KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER 
KOM(93) 553 endelig udg, - SYN 475 
Bruxelles, den 16 november 1993 
Rapport fra Kommissionen 
om virkningen af den strukturelle sanering inden for indlandsskibsfarten, 
jf. Rådets forordning (EØF) nr. 1101/89 af 27. april 1989 
Forslag til 
RÅDETS FORORDNING (E¥) SYN 475 
om ændring af forordning (EØF) nr. 1101/89 om strukturel sanering 
inden for indlandsskibsfarten 
(forelagt af Kommissionen) 
- y\ -
Rapport fra Kommissionen 
om virkningen af den strukturelle sanering inden for indlandsskibsfarten, 
jf. Rådets forordning (EØF) nr. 1101/89 af 27. april 1989 
Indledning 
Med Rådets forordning (EØF) nr. 1101/89 af 27. april 1989(1) 
indførtes en række foranstaltninger med det formål at fjerne den 
strukturelle overkapacitet, som har karakteriseret indlandsskibsfarten 
siden det økonomiske tilbageslag i 1980'erne. Rådsforordningen 
fastlagde to sæt foranstaltninger: a) udbetaling af ophugningspræmier 
for at reducere den aktive indlandsflades kapacitet og b) 
foranstaltninger til begrænsning af investeringen i nye fartøjer i den 
periode, hvor den koordinerede ophugningsplan gennemføres. 
(Hovedelementerne i Rådets forordning nr. 1101/89 beskrives mere 
detaljeret i punkt 2). De sidstnævnte foranstaltninger - den såkaldte 
"gammelt for nyt-ordning", indførtes for et tidsrum af fem år fra 
forordningens ikrafttræden (28.4.1989) med mulighed for forlængelse på 
maksimalt fem år. 
I artikel 8, stk. 5, i Rådets forordning nr. 1101/89 fastslås 
følgende: 
"Rådet kan på grundlag af et forslag fra Kommissionen ledsaget af en 
begrundet rapport beslutte at forlænge det i stk. 1 nævnte tidsrum med 
maksimalt fem år"(2) 
Denne raport forklarer, hvorfor Kommissionen mener, at der er behov 
for en sådan forlængelse. Det relevante forordningsforslag er vedlagt 
som bilag 1. 
2. Baggrund 
Hensigten med Rådets forordning nr. 1101/89 og den tilknyttede 
kommissionsforordning (EØF) nr. 1102/89 af 27. april 1989(3), hvor 
der fastlægges bestemte foranstaltninger til gennemførelse af Rådets 
forordning, er at rette op på den strukturelle uligevægt mellem 
efterspørgsel og udbud inden for indlandsskibsfarten. Hovedelementerne 
i det, der kort kaldes "EF's ophugningsplan", er følgende: 
a) I de medlemsstater, hvis indre vandveje er forbundet med andre 
medlemsstaters vandveje, og hvis indlandsflades tonnage er større 
end 100 000 tons, er der oprettet nationale ophugningsfonde, hvis 
virksomhed koordineres på EF-plan. De direkte berørte medlemsstater 
er Belgien,. Tyskland, Frankrig og Nederlandene. 
Fartøjer, der er indregistreret i andre medlemsstater (f.eks. 
Luxembourg), men som benytter de ovennævnte medlemsstaters indre 
vandveje, skal tilknyttes en af de omtalte ophugningsfonde. 
(1) EFT L 116 af 28.4.1989, s. 25, senest ændret ved Rådets forordning 
(EØF) nr. 3572 af 4. december 1990, se EFT L 353 af 17.12.1990, s. 14. 
(2) Det i stk. 1 nævnte tidsrum er tidsrummet fra 28.4.1989 til 27.4.1994, 
hvor gammelt for nyt-ordningen er gældende. 
(3) EFT L 116 af 28.4.1989, s. 30, senest ændret ved Kommissionens 
forordning (EØF) nr. 3690/92 af 21.12.1992, EFT L 347 af 22.12.1922, 
s. 22. 
- 2 
b) Hele den aktive flåde af indlandsfragtskibe og skubbebåde, der 
benytter dette net, og som er indregistreret i en medlemsstat, er 
omfattet af ophugningsplanen. Der er anført et begrænset antal 
undtagelser i forordningen. 
c) Det indledende mål for EF's ophugningsplan var at reducere 
tørlastflåden med 10% og tankskibsfladen med 15% mellem den 
1.1.1990 og den 1.12.1990. 
d) For at modvirke, at indlandsskibsfartens virksomheder opbygger en 
ny overkapacitet, har man indført det såkaldte "gammelt for nyt"-
system, der indebærer, at virksomheder, der vil sætte ny kapacitet 
i drift, enten 
* skal ophugge en mængde tonnage, der svarer til det nye fartøjs 
tonnage, dog uden at virksomheden modtager en ophugningspræmie, 
eller 
* hvis de beslutter sig til ikke at ophugge tonnage, skal betale 
et særligt bidrag til ophugningsfonden, der svarer til 
ophugningspræmien for den type fartøj, der sættes i drift. 
