'"S'l ' 
m 
•fry 
; Af 
11 'il * it KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER 
Bruxelles, den 30.05.1996 
KOM(95)571 endelig udg. 
DE TRANSEUROPÆISKE NET 
ÅRSBERETNING TIL 
RÅDET OG 
EUROPA-PARLAMENTET 
DECEMBER 1995 

Indholdsfortegnelse 
KONKLUSIONER OG HENSTILLINGER 
DET TRANSEUROPÆISKE ENERGINET 
Tabel: Finansiering af de ti højt prioriterede energiprojekter 
DET TRANSEUROPÆISKE TELENET 
DET TRANSEUROPÆISKE TRANSPORTNET 
Tabel Fremskridt inden for højt prioriterede transportprojekter 
Tabel: Problemer med de højt prioriterede transportprojekter 
Bilag: Etablering af offentlig-private partnerskaber i transportsektoren 
Bilag I: Finansiering: Offentlig-private partnerskaber 
BILAG II: De transeuropæiske net og konkurrencen i transportsektoren 
BILAG III: Udbudsregler for det transeuropæiske transportnet 
BILAG IV: Projektmyndigheder for TEN-tr-projekter 
SAMMENKOBLING MED CENTRAL- OG ØSTEUROPA OG MIDDELHAVSOM­
RÅDET 
FÆLLES MILJØPROJEKTER (FMP'er) 
BILAG I BESKRIVELSE AF KONKRETE PROJEKTER (AFFALD) 
BILAG II BESKRIVELSE AF KONKRETE PROJEKTER (VAND) 
BILAG III: KRITERIER FOR FÆLLES MILJØPROJEKTER 
OVERSIGTSSKEMAER 
1 Status over lovgivningsarbejdet for de transeuropæiske net 
2 Fællesskabsfinansiering af TÈN-projekter 
På sit møde i Bruxelles i december 1993 anmodede det Europæiske Råd Kommis­
sionen om hvert år i december at forelægge Rådet en beretning om status over de 
transeuropæiske infrastrukturnet inden for områderne transport og energi samt for 
gennemførelsen af handlingsprogrammerne i sektoren for informationsinfrastrukturer 
Denne beretning er udarbejdet på grundlag af konklusionerne fra det Europæiske Råds 
møder i Essen og Cannes. 
KONKLUSIONER OG HENSTILLINGER1 
1. De transeuropæiske net (TEN) er af afgørende betydning for beskæftigelsen, 
konkurrenceevnen og samhørigheden i Den Europæiske Union. Der er gjort betragtelige 
fremskridt siden Essen, men der er stadig store problemer med prioriteringen af TEN-projekter 
i medlemsstaterne, og især på transportområdet kræver finansieringen en større indsats 
2 For så vidt angår det transeuropæiske energinet finder Kommissionen, at 
medlemsstaterne bør fremskynde behandlingen af ansøgninger om godkendelse af 
projekterne Tilsvarende bør EIB fortsætte behandlingen af ansøgninger om finansiering af 
højt prioriterede projekter. Det er vigtigt, at retningslinjerne for transeuropæiske energinet 
vedtages hurtigt, således at Kommissionen snarest muligt kan bringe dem i anvendelse. Også 
etableringen af det indre energimarked bør prioriteres højt. 
3. Med hensyn til det transeuropæiske telenet er der brug for hurtig vedtagelse af de 
foreslåede retningslinjer for transeuropæiske telenet og for at bekræfte betydningen af 
ID A-programmet som et væsentligt element i de transeuropæiske telenet 
4 Udviklingen af infrastruktur for et transeuropæisk miljønet forudsætter, at definitionen 
af fælles miljøprojekter (FMP'er) og deres udvælgelseskriterier godkendes Kommissionen 
støtter også, at man går videre til en operationel fase, hvoi der skal udvælges og igangsættes 
et begrænset antal pilotprojekter inden for affalds- og vandforvaltning Det bør overvejes at 
indføre hjemmel til at give fælles miljøprojekter administrativ og økonomisk støtte på samme 
måde som de transeuropæiske net 
5 
et komprom Hvad angår det transeuropæiske transportnet bør Rådet og Europa-Parlamentet indgå 
npromis, således at retningslinjerne for transportnettet kan blive vedtaget hurtigst muligt. 
6 En del af de højt prioriterede projekter er skredet langsommere frem end forudsat. De 
berørte medlemsstater må gøre en samordnet indsats for at løse de problemer, der forsinker 
disse projekter Det vil kræve, at de nationale prioriteter tilpasses Desværre ser de nationale 
myndigheder ingen muligheder for at mindske omkostningerne væsentligt, uden at det går 
alvorligt ud over de ti este af de højt prioriterede projekters omfang og levedygtighed. 
Undersøgelser udført for Kommissionen viser, at de internationale 
transportinfrastruktui projekters samfundsøkonomiske rentabilitet er større end tidligere antaget 
Dette bør der tages hensyn til, når der skal træffes beslutning om at supplere de midler, der 
i øjeblikket er til rådighed for transeuropæiske net i overensstemmelse med anmodningen fra 
Det Europæiske Råds møde i Essen 
7. Selvom gennemgangen af de enkelte højt prioriterede projekter viser, at der er store 
muligheder for at inddrage den private sektor i højere grad, oprettes der meget få offentlige­
private partnerskaber (OPP'er) For at hjælpe på denne situation har Kommissionen oprettet 
en central rådgivning ("One-Stop Help-Desk") om anvendelsen af Fællesskabets udbuds- og 
konkurrenceregler på offentlige-private partnerskaber. Kommissionen opfordrer indtrængende 
medlemsstaterne til at opretholde det politiske pres for at få etableret offentlige-private 
partnerskaber og gennemføre de fornødne ændringer, hvor lovgivning eller administrativ 
praksis hindrer, at de etableres Der er behov for offentlige støttemekanismer, herunder 
"Uddrag fra Kommissionens rapport, "Status over de transeuropæiske net", til Det 
Europæiske Råd i Madrid (CSE (95)571) 
offentlige kapitalindskud, især for projekter med blandede finansieringskilder. Kommissionen 
støtter derfor, at EIF's aktiviteter udvides til at omfatte kapitaltransaktioner 
8. Desværre har medlemsstaterne ikke altid stillet de forudsatte bevillinger til rådighed for 
de højt prioriterede projekter. Også det har givet forsinkelser i udviklingen. Der er hidtil 
afsløret tydelige finansieringsunderskud for to højt prioriterede projekter, som de berørte 
medlemsstater søger om finansiel støtte til, nemlig 
Projekt Finansieringsunderskud 
(1995-99) 
PBKAL Det belgiske afsnit 200 mio. ECU 
Det nederlandske afsnit 120 mio. ECU 
Det britiske afsnit (CTRL) 240 mio ECU 
HHT Øst 200 mio. ECU 
9 Kommissionen opfordrer indtrængende de berørte medlemsstater til at supplere de 
foranstaltninger, de allerede har truffet, og søge at finde yderligere støtle tii at dække disse 
underskud Den nuværende TEN-bevilling kan ikke dække ansøgningerne, og hvis det ikke 
lykkes medlemsstaterne at finde de fornødne finansieringsmidler, vil det medføre alvorlige 
forsinkelser i disse allerede nu modne projekter Det stærke element af fællesskabsinteresse 
i disse projekter vil berettige øget fællesskabsstøtte. 
10. Kommissionen glæder sig over de tilfælde, hvor der er dannet "projektmyndigheder" i 
form af "europæiske økonomiske firrnagrupper" (EØFG'er) i igangsætningsfasen af visse 
projekter. Derved sikres der nemlig en bedre samordning, og mulighederne for at danne 
offentlige-private partnerskaber fremmes. Den noterer sig især de problemer, der er opstået 
med visse jernbaneprojekter og opfordrer indtrængende Rådet til at vedtage en europæisk 
selskabsvedtægt, som kunne udgøre den retlige form for samarbejdet i anlægsfasen 
11. Kommissionen vi! i højere grad målrette sit eget arbejde med TEN-projekterne for at 
bidrage til, at processen fremskyndes 
DET TRANSEUROPÆISKE ENERGINET 
I. Fremskridt i udviklingen af det transeuropæiske energinet 
Retsgrundlaget for del transeuropæiske energinet 
1. Med hensyn til den særlige fællesskabslovgivning for de transeuropæiske energinet 
vedtog Rådet den 29 juni 1995 en fælles holdning til Kommissionens to forslag om 
henholdsvis "retningslinjer" og "gunstigere vilkår" for etablering af transeuropæiske 
el- og naturgasnet2 Europa-Parlamentet afsluttede fornylig sin andenbehandling af 
forslagene, og de ventes endeligt vedtaget senest i slutningen af 1995 eller begyndelsen 
af 1996. "Retningslinjerne" udpeger 43 projekter af fælles interesse, som udgør en 
referenceramme for udviklingen af energinet i de kommende år. Blandt disse projekter 
er også de ti højt prioriterede projekter, der blev vedtaget på Essen-mødet. 
2. Vedtagelsen i september 1995 af forordningen om tinansieringssstøtte inden for 
transeuropæiske net gjorde det muligt for Kommissionen at vedtage den første bevilling 
til projekter for transeuropæiske energinet over bevillingen på budgettet for 1995 
3. Med hensyn til gennemførelsen af det indre energimarked er der noteret fremskridt i 
forbindelse med drøftelsen af Kommissionens forslag til el-markedet, og man håber, at 
Rådet vil vedtage en fælles holdning til dette forslag før årets udgang En sådan enighed 
vil give mulighed for at genoptage drøftelserne af Kommissionens forslag til 
naturgasmarkedet fra begyndelsen af 1996. Traktatens regler, herunder konkurrenceregler 
og -procedurer, gælder naturligvis for energisektoren Dette betyder især, at etableringen 
af transeuropæiske net ikke bøY føre til, at de virksomheder, der kontrollerer dem, kan 
styrke en eventuelt dominerende stilling 
Fremskridt med hensyn fil at etablere infrastrukturen for del transeuropæiske energinet 
4. På topmødet i Essen blev der udpeget 10 højt prioriterede projekter i energisektoren, 
fem for el-net og fem for naturgasnet. Det drejer sig om følgende højt prioriterede 
energiprojekter 
(1) Italien-Grækenland 
(2) Frankrig-Italien 
(3) Frankrig-Spanien 
(4) Spanien-Portugal 
(5) Danmark 
(6) Grækenland 
(7) Portugal: 
(8) Spanien: 
(9) Algier-Marokko-Spanien: 
( 10) Rusland-Hviderusland-Polen-EU: el-forbindelse 
el-forbindelse 
el-forbindelse 
el-forbindelse 
el-forbindelsen Øst-Vest 
hovedgasrørledninger og LNG-terminal 
hovedgasrørledninger og uasforbindelser med 
Spanien 
gasforbindelser med Portugal og hoved­
gasrørledninger i Extremadura og Galicien 
gasrørledning 
gasrørledning 
K( >M (93) 6X5 ciulclig udg uf 19 11994 
5. Der er gjort visse fremskridt i forbindelse med disse højt prioriterede projekter i løbet 
af de 12 måneder siden topmødet i Essen. Disse fremskridt vedrører først og fremmest 
naturgasprojekterne i Spanien og Portugal. 
Status over de ti højt prioriterede energiprojekter, der blev vedtaget på Essen-mødet: 
• De fem naturgasprojekter er under anlæg, dog er projektet for Rusland-
Hviderusland-Polen-EU stadig kun i den indledende fase, og med hensyn til de 
spanske projekter er hovedrørledningerne i Galicien og Extremadura stadig ikke 
defineret. 
• Af de fem elektricitetsprojekter er ét under anlæg (sammenkoblingen af el­
nettene i det nordlige Portugal og Spanien) 
• Etableringen af de tre øvrige elprojekter er endnu ikke begyndt el-forbindelserne 
Frankrig-Italien og Italien-Grækenland på grund af forsinkelser i 
godkendelsesprocedurerne og forbindelsen Øst-Vest Danmark, fordi projektet skal 
nyvurderes af initiativtagerne 
• Med hensyn til det sidste el-projekt, sammenkoblingen af de franske og spanske 
el-net, er anlægsarbejdet på den spanske side indstillet indtil videre, imens man 
afventer afslutningen af godkendelsesprocedurerne på den franske side 
6 Hvad angår de øvrige projekter af tælles interesse, der er udpeget i henhold til 
retningslinjerne for højt prioriterede energiprojekter, er anlægsarbejdet i nogle få tilfælde 
påbegyndt, men de tleste projekter befinder sig stadig i før-anlægsfasen 
Finansiering af udviklingen af del transeuropæiske energinet 
I. Som regel sikres finansieringen af energinet af selskaber i de pågældende sektorer, der 
anvender egne eller kapitalmarkedets ressourcer. For de ti højt prioriterede projekters 
vedkommende var Christophersen-gruppen af den opfattelse, at finansieringsproblemerne 
kunne løses ved hjælp af de eksisterende muligheder fer fællesskabsstøtte 
8 De samlede anlægsomkostninger for de ti højt prioriterede projekter er 
skønsmæssigt ansat til ca. 4 350 mio ECU; heri er ikke medregnet udgifterne til de 
strækninger af højt prioriterede projekter, der skal etableres i tredjelande (Maghreb 
gasrørledningen i Algier og Marokko, og for Polen, Hviderusland og Ruslands 
vedkommende den nye gasrørledning mellem Rusland og EU) En betydelig del af 
omkostningerne ved anlæggelse af disse ti højt prioriterede projekter afholdes af 
selskaberne i de pågældende energisektorer 
9 De fælleskabsmidler, der er til rådighed for disse højt prioriterede projekter, er 
hovedsagelig bistand fra staikturfondene (til projekter i mål nr I-områder) og lån fra 
EIB og Kommissionen (i medfør af ECSC-traktaten) Der kan eventuelt komme 
supplerende støtte fra EIF (i form af lånegarantier) og over bevillingen til højt 
prioriterede energiprojekter 
10 Siden 1993 har strukturfondene allerede bevilget ca 640 mio ECU til de højt 
prioriterede energiprojekter, og de behandler i øjeblikket ansøgninger om ca 758 mio 
ECU 
II. Ligeledes har EIB og Kommissionen (ECSC) siden 1993 godkendt aftaler om 
fællesskabslån til en værdi af I 380 mio ECU til højt prioriterede energiprojekter; EIB 
7 
og Kommissionens tjenestegrene behandler i øjeblikket låneansøgninger om mere end 
500 mio. ECU. Det er værd at bemærke, at ovennævnte 1.380 mio ECU inkluderer lån 
på ca. 540 mio. ECU, som EIB har bevilget til de afsnit af Maghreb gasrørledningen, 
der skal etableres i Algier og Marokko. 
12. Med hensyn til økonomisk støtte fra TEN-bevillingen til energiprojekter er der for 
nylig bevilget 12 mio. ECU til igangsætning af forundersøgelser og andre undersøgelser 
i forbindelse med 12 projekter af fælles interesse fra listen i Retningslinjerne, hvoraf de 
tre er blandt de højt prioriterede projekter, der blev vedtaget i Essen (el-forbindelserne 
Frankrig-Spanien og Spanien-Portugal samt det græske naturgasprojekt) 
13. Med hensyn til støtte fra EIF kan nævnes, at Fonden har stillet lånegarantier for 207,7 
mio. ECU til to nøgle-gasprojekter (den transmediterrane gasrørledning II til Italien og 
naturgasprojektet i Portugal), hvoraf det sidste er blandt de højt prioriterede projekter, 
der blev vedtaget på mødet i Essen. De udgør ca 40% af de samlede lånegarantier, som 
Fonden afgav i løbet af det første halvandet år efter sin oprettelse (1994-1995). 
Sammenkobling af transeuropæiske og tredjelandes energinet 
14. De højt prioriterede projekter og andre projekter af <ælles interesse tager højde for 
behovet for at sammenkoble Fællesskabets energinet med energinettene i tredjelande. 
Retningslinjerne for højt prioriterede energiprojekter omfatter også en procedure, der skal 
følges, for at sådanne projekter kan anerkendes som "projekter af fælles interesse" af 
de(t) pågældende tredjeland(e) 
15 Sammenkoblingen af el-nettene inden for CENTREL (Polen, Den Tjekkiske 
Republik, Den Slovakiske Republik og Ungarn) og UCPTE skal ifølge tidsplanen 
foretages i sidste kvartal af 1995 Denne begivenhed markerer en vigtig fase i 
integrationen af de europæiske el-net En yderligere udbygning af UCPTE-nettet i 
retning mod Balkan-landene og sammenkoblingen af det udvidede UCPTE-net med 
CClS-landene er i øjeblikket genstand for undersøgelser under programmerne PHARE 
o» TACIS 'o 
16 Der er foretaget og foretages stadig undersøgelser af gasforbindelserne mellem Øst-
og Vesteuropa og af regionale projekter af interesse for Central- og Østeuropa og/eller 
EU-lande under PHARE Disse undersøgelser supplerer initiativer, der skai tages fra 
1995 i forbindelse med de projekter af fælles interesse, der er udpeget under 
Fællesskabets retningslinjer 
II. Uløste problemer 
17 Gennemførelsen af liere af de højt prioriterede projekter står stadig over for problemer, 
på grund af vanskeligheder med at opnå anlægstilladelser og/eller rejse den nødvendige 
kapital til finansieringen 
18 Følgende projekter har stadig problemer med anlægstilladelscr, som forsinker 
igangsætningen af arbejdet: 
• Elforbindelsen Italien-Grækenland, 
• Elforbindelsen Frankrig-Italien, 
• Elforbindelsen Frankrig-Spanien 
8 
19. Følgende projekter har stadig problemer i forbindelse med den økonomiske vurdering 
og/eller finansieringen 
Elforbindelsen Italien-Grækenland 
(der er ansøgt om lån fra EIB); 
Elforbindelsen mellem Øst- og Vestdanmark 
(de pågældende elselskaber er ved at nyvurdere projektet). 
Det græske naturgasprojekt 
(EIB og Kommissionens tjenestegrene (ECSC) har stillet visse betingelser for at 
yde lån); 
Det portugisiske naturgasprojekt 
(der er ansøgt om lån fra Kommissionen (ECSC)); 
Naturgasprojekterne i de spanske regioner Extremadura og Galicien 
(omdefinering af projekterne; strukturfondenes (EFRU) forpligtelser skal 
omdefineres tilsvarende); 
det spanske afsnit af Maghreb naturgasprojektet (der er ansøgt om bistand fra 
strukturfondene (EFRU), og EIB ventes at bevilge et lån). 
