Regionsudvalgets udtalelse om "Transport og CO2 - En løsningsmodel for EU"

(1999/C 198/02)

REGIONSUDVALGET har -

under henvisning til Kommissionens meddelelse til Rådet, Europa-Parlamentet, Det Økonomiske og Sociale Udvalg og Regionsudvalget om "Transport og CO2 - En løsningsmodel for EU" (KOM(1998) 204 endelig udg.),

under henvisning til Kommissionens beslutning af 3. april 1998 om i henhold til artikel 198 C, stk. 1, i traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab at anmode om Regionsudvalgets udtalelse,

under henvisning til sin beslutning af 15. juli 1998 om at henvise det forberedende arbejde til Underudvalg 3 "Europæiske Net, Transport, Informationssamfundet",

under henvisning til Underudvalg 3's forslag til Regionsudvalgets udtalelse (CdR 230/98 rev. 1), som blev vedtaget den 27. november 1998 med Marcello Panettoni og Pam Warhurst som ordførere,

under henvisning til Regionsudvalgets udtalelse af 18. september 1997 om "Klimaændringer og energi" (CdR 104/97 fin(1)),

under henvisning til Regionsudvalgets resolution af 14. maj 1998 om de lokale og regionale myndigheders europæiske charter for en progressiv og bæredygtig transportpolitik (CdR 347/97 fin(2)),

under henvisning til hvidbogen om "En strategi for et effektivt og moderne jernbanesystem i Europa" (KOM(96) 421 endelig udg.) og Regionsudvalgets udtalelse herom (CdR 143/97 fin(3)),

under henvisning til Regionsudvalgets udtalelse om "En alsidig og sammenhængende transportstrategi for de lokale og regionale myndigheder og EU" (CdR 255/97 fin(4)),

under henvisning til Kommissionens meddelelse om "Transeuropæiske hurtigruter for godstog" (KOM(97) 242 endelig udg.) og Regionsudvalgets udtalelse herom (CdR 346/97 fin(5)), som blev afgivet på Kommissionens anmodning,

under henvisning til Kommissionens grønbog om "Borgernes transportnet - Fuld udnyttelse af potentialet i den offentlige personbefordring i Europa" (KOM(95) 601 endelig udg.),

under henvisning til Kommissionens meddelelse om "Udviklingen inden for short sea shipping i Europa: Perspektiver og udfordringer" (KOM(95) 317 endelig udg.),

under henvisning til Kommissionens "Grønbog om Søhavne og Skibsinfrastruktur" (KOM(97) 678 endelig udg.),

under henvisning til Kommissionens grønbog "Mod fair og effektiv prissætning på transportområdet - politiske muligheder for at internalisere de eksterne omkostninger ved transport inden for Den Europæiske Union" (KOM(95) 691 endelig udg.),

og ud fra følgende betragtninger:

Det Europæiske Fællesskabs femte program for politik og handling i forbindelse med miljø og bæredygtig udvikling(6) bekræfter nødvendigheden af, at der udarbejdes en strategi med henblik på at mindske transportens generelle indvirkning på miljøet;

der er fremsat forslag til afgørelse om Det Europæiske Fællesskabs undertegnelse af en protokol til De Forenede Nationers rammekonvention om klimaændringer, hvis endelige mål er at stabilisere atmosfærens koncentrationer af drivhusgasser på et tilstrækkeligt lavt niveau til at undgå, at menneskers aktiviteter influerer på klimasystemet;

i den protokol, der blev undertegnet i Kyoto den 10. december 1997 på den tredje konference mellem de parter, der har undertegnet rammekonventionen om klimaændringer, forpligter industrilandene sig til i perioden 2008-2012 at nedbringe den samlede emission af drivhusgasser med 5,3 % i forhold til 1990-niveauet;

Kyoto-protokollen omfatter et krav om nedbringelse af emissionerne af de seks vigtigste drivhusgasser, der ikke falder ind under Montreal-protokollen om beskyttelse af ozonlaget, nemlig kuldioxid (CO2), methan (CH4), dinitrogenmonoxid (N2O), hydroflourcarbon (HFC), perflourcarbon (PFC) og svovlhexafluorid (SF6) -

på den 28. plenarforsamling den 10.-11. marts 1999 (mødet den 11. marts 1999) vedtaget følgende udtalelse.