e) Det samlede beløb, der er nødvendigt til udbetaling af ophugnings­
præmier, er stillet til rådighed for ophugningsfondene af de 
berørte regeringer i form af rentefri lån. Lånene tilbagebetales af 
indlandsskibsfartsindustrien over en årrække. Til dette formål 
betaler skibsejerne årlige bidrag baseret på fartøjernes tonnage og 
type til fondene. 
f) De schweiziske myndigheder har samtidig indført tilsvarende 
foranstaltnnger for den schweiziske flåde. Driften af den 
schweiziske fond koordineres med de øvrige fonde. 
g) Der gælder økonomisk solidaritet mellem fondene for at sikre, at 
refunderingsperioden for de rentefrie lån bliver den samme i alle 
de berørte stater. 
Da dette er en EF-ordning, skal beslutninger om systemets drift tages 
på EF-plan. Kommissionen er bemyndiget til at tage visse beslutninger 
om systemets drift. Således har Kommissionen fastlagt bl.a. satserne 
for ophugningspræmierne for de forskellige typer fartøjer, satserne 
for de årlige bidrag, der skal betales til fondene, og detaljerede 
regler for den økonomiske solidaritet. 
Herudover organiserer Kommissionen regelmæssigt koordineringsmøder med 
repræsentanterne for de berørte stater og de myndigheder, der er 
ansvarlige for ophugningsfondene, for at sikre en ensartet brug af 
reglerne. Som et led i denne proces rådspørges repræsentanter for 
indlandsskibsfarten jævnligt. 
- 3 -
3. Oversigt over resultaterne af EF's ophugningsplan 
Kommissionen fremlagde sin første rapport om resultatet af den fælles 
ophugningsplan den 15. juli 1992(4). I det følgende gives et kort 
resumé af rapportens hovedelementer suppleret med oplysninger fra 
ophugningsfondene og andre kilder om den efterfølgende periode. 
Skibsejerne havde mulighed for at indsende ansøgninger om 
ophugningspræmie mellem 1. januar 1990 og 1. maj 1990. I løbet af 1990 
imødekom fondene 1615 ansøgninger om ophugningspræmier. En oversigt 
over resultaterne for forskellige fartøjstyper ses nedenfor. 
Tabel 1 : Ophugningsansøgninger, der er imødekommet af fondene i B, 
D, F, NL, og CH 
Imødekomne ophugningsansøgninger 
antal tonnage eller kw Tonnage 
eller kw 
i gennemsn. 
Tørlast 
tankskibe 
skubbebåde 1.318 
260 
37 799.200 
264.398 
30.407 606t 
1.017t 
822kw 
For at kunne foretage en sammenligning mellem den samlede kapacitet af 
de fartøjer, der er taget ud af drift, og den resterende aktive flådes 
kapacitet må man tage hensyn til forskellene i de forskellige typer 
fartøjers produktivitet (f.eks. fartøjer med egen maskinkraft, pramme, 
der skubbes og pramme, der slæbes). I Kommissionens forordning (EØF) 
nr. 1102/89 er der derfor fastlagt udnyttelseskoefficienter, som gør 
det muligt at udtrykke alle fartøjers kapacitet i "tilsvarende 
tonnage" beregnet i forhold til fartøjer med egen maskinkraft på over 
650 tons. 
Tabel 2 : Kapacitetsreduktion som følge af den fælles ophugningsplan 
Tørlast 
tankskibe 
skubbebåde Aktiv flåde 1991 
B+D+F+NL+CH 
(a) 
7.819.964 eq.t 
1.710.625 eq.t 
330.171 kw Imødekomne ophugnings­
ansøgninger 
(b) 
613.357 eq.t 
222.663 eq.t 
30.407 kw % 
(b:a) 
7,84 
13,02 
9,21 
(4) Rapport fra Kommissionen om virkningen af den strukturelle sanering 
inden for indlandsskibsfarten, jf Rådets forordning (EØF) nr. 1101/89 
af 27. april 1989. SEK (92) endelig udg. af 15.7.1992. 
- 4 
Af tabel 2 ses det, at ca. 8% af tørlastkapaciteten og 13% af 
tankskibskapaciteten er taget ud af drift som led i EF's 
ophugningsplan for 1990. 
4. Supplerende ophugningsforanstaltninger 
Som følge af Tysklands forening den 3. oktober 1990 blev der iværksat 
en supplerende ophugningsforanstaltning for indlandsfladen i det 
tidligere DDR. Resultaterne af denne begrænsede foranstaltning skal 
føjes til de ovennævnte tal. 
På den tyske regerings anmodning fastlagde Kommissionen ved forordning 
(EØF) nr. 317/91(5) betingelserne for denne supplerende 
foranstaltning. I alt blev 196 ansøgninger, der repræsenterede en 
samlet lasteevne på 98 589 tons, imødekommet i 1991. Resultatet er, at 
14,25% af det tidligere DDR's flåde er taget ud af drift. Den 
resterende del af flåden er nu fuldstændig integreret i EF's 
ophugningsplan. 
