Det Økonomiske og Sociale Udvalgs udtalelse om:

- »Kommissionens meddelelse til Rådet og Europa-Parlamentet om en strategi for bekæmpelse af luftforurenende emissioner fra vejtransport baseret på resultaterne af auto/olie-programmet«,

- »Kommissionens forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om kvaliteten af benzin og dieselolie og om ændring af Rådets direktiv 93/12/EØF«, og - »Kommissionens forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om foranstaltninger mod luftforurening fra emissioner fra motorkøretøjer og om ændring af Rådets direktiv 70/156/EØF og 70/220/EØF« () (97/C 206/20)

Kommissionen for De Europæiske Fællesskaber besluttede den 29. februar 1996, under henvisning til EF-traktatens artikel 100 A, at anmode om Det Økonomiske og Sociale Udvalgs udtalelse om de ovennævnte emner.

Det forberedende arbejde henvistes til ØSU's Sektion for Industri, Handel, Håndværk og Tjenesteydelser, som udpegede José Gafo Fernández til ordfører. Sektionen vedtog sin udtalelse den 4. april 1997.

Det Økonomiske og Sociale Udvalg vedtog på sin 345. plenarforsamling af 23. og 24. april 1997, mødet den 24. april 1997, med 61 stemmer for, 3 imod og 4 hverken for eller imod, følgende udtalelse.

1. Indledning

1.1. Hensigten med disse direktiver er at sikre en væsentlig forbedring af luftkvaliteten i EU inden år 2010, især i byerne. Med dette mål for øje fastsætter direktiverne som led i en helhedsløsning de nye grænser for bilernes udstødningsgas, der skal træde i kraft i år 2000 og 2005, og sideløbende hermed de krav til kvaliteten af benzin og diesel, som skal gælde fra år 2000.1.2. I denne forbindelse fastsættes der for år 2000 nye grænser for indholdet af de vigtigste forurenende stoffer (NOx, CO, HC og partikler) i personbilers udstødningsemissioner, hvorved der kan opnås en gennemsnitlig reduktion på mellem 35 % og 50 % i forhold til de nuværende grænser, der blev fastsat i 1996. Samtidigt vil det fra år 2000 blive forbudt at markedsføre blyholdig benzin, og kvaliteten af blyfri benzin og diesel vil blive forbedret på en række punkter.

1.3. Ifølge de foreliggende direktivforslag skal Kommissionen senest den 31. december 1998 fremlægge et nyt forslag om nye emissionsgrænser for år 2005 og om den brændstofkvalitet, der er nødvendig for at opfylde disse krav. Dette forslag, der skal sigte mod meget strenge emissionsgrænser (med henblik på en yderligere reduktion på 50 % i forhold til de respektive grænser for år 2000), vil blive baseret på resultaterne af auto/olie-programmet og blandt andet følgende parametre:

- den seneste udvikling i luftkvaliteten,

- emissioner fra transportsektoren og fra andre forureningskilder i EU samt indvirkningen af foranstaltninger til begrænsning af emissionerne,

- den tekniske udvikling inden for bilteknologi og fremdriftsteknologi,

- indvirkningen af lokale foranstaltninger og foranstaltninger til fremme af offentlig transport, herunder fiskale incitamenter,

- forsyningssituationen og kvaliteten af den råolie, der er til rådighed på EU-markedet,

- de foreslåede foranstaltningers omkostningseffektivitet.

1.4. Hensigten med at fastsætte mål for år 2005 i så god tid er at give industrien tilstrækkelig tid til at forberede den nødvendige teknologiske udvikling, hvad angår såvel nye biler som olieraffinaderier. Kommissionens initiativ skal ses i sammenhæng med direktivforslaget om begrænsning af benzin- og dieseldrevne personbilers brændstofforbrug til henholdsvis 5 og 4,5 liter pr. 100 km.

