DA Den Europæiske Unions Tidende C 24/125

Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalgs udtalelse om flypassagerers etablerede rettigheder — virkemåde og anvendelse

2012/C 24/28

Ordfører: Bernardo HERNÁNDEZ BATALLER

Europa-Parlamentet besluttede den 1. juni 2011 under henvisning til artikel 304 i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde at anmode om Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalgs udtalelse om:

Flypassagerers etablerede rettigheder — virkemåde og anvendelse (sonderende udtalelse).

Det forberedende arbejde henvistes til Den Faglige Sektion for Transport, Energi, Infrastruktur og Informationssamfundet, som vedtog sin udtalelse den 7. oktober 2011.

Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg vedtog på sin 475. plenarforsamling den 26.-27. oktober 2011, mødet den 27. oktober, følgende udtalelse med 157 stemmer for, 1 imod og 2 hverken for eller imod:

1. Konklusioner og henstillinger

1.1 EØSU finder det nødvendigt, at der foretages en lovgivningsmæssig reform af forordning nr. 261/2004 for at samle alle flypassagerers rettigheder i én enkelt tekst. En sådan reform bør først og fremmest omfatte den omfattende retspraksis fra Den Europæiske Unions Domstol. Desuden bør reformen forsøge at definere omfanget, konkretiseringen og identificeringen af, hvad »usædvanlig omstændighed« indebærer, hvortil retten til assistance går, samt behandle de resterende aspekter, der henvises til i denne udtalelse med henblik på at garantere et højt beskyttelsesniveau af passagererne.

1.2 Informationen til passagererne bør forbedres, og de skal have oplyst deres rettigheder på en klar måde. Dette bør også gælde i boardingområdet, og under alle omstændigheder bør man gøre flere bestræbelser på at oplyse andre aktører i det organiserede civilsamfund om passagerernes rettigheder, herunder forbrugerorganisationer, etc.

1.3 Luftfartsselskaberne er ene og alene ansvarlige for opfyldelsen af de i forordning 261/2004 artikel 13 nævnte forpligtelser over for passageren. Dette indebærer, at de i visse tilfælde kan anmode om erstatning fra tredjepart, der står uden for kontraktforholdet mellem passager og flyselskab, men som har forårsaget den pågældende situation (forsinkelse eller aflysning). Der bør oprettes mekanismer, der hurtigt og effektivt kan yde erstatning.

1.4 EØSU mener, at gennemsigtigheden bør øges gennem anvendelse af effektive instrumenter til informationsudveksling, herunder afgørelser af administrativ og retlig karakter, samt offentliggørelse af pålagte sanktioner og af, i hvor høj grad luftfartsselskaberne opfylder forordning 261/2004. Desuden bør der indføres en harmoniseret, tilgængelig og effektiv sagsbehandling med fastsatte frister og bindende afgørelser.

1.5 Med hensyn til bevægelseshæmmedes rettigheder er der problemer med hensyn til en tilfredsstillende gennemførelse af forordning 1107/2006. EØSU anmoder Kommissionen om, at den i samarbejde med de håndhævende myndigheder og repræsentative interesseorganisationer, herunder organisationer for bevægelseshæmmede, udarbejder retningslinjer, som præciserer definitionerne i forordningen og forbedrer dens gennemførelse. Hvis sådanne retningslinjer ikke kan sikre en effektiv håndhævelse af de bevægelseshæmmedes rettigheder, anmoder EØSU om, at der omgående foretages en revision af forordning 1107/2006.

1.6 EØSU mener, at man i forbindelse med en revision af forordning 261/2004 bør præcisere og definere de delelementer, der udgør den endelige pris på lufttransportydelser.

2. Indledning

2.1 Inden for luftfartstransport er de gældende bestemmelser komplekse og spredte. Disse karakteristiske viser sine største negative følger, når bestemmelserne vedrører luftfartsselskabernes ansvar over for passagererne.

