EUROPA-KOMMISSIONEN Bruxelles, den 7.12.2015 COM(2015) 613 final 2015/0277(COD) Forslag til EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS FORORDNING om fælles regler for civil luftfart og oprettelse af Den Europæiske Unions Luftfartssikkerhedsagentur og om ophævelse af Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 216/2008 (EØS-relevant tekst) {SWD(2015) 262 final}

{SWD(2015) 263 final}



BEGRUNDELSE 1.BAGGRUND FOR FORSLAGET •Begrundelse og formål Dette initiativ er en del af Europa-Kommissionens "strategi til forbedring af konkurrenceevnen i EU's luftfartssektor" for 2015. Formålet med det er at forberede EU's retlige ramme for luftfartssikkerhed på de kommende 10 til 15 års udfordringer, og således fortsat sikre passagerer og offentligheden sikker og miljøvenlig lufttransport. Initiativet bygger på mere end 12 års erfaring med gennemførelsen af forordning (EF) nr. 216/2008 og forgængeren dertil. Sikkerhed og hensyntagen til miljøet er forudsætninger for, at luftfartssektoren kan være konkurrencedygtig. Eftersom lufttrafikken i Europa forventes at nå 14,4 millioner flyvninger i 2035 (50 % flere end i 2012), er det Kommissionens mål at sikre, at antallet af havarier holdes på det nuværende lave niveau, så EU's luftfartssektor kan vokse sikkert i fremtiden og på den måde forblive konkurrencedygtig. Med dette initiativ skal der indføres en risiko- og performancebaseret tilgang til sikkerhedsreglerne, eksisterende huller i sikkerheden skal lukkes, og der skal tages mere hensyn til samspillet mellem lovgivningen inden for luftfartssikkerhed og andre tekniske områder, som f.eks. flyvesikkerhed (security) eller miljøbeskyttelse. Selv om luftfartssikkerhed er det væsentligste mål med dette forslag, er det ikke det eneste. Forslaget skal også ses i sammenhæng med Kommissionens prioriteter inden for beskæftigelse og vækst, udvikling af det indre marked og styrkelse af Europas rolle som global aktør. Initiativet sigter mod at bidrage til en konkurrencedygtig europæisk luftfarts- og flyindustri, som skaber job af høj værdi og driver den teknologiske innovation. Initiativet vil skabe et effektivt regelsæt til at integrere nye forretningsmodeller og nye teknologier. Med initiativet foreslås det at skabe en EU-ramme for sikker indførelse af ubemandede luftfartøjer i europæisk luftrum. Forslaget er også en reaktion på opfordringer fra medlemsstaterne, branchen og luftrumsbrugerne til at anlægge en mere afpasset og fleksibel tilgang til sikkerhedsreglerne og til at afskaffe regler, der kan kvæle iværksætteri med alt for detaljerede krav. Med forslaget ønskes det at indføre et skalerbart regelsæt, som anerkender de eksisterende forskelle mellem de mange sektorer inden for civil luftfart og de risici, der er involveret. Denne tilgang forventes at gavne hele luftfartssektoren i Unionen og vil navnlig være tilpasset små og mellemstore virksomheders (SMV) behov. Medlemsstaterne og Den Europæiske Unions luftfartssikkerhedsagentur (EASA) vil med overgangen til en risiko- og performancebaseret tilgang til regler og tilsyn have behov for at udvikle nye kvalifikationer og kompetencer, samt for løbende at holde sig ajourført med de seneste teknologiske udviklinger i branchen. Initiativet fremmer disse mål ved at foreslå bedre ordninger til koordinering og udvikling af forskning og uddannelse inden for luftfart. Endelig søges det med forslaget at løse de problemer, som nogle nationale myndigheder står over for i forbindelse med at opretholde og finde finansiering til de ressourcer, som er nødvendige for at gennemføre den krævede certificering og tilsynsarbejdet. Med henblik herpå indeholder initiativet et forslag til et regelsæt for pooling og deling af tekniske ressourcer mellem de nationale myndigheder og Det Europæiske Luftfartssikkerhedsagentur, og det giver mulighed for at overføre ansvaret for at gennemføre EU-lovgivning på frivillig basis. •Overensstemmelse med eksisterende politiske bestemmelser på området Dette initiativ bygger på Unionens eksisterende bestemmelser for sikkerheden inden for civil luftfart, som findes i forordning (EF) nr. 216/2008. Forslaget stemmer overens med Kommissionens initiativ fra 2013 om hurtigere gennemførelse af det fælles europæiske luftrum (SES II+-initiativet). I forbindelse med udarbejdelsen af nærværende forslag har Kommissionens taget hensyn til Kommissionens forslag COM(2013) 409 af 11.6.2013 og resultaterne af de indtil nu gennemførte drøftelser i Europa-Parlamentet og i Rådet om de foreslåede SES II+-ændringer til forordning (EF) nr. 216/2008. For at undgå at man parallelt debatterer to lovforslag, som begge vedrører forordning (EF) nr. 216/2008, og fordi nærværende forslag er så omfattende, er de foreslåede SES II+-ændringer til forordning (EF) nr. 216/2008 indarbejdet i dette nye forslag, og de er blevet tilpasset nærværende forslags nye struktur og stil. Kommissionen fortsætter derfor ikke drøftelserne om forslag COM(2013) 409 af 11.6.2013, der blev fremlagt som en del af SES II+-initiativet. Hvis foreslåede ændringer i dette initiativ har indflydelse på anden EU-lovgivning om lufttransport vedtaget af Europa-Parlamentet og Rådet (hvilket er tilfældet for havariundersøgelser, indberetninger af begivenheder og licenser til luftfartsselskaber), foreslås der passende ændringer til andre af Unionens retsakter for at sikre en konsekvent tilgang. •Overensstemmelse med andre EU-politikker Initiativet har forbindelse til og stemmer fuldstændig overens med Kommissionens strategiske mål for 2014-2019 for så vidt angår understøttelse af "beskæftigelse og vækst" og af "et stærkere og mere retfærdigt indre marked med et styrket industrigrundlag". Nærværende forslag stemmer også overens med "den fælles tilgang til decentraliserede agenturer", som Kommissionen, Europa-Parlamentet og Rådet blev enige om i 2012, og om nødvendigt tilpasses de bestemmelser, der vedrører Den Europæiske Unions Luftfartssikkerhedsagentur, til de standardbestemmelser, der anbefales i denne fælles tilgang. Initiativet har også til formål at bringe konstruktion og operation af ubemandede luftfartøjer i overensstemmelse med den generelle luftfartspolitik. Ubemandede luftfartøjer bliver endnu en type luftfartøjer, som skal levere en række nye tjenester på det europæiske luftfartsmarked under forordning (EF) nr. 1008/2008 om fælles regler for driften af lufttrafiktjenester i Fællesskabet. Eftersom ubemandede luftfartøjer deler luftrummet med andre luftfartøjer, skal deres operationelle flyvesikkerhed afstemmes med den overordnede luftfartssikkerhedspolitik. Endelig skal flyvning med ubemandede luftfartøjer også være forenelig med reglerne for lufttrafik, jf. de fælles regler for luftrummet. 2.RETSGRUNDLAG, NÆRHEDSPRINCIPPET OG PROPORTIONALITETSPRINCIPPET •Retsgrundlag

Forslaget er baseret på artikel 100, stk. 2, i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde, som danner retsgrundlaget for vedtagelse af EU-foranstaltninger, som vedrører lufttransport. •Nærhedsprincippet (for områder, der ikke er omfattet af enekompetence) I henhold til forordning (EF) nr. 1592/2002 og forordning (EF) nr. 216/2008 har Unionen overtaget ansvaret for luftfartøjmateriels luftdygtighed og miljøgodkendelse, flyveoperationer, certificering af flybesætninger, flyvepladser og lufttrafikstyring og luftfartstjenester (ATM/ANS), samt sikkerhedstilsyn med tredjelandsoperatører. Sikkerhed for civil luftfart har derfor været reguleret på EU-niveau i mere end et årti. Dette skyldes, at lufttransport og fremstilling af luftfartøjsmateriel i vidt omfang er grænseoverskridende aktiviteter, som bedre kan reguleres på EU-niveau. I forbindelse med dette initiativ foreslås det at tilføje et begrænset antal specifikke områder til Unionens overordnede ramme for luftfartssikkerhed, nemlig ubemandede luftfartøjer, sikkerhed inden for groundhandlingtjenester og sikkerhedsaspekterne ved design af luftfartøjer og luftfartssystemer, herunder cybersikkerhed. Fremstilling af ubemandede luftfartøjer har en grænseoverskridende dimension, eftersom mange ubemandede luftfartøjer købes online, importeres eller som minimum indeholder importerede dele. Det er svært at opnå gensidig anerkendelse på det indre marked, når der stadig findes detaljerede og forskellige nationale standarder og regler. Mange operatører udvikler grænseoverskridende aktiviteter i forbindelse med levering af tjenester ved hjælp af ubemandede luftfartøjer. Disse omfatter f.eks. inspektion af infrastruktur fra olieboreplatforme til jernbanespor, som organiseres på internationalt niveau. Selv hvis opgaverne har et begrænset anvendelsesområde, skal operatørerne være i stand til at bruge det samme ubemandede luftfartøj og de samme driftskrav med den samme pilot forskellige steder i Unionen, så de kan udvikle deres forretning, særligt hvis de er aktive på et nichemarked. Store leveringsvirksomheder har til hensigt at organisere levering af deres tjenester på EU-niveau, hvilket kræver fælles regler. Nærhedsprincippet gælder for gennemførelsen af de fælles driftsregler, f.eks. vil medlemsstaternes myndigheder gennemføre lokale risikovurderinger og beslutte, hvilke luftrum der skal være åbne og lukkede for ubemandede luftfartøjer og på hvilke vilkår. De fleste flyvninger med lette ubemandede luftfartøjer har en lokal dimension, og det er de lokale myndigheder, der skal vurdere, hvilken risiko flyvninger indebærer, og godkende den specifikke type flyvninger. For så vidt angår groundhandlingtjenester er der behov for at skride til handling på EU-niveau, fordi ulykker i forbindelse med groundhandling er den fjerdestørste ulykkekategori i de seneste ti år, og de frivillige initiativer på medlemsstatsniveau har hidtil ikke givet tilfredsstillende resultater, som har nedbragt denne risiko. Der findes på nuværende tidspunkt ikke nogen sikkerhedskrav på EU-niveau, som er rettet direkte til leverandører af groundhandlingtjenester. Eftersom groundhandling er en del af det overordnede luftfartssystem og er forbundet med andre områder, inden for hvilke kompetencerne ligger hos EU (som f.eks. flyvepladser og flyveoperationer), vil lovgivning herom på EU-niveau sikre en konsekvent tilgang i alle medlemsstater. For at sikre en forholdsmæssig tilgang foreslås det, at det ikke skal være en forudsætning, at tjenesteudbydere er certificeret for at kunne påbegynde levering af deres tjenester. Det er også Kommissionens standpunkt, at de fælles krav til groundhandling bør være baseret på anerkendte industristandarder og bedste praksis. Medlemsstaterne skal samtidig have de nødvendige lovgivningsværktøjer til at sikre et effektivt tilsyn med leverandørerne af sådanne tjenester. For så vidt angår sikkerhedsaspekterne ved design af luftfartøjer og luftfartsystemer skal det understreges, at Unionen allerede er involveret i nogle af disse problemstillinger. Samspillet mellem Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 300/2008 af 11. marts 2008 om fælles bestemmelser om sikkerhed (security) inden for civil luftfart og om ophævelse af forordning (EF) nr. 2320/2002 og den gældende forordning (EF) nr. 216/2008 er imidlertid tydeligt defineret, herunder hvilken rolle EU's luftfartssikkerhedsagentur skal spille. Det er meningen med forslaget at præcisere, hvad Unionens rolle er i denne forbindelse under hensyntagen til det forhold, at disse sikkerhedsaspekter er tæt forbundet med sikkerheden i forbindelse med design af luftfartøjer og flyveoperationer, som Unionen allerede er ansvarlig for, jf. forordning (EF) nr. 216/2008. •Proportionalitet Proportionalitet er et af de primære formål med dette initiativ, og foranstaltninger, der har til formål at gøre den nuværende retlige ramme for luftfartssikkerhed mere proportionel, er en integrerende del af den endelige pakke med politiske foranstaltninger, der foreslås, som forklaret i den ledsagende konsekvensanalyserapport (kapitel 6.6). Det foreslås i initiativet at indføre en risikobaseret tilgang til lovgivningen om luftfartssikkerhed, som burde være til gavn for hele luftfartssektoren, og som navnlig er velegnet til at regulere små og mellemstore virksomheder. •Valg af retsakt Nærværende forslag ændrer ikke på den valgte type retsakt. Siden 2002, hvor forordning (EF) nr. 1592/2002 blev vedtaget, har sikkerhed for civil luftfart været reguleret ved hjælp af forordninger. Det ser Kommissionen ingen grund til at ændre. 