EUROPA-KOMMISSIONEN Bruxelles, den 8.12.2016 COM(2016) 780 final RAPPORT FRA KOMMISSIONEN TIL EUROPA-PARLAMENTET OG RÅDET Femte rapport om overvågning af udviklingen på jernbanemarkedet {SWD(2016) 427 final}



RAPPORT FRA KOMMISSIONEN TIL EUROPA-PARLAMENTET OG RÅDET Femte rapport om overvågning af udviklingen på jernbanemarkedet 1.Indledning Jernbanesektoren yder et væsentligt bidrag til EU's økonomi, idet den direkte beskæftiger omkring 900 000 mennesker. Jernbanetransporten er desuden afgørende for EU's strategi til forøgelse af transportsektorens miljøresultater, den økonomiske og sociale samhørighed og forbindelsesforholdene i og mellem medlemsstaterne. Dette er den femte rapport fra Kommissionen til Europa-Parlamentet og Rådet om overvågning af jernbanemarkedet i henhold til artikel 15, stk. 4, i direktiv 2012/34/EU ("det omarbejdede direktiv"). Formålet med denne rapport er at skabe et overblik over de vigtigste udviklingstendenser på jernbanemarkedet i lyset af EU's politiske målsætninger med hensyn til markedet. Den dækker en lang række emner såsom udvikling af det indre marked for jernbanetransporttjenester og tjenester, der skal leveres til jernbanevirksomheder, rammebetingelserne for bl.a. offentlig personbefordring med jernbane, situationen for Unionens jernbanenet, anvendelsen af adgangsrettigheder, hindringer for mere effektiv jernbanetransport, infrastrukturbegrænsninger og behovet for lovgivning. En fuldstændig analyse findes i det vedlagte arbejdsdokument fra Kommissionens tjenestegrene. Denne rapport er baseret på data og bidrag fra forskellige kilder, herunder medlemsstaternes svar på rapporten om ordningen for overvågning af jernbanemarkedet (RMMS), den såkaldte Statistical pocketbook med titlen "EU transport in Figures", rapporter fra Det Europæiske Jernbaneagentur, Eurostat og diverse andre ressourcer. I juli 2015 vedtog Kommissionen en gennemførelsesforordning om overvågning af jernbanemarkedet, hvori den fastlagde en ny mekanisme til obligatorisk dataindsamling, som skal sikre mere ensartet og sammenhængende rapportering i fremtiden. 2.Situationen for Unionens jernbanenet I 2014 var der i alt ca. 220 000 km jernbanenet, hvilket er omkring 2 % mere end i 2009. Siden 2009 er der tilføjet i alt 2 800 km elektrificerede strækninger, hvis andel af de samlede strækninger dermed er øget med 1,6 procentpoint. Banedanmark (den danske infrastrukturforvalter) og Network Rail (Det Forenede Kongeriges infrastrukturforvalter) har planlagt i de kommende år at gennemføre projekter til elektrificering af store dele af deres net. Der er store forskelle blandt medlemsstaterne med hensyn til rejsehastigheder. Der er foretaget betydelige investeringer i modernisering af jernbanenettet i Østeuropa og etablering af højhastighedsstrækninger i Vesteuropa. De højere hastigheder har gjort det mere attraktivt at tage toget. Der findes imidlertid stadig regionale passagernet i Østeuropa, hvor den højeste tilladte hastighed er 120 km/t eller endnu lavere. Rejsehastigheden for godstog ligger på 50-60 km/t for visse nationale net og internationale korridorer til jernbanegodstransport. For de fleste internationale godstog, navnlig i Central- og Østeuropa, ligger den gennemsnitlige hastighed dog på mellem 20 og 30 km/t. På visse internationale ruter kører godstog med en gennemsnitlig hastighed på blot ca. 18 km/t. 3.Udviklingen af det indre marked inden for jernbanetransport Trods det ugunstige økonomiske klima siden 2009 er antallet af jernbanepassagerer stort set det samme målt i passagerkilometer. Derimod faldt jernbanegodstransporten kraftigt målt i tonkilometer i 2009, hvor den økonomiske krise nåede sit lavpunkt, og sektoren er endnu ikke kommet sig fuldt ud. Det samlede antal passager- og godskilometer er ikke steget. Passagertrafik Figur 1 –Udviklingen i jernbanepassagertransporten Kilde: RMMS Behovet for jernbanepersonbefordring i EU er mellem 2009 og 2014 steget med 30 mia. passagerkilometer, hvilket svarer til en gennemsnitlig vækstrate på 1,5 % pr. år. De største forholdsmæssige stigninger blev registreret i Det Forenede Kongerige, Tjekkiet og Luxembourg, mens Kroatien i den samme periode rapporterede om en halvering af passagertrafikken. Kun omkring 6 % af passagertrafikken i 2014 bestod af international trafik, og antallet af internationale passagerkilometer har stort set været det samme siden 2011.



