KOMMISSIONENS FEMTE RAPPORT TIL RÅDET OM SITUATIONEN INDEN FOR VERDENS VÆRFTSINDUSTRI

INDHOLDSFORTEGNELSE

Resumé .

1. Indledning

2. Markedsanalyse

2.1. Markedsudvikling og markedsandele

2.2. Prisudviklingen

2.3. Detaljeret prisanalyse

3. Detaljerede omkostningsanalyser

3.1. Opdatering af tidligere analyser

3.2. Nye analyser

4. Konklusioner

5. Referencer

Resumé

I henhold til artikel 12 i Rådets forordning (EF) nr. 1540/98 af 29. juni 1998 om nye regler for støtte til skibsbygningsindustrien [1] skal Kommissionen regelmæssigt aflægge rapport til Rådet om markedssituationen og vurdere, om europæiske værfter påvirkes af konkurrencebegrænsende praksis. Kommissionen har hidtil forelagt Rådet fire rapporter om situationen inden for verdens værftsindustri [2], hvori der er gjort rede for de alvorlige vanskeligheder, skibsbygningssektoren står over for, og som udførligt informerer om den unfair handelspraksis, konkurrenter fra Det Fjerne Østen udøver. I denne femte rapport er anvendt samme indfaldsvinkel som i de første fire rapporter, og den er en opfølgning af resultaterne heraf.

[1] EFT L 202 af 18.7.1998, s. 1.

[2] KOM(1999) 474 endelig af 13.10.1999, KOM(2000) 263 endelig af 3.5.2000, KOM(2000) 730 endelig af 15.11.2000, KOM(2001) 219 endelig af 2.5.2001. Disse rapporter findes på Internettet (kun på engelsk) :http://europa.eu.int/comm/enterprise/maritime/shipbuilding_market/index.htm.

Verdens skibsværftsindustri står stadig over for alvorlige problemer som følge af ubalancen mellem udbud og efterspørgsel. Udvidelsen af skibsværfterne, især i Korea, men i stigende omfang nu også i Kina [3], har ført til et styrtdyk i priserne. Takket være en rekordstor ordretilgang i 2000, rettede priserne sig noget, men det markante fald i ordretilgangen i 2001 har medført nye prisfald.

[3] De fleste større kinesiske skibsværfter foretager i øjeblikket massive investeringer i nybygning og udvidelse af tørdokker og i yderligere krankapacitet, hvilket vil øge deres produktion og produktivitet (jf. f.eks. Lloyd's List af 5. og 14. februar 2002).

Året 2001 har været meget problematisk for de maritime erhverv på verdensplan. Recessionen i USA og terrorangrebene den 11. september har reduceret efterspørgslen efter henholdsvis søtransport og krydstogter. Ordrenedgangen ramte især containerskibe og krydstogtskibe, hvilket for Korea og EU, som især står stærkt inden for disse segmenter, betød et fald i den samlede markedsandel.

Kun markedssegmentet gastankskibe (LNG) oplevede en stigning i ordretilgangen målt i absolutte tal. Dette er dog stadig et nichemarked. De koreanske værfter fik de fleste ordrer på gastankskibe. De tegner sig for 65 % af verdens samlede ordrer på disse skibe, og 79 % af de nye ordrer, der blev afgivet i 2001, tildeltes koreanske værfter, selv om Korea er relativt ny inden for dette segment, og værfterne ikke er i besiddelse af patenter på de vigtigste teknologier. Markedsanalysen tyder på, at de koreanske værfter bemægtigede sig store dele af dette område på grund af de meget lave priser. Deres evne til at levere et stort antal skibe med en kort tidsfrist kan også have spillet in vigtig rolle i den høje ordretilgang.

Kommissionens detaljerede omkostningsanalyser viser, at nogle koreanske værfter stadig beregner sig priser, som ikke dækker omkostningerne, mens andre prøver at forbedre deres driftsresultater. Det lykkedes de fleste større koreanske værfter at opnå overskud i 2001 takket være den store omsætning og forudbetalingerne i forbindelse hermed, selv om visse engangsforanstaltninger til forbedring af værfternes finansielle situation også spillede en rolle.

Selv efter flere forhandlingsrunder med Korea lykkedes det ikke Kommissionen at overbevise de koreanske myndigheder og værfter om, at de skal anvende markedsprincipperne fuldt ud og acceptere lukning af ikke-levedygtige virksomheder. En forbedring af markedssituationen er derfor ikke sandsynlig, og følgelig har Kommissionen forelagt forslag til foranstaltninger for Rådet. og følgelig har Kommissionen forelagt et forslag til foranstaltninger til Rådet, nemlig forberedelsen af en henvendelse til VHO om tvistbilæggelse og en forordning om en midlertidig forsvarsordning for skibsbygning.

Den foreliggende rapport bekræfter resultaterne af Kommissionens foregående fire rapporter: Verdens skibsværftsindustri er karakteriseret af en kraftig ubalance mellem udbud og efterspørgsel, overkapaciteten på de koreanske skibsværfter har ført til meget lave salgspriser inden for de fleste markedssegmenter, og de deraf følgende tab for de koreanske værfter er i nogle tilfælde blevet dækket ind via finansielle omstruktureringer, som efter Kommissionens opfattelse ikke er i overensstemmelse med gældende WTO-regler. Kommissionen agter at fortsætte sin markedsovervågning og sine omkostningsanalyser og indberette resultaterne heraf til Rådet i overensstemmelse med artikel 12 i forordning (EF) nr. 1540/98.

