Regionsudvalgets udtalelse om »Kommissionens grønbog: "Borgernes transportnet: Fuld udnyttelse af potentialet i den offentlige personbefordring i Europa"« (96/C 337/04)

REGIONSUDVALGET

vedtog på sin 13. plenarforsamling den 12.-13. juni 1996 (mødet den 13. juni 1996) følgende udtalelse under henvisning til:

Kommissionens grønbog: »Borgernes transportnet: Fuld udnyttelse af potentialet i den offentlige personbefordring i Europa« (KOM (95) 601 endelig udg.);

Kommissionens beslutning af 12. december 1995 om i henhold til artikel 198 C i Traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab at anmode om Regionsudvalgets udtalelse;

sin beslutning af 18. juli 1995 om at overdrage udarbejdelsen af denne udtalelse til Underudvalg 3 »Transport og Kommunikationsnet«;

forslaget til Regionsudvalgets udtalelse (CdR 42/96 rev.), som Underudvalg 3 vedtog den 18. april 1996 (ordfører: Peter Bowness);

det af Underudvalg 4 vedtagne arbejdsdokument (CdR 106/96 + addendum), som er blevet integreret i forslaget til udtalelse (ordfører: Hannu Olli Pentillä).

1. Indledende betragtninger

1.1. Regionsudvalget har noteret sig, at en fælles transportpolitik længe har været et af EU's mål, og at Maastricht-traktaten har styrket EU's rolle inden for transportpolitikken. Med Maastricht-traktaten blev forbedringer vedrørende sikkerhed og effektivitet i transportnettet indføjet som ny målsætning for den fælles transportpolitik. Offentliggørelsen af grønbogen »Borgernes transportnet: Fuld udnyttelse af potentialet i den offentlige personbefordring i Europa« er startskuddet til en ny debat om denne målsætning, som udspringer af behovet for en fælles EU-strategi for fysisk planlægning.

1.2. Siden oprettelsen af Det Europæiske Fællesskab er personbefordringens omfang vokset betydeligt. I løbet af de sidste 25 år er personbefordringen i EU's 15 medlemsstater vokset med 3,2 % om året - dvs. med i alt 85 %. Væksten i passagertransporten kan tilskrives flere årsager: at arbejdskraften er blevet mere mobil, at velstanden er vokset, at de bebyggede arealer ligger mere spredt, og at man handler uden for centrum.

1.3. Hvad der er yderst foruroligende, er den forholdsmæssigt store vækst i biltransporten. Denne er steget med 120 % og står nu for tre fjerdedele af al persontransport i EU. Til sammenligning steg bustransport med 40 %, men denne transportforms andel af den samlede persontransport er faldet med en fjerdedel til under 9 % i dag.

1.4. I løbet af de sidste 20 år er antallet af bilejere i de 15 EU-lande steget fra 232 pr. 1 000 indbyggere til 435 pr. 1 000. Bilen giver fleksibilitet og uafhængighed, når man skal rejse, men den er samtidig kilde til luftforurening og immobilitet i byerne, social udelukkelse og trafikpropper, og bilen er ikke et transportmiddel, som alle har adgang til.

1.5. Da intet tyder på, at biltransporten er på retur, kan man godt frygte for de mulige konsekvenser for trafiktætheden, luften, den miljømæssige bæredygtighed og livskvaliteten.

1.6. Disse problemer optager de lokale og regionale myndigheder i hele EU i forbindelse med fysisk planlægning på lokalt plan. Det er almindelig anerkendt, at det nuværende transportsystem bør tages op til revision, og at en bæredygtig udvikling og en bedre balance mellem biltransport og offentlig transport kræver en grundlæggende ændring af transportpolitikken.

1.7. Regionsudvalget mener ikke kun, man skal beskæftige sig med mobilitet i byområderne. Det opfordrer derfor Kommissionen til også at tage fat på de særlige problemer i landområderne og de tyndtbefolkede egne.

1.8. EU, medlemsstaterne og de lokale og regionale myndigheder har hver deres rolle at spille, når det overordnede princip om en bedre balance mellem biltransport og offentlig transport skal virkeliggøres. Kommissionens grønbog »Borgernes transportnet: Fuld udnyttelse af potentialet i den offentlige personbefordring i Europa« er et oplæg til en debat om dette vigtige emne.

