ARCHIVES HISTORIQUES
DELACOMMISSION
COLLECTION RELIEEDES
DOCUMENTS "COM"
COM(80)323
Vol.1980/0116

Disclaimer
Conformément aurèglement (CEE, Euratom) n°354/83 duConseil du1erfévrier 1983
concernant l'ouverture aupublic des archives historiques delaCommunauté économique
européenne etdelaCommunauté européenne del'énergie atomique (JO L43du15.2.1983,
p.1),telque modifié parlerèglement (CE, Euratom) n°1700/2003 du22septembre 2003
(JO L243du27.9.2003, p.1),cedossier estouvert aupublic. Lecaséchéant, lesdocuments
classifiés présents dans cedossier ontétédéclassifiés conformément àl'article 5dudit
règlement.
Inaccordance with Council Regulation (EEC, Euratom) No354/83 of 1February 1983
concerning theopening tothepublic ofthehistorical archives oftheEuropean Economic
Community and theEuropean Atomic Energy Community (OJ L43, 15.2.1983, p.1),as
amended byRegulation (EC, Euratom) No1700/2003 of22September 2003 (OJ L243,
27.9.2003, p.1),this fileisopen tothepublic. Where necessary, classified documents inthis
filehave been declassified inconformity with Article 5oftheaforementioned regulation.
InÜbereinstimmung mitderVerordnung (EWG, Euratom) Nr.354/83 des Rates vom 1.
Februar 1983 über die Freigabe der historischen Archive der Europäischen
Wirtschaftsgemeinschaft undderEuropäischen Atomgemeinschaft (ABI. L43vom 15.2.1983,
S.1),geändert durch dieVerordnung (EG, Euratom) Nr.1700/2003 vom 22.September 2003
(ABI. L243 vom 27.9.2003, S.1),istdiese Datei derÖffentlichkeit zugänglich. Soweit
erforderlich, wurden dieVerschlusssachen indieser Datei inÜbereinstimmung mitArtikel 5
dergenannten Verordnung freigegeben.

KOMMISSIONEN FORDEEUROPAEISKE FAELLESSKABER
KOM(80)323 endeligudg.
Bruxelles ,den 20.juni
Λ*·"*^Λίί', ·Τ'\Λ'λ
.-\h-A
I»-.i ^
RAPPORT OMFLASKEHALSE OGDEFORSKELLIGE
MULIGEINTERVENTIONSBESTEMMELSER
o
(forelagtafKommissionen forRådet)
KOM(80)323endeligudg.

Rapport omflaskehalse ogdeforskellige
mulige interventionsbestemmelser
•1. FORELÆGGELSE AF RAPPORTEN
1.1.RUdet opfordrede påsin samling den 23.november T978 Kommissionen
til inden den 1.januar 1980 atforelægge rapport omflaskehalse
' ' inden fortransportinfrastrukturerne ogdeforskellige mulige inter-
vent îonsbestemmelser .
Denne opfordring blev fremsat iforbindelse med endrøftelse i
Rådet omforslaget til forordning omstøtte tiltransportinfrastruk -
turprojekter afbetydning for Fasllesskabet .
9
.Den ernærmere forklaret ipunkt 2i1.og2.2.
A
Problemerne iforbindelse med udarbejdelsen .afrapporten bmtales
ipunkt 3-3.4.Medlemsstaternes holdning ,som .erkommet til
udtryk iudvalget fortransportinfrastrukturen ,ogforsinkelsen ,l
1
iforelæggelsen afrapporten som følge heraf ,erforklåret ipunkt
3.5.
1.2.Oversigten over flaskehalse giver Rådet mulighed for atfåetsamlet
overblik over utilstrækkelige infrastrukturer påFællesskabets for­
bindelsesveje ogherved gøre Sig defordele klart ,der ligger iat
iværksætte visse aktioner som foreslået afKommissionen . -
Anvendelsen afensartede kriterier for fastlæggelse afflaskehalse ,
som blev søgt opnået ibegyndelsen ,har givet anledning til visse
vanskeligheder (punkt 3.1.).Eftersom er?flaskehals iøvrigt ikke
erenlet anvendelig indikator ,bl.a .for visse transportformer ,har
flere medlemsstater undladt atpåvise flaskehalse ogergået videre
til den mere operationelle etape med forelæggelse afprojekter .

, -c"
»
Skønt medlrmsstaternes bidrag ikke erhelt identiske ,finder Kommis­
sionen alligevel ,atdefuldt udfalder inden for rammerne afdet
arbejde ,som Rådet har ønsket (punkt 4.2.). Pågrundlag afmedlemssta­
ternes samarbejde har det været muligt atfåetpræcist kendskab til de
vigtigste mangler pådenet,derbenyttes tilafvikling aftrafikken ,
ogimange tilfælde atfåoplysninger omdeinvesteringsforanstaltninger ,
som medlemsstaterne finder nødvendige med henblik påatafhjælpe disse
mangler .
1.3'.Detharværet nødvendigt kunatudvælge deflaskehalse ,derharfælles -
skabskar akter (punkt 3*2.).
Denne udvælgelse ersket udfra pragmatiske kriterier ,idet rapportens
geografiske anvendelsesområde principielt erblevet begrænset til de
grundlæggende forbindelser affællesskabekarakter (punkt 3.3.). Dette
valg afgrundlæggende forbindelser ernaturligvis ikke endelige .Mulig­
heden for atændre eller supplere disse forbindelser skal undersøges
fremover ,afhængigt afresultaterne afprognoser .
Der foreligger formodning om,atdederaf følgende flaskehalse og
projekter ,som ligger pådisse forbindelser ,har fæ11esskabskar akter .
Denne formodning omfællesskabskarakter foregriber ikke omfanget og
arten afden eventuelle betydning for Fællesskabet ,som skal vurderes
ideenkelte tiIfælde ,.især med henblik påfinansiering .
1.4.Medlemsstaternes bidrag gør det endvidere muligt atfåettilstrækkeligt
overblik over defaktiske aktuelle behov ogderes omfang pådeforbin­
delsesveje ,der erafbetydning for Fællesskabet .Disse behov erbetyde­
lige p§trods afden lave vækstrate ogenergikrisen .
Deanalyseres ipunkt 4.1 .og4.3.ogresumeres ibilag 4-12 .
1.5.Kommissionen opstiller ikke endirekte forbindelse mellem deinvesterings -
aktioner ,der fremgår direkte eller indirekte afmedlemsstaternes bi^
drag ,ogderes muligheder for finansiering påfællesskabsplan .
Debudgetmæssige krav ,der påhviler alle medlemsstaterne ,lader snarere
formode ,atikke alle disse behov kan opfyldes ,idet mindste inden
for deønskede frister .Idet omfang ,hvor gennemførelsen afvisse

projekter kunne medføre øcede fordele påfællesskabsplan iforhold
til fordelene ,beregnet alene for den berørte medlemsstat ,opstår
spørgsmålet omfinansiering påfællesskabsplan (punkt 5.1).
1.6.Det andet mål med beretningen eratoplyse Rådet omdefinansierings -
bestemmelser ,der påfællesskabsplan ville gøre det muligt atbidrage
til gennemførelsen afkonkrete investeringsaktioner .
Kommissionen forelægger ipunkt 5.2.enbeskrivelse afdenuværende
finansieringsinstrumenter ogderes mulige anvendelse .
Påbaggrund afdesærlige krav til finansiering aftransportinf ra-
*
strukturer afbetydning for Fællesskabet opstiller Kommissionen de
vilkår ,som disse nye finansieringsbestemmelser bør opfylde ,ogden
giver endybere forklaring tilsit forslag til forordning omfinan­
siel *støtte tilprojekter afbetydning for Fællesskabet (punkt 5.3.).
1.7.Rapporten udgør et'første skridt fra Fællesskabets side med henblik
•t, ' 'påatfastlægge dekonkrete aktioner ,der kunne modtage finansiel
støtte fra Fællesskabets side .
Disse aktioner kanførst præciseres ,når følgende betingelser erop­
fyldt :meddelelse fra medlemsstaterne omprojekter ,vurdering af
deres betydning for Fællesskabet ,udvælgelse p§baggrund afdefinan­
sielle vilkår ogkravene omoptimal fordel for Fællesskabet .
1.8.Kommissionen mener ,atrapporten indeholder oplysninger ,der ertil­
strækkelig fuldstændige oganvendelige til,.atder kan indledes en
nyfase iudviklingen afFællesskabets aktion påinfrastrukturområdet

Isine konklusioner ipunkt 6.Lægger Kommissionen hovedvægten på
følgende toaktioner ,der skal forløbe parallelt .
-Hurtig indførelse afenfinansiel ordning ,der gør det muligt for
Fællesskabet atydestøtte til gennemførelse afprojekter afbetydning
for Fællesskabet ;
-anvendelse afkonsultationsprocedure ,der erindført ved Rådets
beslutning af20.februar 1978 iforbindelse medprojekter afbetyd­
ning for Fællesskabet .,
Kommissionen gør opmærksom på,atdenne meget fleksible procedure under -
alle omstændigheder erenforudsætning for proceduren vedrørende gennem­
gang afprojekter inden for rammerne afden foreslåede forordning omfi­
nansiel støtte .
Anvendelsen afdenne procedure foregriber ikke definansielle inter­
ventioner ,men gør det muligt atforetage envurdering afprojekter
afbetydning for Fællesskabet ,bl.a .under hensyntagen til deres ind­
byrdes afhængighed ,den forventede udvikling itrafikken mellem med­
lemsstaterne ,Fællesskabets politik samt denationale planer ogpro­
grammer .
«
Kommissionen mener ,atvisse afdeprojekter ,der fremgår afmedlems­
staternes bidrag omflaskehalse ,allerede nuunder $tkunne gøres tH
genstand for konsultationsproceduren .Resultaterne afkonsultationerne
ville gøre det muligt atopstille enreserve afprojekter ,hvis betyd­
ning for Fællesskabet ville være klart vurderet ,hvilket ianden etape
ville gøre det lettere for medlemsstaterne atudvælge projekter ,der
kunne modtage eneventuel finansiel støtte .

Rp.DETS OPFORDRING
2.1 dRådet opfdrdrede påsin samling den 23.november 1978 Kommissionen
om"inden den 1.januar 1980 atforelægge enrapport omflaske­
halse inden for transportinfrastrukturerne ogdeforskellige mulige
-intervent ionsbestemmelser ".
Denne opfordring blev fremsat iforbindelse med Rådets generelle
drøftelse afKommissionens forslag til forordning omstøtte til
transportinfrastrukturprojekter afbetydning for Fællesskabet .
"Flere delegationer fremhævede ,atdetVille være afvæsentlig betyd
ning ,omdakonkrete projekter ,for hvilke der inden for rammerne
afden afKommissionen foreslåede fremgangsmåde kan blive tale om
enfællesskabsintervention ,samt denærmere bestemmelser for en
*)saaan intervention ,hurtigt kan præciseres .
Som konklusion p8samme drøftelse iRådet blev Kommissionen desuden
opfordret til "isamarbejde med udvalget fortransportinfrastruktur
atudarbejde kriterier for envurdering afprojekter afbetydning
for Fællrsskabet ".
-
2.2.Påbaggrund afkonteksten fordisse opfordringer synes det,som om
Rådet udfra enlogisk progression ønsker ,atder træffes følgende
nødvendige foranstaltninger:'
' ' »
-Enførste fastlæggelse afflaskehalse ,hvis fjernelse ville have
ensærlig betydning for Fællesskabet ogisamme forbindelse erv
Λ
angivelse afomfanget ogarten afFællesskabets infrastrukturbehov
-engennemgang afdebestemmelser vedrørende finansiel intervention
der kan bidrage til gennemførelse af"konkrete aktioner ",som
kunne udvælges pågrundlag afdisse behov ;
x)Referat afRådets samling .

-6-
-udarbejdelse afkriterier for vurdering afprojekter afbetydning
for FalLesskabet ,derbl.a .gør det muligt atmåle despecifikke
følger for Fællesskabet afgennemførelsen afprojekter ,der skal
bidrage til atfjerne disse flaskehalse .
Rådet har ikke fastsat nogen dato for opfyldelsen afdenne sidste
opgave .Kommissionen hartil hensigt atforelægge Rådet den udbedte
rapport iløbet af1981 efter nyekonsultationer afudvalget for
transportinfrastruktur .Den erallerede nunået til visse resultater ,
der ertilstrækkelig anvendelige til,atder ergrund til atgøre
rede herfor idenne rapport ,for såvidt angår finansieringsbestem -
melser .
3. PROBLEMER IFORBINDELSE MED UDARBEJDELSE AF RAPPORTEN
Kommissionen eriopfyldelsen afsin opgave lige fra starten stødt
påenrække problemre ,bl.a .iforbindelse med betydningen ogomfanget
afbegrebet flaskehals ,fastlæggelse afbegrebet "betydning for
Fællesskabet "afflaskehalse ,ogden udbedte rapports anvendelses­
område .
3.1 .Betydning ogrækkevidde afbegrebet flaskehals
Der kan ikke sættes lighedstegn mellem flaskehals oginvesterings -
behov ,dvs.projekt .Flaskehalsen erkun ennyttig indikator iførste
fase afarbejdet vedrørende Fællesskabet sinfra struktur behov .
3.1.1 .Denne indikator kan ikke desto mindre være mere eller mindre
omfattende afhængigt afdefaktorer ,der indgår heri,ogberegnings -
metoderne for disse faktorer .
.Flaskehalsen kan fastlægges ikke alene pågrundlag afenmætnings­
grad men desuden ved andre faktorer ,såsom gennemsnitshastighed .
Udfra enbred fortolkning kan enflaskehals bestå ienhver del af
enstrækning ,hvis date ikke gør det muligt atnåetvist service­
niveau ogsikre degrondlæggende ydelser ,som man kan forvente af
transportformerne .
.Hvis flaskehalsen fastlægges udelukkende pågrundlag afenmætnings­
grad,kander indgå flere eller færre parametre iberegningerne ud
fra iøvrigt forskellige metoder .Dentraf iktærskel ,udfra hvilken

_7_
eninfrastruktur betegnns somutitstrækkelig ogudgør enflaske­
hals/erikke let affastlægge .
Anvendelse afsådistinkt faktor som traf ikhætning rejser enlang
række probleme r.
3.1.2 . Fastlæggelse afflaskehalse udgør iøvrigt' for visse medlemsstater
ikke en-vigtig fase iplanlægningsprocessen .
Deterikke alle medlemsstaterne ,der foretager ensåatsige meka­
nisk fastlæggelse afflaskehalse som enforudgående fase iudvælgel­
sen afprojekter ,der skal vurderes .Deudvælger projekter pålangt
bredere oglangt mere fleksible grundlag .Det erførst ivurderingen
afprojekterne ,under rentabi litetsberegningerne ,atder medtages
oplysninger omtrafik oginfrastrukturdata .
For andre stater derimod ,bl.a .for dem,der erkendetegnet ved
meget fåoverbelastede hovedveje ,med fåalternativer forafvikling
aftrafikken påandre strækninger ,erflaskehalsen isig selv en
god indikator for infrastrukturbehov .
Desuden måder pådette område skelnes mellem transportformerne .
Begrebet flaskehals ermere anvendeligt for landeveje end for jern­
baner ogindre vandveje .
Idet omfang ,hvor enflaskehald defineres som enutilstrækkelig infra'
strukturkapacitet iforhold til den nuværende trafik ,kan anvendel­
sen afdette begreb fordisse tosidstnævnte transportformer føre
/ 'til fejlagtige konklusioner .
3.1.3 . Dedivergerende fortolkninger ogmetoder for fastlæggelse afflaske­
halse ,deforeliggende oplysninger ,dervarierer for deenkelte
medlemsstater ,har foranlediget Kommissionens tjenestegrene ttl at
foreslå kriterie r,der ertilstrækkelig fleksible ogvarierende til
atman uden enoverbebyrdelse afdenationale myndigheder kan for-
4
søge afafspejle desamme typer forhold ialle medlemsstaterne og
ommuligt for hver transportform .
Disse kriterier eranført ibilaq 1
3.2 . Flaskehalsenes "fællesskabskar akter
Spørgsmålet erdesuden blevet rejst ,omder ikke burde vedtages

-8-
udvælgelseskriterier (især kriteriet vedrørende omfanget afden inter­
nationale trafik ),som gør det muligt kun atbehandle deflaskehalse ,
der harfællesskabskarakter .Hertil bør føjes følgende bemærkninger :
3.2.1 .Kriteriet vedrørende omfanget afden nuværende trafik mellem medlems­
staterne påenstrækning kan ikke anvendes påenrække net som følge
afmanglende oplysninger .Iøvrigt kan det kriterium ,hvor vigtigt det
end måtte være ,under ingen omstændigheder anses for atvære afgø­
rende .
Trafikken mellem medlemsstaterne erfor enstor dels vedkommende lang-
distancetrafik ,som kan benytte forskellige alternative ruter .Netop som
følge afeneksisterende flaskehals kan den internationale trafik i
mange tilfælde overføres til andre ogmindre belastede strækninger .
Betydningen påfællesskabsplan afetprojekt ,der skal "bidrage til at
fjerne enflaskehals ,skal således vurderes under henvisning til den
potentielle internationale trafik .Dette fremhæver betydningen afet
kendskab til udgangspunkt ogbestemmelsessted fortrafikken ,hvilket
bl.a .forvejtransports vedkommende eryderst begrænset .
3.2.2 .Betydningen for Fællesskabet affjernelsen afenflaskehals erikke
begrænset udelukkende til fordele ,der følger direkte for brugerne
afden nye infrastruktur .Den afhænger afvirkningerne heraf iandre
sektore r,blandt hvilke månævnes energi ,byggeindustri ,regionalud -
vikling ,udvikling afsamhandelen ogden økonomiske integration .
Denne konstatering falder itråd medbeslutningen af20.februar 1978,
ifølge hvilken etprojekt afbetydning for Fællesskabet erethvert
større projekt ,som hartil formål atfjerne enflaskehals ,ogsom
har envæsentlig indflydelse påtrafikken imedlemsstaterne eller
indvirkning påenfællesskabspolitik ,hvori der gøres brug afnye
transportteknikker .
3.2.3 .Med henblik påatundgå enhver misforståelse bør det idenne forbindelse
præciseres ,atformålet med degenerelle ogfleksible kriterier i
beslutgingen af20.februar 1978 eratsikre ,atdeprojekter ,der kan
berøre Fællesskabet ,gøres til genstand for den fællesskabsgennemgang ,
der erfastsat idenne beslutning .Anvendelsen afdisse kriterier
foregriber ikke denøjagtige former for ogdet nøjagtige omfang afbe­
tydningen for Fællesskabet .Vurderingen afdenne betydning ,bl.a .
inden for rammerne afanvendelsen afden afKommissionens foreslåede3.2.2 .
3.2.3 .

