ddrg/super_eurlex huggingface dataset:
Resumé

Konsekvensanalyse af et forslag til en forordning om elektronisk kommunikation af oplysninger og dokumentation vedrørende godstransport

A. Behov for handling

Hvorfor? Hvad er problemstillingen?

Medlemsstaternes myndigheder udviser en lav og varierende grad af accept over for oplysninger og dokumenter, der kommunikeres elektronisk fra virksomhederne, når disse forelægges som et bevis for overholdelse af de lovgivningsmæssige betingelser til godstransport, hvilket medfører, at størstedelen af de erhvervsdrivende foretrækker at anvende dokumenter i papirform. Dette resulterer i et tab af økonomisk potentiale grundet ineffektivitet.

Hvilke resultater forventes der af initiativet?

At muliggøre en breddere anvendelse af digitale teknologier til opfyldelse af de lovgivningsmæssige oplysningskrav i den gældende lovgivning for godstransport i EU inden for alle transportformer. Den administrative byrde for logistikvirksomheder vil blive reduceret, og multimodal transport vil blive gjort nemmere. Det samlede nettoudbytte forventes at være omkring 27 milliarder EUR for perioden 2018-2040*.

Hvad er merværdien ved tiltag på EU-plan?

Ensidige initiativer fra medlemsstaters side kan øge digitaliseringsniveauet for udveksling af lovgivningsmæssige oplysninger, men effekten heraf vil være begrænset, eftersom der ikke findes lignende tiltag på tværs af grænserne. Ensidige initiativer kan også fragmentere den nuværende retlige og tekniske ramme samt øge kompleksiteten for virksomheder i EU.

B. Løsninger

Hvilke lovgivningsmæssige og ikkelovgivningsmæssige løsninger er overvejet? Foretrækkes en bestemt løsning frem for andre? Hvorfor?

Der er overvejet fire politiske muligheder, som er forskellige med hensyn til tiltagets materielle anvendelsesområde, især omfanget af godstransportdokumenter og lovgivningsmæssige oplysninger, som er omfattet af forpligtelsen til godkendelse af myndighederne, og med hensyn til de forskellige foranstaltningers lovgivningsmæssige styrke. To politiske muligheder, mulighed 3 og 4, viste sig at være mest effektive til opnåelse af de politiske målsætninger. Disse muligheder omfatter en lang række lovgivningsmæssige oplysninger og relativt flere og bedre specificerede, bindende krav forbundet med godkendelsen af elektroniske oplysninger. Den foretrukne mulighed er mulighed 3, som tager hensyn til interessenternes præference for at undgå en standardiseret tilgang for alle.

Hvem støtter hvilken løsning?

Størstedelen af interessenterne støtter en breddere lovgivningsmæssig indgriben, hvad angår både: a) dokumentationen/oplysningerne, som er omfattet af forpligtelsen til godkendelse af myndighederne og b) graden af specificering af bindende krav for at sikre interoperabiliteten af de anvendte IT-løsninger. Interessenter i jernbane- og luftfartssektoren går dog ikke ind for nye tekniske standarder eller standardiserede løsninger, som foreslået i mulighed 4.

C. Den foretrukne løsnings virkninger

Hvilke fordele er der ved den foretrukne løsning (hvis en bestemt løsning foretrækkes – ellers fordelene ved de vigtigste af de mulige løsninger)?
Meldemiljøet for skibet er yderst ineffektivt i dag som følge af ikke-harmonisering, meldinger anmodet via flere indgangspunkter og et lavt niveau af deling af forelagte data (søfartsoperatører anmodes hyppigt om at indsende de samme data til flere myndigheder). Samlet set er melding derfor blevet en belastende opgave for søfartsoperatører. I EU bruges der årligt ca. 4,6 millioner personaletimer på melding, og der findes et stort potentiale for en reduktion af den administrative byrde.
Trods den løbende indsats på EU-niveau og på nationalt og lokalt niveau er faldet i antallet af trafikdræbte i EU stagneret i de seneste år, og det forekommer usandsynligt, at EU's strategiske mål om at halvere antallet af trafikdræbte pr. år i 2020 i forhold til 2010 vil blive nået. Der er behov for en styrket indsats på hele området – også for så vidt angår vejinfrastrukturer, der fortsat er en vigtig ulykkesårsag og udgør en medvirkende faktor i ca. 30 % af ulykkerne. To hovedproblemer er konstateret i forbindelse med konsekvensanalysen og høringerne: En stor andel af trafikken på den østlige del af TEN-T-nettet og en vis del af det vestlige Europa foregår på veje, hvor sikkerheden er lav. Den indbyggede sikkerhed på veje uden for TEN-T-nettet er lav. Der er store forskelle mellem det generelle sikkerhedsniveau på vejene i henholdsvis de vestlige og østlige EU-medlemsstater.

