DA    DA  
 EUROPA-KOMMISSIONEN 
Bruxelles, den 13.7.2012  
SWD(2012) 207 final 
  
KØRETØJSSIKKERHEDSPAKKEN 
ARBEJDSDOKUMENT FRA KOMMISSIONENS TJENESTEGRENE 
Ledsagedokument til 
EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS FORORDNING om periodisk teknisk 
kontrol med motorkøretøjer og påhængskøret øjer dertil og om ophævelse af direktiv 
2009/40/EF  
og 
EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS foror dning om syn ved vejsiden af 
erhvervskøretøjer, der kører på Unionens område, og om ophævelse af direktiv 
2000/30/EF 
og 
EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS direkti v om ændring af Rådets direktiv 
1999/37/EF om registreringsdo kumenter for motorkøretøjer 
Resumé af KONSEKVENSANALYSEN 
{COM(2012) 380 final} 
{SWD(2012) 206 final}  
 
DA 2   DA ARBEJDSDOKUMENT FRA KOMMISSIONENS TJENESTEGRENE 
Ledsagedokument til 
EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS FO RORDNING om periodisk teknisk 
kontrol med motorkøretøjer og påhængskøret øjer dertil og om ophævelse af direktiv 
2009/40/EF  
og 
EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS foror dning om syn ved vejsiden af 
erhvervskøretøjer, der kører på Unionens område, og om ophævelse af direktiv 
2000/30/EF 
og 
EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS direktiv  om ændring af Rådets direktiv 
1999/37/EF om registreringsdokumenter for motorkøretøjer 
Resumé af KONSEKVENSANALYSEN 
1. PROBLEMAFGRÆNSNING  
Ved direktiv 2009/40/EF fastsættes mindstekrav for periodisk teknisk kontrol med 
motorkøretøjer.  Den periodiske tekniske kontrol har til fo rmål at sikre, at køretøjer i drift 
vedligeholdes og kontrolleres på behørig vis, så  deres præstation er i overensstemmelse med 
typegodkendelsen1 i hele deres levetid.  Direktiv 2009/40/EF suppleres  af direktiv 2000/30/EF, 
hvorved der fastsættes en forpligtelse til at ko ntrollere erhvervskøret øjers tekniske tilstand 
mellem periodiske syn (syn ved vejsiden). 
Den 20. juli 2010 vedtog Kommissionen politiske retningslinjer om vejtransport, hvori den 
bebudede en harmonisering og gradvis styrke lse af EU-lovgivningen om teknisk kontrol og 
om syn ved vejsiden; inspektion af tohjulede motorkøretøjer  og en eventuel etablering af en 
europæisk elektronisk platform med henb lik på at harmonisere og udveksle data. 
Høringen af de berørte parter  og Kommissionens analyse gj orde det muligt at afdække 
hovedproblemet  ved det nuværende system for peri odisk teknisk kontrol i Europa: Der 
findes for mange køretøjer med tekniske defekter  på vejene. Det fremgår af undersøgelser fra 
Det Forenede Kongerige og Tyskland, at op til 10 % af bilerne på et givet tidspunkt har en defekt, som gør, at de ikke ville gå igenne m den periodiske tekniske kontrol. Desuden findes 
der mange tekniske defekter med alvorlige kon sekvenser for sikkerheden (især vedrørende 
elektroniske sikkerhedskomponenter såsom AB S og ESC), som der efter de gældende 
bestemmelser end ikke kontrolleres fo r ved den periodiske tekniske kontrol. 
Tekniske defekter bidrager i høj grad til ulykker: det anslås, at de forårsager 6 % af alle 
ulykker, dvs. 2 000 trafikdræbte og mange flere personskader om året. Tekniske defekter øger 
desuden emissionerne (f.eks. CO, HC, NO og CO
2) med ca. 1,2 % og gennemsnitligt 5,7 % 
og op til 20 gange for visse køretøjer. 
Der peges på to grundlæggende årsager til problemet . 
Først  og fremmest er EU-lovgivningen for snæver, og kravene er fastsat på et for lavt niveau. 
En sammenlignende analyse af eksisterende na tionale systemer for periodisk teknisk kontrol 
                                                 