TABEL 1 TRANSEUROPÆISKE ENERGIPROJEKTER: Finansiering 
af de ti højt prioriterede energiprojekter 
i mio ECU 
(a) 
EL-NETPROJEKTER 
a4 Forbindelsen Italien-C.r-ækriiland 
l>6 Forbindelsen Frankrig-Italien 
b7 Forbindelsen Frankrig-Spanien 
h 10 Forbindelserne Spanien-Portugal 
c2 Danmark: Forbindelsen Øst-Vest OMKOST­
NINGER 
I ALT 
304 
170 
1 15 
110 
170 ED-LÅN 
bevilget 
(eller under 
behandling] 
EIB 
|100] 
57 ECSC TILSKUD 
FRA EFRU"" 
bevilget 
35 
Ikke berettiget 
Ikke berettiget 
Ikke berettiget BEMÆRK­
NINGER 
M HT. 
FINANSIE­
RINGSPLAN 
Ikke afsluttet. 
Afsluttet 
Afsluttet 
Afsluttet. 
Ikke afsluttet 
NATllKCMSNETrKOJKKTKK 
e'> (•r.fkcniand 
! lovedrorledningssystem 
og LNG-terminal 
e5 Portugal 
Hovedrorledningssyslem 
16 Spnnieu-I'ortiigal 
Forbindelserne Portugal-Spanien 
1 lo\ edrorledningssyslemer i 
Fxtremadura og Galicien 
h4 Algier-Marokko-Spaiiien 
Afsnittet fra langer (MO) til 
Cordoba (UV). 
li 7 Rusland-Hviderusland-Polen-F.ll 
Afsnit i Tyskland 
i M/r 12X5 
462 
3X6 
72 
446 
X30 
4350 7+|219| 
(e) 
354 
(«••) 
224 
(e) 
100 
(O 
742t|3l9| X.3t-|97| 
1102| 
(c) 
X3t|199| 6X3 
173 
156 
(d) 
1047 Ikke afsluttet 
Ikke afsluttet 
lånegaranti fra EIF 
Afsluttet 
Lånegaranti fra EIF 
Ikke afsluttet 
Ikke afsluttet. 
Ikke afsluttet. 
1 
(a) Samme projektkode som i Retningslinjerne (EFT C 216 af 21/8/1995) 
(b) 1 henhold til Fællesskabsinitiativerne REGEN (89-93) og INTERREG 11 (94-99) og i 
medfør af rammerne for fællesskabsstøtte for perioderne 89-93 og 94-99 
(c) EIB har bevilget lån til "Maghreb-rørledningen" for i alt 641 mio ECU, ti! arbejder i 
Algier, Marokko og forbindelsen over Gibraltar (Tanger - Tarifa) 
(d) Afsnit i de østlige Lander i Tyskland er muligvis berettiget til støtte fra EFRU. 
(e) Lån fra EIB eller ECSC henføres til det globale projekt, som er mere omfattende end 
det pågældende højt prioriterede projekt 
DET TRANSEUROPÆISKE TELENET 
I. Hidtidige fremskridt på området 
1. Det transeuropæiske telenet (TEN-Telecom) har siden 1993 været genstand for et antal 
initiativer til udarbejdelse af forslag til Rådet og Europa-Parlamentet, især i forbindelse 
med vedtagelsen af de retningslinjer, der er forudset i Afsnit XII i EU-traktaten. Allerede 
i 1993 blev de to første forslag til retningslinjer sendt til Rådet og Parlamentet. Det ene 
omhandlede transeuropæiske telenet mellem medlemsstaternes administrationer (TNA-
IDA)V Det andet vedrørte en underafdeling af TEN-Telecom, nemlig TEN-ISDN2 
Desuden forelagde Kommissionen i juli 1993 en meddelelse om TEN-IBC3 for de øvrige 
fællesskabsinstitutioner 
2. Rådet og Europa-Parlamentet har vedtaget finansieringsforordningen for transeuropæiske 
netværk og retningslinjerne for TEN-ISDN Desuden behandler Rådet og Parlamentet 
i øjeblikket forslaget til generelle retningslinjer for det transeuropæiske telenet, og Rådet 
(telekommunikation) ventes at afholde en målsætningsdebat den 27 november 1995 
TNA-IDA-initiativet banede vejen for forslaget til et IDA-program. Programmet blev 
vedtaget på mødet i Rådet (industri) den 6 november 1995 
3 Trods ovennævnte fremskridt har Det Europæiske Råd imidlertid på tidligere møder 
(f.eks Essen) kun udtalt sig i generelle vendinger om TEN-Telecom Det foreslås derfor, 
at Rådet på sine fremtidige møder bør behandle TEN-Telecom på samme måde som 
transeuropæiske net i de øvrige sektorer, som f.eks. transport- eller energisektoren, for 
hvilke der er udpeget særlige projekter. 
Kommissionen skal her minde om de særlige aspekter ved telesektoren, der bevirker, at 
denne sektor i et vist omfang behandles anderledes end de øvrige TEN-sektorer 
i) Flaskehalsproblemerne inden for teleområdet knytter sig hovedsagelig til udviklingen 
af applikationer og til problemer med de generiske tjenesters interoperabilitet på 
fællesskabsplan (jf. Bangemann-gruppens rapport), 
ii) Ethvert initiativ skal tage højde for den stigende liberalisering inden for telesektoren 
TEN-TELECOM SET I LYSET AF LIBERALISERINGEN AF TELEMARKEDET 
4 Liberaliseringen af telemarkedet har især medført, at udvælgelsen af de støtteberettigede 
piojekter sker efter en procedure, der tillader konkurrence mellem initiativer, der er 
baseret på markeds- eller sociale behov snarere end, som det er tilfældet i de øvrige 
TEN-sektorer, på grundlag af forslag stillet af medlemsstaternes administrationer På 
denne baggrund er det de offentlige myndigheders opgave at udpege de 
INA-IDA vedrorer telemalik-applikationer til brug for informationsudveksling mellem 
fotxaltningsinvndighcdei 
ISI )N (tjenesteintegreret digitalnet) er el net. der niuhggoi lale, dala og billedtransmission i en 
mlegieict og digitaliseret form ved mellemhn|e hastigheder (Mkb/s) 
IHC integreret bredbåndskommunikation. 
I I 
prioritetsområder, inden for hvilke der kan gives projekttilskud. Fællesskabsstøtten bør 
gives til projekter inden for områder af offentlig interesse, der vil medføre store 
samfundsøkonomiske fordele, og som ikke er umiddelbart økonomisk gennemførlige 
uden støtte Disse projekter bør gennemføres inden for rammerne af offentlig-private 
partnerskaber, herunder især lokale eller regionale myndigheder Tildelingen af 
økonomisk støtte skal opfylde kravene i konkurrenceloven og bestemmelserne om 
statsstøtte. 
5. I denne sammenhæng vil støtte til udviklingen af transeuropæiske teleapplikationer, 
generiske tjenesteydelser og net betyde et vigtigt bidrag til at udnytte informations­
samfundets fordele 
IDA-PROGRAMMETS OMFANG 
6 IDA-programmets vigtigste formål er at maksimere interoperabiliteten, særligt med 
henblik på at øge de offentlige tjenesteydelsers effektivitet og gennemskuelighed i 
forhold til det indre marked 
7. Medlemsstaternes administrationer og EU-institutionerne etablerer i øjeblikket 
interoperable telematiknet og tjenesteydelser i henhold til rådsbeslutningen for at kunne 
udveksle data ved hjælp af aktiviteter inden for følgende særlige områder: 
Fastlæggelse og gennemførelse af retningslinjer for arkitektur samt driftsmæssige krav 
med henblik på at opnå interoperabilitet 
Praktisk indførelse af elektronisk post baseret på X.400 standarden 
Praktisk implementering af transeuropæiske net inden for følgende områder told og skat; 
fiskeri; landbrug; social sikring; offentligt udbud; sundhed; statistik, erhvervspolitik; 
konkurrencepolitik; kultur; telematikprojekter med henblik på at lette EU's 
beslutningsproces, støtte til agenturer (Miljø, Indre marked. Folkesundhed, 
Oversætte! sesafdel i ng) 
Horisontale aktiviteter (levering af generiske tjenesteydelser, fremskridt med hensyn til 
fastlæggelse af retlige og kontraktmæssige rammer) 
II. Resultater (1993-1995) 
TELEKOMMUNIKATION - GENERELT 
8 Den forberedende fase for TEN-ISDN og TEN-IBC belastede budgettet med 7 mio ECU 
i 1993 og 14 mio ECU i 1994 Under arbejdet i 1995, hvortil der var afsat 22 mio. 
ECU, blev denne type initiativer yderligere udviklet og fremmet 
9 De forberedende projekter var enten forundersøgelser til pilotprojekter inden for EURO-
ISDN og bredbåndskommunikation med det formål at øge forståelsen for den form for 
initiativer og prioritering, der bør gennemføres ved etableringen af transeuropæiske net 
inden for disse områder 
10 Disse initiativer gjorde det muligt at analysere de væsentligste hindringer for at etablere 
og udnytte ISDN-baserede løsninger ved hjælp af en række forundersøgelser og 
12 
pilotprojekter inden for sundhedssektoren, telesektoren og uddannelsessektoren, 
applikationer til små og mellemstore virksomheder samt multimedietjenester i 
desktopformat. Desuden gennemførtes undersøgelser af terminalspørgsmål og kvaliteten 
af tjenesteydelserne på ISDN-området. 
11 Det vigtigste mål for foranstaltningerne inden for bredbåndskommunikation (TEN-IBC) 
var at opnå bedre forståelse af det potentielle behov og den teknisk-økonomiske 
gennemførlighed af de forskellige bredbåndsapplikationer, f.eks. inden for "on-demand"-
tjenester på ATM-båndbredde4, e-post i multimedieformat, forskernet, byinformationsnet 
og overførsel af røntgenbilleder på ATM-netværk. Disse projekter har ført til nedsættelse 
af fælles interessegrupper og udbygget grundlaget for at indføre rentable transeuropæiske 
applikationer i de kommende år, især inden for områder af offentlig interesse 
IDA-PROGRAMMET 
12 Følgende resultater er allerede opnået: 
fastlæggelse af retningslinjer for IDA-programmets arkitektur, 
etablering af et "backbone"-netværk på grundlag afstandarden X 400, der tilbyder 
tjenester ud over dem, der leveres af offentlige, administrative områder (ADMD), 
og i alle 15 medlemsstater; 
operationelle eller pilotnetværk i forbindelse med følgende projekter: social 
sikring (TESS/SOSENET); beskæftigelse (EURES); told & skat (QUOTA, VIES, 
EBTI, TARIC); landbrug (PHYSAN, IDES); offentligt udbud (SIMAP); fiskeri 
(FIDES); statistik (DSIS) 
opkobling for elektronisk post, i begyndelsen for en gruppe af udvalg omfattende 
270 medlemmer, 
oprettelse af e-posttjenester til EU-institutionerne 
AIM (as\ iikiont transinissionsformal) er el avaueeret transmissions- og koblingssvstem, der anvender 
meget huje liansnussionshastigheder, der I eks tillader overforsien af lv-billeder al ho| kvalitet 
III. Fremtidens udfordring 
TELEKOMMUNIKATION - GENERELT 
13 Det fremtidige arbejdsprogram for det transeuropæiske telenet skal fremme 
gennemførelsen af transeuropæiske telematik-applikationer af fælles interesse på 
grundlag af interoperable generiske tjenester og sammenkoblede digitale net med henblik 
på følgende: 
at lette overgangen til informationssamfundet; 
at styrke europæiske virksomheders konkurrenceevne og det indre marked; 
at styrke den økonomiske og sociale samhørighed; 
at stimulere nye aktiviteter, der kan føre til oprettelse af nye arbejdspladser 
Inden for denne brede målsætning vil der i arbejdsprogrammet for 1996 blive opstillet en 
række særligt prioriterede områder for hvert af følgende tre niveauer 
gennemførelse af forundersøgelse, projektvurdering og fastlæggelse af områder 
for anvendelsen af applikationer af fælles interesse med tilstrækkelig bredde til 
at nå det kritiske antal brugere samt skabe stærk interesse i den private sektor for 
at investere kapital i projekterne som deltagere i offentlig-private partnerskaber; 
fremme af interoperable tjenester i Europa gennem at fastlægge og gennemføre 
fælles specifikationer på grundlag af europæiske og internationale standarder, og 
gennem at udvide disse til at omfatte multimedie-teknologi, 
fremme og stimulere adgangen til transeuropæiske, sammenkoblede og 
standardiserede basale netværk, herunder især at fremme gennemførelsen af 
EURO-ISDN og udviklingen af bredbåndsnet (hovedsagelig baseret på ATM-
teknologi), og disses tilslutning til såvel mobile som satellitnetværk 
Endelig gives der særlig mulighed for fællesskabsstøtte til små og mellemstore virksomheder 
på følgende to omiåder 
udpegning af applikationer, der er af væsentlig betydning for disses aktiviteter, 
en mindsterepræsentaiion af små og mellemstore virksomheder i de konsortier, der 
følger Kommissionens opfordringer om at fremkomme med forslag 
14 Disse spørgsmål behandles i Kommissionens meddelelse til Rådet og Europa-Parlamentet 
om en metodologi for implementering af informationssamfundets applikationer^ Den 
konkrete gennemførelse af retningslinjerne i 1996 vil give mulighed for at finjustere 
disse principper fra sag til sag 
IDA-PROGRAMMET 
IDA-programmet vil naturligvis dreje sig om gennemførelsen af telematiknet og desuden 
beskæftige sig med løsningen af følgende centrale spørgsmål: 
KOM (')-S) 224 endelig udg af 31 maj IW.S 
15. De retlige problemer, der knytter sig til enhver form for elektronisk udveksling af 
data/dokumenter, (f.eks. autorisation af brugeren/brugerne, elektronisk signatur, 
databeskyttelse og datasikkerhed), er naturligvis relevante i forbindelse med ethvert IDA-
projekt. Disse spørgsmål er særlig følsomme i offentlige forvaltninger på grund afarten 
af de data, der udveksles. Medlemsstaterne lovgiver vidt forskelligt på dette område. 
Behovet for harmonisering er meget presserende Der er indledt undersøgelser med dette 
formål. 
16 Medlemsstaternes engagement er afgørende for et godt resultat af ID A-projekterne. Det 
har ikke altid været til stede 
17. Europa-Parlamentet og Rådet ser forskelligt på retsgrundlaget for IDA-programmet. 
Sådanne meningsforskelle bør ikke lægge sig hindrende i vejen for programmets succes, 
således som det tidligere har været tilfældet i forbindelse med budgettet. 
IV. Konklusioner 
18 Telenettene udgør rygraden i fremtidens informationssamfund 
19 I den tiltagende strøm af fællesskabsinitiativer for at fremme indførelsen af 
informationssamfundet vil 1996 blive det første år, hvor der tages et konkret initiativ 
med hensyn til transeuropæiske telenet. Det er planen, at dette initiativ skal styrkes i de 
kommende år for at yde et væsentligt bidrag til virkeliggørelsen af de økonomiske og 
sociale fordele, der er knyttet til udviklingen af nye tjenester og applikationer på 
informationsnettet. 
Med henblik på gennemførelse af projekter inden for alle foreslåede områder 
anmodes Rådet og Parlamentet om så hurtigt som muligt at vedtage forslaget til 
beslutning oi-n retningslinjerne for det transeuropæiske telenet. 
20 IDA er eksempel på et konkret program, der allerede nu har givet resultater 
Den fortsatte gennemførelse af disse administrative telematiknet vil radikalt 
forbedre styringen af det indre marked og medføre direkte fordele for borgerne i 
Europa. Det Europæiske Råd anmodes derfor om at bekræfte IDA-programmets 
betydning som et væsentligt element af TEN-Telecom. 
15 
DET TRANSEUROPÆISKE TRANSPORTNET 
I Fremskridt 
1. Udviklingen af det transeuropæiske transportnet (TEN-Tr) kræver etablering eller 
opgradering af strækninger for forskellige transportformer, især inden for vej- og 
jernbanenettet: 
TEN 
Transport 
(fælles 
holdning) 
Net 
llojt priori­
terede 
projekter Alle jernbaner 
Eksisterende 
50.300 Udvidelse 
eller 
opgradering 
23.600 
6 766 11HT 
Eksisterende 
5 300 Udvidelse 
eller 
opgradering 
13.600 
4.044 Veje 
Eksisterende 
48.000 Udvidelse 
eller 
opgradering 
27300 
5.234 
Rubrikken "Alle jernbaner" dækker både højhastigheds- (HHT) og konventionelle linjer I 
perioden 1993-1995 påbegyndtes anlæg af ca 2.500 km veje og ca. 2.000 km jernbane Der 
er også S stor udstrækning udført arbejde på lufthavnene i det transeuropæiske transportnet 
Desuden er et vigtigt opgradenngsprogram for havnene under udarbejdelse. Programmet skal 
gennemføres næste år og er især koncentreret om den kystnære skibsfart 
Højt prioriterede projekter 
2 Fællesskabsstøtten er især blevet givet til de højt prioriterede projekter, der blev 
godkendt af det Europæiske Råd på mødet i Essen (Tabel 1 viser status over disse projekter) 
Fællesskabsretligt grundlag 
3 I oktober 1995 vedtog Rådet en fælles holdning til Kommissionens forslag6 til 
retningslinjerne for udvikling af det transeuropæiske transportnet Europa-Parlamentet afslutter 
sin andenbehandling af forslaget i den nærmeste fremtid. 
4 Rådets forordning om finansiel støtte inden for transeuropæiske net7 trådte i kraft den 
23 september 1995 
5. Rådet vedtog en fælles holdning til direktivet om interoperabilitet for højhastighedstog" 
i juni 1995 Sammenslutningen "Association Européene pour 1'lnteroperabilité Ferroviaire" 
(AEIF) er oprettet med det formål at bidrage til udviklingen afstandarder i henhold til dette 
direktiv 
Kommissionsforslag K( )M (lM) 106 
kadets forordning (E()l) ni 2236/M5 
Kommissionens forslag KOM (lM) 107 
Finansiering 
6. Nedenstående tabel giver en oversigt den nuværende status for finansieringen af det 
transeuropæiske transportnet med hovedvægten på de 14 højt prioriterede projekter (alle tal 
er angivet i millioner ECU): 
Net 
Henif hojl 
prioriterede 
projekter Omkostninger 
i alt indtil 
2010 
400.000 
99.000 Udgifter i alf 
95-99 
220.000 
45.000 95 
> 11.000 
ca. 2 600 EU-bcvillingcr 
1993 lil 1995 
Tninsport-
biidgei1" 
625 
ca. 362.5'2 Slotte fra 
stntktur-
fondene" 
3.962 
687 EU-laneaftaler 
199.3 til 1995 
EIB 
6.417 
5.800 EIF-
garantier 
161 
71 
7. Den Europæiske Investeringsbank (EIB) har ydet lån af størrelsesordenen 1 mia ECU 
om året til højt prioriterede og dermed beslægtede projekter og vil sandsynligvis fortsætte 
hermed. EIB-lån til TEN-projekter ydes inden for rammerne af det "TEN-vlndue", som 
Banken oprettede efter det Europæiske Råds møde i Essen11 I løbet af 1995 har Banken 
indgået nye låneaftaler for Øresundsforbindelsen (688 mio ECU) og nogle af 
motorvej sprojekterne 
8 EIF, der blev skabt på topmødet i Edinburgh med henblik på at dække specifikke 
finansielle behov i forbindelse med transeuropæiske net og formelt etableret i juni 1994, e: 
allerede blevet inddraget i flere højt prioriterede TEN-projekter Til Malpensa lufthavn har 
Fonden ydet garantier til en værdi af 71 millioner ECU Fonden er i øjeblikket ved at 
undersøge passende finansieringsordninger for andre højt prioriterede projekter, især CTRL. 
