Statsstøtte - Spanien

Uanmeldt statsstøtte C 79/2002 (ex NN 110/02) - Statsstøtte til luftfartsselskabet Intermediación Aérea SL

Opfordring til at fremsætte bemærkninger i henhold til EF-traktatens artikel 88, stk. 2

(2003/C 32/02)

(EØS-relevant tekst)

Med sit brev af 13. december 2002, som er gengivet på originalsproget efter dette resumé, meddelte Kommissionen Spanien, at den havde besluttet at indlede proceduren i EF-traktatens artikel 88, stk. 2, over for den ovenfor nævnte støtte.

Interesserede parter kan senest en måned efter offentliggørelsen af dette resumé og det efterfølgende brev sende deres bemærkninger til den støtteforanstaltning, som er genstand for Kommissionens procedureindledning, til følgende adresse: Europa-Kommissionen Generaldirektoratet for Energi og Transport

Direktorat A - afdeling A4

B - 1049 Bruxelles Fax (32-2) 296 41 04.

Disse bemærkninger vil blive videresendt til Spanien. Interesserede parter, der fremsætter bemærkninger til sagen, kan skriftligt anmode om at få deres navne hemmeligholdt. Anmodningen skal være begrundet.

RESUMÉ

1. Sagsforløb

Kommissionen har modtaget en klage, dateret den 11. april 2002 SG(2002) 4231 og registreret under nummeret NN 110/02. Med sit brev af 23. maj 2002, registreret som DGTREN (2002) 8112, bad Kommissionen de spanske myndigheder om alle relevante oplysninger. De spanske myndigheder svarede med deres brev af 1. juli 2002, registreret den 5. juli 2002 som DGTREN A/61932.

2. Beskrivelse af støtteforanstaltningen

Den pågældende foranstaltning drejer sig om støttetildeling fra den katalonske selvstyreregering og regionalrådet i Gerona til luftfartsselskabet "Intermediación Aérea, SL (Intermed)" for at drive ruteflyvning på ruten Gerona-Madrid-Gerona.

De spanske myndigheders foranstaltninger er fastsat i "Kontrakt om luftfartsforbindelserne mellem byerne Gerona og Madrid", indgået den 26. marts 2002 mellem Generalitat de Cataluña, Diputación de Girona, Geronas handels- og industrikammer og selskabet Intermediación Aérea SL (Intermed)'s repræsentant.

Støtten har til formål at fremme udvikling af konkurrencedygtig luftfart af høj kvalitet på ruten Gerona-Madrid-Gerona ved hjælp af maskiner, der opfylder passende krav til komfort og driftssikkerhed, og at gøre denne rute rentabel.

Det samlede maksimale støttebeløb i det tidsrum, kontrakten omfatter, er på 4337086,18 EUR.

3. Vurdering af støtteforanstaltningen

Støtten skal vurderes på baggrund af Kommissionens meddelelse om anvendelse af EF-traktatens artikel 92 og 93 og EØS-aftalens artikel 61 på statsstøtte i luftfartssektoren (EFT C 350 af 10.12.1994).

Støtten skal normalt opfylde kriterierne i artikel 4 i Rådets forordning (EØF) nr. 2408/92 af 23. juli 1992 om EF-luftfartsselskabers adgang til luftruter inden for Fællesskabet (EFT L 240 af 24.8.1992, s. 8), for at udelukke eventuel overkompensering.

Denne artikel fastsætter en række materielle og formelle betingelser for, at der kan indføres offentlig forpligtelse til at drive ruteflyvning på en bestemt rute.

Hvad de materielle betingelser angår, kan en medlemsstat indføre offentlig forpligtelse til regelmæssig ruteflyvning på en lufthavn i et yderområde eller et udviklingsområde på sit territorium eller på en svagt trafikeret rute til en regional lufthavn på den pågældende medlemsstats territorium, hvis disse ruter betragtes som livsvigtige for den økonomiske udvikling i den region, lufthavnen ligger i, og hvis det er nødvendigt for at sikre tilstrækkelig beflyvning af denne rute ud fra bestemte krav til kontinuitet, regelmæssighed, kapacitet og priser, som luftfartsselskabet ikke ville kunne opfylde, hvis det udelukkende skulle tage hensyn til forretningsinteresser.