2.2 I øjeblikket har luftfartsbranchens fremgang en negativ påvirkning af kvaliteten. Forringelsen skyldes flere årsager, som nævnes i meddelelsen KOM(2011) 174 endelig.

2.3 Desuden er passagerbefordring et af de vigtigste instrumenter til udviklingen og udbredelsen af Den Europæiske Unions principper: den frie bevægelighed for varer og borgere inden for unionen.

2.4 Efter udsendelsen af meddelelsen har Kommissionen arbejdet på at vurdere effekten af forordning 261/2004 med henblik på at øge beskyttelsen af luftfartpassagerers rettigheder og tilpasse dem til den socioøkonomiske udvikling.

EØSU er bevidst om de mange aspekter hidrørende fra gennemførelsen af det fælles europæiske luftrum II, som udvalget har behandlet i en anden udtalelse (1).

3. Parlamentets høring af EØSU

3.1 Europa-Parlamentets Transport- og Turismeudvalg har sendt en forespørgsel til EØSU's formand med henblik på at vurdere, hvorvidt håndhævelsen af de gældende europæiske regler sikrer den rette beskyttelse af passagerernes rettigheder, og for at udpege de områder, hvor der er behov for nye tiltag. Parlamentet søger konkret set svar på de spørgsmål, som fremsættes i dette brev.

3.2 Spørgsmål I: Hvad er de primære mangler, som er blevet identificeret i forbindelse med håndhævelsen af de nuværende regler? Hvilke tiltag anbefales for at håndtere disse problemstillinger? Helt konkret: er det nødvendigt at vedtage ny lovgivning?

3.2.1 Luftfartsindustrien er en meget liberaliseret og meget konkurrencedygtig branche. Derfor er det vigtigt at have en lovramme på europæisk niveau, der kan sikre en afbalanceret udvikling af det indre marked, som beskytter luftfartselskabernes konkurrenceevne, bidrager til social samhørighed og bæredygtighed, overvåger gennemsigtigheden af luftfartselskabernes handelspraksis og derfor skaber bedre rettigheder for brugerne.

3.2.2 I politikken for forbrugerbeskyttelse er de vigtigste elementer beskyttelsen af forbrugernes sundhed, sikkerhed og økonomiske interesser, retten til erstatning samt retten til oplysninger, til uddannelse og til at være repræsenteret. Det er altafgørende, at enhver fremtidig ændring eller revision af forordning 261/2004 tager disse elementer i betragtning for at sikre en bedre beskyttelse af passagerernes rettigheder.

3.2.3 Den lovgivende instans, som er bevidst om industriens særegenheder, har fastslået, at der skal ydes erstatning til luftfartsselskabet, når en skade skyldes tredjepart, og når selskabet som ansvarlig part for levering af ydelsen har skullet yde erstatning til den skadeslidte passager. Denne handlingsmulighed er indtil videre ikke blevet udnyttet af luftfartselskaberne i tilfælde, hvor man har kunnet udpege tredjepart: lufthavnsmyndigheder, ansvarlige for lufttrafikken, udbydere af groundhandling-tjenester, rejseselskaber eller turoperatører, blandt andre.

3.2.4 Det er en anden sag med de tilfælde, hvor der er indtruffet en usædvanlig omstændighed grundet naturbetingede forhold, som de, der beskrives nedenfor.

3.2.4.1 Der er tilfælde, hvor ansvaret ikke kan placeres. I de seneste år har der været en række begivenheder, som er blevet betegnet som usædvanlige omstændigheder: de islandske vulkaners udbrud, de voldsomme snefald i begyndelsen af 2010 og 2011, etc. Disse begivenheder har forårsaget en stigning i antallet af sager, der har påvirket luftfartselskaber i EU med de derpå følgende økonomiske omkostninger og skade for brugerne.

3.2.4.2 Omfanget, konkretiseringen og identificeringen af, hvad »usædvanlig omstændighed« omfatter, er et blandt flere elementer, der skaber splid om fortolkningen af forordningen, da dette spørgsmål indebærer forpligtelser for luftfartselskaberne såsom retten til bistand.

