DA    DA DA 
 
DA    DA  EUROPA-KOMMISSIONEN 
Bruxelles, den 15.6.2010 
KOM(2010) 311 endelig 
  
MEDDELELSE FRA KOMMISSIONEN TIL EUROPA-PARLAMENTET OG 
RÅDET 
om anvendelsen af securityscannere i EU's lufthavne 
 
DA 2   DA MEDDELELSE FRA KOMMISSIONEN TIL EUROPA-PARLAMENTET OG 
RÅDET 
om anvendelsen af securityscannere i EU's lufthavne 
 
(EØS-relevant tekst) 
 
1. I NDLEDNING  
1. Denne meddelelse behandler den st adig mere udbredte anvendelse af 
securityscannere i EU's lufthavne. Der finde s i øjeblikket forskellige typer scannere i 
EU, som medlemsstaterne anve nder i henhold til deres egne regler. Securityscannere 
kan afhængigt af, hvilken teknologi der er tale om, udgøre en alvorlig risiko for at 
underminere borgernes grundlæggende rettigheder og hæmme den frie 
bevægelighed. Det sundhedsmæssige aspekt af de nye sikkerhe dsteknologier giver 
desuden i stigende grad anledning til bekymri ng. Selvom securityscannere stadig er 
undtagelsen i Europas lufthavne, presser s pørgsmålet sig ikke desto mindre på, og 
der bør snarest muligt findes en fælles løsning. 
2. Denne meddelelse præsenterer argumenterne for, at det alene med de fælles 
europæiske normer for luftfartssikkerhed er  muligt at tilvejebringe en ramme, som 
sikrer en harmoniseret tilgang, der gør det muligt at anvende securityscannere i lufthavnene. Det drøftes, hvordan der kan tages hensyn til EU's normer for 
grundlæggende rettigheder og det fælles s undhedsbeskyttelsesniveau, således at 
denne nye teknologi kan føjes til listen over udstyr, der er godkendt  til screening af 
personer i lufthavne.  
2. G
ENEREL BAGGRUND  
2.1. Securityscannere og luftfartssikkerhed 
3. I perioden efter terrorangre bet den 11. september 2001 blev  der udarbejdet en fælles 
europæisk luftfartssikkerhedspolitik. Før 2001 lå ansvaret for luftfartssikkerheden 
hos de enkelte medlemsstater. Siden er der udarbejdet en fælles politik, og det 
internationale samarbejde om sikkerhedss pørgsmål er udvidet betydeligt. Alvorlige 
hændelser, der har truet luftfartssikkerhede n, har affødt drøftelser og reaktioner på 
internationalt plan. 
4. Allerede i december 2001 indførte nogle la nde specifikke foranstaltninger for at 
forbedre screeningen af sko, efter at en passager havde fo rsøgt at skjule sprængstof i 
hælen på sin sko. I 2006 blev der gjort forsøg på at sprænge flere transatlantiske fly i 
luften ved hjælp af flydende sprængstoffer, hv ilket resulterede i, at EU og flere lande 
uden for EU indførte forbud mod at  tage væske med om bord i fly. 
5. Det mislykkede forsøg den 25. december 2009 på at sprænge Northwest Airlines' fly 
nr. 253 fra Amsterdam til Detroit i luft en var en påmindelse om, at de 
 
DA 3   DA metaldetektorer, der almindeligvis anvendes i lufthavne, har visse begrænsninger, 
hvad angår sporing af ikke-metalliske farlige genstande på personer. I umiddelbar forlængelse af denne hændelse har flere la nde forsøgt at frem skynde udviklingen og 
installeringen af mere avan ceret teknologi, som også kan spore ikke-metalliske og 
flydende sprængstoffer. For flyvninger til USA blev der indført yderligere 
foranstaltninger til sikkerhedsscreening af passagerer. 
6. Disse hændelser viser med al tydelighed, at luftfartssikkerheden står over for nye 
trusler i dag – trusler, som de traditio nelle sikkerhedsteknologier, der anvendes i 
lufthavnene, ikke har kapacitet til at  imødegå effektivt. Derfor er nogle 
medlemsstater begyndt at afprøve og anvende  securityscannere i deres lufthavne. 
Resultatet er, at der anvendes forske llige regler i EU-medlemsstaterne. 
7. Effektiviteten af securityscannere og deres potentielle indvirkning på menneskets 
sundhed og grundlæggende rettigheder har i nogen tid været genstand for 
undersøgelser i EU. For at bringe den nuvæ rende situation til ophør, hvor de enkelte 
medlemsstater og deres lufthavne beslutte r på ad hoc-basis, hvorvidt der skal 
anvendes securityscannerne og hvordan (jf.  næste kapitel), bør anvendelsen af 
securityscannere baseres på fælles norme r, som fastsætter grundlæggende krav til 
sporingseffektivitet og garantier med he nblik på at opfylde EU's grundlæggende 
rettigheder og sundhedsbestemmelser.  
8. Denne meddelelse tager sigte på at tilvejeb ringe et faktuelt grundl ag for drøftelse af 
de væsentligste spørgsmål vedrørende eventu el indførelse af secu rityscannere som en 
foranstaltning til screening af passagerer i EU's lufthavne. 
2.2. Forskellige situatio ner i medlemsstaterne 
9. I henhold til EU-lovgivningen må medlemsstaterne indføre securityscannere i deres 
lufthavne enten i) ved at udøve deres ret til at anvende sikkerhedsforanstaltninger, 
som er strengere end de gældende EU-krav, eller ii) midlertidigt - i en periode på 
maksimalt 30 måneder - ved at udøve deres ret til at afprøve nye teknologier eller 
metoder
1. 
10. Det er tilladt at afprøve udstyr med henblik  på at evaluere nye teknologier. Der er 
gennemført formelle afprøvninger af secur ityscannere som den primære metode til 
screening af passagerer i Finland (Helsi nki-Vantaa) og i Det Forenede Kongerige 
(London Heathrow), og der afprøves i øjeb likket securityscannere i Manchester2 
lufthavn og i Amsterdam Schiphol lufthavn. Frankrig3 og Italien4 har også for nylig 
installeret securityscannere  til afprøvning. Så vidt Ko mmissionen ved, er der ingen 
andre medlemsstater, der anvender securityscannere. 
                                                 
1 Retsgrundlag for afprøvning af nye metoder: kapitel 12.8 "Screeningmetoder baseret på nye 
teknologier" i Kommissionens forordning (EU) nr. 185/2010 (tidligere artikel 4 i Kommissionens 
forordning (EF) nr. 820/2008). 
2 Fra den 3. maj. 
3 Den 22. februar 2010 startede Fr ankrig med at screene passagerer på frivillig basis på flyvninger til 
USA. Den anvendte teknologi er baseret på aktiv -millimeterbølger og afprøves i Paris' Charles De 
Gaulle lufthavn, terminal 2E. 
4 Italien undersøger to typer securityscannere: lavenergi-røntgenstråler og aktiv-millimeterbølger. Der er 
planer om at afprøve sidstnævnte i lufthavnen i Rom og lufthavnen i Milano i en periode på seks uger. 
 
DA 4   DA 11. Situationen er i øjeblikket meget forskellig  fra medlemsstat til medlemsstat, eftersom 
de medlemsstater, der anvender securitys cannere, ikke anvender dem systematisk 
eller ensartet i deres lufthavne. Der findes heller ingen harmonisere de driftsvilkår for 
udstyret, eftersom det reguleres på nati onalt plan. Passagererne udsættes derfor for 
yderligere unødvendige screeni ngforanstaltninger og har følg elig ingen gavn af "one-
stop-security"-princippet.  
2.3. Betænkeligheder i forbindelse med an vendelsen af securityscannere i EU's 
lufthavne  
12. De betænkeligheder, der i de seneste år  er givet udtryk for i forbindelse med 
anvendelsen af securityscanne re i lufthavne, vedrører hovedsagelig to emner, nemlig 
muligheden for at danne et billede af kroppe n og anvendelsen af røntgenstråler. For 
det første viste alle securityscannere indtil for nylig billeder af den screenede persons 
krop for at gøre det muligt for en operatør at vurdere, om den pågældende passager 
bar genstande, det er forbudt at medbringe  om bord i flyet. For det andet afgiver 
nogle securityscannere lave  strålingsdoser, både ioni serende (røntgen) og ikke-
ioniserende, med henblik på detektion af genstande. Navnlig anvendelsen af 
ioniserende stråling gi ver anledning til sundhedsmæssige spørgsmål. 
13. I dag findes der teknologier, der hverken viser kropsbilleder  eller afgiver stråling. De 
to ovennævnte spørgsmål har dog givet anledn ing til en heftig debat om, hvorvidt 
securityscannere overholder de grundlæggende rettigheder og EU's 
folkesundhedsprincipper og –lovgivning. 
14. Al EU-lovgivning, inklusive luftfartss ikkerhedslovgivningen og gennemførelsen 
heraf, skal være fuldt ud i overensste mmelse med de grundlæggende rettigheder og 
de sundhedsnormer, der er fastsat ve d og beskyttet af EU-lovgivningen.  
15. De grundlæggende rettigheder er beskytte t i henhold til Den Europæiske Unions 
charter om grundlæggende rettigheder og  forskellige afledte EU-retsakter. I 
forbindelse med securityscannere bør  man navnlig nævne den menneskelige 
værdighed (artikel 1), respekt for privatliv  og familieliv (artikel 7), beskyttelse af 
personoplysninger (artikel 8), retten til at tænke frit og til samvittigheds- og 
religionsfrihed (artikel 10), ikke-forskelsbehandling (art ikel 21), børn s rettigheder 
(artikel 24) og sikring af et højt sundhedsbeskyttelsesni veau ved fastlæggelsen og 
gennemførelsen af alle EU's politikker og aktiviteter (artikel 35). 
16. Overholdelse af de rettigheder, der er besky ttet af charteret og den afledte ret, hindrer 
i princippet ikke, at der vedtages foransta ltninger, som begrænser disse rettigheder. 
Enhver begrænsning skal dog fastsættes ve d lov og respektere essensen i disse 
rettigheder. Enhver begrænsning skal være berettiget, hvilket betyder, at den skal 
være nødvendig for at kunne opfylde mål, der er fastsat i offentlighedens interesse 
(f.eks. luftfartssikkerhed), være anerkendt af EU og overholde 
proportionalitetsprincippet. 
17. Hvad angår spørgsmålet om sundhed, navnlig i forbindelse med anvendelsen af 
ioniserende stråling, fastsætter EU-lovgivni ngen (Euratomtraktaten) grænser for 
strålingsdoser (ad hoc og pr. år). Der skal desuden være  en legitim grund til at 
udsætte mennesker for stråling, og der kr æves beskyttelsesforanstaltninger, som 
sikrer, at den strålingsdosis, som folk  udsættes for, er så lav som muligt. 
 