2. Strukturen i udtalelsen

2.1. Underudvalget for Transport og Kommunikationsnet har i flere udtalelser søgt at fastlægge, hvordan Regionsudvalget kan bidrage til udviklingen af EU's transportpolitik. Det er ikke hensigten med denne udtalelse at føje noget nyt til disse bestræbelser. Regionsudvalget bør udarbejde en strategisk udtalelse, som redegør for Regionsudvalgets generelle målsætninger på transportområdet og kan fungere som ramme for underudvalgenes udtalelser. Hvis man i hver eneste udtalelse forsøger at opstille globale målsætninger på transportområdet, vil transportpolitikken konstant være truet af inkonsistens.

2.2. Denne udtalelse indeholder Regionsudvalgets mening om grønbogen. Grønbogen betragtes ud fra EU's lokale og regionale myndigheders beføjelser og ansvar. Grønbogen formidler ganske vist et helhedssyn på udviklingen af borgernes transportnet og etableringen af en bedre balance mellem biltransport og offentlig transport, men Den Europæiske Union har kun få beføjelser til at realisere ideerne i alle enkeltheder. Den fremtidige gennemførelse af grønbogen er således afhængig af et samarbejde mellem alle niveauer i forvaltningen.

2.3. Dette kan man også læse i grønbogen selv, idet den indeholder en praktisk analyse af nærhedsprincippet:

»Beslutningerne bør træffes tæt på dem, der benytter den offentlige transport. Kommissionen er klar over, at selve karakteren af personbefordring er ensbetydende med, at de foranstaltninger, der skal til for at opbygge borgernes transportnet, må og skal træffes på lokalt, regionalt eller nationalt plan.«

2.4. Under henvisning til betydningen af samspillet mellem EU, den nationale forvaltning og de regionale og kommunale myndigheder er denne udtalelse koncentreret om følgende:

- Regionsudvalgets holdning til det generelle indhold i grønbogen som rettesnor for udviklingen af EU's transportpolitik;

- Regionsudvalgets holdning til Kommissionens forslag vedrørende borgernes transportnet;

- de europæiske regioner og lokalsamfunds rolle i forbindelse med fremme af borgernes transportnet i samarbejde med EU.

3. Grønbogen: De store spørgsmål

3.1. Grønbogen er et oplæg til debat om den offentlige personbefordrings fremtid og om et forslag til en overordnet ramme for EU's transportpolitik. Den foreslåede ramme

- sætter passagernes behov i centrum, og

- søger at gøre den offentlige transport mere tillokkende og effektiv for derigennem at mindske biltrafikken.

3.2. I grønbogen omtales mulige kriterier for et offentligt transportsystem af denne art. Der fokuseres på metoder til at gøre den offentlige transport mere tillokkende i stedet for begrænsninger for biltrafikken (gulerodsmetoden i stedet for stokkemetoden).

3.3. Der foreslås fem kvalitetskrav: systemadgang, prisbillighed, sikkerhed, brugervenlighed og miljøvenlighed. Det siges endvidere, at enkeltstående kvalitetsforbedringer kun har begrænset virkning, hvis det samlede transportsystem ikke er integreret. Der foreslås derfor yderligere to ting: tilpasning af den offentlige transport til de individuelle krav og integration af de offentlige transportformer.

3.4. Regionsudvalget glæder sig over grønbogen om »Borgernes transportnet: Fuld udnyttelse af potentialet i den offentlige personbefordring i Europa«, der kan danne den overordnede ramme for beslutningstagningen, og som tager hul på en debat om den offentlige personbefordrings fremtid. Regionsudvalget er enigt i, at følgende punkter er centrale for udviklingen af transportpolitikken:

a) borgerne bør sættes i centrum for beslutningerne vedrørende transportudbuddet,

b) offentlig transport bør gøres mere tillokkende for forbrugerne med henblik på en bedre balance mellem biltransport og offentlig transport,

c) transportsystemerne bør fremmes på grundlag af principperne om systemadgang, prisbillighed, sikkerhed, brugervenlighed og miljøvenlighed,

d) systemintegration bør være et centralt punkt.

3.5. Regionsudvalget bifalder grønbogen om borgernes transportnet som den første spæde ramme for EU's beslutningstagning i forbindelse med udviklingen af alle aspekter af EU's transportinterventioner i Kommissionens forskellige tjenestegrene. Dette vil virke befordrende for en samordning af EU's transportpolitik. At Kommissionen har anlagt en global synsvinkel på transportpolitikken som ramme for dens egne kompetenceområder er også glædeligt.

3.6. For at sikre potentialet i udviklingen af informationsteknologi er det vigtigt, at EU udarbejder fælles standarder for informationssystemer og -bærere og således skaber forudsætningerne for lettilgængelige og brugervenlige trafikinformationer.

