.srjfc 
***** KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER 
m Bruxelles, den 28.02.1996 
KOM(96) 61 endelig udg. 
A-
• f 96/0041 (SYN) 
it: 
+5 '..'iV 
V< viv .-
•r J ; * 4" 
43'• 
m--
3£: 
i i* ^ * 
•'ty'-' 
-* # '. 
"*v ** ' ' *.' » 
:*•- ' 
.<*;;•;.•• 
• &***•' 
_...ÆML'_ S Forslag til 
RÅDETS DIREKTIV 
om sikkerhedsregler og -standarder for passagerskibe 
(forelagt af Kommissionen) 
Udkast til 
AFGØRELSE TRUFFET AF DET BLANDEDE EØS-UDVALG 
nr. 
af 
om ændring af bilag XIII (kapitel V) til EØS-aftalen 
ved tilføjelse af Rådets direktiv (.../.../EF) 
om sikkerhedsregler og -standarder for passagerskibe 
- Udkast til Fællesskabets fælles stillingtagen -
(forelagt af Kommissionen) 
•F 

BEGRUNDELSE 
INDLEDNING 
1. Den europæiske passagerskibsflåde i EU er af betragtelig størrelse (18.362.168 
BRT). Hvert år benytter millioner af EU-borgere disse skibe, idet de med rette forventer 
et acceptabelt sikkerhedsniveau. Undersøgelserne af de seneste ulykker har tydeligt vist, 
at passagerskibe i indenrigsfart er udsat for de samme farer som tilsvarende skibe på 
internationale ruter, når de sejler i de samme havområder. Det er derfor uomgængelig 
nødvendigt at garantere et højt sikkerhedsniveau på alle passagerskibe, der sejler fra og til 
havne i enhver af EU's medlemsstater, uanset om de er i indenrigsfart eller i international 
fart. 
2. I den seneste tid har en række større ulykker med passagerskibe medført store tab af 
menneskeliv, både passagerer og besætning, hvilket viser, at den forventede sikkerhed 
ikke er til stede. Dertil kommer, at de internationale sikkerhedsregler, såsom 
konventionen om sikkerhed for menneskeliv på søen, SOLAS-konventionen, der 
indeholder mindstekrav til sikkerheden på skibe i international fart, ikke gælder for 
passagerskibe i fart mellem havne i en og samme medlemsstat. Denne situation betyder, 
at der fuldstændig mangler internationale regler for sikkerheden i sidstnævnte tilfælde, 
mens der for anden fart gælder et internationalt vedtaget sikkerhedsniveau. Endnu et 
element, der medvirker til et uensartet sikkerhedsniveau, er, at samme SOLAS-konvention 
tillader flagstaternes administration at undtage enkelte skibe eller skibsklasser, som under 
international sejlads ikke kommer længere fra land end 20 sømil, fra SOLAS-kravene. 
Det kan flagstaternes administration gøre, hvis de finder, at rejsen foregår under så 
beskyttede forhold, at det er urimeligt eller unødvendigt at forlange nærmere angivne krav 
i SOLAS-konventionen overholdt. Det har medført, at der i EU har udviklet sig et 
tostrenget system. På den ene side tilsigter den internationale SOLAS-konvention et 
ensartet sikkerhedsniveau for passagerskibe i international fart, mens den ikke indebærer 
fuld harmonisering, da den giver flagstaterne fri mulighed for at meddele undtagelser for 
passagerskibe, som i international fart ikke kommer længere end 20 sømil fra nærmeste 
kyst. På den anden side findes der i Fællesskabet vidt forskellige nationale 
sikkerhedsregler for samme type skibe, der sejler i indenrigsfart. 
3. Til disse rejsers indenrigskarakter eller internationale karakter kommer i mange 
tilfælde en betydningsfuld EU-dimension, nemlig at de passager, der går om bord i disse 
fartøjer (flere millioner om året), stort set alle er borgere fra de forskellige EU-lande og 
med god ret forventer nogenlunde samme sikkerhedsniveau over hele EU. Det er 
imidlertid ikke tilfældet i dag, hvor nationale sikkerhedsregler for indenrigsfart er 
forskellige og tillige afhænger af skibstyper og -ruter, og hvor flagstaterne på vidt 
forskellig måde benytter sig af SOLAS-konventionens undtagelsesmuligheder for korte 
internationale rejser og rejser inden for en afstand af højst 20 sømil fra nærmeste kyst. 
Herudover er det af stor betydning at erindre sig, at der er nye typer højteknologiske 
højhastighedsfartøjer på vej ind på markedet, og at der kun findes få og meget 
forskelligartede nationale regler for dem. 
4. Opmærksomhed omkring disse forhold har fået Kommissionen til at reagere. Der 
foreligger nu et forslag til rådsdirektiv, som netop skal gælde for den kategori af skibe, 
som ikke er omfattet af de internationale standarder, og fastsætte et sæt fælles regler, der 
så vidt muligt etablerer ensartede sikkerhedskrav for alle skibe, der sejler i indenrigsfart i 
-3^ 
EU-farvande, idet der kun tillades fravigelser, hvor særlige fartsforhold kræver det (f.eks. 
isfyldte og beskyttede farvande). 
5. Vigtigheden af at træffe denne foranstaltning understreges af Rådets forordning nr. 
3577/92 af 7. december 1992, som indfører princippet om, at der frit kan tilbydes 
søtransporttjenesteydelser i medlemsstaterne (maritim cabotage)0. Forordningen giver et 
rederi i en medlemsstat ret til frit at tilbyde søtransport i en anden medlemsstat, hvilket 
åbner mulighed for større konkurrence på sådanne ruter. Førend indenrigsmarkedet for 
passagersejlads liberaliseres over hele EU, er det påkrævet med ensartede sikkerhedskrav 
for sådanne skibe, så der opnås de fælles spilleregler, som er en forudsætning for loyal 
konkurrence, og så det bliver vanskeligere for skrupelløse ejere og redere at forsøge at 
stille sig bedre i konkurrencen ved at give køb på sikkerheden på deres skibe. 
6. Kommissionen redegjorde for disse spørgsmål i sin meddelelse af 24. februar 1993 
om en fælles politik for sikkerhed til søs2), hvori der bebudedes et konkret forslag til 
løsning af de nævnte problemer. Rådet har i sin resolution af 8. juni 19933) tilsluttet sig 
grundprincipperne og målsætningerne for denne foranstaltning, og det har også Europa-
Parlamentet i en række beslutninger om forbedring og forøgelse af sikkerhedsstandarden 
på passagerskibe, den seneste vedtaget den 27. oktober 19944). 
7. Kommissionen har udarbejdet forslaget i nært samarbejde med regeringseksperter 
fra medlemsstaterne og EØS-landene og i samråd med branchen. Det er på denne måde 
sikret, at forslaget er i overensstemmelse med den seneste udvikling inden for de regler 
for maritim sikkerhed, som vedtages af Den Internationale Søfartsorganisation IMO. Bl.a. 
er det ved høringen af søfartserhvervet og regeringseksperter fra medlemsstaterne og de 
berørte EØS-lande kommet frem, at man først og fremmest ønsker at undgå bestem­
melser, der i visse tilfælde vil kunne skabe uoverstigelige økonomiske hindringer for 
ombygning af eksisterende skibe. Det er af særlig betydning for eksisterende passager­
skibe i klasse B med en længde på under 24 meter samt eksisterende passagerskibe i 
klasse C og D; for sådanne skibe overlades det til flagstaternes administration at sørge for 
et forsvarligt sikkerhedsniveau i deres nationale regler. Derudover er der for at løse dette 
problem indført en overgangsordning for eksisterende klasse B-skibe på 24 meter og 
derover, indtil de i fuldt omfang skal opfylde kravene i direktivets bilag I. 
8. Direktivets anvendelsesområde er i øjeblikket begrænset til passagerskibe i 
indenrigsfart. En udvidelse af direktivet til også at gælde for passagerskibe i international 
fart, som allerede er omfattet af kravene i den internationale SOLAS-konvention, vil ikke 
være hensigtsmæssig i denne fase. Således har Kommissionen i sin meddelelse om en 
fælles politik for sikkerhed til søs5) tilkendegivet, at EU ikke generelt vil vedtage uni­
lateral lovgivning inden for international handel, hvilket Rådet har bekræftet. Hensigten 
med en sådan politik er at undgå at underminere princippet om, at den internationale 
harmonisering af sikkerhedsstandarderne skal foregå inden for IMO. 
i) EFT nr. L 364 af 12.12.1992, s. 7. 
2) KOM(93)66 
3) EFT nr. C 271/1 af 7.10.1993, s. 1. 
4) B4-0236/94 af 27.10.1994 
5) KOM(93)66 
-4-c^_ 
Ydermere vil et direktivforslag, der kun gælder for passagerskibe, der sejler under en 
medlemsstats flag i international fart til og fra havne i EU, forårsage en eksplosiv stigning 
i udflagningen af sådanne skibe til tredjelande. Det vil give EU's redere mulighed for at 
fortsætte med at besejle de samme ruter med de samme passagerskibe, mens kun de 
internationale sikkerhedsregler gælder for dem. En sådan overførsel af EU's flåde til 
tredjelande vil ikke kun have umiddelbare økonomiske skadevirkninger for den 
europæiske skibsfart men desuden medføre et alvorligt dyk i sikkerhedsstandarden. Den 
myndighed, som flagstaten udøver i form af kontrol med og garanti for, at sådanne skibe 
opfylder de internationale sikkerhedsbestemmelser, vil nemlig også blive flyttet fra 
medlemsstaternes administration til de pågældende tredjelandes administrationer, som kan 
være alt for eftergivende med håndhævelse af sikkerhedsforskrifter og krav til besæt­
ningens kvalifikationer. 
9. Imidlertid må der tages særligt hensyn til passagerskibe, der besejler EU-havne i 
international fart, især ved "korte internationale rejser" og "rejser i beskyttet farvand og 
under beskyttede forhold inden for 20 sømil fra nærmeste kyst". 
For international fart som helhed, som SOLAS-konventionen gælder for, er det velkendt 
og også anerkendt inden for IMO, at alt for mange af konventionens regler indeholder 
vage formuleringer eller overlader fortolkningen til flagstaternes administrationer. 
Følgelig er der kun ringe eller ingen harmonisering mellem, hvordan disse regler, der er 
vedtaget og kan anvendes på verdensplan, reelt anvendes. For at bøde herpå har IMO's 
komité for sikkerhed til søs (Maritime Safety Committee) fået mandat til at revidere 
reglerne, så man når frem til en harmoniseret fortolkning af SOLAS-konventionen. Hvor 
det har været hensigtsmæssigt, har Kommissionen taget resultaterne af dette igangværende 
arbejde inden for IMO i betragtning under udarbejdelsen af det tekniske bilag I til dette 
direktiv, i den hensigt at nå frem til et sæt SOLAS-baserede regler for passagerskibe i 
indenrigsfart, hvor mindst muligt overlades til administrationernes fortolkning. Endvidere 
indeholder direktivet en bestemmelse om, at for de klasser af passagerskibe i 
indenrigsfart, som reglerne i SOLAS-konventionen gælder for, f.eks. nye og eksisterende 
klasse A-skibe, der sejler mere end 20 sømil fra nærmeste kyst, skal den harmoniserede 
fortolkning, der er indeholdt i bilag I til direktivet, lægges til grund i de tilfælde, hvor 
administrationerne har mulighed for fortolkning af SOLAS-reglerne. 
For at sikre et ækvivalent og harmoniseret sikkerhedsniveau for passagerskibe i 
international fart fra og til EU-havne, bør der gælde samme spilleregler som for 
passagerskibe i indenrigsfart, hvad angår fortolkningen af SOLAS-reglerne. Eftersom 
dette kun kan fastsættes på internationalt plan inden for IMO, bør EU støtte og tage 
initiativ til at fremme det arbejde, der er i gang inden for IMO om harmonisering af 
SOLAS-konventionen, ved at udarbejde forslag til prioriterede ændringer af SOLAS-
konventionen og harmoniserede fortolkninger. Sådanne ændringer og fortolkninger bør 
mindst sikre samme sikkerhedsniveau som for indenrigsfart. Målet bør være, at disse 
fortolkninger altid skal anvendes for alle passagerskibe, der besejler EU-havne, uanset 
hvilket flag de sejler under. 
Hvad angår "korte internationale rejser" og "rejser i beskyttet farvand og under 
beskyttede forhold inden for 20 sømil fra nærmeste kyst" er der en tilsvarende eller endnu 
mere udtalt mangel på harmonisering i SOLAS-konventionen. I dag tillader SOLAS-
konventionen flagstaternes administrationer at undtage skibe i sådan international fart fra 
visse af SOLAS-reglerne, således at der i dag ikke findes nogen reel harmonisering af de 
5 - <QL_ 
internationale sikkerhedsstandarder for disse skibstyper. Denne situation kræver, at der 
træffes passende foranstaltninger til at imødegå et sikkerhedsmæssigt spring mellem 
passagerskibe i indenrigsfart og passagerskibe i denne særlige internationale fart, som 
besejler de samme EU-havne. 
Inden for IMO har man erkendt de problemer, som skabes af de undtagelsesmuligheder, 
SOLAS-konventionens giver flagstaternes administrationer. I MSC-cirkulære nr. 606 af 
12. februar 1993 om havnestaters accept af SOLAS-undtagelser anbefales det, hvordan 
tvister mellem flagstat og værtsstat om undtagelser meddelt af flagstaten kan afgøres, idet 
de pågældende administrationer opfordres til at arbejde sammen om at løse eventuel 
uenighed om det hensigtsmæssige i undtagelserne. 
Selv om denne anbefaling i første omgang kan forbedre situationen, har den den ulempe, 
at den kun har karakter af anbefaling, og at den, hvis den følges, kun fører til bilaterale 
aftaler mellem flagstat og værtsstat og kun kommer til at gælde for skibe, der sejler under 
disse staters flag. Da målet på EU-plan er at nå frem til en harmoniseret procedure for 
meddelelse af undtagelser for passagerskibe, der sejler i samme område til eller fra 
samme EU-havne, uanset om det er international fart eller indenrigsfart, må der træffes 
andre foranstaltninger ud over dem, der er indeholdt i MSC-cirkulære nr. 606. Tredje­
lande, der ønsker at meddele undtagelser for passagerskibe, der sejler under deres flag, 
og som agtes sat i international fart til og fra EU-havne, bør tilpligtes at følge princip­
perne i MSC-cirkulære nr. 606 og anmode værtsstatens administration om dens tilslutning 
til, at de påtænkte undtagelser er hensigtsmæssige. Medlemsstater, der modtager en sådan 
anmodning, bør følge direktivets harmoniserede regler og kun tillade de samme 
undtagelser som allerede er indrømmet for passagerskibe, der er i indenrigsfart i samme 
område under tilsvarende forhold. Kun ved en sådan fremgangsmåde kan der sikres 
samme spilleregler med hensyn til sikkerhedskravene for passagerskibe, som er i 
indenrigsfart og international fart til og fra de samme EU-havne under sammenlignelige 
vilkår. 
10. For at komme uden om de ovenfor beskrevne mangler og nå frem til den ønskede 
løsning, nemlig ensartede harmoniserede sikkerhedsregler og ensartede spilleregler for 
passagerskibe i fart til og fra EU-havne, uanset om det er en indenrigsrute eller en 
international rute, anmodes Rådet om at bemyndige Kommissionen til at føre forhand­
linger inden for IMO med henblik på 
- at fremskynde det igangværende arbejde inden for IMO, som går ud på at 
revidere de vage formuleringer i SOLAS-reglerne, så der nås frem til en 
harmoniseret fortolkning af disse regler på passagerskibe i international fart 
- at gøre anvendelsen af principperne i MSC-cirkulære nr. 606 obligatorisk for 
passagerskibe, der sejler under et tredjelands flag og agtes sat ind i international 
fart 
Hvis der inden for IMO nås frem til acceptable løsninger inden for et rimeligt tidsrum, vil 
bilag I blive ændret efter fremgangsmåden i artikel 9, stk. 2, således at det kommer på 
linje med de harmoniserede internationale regler. Hvis der inden for IMO slet ikke kan 
nås frem til sådanne løsninger, vil direktivet blive ændret efter fremgangsmåden i artikel 
9, stk. 2, således at de harmoniserede regler i bilag I og principperne i MSC-cirkulære 
nr. 606 kommer til at gælde for passagerskibe i international fart. 
Sådanne skridt vil ikke blot sikre et harmoniseret sikkerhedsniveau for alle passagerskibe, 
der anløber EU-havne, uanset om de er i indenrigsfart eller international fart, men også 
hindre, at skibe, der sejler under et EU-flag, stilles dårligere i konkurrencen. 
- 6 -o^ 
11. Direktivet fastsætter fælles sikkerhedskrav for passagerskibe i indenrigsfart, uanset 
hvilket flag de sejler under, idet de opdeles i klasser, alt efter hvilke havområder de sejler 
i. De fælles sikkerhedskrav vedrører først og fremmest konstruktion (inddeling og 
stabilitet, maskineri og elektrisk anlæg), brandbeskyttelse og redningsmidler. Der er 
naturligvis en vis sammenhæng mellem de forskellige klasser (A, B, C og D) og de 
sikkerhedskrav, der skal gælde for dem. Kommissionen har på grundlag af vidtgående 
høring af medlemsstaterne og branchen lagt sig fast1 på følgende fremgangsmåde. 
12. Uanset at passagerskibe i indenrigsfart udtrykkelig er undtaget fra de relevante 
internationale konventioner, bør de tekniske sikkerhedskrav i størst mulig udstrækning 
være baseret på gældende internationale standarder, især konventionen om sikkerhed for 
menneskeliv på søen, SOLAS-konventionen. At overtage disse internationale standarder 
direkte i EF-retten er imidlertid ikke hensigtsmæssigt for alle klasser af passagerskibe. 
Ved en så forenklet fremgangsmåde vil man nemlig enten se helt bort fra de seneste 
erfaringer fra tragiske hændelser eller undlade at tage hensyn til de særlige forhold, der 
gør sig gældende på visse indenrigsruter, og som giver god begrundelse for supplerende 
krav eller fravigelser. Der bør også tages skyldigt hensyn til, at størrelsen af nogle af 
skibene sætter visse begrænsninger. 
13. Hvad angår behovet for supplerende krav skal det bemærkes, at efterdønningerne 
efter de seneste ulykker med passagerskibe har affødt en grundig revision af de relevante 
eksisterende sikkerhedskrav på internationalt plan. Nærværende direktivforslag øger 
sikkerhedsstandardernes værdi ved at indbefatte de seneste forbedringer, som er afgørende 
for en forøgelse af sikkerheden til søs. Eksempelvis kan nævnes indførelse af kravet om 
intakt stabilitet for alle nye passagerskibe og eksisterende passagerskibe i klasse A og B i 
indenrigsfart. 
14. Behovet for en vis fravigelse af SOLAS-konventionens bestemmelser, enten ved at 
slække på kravene eller foreslå alternative bestemmelser, er helt åbenbart for nye 
passagerskibe i klasse B, C og D, idet sejladsen foregår under særlige vilkår, f.eks. kort 
afstand fra kysten, særlige lukkede farvande og gunstige vejrforhold, eller der er tale om 
driftsbegrænsninger såsom at sejlads kun finder sted en del af året, kun i dagtimerne eller 
er af begrænset varighed. 
Denne fremgangsmåde er begrundet deri, at SOLAS-konventionen giver mulighed for, at 
skibe, der sejler højst 20 sømil fra kysten, kan undtages fra de relevante internationalt 
vedtagne standarder, hvis farvandet og forholdene under rejsen kunne gøre anvendelse af 
bestemte krav urimelige eller unødvendige. 
Af ovennævnte årsager bør det imidlertid ske på harmoniseret vis på EU-plan, således at 
der opretholdes samme sikkerhedsniveau for alle passagerskibe, der er i indenrigsfart i 
EU-farvande. 
15. Ovennævnte overvejelser har ført til et omfattende bilag I, der er særligt tilpasset til 
de forskellige skibsklassers behov. 
16. Nye passagerskibe i klasse A skal opfylde reglerne i SOLAS-konventionen, 
herunder de seneste ændringer, der blev vedtaget på SOLAS-konferencen i november 
1995, samt nogle relevante krav i bilag I, hvori de seneste ændringer til forbedring af 
sikkerheden for menneskeliv på søen, som er vedtaget internationalt (dvs. krav til intakt 
7 -<SL_ 
stabilitet), er indarbejdet. Nye passagerskibe i klasse B, C og D skal opfylde standarder, 
der er udformet under hensyntagen til deres særlige driftsområde, som anført i bilag I; 
heri er der i det fornødne omfang også taget hensyn til de seneste ændringer, der blev 
vedtaget på SOLAS-konferencen i november 1995. 
17. Som beskrevet i det følgende er der for eksisterende passagerskibe anvendt en anden 
fremgangsmåde, eftersom indførelse af samme krav som til nye passagerskibe ville 
indebære så omfattende ændringer i skibenes og andre strukturelementers konstruktion, at 
de ikke ville være økonomisk gennemførlige. 
Også for eksisterende skibe har der måttet træffes foranstaltninger til at opnå og fastholde 
et harmoniseret sikkerhedsniveau på EU-plan. Således foreslås det for eksisterende 
passagerskibe i klasse A at anvende kravene til eksisterende skibe i SOLAS-konventionen 
af 1974 med senere ændringer, herunder de seneste ændringer, der blev vedtaget på 
SOLAS-konferencen i november 1995, samt kravene til intakt stabilitet i bilag I. 
For eksisterende passagerskibe i klasse B er der udarbejdet særlige harmoniserede regler i 
bilag I; de er hovedsagelig baseret på SOLAS-kravene til eksisterende skibe, men der er 
taget behørigt hensyn til, at disse skibe sejler i afgrænsede havområder. 
Ændringerne som følge af revisionen af kapitel II-2 i SOLAS-konventionen hvad angår 
brandsikkerheden for eksisterende passagerskibe (IMO-resolution MSC.24(60), vedtaget 
10. april 1992) er indarbejdet i sikkerhedskravene til eksisterende klasse B-skibe i bilag I, 
så det sikres, at sådanne skibe bliver ombygget i samme udstrækning og inden for samme 
tidsfrister, som der i nævnte ændringer til SOLAS kapitel II-2 kræves for eksisterende 
klasse A-skibe. I spørgsmål vedrørende ro/ro-passagerskibes sikkerhed er der fulgt samme 
fremgangsmåde, idet der i de relevante tilfælde er indarbejdet de seneste ændringer til 
SOLAS-konventionen, som blev vedtaget på SOLAS-konferencen i november 1995. 
Eksisterende passagerskibe i klasse B med en længde på under 24 meter behøver dog ikke 
at opfylde kravene i kapitel II-1 og II-2 i bilag I, hvis flagstatens administration sikrer, at 
sådanne skibe opfylder kravene i den nationale lovgivning, og at denne tilvejebringer et 
tilsvarende sikkerhedsniveau på de punkter, som de nævnte kapitler i bilag I omfatter. En 
sådan fremgangsmåde berettiges af, at disse skibes begrænsede størrelse gør det fysisk 
umuligt at ombygge dem til at opfylde samtlige krav i bilag I. 
Af de i punkt 7 anførte grunde skal stater, der fungerer som flagstatsadministration, sørge 
for et tilsvarende sikkerhedsniveau for eksisterende passagerskibe i klasse C og D ved 
hjælp af den nationale lovgivning, for så vidt angår de punkter, som kapitel II-1 og II-2 i 
bilag I omfatter. 
Selv om eksisterende passagerskibe i klasse B med en længde på under 24 meter og 
eksisterende passagerskibe i klasse C og D ikke behøver at opfylde kravene i kapitel II-1 
og II-2 i bilag I, hvis de opfylder kravene i den nationale lovgivning og denne tilveje­
bringer et tilsvarende sikkerhedsniveau, skal de opfylde kravene i kapitel III i bilag I om 
redningsmidler. 
18. Hvad angår konstruktion og vedligehold af skrog, hoved- og hjælpemaskineri samt 
elektriske og automatiske anlæg foreslås det, at der skal følges den standard, der er 
specificeret for klassifikationen i reglerne fra en anerkendt organisation, eller en 
-8-0^ 
tilsvarende standard. Derved sikres overensstemmelse med tilsvarende foranstaltninger for 
andre typer skibe, som er vedtaget i direktivet om fælles regler og standarder for 
organisationer, der udfører inspektion og syn af skibe, af 22. november 19941}. 
19. Når der i det tekniske bilag til nærværende direktiv direkte eller indirekte er omtalt 
prøver for visse former for udstyr, der skal anbringes om bord, og når det er bestemt, at 
sådant udstyr om bord på skibe skal være godkendt og afprøvet til flagstatens admini­
strations tilfredshed, præciseres det, at udstyr, der opfylder bestemmelserne i råds­
direktivet om udstyr om bord på skibe, skal anses for at opfylde samtlige prøvningskrav i 
bilag I. Denne eksplicitte permanente forbindelse- til bestemmelserne i skibsudstyrs-
direktivet sikrer, at flagstatens administration udsteder overensstemmelseserklæringer 
alene på grundlag af, at den relevante EU-lovgivning er overholdt, og det indebærer 
automatisk gensidig anerkendelse af prøver for udstyr om bord på skibe. 
Hvor der endnu ikke foreligger harmoniserede prøvningsstandarder for visse former for 
udstyr til skibe, indeholder skibsudstyrsdirektivet bestemmelser, der skal tilskynde til, at 
der vedtages nye prøvningsstandarder for sådant udstyr på internationalt plan, dvs. inden 
for IMO, og bestemmelser om harmonisering af sådanne nye standarder på EU-plan. I 
nærværende forslag til rådsdirektiv er der taget højde både for de nævnte bestemmelser 
og for senere ændringer af allerede eksisterende harmoniserede prøvningsstandarder, 
således at man ved hjælp af EU-harmonisering af prøvningsstandarder for udstyr til skibe 
kan forhindre, at der skabes handelshindringer for passagerskibe i indenrigsfart i EU-
farvande. 
20. Endelig indeholder direktivforslaget bestemmelser om kontrol af, at skibet opfylder 
ovennævnte krav, hvilket undersøges og certificeres af den kompetente myndighed eller af 
et kvalificeret organ under flagstatens administrations ansvar. 
21. Sikkerhedsbestemmelserne i direktivet griber ikke forstyrrende ind i anvendelsen af 
andre traktatbestemmelser eller EU-lovgivning, såsom fri cabotage og fri overførsel af 
skibe inden for EU. Kommissionen henviser til rådsforordning (EØF) nr. 613/912) for så 
vidt angår ophævelse af tekniske hindringer for overførsel af skibe mellem medlems­
staternes nationale registre med det formål, at overførsel af skibe inden for Fællesskabet 
bliver lettere, og ejerne af skibene undgår omkostninger og administrative procedurer i 
forbindelse med ændring af register inden for Fællesskabet. Eftersom forordningen kun 
omfatter lastskibe, der opfylder SOLAS, agter Kommissionen at fremsætte forslag om 
ændring af forordningen, så passagerskibe, der er omfattet af dette direktiv, også kommer 
ind under forordningens anvendelsesområde. 
Som allerede nævnt i punkt 7 har Kommissionen udarbejdet nærværende forslag i nært 
samarbejde med de nationale søfartsmyndigheder i de involverede stater i Det Europæiske 
Økonomiske Samarbejdsområde (Norge og Island) under hensyntagen til dets relevans for 
EØS og med henblik på integrering i EØS-aftalen. 
i) EFT nr. L 319 af 12.12.1994, s. 20. 
2) Rådets forordning (EØF) nr. 613/91 om overførsel af skibe fra et register til et andet inden for 
Fællesskabet, EFT nr. L 68 af 13.3.1991. 
-9-0~ 
BEGRUNDELSE AF FORSLAGET UD FRA NÆRHEDSPRINCIPPET 
22. a. Hvilke formål har den påtænkte handling set i lyset af EF's forpligtelser, og hvad 
er problemets EF-dimension (f. eks. hvor mange medlemsstater berøres heraf og 
hvorledes er problemet hidtil blevet behandlet)! 
EF's forpligtelser er i denne forbindelse at forbedre sikkerheden inden for søfart (jf. 
traktatens artikel 84, stk. 2, i forening med artikel 75, stk. 1, litra c). Foranstaltningens 
formål er at indføre et sæt harmoniserede sikkerhedsstandarder for passagerskibe. 
Millioner af europæiske borgere og mange andre rejsende i Europa benytter denne 
transportform til og fra hundredvis af havne i EF. Næsten alle medlemsstaterne berøres 
som både flagstat og værtsstat, og de har indført forskellige krav, især hvad angår 
indenrigsfart, som der ikke findes harmoniserede internationale regler for. 
Desuden er passagerskibsfarten mellem medlemsstaterne indbyrdes og mellem medlems­
staterne og tredjelande blevet liberaliseret helt, og for den indenrigs passagerskibsfart 
(cabotage) vil den liberalisering, der begyndte i 1993, være afsluttet i løbet af nogle få år. 
Der er således behov for fælles sikkerhedskrav, ikke blot for at opnå et ensartet sikker­
hedsniveau men også for at sikre ligestilling i konkurrencen i EU's farvande. Det skal i 
første omgang ske for indenrigsfarten, hvor forskellene mellem medlemsstaternes krav er 
størst, og dernæst for international fart, på baggrund af EF's politik om ikke - hvad 
international sejlads angår - generelt at vedtage lovgivning, som falder uden for det 
eksisterende multilaterale regelsæt. 
23. b. Hører den påtænkte handling under EF's enekompetence, eller er der tale om en 
kompetence, som EF deler med medlemsstaterne ? 
Den påtænkte handling hører ikke under EF's enekompetence. 
24. c. Kan problemet løses mest effektivt af EF eller af medlemsstaterne? 
I betragtning af passagerskibsfartens enhedsmarkedsdimension, er den mest effektive 
løsning indførelse af ensartede sikkerhedskrav på EF-plan. 
25. d. Hvilke yderligere konkrete fordele er forbundet med den handling, EF påtænker, 
og hvad vil omkostningerne være ved at forholde sig passiv? 
Det er af stor betydning for EF at etablere og vedligeholde høje harmoniserede sikkerheds­
standarder for passagerskibe, både ud fra søfolkenes, passagerernes og rederiernes 
synspunkt. 
Statistikken og de seneste tragiske ulykker viser, at der alt for ofte betales en høj pris i 
form af skibsulykker med tab af menneskeliv. Det er erkendt på internationalt plan og har 
fået Den Internationale Søfartsorganisation IMO til at indlede en revision af SOLAS-
10-
konventionens internationale sikkerhedsforskrifter for passagerskibe, især ro/ro-
passagerskibe. 
På baggrund af dette internationale initiativ vil manglende aktivitet fra Fællesskabets side, 
især i første omgang vedrørende sikkerhedsstandarderne for passagerskibe i indenrigsfart, 
som ikke er omfattet af ovennævnte internationale sikkerhedsforskrifter, medvirke til at 
fastholde en situation, hvor de enkelte medlemsstater beholder hver deres sikkerheds­
standarder, som ikke altid tager hensyn til den seneste udvikling. Forslaget indfører klare 
og ajourførte regler på området, således at man undgår bekostelige og tidrøvende 
konflikter mellem medlemsstaterne om, hvilke sikkerhedsregler der gælder for skibe fra 
én medlemsstat, der besejler havne i en anden medlemsstat. Dermed undgås unødvendige 
omkostninger for rederierne, og der skabes vished om forholdene på markederne for 
bygning og drift af nye fartøjer, som derefter vil kunne benyttes overalt i Fællesskabet. 
Desuden vil det, at der indføres sådanne regler, i første omgang for skibe i indenrigsfart, 
og det, at Fællesskabet som sådant indleder procedurer i internationale fora, som skal føre 
til indførelse af strammere harmoniserede regler for international fart, fremme de inter­
nationale forhandlinger og øge sandsynligheden for hurtig harmonisering af sikkerheds­
reglerne for al sejlads. 
Prisen for manglende aktivitet vil være, at passagererne får utilstrækkelig beskyttelse, at 
systemet for rederierne inden for Fællesskabet fortsat vil være uhyre komplekst og 
usikkert, og at konkurrencen vil blive forvredet. 
26. e. Hvilke handlingsmuligheder har EF (henstilling, finansiel støtte, retsforskrifter, 
gensidig anerkendelse osv.)? 
Der kan ikke blive tale om internationale forhandlinger om indenrigsfart, da de pågæl­
dende internationale fora altid har holdt sådanne spørgsmål uden for deres aktiviteter. For 
at tilvejebringe ensartet effektiv beskyttelse af passagerne på dette område må der indføres 
bindende foranstaltninger, enten i form af et direktiv eller en forordning. Ved at give et 
overordnet EF-system form af en obligatorisk retlig ramme kan man undgå afvigende 
nationale forskrifter. 
27. f. Er det nødvendigt med ensartede forskrifter, eller er det tilstrækkeligt at opstille 
de generelle mål i et direktiv, der derefter gennemføres af medlemsstaterne? 
Under overholdelse af proportionalitetsprincippet vil et direktiv være tilstrækkeligt, da et 
sådant vil fastsætte fælles krav på EF-niveau, som harmoniserer sikkerhedsniveauet på 
passagerskibe i indenrigsfart, mens det overlades til medlemsstaterne at vælge, hvordan 
det rent praktisk og teknisk skal gennemføres. På denne måde giver direktivet hver enkelt 
medlemsstat ansvaret for at vælge den gennemførelsesmåde, der bedst passer ind i dens 
interne system. 
-11 -ô-
RÅDSDIREKTIVETS INDHOLD 
29. Som anført under punkt 2 gælder de internationale konventioner ikke for passager­
skibe i indenrigsfart. Dette hul i de internationale sikkerhedsbestemmelser har medført 
forskellig sikkerhedslovgivning i medlemsstaterne og uensartet anvendelse heraf. 
Direktivet udgør et stort skridt fremad mod et ensartet harmoniseret sikkerhedsniveau 
over hele EU for menneskeliv og ejendom på passagerskibe i indenrigsfart. 
30. Direktivets hovedmålsætning er at garantere sikker transport for millioner af 
europæiske borgere, som hvert år rejser med disse skibe, og ensartede spilleregler baseret 
på konvergente standarder, så forvridning af konkurrencen inden for EU undgås. 
31. Ovennævnte målsætning skal nås ved, at direktivet indfører og fastholder et ensartet 
sikkerhedsniveau for menneskeliv og ejendom på nye og eksisterende passagerskibe og 
højhastighedsfartøjer, for begges vedkommende ved indenrigsfart. Hertil kræves der 
følgende sæt af bestemmelser: 
a) Opdeling af passagerskibene i forskellige klasser alt efter, hvilket havområde de 
sejler i. Afgrænsningen af disse havområder er af betydning for fastlæggelse af, hvilke 
sikkerhedskrav der er nødvendige for passagerskibe, der sejler deri. 
b) Generelle sikkerhedskrav for de forskellige klasser af passagerskibe. Bestemmel­
serne består i detaljerede krav til de forskellige klasser af passagerskibe, som findes i 
bilag I til nærværende direktiv, koden for højhastighedsfartøjer (High Speed Craft Code) 
og SOLAS-konventionen. 
c) Supplerende og ækvivalente sikkerhedskrav samt undtagelser. Naturligvis er der 
mellem medlemsstaterne forskelle med hensyn til kystlinjens form og de geografiske og 
klimatiske forhold, og ikke alle passagerskibe er konstrueret og bygget til at have de 
samme egenskaber. Disse bestemmelser har til formål at kompensere for utilstrækkelige 
eller urimelige bestemmelser ved indførelse af supplerende krav eller undtagelser fra de 
generelle krav. 
d) Forskrifter for syn og udstedelse af certifikater, således at anerkendte organisationer 
kan foretage inspektion og kontrollere, at skibet er i forsvarlig stand. Der skal udstedes 
overensstemmelsescertifikat for passagerskibe, der opfylder direktivets krav. For 
højhastighedsfartøjer skal der udstedes et sikkerhedscertifikat for højhastighedsfartøj og en 
driftstilladelse for højhastighedsfartøj i overensstemmelse med bestemmelserne i High 
Speed Craft Code. 
Endelig fastsætter direktivet procedurer for, hvordan der inden for rammerne af IMO skal 
forhandles om harmonisering af de internationale sikkerhedsregler for passagerskibe i 
international fart og indrømmelse af undtagelser for sådanne skibe, når de er i 
international fart på korte ruter eller på ruter i lukkede farvande eller under beskyttede 
forhold. 
SPECIFIKKE BEMÆRKNINGER 
Artikel 1 
At passagerskibe og højhastighedspassagerfartøjer i indenrigsfart er undtaget fra reglerne i 
den internationale SOLAS-konvention, og at cabotage bliver liberaliseret i løbet af det 
kommende tiår, har været hovedmotiverne for EU's initiativ på dette område, hvormed 
der indføres ensartede sikkerhedskrav for alle passagerskibe og højhastighedspassager­
fartøjer i indenrigsfart over hele EU. 
I artiklen defineres målet med direktivet, som er at garantere sikker transport for de 
europæiske borgere, der rejser med sådanne skibe og fartøjer, ved at indføre 
harmoniserede sikkerhedsregler for passagerskibe og højhastighedspassagerfartøjer i 
indenrigsfart og fastlægge procedurer for harmonisering af reglerne for passagerskibe i 
international fart. 
Artikel 2 
I denne artikel defineres de vigtigste udtryk i direktivet. Definitionerne er så vidt muligt i 
overensstemmelse med internationale konventioners definitioner. 
Artikel 3 
Direktivet gælder for nye og eksisterende passagerskibe og højhastighedspassagerfartøjer, 
som opfylder følgende betingelser: 
a) Skibet eller fartøjet skal opfylde direktivets bestemmelser, uanset hvilket flag det 
har ret til at sejle under. 
b) Direktivet gælder for passagerskibe og -fartøjer, der udelukkende er i indenrigsfart 
mellem havne beliggende i samme medlemsstat. 
Sikkerhedsbestemmelserne for passagerskibe og højhastighedspassagerfartøjer i inter­
national fart er allerede indeholdt i den internationale SOLAS-konvention. 
I stk. 2 undtages udtrykkelig de skibs- og fartøjstyper, som det ville være unødvendigt 
eller urimeligt at lade direktivet omfatte. I sådanne tilfælde er det den nationale lovgiv­
ning, der gælder og sikrer opfyldelse af et forsvarligt sikkerhedsniveau. 
Artikel 4 
De passagerskibe, som direktivet omfatter, opdeles i fire forskellige klasser, der 
hovedsagelig adskiller sig fra hinanden ved den afstand fra kysten og det havområde, 
skibene sejler i. 
13 -Q^-
Det er geografiske grænser, der bestemmer, inden for hvilke havområder skibene skal 
opfylde hvilke krav i direktivet. Medlemsstaterne indgiver oplysninger om afgrænsning af 
havområderne. 
Havområderne fastlægges under hensyn til kystens geografiske kendetegn med relevans 
for skibsfarten og havoverfladens gennemsnitlige tilstand baseret på statistiske data. 
Havområderne skal indtegnes og oplyses til Kommissionen inden for en bestemt tidsfrist. 
Kommissionen skal systematisk godkende og ajourføre en liste over havområderne, bistået 
af et rådgivende udvalg, som nedsættes i artikel 9, når den har modtaget alle medlems­
staternes bidrag. 
For højhastighedspassagerfartøjer anvendes kategorierne i koden for højhastighedsfartøjer. 
Artikel 5 
Stk. 1 bestemmer, at alle passagerskibe og højhastighedspassagerfartøjer skal opfylde 
direktivets krav. 
Stk. 2 siger udtrykkelig, at medlemsstaterne ikke må hindre den frie sejlads for skibe og 
fartøjer, der opfylder direktivets krav, og at de skal anerkende certifikater, tilladelser og 
overensstemmelseserklæringer, som andre medlemsstater har udstedt i henhold til 
direktivet. 
Stk. 3 giver medlemsstaterne mulighed for i deres egenskab af værtsstat at foretage 
inspektion af skibe og fartøjer i henhold til Rådets direktiv 95/21/EF1} om havnestats­
kontrol for at kontrollere, at der er overensstemmelse mellem skibets faktiske tilstand og 
dets certifikat eller erklæring om overensstemmelse med dette direktiv. 
I denne henseende anføres det udtrykkelig i dette stykke, at alt udstyr om bord på skibe, 
som opfylder bestemmelserne i Rådets direktiv 96/../EF om udstyr om bord på skibe, 
skal anses for at være i overensstemmelse med kravene i dette direktiv. 
Artikel 6 
Heri fastsættes de generelle sikkerhedskrav, som skal gælde for nye og eksisterende 
passagerskibe og for højhastighedspassagerfartøjer. 
Stk. 1 omhandler de krav, der er fælles for alle klasser af nye passagerskibe og 
eksisterende passagerskibe. 
For at sikre, at skrog, hoved- og hjælpemaskineri samt elektriske og automatiske anlæg er 
i bedst mulig stand, skal disse elementers konstruktion og vedligeholdelse obligatorisk 
synes, så man er sikker på, at de opfylder de krav, der stilles for klassifikation efter en 
"anerkendt organisations" regler. 
i) EFTnr. 157 af 7.7.1995, s. 1. 
14 -&w 
De såkaldte "anerkendte organisationer" er nøje defineret i rådsdirektiv 94/57/EF!) som 
værende effektive pålidelige professionelle organisationer, der kan føre forsvarlig kontrol 
med, at sikkerheds- og miljøbeskyttelsesstandarden for de skibe, den klassificerer, er 
opfyldt. 
Derudover kræves der, at skibene opfylder reglerne i SOLAS-konventionens kapitel IV, 
herunder GMDSS-ændringerne af 1988 om radiokommunikation til Global Maritime 
Distress and Safety System, og kapitel V og VI med senere ændringer. Skibe i 
indenrigsfart skal opfylde bestemmelserne som om de var i international fart. 
Endelig stilles der krav om, at skibes navigationsudstyr skal opfylde bestemmelserne i 
regel 12 i kapitel V i SOLAS-konventionen som ændret på datoen for direktivets 
vedtagelse. 
Stk. 2 fastsætter kravene til nye passagerskibe under hensyntagen til de forskellige skibs-
klasser. 
Litra a indeholder de generelle bestemmelser. For nye skibe i klasse A gælder SOLAS-
konventionen af 1974 som ændret på datoen for direktivets vedtagelse i fuldt omfang samt 
de specifikke krav i direktivet og dets bilag I. For nye skibe i klasse B, C og D gælder 
kun kravene i direktivet og dets bilag I. 
I litra b er der specifikke regler med hensyn til lastelinjer: generelt kræves det, at alle nye 
skibe på mere end 24 meters længde skal opfylde kravene i den internationale konvention 
om lastelinjer af 1966 (ILLC-1966). Der tages imidlertid også hensyn til skibe på mindre 
end 24 meters længde, for hvilke der skal anvendes kriterier svarende til dem i ILLC-
1966 under hensyntagen til det enkelte skibs længde og klasse. Nye skibe i den laveste 
klasse D er undtaget fra kravet i ILLC-1966 til minimumsbovhøjde. Endelig stilles der et 
fælles krav til nye skibe i alle klasser, nemlig at de skal have heldæk. 
Stk. 3 fastsætter kravene for eksisterende passagerskibe. 
Eksisterende skibe i klasse A skal opfylde reglerne for eksisterende skibe i SOLAS-
konventionen af 1974 som ændret på datoen for direktivets vedtagelse og de specifikke 
krav i direktivet og dets bilag I. 
For eksisterende skibe i klasse B er der ajourførte regler i bilag I, hvor der er taget 
hensyn til ændringerne i SOLAS-konventionen vedrørende modernisering af eksisterende 
passagerskibe, herunder de ændringer vedrørende ro/ro-passagerskibes sikkerhed, som 
blev vedtaget på SOLAS-konferencen i november 1995 og skal træde i kraft 1. juli 1997. 
Der er indført en overgangsperiode, førend eksisterende skibe skal overholde kravene i 
bilag I, svarende til bestemmelserne i SOLAS-konventionen. 
Eksisterende passagerskibe i klasse B med en længde på under 24 meter behøver dog ikke 
at opfylde kravene i kapitel II-l og II-2 i bilag I, hvis flagstatens administration sørger 
for, at sådanne skibe opfylder kravene i den nationale lovgivning, og at denne 
tilvejebringer et tilsvarende sikkerhedsniveau. 
i) EFT nr. L 319 af 12.12.1994, s. 20, om fælles regler og standarder for organisationer, der udfører 
inspektion og syn af skibe, og for søfartsmyndighedernes* aktiviteter i forbindelse dermed. 
- 15-Ç>_ 
Eksisterende skibe i klasse C og D er også undtaget fra at skulle opfylde reglerne i kapitel 
II-1 og II-2 i bilag I, forudsat at de opfylder flagstatens regler; flagstatens administration 
skal fastsætte regler, der sikrer et forsvarligt sikkerhedsniveau for sådanne skibe. 
I stk. 3, litra d, fastlægges en procedure til brug i tilfælde, hvor en flagstat ikke opfylder 
bestemmelserne i litra b og c. 
I lighed med den internationale SOLAS-konvention specificerer litra d, hvordan kravene 
skal anvendes ved større reparationer, ombygninger og forandringer af eksisterende skibe. 
Stk. 4 fastsætter kravene for højhastighedsfartøjer. 
Den nyligt vedtagne IMO-kode for højhastighedsfartøjer omfatter kun 
højhastighedsfartøjer i international fart og ikke højhastighedsfartøjer i indenrigsfart. For 
at opveje dette tages denne fartøjstype med under dette direktivs anvendelsesområde, 
således der kommer til at gælde samme sikkerhedsniveau for højhastighedspassagerfartøjer 
i indenrigsfart som i international fart. 
Artikel 7 
For det første kan medlemsstaternes kyster være meget forskellige i geografisk henseende. 
Målet med direktivet er at dække de områder, hvor der som følge af de lokale forhold er 
behov for supplerende sikkerhedsforanstaltninger til forbedring af sikkerheden i området. 
Medlemsstater, der indfører sådanne regler, skal underrette Kommissionen herom. 
Kommissionen, der bistås af det rådgivende udvalg, får ret til efter fremgangsmåden i 
artikel 9 at protestere mod sådanne supplerende krav inden 6 måneder og kræve, at 
medlemsstaten tilbagetrækker eller ændrer dem. 
For det andet er der en bestemmelse om, at medlemsstaterne kan vedtage bestemmelser, 
der tillader ækvivalens, i lighed med ækvivalensbestemmelserne i SOLAS-konventionen. 
En medlemsstat, der benytter denne bestemmelse, skal benytte samme udvalgsprocedure 
som ved indførelse af supplerende sikkerhedskrav. 
Endelig tager denne artikel i direktivet højde for de særlige situationer, hvor drifts­
begrænsninger gør fuld opfyldelse af direktivets krav unødvendig eller urimelig. Det er 
ret uoverkommeligt at opregne alle de mulige driftsbegrænsninger, passagerskibe kan sejle 
under, i direktivet, da der i de enkelte medlemsstater kan gælde mange forskellige miljø-
og driftsforhold. Derfor kan skibe, der sejler i indenrigsfart under driftsbegrænsninger, 
undtages fra visse af direktivets bestemmelser, idet der anvendes samme udvalgsprocedure 
som ved supplerende sikkerhedskrav og ækvivalente bestemmelser. 
For at undgå misbrug af ovennævnte bestemmelser om supplerende og tilsvarende 
sikkerhedskrav og undtagelser, skal det i den nationale lovgivning altid være nøje 
specificeret, under hvilke vilkår disse foranstaltninger kan anvendes, og de skal anvendes 
uden forskelsbehandling med hensyn til skibets flagstat og rederiets nationalitet og 
forretningssted. Derfor skal en medlemsstat, som planlægger at vedtage sådanne 
foranstaltninger i den nationale lovgivning, først underrette Kommissionen herom; 
Kommissionen kan efter procedurerne i artikel 8 og 9 protestere mod medlemsstatens 
forslag og forlange, at medlemsstaten ændrer eller tilbagetrækker de påtænkte 
16 -S\~ 
foranstaltninger. Foranstaltningerne har kun gyldighed, så længe skibets sejlads falder 
inden for de specificerede vilkår. 
Artikel 8 
Denne artikel giver Kommissionen mulighed for at benytte fremgangsmåden i artikel 9 til 
at ændre definitionerne i artikel 2, bestemmelserne i artikel 10 om procedurer og 
retningslinjer for syn samt bilagene, således at der tages højde for de internationale 
sikkerhedsbestemmelsers fremtidige udvikling. ' 
Uden at der derved gribes ind i procedurerne fof ændring af internationale konventioner, 
bliver efterfølgende ændringer af sådanne konventioner, som allerede måtte være trådt i 
kraft, gennemført i nærværende direktiv efter fremgangsmåden i artikel 9. 
Artikel 9 
Denne artikel omhandler det rådgivende udvalg, der er nedsat ved artikel 12 i rådsdirektiv 
93/75/EF1), og desuden beskrives den fremgangsmåde, der skal anvendes, når der i 
direktivet henvises til en udvalgsprocedure. Der er tale om type I-procedurerne i artikel 2 
i Rådets afgørelse 87/373/EØF af 13. juli 19872). 
Artikel 10 
Passagerskibe og -fartøjer kontrolleres gennem hele deres levetid ved syn, der foretages af 
specialiserede organisationer. Det er absolut påkrævet at kontrollere deres stand på 
forskellige tidspunkter, nemlig før et nyt skib går i fart og for eksisterende skibes 
vedkommende før de går i indenrigsfart i en anden medlemsstat eller senest 12 måneder 
efter direktivets gennemførelsesdato, når der er tale om indenrigsfart i den medlemsstat, 
hvis flag de sejler under, samt en gang om året og i øvrigt efter behov. 
Højhastighedspassagerfartøjer skal synes efter bestemmelserne i koden for 
højhastighedsfartøjer. Syn har vist sig yderst effektive til at påvise mangler om bord på 
skibe, som kunne bringe menneskeliv og ejendom i fare. 
De relevante bestemmelser om retningslinjer for syn med henblik på sikkerhedscertifikat 
for passagerskibe, som er fastsat i IMO resolution A.746 (18) af 4. november 1993 om 
retningslinjer for syn under det harmoniserede system for syn og certificering, skal 
følges. 
Artikel 11 
1) EFT nr. 247 af 5.10.1993, s. 19 om mindstekrav til skibe, som er på vej til eller fra Fællesskabets 
søhavne med farligt eller forurenende gods. 
2) EFT nr. L 197 af 18.7.1987, s. 33 - Rådets afgørelse 87/373/EØF af 13. juli 1987 om fastsættelse af de 
nærmere vilkår for udøvelsen af de gennemførelsesbeføjelser, der tillægges Kommissionen. 
17 -^ 
Behørige certifikater, tilladelser og overensstemmelseserklæringer vil bevise, at skibe og 
fartøjer har været underkastet omhyggelig inspektion og er i overensstemmelse med 
direktivets krav. Certifikater, tilladelser og overensstemmelseserklæringer udstedes enten 
af flagstatens administration eller en organisation, som myndigheden har autoriseret til at 
foretage syn til kontrol af, at skibet/fartøjet er i forsvarlig stand. 
I bilag II er det vist, hvordan overensstemmelseserklæringen skal udformes. Nye og 
eksisterende passagerskibe skal være forsynet med et sådant certifikat som bevis for, at 
skibet opfylder kravene i direktivet. 
Overensstemmelseserklæringer skal fornys hver 12. måned, efter at et fornyelsessyn efter 
bestemmelserne i artikel 10 er foretaget med tilfredsstillende resultat. 
For højhastighedspassagerfartøjer i indenrigsfart kræves det, at flagstatens administration 
udsteder et certifikat og en driftstilladelse for højhastighedsfartøjer efter bestemmelserne i 
koden for højhastighedsfartøjer. 
Inden der udstedes driftstilladelse for højhastighedspassagerfartøjer i indenrigsfart i en 
anden medlemsstats farvande, skal flagstatens administration indhente oplysninger hos 
værtsstaten om eventuelle særlige driftsvilkår for fartøjet i den pågældende stat, og 
sådanne vilkår skal anføres på driftstilladelsen. 
Artikel 12 
Her opstilles Kommissionens mandat for forhandlinger inden for IMO med henblik på 
harmonisering af SOLAS-konventionens regler for passagerskibe i international fart. Det 
bestemmes tillige, at principperne i MSC-cirkulære nr. 606 om havnestaters accept af 
SOLAS-undtagelser obligatorisk skal anvendes, så der nås frem til at harmoniseret metode 
for indrømmelse af undtagelser for de passagerskibe i international fart, som på grund af 
de beskyttede forhold eller lokale forhold under rejsen eller rejsens begrænsede længde vil 
kunne opnå sådanne undtagelser. 
Artikel 13 
Artikel 13 omhandler, hvordan medlemsstaterne skal gennemføre direktivet. 
Artikel 14 
Ingen bemærkninger. 
Artikel 15 
Ingen bemærkninger. 
-18-^ 
Forslag til rådsdirektiv om sikkerhedsregler og -standarder for passagerskibe 
RÅDET FOR DEN EUROPÆISKE UNION HAR -
under henvisning til traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab, særlig artikel 
84, stk. 2, 
under henvisning til forslag fra Kommissionen", 
i samarbejde med det Europæiske Parlament og2) 
under henvisning til udtalelse fra Det Økonomiske og Sociale Udvalg3>, og 
i henhold til fremgangsmåden i artikel 189 C i traktaten om oprettelse af Det Europæiske 
Fællesskab4), 
ud fra følgende betragtninger: 
Fællesskabets foranstaltninger inden for søtransport bør tage sigte på forbedring af 
sikkerheden; 
Fællesskabet er dybt bekymret over de seneste ulykker med passagerskibe, hvor mange 
menneskeliv er gået tabt; EU's borgere og de mange andre, der benytter passagerskibe og 
højhastighedspassagerfartøjer i EU, kan med god ret forvente og er nødt til at stole på, at 
sikkerheden om bord er tilfredsstillende; 
bestemmelserne i Rådets direktiv 89/391/EØF af 12. juni 1989 om iværksættelse af 
foranstaltninger til forbedring af arbejdstagernes sikkerhed og sundhed under arbejdet5* og 
de relevante dertil knyttede særdirektiver finder uindskrænket anvendelse i forbindelse 
med arbejdstageres brug af arbejdsudstyr og personlige værnemidler om bord på 
passagerskibe i indenrigsfart; 
internationale konventioner, først og fremmest SOLAS-konventionen, fastlægger 
sikkerhedsstandarder i regler for bl.a. passagerskibe, men mange af reglerne indeholder 
uklare formuleringer, der fortolkes forskelligt af flagstaterne, og giver den enkelte flagstat 
forskellige muligheder for at indrømme undtagelser; endvidere gælder standarderne i disse 
konventioner ikke for passagerskibe og højhastighedspassagerfartøjer i indenrigsfart; 
denne situation har ført til, at medlemsstaterne har forskellige sikkerhedsregler og 
-standarder for passagerfartøjer, især dem i indenrigsfart; 
som led i virkeliggørelsen af målene for det indre marked er passagerbefordring ad 
søvejen mellem medlemsstaterne indbyrdes og mellem medlemsstaterne og tredjelande 
blevet liberaliseret ved forordning nr. 4055/866); for passagerbefordring mellem havne i 
samme medlemsstat (maritim cabotage) vil den liberalisering, der begyndte i 1993 med 
1) EFT nr. 
2) EFT C 
3) EFTnr. 
4) 
5) EFT nr. L 183 af 29.6.1989. s. 1. 
6) EFTnr. L 378 af 31.12.1986, s. I. 
VI1/22Ï/94-DA rev. 7 del l 
- 19 -Q^ 
vedtagelsen af forordning nr. 3577/92!), være afsluttet for hele Fællesskabet inden for 
nogle få år; 
følgelig er det påkrævet at fastsætte fælles standarder for hele Fællesskabet, så der opnås 
et forsvarligt harmoniseret sikkerhedsniveau, hvilket ikke blot er i passagerernes og 
besætningens interesse, men som desuden vil sikre, at operatørerne kan konkurrere på 
lige fod i Fællesskabets farvande; sådanne fælles standarder skal i første omgang indføres 
for indenrigsfarten, hvor forskellene mellem medlemsstaternes standarder er størst, og 
dernæst for international fart, på baggrund af EU's politik om ikke - hvad international 
sejlads angår - generelt at vedtage lovgivning, som falder uden for det eksisterende 
multilaterale regelsæt; for at kunne indlede de nødvendige procedurer for fastsættelse af 
regler for international fart, som bygger på reglerne for indenrigsfart, må Kommissionen 
bemyndiges til at føre forhandlinger på Fællesskabets vegne i Den Internationale 
Søfartsorganisation (IMO) om revision og ajourføring af reglerne for international fart og 
indførelse af regler for indrømmelse af undtagelser fra SOLAS-reglerne ved sådan fart; 
Kommissionen erklærede i sin meddelelse af 24. februar 1993 om en fælles politik for 
sikkerhed til søs2), at vedtagelse af fælles sikkerhedskrav for passagerskibe, der ikke er 
omfattet af de internationale konventioner, er et af de mål, der skal realiseres på EU-plan; 
endvidere opfordrede Rådet på samlingen den 8. juni 19933) Kommissionen til snarest 
muligt at forelægge Rådet forslag til konkrete foranstaltninger og formelle forslag 
vedrørende sikkerhedsforskrifter for passagerskibe i indenrigsfart; endelig har Europa-
Parlamentet i en række beslutninger, den seneste vedtaget den 27. oktober 19944), 
indtrængende opfordret Kommissionen til at fremsætte forslag til foranstaltninger, der kan 
øge sikkerheden på passagerskibe, der sejler i EU-farvande; 
især i betragtning af, at passagerbefordring ad søvejen har en enhedsmarkedsdimension, 
er foranstaltninger på EU-plan den eneste mulighed for at opnå samme sikkerhedsniveau 
for alle skibe i hele EU; inaktivitet fra Fællesskabets side vil ikke blot føre til, at 
passagerne ikke får den nødvendige beskyttelse, men at der i EU vil bestå et system, der 
er præget af overdreven kompleksitet og uvished, hvilket er til skade og ugunst for 
erhvervet; 
sikkerhedskrav på et og samme niveau skal opnås ved bindende EU-foranstaltninger; et 
rådsdirektiv, som følger proportionalitetsprincippet, dvs. at det overlades til medlems­
staterne at bestemme, på hvilken måde gennemførelsen bedst kan passes ind i deres 
interne system, er i det foreliggende tilfælde tilstrækkeligt; 
når dette direktiv træder i kraft, vil Kommissionen fremlægge et forslag om ændring af 
rådsforordning nr. 613/91 af 4. marts 1991 om overførsel af skibe fra et register til et 
andet inden for Fællesskabet5*; en sådan ændring vil sikre, at medlemsstaterne ikke med 
begrundelse i forhold, der er omfattet af dette direktiv, nægter at registrere passager­
fartøjer, som er optaget i en anden medlemsstats register, opfylder kravene i dette direktiv 
og er forsynet med gyldigt certifikat; 
1) EFTnr. L 364 af 12.12.1992, s. 7. 