Endvidere må den franske regerings foranstaltninger på grundlag af 
Rådets forordning nr. 1101/89, artikel 2, stk. 3, nævnes. Ifølge denne 
artikel kan medlemsstaterne udelukke fartøjer på mindre end 450 tons 
fra forordningens anvendelsesområde, hvis de økonomiske og sociale 
forhold i denne sektor gør det påkrævet. I så fald skal den berørte 
medlemsstat udarbejde en alternativ plan. Frankrig har udnyttet denne 
mulighed og har forelagt Kommissionen en national saneringsplan i 
henhold til reglerne om statsstøtte. Formålet med denne plan ("Plan 
Economique et Social") er at tage en betydelig del (omkring 20%) af 
flåden af små fartøjer ud af drift over en vis årrække. Planen 
omfatter ophugningspræmier og sociale ledsageforanstaltninger. Desuden 
er der indbygget garantier mod konkurrenceforvridning. Dette 
indebærer, at fartøjer, der er omfattet af den franske nationale plan, 
også skal betale årlige bidrag til deres nationale ophugningsfond 
efter satser, der svarer til dem, der gælder i EF's ophugningsplan. 
Da den franske "Plan Economique et Social" trådte i kraft den 1.1.1990 
var 2153 tørlastfartøjer med en samlet lasteevne på 980.288 tons 
omfattet af ordningen. Fra den 1.1.1990 til den 1.1.1993 blev der 
imødekommet 569 ansøgninger om ophugning, svarende til en lasteevne på 
203.287 tons. Dette svarer til 20,7% af den oprindelige flådes 
kapacitet. De franske myndigheder regner med at stoppe ordningen med 
udgangen af 1994. 
Samlet ophugning (1990-1992) 
;Det samlede resultat af de ovenfor omtalte ophugningsforanstaltninger, 
som gennemførtes mellem 1.1.1990 og 1.1.1993, ser således ud 
(afrundede tal): 
<5) EFT L 37 af 9.2.1991, s. 27. 
- 5 -
- tørlast: over 2.000 fartøjer med en samlet lasteevne på 1,1 mio. 
tons blev ophugget, 
- tankskibe: 260 fartøjer med en samlet lasteevne på 260.000 tons. 
Derudover blev 30.000 kw skubbebådskapacitet taget ud af markedet i 
samme periode. 
6. Økonomiske konsekvenser 
De samlede udgifter til ophugningspræmier under EF's ophugningsplan 
(inkl. flåden i det tidligere DDR) i perioden 1990-1992 beløb sig til 
104.401.576 ECU, heraf 66.041.893 ECU til tørlastfartøjer og 
skubbebåde og 38.359.683 ECU til tankskibe*6) . 
Som nævnt ovenfor er disse beløb stillet til rådighed af de direkte 
berørte medlemsstater i form af rentefrie lån. Disse lån betales nu 
tilbage af ejerne af indlandsfartøjer via årlige bidrag baseret på 
fartøjernes tonnage og type (f.eks. 1 ECU per ton pro anno for 
tørlastfartøjer på over 650 tons). 
De særlige bidrag, der betales af indlandsskibsfartsvirksomheder, som 
sætter nye fartøjer i drift uden af ophugge tilsvarende gammel 
tonnage, tjener som en sekundær indtægtskilde for ophugningsfondene. 
De fem fondes samlede indtægter siden iværksættelsen af EF's 
ophugningsplan kan opstilles således: 
Tabel 3: Årlige indtægter (B + D + F + NL + CH} i ECU 
År Tørlast Tankskibe 
(inkl. skubbebåde) 
1990 9.620.185 5.801.845 
1991 9.694.580 7.908.491 
1992 9.825.993 15.570.928 
1990 - 1992 29.140.758 29.281.264 
(6) Derudover er der bevilget 15,9 mio. ECU til udbetaling af 
ophugningspræmier som led i den franske "Plan Economique et Social". 
Dette beløb finansieres ikke gennem EF's ophugningsplan og gennemgås 
ikke nærmere i dette afsnit. 
- 6 -
I tørlastsektoren var 44% af de rentefrie lån tilbagebetalt med 
udgangen af 1992. I tankskibssektoren var 76% tilbagebetalt på samme 
tidspunkt. Forskellen skyldes, at fondene modtog mange særbidrag i 
henhold til gammelt for nyt-ordningen på grund af bygningen af nye 
tankskibe i 1991 og 1992. 
Af grunde, der uddybes i punkt 7 og 8, fastslås det i Kommissionens 
forordning nr. 3690/92 af 21. december 1992, at det særlige bidrag, 
der modtages for nye fartøjer, der er indsat uden ophugning af en 
tilsvarende tonnage, fra den 1.1.1993 ikke længere skal anvendes til 
tilbagebetaling af de rentefrie lån, men til udbetaling af 
ophugningspræmier. Indtægterne for 1993 og de følgende år vil 
formentlig ligge på ca. 9 mio. ECU for tørlastsektoren og ca. 5 mio. 