3.RESULTAT AF EFTERFØLGENDE EVALUERINGER, HØRINGER AF INTERESSEREDE PARTER OG KONSEKVENSANALYSER •Efterfølgende evalueringer/kvalitetskontrol af gældende lovgivning Ikke relevant •Høring af interesserede parter De interesserede parter blev hørt samtidigt af Kommissionen og det europæiske luftfartssikkerhedsagentur. De to høringer supplerede hinanden. Ydermere afholdt Kommissionens tjenestegrene en række møder med medlemsstaterne og interesserede parter fra luftfartsindustrien for at supplere de offentlige høringer med yderligere oplysninger. Et resume af resultaterne af Kommissionens offentlige høring er blevet offentliggjort på webstedet Europa . De overordnede resultater af den offentlige høring er følgende: –Der er stor enighed om, at Unionen har nået et meget højt sikkerhedsniveau. Over 90 % af bidragyderne var enige eller meget enige i, at det på nuværende tidspunkt er sikkert at rejse med fly inden for Unionen –Det blev samtidig anerkendt, at når det kommer til sikkerhed, er der ikke plads til at hvile på laurbærrene. Flere end 70 % af de medlemsstater og brancheorganisationer, der bidrog til Kommissionens onlinehøring, mener, at evnen til at identificere og afhjælpe sikkerhedsrisici skal forbedres –Ud over at bevare det nuværende niveau for sikkerhedsresultater er den primære bekymring blandt medlemsstater og interesserede parter, at det nuværende system er effektivt og forholdsmæssigt. Langt størstedelen af de organisationer, der deltog i Kommissionens onlineundersøgelse (82 %), herunder især SMV'er, fandt, at de eksisterende regler er for detaljerede og restriktive, samt at det nuværende sikkerhedsniveau kan sikres med lavere omkostninger (83 %). Dette synspunkt er også udbredt blandt medlemsstaterne –Der er bekymring blandt medlemsstaterne og i branchen for, at den aktuelle måde, som luftfartsmyndighederne anvender de tekniske ressourcer på, er utilstrækkelig, og at visse nationale luftfartsmyndigheder oplever en mangel på ressourcer. Flertallet (63 %) af de medlemsstater og luftfartsorganisationer, der besvarede Kommissionens onlineundersøgelse, mener, at nogle af de nationale luftfartsmyndigheder ikke har tilstrækkelige finansielle og menneskelige ressourcer til at udføre deres tilsynsopgaver

–Flyfabrikationsindustrien har været fortaler for, at EU skulle være mere aktiv med at fremme standarder for sikkerhed for civil luftfart internationalt, bl.a. i Organisationen for International Civil Luftfart (ICAO), og har udtrykt bekymring over mangelen på ressourcer til produktcertificering på langt sigt hos Det Europæiske Luftfartssikkerhedsagentur –73 % af de organisationer, der besvarede Kommissionens onlineundersøgelse, pegede på mulige uoverensstemmelser, huller og overlapninger i den gældende lovgivning, der især hidrører fra medlemsstaternes forskellige tolkning af denne. Arbejdsmarkedsparterne i EU (som repræsenterer både arbejdsgivere og arbejdstagere) har bidraget til de høringer, som Kommissionen og Det Europæiske Luftfartsikkerhedsagentur har gennemført. De organisationer, der repræsenterer luftfartspersonalet, påpegede især det forhold, at en performancebaseret tilgang til luftfartssikkerhed bør supplere og ikke erstatte de nuværende system af detaljerede forordninger. De organisationer, der repræsenterer arbejdsgiverne, var også bekymrede for de fremtidige ressourcer, der tildeles af medlemsstaterne til at føre tilsyn med sikkerheden, og de henviste især til behovet for at sikre et højt uddannelses- og kompetenceniveau hos både myndighederne og luftfartssektoren som helhed. De organisationer, der repræsenterer piloterne, udtrykte bekymring over de eventuelle negative konsekvenser for sikkerheden, som følge af visse luftfartsselskabers ansættelsespraksis og andre innovative forretningsmodeller. På den anden side henledte organisationer, der repræsenterer arbejdsgiverne, Kommissionens opmærksomhed på forskelle i medlemsstaternes anvendelse af reglerne, overregulering og ineffektiv anvendelse af ressourcer til certificering og tilsyn. Arbejdsgiverne påpegede i særdeleshed det forhold, at mens luftfartsindustrien opererer frit på det indre marked, hører tilsyn stadig under den enkelte medlemsstats ansvarsområde. Ensartede vilkår, standardisering og en stabil gennemførelse af reglerne anses af arbejdsgiverne for at være særlig vigtigt. Nogle af de organisationer, der repræsenterer arbejdsgiverne, var fortalere for oprettelsen af en fælles civil luftfartsmyndighed i Unionen. Kommissionen er i store træk enig med resultaterne af de offentlige høringer, og dette er afspejlet i udarbejdelsen af nærværende forslag. Unionens evne til at identificere og afværge sikkerhedsrisici bør forbedres med de af forslagets bestemmelser, som vedrører sikkerhedsstyring, den europæiske plan for luftfartssikkerhed og nationale sikkerhedsprogrammer. Indførelsen af en risiko- og performancebaseret tilgang til lovgivningen bør give mulighed for at opnå en mere forholdsmæssig retlig ramme, som tager større hensyn til forskellene i de forskellige typer af luftfartsaktiviteter og den risiko, de indebærer. Det foreslåede regelsæt for pooling og deling af ressourcer mellem de nationale luftfartsmyndigheder og Den Europæiske Unions Luftfartsikkerhedsagentur forventes at øge ressourceeffektiviteten. Der blev gennemført en selvstændig offentlig høring om ubemandede luftfartøjer, hvis resultater støttede en øjeblikkelig indgriben på EU-niveau for at udnytte potentialet ved brug af ubemandede luftfartøjer. Denne teknologis bidrag til beskæftigelse og vækst blev bekræftet. Høringen bekræftede, at der er en lang række ubemandede luftfartøjer, som er klar til at blive udviklet, men at retlig og teknologisk usikkerhed hindrer en hurtig udbredelse. Specifikke tilladelser og fragmentering er et reelt problem. Respondenterne udpegede sikkerhed og beskyttelse af personoplysninger som de vigtigste problemområder, der kunne reguleres med en passende retlig ramme, som fastsætter reglerne i forhold til risikoen, og hvor de nationale myndigheder spiller en vigtig rolle. Den nuværende grænse for opdeling af kompetencer mellem Unionen og medlemsstaterne inden for reguleringen af ubemandede luftfartøjer går i dag ved 150 kg, og den anses generelt for at være forældet. Reglerne for ubemandede luftfartøjer bør udvikles i retning af en driftsbaseret tilgang, hvor risikoen ved den enkelt type drift er afhængig af en række faktorer. For så vidt angår sikkerhed og beskyttelse af personoplysninger i forbindelse med driften af ubemandede luftfartøjer, tyder høringen ikke på, at der er behov for nye regler, men derimod en bedre anvendelse af de eksisterende regler og et tættere samarbejde mellem de nationale luftfartsmyndigheder og nationale datatilsynsmyndigheder. •Indhentning og brug af ekspertbistand Kommissionen har anmodet om en udtalelse fra Det Europæiske Luftfartsikkerhedsagentur, som blev afgivet den 16. marts 2015 . Udtalelsen er baseret på flere end 6 000 bemærkninger afgivet af medlemsstater og interesserede parter, og den indeholder forslag til en lang række ændringer af forskellige områder af den tekniske lovgivning om luftfart, herunder sikkerhed, forskning, miljøbeskyttelse og effektiv ressourceanvendelse i det europæiske luftfartssikkerhedssystem. Kommissionen benyttede sig også af følgende råd og ekspertise: 1.To undersøgelser blev bestilt for at understøtte konsekvensanalysen: –Den første undersøgelse analyserede tilgængelighed af, effektivitet af udnyttelsen af og udviklingen i luftfartsmyndighedernes menneskelige ressourcer samt finansieringen af det europæiske luftfartssikkerhedssystem (støtteundersøgelse af ressourcer). Undersøgelsen konkluderede, at forholdet mellem ressourcer og arbejdsbyrde er blevet forværret over det seneste årti. I henhold til undersøgelsen kunne eksisterende ressourcer fordeles bedre på tværs af systemet. Der blev også identificeret mangler i personalets kvalifikationer. Undersøgelsen viser, at disse aspekter tilsammen forhindrer luftfartsmyndighederne i at udnytte deres potentiale fuldt ud. Endelig konkluderes det i undersøgelsen, at forskellige arbejdsmetoder hos de nationale luftfartsmyndigheder og forskelle i finansieringen af disse medfører, at konkurrencevilkårene ikke er ens på det fælles luftfartsmarked. –Den anden undersøgelse om performanceordninger og en performancebaseret tilgang undersøgte muligheden for at indføre performanceelementer i forvaltningen af luftfartssikkerhed (støtteundersøgelse af performance). Det konkluderedes i undersøgelsen, at det er muligt at indføre en sikkerhedsordning for civil luftfart, men der advares af en række tekniske årsager mod at indføre den for hurtigt. For så vidt angår en performancebaseret tilgang til regulering af luftfartssikkerhed, konkluderes det i undersøgelsen, at en sådan tilgang vil have en positiv indvirkning på luftfartssikkerhed og innovation, men effekten af denne tilgang kan kun beskrives kvalitativt og afhænger i høj grad af, hvilke specifikke regler der ændres fra at være præskriptive til at være præstationsbaserede. Dette gør det umuligt på forhånd at kvantificere, hvor store fordelene ved en performancebaseret tilgang til sikkerhedsreglerne i luftfartssektoren er. Denne undersøgelse var også genstand for en fagfællebedømmelse af eksperter fra branchen og medlemsstaterne. 2.Kommissionen tog hensyn til henstillingerne fra undergruppen om EU's fremtidige regelsæt for luftfart , som blev oprettet af bestyrelsen i Det Europæiske Luftfartssikkerhedsagentur, og som bestod af generaldirektørerne for civil luftfart fra 14 EU/EFTA-lande samt repræsentanter for EASA og Kommissionen. Endelig blev der taget hensyn til resultaterne af den uafhængige eksterne evaluering, som blev gennemført i henhold til artikel 62 i forordning (EF) nr. 216/2008 om forordningens gennemførelse (artikel 62-evaluering). I begge disse evalueringer blev det bl.a. henstillet, at forordning (EF) nr. 216/2008 ændres på en række områder. Der findes et resumé af de henstillinger, der fremkom ved evalueringerne, i den konsekvensanalyserapport, der ledsager forslaget. •Konsekvensanalyse Dette forslag ledsages af to konsekvensanalyserapporter, som kan tilgås her [link]. Konsekvensanalyserapporten om revision af forordning (EF) nr. 216/2008 er blevet gennemgået af udvalget for konsekvensanalyse, som afgav en positiv udtalelse [link] den 19. juni 2015. Udvalget for forskriftskontrol reviderede konsekvensanalyserapporten om sikker udvikling af droneoperationer i EU og afgav en positiv udtalelse [link] den 5. november 2015. •Målrettet regulering og forenkling Forslaget omfatter ikke bemandede luftfartøjer, der har en enkel konstruktion eller hovedsagelig anvendes lokalt, eller luftfartøjer, som er hjemmebyggede eller meget sjældne, eller som kun eksisterer i et meget begrænset antal. Initiativet omfatter heller ikke flyvepladser, der ikke er åbne for offentligheden, der ikke servicerer erhvervsmæssig lufttransport, eller der ikke besidder visse tekniske minimumsspecifikationer for operationers størrelse og anvendelsesområde. Mikrovirksomheder og SMV'er er omfattet af forslaget, hvilket også er tilfældet for den gældende forordning (EF) nr. 216/2008. Forslaget indfører imidlertid en mere afpasset og skalerbar ordning, som vil give mulighed for i højere grad at tage hensyn til de forskelle, der er mellem virksomheder af forskellig størrelse. Indførelsen af en sådan skalerbar ordning er et af de primære mål med nærværende forslag. Helt konkret skal en række tiltag for SMV'er og lette luftfartøjer nedbringe den administrative byrde for disse sektorer og gøre lovgivningen mere gunstig for små iværksættervirksomheder. Inden for godkendelse af flykonstruktioner foreslås der en alternativ certificeringsprocedure for lette luftfartøjer, der bruges ved lavrisikooperationer. Fabrikanter af ultralette luftfartøjer, som normalt ikke er omfattet af EU-reglerne, vil også få mulighed for at få deres materiel omfattet af EU's lovgivning, hvis de ønsker det, og på den måde få gavn af den fri bevægelighed på det indre marked. Flyveklubber og specialiserede organisationer for lette luftfartøjer vil på visse betingelser få mulighed for at agere som kvalificerede organer på vegne af de nationale luftfartsmyndigheder. Forslaget vil også lette elektronisk udveksling af oplysninger og yderligere indførelse af digitale teknologier. Kommissionen foreslår navnlig at etablere et elektronisk register med oplysninger, der er relevante for certificering, tilsyn og håndhævelsesaktiviteter, som alle medlemsstaternes luftfartsmyndigheder og EASA skal have adgang til. Nogle af de oplysninger, der samles i registret, vil også blive gjort tilgængelige for offentligheden. Det foreslås, at agenturet tillægges beføjelser til at indgå aftaler med virksomheder eller sammenslutninger af virksomheder om dataindsamling, -udveksling og -analyse, som kan bane vejen for indførelse af big data-teknologier inden for analyse af luftfartssikkerhed.

