Det Økonomiske og Sociale Udvalgs udtalelse om "Kommissionens forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om medlemsstaternes håndtering af krav vedrørende offentlig trafikbetjening og indgåelse af kontrakter om offentlig trafikbetjening inden for personbefordring med jernbane og ad vej og indre vandveje"

(2001/C 221/04)

Rådet for Den Europæiske Union besluttede den 20. oktober 2000 under henvisning til EF-traktatens artikel 71 at anmode om Det Økonomiske og Sociale Udvalgs udtalelse om det ovennævnte emne.

Det forberedende arbejde henvistes til ØSU's Sektion for Transport, Energi, Infrastruktur og Informationssamfundet, som udpegede Gabriel García Alonso til ordfører og Alexander von Schwerin til medordfører. Sektionen vedtog sin udtalelse den 8. maj 2001.

Det Økonomiske og Sociale Udvalg vedtog på sin 382. plenarforsamling af 30. og 31. maj 2001, mødet den 30. maj 2001, enstemmigt følgende udtalelse.

1. Indledning

1.1. Forordningen har til formål at øge retssikkerheden inden for en harmoniseret ramme med hensyn til anvendelse af eneret og offentlig støtte i sektoren for personbefordring, således at støtten bliver forenelig med det indre marked i transportsektoren.

1.2. Det fremgår af oversigten i bilaget til forordningsforslagets begrundelse, at forholdene er stærkt forskellige fra land til land; i nogle lande er markederne åbne for konkurrence (på basis af udbud med forskellig varighed); i en lang række andre lande er der ikke tale om konkurrence, og markederne er lukkede; endelig findes der også lande, hvor en del af markedet er fuldstændig liberaliseret. Det fremgår endvidere, men kun af forslagets begrundelse, at der findes både offentlige og private virksomheder, som tit konkurrerer med hinanden på de samme markedssegmenter.

1.3. Personbefordring kan inddeles i tre hovedkategorier:

- Befordring i byer.

- Intercity-befordring, med tre undergrupper: lokal transport i storbyers forstæder, fjerntrafik (forbindelser mellem store befolkningscentre, som ligger langt fra hinanden) og regional transport (til landdistrikter eller tyndt befolkede områder).

- Lejlighedsvis transport (skole- eller fabriksbusser); denne transportform er i kraft af sine særlige karakteristika dog blevet liberaliseret og omfattes derfor ikke af forordningsforslagets anvendelsesområde.

1.4. Det er indlysende, at hver enkelt af de tre transportkategorier har sine særlige karakteristika i økonomisk og social henseende, hvilket der bør tages hensyn til, efterhånden som den relevante lovgivning udformes.

1.5. Der består en public service-forpligtelse inden for personbefordring, når operatøren pålægges en række forpligtelser, som omfatter driftspligt, befordringspligt og tarifpligt(1), eksempelvis med hensyn til geografisk dækning (pligt til at betjene en given region, hvor der både findes områder med mange brugere og områder med få eller kun meget få brugere) eller trafikbetjeningens kvalitet (eksempelvis hyppighed), som transportvirksomheden ikke ville påtage sig i egen forretningsmæssig interesse eller i hvert fald ikke i samme omfang og ikke på samme betingelser(2). Til gengæld for disse forpligtelser, der som regel er nøje nedfældet i koncessionen, får operatøren

- en geografisk eneret til trafikbetjening i det pågældende område. Grunden til denne eneret er, at der skal præsteres en ydelse, og operatøren får helt eller delvis kompensation for ekstraomkostningerne ved visse ruter eller bestemte vilkår, således at eneretten giver ham en sikkerhed og mulighed for at få dækning for omkostningerne inden for sit koncessionsområde, idet sigtet hermed er at fremme leveringen af mere regelmæssige og stabile tjenesteydelser.

- og/eller en økonomisk godtgørelse for udgifterne til dækning af kravene vedrørende offentlig trafikbetjening.

1.6. Disse tiltag har til formål at gøre taksterne (som indgår i koncessionskontrakterne) retfærdige for de forskellige brugergrupper, uanset de faktiske udgifter, som er forbundet med de leverede tjenester. I nogle tilfælde kan koncessionsordningen endvidere omfatte ekstra støtte for at holde taksterne nede. Ordet "takster" har sin vigtighed: det betyder, at operatøren ikke har ret til ensidigt at afgøre, hvilken pris brugerne skal betale, og at taksterne (og deres ajourføring) fastsættes af den kompetente myndighed inden for rammerne af koncessionskontrakten.