Figur 2 –Fordeling af passagerer på landtransportform (%) Kilde: Statistical pocketbook 2016, Eurostat Mens den samlede trafikmængde er steget en del, er jernbanepassagerbefordringens andel af landtransporten i EU siden 2009 kun steget med et halvt procentpoint fra 7,1 % til 7,5 %. Bag dette EU-gennemsnit gemmer der sig markante forskelle i de enkelte medlemsstater – lige fra en kraftig forøgelse i Nederlandene og Det Forenede Kongerige til fald i Letland, Slovenien, Bulgarien og Kroatien.

Godstrafik Figur 3 –Udviklingen i jernbanegodstransporten Kilde: RMMS Antallet af tonkilometer i 2014 var 7 % lavere end det højeste niveau i 2007, men nåede dog op på 417,6 mia. tonkilometer svarende til en gennemsnitlig årlig stigningstakt på 3 %. Mere end 50 % af al godstrafik i 2014 var international, hvilket gav jernbanegodstransporten en meget stærkere europæisk dimension, end tilfældet var for passagertrafik.

Figur 4 –Fordeling af gods på landtransportform (%) Kilde: Statistical pocketbook 2016, Eurostat I 2014 udgjorde jernbanegodstransporten 18 % af den samlede indlandsgodstransport, hvilket er næsten det samme som for 10 år siden. Ligesom det gælder personbefordring, ses der meget divergerende tendenser i de forskellige medlemsstater, idet Slovenien, Rumænien og Ungarn har oplevet den største stigning. Sammenlignet med 2009 er det samlede antal tonkilometer kun faldet i Kroatien, Slovakiet, Grækenland og Estland. 4.Tjenester, der leveres til jernbanevirksomheder I det omarbejdede direktiv blev der indført en række nye bestemmelser om servicefaciliteter og jernbanerelaterede tjenester med det mål at øge gennemsigtigheden med hensyn til gældende vilkår og priser og sikre ikkediskriminerende adgang for operatører. Markedet for servicefaciliteter (stationer, godsterminaler, rangerbanegårde, togformeringsfaciliteter, sø- og indlandshavne osv.) er kendetegnet ved, at der er mange forskellige ejere og operatører af forskellig størrelse. Kortlægning og udpegelse af disse faciliteter er en fortsat udfordring for de nationale tilsynsorganer og Kommissionens tjenestegrene. RMMS-data viser, at der i 2014 var rundt regnet 30 000 banegårde 3 600 godsterminaler 1 700 rangerbanegårde 28 500 depotspor 1 300 vedligeholdelsesfaciliteter 650 sø- og indlandshavne og 650 brændstofpåfyldningsfaciliteter. 5.Udviklingen af rammebetingelser for jernbanesektoren 5.1.Infrastrukturafgifter I EU's jernbanelovgivning sigtes der mod at nedbringe infrastrukturafgifterne ved faciliteter med den bedst mulige infrastrukturkvalitet gennem en trestrenget tilgang. For det første er metoderne til beregning af de direkte omkostninger til brug af infrastruktur, som danner grundlag for minimumsadgangsydelserne, blevet harmoniseret i den nye gennemførelsesforordning (EU) 909/2015. For det andet må der kun kræves en højere pris ud over de direkte omkostninger i segmenter, der er i stand til at betale denne højere pris. For det tredje tilskyndes infrastrukturforvalterne til at udnytte de incitamenter, der ligger i visse elementer i forbindelse med opkrævning, herunder knaphed, reservation, besiddelse, miljøafgifter og effektivitetsordninger, til at optimere udnyttelsen af infrastrukturen.

