DA Den Europæiske Unions Tidende C 317/29

Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalgs udtalelse om bilsektorens underleverandører og eftermarked

(initiativudtalelse)

(2009/C 317/05)

Ordfører: Gustav ZÖHRER

Medordfører: José Custódio LEIRIÃO

Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg besluttede den 10. juli 2008 under henvisning til forretningsordenens artikel 29, stk. 2, på eget initiativ at afgive udtalelse om:

Bilsektorens underleverandører og eftermarked.

Det forberedende arbejde henvistes til Den Rådgivende Kommission for Industrielle Ændringer (CCMI), som udpegede Gustav Zöhrer til ordfører og José Custódio Leirião til medordfører. CCMI vedtog sin udtalelse den 4. juni 2009.

Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg vedtog på sin 455. plenarforsamling den 15.-16. juli 2009, mødet den 16. juli 2009, følgende udtalelse med 104 stemmer for, 4 imod og 9 hverken for eller imod:

1. Sammenfatning, konklusioner og henstillinger

1.1. Bilindustrien er én af EU's nøgleindustrier. Den er en drivkraft for vækst, beskæftigelse, eksport og innovation. De underleverandører og tjenesteydere, der kan kategoriseres som en del af bilsektorens eftermarked, har en tilsvarende betydning. Aktørerne på eftermarkedet udgøres af bilproducenterne, underleverandørerne og uafhængige udbydere af tjenesteydelser, reservedele og tilbehør, og af uafhængige eller autoriserede operatører inden for fremstillingsvirksomhed, distribution og detailhandel. Det er et netværk bestående af 834 700 virksomheder (overvejende SMV'er) med en samlet omsætning på 1 107 mia. EUR og 4,6 mio. beskæftigede.

1.2. Både bilproducenterne og forhandlerne befinder sig i en skærpet konkurrencesituation, der medfører stadigt dalende fortjenstmarginer. Dette bevirker, at markedet i leddene efter salgsleddet får stadig større betydning, og at bilproducenterne indtager en mere og mere dominerende rolle i forhold til de uafhængige aktører.

1.3. Krisen på finansmarkederne i andet halvår af 2008 ramte i særlig grad og som én af de første sektorer i realøkonomien bilindustrien og bilindustriens underleverandører og medførte et drastisk og smertefuldt fald i omsætningen. Det deraf afledte fald i produktionen har tungtvejende konsekvenser både for virksomhederne og de ansatte. Virksomhederne på eftermarkedet er lige så hårdt ramt. For dem er det især de øgede vanskeligheder med at få adgang til finansiering, der udgør et eksistenstruende problem. Derfor opfordrer EØSU Kommissionen og medlemsstaterne til i lige høj grad at tage hensyn til industrien og eftermarkedet ved tilrettelæggelsen af samtlige påtænkte foranstaltninger.

Uafhængigt af den nuværende situation er der på mellemlang og lang sigt en række tendenser, der også på eftermarkedet vil medføre væsentlige omstruktureringer. Om nogle år vil strukturerne på dette marked være fuldstændig omlagt. Dels kan der forudses en forskydning i retning af større markedsandele for de uafhængige operatører, dels vil mange, især små og meget små virksomheder, kun kunne overleve, hvis de udvikler nye forretningsmodeller og foretager investeringer.

1.4.1. Efter udvalgets opfattelse vil omstruktureringen af eftermarkedet fortsætte i form af indgåelse af nye partnerskaber (også med andre af civilsamfundets aktører) og etablering af nye kunderelationer. På grund af den tætte forbindelse mellem bilsektoren og andre sektorer og underleverandørindustriens og forhandlernettets bredde vil enhver omstrukturering, der er til væsentlig ulempe for SMV'erne, ramme i hundredetusindevis af arbejdstagere i EU's medlemsstater. Derfor mener udvalget, at Kommissionen nøje bør følge omstruktureringen af eftermarkedet og om nødvendigt reagere for at sikre, at der opretholdes lige konkurrencevilkår på markedet.

1.4.2. EØSU opfordrer derfor til, at der på linje med Lissabon-strategien nedsættes en højtstående gruppe, der i forlængelse af resultaterne af arbejdet i CARS 21-gruppen skal have til opgave at optegne perspektiverne for tiden efter krisen og vurdere mulige indsatsområder. Navnlig bør der på baggrund af udviklingen i den samlede bilsektor fokuseres på følgende punkter:

— videreudvikling af de lovgivningsmæssige rammebetingelser/fri og fair konkurrencevilkår,

— gennemførelse af Lissabon-strategien,

— vurdering af uddannelsesbehovet,

— innovation,

— forbrugerspørgsmål,

— handelspolitik,

— sociale aspekter.