1.7. Forordningsforslagets anvendelsesområde dækker forskellige trafikformer (med jernbane, ad vej og indre vandveje) og ovennævnte kategorier i den udstrækning, myndighederne giver operatørerne eneret eller pålægger mindstekrav eller yder dem kompensation for de leverede ydelser. Forordningens anvendelsesområde omfatter følgelig ikke transportformer, som ikke opfylder nogen af disse tre krav.

1.8. Forordningsforslaget er inddelt i seks kapitler: kapitel II omhandler sikring af fornøden offentlig personbefordring, kapitel III handler om kontrakter om offentlig trafikbetjening, i kapitel IV fastsættes minimumskriterier for varetagelse af offentlig personbefordring og kapitel V omhandler procedurer.

1.9. Den offentlige personbefordrings kvalitet garanteres ud fra kriterier som sikkerhed, hyppighed, punktlighed, tilgængelighed for bevægelseshæmmede personer, miljømæssige faktorer og transportbehovene hos indbyggerne i mindre tætbefolkede områder. Kapitlet omhandler desuden integrering med andre trafiktjenester, takstniveauet og taksternes gennemsigtighed.

1.10. Kontrakter om offentlig trafikbetjening er obligatoriske i alle de tilfælde, hvor der ydes finansiel kompensation for udgifterne til dækning af kravene vedrørende offentlig trafikbetjening, og hvor der garanteres eneret. Kontrakter om offentlig trafikbetjening indgås som regel på grundlag af åbent udbud. Kontrakterne må højst gælde i fem år, omend der opereres med en række undtagelser. Endvidere skal operatørerne hvert år for hver enkelt rute meddele en række økonomiske og sociale oplysninger.

1.11. Som led i disse kontrakter om offentlig trafikbetjening kan der indgås underhåndsaftaler:

- i individuelle tilfælde, når der er tale om jernbane-, metro- eller light rail-trafiktjenester,

- forudsat det kan påvises:

- at det ellers er umuligt at overholde nationale eller internationale sikkerhedsnormer for sporbaseret transport eller

- at udgifterne til sikre samordningen mellem infrastrukturoperatør og -forvalter overstiger fordelene,

- når en operatør leverer ikke sporbaserede transporttjenester, der dog er integreret i sporbaserede transporttjenester, som omhandles af en underhåndsaftale,

- når der er tale om kontrakter om offentlig trafikbetjening med en årlig værdi på under 400000 euro (eller for et netværks vedkommende på under 800000 euro),

- når der er tale om en eneret, hvis der ikke ydes økonomisk kompensation enten

- i forbindelse med en ny tjeneste eller

- en enkeltrute, der tildeles ud fra kvalitetskriterier.

1.12. Endelig omfatter forordningsforslaget sikkerhedsklausuler til fordel for myndigheden, herunder en pligt til at give en nærmere fastsat andel af den samlede kontrakt i underentreprise, muligheden for ikke at indgå en ny kontrakt med en operatør, der som følge af en sådan kontrakt ville kontrollere mere end en fjerdedel af markedet for personbefordring, pligten til at indrømme de ansatte, der tidligere varetog trafiktjenesten, de rettigheder, de ville have haft i tilfælde af overførsel, samt mulighed for den kompetente myndighed for at forlange, at den valgte operatør etablerer sig i den pågældende medlemsstat, dog med forbehold af traktatens artikel 71.

1.13. Minimumskriterierne for trafikbetjening finder uden forskelsbehandling anvendelse på alle transporttjenester af samme art i et område, hvor én og samme myndighed er ansvarlig. Minimumskriterierne kan indebære kompensation, hvis begrænsningen af takster kun finder anvendelse på visse kategorier af passagerer, og hvis kompensationsbeløbet ikke overstiger en femtedel af værdien af operatørens trafiktjenester i området, og forudsat alle operatører har adgang til kompensation på et ikke-diskriminatorisk grundlag. I dette tilfælde fritages den nævnte kompensation, som ydes i overensstemmelse med denne forordning, fra den anmeldelsesprocedure, som er fastsat i traktatens artikel 88, stk. 3, om statsstøtte.

1.14. Procedurerne skal være gennemsigtige og retfærdige og være forenelige med bestemmelserne om public service-kontrakter set i relation til det indre marked.

1.15. I overgangsforanstaltningerne fastsættes en generel frist på tre år, dog med visse undtagelser, til afslutning af ordninger, som ikke er i overensstemmelse med forordningen.

2. Generelle bemærkninger

2.1. ØSU er enig i tankegangen bag det foreliggende forordningsforslag, jf. den 7. betragtning: "... med de fornødne sikkerhedsklausuler resulterer indførelse af kontrolleret konkurrence mellem EU-operatører inden for denne sektor i mere attraktive transporttjenester...".

