væsentlige prisforskelle mellem de forskellige nationale markeder, 
ville det indebære en risiko for, at der blev skabt et omfattende 
parallelmarked. Dette kunne gøre det væsentligt vanskeligere at gennemføre 
aftalen mellem EF og Japan. Samtidig mener Kommissionen, at gennemførelsen 
af denne aftale kræver, at der i overgangsperioden indføres et system, der 
sikrer, at målsætningen ikke forfejles gennem masseimport af køretøjer 
bygget i Japan. Forudsat at det selektive distributionssystem fungerer 
tilfredsstillende og effektivt, kan det have en positiv betydning for 
forvaltningen af markedet i overgangsperioden. 
For derfor at indgyde offentligheden mere tillid til at det selektive 
distributionssystem ikke giver anledning til opsplitning af enheds­
markedet, og uden at Kommissionen derfor tager stilling til systemets andre 
fordele og ulemper, opfordrer den alle interesserede parter ti I at gøre, 
hvad de kan for at vise, at de "sikkerhedsventiler", forordning 123/85 
rummer (salg mellem forhandlerne tværs over de nationale grænser; 
forbrugerkøb og -formidling på tværs af de nationale grænser), kan fungere 
tilfredsstillende i praksis. 
5. Forbedret adgang for fællesskabsindustrien til markedet i tredjelande 
Da Kommissionen i december 1989 og april 1991 undersøgte den europæiske 
bilindustris politik på tredjelandsmarkederne, så den specielt på dens evne til 
at bevare sin stærke konkurrencemæssige position i visse tredjelande^1). 
Det forhold, at biler bliver et stadig mere højteknologisk produkt, bevirker, 
at udgifterne til F&U udgør en stadig stigende del af investeringerne til 
fremstilling af nye modeller. Resultatet er, at evnen ti I at sikre et udbud af 
mange forskellige modeller, ikke alene på fællesskabsniveau, men også på 
verdensplan, bliver en konkurrencefordel for de fabrikanter, der har et stort 
saIgsnet. 
Endelig er de vigtigste markeder på grund af deres alder (mætningsgrad) udsat 
for en risiko for stærke cykliske udsving. Derfor er det særlig vigtigt for vor 
industri, at salget spredes ud over et større geografisk område. 
Af ovenstående tre grunde må EF's bilindustri blive mere international, hvis 
den skal være konkurrencedygtig. 
(1) Jf. SEC(89)2275 "Perspektiverne for bilbranchen" (analytisk undersøgelse), 
arbejdsdokument fra Kommissionen. 
- 18 -
Følgelig lægger Kommissionen særlig vægt på, at handelen inden for denne 
branche finder sted på tilfredsstillende vilkår. Det betyder både, at der ikke 
må være tale om dumpingsalg af færdige biler og bilkomponenter, og at 
toldmæssige og andre hindringer i tredjelande skal reduceres, bl.a. hvad angår 
investeringer og adgang til salgsnettet. Det er dette mål, Kommissionen 
arbejder for at nå, bl.a. i de multilaterale GATT-forhandlinger. 
Det ville være ønskeligt, om industrien selv bidrog til at nå dette mål ved at 
foretage en evaluering af de eksisterende hindringer eller den eksisterende 
diskriminerende praksis samt af, hvilken dynamisk virkning fjernelsen heraf 
ville have. 
Herudover vil Kommissionen bestræbe sig på at fremme harmoniseringen af 
tekniske og miljømæssige standarder i en multilateral kontekst, så Fæl­
lesskabets politik vedrørende motorkøretøjer får en positiv indflydelse uden 
for EF. 
6. Arbejdsmarkedsparternes ansvar 
Det moderne produktionsudstyrs voksende fleksibilitet både muliggør og 
nødvendiggør større fleksibilitet i de forhold, der aftales mellem 
arbejdsmarkedets parter, samt større ansvar for arbejdstagerne. 
Derfor er den sociale dialog mellem de forskellige arbejdsmarkedsparter både en 
demokratisk nødvendighed og et effektivt instrument til mobilisering af hele 
biIbranchen. 