1.5. EØSU finder, at enhver revision af EU-lovgivningen på baggrund af de nuværende økonomiske og sociale vilkår bør bidrage til at opretholde fri og lige konkurrence ved at

— undgå gennemgribende indgreb i en vanskelig krisetid,

— sikre en afbalanceret regulering, der ikke styrker koncentrationen i distributionsleddet i uhensigtsmæssigt omfang,

— sikre passende rammer for sikkerhed, miljø og regelforenkling,

— forebygge konkurrenceforvridende adfærd i kraft af en ny markedsorganisering,

— fremme princippet om »Tænk småt først« (jf. Small Business Act) med henblik på at befordre udviklingen af SMV'erne, innovationsprocessen og beskyttelsen af arbejdspladserne.

1.6. Hvis beskæftigelsen skal sikres både i kvantitativ og kvalitativ henseende, de beskæftigedes mobilitet øges, og sektorens attraktivitet i det hele taget forbedres, er der behov for, at sektoren og virksomhederne tager de sociale udfordringer på sig. I den forbindelse bør især den ændrede befolkningssammensætning, udvikling af modeller for livslang uddannelse og opkvalificering og nye udfordringer på området sundhed og sikkerhed på arbejdspladsen inddrages i overvejelserne. Derfor opfordrer udvalget de berørte parter og Kommissionen til at intensivere den sociale dialog på alle niveauer (dvs. i sektoren selv, på nationalt plan og på virksomhedsniveau).

2. Baggrund

2.1. Den europæiske bilindustri er en af de vigtigste sektorer i EU. I november 2007 udarbejdede CCMI en informationsrapport om »Automobilindustrien i Europa: den aktuelle situation og fremtidsudsigterne«. Rapporten fokuserede imidlertid kun på sektorens kernesegment, dvs. fremstillingen af køretøjer og reservedele (kode 29 i EU's statistiske nomenklatur for økonomiske aktiviteter, NACE). Som rapporten dog også påpegede, er der en række autodele og en bred vifte af økonomiske aktiviteter i tilknytning hertil, der ikke omfattet af NACE 29.

2.2. Underleverandørerne og eftermarkedet repræsenterer en lang række aktiviteter, hvoraf nogle sorterer under producenterne (fremstilling af elektrisk udstyr til motorer og køretøjer, fremstilling af lakker til bilindustrien, dækproduktion, fremstilling af syntetiske produkter og tekstilprodukter, luftkonditioneringsanlæg, batterier og måleinstrumenter). Andre aktiviteter såsom vedligeholdelse og reparation af motorkøretøjer hører hjemme i tjenesteydelsessektoren.

Aktørerne på eftermarkedet udgøres i EU af bilproducenterne, underleverandørerne og uafhængige udbydere af tjenesteydelser, reservedele og tilbehør og af uafhængige operatører inden for fremstillingsvirksomhed, distribution og detailhandel. Deres økonomiske aktiviteter spiller en nøglerolle for europæisk økonomi, da de omfatter et stort antal sektorer (både store virksomheder og SMV'er) og har stor betydning for beskæftigelsen.

2.3.1. Eftermarkedet kan i hovedsagen opdeles i tre områder:

I. Distribution, kundeservice samt reparation og vedligeholdelse

Området omfatter producenternes egne servicestrukturer (salg og eftersalgsservice), kontrahenter, der er direkte afhængige af producenten (hovedimportører, autoriserede værksteder mv.) og uafhængige værksteder. Der findes både almindelige og specialiserede værksteder. Visse af de værksteder, der er specialiseret i bestemte autodele, må betragtes som underleverandører.

II. Reservedele

I første omgang produceres og leveres reservedelene af bilproducenterne selv eller af deres underleverandører og de autoriserede forhandlere. Flere og flere dele sælges imidlertid ikke mere som originale reservedele, men som efterligninger. Derudover kan visse bredt anvendelige reservedele heller ikke henregnes til nogen specifik producent (f. eks. dæk, fælge, batterier, tændrør, filtre, lygter mv.).

III. Tilbehør og tuning

Området omfatter mere eller mindre samtlige dele eller komponenter, der forbedrer køretøjets individuelle design, komfort eller sikkerhed, og dækker en lang række forskellige dele fra komplicerede elektroniske eller hydrauliske komponenter (f.eks. GPS-navigationssystemer og chassis'er) til simple plastickomponenter (f.eks. kopholdere).

2.3.2. Ophugning og genbrug har stigende betydning på dette marked. Dels forarbejdes dele fra ophuggede biler og sælges videre, dels er ophugning også en kilde til råstoffer som stål, aluminium og forskellige former for plast.

2.3.3. Derudover findes der en række andre markedsaktører inden for tjenesteydelsessektoren som f.eks. servicestationer, autohjælpsudbydere, bilsynsvirksomheder og karrosseribyggere.

Der er mangel på statistiske oplysninger. Hvad angår produktion og serviceydelser, foreligger der kun undtagelsesvist specifikke oplysninger. Som regel er der tale om produktions- eller serviceområder, som udgør dele af andre industri- eller servicebrancher.