3.2.4.3 Den Europæiske Unions Domstol har indikeret, at EU-lovgiveren i behandlingen af spørgsmålet om usædvanlige omstændigheder blot har udarbejdet en udelukkende vejledende liste. En sådan ukonkret størrelse skaber forvirring og frem for alt juridisk usikkerhed både for luftfartselskaberne og brugerne.

3.2.4.4 På den ene side er det nødvendigt at beslutte, hvad der forstås ved usædvanlig omstændighed, og på den anden side at fastlægge, til hvilket punkt luftfartselskaberne har pligt til at opfylde nogle af deres forpligtelser: Denne situation bør håndteres og normaliseres i den næste ændring af forordningen.

3.2.4.5 Et alternativ til dette spørgsmål kunne være, at man udarbejder en åben liste, hvor man anfører eksempler på usædvanlige omstændigheder, når problemerne skyldes begivenheder, som grundet deres væsen eller tilblivelse ikke er en del af det berørte luftfartselskabs normale aktiviteter, og som er uden for det nævnte luftfartselskabs kontrol.

3.2.5 Med baggrund i de præjudicielle spørgsmål, der i de seneste måneder er blevet præsenteret for Domstolen, kan det udledes, at der er ved at opstå et behov for ændring af reglerne.

3.2.5.1 Domstolen har gennem sine domme udredt visse relevante aspekter, som ikke bør være til diskussion, af hensyn til brugernes tillid til luftfartsbranchen og til luftfartselskabernes juridiske sikkerhed. Der findes også opklarende domme fra nationale domstole som den nylige afgørelse fra Namurs handelsdomstol, der har erklæret visse almene betingelser ved befordringskontrakten som værende urimelige vilkår.

3.2.6 Baggrunden for en revision af forordning 261/2004

3.2.6.1 Kommissionens meddelelse KOM(2011) 174 endelig giver en detaljeret og præcis vurdering af håndhævelsen af denne forordning, som er en milepæl i beskyttelsen af brugere af lufttransport.

3.2.6.2 Grundet industriens udvikling de seneste år er der behov for en revision af forordningen. I det følgende nævnes en række forslag til forbedringer, der bør tages i betragtning i forbindelse med en kommende ændring af den gældende forordning:

— Indarbejdelse af løsningerne fra Domstolens domme i den fremtidige lovtekst.

— En definition af omfanget, konkretiseringen og identificeringen af, hvad »usædvanlig omstændighed« indebærer.

— En definition af, hvortil retten til bistand går, eller hvor dens grænse går i særlige tilfælde, samt en beslutning om, hvordan passagerernes legitime rettigheder kan sikres gennem alternative mekanismer, der kan munde ud i bindende beslutninger for parterne inden for en rimelig tidsfrist.

— Regulering af de situationer, som på nuværende tidspunkt opstår i forbindelse med ændring af flyafgange.

— Regulering af problemer, der stammer fra mistede flyforbindelser, der skyldes forsinkelse af den første afgang, som håndteres af en operatør, der kun flyver fra punkt til punkt.

— Regulering af forpligtelsen til at yde bistand ved forbindelsespunkterne.

— Håndtering af retten til erstatning, herunder en jævnlig opdatering af de standardiserede og umiddelbart gældende erstatningsordninger fra 2004.

— Regler om, at aktørerne, der står for groundhandling-tjenester og arbejder i luftfartselskabernes navn, skal levere de i forordningen fastsatte tjenesteydelser.

— En præcision af, hvem der er den kompetente myndighed til at behandle klager fra brugerne og sikre, at forordningens bestemmelser bliver håndhævet.

— Overvågning og offentliggørelse af klager (på europæisk og medlemsstatsniveau) fordelt på selskab og type for manglende opfyldelse af forordningen samt tilladelse til undersøgelse af selskaber, som er blevet tildelt driftstilladelse (AOC), i medlemsstaterne i denne forbindelse.