ECU årligt for tankskibssektoren. Lånene i tørlastsektoren vil derfor 
sandsynligvis være fuldstændig tilbagebetalt omkring slutningen af 
1996, medens tankskibssektoren måske når dette mål i 1994. 
Da tilbagebetalingsperioden ifølge Rådets forordning nr. 1101/89, 
artikel 6, stk. 4, ikke må overstige 10 år (fra 1990), kan det 
konkluderes, at tilbagebetalingen forløber planmæssigt. 
7. Den økonomiske virkning af ophugningsplanen 
EF* s ophugningsplan for 1990 har haft den vigtige socio-økonomiske 
virkning, at et betragteligt antal private skibsejere har kunnet 
forlade erhvervet på acceptable økonomiske vilkår. 
Et andet, måske endnu vigtigere, mål med planen var at forbedre 
indkomstsituation for dem, der blev i erhvervet. 
Pris- og omkostudviklingen på bestemte delmarkeder for transport ad 
indre vandveje overvåges permanent som led i Kommissionens 
markedstilsynsordning. Rhin-markedet er det vigtigste af disse 
delmarkeder. Det står for mere end halvdelen af al transport ad indre 
vandveje i EF. 
Tørlast 
Den følgende grafiske fremstilling viser udviklingen i omkostnings- og 
prisindekser for tørlasttransport På Rhinen siden 
ophugningsforanstaltningens start. 1988 er valgt som udgangspunkt, 
fordi det er året før Rådets forordning nr. 1101/89 trådte i kraft. 
Priser og omkostninger fra begyndelsen af 1988 er således sat til 
"100". Dette skal dog ikke tages som tegn på, at priser og 
omkostninger var lige store. Priserne i 1988 var tværtimod ekstremt 
lave og langt fra at dække omkostningerne fuldt ud. 
RHIN-MARKEDET FOR TØRU&ST 
omkostnings- og prisindeks (1988 = 100) 
200 
150 
100 indeks 
50! 
0 
2 3 4 
1988 omkostninger 
2 3 4 12 3 41 2 34123412 
1989 [ 1990 1991 | 1992 11993 
kvartat/âr 
Som grafen viser, steg priserne mere end omkostningerne i årene 1989, 
1990, 1991 og begyndelsen af 1992 (En detaljeret oversigt over 
omkostnings- og prisindekser bringes i tabel 4 på næste side). 
Denne udvikling var resultatet af en reduktion af overkapaciteten 
kombineret med en stabil efterspørgsel. Statistiske data fra 
Kommissionens markedstilsynsordning tegner følgende billede af den 
samlede mængde tørlast transporteret ad indre vandveje i EUR-5 (B, D, 
F, L, NL): 
1988 = 344,6 mio t.; 1989 = 343,9 mio t 
= 349,2<7) mio t. 1990 = 347,8 mio t. og 1991 
Statistiske data for for 1992 og 1993 foreligger ikke endnu. Det er 
dog den almindelige opfattelse, at det generelle økonomiske klima 
pludselig forværredes i løbet af 1992. Vigtige sektorer inden for 
indlandsskibsfartsindustrien såsom bygningssektoren, kul- og 
stålindustrien og den kemiske industri meldte om bratte fald i 
produktionen. Dette fik øjeblikkelig indflydelse på priserne på 
indlandsskibsfartsmarkedet. Medens prisindekset for tørlasttransport 
på Rhinen nåede helt op på 164 i første kvartal af 1992, faldt det til 
124 ved udgangen af 1992 og sank yderligere til 119 i andet kvartal af 
1993. 
(7) preliminary figure. 
- 8 -
Tabel 4: Omkostnings- og prisindekser i Rhin-trafikken (1988 = 100; 
1988 
1989 
1990 
1991 
1992 
1993 I 
II 
III 
IV 
I 
II 
III 
IV 
I 
II 
III 
IV 
I 
II 
III 
IV 
I 
II 
III 
IV 
I 
II Tørlast 
Omkostn.-
indeks 
100 
100 
100 
100 
101 
103 
111 
106 
110 
116 
113 
112 
113 
115 
113 
116 
115 
121 
121 Prisindeks 
100 
100 
105 
105 
115 
127 
115 
127 
129 
132 
147 
139 
135 
129 
164 
139 
125 
124 
126 
119 Flydende last 
Omkostn.-
indeks 
100 
100 
100 
100 
100 
102 
110 
106 
108 
114 
113 
112 
112 
114 
113 
115 
114 
119 
119 Prisindeks 
100 
100 
85 
85 
81 
132 
197 
153 
167 
204 
184 
281 
254 
185 
239 
165 
132 
128 
125 
116 
Eftersom omkostningsindekset var steget til næsten samme niveau (121 i 
samme kvartal), må man konkludere, at forholdet mellem omkostninger og 
priser i første halvdel af 1993 omtrent var det samme som i 
begyndelsen af 1988. 