2) KOM(93)66 
3) EFT nr. C 271/1 af 7.10.1993, s. 1, 
4) B4-0236/94 af 27.10.1994 
5) EFTnr. L 68 af 15.3.1991, s. 1. 
-20-^ 
af hensyn til forbedring af sikkerheden og imødegåelse af konkurrenceforvridning bør der 
gælde samme sikkerhedskrav for alle passagerskibe og højhastighedspassagerfartøjer i 
indenrigsfart, uanset hvilket flag de sejler under; 
passagerskibe opdeles i forskellige klasser alt efter deres aktionsradius og forholdene i de 
havområder, de sejler i; højhastighedspassagerfartøjer opdeles i kategorier i henhold til 
forskrifterne i Den Internationale Søfartsorganisations kode for højhastighedsfartøjer 
(High Speed Craft Code); Kommissionen fastlægger zonerne for sejlads med de 
forskellige klasser af passagerskibe på grundlag af indberetninger fra medlemsstaterne; 
hovedreferencerammen for sikkerhedsstandarderne bør være konventionen af 1974 om 
sikkerhed for menneskeliv på søen - SOLAS-konventionen af 1974 - med senere 
ændringer, som bl.a. rummer internationalt vedtagne standarder for passagerskibe og 
højhastighedspassagerfartøjer i international fart, tillige med de relevante resolutioner og 
andre foranstaltninger til supplering og fortolkning af konventionen; 
de forskellige klasser af både nye og eksisterende passagerskibe kræver hver deres tilgang 
til fastlæggelse af, hvilke sikkerhedskrav der vil føre til samme sikkerhedsniveau, 
eftersom der for hver enkelt klasse gælder specifikke behov og begrænsninger; samtidig 
bør der i henseende til sikkerhedskravene skelnes mellem eksisterende skibe og skibe, der 
bygges efter det tidspunkt, hvor de nationale bestemmelser til gennemførelse af direktivet 
træder i kraft, da anvendelse af reglerne for nye skibe på eksisterende skibe vil indebære 
så omfattende konstruktionsmæssige ændringer, at det er økonomisk uoverkommeligt; for 
skibe i klasse B med en længde på 24 m og derover skal anvendelsen af de nye harmoni­
serede regler i bilag I indføres efter en tidsplan svarende til den i SOLAS-konventionen 
for international fart; 
på baggrund af, at rådsdirektiv 96/../EF om udstyr om bord på skibe har som mål at 
fjerne hindringer for samhandelen med sådant udstyr, og at der er sammenhæng mellem 
de deri omhandlede krav og kravene i nærværende direktiv, bør udstyr, som befinder sig 
om bord på passagerskibe og opfylder bestemmelserne i rådsdirektiv 96/../EF, ikke 
underkastes supplerende prøvning; 
da højhastighedspassagerfartøjer adskiller sig væsentligt fra traditionelle passagerskibe i 
henseende til konstruktion, bygning og anvendelse, skal sådanne fartøjer overholde 
særlige krav; 
en værtsstat kan udøve sine rettigheder som havnestat og kontrollere, at bestemmelserne i 
dette direktiv overholdes, i henhold til bestemmelserne i rådsdirektiv 95/21 /EF af 19. juni 
1995 om håndhævelse over for skibe, der anløber Fællesskabets havne og sejler i 
farvande under medlemsstaternes jurisdiktion, af internationale standarder for skibes 
sikkerhed, for forureningsforebyggelse samt for leve- og arbejdsvilkår om bord (havne­
statskontrol); 
medlemsstaterne kan finde det hensigtsmæssigt at vedtage undtagelser fra dette direktivs 
bestemmelser for fartøjer, der er omfattet af særlige driftsbegrænsninger, eller at tillade 
brug af ækvivalente standarder; de skal have ret til at vedtage sådanne foranstaltninger, 
forudsat at Kommissionen - via det udvalg, der er nedsat ved artikel 12 i rådsdirektiv 
93/75/EF af 13. september 1993 om mindstekrav til skibe, som er på vej til eller fra 
-21 -ÇJ~ 
Fællesskabets søhavne med farligt eller forurenende gods1* - ikke gør indsigelse herimod 
inden seks måneder efter, at den er underrettet om forslaget; der kan i medlemsstaterne 
foreligge lokale omstændigheder, som berettiger til indførelse af supplerende foranstalt­
ninger for alle fartøjer i et bestemt område; i sådanne tilfælde følges samme procedure; 
der er behov for, at et udvalg bestående af repræsentanter for medlemsstaterne bistår 
Kommissionen i den faktiske anvendelse af direktivet; det udvalg, der er nedsat ved 
artikel 12 i rådsdirektiv 93/75/EØF, kan varetage denne funktion; 
af hensyn til kontrollen med den faktiske genneniførelse og håndhævelse af direktivet skal 
nye og eksisterende passagerskibe og -fartøjer underkastes syn, som foretages af eller på 
vegne af administrationen i den stat, under hvis flag skibet eller fartøjet har ret til at sejle, 
og der udstedes en overensstemmelseserklæring; for højhastighedspassagerfartøjer 
udstedes certifikater og tilladelser i henhold til koden for højhastighedsfartøjer -
UDSTEDT FØLGENDE DIREKTIV: 
i) EFT nr. L 247 af 5.10.1993, s. 19. 
22 -ûu 
Artikel 1 
(Formål) 
Formålet med dette direktiv er at indføre et ensartet sikkerhedsniveau for menneskeliv og 
ejendom på nye og eksisterende passagerskibe og højhastighedspassagerfartøjer, for begge 
skibs- og fartøjskategoriers vedkommende i forbindelse med indenrigsfart, og at fastsætte 
procedurer for harmonisering af reglerne for passagerskibe i international fart. 
Artikel 2 
(Definitioner) 
I dette direktiv og dets bilag forstås ved: 
a) "internationale konventioner" Den Internationale Konvention om Sikkerhed for 
Menneskeliv på Søen af 1974 og Den Internationale Konvention om Lastelinjer af 
1966, med de på datoen for direktivets vedtagelse gældende protokoller og 
ændringer dertil 
b) "regler for intakt stabilitet" den Code on Intact Stability for all types of ships 
covered by IMO Instruments, som den 4. november 1993 blev vedtaget af IMO på 
generalforsamlingens 18. samling ved resolution A.749(18), som ændret på datoen 
for direktivets vedtagelse 
c) "kode for højhastighedsfartøjer" den Internationale Kode for Sikkerhed i 
Højhastighedsfartøjer, som blev vedtaget af IMO's Maritime Sikkerhedskomité ved 
resolution MSC 36(63) den 20. maj 1994, som ændret på datoen for direktivets 
vedtagelse 
d) "GMDSS" det globale maritime nød- og sikkerhedssystem som omhandlet i kapitel 
IV i SOLAS-konventionen af 1974, som ændret på datoen for direktivets vedtagelse 
e) "passagerskib" et skib, som befordrer flere end 12 passagerer 
f) "højhastighedspassagerfartøj" et fartøj som defineret i kapitel X, regel 1, i 
SOLAS-konventionen af 1974 som ændret på datoen for direktivets vedtagelse, som 
befordrer flere end 12 passagerer 
g) "nyt skib/fartøj" et skib/fartøj, hvis køl er lagt, eller som befinder sig på et 
tilsvarende byggestadium på eller efter datoen i artikel 13, stk. 1. Et tilsvarende 
byggestadium betyder det stadium, hvor: 
(i) byggeri, der kan identificeres med et bestemt skib/fartøj, er påbegyndt, og 
(ii) samling af dette skib/fartøj er påbegyndt omfattende mindst 50 tons eller 
mindst 1 % af den anslåede samlede skrog vægt. 
h) "eksisterende skib/fartøj" et skib/fartøj, der ikke er et nyt skib/fartøj. 
i) "passager" enhver person, bortset fra 
- 23 ^__ 
(i) skibsføreren og besætningsmedlemmerne eller andre personer, der er forhyret 
eller beskæftiget i en hvilken som helst egenskab om bord på et skib, og 
(ii) børn under 1 år. 
j) "skibslængde" - medmindre andet udtrykkeligt er angivet - længden fra stævnens 
forside til rorstammens akse på vandlinjen, dog mindst 96% af den totale længde på 
en vandlinje ved 85 % af den mindste sidehøjde fra kølens overkant målt fra toppen 
af kølen. Er skibet konstrueret med sty Hastighed, skal den vandlinje, hvorpå dette 
måles, være parallel med konstruktionsvandlinjen. 
k) "bovhøjde" den højde, der er defineret i regel 39 i lastelinjekonventionen af 1966, 
dvs. den lodrette afstand fra den vandlinje, der svarer til det tildelte sommerfribord 
og konstruktionstrimmet, til oversiden af det udsatte dæk i borde, målt ved den 
forreste perpendikulær 
1) "skib med heldæk" et skib, som har et fuldt dæk, der er udsat for vejrlig og sø, 
hvis åbninger i den udsatte del alle har faste lukkemidler, og hvor alle åbninger i 
yderklædningen derunder har fast udstyr, hvormed de mindst kan lukkes vejrtæt 
Heldækket kan være et vandtæt dæk eller en tilsvarende struktur bestående af et 
ikke-vandtæt dæk, der er helt dækket af en vejrtæt struktur af tilstrækkelig styrke til 
at forblive vejrtæt og udstyret med vejrtætte lukkemidler 
m) "international fart" en rejse fra en havn i en medlemsstat til en havn uden for den 
pågældende stat eller omvendt 
n) "indenrigsfart" en rejse i havområder fra en havn i en medlemsstat til samme havn 
eller en anden havn i samme medlemsstat 
o) "havområde" et område som defineret i henhold til artikel 4, stk. 2. 
Ved anvendelse af bestemmelserne om radiokommunikation gælder dog 
definitionerne af havområder i regel 2 i kapitel IV i SOLAS 
p) "havneområde" et område, som efter medlemsstaternes definition ikke er et 
havområde, og som strækker sig ud til de fjernest beliggende faste anlægsdele, som 
udgør en integrerende del af havnen 
q) "nødhavn" et naturligt eller kunstigt afskærmet område, hvor et skib eller fartøj i 
en situation, hvor der er fare for dets sikkerhed, kan søge ly 
r) "flagstatens administration" de kompetente myndigheder i den medlemsstat, hvis 
flag skibet eller fartøjet har ret til at sejle under 
s) "værtsstat" en medlemsstat fra eller til hvis havne et skib eller fartøj, der sejler 
under en anden medlemsstats flag, er i indenrigsfart 
-24-©^ 
t) "anerkendt organisation" en organisation, der er anerkendt i overensstemmelse 
med artikel 4 i Rådets direktiv 94/57/EF1* om fælles regler og standarder for 
organisationer, der udfører inspektion og syn af skibe 
u) "en sømil" 1852 meter 
v) "signifikant bølgehøjde" den gennemsnitlige højde af den største tredjedel af de 
observerede bølger i et givet tidsrum. 
Artikel 3 
(Anvendelsesområde) 
Dette direktiv finder anvendelse på 
a) nye og eksisterende passagerskibe 
b) højhastighedspassagerfartøjer 
når de er i indenrigsfart, uanset under hvilket flag de sejler. 
Hver enkelt medlemsstat skal i sin egenskab af værtsstat sikre, at passagerskibe og 
højhastighedspassagerfartøjer, der sejler under en ikke-medlemsstats flag, i fuldt 
omfang opfylder direktivets krav, førend de kan gå i indenrigsfart inden for dens 
område. 
Direktivet finder ikke anvendelse på 
a) passagerskibe, som er 
krigsskibe og troppetransportskibe 
skibe, der ikke fremdrives ved mekaniske midler 
træskibe af primitiv konstruktion 
originale og kopierede historiske passagerskibe, der er konstrueret før 
1965 og fortrinsvis bygget af de oprindelige materialer 
fritidsfartøjer, medmindre de er eller bliver bemandet og befordrer over 
12 passagerer i erhvervsmæssigt øjemed 
skibe, der udelukkende er i fart i havneområder. 
b) højhastighedspassagerfartøjer, som er 
krigsskibe og troppetransportskibe 
fritidsfartøjer, medmindre de er eller bliver bemandet og befordrer over 
12 passagerer i erhvervsmæssigt øjemed 
skibe, der udelukkende er i fart i havneområder. 
Artikel 4 
(Klasser af passagerskibe) 
i) EFT nr. L 319 af 12.12.1994, s. 20 om fælles regler og standarder for organisationer, der udfører 
inspektion og syn af skibe, og for søfartsmyndighedernes* aktiviteter i forbindelse dermed. 
25-c*— 
1. Passagerskibe inddeles i følgende klasser efter, hvilket havområde de er i fart i: 
Klasse A omfatter passagerskibe i anden indenrigsfart end fart, der er omfattet af 
klasse B, C og D. 
Klasse B omfatter passagerskibe i indenrigsfart, hvorunder de på intet tidspunkt er 
over 20 sømil fra kystlinjen, hvor skibbrudne kan gå i land, svarende til 
middeltidevandshøjden. 
Klasse C omfatter passagerskibe i indenrigsfart i havområder, hvor sandsynlig­
heden for en signifikant bølgehøjde på over 2,5 m er mindre end 10% 
beregnet på årsbasis for helårsdrift eller over en bestemt mindre del af 
året for drift i denne periode (f.eks. drift i sommerhalvåret); skibene må 
på intet tidspunkt være over 15 sømil fra en nødhavn eller over 5 sømil 
fra kystlinjen, hvor skibbrudne kan gå i land, svarende til middeltide­
vandshøjden. 
Klasse D omfatter passagerskibe i indenrigsfart i havområder, hvor sandsynlig­
heden for en signifikant bølgehøjde på over 1,5 m er mindre end 10% 
beregnet på årsbasis for helårsdrift eller over en bestemt mindre del af 
året for drift i denne periode (f.eks. drift i sommerhalvåret); skibene må 
på intet tidspunkt være over 6 sømil fra en nødhavn eller mere end 3 
sømil fra kystlinjen, hvor skibbrudne kan gå i land, svarende til middel­
tidevandshøjden. 
2. Efter fremgangsmåden i artikel 9, stk. 2, opstille og ajourfører Kommissionen en 
liste over havområder på grundlag af oplysninger fra medlemsstaterne. Medlems­
staterne skal senest 6 måneder inden gennemførelsesdatoen i artikel 13, stk. 1, give 
oplysning om havområderne inden for deres jurisdiktion med afgrænsning af zoner 
for helårssejlads og eventuel sæsonsejlads med de forskellige skibsklasser på 
grundlag af kriterierne i stk. 1. Listen offentliggøres i De Europæiske Fællesskabers 
Tidende. 
3. For højhastighedspassagerfartøjer gælder de kategorier, som er defineret i kapitel I, 
regel 1.4.10 og 1.4.11, i koden for højhastighedsfartøjer. 
Artikel 5 
(Anvendelse) 
1. Såvel nye som eksisterende passagerskibe og højhastighedspassagerfartøjer, som er i 
indenrigsfart, skal opfylde de relevante sikkerhedsregler, der er fastsat i dette 
direktiv. 
2. Medlemsstaterne må ikke med begrundelse i direktivet nægte at give passagerskibe 
og højhastighedspassagerfartøjer tilladelse til drift i indenrigsfart, når direktivets 
krav er opfyldt. Hver enkelt medlemsstat skal i sin egenskab af flagstat anerkende 
sikkerhedscertifikater for højhastighedsfartøj og driftstilladelser, som en anden 
medlemsstat har udstedt for højhastighedspassagerfartøjer, og overensstemmelses-
26 -Q^ 
erklæringer som omhandlet i artikel 11, som en anden medlemsstat har udstedt for 
passagerskibe, når disse fartøjer og skibe er i indenrigsfart. 
En værtsstat kan foretage inspektion af passagerskibe og højhastighedspassager­
fartøjer i indenrigsfart og kontrollere deres dokumenter i henhold til bestemmelserne 
i Rådets direktiv 95/21/EF om havnestatskontrol0. Er et passagerskib eller 
højhastighedspassagerfartøj i indenrigsfart forsynet med gyldig 
overensstemmelseserklæring eller gyldigt certifikat som omhandlet i artikel 11, stk. 
3, anses dets karakter af passagerskib ikke som begrundet mistanke, der berettiger 
til udvidet inspektion i henhold til bestemrrfelserne i rådsdirektiv 95/21/EF om 
havnestatskontrol. 
Alt udstyr om bord på skibe, som er opregnet i bilag A.l til Rådets direktiv 
96/../EF2) og opfylder nævnte direktivs bestemmelser, anses at være i overens­
stemmelse med bestemmelserne i nærværende direktiv, uanset om det i bilag I 
kræves, at udstyret skal godkendes og prøves med tilfredsstillende resultat af 
flagstatens administration. 
Artikel 6 
(Sikkerhedsbestemmelser) 
1. For nye og eksisterende passagerskibe i klasse A, B, C og D gælder følgende: 
a. Konstruktion og vedligehold af skrog, hoved- og hjælpemaskineri samt 
elektriske og automatiske anlæg skal være i overensstemmelse med de 
standarder, der er specificeret for klassifikationen i reglerne fra en anerkendt 
organisation eller ækvivalente regler, som en administration anvender i 
overensstemmelse med artikel 14, stk. 2, i direktiv 94/57/EF3) om fælles 
regler og standarder for organisationer, der udfører inspektion og syn af skibe. 
b. Bestemmelserne i kapitel IV, herunder ændringerne af 1988 vedrørende 
GMDSS, V og VI i SOLAS-konventionen af 1974 som ændret på datoen for 
direktivets vedtagelse finder anvendelse. 
c. Navigationsudstyr om bord på skibe: 
Bestemmelserne i regel 12, kapitel V, i SOLAS 1974, som ændret på datoen 
for direktivets vedtagelse, om navigationsudstyr om bord på skibe finder 
anvendelse. Navigationsudstyr om bord på skibe, som er opregnet i bilag A.l 
til Rådets direktiv 96/../EF4) og opfylder nævnte direktivs bestemmelser, anses 
at opfylde typegodkendelseskravene i SOLAS-regel V/12(r). 
i) EFT nr. L 157 af 7.7.1995, s. 1: Rådets direktiv 95/21/EF af 19. juni 1995 om håndhævelse over for 
skibe, der anløber Fællesskabets havne og sejler i farvande under medlemsstaternes jurisdiktion, af 
internationale standarder for skibes sikkerhed, for forureningsforebyggelse samt for leve- og 
arbejdsvilkår om bord (havnestatskontrol). 
2) Forslag til rådsdirektiv; ventes vedtaget i Rådet i 1996. 
3) EFT nr. L 319 af 12.12.1994, s. 20. 
4) Forslag til rådsdirektiv; ventes vedtaget i Rådet i 1996. 
-27- ^_ 
2. For nye passagerskibe gælder følgende: 
a. Generelle bestemmelser 
(i) Nye passagerskibe i klasse A skal opfylde samtlige krav i SOLAS 1974 
som ændret på datoen for direktivets vedtagelse og de krav, der er 
specificeret i nærværende direktiv og bilag I hertil. Hvad angår de 
regler, hvor SOLAS overlader fortolkningen til administrationen, lægger 
flagstatens administration den fortolkning, der fremgår af bilag I, til 
grund. 
(ii) Nye passagerskibe i klasse B, C og D skal opfylde de specifikke 
relevante krav, der er indeholdt i nærværende direktiv og bilag I hertil. 
b. Bestemmelser om lastelinjer 
(i) Alle nye passagerskibe med en længde på 24 m eller derover skal 
opfylde Den Internationale Konvention om Lastelinjer af 1966. 
(ii) Kriterier med samme sikkerhedsniveau, som dem i konventionen om 
lastelinjer af 1966, skal, hvad angår længde og klasse, finde anvendelse 
på skibe med en længde på mindre end 24 m. 
(iii) Uanset bestemmelserne i nr. (i) og (ii) er nye passagerskibe i klasse D 
undtaget fra kravet om minimumsbovhøjde i Den Internationale 
Konvention om Lastelinjer af 1966. 
(iv) Der skal være heldæk på nye passagerskibe i klasse A, B, C og D. 
3. For eksisterende passagerskibe gælder følgende: 
a. Eksisterende passagerskibe i klasse A skal opfylde de regler for eksisterende 
passagerskibe, der er defineret i SOLAS-konventionen af 1974 som ændret på 
datoen for direktivets vedtagelse, og de krav, der er specificeret i nærværende 
direktiv og bilag I hertil. Hvad angår de regler, hvor SOLAS overlader 
fortolkningen til administrationen, lægger administrationen den fortolkning, 
der fremgår af bilag I, til grund. 
b. Eksisterende passagerskibe i klasse B med en længde på 24 meter og derover 
skal opfylde de relevante specifikke krav i nærværende direktiv og bilag I 
hertil. Kravene i bilag I skal være opfyldt [1. oktober 2010], dog tidligst 15 år 
efter skibets byggetidspunkt, medmindre andre tidspunkter er anført i bilag I. 
Frem til den pågældende dato skal skibet opfylde de nationale regler i 
flagstaten, som garanterer et tilsvarende sikkerhedsniveau. 
Eksisterende passagerskibe i klasse B med en længde på under 24 m skal 
opfylde de relevante specifikke krav i nærværende direktiv og i bilag I, kapitel 
III, samt - i forhold, der ikke er omfattet af nævnte bestemmelser - flagstatens 
administrations regler. Sådanne regler skal tilvejebringe et sikkerhedsniveau, 
der er ækvivalent med sikkerhedsniveauet i kapitel II-1 og II-2 i bilag I, idet 
28 -G^ 
de tager hensyn til de specifikke konstruktionsmæssige begrænsninger, som 
disse skibes størrelse sætter. 
c. Eksisterende passagerskibe i klasse C og D skal opfylde de relevante 
specifikke krav i nærværende direktiv og i bilag I, kapitel III, samt - i forhold, 
der ikke er omfattet af nævnte bestemmelser - flagstatens administrations 
regler. Sådanne regler skal tilvejebringe et sikkerhedsniveau, der er ækvivalent 
med sikkerhedsniveauet i kapitel II-l og II-2 i bilag I, idet de tager hensyn til 
de specifikke lokale driftsforhold i de havområder, de pågældende skibe må 
sejle i. 
d. Er en medlemsstat af den opfattelse, at de regler, en flagstats administration 
har fastsat i henhold til litra b og c, ikke opfylder kravene i disse litraer, 
underretter den straks Kommissionen herom. Kommissionen træffer da 
forberedelser til at træffe beslutning efter proceduren i artikel 9, stk. 2. 
e. Større reparationer, ombygninger og forandringer samt udrustning i forbin­
delse hermed skal opfylde kravene for nye skibe i stk. 2, litra a. Ombygning 
af et eksisterende skib, som kun har til formål at højne dets overlevelsesevne, 
anses ikke som en større ombygning. 
For højhastighedspassagerfartøjer gælder følgende: 
a. Nye højhastighedspassagerfartøjer skal opfylde kravene i koden for høj­
hastighedsfartøjer. 
b. Konstruktion og vedligehold af højhastighedspassagerfartøjer og deres udstyr 
skal være i overensstemmelse med en anerkendt organisations regler for 
klassifikation af højhastighedsfartøjer eller ækvivalente regler, som en 
administration anvender i overensstemmelse med artikel 14, stk. 2, i Rådets 
direktiv 94/57/EF om fælles regler og standarder for organisationer, der 
udfører inspektion og syn af skibe. 
Artikel 7 
(Supplerende og ækvivalente sikkerhedskrav samt undtagelser) 
1. Supplerende sikkerhedskrav 
Finder en medlemsstat, at gældende sikkerhedskrav bør skærpes i bestemte 
situationer, som skyldes særlige lokale forhold, og kan den godtgøre nødvendig­
heden heraf, kan den efter fremgangsmåden i stk. 4 vedtage bestemmelser til at 
skærpe sikkerhedskravene. 
2. Ækvivalente sikkerhedskrav 
En medlemsstat kan efter fremgangsmåden i stk. 4 vedtage bestemmelser, der 
tillader ækvivalens med reglerne i bilag I, forudsat at sådanne ækvivalente krav er 
mindst lige så effektive som førnævnte regler. 
29 -©_ 
3. Undtagelser 
Forudsat at sikkerhedsniveauet ikke bliver lavere, kan en medlemsstat efter 
fremgangsmåden i stk. 4 vedtage bestemmelser, hvorved skibe undtages fra visse 
bestemte krav i direktivet i forbindelse med indenrigsfart inden for dens område 
under følgende driftsbegrænsninger: mindre signifikant bølgehøjde, sæsonsejlads, 
dagsejlads, sejlads under passende vejrforhold og kortvarig sejlads. 
4. a. En medlemsstat, der benytter bestemmelsen i stk. 1, 2 eller 3, skal underrette 
Kommissionen om de bestemmelser, den agter at vedtage, så detaljeret, at det 
godtgøres, at sikkerhedsniveauet fortsat er forsvarligt. 
b. Hvis Kommissionen inden for en periode på 6 måneder efter underretningen 
under anvendelse af fremgangsmåden i artikel 9, stk. 2, finder, at de påtænkte 
bestemmelser er ubegrundede, kan Kommissionen forlange, at den pågældende 
medlemsstat ændrer de påtænkte bestemmelser eller undlader at vedtage dem. 
c. Bestemmelser, der vedtages, skal præciseres i den pågældende nationale 
lovgivning og meddeles til Kommissionen, som dernæst underretter de øvrige 
medlemsstater derom. 
d. De nævnte bestemmelser skal anvendes på alle passagerskibe i samme klasse 
og på fartøjer, der sejler under samme nærmere beskrevne forhold, uden 
forskelsbehandling med hensyn til flagstat eller rederiets nationalitet og 
forretningssted. 
e. Bestemmelserne i stk. 3 er kun gældende, så længe skibets eller fartøjets 
sejlads foregår under de beskrevne forhold. 
Artikel 8 
(Ændringer) 
1. Kommissionen kan efter fremgangsmåden i artikel 9, stk. 2, ændre 
a. 1. definitionerne i artikel 2 
2. bestemmelserne i artikel 10 vedrørende procedurer og retningslinjer for 
syn 
i overensstemmelse med den internationale udvikling 
b. bilagene med henblik på gennemførelse af senere ændringer af internationale 
konventioner i nærværende direktiv, uden at dette berører procedurerne for 
ændring af nævnte konventioner. 
Artikel 9 
(Rådgivende udvalg) 
30-£C 
1. Kommissionen bistås af det rådgivende udvalg, der er nedsat ved artikel 12, stk. 1, 
i Rådets direktiv 93/75/EØF!). 
2. Når der henvises til nærværende stykke, følges følgende fremgangsmåde: 
a. Kommissionens repræsentant forelægger det i stk. 1 omhandlede udvalg et 
udkast til de foranstaltninger, der skal træffes. 
b. Udvalget afgiver en udtalelse om dette udkast inden for en frist, som 
formanden kan fastsætte under hensyii til, hvor meget det pågældende 
spørgsmål haster, i givet fald ved afstemning. 
c. Udtalelsen optages i mødeprotokollen; derudover har hver medlemsstat ret til 
at anmode om, at dens holdning indføres i mødeprotokollen. 
d. Kommissionen tager størst muligt hensyn til udvalgets udtalelse. Den 
underretter udvalget om, hvorledes den har taget hensyn til dets udtalelse. 
Artikel 10 
(Syn) 
1. Nye passagerskibe skal synes af flagstatens administration som følger: 
a) Et syn, før skibet sættes i fart. 
b) Et periodisk syn én gang hver 12. måned. 
c) Yderligere syn efter behov. 
2. Eksisterende passagerskibe skal synes af flagstatens administration som følger: 
a) Et syn, før skibet sættes i indenrigsfart i en værtsstat, eller senest 12 måneder 
efter direktivets gennemførelsesdato som omhandlet i artikel 13, stk. 1, for 
eksisterende skibe i indenrigsfart i den medlemsstat, hvis flag det har ret til at 
sejle under. 
b) Et periodisk syn én gang hver 12. måned. 
c) Yderligere syn efter behov. 
3. Højhastighedspassagerfartøjer skal synes af flagstatens administration som krævet i 
koden for højhastighedsfartøjer. 
4. De procedurer og retningslinjer for syn med henblik på sikkerhedscertifikat for 
passagerskibe, som er fastsat i IMO resolution A.746(18) af 4. november 1993 om 
retningslinjer for syn under det harmoniserede system for syn og certificering, 
således som de foreligger på datoen for direktivets vedtagelse, skal følges. 
l) EFT nr. L 247 af 5.10.1993, s. 19 om mindstekrav til skibe, som er på vej til eller fra Fællesskabets 
søhavne med farligt eller forurenende gods. 
31 -o_ 
5. De i stk. 1, 2 og 3 omhandlede syn foretages af flagstatens administrations egen 
autoriserede tilsynsførende eller sådanne tilsynsførende fra en anerkendt organisation 
til kontrol af, at alle relevante krav i direktivet er opfyldt. 
Artikel 11 
(Certifikater) 
1. Nye og eksisterende passagerskibe skal være forsynet med en erklæring om, at de 
opfylder direktivets bestemmelser. Erklæringen udformes som vist i bilag II. Den 
udstedes af flagstatens administration, efter at der er foretaget et syn, før skibet 
sættes i fart, som omhandlet i artikel 10, stk. 1, litra a, og stk. 2, litra a. 
2. Overensstemmelseserklæringen udstedes for en periode på højst 12 måneder. 
Erklæringens gyldighedsperiode kan forlænges af flagstatens administration med op 
til en måned fra den derpå angivne udløbsdato. Gives der forlængelse, begynder 
erklæringens nye gyldighedsperiode på det oprindelige dokuments udløbsdato inden 
forlængelsen. 
Fornyelse af overensstemmelseserklæring gives efter et periodisk syn som 
omhandlet i artikel 10, stk. 1, litra b, og stk. 2, litra b. 
3. For højhastighedspassagerfartøjer skal flagstatens administration udstede sikkerheds­
certifikat og driftstilladelse for højhastighedsfartøj efter bestemmelserne i koden for 
højhastighedsfartøjer. Inden der udstedes driftstilladelse for højhastighedspassager­
fartøjer i indenrigsfart i en værtsstat, skal flagstatens administration indhente 
oplysninger hos værtsstaten om eventuelle særlige driftsvilkår for fartøjet i den 
pågældende stat. Flagstatens administration skal anføre sådanne vilkår på 
driftstilladelsen. 
4. Undtagelser, der indrømmes for et skib eller fartøj i henhold til bestemmelserne i 
artikel 7, stk. 3, skal anføres på overensstemmelseserklæringen. 
Artikel 12 
(SOLAS-regler) 
For passagerskibe i international fart gælder følgende: 
1. Når dette direktiv træder i kraft anmoder Det Europæiske Fællesskab Den 
Internationale Søfartsorganisation IMO om 
i) at fremskynde det arbejde, der er i gang inden for IMO om revision af de 
regler i SOLAS kapitel II-l, II-2 og III, som indeholder formuleringer, hvis 
fortolkning er overladt til administrationerne, fastlæggelse af en harmoniseret 
fortolkning af disse regler og ændring af reglerne i overensstemmelse med 
denne fortolkning 
32- Qr^ 
ii) at træffe foranstaltninger til, at det bliver obligatorisk at anvende principperne 
bag bestemmelserne i MSC-cirkulære nr. 606 om havnestaters accept af 
SOLAS-undtagelser. 
2. Anmodningen fremsættes af Kommissionen på grundlag af de harmoniserede regler i 
bilag I. Alle medlemsstaterne skal bestræbe sig på at få IMO til hurtigt at udarbejde 
de nævnte regler og foranstaltninger. 
3. Hvis de i stk. 1 omhandlede foranstaltninger ikke foreligger til anvendelse inden for 
et rimeligt tidsrum, kan Kommissionen efter fremgangsmåden i artikel 9, stk. 2, 
ændre direktivet, således at de harmoniserede regler i bilag I og principperne i 
MSC-cirkulære nr. 606 kommer til at gælde for passagerskibe i international fart. 
Artikel 13 
(Gennemførelse) 
1. Medlemsstaterne sætter de nødvendige love og administrative bestemmelser i kraft 
for at efterkomme dette direktiv inden [1. juli 1998]. 
2. Når medlemsstaterne vedtager disse love og administrative bestemmelser, skal de 
indeholde en henvisning til dette direktiv, eller de skal ved offentliggørelsen led­
sages af en sådan henvisning. De nærmere regler for denne henvisning fastsættes af 
medlemsstaterne. 
3. Medlemsstaterne skal etablere et system for straf for overtrædelse af de nationale 
bestemmelser, der vedtages i henhold til dette direktiv, og træffe de fornødne 
foranstaltninger til at sikre, at straffene bliver anvendt. Straffemulighederne skal 
være virkningsfulde, rimelige og præventive. 
4. Medlemsstaterne meddeler straks Kommissionen teksten til de vigtigste nationale 
retsforskrifter, som de udsteder på det område, der er omfattet af dette direktiv. 
Kommissionen underretter de øvrige medlemsstater herom. 
Artikel 14 
(Adressat) 
Dette direktiv er rettet til medlemsstaterne. 
Artikel 15 
Dette direktiv træder i kraft på tyvendedagen efter offentliggørelsen. 
33 - ©~_ 
AFGØRELSE TRUFFET AF DET BLANDEDE EØS-UDVALG 
Nr. .../94 
af 
om ændring af bilag XIII (kapitel V) til EØS-aftalen ved tilføjelse af Rådets direktiv 
(.../.../EF) om sikkerhedsregler og -standarder for passagerskibe 
DET BLANDEDE EØS-UDVALG HAR -
under henvisning til aftalen om Det Europæiske Økonomiske Samarbejdsområde som 
tilpasset ved protokollen om tilpasning af aftalen om Det Europæiske Økonomiske 
Samarbejdsområde, i det følgende benævnt "aftalen", særlig artikel 98, 
og ud fra følgende betragtninger: 
Rådets direktiv .../.../EF af (.. 19..) om fælles regler og standarder for passagerskibe i 
indenrigsfart, hvoraf en kopi er vedlagt denne afgørelse, bør indarbejdes i aftalen; 
de horisontale tilpasninger i protokol 1 og sektortilpasningerne og andre tilpasninger i 
indledningen til bilag XIII gælder -
TRUFFET FØLGENDE AFGØRELSE: 
Artikel 1 
Bilag XIII (transport) til aftalen ændres som følger. Den nye retsakt findes i tillægget. 
Artikel 2 
Følgende nye punkt indsættes i kapitel V efter punkt 56 (Rådets forordning (EØF) nr. 
613/91): 
"56.a. 394 L ....: Rådets direktiv (../../EF) om sikkerhedsregler og -standarder for 
passagerskibe. 
Direktivets bestemmelser gælder i forbindelse med aftalen med følgende tilpasninger: 
Artikel 12, stk. 1, læses således: 
De kontraherende parter sætter de nødvendige love og administrative bestemmelser i 
kraft for at efterkomme dette direktiv inden ... . De underretter straks Kommis­
sionen herom. " 
Artikel 3 
-34-
Denne afgørelse træder i kraft den .... 
Artikel 4 
Denne afgørelse offentliggøres i EØS-afsnittet i og EØS-tillægget til De Europæiske 
Fællesskabers Tidende. 
Udfærdiget i Bruxelles, den 
På Det Blandede EØS-Udvalgs vegne 
Formand 
yU 
BILAG I 
SIKKERHEDSBESTEMMELSER 
FOR NYE OG EKSISTERENDE PASSAGERSKIBE 
I INDENRIGSFART 
2-
KAPITEL I ALMINDELIGE BESTEMMELSER 
Når det udtrykkelig er anført, finder reglerne i nærværende tekniske bilag anvendelse på 
nye og eksisterende passagerskibe i klasse A, B, C og D i indenrigsfart. 
Nye skibe i klasse B, C og D med en længde på under 24 meter behøver ikke at opfylde 
kravene i regel II-1/B/2 til II-1/B/8 og II-l/B/10 i nærværende bilag, når administrationen 
i den stat, hvis flag sådanne skibe har ret til at sejle under, sikrer, at de opfylder flag­
statens nationale regler, og at sådanne regler garanterer et tilsvarende sikkerhedsniveau. 
Eksisterende skibe i klasse B med en længde på under 24 meter og eksisterende skibe i 
klasse C og D behøver ikke at opfylde reglerne i kapitel II-1 og II-2 i nærværende bilag, 
når administrationen i den stat, hvis flag sådanne skibe har ret til at sejle under, sikrer, at 
de opfylder flagstatens nationale regler, og at sådanne regler garanterer et tilsvarende 
sikkerhedsniveau. 
Når der i dette bilag kræves, at et eksisterende skib skal opfylde en IMO-resolution, 
behøver skibe, der er bygget inden datoen for vedtagelsen af den pågældende resolution, 
ikke at opfylde denne men i stedet den eventuelle førgældende resolution. 
KAPITEL 11-1 KONSTRUKTION - INDDELING OG STABILITET, MASKINERI 
OG ELEKTRISKE ANLÆG 
AFSNIT A 
ALMINDELIGE BESTEMMELSER 
1 DefinitioneMil afsnit B (R 2) 
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D SAMT EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B: 
.1 .1 "Inddelingslastelinje" er den vandlinje, der lægges til grund ved bestemmelse 
af skibets inddeling. 
.2 "Dybeste inddelingslastelinje" er den vandlinje, der svarer til den største 
dybgang, som er tilladt efter de inddelingskrav, der finder anvendelse. 
.2 "Skibets længde" er længden målt mellem perpendikulærer oprejst i yderpunkterne 
af den dybeste inddelingslastelinje. 
.3 "Skibets bredde" er den største bredde fra yderkant af spant til yderkant af spant. 
målt ved eller under den dybeste inddelingslastelinje. 
.4 "Dybgang" er den lodrette afstand fra kølens overkant midtskibs til den pågældende 
inddelingslastelinje. 
.5 "Dødvægt" er forskellen i tons mellem et skibs déplacement i vand med en 
massefylde på 1,025 ved den lastevandlinje, der svarer til det tildelte sommer­
fribord og skibets letvægt. 
.6 "Letvægt" er et skibs déplacement uden last, brændstof, smøreolie, ballastvand, 
ferskvand og fødevand i tanke, skibsproviant samt passagerer og besætning og 
disses effekter. 
.7 "Skoddæk" er det øverste dæk, hvortil de vandtætte tværskibsskodder er ført op. 
.8 "Nedsænkningslinje" er en linje trukket mindst 76 mm under overkanten af 
skoddækket i borde. 
.9 "Et rums fyldbarhed" er den procentdel af rummet, der kan fyldes af vand. 
Rumindholdet af et rum, der strækker sig op over nedsænkningslinjen, skal kun 
måles til højde med denne linje. 
.10 "Maskinrum" regnes for at strække sig fra kølens overkant til nedsænkningslinjen 
og mellem de yderste vandtætte tværskibs hovedskodder, der afgrænser de rum, 
hvori hoved- og hjælpefrerndrivningsmaskineri samt kedler, der er nødvendige til 
fremdrivning, er opstillet. 
.11 "Passagerrum" er de rum, der er indrettet'til passagerers ophold og brug, bortset 
fra bagage-, stores-, proviant- og postrum. 
.12 "Vandtæt" betyder, at den pågældende konstruktion er i stand til at hindre, at vand 
gennem konstruktionen passerer i nogen retning under den vandsøjle, der 
sandsynligvis vil opstå i ubeskadiget eller,beskadiget stand. 
.13 "Vejrtæt" betyder, at der uanset forholdene på søen ikke vil trænge vand ind i 
skibet. 
.14 "Ro/ro-passagerskib" er et passagerskib med ro/ro-lastrum eller speciallastrum som 
defineret i regel 11-2/A/2. 
2 Definitioner til afsnit C, D og E (R 3) 
.1 .1 "Kontrolsystem for styreanlæg" er det middel, hvormed ordrer overføres fra 
kommandobroen til styreanlæggets drivanordninger. Kontrolsystemet for 
styreanlæg omfatter sender- og modtageapparater, hydrauliske kontrolpumper 
og dermed forbundne motorer, kontrolapparater, rørledninger og kabler. 
.2 "Hovedstyreanlæg" er maskineriet, roraktivatorerne og de eventuelle 
kraftenheder til styreanlægget med dertil hørende udstyr samt midler til 
overførsel af det fornødne torsionsmoment til rorstammen (f.eks. rorpind eller 
kvadrant) for bevægelse af roret med henblik på styring af skibet under 
normale driftsforhold. 
.2 "Drivanordning til styreanlæg" er: 
.1 hvor det drejer sig om elektriske styreanlæg, en elektrisk motor med 
tilhørende elektrisk udstyr, 
.2 hvor det drejer sig elektrohydrauliske styreanlæg, en elektrisk motor med 
tilhørende elektrisk udstyr og tilsluttet pumpe, 
.3 hvor det drejer sig om andet hydraulisk styreanlæg, en drivmotor med 
tilsluttet pumpe. 
.3 "Reservestyreanlæg" er det udstyr, der uden at være en del af hovedstyreanl ægget 
er nødvendigt for at styre skibet i tilfælde af, at hovedstyreanl ægget skulle svigte, 
men som ikke omfatter rorpind, kvadrant eller komponenter, der tjener samme 
formål. 
.4 "Normale drifts- og opholdsforhold" er forhold, hvorunder skibet som helhed, 
maskineriet, anlæg, apparater og hjælpemidler til sikring af fremdriften, styreevne, 
sikker navigation, sikring mod brand og fyldning, intern og ekstern kommunikation 
og signaler, udgangsveje og bådspil samt indretningen af komfortable opholdsrum 
er i orden og fungerer normalt. 
.5 "Nødsituation" er en situation, hvor anlæg, der er nødvendige for normale drifts-
og opholdsforhold, ikke fungerer som følge af, at den elektriske hovedenergikilde 
svigter. 
-4-
6 "Elektrisk hovedenergikilde" er en kilde, der skal forsyne hovedstrømtavlen med 
elektrisk energi til fordeling til alle anlæg, der er nødvendige for at opretholde 
normale drifts- og opholdsforhold i skibet. 
7 "Dødt skib" er en situation, hvor hovedfremdrivningsanlægget, kedler og hjælpe­
maskineri er ude af drift på grund af manglende kraft. 
8 "Hovedgeneratorstation" er det rum, hvor den elektriske hovedenergikilde findes. 
9 "Hovedstrømtavle" er en strømtavle, der forsynes direkte fra den elektriske 
hovedenergikilde, og som skal fordele elektrisk energi til skibets anlæg. 
10 "Nødstrømtavle" er en strømtavle, som i tilfælde af, at den elektriske 
hovedenergikilde skulle svigte, forsynes direkte fra den elektriske nødenergikilde 
eller den midlertidige nødenergikilde, og som skal fordele elektrisk energi til 
nødanJ æggene. 
11 "Elektrisk nødenergikilde" er en elektrisk energikilde, som skal forsyne nødstrøm­
tavlen i tilfælde af, at forsyningen fra den elektriske hovedenergikilde skulle svigte. 
12 "Største fart fremover" er den største fart, som skibet er konstrueret til at 
opretholde på søen ved største dybgang. 
13 "Største fart agterover" er den fart, som skibet skønnes at kunne opnå med den 
maksimale bakevne ved største dybgang, som skibet er konstrueret til. 
,14 "Maskinrum" er alle rum, der indeholder fremdrivningsmaskineri, kedler, 
brændselsolieinstallationer, dampmaskiner, forbrændingsmotorer, generatorer og 
større elektriske maskiner, oliefyldningsstationer, kølemaskiner, stabiliserings-
anordninger, maskineri til ventilation og luftkonditionering og lignende rum samt 
trunke til disse rum. 
.15 "Kraftaktiverende system" er det hydrauliske udstyr, der skal levere kraft til 
drejning af rorstammen, omfattende en eller flere drivanordninger med tilhørende 
rørledninger og armatur samt en roraktivator. De kraftaktiverende systemer kan 
have fælles maskinkomponenter, f.eks. rorpind, kvadrant eller rorstamme, og 
komponenter, der tjener samme formål. 
.16 "Kontrolrum" er rum, hvor radiostationen, hovednavigationsudstyret, nødenergi­
anlægget eller de centrale installationer for brandmelding eller brandkontrol er 
anbragt. 
- 5 
AFSNIT B 
INTAKT STABILITET, INDDELING OG STABILITET VED HAVARI" 
1 Intakt stabilitet (Resolution A.167 som ændret ved A.206 og resolution A.749) 
NYE SKIBE I KLASSE A, B, C OG D: 
Nye skibe i alle klasser skal opfylde de relevante bestemmelser for passagerskibe i Code 
on Intact Stability (koden for intakt stabilitet), som den 4. november 1993 blev vedtaget 
af Den Internationale Søfartsorganisation (IMO) på generalforsamlingens 18. samling ved 
resolution A.749(18). 
EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE A OG B: 
Alle eksisterende skibe i klasse A og B skal i alle lastekonditioner opfylde følgende 
stabilitetskriterier efter behørig korrigering for den frie overflade af væsker i tanke under 
forudsætningerne i resolution 167, appendiks 1, eller tilsvarende. 
(a) Arealet under kurven for den oprettende stabilitetsarm (GZ-kurven) skal være 
mindst: 
(i) 0,055 radianmeter op til en krængningsvinkel på 30° 
(ii) 0,09 radianmeter op til en krængningsvinkel på 40° eller indstrømnings-
vinklen, dvs. den krængningsvinkel, hvorved åbninger i skrog, overbygninger 
og dækshuse, der ikke kan lukkes vejrtæt, kommer under vand, hvis denne er 
mindre end 40 '. 
(iii) 0,03 radianmeter mellem krængningsvinklerne på 30' og 40' eller mellem 
30' og indstrømningsvinkJen, hvis denne er mindre end 40°. 
(b) Den oprettende stabilitetsarm GZ skal være mindst 0,20 m ved en krængnings­
vinkel på 30' eller derover. 
(c) Den maksimale oprettende stabilitetsarm GZ skal helst forekomme ved en 
krængningsvinkel på mere end 30* og i hvert fald ved mindst 25'. 
(d) Den initiale tværgående metacenterhøjde skal være mindst 0,15 m. 
•» 
De lastekonditioner, der skal tages i betragtning for påvisning af overholdelsen af oven­
nævnte stabilitetsforhold, skal mindst omfatte de konditioner, der er anført i bilag II til 
IMO-resolution A.167(IV). 
Alle eksisterende skibe i klasse A og B med en længde på 24 meter og derover skal 
endvidere overholde de yderligere kriterier angivet i IMO-resolution A.167(IV), bilaget, 
punkt 5.2, og kriterierne ved hårdt vejr og rulning i IMO-resolution A.562 (14). 
2 Vandtæt inddeling 
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D SAMT EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B: 
Alle skibe skal med skodder, der føres vandtæt op til skoddækket, inddeles i vandtætte 
rum, hvis maksimumlængde beregnes i henhold til de specifikke krav nedenfor. 
i) I stedet for regel 2 til 22 i dette afsnit B kan reglerne om passagerskibes inddeling og stabilitet svarende 
til afsnit B i kapitel II i den internationale SOLAS-konvention af 1960, vedtaget ved IMO-resolution 
A.265(VII), anvendes, hvis de benyttes i deres fulde ustrækning. 
Alle andre dele af den interne konstruktion, som påvirker effektiviteten af skibets 
inddeling, skal være vandtætte. 
3 Fyldningslængde (R 4) 
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D SAMT EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B: 
.1 Fyldningslængden på et givet punkt er den største del af skibets længde, der med 
det givne punkt som midtpunkt og under de nedenfor angivne forudsætninger 
vedrørende fyldbarhed kan være i fri forbindelse med søen, uden at skibet synker 
dybere end til nedsænkningslinjen. 
.2 For skibe, der ikke har gennemgående skoddæk, kan fyldningslængden for ethvert 
punkt bestemmes efter en tænkt gennemgående nedsænkningslinje, som på intet 
sted er mindre end 76 mm under overkanten i borde af det dæk, hvortil skodder og 
yderklædning er ført vandtæt op. 
.3 Hvor en del af en tænkt nedsænkningslinje ligger væsentligt under det dæk. hvortil 
skodderne er ført op, kan flagstatens administration tillade en begrænset lempelse 
med hensyn til vandtætheden af de dele af skoddene, der ligger over nedsænknings­
linjen og umiddelbart under det øvre dæk. 
4 Tilladt rumlængde (R 6) 
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D SAMT EKSISTERENDE SKJBE I KLASSE B: 
Den største tilladte længde af et rum, der har sit midtpunkt i et hvilket som helst punkt på 
skibets længde, findes ved at multiplicere fyldningslængden med en dertil bestemt faktor, 
der kaldes inddelingsfaktoren. 
5 Fyldbarhed (R 5) 
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D SAMT EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B: 
De bestemte forudsætninger, der er omtalt i regel 3, vedrører fyldbarheden af rummene 
under nedsænkningslinjen. 
Ved bestemmelse af fyldningslængden anvendes en gennemsnitlig fyldbarhed af rum 
under nedsænkningslinjen som anført i tabellen i regel 8.3. 
6 Inddelingsfaktor 
Der anvendes følgende inddelingsfaktor F: 
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D: 
Klasse N F 
B, C, D N < 400 < 1,0 
B, C N > 400 < 0,5 
hvor N er antallet af personer, som skibet har certifikat til at medføre. 
Eksisterende klasse B-skibe skal opfylde denne forskrift senest på datoen for opfyldelse af 
regel II-l/B/8-1.2. 
7 Særlige krav med hensyn til inddelingen (R 7) 
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D SAMT EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B: 
.1 Hvor de vandtætte skodder i en eller flere dele af skibet er ført op til et højere 
liggende dæk end i den øvrige del af skibet, og man ønsker at udnytte denne 
forlængelse af skodderne i højden ved beregningen af fyldningslængden, kan der 
anvendes særskilte nedsænkningslinjer for hver sådan del af skibet, under 
forudsætning af: 
.1 at skibssiderne i hele skibets længde er ført op til det dæk, der svarer til den 
øverste nedsænkningslinje, og at alle åbninger i yderklædningen under dette 
dæk i hele skibets længde betragtes som værende under en nedsænkningslinje 
med henblik på regel 15, og 
.2 at de to rum, der støder op til "forskydningen" i skoddækket, begge ligger 
inden for den tilladte længde svarende til deres respektive nedsænkningslinjer, 
samt at deres samlede længde ikke overstiger den dobbelte tilladte længde 
beregnet på grundlag af den nederste nedsænkningslinje. 
.2 Længden af et rum kan overstige den tilladte længde bestemt som anført i regel 4, 
forudsat at den samlede længde af hvert par til hinanden stødende rum, der hver 
omfatter det pågældende rum, hverken overstiger fyldningslængden eller den 
dobbelte tilladte længde, hvis denne er mindst. 
.3 Recesser kan tillades i et hovedtværskibsskod, forudsat at alle dele af recesserne 
ligger indenbords for lodrette flader på begge sider af skibet i en afstand fra 
yderklædningen svarende til en femtedel af skibets bredde målt vinkelret i højde 
med diametralplanet ved den dybeste inddelingslastelinje. Enhver del af en reces, 
der ligger uden for disse grænser, skal betragtes som en forskydning og er omfattet 
af punkt 5. • N 
.4 Hvor et hovedtværskibsskod er forsynet med recesser eller forskydninger, skal der 
benyttes et tilsvarende plant skod ved bestemmelse af inddelingen. 
.5 Hvor et vandtæt hovedtværskibsrum er forsynet med lokale inddelinger og 
flagstatens administration finder det godtgjort, at hele hovedrummets rumindhold 
ikke vil blive fyldt med vand, selv om skibets side måtte blive beskadiget over en 
længde af 3,0 m + 3% af skibets længde, dog højst 11 m og højst 10% af skibets 
længde, kan der indrømmes en forholdsmæssig forøgelse i den ellers foreskrevne 
tilladte længde for et sådant rum. I så fald må rumindholdet af den antagne 
effektive opdrift på den ubeskadigede side ikke være større end det, der er antaget 
på den beskadigede side. 
Forøgelse i henhold til dette punkt tillades kun, såfremt den må formodes ikke at 
forhindre opfyldelse af regel 8. 
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D: 
.6 Et hovedtværskibsskod kan være forsynet med forskydninger, hvis det opfylder en 
af følgende betingelser: 
.1 Den samlede længde af de to rum, som er adskilt af det pågældende skod, må 
ikke overstige 90% af fyldningslængden, dog højst den dobbelte tilladte 
længde; i skibe med en inddelingsfaktor på 1 må den samlede længde af de 
pågældende to rum dog ikke overstige den tilladte længde. 
.2 Der foretages en yderligere inddeling ud for forskydningen, så der opnås 
samme sikkerhedsniveau, som et plant skod ville give. 
.3 Det rum, som forskydningen strækker sig hen over, må ikke overstige den 
tilladte længde, der svarer til en nedsænkningslinje ansat 76 mm under 
forskydningen. 
.7 I skibe med en længde af 100 m og derover skal et af hovedtværskibsskodderne 
agten for forpeaken være anbragt i en afstand fra den forreste perpendikulær, som 
ikke er større end den tilladte længde. 
.8 Hvis afstanden mellem to på hinanden følgende hovedtværskibsskodder, de hertil 
svarende plane skodder eller afstanden mellem tværplanerne gennem de nærmeste 
forskudte dele af skodderne, er mindre end 3,0 m + 3% af skibets længde, 11 m 
eller 10% af skibets længde, idet den mindste længde lægges til grund, anses kun 
det ene af disse skodder for at udgøre en del af skibets inddeling. 
.9 Hvor den påbudte inddelingsfaktor er 0,5, må den samlede længde af to til 
hinanden stødende rum ikke overstige fyldningslængden. 
8 Stabilitet ved havari (R 8) 
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D SAMT EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B: 
.1.1 Et skib skal i ubeskadiget stand have en sådan stabilitet, at det under alle 
fartsforhold er i stand til at modstå den endelige fyldning af et hvilken som helst 
hovedrum, som efter kravene skal ligge inden for fyldningslængden. 
.1.2 Hvor to til hinanden stødende rum er adskilt af et skod med forskydninger, der 
opfylder bestemmelserne i punkt 7.6.1, skal stabiliteten for det ubeskadigede skib 
være tilstrækkelig til at modstå fyldning af disse to til hinanden stødende rum. 
.1.3 Hvor den påbudte inddelingsfaktor er 0,5, skal stabiliteten for det ubeskadigede 
skib være tilstrækkelig til at modstå fyldning af to til hinanden stødende rum. 
.2.1 Kravene i punkt .1 bestemmes ved beregninger i overensstemmelse med punkt .3, 
.4 og .6, idet der tages højde for skibets dimensions- og konstruktionsforhold samt 
de beskadigede rums indretning og beliggenhed. Ved gennemførelsen af disse 
beregninger skal skibet antages at være under de værst tænkelige fartsforhold, hvad 
angår stabilitet. 
.2.2 Hvor det påtænkes at anbringe dæk, inderklædning eller langskibsskodder af 
tilstrækkelig tæthed, så vandindstrømning begrænses væsentligt, skal der ved 
beregning tages fornødent hensyn hertil. 
.2.3 Den påkrævede stabilitet i skibets endelige tilstand efter havari og efter evenmel 
udligning bestemmes som følger: 
.2.3.1 Kurven for den positive, resterende oprettende stabilitetsarm skal have en 
minimumrækkevidde på 15* ud over ligevægts vinklen. Denne rækkevidde 
kan reduceres til mindst 10', såfremt arealet under kurven for den 
oprettende stabilitetsarm er som specificeret i punkt .2.3.2. multipliceret 
med forholdet 15/rækkevidde, hvor rækkevidden er udtrykt i grader. 
.2.3.2 Arealet under kurven for den oprettende stabilitetsarm skal være mindst 
0,015 radianmeter for klasse B- og C-skibe, og 0,009 radianmeter for 
klasse D-skibe, målt fra ligevægts vinklen til den mindste af følgende 
vinkler: 
.1 den vinkel, hvorved fortsat fyldning sker, 
9-
.2 22' (målt fra ret køl) i tilfælde af fyldning af ét rum, eller 
27* (målt fra ret køl) i tilfælde af samtidig fyldning af to til hinanden 
stødende rum. 