— Rettelse af usammenhængen mellem stk. 1 og 2 i forordningens artikel 14.

— Fastsættelse af en forpligtelse til at yde erstatning til de berørte passagerer, hvis et luftfartselskab erklærer sig konkurs, herunder princippet om »solidarisk ansvar« for at kunne fragte passagererne hjem med andre selskaber, der har ledige pladser, samt at arbejde på at etablere en fond, som kan yde erstatning til passagererne med udgangspunkt i princippet om at »de, der deltager i markedet, betaler«.

— Mulighed for at overføre befordringskontrakten til tredjepart.

— Forbud mod luftfartselskabernes nuværende praksis med at annullere returrejsen, hvis passageren ikke har gjort brug af udrejsen på den samme billet.

3.3 Spørgsmål II: Fra passagerernes synspunkt, er den information, der gives, og de tjenester, der ydes til passagererne, tilstrækkelige og passende? I modsat fald, hvordan kan de forbedres?

3.3.1 EØSU mener, at information er et vigtigt element både med hensyn til beslutningstagningen og til opfyldelse af de af forordningen beskyttede personers rettigheder. Forordningen placerer ansvaret for at informere hos luftfartselskaberne.

3.3.2 Tilsyneladende er retten til information sikret. Dog opfylder selskaberne ikke altid deres forpligtelser.

3.3.3 Den nuværende tekst tager ikke hensyn til luftfartselskabernes pligt til at informere passagererne, når der er forsinkelser i ankomsttidspunktet på slutdestinationen på tre timer eller mere som fastslået i Domstolens afgørelse i Sturgeon-sagen.

3.3.4 Uafhængigt af udbedringen af usammenhængen og indførelsen af nye punkter bør forordningen desuden udvide forpligtelserne i artikel 14, så de også kommer til at gælde for boardingområderne og ikke blot indtjekningsområderne.

3.3.5 Med hensyn til udbredelse af passagerrettighederne har Kommissionen allerede gjort noget af arbejdet, men indsatsen kan udvides og deles med andre aktører i transportkæden gennem et samarbejde mellem de nationale lufthavnsmyndigheder, forbrugerorganisationer, rejseselskaber og turoperatører, de europæiske forbrugercentre og de myndigheder, der har ansvar for håndhævelse af forordningen.

3.4 Spørgsmål III: Fra industriens synspunkt kunne det være nyttigt at vurdere nogle af de nuværende forpligtelsers proportionalitet som for eksempel det ubegrænsede ansvar i forbindelse med retten til bistand under usædvanlige omstændigheder, som er uden for transportvirksomhedens kontrol, såsom store naturkatastrofer eller ekstreme klimaforhold.

3.4.1 Forordningen tildeler ingen aktører en rolle, bortset fra luftfartselskaberne, da de er de endeligt ansvarlige og kontraktuelt forpligtede til at levere ydelsen. Men der er andre aktører, som har indvirkning på dem, og nogle af dem kunne bidrage til en forbedring af ydelsen og andre til at udbrede luftfartstransportbrugernes rettigheder.

3.4.2 Blandt de vigtigste aktører kan nævnes lufthavnsmyndighederne, som medvirker til udsendelsen af information om luftfartselskabernes drift. De kunne modtage og vurdere klagerne i tilfælde af, at der ikke er nogen repræsentanter fra selskaberne, samt bidrage til at yde bistand gennem deres faciliteter i tilfælde af force majeure eller usædvanlige omstændigheder. De har et ansvar for bagagelogistikken, og de kunne udsende information gennem deres systemer i krisesituationer med henblik på at undgå, at for mange mennesker er samlet på ét sted, eller problemer med den offentlige orden på deres faciliteter, etc.