2.4.1. Bilsektorens eftermarked deles af 834 700 virksomheder, der for størstedelens vedkommende er SMV'er. Strukturerne i medlemsstaterne er dog forskellige. I visse lande – navnlig i Sydeuropa – er de små og meget små virksomheder dominerende (for det meste er der tale om familievirksomheder), mens sektoren i andre lande i højere grad er kendetegnet ved flere større virksomheder, som f.eks. i Tyskland og Frankrig. Dens omsætning andrager 1 107 mia. EUR, og den giver beskæftigelse til rundt regnet 4,6 mio. mennesker i EU (1).

3. Økonomisk baggrund, internationale tendenser

Krisen på finansmarkederne i andet halvår af 2008 ramte i særlig grad og som én af de første sektorer i realøkonomien bilindustrien og bilindustriens underleverandører. Problemerne på finansmarkederne har haft to afledte effekter, der i særlig grad har ramt bilbranchen. For det første er investeringen i en bil, sammen med investeringen i en bolig, formentlig den største investering, de private husholdninger foretager. I økonomisk vanskelige tider udskydes den form for investeringer, hvilket på personbilsmarkedet har medført, at omsætningen er faldet i et omfang, der ikke var til at forudse. For det andet bliver det vanskeligere at optage lån, hvorfor navnlig små og mellemstore virksomheder får svært ved at finansiere deres aktiviteter. Dette har konsekvenser for virksomhedernes investeringer og medfører dalende salgstal også for erhvervskøretøjer (2) (3).

3.1.1. Antallet af nyregistrerede personbiler i Europa faldt i 2008 med 7,8 % i forhold til året før. Alene i årets sidste kvartal var faldet på 19,3 %. For de lette erhvervskøretøjers vedkommende faldt omsætningen med mere end 10 %, og for lastvognenes vedkommende med 4 %. Tendensen er fortsat også i begyndelsen af 2009, også selvom en række forskellige foranstaltninger iværksat af medlemsstaterne (f.eks. miljø- og skrotningspræmier) har haft en lettere stabiliserende effekt for personbilernes vedkommende. Hvad angår erhvervskøretøjerne, vil situationen derimod forværres betydeligt. Situationen i Europa for sektoren for tunge erhvervskøretøjer er katastrofal i 2009, idet antallet af disse køretøjer faldt med 38,9 % i årets første kvartal.

3.1.2. Faldet i produktionen har ikke blot tungtvejende konsekvenser for virksomhederne, men også for de ansatte. Udviklingen medfører nemlig især, at der skæres ned på antallet af beskæftigede (hvilket navnlig rammer de midlertidigt ansatte), eller at der indføres tvungen nedsat arbejdstid. Begge dele er forbundet med et indkomsttab for lønmodtagerne.

Uafhængigt af denne udvikling foretog CCMI i sin rapport fra november 2007 (4) en grundig analyse af hovedtendenserne i bilindustrien. Mange af de nævnte tendenser vil blive fremskyndet af den nuværende krise og medføre en omfattende strukturomlægning i sektoren. Tendenserne har en umiddelbar indflydelse på udviklingen og forandringerne på eftermarkedet. CCMI opregner nedenfor de vigtigste af disse tendenser for underleverandørerne og eftermarkedet.

3.2.1. Først og fremmest bemærkes følgende:

— Alle aktuelle trendundersøgelser og prognoser tyder på, at automobilindustrien på mellemlang sigt internationalt vil være en industriel vækstbranche, som imidlertid fortsat vil være præget af massive omstruktureringer.

— Væksten i værdiskabelsen og beskæftigelsen er især koncentreret på underleverandørområdet som følge af fortsat outsourcing.

— Yderligere outsourcing forventes især blandt de store (amerikanske) masseproducenter. De europæiske (og især tyske) prestigemærker er i mindre grad berørt af denne udvikling.

— Væksten i bilproduktionen (personbilssektoren) er internationalt især koncentreret om BRIC-landene (herunder især Kina/Indien) og Europa.

— Trods den generelle væksttendens må der forventes forskydninger af vækstcentrene, ikke kun på regionalt plan: — For enkelte slutproducenters vedkommende er der risiko for kriser, der kan true virksomhedens overlevelse; — Det er ikke udelukket, at udviklingen internt i USA vil komme til at ligne den, der fandt sted i Storbritannien i 1990'erne (omfattende omstrukturering med geografisk forskydning af centrene); — Forholdet mellem producenter og underleverandører vil fortsat ændre sig som følge af den løbende outsourcing; — For underleverandørindustriens vedkommende forventes det, at antallet af sammenlægninger stadig vil stige massivt; — I kølvandet på den tekniske udvikling (f.eks. motorer og fremdriftsteknologi) forventes der store omlægninger på underleverandørområdet.