1. Indledning

1.1. Kyoto-protokollen, der blev undertegnet i december 1997 af de lande, der deltog i den tredje klimaændringskonference, fastsætter målene for nedbringelse af emissionen af drivhusgasser, der skyldes menneskelig aktivitet, og de instrumenter, der skal bruges hertil. Disse instrumenter, og især erhvervelse og salg af emissionstilladelser blandt de lande, der har undertegnet protokollen, var på dagsordenen for parternes fjerde konference i Buenos Aires i november 1998.

1.2. Regionsudvalget erkender, at EU har spillet en stor rolle i forhandlingerne om Kyoto-protokollen og ydet et positivt bidrag til at fremme de politiske tiltag vedrørende en stabilisering af jordens klima med henblik på en bæredygtig udvikling.

1.3. Nu gælder det om at lægge strategier for opfyldelse af Kyoto-målsætningerne og finde en metode, der gør det muligt at vurdere og kontrollere effektiviteten af de emissionsbegrænsende politikker og foranstaltninger, der er vedtaget. Regionsudvalget kan yde et væsentligt bidrag til fastlæggelsen af disse strategier, og regioner og kommuner kan gennemføre strategierne i praksis på grundlag af harmoniserede konkurrencevilkår, afstemning af de forskellige tiltag på alle regeringsniveauer og et aktivt partnerskab mellem alle de aktører, der bidrager til at skabe en bæredygtig udvikling.

2. Generelle bemærkninger

2.1. Med henblik på at få stigningen i CO2-emissionerne under kontrol er transportsektoren et af de allervigtigste aktionsområder på grund af sektorens særlige karakteristika og tendensen til stigende efterspørgsel, som gør sig gældende i alle de lande, der har underskrevet Kyoto-protokollen. Regionsudvalget kan generelt tilslutte sig indholdet i Kommissionens meddelelse om transport og CO2 og mener, at de foreslåede tiltag vil være et godt udgangspunkt for at opfylde målsætningerne.

2.2. Transportens andel af de samlede CO2-emissioner i EU er steget fra 19 % i 1985 til 26 % i 1995. Forøgelsen af emissionerne har oversteget væksten i økonomien. Af åbenlyse årsager har vejtransporten, som er storforbruger af energi, nydt stor popularitet hos såvel producenter som forbrugere. Man må imidlertid ikke glemme, at privatbilerne alene står for ca. 50 % af emissionerne, og at omkring halvdelen af vejtransportens emissioner stammer fra bytrafikken. Flytransporten står kun for 12 % af transportsektorens samlede CO2-emissioner, men andelen vokser støt. Reduktionsmålene er endnu ikke fordelt på de forskellige sektorer, og dette spørgsmål behandles heller ikke i meddelelsen. Regionsudvalget er imidlertid bekymret over, at transportsektorens emissioner faktisk forventes at stige med 40 %, hvis der ikke træffes foranstaltninger, og at den samlede pakke af foreslåede foranstaltninger i de næste femten år kun vil føre til en reduktion på 20-25 % i forhold til referenceprognosen. Selv om en sådan reduktion svarer til en halvering af den forventede emissionsstigning og forudsætter en radikal ændring i transportpolitikken og brugernes adfærd, vil den potentielle reduktion være langt mere beskeden end den reduktion på 8 % i forhold til 1990-niveauet, der er fastsat som mål for EU.

