*** * * * * * * *** KOMMISSIONEN FOR DE EUROPA:ISKE FA:LLESSKABER 
Bruxelles, den 22.07.1998 
KOM( 1998) 466 endelig udg. 
Fair beta ling for brug af infrastruktur: 
En model for trinvis indforelse af frelles 
afgiftsbestemmelser for transportinfrastrukturen i EU 
Hvidbog 
( forelagt af Kommissionen) 

Resume ...................................................................................................................................... 3 
1 lndledning ..................................................................................................................... 1 
2 Transportproblemer forarsaget af de eksisterende afgiftssystemer ........................ 2 
3 En EU-model til afgiftsberegning for transportinfrastruktur ................................. 6 
4 En model for trinvis gennemforelsc .......................................................................... 14 
4(a) Forste fasc: 1998-2000 ............................................................................................ 14 
4(b) An den fasc: 2001-2004 ........................................................................................... 15 
4( c) Tredje fase: efter 2004 ........................................................................................... 16 
5 Gennemforelse, prioriterede aktioner og folger for de enkelte transportformer. 16 
5(a) Udvikling af ensartede metoder ti1 omkostningsberegning og bogforing ......... 16 
5(b) Vej ............................................................................................................................ 18 
S(c) Jernbane ................................................................................................................... 22 
5( d) lndre vandveje ........................................................................................................ 22 
5( e) L uftf art .................................................................................................................... 23 
5(f) Sotransport ............................................................................................................. 25 
5(g) Transportrelatcret afgiftspolitik ........................................................................... 26 
5(h) Effektiv tilvejebringelse af infrastruktur ............................................................. 27 
6 Samfundsokonomisk evalucring af stratcgien ......................................................... 32 
6(a) Generelle okonomiske virkninger ......................................................................... 32 
6(b) Fordelingsmressige virkninger .............................................................................. 34 
6(c) Samhorighed og randregioner .............................................................................. 34 
7 Konklusion .................................................................................................................. 35 
Referencer ............................................................................................................................... 36 
G lossar ..................................................................................................................................... 38 
Bilag I: Forskellige afgiftsmodeller for infrastruktur ........................................................ 40 
Bilag II: Eksisterende afgiftsmodeller for infrastruktur .................................................... 42 
Bilag III: Afgifter baseret pa marginalomkostninger samt inddrekning af 
kapitalomkostninger .............................................................................................................. 49 
RESUME 
1. De store forskelle i afgiftssystememe for infrastruktur pa tvrers af transportformer og 
medlemsstater underminerer effektiviteten og breredygtigheden i Europas transportsystem. 
Der findes i 0jeblikket ni forskellige afgiftssystemer for jembaneinfrastrukturen, hvor 
omkostningsinddrekningen svinger fra 0% til 100%. Bilafgifter og vejafgiftssystemer er ogsa 
grundlreggende forskellige; for eksempel svinger de arlige afgiftcr pa lastbiler med op til 
3.000 ecu, og kun fire medlemsstater opkncvcr motorvcjsafgiflcr pa bctydclige dclc af deres 
vejnet. Pa samme made er dcr stor forskcl med hcnsyn til paligning af moms og 
energibeskatning pa tvrers af transportformer og medlemsstater. Endvidere opkrreves 
afgifteme sjreldent pa k0rselstidspunktet, og de hrenger som regel ikke sammen med 
milj0mressige eller andre "eksteme" omkostninger. Som folge heraf tilskyndes brugere pA 
nuvrerende tidspunkt kun i begrrenset om fang ti 1 at ti lpasse deres transportm0nstre og -
teknologier og dermed nedbringe omkostningeme, og infrastrukturforvalteme far kun sjreldent 
tilstrrekkelige indtregter fra de direkte brugerafgifter til at finansiere investeringerne. 
2. Inden for og indbyrdes mellem forskellige transportformer giver denne situation anledning 
til betydelige konkurrenceforvridninger, ofte pa grundlag af transportudbyderens nationalitet. 
Den begrrenser ogsa incitamenterne til at nedbringe milj0omkostninger og virker hremmende 
pa en effektiv tilvejebringelse af infrastruktur. 
3. De mange problemer, der opstar pa grund af de forskellige metoder for beregning af 
afgifter pa infrastruktur, kan ikkc l0scs hcnsigtsmcessigt isolcrct fra hinandcn. Dcrfor er 
Kommissionen af den opfattclsc, at dcr er bchov for en gradvis og progrcssiv harmoniscring 
af beregningsprincippeme bag alle st0rre, kommcrciellc transport former i hclc Fiellesskabet, 
hvis disse problemer skal l0ses. Det foreslas, at afgiftssystemet baseres pa princippet om 
brugerbetaling, dvs. at alle brugere af transportinfrastruktur betaler for de omkostninger. 
herunder milj0mressige og andre eksterne pavirkninger, de forarsager pa eller sa tret som 
muligt pA k0rselstidspunktet. Det er vigtigt at bemrerke, at rendringer i afgifterne ikke 
automatisk afspejles i de endelige transportpriser, eftersom transportvirksomheder kan afpasse 
deres brug af infrastrukturen for at nedbringe deres omkostninger. Endvidere kan 
medlemsstateme naturligvis fortsat st0tte udbuddet af offentlige tjenester eller tjenester i 
almenvellets interesse gennem st0tte til de transportvirksomheder, der bruger infrastrukturen, 
hvorved man opvejer indvirkningen pa de priser, slutbrugeren betaler. De kan ogsa direkte · 
kompensere infrastrukturforvalterne for de afledte fordele (f.eks. bedre 
arealanvendelsespolitik), som infrastrukturen skaber for ikke-brugere. Endelig krrever disse 
principper ikke et centraliseret afgiftssystem pa frellesskabsplan. De skaber snarere en ramme, 
inden for hvilken medlemsstaterne frit kan fastsrette deres afgiftsniveau. Et afgiftsprincip, der 
bygger pa "marginale socialomkostninger", vii formentlig styrke bade transportsystemets 
effektivitet og breredygtighcd. Nar dissc brcde bestcmmelscr er pa plads, blivcr dct muligt at 
l0se specifikke problemcr effcktivl. 
4. Disse bestemmelser skal indfores gradvist, hvis transportbrugcrc og udbydcre skal fa tid 
til at tilpasse sig. Kommissionen foreslar derfor, at gennemforelsen sker trinvist, og at der i 
den forbindelse nedsrettes et radgivende udvalg bestaende af eksperter fra medlemsstateme, 
hvor alle involverede parter inddrages fuldt ud. Udval,get kan eventuelt indlede sit arbejde pa 
grundlag af de eksisterende oplysninger, saledes at de forste skridt mod fuld indf0relse af 
princippeme kan tages i l0bet af den forste fase. I denne fase frem til ar 2000 indfores der sa 
afgiftssystemer for jembaner og lufthavne, som for tiden dr0ftes, afgiftssystemet for 
vejtransport suppleres, og der etableres en bredt kompatibel struktur for de vigtigste 
transportformer. Det tillades at beregne afgifter af eksteme omkostninger pa grundlag af 
frelles EU-bestemmelser, men de gennemsnitlige infrastrukturomkostninger danner loft for det 
samlede afgiftsniveau (hvilket er den greldendc regel). I l0bet af den anden fase foretages i 
h0jere grad en harmonisering og tilpasning af afgiftssystemerne, isrer for lastbiler og 
jembanetransport, hvor der indf0res et kilomctcrbascret afgiftssystem, differentieret i forhold 
til k0ret0j og geografiske forhold, samt i havncsektoren, hvor der indfores 
afgiftsbestemmelser. I denne pcriode ma afgi ftcme ikke ovcrstigc de marginale 
socialomkostninger (inklusivc eksternc omkostningcr). Dct er op til mcdlcmsstaterne at 
beslutte, hvordan indtregteme bruges. Oplagte alternativcr er at tildele midler til 
infrastrukturvirksomheder, til det almindeligc budget -for cksempel for at omlregge 
eksisterende skatter -eller at 0remrerke visse indtregter til infrastrukturfonde, eventuelt 
multimodale pa nationalt eller regionalt plan eller til de enkelte byer. Hvor der indfores nye 
transportafgiftssystemer, skal eksisterende transportafgifter endvidere rendres og/eller gradvist 
afvikles. I den tredje fase ajourfores Frellesskabets bestemmelser pa grundlag af de indlwstede 
erfaringer fra de forste to faser. 
5. Dette afgiftsprincip medf0rer, at infrastrukturforvalteren far en langt lwjere 
omkostningsinddrekning fra brugeme ( sk0nt det ikke n0dvendigvis betyder 
ekstraomkostninger for brugeme, eftersom der kan ske en modregning i form af en 
nedsrettelse af de eksisterende transportafgi fter), og det fremmer derfor udbud og finansiering 
af mere infrastruktur. Sammcn med den st0ttc, mcdlcmsstaternc bctaler dircktc ti] 
infrastrukturforvalternc for at kompcnscre fr)r de vidcrc samfundsma:ssigc frmlclc for ikkc­
transportbrugere, medf0rer <let sandsynligvis en h0j, muligvis fuldsta~ndig. indda:kning af 
infrastrukturens kapitalomkostninger vcd transportsystemet som helhcd. Safremt der ikke 
opnas fuld omkostningsinddrekning, og hvis medlemsstaternc 0nskcr at opna en h0jere grad af 
omkostningsinddrekning, mcner Kommissionen, at <let kan g0rcs med supplerendc, ikkc­
diskriminerende, ikke-forvridende fastc brugerafgifter. Endviderc vii dcr sandsynligvis, i <let 
mindste pa kort eller mellemlangt sigt, findes investeringsprojekter, hvor der krreves en h0jere 
omkostningsinddrekning fra brugerne af disse projekter. I de tilfrelde skal <let vrere muligt at 
indfore lwjere afgifter i en hensigtsmressig periode under iagttagelse af Frellesskabets regler 
om ligebehandling, og <let sikres, at denne situation ikke forer til overskud som folge af 
monopol. Kort sagt vii de i hvidbogen foreslaede afgiftsprincipper, som er n0dvendige for en 
effektiv udnyttelse af infrastruktumettene, ogsa skabe betingelser for at finansiere 
infrastrukturer over brugerbetaling, hvilket stemmer overens med forskellige 
finansieringsmodeller. Eftersom de finansieringssystemer for infrastruktur, der findes pa tvrers 
af EU, er srerdeles forskellige, og da der ska] tages hensyn til subsidiaritetsprincippet, 
indeholder denne hvidbog ingen principper for tinansiering af infrastrukturer. 
6. Afgiftssystemct styrkcr en elfoktiv udnyttclse ar infrastrukturcn og frcmmcr dcrlcx ogsa 
effektiv tilvcjcbringclsc af ny infrastruktur, hvor <let er nodwndigl. lkt bdydcr imidkrtid. at 
afgiftsbestemmelserne skal bakkes op af bcslutninger om cffektive infrastrukturinvcstcringer 
baseret pa omfattende samfundsmressige cost-bcnefitanalyscr (herunder ogsa analyser af for 
eksempel bedre arealanvendelsepolitik og adgangsforhold). Der b0r kun ivrerksrettes projekter 
med samfundsmressigt nettooverskud. Pa det indre marked vii nye infrastrukturprojekter 
sandsynligvis i stadigt stigende omfang indvirke pa tvrers af stateme. Denne indvirkning skal 
der tages fuldt ud hensyn til i cost-benefitanalysen, og den skal afspejles i investerings- og 
finansieringsbeslutningeme. Nar der skabes fordele pa tvrers af stateme, er en medfinansiering 
over EU's budget for transeuropreiske transportinfrastrukturer i h0j grad berettiget. Imidlertid 
findes der i 0jeblikket ikke tilstrrekkelige mekanismer til at overvage og sikre hensynet til 
lC 
negative, grrenseoverskridende virkninger af investeringer i infrastruktur. Det grelder isrer for 
havne, hvor der kan anlregges nye, off entligt finansiererle infrastrukturer -hvilket til dels vil 
ske pA bekostning af havne i andre medlemsstater, som ikke modtager tilsvarende st0tte. Ud 
over at indf0re gennemsigtighed i regnskabeme foreslas det derfor, at der udveksles 
oplysninger om omkostninger og fordele ved offentlige investeringer i denne sektor, sa 
medlemsstateme i fuldt om fang tager hensyn ti 1 virkningeme af deres 
investeringsbeslutninger for andre medlemsstater. Kommissionen vii tage et relevant initiativ i 
henhold til traktatens artikel 129 C, stk. 2. 
7. Kommissionens forskcllige undcrs0gclscr viscr, at den forcslacdc brugcrbctalingsmctodc i 
betydelig grad styrker de enkelte transportformcrs tckniskc cffcktivitct, og samtidig mindskcs 
milj0omkostningeme kraftigt. Selv om visse brugerbetalte afgiftcr stiger, faldcr de samlede 
omkostninger ved transportsystemet betragteligt. En ekstrapolering pa grundlag af 
tilgrengelige unders0gelser viser, at et afgiftssystem med brugerbetaling kan fore til 
besparelser i st0rrelsesordenen mindst 30-80 mia. ecu om aret. En forste vurdering viser, at 
den foreslAede politik gavner bade relativt udvikled~ og 0konomisk mindre udviklede regioner 
i Frellesskabet. Imidlertid erkender Kommissionen, at der kan vrere behov for en mere gradvis 
indferelse af afgiftsprincippeme i regioner, som modtager st0tte fra Samh0righedsfonden. 
8. Af hensyn til transporteffektivitet og breredygtighed er det bydende n0dvendigt, at vi 
erstatter det eksisterende "kludetreppe" af afgiftsmekanismer pa tvrers af medlemsstater og 
transportformer med en harmoniseret model for transportafgifter i EU. Denne hvidbog 
indeholder en beskrivelse af, hvordan det kan g0res. 
1J 
1 INDLEDNING 
1. Den europreiske transportinfrastruktur er srerdeles v1gt1g for 0konomisk vrekst, 
arbejdskraftens bevregelighed, forbrugeme og Det Europreiske Frellesskabs konkurrenceevne. 
Deter derfor af afg0rende betydning, at infrastrukturen etableres og bruges sa effektivt som 
muligt. Om dette mal kan nas, afhrenger blandt andet af, hvordan brugeme afkrreves betaling 
for infrastrukturen, og hvilke midler der er til radighed til investeringer. Desuden bliver det 
mere og mere vanskeligt at na dette mat. 
2. For det f0rste bliver det svrerere alene at satse pa offentlig finansiering af 
transportinfrastrukturen, eftersom medlemsstateme star over for voksende finansielle byrder 
og derfor s0ger at inddrage den private sektor mere i finansieringen af infrastrukturprojekter. I 
andre tilfrelde overvejer de, hvordan de kan inddrekke en del af omkostningeme ved nye 
offentlige infrastrukturer med brugerbetaling. For det andet unders0ger man aktuelle 
tendenser i trafikm0nstre og vrekst i takt med, at den strerkt stigende trafikale overbelastning 
og forurening rejser tvivl om transportens breredygtighed. Transportafgifter spiller belt klart. 
en rolle for l0sningen af disse problemer, eftersom rendringer i afgifter medforer rendringer i 
priser, hvilket igen kan rendre transportbrugcn. For det trcdjc bliver transportbrugere og -
udbydere stadigt mere opmrerksomme pa, at forskelle i afgifter pa forskellige transportfonner 
og i forskellige medlemsstater pavirker erhvervslivets omkostninger og konkurrenceevne og 
dermed hindrer det indre marked i at fungere effektivt. 
3. Disse tre problemer kan alle opfattes som svagheder i Det Europreiske Frellesskabs 
transportmarked. Udbud af infrastruktur medf0rer fordele for privatpersoner og det offentlige, 
men infrastrukturforvalteme kan ikke altid fa inddrekket deres kapitalomkostninger fuldt ud, 
sa de er tilbageholdende med at investere; markedet lader ikke eksteme omkostninger sla 
igennem i priseme, sa visse transportformer bruges undertiden alt for meget; og skatte-og 
afgiftsforskelle forvrider markedets prissignaler og saledes erhvervslivets transportvalg. Disse 
tre problemer kan alle l0ses med 0konomiske vrerkt0jer; frelles EU-bestemmelser for 
infrastrukturafgifter kan saledes afhjrelpe disse svagheder pa markedet. 
4. I hvidbogen g0res der rede for~ hvordan en reform af infrastrukturafgifteme kan l0se 
mange af transportsektorens problcmcr og medvirkc til at udvikle europreiske 
transporttjenester. Hvidbogcn er blcvct ti I pa grundlag af drnficlscrnc af Kommissioncns 
hvidbog fra 1993: "Den frelles transportpolitiks fremtidige udvikling .. 1, Kommissionens 
gr0nbog fra 1995: "Mod fair og effektiv prissretning pa transportomradet''2, en rapport fra 
1996 fra den h0jtstaende gruppe om offentlige/private partnerskaber3 og senest rapporten fra 
det h0jtstaende udvalg om afgifter pa infrastruktur, der blev nedsat i foraret 1998 med det 
formal at radgive om udviklingen af et omfattende sret afgiftsprincipper4. Endelig henstillede 
Europa-Kommissionen, KOM(92) 494 endelig udg. 
2 Europa-Kommissionen, KOM(95) 691. Kommissionen anbefalede i denne gnmbog en prisfastsrettelse af 
marginalomkostninger samt en h0jere grad af omkostningsinddrekning og -gennemsigtighed som vigtige 
principper for et eff ektivt transportsystem, og grnnbogen gav anledning til en bred debat om prisfastsrettelse 
pa transportomradet. 
3 H0jtstaende gruppe om offentlige/private partncrskahcr, l 997. I sin rapport undcrstrcgede gruppen behovet 
for en indt.cgtsstrnm fra hrugcrnc for at frcnlllll' ctahlcring af offcntligc/privatc partncrskahcr. 
4 H0jtstiende udvalg vedrnrendc afgiftcr pa transportinfrastrukturcn, 1998. 
1 e 
transport- og milj0ministrene pa deres samling i Radet i juni 1998 ogsa til, at der indfores 
foranstaltninger til at sikre, at den eksisterende infrastruktur udnyttes bedst muligt, at der 
indf0res minclre milj0belastende transportfonner samt anvendelse af 0konomiske instrumenter 
til at nedbringe brrendstofforbrug, emissioner og st0j. Hvidbogen er opbygget som f0lger: 
(a) Resume af problememe med beregning af afgifter pa infrastruktur og behovet for mere 
sammenfaldende afgiftsprincipper. 
(b) Fremlregning af afgiftsprincipper for he)e FreHcsskahcl og gcnncmgang af deres 
indvirkninger pa problemerne. 
(c) Skitsering af en plan for gennemforelsen af disse principper i alle transportformer. 
(d) Unders0gelse af indvirkningerne af det foreslaede afgiftssystem. 
2 TRANSPORTPROBLEMER FORARSAGET AF DE EKSISTERENDE AFGIFTSSYSTEMER 
1. For beclre at forsta systememe til beregning af infrastrukturafgifter er det vigtigt at se pa 
den underliggende omkostningsstruktur, der fremgar af nedenstaende tabel. De to 
hovedkategorier er "faste omkostninger", der er uafhrengige af trafikstrnmmen, og "variable 
omkostninger", der faktisk amdrer sig i takt med trafikniveauet. 
Omkostningselementer i forbindelse med udbud og brug af infrastruktur 
Faste omkostnin2er Variable omkostnin2er 
lnteme omkostninger Ekstemc Inteme omk.ostninger 0vrige eksteme 
omkostninger/fordele omkostninger 
Kapitalomkostninger: Omkostninger: Variable l0bende Luft-og vandforurening: 
• Tilbagebetaling Barriere-virkninger udgifter: • Lokale 
afkapital • Driftsomkostni forurenende staffer 
0delreggelse af nger (f.eks. partikler) landskaber • Betaling af renter ( trafikstyri ng, 
Visuel forurening handhrevelse, • Regionale 
• F orrentning af st0ttetj enester) forurenende staffer 
aktiver Fordele: (f.eks. NOx) 
Bedre adgangsforhold • Brugsrelaterede 
Faste 10bende udgifter: 
Netvrerksfordele vedligeholdelses • Globale • Vedligeholdelses omkostninger forurenende staffer 
-omkostninger 0get produktivitet (nyt slidlag, (f.eks. CO2) 
(vejr- og udskiftning af 
tidsrelaterede) skinner, Ulykker ( delvis) 
reparation er) 
• Driftsomkostning St0j og svingninger 
er (belysning, Trafikal overbelastning trafikstyring, (delvis) 
infonnation) 
• Administration 
Ki Ide: hascrcl pd dct hojtstdcndc udvalg om algillcr pd transportinfrastruklur, juni I <)9N. 
2 
2. En effektiv5 og konkurrencedygtig transportsektor tager hensyn til disse forskellige 
omkostninger i beslutningen om at tilvejebringe og bruge infrastruktur. Hvis tilvejebringelsen 
af infrastruktur skal vrere effektiv, skal den baseres pa en fuldstrendig samfundsmressig cost­
benefitanalyse, der inddrager alle fordele og omkostninger for privatpersoner og det offentlige 
i bred forstand. Analysen skal ogsa omfatte folger i andre medlemsstater. H vis man gar ud fra 
et givet tilvejebringelsesniveau for infrastruktur, fremmes effektiv transportbrug, nar de 
variable omkostninger afspejles i de endelige priser, som transportvirksomheder og brugere 
skal betale. Nar afgifteme fra infrastruktur imidlertid oph0rer med at vrere 
omkostningsrelaterede, er transportbrugen ikke lrengere effektiv, og den europreiske 
transportsektors konkurrenceevne formindskes. Nar afgifteme er for lave, vil det 
sandsynligvis medfore voldsom eftersp0rgsel, hvilket igen forer til, at omkostningeme er 
h0jere end fortjenesten, og de enkelte virksomheder tilskyndes ikke sa meget til at nedbringe 
de omkostninger, de paforer samfundet. Nar afgifteme er for h0je, vil nogle brugere, der 
kunne betale de omkostninger, de forarsager, afholde sig fra at benytte infrastrukturen og 
derved mindske samfundets fordele. 
3. Medlemsstateme har lrenge opkrrevet afgifter pa transportsektoren, selv om de ikke i 
srerlig h0j grad har staet i forhold til omkostningeme. De er blevet brugt som en del af en 
bredere skatte-og afgiftspolitik for at 0ge statens indtregter, men ogsa for at rendre priser, sa 
de afspejler erhvervsmressige, samfundsmressige og milj0politiske overvejelser. Ofte afspejler 
sadanne afgifter ikke omkostningeme, og de er forskellige afhrengigt af transportform og 
medlemsstat. Det giver anledning til en rrekke problemer: 
(a) konkurrenceforvridning mellem medlemsstater (f.eks. konkurrerende havne); 
(b) konkurrenceforvridning mellem transportformer og inden for transportformer (mest 
i0jnefaldende i forbindelse med vej-og jembanefragt); 
(c) ingen overvejelse af transportens samfundsmressige og milj0mressige aspekter 
(saledes at den relative, milj0mressige indvirkning af de forskellige mader, den samme 
rejse kan foretages pa, ikke afspejles i priseme); 
( d) og vanskeligheder med at finansiere investeringer i infrastrukturer (hvor 
transportbrugere ofte betaler h0je afgifter, der ikke har nogen forbindelse med 
finansieringen af nettet). 