— I hvilken grad de enkelte underleverandører vil være berørt af disse omstruktureringsprocesser, afhænger af en række forskellige faktorer: — Produktporteføljen og evnen til at skille sig ud; — Forsknings- og udviklingsaktiviteterne og fordelingen af omkostningerne herved; — Det konkrete forhold mellem producent og underleverandør; — Produktionstilrettelæggelsens effektivitet; — Deltagelse i produktionsnetværk og klyngerelationer; — Virksomhedsstrukturen og ejerforholdene; — Kapitalforsyningen og størrelsen af det frie cash flow; — Den lokalgeografiske placering.

— Udviklingen i den europæiske bilindustris geografiske placering vil også fremover være præget af en forskydning fra vest mod øst.

— Det må antages, at produktivitetsstigningen inden for bilindustrien i fremtiden fortsat vil være væsentligt højere end den forventede vækst i produktionen. Dette vil medføre vedvarende pres på beskæftigelsen og arbejdsvilkårene (navnlig inden for underleverandørindustrien).

— Både i international og europæisk sammenhæng er der stor overkapacitet, når det gælder personbilsproduktion. Presset som følge heraf forstærkes yderligere af den fortsatte udvidelse af kapaciteten, der synes at aftegne sig.

— Markedet præges af forbrugernes stadig mere differentierede og komplekse krav. I den forbindelse spiller den demografiske udvikling, indkomstudviklingen og salgspriserne en væsentlig rolle.

— Klimaproblemerne, råvaremanglen og sikkerhedsspørgsmål er en massiv udfordring for sektoren. Dette øger presset for at fremskynde udviklingen inden for fremdriftsteknologi (reduktion af mængden af udstødningsgasser og fremme af alternative brændstoffer), materialeteknologi og integrerede, intermodale trafiksystemer. Det bliver denne faktor, som i kraft af kravet om at definere vejtrafikkens og bilens fremtidige rolle inden for rammene af disse systemer kommer til at påvirke sektoren mest markant.

3.3. Både bilproducenterne og forhandlerne befinder sig i en skærpet konkurrencesituation, der medfører stadigt dalende fortjenstmarginer. Særligt forhandlerne er berørt af denne udvikling, eftersom deres fortjenstmarginer ligger på omkring 0,3 %. Udviklingen medfører, at aktørerne koncentrerer sig mere og mere om markederne efter salgsleddet (service, vedligeholdelse, reservedele). Her indtager bilproducenterne en dominerende stilling i forhold til de uafhængige udbydere.

4. De lovgivningsmæssige rammebetingelser i EU

4.1. I modsætning til, hvad der er tilfældet på det primære marked, er der blevet påpeget en række konkurrenceproblemer på eftermarkedet. Her har de autoriserede forhandlernetværk en stor markedsandel (ca. 50 %), mens bilproducenterne har store markedsandele på markedet for reservedele. Dertil kommer, at en række originale reservedele kun fås hos producenterne. Kommissionen har måttet gennemtvinge adgang for uafhængige værksteder til teknisk information. Forskellene i konkurrencevilkår sammenlignet med primærmarkedet fremgår også af den omstændighed, at bilproducenterne har højere fortjenester på reservedele, og af, at de autoriserede forhandlernetværk henter det meste af deres fortjeneste på reparation og vedligeholdelse snarere end på nyvognssalget.

4.2. Med henblik på at beskytte konkurrencen, sikre forbrugerne et større udvalg og skabe lige konkurrencevilkår for aktørerne inden for reservedels- og reparations- og vedligeholdelsessektoren udstedte Kommissionen i 2003 den gældende gruppefritagelsesforordning for motorkøretøjsbranchen (EF) nr. 1400/2002, der vil være i kraft frem til 2010.

Gruppefritagelsesforordningen fastsætter, hvilke vertikale aftaler der er fritaget fra forbuddet mod konkurrenceforvridende aftaler i EF-traktatens artikel 81. Den er et helle for markedsaktørerne. Hvis deres aftaler lever op til de krav, der er fastsat i gruppefritagelsesforordningen, kan de være sikre på, at de overholder EU's konkurrencelovgivning.

4.3. Den sektorspecifikke gruppefritagelsesforordning for motorkøretøjer er vanskeligt gennemskuelig for markedsoperatørerne, herunder navnlig SMV'erne, fordi den er meget kompleks og langt mere detaljeret end de almindelige gruppefritagelsesforordninger. Dette har Kommissionen selv erkendt efter en række klager og henvendelser fra markedsoperatørerne, uden at der dog i den forbindelse har været tale om konkurrencespørgsmål. Umiddelbart er gruppefritagelsesforordningen for motorkøretøjer for eftermarkedets vedkommende mere fordelagtig end andre, tilsvarende gruppefritagelsesforordninger, eftersom den i visse tilfælde tillader aftaler mellem virksomheder med en samlet markedsandel på helt op til 100 % (i de generelle gruppefritagelsesforordninger er loftet 30 %). Det skal dog bemærkes, at forordningens fordelagtighed i et vist omfang begrænses af en række specifikke bestemmelser.