9. Pa mødet i Essen bekræftede Rådet sin målsætning om at gøre det lettere at etablere 
offentlig-private partnerskaber i forbindelse med TEN-Tr-projekter (se bilag 1). Der er dannet 
et antal OPP'er med henblik på forbindelsen til Kanaltunnelen og WCIML i Det Porenede 
Beregnet på grundlag uf medlemslandenes indberetninger lil Kommissionen lallet inkluderer eventuel 
finansierings- eller anden okononnsk fællesskabsstotte 
Ud over dette års TEN-budgetbevilling omfatter belobet bevillinger givel muler en anden budgetpost 
pii 400 millionei El/I) mellem 1990 og 1994 
'3 fællesskabets slrukturstotte ydes gennem Sainlimighedsloiulen og Strukturfondene, især Hf RI J. tallene 
er vejledende. 
De højt prioriterede projekter er kun blevet behandlet under ét i forbindelse med 
opnåelse af økonomisk støtte siden vedtagelsen af Finansieringsforordningen for 
transeuropæiske net Imidlertid blev der også før 1995 ydet fællesskaADAAs 
Kommissionen er al den optallel.se, at oflenthg-piivate partnerskaber kan anses lor at være ollentlige 
organer i dette tillælde. eftersom de vaietagei en offentlig serv tee\ iiksomhed ved at stille 
lernbaneinfrasliuktui til rådighed 
17 
Kongedømme, og det samme er foreslået i forbindelse med tre afsnit af de græske 
motorveje 
10. EU's udbuds- og konkurrenceregler opfattes ofte af initiativtagere til projekter som en 
hindring for etableringen af OPP'er. Men undersøgelser har vist, at reglerne faktisk åbner 
mulighed for større fleksibilitet ved dannelsen af OPP'er. Kommissionen har godkendt sine 
egne retningslinjer for anvendelsen af EU's udbuds- og konkurrenceregler (se bilag II og III). 
Kommissionen har også oprettet en central rådgivning ("One-Stop Help Desk" (fax: 32 2 295 
6504)) for disse spørgsmål og tilskynder projekternes initiativtagere til at forhøre sig på et 
tidligt stadium med henblik på bedre vejledning og støtte. 
11 Kommissionen er ved at udarbejde et "Fælles program til fremme af 
transportinfrastrukturen" (CTIPP) inden for rammerne af forordning nr 2236/95 med det 
formai at fremme flerårig økonomisk planlægning af TEN-Tr-projekter Dette vil også give 
et overblik over medlemsstaternes forpligtelser i forbindelse med projekter inden for det 
transeuropæiske transportnet 
Koordinering 
12. Kommissionen har løbende afholdt piojektseminarer tor støistedelen af de højt 
prioriterede projekter På månedlige møder holder Kommissionen, den Europæiske 
Investeringsbank (EIB) og den Europæiske Investeringsfond (EIF) orienteret om hinandens 
aktiviteter, to arbejdsgrupper på højt plan sikrer bedre koordinering af projektet for et 
europæisk GNSS-system (satellite-based positioning and navigation system) og de forskellige 
aspekter af anvendelsen af telematik inden for vejtransport. Tyskland har påtaget sig at 
koordinere arbejdet med et radiobaseret vejtrafikvarslingssysteni bistået af 11 andre 
medlemsstater. 
13 På det Europæiske Råds møde i Essen bekræftedes behovet for grænseoverskridende 
"projektmyndigheder" for de større internationale projekter på baggrund af de positive 
erfaringer, der er gjort hermed i forbindelse med projekter som f.eks. Øresundsforbindelsen, 
og den negative virkning for projekter uden en sådan koordinering, som f.eks. PBKAL 
"Europæiske Økonomiske Firmagrupper" (EØFG'er) er et velegnet retligt instrument for 
grænseoverskridende samordning af transnationale projekter i planlægningsfasen Der er 
oprettet flere sådanne grupper: "Alpetunnel" (HHT Lyon-Torino) og "SEM" (HHT Syd). 
Operatørerne for de europæiske højhastighedstog har oprettet "ERTMS" for at udvikle et 
fælles europæisk kontrol- og styresystem. Den østrigske regering har etableret et nyt 
driftsselskab for jernbaneinfrastrukturerne til Breniier-forbiiicJelsen og har udtrykt ønske om 
at optage partnere fra andre medlemsstater 
Tredjelande 
14 Kommissionen betragter etableringen af TEN-forbindelser til Central- og Østeuropa som 
en grundlæggende del af strategien i perioden forud for disse landes tiltrædelse og 
koncentrerer derfor indsatsen om disse fysiske forbindelser (dette emne er nærmere beskrevet 
i et senere afsnit af årsberetningen). Arbejdet med at koble de transeuropæiske net til nettene 
i tredjelande fortsætter og samordnes ved hjælp af regelmæssige møder i G 24 under 
Kommissionens formandskab En meddelelse om sammenkoblingen af det transeuropæiske 
transportnet med tredjelandes net er under udarbejdelse 
18 
15. Euro-Middelhavskonferencen i Barcelona forventes at ville fastlægge rammerne for 
igangsættelse af infrastrukturprojekter i området med bistand fra det nyetablerede program for 
fællesskabsstøtte, MEDA Se nærmere herom i det relevante afsnit af årsberetningen 
19 
II. PROBLEMER 
Lovgivning 
16 Behandlingen af retningslinjerne for de transeuropæiske transportnet skrider kun 
langsomt frem. Arbejdet sinkes af uenigheder mellem Rådet og Europa-Parlamentet om, 
hvorvidt retningslinjerne skal indeholde de højt prioriterede projekter, der blev vedtaget på 
mødet i Essen, og hvorvidt de skal omfatte en artikel om behovet for miljøvurderinger 
Kommissionen mener, at alt bør sættes ind på at løse disse uenigheder så hurtigt som muligt. 
Højt prioriterede projekter 
17. Med hensyn til detaljer henvises til tabel 2 Det har også givet anledning til problemer, 
at medlemsstaterne tøver med at tilpasse deres nationale prioriteter med henblik på de 
transeuropæiske net Selvom mange lande støtter tanken om transeuropæiske net og glæder 
sig over de fordele, de indebærer med hensyn ti! konkurrenceevne, arbejdspladser og 
økonomisk samhørighed, indtager de den holdning, at det er de andre lande, der må udbygge 
nettet, mens de selv koncentrerer sig om deres nationale prioriteter uden at tilpasse deres 
planlægning. 
18 De metoder, de nationale myndigheder benytter til at vurdere det samfundsøkonomiske 
udbytte af deres afsnit af store, grænseoverskridende infrastrukturprojekter, fører ofte til en 
stærk undervurdering af de virkelige gevinster, fordi de hver især udelukker gevinster for 
ikke-statsborgere Denne fremgangsmåde kan være helt berettiget, når der skal træffes 
afgørelse om, hvor stort et nationalt tilskud, der skal ydes til et nationalt projekt, men for en 
samlet betragtning betyder det, at de nationale målestokke for den samfundsøkonomiske 
gevinst ikke får regnet mindst halvdelen af den internationale gevinst med Således glemmer 
man f.eks. fordelene for franske passagerer, der rejser på det britiske afsnit af 
højhastighedstoget London-Paris, og det samme gælder fordelene for britiske statsborgere, der 
rejser på det franske afsnit. 
19. En undersøgelse for Kommissionen udført af arbejdsgruppen for højhastighedstoget 
Paris-Bruxelles-Kolii-Amsterdam-London (PBKAL) og bekræftet i undersøgelsesrapporten 
viser, at projektets samfundsøkonomiske rentabilitet stiger med en fjerdedel fra 7,2% til 9,5%, 
når denne gevinst medregnes 
20. Dette internationale element i den samfundsøkonomiske rentabilitet af de enkelte højt 
prioriterede projekter kan opfattes som "fællesskabsgevinsten". Der arbejdes for tiden på at 
måle, hvor meget der er set bort fra i andre højt prioriterede projekter, men dér vil tallene 
næppe blive helt så høje som for PBKAL's vedkommende, eftersom dette projekt berører så 
mange medlemsstater. 
21 Manglende hensyntagen til "fællesskabsgevinsten" ved de højt prioriterede projekter er 
kun et enkelt aspekt af det tilbagevendende problem, at der på nationalt plan i mange tilfælde 
prioriteres for lavt eller i direkte modstrid med de højt prioriterede projekter Dette giver sig 
udtryk i langsomme fremskridt med projekteringsarbejdet (f.eks. Breiiiier-forbinclelsen), 
modsætninger mellem tidsplanlægningen på den ene og den anden side af grænsen (feks 
PBKAL, HHT Øst), manglende løsning af finansieringsspørgsmålet (feks PBKAL, Brenner 
og HHT Øst) samt problemet med, at det ikke er muligt at oprette multinationale 
projektmyndigheder til at samordne arbejdet (f.eks PBKAL og Brenner) En mere detaljeret 
analyse af problemerne omkring de højt prioriterede projekter gives nedenfor Kommissionen 
20 
er af den opfattelse, at medlemsstaterne bør tage den nuværende prioritering af TEN-
projekterne op til fornyet overvejelse, især de projekter, der blev udpeget som højt prioriterede 
i Essen 
22. Kommissionen anser, at definitionen af flere af de højt prioriterede projekter bør 
tilpasses, således at de bedre afspejler behovene i det transeuropæiske transportnet. Således 
bør Højhastighedstog (HHT) Øst forlænges mod øst og omdøbes til HHT-Paris-Munchen-
Wien Den nord-sydgående rute for banetrafik og kombineret transport i Irland bør forlænges 
mod nord ti! Londonderry. Linjeføringen for motorvejen Lissabon-Valladolid i Portugal bør 
ændres, som foreslået af den portugisiske regering. Vejforbindelsen Irland-UK-Benelux bør 
udvides til at omfatte bane- og kombitransport. Disse tilpasrtinger bør gennemføres i 
forbindelse med drøftelserne af retningslinjerne for TEN 
Finansiering 
23 Kommissionen blev på møde i Cannes anmodet om at gennemgå omkostningerne til de 
højt prioriterede projekter for at finde eventuelle muligheder for at nedbringe dem. 
Kommissionen har indhentet oplysninger om omkostningerne fra medlemsstaterne og nedsat 
arbejdsgrupper, der skal undersøge alle muligheder for at nedbringe omkostningerne ved visse 
projekter PBKAL, HHT Øst, Brenner-afsnittet af HHT Nord-Syd og de græske 
motorveje De hidtidige resultater tyder på, at besparelser ikke er mulige, og at 
omkostningerne ;.narere vil være højere end ventet, og i øjeblikket skønnes de samlede-
anlægsomkostninger for de 14 højt prioriterede projekter at blive ca. 99 mia. ECU (imod de 
92 mia ECU, der blev nævnt på det Europæiske Råds møde i Essen) Det forekommer 
umuligt at nedbringe disse omkostninger uden i væsentlig grad at reducere projekternes 
levedygtighed og omfang. Kommissionen er parat til med ekspertstøtte at gå dybere i 
spørgsmålet om omkostningsreduktioner sammen med medlemsstaterne, men mener, at dette 
hovedsagelig er en opgave, der påhviler myndighederne i de berørte medlemsstater 
24 De bevillingsmæssige restriktioner i medlemsstaterne har fortsat væsentlig indflydelse 
på investeringerne i transportinfrastrukturer og vil sandsynligvis forsinke arbejdet med de 
transeuropæiske transportnet 
25 Det planlagte fællesskabsbudget for transeuropæiske transportnet for 1995 - 1999 dækker 
mindre end 4% af det samlede kapitalbehov for de 14 højt prioriterede projekter i løbet af 
perioden Selvom Rådets forordning nr 2236/95 om Fællesskabets finansielle støtte^-nden for 
transeuropæiske net tillader finansiering af op til 10% af de samlede investeringsomkostninger 
over Fællesskabets budget, vil dette derfor ikke være muligt Medlemsstaterne har ansøgt om 
et beløb, der er næsten tre gange så stort som budgetbevillingen for indeværende år 
26 Problemer med forskellige højt prioriterede projekter har understreget de vanskeligheder, 
der udspringer af, at det ikke er muligt at yde flerårige bevillinger over budgettet for det 
transeuropæiske transportnet I begyndelsen af 1995 anmodede Kommissionen 
medlemsstaterne om at indberette deres planer for tiden op til 1999 og er nu i færd med at 
udarbejde et flerårigt program for finansiering med offentlige, private og fællesskabsmidler 
En analyse på grundlag af disse tal viser alvorlige finansieringsproblemer for især to af 
projekterne: HHT Øst og HHT PBKAL Med hensyn til PBKAL har medlemsstaterne ansøgt 
om yderligere fællesskabsstøtte til dækning af disse finansieringsunderskud 200 millioner 
ECU til det belgiske afsnit, 120 millioner ECU til afsnittet i Nederlandene og 240 millioner 
l:Cli for afsnittet i Det Forenede Kongedømme (CTRL). Den franske regering har ansøgt om 
yderligere 200 millioner ECU i fællesskabsstøtte til HHT Øst." 
21 
27. Mens der i øjeblikket fremkommer nye former for etablering af infrastruktur, udvikles 
de eksisterende finansielle støttemekanismer i den offentlige sektor ikke med tilsvarende hast 
og er alt for ofte beregnet på traditionelle offentlige finansieringordninger Fællesskabet gør 
en særlig indsats for at tilpasse og revidere sine finansielle støttemekanismer for at opfylde 
disse nye behov, f.eks. gennem oprettelsen af EIF, etableringen af et "TEN-vindue" i EIB, og 
udviklingen af nye former for støtte fra fællesskabsbudgettet. Medlemsstaterne har faktisk ikke 
lyttet til opfordringen om at finde alternativer til offentlig støtte ved finansiering af projekter 
Den temmelig lave forrentning af investeringerne i mange af projekterne gør dem 
uinteressante for deft private sektor, medmindre der gives offentligt tilskud for at øge 
rentabiliteten eller mindske risikoen At mange medlemsstater ikke gør noget for at fremme 
dannelsen at* Offentlig-private partnerskaber fremgår af den lave andel (ca 5%) af 
ansøgningerne om støtte fra budgettet for det transeuropæiske transportnet, der drejer sig om 
rentegodtgørelse. Trods Rådets gentagne opfordringer til at fremme dannelsen af OPP'er 
forhindres dette stadig af lovgivningen i flere medlemsstater. 
28 De fleste af de 14 højt prioriterede projekter er rent offentlige anliggender, men ved 
visse af projekterne er der givet mulighed for at inddrage private partnere i et vist omfang 
(Malpensa lufthavn, HHT Torino-Venezia, PBKAL-strækningerne i NL og UK, WCML, 
vejforbindelserne IRL-UK-Bcnelux-motorvcjsprojcktct PATHE) Blandt de højt 
prioriterede projekter, der stadig befinder sig på et forholdsmæssigt skibemæssigt stadium, 
er der gode muligheder for at etablere offentlig-private partnerskaber omkring HHT Lyon-
Torino, HHT/KT Munchen-Verona (Brenner-projektet), motorvejsprojektet Lissabon-
Valladolid samt HHT Syd 
29 Manglen på passende finansieringskilder fortjener særlig omtale, da dette problem skaber 
en "tillidskløft" med hensyn til projektrisikoen og således hindrer dannelsen af OPP'er. 
Offenilige kapitalindskud ville tiltrække investorer og skabe større fleksibilitet i OPP'ernes 
finansielle struktur. EIF-vedtægten åbner udtrykkelig mulighed for, at Fonden kan foretage 
kapitalindskud. Imidlertid er godkendelse fra EIF's generalforsamling en forudsætning for, at 
Fonden kan udvide sine aktiviteter, der i øjeblikket er begrænset til udstedelse af 
lånegarantier Kommissionen anbefaler kraftigt, at Fondens aktionærer godkender de 
nødvendige foranstaltninger på næste generalforsamling (Se bilag I) 
30. Hvor det er relevant, bør andre former for offentlig støtte end kapitalindskud anvendes 
for at lette igangsætningen af bestemte projekter Kommissionen undersøger i øjeblikket 
forskellige nye støttemuligheder, som feks ansvarlig lånekapital og andre former for 
kapitalsubstitutter, tilskud i form af konkrete ydelser mm. I betragtning af det store 
finansieringsbehov ved visse af projekterne (feks Brenner, HHT Lyon-Torino), vil behovet 
for en større spredning af finansieringen, eventuelt med udnyttelse af Fællesskabets beføjelser 
til at optage og yde lån, blive tydeliggjort og bør derfor ikke fuldstændig udelukkes 
Kommissionen er tillige ved at undersøge, på hvilke andre måder tillidskløften kunne 
mindskes gennem hjælp til at dække ikke-forretmngsmæssige risici, da den private sektoi 
peger på dette problem som en særlig hindring for at deltage Kommissionen vil aflægge 
rapport om,, dette arbejde i 1996 (Se også bilag 1) 
Samordning 
3 1 Skønt der er dannet et vist antal europæiske økonomiske firmagrupper (EØFG'er), er der 
stadig betydelig modstand mod at etablere projektselskaber (se bilag IV) Kommissionen er 
af den opfattelse, at det især gælder for PBKAL og Brenner-projeklerne. Det er ofte en 
yderligere hindring for dannelsen af OPP'er, at der ikke findes sådanne piojcktselskabei 
n 
32 Da EØFG'erne hæfter ubegrænset, er denne form uegnet i et projekts anlægsfase 
Kommissionens forslag til en europæisk selskabsvedtægt, som har ligget på Rådets bord i 
adskillige år, ville løse dette problem. Hvis der ikke hurtigt kan opnås enighed med hensyn 
til dette vidtspændende instrument, bør der i det mindste vedtages en alternativ version, der 
er tilpasset transportinfrastrukturen. 
