Nr. C 31/28 De Europæiske Fællesskabers Tidende 6. 2. 91 
Udtalelse om Kommissionens forslag til Rådets forordning (EØF) om fælles regler for 
erstatning til ruteflypassagerer, der afvises på grund af overbookning (*) 
(91/C 31/09) 
Rådet for De Europæiske Fællesskaber besluttede den 16. maj 1990 under henvisning til EØF-
traktatens artikel 84, stk. 2, at anmode om Det økonomiske og sociale Udvalgs udtalelse om 
det omnævnte emne. 
Det forberedende arbejde henvistes til ØSU's sektion for transport og kommunikation, som 
udpegede Manuel Ataide Ferreira til ordfører. Sektionen vedtog sin udtalelse den 18. juni 
1990. 
Det økonomiske og sociale Udvalg vedtog på sin 280. plenarforsamling, den 18. oktober 
1990, med et stort flertal af stemmerne for og en stemme hverken for eller imod, følgende 
udtalelse. 
1. Generelle bemærkninger 
1.1. Forslagets målsætninger 
1.1.1. Luftfartsselskabernes afvisning af passagerer, 
som har gyldig billet samt bekræftet reservation, giver 
anledning til utilfredshed og betydelige problemer for 
de berørte forbrugere, selv om de europæiske luftfarts­
selskaber ikke afslører, hvor mange forbrugere det præ­
cist drejer sig om. 
1.1.2. Overbookning er langt den hyppigste årsag til 
afvisninger: erfaringerne viser, at visse passagerer med 
fuldt fleksible billetter undlader at møde op til den 
afgang, de har en bekræftet reservation til, og luftfarts­
selskaberne har derfor tillagt sig den praksis at udstede 
et højere antal reservationer, end der er pladser på den 
enkelte flyafgang, så flyets kapacitet udnyttes bedre. 
Ifølge AEA (Sammenslutningen af Europæiske Luft­
fartsselskaber) er der på årsbasis tale om 1 million 
passagerer, som undlader at møde op til flyafgangen; 
andre skøn viser, at gennemsnitligt 15-20% udebliver, 
og at dette tal på visse linjer endog kan nå op på 30 %. 
Overbookning er dog ikke den eneste årsag til afvisning 
af passagerer. Også i forbindelse med aflysninger af 
tekniske eller kommercielle årsager omdirigeres passa­
gererne til alternative flyvninger, hvilket kan være til 
skade for dem. 
1.1.3. I øvrigt findes der ingen officielle statistikker 
over det nøjagtige antale passagerer, der afvises af de 
luftfartsselskaber, der flyver til og fra lufthavne i EF. 
ØSU har heller ikke kendskab til undersøgelser af dette 
spørgsmål, som Kommissionen måtte have foretaget 
før udarbejdelsen af dette forslag til forordning. Til 
orientering kan oplyses, at et europæisk luftfartsselskab 
nævner tallet 7 passagerer ud af 10 000, medens det 
internationale Handelskammers transportudvalg angi­
ver tallet 1 pr. tusinde. Statistikker fra USA viser, at 
der gennemsnitligt afvises 5 passagerer pr. 10 000 afgan­ge, og disse tal omfatter ikke de personer, der efter 
opfordring frivilligt har givet afkald på deres reserva­
tion. 
1.1.4. For passageren, som har en bekræftet reserva­
tion, som har opfyldt fopligtelsen til at betale sin billet, 
og som har checket ind til tiden, er afvisningen — 
uanset hvad den skyldes — et ensidigt kontraktbrud, 
som i henhold til almindelig aftaleret bevirker, at luft­
fartselskabet skal yde erstatning til sin medkontrahent. 
Luftfartselskabernes praksis i forbindelse med afvisning 
af passagerer skal derfor vurderes på grundlag af de 
regler om urimelige kontraktbestemmelser, som findes 
i flere medlemslande, hvilket også Europarådet anbefa­
ler^). »Udeblevne passagerer«, dvs. passagerer, som 
har reservation, men som uden at give forhåndsmedde­
lelse til selskabet undlader at møde op til indcheckning, 
kan ganske vist i nogen grad betragtes som en medvir­
kende årsag til, at andre er blevet afvist, men en sådan 
situation opstår netop, fordi luftfartsselskabet har givet 
dem denne mulighed ved at udstede fuldt fleksible bil­
letter. 
1.1.5. På nuværende tidspunkt er de luftfastsselska-
ber, der flyver til og fra lufthavne i EF, imidlertid ikke 
underlagt specifikke bindende regler; på trods af, at 
der foreligger henstillinger fra organisationer som Den 
internationale Luftfartssammenslutning (IATA) og 
AEA fører de enkelte luftfartsselskaber fortsat deres 
egen erstatningspolitik ud fra de kommercielle mål­
sætninger, de har sat sig. Visse selskaber yder ingen 
form for erstatning til de afviste passagerer, medens 
andre selskaber har en ordning, som praktiseres på alle 
deres linjer, og på grundlag af hvilken de yder en 
erstatning, hvis størrelse afhænger af den pågældende 
flyvnings distance samt af den påførte forsinkelse. 
Selv luftfartsselskaber, der har regler til så vidt muligt 
at løse situationer, der opstår som følge af overbook­
ning, og således yder erstatning til afviste passagerer, 
(2) Europarådets reslution af 16. november 1976 om urimelige 
(J) EFT nr. C 129 af 24. 5. 1990, s. 13. kontraktbetingelser. 