Sådanne forpligtelser kan dog kun indføres under overholdelse af formelle kriterier og efter at have underrettet Kommissionen og de luftfartsselskaber, der flyver på denne rute. Kommissionen offentliggør disse offentlige forpligtelser til ruteflyvning i Den Europæiske Unions Tidende.

Hvis intet luftfartsselskab har påbegyndt eller står over for at påbegynde regelmæssig flyvning på en rute i overensstemmelse med de offentlige krav til ruteflyvning, som er indført på denne rute, kan medlemsstaten enten begrænse adgangen til den pågældende rute til et enkelt luftfartsselskab i et tidsrum på højest tre år eller udbetale en godtgørelse til et transportselskab, der udvælges efter en offentlig udbudsprocedure, som sikrer, at det opfylder de offentlige krav til ruteflyvning. Godtgørelsen skal tage hensyn til ruteflyvningens udgifter og indtægter.

Retten til at drive denne ruteflyvning udbydes ved offentligt udbud i Den Europæiske Unions Tidende. De tilbud, som indgives af luftfartsselskaberne, meddeles straks til de øvrige berørte medlemsstater og til Kommissionen.

Den katalonske selvstyreregering har ikke ved udvælgelsen af luftfartsselskabet opfyldt de formelle krav i artikel 4 i forordning (EØF) nr. 2408/92, som er afgørende for at sikre både ensartet behandling og korrekt afvikling af proceduren. Da denne bestemmelse ikke er overholdt, kan Kommissionen heller ikke udelukke, at der er tale om overkompensering.

Kommissionen er derfor stærkt i tvivl om de pågældende foranstaltningers art og om deres overensstemmelse med EF-traktatens statsstøtteregler.

Ifølge artikel 14 i Rådets forordning (EF) nr. 659/1999 kan ulovligt udbetalt støtte kræves tilbagebetalt af støttemodtageren.

BREVETS ORDLYD

"Por la presente, la Comisión tiene el honor de comunicar a las autoridades españolas que, tras haber examinado la información facilitada por sus autoridades sobre la ayuda arriba indicada, ha decidido incoar el procedimiento previsto en el apartado 2 del artículo 88 del Tratado CE.

1. PROCEDIMIENTO

1) La Comisión recibió una denuncia con fecha de 11 de abril 2002 SG(2002) 4231 relativa a la concesión de ayudas a la compañía aérea Intermediación Aérea, SL (Intermed) por la prestación de servicios de transporte aéreo en la ruta Gerona-Madrid-Gerona. Según la información que obra en poder de los servicios de la Comisión, estas ayudas habrían sido concedidas o aprobadas por la Generalitat de Catalunya y la Diputación de Gerona. Mediante carta de 23 de mayo de 2002, registrada bajo la referencia DGTREN(2002) 8112, la Comisión solicitó toda la información pertinente a las autoridades españolas. Éstas respondieron por carta de 1 de julio de 2002, registrada el 5 de julio de 2002 bajo la referencia DGTREN A/61932.

2. DESCRIPCIÓN DE LA AYUDA

2.1. Fundamento jurídico de la ayuda

2) Según los datos en poder de la Comisión, las medidas previstas por las autoridades españolas figuran en el 'Convenio relativo a los enlaces aéreos entre las ciudades de Gerona y Madrid' celebrado el 26 de marzo de 2002 entre la Generalitat de Catalunya, la Diputación de Gerona, la Cámara de Comercio e Industria de Gerona y el representante de la Sociedad Intermediación Aérea SL (Intermed).

2.2. Objetivo de la ayuda

El objetivo de la ayuda consiste en favorecer el desarrollo de un transporte aéreo competitivo y de calidad entre Gerona y Madrid, mediante la utilización de aviones que reúnan las condiciones de comodidad y fiabilidad adecuadas y al mismo tiempo conseguir una rentabilidad correcta en esta ruta.

2.3. Descripción detallada

2.3.1 El enlace aéreo Gerona-Madrid-Gerona

El enlace aéreo Gerona-Madrid-Gerona lo cubren, por una parte, un servicio regular prestado por la Sociedad Intermed desde el 15 de abril de 2002 con un avión ATR 42-300 de 48 plazas y, por otra parte, un servicio chárter, según la información remitida por las autoridades españolas, prestado por el demandante en este asunto desde el 3 de abril de 2002 con un avión SA-227.

