Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalgs Udtalelse om:

- "Meddelelse fra Kommissionen om Program til fremme af nærskibsfarten", og

- "Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om intermodale lasteenheder"

(KOM(2003) 155 endelig - 2003/0056 (COD))

(2004/C 32/15)

Rådet for Den Europæiske Union besluttede den 29. april 2003 under henvisning til EF-traktatens artikel 71, stk. 1, og artikel 80, stk. 2, at anmode om Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalgs udtalelse om de ovennævnte emner.

Kommissionen besluttede den 7. april 2003 under henvisning til EF-traktatens artikel 262 at anmode om Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalgs udtalelse om de ovennævnte emner.

Det forberedende arbejde henvistes til EØSU's Faglige Sektion for Transport, Energi, Infrastruktur og Informationssamfundet, som udpegede Eduardo Chagas til ordfører. Sektionen vedtog sin udtalelse den 10. oktober 2003.

Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg vedtog på sin 403. plenarforsamling af 29.-30. oktober 2003, mødet den 29. oktober, følgende udtalelse med 83 stemmer for, 2 imod og 1 hverken for eller imod.

1. Indledning

1.1. Udviklingen af det indre marked, som blev foreslået i meddelelsen fra 1985, indebar en strukturel ændring af, hvordan erhvervsaktiviteter indtil da var blevet udøvet. Én konsekvens af den fri bevægelighed for personer, varer, kapital og tjenesteydelser, som ifølge forslaget skulle indledes den 1. januar 1993, var en direkte stigning i antallet af transporttjenester. I lyset af det forventede pres på miljøet, som en sådan bevægelighed kunne forårsage, foretog Kommissionen en undersøgelse af transportens indvirkning på miljøet, og resultatet blev fremlagt samme dag, som Maastricht-traktaten blev undertegnet(1). I dokumentet præsenteredes en omfattende evaluering af transportens konsekvenser for miljøet, og samtidig blev Fællesskabets strategi til en reaktion herpå foreslået. Målet var at skabe en offentlig debat med deltagelse af Fællesskabets institutioner og de relevante interessenter om problemerne i forbindelse med transport og miljø(2). Samtidig påviste dokumentet, hvordan man kunne integrere miljøaspektet i transportpolitikken, og foreslog, at man i lyset af Maastricht-traktatens målsætning om udvikling af bæredygtig vækst i Europa øgede bevidstheden om dets betydning. Transport er aldrig miljømæssigt neutral. Dens virkninger afhænger af, hvilken transportform man ser på(3).

1.2. På baggrund af undersøgelsens resultater blev principperne om bæredygtig udvikling og økonomisk vækst gjort til kernen i hele EU's politik, eftersom en stærk global økonomi kun kan være bæredygtig, hvis den integrerer økonomiske, sociale og miljømæssige spørgsmål og fordele i sin udvikling(4)(5). For at opfylde ovennævnte målsætninger fremlagde Kommissionen i 1992 en hvidbog om den fremtidige fælles transportpolitik(6). Det dokument har haft to vigtige resultater: For det første ses transport som et element, uden hvilket man ikke kan afslutte gennemførelsen af det indre marked, også selv om kunstige lovhindringer fjernes. Det forudsætter fremme af fair konkurrence på transportområdet. For det andet påpegede man i dette dokument, at transportområdet bør anlægge et overordnet syn i stedet for et syn, der er baseret på transportformernes individuelle egenskaber, og som fremmer overførslen af varer fra vej- til skibstransport. Som en reaktion på den grønbog, der blev fremlagt i februar 1992, opfyldtes dermed målsætningerne i Maastricht-traktatens artikel 2 om fremme af bæredygtig udvikling.

1.3. Da nærskibsfart er et godt redskab til at opnå bevægelighed på et bæredygtigt grundlag, blev det et centralt element i transportpolitikken, og Kommissionen har efterfølgende fremlagt en række meddelelser om emnet. Heraf blev de vigtigste udsendt i 1995(7), 1997(8) og 1999(9). I meddelelsen fra 1995 præsenteres en overordnet politik for nærskibsfarten. Ud over at beskrive dens fordele nævnes også de udfordringer, som nærskibsfarten er nødt til at løse, hvis dens nuværende ulemper skal fjernes. Kommissionen så på tre spørgsmål: forbedring af nærskibsfartens kvalitet og effektivitet, forbedring af havneeffektiviteten og havneinfrastrukturen og endelig forberedelse af nærskibsfarten til et udvidet Europa fra og med den 1. maj 2004. 1997-dokumentet, der blev fremlagt som et arbejdspapir fra Kommissionens tjenestegrene, var et svar på Rådets resolution af 11. marts 1996 om nærskibsfart. Ifølge dette papir skal der udarbejdes situationsrapporter hvert andet år. Her nævnte Kommissionen en række gennemførte og planlagte foranstaltninger. Endelig undersøgte 1999-meddelelsen nærskibsfartens potentiale i lyset af rammerne for bæredygtig og sikker bevægelighed, nærskibsfartens image og de eksisterende hindringer for dens udvikling og som del af en integrationsproces i EU's logistiske transportkæder. Desuden anbefales yderligere foranstaltninger. Atter engang understreges de tre vigtigste grunde til at fremme nærskibsfart: Disse er: 1) at fremme den almene bæredygtighed inden for transportområdet med henblik på at styrke Fællesskabets samhørighed, 2) at forbedre forbindelserne mellem medlemsstaterne og mellem Europas regioner og at give nyt liv til afsidesliggende regioner samt 3) at øge effektiviteten inden for transportområdet for at opfylde nuværende og fremtidige krav som følge af den økonomiske vækst.

1.4. På Kommissionens hjemmesider findes der en internetside om nærskibsfart(10), og her kan man se en liste over succeshistorier(11). I 1992(12), 1994(13) og 1996(14) støtter Kommissionen tre rundbordsmøder, hvor industrien og universiteterne diskuterede nærskibsfartens problemer. Parallelt hermed og på baggrund af resultaterne fra APAS-rapporten om nærskibsfart og EURET-rapporten om maritim logistik har Kommissionen støttet adskillige forskningsprojekter under det fjerde og femte rammeprogram. Information om denne forskning kan ses på en internetside, som Kommissionen har udarbejdet(15). Resultaterne fra disse projekter er betydelige og kan være til store gavn for nærskibsfarten. Det sjette rammeprogram er nu under evaluering. Der er blevet gjort store fremskridt på grundlag af det effektive samarbejde mellem de af regeringen udpegede kontaktpunkter om nærskibsfarten, centrene til fremme af nærskibsfarten og skibsindustriens forum ("Maritime Industries Forum", forkort. MIF), som er blevet støttet med omfattende investeringer og salgstiltag fra skibsindustriens side. Ifølge Eurostat 2002 er nærskibsfartens markedsandel steget fra 34 % i 1970 til ca. 41 % i 2000. Denne vækst var mindre kraftig i perioden fra 1990 til 2000, hvor nærskibsfartens markedsandel blev stabiliseret. Trods dette lå den årlige vækst inden for vejtransport og nærskibsfart inden for denne periode på næsten samme niveau, dvs. på henholdsvis 3,4 % og 3,3 %. Jernbanetransporten har mistet markedsandele i den periode, og de indre vandveje har bevaret deres andel med en lille stigning for nylig.