DA 5   DA 18. Eksponering for stråler – også ioniserende  – er en del af dagliglivet. Begrænset 
eksponering af mennesker for stråling er  desuden som sådan ikke forbudt, men 
medlemsstaterne skal kunne dokumentere, at de overholder EU-lovgivningens 
principper for hver kategori af tilfælde. Regelmæssig eksponering (f.eks. af 
arbejdstagere) og ikke-medicinsk eksponeri ng for stråling kan udløse anvendelsen af 
strengere regler.  
2.4. Luftfartssikkerhedslovgivningen og nøgl eprincipperne for luftfartssikkerhed 
19. I 2002 blev der vedtaget fælles EU-normer for luftfartssikkerhed5. I sin oprindelige 
form fulgte normerne de international nor mer om luftfartssikkerhed som fastsat i 
bilag 17 til Chicagokonventionen6 og videreudbygget igen nem Organisationen for 
International Civil Luftfart (ICAO) næsten til punkt og prikke. I løbet af relativt kort 
tid viste det sig imidlertid, at der var be hov for en mere detaljeret harmonisering af 
de europæiske regler, og der blev derfor vedtaget en række ge nnemførelsesretsakter7. 
Der er netop foretaget en tilbund sgående revision af EU's re gelsæt på området, og de 
eksisterende regler er blevet afløst fu ldt ud af nye med virkning fra den 29. april 
2010. 
20. Hovedprincippet i de europæiske såvel som de internationale re gler er at holde 
farlige genstande, som f.eks. våben, kni ve eller sprængstoffer ("de forbudte 
genstande"), væk fra fly. Derfor skal alle  passagerer og al bagage og fragtgods, der 
transporteres fra en EU-lufthavn, eller so m ankommer fra et tredjeland og foretager 
omstigning eller videresendes fra en EU-lufthavn, screenes  eller kontrolleres på 
anden måde for at sikre, at der ikke føres forbudte genstande ind i lufthavnens 
security-beskyttede områder og/ eller med om bord i et fly. 
Luftfartssikkerhedslovgivningen omfatte r desuden følgende elementer: 1) 
Kommissionen og de myndigheder i medlem sstaterne, der er ansvarlige for 
luftfartssikkerheden, har beføjelser (og pligt)  til at foretage inspektioner for at sikre 
konstant overholdelse af regl erne i lufthavnene, 2) medl emsstaterne har mulighed for 
at vedtage strengere sikkerhedsforanstalt ninger, hvis der er be hov for øget security 
som følge af et ændret trusselsbillede , og 3) der skal afholdes regelmæssige 
koordinerende møder om luftfartssikkerhed flere gange om året med deltagelse af 
medlemsstaternes eksperter og luft fartsindustriens repræsentanter. 
21. Dette fælles regelsæt har gjort det muligt at indføre "one-stop- security"-konceptet i 
EU, som mere end nogen anden foranstalt ning letter luftha vnsdriften og sparer 
passagererne for unødvendige kontrolforanst altninger. Koncepte t indebærer, at 
passagerer (eller bagage elle r fragtgods), som ankommer fra en anden EU-lufthavn, 
ikke behøver at blive scr eenet igen i forbindelse med vidererejse/-transport8. "One-
                                                 
5 Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 2320/2002 af 16. december 2002 om fastsættelse af 
fælles bestemmelser om sikkerhed inden for civil luftfart (EFT L 355 af 30.12.2002). 
6 Konventionen om oprettelse af Organisationen for International Civil Luftfart blev undertegnet den 
7. december 1944. 
7 De vigtigste gennemførelsesretsakter er Kommissionens forordning (EF) nr. 622/2003 af 4. april 2003 
om foranstaltninger til gennemførelse af grundlæggende fælles normer for luftfartssikkerhed (EUT L 89 
af 5.4.2003) erstattet af Kommissionens forordning (EF) nr. 820/2008 af 8. august 2008 om foranstaltninger til gennemførelse af grundlæggende fælles normer for luftfartssikkerhed (EUT L 221 af 
19.8.2008). 
8 Flertallet af EU-medlemsstaterne an vender "one-stop-security"-konceptet. 
 
DA 6   DA stop-security"-konceptet er blevet udvide t til også at omfatte visse tredjelande9, hvis 
sikkerhedsnormer er på højde med EU's. Der er planer om at udvide anvendelsen af 
konceptet yderligere. 
2.5. De langsigtede udfordring er for luftfartssikkerheden 
22. Den fremtidige luftfartssikkerhed er et emne, som drøftes løbende. Spørgsmålet om 
sikker luftfart har i de senest e år haft markant indflydels e på lufthavns- og flydriften. 
Sikkerhed er dog ikke det eneste mål for lufthavnsdriften.  
23. EU's lufthavne udgør en del af EU's gr ænse. Som grænseovergangssteder udfører 
lufthavne en lang række opgaver af offentlig interesse ud over at sørge for sikker luftfart og yder således tjene ster vedrørende immigrati on og told og bistår med 
bekæmpelse af kriminalitet (n arkotikasmugling, menneskehandel, 
varemærkeforfalskning osv.). De sikkerh edsforanstaltninger (metoder og/eller 
teknologier), der anvendes inden for civil luftfart, kan bruges til andre formål
10, om 
end forskellige opgaver oftest kræver en  særlig fremgangsmåde ved screening og 
kontrol. Enhver lovændring og enhver ny opgave , der skal udføres, har en tendens til 
at resultere i yderligere foranstaltninger, hvis virkning mærkes af alle flypassagerer. 
Det er derfor berettiget at spørge, om tilføjelsen af yderligere 
sikkerhedsforanstaltninger ef ter hver ny hændelse er en effektiv måde at sikre 
luftfarten på. 
24. Faktisk viser det sig, at det modsatte er t ilfældet, for hver gang, de r bliver tilføjet nye 
sikkerhedsmetoder og –teknologie r, bliver procedurerne stadig mere ineffektive. 
Sikkerhedskontrollen bliver overbebyrdet med nyt udstyr og nye sikkerhedsopgaver. 
Der er derfor behov for en mere holistisk tilgang i fremtiden, hvor øget udveksling af 
efterretningsoplysninger og analyse af den menneskelige faktor, som f.eks. 
adfærdsobservation, kommer til at spille en nøglerolle. 
25. Kommissionens program for sikkerhedsforskning st øtter udviklingen af nye 
teknologier, der er rettet m od luftfartssikkerhed, og via programmet vil der fortsat 
blive holdt øje med den videre udvikling af secu rityscannere. 
3. EU- KONTEKSTEN  
3.1. Retsgrundlaget for luftfartssikke rhedsudstyr og -kontrolmetoder 
26. I henhold til EU's retlige rammer for luftfartssikkerhed11 får medlemsstaterne og/eller 
lufthavnene en liste over screening- og kontrolmetoder og teknologier, hvorfra de 
                                                 
9 Schweiz, Norge og Island. 
10 Der foretages f.eks. paskontrol i immigr ationssammenhæng, men den samme kontrol kan også 
anvendes i forbindelse med bekæmpelse af krimin alitet eller andre lovovertrædelser. At hindre 
passagerer i at bære våben øger f.eks. luftfartssikkerheden og sikkerheden om bord generelt (forskellen 
mellem luftfartssikkerhed og sikkerhed om bord er ikke klar). 
11 EU's luftfartssikkerhedslovgivning pr. 29. april 2010: (fuldstændig) anvendelse af Europa-Parlamentets 
og Rådets forordning (EF) nr. 300/2008 af 11. marts 2008 om fælles bestemmelser om sikkerhed inden for civil luftfart og om ophævelse af forordning (EF) nr. 2320/2002 (EUT L 97 af 9.4.2008); 
Kommissionens forordning (EF) nr. 272/2009 af 2. april 2009 om supplering af de fælles 
grundlæggende normer for civil luftfartssikkerhed som fastlagt i bilaget til Europa-Parlamentets og 
 