4. Disse forvridninger opfattes ofte som specifikke, af hinanden uafhrengige problemer 
sasom modal ubalance (f.eks. overdreven brug af veje og utilstrrekkelig udnyttelse af 
jembaner og indre vandveje eller skibsfart over kortere afstande), trafikal overbelastning 
(enten i byomrader eller i omrader mellem byer) samt forurening. F0lgende eksempler viser 
problememes alvor og ogsa, hvordan de faktisk er forbundet med hinanden. 
5. Forskellige afgiftsstrukturer mellem medlemsstateme giver nogle virksomheder fordele pa 
bekostning af andre. Det illustreres klart af vejsektoren. Saledes opkrrever kun en medlemsstat 
registreringsafgifter pa lastbiler. Fem medlemsstater opkrrever motorvejsafgifter, seks andre 
5 I denne hvidbog anvendes udtrykket "effektiv" eller "effektivitet". Det drekker en situation, hvor de samlede 
omkostninger er minimeret i forhold til en given mrengde fordele. Det betyder, at man har overvejet alle folger 
af transportbeslutninger ( eksteme/inteme, bruger/ikke-bruger), og at det ikke er muligt at forbedre hverke_n 
ressourcetildeling eller transportvalg. 
3 
bruger Eurovignette-ordningen for tunge erhvervsk0ret0jer, en anvender en anden form for 
brugerbetaling, og tre beregner slet ikke vejafgifter. Alle medlemsstater opkrrever arlige 
bilafgifter, men de svinger med op til 3.000 ecu, og punktafgifter pa dieselolie varierer med sa 
meget som 330 ecu pr. 1000 liter. Resultatet af sadanne forskelle er, at vognmrend fra 
forskellige medlemsstater kan opleve h0j st forskellige omkostninger og unfair konkurrence. I 
stedet for at tilrettelregge vejtransporten ad de mest effektive veje og steder, kan 
vognmrendene etablere deres virksomhed der, hvor ejerafgifteme er lavest, tanke op, hvor 
brrendstofafgifteme er lavest og -hvor de har et valg -vrelge veje med de laveste afgifter. 
Vognmrendenes valg forvrides, fordi der ikke find es et harmoniseret af giftssystem, og 
effe;ktiviteten pa vejtransportomradet undermineres. 
6. Den aktuelle afgiftspraksis kan ogsa give visse infrastrukturforvaltere mulighed for at 
udnytte en monopollignende situation. Inden for luftfartssektoren kan strategisk placerede 
lufthavne udnytte deres nrermest monopollignende placering og afkrreve luftfartsselskabeme 
priser, der ikke afspejler omkostningeme ved de ydede tjenester. Det kan fore til unodigt hoje 
lufttransportomkostninger og pavirke Frellesskabets luftfartsselskabers konkurrenceposition 
pa verdensmarkedet i negativ retning. 
7. Desuden forvrides den modale balance, nar forskellige transportformer palregges afgifter i 
henhold til forskellige principper. For eksempel finder man folgende afgiftssystemer for 
jembaneinfrastruktur pa tvrers af Frellesskaoet: toledstariffer, flerledstariffer, afgifter baseret 
pa marginale socialomkostninger, forhandling baseret pa betalingsvillighed og ingen afgifter. 
Niveauet for omkostningsinddrekning svinger fra nul i nogle medlemsstater til i princippet 
100% i andre medlemsstater, og der er ingen ensartethed med hensyn til, hvilke tjenester der 
ydes for den opkrrevede afgift, eller hvilke parametre der indgar i afgiftsberegningen. 
Komplekse, uigennemsigtige afgifter virker forstyrrende pa markedet. Kompleksiteten g0r det 
vanskeligt for brugeme bare at forsta afgiftens struktur og niveau og kan hremme 
konkurrencen. Den bremser udviklingen af intemationale tjenester, isrer for godstrafik, der 
krydser flere jembanenet. De forskellige afgifter hindrer ogsa brugeren i at reagere pa 
afgiftssignaler; mens et sret afgifter saledes kan fremme korte tog pa mindre ruter om natten, 
kan et andet fremme til det modsatte. Da jembanetransport ofte konkurrerer med vejtransport, 
indre vandveje og s0transport over korte afstande, 0ger de mere komplekse afgifter de 
administrative omkostninger, g0r det langsommere at udarbejde tilbud og g0r dermed 
jembanetransport mindre konkurrencedygtig. Den anden indlysende grund til bekymring 
intermodalt set er, at jembaner ikke fuldt ud drager fordel af deres relativt lave, eksteme 
omkostninger, eftersom dette forhold ikke afspejles af de relative infrastrukturafgifter, som 
brugeme betaler. 
8. Et andet eksempel pa intermodal konkurrenceforvridning som folge af forskellige 
afgiftssystemer er transport over Den Engelske Kanai. Her er der bade for person-og 
godstrafik mulighed for at vrelge vej-, jembane- skibs-eller lufttransport. Den konkurrence, 
der blussede op efter abningen af tunnelen under Kanalen, var helt klart strerkt pavirket af de 
afgiftssystemer, der gjaldt for de forskellige transportformer: havneafgifter, jembane- og 
tunnelafgifter, gratis forbindelsesveje, lufthavnsafgifter, ja selv regler om salg af toldfri varer 
begrrensede pa forskellig vis de mader, de forskellige transportformer kunne konkurrere pa. 
Og i takt med at transportmarkedet liberaliseres, og infrastrukturen forbedres og integreres 
med de transeuropreiske transportnet, kommer der flere og flere eksempler pa denne 
forstrerkede konkurrence mellem alle transportformer, og der opstar et stigende behov for at 
mindske de negative folger af forskellige afgiftsstrukturer. 
9. Y derligere et vigtigt eksempel pa konkurrenceforvridning er virkningen af af gift er i de 
europreiske s0havne. De nugreldende havneafgiftsaftaler er ganske forskellige, og statsst0tte 
4 
kan give nogle havne mulighed for at srenke priseme og tiltrrekke trafik fra andre havne. Der 
eksisterer klart konkurrence mellem havne, og denne pavirkes ogsa af adgangen til havnen fra 
baglandet og havet, sa afgiftsstruktureme for skibsfragt, vej-og jembanefragt har tydelig 
indvirkning pa havnesektoren. Omvendt kan en mere koncentreret brug af havne, der 
modtager omfattende 0konomisk st0tte, fore til en langt h0jere brug af vej-eller 
jembaneinfrastruktur i visse omrader samt til 0get trafikal overbelastning. 
10. Kort sagt virker de nuvrerende, forskellige afgiftsprincipper konkurrenceforvridende, mens 
frelles afgiftsprincipper skaber lige vilkar og afhjrelper intra-og intermodale ubalancer. 
11. Desuden virker de nuvrerende afgiftssystemer kun sjreldent fremmende for rene 
teknologier. Skibsfarten har for eksempel betydelige emissioner af svovldioxid og 
nitrogenoxid, og emissioneme kan nedbringes betydeligt, hvis man i h0jere grad bruger 
bunkerolie med lavt svovlindhold samt katalysatorer. Hvis princippet om, at forureneren 
betaler, imidlertid ikke anvendes, og der ikke lregges afgift pa emissioneme, er der ingen 
incitamenter for afskibeme til at trreffe den slags foranstaltninger. Et afgiftssystem for 
emissioner tilskynder virksomhedeme til at overveje at mindske milj0forureningen, eftersom 
en nedbringelse af emissioneme medf0rer lavere afgifter. Nar afgifteme er h0jere end 
omkostningeme ved at nedsrette emissioneme, nedsretter afskibeme emissioneme, og 
samfunds0konomisk set bliver effektiviteten i sektoren bedre. Det samme g0r sig greldende 
for andre transportformer 
12. Endelig har transportsektoren problemer med finansiering af investeringer i ny 
infrastruktur. De voksende vanskeligheder med at opna finansiel st0tte fra den offentlige 
sektor til investeringer i transportinfrastruktur har skabt 0get interesse for afgifter og for 
offentlige/private partnerskaber (PPP'er), alt sammen for at finansiere infrastrukturprojekter, 
navnlig pa nationalt og EU-plan, f.eks. projekter, der h0rer ind under de transeuropreiske 
transportnet. Den h0jtstaende gruppe om PPP-finansiering af TEN-transportprojekter har klart 
erkendt, at den private sektor kun vii deltage, safremt der er et acceptabelt rentabilitets- og 
(u)sikkerhedsniveau samt en passende indtregtsstmm. Men pa nuvrerende tidspunkt drekkes 
mindre end 10% af omkostningeme ved vejinfrastruktur og under 30% af omkostningeme ved 
jembaneinfrastruktur gennem direkte brugerafgifter, der tilfalder infrastrukturforvalteme. 
Direkte trafikafgifter kan derfor medvirke til at sikre en indtregtsstmm til etablering af 
PPP'er, hvilket kan mindske behovet for offentlig st0tte. 
13. Nogle af disse problemer s0ges allerede l0st i en del eksisterende frellesskabspolitikker og 
-regler. For eksempel har man vedtaget et direktiv, som i nogen grad sikrer harmonisering af 
skatter og afgifter pa lastbiler i vejgodstransporten (for eksempel indf0res der med direktiv 
93/89/E0F en vis grad af harmonisering af skatter og afgifter pa lastbiler til vejgodstransport), 
og en radsforordning (2978/94) om havneafgifter pa olietankskibe med separate ballasttanke 
har et klart milj0-og sikkerhedsmressigt sigte. Endvidere har Kommissionen aktivt fort 
retssager i tilfrelde af afvigelser fra Frellesskabets afgiftsordninger og overvager statsst0tten pa 
transportomradet tret. Imidlertid er der i de eksisterende bestemmelser ingen mulighed for at 
g0re noget ved forvridninger af f0lgende grunde: nogle transportafgifter er knyttet til 
transportmidlets indregistreringssted (f.eks. arlige bilafgifter), ingen harmonisering af 
bestemmelser, der tager hensyn til eksteme omkostninger pa tvrers af alle transportformer, og 
endelig <let srerdeles forskellige niveau for omkostningsinddrekning for infrastruktur pa tvrers 
af transportformer. Bade transportvirksomheder og adskillige frellesskabsinstitutioner har 
erkendt disse utilstrrekkeligheder og har gentagne gange opfordret Kommissionen til at 
fremsrette forslag til l0sning af disse problemer. 
5 
14. Endvidere vii disse problemer formentlig blive forvrerret i takt med transportmarkedemes 
gradvise liberalisering. Vej-og lufttransportmarkedeme liberaliseres fuldt ud i 1998, der sker 
en fuldstrendig abning af markedeme for sektorer som indre vandveje (i ar 2000), og der 
arbejdes pa yderligere at abne jembanemarkedet. Derfor er det afg0rende nodvendigt snarest 
at fa hannoniseret bestemmelseme for af giftsberegning. Den manglende overensstemmelse 
mellem omkostningeme pa korselstidspunktet og de opkrrevede afgifter, de forskellige 
afgiftssystemer pa tvrers af transportformer og medlemsstater, forvridende statsintervention og 
tilstedevrerelsen af monopollignende afgiftsberegninger er alle faktorer, der sammenlagt g0r 
det europreiske transportsystem langt mindre effektivt, end det beh0ver ·at vrere. Det medf0rer 
0gede transport- og milj0omkostninger i al almindelighed, hvilket reducerer mobilitet, 
0konomisk aktivitet og 0konomisk vrekst og er til skade for navnlig randomrademe i EU. 
Mulighedeme for forbedring og afgiftspolitikkens grrenseoverskridende dimension skaber et 
klart behov for en EU-model til afgiftsberegning for transportinfrastruktur. 
3 EN EU-MODEL TIL AFGIFTSBEREGNING FOR TRANSPORTINFRASTRUKTUR 
1. En EU-model til afgiftsberegning for transportinfrastruktur kan afhjrelpe de vresentligste 
mangler ved de nuvrerende systemer, der analyseres i kapitel 2. Det grundlreggende formal 
med en frelles model for infrastrukturafgifter er derfor at forbedre den samlede effektivitet i 
etableringen og brugen af europreisk transportinfrastruktur, fremme fair konkurrence, sikre det 
indre marked og styrke transportsystemets breredygtighed. 
2. Samtidig tages der i udformningen af en frelles model for infrastrukturafgifter fuldt ud 
hensyn til subsidiaritetsprincippet. Det betyder nrermere bestemt, at man med et sadant system 
far nogle bestemmelser baseret pa frelles principper for alle kommercielle transportformer. 
Inden for disse rammer kan medlemsstateme sa i vid udstrrekning frit fastsrette deres eget 
afgiftsniveau. Modellen sikrer ogsa gennemsigtige, ikke-diskriminerende ordninger for bade 
private og offentlige virksomheder. De nye regler ma dog ikke pavirke l0bende koncessioner. 
3. Den foreslaede afgiftsberegningsmetode for erhvervsk0ret0jer hviler pa principper, der 
med fordel kan udvides til personbiler, sa det overordnede afgiftssystem bliver mere effektivt. 
Af hensyn til subsidiaritetsprincippet er Kommissionen imidlertid af den opfattelse, at det er 
bedst at overlade denne beslutning til medlemsstateme. Men da udformning og indf0relse af 
det frelles afgiftssystem pavirker den kommercielle personbefordring, skal det naturligvis 
stemme overens med de beslutninger, der trreffes om personbiler, sa man undgar at 
underminere den offentlige transport og andre former for kommerciel personbefordring6• 
4. Der er klart behov for sadanne bestemmelser for kommerciel transport pa frellesskabsplan, 
fordi infrastrukturaf gift er pavirker konkurrencebetingelseme pa det indre marked. De kan 
have indflydelse pa adgangen til markedet og endda betydelig indflydelse pa udviklingen i 
international transport. For at na de skitserede ma.I b0r modellen baseres pa f0lgende 
grundlreggende ideer: 
(a) De samme grundprincipper grelder for alle kommercielle transportformer i samtlige 
medlemsstater i Den Europreiske Union, samtidig med at man anerkender, at de deraf 
6 Det er endvidere vrerd at bemrerke, at Kommissionen allerede har fremsat et forslag om forbedring af det indre 
marked; det omhandler de grrenseoverskridende problemer med registrering og beskatning af personbiler, 
som opstar, nar privatpersoner flytter fra en medlemsstat til en anden. Desuden har Kommissionen ogsa til 
hensigt at udsende en meddelelse i 1999 om EU-bestemmelser for beskatning afbiler. 
6 
f0lgende strukturer kan variere efter transportfonn, og at afgiftsniveauet kan variere efter sted 
og denned afspejle forskellige behov og omstrendigheder. 
(b) Infrastrukturafgifter tilskynder til mere effektiv brug af transportinfrastruktur og skal 
derfor vrere baseret pi princippet om "brugerbetaling". Det vii sige, at alle brugere af 
transportfaciliteter betaler for de omkostninger, de forarsager pa eller sa tret som muligt pa 
k0rselstidspunktet. 
( c) Afgifteme star i direkte forhold til de omkostninger, brugeme paf0rer infrastrukturen og 
andre, herunder milj0mressige og 0vrige eksteme indvirkninger, som brugeme forarsager. 
Afgifteme mi kun vrere forskellige, nar der er reelle forskelle i omkostninger og 
servicekvalitet, og ikke diskriminere brugere pa grund af nationalitet og 
bopreVforretningssted. 
( d) Afgifteme fremmer en effektiv tilvejebringelse af infrastruktur. 
Den eneste metode, der fuldt ud opfylder disse kriterier, er afgiftsberegning pa grundlag af de 
marginale socialomkostninger, det vii sige, at man beregner afgifter pi de omkostninger 
(savel inteme som eksteme), brugeme forarsager pa k0rselstidspunktet (jvf. kasse).7 Det 
tilskynder brugeme til at tilpasse deres transportadfrerd med henblik pa at mindske de samlede 
sociale omkostninger samtidig med, at det bliver muligt at maksimere de private fordele og 
den 0konomiske og sociale velfrerd. 
Sammen med den st0tte medlemsstateme, betaler direkte til infrastrukturforvalteme for at 
kompensere for de bredere samfundsmressige fordele for ikke-transportbrugere, er det 
sandsynligt, at beregning af marginalomkostninger ved infrastruktur (inklusive omkostninger 
ved trafikal overbelastning, men eksklusive 0vrige "eksteme" omkostningselementer) forer til 
en h0j, muligvis fuldstrendig, inddrekning af kapitalomkostningeme ved infrastruktur inden 
for transportsystemet som helhed. Safremt man ikke opnar fuld inddrekning, og hvis 
medlemsstateme 0nsker at opni en h0jere grad af omkostningsinddrekning, mener 
Kommissionen, at det kan g0res ved at indf0re supplerende, ikke-diskriminerende og ikke­
forvridende brugerafgifter. 
Kort sagt vii de afgiftsprincipper, der foreslas i denne hvidbog, og som er ru,dvendige for en 
effektiv udnyttelse af infrastruktumettene, ogsi skabe mulighed for at finansiere infrastruktur 
med brugerbetaling, der passer til forskellige finansieringsmodeller. Eftersom 
finansieringssystememe for infrastruktur pa tvrers af EU er srerdeles forskellige, og da der 
tages hensyn til subsidiaritetsprincippet, indeholder denne hvidbog ingen principper for 
finansiering af infrastruktur. 
En transportvirksomhed, der skal have drekket de reelle omkostninger, tilskyndes til at tilpasse 
transportvalg ved for eksempel: 
-at bruge k0ret0jer, der forarsager frerre vejskader, forurener mindre og er sikrere; 
-at rendre ruter og logistik og ga over til dem, der forarsager frerre vejskader og 
mindre trafikal overbelastning, lavere ulykkesrisici og frerre f0lger for milj0et; 
-eller at gi over til en transportform med frerre f0lgevirkninger. 
7 Nh udtrykket marginalomkostninger anvendes, d~kker det marginalomkostninger for samfundet, herunder 
eksteme miljem~ssige virkninger osv. 
7 
5. Pa samme made fremmer afgiftssystemet ogsa transportsikkerhed: transportbrugeme kan 
k0be eller ga over til mere sikre transportmidler og bruge transportsystememe mere sikkert, 
mens infrastrukturforvaltere tilskyndes til at forbedre sikkerhedsforholdene i deres net. Selv 
om det 0ger de direkte omkostningcr, mcdf0rer det langt st0rrc fordclc, fordi de 
ulykkesrelaterede omkostninger falder. Selv transportvirksomheder, der ikke tilpasser deres 
transportm0nstre, far alligevel fordele af de andres rendringer i form af mindre trafikal 
overbelastning, faldende ulykkesrisici og sa videre. Alt i alt far de fleste brugere fordel af 
afgifter, der bedre og mere afbalanceret afspejler de reelle omkostninger pa k0rselstidspunktet 
samtidig med, at visse eksisterende afgiftsordninger afskaffes, eller andre skatter eller afgifter 
srenkes. 
6. Det er ogsA vigtigt at understrege, at pnnc1ppet om afgifter i forhold til marginale 
socialomkostninger stemmer overens med og underst0tter andre politiske foranstaltninger. De 
marginale socialomkostninger ved transport nedbringes allerede gennem de eksisterende 
sikkerheds- og milj0forskrifter. Emissionsstandarder for k0ret0jer og fly reducerer de eksteme 
omkostninger, vregtrestriktioner for lastbiler og jembanevogne mindsker omkostninger ved 
skader pA infrastrukturen, og sikkerhedsstandardcr mindsker omkostningemc ved ulykkcr for 
alle transportformer. Eftersom standardeme giver lavere omkostninger, bliver afgifteme 
lavere end ellers. SAledes modvirkes effektive standarder i en transportform generelt af lavere 
afgifter. Denne form for infrastrukturafgifter er ogsA fuldt ud forenelig med tjenester af almen 
interesse og navnlig offentlige persontransporttjenester. Det er kun de offentlige 
transportvirksomheder, der pAvirkes direkte af afgiftsprincippeme, ikke slutbrugeme, og 
regeringeme har fortsat mulighed for at yde 0konomisk st0tte til disse transporttjenester. Nar 
der ikke findes systemer for direkte afgifter, betaler regeringeme l0bende 
infrastrukturomkostningeme, men efter at man har indf0rt nye afgifter, er der tilstrrekkelige 
finansielle ressourcer til radighed til at modregne alle indvirkninger pa de offentlige 
transportvirksomheder. Hvor regeringen endelig finansierer infrastrukturinvesteringer af andre 
arsager end de rent transportmressige ( f.eks. for at hindre isolering af randomrader), f0rer 
beregning af af gifter pA grundlag af de marginale socialomkostninger sandsynligvis til et lavt 
afgiftsniveau, eftersom brugeme ikke betaler for kapitalomkostningeme ved disse 
investeringer Gvf. ogsa afsnit 9). 
7. PA samme made fremmer udviklingen af et frelles af gifts system pA grundlag af de i denne 
hvidbog foreslAede principper ogsA en sammenhamgende arealanvendelsespolitik pA 
forskellige politiske niveauer. Hvis transportsystemet g0res mere effektivt, styrkes 
transportforbindelser mellem forskellige steder, hvilket bidrager til, at man kan trreffe 
rationelle beslutninger om arealanvendelse. Det frelles af gi ftssystem for 
transportinfrastrukturen stemmer ogsa overens med udviklingen af det europreiske perspektiv 
for fysisk udvikling (European Spatial Development Perspective (ESDP)), der sigter mod at 
n! malene for transport og samh0righed vcd at afdrekke behov for bedre adgangsmuligheder 
og en mere breredygtig udnyttclsc af infrastruktur p~ EU-plan. 
8 
EN PRAKTISK DEFINITION PA MARGINALE SOCIALOMKOSTNINGER 
Ved marginalomkostninger forstls de variable omkostninger, der opstlr, nlr et ekstra keretej eller en 
ekstra transportenhed bruger infrastrukturen. Strengt taget kan de variere hvert minut med forskellige 
transportbrugere pl forskellige tidspunkter under forskellige vilkAr og pl forskellige steder. Endvidere 
ligger marginalomkostningerne ofte ta?t pl nut for den ekstra waggon pl toget, bil pl vejen eller skib pA 
havet. En sl sn2ver definition er belt klart ikke praktisk anvendelig, og som med alle andre 
afgiftssystemer i erhvervslivet er det nedvendigt at foretage tilnrermelser og beregne gennemsnit for at 
udvikle forstlelige, praktiske beregningsstrukturer. Marginalomkostninger afspejler undertiden blot et 
gennemsnit af variable omkostninger. Hvis de skat vrere mere nyttige, skat de afspejle skader pl 
infrastruktur, omkostninger ved trafikal overbelastning og forurening og vii sAledes svinge i forhold til 
faktorer som v2gt pr. enhed eller antal aksler, myldretid, frerdsel i byerne og udstedning fra motorer. 
Marginalomkostninger kan omfatte elementer som: 
• Driftsomkostninger: energi, arbejdskraft, visse vedligeholdelsesomkostninger osv. 
• Omkostninger ved skader pa infrastruktur: vedligeholdelsesomkostninger, slid pA 
infrastruktur, der afspejles ved renovering af vejbelregning, jembaner og start-og 
landingsbaner. 
• Omkostninger pa grund af trafikal ovcrbclastning og knaphcd: Omkostningcrne ved 
forsinkelser for andrc brugere cllcr ikkc-brugcrc sorn felgc af trafikal ovcrbclastning (pA 
veje, k0er til lufthavne eller jernbanestationcr). Desudcn kan en transportvirksornheds brug 
af infrastrukturen hindre en anden i at bruge den (f.eks. en lufthavns start-og 
landingsbane ). 
