C 226/22 DA 8.8.2000 De Europæiske Fællesskabers Tidende
Regionsudvalgets udtalelse om Kommissionens meddelelse til Rådet, Europa-Parlamentet, Det
Økonomiske og Sociale Udvalg og Regionsudvalget om »Samhørighed og transport«
(2000/C 226/09)
REGIONSUDVALGET har —
under henvisning til Kommissionens meddelelse til Rådet, Europa-Parlamentet, Det Økonomiske og
Sociale Udvalg og Regionsudvalget: Samhørighed og transport (KOM(1998) 806 endelig udg., af14. januar 1999),
under henvisning til EF-traktaten især afsnit XV (Transeuropæiske net) og XVII (Økonomisk og social
samhørighed),
under henvisning til det første officielle udkast til Det Europæiske Fysiske og Funktionelle Udviklingsper-
spektiv (EFFU), som blev fremlagt på det uformelle møde mellem EU-medlemsstaternes ministre med
ansvar for fysisk planlægning den 9.-10. juni 1997 i Noordwijk,
under henvisning til Europa-Parlamentets og Rådets beslutning nr. 1692/96/EF af 23. juli 1996 (
1)o m
Fællesskabets retningslinjer for udvikling af det transeuropæiske transportnet og det forslag til Europa-
Parlamentets og Rådets beslutning om ændring heraf (2), som er under udarbejdelse,
under henvisning til præsidiets beslutning af 2. juni 1999 om at afgive udtalelse herom i henhold til EF-
traktatens artikel 265, stk. 5, og henvise det forberedende arbejde til Underudvalg 1 »Regionalpolitik,Strukturfondene, Økonomisk og Social Samhørighed, Grænseoverskridende og Interregionalt Samar-
bejde«,
under henvisning til bidrag fra Underudvalg 3 »Europæiske Net, Transport, Informationssamfundet«
(ordfører: Nikos Tabakidis, borgmester i Anargyron, EL/PSE),
under henvisning til forslag til Regionsudvalgets udtalelse (CdR 390/99 rev. 2), som blev vedtaget af
Underudvalg 1 den 1. december 1999 med Ramo ´n Luis Valca ´rcel Siso (leder af lokalregeringen i Murcia,
E/PPE) som ordfører —
på den 33. plenarforsamling den 12.-13. april 2000 (mødet den 12. april) vedtaget følgende udtalelse.
1.Indledning praksis. Enhver form for analyse eller politik, der sigter på at
styrke og udvikle synergier mellem samhørighed og transport,
skal derfor udføres med stor grundighed og forsigtighed.
1.1. Allerede i artikel B i traktaten om Den Europæiske
Union slås det fast, at styrkelse af »den økonomiske og socialesamhørighed« er afgørende for »at fremme afbalancerede og
varige økonomiske og sociale fremskridt«.
1.4. Den foreliggende meddelelse om samhørighed og
transport fra Kommissionen til Rådet, Europa-Parlamentet, Det 1.2. Sammenhængen mellem økonomisk og socialt udvik-
Økonomiske og Sociale Udvalg og Regionsudvalget er derfor lingsniveau og tilstedeværelsen af transportinfrastruktur og
meget velkommen og bør vurderes positivt, ikke kun fordi den transportservice har været kendt fra gammel tid, hvilket
gør rede for EU’s hidtidige indsats på området, men især fordi Kommissionen også bemærker i den foreliggende meddelelse.
den er udtryk for en stærk vilje til at komme videre og
overvinde de hindringer, der stadig findes. Helt konkret kan
1.3. Forholdet mellem transport og generel udvikling (og der peges på, at Kommissionen i sin meddelelse:
det, der fremmer sidstnævnte, nemlig økonomisk og social
samhørighed) er dog meget kompliceret, både i teori og
— konstaterer, at den sektorpolitiske liberalisering af
transportserviceydelser kan føre til forringelser for visse (1) EFT L 228 af 9.9.1996, s. 1.
(2) KOM(97) 681 endelig udg., EFT C 120 af 18.4.1998, s. 14. befolkningsgrupper og geografiske områder, og
8.8.2000 DA C 226/23 De Europæiske Fællesskabers Tidende
— viser, hvorledes sådanne ulemper kan forebygges og korri- 1.9. Et af EU’s vigtigste politiske målsætninger er den
såkaldte samhørighed, med andre ord at etablere betingelserne geres gennem en transportpolitik, som indebærer
for, at alle egne i EU kan deltage på lige fod. Der refereres
udtrykkeligt til denne målsætning i den nye traktat (Amster-— opretholdelse af bestemte serviceydelser med tilførseldam-traktaten), især i artikel 2.af offentlige midler og
— reduktion af uligheder mellem regioner, hvad angår1.10. Allerede i 1988 begyndte Fællesskabet gennem entilgængelighed.nyorientering af strukturfondene at virkeliggøre sine ambitio-
ner om politisk og finansielt at fremme social og økonomisk
samhørighed. Senere i 1993 opfyldte EU endnu et konkret,1.5. På dette grundlag ønsker Regionsudvalget at behandlepolitisk mål, da Samhørighedsfonden blev føjet til de eksiste-følgende spørgsmål:rende strukturfonde: investeringer i projekter vedrørende de
transeuropæiske net. Sideløbende hermed arbejder Den Euro-
— instrumenter til evaluering af resultaterne med hensyn til pæiske Investeringsbank for de samme politiske målsætninger,
samhørighed og transport, primært gennem lån til regionaludviklingsprojekter.