-9-
forordning omfinansiel støtte tilprojekter afbetydning for Fælles­
skabet ,kræver enøkonomisk beregning ideenkelte tilfælde pågrund­
lag afforskellige anlægsalternåtiver efter undersøgelse afmuligheden
for atanvende andre foranstaltninger end investeringer .
*
3.3.Rapportens geografiske anvendelsesområde
P8baggrund afdisse betragtninger har Kommissionen fremsat det prag­
matiske focslag omsom anvendelsesområde for rapporten atvedtage de
net,hvis internationale karakter eranerkendt .Denne løsning gør det
muligt atopstille enoversigt over flaskehalse ,iforbindelse med hvilke
man kan formode ,atdedertil hørende projekter kan have fællesskabs -
karakter ,bl.a .pågrundlag aftrafikkriteriet .
Deforeslåede net erfølgende :
-Vejnet :nettet afinternational hoveje ihenhold til den europæiske
overenskomst ,der blev undertegnet iGenéve den 15.november 1975 .
-Jernbanenet :linjerne iUIC's hovedplan (bilag IIi1973-udgaven ).
-Net afindre vandveje :indre vandveje iklasse IV.
Tildisse basisnet har Kommissionen føjet etbegrænset antal forbin­
delser ,der ernødvendige bl.a .med henblik påenstørre sammenknyt­
ning afnettene .Den har desuden foreslået ,atder tages hensyn til
devigtigste overfarter over stræder ,som udgør absolut nødvendige
forbindelser mellem landtraf iknettene ,samt visse forbindelser gennem
tredjelandenes områdes ,der ervigtige for forbindelserne dels mellem
medlemsstaterne (herunder Grækenland )dels mellem Fællesskabet som
helhed ogvisse tredjelande . .
3.4.Som følge afutilstrækkelige oplysninger har Kommissionen desuden ment,
atrapporten kun skal omhandle den nuværende situation .
3.5.Stillingtagen iudvalget for transportinfrastruktur
s
Kommissionen har ønsket etnært samarbeide ?r.ed udvalget for transport -
infrastruktur ,som blev nedsat ved beslutningen af20.februar 1978,for
såvidt angår udformningen ogudarbejdelsen afrapporten ,bl.a .med
hensyn til flaskehalse .Kommissionens tjenestegrene forelagde påmødet
den 5.maj 1979 udvalget etarbejdsdokument med forslag vedrørende

-10-
kriterierne for fastlæggelse afflaskehalse ograpportens anvendelses­
område .
Flertallet afrepræsentanterne fra udvalget forinfrastruktur har god­
kendt dengenerelle udformning ,der eranført iKommissionens dokument ,
ogerparat til atgennemgå dedetaljerede forslag heri .
Flere medlemsstater udviste imidlertid under detekniske drøftelser en
vis tilbageholdenhed med hensyn til atfastlægge flaskehalse påandet
grundlag end deres egne vurder ingsmetode rfor infrastrukturer ;forsøget
p§atovervinde alle disse ovennævnte vanskeligheder og .hurtigt nåtil
enighed omensartede kriterier har vist sig forgæves .
Som følge afderesultatløse drøftelser pådette møde iudvalget har
Kommissionen besluttet sigtil atopgive tanken omudarbejdelse af
ensartede kriterier for udvælgelse afflaskehalse ,som skønt det synes
ønskeligt ikke forekom atvære væsentlig for etdybtgående kendskab til
mangler pådevigtige forbindelser iFællesskabet .
Hver repræsentant blev anmodet om'på grundlag afegne metoder atfrem­
skaffe denødvendige oplysninger til udarbejdelse afberetningen ,idet
Kommissionens arbe jdsdokumenter ividest muligt omfang benyttes som
vejledning' .
tBidragene erblevet fremsendt med nogen forsinkelse (Kommissionen modtog
først desidste ijanuar 1980),således atKommissionen ikke var istand
til athøre udvalget påny før den 5.februar 1980 .Kommissionen anså
den anden høring afudvalget for atvære absolut nødvendig med henblik
påatfåyderligere oplsyninger ogforbedre sammenhængen iberetningen ,
der var under udarbejdelse .Desupplerende svar ,som repræsentanterne
havde lovet atfremsende iløbet afdefølgende touger ,krævede læn­
gere frister end beregnet ,hvilket forklarer forsinkelsen iforelæggelsen
afdenne rapport .
MEDLEMSSTATERNES BIDRAG
Medlemsstaternes bidrag erresumeret ogfremlagt iform afkort ibilag
2-13 .
Disse bilag erdels analyser ,foretaget afKommissionens tjenestegrene og
godkendt afrepræsent anterne for udvalget fortransportinfrastruktur ,
dels deafrepræsentanterne fremsendte dokumenter .

-11-
Itabellerne ibilag 2og3gøres der henholdsvis for landeve ]og
jernbane rede for dekriterier ,.som medlemsstaterne har vedtaget med'
hensyn til fastlæggelse afflaskehalse (eller projekter for demedlems­
stater ,der forvisse transportformer har fremsendt oplysninger om
projekter ).
Ibilag 4-12 har hver medlemsstat ,når dette var muligt ,opstillet en
.liste over flaskehalse eller porjekter samt angivelse heraf iform af
kort . ■'. .
f' '■
Belgien Bilag 4 ' „ Luxembourg Bilag 9
Danmark 5 Nederlandene - 10
Frankrig 6 'Forb .Tyskland - 11
Iralnd 7 UK 12
Italien - 8 *
V .
\
4.1. Generel -analyse
Enanalyse afdisse bidrag giver anledning ttl følgende kommentarer :
4.1.1 .Medlemsstaternes bidrag omhandler den nuværende situation (bortset
fra nogle fåtilfælde ,der er*angivet ).
4.1.2 .Medlemsstaternes bidrag omhandler det basisnet ,som Kommissionen har
,foreslået (jf.punkt 6),suppleret med nogle f8tilføjelser ,som denne
har godkendt .
4.1.3 .Det erdesuden blevet foreslået ,atoverfarter over følgende stræder
indgår som del iberetningens basisnet : ' '
-Kanalen (britisk anmodning ) '
-Irske Hav
-Fehmarn Belt (anmodning fra ,Forb .Tyskland )
Messina-Stradet .
% • - •4.1.4 .Visse medlemsstater hargjort rede forprojekter vedrørende havne og
lufthavne .Disse bidrag ermedtaget ibilagene fra hver medlemsstat .
Manglende opsyninger omhavne oglufthavne fra enmedlemsstat betyder .
ikke,atder ikke erproblemer iforbindelse medutilstrækkelige
infrastrukturer . -
Kommissionen øgr idenne forbindelse opmærksom på,atbeslutningen af
20.februar 1978 (konsultationsprocedure vedrørende projekter afbetyd­
ning for Fællesskabet )ogdets forslag til forordning (finansiel støtte

-12-
tilprojekter afbetydning for Fællesskabet )ikke gælder for havne og
lufthavne (bortset fra adgangsveje tildisse havne oglufthavne ),men
kendskab tilprojekter herom kan være envigtig faktor for vurdering af
visse projekter vedrørende anlæg afinfrastrukturer for intern transport .
Mari kan desuden heller ikke udelukke ,atvisse medlemsstater iforbindelse
med deres samhandel med deøvrige medlemsstater erfuldstændig afhængige af
deres havne -eller lufthavnsinfrastrukturer .Kommissionen finder det
derfor berettiget ,atdenationale bidrag indeholder oplysninger omhavne
oglufthavne ,der erafbetydning for trafikken mellem medlemsstaterne .
4.1.5 .Alle medlemsstaterne har vedtaget enbred definition afflaskehalse ,som
ofte svarer til den afKommissionen foreslåede definition .
I
Dehar ikke indskrænket sigtil atanføre punktmæssige forhindringer ,der
lammer eller ialvorlig grad brrmser trafikken ;dehar anført undertiden
lange dele afstrækninger ,som ikke gør det muligt atopretholde blot
etminimalt serviceniveau .
ft
Fastlæggelsen afdisse punkter ogisær afdisse strækninger fremkommer
idefleste tilfælde ved anvendelse afnationale beregningsprocedurer ,
«
som ikke eridentiske .Som anført senere hen,betyder denne mangel på
ensartethed med hensyn til metoder ikke,atresultaterne ikke ersammen­
lignelige .
4.1.6 .Flertallet afstaterne har (afovenfor nævnte årsager )for eneller
flere transportformers vedkommende omtalt projekter snarere end flaskehalse .
Dehar ment ,atdet mellemliggende flaskehalsestadium kunne springes
over idet omfang ,hvor deallerede havde udarbejdet passende investe -
ringsprojekter med henblik påatafhjælpe situationer med vanskelig af­
vikling aftrafikken ,oghvor kendskabet til disse projekter efter deres
mening havde større betydning for Rådet med hensyn til vurdering af
Fællesskabets infrastrukturbehov .
4.2 .Sammenlignelighed afresultaterne
Der opstår etvigtigt spørgsmål om,hvorvidt den tilsyneladende spredte
karakter afd^isse bidrag begrænser værdien heraf .

1 -13-
Som følge afden -manglende ensartethed idevedtagne kriterier har
Kommissionen afnøjagtighedshensyn ikke omskrevet medlemsstaternes
resultater påsamme kort .Den ønsker imidlertid atunderstrege ,at
♦ disse resultater falder ind under Rådets målsætning ,ogatdekan ,
gøres til genstand for ennyttig undersøgelse påfællesskabsplan .
Idenne forbindelse fremsættes følgende bemærkninger :
4.2.1 .Flaskehalsene ogprojekterne eretdefinitivt udtryk for,atder enten
direkte eller indirekte findes mangler iinfrastrukturerne ,som med­
lemsstaterne har .påvist ,ogsom ikke kan drages itvivl .
4.2.2 .Kravet o:nsammenlignelighed mellem bidragene pågrundlag afensartede
kriterier eller identiskV metoder ,som ikke erblevet fremsat afRådet ,
erikke enforudsætning foretfaktisk kendskab til debehov ,som med­
lemsstaterne har givet udtryk for.Der kunne eventuelt kunblive tale
.ometsådant krav ,hvis der var blevet anmodet omeller blot planlagt
enklassificering afprojekter (eller flaskehalse ,derberettiger
disse projekter )med hensyn til rentabilitet .Denne målsætning falder
ikke inden for beretningens rammer .
4.2.3 . -Disse forskelle mellem bidragene måpåingen måde overdrives
For såvidt angår flaskehalsene ,viser gennemgangen afdeforskellige
beregningsmetoder ,sommedlemsstaterne har anvendt for atfastlægge
mætningstærsklerne for trafikken ,atstaterne ofte anvender desamme
parametre ,ogatdederaf følgende resultater -ligger relativt nær
hinanden . ,
Det siger sig selv,atblot enlille ændring afettal for trafikmængden ,
dertjener somindikator for fremkomsten afflaskehalse ,kan ændre be­
skrivelsen afdisse flaskehalse .Detergrunden til,atvisse medlems­
stater ,der har udarbejdet deres egne beregningsmetoder ,har udtrykt
envis tilbageholdenhed med hensyn til enmekanisk fastlæggelse af
flaskehalse pågrundlag afensartede tal,der afviger fra deres egne
tal,ogsom erutilstrækkelig differentierede iforhold til defor­
skellige tilfælde .Ikke desto mindre viser deresultater ,som medlems­
staterne har fremsendt ,atdeforeliggende situationer med hensyn tiltra-,
fikmængde ermeget analoge .
Hvis der benyttes yderligere kriterier udover trafikmætning med hen­
blik påatfastlægge flaskehalse ,bemærkes der enstor analogi mellem disse .

-14-
For savidt angår deprojekter ,som medlemsstaterne har givet meddelelse
om,erdisse netop hovedsagelig udarbejdet pågrundlag afsituationer med
hensyn til afvikling aftrafik ,der betragtes somutilfredsstillende .
Deparametre ,der benyttes til atvurdere serviceniveauet for eninfra­
struktur ogisær fremkomsten afenflaskehals ,tjener også somgrundlag
for derentabi litet sberegninger ,der benyttes til udvælgelse afdepro­
jekter ,som skal gennemføres .
Det erdeoverbelastede strækninger ,hvor trafikken føres frem med
lav hastighed ,som yderligere berettiger til investeringsforanstaltninger ,
selv iberegninger ,hvori indgår andre aspekter ,såsom strækninger med
enlavere mætningsgrad ogrelativt højere hastighed .
4.2.4 .Kommi ssionen havde allerede ,før den afRådet blev opfordret til at
fremlægge denne beretning ,påbegyndt enundersøgelse omproblemer i
forbindelse med kapacitet ogvurdering afinfrastrukturerne .
Denne undersøgelse omfatter enafdeling ,hvori man har forsøgt atvur­
dere strækninger pådevigtigste forbindelsesveje iFællesskabet .Ved
benyttelse af ensartede kriterier erder iundersøgelsen foretaget en
klassificering afstrækningerne pågrundlag afseks forskellige service­
niveauer ,der strækker sig fra A(udmærket )til F(meget dårligt ).
Som følge afvanskeligheder iforbindelse med indsamling afoplysninger
ogsom følge af,atdet endnu ikke har været muligt atforetage entil­
strækkelig grundig analyse ,skal resultaterne afdenne undersøgelse kun
betragtes som retningsgivende .
Det erhelt normalt ,atder ikke erfuldstændigt sammenfald mellem de
flaskehalses ogprojekters beliggenhed ,som medlemsstaterne hargivet
meddelelse om,ogdestrækninger pådeberørte net,der anses for at
Ihave etutilfredsstillende serviceniveau (niveau Eog F).Det erimid­
lertid meget interessant ,atder kan konstateres enhøj grad afsammen­
fald ,bl.a .med hensyn til deoverbelastede strækningers samlede længde .
6
Derforeligger kun enmærkbar uoverensstemmelse forjernbanerne ogfor
visse stater .Den skyldes forskelle med hensyn til hastighedskriteriet .
Inotatet ibilag 13findes deryderligere oplysninger omresultaterne
afundersøgelsen pådette område .
Enafkonklusionerne afdenne undersøgelse er,atenensartet anvendelse
afudvælgelseskriterier for flaskehalse ikke fundamentalt ville ændre
detbillede ,som kan kan danne sig afutilstrækkelige infrastrukturer i
Fællesskabet pågrundlag afdenationale bidrag ,der erfremlagt idenne rapporl

-15-
Denne undersøgelse ,der indeholder talrige oplysninger om'deenkelte
> strækninger pånettene ,vil være meget nyttig for Kommissionens og
transportinfrastrukturudvalgets arbejde ,når der skal behandles kon­
krete tilfælde ,ognår rapporten skal videreudvikles .
'' '' ' ,-/
4.2.5 .Som konklusion kan det bemærkes ,atmedlemsstaternes bidrag efter
Kommi ssioenns mening giver mulighed for atopstille enoversigt ,der
givetvis kan suppleres eller ændres senere hen,men som med entil­
strækkelig nøjagtighed giver udtryk for mangLer iden nuværende infra­
struktur pådevigtigste forbindelsesveje iFællesskabet .
1
Disse mangler kan skitseres ifølgende form :
4.3 .Skitsering afresultaterne . ■•
4.3.1 .Landevej e
Traf lkmætmngen påkortere eller længere dele afstrækningerne tjener
idefleste tilfælde som grundlag for medlemsstaternes fastlæggelse af
flaskehalse eller projekter . « •' '
Flaskehalsene eller projekterne ,som iøjeblikket findes pådenet,t
som medlemsstaterne har udvalgt (hovedsagelig nettet afE-veje )om­
fatter følgende strækninger : .
Belgien
Danmark
Frankrig
IrLand
Italien
Luxembourg
Nederlandene
Forb .Tyskland
Det forenede Kongerige*)
(projekter )
(overbelastede
strskninger )
(flaskehalse )
(projekter )
(flaskehalsê )
(flaskehalse )
(projekter )ca. 215km
1012 km
320 km
ca.1210 km
40 km
530 km
í618 km
ca.1160 km
total ca.6100 km
*) Detbetydelige vejanlægsarbejde ,der erblevet udført iBelgien
ideseneste år,forklarer ,hvorfor der ikke nævnes flaskehalse .

-16-
Frankng har desuden givet meddelelse omflaskehalse svarende til
punktmæssige forhindringer ,dergiver anledning til "trafikpropper ".
Disse flaskehalse medfører forstyrrelser ,der erudtrykt itimer -
kilometer .Dehører især ind under aktioner vedrørende drift afnettet .
Sådanne flaskehalse erligeledes blevet medtaget iprojekter eller er
ikke blevet fastlagt specifikt .
Kun Forbundsrrpubli kken har kunnet fremsende tal for den internationale
trafik .Denne synes ikke atvære blevet gjort til genstand for optæl­
ling iandre lande .Enmere detaljeret analyse afprojekter eller
flaskehalse ville kræve oplysninger herom eller idet mindste envui–
dering ,der ivisse tilfælde synes mulig pågrundlag afdesamlede tra­
fikoplysninger for deenkelte regioner .
4.3.2 .Jernbaner
Flertallet afmedlemsstaterne har givet meddelelse omprojekter ,hvor­
ved desåledes direkte har givet udtryk for mini mumsbehov for investe­
ringer ,der ikke kan drages itvivl .Etsimpelt kapacitetskriter-i um,
hvori der gives udtryk for det maksimale antal tog,der inden for en
given tidsenhed kan køre pånettet ,giver kun ringe mulighed for at
tage hensyn til nært forbundne målsætninger for jernbanerne med hen­
blik påatforbedre trafikafviklingen (hastighed ,regelmæssighed ,
driftssikkerhed ).Johøjere for eksempel kravet til nøjagtighed er,
jolængere tidstolerancer skal der være ,ogjomere begrænses den
berørte linjes praktiske kapacitet .Det synes ikke ,som omder ialle
medlemsstaternes bidrag ertaget tilstrækkeligt hensyn til disse mål,
således atdeglobale resultater snarere vil være præget afmangler .
Næsten alle staterne hargivet meddelel'se omprojekter vedrørende
anlæg afbanegårde ogterminaler ,hvis gennemførelse ervæsentlig for
afvikling afjernbanetrafikken .
Der mågøres opmærksom på,atder med hensyn til jernbaner kan fore­
komme mætning afenlinje iénmedlemsstats jernbanevirksomhed på
den anden side afgrænsen ikke har samme kapacitet .Disse forhold
gør sig især gældende ved denfransk-italienske grænse påvisse tids­
punkter afåret .Pådette område harprojekter ,der skal bidrage til
atfjerne disse forhold ,stor betydning for Fællesskabet .