1 "Typegodkendelse" er defineret i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2007/46/EF af 5. september 
2007 om fastlæggelse af en ramme for godkendelse af  motorkøretøjer og påhængskøretøjer dertil samt 
af systemer, komponenter og separate tekniske enheder til sådanne køretøjer. 
 
DA 3   DA tyder på, at EU-lovgivningens krav  er utilstrækkelige til, at de  7 grundpiller i EU's tekniske 
kontrol kan nedbringe forekomsten af  defekter til holdbare niveauer: 
– der inspiceres ikke tilstr ækkeligt mange punkter (bl.a. undersøges det elektroniske 
sikkerhedsudstyr ikke grundigt) 
– definitionerne af defekter er forældede, og vurderingen er ikke harmoniseret  
– det udstyr, som benyttes i forbindelse med den periodiske teknisk e kontrol, er ikke 
tilstrækkeligt ydedygtigt 
– inspektørernes fagkundskaber er ikke præcist defineret 
– mange køretøjsklasser inspiceres overhove det ikke (især motorcykler, som er 
impliceret i mange uheld) 
– køretøjer kontrolleres ikke  tilstrækkeligt hyppigt (navnlig ældre køretøjer og 
erhvervskøretøjer, der har relativt flere defekter) 
– tilsynet med synsvirksomheder er utilstrækkeligt i mange medlemsstater. 
For det andet  foregår der ingen udveksling mellem de  berørte aktører af oplysninger og data, 
som er afgørende for prøvningens effektivite t og håndhævelse af synsresultaterne. Dette 
gælder især følgende: 
– data med henblik på prøvning af elektronis ke sikkerhedskomponenter er ofte ikke 
tilgængelige 
– kilometertallet registreres ikke  på en centraliseret måde 
– rapporter om periodisk teknisk kontr ol er ikke beskyttet mod svig 
– data om synsresultaterne st år ikke til rådighed for de  retshåndhævende myndigheder 
såsom politiet eller registreringsmyndigheder. 
Udviklingsperspektivet i pr oblemet (referencescenario)  
De mangler, der er udpeget som årsager til problemet, er af forskriftsmæssig  karakter. 
Nederlandene og Det Forenede Kongerige har set nærmere på mulighederne for at nedsætte  
hyppigheden af periodisk teknisk kontrol for at sp are ejerne af køretøjer ne for omkostninger, 
men dette er en meget beskeden antydning af eventuelle fremtidige ændringer i EU-
medlemsstaterne. Fra EU's side vil de teknisk e bilag til direktiv 2009 /40/EF regelmæssigt 
blive ajourført for at tage hensyn til teknologi ske fremskridt, således som det er sket hidtil2. 
Men da direktivet kun tillader at ajourføre listen over punkter og prøvningsmetoder efter 
udvalgsproceduren, kan der i kke foretages ændringer af  omfanget og hyppigheden af 
prøvningen eller af rammerne for da taudveksling i referencescenarioet.  
De foreliggende fremskrivninger viser sa mstemmende, at Europa s vognpark vil vokse i 
fremtiden. Kommissionen skønner, at i et scen ario med uændret politik vil antallet af 
personbiler stige fra 220,2 mi o. i 2005 til 307,1 mio. i 20503. Flere køretøjer øger i princippet 
ulykkesrisikoen.  
                                                 