2.3.2 Proceso de selección de la compañía proveedora del servicio

3) Ante la inexistencia de enlaces aéreos regulares entre las ciudades de Gerona y Madrid porque ninguna compañía aérea prestaba este servicio, la Generalitat de Catalunya se puso en contacto por carta individual durante el período de julio a noviembre de 2001 con varias compañías aéreas nacionales y de otros Estados miembros de la Unión Europea [Aerolíneas de Baleares (AEBAL), Spanair, Air Europa, KLM UK Limited, Intermediación Aérea, SL (Intermed), Air Catalunya, Ibertrans Aérea y Naysa] para darles a conocer su iniciativa de estimular el establecimiento de este enlace aéreo y de invitarles a presentar sus ofertas o a declararse dispuestos a organizar ese vuelo.

4) Una vez finalizado este proceso, las autoridades de la Generalitat de Catalunya observaron que la única compañía aérea que había demostrado su disponibilidad y su capacidad de garantizar estos servicios aéreos regulares y de asumir las obligaciones de servicio público inherentes era Intermed y por ello fue con esta compañía con quien se celebró el Convenio el 26 de marzo de 2002.

2.3.3. Contenido del Convenio

5) El Convenio tiene por objeto impulsar el restablecimiento de unos enlaces aéreos entre el aeropuerto de Gerona y el aeropuerto de Madrid-Barajas con unos niveles adecuados de calidad y rentabilidad en vista de la inexistencia de enlaces aéreos regulares estables.

6) Para la prestación del servicio en cuestión, INTERMED utilizará un avión turbohélice ATR 42-300 cuyas principales características serán las siguientes:

- 48 asientos dispuestos en 12 hileras con 30° de pitch,

- capacidad máxima de carga de 4687 kg,

- volumen de las bodegas para equipajes de 8,94 m3,

- altura máxima de 5485 m (18000 pies),

- velocidad de vuelo de 300 kt (556 km/h).

7) Se establecen, con carácter inicial, dos frecuencias diarias de lunes a viernes con los siguientes horarios:

- mañana: salida de Gerona a las 7.00 horas, salida de Madrid a las 9.00 horas,

- tarde: salida de Gerona a las 17.00 horas, salida de Madrid a las 19.30 horas.

8) En general, los horarios de los vuelos deberán facilitar siempre al pasajero procedente de Gerona efectuar una estancia mínima de cinco horas en Madrid desde su llegada a destino.

2.3.4. Financiación del servicio

9) El importe global máximo de la ayuda para el período cubierto por el Convenio asciende a 4337086,18 euros. La Generalitat de Catalunya y la Diputación de Gerona se comprometen a hacer frente a la financiación del servicio aéreo entre Gerona y Madrid por los siguientes límites máximos totales anuales:

- Ejercicio 2002: respecto al ejercicio 2002, durante los seis primeros meses de funcionamiento de la línea, la Generalitat de Catalunya y la Diputación de Gerona asumen la financiación de forma equitativa con un importe máximo de 410582,34 euros cada una. Para el resto del ejercicio 2002, la Generalitat de Catalunya y la Diputación de Gerona asumen la financiación de este período con un importe máximo de 34166,62 euros por parte de la Generalitat de Catalunya y de 135227,75 euros por parte de la Diputación de Gerona.

- Ejercicio 2003: para este período, incluida la eventual regularización del ejercicio 2002, el importe máximo total será de 1182883,13 euros, de los cuales 641972,13 euros corresponderán a la Generalitat de Catalunya y 540911 euros a la Diputación de Gerona.

- Ejercicios 2004 y 2005: para este período, el importe máximo será de 1081822 euros, de los cuales 540911 euros corresponderán a la Diputación de Gerona en concepto de financiación del primer semestre de cada ejercicio anual, y 540911 euros a la Generalitat de Catalunya en concepto de financiación del segundo semestre de cada ejercicio anual.

10) La ayuda abonada a Intermed se calculará en función de la tasa media anual de ocupación de las plazas de los aviones en la ruta Gerona-Madrid-Gerona mediante la aplicación de la fórmula definida en el anexo V del convenio.

2.3.5. Publicidad

11) La Diputación de Gerona se compromete, además, a diseñar y financiar todas las acciones publicitarias de promoción y comercialización del enlace aéreo durante el período de vigencia del Convenio por un importe máximo de 120202 euros.