Omkostnings- og prisindekser for det frie Rhin-marked er en god 
generel indikator for markedssituationen for virksomheder med større 
skibe i drift. For de mindre både kan antallet af ventedage mellem to 
ture registreret på fragtbørserne imidlertid være en anden nyttig 
indikator. Den følgende graf viser udviklingen med hensyn til 
ventedage for transporten mellem Nederlandene-Belgien og Nederlandene-
Frankrig. 
- 9 
«or dHsyd-markedet 
venlyesdage,, glide«<îe gennemsnit 
ventedage 
ittederl andene - frankrig 
0 Nederlandene - Belgien 
1 2 3 4 12 3 4 12 3 4 12 3 4 12 3 4 
1988 ] 1989 j 1990 | 1991 \ 1992 
•kvartal /år 
Den lange ventid (10 - 20 dage), der er registreret på fragtbørserne 
viser klart, at der er en betydelig overkapacitet på dette marked. 
Ventedagene for forbindelsen Nederlandene-Frankrig faldt gradvis i 
perioden 1989-1991. Årsagen var ophugningen af et betydeligt antal små 
både i Belgien, Frankrig og Nederlandene, og virkningen var positiv 
for de resterende bådes ekspeditionstid. 
Denne virkning er knap så tydelig i forbindelsen Nederlandene-Belgien, 
da små både spiller en mindre rolle i denne trafik. 
Virkningen ef den gradvist faldende efterspørgsel på fragtbørserne 
opvejedes således af ophugningsforanstaltningen. 
Denne udvikling fik dog en ende og vendte endog i 1992 som folgc af 
yderligere fald i efterspørgslen. Nord-syd-transportvirksomhedernes 
strejker og demonstrationer i Nederlandene og Belgien i sommeren 1993 
overflødiggør yderligere statistisk bevis for, at disse virksomheders 
økonomiske situation igen er kritisk. 
- 10 -
Flydende last 
I 1988 var indlandsskibsfartens tankskibsmarke-i endnu mere trykket- end 
tørlastmarkedet. Der blev derfor opstillet det mål at ophugge 15% af 
tankskibsfladen over for 10% af tørlastflåden. Som nævnt ovenfor 
resulterede det i, at 13% af kapaciteten blev taget ud af drift. Som 
den følgende graf viser, begyndte priserne for transport af flydende 
last på Rhinen at rette sig i løbet af 1989 og nåede et højdepunkt i 
første halvdel af 1991. 
Rhin-markedet, flydende last 
omkostnings- og prisindekser (1988 = 100) 
indeks 
300 
250 
200 
150 
100 
50 
0 / \ 
priser ^ / 
/ \ / \ 
/ v \ 
^ / omkostninger 
1 2 3 4 12 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 12 
1988 | 1989 | 1990 | 1991 | 1992 |1993 
kvartal/år 
Dette opsving skyldtes en kombination af faktorer som midlertidig høj 
efterspørgsel (perioder med lav vandstand på Rhinen, Golf-krisen), men 
især den væsentlige reduktion af flådekapaciteten. Den stærke 
genopretning af priserne er bemærkelsesværdig, eftersom den 
strukturelle tendens for efterspørgslen efter flydende last nærmere 
var nedadgående end opadgående, hvilket følgende tal viser (EUR-5): 
1988 = 74,7 mio t.; 1989 = 70,0 mio t.; 1990 = 69,0 mio t. og 1991 = 
69,8<8> mio t. 
(8) Forelæbige tal. 
- 11 -
Tankskibsmarkedet var ligesom tørlastmarkedet præget af optimisme 
indtil første halvdel af 1992. Oa det generelle økonomiske klima 
ændredes, faldt priserne så brat, at omkostnings/pris-forholdet nu i 
midten af 1993 svarer til forholdet i 1988. 
Generel vurdering 
Det fremgår klart af denne beskrivelse, at rehabiliteringsforan-
staltningerne, som Rådet påbegyndte i 1989, effektivt har bremset den 
igangværende krise. Analysen viser imidlertid også, at sektoren 
fortsat er meget sårbar over for udsving i efterspørgslen, og at den i 
øjeblikket er alvorligt ramt af den økonomiske recession. 
8. Gammelt for nyt-ordningen 
Gammelt for nyt-ordningen indførtes for at modvirke den konstaterede 
tendens til overinvestering. Er det lykkedes? 
For det første må man være opmærksom på, at det aldrig har været 
mqningen at reglen skulle bremse al investering i ny kapacitet. I 
modsætning til et tonnagestop skulle en gammelt for nyt-ordning ikke 
lægge sig hindrende i vejen for den nødvendige modernisering af 
flåden. Selvom markedet som helhed ikke bliver større, vil der stadig 
være behov for at udvide og modernisere visse delmarkeder. I den 
periode, ordningen har været gældende, har dette især været tilfældet 
for delmarkedet for containertransport og transport af kemiske 
produkter. Det har vist sig i praksis, at et tilstrækkeligt antal nye 
skibe af denne type er sat i drift i de seneste år. Desuden er der 
taget en del nye skubbebåde i anvendelse. Det kan derfor i første 
omgang konkluderes, at investeringsbegrænsningen ikke er blevet 
håndhævet for strengt. 