— transportpolitik (forskellige transportformer) og miljøpoli-
tik i EU’s centrum og periferi,
— randområder og øer — de europæiske havnes bidrag til en2.Samhørighed og transportløsning,
— følgerne af opgivelse og nedlæggelse af de sekundære2.1. Transporten spiller ubestrideligt en vigtig rolle fortransportnet i takt med affolkningen af fattige bjergregionerudviklingen i alle regioner, både hvad angår infrastruktur ogi det indre Europa,udbud af tjenesteydelser.
— stigende internalisering af omkostningerne ved gradvis
indførelse af afgiftssystemer for anvendelse af infrastruktur
2.2. At der er en sammenhæng mellem økonomisk udvik- samt
ling og transportsystemets udvikling er videnskabeligt bevist,
selv om denne relations fremtrædelsesformer ikke er fastlagt i
— koordinering af de forskellige politikker og gennemførelse- detaljer.
sinstrumenter.
2.3. Det står dog fast, at et effektivt transportsystem såvel 1.6. På konkrete punkter i forbindelse med ovennævnte
med hensyn til infrastruktur som med hensyn til tjenesteudbud emner og i denne udtalelses konklusioner fremlægger Regions-
er et grundlæggende element i regionaludviklingen både på udvalget vurderinger og forslag, som det allerede fremførte i
kort og på langt sigt. udtalelsen om det transeuropæiske transportnet (1). Regionsud-
valget fastholder argumenterne og vurderingerne fra denne
udtalelse.
2.4. På kort sigt bidrager planlægningen, udformningen,
driften og vedligeholdelsen af et transportsystem til oprettelsen1.7. Der er meget store geografiske, økonomiske, demogra-af nye arbejdspladser, hvilket har direkte effekt på borgernesfiske, kulturelle og sociale forskelle internt i EU. Områder medsociale integration og den økonomiske velstand i regionerne.stor befolkningstæthed og heftig økonomisk aktivitet har somPå længere sigt øver transportsystemet direkte indflydelseregel en høj levestandard, mens andre døjer med manglendepå grundlæggende produktionsparametre (produktionsformer,udvikling og affolkning.handel med råvarer, varedistribution, lagersystemer m.v.).
1.8. Ø-samfund og isolerede egne har deres egne karakte-
ristika. Forskellene bestemmer direkte udviklingsrytmen, og i2.5. En generel styrkelse af de økonomiske aktivitetersidste ende de enkelte områders muligheder for at deltage påsåvel inden for produktionen som inden for servicesektorenlige fod i det store socioøkonomiske fællesskab, EU.(herunder f.eks. turisme) hører til transportsektorens vigtigste
funktioner.
(1) Udtalelse baseret på Kommissionens 1998-beretning om gennem-
2.6. Transporten er særlig vigtig i egne, der lever af førelsen af retningslinjerne og fremtidige prioriteter, KOM (1998)
landbrug og fiskeri, fordi ferskvarerne her på grund af deres 614 endelig udg. (CdR 60/99 fin — EFT C 293 af 13.10.1999,
s. 9). letfordærvelighed kræver hurtigere transport end industrivarer.
C 226/24 DA 8.8.2000 De Europæiske Fællesskabers Tidende
2.7. Betydningen af transportens geografiske dimension 2.12. Transportsektorens mangesidede indflydelse viser,
hvor vigtigt det er at tage nøje hensyn til de lokale særtræk i springer ligeledes i øjnene. De enkelte regioner stiller forskellige
krav til transportsystemet, som må udvikles både i teknisk og i forbindelse med transportplanlægningen og -infrastrukturen i
Europa. Lokale særtræk gør sig også gældende internt i økonomisk henseende. I nogle regioner skal transportsystemet
udformes, så det understøtter produktionsmetoderne (navnlig medlemsstaterne. Det er vigtigt at fremhæve det øgede behov
for respekt for og gennemførelse af subsidiaritetsprincippet på i industriområder), mens udviklingen af offentlig persontrans-
port i andre har særlig vægt af hensyn til den sociale integration transportområdet.