-17-
Medlemsstaternes bidraggørdetmuligtatfåfølgendeglobaleoversigt '
overdeafmedlemsstaterne omtaltenet(ialtvæsentligt UIC'sbasisnet):
Strækningens længdeProjektervedrørende anlæg
(ikilometer)ibanegårde ogterminaler
(herunderfærger)
Belgien
Danmark
Frankrig7T0(projekter )
60(projekter )
kunfåproblemerellerproblemer,
derervedatbliveløst-
eksempler (jf.bilag6)
.100
1600(projekter )
70
x)Irland
Italien 1600(p
Luxembourg 70
__x)Nederlandene 25(flaskehalse ).
Forb.Tyskland -1110(flaskehalse )
DetforenedeKongerige 115
IALTmereend3460km3
3
1
1
1
1
19
4
x)Nederlandene hardesudennævnt7punktmæsSige flaskehalse,dergiver
anledningtilforstyrelser pådeleafstrækninger .
ν
I
Oplysninger vedrørendeinternational trafik,derforeliggerfornogle
jernbanevirksomheders vedkommende,erikkefremsendt.Disseoplydninger
kanudentvivlfremskaffes iforbindelse medendetaljeret gennnmgang
åfprojekterellerflaskehalse .
3.3.Indrevandveje ,
Fastlæggelsen afflaskehalse pådeindrevandvejeeryderstkompliceret
somfølgeafdemangeparametre,derindgårheri.
«

-18-
Medlemsstaterne har hovedsagelig gjort opmærksom på:
-flaskehalse eller projekter ,der skyldes vanskeligheder iforbindelse
med passage afsluser (sluser med lavere kapacitet end deøvrige
sluser påvandvejen ,sluser med vanskelige tiIgangsforhold eller
andre særlige punkter .
-Flaskehalse eller crojekter ,der svarer til enten strækninger ,der
ikke har idealmglene for den pågældende klasse ,hvilket generelt kræ­
ver enmindre dybgang ogskader fartøjernes rentabilitet ,eller
strækninger med mål,der erlavere iforhold til deøvrige dele af
strækningen ,ogsom derved forhindrer anvendelse affartøjstyper i
højere klasser .
Etprojekt vedrørende udbygning afsådanne strækninger kan kun beret­
tiges ved henvisning til denpotentielle trafik (omfang ogart ),ogre­
sultaterne a*vanskelige rent abilitetsana lyser ,som undertiden har en
tilfældig krakter .Dette betyder ,atmedlemsstaterne ivisse tilfælde
harvillet gøre opmærksom påetproblem med hensyn til udbygning af
indre vandveje ,uden atdeafden grond har udtalt sig omtilstede -
wærrlsen afenflaskehals eller fordelene ved eninvesteringsforan -
staltning .
Sammenfatningen ientabel 'af defalskehalse ,som medlemsstaterne har
anført ,afgodkendte projekter (særlig Nederlandene -Belgien )og
planlagte projekter (særlig Frankrig -Forbundsrepublikken Tyskland -
Italien )kunne føre ttlfejlagtige fortolkninger ,for såvidt angår
medlemsstaternes gennemførelsesplaner .Det måderfor tilrådes at
studere bilagene .Engennemgang afdisse bidrag angiver omfanget
•afdefastslåede behov ogdealternative anlægs løsni nger ,der fore­
ligger medhensyn til-indre vandveje pådevigtigste forbindelser i
Fællesskabet .
4.3.4 .Forbindelser med tredjelande
Medlemsstaterne har ikke givet oplysninger omutilstrækkelige infra­
strukturer pådeforblindelser medtredjelande ,der erafbetydning for
Fællesskabets handel -.
Der mågøres opmærksom på,atDen europæiske Transportministerkonference
har udarbejdet enberetning omdestore europæiske forbindelsesveje ,
hvori spørgsmålet omutilstrækkelige infrastrukturer pådisse veje
behandles .

-19-
Denne "beretning kan tjene sometnyttigt oplysningsgrundlag ,således at
Fællesskabet kan tage stilling tilinfrastrukturanlæggene pådeforbin­
delsesveje til ogfra tredjelande ,der ervæsentlige for dets handel .
5.FJWAWSIER1NGSBESTEMMELSE3
Kommissionen opstiller ikke endirekte forbindelse mellem deinvesteringsak -
tioner ,der følger direkte eller indirekte afoversigten over projekter og
flaskehalse ,som nævnt ibilagene ,ognødvendigheden affinansiering heraf
påfællesskabsplan .
Problemet erefter Kommissionens mening følgende . /
5.1.Problemet
Medlemsstaternes bidrag viser ,atder foreligger betydelig investerings -
behov pådestore trafikforbindelser i.Fællesskabet .Der'erbegrundet
'formodning om,atenstor delafdeprojekter ,der svarer tildisse behov ,
erafbetydning forFællesskabet således atforstå ,atderes gennemførel­
seogså har indvirkning påandre medlemsstater end denmedlemsstat ,påhvis
territorium disse projekter erbeliggende ,bl.a .med hensyn til forbedring
afsamhandelen mellem medlemsstaterne .Disse kan muligvis ikke opfylde disse
_behov ,,især pådet ønskede tidspunkt .Dette kanblive dyrt forFællesskabet .
Etoptimalt udbytte afinvesteringsakt ionerne pådestore forbindelsesveje
indebærer nemlig etminimum afkoordinering igennemførelsen ,såvel irum
somitid.Gennemførelsen afvisse aktioner kan -iøvrigt isigselv være
kilde til særlige fordele for Fællesskabet .
Der måderfor tages stilling til,omenmedlemsstat kan finde enløsning
pådefinansielle problemer ved hjælp afFællesskabets nuværende finansi­
elle instrumenter ,når derertale ometprojekt afbetydning forFælles­
skabet .Idet omfang ,hvor svaret ikke erfuldstændig tilfredsstillende ,
mådet undersøges ,hvorledes der kaoa inføres andre finansielle ordninger .

-20-
5.2 .Nuværende instrumenter
5.2.1 .Devigtigste nuværende instrumenter ,der har betydning fortransport -
infrastrukturerne ,erDen europæiske Investeringsbank (EIB),det nye
fællesskabsinstrument (NIC),rentegodtgørelser pålånenten fra EIB
eller fra NIC som led iiværksættelsen afdet europæiske nomentære
system ,Regionaludviklingsfonden (EFRU).Tabellen ibilag 14indeholder
enoversigt over devigtigste bestemmelser fordisse fire finansierings -
'instrumenter .
5.2.2 .Deres betydning "fremgår affølgende tal.Iperioden mellem 1958,hvor
banken blev oprettet ,ogudgangen af1978 har EIB ydet 1.418,1 mio RE,
d.v.s .15,1% afsine samlede kreditter ,til 84lån inden for transport -
infrastrukturer .
Idetre år,der fulgte efter fondens oprettelse (1975-1977 )har Den
europæiske Fond for Regionaludvikling afsat mere end 165 mio regnings­
enheder ,d.v.s .12,8% afdesamlede kreditter ,til investeringsprojek -
ter inden for transport -ogkommuni kationsinf rastrukturer .
NIC har hidtil kun ydet etlån på19,4 mio regningsenheder til udvidelse
afdet irske landeve jsnet .
Det fremgår afdisse tal,atfællesskabskreditterne til medlemsstaternes
transportinfrastruktur tilsammen har nået etbetydeligt omfang idesene­
ste år.Heraf kan imidlertid ikke sluttes ,atdisse beløb har gjort det
eller vil gøre det muligt atimødekomme alle medlemsstaternes anmodnin­
ger under hensyntagen til kravene inden for den fælles transportpolitik .
5.2.3.Der måfremsættes følgende hovedbetragtninger :
-Der findes geograf iske interventionsbegrænsninger for toinstrumenter ,
nemlig EFRU ogrentegodtgørelserne som led ;det europæiske monetære
system .
-Der kan kun ydes gavebi stand af EFRU,medens EMS's rentegodtgørelser
kun kan anvendes påEIB-ogNIC-lån tilprojekter idedårligst stil­
lede lande iFællesskabet .
-EIB ogNIC yder lån,hvis vilkår bestemmes afvilkårene påkapital­
markedet .
Disse lånskal opfylde krav omenten nødvendig garanti eller denfi­
nansielle rentabilitet eller begge dele .

-21-
–Des-arlige kriterier foranvendelsen afdeforskellige instrumenter ,
derfindes ogsonhartil fora&l atfremme opbygningen afetsammen­
hængende samfærdselsnet ,kan ivisse tilfalde 'begrænse disses brug .
Nogle afdiasekriterier -regional udvikling ,økonomisk vækst og
forøgede inv«steringer -erdogvide nok til atkunne rumme projekter ,
dererbestemt forfjernelse afflaskehalse .
-Pågrund afdebegrænsninger ,som ilivsrt fald strider mod deeksiste­
rende instrumenter ,bør detafKommissionen foreslåede system forydelse
affinansiel Btøtte tilvisse projekter medfællesskabelig interesse ,
oprettes såhurtigt som .muligt for atfuldstændiggøre detilgængslige
me crumenrsr -.
5»3 »Principperne fer dsnyefinen siormgsbestctnanelaer
Denuværende instr ument ersbegræ nsnin gerharfdvet anledning tilat
sg,?Q i?tfind efrem tilsnfj.nanBierin ffgmoA' "*!„dør f&>rdetmuligt at
fremskynda fteo:rs .em_førslss&finfrastrukfrurpro .jekter ,somopfylder kra¬
vene idenfalles tranjnport pdljtik .Dsprincipper ,somsynes bedst
egnede iensådan model ,bør * følgende t
~£3.naro?.sringsnafinfrastr ukturer neharer indunder denationale or-
£sne-r-,Fårderarmodas omenspecifik fællesskabsstøtte tilfinansie­
ring afbestemte ,kla,rt afgrænsede projekter afbetydning forFælles­
skabet ,har denne finansielle støtte ensupplerende karakter .
-Detbørundere øges,omdisse projekter falder indunder deoptimale
gennem fereIseBrammer ,især deprojekter ,derbidrager til enforbed­
ring afkapaciteten pådestore forbindelæesve jeiFællesskabet .
-Nårderanvendes fællesskabsstøtte ,skal denne sikre gennemførelse
afprojektet afbetydning forFællesskabet .Den skal igivet fald
gøre detmuligt atmobilisere forskellige finansielle midler ,såle­
des atderkananvendes større beleb påetbegrænset antal projekter .
Disse lånoggarantier børderfor kunne anvendes semtidig med gave-
bistand .Denne finansielle støtta berettiges afprojektets betydning
forFællesskabet .Dette forudsætter især ,atdererenindbyrdes
sammenhæng mellem gavebistanden ogdeøgede fordele forFællesskabet
somfølge afprojektets gennemførelse .Idette sidstnævnte tilfælde
'skal betydningen forFællesskabet ikke blot påvises igenerelle ter­

-22-
mer ,menskal vurderes .Denpraktiske betydning afdette princip
kræver ,atvisse forklaringer ,somallerede erforelagt udvalget for
transportinfrastruktur ,omtales kort .
5.4 .Finansieringsbestemmelser ogprojekternes betydning for Fællesskabet
5.4.1 .Knførste indikator for omfanget afetprojekts betydning forFælles­
skabet erindikatoren forinternational trafik pådenstrækning ,der
udbygges som led igennemførelsen afprojektet .Denkan tjene tilat
påvise fordelene forbrugerne ideandre medlemsstater enddenmedlems­
stat ,påhvis territorium projektet erbeliggende .Denne indikator bør
benyttes med forsikrighed ,eftersom denne trafik mellem medlemsstaterne
ikke altid erlet atfastlægge .Kriteriet vedrørende international
trafik erikke desto mindre etyderst velegnet ogbekvemt måleinstru­
ment forbetydningen forFællesskabet .
Den spiller naturligvis enfremtrædende rolle ifastlæggelsen afde
projekter ,sommedlemsstaterne skal give Kommissionen meddelelse omi
henhold tilbeslutningen af20.februar 1978 .Herunder hører først og
fremmest projekter ,hvis gennemførelse vilfåenbetydelig indvirkning
pådeninternationale langdistancetraf ik.
5.4.2 .Betydningen forFællesskabet skal fastlægges omhyggeligt under hensyn­
tagen tildegenerelle fordele ,derkanberegnes forFællesskabet .I
overensstemmelse hermed skal betydningen ikke blot måles pågrundlag
affølgerne fordebrugers ,dersomled iinternational trafik benytter
denudbyggede strækning ,menogså udfraomfanget afindvirkninger på
faktorer ,såsom tabeller tilgang afvirksomheder inden fortransport -
området iandre medlemsstater ,samlet energiforbrug ,følger forudvik­
ling isamhandelen ogregionaludviklingen ,indvirkning påbyggeindu­
strierne .
5.4.3 .Detvilvære nødvendigt atbelyse arten afdeindvirkninger forFælles­
skabet ,somerforbundet meddeeksterne virkninger afinfrastrukturerne .
Det vilbl.a .være nødvendigt atundersøge følgerne fornettet ,eftersom
målet for Fællesskabets aJction ihenhold til artikel 5ibeslutningen af
1978 "eratbidrage tilenharmonisk udvikling afdetsmafærdselsnet ,der
erafbetydning forFællesskabet ".
Fastlæggelsen afatsådant netgiver anledning tilproblemer ,dersvarer

Κ- ♦
-23-
til deproblemer ,deropstår for medlemsstaterne pånationalt plan .
Medlemsstaterne haralle fastlagt ethovednet ,der angiver ruter for af­
vikling aftrafikken mellem regionerne .Imidlertid har depågældende veje
ofte betydning for den regionale trafik ,der nummerisk erstørre end den
nationale trafik .Denne kendsgerning erblevet accepteret afmedlemssta­
terne ,eftersom etensartet nationalt net afenensartet kvalitet be­
tragtes som envæsentlig faktor for transportsystemet .
Enekstrapolation afdette princip påfællesskabsplan erlogisk .Pælles -
skabets eksistens ,dets ligevægt ogudvikling afhænger' afethøjt niveau
pådets hovedforbindelsesveje .Pådisse veje ,der ikke omfatter forbin­
delser afblot lokal eller regional karakter ,erbetydningen for Pælles -
skabet ,for såvidt angår fordelene for brugerne ,ikke etreBultat af
beregninger ,dernødvendigvis erbaseret påenskelnen mellem deninter­
nationale ogden nationale trafik imedlemsstaterne .
Disse betragtninger kan ikke ignoreres pålang sigt ,eftersom Fællesskabet
vil nåtil enhøjere integrationsgrad .Deskal danne grundlag for enhver
nyfællesskabsfinansierings ordning ,således atdenne let kan anvendes til
finansiering afprojekter ",hvis gennemførelse sikrer blot etminimum af
ensartethed påFællesskabets hovedforbindelsesveje .
5.4.4 .Rapporten omvurdering afprojekter afbetydning for Fællesskabet ,som
vilblive forelagt Rådet efter afslutning afKommissionens ogtransport -
infrastrukturudvalgets arbejde ,vil indeholde enuddybning afdisse be­
tragtninger .Pågrundlag afenpilot-undersøgelse vil den give mere præcise
retningslinier vedrørende beregningsmetoderne for devirkninger ,somi
øjeblikket kan fastlægges for etstort projekt afbetydning for Fælles­
■skabet .
Det erallerede numuligt med entilfredsstillende margen atudforme en
finansiel intervention pågrundlag g.fbetydningen for Fællesskabet .
Detvil ikke være realistisk atlade muligheden for finansiel interven­
tion være afhængig aftilstedeværelsen affuldstændigt udarbejdede meto­
der ,derallerede harbevist deres værdi iflere tilfælde .Praksis og
metodologi skal ,som debnormalt ertilfældet inden for økonomi ,følges
ad.Vurderingsmetoderne for betydningen for Fællesskabet ,somallerede
har været taget ianvendelse ,kan kun videreudvikles gradvis ,efterhånden
som deanvendes påandre konkrete tilfælde .
Alle disse betragtninger under pkt .5-3 «og5»4 «ligger bag følgende nye
finansieringsbestemmelser .
5.5. Analyse afdenye bestemmelser forfinansiel intervention
5.5.1 .Ivisse krads «erdet tolvyvk foreslået ,atAerfor gennemførelsen
afethvert projekt skal opstilles juridisk «cgfinansielle rammer
mellem mecUemsstaVerne "Disse skal såforkarle ""o«^ei^'s'"tn.'Sra<c''""'
iFællesskabets navn pågrundlag afdefordele ,d!eselv kanfåderaf .
Kommissionen skulle ioverensstemmelse med denuværende procedurer (beslut­
ningen af20.februar 1978 )undersøge ,omprojektet harbetydning for

Fællesskabet ,og omi-rfs.1deritricl andre projekter .Døn skulle bistå ved
vurderingen afden epeoifikke "heijAiiag for Fællesskabet .Ogden skulle igivet
fald efter anmodning fra medl s?x*z-jyde støtte vad hjælp afdenuværende
finans ielleinsi rwo -nt&r.
Ilyset afdet star® udve.!gafmulige situationer ,erkender KommisBionen taten
sådan formel køn være nyttig inogle tilfælle ,men,atdea ikke kan "blive be­
tragtet som den or.oe «©løerd?ig » " 1
5.5.2 .Ordningen rr:"'dfing.neisring vedbidrag fra podlc^st y.tame pågrundlag afde
fordele ,aondias*-knndr?j*s !*er?f -t-k! har følgende ulemper t
–Denville kræve xagzi lexif *ggnamsf ^tg1-■eifrist*?rogvil kun være berettiget
for meget store ,projsleter«
Denhar ikke .dsn na&re njigj ,dervil gøre detmuligt hurtigt at
"igangsætte "projekter afhe?tvcaiing for F-ollesskabet ,der som følge afskiftende
økonomiske konjunkturer eller nationale prioriteringer ,'ikke kan •gennemføres af
medlemsstaterne .Den kan ikke tiÅp^e<»B alle daforskelligartede tilfælde ,der kan
opstå .Gavebis tand 6?i ikke det gnoøte middel til atfremskynde gennem - .
førelse af'visse infr#*'trukturpro :jeki,sr&£betydning forFællesskabet .Finansiel
støtte ,fx.iform aflånelisr s;::ani.ier tilprojekter med højfinansiel renta - <
bilitet ,kanivissa tilfeddsvd^-re affektive ogtilstrækkelige inter­
ventioner ,medens enten Isiskaud eller r*?^t egedt gp-rel se,eventuelt iforbindelse
med låneller garantier ,iar-dre tilfælde ksn vs?rs tedre løsninger .
–Densvarer til enopfet.'s-^l?eaf_ ferFallaa gkabot ",somværende be­
grænset alen etil fordelene for ":;r)g?r-ig afinternat ional trafik .
–Denerbaseret påen'fordeling affordale mellem medlemsstaterne .Denne fordeling
erteknisk mulig «,Deterikke desto mindre uheldigt atfastlægge den pågrundlag af
entrafiksituation påetgivt-t tidspunkt .Keniforbindelse med denne ordning går
man tilsyneladende udfra ,denopfattelse ,atmedlemsstaternes bidrag til gennem ---
førelse afhvert enkelt projekt tskiJ agrare til defordele ,dekan drage heraf .Dette
princip bliver anvendt vedforholdsregler ,dertilhører området formellemstatlig
samarbejde .Nytten afetsådant sajwb'sjde -inogle tilfælde kan ikke benægtes }men
sådanne forholdsregler kar ikke isigotlv gøre detmuligt atvirkeliggøre den
fælles transportpolitik ,somerforudsat iartikel 75iRom–traktaten .
5.5«3*Kommissionen har 'cQatrsbtmu;p5.e.tudvikle enmare fuldstandig ordning ,„
somgiver mulighed foretintegrere deøvrige faktorer med hensyn tilbetydning
forFællesskabet ,sombåde erhurtig ogfleksibel atgennemføre ,oghvori der
sesbort fra tanken medøjeblikkelig ogautomatisk udligning afmedlemsstater­
nes fordele ogbidrag .