1.5. For at fremme nærskibsfarten har Kommissionen udvidet PACT - "Pilot Action on Combined Transport Programme" - til at omfatte denne transportform. Det blev set som en skridt i retning af indførelse af nærskibsfart i de intermodale transporttjenester. PACT-programmet har ikke været aktivt siden den 31. december 2001, men er blevet erstattet af MARCO POLO-programmet. Marco Polo, som har et bredere anvendelsesområde, har til formål at udvikle projekter inden for alle dele af godsmarkedet vedrørende overførsel af transport, idet kun overførsel af transport fra vejtransport til nærskibsfart, sejlads på indre vandveje og jernbanetransport er berettiget til MARCO POLO-støtte.

1.6. Trods al denne støtte er efterspørgslen efter vejtransport steget ifølge nylige Eurostat-statistikker, og det vil den fortsætte med, hvis der ikke gøres noget for at dæmpe denne vækst.

2. Kommissionens forslag

2.1. I lyset af den fælles transportpolitiks blandede resultater, trafikbelastningen som følge af virkningerne af ubalancen mellem transportformer, den forventede vækst i transporten i et udvidet EU og behovet for at integrere transport i bæredygtig udvikling, som Det Europæiske Råd foreslog på sit møde i Göteborg i 2001, hvor de europæiske borgere blev garanteret økonomisk stabilitet, social sikkerhed og et rent, bæredygtigt miljø, og man dermed fastslog, at vigtige politikområder skal vurderes på grundlag af deres økonomiske, sociale og økologiske virkninger(16), opstiller "Den europæiske transportpolitik frem til 2010 - de svære valg"(17) en række ambitiøse mål, der skal sikre en konkurrencedygtig og bæredygtig transport også efter 2010.

2.2. I denne meddelelse behandlede Kommissionen spørgsmålet om intermodalitet og understregede det vigtige i at anvende underudnyttet kapacitet, nemlig nærskibsfarten og jernbanerne, så man kan komme de utallige flaskehalse, som stadig påvirker transporten og derved miljøet, til livs. I betragtning af begge transportformers og især nærskibsfartens særlige egenskaber er det indlysende, at sidstnævnte kan spille en vigtig rolle for at opfylde EU-politikkernes og især den fælles transportpolitiks målsætninger. Det er så vigtigt, at EU's transportministre for nylig på det uofficielle møde i juni 2002 i Gijòn, Spanien, fastslog nærskibsfartens rolle ved at understrege, at den er et vigtigt alternativ, der kan dæmpe væksten i vejtrafik i de situationer, hvor transportmarkedet er tilpasset nærskibsfartens særlige økonomiske og operationelle egenskaber. Den kan bidrage til at mindske trafikbelastningen, ulykker, støj og luftforurening. Nærskibsfarten i Europa bør være intermodal og må følgelig være baseret på, at de skibs- og vejbaserede transportformer supplerer hinanden. Hvis nærskibsfarten skal udvikles, må de forskellige transportformer integreres via indbyrdes forbindelse mellem og interoperabilitet af transportnet til søs og på landjorden (herunder transport på veje, jernbaner og de indre vandveje). Nærskibsfartens vigtige rolle blev også understreget på det uofficielle EU-ministerrådsmøde (transport), som blev afholdt i Napoli, Italien, i juli 2003.

2.3. Som svar på indbydelsen fra EU's transportministre, hvori Kommissionen og medlemsstaterne blev opfordret til at udvikle en handlingsplan om centrale emner til fremme af nærskibsfarten, herunder dens fulde integration i de intermodale transportkæder på effektive og omkostningseffektive betingelser, som forventes at blive vurderet af Rådet i anden halvdel af 2004, fremlagde Kommissionen den 7. april 2003 en meddelelse om "Program til fremme af nærskibsfarten" og "Forslag til direktiv om intermodale lasteenheder"(18).

2.4. Et program til fremme af nærskibsfarten

2.4.1. Handlingsprogrammets målsætning er at finde en systematisk tilgang til noget, som er blevet behandlet usystematisk, og i den forbindelse foreslår Kommissionen en vej fremad. Den foreliggende meddelelse består i 14 indsatsområder, der hver især er inddelt i forskellige foranstaltninger. Ved hver af de foreslåede foranstaltninger nævnes de ansvarlige aktører og den tilhørende tidsplan. De 14 indsatsområder er af lovgivningsmæssig, teknisk og operationel art og med iværksættelse fra og med 2003.

A. - Lovgivningsmæssige indsatsområder

1. Gennemførelse af direktivet om meldeformaliteter for skibe, der ankommer til og/eller afgår fra havne i Fællesskabets medlemsstater (IMO-FAL)

2. Gennemførelse af MARCO POLO

3. Standardisering og harmonisering af intermodale lasteenheder

4. Sejlende motorveje

5. Forbedring af nærskibsfartens miljøpræstationer

B. - Tekniske indsatsområder

1. Vejledning om toldprocedurer i forbindelse med nærskibsfart

2. Identificering og fjernelse af barriererne for, at nærskibsfarten kan blive endnu mere succesrig, end det er tilfældet i dag.

3. Indbyrdes tilnærmelse af anvendelsen på nationalt plan og datamatisering af Fællesskabets toldprocedurer

4. Forskning og teknologiudvikling

C. - Indsatsområder af operationel art

1. One-stop forvaltningsshopper

2. Sikre, at nærskibsfartens kontaktpunkter (SSS-Focal Points) kommer til at spille en vital rolle

3. Sikre, at de nationale centre til fremme af nærskibsfarten (=Short Sea Promotions Centres eller SPC'er) er funktionsduelige, og at de får den relevante rådgivning

4. Fremme af nærskibsfartens image som et godt transportalternativ

5. Indsamling af statistiske oplysninger.

2.5. Forslag til direktiv om intermodale lasteenheder

2.5.1. Anden del af den foreliggende meddelelse indeholder et direktivforslag, som blev bebudet i hvidbogen fra 2001. Ved at forslå en bæredygtig løsning på transportproblemer, der kan mindske trafikbelastningen, især på vejene, søger direktivet at gøre intermodalitet mere tiltrækkende for transportbrugere. Forslaget fokuserer ikke på nærskibsfarten alene, men på de forskellige transportformer, når det behandler spørgsmålet om containere og veksellad. Der er tre grunde til det foreliggende forslag:

- Med undtagelse af Irland har alle medlemsstater undertegnet den internationale konvention om sikre containere, 1972 (CSC). Dette er en konsekvens af Rådets henstilling fra 1979(19). Desuden har kun Holland undertegnet 1993-ændringerne af konventionen. Disse vedrører oplysningerne på CSC-godkendelsespladen og ændrer også visse af de kontrollad og kontrolprocedurer, som konventionen kræver.