.2.3.3 Der skal være en resterende oprettende stabilitetsarm inden for området for 
positiv stabilitet, idet der tages højde for det største af følgende kræng­
ningsmomenter: 
.1 fra sammenstimling af alle passagerer i den ene side, 
.2 fra udsætning af alle fuldt lastede davit-udsatte overlevelsesfanøjer på 
den ene side, 
.3 forårsaget af vindtrykket som beregnet 
for nye klasse B-skibe ved formlen: 
GZ(i meter) - krængningsmoment t QJM 
déplacement 
idet den oprettende stabilitetsarm dog i intet tilfælde må være under 
0,10 m, 
og for nye klasse C- og D-skibe ved formlen: 
*,,,. . , krœngningsmoment n nn GZ(i meter) = s—2 + 0,02 
déplacement 
idet den oprettende stabilitetsarm dog i intet tilfælde må være under 
0,08 m. 
.2.3.4 Med henblik på beregning af krængningsmomenter i punkt .2.3.3 ansættes 
følgende: 
. 1 Moment forårsaget af sammenstimling af passagerer, 
.1.14 personer pr. m2. 
.1.2 En masse på 75 kg for hver passager. 
/.1.3 Passagererne skal fordeles på de tilgængelige dæksarealer i 
skibets ene side på de dæk, hvor mønstringsstederne er 
beliggende, på en sådan måde, at de danner det mest ugunstige 
krængningsmoment. 
.2 Moment forårsaget af udsætning af alle fuldt lastede davit-udsatte 
overlevelsesfartøjer i den ene side: 
.2.1 Alle redningsbåde og mand-overbord-både installeret i den side, 
hvortil skibet krænger efter havari, antages at være blevet 
svunget ud fuldt lastet og klar til nedfiring. 
.2.2 For redningsbåde, der er beregnet til udsætning i fuldt lastet 
stand direkte fra det sted, hvor de er anbragt, anvendes det 
maksimale krængningsmoment under udsætning. 
.2.3 En fuldt lastet davit-udsat redningsflåde fastgjort på hver davit 
på den side, hvortil skibet krænger efter havari, antages at være 
svunget ud og klar til nedfiring. 
.2.4 Personer, der ikke befinder sig i udsvungne redningsmidler, skal 
hverken give ekstra krængningsmoment eller oprettende 
moment. 
.2.5 Redningsmidler på den side af skibet, der er modsat den side, 
hvortil skibet krænger, antages at være i stuvningsposition. 
- 10 
.3 Momenter forårsaget af vindtryk: 
.3.1 Klasse B: Der regnes med et vindtryk på 120 N/m2. 
Klasse C og D: Der regnes med et vindtryk på 80 N/m2. 
.3.2 Som areal ved beregningen benyttes arealet af lateralplanet af 
skibet over vandlinjen svarende til ubeskadiget tilstand. 
.3.3 Som momentarm benyttes den lodrette afstand fra et punkt i en 
højde af den halve middeldybgang svarende til ubeskadiget 
tilstand til det lateralplanets tyngdepunkt. 
.2.4 Ved omfattende fortsat fyldning, dvs. når der herved sker en hurtig reduktion af 
den oprettende stabilitetsarm på 0,04 m eller derover, anses kurven for den 
oprettende stabilitetsarm for at slutte ved den vinkel, hvorved den fortsatte fyldning 
sker, og den rækkevidde og det areal, der er nævnt i .2.3.1 og .2.3.2, skal måles 
til denne vinkel. 
.2.5 I tilfælde af fortsat fyldning af begrænset karakter, som ikke fortsætter med 
uformindsket styrke og forårsager en acceptabel langsom reduktion af den 
oprettende stabilitetsarm på mindre end 0,04 m, skal resten af kurven delvis 
afsløres ved at antage, at det rum, der fortsat fyldes, er i denne tilstand fra starten. 
.2.6 Ved mellemliggende fyldningstrin skal den maksimale oprettende stabilitetsarm 
være mindst 0,05 m, og rækkevidden for positive oprettende stabilitetsarme mindst 
7°. I alle tilfælde er det kun nødvendigt at antage ét brud på skroget og én fri 
overflade. 
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D SAMT EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B: 
.3 Ved beregning af stabiliteten efter havari skal såvel rum- og overfladefyldbarheden 
ansættes som følger: 
Rum Fyldbarhed 
Ro/ro-lastrum og lastrum til køretøjer 90% 
Speciallastrum 90% 
Bestemt for last eller stores 60% 
Indrettet til aptering 95 % 
Indrettet til maskinrum 85% 
Bestemt for væsker 0 eller 95 % * 
(* Alt efter, hvilken der giver de strengeste krav) 
Større overfladefyldbarhed forudsættes for rum, hvor der i nærheden af det 
beskadigede vandlinjeplan ikke findes aptering eller maskineri af betydning, og 
rum, der i almindelighed ikke er optaget af væsentlige mængder last eller stores. 
Skadens omfang antages at være følgende: 
.1 Langskibsudstrækning: 3,0 m + 3% af skibets længde, 11,0 m eller 10% af 
skibets længde; den mindste værdi lægges til grund. 
.2 Tværskibsudstrækning (målt indenbords fra skibssiden vinkelret på 
diametralplanet i højde med den dybeste inddelingslastelinje): 1/5 af skibets 
bredde. 
.3 Lodret udstrækning: fra basislinjen og opefter uden begrænsning, 
-11 
.4 Hvis en skade af mindre omfang end angivet i .4.1, .4.2 og .4.3 ville medføre 
en mere alvorlig tilstand mht. krængning eller tab af metacenterhøjde, skal en 
sådan skade lægges til grund for beregningerne. 
.5 Usymmetrisk fyldning skal holdes inden for så snævre grænser som muligt under 
hensyntagen til den effektive indretning af skibet. Hvor det er nødvendigt at 
korrigere store krængningsvinkler, skal de anvendte midler så vidt muligt være 
selvvirkende, men hvor der forefindes kontrolstyring af midler til krydsfyldning, 
skal de kunne betjenes fra et sted over skoddækket. For nye klasse B-, C- og D-
skibe må den maksimale krængningsvinkel efter fyldning, men før udligning, højst 
være 15°. Hvor midler til krydsfyldning er påbudt, må tidsrummet for udligning 
ikke overstige 15 min. Skibsføreren skal forsynes med de fornødne oplysninger om 
brugen af midlerne til krydsfyldning. 
.6 Skibets endelige tilstand efter havari, og i tilfælde af usymmetrisk fyldning efter 
udligning, skal være som følger: 
. 1 I tilfælde af symmetrisk fyldning skal der til slut være en positiv meta­
centerhøjde på mindst 50 mm, som beregnes ved den tabte opdrifts metode. 
.2 I tilfælde af usymmetrisk fyldning må krængningsvinklen ved fyldning af ét 
rum ikke overstige 7' for klasse B-skibe (nye og eksisterende) og 12' for 
klasse C- og D-skibe (nye). Ved samtidig fyldning af to til hinanden stødende 
rum kan en krængning på 12° tillades for nye og eksisterende klasse B-skibe, 
forudsat at inddelingsfaktoren intet sted er større end 0,50 for den del af 
skibet, der er fyldt. 
.3 Nedsænkningslinjen må i intet tilfælde være under vand i sidste fase af 
fyldningen. Hvis det skønnes, at nedsænkningslinjen kan komme under vand i 
en mellemliggende fyldningsfase, kan flagstatens administration kræve 
foretaget sådanne undersøgelser og forholdsregler, som den anser for nødven­
dige for skibets sikkerhed. 
.7 Skibsføreren skal forsynes med de nødvendige oplysninger til sikring af 
tilstrækkelig stabilitet i ubeskadiget stand under fartsforholdene, således at skibet 
kan modstå kritisk beskadigelse. For skibe, hvor krydsfyldning er nødvendig, skal 
skibsføreren ^underrettes om de stabilitetsforhold, der danner grundlag for 
krængningsberégningerne, og gøres opmærksom på, at der kan opstå for stor 
krængning, hvis skibet lider havari under mindre gunstige forhold. 
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D SAMT EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B MED 
RO/RO-LASTRUM ELLER SPECIALLASTRUM: 
.8 De i punkt .7 nævnte oplysninger, der skal give skibsføreren mulighed for at sikre 
tilstrækkelig stabilitet i ubeskadiget stand, skal omfatte så mange oplysninger om 
den største tilladte højde for skibets tyngdepunkt over kølen (KG) eller eventuelt 
den mindste tilladte metacenterhøjde (GM) ved en række dybgange eller 
deplacementer, at alle skibets fartsforhold er dækket. Oplysningerne skal vise 
indflydelsen af forskellige trim, idet der tages højde for driftsbegrænsningerne. 
.9 Ethvert skib skal have tydeligt markerede dybgangsmærker på eller ved for- og 
agterstævn. Hvis dybgangsmærkerne ikke er placeret, hvor de er let læselige, eller 
hvis driftsbegrænsninger for en særlig fartstype gør det vanskeligt at aflæse 
dybgangsmærkerne, skal skibet endvidere være udstyret med et pålideligt 
dybgangsindikationssystem, hvormed dybgangen for for- og agterstævn kan 
bestemmes. 
.10 Efter lastning af skibet men inden afsejling, skal skibsføreren beregne skibets trim 
og stabilitet samt sikre sig og notere, at skibet opfylder stabilitetskriterierne i de 
- 12-
relevante regler. Skibets stabilitet bestemmes altid ved beregning. Til dette formål 
kan der benyttes en elektronisk laste- og stabilitetscomputer eller tilsvarende. 
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D SAMT EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B: 
. 11 Flagstatens administration må kun indrømme lempelse af kravene om stabilitet i 
havaritilfælde, såfremt den finder det godtgjort, at den metacenterhøjde for skibet i 
ubeskadiget stand, der under alle fartsforhold er nødvendig for at opfylde disse 
krav, er for stor for den pågældende fart. 
.12 Der må kun undtagelsesvis indrømmes lempelse af kravene til stabilitet i havari­
tilfælde, og kun hvis flagstatens administration finder det godtgjort, at skibets 
dimensionsforhold, indretning og andre karakteristiske forhold er så gunstige for 
stabiliteten i havaritilfælde, som man i praksis og med rimelighed kan opnå under 
de særlige omstændigheder. 
8-1 Ro/ro-passagerskibes stabilitet ved havari (R 8-1) 
EKSISTERENDE RO/RO-PASSAGERSKIBE I KLASSE B: 
. 1 Eksisterende ro/ro-passagerskibe i klasse B skal opfylde bestemmelserne i regel 8 
senest på datoen for det første periodiske syn efter de nedenfor anførte datoer for 
opfyldelse, alt efter værdien af A/Amax som defineret i bilaget til den beregnings-
procedure for vurdering af eksisterende ro/ro-passagerskibes overlevelses-
karakteristika ved brug af en forenklet metode baseret på resolution A.265(VIII) 
(Calculation Procedure to Assess the Survivability Characterstics of Existing Ro-Ro 
Passenger Ships When Using a Simplified Method Based Upon Resolution 
A.265(VIII)), som er udarbejdet af Den Maritime Sikkerhedskomité (Maritime 
Safety Committee) på dens 59. møde i juni 1991 (MSC/Circ.574): 
Værdi af A/Amr: Dato for opfyldelse: 
mindre end 85% 1. oktober 1998 
85% eller derover men mindre end 90% 1. oktober 2000 
90% eller derover men mindre end 95% 1. oktober 2002 
95% eller derover men mindre end 97,5% 1. oktober 2004 
97,5% eller derover 1. oktober 2005 
8-2 Særlige krav til ro/ro-passagerskibe, som befordrer 400 passagerer eller 
derover (R 8-2) 
NYE RO/RO-PASSAGERSKIBE I KLASSE B, C OG D OG EKSISTERENDE RO/RO-
PASSAGERSKIBE I KLASSE B: 
Uanset bestemmelserne i regel II-l/B/8 og II-l/B/8-1 gælder følgende: 
. 1 Nye ro/ro-passagerskibe med certifikat til at befordre 400 passagerer eller derover 
skal opfylde bestemmelserne i punkt .2.3 i regel II-l/B/8, idet havariet forudsættes 
indtruffet hvor som helst langs skibets længde L. 
.2 Eksisterende ro/ro-passagerskibe med certifikat til at befordre 400 passagerer eller 
derover skal opfylde bestemmelserne i punkt . 1 senest på datoen for det første 
periodiske syn efter den seneste af de i punkt .2.1, .2.2 og .2.3 anførte datoer for 
opfyldelse: 
.2.1 Værdi af A/Amnjl Dato for opfyldelse: 
mindre end 85% . 1. oktober 1998 
- 13 
85% eller derover men mindre end 90% 1. oktober 2000 
90% eller derover men mindre end 95% 1. oktober 2002 
95% eller derover men mindre end 97,5% 1. oktober 2004 
97,5% eller derover 1. oktober 2010 
.2.2 Antal personer, der tillades befordret 
1500 eller derover 1. oktober 2002 
1000 eller derover men færre end 1500 1. oktober 2006 
600 eller derover men færre end 1000 1. oktober 2008 
400 eller derover men færre end 600 1. oktober 2010 
.2.3 Skibets alder mindst 20 år 
hvor der ved skibets alder forstås det tidsrum, der er forløbet siden kølen blev lagt 
eller det tidspunkt, hvor skibet befandt sig på et tilsvarende byggestadium eller blev 
ombygget til et ro/ro-passagerskib. 
9 Peak- og maskinrumsskodder (R 10) 
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D SAMT EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B: 
.1 Der skal forefindes et forpeak- eller kollisionsskod, der skal være vandtæt op til 
skoddækket. Dette skod skal være anbragt i en afstand fra den forreste 
perpendikulær på mindst 5% af skibets længde og højst 3 m + 5% af skibets 
længde. 
.2 Hvor en del af skibet under vandlinjen strækker sig foran for den forreste 
perpendikulær, f.eks. en bulbstævn, skal de i punkt .1 angivne afstande måles fra 
et punkt enten: 
. 1 fra midten af denne forlængelse eller 
.2 i en afstand af 1,5% af skibets længde foran for den forreste perpendikulær 
eller 
.3 i en afstand af 3 m foran for den forreste perpendikulær 
idet det mindste mål lægges til grund. 
.3 Hvor der findes en lang overbygning forude, skal forpeak- eller kollisionsskoddet 
føres vejrtæt igennem til det heldæk, der ligger umiddelbart over skoddækket. 
Denne forlængelse skal være anbragt således, at den ikke kan beskadiges af 
bovporten, hvis denne beskadiges eller løsrives. 
.4 Den i punkt .3 krævede forlængelse behøver ikke anbringes direkte over det 
underliggende skod, såfremt ingen del af den er anbragt foran for de i punkt .1 
eller .2 specificerede grænser. På klasse B-skibe 
. 1 hvor en skrånende lasterampe udgør en del af kollisionsskoddets forlængelse, 
over skoddækket, kan den del af rampen, der ligger mere end 2,3 m over 
skoddækket, dog strække sig foran for den i punkt .1 og .2 specificerede 
grænse, men ikke mere end 1,0 m. 
.2 hvor den eksisterende rampe ikke opfylder kravene til at udgøre en forlæn­
gelse af kollisionsskoddet og rampens placering forhindrer, at en sådan 
forlængelse kan anbringes inden for den i punkt .1 eller .2 specificerede 
grænse, kan forlængelsen placeres en kort afstand agten for den i punkt .1 
eller .2 specificerede grænse. Den korte afstand må ikke være større end 
nødvendigt for, at rampen ikke generes. Forlængelsen af kollisionsskoddet 
skal åbne fremad og opfylde kravene i punkt .3; den skal desuden være 
- 14 
således anbragt, at den ikke kan beskadiges af rampen, hvis denne beskadiges 
eller løsrives. 
.5 Ramper, der ikke opfylder ovennævnte krav, kan ikke anses som forlængelse af 
kollisionsskoddet. 
.6 For eksisterende klasse B-skibe bliver kravene i punkt .3 og .4 gældende senest på 
datoen for det første periodiske syn efter datoen i direktivets artikel 13, stk. 1. 
.7 Der skal endvidere være anbragt et agterpeakskod og skodder, der adskiller 
maskinrummet fra last- og passagerrum for og agter, og disse skodder skal være 
vandtætte op til skoddækket. Agterpeakskoddet kan imidlertid have en forskydning 
under skoddækket, forudsat at skibets sikkerhed med hensyn til inddeling ikke 
derved formindskes. 
.8 I alle tilfælde skal stævnrør være anbragt i vandtætte rum. Pakdåsen skal være 
anbragt i en vandtæt akselgang eller et andet vandtæt rum, der er adskilt fra 
rummet omkring stævnrøret og af et sådant rumindhold, at nedsænkningslinjen ikke 
kommer under vand, selv ved fyldning af dette rum på grund af lækage i pakdåsen. 
10 Dobbeltbunde (R 12) 
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D SAMT EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B: 
.1 Der skal findes en dobbeltbund, der skal strække sig fra forpeakskoddet til 
agterpeakskoddet, for så vidt det er praktisk muligt og foreneligt med skibets 
konstruktion og normale drift. 
.1 Skibe, hvis længde er 50 m eller derover, men under 61 m, skal være 
forsynet med dobbeltbund, der mindst strækker sig fra maskinrummet til 
forpeakskoddet eller så nær dertil som praktisk muligt. 
.2 Skibe, hvis længde er 61 m eller derover, men under 76 m, skal mindst være 
forsynet med dobbeltbund uden for maskinrummet. Denne dobbeltbund skal 
strække sig til for- og agterpeakskodderne eller så nær dertil som praktisk 
muligt. 
.3 Skibe,/hvis længde er 76 m eller derover skal midtskibs have dobbeltbund, 
der strækker sig til for- og agterpeakskodderne eller så nær til disse som 
praktisk muligt. 
.2 Hvor dobbeltbund er foreskrevet, skal dennes dybde være i overensstemmelse med 
en anerkendt organisations regler, og inderbunden skal føres ud til skibssiden, 
således at den beskytter bunden ud til kimmingens runding. Denne beskyttelse 
anses for tilfredsstillende, hvis skæringslinjen mellem marginpladens yderkant og 
kimmingspladerne ikke ligger under et vandret plan, der går igennem det punkt, 
hvor middelspantet skærer en tværskibs diagonal linje, der danner en vinkel på 25° 
med basislinjen og skærer denne i et punkt, der er beliggende i en afstand af en 
halv gang skibets største bredde på spant fra midterlinjen. 
.3 Små brønde, der er indbygget i dobbeltbunden i forbindelse med bl.a. last­
rummenes lænseanordninger, må ikke være dybere end nødvendigt. Brøndens 
dybde må i intet tilfælde være større end dobbeltbundens dybde ved diametralplanet 
minus 460 mm, ligesom brønden ikke må fortsætte længere ned end til det i punkt 
.2 omhandlede vandrette plan. En brønd, som går helt ned til yderbunden, er 
imidlertid tilladt i agterenden af akselgangen. Andre brønde (f.eks. til smøreolie 
under hovedmaskiner) kan tillades af flagstatens administration, hvis den finder det 
godtgjort, at indretning af sådanne brønde yder samme beskyttelse som en dobbelt­
bund, der opfylder nærværende regel. 
- 15 
Dobbeltbund er ikke påkrævet under vandtætte rum af moderat størrelse, når disse 
udelukkende anvendes til transport af væsker, forudsat at skibets sikkerhed efter 
flagstatens administrations skøn ikke derved forringes i tilfælde af skade på bund 
eller side. 
Flagstatens administration kan tillade, at kravet om dobbeltbund bortfalder i 
sådanne dele af skibet, som er inddelt ved en faktor, der ikke overstiger 0,50, 
såfremt den finder det godtgjort, at anbringelsen af en dobbeltbund i den pågæl­
dende del af skibet ville være uforenelig med skibets konstruktion og normale drift. 
11 Fastsættelse, mærkning og angivelse af inddelingslastelinjer (R 13) 
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D SAMT EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B: 
. 1 For at sikre opretholdelse af den påbudte inddelingsgrad skal der tildeles en 
lastelinje svarende til den godkendte inddelingsdybgang, og denne line skal 
påmærkes på skibets sider. Et skib med rum, der er således indrettet, at de 
skiftevis kan anvendes til passagerbefordring og godstransport, kan, hvis rederiet 
ønsker det, få påmærket en eller flere yderligere lastelinjer, som svarer til de 
inddelingsdybgange, som flagstatens administration kan godkende for de 
pågældende transportforhold. 
.2 De tildelte og påmærkede inddelingslastelinjer skal anføres i overensstemmelses-
dokumentet, således at betegnelsen C.l anvendes, hvis der kun er én inddelings­
lastelinje. 
Hvor der er mere end én inddelingslastelinje, benyttes for de øvrige transport­
forhold betegnelserne C.2, C.3, C.4 osv. 
.3 Det fribord, der svarer til hver af disse lastelinjer, skal måles på samme sted og fra 
samme dækslinje som de fribord, der er beregnet i overensstemmelse med den 
gældende internationale konvention om lastelinjer. 
.4 Det skal klart angives i overensstemmelsesdokumentet, hvilket fribord der svarer til 
hver enkelt godkendt inddelingslastelinje, og hvilke transportforhold de er godkendt 
til. 
.5 Et inddelingslastelinjemærke må i intet tilfælde anbringes over den dybeste 
lastelinje for saltvand, således som denne er fastsat efter skibets styrke eller 
eventuelt den gældende internationale konvention om lastelinjer. 
.6 Uanset inddelingslastelinjemærkers placering må et skib under ingen omstændig­
heder nedlastes så dybt, at det for årstiden og stedet gældende lastelinjemærke, 
beregnet i overensstemmelse med den gældende internationale konvention om 
lastelinjer, kommer under vand. 
.7 Et skib må i intet tilfælde nedlastes så dybt, at dets inddelingslastelinjemærke, der 
gælder for vedkommende rejse og transportforhold, kommer under vand, når skibet 
befinder sig i saltvand. 
12 Konstruktion og første afprøvning af vandtætte skodder osv. (R 14) 
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D SAMT EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B: 
.1 Hvert enkelt vandtæt inddelingsskod, hvad enten det er et tværskibs- eller 
langskibsskod, skal være således konstrueret, at det med en passende styrkemargin 
kan modstå trykket af den største vandsøjle, det måtte blive udsat for i tilfælde af 
havari på skibet, men mindst trykket af en vandsøjle, der når op til nedsænknings-
16-
linjen. Disse skodders konstruktion skal tilfredsstille en anerkendt organisations 
krav. 
.2.1 Forskydninger og recesser i skodder skal være vandtætte og være af samme styrke 
som skoddet på det sted, hvor de findes. 
.2.2 Hvor spanter eller bjælker føres igennem et vandtæt dæk eller skod, skal vandtæt­
heden sikres uden brug af træ eller cement. 
.3 Afprøvning af hovedrum ved at fylde dem med vand er ikke obligatorisk. Når en 
sådan afprøvning ikke finder sted, skal der foretages en sprøjteprøve, som skal 
foretages så sent som muligt under udrustningen af skibet. Der skal i alle tilfælde 
foretages en nøje, undersøgelse af de vandtætte skodder. 
.4 Forpeaken, dobbeltbundene (herunder kanalkøle) og inderklædninger skal 
trykprøves med en vandsøjle, hvis højde svarer til kravene i punkt .1. 
.5 Tanke, som er bestemt til opbevaring af væsker og indgår i skibets inddeling, skal 
tæthedsprøves med en vandsøjle, der når op til den dybeste inddelingslastelinje, 
eller som svarer til 2/3 af højden fra kølens overkant til nedsænkningslinjen ud for 
tankene, hvis denne højde er større; dog må vandsøjlen i intet tilfælde være mindre 
end 0,9 m over tankens top. Såfremt det ikke er praktisk muligt at gennemføre en 
prøve under vand, kan en lufttæthedsprøvning, hvorunder tankene udsættes for et 
lufttryk på op til 0,14 bar, accepteres. 
.6 De i punkt .4 og .5 omhandlede prøver har til formål at sikre, at inddelingens 
opbygning er vandtæt, og skal ikke betragtes som en prøve på et rums egnethed til 
opbevaring af brændselsolie eller til andre særlige formål, hvortil der måtte kræves 
en strengere prøve, afhængig af den højde, hvortil væsken kan stige i tanken eller 
dennes forbindelser. 
13 Åbninger i vandtætte skodder (R 15) 
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D SAMT EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B: 
.1 Antallet af åbninger i vandtætte skodder skal begrænses så meget, som er foreneligt 
med skibets konstruktion og normale drift; disse åbninger skal være forsynet med 
tilfredsstillendeMukkemidler. 
.2.1 Hvor rør, spygatter, elektriske kabler osv. føres gennem vandtætte inddelings-
skodder, skal der træffes foranstaltninger til at sikre, at skoddernes vandtæthed 
opretholdes. 
.2.2 Ventiler, der ikke hører til et rørsystem, må ikke findes i vandtætte inddelings-
skodder. 
.2.3 Bly eller andre ikke-varmebestandige materialer må ikke anvendes i systemer, der 
gennembryder vandtætte inddelingsskodder, hvor en forringelse af sådanne 
systemer i tilfælde af brand ville svække skoddernes vandtæthed. 
.3.1 Der må ikke findes døre, mandehuller eller adgangsåbninger 
. 1 i kollisionskoddet under nedsænkningslinjen, 
.2 i vandtætte tværskibsskodder, der adskiller to lastrum, undtagen som 
foreskrevet i punkt .10.1 og i regel 14. 
.3.2 Der må højst føres ét rør gennem forpeakskoddet under nedsænkningslinjen til 
lænsning fra forpeaktanken og kun på betingelse af, at røret er forsynet med en 
skrueventil, der kan betjenes fra et sted over skoddækket, og at ventilhuset er 
anbragt på kollisionsskoddet inde i forpeaken, jf. dog punkt .3.3. Anbringelse af 
denne ventil på kollisionsskoddets agterside kan dog accepteres, forudsat at ventilen 
er umiddelbart tilgængelig under alle fartsforhold, og ikke er anbragt i et lastrum. 
- 17 -
.3.3 Hvis forpeaken er inddelt til opbevaring af to forskellige slags væsker, kan det 
tillades, at der gennem kollisionsskoddet under nedsænkningslinjen føres to rør, der 
begge er anbragt som foreskrevet i punkt .3.1, forudsat at der ikke findes noget 
praktisk alternativ til anbringelse af det andet rør, og at skibets sikkerhed under 
hensyntagen til den yderligere inddeling i forpeaken opretholdes. 
.4 I rum, hvor hoved- og hjælpefremdrivningsmaskineriet samt kedler, der er 
nødvendige til fremdrivningen, er anbragt, må der, bortset fra døre til akselgange, 
kun findes én dør i hvert hovedtværskibsskod. Hvor der findes to eller flere 
skrueaksler, skal akselgangene være forbundet med en forbindelsesgang. Der må 
kun være én dør mellem maskinrummet og akselgangene, hvor der er to 
skrueaksler, og kun to døre, hvor der er flere end to skrueaksler. Alle disse døre 
skal være skydedøre og være anbragt på en sådan måde, at deres tærskler er så 
høje som praktisk muligt. Håndmekanismen til betjening af disse døre fra et sted 
over skoddækket skal være anbragt uden for de rum, hvor maskineriet findes. 
.5.1 EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B SAMT NYE SKIBE I KLASSE B, C OG 
D MED EN LÆNGDE PÅ UNDER 24 METER: 
Vandtætte døre skal være skydedøre eller hængslede døre eller døre af tilsvarende 
typer. Pladedøre, der kun er sikret ved bolte, og døre, hvis lukning sker ved fald 
eller ved hjælp af en faldvægt, er ikke tilladt. 
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D MED EN LÆNGDE PÅ 24 METER OG 
DEROVER: 
Vandtætte døre skal være maskinelt betjente skydedøre, som opfylder kravene i 
punkt .7, og som kan lukkes samtidig fra den centrale manøvreplads på 
kommandobroen inden for højst 60 sekunder, når skibet er på ret køl, jf. dog 
punkt .10.1 eller regel 14. 
.5.2 EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B SAMT NYE SKIBE I KLASSE B, C OG 
D MED EN LÆNGDE PÅ UNDER 24 METER: 
Skydedøre kan være enten 
betjent ved håndkraft alene eller 
betjent såvel maskinelt som ved håndkraft. 
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D MED EN LÆNGDE PÅ 24 METER OG 
DEROVER: \ 
Hvis der i et skib kun er to vandtætte døre, og disse døre er anbragt i 
maskinrummet eller i de skodder, der grænser op til dette rum, kan flagstatens 
administration tillade, at disse to døre betjenes ved håndkraft alene. Håndbetjente 
skydedøre skal være lukket, før skibet sejler ud på en rejse med passager­
befordring, og holdes lukket under hele sejladsen. 
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D MED EN LÆNGDE PÅ UNDER 24 METER OG 
EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B: 
.5.3 Midlerne til betjening - ved håndkraft eller maskinelt - af en hvilken som helst 
vandtæt skydedør, uanset om den er maskinelt betjent, skal kunne lukke døren mod 
en krængning på 15*. Der skal tillige tages hensyn til de kræfter, der kan virke på 
den ene eller den anden side af døren, f.eks. når vand strømmer gennem 
døråbningen, svarende til et statisk vandtryk på 1 m vandsøjle over dørtærskelen 
ved dørens centerlinje. 
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D MED EN LÆNGDE PÅ 24 METER OG 
DEROVER: 
.5.4 Betjeningsanordninger til vandtætte døre, herunder hydraulikrør og elektriske 
kabler, skal være placeret så tæt som praktisk muligt på det skod, hvori dørene er 
anbragt, således at der er mindst mulig sandsynlighed for, at de berøres af eventuel 
beskadigelse af skibet. Vandtætte døre og dertil hørende betjeningsanordninger skal 
være placeret således, at betjeningen af de vandtætte døre, der forefindes uden for 
den beskadigede del af skibet, ikke berøres, hvis skibet beskadiges inden for en 
femtedel af skibets bredde, idet afstanden måles vinkelret på skibets diametralplan i 
højde med den dybeste inddelingslastelinje. 
.5.5 Alle håndbetjente og maskinelt betjente vandtætte skydedøre skal være udstyret 
med en anordning, der ved alle fjernbetjeningssteder viser, om dørene er åbne eller 
lukkede. Fjernbetjeningssteder må kun forefindes på kommandobroen som krævet i 
punkt 7.1.5 og der, hvor betjening med håndkraft skal forefindes over skoddækket 
ifølge punkt 7.1.4. 
EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B SAMT NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D MED 
EN LÆNGDE PÅ UNDER 24 METER: 
.5.6 Vandtætte døre, der ikke opfylder kravene i punkt .5.1-.5.5 skal lukkes, før rejsen 
påbegyndes, og skal holdes lukket under sejladsen: tidspunkterne for åbning af 
disse døre i havn og lukning af dem før afsejling skal indføres i skibsdagbogen. 
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG'D MED EN LÆNGDE PÅ UNDER 24 METER OG 
EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B: 
.6 Skydedøre, der betjenes ved håndkraft, kan have en vandret eller lodret bevægelse. 
Mekanismen skal kunne betjenes ved selve døren fra begge sider og desuden fra et 
tilgængeligt sted over skoddækket ved hjælp af en kontinuerlig skruebevægelse 
eller anden bevægelse, der yder en tilsvarende garanti for sikkerhed, og som er af 
godkendt type. Ved betjening af en håndmekanisme må den tid, der er nødvendig 
til fuldstændig lukning af døren med skibet på ret køl, ikke overstige 90 sekunder. 
EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B: 
.7 Skydedøre, der betjenes maskinelt, kan have en vandret eller lodret bevægelse. 
Hvis en dør betjenes maskinelt fra en central manøvreplads, skal mekanismen være 
indrettet på en sådan måde, at døren også kan betjenes maskinelt ved selve døren 
fra begge sider. På hver side af skoddet skal der i forbindelse med den maskinelle 
anordning være anbragt lokale manøvrehåndtag, der skal være således indrettet, at 
personer, der passerer igennem døråbningen, kan holde begge håndtag i åben 
stilling uden.uforvarende at kunne sætte lukkemekanismen i gang. Skydedøre, der 
betjenes maskinelt, skal være forsynet med en håndmekanisme, der kan anvendes 
ved selve døren fra begge sider af denne og fra et tilgængeligt sted over skod­
dækket ved hjælp af en kontinuerlig skruebevægelse eller anden bevægelse, der 
giver samme garanti for sikkerhed og er af godkendt type. Der skal træffes 
foranstaltning til ved lydsignal at give advarsel om, at døren er begyndt at lukke og 
vil fortsætte med at bevæge sig, indtil den er helt lukket. I særligt støjende miljøer 
skal der ud over en lydalarm være et blinkende lyssignal ved døren. 
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D MED EN LÆNGDE PÅ 24 METER OG 
DEROVER: 
.7.1 For alle maskinelt betjente vandtætte skydedøre gælder følgende: 
.1 De skal have en lodret eller en vandret bevægelse. 
.2 De skal normalt have en største lysningsbredde på 1,2 m, jf. dog punkt .11. 
Flagstatens administration må-kun tillade bredere døre, for så vidt som det 
skønnes nødvendigt for effektiv drift af skibet, og forudsat, at der træffes 
andre sikkerhedsforanstaltninger, bl.a. ud fra følgende betragtninger: 
.2.1 Dørenes styrke og deres lukkeanordninger skal være tilstrækkelige til, 
at lækage ikke kan forekomme. 
.2.2 Dørene skal være anbragt uden for skadeområde B/5. 
- 19 
.2.3 Når skibet er til søs, skal dørene holdes lukket, bortset fra absolut 
påkrævede kortere perioder, som fastlagt af flagstatens 
administration. 
.3 De skal være udstyret således, at de kan åbnes og lukkes ved elektrisk kraft, 
hydraulisk kraft eller enhver anden kraft, som flagstatens administration finder 
acceptabel. 
.4 De skal være udstyret med en individuel mekanisme til betjening med 
håndkraft. Dørene skal kunne åbnes og lukkes med håndkraft ved selve døren 
fra begge sider og desuden fra et tilgængeligt sted over skoddækket ved hjælp 
af en kontinuerlig skruebevægelse eller anden bevægelse, som giver samme 
garanti for sikkerhed, og som accepteres af flagstatens administration. 
Drejningsretningen eller bevægelsesretningen skal være klart vist ved alle 
betjeningssteder. Ved betjening af en håndmekanisme må den tid, der er 
nødvendig til fuldstændig lukning af døren med skibet på ret køl, ikke 
overstige 90 sekunder. 
.5 De skal være udstyret med betjeningsanordninger til maskinel åbning og 
lukning fra begge sider af døren og til maskinel lukning af døren fra den 
centrale manøvreplads på kommandobroen. 
.6 De skal være udstyret med et lydsignal, som er anderledes end alle andre 
advarselssignaler i nærheden, som går i gang, når døren lukkes maskinelt ved 
fjernbetjening, og som sætter i gang mindst 5 men højst 10 sekunder, før 
døren begynder sin bevægelse, og forbliver i gang, indtil døren er helt lukket. 
Ved fjernbetjening ved håndkraft er det tilstrækkeligt, at lydsignalet kun er i 
gang, når døren bevæger sig. Flagstatens administration kan tillige kræve, at 
der i passagerområder og særligt støjende miljøer ud over lydalarmen er et 
blinkende lyssignal ved døren. 
.7 De skal have en omtrent konstant lukkehastighed ved maskinel betjening. 
Lukketiden, dvs. den tid, der går, fra døren begynder sin bevægelse, indtil 
den er helt lukket, må i alle tilfælde ikke være mindre end 20 sekunder og 
ikke mere end 40 sekunder, når skibet er på ret køl. 
.7.2 Maskinelt betjente vandtætte skydedøre skal strømfødes fra nødstrømtavlen enten 
direkte eller via en dedikeret fordelingstavle placeret over skoddækket. De dertil 
knyttede kontrol-, indikations- og alamikredsløb skal strømfødes fra nødstrømtavlen 
enten direkte eller via en dedikeret fordelingstavle placeret over skoddækket og 
skal automatisk kunne strømfødes ved hjælp af den midlertidige nødenergikilde i 
tilfælde af hoved- eller nødenergikildens svigt. 
.7.3 Maskinelt betjente vandtætte skydedøre skal være forsynet med et af følgende 
systemer: 
. 1 Et centralt hydrauliksystem med to uafhængige energikilder, der hver består af 
en motor og en pumpe, der kan lukke alle døre samtidig. Desuden skal der 
for hele installationen forefindes hydrauliske akkumulatorer af tilstrækkelig 
kapacitet til at betjene alle døre mindst tre gange, dvs. lukke-åbne-lukke mod 
en krængning på 15*. Denne betjeningscyklus skal kunne udføres, når 
akkumulatoren står på pumpens indkoblingstryk (cut-in). Væsken dertil skal 
vælges under hensyntagen til den temperafur, installationen sandsynligvis vil 
blive udsat for under brugen. Det maskinelle betjeningssystem skal være 
udformet således, at der er mindst mulig sandsynlighed for, at et enkelt svigt i 
hydraulikrørene sætter betjeningen af mere end én dør ud af funktion. 
Hydrauliksystemet skal være forsynet med en alarm for lav væskestand i de 
hydraulikvæskebeholdere, der betjener det maskinelle betjeningssystem, og en 
20 
alarm for lavt gastryk eller andre effektive midler til overvågning af tab af 
lagret energi i hydrauliske akkumulatorer. Alarmerne skal være akustiske og 
optiske og være placeret på den centrale betjeningskonsol på kommandobroen. 
2. Et selvstændigt hydrauliksystem for hver dør, idet hver energikilde består af 
en motor og en pumpe, der kan åbne og lukke døren. Desuden skal der for 
hele installationen forefindes hydrauliske akkumulatorer af tilstrækkelig 
kapacitet til at betjene alle døre mindst tre gange, dvs. lukke-åbne-lukke mod 
en krængning på 15°. Demie betjeningscyklus skal kunne udføres, når 
akkumulatoren står på pumpens indkoblingstryk. Væsken dertil skal vælges 
under hensyntagen til de temperaturer, installationen sandsynligvis vil blive 
udsat for under brugen. Der skal på den centrale betjeningskonsol på 
kommandobroen forefindes en gruppealarm for lavt gastryk eller andre 
effektive midler til overvågning af tab af lagret energi i hydrauliske 
akkumulatorer. Endvidere skal der ved hver lokalt betjeningssted forefindes 
indikatorer for tab af lagret energi. 
3. Et selvstændigt elektrisk system og en motor for hver dør hver med en 
energikilde bestående af en motor, der kan åbne og lukke døren. Energikilden 
skal automatisk kunne forsynes via den midlertidige elektriske nødenergikilde 
ved den elektriske hoved- eller nødenergikildes svigt og skal have tilstrækkelig 
kapacitet til at betjene døren mindst tre gange, dvs. lukke-åbne-lukke, mod en 
krængning på 15°. 
De i .7.3.1, .7.3.2 og .7.3.3. specificerede systemer skal indrettes som følger: 
Strømforsyningssystemer til maskinelt betjente vandtætte skydedøre skal være 
adskilt fra ethvert andet strømforsyningssystem. Et enkelt tilfælde af svigt i de 
elektriske eller hydrauliske maskinelt betjente systemer, undtagen den hydrauliske 
aktivator, må ikke forhindre manuel betjening af nogen dør. 
.7.4 Der skal på hver side af skoddet forefindes manøvrehandtag i en højde af mindst 
1,6 m over gulvet, og disse skal være således indrettet, at personer, der passerer 
gennem døråbningen, kan holde begge håndtag i åben stilling uden uforvarende at 
kunne sætte lukkemekanismen i gang. Håndtagenes bevægelsesretning ved åbning 
og lukning af døren skal følge dørens bevægelsesretning og være klart angivet. 
.7.5 Elektrisk udstyr og elektriske komponenter til vandtætte døre skal så vidt muligt 
være placeret over skoddækket og uden for områder og rum, som er forbundet med 
særlig fare. 
.7.6 Afskærmningen af elektriske komponenter, der kun kan være placeret under 
skoddækket, skal beskytte effektivt mod vandindtrængen. 
.7.7 Strømkontrol-, indikations- og alarmkredsløb skal være beskyttet mod svigt, således 
at svigt i kredsløbet til én dør ikke forårsager svigt i et andet dørkredsløb. Kort­
slutning eller andre fejl i en dørs alarm- og indikatorkredsløb må ikke medføre, at 
den pågældende dørs maskinelle betjening sættes ud af funktion. Der skal 
forefindes midler til at forhindre, at indtrængen af vand i elektrisk udstyr, der er 
placeret under skoddækket, bevirker, at døren går op. 
.7.8 Et enkelt tilfælde af svigt i maskinelt betjenings- eller manøvresystem til en 
maskinelt betjent vandtæt skydedør må ikke bevirke, at en lukket dør går op. 
Strømforsyningen skal løbende overvåges ved et punkt i strømkredsen, der er så 
tæt som praktisk muligt på de motorer, der er foreskrevet i punkt .7.3. Afbrydelse 
af strømforsyningen skal udløse en akustisk og optisk alarm på den centrale 
manøvreplads på kommandobroen. 
.8.1 Den centrale manøvreplads på kommandobroen skal være forsynet med en 
"hovedstatusvælger" med to betjeningsstatusvalg, nemlig "lokal betjening", som 
-21 
betyder, at alle døre kan åbnes og lukkes lokalt efter brug, uden at de lukkes 
automatisk, samt "døre lukket", hvormed alle åbne døre lukkes automatisk. Ved 
indstillingen "døre lukket" skal det være muligt lokalt at åbne dørene, som 
automatisk skal lukke igen ved deaktivering af den lokale betjeningsmekanisme. 
Hovedstatusvælgeren skal normalt stå på "lokal betjening". "Døre lukket" anvendes 
udelukkende i nødsituationer eller under afprøvning. 
.8.2 Den centrale manøvreplads på kommandobroen skal være forsynet med et diagram 
med angivelse af, hvor hver enkelt dør er placeret, og med lysindikatorer, der 
viser, om den enkelte dør er åben eller lukket. Rødt lys skal betyde, at en dør er 
helt åben, og grønt lys, at den er helt lukket. Når en dør lukkes ved fjernbetjening, 
skal mellemstillingen angives ved blinkende rødt lys. For hver enkelt dør skal 
indikatorkredsløbet være uafhængigt af styrekredsløbet, 
.8.3 Det må ikke være muligt at åbne døre ved fjernbetjening fra den centrale manøvre­
plads. 
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D OG EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B: 
.9.1 Alle vandtætte døre skal holdes lukket under sejladsen bortset fra, at de må åbnes 
under sejladsen som anført i punkt 9.2, 9.3 og 9.4. Vandtætte døre med en bredde 
på over 1,2 m, som er tilladt efter bestemmelserne i punkt 11, må kun åbnes under 
de omstændigheder, der er opregnet i nævnte punkt. Døre, der åbnes efter disse 
bestemmelser, skal være klar til at kunne lukkes øjeblikkeligt. 
.9.2 En vandtæt dør må åbnes under sejlads af hensyn til passagerers eller besætnings­
medlemmers passage eller, når arbejde i dørens umiddelbare nærhed kræver, at den 
åbnes. Døren skal lukkes straks efter passagen gennem døren eller, når det arbejde, 
der krævede, at den var åben, er afsluttet. 
.9.3 Nogle vandtætte døre kan tillades at stå åbne under sejlads, men kun hvis det anses 
for absolut nødvendigt, dvs. at det er afgørende for sikker og effektiv drift af 
skibets maskineri, eller for passagernes normalt uhindrede adgang til hele passager­
området. Afgørelsen træffes af flagstatens administration efter omhyggelig 
afvejning af virkningerne for skibets drift og overlevelsesevne. Tilladelse til en 
sådan åbenstående vandtæt dør skal tydeligt angives i skibets stabilitetsinformation, 
og døren skal altid være klar til at kunne lukkes øjeblikkeligt. 
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D: 
.10.1 Vandtætte døre af tilfredsstillende konstruktion kan anbringes i vandtætte skodder, 
der adskiller lastførende mellemdæksrum, hvis flagstatens administration finder det 
godtgjort, at sådanne døre er nødvendige. Disse døre kan være hængslede døre, 
rulledøre eller skydedøre, men behøver ikke at være fjernstyrede. De skal 
anbringes så højt og så langt fra yderklædningen som praktisk muligt, dog må de 
lodrette kanter, der vender mod skibssiden, i intet tilfælde være anbragt i en 
afstand fra yderklædningen, der er mindre end 1/5 af skibets bredde; denne afstand 
måles vinkelret på skibets diametralplan i højde med den dybeste inddelingslaste­
linje. 
.10.2 Disse døre skal lukkes, før rejsen påbegyndes, og skal holdes lukket under 
sejladsen; tidspunkterne for åbning af disse døre i havn og lukning af dem før 
afsejling skal indføres i skibsdagbogen. Hvis der er adgang til dørene under 
sejladsen, skal de være udstyret med en anordning, der forhindrer, at de åbnes af 
uvedkommende. Når der påtænkes anbringelse af sådanne døre, skal flagstatens 
administration skal være særlig opmærksom på deres antal og nærmere placering. 
.11 Anvendelse af aftagelige plader i skodder er kun tilladt i maskinrum. Sådanne 
plader skal altid være på plads, før skibet forlader havnen, og må ikke fjernes 
under sejladsen, medmindre det efter skibsførerens vurdering er tvingende 
22 -
nødvendigt. Flagstatens administration kan højst tillade, at én maskinelt betjent 
vandtæt skydedør i hvert hovedtværskibsskod, hvis bredde er større end det i punkt 
.7.1.2 anførte, erstatter en sådan plade, forudsat at disse døre er lukket, før skibet 
forlader havnen, og ikke åbnes under sejladsen, medmindre det efter skibsførerens 
vurdering er tvingende nødvendigt. Sådanne døre behøver ikke at opfylde kravene i 
punkt .7.1.4 om fuldstændig lukning ved håndkraft inden for højst 90 sekunder. 
Tidspunkterne for åbning og lukning af disse døre, såvel til søs som i havn, skal 
indføres i skibsdagbogen. 
14 Skibe, der befordrer lastbiler med ledsagende personale (R 16) 
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D OG EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B: 
.1 Denne regel finder anvendelse på passagerskibe, der er konstrueret eller indrettet til 
befordring af lastbiler med ledsagende personale. 
.2 Hvis det samlede antal passagerer i et sådant skib, iberegnet det personale, der 
ledsager bilerne, ikke overstiger N = 12 + A/25, hvor A = det samlede dæks-
areal (m2) af indskoddede rum bestemt til anbringelse af lastbiler, og hvor den frie 
højde ved det sted, hvor de er anbragt, og ved indgangen til de pågældende rum er 
mindst 4 m, finder bestemmelserne i regel 13, punkt .10, om vandtætte døre 
anvendelse, dog således at dørene kan anbringes i enhver højde i vandtætte 
skodder, der adskiller lastrum. Endvidere kræves der indikatorer på 
kommandobroen, som automatisk viser, når hver enkelt dør er lukket og alle 
dørholdere sikret. 
.3 Ved anvendelse af bestemmelserne i dette kapitel på et sådant skib, skal N 
betragtes som maksimum for det antal passagerer, som skibet kan godkendes til i 
henhold til denne regel. 
15 Åbninger i yderklædningen under nedsænkningslinjen (R 17) 
• 
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D OG EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B: 
.1 Antallet af åbninger i yderklædningen skal begrænses til det mindst mulige under 
hensyntagen til skibets konstruktion og normale drift. 
.2.1 De midler, der benyttes til lukning af åbninger i yderklædningen, skal være anbragt 
og virke på en måde, der svarer til deres påtænkte anvendelse og det sted, hvor de 
er anbragt. 
.2.2 Der må ikke anbringes noget koøje på et sådant sted, at dets underkant ligger under 
en linje trukket parallelt med skoddækket i borde og med det laveste punkt ved 
2,5% af skibets bredde over den dybeste inddelingslastelinje eller 500 mm, hvis 
dette er højere, jf. dog kravene i den gældende internationale konvention om 
lastelinjer. 
.2.3 Alle koøjer, hvis underkant ligger under nedsænkningslinjen skal være således 
konstrueret, at ingen kan åbne dem uden tilladelse fra skibsføreren. 
.2.4 Såfremt der i et mellemdæksrum findes koøjer som omhandlet i punkt .2.3, hvis 
underkant ligger under en linje trukket parallelt med skoddækket i borde og med 
laveste punkt 1,4 m plus 2,5% af skibets bredde over vandlinjen, skal alle koøjerne 
i dette mellemdæksrum lukkes vandtæt og låses, når skibet forlader en havn, og de 
må ikke åbnes, før skibet ankommer til næste havn. Ved anvendelsen af denne 
bestemmelse kan der tages fornødent hensyn til, at skibet befinder sig i ferskvand. 
-23 -
.2.5 Koøjer med dertil hørende stormklapper, som ikke er tilgængelige under sejladsen, 
skal være lukket og sikret, før skibet forlader havn. 
.3 Antallet af spygatter, sanitærafløb og andre lignende åbninger i yderklædningen 
skal begrænses dl det mindst mulige, enten ved at lade hver afgangsåbning betjene 
så mange af rørinstallationer som muligt eller på anden tilfredsstillende måde. 
.4 Alle tilgangs- og afgangsåbninger i yderklædningen skal være forsynet med 
effektive og tilgængelige anordninger, således at tilfældig indtrængen af vand i 
skibet forhindres. 
.4.1 Linder iagttagelse af kravene i den gældende internationale konvention om 
lastelinjer, og medmindre andet er bestemt i punkt .5, skal hver enkelt 
afgangsåbning, der er føn gennem yderklædningen fra rum under nedsænknings­
linjen, være forsynet enten med en automatisk virkende kontraventil, der er 
forsynet med en sikker lukkemekanisme, der kan betjenes fra et sted over 
skoddækket, eller med to automatisk virkende kontraventiler uden en sådan 
lukkemekanisme, idet den øverste af disse ventiler skal være anbragt over den 
dybeste inddelingslastelinje. således at den altid er tilgængelig for undersøgelse 
under skibets sædvanlige drift. Hvor en ventil med lukkemekanisme er anbragt, 
skal stedet over skoddækket, hvorfra den kan betjenes, altid være let tilgængeligt, 
og der skal findes midler, der viser, om ventilen er åben eller lukket. 
.4.2 For afgangsåbninger, der er ført gennem yderklædningen fra rum over ned­
sænkningslinjen, gælder kravene i den gældende internationale konvention om 
lastelinjer. 
.5 Hoved- og hjælpesøforbindelser og afgangsåbninger med forbindelse til maskineriet 
skal forsynes med let tilgængelige ventiler mellem rørene og yderklædningen eller 
mellem rørene og opbyggede kasser anbragt på yderklædningen. Ventilerne kan 
være lokalt betjent og skal være forsynet med indikatorer, der viser, om de er åbne 
eller lukkede. 
.6 Alle fittings i yderklædningen og ventiler, der er foreskrevet i denne regel, skal 
være af stål, bronze eller andet godkendt sejt materiale. Almindeligt støbejern eller 
lignende materialer må ikke anvendes. Alle rør, der er omhandlet i denne regel, 
skal være at stål eller andet tilsvarende materiale, som flagstatens administration 
finder tilfredsstillende. 
.7 Landgangs- og lastporte, der er anbragt under nedsænkningslinjen, skal være af 
fornøden styrke. De skal være effektivt lukket og sikret vandtæt, før skibet forlader 
havn, og holdes lukket under sejladsen. 
.8 Disse porte må i intet tilfælde være anbragt således, at de har deres laveste punkt 
under den dybeste inddelingslastelinje. 
16 Passagerskibes vandtæthed over nedsænkningslinjen (R 20) 
NYE SKIBE Î KLASSE B, C OG D OG EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B: 
. 1 Der skal træffes alle rimelige og praktisk gennemførlige foranstaltninger til at 
begrænse indtrængen og udbredelse af vand over skoddækket. Sådanne foranstalt­
ninger kan omfatte delskodder og pladespanter. Når der er anbragt vandtætte 
delskodder og pladespanter på skoddækket over eller i umiddelbar nærhed af 
hovedinddelingsskodder, skal de være vandtæt forbundet med yderklædningen og 
skoddækket for at begrænse vandstrømmen langs dækket, når det beskadigede skib 
har slagside. Såfremt det vandtætte del skod ikke er anbragt i linje med skoddet 
nedenunder, skal det mellemliggende skoddæk gøres effektivt vandtæt. 
24 
Skoddækket eller et dæk over dette skal være vejrtæt. Alle åbninger i det udsatte 
vejrdæk skal have karme af rigelig højde og styrke og skal forsynes med effektive 
midler til hurtigt at lukke dem vejrtæt. Lænseporte, åbne gelændere og spygatter 
skal anbringes i fornødent omfang med henblik på hurtig lænsning af det åbne dæk 
under alle vejrforhold. 
I eksisterende klasse B-skibe skal luftrør, der udmunder inden for overbygningen, 
have åbningen mindst 1 m over vandlinjen, når skibet har slagside med en 
krængningsvinkel på 15°, dog op til den største krængningsvinkel ved mellem­
liggende faser af fyldning bestemt ved direkte beregning. Det kan tillige tillades, at 
luftrør fra andre tanke end olietanke munder ud gennem overbygningens side. 
Bestemmelserne i dette punkt indskrænker ikke anvendelsen af bestemmelserne i 
den gældende internationale konvention om lastelinjer. 
Koøjer, landgangsporte, lastporte og andre midler til lukning af åbninger i yder­
klædningen over nedsænkningslinjen skal være af tilfredsstillende konstruktion og 
udførelse og af tilstrækkelig styrke under hensyntagen til de rum, i hvilke de er 
anbragt, og til deres placering i forhold til den dybeste inddelingslastelinje. 
Solide, indvendige stormklapper anbragt således, at de let og effektivt kan lukkes 
og sikres vandtæt, skal forefindes ved alle koøjer i rum under det første dæk over 
skoddækket. 
17 Lukning af lastporte (R 20-1) 
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D OG EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B: 
.1 Følgende porte, der er beliggende over nedsænkningslinjen, skal være lukket og 
sikret, før skibet påbegynder en rejse, og skal forblive lukket og sikret, indtil 
skibet ankommer til næste anløbsplads: 
.1 Lastporte i yderklædningen eller lukkede overbygningers begrænsninger. 
.2 Bovporte anbragt på steder som angivet i punkt .1.1. 
.3 Lastporte i kollisionsskoddet. 
.4 Vejrtætte ramper, som udgør en alternativ lukning i forhold til de porte, der 
er defineret i punkt .1.1-.1.3. 
En port, der ikke kan åbnes eller lukkes, mens skibet befinder sig ved anløbs­
pladsen, kan åbnes eller holdes åben, mens skibet nærmer sig eller fjerner sig fra 
anløbspladsen, men kun i det omfang, det er nødvendigt for at døren umiddelbart 
kan betjenes. I alle tilfælde skal den indvendige bovport holdes lukket. 
.2 Uanset bestemmelserne i punkt .1.1 og .1.4 kan flagstatens administration give 
tilladelse til, at bestemte porte må åbnes, hvis skibsføreren skønner, at det er 
nødvendigt for skibets drift eller for ind- og udskibning af passagererne, når skibet 
er sikkert forankret, og forudsat at skibets sikkerhed ikke derved forringes. 
.3 Skibsføreren skal sørge for, at der anvendes et effektivt overvågnings- og rappor­
teringssystem vedrørende lukning og åbning af de porte, som er omhandlet i 
punkt .1. 
.4 Skibsføreren skal før rejsens påbegyndelse sikre, at det som krævet i regel 22 
indføres i skibsdagbogen, hvornår de i punkt . 1 omhandlede porte blev lukket sidst, 
og hvornår bestemte porte blev åbnet i overensstemmelse med punkt .2. 
17-1 Vandtæthed mellem ro/ro-dækket (skoddækket) og underliggende rum (R 20-2) 
25 
NYE RO/RO-PASSAGERSKIBE I KLASSE B, C OG D: 
.1.1 Med forbehold af bestemmelserne i punkt .1.2 og .1.3 skal det laveste punkt i alle 
adgangsveje, der fører til rum under skoddækket, befinde sig mindst 2,5 meter 
over skoddækket. 
.1.2 Hvis der ad køretøjsramper er adgang til rum under skoddækket, skal åbningerne 
deri kunne lukkes vandtæt, så indtrængen af vand forhindres, med alarm og visning 
på kommandobroen. 
.1.3 Flagstatens administration kan tillade, at der anbringes særlige adgangsveje til rum 
under skoddækket, forudsat at de er absolut nødvendige for skibets drift, f.eks. 
flytning af maskineri eller stores, og at de er vandtætte og har alarm og visning på 
kommandobroen. 
.1.4 Adgangsvejene i punkt .1.2 og .1.3 skal lukkes, inden skibet forlader anløbs­
pladsen, og holdes lukket, indtil skibet ankommer til næste anløbsplads. 
.1.5 Skibsføreren skal sørge for, at der anvendes et effektivt overvågnings- og rappor­
teringssystem vedrørende lukning og åbning af adgangsvejene i punkt .1.2 og .1.3. 
A,(- Skibsføreren skal, før skibet forlader anløbspladsen sikre, at det som krævet i regel 
II-l/B/22 indføres i skibsdagbogen, hvornår de i punkt .1.2 og .1.3 omhandlede 
adgangsveje blev lukket sidst. 
