Statsstøtte - Spanien

Støtteforanstaltning C 82/2001 (ex N 839/2000) - Renault Valladolid

Opfordring til at fremsætte bemærkninger efter EF-traktatens artikel 88, stk. 2

(2002/C 33/09)

(EØS-relevant tekst)

Ved brev af 13. november 2001, der er gengivet på det autentiske sprog efter dette resumé, meddelte Kommissionen Spanien, at den havde besluttet at indlede proceduren efter EF-traktatens artikel 88, stk. 2, over for ovennævnte støtteforanstaltning.

Interesserede parter kan senest en måned efter offentliggørelsen af nærværende resumé og det efterfølgende brev sende deres bemærkninger til de støtteforanstaltninger, over for hvilke Kommissionen indleder proceduren, til: Europa-Kommissionen Generaldirektoratet for Konkurrence

State Aid Greffe

B - 1049 Bruxelles Fax (32-2) 296 12 42

Disse bemærkninger vil blive videresendt til Spanien. Interesserede parter, der fremsætter bemærkninger til sagen, kan skriftligt anmode om at få deres navne hemmeligholdt. Anmodningen skal være begrundet.

RESUMÉ

Den 15. december 2000 anmeldte de spanske myndigheder i henhold til EF-traktatens artikel 88, stk. 3, en planlagt støtteforanstaltning til fordel for Fabricación de Automóviles Renault España SA (herefter benævnt "Renault España") til et motoranlæg i Valladolid (Castilien-Leon). Renault España er et datterselskab af den franske bilkoncern Renault.

Det anmeldte projekt vedrører opførelse af nye produktionslinjer til motorkomponenter og en ny fleksibel samlelinje, hvor der kan fremstilles 1200 motorer pr. dag, enten benzinmotorer ("K4") eller dieselmotorer ("K9"). Investeringsprogrammet dækker en seksårsperiode fra januar 1999 til december 2004.

Kapaciteten i Valladolid vil stige fra 4800 til 6000 motorer pr. dag. For Renault-koncernen vil produktionen vokse betydeligt fra 1600000 til over 3000000 motorer pr. år.

Den anmeldte støtte ydes i form af direkte investeringsstøtte efter de godkendte ordninger, der er fastsat i Real Decreto 78/1997, der ændrede Real Decreto 2486/1996, og Decreto 125/2000 for Castilien-Leon.

Renault agter at investere et nominelt beløb på 164,53 mio. EUR, hvoraf Spanien anser 149,44 mio. EUR (128,72 mio. EUR i nutidsværdi, basisår 1999, kalkulationsrente 4,72 %) for at være støtteberettigede investeringer. Den planlagte støtte andrager nominelt 22,41 mio. EUR bruttosubventionsækvivalent, med en faktisk værdi på 18,43 mio. EUR. Støtteintensiteten ville således være på 14,31 % bruttosubventionsækvivalent.

Ifølge anmeldelsen er der ikke givet andre former for fællesskabsstøtte eller finansiering til projektet.

Kommissionen har anerkendt Valladolid som et regionalstøtteområde, jf. EF-traktatens artikel 87, stk. 3, litra a), på regionalstøttekortet for perioden 2000-2006 med et regionalt loft på 35 %.

Ifølge oplysninger fra Spanien er projektet mobilt, og Renault-koncernen har anset en alternativ beliggenhed i Bursa, Tyrkiet, for at være et levedygtigt alternativ. Der er på den anden side blevet gennemført en costbenefitanalyse med en hypotetisk beliggenhed i EØS og de central- og østeuropæiske lande. Beliggenheden i Mioveni, Rumænien, er blevet valgt for stedets ligheder med Bursa, for så vidt angår lokalisering og omkostninger.

De spanske myndigheder har fremlagt en costbenefitanalyse med en sammenligning af omkostninger og fordele ved produktionsstedet i Valladolid med det angivne alternativ i Mioveni. Costbenefitanalysen viser en nettoomkostningsulempe på 35,93 mio. EUR for Valladolid i forhold til en beliggenhed i Mioveni. Derfor vil ulempeintensiteten ved projektet være 27,91 %.

