KOMMISSIONENS BERETNING om anvendelsen i perioden 1996-1999 af Rådets direktiv 92/106/EØF af 7. December 1992 om indførelse af fælles regler for visse former for kombineret godstransport mellem medlemsstaterne

Indledning og resumé

Denne beretning er udarbejdet for at opfylde den forpligtelse, der påhviler Kommissionen i henhold til artikel 5 i Rådets direktiv 92/106/EØF af 7. december 1992. Den ligger i forlængelse af beretningen [1] af 18. juli 1997 og omhandler kun de elementer, der er kommet til siden da.

[1] KOM(97) 372 endelig.

Lidt over syv et halvt år efter den oprindeligt fastsatte dato har samtlige medlemsstater gennemført direktivet (se punkt 1.1.1.).

De i direktivet fastsatte afgiftslempelser har praktiske virkninger i Frankrig, Italien, Tyskland og Østrig. De andre medlemsstater har anvendt de obligatoriske foranstaltninger uden at anvende de andre muligheder (se punkt 1.1.2).

Direktiv 96/53/EF [2] fastsætter en fravigelse af den tilladte totalvægt, når det drejer sig om vejtransport, der udføres som led i en kombineret transport. Medlemsstaterne har anvendt denne bestemmelse på meget forskellig vis (se punkt 1.1.3.).

[2] Rådets direktiv 96/53/EF af 25. juli 1996 om fastsættelse af de største tilladte dimensioner i national og international trafik og største tilladte vægt i national og international trafik for visse vejkøretøjer i brug i Fællesskabet (EFT L 235 af 17. september 1996, s. 59-75).

Kommissionen og flere af medlemsstaterne har ydet betydelig finansiel støtte til kombineret transport. Medlemsstaterne har ikke altid overholdt fællesskabsbestemmelserne om statsstøtte. Forordning (EØF) nr. 1107/70 [3] om støtte, som ydes inden for sektoren for transporter med jernbaner, ad landeveje og sejlbare vandveje er ved at blive ændret (se punkt 1.2).

[3] EFT L 130 af 15.6.1970, senest ændret ved Rådets forordning (EØF) nr. 3578/92 (EFT L 364 af 12.12.1992, s. 11), (EF) nr. 2255/96 (EFT L 304 du 27.11.1996, s. 3) og (EF) nr. 543/97 (EFT L 84 af 26.3.1997, 6).

To medlemsstater har suppleret deres oplysninger om kombineret transport med forslag til EU-foranstaltninger. De er ikke omfattet af direktivets anvendelsesområde (se punkt 1.3).

Til trods for spredningen i de statistiske oplysninger viser de indsamlede tal, at den kombinerede transport blev øget i perioden 1996-1999. Jernbanetrafikken faldt en smule i 1999. Tallene fra UIRR [4] viser, at den såkaldte "rullende landevej" blev anvendt i stigende grad, og at andelen af den internationale transport øgedes på bekostning af den nationale transport (se punkt 2.).

[4] Den Internationale Forening af Huckepack-selskaber.

I perioden 1996-1999 udgjorde den del af den kombinerede transport, der blev udført med jernbane og eller ad indre vandveje, 26,5 % af vejtransporten på afstande på over 500 km. Det drejer sig om en tilnærmelsesvis beregning, da visse søruter konkurrerer med den indeneuropæiske langdistance-vejgodstransport (se punkt 2.1.5).

1. FORSKRIFTSMÆSSIGE ASPEKTER

1.1. Anvendelsen af direktiv 92/106/EØF

1.1.1. Gennemførelse i national ret

I henhold til artikel 10 i direktiv 92/106 skal medlemsstaterne gennemføre det inden den 1. juli 1993. Den sidste medlemsstat gennemførte direktivet i februar 2001.

1.1.2. Anvendelse af direktivets bestemmelser om afgiftslempelser

1.1.2.1. Generelt

I henhold til artikel 6, stk. 1, i direktiv 92/106/EØF er medlemsstaterne forpligtet til at indrømme nedsættelser eller refusioner af afgifterne på køretøjer, som anvendes til kombineret transport.

Nogle medlemsstater har holdt sig nøje til denne obligatoriske bestemmelse ved kun at anvende den på den kombinerede vej/jernbanetransport, hovedsagelig i forbindelse med "rullende landeveje".