2 Direktiv 2010/48/EU indeholder den seneste ændring. 
3 Primes-tremove referencescenarioet. 
 
DA 4   DA Samtidig forventes de ambitiøse politikker, der er bebudet i de traf iksikkerhedspolitiske 
retningslinjer 2010-2020, at øge færdselssikkerh eden. Der er især st ore forventninger til 
udvikling og udbredelse af intelligente tran sportsystemer (ITS) og de dermed forbundne 
allestedsnærværende teknologier og værktøjer.  På den anden side vil sidstnævnte øge 
kompleksiteten af motorkøretøjer nes elektroniske udsty r, som er vanskeligt at kontrollere på 
de nuværende vilkår, fordi fabrikanternes tekn iske data i øjeblikket ikke foreligger i en 
anvendelig form. Samlet forventes det, at de n nedadgående tendens i antallet af dræbte 
fortsætter4, men det er sandsynligt, at andelen af ul ykker, som forårsages af tekniske defekter, 
vil stige fra de nuværende 6 %.  
For miljøets vedkommende nedbringes de forurenende emissioner drastisk, efterhånden som 
køretøjer, der opfylder ældre Euro-klasser, gr advist kasseres, og nye  nulemissionskøretøjer 
markedsføres. I takt hermed vil stærkt forurene nde køretøjers påvirkning  af luftkvaliteten (på 
grund af tekniske defekter) blive forholdsmæssigt større. 
2. ANALYSE AF NÆRHEDSPRINCIPPET  
EU's ret til at handle på transportområdet er fastsat i traktaten om Den Europæiske Unions 
funktionsmåde. Især artikel 91 i traktaten tillægger lovgiverne plig t til at fastsætte 
foranstaltninger til forbed ring af trafiksikkerheden. 
Vejtransport, det være sig privatbilisme, passa gerbefordring eller navnlig erhvervstransport, 
har en udpræget grænseoverskridende karakter . Dette er særlig vi gtigt i håndhævelses-
sammenhænge, hvor effektiviteten afhænger af en uhindret strøm af oplysninger om 
køretøjers tekniske tilstand, om re glerne tidligere er overholdt og om afsløring af svig mellem 
forskellige myndigheder i forskellige medlemssta ter. Tilsvarende foregå r køretøjsfabrikation 
på globalt plan, og tiltag med henblik på at få udleveret fa brikanternes data til brug for 
periodisk teknisk kontrol må tydeligvis iværksættes på det højest mulige niveau. 
Under de nuværende regler har medlemsstat erne et stort råderum med hensyn til at 
gennemføre direktiverne - navnlig  med hensyn til at fastsætte høj ere standarder for periodisk 
teknisk kontrol. Erfaringen viser,  at denne mulighed ikke er tage t i brug af alle medlemsstater, 
hvilket medfører, at prøvningens kvalitet  er uensartet fra land til land. Denne 
udviklingstendens kan kun vendes med en  samordnet indsats på EU-plan. 
For at undgå at falde i fælden med alen e at gennemgå lovgivningsmæssige løsninger 
analyserede Kommissionen også vi rkningerne af et indgreb, so m udelukkende er baseret på 
bløde reguleringstiltag, eller en kombi nation af lovgivningsmæssige og ikke-
lovgivningsmæssige tiltag. 
Kommissionen finder, at  nogle af den tekniske kontrols systemrelaterede aspekter bør 
overlades til medlemsstaterne, so m kan opfylde målene på en mere effektiv måde, navnlig 
hvad angår tilrettelæggelse af tekniske syn ved vejsiden, uddannelse af inspektører og 
gennemførelse af tilsynsaktiviteter.  
3. MÅLENE FOR EU' S INITIATIV  
Initiativets overordnede mål er: 
1. at bidrage til at opfylde målet om at halvere antallet af trafikdræbte på vejene i Den 
Europæiske Union mellem 2010 og 2020 og arbejd e mod nul dræbte i vejtrafikken i 2050 
                                                 
4 Det mål, der blev fastsat for det næste ti år i de politiske retningslinjer om trafiksikkerhed, er at 
reducere antallet af trafik dræbte pr. år med 50 %. 
 