Kommissionen noterer, at den anmeldte støtte ydes over statsmidler til et specifikt selskab, hvorved man reducerer de omkostninger, selskabet normalt ville have fået, hvis det ønskede at gennemføre det anmeldte investeringsprojekt. Desuden er støttemodtageren, Renault España SA, en virksomhed, der fremstiller og sælger biler, hvilket er en økonomisk aktivitet, der indebærer handel mellem medlemsstaterne. Derfor falder den pågældende støtte inden for rammerne af EF-traktatens artikel 87, stk. 1.

Renault España SA er aktiv inden for bilindustrien. Derfor skal den støtte, som virksomheden modtager, vurderes efter Fællesskabets rammebestemmelser for statsstøtte til bilindustrien(1).

Ifølge punkt 3.2, litra a), i rammebestemmelserne skal den støttemodtagende virksomhed klart bevise, at den har et økonomisk rentabelt produktionssted for projektet som alternativ, hvis den skal kunne påvise behovet for regionalstøtte. Hvis den omhandlede investering ikke vil kunne foretages på noget andet nyt eller allerede eksisterende produktionssted inden for koncernen, vil virksomheden skulle gennemføre projektet på det eneste mulige produktionssted, også selv om der ikke ydes støtte.

De spanske myndigheder har hævdet, at et økonomisk rentabelt alternativ til Valladolid ville være at gennemføre investeringen på Renault-anlægget i Bursa i Tyrkiet. Kommissionen nærer tvivl om projektets mobilitet, hovedsagelig i forbindelse med spørgsmålet om, hvorvidt Bursa har været betragtet som et økonomisk rentabelt alternativ til Valladolid med hensyn til lokaliseringen af et stærkt automatiseret anlæg til fremstilling af motorer. Der produceres allerede motorer på anlægget i Valladolid, og ved placering af en yderligere produktionslinje kunne der opnås stordriftsfordele og fordele som følge af tilstedeværelsen af relevante kvalifikationer.

Derudover skal Kommissionen have bekræftet, at det planlagte projekt ikke rummer nogen form for modernisering, som er fuldstændig udelukket fra enhver form for støtte. Kommissionen skal også undersøge, om alle omkostninger ved projektets mobile aspekter er støtteberettigede.

Ifølge rammebestemmelsernes punkt 3.2, litra c), skal Kommissionen, når den vurderer mobilitetsaspekterne ved et projekt, sikre sig, at den planlagte støtteforanstaltning står i forhold til de regionale problemer, den skal bidrage til at løse. Hertil bruges en costbenefitanalyse. Der gennemføres kun en costbenefitanalyse for et produktionssted i EØS eller de central- og østeuropæiske lande, hvis mere end halvdelen af produktionen sælges uden for Europa. Dette er ikke tilfældet for det alternative produktionssted i Bursa i Tyrkiet. Derfor skal costbenefitanalysen gennemføres med et hypotetisk europæisk produktionssted. I dette tilfælde er det hypotetiske sammenligningssted Mioveni i Rumænien, hvor bilproducenten Dacia, der kontrolleres af Renault, ligger.

Med hensyn til de mobile elementer, viser costbenefitanalysen en sammenligning mellem de omkostninger, en investor skulle afholde for at gennemføre projektet i den pågældende region, med omkostningerne ved et tilsvarende projekt i et andet område, så man kan fastslå, hvilke særlige ulemper der er tale om ved den støttede region.

