[pic] | KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER |

Bruxelles, den 31.1.2007

SEK(2007) 99

ARBEJDSDOKUMENT FRA KOMMISSIONENS TJENESTEGRENE Ledsagedokument til

MEDDELELSE FRA KOMMISSIONEN TIL RÅDET OG EUROPA-PARLAMENTET Udvidelse af de vigtigste transeuropæiske transportakser til nabolandene Retningslinjer for transport i Europa og naboregionerne Resumé af konsekvensanalysen {KOM(2007) 32 endelig}{SEK(2007) 98}

Indhold

1. Procedurespørgsmål og høring af de berørte parter 3

1.1. Procedurespørgsmål 3

1.2. Høring af de berørte aktører 3

2. Problemafgrænsning 4

2.1. Strategiske rammer 4

2.2. Transportsektoren 4

2.2.1. Transeuropæiske transportnet på EU's område 4

2.2.2. Paneuropæiske korridorer og områder 4

3. Målene med Kommissionens forslag 5

4. Politiske løsningsmodeller 5

5. Konsekvensanalyse og sammenligning af løsningsmodeller 6

6. Anbefalet politisk vej 6

PROCEDURESPØRGSMÅL OG HØRING AF DE BERØRTE PARTER

Procedurespørgsmål

Planlægningen af transporten mellem EU og dets nabolande skal ajourføres, så den i højere grad afspejler de ændringer, der er sket i EU, og imødekommer behovene i forbindelse med de voksende handels- og transportstrømme. Udvidelserne af EU i 2004 og 2007 medførte store ændringer i og uden for EU. Meddelelsen er en reaktion på disse udfordringer og ændringer og har til formål at udvikle rammer for transportplanlægningen mellem EU og dets nabolande i en verden med voksende indbyrdes afhængighed. Den ligger i forlængelse af arbejdet i gruppen af højtstående embedsmænd om udvidelse af de vigtigste transeuropæiske transportakser til også at omfatte nabolandene og naboregionerne , som Kommissionen[1] har nedsat til at se på transportforbindelserne mellem EU og dets nabolande. Gruppen afsluttede sit arbejde i november 2005, og dens formand, Loyola de Palacio, fremlagde rapporten[2] for næstformand, Jacques Barrot den 7.december 2005.

Høring af de berørte aktører

Kommissionens tjenestegrene har tilrettelagt en høringsproces i to faser for at tage hensyn til de berørte aktørers synspunkter og interesser i hele politikudviklingsprocessen. Den første fase fandt sted, lige efter at gruppen af højtstående embedsmænd havde påbegyndt sit arbejde, og havde til formål at indsamle idéer og synspunkter fra de berørte aktører om relevante spørgsmål, der skal tages i betragtning, om trafik, om miljømæssige og andre flaskehalse, der allerede findes, eller som efter al sandsynlighed vil opstå i den nærmeste fremtid, samt om de trafikkorridorer, der anvendes mest inden for international transport. Der blev indsendt omkring 70 skriftlige bidrag, ligesom der blev afholdt en offentlig høring i april 2005 med omkring 300 deltagere og indlæg fra næsten 20 berørte aktører.

Anden fase blev lanceret i december 2005 og sigtede mod at indhente de berørte aktørers holdning til rapporten og anbefalingerne fra gruppen af højtstående embedsmænd. Der blev indsendt næsten 100 skriftlige bidrag fra en lang række berørte aktører, ligesom der blev gennemført en offentlig høring i marts 2006. Der var omkring 120 deltagere i denne høring, og igen fremlagde omkring 20 berørte aktører deres synspunkter og forslag.

Generelt udtrykte de berørte aktører tilfredshed med gruppens rapport og anbefalinger. Miljøorganisationerne gav udtryk for nogen bekymring over infrastrukturprojekterne og over, at der ikke var blevet gennemført en omfattende og transparent miljøkonsekvensvurdering. Arbejdstagerorganisationerne understregede, at det var vigtigt, at det sociale aspekt blev medtaget i enhver fremtidig koordinationsstruktur, og at planernes og projekternes sociale og arbejdsmarkedsmæssige virkninger blev vurderet.

Problemafgrænsning

Politiske rammer

Udvidelserne af EU i 2004 og 2007 betød, at EU's grænser blev rykket mod øst og mod syd. Dette medførte, at EU fik nye naboer. I en meddelelse om et bredere europæisk naboskab[3] skitserede Kommissionen en ny ramme for forbindelserne mellem det udvidede EU og de omkringliggende områder. Målet er at sikre en afbalanceret og bæredygtig udvikling for såvel EU som dets naboer. Regionalt og subregionalt samarbejde er en vigtig del af denne strategiske ramme.