•Grundlæggende rettigheder Dette forslag har ikke direkte indflydelse på beskyttelsen af de fundamentale rettigheder, hvis man ser bort fra artiklerne om operation af ubemandede luftfartøjer. De regler, der er udviklet med henblik på sikker operation af ubemandede luftfartøjer, vil bidrage til en mere effektiv anvendelse af de eksisterende regler om privatlivets fred og databeskyttelse. Desuden vil sikkerhedskravet om at udstyre ubemandede luftfartøjer med en identifikationsanordning, f.eks. en elektronisk identifikationschip, også hjælpe med at opdage personer, som ikke respekterer reglerne for privatlivets fred eller databeskyttelse. 4.VIRKNINGER FOR BUDGETTET Forslaget har budgetmæssige konsekvenser for den del af budgettet, der vedrører Den Europæiske Unions Luftfartssikkerhedsagentur, jf. artikel 06 02 02 i Unionens budget, hvilket forklares nærmere i finansieringsoversigten. Forslaget giver agenturet en række nye opgaver, som har konsekvenser for de poster, der finansieres via Unionens bidrag. Anmodningerne om yderligere personale har primært at gøre med 1) koordinering på EU-niveau af indsamling, udveksling og analyse af data og oplysninger (kendt som "big data"), 2) oprettelse og forvaltning af et EU-register med oplysninger, der er relevante for certificering, tilsyn og håndhævelse, 3) nye opgaver i forbindelse med udarbejdelse og gennemførelse af regler inden for groundhandling, miljø og sikkerhed samt 4) oprettelse af et regelsæt for overførsel af ansvarsområder inden for det europæiske luftfartssikkerhedssystem, som sigter mod at forbedre anvendelsen af de tilgængelige ressourcer i hele Unionen. Det identificerede behov for menneskelige ressourcer vil delvis blive dækket overflytning af det nuværende personale, hvilket nedbringer agenturets behov for yderligere personale, som finansieres via bidrag fra EU-budgettet, til 5 poster og 4 kontraktansatte. I bilag X til konsekvensanalyserapporten er der fremsat et forslag, som er baseret på omfordeling af de afgifter, der betales for ATM/ANS-myndighedsopgaver, fra Eurocontrol til agenturet, hvilket ikke forhøjer operatørernes omkostninger. Hvis agenturet er i stand til at finansiere sine aktiviteter i forbindelse med ATM/ANS-myndighedsopgaver ved hjælp af disse gebyrer, vil der blive frigivet budget fra EU-bidraget til at finansiere de supplerende poster. Den foreslåede forordning indfører således overflyvningsafgifter som en indkomstkilde for agenturet i artikel 109, stk. 1, litra f). Det vil ydermere kræve en ændring af Kommissionens gennemførelsesforordning 391/2003 af 3. maj 2013 om en fælles afgiftsordning for luftfartstjenester, hvis EASA skal tildeles overflyvningsafgifter. Desuden søges der med forslaget at indføre en mekanisme, som vil gøre det muligt lettere at tilpasse den del af personalet, der finansieres via afgifter og gebyrer, til det aktuelle behov. I den forbindelse er det vigtigt at bemærke, at Den Europæiske Unions Luftfartssikkerhedsagentur er et EU-agentur, som er delvis selvfinansieret gennem afgifter og gebyrer. EU's bidrag udgør sammen med bidrag fra tredjelande en tredjedel af agenturets budget, men to tredjedele genereres gennem indsamling af afgifter og gebyrer fra branchen for certificering og andre tjenester. Den del af budgettet, der stammer fra EU's bidrag, adskiller sig fra den del af budgettet, der stammer fra afgifter og gebyrer, og agenturets regnskabssystemer skelner skarpt mellem aktiviteter, der finansieres af EU's bidrag, og aktiviteter, der vedrører afgifter og gebyrer, og på den måde undgås krydsfinansiering. EU's bidrag til dette agentur udgør derfor ikke et udligningstilskud, som det er tilfældet for andre delvist selvfinansierede agenturer, hvilket skyldes lovgivers beslutning om, at afgifter og gebyrer afspejler de faktiske omkostninger. Kommissionen foreslår, at det undersøges, om der kan indføres mere fleksibilitet i justeringen af agenturets stillingsfortegnelse i forbindelse med afgifter og gebyrer fra branchen for certificering og andre tjenester, på grundlag af udsvingene i branchens efterspørgsel efter tjenester. En sådan fleksibilitet bør imidlertid forudsætte, at der udvikles pålidelige indikatorer, som kan måle arbejdsbyrden og agenturets effektivitet. Det skal ske for at sikre, at en øget fleksibilitet ikke pålægger branchen en yderligere byrde. Disse indikatorer kunne tage hensyn til f.eks. om certificeringsaktiviteterne i gennemsnit gennemføres rettidigt, svartider for ansøgninger fra branchen, gennemsnitlig indsats pr. certifikat og forholdet mellem generalomkostninger og de samlede aktivitetsomkostninger. Hvis der er et fald i efterspørgslen, skal agenturet reducere det afgiftsfinansierede personale. Den nødvendige reduktion i antal medarbejdere kan nås ved at gøre brug af tidsbegrænsede kontrakter og naturlig afgang fra stillinger, understøttet af en ordentlig planlægning af fremtidige opgaver. Der er en række faktorer, som kan have indvirkning på behovet for personale, der finansieres via gebyrer. Faktorer, der kan have indflydelse på markedsefterspørgslen de næste fem år, omfatter: • Efterspørgslen efter nye luftfartøjer i Asien/Stillehavsområdet, hvor flåden forventes at vokse med en faktor tre. Denne efterspørgsel vil delvis blive dækket af fabrikanter fra disse områder, som også er underlagt EASAs certificeringsprocedure. • Den globale trafik forventes at vokse med 3 % årligt, hvilket har direkte indflydelse på agenturets fortsatte luftdygtighedsaktiviteter (sikkerhedskritisk tilsyn) eftersom arbejdsmængden pr. type af certifikat er proportionel med luftfartsselskabers anvendelse af typen. • Nye teknologier såsom udviklingen af ubemandede luftfartøjer, elektriske luftfartøjer eller ny luftskibsteknologi. Faktorer, der kan have indflydelse på udviklingen af nye opgaver hos agenturet, omfatter: • Big data-projekter • Overførsel af ansvarsområder fra medlemsstaterne til agenturet på grundlag af et gebyrfinansieret system i henhold til forslagets artikel 53, 54 og 55. • Sikkerhedstrusler bl.a. mod cybersikkerhed er stigende og kan kræve nye tilgange til certificering. Kommissionen agter at debattere fordelene ved at indføre en ny model for fleksibilitet, som skal afhjælpe variationerne i arbejdsbyrden fra luftfartsindustrien samt sikre effektivitet ved hjælp af indikatorer, med Europa-Parlamentet og Rådet i den interinstitutionelle arbejdsgruppe (IIWG) om decentrale organers ressourcer, hvis næste møde foreløbig er planlagt til marts 2016. Parallelt hermed vil Kommissionen sammen med agenturet fortsætte med at udarbejde en række indikatorer, der kan måle agenturets arbejdsbyrde og effektivitet i forhold til afgifter og gebyrer, og som skal fastsætte detaljerne for et system, der er fleksibelt i forhold til, hvor mange stillinger, der vedrører afgifter og gebyrer, og hvordan det kan fungere i praksis, samt hvad konsekvensen af en sådan plan vil være for agenturets stillingsfortegnelse.

Ønsket om øget fleksibilitet i den del af personalet, som finansieres via afgifter og gebyrer, er tæt forbundet med Kommissionens prioriteter inden for beskæftigelse, vækst og investeringer. For så vidt angår de aktiviteter, der finansieres gennem afgifter og gebyrer, forventer branchen en rettidig og markedsorienteret reaktion på de behov, den betragter som vigtige for den europæiske luftfartsindustris konkurrenceevne. 5.ANDRE ELEMENTER •Planer for gennemførelsen og foranstaltninger til overvågning, evaluering og rapportering Rammerne for overvågning, evaluering og rapportering i nærværende forslag er beskrevet i kapitel 7 i den ledsagende konsekvensanalyserapport. Der findes allerede tilstrækkelige overvågnings- og evalueringsmekanismer, som kan benyttes, fordi overvågning af præstationerne inden for luftfartssikkerhed er en integrerende del af Unionens reguleringsramme. Når de først er blevet vedtaget, vil effektiviteten af den foreslåede foranstaltning være underlagt en obligatorisk evaluering hvert femte år, ligesom det er tilfældet i henhold til den gældende forordning (EF) nr. 216/2008. •Forklarende dokumenter (for direktiver) Ikke relevant •Detaljeret redegørelse for forslagets bestemmelser Hele teksten i den foreslåede forordning har været igennem en grundig kontrol af lovgivningskvaliteten, hvilket har fået Kommissionen til at foreslå en ny, enklere struktur i forordningen og standardisere sproget, særligt i afdeling III som omhandler forskellige områder af luftfartssikkerheden. Alle de bestemmelser, der vedrører de kompetente nationale myndigheders og agenturets aktiviteter i forbindelse med deres opgaver vedrørende certificering, tilsyn og håndhævelse er nu blevet samlet i kapitel IV. Kapitel III i den foreslåede forordning indeholder udelukkende bestemmelser, som finder anvendelser for juridiske og fysiske personer, der er omfattet af forordningens bestemmelser (dvs. piloter, organisationer, der er ansvarlige for fremstilling af luftfartøjer, flyvepladsoperatører osv.). Kapitel I "Principper": Artikel 1: Der er tilføjet yderligere mål og midler til at nå disse i den foreslåede forordning sammenlignet med den gældende forordning (EF) nr. 216/2008. Artikel 2: Denne artikel samler artikel 1 og 4 i forordning (EF) nr. 216/2008. Teksten er blevet forenklet. Den vigtigste ændring er indførelsen af muligheden for at medlemsstaterne kan anvende visse bestemmelser i den nye forordning på aktiviteter og tjenester, der udføres af statsluftfartøjer, som f.eks. told-, politi-, eftersøgnings- og rednings-, brandsluknings-, kystvagtsaktiviteter eller lignende tjenester, samt ATM/ANS leveret af militæret. Der er tale om en tilvalgsordning, hvilket betyder, at en medlemsstat f.eks. kan anvende denne mulighed for en eller flere aktiviteter eller tjenester. Det er også op til den pågældende medlemsstat at beslutte, hvilke områder af luftfartsreglerne (luftdygtighed, flybesætning, operationer osv.) den ønsker at vælge til. Hvis en medlemsstat vælger en aktivitet til, skal den overholde alle de relevante bestemmelser i den nye forordning og de retsakter, der vedtages på grundlag heraf. Medlemsstaterne vil også til enhver tid kunne ophøre med at anvende bestemmelserne i forordningen på statsluftfartøjer eller ATM/ANS, der leveres af militæret, dog med en passende overgangsperiode. Desuden er listen over luftfartøjer, der ikke er omfattet af forordningens anvendelsesområde (Bilag I Luftfartøjer), blevet revideret (f.eks. er små luftfartøjer med elektriske motorer blevet tilføjet). Der foreslås også, at Kommissionen får tilladelse til at justere vægtgrænser og andre tekniske luftfartøjskriterier, som er opført i bilag I, ved hjælp af delegerede retsakter. Endelig foreslås det, at fabrikanter af luftfartøjer, som er oplistet i bilag I, kan anmode om at få de enkelte typer luftfartøj omfattet af forordningens bestemmelser. Denne tilvalgsmulighed er udtænkt specifikt med henblik på luftfartøjer, der serieproduceres og kunne have fordel af at kunne omsættes frit på det indre marked efter fælles krav. I alle tilfælde er disse til- og fravalgsmuligheder underlagt visse betingelser, bl.a. en forudgående afgørelse fra Kommissionen, der især skal sikre, at den nye forordning anvendes korrekt, at målene i artikel 1 respekteres, og at alle involverede parter sikres gennemsigtighed og retssikkerhed. Artikel 3: En række definitioner ændres og nye definitioner tilføjes som følge af ændringerne i den foreslåede forordnings materielle bestemmelser. Definitionerne af et "komplekst motordrevet luftfartøj" og af en "erhvervsmæssig operation" er blevet udeladt i overensstemmelse med den risikobaserede tilgang. De specifikke kriterier, som disse definitioner henviser til, kan bedre fastsættes i de delegerede retsakter. Der er tilføjet overgangsbestemmelser i slutningen af den foreslåede forordning (artikel 126) for at sikre en ordentlig overgang i de tilfælde, hvor en definition er blevet ændret eller slettet. Artikel 4: Der tilføjes en ny artikel, som omhandler grundprincipper, sammenlignet med forordning (EF) nr. 216/2008. Med denne artikel indføres navnlig proportionalitetsprincippet, hvilket også afspejler Rådets holdning til SES II+-initiativet, som tidligere blev fremlagt af Kommissionen, og kriterier, der skal tages hensyn til i forbindelse med gennemførelsen af risikovurderinger, der fører til udarbejdelse og gennemførelse af foranstaltninger i henhold til den nye forordning. Kapitel II "Forvaltning af luftfartssikkerhed": Artikel 5-8: Der indføres et nyt kapitel, som omhandler sikkerhedsforvaltning, som forudsætter, at det europæiske program for luftfartssikkerhed og den europæiske plan for luftfartssikkerhed vedtages, og gennemfører standarderne i ICAO-bilag 19 og anbefaler bedste praksis i forbindelse med statslige sikkerhedsprogrammer. Med artikel 6, som omhandler den europæiske plan for luftfartssikkerhed, indføres ideen om et acceptabelt sikkerhedsniveau i Unionen. Indførelsen af dette begreb medfører imidlertid ikke, at der indføres nogen bindende sikkerhedsmål for Unionen eller dens medlemsstater. Kapitel III "Væsentlige krav": Artikel 9-18: De bestemmelser i forordning (EF) nr. 216/2008, som omhandler luftdygtighed, er blevet revideret under hensyntagen til høstede erfaringer og for det nye begreb ikke-fastmonteret udstyr. Anvendelsesområdet for de bestemmelser, der omhandler luftdygtighedscertificering, udvides til også at omfatte miljøgodkendelse af luftfartøjsmateriel. Miljøstandarder for materiel bør fortsat være baseret på ICAO-bilag 16, men Unionen vil nu få fleksibilitet til at tilpasse ICAO's standarder til sine specifikke behov, som det er tilfældet for sikkerhedsstandarder. Endelig foreslås det i forbindelse med lavrisikooperationer at give mulighed for at vurdere luftdygtighed og miljøgodkendelse af materiels og deles konstruktion uden behov for at udstede et certifikat eller en godkendelse. Denne mulighed kan indføres for især visse luftfartøjer, der anvendes i sektoren for almenflyvning. Det forventes også, at fabrikanter af luftfartøjer, som er opført i bilag I til forordningen, vil gøre brug af denne fleksibilitet ved tilvalg af EU-retten i henhold til artikel 2.

