KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER 
Bruxelles, den 13.03.1996 
KOM(96) 81 endelig udg. 
MEDDELELSE FRA KOMMISSIONEN 
TIL RÅDET, EUROPA-PARLAMENTET, 
DET ØKONOMISKE OG SOCIALE UDVALG 
OG REGIONSUDVALGET 
MOD EN NY SØFARTSSTRATEGI 

1 
INDHOLDSFORTEGNELSE 
RESUMÉ 3 
A. EU-SKIBSFARTEN OG SØFARTSPOLITIKKEN 7 
I. EU'S SKIBSFART OG VERDENSMARKEDET 7 
II. EU HAR BRUG FOR SKIBSFARTEN 8 
III. UDVIKLINGEN I EJERFORHOLD, FLAG OG BESKÆFTIGELSE I SKIBSFARTEN I EU 8 
IV. ANDRE TENDENSER I SKIBSFARTEN PÅ VERDENSPLAN 9 
V. EF'S HIDTIDIGE SØFARTSPOLITIK: TILTAG OG POSITIVE RESULTATER 10 
VI. RESULTATER 13 
B. EN FREMSYNET SØFARTSPOLITIK 14 
I. STRATEGI: OVERHOLDELSE AF INTERNATIONALE STANDARDER OG 
STYRKELSE AF EU-SKIBSFARTENS KONKURRENCEEVNE 14 
1. EF's reaktion på internationaliseringen af skibsfarten 14 
2. Alternative muligheder for en fremtidig søfartspolitik 15 
II. SIKKERHED OG FAIR KONKURRENCE 16 
1. Sikkerhed: en integreret del af fair konkurrence 16 
2. Registre: Et afgørende redskab til at skabe sikker og fair konkurrence 17 
a. Fastsættelse og håndhævelse af flagstatsforpligtelser 17 
b. Medlemsstaternes registre 18 
c. Medlemsstaternes off shore-registre 21 
3. Eliminering af risikobetonet skibsfart 21 
4. Øget vægt på kvalitet inden for skibsfarten 22 
5. Højere EF-standarder under visse omstændigheder 23 
III. OPRETHOLDELSE AF ÅBNE MARKEDER 23 
1. Den grundlæggende strategi 23 
2. Forordning 4058/86 25 
3. Konkurrenceregler 25 
a. Hindringer for markedsadgang skal bekæmpes 25 
b. Internationale konkurrencenormer 26 
c. Anvende/se af konkurrencereglerne på EU-trafik 26 
4. Illoyal markedsadfærd 26 
IV. EN POLITIK MED HENBLIK PÅ ØGET KONKURRENCEEVNE 27 
1. Uddannelse og beskæftigelse 28 
2. Forskning og udvikling 30 
3. Statsstøtte til skibsfarten 32 
a. Strategier for statsstøtte 33 
b. Foranstaltninger vedrørende beskæftigelsen og 
virksomhedernes omkostninger 35 
c. Støtte efter generelle regler 36 
d. Kravet om konkrete resultater af statsstøtten 37 
V. FORANSTALTNINGER FOR TILKNYTTEDE SEKTORER 38 
KONKLUSION 39 
2 
BILAG A. EU-SKIBSFARTENS STILLING PÅ VERDENSMARKEDET 
I. MARKEDET FOR SKIBSFART OG MILJØET 40 
1. Bulkfart og linjefart . . 40 
2. Registre 41 
3. International konkurrence og flytbare aktiver 42 
II. EU HAR BRUG FOR SKIBSFARTEN 42 
1. Økonomisk uafhængighed 42 
2. Militære behov 43 
3. Skibsfartens bidrag til en bredere økonomi 43 
III. UDVIKLINGEN I EJERFORHOLD, FLAG OG BESKÆFTIGELSE I SKIBSFARTEN I EU 44 
1. Udviklingen i ejerforholdene 44 
a. Kendsgerningerne 44 
b. Politiske konklusioner 44 
2. Udflagning 46 
a. Kendsgerningerne 46 
b. Politiske konklusioner 48 
3. Den seneste udvikling i udbuddet af arbejdskraft 50 
a. Vanskeligheder ved at vurdere den samlede virkning for beskæftigelsen) 
b. Mangel på uddannede søfolk 50 
IV. ANDRE TENDENSER I SKIBSFARTEN PÅ VERDENSPLAN 51 
1. Øget internationalisering 51 
2. Investeringsmønstre 52 
3. Problemet med skibenes højere gennemsnitsalder 52 
4. Udvidelse af EU 53 
V. FREMTIDSMULIGHEDERNE FOR SKIBSFARTEN I EU 53 
BILAG A-1 
BILAG A-2 
BILAG A-3 
BILAG A-4 Sammenligning af omkostninger for EU- og andre registre 54 
EU-landes kontrollerende interesser i verdensflåden 56 
Udflagningstendenser i EU-landene 58 
EU-søfolk på fartøjer under EU-flag 59 
BILAG B: HIDTIDIGE INITIATIVER OG RESULTATER 
I. ANALYSE AF EF'S HIDTIDIGE SØFARTSPOLITIK 61 
1. EF's søfartspolitik 61 
a. 1986-pakken 61 
b. Forslag med henblik på at bevare skibe under EU-flag og 
gennemføre det indre marked 62 
c. Den fælles politik for sikkerheden til søs 63 
d. Forbindelser med tredjelande 65 
e. Forbindelserne med IMO/ILO 66 
f. Short sea shipping 66 
g. Konkurrenceregler 67 
2. Medlemsstaterne 68 
II. RESULTATER 69 
3 
RESUMÉ 
I den foreliggende meddelelse redegøres der for Kommissionens nye indgangsvinkel til en 
søfartsstrategi. Formålet er at tage EF's søfartspolitik op til nyvurdering som udgangspunkt 
for fastsættelse af nye mål for en fælles indsats på søfartsområdet. Det er ikke alle 
aspekter af søfartspolitikken, der behandles lige detaljeret i meddelelsen. EF's politik for 
sikkerheden til søs ligger allerede fast, og EF-politikken for forbindelser med tredjelande på 
søfartsområdet er også ved at være klar, selv om der naturligvis stadig mangler noget på 
begge felter. Man har imidlertid endnu ikke fundet en fælles løsning på problemerne 
omkring EU-skibsfartens konkurrenceevne, som derfor er et af de vigtigste emner for den 
foreliggende meddelelse. Dokumentet beskæftiger sig ikke med havne- og 
skibsbygningsproblematikken, og et generelt overblik og en politisk vurdering af alle de 
maritime erhvervs status og fremtidsudsigter i Europa findes i en parallel meddelelse fra 
Kommissionen, "Fremtidsperspektiver for de maritime erhverv i EF - Debatoplæg om de 
maritime erhvervs konkurrenceevne".(1) 
Siden Kommissionens første meddelelse fra 1985 om udviklingen af en fælles politik på 
søtransportområdet har nye skibsfartsindustrier udviklet sig hurtigt i mange lande, især i 
Østasien. Mange af de traditionelle søfartsnationer har oplevet, at deres rederier har draget 
fordel af den internationale kapital og det internationale arbejdsmarked og af de mange 
forskellige skibsregistre, der nu findes. På et stærkt konkurrencepræget marked er der 
blevet stadigt færre skibe under EU-flag, og beskæftigelsen inden for skibsfarten er gået 
konstant tilbage. Denne tendens begyndte allerede før midte^ af 80'erne, men det er først 
i det seneste tiår, dens virkninger for skibsfartsindustrien i EU har givet anledning til udbredt 
bekymring. 
Kommissionen er klar over, at EU må ruste sig til den skærpede konkurrence på 
verdensplan, og har foreslået en strategi herfor, først og fremmest i meddelelserne om 
industripolitikken fra henholdsvis 1990 og 1994 og i hvidbogen fra 1993 om vækst, 
konkurrenceevne og beskæftigelse. Det Europæiske Råd i Essen i december 1994 
understregede også behovet for at satse på uddannelse og pegede på skatte- og 
socialsikringsreglernes betydning for opretholdelsen af beskæftigelsen og tilvejebringelse 
af nye beskæftigelsesmuligheder. 
Sideløbende hermed oprettedes på Kommissionens initiativ i 1992 Forum for de Maritime 
Erhverv (Maritime Industries Forum - MIF). Dette forum omfatter parter fra alle dele af 
skibsfartsindustrien og søfartsmyndighederne, og her kan de drøfte fælles problemer og 
strategier inden for de indbyrdes nært forbundne maritime erhverv i Europa. Dette forum 
har gjort en stor og værdifuld indsats for at skabe synergier og iværksætte nye idéer og 
initiativer. Kommissionen benyttede i sin meddelelse fra juli 1995 om short sea shipping 
mange væsentlige oplysninger fra MIF. 
På baggrund af denne udvikling og den udbredte bekymring for den fortsatte tilbagegang 
for skibsfarten i EU er det på tide at tage den fælles søfartspolitik op til fornyet vurdering. 
(i) 
KOM(96) 84 af 13. marts 1996. 
Europa-Kommissionen - Mod en ny søfartsstrategi 
Denne nyvurdering bør omfatte både eventuelle nye politiske tiltag, der kan iværksættes 
via EF-lovgivningen, og Kommissionens udøvelse af de beføjelser, der ligger inden for dens 
kompetenceområde. Den foreliggende meddelelse skulle gerne bidrage til denne proces. 
Kommissionen har ved udarbejdelsen af dette dokument fået assistance af en 
arbejdsgruppe på 12 personer med omfattende erfaring inden for skibsfart. En rapport om 
gruppens drøftelser kan fås ved henvendelse til Kommissionen'21. I meddelelsens del A 
redegøres der først for skibsfarten i en global sammenhæng og EU-skibsfartens 
fremtidsudsigter inden for denne sammenhæng, mens de mere detaljerede informationer 
findes i bilag A. Derefter gennemgås ganske kort medlemsstaternes og EF's politiske 
løsninger på de problemer, EU-skibsfarten står over for, og resultaterne af disse politiske 
tiltag, som desuden er nærmere beskrevet i bilag B. Hovedafsnittet i meddelelsen, del B, 
omhandler forslag til retningslinjer for en fremtidig søfartspolitik for EU med hovedvægten 
lagt på foranstaltninger, der skal fremme EU-flådens konkurrenceevne og opretholdelse og 
skabelse af gode beskæftigelsesmuligheder og -vilkår inden for skibsfarten. 
Forslagene vedrørende en fremtidig søfartsstrategi går i al korthed ud på følgende: 
1. Med hensyn til sikkerheden foreslår Kommissionen: 
at der føres en politik baseret på ensartet og konsekvent anvendelse af 
internationalt vedtagne regler. Denne politik skal i videst muligt omfang omfatte 
alle flag. Her tænkes bl.a. på IMO's ikke-bindende resolutioner, som kan gøres 
bindende via EF-lovgivningen. Disse bindende krav skal også gælde for skibe 
under tredjelandes flag i sejlads til og fra EU-havne. Sådanne skibe bør ikke 
behandles mere favorabelt end skibe under EU-flag, 
en fælles indsats fra EF's og medlemsstaternes side i IMO for på verdensplan 
at få vedtaget en række bestemmelser om flagadministrationer og deres 
skibsregistre, 
et EF-retsinstrument (formentlig et direktiv), der fastsætter visse principper for 
medlemsstaternes skibsregistre. Et sådant instrument skal også sikre, at 
traktatens regler overholdes, især reglerne om fri etableringsret og fri 
konkurrence. Dette vil kræve en nærmere gennemgang af ejerskabsforhold og 
eventuelt også bemandingsregler, 
at styrke havnestatskontrollen via et praktisk samarbejde med tredjelande, 
at fremme en adfærdskodeks inden for skibsfarten baseret på en vis 
selvregulering, 
at tilskynde operatørerne til at tilstræbe en høj kvalitetsstandard (f .eks. gennem 
skattemæssige incitamenter og differentierede havneafgifter), 
at overveje mulighederne for at lovgive om økonomiske sanktioner over for 
lastejere, som bevidst eller uagtsomt benytter skibe af uacceptabelt ringe 
standard, 
(2) 
Europa-Kommissionen, GD VII/D/2, rue de la Loi 200, B-1049 Bruxelles. 
Europa-Kommissionen - Mod en ny søfartsstrategi 
at undersøge spørgsmålet om obligatorisk ansvarsforsikring inden for skibsfart, 
som en betingelse for at få adgang til EU-havne, 
at overveje mulighederne for at lovgive om støtte til aftaler mellem redere og 
fagforeninger om ansættelses- og arbejdsvilkår om bord på færger i regelmæssig 
fart mellem EU-havne. 
2. Med hensyn til opretholdelse af åbne markeder foreslår Kommissionen: 
fortsat at sikre fri adgang og rimelige konkurrencevilkår på det globale 
skibsfartsmarked, helst på grundlag af en multilateral løsningsmodel; 
at skabe international enighed om anvendelsen af konkurrenceprincipper inden 
for søtransport; 
at se nærmere på EF-instrumenterne til sikring af søtransporterhvervet. 
Disse og andre foranstaltninger vil blive behandlet mere detaljeret i en kommende 
meddelelse om forbindelserne med tredjelande på søfartsområdet. 
3. Med hensyn til at sikre skibsfartssektorens konkurrenceevne i EU foreslår Kommis­
sionen: 
en fælles indsats fra EF's og medlemsstaternes side for at fremme programmer 
for søfartsuddannelser og tiltrække unge til de maritime erhverv, sikre den 
maritime ekspertise i EU og fremme gode beskæftigelsesmuligheder og -vilkår 
i EU i overensstemmelse med kravene i den nye STCW-konvention for at dække 
den nuværende og fremtidige efterspørgsel både i EU og i resten af verden efter 
kvalificerede søfolk; 
at forbedre kontrollen med, at ILO-kravene overholdes af alle flag via 
havnestatskontrollen; 
at fremme forskning og udvikling på søfartsområdet i forbindelse med 
eksisterende og fremtidige EF-rammeprogrammer med sigte både på avanceret 
teknologi inden for sikkerhed og miljøbeskyttelse og på menneskelige 
ressourcer. 
4. Med hensyn til statsstøtte vil Kommissionen: 
fortsat overvåge støtten til skibsfartssektoren i overensstemmelse med 
traktaten og andre relevante bestemmelser om statsstøtte; 
udsende reviderede retningslinjer for statsstøtte til skibsfarten, som eventuelt 
skal omfatte en revision af metoden til beregning af omkostningsforskelle og en 
ny indgangsvinkel til en støttepraksis til fordel for rederier i EU; 
videreføre det påbegyndte forskningsprojekt om skibsfartsindustriens 
økonomiske betydning i forskellige medlemsstater og sammen med alle 
involverede parter drøfte brugen af de forskellige metoder til evaluering af 
støtteordninger. 
Europa-Kommissionen - Mod en ny søfartsstrategi 
5. Kommissionen vil efter behørig underretning af Parlamentet og Rådet trække følgende 
forslag tilbage: 
forslag til en rådsforordning om oprettelse af et fællesskabsskibsregister 
(EUROS) fra 1989/1991; 
forslag til en forordning om en fælles definition af en "fællesskabsreder" fra 
1989/1991. De enkelte retsakter bør dog under alle omstændigheder indeholde 
de fornødne definitioner, så det f.eks. ligger fast, hvem der er omfattet af 
forordning 4057/86 om illoyal priskonkurrence inden for søtransport, og hvem 
der kan få statsstøtte. 
Europa-Kommissionen - Mod en ny søfartsstrategi 
7 
A. EU-SKIBSFARTEN OG SØFARTSPOLITIKKEN 
I. EU's SKIBSFART OG VERDENSMARKEDET 
Skibsfartsindustriens internationale karakter 
Søtransport er et internationalt erhverv, hvortil der er forholdsvis fri adgang. I princippet kan 
enhver virksomhed, uanset dens nationalitet og dens hovedsædes geografiske placering, 
levere internationale skibsfartstjenester. Det er meget almindeligt at drive skibsfart mellem 
to destinationer, hvoraf ingen ligger i det land, hvori skibet er registreret (cross-trading). 
Skibsfarten har derfor i højere grad end andre transportformer været underkastet 
internationale og universelle regler frem for ensidig national lovgivning, og det gælder især 
regler om ansvar, international sikkerhed og arbejdskraft. 
Bulk fart og linje fart 
Skibsfart kan opdeles i to hovedkategorier: bulkfart og linjefart. Medlemsstaternes 
interesser er forskelligt fordelt på de to former, og der er også store forskelle i deres 
omkostningsstrukturer. Linjefart medfører relativt høje netværksomkostninger og er derfor 
generelt mere kapitalkrævende, mens bulkfart er mere arbejdskraftkrævende og derfor 
følsom over for arbejdskraftomkostninger. 
Registre 
Skibe er underkastet en national lovgivning afhængigt af det flag, et skib skal føre, når det 
optages i et skibsregister. De nationale administrative, civilretlige og strafferetlige 
bestemmelser, herunder også skatte- og arbejdskraftregler, der gælder for et skib, der er 
optaget i et traditionelt register, er normalt de samme som dem, der gælder for 
virksomheder på land. De nationale skibsregistre har tidligere krævet, at besætningen eller 
en væsentlig del af den var EU-statsborgere. Medlemsstaterne har dog gradvist i forskelligt 
omfang lempet reglerne, indført alternative registre eller støttet deres skibsregistre med 
statsstøtte, medens rederierne er søgt til mindre omkostningskrævende registre, hvis de 
følte deres konkurrenceevne truet. 
o 
Åbne registre 
Nogle lande satser på at tiltrække international skibsfart til deres registre. Liberia, Panama, 
Cypern, Bahamas og Malta er de vigtigste eksempler på sådanne registre. Stadigt flere 
lande tilbyder disse "åbne" registre, og stadigt flere skibe registreres i dem. Åbne registre 
accepterer normalt rederier af enhver nationalitet og opererer med en lav selskabsskat og 
meget lempelige krav med hensyn til besætningens nationalitet. 
Hvis et land med et åbent register også kan tilbyde skibsfarten en god serviceinfrastruktur 
(dvs. gode kommunikationsfaciliteter, gode støttefaciliteter på serviceområder som 
forsikring, juridisk rådgivning, finansierings- og kreditfaciliteter, hurtig diplomatisk bistand 
samt et uafhængigt retsvæsen), vil rederierne måske overveje ikke blot at lade deres skibe 
registrere der, men også at overføre nogle af deres skibsfartsaktiviteter og måske deres 
hovedkvarter til det pågældende land. Det kan have stor betydning for den økonomiske 
aktivitet og beskæftigelsen også på land. 
Europa-Kommissionen - Mod en ny søfartsstrategi 
8 
Udflagning 
Om ændring af flag også medfører flytning af hele virksomheden, afhænger i vidt omfang 
af, hvor store investeringer på land den pågældende virksomhed allerede har foretaget. Jo 
mindre, der er bundet i investeringer på land, des lettere vil det være for en virksomhed at 
flytte. Det betyder, at virksomheder inden for bulkfart vil være mere tilbøjelige til at flytte 
end virksomheder inden for linjefart. 
For EU-rederier og -operatører kan det at flytte et fartøj over til et åbent register være en 
væsentlig faktor i relation til international konkurrenceevne, idet de arbejdskraftmæssige 
og skattemæssige besparelser i mange tilfælde kan løbe op i mere end 1 mio. USD om året. 
II. EU HAR BRUG FOR SKIBSFARTEN 
Normalt begrundes behovet for en skibsfartsindustri i EU med økonomisk og militær 
uafhængighed. Det hævdes, at EU ikke bør være alt for afhængig af søfartstjenester, der 
leveres af aktuelle eller potentielle konkurrenter, da disse under visse omstændigheder 
måske vil forsøge at fremme deres egne langsigtede kommercielle eller strategiske 
interesser. Et tredje vigtigt argument er, at skibsfarten kan bidrage til en bredere økonomi 
via sin tilknytning til en lang række andre maritime erhverv. 
III. UDVIKLINGEN I EJERFORHOLD, FLAG OG BESKÆFTIGELSE I SKIBSFARTEN I EU 
Ejerforhold 
I 1994 udgjorde den flåde, der ejedes eller kontrolleredes af EU-interesser, herunder også 
fartøjer under udenlandsk flag, 34% (i dwt) af verdensflåden imod 38% i 1985. Der har 
ikke været registreret fald i EU-rederiernes andel i flåden på verdensplan siden 1990. Når 
man skal vurdere tendenserne i ejerforholdene, skal man også tage hensyn til, at 
produktiviteten er blevet forbedret, de internationale handelsmønstre har ændret sig, og der 
er opstået nye søfartsnationer i Det Fjerne Østen. Der synes ikke at være noget akut behov 
for en politik, der tager sigte på at øge EU-rederiernes andel af verdensflåden. 
Skibe under EU-flag 
I 1970 sejlede 32% af verdenstonnagen fortsat under EU-landenes flag. I 1994 var denne 
andel faldet til 14%. Rederierne anfører omkostningsbesparelser som den vigtigste årsag 
til udflagningen. Denne tendens til udflagning er tegn på, at skibe under EU-flag får stadigt 
vanskeligere ved at konkurrere. EU-rederierne ejer således en stor procentdel af de skibe, 
der er registreret i åbne registre. 
Politiske konklusioner 
Selv om udflagning ikke altid medfører tab af beskæftigelse til søs, færre aktiviteter på land 
eller flytning af virksomheder, kan det være særdeles vanskeligt atter at tiltrække 
skibsfartsaktiviteter, når først infrastrukturen og de menneskelige ressourcer er gået tabt. 
At have skibe under EU-flag er ensbetydende med, at sikkerhedsstandarden kan kontrolleres 
nøje via flagstatskontrol. Udflagning svækker derfor medlemsstaternes muligheder for at 
gennemføre flagstatskontrol. 
Udflagning fra EU-registre har bevirket, at EU-søfolk har mistet job (51 % af de mistede job). 
Reduktion af flåden (27%) og indskrænkninger i antallet af besætningsmedlemmer pr. fartøj 
(22%) har også spillet en vigtig rolle i denne proces. 
Europa-Kommissionen - Mod en ny søfartsstrategi 
Den seneste udvikling i udbuddet af arbejdskraft 
Det er vanskeligt på nuværende stadium at vurdere de generelle problemer i relation til EU-
søfolks beskæftigelse, men derimod er der i de seneste år opstået et andet og mere 
specifikt problem: der er på verdensplan mangel på veluddannede søfolk. Allerede i dag kan 
visse medlemsstater melde, at tilgangen til erhvervet kun dækker ca. 25% af det anslåede 
behov for nye folk. De nye STCW-krav (Standards of Training, Certification and 
Watchkeeping for Seafarers) kan meget vel forværre mangelen på verdensplan. 
Der må formuleres en politik med henblik på at afhjælpe denne situation, så man kan: 
sikre den nødvendige sikkerhed inden for skibsfart 
bevare den maritime knowhow i sektoren 
håndhæve søfartsmyndighedemes politik på det sikkerhedsmæssige område 
fortsætte uddannelsen af unge søfolk. 
IV. ANDRE TENDENSER I SKIBSFARTEN PÅ VERDENSPLAN 
De seneste år har med den øgede liberalisering af verdenshandelen og decentraliserede 
produktionsmetoder medført en fortsat stigning i handelen på verdensplan og dermed 
voksende efterspørgsel efter skibsfartstjenester. 
Vækst i lin je farten 
Linjefarten er vokset med gennemsnitligt 6,5% om året i de seneste ti år, og det forventes, 
at den vil fortsætte med at vokse i samme takt i det kommende tiår. Internationaliseringen 
af produktionen medfører efterspørgsel efter verdensomspændende transporttjenester. 
Rederierne indgår alliancer for at kunne imødekomme denne efterspørgsel. Denne tendens 
resulterer også i en øget koncentration på markedet. 
Udsigter for bulkfarten 
Det er altid vanskeligt at forudsige noget om udviklingen inden for bulkfarten, fordi 
efterspørgslen afhænger af meget ustabile forhold såsom sæsonbetinget last, udbyttet af 
fødevareafgrøder osv. Det anslås, at de vigtigste særtræk ved denne sektor, nemlig dens 
cykliske karakter og dens uforudsigelighed, næppe vil ændre sig væsentligt på længere sigt. 
Specialiserede skibsfarts tjenes ter 
Europæiske operatører bygger på lang erfaring og avanceret teknologi inden for linjefart og 
krydstogtfart, offshore-forsyning, heavy load og andre former for specialiseret skibsfart. 