2.2. ØSU udtrykker tilfredshed med, at Kommissionen har til hensigt inden for personbefordring at tilvejebringe en markedsordning, som går i retning af indførelse af kontrolleret konkurrence, men ikke en total åbning for konkurrence.

2.3. ØSU udtrykker principiel tilfredshed med de vigtigste markedsregulerende instrumenter i forordningen, herunder især følgende:

- de kompetente myndigheders pligt til at sørge for passende personbefordring,

- fastsættelse af kvalitetskriterier,

- finansiel kompensation for udgifterne til dækning af kravene vedrørende offentlig trafikbetjening,

- kompensation for udgifterne til public service-forpligtelser,

- garanti for enerettigheder (i en given periode), og

- konkurrence baseret på udbud, med passende undtagelsesbestemmelser.

Disse instrumenter skal være med til at konkretisere Kommissionens bestræbelser, som ØSU bakker op om, med det sigte at skabe et optimalt forhold mellem public service og konkurrenceprincippet.

2.4. ØSU bemærker tillige med tilfredshed, at lige muligheder og lige konkurrence mellem virksomhederne, uanset deres karakter, fremover skal opnås via juridisk og regnskabsmæssig gennemsigtighed.

2.5. ØSU stiller sig dog skeptisk med hensyn til, om de planlagte midler og instrumenter i praksis vil kunne føre til et velafbalanceret forhold mellem offentlige serviceforpligtelser og konkurrence.

2.6. ØSU mener således, at midlerne til at regulere konkurrencen, herunder især udbud, behandles særdeles konkret og seriøst; derimod forekommer bestemmelserne om undtagelser at være noget vage og vanskelige at gennemføre. På dette bestemte punkt bør forordningsforslaget udbygges og gøres langt bedre.

2.7. Med særlig henvisning til Kommissionens meddelelse om "Forsyningspligtydelser i Europa"(3). foreslår ØSU at fremdrage betydningen af forsyningspligtydelser ved hjælp af bedre instrumenter. Med hensyn til alternativet mellem udbud og undtagelser (underhåndsaftaler) bør hver medlemsstat (når der er tale om trafikbetjening, som medlemsstaten anser for forsyningspligtydelser, således som dette begreb forstås i Kommissionens meddelelse KOM(2000) 580 have lov til selv at træffe afgørelse om, hvorvidt der skal vedtages supplerende bestemmelser om ændring af medlemsstatens lovgivning med det sigte at forbedre trafikbetjeningen.

2.8. Denne ændring ville også gøre det muligt at give et bedre svar på forordningsforslagets uløste spørgsmål om overholdelse af subsidiaritetsprincippet. ØSU anser nemlig ikke Kommissionens hidtidige argumenter for direkte konkurrence med hensyn til personbefordring for at være overbevisende.

2.9. Bedre hensyntagen til medlemsstaternes interne kompetencefordeling med udgangspunkt i meddelelsen om forsyningspligtydelser indebærer tillige, at der skal tages hensyn til argumentationen fra de medlemsstater, som for den offentlige nærtrafiks vedkommende henviser til grundlæggende lokale rettigheder, som er nedfældet i deres forfatninger (eksempelvis Tyskland).

2.10. Af hensyn til en forbedring af forordningsforslaget ønsker ØSU dog at fremsætte en række kommentarer til tydeliggørelse af forslagets indhold. Der er tale om følgende kommentarer.

3. Kapitel 1 - Anvendelsesområde og definitioner

3.1. Artikel 2 - Forhold til bestemmelser vedrørende offentligt udbud

3.1.1. På baggrund af artikel 12 i det foreliggende forordningsforslag, som omhandler en særlig kontraktindgåelsesprocedure, bør artikel 2 udgå. Til gengæld bør artikel 12's bestemmelser om kontraktindgåelse præciseres nærmere. Artikel 2's nuværende formulering kan afføde afgrænsningsproblemer og medføre retsusikkerhed.

3.2. Artikel 3 - Definitioner

3.2.1. I oversigten over definitioner i artikel 4 defineres "krav vedrørende offentlig trafikbetjening" ikke klart. ØSU havde foretrukket at bibeholde definitionen på begrebet "forpligtelse til offentlig tjeneste" i Rådets forordning (EØF) nr. 1191/69 af 26. juni 1969, hvori det hedder: "Ved forpligtelser til offentlige tjeneste forstås forpligtelser, som transportvirksomheden ikke ville påtage sig i egen forretningsmæssig interesse eller i hvert fald ikke i samme omfang og ikke på samme betingelser."

3.2.2. ØSU foreslår at udbygge definitionen og at tilføje, at der kun kan tales om "integrerede trafiktjenester", når forskellige transportvirksomheder arbejder sammen på lige vilkår, eksempelvis i et transportkonsortium under ét og samme organ.