Andre, som er mere tilbøjelige til at fremme den kombinerede transport, er gået et skridt videre, idet de også har anvendt de andre muligheder, som direktivet frembyder. Det er imidlertid ikke muligt at foretage en videnskabelig vurdering af de valgfri foranstaltningers virkninger på den kombinerede transport. Der er nemlig sket ændringer i de andre parametre, bl.a. er omkostningerne i forbindelse med jernbanetransport steget og kvaliteten af de tjenester, der tilbydes, faldet. Det generelle indtryk hos de medlemsstater, som er længst fremme er, at disse foranstaltninger er tvingende nødvendige.

Afgiftslempelserne har som tidligere nævnt praktiske virkninger i Tyskland, Østrig, Frankrig og Italien.

1.1.2.2. Konklusion

Det kan konkluderes, at de fleste medlemsstater har undladt at udnytte de nuværende afgiftsmæssige bestemmelser fuldtud. De eksterne vejtransportomkostninger er ikke internaliseret fuldt ud, hvilket udmønter sig i kunstigt lave priser. Det er derfor vigtigt at anvende alle retlige muligheder for at afbøde de deraf følgende negative virkninger for den kombinerede transport.

1.1.3. Bestemmelsen om fravigelse af den tilladte totalvægt for køretøjer

I direktiv 96/53 [5] hedder det (i artikel 3 og i punkt 2.2.2. c) i bilag I) : "En medlemsstat må ikke afvise eller forbyde anvendelse på sit område (...) af (et) 3-akslet motorkøretøj med tilkoblet 2- eller 3-akslet sættevogn, der i kombineret transport medfører en 40-fods ISO-container", når den samlede vægt er højst 44 ton. Denne bestemmelse har vist sig at være vigtig for udviklingen af den kombinerede transport. I dette afsnit beskrives situationen i august 1999.

[5] Rådets direktiv 96/53/EF af 25. juli 1996 om fastsættelse af de største tilladte dimensioner i national og international trafik og største tilladte vægt i national og international trafik for visse vejkøretøjer i brug i Fællesskabet (EFT L 235 af 17. september 1996, s. 59-75).

I syv lande (Belgien, Danmark, Italien, Luxembourg, Nederlandene Finland, og Sverige) er undtagelsesbestemmelsen ikke nødvendig, da den tilladte totalvægt for visse køretøjskonfigurationer er på 44 tons eller mere.

To andre medlemsstater (Tyskland siden juli 1997 og Frankrig) tillader 44 tons for de vejstrækninger, der tilbagelægges som led i en kombineret transport, uanset hvilken intermodal transportenhed der benyttes. [6] Frankrig overholder dog nøje de i direktiv 96/53/EF fastsatte forpligtelser med hensyn til betjeningen af søhavne:

[6] Intermodal transportenhed: udtrykket omfatter alle sættevogne, der kan indgå i intermodal transport, containere og veksellad.

Det Forenede Kongerige indrømmede kun denne undtagelse for 6-akslede køretøjer med tvillingmontering på den trækkende aksel og luftaffjedring, og kun for de strækninger, der tilbagelægges med kombineret transport. Siden 1. februar 2001 har denne foranstaltning omfattet al vejtransport.

Irland tillader 44 tons for transport af alle veksellad og alle containere.

Tre medlemsstater (Grækenland, Spanien og Portugal) holder sig nøje til bestemmelserne i direktiv 96/53/EF om kombineret transport.

Af geografiske årsager tillader Østrig kun en 41-tons-afvigelse for vejtransport af containere og veksellad.

1.2. Fællesskabsstøtte og statsstøtte til kombineret transport

Skønt direktiv 92/106/EØF ikke omhandler støtte, har flere medlemsstater anmodet om en ajourføring af forordning nr. 1107/70/EØF om statsstøtte. En ny forordning om statsstøtte er under udarbejdelse. [7]

[7] Jf. Kommissionens forslag om Europa-Parlamentets og Rådets forordning om støtte, som ydes inden for sektoren for transporter med jernbaner, ad landeveje og sejlbare vandveje. KOM(2000) 5 endelig af 26.7.2000.

1.2.1. Finansiel bistand fra Fællesskabet

Foruden forsknings- og udviklingsprogrammerne har PACT-programmet ydet støtte til innovativ kombitransport i denne periode. Programmet har stået sin prøve, og Kommissionen [8] har derfor den 4. februar 2002 foreslået at iværksætte et mere ambitiøst program, Marco Polo. Det omfatter alle segmenter af godsmarkedet og omfatter tre typer interventioner:

[8] KOM(2002) 54 endelig.