Det kan udnyttes i forbindelse med avanceret skibsbygning og nye trafikmuligheder 
(herunder f.eks. nye ruter efter åbningen af det tidligere USSR, som kan kræve skibe med 
en særlig skrogkonstruktion på grund af isforholdene). 
In ves teringsmøns tre 
De meget åbne europæiske markeder har tiltrukket udenlandske investeringer. I dag er visse 
effektive short sea-virksomheder og feeder-virksomheder, der opererer i Europa, ejet af 
interesser uden for EU. Samtidig er det en kendsgerning, at mange europæiske operatører 
har stor erfaring inden for short sea shipping, som er et vigtigt potentielt vækstområde for 
skibsfartstjenester. 
Europa-Kommissionen - Mod en ny søfartsstrategi 
10 
Europæiske rederier benytter sig også af mulighederne for cross-trading og er begyndt at 
etablere transportnet på andre kontinenter. EU-rederiernes investeringsmuligheder er dog 
begrænsede de steder, hvor udenlandske operatører ikke har adgang til indenlandske 
tjenester, eller hvor der i havnene diskrimineres mod udenlandske virksomheder. 
Problemet med skibenes voksende gennemsnitsalder 
Omfattende subsidiering af skibsværftsindustrien i hele verden har resulteret i et alt for 
stort udbud af skibe med deraf følgende overkapacitet på markederne for bulkfart, hvilket 
igen har medført faldende fragtrater. Skibsfarten giver derfor en forholdsvis lav forrentning 
af både kapital og investeringer, hvilket har ført til, at skibene er i drift længere, og det har 
generelt betydet en højere gennemsnitsalder i flåderne og i visse tilfælde ringere 
vedligeholdelse med deraf følgende sikkerhedsproblemer. Selv om ældre skibe udmærket 
kan vedligeholdes til en høj standard, viser statistikkerne, at den samlede ulykkesrisiko 
stiger med skibets alder. 
EU 's udvide/se 
Den seneste udvidelse af EU har betydet en kraftig forøgelse af den tonnage, der 
kontrolleres af EU-rederier. Fremtiden kan bringe endnu mere tonnage under EU-kontrol, 
eftersom Cypern og Malta også ønsker optagelse i EU. I betragtning af de stærke maritime 
interesser, der er involveret, er det vigtigt, at der på dette stadium formuleres en 
sammenhængende politik for den fremtidige udvikling. 
V. EF's HIDTIDIGE SØFARTSPOLITIK: TILTAG OG POSITIVE RESULTATER 
Generel strategi 
Kommissionen har hidtil ført en fællesskabspolitik på søfartsområdet, som består i en række 
tiltag vedrørende forbindelser med tredjelande, sikkerhed til søs og EU-skibsfartens 
konkurrenceevne. Med denne politik er det lykkedes at åbne markederne, især i Europa, og 
give forbrugerne et bredt udvalg af konkurrencedygtige skibsfartstjenester, men det har ikke 
medført øget beskæftigelse for EU-søfolk. 
1986-pakken 
Lovgivningspakken fra 1986 om skibsfart var baseret på et åbent marked uden 
protektionistiske foranstaltninger med henblik på at skabe en konkurrencedygtig EU-flåde 
og fremme beskæftigelsen; samtidig blev der truffet foranstaltninger til at imødegå illoyal 
konkurrence'3'. Det blev i hovedtræk besluttet, at der skal være fri adgang til al søtransport 
inden for Europa, bortset fra cabotagesejlads inden for medlemsstaternes område, og at der 
ikke skal gælde andre betingelser end etablering eller registrering i EU for at kunne få fordel 
af søtransportmulighederne inden for EU. Denne politik er ikke betinget af tilsvarende 
forpligtelser om åbne markeder fra EU's vigtigste handelspartneres side. 
O) 
1986-pakken, EFT rir. L 378 af 31. december 1986, består af fire forordninger: 
forordning 4055/86 om anvendelse af princippet om fri udveksling af tjenesteydelser på søtransport­
området mellem medlemsstaterne indbyrdes og mellem medlemsstaterne og tredjelande; 
forordning 4056/86 om fastsættelse af de nærmere retningslinjer for anvendelse af traktatens artikel 
85 og 86 på søtransport; 
forordning 4057/86 om illoyal priskonkurrence inden for søtransport; 
forordning 4058/86 om samordnede foranstaltninger til sikring af fri adgang til fragter i oceanfarter. 
Europa-Kommissionen - Mod en ny søfartsstrategi 
11 
Forbindelser med tredjelande 
Med hensyn til EF's politik over for tredjelande inden for søtransport har Kommissionen 
tilstræbt at sikre fri adgang og rimelige konkurrencevilkår på hele verdensmarkedet, 
herunder yderligere liberalisering og gradvis ophævelse af eksisterende restriktioner. EF 
tilstræber også i GATS-regi en multilateral liberalisering af søtransporttjenesterne. Der 
består dog fortsat omfattende restriktioner på dette område, og der er stadig risiko for, at 
der indføres nye. 
En fælles politik for sikkerhed til søs 
Kommissionen vedtog i februar 1993 en meddelelse om en fælles politik for sikkerhed til 
søs141. Denne politik har fået Rådets og Europa-Parlamentets fulde tilslutning. 
På mindre end tre år er en række gennemførelsesforanstaltninger blevet endeligt vedtaget, 
og både medlemsstaternes myndigheder og den private sektor er forpligtet til at overholde 
dem i praksis fra 1996. 
Forslag med henblik på at bevare skibe under EU-flag og gennemføre det indre marked 
Kommissionen har foreslået en række foranstaltninger med henblik på at gøre EU-flåderne 
mere konkurrencedygtige. I 1989 omfattede det(5) en foranstaltning med det dobbelte 
formål at gøre det økonomisk lettere at sejle under EU-flag og samtidig beskytte 
beskæftigelsen i EU: EUROS-registeret. Forslaget fik dog ikke den nødvendige støtte i Rådet 
og er derfor ikke blevet vedtaget. Pakken omfattende også et forslag om liberalisering af 
den indenlandske søtransport, som blev vedtaget som forordning 3577/92'61, samt et 
forslag til definition af begrebet "fællesskabsreder". Sidstnævnte forslag er ikke blevet 
vedtaget, og Det Europæiske Råd i Edinburgh i 1992 anmodede Kommissionen om igen at 
vurdere forslaget. 
Ligeledes i 1989 opstillede Kommissionen retningslinjer for vurdering af statsstøtte til 
skibsfartssektoren'71. EU's fælles interesse blev defineret som fastholdelse af skibe under 
EU-flag, modernisering af flåderne og opretholdelse af beskæftigelsen for EU-søfolk. På 
grundlag heraf besluttede Kommissionen, at der kunne tillades statsstøtte til at dække 
omkostningsforskellen mellem sejlads under et EU-flag og under et bekvemmelighedsflag, 
under forudsætning af at det også var i overensstemmelse med Kommissionens generelle 
principper om statsstøtte. 
(<) 
(5) 
(6) En fælles politik for sikkerhed til søs, KOM(93) 66 endelig udg., 24. februar 1993. 
EF-skibsfartens fremtid - Foranstaltninger til forbedring af EF-skibsfartens driftsvilkår, KOM(89) 266 
endelig udg., 3. august 1989. 
Rådets forordning (EØF) nr. 3577/92 af 7. december 1992 om anvendelse af princippet af fri udveksling 
af tjenesteydelser inden for søtransport i medlemsstaterne (cabotagesejlads), EFT nr. L 364, 12. december 
1992, s. 7. 
(?) 
SEK(89) 921 endelig udg. 
Europa-Kommissionen - Mod en ny søfartsstrategi 
12 
Short sea shipping 
Kommissionen har for nylig vedtaget en meddelelse om short sea shipping'8*, der også 
omfatter et handlingsprogram med forslag til initiativer, som mest hensigtsmæssigt kan 
gennemføres på fællesskabsplan, samt en række anbefalinger stilet til medlemsstaterne, 
deres regionale og lokale myndigheder, havnene og skibsfartsindustrien selv. 
Konkurrenceregler 
Kommissionen har også ført en aktiv politik for at håndhæve den frie konkurrence inden for 
linjefart til og fra EU. 
Medlemsstaterne - statsstøtte 
Efterhånden som konkurrencen fra tredjelandeflag er blevet hårdere, har mange 
medlemsstater indført forskellige former for støtte til skibsfarten. Forskellige medlemsstater 
anlagde forskellige strategier og opererede med meget forskellige budgetter for 
støtteforanstaltningerne. Det afspejlede til dels deres generelle holdning til statsstøtte og 
deres vurdering af skibsfartssektorens relative betydning for deres erhvervsliv og 
samfundsøkonomi. Følgelig koncentrerede nogle medlemsstater sig om incitamenter til at 
investere i moderne skibe, andre forsøgte at skabe øget beskæftigelse for EU-søfolk, og 
atter andre fokuserede på skattelettelser eller kapitaltilførsler for at støtte 
omstruktureringer. Ingen af disse individuelle strategier har resulteret i en effektiv løsning 
på EU-skibsfartens konkurrenceproblem. 
Medlemsstaterne - registre 
Da udflagningen og nedgangen i beskæftigelsen fortsatte på trods af statsstøtten, 
besluttede visse medlemsstater at oprette særlige registre for skibe, der sejlede under deres 
flag i international fart, for at afhjælpe de konkurrencemæssige ulemper. Uanset hvad disse 
registre blev kaldt, var formålet med deres oprettelse at fritage skibe, der sejlede under den 
pågældende medlemsstats flag, for visse omkostninger i forbindelse med skatte- og 
arbejdskraftreglerne i det første register. 
I mange medlemsstater, der opererer med sådanne registre, er størsteparten af skibe i 
international fart registreret i det alternative register: f.eks. er 92% af den samlede tonnage 
i Danmark, der opererer i international fart, registreret i Dansk Internationalt Skibsregister 
(DIS); tallet for det tyske internationale skibsregister (ISR) er 76%; i Finland er 50% af 
flåden registreret i Fortegnelsen over Handelsskibe i International Fart. Det første register 
er således i mange tilfælde blevet af sekundær betydning med hensyn til reglerne for 
international skibsfart, og den alternative ordning er blevet den virkelige norm. 
Medlemsstaterne har haft blandet succes med deres forskellige kombinationer af alternative 
registre og støtteordninger. For nogle af medlemsstaternes registre er det lykkedes at vende 
eller i hvert fald at bremse udflagningstendensen. I andre medlemsstater har de offentlige 
tiltag ikke kunnet standse den samlede tilbagegang i flagflåden. 
(8) 
Udviklingen inden for short sea shipping i Europa: Perspektiver og udfordringer, KOM(95) 317 endelig 
udg., 5. juli 1995. 
Europa-Kommissionen - Mod en ny søfartsstrategi 
13 
VI. RESULTATER 
Søfartspolitikken har hidtil haft held med at åbne markeder, især i Europa, og give 
forbrugerne et bredt udvalg af skibsfartstjenester. Anvendelse af EF-konkurrencereglerne 
på alle aktører på markedet, uanset flag, har været i forbrugernes interesse og sikrer 
retfærdig behandling af alle linjerederier. Den politik for sikkerhed til søs, der blev 
introduceret for nylig, sætter EF i stand til at kontrollere, at miljø- og 
sikkerhedsstandarderne overholdes effektivt, hvilket også giver mere retfærdige 
konkurrencevilkår. Liberaliseringen af det internationale skibsfartsmiljø har imidlertid ikke 
skabt øget beskæftigelse for EU-søfolk. 
De foranstaltninger, som EF og medlemsstaterne har truffet for at gøre EU-flagene mere 
konkurrencedygtige, har således i de færreste tilfælde været i stand til at vende 
udflagningen og nedgangen i beskæftigelsen, selv om nogle af de alternative registre på 
visse områder tilsyneladende har givet ganske lovende resultater. 
Europa-Kommissionen - Mod en ny søfartsstrategi 
14 
B. EN FREMSYNET SØFARTSPOLITIK 
I. STRATEGI: OVERHOLDELSE AF INTERNATIONALE STANDARDER OG STYRKELSE AF EU-SKIBSFARTENS 
KONKURRENCEEVNE 
1. EF's reaktion på internationaliseringen af skibsfarten 
Der kan drages tre konklusioner af analysen af udviklingen i skibsfarten og EF's og 
medlemsstaternes reaktioner på det politiske plan. 
For det første er EU's skibsfartsindustri både med hensyn til kvantitet og kvalitet én 
af de mest betydningsfulde i verden. Medlemsstaternes rederier kontrollerer en 
tredjedel af verdensflåden, og ca. 40% af EU's handel foregår med skibe, der ejes 
eller kontrolleres af EU-interesser. Det er et bevis på, at europæisk knowhow på 
søfartsområdet er særdeles konkurrencedygtig i sig selv. Det ser dog ud til, at der 
endnu ikke overalt i EU er etableret det fornødne lovgrundlag til at fremme denne 
konkurrenceevne. 
For det andet er kapital og arbejdskraft inden for skibsfarten blevet så internationalt 
mobil, at nationale politiske tiltag ikke længere kan løse de reguleringsmæssige 
problemer tilstrækkeligt effektivt. 
For det tredje vil reaktioner i EU på det politiske plan, som ikke er i tråd med de 
nuværende internationale tendenser og normer, føre til yderligere kapitalflugt og tab 
af beskæftigelse fra de europæiske flag. 
Internationaliseringen er et centralt problem i formuleringen af en politik, der tager sigte på 
at opreholde eller forbedre EU-industriens konkurrenceevne. Kommissionens hvidbog om 
vækst, konkurrenceevne og beskæftigelse fra 1993 og meddelelsen om Europas 
konkurrenceevne fra 1994'9' fokuserer også på dette spørgsmål. 
Kommissionen foreslår i overensstemmelse med disse politiske tiltag at forbedre EU-
skibsfartens konkurrenceevne ved hjælp af en liberalisering af verdensmarkedet med særlig 
vægt på det multilaterale aspekt og internationalt bindende konkurrenceregler. Desuden 
foreslås der foranstaltninger til fremme af højt kvalificeret beskæftigelse og højteknologi i 
sektoren. Disse forslag understøttes af overvejelser omkring yderligere foranstaltninger 
vedrørende Kommissionens praksis i relation til statsstøtte. De nye initiativer på 
sikkerhedsområdet, der også er omtalt i den foreliggende meddelelse, tager ikke direkte 
sigte på at forbedre konkurrenceevnen, men i højere grad på at bevare menneskeliv og 
beskytte miljøet. Kommissionen er dog overbevist om, at streng håndhævelse af en 
sikkerhedspolitik baseret på internationalt vedtagne standarder vil medføre en markant 
forbedring af den konkurrencemæssige stilling for EU-registrerede skibe, der konsekvent 
overholder sikkerhedskravene. Det vil også være med til at skabe nye jobmuligheder for 
kvalificeret EU-mandskab. En konsekvent sikkerhedspolitik er således også vigtig for 
konkurrenceevnen. 
(9) 
Europa-Kommissionen, En politik til forbedring af industriens konkurrenceevne i Den Europæiske Union, 
Bulletin for Den Europæiske Union, Supplement 3/94. 
Europa-Kommissionen - Mod en ny søfartsstrategi 
15 
2. Alternative muligheder for en fremtidig søfartspolitik 
Kommissionen har i sine overvejelser omkring en optimal fremtidig søfartspolitik analyseret 
de sandsynlige resultater af forskellige strategier. Sektorbestemte foranstaltninger med 
henblik på at fremme beskæftigelsen inden for skibsfarten, som medfører øgede 
omkostninger uden en tilsvarende stigning i produktiviteten, vil helt sikkert være forfejlet 
og føre til yderligere udflagning. Foranstaltninger, der begrænser udenlandske investeringer 
i EU-skibsfarten og de dertil knyttede industrier, kan gøre det vanskeligere for EU-industrien 
at forblive konkurrencedygtig. 
Under hensyn til fordelene og ulemperne ved de forskellige løsningsmodeller overvejer 
Kommissionen en strategi på to fronter: 
foranstaltninger, der skal garantere sikkerheden og skabe fair konkurrence på 
internationale åbne markeder (afsnit II og III i det følgende); 
fællesskabsregler, der tager sigte på at forbedre skibsfartssektorens konkurrenceevne 
(afsnit IV i det følgende). 
En forudsætning for, at en sådan fælles søfartspolitik kan blive effektiv, er, at det lykkes 
at forlige de forskellige interesser, der er involveret. Der er fire hovedparter, som i forskelligt 
omfang berøres af beslutningsprocessen omkring søfartspolitikken: medlemsstaterne, 
rederierne og deres finansielle bagland, arbejdstagerne og brugerne. 
Som nævnt har medlemsstaterne forskellige søfartstraditioner. Nogle har tradition for 
statsejede flåder eller tætte forbindelser mellem skibsfarten og staten, mens andre har 
en hovedsagelig liberalistisk holdning til skibsfarten. Der er også forskelle med hensyn 
til medlemsstaternes interesser i de forskellige transportformer, afhængigt af 
geografiske forhold, handelsmæssige traditioner og den historiske udvikling. For nogle 
lande er det vigtigste at få udviklet short sea shipping; andre fokuserer måske på at 
fremme deres deep sea shipping, hvis deres rederier er stærkt involveret i cross-
trading. Ved formuleringen af en fælles søfartspolitik må man være opmærksom på 
disse forskelle i prioritering og tage hensyn til dem. 
Rederierne vil i første række se på deres egne resultater og fremtidsudsigter. De vil 
ikke bevare skibe under et bestemt flag af hensyn til landets sikkerhed, national 
stolthed eller jobmuligheder, hvis det forringer deres forretningsmæssige position. En 
politik, der tager sigte på at bevare skibe under EU-flag, skal derfor kunne betale sig 
rent økonomisk. Den skal skabe forudsætninger for at fastholde eller tiltrække rederier 
under EU-flag. 
EU-arbejdskraften ønsker at opretholde en bestemt levestandard og samtidig have 
sikkerhed i ansættelsen og et sikkert arbejdsmiljø. De ansatte forlanger også 
investeringer i menneskelige færdigheder og ressourcer såsom efter- og 
videreuddannelse for at sikre deres fremtid. EU-arbejdskraften vil næppe acceptere en 
forringelse af lønninger og sociale standarder for at gøre EU-skibsfarten mere 
konkurrencedygtig. Konkurrenceevne er ikke et mål i sig selv. Den bør resultere i en 
bedre tilværelse for Unionens borgere. 
Europa-Kommissionen - Mod en ny søfartsstrategi 
16 
Brugerne er mere interesseret i effektive og pålidelige transportsystemer end i søfarts­
strategi, øget beskæftigelse og konkurrenceevne. Den markedspris, de betaler, skal 
afspejle de fulde omkostninger ved søtransport, uanset under hvilket flag det skib, de 
anvender, sejler. Skibes sikkerhed og kvalitet bør vurderes som væsentlige elementer 
i forhandlingerne om og indgåelsen af kontrakter mellem brugere og operatører inden 
for søtransporten. 
Desuden vil de støtteindustrier, hvis overlevelse og vækst afhænger af skibsfarten, 
gerne se sektoren blomstre. De vil foretrække skibe, som har brug for deres produkter 
og tjenesteydelser. 
II. SIKKERHED OG FAIR KONKURRENCE 
Kommissionen foreslår at formulere og håndhæve internationale regler om sikkerhed og 
miljøbeskyttelse dels gennem flagstatskvalitet og -kontrol, dels gennem havnestatskontrol. 
1. Sikkerhed: en integrerende del af fair konkurrence 
Skibsfarten er i vidt omfang et frit marked, der giver operatørerne ganske meget spillerum 
med hensyn til selv at vælge fartøjernes driftspolitik, herunder hvor meget de vil bekoste 
på sikkerheds- og f orureningsf orebyggelse, dertil hørende vedligeholdelsesomkostninger og 
overholdelse af internationalt vedtagne regler. Det kan lade sig gøre, fordi der er stor forskel 
på, hvor "vagtsomme" de forskellige organer er, der sikrer eller kontrollerer reglernes 
overholdelse (flagstats-og havnestatsmyndigheder, klassifikationsselskaber, befragtere og 
søassurandører, de søfarendes faglige organisationer). Slutresultatet er, at ikke blot 
sikkerheds- og miljøbeskyttelsesstandarderne, men også driftsomkostningerne varierer 
ganske betydeligt fra de velrenommerede rederier med en langsigtet strategisk holdning til 
den bemandingsmæssige og tekniske forvaltning af deres flåde og til skruppelløse redere, 
som i driften af deres skibe tilsidesætter selv de mest grundlæggende sikkerheds- og 
miljøhensyn. Undersøgelser foretaget af OECD viser, at overholdelse af internationale 
standarder og normer medfører 10-50% højere omkostninger end en drift, der ligger under 
de vedtagne standarder. God og korrekt vedligeholdelse af fartøjerne viser sig at være 80-
100% dyrere end en vedligeholdelse, der ikke lever op til standarden. I sidste ende er det 
op til 300% dyrere at vedligeholde og drive et skib med en maksimal sikkerhedsstandard'101. 
En europæisk søfartspolitik bør tage sigte på at få afskaffet disse urimelige 
konkurrencevilkår, i hvert fald inden for alle typer skibsfart til og fra havne i EU, uafhængigt 
af skibenes flag, men også i videst muligt omfang inden for al anden skibsfart. 
(10) 
Mens et rederi, hvis skibe ikke lever op til standarden, ifølge OECD's modelberegning bruger ca. 3 100 
USD om dagen til vedligeholdelse af et fem år gammelt produkttankskib på 40 000 dwt, vil "god praksis" 
kræve 4 850 USD om dagen, og "fremragende praksis" vil kræve 9 500 USD om dagen. De årlige 
omkostningsbesparelser ved at drive skibsfart med skibe, der ikke lever op til standarden, kan således løbe 
op i 1 mio. USD eller endnu mere pr. skib. 
Europa-Kommissionen - Mod en ny søfartsstrategi 
17 
2. Registre: Et afgørende redskab til at skabe sikker og fair konkurrence 
Det afgørende redskab til gennemførelsen af denne politik i praksis er reglerne for optagelse 
i et skibsregister og administrationen af selve registeret. Følgelig må der fastsættes kriterier 
for gode og effektive registre. Der må vedtages generelle flagstatsforpligtelser, som skal 
håndhæves på verdensplan. Hvis det skal gøres effektivt, er det helt nødvendigt at sikre, 
at en flagstat er i stand til at leve op til sine internationale forpligtelser. Parallelt hermed bør 
EF sikre kvaliteten og effektiviteten af sine egne registre. Denne indsats bør ikke kun dreje 
sig om medlemsstaternes skibsregistre inden for EU. Også problemet omkring off shore-
registre skal undersøges grundigt. 
a. Fastsættelse og håndhævelse af flagstatsforpligtelser på verdensplan 
Inden for IMO, ILO og EF er der bred enighed om, at det må kræves, at alle flagstater kan 
påvise, at de er i stand til at varetage og rent faktisk varetager deres tilsynsforpligtelser 
korrekt. Misligholdelse af disse forpligtelser resulterer ikke blot i alt for store risici i 
skibsfarten, men også i illoyal og dermed uacceptabel konkurrence. Derfor skal flagstaterne 
leve op til deres forpligtelser og skabe mere åbenhed omkring, hvordan deres myndigheder 
gennemfører og overholder IMO- og ILO-konventionerne og -reglerne. I dag er nogle 
flagstater tilfredse med at konkurrere om skibsfarten og opkræve registreringsafgifterne, 
men de undlader at håndhæve sikkerheds- og miljøstandarderne under deres flag. Sådanne 
stater burde ikke have ret til at tilbyde skibsregistre. Hvis staterne ikke er indstillet på at 
anvende IMO/ILO-reglerne, bør de afskæres fra at konkurrere.med dem, der er. 
EF og medlemsstaterne må for at udmønte denne holdning i konkret handling fortsat føre 
en politik baseret på ensartet anvendelse af internationalt vedtagne regler. Denne politik bør 
i videst muligt omfang gælde for alle flag. Det omfatter f.eks. også de ikke- bindende IMO-
resolutioner, som bør gøres bindende via EF-lovgivningen. Disse bindende krav bør også 
håndhæves over for skibe, der sejler under tredjelandes flag til og fra EU-havne. Disse skibe 
bør ikke behandles mere favorabelt end skibe under EU-flag. 
I denne forbindelse må medlemsstaterne anvende relevant EF-lovgivning på de 
virksomheder og organisationer, der opererer i eller med medlemsstaten, og på alle skibe 
i sejlads til og fra EU-havne, uanset hvilket flag de fører. Det er værd at overveje 
mulighederne for at lade en multinational EF-ekspertgruppe bistå medlemsstaterne med 
denne opgave. Det kan være med til at sikre, at EF-lovgivningen implementeres retfærdigt 
og ensartet. 