6. 2. 91 De Europæiske Fællesskabers Tidende Nr. C 31/29 
offentliggør dem i reglen ikke og nægter adgang til 
oplysninger, selv når der direkte og eksplicit rettes 
anmodning herom. 
Det bør nævnes, at Spanien i 1980 vedtog en detaljeret 
lovgivning om afvisning af passagerer (1). 
1.1.6. ØSU gør opmærksom på, at overbookning er 
et uheldigt fænomen, som man ikke bør stimulere. 
Overbookning må først og fremmest ses som et uheldigt 
resultat af den fleksibilitet, man tilbyder i forbindelse 
med visse reservationsformer, og må ikke blive reglen. 
1.2. En halv løsning 
1.2.1. Den af Kommissionen foreslåede forordning 
vil yde passagerer til et rutefly med afgang fra en 
lufthavn beliggende i en EF-medlemsstat en vis grund­
læggende beskyttelse mod luftfartsselskabernes overbo­
oknings- og aflysningspraksis, og forslaget er dermed 
en foranstaltning til beskyttelse af forbrugerne inden 
for luftfartssektoren. Det bidrager desuden — og måske 
navnligt — til at skabe et økonomisk miljø, som giver 
luftfartsselskaberne bedre muligheder for at imødegå 
udviklingen på luftfartsområdet og især for at imødegå 
den øgede konkurrence, der vil opstå som følge af den 
liberalisering, som Rådet — med Det økonomiske og 
sociale Udvalgs tilslutning — vedtog i 1987 (2). 
1.2.2. Selv om Kommissionens forslag er ufuldstæn­
digt, betragter ØSU det som et interessant udgangs­
punkt, men for at være en fyldestgørende løsning på 
luftfartspassagerernes problemer skal forslaget ledsages 
af supplerende foranstaltninger, der tager sigte på at 
begrænse luftfartsselskabernes anvendelse af afvisning 
som løsning på driftsproblemer. På den baggrund op­
fordrer ØSU de ansvarlige tjenestegrene under Kommis­
sionen til at løse problemet ved både at neutralisere 
overbookningens konsekvenser og samtidig tilstræbe at 
fjerne årsagerne til problemet. 
1.3. Efter ØSU' opfattelse kunne EF-myndighederne 
ud over vedtagelsen af denne forordning måske overveje 
at anspore luftfartsselskaberne til selv at finde en løs­
ning på problemet ved at opfordre dem til selv at 
udarbejde et forslag til yderligere regler for korrekt 
adfærd, der skal forelægges Kommissionen til godken­
delse inden deres ikrafttræden. 
Denne adfærdskodeks kunne omfatte følgende: 
— objektive kriterier for overbookning, 
— foranstaltninger i tilfælde af overbookning, hvorved 
man i det mindste på visse punkter ville kunne 
lempe bestemmelserne i forordningsforslaget, som 
forekommer vanskeligt at gennemføre i praksis. 
(!) Kongeligt dekret 1961/1980, BOE af 3. oktober 1980. 
(2) Rådets beslutning af 14. december 1987, offentliggjort i EFT 
nr. L 374 af 31. 12. 1987, s. 19; ØSU's udtalelser offentliggjort 
i EFT nr. C 303 af 25. 11. 1985, s. 31 og EFT nr. C 105 af 
21. 4. 1987, s. 4. 1.4. Retsgrundlaget 
Som retsgrundlag har Kommissionen valgt EØF-trakta-
tens artikel 84, som bemyndiger Rådet til at fastsætte 
passende bestemmelser især på luftfartsområdet. ØSU 
mener ikke, at der kan sættes spørgsmålstegn ved dette 
juridiske grundlag. 
2. Analyse af forslaget 
2.1. Forordningens anvendelsesområdet: artikel 1 
Forordningens anvendelsesområde er begrænset i to 
henseender: 
2.1.1. Forordningen finder kun anvendelse på rutefly 
og omfatter således ikke charter-flyvning; den defini­
tion, der gives i artikel 2, litra c), er imidlertid tilstræk­
kelig bred til, at forordningen også omfatter »falske 
charter-flyvninger « (dvs. flyvninger, der benævnes som 
charter-flyvning, men i virkeligheden er ruteflyvning). 
Hvad angår charter-flyvninger, der er reserveret inden 
for rammerne af selskabsrejser, henvises der i forslagets 
artikel 5 i øvrigt udtrykkeligt til det gældende direktiv 
af 13. juni 1990 om pakkerejser (3) på dette område, i 
henhold til hvilket rejsearrangøren er forpligtet til at 
betale erstatning til sine kunder. 
2.1.2. Forordningen finder kun anvendelse på fly, 
som afgår fra en lufthavn beliggende på et område i 
en EF-medlemsstat, hvor Traktaten gælder, uanset i 
hvilken stat luftfartsselskabet har hjemsted og uafhæn­
gigt af passagerernes nationalitet og bestemmelsessted. 
2.2. Definitioner: artikel 2 
2.2.1. Ved »bekræftet reservation« forudsættes det, 
at billetten indeholder angivelsen »OK« i den dertil 
beregnede rubrik. Det lader imidlertid til, at der finder 
en vis svindel sted på dette område, både fra mindre 
samvittighedsfulde rejsearrangørers og fra privatperso­
ners side. Passagererne har imidlertid intet bevis for, at 
de er i god tro. Det ville derfor være hensigtsmæssigt i 
forordningen at præcisere, at protester mod gyldighed­
en af angivelsen » OK « på en given billet ikke medfører, 
at man kan undlade at anvende forordningens bestem­
melser om beskyttelse af Iuftfartspassagererne, medmin­
dre et organ, der behandler stridsspørgsmål på dette 
område, beslutter det modsatte. 