-25-
Efter Kommiss ionens mening bør ovenfor omtalte ordning udformes efter
følgende retningslinier :
Fastlæggelse påfællesskabsplan afenpassende .juridisk ramme ,hvorved der
gives mulighed for enpermanent ordning vedrørende engenerel anvendelse
affinansiel støtte tilprojekter afbetydning for Fællesskabet ,uanset
disses omfang ,depåkrævede finansieringsformer ,kombinationen afberørte
medlemsstater ihvert enkelt tilfælde ogfordeling mellem disse affordele
ved projektet .
Opstilling afenforbindelse mellem dels størrelsen ogformen afden bevil­
gede finansielle støtte ogdels deglobale fordele for Fællesskabet .
Dette betyder påingen måde ,atder itidens løb ikke sker enfordeling af
midler fra Fællesskabet mellem medlemsstaterne ,der svarer til deøkonomi­
ske fordele ,som disse vil nyde godt afefter projekternes gennemførelse .
5»6.Kommissionens forslag
Den ordning ,som Kommissionen har foreslået iforordningen omfinansiel
støtte ,synes atopfylde disse betingelser .
Der skal kun ydes finansiel støtte til projekter afbetydning for Fælles­
skabet ,som har været gjort til genstand for den konsultationsprocedure ,
derblov indført vedbeslutningen af20.februar 1978 ,ogsom gørdet mu­
ligt atundersøg© disse projekters stilling ienstørre helhed .
- Den bevilgede finansielle støtte kan antage forskellige former :lånegaran -
tier ,tilskud ,rentegodtgørelser .Den udelukker ikke muligheden for andre
finansielle interventioner affællesskabskarakter .
Danfinansielle støtte ydes afFællesskabet som sådant .Dette betyder
bl.a .optagelse ibudgettet afgavebidrag :tilskud ogrentegodtgørelser .
Tilskud ogrentegodtgørelse ernært forbundet med omfanget afdeøgede
fordele ,som Fællesskabet nyder godt afsom følge afprojektets gennem­
førelse .
Bevilling aflån oggarantier forudsætter tilstedeværelsen afenbetydning
for Fællesskabet ,men størrelsen heraf afhænger ikke afværdien afdenne
betydning .
Lån oggarantier supplerer Fællesskabeta nuværende finansielle ins-;rament er
eller optræder alene med henblik påatgive mulighed for enintensiv aktion

-26-
tilfordel forgennemførelse afprojekter afbetydning forFællesskabet ,
Bomikke kan gennemføres afenmedlemsstat .
5.7 . Eksempel påanvendelse afdenafKommissionen forealåede ordning
5.7.1 «Meddelelsen tilKommissionen omprojekter af "betydning forFællesskabet
ogindgivelse afanmodninger omfinansiel støtte påhviler medlemsstater­
ne,ogKommissionen kanikke pådette punkt tage stilling til ,hvilke
projekter vilkunne modtage finansiel støtte .
Kommissionen erparat til atfremlægge etforklarende eksempel af
dets system ,baseret påenfornuftig arbejdshypotese .
5.7® 2,Enmulig arbe,jc !sbypo1:ese
-Projekter
gennem enit «treprojekter årligt
-omfattende projekter med forskellige omkostninger
-projekter udvalgt pågrundlag affølgende kriterier ibetydning for
samhandelen mellem medlemsstaterne (især projekter ,dergørdetnruligt
atovervinde naturlige hindringer );åbning afperifert beliggende om­
råder iFællesskabet ;energimæssig® følger (projekter bl.a .vedrørende
jernbanelinier ,dersikrer enomfattende trafik iform afkombineret
transport ).
-projekter ,derforstørstedelens vedkommende ,fremgår afmedlemssta­
ternes bidrag vedrørende flaskehalse .
-Former for finansiel statte
Garantier –lån-tilskud .-rentegodtgørelser
Tilskud ogrentegodtgørelser
Beløb
Foreks .60mioKEpr.årpåkonto 3781 ibudgettet "finansiel støtte
tiltransportinfrastrukturprojekter ".5.7 .
5.7.1 .

-27-
Beregningsgrundlag
Afholdelse af20$afomkostningerne ved eneller tostørre aktioner ,
mentilrelativt "begrænsede omkostninger (samlet beløb 50mio RE)»
d.v.s .10mio REårligt « .*
Rentegodtgørelse på2procentpoints iforbindelse med lån påialt
350mio RE(tilhjælp til eneller toaktioner ).D.v.s .50mio RB
årligt .
5«7«3 .For eks.denårlige gavebistand på60mio REvil alene over enfemårig
periode ogpådette beregningsgrundlag gøre det muligt atbidrage til
gennemførelse afprojekter tiletsamlet beløb på2000 mio RE.
Lån oggarantier
5.7.4 .Der kan ikke anføres etnøjagtigt talforlån oggarantier ..I>etville
være altfor skønsmæssigt ,eftersom der ikke foreligger oplysninger om
- bl.a .udvidelsen afdekreditter ,der kanbevilges transportinfrastruk -
turerne over Fællesskabets nuværende instrumentér ,ogombetydningen
for deforskellige stater afanvendelse afdisse toformer for finansiel
intervention .

-28-
6. KONKLUSIONER
6.1.Iforbindelse med .denførste gennemgang afforslaget tilforordning om
finansiel støtte tilinfrastruktur kunne Rådet medrette somforudsætning
for enfortsat behandling rejse spørgsmålet om,hvorvidt Fællesskabets
investeringsbehov under hensyntagen til opbremsningen iden økonomiske
vækst ogenergikrisen varafetsådant omfang ,atdeigivet fald kunne
berettige til ,atkonkrete aktioner gøres til genstand forfinansielle
interventioner fra Fællesskabets side .
Svaret herpå erhelt klart .Detforhold ,atmedlemsstaternes bidrag ikke
erfuldstændig sammenlignelige ,ogatder ikke nødvendigvis kan sættes
lighedstegn mellem flaskehals ogprojekt ,forringer påingen måde betyd­
ningen afresultaterne afdet udførte arbejde .Denne rapport viser tilstede­
værelsen afbetydelige oghestende infrastrukturbehov pådevigtigste for­
bindelsesveje iFællesskabet .
6.2.Det deraf følgende spørgsmål vedrørende disse behovs betydning for Fælles­
skabet erblevet behandlet,' eftersom detlet kan give anledning til for­
virring .
Der månøje skelnes mellem disse generelle ogenkle kriterier ,der gørdet
muligt atslutte ,atetprojekt medhenblik påfjernelse afenflaskehals
erafbetydning forFællesskabet (beslutning af20.februar 1978 )»ogden
økonomiske vurdering afdenne faktiske betydning ,som kan være nødvendig
ved anvendelse afudkastet til forordning .Kommissionen ,ogtilsyneladende
flertallet afudvalgets repræsentanter ,mener ,attilstedeværelsen af
flaskehalse eller projekter pådebasisnet afinternational karakter ,som
ervedtaget afmedlemsstaterne ,idefleste tilfælde lader formode ,at
diS3e erafbetydning for Fællesskabet .
Etandet spørgsmål vedrører berettigelsen affinansiel støtte fra Fælles­
skabet .Denne støtte afhænger afenmere fuldstændig vurdering afdefor­
skellige faktorer ibetydningen for Fællesskabet ,ogbl.a .itilfælde af
gavebistand ,afenberegning afdenne betydning .Dette spørgsmål eri
denne beretning blevet behandlet tinder deaspekter ,der har enindvirkning
påvalget .afenordning forfinansiel intervention .Qnnet vedrørende en
egentlig teknisk vurdering vil blive behandlet iden rapport ,som Kommissio­
nen senere vil forelægge Rådet efter dets anmodning .Udarbejdelsen afdenne
rapport erikke enforudsætning foratkunne tage stilling tilberettigelsen
afordningen forfinansiel intervention somforeslået afKommissionen .

,-29-
ι
^ •
6.3.Detstore arbejde .derergjort iforbindelse med denne rapport ,skal
fortsættea med henblik påatholde resultaterne ajour ,-atsupplere dem og
fra enistatisk fase med opgørelse over utilstrækkelige infrastrukturer at
nåfrem til endynamisk fase ,der gør det muligt atforudse kommende van­
skeligheder . '
Devigtigste retningslinier medhenblik på,atden erhvervede kapital kan
vedligeholdes ,ogatudbyttet kan øges ,erfølgende : *
-Fastlæggelse afutilstrækkelige infrastrukturer ifremtiden ved anvendelse
afresultaterne afdeprognoseundersøgelser ,som Kommissionen har indledt ,
ogsomvilblive fortsat .Dette arbejde skal være progressivt ogibe­
gyndelsen kun omfatte etbegrænset antal vigtige forbindelsesveje i
Fællesskabet . ' v .
-Fastlæggelse afutilstrækkelige infrastrukturer pådevigtie forbindelses­
veje medtredielande pågrundlag bl.a .afCEMT's arbejde .
-Bedre kendskab til trafikmønstret mellem medlemsstaterne pådevigtige
».
forbindelsesveje iFællesskabet ,til deres indvirkning påflaskehalse ,
til deres eventuelle ændringer som følge af ■udbygning afnogle strækninger .
Gennemgang afvisse trafikkategoriers rolle (ferietrafik j,lastvognstraf ik)
ifremkomsten aftrafikvanskeligheder .
6.4 «Efter Kommissionens mening erdertale ometpermanent arbejde ,der skal
■fortsættes inden for rammerne aftransportinfrastrukturudvalgets aktiviteter
(artikel 5»B"tk.2b)iRådets beslutning af20.februar 1978).Resultaterne
afdette arbejde skal indså ideregelmæssige rapporter ,som Kommissionen
skal' forelægge Rådet vedrørende udvalgets aktivitet ihenhold tilartikel 6
ibeslutningen af20.februar 1978 «
t6.5.Irapporten beskrives ogkommenteres Fællesskabets nuværende finansielle
instrumenter .Den indeholder endetaljeret argumentation til fordel for den
ordning vedrørende finansiel støtte ,som Kommissionen harforeslået med hen­
blik påatimødekomme despecifikke beliov forudvikling afFællesskabets
infrastruktur .Kommissionen foreslår enordning ,der kan fremme gennemførelsen
afprojekter afbetydning for Fællesskabet med deåbenlyse optimale fordele ,
der følger afhurtighed ,enkelthed ogeffektivitet ,for såvidt angår den
fælles transportpolitik .
Irapporten foretages der imidlert idikke ranprioritering afdekonkrete ak­
tioner ,der Bkal gennemføres ved hjælp afordningen .Denne ordning illustreres
blot ved anvendelse afpassende arbejdshypoteser .
I

-30-\
Detkan ikice være anderledes .Ihenhold tilforslag tilforordning om
finansiel støtte tilinfrastrukturprojekter afbetydning forFællesskabet
skal medlemsstaterne forelægge Kommissionen deres anmodninger omfinansiel
støtte .Disse gøres tilgenstand forengennemgang medbistand framed-
lemsstaterna ,førKommissionen udarbejder forslag inden forrammerne af
Fællesskabernes budget .Kommissionen kanikke foregribe medlemsstaternes og
dens egen stilling ,før defastsatte procedurer harværet anvendt .
6.6 .Fællesskabets aktion kan risikere atblive lammet afdette krav omat
tage hensyn til ,atdetførst ogfremmest ermedlemsstaterne ,derer
ansvarlige medhensyn til infrastruktur .
Visse medleves tater harudtrykt ønske omkun atudtale sigomudkastet
tilforordning pågrundlaf afetpræcist kendskab tildeprojekter ,der
skal finansieres .Menmedlemsstaterne ,hvem detpåhviler atforeslå
konkrete aktioner fordenne finansiering ,ertilbageholdende medhensyn
til atføl^e dønne metode ,sålænge forordningen ikke ervedtaget .
Kommissionen hargjort ,hvad denkunne gøre idenne rapport ,nemlig at
belyse behovenes omfang ogderes presserende karakter samt betydningen
afdenfinansielle ordning ,somdenharforeslået .
6.7 «Denmest konstruktive metode til atundpå enhver stilstand iFællesskabets
aktion erefter Komissionens mening følgende
-Hurtigt atnåtilprincipiel enighed vedrørende ordningen forfinansiel
støtte somforeslået afKommissionen ,derfremfor altudgør enramme ,og
somikke foregriber dekonkrete aktioner ,derskal gennemføres .
-Inden for ramæerae aftransport infrastrukturudval .getsaktiviteter ,som
fastsat iafgørelsen af20.februar 1978 ogisær inden forrammerne af
konsultationsproceduren atundersøge ,hvilke fordele Fællesskabet kan
drage afgarmsrn føreIsen afvissa aktioner .Denne undersøgelse vildesuden
gøre detmuligt atfåetkendskab tildefinansielle problemer ,som
medlemsstaterne muligvis vilkomme tilatståoverfor ,nårdisse
aktioner skal integreres ideres nationale programmer .Debør give
nøjagtige retningslinier medhensyn tilmuligheden forfinansiel støtte
fra Fællesskabet til visse afdisse aktioner .

-il-
6.8.Anvendelsen afkon^ultati onsprcceduren forefcriber naturligvis ikke definan -
£ielle interventioner ,menville detmuligt atopstille enreserve af
projekter ,hvis betydning for Fællesskabet ville være klart afgrænset .En
hurtig opbygning afdenne reserve ,scm senere til stadighed skulle udbygges ,
ville hjælpe medlemsstaterne til ianden fase atforetage enoptimal udvæl­
gelse afprojekter ,der kanfåfinansiel støtte .Iden forbindelse måder
gores opmærksom på,atkonskutat ionsproceduren erenforudsætning for behand­
lingen afprojekter inden for rammerne afforordningen omfinansiel støtte .
Opbygningen afden ovenfor omtalte reserve ved anvendelse afkonsultations -
proceduren ville således bevirke ,atordningen vedrørende finansiel støtte
bliver operationel straks ved dens vedtagelse .
6.9.Oplysningsmaterialer omflaskehalse ogprojektår ,hvis værdi Kommissionen
skal vurdere ,ud .yy?etMig ;brsklc a1lytbredt grundlag tilatindlede enkonsul­
tation yedrgysB.j.g projekter a.fJjetyrSning forFællesskabet .
Kommissionen erklar over ,atdeprojekter ,der eromtalt imedlemsstaternes
bidrag ,ikke alle erlige egnede til konsultation .
Afeffektivitetshensyn ville detefter dens mening være hensigtsmæssigt at
gennemføre enførste begrænset række konsultationer vedrørende projekter ,der
umiddelbart har enrelativ stor betydning for Fællesskabet .Kommissionen fore­
slår ,atmedlemsstaterne foretager denne forudgående udvælgelse afprojekter
pågrundlag affølgende kriterier :
-betydning for samhand.elen mollem medlemsstaterne ,
-forventet betydning med hensyn til energimæssige konsekvenser ,
-betydning for såvidt angår tilknytning afforbindelsesveje tilnettet af
betydning for Fællesskabet .
Anvendelsen afdisse kriterier kunne foranledige medlemsstaterne til først
ogfremmest atunderrette Kommissionen omfølgende projekters
.projekter ,dervedrører overbelastede strækninger påetnet ,som nødven­
digvis skal benyttes aftrafikken påfisre forskellige internationale for­
bindelser (især projekter medhenblik påatforbedre passage afnaturlige
forhincLr inger ),
.projekter vedrørende hovedveje med stærk trafik iform afkombineret trans­
port eller projekter ,der kanfåenikke ubetydelig indflydelse påfordelin­
gen mellem transportformerne ,
.projekter medhenblik påatbryde randområdets isolation .
OOOOOOO

FORTEGNELSE OVER BILAG
Bilag 1Flaskehalse .Kriterier foreslået afKommissionen .
Bilag 2Kriterier forfastlæggelse afflaskehalse ogprojekter
(landeve je)
Bilag 3Kriterier forfastlæggelse afflaskehalse ogprojekter
(jernbaner )
Bilag 4Belgiens bidrag
5Danmarks bidrag
6Frankrigs bidrag
7Irlands bidrag
0Italiens bidrag
9Luxembourgs bidrag
10Nederlandenes bidrag
11Forbundsrepublikken Tysklands bidrag
'12Det forenede Kongeriges bidrag
Bilag 13Notat vedrørende resultaterne afenanalyse afmedlemsstaternes
nuværende net .
Bilag 14Fællesskabets nuværende kilder tilfinansiering afinfrastruk­
turer .

