KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER 
Bruxelles, den 13.10.1999 
KOM(l999) 474 endelig udg. 
BERETNING FRA KOMMISSIONEN TIL RÅDET 
Om 
SITUATIONEN INDENFOR VERDENSVÆRFTSINDUSTRI 
lNDHOLDSFORTEGNELSE 
l. Indledning 
2. Generel Markedsanalyse 
Udbud og efterspørgsel 
Prisudviklingen 
Markedsandele 
Markedets sammensætning 
Containerskibsmarkedet 
Konklusioner for kapitel 2 
3. Nærmere markedsovervågning og -analyse 
Skibsbygningskontrakter 
Markedsovervågningsundersøgelse af skibsbygningsmarkedet 
Ordrer, der er undersøgt 
Effekten på EU' s værfter 
Sydkoreas finansielle sektor 
Konklusioner for kapitel 3 
4. Konklusioner og henstillinger til tiltag 
5. Oversigt over tabeller og figurer 
6. Referencer 
Nærmere beskrivelse af omkostningsmodellen side l 
side2 
side2 
side4 
sideS 
side 6 
side 7 
side 8 
side9 
side9 
side lO 
side lO 
side 12 
side 13 · 
side 14 
side 16 
side 18 
side 19 
Bilag I 
Bilagn 
Bilag III Nærmere oplysninger om de undersøgte værfter (Halla, Daedong og Daewoo) 
Data til tabeller og figurer 

l. Indledning 
Verdensmarkedet for handelsskibsfart og verdens værftsindustri står over for alvorlige problemer, da 
skibsbygningspriserne falder kraftigt og efterSt)ørgslen ventes at forblive afdæmpet i nogle år. 
Værftsindustriens overkapacitet ventes at vokse i de kommende ål:, hvilket skyldes en kombination af at 
nye faciliteter tages i brug (også i nye skibsbygningsnationer som f.eks. Kina), at orlogsskibsværfter 
omstilles til kommerciel produktion, og en øget produktivitet. 
En konkurrencedygtig skibsbygningsindustri er vigtig for EU, fordi den bidrager til EUs·økonomiske og 
sociale udvikling da den udgør et stort marked for en række industrigrene og bevarer beskæftigelsen i en 
række regioner, hvoraf mange allerede har en høj arbejdsløshed. Værftsindustrien anvender også en 
række avancerede teknologier til produkter og i produktionen, og den er derfor et væsentlig element i et 
industrialiseret samfund. 
Alle forsøg på at skabe et bæredygtigt miljø for EU's skibsværfter er desværre blevet bremset af 
efterdønningerne af krisen i Sydøstasien og det faktum, at OECD-aftalen om overholdelse af normale 
. konkurrencevilkår i for den kommercielle skibsbygnings- og skibsreparationsindustri ("Respecting 
Normal Competitive Conditions in the Commercial Shipbuilding and Repair Industry") ikke er trådt i 
kraft. Fællesskabet ratificerede aftalen i den tro, at det var den bedste måde at sikre lige konkurrencevilkår 
for EU's skibsværfter. Specielt da de koreanske værfter primært i perioden 1994-1996 har udvidet deres 
kapacitet uden at det kan begrundes de globale markedsforhold, og de nu skal udnytte denne 
overkapacitet. 
Rådets forordning (EF) nr. 1540/98 af 29. juni 1998 om nye regler for skibsbygningsindustrien for 
perioden 1999-2003 var beregnet på at imødegå det globale spørgsmål om fremtiden for EU's 
skibsbygningsindustri i en situation hvor der ·som følge af en manglende OECD-aftale ikke kan 
forventes international disciplin inden for sektoren i nær fremtid. I forordningen fastslås det også, at 
Europa-Kommissionen skal forelægge en rapport for Rådet om markedssituationen og vurdere, om 
europæiske skibsværfter påvirkes af illoyal handelspraksis. Hvis det fastslås, at illoyal handelspraksis 
skader industrien, skal Kommissionen i givet fald foreslå Rådet foranstaltninger, der kan løse 
problemet. 
Denne rapport analyserer den aktuelle markedssituation, især i relation til de asiatiske skibsværfters 
produktion, og forelægger en række handlingsforslag, der i første omgang kan imødegå problemer, 
som skyldes Østasiatiske konkurrenters skadelige skibsbygningskontrakter eller ikke-markedsmæssige 
forretningspraksis. Dermed opfylder rapporten anmodningen i Rådets forordning (EF) nr. 1540/98. Da 
dette er den første rapport i henhold til forordningen, søger den ikke at dække alle teknologiske og 
økonomiske aspekter af verdens skibsbygningsindustri men fremhæver i stedet de vigtigste og seneste 
problemer og tendenser, og danner således et grundlag for fremtidige aktioner. Det kan vise sig 
nødvendigt med yderligere foranstaltninger. Disse vil i givet fald blive taget op i fremtidige rapporter. 
J! 
2. Generel markedsanalyse 
Udbud og eftersporgsel 
Der har igennem længere tid været en ubalance på verdens skibsbygningsmarked. og alle 
markedsdeltagerne mener, at denne situation fortsætter og endog forværres. Især efterspørgslen anses for 
at være inde i en nedgangsfase på længere sigt. Som det fremgår af figur l, overgår det forventede udbud 
den skønnede efterspørgsel. Skønt de største skibsbygningsforeninger A WES (Asso.ciation of West 
European Shipbuilders and Shiprepairers) og SAJ (den japanske skibsbygningssammenslutning) på den 
ene side og. KSA (den koreanske skibsbygningssammenslutning) på den anden side har· forskellige 
opfattelser af det fremtidige udbud og efterspørgsel (med et generelt stabilt efterspørgselsniveau) og skønt 
de også har forskellige meninger om den forventede efterspørgselsnedgang, mener begge parter, at 
afstanden mellem udbud og efterspørgsel forøges. 
Verdens samlede nye skibsbygningskapacitet udgør p.t. næsten 20 mio. kompenserede bruttoregisterton, 
(KBRT) (et mål, der kombinerer skibsstørrelse og skibstype-specifikke bygningsaktiviteter). Nye 
skibsbygningsordrer udgjorde i alt 20.935 mio. KBRT i 1997 og 18.359 mio. KBRT i 1998. For første 
halvdel af 1999 rapporteredes om nye ordrer på 7,86 mio. KBRT, som viser at efterspørgslen i stigende 
grad er ude af trit med udbuddet og at 1997 og ·1998 var usædvanlige år hyad angår forholdet mellem 
udbud og efterspørgsel. 
Fig. J* . 
Færdigbyggede skibe 1985-1998, skønnet udbud og efterspørgsel i mio.· KBRT, kilde: A WES/SAJ og KSA 
8+-~~r-~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ 
~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ 
__.,_ Compieted shlps 1985-1998 
-e-Demand forecast KSA 2001-2005 
-e-Supply forecast KSA 2000-2005 
• Bilag III indeholder data for figurerne og kilder. Year 
--11-Demand forecast AWES/SAJ 1999-201 O 
_._ Supply forecast AWES/SAJ 2000-2005 
2 
Det må bemærkes, at produktionen først nåede op på 1978-niveauet i 199~ efter mange års tilbagegang·. I 
1998 var desuden der mange ordrer og færdigbyggede skibe som følge af et unormalt prisfald siden primo 
1997 og et efterspørgselsboom efter passagerskibe som følge af væksten på krydstogtsmarkedet 
Under disse forhold er det usandsynligt, at man på kort sigt vil se stabile markedsforhold med mindre en 
stor del af nybygningskapaciteten fjernes fra markedet. 
Det mest foruroligende element er det kraftige prisfald på nye skibe (se næste afsnit), som kraftigt 
påvirker efterspørgslen. Skibsejerne reagerer på de historisk lave priser ved at placere ordrer, der må 
betragtes som "satsninger på fremtiden", dvs. ved højere priser ville nogle af ordrerne først være afgivet 
senere eller slet ikke. Det må forventes, at de seneste års ekstra efterspørgsel af denne type vil blive 
opvejet af en meget lavere efterspørgsel senere, som igen betyder, at skibsværfterne far svært ved at holde 
balance i ordrebøgerne og beskæftigelsen. 
Tre regioner dominerer fortsat på udbudssiden: Sydkorea, Japan og EU, som tilsammen sidder på 80% af 
markedet. Rapporten koncentrerer sig derfor om de tre regioner og deres vigtigste 
skibsbygningsprodukter. Nichemarkeder og skibsbygningsaktiviteter uden for disse tre regioner 
behandles derfor ikke. 
Figur2 
Til rådighed værende skibsbygningskapacitet i Japan, Sydkorea og EU i tusind KB R T, 1988~ 1997 
6000 
• • • • • • • • • • 
5000 
4000 
--+-BJ 
3000 ---JAPAN 
2000 .....,._S.KCR:A 
1000 
o 
1~1~1~1~1~1~1~1~1~1~ 
Sydkoreas ~kibsbygningskapacitet er vokset fra ca. 1,7 mio. KBRT i 1988 til 4,6 mio. KBRT i 1997 
(+170o/o). I samme periode er EU'skapacitet reduceret fra 4,4 mio. KBRT i 1988 til3,1 mio. KBRT i 
1997 (-29,5%). I det tredje større område, Japan, er kapaciteten forblevet stabil på 5,6 mio. KBRT. 
Væksten i udbuddet skyldes fortrinsvist kapacitetsvæksten i Sydkorea siden 1994. Da Sydkorea 
tidligere ikke indberettede KBRT -tal til OECD, er tallene beregnet ud fra færdigbyggede bruttoton 
samt forskellige konverteringsfaktorer, som afspejler udviklingen i de koreanske værfters produktmix 
(se bilag lli). 
3 
Prisudviklingen 
Som allerede anført, har priserne på nybyggede skibe været presset i forbindelse med 
kapacitetsforøgelserne og nogle konkurrenter søger desperat at tiltrække ordrer for at udnytte kapaciteten. 
I kapitel3 diskuteres nogle tilfælde heraf. Det står klart, at der ikke er sket et ensartet fald i de priser, der 
kan opnås. Forskellige industrisektorer bruger forskellige skibstyper, fragtraterne afhænger af varerne og 
det bestemte. handelsområde (et væsentligt parameter for det opnåelige investeringsafkast), og 
skibsejernes holdninger afhænger af markedet. Nedenstående tabel giver en oversigt over prisfaldet for 
bestemte skibstyper, der betragtes som repræsentative for størstedelen- af de nye handelsskibe. Priserne er 
beregnede gennemsnit ud fra tilgængelige kontraktoplysninger. Priserne er faldet over et bredt felt og er 
nu nede på et niveau, som i mange tilfælde b~tyder, at værfternes driftsomkostninger ikke dækkes. 