2.2.2. ØSU støtter, at passagerer, som afvises, fordi 
deres flyafgang er blevet aflyst som følge af for lav 
belægningsprocent, ydes en vis beskyttelse, og foreslår, 
at luftfartsselskaberne, når en aflysning kan forventes, 
skal forpligte sig til at underrette passagererne herom i 
forvejen og tilbyde dem alternative flyafgange. Det dre­
jer sig i dette tilfælde om en beslutning, som ligger 
inden for luftfartsselskabernes indflydelsessfære, efter­
som disse selv bestemmer, om de vil aflyse en flyvning. 
(3) EFT nr. L 158 af 23. 6. 1990, s. 59. 
Nr. C 31/30 De Europæiske Fællesskabers Tidende 6. 2. 91 
ØSU støtter Kommissionens ønske om at yde erstatning 
til passagerer, der rammes af kommercielle aflysnin­
ger (x). Dog beklager ØSU, at Kommissionen ikke har 
defineret begrebet kommerciel aflysning, da der kunne 
tænkes at være tilfælde, hvor selskaberne måtte yde 
erstatning til passagerer af årsager, som de ikke selv er 
herre over (teknisk aflysning). (ØSU opfordrer Kom­
missionen til at udfærdige en særskilt forordning om 
dette spørgsmål, idet der foretages en klar sondring 
mellem kommercielle aflysninger på den ene side og 
tekniske aflysninger på den anden side. 
2.2.3. Sondringen mellem »flyvning inden for EF« 
og »flyvning ud af EF« (artikel 2, litra j) og k] kan 
forekomme en smule kunstig, eftersom de afstande, der 
tilbagelægges, under visse omstændigheder er lige store 
— eller endog mindre for visse flyvninger ud af EF. 
Med det mål for øje at realisere et marked uden indre 
grænser er det imidlertid forståeligt, at Kommissionen 
har lagt vægt på at sikre et effektivt fungerende trans­
portsystem, således som det er foreslået, inden for ram­
merne af dette marked. 
Ikke desto mindre kan anvendelsen af dette kriterium 
give anledning til situationer, som er yderst utilfredsstil­
lende for de passagerer, kriteriet anvendes på (f.eks. 
forskelle i erstatning, alt efter om det er en flyvning på 
strækningen Munchen-Frankfurt eller Munchen-Salz-
burg). Når det kommer til stykket, drejer det sig om at 
yde passagererne erstatning på grundlag af en fast sats, 
som på forhånd er beregnet indirekte i forhold til den 
afstand, der skulle tilbagelægges. Hvis alle flyvninger 
behandles ens, opnår man den fordel, at der ikke son­
dres mellem passagererne på grundlag af bestemmel­
sesstedet. En sådan holdning ville også være i overens­
stemmelse med udviklingen i forhandlingerne med lan­
dene af Den europæiske Frihandelssammenslutning 
(EFTA), da »det økonomiske integrerede Europa« i 
medfør af disse kan gå videre end til EF's ydre grænser. 
På den gaggrund foreslår ØSU, at man undlader at 
foretage denne sondring i forordningen (2). 
2.3. Fremgangsmåden ved afvisninger (artikel 3) 
2.3.1. Frivilligt afkald på reserveret plads er den løs­
ning, der må formodes at skabe mindst utilfredshed 
blandt passagererne. Metoden kan imidlertid medføre 
betydelige startforsinkelser; man bør derfor give luft­
fartselskaberne mulighed for at tage hensyn til visse 
tvingende omstændigheder, før de opfordrer frivillige 
til at melde sig. Det bør i øvrigt præciseres, at passage-
(*) ØSU gør opmærksom på problemet med den sproglige over­
ensstemmelse mellem de forskellige versioner afkommissions-
forslaget. Den tyske og portugisiske tekst henviser — for at 
udvide begrebet overbooket flyvning — til flyvninger, der 
aflyses af kommercielle og tekniske årsager. 
(2) Jf. Kommissionens henstilling »Indledning til forhandlinger 
mellem Det Europæiske Økonomiske Fællesskab og EFTA-
landene vedrørende ruteflyvning« (Dok. KOM(90) 18 endelig 
udg. af 14. 2. 1990). rer, der har meldt sig frivilligt, har højeste prioritet i 
forbindelse med den alternative flyvning, de tilbydes. 
2.3.2. Prioriteringen af passagererne ved tildelingen 
af pladser: Kommissionens tekst bør tages op til overve­
jelse igen, så man kan tage hensyn til visse forhold, der 
ikke er taget højde for i den nuværende udgave. 
2.3.2.1. I stk. 4 omtales visse personer, som alt efter 
omstændighederne bør prioriteres højt. Det er ganske 
vist Kommissionens hensigt at give absolut forrang til 
personer, der rejser på grund af dødsfald eller sygdom, 
til uledsagede børn samt til ældre og handicappede 
passagerer, men denne fortrinsstilling kommer ikke så 
klart til udtryk i teksten; man bør derfor revidere tek­
sten med henblik på at præcisere, hvilke retningslinjer 
luftfartsselskaberne skal følge. Denne prioritering bør 
dog ikke være for ufleksibel, og man skal — ligesom i 
den nuværende udgave — give luftfartsselskabet en vis 
vurderingsmargen. 