Miljøgodkendelse af materiel, som er omhandlet i artikel 6 i forordning (EF) nr. 216/2008, behandles nu også i artikel 9-18 i den foreslåede forordning (luftdygtighed og miljøbeskyttelse). Der er også tilføjet nye bestemmelser om miljøbeskyttelse i artikel 75. Artikel 19-25: Artikel 7 i forordning (EF) nr. 216/2008 er blevet omstruktureret til artikel 19-25. Artiklernes anvendelsesområde udvides til også at omfatte kabinebesætningsmedlemmer og de relevante bestemmelser om disse fra artikel 10 i forordning (EF) nr. 216/2008 flyttes til dette afsnit. Teksten om certifikater til piloter, der udøver fritidsflyvning, er blevet forenklet, og teksten om alment praktiserende læger er blevet flyttet til kapitel IV, som omhandler certificeringsaktiviteter. Artikel 26-28: Artikel 8 i forordning (EF) nr. 216/2008 er blevet omstruktureret til artikel 26-28. Certificeringskravet er nu begrænset til erhvervsmæssige lufttransportoperationer. Andre typer af operationer, der skal pålægges et krav om certificering eller erklæring skal defineres i de delegerede retsakter på grundlag af en risikovurdering. Artikel 29-34: Artikel 8a i forordning (EF) nr. 216/2008 er blevet omstruktureret til artikel 29-34. Groundhandlingtjenester er blevet tilføjet til dette afsnits anvendelsesområde. Det foreslås også, at leverandører af forpladstjenester kan afgive en erklæring om, at de overholder de gældende krav, i stedet for at de certificeres. Artikel 35-39: Artikel 8b i forordning (EF) nr. 216/2008 er blevet omstruktureret til artikel 35-39. Teksten tager udgangspunkt i det kompromis, der blev nået med Rådet om SES II+-initiativet. Det er navnlig de bestemmelser, der omhandler erklæringer fremsat af organisationer, som er involveret i udformning, fremstilling og vedligeholdelse af ATM/ANS-systemer og -komponenter, der er blevet tilføjet. Artikel 40-44: Artikel 8c i forordning (EF) nr. 216/2008 er blevet omstruktureret til artikel 40-44. De materielle bestemmelser er ikke blevet ændret sammenlignet med forordning (EF) nr. 216/2008. Artikel 45-47: Disse artikler danner retsgrundlaget for nærmere bestemmelser for ubemandede luftfartøjer i lyset af den foreslåede forordnings udvidede anvendelsesområde. Nærmere bestemt gør følgende sig gældende: Artikel 45 henviser til det relevante bilag IX, som indeholder vigtige krav til konstruktion, fremstilling, operation og vedligeholdelse af ubemandede luftfartøjer, som skal opfyldes for at sørge for sikre operationer. Artikel 46 beskriver de midler, der skal demonstrere, at de væsentlige krav er opfyldt. Eftersom ubemandede luftfartøjer er i stand til at udføre operationer, som ikke er mulige med bemandede luftfartøjer, er det risikospænd, der er forbundet med operationer med ubemandede luftfartøjer, meget bredt, og det strækker sig fra de traditionelle højrisikooperationer lig de risici, der gælder for bemandede luftfartøjer, til operationer med meget lav risiko. For at sikre, at regler og procedurer står i et passende forhold til en operations risiko, er det nødvendigt at gå over til en operationsbaseret tilgang, hvor det er en operations eller en type operations præcise risiko, der vurderes. Det foreslås for seriefremstillede ubemandede luftfartøjer, som udgør en lille risiko, at anvende de eksisterende markedsovervågningsmekanismer, som er omfattet af reglerne i forordning 765/2008 og afgørelse 768/2008, der specifikt er udarbejdet til fremstilling og markedsføring af denne type materiel. Selv i dette tilfælde er luftfartsmyndighederne imidlertid fortsat indirekte involveret, eftersom de operationelle kapacitetsbegrænsninger, der ville blive pålagt (dvs. at det ubemandede luftfartøj ikke må flyve højere end f.eks. 50 m for at begrænse risikoen), vil skulle afledes direkte fra de traditionelle luftfartsrelaterede krav. Selv om agenturet ikke ville være ansvarlig for tilsynet med markedsovervågningsmekanismerne, har Kommissionen altid beføjelser til at kontrollere, at en medlemsstat lever op til sit ansvar. Endvidere forlader markedsovervågningsmekanismen sig på begrundede klager fra borgere eller virksomheder for at opdage materiel, der ikke overholder bestemmelserne. Opdages dette materiel i en medlemsstat, kommunikeres det til alle i det indre marked. Artikel 48-50: Artikel 9 i forordning (EF) nr. 216/2008 er blevet omstruktureret til artikel 48-50. Godkendelseskravet er nu begrænset til tredjelandsoperatører, der udfører erhvervsmæssig lufttransport. Andre kategorier af tredjelandsoperationer, der skal pålægges et krav om en godkendelse eller en erklæring skal defineres i de delegerede retsakter på grundlag af en risikovurdering. Det er også blevet præciseret på linje med gældende praksis, at kravet om godkendelse af en tredjelandsoperatør ikke gælder overflyvninger. Kapitel IV "Et fælles system for tilsyn og håndhævelse": Artikel 51: Alle bestemmelserne i den gældende forordning (EF) nr. 216/2008 om de kompetente national myndigheders og agenturets opgaver med certificering, tilsyn og håndhævelse er blevet samlet i denne artikel. Endvidere foreslås et klart retsgrundlag, som skal give Kommissionen beføjelser til ved hjælp af delegerede retsakter at vedtage krav til myndigheders forvaltningssystemer, inspektørers kvalifikationer, betingelser for at gennemføre inspektioner og andre tilsynsopgaver, rampeinspektioner og udstedelse af startforbud for luftfartøjer, hvis kravene ikke er opfyldt. Artikel 52-54: Der er blevet tilføjet en række nye bestemmelser, som ikke fandtes i forordning (EF) nr. 216/2008, om samarbejde mellem medlemsstaternes kompetente myndigheder, Kommissionen og Den Europæiske Unions Luftfartsagentur om certificering, tilsyn og håndhævelse. Der indføres en mekanisme for pooling og deling af luftfartsinspektører og andre eksperter samt en dedikeret finansieringsmekanisme, som skal hjælpe medlemsstaterne med at samarbejde om at føre tilsyn. Desuden udvides muligheden for at overføre ansvarsområder fra medlemsstaterne til agenturet (som i dag eksisterer for fremstillingsfaciliteter og flyvesimulatortræningsanordninger) til alle typer aktiviteter. Der indføres ligeledes en ramme for overførsel af ansvarsområder mellem medlemsstaterne. Med artikel 54 indføres mulighed for, at organisationer, der udøver virksomhed i flere lande, kan vælge agenturet som deres kompetente myndighed. De fleste af de foranstaltninger, der foreslås i disse artikler, er valgfri. Artikel 55: Forslaget indeholder en ny bestemmelse, som skal afhjælpe eventuelle systemiske sikkerhedstilsynsmangler, der identificeres på medlemsstatsniveau. Denne nødtilsynsmekanisme skal anvendes som en midlertidig sidste udvej, og det foreslås, at den kan sættes i og ud af kraft ved hjælp af en Kommissionsafgørelse på grundlag af klare lovfæstede kriterier. Artikel 56: Erklæringer tilføjes denne bestemmelses anvendelsesområde. Artikel 57: I denne artikel tilføjes muligheden for at acceptere udenlandske certifikater og lignende dokumentation på grundlag af betingelser, der er specificeret i delegerede retsakter. Det foreslås endvidere, at bestemmelserne i den gældende forordning (EF) nr. 216/2008, som omhandler nationale bilaterale aftaler om luftfartssikkerhed, udgår. Artikel 58: Bestemmelserne om godkendelse af kvalificerede organer er blevet præciseret. Det foreslås, at kvalificerede organer kan tildeles beføjelser til at udstede, tilbagekalde og suspendere certifikater på vegne af agenturet eller den kompetente nationale myndighed. Der indføres et princip om anerkendelse af godkendelser af kvalificerede organer. Dette sker med forbehold af medlemsstaternes ret til at beslutte, hvilke kvalificerede organer, de ønsker at tildele certificerings- og tilsynsopgaver. Det foreslås også, at medlemsstaterne kan godkende et kvalificeret organ i fællesskab. Artikel 59 og 60: Artikel 14 i forordning (EF) nr. 216/2008 er blevet delt op i to selvstændige artikler. Artikel 59 omhandler hastende foranstaltninger, mens artikel 60 omhandler fleksibilitetsforanstaltninger. I overensstemmelse med den risikobaserede tilgang foreslås det, at agenturet og Kommissionen kun vurderer de foranstaltninger, der varer længere end en flyveplanperiode (otte måneder).

