[pic] | KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER |

Bruxelles, den 5.10.2006

SEK(2006) 1232

ARBEJDSDOKUMENT FRA KOMMISSIONENS TJENESTEGRENE

Ledsagedokument tilForslag tilEUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS DIREKTIVom forvaltning af vejinfrastrukturens sikkerhed{KOM(2006) 569 endelig}{SEK(2006) 1231} Resumé af konsekvensanalysen

ARBEJDSDOKUMENT FRA KOMMISSIONENS TJENESTEGRENE

Ledsagedokument tilForslag tilEUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS DIREKTIVom forvaltning af vejinfrastrukturens sikkerhedResumé af konsekvensanalysen

PROBLEMFORMULERING

I 2001 satte Den Europæiske Union sig det ambitiøse mål at halvere antallet af trafikdræbte inden 2010, fra 50 000 til 25 000 pr. år. Der er sket fremskridt (se midtvejsrapporten om handlingsprogrammet af 2003 for trafiksikkerheden[1]), men alligevel har trafikulykker krævet 41 500 ofre på EU’s veje i 2005.

De direkte målbare omkostninger af dette store antal trafikulykker blev i handlingsprogrammet for trafiksikkerheden skønnet til 45 mia. EUR pr. år. De indirekte omkostninger, der omfatter fysiske og psykiske skader hos ofrene, skønnes at være fire gange højere.

De følgende specifikke problemer tages op i direktivet:

1. Selv om den generelle tendens går i retning af nedskæring af budgetmidlerne til vejinfrastruktur, er trafikanterne stadig mere opmærksomme på vejenes kvalitet og sikkerhedsniveau. Vejmyndighederne skal med et begrænset budget levere en infrastruktur, der opfylder de nugældende sikkerhedskrav.

2. Det nuværende vejnet er resultatet af mange årtiers anlæg og vedligeholdelse, fra en tidsalder hvor der ikke altid blev lagt den samme vægt på sikkerhedsspørgsmål. Desuden kan trafikbilledet være ændret, siden disse veje blev udformet og anlagt.

3. Den eksisterende vejinfrastruktur forvaltes ofte ikke i overensstemmelse med den bedste sikkerhedstekniske praksis. Det er konstateret, at dette forhold bidrager til et uacceptabelt højt antal dødsulykker på bestemte vejstrækninger.

4. Ved udformningen af veje antages sikkerheden ofte indirekte for at være opnået med opfyldelsen af foreskrevne normer for linjeføring og tværprofil. Men overholdelsen af disse normer er ofte ikke tilstrækkeligt til at undgå farer.

5. Ca. 60 % af dødsfaldene sker på veje i det åbne land. Der er et presserende behov for at bygge nye veje eller opgradere eksisterende hovedveje, navnlig i Central- og Østeuropa, hvor erfaringerne i EU-15 bør udnyttes bedst muligt.

MÅLSÆTNINGER

Europa-Kommissionen meddelte, at den havde besluttet at træffe konkrete foranstaltninger angående vejinfrastrukturs sikkerhed i sin hvidbog om den europæiske transportpolitik frem til 2010[2] og i sin meddelelse om et europæisk handlingsprogram for trafiksikkerheden af 2. juni 2003. Europa-Parlamentet opfordrede Kommissionen til at forelægge retningslinjer for eliminering af "sorte pletter" og trafiksikkerhedsrevisioner[3]. I retningslinjerne af 1996 om det transeuropæiske net[4] opfordrede medlemsstaterne til, at der etableres et højt sikkerhedsniveau på vejnettet.

Målet med dette direktiv er derfor at sikre, at sikkerhedsaspektet integreres i alle faser af planlægning, projektering og drift af vejinfrastruktur. Dermed skal sikkerhedsaspektet behandles som en selvstændig faktor særskilt fra den økonomiske og miljømæssige analyse.

Hovedmålsætningerne vil være:

6. at forsyne vejmyndighederne med de instrumenter, der er nødvendige for at øge sikkerheden, gøre beslutningers konsekvenser for sikkerheden mere gennemskuelige, og optimere anvendelsen af de begrænsede ressourcer for således at effektivisere anlæg og vedligeholdelse af vejene

7. at øge sikkerheden på nye vejstrækninger med en løbende tilpasning til de nyeste sikkerhedskrav

8. at tilvejebringe et ensartet, højt sikkerhedsniveau på vejene i alle EU-medlemsstater

9. at skabe større opmærksomhed om sikkerhed for at kunne træffe beslutninger om planlægning og design på et velinformeret grundlag, og

10. at etablere en løbende udveksling af bedste praksis og gøre det muligt at indsamle og udbrede den disponible ekspertise for at udnytte forskningsresultaterne.