Desuden bør EU og medlemsstaterne med støtte af andre ligesindende nationer arbejde for, 
at der vedtages faste kriterier for oprettelse og drift af flagstatsadministrationer og 
-registre. Kriterierne for at drive skibsregistre bør omfatte følgende: 
et skibs optagelse i et register bør være betinget af en gennemgribende inspektion for 
at sikre, at alle standarder er overholdt (bortset fra i de tilfælde, hvor fartøjet 
overføres fra et andet register, og der foreligger en formel aftale med den tidligere 
flagstat om gensidig anerkendelse); 
flagstaten bør have det fornødne administrative apparat til at sikre, at de søfolk, der 
er beskæftiget på fartøjer under dens flag, er i besiddelse af relevante og gyldige 
kvalifikationsbeviser; 
Europa-Kommissionen - Mod en ny søfartsstrategi 
18 
skibsregistrene bør altid administreres af et tilstrækkeligt stort og veluddannet 
personale, der også omfatter skibsinspektører, som er i stand til at føre effektiv 
kontrol med alle skibe i registeret; 
ikke-statslige organisationer, der får overdraget ansvaret for flagstatskontrol, bør være 
i besiddelse af de fornødne kvalifikationer. Flagstaten bør operere med totalt 
uafhængige revisions- og kvalitetssikringssystemer for at kunne føre tilsyn med de 
godkendte organisationers arbejde; 
afgiftsstrukturen bør være udformet, så den giver tilstrækkelige indtægter til at sikre 
korrekt håndhævelse af normer og standarder; 
der skal være pligt til at foretage en åben efterforskning af alle større uheld, der 
involverer skibe under den pågældende stats flag. 
Disse kriterier bør indarbejdes i bindende internationale instrumenter. Der kan vælges 
mellem forskellige retlige alternativer. EF og medlemsstaterne bør tage initiativet og 
overveje følgende muligheder i de relevante IMO-organer: 
revision af del 1 af SOLAS (Safety of Life at Sea Convention); 
vedtagelse af en IMO-resolution, indeholdende en detaljeret fortolkning af SOLAS, del 
1, regulativerne 1-20, eventuelt i form af en bindende kode for flagstater; 
anvendelse af UNCLOS (United Nations Convention on the Law of the Sea) for at 
sikre, at flagstater overholder reglerne. 
Kommissionen mener, at en kombination af den anden og den tredje mulighed vil være 
effektiv både i relation til et retligt bindende indhold og i relation til problemets akutte 
karakter. EF kan eventuelt supplere dette politiske initiativ ved at medvirke aktivt til at 
hjælpe (både økonomisk og fagligt) lande uden for EU med at opgradere deres 
flagadministrationer, såfremt den pågældende stat indgår en klar politisk forpligtelse til at 
søge ovenstående målsætninger opfyldt. I denne forbindelse er det værd at overveje, 
hvorvidt den ovennævnte multinationale EF-ekspertgruppe1111 skal kunne vurdere ikke-EU-
flagstaters administrationers arbejde, således at der kan ydes den fornødne økonomiske og 
faglige bistand til at forbedre forholdene. 
b. Medlemsstaternes registre 
Det er Kommissionens opfattelse, at EF sideløbende med forhandlingerne i internationale 
fora om vedtagelse af regler for registrene bør overveje at fastsætte fælles kriterier for EU-
registrene og formulere dem i et fællesskabsretsinstrument. Disse regler skal tage sigte på 
at opnå høj sikkerhed, miljøbeskyttelse og gode arbejdsvilkår på skibe under EU-flag. De 
skal dog også medvirke til at afskaffe de konkurrencefordrejninger, som følger af forskellene 
med hensyn til registreringsbetingelser og flagstaternes håndhævelse af reglerne. 
du 
Jf. ovenfor. 
Europa-Kommissionen - Mod en ny søfartsstrategi 
19 
Et sådant forslag går ikke ud på at indføre et EF-skibsregister efter EUROS-modellen. 
EUROS var tænkt som et frivilligt parallelt register, mens formålet her er at fastsætte nogle 
grundregler for alle medlemsstaternes registre, uanset om de betegnes som sekundære, 
alternative eller primære registre. Desuden opereres der ikke med obligatoriske nivauer for 
statsstøtte. 
Eftersom Kommissionen ikke forventer, at forslaget om et EF-skibsregister kan vedtages 
under de nuværende omstændigheder, vil den efter behørigt at have underrettet Rådet og 
Parlamentet trække forslaget tilbage. 
Effektivt offentligt tilsyn: Det første krav til skibsregistre i EU bør være et effektivt 
offentligt tilsyn. Medlemsstaterne skal overholde de krav om flagstatskontrol, der er 
vedtaget i IMO/ILO'121. Myndighederne i alle medlemsstaterne skal kunne opfylde de 
forpligtelser, der følger af internationalt og europæisk vedtagne standarder for sikkerhed, 
miljø og arbejds- og levevilkår. 
Gennemsigtige krav vedrørende rederiers og operatørers ansvar: For at fremme effektiv 
flagstatskontrol og undgå illoyal konkurrence bør alle EU-registre operere med systemer, der 
giver sikkerhed for, at rederierne og operatørerne lever op til deres økonomiske, 
administrative, civilretlige og strafferetlige ansvar. Operatører og skibsredere bør ikke have 
mulighed for at undgå at blive identificeret som virksomhed eller person og flygte fra deres 
forpligtelser og ansvar i forbindelse med skibsfartsoperationer, f.eks. ved at unddrage sig 
ansvar via komplekse selskabskonstruktioner. 
Krav vedrørende besætningens nationalitet: I FN's skibsregistreringskonvention fra 1986 
er det ene af de to alternative registreringskrav en "tilfredsstillende" bemanding med 
statsborgere fra flagstaten'13' eller med personer med hjemsted eller bopæl i flagstaten'14'. 
Desuden betragter medlemsstaterne minimumskravene vedrørende besætningens 
nationalitet på skibe, der registreres i deres registre - og det gælder især kaptajnen og 
officererne - som værende nødvendige af militære, civile og administrative hensyn. 
Nationalitetskrav kan muligvis have en positiv indvirkning på EU-beskæftigelsen, men til 
gengæld vil rederierne, hvis denne garanti for beskæftigelse medfører omkostninger, der 
kan true konkurrenceevnen, vælge et flag, der stiller dem helt frit med hensyn til 
bemandingen. 
(12) 
(U) Jf. foregående side. 
Det andet krav drejer sig om ejerforholdet, jf. nedenfor. Ifølge konventionens artikel 7 er 
minimumsbetingelserne for registrering opfyldt, hvis en stat opfylder enten kravet vedrørende ejerforhold 
eller bemandingskravet. Begge krav kan dog også være opfyldt. 
(!4) 
Denne konvention er endnu ikke i kraft og ikke ratificeret af noget EU-land. I september 1986 fremlagde 
Kommissionen forslag til en rådsafgørelse om ratificering af denne konvention (KOM(86) 523 endelig udg., 
25. september 1986). Men på grund af udviklingen på den internationale arena har Rådet ikke beskæftiget 
sig yderligere med spørgsmålet. 
Europa-Kommissionen - Mod en ny søfartsstrategi 
20 
På dette stadium og under hensyntagen til resultaterne af drøftelserne omkring EUROS-
forslaget er det Kommissionens opfattelse, at tilskyndelsen til at ansætte EU-søfolk først 
og fremmest bør baseres på nogle rammeforanstaltninger til forbedring af disse søfolks 
beskæftigelsesmuligheder både gennem øget uddannelse og via visse lempelser på skatte-
og socialsikringsområdet. Med hensyn til en sikker og effektiv drift af skibene ligger der en 
grundlæggende fordel i at beskæftige EU-søfolk, også selv om de er dyrere. Der ligger også 
en grundlæggende fordel for EU som helhed i at bibeholde det størst mulige antal EU-søfolk 
både i EU-skibsfarten og i de tilknyttede industrier. Men et fast lovfæstet mindstekrav på 
EF-plan er muligvis ikke en optimal løsning til sikring af beskæftigelsen, og debatten 
omkring EUROS har også vist, at det tilsyneladende ikke er gennemførligt under de 
nuværende omstændigheder. Hvis man overhovedet skal overveje et fast lovfæstet niveau 
for EU-beskæftigelsen inden for skibsfarten, bør spørgsmålet drøftes ikke for skibsfarten 
generelt, men for de forskellige delsektorer i skibsfartsindustrien. 
"Fællesskabsrederier" eller fri international adgang: Det er også et spørgsmål, hvorvidt et 
kriterium for mindstemål af kontrol eller ejerforhold bør indgå som led i en harmonisering 
af registreringsbetingelserne i EU. Ifølge FN's skibsregistreringskonvention fra 1986 skal 
staterne bl.a. stille krav vedrørende ejerforholdet for skibe, der sejler under deres flag. Disse 
krav skal være tilstrækkeligt omfattende til at give flagstaten mulighed for effektivt at 
udøve sin jurisdiktion og kontrol over for skibe, der sejler under dets flag. Kommissionen 
opererede i sit forslag fra 1989/1991 til forordning om fællesskabsrederier med et generelt 
krav om, at EU-statsborgere skulle have 50% af aktierne eller repræsentationen i 
bestyrelsen, for at en virksomhed kunne betragtes som et "fællesskabsrederi". 
Der er både retlige og økonomiske aspekter at tage hensyn til i forbindelse med dette 
spørgsmål: 
Hvis et sådant krav blev indført i hele EU som betingelse for registrering, skal man 
være klar over, at når først en virksomhed opfylder kriterierne for at kunne etablere 
sig i en given medlemsstat og bliver en virksomhed i den stat, har den ifølge traktaten 
ret til også at etablere sig i alle andre medlemsstater. Den vil så normalt også have 
adgang til medlemsstatens skibsregister. Dette princip anerkendtes klart i EF-
Domstolens kendelse i Factortame-sagen"5). 
Skibsfart bliver stadigt mere kapitalkrævende, og der kan derfor blive endnu større 
behov for at tiltrække udenlandsk kapital til EU. Regler, der begrænser udenlandsk 
kontrol med EU-rederier, som f .eks. mindstekrav om EU-kapital eller bestyrelsesflertal, 
kan blokere for investeringer udefra. Medlemsstaterne vil måske derfor foretrække at 
dispensere fra sådanne krav til de virksomheder, der ejer eller driver de registrerede 
skibe. Denne mulighed foreligger allerede og betragtes fra visse sider som en 
hensigtsmæssig løsning i en situation med stadigt større bevægelighed for kapital, 
arbejdskraft og investeringer. 
(15) 
The Queen mod Secretary of State for Transport, ex parte: Factortctme Ltd. m.fl., 1991 (Sml. 3905). 
Europa-Kommissionen - Mod en ny søfartsstrategi 
21 
Nogle ser dog også en fare i strategier, der ikke er baseret på, at den pågældende stat 
opererer med de nødvendige standarder og også håndhæver dem, eller som resulterer 
i, at der registreres fartøjer, der fuldt ud ejes af eller bemandes af statsborgere fra 
tredjelande. Et sådant åbent register kan i realiteten blive et bekvemmelighedsflag, 
men samtidig drage fordel af alle de rettigheder, som EF-traktaten og EF-lovgivningen 
indebærer. 
Når først der er vedtaget de fornødne fællesskabsregler til at sikre, at alle EU-registre 
opfylder bestemte kriterier med hensyn til rederiernes forpligtelser og håndhævelsen af 
disse forpligtelser, kan man anskue spørgsmålet om adgang til registrene og adgang til at 
sejle under en medlemsstats flag ud fra en anden synsvinkel. "Åbne" EU-registre vil forsøge 
at tiltrække god tonnage til EU-flagene ved at bidrage til skibsdrift af høj kvalitet og tilbyde 
tilstrækkeligt gode støtteordninger. De vil imidlertid ikke give operatører, der ikke holder den 
vedtagne standard, mulighed for at opnå urimelige fordele ved at have fællesskabsstatus: 
Flagstatskontrollen vil blive strengt håndhævet, og de statslige støtteordninger vil være 
forbundet med specifikke krav. I denne sammenhæng må det formodes, at 
flagstatskontrollen kan udøves via hensigtsmæssige bestemmelser om ejeres og operatørers 
identificering og ansvar, uden at optagelse i registeret nødvendigvis skal være forbeholdt 
statsborgere fra den pågældende stat. 
Kort sagt: Når der skal fastsættes fælles kriterier for skibes optagelse i registre i EU, skal 
målet være at sikre, at EU-flagene er så attraktive som muligt, uden at det indebærer en 
forringelse af standarden eller af den offentlige kontrol. Øget brug af EU-registrene vil 
tiltrække fartøjer, kapital og økonomisk aktivitet og dermed skabe beskæftigelse for EU-
borgere både som søfolk og i støtteindustrierne. EF vil kunne føre mere omfattende 
flagstatskontrol og dermed også øge sin indflydelse på søfartsspørgsmål på verdensplan. 
På baggrund af disse overvejelser vil Kommissionen efter behørigt at have underrettet Rådet 
og Parlamentet trække sit forslag fra 1989 om én rådsforordning om definition af begrebet 
"fællesskabsrederi" tilbage. Der vil imidlertid blive indarbejdet passende definitioner af 
begrebet "fællesskabsrederi" i de enkelte retsinstrumenter, f.eks. for at få fastlagt, hvem 
der er omfattet af forordning 4057/86 om illoyal priskonkurrence inden for søtransport, og 
hvem der kan få statsstøtte. 
c. Medlemsstaternes off shore-registre 
Der er også etableret skibsregistre på medlemsstaternes område uden for EU. Sådanne 
skibsregistre bidrager ikke til at forbedre sikkerheden til søs, hvis ikke der er de nødvendige 
midler til at sikre, at den internationale lovgivning og EF-lovgivningen om sikkerhedskrav 
anvendes på skibe i sådanne registre. Det er vigtigt, at medlemsstaternes 
flagstatsforpligtelser også omfatter kontrol med, om alle skibe under de pågældende flag 
overholder al EF-lovgivning om sikkerhedskrav, uanset om registeret er etableret inden for 
eller uden for EU's område. 
Europa-Kommissionen - Mod en ny søfartsstrategi 
22 
3. Eliminering af risikobetonet skibsfart 
Det er nødvendigt at håndhæve de gældende regler for at forbedre sikkerheden og skabe 
fair konkurrence inden for søtransport. Der er allerede vedtaget flere afgørende 
foranstaltninger i relation til søtransporten til og fra EU-havne, herunder regler om 
havnestatskontrol, klassifikationsselskaber, søfolks kvalifikationer og kommunikationsudstyr 
om bord. Man skal især være opmærksom på de mere målrettede kriterier i disse retsakter, 
der indebærer, at der må sættes ind over for sortlistede flag eller bestemte skibstyper. 
Kvalificerede og veluddannede skibsinspektører er en væsentlig forudsætning for en 
konsekvent og effektiv EU-havnestatskontrol. Kommissionen er derfor i færd med i 
samarbejde med medlemsstaterne at udvikle hensigtsmæssige initiativer med henblik på at 
forbedre skibsinspektørernes uddannelse og gøre dem mere effektive. Formålet er at sikre, 
at de internationale konventioner om sikkerhed, forebyggelse af forurening samt arbejds­
vilkår om bord på skibe håndhæves over for alle skibe, der besejler EU-havne. Konsekvent 
anvendelse af disse bestemmelser er en forudsætning for at undgå at straffe de mere 
professionelle rederier. Håndhævelsen af reglerne må ikke kun være begrænset til 
tilbageholdelse eller opbringning af skibe. Økonomiske sanktioner, der må formodes at være 
et effektivt "skræmmemiddel", bør indgå som en integrerende del af de nationale 
gennemførelsesbestemmelser. Nøje overvågning af gennemførelsen af reglerne om EU-
havnestatskontrol betragtes fortsat som en meget vigtig opgave for EF, så de pågældende 
regler løbende kan gøres mere effektive. 
For at få denne strategi til at give endnu bedre resultater bør der etableres direkte 
operationelle kontakter mellem EU og andre lande, der i praksis fører en lignende politik, 
især Australien, Canada og USA. Den faglige bistand til andre myndigheder, f.eks. i 
Middelhavsområdet og Latinamerika, bør også gøres mere systematisk for at hjælpe dem 
til hurtigt at nå op på samme effektivitetsniveau. 
4. Øget vægt på kvalitet inden for skibsfarten 
Søfartspolitikken skal ikke kun tage sigte på at eliminere miljøfarlig og illoyalt konkurrerende 
skibsfart gennem forbud og sanktioner. Der må udvikles ordninger med henblik på at 
fremme skibsfart, som ikke blot opfylder de af IMO/ILO fastsatte minimumskrav, men som 
satser på at levere et transportprodukt af høj kvalitet og gøre et sådant produkt rentabelt 
på markedet. 
Rederiernes daglige adfærd og engagement er afgørende for at opnå en "sikker og ren 
skibsfart". Der bør inden for erhvervet selv arbejdes på at få indført frivillige 
adfærdskodekser - over den standard, der er fastsat ved den internationale kode for sikker 
skibsdrift og forebyggelse af forurening (ISM), og med den fornødne kontrol - for at sikre, 
at rederierne lever op til deres ansvar ved kun at drive sikre og miljøvenlige skibe af høj 
kvalitet. Inden for visse typer søtransport har lastejerne og befragterne allerede givet udtryk 
for, at de er helt indstillet på at samarbejde om at udarbejde og gennemføre en sådan 
politik. Programmer for sikkerhedsclearing af skibe til brug for olieindustrien og den kemiske 
industri bør, selv om de stadig kun er i deres vorden, af skibsfarten betragtes ikke blot som 
et ønskemål, men snarere som grundlag for en mere vidtrækkende sikkerhedspolitik, 
baseret på et sikkert skib som en absolut forudsætning for enhver charter-
/forsendelsestransaktion (en adfærdskodeks baseret på intern disciplin i branchen). 
Havnestatskontrolmyndigheder, klassifikationsselskaber og deltagerne i clearingssystemerne 
bør samarbejde om at udveksle informationer om klasse, lovregler og havnestatskontrol 
indbyrdes og gøre oplysningerne tilgængelige for andre aktører på markedet. 
Europa-Kommissionen - Mod en ny søfartsstrategi 
23 
Kommissionen vil også overveje, hvad der kan gøres for at tilskynde operatørerne inden for 
skibsfarten til at overholde standarder, som ligger over de minimumskrav, der er fastsat på 
verdensplan eller EF-plan. F.eks. kan det overvejes, hvordan medlemsstaterne kan give 
operatører, der tilstræber en høj kvalitetsstandard, nogle fiskale og økonomiske fordele; en 
anden mulighed er differentierede havneafgifter baseret på objektive miljø- og 
sikkerhedsstandarder, som de forskellige operatører overholder i praksis. 
Desuden vil Kommissionen undersøge, i hvilket omfang der kan iværksættes finansielle og 
økonomiske sanktioner over for lastejerne, der bevidst eller uagtsomt chartrer eller bruger 
usødygtige, ikke-forsikrede eller underforsikrede skibe. Ikke-forsikret eller underforsikret 
skibsfart medfører ikke blot en ringere standard, men bidrager også til illoyal konkurrence. 
Desuden gælder det for mange skibsfartstjenester, at spørgsmålet om ansvarsforsikring ikke 
er internationalt reguleret. Det er Kommissionens opfattelse, at spørgsmålet om lovpligtig 
ansvarsforsikring med en høj forsikringssum som en betingelse for at få adgang til en havn 
bør undersøges nærmere, og her tænkes f.eks. på den form for forsikring, der tilbydes af 
P&l-klubber. 
5. Højere EF-standarder under visse omstændigheder 
I visse særlige og berettigede tilfælde (f.eks. med henblik på beskyttelse af EU-borgere og 
miljøet) skal EF kunne fastsætte sine egne europæisk dækkende standarder for sikkerhed 
og arbejdsvilkår for geografisk begrænsede operationer såsom færgefart til eller fra en 
europæisk havn, uanset skibets flag, som en betingelse for at kunne levere sådanne 
tjenester. 
Denne strategi er allerede vedtaget med forordningen om sikkerhedsledelse af ro-ro-
passagerfærger. Den kan i givet fald følges op, f.eks. hvis IMO undlader at vedtage 
sikkerhedsforanstaltninger på det passende eller ønskede høje niveau, som bør være 
gældende for sejlads med disse fartøjer til eller fra EU-havne, selv om der er tale om et 
teknisk dokumenteret behov. EF bør overveje, hvorvidt man ad lovgivningens vej kan støtte 
en eventuel aftale mellem de største operatører og de faglige organisationer om 
arbejdsvilkår og -forhold om bord på færger i regelmæssig fart til og fra EU-havne. Det kan 
medføre, at der fastsættes standarder for arbejdstid og hvileperioder, tekniske standarder, 
operationelle betingelser, besætningens nationalitet og lønninger. De samme hensyn kan 
gøres gældende over for andre fartøjer, der leverer særligt sårbare tjenester på bestemte 
ruter til og fra EU-havne. 
III. OPRETHOLDELSE AF ÅBNE MARKEDER 
1. Den grundlæggende strategi 
Kommissionen vil udsende en meddelelse om forbindelser med tredjelande på 
søtransportområdet med en detaljeret redegørelse for dens politik samt forslag til konkrete 
foranstaltninger. I det følgende skitseres Kommissionens grundlæggende strategi på dette 
område. 
Europa-Kommissionen - Mod en ny søfartsstrategi 
24 
I bestræbelserne på at sikre fri adgang til og fair konkurrencevilkår på hele verdensmarkedet 
for skibsfart foretrækker EF generelt en multilateral løsningsmodel. I forbindelse med 
indgåelsen af den almindelige overenskomst om handelen med tjenesteydelser (General 
Agreement on Trades in Services, GATS) blev der oprettet en forhandlingsgruppe om 
søtransporttjenester (Negotiating Group on Maritime Transport Services, NGMTS), der 
skulle forsøge at nå frem til en multilateral aftale om liberalisering af søtransporttjenesterne 
og afskaffelse af de handelshindringer, der ikke var opnået enighed om inden for GATS. 
Forhandlingerne skal efter planen være afsluttet i midten af 1996. Forhandlingerne omfatter 
international skibsfart, støttetjenester samt adgang til og brug af havnefaciliteter. Hensigten 
er, at man på disse områder skal operere med såkaldt "national behandling"1161. Så mange 
lande som muligt bør indgå bindende forpligtelser, og "mestbegunstigelsesprincippet (Most 
Favoured Nation, MFN)'171 skal anvendes i videst muligt omfang. Specifikke undtagelser fra 
MFN-princippet skal afskaffes gradvist. Det har endnu ikke været muligt at nå frem til en 
multilateral aftale om liberalisering af ydelse af søtransporttjenester, men det er Kommis­
sionens opfattelse, at man, hvis det ikke lykkes at nå til et positivt resultat i disse 
forhandlinger, risikerer at legitimere uacceptable restriktioner for søtransporten. 
Kommissionen foreslår, at EF skal bruge sin fulde politiske og økonomiske vægt til at 
fremme mere retfærdige og åbne markeder ved at vedtage en samordnet strategi og en 
fælles holdning, i givet fald ved at udnytte både sin stærke handelsmæssige og politiske 
position og sin position på skibsfartsområdet. Derfor vil Kommissionen foreslå Rådet, at den 
får mandat til at indlede skibsfartsforhandlinger med visse tredjelande. 
Et andet hovedmål for en fremtidig politik for forbindelser med tredjelande på 
søfartsområdet er at sikre, at EF og medlemsstaterne udviser en konsekvent og fælles 
holdning i deres forbindelser med tredjelande, og at de i drøftelser og forhandlinger i 
internationale organisationer tilstræber en harmonisk opfyldelse af EF-målsætningerne. 
I forbindelse med etablering af åbne markeder og fair konkurrence finder Kommissionen det 
vigtigt, at statsstøtteordningerne er tilstrækkeligt gennemsigtige. Inden for EU kan 
Kommissionen håndhæve principperne om fair konkurrence via de beføjelser, den har i 
henhold til traktaten. Ethvert forsøg på at opnå større gennemsigtighed på verdensplan i 
relation til subsidier bør helt klart hilses velkomment. Det kan dog blive forholdsvis 
vanskeligt at få fuldt overblik over subsidier på verdensplan. En mulighed, når der skal 
skabes større gennemsigtighed, kan være som første skridt at bygge på det initiativ, der 
er taget inden for OECD, og som går ud på at udarbejde en fuldstændig oversigt over 
statsstøtten i OECD-landene. Desuden omfatter GATS en generel bestemmelse om 
subsidier, som gælder for søtransporten, og ifølge denne bestemmelse skal der meget snart 
indledes forhandlinger om en form for regulering på subsidieområdet. 