3.2.3. Nedenfor gengives en række definitioner fra artikel 3, som ØSU anser for upræcise, eller hvis formulering bør forbedres:

- Kompetent myndighed: "statsligt organ" erstattes af "offentligt organ"

- Begrebet "rute", som benyttes i flere af forordningens artikler, og "en enkelt rute", som benyttes i artikel 8, bør defineres bedre. Sidstnævnte begreb bør også omfatte den såkaldte "regionale" trafiktjeneste.

4. Kapitel II - Sikring af fornøden offentlig personbefordring

4.1. Artikel 4

4.1.1. ØSU mener ikke, at det er nok at fastsætte kriterier om "kvalifikationer", men finder det nødvendigt at supplere med direktivernes krav om sociale minimumsnormer generelt set, f.eks. vedrørende arbejdstid og hvileperioder.

4.1.2. Generelt vurderer ØSU, at artikel 4's nuværende formulering ikke er tilstrækkeligt bindende med hensyn til fastsættelse af reelle kvalitetskriterier. Ifølge ØSU bør Kommissionen undersøge muligheden for at anbefale mindstekriterier, der kan benyttes som forbillede, og som kan anvendes i hele EU både ved betjening af byområder og landdistrikter. Som led i fremme af "god praksis" kunne det overvejes at foranstalte løbende informationsudveksling om nærtrafikkens kvalitet og at sammenligne resultaterne ("benchmarking"). Her kunne ELTIS tages som eksempel (www.eltis.org).

4.1.3. Et andet uløst spørgsmål vedrører forholdet mellem kvalitetskriterier og forpligtelsen til at finansiere omkostninger, som ikke kan dækkes via billetpriserne. Der bør indføres en klar forpligtelse om, at kvalitetskravene også skal finansieres med offentlige midler, hvis indtægterne fra billetpriser ikke er tilstrækkelige.

4.1.4. ØSU foreslår at ændre artikel 4, stk. 2, således:

a) forbrugerbeskyttelsesfaktorer, herunder tjenesternes tilgængelighed med hensyn til hyppighed, hurtighed, punktlighed, driftssikkerhed, de benyttede transportmidlers kapacitet set i forhold til mængden af rejsende, det serviceniveau, som tilbydes de rejsende, nettets udstrækning og informering om trafikbetjeningen,

c) integrering af forskellige trafiktjenester, herunder integrering af information, billetsystemer, takster, billetforsendelse, køreplaner, forbrugerrettigheder og benyttelse af omstigningsfaciliteter med transport ad vej i det geografiske område, som de pågældende myndigheder har ansvaret for, samt med foretagender, som udpeges af de øvrige relevante myndigheder,

(nyt litra) udbud, om nødvendigt, af integrerede intermodale trafiktjenester,

f) en afbalanceret regionaludvikling og samspil med langdistancetrafiksystemer,

g) transportbehovene hos indbyggerne i mindre tæt befolkede områder, herunder evnen til at foreslå innovative, tilpassede løsninger, uden at den tilbudte trafikbetjening forværres (valg af trafikbetjeningens form, metode og tilpasning, billetudstedelse),

h) passagerernes sundhed og sikkerhed, udstyrets renhed og hygiejneforhold, de rejsendes og godsets sikkerhed,

i) personalets kvalifikationer, herunder især det personale, som varetager sikkerhedsopgaver,

(nyt litra) overholdelse af kollektive overenskomster og/eller gældende arbejdsbestemmelser i den berørte sektor,

(nyt litra) besiddelse af et system for vedligeholdelse af materiel og anlæg, som garanterer den daglige driftssikkerhed,

(nyt litra) virksomhedernes finansielle formåen og tilstedeværelsen af et forsikringssystem på et passende niveau, som garanterer dækning over for tredjemand.

5. Kapitel III - Kontrakter om offentlig trafikbetjening

5.1. Artikel 6 - Indgåelse af kontrakter om offentlig trafikbetjening

5.1.1. Med hensyn til artikel 6, litra b): ØSU mener, at bestemmelsen om, at nogle omkostninger påhviler operatøren fuldt ud, er uigennemførlig, fordi billetprisen, som kan være afhængig af en bestemt transportpolitik, kan udgøre en sådan andel af indtægterne, at de omkostninger, der nævnes som eksempler, ikke kan dækkes. ØSU foreslår derfor at slette artikel 6, litra b). Operatørerne bør have mulighed for at forhandle med myndighederne om bl.a. billetpriser.