1.5. De årlige omkostninger ved gennemførelsen af auto/olie-programmet - herunder udgifter til teknologisk udvikling, investering og drift - vil før skat være følgende (tallene er baseret på den nuværende værdi i ecu og en projektlevetid på 15 år):

For industrien:

- Foranstaltninger i første fase (emissionsgrænser og brændstofkvalitet fra år 2000): 4,906 mia. ecu pr. år,

- Foranstaltninger i anden fase (kun emissionsgrænser fra år 2005): 3 mia ecu pr. år,

For medlemsstaterne:

- 555 mio. ecu pr. år i den første fase i tilknytning til forbedret bilsyn og vedligeholdelse.

Dette vil medføre følgende ekstraomkostninger pr. bil:

- Foranstaltninger i første fase (emissionsgrænser fra år 2000): 2 ecu årligt til brændstof samt en stigning i fabrikationsomkostningerne på mellem 200 og 520 ecu pr. ny bil (afhængigt af mærke og motorstørrelse).

- Foranstaltninger i anden fase (emissionsgrænser fra år 2005): øgede fabrikationsomkostninger på mellem 150 og 200 ecu pr. ny bil.

Disse omkostninger vil blive væltet over på forbrugerne, medmindre de opsuges i produktions- og/eller distributionsleddet.

1.6. I direktivforslaget åbnes der mulighed for at indføre afgiftslettelser for at fremme opfyldelsen af målene. Disse incitamenter skal være i overensstemmelse med de sædvanlige krav om gennemsigtighed og forudgående underretning af Kommissionen, stå i et rimeligt forhold til de tekniske ekstraomkostninger og tilpasses direktivernes tidsfrister (dvs. ophøre, når grænseværdierne bliver obligatoriske).

1.7. Der fastsættes endvidere undtagelsesbestemmelser, som giver mulighed for dels at fremskynde opfyldelsen af direktivets mål i visse områder med særligt sårbar natur dels at ansøge om forlængelse af tidsfristen for iværksættelsen af foranstaltningerne.

2. Generelle bemærkninger

2.1. ØSU støtter målene om forbedring af luftkvaliteten, som de foreliggende direktivforslag sigter mod gennem en begrænsning af emissionerne fra biler kombineret med en forbedring af brændstofkvaliteten samt andre foranstaltninger af ikke-teknisk art på dette område. ØSU mener desuden, at de foreslåede foranstaltninger bør suppleres med andre, der kan styrke den kollektive trafik og forbedre trafikstyringen.

2.2. ØSU udtrykker tilfredshed med Kommissionens initiativ til iværksættelse af auto/olie-programmet. Udviklingen af dette program, som har været baseret på et effektivt partnerskab og samarbejde mellem Kommissionen og bil- og olieindustrien, er et fremragende eksempel til efterfølgelse, og resultaterne af programmet er i sig selv et bevis på dets succes. ØSU mener, at denne fremgangsmåde så vidt muligt bør anvendes inden for andre sektorer, hvor der rejser sig lignende udfordringer.

2.3. ØSU tilslutter sig de emissionsreduktionsmål, der foreslås for år 2000, og med forbehold af nedenstående bemærkninger, de vejledende normer for år 2005.2.4. ØSU skønner, at de samlede foranstaltninger til opfyldelse af emissionsmålene for år 2000 - der som sagt indebærer en reduktion på omkring 35-50 % i forhold til det emissionsniveau, man ville nå op på i år 2010, hvis Kommissionens foreslåede lovpakke ikke blev gennemført - kræver en meget stor indsats både i økonomisk henseende og i form af tilpasning af den nyeste teknologi. ØSU er overbevist om, at disse byrder hovedsageligt vil blive lagt over på bilproducenterne - både hvad angår teknologisk udvikling og samlede omkostninger. Derfor anmodes Kommissionen om at udforme mekanismer til støtte for denne sektor og fremme gennemførelsen af auto/olie-programmet under rammeprogrammerne for forskning samt selektive fiskale bestemmelser med henblik på en bæredygtig anvendelse af privatbiler gennem incitamenter til fremme af »rene biler«.