DA 5   DA gennem foranstaltninger, der tage r sigte på at højne kvalitete n og bedre koordinere nationale 
systemer for periodisk teknisk  kontrol og syn ved vejsiden og 
2. at bidrage til at nedbringe vejtransportens emissioner af dr ivhusgasser og luftforurenende 
stoffer med foranstaltninger, der tager sigte på mere effektivt at afsløre og fjerne køretøjer, 
som forurener uforholdsmæssigt meget på grund af tekniske defekter, fra vejene. 
Disse generelle mål kan omsættes i to specifikke mål: – omfanget af og kravene til teknisk kontrol og syn ved vejsiden øges i hele Den 
Europæiske Union 
– der skabes egnede rammer for en uhindr et informationsstrøm mellem aktører og 
medlemsstater, der beskæftiger sig me d håndhævelsen af synsresultaterne. 
To operationelle mål vil skulle nås tre år ef ter, at alle elementer af den nye lovgivning 
(herunder oprettelsen af dataudveks lingssystemet) er trådt i kraft: 
– antallet af trafikdræbte som følge af te kniske defekter nedbri nges så tæt som muligt 
på 1 100 om året, hvilket skønnes at  være det maksimalt opnåelige, og 
– der gøres en indsats for at forbyde "meget forurenende" kør etøjer at køre på vejene. 
4.
 POLITISKE LØSNINGSMODELLER  
En række politiske løsningsmodeller er blev et overvejet: en løsn ingsmodel, hvor den 
nuværende politik videreføres (løsningsmodel 0); en løsningsmodel, hvor EU's indsats 
ophører; en løsningsmodel, hvor der benyttes bl øde reguleringstiltag (løsningsmodel 1); et 
lovtiltag (løsningsmodel 2); en kombinati on af bløde reguleringstiltag og lovtiltag 
(løsningsmodel 3). Et ophør af EU's indsats bl ev forkastet som løsningsmodel på et tidligt 
tidspunkt, fordi det ikke vil bidrage til at opfylde målene, og de t ville ikke være i 
overensstemmelse med EU's eksisterende strategier. 
Som led i den politiske løsningsmodel 1 vil Ko mmissionen gøre øget brug af peer reviews og 
screening, sonderingen af optimale niveauer for investering i pe riodisk teknisk kontrol og syn 
ved vejsiden, og undersøge mulighederne for ri sikobaserede kontrolordninger i samarbejde 
med medlemsstaterne. Denne løsningsmodel ville også indebære, at der ses på håndhævelsen 
af enkeltpersoners juridiske ansvar, hvis disse  undlader at fremstille deres køretøj til den 
lovpligtige periodiske kontrol. Håndhæve lsesforanstaltningerne vil omfatte 
oplysningskampagner med fokus på  køretøjernes ejere, forbedring af syn ved vejsiden og 
prøvning samt medlemsstaternes tilsyn. Endelig vil lø sningsmodel 1 omfatte  henstillinger om 
en frivillig indsats fra køretøjsfabrikanterne.  
Løsningsmodel 2 og 3 blev efterfølgende udspe cificeret i tre trinvi s voksende underordnede 
løsningsmodeller fra a til c; fra en mode rat til en maksimal stramning af EU's 
minimumsstandarder for periodisk teknisk kontr ol og syn ved vejsiden. Alle tre underordnede 
løsningsmodeller blev analyseret særskilt. 
Løsningsmodel 2a øger omfanget af synet ved vejs iden ud over blot at kontrollere emissioner 
og bremser. Der fastsættes detaljerede krav til det udstyr, som skal benyttes ved periodisk 
teknisk kontrol. De offentlige myndighe der pålægges at udføre en regelmæssig 
kvalitetskontrol af synsvirksomhederne. Motorcykler (L 3,4,5,7) og lette påhængskøretøjer (O 2) 
vil også blive indkaldt til periodisk teknisk k ontrol. Datoen for den første obligatoriske 
periodiske tekniske kontrol rykkes frem fra det fjerde år efter re gistreringen til det tredje, og 
der fastsættes uddannelseskrav til inspektører fo r både periodisk teknisk kontrol og syn ved 
vejsiden. 
 