1. Indledning

I henhold til artikel 12 i Rådets forordning (EF) nr. 1540/98 af 29. juni 1998 om nye regler for støtte til skibsbygningsindustrien [4] skal Kommissionen regelmæssigt aflægge rapport til Rådet om markedssituationen og vurdere, om europæiske værfter påvirkes af konkurrencebegrænsende praksis. Kommissionen har hidtil forelagt Rådet fire rapporter om situationen inden for verdens værftsindustri [5], hvori der er gjort rede for de alvorlige vanskeligheder, skibsværftsindustrien står over for, og som udførligt informerer om den unfair handelspraksis, konkurrenter fra Det Fjerne Østen udøver. I denne femte rapport er anvendt samme indfaldsvinkel som i de første fire rapporter, og den er en opfølgning af resultaterne heraf. Derfor skal rapporten ses i sammenhæng med centrale elementer i de tidligere rapporter, især for så vidt angår

[4] EFT L 202 af 18.7.1998, s. 1.

[5] KOM(1999) 474 endelig af 13.10.1999, KOM(2000) 263 endelig af 3.5.2000, KOM(2000) 730 endelig af 15.11.2000 og KOM(2001) 219 endelig af 2.5.2001.

- analysen af udbud og efterspørgsel på lang sigt for handelsskibe

- generelle bemærkninger om arten af skibsbygningskontrakter og om det tilgrundliggende undersøgelsesarbejde

- analysen af den finansielle sektor i Sydkorea

- nærmere oplysninger om visse undersøgte skibsværfter

- beskrivelsen af den anvendte metodologi

- analysen af skibsbygningsindustrien i Folkerepublikken Kina og

- den historiske baggrund for støtten til skibsværfterne i EU.

Oplysningerne i de fire første rapporter er i denne rapport blevet opdateret i det omfang, det har været hensigtsmæssigt, og væsentlige elementer er i nødvendigt omfang blevet gentaget. Dette gælder især de detaljerede omkostningsanalyser af nybygningsordrer afgivet til asiatiske værfter, da den tilgrundliggende omkostningsmodel genanvendes, hver gang nye eller bedre oplysninger foreligger. Omkostningsanalyser, som er blevet opdateret, er markeret i den pågældende tabel.

I denne femte rapport anvendes samme struktur som i den fjerde rapport, og oplysningerne om markedsandele og prisudvikling er blevet opdateret. Desuden er der foretaget seks nye omkostningsanalyser af bestemte ordrer placeret hos sydkoreanske skibsværfter siden den sidste rapport, og resultaterne præsenteres i denne rapport.

Kommissionens værftsindustrirapporter har været anvendt til støtte for politiske initiativer med det formål at finde løsninger på de vedvarende problemer inden for denne sektor. Uligevægten mellem udbud og efterspørgsel inden for værftsindustrien på verdensplan har eksisteret i mange år, men det har været vanskeligt at føre bevis for den deraf følgende unfair handelspraksis i kraft af skibsbygningskontrakternes art (jf. afsnittet herom i den første rapport KOM(1999) 474 endelig) og den økonomiske globalisering, som er et karakteristisk træk ved de maritime erhverv. De traditionelle handelspolitiske instrumenter som toldafgifter og kvotaordninger kan ikke anvendes her, hvilket i høj grad begrænser de politiske beslutningstageres virkemidler. Derfor har direkte eller indirekte statsstøtte længe været den foretrukne foranstaltning. Eftersom Kommissionen er overbevist om, at statsstøtte almindeligvis er konkurrenceforvridende og ikke nødvendigvis bidrager til at forbedre erhvervets konkurrenceevne, har Kommissionen ført en politik, som sigter mod at reducere statsstøtten til denne sektor. Det er en udbredt opfattelse inden for EU's skibsværftsindustri, at denne fremgangsmåde på længere sigt vil komme EU's værftsindustri til gode.

Disse anstrengelser blev imidlertid alvorligt bragt i fare, da den asiatiske krise i 1997/98 fik de sydkoreanske skibsværfter til at sænke priserne drastisk og vinde store markedsandele inden for vigtige markedssegmenter til skade for konkurrenterne i EU. Generelt måtte man anerkende de konkurrencemæssige fordele ved den efterfølgende devaluering af won'en, men det viste sig imidlertid, at de væsentligt lavere nybygningspriser ikke rettede sig, da won'en begyndte at stige igen. Hertil kommer, at omkostningerne i forbindelse med de koreanske værfters store gældsforpligtelser i udenlandsk valuta (disse lån var nødvendige for at finansiere de koreanske værfters voldsomme ekspansion i begyndelsen af 1990'erne) ikke var inkluderet i deres omkostningsberegninger. De deraf følgende tab førte til alvorlige problemer på de sydkoreanske værfter. Alligevel fortsatte alle koreanske værfter (herunder også de værfter, som søgte at opnå konkursbeskyttelse) med at producere skibe til meget lave priser.

De fremkaldte markedsforvridninger blev så iøjnefaldende, at Kommissionen besluttede at gennemføre en undersøgelse af vigtige faktorer som det faktiske omkostningsgrundlag i Korea og virkningen af den koreanske regerings væftsindustripolitik. Markedsovervågningsundersøgelsen af værftsindustrien, som nu er inde i sit tredje år, har tilvejebragt et væld af data om markedsudviklingen og den tilgrundliggende politik. Undersøgelsen beskæftiger sig med skibsbygning i Det Fjerne Østen generelt, men som følge af markedsudviklingen har de fleste aktiviteter været koncentreret om den koreanske værftsindustri. Markedsovervågningsundersøgelsen underbygger oplysningerne i den foreliggende og også de foregående fire rapporter.