2.3.2.2. I sin prioritering tager Kommissionen heller 
ikke højde for de passagerer, der skal nå et tilslutnings-
fly; disse bør have fortrinsstilling, såfremt luftfarts­
selskabet ikke kan garantere dem viderebefordring med 
en alternativ flyvning. 
2.3.2.3. Kommissionen har desuden ikke taget højde 
for mellemlandinger og de passagerer, der skal stige 
ombord under disse. Når der under mellemlandingen 
på ny opstår en overbookningssituation, vil det være 
særligt alvorligt for de passagerer, der fik tildelt en 
plads ved afgangen fra den oprindelige lufthavn, at 
blive afvist på grund af prioriteringsbestemmelserne nu, 
hvor de befinder sig i en lufthavn, som hverken er deres 
udgangspunkt eller deres bestemmelsessted. Der kan 
opstå en alvorlig interessekonflikt mellem disse passage­
rer og de »højt prioriterede« passagerer, der måtte 
komme til under mellemlandingen. Forordningen bør 
give passagerer, der har fået tildelt en plads, sikkerhed 
for, at de ikke kan afvises under en mellemlanding. 
Den eneste tilfredsstillende løsning ville være at give 
luftfartselskaberne mulighed for at tage højde for den 
samlede flyvning, når de tildeler pladser i afgangsluft-
havnen. 
2.3.2.4. Ikke fuldt fleksible billetter: ØSU mener, at 
passagerer med sådanne billetter ville være bedre tjent 
med en mere fleksibel løsning — man kunne'for eksem­
pel give dem samme muligheder, som gælder for en 
fuldt fleksibel billet, i tilfælde af overbookning; dette 
ville gøre det lettere at opfylde forventningerne hos 
de passagerer, der har en fleksibel billet. En sådan 
fremgangsmåde er også mere logisk i kommerciel hense­
ende. 
6. 2. 91 De Europæiske Fællesskabers Tidende Nr. C 31/31 
2.4. Erstatningskriterier og -bestemmelser (artikler 4, 
6 og 7) 
Kommissionen foreslår et system for ydelse af erstatning 
til passagerer, som dels baseres på rejsens længde, idet 
der tages udgangspunkt i den laveste pris for en fuldt 
fleksibel billet, og dels er afpasset efter den forsinkelse, 
som afvisningen påfører passageren. 
Det er udtrykkeligt anført, at udbetaling af erstatning 
ikke berører passagerens ret til at anvende sin billet på 
en alternativ flyvning eller annullere sin rejse. Der tages 
ikke desto mindre særligt hensyn til passagerer med ikke 
fuldt fleksible billetter, der får en erstatning svarende til 
100 % af prisen for den billigste fuldt fleksible billet. I 
forslaget har man endvidere fastsat visse bestemmelser 
om luftfartsselskabets pligt til at betale de udgifter, der 
påføres passagererne som følge af afvisningen. Endelig 
er der i forslaget anført en række omstændigheder, 
som fritager luftfartsselskaber for pligten til at udbetale 
erstatning. 
Disse bestemmelser giver anledning til følgende be­
mærkninger: 
2.4.1. En af luftfartsselskabets forpligtelser er at til­
byde passageren garanteret befordring med et alterna­
tivt fly. Denne forpligtelse er dog ikke noget generelt 
princip i forordningsforslaget. Den bør også omfatte 
passagerer, der har en ikke fuldt fleksibel billet. For at 
kunne beregne erstatningssummen på passende vis er 
det ligeledes nødvendigt, at man definerer den flyvning, 
som skal danne grundlag for beregningen. Eftersom 
erstatningssummen beregnes på grundlag af den alter­
native flyvning, som passageren kan benytte til det 
endelige bestemmelsessted, skal man faktisk ikke blot 
tage højde for det pågældende flys planmæssige an­
komst, men også for det nøjagtige afgangstidspunkt, så 
man ikke påfører de passagerer, der blev afvist ved den 
første afgang, endnu større skade. 
En passagerer, som — frivilligt eller ej — befordres til 
bestemmelsesstedet med en alternativ flyvning via en 
flyvning med afgang fra en mellemliggende lufthavn, 
skal have ret til en supplerende erstatning, der skal 
beregnes i forhold til den samlede forsinkelse, hvis han 
af grunde, der kan tilskrives luftfartsselskabet, kommer 
for sent til sin flyforbindelse (tilslutningsfly). 
2.4.2. Artikel 4, stk. 1. Den erstatning, der skal ydes 
i henhold til forordningen, er udtrykt som en procentdel 
af den billigste pris for en fuldt fleksibel billet til det 
endelige bestemmelsessted, der er angivet på den billet, 
der er fremvist ved check-in. 