EKSISTERENDE RO/RO-PASSAGERSKIBE I KLASSE B: 
.2.1 Alle adgangsveje fra ro/ro-dækket, der fører til rum under skoddækket, skal være 
udført vandtæt, og der skal på kommandobroen være midler, som viser, om 
adgangsvejene ej lukkede eller åbne. 
.2.2 Alle sådanne adgangsveje skal lukkes, inden skibet forlader anløbspladsen, og 
holdes lukket, indtil skibet ankommer til næste anløbsplads. 
.2.3 Uanset kravene i punkt .2.2 kan flagstatens administration tillade, at nogle 
adgangsveje åbnes under rejsen, dog kun så længe, at gennemgang er mulig, eller 
hvis det er absolut nødvendigt for skibets drift. 
.2.4 Kravene i punkt .2.1 bliver gældende senest på datoen for første periodiske syn 
efter datoen i direktivets artikel 13, stk. 1. 
17-2 Adgang til ro/ro-dæk (R 20-3) 
ALLE RO/RO-PASSAGERSKIBE 
Skibsføreren eller den bemyndigede officer skal påse, at ingen passagerer tillades adgang 
til et indskoddet ro/ro-dæk under sejladsen, uden udtrykkelig tilladelse fra skibsføreren 
eller den bemyndigede office;. 
17-3 Lukning af skodder på ro/ro-dækket (R 20-4) 
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D OG EKSISTERENDE RO/RO-PASSAGERSKIBE I 
KLASSE B: 
. 1 Alle langskibs og tværskibs skodder, der regnes som medvirkende til at tilbage­
holde ophobet søvand på ro/ro-dækket, skal være på plads og sikret, inden skibet 
forlader anløbspladsen, og forblive der, indtil skibet er ankommet til næste 
anløbsplads. 
26 
Uanset forskrifterne i punkt .1 kan flagstatens administration tillade, at visse 
adgangsveje i sådanne skodder kan åbnes under rejsen, dog kun så længe, at 
gennemgang er mulig, eller hvis det er absolut nødvendigt for skibets drift. 
18 Stabilitetsoplysninger (R 22) 
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D OG EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B: 
.1 Ethvert passagerskib skal, når det er færdigbygget, underkastes en krængnings-
prøve og dets stabilitetsgrundlag bestemmes. Skibsføreren skal forsynes med 
sådanne oplysninger, som måtte være nødvendige for at sætte ham i stand til på en 
hurtig og enkel måde at få nøjagtig vejledning om skibets stabilitet under 
forskellige driftsforhold. 
.2 Hvis der i et skib foretages forandringer, som i væsentlig grad får indflydelse på de 
stabilitetsoplysninger, skibsføreren er forsynet med. skal der tilvejebringes 
korrigerede oplysninger om stabiliteten. Skibet skal, om nødvendigt, underkastes en 
ny krængningsprøve. 
.3 Med mellemrum på højst fem år skal der foretages en letvægtsopgørelse for at 
kontrollere, om der er sket ændringer i skibets letvægt og langskibs tyngdepunkt. 
Skibet skal altid underkastes en ny krængningsprøve, når der ved sammenligning 
med de godkendte stabilitetsoplysninger konstateres eller forventes en afvigelse af 
skibets letvægt på mere end 2% eller en afvigelse af langskibs tyngdepunktet på 
over 1% af skibets længde. 
.4 Flagstatens administration kan tillade, at krængningsprøve for et bestemt skib 
undlades, når der foreligger stabilitetsoplysninger fra en krængningsprøve foretaget 
med et søsterskib, og det godtgøres over for flagstatens administration, at pålide­
lige stabilitetsoplysninger for det undtagne skib kan udledes af disse oplysninger. 
19 Havarikontrolplaner (R 23) 
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D OG EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B: 
Til vejledning for den vagthavende officer skal der til stadighed være anbragt planer, der 
for hvert dæk og lastrum tydeligt viser de vandtætte rums begrænsninger, åbningerne deri 
med lukkemidlerne og placeringen af eventuelle betjeningsorganer dertil samt foranstalt­
ningerne til udligning af enhver slagside, der skyldes vandfyldning. Der skal desuden til 
brug for skibsofficererne findes hæfter indeholdende førnævnte oplysninger. 
20 Integritet af skrog og overbygning, lækforebyggelse og kontrol (R 23-2) 
Denne regel gælder for alle ro/ro-passagerskibe, dog således at punkt .2 først bliver 
gældende for eksisterende skibe på datoen for første periodiske syn efter datoen i 
direktivets artikel 13, stk. 1. 
. 1 Der skal på kommandobroen forefindes indikatorer for alle porte i skibssiden, luger 
og andre lukkeanordninger, som - hvis de blev efterladt åbne eller ikke tilstræk­
keligt sikrede - kunne medføre vandfyldning af speciallastrum eller ro/ro-lastrum. 
Indikatorsystemet skal konstrueres efter fejlsikringsprincippet, og det skal ved 
optisk alarm vise, når en port ikke er helt lukket, og når en af fastgørelsesanord­
ningerne ikke er på plads og helt låst, og ved akustisk alarm vise, når en sådan 
-27 
port eller et sådant lukkemiddel går op eller dens/dets fastgørelsesanordninger ikke 
længere er sikret. Indikatorpanelet på kommandobroen skal være forsynet med en 
hovedstatusvælger for "havn/sørejse", der er således udformet, at der gives 
akustisk alarm på kommandobroen, hvis skibet forlader havn, mens bovport, en 
indvendig port, agterrampe eller en anden port i skibssiden ikke er lukket eller en 
lukkeanordning ikke er i korrekt position. Indikatorsystemets strømforsyning skal 
være uafhængig af strømforsyningen til åbning/lukning og sikring af portene. 
Indikatorsystemer, der er monteret om bord på eksisterende skibe og godkendt af 
flagstatens administration, behøver ikke at udskiftes. 
.2 Der skal installeres tv-overvågning og et system til overvågning af vandind­
trængning, som på kommandobroen og maskinkontrolsted angiver enhver lækage 
gennem ydre og indre bovporte, hækporte eller andre porte i skibssiden, som kan 
medføre vandfyldning af speciallastrum eller ro/ro-lastrum. 
,3 Speciallastrum og ro/ro-lastrum skal hele tiden afpatruljeres eller overvåges 
effektivt, f.eks. ved tv-overvågning, således at man under sejladsen kan konstatere. 
om køretøjer har flyttet sig i dårligt vejr, og om der færdes uvedkommende 
passagerer. 
.4 Dokumenterede procedurer for lukning og sikring af alle porte i skibssiden, 
lastporte og andre lukkeanordninger, som - hvis de blev efterladt åbne eller ikke 
tilstrækkeligt sikrede - kunne medføre vandfyldning af speciallastrum eller ro/ro-
lastrum, skal opbevares om bord og slås op et passende sted. 
21 Mærkning, periodisk betjening og eftersyn af vandtætte døre m.v. (R 24) 
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D OG EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B: 
.1 Der skal ugentligt afholdes øvelser med betjening af vandtætte døre, koøjer, 
ventiler og lukkemidler for spygatter. 
.2 Der skal foretages en daglig prøve af alle vandtætte døre i hovedtværskibs-
skodderne, når de benyttes i søen. 
.3 Vandtætte døre med alle dertil hørende mekanismer og indikatorer, alle ventiler, 
der skal være lukket for at gøre et mm vandtæt, og alle ventiler, hvis betjening er 
nødvendig af hensyn til kontrollen med krydsfyldning i tilfælde af havari, skal 
regelmæssigt inspiceres under rejsen, mindst én gang ugentligt. 
.4 Sådanne ventiler, døre og mekanismer skal være mærket på en sådan måde, at de 
kan betjenes rigtigt, så den størst mulige sikkerhed opnås. 
22 Indførsler i skibsdagbog (R 25) 
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D OG EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B: 
.1 Hængslede døre, aftagelige plader, koøjer, landgangsporte, lastporte og andre 
åbninger, der ifølge disse forskrifter skal holdes lukket under rejsen, skal lukkes, 
inden skibet forlader havn. Tidspunkter for lukning og åbning (hvis åbning er 
tilladt efter forskrifterne) skal indføres i skibsdagbogen. 
.2 Alle øvelser og eftersyn, der er foreskrevet i regel 21, skal indføres i skibsdag­
bogen med detaljeret angivelse af eventuelt konstaterede mangler. 
- 28 -
AFSNIT C) 
MASKINERI 
1 Almindelige bestemmelser (R 26) 
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D OG EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B: 
.1 Maskineri, kedler og andre trykbeholdere samt de dermed forbundne rørsystemer 
og tilbehør skal være således anbragt og beskyttet, at de frembyder mindst mulig 
fare for de ombordværende personer under fornøden hensyntagen til bevægelige 
dele, varme overflader og andre faremomenter. 
.2 Der skal forefindes midler, hvorved fremdrivningsmaskineriets normale drift kan 
opretholdes eller genoprettes, også selv om en af de vigtige hjælpeinstallationer 
skulle ophøre med at virke. 
.3 Der skal forefindes midler til at sikre, at maskineriet kan komme til at fungere igen 
efter en "dødt skib" tilstand uden hjælp udefra. 
NYE SKIBE I KLASSE B OG C: 
.4 Hovedfremdrivningsanlægget og alle hjælpemaskiner, der er nødvendige for skibets 
fremdrivning og sikkerhed, skal, således som de er anbragt i skibet, være indrettet 
til at fungere, når skibet ligger på ret køl, og når det har slagside med en 
krængningsvinkel til og med 15' til begge sider under statiske forhold og 22,5° 
under dynamiske forhold (rulning) til begge sider og samtidig dynamisk hældende 
(duvning) 7,5' forskibs eller agterskibs. 
2 Forbrændingsmotorer (R 27) 
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D OG EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B: 
.1 Forbrændingsmotorer med en cylinderdiameter på 200 mm eller et krumtaphus-
volumen på 0,6 m3 og derover skal være forsynet med eksplosionsaflastnings-
ventiler afpassende type med tilstrækkeligt udstrømningsareal. Aflastnings-
ventilerne skal være således anbragt eller være forsynet med sådanne midler, at 
udstrømning fra dem er således rettet, at der er mindst mulig fare for, at 
besætningen kan komme til skade. 
3 Lænsearrangement (R 21) 
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D OG EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B: 
.1.1 Der skal installeres et effektivt lænsearrangement, der under alle praktiske forhold 
kan pumpe fra og lænse ethvert vandtæt rum, bortset fra rum, der udelukkende er 
bestemt til opbevaring af ferskvand, vandballast, brændselsolie eller flydende last, 
og for hvilke der findes andre effektive lænsemidler. Der skal findes effektive 
midler til at lænse vand fra isolerede lastrum. 
.1.2 Sanitær-, ballast- og almindelige servicepumper kan anerkendes som selvstændige 
maskindrevne lænsepumper, såfremt de er forsynet med de nødvendige forbindelser 
til lænsesystemet. 
29 
.1.3 Alle lænserør, der anvendes i eller under brændselsolietanke eller i kedel- eller 
maskinrum, herunder rum, hvor forbrugstanke eller brændselsoliepumpe-
arrangement er anbragt, skal være af stål eller andet egnet materiale. 
.1.4 Lænse- og ballastarrangementer skal være således indrettet, at vand fra søen eller 
fra vandballasttankene forhindres i at trænge ind i last- eller maskinrummene eller 
fra et rum til et andet. Der skal træffes foranstaltninger til at forhindre, at højtanke 
med lænse- og ballastforbindelser ved uagtsomhed fyldes fra søen, når de 
indeholder last, eller udpumpes gennem en lænsepumpe, når de indeholder 
vandballast. 
.1.5 Alle fordelingskasser og manuelt betjente ventiler i forbindelse med lænse-
arrangementet skal anbringes på steder, der altid er tilgængelige under almindelige 
forhold. 
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D: 
.1.6 Der skal træffes foranstaltninger til lænsning af lukkede lastrum på skoddækket. 
.1.6.1 Hvis der er sådant fribord over skoddækket, at dækkanten kommer under 
vand ved en krængning af skibet på mere end 5', skal lænsningen ske ved 
hjælp af tilstrækkelig mange spygatter af passende størrelse, som fører 
direkte over bord, og som er anbragt ifølge bestemmelserne i regel 15. 
.1.6.2 Hvis der er sådant fribord over skoddækket, at dækkanten kommer under 
vand ved en krængning af skibet på mindre end 5°, skal lænsningen af de 
lukkede lastrum på skoddækket ske til et eller flere egnede rum af 
tilstrækkelig størrelse, hvor der er alarm for vandstandshøjde og egnet 
udstyr til lænsning over bord. Desuden skal der sørges for, at 
.1 der forefindes spygatter, som med hensyn til antal, størrelse og 
placering er tilstrækkelige til, at større ansamlinger af frit vand 
undgås 
.2 der i de pumpearrangementer, der kræves i disse bestemmelser, er 
taget højde for vand fra fast anbragte brandslukningsanlæg med 
sprinkler 
.3 vand, der er forurenet med benzin eller andre farlige stoffer, ikke 
lænses til maskinrum eller andre rum, hvor der kan forefindes kilder 
til, antændelse 
.4 spygatterne er forsynet med midler, hvormed den Udslukkende luftart 
forhindres i at slippe bort, hvis det lukkede lastrum er beskyttet med 
C02-brandslukningsanlæg. 
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D OG EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B: 
.2.1 Det i punkt .1.1 påbudte lænsearrangement skal, for så vidt der er praktisk muligt 
efter en søulykke, kunne betjenes, uanset om skibet ligger på ret køl eller har 
slagside. I dette øjemed skal der i almindelighed anbringes sugerør i borde, 
undtagen i snævre rum i skibets for- og agterende, hvor et enkelt sugerør kan være 
tilstrækkeligt. I rum af usædvanlig form kan der kræves yderligere sugerør. Der 
skal træffes foranstaltninger til at sikre, at vandet i runmiet løber til sugerørene. 
.2.2 Hvor det er praktisk muligt, skal de maskindrevne lænsepumper fordeles i særskilte 
vandtætte rum, der er således indrettet eller beliggende, at disse rum ikke fyldes 
med vand ved samme havari. Dersom hovedfremdrivningsmaskineriet, hjælpe­
maskinerne og kedlerne er installeret i to eller flere vandtætte rum, skal de 
pumper, der er til rådighed til lænsning, så vidt muligt være fordelt i alle disse 
rum. 
30 
.2.3 Med undtagelse af yderligere pumper, der kan være installeret alene for peakrum, 
skal enhver påbudt lænsepumpe være indrettet til at lænse fra et hvilket som helst 
rum, som i medfør af punkt .1.1 kræves lænset. 
.2.4 Hver maskindre vet lænsepumpe skal kunne pumpe vand gennem den foreskrevne 
hovedlænseledning med en hastighed af mindst 2 m pr. sekund. Selvstændige 
maskindrevne lænsepumper, der er anbragt i maskinrum, skal have direkte 
sugeledning fra disse rum, dog således at der højst kræves to sådanne suge­
ledninger i et hvilket som helst rum. Hvor der findes to eller flere sådanne 
sugeledninger, skal der mindst være en i hver side af skibet. Direkte sugeledninger 
skal være hensigtsmæssigt anbragt, og i et maskinrum skal de mindst have samme 
diameter som krævet for hovedlænseledningen. 
.2.5 Foruden den eller de i punkt .2.4 påbudte direkte sugeledninger skal der findes en 
direkte nødsugeledning med kontraventil fra den største selvstændige maskindrevne 
pumpe til lænseniveauet i maskinrummet. Den direkte sugeledning skal have 
samme diameter som pumpens hovedsugestuds. 
.2.6 Spindlerne på søventilerne og de direkte sugeventiler skal føres et godt stykke over 
maskinrumsdørken. 
.2.7 Alle lænsesugerør op til forbindelsen til pumperne skal være uafhængige af andre 
rørledninger. 
.2.8 Hoved- og sidelænserørets diameter "d" skal udregnes efter nedenstående formel. 
Den faktiske indvendige diameter kan dog afrundes til den nærmeste standard­
størrelse, som flagstatens administration kan acceptere: 
d = 25 + 1,6S JL(B+D) 
hvor 
d er hovedlænserørets indvendige diameter (i mm), 
L og B er skibets længde og bredde (i m), og 
D er skibets dybde (moulded) til skoddækket (i m). 
.2.9 Der skal træffes foranstaltninger til at forhindre, at et mm med lænsesugerør fyldes 
med vand i tilfælde af, at vedkommende rør ved kollision eller grundstødning 
knækker eller på anden måde beskadiges i et af de andre mm. Hvor et rør på et 
eller andet sted^er beliggende nærmere skibssiden end en femtedel af skibets bredde 
(målt vinkelret på diametralplanet i højde med den dybeste inddelingslastelinje) 
eller i en kanalkøl, skal der på røret anbringes en kontra ventil i det mm, hvor den 
åbne ende udmunder. 
.2.10 Alle fordelingskasser, haner og ventiler, der er i forbindelse med lænsesystemet, 
skal være således anbragt, at en af lænsepumpcrne kan virke i et hvilket som helst 
mm i tilfælde af fyldning. Endvidere må skade på en pumpe eller dens rør, som er 
tilsluttet til hovedlænseledningen på et sted, der ligger uden for en linje trukket i 
en afstand fra skibssiden af en femtedel af skibets bredde, ikke kunne sætte 
lænsesystemet ud af virksomhed. Såfremt der kun findes ét rørsystem fælles for 
alle pumper, skal de ventiler, der er nødvendige til kontrol af sugning, kunne 
betjenes fra et sted over skoddækket. Hvis.der foruden hovedlænsesystemet findes 
et nødlænsesystem, skal dette være uafhængigt af hovedsystemet og anbragt 
således, at en pumpe kan suge fra ethvert mm, når dette er vandfyldt, som 
nærmere angivet i punkt .2.1. I så fald behøver kun de ventiler, som er nødvendige 
for betjeningen af nødlænsesystemet, at kunne betjenes fra et sted over skoddækket. 
.2.11 De i punkt .2.10 omhandlede haner og ventiler, som kan betjenes fra et sted over 
skoddækket, skal ved betjeningsstederne være tydeligt mærket og forsynet med 
indikatorer, der viser, om de er åbne eller lukkede. 
31 
4 Antal og type lænsepumper (R 21) 
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D OG EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B: 
Op til 250 passagerer: 1 hovedmaskinpumpe og 1 selvstændig maskindrevet pumpe, der 
er placeret og drevet fra et sted uden for maskinrummet. 
Over 250 passagerer: 1 hovedmaskinpumpe og 2 selvstændige maskindrevne pumper, 
hvoraf den ene er placeret og drevet fra et sted uden for maskin­
rummet. 
Hovedmaskinpumpen kan erstattes af en selvstændig maskindrevet pumpe. Lænsning af 
meget små mm kan ske ved hjælp af transportable håndbetjente pumper. 
5 Bakevne (R 28) 
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D OG EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B: 
. 1 Skibet skal have tilstrækkelig bakevne for at sikre fornøden manøvredygtighed 
under alle normale forhold. 
.2 Maskineriets evne til omstyring af skruens virkeretning på tilstrækkelig kort tid og 
således bringe skibet til at ligge stille inden for en rimelig tilbagelagt distance fra 
største servicefart fremover skal demonstreres og registreres. 
.3 Stoppetider, skibets kurs og afstande, som registreres under prøveture, samt 
resultaterne af prøveture til bestemmelse af navigations- og manøvreevnen for 
skibe, der har flere drivskruer, med en eller flere af dem ude af drift, skal 
forefindes om bord til brug for skibsføreren og nærmere udpegede 
besætningsmedlemmer. 
6 Styreanlæg (R 29) 
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D OG EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B: 
. 1 Ethvert skib skal være forsynet med et effektivt hovedstyreanlæg og et effektivt 
reservestyreanlæg. Hovedstyreanl ægget og reservestyreanlægget skal være således 
indrettet, at den omstændighed, at det ene svigter, ikke vil sætte det andet ud af 
funktion. 
.2 Hovedstyreanl ægget og rorstammen skal: 
.2.1 have fornøden styrke og kunne styre skibet ved største servicefart fremover og 
være således konstrueret, at de ikke beskadiges ved største fart agterover, 
.2.2 kunne lægge roret over fra 35' på den ene side til 35° på den anden side, når 
skibet er på største dybgang og går frem med største servicefart, og - under 
samme forhold - fra 35' på den ene side til 30° på den anden side på højst 28 
sekunder, 
.2.3 drives maskinelt, hvor dette er nødvendigt for at imødekomme kravene i 
punkt .2.2.2, og i alle tilfælde, hvor der kræves en rorstamme med en 
diameter på over 120 mm målt ved rorpinden, bortset fra forstærkning til 
sejlads i is, for at imødekomme kravene i punkt .2.2.1. 
.3 Reservestyreanlæg skal: 
32 
.1 have fornøden styrke og kunne styre skibet, når dette gør manøvrefart, og 
være klar til brug i nødstilfælde, 
.2 kunne lægge roret over fra 15° på den ene side til 15° på den anden side på 
højst 60 sekunder med skibet på største dybgang og med det halve af største 
servicefart fremover, dog mindst 7 knob, 
.3 drives maskinelt, hvis dette er nødvendigt for at opfylde kravene i punkt .3.2, 
og i alle tilfælde, hvor rorstammen har en diameter på over 230 mm målt ved 
rorpinden, bortset fra forstærkning til sejlads i is. 
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D: 
.4 Kraftenhederne på styreanlæggene skal 
.1 være således indrettet, at de automatisk starter igen, når energiforsyningen 
retableres efter afbrydelse 
.2 kunne igangsættes fra et sted på kommandobroen. I tilfælde af, at energi­
forsyningen til nogen af kraftenhederne til styreanlæg svigter, skal der slås 
akustisk og optisk alarm på kommandobroen. 
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D OG EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B: 
.5 Hvor hovedstyreanlægget omfatter to eller flere identiske kraftenheder, er det ikke 
nødvendigt at installere et reservestyreanlæg, fomdsat at: 
.1 hovedstyreanlægget kan drive roret som foreskrevet i punkt .2.2, så længe en 
af kraftenhederne er ude af funktion. 
.2 hovedstyreanlægget er således indrettet, at det efter et enkelt svigt i dets 
rørsystem eller i en af kraftenhederne er muligt at isolere fejlen, således at 
styreevnen kan opretholdes eller hurtigt genvindes. 
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D: 
.6 Der skal forefindes styreanlægskontrol: 
.1 for hovedstyreanlægget, både på kommandobroen og i styremaskinrummet, 
.2 ved to selvstændige kontrolsystemer, der begge kan betjenes fra kommando­
broen, hvis hovedstyreanlægget er indrettet i overensstemmelse med punkt .4. 
Dette kræver ikke dublering af rat eller styrehåndtag. Hvor kontrolapparatet 
består af en hydraulisk telemotor, er det ikke nødvendigt at installere endnu et 
uafhængigt system, 
.3 for reservestyreanlægget i styremaskinrummet, og hvis det drives maskinelt, 
skal det også kunne betjenes fra kommandobroen og være uafhængigt af 
kontrolsystemet for hovedstyreanlægget. 
.7 Ethvert kontrolsystem for hoved- og reservestyreanlæg, der kan betjenes fra 
kommandobroen, skal opfylde følgende krav: 
.1 Hvis det er elektrisk, skal det have sin egen særskilte strømkreds, der 
forsynes fra en styreanlægsstrømkreds fra et punkt inden for styremaskin­
rummet eller direkte fra strømtavlens samleskinner, som forsyner den 
pågældende styreanlægsstrømkreds ved et punkt på strømtavlen, der støder op 
til forsyningen til styreanlægsstrømkrcdsen. 
.2 Der skal findes midler i styremaskinrummet til at frakoble ethvert styre-
kontrolsystem, der betjenes fra kommandobroen, fra det styreanlæg, det 
betjener. 
.3 Systemet skal kunne igangsættes fra et sted på kommandobroen. 
.4 I tilfælde af, at forsyningen af elektrisk energi til styrekontrolsystemet svigter, 
skal der slås akustisk og optisk alarm på kommandobroen. 
.5 Strømkredse, der forsyner styrekontrolsystemet for styreanlæg, må kun være 
beskyttet mod kortslutning. 
33 
.8 Elektriske kredsløb og sty reanlægskontrolsy stemer med tilhørende komponenter, 
kabler og rør, som er foreskrevet i denne regel og i regel 7, skal være anbragt så 
langt fra hinanden som praktisk muligt i hele deres længde. 
.9 Der skal forefindes et middel til kommunikation mellem kommandobroen og 
styremaskinrummet. 
.10 Rorets vinkelstilling skal 
.1 angives på kommandobroen, hvis hovedstyreanlægget drives maskinelt. Rorets 
vinkelangivelse skal være uafhængig af styreanlæggets kontrolsystem 
.2 klart kunne opfattes i styremaskinmmmet. 
.11 Hydrauliske styreanlæg, der drives maskinelt, skal være forsynet med følgende: 
. 1 Anordning til renholdelse af hydraulikvæsken under hensyntagen til hydraulik­
systemets type og konstruktion. 
.2 Advarsel for lav væskestand i hver enkelt hydraulikvæskebeholder, så der så 
tidligt som muligt advares om mulighed for lækage i hydrauliksystemet. Der 
skal afgives akustisk og visuel alarm på kommandobroen og i maskinrummet, 
hvor de let kan opfattes 
.3 En fast anbragt lagertank med tilstrækkelig kapacitet til, at mindst ét 
kraftaktiverende system inklusive væskebeholderen kan genfyldes, hvis 
hovedstyreanlægget kræves drevet maskinelt. Lagertanken skal ved 
rørledninger være fast tilsluttet på en sådan måde, at hydrauliksystemerne let 
kan genfyldes fra et sted inden for styremaskinmmmet, og den skal have en 
niveauindikator. 
12 Styremaskinmmmet skal være 
.1 let tilgængeligt og om muligt adskilt fra maskinrummene 
.2 således indrettet, at der er adgang til styreanlæggets maskiner og betjenings­
steder i forbindelse med arbejdet. Indretningen skal bl.a. omfatte gelændere 
og ristværk eller andre skridfaste overflader, således at der er forsvarlige 
arbejdsforhold i tilfælde af lækage i det hydrauliske system. 
7 Yderligere krav for elektriske og elektrohydrauliske styreanlæg (R 30) 
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D OG EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B: 
.1 Midler til indikering af, om motorer til elektriske og elektrohydrauliske styreanlæg 
er i gang, skal installeres på kommandobroen og på en passende kontrolsted for 
hovedmaskineri. 
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D: 
.2 Alle elektriske og elektrohydrauliske styreanlæg, der omfatter en eller flere 
kraftenheder, skal forsynes fra mindst to særskilte strømkredse, der udgår direkte 
fra hovedstrømtavlen; den ene strømkreds kan dog føres over nødstrømtavlen. 
Et elektrisk eller elektrohydraulisk reservestyreanlæg, som er forbundet med et 
elektrisk eller elektrohydraulisk hovedstyreanlæg, kan være tilsluttet til en af de 
strømkredse, hvorfra hovedstyreanlægget forsynes. Strømkredse, som forsyner et 
elektrisk eller elektrohydraulisk styreanlæg, skal have tilstrækkelig nominel 
kapacitet til at kunne forsyne alle de motorer, som kan være tilsluttet til dem 
samtidig, og som måske skal være i gang samtidig. 
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D OG EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B: 
.3 Der skal etableres kortslutningsbeskyttelse og forefindes overbelastningsalarm for 
elektriske og elektrohydrauliske strømkredse og motorer til styreanlæg. Evenmel 
beskyttelse mod overstrøm, hemnder eventuel startstrøm, skal være mindst 2 gange 
-34-
den beskyttede motors eller strømkreds' fulde strømbelastning og skal være således 
indrettet, at den fornødne startstrøm kan passere. 
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D: 
De her foreskrevne alarmgivere skal være både akustiske og visuelle og skal være 
anbragt på et iøjnefaldende sted i hovedmaskinrummet eller det kontrolmm, 
hvorfra hovedmaskineriet normalt kontrolleres, og i øvrigt i overensstemmelse med 
eventuelle krav i regel 6 i afsnit E. 
.4 Når der ifølge regel 6, punkt .3.3, kræves maskinelt drevet reservestyreanlæg, og 
dette hverken er elektrisk drevet eller drevet af en elmotor, der hovedsagelig er 
bestemt til anden bmg, kan hovedstyreanlægget forsynes fra én strømkreds fra 
hovedstrømtavlen. Hvis der til at drive reservestyreanlægget benyttes en elmotor, 
der hovedsagelig er bestemt til anden bmg, kan flagstatens administration 
indrømme fritagelse fra kravet i punkt .3, hvis den finder beskyttelses-
arrangementerne tilfredsstillende tillige med kravene i regel 6, punkt .4.1 og .4.2 
til reservestyreanlæg. 
8 Ventilationssystemer i maskinrum (R 35) 
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D OG EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B: 
Af hensyn til besætningens sikkerhed og velbefindende samt maskinernes drift skal 
maskinmm være tilstrækkeligt ventilerede for at sikre, at der opretholdes en tilstrækkelig 
lufttilførsel til mmmene, når maskineri eller kedler i disse mm arbejder på fuld kraft 
under alle vejrforhold, hemnder hårdt vejr. 
9 Kommunikation mellem kommandobro og maskinrum (R 37) 
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D OG EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B: 
Der skal forefindes mindst to af hinanden uafhængige midler til meddelelse af ordrer fra 
kommandobroen til det sted i maskinmmmet eller kontrolmmmet, hvorfra drivskruens 
hastighed og omdrejningsretning normalt styres; det ene system skal være en maskin-
telegraf, som visuelt angiver ordrer og svar både i maskinmmmet og på kommandobroen. 
Der skal forefindes egnede kommunikationsmidler til eventuelle andre steder, hvorfra 
drivskmens hastighed og omdrejningsretning kan styres. 
10 Maskinmesteralarm (R 38) 
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D OG EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B: 
Der skal forefindes en maskinmesteralarm, der kan betjenes fra maskinkontrolrummet 
eller manøvreplatformen, alt efter omstændighederne, og som skal være klart hørlig i 
maskinmestrenes aptering og/eller på kommandobroen. 
11 Nødinstallationers placering (R 39) 
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D OG EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B: 
Elektriske nødenergikilder, brandpumper, lænsepumper undtagen dem, der specifikt 
betjener mmmene foran for kollisionskoddet, fast anbragte brandslukningsanlæg, som er 
35 
foreskrevet i kapitel II-2, samt andre nødmstallationer, som er af væsentlig betydning for 
skibets sikkerhed, undtagen ankerspil, må ikke installeres foran for kollisionskoddet. 
-36-
AFSNIT D) 
ELEKTRISKE INSTALLATIONER 
1 Almindelige bestemmelser (R 40) 
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D OG EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B: 
.1 Elektriske installationer skal være således indrettet: 
.1 at alle elektriske hjælpeanlæg, der er nødvendige for at opretholde normale 
drifts- og opholdsforhold i skibet, kan sikres uden benyttelse af den elektriske 
nødenergikilde 
.2 at driften af de elektriske anlæg, der er af væsentlig betydning for sikker­
heden, opretholdes under forskellige nødsituationer 
.3 at passagerer, besætning og skib vil være sikret mod elektriske faremomenter. 
.2 Flagstatens administration skal træffe de fornødne foranstaltninger for at sikre 
ensartethed med hensyn til gennemførelsen og anvendelsen af bestemmelserne i 
dette afsnit, hvad angår elektriske installationer.2) 
2 Elektrisk hovedenergikilde og belysningsanlæg (R 41) 
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D OG EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B: 
.1 I nye klasse D-skibe og eksisterende klasse B-skibe, hvor elektrisk energi er det 
eneste middel til at sikre driften af de hjælpeanlæg, der er væsentlige for skibets 
sikkerhed, og i nye klasse B- og C-skibe, hvor elektrisk energi er det eneste middel 
til at sikre driften af de hjælpeanlæg, der er væsentlige for skibets sikkerhed og 
fremdrivning, skal der findes mindst to hovedgeneratorsæt med en sådan effekt, at 
driften af ovennævnte anlæg kan opretholdes, mens et af sættene er ude af drift. 
.2.1 Et elektrisk hovedbelysningsanlæg, som skal levere belysning i alle de dele af 
skibet, der normalt er tilgængelige for og anvendes af passagerer og besætning, 
skal forsynes^ fra den elektriske hovedenergikilde. 
.2.2 Det elektriske hovedbelysningsanlæg skal være således indrettet, at brand eller 
andet havari i de rum, der indeholder den elektriske hovedenergikilde, eventuelt 
dermed forbundet transformerudstyr, hovedstrømtavlen og hovedbelysningsstrøm-
tavlen, ikke vil sætte det elektriske nødbelysningsanlæg, der er foreskrevet i regel 
3, ud af drift. 
.2.3 Det elektriske nødbelysningsanlæg skal være således indrettet, at brand eller andet 
havari i de rum, der indeholder den elektriske nødenergikilde, eventuelt dermed 
forbundet transformerudstyr, nødstrømtavlen og nødbelysningsstrømtavlen, ikke vil 
sætte det elektriske hovedbelysningsanlæg, der er foreskrevet i denne regel, ud af 
drift. 
.3 Hovedstrømtavlen skal være således anbragt i forhold til den ene hovedgenerator-
m.- station, at den normale elektricitetsforsyning så vidt muligt kun vil blive berørt af 
en brand eller andet havari i det rum, hvori generatorsættet og strømtavlen er 
installeret. 
2) Der henvises til Den Internationale Elektrotekniske Kommissions rekommandationer, især publikation 
nr. 92, Elektriske installationer i skibe (Electrical Installations in Ships). 
- 37 -
3 Elektrisk nødenergikilde (R 42) 
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D OG EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B: 
. 1 Ethvert skib skal være forsynet med en selvstændig elektrisk nødenergikilde med 
nødstrømtavle beliggende over skoddækket i et let tilgængeligt rum, der ikke støder 
op til afgrænsningen af maskinrum eller sådanne rum, hvori den elektriske 
hovedenergikilde eller hovedstrømtavlen er installeret. 
.2 Den elektriske nødenergikilde kan være enten et akkumulatorbatteri, der opfylder 
kravene i punkt .5 uden genopladning eller kraftigt spændingstab, eller en 
generator, som opfylder kravene i punkt .5, og som er drevet af maskineri af 
forbrændingstypen med selvstændig forsyning med brændstof, der har et 
flammepunkt på mindst 43'C, automatisk startanordning for nye skibe og godkendt 
startanordning for eksisterende skibe og en midlertidig elektrisk nødenergikilde som 
anført i punkt .6. 
.3 Den elektriske nødenergikilde skal være således indrettet, at den kan fungere 
effektivt, når skibet har slagside med en krængningsvinkel på indtil 22,5° og et 
trim på indtil 10°. Nødgeneratorsæt skal umiddelbart kunne starte under alle 
kuldeforhold, som måtte opstå, og - for nye skibes vedkommende - kunne startes 
automatisk. 
.4 Nødstrømtavlen skal placeres så tæt som praktisk muligt på nødenergikilden. 
.5 Den i punkt .1 foreskrevne nødenergikilde: 
.1 skal normalt kunne fungere i en periode på: 
12 timer for klasse B-skibe (nye og eksisterende) 
6 timer for klasse C-skibe (nye) 
3 timer for klasse D-skibe (nye) 
.2 skal i særdeleshed kunne fungere samtidig med følgende anlæg i de ovenfor 
angivne perioder: 
a) skibets nødlænsepumpe og en af brandpumperne 
b) skibets nødbelysning 
1. ved ethvert mønstrings- eller udskibningssted og udenbords 
2. ..i alle gange, trapper og udgange til mønstrings- eller udskibnings­
steder 
3. i maskinrum og på det sted, hvor nødgeneratoren er placeret 
4. i kontrolrum, hvori radio og hovednavigationsudstyret er installeret 
5. som påbudt ifølge regel II-2/B/16.1.3.7 og II-2/B/6.1.7 
6. alle steder, hvor brandudrustningerne opbevares 
7. ved nødlænsepumpen og en af brandpumperne, som omhandlet i 
punkt a), og det sted, hvor deres motorer startes 
c) skibets navigationslys 
d) 1. alt kommunikationsudstyr 
2. hovedalarmsystemet 
3. brand visningsanlæggene 
4. alle signaler, der kan være påkrævet i nødsituationer, 
såfremt de får strøm fra skibets hoved generatorsæt 
e) skibets sprinklerpumpe, såfremt en sådan forefindes og den er elektrisk 
drevet 
f) skibets dagsignallampe, såfremt denne får strøm fra skibets elektriske 
hovedenergikilde 
.3 skal i mindst en halv time kunne drive skibets maskinelt betjente vandtætte 
døre og de tilhørende kontrol-, indikations- og advarselskredsløb. 
-38 
Den midlertidige elektriske nødenergikilde, der er foreskrevet i punkt .2, skal bestå 
af et akkumulatorbatteri, der er anbragt på et passende sted til brug i en 
nødsituation, og som skal kunne forsyne følgende udstyr uden genopladning eller 
væsentligt spændingstab i Vi time: 
a) den i punkt .5.2.b).l foreskrevne belysning 
b) vandtætte døre som foreskrevet i punkt .7.2 og .7.3 i regel II-l/B/13, men 
ikke nødvendigvis lukning af dem alle samtidig, medmindre der forefindes en 
uafhængig midlertidig kilde af oplagret energi 
c) kontrol-, indikations- og advarselskredsløbene som foreskrevet i punkt .7.2 i 
regel II-l/B/13. 
4 Supplerende nødbelysning for ro/ro-skibe 
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D OG EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B: 
Ud over den nødbelysning, som er foreskrevet i regel II-l/D/3.5.2.b, gælder 
nedenstående bestemmelser for alle skibe med ro/ro-lastrum eller speciallastrum: 
.1 Alle rum og gange, der er almindeligt tilgængelige for passagererne, skal forsynes 
med elektrisk nødbelysning, der kan fungere i mindst 3 timer, når alle øvrige 
elektriske energikilder svigter, og under alle krængningsforhold. Belysningen skal 
være således, at adgangen til evakueringsvejene let kan ses. Energikilden til den 
supplerende nødbelysning skal bestå af akkumulatorbatterier, som er monteret i 
belysningsarmaturerne, og som til stadighed oplades via nødstrømtavlen, hvor 
praktisk muligt. Flagstatens administration kan tillade, at der installeres enhver 
anden form for nødbelysning, som er mindst lige så effektiv. Den supplerende 
nødbelysning skal være således udført, at en hvilken som helst fejl ved lampen 
umiddelbart kan konstateres. Alle akkumulatorbatterier skal udskiftes med 
mellemrum afhængig af den specifikke brugstid i det miljø, hvor de anvendes. 
.2 I gange i besætningsapteringen, fritidsrum og tjenesterum, der normalt er i 
anvendelse, skal der forefindes en bærbar lampe, som drives af et genopladeligt 
batteri, medmindre der er installeret supplerende nødbelysning i henhold til punkt 
.1. 
5 Forholdsregler mod stød, brandfare og andre faremomenter af elektrisk art (R 
45) 
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D OG EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B: 
.1 Ubeskyttede metaldele på elektriske maskiner eller apparater, som ikke skal være 
spændingsførende, men som let kan blive det på grund af fejl, skal være forbundet 
til skibsskroget, medmindre disse maskiner eller apparater 
.1 forsynes ved en spænding på højst 50 V jævnstrøm eller 50 V effektiv 
spændingsværdi mellem ledere. Autotransformere må ikke anvendes til 
opnåelse af denne spænding, eller 
.2 forsynes ved en spænding på højst 250 V af sikkerhedsisolertransformere, der 
kun betjener én strømforbruger, eller 
.3 er konstrueret efter princippet om dobbelt isolering. 
.2 Alle elektriske apparater skal være således konstrueret og anbragt, at de ikke 
forvolder skade, når de håndteres eller berøres på normal måde. 
-39-
.3 Siderne og bagsiden samt, om nødvendigt, også forsiden af strømtavler skal være 
passende afskærmet. Ubeskyttede, spændingsførende dele, der har spændinger til 
skroget, som overstiger den i punkt .1.1 specificerede spænding, må ikke anbringes 
på forsiden af disse strømtavler. Der skal, om nødvendigt, forefindes ikke-ledende 
måtter eller ristværk ved strøm tavlens for- og bagside. 
.4 Fordelingssystemer uden forbindelse til skroget skal forsynes med en anordning, 
der overvåger isolationsniveauet til skroget, og som akustisk eller optisk indikerer 
unormalt lave isolationsværdier. 
.5.1 Ledningers metalafskærmning og armering skal være kontinuerlig i elektrisk 
forstand og forbundet til skibsskroget. 
.5.2 Alle elektriske kabler og ledninger uden for strømforbrugeren skal som minimum 
være af en brandhæmmende type og skal være således installeret, at deres 
oprindelige flammehæmmende egenskaber ikke forringes. Til særlige formål kan 
flagstatens administration tillade, at der anvendes særlige kabeltyper, f.eks. 
radiofrekvenskabler, som ikke opfylder ovennævnte krav. 
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D: 
.5.3 Kabler og ledninger, der benyttes til hoved- eller nødstrømforsyning, belysning, 
intern kommunikation eller signalering, skal, så vidt det er praktisk muligt, holdes 
fri af kabysser, vaskerier, maskinrum, casings for maskinrum og andre områder, 
der frembyder stor brandfare. I nye og eksisterende ro/ro-passagerskibe skal kabler 
for alarm og højttaleranlæg, der installeres på eller efter datoen i direktivets artikel 
13, stk. 1, være godkendt af flagstatens administration, under hensyntagen til 
anbefalingerne fra Den Internationale Søfartsorganisation. Kabler, der forbinder 
brandpumper med nødstrømtavlen, skal være af brandsikker type, hvor de føres 
igennem områder, der frembyder stor brandfare. Alle sådanne kabler skal om 
muligt oplægges på en sådan måde, at de ikke bliver funktionsudygtige ved 
opvarmning af skodderne som følge af brand i et tilstødende rum. 
.6 Kabler og ledninger skal installeres og understøttes, således at de ikke skamfiles 
eller beskadiges på anden måde. Afslutninger og samlinger i alle ledere skal 
foretages på en sådan måde, at kablets oprindelige elektriske, mekaniske, flamme­
hæmmende pg, om nødvendigt, brandsikre egenskaber bibeholdes. 
.7.1 Hver enkelt strømkreds skal være beskyttet mod kortslutning og mod over­
belastning, jf. dog bestemmelserne i regel II-l/C/6 og II-l/C/7. 
.7.2 Belysningsarmaturer skal være således indrettet, at man undgår temperatur­
stigninger, der ville kunne beskadige kabler og ledningsnet, samt en for stærk 
opvarmning af omgivende materiale. 
.8.1 Akkumulatorbaîterier ska! være forsvarligt afskærmet, og rum, der hovedsagelig 
anvendes til placering ai sådanne, skal være indrettet til formålet og effektivt 
ventileret. 
.8.2 Elektriske apparater eller andet udstyr, som kan udgøre en antændingskilde for 
brændbare dampe, er ikke tilladt i disse rum. 
.9 Fordelingsanlæg skal være således indrettet, at brand i en lodret hovedzone som 
defineret i regel 11-2/A/2.9 ikke vil gribe forstyrrende ind i anlæg, der er af 
væsentlig betydning for sikkerheden i en anden lodret hovedzone. Dette krav anses 
for opfyldt, hvis hoved- og nødfødeledninger, der går igennem en sådan zone, er 
anbragt så langt som muligt fra hinanden i både vandret og lodret retning. 
40 
AFSNIT E) 
YDERLIGERE KRAV TIL PERIODISK UBEMANDEDE MASKINRUM 
Særlige overvejelser (R 54) 
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D OG EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B: 
Alle nye klasse B-, C- og D-skibe og eksisterende klasse B-skibe skal gøres til genstand 
for særlige hensyn fra administrationens side hvad angår, om deres maskinrum periodisk 
kan være ubemandede, og i bekræftende fald onrdet er nødvendigt at fastsætte yderligere 
krav end dem, der er indeholdt i nærværende bestemmelser, for at opnå samme sikkerhed 
som i normalt bemandede maskinrum. 
1 Almindelige bestemmelser (R 46) 
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D OG EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B: 
.1 Der skal drages omsorg for, at skibets sikkerhed under alle fartsforhold, herunder 
manøvrering, svarer til sikkerheden for et skib, hvis maskinrum er bemandede. 
.2 Der skal træffes foranstaltninger for at sikre, at udrustningen fungerer pålideligt, 
og at der er tilfredsstillende mulighed for regelmæssige eftersyn og rutinemæssige 
afprøvninger for til stadighed at sikre en betryggende drift. 
.3 Ethvert skib skal være forsynet med et dokument, der bekræfter, at det kan fungere 
med maskinrum, der periodisk er ubemandede. 
2 Forholdsregler mod brand (R 47) 
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D: 
. 1 Der skal forefindes midler til at opdage brand og afgive alarmer på et tidligt 
stadium i tilfælde af brand: 
.1 i luftforsyqingscasinger og afgasrør (optræk) fra kedler, og 
.2 i fremdrivningsmaskineriets skylleluftsbælter 
medmindre dette i særlige tilfælde anses for unødvendigt. 
.2 Forbrændingsmotorer på 2250 kW og derover eller med cylindre på over 300 mm 
boring skal være forsynet med olietågedetektorer i krumtaphuset eller anordninger 
til kontrol af lejetemperaturen i motoren eller tilsvarende anordninger. 
3 Beskyttelse mod fyldning (R 48) 
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D OG EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B: 
.1 Lænsebrønde i maskinrum, der periodisk er ubemandede, skal være placeret og 
overvåget på en sådan måde, at ansamling af væsker opdages ved normale trim- og 
krængningsvinkler, og skal være tilstrækkeligt store til let at optage den normale 
afdræning i den ubemandede periode. 
.2 Hvor lænsepumperne kan sættes automatisk i gang, skal der forefindes midler til 
angivelse af, når væsketilstrønvningen er større end pumpens kapacitet, eller når 
pumpen arbejder hyppigere, end det normalt kunne forventes. I sådanne tilfælde 
kan der gives tilladelse til mindre brønde, der kan optage afdræningen i et rimeligt 
-41 
tidsrum. Hvor der findes automatisk styrede lænsepumper, skal opmærksomheden i 
særlig grad være henvendt på kravene til undgåelse af olieforurening. 
Kontrolanordningerne for enhver ventil, der betjener en søforbindelse, en 
overbordledning under vandlinjen eller et rendestensejektorsystem, skal være 
således anbragt, at der er tilstrækkelig tid til at betjene dem i tilfælde af, at der 
strømmer vand ind i rummet, under hensyntagen til den tid, der må antages at være 
nødvendig for at kunne nå frem til og betjene disse kontrolanordninger. Hvis den 
højde, hvortil rummet ville kunne fyldes med skibet i fuldt lastet tilstand, kræver 
det, skal der træffes foranstaltninger til at betjene kontrolanordningerne fra et andet 
sted over dette niveau. 
4 Styring af fremdrivningsmaskineriet fra kommandobroen (R 49) 
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D: 
.1 Skruens hastighed, dens virkeretning og eventuelt dens stigning skal under alle 
fartsforhold, herunder manøvrering, kunne styres fuldt ud fra kommandobroen. 
. 1 Denne fjernstyring skal kunne foretages ved en separat betjeningsanordning 
for hver selvstændig skrue med automatisk udførelse af alle dermed forbundne 
funktioner, herunder, om nødvendigt, midler til at hindre overbelastning af 
fremdrivningsmaskineriet. 
.2 Hovedfremdrivningsmaskineriet skal være forsynet med en nødstopanordning 
på kommandobroen, som skal være uafhængig af brostyresystemet. 
.2 Ordrer fra kommandobroen til fremdrivningsmaskineriet skal angives i kontrol­
rummet til hovedmaskineriet eller ved kontrolstedet for fremdrivningsmaskineriet, 
alt efter omstændighederne. 
.3 Fjernstyring af fremdrivningsmaskineriet må kun kunne ske fra et område ad 
gangen. I sådanne områder er indbyrdes forbundne kontrolsteder tilladt. Ved hvert 
kontrolsted skal der forefindes en indikator, der viser, hvilket kontrolsted der styrer 
fremdrivningsmaskineriet. Omskiftning af styring mellem kommandobroen og 
maskinrummene må kun kunne ske i hovedmaskinrummet eller i hovedmaskineriets 
kontrolrum. Systemet skal omfatte midler til at forhindre, at skruens drivtryk ikke 
ændrer sig væsentligt, når styringen omskiftes fra en position til en anden. 
.4 Det skal være muligt at styre alle maskiner, der er af væsentlig betydning for 
skibets sikre drift, fra et lokalt sted, også i tilfælde af svigt i en hvilken som helst 
del af anlæggene for automatisk styring eller fjernstyring. 
.5 Det automatiske fjernstyringsanlæg skal være således konstrueret, at der vil blive 
slået alarm, hvis der skulle svigte. Den forudindstillede hastighed og skruens 
virkeretning skal opretholdes, indtil den lokale styring er i virksomhed, medmindre 
det skønnes, at dette ikke lader sig gøre. 
.6 Der skal installeres indikatorer på kommandobroen for: 
. 1 skruens hastighed og virkeretning i tilfælde af faste skruer, eller 
.2 skruens hastighed og stigning i tilfældet af stilbare skruer. 
.7 Antallet af forgæves på hinanden følgende automatiske startforsøg skal begrænses 
for at sikre et tilstrækkeligt lufttryk. Der skal forefindes en alarmgiver til angivelse 
af lavt lufttryk indstillet på et niveau, der stadig tillader igangsætning af 
fremdrivningsmaskineriet. 
Kommunikation (R 50) 
42 
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D OG EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B: 
Der skal findes et driftssikkert middel til mundtlig kommunikation mellem 
hovedmaskineriets kontrolrum eller, efter behov, fremdrivningsmaskineriets kontrolsted, 
kommandobroen og maskinmestrenes opholdsrum. 
6 Alarmanlæg (R 51) 
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D: 
.1 Der skal forefindes et alarmanlæg til angivelse af enhver fejl, der kræver 
opmærksomhed, og dette anlæg skal: 
.1 kunne slå akustisk alarm i hovedmaskineriets kontrolrum eller på 
fremdrivningsmaskineriets kontrolsted og visuelt på et passende sted angive 
hver enkelt alarmfunktion 
.2 have forbindelse til maskinmestrenes opholdsrum og til hvert maskinmester-
kammer gennem en vælgerkontakt for at sikre forbindelse til mindst et af 
disse kamre; der kan gives tilladelse til anvendelse af andre anordninger, 
såfremt de anses for at være tilsvarende 
.3 udløse en akustisk og visuel alarm på kommandobroen i enhver situation, der 
kræver indgreb eller opmærksomhed fra den vagthavende officers side 
.4 så vidt muligt være konstrueret efter fejlsikkerhedsprincippet 
.5 udløse den i regel II-l/C/9 foreskrevne maskinmesteralarm, hvis der ikke 
lokalt er reageret på en alarm inden for et begrænset tidsrum. 
.2.1 Alarmanlægget skal til stadighed være forsynet med strøm og skal automatisk skifte 
over til en reserveenergiforsyning i tilfælde af, at den normale energiforsyning 
skulle svigte. 
.2.2 Hvis alarmanlæggets normale energiforsyning skulle svigte, skal dette angives ved 
en alarm. 
.3.1 Alarmanlægget skal kunne angive mere end én fejl samtidig, og modtagelsen af en 
alarm må ikke hindre en ny alarm i at indgå. 
.3.2 Modtagelsers af en alarmtilstand på det i punkt .1 nævnte sted skal angives på de 
steder, hvor den er blevet vist. Alarmer skal opretholdes, indtil de kvitteres, og de 
visuelle angivelser af de enkelte alarmer skal forblive aktiveret, indtil fejlen er 
rettet, hvorefter alarmanlægget automatisk skal føres tilbage til normal drifts­
tilstand. 
7 Sikkerhedssystemer (R 52) 
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D: 
Der skal forefindes et sikkerhedssystem, der ved en alvorlig funktionsfejl i driften af 
maskiner eller kedler, der frembyder en øjeblikkelig fare, udløser automatisk stop af den 
berørte del af anlægget, og at der slås alarm. En standsning af fremdrivningsanlægget må 
ikke udløses automatisk, medmindre det drejer sig om tilfælde, som ville kunne medføre 
alvorligt havari, fuldstændigt sammenbrud eller eksplosion. Hvor der findes anordninger 
til at omgå det automatiske stop af hovedfremdrivningsmaskineriet, skal dette være 
således indrettet, at det udelukker utilsigtet funktion. Der skal findes midler til visuel 
angivelse af, at det automatiske stop er omgået. 
Betjeningsanordninger til automatisk sikkerhedsstop og bremsning af maskiner skal være 
adskilt fra alarmanlægget. 
43 
8 Særlige krav for maskin- og kedelinstallationer samt for elektriske 
installationer (R 53) 
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D: 
.1 Den elektriske hovedenergikilde skal opfylde følgende krav: 
. 1 Hvor den elektriske kraft normalt kan leveres af én generator, skal der træffes 
egnede foranstaltninger til at frakoble belastning for at sikre de fornødne 
forsyninger til fremdrivnings- og styreanlæg samt til at opretholde skibets 
sikkerhed. I tilfælde af udfald af den i drift værende generator, skal der 
træffes fyldestgørende foranstaltninger for automatisk start af en reserve­
generator og dens tilslutning til hovedstrømtavlen. Denne generator skal have 
tilstrækkelig kapacitet til at muliggøre fremdrivning og styring samt 
opretholde skibets sikkerhed med automatisk fornyet igangsætning af det 
nødvendige maskineri, herunder, om nødvendigt, ved sekventiel opstart. 
.2 Hvis den elektriske kraft normalt leveres af mere end en generator samtidig i 
paralleldrift, skal der træffes foranstaltninger, f.eks. ved frakobling af 
belastning, for i tilfælde af udfald af et af disse generatorsæt at sikre, at de 
tilbageværende sæt holdes i drift uden overbelastning for at muliggøre 
fremdrivning og styring samt opretholde skibets sikkerhed. 
.2 Hvor reservemaskiner er nødvendige for andet hjælpemaskineri, der er af væsentlig 
betydning for fremdrivningen, skal der forefindes automatisk virkende omskifte­
anordninger. 
9 Automatisk kontrol- og alarmsystem (R 53.4) 
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D: 
.1 Kontrolsystemet skal være således indrettet, at de anlæg, der er nødvendige for 
driften af hovedfremdrivningsmaskineriet og dets hjælpemaskiner sikres gennem de 
fornødne automatisk virkende anordninger. 
.2 Der skal afgives alarm ved den automatiske omskiftning. 
.3 Der skal forefindes et alarmsystem, der opfylder bestemmelserne i regel 6, for alle 
vigtige tryk, temperaturer og væskestande samt andre vigtige parametre. 
.4 Der skal indrettes et centralt kontrolsted med de nødvendige alarmtavler og 
apparater, der angiver enhver alarm. 
.5 Hvor de forbrændingsmotorer, der er nødvendige til hovedfremdrivning, startes 
ved hjælp af trykluft, skal der forefindes midler til at holde startlufttrykket på det 
krævede niveau. 
-44-
KAPITEL 11-2 BRANDSIKRING, OPDAGELSE OG SLUKNING AF BRAND 
AFSNIT A) 
ALMINDELIGE BESTEMMELSER 
1 Grundlæggende principper (R 2) 
NYE SKIBE I KLASSE B.COGD OG EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B: 
. 1 Dette kapitel har til formål at kræve gennemførelse af de bedst mulige foranstalt­
ninger med hensyn til brandsikring samt opdagelse og slukning af brand i skibe3). 
.2 Forskrifterne i dette kapitel hviler på følgende grundlæggende principper, der efter 
behov er optaget i forskrifterne under hensyntagen til skibstype og potentiel 
brandrisiko: 
.1 Inddeling af skibet i lodrette hovedzoner med afgrænsninger, der er 
modstandsdygtige i termisk og styrkemæssig henseende. 
.2 Adskillelse af aptering fra den øvrige del af skibet med afgrænsninger, der er 
modstandsdygtige i termisk og styrkemæssig henseende. 
.3 Begrænset brug af brændbare materialer. 
.4 Opdagelse af enhver brand i den zone, hvor den er opstået. 
.5 Afgrænsning og slukning af enhver brand i det rum, hvori den er opstået. 
.6 Beskyttelse af udgangsveje og adgangsveje for bekæmpelse af brand. 
.7 Hurtig adgang til brandslukningsapparater. 
.8 Størst mulig begrænsning af risikoen for antændelse af brandfarlige luftarter 
fra ladningen. 
EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B: 
.3 Når der foretages reparationer, ombygninger, ændringer og dertil knyttet 
udrustning af eksisterende klasse B-skibe, der kan befordre over 36 passagerer, 
skal disse skibe opfylde følgende krav: 
.1 Alle materialer, der anvendes i sådanne skibe, skal opfylde kravene til 
materialer, der anvendes i nye klasse B-skibe. 
.2 Alle reparationer, ombygninger, ændringer og dertil knyttet udrustning, som 
indebærer udskiftning af 50 ton materialer eller derover, bortset fra sådanne, 
som er foreskrevet i regel II-2/B/16, skal opfylde kravene til nye klasse B-
skibe. 
2 Definitioner (R 3) 
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D OG EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B: . 