I kraft af dette og andre faktorer kan niveauet for og tilgangen til opkrævning af afgifter variere både inden for én infrastrukturforvalters afgiftsordning og blandt medlemsstaternes. Figur 5 –Sporadgangsafgifter for forskellige togkategorier (i EUR pr. togkm, gældende i 2016) Passagerpriser højere, blandede eller lige høje Godspriser højere Kilde: RMMS

Bemærkninger: HR, DE: 2014-priser; LV: aritmetisk gennemsnit af min.-/maks.-priser for 2015; EL, IE: ingen data Figure 5 viser situationen i de forskellige medlemsstater. I de fleste medlemsstater er afgifterne for godstog højere end for passagertog, men i Tyskland, Spanien, Belgien, Frankrig, Luxembourg og Portugal er situationen omvendt. I Østrig, Italien, Sverige og Danmark er der ingen store forskelle, eller også er resultaterne blandede. Godspriserne er særlig høje i de baltiske stater, hvilket i en vis udstrækning er berettiget på grund af det højere tilladte akseltryk. Intercitypriserne i Belgien, Tyskland, Spanien og Frankrig er forholdsvis høje, fordi de inkluderer afgifterne til specialiserede højhastighedsstrækninger. Priserne på forstadstjenester er de mest svingende (fra 0,17 EUR i Det Forenede Kongerige til 11,50 EUR i Frankrig), da de afhænger af de nationale tilgange til kontrakter om offentlig tjeneste og finansiering af jernbanerne. I Frankrig er det f.eks. regionerne (og ikke jernbanevirksomhederne), der betaler den såkaldte "redevance d'access" til infrastrukturforvalteren for de jernbanetjenester, som denne leverer i henhold til kontrakter om offentlig tjeneste. Situationen varierer, hvad angår prisudviklingen. 5.2.Kapacitetsfordeling og infrastrukturbegrænsninger I Det Forenede Kongerige, Luxembourg, Danmark, Østrig, Belgien og Tyskland er netudnyttelsesgraden omkring 60 % højere end EU-gennemsnittet. Nederlandene har klart det mest mættede net med ca. 50 000 togkilometer pr. strækningskilometer om året. I alle disse medlemsstater stiger efterspørgslen på jernbaneområdet fortsat. Figur 6 –Netudnyttelsesgrad (1 000 togkm pr. strækningskm, 2014) og relativ ændring siden 2009 Kilde: Eurostat og Statistical pocketbook 2016 (baseret på UIC, årlige markedsovervågningsrapporter fra IRG, nationale statistikker og skøn) Ifølge RMMS-data for 2014 erklærede 10 medlemsstater dele af deres net overbelastet. Ved forvaltning af kapaciteten i tilfælde af overbelastning bruger infrastrukturforvaltere knaphedsafgifter og diverse prioriteringsregler. Kommissionen har i 2016 i en gennemførelsesforordning præciseret kriterierne for tildeling og ændring af rammeaftaler for at sikre optimal udnyttelse af infrastrukturen.