- At opnå en tidsbesparelse på op til 50 % langs omladningspunkterne, hvilket svarer til en besparelse på 20 % af de direkte overførselsomkostninger.

- At finde en kompromisløsning mellem søcontainere og veksellad.

2.5.2. Forslagets målsætninger er:

2.5.2.1. Harmonisering af intermodale lasteenheders interoperabilitetsegenskaber

- At standardisere håndteringen af intermodale lasteenheder (ILE'er), gøre oplagring af dem lettere og på en mere effektiv måde sikre ILE'er på transportudstyr. Med andre ord: For at garantere, at omladning mellem transportmåder foregår effektivt, er det nødvendigt, at anordninger til håndtering og fastgøring af ILE'er bliver mere ensartede.

- At udarbejde harmoniserede standarder for hver ILE-klasse og -kategori.

2.5.2.2. Indførelse af en Europæisk Intermodal Lasteenhed (EIL)

- Europa har brug for en optimal intermodal lasteenhed, en EIL, som forener containerens fordele (styrke og stablingsmulighed) med vekselladdets (større kapacitet). Skabelsen af denne lasteenhed hænger også sammen med erstatningen af 45'-containeren, som kun vil være tilladt i Europa indtil udgangen af 2006. En sådan EIL kan anvendes af de fire transportformer (jernbaner, veje, transport, hav og indre vandveje), og i højden fire oven på hinanden, lige som omladning af den mellem de forskellige transportformer forenkles.

- Brugen af EIL vil ikke være obligatorisk.

- EIL vil være i overensstemmelse med Rådets direktiv 96/53/EF af 25. juli 1996 om fastsættelse af de størst tilladte dimensioner i national og international trafik og størst tilladte vægt i international trafik for visse vejkøretøjer i brug i Fællesskabet(20).

2.5.2.3. Sikkerhed og beskyttelse i forbindelse med intermodale lasteenheder

- At garantere sikker transport.

- De nye ILE'er skal have en tidssvarende anordning, der advarer om indbrud, f.eks. en elektronisk lås.

- Direktivet indeholder bestemmelser om vedligeholdelse og løbende besigtigelse i henhold til FN's og Den Internationale Søfartsorganisations (IMO) Konvention om sikre containere (CSC) fra 1972. Sidstnævntes mål er at opretholde et højt sikkerhedsniveau for menneskeliv ved transport og håndtering af containere og fremme international transport af containere, idet der for samtlige transportmåder gælder de samme ensartede internationale sikkerhedsregler, som også gælder alle transportmåder på landjorden. CSC-konventionen indeholder to bilag, nemlig Bilag I, der indeholder bestemmelser for afprøvning, besigtigelse, godkendelse og vedligeholdelse af containere, og Bilag II, der indeholder bestemmelserne vedrørende strukturel sikkerhed og afprøvning, herunder de nærmere detaljer om afprøvningsprocedurer.

2.5.2.4. Procedurer for overensstemmelsesvurdering af ILE og periodiske undersøgelser

- At overholde alle relevante bestemmelser i Rådets afgørelse 93/465/EØF af 22. juli 1993 om modulerne for de forskellige faser i procedurerne for overensstemmelsesvurdering og regler om anbringelse og anvendelse af "CE-overensstemmelsesmærkningen" med henblik på anvendelse i direktiverne om teknisk harmonisering(21).

- At udvikle procedurer vedrørende evaluering og besigtigelse, som er i overensstemmelse med bestemmelserne i CSC.

3. Generelle bemærkninger

3.1. Udarbejdelsen af en handlingsplan med henblik på fremme af nærskibsfarten er et positivt skridt. Dette markedssegment har brug for større gennemsigtighed/synlighed, da det i mange år har været skjult. Forbrugerne er sjældent klar over, hvordan varerne er nået frem til supermarkedets eller detailhandlens hylder,og hvilke transportalternativer, som findes foruden unimodal transport, ikke mindste vejtransport. Nuværende tendenser og forretningspraksis inden for europæisk logistik har fremtvunget en øget anvendelse af vejtransport med dennes særlige kendetegn(22) uanset nærskibsfartens fordele og potentiale, som belyses i litteraturen om emnet. Borgerne tænker kun på shippingindustrien, når skibsulykker finder sted, især sådanne, der resulterer i forureningsulykker. Sådanne ulykker er ikke til gavn for borgernes opfattelse af industrien som helhed og nærskibsfarten i særdeleshed eller af den nøglerolle, som den spiller inden for international og regional fragtfart. Byrden vil naturligvis hvile på de nationale kontaktpunkter og på centrene til fremme af nærskibsfarten, og det vil være deres ansvar at ændre den opfattelse.

3.2. Den foreslåede plan til fremme af nærskibsfarten tager fat på visse vigtige spørgsmål, som i længere tid har skabt flaskehalse i den interne europæiske transport af varer ad søvejen. Disse må ryddes af vejen hurtigst muligt, hvis nærskibsfarten skal blive den førende fragttransportform. Eksistensen af disse flaskehalse forklarer også, hvorfor efterspørgslen efter nærskibsfart er blevet stabiliseret mellem 1991 og 2000, som det fremgår af Eurostats statistikker fra 2002. Alligevel er der blevet gjort en betydelig indsats over for nærskibsfartens flaskehalse, selv om der er brug for yderligere fremskridt. Kommissionen, de nationale kontaktpunkter, centrene til fremme af nærskibsfarten og skibsindustrien (MIF) arbejder på dette.

3.3. Om det foreslåede handlingsprogram til fremme af nærskibsfarten

3.3.1. Gennemførelse af direktivet om meldeformaliteter for skibe, der ankommer til og/eller afgår fra havne i Fællesskabets medlemsstater (IMO-FAL)

3.3.1.1. IMO-formaliteterne for skibe er ikke nye og burde være blevet gennemført for lang tid siden. Den Internationale Søfartsorganisations konvention om lettelse af international samfærdsel ad søvejen (IMO FAL konventionen) blev undertegnet den 9. april 1965 og trådte i kraft den 5. marts 1967. Den indeholder to aspekter: FAL-formularer og -certifikater. Fal-formularerne består af en liste af dokumenter, som de offentlige myndigheder kan afkræve af et skib, og indeholder henstillinger om maksimal information og antal af kopier, som bør kræves(23).