HØRING AF INTERESSEREDE PARTER

For at inddrage eksperter på et tidligt stadium og af hensyn til politikken om åbenhed oprettede Kommissionen en arbejdsgruppe om sikkerhed i infrastrukturen i 2002. Ti medlemsstater og Norge deltog i denne gruppe[5] og redegjorde udførligt for praksis i deres lande angående procedurer for sikkerheden i vejinfrastrukturen. Resultatet af arbejdet i denne arbejdsgruppe afslører en udbredt mangel på tilbagemeldinger om forvaltningssystemernes effektivitet, og dermed bliver forbedringer alene på grundlag af ”bedste praksis” lidet sandsynlige.

Det østrigske EU-formandskab satte trafiksikkerhed meget højt på dagsordenen i første kvartal af 2006. På et ekspertmøde på højt niveau om ”sikkerhed i infrastrukturen” i Wien den 24.-25. januar 2006 behandlede man emner i relation til sikkerhed i infrastrukturen. Som optakt til dette møde blev der udsendt en rundspørge til de inviterede lande om emner og instrumenter i relation til trafiksikkerhed. Resultaterne af undersøgelsen blev samlet i en rapport[6], der viser udbredelsen af de foreslåede instrumenter i de forskellige europæiske lande. I denne tabel sammenfattes, i hvilke af de 25 EU-medlemsstater instrumenterne anvendes.

Trafiksikkerhedsmæssig konsekvensanalyse | AT | BE | CY | CZ | DE |

DK | EE | EL | ES | FI |

FR | HU | IE | IT | LT |

LU | LV | MT | NL | PL |

PT | SE | SI | SK | UK |

Trafiksikkerhedsrevisioner | AT | BE | CY | CZ | DE |

DK | EE | EL | ES | FI |

FR | HU | IE | IT | LT |

LU | LV | MT | NL | PL |

PT | SE | SI | SK | UK |

Forvaltning af nettets sikkerhed og vejstrækninger med høj risiko | AT | BE | CY | CZ | DE |

DK | EE | EL | ES | FI |

FR | HU | IE | IT | LT |

LU | LV | MT | NL | PL |

PT | SE | SI | SK | UK |

Trafiksikkerhedsinspektioner | AT | BE | CY | CZ | DE |

DK | EE | EL | ES | FI |

FR | HU | IE | IT | LT |

LU | LV | MT | NL | PL |

PT | SE | SI | SK | UK |

Udbredelse af de foreslåede instrumenter i EU-medlemsstaterne.

Instrumenterne benyttes i de lande, hvor landeforkortelsen er trykt i fed skrift på mørk baggrund.

I april og maj 2006 iværksatte Europa-Kommissionens tjenestegrene en offentlig høring om deres strategi for forvaltning af vejinfrastrukturs sikkerhed. Der blev modtaget 51 kommentarer[7] fra alle berørte samfundsgrupper.

De væsentligste konklusioner af høringen kan sammenfattes på følgende måde:

- Alle kommentarer tilslutter sig i forskelligt omfang problemformuleringen og behovet for tiltag på EU-niveau.

- De foreslåede forholdsregler og instrumenter anses generelt for at være effektive.

- I et betydeligt antal kommentarer foreslås det at udvide direktivets bestemmelser til også at omfatte veje uden for det transeuropæiske vejnet.

- Kommissionen forventes at bistå mindre erfarne medlemsstater med direktivets gennemførelse og give dem en ramme til at udvikle metoder og fagkundskaber.

- I et overvældende flertal af kommentarerne ses der med tilfredshed på Kommissionens strategi med at overlade det til medlemsstaterne at vedtage egen lovgivning på grundlag af procedurer.

Den 22. maj 2006 blev en kollektiv støtteerklæring til Europa-Kommissionens initiativ til dette direktiv underskrevet og offentliggjort i fællesskab af ni europæiske interesseorganisationer: FIA, ERF, ASECAP, ACEM, IRU, FEMA, EAPA, EUROBITUME og CORTE. Disse organisationer, som repræsenterer forskellige kategorier af berørte parter, hvis interesser ofte er modsat rettede og modstridende, hilste enstemmigt initiativet velkommen og opfordrede til, at der hurtigt udstedes et direktiv til medlemsstaterne med en procedureværktøjskasse for forvaltning af vejinfrastrukturs sikkerhed.