DA 6   DA Løsningsmodel 2b rummer foruden løsningsmode l 2a højere standarder for synsvirksom-
heders prøvningsudstyr (herunder for prøvning af  elektroniske sikkerhedskomponenter) og for 
syn ved vejsiden (15 % af køretøjerne kontroll eres i forbindelse med syn ved vejsiden med 
mobile enheder). De særlige uddannelseskrav til inspektører (både for periodisk teknisk 
kontrol og syn ved vejsiden) øges til 4 dage om året. Knallerter (L 1,2,6) indkaldes i lighed med 
andre køretøjer til periodisk teknisk kontrol, og varebiler (N 1) med små påhængskøretøjer, der 
anvendes erhvervsmæssigt (O 1,2), vil blive kontrolleret i forb indelse med syn ved vejsiden. 
Kontrolhyppigheden øges for ældre, små køretøjer (hvert år i stedet for hvert andet år for 
M1N1O1,2L3,4,5,7). Der fastsættes et mindstekrav om, at mindst 10 % af erhvervskøretøjerne 
skal kontrolleres i forbindelse med syn ved vejsiden, og kvaliteten af tilsynet med synsvirksomhederne styrkes. 
Løsningsmodel 2c, rummer foruden løsningsmo del 2b, emissionskontrol fo r alle klasser af 
køretøjer i forbindelse med syn ved vejsiden, idet der anvendes telemåling med et mål på 
15 % af de kontrollerede køretøjer. Syn ved vejsid en udvides til alle katego rier af køretøjer og 
kontrolhyppigheden af lette køretøjer (M
1N1O1,2 L 3,4,5,7) øges til hvert år regnet fra 
registreringstidspunktet og for t unge køretøjers vedkommende til hv ert halve år i stedet for 
hvert år for M 2,3N2,3O3,4. 
Tre tekniske løsninger for at sikre dataudveksling fra og til br ug for periodisk teknisk kontrol 
er ligeledes blevet overvejet: et centralt datala ger, et centralt defineret datalager med fuld 
kopiering af alle data til hver medlemsstat og et  centralt defineret, men regionalt forvaltet 
datalager, som alene indeholder lokale oplysninger. Den indl edende analyse viste dog, at i 
betragtning af de særlig e krav til periodisk teknisk kontrol vill e de to første løsninger være for 
dyre og ikkeoptimale ud fra et operationelt synsp unkt. Derfor blev den tredje løsning som den 
eneste udvalgt til en nærmere analyse og indarbejdet i de politiske løsningsmodeller 2a-c og 3a-c. 
 
DA 7   DA Tabel 1: Sammenfattende skema over politiske løsningsmodeller  
 EU's minimumsstandarder for 
periodisk syn og syn ved vejsiden  Dataudveksling  
Politisk løsningsmodel (PO) 0  Den nuværende politik videreføres  
PO 1 ”Bløde” reguleringstiltag  
PO 2 Lovtiltag  
PO 2a En moderat stramning af 
minimumsstandarderne for 
periodisk teknisk kontrol og syn 
ved vejsiden  
PO 2b En større stramning af 
minimumsstandarderne for 
periodisk teknisk kontrol og syn 
ved vejsiden  
PO 2c Maksimal stramning af 
minimumsstandarderne for 
periodisk teknisk kontrol og syn 
ved vejsiden   
 
Dataudvekslingsplatform  
PO 3 Bløde reguleringstiltag + lovtiltag  
PO 3a PO 2a + PO 1 
PO 3b PO 2b + PO 1 
PO 3c PO 2c + PO 1  
PO 2 + PO1 
 