3.7. Regionsudvalget glæder sig over denne lejlighed til at diskutere spørgsmålet om en fælles holdning på transportområdet, men vil samtidig pointere, at planlægning, udvikling og gennemførelse på transportområdet skal foregå i henhold til nærhedsprincippet. Udviklingen af fakultative, men fælles principper vil sikre et effektivt transportsystem i EU. Regionsudvalget insisterer i den forbindelse på, at samarbejdet skal omfatte alle niveauer i forvaltningen for at sikre sammenhæng i politikken. Nærhedsprincippet er ikke uforeneligt med bestræbelserne på at nå fælles mål, som aftales og gennemføres konsistent af de enkelte niveauer i forvaltningen.

3.8. Regionsudvalget er enigt i, at den fysiske planlægning har stor betydning for opfyldelsen af målene i »borgernes transportnet«. F.eks. kan man gennem fysisk planlægning reducere antallet af pendlere ved at gøre bymidten til et område med blandet bebyggelse. Gennem erkendelse af behovet for sammenhæng mellem de enkelte politikker bliver det klart, at transportpolitikken ikke kan revideres isoleret. Det er ikke realistisk at forestille sig en sammenhængende transportpolitik, så længe der er inkonsistens mellem de enkelte EU-tjenesters politiske målsætninger. I dag er der desværre ikke altid sammenhæng mellem Kommissionens politik på forskellige områder: f.eks. frarådes forbedringer af den offentlige transport som regionaludviklingsmetode under strukturfondenes mål 2. Efter Regionsudvalgets mening kan storstilede vejprojekter i sig selv ikke længere anvendes til at skabe beskæftigelse. Den infrastruktur, som er resultatet af sådanne projekter, er dog af stor betydning for udvikling og beskæftigelse i regionerne. Der er altså brug for større sammenhæng mellem de enkelte EU-tjenesters foranstaltninger. Regionsudvalget mener desuden, at retsgrundlaget skal være traktatens artikel 130 A (med den af Regionsudvalget foreslåede ændring):

»For at fremme en harmonisk udvikling af Fællesskabet som helhed udvikler og fortsætter dette sin indsats for at styrke sin økonomiske og sociale samhørighed.

Fællesskabet stræber navnlig efter at formindske forskellene mellem de forskellige områders udviklingsniveauer og forbedre situationen i de mindst begunstigede områder, herunder landdistrikterne og byerne«

(Regionsudvalgets ændringsforslag anført med kursiv).

3.9. Regionsudvalget slår endvidere til lyd for, at man i den fremtidige planlægning gør en særlig indsats for at sikre udviklingen i landområderne ved at tilbyde nye former for offentlig transport, der kan betjene de tyndt befolkede områder på konkurrencedygtige og fleksible vilkår.

3.10. Men effekten vil efter Regionsudvalgets mening stadigvæk være begrænset, selv om der skabes sammenhæng mellem aktiviteterne i Kommissionens tjenestegrene, eftersom gennemførelsen af transportpolitikken foregår på forskellige forvaltningsniveauer. Ofte må de regionale og lokale myndigheder samordne transportpolitikken med den fysiske planlægning: f.eks. kan anlæggelsen af et indkøbscenter i omegnen af byen føre til en stigning i biltrafikken. Det langsigtede mål må derfor være konsistens mellem alle niveauer i forvaltningen. Der er brug for en samarbejdsramme og fælles visioner vedrørende den overordnede politik på alle niveauer i forvaltningen. De foreslåede netværk af brugergrupper kan suppleres med fakultative gennemførelsesnetværk, hvor repræsentanter for alle niveauer i forvaltningen (operatører, planlæggere, udøvende organer osv.) i et frivilligt samarbejde kan mødes og tale sig frem til konsistens i EU-politikken i hele EU's område og i alle led af gennemførelsesprocessen.

3.11. Regionsudvalget bifalder oprettelsen af netværk af brugergrupper, hvor forbrugerne kan fremføre deres synspunkter, men gruppernes arbejde må være klart defineret. De foregående afsnit har handlet om konsistens i gennemførelsen af politikken i alle led og på ethvert niveau i forvaltningen. I overensstemmelse med nærhedsprincippet er forskellige niveauer i forvaltningen ansvarlige for forskellige foranstaltninger. Derved sikres en vis magtbalance, men der opstår samtidig risiko for en opsplitning af politikken på et bestemt område. Netværk af brugergrupper, der har til opgave at afdække inkonsistens i gennemførelsen af transportpolitikken og foreslå praktiske løsninger, vil være en stor hjælp for de regionale og lokale myndigheder, forudsat at gruppernes forslag er uforpligtende for myndighederne - dvs. mest har karakter af anbefalinger til forvaltningen på EU-plan og i medlemsstaterne såvel som til de regionale og kommunale myndigheder.