Dertil kommer, at FIA, som repræsenterer mere end 100 mio. motorejere verden over og heraf mere end 40 mio. EU-borgere, opfordrede Europa-Kommissionen til at iværksætte "lovgivning, som fører til en hurtig forbedring af vejinfrastrukturen” og understregede, at ”retningslinjer vil i sig selv ikke være tilstrækkeligt til at halvere antallet af trafikofre frem til 2010”[8]. Denne meget entydige erklæring fra de store trafikantorganisationer viser, at trafikanternes utålmodighed vokser på grund af de manglende fremskridt på trafiksikkerhedsområdet.

POLITISKE ALTERNATIVER OG SAMMENLIGNING

Alternativ 1: Politikken videreføres uændret.

Fordelen ved at fastholde den nuværende situation er, at dette ikke medfører nogen direkte omkostning eller indsats fra fællesskabsbudgettet til forvaltning af vejinfrastrukturs sikkerhed. På den anden side har erfaringerne vist, at udveksling af bedste praksis med henblik på at forbedre sikkerheden i vejinfrastrukturen ikke er tilstrækkeligt i sig selv.

Alternativ 2: Der stilles lovgivning til rådighed, hvorved medlemsstaterne forpligtes til at vedtage retningslinjer for 4 procedurer for forvaltning af sikkerheden, men hvor det overlades til medlemsstaterne at fastlægge de nærmere gennemførelsesbestemmelser.

Det indebærer flere fordele at lade medlemsstaterne vedtage deres egen lovgivning om trafiksikkerhedsanalyser, revisioner, forvaltning og inspektioner:

- det medfører væsentligt færre omkostninger end harmoniseringsalternativet, idet medlemsstaterne ikke vil vælge uhensigtsmæssige og dyre løsninger

- deres viden om de allerede vedtagne strategier sætter medlemsstaterne i stand til at vedtage egnede retningslinjer med henblik på at gennemføre direktivets krav

- en mere effektiv forvaltning af infrastrukturs sikkerhed ville blive vedtaget inden for et kortere tidsrum, og det ville umiddelbart bidrage til at redde liv på de europæiske veje

- en sammenligning af medlemsstaternes forskellige strategier vil gøre det muligt for Kommissionen at udpege bedste praksis og eventuelt vedtage yderligere harmoniserede retningslinjer.

Alternativ 3: Der stilles harmoniseret lovgivning til rådighed for medlemsstaterne med henblik på at indføre fælles procedurer for forvaltning af sikkerheden.

Harmoniseringen af medlemsstaternes lovgivning om trafiksikkerhedsanalyser, revisioner, forvaltning og inspektioner ville indebære visse fordele:

- der vil blive stillet fælles instrumenter til rådighed med henblik på at styrke sikkerheden og dermed skabe de størst mulige fordele for trafikanterne og befolkningen som helhed

- instrumenterne ville være sammenhængende og ensartede og med tiden garantere ensartede minimumssikkerhedskrav på det transeuropæiske vejnet.

En vidtgående harmonisering ville imidlertid støde på modstand hos medlemsstaterne, således som det blev erklæret i adskillige kommentarer i forbindelse med den offentlige høring:

- de fleste medlemsstater ville være nødsaget til at omlægge deres praksis og lovgivning om trafiksikkerhed, selv i de tilfælde, hvor lovgivningen allerede er vedtaget og i kraft, og dette ville indebære enorme investeringer

- de betydelige forskelle mellem de allerede gældende trafiksikkerhedsprocedurer i medlemsstaterne ville gøre det vanskeligt at vælge, hvilken strategi der skal vælges for EU som helhed

- med harmoniserede retningslinjer ville der ikke kunne tages hensyn til organisatoriske forskelle mellem medlemsstaterne. Som følge heraf vil deres effektivitet ikke kunne sikres

- harmoniseringsprocessen ville blive tidskrævende, det deraf følgende antal reddede liv vil først kunne konstateres en del år senere, og det vil kun delvis kunne opveje medlemsstaternes store indsats og omkostninger.

Det kan konkluderes, at alternativ 2 udgør den bedste løsning.