DA 7   DA skal vælge de nødvendige elementer for at kunne udføre deres 
luftfartssikkerhedsopgaver effektivt.  
27. Ifølge den gældende lovgivning må en luft havn ikke uden videre erstatte nogen af de 
anerkendte screeningmetoder og -teknologier  med securityscannere. Kun ved hjælp 
af en kommissionsbeslutning, som stø ttes af medlemsstaterne og Europa-
Parlamentet12, kan der skabes et grundlag fo r at tillade anvendelsen af 
securityscannere som en yderligere godkendt  metode til at opnå sikker luftfart. 
Medlemsstaterne har dog lov til at installere securityscannere i deres lufthavne for at afprøve dem
13 eller til at indføre dem som en sikkerhedsforanstaltning, der er 
strengere end dem, der er fastsat i EU-lovgivningen14.  
3.2. Kommissionens forslag fra 2008 og opfølgning heraf 
28. Den 5. september 2008 forelagde Kommi ssionen på grundlag af medlemsstaternes 
luftfartssikkerhedseksperters positive stemmeafgivelse15 et forslag til forordning for 
Rådet og Europa-Parlamentet om grundl æggende screeningkrav, som skulle 
videreudbygges senere ved hjælp af genne mførelsesbestemmelser. Denne retsakt 
omfattede en liste over screeningmetoder og -teknologier, hvori securityscannere indgik som en anerkendt metode til screening af personer.  
29. Den 23. oktober 2008 vedtog Europa-Parlament et en beslutning om "indvirkningen 
af luftfartssikkerhedsfor anstaltninger og bodyscannere på menneskerettighederne, 
privatlivets fred, den personlige værdighed og databeskyttelse"
16. Kommissionen 
lovede at tage disse spørgsmål op igen og lod derfor securitys cannere udgå af sit 
oprindelige forslag. Forslaget til retsakt blev vedtaget i form af Kommissionens forordning (EF) nr. 272/2009
17, som skal anvendes fra den 29. april 2010, den dato, 
hvor den nye luftfartssikkerhed slovgivning trådte i kraft. 
30. Som opfølgning på Europa-Parlamentets beslutning tilrettelagde Kommissionen et 
møde med de berørte parter for at undersøge situationen yderligere18, og ved 
årsskiftet 2008/2009 lancerede den desuden en offentlig høring. Kommissionen har 
modtaget input fra ca. 60 be rørte parter, som har fore lagt deres synspunkter om 
securityscannere og deres a nvendelse som en luftfartssikkerhedsteknologi. Den 
                                                                                                                                                         
Rådets forordning (EF) nr. 300/2008 (EUT L 97 af 3.4.2009) og sidst, men ikke mindst, den såkaldte 
gennemførelsespakke, som omfatter Kommissionens forordning (EU) nr. 185/2010 af 4. marts 2010 
(EUT L 55 af 5.3.2010) og andre gennemførelsesretsakter. 
12 Dvs. ændring i henhold til udvalgsproceduren af Kommissionens forordning (EF) nr. 272/2009. 
13 Finland, Frankrig, Nederlandene, Italien og Det Forenede Kongerige har allerede indført 
securityscannere i henhold til Kommissionens forordning (EF) nr. 185/2010. 
14 Muligheden for at anvende strengere foranstaltninger er fastsat i artikel 6 i forordning (EF) 300/2008. 
15 På Luftfartssikkerhedsudvalgets møde den 9.-10. juli 2008. 
16 I beslutning 2008/0521 opfordrer Europa-Parlamentet Kommissionen til: at foretage en evaluering af 
konsekvenserne for de grundlæggende rettigheder, at høre Den Europæiske Tilsynsførende for 
Databeskyttelse (EDPS), artikel 29-arbejdsgruppen og Agenturet for Grundlæggende Rettigheder, at 
foretage en videnskabelig og lægelig undersøgelse af sådanne teknologiers mulige indvirkning på 
sundheden og at foretage en økonomisk og kommerc iel undersøgelse samt en  cost-benefit-analyse. 
17 Kommissionens forordning (EF) nr. 272/2009 af 2. april 2009 om supplering af de fælles 
grundlæggende normer for civil luftfartssikkerhed som fastlagt i bilaget til Europa-Parlamentets og 
Rådets forordning (EF) nr. 300/2008 (EUT L 91 af 2.4.2009, s. 7). 
18 Første taskforcemøde den 12. december 2008. 
 
DA 8   DA generelle holdning til se curityscannernes potentiale var positiv, selvom der blev givet 
udtryk for alvorlige betænke ligheder med hensyn til de grundlæggende rettigheder 
og de sundhedsmæssige aspekter af de n teknologi, der var tilgængelig på det 
pågældende tidspunkt.  
31. I 2009 gav Den Europæiske Tilsynsførende for Databeskyttelse (EDPS), artikel 29-
arbejdsgruppen19 og Agenturet for Grundlæggende Rettigheder udtryk for visse 
forbehold over for securityscannere, der skaber et billede af den person, som 
screenes, eftersom dette anses for at ha ve betydelige konsekvenser for privatlivets 
fred og passagerernes ret ti l databeskyttelse. Kun hvis det kan dokumenteres behørigt 
i overensstemmelse med databeskyttelseskr avene, at det er nødvendigt at anvende 
dem, og det kan sikres, at personers re ttigheder overholdes i lufthavnene, kan 
securityscannere – efter deres mening - anses for at  være en berettiget 
foranstaltning20. I 2010 udtalte EDPS, at der nu findes modeller, som tilsyneladende i 
højere grad overholder EU-lovgivningen og den holdning, som EDPS og artikel 29-
arbejdsgruppen havde givet udtryk for21. 
4. S ECURITYSCANNERE SOM ET INSTRUMENT TIL AT HØJNE LUFTFARTSSIKKERHEDEN  
4.1. Hvad er securityscannere, og hvilken rolle kan de spille for 
luftfartssikkerheden? 
32. "Securityscanner" er den generiske term  for en teknologi, der kan spore genstande, 
som bæres under tøjet. Der anvendes flere former for stråling, som har forskellig 
bølgelængde og afgiver forskellig energi fo r at detektere genstande, som bæres på 
kroppen. Når det gælder luftfartssikkerh ed, kan securityscannere erstatte 
metaldetektorkarme (som kan detektere de fleste knive og våben) som et instrument 
til at screene passagerer, fordi de også kan identificere metalliske og ikke-metalliske genstande, herunder plastiske og flydende sprængstoffer. 
33. Når det først er konstateret ved hjælp af en securityscanner, at en person ikke bærer 
farlige genstande, er det i princippet ikke nødvendigt at foretage yderligere 
undersøgelser eller screeninger. De eksi sterende metaldetek torkarme kan ikke 
identificere ikke-metalliske genstande, hvilk et betyder, at der skal foretages en 
komplet manuel kropsvisitation for at få tilsvarende resultater. 
34. Når det gælder luftfartssikkerheden, kan s ecurityscannere derfor fuldt ud erstatte 
metaldetektorkarme og i vid udstrækni ng også komplette kropsvisitationer. 
4.2. Teknologi 
35. Der arbejdes på at udvikle securitys cannere med forskellig teknologi. De 
kommercielt tilgængelige scannere anvende r generelt følgende teknologier:  
                                                
 
19 Arbejdsgruppen "vedrørende beskyttelse af personer i forbindelse med behandling af 
personoplysninger" nedsat i henhold til artikel 29 i direktiv 95/46/EF om beskyttelse af fysiske personer 
i forbindelse med behandling af personoplysninger og om fri udveksling af sådanne oplysninger. 
20 Se f.eks. brev af 11. februar 2009 fra formanden for artikel 29-arbejdsgruppen til generaldirektøren for 
transport samt vedlagte høringsdokument. 
21 EDPS' reaktion på mødet i LIBE-udvalget om den seneste udvikling i terrorbekæmpelsespolitikken 
(kropsscannere, "Detroit-flyet" osv.). Europa-P arlamentet, Bruxelles, den 27. januar 2010. 
 