.1 "Ikke-brændbart materiale" er et materiale, der hverken kan brænde eller afgive 
brændbare luftarter i en sådan mængde, at der kan ske selvantændelse, når det 
opvarmes til ca. 750*C, hvilket skal konstateres ved en brandprøvning ifølge 
resolutionsudkastet Revised recommendation on test methods for qualifying marine 
construction materials as non-combustible (Forbedret rekommandation om en 
3) For skibe, der er bygget af andre materialer end stål, f.eks. aluminiumlegeringer og fiberarmeret plast, 
kan reglerne i kapitel 7 i HSC-koden anvendes som tilsvarende brandsikkerhedsstandard i stedet for 
reglerne i dette kapitel, forudsat at de anvendes i deres fulde udstrækning. 
-45 -
prøvemetode, der gør det muligt at klassificere skibsbygningsmaterialer som ikke-
brændbare) som vedtaget af MSC 63 (MSC 63/23/Add.l Annex 8). Alle andre 
materialer er brændbare materialer. 
En "standardbrandprøvning" er en prøvning ifølge IMO-resolution A.754(18), 
hvorved prøveemner af de pågældende skodder eller dæk i en prøveovn udsættes 
for temperaturer, der ca. svarer til standardkurven for tid og temperamr. Prøve-
emnerne skal have en ubeskyttet overflade på mindst 4,65 m2 og en højde (eller 
dæklængde) på 2,44 m, der i så høj grad som muligt ligner den påtænkte 
konstruktion og, hvor dette er relevant, omfatter mindst én samling. Standard­
kurven for tid og temperamr er en jævn kurve trukket gennem følgende temperatur­
punkter: 
ovnens begyndelsestemperatur 20"C 
efter 5 min. forløb 576° C 
efter 10 min. forløb 679X 
efter 15 min. forløb 738° C 
efter 30 min. forløb 841'C 
efter 60 min. forløb 945* C 
"Klasse A-inddelinger" består af skodder og dæk, der opfylder følgende krav: 
.1 De skal være konstrueret af stål eller andet tilsvarende materiale. 
.2 De skal være passende afstivet. 
.3 De skal være således konstrueret, at de kan forhindre gennemtrængning af 
røg og flammer indtil udløbet af en standardbrandprøvning på 1 time. 
.4 De skal være isoleret med godkendte ikke-brændbare materialer, således at 
gennemsnitstemperaturen på den ikke-udsatte side ikke stiger mere end 
139° C over begyndelsestemperaturen, og at temperaturen ikke på noget 
punkt, herunder en samling, stiger mere end 180'C over begyndelses-
temperaturen inden for de nedenfor anførte tidsrum: 
Klasse A-60 60 minutter 
Klasse A-30 30 minutter 
Klasse A-15 15 minutter 
Klasse A-O 0 minutter 
.5 Flagstatens administration skal kræve, at der foretages en prøvning af en 
prototype på et skod eller et dæk for at sikre, at det opfylder ovenstående 
krav til mekanisk modstandsevne og temperaturstigning i overensstemmelse 
med IMO-resolution A.754(18). 
"Klasse B-inddelinger" består af skodder, dæk, lofter eller garneringer, der 
opfylder følgende krav: 
.1 De skal være således konstrueret, at de er i stand til at forhindre gennem­
trængning af flammer indtil udløbet af den første halve time af 
standardbrandprøvningen. 
.2 De skal have en sådan isolationsevne, at gennemsnitstemperaturen på den 
ikke-udsatte side ikke stiger mere end 139* C over begyndelsestemperaturen, 
og at temperaturen ikke på noget punkt, herunder en samling, stiger mere 
end 225 * C over begyndelsestemperaturen inden for de nedenfor anførte 
tidsrum: 
Klasse B-15 15 minutter 
Klasse B-0 0 minutter 
.3 De skal være konstrueret af godkendte ikke-brændbare materialer, og alle 
materialer, der indgår i konstruktionen og opstillingen af klasse B-
-46 
inddelinger, skal være ikke-brændbare. Anvendelse af brændbart finér kan 
dog tillades, forudsat at det opfylder andre krav i dette kapitel. 
.4 Flagstatens administration skal kræve, at der foretages en prøvning af en 
prototype på en inddeling for at sikre, at den opfylder ovenstående krav til 
mekanisk modstandsevne og temperaturstigning i overensstemmelse med 
IMO-resolution A.754(18). 
5 "Klasse C-inddelinger" er inddelinger konstrueret af godkendte ikke-brændbare 
materialer. De behøver hverken at opfylde krav med hensyn til gennemtrængning 
af røg og flammer eller til begrænsninger ,af temperaturstigningen. Anvendelsen af 
brændbart finér er dog tilladt, forudsat at det opfylder andre krav i dette kapitel. 
6 "Gennemgående klasse B-lofter eller -garneringer" er klasse B-lofter eller 
-garneringer, som kun afsluttes ved en klasse A-inddeling eller en klasse B-
inddeling. 
7 "Stål eller andet tilsvarende materiale". Hvor ordene "stål eller andet tilsvarende 
materiale" forekommer, betyder "tilsvarende materiale" et ikke-brændbart 
materiale, som i sig selv eller ved anvendelse af isolation besidder egenskaber, der 
svarer til stålets i henseende til holdbarhed og mekanisk modstandsevne ved 
afslutningen af den foreskrevne standardbrandprøvning (f.eks. en passende isoleret 
aluminiumslegering). 
8 "Lav flammespredningsevne" betyder, at den således betegnede overflade på 
fyldestgørende måde vil begrænse flammespredningen, hvilket bestemmes ved en 
brandprøvning i henhold til IMO-resolution A.653(16) for skod, lofter og dæk-
finishmaterialer. 
9 "Lodrette hovedzoner" er de afdelinger, hvori skrog, overbygning og dækshuse er 
inddelt ved klasse A-inddelinger, og hvis middellængde og -bredde normalt ikke 
overstiger 40 m på noget dæk. 
10 "Aptering" er almindeligt tilgængelige rum, gange, toiletter, kamre, kontorer, 
hospitaler, biografer, hobbyrum, barbersaloner, pantries uden kogeindretninger og 
lignende rum. 
11 "Almindeligt tilgængelige rum" er den del af apteringen, der anvendes som hall, 
spiserum, saloner og lignende fast indskoddede rum. 
12 "Tjenesterum" er rum, der anvendes som kabysser, pantries med kogeindretninger, 
skabsrum, post- og boksrum, storesrum, værksteder, bortset fra værksteder i 
maskinrum, og lignende rum samt trunke til sådanne rum. 
13 "Lastrum" er alle rum, der anvendes til ladning (herunder lastolietanke) og trunke 
til sådanne rum. 
14 "Ro/ro-lastrum" er rum, der ikke normalt er inddelt på nogen måde, og som 
strækker sig enten i en betydelig længde eller i hele skibets længde, hvori gods 
(emballeret eller i bulk, i jernbanevogne eller biler, køretøjer (herunder jernbane­
tankvogne og tankbiler), påhængskøretøjer, containere, lastpaller, demonterbare 
tanke eller lignende transportmidler eller andre beholdere) normalt kan lastes og 
losses i vandret retning. 
15 "Åbent ro/ro-lastrum" er et ro/ro-lastrum, som er åbent i begge ender, eller som er 
åbent i den ene ende og ved hjælp af permanente åbninger i yderklædningen eller 
det overliggende dæk har tilstrækkelig naturlig ventilation i hele rummets længde. 
16 "Lukket ro/ro-lastrum" er et ro/ro-lastrum, som hverken er et åbent ro/ro-lastrum 
eller et vejrdæk. 
17 "Vejrdæk" er dæk, som er helt åbent foroven og på mindst to sider. 
47 
.18 "Speciallastrum" er indskoddede rum over eller under skoddækket bestemt for 
transport af motorkøretøjer med det nødvendige brændstof i egne tanke til kørslen, 
hvor der er til- og frakørsel for disse køretøjer, og hvortil passagerer har adgang. 
.19 "Maskinrum" er de rum og trunke til sådanne rum, som indeholder: 
.1 forbrændingsmotorer, som benyttes til hovedfremdrivning, eller 
.2 forbrændingsmotorer, som benyttes til andre formål end hovedfremdrivning, 
hvor dette maskineri har en samlet ydelse på mindst 375 kW, eller 
.3 en oliefyret kedel eller brændselsolieinstallation. 
.20 "Brændselsolieinstallationer" er de installationer, som benyttes til behandling af 
brændselsolie til brug i en oliefyret kedel, eller installationer, som benyttes til 
behandling af olien for levering af forvannet olie til en forbrændingsmotor, og 
omfatter olietrykspumper, filtre og forvarmere, der behandler olien ved et tryk på 
over 0,18 N/mm2. 
.21 "Kontrolrum" er de rum, hvor skibets radiostation, hovednavigationsudstyr eller 
nødenergianlæg samt de centrale installationer for brandmelding eller brandkontrol 
er anbragt. 
.21-1 "Centralt kontrolrum" er et kontrolrum, hvor følgende kontrol- og 
indikatorfunktioner er samlet: 
. 1 Fast anbragt brandvisnings- og brandalarmanlæg 
.2 Automatiske sprinkler-, brandvisnings- og brandalarmanlæg 
.3 Indikatorpanel for branddøre 
.4 Lukning af branddøre 
.5 Indikatorpanel for vandtætte døre 
.6 Åbning og lukning af vandtætte døre 
.7 Ventilationsblæsere 
.8 Generel alarm og brandalarm 
.9 Kommunikationssystemer, herunder telefoner 
.10 Mikrofon til højttaleranlæg 
.21-2 "Permanent bemandet centralt kontrolrum" er et centralt kontrolrum, som 
permanent er bemandet med et ansvarligt besætningsmedlem. 
.22 "Rum, der indeholder møbler og inventar med begrænset brandrisiko" er ved 
anvendelsen af regel I1-2/B/2 de rum, der indeholder møbler og inventar med 
begrænset brandrisiko (hvad enten det er kamre, almindeligt tilgængelige rum, 
kontorer eller andre typer af apteringsrum), og hvori: 
.1 alle opbevaringsmøbler, såsom skriveborde, klædeskabe, toiletborde, 
kommoder og lignende, udelukkende er udført af godkendte ikke-brændbare 
materialer; dog kan der på bordpladen på sådanne møbler være anvendt 
brændbart finér af højst 2 mm tykkelse 
.2 alle fritstående møbler, såsom stole, sofaer og borde, er udført med stel af 
ikke-brændbare materialer 
.3 alle forhæng, gardiner og andre ophængte tekstilmaterialer har mindst samme 
modstandsdygtighed over for udbredelse af ild som uldstof på 0,8 kg/m2, 
bestemt i overensstemmelse med IMO-resolution A.471 (XII) og ændringer 
hertil vedtaget ved resolution A.563(14) 
.4 alle dørkbelægninger har mindst samme modstandsdygtighed over for 
udbredelse af ild som det tilsvarende materiale af uld, der benyttes til samme 
formål 
.5 alle udsatte overflader af skodder, garnering og lofter har lav flamme­
spredningsevne 
-48 
.6 alle polstermøblers modstandsdygtighed over for antændelse og flamme­
spredning er i overensstemmelse med brandprøvningsprocedurerne for 
polstermøbler i IMO-resolution A.652(16). 
.23 "Ro/ro-passagerskib" er et passagerskib med ro/ro-lastrum eller speciallastrum som 
defineret i denne regel. 
3 Brandpumper, hovedbrandledninger, brandstudse, brandslanger og strale­
spidser (R 4) 
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D OG EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B: 
.1.1 Ethvert skib skal være forsynet med brandpumper, hovedbrandledninger, 
brandstudse, brandslanger og stralespidser, der opfylder de respektive krav i denne 
regel. 
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D: 
.1.2 Der skal på et let tilgængeligt og forsvarligt sted uden for maskinrummene være 
anbragt isolationsventiler for at adskille hovedbrandledningssektionen i det 
maskinrum, der indeholder hovedbrandpumpen eller -pumperne, fra resten af 
hovedbrandledningen. Hovedbrandledningen skal være således anbragt, at alle 
brandstudsene på skibet, undtagen brandstudsene i ovennævnte maskinrum, kan 
forsynes med vand fra en brandpumpe, der ikke er anbragt i dette maskinrum, 
gennem ledninger, som ikke er ført ind i det nævnte rum, når isolationsventilerne 
er lukket. Det kan undtagelsesvis tillades, at korte længder af nødbrandledningens 
suge- og afgangsrør føres igennem maskinrummet, hvis det ikke er muligt at føre 
dem uden for dette rum, forudsat at hovedbrandledningens modstandsevne bevares 
ved, at rørledningerne omsluttes af en solid ståleasing. 
NYE OG EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B: 
.2 Brandpumpernes kapacitet 
. 1 De foreskrevne brandpumper skal kunne yde en vandmængde til bekæmpelse 
af brand ved det i punkt .4.2 angivne tryk, som er mindst 2/3 af den 
mængde, som lænsepumperne skal kunne yde, når de anvendes til lænsning. 
.2 I ethvert skib, der i henhold til denne regel skal være forsynet med mere end 
én brandpumpe, skal hver enkelt af de foreskrevne pumper have en kapacitet 
på mindst 80% af den samlede foreskrevne kapacitet, divideret med 
minimumsantallet af foreskrevne brandpumper, men i alle tilfælde mindst 25 
m3/h, og enhver sådan pumpe skal under alle omstændigheder som minimum 
kunne yde de to foreskrevne vandstråler. Disse brandpumper skal kunne 
forsyne hovedbrandledningen under de foreskrevne forhold. 
.3 Anbringelse af brandpumper, hovedbrandledninger og let tilgængelig vandforsyning 
. 1 Skibe skal være forsynet med maskindrevne brandpumper som følger: 
.1 Skibe med certifikat til at befordre over 500 passagerer: mindst 3, hvoraf 
en kan være en hovedmaskinpumpe. 
.2 Skibe med certifikat til at befordre højst 500 passagerer: mindst to, hvoraf 
en kan være en hovedmaskinpumpe. 
.2 Sanitær-, ballast-, lænse- og almindelige servicepumper kan godtages som 
brandpumper, forudsat at de ikke normalt anvendes til pumpning af olie, og 
at der, hvis de lejlighedsvis anvendes til pumpning af brændselsolie, 
forefindes egnede omskifteanordninger. 
-49 -
.3 Søforbindelser, brandpumper og deres energikilder skal i skibe med certifikat 
til at befordre over 250 passagerer være således indrettet, at ikke alle brand­
pumperne vil blive sat ud af funktion i tilfælde af brand i et af rummene. 
I nye klasse B-skibe med certifikat til at befordre højst 250 passagerer skal 
der, hvis brand i et af rummene kan sætte alle brandpumper ud af funktion, 
være en anden vandforsyningskilde til brandslukning i form af en uafhængigt 
maskindrevet nødbrandpumpe, hvis energikilde og søforbindelse befinder sig 
uden for maskinrummet. 
.4 I nye klasse B-skibe med certifikat til at befordre over 250 passagerer skal de 
foranstaltninger, der er truffet med henblik på at gøre vandforsyningen let 
tilgængelig, være således indrettet, at mindst én effektiv vandstråle er 
øjeblikkeligt til rådighed fra en indvendig brandstuds, og således at fortsat 
ydelse af vand sikres ved automatisk igangsætning af en foreskrevet 
brandpumpe. 
.5 I skibe med periodisk ubemandede maskinrum, eller hvor der kun kræves en 
vagthavende person, skal der umiddelbart kunne leveres vand fra 
hovedbrandledningssystemet ved et passende tryk, enten ved fjernstart af en 
af hovedbrandpumperne med fjernstart fra kommandobroen og det eventuelle 
brandkontrolrum eller ved opretholdelse af permanent tryk i hovedbrand­
ledningssystemet ved hjælp af en af hovedbrandpumperne. 
Hovedbrandledningens diameter og tryk 
.1 Hovedbrandledningens og afgreningsledningernes diameter skal være 
tilstrækkelig til effektiv fordeling af den foreskrevne maksimale vandmængde 
fra to brandpumper, der er i drift samtidig. 
.2 Når to pumper samtidig gennem de i punkt .8 omhandlede stralespidser yder 
den i punkt .4.1 anførte vandmængde gennem det fornødne antal brand­
studse, skal følgende minimumstryk kunne opretholdes ved alle brandstudse: 
Klasse B-skibe med certifikat til at NYE EKSISTERENDE 
befordre 
mere end 500 passagerer 0,4 N/mm2 0,3 N/mm2 
højst 500 passagerer 0,3 N/mm2 0,2 N/mm2 
.3 Maksimumtrykket ved enhver brandstuds må ikke være større end, at 
brandslangen påviseligt kan holdes under kontrol. 
Antal og placering af brandstudse 
. 1 Brandstudse skal forefindes i et sådant antal og være således placeret, at 
mindst to vandstråler, der ikke hidrører fra samme brandstuds, og hvoraf den 
ene skal være fra en enkelt slangelængde, kan nå et hvilket som helst sted i 
skibet, der normalt er tilgængeligt for passagerer eller besætning under 
sejlads, og et hvilket som helst sted i et lastrum, når dette er tomt, i et ro/ro-
lastrum og i et speciallastrum, i hvilke sidstnævnte tilfælde de to stråler skal 
kunne nå enhver del af rummet, hver fra en enkelt slangelængde. Endvidere 
skal disse brandstudse være anbragt nær ved adgangsvejene til de beskyttede 
rum. 
.2 I aptering, tjenesterum og maskinrum skal brandstudse forefindes i et sådant 
antal og være således placeret, at kravene i punkt .5.1 kan opfyldes, når alle 
vandtætte døre og alle døre i skodder i lodrette hovedzoner er lukket. 
50-
.3 Når adgangen til et maskinrum er indrettet i lav højde fra en tilstødende 
akselgang, skal der anbringes to brandstudse uden for dette maskinrum, men 
nær ved indgangen dertil. Når denne adgang sker fra andre rum, skal der i et 
af disse rum være anbragt to brandstudse nær ved indgangen til maskin­
rummet. En sådan anbringelse er ikke nødvendig, hvis akselgangen eller de 
tilstødende rum ikke udgør en del af udgangsvejen. 
.6 Rørledninger og brandstudse 
.1 Materialer, der let nedbrydes ved varmepåvirkning, må ikke benyttes til 
hovedbrandledninger og brandstudse, medmindre de er passende beskyttet. 
Rørledningerne og brandstudsene skal være således anbragt, at brand­
slangerne let kan tilkobles, og at der ikke er risiko for tilfrysning. I skibe, 
der er indrettet til at medføre dækslast, skal brandstudsene være anbragt på 
en sådan måde, at de altid er let tilgængelige, og rørene skal så vidt muligt 
være oplagt således, at der ikke er risiko for beskadigelse fra sådan last. 
Hvis der ikke forefindes en brandslange med strålespids for hver brandstuds 
om bord, skal alle slangekoblinger og stralespidser være indbyrdes 
ombyttelige. 
.2 Der skal være en ventil for hver brandslange, således at en hvilken som helst 
brandslange kan fjernes, mens brandpumperne er i gang. 
.7 Brandslanger 
.1 Brandslanger skal være af et holdbart materiale, der er godkendt af 
flagstatens administration, og skal være så lange, at der kan rettes en 
vandstråle mod ethvert sted i skibet, hvor der kan blive behov for at benytte 
dem. Enhver brandslange skal være forsynet med en strålespids og de 
nødvendige koblinger. Slanger, som i dette kapitel betegnes som 
"brandslanger", skal tillige med eventuelt nødvendigt tilbehør og værktøj 
være anbragt klar til brug på iøjnefaldende steder i nærheden af brandstudse 
eller tilslutningssteder. I de indvendige rum i skibe, der kan befordre over 36 
passagerer, skal der endvidere til stadighed være tilsluttet brandslanger til 
brandstudsene. 
.2 Der skal være mindst én brandslange for hver af de i punkt .5 foreskrevne 
brandstudse. Brandslanger må højst være 20 m lange på dæk og i over­
bygninger og højst 15 m i maskinrum, på mindre skibe henholdsvis højst 
15 m og 10 m lange. 
.8 Stralespidser 
. 1. i For så vidt angår dette kapitel skal standardstørrelserne for strålespidsers 
diameter være 12 mm, 16 mm eller 19 mm eller så nær herved som muligt. 
Stralespidser med større diameter kan tillades. 
.1.2 Alle stralespidser skal være af godkendt kombinationstype (dvs. tåge/stråle­
rør) og være forsynet med en afspærringsanordning. 
.2 I aptering og tjenesterum er det ikke nødvendigt at anvende stralespidser med 
større diameter end 12 mm. 
.3 I maskinrum og på dæk skal stralespidser have en sådan diameter, at der ved 
det i punkt .4 ovenfor nævnte tryk fra den mindste pumpe opnås den størst 
mulige vandmængde fra to strålerør. Det er dog ikke nødvendigt at anvende 
stralespidser med større diameter end 19 mm. 
NYE SKIBE I KLASSE C OG D: 
.9 Brandpumper, hovedbrandledninger, brandstudse, brandslanger, stralespidser og let 
tilgængelig vandforsyning 
-51 -
.1 Der skal være én selvstændig brandpumpe, der fra en hvilken som helst 
brandstuds ved det nedenfor angivne tryk kan levere mindst en vandstråle til 
bekæmpelse af brand. Den således leverede vandmængde skal være mindst 
2/3 af den mængde, som laçnsepumperne skal kunne yde, når de anvendes til 
lænsning. En sådan brandpumpe skal ved levering af den maksimale ovenfor 
nævnte mængde gennem brandstudse med stralespidser på 12, 16 eller 
19 mm ved alle brandstudse kunne opretholde de for klasse B-skibe fore­
skrevne minimumstryk. 
.2 Ethvert skib, der befordrer over 250 passagerer, skal forsynes med 
yderligere en brandpumpe, der skal være fast tilsluttet til hovedbrand­
ledningen. Denne pumpe skal være maskindrevet. Pumpen og dens 
energikilde må ikke være placeret i samme rum som den i punkt .9.1 
foreskrevne pumpe og skal til stadighed have søforbindelse placeret uden for 
maskinrummet. Denne pumpe skal kunne levere mindst én vandstråle fra en 
hvilken som helst brandstuds på skibet ved et konstant tryk på mindst 0,3 
N/mm2. 
.3 Sanitær-, ballast-, lænse- og almindelige servicepumpei\ kan godtages som 
brandpumper. 
.4 Skibet skal forsynes med en hovedbrandledning med en diameter, der er 
tilstrækkelig til at sikre en effektiv fordeling af ovenstående maksimale 
vandmængde. Brandstudse skal forefindes i et sådant antal og være sådan 
placeret, at mindst to vandstråler kan nå et hvilket som helst sted i skibet 
med en enkelt slange af maksimal længde som angivet for klasse B-skibe i 
punkt .7.2 ovenfor. 
.5 Der skal være mindst en brandslange for hver installeret brandstuds. 
.6 I skibe med periodisk ubemandede maskinrum, eller hvor der kun kræves en 
vagthavende person, skal der umiddelbart kunne leveres vand fra 
hovedbrandledningssystemet ved et passende tryk, enten ved fjernstart af en 
af hovedbrandpumperne med fjernstart fra kommandobroen og det eventuelle 
brandkontrolrum eller ved opretholdelse af permanent tryk i 
hovedbrandledningssystemet ved hjælp af en af hovedbrandpumperne. 
4 Fast anbragte brandslukningsanlæg (R 5+8 + 9+10) 
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D OG EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B: 
. 1 Fast anbragte installationer for slukning med luftarter: Almindelige bestemmelser 
(R5.1) 
. 1 De nødvendige rør for tilførsel af et brandslukningsmiddel tit beskyttede rum 
skal være forsynet med kontrolventiler, der er således afmærket, at de klart 
angiver de rum, hvortil rørene er ført. Der skal træffes passende forholds­
regler til at forhindre, at midlet utilsigtet strømmer ind i noget rum. 
.2 Rørsystemet og udstrømningsdyserne til fordeling af brandslukningsmidlet 
skal være således indrettet og anbragt, at der opnås en ensartet fordeling af 
slukningsmidlet. 
.3 Der skal forefindes midler til lukning af alle åbninger, hvorfra der kan 
strømme luft til et beskyttet rum eller ske udslip af luftarter fra et sådant 
rum, fra et sted uden for de beskyttede rum. 
.4 Der skal forefindes midler til automatisk afgivelse af lydsignal til advarsel 
om udtømning af et brandslukningsmiddel i et rum, hvor der normalt 
-52 
arbejder personale eller er adgang for personalet. Alarmen skal lyde i et 
passende tidsrum, før midlet udtømmes. 
.5 Betjeningsanordningerne i forbindelse med et fast brandslukningsanlæg til 
Udslukkende luftarter skal være let tilgængelige, lette at betjene og samlet på 
så få steder som muligt, hvor adgangen til dem ikke vil blive afskåret ved 
brand i et beskyttet rum. Under hensyntagen til personalets sikkerhed skal 
der ved hvert sted være klare instruktioner om anlæggets betjening. 
.6 Automatisk udtømning af et brandslukningsmiddel er ikke tilladt. 
.7 Hvor slukningsmidlet skal beskytte mere end et rum, behøver den mængde, 
der er til rådighed, ikke overstige den største mængde, der kræves for et af 
de således beskyttede rum. 
.8 Trykbeholdere til oplagring af brandslukningsmiddel skal være anbragt uden 
for beskyttede rum, jf. punkt .1.11 nedenfor. 
.9 Der skal forefindes midler til, at besætningen uden risiko kan kontrollere 
mængden af slukningsmidlet i beholderne. 
. 10 Beholdere til oplagring af brandslukningsmidler med tilhørende tryk­
komponenter skal være konstrueret efter de herfor gældende regler under 
hensyntagen til deres placering og de maksimale omgivelsestemperaturer, der 
forventes at forekomme under sejladsen. 
. 11 Når brandslukningsmidlet er oplagret uden for et beskyttet rum, skal det 
være anbragt i et rum, der er beliggende på et sikkert og let tilgængeligt sted 
og er effektivt ventileret. Enhver indgang til et sådant oplagringsrum skal 
fortrinsvis være fra det åbne dæk og skal i hvert fald være uafhængig af det 
beskyttede rum. Adgangsdørene skal åbne udad. Skodder og dæk, herunder 
døre og andre midler til lukning af en åbning deri, som afgrænser disse rum 
fra tilstødende indskoddede rum, skal være gastætte. Ved anvendelsen af 
brandsikkerhedstabellerne for skodder og dæk i regel II-2/B/2 skal disse 
oplagringsrum ligestilles med kontrolrum. 
.12 Anvendelse af haloner i brandslukningsanlæg om bord på nye skibe og i nye 
brandslukningsanlæg på eksisterende skibe er ikke tilladt. 
C02-anlæg i maskinrum (R 5.2) 
.1 Den mængde C02, der er til rådighed, skal være tilstrækkelig til at give et 
mindsterumfang af fri C02 svarende til det største af følgende rumfang: 
.1 40% af bruttorumfanget af det største således beskyttede maskinrum. 
Rumfanget skal ikke omfatte den del af casingen, der ligger over den 
højde, hvor casingens vandrette tværsnitsareal er 40% eller derunder af 
det pågældende rums vandrette tværsnitsareal målt midtvejs mellem 
tanktoppen og den nederste del af casingen, eller 
.2 35% af bruttorumfanget af det største således beskyttede maskinrum, 
indbefattet casingen. 
To eller flere maskinrum, som ikke er helt adskilt, skal betragtes som 
udgørende ét rum. 
.2 Ved anvendelsen af nærværende punkt skal rumfanget af fri C02 regnes at 
være 0,56 m3/kg. 
.3 Det faste rørsystem skal være således indrettet, at 85% af luftarten kan 
tømmes ud i rummet i løbet af 2 minutter. 
.4 Udløsermekanisme for C02 
. 1 Der skal forefindes to separate betjeningsanordninger til udtømning af C02 
i et beskyttet rum og for at sikre alarmens funktion. Den ene anordning 
benyttes til udledning af gassen fra oplagringsbeholderne. Den anden 
53 -
anordning benyttes til at åbne ventilen i det rørsystem, der fører luftarten 
frem til det beskyttede rum. 
.2 De to betjeningsanordninger skal være placeret inde i en kasse med klar 
angivelse af, hvilket rum de hører til. Hvis kassen med betjenings-
anordningerne skal være aflåst, skal der forefindes en nøgle til kassen i en 
indkapsling med glasrude, der kan knuses, på et iøjnefaldende sted ved 
siden af kassen. 
Fast anbragte lavekspanderende skumslukningsanlæg i maskinrum (R 8) 
.1 Hvor der i et maskinrum er installeret et fast anbragt lavekspanderende 
skumslukningsanlæg ud over kravene i regel 6, skal dette anlæg gennem fast 
anbragte skumdyser på højst 5 minutter kunne udsende en skummængde til i 
en højde af 150 mm at dække det største enkelte areal, hvorover det må 
antages, at brændselsolie kan brede sig. Systemet skal kunne udvikle skum, 
der egner sig til slukning af oliebrande. Der skal forefindes midler til 
effektiv fordeling af skummet gennem et fast rørsystem og kontrolventiler 
eller -haner til passende dyser, og således at skummet ved hjælp af faste 
spredere kan blive effektivt rettet mod andre hovedbrapdrisici i det 
beskyttede mm. Skummets ekspansionsforhold må ikke overstige 12:1. 
.2 Betjeningsanordninger i forbindelse med disse anlæg skal være let 
tilgængelige og lette at betjene. De skal være samlet på så få steder som 
muligt og være således placeret, at adgangen til dem ikke vil blive afskåret 
ved brand i det beskyttede rum. 
Fast anbragte højekspanderende skumslukningsanlæg i maskinrum (R 9) 
. 1 Ethvert foreskrevet fast anbragt højekspanderende skumslukningsanlæg i 
maskinrum skal hurtigt gennem fast anbragte skumdyser kunne udsende en 
skummængde, der er tilstrækkelig til at fylde det største rum, der skal 
beskyttes, i en højde af mindst 1 m pr. minut. Der skal være en tilstrækkelig 
mængde skumdannende væske til rådighed til at producere en mængde skum, 
der svarer til fem gange rumfanget af det største rum, der skal beskyttes. 
Skummets ekspansionsforhold må ikke overstige 1000:1. 
.2 Tilførselskanaler for skum, luftindsugninger til skumgeneratoren og antallet 
af skumproducerende aggregater skal muliggøre en effektiv produktion og 
fordeling af skum. 
.3 Tilførselskanalerne fra skumgeneratoren skal være således indrettet, at en 
brand i det beskyttede rum ikke vil berøre skumproduktionsapparatet. 
.4 Skumgeneratoren, dens energiforsyning, den skumdannende væske og 
betjeningsanordningerne skal være let tilgængelige og lette at betjene. De 
skal være samlet på så få steder som muligt og være således placeret, at 
adgangen til dem ikke vil blive afskåret i tilfælde af brand i det beskyttede . 
rum. 
Fast anbragte finfordråbningsanlæg under tryk i maskinrum (R 10) 
. 1 Ethvert foreskrevet anlæg til finfordråbning af vand under tryk i maskinrum 
skal være forsynet med dyser af godkendt type. 
.2 Dysernes antal og fordeling skal sikre en effektiv gennemsnitlig fordeling af 
vand med mindst 5 l/m2 pr. minut i de rum, der skal beskyttes. Der skal 
anbringes dyser over rendestene, tanktoppe og andre områder, hvorover 
brændselsolie kan brede sig, samt over andre steder i maskinrummene, der 
frembyder særlig brandfare. 
54 
.3 Anlægget kan inddeles i sektioner, hvis fordelingsventiler betjenes fra let 
tilgængelige steder uden for de rum, der skal beskyttes, hvortil adgangen 
ikke let vil blive afskåret i tilfælde af brand i det beskyttede rum. 
.4 Anlægget skal holdes under det nødvendige tryk, og pumpen, der forsyner 
anlægget med vand, skal automatisk sætte i gang ved et trykfald i anlægget. 
.5 Pumpen skal ved det nødvendige tryk samtidig kunne forsyne alle anlæggets 
sektioner i ethvert rum, der skal beskyttes. Pumpen og dens betjenings­
anordninger skal være anbragt uden for det eller de rum, der skal beskyttes. 
Brand i det eller de rum, der skal beskyttes af finfordråbningsanlægget, må 
ikke kunne sætte anlægget ud af drift. 
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D: 
.6 Pumpen kan drives af en uafhængig forbrændingsmotor, men hvis den er 
afhængig af strøm fra nødgeneratoren, som er installeret i overensstemmelse 
med forskrifterne i kapitel II-l, afsnit D, skal denne generator være således 
indrettet, at den automatisk starter i tilfælde af svigt i hovedstrømanlægget, 
således at der umiddelbart er strøm til rådighed til den i punkt .5 foreskrevne 
pumpe. Hvis pumpen drives af en uafhængig forbrændingsmotor, skal denne 
være anbragt således, at brand i det beskyttede rum ikke vil berøre luft­
tilførslen til motoren. 
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D OG EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B: 
.7 Der skal træffes forholdsregler med henblik på at forhindre, at dyserne bliver 
tilstoppet af urenheder i vandet, og at der opstår korrosion i rørledninger, 
dyser, ventiler og pumpe. 
5 Ildslukkere (R 6) 
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D OG EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B: 
.1 Alle ildslukkere skal være af godkendt type og konstruktion. 
.2 Foreskrevne transportable væskeildslukkere skal have en kapacitet på højst 13,5 
liter og mindst 9 liter. Andre ildslukkere skal være mindst lige så lette at 
transportere som en væskeildslukker med en kapacitet på 13,5 liter og skal have 
mindst samme slukkeevne som en væskeildslukker med en kapacitet på 9 liter. 
.3 Der skal medføres én reserveildslukker for hver ildslukker, der ikke umiddelbart 
kan genoplades om bord. Derudover skal der medføres reserveladninger til 50% af 
det samlede antal af hver type genfyldelig ildslukker, der er installeret om bord. 
.4 Ildslukkere, som indeholder et slukkemiddel, der enten spontant eller under de 
forventede anvendelsesforhold afgiver giftige luftarter i sådanne mængder, at de 
frembyder en fare for personer, må ikke anvendes. 
.5 Der skal mindst forefindes følgende antal ildslukkere: 
.1 i aptering og tjenesterum: 
1 væske- eller skumslukker for hver gruppe til hinanden stødende rum, som 
er let indbyrdes tilgængelige, og hvis samlede dørkareal er på 200 m2, eller 
del deraf, dog mindst 4 i skibe med certifikat til at befordre over 250 
passagerer, og 2 for skibe med certifikat til at befordre højst 250 passagerer. 
En af ildslukkerne skal være placeret i nærheden af indgangen til sådanne 
rum 
.2 i nærheden af hver elektrisk tavle eller undertavle på 20 kW og derover: 
mindst 1 C02-slukker eller pulverslukker 
.3 i ethvert rum, hvor der installeret et komfur: 
mindst 1 skum- eller pulverslukker 
55 -
i nærheden af hvert skabsrum, der rummer maling eller andre let antændelige 
produkter til brug på skibet: 
mindst 1 skum-, C02- eller pulverslukker 
på kommandobroen og i hvert kontrolrum: 
mindst 1 skum- eller C02-slukker 
i hver radiotelegraf- og radiotelefonstation: 
2 CO,-slukkere. 
6 Ildslukningsinstallationer i maskinrum (R 7) 
Maskinrum skal være udstyret med følgende: 
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D MED EN LÆNGDE PÅ 24 METER OG 
DEROVER: 
.1 Et af følgende fast anbragte brandslukningsanlæg: 
.1 et anlæg til luftarter, som opfylder bestemmelserne i regel 4, punkt .1 og .2, 
eller et tilsvarende vandbaseret anlæg som alternativ til et halonanlæg, som 
opfylder bestemmelserne i MSC/Circ.668 af 30. december 1994 
.2 et højekspanderende skumslukningsanlæg, som opfylder bestemmelserne i 
regel 4, punkt .4 
.3 et finfordråbningsanlæg, som opfylder bestemmelserne i regel 4, punkt .5. 
.2 Mindst et sæt transportabelt luftskumgeneratorudstyr med en luftskumdyse af 
induktortypen, som kan tilsluttes hovedbrandledningen ved hjælp af en brandslange, 
samt en transportabel beholder med mindst 20 1 skumdannende væske og en 
reservebeholder. Dysen skal kunne producere effektivt virkende skum, der egner 
sig til slukning af oliebrande, i en mængde på 1,5 mVmin. 
.3 I hvert sådant rum — et antal godkendte skumslukkere, hver med en kapacitet på 
mindst 45 liter, eller tilsvarende ildslukkere, som er tilstrækkeligt til, at skum eller 
et tilsvarende slukningsmiddel kan rettes mod enhver del af brændstof- og 
tryksmøreoliesystemet, gear og andre brandfarer. Herudover skal der forefindes et 
tilstrækkeligt antal transportable skumslukkere eller tilsvarende ildslukkere, der 
skal være således placeret, at man højst skal gå 10 m fra ethvert sted i rummet for 
at nå frem til en ildslukker, og at der er mindst to sådanne ildslukkere i hvert 
sådant rum. 
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D MED EN LÆNGDE PÅ UNDER 24 METER 
SAMT EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B: 
.4 Et af de fast anbragte brandslukningsanlæg, der er specificeret i punkt .1 ovenfor, 
samt endvidere i ethvert rum, der indeholder forbrændingsmotorer eller forbrugs­
tanke eller brændselsolieenheder, l skumslukker med en kapacitet på mindst 45 
liter eller 1 C02-slukker med en kapacitet på mindst 16 kg. 
.5 En transportabel ildslukker, der er egnet til bekæmpelse af oliebrande, for hver 736 
kW eller del deraf af sådant maskineri; dog kræves der mindst 2 og højst 6 sådanne 
ildslukkere i ethvert sådant rum. 
Det er tilladt at anvende fast anbragte lavekspanderende skumslukningsanlæg i 
stedet for nogle af de 6 transportable ildslukkere, der foreskrives i denne regel. 
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D SAMT EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B, 
DER KAN BEFORDRE OVER 36 PASSAGERER: 
.6 Hvert maskinrum skal være forsynet med mindst to egnede tågedyser, der består af 
et L-formet metalrør, hvis lange side, der måler ca. 2 m, kan fastgøres til en 
56-
brandslange, mens den korte side, der måler ca. 250 mm, er fast udstyret med et 
tågestrålerør eller kan forynes med et vandstrålerør. 
7 Særlige foranstaltninger i maskinrum (R 11) 
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D OG EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B: 
.1 Antallet af skylighter, døre, ventilatorer, åbninger i skorstene for ventilationsafkast 
og andre åbninger til maskinrum skal begrænses så meget, som det er foreneligt 
med ventilationsbehovene og skibets sikre drift. 
.2 Skylighter skal være af stål og må ikke indeholde glaspartier. Der skal træffes 
egnede foranstaltninger til udluftning af røg fra det rum, der skal beskyttes, i 
tilfælde af brand. 
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D: 
.3 Andre døre end maskinelt betjente vandtætte døre skal være således indrettet, at de 
lukker sikkert i tilfælde af brand i det pågældende rum ved hjælp af en maskinelt 
betjent lukkeanordning, eller de skal være selvlukkende døre, der kan lukke mod 
en hældning på 3,5" og har en fejlsikker holdekroganordning med fjernbetjent 
udløsningsanordning. 
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D OG EKSISTERENDE SKIBE 1 KLASSE B: 
.4 Der må ikke være vinduer i maskinrumsafgrænsninger. Dette udelukker dog ikke 
anvendelse af glas i kontrolrum inden for maskinrum. 
.5 Der skal forefindes betjeningsanordninger for: 
.1 åbning og lukning af skylighter, lukning af åbninger i skorstene, som normalt 
tjener til ventilationsafkast, samt lukning af ventilationsspjæld; i 
.2 fjernelse af røg; 
.3 lukning af døre, der betjenes maskinelt, eller udløsning af lukkemekanismer 
på andre døre end vandtætte døre, der betjenes maskinelt: 
.4 standsning af ventilatorer; og 
.5 standsning aftryk- og suge ventilatorer, brændselsolietransferpumper, 
brændselsolieenhedspumper og andre lignende brændselspumper. 
.6 De i punkt .5 og i regel II-2/A/10.2.5 foreskrevne betjeningsanordninger skal være 
anbragt uden for det pågældende rum, således at adgangen til dem ikke vil blive 
afskåret i tilfælde af brand i det rum, de betjener. Disse betjeningsanordninger og 
betjeningsanordninger til et foreskrevet brandslukningsanlæg skal være anbragt på 
et kontrolsted eller samlet på så få steder som muligt. Der skal være sikker adgang 
til disse steder fra det åbne dæk. 
.7 Når adgangen til et maskinrum er indrettet i lav højde fra en tilstødende akselgang, 
skal der i akselgangen i nærheden af den vandtætte dør anbringes en let ståldør, der 
kan åbnes og lukkes fra begge sider. 
8 Automatiske sprinkler-, brandvisnings- og brandalarmanlæg (R 12) 
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D OG EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B: 
.1 Ethvert foreskrevet automatisk sprinkler-, brandvisnings- og brandalarmanlæg skal 
til enhver tid være klar til øjeblikkelig brug, uden at besætningen behøver at 
foretage sig noget for at sætte det i gang. Rørledningerne skal normalt være fyldt 
med vand, men mindre udsatte sektioner kan være uden vand, hvis dette er en 
nødvendig forholdsregel. De dele af anlægget, som under sejladsen kan blive udsat 
-57 -
for temperaturer på eller under frysepunktet, skal beskyttes mod frost. Anlægget 
skal holdes under det nødvendige tryk, og der skal være sikret en stadig tilførsel af 
vand, som foreskrevet i denne regel. 
2 Hver sektion af sprinklere skal være forsynet med midler, der automatisk giver 
optisk og akustisk alarmsignal ved et eller flere kontrolsteder, når en sprinkler 
træder i virksomhed. Dette udstyr skal vise, i hvilken af de sektioner, der er 
beskyttet af anlægget, der er udbrudt brand, og skal være centraliseret på 
kommandobroen. Endvidere skal der på et andet sted end på kommandobroen 
forefindes optiske og akustiske alarmer fra udstyret, således at en brandvisning 
øjeblikkeligt vil blive modtaget af besætningen. Alarmanlægget skal være udformet 
således, at det indikerer enhver fejl, der måtte opstå i systemet. 
3 Sprinklere skal være grupperet i adskilte sektioner, der hver højst må indeholde 
200 sprinklere. En sprinklersektion må højst betjene to dæk og må ikke være 
placeret i mere end én lodret hovedzone, medmindre det kan godtgøres, at en 
installation med en sprinklersektion, der betjener mere end to dæk eller er placeret 
i mere end én lodret hovedzone, ikke forringer beskyttelsen af skibet mod brand. 
4 Hver sprinklersektion skal kunne afspærres ved blot én stopventil. Stopventilen i 
hver sektion skal være let tilgængelig, og det skal til stadighed være klart angivet, 
hvor den findes. Der skal træffes foranstaltninger til at hindre, at stopventilerne 
betjenes af uvedkommende. 
5 Et manometer, der viser trykket i anlægget, skal være anbragt ved hver sektions-
stopventil og ved en hovedstation. 
6 Sprinklerne skal være korrosionsbestandige i havluft. I aptering og tjenesterum skal 
sprinklerne træde i virksomhed inden for et temperaturområde fra 68°C til 79°C. 
På steder som f.eks. tørrerum, hvor der kan forventes høje temperaturer, kan den 
temperatur, der udløser sprinklerne, dog forhøjes med op til 30° C over 
maksimumstemperatur oppe under dækket. 
7 Ved hvert kontrolsted skal der være opslået en fortegnelse eller en tegning, der 
viser, hvilke rum der betjenes af anlægget, og hvor zonen er beliggende i forhold 
til de enkelte sektioner. Der skal forefindes passende instruktioner for prøvning og 
vedligeholdelse. 
8 Sprinklere skal anbringes over hovedhøjde med sådanne mellemrum, at der kan 
opretholdes en gennemsnitlig tilførsel på mindst 5 liter pr. nr pr. minut over det 
område, der er omfattet af systemet. 
9 Der skal forefindes en tryktank med et rumfang, der mindst svarer til det dobbelte 
af den vandmængde, der er anført i dette punkt. Tanken skal til stadighed 
indeholde en mængde ferskvand svarende til den vandmængde, som den i punkt .12 
omhandlede pumpe leverer på et minut. Der skal træffes foranstaltninger til at 
opretholde et sådant lufttryk i tanken, at trykket, når det ferskvand, som oprindeligt 
var i tanken, er opbrugt, ikke er mindre end sprinklernes arbejdstryk plus det tryk, 
som udøves af vandsøjlen målt fra tankens bund til den højest placerede sprinkler i 
anlægget. Der skal endvidere forefindes egnede midler til genpåfyldning af tanken 
med trykluft og ferskvand. Der skal være et niveauglas, der viser den korrekte 
vandstand i tanken. 
10 Der skal forefindes midler til at hindre, at der strømmer søvand ind i tanken. 
11 Der skal forefindes en selvstændigt drevet pumpe udelukkende til det formål 
automatisk at opretholde vandstrømmen fra sprinklerne. Pumpen skal sættes 
automatisk i gang af trykfaldet i anlægget, før ferskvandsbeholdningen i tryktanken 
er helt opbrugt. 
-58 
.12 Pumpen og rørledningssystemet skal kunne opretholde det nødvendige tryk ved den 
højest placerede sprinkler, således at der er sikret en kontinuerlig vandstrøm, der 
er tilstrækkelig til på én gang at dække et areal på mindst 280 m2 med den i punkt 
.8 ovenfor anførte mængde. 
.13 På pumpens afgangsside skal der være anbragt en prøve ventil med et kort åbent 
rør. Det effektive areal gennem ventilen og røret skal være så stort, at pumpen kan 
levere den krævede vandmængde samtidig med, at det i systemet krævede tryk, jf 
punkt .9, opretholdes. 
.14 Pumpens søvandsindtag skal så vidt muligt være i det rum, hvor pumpen er 
anbragt, og være således indrettet, at det, når skibet er flydende, kun er nødvendigt 
at lukke af for tilførsel af søvand til pumpen ved inspektion eller reparation af 
pumpen. 
.15 Sprinkleranlæggets pumpe og tank skal placeres i rimelig lang afstand fra maskin­
rum og må ikke placeres i et rum, som sprinkleranlægget skal beskytte. 
.16 Der skal være mindst to energikilder til saltvandspumpen og det automatiske 
brandvisnings- og brandalarmanlæg. Når der anvendes elektriske energikilder, skal 
disse være en hovedgenerator og en nødenergikilde. Den ene»,strømforsyning skal 
udgå fra hovedstrømtavlen og den anden fra nødstrømtavlen gennem særskilte 
kabler, der alene anvendes til dette formål. Sådanne kabler skal føres uden om 
kabysser, maskinrum og andre indskoddede rum med høj brandrisiko, undtagen 
hvor det er nødvendigt for at nå de pågældende strømtavler, frem til en automatisk 
omskifter, der er anbragt i nærheden af spriklerpumpen. Omskifteren skal 
muliggøre forsyning med strøm fra hovedstrømtavlen, så længe denne kan levere 
strøm, og være således konstrueret, at den ved svigt i forsyningen fra hovedstrøm­
tavlen automatisk kobler over til forsyning fra nødstrømtavlen. Omskifterne på 
hovedstrømtavlen og nødstrømtavlen skal være tydeligt mærket og normalt være 
sluttet. Der tillades ingen andre omskiftere i de pågældende kabler. En af brand­
visnings- og brandalarmanlæggets energikilder skal være en nødenergikilde. Hvis 
en af pumpens energikilder er en forbrændingsmotor, skal den ud over at opfylde 
bestemmelserne i punkt .15 være således placeret, at brand i et beskyttet rum ikke 
vil berøre lufttilførslen til motoren. 
.17 Sprinkleranlægget skal være forbundet med skibets hovedbrandledning gennem en 
aflåselig og afspærrelig kontra ventil, som forhindrer tilbagestrømning af vand fra 
sprinkleranlægget til hovedbrandledningen. 
.18 Der skal forefindes en prøveventil til afprøvning af den automatiske alarm for hver 
sprinklersektion ved udtømning af en vandmængde, der svarer til udløsningen af en 
sprinkler. Prøveventilen for den enkelte sektion skal være anbragt i nærheden af 
stopventilen for den pågældende sektion. 
.19 Der skal forefindes midler til at kontrollere, at pumpen automatisk sætter i gang 
ved trykfald i anlægget. 
.20 Der skal ved et af de i punkt .2 omhandlede kontrolsteder forefindes omskiftere, 
således at de enkelte sprinklersektioners alarmer og indikatorer kan afprøves. 
.21 Der skal forefindes mindst 6 reservesprinklerhoveder for hver sektion. 
9 Fast anbragt brandvisnings- og brandalarmanlæg (R 13) 
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D OG EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B: 
. 1 Almindelige bestemmelser 
-59-
Ethvert foreskrevet fast anbragt brandvisnings- og brandalarmanlæg med 
manuelt betjente alarmtryk skal når som helst kunne sættes i gang 
øjeblikkeligt. 
Energiforsyninger og elektriske strømkredse, som er nødvendige for 
anlæggets drift, skal på passende måde overvåges for strømsvigt og andre 
fejl. Fejl i anlægget skal på centralskabet udløse et optisk og akustisk 
fejlsignal, som skal være forskelligt fra et brandsignal. 
Der skal være mindst to energikilder til det elektriske udstyr, der benyttes til 
drift af brandvisnings- og brandalarmanlægget, og den ene skal være en 
nødenergikilde. Strømforsyningen skal ske gennem særskilte kabler, der 
udelukkende anvendes til dette formål. Disse kabler skal være tilsluttet en 
automatisk omskifter, der er anbragt i eller ved centralskabet for brand-
visningsanlægget. 
Detektorer og manuelt betjente alarmtryk skal være samlet i sektioner. 
Aktivering af en detektor eller et manuelt betjent alarmtryk skal udløse et 
optisk og akustisk brandsignal ved centralskabet og alarmenhederne. Hvis der 
ikke er reageret på signalerne i løbet af to minutter, skal der automatisk 
afgives en akustisk alarm overalt i aptering for besætning-, tjenesterum, 
kontrolrum og maskinmm. Dette lydalarmsystem behøver ikke være en fast 
bestanddel af brandvisningsanlægget. 
Centralskabet skal være anbragt på kommandobroen eller i hovedbrand-
kontrolrummet. 
Alarmenhederne skal mindst angive den sektion, hvor en detektor eller et 
manuelt betjent alarmtryk har været aktiveret. Mindst en alarmenhed skal 
være således anbragt, at den til stadighed er let tilgængelig for ansvarlige 
medlemmer af besætningen, når skibet er i søen eller i havn, undtagen når 
det er oplagt. Hvis centralskabet er placeret i hovedbrandkontrolrummet, skal 
en af alarmenhederne være anbragt på kommandobroen. 
På eller ved enhver alarmenhed skal der være opslået klare oplysninger, der 
viser, hvilke rum der betjenes af anlægget og sektionernes beliggenhed. 
Hvor brandvisningssystemet ikke giver mulighed for individuel fjern­
identifikation af hver detektor, er en sektion, der omfatter mere end et dæk 
inden for aptering, tjenesterum og kontrolrum, normalt ikke tilladt, 
medmindre det drejer sig om en sektion, der omfatter en trappe, der er 
omgivet af skodder. For at undgå, at det skal tage for lang tid at finde frem 
til det sted, hvor branden er opstået, skal antallet af indskoddede rum inden 
for hver sektion være begrænset til det antal, som flagstatens administration 
måtte bestemme. Der må i intet tilfælde gives tilladelse til mere end 50 
indskoddede rum i en sektion. Hvis detektorerne i brandvisningssystemet kan 
fjernidentificeres individuelt, kan en sektion omfatte flere dæk og et 
ubegrænset antal indskoddede rum. 
Hvor brandvisningssystemet ikke giver mulighed for individuel fjern­
identifikation af hver detektor, må en detektorsektion ikke dække rum på 
begge sider af skibet eller på mere end et dæk, ligesom den ikke må være 
beliggende i mere end en lodret hovedzone. Flagstatens administration kan 
dog tillade, at en sådan detektorsektion dækker begge sider af skibet og mere 
end et dæk, hvis den finder det godtgjort, at skibets beskyttelse mod brand 
ikke derved forringes. I skibe med individuelt identificerbare detektorer kan 
en sektion dække rum på begge sider af skibet og på flere dæk, men den må 
ikke være beliggende i mere end én lodret hovedzone. 
60 
. 10 En sektion branddetektorer, der omfatter et kontrolrum, et tjenesterum eller 
et rum i apteringen, må ikke omfatte et maskinrum. 
.11 Detektorer skal træde i virksomhed ved varme, røg eller andre forbrændings­
produkter, flammer eller kombinationer af disse faktorer. Flagstatens 
administration kan tillade detektorer, der træder i virksomhed ved andre 
faktorer, der er tegn på begyndende brand, forudsat at de ikke er mindre 
følsomme end de førnævnte detektorer. Flammedetektorer må kun benyttes 
som supplement til røg- og varmedetektorer. 
.12 Der skal forefindes passende instruktioner og reservedele for afprøvning og 
vedligeholdelse. 
.13 Brand visningsanlæggets funktion skal afprøves periodisk til administrationens 
tilfredshed ved hjælp af udstyr, der frembringer varm luft af passende 
temperamr, røg eller aerosolpartikler af passende tæthed eller størrelse eller 
andre fænomener, der er forbundet med begyndende brand, og som 
detektorerne er konstrueret til at reagere på. 
Alle detektorer skal være af en type, der gør det muligt at foretage en 
afprøvning af, om de virker, som de skal, og bringe dem tilbage til normal 
overvågning uden udskiftning af nogen af komponenterne/ 
.14 Brandvisningsanlægget må ikke anvendes til noget andet formål, bortset fra 
at lukning af branddøre og lignende funktioner ved centralskabet kan tillades. 
.15 Brandvisningsanlæg med mulighed for zoneadresseidentifikation skal 
indrettes således, at 
- en sløjfe ikke kan beskadiges ved mere end ét brandsted, 
- der forefindes midler til at forhindre, at en fejl (f.eks. strømsvigt, 
kortslutning, jording) i sløjfen ikke sætter hele sløjfen ud af funktion, 
- der er truffet alle foranstaltninger, for at systemets startkonfiguration kan 
genetableres ved svigt (elektrisk, elektronisk, IT) 
- den først aktiverede brandalarm ikke forhindrer, at andre detektorer 
udløser yderligere brandalarmer. 
Installationskrav 
.1 Der skal være installeret manuelt betjente alarmtryk inden for apterings-, 
tjeneste- og kontrolrum. Ved hver udgang skal der forefindes et manuelt 
alarmtryk. Manuelle alarmtryk skal være let tilgængelige i gangene på hvert 
dæk, således at ingen del af gangen er mere end 20 m fra et sådant 
alarmtryk. 
.2 Der skal være installeret røgdetektorer i alle trapperum, gange og 
udgangsveje i apteringen. 
.3 Hvis der kræves et fast anbragt brandvisnings- og brandalarmanlæg til 
beskyttelse af andre rum end de i punkt .2.2 ovenfor nævnte, skal der i hvert 
sådant rum mindst være installeret én detektor, der opfylder bestemmelserne 
i punkt .1.11. 
.4 Detektorer skal være anbragt, hvor de virker bedst. Steder i nærheden af 
bjælker og ventilationskanaler eller andre steder, hvor luftstrømninger på 
uheldig måde ville kunne påvirke deres funktion, samt steder, hvor de er 
udsat for stød eller beskadigelse, skal undgås. Detektorer, der er anbragt 
over hovedhøjde, skal som regel være placeret i en afstand af mindst 0,5 m 
fra skodder. 
.5 Detektorernes indbyrdes afstand skal være i overensstemmelse med 
nedenstående tabel: 
Detektortype 
Varme 
Røg 61 -
Maksimums-
dørkareal pr. 
detektor 
37 m2 
74 m2 Maksimums-
afstand mellem 
midtpunkterne 
9 m 
11 m Maksimums-
afstand fra 
skodder 
4,5 m 
5,5 m 
Flagstatens administration kan kræve eller tillade andre afstande på grundlag 
af afprøvningsresultater, der viser detektorernes karakteristika. 
.6 Kabler, som udgør en del af anlægget, skal være således anbragt, at de ikke 
går igennem kabysser, maskinrum og andre indskoddede rum med høj 
brandrisiko, undtagen hvis dette er nødvendigt af hensyn til brandvisning 
eller brandalarm i disse rum eller tilslutning til den pågældende 
energiforsyning. 
Konstruktionskrav 
. 1 Anlægget og udstyret skal være konstrueret til at modstå spændings-
variationer og transienter, ændringer i omgivende temperatur, vibrationer, 
fugtighed, slag, stød og korrosion, som normalt forekommer i skibe. 
.2 Røgdetektorer, der skal installeres i trapperum, gange og udgangsveje i 
aptering som foreskrevet i punkt .2.2, skal være godkendt til at træde i 
virksomhed, før røgtætheden overstiger 12,5% dæmpning pr. meter, men 
ikke før røgtætheden overstiger 2% dæmpning pr. meter. 
Røgdetektorer, der skal installeres i andre rum, skal virke inden for 
følsomhedsgrænser, som flagstatens administration måtte finde tilfreds­
stillende under hensyn til undgåelse af for lav eller for høj detektor­
følsomhed. 
.3 Varmedetektorer skal være godkendt til at træde i virksomhed, før 
temperaturen overstiger 78°C men ikke før temperaturen overstiger 54° C, 
når temperaturstigningen i dette interval er på højst 1°C pr. minut. Ved 
hurtigere temperaturstigninger skal varmedetektoren virke inden for 
temperaturgrænser, som flagstatens administration måtte finde tilfreds­
stillende under hensyn til undgåelse af for lav eller for høj detektor­
følsomhed. 