- støtte til igangsætning af miljøvenlige godstransporttjenester

- projekter med katalysatoreffekt, som ledes af Kommissionen

- opbyggelse af en vidensdatabase og en strategi for udbredelse af gode idéer

1.2.2. Forskellige former for støtte fra medlemsstaterne

Dette afsnit bygger på alle de informationskilder, Kommissionen har til rådighed. Flere medlemsstater yder finansiel støtte til kombitransport, som ikke er fastsat i direktiv 92/106/EØF:

- investeringsstøtte (byggearbejder, materiel)

- driftsstøtte.

Kommissionen minder om, at medlemsstaterne skal anmelde den støtte, som de ønsker at yde til kombitransport. Hvis de ikke gør det, kan Kommissionen ikke kontrollere, om støtten (der uden anmeldelse er ulovlig) er forenelig med Fællesmarkedet. Det vil sige, at den ikke indfører uacceptable konkurrenceforvridninger eller fordele, der begunstiger visse virksomheder.

1.3. Forslag om ændring af direktivet.

Den 10. juli 1998 foreslog Kommissionen [9] at ændre direktiv 92/106/EF og 96/53/EF. Europa-Parlamentet har vedtaget ændringer, som indebærer ophævelse af to vigtige bestemmelser: fast fravigelse af forbuddet mod at køre i weekenden og generel tilladelse til at benytte en vægtgrænse på 44 ton for alle typer kombineret transport. Kommissionen trak forslaget tilbage [10] den 11. december 2001.

[9] Forslag til Rådets direktiv om ændring af Rådets direktiv 92/106/EØF af 7. december 1992 om indførelse af fælles regler for visse former for kombineret godstransport mellem medlemsstaterne og forslag til Rådets direktiv om ændring af direktiv 96/53/EF om fastsættelse af de største tilladte dimensioner i national og international trafik og største tilladte vægt i national og international trafik for visse vejkøretøjer i brug i Fællesskabet KOM(1998) 414 endelig.

[10] KOM(2001)763 endelig : meddelelse fra Kommissionen om tilbagetrækning af forslag fra Kommissionen der ikke længere er aktuelle.

2. SEKTORENS ØKONOMISKE UDVIKLING

2.1. Statistiske tendenser i Europa

2.1.1. Bemærkninger vedrørende de disponible statistikker :

Flere medlemsstater har meddelt, at de ikke disponerede over brugbare statistikker, eller at de statistikker, som de havde til rådighed, var ufuldstændige.

Tallene fra de organisationer, der beskæftiger sig med kombineret transport, er mere anvendelige, idet der er færre overlapninger. Men der må ikke desto mindre foretages talrige skøn. Således tæller hver skibscontainer f.eks. som 1,5 TEU, mens hver forsendelse i UIRR's statistikker repræsenterer ca. 2,3 TEU. Der er også definitionsproblemer. Det vil således tage lang tid at forbedre statistikkerne.

2.1.2. Kombineret transport i TEU [11] ("twenty-foot-equivalent units")

[11] On trouvera en annexe des explications et des commentaires sur les statistiques disponibles. Måleenhed der svarer til en ISO-container på 20 fods (6,10 m) længde, som bruges som et udtryk for transportkapacitet eller -strøm.

Nedenstående tabel viser det samlede antal TEU , som blev transporteret som led i en kombitransport. Da de foreliggende tal ikke er standardiserede, indeholder tabellen de bedste skøn.

Tabel 1 : Tendenser for kombitransport, udtrykt i millioner TEU

>TABELPOSITION>

Kilde : GD Energi og Transport - skøn

Diagram 1 i bilaget viser denne udvikling.

2.1.3. Konklusion

Antallet af TEU, der blev transporteret som led i en kombitransport, steg fra 29 til 37 millioner i den pågældende periode.

Tilbagegangen i jernbanetrafikken fra 1998 til 1999, som bekræftes af UIRR's statistikker, skulle ifølge oplysningerne fra UIRR være bremset i 2000.

2.1.4. Forsøg på en sammenligning mellem transportformerne og kombitransport

De anvendte parametre er trafikken udtrykt i tkm.

Tabel 2 : Den samlede trafik i milliarder tkm

>TABELPOSITION>

Kilde : "EU Transport in igures", GD TREN

Diagram 2-1 og 2-2 i bilaget viser disse udviklingslinjer.

Tabel 3 : Kombineret transport for hver transportform

Enhed: Milliarder tkm

>TABELPOSITION>

Kilder: Eurostat vedrørende den samlede trafik, GD Energi og Transport vedrørende skøn over den kombinerede transport.