DA 9   DA 1) Passiv-millimeterbølger:  Passiv-millimeterbølgesystemer skaber et billede ud 
fra den naturlige millimeterbølgestrå ling, som kroppen afgiver, eller som 
reflekteres af omgivelserne. Disse system er afgiver ingen stråling og skaber et 
unøjagtigt og udvisket billede af den s cannede krop. Skjulte (navnlig større) 
genstande - både metalliske og ikke-metalliske - fremstår klart. 
2) Aktiv-millimeterbølger:  I aktiv-millimeterbølgesystemer udsættes kroppen 
for korte radiobølger i frekvensområdet fr a ca. 30 til 300 GHz, og der skabes et 
billede ud fra de reflekterede radi obølger. Disse millimeterbølgesystemer 
skaber billeder af både metalliske og ikke-metalliske genstande med meget høj opløsning og afslører visse overfladedetaljer på kroppen.  
3) Backscatter-røntgen:  I backscatter-systemer udsæ ttes kroppen for en lav dosis 
røntgenstråler, og den tilbagekastede stråling måles med henblik på at skabe et todimensionelt billede af  kroppen. Backscatter-systemer skaber billeder med 
meget høj opløsning af både metalliske og ikke-metalliske genstande. Billedet afslører visse overfladedetaljer på kroppen.  
4) Billeddannelse ved transmission af røntgenstråler:  Denne metode anvender 
røntgenstråler til at skabe (røntgen )-billeder, der lige som ved medicinsk 
anvendelse af røntgen går igennem tøje t og kroppen. Med denne teknik er det 
muligt at detektere både metalliske og ikke-metalliske genstande, der er slugt eller placeret i kropsåbninger. 
36. Disse fire teknologier er også blevet a nvendt til andre formål. Derudover har de nu 
også i en årrække været afprøvet i lufthavne  og er blevet evalueret med henblik på 
anvendelse til luftfartssikkerhedsformål. Indtil nu har de teknologier, der har været 
anvendt, eller som der er planer om at indf øre på verdensplan, været baseret på aktiv-
millimeterbølgesystemer og backscatter-røntgen. Backscatter-røntgen er den teknologi, der hovedsagelig anvendes i USA og i Det Forenede Kongerige. Der 
afprøves i øjeblikket aktiv-millimeter bølgeteknologi i Schiphol lufthavn i 
Nederlandene, og denne teknologi er også blev et demonstreret i Paris' Charles De 
Gaulle lufthavn. Både denne og backscatter-te knologien bliver installeret i lufthavne 
i USA i de kommende måneder. Som følg e af de høje stråli ngsdoser er der i 
øjeblikket ingen planer om at anve nde scannere, der danner billeder ved 
røntgenstråletransmission. 
37. Der er flere nye teknologier på vej (alle baseret på passi v eller aktiv ikke-ioniserende 
stråling), som enten stadig befinder sig i udviklingsstadiet, elle r som endnu ikke er 
grundigt afprøvet. Ingen af disse er på nuværende tidspunkt blevet evalueret med 
henblik på anvendelse som kontrolsystemer i lufthavne. De væsentligste teknologier i denne kategori er: 
5) Billeddannelse ved passiv og aktiv submillimeterbølgeteknologi 6) Billeddannelse ved passiv og aktiv teraherzstråleteknologi 
7) Billeddannelse ved hjælp af termisk infrarød stråling  8) Akustisk billeddannelse.  
 
DA 10   DA 38. Alle disse teknologier kan sammen med a ndre supplerende teknologier, som f.eks. 
molekyleanalyse med henblik på detektion af sprængstoffer og narkotika, give tekniske og driftsmæssige fordele i fr emtiden, men er endnu ikke klar til 
markedsføring. Det vil være nødvendigt at  undersøge deres pot entielle fordele 
yderligere og validere dem ved hjælp af pr æstationstest i laboratorier og afprøvning i 
lufthavne. Her er det på sin plads at minde  om, at de teknologier, der er baseret på 
infrarød stråling, og som er anført under punkt  6) (aktiv billeddannelse), 7) og 8), 
skal overholde kravene i direktiv 2006/25/EF
22 fuldt ud. I USA foretages der i 
øjeblikket undersøgelser af teknologi , der anvender infrarød stråling.  
4.3. Resultaterne af afprøvninger og anden anvendelse af securityscannere i EU's 
lufthavne 
39. Nogle af de medlemsstater, der har meld t sig til at afprøve s ecurityscannere, har 
tilkendegivet23 over for Kommissionen, at securityscannere efter deres mening er et 
egnet alternativ til de ek sisterende screeningmetoder af følgende grunde: De er 
effektive, når det gælder sporing af gens tande af forskellige materialer, de letter 
passagerflowet og personalets arbejde og accep teres generelt af passagererne. Af de 
driftsprotokoller, som skal anvendes for at få de nationale myndi gheders tilladelse til 
at afprøve scannerne, fremgår det, at testresultaterne er positive med hensyn til de 
sundheds- og sikkerhedsmæssige as pekter og privatlivets fred. 
4.4. Den internationale kontekst 
40. Securityscannere anvendes i øjeblikket i lufthavne over hele verden. I USA er der 
installeret ca. 200 securityscannere i 41 lufthavne som sekundær screeningmetode. 
Der er planer om at installere fler e i 2010 og 2011. Senest i 2014 skal der ifølge 
USA's planer være købt og installeret 1 800 security scannere med henblik på 
gradvist at blive taget i anvendelse som primær sc reeningmetode. I øjeblikket 
anvendes de som sekundær screeningm etode eller kun som supplerende 
kontrolscreening, hvis der er slået alarm i forbindelse med andre former for 
screening. 
41. Canada har indtil videre installeret 15 s cannere og har planer om at installere 
yderligere 44 securityscannere i 2011. Rusl and har anvendt s ecurityscannere i 
lufthavnene siden 2008 og agter at insta llere flere. Den australske regering 
bekendtgjorde i februar 2010 sine hensigte r om at indføre securityscannere i 
lufthavnene til næste år. 
42. Der er også andre lande, der overvejer at indføre securitysc annere: Japan har f.eks. til 
hensigt at indføre aktiv- og passiv-millimeterbølgescannere. Det ventes desuden, at der vil blive indført securityscannere i Nigeria, Indien, Sydafrika og Kenya. Også 
Kina (inklusive Hongkong) og Sydkorea  er interesserede i teknologien. 
                                                
 
22 Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2006/25/ EF af 5. april 2006 om minimumsforskrifter for 
sikkerhed og sundhed i forbindelse med arbejdstagernes eksponering for risici på grund af fysiske agenser (kunstig optisk stråling) (19. særdirektiv i henhold til artikel 16, stk. 1, i direktiv 89/391/EØF) 
(EUT L 114 af 24.4.2006, s. 38). 
23 Finland, Nederlandene og Det Forenede Kongerige. 
 
DA 11   DA 5. C ENTRALE SPØRGSMÅL  
5.1. Overvejelser vedrørende detektionsegenskaber og drift 
43. Detektionsegenskaberne er securityscannern es evne til at spor e skjulte genstande, 
som den screenede person bærer på kroppen eller i sit tøj.  
44. Flere organisationer har udarbejdet afprøvni ngsmetoder for securityscannere, f.eks. 
har Den Europæiske Konference for Civ il Luftfart (ECAC) udarbejdet fælles 
afprøvningsmetoder (Common Testing Methodo logies (CTM)), som den har anvendt 
siden november 2008. USA's Transportation Security Administration (TSA), som 
hører under Department of Homeland Secu rity, og Canadas Air Transport Security 
Authority (CATSA) har ligeledes udarbejdet og anvender testparadigmer til evaluering af driftseffektivit et og detektionsegenskaber. 
45. Generelt viser de test, der er foretaget i laboratorier og som led i den driftsmæssige 
afprøvning i lufthavne i flere lande, at  securityscannerne giver pålidelige 
sikkerhedsresultater, og at de navn lig har større sporingskapacitet end 
metaldetektorkarme, når det gælder ikke -metalliske genstande og væsker. Selvom 
der blev stillet spørgsmålstegn ved, om  securityscannere kunne have hindret 
hændelsen i flyet til Detroit den 25. d ecember 2009, er det dog klart, at en 
securityscanner med den teknologi, der er tilgængelig i dag, ville have givet de 
bedste betingelser for at detektere truslern e, og at disse scannere vil kunne give os 
væsentlig bedre muligheder for at forebygge sådanne hændelser. 
46. Det vil sikkert være muligt at opnå såda nne pålidelige sikkerhedsresultater ved hjælp 
af komplette manuelle kropsvi sitationer. Kropsvisitationer anses imidlertid for at 
være et indgreb i privatlivets fred og er derfor hverken populære hos passagererne eller hos kontrolpersonalet. Kvaliteten af manuelle kropsvisitationer kan desuden 
svinge, ikke mindst på grund af det høje anta l passagerer, der skal screenes under de 
nuværende forhold, navnlig i de store lufthavne . Denne situation kan derfor føre til et 
sikkerhedsbrist. 
47. Foruden at de øger sandsynligheden for at spore ikke-metalliske genstande og 
væsker, forventes securityscannere at bi drage til at holde passagerflowet igennem 
sikkerhedskontrollen på et acceptabelt niveau. De forskellige operationelle 
afprøvninger og test tyder på, at securitys cannere gør det muligt at foretage en 
grundig screening af et stort antal passagere r på kort tid og samtid ig opnå pålidelige 
sikkerhedsresultater. Selvom en scanning kræv er, at personen står stille inde i eller 
ved siden af maskinen, viser testene, at  det kun tager ca. 20 sekunder at producere og 
fortolke passagerdata. Det er muligt, at  fremtidige teknologiske løsninger kan gøre 
securityscannerne hurtigere og mere effektive, f.eks. ved at det bliver overflødigt at 
tage jakke og sko af osv.  
48. Hvad angår spørgsmålet om, hvorvidt securi tyscannere skal være  obligatoriske, skal 
der tages hensyn til den kendsgerning, at passagererne i henhold til de gældende regler og anerkendte screeningmetoder (m anuel undersøgelse, me taldetektorkarme 
osv.) ikke har mulighed for at nægte at  lade sig undersøge ved hjælp af den 
screeningmetode eller -pro cedure, som lufthavnen og/eller den ansvarshavende 
kontrolperson har valgt at anvende. Et af de  afgørende elementer i bestræbelserne på 
at opnå et højt luftfartssikkerhedsniveau er uforudsigelighed med hensyn til, hvilke 
 