(16) 
(17) Udenlandske firmaer skal ikke behandles mindre gunstigt end landets egne tilsvarende tjenester og 
leverandører af tjenesteydelser. 
Andre NGMTS-medlemmer skal ikke gives en mindre gunstig behandling end den, landet giver et andet 
lands tilsvarende tjenester og leverandører af tjenesteydelser. 
Europa-Kommissionen - Mod en ny søfartsstrategi 
25 
2. Forordning 4058/86 om samordnede foranstaltninger til sikring af fri adgang til fragter 
i oceanfarter 
Kommissionen foreslår en forhandlingsløsning på spørgsmålet om yderligere liberalisering 
af verdens skibsfartsmarkeder, men vil i givet fald også gøre brug af forordning 4058/86. 
Forordning 4058/86 tilstræber i første række ad diplomatisk vej at åbne de markeder for 
EU-rederier, hvortil adgangen er begrænset på grund af statsindgreb. Den giver ikke 
Kommissionen bemyndigelse til at indlede procedurer, men den tillader, at medlemsstaterne 
kan træffe foranstaltninger hver for sig eller samlet. Forordningen er kun blevet anvendt en 
enkelt gang i forbindelse med søtransport til Vestafrika. Det faktum, at forordningen åbner 
mulighed for at træffe modforanstaltninger, har dog været af stor værdi for Kommissionen 
i dens forhandlinger med en række lande om at sikre EU-rederier markedsadgang og ikke-
diskriminatorisk behandling. Det er en udbredt opfattelse, at forordning 4058/86 bør 
revideres i lyset af den udvikling, der har fundet sted siden 1986, og de erfaringer, man har 
indhøstet på området. 
3. Konkurrenceregler 
Sikring af fri og fair konkurrence inden for både linjefart og bulkfart er et væsentligt krav 
i EF's transportpolitik. Skibsfarten er en serviceindustri, hvilket indebærer, at den altid skal 
levere de bedste tjenesteydelser til den laveste pris til afskibere og passagerer. 
Konkurrencereglerne spiller en afgørende rolle for opretholdelsen af fri og fair konkurrence 
på skibsfartsmarkederne. Kommissionen anvender dem for at sikre, at der er tale om reel 
konkurrence inden for den linjetrafik, der betjener EU, og at afskiberne får leveret 
tjenesteydelser af høj kvalitet og til lave priser. 
a. Hindringer for markedsadgang skal bekæmpes med aftaler 
Fordrejning af konkurrencevilkårene skyldes ikke blot statsindgreb, som bør tages op i 
sammenhæng med forbindelserne med tredjelande, men også konkurrencebegrænsende 
praksis mellem private virksomheder. De offentlige myndigheder vil muligvis opgive en 
række handelsrestriktioner over for virksomheder fra tredjelande, men de vil måske samtidig 
vende det blinde øje til konkurrencebegrænsende aftaler mellem virksomheder, der går ud 
på at udelukke andre fra markederne eller diskriminere mod udenlandske virksomheder. Hvis 
deltagerne i sådanne aftaler dækker et stort markedssegment, er resultatet det samme, som 
hvis det offentlige griber ind for at beskytte nationale industrier mod udenlandsk 
konkurrence118'. Virksomheder, som enten individuelt eller kollektivt indtager en 
dominerende stilling (som det er tilfældet med mange linjekonferencer), kan misbruge denne 
dominerende stilling ved at træffe foranstaltninger til at sætte sig fuldstændigt på markedet 
eller eliminere konkurrence'191. Det hævdes således med rette, at den eneste måde, hvorpå 
man definitivt kan åbne markederne, er en verdensomspændende aftale om at anvende 
generelle konkurrenceregler på både offentlige og private virksomheders markedsadfærd. 
(18) 
(19) Jf. for søtransportens vedkommende, Kommissionens beslutning vedrørende rederikomitéer, EFT nr. L 
134/1 fra 1992. 
Kommissionens beslutning vedrørende CEWAL, EFT nr. L 34/20 fra 1993. 
Europa-Kommissionen - Mod en ny søfartsstrategi 
26 
b. Internationale konkurrencenormer 
Eftersom skibsfart per definition er et internationalt erhverv, er det vigtigt, at alle lande 
opererer med stort set samme regler om den konkurrencemæssige adfærd på disse 
markeder. En aftale om et sæt internationale konkurrencenormer, således som det er blevet 
foreslået for nylig i en undersøgelse foretaget for Europa-Kommissionen'201, bør derfor være 
et vigtigt instrument i bestræbelserne på at opretholde åbne markeder og fair konkurrence. 
Misbrug af dominerende stilling er forbudt i henhold til EF-traktaten og bør heller ikke være 
tilladt internationalt. Hverken søtransportsektoren eller havnetjenesteme bør være undtaget 
herfra. Aftaler, som begrænser konkurrencen inden for søtransportsektoren, bør i princippet 
betragtes som ulovlige og forbydes, medmindre afskiberne får en rimelig andel af 
fortjenesten, og konkurrencebegrænsningerne er en nødvendig forudsætning for at opnå 
denne fortjeneste. Et godt eksempel på en form for aftale, som efter Kommissionens 
opfattelse ikke opfylder dette krav, er en aftale om at undlade at udnytte kapacitet'211. 
Internationale konkurrencenormer bør også tage højde for, hvordan den voksende 
oligopolisering inden for linjefart påvirker konkurrencemiljøet på dette marked. 
Kommissionen opfordrer andre stater til at samarbejde om udarbejdelse af internationale 
normer for fair konkurrence og ulovlig praksis og misbrug i relation til søtransport- og 
havnetjenester. Opgaven kan eventuelt overlades Verdenshandelsorganisationen (WTO), 
som i forvejen er aktiv på dette område, eller baseres på bilaterale aftaler mellem EF og 
tredjelande som et hensigtsmæssigt grundlag. 
c. Anvendelse af konkurrencereglerne på EU-trafik 
Det er Kommissionens opfattelse, at anvendelse af EF's konkurrenceregler på skibsfarten 
i fuld respekt for søfartssektorens særlige karakteristika allerede har bidraget til at forbedre 
virksomhedernes produktivitet i sektoren. Øget produktivitet og en mere kundeorienteret 
strategi for ydelse af tjenester på søfartsområdet skulle give operatørerne øgede muligheder 
for at tilbyde afskiberne kvalitetstjenester til lave priser. Det kan resultere i bedre fragtrater 
for visse avancerede tjenester på grundlag af en normal forretningsmæssig prisstrategi. En 
sådan udvikling må hilses velkommen også ud fra et transportpolitisk synspunkt. En bedre 
forrentning kan også være med til at øge sikkerheden og tilskynde til udskiftning eller 
ophugning af flere skibe, end det i øjeblikket er tilfældet. 
De traditionelle linjekonferencers aktiviteter på søfartsområdet er tilladt ifølge EF's 
konkurrenceregler, fordi det er den generelle opfattelse, at de kan skabe den fornødne 
stabilitet inden for søtransporten. Sådanne konferencer kan dog også resultere i en vis 
ineffektivitet, hvis alle operatørerne anvender den pris, der er fastsat af konferencen - i 
visse tilfælde på bekostning af en mere innovativ operatør, som så ikke kan opkræve en 
særlig pris for en særlig tjeneste. Omvendt er det ikke tilladt for den mere 
omkostningseffektive operatør i en konference at kræve en lavere pris af sine kunder, fordi 
han er bundet af den fælles takst. 
Immenga/Jenny/Petersmann, Konkurrencepolitikken og den nye verdenshandelsorden: Styrkelse af det 
internationale samarbejde og de internationale regler, KOM(95) 359 endelig udg., 12. juli 1995. 
(21) 
Jf. Kommissionens beslutning vedrørende TAA, EFT nr. L 376/1 fra 1994; artikel 4 i Kommissionens 
forordning 870/95. 
Europa-Kommissionen - Mod en ny søfartsstrategi 
27 
Desuden er det muligt, at konferenceregler, der er baseret på en bestemt trafik, forhindrer 
konsortier i at tilbyde verdensomspændende transporttjenester. Anvendelse af 
konkurrencereglerne er også vigtig i lyset af den cykliske overkapacitet, der tilsyneladende 
opstår med regelmæssige mellemrum på linjefartsmarkeder. Især for linjefarten kan 
muligheden for at forhøje fragtrater eller styre kapaciteten i perioder med lav 
kapacitetsudnyttelse bidrage til uøkonomiske investeringsbeslutninger, hvis konsekvenser 
i sidste ende skal bæres af transportbrugeren. 
4. Illoyal markedsadfærd 
Endelig bør regler for opretholdelse af fair konkurrence på internationale markeder også tage 
sigte på at forhindre illoyal konkurrencemæssig adfærd fra aktørerne på det indre marked. 
Forordning 4057/86 har til formål at bekæmpe illoyal priskonkurrence inden for linjefart. 
Forordningen er kun blevet bragt formelt i anvendelse en enkelt gang'221, men der er al mulig 
grund til at tro, at den har været nyttig som et "skræmmemiddel" mod bevidst illoyal 
adfærd i andre tilfælde. 
Der er imidlertid bred enighed om, at der er en række mangler ved forordningen. For det 
første kan den også beskytte rederier, som EF ikke har nogen interesse i at beskytte. Det 
skyldes, at et "fællesskabsrederi" i forordningen er defineret som et rederi, der er etableret 
i EU. Det kræver derfor ikke nogen væsentlig forbindelse med eller økonomisk engagement 
i erhvervsaktiviteter i EU, som f.eks. beskæftigelse af EU-statsborgere, investeringer i EU 
eller registrering i et EU-skibsregister. Det indebærer, at man kan forsøge at omgå 
forordningen ved blot at etablere et rederi i en medlemsstat. 
For det andet er det i betragtning af den øgede internationalisering af linjefarten og det 
forhold, at linjefart bliver stadigt mere avanceret og kapitalkrævende, tvivlsomt, om et 
linjerederi, også selv om det er statsstøttet, i dag vil risikere en aggressiv adfærd med tilbud 
om meget lave priser for at få adgang til en bestemt trafik. Ser man på, hvordan 
virksomhederne i de seneste år har skaffet sig adgang til markeder, kan det konstateres, 
at det først og fremmest er gennem samarbejde via aftaler om fælles udnyttelse af fartøjer 
eller "slot charter". Man kan derfor hævde, at forordning 4057/86 er forældet i sin 
nuværende udformning, i hvert fald for så vidt angår den større linjetrafik. 
Derfor mener Kommissionen, at forordning 4057/86 bør revideres gennemgribende. Denne 
revision bør også tage hensyn til udviklingen i de igangværende forhandlinger om 
liberalisering af handelen med tjenesteydelser. I mellemtiden vil Kommissionen anvende 
loven i dens nuværende ordlyd, uanset de ovennævnte problemer. 
IV. EN POLITIK MED HENBLIK PÅ ØGET KONKURRENCEEVNE 
I dette afsnit redegøres der for, hvordan man kan fremme både uddannelse og 
beskæftigelse, iværksætte forsknings- og udviklingsinitiativer (F&U) for skibsfartssektoren 
og endelig eventuelt tage politikken vedrørende statsstøtte op til fornyet vurdering. 
(22) 
Hyundai Merchant Marine, Rådets forordning (EØF) nr. 15/89, EFT nr. L 4, 6. januar 1989, s. 1. 
Europa-Kommissionen - Mod en ny søfartsstrategi 
28 
1. Uddannelse og beskæftigelse 
Det er tidligere omtalt, hvorfor det er så afgørende for EU at opretholde og øge 
arbejdsstyrken af EU-søfolk. Kommissionen vil derfor foreslå følgende politiske tiltag: 
Ifølge BIMCO/ISF-undersøgelsen fra 1995'231 er der et problem med hensyn til udbuddet af 
officerer og specialuddannede menige søfolk, og dette problem kan forventes at blive endnu 
større fremover. Sideløbende hermed har den stigende gennemsnitsalder for europæiske 
søfolk givet anledning til bekymring, og det samme gælder den forholdsvis høje 
"spildprocent". I visse EU-lande dækker antallet af nyuddannede kun en fjerdedel af 
behovet for at sikre tilstrækkelig arbejdskraft fremover i de maritime erhverv. Eventuel 
mangel på kvalificerede søfolk har konsekvenser ikke blot for sikker sejlads med skibe, men 
også for alle de tilknyttede industrier. Linjefartsindustrien arbejder i stigende grad med 
specialuddannede søfolk, hvis ekspertise skal bruges inden for de forskellige led i den 
intermodale transportkæde. F.eks. kan en karriere inden for linjefart således i dag omfatte 
beskæftigelse i flere år på et skib, før den pågældende går over til at arbejde først inden for 
logistik og derefter inden for marketing. Tiltag med henblik på at fremme både uddannelse 
og beskæftigelse vil derfor være til gavn for aktiviteter både til søs og på land. 
Kommissionen er bekymret for, hvilke konsekvenser den nuværende tendens vil få på 
undervisningsinfrastrukturen på søfartsområdet inden for EU. Hvis der mangler 
uddannelsessøgende, vil visse uddannelsesfaciliteter muligvis blive nødsaget til at lukke. 
Det vil ikke blot resultere i yderligere jobtab for lærere og personale, men det betyder også, 
at den viden og forskningskapacitet, som disse institutioner sidder inde med, går tabt. 
Kommissionen har bestilt en undersøgelse af uddannelses- og beskæftigelsesforholdene på 
dette område i medlemsstaterne; undersøgelsen skal se på de internationale tendenser 
inden for beskæftigelsen til søs, hvilke foranstaltninger medlemsstaterne har truffet for at 
fremme uddannelsesprogrammer med henblik på de maritime erhverv, og hvad man kan 
gøre for at tiltrække unge til erhvervet. Undersøgelsen skal fokusere på følgende: 
markedsudviklinger (ny skibsfartstrafik og nye skibsfartsruter både internationalt og 
inden for EU), miljøområdet, regulering af markedet samt markedets muligheder, 
herunder brugen af ny teknologi 
lovgivning og kontrolforanstaltninger (virkningerne af STCW 1995, håndhævelse af 
reglerne om havnestatskontrol) 
arbejdskraftens kvalitet og mobilitet (muligheder for f.eks. at overføre arbejdskraft fra 
tankskibe og bulkskibe til ro-ro fartøjer) og 
bemandingspolitikken (i forskellige lande, virksomhedernes bemandingspolitik osv.). 
(23) 
BIMCO (Baltic and International Maritime Council) / ISF (International Shipping Federation): 1995 
Manpower Update, The World-wide Demand for and Supply of Seafarers. 
Europa-Kommissionen - Mod en ny søfartsstrategi 
29 
Kommissionen har nedsat et styringsudvalg, som skal følge undersøgelsen, og hvori der 
sidder repræsentanter for både fagbevægelsen og arbejdsgiverne. Kommissionen har til 
hensigt at fremlægge anbefalingerne fra undersøgelsen, som forventes at foreligge i en 
endelig udgave i maj 1996, for Europa-Parlamentet, Rådet, Det Økonomiske og Sociale 
Udvalg og Regionsudvalget. Kommissionen vil også drøfte anbefalingerne med Det Fælles 
Udvalg for Søtransport'241. 
Kommissionen vil undersøge, i hvilket omfang medlemsstaterne udnytter mulighederne for 
at opnå EF-støtte til uddannelse og omskoling. Det drejer sig især om Den Europæiske 
Socialfond, der giver forskellige muligheder for økonomisk støtte fra EF til uddannelser 
inden for maritime erhverv. Den Europæiske Socialfond yder også støtte til nogle væsentlige 
EF-programmer, såsom LEONARDO, der især tager sigte på uddannelse i tilknytning til 
ændringer i industrien og nyskabelser, der forudsætter et tværnationalt samarbejde. 
LEONARDO yder økonomisk støtte til tre former for foranstaltninger: tværnationale 
pilotprojekter, tværnationale udstationerings- og udvekslingspbogrammer samt udvikling af 
viden på erhvervsuddannelsesområdet via undersøgelser og analyrer. 
Kommissionen vil i tråd med de relevante bestemmelser i traktaten og i f^Ivet fald også med 
eksisterende finansielle instrumenter støtte medlemsstaternes uddannelsesprogrammer og 
beskæftigelsesfremmende initiativer, især følgende: 
overtagelse af visse uddahnelsesomkostninger inden for de nationale 
uddannelsessystemer; 
direkte støtte til søfolk under uddannelsen, især stipendier til videregående 
uddannelser eller supplerende uddannelser, også med henblik på beslægtede erhverv 
i land; 
økonomisk støtte fra medlemsstaternes side til rederier, der tilbyder 
uddannelsesfaciliteter om bord for kadetter; 
vedtagelse af en certificeringsordning i form af et modulsystem i tråd med den 
reviderede internationale uddannelseskonvention (STCW 1995), hvor hvert modul 
repræsenterer det kompetenceniveau, der må kræves til varetagelsen af en bestemt 
funktion om bord på et skib; 
bestræbelser på at skabe lettere og øget adgang til beskæftigelse i maritime erhverv 
for statsborgere fra medlemsstaterne gennem øget oplysning om de nationale 
uddannelsessystemer; det skal samtidig bidrage til en effektiv gennemførelse af 
direktiverne 89/48/EØF og 92/51/EØF om en generel ordning for gensidig 
anerkendelse af eksamensbeviser i EU; den igangværende samordnede foranstaltning 
vedrørende METHAR (Maritime Education and Training Harmonization) i forbindelse 
med det fjerde F&U-rammeprogram kommer til at spille en vigtig rolle i denne 
sammenhæng; 
(24) 
Det Fælles Udvalg for Søtransport blev oprettet af Kommissionen i juli 1987 for at bistå med 
formuleringen og gennemførelsen af EF-politikken til forbedring og harmonisering af leve- og 
arbejdsvilkårene og forbedring af EF's økonomiske og konkurrencemæssige position i sektoren. Udvalgets 
medlemmer, der udpeges fra Det Europæiske Fællesskabs Rederiforeninger (ECSA) og 
Transportarbejderforbundenes Europæiske Komité (CTWUEC), udfylder denne funktion ved at afgive 
udtalelser om EF-politikken og forberede undersøgelser og andre fælles initiativer. 
Europa-Kommissionen - Mod en ny søfartsstrategi 
30 
støtte til udvekslinger, uddannelsesnet og partnerskaber mellem europæiske 
uddannelsesinstitutioner på søfartsområdet; sigtet er at støtte udvekslingen af 
informationer og samordnede initiativer med henblik på at gøre søfartsuddannelserne 
mere effektive og i overensstemmelse med de nye krav, der er fastsat ved de nye 
internationale konveftioner og koder såsom STCW og ISM. I denne sammenhæng er 
Kommissionen i færd med at undersøge mulighederne for at etablere et net af 
institutioner i EU for søfartsuddannelser. Spørgsmålet er blevet overvejet i forbindelse 
med det fjerde F&U-rammeprogram med henblik på støtte til informationsudveksling 
og samordnede initiativer omkring en rationalisering og effektivisering af 
søfartsuddannelserne. Også det nye NEPTUNE-net skulle bidrage hertil. 
Kommissionen overvejer også andre foranstaltninger, såsom afholdelse af en konference 
om søfartserhvervets fremtid i EU, hvor man bl.a. skal drøfte muligheden for en 
fælleseuropæisk søfartsstrategi for fremtidige uddannelseskrav og 
beskæftigelsesmuligheder. 
På lovgivningsområdet forbereder Kommissionen forslag til rådsdirektiver om talpasning af 
direktiv 94/58 om minimumsuddannelsesniveauet for søfarende på baggrund af den 
reviderede STCW 1995-konvention, der blev vedtaget for nylig; desuden ønsker 
Kommissionen indført fælles kriterier for EF-anerkendelse af eksamensbeviser, der er 
udstedt af tredjelande, og som er baseret på IMO-normer. Kommissionen finder det vigtigt, 
at der på verdensplan arbejdes på at forbedre og ajourføre søfolks kompetence og 
kvalifikationer. Kommissionen har til hensigt at bidrage til de bestræbelser, der udfoldes i 
IMO for at sikre korrekt implementering af internationalt vedtagne uddannelsesnormer. 
Kommissionen har indvilget i at bistå IMO med at afholde en række regionale seminarer for 
at redegøre nærmere for kravene i den reviderede STCW 1995 og forklare, hvilke 
forpligtelser der påhviler de kontraherende parter under den nye ordning. 
Kommissionen vil desuden i overensstemmelse med STCW-kravene om anerkendelse af 
certifikater gennemføre en undersøgelse af søfartsuddannelserne i nogle af de lande, der 
leverer mest arbejdskraft til skibsfarten, og udarbejde relevante henstillinger desangående. 
Der er behov for omfattende forsknings- og udviklingsaktiviteter med henblik på mere lang­
sigtede foranstaltninger til beskyttelse af den eksisterende ekspertise på søfartsområdet i 
EU og for at holde EU's søfartsindustrier konkurrencedygtige. Der skal fokuseres på 
kvalitet, produktivitet, sikkerhed og miljøbeskyttelse. Der finansieres flere projekter i 
forbindelse med det igangværende fjerde F&U-rammeprogram, f.eks. projekter om 
simulationssteknikker for at forbedre den menneskelige ydeevne samt projekter til 
forbedring og samordning af uddannelsessystemerne på søfartsområdet i Europa 
(METHAR). Kommissionen vil drøfte dette spørgsmål nærmere med medlemsstaterne i 
forbindelse med forberedelsen af det femte F&U-rammeprogram. 
2. Forskning og udvikling 
Det fjerde F&U-rammeprogram (1994-1998) kan bidrage ganske væsentligt til EU-
skibsfartens konkurrenceevne. I særprogrammet for transport er 19% eller ca. 50 mio. ECU 
af bevillingerne øremærket til F&U inden for søtransport. Dette budget dækker F&U med 
sigte på skibsfartssektorens konkurrenceevne og effektivitet, forbedring af sikkerheden til 
søs og beskyttelse af miljøet samt spørgsmålet om, hvordan de menneskelige faktorer 
indvirker på sikkerheden og effektiviteten i søtransportsystemet. 
Europa-Kommissionen - Mod en ny søfartsstrategi 
31 
forskningsforanstaltningerne drejer sig især om udvikling af nyskabelser på det logistiske 
område (f.eks. i relation til short sea shipping og havne) og teknologiske værktøjer (f.eks. 
meget hurtige søtransportsystemer, skibstrafikregulering og informationssystemer og 
integrerede skibskontrolsystemer). Forskningen beskæftiger sig også med specifikke 
spørgsmål i relation til det menneskelige element såsom forbedrede simulationsprocedurer 
til uddannelsesformål, europæiske krav vedrørende implementeringen af ISM og STCW 
samt kommunikation i et multikulturelt miljø. 
Der er iværksat fem samordnede foranstaltninger til koordinering af dels disse projekter, 
dels de projekter, der er udviklet i medlemsstaterne: (1) short sea shipping, (2) 
skibstrafikstyring og informationsssystemer, (3) søfartsuddannelser, (4) haveriundersøgelser 
og (5) sejlads på indre vandveje. I disse foranstaltninger deltager over 150 eksperter fra 
medlemsstaterne og fra europæisk erhvervsliv. Det er lykkedes at opnå en fælles europæisk 
teknologisk udvikling på dette område og en fælles holdning til fremtidige forskningskrav. 
Flere af de andre særprogrammer under det fjerde rammeprogram bidrager også til en mere 
effektiv og sikrere skibsfart: programmet for havforskning og teknologier (MAST) omfatter 
F&U med henblik på at forudsige forhold til havs, strømme, istykkelse og isbevægelser 
m.m. med henblik på udarbejdelse af operationelle prognoser. I programmet for miljø og 
klima indgår forskningsaktiviteter vedrørende fjernovervågning fra rummet til opsporing af 
olieforurening og kortlægning af isforekomster. 