På basis af resultaterne af de første fire rapporter forsøgte Kommissionen frem til maj 2001 at indlede samtaler med Sydkorea med henblik på at stabilisere verdens skibsbygningsmarked ved hjælp af markedsinstrumenter. Disse bestræbelser blev udfoldet bilateralt og i OECD-regi. Selv efter flere forhandlingsrunder var der ikke opnået noget resultat, da den koreanske regering hævdede, at den ikke havde indflydelse på skibsværfterne og deres finansielle formidlere. Desuden var den overbevist om, at værfterne fulgte de frie markedsprincipper.

På baggrund af en klage fra EU's skibsværftsindustri i henhold til forordningen om handelshindringer (TBR) [6] iværksatte Kommissionen en detaljeret undersøgelse af Koreas handelspraksis inden for skibsbygning. I undersøgelsen konkluderes det, at "der er ydet betydelige subsidier til de koreanske skibsværfter både via eksportprogrammer og nationale programmer, som strider mod WTO's aftale af 1994 om statsstøtte" [7]. I undersøgelsen konkluderes det endvidere, at "det er fastslået, at subsidierne har været til skade for EU's værftsindustri i henhold til bestemmelserne i WTO's aftale om subsidier og er derfor anfægtelige" [8].

[6] Rådets forordning (EF) nr. 3286/94 af 22. december 1994 om fastsættelse af fællesskabsprocedurer på området for den fælles handelspolitik med henblik på at sikre udøvelsen af Fællesskabets rettigheder i henhold til internationale handelsregler, navnlig regler fastlagt i Verdenshandelsorganisationens regi, EFT L 349, 31.12.1994, s. 71-78.

[7] Pressemeddelelse IP/01/656 af 8.5.2001.

[8] Memo 00/176 af 8.5.2001.

Derfor besluttede Kommissionen at følge en tostrenget strategi til afhjælpning af problemet [9]. Dels ville den omgående tage sagen op med de koreanske myndigheder med henblik på omgående afvikling af subsidierne eller fjernelse af de negative virkninger. Hvis ikke der blev opnået en mindelig ordning inden den 30. juni 2001, ville Kommissionen indlede en procedure inden for rammerne af WTO (hvilket den endnu ikke har gjort). Dels ville Kommissionen fremsætte forslag om en midlertidig støtteordning, som ville blive indført samtidig med iværksættelsen af WTO-proceduren. Da flere forhandlingsrunder med den koreanske regering ikke gav konkrete resultater, forelagde Kommissionen forslaget til en midlertidig støtteordning for Rådet [10].

[9] Pressemeddelelse IP/01/656 af 8.5.2001.

[10] KOM(2001) 401 endelig af 25.7.2001, jf. også pressemeddelelse IP/01/1078 af 25.7.2001. Ifølge Kommissionens forslag gives der tilladelse til at yde en kontraktrelateret støtte på op til 14 % for de skibstyper, for hvilke det har været muligt at fastslå, at EU's skibsværftsindustri har lidt betydelig skade på grund af Koreas unfair handelspraksis.

Rådet (industri) af 5. december 2001 nåede ikke til enighed om Kommissionens forslag, og det blev besluttet at fortsætte drøftelserne under det spanske formandsskab, som har erklæret, at det har til hensigt at afslutte denne sag under sin mandatperiode. EU's skibsværftsindustri har i mellemtiden anmodet om en udvidelse af undersøgelsesperioden for TBR-undersøgelsen, således at markedsudviklingen i perioden december 2000 til december 2001 også er inkluderet. Undersøgelsen er stadig i gang.

Denne femte værftsindustrirapport omhandler den seneste udvikling i verdens skibsbygningsmarked i overensstemmelse med artikel 12 i forordning (EF) nr. 1540/98.

2. Markedsanalyse

2.1. Markedsudvikling og markedsandele

2001 var et særlig vanskeligt år for verdens skibsværftsindustri. Den voldsomme stigning i tilgangen af nye ordrer i 2000, som skyldtes de meget lave priser, og som gjorde 2000 til et rekordår i værftsindustriens historie med en ordretilgang på mere end 29 mio. KBRT (kompenseret bruttoregisterton), viste sig at være uholdbar. Den samlede ordrebeholdning var 21 % lavere i 2001 sammenlignet med 2000 (baseret på KBRT), da markedssegmenterne nåede et mætningspunkt og selv lavere salgspriser ikke gav anledning til yderligere spekulative ordreafgivelser.

Denne udvikling blev yderligere fremskyndet på grund af ophævelsen pr. 1. januar 2001 af driftsstøtten i EU, som havde øget tilgangen af ordrer til EU-værfter, den verdensomspændende økonomiske afmatning, som havde svækket efterspørgslen efter transporttjenester og dermed sænket fragtraterne og således også efterspørgslen efter nye skibe og endelig på grund af terrorangrebet den 11. september 2001.

Mens nedgangen i verdens store økonomier især berørt tanker- og containersegmenterne, havde begivenhederne den 11. september en betydelig indflydelse på krydstogtsegmenterne, som oplevede tre konkurser og kraftigt fald i reservationerne. Krydstogtselskaber forholdt sig afventende og konsoliderede deres aktiviteter (f.eks. ved at fusionere eller flytte deres rejser til mere sikre områder) frem for at ekspandere yderligere. Derfor blev der næsten ikke registreret nye ordrer på krydstogtskibe i 2001 (de eneste ordrer, der blev afgivet, var mindre specialskibe til krydstogter i Antarktis, hvor risikoen for terrorhandlinger anses for at være lav, og kunderne almindeligvis er mindre tilbøjelige til at afbestille). Derimod blev nogle ordrer på nye krydstogtskibe udsat og optioner på yderligere skibe ikke udnyttet.