DA 12   DA sikkerhedsprocedurer der vil blive anvendt i lufthavnene. Enkeltpersoner bør derfor 
kun have indflydelse på disse procedurer af sundhedsmæssige hensyn eller af hensyn 
til respekten for de grundlæggende ret tigheder, hvis de r er alternative 
screeningmetoder til rådighed, som giver tilsv arende pålidelige sikkerhedsresultater. 
49. Det skal desuden tilføjes, at flere luftha vne under visse omstændigheder ikke vil have 
den nødvendige kapacitet og det nødvendige pe rsonale til på regelmæssig basis at 
kunne tilbyde et alternativ til securityscannere. 
5.2. Beskyttelse af de grundl æggende rettigheder (den menneskelige værdighed og 
persondata) 
5.2.1. Beskyttelse af den menneskelige værdighed  50. Muligheden for med visse screeningteknologie r at vise et (selv udvisket) billede af 
kroppen i detaljer, herunder afsløre helbre ds- og hygiejnemæssige forhold, som f.eks. 
proteser og bleer, er blevet m ødt med stor kritik i lyset af princippet om respekt for 
den personlige værdighed og retten til pr ivatlivets fred. Der kan også være nogle, 
som har svært ved at forlige en procedure, som indebærer, at en operatør analyserer 
et billede af deres krop, med deres relig iøse overbevisninger. Hvad angår børns 
rettigheder og børns ret til beskyttelse og omsorg og best emmelserne i charteret om 
grundlæggende rettigheder, som foreskri ver, at der ved fastlæggelsen og 
gennemførelsen af alle EU's politikker og aktiviteter skal sikres et højt 
sundhedsbeskyttelsesniveau, kræves det, at  der foretages en grundig analyse af de 
aspekter, der vedrører børn. Med hensyn t il retten til ligebehandling og forbuddet 
mod diskrimination skal driftsnormerne des uden sikre, at udvælgelsen af passagerer, 
som skal securityscannes, ikke foregår på  grundlag af kriterier som f.eks. køn, race, 
hudfarve, etnisk eller social  baggrund, religion eller tro. 
5.2.2. Databeskyttelse  
51. Det at anvende securityscannere til at skab e og behandle et billede af en identificeret 
eller uidentificerbar person med henblik på at lade en operatør foretage den 
vurdering, som er relevant for sikke rhedssituationen, fa lder ind under EU-
lovgivningen om databeskyttelse. Scanninge n skal vurderes på grundlag af følgende 
kriterier: i) er den foreslåede foransta ltning den bedst egnede til at nå målet 
(detektion af ikke-metallis ke genstande og dermed  opnåelse af et højere 
sikkerhedsniveau)? ii) går fo ranstaltningen ud over, hvad de r er nødvendigt for at nå 
dette mål? og iii) findes der en  mindre invasiv screeningmetode. 
52. Ifølge Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 95/46/EF af 24. oktober 1995 om 
beskyttelse af fysiske personer i forbi ndelse med behandling af personoplysninger og 
om fri udveksling af sådanne oplysninger skal  personer, som der tages billeder af, 
hvilket er tilfældet for nogle securityscanne re, forudgående informeres om, at de er 
genstand for en sådan procedure, og hvad bill edet eventuelt skal bruges til. Generelt 
bør persondata, som f.eks. billeder, kun indsamles, behandles og anvendes i overensstemmelse med det gældende princip om databeskyttelse. Billeder bør kun 
anvendes til luftfartssikkerhedsformål. Det bør i princippet ikke være muligt at lagre 
og genfinde billeder taget med securitysca nnere, når det én gang er konstateret, at 
den scannede person ikke bærer farlige gens tande. Kun hvis en pe rson standses, fordi 
der er mistanke om, at vedkommende bærer en forbudt genstand, må billedet lagres 
 
DA 13   DA med henblik på dokumentation, enten indtil spørgsmålet er klarlagt, eller indtil 
vedkommende nægtes adgang ti l det security-beskyttede område og i sidste ende 
flyet.  
5.2.3. Mulige løsninger på spørgsmålet om bes kyttelse af den menneskelige værdighed, 
databeskyttelse og beskyttelse af de øvrige grundlæggende rettigheder  
53. Med de eksisterende tekniske funktioner er  det muligt at sløre an sigtet og/eller dele 
af kroppen, som ikke er nødvendige for den videre analyse af, om den pågældende 
passager bærer forbudte gensta nde. I stedet for at vise et  reelt kropsbillede er det 
ligeledes teknisk muligt at vise en dukke el ler en tændstikfigur, som ikke afslører 
virkelige dele af den screenede persons krop, men kun udpeger de steder, der skal 
undersøges yderligere. 
54. Når det gælder den faktiske drift af securityscannere omfatter de protokoller24, der er 
udarbejdet med henblik på afprøvning, te st og faktisk ibrugtagning af 
securityscannere, forslag til, hvordan spør gsmålene vedrørende respekt for de 
grundlæggende rettigheder kan løses, herunder følgende: 
– Den operatør, der analyserer billedet ("bi lledscreeneren"), arbejder i et separat 
rum uden mulighed for at se den person, hvis billede analyseres.  
– Billedscreeneren har ingen mulighed for at  forbinde det analyserede billede med 
en virkelig person, idet vedkommende udfører sine sc reeningopgaver i et separat 
rum med udstyr, som ikke  kan lagre oplysninger. 
– Den detaljerede analyse af et billede kan eventuelt foretages af en operatør af 
samme køn. 
– Det skal ved hjælp af egnede metoder t il automatiseret komm unikation sikres, at 
udvekslingen mellem billedscreeneren og ope ratøren ved kontrolstedet begrænses 
til de oplysninger, der er nødvendige for en  tilfredsstillende kontrol af passageren. 
– En grundigere kropsvisitation skal foregå  i en kabine eller i særligt udpegede 
separate rum. 
55. Hvis det besluttes at anve nde securityscannere, som vise r kropsbilleder, på frivillig 
basis, vil det give anle dning til langt færre betæ nkeligheder vedrørende de 
grundlæggende rettigheder. Overvejes denne  mulighed, skal det dog gøres klart, at 
passagerer, som nægter at lade sig scanne , skal gennemgå en alternativ kontrol, der 
er lige så effektiv, f.eks. en komple t manuel kropsvisitation, således at der 
opretholdes et højt luft fartssikkerhedsniveau.  
56. Desuden vil det måske være muligt ve d hjælp af indbygget databeskyttelse og 
installering af teknologier t il beskyttelse af privatlivets fred i den hardware og 
                                                 
24 I Det Forenede Kongerige har Department for Transport udarbejdet foreløbige regler for god praksis, 
som omfatter spørgsmål om privatlivets fred, databeskyttelse og sundhed og sikkerhed med henblik på den første ibrugtagning af securityscannere i London Heathrow og Manchester lufthavn. Disse regler 
findes på følgende websted:
 http://www.dft.gov.uk/pgr/security/aviati on/airport/bodyscanners/codeofpractice/ 
 
DA 14   DA software, der indgår i securityscannerne, at opnå informations- og 
kommunikationssystemer og -tjenester , som begrænser indsamlingen og 
behandlingen af persondata mest muligt25. Sådanne systemer skulle f.eks. sikre, at: 
– billeder ikke lagres (opbevares), kopier es, trykkes, hentes frem eller sendes på 
afstand, og at uautoris eret adgang hindres26  
– billeder, der analyseres af en operatør,  ikke kan forbindes med den screenede 
persons identitet og holdes 100 % anonyme. 
57. Automatisk genkendelse af farlige gensta nde (Automatic Threat Recognition (ATR)) 
forventes på lang sigt at gøre operatørens  billedanalyse overflødig og dermed at 
bidrage med endnu en løsning på spørgsmålet om databeskyttelse. Et sådant system kan enten bruges til at bistå operatøren med billedanalysen eller til at foretage 
analysen automatisk. Sådanne teknologier , der muliggør fuldautomatisk genkendelse 
af farlige genstande, er allerede blevet afpr øvet i laboratorier og er nu klar til, at 
medlemsstaterne kan afprøve dem i deres lufthavne. 
58. ATR-systemer er baseret på en særlig soft ware, der er udviklet ti l at genkende farlige 
og forbudte genstande. De kan variere med hensyn til design, kompleksitet og 
funktion. Nogle ATR-systemer, som har til fo rmål at bistå operatøren, viser kun en 
del af billedet på skærmen. Andre system er viser det fulde billede og fremhæver 
områder, som skal undersøges nærmere for eventuelle farlige genstande. 
Videreudvikling af ATR-konceptet kan føre til et system, der helt overflødiggør 
operatøren, og som kun viser resultaterne af  den automatiserede detektionsproces 
(f.eks. alarmering og lokalisering af gensta nden på personen eller ingen alarmering), 
hvorefter operatøren kan be- el ler afkræfte tilstedeværels en af en forbudt genstand 
(f.eks. ved hjælp af en manuel undersøgels e). ATR-systemer kan installeres ved at 
opgradere det eksisterende udstyr me d yderligere softwarekomponenter. 
59. Uanset hvilken teknologi og hvilke drif tsmæssige sikkerhedsforanstaltninger der 
vælges, bør der fastsættes bindende regler  for anvendelsen af securityscannere. 
Medlemsstaterne bør træffe  enhver beslutning om at  tillade anvendelse af 
securityscannere i de enkelte  lufthavne på basis af en grundig vurdering af potentielle 
konsekvenser for de grundlæggende rettigheder og eksisterende beskyttelsesmekanismer. Det bør også sikr es, at offentligheden får målrettede, 
fyldestgørende og forståelige oplysninger om  alle aspekter af securityscanning til 
luftfartssikkerhedsformål. 
5.3. Sundhed  
60. De forskellige teknologier giver anledning til forskellige sundhedsmæssige 
spørgsmål. Der gælder forskellig lovgivni ng for disse teknologier, og der gælder 
                                                
 
25 Se Kommissionens meddelelse til Europa-Parlamentet og Rådet om bedre databeskyttelse med 
teknologier til beskyttelse af privatlivet (KOM(2007) 228). 
26 I forbindelse med afprøvninger har det desuden vist sig, at der ikke er behov for at lagre billeder af de 
screenede personer, når det er konstateret, at de ikke udgør nogen trussel for luftfarten. Operatøren ser kun på billedet, så længe passageren står i maskinen, og det er ikke nødvendigt at lagre billeder til 
senere brug, f.eks. bevis i en retssag, eftersom grundl aget for retsforfølgelse af en person ikke ville være 
et billede på en maskine, men selve afsløringen af en forbudt genstand på personen.  
 