3.3.1.2. Problemet med dets ikke-gennemførelse skyldes delvis havnene og toldmyndighederne. Sidstnævnte gennemfører ikke gældende EU-bestemmelser på en sammenhængende måde og stiller således forskellige krav til skibene. Rederier foretrækker også at bruge deres egne formater i stedet for IMO's. Det giver det enkelte rederi mulighed for at bruge sit eget logo på sine dokumenter. I lyset af dette og punkt 3.3.1.1 bør tidsfristen for dets gennemførelse senest den 9. september 2003 overholdes. Man bør overveje at foretage formaliteterne i forbindelse med skibe ad elektronisk vej, også når skibene er til søs. Gods bliver oftest forsinket, fordi informationsstrømmen ikke følger den fysiske strøm. Alle havneformaliteter bør være klaret, når skibet lægger til, så der ikke forekommer nogen forsinkelser langs den internationale forsyningskæde. Strømlining af interface/havneprocedurer er det næste skridt for at forbedre interfacens/havnens præstation og følgelig nærskibsfartens stilling i forhold til andre transportformer.

3.3.2. Gennemførelse af MARCO POLO

3.3.2.1. MARCO POLO-programmet er en god støtte til udviklingen af nærskibsfartens trafikforbindelser, der er integreret i multimodale logistiske forsyningskæder. Det reducerede antal PACT-projekter, hvori et afsnit af transporten foregår med skib, og dets grad af succes giver en god idé om, hvilke positive resultater MARCO POLO-projekterne forventes at skabe (se fig. 1). Man bør imidlertid være opmærksom på, i hvor høj grad MARCO POLOs succes er afhængig af villigheden hos nærskibsfartsrederierne til at deltage i og drage fordel af et sådant program. I lyset heraf er det nødvendigt med en holdningsændring vedrørende forskning hos nærskibsfartsoperatørerne. Med få undtagelser stiller nærskibsfarten sig afvisende over for at deltage i disse projekter af frygt for at røbe viden og derved miste markedsandele til deres konkurrenter. Der er også en frygt for, at støtte til især etablering af ruter vil forvride konkurrencen med eksisterende ruter. Projektet bør derfor gennemføres på en måde, der sikrer fuld gennemsigtighed på grundlag af objektive kriterier.

Figur 1: Evaluering af PACT-projekter, hvor én del af transporten foregår ad søvejen

>PIC FILE= "C_2004032DA.007201.TIF">

3.3.3. Standardisering og harmonisering af intermodale lasteenheder

3.3.3.1. Manglen på standardisering vanskeliggør og forsinker håndteringen, hvilket indebærer yderligere friktionsomkostninger ved intermodaliteten. Dette vanskeliggør desuden investeringer i intermodale lasteenheder. Veksellad begrænses til landtransport og korte "roll-on-roll-off"-strækninger, mens containere hovedsagelig anvendes ved transport ad vandvejen. Den foreslåede foranstaltning tager sigte på at standardisere og harmonisere intermodale lasteenheder, så disse enheders bevægelse mellem forskellige transportformer foregår på den mest effektive og rentable måde, og den tid, der går med håndtering i havne og/eller intermodale terminaler, bliver så kort som mulig. Et standardiseret og harmoniseret system kan derfor kun være til fordel for den intermodale industri og for bæredygtig mobilitet i Europa. Dette emne bliver også taget op i punkt 3.4.

3.3.4. Sejlende motorveje

3.3.4.1. "Sejlende motorveje" er vandveje, som i fyldestgørende omfang tjener som ruter for nærskibsfarten, og er udvalgt i henhold til en række kriterier, bl.a. sikker navigation, kortere afstand/hurtigere forbindelse mellem havne, integration i de transeuropæiske transportnetværk og fremme af intermodalitet; deres formål er at løse nuværende europæiske flaskehalse. Blandt disse kan nævnes geografiske og bymæssige begrænsninger, som hindrer en ubrudt bevægelse af varer. Endvidere skal de overholde speditørernes krav med hensyn til logistiske strategier og anvendes til at fremme andre former for søtransport end linjetransport, dvs. bulktransport (tør og flydende). Speditørerne anser det ikke for vigtigt, hvordan havnegods transporteres. Deres virksomhed er baseret på, at godset ankommer til tiden, og derfor skal de kunne være sikre på, at den er tilgængelig på det af dem valgte tidspunkt. Konceptet om "sejlende motorveje", og de "motorveje", som vil blive valgt til at fremme konceptet, skal være fri for flaskehalse, hvilket indebærer, at visse at de foranstaltninger, som vedtages i KOM(2003) 155, bør gennemføres, inden de "sejlende motorveje" er en realitet.

3.3.5. Forbedring af nærskibsfartens miljøpræstationer

3.3.5.1. Nærskibsfart er allerede en miljøvenlig transportform i forhold til andre former(24). Selv om det er forståeligt, at man er nødt til at mindske miljøforureningen, hvis Kyoto-protokollen skal opfyldes, er der tale om en yderligere byrde for industrien. Når man ser på et skibs omkostningsstruktur, er det tydeligt, at visse ressourcer anvendes til at opfylde internationale miljøbestemmelser vedrørende skibes emissioner, således som SOLAS/MARPOL kræver. Industrien gennemfører forskning og udvikling, som allerede bidrager til at mindske forureningen. Det er tilfældet med f.eks. EcoSilencer-systemer, der er udviklet af den canadiske virksomhed Marine Engineer(25). Derfor betragtes det ikke som et afgørende tiltag, selv om det er en foranstaltning til at fremme nærskibsfarten. Det er ikke skibsfarten, der udgør et problem, men snarere vejtransporten, som fortsat mangler at blive bragt i overensstemmelse med lovgivningen på mange punkter. Lufttransport er også en vigtig kilde til forurening. Der bør sættes fokus på andre transportformer og hvorvidt de følger samme princip om, at det er forureneren, som betaler?