5. KONSEKVENSANALYSE  
Konsekvensanalysen følger logikken i en delvis  cost benefit-analyse.  De største økonomiske, 
sociale og miljømæssige virkninge r er klassificeret efter, om de udgør omkostninger eller 
fordele. Det er indlysende, at det, som er en udgift for én gruppe, kan være en fordel for en 
anden: f.eks. medfører yderligere periodis k teknisk kontrol omkostninger for køretøjernes 
ejere og fordele for værkstederne. Nedenstående analyse drejer sig såle des om, hvad der kan 
betragtes som sociale  omkostninger og fordele. I slutningen af afsnittet redegøres der 
nærmere for påvirkninger af særlige interessegrupper, dvs. vi rkningerne for SMV, borgerne 
og de offentlige myndigheder. 
Alle omkostninger præsenteres i en værdiansat form. De fleste af fordelene ved tiltaget i 
relation til færdselssikkerhed og miljøet bl ev værdiansat, og gevinster i form af nye 
arbejdspladser er også kvan tificeret. Men nogle betydni ngsfulde fordele kunne ikke 
kvantificeres, og de præsenteres i kvalitativt. 
Dette vedrører først og fremmest omkostningerne til:  
– yderligere udstyr og personale i synsvirkso mheder, som må afholdes af værksteder, 
der oftest er små og mellemstore virksomheder 
– hyppigere kontrol af en bred ere vifte af køretøjer, som må afholdes af køretøjernes 
ejere 
– tilsyn med værksteder og oprettelse af dataudvekslingssystemet, der må afholdes af 
de offentlige myndigheder. 
 
DA 8   DA Fordelene vedrører først og fremmest: 
– større færdselssikkerhed (næsten samtlige fordele ved hver politisk løsningsmodel og 
underordnede løsningsmodeller) 
– reduceret miljøpåvirkning 
– vækst i beskæftigelsen 
– bedre statistikker til brug for den politis ke beslutningstagning og styrkelse af det 
indre markeds funktion. 
Nedenstående tabel indeholder en sammenfatn ing af omkostninger og fordele for hver af 
løsningsmodellerne. 
Tabel 2: Omkostninger og fordele ved de forskellige løsningsmodeller  
Politi
sk 
løsni
ngsm
odel Omkostninger (mio. 
EUR) Værdian-
sat fordel 
(mio. 
EUR) Værdi-
ansat 
fordel/ 
omkost-
ning 
(forhold) Andre fordele 
PO 1 0,28 heraf:  
0,2: oplysnings-
kampagner 
0,08: peer reviews 184 
(vedrører 
hoved-
sageligt 
trafiksik-
kerhed) 656:1 Udvidet anvendelsesområde og niveau 
gennemsnitligt set for periodisk teknisk 
kontrol og syn ved vejsiden som følge af 
supplerende peer reviews og screeninger og 
fra sonderingen af optimale niveauer for 
investering i periodisk teknisk kontrol og syn 
ved vejsiden.  
PO 
2a 459,5  heraf: 
125: øget 
kontrolhyppighed  
150: flere 
køretøjsklasser 
kontrolleres 
95: behov for mere 
personale 
 1 622 
(vedrører 
hoved-
sageligt 
trafiksik-
kerhed) 3,53:1 - 1 450 flere arbejdspladser 
- antallet af afslørede defekter øges takket 
være bedre uddannelse af inspektører og 
tilsyn med synsvirksomheder 
- flere "store syndere" afsløres i forbindelse 
med syn ved vejsiden takket være målrettede 
syn ved vejsiden 
- myndighederne håndhæver synsresultaterne 
bedre takket være dataudveksling 
- bedre politisk beslutningstagning og et mere 
pålideligt brugtbilmarked takket være 
dataudveksling. 
PO 
2b 3 347  heraf: 
1 681: øget kontrol-
hyppighed 
273: flere 5 623 
(vedrører 
hoved-
sageligt 
trafiksik-1,68:1 Fordele ved PO 2a, plus: 
- 12 000 flere arbejdspladser  
- øget påvisning af defekter i forbindelse med 
syn ved vejsiden, fordi anvendelsesområdet 
udvides (måltal og alle køretøjskategorier 
 