12) Del mismo modo, la Cámara de Comercio, Industria y Navegación de Gerona se compromete a llevar a cabo, en su ámbito de actuación, las acciones que resulten necesarias para apoyar y garantizar el correcto desarrollo del vuelo objeto del Convenio.

2.3.6. Resolución del Convenio

13) Se prevé que el convenio se resuelva automáticamente, entre otros motivos, cuando otra compañía aérea establezca, sin ayudas ni financiamientos públicos, un vuelo entre Gerona y Madrid de características análogas a las del vuelo objeto del Convenio por lo que respecta al tipo de avión, a las frecuencias, a las tarifas y al período de servicio.

2.3.7. Duración de la ayuda

14) El Convenio se celebra por el período comprendido entre el 26 de marzo de 2002 y el 31 de diciembre de 2005.

2.3.8. Otras disposiciones

15) El Convenio prevé también disposiciones sobre la tasa de ocupación, la regularidad, la puntualidad, los servicios de asistencia en tierra y las tarifas de aplicación.

3. EVALUACIÓN DE LA AYUDA

3.1. Aplicación del apartado 1 del artículo 87

16) El apartado 1 del artículo 87, del Tratado dispone que son incompatibles con el mercado común, en la medida en que afecten a los intercambios entre Estados miembros, las ayudas otorgadas por los Estados o mediante fondos estatales, bajo cualquier forma, que falseen o que amenacen falsear la competencia favoreciendo a determinadas empresas o producciones. Las directrices de las ayudas estatales al sector aéreo (DO C 350 de 10.12.1994) establecen en su punto 18 que se supondrá la inexistencia de ayuda si la asignación de una obligación de servicio público y el cálculo de la compensación asociada se han realizado con arreglo a los procedimientos contemplados en el artículo 4 del Reglamento (CEE) n° 2408/92 del Consejo, de 23 de julio de 1992, relativo al acceso de las compañías aéreas de la Comunidad a las rutas aéreas intracomunitarias (DO L 240 de 24.8.1992, p. 8).

17) Como se explica en los puntos 48 y siguientes de la presente Decisión, estos procedimientos de licitación del artículo 4 del Reglamento (CEE) n° 2408/92 no se han respetado en el caso que nos ocupa.

18) De este hecho se desprende que no tiene cabida la presunción de inexistencia de ayuda en este caso y que, de conformidad con el punto 23 de las directrices, la compensación se debe avaluar en virtud de las reglas generales que rigen las ayudas estatales.

3.1.1. Transferencia de fondos estatales

19) El concepto de ayuda estatal según el Tratado y su interpretación por el Tribunal de Justicia se refiere a cualquier ventaja concedida directa o indirectamente mediante fondos estatales o que constituyan una carga suplementaria para el Estado o para los organismos designados o instituidos a tal efecto.

20) En el caso que nos ocupa, el Convenio relativo a los enlaces aéreos entre las ciudades de Gerona y Madrid estipula que la compañía beneficiaria cobrará un máximo de 4337086,18 euros durante todo el período de vigencia del Convenio, que financiarían la Generalitat de Catalunya y la Diputación de Gerona.

21) Además, la Diputación de Gerona se ha comprometido a financiar campañas de publicidad durante el período de vigencia del convenio por un importe máximo de 120202 euros.

22) La Comisión considera probable que las campañas de publicidad de la Cámara de Comercio se financien mediante una transferencia indirecta de fondos estatales.

3.1.2. Ventaja financiera

23) Parece evidente que la empresa beneficiaria de la ayuda gozará de una ventaja financiera puesto que, a falta de esta ayuda, la propia empresa beneficiaria debería asumir los costes de explotación del enlace en cuestión al igual que otras compañías aéreas.

3.1.3. Carácter selectivo de la medida

24) Las ayudas consideradas sólo se destinarán a un único sector del transporte, es decir, al transporte aéreo y por la prestación de un único enlace aéreo entre Gerona y Madrid.

25) El Convenio relativo a los enlaces aéreos entre las ciudades de Gerona y Madrid se ha celebrado con una única compañía aérea. De la información remitida por las autoridades españolas no es posible deducir que las mismas ayudas se otorgarían a otras compañías que decidan eventualmente prestar servicios de transporte regular aéreo entre Madrid y Gerona.