Tabe/l 
Prisudviklingen på nye skibe (i mio. USD) 
1997 1998 marts 1999 
Panamax Container Carrier 53,0 42,0 37,5 
1100 TEU Container Carrier 20,0 18,0 17,0 
Very Large Crude Oil Carrier (VLCC) 83,0 72,5 69,5 
Capesize Bulk Carrier 40,5 33,0 31,5 
Panamax Bulk Carrier 27,0 20,0 18,5 
Tweendecker 15.000 dwt 16,5 14,0 13,5 
Kilde: Clarkson World Shipyard Monitor 
Priserne i 1997 og 1998 er gennemsnittet af de rapporterede priser for det pågældende år. For 1999 er 
priserne gennemsnittet at de rapporterede priser for første kvartal af året. 
Tabe/2 
Prisudviklingen på nye skibe (procent årlige ændringer) 
1997/1998 1998/1999 1997 /March 1999 
Panamax Container Carrier -20,75% -10,71% -29,25% 
1100 TEU Container Carrier -10,00% -5,56% -15,00o/o 
Very Large Crude Oil Carrier (VLCC) -12,65°/o -4, 14o/o -16,27°/o 
Capesize Bulk Carrier -18,52°/o -4,55% -22,22% 
Panamax Bulk Carrier -25,93o/o -7,50% -31 ,48o/o 
Tweendecker 15,000 dwt -15, 15o/o -3,57% -18, 18o/o 
Bulkcarriers og containerskibe af Panamax-klassen tegner sig for de største prisfald. Begge skibstyper er 
meget vigtige fo:r: den koreanske værftsindustri generelt og specielt for nogle af de værfter, der er 
undersøgt. Rapporten vil forsøge at angive i hvilket omfang de koreanske konkurrenter fokuserer på disse 
markeder og hvordan det har påvirket priserne (og dermed skabt en "kunstig efterspørgsel"). 
Det må bemærkes, at det lcraftige prisfald, der påvirker alle skibstyper, ikke alene truer værfternes 
rentabilitet men også skaber problemer for hele sektoren idet tonnage, der er afgivet ordre på inden 
prisfaldet, må genvurderes efter dets aktivværdi. Med en lavere aktivværdi anmoder kreditorer om 
yderligere sikkerhedsstillelse, og øger dermed finansieringsomkostningerne og gør indhug i skibsejernes 
overskud. 
4 
Markedsandele 
Markedsandelene har ændret sig som følge af de~ skarpe konkurrence på skibsbygningsmarkedet og de 
opsigtsvækkende prisfald. Figur 3 viser markedsandelene pr. land og region for perioden 1997 til første 
halvår af 1999. Det kan argumenteres at denne periode var usædvanlig af forskellige grunde, men 
tapporten kan· ikke analysere markedsbevægelserne over et større tidsrum. Et bredere perspektiv ville 
heller ikke forandre det overordnede billede ~et marked i vanskeligheder. 
Figur J 
Markedsandele på verdensplan fordelt på land/region (nye ordrer baseret på KBRT) 1997, 1998 og 
OTHER 
15% 
1997 RESTOF 
AWES 
OTHER 
17% USA 
JAPAN 
28% 
1st h alf 1999 OTHER 
14% 
REST OF 
AWES '. 1998 RESTOF 
AWES 
4% 
Den kraftige stigning i EU' s andel af nye ordrer i 1998 kan henføres til krisen i Asien og de medfølgende 
finansieringsvanskeligheder, og kan ikke anses for at indgå i en bredere trend. I første halvår af 1998 fik 
de sydkoreanske ordrernæsten ingen·ordrer, idet skibsejerne indtog en "vent og se" holdning og bankerne 
ikke kunne formidle finansiering. Dette gør genopretningen af Sydkoreas markedsandel i anden halvdel 
af 1998 desto mere bemærkelsesværdig. Som det fremgår, vokser Sydkoreas markedsandel igen, efter at 
de specifikke finansieringsproblemer og den økonomiske usikkerhed, der prægede 1998 var under 
kontrol. Sydkorea har nu den største markedsandel nogensinde og har også overhalet Japan (den 
Sydkoreanske regerings og industris erklærede målsætning). Det er også lykkedes for Kina at øge sin 
markedsandel, hvilket afspejles af stigningen i kategorien "andre". USA spiller en beskeden rolle inden 
for branchen, men forskellige protektionistiske elementer (Kapitel 11, Jones-loven, søværnets ordrer) gør, 
5 
for branchen, men forskellige protektionistiske elementer (Kapitel 11, Jones.:. loven, søværnets ordrer) gøt-, 
at de amerikanske værfter kan holde sig flydende og at d~ under vis~e omstændigheder igen kunite 
komme ind på det kommercielle skibsbygningsmarked. Data for færdig tonnage viser en lignende 
struktur; data findes i bilagene. ' 
Japan har indtil nu kunnet afbøde effekten af.den negative markedsudvikling gennem den indenlandske 
efterspørgs~l men i første halvår af 1999 er nye ordrer faldet 20%. Skibsværfterne har derfor påbegyndt 
en omorganisering, og der går vedvarende forlydender om, at de syv største japan.Ske værfter skal 
konsolideres i fire grupper. EU'smarkedsandel faldt kraftigt i første halvdel af 1999, hvilket er på linje 
.med de langsigtede tendenser. EU's værfter udsættes for et stigende pres, et faktum som også ses af den 
britisk-norske Kvaemer Group's beslutning tidligt på året om at afhænde alle skibsbygningsaktiviteterne 
(Kvaerner er Europas største skibsbygning~koncem). Forklaringen var, at indtjeningen fra 
skibsbygningsaktiviteterne var for .lav til fortsat at være attraktiv for gruppens investorer og aktionærer. 
To europæiske skibsværfter er nedlagt eller i færd med at lukke (hhv. Aarhus Flydedok i Danmark og Les 
Ateliers et Chantiers du Havre i Frankrig). 
Markedets sammensætning 
Figur 4 viser hvilke skibstyper, der blev bestilt i 1998. Tankskibe, bulk c3!riers (massegodsskibe), bulk­
carriers til tørlast/kemiske produkter, linieskibe, containerskibe og passagerskibe tegner sig·for de største 
markedssegmenter. EU-værfterne er så godt som ophørt med at bygge skibe til markedssegmenterne med 
stor volumen, dvs. tankskibe, bulk-carriers og linieskibe, men de møder nu også øget konkurrence inden 
for markedssegmenterne for bulk-carriers til tørlast/kemiske produkter, færger og containerskibe. Det er 
kun inden for passagerskibe og visse færgetyper, at Europa fortsat dominerer, fordi EU-værfterne er 
teknologisk førende og derfor stadig tiltrækker de fleste ordrer. Det må dog anføres, at en stor europæisk· 
krydstogtsoperatør for nyligt afgav to vigtige ordrer til et japansk værft, en udvikling som i sidste ende 
kan true EU-værfternes dominerende stilling inden for dette markedssegment EU-værfterne taber fortsat 
markedsandele til asiatiske konkurrenter inden for markedssegmenter, hvor de traditionelt har været 
dominerende, skønt man har gjort sig store anstrengelser for at innovere og øge produktiviteten. 
Figur4 
Verdensmarkedsandele fordelt på skibstype (ordrer, baseret på KBRT ), 1998 
FISHING 
VE SS ELS 
2% OTHER NON OTHER VESSELS 
CARGO VESSELS 1% 
9% 
PASSENGER 
SHIPS 
9% 
FERRIES 
CAR CARRIERS 
4% 
Ro-Ro VESSELS 
2% 
FULL CONTAINE 
HIGH SPEED 
LINER 
18% CRUDE Oll 
TANKERS 
15% 
PRODUCTAND 
CHEMICAL 
CARRIERS 
9% 
ULK CARRIERS 
14°/o 
6 
Containerskibsmarkedet 
Containerskibsmarkedet udgjorde det største segment i 1998 i KBRT. Containerskibe har tidligere været 
et af de japanske og europæiske værfters vigtigste produkter og de er rygraden i verdens liniefart De 
europæiske værfter har haft en særlig ekspertise hvad angår de meget store containerskibe (post­
Panamax), da disse skibe er teknologisk meget krævende og følger forskellige og mere komplekse 
designparadigmer. Det fremgår tydeligt, at de koreanske konkurrenter fokuserer på hele 
markedssegmentet for containerskibe, og derfor er det værd at kaste et nærmere blik på segmentet. Figur 
5 viser udviklingen i markedsandele for Japan, Sydkorea og EU, og det samlede ordrevolumen i 1997, 
1998, og første halvdel af 1999. 
Figur5 
Udviklingen i markedsandele for containerside for Japan, Sydkorea og EU (ordrer baseret på KBRT}, fra 
1997 tilførste halvår 1999 
100% 
80% 
40o/o 
20% 
0% 1997 1998 1st half of 1999 
oOTHERS 16,32% 19,30% 8,29% 
o JAPAN . 21,27% 8,83% 
• SO UTH KOREA 
De sydkoreanske værfter har gjort betragtelige indhug i containerskibsmarkedet siden 1997. Skønt 
statistikkerne viser, at de koreanske værfter har øget deres markedsandel på bekostning af deres japanske 
og ikke-EU konkurrenter, står det klart, at EU-værfterne ikke har deltaget i ordreboomet i 1998 i samme 
omfang som· Sydkorea. EU-værfterne vil sandsynligvis koncentrere sig om at fastholde deres relativt 
beskedne markedsandel på 15%, mens Koreas nu er oppe på næsten 70% målt i KBRT. De samlede 
ordrer (total for verden i KBRT) på containerskibe voksede med 30% mellem 1997 (2,43 mio. KBRT) og 
1998 (3,16 mio. KBRT), og for første halvår af 1999 var tallet 1,12 mio. KBRT. 
Det frygtes, at udviklingen på containerskibsmarkedet vil gentage sig for færger og krydstogtsskibe. Man 
har erfaring for, at de asiatiske konkurrenter tiltrækker ordrer på avanceret tonnage yed hjælp af ekstremt 
lave priser, idet de ~åber, at de vil forbedre deres tekniske kunnen i forbindelse med projektforløbet og 
opnå det omdømme, der er nødvendigt for at tiltrække flere ordrer. Hvad angår de to krydstogtsskibe, 
som gik til Japan, har det pågældende skibsværft klart givet udtryk for, at ordren ikke behøver at være 
overskudsgivende sålænge værftet kan levere den kvalitet, matkedet kræver, og krydstogtsoperatørerne 
dermed vil tage det med i betragtning. Det ser ud til, at den samme forretningsstrategi er fulgt i 
forbindelse med færgeordren til Samsung-værftet, som er blevet undersøgt (se kapitel3). 