• Miljeomkostninger: luft-, vand-og st0jforurening. 
• Ulykkesomkostninger: Omkostninger ved materiel skade, svie og smerte og 
produktionstab. 
8. Kommissionen foreslar, at der udarbejdes bestemmelser for denne type afgiftsberegning 
for alle transportfonner pA frellesskabsplan. Et sAdant system skal naturligvis udvikles 
gradvist og progressivt og kan ikke omfatte alle omkostningselementer fra begyndelsen. Disse 
sp0rgsmAI dr0ftes i kapitel 4. 
9. Det kan ogsA pAvises, at afgifter pA grundlag af marginale socialomkostninger er en vigtig 
forudsretning for effektive beslutninger om indf0relse af infrastruktur. Kun nar 
investeringsbeslutninger er baseret pA effektiv (nuvrerende og fremtidig) infrastrukturbrug, vii 
disse beslutninger vrere fuldstrendig effektive. Som det h0jtstAende udvalg vedrnrende afgifter 
pA infrastruktur bekrreftede, skal investeringsbeslutninger baseres pA en fuldstrendig, 
samfundsmressig cost-benefitanalyse, der omfatter alle omkostninger og fordele for 
samfundet, for det offentlige sAvel som private. Eftersom ikke-brugere af nettet far fordel af 
individuelle projekter -for eksempel rnindre forurening som f01ge af at en vej med 
midteradskillelse erstattes af en rnotorvcj cllcr for cksernpcl h0jere grundvrerdier i byer med 
forbindelse til en h0jhastighedsbane -kan et krav om, at alle omkostninger ved hvert enkelt 
investeringsprojekt drekkes af de direkte brugere, vise sig at vrere yderst ineffektivt. Hvis man 
havde fulgt den fremgangsmAde, ville der vrere blevet anlagt meget fa h0jhastighedsbanelinjer 
i Europa. SAfremt man krrever fuldstrendig omkostningsinddrekning for det enkelte projekt, 
9 
f0rer det derfor ikke blot til srerdeles ineffektiv transportbrug, det kan ogsa medf0re 
betydelige forvridninger i investeringsbeslutningerne. 
BEREGNING AF AFGIFfER PA GRUNDLAG AF DE MARGINALE SOCIALOMKOSTNINGER 
OG INDDJEKNING AF KAPIT ALOMKOSTNINGER 
Afgifter pa grundlag af marginale socialomkostninger er ikke forbundet med kapitalomkostninger, eftersom 
sidstnrevnte ikke varierer i takt med transportbrug. Det rejser spergsmalet om, hvorvidt man med en metode 
til beregning af afgifter pl grundlag af marginale socialomkostninger kan inddrekke infrastrukturomkostning 
forlrsaget a f brugerne. 
Safremt der ikke er fordele for ikkc-brugcrc, kan dct let paviscs, at dct atll.cngcr af, hvor stor 
infrastrukturkapaciteten er, og hvad det koster at udvide den: med cffoktivc invcstcringt•r bast·rct p4 t.•n cost­
benefitmetode vii beregning af afgifter, der kun dcekker de marginale socialomkostninger l dvs. inklusivc 
overbelastningsafgifter, men eksklusive evrige eksterne omkostninger), fuldt ud drekke 
infrastrukturomkostningerne, hvis der ikke er stordriftsfordele ved anlreg af infrastruktur (Newbery, 1988, 
Winston 1985 og bilag III). Imidlertid grelder der for visse investeringer i infrastruktur andre tekniske 
karakteristika. Undersegelser baseret pa segmenter af det europreiske transportnet tyder pa, at sadanne afgifter 
pa transportsystemet som helhed sikrer en hej grad af omkostningsinddcekning. Resultatet fremkommer 
hovedsageligt, fordi effektive niveauer for tilvejebringelse af infrastruktur i reglen er prreget af en vis 
knaphed, hvilket indebrerer, at elementet med trafikal overbelastning i effektive afgifter opfattes positivt. For 
sa vidt angar vejinfrastruktur, afhcenger dette afgerende af, om man medregner personbiler. 
lmidlertid er det ikke al tilvejebringelse af infrastruktur, der er effektiv. Og der findes fordele for ikke­
brugere, som tyder pa, at visse omkostninger ikke kan inddrekkes fra brugerne. Pa den anden side omfatter de 
foreslaede bestemmelser for afgiftsberegning ogsa eksterne omkostninger. 
Eksisterende dokumentation (f.eks. Roy 1998, ECMT 1998) tyder pl, at en konsekvent anvendelse af det 
princip om afgiftsberegning til da:kning af de marginale socialomkostningcr, der s0ges frcmmct i dennc 
hvidbog, under de nuvcerende omsta:ndighedcr f0rcr til en bctydcligt h0jere grad af omkostningsindda!kning 
for infrastruktur fra brugere under alle landtransportformcr i EU, end det i ejeblikket er tilfieldct. Endviderc er 
det sandsynligt, at indtregter fra effektive afgifter pl transportsystemet som helhed ligger tret pa det niveau, 
der krreves for at sikre fuld omkostningsinddcekning af infrastruktur fra brugeme. Sa selv om den foreslaede 
model ikke sikrer omkostningsinddcekning for hvert enkelt infrastrukturprojekt, skaber det tilstrcekkelige 
indtregter til at finansiere transportsystemets kapitalomkostninger til infrastrukturen og betale yderligere 
investeringer. 
10. Nlr afgifter pl transportinfrastrukturen beregnet pl grundlag af de marginale 
socialomkostninger sandsynligvis indbringer tilstrrekkelige indtregter til at betale de samlede 
infrastrukturomkostninger ved transportsystemet som helhed, er det naturligvis op til 
medlemsstateme at beslutte, hvordan disse indtregter bruges. Oplagte altemativer er at tildele 
midler til infrastrukturvirksomheder, det almindelige budget -for eksempel for at omlregge 
eksisterende afgifter -eller at 0remrerke visse indtregter til infrastrukturfonde, eventuelt 
multimodale, pl nationalt eller regionalt plan eller til de enkelte byer. Hvis der indf0res nye 
transportafgiftssystemer, skat eksisterende transportafgifter desuden rendres eller gradvist 
afvikles. 
11. Afgifterne opkrreves af infrastrukturforvalterne, hvad enten disse er offentlige eller 
private. Det rejser sp0rgsmAlet om allokering af disse indtregter tit forskellige organer (f.eks. 
infrastrukturforvalter og staten) og om, hvad de bruges til. Naturligvis beholder 
infrastrukturforvalteren den del af afgifteme, som er forbundet med 
infrastrukturomkostningerne ( der bade drekker skader pA infrastruktur og knaphed/trafikal 
10 
overbelastning8). Afgifter baseret pA andre omkostningsclcmcntcr tilfalder mere logisk statcn. 
Det lwjtstAende udvalg vedrerende afgifter pA transportinfrastrukturen anbefalede, at 
indtregter baseret pA eksteme omkostninger anvendes tit at nedbringe den eksteme skade ved 
at reducere eller forebygge de eksteme virkninger, eller -hvor det ikke er muligt -at yde 
kompensation til dem, der rammes pA en eller anden mAde (samtidig med at regleme om 
statsst0tte overholdes). Til trods for at en sAdan allokering kan forekomme 0nskelig, er 
Kommissionen af den opfattelse, at det -i overensstemmelse med subsidiaritetsprincippet -er 
bedst at overlade disse beslutninger til medlemsstateme. 
12. Selv om det anf0res i analysen i kassen om afgiftsberegning pA grundlag af marginale 
socialomkostninger og i bilag III, at beregning af afgifter pA de marginale socialomkostninger 
finer til langt h0jere indtregter fra direkte brugerafgifter, end det i 0jeblikket er tilfreldet, 
varierer situationen sandsynligvis pA tvcers af forskelligc (dclc at) infrastruktumet(-tenc). 
Hvor marginalomkostningeme for infrastruktur Jigger over gennemsnitsomkostningeme (for 
eksempel hvor kapitalomkostningeme udg0r en lille del af de samlede omkostninger, og hvor 
man st0der pA kapacitetsbegrrensninger), f0rer beregning af afgifter af marginalomkostninger 
bA.de til den mest effektive brug af infrastrukturen og til en overinddrekning af omkostninger 
gennem infrastrukturdelen af transportafgifteme baseret pA de marginale socialomkostninger. 
Det vii give et signal om, at der er mangel pA kapacitet, og skabe et overskud af midler til at 
klare problemet. Hvor marginalomkostningeme derimod er lavere end 
gennemsnitsomkostningeme, grelder det modsatte: indtregteme vii vrere utilstrrekkelige til at 
drekke omkostningeme. I tilfrelde hvor disse infrastrukturer indgAr i et net, der ogsA delvist er 
prreget af kapacitetsmangel, kan infrastrukturforvaltere sandsynligvis udligne underskud og 
overskud gennem deres net. Hvor dette ikke er muligt, og der er brede~e fordele, er der et 
strerkt argument for statsst0tte, uanset om infrastrukturen er offentligt- eller privatejet. Det 
skal imidlertid understreges, at der pA nuvrerende tidspunkt nreppe er nogen 
infrastrukturprojekter i Unionen, der er helt privat finansierede uden statsst0tte. Den 
foreslAede metode mindskcr derfor i h0j grad afnrengighcden af dirckte statsst0tte til drekning 
af infrastrukturomkostningcr. 
13. Selv om der er betydelige fordele ved at udvikle systcmcr til afgiftsberegning pa grunJlag 
af marginalomkostninger for al transportinfrastruktur, inklusive alle transportfonner, 
terminaler og relaterede informations- og kommunikationssystemer, er der i det mindste pA 
kort til mellemlangt sigt tilfrelde, hvor der burde vrere muligheder for en lwjere 
omkostningsinddrekning fra brugere inden for det enkelte infrastrukturprojekt. Det kan vrere 
110dvendigt med en lwjere omkostningsinddrekning for 0nskelige investeringer, bide 
offentlige, blandede og private, og bestemmelseme skal naturligvis omfatte disse projekter. 
Nye projekter 
14. Et centralt problem i europreisk transportpolitik er finansiering af tilvejebringelse af ny 
infrastruktur, og det kan blive n0dvendigt at lade dette forhold pAvirke afgiftsordningen for ny 
infrastruktur. Det er navnlig tilficldet for dyrc anlreg som brocr og tunneller. Det har 
traditionelt vreret mest almindeligt, at dct offcntligc s0rgcdc for anlceggclspn af dissc anlceg. I 
takt med at statsbudgettemc kommcr under stigcndc udgiflsprcs, skcr dct imidlcrtid ikkc 
lrengere automatisk, for hvis man udelukkcndc satser p~ offcntlig finansicring, kan man 
8 Heje afgifter baseret pa trafikal overbelastning betyder naturligvis, at kapaciteten er knap, og at en 
udvidelse gennem investeringer er enskvrerdig. Beslutning herom ber trreffes pa grundlag af en 
samfundsmressig cost-benefitanalyse (jvf. afsnit 9). 
11 
begramse niveauet for tilvejebringelse af infrastruktur m10digt og saledes 0ge den manglende 
effektivitet. 
15. Af denne grund og for at drage fordel af effektivitet pa andre omrader i den private sektor 
bruger man i stigende grad offentlige/private partnerskaber til at tilvejebringe ny 
infrastruktur9• Imidlertid har private virksomheder behov for indtregter for at drekke alle deres 
omkostninger, og afhrengigt af hvor meget offentlig st0tte der kan gives, kan det betyde, at 
afgifteme bliver h0jere end marginalomkostningeme, isrer ved starten af et projekt, hvor det 
udnyttes relativt lidt, og knaphedsrelaterede afgifter sandsynligvis er ubetydelige. Selv om det 
sikkert mindsker de samfunds0konomiske fordele ved et projekt, at afgifteme ligger over 
marginalomkostningeme, kan det vrere n0dvendigt, hvis offentlige finansbegrrensninger 
betyder, at altemativet er overhovedet ikke at gennemf0re projektet. 
16. Eftersom den differentiering, der er indbygget i af giftsberegning pa grundlag af 
marginalomkostninger, sandsynligvis f0rer til det mest effektive resultat, far disse ekstra 
afgifter sa begrrenset en indvirkning som muligt pa transportbrugen, hvad enten man ser pa 
det samlede transportomfang ell er pa inter-ell er intramodal konkurrence. Derfor er af gifteme 
ideelt set faste, det vii sige, at de ikke varierer i takt med brugen af infrastruktur, men af 
praktiske A.rsager kan det muligvis vrere n0dvendigt at lade dem variere efter forskellige 
k0ret0jstyper eller transportenheder. I praksis vii der vrere forskelle mellem, hvordan man 
hensigtsmressigt udformer det enkelte projekt. For eksempel kan en vignette-ordning vrere en 
anvendelig l0sning ved faste afgifter, hvor brugcrne hetalcr en fast "adgangsaf gift" for at 
bruge en bestemt infrastruktur i en bestemt tid (tolcdstariffcr). Altcrnativt kan man anvcnde 
markedssegmentering med h0jere afgifter pa markedssegmentcr med lav prisfolsomhed ( den 
s!kaldte Ramsey-prissretning). 
17. De ekstra afgifter b0r afskaffes igen efter en arrrekke, der er tilstrrekkelig lang til at sikre 
inddrekning af investeringsomkostningeme og en passende kapitalforrentning. 
18. Endvidere bar medlemsstateme behov for en mere fleksibel definition af "nye 
infrastrukturprojekter", der kan passe til lokale forhold. For eksempel vii det typisk vrere 
hensigtsmressigt at definere en hel motorvejsforbindelse som et nyt projekt, nar der anlregges 
et ekstra spor, og derefter afkrreve samme afgift i alle spor. Man b0r heller ikke udelukke 
muligheden for af afgiftshensyn at medtage nogle eksisterende tilslutningsforbindelser eller 
parallelle forbindelser som et led i et nyt projekt. Imidlertid er det klart uhensigtsmressigt og 
ineffektivt at gere projektdefinitionen for bred. 
19. Ligeledes er et af usikkerhedsmomenternc for fremtidige PPP-investorer de fremtidige 
afgiftsordninger (for deres egen transportform, men ogsA for potcnticlt konkurrerende 
transportformer), eftersom de afg0r trafikstrnmmc, indtregtcr og dcrmcd rcntabilitct. Man kan 
derfor fjeme en af hindringeme for nye PPP'er ved at s0rgc for klare bcstemmelser for 
af giftsberegning. 
Konkurrerende infrastruktur 
20. Eksempler pa infrastrukturprojekter eller -sektorer, der konkurrerer direkte pa europreisk 
plan, er hovedsagelig terminaler og trafikknudepunkter sAsom st0rre havne, kombinerede 
transportterminaler og endog lufthavne inden for samme drekningsomrade. Sa lrenge 
medlemsstateme belt frit kan trreff e beslutning om infrastrukturinvesteringer uden at tage 
9 Den h0jtstaende gruppe om offentlige/private partnerskaber, 1997. 
12 
hensyn til, hvilke f0lger deres beslutninger far for andre medlemsstater, er det ikke givet, at 
deter nok at indf0re en EU-model for afgiftsbcregning pa grundlag af marginalomkostninger, 
hvis man skal undgA betydelige forvridninger i tilvcjebringclsen af infrastruktur. Oct skyldcs, 
at nogle medlemsstater, mAske for at sikre pastacde lokale fordele, investerer mere end 
0nskeligt er, nAr man ser pA transportsystemct som helhed. Den type investeringer f0rer til 
konkurrerende og alt for store investeringer i tilst0dende medlemsstater, som 0nsker at bevare 
deres markedsandel. PA frellesskabsplan er nettoresultatet for megen infrastruktur med deraf 
f0lgende spild afknappe ressourcer. 
21. For st0rre, konkurrerende terminalers vedkommende er der derfor ogsA behov for at 
supplere princippet om afgiftsberegning pA grundlag af marginalomkostninger for at give 
mulighed for en h0jere omkostningsinddrekning, der afspejler investeringsniveauet. Med en 
sAdan mulighed udelukker man imidlertid ikke risikoen for overkapacitet. Der er derfor brug 
for yderligere politiske instrumenter, og det dr0ftes i afsnit S(h). 
Konklusion 
22. Dct giver sandsynligvis hctydcligc ncttofordclc for hclc samllmdct. hvis man koordinl'rcr 
transportafgifter og effektive afgiftsnivcauer. Del 0gcr dircktc den tcknologiskc, opcrationdle 
og organisatoriske effektivitet og desuden skabc en mindrc, 0nskvrerdig rendring i den modale 
balance samt mindsker vreksten i mobilitetseftersp0rgslen.10 Unders0gelser fra Kommissionen 
tyder ogsA pA, at det pA EU-plan medf0rer samlede velfrerdsfordele i st0rrelsesordenen 30-80 
mia. ecu om Aret (jvf. afsnit 6a), hvis der indf0res en politik, hvor man beregner afgifter pa 
grundlag af marginalomkostninger. 
23. Med det her skitserede afgiftssystem kan man l0se de fleste af de i kapitel 2 omtalte 
problemer. Det fremmer fair konkurrence inden for transportformeme, idet afgifteme 
udelukkende knyttes tilde omkostninger, transportvirksomhedeme forArsager, uafhrengigt af 
deres nationalitet eller forretningssted. NAr der pa beh0rig vis opkrreves afgifter pa eksteme 
virkninger og andre omkostninger, bliver virksomheder, der investerer i renere eller mindre 
skadelige k0ret0jer eller skibe, bel0nnet med lavere afgifter. Disse investeringer kan sa betale 
sig og skader ikke virksomhedcrncs konkurrcnceevne. De forcslaede af gi ftsprincipper skaber 
ogsA en mere fair konkurrcncc indcn for og p~ tvcers af lransportformcr, og valg af 
transportfonn pavirkes derfor affair konkurrcncc og ikkc af forvridningcr i afgi llssystcmcmc. 
Hvis det samme grundlreggende princip anvendes i alle medlemsstater, bliver resultatet 
konkurrencevilkAr, der er rimelige og retfrerdige over for virksomhedeme, og man undgar, at 
transportvirksomheder flytter tit medlemsstater med gunstige afgiftsregler. NAr 
afgiftssystememe harmoniseres og sikrcs en gennemsigtig genncmf0relse, falder 
administrationsomkostningeme for transportvirksomhedernc, og det bliver meget lettere at 
sammenligne omkostningeme ved de forskellige transportvalg. De nuvrerende ulemper ved de 
indviklede og uigennemskuelige jembaneafgifter undgAs. 
24. Afgifter pA marginalomkostninger skaber ogsa betydelige indtregter. I mange tilfrelde 
bliver man 00dt til at foretage en udligning ved at srenke transportrelaterede afgifter. Samtidig 
f0rer det nye afgiftssystem til en mere effektiv udnyttelse af infrastrukturen og dermed i en vis 
grad en reduktion afbehovet for nye investeringer. 
10 ECMT, 1998. 
13 
25. For visse projekter giver en dispensation mulighcd for at indr0re afgifter, der Jigger over 
marginalomkostningeme, hvis noget sadant er n0dvcndigt for at finansiere vigtigc og 
samfunds0konomisk nyttige infrastrukturprojekter. 
26. Forbindelsen mellem afgifter og omkostninger kan forebygge, at visse terminaler udnytter 
lokale, monopollignende markedsforhold, mens der samtidig kan trreffes foranstaltninger til at 
forebygge unfair konkurrence i tilvejebringelsen af infrastruktur, som kan skabe u0konomisk 
overkapacitet. Kapitel 6 indeholder en mere detaljeret analyse af indvirkningeme af disse 
forslag. 
4 EN MODEL FOR TRINVIS GENNEMF0RELSE 
1. Den foreslAede af giftsmodel skal ind fores grad vi st og progressivt. Det sky Ides, at der skal 
tages hensyn til de enkelte transportformers forskellige udgangspunkt i forhold til den 
eksisterende transportlovgivning i Europa, de komplekse sp0rgsmAl, der opstAr i forbindelse 
med udviklingen af nye afgifter, og andre begrrensende faktorer sasom krav om forh0jede 
indtregter. Undertidcn kan eksistcrendc afgi fler give en rimelig inddrekning af bcstemtc 
marginalomkostningcr, og i sa fald er dcr muligvis ikkc hchov for nogcn umiddclhar ,cndring. 
For eksempel har det eksisterende direktiv om afgifter pa lastbilcr og det planlagte direktiv 
om lufthavnsafgifter allerede dannet grundlag for nye afgifter. For andre transportformer er 
der imidlertid ikke lagt en tilsvarende grund. NAr man trreffer beslutning om udformning af og 
drekning for de nye afgiftssystemer -bade angaende infrastruktumet og kategorier af 
transportmidler -skal man endvidere i fuldt omfang tage hensyn til omkostningeme til drift og 
gennemf0relse ("transaktionsomkostninger"). 
2. Kommissionen foreslAr en model bestaende af tre faser. I f0rste fase fastlregges rammeme 
for afgiftsberegning. I anden fase begynder Kommissionen og medlemsstateme at tilpasse 
afgiftsordningeme. I tredje fase fuldf0res overgangen, og afgifter i forhold til 
marginalomk:ostninger bliver indf0rt for alle transportformer. De centrale elementer i hver 
fase opsummeres nedenfor, og nrennere oplysninger om de prioriterede aktioner findes i 
kapitel 5. 
4(a) Ferste fase: 1998-2000 
3. I den f0rste forberedende fase s0gcr man at opna enighcd om mctodcr til at beregne 
marginalomkostninger og fremme ideen om at opkrreve afgifter pa k0rselstidspunktet. I trad 
med den nuvrerende lovgivning vii afgifter op til gennemsnitsomkostningeme i reglen blive 
accepteret. 
4. For at bane vej for principper om afgiftsberegning ud fra marginalomkostninger er man 
for alle transportformer n0dt til at udvikle frelles metoder til at ansla marginalomkostninger, 
herunder eksteme omkostninger. Kommissionen foreslAr derfor, at der nedsrettes et effektivt 
rAdgivende udvalg bestAende af regeringseksperter i infrastrukturaf gifter. Kommissoriet for 
udvalgets arbejde bliver at udvikle metoder til at anslA marginalomkostninger for transport og 
radgive Kommissionen om, hvordan man vejleder i alle EU's medlemsstater, at udvikle 
metoder til fremme af gennemsigtige regnskaber, at fremme udvikling af 
"transportregnskaber" pa medlemsstatsplan og at radgive Kommissionen om statistiske og 
forskningsmressige behov og prioritctcr. Udvalgct far bistand fra uafhrengige eksperter og 
andre, herunder transportvirksomhcdcr. hrugcrc, industri, forhrugerc, transportarhejdcrc og 
0vrigc involvercdc. Dct er naturligvis Kommissioncns ansvar at frcmsrettc de n0dvcndigc 
lovforslag, men den vii under udarbcjdclscn hcraf tagc hcnsyn til udvalgcts arbcjdc. 