5.1.2. Ad artikel 6, litra c): bestemmelsen om, at kontrakterne om offentlig trafikbetjening højst må løbe i fem år, bør ændres, så løbetiden bliver ti år. Bestemmelsen i litra c) om eventuelle undtagelser fra denne regel viser allerede i sig selv, at løbetiden er for kort. Endvidere er undtagelserne så upræcise, at transportvirksomhederne har svært ved at gøre dem gældende over for de kompetente myndigheder. Eksempelvis er tilbagebetalingsperioden for en bus i dag på langt over fem år. ØSU mener, at kontrakternes løbetid bør garantere eneret i en tilstrækkelig lang periode til, at operatørerne kan tjene deres investeringer ind; løbetiden bør derfor være på otte til femten år afhængig af, hvilken gruppe trafikbetjeningen falder ind under, jf. punkt 1.3.

5.1.3. Forordningsforslaget fastsætter den samme trafikbetjeningsramme for samtlige lande, men tager ikke højde for, at markedernes åbning i dag er stærkt forskellig fra det ene land til det andet, og at der i en lang række lande allerede findes et veludbygget system med koncessioner, som svarer til forordningsforslaget, om ikke i sin helhed, så dog i det mindste delvist. I andre lande er man begyndt at lægge trafikbeføjelser ud til regionerne, hvor der indgås nye kontrakter om offentlig trafikbetjening i form af underhåndsaftaler; der er opnået betydelige resultater med hensyn til forbedring af trafikbetjeningens kvalitet og kapacitet.

5.1.4. I forordningsforslaget sondres med rette mellem personbefordring afhængig af transportform (jernbane, metro, landevej, vandveje), men der sondres ikke på samme måde mellem transporttjenesternes karakteristika - som ellers er stærkt forskellige alt efter brugerkategorierne, som opremses i punkt 1.3.

5.1.5. I nogle tilfælde sammenblandes visse kriterier såsom åbning af konkurrence, støttebegrænsning og omfanget af eneret, hvilket visse steder i forordningen udmønter sig i potentielt ukorrekte alternativer. Da forordningsforslagets hovedsigte er at sikre brugeren offentlige serviceydelser af en vis kvalitetsstandard til den lavest mulige pris (med eller uden støtte til billetpriserne), gør tildeling af eneret for en given periode det muligt at sikre lavere omkostninger på længere sigt, forudsat koncessionens løbetid er passende. Med andre ord bør konkurrenceprocessen (som gør det muligt at operere med de laveste priser) indledes på tidspunktet for tildelingen af koncessionen (og af den dertil knyttede eneret); til gengæld bør koncessionens løbetid forlige det lange sigt (som ansporer operatørerne til at fremsætte mere konkurrencedygtige tilbud, idet en lang løbetid muliggør en tilstrækkelig lang afskrivningsperiode for de faste omkostninger og startomkostningerne for nye operatører) og en kortere koncessionsløbetid (da dette vil gøre det muligt at genindlede kontraktindgåelsesprocessen og give nye konkurrenter adgang til markedet, hvilket er særligt vigtigt i stærkt lukkede sektorer eller lande). Af alle disse årsager må den løbetid på fem år, som der lægges op til i forordningen, som hovedregel anses for at være for kort. Endvidere bør det undgås at forringe arbejdsvilkårene, da dette ville gå ud over kvaliteten og sikkerheden.

5.1.6. På baggrund af ovenstående kan det anføres, at forordningsforslagets undtagelseskriterier er for generelt udformet og ikke afpasset efter de forskellige passagerkategorier, jf. punkt 1.3. ØSU foreslår en individuel fastsættelse af kontrakternes løbetid afhængig af trafiktjenestens art og af passagertransportformen; der bør i hvert enkelt tilfælde findes frem til en optimal kombination mellem skærpet konkurrence, med hurtigere fornyelse af koncessionsaftaler, og længere enerettighedsperioder, som skal gøre det muligt at fastsætte billetpriser under hensyntagen til det lange sigt. Dette vil endvidere gøre det muligt at indsnævre den brede skønsmargen, som forordningens undtagelsesbestemmelser indebærer, selvom anvendelsen overvåges af Europa-Kommissionen.

5.1.7. ØSU mener, at der bør indføjes et nyt stykke i artikel 6 gående ud på, at der ikke kan godtages kontrakter, som indebærer et faldende serviceniveau.

5.1.8. Ad artikel 6, litra d): efter "hver enkelt rute" tilføjes "eller for visse dele af nettet". For mindre områder bør oplysningspligten udstrækkes til hele området.

5.2. Artikel 7 - Indgåelse af kontrakter om offentlig trafikbetjening som underhåndsaftaler

5.2.1. I overensstemmelse med det grundlæggende princip om generelle serviceydelser, som omtales under de generelle bemærkninger, foreslår ØSU at tilføje følgende nye stykke 1 i artikel 7:

"1. Så snart medlemsstaterne har defineret trafikbetjening som en forsyningspligtydelse i overensstemmelse med dokument KOM(2000) 580 af 20. september 2000, bør de pågældende myndigheder have ret til at vælge direkte drift af trafikbetjeningen(4)".