DA 15   DA forskellige dosisgrænser. Der er gennemf ørt både europæiske og internationale 
undersøgelser27 af de sikkerhedsmæssige aspekt er af securityscannere og den 
underliggende teknologi, inklusive eksponeri ng af scannede personer, operatører og 
andre, der arbejder i umiddelbar nærhed af systemerne, for radiobølger og ioniserende stråler. Der er lig eledes foretaget flere undersøg elser af de mere generelle 
konsekvenser af disse teknologier for mennesket. Denne meddelelse fokuserer 
hovedsagelig på de undersøgelser, der ve drører konsekvenserne af scannere, der 
anvendes til luftfartssikkerhedsformål. 
5.3.1. Systemer baseret på passiv- millimeterbølgeteknologi  
61. Systemer, der benytter denne teknologi , afgiver ingen stråling. De måler den 
naturlige (termiske) stråling, som kroppen afgiver, og den termiske stråling, som 
afgives af omgivelserne og re flekteres af kroppen. Der er derfor ikke fastsat nogen 
strålingsdoser for disse typer securityscanne re. Ifølge de konsulterede undersøgelser 
giver passiv-millimeterbølgeteknologi i kke anledning til sundhedsmæssige 
betænkeligheder. 
5.3.2. Systemer baseret på aktiv- millimeterbølgeteknologi  
62. De eksisterende aktiv-millimeterbølgesca nnere afgiver ikke-ioniserende stråling med 
en frekvens på ca. 30 GHz. I det elektromagnetiske spektrum ligger millimeterbølger 
mellem mikrobølger og infrarødt lys og har en  lavere frekvens, længere bølgelænge 
og lavere energi e nd røntgenstråler. 
63. Ikke-ioniserende stråling anses generelt  for at være uskadelig sammenlignet med 
ioniserende stråling, som f.eks. røntgenstråler. Ifølge undersøgelser af 
millimeterbølgeteknologien og den mangeårig e erfaring med denne teknologi, f.eks. 
                                                
 
27 Se følgende europæiske undersøgelser: Notat af 15. februar 2010 vedrørende kropsscanner, der 
anvender millimeterbølger udarbejdet  af Agence Française de Sécurité Sanitaire de l’Environnement et 
du Travail - "Scanner corporel à o ndes "millimétriques" Pro Vision 100". Institut de  Radioprotection et 
de Sûreté Nucléaire (IRSN) har udarbejdet en rappor t om evaluering af de sundhedsmæssige risici ved 
kropsscannere, der anvender backscatter-røntgen – "Evaluation du risque sanitaire des scanners 
corporels à rayons X "backscatter" (rapport DRPH 2010-03), og Commission Internationale de 
Protection Radiologique har udarbejdet en række henstillinger (2007 - ICPR 103). I Det Forenede 
Kongerige har Health Protection Agency, Centre fo r Radiation, Chemical and Environmental Hazards 
(HPA) foretaget en sammenlignende vurdering af ioniserende strålingsdoser fra en kropsscanner, der 
anvender backscatter-røntgen ("Assessment of comparative ionising radiation doses from the use of 
rapiscan secure 1000 X-ray backscatter body scanner", Det Forenede Kongerige, januar 2010 (findes på www.dft.gov.uk). Se desuden følgende internationa le undersøgelser: American  Interagency Steering 
Committee on Radiation Standards (ISCORS) har udarbejdet en teknisk rapport med retningslinjer for 
sikkerhedsscreening af mennesker ved hjælp af ioniserende stråling - "Guidance for Security Screening of Humans Utilizing Ionizing Radiation - Technical report 2008-1", National Council on Radiation 
Protection and Measurement (NCRP) har udarbejdet en rapport om sikkerhedsscreening af mennesker 
ved hjælp af ioniserende stråling – "Commentary 16- Screening of Humans for Security Purposes Using Ionizing Radiation Scanning Systems (2003)", og International Commission on Non-Ionizing Radiation 
Protection (ICNIRP) har udarbejdet retningslinjer for begrænsning af eksponering for tidsvarierende 
elektriske, magnetiske og elektromagnetiske felter - "Guidelines for limiting exposure to time-varying 
electric, magnetic and electromagnetic  fields 1998". Desuden har Inter-Agency Committee on Radiation 
Safety udarbejdet en rapport om scannere (2010). 
 Der findes yderligere henvisninger til undersøgelser i den tekniske rapport om kropsscannere og 
luftfartssikkerhed med titlen "Body scanners for aviation security", Network for Detection of 
Explosives (NDE) af 22.3.2010.  
 
DA 16   DA mobiltelefoner og mikrobølgeovne, er der ingen sundhedsmæssige farer forbundet 
ved eksponering af personer for ikke-ion iserende stråling, der ligger under de 
grænseværdier, der er fastsat i de n gældende lovgivning. Eksponering for 
elektromagnetisk stråling over en bestem t grænseværdi kan dog forårsage skader i 
forskellige frekvensområder (f.eks. ophedning af kropsvæv). 
64. I EU-lovgivningen28 er der fastsat grundlæggende rest riktioner for effekttætheden af 
elektromagnetiske felter fra f.eks. elektronisk  udstyr for at hindre skader som følge af 
lokal ophedning af huden. For frekvensområ det fra 2 til 300 GHz, som er det område 
securityscannere baseret på millimeterbølgeteknologi opererer i, er den anbefalede maksimale effekttæthed på 10 W/m
2 for almenbefolkningen og 50 W/m2 for 
stråleudsatte arbejdstagere. 
65. Ifølge en evaluering, der for nylig er fo retaget af Agence Fr ançaise de Sécurité 
Sanitaire de l’Environnement et du Travail (AFSSET)29 af virkningen af en 
kommercielt tilgængelig securityscanner baseret på aktiv-mill imeterbølgeteknologi, 
som opererer i frekvensområdet 24-30 GHz, er de målte overfladeeffekttætheder meget lave
30 sammenlignet med grænsen på 10 W/m2 for almenbefolkningen (og 50 
W/m2 for stråleudsatte arbejdstagere). AFSSET-undersøgelsen konkluderede derfor 
ud fra den aktuelle viden om sundhedspåvi rkningen af millimeterbølger, at dette 
udstyr ikke udgør nogen sundhedsrisiko i den nævnte frekvens. Det anføres desuden i 
undersøgelsen, at den eksponering, der stammer fra naturlige daglig e aktiviteter (som 
f.eks. brug af mobiltelefon31 og mikrobølgeovne32) ligger tæt på eller over det 
strålingsniveau, der afgives af securitysca nnere baseret på millimeterbølgeteknologi.  
5.3.3. Systemer baseret på backscatter-røntgen 
66. Anvendelsen af røntgenudstyr er omfattet af Euratom-lovgivningens krav om 
strålingsbeskyttelse33, navnlig bestemmelserne om ikke-medicinsk anvendelse af 
ioniserende stråling. I henhold til disse  bestemmelser er den maksimale 
eksponeringsgrænse for ioniserende stråling på 1 mSv34 om året for 
almenbefolkningen og 20 mSv om året for strå leudsatte arbejdstag ere. De nationale 
                                                 
28 Rådets henstilling af 12. juli 1999 om begrænsning af befolkningens eksponering for elektromagnetiske 
felter (0 Hz-300 GHz) (EFT L 199 af 30.7.1999). Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2004/40/EF 
af 29. april 2004 om minimumsforskrifter for sikkerhed og sundhed i forbindelse med arbejdstagernes eksponering for risici på grund af fysiske agenser (elektromagnetiske felter) (18. særdirektiv i henhold 
til artikel 16, stk. l, i direktiv 89/391/EØF ( EUT L 184 af 24.5.2004). 
29 Notat af 15. februar 2010 udarbejd et af Agence Française de Sécurité  Sanitaire de l’Environnement et 
du Travail vedrørende kropsscanner baseret på millimeterbølgeteknologi – "Scanner corporel à ondes 
"millimétriques" Pro Vision 100". Ifølge denne und ersøgelse var den elektromagnetiske stråling, der 
afgives af det millimeterbølgeudstyr , som blev undersøgt, også meget lav i forhold til de grænser, der er 
fastsat i den nationale lovgivning (dekret nr. 2002-775 af 3. marts 2002 om grænseværdier for 
eksponering for elektromagnetisk stråling fra telekommunikationsudstyr og radioelektriske anlæg). 
30 Fra 60 til 640 µW/m2 (1µW=1mikrowatt=0,000001W) 
31 De radiobølger, der anvendes, svarer til 0,01 % af den tilladte strålingsdosis for mobiltelefoner. 
32 Centret for sikkerhed og sundhed på arbejdspladsen har målt intensiteten af elektromagnetiske bølger til 
2 W/m2, hvilket svarer til den stråling, der lækkes fra almindelige mikrobølgeovne. Denne værdi ligger 
langt under den officielle grænse for effekttæthed på 10 W/m2 (50 W/m2). 
33 Rådets direktiv 96/29/Euratom af 13. maj 1996 om fastsættelse af grundlæggende sikkerhedsnormer til 
beskyttelse af befolkningens og arbejdstagernes sundhed mod de farer, som er forbundet med 
ioniserende stråling (EFT L 159 af 29.6.1996, s. 1). 
34 Millisievert (1 mSv = 10 −3 Sv) og mikrosievert (1 µSv = 10−6 Sv). 
 
