Det Økonomiske og Sociale Udvalgs udtalelse om "Kommissionens forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om ændring af Rådets direktiv 70/220/EØF om foranstaltninger mod luftforurening forårsaget af emissioner fra motorkøretøjer"

(2001/C 139/01)

Rådet for Den Europæiske Union besluttede den 26. september 2000 under henvisning til EF-traktatens artikel 262 at anmode om Det Økonomiske og Sociale Udvalgs udtalelse om det ovennævnte emne.

Det forberedende arbejde henvistes til ØSU's Sektion for Det Indre Marked, Produktion og Forbrug, som udpegede Edoardo Bagliano til ordfører. Sektionen vedtog sin udtalelse den 7. februar 2001.

Det Økonomiske og Sociale Udvalg vedtog på sin 379. plenarforsamling af 28. februar og 1. marts 2001, mødet den 28. februar 2001, følgende udtalelse med 105 stemmer for, 1 imod og 2 hverken for eller imod.

1. Indledning

1.1. Det foreslåede direktiv er et særdirektiv under rammedirektivet om standardtypegodkendelse af motorkøretøjer (direktiv 70/156/EØF(1)), der definerer de forskellige køretøjsklasser, som så behandles i særdirektiver. Det foreliggende forslag vedrører følgende køretøjsklasser:

- Køretøjer af klasse N1 - køretøjer med en totalvægt (egenmasse + den største teknisk tilladte belastning) på indtil 3500 kg, der udelukkende er beregnet til godsbefordring (dvs. varevogne og små lastbiler).

Inden for rammerne af klasse N1 sondres der mellem tre underklasser afhængigt af køretøjets egenmasse:

- gruppe I - køretøjer med en egenmasse på indtil 1205 kg

- gruppe II - køretøjer med en egenmasse på mellem 1205 og 1660 kg

- gruppe III - køretøjer med en egenmasse på over 1660 kg

- Køretøjer af klasse M1 - køretøjer til personbefordring med højst 8 siddepladser foruden førerens plads. I praksis sondres der i denne klasse mellem egentlige personbiler, der højst har seks siddepladser, og de køretøjer, der ligesom minibusser kan befordre op til ni personer eller har en vægt på over 2500 kg.

Lastvogne og busser falder derimod ind under henholdsvis klasse N2 eller N3 og M2 eller M3.

1.2. Med direktiv 70/220/EØF(2), ændret ved direktiv 98/69/EF (vedtaget af Rådet den 13. oktober 1998), blev der indført prøver til måling af køretøjsemissioner ved en omgivende temperatur på -7 °C, men anvendelsesområdet var begrænset til lastvogne og køretøjer af klasse N1, gruppe I, med styret tænding (altså ikke vogne med dieselmotorer). Samtidig fik Kommissionen mandat til inden den 31. december 1999 at udarbejde et nyt forslag, der skulle udvide anvendelsen af sådanne prøver til at omfatte alle former for køretøjer med styret tænding i klasserne M1 og N1.

1.3. Denne udvidelse af anvendelsesområdet blev anset for nødvendig på grundlag af resultaterne af auto-olie-programmet, selv om ajourførte data fra programmet lader formode, at de køretøjer, der er omfattet af direktivforslaget, kun tegnede sig for 2,5 % af vejtransportens samlede emission af forurenende stoffer i 2000. Salget af disse køretøjer er nemlig meget beskedent i Europa, fordi der på markedet er en præference for dieselmotorudgaven.

1.4. Det foreslåede direktiv udvider anvendelsesområdet for prøver til måling af emissioner ved en omgivende temperatur på -7 °C til at omfatte de andre køretøjer, dvs.:

- køretøjer i klasse N1, gruppe II og III, med motorer med styret tænding og

- køretøjer i klasse M1 med motorer med styret tænding, hvis totalmasse overstiger 2500 kg, eller som er beregnet til befordring af mere end 6, men højst 9 personer,

og det fastsætter de grænseværdier for CO- og HC-emissioner, der skal overholdes pr. 1. januar 2003.

1.5. Køretøjer med styret tænding, der udelukkende er konstrueret til at køre på gas (LPG eller naturgas), undtages ifølge Kommissionens forslag fra denne type prøvning.

2. Generelle bemærkninger

2.1. Det har traditionelt forholdt sig således, at grænseværdier for udstødningsemissioner kun skulle overholdes under prøver, der blev gennemført i laboratorier, efter at køretøjet havde været parkeret i mindst 8 timer ved en konstant temperatur på mellem 20 °C og 30 °C. Også i prøvelokalet skulle temperaturen holdes inden for disse værdier.

2.2. Katalysatorer, der blev indført for alle køretøjer med styret tænding fra 1992/1993, nedbringer emissionen af forurenende stoffer betydeligt. I det øjeblik motoren startes, er katalysatorens effektivitet imidlertid næsten lig nul, og den stiger kun langsomt, efterhånden som katalysatoren bliver varm, indtil katalysatoren efter ca. en kilometers kørsel når en effektiv driftstemperatur. Når den omgivende temperatur er lav, skal brændstoftilførslen desuden øges for at gøre det lettere at starte motoren og sikre en regelmæssig motorgang ved kørslens påbegyndelse.