3.12. Regionsudvalget er utilfreds med, at man har beskrevet gulerods- og stokkemetoder i hver deres grønbog (»Borgernes transportnet: Fuld udnyttelse af potentialet i den offentlige personbefordring i Europa« og »Mod fair og effektiv prissætning på transportområdet. Politiske muligheder for at internalisere de eksterne omkostninger ved transport inden for Den Europæiske Union«). Regionsudvalget mener, at en sådan opsplitning er forkert. I begge grønbøger plæderes for sammenhæng i transportpolitikken. De løsninger, der foreslås i grønbøgerne, bør anskues under ét. Lokal- og regionalstyret samt brugergrupperne bør konsulteres om de forskellige løsninger.

4. Kommissionens forslag til indsats med henblik på udvikling af borgernes transportnet

4.1. I grønbogen foreslås det, at Kommissionen bidrager til udviklingen af borgernes transportnet gennem en indsats på følgende områder, hvor EU har juridisk kompetence: knowhow (netværk til udveksling af god praksis, oprettelse af brugergrupper, overvejelser vedrørende fakultative mål eller præmiering, databaser med oplysninger om god praksis osv.); forskning og udvikling (der kan bidrage til at følge resultaterne af projekter under det fjerde rammeprogram op i praksis og undersøge de nye teknikker og ideers konsekvenser for EU-lovgivningen), transeuropæiske net (en bedre sammenkædning af fjerntrafikken med nærtrafikken i byer og lokalområder, vurdering af forslag til transeuropæiske net ud fra brugernes behov), regionalpolitik (bedre samarbejde mellem den offentlige og den private sektor i forbindelse med finansiering af transportprojekter); EU-lovgivning (fremme af liberalisering af offentlige tjenester - koncessioner på grundlag af en udbudsprocedure) og standardisering (EU's rolle i forbindelse med standardiseringer af køretøjer, herunder adgang til transport, sikkerhed, miljøspørgsmål, støj og luftkvalitet).

4.2. Sammenkoblingen af de lokale og bymæssige systemer bør efter Regionsudvalgets mening også anskues i tilknytning til forordningsforslaget om transportvirksomheders adgang til at udføre personbefordring ad landevej i en medlemsstat, hvor de ikke er hjemmehørende (KOM(95) 729), som vil gøre det muligt for internationale busser at opsamle og sætte passagerer af i værtsstaten.

4.3. I grønbogen peges endvidere på tre generelle områder af interesse: information, fremme og lettelse af beslutningstagningen.

4.4. Regionsudvalget er især interesseret i områderne »fremme« og »lettelse af beslutningstagningen«, eftersom de i flere henseender har betydning for de lokale og regionale beslutningstagere. De kan f.eks. udgøre en aftaleramme for gennemførelsen af planer på lokalt plan. Etableringen af en bedre balance i bytrafikken ved hjælp af begrænsninger for biltrafikken kan opfattes som en trussel mod individets rettigheder. Beslutninger, der træffes på regionalt og lokalt plan, kan således være meget kontroversielle. Det vil ofte være de lokale og regionale beslutningstagere, der bliver skydeskive for borgernes kritik. Og denne kritik kan ventes at blive kraftig, også selv om man følger grønbogens henstillinger vedrørende transportplanlægningen - dvs. hvis man indfører begrænsninger for de private transportmidler (stokkemetode) efter at have øget investeringerne i den offentlige transport (gulerodsmetode). Men med en overordnet ramme, der på forhånd er aftalt af EU-institutionerne og de øvrige forvaltningsniveauer, vil man skabe et mere frugtbart klima for beslutningstagningen på lokalt plan.

4.5. Kommissionen stiller også forslag til, hvordan EU kan bidrage til at udbrede god praksis i regioner og kommuner. EU kan på dette felt være til stor hjælp for de lokale og regionale beslutningstagere. Kommissionen støtter desuden kraftigt udbredelsen af god praksis, når det gælder:

- populære initiativer inden for offentlig transport,

- innovative offentlige eller private finansieringsinitiativer.