Behovet for at skabe bedre forbindelser mellem EU's transportnet og dets nabolandes transportnet er en klar prioritet i processen med at integrere nabolandene i EU's markeder og samfund. Dette kræver kompatible og indbyrdes forbundne infrastrukturnet samt en harmoniseret lovgivning. Det fremgår klart af ovennævnte meddelelse, at de transeuropæiske net bør udforme strategier for at nå dette mål.

Transportsektoren

Transeuropæiske transportnet på EU's område

Udvidelsen af EU medførte også ændringer af transportsektoren. I 2004 blev retningslinjerne for udvikling af det transeuropæiske transportnet (TEN) revideret og udvidet til at omfatte de nye medlemsstater, herunder også Bulgarien og Rumænien. Med de nye retningslinjer blev planer udarbejdet i 1990'erne revideret og opdateret ved at koncentrere investeringsprioriteterne omkring 30 store transeuropæiske akser og prioriterede projekter.

TEN's prioriterede akser betjener hovedsageligt langdistancetrafik og international trafik inden for EU's indre marked. Retningslinjerne omfatter derfor ikke prioriterede projekter[4], som kan forbinde EU27 og dets nabolande, til trods for de store trafikmængder, der allerede findes på mange af disse forbindelser. Disse forbindelser er omfattet af et separat projekt, nemlig de paneuropæiske korridorer og områder, der følger en anden logik og en anden beslutningsproces.

Paneuropæiske korridorer og områder

De paneuropæiske korridorer og områder[5] blev udformet på to ministerkonferencer på Kreta (1994) og i Helsinki (1997) med det formål at forbinde EU15 med de lande, der dengang var nabolande. Samarbejdet langs de paneuropæiske korridorer organiseres via aftalememoranda, der også omfatter en formandspost og et sekretariat for de fleste af dem.

Efter udvidelsen i 2004 og revisionen af TEN-retningslinjerne blev store dele af de paneuropæiske korridorer dele af TEN-nettet, og kun mindre dele forblev uden for EU. Mange af de lande, der er berørt af disse korridorer, presser kraftigt på for at få dem udvidet yderligere for at tage hensyn til de ændrede handelsmønstre og trafikstrømme i regionen og for at få ændret de koordineringsrammer, der er fastsat for udviklingen af korridoren.

Som det fremgår af konsekvensanalysen (kap. 2.2.2), har korridorerne været mere eller mindre vellykkede, og meget afhænger af de særlige omstændigheder, der gør sig gældende for den pågældende korridor. Til trods for de eksisterende strukturer er koordineringen fortsat svag, og udviklingsplanerne for korridorerne omhandler navnlig nationale flaskehalse, der fører til vedvarende, unødvendigt langvarige forsinkelser, navnlig ved grænserne. Da jernbanerne i højere grad er ramt af disse forsinkelser, kan et skift fra jernbanetransport til vejtransport også forventes at medføre skadelige virkninger på miljøet og trafiksikkerheden.

Situationen vil blive værre i fremtiden, da handel og transport mellem EU og dets naboer forventes fortsat at vokse kraftigt (jf. prognoserne for handel og trafik i kap. 2.3 i konsekvensanalysen).

Målene med Kommissionens forslag

Det overordnede mål med Kommissionens forslag er at fremme og øge handelen mellem EU og nabolandene gennem effektive transportforbindelser og en udvidelse af det indre marked til nabolandene. De anbefalinger, som gruppen af højtstående embedsmænd og formændene for de paneuropæiske korridorer har fremsat, udgør et godt grundlag for fastsættelse af retningslinjerne for transportinfrastrukturpolitikken i EU og de tilstødende regioner.

Politiske løsningsmodeller

I forlængelse af en analyse af problemstillingerne, arbejdet i gruppen af højtstående embedsmænd og de værdifulde erfaringer, som formændene for de paneuropæiske korridorer er i besiddelse af, samt bidragene fra den offentlige høringsproces er følgende tre politiske løsningsmodeller blevet udvalgt og vil blive analyseret mere indgående:

- Videreførelse af den aktuelle situation ("minimalløsning") – De paneuropæiske korridorer/områder forbliver uændrede eller udvides lidt. Overvågningen og gennemførelsen af disse foranstaltninger fortsætter inden for rammerne af de eksisterende aftalememoranda. Traceca udgør fortsat samarbejdsgrundlaget for Tyrkiet og Kaukasus.