Et andet spørgsmål er, om ordningen måske har været for løs til at 
være effektiv. Tabel 5 (se næste side) giver en oversigt over alle de 
aktiviteter, der har været omfattet af gammelt for nyt-ordningen. 
Tabellen er baseret på oplysninger fra de fem samarbejdende 
ophugningsfonde. Ved gennemgangen af disse tal må man skelne mellem 
tørlastsektoren og tankskibsmarkedet. 
I tørlastsektoren steg flådens kapacitet med 177.431 tons i perioden 
28.4.1989 til 1.1.1993. Det svarer til en gennemsnitlig stigning på 
50.000 tons om året, eller til 0,5% om året af den samlede 
flådekapacitet (10 mio. tons). Det er et relativt lavt tal. Det kan 
til sammenligning nævnes, at EF's tørlastflåde på de indre vandveje 
alene i året 1988 øgede sin kapacitet med 210.117 tons. 
Den nye kapacitet blev desuden i vidt omfang (67%) opvejet af 
ophugning af 118.689 tons gammel kapacitet til gengæld for bygningen 
af nye skibe. For den nye tonnage, der ikke modsvaredes af ophugning, 
blev der indbetalt særlige bidrag til ophugningsfondene på ialt 4,036 
mio. ECU. Dette beløb anvendtes til delvis tilbagebetaling af de 
rentefrie lån. 
Tabel 5: Anvendelse af gammel for nyt-ordningen i perioden 28.4.1989 - 1.1.1993 
Gammel for nyt-ordningen : Sarlige bidrag og kompenserende ophugget tonnage (kompensationstonnage) 
(Periode: 28.4.1989 - 01.01.1993) 
Skibstype 
Tfrlast 
Fragtskibe med 
egen maskinkraft 
Pramme der skubbes 
Pramme der slebes 
Total 
Tankskibe 
Fragtskibe med 
egen maskinkraft 
Pramme der skubbes 
Pramme der stabes 
Total 
Skubbebåde* Nybyggede sk 
Antal 
10 
49 
9 
68 
41 
1 
42 
1 be 
Tonnage 
22.081 
123.626 
21.952 
167.659 
86.630 
995 
87.625 
3.960 For langede skibe 
Antal 
56 
5 
61 
20 
1 
21 
9 Tonnage 
9.352 
420 
9.772 
4.871 
767 
5.638 
1.803 Sar lige bidrag (ECU) 
Sårlige bidrag 
i alt 
1.600.650 
2.408.361 
27.117** 
4.036.128 
14.705.908 
190.804 
14.896.712 
251.925 Heraf reelt 
indbetalt 
802.814 
2.408.361 
27.117 
3.238.292 
13.423.012 
190.804 
13.613.816 
194.345 Kompensat i onstonnage 
I alt 
24.058 
94.631 
118.689 
19.734 
4.254 
23.988 
4.784 Heraf reelt 
ophugget 
24.058 
94.631 
118.689 
19.734 
4.254 
23.988 
4.784 ro 
i 
*/kw 
** Delvis kompensation med ophugning af skubbede pramme i stedet for sarlige bidrag, 
- 13 -
Det kan generelt konkluderes, at tallene for tørlastsektoren viser et 
billede, der stort set opfylder de oprindelige mål, som var: 
a) at bringe investeringerne ned på et niveau, der er tilstrækkeligt 
til, at berettigede krav om modernisering kan imødekommes, 
b) at overtale skibsejerne til at "kompensere" for nybyggeri ved at 
ophugge gammel tonnage, hvor det er muligt. 
Tallene for tankskibssektoren tegner imidlertid et andet billede. I 
referenceperioden blev driftskapaciteten øget med 93.263 tons, dvs. 
25.000 tons om året. Det svarer til en gennemsnitlig årlig stigning på 
1,2% i forhold til den samlede tankskibsflades kapacitet. Kun en lille 
del (26%) af den nye kapacitet opvejedes af ophugning af gammel 
tonnage (23.988 tons). De fleste skibsejere foretrak at betale det 
særlige bidrag frem for at ophugge. 
Årsagerne til denne adfærd skal søges i markedssituationen i 1991 og 
første halvdel af 1992. Da fragtpriserne på flydende last fortsatte 
med at stige i 1991, besluttede mange tankskibsvirksomheder at lade 
nye skibe bygge. De højere priser på brugte tankskibe og de lave 
byggepriser, som skibsværfter i Østeuropa tilbød, bidrog til 
beslutningerne om at investere. På grund af de høje priser på brugte 
fartøjer på netop det tidspunkt, var det billigere at betale det 
særlige bidrag end at tage skibe ud af drift, hvilket forklarer den 
lave kompensationsgrad. 