5.2.2. Det nuværende stykke 1 bliver herefter til stykke 2; der bør tilføjes følgende:

"Ud over 'nationale eller internationale sikkerhedsnormer' bør der fastsættes mulighed for, at de kompetente myndigheder tilføjer 'regionale og lokale sikkerheds- og kvalitetskriterier', som begrundelse for undtagelser."

5.2.3. Det nuværende stykke 2 bliver herefter til stykke 3; det bør ændres således:

"Kun 'ekstra udgifter til at sikre samordningen' bør anføres; resten af stykket foreslås slettet. Til gengæld bør det præciseres, at underhåndsaftaler kun er mulige, 'hvis en eksisterende integrering af flere trafiktjenester trues, eller hvis den fortsatte integrering af disse tjenester risikerer at blive hæmmet'."

5.2.4. ØSU godkender underhåndsaftaler, hvis der kan henvises til et nyt initiativ, jf. artikel 7, stk. 6. Dog mener det, at man ved indgåelsen af underhåndsaftaler bør evaluere og medtage kvalitetskriterier, som operatøren skal forpligte sig til at overholde, og som gør det berettiget at tildele eneret.

5.3. Artikel 8 - Indgåelse af kontrakter om offentlig trafikbetjening på grundlag af en sammenligning af kvalitet

5.3.1. Underhåndsaftaler baseret på kvalitetskriterier, jf. artikel 8, bør ikke være begrænset til "en enkelt rute", men bør også omfatte regional trafikbetjening, som defineret i pkt. 1.3.

5.4. Artikel 9 - Sikkerhedsklausuler

5.4.1. Med hensyn til sikkerhedsklausuler, jf. artikel 9, fremsætter ØSU følgende kritiske bemærkninger:

- muligheden for, at den kompetente myndighed kan forlange, at operatøren giver en nærmere fastsat andel af de trafiktjenester, der er omfattet af kontrakten, i underentreprise til en tredjepart, selvom denne andel højst kan vedrøre halvdelen af værdien af trafiktjenesterne, udgør en krænkelse af det princip om effektivitet, som forordningen foregiver at tilstræbe. Dette krav begrænser i høj grad operatørernes forvaltningsfrihed og giver grund til rimelig tvivl med hensyn til operatørens mulighed for frit at vælge underleverandører, specielt hvis den kompetente myndighed er en regional eller lokal myndighed.

- En beslutning om ikke at indgå kontrakt om offentlig trafikbetjening med en operatør, der som følge heraf ville kontrollere mere end en fjerdedel af markedet, er et andet spørgsmål, som ØSU ser på med stor bekymring. For det første fordi den kompetente myndighed herved får næsten ubegrænsede beføjelser til at nægte at indgå en kontrakt. For det andet pga. det upræcise udtryk "det relevante marked for offentlig personbefordring". Hvor ligger grænsen: nationalt? regionalt? lokalt? Hvorledes kan en kompetent myndighed have kendskab til operatørens stilling på andre områder end sit eget?

5.4.2. Ad stykke 3: ØSU er tilfreds med, at Kommissionen agter at beskytte personalet direkte i tilfælde af operatørskift. Den foreslåede bestemmelse ("'kan' den kompetente myndighed forlange ...") er dog for vag. ØSU foreslår at ændre dette stykkes formulering, således at den kompetente myndighed "skal" forlange, at operatøren iagttager de ansattes rettigheder. Endvidere tvivler ØSU på, at garantien i direktiv 77/187/EØF er tilstrækkelig. Det ville nok have været bedre at fastsætte, at de ansatte i tilfælde af operatørskift skal bevare deres rettigheder.

6. Kapitel IV - Minimumskriterier for varetagelse af offentlig personbefordring

6.1. Artikel 10

6.1.1. ØSU udtrykker tilfredshed med formuleringen af første afsnit, nemlig fastsættelse af minimumskriterier og generelle regler, som skal finde anvendelse uden forskelsbehandling; dog anses det for overflødigt at påbyde begrænsninger som eksempelvis i litra b) (klausulen vedrørende en femtedel). Da konkurrencemæssig neutralitet garanteres, bør det overlades til medlemsstaterne at fastsætte størrelsen af kompensationen for særlige tjenester, uden at der opereres med en given procentdel af den samlede tjeneste.