Fordeling af omkostningerne 
33 Til trods for det påtrængende og stadigt stigende behov for transportinfrastruktur og de 
dermed forbundne tjenesteydelser synes transportsektoren ude af stand til at skabe 
tilstrækkelige projektrelaterede indtægter. Anvendelsen af direkte brugerafgifter bør derfor 
nærmere overvejes, da denne form for indtægter ikke blot ville øge det private engagement 
gennem at øge lønsomheden for de pågældende projekter, men tillige ville bidrage til at skabe 
konkurrence mellem de forskellige transportformer på et rimeligt grundlag, samtidig med at 
det generelt ville forbedre fordelingen af de økonomiske ressourcer Desuden ville 
brugerafgifter muliggøre en hel eller delvis internalisering af samtlige eksterne 
transportrelaterede omkostninger Dette emne vil blive nærmere behandlet i Kommissionens 
Grønbog om internalisering af eksterne omkostninger 
III. KONKLUSIONER OG HENSTILLINGER 
34. De vigtigste konklusioner og henstillinger er omtalt i beretningens første del og skal 
derfor ikke gentages her. Dog skal nogle afsluttende kommentarer tilføjes 
35. Rådet og Europa-Parlamentet bør søge at vedtage retningslinjerne for transportnet så 
hurtigt som muligt. Det er forudsat i finansieringsforordningen for transeuropæiske net, at 
disse retningslinjer er på plads. Forordningen indeholder en overgangsbestemmelse, der kun 
gælder for 1995, og som muliggør anvendelse af TEN-budgetposten, uden at der foreligger 
retningslinjer Budgetbehandlingen i 1996 skal foretages på grundlag af retningslinjer for 
udvælgelsen af de projekter, der skal støttes. 
36 De hidtidige fremskridt med etableringen af det transeuropæiske transportnet er 
bemærkelsesværdige, men er dog sket langsommere end forventet, især med hensyn til visse 
højt prioriterede projekter Den fremdrift, som Essen-mødet lagde op til, bør øges for igen at 
få gang i disse højt prioriterede projekter. De eksisterende metoder undervurderer det 
samfundsøkonomiske udbytte af internationale transportinfrastrukturprojekter Dette berettiger 
ikke blot en supplering af den fællesskabsstøtte, der for tiden er til rådighed for 
transeuropæiske net, men også af de tilskud, som medlemsstaterne yder til disse 
grænseoverskridende projekter 
37. Skønt en gennemgang af de enkelte højt prioriterede projekter viser betydelige 
muligheder for at inddrage den private sektor, er der kun dannet meget få offentlig-private 
partnerskaber (OPP'er) Medlemsstaterne bør nyvurdere muligheden for at anvende OPP'er og, 
hvor der er retlige eller administrative hindringer for at etablere OPP'er, foretage de 
nødvendige ændringer Kommissionen vil træffe følgende foranstaltninger 
Oprette en 'One-stop Help Desk' for rådgivning i forbindelse med OPP'er 
Undersøge forskellige måder til håndtering af ikke-forretningsmæssige risici 
Fastlægge rammer for flerårig finansiering af projekter for transeuropæiske transportnet, 
der dækker offentlig, privat og fællesskabsfinansiering ("Program for fremme af den 
fælles transportinfrastruktur" - CTIPP) 
Indlede drøftelsen af internalisering af eksterne omkostninger og en rimeligere 
konkurrence mellem de enkelte transportformer gennem forelæggelse af en Grønbog om 
metoder til at opnå tilstrækkelige projektrelaterede indtægter, især i form af direkte 
brugerafgifter 
38. Arbejdet med at sammenkoble det transeuropæiske transportnet med tredjelandes net bør 
fortsætte og bør især søge at fremme dannelsen af offentlig-private partnerskaber i forbindelse 
med projekter af fælles interesse 
24 
Tabel 1: FREMSKRIDT INDEN FOR HØJT PRIORITEREDE TRANSPORTPROJEKTER 
For HHT/KT Nord-Syd (HHJhastighcdstog/kombincrct transport: Berlin-Niirnberg-Miinchen-Verona) (450 
mio. ECU bnigt i 1995) skrider opgraderingen til hojliastighedstrafik planmæssigt frem på en 200 km lang 
strækning mellem Berlin og Niirnberg. Arbejdet med signalsystemet er påbegyndt pa Inn-dal-strækningen i 
Østrig. 
For PBKAL (Paris-Bnixelles-Koln-Amstcrdam-London, HHT) (500 mio. ECU bnigt i 1995) skrider arbejdet 
frem pa højhastighedsstrækningeme fra Bnixelles til Paris og til Kanaltunnelen. Nyanlæg og opgradering er i 
gang og skrider frem efter den reviderede tidsplan. For forbindelsen til Kanaltunnelen pa britisk side (CTRL: 
Channel Tunnel Rail Link) er to tilbudsgivere gået videre til næste nmde, og det forventes at der bliver udpeget 
en vinder sidst pa året Der er nedsat en arbejdsgmppc under Kommissionens ledelse for PBKAL-projcktct, og 
den har udarbejdet en rapport om projektets finansieringsmuligheder 
Den spanske og den franske regering har indgået en aftale om anlæg af HHT Syd (Madrid-Montpellicr/Dax) 
(150 mio.ECU bnigt i 1995) med mulighed for inddrageise af den private sektor på den grænseoverskridende 
strækning fra Figueras lil Perpignan Der er oprcltet en EØFG lil dette projekt under overvågning af en 
mellemstatslig komité. 
Det nederlandske parlament har godkendt starten på de nødvendige procedurer for at udstede anlægstilladclse til 
Bctuwc-hancltnjcn til knmhitrnnsport (80 mio ECU brugt i 1995) Processen skulle tage ca 2 ar. hvorefter 
arbejdet kan sættes i gang 
Den italienske og den franske regering er blevet enige om at iværksætte de fo modne undcrsogclscr som sidste 
forberedelse til anlægget af grænsestrækningen af HHT Lyon-Torino (40 mio. ECU bnigt i 1995): tunnelen 
mellem St-Jean de Maunenne og Suså. Der er oprettet en EØFG. som skal foretage tekniske undersogclscr og en 
mellemstatslig komne skal begynde al forberede en koncession på denne forbindelse i begyndelsen af 1996 
De græske motorveje (290 mio. ECU bnigt i 1995) har været under anlæggelse siden 1990, og arbejdet skrider 
planmæssigt frem Udbudsprocedurerne er afsluttet for ca. 40% af PATHE-grenen og 25% af Via Egnatia. 
Arbejdet skal påbegyndes næste ar Flere strækninger af disse projekter vil blive bygget af private 
koncessionerede selskaber 
Den konventionelle baneforbindelse Cork-Dublin-Bclfast-Larne-Stranraer (62 mio ECU bnigt i 1995) 
sknder planmæssigt frem og skulle blive færdig i 1999 
Malpensa lufthavn (Milano) (1X0 mio ECU bnigt i 1995) er stort scl færdiganlagt, og forbindelsen med 
jernbanenettet skrider godt frem. 
For den faste forbindelse over Øresund (4.*>0 mio. ECU bnigt i 1995) startede arbejdet pa tunnelen under 
Drogden-renden, opgravningsarbejdel og landindvindingsarbcjdel i juli 1995. Højbroen over Flintcrendcn og 
dennes tilslutningsbrocr skal sjettes i gang i november 1995 
Til den Nordiske Trekant er der udfort storre arbejder pa de svenske banestrækninger Malmd-Goteborg og 
Maimo-Slockholin Arbejdet med de svenske vejstrækninger Malmô-Gôtcborg (E6). Malmo-Siockholni (E4) og 
Stockholm-den norske grænse (E18) skrider frem. I Finland arbejdes der på vejstrækningerne ost for Turku og 
omfartsvejen om Helsinki Omfattende opgradering af banen mellem Helsinki og Turku er i gang, og pa andre 
strækninger (feks Kerava-Lahti) er arbejdet så smat påbegyndt 
Inden for trafikstyrinjjsprojekterne arbejdes der pa den civile satellit European Global Positioning and 
Navigation System (GNSS). og de forste transpondcre er i ordre hos Inmarsat. Implementeringen af det 
jordbaserede net påbegyndtes i .sommeren 1995 I slutningen af oktober blev der indgået en god bilateral aftale 
med vor amerikanske partner. Federal Aviation Administration Selskaber, der driver højhastighedstog, har 
oprettet en EØFG. der arbejder pa et fælles europæisk banetrafikstvringssystem Med slotte fra budgetposten 
for TEN skal der om kort tid iværksættes el radiobaseret digitalt vcjtrafikvarslingssystcm (RDS-TMC) med 
samordning mellem 1 1 medlemsstater 
25 
Tabel 2: PROBLEMER MED DE HØJT PRIORITEREDE TRANSPORTPROJEKTER 
Der er ikke gjort store fremskndt med beslutningen om at bygge basistunnelen ved Brenner gennem Alperne, 
som er et afgørende led i nord-sydforbindelscn med HHT/KT (Berlin til Verona via Miinchen og Brenner). 
Projektets økonomiske fordele vil overvejende tilfalde Sydtyskland og Norditalien, eftersom størstedelen af 
trafikken vil blive transittrafik gennem Østrig. Østrigs altovervejende interesse er at fremme overgangen fra vej-
til banetrafik for at begrænse miljøskaderne. Demie interesse er dog ikke stærk nok til at begrunde, al Østrig 
finansierer sin del af udgifterne til Brcnnertimnelen alene Der er sat supplerende økonomiske vurderinger i 
gang, men de vil forst være færdige i slutiungen af 1996 Dertil kommer en Kommissionsundersøgelse af 
trafikprognoserne for hele den alpine region. Den ostrigske regering liar oprettet et selskab til 
infrastnikturforvaitiiing, som man gerne vil have internationale partnere med i, men også dette viser sig 
vanskeligt 
Størstedelen af arbejdet med PBKAL-projektet (Paris-Bnixcllcs-Kbln-Amsterdam-London, HHT) halter nu 
alvorligt bag efter den oprindelige tidsplan, hvilket bevirker et stort økonomisk tab for den færdiggjorte franske 
strækning, hvor SNCF har tab på skønsmæssigt 300 mio. ECU Rapporten fra arbejdsgmppen for PBKAL-nettct 
under Kommissionens formandskab har peget på store finansieringsproblemer for strækningerne nord for 
Antwerpen og ost for Liege i Belgien. Der mangler i øjeblikket ca. 1 mia. ECU Også til finansieringen af 
CTRL mangler der midler. Selv efier at der er taget hensyn til Storbritanniens støtte, mangler der 240 mio ECU 
pa gnmdlag af de tal, der er fremskaffet til arbejdsgmppen Del star dermed klart, at manglende midler kan 
skabe store økonomiske problemer for dette projekt. Del har vist sig at være en væsentlig hindring for 
finansieringen, al der ikke findes store virksomheder i europæisk skala, der kan bygge og drive 
baneinfrastrukturer. 
HHT Øst (Pans-Østfrankrig-Sydtyskland, med forbindelse til Luxembourg) er stadig et projekt, der kræver stor 
offentlig stolte. Under det nuværende franske retssystem er del meget svært at inddrage privat kapital, men den 
franske regering har indvilliget i at undersøge muligheden for at etablere et offentligt-privat partnerskab til 
finansiering af anden fase. 1 1994 ansogte den franske regering officielt om et stort fællesskabstilskud til dette 
projekt (530 mio. ECU, hvoraf 360 mio. ECU i perioden 1995-1999). En arbcjdsgnippe nedsat af 
Kommissionen og det franske transportministerium har rapporteret, at den øjeblikkelige mangel på ressourcer i 
TEN-budgettet vil medføre et finansieringsunderskud på ca 200 mio ECU 
Den portugisiske regering har meddelt, at den onskcrat ændre linieforingen af sin del af motorvejen Lissabon-
Valladolid På den spanske side går det langsomt fremad, idel der stadig kræves storre tekniske undersøgelser 
af tre ars varighed, for anlægsarbejdet kan gå i gang. 
Der er ikke giort store fremskridt med vejforbindelsen Irlaml-lJk-Bcnclux. selvom den er overordentlig vigtig. 
Selvom den spanske og den franske regering er blevet principielt enige om at anlægge HHT Syd (Madrid-
Monlpellier/Dax), er der stadig ikke aftalt nogen dato for arbejdets start. 
Betuwc-bancn (konventionel banc/kombitransport) er blevet forsinket af planlægningsmæssige og politiske 
problemer: arbejdet skulle have været påbegyndt i 1995-96. men del bliver sandsynligvis forst to år senere 
26 
Bilag I: 
FINANSIERING: OFFENTLIG-PRIVATE PARTNERSKABER 
Generelt 
1 Mødet i Essen støttede "Christophersen-gruppens" henstilling og bekræftede dermed 
målsætningen om at fremme dannelsen af offentlig-private partnerskaber og opfordrede 
medlemsstaterne, Kommissionen, EIB og EIF til at træffe passende foranstaltninger i så 
henseende En af de vigtigste grunde til at indføre OPP-modellen var behovet for at 
fremskynde gennemførelsen af TEN-projekter 
2. De største hindringer for ændring af den nuværende model for anlæg og drift af højt 
prioriterede TEN-projekter er mange af projekternes manglende økonomiske rentabilitet samt 
visse institutionelle «g politiske hindringer. Det er ikke så lige til at opgive den traditionelle 
offentlige finansiering af større infrastrukturprojekter Projektfinansiering, der er den 
finansieringsform, der skal anvendes ved OPP'er, betyder, at lån optages med sikkerhed i 
projektindtægterne og de fysiske aktiver, og ikke med garantier afgivet af initiativtageren til 
projektet Det juridisk og økonomisk komplicerede grundlag for OPP'er, kombineret med 
traditionen for offentlig projektfinansiering, bevirker at OPP'erne på forhånd befinder sig i en 
ufordelagtig stilling i forhold til disse. Da den offentlige sektor desuden dækker risiciene på 
en ikke-gennemskuelig måde, kommer økonomiske tab sjældent til offentlighedens kendskab. 
Dette støtter den udbredte opfattelse, at prisen på kapital til statsstøttede infrastrukturpiojekter 
er lavere end til tilsvarende investeringer, der involverer privat kapital og risiko 
3. Begrænset økonomisk rentabilitet er typisk for projekter i transportsektoren. De behøver 
derfor uvægerligt betydelig støtte i form af bevillinger af en størrelsesorden, der langt 
overstiger det tilladte maksimum i forordning nr 2236/95, der begrænser fællesskabsstøtten 
til 10% af de samlede projektomkostninger Fællesskabets Strukturfonde og 
Samhørighedsfonden udgør en alternativ finansieringskilde for projekter inden for områder, 
der er berettiget til denne støtte Fællesskabsstøtten til andre projekter vil fortsat være 
marginal Det bliver også vanskeligere og vanskeligere at opnå støtte over medlemsstaternes 
egne budgetter, da der udøves streng kontrol med budgetudgifterne i perioden op til 
indførelsen af den monetære union 
4 Fællesskabet arbejder på en gradvis tilpasning af mulighederne for ydelse af økonomisk 
bistand for at kunne støtte den nye tendens til privat finansiering ved at deltage i 
finansieringen af OPP-projekter, hvor dette måtte være relevant Imidlertid træffes 
beslutningerne om at etablere OPP'er på nationalt plan, hvor det er klart, at den traditionelle 
tendens til at foretrække offentlig finansiering stadig er meget fremherskende 
Medlemsstaterne bor indtrængende opfordres til at gore en fornyet indsats for i hojere grad 
al inddrage den private sektor i storre transportinfrastrukturprojekter. Kommissionen har 
udarbejdet en række forslag om finansieringsspørgsmål til stolte for sådanne initiativer. 
Forslag til finansiering af OPP'er 
5. Bevillinger er den eneste form for støtte, der kan udfylde "rentabilitetskløften" i visse 
OPP'er Disse bevillinger bør ikke nødvendigvis gives i form af kontante tilskud De kan også 
bestå af overdragelse af aktiver (jord, sporstrækninger, udstyr), igangværende virksomheder, 
eller tidligere, lønsomme strækninger af det pågældende net Omfanget af offentlige tilskud 
27 
bør afhænge af projektets forventede samfundsøkonomiske udbytte, som for 
infrastrukturprojekter normalt vil være højere end den økonomiske rentabilitet 
Alle statslige, regionale og lokale myndigheder og naturligvis Fællesskabsinstitutionerne bør 
bidrage i forhold til de fordele, de hver især forventer at opnå gennem projekterne. Efter 
Kommissionens opfattelse er Unionens interesser som helhed ikke tilstrækkeligt repræsenteret 
ved tildelingen af budgetmidler. 
6 Selskabskapitalen er grundlaget for den finansielle struktur i alle private selskaber, 
hemnder infrastrukturselskaber Offentlig kapital øger ikke automatisk et projekts lønsomhed, 
men bidrager til at dække risikoen og tiltrække privat kapital. Et projekts kapitalgrundlag er 
forudsætningen for at tiltrække lånekapital i tilstrækkeligt omfang, og således udfylde 
"tillidskløften" mellem investorer og långivere. Offentlig kapitalstøtte giver også mulighed for 
nye former for fleksibilitet med hensyn til OPP'ernes finansielle struktur. I modsætning til 
bevillinger, giver denne finansieringsform mulighed for et vist udbytte, såfremt projekterne 
går godt, og dermed for tilbagebetaling af den udbetalte støtte, der således kan genanvendes 
til andre projekter. Den offentlige sektor kan også fastsætte et loft for sit udbytte af et projekt 
og således forøge dets rentabilitet for den private sektor 
Medlemsstaterne kunne lænkes at overveje at anvende en del af bevillingerne fra TEN-
budgetposten til at finansiere nogle af deres kapitalindskud i højt priorilerede projekter, 
(ienerelt burde offentlige myndigheder i højere grad optræde som indskydere af kapital i 
OPP'er og således indgå i egentligt partnerskab med private initiativtagere og investorer. 
7. Under forudsætning af, at der opnås enighed herom på generalforsamlingen i juni 1996, 
vil EIF snart kunne udvide sin rolle som kapitalstiller for TEN-projekter. EIF's medvirken ved 
kapitaloperationer i denne tidlige fase vil dog fortsat være begrænset. En mulighed, som 
Fonden måske kunne finde det interessant at overveje, er investering af kapital i 
projektudviklingsmyndigheder som en spæd begyndelse til fremtidige 
projektgennemførelsesorganer 
Fællesskabet bør kraftigt slotte denne udvide/se af h'ondens rolle, især da behovet for 
betydelige kapitalindskud fra private og offentlige investorer bliver mere og mere tydeligt 
inden for rammerne af offentlig-jwivate partnerskaber. 