Bilag 1
./
Flaskehalse
Kriterier foreslået afKommissionen
Flaskehalse inden for ve.jtransport
Flaskehalse inden for områder .
-Endetaljeret fastlæggelse afflaskehalsen forudsætter yderst præcise
Oplysninger omdeforskellige data fortrafikinfrastrukturen samt an­
vendelse afkomplicerede metoder ,udviklet afspecialister inden for ,
trafikvidenskaben .
-Det forekommer berettiget ,at "beretningen baseres påvisse forenklinger
som detiøvrigt erpraksis hos visse myndigheder idet omfang ,atman
ikke søger atfastlægge kriterier for økonomisk kapacitet .
Udvalget anmodes omatdrøfte følgende forslag :
Detforeslås atvedtage dekategorier afveje ,somerbenyttet iden
europæiske overenskomst ominternationale hovedveje (jf.tabel l),der
blev indgået iGenfeve den 15.november 1975 *

-2-
3.Detforeslås atvedtage denindikator forgennemsnitlig døgntrafik ,som
benyttes ialle medlemsstaterne ,medens indikatoren fortimetrafik ,somer
inere betegnende ,ikke benyttes .
Der ertale omenflaskehals ,når denne gennemsnitlige døgntrafik overstiger
entrafikmængde ,der påforhånd erfastsat forhver kategori afvejforbind -
elser .
4.Det forekommer under hensyn til deres betydning nødvendigt atmedtage de
virkninger ,som forekomsten aflastvognstrafik har påtrafikvilkårene .
Deenkelte medlemsstaters metoder varierer (maksimal last ,korrektions -
koefficient ,hensyn tilhældninger ,osv....), ogdeterudelukket atud­
arbejde enfælles metode for alle .
Sekretariatet foreslår ,,athver medlemsstat frit kan anvende sine egne
metoder ,somiøvrigt kan forenkles med henblik påudarbejdelse afbidrag
til beretningen under forbehold af,atfølgende metode overholdes :
a)Omfanget aflastvognstraf ikudtrykkes ipersonbilenheder (således som
detanbefales iGeneve-erklæringen )ved anvendelse af5neller flere
cakvivalenskoef ficienter .
b)Forkategorier afandre veje endmotorveje ogmotortrafikveje anvendes
derforskellige topografisk bestemte ækvivalenskoefficienter .Hvis de
nationale myndigheder ikke vedtager deres egne metoder ,foreslår sekre­
tariatet koefficienterne 2,4og6for henholdsvis flade strækninger ,-
strækninger med bakker ogstrækninger med bjerge .
5.Rutehastigheden erdenvigtigste faktor med hensyn tilkriteriet forfast­
læggelse afserviceniveauet .Rutehastigheden erden gennemsnitlige hastighed ,
som enchauffør under iagttagelse affærdselslovens bestemmelser kan holde
over enstrækning pååbent land mellem tobyområder ,hvis han ønsker det.
Denne hastighed bør være 90km/hpåmotorveje ogmotortrafikveje og60-70
km/hpåandre kategorier afveje .Dette betyder generelt ,atchaufføren ikke
•iforhøjgrad måberøres afanden trafik (ovérhaling ).Dette krav kommer
til udtryk ientærskelværdi for trafikmængden .
•A

-3-
Pcgrundlag afden praksis ,derbenyttes hos denationale myndigheder og
identekniske litteratur ,forelægger sekretariatet tærskelværdierne (trafik­
mængden ),somomtalt itabel 1,tiludvalgets skøn .
6.HviB i',yndighederne benytter finere vurderingselementer ogflere variabler ,
skal deudpege flaskehalse påbaggrund afrutehastigheder ,derligger under
deovenfor nævnte vejledende grænser .
7«Flask^h r.ice p*enksltpunkters
Der ertale omenpermanent punktmæssig forhindring påenforbindelse ,sorr .
erÆrsagtilophobning afkøretøjer ieneller flere fortsatte rækker over
envisminimumsdistance ,hvorfor disse køretøjer kunkankomme meget lang­
somt fremad ogiryk .
Denne ophobning kanmåles ienophobningemængde ,derf.eks .udtrykkes itime–
kilometer .
Den opfattes imidlertid afchaufførerne somværende mere eller mindre gene­
rende afhængig afdegenerelle trafikvilkår ,ogdetforekommer derfor på
dette stadium vanskeligt under hensyn til denne beretnings behov atfast­
lægge etpræcist ogensartet kriterium udtrykt ital forfastlæggelsen af
s;"danne flaskehalse .
Sekretariatet foreslår ,atrepræsentanterne giver meddelelse oinbeliggen­
heden afdisse "varme "punkter pågrundlag afdengenerelle definition ,idet
derg^res opmærksom pådevigtigste data ,hvis sådanne foreligger (raskkens
længde ,absorptionstid ,tidspunkter fordisse rækkers opståen ).Sekretariatet
vil senere henundersøge muligheden for atforetage enmere detaljeret ana­
lyse afdenne kategori afflaskehalse .
4#
•A

-4-
Tabel 1
Trafikmængde
(Begge retninger -antal døgntrafikenheder )
Motorveje ogmotortrafikveje
med ?..x?baner 40000
pr.yderligere bane
(ibegge retninger ) - 24000
Kategori II
med 4baner 3O000
med 3baner 15000
Kategori I 9000
Bemærkninger (Entrafikenhed -enpersonbil )
' Uden forbyområder .

>Ι
" τ
ii
-5-
Flaskehalse inden for jernbanetransport
'8.Jernbanernes teoretiske kapacitet beregnet pågrundlag aftog ,derkører
medsamme hastighed ,begrænses ihøjere grad ,enddetvartilfældet for
landeve jstransporten ,afdeforskellige ydelser ,sompålægges jernbanerne
(hurtige intercity-tog ,persontog ,godstog medforskellig drift ,togtil
kombineret transport )samt afdestrenge krav omnøjagtighed ogsikkerhed ,
k
Bomdenne transportform stiller .
I .
Transportmængden kanimidlertid lettere beregnes for dfeenkelte tilfælde ,
eftersom togtrafikken erlagt ifaBte rammer ,ogdeforhold ,sombestemmer
den (signalering,' vigespor ,banegårdenes kapacitet ...)» kendes fuldstændig .
Derfindes beregningsmetoder ,dergørdetmuligt atbestemme kapaciteten og
følgelig fastlægge flaskehalsene iforhold tilefterspørgslen .Disse metoder
erbaseret påflere variabler ogkanderfor give anledning tilpraktiske
problemer .
Somdetvartilfældet forlandeve jstransporten ,måderfindes etensartet '
grundlag forfastlæggelse afflaskehalse ,somletlader siganvende ,hvis
derikke foreligger dybtgående undersøgelser .
Sekretariatet foreslår følgende retningslinjer somkriterier forfastlæggelse
afflaskehalse inden forjernbanetransport .
Utilstrækkelig linjekapacitet iforhold til transportens generelle omfang
9.Der ertale omlinjer ,hvor indførelsen afnyeregelmæssige toggiver an­
ledning tilstore problemer (større stigning idriftsudgifterne endi' -
indtægterne ,nedsættelse afandre togs ydelser ,større risici forforsink­
elser undervejs )-.
Detserudtil ,atman somførste indikator fordenbegrænsning ,somop­
står forenlinjes belastning vedenkonstant trafikmængde ,kananvende de
tal ,somUICharomtalt isinhovedplan s
•/•

'·:Λ
-6-
?00-2?0togdaglig påerrlinje meddobbeltspor ogomkring 60togdaglig
påenlinje med kun étspor ,hvis derertale omblandet trafik ,oglinjens
udstyr ertilpasset .Disse tal måkorrigeres ,hvis udstyret ikke ertil­
passet blandt andet medhensyn tilsignalering eller linjeanlæg -(antal ,
tilslutning ,brug afreversibelt spor). *
Desærlige forhold for hver linje ,som ervelkendte for jernbanemyndighederne
(blandt andet deforskellige togkategoriers andel ,hastighedsforskelle ,d?ta
f'orlinjen ),kanigivet fald føre tilfastlæggelse afflaskehalse udfra
lavere tærskler .Devigtigste oplysninger ibegrundelsen skal imidlertid frem -
'lægges .
Utilstrækkelig kapacitet iknudepunkter iforhold tiltrafikkens generelle
orrfar .fr
wi
(rangerbanegårde ,banegårde med overgang mellem elektrisk drift ogikke –
elektrisk drift ).
Det erikke muligt atanvende ethelt præcist kriterium .Det måafgrænses
mest muligt ,idet der kun gøres opmærksom påflaskehalse ,der reducerer
driftsfleksibiliteten ienuudholdelig grad .
Infrastrukturlakuner iforbindelse med bestemte ydelser
10.Personbefordring (intercity-forbindelser ).
Som det var tilfældet for landevejstransport ,synes det nødvendigt atindføre
etkvalitativt kriterium for det minimale serviceniveau for personbefordring .
Udover krav til hyppighed ognøjagtighed måder kunne opnås engennemsnit­
ligrejsehastighed forvisse hurtigtog .Under hensyntagen til blandede tra-
fikformer ,tilladte maksimalhastigheder ,områder med nedsat hastighed og
banegårde med utilstrækkelig kapacitet udgør enfor lav gennemsnitlig rejse­
hastighed enflaskehals for udviklingen afpersonbefordning .
Detforeslås atanføre dehastigheder ,dererfastsat for destore linjer på
basisnettet ihenhold til UIC's hovedplan ,hvor engennemsnitlig rejsehastig -
.hed på125 km/hikke kanopnås afhurtigtog .
•/.

Linjerne ihovedplanen er "blevet fastle,gt ved .indbyrdes atforbinde de
såkaldte trafikzoner afførste kategori .Ved attale omstore linier i
/
hovedplanen ,indfører manyderligere etudvælgelseskriterium .Sekretariatet
foreslår atanvende forbindelserne ifølge hovedplanen ,idet manforbinder
følgende byer indbyrdes :' ,
-hovedstæderne
-byer medmere end750000indbyggere .
Degrundlæggende ydelser medhensyn tilgodstransport ,hvortil jernbanerne
ersærligt velegnede ,erforbindelser medhele tog ,-forbindelser medtog
tilkombineret transport ogtogmed enkelte hele vogne .Disse forskellige
ydelser forudsætter medhensyn tilderes gennemførelse tilfredsstillende
infrastrukturer ,forsåvidt angår omfang ogdata .''
Medhenblik påatopnå envisensartethed forydelserne ogkun atmedtage de
vigtigste aspekter foreslår sekretariatet følgende kriterier s
-utilstrækkelige rangerbanegårde ,.sornfårenbetydelig indflydelse på
trafikken ibegge retninger (forlænget ophold fortogstammerne ,blokering
aflinjen ,forsinket ekspedition ogdårligt serviceniveau );
-utilstrækkelig linjelængde ,hvilket hindrer udvikling afkombineret trans­
port (jernbane /vejtrafik ),hvis derfindes enpotentiel efterspørgsel }
-utilstrækkelig terminalanlæg ,hvis disse enten ikke findes eller erdårligt
udstyret ,hvilket blandt andet forhindrer udvikling afcontainer-transport .

■4
-8-
Flaskehalse inden for transport admdre vandveje
11.Som følge afdestore udsving ifartøjernes størrelse oglasteevne erdet
vanskeligt atforetage en "beregning afkapaciteten for transport adindre
vandveje .Der erblevet udarbejdet komplicerede modeller med henblik påat
fastlægge slusernes kapacitet pågrundlag afflere parametre ,eftersom slusen
normalt erdet afgørende element for envandvejs kapacitet (stigende og
faldende strøm ,slusetid ,fartøjstype ,ankomsthyppighed ),menanvendelsen
afdisse modeller ,som ermeget hensigtsmæssige iforbindelse med udarbejdelse
afprojekter ,synes mindre velegnet for envurdering afdefaktiske trafik -
vilkår .Iøvrigt erdeforskellige forhold påenvandvej afgørende for
dens klasse (CØIT's klassificering )ogfølgelig for detyper fartøjer ,som
kan bciiytte den.Spørgsmålet rejser sigofte ,omikke denne begrænsning for
fartøjstyperne udgør enflaskehals iforhold til enpotentiel trafik .
Sekretariatet har bestræbt sig påatudarbejde ensyntese afdeforskellige
betragtninger vedrørende disse punkter ogforeslår følgende kriterier :
1?.Flaskehalse påenkeltpunkter
Der ertale omenpermanent punktmæssig forhindring ,der begrænser trans -
portmængden forsejladsen eller pålægger denne visse krav (dybgang ,sejl-
højde ),mendererikke tale omandre restriktioner afsamme art pådet
samlede net afvandveje .
•A

/
4-1 .
*
9-
Ettypisk eksempel erenenkelt sluse med "begrænset kapacitet iforhold
tilalle deøvrige sluser påvandvejen ,hvilket giver anledning tilbetydelige
trafikpropper .
Deundersøgelser ,som myndighederne injden f°rdeindre vandveje har foretaget ,
skulle gøre det muligt atfastlægge de "betydelige propper ,der endnu ek­
sisterer pådevigtigste forbindelser adindre vandveje .
13»Matningskriterium
Enindre vandvej iengiven klasse medstort set ensartede data for hele
strækningen ogforhele slusesystemet har enmaksimumskapaoitet (dernor­
malt bestemmes afentypisk sluse påvandvejen ),somkanfastlægges iforhold
til detyper fartøjer ,derbenytter den.
Der ertale omenflaskehals ,hvis trafikniveauet nærmer sig denne kapacitet
itilstrækkelig lange oggentagne perioder .
 ' . /
Hver enkelt vandvejs særlige data ogsærlige struktur gør detyderst risi­
kabelt atfastsætte bestemte tærskler selv afvejledende karakter .
Hvis repræsentanterne mener ,atdetvil forsinke beretningen ,hvis der skal
angives bestemte tærskler ,bedes degøre opmærksom på,hvilke vandveje der
ideres land nærmer sig mætnings graden ,ogeventuelt give nogle oplysninger
.•omdemulige følger åfdenne mætning (f.eks .gennemsnitlig ventetid ved
passage afhver sluse ).
14.Kriterium vedrørende ensartethed
Undersøgelsen afetnetafindre vandveje (ilighed meddet,dereranført
påkortet )viser forbindelser ,derharlavere data enddeforbindelser ,
som deerknyttet til.
•/

-10-
Det erklart ,atsadanne forbindelser ikke -umiddelbart kan anses for at
være flaskehalse ,ogatmålet med enensartet sammenknytning kun kan
be^undes ifaktiske behov .
Idet omfang ,hvor disse behov allerede erfastlagt (f.eks .kraftig efter­
spørgsel efter transport ienhedspartier ,som kræver fartøjstyper afstørre
omfang ),kankriteriet vedrørende ensartethed anvendes vedfastlæggelse
afflaskehal se.
Sekretariatet forelægger dette forslag til vurdering iudvalget .

Kriterier for fastlæggelse afflaskehalse eller udvælgelse
afprojekter
X=denne faktor ermedtaget ,men dererikke givet præcise detaljer .
Land Kapacitet Hastighed*
Serviceniveau Over Delastnings -
frekvensAndre kriterier
Forbundsre -
publikken
TysklandGennemsnitlig døgntra -
fik' (antal køretøjer )
1x2 baner :9000
1x3 baner *15000
1x4 baner :30000
Motorveje\400 tuner
årligt og
derover
!
I2x2 baners 40000
(forhver yderligere
bane ibegge retningers
24000
Frankrig
1Gennemsnitlig timetra­
fikvedmætning (antal
køretøjer )
Banebredde s3m50
1x2 baner :1750
1x3 baner :2350
1x4 baner :3250
Motorveje.1Punktmæssige flaskehalse
(trafikpropper ).Trafikprop­
pens omfang måles vedgennem­
snitlig længde ogdentid ,der
ernødvendig foratfjerne
ophobningen ,ogudtrykkes i
timer xkilometer .
2x2 baner :4350
2x3 baner :6500
Italien XRegionaludviklingspolitik .
Strækningens effektivitet .
Meder -
landeneForsinkelser som
følge afoverbe­
lastning ermed­
taget .Påspidsbelastningstids -
punkter idemest belast­
ederetninger :
åbent land -niveau C
byområde -niveau D
storbyområde –niveau D/EPrioritet afgøres under hen­
syntagen tilsikkerhed ,miljø ,
økonomisk målsætning og
regionalpolitik . iwΜΓ4
iro

Kriterier forfastlæggelse afflaskehalse eller udvælgelse afprojekter
Landeve ,je X=denne faktor ermedtaget ,mendererikkegivet præcise detaljer
Land Kapacitet Hastighed Servicenive auOverbelastnings –
frekvens Andre kriterier
Belgien Gennemsnitlig døgntrafik
(personbilenheder )
1x2 baner :12.500
1x3 baner :16.700
1x4 baner :33«000
Motorveje
2x2 baners 42.800iMinimum :
Serviceniveau D,hvis
detilstødende veje har
ethøjere serviceniveau
Niveau Eiøvrige til­
fælde
Luxembourg Gennemsnitlig timetrafik
(personbilenheder )
1x2 baner :1.5001x3 baner 11.800
(1.200 ibebyggede
områder )
Motorve je
2x2 baner :4-800Minimum :
Niveau C
Det for­
enede
KongerigeXHast ighedsbe –
grænsning med­
tagetXMiljø ogmålforregionalpoli­
tikken medtaget
Irland Gennemsnitlig døgntrafik
Standard 1x2
baner : 9«500
bredde 1x2 ,
baner : 11.500Minimum :
Niveau D
Danmark 70%afkapaciteten
(teoretisk >Sikkerhed

Kriterier forfastlæggelse afflaskehalse ogudvalgelse afprojekterBILAG }
X-denne faktor ermedtaget ,mendererikke givet præcise detaljer
Land Liniekapac itet•Gennemsn its-
hastighedAfgangs -
frekvensen'Regelmassig
afgangTermmal -
facilite -
±&cIngen færge- i
forbindelseFarge -
kapacitet
i'orbunds -
^epubl ik­
tenTysk-
LandLinie med dobbeltsport
120tog ihver ret­
ning pr.dag .
Linie med enkeltsport
80togpr.dagX
Fran-
erigI
Linie med dobbelt­
spor «220togpr.dag
(ibegge retninger )
Italien X X X
Beder -
landene
fMinimums
90km/hpåhele
strækningen indtil
grænsenFrekvens som for
deinternationale
forbindelserRegelmæssighed
som for dein­
ternationale
forbindelser4
Belgien 12-18 tog -itimen i
hver retningMinimum !
125km/h X X
I
Luxembourg X X
U.K.X X χ ·X X X
Irland Pingen oplysninger
Danmark X■■ ■1 ■ 11 n. ■
X XX
-CW
M
t*>Ω

M'c
BILAG 4
BELGIEN
Jernbaner
A. Linjer med utilstrækkelig kapacitet eller linjer ,påhvilke gennemsnits­
hastigheden erunder 125 km/h.
Linje Længde Bemærkni nqer
Kapacitet /hast ighed
Kapaci tet/hast ighed
Hastighed
Kapacitet /hastighed
Hast ighed
Kapacitet /hast ighed
B. Færgehavn medutilstrækkelig kapacitet
Antwerpen
Gent
ZeebruggeBruxe lles-Ar Ion 206 km
Bruxel les-Tournai -
tyske grænse 100 km
Bruxel les-Antwerpen -
nederlandske grænse
(Essen ) 75 km
Bruxel les-Liège -
tyske grænse 140 km
Bruxel les-Mons -franske
grænse (Quévy ) 80km
Bruxel les-Ostende 124 km
Længde ialt 708 kmx)
x)Den samlede længde afviger fra summen afdeenkelte tal,fordi
strækningen Bruxel les-Halle <17km)erfælles forsåvel linjen
Bruxel les-Tournai som Bruxel les-Mons .