Initiativets overordnede målsætning er at nedbringe antallet af trafikdræbte og alvorligt tilskadekomne på Unionens vejnet ved at gøre vejinfrastrukturen mere sikker. De fire specifikke mål er: 1) fremme af harmonisering og udveksling af viden blandt medlemsstaterne om procedurer og krav 2) beskyttelse af bløde trafikanter 3) forbedret ibrugtagning af nye teknologier og 4) forbedret opfølgning på konklusionerne af procedurerne for forvaltning af vejinfrastrukturens sikkerhed.

Generelt set går de negative eksterne effekter af vejtransport, såsom trafikdræbte og tilskadekomne, trængsel og forurening, på tværs af landegrænser og kan ikke løses ved nationale eller lokale initiativer alene. De vigtigste fordele ved EU-indsatsen består i konvergensen mod højere niveauer for infrastrukturens sikkerhed i hele Unionen. Det vil blive mere sikkert at rejse på vejnettet i hele Unionen, og lande med mindre gode resultater vil kunne drage fordel af de erfaringer, der er gjort i lande, som er længere fremme. Ved at fastsætte generelle, EU-dækkende præstationskrav, f.eks. til kørebaneafmærkning og færdselstavler, lettes og fremskyndes ibrugtagningen af nye sikkerhedselementer, der er afhængige af vejinfrastrukturen, såsom vognbaneassistenter. En EU-indsats for bløde trafikanter vil sikre, at bløde trafikanters sikkerhed vurderes særskilt i programmer for vurdering af vejnettet med henblik på at forbedre deres sikkerhedsforhold i EU's samlede hovedvejnet.

Hvilke forskellige løsninger er der for at nå målene? Er en løsning ønskelig frem for andre? Hvis ikke, hvorfor?
Da direktivet allerede findes, var referencescenariet i alle tilfældene ingen ændringer af direktivet. Endvidere blev referencescenariet præciseret yderligere af en række af domme, som EU-Domstolen har afsagt om anvendelsesområdet, og som er kodificeret i direktivet.

For så vidt angår forsikringsselskabers insolvens - et emne, som ikke er omfattet af direktivet på indeværende tidspunkt - var en løsning, som blev forkastet, at pålægge et ansvar for at betale erstatning til skadelidte i første omgang, men ikke et endeligt ansvar. Den valgte løsning var at tage højde for de to aspekter ved ansvaret og placere det umiddelbare ansvar i den medlemsstat, hvor skadelidte er bosat, og det endelige ansvar i den medlemsstat, hvor det insolvente forsikringsselskab er etableret.

For så vidt angår mindstebeløbene for dækning var en løsning, som blev forkastet, at indføre højere obligatoriske beløb for større køretøjer som f.eks. lastbiler og busser. Den foretrukne løsning var at harmonisere beløbene på det højeste obligatoriske mindsteniveau, som på indeværende tidspunkt finder anvendelse i medlemsstaterne.

For så vidt angår erstatningshistorikken var en løsning, som blev forkastet, kun at harmonisere skemaet til erklæringer om erstatningshistorikken og ikke at stille krav til forsikringsselskaberne om obligatorisk behandling af sådanne erklæringer. Den valgte løsning er at harmonisere erklæringen om erstatningshistorikken og samtidig at stille krav om den samme behandling af sådanne erklæringer uanset forsikringstagerens oprindelsesmedlemsstat.