8 Visse former for fremmedfinansiering (især ansvarlig lånekapital) bør nævnes som gode 
kilder til risikovillig kapital I forbindelse med ansvarlig lånekapital (eller enhver anden form 
for kapitalsubstitut) er der i højere grad taget hensyn til risikoen end ved præferencekapital 
og er derfor i visse tilfælde et nyttigt kapitalalternativ Ansvarlig lånekapital har den særlige 
fordel, at den ledelsesmæssige kontrol forbliver i hænderne på kapitalindskyderne under hele 
lånets tilbagebetalingsperiode Dette kan være hensigtsmæssigt, hvis den offentlige sektor 
ønsker at deltage i risikoen uden at deltage i ledelsen af det pågældende projekt 
Anvendelsen af forskellige former for kapiialsubstitutier bor opmuntres i alle relevante 
sammenhænge for al tilskynde til særlige former for samarbejde mellem den offentlige og den 
private sektor. Den nye finansieringsforordning begunstiger generelt slotte i form af ansvarlig 
lånekapital og kapitalsubstitutter, f.eks. i form af rentegodtgørelse eller hidrag til 
lanegaratitipræmier (uanset om garantien er stillet af EIF eller andre) m.m. 
9 I øjeblikket kommer hovedparten af lånekapitalen til de højt prioriterede projekter fra 
EIB Imidlertid kan det i enkelte særlige tilfælde være hensigtsmæssigt at tilstræbe en 
28 
spredning af lånekilderne. Det enorme finansieringsbehov i forbindelse med visse af de meget 
store projekter (f.eks. Brenner-tunnelen, Lyon-Torino-forbindelsen m.fl.) kunne berettige 
hertil. 
Til trods for de blandede synspunkter, som Rådet indtil nu har udtrykt med hensyn til denne 
mulighed, bør man ikke helt se bort fra Fællesskabels bemyndigelse til at optage og yde lån 
som en supplerende form for fællesskabsslotte. 
10 I OPP'er bør projektrelaterede risici bæres af de parter, der har størst mulighed for at 
dække dem Initiativtagere til infrastrukturprojekter i den private sektor er enige om den 
afgørende betydning af administrative og politiske risici, som f.eks. opgivelse af projektet, 
forsinkelser i forbindeise med planlægningen eller vedtagelsen af lovforslag, ændringer af 
retsgrundlaget, ændringer af sikkerhedsstandarder eller andre lovbestemte normer. Som regel 
kan den private sektor ikke dække sådanne risici. I forbindelse med grænseoverskridende 
projekter er dette endnu vanskeligere, fordi sådanne projekter involverer forskellige nationale 
myndigheder og retssystemer 
Kommissionen erkender disse risici og betydningen af al finde en tilfredsstillende løsning. Den 
vil derfor indlede en omfattende undersøgelse af ikke-forretningsmæssige risici og mulige 
former for dækning, især en fællesskabsforsikrings- eller garantimekanisme til dækning af 
ikke-forretningsmæssige risici, bedre kontraktmæssige aftaler mellem initiativlagere og 
offentlige myndigheder vedtagelse af l(>vgivning JKI et j>assende niveau mm. 
11. Mange transportinfrastaikturprojekters manglende rentabilitet skyldes ikke så meget 
transportsektorens særlige beskaffenhed (trafikbehovet er stort og voksende), men snarere at 
sektoren tilsyneladende ikke er i stand til at skabe tilstrækkelige projektrelaterede indtægter. 
Direkte brugerafgifter øger konkurrencen imellem, og inden for, de enkelte transportformer 
og muliggør internaliseringen af visse af de eksterne omkostninger, der er forbundet med 
transport Udtrykt mere generelt, sikrer de en mere effektiv fordeling af de økonomiske 
ressourcer Det Europæiske Råds henstilling på mødet i Cannes om at "skabe mere retfærdig 
konkurrence mellem transportformerne" pegede i samme retning, og vedtagelsen af "fodnote"-
direktivet EØF/93/89 den 25 10.93 var endnu et skridt i denne retning 
Brugerafgifter pa grund/ag af den faktiske brug, der gøres af infrastrukturen (feks. bomjyenge 
o.i), bør i stigende grad anvendes til dannelse af OPP'er, især fordi projektrelaterede 
indtægter i høj grad øger muligheden for at inddrage den private sektor, samtidig med al der 
frigøres kna/)/>e budgetmidler. 
12 I OPP'er kan de offentlige og private partneres risikovurderings- og 
finansieringsomkostninger nedsættes gennem at forbedre muligheden for at fremskaffe faktiske 
oplysninger, således at planlægning og forhandlinger kan foregå på et objektivt grundlag 
/ denne forbindelse kunne Kommissionen tænkes at overveje metoder, hvorpå man kunne 
forbedre adgangen til hy/>pigl ajourførte trafikstatistikker, bl.a. ved oprettelse af et 
observatorium for trafikstatistik 
29 
BILAG II: 
DE TRANSEUROPÆISKE NET OG KONKURRENCEN I TRAFIKSEKTOREN 
1. I forbindelse med opbygningen af det transeuropæiske transportnet, eller i hvert fald dele 
af dette, vil det være nødvendigt at inddrage private investorer. Deres indsats kan bestå 
i varetagelse af projekteringen, finansieringen, gennemførelsen og eventuelt tillige driften 
af infrastrukturen, enten alene eller i samarbejde med de offentlige myndigheder 
2. Muligheden for adgang til infrastrukturen for forskellige brugere, som tilbyder 
transporttjenester i konkurrence med hinanden eller inden for forskellige transportgrene, 
vil formentlig lette finansieringen på grund af den øgede indtjening, en sådan adgang 
indebærer 
3 Mange af de ansvarlige offentlige og private projektdeltagere betragter Fællesskabets 
konkurrenceregler som en hindring for at øge indtjeningen. For at kunne definere de 
problemer, som projektinitiativtagerne er stillet overfor, har Kommissionen afholdt 
drøftelser med repræsentanter fra jernbaneselskaber, trafikministerier og banker, en jurist 
med ekspertviden på området, samt igangsættere af eksisterende og planlagte 
infrastrukturer 
4. Disse drøftelser førte til formuleringen af tre problemstillinger 
Manglende viden hos deltagerne 
Bekymring med hensyn til procedurernes varighed 
Det grundlæggende problem med at forene finansiel gennemførlighed med princippet om 
fri adgang til infrastruktuterne 
MANGLENDE VIDEN 
Problemet 
5 De drøftelser. Kommissionen atlioldt, afslørede i først og fremmest omgang en generel 
mangel på kendskab til fællesskabsretten hos projektinitiativtagerne. Infrastrukturer 
fastlægges i almindelighed fortsat på baggrund af de pågældende nationale lovgivninger, 
og der lægges ikke fra projektets start fornøden vægt på overensstemmelse med 
fællesskabslovgivningen 
6. Endvidere henvises til, at konkurrencereglerne og fællesskabets og/eller de nationale 
udbudsregler i de Heste tilfælde ikke holdes adskilt 
7. Derfor mener nogle projektinitiativtagere fejlagtigt, at det er tilstrækkeligt at overholde 
de nationale udbudsregler for også at overholde bestemmelserne i fællesskabsretten. 
Mulige løsninger 
8. Kommissionen er rede til at give bedre information til alle, der deltager i anlæg af 
infrastrukturer - dvs. myndigheder, trafikvirksomheder, banker og private investorer 
Denne information skal omhandle de grundlæggende regler for medlemsstater og 
virksomheder, samt procedurerne i forbindelse med opnåelse af dispensation 
30 
Det er derfor hensigtsmæssigt at kontakte Kommissionens tjenestegrene så tidligt i 
projektets startfase som muligt. Projektinitiativtagerne skal således selv på et tidligt 
tidspunkt kontakte Kommissionens tjenestegrene med henblik på at få de nødvendige 
oplysninger og henvisninger. Projekterne behandles absolut fortroligt af Kommissionens 
tjenestegrene. Ved spørgsmål om konkurrenceforhold kan de projektansvarlige henvende 
sig til Generaldirektoratet IV's tjenestegrene eller til Kommissionens "One-Stop Help 
Desk" (fax.: +32 2 295 65 04). 
9. Projektinitiativtagerne bør endvidere kontakte de myndigheder i den pågældende 
medlemsstat, som har med konkurrencespørgsmål at gøre, og som kan give alle 
nødvendige oplysninger om konkurrencereglerne 
PROCEDURERNES VARIGHED 
10. Problemet 
Projektinitiativtagerne ønsker inden for en passende tid en officiel stillingtagen fra 
Kommissionen om, hvorvidt der gives tilladelse til deres projekt. 
Kommissionens officielle godkendelse forudsætter imidlertid lang sagsbehandlingstid 
11 Mulige løsninger 
Der er to mulige løsninger: 
12. I første omgang er det hensigtsmæssigt, at projektdeltagerne, inden de underskriver 
aftalerne, kontakter Kommissionens tjenestegrene. Dette er den almindelige procedure 
ved Kommissionens behandling af vigtige anliggender og skulle gøre det muligt at 
undgå problemer efter indsendelsen af aftalerne og deraf følgende forsinkelser ved 
sagsbehandlingen 
Desuden vil Kommissionens tjenestegrene på denne måde være informeret om projektet 
allerede inden dets start og vil derfor hurtigere kunne gennemføre sagsbhandlingen 
13 Endvidere ville det være en fordel, hvis de deltagende parter med en vis sikkerhed 
vidste, hvornår de kunne regne med et svar fra Kommissionen Efter at de pågældende 
parter har afleveret den indgåede aftale om finansieringen af et TEN-projekt til 
Kommissionen, vil denne, såfremt de deltagende parter har kontaktet den, inden aftalerne 
blev indgået, kunne træffe sin endelige beslutning inden for højst seks måneder. Dette 
forudsætter imidlertid, at Kommissionen er i besiddelse af alle nødvendige oplysninger, 
inden aftalerne indsendes 
KAN FINANSIEL GENNEMFØRLIGHED FORENES MED PRINCIPPET OM FRI 
ADGANG TIL INFRASTRUKTUR? 
14 Problemet 
De pågældende infrastrukturer kræver store investeringer, som kun tjener sig ind over 
en lang periode, og lønsomheden er sjældent særlig stor. 
15. Projektinitiativtagerne skal derfor sørge for et maksimum af sikkerhed med henblik på 
udnyttelsen af infrastrukturen og den brugerafgift, der skal betales herfor. Til dette 
formål har operatørerne to muligheder: 
de kan afvente færdiggørelsen af infrastrukturen og tilbyde kapacitet til de 
transportvirksomheder, som vil stille tjenester til rådighed; 
de kan inden projektets start reservere kapacitet til transportvirksomhederne, som 
forpligter sig til at erlægge brugerbetaling. 
16 Ingen af de adspurgte i forbindelse med denne undersøgelse mente, at det var 
ønskværdigt at reservere infrastrukturkapacitet til blot en enkelt bruger, da dette ville 
være ensbetydende med at begrænse indtjeningsmulighederne 
17 Derimod insisterede man i al almindelighed på, at infrastrukturoperatøren efter 
anmodning skal kunne reservere i det mindste en del af kapaciteten til 
transportvirksomheder, som således bidrager til projektets økonomi Her opstår også 
spørgsmålet om anvendelse af transportmidler, der ejes af virksomheder, der samtidig 
er projektinitiativtagere 
18 Projektigansætterne er endvidere klar over, at langvarig reservering af kapacitet strider 
mod principperne om konkurrence og fri adgang til infrastrukturer 
19 Mulige løsninger 
20 Reservering af infrastrukturkapacitet til blot en enkelt virksomhed eller 
virksomhedsgruppe er uforenelig med fællesskabsretten, hvorimod intet er til hinder for 
at reservere kapacitet til tiere virksomheder, som tilbyder transporttjenester i indbyrdes 
konkurrence 
21 Ved vurderingen af, hvorvidt en aftale om kapacitetsreservenng er tilladt, skal der tages 
hensyn til de særlige omstændigheder ved hvert enkelt projekt Følgende almindelige 
synspunkter kan komme i betragtning 
Såfrem en infrastrukturoperatør allerede ved projektets start overvejer at give 
transportvirksomheder mulighed for at reservere kapacitet, bør alle potentielt 
interesserede virksomheder i Fællesskabet have tilbud herom 
Den kapacitet, der reserveres til en bestemt virksomhed, skal stå i et passende 
forhold til de direkte eller indirekte økonomiske forpligtelser, som denne har 
påtaget sig, og skal svare til de driftsmæssige krav, der er planlagt over en 
passende periode 
En ny infrastruktur er i reglen ikke overbelastet straks fra idrifttagningen. Derfor 
bør den samlede disponible kapacitet ikke reserveres en virksomhed eller gruppe 
af virksomheder i henhold til artikel 3 i direktiv 91/440/EØF En del af 
kapaciteten skal stadig være til rådighed for at kunne give andre virksomheder 
mulighed for at tilbyde konkurrerende transporttjenester 
Indehaverne af brugsrettigheder kan ikke modsætte sig fratagelsen af disse 
rettigheder, såfremt de ikke udnytter dem. 
Løbetiden for aftaler om kapacitetsreservenng må ikke overskride visse grænser, 
som skal fastlægges i hvert enkelt tilfælde. 
BILAG III: 
UDBUDSREGLER FOR DET TRANSEUROPÆISKE TRANSPORTNET 
1. På fælleskabsplan fastlægger de eksisterende regler for offentlige indkøbs- og 
anlægsaftaler en ramme for, hvordan kontrahenter skal konkurrere om at blive udvalgt til at 
anlægge et givet stykke transportinfrastruktur Der findes to forskellige regelsæt: direktiv 
93/37 for offentlige myndigheder og direktiv 93/38 for de såkaldte offentlige 
forsyningsvirksomheder. Direktivet har naturligvis ikke til formål at være en hindring, men 
at sikre mest mulig valuta for pengene på de bedst mulige betingelser. 
2. For at tydeliggøre, hvilke muligheder der ligger i det eksisterende retsgrundlag for 
transeuropæiske net og offentlig-private partnerskaber, har Kommissionen undersøgt 
foreneligheden af de eksisterende udbudsregler med: 
i) en projektfinansieringsteknik (koncessioner) der tillader den private sektor at 
medvirke med risikovillig kapital til anlæggelsen og driften af infrastruktur i 
partnerskab med den offentlige sektor; 
ii) nødvendigheden af sd tidligt som muligt at inddrage den private sektor i 
forundersøgelserne af et infrastrukturprojekt og at deltage i projekteringen 
3 Konklusionen var, at direktiverne tillader sådanne aktiviteter, og at der derfor ikke var 
grund til at ændre regelgrundlaget Det er Kommissionens opfattelse, at de eksisterende 
bestemmelser om koncessioner i direktiv 93/37 udgør en hensigtsmæssig ramme for den 
private sektors deltagelse i offentlige myndigheders tildeling af koncessioner inden for de højt 
prioriterede projekter for transeuropæiske net Hvad angår drøftelser forud for udbuddet er det 
Kommissionens opfattelse, at fællesskabsretten tillader sådanne forudgående tekniske 
drøftelser, hvis der skabes sikkerhed for, at konkurrencen er effektiv i selve udbudsfasen. 
4. For at oplyse alle berørte parter om de muligheder, som udbudsreglerne giver for 
samarbejde mellem den offentlige og den private sektor, vil Kommissionen udsende en 
nærmere redegørelse for dette emne i en meddelelse til Rådet og Europa-Parlamentet om 
offentlige indkøbs- og anlægsaftaler Kommissionen vil efter behov udsende specifikke 
retningslinjer i løbet af 1996 
5. For at mindske eventuelle misforståelser og forsinkelser i projekter, hvor udbudsreglerne 
er relevante, anbefales det, at Kommissionens tjenestegrene høres, inden der offentliggøres 
udbudsdokumenter om højt prioriterede projekter. Med dette formål har Kommissionen 
oprettet en "One-Stop Help Desk" (fax: +32 - 2 - 295 64 04), som kanaliserer sådanne 
henvendelser 
34 
BILAG IV: 
PROJEKTMYNDIGHEDER FOR TEN-PROJEKTER 
1. Christophersen-gruppen og Det Europæiske Råd blev på mødet i Essen enige om, at det 
ville lette samordningen og finansieringen af komplekse tværnationale infrastrukturprojekter, 
hvis der eksisterede særlige retlige former på europæisk plan Ideelt set burde der etableres 
et selskab, der kunne stå som ejer af projektet - i det mindste midlertidigt - samt gennemføre 
og forvalte det 
2. Projektmyndigheden for et grænseoverskridende infrastrukturprojekt bør bestå af fire 
elementer 
en projektaftale mellem de berørte medlemsstater 
en projcktkommission bestående af delegerede fra medlemsstaterne 
en projektinitiativtager 
et projektselskab, der fungerer som infrastrukturforvalter 
Projektaftalen vil normalt være et aftalememorandum for igangsætningsfasen, men det 
kan også være nødvendigt at indgå en traktat om anlægsarbejdet Den bør dække 
fastlæggelsen af projektet og enkeltheder som feks en beskrivelse af det arbejde, der 
skal udføres, en tidsplan samt de finansielle og organisatoriske arrangementer 
Projektkommissionen træffer de daglige beslutninger under udførelsen af projektet og 
holder sig i kontakt med de nationale administrationer og delegerede. Den skal have 
beføjelse til at foretage det nødvendige for tildeling af koncessionerne Det kan være 
hensigtsmæssigt at uddelegere en del af dens beføjelser til projektinitiativtageren og på 
et eller andet tidspunkt til projektselskabet 
Projektinitiativtageren kan være en sammenslutning eller endnu bedre en EØFG, der 
mindst omfatter alle de involverede parter fra den offentlige sektor Eftersom store 
infrastrukturprojekter overvejende gennemføres i offentligt regi, er politisk opbakning 
af afgørende betydning for en vellykket gennemførelse. I igangsætningsfasen vil 
projektinitiativtageren iværksætte de første tekniske, økonomiske og miljømæssige 
undersøgelser, især undersøgelser af projektets økonomiske bæredygtighed og finansielle 
gennemførlighed Under gennemførelsen af projektet bliver igangsætterens opgave at 
formidle og lette projektarbejdet 
Projektselskabet er en virksomhed, der fungerer som infrastrukturforvalter For 
jernbaneinfrastruktur er en sådan virksomhed defineret i direktiv 91/440/EØF som 
"ethvert offentligt'' organ eller enhver virksomhed, der bl.a anlægger og vedligeholder 
jernbaneinfrastruktur, og som er ansvarlig for forvaltningen af regulerings- og 
sikkerhedssystemerne" Hvilken retlig form, projektselskabet skal antage, kan afhænge 
af, hvilken fase projektet befinder sig i Det kan begynde som en EØFG, men med 
henblik på detailprojektering og anlægsarbejder må det være et aktieselskab, et "société 
anonyme" eller tilsvarende form, som forudset i den europæiske selskabsvedtægt På det 
mere velkendte nationale plan udgør lovgivningen og regeringen henholdsvis 
Kommissionen ei al den opfattelse, at offendig-pnvate partnerskaber kan anses lor at være ollentlige 
organer i dette tilfælde, eftersom de varelager en offentlig servieevirksomhed veil al stille 
lenibaneinlr.islinktnr lil rådighed 
3 5 
projektaftalen og projektkommissionen, mens jernbaneselskaberne kunne påtage sig 
rollen som projektinitiativtagere og projektselskaber. 