JernbanerBILAG 4
Dolaflinie medmangelfuld infrastruktur9Flaskehals p8etenkelt sted eller mangelnde jernbaneforbindelse
mellem terminaler . ,
(£)Station ,rangerbanegård eto.medmangelfulde faciliteter <
/25>»®«rgehavn medmangelfulde faciliteter jHf"•
BELGIEN
JEHNBAHER
/ " . c^s* ;
J~*\» * çr}t •S--NS
Nv \l tV Ν\ _ » .
\ i t ~Mê, f
s'*"-s / jïr - s f v
cv r^' &*\ v/ ■*£
i / r­--iv -Jf ^ '-
®/ \r4
i/ \ I :v 1 ^
j|5
r"- .
-
s
l
\
\ »V
; *
y ' '
8
' bs Sj raa\

Indre vandvejeBILAG 4
BELGIEN
vandvej Strækning Længde Bemaerkm nqer
Haut-Escaut
Canal duCentre
Canal Gent-Brugge
Zuid-Wi LLemsvaartEcluse ,Antoing
Tournai 1km
Aval d'Oudenarrde 7km
Vandvej i
klasse I 7km
Vandvej i
klasse II 41 km
Bocholt -
neder landske
grænse 5kmMindre mål for slusen
Kræver vekseltrafik i
forbindelse med passage
affartøjer på1350 t.
Utilstrækkelige mål
Strækning ogsluse med
utilstrækkelig dybgang
Længde ialt 61 km

Se.ilbare vardve.ie
4rW Sektion medmangelfuld kapacitet#Flaskehals p8etenkelt eted(f.eks«bro,sluse )«BILAG 4
BELGIEN
UTDHE V ANDVEJE
/r
t
Î >
f
fW)Jr«■»J ^
S.i
f
>
<
i*
J
ν
>r
γ
#■
(
s.
/*
)
lT *
V»t
V
1
\'
i
r–J
i
/
f
s
ai\i
\
I
\\
*
l
-Έ
ai
I.%
ï\
'α
•I\
I
/■-m&
~jv.-/
v-–

Landevejens numme r
E20
E37
E45Landevej e
Liste over projekter
Straeknmq
Ringsted~Skovs0
Hjulby-Kornebj erg
Rise Hjarum-Chn stiansfeld
Nørre Stenderum-Vej le
Vejle-Skanderborg
Rønnede -SakskøbingBILAG 5
DANMARK
Længde ialt
Jernosner
Liste over projekterLængde
26 km
37 km
34 km
17 km
39 km
60 km
213 km
A.Linjer medutilstrækkelig kapacitet oggennemsnitshastighed
Forbindelse Strækning
København-Rødby -Freden ciaStrakni ng
K0benhavn-RingstedLanqde
60 km
B. Banegårde ,hvor anlægsarbejde erpåkrævet
Sted
Hellerup )Banegårde palinjen
Vigerslev )København-HelsingørAnlæg ,der skal udbygges
Sikkerhedsanlag
C. Færgehavn medutilstrækkelig kapacitet
Rødby Kaikapacitet

.yl
,_ ; BIMâ-5
Landcve /ie
Sektion medmangelfuld infrastruktur•Flaskehals p8etenkelt sted (P.eks.ienudbygnings zone )
/S)RO/ROfaergehavn medmangelfulde faciliteterQANMAWK
VCJE
; X v )<W \\
\Hadertlav l Nyborg ££
y/ <^Jfl \R/ •m^// ^<à±
OV Fl.nsburgA ^/^\/_$/& >l v f) 'RedàV \]
ls) OHwslngcr
KØBENHAVN
\t

Jcrnhanor
4H^Delaflinie m©dmangelfuld infrastruktur» Flaskehals p8etenkelt sted eller mangelnde jernbaneforbindelse
mellem terminaler .
Q*)Station ,rangerbanegård eto,medmangelfulde faciliteter(P)Faergehavn medmangelfulde faoiliteterDANMARK
JERNBANER
/n ' } //
fcK2 ?
Zs) ■Helsingør
nHell«rup ©
KØBENHA VN

r–s-C
BILAG 6
FRANKRIG -,; ,>£
Lande-vei e
Landew«iens numner Strækning
ε03
E05
E07
S13
E17
S19
E21
£42
Β44
ε46
B50
S52
ε60
ε62
ε7ο
ε8οAvranoh«»-Vill«idi®a
Paria-Mantea
Chat eaurouxWLrgsrrë on
LaSouterralne-Liao^ag
Montauban-E 76
Toulouae-Auterlv®
Pamiere-Foix
Sonlis-Paris ,Parl®-aaBSOW#
Kacon-<Avignon . /
Lille-Lena »Barry auBao-R®i«® )j ,
Chfilons surKam»-Yltry ) i
Senlift-Pari# ! *
Pijon-I' 81« ''
Lllle-Baill«ul
Plerneuf-Sttiat Briauo
Caaxv-Viller »Bocagfe 9Rôt&«»-SaAni SSasrti »
Beauv&ls-Clemontg Jonoher^Reina
Pl«meuf~Saint Briauo
Paris-Rosay enSri»*Séssume-Pèr «
>'■■ Chas-panoie®
Saint Dizier~St&invill «
LaRocha Bemari-PontohÉt««í *1
PontohSteau-S&van&y 1
Bourg enBresse –N&ni'tta
Chaobéry^Higuebell *
«
Lacq-Pau .T&rbe8 ,-La«naaazaaOverbelastet strækning
'–;
22KM
55KK
178KM
235KM
39KK •
t–(of.S15)
43EM
16KM
67KM ,
39«M
i
–(of.£44)
56KM
25K3C
I
58KM
26KM
58KM
L*nacta^: -*lt -.?;*. 1.012 KM

BILAG 6
EUROPÆISKE 5TRÆKSTNCER FRANKRIG
LANDEVEJE
FL&SKEHAISE
Boulojnel
A *(r,r~ À\^€,:As ... .XX "1– X*. „
i« ,1, Jgg .
îrmc\C!rrmont /.Prrîâjid
fcl
^1
L-mdove.ne
^haîfprerÏÏe »^dBk£.i•£»*>» MOe)
' / i ..J mOMffAl fftOllltôtôT(g)RO/ROfaergehavn medmangelfulde faciliteter
Målestok i1/5000 000

HILAS.'.' 6
FHmNKKIG !
Jernbaner !
■
Den nye eksprestog sforbindelne mellem Fnris oftLyon vil bl.ii .ur?
?
det muligt ataflaste den nuværende forbindelse J'aris -Li.ion -f'acon -
Lyon ,der pAvisse strikninger udviser mrtningssynptomer ;disse vil
forsvinde ,sAsnart dennyelinje tages ibruf (1981 forførste dels i
vedkommende ). j
Ligeledes vil indførelnen afelektrisk drift pShd.jre bred ryd for l.yon ,
somblev afsluttet iseptember 1079 ,aflante linjen p\venstre brod,' og j
siledes løse detkapacitetsproblem ,derfandtes p^visse strarkr .:r.eor , i
hvorved derskabes enbedre lifevægt p.^bepge sider afBhone .
Mellem Paris ogOrleans vil den mest' belastede orlfrnfnte d*'l ;if :tr-"-
ningen (33kmmellem Etampes orTourny )blive udby^ret til tre ssror vod
udrangen af1°82 .
Når disse anlægsarbe jder erafsluttet ,vilderkun vjrre nople fsrot
korte strækninger (3-5km)ideparisiske forstæder ,srr-lip iden
nordlige delafParis ogpålinjen Iaris-Orléans ,hvor forekomsten af
enmeget tæt foretadstrafik oghovedlinjetrafik undertiden kangive anle <
ning tilmætningsproblemer .Der findes endvidere nogle problemer afc!e :-
neart pilinjen Puris-Strasbourg omkring Keanx oguden for ?';.ncy .

BILAG6 rI «-«4.t-OVJ\j 7!v,l
■S
FRANKRIG
Indrevandveje
Listeoverprojektér
Forbindelse Strækning Længde
BascinduHordr-
Belgiqne BasseDeule
Escaut
Valonclenneo-Mons20KM
30KM
Hhin-RhoneSaône(Lyon-Auxonna )
2t.Svmphorien-Mulhouse250KM
210KM
Ehône-Pos/Port
deBouo15KM
BaooinduKord-
BaasinParisien Derundersøgesflere
løsninger

BILAG 7
IRLAND
Landeveje
Landevejens nummer Strækning ; _Længde
E01 Border-Ihindalk 12KM
Dundalk Town ~*–
Blake*o Crocs-Dublin 11KM .
,Dublin City –
Dublin-R.ithnew 50KM
Wexford Town ~~"
S20
MNoas-Portlaola© 51KM
Liraerick City """
Limerick-Shannon 22KM
j;30 Cork-Carrigtwohill 14KM
Waterford City –-
Waterford-Hew ROG8 24KM
E200' Fettnoy-Cork . 35KM
Dublin-Kilcock 30KM
Drumsna-Sligo61KM
H6 Athlone Town ~"
Oranmore-Galway 10KM
l.snadc 1alt->■320KM

BILAG 7
IRLAND
*
Jernbaner
A. Linje med utilstrækkelig kapacitet oggennemsnitshastighed :
Linje Strækning Længde
Dublin-Belfast Dublin-grænsen 100 km
B. Manglende jernbaneforbindelse :
Linje mellem Dublins havn ogjernbanenettet .
C. Færgehavn medutiIstrækkelige anlæg :Dublin .

– -- – mawrr
Landeve.ie
Sektion medmangelfuld infrastruktur•"Flaokehals p&etenkelt sted (P.eks.ienudbygnings zone )
/p)RO/ROfaergehavn medmangelful&i faoilit«t«r

©Jernbaner
Del aflinie med mangelfuld infrastruktur
Flaskehals p8etenkelt sted eller mangelnde jernbaneforbindelse
mellem terminaler .
Station ,rangerbanegird eto.medmangelfulde faciliteter
Faergetaavn æed maaiffølfulde fæilitlsterBILAG 7
IRLAND
JERNBANER
( ( oL/\.7i
C. N /s \ >c~~~– K \ / ) \ ~/
V '\ -»rn\ J
\4V
^ s|iOunaatk3 V'– ^Droghedâ
^aj\ wgublin(p > dublincr »

.('Landeveje -r-BILAG 8
ITALIENb
Landevejens nummer Strækning
E25
E.29
E45\
E70
E78
E80
E80/E45
E90
E844
Tunnelmotor -
' '•vejen
Motorvejen ,
Venedig
SS52Mb
E45/290Aoerta-Traforo del Monte Bianco
Aocta-Traforo 'lel Cran San
Bcrnardo
Perugia-CesenaC-itania (tangenziale )
Torinô –Bnrdonecchiaa
Grooceto –rano
Livorno-Civitavecchia
Fiano-Valuontone
Taranto –Catanzaro
.Kcosina –Faiormo
Palermo (tangenziale )
Spezzano Albanese (245)-
SLbari (E90)
Stroppian a-Gravellona Toc6
j&Længde ;
-37 KM
Hunchea Vittorio Veneto-*' $strig .
Toloczzo-Monte Croce Carrdco
Messina^Strsdet –20 KM
130 KM'
11 KM
75Mí
220 KM „ *
237 KM
\
50KM(omkørselsvej ved Rom)
<ikke
opgivet (4dele )
66 KM
'15 KM
' ' '
21 KM
113 KM
160 KM
33 KM
3KJÎI.(projet depont hl*exanion )
Længde ialt >1.200 'KM
..mi*. • • ,ic_jy
indre vandveje •
Forbindelse Strækning
Litoranea V oneta lacuna diV onczia-L.^una diMarano
Canale Veneziano V olta Grimana^Brondolol*ngde _t„
50 .KM
20 KM
4...» 70 KMLængde ialt

Lnndove.j e
4iHt "Sektion med trangelfulA infrastruki^r –•Flaskehals p8ftenkelt eted(?♦eks.ienudlignings zone) ITAXIEN
02)RO/ROfaergehavn madmwigelfulie faciX,it«ser .TZTraø/SIS
ITALIA
STRADE
I %
•^ c » rl'-ri
<sS )\(n /' ^
.vc Vt\^\ ,.y i.«i
fAsw\å^/S\+*■?*<e»ri.?&GiavellnnÅ .. vi S(C
j>$Como •/ *»VK«»'W Kjj.-VI' ? / \Vcr.sto lUj\
*% / I
Milano é § Cir°
VX-V fif^WV ] ™Mi
i/ V ,</ | Jj*t ■f f'Vene «I«rE?0 ;n| #
v 'x>*.i/ i\ .i? £/('$*J/Sn*.^\,i #
-*Us&s*3 ?C So*r,' -y.\i.-[£V-. Wa!S. •iK.^ J\Hav«wn®4 XS.'N&r \hsA j.* y;w ;!* T>rV . )5^^4 x>rV ^ O S!«ir rc,5" ■ 8 >Jw JW^^co'«0 ' 1 J0Vltt«jrld Ina/\J-? / \Vcr.sto iuS\SL.£2S^ / $& A,*,f I^-^ %s
VXfr *# T..3.«*J''/ * *:ft I Jf À'*>£mtr*"**mSx ,W' 6 '/ f'V®ne«l#
■E?° ,V ;•?! ^
* x>*.i/ i\ .*5 *'W/^; χ / 4ί
>• S h'vVi .*. W's^ ΙίΗβν·ι>ηβ^ ÀX\
. •
1 ,<,ni®r!!';^\ F8f'°
ia ^ ^ -A ^-is_,A\
'A.'1"ff> 'V ^ '-;!5rO .
V^?,S,.n^^ V \\I .Γΐ- '^ \\n I.) A\
7/ x'>w ^, «?4 t/>vi. ; ^"V *v».?i vî»/ Oross.As %_ ^"'fl % *''Ar v .
/ ν,ΟΜΛΧ ^. 6
js - \rV > V .
dfIS*
S\ /"v^\P«l«rm° j}^oprjNJ /

U -J υ·
BILAG 8
ITALIEN
Jernbaner
Liste over proiekter
A. Linjer med utiIstrækkelig'kapacitet
Linie - Strækning
Qenova-Ventimiglia Savona-VentimigliaStrœkmngeS
længde
Modane-Torino
Torino-Milano
Torino-Genova
Milano-Padova
Padova-Venezia Mestre
Mi1ano-1V11ogn.i
Ser <kpno-iBorgvjr .o-
Rovato
Chivi \DOO-Ca8 <ile-
Valonze-iCaoalpustei >»Modane-Buesoleno
Torino-Chi vasao
Torino-Trofarello
Kilano-Treviglio
Hele strakningen -
tt m n ηη107 KM
60 KM
29 KM
13 KM
34 KM
28 KM
218 KM
70 KM]
longo«V η * η* m 158 KM
Udine-Tarvi sioI* .» N IIη Ν94 KM
Brennero-Verona - ,
Bologna' If m m η·» ι»351 KM
Domodo ocol a-Mij.anoI*, nn n 108 KM
Parma-La Spe2ian Ν Ν IV Μ II 105 KM
Meooina -PalermoM M «Iη Μ132 KM
Messina-CataniaII II II
/ntt n95 KM
ν
■«κLængde \.alt.^ 1.602 KMBemærkninger
Forventet •
flaskehals
omkring 1985
Alternativ rute
iøst-vestgående
retning »edhen­
blik påataflaste
Milano
B. Banegårde medutilstrækkelig kapacitet .
Domodossola :grsnsebanegard
Lufthavne *
Lufthavnen iRomMilano udgør flaskehalse ideitalienske luftf artsnet ,

ί.η
Jernbaner ■ .HILAG 8
HHfDelaflinie^Ded mangelfuld infrastruktur ITALIEN& Flaskehals p8etenkelt Bted eller mangelnde jernbaneforbindelse Jernbaner
mellem terminaler .
(^!) Station ,rangerbanegård etc,medmangelfulde faciliteter ITALI*(P)Faergehavn mtdmangelfulde faciliteter FERROVIE
Y / f}
'%» «|F f Udln«S
■ HI««.« > t / ■ L
Κ ν.
\ TorlnolL / «h g ^T^Venailaνΐ «ι»ΐΜη«.ι »/ % '4/ (
\/ 1/}
'v .......JUs*™ "Swì/
A
I iN^Napoll
teogio

BILAG 8 ♦
/.- %y ITAUEN
x J\ (Jl^ Indre vandveje\f^ ' Jtaua
*vi\ VIENAVIGABILI
^ ! ' /
• r
Se.ilbare vardve.ie
'tittt Sektion medmangelfuld kapacitet
Flaskehal ■p8etenkelt sted (f.eks.bro.sluse ).