4.6. Regionsudvalget støtter anvendelsen af de opstillede kvalitetskrav som en frivillig fælles standard og som et middel til at fremme god praksis. Dog bør kvalitetskravene også omfatte stationernes udformning, eksistensen af intermodale perroner samt perroner for rejsende, som anvender samme transportform (f.eks. fra bybus til international bus). Endvidere skal der tages hensyn til land- og randområdernes sammenkobling med nationale og internationale transportforbindelser, idet man samtidig sørger for, at bynettet og kortdistancenettet supplerer hinanden. Regionsudvalget bifalder erfaringerne med det blå flag for rent badevand, der har gjort det muligt for borgerne at vurdere de lokale og regionale myndigheder ud fra fælles EU-standarder. Man må dog gøre sig klart, at transportsystemerne er så komplicerede, og at man dårligt kan forestille sig fælles standarder eller kriterier for by-, land-, bjerg- og ø-områder. På denne baggrund mener Regionsudvalget, at den foreslåede præmiering bør opdeles efter geografisk område med mulighed for præmiering og standardisering inden for henholdsvis by-, land-, bjerg- og ø-områder.

4.7. Regionsudvalget er dog nervøs for, at det formentlig vil blive de veletablerede transportselskaber, der løber af med præmierne for innovative tiltag. I betragtning af at det vil kræve både langtidsplanlægning og langtidsinvesteringer at få præmie, vil visse regioner og kommuner ikke blive stimuleret gennem præmieringssystemet, selv om de arbejder hen imod et bedre transportsystem. Regionsudvalget foreslår derfor, at såvel den bedste praksis som arbejde hen imod den bedste praksis præmieres gennem ordningen.

4.8. Regionsudvalget foreslår desuden, at Kommissionen som opfølgning til kvalitetskravene hvert år skal udsende en vejledning vedrørende gennemførelsen af borgernes transportnet. Hvis de nationale, regionale og kommunale myndigheder kan tale sig frem til fælles principper gennem en høringsprocedure, kan Kommissionen eventuelt udfærdige en slags bekendtgørelser eller retningslinjer vedrørende den bedste praksis til de nationale, regionale og lokale myndigheder, som står for gennemførelsen af transportpolitikken.

4.9. Regionsudvalget støtter Kommissionens initiativ til fordel for let adgang til offentlig bytransport for alle brugere. Handicappede bør have samme adgang til offentlig transport. Dette mål kan nås ved at indføre nye effektivitetskriterier i EU. EU skal imidlertid ikke udstede detaljeret lovgivning med driftsnormer. Dog bør man også være opmærksom på andre forhold i forbindelse med denne transporttype, f.eks. nedbringelse af støj- og luftforurening og bedre manøvremuligheder. Kommissionen bør trække på lokal- og regionalstyrets erfaringer på dette felt, når den udarbejder det planlagte direktiv om fremstilling af busser.

5. Regionernes og lokalsamfundenes rolle i forbindelse med fremme af borgernes transportnet i samarbejde med EU

5.1. Et af problemerne med grønbogen er, at Den Europæiske Union ikke har beføjelserne til at gennemføre dens målsætninger. Regionsudvalget er derfor interesseret i et udvidet samarbejde om fælles målsætninger og aftalte gennemførelsesmål med behørig hensyntagen til alle kompetenceniveauer i forvaltningen. Et sådant samarbejde vil give større sammenhæng i gennemførelsen i hele EU.

5.2. Regionsudvalget vil gerne hjælpe Kommissionen med at sikre en effektiv gennemførelse af grønbogens ideer. Man skal dog være klar over, at det er en proces, der går begge veje, idet Kommissionen i forbindelse med gennemførelsen af sin politik (f.eks. inden for F& U) også bør tage hensyn til de lokale og regionale myndigheders innovative arbejde. Herom handler de følgende punkter.

5.3. I mange regioner og byer føres grønbogens ideer og mål allerede ud i livet. Ansvaret for gennemførelsen af initiativer på transportområdet ligger hos de lokale og regionale myndigheder. Dette bør Kommissionen åbent erkende. Der er ikke nogen idé i, at »borgernes transportnet« søger at fremme innovation i én region, når en sådan »innovation« allerede er praksis i en anden. De lokale og regionale myndigheders ansvar og erfaring på transportområdet er derfor af central betydning for »borgernes transportnets« succes. Man kan præmiere det arbejde, som regionale og lokale myndigheder allerede har udført. F.eks.:

- Berlin har erfaringer med at forbinde transportsystemer i en by, der længe har været delt. Vestberlin var tidligere afskåret fra enhver forbindelse med Østberlin, hvilket førte til alvorlige skævheder i byens struktur. Berlin måtte råde bod på den tidligere adskillelse så hurtigt som muligt og sammenkoble trafiknettet.