3. I de fleste tilfælde er detaljerne i et højt prioriteret projekt nedfældet i et 
aftalememorandum eller en traktat Desuden er der nedsat udvalg eller arbejdsgrupper med 
delegerede fra de deltagende regeringer i forbindelse med de fleste projekter, således at de 
grundlæggende samordningsmekanismer er på plads. Dog er der stadig problemer med disse 
arrangementer, fordi de delegerede skal indhente godkendelse fra deres respektive 
administrationer Udvalgene eller arbejdsgrupperne har ikke tilstrækkelig bemyndigelse til at 
kunne styre projekterne effektivt 
4 Kommissionen bemærker med tilfredshed de første tegn på grænseoverskridende 
samordning gennem dannelse af en række EØFG'er (europæiske økonomiske firmagrupper) 
til igangsættelse af visse transnationale projekter (se hovedberetningen, afsnit 15) 
Jernbaneselskaberne synes at have erkendt fordelene ved grænseoverskridende samordning og 
drager sammen med de regionale myndigheder fordel af de muligheder, der ligger i denne 
særlige retlig form for at udføre økonomiske og tekniske forundersøgelser 
5 EØFG'erne råder ikke over tilstrækkelige midler til at opfylde kravene om store 
infrastrukturinvesteringer i gennemførelsesfasen Dette skyldes, at bygherren i sådanne tiifælde 
hæfter ubegrænset Dette er en alvorlig ulempe, da der ikke findes andre retlige former på 
fællesskabsplan, der kan anvendes i gennemførelsesfasen for transnationale 
investeringsprojekter Derfor må investorerne finde løsningerne igennem nationale retlige 
former (som i forbindelse med Kanaltunnelen) eller benytte samarbejde mellem flere 
regeringer (PBKAL, Brenner og de fleste HHT-projekter). Men sådanne former er 
sædvanligvis dyre at etablere og opfylder ikke alle de væsentligste kriterier, som feks. 
beskyttelse af aktionærerne, begrænset hæftelse for stifterne samt kravene til formens 
retssikkerhed 
Med henblik på at skaffe Fællesskabet effektive redskaber til at foretage grænseoverskridende 
investeringer og tiltrække private investorer til offentlig-private partnerskaber bør Rådet uden 
yderligere forsinkelse vedtage forslaget om den europæiske selskabsvedtægt Dette ville ikke 
alene gavne transportprojekter, som feks nettene til højhastighedstog og godstog, men tillige 
andre TEN-projekter inden for energi og telekommunikation 
SAMMENKOBLING MED CENTRAL- OG ØSTEUROPA 
OG MIDDELHAVSOMRÅDET 
A. FORBINDELSER TIL TREDJELANDES ENERGINET 
EU's rolle 
1. Energisektoren anses generelt for at være et væsentligt område for økonomisk 
samarbejde med tredjelande, både af hensyn til integrationen i Europa, og fordi 
medlemsstaterne i vid udstrækning er afhængige af energiforsyning udefra, især 
gasforsyninger, og fordi det derfor er ønskværdigt at øge antallet af disse 
forsyningskilder af hensyn til energiforsyningssikkerheden i EU. Et af principperne i 
Det Europæiske Energicharter går da også netop ud på at øge kapaciteten for 
energiproduktion og -transmission i EU og Europa i det hele taget 
2. De højt prioriterede TEN-projekter på energiområdet og andre projekter af fælles 
interesse tager hensyn til, at der er behov for at forbinde EU's energinet med 
energinettene i tredjelande. TEN-retningslinjerne på energiområdet indeholder 
specifikke procedurebestemmelser for, hvordan de pågældende tredjelandes 
anerkendelse af sådanne projekter som "projekter af gensidig interesse" skal foregå 
inden for rammerne af de eksisterende aftaler mellem EU og disse lande. 
3. Både i el- og naturgassektoren skal de undersøgelser, der får støtte fra PHARE- og 
TACIS-programmerne i forbindelse med dem, der fra 1995 får støtte fra TEN-
programmet for energiområdet, føre frem til udvælgelse af højt prioriterede 
netprojekter for de berørte tredjelande. 
Elektricitetsnet 
4. Etablering af el-forbindelser med tredjelande prioriteres højt i EF-retningslinjerne: Der 
er projekter for sammenkobling af EU med de central- og østeuropæiske lande, 
herunder Østersølandene og Balkanregionen, EØS-landene, Schweiz, landene i 
Nordafrika og langs Middelhavet. 
I en bredere europæisk sammenhæng blev der i oktober 1995 etableret en vellykket 
prøvesammenkobling af Centrel's og UCPTE's el-net (der omfatter Polen, Tjekkiet, 
Slovakiet og Ungarn hhv. Vesteuropa). Dermed er der taget et vigtigt skridt i 
integrationen af de europæiske elektricitetsnet. Som led i PHARE- og TACIS-
programmerne undersøges det, hvordan UCPTE's net yderligere kan udvides til 
Balkanlandene og sammenkobles med SNG-landene. I Middelhavsområdet er en 
undersøisk forbindelse mellem Spanien og Marokko under anlæg, og i det østlige 
Middelhav er der desuden planer om forbindelser mellem Grækenland og Tyrkiet og 
mellem Tyrkiet og Syrien 
V* 
Naturgasnet 
På naturgasområdet er der etableret eller ved at blive etableret forbindelser med gasnet 
i tredjelande for at muliggøre enten transmission eller transit afgås til EU. Dette sker 
i stigende omfang i forhold til Norge, de øst- og centraleuropæiske lande og SNG-
landene samt Middelhavslandene, især i Nordafrika, hvor der anlægges rørledninger 
fra Algeriet gennem Tunesien til Italien og fra Algeriet gennem Marokko til Spanien 
og videre til Frankrig. Under Phare-programmet undersøges mulighederne for øst-vest­
gående gasforbindelser i Europa og for regionale projekter af interesse for øst- og 
centraleuropæiske lande og/eller EU-lande. 
B. FORBINDELSER TIL TREDJELANDES TRANSPORTNET 
a) DE CENTRAL- OG ØSTEUROPÆISKE LANDE 
Udbygning af infrastrukturen 
1. Sammenkoblingen af de transeuropæiske net og de Central- og Østeuropæiske Lande 
har ikke kun til formål på kort og mellemlangt sigt at stimulere den økonomiske vækst og 
beskæftigelsen, men medvirker også til at integrere disse landes økonomier i Unionens. 
2. En væsentlig forudsætning for fremskyndelse af udbygningen af infrastrukturen er den 
gradvise harmonisering af de forskellige lovsystemer og regelsæt, der gælder i regionen. De 
Centraleuropæiske Landes vedtagelse af "Acquis communautaire" er desuden afgørende for 
disse landes optagelse i Unionen. Unionen udfører denne "tilnærmelse af lovgivningerne" ved 
hjælp af tre processer, der supplerer hinanden: 
Gennemførelsen af de europæiske aftaler 
Forhandling af aftaler om adgang til markedssektorer 
Hvidbogen om udstrækning af lovgivningen for det Indre Marked til De 
Centraleuropæiske Lande. 
Disse processer har til formål at opbygge nogle mekanismer, der kan forhindre 
konkurrencefordrejning på de nye transport-, telekommunikations- og energimarkeder, samt 
fremme international handel og samarbejde 
3. Kapitalbehovet til anlæg af transeuropæiske net er enormt. Fuld udvikling af de 
vigtigste internationale vejtransportkorridorer1 til Central- og Østeuropa forventes at kræve 
investering af mellem 30 og 45 mia. ECU. Opgradering af de vigtigste internationale 
jernbanelinjer til vesteuropæisk standard vil formentlig kræve yderligere 25 - 30 mia. ECU. 
Et kapitalbehov af denne størrelsesorden kan hverken dækkes af de Central- og Østeuropæiske 
Landes egen finansielle og institutionelle kapacitet, eller via de disponible eksterne 
finansieringskilder 
Fællesskabsstotten er gearet lil de ni "Kreta-korridorer" i henhold til konklusionerne fra den anden 
fælleseuropæiske transportkonference pa Kreta i marts 19lM 
<r v 
4. Forskellige former for belastning af de i forvejen anstrengte nationale budgetter gør 
finansieringen af infrastruktur stadig mere problematisk. Mens det utvivlsomt bør være op til 
de internationale finansieringsinstitutioner at dække størstedelen af kapitalbehovet til 
modernisering og opgradering af transportsystemerne, er de nødvendige økonomiske 
ressourcer af en sådan størrelsesorden, at det bliver nødvendigt at anvende supplerende 
ordninger og utraditionelle finansieringsmetoder med inddragelse af den private sektor. 
5. Modellen for de transeuropæiske net giver denne proces en yderligere dimension, idet 
en væsentlig del af de enkelte projekters økonomiske bæredygtighed skyldes, at de integreres 
i det samlede net. De enkelte forbindelser i nettet bør vurderes ud fra et netværkssynspunkt, 
der går langt ud over de nationale grænser. Denne model medfører betydelige fordele, idet 
rentabiliteten af regionsomspændende netværk er bedre end rentabiliteten for de enkelte 
forbindelser i netværket 
6. Da de forskelligartede lovsystemer og regelsæt skal kunne sameksistere, og da der 
opstår et yderligere område for samordning mellem landene, især i forbindelse med 
grænseoverskridende projekter, opstår der yderligere problemer Sådanne transnationale 
forbindelser er ofte præget af, at der er forskellige nationale præferencer og prioriteter på de 
to sider af grænsen. 
På grund af den indbyrdes sammenhæng mellem projekter, der tilhører samme net, har 
forsinkelser i gennemførelsen af visse nøgleforbindelser stor betydning for rentabiliteten for 
allerede etablerede forbindelser i form af manglende indtægter. En fælles, samordnet og 
fremskyndet etablering af nettet, der maksimerer effektiviteten ved gennemførelsen af 
nøgleforbindelserne, vil derfor i høj grad øge de økonomiske fordele for alle involverede 
parter og således forbedre mulighederne for en hurtig realisering af projektet. 
7. Det er vigtigt, navnlig på baggrund af den økonomiske situation i de Central- og 
Østeuropæiske Lande, at den planlagte infrastruktur nøje tilpasses de faktiske behov, for at 
udnytte de knappe ressourcer optimalt. Etableringen af transeuropæiske net i Central- og 
Østeuropa må derfor baseres på en realistisk vurdering af behovet for infrastruktur. 
8. De projekter, der giver størst økonomisk udbytte, er projekter for vedligeholdelse, 
renovering og opgradering af den eksisterende infrastruktur, ikke anlæg af helt nye motorveje 
og strækninger for højhastighedstog. Det vil naturligvis altid være berettiget at anlægge ny 
infrastruktur, f.eks for at fjerne flaskehalse bl.a. i form af omfartsveje ved byer, 
grænsestationer, nogle få udvalgte vejstrækninger, hvor trafikken er særlig tæt, og hvor den 
eksisterende infrastruktur er slidt ned 
Unionens rolle 
9. I unionstraktaten hedder det, at Fællesskabet i forbindelse med transeuropæiske net 
"kan beslutte at samarbejde med tredjelande for at iværksætte projekter af fælles interesse og 
sikre nettenes interoperabilitet." Der er i associeringsaftalerne med de Central- og 
Østeuropæiske Lande taget højde for, at et af de vigtigste samarbejdsområder bliver "anlæg 
og modernisering af infrastrukturen på vigtige strækninger af fælles interesse og for 
transeuropæiske forbindelser". 
3 
10. På mødet i København i juni 1993 understregede Det Europæiske Råd, at Fællesskabet 
bør støtte udviklingen af infrastrukturnet i Central- og Østeuropa, hovedsagelig gennem Den 
Europæiske Investeringsbanks muligheder for at yde midlertidige lån. På sit møde i Essen i 
december 1994 vedtog Det Europæiske Råd en omfattende strategi for forberedelsen af de 
associerede Central- og Østeuropæiske Landes indtræden i Den Europæiske Union. Denne 
forberedende strategi understregede, at integreringen af de associerede lande i de 
transeuropæiske net er et centralt element i bestræbelserne på at styrke disse landes 
økonomiske og politiske bånd til Unionen. 
11. EF's støtte rettes mod de ni "Kreta-korridorer" i overensstemmelse med konklusionerne 
fra den fælleseuropæiske konference i 1994. 
12. Inden for rammerne af samordningsprogrammet G 24 er der undertegnet 
aftalememoranda mellem de forskellige regeringer og Kommissionen om at indlede samordnet 
udvikling af trafikkorridorerne Berlin-Warszawa-Minsk-Moskva og Helsinki-Sankt Petersborg-
Moskva-Kiev-Bukarest-Plovdiv-Alexandropolis. 
13 Den strukturerede dialog mellem transportministrene fra De Central- og Østeuropæiske 
Lande og Rådet, der blev indledt på et fælles møde den 28. september, vil fortsat vurdere 
behovene og træffe aftaler om projekter af fælles interesse. 
PHARE 
14. Rådet understregede, at PHARE-programmet skal tilbyde teknisk bistand, og gav 
bemyndigelse til, at programmet inden for de eksisterende budgetrammer kan yde supplerende 
støtte til kapitalindskud i udvikling af infrastrukturer af fælles interesse. 
15. Efter det Europæiske Råds møde i Essen har Kommissionen udviklet PHARE i retning 
af et flerårigt flnansieringsredskab og kraftigt forøget antallet af berettigede 
investeringsformål. I dag kan op til 25% af de samlede PHARE-bevillinger anvendes til 
medfinansiering af infrastrukturprojekter, især projekter i forbindelse med udvikling af 
transeuropæiske net. Der er forhandlet flerårige investeringsprogrammer for udvikling af 
transeuropæiske net for perioden 1995 til 1999 med alle deltagerlandene med omfattende 
inddragelse af de internationale finansieringsinstitutioner, især Den Europæiske 
Investeringsbank. 
16. PHARE-programmets bidrag til medfinansiering af infrastrukturprojekter i forbindelse 
med det transeuropæiske transportnet skal ifølge planerne øges til ca. 190 mio. ECU i 1996 
De tilsvarende tal i henholdsvis 1993, 1994 og 1995 var 30 mio. ECU, 75 mio ECU og 1 19 
mio ECU. 
Balkanregionen 
17. Unionen anser det for meget vigtigt at forbedre trafikforbindelserne i landene i det 
tidligere Jugoslavien inden for rammerne af et integreret transeuropæisk samarbejde og under 
hensyntagen til EF's prioriteringer, samt at fremme samarbejdet herom mellem disse stater, 
så snart de politiske forhold tillader det. 
u<? 
b) EURO-MIDDELHAVSPARTNERSKABET 
18. På det Europæiske Råds møder i Essen og Cannes blev der foreslået et nyt koncept 
for samarbejdet med unionspartnerne i Middelhavsområdet. Den økonomiske 
dimension i Euro-Middelhavspartnerskabet forudser en integration af 
Middelhavsstaterne i et økonomisk område: Euro-Middelhavsområdet. For at opnå en 
økonomisk åbning og tilslutning til den fælleseuropæiske økonomi skal 
Middelhavsstaterne have stillet økonomisk effektive infrastrukturer til rådighed, især 
inden for områderne transport, energi og telekommunikation. Sammenkoblingen 
mellem de transeuropæiske transport-, energi- og telenet og de tilsvarende 
infrastrukturer i Middelhavsområdet (eller deres fælles udvikling) er derfor et 
afgørende anliggende for Euro-Middelhavspartnerskabet. 