BILAG 9
Landevej ens
nummer
E2S
E21
B44
Β420LUXÉJ.TBCU ;'G
--Landeveje
Strïkm ng
Længde
c.nfort
,.\i- :•rr
f r-v.sen
le:?
Fri .or,ro1KM
110^
9KT-1
1KM
1KM
Luvifcbourç °y 4KM
Lux -tjourg by-Lufthavn ' 3KM
Can '-cilor 1km
1KM
*';u -r:.arage > 1KM
:'ich . 1KM
L\ijembourg 'by 3KM
T»U' irch •1,5 KM
ln,yldorf 1KM
"Ï-M:t.Uruck 1,5 KM
Col'ar " 1KM
Mcrr;ch ' 0,5 KM
Lorc î.txwsll er-ïïHLnOorf 3KM
W:tl t\rdonçiï –Luxembourg "by 4KM
Længde ialt . 40 KM

Lindovc.ie
4+hH~ lektion med mangelfuld infrastruktur
Plaokehals p8etenkelt sted (P.eks.ienudlaygnings zone)(p)RO/ROfaergehavn medmangelfulde faoiliteterHILAG 9
LUXEMBOURG
Landeve.ie
LUXEMBOURG
ROUTES
]!
i l? ^i\ .
r^ ^feDiekirch
) Ettelbruck ^
V W1 y/^ /x– v *I f y
* w/ / i
N c ~*S )
L f
^ LUXEMBOURG \* ^/ oippsch V r
Pêtang * /
( 1 Frls«n «« I–,.^η-\ι; ^V -VI '
–

BILAG 9
LUXEMBOURG
Jernbaner
A. Linje medutilstrækkelig kapacitet oghastighed
Linie StrækningLængde
Bruxel les-Ar Ion- Klembettmgen-Luxembourg -
Luxembourg-Metz franske grænse 35 KM
Luxembourg-Tner Luxembourg-Wasserbi 11ig 36 KM
B. Rangerbanegård med utilstrækkelig kapacitet
Bettembourg Nyrangerbanegård under opførelse
behov for container-terminal

JernbanerBILAG 9
LUXEMBOURG
Del aflinie med mangelfuld infrastruktur \UXEMBOUBO
'(pFlaskehals p8etenkelt Bted eller mangelnde jernbaneforbindelse CHBHINS OEFER
mellem terminaler .
. Station ,rangerbanegård eto,medmangelfulde faoiliteter JERNBANER
(£)Faergehavn medmangelfulde faoiliteter
ι Γ' * – •^
/ S-J>
/- i •
•;
) λ
,V/
Ν Ν
1
r
■I ' ■ '■ >-
) ' \V
; - v-N'"7
i -• v - \ - " \
Wasserbllllg i
D*ttlng«n f \
^. B«tt«mbourga ^ I®\rf \ ■*L.wV v

BILAG10
NEDERLANDENE
Landeveje
Landevejens nummerStrækning Længde
E19 Amct«rcLo-Schiphol
Lei<!i'n-Zwijn'lrccht
Koordijk-Brcdn ,12ΙΟΝ!
42ΚΤ1
15ΚΜ
E22 W.rin^woc,As2stcrdam
Hoorci-'Aouin
Z.rin£wo£,Oronin^en
Hoorcaand-W inschoten10KM
10KM
4Kl'
15KM
£25 Arnoterdam-Utrecht-Víanón'
Bccad-•Zaltbom.-ncl
'o-Hcrtogonboüch-riLndJioven50KM
10KM
40KM
Β30 Hoek–DenHaa/^-Zoetertnecr
Goud.i-Utrecht-Amcrofoort
HcriKolo-Oldcn/.fiul23KM
50KM
12KM
E35 Hock-f'aaoalui o
N.RinfTwc^',Rotterdam
Goudn-Utrecl11-Maarn
Arnhem-Ze vurwiar7KM
12KM
60KM
12KM'
E312 Z.ringweg,Breda 10KM
A32 Meppel-Keerenveen 30KM
A50 Beekbcrren-Amhem 10Kl -.
FW271Nijmccon-Ccnncp-Venlo 63KM
RW272.Venlo-Roermond -Maaobraeht 36KM
RW58 Broda-Etten-Loup 8ICI
Længdeialt 527KM
Igangværende arbejde 200KM
Forventede flaskehalse i1984 327KM
a
NB:DensamledeLængdeafvigerfrasummenafdeenkeltetalikolonnen
dastrækningen Gouda-Utrecht erfællesforlandevejene E30ogE35.

YA
T il
BILAG 10
NTSDERLAîTDEffE
LMDEVEJENEOERLAHO
WEGEN
Leeuwarden'Λ\ / ■
I \ΗΜΓΙΜΗΙΙ I '
ƒ.1 ^ mw#i I
I Y)/Jr /// I_-r: / X » ^ \x y// i ,0»^ i>/ le/ yf Jtf *- ^TApoldoorn r*
'Åt& ^sr Sutr.cht EjT**..–■I...>t .NMortvwHolteJ ^ <3t/ S ~"a T^kVW An , /-•Ni\ Ro"#,,tom V'4/ * k
O-O-^s Dordrtcht lo T ISl\
y/v | ©VaHftrtofpnboftch ^ ^
r^y/J.<~i^
~s-\
s
I..'indf!V o.ie
-Mtf -Soktion med mangelfuld infrastruktur•Flaokehals p8etenkelt sted (P.eks.ienudlignings zone )/S)RO/ROfaergehavn medmangelfulde faciliteter

BILAG10
NEDERLANDENE
Jernbaner
A.Linjermedutilstrækkelig kapacitet :
Linje Strækning
Rotterdam-Venlo-TysklandBoxtel-EindhovenLangde
23KM
B.Punktmæssig flaskehalse :
Linie
HoekvanHolland-Rotterdam -
Hengelo-Tyskland
Rotterdam-Eindhoven -Venlo-
TysklandBeliggenhed
NærMoordrecht
(Gouda)
NærGouda
nærDeventer
Rotterdam
Dordrecht
NarLage
7iZwaluwe
NsrBoxtelχ)
χ)Flaskehalsens art
Nedsathastighed ved
spordeling
DrejebrooverGouwe-
nedsathastighed
Enkeltsporet broover
Ijssel
"Willems-broerneover
NieuweMaas(drejebro)
Drejebro
Nedsathastighed vedspor-
deling
Nedsathastighed vedspor-
deling
x)Dis9eflaskehalse liggerdesudenpålinjenAmsterdam-Rotterdam -
Roosendaal-Belgien

■f
0BILAG 10
NEDERLANDENE
Jernbaner
HEDER LAND
SPOORWEOEN
L
"1\l
/
;
i.
i
i
AMSTERDAM
DtnHaag
Mo#*vmHolltntf/
Rotterdam
nu/
V *
)tnoicni /AM v^ _f y^ >v
/ - Η·"9·|°/*
/*** MfrUtrac M
Souda )
(%/ w
Dordraeht - \
=* ' S .■
LagaZwaluwa *^ _ <!
Brada ^<«««< \
^ Elndhovan ^^^"*^^^^ I
* Vanlo V*
ν.~
)
^ (
/ • •- v,
^V'r
/ . 1* \/ χ,> ■ ν ■' '· ■
\,„X
-\
I
Jernbaner
H*H+Delaflini emed mangelfuld infrastruktur
g>Flaskehals p8etenkelt sted eller mangelnde jernbaneforbindelse
mellem terminaler .
(2V Station ,rangerbanegård etc.medmangelfulde faciliteter(QFaer^ehavn medmangelfulde faciliteter

Vandvej
Waal
HarteLkanaaL
Amsterdam-Ri jnkanaal
Kanaal van Zuid-Beveland
Kanaal Wessem-Nederweert
Oude Maas
Zuid-Wi llemsvaartIndre vandvejeBILAG 10
NEDERLANDENE
Strækning Længde Bemaerkm nger
Nijmegen
Harte Imond
Jernbanebro
DordrechtKurve påflodens forløb
80 KM Vandvej iklasse V,der
skal udbygges til klasse VI
10 KM Vandvej lklasse V .der
skal udbygges til klasse VI
15 KM Vandvej iklasse II,der
skal udbygges til klasse IV
60 KM Vandvej iklasse II,der
skal udbygges til klasse IV
Længde ialt 165 KM

Sejlbare vardve.ie
Sektion medmangelfuld kapacitet
Plaskehals p8etenkelt sted (f.eks.bro,sluse).BILAG 10
--KSBERUHÜHTE
Vandve.ie
NEDERLAND
V AARWEGEN
TT
AMSTERDAMv
--
Dan Haï
DordracMUtracht
<\
^Nljrtjegen
»C'U.«U,;,v =
/
>/ V"
$Hartalkanaal
<XAmatardam -Rijnkanaal
&Kanaal vanZuid -Bavaland
QKanaal Waaaam-Nadarwaart
t&Oude Maaa
%>Zuid' Willamsvaarl/
'/ïr^!h

BILAG 11
FORBUNDSREPUBLIKKEN TYSKLAND
Landevej e
Landevej ens
nummerStrækning
E22
E24
£27
s30
E33
E35
E36
S37
I39
E40
E41Her.ol-Kir chborgua
•IccnRoor-Wcoterot odo
HarAurg Bcrcedorf-SchnaJcenbck
K-uncnor Kreus-Eur scheid
AKLcvcr'icu vcn–ADK'ln Vf•/Frechen
V .'i1crri-t-Toniorf
C-orlrir'c -jrCt.Arnural-Saarbrilckon
Gcrnwcilor
Uiarbrackon -'-Uareomund
Hannover Bothfold-Wunntorf /Luthe
Mcckcrihoicn-Dad Neuônahx /ArhwcilfcF
Dinnlaken-K'Jln Ki5nif;r,forert
AJ)y.ov.rhof-Vrar .kfurtcr Krcuz
alter Kreuz -Walldorfer KreuC
!ruchr .,-l-Ao®u ,m
Vcnne^ck-Dlclcf cld/Sennostadt
l!.-uTn-K.'.ncn< -rKreuz
AK' D.rt-iun .)IJ.W.-Recklinnhauncn S« 11
Oberheusener Kreuz-Ihiieburg Neuenkaop 16Kil
Qjic'Jiern-H.unburg Stellingen
iniluni:"l ,!!»-''ibur £
pro!t.„.'i.-L-Htircn -Orc.ion Aroton
AK :i:n-.tcr 13.-Kuucner Kreuz
Wo-;thofcncr !trcuz-AK Haacon
?.-r.r.bvrc ,loi cfold-Bcnaborg Rofrath
AD:icu-..-ir-\KAnrhcn
AK V/cln.-bor/>-Weinnborty HUlhofon
11;•r°l0–t-'u : -'icim
.ur;:Ucri-Ludwicoburc 2a4
G'.u>t;*irt Zuffenhausen –ADCtuttßOJTfc
D^ncuccchir ;-on-.'Iouliauo (Randen )% international
slængde normal' traf ik
Ea_riepa -w-oda
16ei 28 35
30 KM 18 30
20 KM 1 1
81 Kl 11-14 16-10
19 KM 11 19
33 KM 14 23
3ΚΜ 9 13
14 KM 50 5
19 KM 11 14
7KM 20' 21
85 KM 10-31 15-43
8r: 14 ro
63 KTL 30Af,
66 KM 45 M
45 KM 12 15
11Kl 12 14
11 Kl 14
16 KM 12-17 17-3
10 KM 15-26 19-31
6KM 15 D
2KM 913
37 KI1 11 12
8K-I 14 24
14 KM 20-27 35-46
GK: l 5
69 K.;. 10-44 ir-5 ?
2KM 57
6KM 5i
λκ; 7 'J
13 KM 7 y
25iZl 55 54

BILAG 11
FORBUNDSREPUBLIKKEN TYSKLAND
Landeveje fortsat
International
Landevejens Strækning Strækningens % trafik
nummer længde normal Ferieperiode
E42 Frankfurter Kremt-Frankfurt Sid 3Kl 10 1^
Offenbacher Kreuz-Hösbach 40Kl 13-13 1
B43 "Lindau-0strisk granse 4KM 100 100
E45 rur/:(: ,vt1-..irn)-;;cufrtaJt 43 KM 35
Ct•!»-1fvl !!:u-lur.TStillhorn' 17 KM 6-12 ,-10-17
,I.'...'i.Mi-ri.ioi.îw t.o 10Kl 11-12 23--4
VlntMiholz -r-.cl^nilorf 23 KM 14 25
l;: Klin ' 2?K1 15 23
W-ir^ur ,"Ki:;t-Tc.nnonlohe 104 KM 25 - 37
liatil'.r/:I» rnl.rr /;nchrinceradorf 4KM 22 36
AIJ l'. I'Vi'-iit-ililtpolctein 15KI 26 35
Alt :aI.t:il -::-uf..iirn 57 km 25 35
liol-!:irc!icri- /U)Inntal (ogsS p3iE54/ 25KM ■ 55 64 1
E43 Buyr outh-"cnntuannnr outh . 12 KM; 4 .11 1
VJujirici!i>l-I.c>ro:::'.rcuth 6KM 4 11 ■
E50 . Heilbrorm /rir!<*k:irsulra-Wcinoborg 6KI 7 10
n52 .ADK-.rl::iuluMfor2hcin Weot 17 KM . 21 29
AJÜUtuttr irt-J:Uhlhauo«n 59 KM 14-lo 22-26 •
K53 'Proirin .:-;!'•rih ''v 53KM ~10 11
E54 Ctoc'.Mrh-Lindau >74Kl 26-41 .35-47
fhi -hloc-otirri.faffenhofen 44Kl 13 ■17
Hol rclion-AD Irmtal (,oôs§piE45) 25Kl 55 64
E56 Rororthof-l'l ittinr ; ' 58KM .34 36
ι
ECO SchwirzMch-Untor jottenberg 16 KM 43 59
S232 Nor.Jhorn-Lin -cn 20 KM 67 .72
Ctiij.clf^ld-Cloppcnburg 4K1 35 44
K2)3 Pnncr Indurtrichafcn-Dromen FYeihafen 6KM 2 3
K5^0 Offonl>ur /^-T)«>n .nionchingori 50 KM 37–40 42-50
H5Y3 Ohlutadt-f !x11onw.ild 40 KM 49 57
B309 •Bad Sulzbruun-Pfronten Woinslmch 17KI 70 , 71
Længde valt *'1.618 W!,
' Μ^ΒΒΙΒ(ΜΙΙΙιΜΜΒΙΙΐΜΜΗΙΙΜ ,^ΜΜΜ , ··«,· *«
NB;Den samlede længde afviger fra summen afdeenkelte tal,davisse
strækninger erfælles fortoE-veje

/ - ; &ILAG 11 !
C '–vi-v , TYSKLAND\ Å \/ , landeveje \ A \/ , landeveje\-\J/ £ Situation I979'\^ 'ÇS : '
■1 '
|JL-' |
^^1"' /'Xjl ^C^r .5/^1. l'^O/...r-^.~ *Y, ^ "V-ut. ^r*ïdI 1V ^-r Y~"–U"H -.-% vrx -
./\>K J-:>\_J ,.*W \• 'rJ «** / X v XC,»^- / 1 \r 1/ \ > >.-\
"itJ 10 ./ >. V ^-Aa-.7/"' *5C «H»– il?f /
\ x ^ y J s^ ..v– /r~^ /
ιν* ι*τ /' ^\ .../ S /
/_r_| < ^ /
f i jf\ 'Niv • C11!^i /overbelastet strækning
>»^ x ' 'V v, ^ •*?*A A»«xr«t LOvtevreq g . , ...s? 1 \ , • V "" /overbelastet juli /aug.C *?-<. \ \ /vt:;:::±^^---/ m°torvejS •--- ■'–■* \ ,.L_• w^c^r -–/r •''-H**r; \ \ – /fnrhnnrUl anripvei-tJ^* C\ \* V''/ 7Center -itransportområde
"V^7ÂJ'/I A,// **■**■■-■ I a. "'■''/V

BILAG 11
FORBUNDSREPUBLIKKEN TYSKLAND
Jernbaner
A.Linjer med utiIstrukkelig
•Linje
llaaburg-LUbeck -Puttgarden
Hamburg-Bretnen /Hannover
Hqover-St uttgart/^fiirnber g
Koln -Bonn -Mainz
KiilnrTroiBdorf-Prankfurt
M&nnh eim-Karl sruh o
BruchBal /Karlaruho -
Stuttgart
Stuttgart-Miinchen
K81n-V®nlo (KL)kapacitet .
Strækning Strækningens Længde
BadSchwartau-Putt gardon
Hamburg-Winsen
Hannover-Wiirzburg
Koln -Bonn -Koblena
Bingerbrück-Mainz
Küln-Wi ©»baden
Schwet zingen-Oraben -
neudorf
HüJilacker-Bietigheia
Plochingen-Ulm
AugeburgwMünchen
Dülken-Kaldenkirchen80KM
30KM
365KM*
175KM
35KM
215KM
25KM
-25KM
72KM
70KM
1.107 KM%international
togtraf ik
15#
5*
5-7*
18%
18J6
18>
31*
10%
10%
16%
B. Punktmæssige flaskehalse (banegårde -rangerbanegårde etc).
Beligqenhed
1.Koln-Ei feltor
2.Kornwestheim
3.Stuttgart -
UntertUrkheim
4.Aachen-West
5.München
6.München-Süd
8.Nürnberg
9.Basel-Bad
10.Mannheim
11.Hannover-LindenAnlasg
Rangerbanegârd
Container-terminal
Rangerhabegârd
Rangerbanegârd
Rangerbanegârd
Banegård for
ekspresgods
Container-terminal
RangerbanegârdBeliggenhed
12.Fallersleben
13.Emmerich
14.Singen-Hohentwei I
15.Regensburg-Ost
17.Hamburg-Harburg
Hamburg-Hauptbahnhof
Hamburg-HauptgUter -
bahnhofAnlæ g
Banegård
Container­
terminal
Rangerbanegård
Banegård
Banegård
Hovedbanegård
Godsbanegård
*)Strækningen GemUnden-WUrzburg indgår også ilinjen Frankfurt-NUrnberg
\

BILAG 11
TYSKLAND
Jernbaner
Situation 1976
\ %• 21X
rvr xfe:
/V/jV\y\ \ –w./Enkeltsporet Linje
2 \/\ *~s\^ 7 /DÓbbeLsporet linjeVX \ /\Y-pH"" E^ektr iskdri-ft
n– ."•. \ / £<"""•f*' .- -/-–€<?nter ;iettransoortomra
VV- / jt/ Hf1 nj'Overbelastet strækning^ v« / tlr\ /Punktmæssig fLaskeKe-trsf lf >? ?t / (banegård )

BILAG 11
PORBUNDSREPUBLIKKEN TYSKLAND
Indre vand.ve.ie
Hvis der sesbort fra deøkonomiske faktorer ,derbenyttes ved fastlæg­
gelsen afslusernes faktiske kapacitet ,kan der med denuværende trafik -
strømme kun opstå fåflaskehalse påForbundsrepublikken Tysklands netaf
indre vandveje ,someromfattet afdenne beretning .Denne betragtning
gælder desuden forkapaoiteten påstrækninger uden sluser .Derforeligger
iøjeblikket ikke detaljerede oplysninger .
Rhinen kan nævnes someteksempel påflaskehals .Skønt denne flaskehals
kunopstår ikortere perioder (lavvande ),erden ikke desto mindre af
stor betydning påbaggrund afden meget omfattende trafik ,herunder en
stor internat ional trafik .Enuddybning på0,30 mafdenne strækning
ville for enrelativ ringe investering medføre store økonomiske fordele .
Som eksempel påenflaskehals ,der opstår ,fordi envandvej ikke kan be­
sejles aftypefartøjer (europæisk fartøj ),skal navnes Elbe-LUbeok
kanalen ,derkunkantage fartøjer optil 1000t(indre vandvej iklasse
III).Menunder hensyntagen tilcost/benefit-analyserne berettiger tra­
fikkens relativt begramsede omfang ikke til,atdenne kanal udbygges til
klasse IV.