Et af de væsentligste formål med denne dialog vil være at finde frem til, 
hvorledes der kan opnås større engagement og ansvarsfølelse hos dem, der 
arbejder i branchen. 
Engagementet hos mellemlederne og funktionærerne er en vigtig bestanddel af 
denne ansvar Iiggørelsesproces. 
Dialogen bør finde sted på alle niveauer, men dog hovedsagelig på regionalt 
niveau eller på virksomhedsniveau. Ansvaret for dialogens indhold ligger hos 
arbejdsmarkedsparterne selv. Da visse af disse problemer imidlertid ligner 
hinanden og er af grænseoverskridende karakter og i betragtning af EF's ansvar 
for denne nøglesektor bør Kommissionen imidlertid også beskæftige sig med denne 
problematik. Desuden pålægger Traktatens artikel 118 Kommissionen at fremme 
dialogen mellem arbejdsmarkedsparterne. Derfor støtter den alle bestræbelser i 
denne retning. Endelig har Europa-Parlamentet givet udtryk for, at det gik ind 
for oprettelsen af et AutomobiIforum bestående af de forskellige parter i 
sektoren. 
D. Konklusioner 
Ef's bilmarked er og vil stadig blive ved med at være det mest integrerede i 
verden. Dets fortsatte vækst kan danne grundlag for en yderligere udbygning af 
EF's bil- og bi I komponentindustri. 
- 19 -
Konkurrencen på EF's hjemmemarked og eksportmarkeder bliver imidlertid stadig 
større. Dette skyldes til dels, at de japanske konkurrenter nu efterhånden er 
ved at få adgang til EF's hidtil beskyttede hjemmemarked. Denne øgede 
konkurrence er en enorm udfordring for EF's bilindustri. 
Den europæiske bilindustris styrke ligger i bilernes teknologiske forspring, 
deres høje kvalitet og gode ydeevne (ink I. benzinøkonomi) samt det store udbud 
af modeller. Det er på disse markeder, man kunne sætte yderligere ind for at 
holde konkurrenterne stangen og søge at fastholde eller øge EF's andel af 
markederne i tredjelandene. 
Der er imidlertid også en række betydelige svagheder, som bilindustrien må 
overvinde. Der må både foretages ændringer i de enkelte virksomheder samt i 
forholdet mellem bilproducenterne og deres underleverandører, hvor det er 
nødvendigt med et bedre samarbejde og mere koordination. 
Det indre marked vil, når det er kommet helt på plads, komme til at yde et 
stort bidrag til en modernisering af strukturerne i hele industrien. 
Opsplitningen af det europæiske bilmarked, som har været til betydelig skade 
for vor bilindustris fremtid, vil blive bragt til ophør, når de tekniske og 
miljømæssige standarder er blevet harmoniseret, og der er sket en tilnærmelse 
mellem de indirekte skatter og afgifter. Endvidere vil det indre marked virke 
befordrende for samarbejde mellem industrier i forskellige EF-lande, som er i 
overensstemmelse med konkurrencereglerne. Et sådant samarbejde findes i øvrigt 
aI lerede nu. 
Hvis bilindustrien skal forbedre sin konkurrenceevne, må der betydelige 
tilpasninger af arbejdsstyrkens størrelse, sammensætning og kvalifikationer 
til. Den nye artikel 123 i Traktaten åbner mulighed for at bruge Den Europæiske 
Socialfond til at fremme denne tilpasningsproces. Der kunne som led i de 
eksisterende EF-erhvervsuddannelsesprogrammer gennemføres pilotprojekter med 
sigte på at forbedre kvaliteten af arbejdsmarkedsuddannelserne. 
Der er også brug for en yderligere indsats med hensyn til forskning og 
udvikling. Kommissionen har planer om at øge Fællesskabets udgifter til dette 
område og gøre sin forsknings- og udviklingspolitik til et mere effektivt 
redskab til koordination af private og nationale foranstaltninger. 