Kommissionen har vurderet oplysningerne i den indsendte costbenefitanalyse og behøver flere oplysninger om følgende:

- de ekstra omkostninger, der ville blive tale om i Mioveni i forhold til Valladolid, på grund af at der ikke opnås stordriftsfordele

- den rate, med hvilken reallønningerne i Rumænien vil stige i forhold til Spanien

- efterspørgslen efter motorer på Renault-anlæggene uden for Europa og dens indflydelse på omkostningerne for den udadgående transport af de producerede motorer

- de potentielle fratrædelsesomkostninger i Valladolid som følge af outsourcing af nogle operationer, hvis motorproduktionslinjen for 1200 motorer pr. dag skulle placeres i Mioveni

- medregning af ikke-støtteberettigede investeringsudgifter i costbenefitanalysen.

BREVETS ORDLYD

"La Comisión desea informar a España de que, tras examinar la información suministrada por sus autoridades sobre la ayuda mencionada en el encabezamiento, ha decidido incoar el procedimiento establecido en el apartado 2 del artículo 88 del Tratado CE.

1. Procedimiento

1. Por carta de 15 de diciembre de 2000, las autoridades españolas notificaron un proyecto de concesión de ayudas regionales a Fabricación de Automóviles Renault España SA (en adelante, 'Renault España'). La Comisión solicitó información adicional mediante cartas de 26 de enero de 2001, 26 de abril de 2001 y 5 de julio de 2001, que obtuvieron respuesta de las autoridades españolas por cartas de 22 y 27 de febrero de 2001, 28 de mayo de 2001 y 14 de septiembre 2001, respectivamente.

2. Descripción de la medida y de su beneficiario

El proyecto

1. Renault España SA es filial del grupo automovilístico francés Renault. El proyecto notificado se refiere a la producción de dos motores distintos de la familia 'K': el K4, un motor de gasolina de cuatro cilindros y 16 válvulas, con versiones de 1,4 y 1,6 litros, y el K9, un motor diésel common rail de cuatro cilindros, 8 válvulas y 1,5 litros. El motor K9 es completamente nuevo y su producción se iniciará en Valladolid en 2001.

2. El proyecto notificado se refiere a la instalación de nuevas líneas de producción para los componentes de los motores y a una nueva cadena de montaje flexible con capacidad para producir 1200 motores diarios del modelo K4 o K9. La capacidad de Valladolid pasará de 4800 a 6000 motores diarios. A escala del grupo, Renault tiene previsto aumentar sustancialmente la producción de motores entre 1998 y 2005, pasando de 1600000 a más de 3000000 de motores al año.

3. Conforme a la notificación, el programa de inversión abarca un período de seis años, de enero de 1999 a diciembre de 2004.

4. Según las autoridades españolas, el proyecto es móvil y el grupo Renault barajó como alternativa viable un emplazamiento en Bursa (Turquía). Por otra parte, se realizó el análisis coste/beneficio para un emplazamiento hipotético en el Espacio Económico Europeo (EEE) y los países de Europa central y oriental (PECO). Se eligió el emplazamiento de Mioveni (Rumanía) por sus similitudes con Bursa en lo referente a la localización y los costes.

Fundamento jurídico; importes de la inversión y de la ayuda

5. La ayuda notificada se concede en forma de ayuda directa a la inversión en virtud de los regímenes establecidos en el Real Decreto 78/1997, autorizado por la Comisión por carta de 7 de septiembre de 1995 (asunto N 463/94), que modificaba el Real Decreto 2486/1996; y en el Decreto 125/2000 de la Junta de Castilla y León, autorizado por la Comisión el 16 de mayo de 2000 (asunto N 410/99).

6. Renault se propone invertir una cantidad nominal de 164,53 millones de euros, de los cuales 149,44 millones de euros (128,72 millones de euros en valor actualizado, año de base 1999, tipo de descuento del 4,72 %) han sido considerados por España como inversiones subvencionables.

7. La ayuda prevista alcanza un valor nominal de 22,41 millones de euros de equivalente bruto de subvención y su valor actual es de 18,43 millones de euros. Por lo tanto, la intensidad de la ayuda sería del 14,31 % del equivalente bruto de subvención.