14 
5. Det er n0dvendigt at fa vedtaget 1998-forslaget om afgifter pa jembaneinfrastruktur sa 
hurtigt som muligt. sa der kan indfores EU-bestemmelser for de to st0rste 
landtransportformer.11 Kommissionens forslag til Radets direktiv om lufthavnsafgifter b0r 
gennemfores, og der b0r ogsa udformes bestemmelser for havneafgifter. Endelig vii der senere 
i 1998 blive udarbejdet et forslag til rendring af forordning 1107 /70 om statsst0tte til 
landtransport, og Kommissionen overvejer, om der er behov for yderligere finpudsning af 
regleme om statsst0tte og retningslinjeme for andre transportformer. Ud over 
omkostningsbaserede infrastrukturafgifter opfordrer Kommissionen til, at der udvikles afgifter 
baseret pa eksteme omkostninger for alle transportformer, forudsat at det ikke forer til 
afgifter, der er h0jere end de gennemsnitlige infrastrukturomkostninger. Radet drnfter for 
ti den denne form for af gift er i forbindelse med behandlingen af rendringen af det eksisterende 
direktiv om afgifter pa lastbiler, og der abnes mulighed for sadanne afgifter i henhold til det 
nye forslag om afgifter pa jembaneinfrastruktur. 
6. Kommissionen mener, at denne forste fase skal l0be frem til udgangen afar 2000. Det vii 
give mulighed for at fa indfort bredt kompatible, grundlreggende afgiftssystemer for veje, 
jernbaner, havne og lufthavne samt de ovennrevnte bestemmelser om statsst0tte, inden den 
anden fase begynder i 2001. 
4(b) Anden fase: 2001-2004 
7. Efter fastlreggelsen af bestemmelseme for beregning af af gifter og metoder bruges den 
anden fase til at tilpasse bestemte afgifter bedre, sa de afspejler den nye metode, og 
af giftssystememe mellem de forskellige transportformer harmoniseres. Der er fremsat forslag 
om, at afgifteme i denne fase generelt fastsrettes tilde samlede sociale marginalomkostninger, 
hvilket vii sige marginalomkostningeme for infrastruktur samt de eksteme omkostninger. 
Eftersom afgiftsniveaueme for eksteme virkninger har en EU-dimension, b0r de fastlregges pa 
EU-plan, maske i begyndelsen med en frelles, lav takst. Indtregteme tilfalder naturligvis 
medlemsstateme. Medlemsstateme tilskyndes til at indfore andre afgifter pa trafikal 
overbelastning og 0vrige lokale, eksteme virkninger, baseret pa en frelles metode udarbejdet 
af udvalget og vedtaget af Frellesskabet. Udvalget analyserer fortsat metoder til 
af giftsberegning, og det begynder desuden at gennemga af giftsberegningsmetoder med 
betydelige, grrenseoverskridende virkninger. 
8. Afgifter, der afspejler, hvor meget infrastrukturen bruges, forer til en h0jere 
omkostningsinddrekning direkte fra brugeme. Imidlertid star det medlemsstateme frit for at 
opkrreve ekstra afgifter for at na op pa en endnu h0jere omkostningsinddrekning for nye 
infrastrukturprojekter. Disse supplerende afgifter b0r ideelt set vrere faste afgifter (af 
abonnementstypen -toledstariffer). Indtregter fra afgifter, der opkrreves for at drekke eksteme 
omkostninger, kan ogsa bruges til at finansiere yderligere investeringer. Afgiftsniveaueme 
inden for forskellige transportformer b0r imidlertid under ingen omstrendigheder overstige 
summen af gennemsnitlige infrastrukturomkostninger og eksteme omkostninger. 
9. Nye transportafgifter skal ikke blot vrere en del af omlregningen af den eksisterende 
skatte-og af giftsstruktur i transportsektoren, men ogsa vrere i overensstemmelse med den 
11 Vejtransport er allerede omfattet af direktiv 93/89/E0F. 
15 
generelle afgiftspolitik. En sadan fremgangsmade g0r det muligt at gennemfore yderligere -
budgetneutrale -reformer, for sa vidt angar 0konomien som helhed12• 
4( c) Tredje fase: efter 2004 
I 0. Mens man 1 de to forste faser generelt indh0ster erfaringer, harmoniseres 
afgiftsprincippeme yderligere i den tredje fase, bade for sa vidt angar 
marginalomkostningsgrundlaget og en konsekvent omkostningsvurdering. Niveauet for EU­
afgifter pa eksteme virkninger revideres ogsa. Man kan endvidere overveje at krreve 
obligatoriske afgiftsstrukturer (men ikke -niveauer) for lokale, eksteme virkninger. En sadan 
fremgangsmade letter presset pa medlemsstateme for at nedbringe lokale afgifter pa grund af 
international konkurrence. 
Oversie:t over ree:Ier for afe:iftsberegning 
F0rste fase Anden fase Tredie fase 
Maksimum Varierer efter transportform, men 
generelt gennemsnitlige infrastruktur-
omkostninger4 Marginalomkostninger for 
infrastruktur plus lokale og EU-
drekkende eksteme 
omkostninger 1 •2•3 Afgiftsberegning i 
- forhold til 
marginalomkost-
ninger1•2• 3 
Minimum Varierer efter transportform mellem Marginalomkostninger for 
nul og de gennemsnitlige infrastruktur plus EU-drekkende 
infrastrukturomkostninger 4 eksteme omkostninger1.2,3 
Eksteme 
omkostninger Differentiering tilladt 1 
1 Pl\ grundlag af aftalte parametre/metoder. 
2 Ekstra afgifter tit nye projekter tilladt, med et loft svarende til de gennemsnitlige infrastrukturomkostninger og de eksteme omkostninger. 
3 Afbalanceret ved reduktioner i de eksisterende skatter og afgifter. 
4 Dette afspeiJer de eksisterende minimums- og maksimumsniveauer inden for forskellie:e transportformer. 
5 GENNEMF0RELSE, PRIORITEREDE AKTIONER OG F0LGER FOR DE ENKEL TE 
TRANSPORTFORMER 
1. I dette kapitel srettes der fokus pa de prioriterede aktioner i l0bet af de to forste faser af 
gennemforelsesprocessen. De forskellige transportformer beskrives srerskilt. 
S(a) Udvikling af ensartede metoder til omkostningsberegning og bogforing 
2. For at gennemfore de skitserede afgiftsprincipper skal en rrekke sp0rgsmal vedrnrende 
omkostningsberegning analyseres. Der er behov for praktiske omkostningsberegningsmetoder, 
og det vil vrere en star fordel, hvis Kommissionen og medlemsstateme koordinerer arbejdet. 
Udvalget af regeringseksperter vedrnrende afgifter pa brugen af transportinfrastruktur 
("udvalget") under forsrede af Kommissionen pabegynder sa sit arbejde og bistar 
Kommissionen med beregningen af infrastrukturaf gifter. 
12 Kommissionen har allerede stillet forslag om relevante bestemmelser vedrnrende beskatning af 
energiprodukter, se KOM(97) 30 endelig udg. Dette sp0rgsmal drnftes nrerrnere i afsnit 5 (g). 
16 
3. Udvalgets kommissorium ajourfores l0bende. Det g0res klart, at udvalget behandler alle 
transportformer, og det formulerer fem specifikke formal. 
(1) Udvikling af EU-retningslinjer for metoder til beregning af marginalomkostninger for 
transport. 
De nylige dreftelser i Radet om den alpine dimension i Eurovignette-systemet har vist, at 
viften af metoder til at beregne og opkrreve afgifter pa omkostningeme ved vejinfrastruktur er 
uacceptabelt bred. Der findes en rrekke mulige metoder ti] at beregne de forskellige 
marginalomkostninger ved transportinfrastruktur, og dcr er forskct megct pA dctte omrAdc. 
Udvalget belwver ikke n0dvendigvis findc frcm ti I en enkclt mctodc ti I at miilc en bestemt 
omkostningskategori, men definerer, hvordan forskellige metoder til omkostningsberegning 
eller vrerdifastsrettelse kan anvendes hensigtsmressigt. Selv om det ideelle resultat er en 
intermodal tilgang til en metode, kan forskelle transportformeme imellem udmrerket forklare 
visse variationer med rod i den specifikke transportform. Beregning af omkostninger for 
skader pa infrastrukturen og omkostninger forbundet med trafikal overbelastning b0r have 
f0rste prioritet, men udvalget b0r ogsa overveje vrerdisretning af de milj0mressige f0lger og 
ulykkesrisici. Med hensyn til faste omkostninger er der ogsa behov for en EU-drekkende 
metode til at beregne kapitalomkostninger, herunder afskrivningsmetoder. 
(2) Udvikling af metoder til at fremme gennemsigtighed i regnskabeme og af 
transportregnskaber pa medlemsstatsplan. 
For at fremme gennemf0relse og handhrevelse af afgiftsopkrrevning og regler om statsstotte, 
navnlig for terminaler, udarbejdes der metoder til gennemsigtig bogf0ring. Pa dette punkt er 
udvalgets opgave at afdrekke god praksis for omkostningsberegning. Den kommende oversigt 
over nuvrerende afgiftsprincipper for s0havne kan vrere et udgangspunkt for vurderingen. 
Udvalget rAdgiver ogsa om metoder til at bestemme niveauet for omkostningsinddrekning for 
den enkelte transportform og den enkelte transportsektor samt arbejder for, at der udarbejdes 
regnskaber for transportomkostninger og -indtregter i de enkelte medlemsstater. Udvalget 
radgiver Kommissionen om en eventuel rendring af forordning 1108/70 om indf0relse af et 
regnskabssystem for de udgifter, der er forbundet med infrastruktureme for alle 
transportformer. 
(3) Gennemgang afmetoder til beregning af afgifter 
Nm-medlemsstateme begynder at indf0re afgifter pa grundlag af de principper, der er gjort 
rede for i denne hvidbog, kommer udvalget til at spille en vigtig rolle i gennemgangen af 
afgiftsberegninsgmetoder og radgivningen af Kommissionen i sp0rgsmal i forbindelse med 
overholdelse af de afgiftsprincipper, der er beskrevet i hvidbogen. Udvalget vurderer, hvorvidt 
afgifter pa marginalomkostninger er baseret pa hensigtsmressige omkostningsberegninger i 
forhold til nationale ell er lokale forhold, hvorvidt en foreslaet toledstarif ( der opkrreves for at 
opna omkostningsinddrekning) i rimelig grad er ikke-forvridende, og hvorvidt afgifteme er 
ikke-diskriminerende og tilstrrekkeligt gennemsigtige. 
(4) Radgivning om statistiske og forskningsmressige behov og prioriteter. 
Der b0r forskes yderligere i beregning af marginalomkostninger og udvikling af regnskaber 
for transportomradet. Udvalget sikrer derfor, at eksisterende, frellesskabsfinansieret forskning · 
i beregning af transportafgifter udnyttes fuldt ud og skal radgive i sp0rgsmal om fremtidig 
forskning under Det Europreiske Frellesskabs femte rammeprogram for forskning, teknologisk 
udvikling og demonstration. Man skal her navnlig vrere opmrerksom pa CAPRI-projektet, der 
17 
er en samordnet aktion om forskning i prisscetning pa transportomradet, inklusive vejledning i 
god afgiftspraksis. Endvidere b0r forskningcn vrere koncentreret om eksistcrende huller i 
teorien og om en hensigtsmressig ansvarsfordeling mcllem forskelligc regeringsnivcaucr 
(lokal, regional, medlemsstat og EU). 
Beregning af marginalomkostninger og udvikling af regnskaber pa transportomradet 
forudsretter bedre transportstatistikker. Indsatsen for at forbedre statistikkeme koordineres 
med Kommissionens igangvrerende arbejde med datakilder om omkostninger og 0vrige 
0konomiske og samfundsmressige data for transportsektoren. Sammen med Eurostat har 
Kommissionen allerede afdrekket nogle omrader, hvor deter n0dvendigt at forbedre dataene, 
herunder investeringer i transportsektoren. 
4. Udvalget af regeringseksperter vedrnrendc afgifter pa brugcn af transportinfrastruktur 
bistAs af et bredere forum bcstaendc af uaffocngigc ckspcrtcr og rcprcescntantcr fra rclcvante 
organisationer. Pa grundlag af anbcfalingcr fra udvalgct og <lcttc brc<lcrc forum udarbcjdcr 
Kommissionen retningslinjer og lovforslag, hvor den finder det hcnsigtsmressigt. 
HANDLINGSPLAN: 
• Effektiv udnyttelse af udvalget af regeringseksperter vedrnrende afgifter 
pa brugen af transportinfrastruktur, der bistar Kommissionen med at 
udvikle metoder til at beregne marginalomkostningeme for transport. 
Fremme af udformning af regnskaber pa transportomradet i de enkelte 
medlemsstater. Udvikling af regnskabsmetoder for at sikre 
omkostningsinddrekning for terminaler. Radgivning om statistiske og 
forskningsmressige behov og prioriteter samt gennemgang af metoder til 
beregning af afgifter. 
• Ivrerksrettelse af forskning under det femte rammeprogram i beregning af 
marginalomkostninger, principper for maling og vrerdisretning i forbindelse 
transportregnskaber og afgiftsberegningssystemer, sa det bliver muligt at 
sikre fuld inddrekning af infrastrukturomkostningeme. 
• Udvikling af en omfattendc model for frelles transportstatistikker. 
Overvejelse af en revision af forordning (E0F) nr. 1108/70 om et 
regnskabssystem for de udgifter, der er forbundet med infrastruktur for a/le 
transportformer. 
S(b) Vej 
5. Det vigtigste langsigtede mal er en eff ekti v udnyttelse af det europreiske vejnet, fremme af 
breredygtig vejtransport og tilskyndelse til hensigtsmressige investeringer i det 
transeuropreiske net. Derfor bar Kommissionen til hensigt at udarbejde et omfattende 
vejafgiftssystem for lastbiler og erhvervsmressig personbefordring, som er kompatibelt med 
vejprissretningssystemcr i bycmc. 
6. I f0rste fase genncmgar u<lvalgct omkostningsmcto<lcr, sti <lcr fin<lcs ct ficllcs grumllag for 
afgiftsfastsrettelse bascrct pa infrastruktur- og ovcrbclastningsomkostningcr, blan<lt andct vcd 
at udarbejde frelles regnskabs- og omkostningsmetoder. Dissc foranstaltningcr suppleres med 
standarder for teknologier til, hvordan man opkrrever afgifter. Medlemsstateme tilskyndes 
herefter til at harmonisere eller indf0re interoperable systemer til vejprissretning for lastbiler, 
18 
enten med eksisterende afgifts-eller Eurovignette-systemer eller -hvilket er at foretrrekke -
med mere omkostningsrelaterede, elektronisk bestemte kilometeraf gift er. Kommissionen 
forventer, at mange medlemsstater befragter dette som et attraktivt altemativ til systemer, der 
ikke omfatter hrugsrelaterede afgifter eller kun tidsbaserede brugerafgifter. Det ferer ogsa til 
en langt h0jere grad af afstandsrelateret afgiftsberegning i hele Frellesskabet. Kommissionen 
patrenker ogsa at udarbejde et forslag til milj0mressig klassificering af lastbiler for at fremme 
brug af afgifter, der bedre afspejler de forskelligc omkostninger vcd de milj0mressige folger af 
brug af k0ret0jer. Endelig opfordres medlemsstatcme til at udvikle prissretningssystemer for 
veje/gader i byeme for at g0re noget ved de eksteme omkostninger, herunder 
overbelastningsomkostninger, forbundet med transport i byeme. Det er ikke rimeligt, at disse 
systemer udvikles pa frellesskabsplan, selv· om Kommissionen fortsat vii finansiere 
forsknings- og demonstrationsprojekter om veJpnssretning i byeme. Enhver 
frellesskabslovgivning, der kan udg0re en hindring for gennemforelsen, b0r revideres, sa 
sadanne hindringer fjemes. 
7. I anden f~se udvides afstandsrelaterede afgifter til at omfatte eksteme omkostninger ud 
over infrastrukturomkostningeme. Disse afgifter grelder ogsa for nye vejkoncessioner, saledes 
at det bliver muligt at beregne afgifter, der sikrer inddrekning af omkostningeme i forbindelse 
med nye projekter. Der g0res ogsa en indsats for. yderligere at fremme gennemf0relse af 
vejprissretningssystemer i byeme, da disse systemer skal kunne bruges sammen med afgifter 
pa lastbiler. 
8. I tredje fase g0res det frelles system ob1igatorisk. Saledes erstatter harmoniserede, 
marginalomkostningsbaserede afgifter pa lastbiler og kommerciel personbefordring de 
eksisterende afgiftssystemer, der er baseret pa mange forskellige instrumenter, herunder 
motorvejsafgifter og brugerafgifter. 
Elektronisk opkra!vning af afgifter13 
9. Det er nu teknologisk og 0konomisk muligt at gennemfere elektronisk opkrrevning af 
vejafgifter, der med rimelig 00jagtighed afspejlet marginalomkostningeme ved brug af vejen. 
De vigtigste teknologier er mikrob0lgeteknologi, hvor en computer i k0ret0jet kommunikerer 
med udstyr langs vejen, positionsbestemmelse via satellit og navigationssystemer samt GSM, 
hvor computeren i k0ret0jet kommunikerer med en satellit, og mobil telefoni bruges ved 
opkrrevning af betaling. En rrekke mikrob0lgebaserede system er er blevet indf0rt pa bestemte 
veje, og sk0nt der er vedtaget forel0bige CEN-standarder, er der behov for en yderligere 
indsats for at fastlregge europreiske standarder for disse teknologier. Sammenlignet med 
mikrob0lgebaserede teknologier har GPS og GNSS den fordel, at de ikke krrever udstyr tangs 
vejen, og i det lange 10b kan de vrere billigcrc. Man anvender rent faktisk allercde teknologi til 
opkrrevning af strerkt differentiercdc afgiflcr ti1 andre formal sasom styring af bilparken, og 
denne teknologi vii snart blive indfort i nye k0ret0jer, nar den elektroniske takograf (til 
overvagning afk0re-og hviletid) bliver obligatorisk i henhold til EU-lovgivning. 
10. Afgiftssystemet for lastbiler har en srerlig prioritet for Europa-Kommissionen, eftersom 
sektoren er udprreget international, og denne trafik er meget vigtig for <let indre marked. Et 
EU-system til opkrrevning af afgifter pa lastbiler er et vigtigt skridt i retning af at gennemfere 
afgiftsprincippeme. Systemet skal vrere kompatibelt · med de systemer til vejprissretning i 
13 Disse sp0rgsmal vil blive uddybet i en meddelelse fra Kommissionen om interoperabel, elektronisk 
opkrrevning af afgifter i Europa. 
19 
byeme, som forskellige byer og regioner er ved at udvikle. Den naturlige efterfolger for det 
nuvrerende Eurovignette-system er faktisk pa vej, nemlig et elektronisk system til opkrrevning 
af afgifter pA lastbiler. For at fremme dettc skal den relcvante frellesskabslovgivning rumme 
mulighed for elektronisk standardopkrrevning af afgifter. Det vii imidlertid krreve yderligere 
analyse af tekniske aspekter, harmonisering og administrative sp0rgsmAl. 
@vrige foranstaltninger 
11. I mellemtiden vii Kommissionen opfordre medlemsstateme til at udvikle og gennemf0re 
harmoniserede, elektroniske systemer til afgiftsopkrrevning. Vejen frem prresenteres i en 
meddelelse om interoperabel, elektronisk opkrrevning af afgifter i Europa. PA grundlag af 
denne meddelelse tages disse systemers teknologiske og administrative interoperabilitet op til 
overvejelse, sA det bliver muligt at sikre uindskrrenket mobilitet pa tvrers af Frellesskabet. 
Med dette som udgangspunkt vii Kommissionen ogsa fremsrette et forslag om konvergens i 
den elektroniske opkrrevning af af gift er. 
Mulig kilometerafgift pA tunge godskeretejer 
Lastbiler medforer en rrekke omkostninger, som de i 0jeblikket ofte ikkc bctaler direkte for. Det drejer sig om 
skader pa veje, st0j og luftforurening, og for dem alle grelder, at omfanget varierer med k0ret0jets st0rrelse, 
vregt, motor og type. Ved at palregge en afgift pa grundlag af disse omkostninger pa korselstidspunktet og i 
forhold til k0ret0jstype giver man derfor vognmrendene et klart signal, og omkostningeme bliver betalt. Da 
vejtransport for det andet er et intemationalt erhverv, er det vigtigt at opkrreve afgiften for k0ret0jet pa 
kerselstidspunktet, sa territorialitetsprincippet overholdes. 
Medlemsstateme har en rrekke tekniske muligheder, bade elektroniske og ikke-elektroniske, nar det drejer sig 
om at opkrreve afgifter pa brug af vej. Der vii inden for de nreste to ar blive stillet krav om digitale, 
elektroniske takografer, som maier antal k0rte kilometer i nye k0ret0jer, og der er udviklet globale 
positioneringssystemer (for eksempel GPS) i k0ret0jer, som elektronisk kan male og registrere afstand, tid, 
sted, k0ret0jskategori og vejtype. Disse systemer bruges allerede til at styre vognparken. 
Omkostningeme ved de mere avancerede computere i k0ret0jer Jigger l0seligt pa 500 ecu pr. k0ret0j, og 
erfaringer fra Sverige tyder pa, at administrationsomkostningeme ved et lignende system er ret lave og Jigger pa 
omkring 2,6% af indtregteme. Afgiftsniveauet pr. kilometer kan indledningsvis baseres pa 
marginalomkostningeme ved infrastruktur pr. km og marginalomkostningeme ved trafikal overbelastning 
mellem byer. En unders0gelse, der for nylig blev udf0rt for Kommissionen, indeholder et l0seligt overslag over 
omkostningeme ved lastbiler for alle veje i forskellige medlemsstater. De anslaede marginalomkostninger for 
infrastruktur ligger pa fra 0,02 ecu pr. km i Spanien til 0,08 ecu i Tyskland, og overbelastningsomkostningeme 
ligger pa fra 0,02 ecu til 0,3 ecu, afhrengigt naturligvis af den trafikale overbelastning, og forskellene skyldes i 
det store og hele forskellige tidsvrerdier. Afgifterne skat belt klart vrere forskellige for forskellige 
k0ret0jskategorier, vejtyper og medlemsstater for at afspejle forskellene i omkostninger. Det vil imidlertid tjeme 
forvridningeme pa det nuvrerende, europreiske vejtransportmarked, hvis man opkrrevede afgifter pa et ensartet 
grundlag. 
For k0ret0jer, der ikke har ovennrevnte udstyr og kun foretager lejlighedsvise rejser, er det muligt at lave et 
system med en tidsbaseret eller rutespecifik (papir-)tilladelse. En sadan tilladelse kan eventuelt k0bes i forvejen 
og indeholde information om sted, k0ret0jstype og -kategori samt den tilladte afstand eller rejserute. Systemet 
skal imidlertid kun kunne anvendes for et begrrenset antal k0ret0jer, hovedsageligt fra lande, der endnu ikke 
anvender et elektronisk system. 
Man har ogsa unders0gt virkningerne af kilometerafgifter. En sadan afgift medf0rer en mere effektiv 
kapacitetsudnyttelse for lastbiler og en positiv nettovirkning pa statsbudgettet, sa indtregteme kan bruges til at 
nedsrette andre, mindre effektive skatter eller afgifter. 
20 
12. Europa-Kommissionen spiller ogsa en rolle i finansieringen af forsknings-, udviklings- og 
demonstrationsprojekter om vejprissretning. Samfundssp0rgsmal, f.eks. "brugeraccept", b0r 
gives en lwj prioritet, og der vil blive afsat ressourcer til dette formal under det femte 
forskningsrammeprogram. 