7 
Konklusioner for kapitel 2 
• Der er overkapacitet på skibsbygningsmarkedet, og denne ventes a~ vokse som følge af faldende 
efterspørgsel og øget udbud. . 
• Sydkoreas kapacitetsudvidelse, særligt i perioden 1994-96, er hovedårsagen til den fortsatte og 
voksende ubalance, og de koreanske værfter har meget v~keligt ved at tiltrække nok ordrer til at 
dække deres omkostninger. 
• Priserne er styrtdykket, særligt på de skibstyper, som Sydkorea konkurrerer om,. hvilket bringer 
efterspørgslen frem og flytter markedsandele til de koreanske værfter. Det væsentligste element er 
ændringen i markedsandele for containerskibe, hvor Sydkorea nærmer sig en dominerende stilling. 
Kina, som mange anser for en kommende skibsbygningsnation, har også øget sin markedsandel i den 
periode, som rapporten dækker. 
8 
3. N ærme re overvågning og analyse af markedet 
Skibsbygningskontrakter 
Handelsskibe er kapitalgoder med særlige karakteristika, som gør det vanskeligt for udenforstående at 
analysere deres sande bygningsomkostninger. En nærmere beregning afhænger i høj grad af oplysninger 
om bygningsprojektet og værftsfaciliteterne, og begge disse elementer holdes normalt fortrolige. 
• Skibe er meget store tekniske objekter, der typisk består af et stålskrog og ståldækshus og mange 
tekniske undersystemer og andet udstyr. 
• Der produceres sjældent store skibsserier og deres design er derfor ikke ensartet. Forskellige 
materialer fra et stort antal leverandører benyttes ved skibsbygningen, som kræver et tæt 
samarbejde mellem værfter og leverandører. Da der ofte er tale om "engangsproduktion", spiller 
selve værftsforholdene en væsentlig rolle for omkostninger, kvalitet og leveringstidspunkt 
• Skibsejerne er typisk individuelle entreprenører eller repræsenteres af en lille gruppe personer. 
Ordrerne gives til et værft pr. projekt, hvilket giver en kombination af store ordrevolumener og 
ganske nære forretningsrelationer, som offentligheden sjældent kan gennemskue. Det må dog 
anføres, at der foregår en koncentrationsproces inden for søfarten, som også vil påvirke 
værftsindustrien i form af efterspørgsel efter større serier og standardiserede design. 
• Markedet (or bygning af handelsskibe er globalt. Især de europæiske skibsejere placerer deres 
ordrer over hele verden som respons på fordelagtige vilkår og udnytter forskelle i priser og 
finansieringsbetingelser. De koreanske og japanske skibsejere· placerer derimod traditionelt deres 
ordrer hos deres hjemlige værfter og giver dem dermed en bestemt efterspørgsel, som de kan være 
si~epå. 
• Skibsejerne foretrækker ofte leverancer af bestemte former for udstyr, afhængig af deres erfaringer 
og besætningernes sammensætning og uddannelse. Værfterne foretrækker derimod et begrænset 
antal leverandører for at opnå en høj produktivitet og en jævn produktionsproces. Disse afvigende 
interesser medfører ofte detaljerede forhandlinger om leverandørlisterne, som også påvirker 
pnserne. . 
• Skibsbygning er tidskrævende. Skibsejere, som skal reagere på de hurtige efterspørgselsskift på 
fragtmarkedet og i den globale økonomi, foretrækker derfor den k~rtest mulige leveringstid og er 
villige til at betale ekstra for det. Værfter, der kan levere hurtigt og pålideligt, kan derfor kræve 
højere priser. 
• Klassifikationsselskaberne er andre vigtige aktører i forbindelse med skibsbygningsprojekter. De 
foretager den tekniske godkendelse af design og konstruktion. Når der er tale om avanceret tonnage 
med design-elementer, som ikke er standard, diskuteres de nærmere det(}ljer mellem værftet, 
klassifikationsselskaberne og ejeren. Dette kan føre til højere eller lavere omkostninger alt 
afhængig af projektet. 
• Skibsbygning finansieres anderledes end andre store ingeniørprojekter. 
Finansieringsomkostningerne kan have væsentlige konsekvenser for det enkelte projekt og den 
samlede pris. Finansieringsordninger varierer fra "front end payment" (indledende betaling) til "tail 
end payment" (efterfølgende betaling). Under førstnævnte finansieringsordning foretager ejeren en 
betydelig kontant udbetaling, som for værftet indebærer en betydelig rentegevinst Under 
sidstnævnte ordning skal værftet finansiere en stor del af konstruktionsomkostningerne selv og 
projektet pålægges ekstra omkostninger. 
Disse karakteristika medfører en lang række variabler, som skal· medregnes når de faktiske 
produktionsomkostninger for de enkelte skibe skal analyseres og påstande om illoyal priskonkurrence 
skal påvises eller modbevises. 
9 
Markedsovervågningsundersøgelse af skibsbygningsmarkedet 
Europa-Kommissionen henvender sig til uvildige, pålidelige kon~ulenter for at indsamle de 
nødvendige oplysninger. Deres igangværende un~ersøgelse indeholder følgende elementer: 
• Fastlæggelse af en omkostningsberegningsmodel, som inkluderer samtlige relevante 
omkostningskomponenter for selve skibsbygningen og værftet generelt. Modellen er baseret på 
både direkte (materiale, arbejdskraft, udstyr, mv.) og indirekte omkostninger (finansiering af 
skibet og produktionsanlæg, indirekte omkostninger, forsikring, mv.). Bilag I indeholder flere 
oplysninger om omkostningsmodellen. · 
• Kriterier for vurdering af, om EU' s værfter rammes af illoyal handelspraksis fra konkurrenter uden 
for EU. To aspekter tages i betragtning: skadelig prissætning og skade, og støtte. Når en eventuel 
undergravende prissætning undersøges, sammenlignes kontraktprisen med prisen på et lignende 
skib, der sælges til en køber i det eksporterende land (denne "sædvanlige værdi" bør være baseret 
på den normale handelspris ). Når udligningsberettigede subsidier undersøges ses der på, om der er 
tale om støtte som defineret i WTO-aftalen om støtte og udligningsforanstaltninger. (dvs. 
økonomiske bidrag fra en regering eller anden offentlig instans, som enten indebærer direkte 
overførsel eller ikke-indkrævning af skyldige midler eller levering af varer eller tjenesteydelse, 
som virksomheden normalt selv skulle afholde). 
Undersøgelsen omfattede værfter i Sydkorea, Japan, Kina og Singapore og en række skibstyper (>5000 
bruttoton), herunder især olietankskibe, bulk og OBO carriers, pr<?dukttankskibe og skibe til kemiske 
produkter, almindelige fragtskibe og køleskibe, containerskibe, ro/ro skibe, gastankskibe, 
passagerskibe og off-shore skibe. Undersøgelsen gennemgår i alt 33 skibskontrakter. 
Nye skibsordrer udvælges til analyse i samarbejde med den europæiske skibsbygningsindustri for at 
sikre, at tekniske data fra sammenlignelige projekter er tilgængelige og at tekniske og økonomiske 
antagelser holdes på et minimum. Da en sådan undersøgelse er meget væsentlig, holdes parametrene på 
den sikre side, så de beregnede minimumsomkostninger for bestemte projekter ikke kan anfægtes. 
Ordrer, der er undersøgt ' 
Indtil nu er ni ordrer på nye skibe. gennemgået. Alle er afgivet til sydkoreanske værfter. Europa­
Kommissionen sikrede sig en passende spredning i de udvalgte ordrer samtidig med at, der blev taget 
højde for undersøgelsens politiske formål, at den hastede, og at meningsfyldte data var tilgængelige til 
sammenligning. Undersøgelserne kan eventuelt og om nødvendigt udvides til skibsværfter i andre 
asiatiske lande. Følgende ordrer er undersøgt til dato: 
• Kabellægger (serie på 13 skibe), 9 280 KBRT bygges på Hyundai Mipo værft 
• Containerskib, 3 400 TEU (serie på 5), 27 750 KBRT, bygges af Samsung Heavy Industries 
• Ro/Ro passagerfærge (serie på 2), 25 200 KBRT, bygges af Samsung Heavy Industries 
• Containerskib, 6 800 TEU (serie på 2), 52 390 KBRT, bygges afHyundai Heavy Industries 
• Containerskib, 3 500 TEU (serie på 2), 28 500 KBRT, bygges af Halla Engineering and Heavy 
Industries 
• Panamax bulkcarrier, 19 500 KBRT, bygges af Halla Engineering and Heavy Industries 
• Panamax bulkcarrier, 22 600 KBRT, bygges afDaedong Shipbuilding Co. Ltd. 
• Produkttankskib, 19 074 KBRT, bygges afDaedong Shipbuilding Co. Ltd. 
• Very Large Crude Oil Carrier (VLCC), 4 7 l 00 KBRT, bygges af Daewoo Heavy Industries 
10 
Ikke alle de udvalgte projekter er bekræftede ordrer, og i nogle tilfælde er finansieringen endnu Ikke på 
plads, hvilket kan medføre højere eller lavere priser alt afhængig af situati~nen. Europa-Kommissionen ·er 
imidlertid overbevist om, at der i undersøgelsen ~vendes de p.t. bedste tilgængelige oplysninger og at de 
udvalgte projekter giver et retfærdigt billede af de unormale finansieringsvilkår på hvilke de koreanske 
værfter har accepteret ordrer for nyligt. Da omkostningsmodellen konstant gøres mere nøjagtig og 
tidligere· analyser opdateres i lyset heraf, vil en endelig vurdering først kunne gives i en senere rapport. 
Som anført ovenfor er samtlige parametre konservativt fastsat og ændringer burde kun forekomme i form 
af endnu større forskelle mellem prisen på ordren og sædvanlige skibsbygningspriser. Den faktiske pris 
på ordren er en anden usikkerhedsfaktor. Forskellige kilder opgiver ofte forskellige priser, og når der er 
tale om større serier kan prisen på den enkelte ordre være lavere på grund af (reelle eller øjensynlige) 
stordriftsfordele. Det må også anføres, at modellen forsøger at afspejle de asiatiske konkurrenters faktiske 
opførsel, dvs. kurssikringsomkostninger er ikke medregnet for de koreanske værfter fordi det vides, at de 
normalt ikke træffer sådanne forholdsregler. 