For så vidt angår kørsel med uforsikrede køretøjer var en løsning, som blev forkastet, at gøre diskret kontrol med ansvarsforsikring for køretøjer obligatorisk. Den valgte løsning var at give tilladelse til en sådan kontrol (i øjeblikket forbudt) på frivillig basis for medlemsstaterne.
Vurderingen af konsekvenserne af de foretrukne løsninger i form af færre reguleringsmæssige hindringer kompliceres af, at ingen af de pågældende instrumenter eksisterer på nuværende tidspunkt, og at omfanget af de reguleringsmæssige hindringer i en status quo-situation, dvs. hvis der ikke gennemføres nogen tiltag, afhænger af, i hvilken udstrækning instrumenterne ville blive holdt — hvis de overhovedet ville blive holdt — hvis det ikke var for disse reguleringsmæssige hindringer (den omstændighed, at disse produkter på nuværende tidspunkt ikke holdes, stemmer overens med, at disse lovgivningsmæssige hindringer virker afskrækkende). Konsekvensanalysen indeholder dog visse vejledende tal. F.eks. ville banker omfattet af EBA's 2015-gennemsigtighedsaktiviteter, der udskiftede deres beholdninger af statsobligationer med senior-SBBS'er, med den nuværende lovramme skulle opfylde supplerende kapitalkrav i størrelsesordenen 70 mia. EUR. Med model 1 og 2 ville dette tal blive bragt ned på nul.

Fordelene ved at skabe de nødvendige forudsætninger for disse nye produkter ville være betydelige. Først og fremmest ville SBBS'er kunne gøre det lettere for banker, forsikringsselskaber, pensionskasser og andre investorer at diversificere deres statsengagementer bedre, hvilket yderligere ville kunne mindske forbindelsen mellem stat og banker. De kunne også bidrage til at øge udbuddet af et euro-denomineret lavrisikoaktiv, som kunne vække de globale investorers interesse (og dermed indirekte øge adgangen til globale sparemuligheder, især for små medlemsstater) og, mere generelt, udvide "værktøjskassen" for risikodeling i den private sektor, også på tværs af grænserne.

Det er i konsekvensanalysen forsøgt at sætte tal på nogle af disse virkninger, idet man har set nærmere på to scenarier — ét, hvor de nye markeder kun når en begrænset størrelse (100 mia. EUR), og et "steady state"-scenario, hvor de når en makroøkonomisk relevant størrelse (1 500 mia. EUR). Analysen viser, at de foretrukne løsninger, især dem, der omfatter trancheinddeling, kan bidrage til et større udbud af lavrisikoaktiver og en bedre diversificering af balancen.