2.3. I byer anvendes køretøjer normalt til korte strækninger. På de kolde årstider kan emissionen af forurenende stoffer derfor ligge betydeligt højere end den, der registreres, når emissionen måles under de traditionelle prøvningsprocedurer. De foranstaltninger, Kommissionen foreslår for at holde denne emissionsforøgelse inden for miljømæssigt og teknologisk acceptable grænser, er derfor berettigede.

2.4. ØSU, der altid har fulgt tiltag på miljøområdet med stor opmærksom, støttede varmt beslutningen (ved direktiv 98/69/EF) om at indføre emissionsmålinger ved lav omgivende temperatur efter en kørecyklus for korte strækninger i byområder og tilsvarende grænseværdier som supplement til de kontrolmålinger, der gennemføres ved den konventionelle temperatur på 20-30 °C.

Det er et logisk skridt at udvide sådanne foranstaltninger til at omfatte køretøjer i de højere grupper i klasse N1 og M1, og det er nødvendigt for at sikre en bedre overholdelse af miljømålene, især i byområder.

2.5. ØSU mener, at de teknologiske løsninger, industrien har udtænkt for at sikre køretøjernes overholdelse af de nye emissionsgrænseværdier ved en omgivende temperatur på -7 °C, kan overføres til køretøjer i klasse N1, gruppe II og III, og de tungere klasse M1-køretøjer. Disse køretøjer er faktisk traditionelt udstyret med de samme motorer. Det foreliggende kommissionsforslag vil derfor kunne gennemføres inden for de fastsatte frister uden overdrevet store omkostninger.

2.6. ØSU, der er meget opmærksom på forureningsproblemer generelt og ikke mindst luftforureningen og de nødsituationer, forureningen skaber, bemærker, at Kommissionen efterkommer Europa-Parlamentets og Rådets mandat med nogen forsinkelse.

3. Særlige bemærkninger

3.1. ØSU bifalder, at de foreslåede grænseværdier for prøvninger, der gennemføres ved lav omgivende temperatur, er baseret på anbefalingerne fra MVEG-gruppen (arbejdsgruppen vedrørende motorkøretøjers emissioner) og de data, der er fremlagt dels af industrien, dels af uafhængige laboratorier. Samtidig er disse køretøjsklassers bidrag til de samlede emissioner af forurenende stoffer så beskedent, at der ikke er grundlag for at fastlægge strengere grænseværdier (jf. punkt 1.3).

3.2. ØSU bemærker i øvrigt, at disse grænseværdier skal træde i kraft to år efter gennemførelsen af grænseværdierne for emissioner ved temperaturer på 20-30 °C i henhold til direktiv 98/69/EF. Det foreliggende kommissionsforslag er derfor på linje med det, Europa-Parlamentet og Rådet med ovennævnte direktiv allerede har vedtaget for køretøjer i klasse N1, gruppe I.

3.3. ØSU støtter forslaget om, at køretøjer med styret tænding, der udelukkende er konstrueret til at køre på gas, undtages fra denne type prøvninger. Disse motorer kræver ikke den øgede brændstoftilførsel, som er nødvendig for at starte traditionelle benzinmotorer og påbegynde kørslen. Endelig er ØSU enig i definitionen af køretøjer, der udelukkende kører på gas. Distributionsnettet for denne type brændstof er stadig begrænset, så det må anbefales, at der også på denne type køretøjer findes en benzintank, omend af meget begrænset størrelse, så eventuelle nødsituationer kan afhjælpes. Samtidig tilslutter ØSU sig bestemmelsen om, at køretøjer, der er konstrueret til kørsel med enten benzin eller gasformigt brændstof, kun skal underkastes koldtemperaturprøven, når motoren kører på benzin.

4. Konklusioner

4.1. ØSU er enig i, at det er nødvendigt at udvide anvendelsesområdet for sådanne koldtemperaturprøver til også at omfatte de nævnte køretøjer (se punkt 1.4), der oprindeligt ikke var omfattet af direktiv 98/69/EF.

4.2. ØSU tilskynder Kommissionen til at være meget opmærksom på den teknologiske udvikling(3) i forbindelse med løsninger, der sigter mod at begrænse transportens miljøvirkninger, og til at fremme industriens og de specialiserede institutters forskningsaktiviteter og samtidig tilgodese alternative løsninger, af hvilke nogle allerede har nået et fremskredet forsøgsstadium.

Bruxelles, den 28. februar 2001.

Göke Frerichs

Formand for

Det Økonomiske og Sociale Udvalg

(1) EFT L 42 af 23.2.1970, s. 1-5.

(2) EFT L 350 af 28.12.1998, s. 1.

(3) Som f.eks. brændstofceller, der fødes med flydende og/eller hydrogent brændstof, og fremdriftssystemer, der er koblet sammen med en intern forbrændningsmotor.