13. Kommissionen st0tter fortsat udveksling af god praksis i forbindelse med opkrrevning af 
vejafgifter pa tvrers af Frellesskabet og ogsa demonstrationsprojekter om opkrrevning af 
vejafgifter i byer. Med henblik pa at lette gennemforelsen af disse systemer planlregger 
Kommissionen et samarbejde med tvrernationale grupper af myndigheder fra byer og 
regioner, der seri0st overvejer at indfore vejprissretning. Den varetager koordineringen af et 
sadant samarbejde, sa disse grupper far fuldt udbyttc af Kommissioncns forskning og tckniskc 
arbejde pa omradet, herunder de til dato indh0stcdc crfaringcr. 
14. Et vigtigt skridt mod udvikling af afgiftssystemer er at skabe harmoniserede metoder til at 
bestemme vejinfrastrukturomkostninger. Som allerede nrevnt er det et omrade, hvor 
Kommissionen foler, at man med tidlige, frelles drnftelser kan na frem til frelles metoder, der 
muligvis kan anvendes over hele EU. 
15. Endnu et initiativ, som Kommissionen st0tter, er analyse af, hvordan omkostninger ved 
frerdselsulykker ind gar i af giftsberegningen for transportbrug. Omkostningeme ved 
trafikulykker er et kompliceret omrade, bade teoretisk, empirisk og etisk. I en vis udstrrekning 
drekkes omkostningeme direkte af den enkelte eller gennem forsikringssystemet. Visse 
omkostninger er imidlertid stadig "eksteme" og bliver ikke drekket af transportbrugeme. Hvis 
priseme i lwjere grad afspejler ulykkesomkostningeme, tilskyndes infrastrukturforvaltere og 
transportbrugere til at forbedre sikkerheden og dermed nedbringe u]ykkesomkostningeme. 
Kommissionen foreslar, at der g0res en yderligere indsats for at unders0ge mulighederne for 
bedre at internaliserc ulykkcsomkostninger og -risici gcnncm forsikringsordningcr samt 
behovet for regeringsindgrcb pa dette omradc. Kommissioncn forcslar, at dcr ncdscettcs en 
ekspertgruppe med reprresentanter fra forsikringsbranchen, den akademiske verden og 
forbrugergrupper, som skal overveje dette sp0rgsmal og radgive om god praksis med hensyn 
til motork0ret0j sansvarsforsikring. 
16. Forordning 1107 /70 om statsst0tte revideres i overensstemmelse med de i denne hvidbog 
skitserede afgiftsprincipper. De nye regler om statsst0tte bidrager til fair konkurrence. 
HANDL/NGSPLAN: 
• Meddelelse om interoperable, elektroniske systemer til afgiftsopkrrevning 
i Europa. 
• Forslag om konvergens og standarder inden for elektronisk 
af giftsopkrrevning. 
• Videreudvikling af et forslag til afgifter pa lastbiler og kommerciel 
personbefordring. 
• Nedsrettelse af grupper af myndigheder fra byer og regioner, der seri0st 
overvejer at ivrerksrette vcjpriss<Ctning. 
• Nedsrettelse af en radgivcndc gruppc, dcr kort hcggcr god praksis for 
motork0ret0jsansvarsforsikringsordninger og intemaliscring af risici for 
frerdselsulykker. 
• Revision af forordning 1107 /70 om statsst0tte til jernbaner, landeveje og 
sejlbare vandveje. 
21 
5(c) Jernbane 
17. De st0rste problemer for jembanesektoren er behovet for effektiv udnyttelse af 
jembaneinfrastrukturen, frygten for intennodal konkurrenceforvridning isrer fra vejtransport 
og behovet for at finansiere nye investeringer. Hvis man opkrrever afgifter pa brug af 
jernbaneinfrastruktur ud fra marginalomkostningeme, sender man et klart prissignal til 
jernbaneselskabeme om de faktiske omkostninger ved hvcr rejse. Fremtidige afgiftssystemer 
skal vrere baseret pa marginalomkostningcr, og safrcmt dct er n0dvcndigt at udvidc afgi ftcrne 
for en ny infrastruktur, skal det ske pa en sadan mAde, at de forvrrenger disse prissignaler 
mindst muligt. 
18. For at sikre, at de to vigtigste landtransportfonner star pa lige fod, fremsretter 
Kommissionen et forslag til direktiv om afgifter pa jembaneinfrastruktur, hvor afgifteme er 
baseret pA marginalomkostningeme ved infrastrukturen. Det vedtages i f0rste fase. I henhold 
til forslaget tillades afgifter baseret pa omkostningsinddrekning i tilfrelde, hvor infrastrukturen 
ellers ikke kan drives rentabelt. Disse af gift er ind fores pa en ikke-konkurrenceforvridende 
made, for eksempel ved at der opnas en h0j ere omkostningsinddrekning fra mindre 
prisf0lsomme personbefordringstjenester. Det tillades ogsa at differentiere afgifter, sa der kan 
tages hensyn til eksteme omkostninger, eftersom disse er lavere for jembanetransport end for 
visse andre transportfonner. 
19. En mere effektiv l0sning krrever, at der opkrreves afgifter pa de eksteme 
marginalomkostninger. Som en del af anden fase og udfonnningen af afgifter pa eksteme 
virkninger unders0ger Kommissionen derfor muligheden af at indf0re st0jrelaterede 
milj0afgifter pa jembaner paral1clt med afgifter pA andrc transportfonners eksterne 
omkostninger. 
20. Eftersp0rgslen efter bestemte ruter, linjer, sektioner og stationer varierer alt efter 
tidspunktet pA dagen, arten af trafik og mulighedeme for alternative ruter. Jembaneselskaber 
betaler derfor i princippet forskellige bel0b for forskellige ruter og tidspunkter for at afspejle 
kapacitetsknaphed og sikre en mere effektiv tildeling. Kommissionens forslag omfatter 
af gifter af denne art. 
21. I tredje fase vii overvejes det, hvordan tildelingen af jembaneinfrastruktur kan ske mere 
effektivt. Der er imidlertid behov for mere forskning i dette sp0rgsmal, og derfor finansierer 
EU et projekt derom under Det Europreiske Frellesskabs fjerde rammeprogram for forskning, 
teknologisk udvikling og demonstration. 
HANDLJNGSPLAN: 
• Forslag til RAdets direktiv om afgiftcr pa jembaneinfrastruktur og tildeling 
af kapacitet. 
• Revision af forordning 1107/70 om statsst0tte til transport ad jembaner, 
landeveje og indre vandveje. 
5( d) lndre vandveje 
22. Kommissionen st0tter udvikling af mere gennemsigtige og ensartede afgiftsprincipper 
inden for alle transportformer. Ogsa for indre vandveje omfatter malene udvikling af frelles 
22 
standarder for afgiftsberegning og fidlcs mctodcr til rcgnskabcr og omkostningsbcrcgning for 
at bestemme infrastrukturomkostningcrnc. Marginalomkostningcrnc ved skibsfart pa flodcr og 
kanaler er meget lave, og transport er kun en af de mange mader, man brugcr de indrc 
vandveje, idet ~ndre brugsformal i vid udstrrekning vedrnrer vandforvaltning og -forsyning, 
og det b0r afspejles i enhver beregning af afgifter pa indre vandveje. Endvidere er bade de 
finansielle og milj0mressige omkostninger ved transport ad indre vandveje blandt de laveste af 
alle transportformer. 
23. I betragtning af at omkostningsniveauet er lavt, og at der ikke er dokumentation for, at de 
greldende afgiftspolitikker skaber nogen konkurrenceforvridning af betydning, er 
Kommissionen af den opfattelse, at udvalget b0r overveje en reform af afgifteme for besejling 
af floder og kanaler og fremsrette forslag herom i den tredjc fasc. 
IIANDL/NGSPLAN: 
• Revision af forordning I I 07 /70 om statsst0ttc. 
5( e) Luftfart 
Lufttrafiktjenester (ATS) 
24. De nugreldende afgifter pa lufttrafik omfatter hovedsageligt sakaldte en route-afgifter, der 
opkrreves i forhold til flyets vregt og flyveafstanden; nar der opkrreves afgifter pa 
terminalomradekontrol, er afstandsfaktoren ikke medregnet. De bruges til at inddrekke de 
samlede og ikke blot variable omkostninger og tager ikke i fuldt omfang hensyn til milj0-og 
overbelastningsomkostninger. Princippeme for ATS-afgifter fastlregges af intemationale 
organisationer som ICAO og Eurocontrol. lnden for rammeme af sidstnrevnte har 27 
europreiske stater (herunder samtlige EU-medlemsstater undtagen Finland) indgaet en 
multilateral aftale om en frelles politik for bcrcgning af afgi fter samt omkostningsgrundlaget 
for og opkrrevningen af disse afgi flcr. Eurocontrol opkncvcr si\lcdcs indtcegtcrnc vcd at bruge 
en sakaldt "enhedssats", der beregnes vcd at dividcre de sarnlede A TS-omkostninger med 
trafikmrengden. 
25. I betragtning af at de nuvrerende afgifter er prreget af en relativt lwj grad af harmonisering 
og differentiering, og eftersom de greldende afgiftsmekanismer afspejler de faktiske 
infrastrukturomkostninger og delvist omkostningeme ved trafikal overbelastning, er der ikke 
behov for umiddelbar aktion fra Kommissionens side pa dette omrade. For at udvikle mere 
effektive afgifter baseret pa princippeme om, at brugeren og forureneren betaler, udvides 
af giftsstruktureme, sa de ogsa afspej ler: 
• motor/brrendstoftype (for at afspejle emissioner og st0jomkostninger, der varierer 
med motorst0rrelsen) og 
• rejsetid (da myldretideme 0ger sektorens driftsomkostninger). 
26. Hvis afgifteme afspcjler dissc omkostningcr, sa luftrumsbrugcrc bctalcr for de tjcncstcr. 
de bruger, og de omkostninger, de forarsagcr og ikkc mere end <let, sa kan dissc hrugcrc 
reagere ved at rendre rutcr, tidspunktcr, fly, brcendstof, motorcr og sa vidcrc. 
27. Udvalget opfordres til at overveje muligheden af i h0jere grad at omkostningsrelatere 
afgifteme, sa de navnlig afspejler emissionsomkostningeme ved lufttransport. Nar afgifteme 
afspejler infrastrukturomkostninger, eksteme omkostninger og overbelastningsomkostninger, 
23 
opnar lufttrafiktjenester formentlig fuld omkostningsinddrekning, hvilket yderligere fremmer 
den igangvrerende privatisering. 
28. Kommissionens aktuelle holdning til beskatning af flybrrendstof er, at en sadan beskatning 
kan indf0res, nar de retlige, intemationale forhold giver Frellesskabet mulighed for at opkrreve 
en sadan afgift fra alle transportselskaber, ogsa fra tredjelande. Denne politik blev vedtaget 
efter en gennemgang af og efterfolgende rapport om den eksisterende, obligatoriske fritagelse. 
Med henblik pa at skaffe flere oplysninger om virkningerne af denne politik og som svar pa 
en foresp0rgsel fra Radct har Kommissioncn ivrerksat en omfattcndc undcrs0gelsc af 
virkningerne af en sadan beskatning. Rcsultatcrnc forcliggcr i cfterarct 1998. Denne 
unders0gelse vii blive brugt som grundlag for vidcrc dmftclscr i Radel for Den Europ,ciskc 
Union og Europa-Parlamenlet i forbindclsc med Kommissioncns forslag til beskatning af 
energiprodukter. 
HANDLINGSPLAN: 
• Meddelelse om lufttransport og milj0. 
• Opfolgning pa unders0gelsen af beskatning af 
flybrrendstof. 
• Analyse af mulighedeme for at knytte A TC-afgifter til 
forureningsniveau frem for at udvikle en srerlig ordning. 
• Grnnbog om finansiering af infrastruktur til 
lufttrafikstyring. 
Lufihavne 
29. For at forbedre udnyttelsen af lufthavne og mindske muligheden for at opkrreve for h.0je 
afgifter foreslar Kommissionen i sit forslag til Radets direktiv om lufthavnsafgifter, at ::nan 
anvender princippet om omkostningsrelaterede afgifter. Det betyder, at lufthavnsafgifteme 
baseres pa prisen for de faciliteter, lufthavnen stiller til radighed, og de tjenester, den yder, 
idet der gives mulighed for rimelig kapitalforrentning, passende afskrivning af aktiver og 
effektiv kapacitetsstyring. Udkastet til direktiv indeholder ogsa et forslag om at udvikle 
gennemsigtige lufthavnsregnskaber ved at indfore obligatoriske h0ringsprocedurer. Safremt 
forslaget vedtages, giver det endvidere mulighed for afgifter pa trafikal overbelastning 
(myldretid/ikke myldretid), mulighed for at differentiere lufthavnsafgifter i forhold til milj0 
(f.eks. st0j), og endelig indeholder det bestemmelser om overvagning af lufthavnseffektivitet. 
30. Det forudsretter, at man overvejer at forbedre tildelingen af ankomst- og 
afgangstidspunkter (slots). Kommissionen agter derfor at revidere den greldende forordning 
om tildeling af ankomst- og afgangstidspunktcr. Pa lrengere sigt er en yderligere justering i 
forhold til de i denne hvidbog fastlagte, gcnercllc afgiftsprincipper 0nskelig. 
24 
HANDLINGSPLAN: 
• Vedtagelse af Radets direktiv om lufthavnsafgifter. 
• Meridelelse om lufttransport og milj0. 
• Meddelelse om lufttransportmarkedet. 
• Meddelelse om lufthavnskapacitct og lufthavnsomkostningcrncs udvikling 
i EU (herunder politiskc mulighcdcr for at afhj~lpc trafikal 
overbelastning). 
5(f) S0transport 
Skibsfart 
31. Skibsfart har relativt lave infrastrukturomkostninger og eksteme omkostninger, slrnnt der 
sker betydelige udledninger af svovldioxid og nitrogenoxider, hvilket giver anledning til 
bekymring. I f0rstc fasc h0r man dcrfor under forhercdclscrnc overvcjc emissioncr fra 
skibsfarten i forhindclsc med de igangv,crcndc, intcrnationalc drnflclscr om dcttc sporgs1m11. 
Som det er nu, giver frellesskabslovgivningcn obligatorisk afgi flsfritagdse for bncndstoC der 
bruges i skibe. I anden fase overvejer man at indfore minimumsstandarder for 
brrendstofkvalitet, og Kommissionen overvejer mulighedeme for at opkrreve milj0afgifter pa 
brrendstof i forhold til emissioner. Alternativt kan man indfore sejll0bsafgifter, der kan 
differentieres pa samme grundlag. Men ogsa her ska] alle disse rendringer vrere i 
overensstemmelse med intemationale aftaler pa omradet. Dr0ftelseme om at tilpasse 
standarder og afgifter skal derfor ogsa ske i intemationale fora sasom MARPOL. 
Havne og skibsfartsinfrastruktur 
32. Som det er anfort i Kommissionens gr0nbog om havne og skibsfartsinfrastruktur, sigter 
Frellesskabets havnepolitik mod at skabe rimelige konkurrencevilkar pa tvrers af havne i EU 
samtidig med, at udnyttelsen af havnesektorcn som helhed bliver sa effektiv som muligt. 
Frelles bestemmelser for havneafgiftcr kan vc£rc ct vigtigt hidrag til at opfyldc dcttc mil. Pa 
linje med de generellc princippcr i dcnnc hvidbog mcncr Kommissioncn dcrfor, at 
havnebrugere skal drekke de omkostningcr, de forarsagcr. lmidlcrtid crkcndcr Kommissioncn. 
at afgifter baseret pa marginalomkostningcr ikkc altid er tilstnckkcligc til fuldt ud at indda:kke 
infrastrukturomkostninger fra brugcrnc. H0jcrc afgi fter ti llades dcrfor, forudsat at de er ikke­
forvridende. Frelles bestemmelser pa dette omrade forudsretter derfor omkostningsrelaterede 
afgifter, der mindst svarer til marginalomkostningeme. 
33. Debatten om gr0nbogen har vist bred enighed om, at der er behov for st0rre 
gennemsigtighed i havnefinansieringen. Derfor er der som det forste skridt brug for en 
oversigt over, hvordan Frellesskabets st0rste havne er finansieret, sa man kan se, hvordan 
offentlige og private finansieringskilder er brugt. Kommissionen tager de 110dvendige skridt 
for at fa udfrerdiget en sadan oversigt, der ogsa indeholder eventuelle 110dvendige rendringer i 
krav til bogforing og rapportering. Der er ogsa vist betydelig interesse for yderligere afklaring 
af, i hvilken grad traktatens regler om statsst0tte pavirker investeringsbeslutninger i 
havnesektoren. Denne mulighed forfolges parallelt med, at oversigten udarbejdes. Begge dele 
25 
behandles i nrer kontakt med organisationer, der er reprresentative for havnesektoren, idet 
dette trette samarbejde kan bidrage afgerende til den hurtigst mulige gennemf0relse. 
34. Af ru-sager, der forklares nrennere nedenfor, er regler om statsst0tte ikke hele l0sningen pa 
sektorens problemer, eftersom de i kraft af deres natur kun grelder betalinger, som begunstiger 
bestemte virksomheder, og ik.ke tilvejebringelsen af offentlig infrastruktur, som alle har lige 
adgang til. Derfor er det ogsa n0dvendigt at fortsrette arbejdet med en ramme for havneafgifter 
som en del af den overordnede model for koordinering af investeringer i infrastruktur (se 
afsnit S(h)). Tilvejebringelse af skibsfartsinfrastruktur uden for havnen behandles ogsa i den 
forbindelse. 
HANDLINGSPLAN: 
• Oversigt over havnefinansiering og opstilling af gennemsigtige 
regnskabsmetoder. 
• Evaluering af behovet for yderligere atklaring af retningslinjeme for 
statsst0tte i havnesektoren. 
• Udvikling af ram me for havncaf gi fter. 
5(g) Transportrelateret afgiftspolitik 
35. Indf0relsen af bestemmelser for infrastrukturafgifter skal naturligvis stemme overens med 
de eksisterende EU-bestemmelser for moms og punktafgifter pa brrendstof. 
36. Moms er underlagt bestemmelseme i det sjette direktiv om omsretningsafgifter 
(77/388/E0F), der grelder i hele EU. Momsen er udformet som en generel forbrugsafgift med 
det formal at 0ge indtregteme, og den er derfor ik.ke et hensigtsmressigt eller specielt effektivt 
instrument, hvis man forf0lger ik.ke-afgiftsmressige mal sasom milj0beskyttelse eller 
transportpolitik. Imidlertid er der betydelige forskelle i den made, forskellige medlemsstater 
beskatter personbefordring pa, og der er ogsa betydelige forskelle i den made, de beskatter de 
forskellige transportfonner. I nogle tilfrelde skaber forskellige momsregler forvridningcr 
mellem konkurrerende transportformer. 
37. Kommissionen har erkendt dcttc problem og derfor ivcerksat en unders0gelsc af 
momssystemet og dets virkninger pa konkurrencen inden for personbefordring. Senere i ar 
udsender Kommissionen et formelt h0ringsoplreg med forslag til rendringer. Disse forslag 
sikrer, at transportvirksomheder med hjemsted i EU ikke stilles darligere end virksomheder 
med hjemsted uden for EU og sa vidt muligt ogsa, at forskellige transportformer ikke stilles 
dru-ligere end de konkurrerende former. Forslag til rendringer som f0lge af h0ringsproceduren 
forberedes og overvejes i lyset af udviklingen af det fremtidige frelles momssystem. 
Endvidere er momsen ik.ke en hindring for offentlige transporttjenester. Dette forhold skal 
naturligvis fuldt ud respekteres, nar der udarbejdes og gradvist indf0res EU-regler og -
retningslinjer for beskatning af transport, og nar den foreslaede transportafgiftsmodel 
indf0res, saledes at der skabes et helt igennem afbalanceret prissretningssystem for alle 
transportformer. 
38. Den eksisterende frellesskabslovgivning fastlregger minimumstakster for punktafgifter pa 
motorbrrendstoffer. Medlemsstatemc kan frit fastsrette takster over disse minimumssatser, og 
26 
de fleste ger det. Den 12. marts 1997 vedtog Kommissionen et forslag til RMets direktiv om 
omstrukturering af EU-bestemmelseme for beskatning af energiprodukter (KOM (97)30). 
Formalet med det nye forslag er i store trrek at udvide det eksisterende EU-system til at 
omfatte andre konkurrerende brrendstoffer end mineralsk olie. I det nye forslag ajourf0res 
Frellesskabets minimumsniveau for beskatning af blandt andet motorbrrendstoffer ( der blev 
vedtaget i 1992 og derfor i mange tilfrelde ligger betydeligt under de takster, medlemsstateme 
anvender). De foreslaede stigninger i minimumstaksteme fordeles over en periode pa fire ar. 
Det foreslas, at minimumsniveauet for afgifter pa blyfri benzin i f0rste fase srettes op med 
45%. Der foreslas en tilsvarende stigning pa 27% for diesel. I dag anvender de fleste 
medlemsstater afgifter, der Jigger langt over EU's minimumstakster. Derfor vii forslagets 
virkning pa de fleste nationale afgiftshel0b vrere bcgrrenset. De nyc hcstemmclscr giver 
medlemsstateme st0rre frihed til at differenticre punktafgiflcr over minimumstaksternc. De 
giver ogsa under srerlige betingelser medlemsstater, der indforer nye, direkte instrumenter til 
vejprissretning, mulighed for at srenke deres beskatningsniveau for motorbrrendstoffer, selv 
om det f0rer til et beskatningsniveau, der er lavere end det, der er indeholdt i det nye direktiv. 
Safremt dette forslag fra Kommissionen vedtages, vii det forbedre situationen, for sa vidt 
angar forskelle i afgifter pa dieselolie. 
39. Kommissionen har gennemf0rt en st0rre unders0gelse af den aktuelle beskatning af 
k0ret0jer i Den Europreiske Union og har med udgangspunkt resultateme fra denne 
unders0gelse til hensigt at behandle problemet i l0bet af 1999. 
S(h) Effektiv tilvejebringelse af infrastruktur 
40. For at sikre effektive infrastrukturinvesteringer krreves der i beslutningsfasen meget 
rwjagtige cost-benefitanalyser, som tager hensyn til alle omkostninger, herunder ogsa 
kapitalomkostninger. Der opkrreves derefter afgifter pa nyanlagt infrastruktur i 
overensstemmelse med princippet om beregning af afgifter i forhold til 
marginalomkostningeme, medmindre der er brug for h0jere afgi fter for at fa inddrekket 
kapitalomkostningeme ved anlreg af infrastrukturen. Denne bestemmelse giver fonncntlig 
mulighed for den h0jere grad af privat finansiering af infrastruktur eller endog offentlig 
finansiering, der er rwdvendig for at fa et afkast. 