6.1.2. Med hensyn til minimumskriterierne i artikel 10 fremsætter ØSU endvidere følgende bemærkninger:

6.1.2.1. Det nylige forslag til EU-forordning om støtte til samordning af transport ad jernbane, landevej(5) og indre vandveje fastsætter i artikel 3, at støtte til drift, vedligeholdelse eller etablering af landtransportinfrastruktur er forenelig med EF-traktaten, og at infrastrukturstøtten, i kraft af sin karakter, skal fordeles ligeligt mellem samtlige brugerkategorier. EU har flere gange slået til lyd for, at man af miljømæssige og sociale årsager fremmer kollektiv trafik på bekostning af privat transport.

6.1.2.2. Det forhold, at kompensationen begrænses til en femtedel af værdien af operatørens trafiktjenester, ser endvidere ud til snarere at bunde i et ønske om at nå frem til budgetmæssig balance end at være baseret på nogen som helst form for sociale overvejelser. Dette er særligt alvorligt, fordi man under samme kriterium medtager så forskellige kategorier som fjerntrafik (et område, hvor der består konkurrence mellem transportformerne, såsom tog og bus), bytrafik (som i mange tilfælde er stærkt subventioneret) og regionaltrafik (som i kraft af sin særlige karakter altid vil være en potentiel underskudsforretning, hvis man ellers ønsker at fastholde ydelser af en vis kvalitet).

6.1.2.3. Denne bestemmelse vil endvidere gå urimeligt ud over operatører, som i et bestemt område kun beskæftiger sig med en enkelt af disse transportformer, og som hverken kan opnå kompensation for de forskellige kategorier af leverede tjenester eller øge omfanget af indtægter, som udløser kompensation, fordi de tjenester, som de dækker, ikke giver ret til kompensation i samme omfang.

6.1.2.4. ØSU kan dog støtte forslaget om, at kompensationen skal tildeles samtlige operatører uden forskelsbehandling på den betingelse, at der skelnes mellem de forskellige transportkategorier.

7. Kapitel V - Procedurer

7.1. ØSU bakker op om Kommissionen med hensyn til alle de aspekter, som vedrører procedurerne; det ønsker blot, at der udarbejdes en mere præcis lovmæssig beskrivelse af begrebet "klageinstans". Dette organ skal i kraft af sine særlige karakteristika fungere - i det mindste delvist - som uvildig, regulerende myndighed, også for andre traditionelle relevante sektorer (vand, gas, elektricitet, telekommunikation). I påkommende tilfælde bør dette organ også kunne fungere som mægler mellem de kompetente myndigheder og operatørerne med hensyn til fastsættelse af takster.

7.2. Artikel 12 - Procedurer for indgåelse af kontrakter

7.2.1. Ad stykke 3: der tilføjes et nyt litra d) med følgende ordlyd:

"antallet af medarbejdere, som skal ansættes, og deres kontraktmæssige rettigheder, jf. artikel 9, stk. 3".

7.3. Artikel 13 - Åbenhed

7.3.1. Ud fra et ønske om øget åbenhed over for borgerne og dermed forbrugerne bør det forud for enhver afgørelse garanteres, at der indledes en udbudsprocedure; endvidere skal det garanteres, at valget af enten underhåndsaftaler eller indkaldelse af tilbud finder sted som led i en dialog på lokalt eller regionalt plan i samarbejde med transportvirksomheder og de øvrige kompetente institutioner samt med forbruger- og brugersammenslutninger. Dette forudsætter i første række, at der foretages den foreslåede ændring i artikel 7 vedrørende de nye muligheder for underhåndsaftaler.

7.4. Artikel 15 - Bestemmelser om regnskab

7.4.1. ØSU bakker op om regnskabsbestemmelserne i artikel 15. Disse bestemmelser skal sikre gennemsigtighed og ikke-diskrimination i kontrakttildelingen samt balance mellem de beløb, som udbetales, og de ekstraomkostninger, som er en følge af forsyningspligten; dette afsnit skal ses i tilknytning til bestemmelserne i bilag 1.

8. Kapitel VI - Afsluttende bestemmelser

8.1. Artikel 17 - Overgangsforanstaltninger

Artikel 17, stk. 1

8.1.1. ØSU mener, at den foreslåede overgangsperiode på tre år er helt og aldeles utilstrækkelig. Som eksempel kan nævnes, at nogle af de koncessioner, der er i kraft i forskellige medlemsstater i dag, har en langt længere løbetid. I sammenhæng med de allerede foretagne investeringer og på baggrund af disse investeringers nødvendige afskrivningsperiode må tre år anses for at være for lidt.