Ingen af de overvejede løsninger har en direkte indvirkning på miljøet, det sociale miljø eller SMV'erne, om end man ville kunne opleve indirekte positive virkninger, i det omfang de nye markeder, der åbnes mulighed for, øger den finansielle stabilitet.
I perioden 1990 til 2015 er CO2-emissionerne fra tunge køretøjer steget med omkring 19 %. CO2-emissioner fra tunge køretøjer reguleres i øjeblikket ikke i EU i modsætning til emissioner fra personbiler og lette erhvervskøretøjer. Et stort antal tilgængelige og omkostningseffektive teknologier til forbedring af brændstofeffektiviteten er ikke blevet udbredt på markedet, til trods for at omkostningerne er lave, og teknologierne kunne give høje nettobesparelser. Det skyldes primært en utilstrækkelig og skævt fordelt information til markedet for nye køretøjer. Transportvirksomhederne er primært små og mellemstore virksomheder, og det er en kompleks opgave for dem at finde og udnytte tekniske oplysninger om denne type teknologier. Som følge heraf kan nedenstående problemer identificeres: 1)Hvis der ikke iværksættes nye tiltag, vil CO2-emissionerne fra tunge køretøjer fortsat stige med op til 6 % i perioden 2015 til 2030. 2)Transportvirksomhederne og deres kunder går glip af mulige brændstofbesparelser. 3)Europæiske fabrikanter af tunge køretøjer og deres komponentleverandører risikerer at miste den teknologiske førerposition, da vigtige markeder som USA, Canada, Japan og Kina i de senere år har indført emissionsstandarder for at fremme innovation og sikre hurtige forbedringer af køretøjernes brændstofeffektivitet. De berørte parter er befolkningen generelt, fragt- og transportvirksomheder og fabrikanter af tunge køretøjer.
Konsekvensanalyse af revisionen af forordning (EF) nr. 661/2009 om den generelle sikkerhed og forordning (EF) nr. 78/2009 om beskyttelse af fodgængere BEMÆRK: Please be aware that the total length of the executive summary sheet should not exceed two pages (at 1500 char/page)
Transport tegner sig for mere end 30 % af energiforbruget i EU. Vejtransport står for omkring 22 % af EU's samlede drivhusgasemissioner. I sin meddelelse om "En europæisk strategi for lavemissionsmobilitet" fra 2016 angiver Kommissionen, at drivhusgasemissionerne fra transport i 2050 bør være sænket med mindst 60 % i forhold til år 1990. Derfor vil den tredje mobilitetspakke omfatte initiativer, der skal reducere emissionerne fra biler og lastbiler, forbedre sikkerheden inden for vejtransport og mindske forureningen. Den vil også bidrage til at mindske EU's afhængighed af importeret energi.

Køretøjers dæk har indflydelse på brændstofforbruget (og dermed udledningen af drivhusgasser), støj og sikkerhed. En statusopgørelse over den nuværende forordning om mærkning af dæk har vist, at den ikke i tilstrækkelig grad når sit mål om at forbedre vejtransportens miljømæssige effektivitet ved at fremme brændstofbesparende og sikre dæk med et lavere støjniveau. Dette skyldes:

·ringe synlighed og lav offentlig opmærksomhed omkring mærkning af dæk

·problemer med overholdelse og medlemsstaternes utilstrækkelige håndhævelse af reglerne samt

·forældede præstationsklasser og upræcise og ufuldstændige oplysninger.
Effektiv og rettidig gennemførelse af TEN-T er afgørende for at sikre et effektivt og velfungerende indre marked, ligesom det fremmer dekarboniseringen og digitaliseringen af transportområdet og overgangen til kulstoffattig mobilitet. I dag er situationen imidlertid den, at mange TEN-T-projekter rammes af forsinkelser på grund af procedurer, og at projektiværksætterne oplever usikkerhed. I ekstreme tilfælde kan det tage helt op til ti år at forberede et infrastrukturprojekt, før det kan iværksættes. I gennemsnit tager det omkring fire til fem år. Problemet skyldes uhensigtsmæssig tilrettelæggelse af tilladelsesprocedurerne (som omfatter mange stadier og mangler tidsfrister) og vanskeligheder med at anvende det gældende retsgrundlag for grænseoverskridende udbud. Dette gør private investorer tilbageholdende med hensyn til at deltage i infrastrukturprojekter. De mest berørte interesserede parter er iværksættere af TEN-T-projekter, nationale myndigheder (navnlig myndigheder med ansvar for udstedelse af tilladelser) og civilsamfundet. Borgerne oplever ofte problemer med at deltage fuldt ud i projektplanlægningen som følge af manglende gennemsigtighed med hensyn til, hvordan procedurerne tilrettelægges. Hvis problemet ikke afhjælpes effektivt, forventes det, at flere projekter vil blive yderligere forsinket, og at TEN-T-nettet ikke vil blive færdiggjort inden 2030.
For at løse problemet og nå målene er følgende politiske muligheder for kunstvanding i landbruget blevet overvejet: 1) et retligt instrument, der giver sikkerhed for landbrugsprodukter med en universel tilgang og beskyttelse af den lokale folkesundhed og miljøet, 2) et retligt instrument til sikring af landbrugsprodukters sikkerhed med en tilgang, der er egnet til formålet, og beskyttelse af den lokale folkesundhed og miljøet og 3) en vejledning i sikkerhed for landbrugsprodukter og beskyttelse af den lokale folkesundhed og miljøet. Analysen og sammenligningen af mulighederne konkluderer, at den foretrukne løsning på kunstvanding i landbruget er 2), idet den kan sikre en større mængde behandlet spildevand til en lavere pris end de andre muligheder, og dermed sikre det bedste resultat med hensyn til opfyldelsen af den overordnede målsætning.