2.5. Det er en afgørende forudsætning for opfyldelsen af de fastsatte mål, at der skabes garanti for, at emissionsgrænserne overholdes i hele bilens levetid. Kommissionen foreslår to supplerende foranstaltninger vedrørende:

- egendiagnose-udstyr i benzindrevne biler,

- kontrol- og vedligeholdelsessystemer.

I tilslutning hertil foreslås en procedure for overensstemmelseskontrol af ibrugtagne køretøjer, der skal gennemføres ved hjælp af statistisk stikprøvetagning blandt ibrugværende køretøjer af samme type (mærke og model) for at sikre, at bilerne fungerer optimalt i hele deres levetid.

Hvis de to førstnævnte foranstaltninger gennemføres, tvivler ØSU på, at der vil være behov for at indføre en ordning med overensstemmelseskontrol for biler i brug. En sådan procedure kan være kompliceret at administrere og vise sig lidet omkostningseffektiv. Derfor vil ØSU foreslå Kommissionen at undersøge alternative løsninger såsom indgåelse af en frivillig aftale herom med den europæiske bilindustri.

2.6. Selvom de foreslåede krav til brændstofkvaliteten for at opfylde emissionsmålene for år 2000 vil kræve en temmelig stor indsats, især for raffinaderierne i de sydlige EU-lande, er de efter ØSU's opfattelse afbalancerede for EU som helhed og desuden - som det fremgår af auto/olie-programmet - absolut nødvendige i forbindelse med den nye teknologi, der skal indbygges i såvel benzin- som dieselmotorer.

2.7. ØSU ville dog have anset det for positivt, hvis man som et supplement hertil havde overvejet visse andre tiltag med mulighed for god omkostningseffektivitet. Her tænkes blandt andet på mange af de foranstaltninger, der er undersøgt i auto/olie-programmet, hvoriblandt følgende skal nævnes:

- indvirkningen på de samlede emissioner fra privatbiler af den nye strategi for nedsættelse af disse bilers brændstofforbrug,

- nedsættelse af emissionerne, især på lokalt plan, i forbindelse med gennemførelsen af de såkaldte ikke-tekniske foranstaltninger, såsom bedre trafikstyring eller anvendelse af alternative brændstoffer som for eksempel flydende gas, komprimeret naturgas m.m.,

- foranstaltninger for at sætte skub i udskiftningen af bilparken.

2.8. ØSU udtrykker tilfredshed med, at auto/olie-II-programmet, der er nødvendigt for udviklingen frem til år 2005, allerede er under udarbejdelse. Dette program skal være integreret og omfatte såvel mobile som stationære forureningskilder. Det bør endvidere tage højde for udviklingen i luftkvaliteten som følge af gennemførelsen af foranstaltningerne under det første auto/olie-program, den nye teknologi, der er til rådighed, og de nye forureningsgrænser, der eventuelt fastsættes af sundhedsmæssige grunde. En sådan anden etape bør under alle omstændigheder leve op til samme krav med hensyn til omkostningseffektivitet.

2.9. Under forberedelsen af de foreliggende forslag har Sammenslutningen af Europæiske Automobilfabrikanter erklæret, at den er imod, at der på indeværende tidspunkt fastsættes vejledende normer for år 2005. Kommissionens argument om, at disse vejledende normer vil sætte industrien i stand til at fortsætte de teknologiske udviklingsprogrammer, kan godtages, fordi auto/olie-II-programmet kan afsluttes inden udgangen af 1998. Industrien kan således videreføre den teknologiske udvikling på et sikrere grundlag. De vejledende emissionsgrænser for år 2005 kan i modsat fald vise sig at være for lave eller at skulle sættes op i forhold til det oprindelige planlagte niveau. I så fald vil den teknologi, der udvikles på dette grundlag, gå helt eller delvist til spilde.

2.10. ØSU er enig med Kommissionen i, at der er behov for nogle vejledende mål, som dog bør revideres ud fra solide videnskabelige og økonomiske data. Derfor opfordres Kommissionen og industrien til at fremskynde arbejdet med auto/olie-II-programmet, således at der inden år 1999 kan fastsættes passende referencemål. Da vil de seneste data vedrørende luftkvaliteten i EU også være tilgængelige, og man ville kunne fastsætte målene på et mere realistisk miljøgrundlag.