af borgerne (dette gælder navnlig isolerede og dårligt stillederegioner) og opretholdelse af den sociale og økologiske
ligevægt (forstæder og opland til de store byer, transportkon-
centration i EU’s kerneregioner). Man bør i denne forbindelseanvende midler fra strukturfondene eller Samhørighedsfonden
til at støtte investeringer i miljøvenlige offentlige person-3.Instrumenter til evaluering af resultaternetransportsystemer og fremme kombinationen af forskellige
transportformer med henblik på at sikre bæredygtig mobilitet
i byerne. Systemernes tilgængelighed og forbindelse med de
3.1. Den umiddelbare sammenhæng mellem EU’s transeuropæiske net skal også tages med i betragtning.
transportpolitik og økonomisk og social samhørighed fremgår
af en samlet gennemgang af EF-traktatens afsnit XII (Transeuro-
pæiske net) og afsnit XIV (Økonomisk og social samhørighed).Politikken for transeuropæiske transportnet fremstår her som
et instrument, der forventes at bidrage direkte til styrkelsen af2.8. Det er vigtigt at understrege, at et utilstrækkeligtden økonomiske og sociale samhørighed, hvilket definerestransportnet får umiddelbare konsekvenser for leveomkost-som at »formindske forskellene mellem de forskellige områdersningerne, idet det virker som en ekstraskat, der fordyrerudviklingsniveauer og forbedre situationen i de mindst be-prisen for forbrugerne. En sådan fordyrelse rammer især degunstigede områder, herunder landdistrikterne« (i Amsterdam-økonomisk svageste samfundslag og dermed samhørigheden.traktaten er øerne også nævnt: »de mindst begunstigedeSamtidig er denne »ekstraskat« som følge af et utilstrækkeligtområder eller øer, herunder landdistrikter«).transportnet til ulempe for eksporten af varer, som produceres
i den pågældende region.
3.2. Andre — mere generelle — indfaldsvinkler, som
Kommissionen gennem længere tid har undersøgt (bl.a. i sinhvidbog fra 1993: Vækst, konkurrenceevne, beskæftigelse —
Udfordringer og veje ind i det 21. århundrede), og som den2.9. Derfor forbindes transport ofte med »almennyttigogså fremlægger i den foreliggende meddelelse, er forbindelser-tjeneste«-begrebet.ne mellem etablering af transportinfrastruktur og jobskabelse.
3.3. Der er i første omgang tale om midlertidige arbejds-
pladser i anlægsfasen, men mere interessant er det at fokusere2.10. Sygetransport fra isolerede egne til lægecentre ipå den langsigtede effekt, hvor der takket være de nyebyerne, transport af børn og unge til uddannelsescentrene,vilkår mht. tilgængelighed og omkostninger skabes varigmulighed for at bringe hjælpen hurtigt frem til isolerede egnebeskæftigelse. Dermed etableres der en umiddelbar og perma-i tilfælde af naturkatastrofer og social integration gennemnent funktionel sammenhæng mellem produktionsapparatetskontakter til forskellige lokale kulturer er gode eksemplerkonkurrenceevne og den økonomiske og sociale samhørighed.herpå.
3.4. Endelig skulle EU’s tiltag på transportområdet gerne
munde ud i større og bedre fordelte indkomster, som er
hovedformålet med udligningen af udviklingsforskelle og2.11. På denne baggrund skal transport ikke udelukkendejobskabelse og generelt den økonomiske omfordelingsproces,vurderes ud fra økonomiske kriterier (økonomisk bæredygtig-der er afgørende for tilvejebringelse af økonomisk og socialhed), men indgå i en bredere social-økonomisk og økologisksamhørighed.analyse. Det er vigtigt at bemærke, at hvis der ikke kompenseres
for manglende eller utilstrækkelige basale tjenesteydelser gen-
nem et effektivt transportnet, der mildner de negative følgerheraf ved at give befolkningen i isolerede eller ugunstigt stillede 3.5. Regionsudvalget mener imidlertid, at talen om sam-
menhæng mellem transportpolitik og økonomisk og social regioner mulighed for at få del i sådanne ydelser, så vil det
demografiske tomrum med manglende erhvervsaktiviteter samhørighed forbliver tom snak og et fromt ønske, hvis der
ikke findes instrumenter til at måle førstnævnte politiks blive endnu større, hvilket gør det urentabelt at investere i
transport. Resultatet er, at disse regioner kommer ind i en ond konkrete indvirkning på sidstnævnte. Man bør kort sagt og
helt generelt måle, hvordan EU’s transportpolitik og de enkelte cirkel, hvor det faldende udbud medfører faldende efterspørgsel
og omvendt. tiltag herunder bidrager til opfyldelsen af tre hovedmål:
8.8.2000 DA C 226/25 De Europæiske Fællesskabers Tidende
— forbedring af den europæiske økonomis konkurrenceevne, 4. Forskellige tiltag for centrale områder, randområder,
øer og isolerede områder
— konsolidering af et bæredygtigt mobilitetsmønster,
4.1. Regionsudvalget har ved tidligere lejligheder understre-
get nødvendigheden af, at EU’s transportpolitik tager hensyn
— styrkelse af den økonomiske og sociale sammenhængskraft til de individuelle problemer, der rejser sig i de forskellige egne
internt i EU — af særlig interesse i denne forbindelse. i EU, og i hvert enkelt tilfælde søger konkrete løsninger på
konkrete problemer:
3.6. Den aktuelle mangel på »måleinstrumenter« (indikato- — »centrale områder«, hvor de grundlæggende problemer
rer og variabler, evalueringsprocedurer osv.) er udtalt, både i ligger mere i kriterier for konkurrenceevne og kapacitet,
forbindelse med konkrete tiltag og mht. infrastrukturnet og og hvor virkningen af eksterne faktorer (især miljømæssige)
transportserviceydelser. Så vidt Regionsudvalget har erfaret, er afgørende,
har Kommissionen arbejdet ret intensivt med dette problem i
de seneste år, men:
— »randområder«, hvor problemerne vedrørende indkomst
og beskæftigelse, tilgængelighed, affolkning og økonomisk
og social samhørighed trænger sig på, og hvor eksterne — det er alligevel vanskeligt — i forbindelse med en konkret
faktorer kan være af mindre betydning. infrastruktur, et konkret tiltag eller et konkret projekt —
4.2. Der bør også tages hensyn til den såkaldte nordlige — at vide på forhånd, hvilken interesse de har for EU ud
dimension. De nordlige randområder adskiller sig fra EU’s fra et samhørighedspolitisk synspunkt,
øvrige regioner, hvad angår klima, beliggenhed, erhvervsstruk-
tur og geopolitik. Den lave befolkningstæthed og de store
afstande giver de nordlige regioner et særpræg, som EU’s — efterfølgende at vurdere, i hvor høj grad de opstillede
transportpolitik bør tage hensyn til. Der er også særlige mål er nået;
transportproblemer i mange stærkt affolkede bjergegne og
isolerede egne i Sydeuropa. De bør også få særbehandling.