.4 Varmedetektorers tilladte driftstemperatur kan forhøjes med op til 30°C over 
den højeste temperamr oppe under dækket i tørrerum og lignende rum, hvor 
den omgivende temperatur normalt er høj. 
10 Installationer for brændselsolie, smøreolie og andre brændbare olier (R 15) 
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D OG EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B: 
. 1 Begrænsninger i brugen af olie som brændsel 
Følgende begrænsninger finder anvendelse på brugen af olie som brændsel: 
. 1 Medmindre andet er tilladt i henhold til dette punkt, må der ikke anvendes 
brændselsolie med et flammepunkt på under 60'C. 
.2 I nødgeneratorer kan der anvendes brændselsolie med et flammepunkt på 
mindst 43°C. 
62 
.3 Under iagttagelse af sådanne yderligere forholdsregler, som måtte anses for 
nødvendige, og på betingelse af at den omgivende temperatur i det rum, 
hvori brændselsolien opbevares eller anvendes, ikke bliver højere end 10°C 
under brændselsoliens flammepunkt, kan flagstatens administration dog 
tillade almindelig brug af brændselsolie med et flammepunkt på under 60°C, 
dog mindst 43'C. 
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D OG EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B: 
.2 Installationer for brændselsolie 
I et skib, hvor der bruges brændselsolie, skal installationerne for lagring, fordeling 
og brug af brændselsolie frembyde sikkerhed for skibet og de ombordværende 
personer, og de skal som minimum opfylde følgende bestemmelser: 
. 1 De dele af brændselsolieanlægget, som indeholder opvarmet olie med et tryk, 
der overstiger 0,18 N/mm2, må så vidt muligt ikke være placeret tildækket 
således, at fejl og lækager ikke umiddelbart kan opdages. Maskinrummene 
skal ved disse dele af brændselsolieinstallationen være tilstrækkeligt oplyst. 
.2 Ventilationen i maskinrummene skal være tilstrækkelig til under alle normale 
forhold at forhindre ansamling af oliedampe. 
.3 Brændselsolietanke skal så vidt praktisk muligt være indbygget i skroget og 
skal være anbragt uden for maskinrum. Når det er nødvendigt at placere 
brændselsolietanke, bortset fra dobbeltbundtanke, ved siden af eller i maskin­
rum, skal mindst en af deres lodrette sider støde op til maskinrummets 
afgrænsninger og skal fortrinsvis have fælles afgrænsning med dobbelt­
bundtankene, og den del af deres afgrænsning, som er fælles med maskin­
rummene, skal være så lille som muligt. Hvor disse tanke er beliggende 
inden for afgrænsningerne af maskinrum, må de ikke indeholde 
brændselsolie, der har et flammepunkt på under 60°C. Brug af fritstående 
brændselsolietanke skal undgås, og de må ikke bruges i maskinrum. 
.4 Brændselsolietanke må aldrig være anbragt på et sted, hvor der ved spild 
eller udstrømning fra en lækage i tanken kan opstå fare ved, at brændstoffet 
løber ned på en hed overflade. Der skal træffes forholdsregler for at hindre, 
at olie, der lækker under tryk fra en pumpe, et filter eller en forvarmer, 
kommer i berøring med hede overflader. 
.5 Enhver brændselsolieledning, som i beskadiget stand kan forårsage, at der 
slipper olie ud fra en lagertank, forbrugstank eller servicetank beliggende 
over dobbeltbunden, skal direkte på tanken være forsynet med en hane eller 
en ventil, som kan lukkes fra et sikkert sted uden for det pågældende rum i 
tilfælde af brand i det rum, hvor sådanne tanke er placeret. I det særlige 
tilfælde, hvor højtanke er beliggende i en akselgang, en rørtunnel eller 
lignende sted, skal tankene være forsynet med afspærringsventiler, men 
afspærring af tankene i tilfælde af brand kan tillades foretaget ved hjælp af 
en ekstra ventil på rørledningen eller rørledningerne uden for gangen, 
tunnelen eller det lignende rum. Hvis en sådan ekstra ventil er anbragt i 
maskinrummet, skal den betjenes fra et sted uden for dette rum. 
.6 Der skal findes sikre og effektive midler til konstatering af oliemængden i 
enhver brændselsolietank. 
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D: 
.1 Pejlrør må ikke slutte i et rum, hvor der kan opstå risiko for antændelse 
af spild fra pejlrøret. Navnlig må de ikke slutte i passager- eller 
mandskabsrum. Generelt set må pejlrør ikke slutte i maskinrum. Dog kan 
63 
flagstatens administration tillade at pejlrør slutter i maskinrum, hvis andet 
er upraktisk, forudsat at alle følgende krav er opfyldt: 
.1.1 Der skal desuden forefindes et niveauglas, som opfylder 
forskrifterne i punkt .2.6.2. 
.1.2 Pejlrør skal slutte fjernt fra antændelseskilder, medmindre der er 
truffet forholdsregler til at hindre, at brændselsolien i tilfælde af 
spild fra pejlrørenes udmundinger kommer i berøring med en 
antændelseskilde, f.eks. ved anbringelse af effektiv afskærmning. 
.1.3 Pejlrørenes udmundinger skal være forsynet med selvlukkende 
afblændingsanordninger og en selvlukkende kontrolhane med lille 
diameter nedenfor afblændingsanordningen, så det kan kontrolleres, 
førend afblændingsanordningen åbnes, at der ikke er brændselsolie i 
røret. Det skal påses, at eventuelt spild fra kontrolhanen ikke 
indebærer nogen antændelsesfare. 
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D OG EKSISTERENDE SKIBE I 
KLASSE B: 
.2 Andre midler til konstatering af mængden af brændselsolie i en 
brændselsolietank kan tillades, hvis sådanne midler, såsom midlerne i 
punkt .2.6.1.1, ikke gør det nødvendigt at indføre dem under tankens top, 
og forudsat at der ikke vil slippe brændstof ud, hvis de skulle svigte eller 
tankene overfyldes. 
.3 Midlerne i punkt .2.6.2 skal vedligeholdes, så de altid er i funktionsdygtig 
brugstilstand. 
.7 Der skal træffes foranstaltninger til at forhindre overtryk i olietanke og alle 
dele af brændselsolieinstallationen, herunder påfyldningsrørene. Alle 
sikkerhedsventiler og udluftnings- og overløbsrør skal udmunde på steder, 
hvor der ikke er fare for brand eller eksplosion i udstrømmende olie eller 
dampe. 
.8 Brændselsolierør, deres ventiler og andet tilbehør skal være af stål eller andet 
godkendt materiale, dog kan begrænset anvendelse af slanger tillades. 
Sådanne slanger med afslutninger skal være af godkendte brandsikre 
materialer af tilstrækkelig styrke. 
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D: 
.9 Alle eksterne tryksatte brændstofledninger mellem højtryksbrændstof-
pumperne og brændstofinjektorerne skal beskyttes med et dobbeltvægget 
rørsystem, der kan tilbageholde brændstof ved svigt i en højtryksledning. Et 
dobbeltvægget rør omfatter et ydre rør, hvori højtryksbrændstofrøret er 
placeret, således at de udgør en sammenhængende enhed. Det dobbelt-
væggede rørsystem skal være forsynet med midler til opsamling af brændstof 
fra lækager og indretninger til afgivelse af alarm ved brud på en brændstof­
ledning. 
.10 Alle overflader med en temperatur på over 220°C, der kan blive berørt ved 
svigt i brændstofsystemet, skal være behørigt isolerede. 
.11 Brændselsolieledninger skal være afskærmet eller på anden måde passende 
beskyttet for så vidt muligt at undgå oliesprøjt eller olielækager på hede 
overflader, i maskineriets luftindtag eller andre antændelseskilder. Antallet af 
samlinger i sådanne rørsystemer skal være mindst muligt. 
.12 Eksisterende klasse B-skibe skal opfylde forskrifterne i punkt .2.9-.2.11 
senest 1. juli 2003; dog kan der for motorer, hvis effekt er højst 375 kW, og 
64 
hvis brændstofindsprøjtningspumper forsyner mere end én injektor, benyttes 
en egnet indeslutning i stedet for det dobbeltvæggede rørsystem i punkt .2.9. 
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D OG EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B: 
.3 Smøreolieinstallationer 
De foranstaltninger, der er truffet for lagring, fordeling og brug af olie, som 
anvendes i tryksmøreanlæg, skal være af en sådan art, at de ikke udsætter skibet og 
de ombordværende personer for fare, og sådanne installationer i maskinrum skal 
som minimum opfylde bestemmelserne i punkt .2.1, .2.4, .2.5, .2.6, .2.7, .2.8, 
.2.10 og .2.11, bortset fra følgende: 
.1 Brug af skueglas med dråbeviser i smøreanlæg udelukkes ikke, forudsat at de 
ved afprøvning har vist sig at være tilstrækkelig brandsikre. Hvis der 
forefindes skueglas, skal røret være forsynet med ventiler i begge ender. 
Ventilen neden for skueglasset skal være af en selvlukkende type. 
.2 Pejlrør kan tillades i maskinrum; bestemmelserne i punkt .2.6.1.1 og 
.2.6.1.3 behøver ikke at være overholdt, hvis pejlrørene er forsynet med 
egnede lukkeanordninger. 
.4 Installationer for andre brændbare olier 
De foranstaltninger, der er truffet for lagring, fordeling og brug af andre 
brændbare olier, som anvendes under tryk i kraftoverføringsanlæg, kontrol- og 
aktiveringsanlæg samt i opvarmningsanlæg, skal være af en sådan art, at de ikke 
udsætter skibet og de ombordværende personer for fare. På steder, hvor der er 
mulighed for antændelse, skal disse installationer som minimum opfylde 
bestemmelserne i punkt .2.4, .2.6, .2.10 og .2.11, samt, hvad angår styrke og 
konstruktion, punkt .2.7 og .2.8. 
.5 Periodisk ubemandede maskinrum 
Foruden kravene i punkt .1-.4 skal brændselsolie- og smøreolieanlæggene opfylde 
følgende krav: 
.1 Hvor brændselsolieservicetanke fyldes automatisk eller ved fjernstyring, skal 
der forefindes midler til undgåelse af overløbsspild. Andet udstyr til 
automatisk behandling af brændbare væsker, f.eks. brændselsoliecentrifuger, 
der om muligt skal være installeret i et særligt rum, der er forbeholdt 
centrifuger og deres forvarmere, skal være udstyret med anordninger, der 
forhindrer overløbsspild. 
.2 Hvor brændselsolieservicetanke og -forbrugstanke er udstyret med 
opvarmningsanordninger, skal der forefindes en alarm for høj temperatur, 
hvis oliens flammepunkt kan overskrides. 
.6 Forbud mod transport af brændbare olier i forpeaktanke 
Brændselsolier, smøreolier og andre brændbare olier må ikke transporteres i 
, forpeaktanke. 
11 Brandudrustning (R 17) 
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D OG EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B: 
.1 En brandudrustning skal bestå af følgende: 
.1.1 Personligt udstyr, der omfatter: 
65-
.1 En beskyttelsesdragt af et materiale, der beskytter huden mod stråle­
varmen fra branden og mod forbrændinger og skoldning ved damp. Det 
udvendige materiale skal være vandafvisende. 
.2 Støvler og handsker af gummi eller andet materiale, som ikke er elektrisk 
ledende. 
.3 En stiv hjelm, der yder effektiv beskyttelse mod stød. 
.4 En elektrisk sikkerhedslampe (håndlygte) af godkendt type og med en 
brændetid på mindst tre timer. 
.5 En brandøkse. 
.1.2 Et indåndingsapparat af godkendt type, som kan være enten: 
.1 En røghjelm eller røgmaske, som skal være forsynet med en egnet 
luftpumpe og en luftslange, der er tilstrækkelig lang til at nå fra det åbne 
dæk, godt klar af luger og døråbninger, til ethvert sted i last- og maskin­
rum. Hvis det for at opfylde dette punkt bliver nødvendigt at anvende en 
luftslange, der er længere end 36 m, skal der i stedet herfor eller foruden 
anvendes et røgdykkerapparat, eller 
.2 et røgdykkerapparat med komprimeret luft, hvis luftvolumen i beholderne 
skal være mindst 1200 liter, eller et andet røgdykkerapparat, der skal 
kunne fungere i mindst 30 minutter. Der skal være fulde reservebeholdere 
med en reservelagerkapacitet på mindst 2400 liter luft (ved atmosfæretryk) 
til rådighed til hvert røgdykkerapparat med komprimeret luft, med 
følgende undtagelser. 
(i) Hvis skibet medfører mindst 5 røgdykkerapparater med komprimeret 
luft, behøver den samlede reservemængde af luft ikke overstige 9600 
liter ved atmosfæretryk eller 
(ii) hvis skibet er udstyret med midler til genopfyldning af luftbeholdere 
med ren luft under fuldt tryk, skal reservemængden af fulde reserve­
beholdere til hvert røgdykkerapparat med komprimeret luft udgøre 
mindst 1200 liter luft ved atmosfæretryk, og den samlede reserve­
mængde luft, der er om bord på skibet, behøver ikke overstige 4800 
liter luft ved atmosfæretryk. 
Alle luftbeholdere skal passe til alle røgdykkerapparater med komprimeret 
luft. 
Hvert indåndingsapparat skal være forsynet med en brandsikker livline af 
tilstrækkelig længde og styrke, som ved hjælp af en karabinhage kan fastgøres til 
indåndingsapparatets bæresele eller til et særskilt bælte, så indandingsapparatet ikke 
rives af, når der trækkes i livlinen. 
Alle nye klasse B-, C- og D-skibe og alle eksisterende klasse B-skibe skal medføre 
mindst to brandudrustninger. 
. 1 Derudover skal der, hvis den samlede længde af alle passager- og 
tjenesterum på det dæk, hvor sådanne rum forefindes, er større end 80 
meter, eller - hvis der er flere sådanne dæk - på det dæk, hvor den samlede 
længde er størst, forefindes to brandudrustninger og to sæt personligt udstyr 
for hver 80 m sådan samlet længde eller del deraf. 
.2 I skibe, der kan befordre over 36 passagerer, skal der forefindes yderligere 
to brandudrustninger i hver lodret hovedzone; det gælder hverken trapperum, 
der udgør selvstændige lodrette hovedzoner, eller lodrette hovedzoner af 
begrænset længde for og agter på skibet, som ikke omfatter aptering og kun 
indeholder diverse storesrum, kontrolrum, rum af kategori (10), sanitetsrum 
og andre rum, hvor det er usandsynligt at der kan opstå brand. 
66 
Brandudrustningerne og det personlige udstyr skal opbevares på en sådan måde, at 
de er let tilgængelige og klar til brug. Hvor der forefindes mere end én brand­
udrustning eller ét sæt personligt udstyr, skal de opbevares langt fra hinanden. På 
hvert sådant sted skal der opbevares mindst én brandudrustning og ét sæt personligt 
udstyr. 
12 Forskellige bestemmelser (R 18) 
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D OG EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B: 
.1 Hvor der igennem klasse A-inddelinger er ført elektriske kabler, rør, trunke, 
kanaler etc. samt dragere, bjælker eller andre konstruktionselementer, skal der 
træffes foranstaltninger til at sikre, at modstandsevnen mod brand ikke forringes. 
.2 Hvor der igennem klasse B-inddelinger er ført elektriske kabler, rør, trunke, 
kanaler, ventilationskabinetter, lysarmaturer og lignende anordninger, skal der så 
vidt rimeligt og praktisk muligt træffes foranstaltninger til at sikre, at modstands­
evnen mod brand ikke forringes. \. 
.3 Rør, der føres igennem klasse A- eller klasse B-inddelinger, skal være af materiale, 
som er godkendt under hensyntagen til den temperatur, sådanne inddelinger skal 
kunne modstå. 
.4 I aptering, tjenesterum og kontrolrum skal rør til olie eller andre brændbare væsker 
under hensyntagen til brandrisikoen være af egnet materiale og udførelse. 
.5 Materialer, der let nedbrydes ved varmepåvirkning, må ikke anvendes til spygatter, 
sanitære afløb eller lignende, der er beliggende nær ved vandlinjen, og overalt, 
hvor materialets svigt i tilfælde af brand vil medføre fare for indstrømning af vand. 
.6 Hvis der anvendes elektriske radiatorer, skal disse være fast anbragt og således 
konstrueret, at brandfaren er mindst mulig. Der må ikke installeres radiatorer, hvis 
varmelegemer er således placeret, at beklædningsgenstande, gardiner eller andre 
lignende materialer kan svides eller antændes af varmen derfra. 
.7 Alle affaldsbeholdere skal være af ikke-brændbare materialer og have tætte sider og 
bund. 
.8 I rum, hvor der er risiko for indtrængen af olieprodukter, skal overfladen af 
isolationsmaterialet være uigennemtrængelig for olie eller oliedampe. 
.9 Skabsrum til maling og brændbare væsker skal være beskyttet af et godkendt 
brandslukningsarrangement. 
13 Brandkontrolplaner og brandøvelser (R 20) 
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D OG EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B: 
.1 I alle skibe skal der til vejledning for skibets officerer til stadighed være opslået 
generalarrangementstegninger, der for hvert dæk klart viser kontrolrummene, de 
forskellige brandsektioner, der er omgivet af klasse A-inddelinger, de sektioner, 
der er omgivet af klasse B-inddelinger, samt nærmere oplysninger om 
brandvisnings- og brandalarmanlæg, sprinkleranlæg, brandslukningsmateriel, 
adgangsveje til de forskellige rum, dæk osv. samt ventilationsanlægget, herunder 
nærmere oplysninger om centralstyringen for ventilatorer, anbringelse af spjæld og 
numrene på de ventilatorer, der betjener hver enkelt afdeling. Eventuelt kan 
ovennævnte oplysninger i stedet gives i et hæfte, hvoraf hver af skibets officerer 
skal have et eksemplar, mens et eksemplar altid skal ligge fremme om bord på et 
-67 
tilgængeligt sted. Brandkontrolplaner og -hæfter skal holdes ajour, idet enhver 
ændring snarest muligt skal indføres heri. Beskrivelserne i sådanne planer og 
hæfter skal være på flagstatens officielle sprog. Hvis det ikke er enten engelsk eller 
fransk skal der desuden være indeholdt en oversættelse til et af disse sprog. Er 
skibet i indenrigsfart i en anden medlemsstat, som hverken har engelsk eller fransk 
som officielt sprog, skal der være indeholdt en oversættelse til denne stats officielle 
sprog. 
Endvidere skal instruktioner om vedligeholdelse og betjening af alle apparater og 
installationer om bord til bekæmpelse og begrænsning af brand samles i en mappe, 
der ligger fremme på et let tilgængeligt sted. 
I alle skibe skal der permanent opbevares et duplikat af brandplanerne eller et 
hæfte, der indeholder disse planer, i et iøjnefaldende mærket vejrtæt indelukke 
(skab) uden for dækshuset til hjælp for brandslukningsmandskab fra land. 
Der skal afholdes brandøvelser efter forskrifterne i SOLAS-regel 111/18. 
14 Brandslukningsudstyrets behandling (R 21) 
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D OG EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B: 
Brandslukningsudstyret skal holdes i god stand og når som helst være klar til øjeblikkelig 
brug. 
68 -
AFSNIT B) 
BRANDSIKKERHEDSFORANSTALTNINGER 
1 Konstruktion (R 23) 
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D OG EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B: 
.1 Skrog, overbygninger, styrkeskodder, dæk og dækshuse skal være udført af stål 
elle andet tilsvarende materiale4). Ved anvendelse af definitionen af stål eller andet 
tilsvarende materiale i regel 11-2/A/2.7 skal den "foreskrevne brandprøve" være i 
overensstemmelse med de normer for holdbarhed og isolationsgrad, der er angivet i 
tabellerne i regel 4 og 5. Hvor for eksempel inddelinger som dæk eller sider og 
ender af dækshuse skal have B-O-brandsikkerhed, skal den "foreskrevne 
brandprøvning" være på en halv time. 
.2 Hvor nogen del af konstruktionen består af aluminiumslegering, gælder dog 
følgende regler: 
. 1 Isolationen af konstruktionsdele af aluminiumslegering1,! klasse A- eller B-
inddelinger, bortset fra dele, som ikke har nogen styrkemæssig belastning, 
skal være således, at temperaturen i de bærende konstruktionselementer ikke 
på noget tidspunkt under den foreskrevne standardbrandprøve stiger mere 
end 200"C over den omgivende temperatur. 
.2 Søjler, støtter og andre konstruktionselementer af aluminiums legeringer, der 
dels tjener til anbringelse af redningsbåde og redningsflåder og dels som 
udsætnings- og udskibningssteder for redningsbåde og redningsflåder, samt 
klasse A- og klasse B-inddelinger skal isoleres særligt omhyggeligt for at 
sikre: 
.1 at den i punkt .2.1 nævnte begrænsning af temperaturstigningen for 
sådanne konstruktionselementer, der understøtter områder for 
redningsbåde og redningsflåder, samt klasse A-inddelinger, skal gælde 
efter udløbet af 1 time, og 
.2 at den i punkt .2.1 nævnte begrænsning af temperaturstigningen for 
sådanne konstruktionselementer, der skal understøtte klasse B-inddelinger, 
skal gælde efter udløbet af lÆ time. 
.3 Casingtop og sider i maskinrum skal være af stål, som er tilstrækkelig isoleret, og 
eventuelle åbninger deri skal være passende anbragt og beskyttet for at forhindre, 
at inden breder sig. 
2 Lodrette hovedzoner og vandrette zoner (R 24) 
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D: 
.1.1 I skibe, der kan befordre over 36 passagerer, skal skrog, overbygning og dækshuse 
være opdelt i lodrette hovedzoner ved klasse "A-60"-inddelinger. 
Forskydninger og recesser skal begrænses mest muligt, men hvor de er 
nødvendige, skal også de være klasse "A-60"-inddelinger. 
4) For skibe, der er bygget af andre materialer end stål, f.eks. aluminiumlegeringer og fiberarmeret plast, 
kan reglerne i kapitel 7 i HSC-koden anvendes som tilsvarende brandsikkerhedsstandard i stedet for 
reglerne i dette kapitel, forudsat at de anvendes i deres fulde udstrækning. 
-69-
Hvor der på den ene side af inddelingen forefindes et åbent dæksrum, et sanitært 
eller lignende rum, en tank, herunder en oliebrændselstank, et hulrum eller et 
hjælpemaskinrum uden eller med kun ringe brandfare, kan standarden reduceres til 
A-O. 
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D OG EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B: 
.1.2 For nye klasse B-, C- og D-skibe, der befordrer højst 36 passagerer, og for 
eksisterende klasse B-skibe, der kan befordre over 36 passagerer, skal skrog, 
overbygning og dækshuse ved aptering og tjenesterum være opdelt i lodrette 
hovedzoner ved klasse A-inddelinger. Disse inddelinger skal have isolationsværdier 
i overensstemmelse med tabellerne i regel 4. 
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D: 
.2 De skodder, der afgrænser de lodrette hovedzoner over skoddækket, så vidt muligt 
være i fortsættelse af de vandtætte inddelingsskodder, der er beliggende 
umiddelbart under skoddækket. Lodrette hovedzoners længde og bredde kan 
forøges til op til 48 m, således at lodrette hovedzoners afslutning er 
sammenfaldende med vandtætte inddelingsskod, eller således, at de omslutter et 
stort offentligt tilgængeligt rum i hele den lodrette hovedzones længde, såfremt den 
lodrette hovedzones samlede areal ikke overstiger 1.600 m2 på noget dæk. En 
lodret hovedzones længde eller bredde er maksimumsafstanden mellem de 
omgrænsende skodders yderpunkter. 
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D OG EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B, DER 
KAN BEFORDRE OVER 36 PASSAGERER: 
.3 Sådanne skodder skal strække sig fra dæk til dæk og til yderklædningen eller andre 
ydergrænser. 
.4 Hvor en lodret hovedzone er opdelt ved vandrette klasse A-inddelinger i vandrette 
zoner med henblik på at tilvejebringe en passende grænse mellem zoner med og 
uden sprinkleranlæg, skal inddelingerne strække sig mellem sammenstødende 
lodrette hovedzoneskodder og til yderklædningen eller skibets ydergrænser og skal 
isoleres i overensstemmelse med de værdier for brandisolation og sikkerhed, der er 
angivet i tabel 5.2. 
.5 .1 I skibe, der er konstrueret til særlige formål, f.eks. bil- og jernbanefærger, 
hvor anbringelse af lodrette hovedzoneskodder ville være uforenelig med 
skibets formål, skal der opnås tilsvarende beskyttelse ved ruminddeling i 
vandrette zoner. 
.2 I skibe med speciallastrum skal sådanne rum dog opfylde de relevante 
bestemmelser i regel II-2/B/14, og såfremt dette ville være uforeneligt med 
opfyldelse af andre bestemmelser i dette afsnit, er det bestemmelserne i regel 
II-2/B/14 der gælder. 
3 Skodder inden for en lodret hovedzone (R 25) 
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D OG EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B: 
.1.1 I skibe, der kan befordre over 36 passagerer, skal alle skodder, som ikke efter 
kravene skal være klasse A-inddelinger, mindst være klasse B- eller klasse C-
inddelinger, som foreskrevet i tabellerne i regel 4. 
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D: 
.1.2. I skibe, der befordrer højst 36 passagerer, skal alle skodder i aptering og 
tjenesterum, som ikke efter kravene skal være klasse A-inddelinger, mindst være 
klasse B- eller klasse C-inddelinger, som foreskrevet i tabellerne i regel 5. 
70-
.1.3 Alle sådanne inddelinger kan være beklædt med brændbare materialer i 
overensstemmelse med bestemmelserne i regel 8. 
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D OG EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B: 
.2 I nye klasse B-, C- og D-skibe, der befordrer højst 36 passagerer, og i eksisterende 
klasse B-skibe, der kan befordre over 36 passagerer, skal alle gangskodder, som 
ikke efter kravene skal være klasse A-inddelinger, være klasse B-inddelinger og 
strække sig fra dæk til dæk under iagttagelse af følgende bestemmelser: 
.1 Når der er anbragt gennemgående loftsbeklædning eller garnering af klasse B 
på begge sider af skoddet, skal den del af skoddet, der ligger bag ved den 
gennemgående loftsbeklædning eller garnering, være af et materiale, der i 
henseende til tykkelse og sammensætning imødekommer kravene til 
konstruktion af klasse B-inddelinger, men de skal kun opfylde holdbarheds-
normerne for klasse B, for så vidt som det er rimeligt og praktisk muligt. 
.2 For et skib, der er beskyttet af et automatisk sprinkleranlæg, der opfylder 
bestemmelserne i regel 11-2/A/8, kan gangskodder af klasse B-materialer 
slutte ved en loftsbeklædning i gangen, forudsat at denne loftsbeklædning er 
af et materiale, der i henseende til tykkelse og sammensætning imødekommer 
kravene til konstruktion af klasse B-inddelinger. Uanset bestemmelserne i 
regel 4 og 5 skal sådanne skodder og loftsbeklædninger kun opfylde 
holdbarhedsnormerne for klasse B, for så vidt som der er rimeligt og 
praktisk muligt. Alle døre og dørkarme i sådanne skodder skal være af ikke 
brændbart materiale og være således konstrueret og monteret, at de i 
betydelig grad er modstandsdygtige mod brand. 
.3 Alle skodder, der efter kravene skal være klasse B-inddelinger, bortset fra 
gangskodder som omhandlet i punkt .2, skal strække sig fra dæk til dæk og til 
yderklædningen eller andre begrænsninger, medmindre der på begge sider af 
skoddet er anbragt gennemgående loftsbeklædninger eller garnering af klasse B, 
som har mindst samme modstandsdygtighed mod brand som skoddet; i så fald kan 
skoddet afsluttes ved den gennemgående loftsbeklædning eller garnering. 
4 Skodders og dæks brandmodstandsevne i nye skibe, der kan befordre over 36 
passagerer (R 26) 
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D: 
. 1 Foruden at opfylde de særlige bestemmelser for skodders og dæks 
brandmodstandsevne i andre bestemmelser i dette afsnit skal brandmodstandsevnen 
for skodder og dæk mindst være som foreskrevet i tabel 4.1 og 4.2. 
.2 Følgende krav skal gælde for anvendelsen af tabellerne: 
.1 Tabel 4.1 finder anvendelse på skodder, der hverken afgrænser lodrette 
hovedzoner eller afgrænser vandrette zoner. 
.2 Tabel 4.2 finder anvendelse på dæk, der hverken danner forskydninger i 
lodrette hovedzoner eller afgrænser vandrette zoner. 
.3 For at bestemme, hvilke brandmodstandsnormer der skal anvendes på 
adskillelserne mellem rum, der grænser op til hinanden, skal disse rum 
klassificeres efter den brandrisiko, de frembyder, som vist i kategori (1)-(14) 
nedenfor. Hvor indhold og benyttelse af et rum er af en sådan art, at der er 
tvivl om, hvorledes det skal klassificeres ved anvendelsen af denne regel, 
skal det betragtes som et rum inden for den af de pågældende kategorier, 
som har de strengeste afgrænsningskrav. Betegnelsen for hver kategori tager 
-71 
snarere sigte på at være typisk end restriktiv. Tallet i parentes foran hver 
kategori refererer til den pågældende kolonne eller række i tabellerne. 
(1) Kontrolrum 
Rum, der indeholder nødenergikilder for kraft og belysning. 
Styrehus og bestiklukaf. 
Rum, der indeholder skibsradioudstyr. 
Brandslukningsrum, brandkontrolrum og brandvisningssteder. 
Kontrolrum for fremdrivningsmaskineri, når dette er beliggende 
uden for fremdrivningsmaskinrummet. 
Centralrum for brandalarmudstyr. 
Rum, der indeholder nødstationer med centraliseret 
højttaleranlæg med tilhørende udstyr. 
(2) Trapper 
Indvendige trapper, elevatorer og rullende trapper (bortset fra 
trapper, som i deres helhed ligger inden for maskinrummene) 
for passagerer og besætning samt de rum, der omgiver dem. 
I denne forbindelse skal et trapperum, der kun er lukket på et 
dæk, betragtes som en del af det rum, hvorfra den ikke er 
adskilt ved en branddør. 
(3) Gange 
Gange for passagerer og besætning. 
(4) Evakueringssteder og udvendige evakueringsveje 
Steder for anbringelse af overlevelsesfartøjer. 
Åbne dæksarealer og lukkede promenader, der anvendes som 
udskibnings- og affiringssteder for redningsbåde og -flåder. 
Mønstringssteder, indendørs og udendørs. 
Udendørs trapper og åbne dæk, der anvendes til 
evakueringsveje. 
Skibssiden til vandlinjen i letteste søgående kondition, 
overbygning og dækhussider beliggende under og grænsende op 
til udskibningssteder for redningsflåder og evakueringsslisker. 
(5) Åbne dæksarealer 
Åbne dæksarealer og lukkede promenader, klar af udskibnings-
og affiringssteder for redningsbåde og redningsflåder. 
Dæksarealer i fri luft (dæksarealer uden for overbygninger og 
dækshuse). 
(6) Apteringsrum, der frembyder mindre brandrisiko 
Kamre, der indeholder møbler og inventar af begrænset 
brandrisiko. 
Kontorer og apoteker, der indeholder møbler og inventar af 
begrænset brandrisiko. 
Almindeligt tilgængelige rum med et dæksareal på under 50 
m2, som indeholder møbler og inventar af begrænset 
brandrisiko. 
(7) Apteringsrum, der frembyder moderat brandrisiko 
Rum, som i kategori (6) ovenfor, men med møbler og inventar, 
hvis brandrisiko ikke er begrænset. 
Almindeligt tilgængelige rum med et dæksareal på 50 m2 og 
derover, som indeholder møbler og inventar af begrænset 
brandrisiko. 
72 
Isoleret beliggende skabsrum og mindre storesrum i apteringen 
med et areal på højst 4 m2 (hvor der ikke opbevares brændbare 
væsker). 
Butikker. 
Rum til forevisning og opbevaring af film. 
Diætkøkkener (der ikke indeholder åben ild). 
Skabe til rengøringsmidler (hvor der ikke opbevares brændbare 
væsker). 
Laboratorier (hvor der ikke opbevares brændbare væsker). 
Apoteker. 
Mindre tørrerum (med et dæksareal på 4 m2 eller derunder). 
Boksrum. 
Operationsrum. 
(8) Apteringsrum, der frembyder større brandrisiko 
Almindeligt tilgængelige rum med et dæksareal på 50 m2 og 
derover, som indeholder møbler og inventar, hvis brandrisiko 
ikke er begrænset. ^ 
Frisør- og skønhedssaloner. 
(9) Sanitærrum og lignende mm 
Fælles sanitære indretninger, styrtebade, karbade, toiletter etc. 
Mindre vaskerier. 
Indendørs svømmebassiner. 
Isoleret beliggende pantries uden kogeindretninger i apteringen. 
Private sanitære installationer skal betragtes som en del af det 
rum, hvori de er placeret. 
(10) Tanke, tomme rum og hjælpemaskinrum, der frembyder ringe eller 
ingen brandrisiko 
Vandtanke, som udgør en del af skibets konstruktion. 
Tomme rum og cofferdamme. 
Hjælpemaskinrum, som ikke indeholder maskineri med 
tryksmøreanlæg, og hvor lagring af brændbare stoffer er 
forbudt, som f.eks: 
. Rum for ventilation og luftkonditionering, rum for ankerspil, 
rum for styremaskine, rum for stabilisatorudstyr, rum for 
elektriske fremdrivningsmaskiner, rum indeholdende 
sektionsstrømtavler og rent elektrisk udstyr, bortset fra 
oliefyldte elektriske transformatorer (over 10 kVA), 
akselgange og rørtunneler, pumperum og rum for 
kølemaskineri (hvor der ikke håndteres eller anvendes 
brændbare væsker). 
. Lukkede trunke, der betjener de ovenfor opregnede rum. 
. Andre lukkede trunke som f.eks. rør- og kabeltrunke. 
(11) Rum til hjælpemaskineri, lastmm, last- og andre olietanke samt 
andre lignende mm, der frembyder moderat brandrisiko 
Lastolietanke. 
Lastmm, trunke og lugeåbninger. 
Kølerum. 
Brændselsolietanke (når de er installeret i et særskilt mm uden 
maskineri). 
Akselgange og rørtunneler, hvor brændbare stoffer kan lagres. 
-73 -
Rum for hjælpemaskineri som i kategori (10), der indeholder 
maskineri med tryksmøreanlæg, eller hvor lagring af brændbare 
stoffer er tilladt. 
Oliepåfyldningsstationer. 
Rum, der indeholder oliefyldte elektriske transformatorer (over 
10 kVA). 
Rum, der indeholder små forbrændingsmotorer på indtil 110 
kW, som driver generatorer, sprinkleranlæg, overrislings- eller 
brandpumper, lænsepumper etc. 
Lukkede trunke, der betjener de ovenfor opregnede mm. 
(12) Maskinrum og hovedkabysser 
Rum for hovedfremdrivningsmaskineri (bortset fra mm for 
elektrisk fremdrivningsmaskineri) og kedelmm. 
Andre mm for hjælpemaskineri end de i kategori (10) og (11) 
nævnte, som indeholder forbrændingsmotorer eller andre 
oliefyrede varme- eller pumpeaggregater. 
Hovedkabysser og tilhørende rum. 
Trunke og casinger til de ovenfor opregnede mm. 
(13) Storesmm, værksteder, pantries etc. 
Hovedpantries, der ikke er forbundet med kabysser. 
Centralvaskeri. 
Større tørrerum (med et dæksareal på over 4 nr). 
Diverse storesmm. 
Post- og bagagemm. 
Affaldsmm. 
Værksteder (uden for maskinrum, kabysser etc.). 
Skabsrum og storesmm med et areal på over 4 nr, bortset fra 
rum, der er indrettet til opbevaring af brændbare væsker. 
(14) Andre mm, hvor der opbevares brændbare væsker 
Lampemm. 
Malerrum. 
Storesmm indeholdende brændbare væsker (inkl. farvestoffer, 
medicin etc.) 
Laboratorier (hvor der opbevares brændbare væsker). 
.3 Hvor der kun er anført én værdi for brandmodstandsevnen for en adskillelse 
mellem to mm, gælder denne værdi i alle tilfælde. 
.4 Hvor der i tabellerne er anført en tankestreg, findes ingen særlige krav for 
adskillelsers materiale eller brandmodstandsevne. 
.5 For så vidt angår mm i kategori (5) skal flagstatens administration afgøre, 
om isolationsværdien i tabel 4.1 skal finde anvendelse på endeskodderne af 
dækshuse og overbygninger, og om isolations værdierne i tabel 4.2 skal finde 
anvendelse på vejrdækkene. Kravene til kategori (5) i tabel 4.1 eller 4.2 kan 
i intet tilfælde nødvendiggøre indskodning af mm, som efter flagstatens 
administrations skøn ikke behøver at indskoddes. 
Gennemgående loftsbeklædninger eller gameringer af klasse B i forbindelse med de 
pågældende dæk eller skodder kan accepteres som bidragende helt eller delvis til 
den påbudte isolation og modstandsevne for en inddeling. 
Ved godkendelse af konstruktionsmæssige brandsikringsforanstaltninger skal 
flagstatens administration tage hensyn til risikoen for varmeoverføring ved 
skæringspunkter, og hvor påbudte termiske spærreanordninger slutter. 
74 -
Fodnoter til tabel 4.1 og 4.2 
a Hvor mm, der grænser op til hinanden,tilhører samme nummerkategori og 
henvisning a) forekommer i tabellerne efter et tal, er det ikke nødvendigt at 
anbringe et skod eller dæk mellem disse mm, såfremt flagstatens administration 
finder dette unødvendigt. I kategori (12), for eksempel, er det skod ikke 
nødvendigt mellem en kabys og dens tilhørende pantries, fomdsat at pantry-
skodderne og dækkene har samme brandmodstand som den, der kræves for 
kabyssen. Derimod skal der være et skod mellem en kabys og et maskinmm, selv 
om begge mm tilhører kategori (12). 
b Skibssiden til vandlinjen i letteste søgående kondition, overbygning og dækhussider 
beliggende under og grænsende op til redningsflåder og evakueringsslisker kan 
sættes ned til A-30. 
c Hvor offentligt tilgængelige toiletter i fuld udstrækning forekommer inden for 
trappe indskodning, kan toiletskoddet inden for trappeindskodningen have 
brandmodstandsevne i klasse B. 
Tabel 4.1 - Skodder, der hverken afgrænser lodrette hovedzoner eller afgrænser vandrette zoner 
Rum 
Kontrolrum 
Trapper 
Gange 
Evakueringssteder og udvendige 
evakueringsveje 
Åbne dæksarealer 
Apteringsrum, der frembyder mindre 
brandrisiko 
Apteringsrum, der frembyder moderat 
brandrisiko 
Apteringsrum, der frembyder større 
brandrisiko 
Saniiærrum og lignende rum 
Tanke, tomme rum og 
hjælpemaskinrum, der frembyder 
ringe eller ingen brandrisiko 
Rum til hjælpemaskineri, lastrum, 
last- og andre olietanke samt andre 
lignende rum, der frembyder moderat 
brandrisiko 
Maskinrum og hovedkabysser 
Storesrum, værksteder, pantries etc. 
Andre rum, hvor der opbevares 
brændbare væsker (1) 
(2) 
(3) 
(4) 
(5) 
(6) 
(7) 
(8) 
(9) 
(10) 
(11) 
(12) 
(13) 
(14) (1) 
B-0a (2) 
A-O 
A-0;' (3) 
A-O 
A-O 
B-15 (4) 
A-O 
A-O 
A-
60 (5) 
A-O 
A-O 
A-O 
A-O 
-(6) 
A-60 
A-O 
B-15 
A-60b 
A-O 
B-0 (7) 
A-60 
A-15 
B-15 
A-60b 
A-O 
B-0 
B-0 (8) 
A-60 
A-15 
B-15 
A-60b 
A-O 
B-0 
B-0 
B-0 
.* (9) 
A-O 
A-0C 
B-15 
A-O 
A-O 
C 
C 
C 
C (10) 
A-O 
A-O 
A-O 
A-O 
A-O 
A-O 
A-O 
A-O 
A-O 
A-0a (11) 
A-60 
A-15 
A-15 
A-60b 
A-O 
A-O 
A-15 
A-30 
A-O 
A-O 
A-0a (12) 
A-60 
A-30 
A-30 
A-60b 
A-O 
A-30 
A-60 
A-60 
A-O 
A-O 
A-O 
A-0a (13) 
A-60 
A-15 
A-O 
A-60b 
A-O 
A-O 
A-15 
A-15 
A-O 
A-O 
A-O 
A-O 
A-0a (14) 
A-60 
A-30 
A-30 
A-
60b 
A-O 
A-30 
A-60 
A-60 
A-O 
A-O 
A-15 
A-60 
A-O 
A-30 
Tabel 4.2 - Dæk, der hverken danner forskydninger i lodrette hovedzoner eller afgrænser vandrette zoner 
Rum under 1 Rum over -* 
Kontrolrum 
Trapper 
Gange 
Evakueringssteder og udvendige 
evakueringsveje 
Åbne dæksarealer 
Apteringsrum, der frembyder mindre 
brandrisiko 
Apteringsrum, der frembyder moderat 
brandrisiko 
Apteringsrum, der frembyder større 
brandrisiko 
Sanitærrum og lignende rum 
Tanke, tomme rum og 
hjælpemaskinrum, der frembyder 
ringe eller ingen brandrisiko 
Rum til hjælpemaskinen, lastrum, 
last- og andre olietanke samt andre 
lignende rum, der frembyder moderat 
brandrisiko 
Maskinrum og hovedkabysser 
Storesrum, værksteder, pantries etc. 
Andre rum, hvor der opbevares 
brændbare væsker (1) 
(2) 
(3) 
(4) 
(5) 
(6) 
(7) 
(8) 
(9) 
(10) 
(11) 
(12) 
(13) 
(14) (1) 
A-30 
A-O 
A-15 
A-O 
A-O 
A-60 
A-60 
A-60 
A-O 
A-O 
A-60 
A-60 
A-60 
A-60 (2) 
A-30 
A-O 
A-O 
A-O 
A-O 
A-15 
A-15 
A-15 
A-O 
A-O 
A-60 
A-60 
A-30 
A-60 (3) 
A-15 
-
A-0a 
A-O 
A-O 
A-O 
A-15 
A-15 
A-O 
A-O 
A-60 
A-60 
A-15 
A-60 (4) 
A-O 
A-O 
A-60 
A-O 
A-O 
A-60 
A-60 
A-60 
A-O 
A-O 
A-60 
A-60 
A-60 
A-60 (5) 
A-O 
A-O 
A-O 
-
-
A-O 
A-O 
A-O 
A-O 
A-O 
A-O 
A-O 
A-O 
A-O (6) 
A-O 
A-O 
A-O 
A-O 
A-O 
A-O 
A-O 
A-15 
A-O 
A-O 
A-O 
A-60 
A-15 
A-30 (7) 
A-15 
A-O 
A-15 
A-O 
A-O 
A-O 
A-15 
A-15 
A-O 
A-O 
A-15 
A-60 
A-30 
A-60 (8) 
A-30 
A-O 
A-15 
A-O 
A-O 
A-O 
A-15 
A-30 
A-O 
A-O 
A-30 
A-60 
A-30 
A-60 (9) 
A-O 
A-O 
A-O 
A-O 
A-O 
A-O 
A-O 
A-O 
A-O 
A-O 
A-O 
A-O 
A-O 
A-O (10) 
A-O 
A-O 
A-O 
A-O 
A-O 
A-O 
A-O 
A-O 
A-O 
A-Oa 
A-O 
A-O 
A-O 
A-O (11) 
A-O 
A-O 
A-O 
A-O 
A-O 
A-O 
A-O 
A-O 
A-O 
A-O 
A-Oa 
A-30 
A-O 
A-O (12) 
A-60 
A-30 
A-30 
A-O 
A-O 
A-O 
A-O 
A-O 
A-O 
A-O 
A-O 
A-
30a 
A-O 
A-O (13) 
A-O 
A-O 
A-O 
A-O 
A-O 
A-O 
A-O 
A-O 
A-O 
A-O 
A-O 
A-O 
A-O 
A-O (14) 
A-60 
A-30 
A-30 
A-O 
A-O 
•A-O 
A-O 
A-O, 
A-O 
A-O 
A-30 
A-60 
A-O 
A-O 5s. 
-77 -
5 Skodders og dæks brandmodstandsevne i nye skibe, der befordrer højst 36 
passagerer og i eksisterende klasse B-skibe, der kan befordre over 36 
passagerer (R 27) 
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D, DER BEFORDRER HØJST 36 PASSAGERER, 
OG EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B, DER KAN BEFORDRE OVER 36 
PASSAGERER: 
. 1 Foruden at opfylde de særlige bestemmelser for skodders og dæks brandmodstands­
evne i andre bestemmelser i dette afsnit, skal brandmodstandsevnen for skodder og 
dæk mindst være som foreskrevet i tabel 5.1 og 5.2. 
.2 Følgende krav skal gælde for anvendelse af tabellerne: 
.1 Tabel 5.1 og 5.2 finder anvendelse på henholdsvis skodder og dæk, der 
adskiller rum, der grænser op til hinanden. 
.2 For at bestemme, hvilke brandmodstandsnormer der skal anvendes på 
adskillelserne mellem rum, der grænser op til hinanden, skal disse rum 
klassificeres efter den brandrisiko, de frembyder, som vist i kategori (l)-(9) 
nedenfor. Betegnelsen for hver kategori tager snarere sigte på at være typisk 
end restriktiv. Tallet i parentes foran hver kategori refererer til den 
pågældende kolonne eller række i tabellerne. 
(1) Kontrolrum 
Rum, der indeholder nødenergikilder for kraft og belysning. 
Styrehus og bestiklukaf. 
Rum, der indeholder skibsradioudstyr. 
Brandslukningsrum, brandkontrolrum og brandvisningssteder. 
Kontrolrum for fremdrivningsmaskineri, når dette er beliggende 
uden for fremdrivningsmaskinrummet. 
Centralrum for brandalarmudstyr. 
(2) Gange 
Gange og vestibuler for passagerer og besætning. 
(3) Apteringsrum 
Rum som defineret i regel 11-2/A/2.10, bortset fra gange. 
(4) Trapper 
Indvendige trapper, elevatorer og rullende trapper (bortset fra 
trapper, som i deres helhed ligger inden for maskinrummene) 
samt de rum, der omgiver dem. 
I denne forbindelse skal et trapperum, der kun er lukket på et 
dæk, betragtes som en del af det rum, hvorfra den ikke er 
adskilt ved en branddør. 
Tjenesterum (ringe^brandrisiko) 
Skabsrum og storesrum med et areal på højst 4 nr, hvor der 
ikke opbevares brændbare væsker, samt tørrerum og vaskerier. 
Maskinrum 
Tjenesterum (stor brandrisiko) 
Kabysser, pantries med kogeindretninger, maler- og lamperum, 
skabsrum og storesrum med et areal på 4 m2 eller derover, 
rum, der er indrettet til opbevaring af brændbare væsker, samt 
værksteder, der ikke udgør en del af maskinrummet. 
(8) Åbne dæksarealer (5) 
(6) 
(7) 
-78 
Åbne dæksarealer og lukkede promenader, der ikke frembyder 
brandrisiko. Dæksarealer i fri luft (dæksarealer uden for 
overbygninger og dækshuse). 
(9) Speciallastrum 
Rum som defineret i regel 11-2/A/2.18. 
.3 Ved bestemmelse af den brandmodstandsevne, som skal anvendes på skoddet 
mellem to rum inden for en lodret hovedzone eller en vandret zone, som 
ikke er beskyttet af et automatisk virkende sprinkleranlæg, der opfylder 
bestemmelserne i regel II-2/A/8, eller mellem sådanne zoner, hvor ingen af 
dem er beskyttet på nævnte måde, gælder den højeste af de to værdier, der 
er angivet i tabellerne. 
.4 Ved bestemmelse af den brandmodstandsevne, som skal anvendes på skoddet 
mellem to rum inden for en lodret hovedzone eller en vandret zone, som er 
beskyttet af et automatisk virkende sprinkleranlæg, der opfylder 
bestemmelserne i regel 11-2/A/8, eller mellem sådanne zoner, som begge er 
beskyttet på nævnte måde, gælder den laveste af de to værdier, der er 
angivet i tabellerne. Hvor en zone med sprinkleranlæg ^støder op til en zone 
uden sprinkleranlæg inden for apterings- og tjenesterum, gælder den højeste 
af de to værdier, der er angivet i tabellerne, for adskillelsen mellem zonerne. 
Gennemgående loftsbeklædninger eller garneringer af klasse B i forbindelse med de 
pågældende dæk eller skodder kan accepteres som bidragende helt eller delvis til 
den påbudte isolation og modstandsevne for en inddeling. 
Udvendige afgrænsninger, som ifølge regel 1, punkt .1, skal være af stål eller 
andet tilsvarende materiale, må være gennembrudt for montering af vinduer og 
koøjer, forudsat at der ikke andre bestemmelser i dette afsnit kræves, at sådanne 
afgrænsninger skal have brandmodstandsevne svarende til klasse A. Ligeledes kan 
døre i disse afgrænsninger, som ikke behøver at have modstandsevne svarende til 
klasse A, være af et materiale, som tilfredsstiller flagstatens administration. 
-79 
Tabel 5.1 - Brandmodstandsevne for skodder mellem rum, som grænser op til hinanden 
Rum 
Kontrolrum (1) 
Gange (2) 
Apteringsrum (3) 
Trapper (4) 
Tjenesterum (ringe 
brandrisiko) (5) 
Maskinrum (6) 
Tjenesterum (stor 
brandrisiko) (7) 
Åbne dæksarealer (8) 
Speciallastrum (9) (1) 
A-0C (2) 
A-O 
Ce (3) 
A-60 
B-0e 
C (4) 
A-O 
A-0a 
B,0e 
A-0a 
B-0e 
A-0a 
B-0e (5) 
A-15 
B-0C 
B-0e 
A-0a 
B-0e 
Ce (6) 
A-60 
A-60 
A-60 
A-60 
A-60 
_• (7) 
A-60 
A-15 
A-0d 
A-15 
A-0d 
A-15 
A-0d 
A-O 
A-60 
'x A;0b (8) 
_• 
_* 
_* 
• 
• 
_• 
_* (9) 
A-60 
A-15 
A-30 
A-O 
A-15 
A-O 
A-60 
A-30 
A-O 
A-O 
Tabel 5.2 - Brandmodstandsevne for dæk mellem rum, som grænser op til hinanden 
Rum under 1 Rum over-* 
Kontrolrum (1) 
Gange (2) 
Apteringsrum (3) 
Trapper (4) 
Tjenesterum (ringe 
brandrisiko) (5) 
Maskinrum (6) 
Tjenesterum (stor 
brandrisiko) (7) 
Åbne dæksarealer (8) 
Speciallastrum (9) (1) 
A-O 
A-O 
A-60 
A-O 
A-15 
A-60 
A-60 
_• 
A-60 (2) 
A-O 
.-
A-O 
A-O 
A-O 
A-60 
A-30 
A-0d 
_• 
A-15 (3) 
A-O 
_• 
_* 
A-O 
A-O 
A-60 
A-30 
A-0d 
.-
A-30 
A-0d (4) 
A-O 
A-O 
A-O 
_• 
A-O 
A-60 
A-30 
A-0d 
.-
A-15 (5) 
A-O 
.-
_• 
A-O 
_• 
A-60 
A-O 
_• 
A-O (6) 
A-60 
A-60 
A-60 
A-60 
A-60 
•_• 
A-60 
_• 
A-30 (7) 
A-O 
A-O 
A-O 
A-O 
A-O 
A-60 
A-O 
_• 
A-30 (8) 
.-
.-
_• 
_• 
_* 
_-
_• 
-
A-O (9) 
A-30 
A-O 
A-30 
A-0d 
A-O 
A-O 
A-60 
A-30 
A-O 
A-O 
-80 
Fodnoter til tabel 5.1 og 5.2: 
a Se nærmere i regel 3 og 7. 
b Hvor rum tilhører samme nummerkategori og tallet i tabellen er mærket med b, er 
et skod eller dæk af den klasse, som er angivet i tabellen, kun påkrævet, hvis de 
rum, som grænser op til hinanden, har forskellig anvendelse, f.eks. i kategori (7). 
To kabysser ved siden af hinanden vil således ikke medføre krav om afskodning, 
mens en kabys ved siden af et malerrum kræver et skod,af klasse A-0. 
c Skodder, der adskiller styrehus og bestiklukaf, kan være af klasse B-0. 
d Se punkt .2.3 og .2.4. 
e Ved anvendelsen af regel 2.1.2 skal "B-0" og "C" i tabel 5.1 læses som "A-0". 
* Hvor der forekommer en asterisk i tabellerne, skal inddelingen være af stål eller 
andet tilsvarende materiale, men den behøver ikke være af klasse A. 
Ved anvendelse af regel 2.1.2 skal en asterisk i tabel 5.2, bortset fra kategori (8), 
læses som "A-0". 
6 Udgangs veje (R 28) 
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D OG EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B: 
.1 I og fra alle passager- og mandskabsrum og rum, hvor besætningen normalt er 
beskæftiget, bortset fra maskinrum, skal trapper og lejdere være således anbragt, at 
de frembyder let adgang til udskibningsdæk for redningsbåde og -flåder. Specielt 
skal følgende bestemmelser være opfyldt: 
.1 Under skoddækket skal der fra hvert vandtæt eller lignende begrænset rum 
eller gruppe af rum findes to udgange, hvoraf mindst den ene skal være 
uafhængig af vandtætte døre. Undtagelsesvis kan en af disse udgange 
udelades under fornøden hensyntagen til arten og beliggenheden af de 
pågældende rum samt til antallet af personer, som normalt er beskæftiget i 
dem. I så fald skal denne ene udgang give mulighed for sikker evakuering. 
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D OG EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B: 
.2 Over skoddækket skal der forefindes mindst to udgange fra hver lodret 
hovedzone eller lignende begrænset rum eller gruppe af rum, hvoraf mindst 
den ene skal give adgang til en trappe, der danner en udgangs vej i lodret 
plan. 
.3 Hvis en radiotelegrafstation ikke har direkte adgang til åbent dæk, skal der 
være to evakueringsveje fra eller adgangsveje til denne station, hvoraf den 
ene kan være et koøje eller et vindue af tilstrækkelig størrelse eller et andet 
middel. 
.4 Der må ikke forefindes gange, dele deraf eller vestibuler, hvorfra der kun er 
. én udgangsvej. 
.5 Mindst en af de udgangsveje, der er krævet ifølge punkt .1.1 og .1.2, skal 
bestå af en let tilgængelig trappe omgivet af skodder, som skal yde ubrudt 
brandbeskyttelse regnet fra det dæk, hvorfra trappen udgår, til de 
pågældende udskibningsdæk for redningsbåde og -flåder eller det højeste 
dæk, hvortil trappen fører, hvis udskibningsdækket ikke går frem til den 
pågældende lodrette hovedzone. 
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D MED EN LÆNGDE PÅ OVER 24 
METER: 
I sidstnævnte tilfælde skal der være direkte adgang til udskibningsdækket 
udendørs via åbne trapper og gange, og disse skal være forsynet med 
nødbelysning ifølge regel III/5.3 og skridsikre overflader på gangflader. 
Adskillelser, der vender mod udendørs åbne trapper og gange, der udgør en 
del af en evakuerings vej, og adskillelser, der er placeret således, at disses 
svigt ved brand ville hindre evakuering til udskibningsdækket, skal have 
brandmodstandsevne, herunder isolationsværdier, som anført tabellen i regel 
4. 
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D: 
Udgangs vejes bredde, antal og ubrudte forløb skal være som følger: 
.1 Trapper skal have en fri bredde på mindst 900 mm. Trapper skal på begge 
sider være forsynet med håndlister. Trappers mindste frie bredde skal 
forøges med 10 mm for hver person ud over 90 personer, der skal benytte 
dem. For trapper, der er over 900 mm brede, må den frie bredde mellem 
håndlister højst være 1.800 mm. Det samlede antal personer, der skal 
evakueres ad sådanne trapper, skal antages at være to tredjedele af 
besætningen og det samlede antal passagerer i de områder, som trapperne 
betjener. Trappens bredde skal mindst opfylde den standard, der er 
angivet i IMO-resolution A.757(18). 
.2 Alle trapper, der er dimensioneret for mere end 90 personer, skal være i 
retning for-agter. 
.3 Døråbninger og gange og mellemafsatser, der indgår i udgangsveje, skal 
dimensioneres på samme måde som trapper. 
.4 Trapper må ikke forbinde en niveauforskel på over 3,5 m, uden at der 
forefindes en afsats, og deres hældning må ikke være over 45°. 
.5 Afsatser på de enkelte dæksniveauer skal have et areal på mindst 2 m2, 
forøget med 1 m2 for hver 10 personer ud over 20 personer, der skal 
benytte dem, dog til højst 16 m2, bortset fra trappeafsatser ud for 
almindeligt tilgængelige rum med direkte adgang til trapperummet. 
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D OG EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B: 
.6 Adgangen fra trapperum til udskibningssteder for redningsbåde og -flåder 
skal være tilfredsstillende beskyttet. 