Det forventes, at de F&U-foranstaltninger, der er ved at blive udviklet i forbindelse med det 
fjerde rammeprogram, og dem, der er under overvejelse med henblik på det kommende 
femte rammeprogram, kan bidrage til en bedre integrering af søtransporten i 
transportkæden. Aktiviteterne omfatter følgende: 
integreret søfartslogistik (f.eks. short sea shipping og havneinformationsnet) 
iværksættelse af en række "kvalitetsoperationer" med henblik på at skabe øget 
sikkerhed og beskytte miljøet (f.eks. sikkerheden i kystfarvande, elektronisk 
søkortsdisplay og informationssystemer, integreret skibskontrol) 
bedre vilkår for de menneskelige ressourcer i relation til både søfartsoperationer, 
arbejdsglæde og jobmuligheder. 
Kommissionen har oprettet en task force, der beskæftiger sig med fremtidens maritime 
systemer, og som skal sørge for en bedre koordinering af de EF-forskningsprogrammer, der 
vedrører søfartssektoren. I task forcen sidder repræsentanter for alle de EF-
forskningsprogrammer, der er relevante for søfartsindustrien. Hovedformålet med gruppen 
er at sikre den mest omkostningseffektive udnyttelse af forsknings- og 
udviklingsprogrammerne. Task forcen skal også støtte koordineringen af nationale 
forskningsprogrammer i medlemsstaterne for at gøre den europæiske søfartssektor mere 
konkurrencedygtig. Man er allerede i færd med at koordinere anvendelsen af ressourcerne 
i det fjerde F&U-rammeprogram og skal desuden udarbejde anbefalinger med henblik på det 
femte F&U-rammeprogram. Desuden fører gruppen tilsyn med MARIS G-7-initiativet,25). 
(25) 
En detaljeret beskrivelse af.task forcens kommissorium findes i Kommissionens grønbog om innovation, 
KOM(95) 688 endelig udg., 20. december 1995. 
Europa-Kommissionen - Mod en ny søfartsstrategi 
32 
MARIS er en rammeforanstaltning, som går ud på at vurdere de eventuelle fordele ved at 
bruge informationsteknologier i en lang række søfartsfunktioner. MARIS blev indstiftet på 
G-7-konferencen om informationssamfundet i februar 1995 og er nu udvidet til også at 
omfatte EU-lande, som ikke er medlemmer af G-7. Projektet tager sigte på at udvikle 
systemer, der kan kobles sammen og arbejde sammen, og alle søfartsindustrier i hele 
verden opfordres til at være med i initiativet. 
EF's støtte til forskning og udvikling forventes således at give bedre forudsætninger for at 
øge søtransportens konkurrenceevne. Støtten bidrager også til sikrere og mere effektivt 
udstyr og nybygninger samt bedre udnyttelse af de menneskelige ressourcer til søs. 
3. Statsstøtte til skibsfarten 
Det er Kommissionens opfattelse, at den ovenfor skitserede strategi for sikkerhed, 
internationale åbne markeder og fair konkurrence vil medvirke til at mindske 
konkurrencefordrejningen. En indsats på det uddannelses- og beskæftigelsespolitiske 
område og inden for forskning og udvikling vil samtidig gøre EU's skibsfartssektor mere 
konkurrencedygtig. 
Der kan dog i øjeblikket fortsat være behov for støtteforanstaltninger for at opretholde og 
udvikle EU's skibsfartsindustrier'261. I princippet er statsstøtte i henhold til definitionen i 
traktatens artikel 92, stk. 1, naturligvis uforenelig med det indre marked. Kommissionen 
mener dog fortsat, at vigtigheden af at opretholde og udvikle skibsfartssektoren af 
økonomiske og beskæftigelsesmæssige hensyn samt den særlige form for international 
konkurrence, der foregår i denne sektor, vil berettige til at anvende undtagelsesreglen i 
artikel 92, stk. 3, litra c). 
I 1989 fastsatte Kommissionen retningslinjer'27* for, under hvilke omstændigheder 
statsstøtte til skibsfarten kan anses for forenelig med det indre marked. Det er 
Kommissionens opfattelse, at det er vigtigt at bibeholde retningslinjer for denne sektor, men 
den er nået til den konklusion, at de nuværende retningslinjer bør revideres. Ved denne 
revision skal der tages hensyn til udviklingen i den internationale konkurrence, EU-
operatøreme står overfor, samt til den internationale tendens i retning af øget liberalisering 
af handelen med varer og tjenesteydelser. 
EU-rederierne kan komme til at skulle slås med et betydeligt driftsomkostningshandicap i 
forhold til konkurrerende operatører uden for EU, hvilket i visse tilfælde skyldes, at de 
sidstnævnte nyder en række ikke-kommercielle fordele. I modsætning til de fleste andre 
sektorer gælder dette også for trafikken inden for EU, og endda i langt højere grad, end det 
er tilfældet for de fleste andre transportformer. Omkostningsforskellen skyldes en række 
beskæftigelsesrelaterede afgifter og fiskale omkostninger for fartøjer under EU-flag, som 
kan være langt højere end de omkostninger, der opereres med i andre registre. 
(26) 
(27) Afsnittet omhandler hverken støtte til skibsværtsindustricn, som er underkastet helt andre KF-rcgler og 
internationale regler, eller støtte til fiskerfartøjer, for hvilke der også gælder en særlig ordning. 
SEK(89) 921 endelig udg. 
Europa-Kommissionen - Mod en ny søfartsstrategi 
33 
Støtteforanstaltningerne skal først og fremmest tage sigte på at reducere sådanne fiskale 
og andre omkostninger og byrder for fartøjer under EU-flag (på vilkår, som direkte stimulerer 
udviklingen af sektoren og af beskæftigelsen) frem for generel økonomisk bistand. De skal 
også omfatte støtte til uddannelse og beskæftigelse samt F&U-incitamenter. 
Kommissionen har enekompetence til at føre kontrol med statsstøtten og håndhæve 
traktatens regler for sektoren, men ud fra ønsket om størst mulig åbenhed vil man gerne 
høre alle berørte parters synspunkter om de pågældende spørgsmål. Derefter vil 
Kommissionen udarbejde udkast til reviderede retningslinjer. I denne sammenhæng vil der 
blive taget hensyn til reaktionerne på den foreliggende meddelelse og til Domstolens 
retspraksis'281 og resultaterne af det igangværende arbejde med en oversigt over al 
eksisterende statsstøtte til skibsfarten i EU. 
a. Strategier for statsstøtte 
Forskelle med hensyn til landenes prioritering: Medlemsstaterne prioriterer forskelligt og har 
en forskellig opfattelse af behovet for at støtte deres skibsfartsindustri, og hvordan støtten 
gøres mest effektiv. Nogle har satset kraftigt på at opretholde deres flags flåder, mens 
andre har foretrukket en mere liberalistisk holdning. Nogle har store interesser i deep sea 
shipping, mens andre har flåder, som i højere grad er specialiseret i short sea tjenester. 
Nogle medlemsstater har i højere grad fokuseret på andre transportformer og erhverv. 
Disse forskelle med hensyn til prioriteringen er afgørende for strukturen i de 
støtteforanstaltninger, de enkelte lande opererer med. De omfatter særlige skatteregler 
(tonnageafgift, fritagelse for eller nedsættelse af selskabsskat og indkomstskat for søfolk, 
socialsikringsbidrag og andre afgifter), favorable regnskabsbestemmelser for at nedbringe 
skatten (roll-over faciliteter, særlige afskrivningsordninger), støtte til dækning af 
omkostningsforskellen (for at tiltrække skibe til EU-registre), kapitaltilførsel i forbindelse 
med omstruktureringer samt særlige skibsregistre. 
En EF-strategi for støtteforanstaltninger: På grund af disse forskelle i landenes prioritering 
har en harmonisering via et fællesskabsinstrument, selv i det meget begrænsede omfang, 
der blev foreslået i forbindelse med EUROS, vist sig ikke at kunne accepteres. Det rejser 
tvivl om, hvorvidt en enkelt retsakt i virkeligheden er den rette løsning. 
Alternativet er en strategi for statsstøtte, som tager højde for visse forskelle i 
medlemsstaternes prioritering og indgangsvinkler, men som samtidig sikrer, at 
konkurrencefordrejningerne holdes på et minimum. Det kan lade sig gøre ad politisk vej at 
skabe forudsætninger for, at konkurrencedygtige maritime erhverv i EU kan udvikle sig, 
samtidig med at der i fuldt omfang tages hensyn til de enkelte komponenters stærke og 
svage sider, så man sikrer, at EU fortsat kan spille en markant rolle på søfartsområdet i 
global sammenhæng. 
(28) 
F.eks. Siemens mod Kommissionen, Sag T-459/93, 8. juni 1995. 
Europa-Kommissionen - Mod en ny søfartsstrategi 
34 
Det er Kommissionens opgave at fastsætte nogle parametre for, hvilke former for 
statsstøtte der kan tillades. Som nævnt tidligere har Kommissionen til hensigt at revidere 
1989-retningslinjerne for støtte til virksomheder, der driver skibe indregistreret i EU, og i 
det følgende redegøres der for en række spørgsmål og valgmuligheder, der bør overvejes. 
Kommissionens strategi vil være baseret på visse grundlæggende principper: 
støtteforanstaltningerne skal tjene den fælles interesse, de skal være gennemsigtige, og de 
må ikke medføre uacceptable konkurrencefordrejninger. 
Ifølge EF-traktaten kan statsstøtte kun accepteres på bestemte betingelser. Kommissionen 
vil derfor sørge for, at alle støtteforanstaltninger til fordel for søfartssektoren er i 
overensstemmelse med EF's generelle industri- og støttepolitik samt med 
transportpolitikken. Kommissionen skal altid tage hensyn til den fælles interesse, når den 
vurderer forslag om statsstøtte. Støtteordningerne må ikke være til skade for andre 
medlemsstaters økonomier og ikke indebære risiko for uacceptabel konkurrencefordrejning 
mellem medlemsstaterne eller mellem forskellige transportformer'291. Det skal også kunne 
bevises, at støtteforanstaltningerne bidrager til at fremme udviklingen i sektoren. 
Statsstøtte skal være begrænset til, hvad der er nødvendigt for at opfylde dens formål. 
Statsstøtten skal også ydes på en gennemsigtig måde og generelt med henblik på en 
gradvis afvikling. 
EF's strategi kan baseres på principperne om ikke-diskrimination og økonomisk tilknytning. 
Ikke-diskrimination og økonomisk tilknytning: Kommissionen tilstræber at sikre, at 
statsborgere og virksomheder fra alle medlemsstater uden nogen form for 
forskelsbehandling har fuld adgang til de faciliteter, produkter og tjenesteydelser, der findes 
i en hvilken som helst anden medlemsstat. Hvor det drejer sig om en virksomheds 
etablering via optagelse i et skibsregister, har dette princip været anvendt siden Domstolens 
kendelse i Factortame-sagen fra 1991'301. Desuden må statstøtte ikke indebære 
forskelsbehandling på grundlag af nationalitet af virksomheder, der er etableret i en 
medlemsstat. 
Medlemsstaterne skal sikre, at støtten koncentreres på virksomheder, som bidrager til 
bæredygtig økonomisk aktivitet i EU. Statsstøtten har traditionelt først og fremmest været 
knyttet til flaget. Men et skibs registrering under et bestemt flag er ikke i sig selv nok til at 
sikre dette (f.eks. hvis det ikke medfører bestemte krav til ejerforhold eller bemanding). 
Andre faktorer kan sikre en fortsat gavnlig skibsfartsaktivitet i EU, også selv om det drejer 
sig om skibe, der sejler under tredjelandes flag. 
(29) 
Vedrørende konkurrence mellem transportformerne henvises til Kommissionens meddelelse om og effektiv 
prissætning på transportområdet, KOM(95)691 endelig udg., 20. december 1995. Vedrørende konkurrence 
mellem skibsfarten og andre transportformer henvises til Kommissionens meddelelse om udviklingen inden 
for short sea shipping i Europa. 
(30) 
The Queen mod Secretary of State for Transport, ex parte: Factortame Ltd. m.fl., 1991 (Sml. 3905). 
Europa-Kommissionen - Mod en ny søfartsstrategi 
35 
En mulighed kunne være at gøre godkendelsen af statsstøtten afhængig af, at modtagerne 
kan bevise et ægte økonomisk engagement i EU. Ud over at være skattepligtig i EU kan det 
f.eks. gøres ved at have en væsentlig del af virksomhedens ledelsesmæssige og 
operationelle funktioner placeret i EU, beskæftige i hvert fald et minimum af EU-søfolk, 
have investeringer på land og beskæftige EU-personale på land eller være etableret i EU. 
Kontrollen i et rederi er ikke i sig selv tilstrækkeligt bevis på et ægte engagement, men det 
kan være vigtigt i tilslutning til andre elementer. Sådanne virksomheder kunne defineres 
som "fællesskabsrederier" med henblik på deltagelse i støtteordninger og med henblik på 
en egnet definition i de reviderede retningslinjer for statsstøtte. 
Nogle vil hævde, at kriteriet om økonomisk tilknytning er mere relevant end 
flagtilknytningen og bør være det eneste kriterium; andre mener, at de to kriterier begge 
skal være opfyldt. Hvis man fulgte det første synspunkt, ville der blive behov for 
foranstaltninger til at sikre, at det ikke resulterede i konkurrencefordrejning mellem skibe 
under EU-flag og skibe under andre flag. 
b. Foranstaltninger vedrørende beskæftigelsen og virksomhedernes omkostninger 
Kommissionen erkendte i 1989-retningslinjerne, at medlemsstaternes flagflåder stod i en 
vanskelig konkurrencemæssig stilling på grund af de fordele, der blev tilbudt operatører, 
som sejlede under tredjelandes flag, herunder også bekvemmelighedsflag. Det medførte 
forskelle i driftsomkostningerne. For at imødegå dette blev der indført en ordning, der skulle 
sikre, at statsstøttens samlede virkninger ikke oversteg et vist loft, der blev fastsat på 
grundlag af det omkostningshandicap, som skibe, der sejler under et flag fra en 
medlemsstat med et lavt lønniveau, har på verdensmarkederne. Beregningerne var baseret 
på hypotetiske driftsomkostninger for fartøjer under portugisisk og cypriotisk flag, som reelt 
er henholdsvis det billigste EU-flag og et bekvemmelighedsflag. Når dette loft blev vægtet 
for at afspejle den nationale flagflådes sammensætning med hensyn til skibstyper, 
resulterede det i et enkelt nationalt loft for det årlige driftstilskud, som gjaldt for alle 
skibstyper. De enkelte medlemsstaters nationale lofter var dog ikke identiske. 
Denne metode er nu ved at blive revideret. Omkostningsforskellen, som først og fremmest 
skyldes besætningsrelaterede omkostninger og den selskabsskattemæssige behandling, 
varierer ganske meget på verdensmarkedet, afhængigt af skibstype og -størrelse, 
teknologien om bord og effektiviteten. Det vigtigste er dog, at nu, hvor mange EU-registre 
tilbyder en vis fleksibilitet med hensyn til besætningens nationalitet, tager metoden ikke 
hensyn til, hvor stor en del af en besætning, der rent faktisk er EU-statsborgere, og hvad 
det indebærer af omkostninger. 
Derfor kan en alternativ metode gå ud på, at medlemsstaterne får mulighed for at basere 
deres anmeldelser af statsstøtte på de faktiske omkostninger for et konkret skib, der drives 
af et rederi, som er etableret i medlemsstaten: dvs. rederiets faktiske ekstraomkostninger 
ved at benytte højt kvalificerede EU-søfolk i besætningen og/eller at fortsætte med at lede 
virksomhedens skibsfartsaktiviteter fra EU. 
En ny metode baseret på omfattende undersøgelser af bemandingspraksis for typiske skibe, 
der drives af EU-rederier, og de dermed forbundne omkostninger samt de gældende 
selskabsskatteregier tages med i overvejelserne for at give mulighed for at beregne 
driftsomkostningsforskellen for hvert enkelt skib eller skibsfartsvirksomhed på grundlag af 
det faktiske antal EU-søfolk og officerer, der er ansat om bord, og skibets flag. 
Europa-Kommissionen - Mod en ny søfartsstrategi 
36 
Det kan f.eks. føre til visse skattelettelser, samtidig med at rederiet fortsat vil være 
interesseret i at forhandle en hensigtsmæssig lønordning med potentielle 
besætningsmedlemmer og deres faglige repræsentanter. Denne strategi skal give 
medlemsstaterne mulighed for at bringe de beskæftigelsesrelaterede omkostninger ned på 
niveau med de tilsvarende omkostninger andre steder i verden, og det indebærer ofte 
skattefritagelse og fritagelse for betaling af socialsikringsbidrag for søfolk. 
Denne strategi må dog ikke stride imod målsætningen om økonomisk og social 
samhørighed: 
lønningerne påvirkes ikke, således at søfolk, der forlanger en lavere løn, fortsat vil stå 
i en konkurrencemæssigt fordelagtig situation (omkostningsreduktionen gælder kun 
de med arbejdskraften forbundne øvrige bidrag, der normalt betales til staten); 
med hensyn til selskabsskatten skal det kunne påvises, at forskelle i 
medlemsstaternes selskabsskatteregler ikke får virksomheder til at flytte. 
Det er Kommissionens hensigt fremover gradvist at sænke niveauet for den støtte, der kan 
godkendes, når den verdensøkonomiske og -politiske situation tillader det. 
Med hensyn til virksomhedernes ledelsesmæssige og administrative omkostninger er det 
tidligere nævnt, at gradvis udflytning af virksomheder kan blive et problem. Strategien må 
derfor tage sigte ikke blot på skibet og dets forskellige omkostningsfaktorer, men også på 
vilkårene for at drive skibsfartsvirksomhed i EU og skattereglerne. At opretholde de 
strategiske ledelsesfunktioner for skibsfarten i EU og tiltrække nye er en forudsætning for 
en stærk europæisk flagflåde. Statsstøtte i form af skattelettelser, der kan være med til at 
sikre EU-søfolks beskæftigelse og tiltrække de nødvendige investeringer til sektoren, kan 
overvejes som et middel til at undgå, at EU-operatører stilles så ugunstigt, at de føler sig 
forretningsmæssigt presset til at flytte væk fra EU. Dog må det være en betingelse, at de 
pågældende støtteforanstaltninger ikke medfører uacceptabel konkurrecefordrejning inden 
for EU. 
På den anden side lider de rederier, som, selv om de kontrolleres af europæiske interesser, 
hverken beskæftiger EU-søfolk om bord, foretager kommercielle investeringer i Europa eller 
betaler selskabsskat eller tonnage- eller registreringsafgifter til EU-landene, ikke under de 
store omkostningsforskelle på grund af skatte- og socialsikringsreglerne i EU og bør derfor 
heller ikke kunne få statsstøtte. 
c. Støtte efter generelle regler 
Kommissionen kan i henhold til de relevante bestemmelser i traktaten give dispensation fra 
det generelle forbud mod statsstøtte til medlemsstaternes uddannelsesordninger og 
incitamenter med henblik på at fremme EU-beskæftigelsen, således som det er beskrevet 
ovenfor, samt til de formål, der er nævnt i 1989-retningslinjerne. Kommissionen er villig til 
at overveje, om der findes andre former for støtte i tilknytning til ansættelse, uddannelse 
og fortsat beskæftigelse af søfolk, som bør være tilladt efter de reviderede retningslinjer. 
Europa-Kommissionen - Mod en ny søfartsstrategi 
37 
Ordninger, der går ud over, hvad der kan betegnes som generelle foranstaltninger, men som 
ikke udgør statsstøtte i den i traktaten fastsatte betydning, som f.eks. økonomisk støtte 
til rederier, der tilbyder uddannelsesfaciliteter om bord for kadetter, vil kunne accepteres 
i henhold til traktatens regler for statsstøtte'31'. 
For at bibeholde den eksisterende ekspertise på søfartsområdet i EU og EU-
skibsfartsindustriens konkurrencemæssige styrke er der behov for yderligere omfattende 
forsknings- og udviklingsaktiviteter med fokus på kvalitet, produktivitet, sikkerhed og 
miljøbeskyttelse. Statsstøtte til sådanne projekter kan også tillades inden for de af traktaten 
fastsatte grænser132'. 
d. Kravet om konkrete resultater af statsstøtten 
Det er i den senere tid blevet hævdet, at støtte til fordel for EU-skibsfarten og mere bredt 
de maritime erhverv i EU bør kunne måles i form af højere værditilvækst og bæredygtig 
beskæftigelse. Der findes forskellige økonomiske modeller til at måle støtteordningernes 
virkninger. En sådan undersøgelsesmetode, der går på at undersøge de økonomiske 
virkninger, er blevet udviklet for at vurdere en sektors betydning for et lands økonomi. 
Metoden er baseret på følgende: 
man går ud fra, at der også skal medregnes en betydelig værditilvækst på land (f.eks. 
gennem forarbejdning, oplagring, distribution, internationale tjenesteydelser) og ikke 
blot i selve skibsfarten'33'; 
for at måle denne virkning vurderes de direkte og indirekte konsekvenser af en 
nærmere specificeret strategi ved en input/output-analyse. Denne analyse redegør for 
relationerne mellem en bestemt sektor og resten af økonomien; 
en analyse af de økonomiske virkninger kan også forudberegne en given støttepolitiks 
eventuelle virkninger for det offentliges indtægter og den økonomiske aktivitet og 
beskæftigelsen i skibsfarten og tilknyttede sektorer. 
En input/output-analyse kan dog ikke beregne alle de faktorer, der skal til for at vurdere 
fordelene ved bestemte støtteordninger. Den giver et vist indblik i skibsfartssektorens 
betydning, men den kan hverken vurdere en sådan ordnings konsekvenser for størrelsen af 
EU-flåden eller tage højde for, at bevillingerne til støtteordningen nødvendigvis må tages 
fra andre formål. Disse "fravalgs"-omkostninger samt deres indirekte virkninger skal 
trækkes fra fordelene. Derfor er der behov for yderligere analyser både for at vurdere, i 
hvilket omfang en støtteordning kan forventes at ændre mønsteret for 
skibsfartsvirksomhedernes geografiske placering, og for at sætte tal på "fravalgs"-
omkostningerne ved støtteordningen. 
PH 
(12) 
(«) Kommissionen, Retningslinjer for beskæftigelsesstøtte, EFT nr. C 334/04 fra 1995. 
Kommissionen, EF-rammebestemmelser for statsstøtte til forskning og udvikling, EFTnr. C 45/5 fra 1996; 
jf. også Fællesskabsbestemmelser for statsstøtte til miljøbeskyttelse, EFT nr. C 72/03 fra 1994. 
Anvendt på f.eks. Nederlandene blev værditilvæksten med denne metode vurderet til 70% på land og 30% 
til søs. 
Europa-Kommissionen - Mod en ny søfartsstrategi 
38 
Hidtil har kun en enkelt medlemsstat anvendt metoden til undersøgelse af de økonomiske 
virkninger på skibsfartssektoren. Kommissionen har for at få et klarere billede af 
skibsfartens betydning for EU iværksat et forskningsprojekt med henblik på at få 
kvantificeret søfartssektorens økonomiske betydning i nogle repræsentative medlemsstater 
og beregnet forholdet mellem værditilvækst, beskæftigelse og indtægter for det offentlige. 
Selv om disse undersøgelser først vil være afsluttet i 1998, har Kommissionen til hensigt 
i de kommende måneder at indlede drøftelser med medlemsstaternes eksperter og andre 
interesserede parter om selve metoden og konsekvenserne af denne strategi for EU som 
helhed. 
V. FORANSTALTNINGER FOR TILKNYTTEDE SEKTORER 
Det er i denne meddelelse flere gange blevet fremhævet, at skibsfarten er tæt forbundet 
med andre maritime erhverv, og Kommissionens meddelelse, "Fremtidsperspektiver for de 
maritime erhverv i EF - Debatoplæg om de maritime erhvervs konkurrenceevne" 
understreger dette. Det er én af grundene til, at det er så vigtigt for EU at bevare sine 
flåder. Eftersom skibsfarten er et enkelt led både i hele gruppen af maritime erhverv og i 
den samlede transportkæde, må foranstaltninger med henblik på fortsat at gøre EU attraktiv 
for maritime erhverv ikke kun tage sigte på skibsfarten alene, og foranstaltninger til støtte 
for skibsfarten må ikke være rent sektororienterede eller gennemføres på bekostning af 
andre sektorer. 
Detaljerede overvejelser vedrørende de tilknyttede maritime sektorer ligger uden for denne 
meddelelses emneområde. Forummet for Europas Maritime Erhverv (MIF) har gjort en stor 
og værdifuld indsats for samspillet mellem de maritime erhverv, og Kommissionen bakker 
fuldt og helt op bag dette arbejde. Desuden vil Kommissionen gerne understrege behovet 
for forbedringer med hensyn til effektiviteten i havne, øget integrering af skibsfarten i de 
transeuropæiske net og den intermodale transportkæde'34' og opretholdelsen af en stærk 
og konkurrencedygtig skibs værftsindustri i Europa. 
