Det Økonomiske og Sociale Udvalgs udtalelse om »Kommissionens forslag til Rådets forordning (EF) om en kapacitetspolitik for EF's indlandsflåder til fremme af vandvejstransporten« () (1999/C 40/15)

Rådet for Den Europæiske Union besluttede den 23. oktober 1998 under henvisning til EF-traktatens artikel 75 at anmode om Det Økonomiske og Sociale Udvalgs udtalelse om det ovennævnte emne.

ØSU's præsidium besluttede den 14. oktober 1998 at henvise det forberedende arbejde til Sektionen for Transport, Energi, Infrastruktur og Informationssamfundet.

På grund af sagens hastende karakter besluttede Det Økonomiske og Sociale Udvalg på sin 359. plenarforsamling af 2. og 3. december 1998, mødet den 2. december 1998, at udnævne Hubert Ghigonis til hovedordfører i henhold til forretningsordenens artikel 20. Det Økonomiske og Sociale Udvalg vedtog følgende udtalelse med 102 stemmer for og 1 imod.

1. Kommissionens forslag

1.1. Resumé

1.1.1. Ved Rådets forordning (EØF) nr. 1101/89 () blev der indført en ordning for strukturel sanering af indlandsskibsfarten for de flåder, der drives på det indbyrdes forbundne vandvejsnet mellem Belgien, Tyskland, Frankrig, Luxembourg, Nederlandene og Østrig. Forordningen sigtede mod at nedbringe indlandsflådernes overkapacitet gennem EF-samordnede ophugningsforanstaltninger. Ved Rådets forordning (EF) nr. 844/94 () blev forordningens gyldighed forlænget frem til den 28. april 1999 ().

1.1.2. »Gammelt for nyt«-ordningen indebærer, at nye skibe kun må tages i drift, hvis der ophugges en lastetonnage efter et af Kommissionen fastsat kompensationsforhold, eller hvis der indbetales et særbidrag til en fond. Kommissionen foreslår, at denne ordning forlænges frem til den 28. april 2004 med de nuværende kompensationsforhold i de forskellige markedssektorer, men således at kompensationsforholdet gradvist nedbringes til nul.

1.1.3. I løbet af denne periode vil ordningen således blive til en overvågningsmekanisme, og den kan reaktiveres, hvis der opstår alvorlige markedsforstyrrelser.

1.1.4. De ophugningsfonde, der er oprettet i de berørte medlemsstater, opretholdes under benævnelsen »fonde til samordning og fremme af EF's indlandsflåder«. Hver fond skal råde over en reserve, hvis midler stammer fra restmidlerne fra struktursaneringsindsatsen frem til den 28. april 1999 og de særbidrag, der indbetales i medfør af »gammelt-for-nyt«-reglen. Reservemidlerne kan anvendes til bevilling af ophugningspræmier i tilfælde af alvorlige markedsforstyrrelser.

1.1.5. Medlemsstaterne kan iværksætte sociale foranstaltninger dels for at støtte folk, der ønsker at forlade indlandsskibsfarten endegyldigt, dels for at tilskynde til sammenslutning af virksomheder, forbedre skibsførernes kvalifikationer og fremme teknisk tilpasning af bådene.

1.1.6. Forordningen skal træde i kraft den 29. april 1999.

1.2. Baggrund

1.2.1. For at kunne evaluere forordningsforslagets relevans og de forventede resultater er det nødvendigt at se på den økonomiske, juridiske og erhvervsmæssige baggrund for forslaget.

1.2.2. På det økonomiske plan viser erfaringen, at skabelse af strukturel overkapacitet inden for vandvejstransport, som hovedsagelig skyldes fartøjernes lange levetid (30-40 år) og giver sig udslag i en voksende diskrepans mellem omkostninger og fragttariffer, kan påvirke denne transportforms reelle potentiale.

1.2.2.1. De fordele, som et vedvarende fald i tarifferne i første omgang tilsyneladende giver brugerne af vandvejstransport, udvikler sig meget hurtigt til alvorlige ulemper, eftersom transportvirksomhederne bliver ude af stand til at foretage nyinvesteringer og vedligeholde det eksisterende materiel på behørig vis.

1.2.2.2. I sidste ende vil en sådan udvikling uvægerligt føre til en markant forringelse af vandvejstransportens kvalitet og resultere i, at konkurrencen mellem transportformerne begrænses til landevejs- og jernbanetransporten.