Så snart tallene, der viste denne udvikling, forelå, begyndte 
Kommissionen at analysere og rette op på situationen. Efter samråd med 
de berørte medlemsstater, ophugningsfondene og 
erhvervsorganisationerne konkluderede den, at gammelt for nyt-
ordningens virkning i en markedssituation, hvor prisen på selv meget 
gamle brugte skibe midlertidigt lå for højt, kunne forbedres, hvis man 
reserverede de særlige bidrag, fondene modtog, til udbetaling af 
ophugningspræmier på et senere tidspunkt. De særlige bidrag skulle 
således ikke længere anvendes til fremskyndet tilbagebetaling af de 
rentefrie lån, men til at tage en tilsvarende tonnage ud af drift, så 
snart priserne på gamle skibe kom ned på det niveau, som 
ophugningspræmierne lå på. 
Den 21. december 1992 vedtog Kommissionen forordning nr. 3690/92, der 
indeholder de ovenfor omtalte ændringer og fastlægger detaljerede 
regler for udbetaling af ophugningspræmier i henhold til den nye 
procedure. Forordningen trådte i kraft den 1.1.1993. Fra denne dato 
har skibsejerne igen mulighed for at indsende ansøgning om 
ophugningspræmier. De økonomiske ressourcer er imidlertid begrænsede. 
De består kun af de særlige bidrag, der modtages efter den 1.1.1993. 
Velbegrundede ophugningsansøgninger, som ikke kan imødekommes på grund 
af manglende økonomiske midler, optages på en venteliste, hvis 
skibsejeren ønsker det. 
- 14 -
De første resultater af det nye system er sammenfattet i følgende 
tabel. 
Tabel 6: Ophugningsansøgninger imødekommet mellem 1.1.1993 og 
1.7.1993. 
Tørlast 
Skubbebåde 
Tankskibe Antal skibe 
1 
1 
23 Ophugget 
kapacitet 
2.185 ton 
985 kw 
11.877 ton Udbetalte ophug­
ningspræmier 
131.000 ECU 
236.400 ECU 
1.956.356 ECU 
På grund af de begrænsede økonomiske ressourcer var der kun 2 
ansøgninger i tørlastsektoren (heraf 1 skubbebåd), der kunne 
imødekommes. I tankskibssektoren stod et større beløb til rådighed, 
da nogle nye tankskibe, der var bestilt under højkonjunkturen, blev 
sat i drift. Det gjorde det muligt at ophugge næsten 12.000 tons 
overskudskapacitet. 
I første halvår af 1993 modtog ophugningsfondene mange flere 
ansøgninger om ophugningspræmier, end de kunne imødekomme inden for 
budgetrammerne. Den 1. juli 1993 var der 220 ansøgninger på 
ventelisten for tørlastsektoren, herunder skubbebåde og 27 ansøgninger 
for tankskibe. 
Konklusioner 
Hvad angår gammelt for nyt-ordningen, må man konkludere, at ændringen, 
der indførtes pr. 1.1.1993, er en forbedring, da den sikrer, at al ny 
kapacitet, der sættes ind, opvejes af ophugning af tilsvarende 
tonnage. 
De mange ophugningsansøgninger på venteliste viser klart, at der er 
behov for at videreføre de aktuelle rehabiliteringsforanstaltninger. 
Spørgsmålet, om gammelt for nyt-ordningen fastlagt i artikel 8 i 
Rådets forordning nr. 1101/89 skal revideres den 28. april 1994, må 
besvares positivt på baggrund af den aktuelle markedssituation. I 
overensstemmelse med artikel 8, stk. 5, i førnævnte rådsforordning 
fremlægger Kommissionen hermed et forslag for Rådet om forlængelse af 
gammelt for nyt-ordningen. Forslaget er vedlagt denne rapport. 
- AS 
Forslag til 
RÅDETS FORORDNING (EF) SYN 475 
om ændring af forordning (EØF) nr. 1101/89 om strukturel sanering 
inden for indlandsskibsfarten 
(forelagt af Kommissionen) 
li-
Begrundelse 
1. Den 27. april 1989 vedtog Rådet efter forslag fra Kommissionen en 
række foranstaltninger med det formål at reducere den strukturelle 
overkapacitet inden for indlandsskibsfarten. Foranstaltningerne er 
fastlagt i Rådets forordning (EØF) nr. 1101/89 (*) og falder i to 
kategorier: 
a) udbetaling af ophugningspræmier for at reducere den aktive 
indlandsflades kapacitet, 
b) foranstaltninger til begrænsning af investeringen i nye fartøjer i 
den periode, hvor den koordinerede ophugningsplan gennemføres - det 
såkaldte "gammelt for nyt"-system. Ordningen er midlertidig og 
ophører den 28.4.1994. 
2. Ifølge artikel 8, stk. 5, i forordning nr. 1101/89 kan Rådet på 
grundlag af et forslag fra Kommissionen ledsaget af en begrundet 
rapport beslutte at forlænge gammelt for nyt-ordningens 
gyldighedsperiode med maksimalt fem år. 