2.3. Regionsudvalget deler derfor Kommissionens forhåbninger om, at de foreslåede foranstaltninger gennemføres hurtigt og beslutsomt, men mener samtidig, at der i den nærmeste fremtid må fastlægges yderligere foranstaltninger, især inden for nær- og bytransport, der tegner sig for den største vækstrate, de mest markante funktions- og miljømæssige problemer og langt det største antal personer og aktiviteter.

3. Særlige bemærkninger

3.1. Regionsudvalget er enig i det udviklingsscenarie, der er beskrevet i meddelelsen, og tilslutter sig, at det ikke vil være muligt at opfylde Kyoto-målsætningerne uden en radikal ændring af politikken, instrumenterne og ansvarets fordeling på de forskellige aktører. Det er især nødvendigt helt at vende eller i det mindste at minimere den tendens der er til, at transporten tegner sig for en stadig større del af BNP (U*km/BNP). Mens BNP-væksten i perioden 1985-95 var på 26 %, voksede transportsektorens CO2-emissioner med 37 %.

3.2. Regionsudvalget mener, at det under disse omstændigheder er meget vigtigt at kombinere de traditionelle tiltag til regulering af udbudet af infrastrukturer og tjenesteydelser med nye, effektive tiltag til styring af mobilitetsefterspørgslen. Efter Regionsudvalgets mening er lokal og regional transport først og fremmest en opgave, der skal løses af de lokale, regionale og statslige myndigheder i samarbejde med transportudbydere og forbrugergrupper. De lokale og regionale myndigheder spiller derfor en vigtig rolle, når transportpolitikken skal omlægges. De kan bidrage til forbedre livskvaliteten for folk, der bor og arbejder i deres administrative område. Med dette for øje kan de lokale og regionale myndigheder samarbejde om at

- regulere transportefterspørgslen,

- samordne deres tiltag med andre lokale myndigheder og regioner med henblik på at sikre, at foranstaltninger er gennemførlige, effektive og politisk bæredygtige,

- forvisse erhvervslivet om, at der er et marked for grønne transportprodukter.

3.3. De lokale og regionale myndigheders mest effektive middel til at nedbringe CO2-emissionerne er at regulere transportefterspørgslen og hjælpe befolkningen med at mindske mobilitetsefterspørgslen. De fleste lokale og regionale myndigheder i EU kan i kraft af deres ansvar for fysisk planlægning bestemme, hvor boligkvarterer og industriområder skal ligge i forhold til transportinfrastrukturen. Ved at fastlægge en koordineret tilgang til en integreret fysisk planlægning, så faciliteter og tjenester bliver placeret tæt på borgerne og de vigtigste trafikmagneter tæt på den offentlige transports stoppesteder og stationer, kan de lokale og regionale myndigheder bidrage til at mindske transportbehovet. Disse myndigheder bør imidlertid tildeles flere beføjelser, når det gælder åbning af deres områder for trafik samt sikring af mobilitet og adgang til transportmidlerne for samtlige borgere.

3.4. Regionsudvalget noterer sig med tilfredshed Kommissionens anerkendelse af, at strategier for fysisk planlægning kombineret med supplerende tiltag vil kunne mindske de daglige per capita-emissioner til ca. en tredjedel inden 2010. Man skal efter Regionsudvalgets opfattelse være mere opmærksom på, dvs. forske mere i, hvad der i meddelelsen kaldes supplerende foranstaltninger, f.eks. bypolitiske tiltag, der målrettet søger at mindske transportefterspørgslen og fremme en ny transportkultur, uddannelse og oplysninger om transportaktiviteternes miljøvirkninger, fremme af organiseret samkørsel (car sharing) og ikke-motoriseret mobilitet (gang og cykling), afholdelse af konkrete kurser i miljøvenlig og brændstoføkonomisk kørsel (Eco-driving), innovativ bytrafikstyring (trafikdæmpende foranstaltninger, sikring af en mere glidende trafikafvikling ved hjælp af informationsteknologier, rationalisering af ruterne og hastighedsregulering). En generel udbredelse af sådanne tiltag kunne understøttes effektivt gennem regulatoriske justeringer iværksat af de nationale regeringer eller Kommissionen.