8.1.2. ØSU tager dog visse forbehold med hensyn til effektiviteten af overgangsforanstaltningerne i artikel 17, da nogle af disse foranstaltninger vil kunne medføre ophævelse af lovligt erhvervede rettigheder og afføde en kaskade af klager, hvilket vil kunne spænde ben for enhver videreudvikling af det foreliggende regelværk. ØSU's holdning bygger på følgende bevæggrunde:

8.1.2.1. Det hedder i artikel 17, stk. 1, at ordninger, kontrakter og arrangementer, der ikke er i overensstemmelse med denne forordning, ophører med at være gældende senest tre år efter dens ikrafttræden.

8.1.2.2. Som det fremgår af forordningsforslagets begrundelse, er markederne i andre lande blevet åbnet for konkurrence via en ordning med indkaldelser af tilbud eller koncessioner (sidstnævnte bygger som hovedregel på en kombination af visse enerettigheder, hvis løbetid er direkte afhængig af afskrivningen af de investeringer, som er nødvendige for at kunne levere tjenesten, hvorved man undgår behovet for regelmæssigt at udbetale erstatninger til operatøren) i overensstemmelse med den pågældende medlemsstats lovgivning. Dog vil ingen indkaldelse af tilbud og ingen koncession, som i dag er gældende på lokalt eller regionalt plan i en medlemsstat, selvom den eventuelt er baseret på tankerne bag det foreliggende forordningsforslag, formå at opfylde samtlige bestemmelser i forordningen; derfor er disse indkaldelser af tilbud og koncessioner ikke gyldige i henhold til den nuværende udgave af forordningsforslaget og skal derfor bringes til ophør i løbet af tre år.

8.1.2.3. De indkaldelser af tilbud og koncessioner, som er gældende i dag, og som i sin tid var åbne for konkurrence mellem forskellige operatører, har hver især deres egen løbetid, der som hovedregel ligger over ti år, så operatøren kan sætte tal på sine omkostninger (og i mange tilfælde indgår en fast aftale med tredjemand om indkøb af kørende materiel eller om brug af infrastrukturer); enhver nedsættelse af disse løbetider vil følgelig medføre, at der vil blive krævet økonomisk erstatning af den kompetente myndighed for ensidigt brud på kontraktvilkårene; sådanne sager vil blive forelagt nationale domstole og vil eventuelt blive afgjort ved EF-Domstolen, idet der er tale om et præjudicielt spørgsmål.

8.1.3. ØSU foreslår at øge overgangsperioden til otte eller ti år; man kan på dette punkt rejse det spørgsmål, om man mon ikke burde lade sig inspirere af de bestemmelser, som gælder i de forskellige medlemsstater.

Artikel 17, stk. 2

8.1.4. Forslaget i artikel 17, stk. 2, om en højst treårig forlængelse af overgangsperioden for operatører, som har investeret i sporinfrastruktur, er stadig for kort på baggrund af længden af investeringens tilbagebetalingsperiode.

8.1.5. Ændringen af artikel 17, stk. 1, vil bevirke, at stk. 2 bliver overflødigt.

8.1.6. ØSU fremlægger derfor et konstruktivt forslag gående ud på en ordning med selektive overgangsfrister, hvor der bør sondres mellem de forskellige passagerkategorier og transportformer.

8.1.7. ØSU bemærker med tilfredshed, at operatørerne i ansøgerlandene behandles som EU-virksomheder i henseende til forordningens fremtidige gennemførelse; det er ØSU's håb, at tiltrædelsestraktaternes ikrafttræden vil sætte disse operatører i stand til fuldt ud at gennemføre forordningens bestemmelser.

Bruxelles, den 30. maj 2001.

Göke Frerichs

Formand for

Det Økonomiske og Sociale Udvalg

(1) Ved "driftspligt forstås transportvirksomhedernes forpligtelse til (...) at træffe alle foranstaltninger til sikring af en trafikbetjening, som opfylder fastsatte normer for kontinuitet, regelmæssighed og kapacitet". (...) Ved befordringspligt forstås "transportvirksomhedernes forpligtelse til at påtage sig samt udføre alle person- eller godsbefordringer mod bestemte befordringsvederlag og på bestemte befordringsvilkå"r. Ved tarifpligt forstås "transportvirksomhedernes forpligtelse til at anvende af myndighederne fastsatte eller godkendte, med virksomhedens forretningsmæssige interesse uforenelige vederlag, som især forekommer ved bestemte grupper af rejsende (...) eller bestemte forbindelser på grund af påbud om eller afslag på ændring af særlige tarifmæssige foranstaltninger".

(2) Artikel 2 i Rådets forordning (EØF) nr. 1191/69.

(3) KOM(2000) 580 endelig af 20.9.2000

(4) Krav fra flere medlemsstater fremsat under transportministrenes rådsmøde den 20. og 21. december 2000 i Bruxelles; samling nr. 2324, Transportministerrådet, Presse 470 - nr. 14004/00.

(5) KOM(2000) 5 endelig.