Nedenstående tabeller opsummerer undersøgelsesresultaterne til dato: 
Tabe/3 
Sammenligning af priser på ordrer og beregnede konstruktionspriser for udvalgte nye skibe 
Rapporterede Beregnede bygningspris i tab/overskud i procent af 
kontraktpris i mio. mio. USD beregnede bygningspris 
USD 
Kabellægger 37,3 45,4 -17,84% 
(Hyundai) 
Containerskib 3.400 TEU 36 56,4 -36,17% 
(Samsung) 
Ro/Ro passagerfærge 69,5 90,9 -23,54% 
(Samsung) 
Containerskib 6,800 TEU 73,5 86,9 -15,42% 
(Hyundai) 
Containerskib 3,500 TEU 38 52,3 -27,34% 
(Halla) 
Panamax bulk carrier 18,9 31,8 -40,56% 
(Halla) 
Panamax bulk carrier 18,5 24,9 -25,70% 
(Daedong) 
Produkttankskib 21,5 24,9 -13,65% 
(Daedong) 
VLCC 68,5 84,3 -18,74% 
(Daewoo) 
Umiddelbart ser resultaterne i tabel 3 ud til at vise, at alle de undersøgte ordrer er tabsgivende. Det kan 
imidlertid anses for acceptabel forretningspolitik, at et værft afstår fra overskuddet på en given kontrakt 
eller accepterer, at bygge et skib med et mindre tab, hvis det derved kan få et strategisk fodfæste på et nyt 
~arkedssegment, forudsat at dette ikke· bliver til en fast politik og at tabet fra en kontrakt dækkes over 
overskudsgivende kontrakter. Under disse forhold og under hensyntagen til en vis fejlmargin ved 
omkostningsmodellen, må en rapporteret kontraktpris, som er op til l 0-13% lavere end den beregnede 
"normalpris", anses for acceptabel. Derfor må en af de undersøgte ordrer (Daedongs produkttankskib) 
anses for at være på linje med almindelig forretningspraksis. De resterende otte ordrer er imidlertid klart 
11 
tabsgivende og tabene andrager 15-40% af den beregnede sædvanlige bygningspris. Da Halla og 
Daedong teknisk set er konkursramte og er blevet administreret af bobestyrere udnævnt af domstolene 
siden hhv. december og februar 1997, må der foretages yderligere undersøgelser for at finde frem til, 
hvorfor disse ordrer accepteres og hvordan tabet behandles. Tilfældene med Halla, Daedong og Daewoo 
diskuteres nedenfor i bilag n. 
Det forlyder, at de koreanske værfter fastsætter skibspriserne ud fra det niveau, som værfter anslår, at 
markedet kan bære, snarere end efter en omkostningsbestemt vurdering, og at produktions- og 
indkøbsmål sættes herefter. Det forlyder, a~ koreanske værfter arbejder baglæns fra skibets pris for at 
fastsætte værdien på hver leveringsgenstand. De koreanske værfter ignorerer ofte de indledende bud fra 
leverandører og der opgives i stedet en målpris. Koreanske udstyrsleverandører indvilger i denne politik 
uanset hvordan den påvirker deres egen virksomhed. En europæisk udstyrsproducent der blev interviewet, 
har foretaget en omfattende efterforskning af dennes koreanske konkurrenter og har fastsat, at dennes 
største konkurrent offentliggjorde et underskud på ca. 30% af omsætningen og at andre koreanske 
producenter havde samme problemer. Da udstyrsleverandører i Sydkorea ofte indgår i de samme 
konglomerater, kaldet chaebols, som værfterne, er· det vanskeligt at finde frem til de egentlige 
omkostninger ved bestemte driftsaktiviteter. 
Effekten på EU' s værfter 
Der formodes at være en negativ effekt på EU-værfterne, når ordren afgives til en pris· som ikke er 
omkostningsdækkende og som er tilstrækkelig lav til, at ordren holdes uden for EU-værfternes 
rækkevidde. Dette gælder især, hvis eJeren traditionelt har givet sine ordrer til skibsværfter i EU. Selv 
inden· for de markedssegmenter, hvor asiatisk~ konkurrenter har tidligere har siddet på betydelige 
markedsandele (f.eks. containerskibe eller bulk carriers), vil den prispressende politik ·generelt have en 
negativ effekt på markedet, og prisen må på grundlag heraf anses for skadelig. Selv om kontrakten måske 
ikke direkte fratager et EU-værft arbejde, vil virkningen gennemsyre hele markedet og således skade EU's 
værftsvirksomhed. 
Samtlige de ni ordrer, der er undersøgt, har påvirket EU'S skibsværfter. Nedenfor angives de vigtigste 
aspekter ved de undersøgte sager: 
• Ordren på en kabellægger til Hyundai-værftet passer ind i værftets portefølje, idet det har erfaring 
med specialiseret tonnage, men bygning af kabellæggere har hidtil været et europæisk område og 
ordren er den første af slagsen til Hyundai Mipo-værftet. Ejeren er helt ny på markedet og har ikke 
tidligere afgivet skibsordrer. 
• Samsungs ordre på containerskibet på 3 400 TEU er almindelig praksis for dette værft. Ejeren har 
imidlertid haft meget gode relationer til EU-værfter før i tiden, og denne ordre afviger kraftigt fra 
dennes tidligere praksis hvad angår ordreplacering. 
• Ordren på en ro/ro passagerfærge til Samsung er en undtagelse fra værftets traditionelle portefølje og 
det er første gang at ejeren placerer en ordre uden for Europa. Hidtil har færger af denne type og 
størrelse været EU-værfternes domæne og det faktum, at de koreanske konkurrenter nu fokuserer på 
dette område indebærer et betydeligt pres på EU' s værftsindustri. 
• Containerskibene på 6 800 TEU, som er bestilt hos Hyundai Heavy Industries udgør en ny klasse af 
højteknologiske produkter for koreanske værfter. Ejeren har tidligere bestilt skibe af denne størrelse 
12 
og med disse specifikationer hos europæiske (og japanske) værfter. Et europæisk værft konkurrerede 
om netop denne ordre men fik den ikke, fordi værftet ikke kunne matc~e prisen. 
• Containerskibet på 3 500 TEU fra Halla-værft er et af værftets standardprodukter og ejeren har 
tidligere givet værftet alle sine ordrer på containerskibe. Prisen er imidlertid ekstremt lav og Halla­
værftet ser ud til at nyde godt af finansielle fordele, som EU-konkurrenterne ikke har adgang til (jf. 
også bilag ll). 
• Ordren på en P anamax bulk carrier til Halla er af samme type som den tidligere sag. 
• Tilbudsprisen på en Panamax bulk carrier fra Daedong er lavere end driftsomkostningerne og er 
betydeligt lavere end hvad der må betragtes som en rentabel pris. 
• Der er mindre afstand mellem tilbudsprisen og den sædvanlige bygningspris hvad angår 
produkttankskibet til Daedong. Det afspejler, at konkurrencen på _dette markedssegment ikke er så 
hård som for Panamax bulk carriers. Tilbudsprisen er ikke desto mindre betydeligt lavere end den 
beregnedebreak-evenpris på 23,7 mio. USD (eksklusiye et overskud men inklusive de indirekte 
omkostninger og gældsbetjening). 
• Da Daewoo-værftet har en meget høj gældsbyrde (6,7 mia. USD) påvirker beregningen af 
gældsbetjeningsomkostningerne i væsentlig grad den sædvanlige bygningspris i henhold til 
omkostningsmodellen. VLCC-ordren til Daewoo skal bære et beregnet gældsbetjeningsbidrag på 16,0 
mio. USD, hvilket betyder at tilbuddet er alt for lavt. Uden gældsbetjeningen ville tilbuqsprisen 
dække alle direkte og indirekte omkostninger. 
Sydkoreas finansielle sektor 
Hvad angår driftsvilkårene for værfter som f.eks. Halla eller Daedong (se også bilag n for flere 
oplysninger) er det værd at kaste et nærmere blik på det sydkoreanske banksystem generelt og på hvordan 
der ydes eksport-og driftskreditter. 
Den sydkoreanske regering oprettede Korea Export/Import Insurance Corporation (KEl C) (det 
koreanske eksportkreditorgan) med det formål at sikre risici i forbindelse med alle koreanske 
virksomheders eksportaktiviteter. Denne rolle er ændret, og KEIC garanterer nu, at købere får 
tilbagebetalt deres forskud, hvis en virksomhed (i dette tilfælde et skibsværft) går konkurs og den 
bank, der har stillet sikkerhed, heller ikke kan dække forskuddet. Det betyder i praksis, at den 
koreanske stat stiller betalingsgaranti for købere af koreansk tonnage. 
Export Import Bank ofKorea (KEXIM) er 100% statsejet og yder kreditfaciliteter til eksportører for at 
fremme Sydkoreas kapitalgodeeksport , bl.a. skibe. To væsentlige faciliteter bør nævnes: en 
"eksportfinansieringsfacilitet", som yder lån til værfter i produktionsperioden inden levering, og en 
"tilbagebetalingsfacilitet", som garanterer tilbagebetaling af forskud, når skibsbygningskontrakter ikke 
opfyldes. 
På vesteuropæiske markedsvilkår kunne disse kreditfaciliteter ydes til en rentesats på LffiOR + 2-3o/o 
alt afhængig af værftets kreditværdighed. KEXIM stiller "eksportfinansieringsfaciliteten" til rådighed 
med en rente på LffiOR plus 2,66% mark-up plus en risikopræmie, der starter på 0,25% afhængig af 
værftets kreditværdighed og sikkerhedsstillelse. "Tilbagebetalingsgarantifaciliteten" ydes med en 
garantiprovision, der starter på 0,4% afhængig af kreditværdigheden. På baggrund af de sydkoreanske 
værfters høje gældssætning står det klart, at KEXIM's satser ikke dækker risikoen ved disse faciliteter. 
For nogle af Halla-værftets kontrakter rapporteres det, at omkostningerne til KEXIM-garantierne udgør 
l% af kontraktprisen som følge af værftets usikre situation. Det må siges at være en meget lav sats. 
13 
Da 92% af alle KEXIM's garantier gik til værfter i perioden januar-november 1998, må KEXIM's ydelse 
af eksportgarantier regnes for en sektor-specifik aktivitet i det mindste i C;fenne periode. Desuden må det 
faktum, at banken er statsejet og at den har dækket sine tab ved hjælp afkapitalindsprøjtninger, sidestilles 
med sektor-specifik statsstøtte. · 
KEXIM har også overtaget tilbagebetalingsgarantier fra svagere kommercielle banker. Denne yderligere 
risko afvejes gennem KEIC i tilfælde af svigt. Det betyder, at købere af koreansk-bygget tonnage kan 
regne med risikodækning gennem den koreanske stat, selv når der ikke benyttes KEXIM -garantier. 