8. Según la notificación, no se ha destinado al proyecto ninguna otra ayuda o financiación comunitaria.

3. Evaluación de la ayuda

9. En virtud del apartado 1 del artículo 6 del Reglamento (CE) n° 659/1999 del Consejo, la decisión de incoar el procedimiento de investigación formal deberá resumir las principales cuestiones de hecho y de derecho, incluir una valoración inicial de la Comisión en cuanto al carácter de ayuda de la medida propuesta y exponer las dudas sobre su compatibilidad con el mercado común.

10. La Comisión considera, en esta fase del procedimiento, que la medida constituye una ayuda estatal en el sentido del apartado 1 del artículo 87 del Tratado CE. Será financiada por el Estado o mediante recursos estatales; por otra parte, dado que representa una proporción significativa de la financiación del proyecto, es probable que distorsione la competencia en la Comunidad, otorgando una ventaja a Renault sobre otras empresas que no reciben ayuda. Por último, el mercado de vehículos de motor se caracteriza por un extenso comercio entre Estados miembros.

11. En el apartado 2 del artículo 87 del Tratado CE se enumeran diversos tipos de ayuda que son compatibles con el Tratado CE. Teniendo en cuenta la naturaleza y el propósito de la ayuda y la situación geográfica de la empresa, las letras a), b) y c) no son aplicables al plan considerado. En el apartado 3 del artículo 87 figuran otras formas de ayuda que pueden considerarse compatibles con el mercado común. La Comisión constata que el proyecto está localizado en Valladolid, una región que puede optar a ayudas conforme a la letra a) del apartado 3 del artículo 87, con un límite regional máximo del 35 % del equivalente neto de subvención.

12. La ayuda en cuestión está destinada a Renault España, que fabrica y monta automóviles. Por lo tanto, la empresa forma parte del sector de los vehículos de motor en el sentido de las Directrices comunitarias sobre ayudas estatales al sector de los vehículos de motor (en adelante, 'las Directrices sobre vehículos de motor')(2).

13. En las Directrices sobre vehículos de motor se establece que las ayudas que los poderes públicos prevean conceder a un proyecto individual en virtud de un régimen de ayudas autorizado en beneficio de una empresa que ejerza su actividad en el sector de los vehículos de motor debe notificarse antes de su concesión con arreglo al apartado 3 del artículo 88 del Tratado, siempre que se alcance cualquiera de los siguientes umbrales: i) el coste total del proyecto es igual a 50 millones de euros, ii) la ayuda bruta total al proyecto, ya se trate de ayuda estatal o de ayudas procedentes de instrumentos comunitarios, es igual a 5 millones de euros.

14. Tanto el coste total del proyecto como el importe de la ayuda superan los umbrales de notificación. Así pues, al notificar la ayuda proyectada en favor de Renault España, las autoridades españolas han cumplido lo dispuesto en el apartado 3 del artículo 88 del Tratado.

15. Conforme a las Directrices sobre vehículos de motor, la Comisión ha de velar por que las ayudas concedidas sean a la vez necesarias para la realización del proyecto y proporcionales a la importancia de los problemas que se pretende resolver. El respeto de estos dos criterios de proporcionalidad y necesidad es imprescindible para que la Comisión autorice la concesión de una ayuda estatal en el sector de los vehículos de motor.

16. Con arreglo a la letra a) del punto 3.2 de las Directrices sobre vehículos de motor, para probar la necesidad de una ayuda regional, la empresa beneficiaria debe demostrar con toda claridad que cuenta con una alternativa viable económicamente para la implantación de su proyecto. En efecto, si ningún emplazamiento industrial del grupo, nuevo o ya existente, pudiera acoger la inversión de que se trate, la empresa se vería obligada a llevar a cabo su proyecto en la única instalación disponible, incluso si no mediara ayuda alguna. Por consiguiente, no podrá autorizarse ninguna ayuda regional destinada a un proyecto que no sea móvil desde el punto de vista geográfico.