Artikel 61-63: Disse artikler omhandler oplysninger, herunder data, som er relevante for gennemførelsen af den foreslåede nye forordning. De nye elementer vedrører agenturets rolle inden for koordinering af indsamling, udveksling og analyse af oplysninger på EU-niveau. Bestemmelserne om beskyttelse af oplysninger og informationskilder er på linje med forordning (EU) nr. 376/2014 om indberetning af begivenheder. Der skabes et retsgrundlag for et register med oplysninger, der er relevante for certificerings-, tilsyns- og håndhævelsesaktiviteter, som skal forvaltes af agenturet. Det foreslås, at dette register også anvendes af medlemsstaterne med henblik på at udveksle oplysninger om piloters helbredsmæssige tilstand. Kapitel V "Det Europæiske Luftfartssikkerhedsagentur" Artikel 64-65: I artikel 64 får agenturet tilføjet tre nye opgaver (bistå de kompetente nationale myndigheder, støtte Kommissionen i gennemførelsen af luftfartsperformanceordninger, og samarbejde med EU-organer som f.eks. Det Europæiske Kemikalieagentur og Det Europæiske Forsvarsagentur om tekniske spørgsmål i forbindelse med civil luftfart). Artikel 18 og 19 i forordning (EF) nr. 216/2008 om agenturets foranstaltninger er blevet samlet i artikel 65. Artikel 66-67: Disse artikler er blevet bragt i overensstemmelse med ændringerne i afsnit I og II i den foreslåede forordnings kapitel III. Agenturets ansvar for at godkende organisationer, der ikke er etableret i Unionen, er blevet begrænset til organisationer, der befinder sig uden for et område, som en medlemsstat er ansvarlig for i henhold til Chicagokonventionen. Dette præciserer spørgsmålet om, hvilken myndighed der er kompetent til at godkende organisationer, der befinder sig i medlemsstaternes oversøiske lande og territorier. Der er også foretaget ændringer i agenturets ansvar for at godkende flyvesimulatortræningsanordninger på grundlag af de indhøstede erfaringer. Artikel 22 i forordning (EF) nr. 216/2008: Denne artikels bestemmelser vedrørende begrænsning af flyvetiden er blevet tilføjet i artikel 28, stk. 1, litra f), og 65, stk. 7, mens bestemmelserne om foranstaltninger, agenturet skal træffe i hastende tilfælde, er blevet flytte til artikel 65, stk. 6. Artikel 68: Ændringerne tager i store træk udgangspunkt i det kompromis, der blev nået med Rådet om SES II+-initiativet. Det er især begrebet overensstemmelseserklæringer, der er afspejlet i denne artikel. Denne artikel foreslår for klarhedens skyld at indføre en ny struktur, hvor stk. 1 omhandler organisationer, og hvor stk. 2 omhandler systemer og komponenter. For så vidt angår systemer og komponenter, er agenturets kompetencer afhængig af visse forudsætninger, idet agenturet kun vil være ansvarlig for certificering af systemer og komponenter, hvis det fremgår af de delegerede retsakter, Kommissionen vedtager. Artikel 69: Agenturets ansvar for at godkende organisationer, der ikke er etableret i Unionen, er blevet begrænset til organisationer, der befinder sig uden for et område, som en medlemsstat er ansvarlig for i henhold til Chicagokonventionen. Dette præciserer spørgsmålet om, hvilken myndighed der er kompetent til at godkende organisationer, der befinder sig i medlemsstaternes oversøiske lande og territorier. Artikel 70: I forhold til den tilsvarende bestemmelse i forordning (EF) nr. 216/2008 er der blevet tilføjet et nyt stykke om den bistand, agenturet yder til Kommissionen i forbindelse med gennemførelsen af forordning (EF) nr. 2111/2005. Artikel 71: Denne bestemmelse svarer til artikel 55 i Rådets forordning (EF) nr. 216/2008. Sproget i artiklen er blevet ajourført, så den afspejler Kommissionens seneste tilgang til undersøgelser gennemført af EU-institutioner og -organer på medlemsstaternes område. Det er yderligere blevet præciseret, at agenturets undersøgelsesbeføjelser skal udøves i overensstemmelse med de nationale bestemmelser, der finder anvendelse i den medlemsstat, hvor undersøgelsen finder sted. Artikel 72: Artiklen er blevet tilpasset på grundlag af de erfaringer, der hidtil er indsamlet i forbindelse med gennemførelsen. Det er især blevet præciseret, at bøder i princippet kun skal pålægges, hvis andre håndhævelsesforanstaltninger vil være utilstrækkelige eller uforholdsmæssige. Artikel 73: Artikel 24 og 54 i forordning (EF) nr. 216/2008 er blevet samlet i denne artikel. Sproget i artiklen er blevet ajourført, så den afspejler Kommissionens seneste tilgang til undersøgelser gennemført af EU-institutioner og -organer på medlemsstaternes område. Det er yderligere blevet præciseret, at agenturets undersøgelsesbeføjelser skal udøves i overensstemmelse med de nationale bestemmelser, der finder anvendelse i den medlemsstat, hvor undersøgelsen finder sted. Der er tilføjet en bestemmelse, som forpligter agenturet til i sin årlige sikkerhedsoversigt at inkludere et sammendrag af oplysningerne om hver medlemsstats anvendelse af de nye regler og om nærmere bestemmelser, der er vedtaget på baggrund heraf. Artikel 74: Den eksisterende artikel er blevet udvidet, idet agenturet gives mandat til at bistå Kommissionen med at udpege de vigtigste forskningsemner, der vedrører de områder, som er omfattet af forordningen. Agenturet får ydermere en støttende rolle i forbindelse med forberedelsen og gennemførelsen af Unionens forskningsprogrammer. Artiklen giver ydermere agenturet mulighed for at deltage i forskningsprojekter inden for dets ekspertiseområde på grundlag af ad hoc-tilskud fra Unionens rammeprogram for forskning og innovation eller andre finansieringsprogrammer. Artikel 75: Der er blevet tilføjet en ny artikel, som omhandler miljøbeskyttelse i forbindelse med civil luftfart. Unionens nuværende indsatsområde udvides ikke, men artiklen fokuserer på de indbyrdes afhængigheder, der kan eksistere mellem miljøforanstaltninger (f.eks. forbud mod visse kemiske stoffer) og andre tekniske områder af luftfartsreglerne. Den giver også agenturet mandat til at bistå Kommissionen med at definere og koordinere luftfartsrelaterede miljøbeskyttelsespolitikker, og den danner retsgrundlag for en luftfartsrelateret miljøgennemgang, som agenturet skal offentliggøre hvert tredje år. Artikel 76: Der er blevet tilføjet en ny artikel om de tekniske aspekter af luftfartssikkerhed, der direkte vedrører sikkerhed. Artiklen omhandler frem for alt de gensidige afhængigheder, der kan være mellem luftfartssikkerhedsforanstaltninger (f.eks. låseanordninger til cockpitdøre) og flyvesikkerhed. Artiklen giver mulighed for, at Kommissionen kan trække på agenturets ekspertise i forbindelse med gennemførelsen af forordning (EF) nr. 300/2008. Endelig foreslås det i artiklen at indføre en proces, hvorved agenturet kan træffe foranstaltninger, der ligger inden for dens kompetenceområde, f.eks. luftdygtighedsdirektiver eller Safety Information Bulletins, for at beskytte den civile luftfart mod ulovlige handlinger. Det foreslås, at agenturet skal kunne træffe sådanne foranstaltninger efter samtykke fra Kommissionen og efter høring af medlemsstaterne. Kommissionen kan, inden den giver sit samtykke til den foranstaltning, som agenturet foreslår, anmode om at få en udtalelse fra luftfartssikkerhedsudvalget i henhold til forordning (EF) nr. 300/2008. Artikel 77: I de nye bestemmelser i denne artikel foreslås det i stk. 4 at etablere et register med oplysninger om forskelle mellem på den ene side ICAOs standarder og anbefalede praksis og på den anden side bestemmelserne i den foreslåede forordning og de delegerede retsakter og gennemførelsesretsakter, der skal vedtages på grundlag heraf. Der foreslås en bestemmelse i stk. 5 om samarbejdet mellem Kommissionen, agenturet og de kompetente nationale myndigheder ved hjælp af et ekspertnetværk. Endelig præciserer stk. 6 agenturets mulighed for at indgå i teknisk samarbejde med og yde bistand til tredjelande på grundlag af ad hoc-tilskud. Artikel 78-80: Disse tre nye foreslåede artikler omhandler agenturets rolle i forbindelse med krisestyring, levering af flyveuddannelse og gennemførelse af det fælles europæiske luftrum. Artikel 81-103: De ændringer, der foreslås i forhold til forordning (EF) nr. 216/2008, afspejler de erfaringer, der er indhøstet til dato, og standardbestemmelserne for EU-agenturer, som indføres på grundlag af "den fælles tilgang til decentraliserede agenturer" fra 2012. Det foreslås at skabe et forretningsudvalg, som skal bistå agenturets bestyrelse. Oprettelsen af lokale kontorer kræver en godkendelse fra Kommissionen, bestyrelsen og den pågældende medlemsstat. Reglerne for klagenævnet er blevet præciseret. Artikel 104-105: Bestemmelserne om agenturets arbejdsmetoder er blevet revideret under hensyntagen til gældende praksis. Artikel 106-108: De ændringer, der foreslås i forhold til forordning (EF) nr. 216/2008, afspejler de erfaringer, der er indhøstet til dato, og standardbestemmelserne for EU-agenturer, som er indført på grundlag af "den fælles tilgang til decentraliserede agenturer" fra 2012, samt Kommissionens delegerede forordning (EF) nr. 1271/2013 af 30. september 2013 om rammefinansforordningen for de organer, der er omhandlet i artikel 208 i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU, Euratom) nr. 966/2012. Ydermere er bestemmelserne om agenturets oversættelse blevet forenklet (oversættelse udføres under hensyntagen til dokumentets relevans for sikkerheden). Artikel 109-114: De ændringer, der foreslås i forhold til forordning (EF) nr. 216/2008, afspejler de erfaringer, der er indhøstet til dato, og standardbestemmelserne for EU-agenturer, som indføres på grundlag af "den fælles tilgang til decentraliserede agenturer" fra 2012, samt Kommissionens delegerede forordning (EU) nr. 1271/2013. Endvidere foreslås det i artikel 109, stk. 1, at give agenturet tilladelse til at modtage ad hoc-tilskud ved at indføre tilskud som en yderligere indkomstkilde for agenturet. Luftfartsafgifter for myndighedsopgaver, der vedrører ATM/ANS, udpeges som endnu en indkomstkilde. Disse to ekstra finansieringskilder, samt muligheden for at justere den del af personalet, der finansieres via afgifter og gebyrer i overensstemmelse med markedsefterspørgslen, er også elementer, som Europa-Parlamentet foreslog i forbindelse med drøftelsen af Kommissionens SES II+-initiativ. I artikel 109, stk. 5, fastsættes det, at agenturet skal planlægge sit personalebehov og forvalte ressourcer hidrørende fra afgifter og gebyrer, således at det er i stand til hurtigt at reagere på ændringer i indtægten fra afgifter og gebyrer. Dette skal læses sammen med artikel 109, stk. 6, som fastsætter, at udkastet til stillingsfortegnelse, som omhandler den del af agenturets personale, der finansieres via afgifter og gebyrer, og som foreslås af agenturet på grundlag af arbejdsbyrde og effektivitetsindikatorer, skal afspejle de ressourcer, der kræves for effektivt og rettidigt at leve op til branchens efterspørgsel efter certificering og andre tjenester, hvilket skal bidrage til den europæiske luftfartssektors konkurrenceevne. Denne tilgang bør også finde anvendelse på eventuelle overførsler af ansvarsområder fra medlemsstaterne til agenturet, som er foreslået i artikel 53-55. Endelig skal der også tages hensyn til de ressourcer, der er nødvendige for at tilfredsstille markedsefterspørgslen, når forslaget til det almindelige budget forberedes.

Artikel 115: Artiklen er blevet ændret, så den tydeligere beskriver, hvilke aktiviteter der skal finansieres via afgifter og gebyrer. Endvidere præciserer artiklen, at afgifter og gebyrer skal tilpasses i de tilfælde, hvor der gentagne gange er væsentlige overskud eller underskud på budgettet. Kapitel VI "Afsluttende bestemmelser": Artikel 116-117: Disse bestemmelser vedrører Kommissionens bemyndigelse til at vedtage delegerede retsakter og gennemførelsesretsakter, som er nødvendige efter den nye forordning, og de fastsætter betingelserne for udøvelsen af denne beføjelse. Artikel 118: Artiklen er blevet ændret for at præcisere europæiske tredjelandes deltagelse i agenturets arbejde samt agenturets rolle ved etablering af samarbejdsordninger med disse lande. Artikel 119: Dette er en ny artikel, der stammer fra "den fælles tilgang til decentraliserede agenturer" fra 2012, som fastsætter kravet om en hjemstedsaftale mellem agenturet og værtsmedlemsstaten. Artikel 120: Denne artikel henviser til de sanktioner, der er fastlagt af medlemsstaterne, for overtrædelse af reglerne, og den stemmer overens med artikel 68 i forordning (EF) nr. 216/2008. Artikel 121: Denne artikel fastsætter de gældende regler for behandling af personoplysninger. Artikel 122: Denne artikel ophæver den gældende forordning (EF) nr. 216/2008. Artikel 123: Denne artikel indfører ændringer til forordning (EF) nr. 1008/2008, som er nødvendige for at muliggøre overførsel af kompetencer inden for air operator certificate (AOC) mellem en medlemsstat og agenturet samt mellem medlemsstater. Endvidere foreslås det at fjerne kravet om forhåndsgodkendelse for wet leasing-ordninger, som ikke involverer en tredjelandsoperatør. Endelig præciserer ændringen, at et luftfartøj, der anvendes af et luftfartsselskab i EU, også kan registreres i et tredjeland, hvis der er tale om dry leasing. Artikel 124: Denne artikel indfører ændringer af Unionens regler om havariundersøgelse, som er fastsat i forordning (EU) nr. 996/2010, for at undgå, at de kompetente organer skal igangsætte en fuld havariundersøgelse ved havarier mellem små ubemandede luftfartøjer, som ikke har konsekvenser for hele systemet. Artikel 125: Denne artikel ændrer Unionens regler for indberetning af begivenheder, som er fastsat i forordning (EU) nr. 376/2014, for at undgå, at begivenheder med små ubemandede luftfartøjer med ubetydelig indvirkning på luftfartssystemets sikkerhed skaber flaskehalse i kanalerne til indberetning af begivenheder. Artikel 126: Denne artikel fastsætter overgangsordninger for de definitioner, som udgår af eller ændres i den forordning, der nu foreslås, men som stadig afspejler de gennemførelsesforordninger, der er blevet vedtaget på grundlag af forordning (EF) nr. 216/2008. Bilag I: Det forslås at tilføje lette elektriske luftfartøjer til bilaget (ændring af fremdriftssystemet og tilføjelsen af batterier øger luftfartøjets masse i forhold til en tilsvarende type luftfartøj). Det foreslås også at udelade små varmluftsballoner med plads til en person fra den nye forordnings anvendelsesområde og justere vægtgrænserne for svævefly. Ubemandede luftfartøjer er blevet flyttet til bilag IX. Bilag II: Den vigtigste ændring i forhold til forordning (EF) nr. 216/2008 vedrører den præcisering, at der skal tages hensyn til cybersikkerhedsaspekter ved luftfartøjets konstruktion (1.3.5). Endvidere afspejles den erfaring, der er høstet ved den praktiske gennemførelse af ovennævnte forordning, og begrebet ikke-fastmonteret udstyr indføres (herunder væsentlige krav til ikke-fastmonteret udstyr). Bilag III: Der er blevet tilføjet et bilag med væsentlige krav til miljøgodkendelse i forbindelse med materiel, jf. artikel 9. Bilag IV: Den vigtigste ændring drejer sig om indførelsen af yderligere væsentlige krav til kabinebesætningsmedlemmer. Ydermere afspejles den erfaring, der er høstet i forbindelse med den praktiske gennemførelse af forordning (EF) nr. 216/2008. Bilag V: Miljøgodkendelsesaspekterne inkluderes i afsnit 6. De væsentlige krav til kabinebesætningsmedlemmer, der er omfattet af forordning (EF) nr. 216/2008, er udgået, eftersom de nu er omfattende behandlet i bilag IV i den nye forordning. Afsnit 8, som omhandler yderligere væsentlige krav til visse mere komplekse kategorier af operationer, er blevet bragt i overensstemmelse med ordlyden i den nye forordnings artikel 27. I afsnit 8.4 er der tilføjet cybersikkerhedsaspekter. Endelig afspejles den erfaring, der er høstet i forbindelse med den praktiske gennemførelse af forordning (EF) nr. 216/2008. Bilag VI: Der er tilføjet en præcisering af de betingelser, på hvilke en organisation, der er oprettet med det formål at fremme sports- eller fritidsflyvning, kan godkendes som et kvalificeret organ. Disse betingelser vedrører forvaltning og forebyggelse af interessekonflikter. Bilag VII: Der er tilføjet væsentlige krav til groundhandlingtjenester (afsnit 4). Ydermere afspejles den erfaring, der er høstet i forbindelse med den praktiske gennemførelse af forordning (EF) nr. 216/2008. Bilag VIII: Der er tilføjet cybersikkerhedsaspekter til de væsentlige krav, der omhandler luftfartsinformationer og data (punkt 2.1.3) og system- og komponentintegritet (punkt 3.3). Endvidere afspejler ændringerne det kompromis, der blev nået med Rådet om SES II+-initiativet, som Kommissionen havde fremlagt på et tidligere tidspunkt.