- København har udviklet en ny form for trafikforvaltning med kraftige begrænsninger i parkeringsmulighederne, særlig begunstigelse af bustrafik og løbende investeringer i cykelfaciliteter. I kraft af dette arbejde, der omfatter hele hovedstaden, har det været muligt at udvikle et offentligt transportsystem, hvor en tredjedel af trafikken ind til byen foregår på cykel, en tredjedel med offentlige transportmidler og kun en tredjedel i personbil.

- I bjergregionen Tirol bor 80 % af befolkningen på 4,3 % af arealet. Det meste af vejnettet findes i det beboede og opdyrkede område. Udbredt anvendelse af privatbiler i dette område har ført til høje tal for nitrogenoxid samt til skovdød. I 1990'erne har det regionale styre udviklet forskellige metoder til at påvirke trafikfordelingen i retning af en bedre balance mellem privat og offentlig transport. F.eks. ved at mindske trafiktætheden gennem en udvidelse af jernbanekapaciteten.

- Madrid-regionen har satset stort på sikkerhedsaspektet i forbindelse med fornyelsen af den offentlige transport.

5.4. Disse eksempler, der på ingen måde er enestående, viser, hvor vigtige de lokale og regionale myndigheder er i forbindelse med gennemførelsen af borgernes transportnet. I denne udtalelse er der givet følgende forslag til fremme af borgernes transportnet: oprettelse af en gennemførelsesgruppe, årligt tilbagevendende vejledninger fra Kommissionen og præmiering efter geografiske områder. De lokale og regionale myndigheders betydning for transporttjenesterne medfører, at

- enhver vejledning fra Kommissionen om god praksis skal være baseret på samarbejdsordninger med de lokale og regionale myndigheder. Dette er af afgørende betydning for udviklingen af borgernes transportnet. Eksempler på god praksis i denne udtalelse og i grønbogen viser, at gennemførelsen af borgernes transportnet i vid udstrækning allerede er i gang i kommuner og regioner. Så det centrale punkt er at få lagt informationsformidlingen ind i strukturerede og konsistente rammer;

- kriterierne for tildeling af præmier må hvert år tages op til fornyet overvejelse i samråd med de lokale og regionale myndigheder, eftersom den daglige leverance af transporttjenester på lokalt plan gør innovation og god praksis til foranderlige størrelser;

- gennemførelsesgrupperne skal først og fremmest tage udgangspunkt i de lokale og regionale myndigheders erfaringer, når fælles problemer skal kortlægges og løses.

5.5. Det fremgår af grønbogen, at offentlig transport bør udvikles i samarbejde med myndighederne på alle forvaltningsniveauer. Ønsker man et sammenhængende transportsystem, der opfylder brugernes behov, bør rolle- og ansvarsfordelingen trækkes klart op. EU's rolle bør bestå i at støtte og stimulere udviklingsprojekter samt fremhæve god praksis. Det er derimod ikke EU's opgave at udstede detaljeret lovgivning.

5.6. Kommissionen må også anerkende de lokale og regionale myndigheder som initiativtagere på transportområdet og som organer med indflydelse på F& Uprogrammer. Udviklingen af det femte F& U-program bør baseres på en vurdering af igangværende forskning og udvikling i kommuner og regioner. EU-kompetencen bør på dette område tilføre en merværdi til de rige erfaringer i regioner og kommuner. Kommissionen kan ikke nøjes med at høre Regionsudvalget om sit forskningsprogram, den bør tillige lade en gennemgang af allerede udført forskning og udvikling på lokalt plan udgøre en del af grundlaget for sit forslag. Dette vil sikre anerkendelse af kommuner og regioners betydning på området og hindre dobbeltarbejde.

6. Konsekvenserne for byområderne

[Denne del af udtalelsen er udfærdiget af Underudvalget for Bypolitik (Underudvalg 4)]

6.1. Trafikpolitiske foranstaltninger må træffes over en bred front. Der vil ikke ske nogen væsentlige fremskridt, hvis man i mængden af forskellige foranstaltninger til forbedret udnyttelse af den kollektive trafik vælger nogle ud og lader andre ligge. Man vil helt givet opnå det bedste cost-benefit-forhold, hvis man satser over en bred front.