5.3.Infrastrukturomkostninger og finansiering Figur 7 –Udviklingen i infrastrukturomkostninger, heraf andelen af omkostninger til vedligeholdelse og fornyelse Kilde: RMMS Trods den almindelige opfattelse af, at den offentlige støtte er faldende, er infrastrukturomkostningerne konstant steget fra 29 mia. EUR i 2011 til 45 mia. EUR i 2014. Vedligeholdelsesomkostningerne har været svingende, mens investeringerne i fornyelse og forbedringer er steget kontinuerligt. Mindst 7 mia. EUR (16 % af de samlede omkostninger) er brugt på højhastighedsstrækninger. Mange infrastrukturforvaltere står konstant over for den bekostelige udfordring at vedligeholde det eksisterende net for at opretholde sikkerhedsniveauet og ydeevnen. De samlede infrastrukturomkostninger var højest i Det Forenede Kongerige og i Frankrig, hvor infrastrukturforvalterne skal indhente flere års manglende investeringer og samtidig har sat store forbedringsprojekter i værk. I Tyskland er infrastrukturomkostningerne også steget væsentligt i 2014. EU kan medfinansiere eller understøtte jernbanerelaterede investeringsprojekter gennem Samhørighedsfonden, Den Europæiske Fond for Regionaludvikling, Connecting Europe-faciliteten, Den Europæiske Investeringsbank og Den Europæiske Fond for Strategiske Investeringer. Under EU's nuværende finansielle ramme (2014-2020) er der afsat mere end 33 mia. EUR i tilskud til jernbaneinvesteringer. 5.4.Priser på personbefordring og dennes kvalitet I betragtning af de mange forskellige tjenester og priser er det vanskeligt at vurdere den overordnede udvikling inden for togbilletpriser på EU-plan. Priserne på personbefordring varierer meget på tværs af medlemsstaterne, og der er ofte tale om regulering afhængigt af billettyper og forudbestilling.



Figur 8 –Harmoniseret forbrugerprisindeks: Jernbanetransport sammenlignet med samlet transport Kilde: Undersøgelse foretaget af Steer Davies Gleave med titlen Prices and Quality of Rail Passenger Services, analyse af Eurostats harmoniserede forbrugerprisindeks