Gruppefritagelsesforordningen for motorkøretøjer er derfor fortsat ret kontroversiel, da de autoriserede forhandlere i de fleste tilfælde nærer et ønske om at fastholde status quo, mens bilproducenterne ønsker enklere, mindre restriktive bestemmelser. De uafhængige aktører derimod (dvs. værksteder og reservedelsproducenter) ønsker øget harmonisering af den eksisterende lovgivning.

4.4. Øget harmonisering af de eksisterende lovgivningsmæssige rammebetingelser bør omfatte:

— gruppefritagelsesforordningen,

— adgang for alle aktører til teknisk information om nye modeller og til nye værktøjer,

— revision af direktiv 96/96 om teknisk kontrol med motorkøretøjer,

— industriel ejendomsret (mønster- og patentbeskyttelse),

— garantibestemmelser,

— uddannelse.

4.5. Alle markedsaktører efterlyser retssikkerhed og oplysninger om, hvad der skal ske efter 2010. Den nuværende usikkerhed om gruppefritagelsesforordningens fremtidige indhold er en kilde til stor uro især blandt SMV'erne. Dette kan ikke undre i betragtning af, at der skal indgås aftaler og foretages investeringer for at holde alle aktører ajour med de nye modellers teknologi og sikre adgangen til reservedele, IT, nye værktøjer, udstyr og uddannelse.

4.6. Kommissionen har skærpet de lovgivningsmæssige rammebetingelser med Euro 5-forordningen ((EF) nr. 715/2007), der trådte i kraft i januar 2009, og som regulerer adgangen til samtlige tekniske informationer om nye, typegodkendte køretøjer.

4.7. EØSU finder, at enhver revision af EU-lovgivningen på baggrund af de nuværende økonomiske og sociale vilkår bør bidrage til at opretholde fri og lige konkurrence ved

— at undgå gennemgribende indgreb i en vanskelig krisetid,

— sikre en afbalanceret regulering, der ikke tilskynder til uhensigtsmæssig stor koncentration i distributionsleddet,

— sikre passende rammer for sikkerhed, miljø og regelforenkling,

— forebygge konkurrenceforvridende adfærd i kraft af en ny markedsorganisering,

— fremme princippet om »Tænk småt først« (jf. Small Business Act) med henblik på at befordre udviklingen af SMV'erne, innovationsprocessen og beskyttelsen af arbejdspladserne.

5. Den nuværende situation på den europæiske bilindustris eftermarked

Det europæiske eftermarked er præget af en større strukturforandring betinget af ny og mere aktiv regulering. Den teknologiske og produktionsmæssige udvikling skaber ligeledes nye vilkår for, hvordan en vellykket forretningsmodel ser ud for aktørerne på eftermarkedet. Alle led fra produktion over markedsføring til distribution er berørt af denne udvikling.

5.1. Service og reparation

Den teknologiske innovation resulterer i bedre emissionskontrol og større sikkerhed og komfort, men gør det til en stadig større udfordring at yde service og foretage reparationer. Markedet for service og reparation er præget af stærk konkurrence og er domineret af et stort antal SMV'er. De skal kunne levere konkurrencedygtige dele og service af høj kvalitet og har stor betydning for vækst og beskæftigelse i den europæiske økonomi.

5.1.1. Navnlig har værktøjsfabrikanter, der producerer til flere bilmærker (Multibrand-Tools), behov for specifik information (af f.eks. diagnostisk art, fordi producenter af generisk autoværktøj til problemdiagnosticering skal kunne sikre, at deres produkter er så bredt anvendelige som muligt). Uden generiske værktøjer tvinges de mindre virksomheder til at indkøbe specifikt værktøj til hvert enkelt bilmærke, de kunne tænkes at skulle reparere eller yde service til. Det nødvendiggør investeringer, der klart overstiger SMV'ernes finansieringsevne. Værktøjsfabrikanterne har for at kunne holde trit med den stadigt stigende mængde elektronik, bilerne er udstyret med, behov for pålidelige og præcise oplysninger og data fra bilproducenterne. Uden denne information kan producenter af diagnosticeringsværktøjer ikke levere den software, de uafhængige værksteder har brug for.

5.2. Reservedele

Originale reservedele, der er specifikke for bestemte bilmærker, produceres og sælges primært af originaludstyrsproducenter og deres kontraktbundne underleverandører. Et betydeligt antal reservedele såsom dæk, hjul, batterier, tændrør og forskellige filtre m.m. kan imidlertid anvendes til alle bilmærker.

Den internationale konkurrence mellem netop dæk-, batteri- og hjulproducenterne, som tidligere har gennemgået betydelige strukturændringer, skærpes i disse år. På dette punkt bør der foretages en nærmere undersøgelse af de forskellige delsektorer.