(34) 
Jf. meddelelsen om short sea shipping i Europa. 
Europa-Kommissionen - Mod en ny søfartsstrategi 
39 
KONKLUSION 
Det er Kommissionens opfattelse, at den kombination af lovgivningsmæssige, 
administrative og politiske initiativer, der er redegjort for i denne meddelelse, vil sikre den 
fornødne støtte til EU-interesser i skibsfartstjenester af høj kvalitet og til rimelige priser. 
Kommissionen opfordrer de øvrige europæiske institutioner, medlemsstaterne og andre 
interesserede parter til at fremkomme med deres synspunkter om dens forslag, især 
forslagene vedrørende beskæftigelse, skibsregistre og de forskellige tiltag vedrørende 
konkurrenceevnen. Med hensyn til andre aspekter af den foreslåede strategi, som f.eks. 
forskning og udvikling, sikkerhedsforanstaltninger og udvikling af short sea shipping, har 
institutionerne allerede givet udtryk for deres tilslutning til Kommissionens politik, men 
yderligere kommentarer og forslag er velkomne. Med hensyn til spørgsmål om statsstøtte 
har Kommissionen enekompetence til at afgøre, hvorvidt en bestemt national foranstaltning 
er i EU's fælles interesse og dermed forenelig med EF-retten. Kommissionen vil dog 
opfordre interesserede parter til at fremkomme med kommentarer til de skitserede mulige 
løsningsmodeller; det kan være en hjælp for Kommissionen, når den skal udarbejde udkast 
til reviderede retningslinjer, som afspejler verdenssituationen (f.eks. udviklingen i relation 
til GATS), Kommissionens generelle politik (størst mulig begrænsning af statsstøtte og 
gradvis afvikling af støtten) samt Domstolens retspraksis. Med hensyn til politikken for 
forbindelserne med tredjelande vil der senere blive udsendt en detaljeret meddelelse, men 
Kommissionen vil gerne høre institutionernes, medlemsstaternes og andre interesserede 
parters synspunkter om den skitserede strategi. 
For at kunne strukturere debatten om den nye søfartsstrategi modtager Kommissionen 
meget gerne synspunkter og kommentarer, helst inden september 1996. 
Europa-Kommissionen - Mod en ny søfartsstrategi 

40 
BILAG A 
EU-SKIBSFARTENS STILLING PÅ VERDENSMARKEDET 
I. MARKEDET FOR SKIBSFART 
Søtransport er et internationalt erhverv, hvortil der er forholdsvis fri adgang. Efterhånden 
som erhvervet bliver stadigt mere internationaliseret, må det forventes, at skibsfarten vil 
vokse endnu mere, målt i volumen. Nye markeder vil skabe nye handelsstrømme, som vil 
kræve transportfaciliteter. I betragtning af, hvor stor en del af handelen der er afhængig af 
søtransport, vil det skabe yderligere interesse for markedet for skibsfart. 
1. Bulkfart og linjefart 
Skal man se nærmere på de vigtigste karakteristika ved erhvervet, er det praktisk at opdele 
fragtfart i to hovedkategorier, nemlig bulkfart og linjefart. Derudover er der en omfattende 
passagerfart, som i dag består af krydstogtfart og færgefart. 
Bulktransport er normalt organiseret på frie markedsvilkår, selv om visse lande fortsat 
opererer med omfattende eksklusivordninger på fragtområdet. Bulktransport kræver som 
hovedregel ikke større investeringer hverken i infrastrukturer på land eller i logistik. 
Linjefart er traditionelt organiseret som linjekonferencer, som opererer med fælles eller 
ensartede takster og fragtvilkår. Der findes dog også linjerederier, som ikke indgår i sådanne 
ordninger, men fastsætter deres priser uafhængigt eller på grundlag af taksten inden for den 
konference, de konkurrerer med. 
Bulkfart og linjefart er væsensforskellige med hensyn til omkostningsstrukturer. Linjefarten 
medfører højere infrastruktur- og netværksomkostninger, og en større del af 
omkostningerne ligger på land; den vil derfor generelt være mere kapitalkrævende end 
bulkfart. På den anden side er bulkfart mere følsom over for relative 
arbejdskraftomkostninger til søs end linjefarten. 
Begge typer fragtfart er gennemgående internationalt orienterede. Skibsfarten har derfor 
i højere grad end andre transportformer generelt været underlagt internationale og 
universelle regler fremfor ensidig national lovgivning, og det gælder især regler om ansvar, 
international sikkerhed og arbejdskraft. 
Både bulk- og linjefart kan opdeles yderligere efter deres operationsområder: short sea 
shipping og deep sea shipping. Short sea shipping omfatter færge- og feedertjenester som 
led i den intermodale transportkæde. Bulkfart gør sig også stærkt gældende inden for short 
sea-operationer i EU. 
Europa-Kommissionen - Mod en ny søfartsstrategi 
41 
2. Registre 
Skibe er underlagt den nationale lovgivning efter det flag, det får at føre, når det optages 
i et skibsregister. Det pågældende lands administrative, civilretlige og strafferetlige 
bestemmelser kommer således til at gælde for skibet. De skatte- og arbejdskraftregler, der 
gælder for skibe i de traditionelle registre, er de samme som dem, der gælder for erhverv 
på land, således at rederierne betaler skatter og socialsikringsbidrag efter samme 
grundregler som andre erhverv. Medlemsstaternes hovedskibsregistre har traditionelt 
krævet, at besætningen eller en stor del af den var EU-statsborgere. Nogle registre giver 
mulighed for fritagelse eller nedsættelse af skatter og socialsikringsbidrag eller opererer med 
lempeligere krav til besætningens nationalitet. 
De direkte skatter er ikke blevet harmoniseret i EF, og skattetaksterne varierer betydeligt. 
Der er også stor forskel på, hvor meget skat rederierne skal betale, idet nogle 
medlemsstater opererer med skattelettelser under forskellige omstændigheder. Der er derfor 
meget stor forskel på, hvor stor selskabsskat rederierne rent faktisk betaler i de enkelte 
medlemsstater. 
I nogle tilfælde har lande forsøgt at tiltrække international skibsfart til deres skibsregistre. 
De vigtigste eksempler herpå er Liberia, Panama, Cypern, Bahamas og Malta. Disse "åbne" 
registre accepterer rederier af enhver nationalitet og opererer normalt med meget 
begrænsede krav med hensyn til besætningens nationalitet'35'. Rederierne har derfor 
ubegrænset adgang til det internationale arbejdsmarked. Tilbud om åbne registerfaciliteter 
er en stor indtægtskilde for de pågældende lande. De største åbne registre, Panama, Liberia 
og Cypern, opererer med en selskabsskat på nul, og det anslås, at deres skibsregistre giver 
årlige indtægter på 10-20 mio. USD. De drives som kommercielle foretagender. 
EU-rederier og -operatører kan opnå betydelige omkostningsbesparelser ved at skifte over 
til et åbent register. For et 2700 TEU containerskib kan besætningsomkostningerne være 
op til 1,144 mio. USD om året mere under tysk flag end under Panama-flag. Tilsvarende 
kan ejeren af et Suezmax 140 000 dwt tankskib spare 958 000 USD i skat om året, hvis 
han udflager sit skib fra Italien til Panama. Mere detaljerede omkostningssammenligninger 
findes i bilag A-1. Det fremgår klart af disse tal, at EU-rederierne kan være væsentligt 
ringere stillet, fordi de opererer med højere arbejdskraft- og skatteomkostninger end nogle 
af deres internationale konkurrenter. 
Hvis et land med et åbent register også råder over en god serviceinfrastruktur for 
skibsfarten, dvs. gode kommunikationslinjer, gode støttefaciliteter på serviceområdet som 
forsikring, juridisk rådgivning, finansierings- og kreditfaciliteter, hurtig diplomatisk bistand 
og et uafhængigt retsvæsen, vil rederierne måske overveje ikke blot at lade deres skibe 
registrere der, men også at overføre nogle af deres skibsfartsaktiviteter og måske deres 
hovedkvarter til det pågældende land. Spørgsmålet om, hvorvidt ændring af flag også 
medfører, at hele virksomheden flytter med deraf følgende konsekvenser for den 
økonomiske aktivitet og beskæftigelsen også på land, afhænger i vidt omfang af 
virksomhedens investeringer på land. Jo mindre, der er bundet i investeringer på land, des 
lettere vil det være for en virksomhed at flytte. Det gør bulkfart til et mere oplagt emne end 
linjefart for udflytning af hele virksomheder. 
(35) 
Således kræver Cypern, at 15% af besætningen på et fartøj, der er registreret på Cypern, skal være 
cyprioter; der kan dog dispenseres fra denne regel. 
Europa-Kommissionen - Mod en ny søfartsstrategi 
42 
Beslutningen om, hvorvidt en virksomhed skal flytte, afhænger dog ikke kun af 
driftsomkostningerne, men også af selskabsskattens indvirkning på fortjenesten i et givet 
land. 
3. International konkurrence og flytbare aktiver 
Sammenlignet med andre transportformer er markedet for skibsfart forholdsvis frit 
tilgængeligt. I princippet kan enhver operatør, uanset nationalitet og hovedsædets 
geografiske placering, tilbyde internationale skibsfartstjenester. Men i praksis findes der dog 
omfattende restriktioner, og der er fortsat risiko for indførelse af nye. Sejlads mellem to 
destinationer, hvoraf ingen ligger i skibets registreringsland (cross-trading), er meget 
almindeligt. 
Ifølge overslag fra Det Europæiske Fællesskabs Rederiforeninger (ECSA) har Danmark, 
Nederlandene og Storbritannien omfattende cross-trading-interesser inden for linjefart, mens 
Grækenland, Belgien og Tyskland er stærkt involveret i verdensomspændende cross-trading 
inden for bulkfart. 
Den internationale konkurrence vil omgående gøre en hvilken som helst konkurrencemæssig 
ulempe mærkbar, hvad enten den er forretningsrelateret eller skyldes lovgivning. Et rederi 
vil måske udflage for at forsøge at undgå omkostningsfulde eller besværlige 
lovgivningsmæssige ulemper. Det vil i princippet ikke medføre nogen lovgivningsmæssige 
gengældelsessanktioner for virksomheden, fordi der stort set ikke findes 
nationalitetsrelaterede begrænsninger for adgangen til international skibsfart. 
II. EU HAR BRUG FOR SKIBSFARTEN 
Normalt begrundes behovet for en skibsfartsindustri i EU med økonomisk og militær 
uafhængighed/Det hævdes, at EU ikke bør være alt for afhængig af søfartstjenester, der 
leveres af dets økonomiske konkurrenter, da disse under særlige omstændigheder muligvis 
vil forsøge at fremme deres egne langsigtede kommercielle interesser'36'. Det kan have en 
skadelig indvirkning på EU's handel, og i tilfælde af væbnede konflikter bør EU-landene råde 
over en handelsflådereserve til forsvarsformål. 
Et tredje vigtigt argument er, at skibsfarten bidrager til en bredere økonomi gennem sin 
tilknytning til en lang række andre maritime erhverv. 
1. Økonomisk uafhængighed 
Europæisk handel har først og fremmest brug for effektiv og sikker søtransport. Den leveres 
af EU-rederier og rederier fra tredjelande. Et bredt udbud af omkostningseffektive tjenester 
er afgørende for opretholdelsen af europæisk erhvervslivs konkurrenceevne og Europas 
økonomiske uafhængighed som helhed. Opretholdelse af åbne konkurrenceprægede 
markeder for skibsfart og konsekvent håndhævelse af konkurrenceregler uden hensyntagen 
til flag er den bedste måde, hvorpå man kan sikre dette. 
(36) 
Jf. Europa-Kommissionen, Rapport om søtransporten, SEK(94) 933 endelig udg., 8. juni 1994. 
Europa-Kommissionen - Mod en ny søfartsstrategi 
43 
Aggressiv forfølgelse af målsætningen om sikring af uafhængighed på skibsfartsområdet 
på tredjelandeoperatørers bekostning vil kunne give bagslag, hvis det fører til, at ineffektive 
europæiske operatører beskyttes. Det kan også tilskynde andre lande til at gøre ligeså, 
hvilket vil kunne skade den cross-trading, som flere EU-lande har store interesser i. 
Hvis man accepterer argumentet om, at en EU-flåde er nødvendig af hensyn til den 
økonomiske uafhængighed, kan det sikres gennem EF-kontrol med skibsfarten. Da det ikke 
nødvendigvis forudsætter, at skibene fører EU-flag, vil målet om økonomisk uafhængighed 
ikke i sig selv kræve foranstaltninger til støtte for EU-registrerede skibe og EU-søfolks 
beskæftigelse. Man skal dog være særdeles opmærksom på spørgsmålet om økonomisk 
uafhængighed, fordi det kan influere på den faktiske åbenhed på verdens 
skibsfartsmarkeder. Det kan indvirke negativt på den økonomiske uafhængighed - og også 
på rederiernes valg - hvis markederne lukkes f.eks. gennem illoyal prisfastsættelse, 
langsigtede ordninger inden for tæt vertikalt integrerede organisationer eller officielle og 
uofficielle fragtrestriktioner. 
2. Militære behov 
Skulle der opstå militære behov, vil medlemsstaterne formentlig gerne sikre sig, at den 
fornødne flådekapacitet er til rådighed. Det kræver ikke blot de rigtige skibe, men også 
veluddannet nationalt mandskab, som kan indgå i militære aktiviteter. En strategisk 
skibsreserve afhænger dog af et givet lands prioritering på det militære område, landets 
geografiske placering og dets geopolitiske forpligtelser, og det kan også dreje sig om 
bestemte skibstyper. Spørgsmål om et flådeforsvarssamarbejde drøftes i øjeblikket i NATO, 
og WEU følger udviklingen meget nøje. Selv om forsvarshensyn helt klart ligger bag den 
udbredte bekymring i flere medlemsstater over nedgangen i antallet af skibe under EU-flag 
og mangelen på EU-søfolk, synes spørgsmålet om en flådereserve at ligge uden for det 
egentlige formål med EF's industri- og søfartspolitik'37'. 
3. Skibsfartens bidrag til en bredere økonomi 
Et Væsentligt argument for at bevare i første række en flåde under EU-flag og i anden række 
en EU-kontrolleret flåde er, at EU-skibsfarten bidrager til opretholdelse af en sund økonomi 
i EU. Man har f.eks. beregnet, at for hver 100 ECU i værditilvækst, der skabes i selve 
skibsfartssektoren, kommer der yderligere for 35 ECU værditilvækst i forsyningsindustrierne 
i Nederlandene. Ca. 44% af denne værditilvækst flyder tilbage til statskassen i form af 
skatter og socialsikringsbidrag. Investeringer på land er et væsentligt aspekt ved de 
maritime erhverv. Gennem levering af omkostningseffektive produkter og tjenesteydelser 
af høj kvalitet bidrager de tilknyttede sektorer ganske væsentligt til udviklingsmulighederne 
på lang sigt for skibsfartssektoren i EU. 
(37) 
I relation til industripolitikken har Kommissionen vedtaget en meddelelse om Europas forsvarsrelaterede 
industri og de udfordringer, den står overfor; et bidrag til indsats på europæisk plan. (Kom(96) 10 endelig 
udg., 24. januar 1996). 
Europa-Kommissionen - Mod en ny søfartsstrategi 
44 
De specifikt skibsfartsrelaterede aktiviteter på land, som skaber værditilvækst, varierer i 
betydning fra medlemsstat til medlemsstat og omfatter havnetjenester, 
stevedorevirksomhed, logistik, skibstilsyn og -klassifikation, skibsadministration og 
mæglervirksomhed, international bank- og finansieringsvirksomhed, søassurandør- og 
forsikringsvirksomhed, konsulentvirksomhed og en række liberale erhverv. 
EU-rederier lægger i øjeblikket ca. 50% af deres ordrer på nybyggede skibe hos 
skibsværfter i EU. Udenlandske redere bidrager også til EU-skibsværfternes ordrebøger, og 
en støt strøm af ordrer fra EU-baseret skibsfart giver således disse industrier mulighed for 
at planlægge langsigtet. 
De ansatte i skibsfartssektoren i EU er i besiddelse af knowhow af stor betydning ikke blot 
for sikker drift af skibene, men også for de tilknyttede sektorer. Mange maritime erhverv 
har traditionelt benyttet sig af de færdigheder og den erfaring, man får til søs. Disse erhverv 
giver flere job end skibene til søs. F.eks. var der i slutningen af 1993 i Tyskland 16 000 job 
om bord, 44 000 job i skibsværftsindustrien og 70 000 job i skibsforsyningsindustrierne. 
I Storbritannien anslås det, at skibsfartsrelaterede industrier tæller 416 500 job, hvoraf 
80 000 er direkte relateret til handelsflåden. Søfolk vil ofte efter nogle år til søs bruge deres 
erfaring og viden i et andet job i land. F.eks. kan officerer og uddannede søfolk efter at 
have sejlet en periode beskæftiges i en lang række beslægtede erhverv såsom 
logistiktjenester, markedsføring, styring af flådeoperationer og i tilsvarende job inden for 
forretning og administration. De kan også fortsætte med at undervise på søfartsområdet 
i EU'38' eller arbejde med håndhævelse af nationale og internationale normer og regler. 
III. UDVIKLINGEN I EJERFORHOLD, FLAG OG BESKÆFTIGELSE I SKIBSFARTEN I EU 
1. Udviklingen i ejerforholdene 
a. Kendsgerningerne 
I 1994 sad EU-interesser på i alt 34% (i dwt) af verdensflåden. Det er en nedgang i forhold 
til 38% i 1985. Men mellem 1985 og 1994 voksede den samlede EU-kontrollerede flåde 
(dwt) med 12%. Der har ikke været tale om et fald i EU-rederiernes andel i den samlede 
verdensflåde siden 1990. Grækenland er verdens største rederination under ét, idet græske 
redere kontrollerer 18% af verdensflåden. Inden for containerskibsfart er Tyskland den 
største rederination i verden med 13% af kontrollen i denne sektor.'39' 
b. Politiske konklusioner 
Når man skal vurdere det relative fald i den EU-ejede andel af flåden, skal man være 
opmærksom på følgende faktorer: 
(38) 
Ifølge NUMAST er følgende erhverv afhængige af søfartsekspertise: havneadministration og -kontrol / 
havneoperationer, lodssejlads, skibsmotorbygning, skibstilsyn og -overvågning, kystvagt, 
skibsudstyrsindustrien, søret og forsikring, skibsskoler, skibsadministration og skibsmæglere. 
(39) 
Yderligere oplysninger om medlemsstaternes kontrollerende interesser i verdensflåden findes i bilag A-2. 
Europa-Kommissionen - Mod en ny søfartsstrategi 
45 
Generelt er skibenes produktivitet blevet forbedret. Således kan den samme eller 
endog mere last i dag transporteres med mindre tonnage end tidligere; 
tabet af kontrol siden begyndelsen af 1960'erne, da EU kontrollerede halvdelen af 
verdensflåden, skyldes i vidt omfang tilpasningen til post-kolonitiden og udviklingen 
af nye søfartsnationer i Det Fjerne Østen, som har bygget flåder op sideløbende med 
udviklingen i deres handel. Verdens handelsmønstre har således ændret sig ganske 
betydeligt: Det anslås, at handelen mellem asiatiske lande i år 2000 vil tegne sig for 
48% af al den last, der fragtes på de største skibsruter, sammenholdt med 36% i 
1987. Omvendt er den traditionelt meget dominerende handel mellem USA, Europa 
og Japan gået tilbage i relative tal. Man kan hævde, at det er naturligt, at en stor del 
af de fartøjer, der fragter last mellem landene langs Stillehavet, ejes af asiatiske 
interesser. 
Den EU-kontrollerede flåde bruger mere kapacitet på den interne handel i EU, end 
andre store handelsnationers flåder bruger på deres respektive indenlandske handel. 
Ejet/kontrolleret flåde i procent af den samlede flåde, der opererer i indenlandsk handel 
(1993) 
Kontrollerede DWT Kontrollerede fartøjer 
40% Tr 
30% W. 
20% 
10% -H;S. 
0% iM.i 50% 
40% 
30% -f 
20% 
10% 
0% —L _r——1_ -
2 
Kilde : LMIS 
* NIE: Newly Industrialised Economies (Hong Kong, Sydkorea, Taiwan) 
Tabet af kontrol (regnet totalt) i de seneste tiår synes således at følge en normal udvikling 
på baggrund af de internationale handelsmønstre og arbejdsdelingen, og der synes ikke at 
være noget akut behov for en særlig politik, der tager sigte på at øge EU-rederiernes andel 
af verdensflåden. 
Europa-Kommissionen - Mod en ny søfartsstrategi 
46 
2. Udflagning 
a. Kendsgerningerne 
Hovedårsagen til udflagningen er de samlede omkostningsbesparelser, hvoraf arbejdskraft­
omkostninger, skatter og afgifter nævnes som de hyppigste. Styrken i denne tendens 
fremgår af følgende tal: 
40% r 
30% 
20% 
10% 
0% Procentvis andl af verdenstonnagen (dwt) under EU-flag 
32% 
29% 
23% 
14% 
1970 1980 
Kilde : LMIS (1995); GO VII 1985 1994 
I dag er 56% af EU-tonnagen udflaget. Yderligere konkrete oplysninger om udflagningen 
findes i bilag A-3. 
Det er bemærkelsesværdigt, at omfanget af udflagning hænger nøje sammen med typen 
af skibsdrift. 
Europa-Kommissionen - Mod en ny søfartsstrategi 
47 
EU-flådens udflagning 
o% 10% 
Kilde : LMIS (1995) 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 
Procentdel af udflagede EU-ejede fartøjer 
Udflagning er tegn på en svækkelse af konkurrenceevnen under EU-flag. EU-rederier ejer 
således en stor procentdel af skibene i åbne registre. 
EU-ejet dwt i åbne registre 
•lkke-EU-ejet dwt 
D EU-ejet dwt i register 
0) = 
X) '-> 
9) C Z < 
Kilde : LMIS 
Europa-Kommissionen - Mod en ny søfartsstrategi 
48 
De større asiatiske rederier synes dog at have tilsvarende problemer, idet de også har 
udflaget: f.eks. sejler 65% af det japanske rederi NYK's fartøjer under udenlandsk flag. Når 
man skal vurdere konsekvenserne af udflagningen, skal man også huske på, at flåden under 
EU-flag stadig anvender mere kapacitet på den interne handel i EU, end de andre store 
handelsnationers flagflåde bruger på deres respektive indenlandske handel. 
Egen flagflåde i procent af den samlede flåde, der opererer i indenlandsk handel (1993) 
Fartøjer under eget flag DWT under eget flag 
20% 
15% 
10% 
5% 1 
0% 20% TI 
15% 
10% j 
5% 
0% 
1 k 
Kilde : LMIS 
* NIE : Newly Industrialised Economies (Hong Kong, Sydkorea, Taiwan) 
b. Politiske konklusioner 
Der er dog flere grunde til, at EU bør være bekymret over udflagningen. 
Udflagning af skibe kan ofte være et middel til at undgå et system, som de økonomiske 
beslutningstagere anser for alt for belastende. Således må en virksomhed, der f.eks. vil 
have fordel af den lavere selskabsskat, der skal betales i visse tredjelande, ofte etablere en 
effektiv administration af sine udflagede skibe uden for EU. Når først den har gjort det, vil 
den udflyttede afdeling fortsætte med at udvikle sig, og det bliver stadigt sværere at 
begrunde tilstedeværelsen af en administration i Europa. På længere sigt vil hele 
administrationen måske flytte ud af landet, hvilket vil være et yderligere incitament til at 
sejle under tredjelandeflag og benytte sig af de faciliteter, der nu måtte være på 
verdensmarkedet. Udflagning fører dog ikke altid til tab af job om bord eller i land eller 
flytning af hele virksomheden, men det kan være meget vanskeligt atter at tiltrække 
skibsfartsaktiviteter, når først infrastrukturen og de menneskelige ressourcer begynder at 
forsvinde. 