17. Para evaluar la movilidad del proyecto, la Comisión solicita todas las pruebas documentales disponibles que puedan demostrar la existencia de una alternativa geográfica viable al proyecto. En particular, se han de presentar, en lo posible, estudios sobre el emplazamiento definitivo de la planta.

18. La Comisión duda de que Bursa se haya considerado una alternativa viable a Valladolid para el proyecto en cuestión. La Comisión constata que de los documentos internos facilitados hasta el momento se desprende que el grupo Renault realizó, [...](3), una primera comparación de la viabilidad técnica y de las inversiones necesarias en Valladolid y Bursa. La Comisión observa que la documentación presentada no aclara ciertos aspectos importantes para determinar si Bursa podría haber albergado el proyecto.

19. En primer lugar, no se ha presentado el estudio de localización que desembocó en la elección de Valladolid, a pesar de que la Comisión formuló una petición en este sentido por carta de 5 de julio de 2001.

20. En segundo lugar, la Comisión pone en duda que la fabricación de motores altamente automatizada pudiera transferirse fácilmente de Valladolid a Bursa, con las instalaciones de producción y los conocimientos técnicos correspondientes. La Comisión constata que en Bursa ya se montan motores de la familia K. No obstante, duda de que la presencia de instalaciones de montaje pueda resultar muy significativa para facilitar la creación de una planta completamente automatizada en lo relativo a la cualificación, experiencia, infraestructura y niveles de calidad perseguidos.

21. En tercer lugar y en relación con lo que se acaba de exponer, la Comisión duda de que se hubieran podido cumplir los estándares de calidad establecidos en caso de haberse elegido a Bursa para el proyecto. La Comisión observa que, si se hubiera optado por Bursa, los niveles de automatización habrían sido los mismos para casi todas las operaciones. Sólo las operaciones de montaje habrían estado menos automatizadas, ya que se emplea un 60 % más de mano de obra que en Valladolid. En lo que respecta a las operaciones altamente automatizadas, la Comisión duda de que la mano de obra local dispusiera de las cualificaciones necesarias para garantizar los estándares de alta calidad. Por lo que se refiere a las operaciones de montaje, pone en duda que pudieran garantizarse los estándares de alta calidad con unos niveles de automatización más bajos.

22. En cuarto lugar, la Comisión necesita aclarar la cronología de la decisión de localizar el proyecto en Valladolid, en especial por lo que se refiere a los contactos entre Renault y las autoridades españolas antes de la decisión final de la empresa de ubicar el proyecto en el emplazamiento español.

23. Las ayudas regionales destinadas a la modernización y racionalización, que en general no son móviles, no están autorizadas en el sector de los vehículos de motor. Sin embargo, una ampliación o transformación que dé lugar a un cambio radical de las estructuras de producción en el emplazamiento antiguo puede ser objeto de ayudas regionales. La Comisión observa que, a juicio de España, el proyecto constituye una ampliación que implica la renovación total de maquinaria y equipamiento. Sin embargo, no se han presentado los documentos pertinentes. Además, la Comisión tiene que cerciorarse de que el proyecto previsto no contenga ningún elemento de modernización, la cual está completamente excluida de toda ayuda.

24. Conforme a la letra c) del punto 3.2 de las Directrices sobre vehículos de motor, la Comisión debe velar por que la ayuda prevista sea proporcional a los problemas regionales a cuya resolución debe contribuir. A tal fin, se utiliza un método de análisis coste/beneficio (en adelante, 'ACB').

25. Con arreglo a las Directrices sobre vehículos de motor, si una empresa compara un emplazamiento europeo (en el EEE o en un PECO) con otro de fuera de Europa a partir del cual importaría los vehículos, el ACB se puede efectuar tomando como referencia un supuesto emplazamiento alternativo, salvo que más de la mitad de su producción vaya a ser destinada a la venta fuera de Europa. El emplazamiento alternativo de Bursa (Turquía) no está ni en el EEE ni en un PECO y más de la mitad de los motores producidos se venderá en Europa. Por lo tanto, el ACB debe llevarse a cabo respecto de un hipotético emplazamiento europeo. En este caso, el emplazamiento hipotético de referencia es Mioveni (Rumania), donde se encuentra Dacia, un fabricante de automóviles controlado por Renault.