Korea Exebange Bank, Halla-værftets største kreditor, ejes afBank ofKorea (32,1%),.Commerzbank 
AG (Tysklands tredjestørstebank, 30.4%) og private investorer (37.5%). Korea Exebange Bank har fået 
ny kapital tilført fra forskellige investorer, herunder Commerzbank AG og KEXIM. Derudover har den 
statsejede Bank of Korea investeret 700 mia. Won direkte i KEXIM for at den fortsat kunne yde 
økonomisk støtte til eksportører og øge dens kapitaldækningsgrad. KEXIM har på sin side investeret i 
Korea Exebange Bank (og dermed i det mindste indirekte hjulpet Halla). Blandt andre af Hallas 
kreditorer er SeoulBank, Industrial Bank of Korea og Foreign Exebange Bank of Korea, som alle er 
delvist offentlige organer. SeoulBank var 95%-statsejet indtil for nylig. SeoulBank er af Koreas 
finansielle overvågningsorgan blevet erklæret en ikke-levedygtig långiver og er nu sat under offentlig 
administration. Bankens dårlige lån er overdraget til Korea Asset Management Corporation, et statsligt 
organ, og det vides endnu ikke, om Hallas kreditfaciliteter vil blive behandlet på almindelige 
handelsvilkår. 
Dette ~æt forbundne netværk af finansielle institutioner og statens fortsatte indflydelse på banksektoren 
danner basis for kreditorernes mulige ikke-markedsmæssige opførsel over for skibsbygningsindustrien. 
Martin Bangemann, den tidligere kommissær for industrianliggender, besøgte Sydkorea i maj 1999 
efter anmodning fra Rådet for at diskutere spørgsmålet med den koreanske regering og 
værftsindustrien. Som svar på kommissærens mundtlige og skriftlige forespørgsler, især i relation til en 
mulig anvendelse af IMF -midler, anførte Sydkoreas regering, at disse midler kun anvendes til at øge 
valutareserverne og at man ikke 'følger op på anvendelsen af midler når de først er udbetalt til de 
kommercielle l:Janker, selv når disse kommercielle banker er under offentlig kontrol. · 
I lyset af den særlige form for skibsbygningskontrakter og finansieringsordningernes altafgørende 
betydning, vil det være væsentligt at opnå et bedre kendskab til, hvorledes de sydkoreanske værfter 
finansieres. 
Konklusioner for kapitel 3 
• Den markedsovervågningsundersøgelse af skibsbygningsindustri en, som Europa-Kommissionen 
bestilte, har givet de første egentlige resultater (se ovenfor). Den anvendte omkostningsmodel er stabil 
og velegnet til at analyse de faktiske skibsbygningsomkostninger på de sydkoreanske værfter (de 
eneste, der er undersøgt indtil videre). 
• Det fremgår klart, at ingen af de ni ordrer på nye skibe, der blev undersøgt, var overskudsgivende, og 
der er overbevisende indikationer på, at de koreanske værfter tilbyder skibe til ikke­
omkostningsdækkende priser. I nogle tilfælde dækker priserne end ikke driftsomkostningerne, for slet 
ikk-e at nævne gældsbetjeningen. 
• Halla og i mindre omfang Daedot?-g udvise forretningsadfærd, der ville blive betragtet som 
uacceptabel i EU. Da begge værfter er under konkurs behandling, må de økonomiske forhold orillcring 
disse værfters fortsatte drift undersøges nærmere. Aspekter, der er særligt foruroligende, er tidligere 
14 
og nuværende gældseftergivelse og gældshenstand, samt fordelagtige rentesatser, nye kreditfaciliteter 
og garantier til nye skibsbygningsprojekter. · 
• Sådan som det anvendes til finansiering af værfter og skibsbygningsprojekter er Sydkoreas 
finansielle system fortsat uigennemskueligt. Staten har god mulighed for at intervenere eftersom store 
dele af banksektoren er statsejet, og derfor er det muligt, at staten har blandet sig i ·økonomiske og 
organisatoriske spørgsmål. Kreditter og garantier til værfter ydes ikke ifølge almindelig 
forretningspraksis på verdensplan, og den kommercielle risikovurdering, der måtte være foretaget,·ser 
ikke ud til at følge en markedsøkonomis love og logik. 
15 
4. Konklusioner og henstillinger til tiltag 
Der er ingen tvivl om, at handelsskibsmarkedet er i krise. Skønt industrisektoren har haft problem~r 
igennem længere tid, bliver situationen mere kritisk med den fortsatte kapacitetsvækst, den stigende 
konkurrence fra lavtlønslande og priser, der styrtdykker. For visse skibstypers vedkommende virker det 
næsten umuligt at få skibsbygningsaktiviteter til at give overskud. Krisen i Asien har accelereret denne 
udvikling. 
Da krisen brød ud havde de asiatiske producenter ikke umiddelbart fordel af valutadevalueringerne. 
Krisen havde derimod en alvorlig virkning på Asiens finanssektor og vanskeliggjorde skibsfinansiering. 
De nødforanstaltninger, der blev truffet for at genoprette Asiens finansielle markeder, har forbedret 
finansieringsbetingelserne og givet de asiatiske værfter konkurrencefordele i form af lønnedskæringer og 
devalueringer af de lokale valutaer. 
Det må imidlertid anerkendes, at de asiatiske værfter, især Sydkoreas, er stærke konkurrenter i sig selv. 
Værftsfaciliteterne er ofte meget avancerede, arbejdsstyrken veluddannet og fleksibel og 
produktkvaliteten opfylder skibsejernes krav. De lokale leverandører er desuden i stand til at levere større 
udstyr til betydeligt lavere priser. Der er tegn på, at konkurrerende EU-værfter er blevet skadet i et vist 
omfang og at koreanske værfter har modtaget og fortsætter med at modtage støtte på ikke­
markedsmæssige betingelser fra statskontrollerede banker. Det giver formodninger om, at der måske ydes 
indirekte statsstøtte. 
Det er nødvendigt med kapacitetsnedskæringer på markedet for at man igen kan opnå et balanceret og 
sundt ·skibsbygningsmarked. Først da vil priserne finde tilbage til deres tidligere niveau, så værfterne far 
overskud på driften. OECD.-aftalen er desværre ikke trådt i kraft og selv om det skulle ske nu, ville det 
ikke umiddelbart påvirke kapaciteten, da aftalen ikke tager højde for dette spørgsmål. ·Det virker også 
svært, at få de koreanske· værfter, som bærer hovedansvaret for kapacitetsudvidelsen, til at foretage 
frivillige kapacitetsnedskæririger, da nogle virksomheder anses for "for store til at gå ned" og forventer 
erfaringsvist, at regeringen kommer sektoren til undsætning. Sagerne i forbindelse med Halia, Daewoo og 
Daedong viser, at det må undersøges nærmere, om værfterne har modtaget indirekte redningshjælp. 
Hvad angår forventningerne til efterspørgsel og udbud, kan der ikke forventes en snarlig bedring af 
situationen. Løsningerne på problemerne må derfor gives inden for forskellige tidsrammer med mere 
detaljerede undersøgelser af de generelle markedstendenser, samtidig med at: 
• Skadelig eller ikke-markedsorienteret forretningspraksis, især fra de koreanske producenters side, må 
standses hurtigst muligt. Det må sikres, at de betingelser og forudsætninger, der var knyttet til IMF's 
redningspakke til Korea og som Koreas regering accepterede, overholdes til fulde. I forbindelse med 
det økonomiske program og stand-by ordningen, kan IMF medvirke til at sikre, at nødlidende 
værfter ikke modtager budgetmæssig støtte eller andre former for statslig støtte. 
Medlemsstaterne kan instruere deres såkaldte Executive Directors om at understrege dette 
overfor IMF's bestyrelse. Der skal især tages stilling til følgende spørgsmål: hvor stor kontrol har 
staten med hver enkelt af de koreanske værfters største kreditorer, herunder især med de kreditorer 
som deltog i gældsafskrivninger og/eller gældshenstand; kan disse handlinger begrundes efter 
markedsøkonomiske kriterier; er den koreanske regerings tilsagn til IMF om ikke at redde nødlidende 
virksomheder blevet overholdt fuldt ud hvad angår Halla, Daewoo og Daedong. 
• Handelsforanstaltninger er en vigtig fremgangsmåde. Traditionelle antidumping eller 
udligningsforanstaltninger kan ikke anvendes inden for skibsbygning, da skibe ikke importeres og da 
OECD-aftalen ikke er trådt i kraft, findes der ingen direkte instrumenter til at bekæmpe skadelig 
16 
prisfastsættelse. Kapitlet om multilaterale områder i WTO's aftale om subsidier og 
udligningsforanstaltninger ("Agreement on Subsidies .and Count(frvailing Measures" (ASCM)) 
indeholder en tvistbilæggelsesordning, der k~ anvendes mod en WTO-medlemsstats subsidier, som 
skader andre WTO-medlemmers interesser. ASCM er indtil nu ikke blevet brugt over for 
værftsindustrien. I henhold til ASCM er der formodning om alvorlig skade når det kan påvises, at der 
findes subsidier på 5% · ad valorem eller subsidier der skal dække driftstab og direkte 
gældseftergivelse. Nyligt indsamlede oplysninger ser for første gang ud til at inde~olde angivelser 
om, at den gældseftergivelsesordning, .som mindst et koreansk værft har benyttet sig af, kunne udgøre 
støtte i betydningen af ASCM. Da der er meget strenge betingelser, som skal være opfyldt ifølge 
aftalen, er disse oplysninger imidlertid klart utilstrækkelige ·til, at WTO kan skride ind p~ dette 
tidspunkt. Hvis oplysningerne udarbejd~s og præsenteres som krævet, kan de benyttes til at 
udarbejde og indgive klage fra industrien i henhold· til handelshindringsforordningen. Det vil 
medføre, at der indledes en undersøgelsesprocedure, hvo~ Kommissionen foretager en nærmere 
undersøgelse af alle faktuelle og retslige aspekter ved· det indsendte og umiddelbart 
overbevisende bevismateriale, og indsamler yderligere oplysninger for at begrunde et tiltag som 
opfylder WTO's stan~arder og som ville have en chance for succes. På basis af Kommissionens 
undersøgelse vil man derefter vurdere, om det er hensigtsmæssigt at skride til handling· inden for 
WTO. Det må i den forbindelse bemærkes, at Korea eller ethvert andet medlem af WTO også kan 
anfægte EU's statsstøtteordning ud fra ASCM's kapitel om multilaterale områder, forudsat at der kan 
påvises en skadelig virkning på den klagende part. 