3.3.6. Vejledning om toldprocedurer i forbindelse med nærskibsfart

3.3.6.1. Told spiller en afgørende rolle for nærskibsfarten. Spørgsmålet blev taget op af Kommissionen i 2002(26), hvor EF's toldregler blev fastlagt for nærskibsfarten for at fremme dennes anvendelse. I dette dokument benytter Kommissionen det i 1998 foreslåede begreb om "fast rutefart", der svarer til vejtransport, og ifølge hvilket skibe, der kun sejler mellem europæiske havne, ikke behøver at bevise, at deres gods transporteres ad en "godkendt fast rute". Som reaktion på Kommissionens bestemmelser om toldprocedurerne for nærskibsfarten prioriterede skibsindustrien øget brug af den forenklede procedure på grundlag af statusen om godkendt rutefart. Dette er imidlertid ikke i sig selv nok, da det grundlæggende problem er, hvor hurtigt gennemførelsen foregår, eftersom visse lande måske lægger større vægt end andre på deres nationale skibsfartspolitik. Ligeledes bør man opfatte denne tidsfrist for gennemførelse som en frist, der skal overholdes strengt. Hvis man ikke løser dette problem, vil nærskibsfarten ikke kunne fungere og dermed ikke opnå de resultater, som Kommissionen forventer.

3.3.7. Identificering og fjernelse af hindringerne for, at nærskibsfarten kan opnå endnu bedre resultater end i dag

3.3.7.1. Dette problem er allerede blevet udførlig diskuteret i Kommissionens forskellige meddelelser om nærskibsfart, i medierne og i en del af den akademiske litteratur. En nylig undersøgelse blev udført af A. C. Paixão og P. B. Marlow (2002), som diskuterede nærskibsfartens stærke og svage sider, og hvis sigte var at vurdere litteraturen og samle de forskellige elementer i et enkelt papir(27). Man må komme eksisterende flaskehalse grundigt til livs, uanset hvor de forekommer. Hvis nye flaskehalse skal identificeres og fjernes, bør dette ske på handelskorridor-basis, og her vil MARCO POLO-programmet yde et afgørende bidrag. Denne foranstaltning kan også ses som en delforanstaltning ved gennemførelsen af MARCO POLO-strategien. Hvis man accepterer dette, bør de løses samlet. Selv om der allerede er blevet foretaget en undersøgelse om ruter med størst potentiale for nærskibsfarten, vil det desuden være gavnligt, hvis denne undersøgelse opdateres(28). Kommissionen kan derfor foreslå ruter, som rummer det største potentiale for nærskibsfarten.

3.3.8. Indbyrdes tilnærmelse af anvendelsen på nationalt plan og datamatisering af Fællesskabets toldprocedurer

3.3.8.1. Dette er også en afgørende foranstaltning, som hænger tæt sammen med de foranstaltninger, der nævnes i punkt 3.3.6. Man bør prioritere gennemførelse af elektroniske systemer til fremme af hurtig levering af information/dokumentation og fremskynde toldprocedurerne for både last og skib. Hvis man ikke kan sikre en hensigtsmæssig informationsstrøm, kan den fysiske strøm ikke fortsætte, hvilket vil indebære friktionsomkostninger for hele kæden.

3.3.9. Forskning og teknologiudvikling

3.3.9.1. Dette er en værdifuld støtte, der kan yde et væsentligt bidrag til at løse visse teknologiske problemer i forbindelse med integration af nærskibsfarten i multimodale logistiske forsyningskæder. Forskningen bør imidlertid også undersøge de strategiske aspekter af nærskibsfart. Det er et spørgsmål, som de fleste forskningsundersøgelser undgår, men det er på tide, at man også tager disse op til overvejelse.

3.3.10. One-stop forvaltningsshopper

3.3.10.1. Dette må behandles sammen med forslagene i punkt 3.3.1, 3.3.6 og 3.3.8. Det kan ikke fungere på egen hånd, og gennemførelsen bør foregå hurtigst muligt. Gennemførelsen bør ske samtidig og på europæisk niveau.

3.3.11. Sikre, at nærskibsfartens kontaktpunkter (SSS-Focal Points) kommer til at spille en vital rolle

3.3.11.1. Kontaktpunkterne, som repræsenterer nationale søfartsmyndigheder, bør være mere proaktive, når det gælder identificering af eksisterende flaskehalse og skabelse af programmer til fremme af nærskibsfarten. Det kræver tæt samarbejde med industrien, og kontaktpunkterne er nødt til at arbejde sammen med centrene til fremme af nærskibsfarten om at udvikle fælles tiltag på nationalt grundlag. Det er derfor vigtigt, at deres arbejde overvåges, så man sikrer, at de får en afgørende indflydelse på nærskibsfarten.

3.3.12. Sikre, at de nationale centre til fremme af nærskibsfarten (=Short Sea Promotions Centres eller SPC'er) er funktionsduelige, og at de får den relevante rådgivning

3.3.12.1. Dette bør ske i tilknytning til punkt 3.3.11. Centrenes arbejde bør overvåges. Det nytter ikke at have et netværk af centre til fremme af nærskibsfarten, hvis netværkets aktiviteter ikke lever op til de forventede krav og resultater.

3.3.13. Fremme nærskibsfartens image som et succesrigt transportalternativ

3.3.13.1. Dette indgår i det arbejde, som udføres af nærskibsfartens kontaktpunkter og centrene til fremme af nærskibsfarten (jf. punkt 3.3.12 og 3.3.11). Fra en markedsføringssynsvinkel kan nærskibsfarten bedst fremmes ved at levere effektive og rentable transporttjenester. Det er således også nærskibsfartens opgave at udvikle de korrekte logistikstrategier, som vil føre til nærskibsfartens integration i de multimodale logistiske forsyningskæder(29). Den bedste måde at fremme en tjeneste på er ved at give forbrugerne, hvad de ønsker, og gøre dem tilfredse. På samme måde som omtale kan have en negativ effekt, kan det også være positivt.

3.3.14. Indsamling af statistiske oplysninger

3.3.14.1. Dette spørgsmål er blevet behandlet tidligere i adskillige af Kommissionens meddelelser. Manglen på statistiske oplysninger gør det vanskeligt at udføre markedsanalyser. Der er brug for dette for at hjælpe nærskibsfartsoperatørerne med at definere, hvor de skal drive rutefart, og hvilke nye potentielle ruter man kan udvikle. Uden denne form for data vil markedsforskningen have yderst begrænsede muligheder, så der ikke kan udvikles undersøgelser om mulighederne i forbindelse med potentielle handelskorridorer. Dette arbejde er blevet foreslået i meddelelsen fra 1992, men dets gennemførelse halter fortsat bagefter. Det er vigtigt med en nøje opfølgning af dette emne.

3.4. Om direktivet vedrørende intermodale lasteenheder

3.4.1. Som nævnt i punkt 2.5 tager dette direktiv fat på fire vigtige spørgsmål, der omfatter: 1) harmonisering af intermodale lasteenheders interoperabilitetsegenskaber, 2) skabelse af den europæiske intermodale lasteenhed (EIL), 3) intermodale lasteenheders sikkerhed og beskyttelse og 4) procedurer for overensstemmelsesvurdering af ILE og periodiske undersøgelser.