3.4.3 De ansvarlige for luftfartstrafikken spiller også en vigtig rolle. Deres arbejde er vigtigt blandt andet i forbindelse med overholdelsen af de ankomst- og afgangstidspunkter, som luftfartselskaberne og luftfartsledelsen er blevet tildelt.

3.4.4 I anden række findes rejseselskaberne eller turoperatørerne, som kunne bidrage til udbredelse af rettighederne. Disse aktører yder bistand til passagererne og medvirker til at viderekommunikere de oplysninger, de får fra luftfartselskaberne i tilfælde af aflysninger eller ændring af flyafgange.

3.4.5 Det er desuden værd at nævne den rolle, som groundhandling- eller ekspeditionsselskaberne kunne spille i forhold til at beskytte passagererne. Forordningen tildeler ingen rolle til disse virksomheder, og det ville være belejligt at inddrage dem juridisk i arbejdet med håndtering af passagererne. Man kunne fastlægge deres rolle gennem den nuværende forordning eller ved hjælp af en revision af direktiv 96/67/EF om adgang til groundhandling-markedet i EU's lufthavne.

3.4.5.1 Det anbefales at pålægge groundhandling-selskaberne, som er den aktør, der reelt yder bistand til passagererne, en forpligtelse til at levere denne tjeneste. For det andet kunne håndhævelsen af forordningen forbedres ved at forpligte selskaberne til (via den lokale repræsentant) at have planer og fremgangsmåder i tilfælde af afbrydelse af lufttrafikken, som sikrer ydelse af bistand og alternativ transport via andre transportmidler. Til dette formål vil det være nødvendigt at udstyre dem med de retlige og finansielle værktøjer, således at de kan levere denne tjeneste, samt at gøre dem til selskabets »stemme« over for lufthavnsoperatøren og de nationale myndigheder.

3.4.5.2 Dette tiltag vil kun gælde lufthavne, der har en årlig trafik på flere end to millioner passagerer. Alle luftfartselskaber bør råde over en repræsentant eller lade sig repræsentere i juridisk forstand af deres handling-selskab. En sådan assistent bør have beføjelserne til at forpligte luftfartselskabet både i finansiel og juridisk forstand, når dette er nødvendigt for at opnå en korrekt opfyldelse af forordningens artikel 8 og 9.

3.4.5.3 Luftfartsselskaberne er ene og alene ansvarlige for opfyldelsen af de i forordning 261/2004 artikel 13 nævnte forpligtelser over for passageren. Dette indebærer, at de i visse tilfælde kan anmode om erstatning fra tredjepart, der står uden for kontraktforholdet mellem passager og flyselskab, men som har forårsaget den pågældende situation (forsinkelse eller aflysning). Denne erstatning kan tilsvarende formindske eller endda udligne den finansielle byrde, som de pågældende luftfartselskaber har lidt som konsekvens af de nævnte forpligtelser.

3.4.5.4 Man bør overveje en »actio de in rem verso«, der etablerer en europæisk proces, der forenkler og fremskynder grænseoverskridende sager om tilgodehavender fra disse tilbagebetalingskrav og formindsker sagsomkostningerne. En anden mulig løsning kunne være at lade denne type reklamationer være omfattet af forordning nr. 1896/2006 (2) om indførelse af en europæisk betalingspåbudsprocedure.

3.5 Spørgsmål IV: Vedrørende samarbejdet mellem de aktører, der er ansvarlige for håndhævelse af forordningen: hvad kan man gøre for at sikre en mere ensrettet tolkning og håndhævelse af passagerernes rettigheder i hele EU fra de nationale myndigheders side? Mener De, at afgørelserne fra Domstolen om forordning 261 bør indføres i EU-lovgivningen?

3.5.1 Kommissionens meddelelse tager i detaljeret grad hånd om behovet for at forbedre samarbejdet mellem de nationale myndigheder, således at der sikres en ensrettet fortolkning og anvendelse af forordningen.