6.2. Hvad der gør det særligt nyttigt at investere i udvikling af offentlig transport, er den ydre effekt. Fordelene opnås dog først på langt sigt, hvorfor projekterne altid indebærer en betydelig økonomisk satsning. Det bør nøje undersøges, hvordan man sikrer de finansielle forudsætninger for gennemførelse af projekter inden for den kollektive trafik.

6.3. I grønbogen behandles stokkemetoden (de såkaldte »push«-foranstaltninger) alt for overfladisk, idet virkelige nyskabelser og ændringer i adfærdsmønstret kræver, at der gribes ind over for privatbilismen i byerne. I frekvens og fleksibilitet vil den kollektive trafik aldrig kunne konkurrere med privatbilen, hvortil kommer, at transport med privatbil i mange tilfælde er det hurtigste. Navnlig i større byområder er det umuligt at forestille sig et velfungerende transportsystem uden begrænsninger for privatbilismen og en fortrinsstilling for den kollektive trafik.

6.4. Den kollektive trafik kan og bør gøres mere effektiv, uden at det går ud over serviceniveauet. I mange lande kan driften af de offentligt ejede trafikselskaber gøres mere effektiv, men en rationalisering vanskeliggøres af indgroede vaner. Det bør ikke desto mindre være de demokratisk valgte organer, der træffer beslutninger om ruter, takster og udbud af tjenester. Planlægning, organisering og forsikring af de nødvendige transportydelser bør fortsat høre under demokratisk valgte organer. For at sikre, at alle nationale og regionale synspunkter bliver taget med i betragtning, bør det fortsat være muligt at lade visse nøgletjenester (såsom planlægning af takster og udbud for offentlig persontransport) høre under private operatørers ansvar i overensstemmelse med eksisterende EU-bestemmelser og national lovgivning. Udlicitering af driften kan nedbringe omkostningerne i den kollektive trafik, men det er ikke ensbetydende med, at den kan klare sig med billetindtægterne alene. Derfor er offentlige tilskud stadigvæk nødvendige, hvis den kollektive trafik skal kunne konkurrere med privatbilismen; privatbilbrugerne undervurderer bilens samlede driftsomkostninger og træffer deres befordringsvalg på grundlag af out-of-pocket-beløbet.

6.5. I Kommissionens grønbog »Mod fair og effektiv prissætning på transportområdet« (KOM(95) 691 endelig udg.) fremlægges politiske valgmuligheder med hensyn til internalisering af de eksterne transportomkostninger i priserne. Der gives dog ikke direkte forslag til, hvordan den med bytransporten forbundne overbelastning og forurening kan reduceres.

6.6. Store transportsystemer (såsom transeuropæiske net, TEN) fungerer ikke, medmindre de integreres med de lokale transportsystemer. Havne og lufthavne bør ligeledes integreres i de lokale transportsystemer. Ved prioriteringen af TEN må man fremme projekter, der harmonerer med grønbogen om »Borgernes transportnet«. Samtidig bør man fra EU's side overveje muligheden for at finansiere nøgleprojekter inden for lokale kollektive trafiksystemer, som er af afgørende betydning for de transeuropæiske net. Transportnettenes betydning består ikke så meget i selve anlæggelsen, som i opbygningen af en infrastruktur, der senere kan fremme nye hovmuligheder og regional udvikling.

6.7. Det skal også være muligt specifikt at prioritere aktiviteter, der fremmer udvikling af den kollektive trafik. De sparsomme ressourcer bør fordeles på grundlag af flere forskellige kriterier - ikke kun ud fra økonomiske overvejelser, men også ud fra sociale kriterier i overensstemmelse med målsætningerne i traktatens artikel 130 A (jf. punkt 3.8). Her må tyngdepunktet naturligvis ligge dér, hvor trafiktætheden er størst.

6.8. Udviklingen af telematik er vigtig, men kan ikke træde i stedet for udbygningen af transportsystemerne. EU kunne f.eks. med fordel undersøge anvendelse af telematik til automatisk opkrævning af myldretidsafgift for privatbiler i byområder.

6.9. Når man udvikler nye løsninger, er det vigtigt at få dem afprøvet i praksis. EU bør derfor iværksætte storstilede trafikforsøg, hvor man kan teste kombinationer af forskellige tiltag og deres virkning. EU bør også direkte gå ind og finansiere aktiviteter, som kan anspore til afprøvning af nye - måske risikable - projekter i byerne. Der bør oprettes en velkoordineret databank med oplysninger om forskellige projekter og deres virkning.