3.4.2. Spørgsmål 1), 3) og 4) tager sigte på at udbedre manglen på intermodalitet inden for nærskibsfarten og fremme gennemførelsen af bestemte regler og bestemmelser i medlemsstaternes nationale lovgivning. Dette tiltag bør ses som et skridt i den rigtige retning, idet der endnu er meget, som mangler at blive gjort på havneniveau og i forbindelse med integrationen af nærskibsfarten langs transportkæderne. Sidstnævnte aktører vil være drivkraften bag arbejdet med at fremme de ændringer, som denne industri endnu mangler at gennemføre.

3.4.3. For så vidt angår spørgsmål 2) er formålet med den foreslåede europæiske intermodale lasteenhed at finde en løsning, som tilgodeser de særlige transportmæssige egenskaber ved veje, jernbaner og nærskibsfart/indre vandveje. Af den grund er EIL blevet udformet i henhold til Rådets direktiv 96/53/EF af 25. juli 1996 og gælder alle transportformer. Det er ikke meningen, at nærskibsfarten skal være forpligtet til at anvende EIL, selv om det måske er det indtryk, man får ved at læse den samlede meddelelse. I den forbindelse siger direktivet klart og tydeligt, at brugen af EIL ikke vil være bindende.

3.4.4. Den foreslåede EIL skal ses som et muligt alternativ til de nuværende 45 fods containere, som kan benyttes til vejtransport i EU indtil 1. januar 2007, hvorefter de vil være bandlyst, og som tilbydes af visse nærskibsfartsoperatører. Den foreslåede EIL sigter som sådan på at afhjælpe en mangel, som vil opstå på et senere tidspunkt. Det vil også give vejtransporten mulighed for at udnytte sin kapacitet optimalt, eftersom disse containere kan rumme 30 % flere paller, hvilket på længere sigt vil mindske antallet af lastbiler på det europæiske vejnet og derfor mindske miljøvirkningerne.

3.4.5. Ikke alle fragtruter og ikke alle skibe vil være egnet til den europæiske lasteenhed. Hvis nærskibsfartens omsætning på visse fragtruter skal være overskudsgivende, som det i dag er tilfældet, er man nødt til at blande to bestemte typer fragtruter, nemlig føderuter og rent interne europæiske ruter. Mens der med den første type tænkes på en normal transport til søs fra punkt A til punkt B i forlængelse af oceangående fragtfart, er den anden en langt mere målrettet fremgangsmåde, som opfylder speditørernes særlige krav. Den første type fragtfart anvendes især på nærskibsruter mellem nord og syd, hvor flåden mest består af fuldt celleinddelte containerskibe. Selv på disse fragtruter er det også muligt at transportere et begrænset antal europæiske intermodale lasteenheder bagerst i skibet eller foran skibets superstruktur, hvis den europæiske intermodale lasteenhed er udformet således, at dens bredde svarer til de traditionelle 20/40 fods containere. Hvis det lykkes, vil overførslen af gods fra veje til skibe måske blive en realitet.

3.4.6. Eftersom et containerskibs indtjeningsmuligheder afhænger af antallet af enheder, som det skal transportere, og ikke er en funktion af den konkrete last, som transporteres i en container, er det på den baggrund vigtigt, at nærskibsfartsoperatørerne forhandler direkte med køberne af nærskibsfartstjenester om levering af dør-til-dør-transporttjenester snarere end med speditører eller andre mellemled. Det skyldes to årsager: Nærskibsfartsmarkedet lider under overkapacitet, og der findes altid alternative måder at transportere gods på. I manglen på nye oplysninger er den konklusion, som blev draget i APAS-rapporten fra 1996 om nærskibsfarten, og som indgår i den forskningsundersøgelse, der blev foretaget med henblik på at udvikle det fjerde rammeprogram, af særdeles stor betydning. Speditørerne er villige til at give afkald på unimodal transport til fordel for intermodal transport, hvor et afsnit af transportvejen foregår med skib, hvis dør-til-dør-omkostningerne reduceres med 35 % for at kompensere for mængden af last, som skal transporteres langs den logistiske forbindelse. Det viser, at der skal være en balance mellem servicekvalitet og omkostninger, hvis nærskibsfartsoperatørerne skal transportere EIL.

3.4.7. Hvis der imidlertid ikke ændres ved målene for de to enheder, dvs. EIL og de traditionelle 20 og 40 fods containere, såsom forslaget lægger op til, vil det næsten være umuligt for nærskibsfartsoperatører på fragtruterne mellem nord og syd at gennemføre forslaget på grund af det logistiske mareridt, som de to forskellige enheder kan forårsage. Det første minus er de fastsatte mål på skibenes styreskinner, som også gælder for den last, der transporteres på dækket, skønt der på markedet allerede findes bevægelige styreskinner, som kan tilpasses lastenhedernes mål. Problemet med sidstnævnte er, at de er meget dyre at bruge, for slet ikke at nævne den plads, som man mister i skibets lastrum, hvilket på længere sigt fører til mindskede indtægter. Man bør derfor tage hensyn til disse enheders bredde og længde og til de nuværende mål på de faste styreskinner. For det andet vil nærskibsfartsoperatørerne være nødt til at foretage nyinvestering i nye specialkonstruerede skibe, hvis den nye EIL skal anvendes på nærskibsfartens fragtruter mellem nord og syd, hvilket under de nuværende markedsvilkår forekommer usandsynligt. Desuden vil den nye enhed kræve nye sporingssystemer. Man er derfor nødt til at spørge om, "hvem der skal betale for dette nye, innovative og revolutionære transportsystem?" Det sandsynlige scenarie er, at mange nærskibsfartsoperatører vil fortsætte deres rutefart på samme måde, som de har gjort i årevis, og måske tilmed opgiver rene nærskibsfartssejladser. De foretrækker måske at tegne kontrakter med de større operatører, som varetager oceangående søtransport, så de får en vis, om end muligvis begrænset indtjening, i stedet for at skulle udsættes for alle farerne i forbindelse med gennemførelse af et helt nyt system, der vil koste mange hundrede euro, og ikke blive anvendt, da speditørerne fortsat vil anvende vejtransport. Vejtransportindustriens modstand mod denne nye lasteenhed bidrager også til denne situation.