• For at støtte ovennævnte fremgangsmåde, er det vigtigt, at der· hurtigt skaffes flere oplysninger om 
Koreas generelle finansielle strukturer og faciliteter, herunder forholdet mellem banker og andre 
fi.JJansinstitutter, der beskæftiger sig med skibsbygning, principper for ydelse af kreditfaciliteter og 
garantier, og sandsynligheden for gældsindfrielse på almindelige markedsvilkår. Kommissionen vil 
fortsætte sin overvågningsindsats og vil i samarbejde med industrien fortsætte med at 
undersøge påstande om subsidier gennem sådanne aktiviteter. Kommissionen vil forelægge 
resultaterne af sine undersøgelser for Rådet 
• Der må fortsat arbejdes på at indgå en aftale, der fastlægger lige konkurrencevilkår inden for 
sektoren. Aftalen bør omfatte så mange aktører som muligt og i det mindste de store og opdukkende 
skibsbygningsnationer. Den bør dække alle de vigtige emner, der skal behandles for at der på længere 
sigt kan skabes et sundt skibsbygningsmiljø. OECD's arbejdsgruppe 6 aftalte under sit sidste møde i 
juni 1999 at man viile søge at opnå en større gennemskuelighed inden for sektoren ved mere intensivt 
at arbejde på spørgsmålet om udbud og efterspørgsel og fremsende oplysninger og analyser af · 
markedsforholdene -især hvad udbudssiden angår -til regeringerne og industrien. Det omfatter 
udarbejdelse og en årlig opdatering af fælles udbuds-og efterspørgselsskøn, og oprettelse af en 
database for skibspriser. Ud over denne øvelse i gennems~elighed hvad angår den seneste politik på 
området, skabes der samtidig et diskussionsforum med hensyn til kapacitet og potentielle prismæssige 
problemer. Medlemsstaterne bør give deres fulde opbakning til denne fremgangsmåde. Skønt der 
tydeligvis er problemer med at opnå en global aftale om skibsbygning i nær fremtid, må indsatsen 
fortsættes . 
• 
Søfarten er ifølge sin natur en global handelsaktivitet, og skibsbygningsmarkedet er blevet globaliseret på 
et tidligere tidspunkt og i et større omfang end andre kapitalgodemarkeder. De forvridninger, som 
forskellige forretningskulturer og -praksis forårsager, herunder graden af statslig intervention og 
holdningerne til denne intervention, bør ikke accepteres som værende en af globaliseringens uundgåelige 
bivirkninger. Derimod bør forvridningerne håndteres proaktivt inden markedsbalancen ødelægges 
endeligt og uopretteligt. 
17 
5. Oversigt 'over tabeller og figurer 
Fig. r 
Færdigbyggede skibe 1985-1998, udbuds-og efterspørgselsskøn af AWES/SAJ og KSA side 2 
Fig. 2 
Skibsbygningskapacitet for nye skibe i Japan, Korea og EU i KBRT 1988-1997 side 3 
Tabel l 
Prisudviklingen fornybyggede skibe (i mio. USD) side 4 
Tabel2 
Prisudviklingen for nybyggede skibe (procent årlige ændringer) side 4 
Fig. 3 
Verdensmarkedsandele pr. land/region, 1997, 1998 og l. halvår 1999 side 5 
Fig. 4 
Verdensmarkedsandele pr. skibstype, 1998 side 6 
Fig. 5 
Japans, Sydkoreas og EU'smarkedsandele for containerskibe (or<:Irer, baseret på KBRT), 
1997, 1998 og l. halvår af 1999 side 7 
Tabel3 
Sammenligning af kontraktpriser og beregnede bygningspriser for udvalgte skibe side 11 
Fig. 6 
Udviklingen i Hallas skibsbygningsproduktion (KBRT), 1990-1999 Bilag n, side I 
Fig. 7 
Udviklingen i Hallas skibsbygningsproduktion (KBRT), 1990-1999 Bilag n, side m 
Fig. 8 
Udviklingen i Hallas skibsbygningsproduktion (KBRT), 1990-1999 Bilag n, side IV 
18 
6. Referencer 
Rådets forordning (EF) nr. 1540/98 af29. juni 1998 
EFT L 202, afl8.07.1998 side 0001-0010 · 
Meddelelse fra Kommissionen til Rådet, Europa-Parlamentet, Det Økonomiske og Sociale Udvalg og 
Regionsudvalget -"Mod en ny skibsbygningspolitik"- -
KOM/97 /0470 endelig udg. 
http://europa.eu.int/comm/dg03/directs/dg3d/d5/shipen.htm 
OECD's "Agreement Respecting Nonnal Competitive Conditions in the Commerci~ Sliipbuilding and 
Repair Industry", 21. december 1994 
http://www.oecd.org//dstilstilindustry/ship/act!WP4.HTM 
"First Marine International, Shipbuilding Market Monitoring" (første overvågning af det internationale 
maritime skibsbygningsmarked) 
Rapporter for Europa-Kommissionen (ikke offentliggjort): 
månedlige markedsrapporter (april, maj, juni, juli, august 1999) 
Baggrundsrapporter om omkostningsoplysninger I og IT 
Omkostningsvurderingsrapporter I, II og ill 
Midtvejsrapport -
19 
Bilag I 
Nærmere beskrivelse af omkostningsmodellen 
I den omkostningsmodel, der er anvendt til markedsovervågningsundersøgelsen af 
skibsbygningsmarkedet (se kapitel3) skelnes der mellem følgende elementer: 
• Materialeomkostninger (stål, motor og propulsionssystemer, hjælpemotorer, automatiserings- og 
kontroludstyr, fragthåndterings-og behandlingsudstyr, specialiseret udstyr, mv.) 
• Lønomkostninger (ingeniørvirksomhed, administration, ledelse og produktion) både inden for 
huset og for underleverandører 
• Finansieringsomkostninger, herunder garantier osv. 
• Andre direkte omkostninger som f.eks. klassificeringsomkostninger, risikoforsikring, 
garantireserver, provisioner osv. 
Omkostningsmodellens estimat over udstyrs-og materialeomkostninger er baseret på et estimat af 
omkostninger inden for EU og der er anvendt en variationsfaktor der tager højde for, at asiatiske 
konkurrenters udstyrs-og materialeomkostninger er lavere. Det er sket ved at foretage en undersøgelse 
af over l 00 udstyrsproducenter i Europa, der konkurrerer mod indenlandske leverandører i Asien om 
kontrakter til asiatiske værfter. Inden for hver af kategorierne konstateredes, at de Sydkoreanske 
producenters pristilbud til indenlandske købere lå ca. 25% under den tilsvarende pris inden for den 
europæiske industri. Der er taget højde for denne konkurrencefordel i modellen. 
Løn~alysen er baseret på officielle offentliggjorte statistikker. Hvad angår Sydkorea har der været 
megen snak om lønnedskæringer siden den økonomiske krise. Omkostningsmodellen wderer 
lønfaldets reelle omfang. Af analysen kan det konkluderes, at selv om lønningerne som forventet faldt i 
1998 i forhold til 1997 efter de økonomiske vanskeligheder, var dette fald temmelig begrænset og var i 
hvert ·fald mindre end antydet i presseberetninger om lønnedskæringer på 50% (eller mere). Af 
statistikkerne fremgår det desuden, at der ikke har været megen vilje til at fastholde de lavere lønninger 
med den forbedring af indtægterne, som kom frem ved de meget store bonusudbetalinger ultimo 1998 
efter et år med tilbageholdenhed. Y deriigere analyser har taget højde for virkningen af 
valutakursudsving på lønniveauet udtrykt i USD. Dollar-ækvivalente indtægter faldt med næsten 50% 
mellem oktober 1997 og februar 1998 men er siden steget. Under hensyntagen til gennemsnittet i 
perioden februar-december faldt de dollar-denominerede indtægter med 34% mellem 1997 og 1998. 
Gennemsnittet for første kvartal 1999 lå ca. 20% under samme periode i 1997. 
Antagelser vedrørende den samlede arbejdstid er også baseret på officielle statistikker, og herudover er 
tallene specifikt tilpasset til værftsindustrien. Den samme fremgangsmåde er anvendt for at vurdere de 
asiatiske værfters samlede produktivitet, idet industriens produktivitet er taget som udgangspunkt og er 
tilpasset situationen på de enkelte værfter, der er undersøgt. Produktiviteten er udtrykt i antal mande­
timer, der er nødvendige for at producere et KBRT på det enkelte værft. 
De medtagne direkte finansieringsomkostninger er omkostninger til arbejdskapitalen i forbindelse med 
kontrakten samt omkostninger til tilbagebetalingsgarantier. Hver ordres bidrag til værftets 
gældsbetjening (hvis der er gæld, der skal tilbagebetales) er inkluderet under de indirekte 
omkostninger. Gælden er ikke medtaget for de værfter, der har fået eftergivet deres gæld. 
For hver ordre, der er udvalgt, er de ovennævnte elementer angivet og suppleret med skøn over 
indirekte omkostninger som f.eks. kapacitetsomkostninger, afskrivninger på skibsudstyr og 
overskudsmargin. Naturligvis kræves der et indgående kendskab til det enkelte skib, der er bestilt, og 
til værftet for at mange af omkostningsmodellens elementer kan specificeres. Analyserne opdateres 
løbende så snart flere opl.ysninger bliver tilgængelige. 
11 
~ J 
Nærmere oplysninger om de undersøgte skibsv~rfter 
A. Halla skibsværft Bilag II 
Hallas skibsbygningsaktiviteter blev i 1996 overført fra det oprindelige lnchon-værft til et 
specialbygget nyt værft i Mokpo, der kaldes Samho. Det nye anlæg ved Samho drives af Halla Heavy 
Engineering (HHE) og værftets kapacitet er fire gange større end før. Halla er nu verdens. femtestørste 
skibsbygger. Samhos gennemsnitlige produktion i de tre år siden det blev fuldt .operationelt (det blev 
taget i drift i 1996) har andraget 430,546 KBRT (inklusive skønnede 1999-produktion). Figuren 
nedenfor viser Hallas produktion (både lnchon og Samho) målt i KBRT pr. år. 
Fig. 6 
Udviklingen i Hallas skibsproduktion (KBRT}, 1990-1999 
500.000 
450.000 
400.000 
350.000 
300.000 
250.000 
200.000 
150.000 
100.000 
50.000 
o A. 