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D: 
.7 Ud over den nødbelysning, der er foreskrevet i regel II-1/D/3 og III/5.3, 
skal udgangsveje, herunder trapper og udgange, markeres ved belysning eller 
fotoluminescente striber anbragt højst 0,3 m over dækket overalt langs 
udgangsvejen, herunder ved hjørner og i krydsninger. Markeringen skal være 
således, at passagererne kan finde alle evakueringsvejene og let se 
nødudgangene. Hvor der anvendes elektrisk belysning, skal denne forsynes 
via nødenergikilden og være således indrettet, at svigt af en enkelt lampe 
eller afbrydelse i en lysende stribe ikke bevirker, at markeringen bliver 
virkningsløs. Endvidere skal alle skilte til markering af evakueringsveje og 
brandudrustningers placering være af fotoluminescent materiale eller belyst. 
Flagstatens administration skal sikre, at nævnte belysning og foto-
luminescerende udstyr er evalueret, afprøvet og anvendt i overensstemmelse 
med retningslinjerne i IMO-resolution A.752(18). 
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D OG EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B: 
.2 .1 I speciallastrum skal antallet og placeringen af udgange såvel under som over 
skoddækket være til flagstatens administrations tilfredshed, og adgangen til 
- 82 
udskibningsdækket skal, hvad angår sikkerhed, som hovedregel mindst svare 
til kravene i punkt .1.1, .1.2, .1.5 og .1.6. 
.2 En af udgangsvejene fra de maskinrum, hvor mandskabet normalt er 
beskæftiget, må ikke nødvendiggøre passage gennem speciallastrum. 
.3.1 Der skal være to udgange fra hvert maskinrum. Specielt skal følgende 
bestemmelser være opfyldt: 
. 1 Hvor rummet ligger under skoddækket, skal de to udgange bestå enten af: 
.1 to sæt stållejdere, som er anbragt med størst mulig indbyrdes afstand, og 
som fører til døre i den øverste del af rummet med tilsvarende afstand, 
hvorfra der er adgang til de pågældende udskibningsdæk for redningsbåde 
og redningsflåder. En af disse lejdere skal yde ubrudt brandbeskyttelse fra 
den nederste del af rummet til et sikkert sted uden for rummet; eller 
.2 en stållejder, som fører til en dør, hvorfra der er adgang til 
udskibningsdækket, samt en ståldør i den nederste del af rummet og på et 
sted, der er langt fra førnævnte lejder; ståldøren skal kunne åbnes og 
lukkes fra begge sider og give adgang til en sikker evakueringsvej fra den 
nederste del af rummet til udskibningsdækket. 
.2 Hvor rummet ligger over skoddækket, skal de to udgange være anbragt så 
langt fra hinanden som muligt, og de døre, der fører fra disse udgange, skal 
være anbragt på et sted, hvorfra der er adgang til de pågældende 
udskibningsdæk for redningsbåde og -flåder. Hvor disse udgange forudsætter 
brug af lejdere, skal sådanne være af stål. 
.3.2 I skibe med en længde på mindre end 24 meter kan flagstatens administration 
tillade, at der kun er én udgang, under behørig hensyntagen til bredden og 
indretningen af rummets øverste del. I skibe med en længde på 24 meter og 
derover kan flagstatens administration endvidere tillade, at der kun er én udgang 
fra et sådant rum, når blot en dør eller stållejder giver sikker udgang til 
udskibningsdækket, under behørig hensyntagen til arten og beliggenheden af det 
pågældende rum og, om der normalt er beskæftiget personer i rummet. 
.3.3 Der skal være to udgange fra et maskinkontrolrum, der er beliggende i et maskin­
rum, hvoraf den ene skal yde ubrudt brandbeskyttelse til et sikkert sted uden for 
maskinrummet. 
.4 Elevatorer anses ikke for at udgøre en af de foreskrevne udgangsveje. 
6-1 Udgangsveje på ro/ro-passagerskibe (R 28-1) 
.1 Forskrifter, der gælder for nye ro/ro-passagerskibe i klasse B, C og D og 
eksisterende ro/ro-passagerskibe i klasse B 
.1.1 Forskrifterne i dette punkt gælder for nye ro/ro-passagerskibe i klasse B, C og D 
og eksisterende ro/ro-passagerskibe i klasse B. For eksisterende skibe bliver 
forskrifterne i denne regel først gældende på datoen for første periodiske syn efter 
datoen i direktivets artikel 13, stk. 1. 
.1.2 I alle gange og trapper ad hele udgangsvejen skal der forefindes håndlister eller 
andre greb, således at der er mulighed for at få fast greb på samtlige trin frem til 
mønstrings- og udskibningsstederne. I langskibs gange, der er over 1,8 m brede, 
og i tværskibs gange, der er over 1 m brede, skal der være håndlister på begge 
sider. Der skal ofres særlig opmærksomhed på, at det skal være muligt at komme 
tværs over vestibuler og andre større åbne rum langs udgangsvejen. Håndlister og 
83 -
andre greb skal være af en sådan styrke, at de kan modstå en jævnt fordelt vandret 
trækpåvirkning på 750 N/m ind mod gangens midte og en jævnt fordelt lodret 
trykpåvirkning 750 N/m nedad. De behøver ikke at kunne modstå begge belast­
ninger samtidig. 
.1.3 Udgangsveje må ikke spærres af møbler eller andre forhindringer. Bortset fra 
borde og stole, som kan flyttes til side for at skaffe plads, skal skabe og andet 
tungt inventar i almindeligt tilgængelige rum være fastgjort, så det ikke kan 
forskubbe sig ved rulning eller krængning af skibet. Dæksbeklædninger skal også 
være fastgjort. Når skibet er i søen, skal udgangsveje holdes fri for forhindringer 
såsom rengøringsvogne, sengelinned, bagage og kasser med varer. 
.1.4 Der skal være udgangsveje fra alle de rum på skibet, der normalt benyttes, til et 
mønstringssted. Udgangsvejene skal være således valgt, at de følger den mest 
direkte vej til mønstringsstedet, og de skal mærkes med de symboler for 
redningsmidler og -foranstaltninger, som er vedtaget ved IMO-resolution 
A.760(18). 
.1.5 Hvor indskoddede rum støder op til det åbne dæk, skal åbninger fra det 
indskoddede rum til det åbne dæk kunne benyttes som nødudgang, hvor det er 
praktisk muligt. 
.1.6 Dæk skal nummereres sekventielt, idet tanktoppen eller det laveste dæk har 
nummer 1. Numrene skal anbringes på en fremtrædende plads på trappeafsatser og 
foran elevatorer. Dæk kan også have navne, men dæksnummeret skal altid anføres 
sammen med navnet. 
.1.7 På en fremtrædende plads på indersiden af hver kahytsdør og i almindeligt 
tilgængelige rum skal der opsættes forenklede skematiske kort, der viser, hvor 
iagttageren befinder sig, og hvorpå udgangsvejene er afmærket med pile. Kortene 
skal vise udgangsretningen og skal vende korrekt i forhold til, hvor de er opsat. 
.1.8 Kahytsdøre må ikke kræve nøgle for at kunne låses op indefra. Ligeledes må der 
ad ingen anvist udgangs vej forefindes døre, som kun kan åbnes med nøgle, når 
man bevæger sig i retning mod udgangen. 
.2 Forskrifter, der gælder for nye ro/ro-passagerskibe i klasse B, C og D og 
eksisterende ro/ro-passagerskibe i klasse B bygget den 1. juli 1997 eller senere 
.2.1 De nederste 0,5 m af skodder og andre adskillelser, der danner lodrette inddelinger 
langs udgangsveje, skal kunne modstå en belastning på 750 N/m, således at de kan 
benyttes som gangflade for udgangsvejen ved stærk krængning af skibet. 
.2.2 Udgangsveje fra kahytter til trapperum skal være så direkte som muligt med 
færrest mulige retningsændringer. Det må ikke være nødvendigt at skulle over på 
skibets modsatte side for at nå frem til en udgangsvej. Det må ikke være 
nødvendigt at skulle mere end to dæk op eller ned for at nå frem fra noget 
passagerrum til et mønstringssted eller det åbne dæk. 
.2.3 Der skal være udvendige veje fra de i punkt .2.2 omhandlede åbne dæk til . 
indskibningssteder for overlevelsesfartøjer. 
.3 Forskrifter, der gælder for nye ro/ro-passagerskibe i klasse B, C og D bygget den 
1. juli 1999 eller senere 
For nye ro/ro-passagerskibe i klasse B, C og D bygget den 1. juli 1999 eller senere 
skal udgangsvejene vurderes ved en evakueringsanalyse tidligt i konstruktionsfasen. 
Analysen skal tjene til så vidt det er praktisk muligt at påvise og undgå steder, 
-84 
hvor der ved rømning kan dannes propper under passagers og besætnings normale 
færdsel ad udgangsvejene, idet der bl.a. tages hensyn til, at besætningen kan have 
behov for at bevæge sig ad disse udgangsveje i modsat retning af passagererne. 
Desuden skal analysen anvendes til at godtgøre, at udgangsmulighederne er så 
fleksible, at der er taget højde for den mulighed, at en ulykke kan hindre brugen af 
visse udgangsveje, mønstringssteder, udskibningssteder og overlevelsesfartøjer. 
7 Gennemføringer og åbninger i klasse A- og B-inddelinger (R 30, 31) 
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D OG EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B: 
. 1 Alle åbninger i klasse A-inddelinger skal være forsynet med fast anbragte 
lukkemidler, der skal være mindst lige så modstandsdygtige mod brand som de 
inddelinger, hvori de er anbragt. 
.2 Døre og dørkarme i klasse A-inddelinger samt midlerne til at sikre dørene, når de 
er lukket, skal så vidt muligt være lige så modstandsdygtige mod brand og 
gennemtrængning af røg og flammer som de skodder, hvori "dørene er anbragt. 
Disse døre og dørkarme skal være lavet af stål eller andet tilsvarende materiale. 
Vandtætte døre behøver ikke isoleres. 
.3 Enhver af disse døre skal kunne åbnes og lukkes fra begge sider af skoddet af kun 
én person. 
.4 Branddøre i skodder i lodrette hovedzoner og i trapperum skal opfylde følgende 
krav: 
.1 Dørene skal være selvlukkende og kunne lukkes mod en hældning på 3,5°, 
og have en nogenlunde ensartet lukkehastighed på højst 40 sekunder og 
mindst 10 sekunder, når skibet er på ret køl. 
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D: 
.2 Fjernbetjente skydedøre og maskinelt betjente døre skal være forsynet med et 
lydsignal, der sætter i gang mindst 5 sekunder og højst 10 sekunder, før 
døren begynder at bevæge sig, og fortsætter, indtil døren er helt lukket. 
Døre, der er konstrueret til at åbne igen ved berøring med en genstand, skal 
åbne så meget, at der bliver en fri passage på mindst 0,75 m og højst 1 m. 
.3 Alle døre skal kunne udløses ved fjernbetjening og automatisk fra et centralt 
kontrolrum, der altid er bemandet, enten samtidig eller i grupper og også 
enkeltvis fra et sted på hver side af døren. Der skal på brandkontrolpanelet i 
det centrale kontrolrum, der til stadighed er bemandet, være indikation af, 
hvilke fjernbetjente døre der er lukket. Udløsningsmekanismen skal være 
således konstrueret, at døren automatisk lukker ved afbrydelse af kontrol­
systemet eller den centrale energiforsyning. Udløsningskontakterne skal have 
on-off-funktion til forebyggelse af automatisk nulstilling af systemet. 
Dørkroge, som ikke kan udløses fra det centrale kontrolrum, er ikke tilladt. 
.4 Lokale energiakkumulatorer til maskinelt betjente døre skal forefindes i 
umiddelbar nærhed af dørene, så dørene kan betjenes mindst 10 gange (åbnes 
og lukkes helt) ved hjælp af de lokale betjeningsanordninger. 
.5 Hvor dobbelte hængslede døre er forsynet med smæklås af hensyn til 
brandmodstandsevnen, skal låsen aktiveres automatisk, når dørens 
udløsningsmekanisme aktiveres af systemet. 
.6 Det kræves ikke, at døre, der giver direkte adgang til speciallastrum, der er 
maskinelt betjente og lukker automatisk, skal være forsynet med lydsignal og 
fjernudløsningsmekanismer som foreskrevet i punkt .4.2 og .4.3. 
-85 
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D: 
.5 Kravene om klasse A-modstandsevne for et skibs ydre afgrænsninger gælder ikke 
for partier af glas, vinduer og koøjer, forudsat at der ikke kræves klasse A-
modstandsevne for sådanne afgrænsninger i regel 10. Tilsvarende gælder kravene 
om klasse A-modstandsevne ikke for udvendige døre i overbygninger og dækshuse. 
.6 Alle klasse A-døre i trapper, almindeligt tilgængelige rum og skodder i lodrette 
hovedzoner, som indgår i udgangsveje, skal være forsynet med en selvlukkende 
slangeåbning, som med hensyn til materiale, konstruktion og brandmodstandsevne 
svarer til den dør, den er anbragt i, som består i en åbning med 150 mm2 lysning, 
når døren er lukket, og som er anbragt i dørens underkant modsat den hængslede 
side eller, for skydedøres vedkommende, nærmest ved åbningssiden. 
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D OG EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B: 
.7 Døre og dørkarme i klasse B-inddelinger med tilhørende lukkemidler skal sikre en 
lukkemetode, der er lige så brandmodstandsdygtig som inddelingerne, idet 
ventilationsåbninger dog kan tillades i den nederste del af disse døre. Hvor der er 
en sådan åbning i eller under en dor, må det samlede nettoareal af en sådan åbning 
eller sådanne åbninger ikke overstige 0,05 nr. Når åbningen'findes i en dør, skal 
den forsynes med en rist af ikke-brændbart materiale. Døre skal være ikke-
brændbare. 
.8 Kahytsdøre i klasse B-inddelinger skal være af selvlukkende type. Dørkroge er ikke 
tilladt. 
8 Beskyttelse af trapper og elevatorer i aptering og tjenesterum (R 29) 
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D: 
. 1 Alle trapper skal være af stål og være omgivet af klasse A-inddelinger med sikre 
lukkemidler ved alle åbninger, dog således at: 
.1 en trappe, der kun forbinder to dæk, ikke behøver at være omgivet af 
skodder, forudsat at dækkets brandmodstandsevne opretholdes ved skodder 
eller døre på det ene mellemdæk. Hvor en trappe er lukket på det ene 
mellemdæk, skal trappens omgivende skodder være beskyttet ifølge 
tabellerne for dæk i regel 4 og 5; 
.2 åbne trapper kan anbringes i et almindeligt tilgængeligt rum, forudsat at de i 
deres helhed er beliggende i et sådant rum. 
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D OG EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B: 
.2 Trapperum skal være i direkte forbindelse med gangene og have et tilstrækkeligt 
areal til at forhindre trængsel under hensyn til det antal personer, som kan tænkes 
at skulle benytte dem i en nødsituation. 
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D: 
Inden for sådanne trapperum må der kun forefindes offentligt tilgængelige toiletter, 
skabe af ikke-brændbart materiale, hvori der opbevares sikkerhedsudstyr, og åbne 
informationsskranker. Kun offentligt tilgængelige rum, gange, offentligt 
tilgængelige toiletter, speciallastrum, andre udgangsveje i form af trapper, som er 
foreskrevet i regel 6.1.5, og udendørsområder må have direkte adgang til disse 
trapperum. 
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D OG EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B: 
.3 Elevatorskakter skal være således indrettet, at de forhindrer gennemtrængning af 
røg og flammer fra et mellemdæk til et andet, og skal være forsynet med 
lukkemidler, der gør det muligt at afspærre for træk og røg. 
86 
9 Ventilationssystemer (R 32) 
. 1 Skiber, der kan befordre over 36 passagerer 
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D: 
. 1 Ventilationssystemer skal - foruden at opfylde bestemmelserne i dette punkt -
tillige opfylde bestemmelserne i punkt .2.2-.2.6, .2.8 og .2.9. 
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D OG EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B: 
.2 Ventilatorerne skal i almindelighed være således anbragt, at kanalerne til de 
forskellige rum holdes inden for samme lodrette hovedzone. 
.3 Hvor ventilationssystemer er ført igennem dæk, skal der - foruden de 
forholdsregler med hensyn til dækkets brandmodstandsevne, som er 
foreskrevet i regel 11-2/A/12.1 - træffes foranstaltninger til at nedsætte 
risikoen for, at røg og varme luftarter trænger frem fra et mellemdæk til et 
andet gennem systemet. Foruden de krav, der er fastsat i denne regel, skal 
isolationen af eventuelle lodrette kanaler opfylde nonnerne i de pågældende 
tabeller i regel 4. 
.4 Ventilationskanaler skal være udført af følgende materialer: 
.1 Kanaler på eller over 0,075 m2 i tværsnitsareal og alle lodrette kanaler 
med forbindelse til mere end et enkelt mellemdæk skal være af stål eller 
andet tilsvarende materiale. 
.2 Kanaler, der er mindre end 0,075 m2 i tværsnitsareal, bortset fra lodrette 
kanaler som nævnt i punkt .1.4.1, skal være udført af ikke-brændbare 
materialer. Hvor sådanne kanaler er ført igennem klasse A- eller B-
inddelinger, skal der drages omsorg for, at disse inddelingers brand­
modstandsevne opretholdes. 
.3 Korte kanaler, der i almindelighed ikke overstiger 0,02 nr i tværsnitsareal 
og 2 m i længde, behøver ikke være udført af ikke-brændbare materialer, 
forudsat at følgende betingelser er opfyldt: 
.1 Kanalen skal være udført af et materiale, som efter flagstatens 
administrations skøn kun frembyder lav brandrisiko. 
.2 Kanalen må kun anvendes i den fjerneste del af ventilationssystemet. 
.3 Kanalen må ikke være placeret nærmere end 600 mm, målt i 
kanalens længderetning, fra en åbning i en klasse A- eller B-
inddeling, herunder gennemgående loftsbeklædninger af klasse B. 
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D: 
.5 Trapperum skal være ventileret og må kun betjenes af et uafhængigt 
ventilator- og kanalsystem, der ikke betjener noget andet rum i 
ventilationssystemet. 
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D OG EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B: 
.6 Al mekanisk ventilation, bortset fra ventilation til maskinrum og lastrum og 
andre systemer, som måtte være foreskrevet i punkt .2.6, skal være 
centralstyret, således at alle ventilatorer kan stoppes fra to steder, der skal 
være beliggende så langt fra hinanden som praktisk muligt. Centralstyringen 
for mekanisk ventilation til maskinrum skal ligeledes være sådan anbragt, at 
den kan betjenes fra to steder, hvoraf det ene skal være uden for disse rum. 
Ventilatorer til mekaniske ventilationsanlæg til lastrum skal kunne stoppes fra 
et sikkert sted uden for disse rum. 
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D: 
87 
.7 Hvor et almindeligt tilgængeligt rum strækker sig over tre eller flere åbne 
dæk og indeholder brændbare genstande såsom møbler og lukkede rum 
såsom butikker, kontorer og restauranter, skal rummet være udstyret med et 
system til fjernelse af røg. Dette system skal startes af det foreskrevne 
røgdetektorsystem og kunne styres manuelt. Ventilatorerne skal være således 
dimensioneret, at hele luftmængden i rummet kan udskiftes på højst 10 
minutter. 
.8 I ventilationskanaler skal der på passende steder være anbragt lemme til 
inspektion og rengøring, hvor det er rimeligt og praktisk. 
.9 Aftrækskanaler fra skibskomfurer, hvori der kan samle sig fedt, skal opfylde 
bestemmelserne i punkt .2.3.2.1 og .2.3.2.2 og skal være monteret med: 
.1 Et fedtfilter, der let kan fjernes for rengøring, medmindre et andet 
godkendt fedtfjerningssystem er monteret. 
.2 Et brandspjæld i den nederste ende af kanalen, der virker automatisk eller 
ved fjernbetjening, og herudover et fjernbetjent brandspjæld i den øvre 
ende af kanalen. 
.3 Fast installerede midler til slukning af brand i kanalen. 
.4 Fjernbetjeningsindretninger til at standse udsugnings- og indblæsnings-
ventilatorer, til betjening af de i punkt .1.9.2 nævnte brandspjæld og til 
betjening af brandslukningssystemet, som skal være placeret tæt på 
indgangen til kabyssen. Hvor der installeres et flergrenet system, skal der 
være midler til at lukke alle grene, der munder ud i samme hovedkanal, 
før der sendes et slukningsmedium ind i systemet. 
.5 Hensigtsmæssigt placerede lemme til inspektion og rengøring. 
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D: 
.2 Skibe, der befordrer højst 36 passagerer 
.1 Ventilationskanaler skal være udført af ikke-brændbare materialer. Korte 
kanaler, der i almindelighed ikke overstiger 0,02 m2 i tværsnitsareal og 2 m i 
længde, behøver ikke være udført af ikke-brændbare materialer, forudsat at 
følgende betingelser er opfyldt: 
.1 Kanalen skal være udført af et materiale, som efter flagstatens 
administrations skøn kun frembyder lav brandrisiko. 
.2 Kanalen må kun anvendes i den fjerneste del af ventilationssystemet. 
.3 Kanalen må ikke være placeret nærmere end 600 mm, målt i kanalens 
længderetning, fra en åbning i en klasse A- eller B-inddeling, herunder 
gennemgående loftsbeklædninger af klasse B. 
.2 Hvor ventilationskanaler med et tværsnit må mere end 0,02 m2 er ført 
igennem klasse A-skod eller -dæk, skal åbningerne være forsynet med 
foringer af stålplade, medmindre de kanaler, der går gennem skoddet eller 
dækket, er af stål i nærheden af passagen gennem skoddet eller dækket. 
Sådanne kanaler og foringer skal på dette sted opfylde følgende 
bestemmelser: 
. 1 Foringer skal have en tykkelse på mindst 3 mm og en længde på mindst 
900 mm. Ved passage gennem skod skal denne længde fortrinsvis fordeles 
med 450 mm på hver side af skoddet. Kanaler og foringer til kanaler skal 
have brandisolering. Isoleringen skal have mindst samme brandmodstands­
evne som det skod eller dæk, kanalen går igennem. 
.2 Kanaler med et tværsnit på mere end 0,075 m2 skal - ud over at opfylde 
bestemmelserne i punkt .2.2.1 - være forsynet med brandspjæld. Brand­
spjældet skal virke automatisk men skal også kunne lukkes manuelt fra 
begge sider af skoddet eller dækket. Spjældet skal være forsynet med en 
indikator for, om det er åbent eller lukket. Hvor kanaler går gennem rum, 
der er afgrænset af klasse A-inddelinger, uden at betjene disse rum, 
kræves der ikke brandspjæld, forudsat at kanalerne har samme 
brandmodstandsevne som de inddelinger, de er ført igennem. 
.3 Kanaler til ventilation af maskinrum, kabysser, vogndæk, ro/ro-lastrum eller 
speciallastrum må ikke føres gennem aptering, tjenesterum eller kontrolrum, 
medmindre de opfylder bestemmelserne enten i punkt .2.3.1.1-.2.3.1.4 eller 
i punkt .2.3.2.1 og .2.3.2.2 nedenfor. 
.1.1 Kanalerne skal være fremstillet af stål af en tykkelse på 3 mm for 
kanaler med bredde eller diameter på højst 300 mm og 5 mm for 
kanaler med bredde eller diameter på 760 mm og derover; for 
kanaler med bredde eller diameter mellem 300 og 760 mm 
bestemmes den krævede tykkelse ved interpolation. 
.1.2 Kanalerne skal være passende understøttet og afstivet. 
.1.3 Kanalerne skal være monteret med automatiske brandspjæld i 
nærheden af den afgrænsning, de er ført igennem. 
.1.4 Kanalerne skal være isoleret til A-60-standard fra maskinrummet, 
kabyssen, vogndækket, ro/ro-lastrummet eller rummet af særlig 
kategori til en punkt mindst 5 m på den anden side af hvert 
brandspjæld. 
eller 
.2.1 Kanalerne skal være fremstillet af stål i overensstemmelse med 
punkt .2.3.1.1 og .2.3.1.2. 
.2.2 Kanalerne skal være isoleret til A-60-standard over hele forløbet 
gennem apteringsrum, tjenesterum og kontrolrum. 
Derudover skal gennemføringer gennem inddelinger af lodrette hovedzoner 
opfylde bestemmelserne i punkt .2.8. 
.4 Kanaler til ventilation til aptering, tjenesterum eller kontrolrum må ikke føres 
gennem maskinrum, kabysser, vogndæk, ro/ro-lastrum eller speciallastrum, 
medmindre de opfylder bestemmelserne enten i punkt .2.4.1.1-.2.4.1.3 eller 
i punkt .2.4.2.1 og .2.4.2.2 nedenfor. 
.1.1 Hvor kanalerne er ført gennem maskinrum, kabys, vogndæk, ro/ro-
lastrum eller speciallastrum, skal de være fremstillet af stål i 
overensstemmelse med punkt .2.3.1.1 og .2.3.1.2. 
.1.2 Der skal være monteret automatiske brandspjæld i nærheden af den 
afgrænsning, de er ført igennem. 
.1.3 Brandmodstandsevnen for maskinrum, kabys, vogndæk, ro/ro-
lastrum og speciallastrum skal bevares ved gennemføringerne. 
eller 
.2.1 Hvor kanalerne er ført gennem maskinrum, kabys, vogndæk, ro/ro-
lastrum eller speciallastrum, skal de være fremstillet af stål i 
overensstemmelse med punkt .2.3.1.1 og .2.3.1.2. 
.2.2 Kanalerne skal være isoleret til A-60-standard over hele forløbet 
gennem maskinrum, kabys, vogndæk, ro/ro-lastrum og 
speciallastrum. 
Derudover skal gennemføringer gennem inddelinger af lodrette hovedzoner 
opfylde bestemmelserne i punkt .2.8. 
.5 Ventilationskanaler med et tværsnit må mere end 0,02 m\ der er ført 
igennem klasse B-skod, skal være forsynet med en 900 mm lang foring af 
89-
10 stålplade, fortrinsvis fordelt med 450 mm på hver side af skoddet, 
medmindre kanalen er af stål over denne længde. 
For kontrolrum uden for maskinrum skal der træffes sådanne 
foranstaltninger, som det er praktisk muligt, for at sikre ventilation, 
sigtbarhed og røgfrihed, således at der i tilfælde af brand kan føres tilsyn 
med maskineriet og udstyret deri og det kan fortsætte med at fungere 
effektivt. Der skal forefindes to adskilte midler til luftforsyning; deres 
luftindtag skal være anbragt således, at der er mindst mulig risiko for, at de 
begge suger røg ind samtidig. Sådanne krav skal ikke være opfyldt for 
kontrolrum, der befinder sig på eller har forbindelse til et åbent dæk, eller 
hvor lokale lukkeanordninger ville have samme virkning. 
Hvor udsugningskanaler fra skibskomfurer er ført igennem aptering eller rum 
indeholdende brændbare materialer, skal de være udført som klasse A-
inddelinger. Hver udsugningskanal skal være udstyret med følgende: 
1 Et fedtfilter, der let kan fjernes for rengøring. 
2 Et brandspjæld i den nederste ende af kanalen. 
3 Indretninger til at standse udsugningsventilatorer, sohi kan betjenes inde 
fra kabyssen. 
.4 Fast installerede midler til slukning af brand i kanalen. 
Hvor det er nødvendigt at føre en ventilationskanal gennem en lodret 
hovedzoneinddeling, skal der ved siden af inddelingen installeres et 
automatisk lukkende brandspjæld med fejlsikring. Spjældet skal også kunne 
lukkes manuelt fra begge sider af inddelingen. Betjeningsstedet skal være let 
tilgængeligt og mærket med rød reflekterende farve. Kanalen mellem 
inddelingen og spjældet skal være af stål eller andet tilsvarende materiale og 
om nødvendigt isoleret til opfyldelse af bestemmelserne i regel II-2/A/12.1. 
Spjældet skal mindst være anbragt på den ene side af inddelingen og have en 
synlig indikator for, om det er åbent. 
De vigtigste tilgangs- og afgangsåbninger i alle ventilationssystemer skal 
kunne lukkes fra et sted uden for det rum, som systemet betjener. 
Mekanisk ventilation for apteringsrum, tjenesterum, lastrum, kontrolrum og 
maskinrum skal kunne stoppes fra et let tilgængeligt sted uden for rummene, 
som ventileres. Dette sted må ikke kunne blokeres ved brand i de 
pågældende ventilerede rum. Midlerne til standsning af den mekaniske 
ventilation i maskinrum skal være helt adskilt fra midlerne til standsning af 
ventilationen i andre rum. 
10 Vinduer og koøjer (R 33) 
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D OG EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B: 
.1 Alle vinduer og koøjer i skodder i aptering, tjenesterum og kontrolrum, bortset fra 
dem, der er omfattet af regel 7.5, skal være således indrettet, at brandmodstands­
evnen for den type skodder, de er anbragt i, bevares. 
.2 Uanset kravene i tabellerne i regel 4 og 5 skal alle vinduer og koøjer i skodder, der 
adskiller aptering, tjenesterum og kontrolrum fra fri luft, være forsynet med 
rammer af stål eller andet egnet materiale. Glasset skal fastholdes med en glasliste 
eller vinkel af metal. 
.3 Vinduer, der vender ud mod redningsmidler, udskibnings- og mønstringssteder, 
udendørs trapper og åbne dæk, der anvendes til evakueringsveje, samt vinduer 
-90 
placeret under udskibningsområder for redningsflåder og evakueringsslisker skal 
have den brandmodstandsevne, der er foreskrevet i tabellerne i regel 4. Hvor der 
forefindes automatiske sprinklerhoveder til vinduer, kan A-O-vinduer accepteres i 
stedet. Vinduer placeret i skibssiden under udskibningssteder for redningsbåde skal 
have en brandmodstandsevne, der mindst svarer til klasse A-0. 
11 Begrænset brug af brændbare materialer (R 34) 
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D OG EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B: 
.1 Alle garneringer, opspantningsmaterialer, brandbarrierer (draught stops), lofts-
materialer og isolationsmaterialer skal være af ikke-brændbare materialer, undtagen 
i lastrum, postrum, bagagerum eller proviantkølerum i tjenesterum. Partielle 
skodder eller dæk, der anvendes til opdeling af et rum til brugsformål eller med 
henblik på udsmykning, skal ligeledes være af ikke-brændbare materialer. 
.2 Dampspærrer og lime, der anvendes i forbindelse med isolering, samt isolations­
materiale til koldtvandsrør behøver ikke være af ikke-brændbart materiale, men 
deres anvendelse skal begrænses mest muligt, og deres udsatte overfladers 
modstandsevne over for spredning af flammer skal svare til prøvningsmetoden i 
IMO-resolution A.653(16). 
.3 Følgende overflader skal have lav flammespredningsevne: 
. 1 Udsatte overflader i gange og trapperum og udsatte overflader af skodder, 
skodbeklædninger og loftsbeklædninger i alle apterings-, tjeneste- og 
kontrolrum. 
.2 Aflukkede eller utilgængelige rum i aptering, tjenesterum og kontrolrum. 
.4 Det samlede rumfang af brændbare overfladematerialer, lister, udsmykninger og 
finerer i noget apterings- eller tjenesterum må ikke overstige et nimfang, der svarer 
til 2,5 mm finér på det samlede skod- og loftsareal. I skibe, som er udstyret med et 
automatisk virkende sprinkleranlæg, der opfylder bestemmelserne i regel 11-2/A/8, 
kan det samlede rumfang omfatte en vis mængde brændbart materiale, der er 
benyttet til opstilling af klasse C-inddelinger. 
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D: 
.5 Finerer anvendt på overflader og gameringer, der er omfattet af kravene i punkt 
.3, skal have en brændværdi, der ikke overstiger 45 MJ/m2 af arealet for den 
anvendte tykkelse. 
.6 Møbler i indskoddede trapper må kun være siddemøbler. Møblerne skal være 
fastanbragte, må højst rumme seks siddepladser på hvert dæk i hvert trapperum, 
skal frembyde begrænset brandrisiko og må ikke indsnævre passagerernes 
evakueringsvej. Flagstatens administration kan tillade yderligere siddepladser i 
hovedreceptionsområdet inden for en indskoddet trappe, såfremt disse er 
fastanbragte, ikke-brændbare og ikke indsnævrer passagerernes evakueringsvej. Der 
må ikke forefindes møbler i gange for passagerer og besætning, der udgør 
evakueringsveje i kahytsområder. Endvidere kan der tillades anbringelse af skabe af 
ikke-brændbart materiale, hvori der opbevares foreskrevet sikkerhedsudstyr. 
.7 Maling, lak og andre overfladematerialer, som bruges på udsatte indvendige 
overflader, må ikke kunne frembringe store mængder røg og giftige produkter. 
.8 Nederste lag af en eventuel dæksbeklædning i aptering, tjenesterum og kontrolrum 
skal være af godkendt materiale, der ikke let antændes ifølge brandprøvning efter 
procedurerne i IMO-resolution A.687(17) og ikke må frembyde risiko for 
forgiftning eller eksplosion ved høje temperaturer. 
-91 
12 Konstruktionsdetaljer (R 35) 
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D OG EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B: 
For aptering, tjenesterum, kontrolrum, gange og trapper gælder følgende krav: 
.1 Lukkede rum bag loftsbeklædninger, paneler eller garneringer skal være passende 
opdelt ved tætsluttende adskillelser (draught stops), hvis indbyrdes afstand ikke må 
overstige 14 m. 
.2 I lodret retning skal sådanne indelukkede rum, indbefattet rum bag garnering i 
trapperum, trunke etc., være lukket ved hvert dæk. 
13 Fast anbragte brandvisnings- og brandalarmanlæg og automatisk virkende 
sprinkler-, brandvisnings- og brandalannanlæg (R 14) (R 36) 
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D: 
.1 I skibe, der befordrer højst 36 passagerer, skal der inden for hver enkelt zone, 
hvad enten den er lodret eller vandret, i aptering, alle tjenesterum og kontrolrum, 
bortset fra rum, der ikke frembyder nogen større brandrisiko såsom tomme rum, 
sanitærrum mv., være installeret enten 
.1 Et fast anbragt brandvisnings- og brandalarmanlæg af godkendt type, som 
opfylder bestemmelserne i regel 11-2/A/9, og som er således installeret og 
indrettet, at det detekterer tilstedeværelsen af brand i disse rum; eller 
.2 Et automatisk virkende sprinkler-, brandvisnings- og brandalarmanlæg af 
godkendt type, som opfylder bestemmelserne i regel II-2/A/8 eller IMO-
retningslinjerne for et godkendt tilsvarende sprinklersystem som beskrevet i 
IMO-resolution A.755(18), og som er således installeret og indrettet, at det 
beskytter disse rum; der skal derudover være et fast anbragt brandvisnings-
og brandalarmanlæg af godkendt type, som opfylder bestemmelserne i regel 
II-2/A/9, og som er således installeret og indrettet, at det detekterer røg i 
gange, trapper og udgangsveje i apteringsrum. 
.2 I skibe, der kan befordre over 36 passagerer, skal der i alle tjenesterum, 
kontrolrum og apteringsrum, herunder gange og trapper, være installeret et 
automatisk virkende sprinkler-, brandvisnings- og brandalarmanlæg af godkendt 
type, som opfylder bestemmelserne i regel II-2/A/8 eller IMO-retningslinjerne for 
et godkendt tilsvarende sprinklersystem som beskrevet i IMO-resolution A.755(18). 
Alternativt kan der i kontrolrum, hvor vand kan beskadige vigtigt udstyr, 
installeres et godkendt fast anbragt brandslukningssystem af anden type. 
Derudover skal der installeres et fast anbragt brandvisnings- og brandalarmanlæg af 
godkendt type, som opfylder bestemmelserne i regel II-2/A/9, og som er således 
installeret og indrettet, at der detekterer røg i tjeneste- og kontrolrum og aptering, 
herunder gange og trapper. Der kræves ikke installeret røgdetektorer i private 
badeværelser og kabysser. 
I rum, der frembyder lille eller ingen brandrisiko, f.eks. tomme rum, offentligt 
tilgængelige toiletter og lignende rum, kræves ikke automatisk virkende 
sprinklersystem eller fast anbragt brand visnings- og brandalarmanlæg. 
.3 I periodisk ubemandede maskinrum skal der være installeret et fast anbragt 
brandvisnings- og brandalarmanlæg af godkendt type i overensstemmelse med de 
relevante bestemmelser i regel II-2/A/9. 
92 -
Dette brandvisningsanlæg skal være således indrettet og detektorerne således 
anbragt, at de sikrer hurtig indikation af udbrud af brand hvor som helst i disse 
rum og under normale maskindriftsforhold og ventilationsvariationer som følge af 
eventuelle svingninger i omgivelsernes temperatur. Brandvisningsanlæg, der 
udelukkende virker gennem varmedetektorer, er ikke tilladt, undtagen i rum med 
lav loftshøjde, og hvor brug af sådanne detektorer er særlig hensigtsmæssig. 
Brandvisningsanlægget skal udløse akustiske og optiske alarmer, der i begge 
henseender adskiller sig fra ethvert andet anlæg, der ikke viser brand, på 
tilstrækkelig mange steder til, at alarmerne høres og observeres på kommandobroen 
og af en ansvarlig maskinmester. Når kommandobroen er ubemandet, skal alarmen 
lyde på et sted, hvor et ansvarligt besætningsmedlem har vagt. 
Efter installationen skal anlægget afprøves under forskellige maskindrifts- og 
ventilationsforhold. 
14 Beskyttelse af speciallastrum (R 37) 
.1 Bestemmelser, der gælder for speciallastrum, hvad enten de er beliggende over 
eller under skoddækket 
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D: 
. 1 Almindelige bestemmelser 
.1 Hovedprincippet, som ligger til grund for bestemmelserne i denne regel, 
er, at, eftersom den sædvanlige inddeling i lodrette hovedzoner kan støde 
på praktiske vanskeligheder i speciallastrum, må der i sådanne rum 
tilvejebringes en tilsvarende beskyttelse ved hjælp af en vandret zone­
inddeling og ved installering af et effektivt, fast anbragt brandsluknings­
anlæg. Ved anvendelsen af bestemmelserne i denne regel kan en vandret 
zone herefter omfatte speciallastrum på mere end et dæk, forudsat at den 
totale frie højde for biler ikke overstiger 10 m. 
.2 Bestemmelserne i regel II-2/A/12, II-2/B/7 og II-2/B/9, som tager sigte på 
at opretholde brandsikkerheden ved lodrette zoner, finder ligeledes 
anvendelse på dæk og skodder til adskillelse mellem de vandrette zoner 
samt mellem disse zoner og resten af skibet. 
.2 Konstruktiv beskyttelse 
.1 I skibe, der kan befordre over 36 passagerer, skal skodder og dæk, der 
afgrænser speciallastrum, være isoleret efter klasse A-60-standarden. Hvor 
et åbent dæksareal (som defineret i regel 4.2.2(5)), et sanitærrum og 
lignende rum (som defineret i regel 4.2.2(9)) eller en tank, et tomt rum 
eller et hjælpemaskinrum/, der frembyder ringe eller ingen brandrisiko 
(som defineret i regel 4.2.2(10)), forefindes på den anden side af 
inddelingen, kan standarden reduceres til A-0, 
.2 I skibe, der befordrer højst 36 passagerer, skal skodder, der afgrænser 
speciallastrum, være isoleret som krævet for kategori (11) i tabel 4.1 i 
regel 4, og vandrette afgrænsninger skal være isoleret som krævet for 
kategori (11) i tabel 4.2 i regel 4. 
.3 På kommandobroen skal der være anbragt indikatorer, der viser, om de 
enkelte branddøre, der fører til eller fra speciallastrum, er lukket. 
.3 Fast anbragt brandslukningsanlæg 
Hvert enkelt speciallastrum skal være udrustet med et godkendt, fast anbragt 
sprinkleranlæg med manuel betjening, som skal beskytte alle dele af ethvert 
93 
dæk og platformdæk for biler i det pågældende rum, dog således at 
flagstatens administration kan tillade brug af et andet fast anbragt 
brandslukningsanlæg, der ved fuldskalaprøvning med simulering af en brand 
i udstrømmende benzin i et speciallastrum har vist sig at være mindst lige så 
effektivt til bekæmpelse af brande, der kan opstå i et sådant rum. Sådanne 
fast anbragte sprinkleranlæg eller andre tilsvarende brandslukningsanlæg skal 
opfylde forskrifterne i IMO-resolution A.123(V). 
.4 Brandpatruljer og opdagelse af brand 
.1 Der skal forefindes en effektiv patruljeringsordning i speciallastrum. Hvis 
der ikke i et sådant rum holdes konstant brandvagt hele tiden under hele 
rejsen, skal der installeres et fast anbragt brandvisnings- og brandalarm­
anlæg af godkendt type, som opfylder bestemmelserne i regel 11-2/A/9. 
Det fast anbragt brandvisningsanlæg skal være i stand til hurtigt at 
indikere en opstående brand. Detektorernes indbyrdes afstand og placering 
skal fastsættes under hensyntagen til virkningerne af ventilation og andre 
relevante faktorer. 
.2 Der skal i alle speciallastrum forefindes manuelt betjente alarmtryk i 
fornødent omfang, og der skal placeres et i nærheden af hver udgang fra 
sådanne rum. 
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D OG EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B: 
.5 Brandslukningsudstyr 
I hvert speciallastrum skal der forefindes: 
. 1 Mindst tre tågestrålerør. 
.2 Et transportabelt skumslukningsapparat, der opfylder bestemmelserne i 
regel 11-2/A/6.2, forudsat at der er mindst to sådanne apparater til 
rådighed i skibet til brug i de pågældende rum. 
.3 Mindst en transportabel ildslukker anbragt ved hver adgang til disse rum. 
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D: 
.6 Ventilationssystem 
.1 Der skal forefindes et effektivt anlæg for mekanisk ventilation af 
speciallastrum, og dette anlæg skal have tilstrækkelig kapacitet til at 
udskifte luften mindst 10 gange i timen. Dette anlæg skal være helt adskilt 
fra andre ventilationsanlæg og skal altid være i virksomhed, når der er 
biler i de pågældende rum. Luftskiftet skal øges til mindst 20 gange i 
timen under lastning og losning af biler. 
Ventilationskanaler, der betjener speciallastrum, som kan lukkes tæt, skal 
være særskilt for ethvert sådant rum. Anlægget skal kunne betjenes fra et 
sted uden for disse rum. 
.2 Ventilationen skal være således indrettet, at der ikke sker lagdannelser i 
luften eller opstår luftlommer. 
.3 Der skal på kommandobroen forefindes mulighed for at konstatere 
eventuelt tab eller reduktion af den foreskrevne ventilationskapacitet. 
.4 Der skal drages omsorg for, at ventilationsanlægget kan standses hurtigt 
og lukkes effektivt i tilfælde af brand, under hensyntagen til vejr- og 
søforholdene. 
.5 Ventilationskanaler, herunder spjæld, skal være udført af stål, og de skal 
anbringes på en måde, der tilfredsstiller flagstatens administration. 
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D: 
.2 Yderligere bestemmelser, der kun gælder for speciallastrum over skoddækket 
94 -
.1.1 Spygatter 
I betragtning af det alvorlige tab af stabilitet, som kunne opstå ved, at der 
samler sig store mængder vand på dækket eller dækkene, når det fast 
anbragte sprinkleranlæg træder i virksomhed, skal der anbringes spygatter 
for at sikre, at dette vand hurtigt udtømmes ved et direkte afløb til søen. 
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D OG EKSISTERENDE RO/RO-PASSAGER­
SKIBE I KLASSE B: 
.1.2 Overbord ledninger 
.1.2.1 Udledningsventiler for spygatter, som er udstyret med lukkemidler, der 
kan betjenes fra et sted over skoddækket, i overensstemmelse med den 
gældende internationale lastelinjekonvention, skal være åbne, når skibet er 
i søen. 
.1.2.2 Enhver betjening af ventilerne i punkt .1.2.1 skal indføres i skibsdag-
bogen. 
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D: 
.2 Forholdsregler mod antændelse af brandfarlige dampe 
. 1 På ethvert dæk eller platform - hvis en sådan er monteret - hvorpå der 
føres biler, og hvor det kan forventes, at der kan samle sig eksplosive 
dampe, bortset fra platforme med åbninger af tilstrækkelig størrelse, der 
muliggør, at benzindampe kan trænge nedad, skal udstyr, som kan 
forårsage antændelse af brandfarlige dampe, navnlig elektrisk udstyr og 
ledninger, anbringes mindst 450 mm over dækket eller platformen. 
Elektrisk udstyr, der anbringes mere end 450 mm over dækket eller 
platformen, skal være af en type, der er således indkapslet og beskyttet, at 
det ikke kan udsende gnister. Hvis det imidlertid af hensyn til skibets 
sikre drift er nødvendigt, at elektrisk udstyr og ledninger af den nævnte 
art anbringes i en lavere højde end 450 mm over dækket eller platformen, 
kan sådant udstyr installeres, forudsat at der er af en sikkerhedscertificeret 
type, der er godkendt til brug i en eksplosionsfarlig blanding af benzin og 
luft. 
.2 Elektrisk udstyr og ledninger, der er installeret i en aftrækskanal, skal 
være af en type, der er godkendt til brug i eksplosive blandinger af benzin 
og luft, og afgangsåbningen fra enhver aftrækskanal skal være anbragt på 
et sikkert sted under hensyntagen til eventuelle andre muligheder for 
antændelse. 
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D: 
.3 Yderligere bestemmelser, der kun gælder for speciallastrum under skoddækket 
. 1 Lænsemidler og dræn 
I betragtning af det alvorlige tab af stabilitet, som ville kunne opstå ved, at 
der samler sig store mængder vand på dækket eller tanktoppen, når det fast 
anbragte sprinkleranlæg træder i funktion, kan flagstatens administration 
kræve, at der tilvejebringes ekstra lænse- og drænmuligheder foruden dem, 
der er påbudt i henhold til kravene i regel II-1/C/3. 
.2 Forholdsregler mod antændelse af brandfarlige dampe 
.1 Eventuelt elektrisk udstyr og ledninger skal være af en type, der er egnet 
til brug i eksplosive blandinger af benzin og luft. Anvendelse af andet 
udstyr, som kan forårsage antændelse af brandfarlige dampe, er ikke 
tilladt. 
-95 
.2 Elektrisk udstyr og ledninger, der er installeret i en aftrækskanal, skal 
være af en type, der er godkendt til brug i eksplosive blandinger af benzin 
og luft, og afgangsåbningen fra en aftrækskanal skal anbringes på et 
sikkert sted under hensyntagen til eventuelle andre muligheder for 
antændelse. 
15 Brandpatruljer samt brandvisnings-, brandalarm- og højttaleranlæg (R 40) 
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D: 
.1 Der skal installeres manuelt betjente alarmtryk, der opfylder bestemmelserne i 
regel 11-2/A/9. 
.2 Alle skibe skal til stadighed under sejlads eller ophold i havn (undtagen når de er 
oplagt) være således bemandet eller udrustet, at enhver brandalarm øjeblikkeligt vil 
blive modtaget af et ansvarligt medlem af besætningen. 
.3 Der skal forefindes en særlig alarm, der betjenes fra kommandobroen eller 
brandkontrolrummet for at tilkalde besætningen. Dette alarmàpparat kan udgør en 
del af skibets almindelige alarmsystem, men det skal kunne benyttes uafhængigt af 
alarmen til passagerrummene. 
.4 Et højttaleranlæg eller andet effektivt kommunikationsmiddel skal være hørligt i 
aptering, i alle tjenesterum og kontrolrum og på åbne dæk. 
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D OG EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B: 
.5 I skibe, der kan befordre over 36 passagerer, skal der være en effektiv 
patruljeringsordning, således at en opstået brand hurtigt kan opdages. Enhver 
brandvagt skal gøres fortrolig med skibets indretning samt placeringen og brugen af 
enhver udrustning, som han eller hun kan blive udsat for at skulle anvende. Hver 
brandvagt skal udstyres med en tovejs-radiotelefon. 
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D: 
.6 I skibe, der kan befordre over 36 passagerer, skal påvisningsalarmerne for det 
system, der foreskrives i regel 13.2, være samlet i en centralt kontrolrum, der til 
stadighed er bemandet. Betjeningsanordninger for fjernbetjent lukning af branddøre 
og standsning af ventilatorer skal tillige være anbragt i samme rum. Ventilatorer 
skal kunne startes af besætningen i det centrale kontrolrum. Kontrolpanelet i det 
centrale kontrolrum skal kunne vise, om branddøre er åbne eller lukkede, og om 
detektorer, alarmer og ventilatorer er lukkede eller afbrudt. Der skal konstant være 
strøm på kontrolpanelet, og der skal være automatisk omskiftning til nødstrøm­
forsyning, hvis den normale strømforsyning svigter. Kontrolpanelet skal forsynes 
med strøm fra den elektriske hovedenergikilde og nødenergikilde som defineret i 
regel II-l/D/3, medmindre reglerne tillader andre ordninger. 
.7 Kontrolpanelet skal være udformet efter fejlsikkerhedsprincippet, dvs. at et åbent 
detektorkredsløb skal give alarmsignal. 
16 Ombygning af eksisterende klasse B-skibe, der kan befordre over 36 
passagerer (R41-1) 
Eksisterende klasse B-skibe, der kan befordre over 36 passagerer, skal ud over at opfylde 
bestemmelserne i dette kapitel II-2 tillige opfylde følgende bestemmelser: 
.1 Senest 1. oktober 1997: 
-96-
.1 I alle apteringsrum og tjenesterum, trapperum og gange skal der installeres et 
røgdetektions- og alarmsystem af godkendt type, som opfylder bestem­
melserne i regel II-2/A/9. Sådanne systemer kræves ikke installeret i private 
badeværelser og i rum, der frembyder lille eller ingen brandrisiko, f.eks. 
tomme rum og lignende rum. I kabysser skal der installeres varmedetektorer 
i stedet for røgdetektorer. 
.2 Der skal ligeledes installeres røgdetektorer, der er forbundet med 
.brandvisnings- og brandalarmanlægget, i lofter i trapper og gange i områder, 
hvor lofterne er af brændbar konstruktion. 
.3.1 Hængslede branddøre i trapperum, i skodder i lodrette hovedzoner og i 
afgrænsninger til kabysser, som normalt står åbne, skal være selvlukkende 
og kunne udløses fra et centralt kontrolrum og fra et sted ved siden af døren. 
.3.2 Der skal i et centralt kontrolrum, der til stadighed er bemandet, anbringes et 
panel, som viser, om branddørene i trapperum, i skodder i lodrette 
hovedzoner og i afgrænsninger til kabysser er lukket. 
.3.3 Aftrækskanaler fra skibskomfurer, hvori der kan samle sig fedt, og som er 
ført igennem aptering eller rum indeholdende brændbare materialer, skal 
være udført som klasse A-inddelinger. Hver aftrækskanal skal være udstyret 
med følgende: 
.1 Et fedtfilter, der let kan fjernes for rengøring, medmindre et andet 
godkendt fedtfjerningssystem er monteret. 
.2 Et brandspjæld i den nederste ende af kanalen. 
.3 Indretninger til at standse udsugningsventilatorer, som kan betjenes inde 
fra kabyssen. 
.4 Fast installerede midler til slukning af brand i kanalen. 
.5 Hensigtsmæssigt placerede lemme til inspektion og rengøring. 
.3.4 Inden for et trapperums afgrænsninger må der kun forefindes offentligt 
tilgængelige toiletter, elevatorer, skabe af ikke-brændbart materiale, hvori 
der opbevares sikkerhedsudstyr, og åbne informationsskranker. Andre 
eksisterende rum inden for trapperummet 
.1 skal tømmes, aflukkes permanent og kobles fra det elektriske anlæg 
.2 skal adskilles fra trapperummet ved hjælp af klasse A-inddelinger i 
overensstemmelse med regel 5. Sådanne rum kan have direkte adgang til 
trapperum gennem klasse A-døre i overensstemmelse med regel 5, 
forudsat at der er installeret sprinkleranlæg i disse rum. Kahytter må dog 
ikke have direkte adgang til trapperummet. 
.3.5 Der må ikke være direkte adgang til trapperum fra andre rum end 
almindeligt tilgængelige mm, gange, offentligt tilgængelige toiletter, 
speciallastrum, andre trapper foreskrevet i regel 6.1.5, åbne dæk og rum, 
der er omfattet af punkt .1.3.4.2. 
.3.6 Eksisterende kontorer i tilslutning til informationsskranker, som har direkte 
adgang til trapperummet, kan bibeholdes, forudsat at de beskyttes af 
røgdetektorer, og at de kun indeholder møbler, der frembyder begrænset 
brandrisiko. 
.3.7 Ud over den nødbelysning, der er foreskrevet i regel II-l/D/3 og III/5.3, 
skal udgangsveje, herunder trapper og udgange, markeres ved belysning eller 
fotoluminescente striber anbragt højst 0,3 m over dækket overalt langs 
udgangsvejen, herunder ved hjørner og i krydsninger. Markeringen skal være 
således, at passagererne kan finde alle evakuerings vejene og let se 
nødudgangene. Hvor der anvendes elektrisk belysning, skal denne forsynes 
-97 
via nødenergikilden og være således indrettet, at svigt af en enkelt lampe 
eller afbrydelse i en lysende stribe ikke bevirker, at markeringen bliver 
virkningsløs. Endvidere skal alle skilte til markering af evakueringsveje og 
brandudrustningers placering være af fotoluminescent materiale eller belyst. 
Flagstatens administration skal sikre, at nævnte belysning og fotolumines-
cerende udstyr er evalueret, afprøvet og anvendt i overensstemmelse med 
retningslinjerne i IMO-resolution A.752(18). 
.3.8 Der skal forefindes et anlæg for generel alarmering. Alarmen skal kunne 
høres overalt i apteringen, i rum, hvor besætningen normalt er beskæftiget, 
og på åbne dæk, og dens lydtryksniveau skal opfylde standarderne i de regler 
for alarmer og indikatorer, som er vedtaget med IMO-resolution A.686(17). 
.3.9 Et højttaleranlæg eller andet effektivt kommukinationsmiddel skal være 
hørligt i aptering, almindeligt tilgængelige mm, tjenesterum og kontrolmm 
samt på åbne dæk. 
.3.10 Møbler i indskoddede trapper må kun være siddemøbler. Møblerne skal være 
fastanbragte, må højst rumme seks siddepladser på hvert dæk i hvert 
trapperum, skal frembyde begrænset brandrisiko og måMkke indsnævre 
passagerernes evakueringsvej. Flagstatens administration kan tillade 
yderligere siddepladser i hovedreceptionsområdet inden for en indskoddet 
trappe, såfremt disse er fastanbragte, ikke-brændbare og ikke indsnævrer 
passagerernes evakueringsvej. Der må ikke forefindes møbler i gange for 
passagerer og besætning, der udgør evakueringsveje i kahytsområder. 
Endvidere kan der tillades anbringelse af skabe af ikke-brændbart materiale, 
hvori der opbevares foreskrevet sikkerhedsudstyr. 
Senest 1. oktober 2000: 
.1 Alle trapper i aptering og tjenesterum skal være af stål, undtagen hvor 
flagstatens administration tillader bmg af andre tilsvarende materialer, og 
være omgivet af klasse A-inddelinger med sikre lukkemidler ved alle 
åbninger, dog således at: 
.1 en trappe, der kun forbinder to dæk, ikke behøver at være omgivet af 
skodder, forudsat at dækkets brandmodstandsevne opretholdes ved skodder 
eller døre på det ene mellemdæk. Hvor en trappe er lukket på det ene 
mellemdæk, skal trappens omgivende skodder være beskyttet ifølge 
tabellerne for dæk i regel 5; 
.2 åbne trapper kan anbringes i et almindeligt tilgængeligt mm, fomdsat at 
de i deres helhed er beliggende i et sådant mm. 
.2 I maskinmm skal der installeres et fast anbragt brandslukningsanlæg, der 
opfylder bestemmelserne i regel II-2/A/6. 
.3 Ventilationskanaler, der er ført gennem'en lodret hovedzoneinddeling, skal 
være forsynet med et fejlsikkert automatisk lukkende brandspjæld, som også 
skal kunne lukkes manuelt fra begge sider af inddelingen. Desuden skal der i 
alle ventilationskanaler, der betjener både aptering og tjenestemm og 
trappemm, være monteret fejlsikre automatisk lukkende brandspjæld, som 
kan betjenes manuelt inde fra trappemmmet, hvor kanalerne er ført igennem 
sådanne afgrænsninger. Hvor kanaler går gennem en lodret hovedzone­
inddeling uden at betjene mmmene på begge sider af inddelingen eller 
gennem et trappemm uden at betjene dette, kræves der ikke brandspjæld, 
fomdsat at kanalerne er konstmeret og isoleret til A-60-standard og ikke har 
nogen åbninger i trappemmmet eller trunken på den side, der ikke betjenes 
direkte. 
98 
A Speciallastrum skal opfylde bestemmelserne i regel II-2/B/14. 
.5 Alle branddøre i trappemm, i skodder i lodrette hovedzoner og i 
afgrænsninger til kabysser, som normalt står åbne, skal kunne udløses fra et 
centralt kontrolmm og fra et sted ved siden af døren. 
Senest 1. oktober 2005, dog tidligst 15 år efter skibets byggetidspunkt: 
.1 I aptering, tjenesterum, trappemm og gange skal der være installeret et 
automatisk virkende sprinkler-, brand visnings- og brandalannanlæg, som 
opfylder bestemmelserne i regel II-2/A/8 eller IMO-retningslinjerne for et 
godkendt tilsvarende sprinklersystem som beskrevet i IMO-resolution 
A.755(18). 