Som omtalt senere bidrager det at lade skibe sejle under EU-flag til, at der kan føres nøje 
tilsyn med sikkerhedsstandarden via flagstatskontrollen. Det har vist sig, at i visse tilfælde 
er sikkerhedsstatistikken for skibe, der er udflaget fra EU-registre, dårligere end for skibe 
i EU-registrene. Hvis al relevant EF-lovgivning blev ordentligt håndhævet, skulle det at sejle 
under EU-flag være synonymt med at føre et sikkert skib. Udflagning giver EU-landene 
mindre mulighed for at kontrollere sikkerhedsnormernes overholdelse. 
Europa-Kommissionen - Mod en ny søfartsstrategi 
49 
Udflagning fra EU-registre har også bidraget til tab af job for EU-søfolk. 
400000 Tab af job for EU-søfolk 
1970 1985 1994 
Kilde : GD VII; LMIS; Der Europæiske Fællesskabs Rederiforeninger (ECSA) 
Det er dog ikke hele nedgangen i beskæftigelsen, der skyldes udflagningen: Nedgangen i 
antallet af skibe kombineret med udviklingen af større fartøjer og rationalisering har også 
spillet en rolle. 
Udflagning 
51% Vigtigste årsager til nedgangen i EU-besætninger 
Kilde : Mercer/LMIS (1995) Reduktion af flåden 
27% 
Færre 
besætningsmedlem 
mer pr. fartøj 
22% 
Europa-Kommissionen - Mod en ny søfartsstrategi 
50 
3. Den seneste udvikling i udbuddet af arbejdskraft 
a. Vanskeligheder ved at vurdere den samlede virkning for beskæftigelsen 
Som nævnt tidligere kan ca. halvdelen af jobtabene for EU-søfolk i det seneste tiår tilskrives 
udflagningen. Men før man drager nogen politiske konklusioner, skal der gøres opmærksom 
på følgende: 
Tallene sætter muligvis den faktiske beskæftigelsesnedgang for EU-statsborgere for højt, 
fordi de ikke viser noget om EU-statsborgeres beskæftigelse på skibe under udenlandsk 
flag. Desuden giver de heller ikke oplysning om søfolkenes rang. Jobtabene er formentlig 
mindre udtalt for officerer end for menige sømænd, idet erfaringerne tyder på, at rederierne 
i hvert fald vil beholde officerer af deres egen nationalitet på et udflaget skib. I visse 
tilfælde påvirker udflagningen overhovedet ikke besætningens nationalitet1401. 
Men selv om EU-søfolk kan beholde deres job på udflagede fartøjer, bliver arbejdsvilkår, løn 
og andre goder såsom syge- og ulykkesforsikring i mange tilfælde forringet. EU-søfolk, som 
beholder jobbet, når fartøjet udflages, oplever derfor måske disse negative konsekvenser 
og mister en del af arbejdsglæden og -motivationen. 
Omvendt vil operatørerne måske forsøge at nedbringe omkostningerne på fartøjer under EU-
flag ved at beskæftige udlændinge. Ifølge overslag fra nationale rederiforeninger var 14% 
af søfolkene på fartøjer under EU-flag i 1983 udlændinge, og i 1994 var andelen vokset til 
35%, samtidig med at den samlede beskæftigelse faldt med næsten en tredjedel. Der 
foreligger ikke umiddelbart oplysninger om, hvor mange af disse udlændinge der kom fra 
lande uden for EU, eller om deres rang og stilling. 
I denne sammenhæng skal man være opmærksom på, at jobtab, der skyldes bemanding af 
skibe med billig arbejdskraft, kan medføre omkostningsbesparelser i transporterhvervet. 
Hvis dette resulterer i lavere fragtrater, gør det de transporterede varer billigere og er 
dermed med til at skabe øget vækst og beskæftigelse i økonomien som helhed. 
b. Mangel på uddannede søfolk 
Det er således vanskeligt på dette stadium at vurdere problemerne i relation til 
beskæftigelsen for EU-søfolk som helhed, men derimod er der i de seneste år opstået et 
andet og mere specifikt problem, som kræver en hurtig politisk løsning: mangelen på 
veluddannede søfolk på verdensplan. 
Som nævnt ovenfor er antallet af søfolk fra EU-landene faldet støt i de seneste to tiår. 
Denne tendens har hidtil været betragtet som et problem, der kun ramte OECD-landene, 
men nu frygter man en verdensomspændende mangel på officerer og specialudddannede 
menige sømænd. Allerede i dag kan visse medlemsstater oplyse, at tilgangen til erhvervet 
kun dækker ca. 25% af det anslåede behov for nye folk. Det påpeges, at der selv for disse 
nye søfolk ikke er tilstrækkeligt mange job om bord på fartøjer under EU-flag til at give dem 
den fornødne erfaring. 
(40) 
Yderligere oplysninger om beskaeftigelsestendenserne på skibe under EU-flag findes i bilag A-4. 
Europa-Kommissionen - Mod en ny søfartsstrategi 
51 
De nye STCW-krav (Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers), 
som ganske vist vil resultere i højere uddannelsesniveauer, kan være med til at forværre den 
verdensomspændende mangel på kvalificerede søfolk. 
Der er fire grunde til, at der må findes en politisk løsning på denne forventede 
mangelsituation: 
For det første er det vigtigt, at skibene føres sikkert. 
For det andet er det vigtigt at bevare den søfartsknowhow i EU, der er brug for i 
støtteindustrierne. 
For det tredje har søfartsmyndighederne brug for uddannede folk til at håndhæve EF's 
politik for sikkerheden til søs. 
For det fjerde er der brug for uddannede folk til at fortsætte uddannelsen af nye 
søfolk. 
I denne sammenhæng får tabet af kvalificeret beskæftigelse i skibsfarten en nye dimension: 
Den kan ikke blot vurderes talmæssigt og må derfor ikke betragtes som værende af mindre 
betydning sammenholdt med endnu større jobtab i andre sektorer i den europæiske økonomi 
som følge af skærpet international konkurrence. Mangelen på højtuddannede og 
velkvalificerede EU-søfolk kan gøre det vanskeligt at gennemføre de ambitiøse 
fællesskabsinitiativer omkring sikkerhed til søs og forureningsforebyggelse og kan få 
alvorlige negative konsekvenser for de maritime erhverv som helhed i Europa. Men 
problemet kan vise sig også at være en stor mulighed for EU til at blive leverandør af 
højtuddannet mandskab til skibsfarten i resten af verden. 
IV. ANDRE TENDENSER I SKIBSFARTEN PÅ VERDENSPLAN 
1. Øget internationalisering 
I de seneste år har der på grund af liberaliseringen af verdenshandelen og decentraliserede 
produktionsmetoder kunnet registreres en fortsat vækst i handelen på verdensplan og 
dermed voksende efterspørgsel efter skibsfartstjenester. I tråd med denne udvikling er 
internationaliseringen af skibsfartsindustrien fortsat med uformindsket styrke. Stadigt flere 
skibe registreres i åbne registre, og stadigt flere lande tilbyder sådanne registre. 
Linjefarten er vokset med gennemsnitligt 6,5% om året i de seneste ti år, og den forventes 
at fortsætte med at vokse i samme takt i det kommende tiår. Internationaliseringen af 
produktionen medfører stigende efterspørgsel efter internationale transporttjenester. For at 
imødekomme denne efterspørgsel indgår rederierne alliancer. Disse alliancer eller konsortier 
kan imødekomme kundernes behov for international transportdækning, hvilket det 
traditionelle konferencesystem, der er baseret på geografisk begrænsede ruter, ikke kan. 
Denne tendens fører også til, at magten på markedet i stigende grad koncentreres på nogle 
få operatører, og der opstår meget store maritime logistikvirksomheder. 
Med den øgede internationalisering af industrien bfiver dør-til-dør transportnet stadigt 
vigtigere for både fabrikanter og speditører. Der er derfor en voksende tendens til at udvikle 
skræddersyede tjenester, som tilskynder til tættere forbindelser mellem den enkelte kunde 
og tjenesteyderen. Alle disse tendenser er ved at erstatte den traditionelle selvregulering 
Europa-Kommissionen - Mod en ny søfartsstrategi 
52 
mellem grupper af brugere, speditørsammenslutningerne, og grupper af tjenesteydere, 
konferencerne. 
For bulkfarten er det vanskeligt at forudsige noget om væksten, fordi efterspørgslen 
afhænger af en række ustabile forhold såsom sæsonbetinget last, udbyttet af 
fødevareafgrøder osv. Det anslås, at de vigtigste særtræk ved denne sektor, nemlig dens 
cykliske karakter og dens uforudsigelighed, næppe vil ændre sig væsentligt på længere sigt. 
2. Investeringsmønstre 
Åbenheden på de europæiske markeder har tiltrukket udenlandske investeringer. I dag er 
nogle af de mest effektive short sea- og feeder-operatører, der sejler mellem de europæiske 
lande, ikke-europæisk ejede. F.eks. er det amerikanske selskab Sea-Land stærkt involveret 
i europæisk short sea-trafik. Det japanske rederi NYK siges at have investeret 350 mio. 
USD i sit transportnet i EU. Andre japanske rederier har opkøbt EU-rederier eller har 
etableret joint-ventures med EU-virksomheder med henblik på skibsfart inden for EU. 
Samtidig drager europæiske rederier fordel af mulighederne for cross-trading og er begyndt 
at etablere transportnet på andre kontinenter. EU-rederiernes investeringsmuligheder er dog 
begrænsede de steder, hvor udenlandske operatører ikke har adgang til at levere 
indenlandske søtransporttjenester, eller hvor der i havnene diskrimineres mod udenlandske 
operatører. 
3. Problemet med skibenes højere gennemsnitsalder 
Omfattende subsidiering over hele verden til skibsværftsindustrien har medført for stort et 
udbud af skibe, og det har igen resulteret i en strukturbetinget overkapacitet på markederne 
for bulkfart med deraf følgende faldende fragtrater. Denne overskudssituation skulle dog 
lette noget, hvis blot de vigtigste skibsværftsnationer i OECD, der tegner sig for ca. 80% 
af al skibsbygning i verden, afskaffer tilskuddene til skibsværftsindustrien fra 1 5. juli 1996, 
som man er blevet enige om. Indgåelsen af OECD's skibsværftsaftale, der forbyder alle 
former for konkurrencefordrejning, vil udvide rederiernes valgmuligheder uafhængigt afikke-
markedsmæssige kriterier. 
De faldende fragtrater og det øgede konkurrencepres har bevirket en lavere forrentning for 
mange rederier. Skibsfarten har således haltet bagefter mange andre industrier med hensyn 
til forrentning af kapital og investeringer. Det har ført til, at skibene er i drift længere, og 
det har generelt betydet en højere gennemsnitsalder i flåderne og i visse tilfælde også en 
ringere vedligeholdelse med deraf følgende sikkerhedsproblemer. 
Skibenes gennemsnitsalder4 ' 1985 1994 
Under EU-flag 16 år 21 år 
Verden 14 år 17 år 
(41) 
Statistikkerne refererer til fartøjer over 100 BRT omfattende flydende bulklast, tør bulklast, stykgods, 
container, ro-ro og andre tørlastkategorier. 
Europa-Kommissionen - Mod en ny søfartsstrategi 
53 
Selv om ældre skibe godt kan vedligeholdes op til en høj standard, viser statistikken, at den 
samlede ulykkesrisiko stiger med skibets alder. For eksempel viser undersøgelser af 
tankskibe og bulkskibe, at risikoen ved 20 år gamle skibe er mere end dobbelt så høj som 
risikoen ved 10 år gamle skibe. 
4. Udvidelse af EU 
Den seneste udvidelse af EU har betydet, at ganske meget yderligere tonnage er kommet 
under EU-rederiers kontrol. Sverige rangerer som verdens rederination nr. 14, Finland er nr. 
34, og Østrig er nr. 68. Fremtiden kan bringe endnu mere tonnage til EU, eftersom Cypern 
og Malta også ønsker medlemskab. Det kan give EU langt større vægt på søfartsområdet 
og styrke dets flagstatskontrol ganske væsentligt og dets rolle i søfartsanliggender på 
verdensplan. Det bliver således stadigt mere påtrængende at foregribe denne tendens og 
få skabt et sammenhængende søfartspolitisk grundlag, især vedrørende skibsregistre og 
sikkerhed til søs, som tager højde for en sådan eventuel fremtidig udvidelse. 
V. FREMTIDSMULIGHEDERNE FOR SKIBSFARTEN I EU 
Som tidligere nævnt står skibsfarten i EU over for mange udfordringer, men den er fortsat 
godt placeret til at kunne udnytte de muligheder, der ligger både i den generelle stigning i 
efterspørgslen efter søtransporttjenester og i den voksende specialisering. EU-linjerederierne 
er tilsammen lige så rentable som linjerederier uden for EU. Den øgede internationalisering 
af handel og produktion vil medføre behov for et stadigt mere individualiseret 
transportprodukt, som igen forudsætter højt kvalificeret ekspertise og specialuddannet 
mandskab. En EF-løsningsmodel for bedre uddannelse og højnelse af kvalifikationsniveauet 
kan være med til at dække disse behov. De seneste erfaringer viser, at rederierne ønsker 
EU-søfolk, fordi der er brug for specialiseret faglig ekspertise til at vedligeholde kostbare 
aktiver og sikre en høj ydeevne i overensstemmelse med skærpede sikkerhedskrav og øgede 
krav fra kunderne. Et andet vigtigt potentielt vækstområde er short sea shipping'42'. Mange 
europæiske operatører har traditionelt omfattende erfaring på dette område, som kan 
udnyttes både i Europa og i resten af verden. Også inden for krydstogtfart, off shore-
leverancer, heavy load og anden specialiseret skibsfart kan de europæiske operatører 
tilbyde årelang erfaring og avancerede løsninger. 
Højteknologisk skibsbygning kan hjælpe skibsfarten i EU til at udforske nye 
handelsmuligheder (herunder f.eks. også ruter, der er blevet mulige siden åbningen af det 
tidligere USSR, og som kan kræve skibe med særlig skrogkonstruktion på grund af 
isforholdene). Behovet for nye typer fartøjer kan skabe eksportmuligheder for specialskibe 
og -systemer, men også nye beskæftigelsesmuligheder for faguddannet mandskab om bord. 
(42) 
Jf. Europa-Kommissionen, Udviklingen inden for short sea shipping i Europa: Perspektiver og 
udfordringer, KOM(95) 317 endelig udg. 
Europa-Kommissionen - Mod en ny søfartsstrategi 
Forskelle i selskabsskat for ti fartøjstyper 
Tankskibe 
Syezmax (140 ooo DWT) 
Product tanker (40 000 DWT) 
Buikskibe 
Cape S&e {150 000 DWT) 
Panamax (65 000 DWT) 
Handy-size (2S 000 DWT) 
Containerskibe 
Large (4 000 T£U) 
Une -Haul {2 700 TEU) 
Deepsea Feeder {1 500 TEU} 
Breakbuik {15 000 DWT) 
Ro-Ro (6 000 DWT) EU-ftag 
l S I "fciBîge" 
åbne registre 
(fkkerfP) 
11 forhold til "billige" åbne registre Artig omkostnings-
forket (i OOP USD)1 
A B 
Italien 
Italien Grækenland 
Grækenland Panama 
Panama 958.2 
494.4 107.1 
38.8 
Italien 
Italien 
UK Grækenland 
Grækenland 
Grækenland Panama 
Cypern 
Panama 709.1 
439.3 
202.8 119.5 
58.8 
27.2 
ederlanden 
Tyskland 
Tyskland Danmark 
Frankrig 
Grækenland Panama 
Panama 
Panama 782.1 
372 
253.3 752.8 
460.6 
29.3 
Tyskland 
Italien Grækenland 
Grækenland Cypern 
Panama 168.1 
308.9 16.3 
4.6 
Kilde : Mercer Management Consulting/LMIS CD 
Forskelle i arbejdskraftomkostninger for ti fartøjstyper 
Årlig omkostnings- Omkostnîngsindeks 
forklø m mm% 
A j -8 A Tankskibe 
Suezmax (140 000 DWT) 
Product tanker (40000 OWT) 
Bufkskibe 
Gape Si^e {150 OOO OWT) 
Panama* (B$ 000 DWT) 
Handy-size (28 O00 DWT) 
Containerskibe 
Urge {4 000 TEU) 
Line - Haul (2 700 TEU) 
Deepsea Feeder (1 500 TEU) Under SMag 
• 
Breakbulk (1S 000 DWT) 
Ro-Ro (6 000 DWT) i "billige** åbne 
registre 
(ffckeflnp} B 
Italien 
Italien Grækenland 
Grækenland Panama 
Panama 1228 
1192 185 
179 368% 
370% 140% 
141% 
Italien 
Italien 
UK Grækenland 
Grækenland 
Grækenland Panama 
Cypern 
Panama 865 
794 
472 155 
149 
144 313% 
304% 
227% 138% 
137% 
139% 
Nederlanden 
Tyskland 
Tyskland Danmark 
Frankrig 
Grækenland Panama 
Panama 
Panama 630 
1144 
1144 380 
1124 
91 279% 
433% 
433% 208% 
427% 
126% 
Tyskland 
Italien Grækenland 
Grækenland Cypern 
Panama 1221 
587 88 
82 383% 
265% 122% 
123% 
forhold til "billige" åbne registre 
Kilde :Mercer/LMIS (1995) CD 
> 
- 56 -
BILAG A-2 
Visse EU-landes kontrollerende interesser i bestemte skibstyper i % af verdensflåden (i dwt, 1994) 
25% 
20% 
15% 
10% 
5% 
0% 
DK Tør bulk 
u—^ . liiW , mmmm , Ijlill , 
GB GR 
7% 
6% 
5% 
4% i 
"}<¥. 
9% -
1% -
0% Ro-ro 
. 
II —i— :;:;:vX::v: •1 
11$ —j— ni 
11 
SS*»: 
h | §11 
ill 
•I ill 
11 —h_„. —i— --+ *SJS.:o ;:•:•:•:•:•:•:•'.• 
mm 
;•:•:•:•.•:•;-;• 
:-':::::::::::::-: 
•::•<:•:•<•,:• 
•y.::::y:-y.: 
•:•::-;•:•:•:•:• 
< ill 
•1 III III llll III 
II 
;•:•:-:•:•:•:•:: 
mm 
:>:•:•:•••:::;:: * 
—4 
NL DK GR GB 
14% 
12% 
10% 
8% 
6% 
4% 
2% 
0% Container 
NL GR DK GB 
Kilde : LMIS 
- 57 -
Visse EU-landes kontrollerende interesser i bestemte skibstyper i % af verdensflåden (i dwt, 1994) BILAG A-2 
Special tørlast1 
14% T 
12% 
10% 
8% 
6% 
4% 
2% 
0% 
GR GB NL 
10% 
9% 
8% 
7% 
6% 
5% 
4% 
3% 
2% 
1% 
0% Stykgods 
DK NL GB GR 
lait 
18% 
16% 
14% 
12% 
10% 
8% 
6% 
4% 
2% 
0% i IMMVMVI h 
DK GB GR 
Kilde : LMIS 

EU-søfolk på fartøjer under EU-flag 
Nederlandene 
Grækenland 
Danmark 
5000 10000 15000 20000 
Kilde : ECSA 25000 30000 35000 40000 D1983 
01992 
E1994 
CO 
3> 
> i 
Udenlandske søfolk på fartøjer under EU-flag 
Sverige 
Spanien 
Portugal 
Nederlandene 
Italien 
Irland 
Grækenland 
Tyskland 
Frankrig 
Finland 
Danmark l 
Belgien 
1000 D1983 
S1992 
• 1994 o o 
2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000 CD 
3> 
3> 
I 
Kilde : ECSA 
61 
BILAG B 
HIDTIDIGE INITIATIVER OG RESULTATER 
I. ANALYSE AF EF's HIDTIDIGE SØFARTSPOLITIK 
Kommissionen har i nogle år ført en EF-søfartspolitik bestående af en kombination af 
foranstaltninger, der tog sigte på forbindelser med tredjelande, støtte til EU-skibsfartens 
konkurrenceevne og øget sikkerhed til søs. Initiativer med henblik på at åbne markederne 
og gennem konsekvent håndhævelse af sikkerhedsbestemmelserne eliminere skibsfart, der 
ikke lever op til den vedtagne standard, skulle give skibe under EU-flag en bedre 
konkurrencemæssig position. Det er dog ikke ensbetydende med, at midlertidige 
støtteforanstaltninger til EU-flagflåden umiddelbart bliver overflødige. 
Disse politiske tiltag har haft ganske positive virkninger for deep sea shipping, og 
Kommissionen har for nylig fremlagt forslag med henblik på udviklingen af short sea 
shipping. Desuden har Kommissionen siden 1987 ført en meget aktiv konkurrencepolitik 
i relation til linjefart. 
1. EF's søfartspolitik 
EF-Domstolen har afsagt to kendelser, som har været udgangspunktet for formuleringen af 
en EF-søfartspolitik. Først anførte Domstolen i 1974, at traktatens almindelige regler gælder 
for sø- og lufttransport på samme måde som for andre transportformer'43'. Derefter afsagde 
Domstolen i 1985 kendelse om, at Rådet havde undladt at opfylde sine forpligtelser, fordi 
det ikke havde vedtaget lovgivning om retten til frit at levere tjenesteydelser i 
transportsektoren i overensstemmelse med traktatens artikel 75<44'. Samme år fremlagde 
Kommissionen forslag til en fælles søfartspolitik'45'. 
a. 1986-pakken 
Det resulterede i den såkaldte "1986-pakke", der var baseret på et åbent og ikke-
protektionistisk marked som et middel til at skabe en konkurrencedygtig EU-flåde og 
fremme beskæftigelsen; samtidig indeholdt pakken foranstaltninger til imødegåelse af illoyal 
konkurrence'46'. 
(43) 
Sagen vedrørende franske sømænd, 1974 (Sml. 359). 
(44) 
(45) 
(46) Parlamentet mod Rådet, 1985 (Sml. 1513). 
Mod en fælles transportpolitik - søtransport, Bulletin for De Europæiske Fællesskaber, supplement 5/85. 
1986-pakken, EFT nr. L 378 af 31. december 1986 består af fire forordninger: 
Forordning 4055/86 om anvendelse af princippet om fri udveksling af tjenesteydelser på 
søtransportområdet mellem medlemsstaterne indbyrdes og mellem medlemsstater og tredjelande; 
Europa-Kommissionen - Mod en ny søfartsstrategi 
62 
Det blev besluttet, at der skulle være fri adgang til alle former for søtransport inden for 
Europa, bortset fra cabotagesejlads, og at der ikke skulle stilles andre krav, end at den 
pågældende virksomhed skulle være etableret i det daværende EF for at kunne drage fordel 
af skibsfartsmulighederne inden for EF's område. Denne politik var ikke betinget af en 
tilsvarende forpligtelse for Fællesskabets vigtigste handelspartnere til at åbne deres 
markeder. 
b. Forslag med henblik på at bevare skibe under EU-flag og gennemføre det indre marked 
I 1989 foreslog Kommissionen yderligere foranstaltninger med henblik på at udvikle EF's 
søfartspolitik147'. Ligesom i 1985 blev der peget på yderligere fald i beskæftigelsen for EU-
søfolk og forringelse af EU-flådens konkurrenceevne, og specielt de høje arbejdskraft­
omkostninger og de fiskale omkostninger under EU-flag blev anført som de vigtigste årsager 
til udflagningen. På denne baggrund foreslog Kommissionen en foranstaltning med et 
dobbelt formål, nemlig at lette den finansielle byrde, der var forbundet med at sejle under 
EU-flag, og samtidig beskytte beskæftigelsen i EU: EUROS-registeret. Det ændrede forslag 
fra 1991, der var baseret på et af Europa-Parlamentets forslag, gik ud på, at alle EU-
rederier, som havde skibe registreret i EUROS, og som opfyldte det bindende mindstekrav 
om antallet af EU-søfolk om bord, skulle være berettiget til refusion af søfolkenes 
indkomstskat. Forslaget opererede således med en bestemt form for statsstøtte som 
værende forenelig med det indre marked. Medlemsstaterne tog afstand fra denne 
fællesskabsforanstaltnings bindende karakter. Spørgsmålet om bindende bemandingskrav 
blev også ved med at være et meget kontroversielt spørgsmål under forhandlingerne. Rådet 
har derfor ikke kunnet acceptere forslaget, selv om Kommissionen har forsøgt sig med 
forskellige modeller for at skabe enighed. 