Bilag IX: Dette bilag, hvortil der henvises i artikel 45, 46 og 47, indeholder de væsentlige krav, der omfatter ubemandede luftfartøjer, for så vidt angår luftdygtighed, operationer og involverede virksomheder. De væsentlige krav danner også grundlag for udviklingen af nærmere bestemmelser, som kunne udgøre "Fællesskabets harmoniseringslovgivning" i henhold til forordning (EF) nr. 765/2008. Bilag X: Krydsreferencetabellen viser forbindelsen mellem bestemmelserne i forordning (EF) nr. 216/2008 og de bestemmelser, der er indeholdt i nærværende nye forordning. 2015/0277 (COD) Forslag til EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS FORORDNING om fælles regler for civil luftfart og oprettelse af Den Europæiske Unions Luftfartssikkerhedsagentur og om ophævelse af Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 216/2008 (EØS-relevant tekst) EUROPA-PARLAMENTET OG RÅDET FOR DEN EUROPÆISKE UNION HAR — under henvisning til traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde, særlig artikel 100, stk. 2, under henvisning til forslag fra Europa-Kommissionen, efter fremsendelse af udkast til lovgivningsmæssig retsakt til de nationale parlamenter, under henvisning til udtalelse fra Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg, under henvisning til udtalelse fra Regionsudvalget, efter den almindelige lovgivningsprocedure, og ud fra følgende betragtninger: 1)Der bør til enhver tid sikres et højt og ensartet niveau af sikkerhed for den civile luftfart og miljøbeskyttelse ved hjælp af vedtagelse af fælles sikkerhedsbestemmelser og ved hjælp af foranstaltninger, der sikrer, at varer, personer og organisationer, der er involveret i aktiviteter inden for civil luftfart i Unionen, overholder disse regler samt de regler, der er vedtaget for at beskytte miljøet. 2)Desuden bør tredjelandes luftfartøjer, der opererer til, i eller fra det område, som de relevante bestemmelser i traktaten om Den Europæiske Union ("TEU") og i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde ("TEUF") (samlet benævnt "traktaterne") finder anvendelse på, være underlagt passende tilsyn på unionsniveau inden for de rammer, der udstikkes af konventionen angående international civil luftfart, underskrevet i Chicago den 7. december 1944 ("Chicagokonventionen"), som alle medlemsstaterne er part i. 3)Det er ikke hensigtsmæssigt at fastsætte fælles regler for alle luftfartøjer. I lyset af deres begrænsede risiko for sikkerheden for civil luftfart gælder dette især luftfartøjer, der har en enkel konstruktion eller hovedsageligt anvendes lokalt, eller luftfartøjer, som er hjemmebyggede eller meget sjældne, eller som kun eksisterer i et meget begrænset antal; sådanne luftfartøjer bør fortsat være underlagt tilsyn i medlemsstaterne uden nogen forpligtelse i medfør af denne forordning for andre medlemsstater til at anerkende sådanne nationale ordninger. 4)Der bør imidlertid gives mulighed for at anvende visse bestemmelser i denne forordning på bestemte typer luftfartøjer, som ikke er omfattet af bestemmelserne i denne forordning, hvilket især gælder luftfartøjer, som fremstilles på industriel vis og som kunne få gavn af at cirkulere frit i Unionen. Derfor bør organisationer, der beskæftiger sig med konstruktion af sådanne luftfartøjer, have lov til at anmode Kommissionen om at træffe afgørelse om, at Unionens krav til konstruktion, fremstilling og vedligeholdelse af luftfartøjer finder anvendelse på nye typer luftfartøjer, som disse organisationer bringer på markedet. 5)Det er ikke hensigtsmæssigt at fastsætte fælles regler for alle flyvepladser. Flyvepladser, som ikke er åbne for offentligheden, og flyvepladser, som hovedsageligt anvendes til fritidsflyvning eller anden erhvervsmæssig luftfart end i overensstemmelse med instrumentflyveprocedurerne og med asfalterede landingsbaner på mindre end 800 meter, bør fortsat være underlagt tilsyn i medlemsstaterne uden nogen forpligtelse i medfør af denne forordning for andre medlemsstater til at anerkende sådanne nationale ordninger.

6)Medlemsstater bør kunne fritage flyvepladser med små trafikmængder fra bestemmelserne i denne forordning efter forhåndsgodkendelse fra Kommissionen, dog kun hvis de pågældende flyvepladser lever op til de fælles minimumssikkerhedsmål, der er fastsat i de relevante væsentlige krav. Hvis en medlemsstat indrømmer sådanne fritagelser, bør de også anvendes på udstyr, der benyttes på den pågældende flyveplads, og på de leverandører af groundhandlingtjenester og forpladstjenester, der udøver deres virksomhed på de fritagne flyvepladser. Fritagelser, som medlemsstater har indrømmet flyvepladser forud for denne forordnings ikrafttrædelse, bør fortsat være gyldige, men det bør sikres, at oplysninger om disse fritagelser gøres tilgængelige for offentligheden. 7)Medlemsstater vil muligvis – især med henblik på at nå sikkerheds-, interoperabilitets- og effektivitetsgevinster – foretrække at anvende bestemmelserne i denne forordning i stedet for national lovgivning på statsluftfartøjer og lufttrafikstyringstjenester ("ATM") og luftfartstjenester ("ANS"), der leveres af militæret. Det bør de kunne. Kommissionen bør udstyres med de nødvendige gennemførelsesbeføjelser til at tage stilling til denne type anmodninger. De medlemsstater, der gør brug af denne mulighed, bør samarbejde med Den Europæiske Unions Luftfartssikkerhedsagentur (i det følgende benævnt "agenturet") navnlig ved levere alle de oplysninger, der er nødvendige for at kunne bekræfte, at de pågældende luftfartøjer og aktiviteter overholder de relevante bestemmelser i denne forordning. 8)Foranstaltninger, der er truffet i henhold til denne forordning med henblik på at regulere civil luftfart i Unionen, herunder delegerede retsakter og gennemførelsesretsakter vedtaget på grundlag heraf, bør svare til og stå i rimeligt forhold til arten af de forskellige typer operationer og aktiviteter, som de vedrører, og de risici, de associeres med. De bør også så vidt muligt formuleres på en måde, der fokuserer på de mål, der søges nået, mens de levner mulighed for at anvende forskellige midler til at nå disse mål. Dette bør bidrage til at nå de krævede sikkerhedsniveauer på en omkostningseffektiv måde og til at stimulere teknisk og operationel innovation. Der bør anvendes anerkendte branchestandarder og -praksisser, hvis det er konstateret, at de sikrer overholdelse af de væsentlige krav, der er fastsat i denne forordning. 9)Det er væsentligt at anvende forsvarlige principper til forvaltning af sikkerheden med henblik på fortsat at kunne forbedre sikkerheden for civil luftfart i Unionen, at komme nye sikkerhedsrisici i forkøbet og at anvende de begrænsede tekniske ressourcer bedst muligt. Det er derfor nødvendigt at etablere en fælles ramme for planlægning og gennemførelse af sikkerhedsfremmende tiltag. Med henblik herpå bør der på EU-niveau udarbejdes en europæisk plan for luftfartssikkerhed og et europæisk program for luftfartssikkerhed. Hver medlemsstat bør udarbejde et nationalt luftfartssikkerhedsprogram i overensstemmelse med de krav, der fremgår af bilag 19 til Chicagokonventionen. Programmet bør ledsages af en plan, der beskriver, hvilke foranstaltninger der skal træffes af medlemsstaten for at afhjælpe de identificerede sikkerhedsrisici. 10)I henhold til bestemmelserne i bilag 19 til Chicagokonventionen skal medlemsstaterne sørge for et acceptabelt niveau for sikkerhedsresultaterne for de luftfartsaktiviteter, som medlemsstaterne er ansvarlige for. For at bistå medlemsstaterne med at leve op til dette krav på en koordineret måde bør den europæiske plan for luftfartssikkerhed fastsætte et acceptabelt niveau for sikkerhedsresultater for Unionen for de forskellige kategorier af luftfartsaktiviteter. Det acceptable niveau for sikkerhedsresultaterne bør ikke have bindende karakter, men det bør udtrykke Unionens og medlemsstaternes ambitioner for den civile luftfarts sikkerhed. 11)Chicagokonventionen indeholder minimumsstandarder for sikkerhed for civil luftfart og miljøbeskyttelse i forbindelse hermed. Unionens væsentlige krav og yderligere bestemmelser for deres gennemførelse, som fastsættes i denne forordning, bør sikre, at medlemsstaterne på en ensartet måde opfylder de forpligtelser, der er fastsat i Chicagokonventionen, herunder forpligtelserne over for tredjelande. Hvis Unionens regler adskiller sig fra de minimumsstandarder, der fastsættes i Chicagokonventionen, bør medlemsstaterne underrette Organisationen for International Civil Luftfart herom. 12)I tråd med standarder og anbefalet praksis i Chicagokonventionen bør der indføres væsentlige krav, som finder anvendelse på luftfartøjsmateriel, dele, ikke-fastmonteret udstyr, flyvepladser og levering af ATM/ANS. Ydermere bør der indføres væsentlige krav, som finder anvendelse på personer og organisationer, der er involveret i operation af luftfartøjer, operation af flyvepladser og levering af ATM/ANS, samt væsentlige krav, der finder anvendelse på personer, som varetager uddannelse og helbredsundersøgelser af flybesætning og flyveledere, og materiel, som anvendes i forbindelse hermed. 13)De væsentlige krav til miljøgodkendelse af konstruktionen af luftfartøjsmateriel bør tage hensyn til både flystøj og emissioner samt give Unionen mulighed for at fastsætte detaljerede tekniske standarder, som er nødvendige for at beskytte miljøet og menneskers sundhed mod skadelige virkninger fra luftfartsoperationer. Disse krav bør baseres på de standarder og den anbefalede praksis, der er fastsat i Chicagokonventionen. 14)Unionen bør også fastsætte væsentlige krav for sikker levering af groundhandlingtjenester. 15)I lyset af den civile luftfarts stadig større afhængighed af moderne informations- og kommunikationsteknologier bør der fastsættes væsentlige krav for at beskytte de informationer, som den civile luftfartssektor benytter. 16)Luftfartøjsmateriel, dele og ikke-fastmonteret udstyr, flyvepladser og deres udstyr, operatører af luftfartøjer og flyvepladser, ATM/ANS-systemer og -leverandører samt piloter, flyveledere og personer, materiel og organisationer, der er involveret i disses uddannelse og helbredsundersøgelse, bør certificeres eller godkendes, når det er påvist, at de overholder de væsentlige krav eller, hvis relevant, andre krav, der er fastsat i eller i medfør af denne forordning. Kommissionen bør bemyndiges til at vedtage de nødvendige nærmere bestemmelser for udstedelse af sådanne certifikater og, om nødvendigt, afgivelse af sådanne erklæringer med henblik herpå, under hensyntagen til forordningens mål og den pågældende aktivitets art og den dertil knyttede risiko. 17)Organisationer, der er involveret i konstruktion og fremstilling af luftfartøjsmateriel og dele, bør gives mulighed for at erklære, at konstruktionen af materiel og dele er i overensstemmelse med de relevante branchestandarder, hvis disse anses for at tilvejebringe et acceptabelt sikkerhedsniveau. Denne mulighed bør begrænses til materiel, der anvendes i lette luftfartøjer og sportsfly, og være underlagt passende begrænsninger og betingelser for at garantere sikkerheden. 18)Eftersom ubemandede luftfartøjer også opererer i luftrummet sammen med traditionelle luftfartøjer, bør forordningen omfatte denne type luftfartøjer, uanset disses operationelle vægt. Teknologierne i ubemandede luftfartøjer giver nu mulighed for en lang række operationer, som bør være underlagt regler, der står i et rimeligt forhold til den risiko, der er ved den pågældende operation eller type af operationer. 19)Reglerne for ubemandede luftfartøjer bør så vidt muligt bidrage til at sikre de relevante rettigheder, der er garanteret af EU-lovgivningen, navnlig retten til respekt for privatliv og familieliv, som er fastsat i artikel 7 i Den Europæiske Unions charter om grundlæggende rettigheder, og retten til beskyttelse af personoplysninger, som er fastsat i chartrets artikel 8 og artikel 16 i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde ("TEUF"), og som reguleret i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 95/46/EF af 24. oktober 1995 om beskyttelse af fysiske personer i forbindelse med behandling af personoplysninger og om fri udveksling af sådanne oplysninger. 20)For nogle typer af ubemandede luftfartøjer er anvendelsen af bestemmelserne i denne forordning om certificering, tilsyn og håndhævelse samt bestemmelserne om agenturet ikke nødvendige for at nå et tilstrækkeligt sikkerhedsniveau. Markedsmekanismerne i EU-retten om harmonisering af materiel bør finde anvendelse i disse tilfælde. 21)For at nå målene i denne forordning bør Kommissionen, Agenturet og medlemsstaternes kompetente myndigheder ved at dele ressourcer og arbejde sammen fungere som et fælles europæisk luftfartssikkerhedssystem. 