— det er endvidere vanskeligt — i forbindelse med de politiske
tiltag og de samlede infrastruktur- og servicenet —
4.3. I meddelelsen om samhørighed og transport anføres
det, at der ved planlægning af det transeuropæiske transportnet
er taget hensyn til behovene i randområderne (1). Regionsudval- — at vurdere, om indsatsen rent faktisk gik i den ønskede
get betvivler imidlertid dette; ganske vist er der helt klart taget retning, og i hvor høj grad (eller med hvilke generelle
hensyn til randområdernes, de isolerede egnes og øernes behov, eller specifikke undtagelser),
men de er ikke blevet behandlet specifikt eller anderledes end
behovene i centrale områder. En sådan individuel tilgang ville,
hvis den var blevet anvendt fra starten, have været af stor— at finde frem til instrumenter, som kan styrke ellerværdi som støtte for klare og kvantificerbare mål for tilgænge-korrigere den opnåede effekt.lighed og økonomisk og social samhørighed.
3.7. Regionsudvalget finder det derfor rimeligt at foreslå, 4.4. Regionsudvalget mener, at de eksempler, meddelelsen
at man i forbindelse med den tværgående forsknings- og anfører til underbygning af sin argumentation (netværk af
udviklingsindsats, som EU’s transportpolitik slår til lyd for, lufthavne og havne), i virkeligheden svækker den og viser, at
undersøger, hvordan man kan udforme og opstille kvantitative Regionsudvalgets tvivl er berettiget. Set ud fra spørgsmålet
indikatorer og egnede metoder, der gør det muligt på ethvert om tilgængelighed er det værdifuldt, at små lufthavne på
tidspunkt at evaluere EU-transportpolitikkernes bidrag til: fjerntliggende øer er medtaget i det transeuropæiske net
(tilgængelighed og regionale komponenter i lufthavnssyste-
met). Andre udvælgelseskriterier, som er forbundet med trafik-
tærskler, samt en yderst løs definition af »regional isolation« — udvikling af produktionsapparatets konkurrenceevne,
har imidlertid betydet, at man selv i centrale områder med
udmærkede landforbindelser, hvor der ikke er nogen isola-
tionsproblemer, har valgt at have mange små, lettilgængelige, — tilvejebringelse af bæredygtig mobilitet og anvendelse af
regionale komponenter i lufthavnssystemet (i nogle tilfælde er forskellige transportformer,
der tale om afstande på under 50 km).
— forbedring af mindst to grundforudsætninger for økono-
misk og social samhørighed, nemlig tværregional tilgænge-
lighed og beskæftigelse. (1) KOM(1998) 806 endelig udg. — pkt. 26.
C 226/26 DA 8.8.2000 De Europæiske Fællesskabers Tidende
4.5. Den tvivl, der er rejst om, hvorvidt der ved planlæg- 5.5. Kommissionen opfyldte sin forpligtelse med fremlæg-
gelsen af et forslag til Europa-Parlamentets og Rådets beslut- ningen af det transeuropæiske net er taget hensyn til proble-
merne i randområderne, bestyrkes af konklusionerne i nogle ning, som ændrer beslutning nr. 1692/96/EF (3). Forslaget
omfatter fortegnelser over konkrete havneprojekter af fælles af de undersøgelser, Kommissionen har ladet foretage. De
følgende konklusioner kommer ikke som nogen overraskelse interesse, og havne og omladningsområder inkorporeres i det
transeuropæiske net for kombineret transport. Dette initiativ og markerer klart spillereglerne (1):
skal dog betragtes som rent formelt, eftersom Kommissionen
besluttede at udvælge alle havne, hvor små de end var. — det er de mellemstore byer i regioner, som er placeret
centralt og ved knudepunkter, der opnår de største tilgæn-gelighedsgevinster,5.6. Ud fra randområdernes synspunkt, kan denne beslut-
ning ikke vurderes positivt, da medtagelsen af en lang række
— de vigtigste storbyområder nyder også godt af de transeuro- små havne i centrale områder nedtoner den særlige betydning,
pæiske net, men i mindre grad end de mellemstore byer, som havne har for transport i randområder. EU’s ressourcer er
begrænsede, og hvis næsten alle havne har adgang til dem, vil
— for at randområderne og de fjerntliggende regioner kan få den samlede effektivitet af deres anvendelse falde kraftigt.