3.5. Selv om ovennævnte foranstaltninger næsten fuldstændigt overlades til de lokale og regionale myndigheder, er det meget vigtigt, at det også på EU- og nationalt plan erkendes udtrykkeligt, at sådanne politiske tiltag kan spille en stor rolle i bestræbelserne på at opfylde Kyoto-målene. Det vil således være formålstjenligt at igangsætte og overvåge omfattende forsøgsprojekter, at anvende de eksisterende netværk til udveksling af erfaringer, at yde bistand til udvikling og tilrettelæggelse af projekter og at afsætte passende ressourcer til fremme og udvikling af de initiativer, der bidrager mest effektivt til at nedbringe emissionerne. Regionsudvalget opfordrer Kommissionen til at medvirke hertil. Det anmoder den om at tilskynde de lokale og regionale myndigheder til at tage transportefterspørgslen med i betragtning, når de udvikler deres lokale og regionale strategier. Regionsudvalget tilslutter sig den overvejende del af de foranstaltninger, som foreslås for den lokale og regionale transport og for persontransporten i Kommissionens meddelelse om udvikling af borgernes transportnet.

3.6. Ud over regulering af transportefterspørgslen som langsigtet mål vil det også blive nødvendigt med andre samordnede tiltag for at nedbringe CO2-emissionerne. Det nye prissætningssystem, der foreslås i grønbogen fra 1996, og som sigter mod øget brugerbetaling af alle transportomkostninger, herunder de samfunds- og miljømæssige omkostninger, skal indføres, og der skal foretages en gennemgribende revision af støttesystemet, som ikke sjældent har den uønskede bivirkning, at det stimulerer en efterspørgsel, der ikke er nødvendig for erhvervslivets udvikling og borgernes velfærd.

Andre tekniske tiltag, der sigter mod at nedbringe CO2-emissionerne, er at forbedre transportmidlernes energieffektivitet og øge anvendelsen af alternative brændstoffer, at mindske trafiktætheden og mere generelt at nedbringe omfanget af eksterne omkostninger. Regionerne og kommunerne er allerede nu aktivt inddraget i den konkrete gennemførelse af transportpolitiske tiltag, der sigter mod disse målsætninger, og ønsker at bidrage yderligere til Kyoto-målenes opfyldelse gennem tiltag, der specifikt sigter mod en horisontal integration af de forskellige transportformer og de forskellige områder. Der er tale om politiske tiltag, der bedst kan fastlægges og gennemføres på lokalt og regionalt plan.

3.7. Hvad angår interventionsområderne, er Regionsudvalget enigt i, at det først og fremmest er nødvendigt at gribe ind over for de transportformer, der er kilde til broderparten af CO2-emissionerne. Her tænkes i første række på vejtransporten, men også lufttransport, der tegner sig for de højeste CO2-emissioner pr. passagerkilometer og pr. ton fragtet gods. Regionsudvalget anmoder derfor Kommissionen om at arbejde for, at prissætningen kommer til at afspejle de reelle transportomkostninger(7), hvilket kan ske ved at ændre prissætningen, så det bliver billigere og mere attraktivt at benytte bæredygtig transport. Vejbenyttelsesafgifter skal tilskynde til at flytte godstransporten bort fra vejene på steder, hvor jernbanetransport er et gyldigt alternativ. Regionsudvalget ser frem til at modtage Kommissionens hvidbog om lufttransport og miljøet samt til at afgive udtalelse om Fair prissætning for anvendelsen af infrastruktur. Regionsudvalget går ind for en højere prioritering af fremme af miljøvenlige alternative transportformer som gang og cykling.