41. En ukoordineret vurdering af potentielle investeringer kan fore til store forvridninger. 
Hvis man for eksempel ikke medtager visse fordele for borgere uden for EU, kan det fore til 
en undervurdering af de samlede fordele ved levedygtige projekter og til, at der sker en 
underforsyning af de transeuropreiske nets (TEN) transportinfrastruktur. Det er et af 
argumenteme for TEN's budgetpost og for indgreb pa EU-plan. Omvendt opstar der 
sandsynligvis en overforsyning af infrastruktur, hvis medlemsstateme ikke inkluderer 
omkostningeme ved nye infrastrukturprojekter for andre medlemsstater. Disse omkostninger 
kan vrere en folge af, at man gar fra eksisterende faciliteter over til det nye projekt, hvilket 
isrer vii ske, hvis priserne for det nye anlreg er lave. Det grelder navnlig for intemationalt 
konkurrerende transporttenninalcr, isrer havne og kombincrcdc transportterminaler. 
42. Statsst0ttereglcr finder anvcndclsc pa invcslcringcr i infraslruklur, og dcrmcd fjcrncs 
forvridninger, hvor offentlig finansicring favoriscrcr vissc virksomheder eller fremstilling af 
visse varer. For eksempel grelder regleme om statsst0tte14, hvor offentlig finansiering bruges 
til at skaffe infrastruktur til en bestemt transportvirksomhed og saledes give den pagreldende 
14 Retningslinjer for statsst0tte til luftfart, EFT C 350, 10.12.94, s. 5, afsnit 12 (2) 
27 
en urimelig fordel i forhold til konkurrenteme. Pa samme made har man i de seneste a.r i 
stigende grad inddraget privat kapital og/el1er styring i infrastrukturprojekter. I disse tilfrelde 
har holdningen vreret den, at det er en potenticl fordel for den involverede virksomhed, hvis 
den godtg0relse, staten yder, er st0rrc end n0dvcndigt for at na det 0nskedc mAI. Med et abent 
udbud kan man sikre, at godtg0relsen ikke er st0rre end n0dvendigt 15• Sa lrenge der ikke 
finder et sadant udbud sted, ma man sikre sig ved, at Kommissionen foretager en srerligt 
omhyggelig gennemgang af de finansie11e aftaler. 
43. Na.r transportinfrastruktur pa den anden side direkte finansieres og styres af off entlige 
myndigheder og er aben for alle faktiske og potentielle brugere pa lige fod og i 
overensstemmelse med greldende frellesskabslovgivning, ma ingen enkelt virksomhed eller 
produktion begunstiges i forhold til andre pa en made, der forvrider konkurrencevilka.rene og 
pavirker samhandlen mellem medlemsstateme i henhold til artikel 92, stk. 1 EF. Af den grund 
har man traditionelt opfattet investeringer i transportinfrastruktur som en generel 
foranstaltning i den 0konomiske politik, der normalt ikke er omfattet af statsst0tteregleme. 
44. Regleme om statsst0tte spiller imidlertid en stadigt stigende rolle i takt med, at 
medlemsstateme i h0jere grad vender sig mod private virksomheder for at fa udviklet og 
styret transportinfrastrukturen. Det er derfor n0dvendigt med en bred definition i tilfrelde, 
hvor offentlig finansiering af infrastruktur begunstiger bestemte virksomheder pa en made, 
der forvrider konkurrencevilka.rene og pavirker samhandlen mellem medlemsstateme. 
Kommissionen har til hensigt at afklare og ajourfore sin holdning til statsst0tte til infrastruktur 
for landtransport ved at revidere forordning 1107 /70 og dermed gennemfore traktatens artikel 
77. Den vii ogsA vurdere, hvorvidt der er behov for yderligere afldaring af retningslinjeme for 
statsst0tte, isrer i forbindelse med havne og andre terminaler. Men der er brug for andre midler 
til at sikre, at offentlige investeringer -isrer store -ikke forer til ineffektiv overkapacitet og 
unfair konkurrence med andre. Kommissionen mener, at et initiativ til frivillig 
investeringssamordning pa EU-plan, eventuelt baseret pa artikel 129 C, stk. 216, i forste 
omgang kan bidrage vresentligt til at fa opfyldt det mal. Hvorvidt der er behov for flere 
foranstaltninger af bindende karaktcr i forbindclse med invcsteringssamordning, vii blivc 
vurderet i lyset af resultateme heraf. 
45. Initiativet til frivillig investeringssamordning skal bygges op omkring to elementer: dels 
en vis konvergens i, hvordan cost-benefitanalysen for samfundet udarbejdes, saledes at 
samordningen bygger pA et palideligt grundlag, dels procedurer for samordningen. Eftersom 
det stort set er samme type cost-benefitanalyse, der bruges til dette formal som til at 
identificere de transeuropreiske fordele ved TEN-projekteme, skal arbejdet med metoder ske i 
sammenhreng med forberedelserne ti I den kommende unders0gelse af 
transportretningslinjeme for TEN, hvor sp0rgsmalet om transeuropreiske fordele behandles. 
15 Jvf. KOM(97) 453 cndclig udg., afsnit 2.2 
16 Medlemsstateme samordner indbyrdes og i kontakt med Kommissionen den nationale politik, som kan ia 
vresentlig indflydelse pl gennemf0relsen af malene i artikel 129 B. Kommissionen tager i snrevert 
samarbejde med medlemsstateme ethvert hensigtsmressigt initiativ for at fremme denne samordning. 
28 
HANDLINGSPLAN: 
• Initiativ om frivillig investeringssamordning (artikel 129 C, stk. 2.) 
• Vurdering af behovet for at afk1arc rctnings1injeme for statsst0tte, navn1ig 
vcdr0rcndc havnc og andrc tcrminalcr. 
• Revision af forordning I I 07170 om statsst0tte ti I transporter med jernbane, 
ad landeveje og sejlbare vandveje. 
29 
Resume: EU-reg/er ( og -aktioner •) om infrastrukturafgifter i transportsektoren 
Ekspertudvalg 
et 
Veje 
Jembaner 
lndre vandveje F0rste (nuvrerende) fase (1998-2000): definition 
og fastlreggelse af en detaljeret af giftsmodel. Anden fase (2001-2004): 
konsolidering af et ensartet 
grundlag for beregning af 
afgifter pa veje, jembaner, 
lufthavne og havne. 
• Sikre effektiv udnyttelse af udvalget af Som for f0rste fase plus 
regeringseksperter vedrnrende af gifter pa gennemgang af metoder til 
brugen af transportinfrastrukturen, der bistar afgiftsberegning. 
Kommissionen med at udvikle metodcr til 
beregning af marginalomkostningcr vcd 
transport, fremme udvikling af 
transportregnskaber pa medlemsstatsplan, 
udvikle bogf0ringsmetoder til at sikre 
omkostningsinddrekning for terminaler, 
radgivning om behov for statistikker og 
forskning samt prioriteter. 
Fremme af vejprissretning. Specifikt tillades 
afgiftsdifferentiering for kommerciel transport 
(f.eks. k0ret0jstype og dermed forbundne 
marginalomkostninger), men begrrenset til 
gennemsnitlige infrastrukturomkostninger. 
Meddelelse om interoperable, elektroniske 
systemer for opkrrevning af af gifter i Europa. 
• Nedsrettelse af en radgivende gruppe til at 
afdrekke god praksis om 
ansvarsforsikringsordninger for 
motork0ret0jer. 
• F&U i forbindelsc med vcjprissa.:tning i 
byeme. 
• Demonstrationsprojekter, vejprissretning i 
byeme. 
• Fremme af indf0relse af kilometerafgifter 
pl lastbiler. Fremme af harmoniserede, 
elektroniske systemer for 
opkrrevning af afgifter (f.eks. 
EFC-systemer). Afgiflsgramsen 
srettes op til de gennemsnitlige 
og de eksteme omkostninger. 
(Systemet baseres pa 
marginalomkostningeme ved 
infrastrukturen og de eksteme 
omkostninger). 
• Videreudvikling af mulige 
systemer, standarder og 
konvergensforslag tit 
elektronisk opkr~vning af 
afgifter pa lastbiler. 
• Opf0lgning pa den 
radgivende gruppe om 
ansvarsforsikring. 
• Unders0gelse af 
mulighedeme for reduktioner 
i transportrelaterede og and.re 
afgifter. Tredje fase: afslutning 
af overgangen. Alle 
transportformer 
underkastes samme 
af giftsprinciooer. 
Drift 
Omkostningsrelaterede 
afgifter obligatoriske 
for 
erhvervsvirksomheder. 
• Forslag til Radets direktiv om • 
afstandsrelaterede af gifter pa Unders0gelse af eventuelle • 
st0jaf gifter. Ajourf0ring og 
forslag til udvidelse 
af afgifter i forhold 
til marginalomk. for 
personbefordring 
med jembanc, der 
drekker omk. til 
infrastrukturcn og 
ckstcrnc virkningcr. marginalomkostninger, valgfrie 
ekstraafgifter pa personbefordringstjenester 
(maks. niveau: gennemsnitlige 
omkostninger) og kompensationsbetaling til 
konkurrerende transportformcrs ud,ckkedc, 
eksteme omkostninger. 
Dircktiv om afgiftcr pa 
infrastrukturen, der 
drekker 
infrastrukturomkostnin 
ger og eksteme 
virkninger. 
30 
Lufttrafik­
tjenester 
Lufthavne F0rste (nuvrerende) fase (1998-2001): definition 
og fastlreggelse af en detaljeret afgiftsmodel. 
Nuvrerende afgifter er (stort set) 
omkostningsbaserede og brugsrelaterede. 
• Meddelelse om lufttransport og milj0. 
• Meddelelse om lufttransportmarkcdct. 
• Opf0lgning 
beskatning pa unders0gelsen om 
af flybrrendstof. 
• Analyse af mulighedeme for at knytte en 
route-afgifter til forureningsniveau i stedet 
for at udvikle et srerligt system med det 
formal. 
• Gr0nbog om finansiering af infrastruktur til 
lufttrafikstyring. 
Direktiv om omkostningsrelaterede afgifter pa 
infrastruktur. 
• Vedtagelse af Radets direktiv om 
lufthavnsaf gi fter. 
• Meddelelse om lufttransport og milj0. 
• Meddelelse om lufttransportmarkedet. 
• Meddelelse om lufthavnskapacitet og 
udviklingen i lufthavnsomkostninger i EU 
(herunder politiske muligheder for at 
afhjrelpe trafikal overbelastning). Anden fase: konsolidering 
af et ensartet grundlag for 
beregning af af gifter pa 
veje, jembaner, lufthavne 
og havne. 
Afgiftsdirektiv, der abner 
mulighed for afgifter pa 
infrastrukturomkostninger 
og eksterne virkninger 
( sk0nt dcr ogsa 
kompenscres for eksterne 
virkninger gennem 
lufthavnsafgifter) 
Obligatorisk opkrrevning 
af af gifter pa eksteme 
omkostninger ( f.eks. 
svenskc landingsafgifter). Tredje fase: afslutning 
af overgangen. Aile 
transportformer 
underkastes samme 
afgiftsprinciooer. 
Ajourf0ring 
Ajourf0ring 
Skibsfart • Unders0gelse af mulighedeme 
reducere brrendstof emission er. for at • Forbedring 
intemationale 
standarder. af Ajourf0ring 
Havne og • 
skibsfarts­
infrastruktur Oversigt over offentlig finansiering og 
afgiftspraksis i havne. • EU-instrument til 
gennemf0relse af 
standarder. 
Direktiv om 
omkostningsrelaterede 
infrastrukturafgifter, idct 
marginalomkostningcrne 
srettes i forhold til bade 
infrastrukturomkostninger 
og eksterne omkostninger. 
• Gennemf0relse af 
direktiv om afgifter pa 
ha vncin frastruktur. Ajourf0ring 
31 
Statsst0tte Afklaring og ajourf0ring af rcglcr om 
statsst0tte, der giver mulighed for samordning 
af landtransport i hcnhold til artikcl 77. 
Fritagelser for blandt andet konkurrcrcndc 
transportformers udrekkede omkostninger. 
• JEndring af forordning 1107 /70, 
retningslinjer for statsst0tte. 
• Initiativ til frivillig samordning af 
investeringer. 
• Vurdering af behovet for at afklare 
retningslinjer for statsst0tte. 
Energibeskatn • 
ing/moms Beskatning b0r ikke forvride 
transportbeslutninger eller hindre udvikling 
af effektive transportafgifter. Vedtagelse af 
forslag til energibeskatning. 
• Debatoplreg, eventuelt fulgt af forslag til 
direktiv om moms pa transportomradet. Overvejelse af, om Ajourforing 
strukturen skal udvides til 
allc transportformcr. 
• Udformning af 
retningslinjer for 
statsst0tte til havne og 
lufthavne. 
Videre harmonisering. Videre harmonisering 
6 SAMFUNDS0KONOMISK EV ALUERING AF STRATEGIEN 
6(a) Generelle okonomiske virkninger 
1. En EU-model for transportafgifter baseret pa effektive afgiftsniveauer giver formentlig 
betydelige nettofordele for hele samfundet. Den f0rer direkte til forbedret teknologisk, 
operationel og organisatorisk effektivitet, skaber en mindre, men 0nskvrerdig rendring i 
modalbalancen og en mindre nedbringelse af stigningen i eftersp0rgslen efter mobilitet.17 
Kommissionen har gennemf0rt mange unders0gelser af, hvordan sadanne afgiftssystemer 
indvirker pl 0konomi, industri, forbrugere samt pa samlwrighed og randregioner18• De 
grundlreggende konklusioner af disse analyser er, at effektive afgiftsbestemmelser normalt 
giver fordele pl alle disse omrader, forudsat at indtregteme anvendes effektivt. 
2. Set ud fra en generel, 0konomisk synsvinkel forventes politikken pa langt sigt kun at have 
ringe eller ingen direkte indflydelse pd vreksten i BNP, men den giver mulighed for 
sekundrere fordele, nar indtregteme genanvendes. Da frelles afgiftsregler endvidere nedbringer 
en potentielt skadelig skatte-og afgiftsforskel, bliver det lettere at omlregge disse systemer for 
at mindske forvridende skatter og afgifter. Et nyt afgiftssystem kan -til dels athrengigt af 
medf0lgende skattereformer ~ virke beskreftigclsesfremmende, nar noglc indtregter omfordeles 
som lavere skatter pa arbejdskraft. Ved at ga fra skatter ti l af gi fler kan man endelig fa et 
klarere grundlag for transportindtregter, hvilket giver bedre betingelser for at lade private 
investere i og drive infrastruktur. 
17 ECMT, 1998. 
18 Jvf. for eksempel analyscn i grnnbogcn om fbir og cffcktiv priss.ctning (navnlig kapitcl 8) og analyscn i det 
forklarcnde memorandum til Kommissioncns forslag til rendring af Eurovigncttc-dircktivct (93/89/EF). 
32 
3. Nrermere bestemt giver intemalisering af milj0omkostninger st0rre effektivitet set fra en 
milj0mressig synsvinkel: nru-afgifter afspejler marginalomkostningeme ved emissioner, falder 
emissionsniveauet til det punkt, hvor omkostningeme ved yderligere nedsrettelse svarer til 
marginalfordelene. Hvis man desuden indforer mere direkte og afstandsrelaterede afgifter, er 
det mere sandsynligt, at hver enkelt tur vurderes i forhold til de omkostninger og fordele, der 
er specielt knyttet til den. Eftersom der tages hensyn til alle omkostninger, giver hver tur en 
nettofordel. Sa set med samfundets 0jne vii velfrerd, og ikke antallet af ture, blive maksimeret. 
4. Set fra en finansiel synsvinkcl f0rcr en mere effcktiv udnyttclsc ar transportsystcmct til ct 
mindre behov for statslige udgifter til infrastruktur, sundhcdspleje og miljo (selv om den 
direkte finansielle fortjeneste ideelt set omfordeles via lavere skatter/afgifter). 
Nettovirkningen for erhvervslivet bliver positiv, eftersom den direkte virkning af h0jere 
transportafgifter udlignes af lavere omkostninger ved trafikal overbelastning og ulykker og af 
de skatte-/afgiftsnedsrettelser, regeringeme eventuelt foretager. Der kan ske en vis 
indskrrenkning i transportintensive erhverv, men den er ubetydelig, eftersom den generelle 
prisstigning i transportsektoren bliver beskeden, og virksomhedeme forst tilpasser logistik ~g 
drift 19. 
5. For hver transportform svinger de relative prisrendringer fra land til land afhrengigt af 
omkostningsstruktureme og de oprindelige skatte-og afgiftsstrukturer. En svensk 
unders0gelse20 indeholder en beregning af, hvordan det pavirker de forskellige 
transportformer at intemalisere de marginale socialomkostninger ved ulykkes-, milj0-og 
infrastrukturomkostninger under forudsretning af, at eksisterende transportafgifter gradvist 
afvikles. (Om end der i unders0gelsen ikke tages hensyn til omkostninger ved trafikal 
ovcrbelastning og st0j, hvilkct er va:sentligt). Unders0gelsen viste, at nar de pagceldcndc 
marginalomkostningcr intcrnaliscrcs og udligncs gcnncm skattl.'nl.·dstt·ttdsl'r. faldl.·r afgi fkrnc 
pa benzin, biler og fragtskibe, mens de stigcr pa andrc transportfonncr. Konklusion~n pa 
unders0gelsen er, at den vigtigste folge bliver en forbedring af skibsfartens 
konkurrencestilling. I unders0gelsen anfores det ogsa, at de endelige transportpriser pavirkes 
mindre end afgifteme, eftersom virksomhedeme reagerer pa de nye afgifter ved at rendre 
transportm0nstre og vognpark -altsa ved at nedsrette deres omkostninger i stedet for at vrelte 
omkostningeme over pa forbrugeme. 
6. For at forsta indvirkningeme af de mere oplagte og sandsynlige rendringer i 
transportafgifteme har Kommissionen foretaget en del analysearbejde gennem en rrekke 
unders0gelser og forskningsprojekter. TRENEN-projektet har til formal at analysere effektive 
afgiftssystemer i fire byomrader (Amsterdam, Bruxelles, Dublin og London) og to omrader 
mellem byer (Belgien og Irland). Gennem EUNET-projektet unders0ges, hvordan forskellige 
afgiftspolitikker virker i London og dct syd0stligc England, Helsingfors, Napoli og 
Baskerlandct. Oct ovcron.tncdc rcsultat ar dissc unders0gclser er, at ncttovclfccrden for 
forbrugeme i allc fire bycr og de to undcrs0gtc rcgioncr forhcdrcs, nar dcr gcnncmf0res en 
effektiv afgiftsberegning. Oct skyldcs, at fordclcnc ved at ncdbringc trafikal overbclastning og 
forurening sammen med skattegodtg0relsen opvejer "tabet" som folge af prisstigningen pa 
visse transporttjenester. 
19 ECMT, 1998. 
20 Per Kageson, 1998. 
33 
7. I byunders0gelserne kunne man konstatere, at prisrendringerne medf0rte positive, 
teknologiske forbedringer, trafikmrengden i byerne i myldretiden faldt mellem 19% og 33%, 
og omkostningeme ved eksteme virkninger fa]dt me11em 13% og 35%. I omrader mellem byer 
faldt brugen af privatbiler, og brugen af offent1ige transportmid1er steg i London og 
Syd0stengland samt i Baskerlandet. Anta1let af trafiku1ykker faldt med 20%, og den 
gennemsnitlige tid, der blev tilbragt i en bil i myldretiden, fa]dt 16%. EUNET- og TRENEN­
unders0gelseme viser, at man ved at indf0re en afgiftspolitik pa EU-plan, hvor man beregner 
afgifter i forhold ti1 de marginale socialomkostningcr, kan opna samlcdc vclfrerdsfordclc i 
st0rrelsesordencn mindst 30-80 mia. ccu ~rligt. 
8. I endnu en unders0gelse fra Kommissionen ser man pa indf0relse af en af de f0rste mulige 
foranstaltninger og prioriteter, nemlig en vejfragtafgift i hele Europa. I unders0gelsen opstilles 
modeller for indf0relse af ton/kilometer-afgifter pa lastbiler i hele Den Europreiske Union21• 
lf01ge modellen skal afgifterne indf0res gradvist for at afspejle de gennemsnitlige, eksterne 
omkostninger for vejgods, eksklusive trafikal overbelastning, og indtregterne fra afgiften 
tilbagef0res til 0konomien i form af skattelettelser pa arbejdskraft. N0gleresultateme af 
unders0gelsen afspejler virkningen af afgiften pa et grundscenario for 2010: 
• BNP stiger 0,3%, industriproduktionen 0,21 % 
• Beskreftigelsen stiger 0,5% 
• Vejgodstrafikken falder 6,6% 
9. Ved at f0re indtregteme fra afgiften tilbage ti] 0konomien som skatte1ette1ser pa 
arbejdskraft bliver produktion, beskreftigelse og 0konomisk vrekst stimuleret, hvilket opvejer 
de h0jere vejtransportomkostninger. 
6(b) Fordelingsmtessige virkninger 
10. Formalet med rendringer i transportafgifteme er at forbedre transportsektorens effektivitet. 
Hvis det flr en u0nsket, fordelingsmressig virkning, skal der fores en politik, som kan 
kompensere herfor. Imidlertid er "transportforbrug" normalt progressivt, hvilket vii sige, at 
mere velhavende husholdninger bruger en st0rre del af deres indtregt pa transport. Som f0lge 
heraf kan forh0jede transportafgifter muligvis have en progressiv i stedet for en degressiv 
virkning22. Den endelige, fordelingsmressige virkning afhrenger imidlertid meget af, hvilke 
sektorer eller transporttyper der oplever 0gede omkostninger og af, hvi1ken s]ags 
kompensationspakke medlemsstaten tilbyder. Ende]ig tyder resultateme i ovennrevnte 
unders0gelse af f0lgeme af en afgift pa vejgods pa, at dette afgiftssystem far positive folger 
for alle indkomstgrupper. Den ree11e, disponible personindkomst stiger for alle 
samfunds0konomiske grupper. 
6(c) Samhorighed og randregioner 
11. Man unders0ger ogsa f0lgeme af rendrede transportpriser for randomrademe eller mindre 
udviklede omr!der. Disse afgifter differentieres, sa regioner med mindre trafikal 
21 Barker, T. og Kohler, J. EU defineres som de 12 lande, der var medlem af EU i 1995, med undtagelse af 
Gra:kenland. 
22 (Afha:nger delvist af den type stigning, man vcelger), R. Iten et al. 1998. 
34 
overbelastning og forurening pavirkes mindre. I landdistrikter eller regioner i periferien, hvor 
der kun er ringe infrastruktur og trafikal overbelastning, er afgifter, der afspejler disse 
omkostninger, lave, sa der er derfor ingen grund til at tro, at randomrader og mindre udviklede 
omrader oplever negative f0lger, hvis der indfores et afgiftssystem baseret pa 
marginalomkostninger. Som det endvidere fremhreves ovenfor, medforer systemet 
sandsynligvis betydelige generelle fordele, der ogsa tilfalder 0konomisk mindre udviklede 
.regioner. 
12. I de tilfrelde, hvor der er en vis bekymring for, at h0jere transportbrugerafgifter bremser 
den 0konomiske udvikling i randregioner eller 0konomisk mindre veludviklede regioner, kan 
der vrere grund til at foretage en fleksibel og meget gradvis gennemforelse af prisreformer, 
forudsat at det ikke f0rer til konkurrenceforvridning. Det kan navnlig vrere tilfreldet, hvor 
visse faciliteter er den eneste forbindelse til resten af Unionen og/eller er et vigtigt 
aktivitetscenter for den lokale 0konomi. Hvor niveauet for transportinfrastrukturen er relativt 
lavt, og der er behov for betydelige investeringer for at forbedre adgangsforholdene og/eller 
imedekomme beregnede trafikstigninger, kan der pa den anden side vrere behov for 
afgiftsstrategier, der sikrer en h0jere omkostningsinddrekning. 