22)Agenturet og de kompetente nationale myndigheder bør samarbejde om bedre at afdække usikre forhold og iværksætte de fornødne afhjælpende foranstaltninger. Medlemsstaterne bør være i stand til at overføre de ansvarsområder i denne forordning, der vedrører certificering, tilsyn og håndhævelse, til hinanden og agenturet, navnlig hvis dette er nødvendigt for at opnå øget sikkerhed og mere effektiv anvendelse af ressourcerne. Det er også nødvendigt, afhængigt af situationen, at støtte medlemsstaterne i at udføre disse opgaver, navnlig i forbindelse med samarbejde om grænseoverskridende tilsyn, ved at etablere et effektivt regelsæt for pooling og deling af luftfartsinspektører og andre specialister med relevant ekspertise. 23)Der bør indføres en nødtilsynsmekanisme, som kan aktiveres af Kommissionen, når bekræftede beviser peger på, at en medlemsstat har alvorlige og vedvarende problemer med effektivt at varetage visse af eller alle sine certificerings-, tilsyns- og håndhævelsesopgaver i henhold til denne forordning. Hvis sådanne situationer bringer sikkerheden i fare og ikke afhjælpes på tilfredsstillende vis af den pågældende medlemsstat, bør agenturet have mulighed for midlertidigt at overtage ansvaret for de pågældende opgaver. 24)For at nå de væsentligste mål i denne forordning samt målene vedrørende den frie bevægelighed for varer, personer, tjenester og kapital, bør certifikater og erklæringer, der er udstedt og afgivet i henhold til denne forordning og delegerede retsakter og gennemførelsesretsakter, der er vedtaget på baggrund heraf, være gyldige i alle medlemsstater uden yderligere krav eller vurderinger. 25)Når der udstedes certifikater i henhold til denne forordning, kan der være behov for at tage hensyn til certifikater eller anden relevant dokumentation, der beviser, at kravene er opfyldt, og som er udstedt i henhold til tredjelandes love. Dette bør gøres, hvis det fremgår af de relevante internationale aftaler indgået af Kommissionen med tredjelande eller af delegerede retsakter vedtaget af Kommissionen i henhold til denne forordning, og i overensstemmelse med disse aftaler eller delegerede retsakter.

26)I lyset af de i denne forordning fastsatte regler om anerkendelse af certifikater og anden relevant dokumentation, der beviser, at kravene er opfyldt, og som er udstedt i henhold til tredjelandes love, bør enhver international aftale indgået mellem en medlemsstat og et tredjeland opsiges eller ændres, hvis aftalerne ikke opfylder disse regler. 27)Der bør være en vis grad af fleksibilitet i forhold til anvendelsen af reglerne i denne forordning eller regler, der vedtages på grundlag heraf, for at give medlemsstaterne mulighed for at træffe de nødvendige foranstaltninger til straks at kunne reagere på problemer vedrørende sikkerheden for civil luftfart eller indrømme fritagelser i tilfælde af hastende uforudsete problemer eller hastende operationelle behov dog med forbehold af, at der træffes hensigtsmæssige foranstaltninger til navnlig at sikre proportionalitet, objektiv kontrol og gennemsigtighed. Af hensyn til proportionaliteten bør agenturet og Kommissionen kun vurdere de pågældende foranstaltninger og fritagelser med henblik på henholdsvis at afgive en henstilling eller træffe afgørelse, hvis varigheden af foranstaltninger og fritagelser er længere end en flyveplanperiode, dvs. otte måneder, dog med forbehold af de beføjelser, Kommissionen har i henhold til artikel 258 i TEUF. Hvis agenturet er den kompetente myndighed til at udstede visse certifikater i henhold til denne forordning, bør det også have beføjelser til at indrømme sådanne fritagelser i samme situationer og på samme betingelser, som dem der gælder for medlemsstaterne. I den forbindelse bør der også fastsættes bestemmelser, som giver mulighed for, hvis relevant, at indføre ændringer af de relevante regler i delegerede retsakter og gennemførelsesretsakter, som er vedtaget på grundlag af denne forordning, således at der gives andre muligheder for at overholde forordningen, dog således at der sikres et acceptabelt sikkerhedsniveau for civil luftfart i Unionen. 28)Med henblik på at sikre, at forordningen anvendes korrekt, og under hensyntagen til behovet for at afdække, vurdere og afhjælpe sikkerhedsrisici for civil luftfart bør Kommissionen, agenturet og de kompetente nationale myndigheder udveksle de tilgængelige oplysninger i forbindelse med anvendelsen af denne forordning. Agenturet bør med henblik herpå have mulighed for at organisere et struktureret samarbejde om indsamling, udveksling og analyse af relevante sikkerhedsrelaterede oplysninger. Med henblik herpå bør det have tilladelse til at iværksætte de nødvendige administrative foranstaltninger. 29)For at lette udveksling af oplysninger mellem medlemsstaterne, Kommissionen og agenturet, herunder af data, som er relevante for certificering, tilsyn og håndhævelsesaktiviteter, bør der etableres et elektronisk register over sådanne oplysninger, som forvaltes af agenturet i samarbejde med medlemsstaterne og Kommissionen. 30)Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 95/46/EF finder anvendelse på behandlingen af personoplysninger i forbindelse med denne forordning. I henhold til direktivet kan medlemsstaterne indrømme fritagelser fra og begrænsninger af nogle af rettighederne og forpligtelserne heri, hvilket omfatter behandlingen af helbreds- og sundhedsoplysninger. Det er nødvendigt at behandle personoplysninger og i særdeleshed helbreds- og sundhedsoplysninger i forbindelse med registret i artikel 63 i denne forordning for at muliggøre et effektivt samarbejde mellem medlemsstaterne om certificering af og tilsyn med piloternes helbredsmæssige tilstand. Udveksling af personoplysninger bør være underlagt strenge betingelser og være begrænset til, hvad der er absolut nødvendigt for at nå målene i denne forordning. I lyset af ovenstående bør principperne i direktiv 95/46/EF suppleres eller præciseres i denne forordning, hvor det er nødvendigt. 31)Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 45/2001 og navnlig bestemmelserne heri om fortrolighed og behandlingssikkerhed finder anvendelse på agenturets behandling af personoplysninger under udførelse af dets opgaver i henhold til denne forordning og mere specifikt, når det forvalter registret i henhold til denne forordnings artikel 63. På baggrund af ovenstående bør principperne i forordning (EF) nr. 45/2001 suppleres eller præciseres i denne forordning, hvor det er nødvendigt. 32)Agenturet blev oprettet ved Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 1592/2002 inden for Unionens eksisterende institutionelle struktur og kompetencefordeling, og det er uafhængigt for så vidt angår tekniske spørgsmål og har juridisk, administrativ og finansiel autonomi. Agenturet er blevet tildelt yderligere kompetencer med forordning (EF) nr. 216/2008. Der bør foretages visse justeringer i agenturets struktur og funktion, så det bedre kan varetage nye opgaver, der overføres til det med denne forordning. 33)I henhold til Unionens institutionelle system er gennemførelse af EU-retten primært medlemsstaternes ansvar. Certificerings-, tilsyns- og håndhævelsesopgaver fastsat i denne forordning og i delegerede retsakter og gennemførelsesretsakter vedtaget på grundlag heraf bør derfor i princippet gennemføres på nationalt niveau af en eller flere af medlemsstaternes kompetente myndigheder. I visse klart definerede tilfælde bør agenturet også bemyndiges til at udføre nogle af disse opgaver som fastsat i forordningen. I disse tilfælde bør Agenturet kunne træffe de nødvendige foranstaltninger vedrørende luftfartøjsoperationer, flybesætningers kvalifikationer samt anvendelse af tredjelandes luftfartøjer, hvis det er den bedste fremgangsmåde for at opnå ensartethed og lette det indre markeds funktion. 34)Agenturet bør bistå Kommissionen med teknisk ekspertise i forbindelse med udarbejdelsen af den nødvendige lovgivning og om nødvendigt bistå medlemsstaterne og luftfartsindustrien med gennemførelsen heraf. Det bør kunne udstede certificeringsspecifikationer og udsende vejledende materiale samt foretage tekniske undersøgelser og udstede certifikater eller registrere erklæringer i fornødent omfang. 35)Globale satellitnavigationssystemer og navnlig Unionens Galileoprogram vil spille en central rolle i forbindelse med gennemførelsen af et europæisk lufttrafikstyringssystem. I den forbindelse bør agenturet have beføjelser til at udvikle de nødvendige tekniske specifikationer og certificere organisationer, der leverer paneuropæisk ATM/ANS, for at sikre et højt og ensartet niveau af sikkerhed, interoperabilitet og operationel effektivitet. 36)Ved Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 2111/2005 forpligtes agenturet til at give Kommissionen alle de oplysninger, som kunne være relevante i forbindelse med ajourføring af listen over luftfartsselskaber, som af sikkerhedsmæssige grunde har fået driftsforbud i Unionen. Agenturet bør også bistå Kommissionen med gennemførelsen af forordning (EF) nr. 2111/2005 ved at foretage de fornødne vurderinger af tredjelandsoperatører og de myndigheder, der er ansvarlige for tilsynet med dem, og ved at udarbejde passende henstillinger til Kommissionen. 37)For at sikre, at kravene i denne forordning overholdes, bør det være muligt at pålægge indehavere af certifikater, der er udstedt af agenturet, og virksomheder, der har afgivet erklæringer til agenturet, bøder eller tvangsbøder eller begge dele, hvis de har overtrådt de for dem gældende regler, jf. denne forordning. Sådanne bøder og tvangsbøder bør pålægges af Kommissionen efter henstilling fra agenturet. I den forbindelse bør Kommissionen i lyset af omstændighederne i hver enkelt sag reagere på disse overtrædelser på en forholdsmæssig og passende måde under hensyntagen til andre mulige foranstaltninger, som f.eks. inddragelse af certifikatet. 38)Med henblik på at bidrage til en ensartet anvendelse af forordningen bør agenturet have beføjelser til at føre tilsyn med medlemsstaternes anvendelse, bl.a. ved at gennemføre inspektioner. 39)Agenturet bør på grundlag af sin tekniske ekspertise bistå Kommissionen med at fastlægge dens forskningspolitik og med at gennemføre Unionens forskningsprogrammer. Det bør have tilladelse til at udføre forskning, som er umiddelbart nødvendig, og til at deltage i ad hoc-forskningsprojekter under Unionens rammeprogram for forskning og innovation eller andre privat eller offentligt finansierede programmer i og uden for EU. 40)På baggrund af den indbyrdes sammenhæng mellem luftfartssikkerhed og flyvesikkerhed (security) inden for den civile luftfart bør agenturet deltage i samarbejdet om luftfartssikkerhed, herunder cybersikkerhed. Det bør med sin ekspertise bidrage til Kommissionens og medlemsstaternes gennemførelse af Unionens regler på området. 41)Agenturet bør efter anmodning bistå medlemsstaterne og Kommissionen med internationale relationer inden for områder, der er omfattet af denne forordning, og det gælder især harmonisering af regler og gensidig anerkendelse af certifikater. Det bør have beføjelser til gennem samarbejdsordninger at etablere passende forbindelser med myndighederne i tredjelande og internationale organisationer med kompetencer inden for områder, der er omfattet af denne forordning, dog under forudsætning af forudgående godkendelse fra Kommissionen. For at fremme sikkerhed på globalt plan og i lyset af Unionens høje standarder bør agenturet have mulighed for inden for sit kompetenceområde på ad hoc-basis at indgå i tekniske samarbejds-, forsknings- og bistandsprojekter med tredjelande og internationale organisationer. Agenturet bør også bistå Kommissionen med gennemførelsen af EU-retten på andre tekniske områder af den civile luftfart, som f.eks. sikkerhed eller det fælles europæiske luftrum, hvis agenturet har relevant ekspertise på området. 42)Agenturet kan gennemføre uddannelsestiltag for at fremme bedste praksis og en ensartet gennemførelse af EU's lovgivning om luftfartssikkerhed. 43)Agenturet bør ledes og drives efter principperne i den fælles erklæring fra Europa-Parlamentet, Rådet for Den Europæiske Union og Europa-Kommissionen om decentraliserede agenturer af 19. juli 2012. 44)Medlemsstaterne og Kommissionen bør være repræsenteret i agenturets bestyrelse for at udøve en effektiv kontrol med dets funktioner. Bestyrelsen bør have de nødvendige beføjelser til at udpege den administrerende direktør og vedtage den konsoliderede årlige aktivitetsrapport, programmeringsdokumentet, det årlige budget og agenturets finansielle bestemmelser. 45)Af hensyn til åbenheden bør de berørte parter gives observatørstatus i agenturets bestyrelse.