3.8. Regionsudvalget anser nye markeds- og konkurrencebestemmelser for at være af afgørende betydning for et mere effektivt transportsystem. Behovet for fornyelse er forskelligt fra land til land. Regionsudvalget anmoder Kommissionen om at opfordre til udveksling af erfaringer med konkurrence på området. Regionsudvalget anmoder især Kommissionen om at notere sig, at afregulering og fri konkurrence på et åbent marked ikke har været nogen ubetinget succes i Storbritannien. Fri konkurrence kan måske nok resultere i et billigt transportsystem, men er ikke nødvendigvis ensbetydende med, at forbrugerne får opfyldt deres behov, at servicen over for kunderne øges, eller at miljøomkostningerne internaliseres. Det er nødvendigt at indbygge nogle forsigtighedsforanstaltninger i systemet - man kan ikke gå ud fra, at markedet selv vil frembringe det bedste og mest effektive system. Erfaringerne fra mange EU-lande, der ikke har gennemført liberaliseringsprogrammer, viser, at statsejede transportselskaber ikke nødvendigvis forfølger mål, der er i offentlighedens interesse. Derfor mener Regionsudvalget, at man først og fremmest skal fokusere på regulering foretaget af offentlige institutioner. Det er vigtigt, at der stilles krav om kvalitetsnormer i transportudbydernes kontrakter, herunder vedrørende kundepleje og -fordele. Samtidig skal visse sociale krav være opfyldt, f.eks. hvad angår lønniveau og arbejdsvilkår. Regionsudvalget beder Kommissionen om at anskue konkurrenceaspektet i lyset af miljøet, kunderne, de lokale/regionale myndigheder og de berørte operatører.

3.9. Bestræbelserne må samordnes på internationalt niveau og sikre et højt sikkerheds- og miljøbeskyttelsesniveau. Med dette for øje går Regionsudvalget ind for samtlige foreslåede instrumenter såsom brændstofbeskatning (med undtagelser for den kollektive transport), tilnærmelse af afgifterne på kerosen for lufttransportens vedkommende og ikke mindst udviklingen af et effektivt prissætningssystem, der i højere grad end det nuværende tager højde for de samfundsmæssige omkostninger, især de sociale og miljømæssige omkostninger. Tankerne i grønbogen om fair og effektiv prissætning er et godt udgangspunkt, som bør uddybes og udvikles på det praktiske plan.

3.10. Regionsudvalget påskønner, at Kommissionen lægger stor vægt på logistik, der er et godt instrument ikke blot til at nedbringe de reale transportomkostninger, men også til at optimere de enkelte køretøjers ruter, hvormed tomkørslen og den samlede trafikmængde vil tendere til at falde. Udvikling af logistiktilbud fra tredjepart indeholder gode muligheder for styring af efterspørgselssiden inden for godstransport, hvis det sker inden for rammerne af det offentliges politik. Indvirkningen på prisen af de eksterne omkostningers internalisering kan derved mindskes.

3.11. Godstransport i byområder er et emne, der behandles alt for overfladisk i meddelelsen. Regionsudvalget mener, at bygodstransporten er et særdeles lovende interventionsområde, hvor regionerne og de lokale myndigheder kunne yde et innovativt bidrag. De potentielle resultater i form af trafikrationalisering kunne bringe os et stort skridt nærmere på Kyoto-målene.

3.12. Politikker, der sigter mod at fremme den teknologiske innovation på transportmiddelområdet, især køretøjsområdet, ved hjælp af skatte- og afgiftsinstrumenter samt frivillige aftaler med producenterne, er et afgørende led i bestræbelserne på at nedbringe emissionerne. De hidtidige erfaringer viser imidlertid, at vognparken kun udskiftes meget langsomt, hvis ikke der indføres ekstraordinære ophugningsincitamenter, hvorfor teknologiske innovationer først giver mærkbare resultater på mellemlangt sigt. Desuden kan teknologiske fremskridt på miljøområdet neutraliseres af de nye køretøjers større kapacitet og ydeevne. Medlemsstaternes og Kommissionens foranstaltninger på disse områder bør derfor altid være ledsaget af en politik for udvikling af den eksisterende vognpark og køretøjernes anvendelse. Regionerne og de lokale myndigheder har ydet en stor indsats for at fremme innovationernes indførelse ved at tilbyde producenterne et privilegeret marked, nemlig markedet for kollektive transportmidler og offentlige administrationers tjenestebiler. De lokale og regionale myndigheder kan endvidere medvirke ved at forvisse erhvervslivet om, at der eksisterer en efterspørgsel efter grønne transportprodukter.