Som følge heraf er de maritime erhverv generelt inde i en afmatningsperiode. Selv om mange skibsværfter er fuldt beskæftiget med de ordrer, der blev afgivet i 2000 (og tidligere), er der tiltagende usikkerhed omkring situationen efter 2003, når størstedelen af de tidligere ordrer vil være effektueret. Dette gælder især de værfter, som har tekniske begrænsninger (dokstørrelse, konstruktionskapacitet) og dermed et snævert produktudbud, og værfter, som allerede er stærkt specialiseret med hensyn til skibstype og ikke kan satse på ny efterspørgsel, f.eks. indenlandske ordrer, og ikke har mulighed for at omstille sig til at bygge marinefartøjer som alternativ til handelsskibe. Desværre gælder disse forhold for størstedelen af værfterne i EU og inden for Det Europæiske Økonomiske Samarbejdsområde.

På grund af forsinkelserne i offentliggørelsen af ordrestatistikkerne er det endnu ikke muligt at foretage en endelig analyse af 2001, men Kommissionen har udfoldet store bestræbelser for at samle tilgængelige data og på basis heraf udarbejde en længere tidsserie. Resultatet heraf er vist i grafen nedenfor.

Fig. 1 - Markedsandele for nye ordrer i % og baseret på KBRT, alle skibstyper, 1992-2001

>REFERENCE TIL EN GRAFIK>

>TABELPOSITION>

Det fremgår, at Sydkoreas og EU's markedsandele i 2001 viste en faldende tendens, mens det lykkedes Japan og Kina (Folkerepublikken) at øge deres respektive andele. Dette kan forklares ud fra ovenstående betragtninger: De koreanske værfter havde satset særdeles meget på tankskibe og containerskibe, mens EU-værfterne lagde vægten på krydstogtskibe. Alle disse segmenter blev voldsomt berørt af de tidligere nævnte forhold, og ændret produktudbud (sydkoreanske værfter gik over til at bygge gastankskibe, mens EU's værfter udvidede deres færge- og ro/ro-program) var slet ikke nok til at kompensere for den generelle ordrenedgang. Alligevel har Sydkorea stadig en markedsandel, som ligger et godt stykke over den andel, det havde før den asiatiske krise. Derimod oplevede Japan et kraftigt opsving i tilgangen af indenlandske ordrer og nød godt af en svagere yen i forhold til USD, mens Kinas bygning af produkttankere blomstrede på grund af lave priser og forbedret kvalitet. Alligevel betragtes situationen inden for alle større værftsindustriområder som alvorlig, da nybygningspriserne falder yderligere, og det er blevet meget vanskeligt at opnå nogen indtjening (jf. næste afsnit). Derfor gælder det for mange værfter blot om at holde forretningen kørende og begrænse tabene til et minimum.

For at give et indtryk af skibsbygningsmarkedet generelt er der i figuren nedenfor vist, hvordan fordeling af nye ordrer efter skibstype har ændret sig inden for de seneste fem år.

Fig. 2 - Ændring i fordelingen af ordrer baseret på KBRT, 1997-2001

>REFERENCE TIL EN GRAFIK>

Kilde: Lloyd's Register/Fairplay - Europa-Kommissionen

Fire hovedskibstyper dominerer markedet: massegodsskibe, kemikalie-/olieprodukttankere, råolietankskibe og containerskibe. Tilsammen udgjorde disse skibstyper 73 % af den samlede ordretilgang i 2001 (i KBRT). Andre markedssektorer er nichemarkeder, hvoraf de største er krydstogtskibe og gastankskibe (LNG). Nedgangen inden for krydstogtskibe og væksten inden for LNG-sektoren er særlig tydelig i ovennævnte graf.

LNG-tankskibe er det eneste markedssegment, som oplevede en stigning i absolutte tal i tilgangen af nye ordrer på skibe i 2001. Selv om LNG-tankskibe er et nichemarked målt i volumen (mindre end 2 % af det samlede antal skibe i ordre er LNG-tankskibe; målt i KBRT udgør andelen af LNG-tankskibe ca. 8 % af den eksisterende ordrebeholdning), er skibene ekstremt avancerede og relativt dyre med stykpriser på ca. 170 mio. USD. Vigtige patenter for laste-/lossesystemer indehaves af europæiske værfter.

På verdensplan er der i øjeblikket 50 LNG-tankskibe i ordre med optioner på yderligere 28 skibe. De bekræftede ordrer udgør næsten 36 % af den eksisterende flåde af LNG-tankskibe (målt i antal). Korea tegner sig for 65 % af disse ordrer (i KBRT), Japan ca. 25 % og EU 10 %. Af de 30 nye ordrer, der blev afgivet i 2001 (på verdensplan blev der kun afgivet ordrer på 4 skibe i 1998), fik Korea en endnu større andel (i KBRT): 79 %, sammenlignet med 14 % for Japan og 7 % for EU. Det betyder, at dette segment, som før den asiatiske krise var domineret af de japanske og europæiske værfter (navnlig i Frankrig og Finland), nu hovedsagelig er kontrolleret af de koreanske værfter. Sektoren har været præget af en kolossal vækst i 2001, men priserne på LNG-tankskibe er faldet fra 190 mio. USD pr. skib i 1998 til mindre end 170 mio. USD i 2001, hvilket næppe kan forklares med produktivitetsstigninger og teknisk fremskridt alene. Det forlyder, at nogle af de skibe, som Korea fik ordre på i slutningen af 2000 ved markedsekspansionens start, endog faldt til under 145 mio. USD. Det ser ud til, at de koreanske værfter betragter LNG-sektoren som det næste vækstområde, hvor de forsøger at vinde markedsandele. Især Daewoo har været meget aktiv inden for denne sektor og har således fået tildelt størstedelen af de afgivne ordrer i Korea. Det bør nævnes, at Daewoo undergik en gennemgribende omstrukturering i 2000, hvorved hovedparten af værftets gæld til hovedkreditoren, den statskontrollerede bank Korean Development Bank (KDB), blev eftergivet eller konverteret til aktier.