26. El ACB compara, por lo que respecta a los elementos móviles, los costes que deberá sufragar el inversor para llevar a cabo su proyecto en la región de que se trate con los que le generaría un proyecto idéntico en una localización alternativa, lo cual permite determinar las desventajas específicas de la región asistida. La Comisión autoriza las ayudas regionales hasta el límite de las desventajas regionales derivadas de la inversión en el lugar objeto de la comparación.

27. Conforme a la letra c) del punto 3.2 de las Directrices sobre vehículos de motor, la evaluación en el marco del ACB de las desventajas operativas de Valladolid con respecto a Mioveni debe abarcar un período de tres años puesto que se trata de un proyecto de ampliación y no de una implantación en una zona nueva. El ACB presentado abarca el período 2003-2005, es decir, tres años desde el inicio de la producción conforme al punto 3.3. del anexo I de las Directrices sobre vehículos de motor.

28. España ha presentado un ACB que compara los costes del emplazamiento de Valladolid con los del mencionado emplazamiento alternativo de Mioveni. El ACB arroja una desventaja neta de costes de 35,93 millones de euros para el emplazamiento de Valladolid en comparación con el de Mioveni. Por lo tanto, el 'índice de desventaja regional' del proyecto sería del 27,91 %.

29. La Comisión ha evaluado la información contenida en el ACB presentado y concluye que necesita explicaciones adicionales para poder adoptar una decisión final. Esto se refiere, en especial, a las economías de escala, a los costes de la mano de obra, a los costes de transporte de salida y a los posibles costes de despido.

30. La cuestión de las economías de escala se refiere a la duplicación de costes fijos y de funcionamiento derivada de la fabricación de motores en dos emplazamientos distintos en lugar de concentrar la producción de motores en Valladolid. A este respecto, España ha incluido en el ACB unos costes adicionales de 0,6 millones de euros en Mioveni en concepto de utillaje de proveedores y de 1,5 millones de euros en concepto de transferencia de personal técnico a Rumania. Además, el número de empleos indirectos en Mioveni sería superior en un 20 % al de Valladolid.

31. La Comisión duda de que se hayan tenido en cuenta todos los costes relacionados con la ausencia de economías de escala, en especial por lo que se refiere a los costes fijos (por ejemplo, edificios, instalaciones de prueba al final de la cadena, infraestructura de logística, infraestructura de apoyo).

32. En aquellos casos en que el emplazamiento alternativo está situado en un PECO, la Comisión tiene por norma tomar en consideración un factor de convergencia en lo relativo a los costes de la mano de obra. En casos similares, ha incorporado en el ACB un índice de convergencia anual de los costes laborales del 5 %. Las autoridades españolas mantienen que en el caso de Rumania es más apropiado aplicar un índice de convergencia más bajo del 3 %, debido a la situación específica del país y al hecho de que las perspectivas de adherirse a la Unión Europea no son inmediatas. Sin embargo, la Comisión considera que no hay razones suficientes para presumir que la convergencia de salarios entre Rumania y España será inferior a la que habitualmente se incorpora en los ACB. Los salarios de Rumania son actualmente mucho más bajos que los de la UE en términos absolutos, lo que significa que incluso una larga trayectoria de convergencia dará lugar a un aumento anual sustancial de los salarios.