26) Es cierto que el convenio prevé una cláusula de resolución aplicable cuando otra compañía aérea establezca, sin ayudas ni financiaciones públicas, un vuelo entre Gerona y Madrid de características análogas a las del vuelo objeto del Convenio por lo que respecta al tipo de avión, a las frecuencias, a las tarifas y al período de servicio.

27) No obstante, si el posible operador competidor presta servicios que no responden a las características antes indicadas (por ejemplo, la utilización de un avión más pequeño), el carácter selectivo se confirmaría incluso ya que dos compañías explotarían la misma ruta, una acogiéndose a la ayuda y la otra no. Según la información que obra en poder de la Comisión, ése sería el caso actualmente. En efecto, el demandante en este asunto presta servicios de transporte en la ruta Gerona-Madrid-Gerona sin recibir ayudas públicas. Según datos remitidos por las autoridades españolas, el demandante organiza vuelos chárter Gerona-Madrid-Gerona con aviones de una capacidad inferior a 20 plazas.

3.1.4. Efecto en la competencia y en los intercambios intracomunitarios

28) Para poder reconocer una distorsión de la competencia, basta que la intervención del Estado modifique de manera artificial algunos elementos del coste de producción de una empresa y refuerce la posición de esa empresa frente a otras empresas competidoras en los intercambios intracomunitarios (véanse las sentencias del Tribunal de Justicia de 2 de julio 1974: Italia/Comisión, asunto C-173/73, Rec. p. 709, y de 17 de septiembre de 1980: Philip Morris, astunto C-730/79, Rec. p. 2671). Además, el Tribunal también ha señalado que una ayuda puede llegar a afectar a los intercambios entre los Estados miembros y a falsear la competencia aunque la propia empresa beneficiaria, al competir con las empresas de otros Estados miembros, no se dedique ella misma a actividades transfronterizas. En efecto, cuando un Estado miembro concede una ayuda a una empresa, la oferta interior puede verse mantenida o aumentada con la consecuencia de que disminuyen las oportunidades de las empresas establecidas en otros Estados miembros de ofrecer sus servicios en el mercado de dicho Estado miembro (véase, en este sentido, la sentencia del Tribunal de Justicia, de 21 de marzo de 1991, Italia/Comisión: asunto C-303/88, Rec. p. I-1433, punto 27).

29) En este caso, dos compañías prestan servicios aéreos entre Gerona y Madrid, el servicio regular recibe una financiación pública y el servicio chárter prestado por el demandante no la recibe. Por consiguiente, los efectos en la competencia parecen evidentes.

30) Además, las ayudas en cuestión afectan a los intercambios entre los Estados miembros por destinarse a una compañía del sector del transporte, lo que afecta directamente por naturaleza a los intercambios, y cubren una parte del mercado común. Además, falsean la competencia dentro de este mercado al otorgarse a una única empresa que compite con otra compañía aérea comunitaria, especialmente desde la entrada en vigor de la tercera fase de liberalización del transporte aéreo ('tercer paquete') el 1 de enero de 1993.

31) Por consiguiente, la concesión por las autoridades españolas de ventajas a Intermed puede constituir una ayuda estatal según lo dispuesto en el artículo 87 del Tratado CE.

3.2. Fundamento jurídico de la evaluación de la compatibilidad de la ayuda con el mercado común

32) Después de haber determinado la naturaleza de las ayudas bajo examen de acuerdo con el apartado 1 del artículo 87 del Tratado, la Comisión debe estudiar si se pueden declarar compatibles con el mercado común, según lo dispuesto en los apartados 2 y 3 del artículo 87 del Tratado.

33) La Comisión debe evaluar la compatibilidad de la ayuda teniendo en cuenta la letra a) del apartado 2 del artículo 87 del Tratado, según el cual son compatibles con el mercado común las ayudas de carácter social concedidas a los consumidores individuales, siempre que se otorguen sin discriminaciones basadas en el origen de los productos. Según la Comunicación de la Comisión sobre la aplicación de los artículos 92 y 93 del Tratado CE y del artículo 61 del acuerdo EEE a las ayudas estatales en el sector de la aviación (DO C 350 de 10.12.1994), la ayuda debe tener un carácter social, es decir, que sólo debe cubrir en principio determinadas categorías de pasajeros que utilicen el enlace (niños, minusválidos o personas de escasos recursos). No obstante, si se trata de un enlace con una región desfavorecida, esencialmente con islas, la ayuda podría cubrir la totalidad de la población de la región. Según la misma comunicación, la ayuda debe concederse sin discriminación por el origen de los servicios, esto es, a cualquier compañía aérea del Espacio Económico Europeo que preste los servicios, lo que implica también la eliminación de cualquier obstáculo al acceso al enlace de que se trate por parte de todas las compañías aéreas de la Comunidad.