-99 
KAPITEL III REDNINGSMIDLER 
1 Definitioner (R 3) 
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D: 
I dette kapitel gælder definitionerne i SOLAS-regel III/3, medmindre andet udtrykkelig er 
anført, samt følgende definitioner: 
.1 "Letteste søgående kondition" er lastekonditionen, når skibet er på ret køl, uden 
last og med 10% stores og brændstof, og det fulde antal passagerer og besætning 
og disses bagage. 
.2 "Marine Evacuation System (MES)" er en indretning, der er konstrueret til hurtig 
overførsel af et stort antal personer fra et udskibningssted enten via en passage til 
en flydende platform med henblik på efterfølgende indskibning i ventende 
overlevelsesfartøjer eller direkte til et tilknyttet overlevelsesfartøj. 
.3 "Ro/ro-passagerskib" er et passagerskib med ro/ro-lastmm eller speciallastrum som 
defineret i regel 11-2/A/2. 
2 Kommunikation, overlevelsesfartøjer og inand-overbord-både, personlige 
redningsmidler (R 6 + 7+174-20+21) 
NYE OG EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B, C OG D: 
Ethvert skib skal alt efter sin klasse medføre mindst de radio-redningsmidler, personlige 
redningsmidler, mand-overbord-både og redningsbåde, nødsignaler og linekastnings-
apparater, som er specificeret i nedenstående tabel med tilhørende noter. Alle ovennævnte 
midler, hemnder det tilhørende udsætningsarrangement, hvor dette er relevant, skal 
opfylde kravene i kapitel III i bilaget til SOLAS-konventionen af 1974 med senere 
ændringer, medmindre andet udtrykkelig er anført i nedenstående afsnit. 
SKIBETS KLASSE 
Antal passagerer (N) 
Overlevelsesfartøjerl)3)4)5) 
Supplerende rednings-
flåder)3)4)5) 
Mand-overbord-både6) 
Redningskranse7) 
Redningsveste 
Redningsveste til børn 
Nødsignaler8* 
Linekastningsapparater 
Radartranspondere 
Tovejs VHF-radiotelefon B 
> 250 
1,10 N 
-
1 
8 
1,05 N 
0,10 N 
12 
1 
1 
3 < 250 
1,10 N 
-
- 1 
8 
1,05 N 
0,10 N 
12 
1 
1 
3 C 
> 250 
1,00 N 
-
1 
8 
1,05 N 
0,10 N 
12 
1 
1 
3 < 250 
1,00 N 
-
1 
4 
1,05 N 
0,10 N 
12 
1 
1 
3 D 
> 250 
0,70 N 
0,40 N 
1 
8 
1,05 N 
0,10 N 
6 
-
-
3 < 250 
0,70 N 
0,40 N 
1 
4 
1,05 N 
0,10 N 
6 
-
-
3 
- 100 
Noter: 
1. Overlevelsesfartøjer kan enten være redningsbåde, der opfylder SOLAS-regel ' 
111/42, 43 eller 44, eller redningsflåder, der opfylder kravene i SOLAS-regel 111/38 
og enten 111/39 eller 111/40. Demdover skal redningsflåder på ro/ro-passagerskibe 
opfylde forskrifterne i regel III/5-1. 
Som alternativ til redningsflåder, der opfylder kravene i SOLAS-regel 111/39 eller 
111/40, kan bmg af åbne reversible oppustelige redningsflåder tillades, hvis flag­
statens administration finder det forsvarligt i betragtning af, at rejserne finder sted i 
lukkede farvande og under gunstige klimatiske forhold, fomdsat at sådanne 
redningsflåder opfylder kravene i bilag 10 til koden for højhastighedsfartøjer i fuldt 
omfang. 
2. En supplerende redningsflåde er en redningsflåde, der opfylder SOLAS-regel 111/38 
og enten 111/39 eller 111/40, men som ikke skal opfylde kravene i 
SOLAS-regel III/38.5.1 om udrustning 
SOLAS-regel III/39.7.3.4 og III/39.7.3.5 eller SOLAS-regel III/40.7.6 og 
III/40.7.7 om mærkning af beholderen. 
Når rejserne finder sted i lukkede farvande og under gunstige klimatiske forhold, 
behøver de supplerende redningsflåder ikke at opfylde kravene i SOLAS-regel 
III/39.2.2.1 og III/39.2.2.2 om isolering af redningsflådens gulv mod kulde, eller 
de kan som alternativ til redningsflåder, der opfylder kravene i SOLAS-regel 111/39 
eller 111/40, være åbne reversible oppustelige redningsflåder, fomdsat at sådanne 
redningsflåder opfylder kravene i bilag 10 til koden for højhastighedsfartøjer i fuldt 
omfang. 
Supplerende redningsflåder på ro/ro-passagerskibe skal opfylde forskrifterne i regel 
III/5-1. 
3. Overlevelsesfartøjerne skal så vidt praktisk muligt være jævnt fordelt på begge 
sider af skibet. 
4. Det samlede antal overlevelsesfartøjer skal være i overensstemmelse med den 
procentdel, der er anført i tabellen ovenfor, og den samlede kapacitet af en 
kombination af overlevelsesfartøjer og supplerende redningsflåder skal være 110% 
af det antal personer (N), skibet må medføre. Antallet af overlevelsesfartøjer skal 
være tilstrækkeligt til, at det, hvis et overlevelsesfartøj går tabt eller bliver 
uanvendeligt, er muligt at optage alle de personer, skibet må medføre, i de 
resterende overlevelsesfartøjer. 
5. Antallet af redningsbåde og/eller mand-overbord-både skal være tilstrækkeligt til at 
sikre, at det, for at alle de personer, skibet må medføre, kan forlade skibet, ikke er 
nødvendigt, at hver redningsbåd eller mand-overbord-båd ledsager mere end 9 
redningsflåder. 
6. Mand-overbord-både skal betjenes af egne udsætningsarrangementer for udsætning 
og ombordtagning. 
Såfremt mand-overbord-både opfylder kravene i SOLAS-regel 111/47, kan de 
medregnes i den samlede kapacitet for overlevelsesfartøjer, der er specificeret i 
tabellen ovenfor. 
På ro/ro-passagerskibe skal mindst en af mand-overbord-bådene være en hurtig­
gående mand-overbord-båd, der opfylder forskrifterne i regel III/5-1. 
For skibe med en længde på under 24 m kan flagstatens administration meddele 
dispensation fra kravet om udmstning med mand-overbord-båd, fomdsat at skibet 
opfylde følgende forskrifter: 
101 
a) Skibet skal være således indrettet, at en hjælpeløs person kan reddes op af 
vandet. 
b) Ombordtagning af den hjælpeløse person skal kunne iagttages fra 
kommandobroen. 
c) Skibet skal være tilstrækkelig manøvredygtigt til at kunne gå tæt ind til 
personer og tage dem om bord under de værst tænkelige forhold. 
7. Mindst én redningskrans på hver side af skibet skal være monteret med en 
redningsline, der kan flyde på vandet, og som har en længde på mindst 2 gange 
den højde, hvori redningskransen er anbragt over vandlinjen i letteste søgående 
kondition, dog mindst 30 m. 
To redningskranse skal være forsynet med et selvvirkende røgsignal og 
selvtændende lys; de skal hurtigt kunne udløses fra kommandobroen. Resten af 
redningskransene skal være forsynet med selvtændende lys, der opfylder 
bestemmelserne i SOLAS-regel III/31.2. 
8. Nødsignaler skal opbevares på eller nær kommandobroen. 
9. Redningsveste på ro/ro-passagerskibe skal opfylde forskrifterne i regel III/5-1. 
3 Alarm, betjeningsforskrifter, instruktionsbøger, mønstringsruller og instrukser 
for nødsituationer (R 6+8 + 9+18+19) 
NYE OG EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B, C OG D: 
Alle skibe skal være udstyret med: 
.1 Et hovedalarmsystem (R 6.4.2.) 
som opfylder forskrifterne i SOLAS-regel 111/50, og som skal anvendes til at kalde 
passagerer og besætning til mønstringsstederne og til at sætte de af mønstrings-
milen omfattede foranstaltninger i gang. 
På alle skibe, der kan befordre over 36 passagerer, skal hovedalarmsystemet 
suppleres med et højttaleranlæg, der kan anvendes fra kommandobroen. Anlægget 
skal være således indrettet og placeret, at de udsendte meddelelser kan høres 
tydeligt af personer med normal hørelse, overalt hvor personer kan tænkes at 
befinde sig, når hovedmaskineriet er i funktion. 
.2 Et højttaleranlæg (R 6.5) 
.2.1 Alle passagerskibe, der kan befordre over 36 passagerer, skal ud over at opfylde 
forskrifterne i regel II-2/B/15.4 og i punkt .1 være udstyret med et højttaleranlæg. 
For eksisterende skibe bliver forskrifterne i punkt .2.2, .2.3 og .2.5, jf. dog 
forskrifterne i punkt .2.6, først gældende på datoen for første periodiske syn efter 
datoen i direktivets artikel 13, stk< 1. 
.2.2 Højttaleranlægget skal være et komplet anlæg, der består af højttalere, der er 
installeret på en sådan måde, at der samtidig kan udsendes meddelelser til alle mm, 
hvor besætning og/eller passagerer normalt opholder sig, og til mønstringssteder. 
Det skal give mulighed for udsendelse af meddelelser fra kommandobroen og 
andetsteds om bord, som det af flagstatens administration findes påkrævet. 
.2.3 Højttaleranlægget skal være beskyttet mod uvedkommende brug og være tydeligt 
hørligt over den almindelige støj i alle de mm, der er nævnt i punkt .2.2; det skal 
desuden have en indbrydningsfunktion, der styres fra et sted på kommandobroen og 
hvor flagstatens administration i øvrigt finder det nødvendigt, således at alle 
nødsituationsmeddelelser udsendes, selv om der er slukket for eller skmet ned for 
102 
en højttaler i det pågældende mm, eller højttaleranlægget er i bmg til andre 
formål. 
.2.4 NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D: 
.1 Højttaleranlægget skal mindst have to kredsløb, der er passende adskilt over 
hele deres længde, og mindst to særskilte uafhængige forstærkere. 
.2 Højttaleranlægget og dets præstationer skal være godkendt af flagstatens 
administration under hensyntagen til anbefalingerne fra Den Internationale 
Søfartsorganisation. 
.2.5 Højttaleranlægget skal være tilsluttet til nødstrømforsyningen. 
.2.6 Eksisterende skibe, som allerede er udstyret med et højttaleranlæg, der er godkendt 
af flagstatens administration og i alt væsentligt opfylder forskrifterne i punkt .2.2, 
.2.3 og .2.5, behøver ikke at få udskiftet deres anlæg. 
.3 Mønstringsmlle og instmkser for nødsituationer (R 8) 
Der skal forefindes tydelige instrukser om, hvad hver af de ombordværende skal 
foretage sig i en nødsituation, i overensstemmelse med IMO-resolution A.691(17). 
Mønstringsruller, der opfylder forskrifterne i SOLAS-regel hl/53, skal opslås på 
iøjnefaldende steder overalt på skibet, hemnder kommandobro, maskinmm og 
besætningens opholdsmm. 
Illustrationer og instmkser på hensigtsmæssige sprog skal ophænges i 
passagerkahytter og opslås på iøjnefaldende steder på mønstringssteder og andre 
passagerrum, således at passagererne informeres om: 
i) deres mønstringssted 
ii) de nødvendige foranstaltninger, der skal træffe i en nødsituation 
iii) hvordan de ifører sig en redningsvest. 
Den person, som i henhold til SOLAS-regel IV/16 er udpeget som hovedansvarlig 
for radiokommunikation i nødsituationer, må ikke pålægges andre opgaver i 
sådanne situationer. Dette skal fremgå af mønstringsrullen og instrukserne for 
nødsituationer. 
.4 Betjeningsforskrifter (R 9) 
Der skal på eller i nærheden af overlevelsesfartøjer og disses udsætnings-
anordninger forefindes plakater eller skilte: 
(1) som skal illustrere formålet med betjeningsgrebene og fremgangsmåden ved 
betjening af anordningen og give relevante instmktioner eller advarsler, 
(2) som skal være lette at se under forhold, hvor alene nødbelysning er tændt, 
(3) hvor der skal være anvendt symboler i overensstemmelse med IMO-
resolution A.760(18). 
.5 Instmktionsbøger (R 18.2) 
Der skal i hver af besætningens messer og fritidsrum eller i hver af besætningens 
kamre forefindes en instmktionsbog, der opfylder forskrifterne i SOLAS-regel 
111/51. 
.6 Vedligeholdelsesvejledning (R 19.3.) 
Der skal om bord forefindes instmktioner for vedligeholdelse af redningsmidlerne 
om bord eller et vedligeholdelsesprogram for skibet, som også omfatter 
vedligeholdelse af redningsmidler, og vedligeholdelsen skal udføres i 
overensstemmelse hermed. Instmktionerne skal være i overensstemmelse med 
forskrifterne i SOLAS-regel 111/52. 
- 103 -
4 Bemanding af overlevelsesfartøjer og tilsyn (R 10) 
NYE OG EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B, C OG D: 
.1 Der skal om bord forefindes et tilstrækkeligt antal øvede personer, der kan mønstre 
og yde assistance til uøvede personer. 
.2 Der skal om bord forefindes et tilstrækkeligt antal besætningsmedlemmer til 
betjening af de overlevelsesfartøjer og de udsætningsarrangementer, der er 
nødvendige for, at det samlede antal ombordværende kan forlade skibet. 
.3 Hvert overlevelsesfartøj skal være under ledelse af en officer eller en person med 
duelighedsbevis. Dog kan et besætningsmedlem, der er øvet i håndtering og 
betjening af redningsflåder, lede en redningsflåde eller gmppe af redningsflåder. 
For hver mand-overbord-båd og hvert motordrevet overlevelsesfartøj skal der være 
udpeget en person, som er i stand til at betjene motoren og foretage mindre 
justeringer af denne. 
.4 Skibsføreren skal påse, at de personer, der er omtalt i punkt .1, .2 og .3, fordeles 
ligeligt på skibets overlevelsesfartøjer. 
5 Mønstrings- og indskibningsarrangementer for overlevelsesfartøjer 
(R 11+22+24) 
NYE OG EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B, C OG D: 
. 1 Overlevelsesfartøjer, for hvilke der er foreskrevet godkendte udsætnings-
anordninger, skal være anbragt så tæt som muligt ved aptering og tjenestemm. 
.2 Mønstringssteder skal forefindes tæt ved indskibningsstederne, være let 
tilgængelige fra aptering og arbejdssteder og have rigelig plads til, at passagererne 
kan samles og blive instmeret. 
.3 Mønstrings- og indskibningssteder, gange, trapper og udgange, der giver adgang til 
mønstrings- og indskibningssteder, skal være tilstrækkeligt belyst. 
Energiforsyningen til sådan belysning skal kunne leveres af den elektriske 
nødenergikilde, der er foreskrevet i regel II-1/D/3 og II-1/D/4. 
.4 Indskibning i redningsbåde skal kunne ske enten direkte fra det sted, hvor de er 
anbragt, eller fra et indskibningsdæk, men ikke fra begge. 
.5 Indskibning i redningsflåder, der ned fires med davit, skal kunne ske fra et sted 
umiddelbart ved siden af det sted, hvor de er anbragt, eller fra det sted, hvortil 
redningsflåden flyttes før udsætning. 
.6 Om nødvendigt skal der forefindes midler til at bringe overlevelsesfartøjer, der 
nedfires med davit, ind til skibssiden og fastholde dem ved denne, således at 
indskibning personer kan foregå sikkert. 
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D: 
.7 Hvis udsætningsarrangementet til et overlevelsesfartøj er indrettet således, at 
indskibning deri først kan ske, når fartøjet er i vandet, og højden fra 
indskibningsstedet er mere end 1,5 m over vandlinjen i letteste søgående kondition, 
skal der installeres et MES-system (Marine Evacuation System). 
.8 Der skal på hver side af skibet forefindes mindst én indskibningslejder, som 
opfylder forskrifterne i SOLAS-regel III/48.7. Flagstatens administration kan dog 
undtage skibe fra dette krav, hvis fribordet mellem det påtænkte indskibningssted 
og vandlinjen ikke er over 1,5 m under alle ubeskadigede og foreskrevne 
beskadigede forhold med hensyn til trim og slagside. 
104 
5-1 Forskrifter for ro/ro-passagerskibe (R 24-1) 
NYE OG EKSISTERENDE RO/RO-SKIBE I KLASSE B, C OG D: 
.1 Eksisterende ro/ro-passagerskibe skal opfylde forskrifterne i punkt .5 senest på 
datoen for det første periodiske syn efter datoen i direktivets artikel 13, stk. 1, og 
forskrifterne i punkt .2, .3 og .4 senest på datoen for det første periodiske syn efter 
1. juli 2000. 
.2 Redningsflåder 
. 1 Redningsflåder på ro/ro-passagerskibe skal betjenes af evakueringsslisker, 
der opfylder SOLAS-regel III/48.5, eller udsætningsanordninger, der 
opfylder SOLAS-regel III/48.6, jævnt fordelt på begge sider af skibet. 
.2 Alle redningsflåder på ro/ro-passagerskibe skal være anbragt med 
anordninger, der opfylder SOLAS-regel 111/23, så de frit kan flyde op. 
.3 Alle redningsflåder på ro/ro-passagerskibe skal være af en type, der er 
forsynet med ombordstigningsrampe, som opfylder SOLAS-regel III/39.4.1 
eller 111/40.4.1. 
.4 Alle redningsflåder på ro/ro-passagerskibe skal enten være selvoprettende 
eller overdækkede reversible redningsflåder, som er stabile i søgang og kan 
fungere sikkert, uanset om de flyder med den ene eller den anden side opad. 
Åbne reversible redningsflåder kan tillades, hvis flagstatens administration 
finder det forsvarligt i betragtning af, at rejserne finder sted i lukkede 
farvande og under gunstige klimatiske forhold, fomdsat at sådanne 
redningsflåder opfylder kravene i bilag 10 til koden for højhastighedsfartøjer 
i fuldt omfang. 
Alternativt skal skibet medføre så mange selvoprettende redningsflåder eller 
overdækkede reversible redningsflåder ud over dets normale antal rednings­
flåder, at de tilsammen kan rumme mindst 50% af de personer, der ikke er 
plads til i redningsbåde. Kapaciteten i de supplerende redningsflåder 
bestemmes som forskellen mellem det samlede antal personer om bord og det 
antal personer, der er plads til i redningsbåde. Alle sådanne redningsflåder 
skal være godkendt af flagstatens administration under hensyntagen til 
anbefalingerne fra Den Internationale Søfartsorganisation. 
.3 Hurtiggående mand-overbord-både 
. 1 På ro/ro-passagerskibe skal mindst en af mand-overbord-bådene være en 
hurtiggående mand-overbord-båd, som er godkendt af flagstatens 
admininstration under hensyntagen til Den Internationale Søfartsorganisations 
anbefalinger i resolution A.656(16) med senere ændringer. 
.2 Alle hurtiggående mand-overbord-både skal betjenes af en hensigtsmæssig 
udsætningsanordning, som er godkendt af flagstatens administration. Når 
flagstatens administration godkender sådanne anordninger, skal den tage i 
betragtning, at hurtiggående mand-overbord-både skal kunne udsættes og 
tages om bord igen under endog meget ugunstige vejrforhold, og tage hensyn 
til anbefalingerne fra Den Internationale Søfartsorganisation. 
.3 Mindst to af hver mand-overbord-båds besætningsmedlemmer skal være 
uddannet og regelmæssigt have deltaget i øvelser i overensstemmelse med 
minimumskravene til besætningens kompetence i hurtiggående mand­
overbord-både i punkt A-VI/2, tabel A-VI/2-2, i Seafarers Training, 
Certification and Watchkeeping (STCW) Code og under hensyntagen til Den 
Internationale Søfartsorganisations anbefalinger i resolution A.771(18) med 
- 105 -
senere ændringer. Uddannelsen og øvelserne skal omfatte alle aspekter af 
redning samt håndtering, manøvrering og betjening af sådanne fartøjer under 
.forskellige forhold og endelig, hvordan de bringes på ret køl efter kæntring. 
.4 Hvis et eksisterende ro/ro-passagerskib er således indrettet eller af en sådan 
størrelse, at den hurtiggående mand-overbord-båd, der kræves i punkt .3.1, 
ikke kan anbringes, kan den hurtiggående mand-overbord-båd anbringes i 
stedet for en eksisterende redningsbåd og accepteres som en mand-overbord­
båd eller båd til bmg i nødsituationer, fomdsat at følgende betingelser er 
opfyldt: 
. 1 Den installerede hurtiggående mand-overbord-båd skal betjenes af en 
udsætningsanordning, der opfylder forskrifterne i punkt .3.2. 
.2 Der skal kompenseres for den således manglende overlevelsesfartøjs-
kapacitet ved installering af redningsflåder, der kan medføre mindst lige 
så mange personer som den redningsbåd, der er erstattet. 
.3 Sådanne redningsflåder skal betjenes af de eksisterende udsætnings-
anordninger eller evakueringsslisker. 
.4 Redningsmidler 
. 1 Alle ro/ro-passagerskibe skal være udstyret med effektive midler til hurtig 
bjærgning af overlevende fra vandet og til overførsel af overlevende fra 
redningsenheder eller overlevelsesfartøjer til skibet. 
.2 Midlerne til overførsel af overlevende til skibet kan indgå i en evakuerings-
sliske eller et system, der er konstrueret til redningsformål. 
.3 Hvis en evakueringssliske er beregnet til at tjene som middel til at overføre 
overlevende til skibets dæk, skal den være forsynet med håndliner eller 
lejdere til hjælp for opklatring ad slisken. 
.5 Redningsveste 
.1 Uanset kravene i SOLAS-regel III/7.2 og III/21.2 skal der opbevares så 
mange redningsveste i nærheden af mønstringsstederne, at passagererne ikke 
behøver at vende tilbage til deres kahytter for at hente deres redningsveste. 
.2 På ro/ro-passagerskibe skal alle redningsveste være udstyret med lys i 
overensstemmelse med kravene i SOLAS-reçel III/32.3. 
5-2 Landingsplads og opsamlingssted for helikopter (R 24-3) 
NYE OG EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B, C OG D: 
.1 Eksisterende ro/ro-passagerskibe skal opfylde forskrifterne i punkt .2 senest på 
datoen for det første periodiske syn efter datoen i direktivets artikel 13, stk. 1. 
.2 På ro/ro-passagerskibe skal der være et opsamlingssted for helikopter, som er 
godkendt af flagstatens admininstration under hensyntagen til Den Internationale 
Søfartsorganisations anbefalinger i resolution A.229(VII) med senere ændringer. 
.3 På nye klasse B-, C- og D-skibe med en længde på 130 m eller derover skal der 
være en helikopterlandingsplads, som er godkendt af flagstatens admininstration 
under hensyntagen til Den Internationale Søfartsorganisations anbefalinger. 
5-3 Beslutningsstøttesystem for skibsføreren 
NYE OG EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B, C OG D: 
106 
Eksisterende skibe skal opfylde forskrifterne i denne regel senest på datoen for det 
første periodiske syn efter 1. juli 1999. 
På alle skibe skal der på kommandobroen forefindes et beslutningsstøttesystem for 
forvaltning af nødsituationer. 
Systemet skal mindst bestå i en eller flere trykte nødplaner. Nødplanerne skal 
omfatte alle fomdselige nødsituationer, hemnder de hovedgmpper af nød­
situationer, som er opregnet på nedenstående ikke udtømmende liste: 
. 1 brand 
.2 havari 
.3 fomrening 
.4 lovstridige handlinger, der tmer skibets, passagerernes og besætningens 
sikkerhed 
.5 arbejdsulykker 
.6 ulykker forbundet med lasten 
.7 nødassistance til andre skibe 
Procedurerne i nødplanerne skal yde støtte til skibsføreren i hans håndtering af 
enhver kombination af nødsituationer. 
Nødplanerne skal have ensartet stmktur og være lette at bmge. É)e faktiske 
lastforhold som beregnet til bmg for skibets stabilitet under den pågældende sejlads 
skal benyttes til havarikontrol formål. 
Flagstatens administration kan ud over de trykte nødplaner godkende bmg af 
computerbaserede beslutningsstøttesystemer på kommandobroen, som giver alle de 
oplysninger, der findes i nødplaner, procedurer, checklister, mv., og som kan vise 
en liste over, hvad det anbefales at gøre i fomdselige nødsiuationer. 
6 Udsætningssteder (R 12) 
NYE OG EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B, C OG D: 
Udsætningsstederne skal være anbragt således, at udsætningen kan ske sikkert, idet der 
herved navnlig tages hensyn til afstanden fra skruen samt stærkt overhængende dele af 
skroget, og således, at overlevelsesfartøjer kan udsættes langs skibets lodrette side. 
Forefindes udsætningsstederne fomde, skal de være placeret agten for kollisionsskoddet 
på et beskyttet sted. 
7 Anbringelse af overlevelsesfartøjer (R 13 + 23) 
NYE OG EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B, C OG D: 
.1 Hvert overlevelsesfartøj skal være anbragt: 
a) således at hverken fartøjet eller dets anbringelsesarrangement vanskeliggør 
udsætningen af andre overlevelsesfartøjer 
b) så nær vandoverfladen, som det er sikkert og praktisk muligt; for over­
levelsesfartøjer, der nedfires med davit, må der så vidt muligt ikke være 
mere end 15 m mellem davittoppen med overlevelsesfartøjet i indskibnings-
position og vandlinjen, når skibet er i letteste søgående kondition; 
overlevelsesfartøjer, der nedfires med david, skal være anbragt i en sådan 
position, at fartøjet i indskibningspositionen er over vandlinjen, når skibet er 
fuldt lastet, befinder sig under ugunstige forhold med hensyn til trim og har 
- 107 
en slagside på op til 20', dog højst den vinkel, hvor kanten af skibets 
vejrdæk bliver sat under vand, til en af siderne 
c) i permanent beredskabstilstand, således at to besætningsmedlemmer kan 
klargøre det til indskibning på mindre end 5 minutter 
d) så langt fomde for skmen som praktisk muligt, og 
e) fuldt udrustet som foreskrevet i de relevante SOLAS-regler, dog således at 
supplerende redningsflåder, som omhandlet i note 2 til tabellen i regel III/2, 
kan undtages fra nogle af SOLAS-kravene til udstyr som anført i nævnte 
note. 
.2 Redningsbåde skal anbringes fastgjort til udsætningsanordninger; i passagerskibe på 
80 m længde og derover skal hver redningsbåd være anbragt således, at rednings­
bådens agterende er mindst 1,5 gange redningsbådens længde foran skmen. 
.3 Redningsflåder skal være anbragt: 
a) med fanglinen fastgjort til skibet 
b) med udstyr, der opfylder forskrifterne i SOLAS-regel III/38.6, således at 
flåden flyder frit op, og således at den, hvis den er oppustelig, oppustes 
automatisk, når skibet synker; for to eller flere redningsflåder kan ét sådant 
udstyr anvendes, hvis det er tilstrækkeligt til opfyldelse a? forskrifterne i 
SOLAS-regel III/38.6 
c) således, at manuel udløsning fra surringsarrangementerne er mulig. 
.4 Nedfirbare redningsflåder skal være anbragt inden for løftekroges rækkevidde, 
medmindre der forefindes overføringsmidler, hvis funktion ikke umuliggøres ved 
trim på op til 10° og slagside på op til 20' til en af siderne eller af skibets 
bevægelse eller energisvigt. 
.5 Redningsflåder, der er beregnet til udsætning ved overbordkastning, skal være 
anbragt således, at de umiddelbart kan overføres fra en side til den anden på ét 
åbent dæksniveau. Er et sådant anbringelsesarrangement ikke muligt, skal der 
forefindes yderligere redningsflåder, således at den samlede kapacitet, der er til 
rådighed på hver side, er tilstrækkelig til 75% af det samlede antal ombord­
værende. 
.6 Redningsflåder med MES (Marine Evacuation System) skal: 
a) være anbragt tæt på den container, der indeholder MES-systemet 
b) kunne udløses fra stuvningsstativet med anordninger, således at flåden kan 
fortøjes og oppustes langs ombordstigningsplatformen 
c) kunne udløses som selvstændigt overlevelsesfartøj 
d) være forsynet med bjærgningsliner til ombordstigningsplatformen. 
8 Anbringelse af mand-overbord-både (R 14) 
NYE OG EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B, C OG D: 
Mand-overbord-både skal være anbragt: 
.1 i en permanent beredskabstilstand, således at de kan udsættes på under 5 minutter 
.2 i en position, der er egnet til udsætning og ombordtagning 
.3 således, at hverken mand-overbord-båden eller dennes anbringelsesarrangementer 
vanskeliggør betjeningen af noget overlevelsesfartøj ved noget andet udsætningssted 
.4 i overensstemmelse med regel 7, såfremt den samtidig er en redningsbåd. 
Udsætnings- og ombôrdtagningsarrangementer for overlevelsesfartøj (R 15) 
- 108 
NYE OG EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B, C OG D: 
. 1 Der skal forefindes udsætningsanordninger, som opfylder bestemmelserne i 
SOLAS-regel 111/15, for alle overlevelsesfartøjer, undtagen: 
.1 for EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B, C OG D: 
a. Overlevelsesfartøjer, som bordes fra en position på dækket, der ligger 
mindre end 4,5 m over vandlinjen, når skibet ligger i sin letteste søgående 
kondition, og som enten: 
har en masse på højst 185 kg, eller 
er anbragt for udsætning direkte fra den anbragte position under 
ugunstige forhold med trim på op til 10° og med slagside på op til 
20* til en af siderne. 
b. Overlevelsesfartøjer, der medføres ud over overlevelsesfartøjer til 110% 
af det samlede antal ombordværende. 
c. Overlevelsesfartøjer medført til bmg sammen med et MES-system. 
.2 for NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D: 
Fomdsat, at der er tmffet foranstaltninger, således at indskibning i over­
levelsesfartøjer og mand-overbord-både kan finde stedbunder alle de 
miljøforhold, som må forventes at forekomme under skibets sejlads, og 
under alle ubeskadigede og foreskrevne beskadigede forhold med hensyn til 
trim og slagside, kan flagstatens administration acceptere et system, hvor 
personer border redningsflåder direkte, hvis fribordet mellem det påtænkte 
indskibningssted og vandlinjen i letteste søgående kondition ikke er over 
1,5 m. 
.2 Hver redningsbåd skal være forsynet med en anordning, der kan udsætte rednings­
båden og tage den om bord. 
.3 Udsætnings- og ombordtagningsarrangemcnter skal være sådan, at den person, der 
om bord på skibet betjener anordningen, kan observere overlevelsesfartøjet på 
ethvert tidspunkt under udsætningen og for redningsbådes vedkommende også 
under ombordtagningen. 
.4 Der må kun anvendes én type udløsermekanisme for de overlevelsesfartøjer af 
samme slags, som skibet medfører. 
.5 Eventuelle løbere skal være af en sådan længde, at overlevelsesfartøjer kan nå ned 
til vandet, når skibet ligger i sin letteste søgående kondition under ugunstige 
forhold med trim på op til 10' og med slagside på op til 20° til en af siderne. 
.6 Klargøring og håndtering af et overlevelsesfartøj ved et udsætningssted må ikke 
vanskeliggøre umiddelbar klargøring og håndtering af noget andet overlevelses­
fartøj eller mand-overbord-båd på noget andet sted. 
.7 Der skal forefindes midler, der forhindrer enhver udtømning af vand i overlevelses­
fartøjer, medens skibet forlades. > 
.8 Under klargøring og udsætning skal overlevelsesfartøjet, dets udsætningsanordning 
og den del af søen, hvori der skal udsættes, være tilstrækkelig oplyst af lys leveret 
fra den lyskilde, der er foreskrevet i regel II-1/D/3 og II-l/D/4. 
10 Indskibnings-, udsætnings- og ombordtagningsarrangemcnter for mand-
over bord-både (R 16) 
NYE OG EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B, C OG D : 
. 1 Indskibnings- og udsætningsarrangementerne for mand-overbord-båden skal være 
sådan, at indskibning i og udsætning af denne kan finde sted på kortest mulig tid. 
109-
.2 Ombordstigning i og udsætning af mand-overbord-båden skal kunne ske direkte fra 
den anbragte position med den besætning om bord, som er udpeget til dens 
betjening. 
.3 Hvis mand-overbord-båden er en af skibets overlevelsesfartøjer, og hvis de øvrige 
redningsbåde bordes fra indskibningsdækket, skal ombordstigning i mand-overbord­
båden - ud over som i punkt 2 - ligeledes kunne foregå fra indskibningsdækket. 
.4 Udsætmngsarrangementer skal opfylde bestemmelserne i regel 9 ovenfor. Dog skal 
alle mand-overbord-både kunne udsættes, om nødvendigt ved anvendelse af 
fangliner, når skibet bevæger sig fremover i smult vand med en fart på op til 5 
knob. 
.5 Mand-overbord-båden skal kunne bjærges inden for 5 minutter i moderat sø med 
fuld last af personer og udmstning. Hvis mand-overbord-båden samtidig er et af 
overlevelsesfartøjerne, skal bjærgningstiden kunne overholdes, når båden er lastet 
med den til et overlevelsesfartøj hørende udmstning og den for mand-overbord­
både godkendte last af mindst 6 personer. 
11 Instrukser for nødsituationer 
NYE OG EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B, C OG D: 
Passagerne skal oplyses om sikkerhedsforhold umiddelbart før eller efter afsejling. 
Oplysningerne skal mindst omfatte de instmktioner, der er foreskrevet i regel III/3.2; de 
skal gives i form af en meddelelse over skibets højttaleranlæg eller på anden hensigts­
mæssig måde. 
12 Beredskab, vedligeholdelse og eftersyn (R 19) 
NYE OG EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B, C OG D: 
.1 Før skibet forlader havnen og på alle tidspunkter under rejsen, skal alle rednings­
midler være i bmgbar stand og klar til umiddelbar bmg. 
.2 Redningsmidler skal vedligeholdes og efterses i overensstemmelse med 
bestemmelserne i SOLAS-regel III/19. 
13 Bådmanøvrer og øvelser (R 18 + 25) 
NYE OG EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B, C OG D: 
.1 Hver uge skal der foretages en bådmanøvre og en brandøvelse. 
Hvert medlem af besætningen skal deltage i mindst en bådøvelse og en brandøvelse 
hver måned. Hvis mere end 25% af besætningen ikke har deltaget i båd- og 
brandøvelser om bord på det pågældende skib i den foregående måned, skal 
besætningens øvelser finde sted inden skibets afgang. 
.2 Hvis der ikke holdes mønstring af passagererne ved afgangen, skal passagererne 
gøres opmærksom på de instmkser for nødsituationer, der er foreskrevet i 
regel 3.2. 
.3 Bådmanøvrerne skal omfatte det i SOLAS-regel HI/18.3.4 omhandlede. 
.4 Redningsbåde og mand-overbord-både skal affires under på hinanden følgende 
bådmanøvrer i overensstemmelse med bestemmelserne i SOLAS-regel III/18, punkt 
.3.5, .3.7, .3.8, .3.9 og .3.10. 
110 
Der skal gives besætningen oplæring og instmktion om bord i overensstemmelse 
med bestemmelserne i SOLAS-regel III/18.4. 
INDHOLDSFORTEGNELSE 
KAPITEL I ALMINDELIGE BESTEMMELSER 2 
KAPITEL III KONSTRUKTION - INDDELING OG STABILITET, 
MASKINERI OG ELEKTRISKE ANLÆG 2 
Afsnit A Almindelige bestemmelser 2 
1 Definitioner til afsnit B 2 
2 Definitioner til afsnit C, D og E 3 
Afsnit B Intakt stabilitet, inddeling og stabilitet ved havari 5 
1 Intakt stabilitet 5 
2 Vandtæt inddeling ^ 5 
3 Fyldningslængde ' 6 
4 Tilladt mmlængde 6 
5 Fyldbarhed 6 
6 Inddelingsfaktor 6 
7 Særlige krav med hensyn til inddelingen 7 
8 Stabilitet ved havari 8 
8-1 Ro/ro-passagerskibes stabilitet ved havari (R 8-1 12 
8-2 Særlige krav til ro/ro-passagerskibe, som befordrer 400 passagerer eller 
derover (R 8-2 12 
9 Peak- og maskinrumsskodder 13 
10 Dobbeltbunde 14 
11 Fastsættelse, mærkning og angivelse af inddelingslastelinjer 15 
12 Konstmktion og første afprøvning af vandtætte skodder osv 15 
13 Åbninger i vandtætte skodder 16 
14 Skibe, der befordrer lastbiler med ledsagende personale 22 
15 Åbninger i yderklædningen under nedsænkningslinjen 22 
16 Passagerskibes vandtæthed over nedsænkningslinjen 23 
17 Lukning af lastporte 24 
17-1 Vandtæthed mellem ro/ro-dækket (skoddækket) og underliggende mm 24 
17-2 Adgang til ro/ro-dæk . . 25 
17-3 Lukning af skodder på ro/ro-dækket 25 
18 Stabilitetsoplysninger . 26 
19 Havarikontrolplaner 26 
20 Integritet af skrog og overbygning, lækforebyggelse og kontrol 26 
21 Mærkning, periodisk betjening og eftersyn af vandtætte døre m.v 27 
22 Indførsler i skibsdagbog 27 
Afsnit C) Maskineri 28 
1 Almindelige bestemmelser 28 
2 Forbrændingsmotorer 28 
3 Lænsearrangement 28 
4 Antal og type lænsepumper 31 
I 
5 Bakevne 31 
6 Styreanlæg 31 
7 Yderligere krav for elektriske og elektrohydrauliske styreanlæg 33 
8 Ventilationssystemer i maskinmm 34 
9 Kommunikation mellem kommandobro og maskinmm 34 
10 Maskinmesteralarm 34 
11 Nødinstallationers placering 34 
Afsnit D) Elektriske installationer 36 
1 Almindelige bestemmelser 36 
2 Elektrisk hovedenergikilde og belysningsanlæg 36 
3 Elektrisk nødenergikilde 37 
4 Supplerende nødbelysning for ro/ro-skibe 38 
5 Forholdsregler mod stød, brandfare og andre faremomenter af elektrisk art . . 38 
Afsnit E) Yderligere krav til periodisk ubemandede maskinmm . \ 40 
Særlige overvejelser 40 
1 Almindelige bestemmelser 40 
2 Forholdsregler mod brand 40 
3 Beskyttelse mod fyldning 40 
4 Styring af fremdrivningsmaskineriet fra kommandobroen 41 
5 Kommunikation 41 
6 Alarmanlæg 42 
7 Sikkerhedssystemer 42 
8 Særlige krav for maskin- og kedelinstallationer samt for elektriske 
installationer 43 
9 Automatisk kontrol- og alarmsystem 43 
KAPITEL II-2 BRANDSIKRING, OPDAGELSE OG SLUKNING AF BRAND ... 44 
Afsnit A) Almindelige bestemmelser 44 
1 Gmndlæggende principper 44 
2 Definitioner 44 
3 Brandpumper, hovedbrandledninger, brandstudse, brandslanger og strale­
spidser 48 
4 Fast anbragte brandslukningsanlæg, 51 
5 Ildslukkere 54 
6 Udsugningsinstallationer i maskinrum 55 
7 Særlige foranstaltninger i maskinrum 56 
8 Automatiske sprinkler-, brandvisnings- og brandalarmanlæg 56 
9 Fast anbragt brandvisnings- og brandalarmanlæg 58 
10 Installationer for brændselsolie, smøreolie og andre brændbare olier 61 
11 Brandudmstning 64 
12 Forskellige bestemmelser 66 
13 Brandkontrolplaner og brandøvelser 66 
14 Brandslukningsudstyrets behandling 67 
II 
Afsnit B) Brandsikkerhedsforanstaltninger 68 
1 Konstruktion 68 
2 Lodrette hovedzoner og vandrette zoner 68 
3 Skodder inden for en lodret hovedzone 69 
4 Skodders og dæks brandmodstandsevne i nye skibe, der kan befordre over 
36 passagerer 70 
5 Skodders og dæks brandmodstandsevne i nye skibe, der befordrer højst 36 
passagerer og i eksisterende klasse B-skibe, der kan befordre over 36 
passagerer 77 
6 Udgangsveje 80 
6-1 Udgangsveje på ro/ro-passagerskibe 82 
7 Gennemføringer og åbninger i klasse A- og B-inddelinger 84 
8 Beskyttelse af trapper og elevatorer i aptering og tjenesterum 85 
9 Ventilationssystemer 86 
10 Vinduer og koøjer 89 
11 Begrænset bmg af brændbare materialer N 90 
12 Konstruktionsdetaljer .....' 91 
13 Fast anbragte brandvisnings- og brandalarmanlæg og automatisk virkende 
sprinkler-, brandvisnings- og brandalarmanlæg 91 
14 Beskyttelse af speciallastrum 92 
15 Brandpatruljer samt brand visnings-, brandalarm- og højttaleranlæg 95 
16 Ombygning af eksisterende klasse B-skibe, der kan befordre over 36 
passagerer 95 
KAPITEL III REDNINGSMIDLER 99 
1 Definitioner 99 
2 Kommunikation, overlevelsesfartøjer og mand-overbord-både, personlige 
redningsmidler 99 
3 Alarm, betjeningsforskrifter, instruktionsbøger, mønstringsruller og 
instmkser for nødsituationer 101 
4 Bemanding af overlevelsesfartøjer og tilsyn 103 
5 Mønstrings- og indskibningsarrangementer for overlevelsesfartøjer 103 
5-1 Forskrifter for ro/ro-passagerskibe 104 
5-2 Landingsplads og opsamlingssted for helikopter 105 
5-3 Beslutningsstøttesystem for skibsføreren 105 
6 Udsætningssteder 106 
.7 Anbringelse af overlevelsesfartøjer 106 
8 Anbringelse af mand-oveibord-både 107 
9 Udsætnings- og ombordtagningsarrangementer for overlevelsesfartøj 107 
10 indskibnings-, udsætnings- og ombordtagningsarrangementer for mand­
overbord-både 108 
11 Instmkser for nødsituationer 109 
12 Beredskab, vedligeholdelse og eftersyn 109 
13 Bådmanøvrer og øvelser 109 
III 
BILAG II 
FORMULAR TIL OVERENSSTEMMELSESERKLÆRING FOR PASSAGERSKIB 
\/ 
OVERENSSTEMMELSESERKLÆRING FOR PASSAGERSKIB 
(Myndighedens stempel) (Stat) 
udstedt i henhold til 
(betegnelse på medlemsstatens relevante retsforskrifter) 
til bekræftelse af, at nedennævnte fartøj opfylder forskrifterne i 
Rådets direktiv ../../EF om sikkerhedsregler og -standarder for passagerskibe 
efter bemyndigelse fra regeringen i 
(medlemsstatens fuldstændige officielle betegnelse) 
af 
(fuldstændig officiel betegnelse for den kompetente organisation, 
der er anerkendt i henhold til bestemmelserne i Rådets direktiv ../../EF) 
Skibets navn Kodenumre eller -bogstaver Hjemstedshavn Antal passagerer 
IMO-nummer0: 
Længde: 
Dato, hvor kølen var lagt eller skibet 
befandt sig på et tilsvarende byggetrin: 
Dato for førstegangssyn: 
Skibsklasse i henhold til de havområder, , 
skibet er certificeret til sejlads i: 
under overholdelse af følgende 
begrænsninger35: A / B / C / D2) 
1) Skibets IMO-identifikationsnummer i henhold til resolution A.600(15), hvis det foreligger. 
2) Det ikke gældende overstreges. 
3) Her anføres eventuelle begrænsninger som følge af rute, driftsområde eller sæson. 
(erklæringens bagside) 
Førstegangssyn 
Herved attesteres 
1. at skibet er synet i overensstemmelse med artikel 10 i Rådets direktiv ../../EF 
2. at det ved syn er konstateret, at skibet opfylder samtlige krav i Rådets direktiv 
../../EF 
3. at skibet i henhold til artikel 7, stk. 3, i Rådets direktiv ../../EF er undtaget fra 
følgende krav i direktivet: 
Eventuelle betingelser for, at undtagelserne er gyldige: 
4. at der er tildelt følgende inddelingslastelinjer: 
Inddelingslastelinje tildelt og påmærket på Fribord (i mm) Bemærkninger vedrørende 
skibssiden midtskibs (regel II-1 /B/l 1 ) alternative fartsforhold 
Cl 
C.2 
C.3 
Denne erklæring er gyldig indtil (dato for næste 
fornyelsessyn) i henhold til artikel 10 i Rådets direktiv ../../EF. 
Udstedt i 
(sted for udstedelsen af erklæringen) den 
(udstedelsesdato) 
(den udstedende persons underskrift) 
og/eller 
(den udstedende myndigheds stempel) 
Hvis erklæringen er underskrevet, tilføjes følgende sætning: 
Undertegnede erklærer at være behørigt Jbemyndiget af nævnte medlemsstat til at udstede 
denne overensstemmelseserklæring 
(underskrift) 
-fe>-
(erklæringens næste side) 
Fomyelsessyn 
Der attesteres herved, at der er udført fomyelsessyn som krævet i artikel 10 i Rådets 
direktiv .././EF, og at skibet ved synet blev fundet i fuld overensstemmelse med alle de 
relevante krav i Rådets direktiv ../../EF. 
Sted Dato 
(den udstedende myndigheds underskrift og/eller stempel) 
Sted Dato 
(den udstedende myndigheds underskrift og/eller stempel) 
Sted Dato 
(den udstedende myndigheds underskrift og/eller stempel) 
Sted Dato 
(den udstedende myndigheds underskrift og/eller stempel) 
Sted Dato 
(den udstedende myndigheds underskrift og/eller stempel) 
-3 »o-
FINANSIERINGSOVERSIGT 
1. FORANSTALTNINGENS BETEGNELSE 
Forslag til rådsdirektiv om sikkerhedsregler og -standarder for passagerskibe. 
2. BUDGETPOST 
Del A (jf. punkt 10). 
3. RETSGRUNDLAG 
Forbedring af sikkerheden ved søtransport (jf- traktatens artikel 84, stk. 2, i 
forening med artikel 75, stk. 1, litra c). 
4. BESKRIVELSE AF FORANSTALTNINGEN 
4.1 Foranstaltningens generelle formål 
Etablering af fælles harmoniserede sikkerhedsstandarder for passagerskibe i 
indenrigsfart. 
4.2 Foranstaltningens varighed og nærmere bestemmelser for dens 
forlængelse/fornyelse 
Ubegrænset. 
5. KLASSIFIKATION AF UDGIFTERNE/INDTÆGTERNE 
5.1 Ikke-obligatoriske udgifter 
5.2 Ikke-opdelte bevillinger 
6. UDGIFTERNES/INDTÆGTERNES ART 
Administrationsudgifter. 
7. FINANSIELLE VIRKNINGER 
på del B (driftsbevillinger): Ingen 
8. FORHOLDSREGLER MOD SVIG (OG FORVENTEDE RESULTATER 
HERAF) 
1L. 
Anvendelse af procedurerne for indkaldelse af medlemsstaternes eksperter. 
9. OPLYSNINGER OM COST/EFFECTIVENESS 
9.1 Specifikke og kvantificerbare mål, målgruppe 
Forbedre beskyttelsen af de europæiske borgeres liv ved hjælp af foranstaltninger, 
der mindsker den risiko, de udsættes for ved rejser om bord på skibe i 
indenrigsfart. Det skal ske ved, at der fastlægges et sikkerhedsniveau for 
indenrigsfart, som er lige så højt som for international fart. 
9.2 Overvågning og evaluering af foranstaltningen 
Overvågning og evaluering af foranstaltningen skal ske gennem det årlige møde i 
komitéen for sikkerhed til søs samt tjenesterejser (jf. punkt 10.3). 
10. UDGIFTER TIL ADMINISTRATION (SEKTION III, DEL A, I BUDGETTET) 
Den faktiske mobilisering af de påkrævede administrative ressourcer kommer til at 
afhænge af Kommissionens årlige beslutning om allokering af ressourcer, under 
hensyntagen til det personale og de tillægsbeløb, som budgetmyndigheden bevilger. 
10.1 Virkningerne for antallet af ansatte 
Stillingstype 
Tjenestemænd 
eller midler­
tidigt ansatte A 
B 
C 
Andre ressourcer 
lait Personale allokeret 
til forvaltning af 
operationen 
Faste 
stil­
linger 
2 
xxxx 
2 Midler­
tidige 
stillinger Kilde 
Eksisterende 
ressourcer i 
pågældende 
GD eller 
afdeling 
2 
2 Supple­
rende 
ressour­
cer Varighed 
Ube­
grænset 
Hvis der kræves yderligere ressourcer, anføres det, hvor hurtigt de skal være til 
rådighed. 
n 
10.2 Samlet finansiel virkning af supplerende menneskelige ressourcer 
ECU 
Beløb Beregningsmåde 
Tjenestemænd 
Midlertidigt ansatte 
Andre ressourcer (anfør budgetkonto) 
lait 
10.3 Forøgelse af andre administrationsudgifter som følge af foranstaltningen 
ECU 
Budgetkonto Beløb Beregningsmåde 
A 2510 20000 ECU* 
A 130 12000 ECU** 
I alt 32000 ECU 
* Komiteen for sikkerhed til søs mødes i forvejen om spørgsmål i forbindelse med 
andre EF-direktiver vedrørende sikkerheden til søs. Drøftelse af særlige 
spørgsmål i forbindelse med nærværende forslag skønnes at ville kræve 
yderligere 1 mødedag om året (rejseudgifter anslås til 20.000 ECU). 
** Tjenesterejser: Til opfølgning af forslaget skønnes der at være behov for 5 
tjenesterejser (anslået årlig udgift: 12.000 ECU). Ressourcerne vil blive 
tilvejebragt ved omfordeling. 
<r L. 
KONSEKVENSANALYSE 
FORSLAGETS KONSEKVENSER FOR VIRKSOMHEDERNE, 
HERUNDER NAVNLIG SMÅ OG MELLEMSTORE VIRKSOMHEDER 
Forslagets betegnelse: 
Forslag til rådsdirektiv om sikkerhedsregler og -standarder for passagerskibe. 
Dokumentets referencenummer: 
94/C060/02 (EFT C 60 af 28. februar 1994). 
Forslaget 
1. Hvorfor er der, under hensyntagen til nærhedsprincippet, behov for EF-lovgivning 
på dette område, og hvad er de vigtigste målsætninger? 
EF's forpligtelse er at forbedre sikkerheden inden for søtransport (jf. traktatens 
artikel 84, stk. 2, i forening med artikel 75, stk. 1, litra c). Foranstaltningens 
hovedformål er at indføre et sæt harmoniserede sikkerhedsstandarder for 
passagerskibe i indenrigsfart; det består i harmoniserede sikkerhedsregler for nye 
skibe og ensartede spilleregler for eksisterende skibe i klasse A og B med en 
længde på 24 meter og derover. 
I henhold til nærhedsprincippet er det op til medlemsstaterne at sørge for, at der 
fastsættes et tilsvarende sikkerhedsniveau for eksisterende klasse C- og D-skibe 
samt eksisterende klasse B-skibe med en længde på under 24 meter. 
Virkninger for virksomhederne 
2. Hvem påvirkes af forslaget? 
Hvilke virksomhedssektorer? 
Hvor store virksomheder (de små og mellemstore virksomheders andel)? 
Er disse virksomheder beliggende i bestemte geografiske områder i 
Fællesskabet? 
Den virksomhedssektor, der påvirkes af forslaget, er de rederier, der sejler med 
passagerskibe i indenrigsfart til og fra havne i medlemsstaterne. Størsteparten er 
små og mellemstore virksomheder, der driver deres forretning i et mindre 
geografisk område på indenrigsruter nær kysten (klasse C og D). På den anden 
side drives nogle indenrigsruter af store virksomheder såsom P&O og Stena 
Sealink i Det Irske Hav og Finmare i Adriaterhavet (92 skibe). 
Ifølge oplysninger fra medlemsstaterne driver disse virksomheder i alt nogle tusind 
passagerskibe, hvoraf koncentrationen er særlig høj i Frankrig, Italien, Spanien og 
Grækenland. 
H 
Virksomhederne findes ikke i nogle bestemte geografiske områder i EU; i alle 
medlemsstater med en kystlinje sejler der passagerskibe i indenrigsfart. Antallet af 
skibe er proportionalt med kystlinjens længde, antallet af havne og antallet af øer i 
territorialfarvandet. 
3. Hvilke foranstaltninger skal virksomhederne træffe for at overholde forslaget? 
Sikkerhedsstandarderne skal overholdes for alle nye passagerskibe, der bygges til 
indenrigsfart i EU-farvande. 
Hvad angår de eksisterende skibe, der skal overholde de tekniske krav i direktivet 
(eksisterende klasse A-skibe og eksisterende klasse B-skibe med L > 24 m), 
ventes det, at der på nogle af dem skal foretages omfattende strukturmæssige 
forandringer, især for at de kan opfylde kravene til brandsikkerhed og stabilitet. 
Direktivet indeholder bestemmelser, der mindsker konsekvenserne for de 
pågældende virksomheder (jf. punkt 5). 
4. Hvilke økonomiske virkninger forventes forslaget at få 
for beskæftigelsen? 
for investeringer og oprettelse al nye virksomheder? 
for virksomhedernes konkurrenceevne? 
Der ventes ingen beskæftigelsesmæssige virkninger for indenrigssøfarten. Forslaget 
ventes at have en gunstig virkning for skibsværfterne (nybygning og reparation), 
eftersom der som nævnt ovenfor skal udfores forbedringsarbejder på eksisterende 
klasse A- og B-skibe. Det samme gælder for virkningerne på investeringerne. 
Forslaget antages at have en væsentlig gunstig virkning for branchens 
konkurrencemæssige stilling. Etablering af harmoniserede sikkerhedsregler for alle 
skibe i indenrigsfart i EU-farvande vil skabe ensartede spilleregler for samtlige 
involverede operatører. Eftersom maritim cabotage bliver liberaliseret over hele 
EU henimod årtiets slutning, er sådanne harmoniserede sikkerhedsstandarder 
nødvendige for at undgå konkurrenceforvridning. 
5. Indeholder forslaget foranstaltninger, som går ud på at tage hensyn til små og 
mellemstore virksomheders særlige situation (begrænsede eller afvigende krav 
osv.)? 
Af de i punkt 3 anførte grunde indføres der følgende specifikke foranstaltninger 
for eksisterende passagerskibe: 
Eksisterende skibe i klasse C og D og eksisterende passagerskibe i klasse B 
med en længde på under 24 meter skal opfylde medlemsstatens 
sikkerhedskrav (nærhedsprincippet). 
For eksisterende skibe i klasse B med en længde på over 24 meter er der 
foreslået en overgangsperiode svarende til den, der findes i den 
internationale SOLAS-konvention for skibe i international fart (indtil 2010 
eller 15 år efter byggetidspunktet). Denne foranstaltning skulle betyde, at 
eksisterende skibe ikke behøver at underkastes større ombygninger inden 
for deres økonomiske levetid. 
Eksisterende skibe i klasse A skal opfylde reglerne i den internationale 
SOLAS-konvention, da de sejler i samme havområder (og dermed er udsat 
for samme farer) som passagerskibe i international fart, for hvilke samme 
konvention gælder. Som tidligere nævnt indeholder SOLAS-konventionen 
en overgangsperiode, inden eksisterende skibe skal overholde de seneste 
ændringer af konventionen. 
Høring 
6. Liste over organisationer, som er blevet hørt om forslaget, og som har fremført 
særlige synspunkter. 
Se vedlagte liste over hørte organisationer. Branchen var navnlig bekymret over de 
virkninger, som forslaget kunne have for eksisterende passagerskibe, og anmodede 
om særforanstaltninger som omhandlet i punkt 5. 
•S i 
LIST INDUSTRY 
Capt. R. HOFSTEE 
European Maritime Pilots Association (EMPA) 
Isserdreed 45 
NL - 3/46 MAASLUIS 
ABS Europe Ltd. 
Art. Mr. M. MAHMOOD 
ABS House-
Frying Pan Alley 1 
UK - LONDON El 7HR 
EURACS Secretariat 
Att. Mrs. G. HErNACHER 
Germanischer Lloyd 
Vorsetzen 32 
P.O. Box 11 16 06 
D - 2000 HAMBURG 11 
R.I.N.A. 
Att. Mr. A. TORTI 
Via Corsica 12 
I - 16128 GENOVA 
Comité Syndical des Transports 
dans la Communauté européenne 
Att. Mr. DECILLELE 
nie de Pascale 22B 
B - 1040 BRUXELLES 
Capt. Brian TAYLER 
30 Great Guilford Street 
UK - LONDON SEI 0SH 
European Community Shipowners' 
Association (ECSA) 
Att. Mr. NORDSTRØM 
rue Ducale 45 
B - 1000 BRUXELLES 
^ø /. 
UNINA VE . 
Att. Mr. J. ESTEBAN PEREZ 
J. Hurtado de Mendoza 13 (709) 
E-28036 MADRID. 
UNINAVE 
Att. Mr. P. MAFFIOLI 
J. Hurtado de Mendoza 13 (709)_ 
E - 28036 MADRID 
UNINAVE 
Att. Mr. W. DIETENS 
J. Hurtado de Mendoza 13 (709) 
E - 28036 MADRID 
y\A L 

ISSN 0254-1459 
KOM(96) 61 endelig udg. 
DOKUMENTER 
DA 07 
Katalognummer : CB-CO-96-074-DA-C 
ISBN 92-78-00629-7 
Kontoret for De Europæiske Fællesskabers Officielle Publikationer 
1^-2985 Luxembourg 
J± L -