DA 17   DA myndigheder udsteder tilladelser til anvendels e af ioniserende udstyr på grundlag af 
en evaluering af potentielle eksponeringsdoser og eksponeringsfrekvensen for at kunne vurdere de eventuelle kumulativ e virkninger af ioniserende stråling. 
Flypersonalet på visse strålings udsatte flyruter udsættes f. eks. for stråling på mere 
end 1 mSv om året og er således omfatte t af særlige beskyttelsesregler i EU-
lovgivningen. 
67. De risici, der er forbundet med ionise rende røntgenstråler er blevet undersøgt 
grundigt af både europæiske og internationa le organisationer. Se curityscannere, der 
anvender røntgenstråler, uds ætter stadig den scannede person for ioniserende 
stråling, om end doserne er lave. Forud for anvendelsen af røntge nstråleteknologi bør 
der ikke desto mindre altid foretages en vurdering af, hvorvidt det er rimeligt og 
berettiget at anvende denne teknologi. En enkelt scanning af en  person vil typisk 
udsætte den pågældende for en strålingsdosis i området fra 0,02
35 til 0,1 µSv36. 
Strålingsdoser er kumulative, og derfor v il den enkeltes samlede dosis afhænge af 
antallet af scanninger. En pe rson ville således skulle scre enes ca. 40 gange om dagen 
for at nå op på dosisgrænsen uden hensynt agen til eksponering fra andre kilder. 
68. Når det gælder det personale, der betjene r securityscannere, eller personer, der 
arbejder tæt på udstyret, er det blevet vurderet37, at dosissen kan komme op på 0,01 
µSv pr. screenet person, hvis der ikke træ ffes særlige beskyttelsesforanstaltninger. 
Hvis der foretages 500 screeninger om dagen, vil dosissen for screening-operatøren være på 300 µSv-1 000 µSv om året. Genere lt viser de forskellige undersøgelser, at 
eksponeringen fra scannere, der anvender backscatter-røntgen, kun svarer til få 
procent (2 %) af den naturlige ioniserende  stråling, som passagerer eksponeres for. 
En scanning vil således svare til få minutte rs eksponering for kosmisk stråling på en 
langdistanceflyvning.  
5.3.4. Systemer baseret på røntgenstråletransmission 
69. Strålingen fra en scanner, der danner billed er ved røntgenstrålet ransmission, er langt 
højere end strålingen fra en scanner, der anvender b ackscatter-teknologien, og den 
overvejes derfor principielt heller ikke til systematisk screening af flypassagerer. 
Denne teknologi er i princippet forbeholdt politiet i tilfælde af  begrundet mistanke. 
70. Strålingen fra udstyr baseret på røntgens tråletransmission er klart højere end 
strålingen fra backscatter-security scannere, dvs. typisk ca. 0,1-5 µSv pr. scanning 
                                                
 
35 Det Forenede Kongeriges Health Protection Agency (HPA) har foretaget en undersøgelse af ioniserende 
strålingsdoser for en kommercielt tilgængelig scanner, der anvender backscatter-teknologi, 
sammenlignet med andre kilder til ioniserende stråling.  Ifølge rapporten udgør strålingsdosissen fra en 
scanning (0,02 µSv) kun en lille del af den ge nnemsnitlige strålingsdosis, som almenbefolkningen 
udsættes for fra andre kilder – "Assessment of comparative ionising radiation doses from the use of 
rapiscan secure 1000 X-ray backscatter body sca nner", Det Forenede Kongerige, Health Protection 
Agency, Centre for Radiation, Chemical and En vironmental Hazards, janu ar 2010. Findes på 
www.dft.gov.uk. 
36 Frankrigs Institut de Radioprotection et de Sû reté Nucléaire (IRSN) har for nylig vurderet de 
sundhedsmæssige risici ved securityscannere, der an vender backscatter-røntgen. Instituttet har vurderet 
dosissen for en passagerscreening (2 scanninger) til ca. 0,1µSv. ("Evaluation du risque sanitaire des scanners corporels à rayons X "backs catter", rapport DRPH 2010-03").  
37 Ifølge rapporten fra IRSN – "Evaluation du risque sanitaire des scanners corporels à rayons X 
"backscatter", rapport DRPH 2010-03". 
 
DA 18   DA afhængigt af, hvilket system der anve ndes, og hvilken opløsning der kræves. 
Strålingen fra en højopløsni ngs-transmissionsscanner (2-5 µSv/scanning) kan 
resultere i, at nogle af de anbefalede årlige grænser overskrides. Da der findes 
effektive alternative teknologier, der anve nder ikke-ioniserende stråler eller lave 
doser af ioniserende stråler,  anvendes der af samme årsa g ikke systemer baseret på 
røntgenstråletransmission inden fo r europæisk luftfartssikkerhed. 
5.3.5. Mulige løsninger på de  sundhedsmæssige spørgsmål, der er forbundet med 
røntgenstråle-securityscannere 
71. Selvom strålingen fra røntgenscannere er  temmelig lav, er det klart, at enhver 
eksponering for ioniserende stråling, uanset hvor lav en dosis der er tale om, kan få 
sundhedsmæssige konsekvenser på lang sigt. Derfor kræver eksponering - selv for 
doser, der ligger under EU-lovgivningens grænse r - at der træffes en beslutning om 
eksponering for ioniserende stråling, so m er begrundet i enten økonomiske hensyn 
eller hensyn til offentlighe dens interesse, som opvejer de potentielle skader som 
følge af stråling. Desuden skal der træffe s strålebeskyttelsesforanstaltninger, som 
sikrer, at den strålingsdosis, som folk udsæ ttes for, er så lav, som det med rimelighed 
er muligt (ALARA-princippet), både når det gælder arbejdstagere og befolkningen 
som helhed. Hvis og når der anvendes teknol ogi baseret på ionise rende stråling, skal 
man afveje den mere effektive sikkerhed sscreening sammenlignet med en teknologi, 
der ikke anvender ionisere nde stråler, mod de poten tielle sundhedsrisici. Den 
pågældende teknologi kan kun være berett iget, hvis der kan opnås et væsentligt 
højere sikkerhedsniveau. Der kan også bliv e tale om at tage specifikke hensyn til 
personer, der er særligt følsomme over fo r ioniserende stråling, dvs. primært gravide 
og børn.  
72. I henhold til Euratom-lovgivningen (direktiv 96/29/Euratom) er det 
medlemsstaternes ansvar at foretage en t ilbundsgående vurdering og beslutte, om en 
foranstaltning, som medfører eksponering af personer for ioni serende stråling, kan 
betragtes om berettiget elle r ej. Ved vurdering af radiol ogisk udstyr som f.eks. en 
securityscanner, der anve nder ioniserende stråling, bør der tages hensyn til 
forskellige faktorer, herunder:  
– om alle passagerer skal scannes systema tisk, eller om der udvælges passagerer til 
scanning på stikprøvebasis eller på  basis af specifikke kriterier  
– om følsomme passagergrupper af sundhedshe nsyn skal screenes på anden vis.  
73. Medlemsstaterne bør træffe beslutni ng om enhver eventuel anvendelse af 
securityscannere i en luft havn på grundlag af en vurde ring af konsekvenserne for 
sundhedsbeskyttelsen og opret holdelsen af de eksistere nde sikkerhedsmekanismer. 
På basis af en sådan vurdering kan me dlemsstaterne også beslutte at træffe 
foranstaltninger, som er strengere end de krav, der er fastsat i EU-lovgivningen. 
74. Det gælder for alle de nævnte teknologier, at de skal installeres og anvendes korrekt 
for at opfylde sundhedskravene. Dette skal overvåges nøje af de nationale 
myndigheder med ansvar for strålebeskyttelse. 
 