/ ~· 
/ 
l 
l 
l _.........._l - ~ , 
1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 
Figuren viser tydeligt produktionsfremgangen efter overgangen fra lnchon til Samho i 1996. Værftet 
har haft problemer siden det blev taget i drift; det har lidt under problemer med anlæggets design, dets 
beliggenhed på landet~ østkyst væk fra de vigtigste skibsbygningsområder ved Ulsan og Busan. Kort 
tid efter værftets idriftsætning stod det klart, at anlæggets design var utilstrækkeligt, så man ikke kunne 
opnå den nødvendige stål-gennemstrømning for at opfylde kapacitetsmålet Anlæggets dårlige design 
medfører præstationsbøder, som forværres af de forældede systemer, der skal støtte produktionen. 
Præstationerne lider også under værftets beliggenhed. Det har været nødvendigt at tilbyde højere løn 
end på andre værfter for at tiltrække arbejdskraft til regionen, og arbejdskraften menes ikke at være af 
så høj kvalitet som på de andre store sydkoreanske værfter. 
Sydkorea oplevede i december 1997 en af sine største virksomhedslukninger da Halla-konglomeratet 
standsede sine aktiviteter. Halla har overlevet i kraft af en voldsom finansiel omstrukturering, som har 
omfattet et af konglomeratets vigtigste elementer, nemlig datterselskabet HHE. Til trods for konkursen 
er værftet fortsat i drift med hjælp fra dets kreditorer (Korea Exebange Bank er den største kreditor). 
Hjælpen har primært været i form af gældseftergivel~e og mellemfinansiering fra de internationale 
fi~ansielle markeder. 
HHE har været tabsgivende i 1996, 1997 og 1998 (perioden efter Inchons lukning og flytning af 
aktiviteterne til Samho ). Skibsværftet har end ikke kunnet præstere et driftsoverskud. Regnskaberne 
viser, at Halla har prissat kontrakter på et niveau som ikke dækker de direkte omsætningsomkostninger 
og heller ikke bidrager til andre omkostninger, herunder administration og 
finansieringsomkostningerne til det nye anlæg. Driftstabene er meget høje, idet de andrager hhv. 17,5% 
og 29',5% af omsætningen i 1997 og 1998. Det giver stærke formodninger om, at prisfastsættelsen lå 
ganske betragteligt under omkostningerne og åt virksomheden har et grundlæggende driftsmæssigt 
problem. 
HHE er siden december 1997 blevet administreret af domstolene, hvilket er en form for officiel 
bobestyrelse. Værftet er fortsat med at konkurrere om skibsbygningskontrakter på de internationale 
markeder. En række rapporter om skibsbygningskontrakter til ekstremt lave priser har forårsaget en 
fjendtlig reaktion blandt konkurrenterne, og det er blevet påstået, at værftet har modtaget ulovlige 
midler. Kontraktpriserne ligger et godt stykke urider det internationale gennemsnit, og ud fra 
virksomhedens driftshistorie er der begrundet frygt for, at virksomheden fortsat accepterer tabsgivende 
ordrer fordi det haster med at få ordrer ind så kapaciteten kan udnyttes fra næste år og frem. 
I november 1998 meddelte Halla, at HHE's kreditorer havde accepteret at afskrive op til 52% af 
virksomhedens sikrede gældsposter og 78% af de usikrede gældsposter. Desuden gav kreditorerne 
afkald på renter af meget af restgælden. Gældsnedskrivningen udgjorde 978 mio. KRW (742 mio. 
USD). Den samlede gæld androg på det tidspunkt 3,6 trio. KRW. De fleste af HHE's fmansielle 
kreditorer var nogle af Sydkoreas store indenlandske banker, der var gået sammen om at hente kapital 
på de internationale markeder for at stabilisere økonomien. 
HHE's redningspakke har været meget kontroversiel ikke blot på· grund af kapitaltilførslens størrelse 
men også fordi mange af problemerne med virksomhedens gæld skyldes konstruktionsomkostningerne 
til de nye anlæg i begyndelsen af 1990'eme. Der er udtrykt yderligere betænkeligheder ved, at KEXIM 
fortsætter med at stille garantier for Halla, som reelt er gået konkurs, hvilket ikke ville forekomme i 
almindelige kommercielle sammenhænge. KEXIM anfører, at den opkræver en ekstra præmie for at 
tage højde herfor, skønt det er usandsynligt, at en virksomhed som Halla ville kunne tiltrække sådanne 
garantier i en rent kommerciel sammenhæng. 
Alle forsøg på at sælge værftet er indtil videre mislykkedes som følge af Hallas alvorlige problemer. 
Der har været rygter om, at Hyundai var interesseret i værftet, men det er ofte blevet benægtet. Det ser 
imidlertid nu ud til at Hyundai har indvilget i at overtage ledelsen af Halla og afsætte 150 
topmedarbejdere til at hjælpe med værftets reorganisering. Det forlyder samtidig, at der er aftalt endnu 
en gældshenstand. Denne udvikling må undersøges nærmere hvad angår eventuelt statsintervention, set 
i lyset af den fremtrædende rolle, som de statskontrollerede banker spiller i relation til Halla. De har 
stillet finansiering til rådighed og deltaget i gældseftergivelser og gældshenstand. 
Da sagerne vedrørende Daedong og Daewoo viser et lignende mønster, må der også siges noget om 
disse to værfter. 
B. Daedong Shipbuilding Co. 
Daedong Shipbuilding C o Ltd er et aktieselskab, der blev oprettet i Sydkorea i 1967. Daedong 
beskæftiger sig kun med skibsbygning. Dets vigtigste konstruktionsanlæg flyttede i 1996 fra Pusan til 
et nyt værft i Chinhae, 40 km syd for Pusan langs kysten. Daedong drives siden februar 1997 i henhold 
til en konkursbeskyttelsesplan fastlagt af domstolene, og driver virksomhed i henhold til en 
omstruktureringspakke for virksomheden, som domstolene har godkendt. I perioden februar-oktober 
1997 blev virksomheden drevet af en bobestyrer, som domstolene havde udpeget, og som sammensatte 
en omstruktureringsplan, der skal sikre, at Daedong kan betale sine kreditorer tilbage over en aftalt 
periode og fortsætte aktiviteterne under bobestyrelsen. Virksomhedens hovedkreditorer godkendte i 
11 
august 1998 endelig en gældssanering (Daedong har en samlet gæld på ca. 204 mio. USD). Ifølge 
omstruktureringsplanen tilbagebetaler Daedong sin gæld over 14 år (19.98-2012) til en rente på 7-8%. 
Daedong har opnået gældshenstand frem til 2003, således at den indtil da skal betale renter af gælde 
men ikke skal tilbagebetale noget af ·hovedstolen. Skønt Sydkorea understreger, at 
redningsforanstaltningerne over for Daedong er truffet af uafhæagige private kreditorer; må der i det 
mindste sættes spørgsmålste~ ved, om qisse foranstaltninger er kompatible med den 
markedsorienterede praksis, som Korea har forpligtet sig til i forbindelse med IMF's reformprogram. 
Daedongs værft i Pusan havde specialiseret sig i tankskibe til kemiske produkter, produkttankskibe og 
mini-bulkcarriers på op til 10.000 DWT. Daedongs nye værft blev taget i drift i juni 1996 og den nye 
kapacitet afløste faktisk Pusan-værftets eksisterende kapacitet. · 
De to værfters produktion siden 1990 ·angives i følgende graf: 
Fig. 7 
Udviklingen i Daedongs skibsbygningsproduktion (KBRT}, 1990-1999 
350.000 
300.000 
250.000 
~ 200.000 
d 150.000 u 
100.000 
50.000 
~~ ~' .· ~"' ~,., ~~ ~c, ~b ~'\ ~'"b ~~ 
~ ~ ~ ~ ~r ~ ~ ~ ~ ~ 
Year 
Kapacitetsforøgelsen efter at det nye værft blev taget i drift i 1997 fremgår klart. Produktionen er 
vokset fra et jævnt niveau på ca. 50 000 KBRT om året på det gamle værft til ordrer på i alt over 300 
000 KBRT tillevering i 2000. 
Efter alle problemerne i 1997 kom Daedong ud med relativt gode resultater i 1998. Omsætningen var 
vokset med 32% mens der var bedre kontrol med de direkte omkostninger, som gik mindre kraftigt_ 
frem, så bruttooverskuddet fordobledes. Virksomhedens balance for 1997/98 viser, at skønt den 
langfristede gæld var næsten dobbelt så stor, faldt den kortfristede gæld kraftigt. Det må bemærkes, at 
der var kraftige udsving i de koreanske rentesatser i 1998, idet commercial paper-satserne faldt fra 23% 
i første kvartal til 8% i sidste kvartal. Disse udsving har sikkert bidraget til den lavere rentebyrde for 
året. En talsmand for Daedongs ledelse udtalte imidlertid, at bankerne reducerede deres rentesatser i 
forbindelse med, at de godkendte gældssaneringen i august 1998. Hvis det er tilfældet, rejser det 
spørgsmålet om, hvorfor bankerne har opgivet deres markedsmæssige udlånspraksis. 
III 
C. Daewoo Heavy Industries 
Daewoo er en af Sydkoreas· 5 største konglomerater eller chaebol med aktiviteter inden for en række 
forretningssektorer, herunder elektronik, skib~bygning, motorkøretøjer, konstruktion, handel og 
finansielle tjenesteydelser. Konglomeratet ledes af den børsnoterede Daewoo Corporation, som blev 
grundlagt i 1967 af den nuværende formand, Kim Woo-choong. Ud over at være moderselskab 
:i..iliministrerer Daewoo Corporation konglomeratets konstruktions- og handelsaktiviteter. 
Som led i den koreanske regerings forsøg på at indføre en ·omorganisering af chaebol'ernes 
forretningsaktiviteter gennemfører Daewoo et omfattende afviklingsprogram, der har til formål at 
sælge 31 .af de 41 selskaber i konglomeratet inden primo 2000. Chaebol'erne ser ud til at reagere med 
blandet begejstring på de påtvungne ændringer, og de fleste er 'uvillige til at sælge overskudsgivende 
aktiviteter. Det haster imidlertid endnu mere med at gennemføre Daewoos program fordi det nu er 
mere og mere tydeligt, at konglomeratet balancerer på fallittens rand. Den sydkoreanske regering er i 
høj grad opmærksom på, at den af hensyn til landets økonomi ikke kan tillade sig at lade en 
virksomhed af denne størrelse gå konkurs. Den kortfristede gæld skulle oprindeligt indfries ved 
udgangen af juli, men det forlyder, at bankerne er blevet enige om at forlænge fristen i yderlige~e seks 
måneder. De nye midler erstatter gæld, kreditorerne har opsagt over de sidste par måneder. 