Der foreligger ikke nogen oplysninger om omfanget af den vejtransport, der udføres som led i en kombineret transport. Tallene for kombitransport via hav skal tages med et gran salt, da det ikke er givet, at den indeneuropæiske containertransport, der anvender søtransportforbindelserne, også kan defineres som kombitransport. Det ser ikke ud til, at kombitransporten konkurrerer med rørledningerne. Desuden er 1999 endnu ikke medtaget i Eurostats serier.

Der kan drages følgende konklusioner:

Nærsøtransporten og vejtransporten udgør ca. 84% (ligeligt fordelt mellem de to transportformer) af de tkm, der realiseres i Europa.

Kombitransportens andel af de transportformer, der benyttes ved transport af store mængder gods, øgedes i den betragtede periode, og jernbanetransporten oversteg 25%.

Hvis man ser bort fra de vejstrækninger, der blev tilbagelagt som led i en kombitransport, steg kombitransportens andel af den samlede transport.

Flere af Unionens lande omfatter også øer. Nærsøtransporten er således ikke altid et alternativ til vejgodstransporten. Der er behov for en mere fintmasket undersøgelse af skønnet over den del af søtransporten, som kunne have været erstattet af vejtransport.

Antallet af tkm, der realiseres som led i en kombitransport med jernbane eller ad indre vandveje - som udgør et uomtvisteligt alternativ til vejtransporten - svarer til over 6% af vejtransporten. I betragtning af målet, som er at øge den kombinerede transport i forhold til vejtransporten, er der tale om en meget lav procentdel.

Vejtransportens andel af det samlede transportmarked er steget fra 43,5 % i 1996 til 43,7% i 1998 (EU Transport in Figures, 2000).

2.1.5. Sammenligning mellem kombitransport (jernbane og indre vandveje) og vejtransport på over 500 km

Et andet spørgsmål er, hvor stort et volumen den kombinerede transport repræsenterer i forhold til vejtransporten, når de to transportformer konkurrerer med hinanden.

Ifølge GD TREN's statistiske lommebog "EU transport in figures 2000" vedrører 80% af tkm ad vej i den nationale vejtransport strækninger på under 500 km.

Efter et foreløbigt skøn kan man konkludere, at det samme gælder den internationale vejtransport (den skævhed, der opstår som følge af denne antagelse, forekommer ubetydelig i forhold til den usikkerhed, der præger de anvendte tal), og at kombitransport ikke er økonomisk rentabel under 500 km. [12]

[12] Det skal dog bemærkes, at forskningsprojekter (TERMINET, SCANDINET) har vist, at kombitransport under visse omstændigheder kan være rentabel ved en afstand af 300 km.

Under disse omstændigheder må det volumen, der transporteres på land som led i en kombineret transport, svare til en femtedel af det volumen, der transporteres ad vej.

Tabel 4 : Transport på strækninger på over 500 km

>TABELPOSITION>

Kilde : GD Energi og Transport - skøn

Disse beregninger bør uddybes, idet der også bør tages hensyn til de mængder, som kunne have været transporteret ad europæiske veje, men som er blevet transporteret i nærsøfart. Går man ud fra, at halvdelen af den maritime indeneuropæiske containertrafik falder ind under definitionen på kombitransport, vil kombitransportens andel af transport ad vej på over 500 km nå op på 60% i den behandlede periode. Trods sine nuværende begrænsninger bekræfter denne fremgangsmåde, at det er berettiget at føre en politik til fremme af den kombinerede transport.

2.1.6. Konklusioner vedrørende statistikkernes kvalitet

Der er behov for mere ensartede statistikker. Både Tyskland og Belgien nævner udtrykkeligt dette aspekt, som i øvrigt også berøres af de øvrige medlemsstater. Kommissionen arbejder i øjeblikket med dette spørgsmål.

Eurostat bør indføre et egnet system til indsamling af relevante data og udarbejde en standardiseret og harmoniseret informationsstruktur, som sikrer beskyttelse af erhvervslivets interesser. Medlemsstaterne bør blive enige om indholdet af de statistikker, som de ønsker anvendt i sådanne rapporter, og forpligte sig til at foretage de nødvendige undersøgelser under koordination af Eurostat.