Der er grund til at formode, at transport af naturgas med skib i fremtiden vil tiltage af miljømæssige grunde og for at dække nye økonomiers behov (f.eks. i Kina), men det bør nævnes, at nogle ordrer på LNG-skibe blev afgivet som følge af energikrisen i USA i begyndelsen af 2001, som senere skulle vise sig at være kortvarig. Andre ordrer havde relation til Enron Corp. og vil måske nu blive taget op til fornyet overvejelse.

2.2. Prisudviklingen

Priser på nye skibe er et af mest uigennemskuelige spørgsmål inden for værftsindustrien. Hverken skibsrederne eller skibsværfterne er særlig interesserede i at give oplysninger om priser. Dette skyldes hovedsagelig, at skibsbygning drejer sig om store enkeltordrer, der skaber et nært forhold mellem værft og kunde. Mens værfterne i nogle tilfælde vil tiltrække visse kunder via konkurrencedygtige priser (og/eller særlig avanceret udstyr), ønsker ejeren typisk ikke at afsløre favorable priser, da dette kan få hans kunder til at forlange lige så favorable befragtningsbetingelser eller fragtrater. Derfor er det vanskeligt at fremskaffe pålidelige prisoplysninger.

Den kilde, der hyppigst refereres til, er H. Clarkson Ltd. [11] og dens forskellige datterselskaber (især Clarkson Research). Clarkson er et velanskrevet firma på dette område, og deres data anvendes også af internationale organisationer som OECD. Kommissionen mener imidlertid, at der er en række problemer forbundet med disse oplysninger. Clarksons prisoplysninger vedrører visse standardskibstyper (som ikke indbefatter en række vigtige skibstyper som Post-Panamax containerskibe eller passagerskibe) og ikke konkrete skibshandler. De komplicerede data om skibe i ordre for så vidt angår tekniske specifikationer, serieproduktion og finansieringsbetingelser fremgår ikke af det tal, der er angivet for hver skibstype. Endelig arbejder Clarkson også som mægler, hvilket kan indvirke positivt på firmaets opfattelse af markedet.

[11] http://www.clarksons.net/.

Således viste Kommissionens detaljerede prisundersøgelser af bestemte skibshandler, at i næsten alle tilfælde lå de af Clarkson opgivne priser for et givet skib højere end de priser, man var nået frem til ved direkte undersøgelser. Suezmax-tankskibe kan nævnes som eksempel: Clarkson angiver prisen for et standard Suezmax-tankskib på 150 000 dwt til 46,5 mio. USD (ultimo 2001), og Fearnleys angiver en pris på 48,0 mio. USD, mens Kommissionens markedsovervågningsundersøgelse fandt flere ordrer til en pris af 43,0 mio. USD, dvs. 7-10 % lavere end angivet af disse firmaer. I den foreliggende rapport anvendes dog fortsat Clarksons prisoplysninger, eftersom Clarkson anses for at være den vigtigste kilde, men vi forbeholder os ret til at supplere disse data med vore egne oplysninger.

>TABELPOSITION>

>TABELPOSITION>

Oplysningerne fra Clarkson Research bekræfter den generelle nedadgående tendens for skibspriser. Dette gælder alle standardskibstyper og afspejler den generelt negative stemning på markedet til trods for stigende priser fremkaldt af inflation, lønstigninger og højere priser på råmaterialer i USD inden for alle skibsbygningsområder. Denne tendens bekræftes ligeledes af det norske selskab Fearnleys' [12] oplysninger, som offentliggøres af deres datterselskab Fearnresearch. Fearnleys anvender en lidt anden opdeling af skibstyper med forskellige størrelser og specifikation. Det fremgår af nedenstående oversigt, at priserne er lidt højere for de fleste af de vigtigste skibstyper.

[12] http://www.fearnleys.com/.

>TABELPOSITION>

2.3. Detaljeret prisanalyse

De priser, som fastsættes af de sydkoreanske skibsværfter, der anses for at være prisførende for de fleste skibstyper [13], overvåges af Kommissionen ud fra de enkelte kontrakter for at give et mere præcis billede af udviklingen. Disse oplysninger anvendes til at vurdere de enkelte koreanske værfters prispolitik og de skibe, de har i deres produktionsprogram. En fremlæggelse af hele denne analyse vil være alt for omfattende og ligger uden for denne rapports rammer.

[13] Kinesiske skibsværfter kan anses for at være prisførende for almindelige fragtskibe (tweendeckers) og produkttankskibe med begrænset udstyr. Japan er for nylig igen blevet meget konkurrencedygtig inden for standard-massegodsskibe (bygges i serieproduktion på specialiserede værfter) efter den senere tids fald i yen'en over for USD. For alle de handelsskibe, som også er relevante for EU's skibsværfter, er de koreanske værfter imidlertid prisførende.

Der er blevet samlet prisoplysninger og udviklingen i priserne er vist i følgende indeks, hvor prisniveauet i 1987 er sat til 100. Indekset er baseret på oplysninger fra mæglere og andre kilder og viser de langsigtede prisudviklingstendenser på basis af de analyseresultater, Kommissionens konsulent er kommet frem til. Indekset opdateres løbende i overensstemmelse med oplysningerne i de månedlige overvågningsrapporter.