Kreditorbankerne vil samtidig frit kunne råde over sikkerhedsstillelsen, hvis chaebol'en ikke 
overholder omstruktureringsmålene. I et forsøg på at vise at planen vil blive gennemført på retfærdig 
vis, har den sydkoreanske regering anmodet Arthur Andersen om at overvåge omstruktureringen. 
Udover chaebol'ens omorganisering er Daewoo Heavy Industries (DHI), som skibsværftet hører under, 
også i gang med en omstrukturering. Det angives, at det sælger forskellige forretningsenheder og fast 
ejendom. Salget af bildivisionen til Daewoo Motor var nøglen til, at virksomheden kunne øge sit 
nettooverskud i 1998. DHI anses for at være en af konglomeratets mest rentable enheder. De lokale 
banker har i mellemtiden overtaget kontrollen med DHI, men man diskuterer fortsat spørgsmålet om 
sikkerhedsstillelsen. DHI's skibsbygningsenhed driver to værfter, Okpo-værft i Sydkorea og Mangalia­
værft i Rumænien·. Okpo beskæftiger sig både med skibsbygning og med reparation og ombygning, 
foruden produktion af olieplatforme, borerigs og industrianlæg. Mangalia er specialiseret i reparationer 
og ombygninger. Figuren nedenfor viser produktionen. 
Fig. 8 
Udviklingen i DHI's skibsbygningsproduktion (KBRT), 1990-1999 
1.200.000 
1.000.000 
800.000 
E-600.000 o u 
400.000 
200.000 
IV 
D HI' s seneste årsregnskab dækker året frem til 31. december 1998. ·Skønt et bedre resultat før skat og 
større nettooverskud kunne antyde, at virksomhedens resultater var blev~t løbende forbedret i 1998, er . 
det for simpel en fortolkning ved nærmere undersøgelse. En salgsfremgang på 11% overgås af højere 
direkte salgsomkostninger og indirekte omkostninger, hvilket medfører et fald i både brutto-og 
driftsoverskuddet. 
Der er kun få hårde oplysninger tilgængelige om de nærmere planer for D HI' s gældsindfrielse. Som det 
anførtes, må virksomhedens gearing ultimo 1998 anses for ganske sund sammenlignet med det 
nuværende gennemsnit for de koreanske værfter. Fremtiden tegner sig imidlertid usikker for en stor del 
af Daewoo-konglomeratet og der går foruroligende rygter om, at Sydkoreas finansielle 
overvågningsorgan Financial Supervisory Commission har besluttet at lempe reglerne for Daewoos 
indenlandske kreditorbanker, hvilket indebærer at de faktisk undtages fra nationale regler om 
lånepraksis og tillader dem at tilføje l~, hvorpå der ikke sker tilbagebetaling, under Daewoos 
omstrukturering. 
v 
Bilag m 
Data for Fig.1: Færdigbyggede skibe 1985-1998, Udbuds-· og efterspørgselsprognose foretaget af 
A WES/SAJ og KSA, i mio. KBRT 
l Ar 1985 1986 1987 1988 1989 1990 
Færdigbyggede skibe 1985-1998 14,20 12,10 9,20 8,50 9,30 11,50 
Efterspørgselsprognose AWES/SAJ 1999-
Efterspørgselsprognose KSA 2001-2005 
Efterspørgselsprognose AWES/SAJ 2000-
Efterspørgselsprognose KSA 2000-2005 
IAr (forts.) 1991 1992 1993 1994 1995 1996 
Færdigbyggede skibe 1985-1998 11,40 12,10 12,40 12,50 14,40 16,70 
Efterspørgselsprognose AWES/SAJ 1999-
Efterspørgselsprognose KSA 2001-2005 
Efterspørgselsprognose AWES/SAJ 2000-
Efterspørgselsprognose KSA 2000-2005 
IAr (forts.) 1997 1998 1999 2000 2001 2002 
Færdigbyggede skibe 1985-1998 16,90 18,00 
Efterspørgselsprognose AWES/SAJ 1999- 15,60 15,60 15,60 15,60 
Efterspørgselsprognose KSA 2001-2005* 16,80 16,80 
Efterspørgselsprognose AWES/SAJ 2000- 21,14 21,66 22,18 
Efterspørgselsprognose KSA 2000-2005* 16,79 17,08 17,38 
lAr (forts.) 2003 2004 2005 2006 2007 '2008 
Færdigbyggede skibe 1985-1998 
Efterspørgselsprognose AWES/SAJ 1999-15,60 15,60 16,49 17,38 17,38 17,38 
Efterspørgselsprognose KSA 2001-2005* 16,80 16,80 16,80 
Efterspørgselsprognose AWES/SAJ 2000-22,69 23,21 23,73 
Efterspørgselsprognose KSA 2000-2005* 17,68 17,98 18,27 
!Ar (forts.) 2009 2010 
Færdigbyggede skibe 1985-1998 
Efterspørgselsprognose AWES/SAJ 1999-17,38 17,38 
Efterspørgselsprognose KSA 2001-2005 
Efterspørgselsprognose AWES/SAJ 2000-
Efterspørgselsprognose KSA 2000-2005 
* På grund af manglende KBRT data blev KSA-prognoseme genberegnet ud fra kompenserede bruttoton med brug af en 
konverteringsfaktor. 
(l bruttoton= 1,6 KBRT) 
Kilde: OECD og Europa-Kommissionen 
Data for Fig. 2: Konstruktionskapacitet i Japan, Korea og EU, KBRT * 103 
Year 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 
EU 4400 3684 3783 3311 3489 3264 3285 3168 3168 3168 
JAPAN 5600 5600 5600 5600 5600 5600 5600 5600 5600 5600 
S. KOREA** 1671 1633 1821 1841 . 2648 2437 2270 3619 4307 4648 
**På grund af manglende KBRT data blev data for Sydkorea genberegnet ud fra kompenserede bruttot~n med brug af data fra 
OECD og med anvendelse afkonverteringsfaktorer, der afspejler udviklingen i de koreanske værfters produktmix. 
(1988-1991: l bruttot = 1,9 KBRT; 1992-1994: l bruttot = 1,8 KBRT; 1995-1997: l bruttot = 1,7 KBRT) 
Kilde: OECD, Lloyd's Register of Shipping og Europa-Kommissionen 
N.B.: Tallene er baseret på·nationale statistikker med delvist forskellige definitioner. 
11 
Data for Fig. 3: Verdensmarkedsandele pr. land/region 19~7, 1998 og l. halvår 1999, 
. KØRT og procent,.ordrer 
1997 1998 1 •. hal. 1999 · 
KBRT*103 andel i% KBRT*103 andel i% KBRT*103 
EU 2950,4 14,09% 4513,3 24,58% 1346,3 
ØVR.AWES .473,1 2,26% 725,7 '3,95% 332,5 
JAPAN 7930,4 37,88% 5741,8 31,28% 2228,5 
SYDKOREA 6115,9 29,21% 4486,8 24,44o/o 2272,4 
USA 331,4 1,58% 345,6 1,88% 324,3 . 
ANDRE 3133,8 14,97°k . '2545,'8 13,87% 1356,2 
l ALT 20935,0 100,00% 18359,0 100,00% 7860,2 
Kilde: Lloyd's Register ofShipping og Europa-~ommissionen 
Supplerende data: Verdensmarkedsandele pr. land/region 1997,1998 ogl~halvår 1999, 
KBRT og procent, færdigbyggede 
1997 1998 1. hal. 1999 
KBRT*103 andel i% KBRT*103 andel i% KBRT*10a 
EU 3246,4 19,09% 3585,7 19,92% 1345,2 
ØVR.AWES 784,2 4,61% 881,4 4,90°k 365,6 
JAPAN 6294,9 37,01% 6834,4 37,96o/o 3363,3 
SYDKOREA 4053,3 23,83% 3656,2 20,31% 2426,9 
USA 129,0 0,76o/o 360,4 2,00% 157,3 
ANDRE 2501,5 14,71% 2686,0 14,92% 1202,9 
l ALT 17009,3 100,00% 18004,1 100,00% 8861,2 
Kilde: Lloyd's Register of Shipping og Europa-Kommissionen 
Data for Fig. 4~ Verdensmarkedsandele efter skibstyper, 1998, KØRT og procent 
(ordrer) 
KBRT*.103 andel i% 
OLIETANKSKIBE 2688,7 14,65o/o 
PRODUKT+ KEMISKE PROD.TANKSK 1646,7 8,97% 
BULK CARRIERS 2548,3 13,88°k 
FRAGTSKIBE 1969,9 10,73o/o 
FULL CONTAINER HIGH SPEED LINER 3163,4 17,23% 
Ro-Ro SKIBE .441,4 2,40o/o 
BILSKIBE 780,2 4,25o/o 
GASTANKSKIBE 637,8 3,47% 
FÆRGER 553,2 ·3,01% 
PASSAGERSKIBE 1632,2 8,89% 
FISKEFARTØJER · 336,2 1,83°k 
ANDRE IKKE-FRAGTSKIBE 1692,7 9,22% 
ANDRE SKIBE 268,3 1,46% 
l ALT 18359 100,00% 
' Kilde: Lloyd's Register of Shipping og Europa-Kommissionen andel i% 
17,13% 
4,23% 
28,35o/o 
28,91% 
4,13% 
17,25% 
100,00% 
andel i% 
15,18% 
4,13% 
37,96% 
27,39% 
1,78% 
13,57% 
100,00% 
III 
Data for Fig. S: Japans, Sydkoreas og EU' s markedsandele for containerskibe 
(ordrer, baseret på KBRT), 1997,1998 og førstehalvAr 1999 
1997 1998 1. halvår 1999 
KBRT* andel i% KBRT* andel i%· KBRT* andel i% 
EU 581,8 23,92% 485,2 . 15,34% .164,0 14,63% 
SYDKOREA 368,3 15, 14°/o 1395,1 44,10°/o 765,1 68,25°/o 
JAPAN 1085,2 44,62% 672,7 21 ,27o/o 99,0 8,83% 
ANDRE 397,0 16,32% 610,4 19,29% 92,9 8,29% 
VERDEN l ALT 2432,3 100% 3163,4 100% 1121 ,O 1QQOfo 
Kilde: Lloyd's Register of Shipping og Europa-Kommissionen 
IV