3.13. De regionale og lokale myndigheder skal også fremover føre en politik, der effektivt støtter indførelsen af eldrevne transportmidler, transportmidler med et lavt energiforbrug og transportmidler med mere miljøvenlige brændstoffer. Også fordi en sådan politik er et klart signal om, at innovative køretøjer byder på mange muligheder og stor effektivitet.

3.14. Jernbanetransporten underkastes for tiden radikale ændringer med indførelsen af konkurrenceregler og fri adgang for forskellige operatører. De lokale jernbaners overdragelse til regionale aktører, en gennemgribende omstrukturering af de nationale net og en konkret udmøntning af de transnationale net med indførelsen af hurtigruter for godstog vidner om en rivende udvikling på området. De regionale og lokale myndigheder, der skal spille en langt mere markant rolle end i dag, vil skulle regulere efterspørgselen og tilrettelægge og kontrollere udbudet på lokalt plan. I den forbindelse er det efter Regionsudvalgets opfattelse afgørende vigtigt at integrere nettets forskellige funktioner og forbinde de forskellige geografiske områder.

3.15. Regionsudvalget bifalder, at der i forbindelse med bytransport lægges stor vægt på at udvikle offentlige transportnet for at nedbringe CO2-emissionerne. Den fremtidige udfordring for de lokale og regionale myndigheder består i at etablere en ny transportkultur ved at medvirke til et skift væk fra afhængigheden af privatbiler og gøre transportsystemerne mere bæredygtige. Meddelelsens oplysninger om nøgleparametre som relationerne mellem energieffektivitet og køretøjernes udnyttelsesgrad baner vejen for mere specifikke tiltag til organisering af den kollektive transport. Ordninger som samkørsel (car pooling og van pooling), kollektiv taxakørsel og car sharing er interessante alternativer, som også bør medtænkes i den kollektive transport. Disse vigtige nyskabelser kan gøres til genstand for pilotprojekter på EU-plan. Regionale og lokale myndigheders samarbejde med arbejdsgivere og transportbrugere vil i høj grad øge mulighederne for at føre en politik, der fremmer brugen af offentlig transport og en samfundsmæssigt set mere effektiv anvendelse af privatbiler.

3.16. Regionsudvalget er enigt i, at fremme af short sea shipping i EU vil bidrage til at skabe balance mellem transportformerne, idet denne transportform kan aflaste vejtrafikken og dermed nedbringe energiforbruget og CO2-emissionerne. Regionsudvalget beder også Kommissionen om at være opmærksom på betydningen af de indre vandveje i den forbindelse. Regionsudvalget vil dog understrege, at der kun kan skabes balance mellem transportformerne, hvis denne del af det samlede transportsystem organiseres hensigtsmæssigt på grundlag af nye logistiske kriterier og tiltag til fremme af intermodal transport.

3.17. Målsætningerne i meddelelsen kan kun opfyldes, hvis man sikrer en integreret og sammenhængende tilrettelæggelse af alle led i transportsystemet: intermodalitet og udvikling af den kombinerede transport, fremme af short sea shipping og transport ad de indre vandveje, internationale godskorridorers udbygning til net, en rationel tilrettelæggelse af vejtransporten til og fra endeterminaler og over mellemlange/korte afstande samt effektive grænseflader til regional- og bytransport for passagerer og gods.