ANALYSE AF VIRKNINGERNE

Virkningerne på arbejdsmarkedet

I 2003 er der inden for det tematiske netværk ROSEBUD[9] foretaget en konsekvensanalyse for forslaget til pakken af procedurer. Netværket anså det for realistisk, at det med gennemførelsen af de fire procedurer på TEN-veje er muligt at forebygge mere end 600 trafikdræbte og ca. 7 000 ulykker med personskade om året. Dette svarer til 12-16 % af dødsulykkerne og 7-12 % af ulykkerne med personskade.

ROSEBUD skønnede også, at der kunne reddes 400 liv om året, hvis der indføres forvaltning af sikkerheden på motorveje, og der kunne reddes yderligere 900 liv hvert år, hvis dette blev anvendt på hovedvejsnettet, dvs. hovedveje eller landeveje (som ikke er motorveje)[10]. Dette resulterer i, at anvendelsen af pakken af procedurer på alle motorveje og hovedveje skønnes at ville nedbringe antallet af trafikdræbte med 1 300 hvert år eller 12 % af trafikdrabene på denne del af nettet.

Med direktivet banes vejen for, at sikkerhedsaspektet udtrykkeligt tages betragtning i forbindelse med vejinfrastrukturprojekter, og dermed øges opmærksomheden om sikkerhedsspørgsmål i alle beslutningstagningens faser. En tilsvarende strategi er allerede indført med succes på miljøområdet i hele EU. Ifølge direktivet om vurdering af virkningen på miljøet[11] sikres det med en procedure til vurdering af miljøpåvirkninger, at projekters påvirkninger af miljøet konstateres og vurderes, inden en tilladelse gives. Medlemsstaternes gennemførelse af dette direktiv har i betydelig grad øget opmærksomheden på miljøforhold med henblik på at beskytte menneskers sundhed, den biologiske mangfoldighed og livskvaliteten.

Økonomiske virkninger

Anvendelsen af direktivet skønnes som tidligere nævnt at ville nedbringe antallet af EU-borgere, som dræbes på det transeuropæiske vejnet med mere end 600 trafikdræbte om året og antallet af trafikulykker med personskade med ca. 7 000 om året. I henhold til hvidbogens økonomiske overslag udgør den samfundsmæssige besparelse ved dette fald mere end 2,4 mia. EUR pr. år. Anvendes direktivet på motorveje og hovedveje, skønnes faldet i antallet af trafikdræbte til ca. 1 300 om året, hvilket svarer til mere end 5 mia. pr. år.

Administrative virkninger

Den trafiksikkerhedsmæssige konsekvensanalyse udarbejdes sideløbende med godkendelsesproceduren og vejprojekteringen. Der forventes derfor ingen forsinkelser i godkendelsesproceduren. Der kan opstilles et groft overslag over omkostningerne ved at udarbejde en trafiksikkerhedsmæssig konsekvensanalyse ud fra omkostningerne ved en tilsvarende vurdering af virkningen på miljøet (VVM). Normalt beløber VVM sig til under 0,5 % af et anlægsprojekts samlede kapitalomkostninger. Omkostninger på mere end 1 % er undtagelsen. For projekter med kapitalomkostninger på mere end 100 mio. EUR kan omkostningerne til VVM ligge helt nede på 0,2 %.

Sikkerhedsrevisioner udføres ligeledes sideløbende med projekterings- og anlægsfasen, og de forventes derfor heller ikke at medføre forsinkelser. Temanetværket RIPCORD-ISEREST[12] undersøgte overslagene over revisionsomkostninger i de lande, hvor der allerede udføres revisioner. Resultaterne af denne undersøgelse viser, at revisionsomkostninger i disse europæiske lande varierer mellem 600 og 6 000 EUR pr. fase. Generelt viser skønnene i de forskellige lande, at revisionsomkostningerne ligger langt under 1 % af projektets samlede anlægsomkostninger.

Omkostninger ved trafiksikkerhedsinspektion i de europæiske lande blev også undersøgt af RIPCORD-ISEREST. Omkostningerne ved regelmæssige inspektioner varierer mellem 600 og 1 000 EUR pr. km motorvej. Betragtes de veje, hvor direktivet finder obligatorisk anvendelse (det transeuropæiske net i EU-25 havde i 2005 en samlet længde på 85 000 km), vil de samlede omkostninger til inspektion skønsmæssigt andrage 50-85 mio. EUR for hele nettet. For et større land med ca. 5 000 km transeuropæisk vejnet på sit område vil inspektionsomkostningerne skønsmæssigt ligge mellem 3 og 5 mio. EUR.