BILAG 11
FORBUNDS REPUBLI KKEN TYSKLAND
S0HA VNE
Havn
Bnden
Willemshaven
Bremerhaven
Kiel
BrunsbUttel
LUbeckAnlœ /çsbehov
Uddybning afindiabet
Forøgelse afhavslusens kapacitet
Regulering afJade-flodens løb
Materiel tilhåndtering afstyrtgods
Forøgelse afhavslusens kapacitet
(Geestemilnde /Luneplatte (
Forøgelse afhåndteringsmateriellets
kapacitet
OVERFARTER OVER STRÆDER OG FLODMUNDINGER
Fehroarnbelt
(Tyskland -Danmark )Forøgelse afkapaciteten for færgetransport
eller opførelse afenbro
Transportforbindelser med færge fras
Kiel
BrunsbUttel
LUbeck)Forøgelse afkapaciteten
)

BILAG 12
DET FORMEDE KONGERIGE
Landeve jens
nummer
E01
EOS
E13/E15/E30
E15
E16
E18
E22Landeve ,ie
Liste over projekter
Strækningens længde
E28
E30/323,5 KM
>110 KM
150 KM
>57 KM
17
80
107
118
126KM
KM
KM
KM
KMBeliggenhed
Belfnot.Nowry
Sout h.inp10n-Wi nchc trter,
Oxford-W ,lîid ].undn ,
W.Midlando conurbation
Créât erI.ondon
Dovor –fr'olkcotono
Aohford-riaidatono ,Munoelburgh ,
Edinb\irgh tPerth ,Porth –Invornooo
Dungiven ,Cartl eHnwBon ,Toorae
Hexhfuii-Carllslo ,Crot na-CtranTaer
Holyhe.id-Choot or
Brigg-Imminghani /Grirasby
E13-E15»Ipcwioh
Colchester ,Chelmsford ,
Newport-Fish guard *
A13
A17
A47/A12
A590
A361/A39
A3010 KM
65 KM
83 KM
20
54
160KM
KM
KMLondon-Tilbury
Newark-King *«Lynn
Leiceeter-Crcat Yaroouth
-Loweotoft
Barrow-E 05
BidoCord-Barnctaple -Autorout® M6
Ponzance-Ebceter
Havne med terminalanlæg ,darerutilstrækkelige forroll-on/roll -offtrafikken
γο
PortenouthTJorth F/\nt fViriand
Toco Lock
T.yn «Hwm Porto
Harwich
Ipnwi eh
Th-inT ;and Kont
Dovor
Medway
Hanu^ate
TilburyI.anca:;hira
LiverpoolHuntirr
Grimnby
Mor th Wal on
lloiyttcad
Wont Country
Poole

Landeve /te
Sektion med mangelfuld infrastruktur&Flaskehals p8etenkelt sted (F.eks.ienudbygnings zone )/£>)RO/ROfaergehavn medmangelfulde faciliteterUNITED KINGOOM
ROAOS
r\° Q*HILA.G 12
DET FORENEDE KONGERIGE
LANDEVEJE γΑ 1 ΙΑΝΌΕ7ΕΙΕ
Ô *ïrtr,v.rn® .» ^S )^ <y n /\/
<7)y^7 V^T
Ç a <£-*7v SL-S^J A bu,0h\\
niStfoniMr ^\ j)
4V"-<S ^ Ij
rC3 !."P^I)} / S^Tyoa®^ ^ /«/–Il]p .Joh«®
y i\ b«"ow// 1 \/ VOUBUH ^7 L##d,l\
I Ho.y-«T\,LWwpooll^i ^
ii«.v / v £/) XLV
W®91La»,c?,. lw#" .Midlar>daf I ^»Min 1 11
«r-'XRihguard ^ j •nfAY»rmouin
./s^CT^T "^*–JL \1 t2<^!^3Hemlch(i ») V••rn»Ui >*»A"" Bfìtlol jT– iOi.. –~T^ /«/ o^2î -,^j'y,pj _cv/ ,?/ LONOO>S^S^M«lw.y ^~r / ...... .../ VX n^_<S \W^A /–"–sSouthampton ' W "T^Poplf -jp^ortimcuth (^*) N^Dov.r £^^/ FoIKtston a

t
BILAG 12
DET FOREtfEDE KONGERIGE
Jernbaner
/
Liste over projekter
A.Linier ,hvor ■>Anlægsarbejde erpåkrævet
Linie Strækning
London-Harwich Colohester-Harwioh
Belfast-Dublin Belfast-gransen
B.Manglende jernbaneforbindelse
Banegården Dover Priory-Dover Hoverport
Banagården Belfast Central –Banegården iBelfast York Road (sammenknytning af
linierne Dublin-Belfast ogBelfast-Larne )
C.Banegårde ogfærgehavne ,hvor anlægsarbejde erpåkrævet
Holyhead-banegården ogfærgeterminal (utilstrækkelige anlæg forpassager -
trafikken
Parkestone Quay ,Harwioh (utilstrækkelig anlæg forihåndtering afcontainere )
Polkestone færgeterminal )(u^-QS.t;:pæic]Ee^igeanlæg forpassagertrafikken )
Dover farge terminal )
D.Tog-ogfærgeforbindelse med utilstrækkelig kapaoitet
Dover-Prankr ig/Be1gien
Harwich-Dunkerque /ZeebruggeStraekn ingens
laengde
30km
85km

Jernbaner
im/Dolaflinie medmangelfuld infrastruktur& PlankohalQ p8ctenkelt sted eller mangeindo jernbaneforbindelse
mellem terminaler .^ Station ,rangerbanegård etc»medmangelfulde faciliteter
$3)Kaer^ehavn medmangelfulde faciliteterO.K.
KAILWAYS
β
BILAG 12
DET PORE ?]EDE
KONGERIGE
JERNBANER

Bilag 12
DET FORMEDE KONGERIGE
S0HA VME
Liste over havne ,hvor der erplanlagt anlagsarbe jder
(Bortset fraprojekter vedrørende roll-on/roll -offanlæg ogfærgehavne ,
deromtales tinder "landeveje "og"jernbaner ")
North F»nnt nnd
A
Blyth
Teeo and Hartlepool
Tyne
Pristol Chanriel
Bristol
Thvnon otKent
Lonion (herunder Tilbury )
H.i .'<*n Torts
Foliïotowe
Ipewich
Srotland
Fort h
Lorwick
Montro ne
Su]loin V o«
I.nnr -A-Hir»» etCumbria
Liverpool
Workington
Northern Enst Anrflfra
Lowontoft
Sunr^T elM.unpBhire
Port anouth
NBi Denne liste erudarbejdet pågrundlag afenforeløbig undersøgelse af
havnekapaoiteten ogkan ikke anses for endelig eller fuldstædig .
Projketer ,dervilblive gennemført i19&0 .erikke medtaget .

Luftha^Tie
Liste over proiektei,r-
BILAG 12
DET PORENEDE KONGERIGE
Prc.iakt
LONDOW 1
1.Heathrow
2.Gatwick
3.Stansted
BIRMINGHAM
NEWCASTLE
MANCHESTER
ABERDEENfjerde terminal
anden terminal
nyterminal
nyterminal
udvidelse afterminalen
udvidelse afstart -oglandingsbane
udvidelse afterminalen
l)NBsPslgende anlægsarbejder vedrørende adgangsveje foroverfladetrans -
portvilsandsynligvis blive påkrævet medhenblik påatafvikle den
øgede trafik somfølge afudvidelsen aflufthavnene iLondon .
1.Heathrøw -Udvidelse afundergrundsbanen til London
2.Gatwick -Nybanegård ognylinie tilViotoria-bane gården iLondon
3.St.aasted -Tilslutning tiljernbanelinien London -Cambri«ge
Anlæg afentosporet vej.

BILAG 13
Notat vedrørende resultaterne afenanalyse af
medlemsstaternes nuværende net
Undersøgelsen afFællesskabets forbindelsesveje har berørt :
–landevejstransportî Nettet afeuropæiske hovedveje ,
nyudgave 1975 ?
-transport adindre vandveje :-jernbanetransport : Den internationale Jernbaneunions hoved -
plan ,1976-udgaven ;
Vandvejene iCEMT's kategori IVtil VII.
Med henblik på.enensartet vurdering afsituationen påalle strækninger ide
nuværende forbindelsesnet iDet europæiske Fællesskabs medlemsstater har man
måttet begynde med atudvælge eller udarbejde passende vurderingskriterier
ogberegningsmetoder .Qiglobal analyse afdevurderingskriterier ogvurde -
ringsmetoder ,der benyttes iDet europæiske Fællesskabs medlemsstater ,har
vist følgende faktorers fremtrædende rolle heri :
–infrastrukturernes kapacitet ,
–traf ikbe lastningen påinfrastrukturerne ,
–infrastrukturernes mætningsgrad (omfang -kapacitet -ratio ),
–hastighed ,
–forbindelsernes direkte eller indirekte karakter ,
–rejsetid og
–"serviceniveau "(transportkvalitet ).
Medhenblik påatfastlægge disse kriterier ervalget for detretransport­
former faldet pådedefinitioner ogdeberegningsprocedurer ,der synes bedst
egnede til enkortfattet analyse afsituationen pådestore transportnet .
Dereropstået særlige problemer ,når derskulle fastlægges metoder for
vurdering afkapaciteten ,someregnet til enensartet anvendelse ,eftersom
transportinfrastrukturkapaciteten kan defineres forskelligt ,ogberegnings -
metoderne derfor udviser betydelige divergenser .Efter amgennemgang afde

-2-BILAG 13
forskellige procedurer forberegning afkapaciteten ,derbenyttes iDet euro­
pæiske Fællesskabs medlemsstater ,ervalget faldet påfølgende procedurer ,
der ervelegnede til enensartet anvendelse :
-landeve jstransport : deni"Highway Capacity Manual 1965 "(HCM)
anvendte procedure ,
-jernbanetransport : den ændrede ogforbedrede procedxire ,udar­
bejdet afDen internationale Jernbaneunion
(UIC)ogdetyske forbundsbaner (DB),
-transport adindre vandveje : dan procedure ,der indgår iForbundsrepublik­
ken Tysklands infrastrukturplan (kapacitet for
frie vandveje )ogdennederlandske regerings
(Rijkswaterstaab )procedurer forslusekapacitet .
Begrebet "serviceniveau "blev udformet og >udviklet iHCM 1965 °Sharhidtil været
forbeholdt landevejstrafik .Begrebet cgdets definition (kombination afmætnings­
grad oghastighedsfaktor )synes især velegnet for enførste analyse afdestore
forbindeIsesnet.Derfor erbegrebet (serviceniveau "ianalysen påforsøgsbasis
blevet omskrevet til.også atgælde for jernbanetransport ogtransport adindre
vandveje .For disse totransportformers vedkommende erdefinitionerne af
"serviceniveau "blevet udarbejdet således ,atdeividest muligt omfang svarer
til HCM's definitioner .
Vilkårene for enensartet analyse afdetre transportnet ersåledes blevet om­
stillet pågrundlag afdette foreløbige teoretiske arbejde ,ogalle strækningerne
pådeenkelte net blev derefter ,idet omfang hvor derforelå tilsvarende oplys­
ninger ,underkastet entilsvarende analyse .
Denne analyse har ført til følgende resultater :
-Landeve istraf ik
Antal undersøgte strækninger pånettet 557
Samlet længde afdet undersøgte net 33.636 km
heraf med angivelse aftraf ikbelastning 30.383 km
heraf strækninger med :
serviceniveau A(meget godtrafikkvalitet ) 6.435 Km(21%)
serviceniveau B(godtrafikkvalitet ) 4.288 km 147-
serviceniveau C(tilfredsst illende kvalitet ) 7.524 km(25$)
serviceniveau D(rimelig kvalitet ) 4.129 km(14%)
serviceniveau E(dårlig kvalitet ) 2.844 km 9%)
serviceniveau F(meget dårlig kvalitet ) 5.163 km(1770

-3- BILAG n
-Jembanetraf ik
Antal undersøgte strækninger pånettet 315
Samlet længde afdet undersøgte net 22.279 km
heraf med angivelse aftrafikbelastning 16.853 km
heraf strækninger medi
serviceniveau A: » Okm(–)
serviceniveau B: - 1^701 km(10$)
serviceniveau C: 4.198 km(25$)
serviceniveau D« 2.318 km(14$)
serviceniveau .Es 1.822 km(11$)
serviceniveau F» - 6.814 km(40$)
■!»Trafik adindre vandveje
Antal undersøgte strækninger pånettet 106
Samlet længde afdet undersøgte net * 5«977 km
heraf med angivelse aftrafikbelastning 5•938 km
heraf strækninger med »
serviceniveau kt 524 km(9$)
serviceniveau B: 2.354 km(40$)
serviceniveau Cs 2.145 km(36$)
serviceniveau D« 684 km(12$)
servioeniveau E: 168 km(3$)
serviceniveau Ft 63km(1$)
Denne kortfattede oversigt harført til følgende konstateringer :
-situationen påvejnettet errelativt tilfredsstillende (60$afnettets længde
svarer mindst tilniveau C).Doghar mankonstateret etrelativt stort antal
(17$)veje afmeget dårlig kvalitet (niveau P),hovedsagelig påstrækninger
medtosporede veje (85$afstrækningerne pånet medniveau Fertosporede veje)j
-situationen erikke tilfredsstillende ,forsåvidt angår jernbanenettet (kun
35$afnettets længde svarer tilniveau C),ogantallet afstrækninger med
kraftig eller forkraftig trafikbelastning (niveau P)ermeget stort }
-bortset franogle fåstrækninger ersituationen pånettet afindre vandveje god
ogendog udmærket (85$afnettets længde svarer mindst tilniveau C).Antallet
afstrækninger medkraftig eller forkraftig trafikbelastning (niveau P)er
ubetydeligt (l$).

-4- BILAG 1}
Der måimidlertid tages etforbehold for definitionerne afserviceniveau
A-Finden for jernbanetransport ogtransport adindre vandveje .Devalgte ,
definitioner kan ikke fuldstændigt sammenlignes med detilsvarende defini­
tioner for landsve jstransport ;derfor skal disse ,resultater snarere "betrag­
tes som tendenser end som nøjagtige resultater .

Eksisterende midler tilfinansiering afinfrastrukturen iFællesskabet *)
(inklusive transportinfrastrukturen )
Den euiop*iske Fond forRegionaludvikling Den europciske Investeringsbank
Infrastrukturprojekter ,
som ciheiclligcdc (il
atmodtage støtte
Geografiske grxnser
Imervemjonsformer
Midler
FinansieringsvilkårInvesiet mger vedrørende inlrastruklur .derbidrager tiludvikhn - Investeringer iinfrastrukturprojekter afregional betydning eller
gen dlvis.se regioner afbetydning Tortdlevskahet
Grundlag1Regioner ,dererfastlagt afmedlemsstaterne ihenhold til
Jeres ordning (orregional støtte ,og(ilhvilke derydes
xt.ttsololie
2Fondens medvirken vedfinansiering afuerlige foranstaltnin­
ger regionerne fa-stlxgges afRådet
1.Tilskud
2.Rentegodtgørelse på3points forlinfraEIB
•Fondens budget for1979 94S mio REersandsynligvis til
rådighed forinfrastrukturprojekter 70'*.66J.5pio RF
(maksimalt )
•fordeling afFondens midler mellem medlemsstaterne i
henhold tilkvoter'MVS'l .afbudgettet )
•særlige toianstaltningei foidciing .der skal bestemmes af
Rådet tS't .atbudgettet )
IInvestcnngen skal overstige 50000 RK
2.•investeringer 10mmRImaksimalt bidrug fraFonden :
W*.utden nationale slotte
•imesteiingcr s10imo Riv maksimalt hidrag tilFonder ):
10-un .
•investeringer arherlig betydning :maksimalt bidrag fra
Fonden 40%
3.Scrlige foranstaltninger ,denermere vilkår skal bestemmes
afRådet
i.Medlemsstaten forelegger sinanmodning forKommissionen
2Høring affondsudvalget
3.Høring afudvalget forregionalpolitik <projekter >10mto
RII
-4Kommissionen turfTer afgørel ».såfremt denikke crenig
med udv,liget ,tnclfer Rådet afgørelse
1R.uit'K loioidning 'IMltnr7?4/7$afIRmarts 1975 .
«ild(VlSfd
2Kadet *liwoidning «lIMInr214/79af6fchiuai 1979I.Fællesskabet
2.Uden forFællesskabet <A VS-lande ogmiddelhavslande )
I.Un
2Garantier
Linoggarantier i1978 :2140.4mio RE.heraf 320.4 mioRF .Hl
transportinfiaMrukturproickter inden forhellesskabet
1Maksimalt bidrag pé50t -afptojeklets omkmtninger
2Projekterne skal have udsigt tilatgive etrimelig *udhyitr
Ikommcrcielt kriterium )
3Statsgaranti dier anden tilstrækkelig sikkerhed
1Medlemstalen .Kommtsisionen eller virksomheden roreleg -
gersinanmodning forBanken
2llwring afkomrrusMonen ogmedlemsstaten
3Banken tncflier afgørelse <ved flertalsbeslutning .såfremt
komnuvsHtnens udtalel «ernegattt I
ITraktaten afsnit IVartikel 129-MO
2Protokol vedrørende vedt«icicrnc lml.lft
3UBså>ligeberetning
IBortset frastøtte tilinfrastruktur ihenhold tilartikel 56(EKSF )ogartikel Mibudgettet lEt'GFI .I.\omvedrøier \i\>*wrrlige sektorer lkulMitoglandbrug t
Depj^.eldendc be'øb erforholdsvis små
')Belgien IVrt Ii.tnVng 16.06 ^ lutemhnurg 0.09' *.
Danmark 1.20 Iiland 646't . Nederlandene ISK».
IRl>sklatid ft.OU't. Iialien 39.39 *. Detfoienede kongerige .JT.OViHTLAG 14
tA(rive r*llesskabMnstrument «NIC )
Investeringer iinfrastrukturprojekter ,derbidrager tilkonvergens ogintegra­
tion under hensyntagen tilregionale ogbekkæfugcitcsrrueuige virkninger -Rentetilskud iforbindelse med EMS
Investeringer iinfrastrukturprojekter idedårligst stillede lande ,derdeltager i
EMS ;under hensyntagen tilregionale virkninger
Fællesskabet iMalten
2Irland
Lin Rentegodtgørelse pi3points forlånfraEIBogNIC
I000mio RI I000 mio RF.ti$årlige trancher a200 mioRD
'400mio Kl:somfnrue trane he.hvoraf 250mio REerafsat tilinfrastruktur Mim rentegodtgørelse lorlånfraEIB ogMC <samlet linebeløb pi5000mio
KK i5irlige trancher a1000 mio Rhl
Ioverensstemmelse med EIB't vilkir Ioverensstemmelse med ElB's vilkir
1Kadt-i godkender (rancherne ogfastlægger bestemmelserne vedrørende Ikommissionen ogmedlemsstaterne udarbejder vejledende programmer
(»'•K'kierrie
2^modningerne foielægge *Den europa.-iske Investeringsbank direkte dier 2Høring afmedlemsstaten
gennem kommissionen eller medlemsstaten
'kommissionen algør .omprojektet kangodkendes 3kommissionen afgør ,omprojektet kangodkende «
4Kanken træffer afgørelse omydelse aflinsamt omlånevilkår 4Banken træffer afgøre !«omydelse aflånsamt omlånevilkår
1Kadet «beslutning <1.4)1 1*70/74af16oktober IV78
2%arrwrh«jdsafiale af27november 1978 mellem Kommissionen ogBanken
vLOVf