6.10. En bytrafik, der domineres af kollektiv trafik, er mindre pladskrævende og mindre skadelig for miljøet. Derfor kan det offentlige med fordel støtte den kollektive trafik, som dermed heller ikke er henvist til at klare sig med billetindtægter alene. Det er således vigtigt, at man i EU nøje undersøger muligheden for at udvikle nye finansieringsformer for den offentlige trafik.

7. Yderligere betragtninger

7.1. Regionsudvalget beder desuden Kommissionen overveje:

a) at etablere en infrastruktur, der er tilpasset landområdernes og de tyndt befolkede egnes særlige problemer, således at brugen af offentlige transportmidler fremmes gennem mere tillokkende ventefaciliteter og bedre kombinationsmuligheder,

b) at hjælpe transportleverandører med at vokse til optimal størrelse, dvs. at vokse fra små lineære enheder til større zoneenheder, så de kan garantere brugerne en højere grad af sikkerhed og service,

c) nye metoder til at afhjælpe den alvorlige mangel på informationer om transportmulighederne i de pågældende områder med det formål at fremme offentlig transport på bekostning af privatbilerne - man bør f.eks. oprette databaser om offentlige tjenesteydelser, som er lette at ajourføre og som brugerne har let adgang til,

d) at forbedre jernbanenettet i fjerntliggende regioner på tværs af nationalgrænserne, hvor jernbanedriften ikke i tilstrækkelig grad understøtter disse regioners potentiale.

8. Konklusioner

8.1. Denne udtalelse gengives Regionsudvalgets holdning til Kommissionens grønbog om »Borgernet transportnet: Fuld udnyttelse af potentialet i den offentlige personbefordring i Europa«:

a) Regionsudvalget hilser grønbogen velkommen som overordnet ramme for udviklingen af EU's transportpolitik,

b) det plæderer for nærhedsprincippet og samarbejde på alle niveauer i forvaltningen om gennemførelse af transportpolitikken, og det fremhæver de lokale og regionale myndigheders afgørende betydning for udviklingen af transportnettet,

c) det fremhæver betydningen af de lokale og regionale myndigheders hidtidige indsats for gennemførelsen af borgernes transportnet, og opfordrer EU til at støtte udveksling af erfaringer inden for tværregionalt, grænseoverskridende og mellemstatsligt samarbejde,

d) det ønsker sammenhæng mellem alle dele af EU's politik, der er baseret på traktatens artikel 130 A,

e) det glæder sig over forslaget om at oprette netværk af brugergrupper og foreslår, at der oprettes netværk af gennemførelsesgrupper som supplement til disse; det understreger desuden, at EU's rolle skal bestå i at støtte og stimulere udviklingen af offentlig transport og ikke i at udstede bindende detaljeret lovgivning,

f) det ønsker behandlingen af denne grønbog kædet sammen med behandlingen af grønbogen om prissætning,

g) det bifalder den foreslåede præmieringsordning, men foreslår samtidig, at præmieringen tilpasses de særlige regionale kendetegn og de forskellige gennemførelsesfaser,

h) det opfordrer Kommissionen til hvert år at udsende en vejledning vedrørende borgernes transportnet,

i) det opfordrer Kommissionen til at tage hensyn til de lokale og regionale myndigheders innovative tiltag, så dobbeltarbejde undgås,

Konklusioner fra bidraget fra Underudvalget for Bypolitik (punkt 6)

j) det foreslår at reducere trafikken i byerne ved hjælp af både gulerods- og stokkemetoder,

k) det ønsker tilstrækkelige garantier for, at planlægning og organisation på transportområdet forbliver demokratisk valgte myndigheders ansvar, så alle nationale og regionale synspunkter bliver taget med i betragtning, og at visse nøgletjenester (såsom planlægning af takster og udbud) kan høre under private operatørers ansvar i overensstemmelse med eksisterende EU-bestemmelser og national lovgivning,

l) det ønsker, at integration af de transeuropæiske net med de lokale, nationale og internationale trafiknet bliver betragtet som en forudsætning for etableringen af disse net,

m) det foreslår, at man betragter telematik som et middel til at underbygge gode trafikale løsninger,

n) det ser gerne en række nye pilotprojekter sat i gang med henblik på at teste nye strategier på transportområdet og undersøge nye finansieringsformer for kollektiv trafik.

Bruxelles, den 13. juni 1996.

Pasqual MARAGALL i MIRA

Formand for Regionsudvalget