DA 9   DA køretøjsklasser 
kontrolleres 
263: behov for mere 
personale kerhed) kontrolleres)  
- større stigning i antallet af afslørede defekter 
takket være bedre uddannelse af inspektører.  
PO 
2c 9 227 heraf: 
8 541: øget 
kontrolhyppighed 
281: flere 
køretøjsklasser 
kontrolleres 
273: behov for mere 
personale 7 027 
(vedrører 
hoved-
sageligt 
trafiksik-
kerhed) 0,76:1 Fordele ved PO 2b plus: 
- 34 260 flere arbejdspladser. 
PO 
3a 460 heraf: 
125: øget 
kontrolhyppighed  
150: flere 
køretøjsklasser 
kontrolleres 
95: behov for mere 
personale 1 806 
(vedrører 
hoved-
sageligt 
trafiksik-
kerhed) 3,93:1 Fordele ved PO 1 plus fordele ved PO 2a 
PO 
3b 3 347  heraf: 
1 681: øget 
kontrolhyppighed 
273: flere 
køretøjsklasser 
kontrolleres 
263: behov for mere 
personale 5 807 
(vedrører 
hoved-
sageligt 
trafiksik-
kerhed) 1,73:1 Fordele ved PO 1 plus fordele ved PO 2b 
PO 
3c 9 227  heraf: 
8 541: øget 
kontrolhyppighed 
281: flere 
køretøjsklasser 
kontrolleres 
273: behov for mere 7 211 
(vedrører 
hoved-
sageligt 
trafiksik-
kerhed) 0,78:1 Fordele ved PO 1 plus fordele ved PO 2c  
 