2.1.7. Kombitransport af intermodale transportenheder ad indre vandveje

De vigtigste transportforbindelser er trekanten mellem havnen i Rotterdam, havnen i Antwerpen og Rhinen. Ikke alle transporter mellem Antwerpen og Rotterdam er kombinerede transporter, da de i mange tilfælde ikke indbefatter vejtransport. De erstatter dog ofte vejtransporten. Desuden er der ved at komme gang i containertransporten mellem Lille og disse havne samt på Donau, bl.a. takket være PACT-programmet. Via dette program har Kommissionen ydet støtte til adskillige pilotprojekter for kombineret transport i årene 1993-1996 [13] og 1997-2001.

[13] Kommissionens beslutning 93/45/EØF af 22. december 1992, EFT L 16 af 25.1.1993, s. 55.

I den behandlede periode steg antallet af TEU, der blev transporteret ad indre vandveje, med 19,5%. Mængden udtrykt i tkm steg med 13%.

2.1.8. Transport af intermodale transportenheder med jernbane

For transporten af TEU med jernbane var 1999 et dårligt år. Mens mængden øgedes med 6% i TEU (og med 10% i tkm) i perioden 1996-1999, faldt den med henholdsvis 1,6% og 4,6% fra 1998 til 1999. UIRR råder over tal for 2000. Vedlagte diagram 3 viser udviklingen i antallet af forsendelser fra de virksomheder, som var aktive i hele perioden, uden dobbeltregning.

Den internationale trafiks andel af UIRR-virksomhedernes samlede trafik øgedes mærkbart, idet den steg fra 61% i 1996 til 65% i 2000.

2.1.9. Kombineret bane/vejtransport med veksellad, sættevogne og "rullende landeveje". [14] )

[14] Lastvogne på tog.

UIRR's rapport for 2000 indeholder meget interessante tal vedrørende fordelingen af medlemmernes forsendelser. Den anvendte enhed er ét tusinde forsendelser

Tabel 5 : Typer af intermodale transportenheder, som UIRR's medlemmer har transporteret

>TABELPOSITION>

Udtrykt i procent ser denne tabel således ud

Tabel 6 : Procentvis andel af de forskellige typer intermodale transportenheder (UIRR)

>TABELPOSITION>

Det kan endnu en gang konstateres, at 1999 ikke var noget godt år for den kombinerede bane/vejtransport. Anvendelsen af "rullende landevej" øges.

3. KONKLUSIONER VEDRØRENDE STATISTIKKERNE

3.1. Antal TEU transporteret som led i en kombineret transport

Antallet af transporterede TEU steg fra 29 millioner i 1996 til 37 millioner i 1999. Disse tal er sat for højt, i absolut værdi, da den indeneuropæiske nærsøtransport af containere ikke burde være medregnet. Stigningen i den kombinerede transport, i dette ords egentlige betydning, har sandsynligvis ikke været på 28% for de tre transportformer i den behandlede fireårige periode. Den er sandsynligvis over 7%, hvilket svarer til den samlede kombitransport med jernbane og ad indre vandveje.

3.2. Sammenligning mellem vejtransport, jernbanetransport, transport ad indre vandveje og kombitransport

Sammenligningerne er foretaget på grundlag af de tkm, der blev realiseret i hele perioden 1996- 1998.

Jernbanetransporten svarer til ca. 19,4% af den samlede vejtransport, mens transporten ad indre vandveje andrager 9,7%.

En fjerdedel af jernbanetransporten udføres som kombineret transport.

Kun 4% af transporten ad indre vandveje udføres som kombineret transport.

14% af den indeneuropæiske nærsøtransport udføres med containere. Dette tal kan imidlertid ikke fuldt ud tilskrives kombitransport i dette ords egentlige betydning, da visse søtransportforbindelser er på under 100 km.

Antallet af tkm, der blev realiseret ad indre vandveje og med jernbane som led i en kombineret transport, svarede til gennemsnitligt en fjerdedel af vejgodstransporten på strækninger på over 500 km. Det ville sandsynligvis svare til halvdelen, hvis de segmenter, der blev tilbagelagt til søs, blev medregnet.

3.3. Statistikkernes kvalitet

Der er behov for mere ensartede statistikker. Kommissionen arbejder i øjeblikket med dette spørgsmål, idet den navnlig gør brug af de idéer, der er fremkommet i forskningssammenhænge som IQ, IMPULSE og RECORDIT.

BILAG

>REFERENCE TIL EN GRAFIK>

>REFERENCE TIL EN GRAFIK>

>REFERENCE TIL EN GRAFIK>

>REFERENCE TIL EN GRAFIK>