Det er blevet drøftet, om det retlige instrument skulle være et direktiv eller en forordning, og begge muligheder blev anset for passende, begge med forskellige fordele og ulemper. En forordning ville bedre imødekomme initiativets art, hvorimod et direktiv ville tillade større fleksibilitet med hensyn til fastlæggelsen af mere stringente, nationale bestemmelser (men ville samtidig pålægge alle medlemsstaterne en gennemførelsesbyrde, også dem hvor genbrug af vand ikke er relevant på nuværende tidspunkt).
·Fejl i forbindelse med anvendelsen af fritagelser for denatureret alkohol

Medlemsstaterne støtter grundet den høje risiko for skattesvig og håndhævelsesomkostninger på dette område en stærkere fælles tilgang. De økonomiske operatører foretrækker kapacitetsopbyggende og tillidsskabende foranstaltninger for at forbedre anvendelsen af den omhandlede fritagelse.

·Fejl i forbindelse med klassificeringen af visse alkoholholdige drikkevarer

Respondenterne i den offentlige høring medgiver, at der kan være merværdi i en præcisering af den nuværende situation. Med undtagelse af private enkeltpersoner er de dog af den mening, at de formodede risici forbundet med en lovgivningsmæssig ændring har tendens til at veje meget tungere end de formodede fordele. Både cider- og ølindustrien støtter oprettelsen af en ny kategori for traditionelle gærede drikkevarer. Det fremgår bl.a. af medlemsstaternes feedback, at de gældende bestemmelser ikke fuldt ud beskytter medlemsstaternes økonomiske interesser i forbindelse med opkrævning af punktafgifter, og at den klassificering, der er fastsat i direktivet, er tvetydig.

·Fejl i forbindelse med anvendelsen af reducerede satser

Både de økonomiske operatører og medlemsstaterne støtter de løsningsmodeller, der vedrører en forbedring af funktionen af ordningen med reducerede satser for små producenter. Begge grupper støtter udvidelsen af fritagelserne til også at gælde for små ciderproducenter. Ølindustrien er for at hæve tærsklen for drikkevarer med lavt alkoholindhold, mens spiritusindustrien er imod.

·Uklare bestemmelser vedrørende måling af Platograden af sødet/aromatiseret øl

En lille andel af respondenterne i den offentlige høring støtter en lovgivningsmæssig ændring med henblik på at præcisere disse bestemmelser. Både medlemsstaterne og de økonomiske operatører støtter en ændring, der er i tråd med den nuværende tilgang.
Skønt medlemsstaterne og økonomiske operatører anser direktiv 2008/118/EF for at være en betydelig forbedring af det foregående direktiv 92/12/EØF, blev der identificeret adskillige forbedringsmuligheder:

Initiativet søger at opretholde balancen mellem behovet for at facilitere den lovlige handel på tværs af grænserne og behovet for at sikre en effektiv kontrol og overvågning med henblik på at inddrive skyldig punktafgift.
Fire foranstaltninger vurderes i denne konsekvensanalyse. Efter overvejelser om lovgivningsmæssige og ikkelovgivningsmæssige løsningsmodeller for de enkelte foranstaltninger blev følgende foretrukne løsningsmodeller identificeret:

1. Investorforpligtelser Kapitalforvaltere, forsikringsselskaber, forsikringsdistributører, arbejdsmarkedspensionsfonde, investeringsrådgivere og individuelle porteføljeforvaltere vil være forpligtet til at indarbejde ESG-faktorer i investeringsbeslutnings- og rådgivningsprocessen som led i deres investorforpligtelser. Det vil skabe klarhed og sammenhæng på hele markedet og integrere bæredygtighed i disse finansielle institutioners investeringsbeslutnings- og rådgivningsprocesser, navnlig i deres risikostyring. 2. Oplysninger De relevante enheder skal også oplyse, hvordan de opfylder disse forpligtelser. De kapitalforvaltere og institutionelle investorer, som angiver, at de forfølger bæredygtige mål, skal godtgøre, at deres investeringer er tilpasset disse mål. Det vil øge gennemsigtigheden i forhold til slutinvestorer, sikre sammenlignelighed mellem produkter og modvirke grønvaskning.

3. Et fælles EU-klassificeringssystem ("taksonomi")

Med den foretrukne løsningsmodel fastlægges harmoniserede kriterier på EU-plan for at afgøre, om en økonomisk aktivitet er miljømæssigt bæredygtig. Det foreslås, at Kommissionen efterfølgende udpeger de aktiviteter, som kan betragtes som bæredygtige, og trækker på rådgivning fra en teknisk ekspertgruppe om bæredygtig finansiering, som i øjeblikket er under oprettelse. Dette skal give erhvervsdrivende og investorer klarhed over, hvilke aktiviteter der betragtes som grønne/bæredygtige, således at de kan træffe kvalificerede beslutninger. Dette er et første og vigtigt skridt i bestræbelserne på at kanalisere investeringer i retning af bæredygtige aktiviteter.

4. Benchmarks

Med den foretrukne løsningsmodel indføres to nye kategorier af benchmarks for lille CO2-effekt og positiv CO2-effekt. Der vil blive fastlagt harmoniserede minimumsstandarder for den metodologi, der anvendes til at udvikle disse benchmarks. Dette vil fremme en markedsstandard, der afspejler virksomhedernes CO2-fodaftryk. Investorer, der ønsker at investere i lavemissionsstrategier, vil således få et pålideligt redskab.
Referencescenariet i alle tilfælde var ikke at foreslå ændringer i de bestemmelser, der gælder for SMV-vækstmarkeder og udstedere på disse markeder. Selv om ikkelovgivningsmæssige løsningsmodeller kan bidrage til yderligere at forbedre markedsforholdene og bidrage til at nå målene for initiativet, blev de ikke anset for at være effektive værktøjer til at løse specifikke problemer.

De foretrukne løsningsmodeller blev identificeret på grundlag af deres respektive effektivitet og virkningsgrad for i) at mindske overholdelsesomkostningerne for udstedere på SMV-vækstmarkeder og ii) at øge likviditeten på SMV-vækstmarkeder, men samtidig iii) at opretholde et højt niveau af investorbeskyttelse og markedsintegritet. De foretrukne lovgivningsmæssige tilpasninger vedrørende likviditet blev valgt på grundlag af deres evne til effektivt at forbedre likviditeten og samtidig bevare en tilstrækkelig fleksibilitet til at tilpasse dem til lokale markedsforhold. Dette ventes at bidrage til at forbedre deres effektivitet. Det fremgik af analysen, at den bedste løsning ville være at gennemføre et europæisk tilvalgssystem for likviditetsaftaler og bemyndige SMV-vækstmarkeder til at anvende mindstekrav til frit omløb uden yderligere specifikationer.

De foretrukne foranstaltninger til nedbringelse af overholdelsesomkostningerne blev udvalgt efter deres evne til at nedbringe omkostningerne, samtidig med at der blev opretholdt en høj grad af markedsintegritet. Analysen af løsningsmodeller førte til forslag om tekniske ændringer, der skal sikre begrænsede fritagelser for så vidt angår anvendelsesområde, tidsmæssige krav til videregivelse af oplysninger samt registreringsforpligtelser, der navnlig følger af markedsmisbrugsforordningen. Det blev også besluttet at give SMV'er mulighed for at anvende et lempeligere "overførselsprospekt", når de flytter fra et SMV-vækstmarked til et reguleret marked ("hovedmarked").