størst mulig fordel af de transeuropæiske net, er det Kommissionens indfaldsvinkel kan endvidere komme i mod-
nødvendigt at foretage supplerende investeringer i sekun- strid med de nuværende tendenser inden for søtransport til i
dære net. stigende grad at fremme specialisering og funktionsbaseret
ranginddeling af havnesystemer.
5.7. Regionsudvalget mener, at den bedste løsning vil være5.De fjerntliggende havnes rolleat kombinere restriktive udvælgelseskriterier, som er knyttet til
trafik- eller aktivitetsmængde, med åbne, men veldefineredekriterier baseret på beliggenhed og tilgængelighed. En sådan 5.1. Havne og søtransportnet — som basis for multimodal
fremgangsmåde, som egentlig kan anvendes på enhver af de transport — er af særlig interesse for randområderne, hvoraf
transportformer, der indgår i det transeuropæiske net, vil hovedparten har lange kystlinjer, mens der i andre tilfælde er
bidrage bedst til at forene gennemførelsen af målsætningerne tale om meget fjerntliggende øer. For sådanne områder kunne
for konkurrenceevne og for økonomisk og social samhørighed. mellemstore og små havne spille en vigtig rolle ved at give
mulighed for en billig transportform, som på fremragende vis
kan supplere mangelfulde eller ikke-eksisterende landtrans-
portforbindelser (hvadenten denne situation er geografisk eller
historisk begrundet). 6.Priser på anvendelse af infrastruktur
5.2. Selv om spørgsmålet om havne i EU’s transportpolitik6.1. I 1998 forelagde Kommissionen en hvidbog om »Fairallerede er nævnt under afsnittet om egnede tiltag for random-betaling for brug af infrastruktur: En model for trinvis indfø-råder (punkt 4), fortjener det en særlig kommentar, eftersomrelse af fælles afgiftsbestemmelser for transportinfrastrukturenhavne har fået en særlig behandling ved definitionen afi EU« (
4), hvori der slås til lyd for, at infrastrukturafgifternetranseuropæiske infrastrukturnet.normalt skal afspejle »marginale samfundsmæssige omkostnin-
ger« (herunder internalisering af eksterne omkostninger). Der
består fortsat store forskelle mellem EU-landene og det er5.3. Kommissionen og Rådet afviste fra starten at udpegeligeledes velkendt, at afgifterne for brug af infrastrukturer i dagkonkrete havne og opstillede blot betingelserne for udvælgelsekun opkræves for brug af veje (afgiftsbetaling på motorveje ogaf »havneprojekter af fælles interesse«. Baggrunden for dennefor nogle store infrastrukturarbejder), men kun delvis eller sletholdning (2) var angiveligt havneaktiviteters særtræk, somikke for jernbaner, havne, lufthavne og indenlandske vandveje.kunne påvirke den fri konkurrence, hvis nogle havne blev
medtaget i de transeuropæiske net og andre ikke. Et sådant
ræsonnement var plausibelt, men kunne næsten fuldt ud6.2. Regionsudvalget ønsker at understrege, at ideen om atanvendes på andre infrastrukturer, for hvilke forslaget rentmedregne marginale omkostninger i priserne på anvendelsen affaktisk indeholdt relevante ordninger.infrastruktur forudsætter nogle afgørende faktorer vedrørende
omkostningernes struktur. Dette indebærer, at omkostninger-
ne skal vokse i takt med produktionens omfang, de skal være5.4. I den proces, der førte til vedtagelsen af Europa-stabile og i enhver henseende kunne afledes, da ideen omParlamentets og Rådets beslutning nr. 1692/96/EF om Fælles-
marginaludgifter ellers må anses for meningsløs. Desværre kanskabets retningslinjer for udvikling af det transeuropæiskenæsten enhver form for basisinfrastrukturs kapacitet og isærtransportnet, lykkedes det Parlamentet at få indføjet en formeltransportinfrastrukturens kapacitet ikke ændres i små etaper.erklæring, hvori Kommissionen forpligtede sig til at fremlægge
Regionsudvalget vurderer derfor, at der består lakuner i selveet nyt forslag, så søhavne blev behandlet på samme måde somdet teoretiske grundlag for den prisfastsættelsespolitik, somlufthavne (udvælgelse af konkrete havne ud fra størrelse ogKommissionen lægger op til.geografiske kriterier).
(3) KOM(1997) 681 endelig udg. — EFT C 120 af 18.4.1998, s. 14. (1) KOM(1998) 806 endelig udg. — pkt. 27.