ØSU frygter, at anvendelsen af den billigste fuldt fleksi­
ble billet til bestemmelsesstedet som beregningsgrund­
lag for erstatning fører til unødige forsinkelser for pas­
sagererne i lufthavnene på grund af flyprisernes meget 
indviklede karakter, og fordi luftfartsselskabets perso­
nale skal slå op i store manualer for at konstatere, 
hvad prisen er i hver enkelt afvisningssag. ØSU foreslår 
Kommissionen at overveje at beregne erstatningen på 
grundlag af et fast kontantbeløb til en fast takst, som kunne være forskelligt, alt efter om der er tale om 
indenrigs-, europæiske eller interkontinentale flyvnin­
ger. For at forordningen skal kunne fungere effektivt 
på lang sigt, bør denne indeholde en enkel procedure, 
som giver mulighed for en revison af dette kontante, 
faste beløb (indekseringsklausul). 
2.4.3. Forordningen indeholder ingen bestemmelser 
om, hvornår eller på hvilke betingelser erstatningen skal 
betales. ØSU foreslår, at man i artikel 4, stk. 1, anfører, 
at erstatningen skal betales omgående, på det sted og 
på det tidspunkt, hvor passageren afvises, og hvis passa­
geren ønsker penge, skal disse udbetales kontant. 
2.4.4. I forbindelse med erstatningsprocenterne, skel­
nes der kun mellem to tilfælde: forsinkelser på mindst 
30 minutter og under to timer (fire timer for flyvninger 
ud af EF) og forsinkelser på mindst to timer (fire timer 
for flyvninger ud af EF). ØSU mener, at der er forskel 
på de tab, passageren lider, alt efter om han forsinkes 
i mere end to timer, i mere end 4 timer eller i én 
eller flere dage. ØSU foreslår derfor Kommissionen at 
overveje en ordning, der giver en mere enkel og gradu­
eret beregning af erstatningen under hensyntagen til 
følgende retningslinjer: 
— erstatningsgrundbeløbet, når forsinkelsen er på 
mere end 30 minutter og mindre end to timer, 
— to gange erstatningsgrundbeløbet, når forsinkelsen 
er på mindst to timer og under fire timer, 
— tre gange erstatningsgrundbeløbet, når forsinkelsen 
er på mindst fire timer, men under 24 timer, 
— fire gange erstatningsgrundbeløbet, når forsinkelsen 
er på mindst 24 timer, men under 48 timer, 
— otte gange erstatningsgrundbeløbet, når forsinkel­
sen er på mindst 48 timer. 
ØSU mener også, at man skal undlade at sondre mellem 
flyvninger inden for EF og flyvninger ud af EF, når 
erstatningen beregnes. Erstatningsordningen bør være 
så enkel som mulig for at undgå, at passagererne forsin­
kes ved indcheckningen/afgangen. 
2.4.5. I visse situationen vil flyselskaberne være nød­
saget til at yde erstatning til passagerer, også selv om 
flyselskaberne kun har ydet befordring på en del af den 
strækning, hvortil billetten havde gyldighed. Dette vil 
kunne bringe de mindre flyselskaber i vanskeligheder. 
ØSU opfordrer derfor lufttransportvirksomhederne til 
at være opmærksom på problemet og selv finde frem til 
en regulerende mekanisme med henblik på at fastlægge 
grænserne for de enkelte selskabers ansvar i tilfælde, 
hvor flere selskaber er involveret i en flyvning. Et givet 
flyselskab kan kun holdes ansvarligt for den overbook­
ning, det har praktiseret på sine egne afgange, samt 
Nr. C 31/32 De Europæiske Fællesskabers Tidende 6. 2. 91 
for de konsekvenser denne overbookning har for de 
efterfølgende flyvninger. 
2.4.6. Artikel 4, stk. 1, andet afsnit: ØSU bifalder 
Kommissionens forslag om, at udbetaling af erstatning 
ikke skal berøre passagerens ret til at anvende sin 
billet til en anden flyvning eller at annullere den mod 
refundering af prisen. 
2.4.7. Artikel 4, stk. 2: ØSU foreslår, at dette stykke 
udgår, da ØSU ikke kan gå ind for Kommissionens 
løsning, hvad angår ikke fuldt fleksible billetter. Selv 
om den erstatning, der betales til passagerer med disse 
billetter, er større end de andre passagerers, vil passage­
rer med ikke fuldt fleksible billetter miste deres ret 
til at påbegynde eller fuldføre rejsen. Erstatningen er 
dermed fiktiv, idet den i virkeligheden blot giver disse 
passagerer mulighed for at købe en anden billet. ØSU 
foreslår derfor, at man i indledningen til artikel 4 indfø­
jer en bestemmelse om, at luftfartsselskabet har pligt 
til at ophæve de restriktioner, der er knyttet til ikke 
fuldt fleksible billetter (se ovenfor 2.3.2.4). 
2.4.8. Med hensyn til de andre udgifter, som måtte 
påføres den afviste passager, og som luftfartsselskabet 
skal dække (artikel 6), foreslår ØSU, at bestemmelserne 
i artikel 6, stk. 1, litra b), gøres mere fleksible, så det 
bliver muligt at tage højde for visse passagerers særlige 
situation (underretning af familien, underretning af ar­
bejdsgiveren, flere mødeaftaler). 
2.4.9. ØSU skønner, at muligheden for at nægte er­
statning under visse omstændigheder (artikel 7) bygger 
på et berettiget ønske om retfærdighed. 
2.4.9.1. Artikel 7, stk. 1, litra b), tager hovedsageligt 
sigte på tilfælde, hvor en passager ikke har meldt sig 
rettidigt ved check-in-disken. I tilfælde, hvor passageren 
afvises på grund af overbookning, skal selskabet udstyre 
dem med et bevis på, at de har checket in til tiden. 