- Løs samarbejdsstruktur (udvidede aftalememoranda) – De paneuropæiske korridorer/områder og aftalememorandaene udvides geografisk, og de horisontale foranstaltninger tages op. Traceca udgør fortsat samarbejdsgrundlaget for Tyrkiet og Kaukasus. Et aftalememorandum foreslås for de øvrige regioner.

- Stærkere samarbejdsstruktur (international aftale) – Der underskrives en multilateral aftale omfattende alle nabolandene og EU. Den omfatter både infrastrukturudvikling og horisontale foranstaltninger. Aftalen indeholder også bestemmelser om, at der skal bygges videre på eksisterende regionale strukturer.

KONSEKVENSANALYSE OG SAMMENLIGNING AF LØSNINGSMODELLER

Konsekvensanalysen sigter mod at vurdere konsekvenserne af de forskellige politiske løsningsmodeller vedrørende multilateralt samarbejde langs akserne. Det skal bemærkes, at denne konsekvensanalyse ikke sigter mod at analysere virkningerne af en yderligere udvikling af akserne – via infrastrukturprojekter eller horisontale foranstaltninger – da disse ikke er blevet defineret tilstrækkelig detaljeret.

Konsekvenserne af minimalløsningsscenariet og scenariet med den løse samarbejdsstruktur er ret ens, da de begge er baseret på aftalememoranda. Udviklingen af akserne vil fortsat være baseret på nationale ønsker, der ser bort fra behovene i forbindelse med internationale bevægelser langs hele aksen, og det er ikke sandsynligt, at der vil blive udarbejdet en overordnet plan for akserne. Da aftalememorandummet er en løs samarbejdsform, vil de berørte lande sandsynligvis være meget villige til at gå videre med et udvidet memorandum, og man vil kunne forvente en ret hurtig aftale om bestemmelserne i aftalememorandummet.

Til sammenligning vil scenariet med en stærk samarbejdsstruktur etablere en struktur, der vil åbne mulighed for en koordinering af gennemførelsen af aktionerne langs transportakserne. Denne struktur vil gøre det muligt dels at behandle de horisontale foranstaltninger på en overordnet måde under hensyntagen til behovet for at sikre harmoniserede regler og interoperable systemer i alle landene, dels at bygge på en stærk regional gennemførelse, der vil være nødvendig i forbindelse med infrastrukturprojekterne langs akserne. Der vil blive oprettet sekretariater som en del af aftalen, som vil gøre det muligt at overvåge gennemførelsen af foranstaltningerne på en bæredygtig og koordineret måde.

Ulemperne ved denne politiske løsningsmodel er rent faktisk en følge af dens styrke. En international aftale skal typisk ratificeres af de nationale parlamenter, hvilket kunne vise sig at være politisk vanskeligt eller endog umuligt i nogle nabolande. Selv om det lykkes, vil denne løsningsmodel sandsynligvis også være en langvarig proces, og hvis man ikke forsøger at finde frem til midlertidige løsninger, kan det føre til, at udviklingen af de transnationale akser går i stå.

Anbefalet politisk vej

I betragtning af fordelene og ulemperne ved de forskellige politiske løsningsmodeller står det klart, at ingen af dem kan betragtes som den bedste løsning for hver enkelt region og transportform. For at fremskynde den overordnede proces og for at sikre, at samarbejdsstrukturens format og indhold lever op til de berørte parters behov og forventninger, foreslås det derfor, at politikken gennemføres i to faser:

1. I den første fase kan der lanceres sonderende drøftelser med alle nabolandene. Disse drøftelser sigter mod at vurdere landenes engagement i og interesse for at styrke de multilaterale koordineringsrammer, hvor sådanne findes, eller mod at fastlægge sådanne rammer, hvor de ikke findes i dag. I denne fase vil man også forsøge at finde frem til eventuelle midlertidige løsninger, så udviklingen af akserne ikke går i stå.

2. I den anden fase vil der i forlængelse af resultaterne af de sonderende drøftelser blive fremsat anbefalinger og/eller forslag til gennemførelse af politikken og koordineringsrammen.

[1] Kommissionens afgørelse K(2004) 3618 af 29. september 2004.

[2] Jf. http://europa.eu.int/comm/internal_market/en/finances/mobil/finanalysts/index_en.htm.

[3] KOM(2003) 104.

[4] Bortset fra projekt nr. 12 Den nordiske triangel og nr. 6 Lyon-Trieste-Divaca-Ljubljana-Budapest-den ukrainske grænse

[5] Jf. http://europa.eu.int/comm/internal_market/en/finances/mobil/finanalysts/index_en.htm.