Fig. 3 - Prisindeks for nye skibe (1987=100)

>REFERENCE TIL EN GRAFIK>

Kilde: Europa-Kommissionen

Indekset viser tydeligt det voldsomme prisfald efter den asiatiske krise i 1997/98 og de efterfølgende bestræbelser for at øge priserne i forbindelse med ordreboomet i 2000. Tendensen (som ikke var særlig markant) mod bedre priser ophørte i slutningen af 2000, og for 2001 er udviklingen vendt, hvilket man måtte forvente med den faldende ordretilgang. Det er bemærkelsesværdigt, at prisniveauet i 2001 kun er ca. 20 % højere end i 1987, hvilket vil sige, at priserne ikke kunne holde trit med f.eks. inflationen.

Eftersom ordretilgangen forventes at blive meget begrænset i 2002, er der ingen udsigt til, at priserne vil rette sig, selv om værfterne vil forsøge at skaffe sig ordrer inden for de segmenter, som i mindre grad har været ramt af det drastiske prisfald. Erfaringerne har imidlertid vist, at denne fremgangsmåde ikke forbedrer værfternes finansielle situation, men snarere fører til yderligere prisfald inden for de pågældende sektorer, så længe markedet er præget af overkapacitet.

Kommissionen fortsætter sin prisovervågning og vil alt efter markedsudviklingen lægge større vægt på produktionen i Kina. De kinesiske skibsværfter har udtrykt ønske om at foretage en storstilet udvidelse af produktionsanlæggene og nævner i denne forbindelse Sydkorea som et eksempel, der bør følges. Dette kan forventes at føre til yderligere prisfald, medmindre Kina selv skaber tilstrækkelig ny efterspørgsel efter skibe. Eftersom Kina nu er fuldt WTO-medlem, bør spørgsmålet tages op, før værftskapaciteten udbygges yderligere.

3. Detaljerede omkostningsanalyser

3.1. Opdatering af tidligere analyser

Kommissionen henvender sig til konsulenter for at indsamle de nødvendige oplysninger. Deres igangværende analyse har fastlagt en omkostningsberegnings model, som inkluderer samtlige relevante omkostningskomponenter for selve skibsbygningen og for værfter generelt. Modellen er baseret på omkostningselementer, der dækker direkte omkostninger (materialer, arbejdskraft, udstyr osv.) og indirekte omkostninger (finansiering af skibet og produktionsanlæg, faste omkostninger, forsikring osv.). Den beregnede konstruktionspris inkluderer også en avance på 5 %. Bilag I til den første rapport indeholder flere oplysninger om omkostningsmodellen.

Efterhånden som undersøgelsen skrider frem, indsamles yderligere oplysninger, som bruges til at validere tidligere omkostningsanalyser. Der er således foretaget en ny beregning af de 32 ordrer, der blev placeret i Korea, og som blev analyseret i de første fire rapporter, og de opdaterede resultater er anført nedenfor. Som anført i den første rapport er alle parametre behandlet med den nødvendige forsigtighed, således at det vil være vanskeligt at anfægte de beregnede minimumsomkostninger for bestemte projekter. Den opdaterede analyse indeholder også skøn over den forventede inflationseffekt. Da ordrer, der modtages nu, først udføres i løbet af de kommende to eller tre år, anses det for normal forretningspraksis at vurdere de forventede omkostninger fra bygningstidspunktet frem til leveringen.

Siden den fjerde værftsindustrirapport er den analytiske fremgangsmåde blevet taget op til revision for at sammenligne undersøgelsesresultaterne baseret på den oprindelige metode, nemlig beregningen af omkostningerne til gældsbetjening (i USD pr. KBRT) for hvert skibsbygningsprojekt, med resultaterne baseret på "omkostninger" i form af afskrivninger på værftsanlægget. Der findes ikke nogen konsistent afskrivningsmetode i Korea, dvs. de forskellige skibsværfter anvender forskellige afskrivningsperioder og beregningsmetoder, og det er derfor meget vanskeligt at fordele disse omkostninger på de enkelte skibsbygningsprojekter.

Disse alternative beregninger har dog givet et klart billede. Skibsværfter som Hyundai (HHI), Hanjin (HHIC) og Samsung (SHI), som ikke har kunnet opnå omfattende gældsomlægningsordninger, og som har relativt "gamle" produktionsanlæg, får (lidt) højere produktionsomkostninger med den gældsbaserede metode, mens værfter som Daewoo (DSME) og Daedong, som opnåede gældseftergivelse og henstand, men som har relativt "nye" anlæg, får (lidt) højere produktionsomkostninger, når undersøgelserne baseres på afskrivningsmetoden. De to metoder giver næsten samme resultater for de andre to store koreanske værfter, Hyundai Mipo og Samho. Naturligvis påvirkes resultaterne også af finansieringsbetingelserne i de enkelte undersøgte projekter. Store forskudsbetalinger giver værfterne mulighed for at opnå renteindtægter, mens langfristede betalingsbetingelser medfører øgede finansieringsomkostninger. På den anden side har disse betalingsbetingelser ingen indflydelse på afskrivningerne. Leveringsfristerne for de enkelte ordrer kan også have betydning, hvis f.eks. betalingshenstanden er udløbet, og skibet skal bidrage til betaling af gælden. Sammenfattende kan det siges, at forskellene mellem de to metoder er ubetydelige og ikke får indflydelse på konklusionerne af de enkelte omkostningsundersøgelser.