2.4.9.2. ØSU foreslår, at man i artikel 7, stk. 1, 
litra c), udtrykkeligt henviser til eventuelle told- og 
sundhedsformaliteter. 
2.4.9.3 Bestemmelsen om, at der ikke skal betales 
erstatning til passagerer, der rejser til særtakster, som 
ikke kan opnås af offentligheden, er på sin vis modstyk­
ket til de prisreduktioner, disse passagerer nyder godt 
af. I øvrigt skyldes erstatningsafvisningen i disse tilfæl­
de, at man ønsker at forebygge visse former for svindel, 
som ØSU finder det berettiget at bekæmpe. 2.4.9.4. I artikel 7, stk. 2, litra b), henvises der til 
passagerens ret til at vælge erstatningsmåden: hvis pas­
sageren skønner, at den faste erstatning, han tilbydes 
af luftfartsselskabet, ikke står i forhold til den lidte 
skade, kan han vælge at gå til klage- og retsinstanserne 
eller andre kompetente organer for at opnå fuldstændig 
erstatning for sin skade i henhold til den almindelige 
lovgivning. I dette tilfælde har luftfartsselskabet ikke 
pligt til at udbetale den faste erstatning. 
2.5. Forholdet mellem luftfartsselskaber og arrangører 
af selskabsrejser: artikel 5 
2.5.1. Denne artikel er placeret blandt adskillige be­
stemmelser vedrørende erstatningsbetingelser og 
-måder. Efter ØSU's mening ville det være mere logisk 
at anbringe denne artikel blandt de afsluttende bestem­
melser. 
2.5.2. Artikel 5 indeholder en bestemmelse om for­
holdet mellem luftfartsselskabet og arrangøren af sel­
skabsrejser; det bestemmes således, at førstnævnte skal 
yde rejsearrangøren erstatning i form af det beløb, 
denne har måttet betale sine kunder eller andre, fordi 
han ikke har overholdt sine kontraktlige forpligtelser 
fuldt ud. Det bemærkes, at den erstatning, rejsearrangø­
ren udbetaler, kan være højere end den erstatning, der 
er fastsat i det foreliggende forordningsforslag. I øvrigt 
indeholder begrundelsen ikke en eneste henvisning til 
denne artikel, som derfor må formodes i Kommissionen 
at være tilføjet i sidste øjeblik. 
2.5.3. I forbindelse med denne artikel henviser ØSU 
dels til sine bemærkninger til definitionen af » ruteflyv­
ning « (punkt 2.1.1), dels til sin udtalelse om udviklingen 
i den civile luftfart inden for Fællesskabet og anvendel­
sen af konkurrencereglerne inden for luftfartssektoren 
(2. liberaliseringsfase) (!). Her gør ØSU opmærksom på 
en vis praksis inden for luftfartssektoren, som bevirker, 
at man bruger benævnelsen charter-flyvning om visse 
flyvninger, som i virkeligheden opfylder alle betindelser 
for at være ruteflyvninger. ØSU ønsker, at forordnin­
gens anvendelsesområde bliver så bredt som muligt og 
gør det muligt at medtage såkaldte charter-flyvninger, 
når disse udføres med en vis regelmæssighed. 
2.6. Klageproceduren: artikel 8 
Artikel 8 pålægger den enkelte medlemsstat at sørge 
for, at der på dens område forefindes organer, der 
ved en hurtig, effektiv og billig procedure behandler 
forbrugernes klager over krænkelse af deres rettigheder 
i forbindelse med afvisning. ØSU bifalder oprettelsen 
(!) EFT nr. C 112 af 7. 5. 1990, s. 17. 
6. 2. 91 De Europæiske Fællesskabers Tidende Nr. C 31/33 
af en sådan procedure, da erfaringerne viser, at forbru­
gere, der skal indbringe sager for de traditionelle retsin­
stanser, står over for en række psykologiske, kulturelle 
og socio-økonomiske barrierer, som hindrer dem i at 
gennemføre en retssag. 
2.7. Underretning af passageren: artikel 9 
2.7.1. Efter ØSU's opfattelse er denne artikel ikke 
tilstrækkeligt vidtgående. Luftfartsselskabets pligt til at 
sørge for gennemsigtighed skal udformes præventivt og 
ikke kun gælde i forbindelse med afvisninger. ØSU 
foreslår derfor, at flybilletten skal indeholde en henvis­
ning til denne forordning. 
2.7.2. Desuden skal man ved check-in stille reglerne 
om afvisnings- og erstatningskriterierne til rådighed for 
passagererne. 
2.7.3. I tilfælde af afvisning skal luftfartsselskabet 
automatisk træffe følgende foranstaltninger: 
— Enhver passager, der afvises ved check-in, skal have 
udleveret en attest, som i givet fald beviser, at han 
har meldt sig rettidigt ved check-in. 
— Enhver passager, der har checket ind, men ikke får 
tildelt en plads, og som ikke accepterer forordnin­
gens faste erstatningsordning, skal have udleveret 
en overbookningsbekræftelse. 
— Enhver passager skal have oplysning om, hvilke 
ansvarlige organer der behandler klager på dette 
område. 
Desuden skal der åbnes mulighed for en vis fleksibilitet, 
så passageren ikke tvinges til at henvende sig til organer 
i den medlemsstat, hvor billetten er købt, eftersom han 
ikke nødvendigvis har fast bopæl i den pågældende stat. 