3.4.8. Indførelsen af EIL skaber næsten uovervindelige vanskeligheder for indenrigsskibsfarten: for breddens vedkommende vil lastekapaciteten, som forslaget selv påpeger, på visse pramme blive reduceret, fordi der kun kan anbringes tre EIL'er ved siden af hinanden om bord i stedet for fire, hvilket giver problemer ud fra et kommercielt synspunkt. EIL'ens højde er også relevant set på baggrund af mange europæiske broers standardhøjde. EIL'en er endda væsentlig højere (2,67 m) end en høj ISO-kubecontainer (2,59 m), som allerede skaber et problem for en del broer. Hvis EIL'en højde indebærer, at der kan transporteres ét lag mindre, forsvinder den tilsigtede fordel med hensyn til antallet af paller.

I modsætning til, hvad forslaget antyder, vil det desuden være særdeles kostbart at tilpasse fartøjerne, ikke mindst hvad angår styreskinner til containerne. Indtil nu er alle nye fartøjer blevet bygget under hensyntagen til bredden på de nuværende søcontainere. Også slusebredderne er baseret på disse dimensioner.

3.4.9. Under de nuværende betingelser er det sandsynlige marked for EIL derfor de korte nærskibsfartsruter, hvor operatørerne anvender "roll-on-roll-off"-skibe, og hvor fragtruterne i stor udstrækning er baseret på påhængsvogne og sættevogne, og operatørerne har erfaring med at bruge enheder som f.eks. STORA-boksen. Det gælder især de nordeuropæiske fragtruter, f.eks. i Østersøområdet, hvor de fleste skibe af denne type allerede er i anvendelse. Et andet forhold, som i stor udstrækning bidrager hertil, er industrikoncentrationen i denne region, eftersom 70 % af EU's industri findes i Storbritannien, Tyskland, Frankrig, Danmark, Sverige, Finland, Irland og Holland.

3.4.10. I lyset af ovennævnte bemærkninger vil det være markedet, som afgør, hvor mange europæiske lasteenheder, der vil blive anvendt af nærskibsfartsoperatørerne på et tidspunkt, hvor disse kun vil være interesserede i at købe de nye lasteenheder, hvis de er sikre på, at de har en markedsandel, som vil dække de foretagne investeringer. Nærskibsfartsoperatørerne vil imidlertid på lang sigt være nødt til at operere med to styresystemer i forbindelse med henholdsvis de traditionelle søcontainere og de nye intermodale enheder. Det udgør en yderligere omkostning for en industri, der er presset fra adskillige sider. Et vigtigt resultat af denne lasteenheds indførelse kan være, at transportoperatørerne begynder at tænke ud over, hvordan deres egen transportform fungerer, og for første gang overvejer spørgsmålet om komplementære former, som bidrager til udviklingen af intermodale transportkæder. Dette aspekt er af særlig betydning for nærskibsfarten, da denne industri i mange år i stort omfang har anvendt centraliseret styring, hvilket afspejler dens uvilje til at uddelegere beslutningsprocessen - hvilket er det samme som en kontrolkultur, indført af de enkelte grundlæggerfamilier (Evangelista og Morvillo, 1998)(30).

3.4.11. Trods dette må man have følgende overvejelser in mente hver gang, en ny teknologi eller lovgivning indføres i skibsindustrien generelt og i nærskibsfartsindustrien især. Skibsindustrien kæmper allerede med omkostningsstigninger som følge af sikkerheds- og miljøregler og -bestemmelser for at sikre udviklingen af sikker transport til søs. Den nye europæiske intermodale lasteenhed vil forpligte nærskibsfartsoperatørerne til at foretage yderligere investeringer. Når godsmængden er så lav, som den er, og det vil tage lang tid, før vejtransporten har internaliseret sine eksterne omkostninger, er nærskibsfartsoperatørerne så villige til at gå videre og gennemføre det nye system?

3.5. Andre spørgsmål

3.5.1. Selv om dette ikke er, hvad meddelelsen lægger op til, må man have den nye ISPS-kode in mente. Gennemførelse af denne, hvis formål er at bekæmpe organiseret kriminalitet og ulovlig indvandring, udgør endnu et krav, som nærskibsfarten skal opfylde. Det er på tide, at det bliver speditørernes ansvar at overholde Haag og Haag-Visby-reglerne vedrørende konnossement. Speditørerne er ofte uvillige til at sige, hvilken slags last som transporteres i en container. Selv om der er tale om gammel praksis, bør denne ændres. Måden, dette skal ske på, kræver grundige overvejelser, så man ikke skræmmer speditørerne, og de i stedet for nærskibsfart vælger vejtransport. Det er vigtigt, at nærskibsfarten opfattes som "havets lastbiler".

3.5.2. Hvis disse aktioner opstilles i henhold til deres vigtighed for at fremme nærskibsfarten, kan man nå frem til følgende resultat:

>TABELPOSITION>

3.5.3. Fremmeprogrammet er generelt positivt, men det vigtigste er streng overholdelse af tidsfristerne.

3.5.4. Jo flere aktører, der gøres ansvarlige for gennemførelsen af de planlagte foranstaltninger, jo værre bliver situationen. Der kan ligefrem opstå interessekonflikter mellem dem. Det ville være fornuftigt, hvis kun én national aktør fik ansvaret for at gennemføre foranstaltningerne, og at denne aktør svarer på Kommissionens spørgsmål vedrørende aspekter, som er blevet opnået inden for det foreslåede program. De strategier, som en sådan aktør kan anvende på national basis, afhænger af den nationale sammenhæng, selv om de bør være udformet med henblik på gennemførelse af de foreslåede foranstaltninger.

4. Konklusioner

4.1. I lyset af ovennævnte og med forbehold af de anførte bemærkninger støtter EØSU Kommissionens meddelelse om programmet til fremme af nærskibsfarten.

4.2. Hvis nærskibsfarten skal opnå positive resultater, må de tidsfrister, som Kommissionen foreslår i sin meddelelse, strengt overholdes. Hvis man ikke fjerner bestemte flaskehalse, kan nærskibsfarten ikke udvikle sig i retning af større intermodalitet.

4.3. Gennemførelsen bør løbende overvåges, og der bør øjeblikkelig træffes foranstaltninger, når aktioner, der skal gennemføres, ikke overholder de foreslåede tidsfrister.

4.4. Hvad angår forslaget til direktiv om intermodale lasteenheder, støtter Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg forslagets målsætninger, men mener samtidig, at bestemte problemer stadig bør løses. Følgende liste indeholder nogle af de spørgsmål, som bør overvejes:

- Man bør præcisere over for operatørerne af de forskellige transportformer, hvad tanken med den europæiske intermodale lasteenhed er. Det nuværende forslag tager sigte på alle dele af transporterhvervet, dvs. veje, jernbane og skibe, og ikke på en bestemt transportform.