19. I forslagene, der blev vedtaget på konferencen i Barcelona (27.-28. november) med 
henblik på en erklæring og et arbejdsprogram, nævnes dette punkt udtrykkeligt i 
afsnittene om transport, telekommunikation og energi. Der er kun anlagt yderst få 
HHT-strækninger i disse lande, og de spiller derfor en ubetydelig rolle, mens anlæg 
af nye transportforbindelser eller udbygning af transportnettene (motorveje, havne) 
samt af tele- og energinettene udgør væsentlige elementer i Middelhavsområdets 
integration i den europæiske økonomi 
In I 
FÆLLES MILJØPROJEKTER (FMP'er) 
ETABLERING AF MILJØ-'NET" FOR VAND OG AFFALD 
På Det Europæiske Råds møde i Essen bemærkede stats- og regeringscheferne, at det 
måske kunne være relevant at benytte netværksmodellen inden for udvalgte områder af 
miljøsektoren. De har derfor opfordret Kommissionen, Rådet og medlemsstaterne til at 
undersøge muligheden for at fastlægge retningslinjer for infrastruktur for miljønet samt 
undersøge, hvilke hindringer der måtte være for at etablere miljøinfrastruktur, idet de 
fremhævede betydningen af at anvende de eksisterende støttemuligheder ved 
finansieringen af eventuelle fremtidige retningslinjer og højt prioriterede projekter 
I fortsættelse af den bemyndigelse, der blev givet i Essen, har Kommissionen nedsat en 
arbejdsgruppe på højt niveau med repræsentanter fra medlemsstaternes miljøministerier 
Gruppen har holdt møde fire gange Desuden arrangerede Kommissionen i oktober to 
workshops om henholdsvis affalds- og vandforvaltning med deltagelse af eksperter fra 
private og offentlige institutioner 
Den netværksmodel, der er beskrevet i Hvidbogen om vækst, konkurrenceforhold og 
beskæftigelse, var ikke et resultat af teoretiske eller begrebsmæssige overvejelser Den 
opstod for at muliggøre en praktisk løsning af problemerne Formålet med netværks­
modellen er faktisk at sikre finansieringen af visse infrastrukturprojekter., hvis 
økonomiske fordele gavner et større område end det, hvori de rent geografisk er placeret 
Det er investeringer af denne art, der er væsentlige for udnyttelsen af det Indre Markeds 
potentiale, men som vanskeliggøres af administrative og økonomiske begrænsninger 
Inden for transport-, energi- og telesektorerne er formålet med sådanne investeringer at 
sikre sammenkoblingen af de eksisterende net for at kunne udnytte disses potentiale fuldt 
ud. På miljøområdet er formålet med investeringerne at sikre en effektiv løsning af 
problemerne med ressourceforvaltning og/eller forurening, hvis grænseoverskridende 
karakter giver anledning til gnidninger og begrænser anvendelsen af effektive 
foranstaltninger eller risikerer at blive en direkte eller indirekte hindring for den frie 
udveksling af varer og tjenesteydelser inden for det Indre Marked 
I de fleste tilfælde skyldes disse vanskeligheder, der bremser eller begrænser 
investeringerne, især 
- vanskeligheder ved at sikre en rimelig og retfærdig fordeling af omkostninger og 
fordele i forhold til problemets konsekvenser for de enkelte lande 
- vanskeligheder ved at fremme et operationelt og effektivt partnerskab mellem de 
mange aktører i både den offentlige og den private sektor 
- vanskeligheden ved at gennemføre foranstaltninger på operationelt niveau under 
forhold, der er præget af store administrative, retlige og kulturelle forskelle 
- vanskeligheder forårsaget af åen decentrale fordeling af ansvaret for projektering, 
finansiering og implementering af relativt små miljøprojekter 
41^ 
6 På grundlag af de analyser og drøftelser af fremtidsudsigterne, som dels ovennævnte 
arbejdsgruppe, dels de to workshops har gennemført, finder Kommissionen, at 
finansieringen af miljøprojekter bør nyde samme støtte som den, der gives til projekter 
inden for transport-, energi- og telesektorerne. Miljøinvesteringer anses for vigtige for 
den fulde udnyttelse af det Indre Markeds potentiale Desuden er de nærmere regler, der 
gælder for netværksmodellens anvendelse i andre sektorer, de samme som i 
miljøsektoren 
7. Under hensyntagen til de særlige faktorer, der kendetegner miljøsektoren, påtog 
arbejdsgruppen sig at definere initiativer på dette område i form af "fælles 
miljøprojekter" (FMP'er) Disse projekter defineres som "en række initiativer, der tages 
af medlemsstaterne i fællesskab eller på et samordnet grundlag for at udvikle et projekt 
eller forberede udviklingen af et projekt af fælles interesse med henblik på beskyttelse 
eller forbedring af miljøet i Unionen" Sådanne projekter skal sikre eller fremskynde de 
investeringer, der er nødvendige for at udnytte det Indre Markeds potentiale fuldt ud. 1 
lyset heraf er det tanken, at miljønetværk skal sikre en mere rationel og effektiv 
anvendelse af både administrative og økonomiske ressourcer Gennemførelsen af de 
fælles miljøprojekter vil fremme og øge udviklingen af ny, ren teknologi 
8 Arbejdsgruppen fastlagde udvælgelseskriterier for FMP'er (Se bilag B.2) 
9 De to workshops udarbejdede konkrete projektforslag Nogle af disse er allerede langt 
fremme i forberedelsesfasen og vil kunne iværksættes inden for relativt kort tid (se bilag 
B.2). Både arbejdsgruppen og de to workshops understregede nødvendigheden af 
administrativ og økonomisk støtte, hvis projekternes skal lykkes Det ville ikke blot 
betyde bedre udnyttelse af de eksisterende finansieringskilder, men tillige at FMP'er 
bliver berettigede til støtte af midler, der indtil nu har været forbeholdt 
infrastrukturprojekter inden for områderne transport, energi og telekommunikation 
10 Kommissionen er af den opfattelse, at det næste trin i denne sag bliver at udvælge og 
iværksætte en række pilotprojekter for at undersøge, hvorledes de kan gennemføres 
RESULTATER AF ANALYSERNE OG OVERVEJELSER I FORBINDELSE MED 
FREMTIDSUDSIGTERNE 
I. PROJEKTERNES BERETTIGELSE 
A. HORISONTALE OVERVEJELSER 
I I Et fælles initiativ vil give maksimalt udbytte af de investerede nudler samt øge 
miljøgevinsterne og dermed hele projektets økonomiske bæredygtighed Eilandt andre 
fordele kan nævnes en hurtigere fmansieringsproces, et højere kvalitetsniveau og 
samordning af kapacitetsudnyttelsen Det vil skabe betingelserne for oget beskæftigelse 
og samhørighed på fællesskabsplan i forbindelse med gennemførelsen af visse 
miljøinteresser Fælles miljøprojekter har ikke i sig selv til formal at opfylde den 
eksisterende fællesskabslovgivnings miljøkrav 
12 Fremme af tælles miljøprojekter kunne medføre følgende konkrete økonomiske og 
finansielle fordele, der vejer tungere end udgifterne 
(a) Tilskyndelse til at samordne den eksisterende miljøteknologi, hvorved der åbnes 
mulighed for stordriftsfordele på et tidligere tidspunkt i forsknings- og 
udviklings/anvendelsesfasen, ved projekteringen og på leverandørsiden 
(b) Tilskyndelse til at anvende ny miljøteknologi, hvilket ville føre til dannelsen af nye 
hjemme- og eksportmarkeder (hvis årlige værdi ansættes til 20 mia ECU på EU-niveau 
og over 200 mia. ECU på globalt niveau ved udgangen af århundredet) 
(c) Nedbringelse af de finansielle omkostninger ved såvel anlæg som drift. 
En samordnet og bedre planlægning mindsker risikoen for, at projektet mislykkes eller 
forsinkes. En hensigtsmæssigt sammensat pakke af forholdsvis små projekter reducerer 
administrationsomkostningerne og dermed den risikospredning, som kræves af de 
finansielle institutioner Yderligere nedbringning af omkostningerne opnås ved at undgå 
gentagelser, nedbringe udgifterne til logistik og udvikle markeder for 
genanvendelsesmaterialer (affald) af høj kvalitet mm 
B. AFFALD 
13 En stor og stadig stigende mængde af det affald, der produceres i EU-landene (i alt 700 
mio tons, hvoraf industrien tegner sig for 30% og kommunerne for 17%) bortskaffes 
stadig uden nogen som helst form for genindvinding eller miljøvenlig behandling Kun 
få medlemsstater har i et vist omfang udviklet infrastruktur til affaldsforvaltning. Mange 
er for afhængige af (ældre) lossepladser (70%) som deponeringssteder med alt, hvad 
dette indebærer af negative miljøpåvirkninger i form af forurening af grundvandet og 
overfladevandet samt drivhuseffekt (metanudslip) mm 1 modsætning til USA har EU 
stadig kun begrænset erfaring med integreret affaldsforvaltning Alternative metoder, 
især genanvendelse og forbrænding med energigenvinding, bliver væsentlige elementer 
i bestræbelserne på at opnå større bæredygtighed i den samlede indsats for at begrænse 
affaldsmængden 
14 På workshoppen for affaldsforvaltning (Bruxelles, 19.-20. oktober 1995) var 
begrundelsen for et fælles initiativ det stærke behov for effektivt at lukke den store 
informntionskløft både med hensyn til affaldsforvaltningsmetoder og markeder for 
genvindingsprodukter Gennemførelsen af FMP'er ville bidrage til at mindske forskellene 
mellem de enkelte EU-regioners udviklingsstadier og behov for miljøinfrastruktur og 
derved styrke samhørigheden mellem de forskellige områder 
15 En yderligere grund til at gennemføre fælles miljøprojekter med særlig relevans for 
genanvendelsesområdet er ønsket om at opnå kritiske mængder affald for at gøre 
projekterne økonomisk bæredygtige og nedbringe omkostningerne til logistik, feks 
inden for renovationsområdet, ved at udvikle netværk af faciliteter Fælles miljøprojekter 
giver mulighed for at udvikle projekter, der inddrager både den private og den offentlige 
sektor Desuden vil de, på frivilligt grundlag, fremme integreringen af miljøhensyn i de 
forskellige industrisektorer 
16 Workshoppen udvalgte fire forskellige affladskategorier (plast, elektroniske 
forbrugsartikler, skrotbiler og tungmetaller), som deltagerne - en række eksperter fra 
både private og statslige institutioner - skulle gennemgå. Der blev udpeget ca. 30 
projekter inden for de forskellige kategorier Workshoppens vigtigste konklusion var, at 
fælles miljøprojektet opfyldet et klart behov Det kan betale sig at gå videre med de 
43 
tælles miljøprojekter ved at bringe de nødvendige partnere/aktører sammen og skaffe 
midlerne til at realisere projekterne 
Bilag I indeholder en oversigt over de mest lovende projekter 
C. VAND 
17 Forskellige områder inden for Den Europæiske Union får i stadig stigende grad 
begrænset deres økonomiske vækst på grund af knaphed på vand (bl a Spanien og 
Øerne). Andre områder har problemer med vandkvaliteten, der skyldes et stort forbrug 
og udledning af store mængder spildevand, eller har været udsat for problemer som følge 
af (gentagne) oversvømmelser. Andre eksempler på teknisk og institutionel ineffektivitet 
i forbindelse med vandforvaltning, som f.eks et stort vandspild (udlækning af behandlet 
(drikke) vand anslås skønsmæssigt til ca. 15% eller 3 mia ECU), en relativt lav grad af 
genanvendelse inden for fremstillingsindustrien eller begrænset institutionel kapacitet, 
der skyldes en høj grad af opsplitning i mange instanser, kræver forskellige og i visse 
tilfælde fælles foranstaltninger for en mere effektiv anvendelse, kontrol og rensning af 
vandet 
18 Vandpolitikken er et oplagt område for internationalt samarbejde og dermed for fælles 
miljøprojekter Floder, søer og grundvandsførende lag respekterer ikke internationale 
grænser; ofte markeres grænserne af floder, søer og have Forurening fra et medlemsland 
påvirker ofte et andet, og ét medlemslands vandindvinding sænker måske nabolandets 
vandniveau Derfor bør internationalt samarbejde være reglen inden for dette område, 
og det er det da også i stigende grad Forvaltningen af disse fælles ressourcer reguleres 
af en række internationale konventioner og aftaler Desuden overvejer Kommissionen 
i øjeblikket en mere formaliseret procedure i forbindelse med flodforvaltning, som vil 
kræve samarbejde om vandforvaltning (med hensyn til både kvalitet og kvantitet) for de 
enkelte floder 
19 FMP'er er mekanismer til fælles løsning af fælles problemer Eller med andre ord. i 
stedet for, at de enkelte medlemsstater arbejder for sig på at løse et fælles problem ved 
projektering eller anlæg af deres fysiske infrastrukturer, kunne de samarbejde om at 
udveksle ideer og dele udgifterne til at udvikle hensigtsmæssig teknologi og overvågning 
og igangsætte pilotprojekter Der kan etableres en lang række FMP'er omkring 
infrastrukturspørgsmål De behøver ikke nødvendigvis at involvere stotte til opførelsen 
af den rent fysiske infiastruktur, hvor der formentlig kun ville være lidt vundet ved en 
fælles indsats Formålet med de fælles miljøprojekter er snarere at sørge for, at 
medlemsstaterne kan træffe foranstaltninger hurtigere og mere effektivt eller nå mere 
ambitiøse mål 
20 På workshoppen for vandforvaltning (København den I 1-12 oktober 1995) anerkendtes 
betydningen af flodlejeforvaltning (RBM) som det ledende princip i al vandforvaltning 
Da flodlejeforvaltning dækker mere end to medlemsstater, falder emnet naturligt inden 
for kategorien fælles miljøprojekter. Koordineret planlægning og forvaltning (både med 
hensyn til kvalitet og kvantitet) af de fælles flodlejer er væsentlig af både miljømæssige 
og økonomiske grunde Rhinen/Elben-Kommissionen har opnået betydelige 
vandkvalitetsforbedringer Med hensyn til de kvantitative aspekter er der truffet nye 
aftaler De projekter, der blev udpeget af workshoppen, beskæftiget sig med forskellige 
aspekter af rehabilitering, vedligeholdelse og anvendelse af de større fælles flodlejer i 
Europa Under henvisning lil oversvømmelserne i de forskellige medlemsstater blev det 
44 
foreslået at betragte et europæisk projekt for "afhjælpning af oversvømmelser og 
restaurering af vådområder" som et fælles miljøprojekt. Med hensyn til de øvrige fælles 
flodlejer i Europa fandt workshoppen det naturligt at bygge på de eksisterende organers 
erfaringer. Oprettelsen af et "paraplynet" af flodlejekommissioner kunne være den 
samarbejdsstruktur, hvorunder relevante fælles miljøprojekter kunne projekteres eller 
uennemføres C5 
21 På workshoppen for vandforvaltning udpegedes fire forskellige målområder: 1) 
vand(forsynings)forvaltning, herunder nedsættelse af vandbehovet; 2) rensning af 
spildevand og bortskaffelse af afløbsvand; 3) havneaffaldstaciliteter, samt 4) forvaltning 
af flodlejer og overfladevand (ressourcer). 
På workshoppen udpegedes en række projekter inden for to forskellige projektkategorier: 
a) Projekter, der omfatter et særskilt fysisk netværk; 
b) Projekter, der medfører (større, omkostningsbesparende og/eller hurtigere) 
forbedringer af miljøinfrastruktur 
Bilag II indeholder en beskrivelse af de mest relevante projekter 
45 
II KRITERIER, DER SKAL OPFYLDES 
22 Som allerede nævnt, har ad hoc-gruppen udformet og defineret netværksmodellen for 
fælles miljøprojekter for bedre at kunne definere behovene, omfanget og målsætningen 
for eventuelle miljøprojekter Der er opstillet i alt ni vejledende kriterier (se bilag III), 
som udgør de rammer, inden for hvilke de forskellige mål for FMP'er bør opnås. De 
omfatter til deis beskrivende, afgørende og ønskelige faktorer: 
at styrke fælles og mere samordnede initiativer mellem medlemsstaterne (dvs 
mindst to), eventuelt med inddragelse af ikke-unionslande, når der kan opnås 
væsentlige fordele inden for Unionens område, med henblik på at imødegå de 
alvorlige miljøproblemer i vand- og affaldssektorerne. 
at forbedre forholdet mellem miljømæssig og økonomisk effektivitet (merværdi) 
at stimulere udviklingen og anvendelsen af ny teknologi ved projekter af 
tilstrækkelig størrelse 
at øge anvendelsen af offentlig-private partnerskaber ved finansieringen og 
gennemførelsen af projekterne, hvor dette er hensigtsmæssigt, og 
at medvirke til en mere konsekvent opfyldelse af de aftalte 
fæl I eskabsmål sætninger 
23 Resultaterne fra de to workshops gjorde det klart, at disse vejledende principper/kriterier 
er et velegnet grundlag for gennemførelsen af FMP'er. Det blev åbenbart, at der er et 
klart behov for fælles miljøprojekter, som blev erkendt af deltagere fra både den 
offentlige og den private sektor i affalds-workshoppen, og at investeringer i en række 
miljøinfrastrukturprojekter ud fra et rentabilitetssynspunkt kun bør foretages som en 
fælles investering 
III BEGRÆNSENDE FAKTORER 
24 Der er en række begrænsninger i forbindelse med yderligere udvikling af FMP'er I en 
del tilfælde er disse hindringer knyttet til miljøsektorens særlige institutionelle og 
administrative situation Den væsentligste hindring har været den decentrale fordeling 
af ansvaret for projekteringen, finansieringen og gennemførelsen af 
miljøinfrastrukturprojekter Dette gælder især inden for vandsektoren, der er meget 
opdelt og har en tøvende holdning til samarbejde 
25 Som følge af de store antal forskellige aktører kan følgende vanskeligheder tænkes at 
opstå 
Manglen på et fælles samlingspunkt for yderligere udvikling og gennemførelse af 
fælles miljøprojekter 
en mangelfuldt struktureret informationsformidling (m.ht tilgængeligheden og 
kvaliteten af oplysninger til de potentielt involverede parter) 
forskelle med hensyn til erfaring/udvikling mellem de enkelte lokale/regionale 
myndigheder 
den organisatoriske kløft imellem de centrale og mere lovgivntngsorienterede 
regeringsorganer og de mere implementerings- og driftsorienterede 
lokale/regionale myndigheder 
forskellige holdninger hos medlemsstaterne til private investorers faktiske 
engagement og eventuelle rolle i projektet og vice versa 
mangel på vilje/incitament til at handle i fællesskab. 
46 
26. Andre begrænsninger er af mere lovmæssig art og skyldes dels den eksisterende 
lovgivning, men i visse tilfælde tillige mangel på lovgivning Således komplicerer 
forskellige, og undertiden opportunistiske, fortolkninger af eksisterende fællesskabs- eller 
nationale affaldsforvaltningsregler ("nærhedsprincippet") grænseoverskridende transport 
Der er behov for en vis (kvalitetsmæssig) standardisering inden for affaldsbehandling 
og genvindingsindustri Harmonisering med hensyn til affaldshåndtering, standardisering 
og certificering ville give mere homogene fraktioner, sekundære råmaterialer og 
slutprodukter, hvilket ville gøre det lettere at skabe flere markeder 
27 Det er muligvis nødvendigt med flere undersøgelser af spørgsmålet om, hvorvidt det 
hæmmer samarbejdet eller fælles initiativer mellem de enkelte medlemsstater, at 
medlemsstaterne har forskellige takster for spildevandsudledning og affaldsdeponering. 