Borgere fra tredjelande bør kunne indbringe klager for 
et organ i en medlemsstat efter eget valg. 
2.8. Ikrafttrædelse 
Efter Kommissionens plan skal forordningen træde i 
kraft den 1. december 1990. Denne frist forekommer 
rimelig, da luftfartsselskaberne har vist sig at have stor 
tilpasningsevne. 
3. Særlige bemærkninger 
3.1. Artikel 2, litra b), 2. led, bør udvides som følger: 
«Angivelsen » OK « i den dertil beregnede rubrik på 
billetten som bevis på luftfartsselskabets registrering samt dettes udtrykkelige bekæftelse af reservatio­
nen; protester mod gyldigheden af angivelsen » OK « 
på en given billet bevirker ikke, at reservationen 
betragtes som ubekræftet i forbindelse med anven­
delsen af denne forordning.« 
3.2. Artikel 2, litra j) og k) skal tilpasses de i udtalel­
sens punkter 2.4.2 og 2.4.4 foreslåede ændringer. 
3.3. Artikel 3, stk. 1, ændres som følger: 
»1. Er et fly overbooket, opfordrer luftfartsselskabet 
først frivillige blandt passagererne til at melde sig, 
som er rede til at give afkald på deres bekræftede 
reservation mod til gengæld at få garanteret befor­
dring med et alternativt fly til det endelige bestem­
melsessted ...« 
3.4. Artikel 3, stk. 3, litra b), ændres som følger: 
» 3.b) Passagerer, der skal nå et tilslutningsfly, bør 
gives fortrinsstilling, såfremt luftfartsselskabet ikke 
kan garantere, at disse passagerer kan nå deres 
tilslutningsfly via en alternativ flyvning«. 
3.5. Artikel 3, stk. 4, ændres som følger: 
»4. I det omfang, luftfartsselskaberne skønner det 
berettiget og i overensstemmelse med deres kom­
mercielle strategi, kan de give fortrinsstilling til 
uledsagede børn, ældre eller handicappede personer 
samt passagerer, der kan godtgøre, at de rejser på 
grund af dødsfald eller sygdom i familien «. 
3.6. Artikel 4, stk. 1, ændres som følger: 
»1. Over for passagerer med bekræftet reservation, 
der har checket ind til tiden, men som afvises fra 
et overbooket fly, har luftfartsselskabet følgende 
forpligtelser: 
— selskabet skal tilbyde dem garanteret transport 
i form af en alternativ flyvning, der svarer bedst 
muligt til den oprindelige flyvnings karakteristi-
ska (forsinkelse i forhold til den oprindelige 
flyvning, bestemmelsessted); ved beregningen af 
erstatningen tages der udgangspunkt i denne 
alternative flyvning, 
— såfremt passageren har en ikke fuldt fleksibel 
billet, skal selskabet ophæve samtlige restriktio­
ner, der er knyttet til denne billettype, således 
som den er defineret i artikel 2, litra g), 
— selskabet skal omgående, på det sted og på det 
tidspunkt, hvor afvisningen finder sted, på for­
langende yde de afviste passagerer erstatning i 
form af et kontant beløb: 
Nr. C 31/34 De Europæiske Fællesskabers Tidende 6. 2. 91 
en minimumserstatning på ... (*) til deres en­
delige bestemmelsessted, hvis den alternative 
flyvning har planmæssig ankomst til det en­
delige bestemmelsessted mindst 30 minutter, 
men mindre end to timer senere end den 
oprindelige flyvning, 3.9. Artikel 5 indsættes som artikel 9. 
3.10. Artikel 6 ændres som følger: 
en minimumserstatning på ... (*) til deres en­
delige bestemmelsessted, hvis den alternative 
flyvning har planmæssig ankomst til det en­
delige bestemmelsessted mindst to timer, 
men under fire timer senere end den oprinde­
lige flyvning, » Artikel 5 
l.b) udgifter til telefon og/eller telex/telefax, for så 
vidt disse kan tilskrives den forsinkelse, passageren 
påføres som følge af afvisningen.« 
iii) en minimumserstatning på ... (*) til deres en­
delige bestemmelsessted, hvis den alternative 
flyvning har planmæssig ankomst til det en­
delige bestemmelsessted mindst fire timer, 
men under 24 timer senere end den oprindeli­
ge flyvning, 3.11. Artikel 7 ændres som følger: 
» Artikel 6 
iv) 
v) en minimumserstatning på ... (*) til deres en­
delige bestemmelsessted, hvis den alternative 
flyvning har planmæssig ankomst til det en­
delige bestemmelseted mindst 24 timer, men 
under 48 timer senere end den oprindelige 
flyvning, 
en minimumserstatning på ... (*) til deres en­
delige bestemmelsessted, hvis den alternative 
flyvning har planmæssig ankomst til det en­
delige bestemmelsessted mindst 48 timer se­
nere end den oprindelige flyvning. 
3.7. Artikel 4, stk. 2 ændres som følger: 
» 2. Udbetaling af erstatning på grund af afvisning 
berører ikke passagerens ret til at anvende sin billet 
til en anden flyvning til det oprindelige bestemmel­
sessted eller søge fuldstændig refusion af billetpri­
sen, hvis han ikke ønsker at benytte den alternative 
flyvning«. 