34) En este caso, las ayudas se abonan exclusivamente a una compañía aérea que explota el enlace en cuestión, con exclusión de la compañía competidora. El fundamento jurídico de esta ayuda no parece contemplar que otras compañías aéreas puedan acogerse al régimen de ayudas. Por consiguiente, esta ayuda no cumple la primera de las condiciones requeridas, es decir, la no discriminación entre compañías.

35) La excepción prevista en la letra b) del apartado 2 del artículo 87 no se aplica por no tratarse en este caso de ayudas destinadas a reparar los perjuicios causados por desastres naturales o por otros acontecimientos de carácter excepcional.

36) En el apartado 3 del artículo 87 figura la lista de las ayudas que pueden considerarse compatibles con el mercado común. Esta compatibilidad debe evaluarse en el contexto de la Comunidad y no de un solo Estado miembro.

37) Con el fin de preservar el correcto funcionamiento del mercado común y habida cuenta de los principios de la letra g) del apartado 1 del artículo 3 del Tratado, las excepciones a las disposiciones del apartado 1 del artículo 87, tal como se definen en el apartado 3 del artículo 87, deben ser objeto de una interpretación estricta cuando se examine un régimen de ayuda o cualquier ayuda individual. Además, habida cuenta de la mayor competencia relacionada con la liberalización de los transportes aéreos, la Comisión debe atenerse a una política rigurosa de control de las ayudas estatales para evitar que éstas tengan efectos secundarios contrarios al interés común.

- Las letras a) y c) contemplan excepciones en favor de las ayudas destinadas a promover o facilitar el desarrollo de determinadas regiones(1). La Comisión observa que Gerona no es una región que pueda acogerse a lo dispuesto en la letra a) del apartado 3 del artículo 87 y esta excepción no es por tanto aplicable. La Comisión observa también que la provincia de Gerona no puede acogerse a la excepción contemplada en la letra c) del apartado 3 del artículo 87 del Tratado a excepción de los distritos situados en los Pirineos, que no tienen que ver con el asunto que nos ocupa.

- Las letras b) y d) no son aplicables por no tratarse de ayudas para fomentar la realización de un proyecto de interés común o destinadas a poner remedio a una grave perturbación en la economía de un Estado miembro o de ayudas destinadas a promover la cultura y la conservación del patrimonio y, en cualquier caso, las autoridades españolas no han alegado esta excepción.

- En cuanto a la excepción contemplada en la letra c) sobre las ayudas destinadas a facilitar el desarrollo de determinadas actividades económicas, la Comisión cree que las ayudas de funcionamiento, no destinadas a facilitar una inversión, sólo pueden autorizarse en casos excepcionales. A este respecto, observa que las ayudas no persiguen objetivos medioambientales, no son ayudas a la formación y no se destinan a PYME. Además, la Comisión podría conceder esta excepción en favor de la reestructuración de una empresa, pero éste no es el caso de Intermed SL.

38) La única justificación posible alegada por las autoridades españolas se relaciona con el hecho de que las ayudas en cuestión se concedan como compensación de las obligaciones de servicio público. En efecto, según las autoridades españolas y como se desprende del Convenio de 26 de marzo de 2002, las ayudas otorgadas por la Generalitat de Catalunya a la compañía aérea tienen por objeto compensar las obligaciones de servicio público impuestas por ese mismo Convenio, tal como estipula el artículo sexto relativo a la financiación del servicio y el anexo V correspondiente, en relación con los artículos primero (objeto del Convenio), segundo (definición del servicio) y quinto (tarifas de aplicación), entre otros, así como en los anexos I y II, por lo que se refiere a las condiciones de explotación de la ruta y a los criterios de calidad del servicio, respectivamente.

39) La Comisión expresa sus dudas sobre la pertinencia de esta justificación en este caso concreto.