46)For at bestyrelsen kan varetage sine opgaver ordentligt, bør den bistås af et forretningsudvalg, som bør forberede bestyrelsens afgørelser og rådgive agenturets administrerende direktør om gennemførelsen af disse afgørelser. 47)Det er i offentlighedens interesse, at agenturet udelukkende bygger sit sikkerhedsrelaterede arbejde på uafhængig ekspertise og fuldt ud anvender denne forordning og de delegerede retsakter og gennemførelsesretsakter, der er vedtaget på grundlag heraf. Alle agenturets sikkerhedsrelaterede afgørelser bør derfor træffes af den administrerende direktør, som bør have stor fleksibilitet med hensyn til at indhente rådgivning og tilrettelægge agenturets interne arbejdsgang. 48)Det skal sikres, at de parter, der berøres af agenturets afgørelser, har adgang til de nødvendige retsmidler på en måde, som passer til luftfartsområdets særlige karakter. Der bør derfor etableres en hensigtsmæssig klageadgang, således at agenturets afgørelse kan påklages for et særligt klagenævn, hvis afgørelser kan indbringes for Den Europæiske Unions domstol ("domstolen") i henhold til TEUF. 49)Alle Kommissionens afgørelser i henhold til denne forordning kan prøves ved domstolen i henhold til TEUF. Domstolen bør i henhold til artikel 261 i TEUF gives fuld prøvelsesret vedrørende afgørelser, hvorved Kommissionen pålægger bøder eller tvangsbøder. 50)Når agenturet udarbejder udkast til mere generelle bestemmelser, som skal gennemføres af de nationale myndigheder, bør medlemsstaterne høres. Når bestemmelserne har betydelige sociale implikationer, bør interesserede parter, herunder arbejdsmarkedsparterne i Unionen, høres i nødvendigt omfang, når agenturet udarbejder udkast til bestemmelser, der vedrører dem. 51)Agenturet bør med henblik på at udføre sine opgaver i henhold til denne forordning effektivt i det fornødne omfang samarbejde med Unionens institutioner, organer, kontorer og agenturer om områder, hvor deres aktiviteter vedrører tekniske aspekter af civil luftfart. Agenturet bør især samarbejde med Det Europæiske Kemikalieagentur om udveksling af oplysninger om sikkerheden af kemiske stoffer, deres indvirkning på luftfartssikkerheden og relaterede videnskabelige og tekniske aspekter. Hvis der er behov for konsultationer vedrørende militære aspekter, bør agenturet involvere Det Europæiske Forsvarsagentur. 52)Det er nødvendigt at give offentligheden passende information om sikkerhedsniveauet for civil luftfart og miljøbeskyttelsesniveauet i forbindelse hermed, jf. Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 1049/2001 og relevant national lovgivning. 53)For at sikre agenturet fuld autonomi og uafhængighed bør det have et selvstændigt budget, der primært finansieres gennem bidrag fra Unionen og de afgifter og gebyrer, der betales af brugerne af det europæiske luftfartssikkerhedssystem. Eventuelle finansielle bidrag, som agenturet modtager fra medlemsstaterne, tredjelande eller andre enheder eller personer, må ikke bringe agenturets uafhængighed og uvildighed i fare. Unionens budgetprocedure bør gælde for så vidt angår Unionens bidrag og enhver anden støtte, som ydes over Den Europæiske Unions almindelige budget, og revisionen af regnskaberne bør foretages af Revisionsretten. For at give agenturet mulighed for at deltage i alle relevante fremtidige projekter, bør det have mulighed for at modtage tilskud. Agenturets indtægter bør omfatte gebyrer betalt i henhold til forordning (EU) nr. XXXX/XXXX om gennemførelsen af det fælles europæiske luftrum på grundlag af "brugeren betaler"-princippet. 54)For at sikre, at agenturet kan imødekomme efterspørgslen efter de aktiviteter, som agenturet udfører, navnlig vedrørende certificering og overførsel af ansvarsområder fra medlemsstaterne, på en effektiv og rettidig måde og med respekt for forsvarlig økonomisk forvaltning, bør der i stillingsfortegnelsen tages hensyn til, hvilke ressourcer der er behov for med henblik på at efterkomme efterspørgslen efter certificering og andre af agenturets aktiviteter på en effektiv og rettidig måde, herunder de aktiviteter, der følger af overførslen af ansvarsområder, jf. artikel 53, 54 og 55. Med henblik herpå bør der etableres en række indikatorer, som skal anvendes til at måle agenturets arbejdsbyrde og effektivitet i forbindelse med de aktiviteter, der finansieres via afgifter og gebyrer. Ud fra indikatorerne bør agenturet tilpasse sit personalebehov og sin forvaltning af ressourcer, der hidrører fra afgifter og gebyrer, så det er i stand til at efterkomme efterspørgslen og reagere på udsving i indtægterne fra afgifter og gebyrer. 55)Der bør indføres passende foranstaltninger, som skal sikre den nødvendige beskyttelse af følsomme, sikkerhedsrelaterede oplysninger. 56)De afgifter og gebyrer, der opkræves af agenturet, bør fastsættes på en gennemsigtig, fair, ikke-diskriminerende og ensartet måde. De bør ikke skade den pågældende EU-industris konkurrenceevne. Desuden bør de indføres på et grundlag, der tager hensyn til de pågældende juridiske og fysiske personers evne til at betale, især for så vidt angår små og mellemstore virksomheder. 57)For at sikre ensartede betingelser for gennemførelsen af denne forordning bør Kommissionen tillægges gennemførelsesbeføjelser. Disse beføjelser bør udøves i overensstemmelse med Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 182/2011. 58)Kommissionen bør vedtage gennemførelsesretsakter med umiddelbar virkning i behørigt begrundede tilfælde i forbindelse med fritagelser fra bestemmelserne i denne forordning, hvis nødtilsynsmekanismen, eventuelle afhjælpende foranstaltninger og beskyttelsesforanstaltninger, eller et særligt hastende tilfælde kræver dette. 59)Kommissionen bør tillægges beføjelser til at vedtage retsakter efter artikel 290 i TEUF med henblik på at ændre eller supplere bestemmelserne om luftdygtighed, miljøbeskyttelse, flybesætninger, flyveoperationer, flyvepladser, ATM/ANS, flyveledere, tredjelandes operatører, ubemandede luftfartøjer, tilsyn og håndhævelse, fleksibilitetsbestemmelser, bøder og tvangsbøder og gebyrer og afgifter, samt de krav, der er fastsat i bilagene til denne forordning, for at tage hensyn til tekniske, videnskabelige, operationelle eller sikkerhedsmæssige behov. Det er navnlig vigtigt, at Kommissionen gennemfører relevante høringer under sit forberedende arbejde, herunder på ekspertniveau. Kommissionen bør i forbindelse med forberedelsen og udarbejdelsen af delegerede retsakter sørge for samtidig, rettidig og hensigtsmæssig fremsendelse af relevante dokumenter til Europa-Parlamentet og Rådet. 60)Det bør søges at inddrage europæiske tredjelande for at sikre, at sikkerheden i den civile luftfart forbedres i hele Europa. De lande, der har indgået internationale aftaler med Unionen om at indføre og anvende gældende EU-ret på det område, der er omfattet af denne forordning, bør tilknyttes agenturets arbejde på de betingelser, der er aftalt inden for rammerne af de pågældende aftaler. 61)Ved denne forordning fastlægges fælles regler for civil luftfart, og oprettelsen af agenturet bevares. Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 216/2008 bør derfor ophæves. 62)De ændringer, som denne forordning giver anledning til, har indvirkning på gennemførelsen af anden EU-lovgivning. Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 1008/2008, Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 996/2010 og Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 376/2014 bør derfor ændres. 63)Forordning (EF) nr. 1008/2008 bør ændres for at tage behørigt hensyn til de muligheder, der er fastsat i denne forordning, for at agenturet kan blive den kompetente myndighed for udstedelse af og tilsyn med Air Operator Certificates ("AOC"). Da luftfartsselskaber med faste driftssteder i flere medlemsstater får stadig større betydning, hvilket betyder, at den kompetente myndighed for udstedelse af licenser og den kompetente myndighed for AOC ikke nødvendigvis er den samme længere, er det nødvendigt at sikre et effektivt tilsyn med disse luftfartsselskaber. Forordning (EF) nr. 1008/2008 bør derfor ændres med henblik på at sikre et tæt samarbejde mellem de myndigheder, der er ansvarlige for tilsyn med henholdsvis AOC og udstedelse af licenser. 64)Eftersom formålet med denne forordning, nemlig at indføre og bevare et højt og ensartet sikkerhedsniveau for den civile luftfart, alt imens der sikres et højt og ensartet miljøbeskyttelsesniveau, ikke kan opfyldes af medlemsstaterne i tilstrækkelig grad på grund af luftfartens tværnationale karakter og kompleksitet, men snarere kan opfyldes på EU-niveau, og da forordningen omfatter hele EU, kan EU vedtage foranstaltninger i henhold til nærhedsprincippet, jf. artikel 5 i TEU. I overensstemmelse med proportionalitetsprincippet, jf. nævnte artikel, går denne forordning ikke videre, end hvad der er nødvendigt for at nå disse mål — VEDTAGET DENNE FORORDNING:

KAPITEL I Principper Artikel 1 Genstand og formål 1.Hovedformålet med denne forordning er at tilvejebringe og opretholde et højt og ensartet sikkerhedsniveau for den civile luftfart i Unionen og samtidig sikre et højt og ensartet miljøbeskyttelsesniveau. 2.Forordningen tager desuden sigte på at: a)bidrage til den overordnede luftfartspolitik på EU-niveau og til at forbedre den civile luftfartssektors samlede resultater b)på de områder, der er omfattet af denne forordning, lette den frie bevægelighed for varer, personer, tjenester og kapital, skabe lige vilkår for alle aktører på det indre luftfartsmarked og forbedre EU-luftfartsindustriens konkurrenceevne c)gøre regulerings- og certificeringsprocedurerne mere effektive, både med hensyn til omkostninger og andre aspekter, og fremme en optimal ressourceanvendelse på nationalt niveau og EU-niveau d)på de områder, der er omfattet af denne forordning, bidrage til at tilvejebringe og opretholde et højt og ensartet niveau for sikkerheden (security) i den civile luftfart e)bistå medlemsstaterne i deres bestræbelser på at opfylde deres forpligtelser i henhold til Chicagokonventionen ved at sikre en fælles fortolkning og ensartet gennemførelse af konventionens bestemmelser f)Unionens holdning til standarder og regler for civil luftfart på internationalt plan repræsenteres ved at etablere det fornødne samarbejde med tredjelande og internationale organisationer g)fremme forskning og innovation, bl.a. på områderne