13. Differentierede prissretningssystemer forer til en rendring i m0nstret for og fordelingen af 
transportomkostninger. Hvis man 0ger effektiviteten, far hele samfundet lavere 
transportomkostninger. Visse producenter far ogsa nedbragt de direkte omkostninger. For de 
producenter, der ikke i tilstrrekkelig grad kan tilpasse deres adfrerd efter indforelsen af de nye 
prissretningssystemer, kan transportomkostningeme imidlertid stige. Som allerede nrevnt 
udg0r transportomkostningeme som regel en lille del af de samlede produktionsomkostninger. 
Imidlertid kan disse producenter blive ramt, i det mindste pa kort sigt, og navnlig hvis de har 
hjemsted i randomrademe, er afhrengige af en enkelt transportform og srelger over lange 
afstande til st0rre markeder i konkurrence med lokale producenter. Det kan tale for, at der 
indf0res srerlige EU-bestemmelser for at l0se dette problem. Desuden 0nsker nogle 
randregioner -med overholdelse af reglcrnc om statsst0ttc -at trreffe foranstaltningcr for at 
styrke disse producenters konkurrencestilling pa centrale markeder, for eksempel ved at 
hjrelpe dem med at tilpasse produktionsstrukturer til produkter med h0jere vrerdi i forhold til 
vregt og ved at forbedre de vigtigste transportsystemers kvalitet og diversitet, hvor det er 
hensigtsmressigt med st0tte fra strukturfondene og Samh0righedsfonden. 
7 KONKLUSION 
1. Kommissionens forslag til model for trinvis indf0relse af fair og effektive afgifter pa 
transportomradet sikrcr. at allc mcdlcmsslatcr indf0rcr en cffcktiv, omkostningsrelaterct 
metode til beregning af afgifter pa brug af infrastruktur p~ tvcers af transportformer. Med 
bistand fra et "udvalg af regeringseksperter" udarbejder Kommissionen detaljeret og praktisk 
vejledning i god praksis for, hvordan man beregner afgifter pa brug af infrastruktur, trafikal 
overbelastning og eksteme virkninger, og ny ell er rendret lovgivning (skitseret under 4.1) 
sikrer vedtagelse af denne ensartede metode (senest ar 2004 for prioriterede transportformer 
og kort derefter for samtlige transportformer). Med afgifter, der er baseret pa specifikke og 
aftalte omkostninger, forventer Kommissionen at skabe almindelig forstaelse for, at det er 
nedvendigt at knytte brugsafgifter til alle former for transport, og den europreiske 
transportsektor vii som folge heraf blive langt mere effektiv. 
35 
REFERENCER 
Barker, T and Kohler, J, Charging for road freight in the EU, Cambridge Econometrics, maj 1998. 
CERTE, CES, SESO, What do the Trenen II case studies tell us about the reform of European 
transport pricing? Dokument til workshop, 25. marts 1998. 
DIW, INFRAS, Dr Herry, NERA, Infrastructure capital, maintenance and road damage costs for 
different heavy goods vehicles in the EU, 1998. 
ECMT, Efficient Transport for Europe -Policies for the internalisation of external costs, 1998. 
ESPO, Report of an enquiry into the current situation in the major Community sea ports, 1996. 
EUNET, Socio-economic and spatial impacts of transport. Arbejdspapir, 1998. 
Europa-Kommissionen, Den frelles transportpolitiks fremtidige udvikling -En omfattende 
frellesskabsstrategi for "breredygtig mobilitet", Bulletin for De Europreiske Frellesskaber, Supplement 
3/93, KOM(92) 494 endelig udg. 
Europa-Kommissionen, Mod fair og effektiv prissretning pa transportomradet -Politiske muligheder 
for at intemalisere de eksteme omkostninger ved transport inden for Den Europreiske Union, 
gr0nbog, KOM(95) 691 endelig udg. 
Europa-Kommissionen, Forslag til Radets dircktiv om afgifter p~ tungc godsk0rct0jcr for bcnyttclse 
af visse infrastrukturer, KOM(96) 331 endelig udg. 
Europa-Kommissionen, Forslag til Radets direktiv om omstrukturering af EF-bestemmelseme for 
beskatning af energiprodukter, KOM(97) 30 endelig udg. 
Europa-Kommissionen, Forslag til Radets direktiv om lufthavnsafgifter, KOM(97) 154 endelig udg. 
Europa-Kommissionen, Grenbog om s0havne og skibsfartsinfrastruktur, KOM(97) 678 endelig udg. 
Europa-Kommissionen, GD XXI, Vehicle taxation in the EU 1997, Background paper, 1997. 
High level group on Public-Private Partnership, Report of the High level group on Public-Private 
Partnership Financing of Trans-European Networks Transport Projects, Europa-Kommissionen, GD 
VII/321/97. 
High level group on transport infrastructure charging, Report of the 11 igh level group on Transport 
infrastructure charging. Europa-Kommissioncn. juni J 998. 
Iten R, Banfi S, K<ihler J, Social and Regional Distributive Impacts of Ecotax proposals, arbejdspapir 
4.juni 1998, EFR, Europa-Kommissionen, GD XII. 
Jansson J 0, Lindberg G, Summary of transport pricing principles, PETS-projekt, marts 1998. 
Kageson P, Konkurrensen mellan transportslagen efter en intemalisering av de externa kostnadema, 
1998. 
Matas A, Asensio J, Rendeiro R, Direct user charges for transport infrastructures in the European 
Union, 1997. 
36 
NERA, An examination of rail infrastructure charges, 1998. 
Newbery, Road user charges in Britain, Economic Journal (Conference Papers) 90, s. 161-176, 1988. 
Roy R, Infrastructure cost recovery under allocatively efficient pricing, marts 1998. 
Winston C, Conceptual developments in the economics of transportation: an interpretive survey, 
Journal of Economic Literature, 23, 1985. 
37 
GLOSSAR 
Gennemsnits- Gennemsnitsomkostninger bestar af de samlede omkostninger ved infrastrukturen divideret 
omkostninger med et mal for output, som for eksempel antal kilometer pr. k0ret0j eller flyvetimer. Deviser 
derfor omkostningeme ved at tilvejebringe og tilbyde ruten pr. trafikenhed. De er srerligt 
relevante for omkostningsinddrekning, eftersom priser, der srettes lig med 
gennemsnitsomkostningeme, sikrer, at de samlede omkostninger drekkes ( eftersom de 
samlede omkostninger drekker bade faste og variable omkostninger). 
Kapitalomkost- Kapitalomkostninger omfatter afskrivning pa fast kapital og rentebetaling, og de udg0r ofte 
ninger en stor andel af de samlede infrastrukturomkostninger. De er forskellige fra de arlige 
kapitaludgifter, der enten drekker eller ikke drekker samtlige omkostninger. Safremt 
kapitaludgifterne er lavere end omkostningeme, falder infrastrukturens kvalitet og vrerdi. 
Trafikal Der opstar lrafikal ovcrbclaslning, nar trafikkcn ovcrsligcr infrastrukturkapacitctcn, og 
overbelastning trafikhastighcdcn faldcr. Del kan dctincrcs sum en situation, hvor trafikkcn er langsomtm:n:. 
end den ville have vreret, hvis trafikstrnmmen havde vrerct pa et lavt niveau. Det er vanskdigt 
at definere dette "lave niveau" (referenceniveau), og det svinger fra land til land. 
Omkostninger Omkostninger ved trafikal overbelastning omfatter direkte omkostninger ( tidsomkostninger, 
ved trafikal driftsomkostninger) og indirekte omkostninger (ekstra omkostninger ved spildtid, 
overbelastning omkostninger paf0rt andre pa grund af forsinkede vareleveringer, mi}i0omkostninger osv.). 
Omkostnings- Den omkostningsbaserede mctode til at male en infrastrukturs 0konomi er at bestemme 
metode vrerdieme for kapital (under anvendelse af afskrivningsmetoder) og dri ftsstrukturer. 
(Altemativet er en udgiftsbaseret metode). 
Omkostnings- Det er en metode til beregning af afgifter pa infrastruktur, hvorved omkostningeme tii 
inddrekning infrastruktur (faste og variable) inddrekkes helt eller delvist gennem infrastrukturafgifter. 
Denne metode er som regel baseret pa omkostninger og bruges til at 0ge indtregter til 
investering i og tilvejebringelse af infrastruktur. 
Forhold til Dette udtryk forklares i artikel 4 i forslaget til Radets direktiv om lufthavnsafgifter og grelder 
omkostningeme som regel for terminal er. Det betyder, at afgifter som minimum skal inddrekke 
marginalomkostningeme, og selskabet skal kunne pavise, at afgifteme er knyttet ti] 
marginalomkostningemc. Det vedrnrer ogsa omkostningsinddrekning, eftersom <let betyder, 
at selskaber kan tilfojc supplcrcndc, ikke-forvridendc afgifter med henblik pa al opna (op til) 
fuld omkostningsinddrekning. 
Afskrivning Afskrivning er en regnskabsma:ssig omkoslning ved et aktivs v,crdiforringelse i lobet af dets 
0konomiske liv ( forventede lcvealder). Afskrivning er en de! af de atledre 
kapitalomkostninger fra eksisterende veikapitalvrerdier. 
Udgiftsmetode Visse medlemsstater vurderer infrastrukturs vrerdier pa grundlag af deres arlige udgifter 
hertil. Det omfatter ofte bade arlige investeringer (tit ny infrastruktur og udvidelse og 
udskiftning af aktiver og ikke-kapitaliseret) og arlige driftsomkostninger (tit vedligeholdelse, 
drift og administration). Nar man skal vurdere transport0konomi, er omkostningsmetoden at 
foretrrekke. 
Eksteme Eksteme omkostninger er de omkostninger, som brugeren af en vare eller tjenesteydelse 
omkostninger (sasom infrastruktur) ikke betaler for. De omfatter brug af infrastrukturen, hvor denne er 
gratis, skader, forurening, st0j, sundhedsomkostninger i forbindelse med transportbrug og 
ulykker. Manglende anerkendelse af disse omkostninger resulterer i overdreven brug af en 
vare eller tjenesteydelse. 
Faste Faste omkostninger er de omkostninger, der er uafhrengige af trafikstr0m. (Herunder anlreg af 
omkostninger infrastruktur, belysning). 
Fast afgift En afgift pa bcnyttclsc af infraslrukturcn. Bruges oftc sammcn med variable afgifter, men 
varit.•1w ikkl· i takt med hcnylll'lsen. Arligc liccnsafgiftcr og adgangsafgiftcr er ckscmp)cr pA 
fastc ,tf~iftcr. 
I larmonisering Statcrncs koordincring og cvcntucllc samonlning ar rl·glcr. ad r.crdsklldcks, 
omkostningsbcrcgningsmclodcr. klr'rctnjsklassifikationcr, skiltning os,·. 
Inteme omk. Interne omkostninger er de omkoslninger, brugercn bctalcr. 
Renter Renteudgifter er en del af kapitalomkostningeme ved infrastruktur. De afspejler de ekstra 
omkostninger pa kapital (hvis midleme ikke investeres i infrastruktur, kan de investeres andre 
steder i landet). Rentesatsen ligger som regel pa linje med refinansieringsomkostningeme ved 
statslan. 
38 
Investerings­
udgifter 
Vedligeholdelse 
Marginal­
omkostninger 
Drifts­
omkostninger 
eller -ud2ifter 
Indkebs­
omkostnin~er 
Udskiftnings­
vrerdi/-omkost­
nimz 
L0bende 
udgifter 
Standardisering 
Strukturel 
vedligeholdelse 
Nedgravede 
omkostninger 
Samlede 
omkostninger 
Variable 
omkostninger De afspejler de arlige udgifter til varig infrastruktur -hvilket betyder, at levetiden er pa over 
et ar (for eksempel nyanlreg af infrastruktur). Disse udgifter skal "kapitaliseres" med en 
afskrivnin2s- 02 rentesats, der afspejler de ekstra omkostnin~er for den investerede kapital. 
Vedligeholdelsesomkostninger afspejler de omkostninger, der er n0dvendige for at 
vedligeholde eksisterende infrastruktur. Man skelner mellem almindelig vedligeholdelse, 
f.eks. renholdelse og vintervedligeholdelse, der er uafurengig af brug, og vedligeholdelse, der 
er afurengig af trafikomfang ( f.eks. fomyelse af slidlag). Da sidstmevnte 
vedligeholdelsesomkostninger bade er variable og trafikafhrengige, er der tale om 
man~inalomkostninger. 
Marginalomkostninger er srerlige, variable omkostninger forbundet med brug af eksisterende 
infrastruktur (uden indregning af kapacitetsstigning). De afspejler de ekstra omkostninger ved 
et ekstra k0ret0j eller anden transportenhcd og omfatter brugsrelateret 
infrastrukturvedligeholdelse og driftsomkostninger. Nar udtrykkct marginalomkostninger 
bruges i denne hvidbog, betyder det kortsigtede marginalc socialomkostninger, dcr er srerlige, 
variable omkostninger i forbindelse med brug af eksisterende infrastruktur ( uden indregning 
af kapacitetsstigning). Langsigtede marginalomkostninger omfatter herudover omkostninger 
ved fremtidige kapacitetsstigninger. Disse er imidlertid meget vanskelige at male pa 
transportomradet. Endvidere f0rer det til betydeligt effektivitetstab i transportbrug at srette 
afgifter i forhold til langsigtede marginalomkostninger i perioder, hvor der ikke indregnes 
kapacitetsstigninger. Derfor er de fleste 0konomer enige om, at prissretning i forhold til de 
kortsigtede marginalomkostninger er mere hensigtsmressig for transoortomradet. 
Udgifter, der er n0dvendige for at drive eksisterende infrastruktur ( administration, politi, 
trafik:signaler, renholdelse ). Det drejer sig om l0bende udgifter, og de skal saledes ikke 
kapitaliseres. 
Omkostninger ved k0b af en vare eller tjenesteydelse. 
Omkostninger ved at udskifte et bestemt aktiv af en bestemt kvalitet med et aktiv af 
tilsvarende kvalitet. Udskiftningsomkostningerne kan overstige de oprindelige 
indkebsomkostninger pa grund af rendringer i aktivets pris. 
De omkostninger, der er n0dvcndigc for at holde et bestcmt aktiv i drift, men som ikke 0ger 
aktivets vrerdi. For infrastruktur er l0bcndc udgifter de arlige udgifter, der er n0dvendigc for, 
at infrastrukturen har en acceptabel servicekv.alitet (herunder driftsomkostninger), men ikke 
fastholder kvaliteten ud over en begrrenset tidsperiode. Disse udgifter skal bl.a. drekke fejning 
og renholdelse, grresslaning pa rabatter, vintervedligeholdelse (snerydning og grusning), 
belysning og politipatruliering. 
Fastsrettelse af ensartede tekniske metoder, teknologier og standarder i medlemsstateme. 
Vedligeholdelse, der bar karakter af anlreg. Et godt eksempel pa strukturel vedligeholdelse er 
tenovering af vejbelregning og nyt slidlag. Denne udgift giver fordele over en arrrekke og 
ikke kun i det ar, vejbelregningen udbedres. 
Omkostninger ved aktiver, der har oversk:redet deres officielle levealder og saledes ikke 
lrengere har nogen formel k:apital-eller gensalgsvrerdi, siges at vrere nul. 
Summen af faste og variable omkostninger eller af kapitalomkostningcr og l0bende 
driftsomkostninger. De samlcdc omkostninger giver derfor de samlcdc, arligc omkostninger 
ved at tilvcjebringc og tilbydc infrastrukturcn. 
De omkostningcr, dcr variercr med trafikbclastningcn. Ekscmplcr pa variable omkostninger 
er slid pa infrastrukturcn og omkostningcr vcd trafikal ovcrhclastning. 
39 
BILAG I: FORSKELLIGE AFGIFrSMODELLER FOR INFRASTRUKTUR 
Afgifter baseret pa marginalomkostninger 
Marginalomkostninger er srerlige, variable omkostninger forbundet med brugen af eksisterende 
infrastruktur (uden indregning af kapacitetsstigning). De afspejler de ekstra omkostninger ved et ekstra 
keretsj eller anden transportenhed og omfatter brugsrelateret infrastrukturvedligeholdelse og 
driftsomkostninger. 
Pa lang sigt (f.eks. 50 ar) bliver alle omkostninger (selv investerings- og kapitalomkostninger) variable, 
og pa den made nrermer marginalomkostninger sig gennemsnitsomkostninger (fordi forskellen mellem 
faste og variable omkostninger ophreves). Nar det politiske mal imidlertid er effektiv brug af 
eksisterende infrastruktur, er det marginalomkostninger pa kort sigt, der er vigtig. 
Selv om afgifter baseret pa marginalomkostninger f0rer til effektiv udnyttelse af infrastruktur, vii 
sektorer med stordriftsfordele (sasom jernbaner) ikke derigennem fa inddrekket alle omkostninger. For 
det andet kan andre mal som f.eks. udvikling, sikkerhed og mobilitet fore til investeringer, der ligger 
over det, der teoretisk set er optimalt, og muligvis drekker marginalomkostningeme ikke alle 
omkostninger. For det tredje kan der i 0jeb1ikket kun ske en trinvis, ikke glidende, indforelse af afgifter, 
og muligvis afspejles marginalomkostningcme ikkc fuldstrendigt (jvf. forskclsbehandhng med hensyn til 
afgifter). For det fjerde kan ufuldkomne markeder andre steder g0rc det n0dvendigt med ct system med 
tilpassede marginalomkostninger. 
Afgifter baseret pi gennemsnitsomkostninger 
Gennemsnitsomkostningerne bestar af de samlede omkostninger ved infrastrukturen divideret med et mal 
for output, f.eks. antal kilometer pr. k0ret0j eller flyvetimer. De viser derfor omkostningeme pr. 
trafikenhed ved at tilvejebringe og tilbyde en vej. De er srerligt relevante for omkostningsinddrekning, 
eftersom priser, der srettes Jig med gennemsnitsomkostningeme, sikrer, at de samlede omkostninger 
inddrekkes (eftersom de samlede omkostninger drekker bAde faste og variable omkostninger). 
Selv om afgifter baseret pa gennemsnitsomkostninger er en god og enkel metode, kan den fore til stor 
ineffektivitet, hvor nogle transportbrugere betaler for meget (nar deres margina/omkostninger er lave, 
som f.eks. sma personbiler), og andre betaler for lidt. 
Ramsey-prissmtning 
lf0lge denne teori afhrenger en virksomheds prisforh0jelser over til marginalomkostningerne af, hvor 
f0lsom efterspergslen er over for prisamdringer (dens elasticitet). Det er bedre at forh0je prisen for et 
produkt, hvor eftersp0rgslen er uf0lsom over for enten prisen eller prisen for andre varer, end at forh0je 
prisen for en vare, for hvilken eftersp0rgslen vil amdre sig betydehgt i forhold til prisrendringen. Nar det 
grelder infrastruktur, er eftersp0rgslen efter personbefordring mindre elastisk end efter gods. Sa Ramsey­
prissretning indebrerer, at persontransportpriser skat vrere h0jere, og at en producent kan inddrekke flere 
af sine omkostninger og begrrense effektivitetstabet. Denne analyse forudsretter imidlertid, at <let er 
muligt og acceptabelt at foretage en markedssegmentering, og den tager ikke hensyn til 
indkomstfordeling eller bredere velfa:rdsvirkninger. 
Forskelsbehandling med hensyn til pris 
lf0lge denne strategi betaler brugeme forskellige afgifter i forhold til deres "villighed til at betale". 
Brugere, hvis marginalfordele er betydeligt h0jere end marginalomkostningeme, skal ogsA betale mere, 
mens brugere med en lav vrerdiansrettelse skat betale afgifter baseret pA marginalomkostningeme. I 
praksis er det imid]ertid meget vanskeJigt at udforme disse ordninger. Et problem er, at brugeme ikke har 
nogen grund til at afsl0re deres "villighed til at betale". Afgiftssystemer baseret pA forhandling er en 
teoretisk mulighed, men kan komme i konflikt med princippet om gennemsigtige afgifter. Der kan ogsa 
srettes sp0rgsm!lstegn ved, om sAdanne metoder er rimelige. 
40 
Toledstariffer 
I et system med toledstariffer kan man kombinere afgifter baseret pa marginalomkostninger med en fast 
afgiftstakst som dem, der almindeligvis bruges (f.eks. registreringsafgift) til at 0ge inddrekningen af 
omkostningeme. Beslutninger om individuelle rejser trreffes ud fra marginalomkostningeme, og med en 
fast afgift bar man mulighed for at fl ekstra indtregter uden at skade effektiviteten. Selv om afgiften ikke 
pavirker beslutningeme, vii den imidlertid ogsa forvride markedet, fordi den resulterer i lavere 
indkomster eller rendrede syn pa transportomkostninger. 
41 
BILAG 11:·EKSISTERENDE AFGIFTSMODELLER FOR INFRASTRUKTUR 
F0lgende tabel viser st0rrelsesforskellene for brrendstofbeskatning transportformeme imellem: 
Tabel 1. Punktafgifter pa bramdstof i EU, pa tvrers af transportformer, januar 1997, 
ecu. 
Transportform Blyholdig bcnzin (kl) Blyfri bcnzin (kl) Diesel (kl) Flaskegas/ Komprimeret 
(ton) naturgas/metan (ton) 
Motorbramdstof, 396 349 252 0 0 
lavestc 
Motorbramdstof, 617 576 501 776 776 
hsjeste 
Flybnmdstof 0 for intemationale flyvninger 
Jembane varierer pa tvcers af medlemsstateme* 
(mineralsk olie) 
Skibsfart 0 0 0 0 0 
Indre vandveje 0 pa Rhincn (hvor over 701¼, af den curopceiskc trafik forcgar) 
*A, D, G, L: Motorbra:ndstotlakst; P, S, DK, I: fritaget; UK, Ire: fyringsbrrendstollaksl 
Kilde: GD XXI 
Vej 
Med Faellesskabets lovgivning, der blev vedtaget i 199223, fastsatte man minimumssatser for 
punktafgifter pl braendstof til k0ret0jer i hele Faellesskabet. Et Ar senere24 blev der med Radets 
direktiv 93/89/E0F indfurt et sret regler for bil-og vejafgifter (bl.a. motorvejs- og 
brugerafgifter), der opkraeves af lastbiler. 
Beskatningen af vejtrafik er srerdeles forskellig fra medlemsstat til medlemsstat, som det 
fremgAr af fulgende tabeller. Som illustreret i tabel 2 beskattes dieselolie i r..egle fa 
medlemsstater kun lidt over dette niveau (Luxembourg, Grrekenland og Spanien). Tabellen 
illus1rerer betydelige forskelle blandt medlemsstateme. 
Tabel 2: P kt ti "ft un a rg1 erp ad" 1 r · 1ese o 1e, Januar 1998, ecu. 
Medlemsstat 10001 
Bf-MINIMUM 245 
LAVESTE 248 
AFGIFTSSA TS 
H0JESTE 585 
AFGIFTSSATS 
FORSKEI. 333 
Tabel 3 illustrerer de forskellige bilbeskatningsformer i hele EU. Der er en vis ensartet struktur 
pA tvaers af medlemsstateme, men der er til gengaeld store forskelle i afgiftsniveau. 