Der blev i forbindelse med den første rapport om situationen inden for verdens værftsindustri foretaget en analyse af ni ordrer placeret hos sydkoreanske værfter. Ud over disse ordrer er der foretaget analyser af endnu ni ordrer placeret i Korea i forbindelse med den anden rapport, og yderligere syv analyser i den tredje rapport, hvortil kommer endnu syv i den fjerde rapport. Kommissionen sørgede for, at der blev foretaget en afbalanceret udvælgelse af skibsbygningskontrakter, samtidig med at der blev taget hensyn til det generelle mål med aktionen, sagens forholdsvis hastende karakter og disponibiliteten af relevante data med henblik på sammenligninger. Kommissionen er overbevist om, at de oplysninger, der er anvendt til analysen, på nuværende tidspunkt er de bedste, der foreligger, og at de er pålidelige. Følgende tabel sammenfatter de opdaterede resultater vedrørende de 32 ordrer, der blev placeret i Korea. For at sikre konsistens med tidligere rapporter, og eftersom undersøgelsesmetoderne generelt er nogenlunde ens, er alle viste resultater baseret på gældsbetjeningsmetoden.

>TABELPOSITION>

3.2. Nye analyser

Siden sidste værftsindustrirapport er der foretaget en detaljeret analyse af yderligere seks ordrer (alle placeret i Sydkorea) med henblik på at få fastslået de faktiske byggeomkostninger. Følgende ordrer blev analyseret:

- Supertanker, 48 120 KBRT, bygges af Samho Heavy Industries

- Gastankskib (LNG)(serie på 5), 71 850 KBRT, bygges af Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering Co. Ltd. (DSME)

- Gastankskib (LNG), 69 675 KBRT, bygges af Samsung Heavy Industries (SHI)

- Gastankskib (LNG)(serie på 2), 88 500 KBRT, bygges af Hyundai Heavy Industries (HHI)

- Suezmax olietankskib (serie på 4), 30 800 KBRT, bygges af Samho Heavy Industries;

- 5 762 TEU containerskib (serie på 2), 42 835 KBRT, bygges af Samsung Heavy Industries (SHI);

Tabel 5 opsummerer resultaterne af de nye omkostningsanalyser.

Tabel 5 - Sammenligning af indberettede ordrepriser og beregnede konstruktionspriser på udvalgte nye skibe (nye analyser)

>TABELPOSITION>

Mens prisdumpingen synes at være faldende, hovedsagelig på grund af valutagevinsterne i 2001, som ser ud til at blive udlignet af den forventede stigning i lønningerne og af inflationen [14], bekræfter analyserne visse velkendte forretningsmetoder hos de koreanske værfter. Som før nævnt tages omkostningsanalyserne og de tilgrundliggende antagelser løbende op til revision for at tage højde for den seneste udvikling inden for værfterne og den koreanske økonomi. Derfor tages der højde for gældsomlægnings- og refinansieringsbestræbelser samt mere favorable betingelser, f.eks. på grund af øget cash flow, og resultaterne kan således forekomme mere positive. Kommissionen konkluderede imidlertid i sin TBR-rapport, at hovedparten af disse foranstaltninger ikke kan anses for at være i overensstemmelse med WTO-reglerne, og de koreanske værfter - selv om de er tæt på at dække deres driftsomkostninger - forvolder materiel skade på EU's skibsværfter. Uden at tage højde for de foranstaltninger, som Korea gennemfører for at forbedre værfternes finansielle situation, vil resultaterne af omkostningsanalyserne vise, at der er et stort spring mellem de fulde omkostninger og salgspriserne. Samho fortsætter ligesom sin forgænger Halla med at prissætte skibene langt under byggeomkostningerne, skønt tab på op til 40 % af de faktiske byggeomkostninger, som man oplevede tidligere, nu ikke længere accepteres, efter at Hyundai har overtaget ledelsen af værftet. Samho øgede også produktionen under den nye ledelse. Produktionskapaciteten blev således næsten fordoblet med hovedvægten på tankskibe, således at man bedre kunne udnytte fordelene ved stordrift. Samhos priser afspejler nu i det mindste driftsomkostningerne, selv om der stadig ikke er afsat midler til betaling af renter og afdrag på gæld.

[14] Won'en blev svækket betydeligt over for USD i første halvdel af 2001, idet den faldt fra ca. 1 130 won i forhold til USD til ca. 1 300. De årlige lønstigninger forventes at nå op på ca. 10 %, mens inflationen stadig er relativt høj (ca. 8 % pr. år).

DSME er blevet verdens førende producent af gastankskibe med seksten skibe i ordre, hvilket giver værftet hidtil usete stordriftsfordele. Den detaljerede analyse viste, at der er grænser for forbedring af effektiviteten, da der til bygning af gastankskibe kræves værftsudstyr i dobbelt antal, hvilket dermed medfører store førstegangsinvesteringer. Hertil kommer, at det lykkedes DSME at starte som nyt selskab i slutningen af 2000, således at det kunne skille sig af med det meste af forgængerens gæld. Dermed kan DSME drive et kæmpestort, moderne skibsværft, uden at massive startinvesteringer vil slå igennem på deres produktpriser. Alligevel har DSME stadig en gældsratio på 279 % (skønsmæssigt anslået for 2001), og selv om likviditeten i øjeblikket er fin som følge af den store ordretilgang i 2001, vil denne situation sandsynligvis ændre sig, når produktionen i forbindelse med disse ordrer går i gang, og de faktiske byggeomkostninger begynder at påløbe.

SHI bærer stadig på en relativ høj gældsbyrde (gældsraten for 2001 skønnes stadig at være over 200 %), hvilket afspejles i deres omkostningsgrundlag. SHI lider også under en lavere produktivitet end sine koreanske konkurrenter, hvilket medfører højere lønomkostninger. Desuden lykkedes det ikke SHI at tiltrække samme mængde ordrer som Daewoo og Hyundai, hvilket kan ses af de højere omkostninger pr. enhed.