3.5.2 Kommissionen spiller en afgørende rolle som vejleder og igangsætter. Lovgiveren har som retligt instrument anvendt en forordning, der kan anvendes direkte i alle EU's medlemsstater af en hvilken som helst myndighed eller aktør, uden at der er behov for interne retsregler, der skal tilpasse den, førend den kan træde i fuld kraft. Desuden kan privatpersoner anmode om forbrugerbeskyttelse ved nationale eller europæiske domstole.

3.5.3 Ingen af de nuværende instrumenter er blevet anvendt til at forbedre beskyttelsen af forbrugere og brugere af luftfart, eksempelvis forordning 2006/2004 om samarbejde mellem de nationale myndigheder, der bærer ansvaret for håndhævelse af lovgivningen om forbrugerbeskyttelse.

3.5.4 Forordning 2006/2004 kunne være til stor nytte på de områder, der står uden for det snævre område i forordning 261/2004, særligt vedrørende offentliggørelse af sager om dårlig handelspraksis eller om selskabernes manglende opfyldelse af de kontraktmæssige bestemmelser.

3.5.5 Problemet med anvendelsen af det tidligere instrument er fragmenteringen af de institutioner, der tager sig af forbrugerbeskyttelse inden for luftfartspassagerers rettigheder i forskellige medlemsstater.

3.5.6 Der må ikke herske nogen tvivl med hensyn til det sidstnævnte spørgsmål, om hvorvidt EU-Domstolens retspraksis skal indarbejdes i forordning 261/2004, da Domstolen garanterer overholdelse af retsprincipperne i fortolkningen og anvendelsen af traktaterne og den anvendte lovgivning. Den overvældende mængde af præjudicielle spørgsmål afledt af forordning 261/2004 er et bevis på den manglende konkretisering på visse punkter.

3.6 Spørgsmål V: Er der problemer i forbindelse med fortolkningen af visse definitioner (eksempelvis af bevægelseshæmmede personer) eller med luftfartsselskabernes ret til at nægte en bevægelseshæmmet person adgang ombord af sikkerhedshensyn? Er det nødvendigt at revidere, hvem der er ansvarlig for levering af tjenester til bevægelseshæmmede personer: lufthavnen, luftfartsselskabet eller groundhandling-selskaberne?

3.6.1 Forordning 1107/2006 om handicappede og bevægelseshæmmede personers rettigheder, når de rejser med fly, henviser til den sociale integration, der sikrer handicappede eller bevægelseshæmmede personer retten til at rejse med fly på lige vilkår med de øvrige borgere. Dog anvender lufthavnsmyndighederne og selskaberne ikke denne forordning på korrekt vis, hvad angår den assistance, som de bør yde til disse personer, fra de kommer ind på til de forlader lufthavnens område. Dette kan muligvis skyldes, at bilag II ikke indeholder en beskrivelse af den samlede servicepakke, der bør ydes handicappede og bevægelseshæmmede personer. Desuden rejser den manglende overholdelse af strenge kvalitetsstandarder på området tvivl om overholdelsen af princippet om ligebehandling.

3.6.2 Alligevel savnes en utvetydig definition af, hvad der forstås ved en handicappet eller bevægelseshæmmet person, da formålet er at yde omfattende assistance til de berørte grupper, som har behov for særlig assistance.

3.6.3 Grundet mulige vanskeligheder i forbindelse med at indføre en definition på, hvad der forstås ved en handicappet person, anbefales det, at Kommissionen i samarbejde med de organismer, der er ansvarlige for håndhævelsen af denne forordning, og med de organisationer, der repræsenterer de berørte grupper, herunder repræsentative handicaporganisationer, udvikler vejledninger eller retningslinjer til fortolkning af definitionerne. Man bør udarbejde europæiske standarder for at sikre, at procedurerne for sikkerhedskontrol af luftfartspassagerer, der anvender bevægelseshjælpemidler eller medicinsk udstyr, er klare og forståelige, og at de pågældende passagerers menneskelige værdighed bliver respekteret.