Miljøproblemerne på transportområdet kræver betydelige teknologiske 
forbedringer, ligesom det også må overvejes, hvorledes trafikstyring og nye 
transportkoncepter kan bidrage til at løse disse problemer. Den europæiske 
industri må nøje følge udviklingen i den politik, der føres, og de varer, der 
sælges på verdensmarkedet, hvor situationen ændrer sig fra dag til dag. 
Kommissionen er opmærksom på, at komponentproducenterne spiller en stadig 
større rolle. Ikke blot på grund af deres økonomiske betydning, men også på 
grund af deres bidrag til bilindustriens generelle ydeevne, er det af afgørende 
betydning, at de fastholder og forbedrer deres konkurrenceevne. 
Kommissionens analyse viser, at der kræves en betydelig indsats fra alle 
direkte involverede parter, hvis de nødvendige ændringer skal blive til noget. 
Det er først og fremmest bilindustrien selv, der har ansvaret for disse 
ændringer, herunder for at skabe et bedre forhold mellem arbejdsgiverne og 
arbejdstagerne. De nationale myndigheder og EF bør støtte denne indsats for at 
skabe et gunstigt klima for sådanne ændringer. 
BILAQ 
Retsakter om generelle konkurrencebestemmelser. 
der er relevante for bilindustrien 
- Kommissionens meddelelse om under leveranceaftal er C). Denne tekst gør det 
muligt for begge parter at undgå forbudet mod sådanne aftaler under visse 
omstændigheder og udgør grundlaget for en udvikling af samarbejdet mellem 
bilproducenter og underleverandører. 
- Forordning (EØF) nr. 418/85 til fremme af samarbejdet om forskning og udvikling 
med henblik på udnyttelse af resultaterne og fastlæggelse af en fælles politik 
om licensaftaler; i denne forbindelse kan den pågældende fritagelse omfatte 
samarbejde med salgsleddet. 
- Forordning (EØF) nr. 4064/89 om kontrol med virksomhedssammenslutninger. Denne 
forordning giver mulighed for hurtig oprettelse af visse sammenslutninger, på 
betingelse af at konkurrencereglerne overholdes, og at man undgår, at sådanne 
sammenslutninger får en dominerende stilling på markedet eller at allerede 
eksisterende dominerende stillinger konsolideres yderligere. 
- Forordning (EØF) nr. 417/85 om specialiseringsaftaler. Denne forordning giver 
mulighed for fritagelse for virksomhedsaftaler, f.eks. når der er tale om 
fællesproduktion (underleverandører eller "joint ventures"); reglen om 
fritagelse kan udvides til også at omfatte salgsleddet. 
- Forordning (EØF) nr. 2349/84 og (EØF) nr. 556/89 om anvendelse af Traktatens 
artikel 85, stk. 3, på visse kategorier af patent Iicens- og knowhow­
licensaftaler. Formålet er at fremme teknologioverførsler. 
- Forordning (EØF) nr. 123/85 om visse kategorier af salgs- og serviceaftaler 
vedrørende motorkøretøjer. 
Der gøres opmærksom på, at rammerne for finansiel intervention i denne sektor skal 
revideres ved dette års udgang. 
(1) EFT C 1 af 3.1.1979. 
KONSEKVENSER FOR SMÅ OG MELLEMSTORE VIRKSOMHEDER 
De foranstaltninger, der er beskrevet i denne meddelelse, vil være gavnlige for 
alle de sektorer, der har med bilindustrien at gøre, navnlig for de små og 
mellemstore virksomheder, som allerede leverer et væsentligt bidrag til 
bilindustrien, og som er en af de teknologisk mest avancerede. 
FINANSIELLE KONSEKVENSER 
Denne meddelelse har ifølge sagens natur ingen finansielle konsekvenser. 
Eventuelle senere finansielle konsekvenser vil der blive redegjort nærmere for, 
når Kommissionen fremsætter konkrete forslag. 

ISSN 0254-1459 
KOM(92) 166 endelig udg. 
DOKUMENTER 
DA 10 
Katalognummer: CB-CO-92-218-DA-C 
ISBN 92-77-44264-6 
Kontoret for De Europæiske Fællesskabers Officielle Publikationer 
L-2985 Luxembourg