Samlet set er togbilletpriserne steget relativt hurtigere end priserne på andre transportformer (se figur 8). Der findes dog eksempler, hvor konkurrence om åben adgang (f.eks. i Østrig, Tjekkiet, Tyskland, Italien og Sverige) har ført til lavere billetpriser på visse strækninger. Det er fortsat en udfordring at finde sammenlignelige data om punktlighed fra de forskellige medlemsstater. Det lader til, at de medlemsstater, der klarer sig bedst, har små passagernet eller en lav netudnyttelsesgrad. Punktligheden kan være sværest at opretholde på belastede strækninger, navnlig hvis de både bruges til en blanding af langdistancetjenester og regional personbefordring og godstransport. Punktligheden er typisk ikke så høj for langdistancetjenester som for regionale og lokale tjenester. Hvad angår pålidelighed, blev højst 3 % af de regionale afgange og 5 % af langdistanceafgangene aflyst i medlemsstaterne i det vestlige eller centrale EU i 2014. Procentdelen af aflyste afgange var højere i visse østlige EU-medlemsstater. For så vidt angår sikkerhed er jernbanen fortsat en af de sikreste transportformer. Ifølge Den Europæiske Unions Jernbaneagentur ("agenturet") var der i 2014 omkring 1 000 dødsfald i jernbanetrafikken i EU. Jernbanesikkerheden er fortsat blevet øget mellem 2010 og 2014, idet tallene for både dødsfald, alvorlige læsioner og alvorlige havarier er faldet. I 2013 var dødelighedsrisikoen for en togpassager 16 gange lavere end for en bilist. 5.5.Jernbanetransportydelser, der er omfattet af kontrakter om offentlig tjeneste Mere end to tredjedele af personbefordringen i 2014 blev varetaget under kontrakter om offentlig tjeneste, hovedsageligt på regionale strækninger og forstadsstrækninger. I de fleste medlemsstater var kompensationen for offentlig tjeneste pr. togkilometer på over 5 EUR, og i alt blev der ydet omkring 20 mia. EUR i støtte. Billetindtægternes andel af de samlede indtægter varierer fra mere end 90 % i Litauen, Nederlandene og Det Forenede Kongerige til mindre end 20 % i Ungarn. 5.6.Licenser Antallet af aktive jernbanevirksomheder varierede i 2014 mellem 323 i Tyskland og én i Finland. Sammenlignet med 2013 var antallet af aktive jernbanevirksomheder stigende i Polen, Frankrig, Tyskland og Ungarn, mens det var faldet lidt i Bulgarien og Nederlandene. Gebyrerne for licensudstedelse kan variere fra 0 til 70 000 EUR, afhængigt af medlemsstaten og indholdet i ansøgningen. Målene for EU's politikker på jernbaneområdet er at begrænse gebyrerne for licensudstedelse fremskynde licensudstedelsen gøre gyldige licenser mere gennemsigtige og sikre, at der i tilfælde af en ulykke ydes dækning på markedsvilkår uden forskelsbehandling. Med henblik på at opfylde disse mål vedtog EU i 2015 en gennemførelsesretsakt om udstedelse af licenser. Derudover foreslås det i den fjerde jernbanepakke at oprette en kvikskranke, som skal udgøre et samlet digitalt EU-kontaktpunkt for køretøjstilladelser og sikkerhedscertificeringer. Målet er at forenkle procedurerne og sikre ligebehandling af ansøgere i hele EU. Agenturet vil også spille en større rolle i processen, idet det bliver en fælles EU-myndighed for sikkerhedscertificering. 5.7.Markedsåbning og anvendelse af adgangsrettigheder Åbningen af jernbanegodstransportmarkedet i 2007 faldt sammen med, at den økonomiske krise ramte godstransporten hårdt i alle former. Da der har været en stabil stigning i markedsandelen hos konkurrerende jernbaneoperatører i næsten alle medlemsstaterne, har nye spillere på markedet tilsyneladende klaret udfordringerne i forbindelse med krisen bedre end andre. I gennemsnit var konkurrerende godsoperatørers markedsandel (15 % i 2006) mere end fordoblet i 2014. Ved udgangen af 2014 lå hele jernbanegodstransporten stadig i hænderne på nationale aktører i Finland, Grækenland, Irland, Litauen og Luxembourg. Figur 9 –Konkurrenters markedsandel af godsmarkedet (2014, % af tonkilometer)

og udviklingstendenser i 2011-2014 (i procentpoint) Kilde: RMMS, 2011-2014 bortset fra SE (2010-data anvendt for 2011), PT og SI (2012-data anvendt for 2011), LU (2010-data anvendt for 2011 og 2012-data anvendt for 2014), IT 2014-data fra IRG Rail Annual Market Monitoring Report (2016) Konkurrenters markedsandele er lavere på passagerbefordringsmarkederne på grund af den mindre markedsåbning, som ligger et godt stykke under 20 % i alle medlemsstaterne bortset fra Polen og Det Forenede Kongerige. Konkurrence baseret på åben adgang har udviklet sig i Østrig, Tjekkiet, Tyskland, Italien, Slovakiet, Sverige og Det Forenede Kongerige i forskellig udstrækning og med forskellige resultater. I mindst 15 medlemsstater er konkurrerende operatører gået ind på markedet for togpassagerbefordring. Figur 10 –Konkurrenters markedsandel af passagerbefordringsmarkedet (2014, % af pkm)

og udviklingstendenser i 2011-2014 (i procentpoint) Kilde: RMMS, 2011-2014, bortset fra IE (2013-data anvendt for 2014), PT (2012-data anvendt for 2011), LU (skøn), IT data fra IRG Rail Annual Market Monitoring Report (2016); NL og SE: fortrolige data.