40) El apartado 2 del artículo 84 del Tratado descarta expresamente la aplicación al transporte aéreo del artículo 73 del Tratado. Por consiguiente, como la Comisión ha señalado en el apartado 17 de la Comunicación antes mencionada, el reembolso de las pérdidas incurridas por las compañías con motivo de la ejecución de obligaciones de servicio público debe evaluarse basándose de las normas generales del Derecho comunitario aplicables al transporte aéreo, incluido el apartado 2 del artículo 86 del Tratado CE y las normas de Derecho derivado aplicables al transporte aéreo. La licitud del reembolso deberá evaluarse teniendo en cuenta los principios relativos a las ayudas estatales establecidos por la jurisprudencia del Tribunal de Justicia.

41) A este respecto, hay que señalar en primer lugar que los objetivos del apartado 2 del artículo 86 del Tratado se han plasmado, en lo que respecta al transporte aéreo, en el Reglamento (CEE) n° 2408/92, y, concretamente, en su artículo 4 sobre el marco jurídico de las obligaciones de servicio público en el sector del transporte aéreo.

42) Este artículo contempla determinadas condiciones materiales y formales para imponer obligaciones de servicio público en una ruta determinada.

43) Por lo que se refiere a las condiciones materiales, pueden imponerse obligaciones de servicio público en relación con servicios aéreos regulares a un aeropuerto que sirva a una región periférica o en desarrollo situada en su territorio, o en una ruta de baja densidad de tráfico que sirva un aeropuerto regional de su territorio, cuando dicha ruta se considere esencial para el desarrollo económico de la región en la que está situado el aeropuerto, en la medida necesaria para garantizar en dicho trayecto una adecuada prestación de servicios aéreos regulares que cumplan determinadas normas en materia de continuidad, regularidad, capacidad y precios que las compañías aéreas no asumirían si únicamente tuvieran en cuenta su interés comercial.

44) La letra b) del primer apartado de este artículo establece los criterios para evaluar la adecuación de los servicios de transporte aéreo regular.

45) Estas obligaciones sólo pueden imponerse previo cumplimiento de unas condiciones formales y tras haber informado a la Comisión y a las compañías aéreas que explotan la ruta. La Comisión publica estas obligaciones de servicio público en el Diario Oficial de la Unión Europea.

46) Si ninguna compañía aérea ha iniciado o está por iniciar servicios aéreos regulares en una ruta de conformidad con las obligaciones de servicio público que se hayan establecido para dicha ruta, el Estado miembro podrá limitar el acceso a dicha ruta a una sola compañía aérea durante un período de hasta tres años y, por otra parte, podrá abonar a las compañías aéreas seleccionadas con arreglo al procedimiento de licitación los gastos que les ocasione el dar cumplimiento a una obligación de servicio público impuesta. Dicho abono tendrá en cuenta los gastos y los ingresos generados por el servicio.

47) El derecho a explotar estos servicios se ofrecerá mediante licitación pública publicada en el Diario Oficial de la Unión Europea. Las solicitudes presentadas por las compañías aéreas se comunican inmediatamente a los demás Estados miembros interesados y a la Comisión.

48) A este respecto, como la Comisión ya señalaba en el punto 18 de la Comunicación sobre las ayudas estatales en el sector de la aviación, es importante que la compañía que explote la ruta sobre la cual se haya impuesto una obligación de servicio público sólo pueda obtener la compensación tras haber sido seleccionada una vez concluido un procedimiento de licitación pública. Este procedimiento es el establecido en el artículo 4 del Reglamento (CEE) n° 2408/92.

49) Con arreglo al apartado 3 del punto 18 de la Comunicación sobre las ayudas estatales al sector de la aviación, la Comisión considera que la compensación de conformidad con las obligaciones de servicio público no implica ningún elemento de ayuda, entre otras cosas condiciones si el transportista fuera seleccionado correctamente mediante licitación.

50) La selección de la compañía según se ha descrito en el punto 2.3.2 de la presente carta que han efectuado las autoridades de la Generalitat de Catalunya no se ha hecho respetando las obligaciones formales establecidas en el artículo 4 del Reglamento (CEE) n° 2408/92 que son esenciales para garantizar el principio de igualdad de trato y preservar la buena marcha del procedimiento.

51) En concreto:

- no se ha notificado a la Comisión la imposición de la obligación de servicio público en la ruta Gerona-Madrid-Gerona,

- estas obligaciones no se han publicado en el Diario Oficial de la Unión Europea.

- No se ha consultado a los demás Estados miembros.

- No se ha publicado la licitación en el Diario Oficial de la Unión Europea.