Det fremgår af den vedlagte rapport, at gammelt for nyt-ordningen 
effektivt bidrager til at reducere overkapaciteten. Rapporten viser 
imidlertid også, at indlandsskibsfartsindustrien er alvorligt berørt 
af et nyligt fald i efterspørgslen forårsaget af det generelle 
økonomiske tilbageslag, som begyndte at blive tydeligt i 1992. 
Af disse grunde finder Kommissionen, at der er behov for at forlænge 
gammelt for nyt-ordningens gyldighedsperiode, så at overkapaciteten 
kan reduceres yderligere. 
3. Under høringer arrangeret af Kommissionens tjenestegrene gav de 
direkte berørte medlemsstater og indlandsskibsfartsvirksomhedernes 
organisationer udtryk for det synspunkt, at gammelt for nyt-ordningen 
bør forlænges midlertidigt af de grunde, der er anført i punkt 2 og 
uddybet i den vedlagte rapport. 
4. Pakken af kapacitetsbegrænsende foranstaltninger, som indførtes med 
Rådets forordning nr. 1101/89, finansieres af industrien selv. Planen 
pålægger Fællesskabets virksomheder at betale årlige bidrag til 
ophugningsfonden i en periode, der overskrider datoen den 28.4.1994. 
Hvis gammelt for nyt-ordningen ikke forlænges, vil pakkens balance 
blive ødelagt. 
5. Af ovennævnte grunde mener Kommissionen, at gammelt for nyt-ordningen 
bør videreføres for en ny femårsperiode. På baggrund af den svingende 
markedssituation vil det dog være hensigtsmæssigt at analysere 
situationen igen ved udgangen af 1996 og fremlægge supplerende forslag 
for Rådet om nødvendigt. Det kunne f.eks. være forslag om at lette 
overgangen ved gradvist at reducere de betingelser, gammelt for nyt-
ordningen stiller. 
(1) EFT L 116 af 28.4.1989, s. 25, senest ændret ved Rådets forordning 
(EØF) nr. 3572 af 4.12.1990, se EFT L 353 af 17.12.1990, s. 14. 
- /)V 
Forslag t i I 
Rådets forordning (EF) nr. ... 
af ... 
om ændring af forordning (EØF) nr. 1101/89 om strukturel 
sanering af indlandsskibsfarten^) 
RÅDET FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER HAR -
Under henvisning til traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab, 
særlig artikel 75, 
under henvisning til forslag fra Kommissionen^) 
i samarbejde med Europa-Parlamentet (-*) 
under henvisning til udtalelse fra Det Økonomiske og Sociale Udvalg^4), 
og 
ud fra følgende betragtninger: 
Rådets forordning (EØF) nr. 1101/89 indførte en række foranstaltninger med 
det formål at fjerne den strukturelle overkapacitet inden for 
indlandsskibsfarten. En af disse foranstaltninger; eom sigter mod en 
midlertidig begrænsning af investeringen i ny kapacitet, skulle 
oprindeligt gælde for en femårsperiode; 
foranstaltningerne har bidraget til en reduktion af den strukturelle 
overkapacitet i indlandsskibsfartssektoren; den seneste tids økonomiske 
tilbageslag har ført til et fald i efterspørgslen efter transport ad indre 
vandveje og følgelig til fornyet overkapacitet, som mærkes i alle sektorer 
af dette marked; det er derfor hensigtsmæssigt at opretholde de aktuelle 
strukturelle saneringsforanstaltninger i en vis periode; 
Ifølge prognoserne er det sandsynligt, at overkapaciteten vil vare ved i 
længere tid; der bør derfor foretages en ny analyse af situationen inden 
udgangen af 1996 på grundlag af markedssituation til den tid -
UDSTEDT FØLGENDE FORORDNING: 
(1) EFT L 116 af 28.4.1989, s. 25 
(2) 
(3). 
(4) 
—18-
Artikel 1 
I forordning (EØF) nr. 1101/89 foretages følgende ændringer. 
1. I artikel 8, stk. 1, litra a), første punktum, ændres "fem år" til "ti 
år" . 
2. I artikel 10 indsættes som stk. 5: 
"5. Kommissionen evaluerer den samlede virkning af de i denne 
forordning fastlagte foranstaltninger i en rapport, som den 
eventuelt supplerer med forslag, og som den forelægger Europa-
Parlamentet og til Rådet inden den 31. december 1996." 
Artikel 2 
Denne forordning træder i kraft den 28. april 1994. 
Denne forordning er bindende i alle enkeltheder og gælder umiddelbart i 
hver medlemsstat. 
Udfærdiget i Bruxelles, På Rådets vegne 
- -19 -
ISSN 0254-1459 
KOM(93) 553 endelig udg. 
DOKUMENTER 
DA 07 
Katalognummer : CB-CO-93-591-DA-C 
ISBN 92-77-60753-X \ 
Kontoret for De Europæiske Fællesskabers Officielle Publikationer 
L-2985 Luxembourg