Efter at HHI fik afhændet nogle uerholdelige fordringer, som stammede fra værftets tidligere engagement med andre Hyundai-datterselskaber, ser det nu ud til, at HHI er på vej til at blive rentabel. HHI's gældsrate anslås til 183 % i 2001, men som for alle koreanske værfters vedkommende, er det vanskeligt at vurdere værftets finansielle situation. Der oplyses meget få relevante tal, og de offentliggjorte regnskaber er ikke af nyere dato og indeholder kun få eller slet ingen noter.

4. Konklusioner

Verdens skibsværftsindustri står stadig over for alvorlige problemer som følge af den kraftige ubalance mellem udbud og efterspørgsel. Udvidelsen af skibsværfterne, især i Korea, men i stigende omfang nu også i Kina, førte til et styrtdyk i priserne, som blev særlig voldsomt efter den asiatiske krise i 1997/98. Selv om en række koreanske værfter var gået konkurs, blev produktionskapaciteten ikke reduceret, og virksomhederne fik lov til at fortsætte deres aktiviteter. Takket være en rekordstor ordretilgang i 2000, rettede priserne sig noget, men det markante fald i ordretilgangen i 2001 har medført nye prisfald.

Året 2001 har været meget problematisk for de maritime erhverv på verdensplan. Recession i USA og terrorangrebet den 11. september har reduceret efterspørgslen efter henholdsvis søtransport og krydstogter. Rederierne har derfor været meget tilbageholdne med at investere i ny tonnage, og værfterne må derfor i princippet leve af de ordrer, der blev afgivet før 2001. Den faldende ordretilgang ramte især containerskibe og krydstogtskibe, hvilket førte til faldende markedsandele for Korea og EU, som står særlig stærkt inden for disse segmenter.

Kun markedssegmentet gastankskibe (LNG) oplevede en stigning i ordretilgangen målt i absolutte tal. Dette er dog stadig et nichemarked, der kun udgør ca. 8 % af verdens ordrer opgjort i KBRT. De koreanske værfter fik de fleste ordrer på gastankskibe. De tegner sig for 65 % af verdens samlede ordrer på disse skibe, og 79 % af de nye ordrer, der blev afgivet i 2001 gik til koreanske værfter, selv om Korea er relativt ny inden for dette segment, og værfterne ikke er i besiddelse af patenter på de vigtigste teknologier. Markedsanalysen tyder på, at de koreanske værfter bemægtigede sig store dele af dette område på grund af de meget lave priser, som det før har været tilfældet for visse tankskibe og containerskibe. Deres evne til at levere et stort antal skibe med en kort tidsfrist kan også have spillet in vigtig rolle i den høje ordretilgang.

Kommissionens detaljerede omkostningsanalyser viser, at nogle koreanske værfter stadig beregner sig priser, som ikke dækker omkostningerne, mens andre prøver at forbedre deres driftsresultater. Det lykkedes de fleste større koreanske værfter at opnå overskud i 2001 takket være den store omsætning og forudbetalingerne i forbindelse hermed, selv om visse engangsforanstaltninger til forbedring af værfternes finansielle situation også spillede en vis rolle.

Selv efter flere forhandlingsrunder med Korea er det ikke lykkedes Kommissionen at overbevise de koreanske myndigheder og værfter om, at de skal anvende markedsprincipperne fuldt ud og acceptere lukning af ikke-levedygtige virksomheder. En forbedring af markedssituationen er derfor ikke sandsynlig, og følgelig har Kommissionen forelagt forslag til modforanstaltninger for Rådet.

Den foreliggende rapport bekræfter i det store og hele resultaterne af Kommissionens foregående fire rapporter med hensyn til den generelle markedssituation, pristendenserne og de detaljerede omkostningsanalyser. Kommissionen vil fortsætte sin markedsovervågning i overensstemmelse med artikel 12 i forordning (EF) nr. 1540/98.

5. Referencer

Rådets forordning (EF) nr. 1540/98 af 29. juni 1998 om nye regler for støtte til skibsbygningsindustrien, EFT L 202, 18/7/1998, s. 1-10

Rapport fra Kommissionen til Ministerrådet om situationen inden for verdens værftsindustri, KOM(1999) 474 endelig af 13.10.1999

Kommissionens anden rapport til Rådet om situationen inden for verdens værftsindustri, KOM(2000) 263 endelig af 3.5.2000

Kommissionens tredje rapport til Rådet om situationen inden for verdens værftsindustri, KOM(2000) 730 endelig af 15.11.2000

Kommissionens fjerde rapport til Rådet om situationen inden for verdens værftsindustri, KOM(2001) 219 endelig af 2.5.2001

Rådets forordning (EF) nr. 3286/94 af 22. december 1994 om fastsættelse af fællesskabsprocedurer på området for den fælles handelspolitik med henblik på at sikre udøvelsen af Fællesskabets rettigheder i henhold til internationale handelsregler, navnlig regler fastlagt i Verdenshandelsorganisationens regi, EFT L 349 af 31.12.1994, s. 71-78

"OECD-aftale om overholdelse af normale konkurrencevilkår i den kommercielle skibsbygnings- og skibsreparationsindustri", slutakt underskrevet i december 1994 af Kommissionen for de Europæiske Fællesskaber og regeringerne fra Finland, Japan, Republikken Korea, Norge, Sverige og USA

OECD-arrangementet af 1994 vedrørende eksportkreditter til skibe.