1.2.3. På det juridiske plan har Rådet siden 1989 draget de nødvendige konklusioner af den økonomiske situation og vedtaget en række foranstaltninger i successive forordninger og direktiver. Foranstaltningerne sigter mod:

- at iværksætte et program for strukturel sanering af lastekapaciteten med henblik på at bevare vandvejstransportens økonomiske rentabilitet og sikre dens fremtid på langt sigt;

- at supplere saneringsprogrammet med en kapacitetsregulerende politik i kraft af »nyt for gammelt«-ordningen, som blev indført med Rådets forordning (EØF) nr. 1101/89 () og forlænget til den 28. april 1999 med Rådets forordning (EF) nr. 844/94 () .

1.2.3.1. Uden at der er planlagt nogen ophugningskampagne og med udsigt til et fuldstændig liberaliseret marked pr. 1. januar 2000, sigter det foreliggende forordningsforslag mod at bevare de resultater, der opnået med kapacitetspolitikken siden 1989, ved at give reguleringsmekanismen, dvs. »gammelt for nyt«-reglen, permanent karakter med den ændring, at reglen efter en periode på højst fem år udelukkende kan reaktiveres i tilfælde af en alvorlig forstyrrelse af markedet.

1.2.4. På det erhvervsmæssige plan skal det bemærkes, at de to europæiske organisationer inden for vandvejstransport, ESO (European Shippers' Organization) og UINF (Den Internationale Flodskibsfartsunion), principielt har tilsluttet sig den foreslåede forordning uden forbehold.

1.2.4.1. I den forbindelse er det værd at notere sig, at sektoren for vandvejstransport har ofret mere end 150 mio. ecu på saneringen af flådens overkapacitet, og at den i sagens natur ønsker at fastholde resultaterne af indsatsen ved at bibeholde en mekanisme, der kan regulere udbuddet efter udviklingen på markedet.

2. Generelle bemærkninger

2.1. I tråd med sine tidligere udtalelser, især udtalelsen af 26. januar 1994 (), mener ØSU, at det er vigtigt, at markedet for vandvejstransport kan fungere på en afbalanceret måde. Dette kan kun sikres ved hjælp af en politik, der regulerer EU-flådernes kapacitet.

2.2. ØSU mener, at der er gjort store fremskridt på området ved hjælp af de forskellige struktursaneringsforanstaltninger, der er iværksat siden vedtagelsen af Rådets forordning af 27. april 1989 (). Den strukturelle overkapacitet er således blevet drastisk nedbragt, uden at det har hæmmet investeringer i ny lastekapacitet og hindret produktivitetsforbedringer. En måling af de reelle virkninger af denne kapacitetsreduktion i forhold til udviklingen i transportefterspørgslen ville være ønskelig.

2.3. Efter ØSU's opfattelse:

- kunne den generelle forbedring af udbuddet i vandvejstransportsektoren ikke være opnået uden indførelse og anvendelse af »gammelt for nyt«-reglen;

- kan de opnåede resultater kun fastholdes, hvis man bibeholder nævnte regel i ændret form, så den passer til den generelle udvikling på markedet og udviklingen inden for hver af de omfattede sektorer (tørlasttransport, tanklasttransport og skubbebådstransport).

2.4. Under forbehold af nedenstående særlige bemærkninger bifalder ØSU derfor Kommissionens forslag til Rådets forordning. Forordningen:

- fastsætter for en periode på højst fem år at regne fra den 28. april 1999 bindende betingelser for at sætte nye fartøjer i drift;

- giver efter denne periode mulighed for at reaktivere »gammelt for nyt«-reglen eller træffe andre saneringsforanstaltninger i tilfælde af en alvorlig forstyrrelse af markedet som fastsat i Rådets direktiv 96/75/EF (), artikel 7;

- opretter »fonde til samordning og fremme af EF's indlandsflåder«.

3. Særlige bemærkninger

3.1. ØSU sætter spørgsmålstegn ved, om det er rimeligt, at de i artikel 2, stk. 2, litra a) og b) nævnte fartøjer udelukkes fra den foreslåede forordnings anvendelsesområde.