DA 10   DA personale 
 
6. SAMMENLIGNING AF LØSNINGSMODELLER  
Med løsningsmodel 1 kan de umiddelbart opnåe lige mål nås, dvs. færdselssikkerheden og 
miljøbeskyttelsen forbedres i begrænset omfang  til en meget lav pris. Derved udnyttes det 
tekniske kontrolsystems fulde potentiale imidler tid langt fra fuldt ud i henseende til at øge 
færdselssikkerheden, hvilket ifølge forskellige undersøgel ser anslås til 900-1100 færre 
trafikdræbte pr. år. Værktøjerne i den politiske løsningsmodel 2a er langt mere effektive, da 
de giver mulighed for 749 færre dødsfald hvert år. Den politiske løsningsmodel 2b – efter at 
der er taget hensyn til fejlmargenen i forbi ndelse med vurdering af virkningerne – gør det 
formentlig muligt at udnytte de tekniske sy stemers fulde potentiale og afværge ulykker, 
personskader og trafikdræbte. Den politiske lø sningsmodel 2c går videre, end hvad der kan 
betragtes som det "normale" pot entiale med 1 441 færre trafikdr æbte, hvilket forklarer de 
uforholdsmæssigt store udgifter. 
På baggrund af ovenstående be tragtninger og EU's overordnede målsætninger med hensyn til 
trafiksikkerhed kan der drages følgende konklusioner: 
• den politiske løsningsmodel 1 er meget om kostningseffektiv, me n bidrager ikke i 
tilstrækkelig grad til at opfylde EU ’s mål om trafiksikkerhed og miljø 
• den politiske løsningsmodel 2a er rela tivt omkostningseffek tiv og indebærer en 
betydelig forbedring af færdselssikkerheden og miljøbeskyttelsen, men lever ikke op 
til det, der normalt skønnes som det "almindeligt anerkendte" potentiale 
• den politiske løsningsmodel 2b gør det mulig t at udnytte den tekniske kontrols fulde 
"almindeligt anerkendte" potentiale i henseende til øget færdselssikkerhed og 
miljøbeskyttelse, og cost benef it-forholdet er stadig gunstigt 
• løsningsmodel 2c gør det muligt at opnå lidt bedre resultater end PO 2B, men 
omkostningerne er meget højere (cost be nefit-forholdet er  lavere end 1). 
• PO 3 kombinerer i alle udgaver fordelene ved omkostningseffek tiviteten i PO 1 med 
effektiviteten af PO 2. 
PO 3b anses derfor for den foretrukne løsning.  Beregningerne, der ligge r til grund for dette 
valg, er relativt robuste, hvilket fremgår af følsomhedsanalysens resultater. 
7. OVERVÅGNING OG EVALUERING  
Senest fem år efter, at a lle aspekter af den nye lovg ivning (herunder oprettelsen af 
dataudvekslingssystemet) er tr ådt i kraft, vil Kommissione n aflægge rapport til Rådet og 
Europa-Parlamentet om, hvor effektivt foransta ltningerne bidrager til  at opfylde målene. 
Blandt andet vil Kommissionen i overensstemmelse med de operationelle mål lade foretage en videnskabelig undersøgelse for at anslå, om og i hvilket omfang antallet og andelen af 
ulykker, personskader, trafikdræbte og emissioner,  som kan henføres til tekniske defekter, er 
faldet. 
Kommissionen vil anvende resultater, der er uddr aget fra de nationale risikoklassificerings-
systemer for transportfirmaer til overvågning af, at  erhvervskøretøjer opfylder de tekniske 
krav, og indflydelsen på antalle t og andelen af ulykker, hvori de nne kategori af køretøjer er 
impliceret. 
 
DA 11   DA Kommissionen vil udnytte de potentielle synerg ivirkninger i forbindelse med revisionen af 
lovgivningen om typegodkendelse af motorcykler5. Denne nye forordning om 
typegodkendelse af to- og trehjulede motorkøretøj er indeholder krav om foranstaltninger mod 
ulovlige indgreb. Som det er anført i den leds agende konsekvensanalyse,  vil håndhævelsen af 
disse foranstaltninger indgå i den tekniske kontrol (både den pe riodiske tekniske kontrol og 
syn ved vejsiden) og sammen med markedsoverv ågningsaspekterne skabe yderligere input, 
som kan overvåges. 
Overvågningen og evalueringen vil også drage ford el af andre synergivir kninger i tilknytning 
til den for nyligt påbegyndte forberedelse af et lovtiltag vedrørende omregistrering6. 
Datatilgængeligheden, som udgør et af hovedprobl emerne i forbindelse med omregistrering, 
vil blive løst via forvaltningsplatformen for køretøjer, som vil give et udførligt indblik i 
funktionaliteten af informationsudvekslingen inden for EU, og som vil gøre det muligt at 
overvåge systemet i realtid. 
Kommissionen vil også udnytte det eksisteren de rapporteringssystem angående syn ved 
vejsiden, jf. artikel 6 i direktiv 2000/30/EF om syn ved vejsiden, for at overvåge, at 
medlemsstaterne udfører det krævede antal kontro ller af erhvervskøretøjer. Disse rapporter vil 
også gøre det muligt at overvåge ændringer i hyppigheden af defekter som følge af, at 
systemet for den periodiske tekniske kontrol styrkes.   
                                                 
5 Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om godkendelse og markedsovervågning af to- 
og trehjulede køretøjer samt quadricykler, KOM(2010) 542 endelig. 
6 Registrering af motorkøretøjer, der tidligere har været registreret i en anden medlemsstat. 
http://ec.europa.eu/enterprise/policies/single-m arket-goods/files/car_reg istration/roadmap_en.pdf .