2.11. ØSU har i flere tidligere udtalelser beskæftiget sig med spørgsmålet om miljømæssigt begrundede afgiftslettelser (). På linje med Kommissionens egen principielle holdning mener ØSU, at fiskale incitamenter kun kan accepteres, hvis de tjener til at fremme overholdelsen af strengere EU-normer, som skal træde i kraft på et senere tidspunkt. Afgiftslettelserne skal beregnes som en andel af omkostningerne ved de nævnte foranstaltninger, og de må ikke føre til konkurrenceforvridning. Af disse grunde støtter ØSU de foreslåede fiskale incitamenter til fremme af opfyldelsen af emissionsmålene.

2.12. ØSU peger på nogle problemer, som kan opstå ved anvendelsen af sådanne incitamenter i tilknytning til emissionsnormerne for år 2005, der er af vejledende karakter i det foreliggende direktivforslag. Disse normer skal i god tid fastsættes bindende, ellers ville sådanne incitamenter ikke kunne opfylde nogen af de tre nævnte betingelser for forenelighed med det indre marked. ØSU har følgende konkrete indvendinger:

2.12.1. Sålænge de nye emissionsnormer og datoen for deres ikrafttrædelse ikke er vedtaget på EU-plan, kan der ikke indføres emissionsbetingede afgiftslettelser med henvisning til en bestemt retsakt.

2.12.2. Det vil være vanskeligt at få et klart overblik på EU-plan over de ekstraudgifter til biler, som opfyldelsen af ovennævnte emissionsnormer vil medføre, før der er foretaget en undersøgelse i tilknytning til det foreslåede auto/olie-II-program.

2.12.3. Under sådanne omstændigheder og navnlig i mangel af et harmoniseret EU-lovgrundlag kan der opstå forvridninger i det indre marked.

2.13. ØSU mener derimod, at afgiftslettelser med det mål hurtigere at få udskiftet de ældste og mest forurenende biler ville have en meget større indvirkning på emissionsniveauet og være mere omkostningseffektive.

2.14. ØSU anser foranstaltningerne i direktivforslaget om brændstofkvalitet for hensigtsmæssige, både mht. undtagelsen angående markedsføring af blyfri benzin og muligheden for at kræve brændstof af højere kvalitet i særligt sårbare områder. Medlemsstaterne skal dog angive, hvorfor beskyttelsen af miljøet kræver en højere kvalitet.

3. Særlige bemærkninger

3.1. Direktivforslaget om kvaliteten af benzin og dieselolie:

3.1.1. Artikel 9: »en betydelig reduktion i svovlindholdet i både benzin og dieselolie med virkning fra den 1. januar 2005« ændres til »et svovlindhold i benzin og dieselolie, der er foreneligt med de nye emissionsmål for køretøjer«.

3.2. Direktivforslaget om emissioner fra motorkøretøjer:

3.2.1. Artikel 1, litra b), formuleres således: En medlemsstat, der meddeler den oprindelige typegodkendelse, kan opfordre bilfabrikanterne til at indgå frivillige aftaler for at sikre kontrol med køretøjernes overensstemmelse med forskrifterne for holdbarhed i brug.

3.2.2. Artikel 5: »yderligere skærpelse af emissionskravene« erstattes med »nye emissionsgrænseværdier, der tager højde for udviklingen i luftkvaliteten i EU og resultaterne af de seneste tekniske undersøgelser og costbenefitanalyser, som Kommissionen har foretaget med bistand fra de berørte sektorer inden for auto/olie-II-programmet«.

Bruxelles, den 24. april 1997.

Tom JENKINS

Formand for Det Økonomiske og Sociale Udvalg

() EFT nr. C 77 af 11. 3. 1997, s. 1-8.

() EFT nr. C 155 af 21. 6. 1995; EFT nr. C 18 af 22. 1. 1996; EFT nr. C 212 af 22. 7. 1996.