(2) KOM(1994) 106 endelig udg. — pkt. 76. (4) KOM(1998) 466 endelig udg.
8.8.2000 DA C 226/27 De Europæiske Fællesskabers Tidende
6.3. Et andet teoretisk diskutabelt punkt, som bringes på henseende, vil på den anden side have færre muligheder for at
genindvinde omkostningerne, idet de eventuelle fordele ved bane i Kommissionens hvidbog, er den antagelse, at »de
marginale samfundsomkostninger« vil resultere i en optimal pålæggelse af afgifter vil blive begrænset af deres økonomiske
systemers relativt svage formåen. afgiftsberegning, som formår at sikre den bedst mulige ressour-
ceallokering. Denne hypotese er i overensstemmelse med detteoretiske udgangspunkt, men den overser det forhold, at hvis6.9. Afslutningsvis vurderer Regionsudvalget, at det iman skal nå frem til den optimale pris, må »de marginalespørgsmålet om at pålægge afgifter for brug af infrastruktureromkostninger« nødvendigvis svare til »gennemsnitsomkost-er afgørende vigtigt at gå konsekvent og forsigtigt til værks.ningerne«. På grund af denne udeladelse, som er et forsøg på
at omgå problemet med, at transportinfrastrukturkapaciteten
kun kan ændres i store etaper, får hvidbogen viklet sig ind ispørgsmålet omkring »kapacitet-pris«, uden at nå frem til en
7.Koordinering af politikker og instrumenter tilfredsstillende løsning.
6.4. Hvis det imidlertid lykkes at finde en løsning på disse7.1. Regionsudvalget konstaterer, at koordineringen af poli-teoretiske og praktiske problemer, som eventuel medtagelse aftikkerne og instrumenterne på transportområdet rejser mangeomkostningerne ved tilvejebringelse af kapacitet indebærer,komplicerede spørgsmål af meget forskellig art. EU’s institutio-kan infrastrukturafgifter være et effektivt værktøj til styring afner arbejder med disse problemer, men der bør gøres en størrekapacitetsproblemer i store overbebyrdede infrastrukturer, afindsats for at finde løsninger.problemer med allokering af ressourcer inden for transport-
økonomien samt af konkurrenceevneproblemer i det økono-
miske system som helhed. 7.2. Det drejer sig i første omgang om den teoretiske og
praktiske koordinering af liberaliseringspolitikken (der søger
en udstrakt anvendelse af markedsprincipper indført i 6.5. Langt mere tvivlsomt er det, om infrastrukturafgifter
transportsektoren) og de politikker, der er mere direkte knyttet udgør et effektivt middel eller har den ønskelige indvirkning
til målet om økonomisk og social samhørighed, herunder på afhjælpningen af generelle lakuner med hensyn til adgangs-
offentlig service og transeuropæiske net. muligheder og samhørighedsmålsætninger.
6.6. Det hedder i meddelelsen om samhørighed og7.3. Kommissionen behandler dette problem flere steder itransport, hvor denne behandler hvidbogen (
1), at »... der ikkemeddelelsen om samhørighed og transport og fremsætterer grund til at tro, at det generelt vil få negative konsekvenserkommentarer, som Regionsudvalget ser meget positivt på, dels(i landdistrikter eller randområder), hvis afgifterne beregnespå grund af deres konkrete indhold, dels på grund af detpå grundlag af marginalomkostningerne«. I en umiddelbartengagement, der ligger bag.efterfølgende fodnote om hvidbogen hedder det i meddelelsen
imidlertid:
7.4. Regionsudvalget bifalder meddelelsens kommentarer
— at priserne bør differentieres, således at de regioner, der og forslag om transportpolitik og Kommissionens indsats. De
har mindst trafik og forurening, berøres mindst, og ville stå endnu stærkere, hvis de kombineredes med en
forståelse af, at konkurrenceevne og samhørighed er to lige— der foreslås en smidig og gradvis gennemførelse af prisre-vigtige mål, der skal ses i sammenhæng og nås i fin balance.former i de tilfælde, hvor der er bekymring for, at højere
brugertakster vil være til hinder for den økonomiske
udvikling i randområder eller mindre udviklede områder. 7.5. Et andet problematisk aspekt er koordineringen af de
finansielle politikker og instrumenter for fysisk planlægning
og for transportinfrastruktur og transportservice. 6.7. Det forhold, at der i meddelelsen om samhørighed og
transport tages så mange forbehold, hvor man endog åbner
døren på klem for en eventuel subsidie- eller kompensations-7.6. Sammenhængen mellem arealudnyttelse og transport-ordning til dette formål, vidner om, at Regionsudvalget har alnet er tydeligere end sammenhængen mellem økonomisk ogmulig grund til at indtage en forsigtig holdning. Det kan kortsocialt udviklingsniveau og tilstedeværelsen af transportinfra-siges, at den virkning, som generelle afgifter på anvendelsestruktur og transportservice (jf. pkt. 1.2). Det fremgår imidler-af infrastrukturer kan få for den økonomiske og socialetid af Kommissionens meddelelse, at de fleste EU-midler, dersamhørighed, endnu ikke er blevet undersøgt tilstrækkeligtinvesteres i transportinfrastruktur, ikke stammer fra de særligeindgående. Endvidere bør virkningen, når tiden er inde,transportfonde (budgetposten for de transeuropæiske net ogvurderes med udgangspunkt i enheder (transportomkost-Samhørighedsfondsmidlerne til transeuropæiske net), men franinger) og i relation til skatter og afgifter.strukturfonde og programmer, der direkte tager sigte på
regionaludvikling og fysisk planlægning (EFRU, Regis, INTER-6.8. Regionsudvalget mener, at afgiftsopkrævning kan føreREG m.fl.).til, at økonomisk veludviklede regioner vil få bedre muligheder
for at hente omkostningerne ind igen gennem en fremtidig
stigning i den økonomiske aktivitet og den deraf følgende 7.7. Som Kommissionen bemærker det forskellige steder i
sin meddelelse, må man i fremtiden løse tilgængelighedsproble- velstand. Regioner, som er mindre udviklede i økonomisk
met ved at betragte de store transeuropæiske net, de dertil
knyttede tilkørsels- og frakørselsnet samt de lokale net under
ét. Dette er Regionsudvalget enig i. (1) KOM(1998) 806 endelig udg. — pkt. 37.