3.6.3.1 Disse vejledninger bør tage hånd om emner som groundhandling-tjenesternes kvalitet og evne til at give information samt søge en sammenhæng mellem forordning 261/2004 og forordning 1107/2006. Under alle omstændigheder, hvis disse retningslinjer ikke medfører en reel håndhævelse af bevægelseshæmmede personers rettigheder, går EØSU ind for en øjeblikkelig revision af forordning 1107/2006.

3.6.4 Forordningen slår fast, at en person ikke kan nægtes adgang til flyet grundet handicap eller bevægelseshæmning, men i den følgende artikel (artikel 4) er der en undtagelse fra princippet, som henviser til sikkerhedskravene og flyets størrelse eller til situationer, hvor dørene umuliggør, at en handicappet eller bevægelseshæmmet person kommer ombord og gives befordring.

3.6.5 Det foregående problem er hverken upartisk eller neutralt, da det er luftfartselskaberne, der ud fra deres risikoanalyse foreslår egne sikkerhedsregler om flydriften, der som oftest godkendes af den relevante luftfartsmyndighed. Som følge af dette er princippet om ikke-diskrimination underlagt en af parternes egne kriterier. Flyselskaberne bør forpligtes til at give handicappede eller bevægelseshæmmede personer, som de nægter ombordstigning, en begrundelse herfor, herunder en redegørelse for deres interne politik på dette område med henvisning til konkret dokumentation. Denne dokumentation bør kontrolleres af de kompetente lufthavnsmyndigheder ud fra princippet om, at det er op til flyselskabet at bevise den konkrete sikkerhedsrisiko og ikke de handicappedes ansvar at bevise det modsatte.

3.6.6 På dette område vil det som minimum være nødvendigt at etablere en politik for åbenhed om mulighederne for adgang til et fly ved at give klar og tydelig information, når passageren køber billetten.

3.6.7 Et af de mest omstridte spørgsmål er erstatning for beskadigelse eller bortkomst af mobilitetsudstyr. Under den nuværende Montrealkonvention er lovgivningen utilstrækkelig til at dække den bevægelseshæmmedes tab for ikke at tale om de moralske skader, som desuden kan opstå grundet tabet af bevægelsesfrihed. Derfor må det sikres, at de erstatninger, som flyselskaberne yder i henhold til deres interne politik, ligger på et tilstrækkeligt højt niveau, i givet fald gennem en revision af lovgivningen.

3.7 Spørgsmål VI: Er der inden for passagerrettigheder behov for et mere gennemskueligt system for billetpriser, herunder spørgsmålet om tillægsgebyrer?

3.7.1 Forordning 1008/2008 om fælles regler for driften af lufttransporttjenester i EU fastlægger, hvordan passagererne skal informeres om den endelige pris for lufttransporttjenesterne.

3.7.2 Denne påstand fra EU's lovgivende instanser har ikke givet de ønskede resultater, hvilket har medført frustration hos brugerne, som ikke kan sammenligne tjenesternes priser.

3.7.3 På nuværende tidspunkt står brugerne af lufttransport over for en handelspraksis, som i mange tilfælde gør det umuligt at forstå samtlige elementer, der udgør den endelige pris på luftfartstjenesterne.

3.7.4 I den førnævnte forordning findes princippet om, at luftfartselskaberne frit kan bestemme billetpriser og rater. Dette princip kan ikke anfægtes, men det må ikke forhindre, at man tilvejebringer sammenlignelig information.

3.7.5 I EØSU's udtalelse om forbrugeroplysning (3) nævnes en række parametre for oplysningen til forbrugere og brugere: pålidelighed, aktualitet, uvildighed, nøjagtighed, relevans, kortfattethed, forståelighed, klarhed, læsbarhed og nem adgang. Med respekt for hvert luftfartsselskabs frihed til at bestemme sin egen handelspolitik er det afgørende at vide, hvilke aspekter eller elementer billetprisen udgøres af: skatter, lufthavnsafgifter og de resterende afgifter eller toldafgifter, som udgør den endelige pris.