3.8. Der tilføjes et (nyt) stk. 3 til artikel 4): 
» 3. En afvist passager, der befordres med en alterna­
tiv flyvning via et tilslutningsfly i andre lufthavne, 
og som afvises på denne flyforbindelse af grunde, 
der ikke kan tilskrives ham, har ret til supplerende 
erstatning beregnet på grundlag af bestemmelserne 
i stk. 1 i forhold til den samlede forsinkelse.« 
i1) Erstatningsprocenten afhænger af, hvilken løsning man væl­
ger ud fra bemærkningerne i pkt. 2.4.4. Hvis man vælger det 
faste beløb til en fast takst, skal denne takst samt ajourførings-
mekansmen anføres. l.c) ikke underkaster sig sikkerhedskontrol eller 
andre sædvanlige formaliteter ved afgang, såsom 
told- eller eventuelle sundhedsformaliteter. « 
3.12. Artikel 8 bliver artikel 7. 
3.13. Artikel 9 ændres som følger: 
» Artikel 8 
1. De rejsedokumenter, luftfartsselskaberne udleve­
rer til passagererne, skal indeholde en henvisning til 
de regler, der i henhold til denne forordning finder 
anvendelse i tilfælde af overbookning. De stiller 
disse oplysninger til kundernes rådighed ved check 
in-diskene. 
2.1 tilfælde af afvisning giver luftfartsselskabet om­
gående de afviste passagerer en liste over de ansvar­
lige organer, hvortil klager over manglende overhol­
delse af denne forordning kan rettes i de forskellige 
medlemsstater, samt en ansøgningsformular med 
oplysning om erstatningsreglerne i forbindelse med 
afvisning. 
3. Alle passagerer, der på grund af overbookning 
afvises ved indcheckningen, selv om de opfylder alle 
betingelser for befordringen, skal have udleveret en 
attest, hvori det bekræftes, at de har meldt sig 
rettidigt ved check in-disken. 
4. Alle passagerer, der afvises fra et overbooket fly, 
og som opfylder betingelserne for befordringen, skal 
6. 2. 91 De Europæiske Fællesskabers Tidende Nr. C 31/35 
have udleveret en attest, hvori det bekræftes, at de 
er afvist som følge af overbookning.« 3.14. Den nye artikel 9 får samme ordlyd som 
den hidtidige artikel 5 i Kommissionens forslag. 
Bryssel, den 18. oktober 1990. 
Francis STAEDELIN 
Formand for 
Det økonomiske og sociale Udvalg 
Udtalelse om: 
— forslaget til Rådets afgørelse om indgåelse af en samarbejdsaftale mellem Det Europæiske 
Økonomiske Fællesskab og Kongeriget Sverige om et forsknings- og udviklingsprogram 
for Det Europæiske Økonomiske Fællesskab inden for anvendt metrologi og kemiske 
analyser (BCR), 
— forslaget til Rådets afgørelse om indgåelse af en samarbejdsaftale mellem Det Europæiske 
Økonomiske Fællesskab og Republikken Finland om et forsknings- og udviklingsprogram 
for Det Europæiske Økonomiske Fællesskab inden for anvendt metrologi og kemiske 
analyser (BCR), og 
— forslaget til Rådets afgørelse om indgåelse af en samarbejdsaftale mellem Det Europæiske 
Økonomiske Fællesskab og Det Schweiziske Edsforbund om et forsknings- og udvik­
lingsprogram for Det Europæiske Økonomiske Fællesskab inden for anvendt metrologi 
og kemiske analyser (BCR) (1) 
(91/C 31/10) 
Rådet for De Europæiske Fællesskaber besluttede den 1. juni 1990, under henvisning til EØF-
traktatens artikel 130 Q, at anmode om Det økonomiske og sociale Udvalgs udtalelse om de 
ovennævnte emner. 
På baggrund af den frist, Rådet satte for ØSU's udtalelse, blev det forberedende arbejde ved 
ØSU's beslutning overdraget til Paul Flum som hovedordfører (forretningsordenens artikel 
18). 
ØSU vedtog på sin 280. plenarforsamling den 18. oktober 1990, enstemmigt følgende udtalelse. 
1. Forord 
1.1. ØSU ser med stor interesse på forslaget til Rå­
dets afgørelse, der tager sigte på at inddrage 3 lande 
af Den europæiske Frihandelssammenslutning (EFTA), 
Finland, Sverige og Schweiz, i et EF-forsknings- og 
udviklingsprogram inden for anvendt metrologi og ke­
miske analyser. 
1.2. Dette forslag ligger i øvrigt i direkte forlængelse 
af den rammeaftale om videnskabeligt og teknisk 
samarbejde, som er indgået mellem De Europæiske 
Fællesskaber på den ene side og Republikken Finland, 
Kongeriget Sverige og Det Schweiziske Edsforbund på 
den anden, og som Rådet i øvrigt godkendte ved afgø­
relse af 9. februar 1987 (2). 2. Generelle bemærkninger 
Da bestemmelserne i de tre forslag til afgørelse er identi­
ske for de tre lande, fremfører ØSU sine kommentarer 
og bemærkninger til de tre forslag under ét. 
C1) EFT nr. C 148 af 16. 6. 1990, s. 31, s. 37 og s. 43. 
(2) EFT nr. L 71 af 14. 3. 1987, s. 29. 3. Aftalernes indhold 
3.1. De tre landes inddragelse i Fællesskabets aktivi­
teter sker via et finansielt bidrag, der er proportionalt 
med de tre landes bruttonationalprodukt.