DA 19   DA 75. Det skal bemærkes, at det i nogle medlemsstater38 ifølge den nationale lovgivning 
ikke er tilladt at eksponere personer fo r ioniserende stråling undtagen i medicinsk 
øjemed. 
5.4. Omkostninger 
76. Der er visse hindringer, som gør det vanske ligt at foretage en generel vurdering af 
omkostningerne ved at anvende securitys cannere. Der findes endnu ingen generelle 
oplysninger om de grundlæggende anskaffels es- og driftsomkostninger for udstyret, 
fordi EU-lovgivningen ikke ti llader generel anvendelse af teknologien. Hvis eller så 
snart anvendelsen af securityscannere bliv er mere udbredt i luftfartsindustrien, skal 
der foretages en vurdering  af udstyrets levetidsomkostninger og eventuelle 
omkostningsfordele for luftfartssikkerhedspol itikken. Markedet fo r securityscannere 
er desuden et helt nyt marked, idet der kun er  foretaget ganske få anskaffelser på rent 
kommercielle vilkår. De valgmuligheder, lufthavnene råder over ved sammensætning 
af deres sikkerhedsprocedurer, betyder de suden, at de samlede omkostninger vil 
hænge nøje sammen med de sikkerhedsforanst altninger, som den enkelte lufthavn 
vælger at implementere.  
77. Ifølge oplysninger fra producenterne og på baggrund af de anskaffelser, der for nylig 
er foretaget både i EU og i andre lande, s kønnes det, at anskaffelsesprisen for en 
standard securityscanner beløber sig til 100 000-200 000 EUR39. Dette beløb svarer 
til initialinvesteringen og omfatter ikke  opgradering med yderligere software, som 
kan være nødvendig til f.eks. at løse spørgsmålet om privatlivets fred og databeskyttelse, heller ikke komponenter, der gør det muligt f.eks. at automatisere 
anvendelsen af scannerudstyret. Udgifterne til ekstraudstyr kan beløbe sig til ca. 20 000 EUR.  
78. Disse priser forventes at falde i takt me d, at produktionen af securityscannere stiger. 
Luftfartssikkerhedsudstyr afskrives ge nerelt over en periode på 5-10 år.  
79. Der skal også tages højde for vedligeholdelsesomkostninger og andre 
serviceudgifter, som dog vil afhænge af de enkelte kontraktvilkår.  
80. Derudover skal der tages højde for oplæring af personalet og andre 
installationsudgifter. Oplæring af pers onalet og udvidelse/omstrukturering af 
sikkerhedskontrolpunkte rne indebærer omkostninger på kort sigt. Lufthavnene vil 
imidlertid være nødt til at omfordele pe rsonaleressourcerne, så ledes at det mere 
veluddannede securitypersonale kan foretage  en mere grundig scre ening af personer, 
der udgør en potentielt større risiko, f.eks. passagerer, der har udløst en alarm, fordi 
de har gemt forbudte genstande på sig.  
81. Ifølge skøn fra USA kan de  procedurer, der i øjeblikke t gennemføres i forbindelse 
med securityscanning for at sikre privatlivet s fred, give anledning til en forhøjelse af 
de direkte driftsomkostninger, bl.a. ford i der gøres brug af fjernkontrol, dvs. at 
                                                
 
38 F.eks. i Tyskland, Italien, Frankrig og Tjekkiet. 
39 Ifølge ubekræftede tal fra USA er anskaffelsesprisen ca. 150 000 EUR pr. enhed, eksklusive oplæring af 
personale, installering og vedligeholdelse. 
 
DA 20   DA billedanalysen foregår i et separat rum40. Med automatisk genkendelse af farlige 
genstande (Automatic Threat Rec ognition (ATR)) er det muligt at øge 
passagerflowet og dermed reducere omkostn ingerne i forhold til de gældende 
procedurer, som bygger på komplette manuelle kropsvisitationer41. Det skønnes42 
faktisk, at det med ART er muligt at ha lvere kontroltiden, hvorved passagerflowet 
øges, og drifts- og uddannelsesomkostningern e sænkes (personalebehovet reduceres 
med 1/3, og oplæringstiden reduceres med over 90 %). 
82. Securityscannere vil navnlig kunne give de store lufthavne øget fleksibilitet og 
mulighed for at højne luftfartssikkerh eden, eftersom de kan nyde godt af 
stordriftsfordele og har forudsætningerne for at kunne inkorporer e securityscannere 
gnidningsløst i deres nuværende infrastruktur.  
6. K ONKLUSIONER  
83. Med fælles EU-normer for securitys cannere kan man sikre et ensartet 
beskyttelsesniveau, hvad angår sundhed og de grundlæggende rettigheder. Der kan 
sikres ensartet beskyttelse af EU-bor gerne ved hjælp af tekniske normer og 
driftsvilkår, som skal fastsættes i EU-l ovgivningen. Kun en fælles EU-regelramme 
kan give retlig garanti for, at sikkerhed sregler og –normer anvendes ensartet i alle 
EU's lufthavne. Dette er en forudsætni ng for at opnå ikke blot det højeste 
luftfartssikkerhedsniveau, men også den be dst mulige beskyttels e af EU-borgernes 
grundlæggende rettigheder og sundhed. Anvende lsen af securityscannere, uanset 
hvilken teknologi der er tale om, kræver  en grundig videnskabelig vurdering af de 
potentielle risici for befolkningen. Der er videnskabelig dokumentation for 
sundhedsfarerne ved eksponering for ionise rende stråling, hvilket der bør tages 
hensyn til, hvis det overvejes  at anvende securityscannere  baseret på denne form for 
stråling. 
84. Det er klart, at der ikke med secur ityscannere alene – eller med nogen anden 
enkeltstående sikkerhedsforan staltning - kan opnås et lu ftfartssikkerhedsniveau på 
100 %. Der kan kun opnås et højt sikker hedsniveau med en kombination af 
foranstaltninger, som understøttes af et  tæt internationalt samarbejde og 
efterretningsarbejde af høj kvalitet. De erfa ringer, som de interna tionale partnere har 
indhøstet i forbindelse med anvendelsen af securityscannere , bør indgå i den 
europæiske debat. 
85. Igangværende undersøgelser viser imidler tid, at securityscannere kan forbedre 
kvaliteten af sikkerhedskontrollen i EU's lufthavne. Med securityscannere er det 
muligt at øge kapaciteten for detektion af især forbudte genstande betydeligt, f.eks. 
flydende eller plastiske sprængstoffer, som ikke kan spores ved hjælp af 
metaldetektorkarme.  
                                                 
40 USA's Transport Security Administration (TSA) har beregnet det yderligere personalebehov pr. enhed 
til tre fuldtidsækvivalenter. 
41 Erfaringerne fra Schiphol lufthavn viser, at det med den seneste, hurtigere udgave af securityscannere 
vil være muligt at opfylde maksimumkravene til passagerflowet ved alle de nuværende kontrolpunkter. 
42 Ifølge beregninger fra USA's Transport Security Administration (TSA), Advanced Imaging 
Technology, 18.-19. 2010. 
 
DA 21   DA 86. Der bør dog ikke desto mindre være et a lternativ til securityscannere, der anvender 
ioniserende stråling, for de tilfælde, hvor der opstår speficikke sundhedsrelaterede 
risici. Eventuelle fælles EU-regler på dette  område skal omfatte bestemmelser om 
alternative screeningmetoder for sårbare grupper, herund er gravide, spædbørn, børn 
og handicappede. 
87. Der findes i dag securityscannere, som hverk en viser hele kropsb illeder eller afgiver 
ioniserende stråling. Hvis der fastsættes te kniske normer og driftsvilkår ved lov, kan 
dette i høj grad bidrage ti l at løse spørgsmålene vedrørende grundlæggende 
rettigheder og sundhed:  
– Med den tilgængelige teknologi og de besky ttelsesforanstaltninge r, der er knyttet 
til anvendelsen af securityscannere, er det muligt at beskytte de grundlæggende 
rettigheder med en kombination af sp ecifikationer for det tekniske udstyr og 
driftsvilkår. Der kan fastsættes mindstenormer ved lov.  
– Som det påpeges i denne meddelelse, kan alle eksisterende scannerteknologier, 
bortset fra billeddannelse ved røntgenstr åletransmission, opfylde de gældende EU- 
sundhedsnormer, om end visse typer udsty r kræver, at der fa stsættes tekniske 
normer og driftsvilkår. De maksimale stråli ngsdoser skal respekteres, og der skal 
træffes sikkerhedsforanstaltninger. Beskytte lsen af enkeltpersoner skal sikre, at 
den strålingsdosis, som anvendes, er så la v som overhovedet muligt, særlig når det 
gælder de rejsende og arbejdstagerne i luftfartsindustrien. Der skal regelmæssigt 
holdes øje med de langsigtede virkni nger af stråleeksponeringen fra 
securityscannere, og der skal tages hensyn til den seneste videnskabelige udvikling. 
– De rejsende skal informeres klart og fy ldestgørende i lufthavnen og før afrejsen 
om alle aspekter af  securityscanning. 
– Kommissionen noterer sig imidlertid de igangværende drøftelser og mulighederne 
for fravalgsordninger i tilfælde af, at s ecurityscannere tages i brug. Kommissionen 
er dog samtidig klar over, at sådanne fravalgsordninger rejser visse spørgsmål 
vedrørende sikkerhed, omkostninger og gennemførlighed, som rejser tvivl om, 
hvorvidt det er nyttigt at indføre securityscannere. 
88. Kommissionen opfordrer Europa-Parlame ntet og Rådet til at gennemgå denne 
meddelelse, der forelægges som svar på  Europa-Parlamentet s beslutning (2008)0521. 
De berørte parter vil blive bedt om at bidrage med deres mening i forbindelse med 
det andet taskforcemøde, som vil blive afholdt inden længe.  
89. Kommissionen beslutter dereft er, hvilke skridt der skal tages, om der skal forelægges 
et forslag til en EU-regelram me for anvendelsen af securi tyscannere i EU's lufthavne, 
og hvilke betingelser der skal indgå i en sådan regelramme, for at sikre, at de 
grundlæggende rettigheder og sundhedsbe stemmelserne overholdes fuldt ud. 
Kommissionen træffer denne be slutning i lyset af resultaterne af drøftelserne med 
Europa-Parlamentet og Rådet. Eftersom et forslag til retsakt skal ledsages af en 
konsekvensanalyse, vil Kommi ssionen straks gå i gang med at udarbejde en sådan 
analyse for at løse de spørgsmål, der er rejst i denne meddelelse.