3.7.6 Den lovgivende instans bør derfor præcisere og definere de elementer, som udgør den endelige pris på luftfartstjenester. (4) Et sidste punkt til overvejelse: på nuværende tidspunkt oprettes der befordringskontrakter et stykke tid forud for den egentlige rejse. Man burde forpligte luftfartselskaberne til at opretholde disse priser i mindst tre måneder.

3.7.7 Som Kommissionen gør opmærksom på i KOM(2011) 174 endelig, er der en mangel på gennemskuelighed i de oplysninger, forbrugerne har behov for at kende, såsom: offentliggørelse af data om eksempelvis rettidighed; antal fly, der er berørte af forstyrrelser; de anvendte midler til beskyttelse af passagererne; de nationale håndhævelsesorganers afgørelser i forbindelse med håndhævelsen af forordningen samt de sanktioner, luftfartselskaberne pålægges grundet manglende overholdelse af de gældende regler.

3.8 En bedre anvendelse af de udenretlige tvistbilæggelsesordninger

3.8.1 Systemet med udenretlige klager til de organismer, der er ansvarlige for håndhævelse af reglerne, bør være baseret på ensartede og effektive regler, der hurtigt kan håndhæves, samt på de anerkendte principper for udenretlige forbrugerklager. Man bør desuden anvende en standardiseret flersproget formular i overensstemmelse med den harmoniserede metodologi, som vedtoges i Kommissionens henstilling af 12. maj 2010. Under alle omstændigheder bør afgørelserne træffes inden for en rimelig tidsfrist og være bindende for alle parter.

3.8.2 Tidsfristerne for sagsbehandlingen bør være universelle, i det mindste i følgende tilfælde:

— for luftfartselskabets svar på forbrugerklager: højst en måned

— for de organismer, der er ansvarlige for håndhævelse af forordning 261/2004: to måneder til at behandle forbrugernes klager over luftfartselskaberne

— for de ansvarlige organismer til at offentliggøre indholdet af de sanktioner, der er blevet pålagt luftfartselskaberne: to måneder, fra sanktionen har fået retskraft.

3.8.3 Desuden bør Kommissionen underrettes af de ansvarlige organismer og af medlemsstaternes domstole om alle afgørelser, der træffes med anvendelse af forordning 261/2004, ligesom det er tilfældet med forordning 1/2003. Kommissionen er således ansvarlig for offentliggørelse af disse oplysninger.

3.8.4 For de kollektive konflikter, som plejer at opstå af problemer med ydelse af luftfartstjenester, er der behov for kollektiv retsbeskyttelse gennem de repræsentative sammenslutninger for beskyttelse af forbrugerrettigheder. EØSU gentager atter behovet for regulering på EU-niveau af denne type retshandlinger samt behovet for at oprette en erstatningsfond, som skal finansiere forbrugersammenslutningernes omkostninger i forbindelse med denne type sager, da luftfartspassagerer er en af de grupper, der har det største behov for denne type beskyttelse.

3.8.5 De mulige civilretlige sanktioner kan være afskrækkende, proportionelle og effektive kombineret med en skadeserstatning til passagergrupper for manglende overholdelse af lovgivningen om forbrugerbeskyttelse, hvilket EØSU har nævnt i tidligere udtalelser.

3.8.6 Enhver revision af forordning 261/2004 bør ske i overensstemmelse med anden eksisterende lovgivning inden for forbrugerbeskyttelse såsom pakkerejsedirektivet og direktivet om urimelig handelspraksis.

Bruxelles, den 27. oktober 2011 Staffan NILSSON Formand for Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg

(1) EUT C 376 af 22.12.2011, s. 38

(2) EUT L 399 af 30.12.2006, s. 1.

(3) EUT C 44 af 11.2.2011, s. 62.

(4) EUT C 128 af 18.5.2010, s. 142.