Følgende fartøjer ville dermed ikke være omfattet:

a) fartøjer, som udelukkende sejler på nationale vandveje, der ikke er forbundet med Fællesskabets øvrige indre vandveje (f.eks. Po eller Adour);

b) fartøjer, som på grund af deres størrelse ikke kan forlade bestemte nationale indre vandveje (f.eks. Seinen eller Rhône).

3.1.1. ØSU mener, at disse udelukkelser afslører et vist modsætningsforhold mellem:

- det synspunkt, at det er nødvendigt at regulere flådekapaciteten på størstedelen af de indre vandveje, især Rhinen, hvilket ØSU er enig i, og

- den totale mangel på regulering af kapaciteten på de små, lukkede markeder, hvor en eventuel overkapacitet i sagens natur synes forbundet med langt alvorligere risici og konsekvenser.

3.1.2. ØSU bemærker i øvrigt, at sådanne udelukkelser kan føre til forskelsbehandling mellem:

- virksomheder, der driver både på EU-nettet og ikke skal indbetale særbidrag under »gammelt for nyt«-ordningen, når de overfører en eller flere af de både, der er udelukket i medfør af artikel 2, stk. 2, litra a) og b), til de omfattede vandveje, selv om de bidrager til at skabe overkapacitet, og

- virksomheder, hvis både er udelukket i medfør af litra a) og b), men som skal betale et særbidrag beregnet efter de gældende kompensationsforhold og takster på EU-nettet, så snart de overfører både til dette net.

3.1.3. Endelig finder ØSU det kritisabelt, at den foreslåede forordning ikke indeholder nogen konkret bestemmelse om de berørte medlemsstaters ret til at indføre en national »gammelt for nyt«-regel for deres indre vandveje, især i betragtning af, at hele markedet for transport ad indre vandveje vil være liberaliseret pr. 1. januar 2000.

3.1.4. ØSU mener derfor, at kapacitetspolitikkens karakter af en EU-politik bør veje tungere end undtagelserne efter artikel 2, stk. 2, litra a) og b).

3.2. ØSU tilslutter sig det mål, at kompensationsforholdene under »gammelt for nyt«-ordningen gradvist bør nedbringes til nul i løbet af de første fem år efter den 28. april 1999. Det vil dog gerne understrege, at der kun kan være tale om et mål, man bør sætte sig, men under ingen omstændigheder om et bindende krav, som formuleringen i artikel 4, stk. 2, synes at antyde.

3.2.1. ØSU mener, at sidstnævnte udlægning ikke kan gøres gældende, hvis der i overgangsperioden, og især hen mod slutningen af den, opstår en alvorlig markedsforstyrrelse som omhandlet i artikel 7 i direktiv 96/75/EF (), der gør det berettiget at opretholde eller endog forhøje de gældende kompensationsforhold.

3.2.2. I den sammenhæng finder ØSU det ønskeligt, at Kommissionen med hjælp fra eksperter holder markedsudviklingen under stadig observation.

3.3. ØSU understreger, at det er nødvendigt at inddrage den schweiziske flåde, så snart den foreslåede forordning sættes i kraft, hvis de planlagte foranstaltninger skal fungere godt og effektivt.

Bruxelles, den 2. december 1998.

Beatrice RANGONI MACHIAVELLI

Formand for Det Økonomiske og Sociale Udvalg

() EFT C 320 af 17.10.1998, s. 4.

() EFT L 116 af 28.4.1989, s. 25; ØSU's udtalelse: EFT C 318 af 12.12.1989, s. 58.

() EFT L 98 af 16.4.1994; ØSU's to udtalelser: EFT C 127 af 7.5.1994, s. 19, og EFT C 301 af 13.11.1995, s. 20.

() Jf. ØSU's udtalelse »Indlandsskibsfart: ledsageforanstaltninger«; EFT C 39 af 12.2.1996, s. 96 og ØSU's initiativudtalelse »Indlandsskibsfarten«; EFT C 393 af 31.12.1994.

() Udtalelsen om strukturel sanering inden for indlandsskibsfarten - EFT C 127 af 7.5.1994.

() EFT L 116 af 28.4.1989.

() Rådets direktiv 96/75/EF af 19. november 1996 om befragtningssystemer og prisdannelse inden for national og international varetransport ad indre vandveje i Fællesskabet; EFT L 304 af 27.11.1996.