Pakken fra 1989 omfattede også et forslag om liberalisering af den indenlandske handel, 
som blev vedtaget som forordning 3577/92148', samt et forslag til definition af begrebet 
"fællesskabsrederi". Denne definition var baseret på, at EU-interesser skulle have en vis 
aktiemajoritet og et vist stemmeflertal, for at et rederi kunne anses for at være et 
fællesskabsrederi i relation til alle de relevante EF-instrumenter (f.eks. cabotage, registrering 
i EUROS, transport af fødevarehjælp)'49'. Forslaget er endnu ikke vedtaget, og Det 
Europæiske Råd i Edinburgh i 1992 anmodede Kommissionen om at revidere det. 
(47) 
(48) Forordning 4056/86 om fastsættelse af de nærmere retningslinjer for anvendelsen af traktatens 
artikel 85 og 86 på søtransport; 
Forordning 4057/86 om illoyal priskonkurrence inden for søtransport; 
Forordning 4058/86 om samordnede foranstaltninger til sikring af fri adgang til fragter i 
oceanfarter. 
EF-skibsfartens fremtid - Foranstaltninger til forbedring af EF-skibsfartens driftsvilkår, KOM(89) 266 
endelig udg., 3. august 1989. 
Rådets forordning (EØF) nr. 3577/92 af 7. december 1992 om anvendelse af princippet om fri udveksling 
af tjenesteydelser inden for søtransport i medlemsstaterne (cabotagesejlads), EFT nr. L 364, 12. december 
1992. 
(49) 
Jf. KOM(89) 266 endelig udg.; KOM(91) 54 endelig udg. 
Europa-Kommissionen - Mod en ny søfartsstrategi 
63 
Ligeledes i 1989 fastsatte Kommissionen retningslinjer for vurderingen af statsstøtte i 
skibsfartssektoren'50'. Kommissionen fastslog, at den kunne tillade 
statsstøtteforanstaltninger som værende i EF's interesse, hvis de tog sigte på: 
at bevare skibe under EU-flag, modernisere flåder og 
opretholde beskæftigelsen for EU-søfolk. 
Statsstøtten kunne dække forskellen i omkostninger mellem at operere under et EU-flag og 
under et bekvemmelighedsflag, men den skulle også opfylde visse andre betingelser for at 
kunne tillades: 
den skulle være i overensstemmelse med Kommissionens generelle bestemmelser for 
statsstøtte, 
den måtte ikke medføre opretholdelse eller forøgelse af kapaciteten i sektorer med 
overkapacitet. 
I 1991 udsendte Kommissionen en meddelelse om udfordringerne for de maritime 
erhverv'51'. Denne meddelelse var baseret på den nye industripolitiske strategi fra 1990 og 
satte skibsfart, skibsværftsindustri, forsyningsindustrier, fiskeri osv. ind i en 
erhvervsmæssig sammenhæng. Også i denne meddelelse blev der peget på tab af skibe og 
beskæftigelse i EU-flåderne. Meddelelsen førte til oprettelsen af det såkaldte Forum for 
Europas Maritime Erhverv (Maritime Industries Forum, MIF) og følges nu op af en ny 
meddelelse med titlen "Fremtidsperspektiver for de maritime erhverv i EF". 
c. Den fælles politik for sikkerheden til søs 
I februar 1993 vedtog Kommissionen en meddelelse om en fælles politik for sikkerhed til 
søs'52'. Denne politik har Rådets og Europa-Parlamentets fulde tilslutning. Den er baseret 
på: 
at sikre ensartet anvendelse af internationale sikkerhedsnormer i europæiske farvande, 
at styrke havnestatens rolle for inspektion af skibe under alle flag, 
at fremme en adækvat og teknologisk avanceret sikkerhedsinfrastruktur for søfarten, 
at støtte de internationale organisationer i deres primære funktion som internationale 
normgivere. 
På mindre end tre år er flere gennemførelsesforanstaltninger blevet endeligt vedtaget med 
bindende virkning for både medlemsstaternes myndigheder og private virksomheder fra 
1996. De fastsætter nogle grundregler, der skal overholdes af alle leverandører af 
søtransporttjenester. Det grundlæggende formål er at forhindre aktører på markedet i at 
svække sikkerheden ved skibsdriften for at forbedre deres konkurrencemæssige stilling. 
(50) 
SEK(89) 921 endelig udg. 
(51) 
Nye udfordringer for de maritime erhverv, KOM(91) 335 endelig udg., 14. oktober 1991. 
(52) 
En fælles politik for sikkerhed til søs, KOM(93) 66 endelig udg., 24. februar 1993. 
Europa-Kommissionen - Mod en ny søfartsstrategi 
64 
Såfremt disse regler anvendes og håndhæves ensartet og konsekvent i alle 
medlemsstaterne, kan de resultere i en markant forbedring af søgående fartøjers sikkerhed 
og miljømæssige karakteristika. Kommissionen har til hensigt at føre tilsyn med denne 
implementeringsproces og omgående gribe ind over for tilsidesættelse af reglerne; det 
betragter den som et væsentligt element i sin fremtidige politik for sektoren. 
De vigtigste foranstaltninger, der træder i kraft fra januar 1996, er følgende: 
Det ansvar, der påhviler flagstatsmyndighederne og de organisationer, der handler på deres 
vegne (direktiv 94/57 om klassifikationsselskaber). 
Kun organisationer, der opfylder høje kvalitetskrav, anerkendes af EF og har tilladelse til at 
foretage sikkerheds- og miljøinspektioner på de nationale myndigheders vegne. Fra 1. januar 
1996 skal myndighederne i havnestaten opprioritere inspektion af skibe, som er certificeret 
af ikke-europæiske godkendte organisationer, uanset hvilket flag de pågældende skibe sejler 
under'53'. 
Uddannelse og kvalifikationskrav for søfolk beskæftiget på skibe, der sejler under en 
medlemsstats flag (direktiv 94/58) 
Dette direktiv er baseret på STCW-konventionen og opererer også med effektive kommuni-
kationskrav om bord på alle fartøjer, der går ind i en EU-havn,-uanset hvilket flag de sejler 
under. Især kræves der for olietankskibe, kemikalietankskibe og gastankskibe et fælles 
arbejdssprog for kommunikationen både om bord og mellem skib og land'54'. 
Havnestatskontrol (direktiv 95/21) 
Effektiv og ensartet kontrol med skibe, der går ind i EU-havne, uanset hvilket flag de fører, 
er hovedhjørnestenen i en politik, der tager sigte på en markant reduktion af forekomsten 
i europæiske farvande af skibe, der ikke lever op til den vedtagne standard. Ifølge direktivet 
skal der fra 1. juli 1996 sættes effektivt ind over for sortlistede flag samt visse typer 
potentielt farlige skibe såsom ældre bulkskibe og olietankskibe. Skibe med større fejl og 
mangler skal tilbageholdes, indtil alle mangler er udbedret'55'. 
Indberetningspligt (direktiv 93/75) 
Siden september 1995 har speditører og rederier, der beskæftiger sig med transport af farlig 
eller forurenende last, været forpligtet til at følge en indberetningsprocedure, som er 
fastlagt i direktiv 93/75. Det skulle give mulighed for en mere effektiv indsats i tilfælde af 
(53) 
EFT nr. L 319, 12. december 1994, s. 20. 
(54) 
EFT nr. L 319, 12. december 1994, s. 28. 
(55) 
EFTnr. L 157, 7. juli 1995, s. 1. 
Europa-Kommissionen - Mod en ny søfartsstrategi 
65 
ulykker. I denne forbindelse skal medlemsstaterne sikre en effektiv struktur til omgående 
at levere relevante informationer, hvis en anden medlemsstat anmoder derom'56'. 
Separate ballasttanke (forordning 2978/94) 
Fra 1. januar 1996 er havnemyndigheder og lodstjenester forpligtet til for tankskibe med 
separate ballasttanke eller dobbeltskrog at opkræve lavere afgifter end dem, der opkræves 
for tankskibe uden separate ballasttanke med samme bruttotonnage. Denne forordning har 
til formål at tilskynde rederierne til og belønne dem for at benytte mere miljøvenlige 
skibe'57'. 
ISM-koden (forordning 3051/95) 
Fra 1. juli 1996 skal virksomheder, der driver ro-ro-passagerfærgefart til eller fra en havn 
i EU lade deres kvalitets- og sikkerhedsstyringssystem gennemgå og certificere, og det 
gælder både deres landbaserede aktiviteter og aktiviteterne om bord'58'. 
d. Forbindelser med tredjelande 
Siden vedtagelsen af 1986-pakken er EF's politik for forbindelser med tredjelande på 
søtransportområdet gået ud på at sikre fri adgang og fair konkurrencevilkår på hele 
verdensmarkedet. I tråd med denne politik har EF presset- på for at opnå yderligere 
liberalisering og afvikling af eksisterende restriktioner. Således indeholder Lomé-
konventionerne med landene i Afrika, Vestindien og Stillehavet (AVS) og de europæiske 
aftaler med flere central- og østeuropæiske lande bestemmelser, der skal sikre fri adgang 
til søfartsmarkeder. Bestemmelser om liberalisering af skibsfartsmarkeder indgår også i 
partnerskabs- og samarbejdsaftalerne med en række tidligere USSR-lande og i 
associeringsaftalerne med Middelhavslandene. 
1992-aftalen om Det Europæiske Økonomiske Samarbejdsområde (EØS) indeholder 
bestemmelse om, at traktatens frihedsrettigheder også skal gælde for dette område. Det 
betyder, at EF's søfartslovgivning i vidt omfang også gælder for de kontraherende EFTA-
lande, herunder Norge. 
Endelig tilstræber EF en multilateral liberalisering af søtransporttjenesterne inden for 
rammerne af GATS. 
Ud over dette har Kommissionen også håndhævet retten til frit at levere tjenesteydelser i 
trafikken til og fra EU. Den har grebet ind over for medlemsstaters forsøg på ensidigt at 
forbeholde last for deres egne statsborgere og over for aftaler mellem medlemsstaterne og 
tredjelande, der begrænser denne ret. 
(56) 
EFT nr. L 247, 5. oktober 1993, s. 19. 
(57) 
EFT nr. L 319, 12. december 1994, s. 1. 
(58) 
EFT nr. L 320, 30. december 1995, s. 14. 
Europa-Kommissionen - Mod en ny søfartsstrategi 
66 
e. Forbindelserne med IMO/ILO 
Kommissionen er overbevist om, at det er vigtigt at bistå Den Internationale Søfarts-
organisation (IMO) og Den Internationale Arbejdsorganisation (ILO) i deres arbejde med at 
fastsætte internationale normer for sikkerhed og arbejdsvilkår. Kommissionen anbefaler, at 
EF markerer sig stærkt i drøftelserne i IMO og ILO om forbedring af normerne for 
arbejdsvilkår, sikkerhed og uddannelse. 
Kommissionen samordnede medlemsstaternes holdninger på IMO-konferencerne for nylig 
om revision af STCW og SOLAS. Det var med til at sikre konferencernes positive udfald. 
Med hensyn til ILO er Kommissionen af den opfattelse, at den separate søfartsstruktur i 
organisationen, der blev oprettet helt fra starten, bør bibeholdes. Skibsfartsindustriens 
specifikke karakteristika er almindeligt anerkendt på verdensplan. Der er vedtaget over 30 
konventioner og henstillinger, der omhandler søfolks beskæftigelsesvilkår. 
ILO's behandling af søfolks problemer får stadig større betydning i lyset af den voksende 
internationalisering af markedet, søfolks sundhed og sikkerhed og øgede krav til 
sikkerheden til søs og forebyggelse af havforurening. Der vil fortsat være behov for 
søfartsekspertise i ILO med henblik på vedtagelse af effektive instrumenter og forbedring 
af de eksisterende internationale normer for arbejdsvilkårene til søs. 
Både Kommissionen, de faglige organisationer og rederiorganisationerne gav udtryk for 
bekymring, da ILO's styrende organ af økonomiske hensyn udsatte den søfartskonference, 
der efter planen skulle have fundet sted i begyndelsen af 1996. Konferencen vil nu blive 
afholdt i oktober 1996, og på dagsordenen kommer bl.a. revisionen af konvention nr. 
109'59'. 
Kommissionen tillægger det stor betydning, at det lykkes at revidere denne konvention, og 
at den træder i kraft hurtigt. Det vil få direkte indflydelse på de drøftelser om arbejdstiden 
i sektoren, som foregår mellem arbejdsmarkedets parter i EF, der er repræsenteret i Det 
Fælles Udvalg for Søtransport. Dette spørgsmål blev ikke taget med i direktiv 93/104 om 
arbejdstid. Kommissionen har opfordret arbejdsmarkedets parter til at komme med 
anbefalinger til, hvordan man bedst kan sikre et godt arbejdsmiljø også i denne sektor. 
Kommissionen vil sammen med medlemsstaterne undersøge, om det kan lade sig gøre at 
få konferencen til at træffe beslutning om at lade konvention nr. 109 håndhæve via 
havnestatskontrol. 
f. Short sea shipping 
Som tidligere nævnt vedtog Kommissionen for nylig en meddelelse om short sea 
shipping'60'. Den omfatter et handlingsprogram med forslag til initiativer, der mest 
hensigtsmæssigt kan iværksættes på EF-plan, og en række anbefalinger stilet til 
medlemsstaterne og deres regionale og lokale myndigheder samt til havnene og de maritime 
erhverv selv. 
(59) 
(60) Konventionen om lønninger, arbejdstid og bemanding (til søs) (1958). 
Udviklingen indenfor short sea shipping i Europa: Perspektiver og udfordringer, KOM(95) 317 endelig 
udg. 
Europa-Kommissionen - Mod en ny søfartsstrategi 
67 
Meddelelsen fokuserer på tre områder: 
Forbedring af kvaliteten og effektiviteten af short sea shipping 
Der lægges stor vægt på betydningen af F&U-aktiviteterne i forbindelse med EF's 
fjerde rammeprogram. Foranstaltninger såsom støtte til short sea-pilotprojekter, 
gennemførelse og overvågning af G-7 MARIS-projektet og støtte til mere udbredt brug 
af elektronisk dataudveksling (EDI) betragtes som nødvendige forudsætninger for at 
få short sea shipping bedre integreret i de intermodale transportkæder. 
Forbedring af havneinfrastrukturen og effektiviteten i havnene 
Udviklingen af short sea shipping bliver en af de vigtigste målsætninger for de havne-
og havnerelaterede projekter, der får støtte i forbindelse med planen for det 
transeuropæiske net. Der er også behov for større gennemsigtighed i havnetakster og 
i statsstøtten til havne. Håndhævelse af traktatens konkurrenceregler og regler om 
statsstøtte skulle resultere i forbedringer i effektiviteten og tilbud om mere 
kundeorienterede tjenester. 
Forberedelse af short sea shipping på et udvidet Europa 
Denne strategi er afledt af den nye økonomiske og politiske ramme for forbindelserne 
mellem EF og landene i tilstødende regioner såsom Østersøen, Sortehavet og 
Middelhavsområdet. For hver af disse regioner er der allerede på initiativ af 
Kommissionen nedsat arbejdsgrupper om søtransport og transport ad indre vandveje. 
Hensigten er, at hver gruppe skal udarbejde et flerårigt arbejdsprogram, som skal 
danne grundlaget for behandlingen af ansøgninger om støtte fra de relevante EF-
programmer. 
Europa-Parlamentet, Rådet, Det Økonomiske og Sociale Udvalg og Regionsudvalget har 
allerede reageret positivt på den handlingsplan, der er foreslået i meddelelsen om short sea 
shipping. 
g. Konkurrenceregler 
Rådets forordning 4056/86 indeholder detaljerede regler for Kommissionens anvendelse af 
traktatens artikel 85 og 86 på søtransporttjenester til og fra én eller flere EU-havne. Ifølge 
forordningen kan linjekonferencer blive omfattet af en gruppefritagelse fra forbuddet i artikel 
85, stk. 1, mod karteldannelse; gruppefritagelsen vedrører konferencernes traditionelle 
skibsfartsaktiviteter, herunder fastsættelse af en fælles eller ensartet tarif for levering af 
søtransporttjenester. Der er knyttet en række betingelser og forpligtelser til 
gruppefritagelsen, som kan ophæves, hvis der ikke er tale om reel konkurrence inden for 
den pågældende trafik. Gruppefritagelsen giver ikke linjerederier lov til kollektivt at 
fastsætte priser på landtransport eller til at indgå aftaler om bevidst underudnyttelse af 
kapaciteten. 
Den 8. juni 1994 vedtog Kommissionen en rapport om anvendelsen af EF's 
konkurrenceregler på linjefarten'61'. Kommissionen anførte i rapporten, at konferencernes 
nuværende praksis med at fastsætte fælles priser for landtransportafsnittet af en 
multimodal transportoperation var et brud på EF's konkurrenceregler og ikke i sin 
nuværende form kunne være omfattet af en gruppefritagelse eller en individuel fritagelse. 
(61) 
Jf. Rapport om søtransporten, SEK(94) 933 endelig udg., 8. juni 1994. 
Europa-Kommissionen - Mod en ny søfartsstrategi 
68 
Samtidig med, at Kommissionen fordømte den nuværende konferencepraksis med fælles 
prisfastsættelse for landtransport, foreslog den i rapporten en ny strategi, som kan give 
rederierne mulighed for at opnå individuel fritagelse vedrørende samarbejde om og 
prisfastsættelse for landtransporten. Som det er tilfældet med samarbejdet omkring 
søtransporten, skal samarbejdet om landtransporten indebære væsentlige fordele for 
speditørerne. Rederierne skal påvise, at den fælles prisfastsættelse for landtransporten er 
en nødvendig forudsætning for dette samarbejde og for at opnå de dermed forbundne 
fordele. 
I juli 1995 fik et vismandsudvalg med navnet "Multimodalgruppen" til opgave at undersøge, 
hvordan Kommissionens politik for prisfastsættelse for multimodal transport bedst kan 
iværksættes for at opfylde målsætningen i Kommissionens rapport af 8. juni 1994. 
Multimodalgruppen har præsenteret sine foreløbige synspunkter og anbefalinger til 
Kommissionen i form af en interimsrapport og vil forelægge en endelig rapport i løbet af 
1996. 
I april 1995 vedtog Kommissionen desuden en ny forordning om gruppefritagelse for linje­
rederier'62'. Forordningen vedrører aftaler mellem linjerederier om samarbejde omkring fælles 
udførelse af en søtransportoperation (linjekonsortier). 
2. Medlemsstaterne 
Efterhånden som konkurrencen fra skibsregistre i tredjelande er blevet skærpet, har mange 
medlemsstater indført forskellige former for støtte til skibsfarten. Der er stor forskel på 
strategierne og størrelsen af de bevillinger, der er afsat til støtteforanstaltninger. Det 
afspejler til dels landenes generelle holdning til statsstøtte og deres vurdering af 
skibsfartssektorens relative betydning for deres erhvervsliv og samfundsøkonomi. Mange 
medlemsstater har historiske traditioner som søfartsnationer, hvilket også influerer på deres 
holdning til skibsfarten. Eftersom medlemsstaterne endnu ikke har været i stand til at nå 
til enighed om en EF-strategi, har de derfor forsøgt at finde nationale løsninger på deres 
flagflåders problemer. 
Da udflagningen og nedgangen i beskæftigelsen fortsatte i slutningen af 1980'erne på trods 
af statsstøtten, besluttede nogle medlemsstater at oprette særlige registre for skibe, der 
sejlede under deres flag i international fart, for at stille dem bedre rent konkurrencemæssigt. 
Uanset hvilke betegnelser disse registre fik, blev de oprettet for at fritage skibe under 
medlemsstatens flag for visse omkostninger i tilknytning til skatte- og arbejdskraftreglerne 
i det første register. 
I dag opererer følgende medlemsstater med særlige registre for deres flåder: 
Danmark (DIS) 
Frankrig (specielt Kerguelen-registeret)'63' 
Finland (Fortegnelsen over Handelsskibe i International Fart) 
(62) 
(63) Kommissionens forordning nr. 870/95 af 20. april 1995, EFT nr. L 89, 21. april 1995. 
Det nuværende Kerguelen-register blev erklæret forfatningsstridigt og dermed ulovligt af Conseil dEtat 
i 1995. 
Europa-Kommissionen - Mod en ny søfartsstrategi 
69 
Portugal (MAR) 
Spanien (Registeret for De Kanariske Øer). 
Tysklands skibsregister omfatter en international sektion (ISR), og rederier med skibe, der 
er registreret i denne sektion, kan indgå aftaler med udenlandske søfolk til den løn, der 
gælder i de pågældendes hjemland, hvilket indebærer betydeligt lavere 
arbejdskraftomkostninger. 
Nederlandske rederier benytter i vidt omfang De Nederlandske Antillers register for at 
forbedre deres konkurrencemæssige position. Registeret administreres uafhænigt og kan 
derfor ikke betragtes som et sekundært eller alternativt nederlandsk register. 
Storbritannien har ikke noget alternativt register. Britiske rederier og andre 
skibsfartsinteresser kan benytte registeret i forskellige kronkolonier og afhængige områder 
for at blive omfattet af lokale skatteregler, samtidig med at de ved at føre det britiske 
handelsflag er under britisk diplomatisk beskyttelse. 
Østrig, Belgien, Grækenland, Irland, Italien, Luxembourg og Sverige har ikke i øjeblikket 
sekundære registre, men der er dog tale om, at Italien overvejer det. 
I mange medlemsstater med alternative registre er størsteparten af skibene i international 
fart registreret i det alternative register: for eksempel er 92% af den samlede tonnage i 
Danmark, der opererer i international fart, registreret i DIS; tallet for det tyske ISR er 76%; 
i Finland er 50% af flåden opført i Fortegnelsen over Handelsskibe i International Fart. Det 
første register er således i mange tilfælde blevet af sekundær betydning med hensyn til 
reglerne for den internationale skibsfart, og den alternative ordning er blevet den reelle 
norm. 
II. RESULTATER 
Med den hidtidige søfartspolitik er det lykkedes at åbne markederne, især i Europa, og 
tilbyde forbrugeren et bredt udvalg af skibsfartstjenester. Anvendelsen af EF's 
konkurrenceregler på alle aktører på markedet, uanset flag, har fremmet forbrugernes 
interesser og sikret fair behandling af alle linjerederier. Den nye politik for sikkerhed til søs 
betyder, at EF effektivt kan håndhæve sikkerheds- og miljøreglerne og dermed sikre mere 
retfærdige konkurrencevilkår. Liberaliseringen af den internationale skibsfart har imidlertid 
ikke ført til øget beskæftigelse for EU-søfolk. Tværtimod er beskæftigelsen til søs faldet. 
Liberaliseringsforanstaltningerne har måske nok resulteret i øget produktivitet i den EU-ejede 
flåde, men de har ikke mindsket presset på udflagning fra de mere omkostningsfulde EU-
skibsregistre, hvilket fremgår klart af de tal, der er gengivet i del A. 
Medlemsstaternes alternative registre og støtteordninger har haft blandet succes. Det 
Danske Internationale Skibsregister (DIS) opererer kun med nationalitetskrav for kaptajnens 
vedkommende; det har ikke desto mindre, hovedsagelig via reglen om, at søfolk er fritaget 
for indkomstskat, tiltrukket 80% EU-arbejdskraft til de skibe, der er optaget i registeret. For 
nogle af de andre medlemsstaters registre er det lykkedes at vende eller i hvert fald bremse 
udflagningstendensen. Siden det finske alternative register blev indført i 1992, er tonnagen 
under finsk flag således vokset med 50%. Det er interessant, at Finland har været i stand 
til atter at tiltrække bulktonnage, som er det primære mål for udflagningen. Tyskland har 
med indførelsen af ISR i 1989 været i stand til at stabilisere tonnagen under tysk flag, og 
det samme har Sverige gennem indførelse af skattelettelser og nedsættelse af 
Europa-Kommissionen - Mod en ny søfartsstrategi 
70 
arbejdsgivernes socialsikringsbidrag. I visse medlemsstater har de offentlige foranstaltninger 
ikke kunnet bremse den samlede tilbagegang i flagflåden. 
Det kan konstateres, at det med de foranstaltninger, som EF og medlemsstaterne har 
truffet for at forbedre EU-flagflådernes konkurrenceevne, hidtil ikke er lykkedes at vende 
tendensen til udflagning og faldende beskæftigelse, selv om visse alternative registre på 
nogle områder virker lovende. 
Europa-Kommissionen - Mod en ny søfartsstrategi 
ISSN 0254-1459 
KOM(96) 81 endelig udg. 
DOKUMENTER 
DA 07 
Katalognummcr : CB-CO-96-119-DA-C 
ISBN 92-78-01696-9 
Kontoret for De Europæiske Fællesskabers Officielle Publikationer 
L-2985 Luxembourg