23 Rldets direktiv 92/82/E0F, EFT L 316/19 af31.10.1992 
24 Rldcts direktiv 93/89/E0F, EFT L 279/32 af 12.11.1993 
42 . 
Tabet 3: Afgifter pa tastbiler i medlemsstaterne pr. 1. januar 1998. 
Arlige Skatter pA motorkorsel 
afgiftc 
r 
Medlcmsstat Bilafgif Punkt- Afgillcr !huger-
t afgift pa pa afgiftcr 
motor- (motor) (Euro-
brrend- veje vignette 
stoffer + eller osv.) 
moms broer 
Belgien * * * 
Tyskland * * * 
Danmark * * * * 
Spanien * * * 
Grrekenland * * * 
Frankrig * * * 
Italien * * * 
Irland * * *' 
Luxembourg * * * 
Nederlandene * * * 
0strig * * * 
Portugal * * * 
Finland * * 
Sverige * * * * 
Det F orenede * * * 
Kongerige 
1) De indtil nu palagte motorvejsafgifter er snarere private afgifter end skatter. 
Tabel 4 drekker bade lastbiler og personbiler og viser, at der lregges forskellig vregt pa 
forskellige afgiftsformer. En del af disse forskelle er muligvis ikke forvridende og afspejler blot 
forskelle i omkostninger. Deter imidlertid usandsynligt, at de ovenfor dmftede forskelle er 
tilsigtede, eller at de afspejler forskellige omkostningsstrukturer. 
Tabet 4: Sammenligning mellem afgifter, som opkrreves pa al vejtransport1 (1993, 1995 
eller 1996) %. 
Land Brrendstof K0ret0j Motorvejsafgitler 
0strig 62% 32% 6% 
Finland 55% 45% -
Tyskland 83% 17% -
Italien 67% 32% 1% 
Portugal 73% 21% 6% 
Spanien 83% 8,5% 8,5% 
Det Forenede Kongerige 80% 20% -
I Alie motorkoretojer. Andel af opkr~vede afgifter, ekskl. indtregter fra brugerafgiften Eurovignette. Br~ndstofafgifter er 
eksklusive moms; bilafgifter omfatter Arlige bil-og kobsllfgifter. Kilde: GD VII, 1998 . 
. Jernbane 
Radets direktiv 95/19/EF afstikker Frellesskabets brede rammer for beregning af afgifter pa 
jembaneinfrastruktur. Der er betydelige forskelle mellem de enkelte medlemsstaters hidtidige 
metoder for beregning af afgifter pa jembaneinfrastruktur. Systememe sprender lige fra en 
43 
tarifmodel over toledstakster, afgifter baseret pa marginalomkostninger, elementer af 
forhandling til ingen afgifter overhovedet. Systememc afspejler betydelige forske11e i 
markedsstrukturer og jembanenettets art i hvcr medlemsstat, og der er ogsa klare forskelle 
mellem de forskellige regeringers politiske holdning til offentlig transport og 
tilgrengeligheden af offentlige midler. Ikke desto mindre passer de fleste eksisterende 
af giftsbestemmelser ind i to brede modeller: 
• den "skandinaviske" model, som er et relativt enkelt afgiftssystem baseret pa kortsigtede 
marginalomkostninger, men tilpasset, sa det tager hensyn til de mere generelle 
transportpolitiske prioriteter; 
• den "tilpassede gennemsnitsomkostningsmodel", der skal skabe en forud fastsat indtregt, 
hovedsageligt gennem variable afgifter. Sk0nt disse variable afgifter kan tilpasses, sa de 
afspejler en rrekke omkostnings- og markcdsmressigc faktorcr, og en mindrc andc] af 
indtregteme kan inddrives gennem fastc afgiflcr, mcdforcr <lcnnc model oflc variable 
afgifter, der er betydeligt h0jere end de kortsigtede marginalomkostningcr, idet de ogsa 
afhrenger af omfanget af ( eventuelle) tilgrengelige statsbidrag. 
En central forskel mellem de to modeller er, om deter statsbidragene til jembaneinfrastruktur 
eller niveauet for infrastrukturafgifteme, der danner udgangspunkt for de videre beregninger. I 
den skandinaviske model bestemmes niveauet for infrastrukturafgifteme ( og dermed de 
samlede indtregter fra disse afgifter) hovedsageligt af omkostningsvilkar og sammenligninger 
med andre transportfonner, sAledes at niveauet for de n0dvendige statsbidrag afg0res af 
forskellen mellem de samlede omkostninger for jembaneinfrastruktur og indtregteme fra 
infrastrukturafgifteme. Efter den tilpassede gennemsnitsomkostningsmodel bestemmes 
(eventuelle) bidrag fra staten til jembaneinfrastruktur som regel i forhold til bredere 
beslutninger om offentlige udgiftsprioriteter, og infrastrukturafgifteme skaber derfor 
tilstrrekkelige indtregter til at drekke forskellen mellem statens bidrag og de samlede 
infrastrukturomkostninger. 
Den model, der anvendes i Storbritannicn, er ikke let at indpasse i disse kategorier. Den 
kombinerer de kortsigtede marginalomkostninger i den skandinaviske model med en h0j grad 
af omkostningsinddrekning, der er mere typisk for den tilpassede 
gennemsnitsomkostningsmodel. Som den eneste medlemsstat bar Storbritannien visse 
adgangsafgifter, der fastsrettes ved forhandling mellem jembaneselskaber og 
infrastrukturforvalteren, og afgiftsbestemmelseme i Storbritannien ser ogsa ud til at vrere 
betydeligt mere komplekse end dem, der anvendes af mange andre medlemsstater. 
I f0lgende tabeller opsummeres i store trrek jernbancmes forskellige finansielle situation i 
medlemsstateme og de forskellige afgiftsmodeller, medlemsstateme anvender: 
44 
Tabel 5. Jernbanetransportomkostninger og stette, 1989 (mio. GBP, 1989). 
Land Samlede Samlet statsstmte Forhold mellem 
jembaneomkostn inger "indtregter"1 og 
omkostninger 
Storbritannien 3.591 636 82% 
Frankrig 6.201 3.194 48% 
Vesttyskland 8.763 3.611 59% 
ltalien 7.226 6.059 16% 
Belgien 1.309 761 42% 
Nederlandene 834 377 55% 
I indta:gter = omkostninger-stotle. Kilde: OEIL 1997 
Tabel 6. Vejledende jernbaneafgifter i forskellige medlemsstater (ecu, 1997). 
Land Arlig afgift Afstandsafgift Vregtafgift Omkostningsdreknin 
g 
0strig 9.700-18.900/km 0,73 /tog km 0,00 I /ton-km 26% 
Belgien • 
Danmark 200-400/km I 2,7-3/tog km 20-25% 
Finland 0,0015-0,0017 /bruttoton-km 15% 
Frankrig 38-1.680/km 0, 13-I 5/tog km2 
Tyskland 2,5-12,6/tog km3 
Sverige • 0,0027-0, I /tog km 
Storbritan • • 
nien 
1 Fra 1999 2 afha:ngig af rejsetidspunkt 3 afhrengig af rute Kilde: NERA 1998 
(I de resterende medlemsstater er der endnu ikke indfort afgifter pfljembaneinfrastruktur.) 
Indre vandveje 
Groft sagt foregar 7 ,6% af den europreiske transport ad indre vandveje. Heraf foregar over 
70% af trafi.kken pa Rhinen, hvor afgifter i henhold til Mannheim-konventionen er forbudt. 
For de fleste andre vandveje opkrrever medlemsstateme afgifter efter mange forskellige 
principper. 
I modsretning til Mannheim-konventionen anvcnder adskilligc medlemsstater (Luxembourg, 
Frankrig. Tyskland (i henhold til Moscl-konvcntioncn), Belgicn, Finland, Dct Forencde 
Kongerige (i vid udstrrekning for fritidsfart0jcr) og Ncdcrlandcnc) ganske avanccrcdc afgiftcr, 
der opkrrevcs i forhold til fart0jcts type og st0rrclsc. lastcns type og omfang. antal passagl'rcr. 
rejsefrekvens og tidspunkt pa dagcn (hwrt land har sin cgcn sxrligc model). Afgiflcrnc 
bidrager til at drekke mange forskellige udgifter til vedligeholdclse, drift og 
45 
kapitalomkostninger, men eftersp0rgslen ser ud til at vrere ret folsom over for 
afgiftsrendringer, og deter derfor vanskeligt at forh0jc afgiftemc. 
I Tyskland opkrreves der frerre afgifter, eftersom der ikke bruges afgifter pa Rhinen, Eiben, 
Oder og Donau. P! andre vandveje (der har betydeligt under 20% af den samlede trafik) 
opkrreves der afgifter (for eksempel i henhold til Mosel-konventionen), som svarer til de 
ovenfor beskrevne. Disse afgifter drekker op til 25% af drifts- og 
vedligeholdelsesomkostningeme til vandvejene. 
Visse lande (isrer Frankrig og Det Forenede Kongerige) opkrrever afgifter fra andre brugere af 
kanalnettene (ikke-transportbrugere som vandvrerker, industri- og landbrugsbrugere). Disse 
organisationer bruger kanaleme mere end transportsektoren ( fordelingen er omtrent 80/20) og 
bidrager betragteligt til infrastrukturomkostningeme. I det store og hele bidrager 
brugsafgifteme for indre vandveje i medlemsstateme til, men drekker ikke, de variable 
infrastrukturomkostninger. Der er i alle medlemsstater stadig behov for statsst0tte i en vis 
udstrrekning. 
I f0lgende tabel opsummeres medlemsstatemes forskellige modeller: 
Tabel 7. Omkostninger og omkostningsinddrekning for indre vandveje, 1998. 
Land Afgiftstype Omkostningsinddrekning Bemrerkning 
Belgien Variabel1 7,5% af investeringeme Det b0r bemrerkes, at kun 20% 
Frankrig Variabel 10% af indtregteme af brugen af vandvejene menes 
Tyskland Variabel for 20% af 13% af at stamme fra besejling. 
trafikken driftsomkostningeme 
Storbritan Variabel 8, 7 5% af vedligeholdelses-
nien omkostningeme 
Finland Variabel 21 % af vedligeholdelses- og 
udviklingsomkostningeme I 
1 Variable afgifter har en tendens til at a:ndre sig i forhold til vregt, afstand, hAdtype, rcjsctypc Kilde: GD VII Spergeskema. 
Lufthavne 
Lufthavnsafgiftssystemer drekker et bredt spektrum af afgifter i tilknytning til forskellige 
lufthavnsfaciliteter og -tjenester. Disse omfatter landings-, belysnings-, parkerings-, 
brrendstofplfyldnings- og lagerfaciliteter samt fly-, passager- og godstjenester. Da der ikk~ 
findes en standard for brug af forskeHige lufthavnsafgifter, drekker de ikke altid de samme 
faciliteter eller tjenester. Lufthavnsafgifter er baseret pA en rrekke kriterier, der varierer fra det 
ene afgiftssystem til det andet. Visse kriterier er imidlertid almindeligt brugt, herunder: 
• en flyvnings udgangspunkt eller destination, idet der ofte skelnes mellem indenrigs- og 
intemationale flyvninger til beregning af landings-, passager- og belysningsafgifter; 
• flyets masse, ofte den maksimale startvregt til beregning af landings- og 
parkeringsaf gi fter; 
46 
• flyets st0jkategori til beregning af st0jafgift, eller safremt der ikke findes en sadan afgift, 
til beregning af landingsafgiften, nar denne rendres i forhold til flyets st0jemissioner; 
• parkeringstiden, der undertiden rendres i forhold til flyveplanen, til beregning af 
parkeringsaf gi ften; 
• antal passagerer, deres alder og undcrtiden den tilbagelagte afstand, til beregning af 
passagerafgiften; 
• fragttonnage, lresset eller losset, til beregning af fragtafgiften. 
Lufthavnsafgifteme varierer betydeligt fra en medlemsstat til en anden og ofte endda fra 
lufthavn til lufthavn inden for samme medlemsstat. 
Lufttrafiktjenester 
Den samlede EUROCONTROL-afgift, en stat opkrrever, svarer til summen af de individuelle 
afgifter pa fly, der er kommet ind i den pagreldende stats luftrum. Den enkelte afgift pa en 
flyvning beregnes ved at gange den nationale grundtakst pr. enhed med anta11et af 
"flyveenheder" for den pagreldende flyvning. Hvert ar fastsrettes den nationale grundtakst pr. 
enhed for hvert land ved at dividere "omkostningsgrundlaget" for den nationale en route­
facilitet med det samlede antal "flyveenheder" i det pagreldende lands luftrum i det 
pagreldende ar. "Flyveenhedeme" beregnes i forhold til den afstand, et fly tilbagelregger, 
(udtrykt i hundrededele af den store cirkelafstand mellem indflyvningspunktet i et lands 
luftrum og udflyvningspunktet fra det) ganget med flyets vregtfaktor (udtrykt som 
kvadratroden af dets h0jeste, tilladte startvregt). "Grundtakster pr. enhed" for et ar fastsrettes 
ved udgangen af det foregaende ar pa grundlag af de faktiske omkostninger. Der findes en 
mekanisme, som giver mulighed for efterfolgende at tilpasse eventue11e misforhold. Endelig 
ma disse vrerdier kun vedrnre afgiftspligtige flyvninger. (Visse flyvninger er sredvanligvis 
undtaget -f.eks. flyvninger med fly under 2 ton, fly tilh0rende staten, efters0gnings- og 
redningsfly, militrerfly, 0velsesfly og navaid-prnveflyvninger). 
"Omkostningsgrundlaget" beregnes i overensstemmelse med almindeligt anerkendte 
regnskabsprincipper for investeringsudgifter og driftsomkostninger. Investeringsudgifteme -
til materiel og bygninger -medregnes ved at amortisere de endelige omkostninger hertil pa 
grundlag af den forventede levealder. De to bestanddele i denne omkostning er afskrivning 
(bel0bet for den kapital, der faktisk er i drift) og renter (der vedrnrer nettovrerdien, udtrykt 
som omkostningsnedskrivning af den investerede kapital). Driftsomkostningeme er til 
lufttrafiktjenester, kommunikation, meteorologiske tjenester og luftfartsinformationstjenester, 
hver isrer opstillet i forhold til vedligeholdelse, drift, uddannelse, forskning og administration. 
Aile afgifter opkrreves af EUROCONTROL og viderefordeles til medlemsstaterne efter 
trafikmrengde. 
Denne model afspejler de faktiske produktionsomkostninger og giver mulighed for 
fuldstrendig inddrekning. 
Sohavne 
Havnesektoren fungerer ofte pa forretningsmressige, strerkt konkurrenceprregede vilkar, idet 
havnene bade i en enkelt medlemsstat og i forskellige medlemsstater konkurrerer strerkt om 
kundeme. Man oplever en mrerkbar tendens mod langt st0rre privat deltagelse i 
havneaktiviteter, navnlig af overvejende erhvervsmressig art sasom handtering af gods. Som 
folge heraf er finansiering af havnefaciliteter til disse formal i stigende grad ved at blive den 
47 
private sektors ansvar, mens havnemyndighcdcmc mere og mere begrrenser sig til deres rolle 
som "udlejer" og til finansiering og drift af de faci)iteter, der er vresentlige for en sikker og 
effektiv drift afhavnen som helhed. 
Der er betydelige forskelle mellem af giftssystememe i de europreiske s0havne. Der er dog 
visse grundlreggende elementer som f.eks. en beskrivelse af havnefaciliteten og 
tjenesteydelseme, der drekkes af hver type havneafgift, grundlaget for de enkelte afgifter og 
beregningsmetoden. Man kan generelt skelne mellem tre typer betaling25 -de, der vedr0rer 
tilvejebringelse af serviceydelser og faciliteter, som g0r det muligt for et skib at sejle sikkert 
ind og bruge havnen, betalinger for specifikke tjenesteydelser eller forsyninger samt leje eller 
afgifter pa benyttelse af grundarealer ell er materiel, der ejes af havnen. 
De fleste havne opkrrever afgifter pa gods, der Jastes og losses, og noglc opkrrever ogsa 
afgifter pa k0ret0jers og passagercrs bcnyttclse af havncn. lndtregter kommcr ind ved 
udlejning af materiel, bygninger og grundarcaler til havncvirksomhedcr og fra dirckte 
serviceydelser. I de fleste lande godkendes de forskellige havneafgifter stadig af statslige eller 
kommunale myndigheder. Det generelle ma.I for de fleste bade offentlige·og private havne er 
imidlertid at sikre, at havnene far drekket deres omkostninger. 
Skibsfart 
Der er ingen afgifter pa skibe, som sejler i rum s0, men nogle medlemsstater opkrrever afgifkr 
pa benyttelse af sejll0b. Fra 1. januar 1998 har Sverige indf0rt milj0differentierede 
sej ll0bsaf gifter. 
25 ESPO, 1996. 
48 
BILAG III: AFGIFTER BASERET PA MARGINALOMKOSTNINGER SAMT INDDIEKNING AF 
KAPITALOMKOSTNINGER 
Af gifter baseret pa marginalomkostninger er ikke direkte relateret til faste 
infrastrukturomkostninger. Nar infrastrukturen imidlertid bliver tilvejebragt eller tilbudt 
effektivt, kan de faste omkostninger drekkes af overbelastnings- eller knaphedskomponenten i 
afgifter, der er beregnet pa grundlag af marginale socialomkostninger, forudsat at en rrekke 
betingelser er opfyldt. 
Hvis man ser pa effektiviteten i og ud fra en samfundsmressig cost-benefitvurdering af 
infrastrukturprojekteme, kan det kun sjreldcnt retfrerdigg0res at udvide kapaciteten, sa der 
ogsa i myldretiden er frie trafikstrnmsbetingelser (tilstrrekkelig kapacitet). Kapaciteten b0r 
nemlig afpasses efter norma]e eftersp0rgselsniveauer. Marginalfordelene ved at undga trafikal 
overbelastning pa alle tidspunkter af dagen/aret er typisk lavere end de ekstra omkostninger til 
de n0dvendige infrastrukturinvestcringcr. Med andre ord indebrercr en cffcktiv 
tilvejebringelse og et effektivt tilbud af infrastruktur normalt en vis knaphed og trafikal 
overbelastning i visse perioder. 
Den foreslaede afgiftsmodel indebrerer et vist element af overbelastning/knaphed. Eftersom 
disse afgiftskomponenter ikke afspejler kontante udgifter for infrastrukturforvalteren, kan de 
bruges til at finansiere faste omkostninger. Afgifter pa trafikal overbelastning opvejer normalt 
faste infrastrukturomkostninger i et sadant optimalt system, hvis der er konstant skalaafkast 
( det vii sige, at gennemsnitsomkostningeme svarer til marginalomkostningeme, og at afgifter 
baseret pa marginalomkostningeme fuldt og helt inddrekker de faste omkostninger). Imidlertid 
kan stordriftsfordele og sakaldte "udeleligheder" komplicere situationen. 
Stordriftsfordele indebrerer, at enhedsomkostningeme ved at tilvejebringe kapacitet falder, jo 
st0rre kapacitet der tilvejebringes, hvi1ket betyder, at marginalomkostningeme ligger under 
gennemsnitsomkostningeme. Udeleligheder betyder pa den anden side, at der kun er 
begrrenset fleksibilitet, nar der vrelges kapacitetsniveau. Man kan for eksempel vrelge at 
anlregge et enkelt eller et dobbelt jembanespor, men der er ikke mulighed for at vrelge 
mellemliggende kapacitetsniveauer. Pa grund af den slags betingelser kan en effektivt 
udformet infrastruktur karakteriseres ved ct kapacitetsniveau, hvor der ikke er mulighed for at 
beregne afgifter pa trafikal overbclastning cllcr knaphcd, dcr fuldt ud inddcekkcr de fastc 
omkostninger. Omvendt finder man relativt h0jc afgifter pa trafikal overbelastning, der typisk 
inddrekker mere end de samlede omkostninger som resultat af stordriftsulemper 
(marginalomkostninger over gennemsnitsomkostninger), og som typisk findes i tret befolkede 
omrader. Fysiske begrrensninger for kapacitetsudvidelse eller situationer, hvor udeleligheder 
ferer til et relativt lavt kapacitetsniveau, kan ogsa medfore afgifter pa trafikal overbelastning. 
Det er ikke let at klassificere de. enkelte transportformer pa grundlag af de forskellige 
eksempler, der er fremlagt ovenfor, og der er betydelige forskelle projekteme imellem. Meget 
generelt kan det imidlertid konkluderes, at store dele af vejinfrastrukturen, st0rre lufthavne og 
lufttrafiktjenester ofte er kendetegnet ved konstant skalaafkast, mens stordriftsfordele er 
karakteristisk for jembaneinfrastruktur og indre vandveje. Det er en grund til at forvente 
lavere omkostningsinddrekning fra jembaner og indre vandveje end fra veje og luftfart. 
Alt i alt star det klart, at afgifter hascrct pa marginalomkostningcr for infrastruktur (inklusive 
et element af trafikal ovcrbclastning/knaphcd, men cksklusivc ckstcrnc omkostningcr) ikke 
49 
altid indebrerer omkostningsinddrekning for alle parter i det pagreldende net, men 
underindclrekning for nogle vil generelt udligne overinddrekning for andre. Denne udligning er 
srerligt synlig, nAr det grelder veje. Forskning finansieret af Kommissionen tyder for eksempel 
pa, at afgifter baseret pa marginalomkostninger forudsretter prisstigninger i st0rrelsesordenen 
200% pA visse veje i belgiske byer og drekker langt mere end de samlede omkostninger ved 
disse veje. Samtidig er det indlysende, at afgifter baseret pa marginalomkostninger yder et 
meget begrrenset bidrag til drekning af de faste omkostninger i tyndt befolkede landomrader. 
pet fremgAr af denne hvidbog, at indtregter fra knaphedse]ementet i afgifterne pa 
marginalomkostningeme kan anvendes til at krydsfinansiere infrastruktur via 
infrastrukturfonde pa modalt, regionalt eller nationalt plan. Det understreges endvidere, at der 
er tegn pa, at afgifter baseret pa marginalomkostninger for infrastrukturen formentlig 
medf0rer en lwj omkostningsinddrekning for transportsektoren som helhed. NAr man ser pa 
finansiering af infrastruktur, er dette en vigtig forbedring i forhold til den nuvrerende 
situation. 
Afgiftselementerne for andre eksteme virkninger f0rer til ekstra indtregter. Som anf0rt i 
hovedteksten er det ud fra en rimelighedsbetragtning 0nskeligt at bruge penge til at 
kompensere enkeltpersoner, der rammes, eller at finansiere foranstaltninger til at begrrense 
fremtidige f0lger. Men hvis disse midler i stedet allokeres til almindelige infrastrukturformal, 
opnAr man naturligvis en endnu h0jere grad af omkostningsinddrekning. Analysen i Roy 
(1998) tyder pa, at de samlede indtregter for transportsystemet som he]hed overstiger 
infrastrukturomkostningeme. 
50 

ISSN 0254-1459 
· KOM(98) 466 endelig udg. 
DOKUMENTER 
DA 02 07 06 10 
Katalognummer CB-C0-98-493-DA-C 
ISBN 92-78-38614-6 
Kontoret for De Europreiske Frellesskabers Officielle Publikationer 
L-2985 Luxembourg 
){