Forvaltning af nettets sikkerhed udføres på grundlag af ulykkesstatistikker og inspektioner. De organisatoriske omkostninger herved kan derfor antages at ville medføre omkostninger i samme størrelsesorden som omkostningerne ved rutinemæssige trafiksikkerhedsinspektioner.

Miljøpåvirkninger og andre påvirkninger

Antages det, at et faldende antal ulykker som følge af direktivets gennemførelse opnås ved at mindske overbelastningen af de europæiske veje, vil dette også medføre, at transportsektoren belaster miljøet mindre. Dermed mindskes udstødningen af luftforurenende stoffer og støjen fra køretøjer, der holder i kø på grund af overbelastningen. Brændstof- og energiforbruget mindskes også takket være et mere effektivt transportsystem.

Det har ikke været muligt at kvantificere, i hvilket omfang disse gunstige virkninger på overbelastningen og miljøpåvirkninger opnås som følge af de forholdsregler, der forelægges i dette forslag.

Endvidere vil de retningslinjer, som medlemsstaterne bringer til veje, mindske risikoen for, at trafikanter indbringer infrastrukturforvaltere for domstolene. I den henseende vil overholdelsen af disse retningslinjer være bevis ved domstolene for deres trafiksikkerhedsmæssige indsats.

KONKLUSION

På nuværende tidspunkt er vejinfrastruktur og -udformning en medvirkende faktor ved hver tredje dødsulykke i Den Europæiske Union. Med henblik på at øge sikkerheden i vejinfrastrukturen indføres der med dette direktivforslag et bredtfavnende system til forvaltning af vejinfrastrukturs sikkerhed, hvor der fokuseres på følgende fire procedurer:

11. Trafiksikkerhedsmæssig konsekvensanalyse

12. Trafiksikkerhedsrevisioner

13. Forvaltning af nettets sikkerhed

14. Sikkerhedsinspektioner

I dette direktiv begrænses kravene udtrykkeligt til det mindstemål af forskrifter, der er nødvendige for at opnå en sikkerhedsmæssig forbedring og udbrede procedurer, som har vist sig at være effektive.

[1] Meddelelse fra Kommissionen af 22. februar 2006: ”Europæisk handlingsprogram for trafiksikkerheden af 2003, midtvejsstatus”, KOM(2006) 74.

[2] Kommissionens hvidbog af 12. september 2001. ”Den europæiske transportpolitik frem til 2010 – De svære valg”, KOM(2001) 370.

[3] Europa-Parlamentets beslutning A5-0381/2000 af 18. januar 2001.

[4] Europa-Parlamentets og Rådets beslutning nr. 1692/96/EF af 23. juli 1996 om Fællesskabets retningslinjer for udvikling af det transeuropæiske transportnet (EFT L 228 af 9. september 1996, artikel 10, stk. 5).

[5] Østrig, Belgien, Danmark, Tyskland, Finland, Grækenland, Italien, Norge, Portugal, Sverige og Det Forenede Kongerige.

[6] Det østrigske ministerium for transport, innovation og teknologi – vejdirektoratet: “High Level Expert Meeting on “Infrastructure Safety” – Infrastructure Safety in Europe – Evaluation of the results of the questionnaire”, Wien (Østrig), 2006.

[7] Kommentarerne er offentliggjort på Kommissionens webside: http://ec.europa.eu/transport/road/index_en.htm.

[8] EuroTest pressemeddelelse, 14. juni 2006: “Næstformand Jacques Barrot opfordrede til at halvere antallet af trafikdræbte”.

[9] ROSEBUD er et akronym for Road safety and Environmental Benefit-Cost and Cost-Effectiveness Analysis for Use in Decision-Making. ROSEBUD-partnerne omfatter forskningsinstitutter inden for vejsektoren fra 11 forskellige medlemsstater, heriblandt nye medlemsstater, samt fra Israel og Norge.

http://partnet.vtt.fi/rosebud/

[10] Beregningen er foretaget for EU-25 inklusive Bulgarien, Rumænien og Schweiz.

[11] Rådets direktiv 85/337/EØF af 27. juni 1985 om vurdering af visse offentlige og private projekters indvirkning på miljøet.

[12] RIPCORD-ISEREST er et akronym for Road Infrastructure Safety Protection – Core-Research and Development for Road Safety in Europe. ROSEBUD-partnerne omfatter forskningsinstitutter inden for vejsektoren fra 11 forskellige medlemsstater samt fra Norge, Schweiz og Tyrkiet.

http://www.ripcord-iserest.com/