C 226/28 DA 8.8.2000 De Europæiske Fællesskabers Tidende
7.8. I denne forbindelse rejser Regionsudvalget spørgsmå- de svageste regioner og til at øge de mindst privilegerede
befolkningsgruppers muligheder. let, om ikke tiden nu er inde til at supplere de aktuelle EF-
støtterammer med et lignende instrument for transportsekto-
ren, som indbefatter en helhedsstrategi for alle transportnet
9.2. Regionsudvalget mener også, det er grundstenen i og -tjenester samt en overordnet regulering af alle dertil
EU’s politik, at de forskellige regioner får ligelig del i den knyttede EU-politikker og instrumenter.
økonomiske og sociale velfærd. Transportpolitikken er et
vigtigt instrument for gennemførelsen af regionalpolitikken og
bør vurderes i konsekvens deraf. 7.9. Som sidste aspekt i forbindelse med koordinering
nævner Regionsudvalget finansieringsordningerne. Regionsud-valget er især interesseret i, at der findes frem til metoder, som
9.3. Regionsudvalget fastholder de argumenter og syns- gør det muligt at indlemme privat finansiering i udviklingen af
punkter, som det fremlagde i sin udtalelse af 3. juni 1999 om infrastrukturer samt blandet offentlig/privat finansiering.
det transeuropæiske transportnet (
1), og henviser til denne
udtalelse for en mere detaljeret behandling af emner, som her
kun strejfes eller omtales kort. 7.10. Regionsudvalget mener på den ene side, at det nok er
uundgåeligt, at private midler fremover bidrager til finansiering
af infrastruktur, men at dette på den anden side vil skabe
9.4. Regionsudvalget mener, at EU’s transportpolitik, isærmange flere problemer i de mindre udviklede perifere områder,vedrørende de transeuropæiske net, bør være med til at tegnepå øer og i isolerede egne, hvor trafikkens og transportenset nyt »kort over tværregional tilgængelighed« i EU. Kortet skalomfang gør en sådan finansiering lidet (eller mindre) attraktiv
reducere uligheder mellem regionerne og fastlægge mindste-ud fra en rentabilitetsbetragtning.krav, som sikrer tilgængelighed fra og til alle områder i EU.
7.11. Regionsudvalget skal derfor opfordre alle de involve-9.5. Efter Regionsudvalgets mening er en kvantitativ ogrede EU-institutioner og EU-aktører til at udvise størst muliggrundig måling af EU-transportpolitikkens virkninger, isærkreativitet i forbindelse med udformningen og finpudsningendens bidrag til at styrke industriens konkurrenceevne ogaf blandede ordninger, der enten inddrager den offentlige ogden økonomiske og sociale samhørighed inden for EU, enden private sektor på samme tid eller kombinerer en rentnødvendig forudsætning for at kunne evaluere den og for atprivat finansiering af byggeri og drift med en rent eller delviskunne udforme og gennemføre tiltag, der styrker og korrigereroffentlig slutbetaling (»skyggeafgifter«).den; problemet omkring stigende miljøbelastninger i kernere-
gionerne bør medinddrages.