33. Los costes de transporte de salida en el caso de Mioveni se han calculado partiendo de que aproximadamente 560 de los 1200 motores producidos al día se destinarían a plantas del grupo Renault situadas fuera de la Unión Europea (Eslovenia, Rusia, Rumania, Turquía), relativamente cercanos a Mioveni. La Comisión considera que la demanda de motores de estas plantas podría no ser lo suficientemente elevada para justificar 560 motores diarios, sobre todo teniendo en cuenta que Renault ya posee instalaciones de producción o montaje de motores en Rumania y Turquía. Por lo tanto, duda de que los costes de transporte de salida calculados tengan plenamente en cuenta los costes de envío de los motores a las potencialmente lejanas plantas de destino.

34. Por lo que se refiere a los costes de despido potenciales, la Comisión comprueba que, según la información proporcionada, algunas operaciones realizadas actualmente por Renault en Valladolid se externalizarán, liberando de esta manera espacio para la segunda línea de producción de motores. La Comisión necesita más aclaraciones sobre el tipo de operaciones que se están externalizando, sobre si la segunda línea de motores absorberá la mano de obra actualmente dedicada a esas operaciones y sobre si la elección del emplazamiento alternativo para la línea de motores habría acarreado costes de despido en Valladolid. De ser así, la Comisión considera que los costes de despido deberían haberse incorporado en el ACB como costes adicionales del emplazamiento alternativo. Tales costes deberían reflejar la práctica normal en los casos de despidos importantes de trabajadores.

35. La Comisión constata, asimismo, que los costes de inversión subvencionables del proyecto ascienden a 128,72 millones de euros en valor actualizado, mientras que los costes de inversión recogidos en el ACB ascienden a 154,80 millones de euros. La Comisión duda de que solamente se incluyeran en el ACB los costes subvencionables para calcular el diferencial de los costes de inversión entre Valladolid y Mioveni.

36. Por último, la Comisión plantea en sus análisis la cuestión de un ajuste ('top-up'), que tenga en cuenta la ampliación o reducción de capacidades de producción del vehículo en cuestión durante el período de inversión. Se autoriza un aumento del índice de desventaja regional resultante del ACB a condición de que la inversión no agrave los problemas de capacidad del sector automovilístico. Por el contrario, se efectúa una reducción de dicho índice si la ayuda propuesta agrava potencialmente el exceso de capacidad del sector. La documentación facilitada demuestra que la capacidad de Renault aumentará en el período 1998-2005 tanto por lo que se refiere a los motores como a los vehículos. Por consiguiente, el «índice de desventaja regional» resultante del ACB se reducirá en un 1 %.

4. Decisión

37. Habida cuenta de las consideraciones expuestas, la Comisión insta a España, en virtud del procedimiento establecido en el apartado 2 del artículo 88 del Tratado CE, a que presente sus comentarios y proporcione toda la información que pueda contribuir a la evaluación de la ayuda, en el plazo de un mes desde la fecha de recepción de la presente carta.

38. La Comisión insta a sus autoridades a que remitan sin demora una copia de la presente carta al beneficiario potencial de la ayuda.

39. La Comisión desea recordar a España el efecto suspensivo del apartado 3 del artículo 88 del Tratado CE y llama su atención sobre el artículo 14 del Reglamento (CE) n° 659/1999 del Consejo, que establece que toda ayuda concedida ilegalmente podrá recuperarse de su beneficiario.

40. La Comisión comunica a España que informará a los interesados mediante la publicación de la presente carta y de un resumen significativo en el Diario Oficial de las Comunidades Europeas. Asimismo, informará a los interesados de los Estados miembros de la Asociación Europea de Libre Comercio (AELC) signatarios del Acuerdo EEE mediante la publicación de una comunicación en el suplemento EEE del Diario Oficial de las Comunidades Europeas, y al Órgano de Vigilancia de la AELC mediante copia de la presente. Se invitará a todos los interesados mencionados a presentar sus observaciones en el plazo de un mes a partir de la fecha de las citadas publicaciones.".

(1) EFT C 279 af 15.9.1997, s. 1.

(2) DO C 279 de 15.9.1997, p. 1 y DO C 258 de 9.9.2000, p. 6.

(3) Secreto comercial.