5.2.1. Efterligninger og kopier af reservedele

De alternative, uafhængige aktørers betydning på reservedelsmarkedet er stigende. De kan ofte tilbyde reservedele, hvis pris og kvalitet bedre modsvarer kundernes behov (f.eks. til ældre modeller, hvor lave priser er vigtigere end lang holdbarhed). I disse tilfælde er det vigtige ikke kopien, men den praktiske anvendelighed.

Med jævne mellemrum udbydes der imidlertid ulovlige underlødige kopier og forfalskninger. I sidste ende er dette ensbetydende med svig over for kunden. I kraft af så vel reglerne for patentbeskyttelse som beskyttelsen af den intellektuelle ejendomsret og handelspolitikken lykkes det imidlertid i stigende grad at få bremset dette misbrug.

5.2.2. Biltuningsbranchen

Tuning af biler er en hurtigt voksende delsektor inden for bilbranchen.

Tuning forbedrer bilernes ydeevne, fremtoning og sikkerhed. Der kan foretages tuning af samtlige bilens dele, såsom hjul, dæk, støddæmpere, motor, interiør, karosseri, udstødning mv.

Der findes virksomheder, der udelukkende er specialiseret i tuning, og hvis produkter forhandles globalt. De er generelt innovative på både idé- og materialesiden og udvikler nye tekniske trends, der somme tider tages op af bilproducenterne i produktionen af seriefremstillede biler.

Kommissionen bør udarbejde og vedtage en passende lovgivning om sektoren.

5.3. Sikkerhed og varige miljøfordele

For at sikre, at bilerne overholder EU's emissionsnormer og sikkerhedsstandarder, ikke blot når de forlader samlebåndet, men gennem hele deres levetid, er der behov for regelmæssig kontrol, service og reparation. Både i forhold til fabriksnye biler og ældre modeller spiller de uafhængige operatører og de autoriserede værksteder en vigtig rolle for køretøjernes sikkerhed og overholdelse af gældende miljønormer. Serviceniveauet kan kun opretholdes, hvis bilproducenterne løbende giver operatørerne adgang til IT, universaludstyr og -værktøjer samt reservedele og uddannelse.

6. Større omstruktureringer af eftermarkedet

6.1. Den samlede bilindustri, forhandlerne og værkstederne er hårdt ramt af den økonomiske og finansielle krise. Virksomhedernes (navnlig SMV'ernes) stigende vanskeligheder med at låne penge og det drastiske fald i efterspørgslen efter nye biler er blandt de alvorligste konsekvenser af krisen. Bilsektorens eftermarked har på den anden side været påvirket af en lang række andre faktorer, herunder:

— længere gennemsnitlig levetid for den enkelte bil og færre kørte kilometer pr. år,

— færre reparationer pga. mere holdbare komponenter og længere serviceintervaller,

— relativ stigning i reparationsomkostningerne pga. øget anvendelse af højteknologiske komponenter,

— pres på reparationsomkostningerne pga. lavere husstandsindkomster og øget prisbevidsthed blandt forbrugerne,

— øget mængde elektronik i moderne biler, mere komplekse komponenter,

— øget antal reservedele, eksplosion i antallet af modeller og udstyrsvarianter,

— reparation og vedligeholdelse, identificering af dele og udformning af værktøjer er blevet mere kompliceret,

— store investeringer i IT-systemer, værktøjer, reservedele og uddannelse,

— producenternes politik om at binde kunderne med service- og vedligeholdelsesaftaler.

6.2. Som konsekvens heraf foregår der i øjeblikket en grundlæggende omstrukturering på flere niveauer:

— Tendensen til større koncentration af markedet på grund af fusioner og overtagelser vil fortsætte og blive fremskyndet af krisen;

— Antallet af uafhængige værksteder og reservedelsgrossister vil falde;

— For at kunne klare de stigende krav i branchen tilslutter de små og mellemstore værksteder og reservedelsgrossister sig i stigende omfang de uafhængige grupper og kæder, der tilbyder en meget bred vifte af tjenesteydelser;

— Reservedelsproducenterne og – distributørerne er udsat for et stigende pres på priserne;

— Pga. ringe fortjeneste på nyvognssalget vil bilproducenterne udvide deres aktiviteter på eftermarkedet.

6.3. Bortset herfra er der ganske vist mulighed for en forbedret afsætning af reservedele på eftermarkedet, men det forventes i stigende grad af udbyderne, at de leverer innovative produkter, der dels forbedrer de originale autodeles ydeevne og sikkerhed, dels øger efterspørgslen på markedet. Dette medfører, at de autoriserede forhandlere må kæmpe for at bevare deres markedsandele, især eftersom behovet for reservedele i det vigtigste markedssegment, nemlig markedet for nye og op til fire år gamle biler, er dalende.