3.18. Planlægningsinstrumenter og instrumenter til evaluering af de økonomiske (og andre) virkninger af de trufne foranstaltninger er et uomgængeligt krav, der hidtil ikke er tilgodeset i tilstrækkeligt omfang. Regionsudvalget går ind for indførelsen af miljøvirkningsvurderinger i forbindelse med transportplanlægningen. I kraft af deres subnationale stilling og deres specifikke indsigt i de lokale forhold er de regionale og lokale myndigheder det niveau, der potentielt har de bedste forudsætninger for at udvikle en integreret planlægning, der omfatter både transportsystemerne, det økonomiske system og den fysiske planlægning, og ligeledes for at evaluere de CO2-reduktionsresultater, der opnås med de planlagte aktioner.

4. Konklusioner

4.1. Regionsudvalget forholder sig positivt til meddelelsen om transport og CO2 og tilslutter sig meddelelsens analyse og behandling af sektorielle foranstaltninger til nedbringelse af emissionerne. Det mener dog, at der er behov for en yderligere indsats i fremtiden med henblik på at træffe flere foranstaltninger, der kan bidrage til at dæmme op for væksten i emissionerne, som selv med den forventede halvering står i grel modsætning til Kyoto-målene.

4.2. Regionsudvalget anser det for særlig vigtigt at udvikle en integreret regional transportplanlægning specielt rettet mod at mindske transportefterspørgslen. Regionsudvalget tilskynder Kommissionen til at udvikle nye metoder til virkeliggørelsen af dette mål som led i en koordineret tilgang til indførelsen af en ny transportkultur.

4.3. Regionsudvalget tilslutter sig de kortlagte sektorielle aktionsområder og er enig i, at tiltag til nedbringelse af CO2-emissionerne samtidig er gavnlige for økonomien og miljøet, og at der må arbejdes ihærdigt på at:

- sikre mindre energikrævende køretøjer, f.eks. ved at fortsætte udviklingen og fremstillingen af biler med lavt brændstofforbrug,

- vedtage en mere fair og effektiv prissætning,

- favorisere den offentlige transport med alle midler, navnlig i centrum i byerne, og fuldende det indre marked for jernbanetransport,

- gøre flytransporten mere miljøvenlig,

- fremme short sea shipping,

- fremme integration af de forskellige transportformer og udvikling af den intermodale transport.

4.4. Regionsudvalget tilslutter sig aktionslinjerne for de enkelte dele af transportsystemet, men må konstatere, at Kommissionen har lagt hovedvægten på de lange transportafstande og den nationale og internationale transport, mens den undervurderer de muligheder for at nedbringe emissionerne (og øge borgernes velfærd), der ligger i potentielle foranstaltninger inden for by- og nærtrafik. Sådanne foranstaltninger forbedrer imidlertid borgernes livskvalitet og helbred. Man bør derfor anerkende de lokale myndigheders rolle i forbindelse med fremme af en miljø- og klimavenlig transportforvaltning og en reduktion af drivhusgasserne.

4.5. Regionsudvalget går ind for, at handlingsplanerne på de forskellige myndighedsniveauer (nationalt, regionalt og lokalt) konsekvent skal medinddrage offentlige og private aktører og ledsages af effektive overvågningssystemer, som gør det muligt at kontrollere CO2-emissionernes udvikling og overholdelsen af de forpligtelser, der indgås på nationalt og lokalt plan.

Bruxelles, den 11. marts 1999.

Manfred DAMMEYER

Formand for

Regionsudvalget

(1) EFT C 379 af 15.12.1997, s. 11.

(2) EFT C 251 af 10.8.1998, s. 7.

(3) EFT C 379 af 15.12.1997, s. 4.

(4) EFT C 180 af 11.6.1998, s. 1.

(5) EFT C 180 af 11.6.1998, s. 17.

(6) EFT C 138 af 17.5.1993, s. 1.

(7) Tidligere behandlet i Regionsudvalgets udtalelse CdR 406/95 fin om den fælles transportpolitik - Handlingsprogram 1995-2000. (EFT C 337 af 11.11.1996, s. 13).