9.6. Regionsudvalget opfordrer EU-institutionerne, især8.Transport og samhørighed i lyset af udvidelsenKommissionen, til i forbindelse med planlægningen af EU’s
transportpolitik at undersøge, hvordan man kan udforme og
opstille kvantitative indikatorer og egnede metoder, der gør8.1. Kommissionen lægger i sin meddelelse stor vægt pådet muligt på ethvert tidspunkt at evaluere EU-transportpolitik-EU’s politik over for ansøgerlandene. Denne politik er styret afkernes bidrag til udvikling af konkurrenceevnen og styrkelsede samme kriterier og parametre som dem, der har væretaf den økonomiske og sociale samhørighed (tværregionalanvendt i Fællesskabet. Social og økonomisk samhørighedtilgængelighed og beskæftigelse).mellem de nye og de nuværende medlemsstater tillægges
stor betydning. Transport vil komme til at spille en vigtig
økonomisk, miljørelevant og social rolle i et udvidet EU.9.7. Regionsudvalget konstaterer, at de problemer, der skal
imødegås med EU’s transportpolitik, ikke er de samme fra egn
til egn i EU, eftersom der findes:8.2. Fra begyndelsen af 2000 vil der gennem en ny EU-
fond (Ispa) kunne ydes støtte til transportinfrastruktur i
— »centrale områder«, hvor nøgleproblemerne vedrører kon- ansøgerlandene, ikke mindst forlængelsen af de transeuropæi-
kurrenceevne, kapacitet og belastninger, og hvor virk- ske transportnet ind i disse lande. Den politiske målsætning er,
ningen af eksterne faktorer er afgørende, at serviceniveauet i de nye medlemsstater skal have stor
socioøkonomisk værdi.
— »randområder«, øer og isolerede områder, hvor problemer
i forbindelse med indkomst og beskæftigelse, tilgængelig-
hed, affolkning og økonomisk og social samhørighedtrænger sig på, og hvor virkningen af eksterne faktorer kan9.Konklusionervære forholdsvis begrænset.
9.1. Regionsudvalget ser generelt meget positivt på den
foreliggende meddelelse om samhørighed og transport, hvor (1) Kommissionens 1998-beretning om gennemførelsen af retnings-
Kommissionen udtrykker sin vilje til at optimere samhørig- linjerne og fremtidige prioriteter, KOM(1998) 614 endelig udg.
(CdR 60/99 fin — EFT C 293 af 13.10.1999, s. 9). hedspolitikkens og transportpolitikkens bidrag til udvikling af
8.8.2000 DA C 226/29 De Europæiske Fællesskabers Tidende
9.8. Regionsudvalget mener, at det er nødvendigt at — optimering af anvendelsen af EU-midlerne på grundlag
af afbalancerede kriterier og målsætninger for miljø- anerkende de enkelte regioners særlige problemer for at kunne
løse dem. Anvendelsen af subsidiaritetsprincippet på lokalt og konsekvenser, konkurrenceevne og samhørighed,
regionalt plan bør derfor i højere grad respekteres.— at indføre strenge udvælgelseskriterier i forbindelse med
trafik- og transportkapacitet og -mængde,
9.9. Disse omstændigheder skal EU’s transportpolitik tage i— indføre mere åbne, men behørigt nuancerede, udvælgelses-betragtning for at finde frem til de bedst egnede løsninger forkriterier vedrørende tilgængelighed og fysisk planlægning.det enkelte område.
9.13. Regionsudvalget opfordrer Kommissionen til at gåvidere med sin analyse og udarbejde konkrete forslag til9.10. Regionsudvalget understreger, at bestræbelserne på atløsning af de teoretiske og praktiske problemer, som enfinde de bedst egnede løsninger for hvert enkelt geografiskinfrastrukturprispolitik baseret på »de marginale samfundsom-område ikke på nogen måde må underminere de lige mulighe-kostninger« fører med sig, især hvad angår:der for de mindst privilegerede befolkningsgrupper og re-
— konsekvenserne for fordelingen på forskellige transportfor- gioner.
mer og for transportomkostningerne i centrale områder
og randområder,
9.11. Regionsudvalget opfordrer Kommissionen til altid at— tilvejebringelse af kapacitet og tilgængelighed i mindreholde sig for øje — i sine rapporter om transportpolitik og iudviklede regioner,forbindelse med vurderinger og tiltag — at det er nødvendigt
at differentiere løsningerne, så de passer til den enkelte regions — skatte- og afgiftsmæssige konsekvenser og deres formo-
særlige forhold. dentlig forskellige virkningsgrad i »stærke« og »svage«
regioner.
9.12. Regionsudvalget opfordrer de direkte involverede 9.14. Regionsudvalget anmoder alle de berørte parter på
parter — Europa-Parlamentet, Ministerrådet og Kommissionen europæisk, nationalt og regionalt niveau om at sikre koordine-
— til i forbindelse med den næste revision af EU’s retningslinjer ring af politikker og finansieringsinstrumenter for regionalud-
for udviklingen af det transeuropæiske transportnet: vikling, fysisk planlægning og transportplanlægning. Et samlet
overblik over alle transportnet og -tjenester kunne danne et
godt grundlag herfor. — at indtage en mere forpligtende holdning med hensyn til
9.15. Regionsudvalget opfordrer alle institutioner og socia-— overordnet planlægning af transportinfrastruktur ogle og økonomiske aktører i EU til at medvirke til den praktiske
transportservice, udformning af særlige ordninger, som inddrager privat kapital i
finansieringen af infrastrukturer i perifere og mindre udviklede
områder. — specialisering og hierarkisering af de unimodale net,
Bruxelles, den 12. april 2000.
Jos CHABERT
Formand for
Regionsudvalget