- Den europæiske intermodale lasteenheds mål bør genovervejes, da de ikke opfylder de tekniske krav hos de nuværende containerskibe, som besejler de europæiske farvande:

- Alene hvad angår bredde, kun hvis disse enheder skal transporteres på dækket ligesom 45 fods containere,

- hvad angår både bredde og længde, hvis disse enheder skal transporteres i skibets lastrum.

- På grund af sine større dimensioner vil brugen af den nye intermodale lasteenhed give anledning til problemer for bestemte transportformer og ruter (begrænsninger pga. tunneller, broer osv.)

- Det er forbundet med store omkostninger at tilpasse de eksisterende infrastrukturer i land og til søs til den nye intermodale lasteenhed.

Medmindre dette sker, vil nærskibsruterne inden for EU blive påvirket betydeligt, og der vil blive lagt yderligere pres på nærskibsfartsoperatørerne.

Bruxelles, den 29. oktober 2003.

Roger Briesch

Formand for

Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg

(1) Grønbog om "Transportens indvirkning på miljøet - En fællesskabsstrategi for 'bæredygtig mobilitet'". KOM(92) 46 endelig af 20.2.1992.

(2) Meddelelse Fra Kommissionen - Den Fælles Transportpolitiks Fremtidige Udvikling - En omfattende fællesskabsstrategi for "bæredygtig mobilitet", KOM(92) 494 endelig af 2.12.1992.

(3) Meddelelse Fra Kommissionen - Den Fælles Transportpolitiks Fremtidige Udvikling - En omfattende fællesskabsstrategi for "bæredygtig mobilitet", KOM(92) 494 endelig af 2.12.1992.

(4) Walley, N. and Whitehead, B. (1994) - "Its not easy being green", Harvard Business Review, Boston, USA, bd. 72, nr. 3, s. 46-52.

(5) Clark, R.A. (1994) - "The challenge of going green", Harvard Business Review, Boston, USA, bd. 72, nr. 4, s. 37-50.

(6) KOM (92) 494 endelig af 2.12.1992.

(7) Meddelelse fra Kommissionen - Udviklingen inden for short sea shipping i Europa: Perspektiver og udfordringer, KOM(95) 317 endelig af 5.7.1995.

(8) "Progress Report from the Commission services following a Council resolution on short sea shipping of 11.3.1996" SEC(97) 877 af 6.5.1997.

(9) Meddelelse fra Kommissionen - Udviklingen af Short Sea Shipping i Europa: Et dynamisk alternativ i en bæredygtig transportkæde - Anden toårige situationsrapport, KOM(1999) 317 endelig af 29.6.1999.

(10) http://europa.eu.int/comm/transport/themes/maritime/english/sss/index_sss.html, besøgt den 1. juli 2003.

(11) http://europa.eu.int/comm/transport/themes/maritime/english/sss/sss_successstories_files/sss_successtories-1.htm, besøgt den 1. juli 2003.

(12) "Proceedings from the First European Research Round Table Conference on Short Sea Shipping", 26.-27.11.1992, Technical University Delft, London: Lloyds of London Press, 1993.

(13) Konferencepapirer fra den anden europæiske forskningsrundbordskonference om nærskibsfarten: "Strategies for achieving cohesion in Europe through short sea shipping", 2.-3. juni, Athen/Vouliagmeni. Delft: Delft University Press, 1994.

(14) Konferencepapirer fra den tredje europæiske rundbordskonference om nærskibsfarten, 20.-21.6.1996, Bergen, Norgen. Delft: Delft University Press, 1996.

(15) http://europa.eu.int/comm/energy_transport/en/pfs_5_en.html, besøgt den 1. juli 2003.

(16) http://eu2001.se/eu2001/news/news_read.asp?iInformationID=16063, besøgt den 2. juli 2003.

(17) KOM(2001) 370 endelig af 12.9.2001.

(18) KOM(2003) 155 endelig af 7.4.2003.

(19) Rådets henstilling af 15. maj 1979 med henblik på ratifikation af Den internationale konvention om Containersikkerhed (CSC), EFT L 125 af 22.5.1979, s. 18.

(20) EFT L 235 af 17.9.1996.

(21) EFT L 220 af 30.8.1993.

(22) Vejtransportens iboende egenskab karakteristika er pålidelighed og regelmæssighed; den muliggør transport af mindre partier, der opfylder tidsbaserede styringsstrategier som f.eks. just-in-time.

(23) Disse er: en almindelig IMO erklæring, lasterklæring, erklæring om skibsproviant, erklæring om besætningens personlige ejendele, besætningsliste og passagerliste, farligt gods. To andre dokumenter kræves under Verdenspostkonventionen og de internationale sundhedsbestemmelser. Listen over certifikater, som skal findes om bord på skibe, er afhængig af skibstype, men omfatter: Internationalt målebrev, internationalt lasteliniecertifikat, pjece om stabilitet i ubeskadiget tilstand, skadekontrolpjecer, dokument vedrørende skibets minimumsbesætning, certifikater for skibsførere, officerer eller matroser, internationalt certifikat vedrørende forebyggelse af olieforurening, oliejournal, nødplan vedrørende olieforurening fra skib, affaldsforvaltningsplan, affaldsjournal, manual om sikring af last, overensstemmelsesattest og certifikat om sikkerhedskontrol (international sikkerhedskontrolkode).

(24) Den internationale jernbaneunion (UIC) (2000) - "The way to sustainable mobility. Cutting the external costs of transport", Den internationale jernbaneunion.

(25) "Fairplay Solutions" (2003): "Scrubbing out the Sox. Ferry trials promise cleaner air", Fairplay Solutions, juni, s. 6.

(26) Arbejdsdokument fra Kommissionens tjenestegrene: Vejledning om toldprocedurer i forbindelse med nærskibsfart, SEK(2002) 632 af 29.5.2002.

(27) Paixão, A.C. og Marlow, P.B. (2002). "Strengths and weaknesses of short sea shipping", Marine Policy, Pergamon, London, Storbritannien, Bd. 26, nr. 3 (maj), s. 167-178.

(28) Meddelelse fra Kommissionen - Udviklingen inden for short sea shipping i Europa: Perspektiver og udfordringer, KOM(95) 317 endelig af 5.7.1995.

(29) Jf. Casaca, A.C.F.C.P. (2003) -"The competitiveness of short sea shipping in multimodal logistics supply-chains". Ikke offentliggjort ph.d.-afhandling, Cardiff University.

(30) Evangelista, P. og Morvillo, A. (1998) - "The Role of Training in Developing Entrepreneurship: The Case of Shipping in Italy. Maritime Policy and Management", 25(1), s. 81-96.