6.4. Efter udvalgets opfattelse vil omstruktureringen af eftermarkedet fortsætte i form af indgåelse af nye partnerskaber og etablering af nye kunderelationer. På grund af den tætte forbindelse mellem bilsektoren og andre sektorer og underleverandørindustriens og forhandlernettets bredde vil enhver omstrukturering, der er til væsentlig ulempe for SMV'erne, ramme i hundredetusindevis af arbejdstagere i EU's medlemsstater. Derfor mener udvalget, at Kommissionen nøje bør følge omstruktureringen af eftermarkedet og om nødvendigt reagere for at sikre, at der opretholdes lige konkurrencevilkår på markedet.

7. Sociale aspekter

7.1. Uddannelse og opkvalificering

Generelt er tilrettelæggelsen af uddannelses- og opkvalificeringsindsatsen i sektoren tilfredsstillende. Dette skyldes dels, at bilproducenterne stiller krav herom, dels at den hurtige, tekniske udvikling nødvendiggør løbende opkvalificering. Der findes næppe nogen anden sektor, hvor antallet af medarbejdere, der hvert år sendes på videreuddannelseskurser, er højere end i bilsektoren. Også på dette punkt er der dog forskelle, der i vid udstrækning er betinget af forskelle i virksomhedernes art og størrelse. Navnlig de meget små virksomheder (i de fleste tilfælde familievirksomheder) har store problemer med at følge med udviklingen på dette område. På grund af den måde, den er tilrettelagt på, er uddannelsen ofte for arbejdsplads- eller mærkespecifik. Dette forringer arbejdstagernes mobilitet og vanskeliggør omstilling. Udvalget støtter derfor bestræbelserne på at udvikle et fælleseuropæisk certificeringssystem.

7.2. Sundhed og sikkerhed

Arbejdsforholdene inden for bilsektoren varierer afhængigt af, om der er tale om montagevirksomheder, der ofte er automatiserede og råder over omfattende teknisk udstyr, eller værksteder, hvor manuelle opgaver stadig er dominerende. Gentagen udførelse af sådanne opgaver kan i mange tilfælde give arbejdstagerne invaliderende smerter eller muskel- og knoglelidelser. På grund af de af den ændrede befolkningssammensætning betingede udfordringer vil det være helt nødvendigt i løbet af de kommende år at tilrettelægge arbejdsvilkårene i sektoren på en ny måde, hvis et tilstrækkeligt antal højt kvalificerede arbejdstagere ved godt helbred skal fastholdes i branchen og kunne fortsætte med at arbejde til pensionsalderen. I modsat fald vil der kunne opstå mangel på erfaren og fagligt uddannet arbejdskraft.

Planer om forebyggelse af arbejdsmiljørisici og foranstaltninger til tilpasning af arbejdspladser bør således ikke kun tage sigte mod diverse forurenende eller giftige stoffer, men bør også beskytte arbejdstagerne mod virkningerne af hårdt og farligt arbejde.

De nye teknologier indebærer nye risici. F.eks. vil det være nødvendigt at tage højde for risikoen for arbejdsulykker i forbindelse med stærkstrømssystemer og brinteksplosioner. Dette kræver en række forholdsregler. I skrivende stund er det helt umuligt at vurdere, hvor store ændringer dette vil indebære på en normal arbejdsplads. Interessenterne har imidlertid behov for klare retningslinjer for at kunne komme i gang med at udarbejde egnede strategier. Arbejdsmiljørisiciene i bilindustrien indtager således en central plads i dialogen mellem arbejdsmarkedets parter. I den forbindelse er det vigtigt at fremme forebyggende foranstaltninger og en opfølgning af arbejdstagernes situation.

EØSU støtter derfor europæiske og nationale initiativer til forbedring af hygiejne, sundhed og sikkerhed på arbejdspladsen samt til omskoling af sektorens ansatte.

7.3. Den ændrede befolkningssammensætning

Befolkningsaldringen er heller ikke uden konsekvenser for bilsektorens eftermarked. Arbejdstagernes gennemsnitsalder kommer til at stige, hvorfor sundhedsproblematikken vil få stadigt større betydning for arbejdets tilrettelæggelse, behovet for opkvalificering og arbejdsvilkårene.

7.4. Lønvilkårene i sektoren

Dette er ikke en del af EU's kompetenceområde. På grund af den helt særlige situation på bilsektorens eftermarked er der imidlertid god grund til at se nærmere på spørgsmålet. I næsten samtlige EU-lande er lønningerne i branchen kommet under et større pres end i andre sektorer. Presset skyldes hovedsagligt bilproducenterne. Forhandlerne/værkstederne er stærkt afhængige af de koncessionstildelende bilproducenter. Producenterne træffer afgørelse om investeringer og uddannelsesniveau og har f.eks. i kraft af fastsættelse af frister indirekte indflydelse på slutbrugerpriserne, hvorimod de økonomiske byrder og samtlige økonomiske risici bæres af forhandlerne og værkstederne. Arbejdsmarkedets parter har derfor kun begrænsede manøvremuligheder i de kollektive overenskomstforhandlinger, hvilket har ført til det relativt lave lønniveau i branchen. Kombineret med de vanskelige arbejdsvilkår er dette en faktor, der mindsker branchens attraktivitet for unge arbejdstagere. Det må forventes, at branchen i fremtiden vil få svært ved at tiltrække faglært arbejdskraft.