- Las ofertas presentadas por las compañías aéreas no se han comunicado a los demás Estados miembros interesados ni a la Comisión.

52) No se han reunido las condiciones contempladas en el artículo 4 del Reglamento (CEE) n° 2408/92, de lo que se desprende que, como se ha explicado antes, la presunción de inexistencia de ayuda no se aplica en este caso. Así pues, de conformidad con el punto 23 de las directrices, hay que examinar la compatibilidad de la compensación teniendo en cuenta las normas generales aplicables.

53) En principio y sin perjuicio de las disposiciones sustantivas específicas del artículo 4 del Reglamento (CEE) n° 2408/92, la disposición pertinente para evaluar la compatibilidad de una compensación de servicio público es el apartado 2 del artículo 86 del Tratado, que dispone lo siguiente:

'Las empresas encargadas de la gestión de servicios de interés económico general o que tengan el carácter de monopolio fiscal quedarán sometidas a las normas del presente Tratado, en especial a las normas sobre competencia, en la medida en que la aplicación de dichas normas no impida, de hecho o de derecho, el cumplimiento de la misión específica a ellas confiada. El desarrollo de los intercambios no deberá quedar afectado en forma tal que sea contraria al interés de la Comunidad.'.

54) La Comisión considera que, aunque se pudiera interpretar que se ha encargado a la empresa Intermediación Aérea SA la gestión de un servicio de interés económico general, no está claro en este momento si la compensación considerada respeta el criterio de necesidad que se deriva de esta disposición. Tampoco está claro por qué las autoridades españolas han creído necesario proceder en tal caso fuera del marco jurídico establecido en el artículo 4 del Reglamento (CEE) n° 2408/92, que prevé las disposiciones necesarias al efecto de reducir al máximo las posibles distorsiones de la competencia.

55) A este respecto, hay que señalar que la Comisión no ha recibido hasta ahora de las autoridades españolas datos que indiquen el carácter proporcional de la compensación prevista en relación con los costes netos del servicio público en cuestión. Según el apartado 3 del punto 18 de la Comunicación sobre las ayudas estatales al sector aéreo, la Comisión considera que la compensación de conformidad con las obligaciones de servicio público no implica ningún elemento de ayuda si el transportista ha sido seleccionado correctamente mediante licitación. De no cumplirse esta disposición, la Comisión no puede descartar la existencia de exceso de compensación. Ahora bien, como se desprende claramente de la jurisprudencia comunitaria, un posible 'exceso de compensación' sería constitutivo de ayuda y tampoco podría declararse compatible en virtud del apartado 2 del artículo 86 del Tratado CE porque no sería por definición 'necesario' para garantizar el desempeño de una misión de interés económico general.

56) Considerando lo expuesto, la Comisión abriga serias dudas sobre la posibilidad de declarar justificadas las ayudas concedidas en este caso como compensación por la imposición de una obligación de servicio público.

57) Habida cuenta de las consideraciones anteriores, la Comisión insta al Reino de España a que, en un plazo de un mes a partir de la recepción de la presente, le facilite todos los documentos, información y datos necesarios para evaluar la compatibilidad de la ayuda. En concreto, la Comisión solicita a España que le remita elementos que demuestren la necesidad de la compensación, los costes netos del servicio público en cuestión y los elementos en los que se haya basado el cálculo de la cuantía de la compensación, así como las razones que justifican el incumplimiento del procedimiento dispuesto en el artículo 4 del Reglamento (CEE) n° 2408/92. Insta a sus autoridades a que transmitan inmediatamente una copia de la presente carta al beneficiario potencial de la ayuda.

La Comisión desea recordar al Reino de España que el apartado 3 del artículo 88 del Tratado CE produce efecto suspensivo y le remite al artículo 14 del Reglamento (CE) n° 659/1999 del Consejo, en virtud del cual el beneficiario de cualquier ayuda ilegal podrá ser obligado a devolverla."

(1) Comunicación de la Comisión - Directrices sobre las ayudas de estado de finalidad regional (DO C 74 de 10.3.1998, p. 9). También se alude a estas ayudas regionales en el apartado 36 de las Directrices de las ayudas estatales al sector aéreo [Aplicación de los artículos 92 y 93 del Tratado CE y del artículo 61 del acuerdo EEE a las ayudas estatales en el sector de la aviación (DO C 350 de 10.12.1994)].