8. Muligheder og udfordringer

8.1. Eftermarkedets sektorer står over for større forandringer af både positiv og knap så positiv art i de kommende år. Selvom resultaterne i vid udstrækning går hånd i hånd med bilindustriens, er der også vigtige områder, hvor konkurrencen er knyttet til andre faktorer som f.eks. distributions- og salgsbestemmelser, miljøindvirkning, sikkerhedsrisici (yderligere produkter), genanvendelsesaktiviteter, intellektuelle ejendomsrettigheder (forfalskning) osv. For alle disse aktiviteters vedkommende spiller innovation en afgørende rolle.

8.2. Af klarhedshensyn skal der her peges på en række af de faktorer, der skærper konkurrencen i autodels- og servicesegmentet og blandt bilforhandlerne. Det drejer sig eksempelvis om nye distributions- og salgsbestemmelser for nyvognssalget (gruppefritagelsesforordningen) og den nye EU-forordning om distribution af reservedele til motorkøretøjer og om salg og reparation – f.eks. den nye »reparationsklausul«, der ændrer det såkaldte »designdirektiv« (direktiv 98/71/EF).

8.3. Som en reaktion på de politiske, juridiske og teknologiske udfordringer er en lang række af de operatører og brancheorganisationer, der leverer til og servicerer flere mærker, gået sammen om i fællesskab at forsvare deres egen ret til at yde og forbrugernes ret til at købe service, vedligeholdelse og reparation på et værksted efter eget valg. De nuværende regler udløber i 2010, og spørgsmålet om, hvorvidt de bør videreføres eller ej, diskuteres i øjeblikket indgående (5).

8.4. SMV'erne er rygraden i EU's økonomi og beskæftigelse og repræsenterer størstedelen af virksomhederne på eftermarkedet inden for bilsektoren. Klar og specifik lovgivning er en afgørende forudsætning for at sikre fri og fair konkurrence på eftermarkedet inden for bilsektoren (6).

8.5. I den nuværende krise drejer det sig om at træffe effektive foranstaltninger til støtte for bilindustrien med det formål at bringe den samlede sektor og dens ansatte helskindet gennem recessionen. På mellemlang og lang sigt vil navnlig de små og meget små virksomheder kun kunne overleve i konkurrencen, hvis de udvikler nye forretningsmodeller og foretager investeringer. Eftersom mange små virksomheder ikke kan klare denne opgave på egen hånd, vil de i stigende grad slutte sig sammen og samarbejde med nye partnere og med en lang række forskellige aktører fra civilsamfundet, ligesom der vil blive etableret særlige netværk af uafhængige aktører eller specialister inden for ny fremdriftsteknologi (hybrid, brint).

Bruxelles, den 16. juli 2009. Mario SEPI Formand for Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg

(1) Kilde: FIGIEFA / WOLK & PARTNER CAR CONSULT GmbH.

(2) Jf. EØSU's (endnu ikke offentliggjort i EUT) udtalelse af 13.5.2009, CCMI/067.

(3) Den Europæiske Sammenslutning af Bilfabrikanter (ACEA) har etableret 3 kategorier for erhvervskøretøjssektoren: Lette erhvervskøretøjer med en vægt på op til 3,5 tons (»varevogne«), erhvervskøretøjer med en vægt på over 3,5 tons ekskl. busser (»lastvogne«) og tunge erhvervskøretøjer på over 16 t. ekskl. busser (»tunge lastvogne«).

(4) CCMI's informationsrapport af 23. november 2007 om »Automobilindustrien i Europa: den aktuelle situation og fremtidsudsigterne« (ordfører: Gustav Zöhrer, medordfører: Manfred Glahe).

(5) Kampagnen »Right to repair« støttes af:

AIRC (international sammenslutning af værksteder for karosserireparation)

CECRA (europæisk sammenslutning af forhandlere og værksteder i motorbranchen)

EGEA (europæisk sammenslutning af producenter af værktøj og diagnoseapparatur)

FIA (international sammenslutning af motorejerforeninger)

FIGIEFA (international sammenslutning af reservedelsgrossister i motorbranchen).

(6) Jf. EØSU's udtalelse om Meddelelse fra Kommissionen til Europa-Parlamentet, Rådet, Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg og Regionsudvalget: »Tænk småt først« En »Small Business Act« for Europa (KOM(2008) 394 endelig), EUT C 182 af 4.8.2009, s. 30.