28 Der kan knyttes følgende kommentarer til finansieringen af fælles miljøprojekter Der 
er pr. definition (se kriterierne) større sandsynlighed for, at FMP'er giver større 
gevinster/fortjeneste, cnå hvis de samme problemer skulle behandles hver for sig af 
forskellige nationale operatører Under disse omstændigheder vil det være vanskeligt 
umiddelbart at finde økonomiske begrundelser for enhver form for løbende 
bevilling/tilskud De midler, der er til rådighed for finansiering af miljøinfrastruktur 
(både på fælleskabs- og nationalt plan), er natuiligvis genstand for kraftig efterspørgsel 
fra medlemsstaterne i forbindelse med implementering af EU-direktiver Med hensyn til 
offentlige finansieringskilder må man altid regne med offeromkostninger uanset 
investeringens art 
29 Selve organiseringen af FMP'er mmmer vanskeligheder, som deltagerne må overvinde 
og løse, hvis projektet overhovedet skal komme igang Der kan feks, som allerede 
nævnt, være yderligere komplikationer på grund af anvendelsen af forskellige standarder, 
planlægningsprocedurer, regler, priser mm Der er derfor grund til at efterlyse nogle 
incitamenter, der kunne modvirke sådanne hindringer i forberedelsesfasen 
30 Det er klart, at hvis gennemførelsen af fælles miljøprojekter, der skaber væsentlige 
økonomiske og miljømæssige fordele, kan fremskyndes ved et økonomisk incitament, 
vil en form for motiverende finansiering af (ekstra) omkostninger i forberedelsesfasen 
være berettiget, dvs finansiering af (forberedelser til) forundersøgelser, pilotprojekter, 
demonstrationsanlæg m m Når først "merværdien" i form af projekternes økonomiske 
og miljømæssige effektivitet kan bestemmes mere nøjagtigt, vil det være betydelig 
lettere at rejse de nødvendige midler til finansiering af den efterfølgende 
gennemførelsesfase 
31 På EU-plan findes der allerede tiere finansieringsmetoder, der i princippet kunne 
anvendes til at "kick-starte" processen Den finansieringsmulighed, der bedst opfylder 
de umiddelbare krav, der må stilles til et system for motiverende finansiering af FMP'er, 
er nok miljøfmansieringsprogrammet LIFE, der allerede nu anvendes til 
demonstrationsprojekter, holdningsændrende projekter og programmer for teknisk 
bistand Imidlertid er der knyttet visse restriktioner til LIFE med hensyn til finansiering 
af forundersøgelser ou, "typiske infrastrukturprojekter" Desuden ville de samlede 
disponible beløb og de lofter, der er sat for forskellige berettigede aktiviteter, kun tillade 
finansiering af få og meget små projekter 
>2 Andre muligheder er Samhørighedsfonden og Strukturfondene, bl a Fællesskabets 
handlingsprogram INTERREG II og såkaldte artikel 10 (nyskabende) initiativer inden 
47 
for rammerne af Den Europæiske Fond for Regionsudvikling (EFRU) Imidlertid er disse 
muligheder begrænsede, fordi de fleste af midlerne allerede er øremærket på operationelt 
niveau for de kommende år, og desuden er der ikke i de funktionelle og geografiske 
berettigelseskriterier taget højde for horisontal anvendelse i forbindelse med 
gennemførelse af FMP'er. En anden mulighed er Den Europæiske Investeringsfond 
(EIF), som kunne spille en mere aktiv rolle som løftestangsmekanisme, enten ved at 
stille garantier for FMP'er eller ved at gøre det lettere at foretage kapitalindskud I så 
tilfælde skulle miljøet optages som et særskilt formål i EIF-vedtægten 
Men i betragtning af de oven for nævnte begrænsninger, især af institutionel eller 
administrativ art, og nødvendigheden af en form for synlig anerkendelse, bør 
motiverende finansiering af FMP'er indebære en form for økonomisk støtte, der svarer 
til den, der ydes til TEN-projekter 
48 
BILAG I - EKSEMPLER 
BESKRIVELSE AF KONKRETE PROJEKTER (AFFALD) 
Fra workshoppen om affaldsforvaltning (Bruxelles, 19-20 oktober) 
A. Plast 
Plast er et materiale, der findes i de fleste forbrugsprodukter, og derfor bør resultaterne fra 
gruppemødet om plastaffald sammenholdes med resultaterne fra de øvrige tre gruppemøder. 
De forslag, der bedst svarer til FMP'er, hvormed menes, at de ikke blot er "ideer", men har 
nået et mere modent stadium, er følgende: 
1 Opførelse af fælles anlæg for genanvendelse af teknisk plast 
Denne type plast er et glimrende eksempel på affald, hvis mængde på nationalt plan ikke 
giver økonomisk grundlag for genanvendelse. Derfor kasseres sådanne plastartikler i 
øjeblikket, hvorimod de kunne genvindes og sælges påny, hvis man udviklede en fælles 
strategi 
2 Udvikling af fælles faciliteter til behandling af PVC-kabler. der indeholder tungmetaller 
Indholdet af farlige stoffer, feks tungmetaller, i affald er et af de vigtigste spørgsmål i EU's 
affaldsforvaltningspolitik 
Dette er et eksempel på et pilotprojekt, der allerede er udviklet som modelforsøg i Danmark, 
og hvis videreudvikling til et driftsklart projekt i fuld skala ville foregå mere effektivt, såfremt 
flere medlemsstater gik sammen om arbejdet 
3. Udvidelse af eksisterende uenanvendelsesordninger og -teknologi til at omfatte andre 
affaldstyper, især skrotbiler ou elektriske/elektroniske artikler 
Et program for genanvendelse af større mængder kasseret plastudstyr er allerede sat igang 
Det dækker alle led i kæden, fra den oprindelige producent til genvindingsproducenten 
Erfaringer herfra kunne overføres til andre affaldstyper med deltagelse af flere medlemsstater 
4 Oprettelse af en fælles EU- eller international database for genvindingsteknologi og 
afsætningsmuligheder 
En af de største hindringer for genanvendelse i tyndt befolkede områder hænger sammen med 
vanskeligheden ved at skaffe den nødvendige information 
Muligheden for at reklamere for genvindingsprodukter over store afstande, især via Internet, 
og adgang til datamatiserede informationsnetværk kunne medvirke til at løse dette problem 
5 Etablering af et integreret netværk for genanvendelse af polvethylenflasker 
De erfaringer, der er gjort i USA, kan være nyttige De stammer især fra tæt befolkede 
områder Der kan udvikles ny teknologi for genanvendelse af denne type affald 
49 
b. Elektroniske forbrugsartikler 
1 Genvinding af tv-apparater og skærmterminaler 
Efter indsamlingen, skal tv-apparater og skærmterminaler demonteres og dekontamineres for 
at både separeringen af de enkelte dele og materialer og genvindingsprocessen kan foregå 
optimalt. De hermed forbundne problemer af miljømæssig art og med hensyn til et økonomisk 
produktionsgrundlag for genvinding af tv-apparater (især billedskærme og billedrør) og pc-
skærmterminaler, kan løses ved at oprette netværk af virksomheder for demontering og 
genvinding i de forskellige EU-lande 
Billedrør og pc-skærmterminaler er opbygget på mange forskellige måder Derfor er det 
nødvendigt at udvikle en database som støtte for genvindingsarbejdet 
2 Genanvendelse af batterier fra elektrisk og elektronisk udstyr 
Batterier, der anvendes i elektriske og elektroniske komponenter og apparater, findes i 
forskellige størrelser og typer Trods deres indhold af farlige stoffer deponeres de for det 
meste på lossepladser uden særlige foranstaltninger 
Oprettelse af netværk af virksomheder, der efter passende indsamling af gamle batterier sørger 
for effektiv sortering efter type (knapceller, sølvoxidbatterier, nikkel-kadmiumbatterier mm.) 
samt genvinding, ville bidrage til løsningen af problemet med et for smalt 
produktionsgrundlag samt mindske miljørisikoen 
3 Overvågning af håndteringen af affald, der stammer fra elektroniske forbrugsartikler, og 
oprettelse af et informationscenter 
Optimering af de eksisterende eller fremtidige infrastrukturer til håndtering af affald i form 
af elektroniske forbrugsartikler kræver tilstrækkeligt kendskab til de mængder og typer af 
produkter, der bringes på markedet (pr. år), kundeadfærd, anvendelsen af produkter og 
materialer, samt oplysninger om videreudvikling af de metoder, der anvendes i 
genvindingsindustrien 
Et fælleseuropæisk net, der kunne foranledige oprettelse af et informationscenter (eller 
netværk af centre), ville kunne dække den konstante efterspørgsel efter oplysninger på dette 
område og opfylde forskellige behov hos de virksomheder, der henholdsvis demonterer og 
genvinder sådanne artikler 
c. Skrotbiler (ELV) 
Med baggrund i den stigende mængde affald i form af skrotbiler og dets farlige karakter, 
beskæftigede FMP-workshoppen med, hvordan man kan forbedre situationen på området for 
genanvendelse af materialer fra skrotbiler I betragtning af, at det tilsyneladende ikke volder 
større vanskeligheder at behandle og genvinde bilens metaldele (70-75%, med en nedadgående 
tendens), koncentrerede bilgruppen sig hovedsagelig om resten, nemlig shtedder-affaldet 
Workshoppen foreslog fire projekter på grundlag af en analyse af bilens livscyklus fra 
tegnebordet til skrotningen, som vist i nedenstående skema 
50 
BILENS FORSLAG TIL FÆLLES MILJØPROJEKTER 
LIVSCYKLUS 
KONSTRUKTION (A) Feedback fra genvindingsvirksomheder til 
(1) bilfabrikanter 
(2) leverandører af råmaterialer 
DRIFT Ingen projekter 
Handel med Ingen projekter 
bildele 
DEMONTERING 
Handel med (B) Et større europæisk netværk for 
materialer handel med materialer 
Livscyklusanalyse (f.eks med 
angivelse af transportomkostningerne) 
(C) Kvalitetsklassificeringssystem 
SHREDDER- NFM Ingen projekter 
AFFALD 
FIBERAFFALD (D) 
(!) Udvidet grundlag for forbrænding med energigenvinding 
(2) Udvidet grundlag for yderligere separering med henblik 
på genbrug af materialer 
FM Ingen projekter 
FM jernmetaller 
NFM ikke-jernmelaller 
51 
Projekterne kan kort beskrives på følgende måde: 
a) Infrastruktur for dataudveksling mellem bilfabrikanter, materialeleverandører og 
genvindingsindustrien 
b) Etablering af et europæisk netværk for genvindingsmaterialer fra skrotbiler 
c) System til klassificering af den del af de genvindingsmaterialer, der ikke kan sælges som 
komponenter 
d) Etablering af en infrastruktur til behandling og værdifastsættelse af shredder-affald 
Forslagene afspejler den nuværende utilfredsstillende situation, hvor der ikke finder nogen 
dataudveksling sted mellem de forskellige økonomiske interesser, og til dels som følge heraf, 
heller ikke er tale om stordriftsfordele 
Deltagerne understregede betydningen af at tilrettelægge hvert af projekterne på grundlag af 
de:s art og gennemførlighed Gruppen havde en klar opfattelse af, at gennemførelsen af de 
foreslåede projekter ville medføre betydelige stordriftsfordele og have en gunstig indvirkning 
på miljøet 
Eventuelle diskretionshensyn blev nævnt som en hindring for åben udveksling af oplysninger 
Det administrative arbejde i forbindelse med lovgivning om affaldsforvaltning blev også 
nævnt som en hindring for etableringen af et europæisk net for genvindingsmaterialer fra 
skrotbiler og en infrastruktur for behandling og handel med shredder-affald 
d. Tungmetaller 
1 Behandling og forvaltning af restprodukter fra affaldsforbrænding 
Affaldsforbrænding er en økonomisk aktivitet, der spiller en stor rolle overalt i Fællesskabet. 
Behandling og/eller bortskaffelse af restprodukterne fra denne forbrænding giver anledning 
til betydelige problemer, som endnu ikke har fundet en optimal løsning Formålet med 
projektet er at udvikle processer til behandling af sådanne restprodukter, genvinding af 
materialer og sikker bortskaffelse af restprodukter, eventuelt i forbindelse med 
demonstrationsprojekter 
2 Behandling af kviksølvholdigt affald 
Kviksølvholdigt affald fylder ofte ikke særlig meget, men er meget farligt og vanskeligt at 
behandle Dette betyder meget høje behandlingsomkostninger Formålet med projektet er at 
etablere et fælles anlæg for tiere medlemsstater, der kunne være økonomisk attraktivt for 
deltagerne 
3 Dekontaminering af tungmetalforurenet jord 
Formålet med projektet er at udvikle teknologi til omkostningseffektiv og stordriftsbaseret 
rensning af jord, der er forurenet af tungmetaller Det har især miljømæssig og økonomisk 
interesse i store byområder 
52 
BILAG II 
BESKRIVELSE AF KONKRETE PROJEKTER (VAND) 
fra workshoppen om vandkvalitet (i København 1 1.-12 oktober 1995) 
a) Projekter, der omfatter et særskilt fysisk netværk; 
b) Projekter, der medfører (større, omkostningsbesparende og/eller hurtigere) forbedringer 
af miljøinfrastruktur 
I den første kategori omtales to projektgrupper: 
1) Anlæg til modtagelse af havneaffald 
Denne kategori omfatter en gruppe projekter, der, såfremt de gennemføres som 
fællesprojekter, vi! forbedre forholdene med hensyn til dumping af affald i havet. 
Projekterne består af tre hovedelementer 
opgradering af den eksisterende teknologi for modtagelse og rensning af kemisk 
havneaffald, dvs. ballastvand, lænsevand mm med henblik på 
om kostni ngsbesparel ser 
etablering og udvidelse af egnede havneaffaldsanlæg, især i Middelhavet og den 
østlige del af Østersøen 
oprettelse af et sporingssystem til overvågning af affaldstrafikken mellem de 
europæiske havne 
Udvikling af en omkostningseffektiv overvågningssatellit, der kan afsløre utilsigtede 
udslip og ulovlige udledninger, og derved muliggøre en bedre og hurtigere indsats fra 
jordbaseret opsamlingsudstyr, er en mulighed, som denne projektgruppe kunne overveje 
2) Flodovervågningssystemer 
Samordning af planlægning og forvaltning af et flodleje kræver et flodovervågningsnetværk 
Et sådant overvågningssystem skulle anvendes både ved forvaltning af vandressourcer og i 
beredskabsøjemed og ville gøre det muligt for de involverede lande at forudsige og træffe 
foranstaltninger imod akutte tilfælde afvandmangel og ændringer i vandkvaliteten. Systemet 
skulle have on-line overvågning og grænseoverskridende elektroniske forbindelser mellem 
stationerne langs flodlejerne Det kunne anvendes som værktøj ved planlægningen af fælles 
investeringer i andre infrastrukturanlæg, som bl.a dæmninger og særlige vandrensningsanlæg 
Den anden type projekter omfatter fælles, parallelle pilot-/fuldskala-projekter i forskellige 
medlemsstater til løsning af beslægtede infrastrukturproblemer med anvendelse af ny eller 
eksisterende teknologi. Der blev drøftet en række projekter i denne kategori på workshoppen, 
hvoraf nogle skal nævnes her 
1) Anvendelse af alternative vandressourcer byernes fremtidige vandforsyning 
Et projekt for udvikling og implementering af en ny form for vandforvaltning i byer, herunder 
særlige projekter, der går ud på at erstatte drikkevand med sekundære vandkilder af ringere 
kvalitet (regnvand, let forurenet grundvand, renset spildevand mm) til særlige formål 
2) Rensning og bortskaffelse af slam 
53 
Projekter, der vedrører processer for rensning af spildevandsslam med henblik på den endelige 
disponeringsform og de eventuelle miljøproblemer, der knytter sig hertil. Processer, der fjerner 
tungmetaller fra spildevandsslam, før dette udlægges på landbrugsjord, er et vigtigt område. 
Desuden bør man finde en løsning på problemerne i forbindelse med udledninger fra 
industrivirksomheder, således at man kan styre mængden af skadelige stoffer, der tilføres det 
offentlige kloaksystem. 
3) Fjernelse af kvælstof ved lave temperaturer 
Udvikling og iværksættelse af ændringer af anlæg og af driftsstrategier med henblik på sikker 
og stabil gennemførelse af den temperaturfølsomme denitrifikationsproces7 på 
spildevandsrensningsanlæg i byområder i kolde og tempererede klimaer 
4) Spildevandsrensning i særlige områder 
Etablering af spildevandsrensningsanlæg i små lokalsamfund, feks med en stor sæsonpræget 
tilstrømning af turister Sådanne projekter kunne omfatte anlæg af både små 
spildevandsrensningsanlæg og større centrale anlæg, som udnytter den ekstra kapacitet uden' 
for turistsæsonen til rensning af spildevand fra lokale septiktanke 
5) Rensning og genbrug af regnvand 
Udvikling og anlæg af enkle rensningsanlæg til regnvand, som feks bundfældningsbassiner 
På grund af det typisk lave indhold af forurenende stoffer i regnvand, er genbmg til 
landbrugs- eller andre formål en oplagt mulighed Afhængig af genbrugstormalet er 
overvågning afvandkvaliteten, og i visse tilfælde yderligere rensning, vigtige faktorer 
54 
BILAG III 
KRITERIER FOR FÆLLES MILJØPROJEKTER 
BESKRIVELSE 
1 Medlemsstater, der tager et fælles eller samordnet initiativ til at udvikle et projekt (eller 
forberede udviklingen af et projekt) af fælles interesse for beskyttelse og forbedring af 
miljøet inden for Unionen. Projekter, der berører lande uden for Unionen, kan behandles 
som FMP'er, når de væsentligste fordele opstår inden for Unionsområdet. 
2 FMP'er giver mulighed for at udvikle ny teknologi og at udnytte den på et økonomisk 
rentabelt grundlag. 
j. Eventuel fællesskabsstøtte til FMP'er bør ikke omfatte støtte til projekter for forskning, 
udvikling og teknologi, der kan finansieres ad anden vej 
KRITERIER 
Afgørende 
4 Til forskel fra de rent nationale projekter skal de fælles miljøprojekter medføre en 
væsentlig "merværdi" i form af en gavnlig indvirkning på miljøet samt nedbringelse af 
anlægs- og driftsomkostningerne 'O" 
5 Projekterne skal være rettet mod væsentlige, højt prioriterede områder af EU's 
miljøpolitik, feks. vand- eller affaldssektoren, og skal inden for disse og andre relevante 
sektorer medvirke til opfyldelsen af aftalte fællesskabsmålsætninger 
6 Projekterne skal beskæftige sig med vigtige infrastrukturprojekter og -mål, både i form 
af fysiske anlæg og oveiA/ågningssysterner 
ønskelige 
7 Projekterne bør føre til udvikling af nye og bedre former for administrative partnerskaber 
mellem medlemsstaterne 
8 Projekterne skal om muligt fremme udviklingen og anvendelsen af avanceret 
miljøteknologi 
9 Projekterne bør inddrage den private sektor, hvor dette er relevant 
55 
OVERSIGTSSKEMA 1: STATUS OVER LOVGIVNINGSARBEJDET FOR DE TRANSEUROPÆISKE NET 
Omrade 
Finansierings-
forordning 
TRANSPORT 
Multimodale 
retningslinjer 
Interopérabilité! 
HHT 
TELENET 
Generelle regler 
ISDN 
Retningslinjer 
Foranstaltninger 
EDA2 
TNA 
ENERGI Forslag Ira 
Kommissionen 
2 marts 1994 
29 marts 1994 
15 april 1994 
31 maj 1995 
12. marts 1993 
12 marts 1993 
12. marts 1993 
12 marts 1993 Udtalelse tra OSU 
28 april 1994 
23 november 1994 
23 november 1994 
under behandling 
2 1 december 1 993 
21 december 1993 
7. juni 1993 
7 juni 1993 Udtalelse fra 
Regionsudvalget 
19 maj 1994 
27 september 
1994 
28. september 
1994 
under behandling 
17 maj 1994 
17 maj 1994 
17 maj 1994 
17 maj 1994 Forstebehandling i 
Europa-Parlamentet 
30. november 1994 
18 maj 1995 
19 januar 1995 
januar 1996 
.19. april 1994 
19 april 1994 
17 november 1994 
17. november 1994 Rådets fælles 
hc'dning 
3 1 marts 95 
28 september 1995 
28 september 1995 
0 beg 1996 
22 december 19941 
21 december 1994? Andenbehandling i 
Europa­
parlamentet 
13. juli 1995 
under behandling 
under behandling 
13.juni 1995 
20 september 
1995 Samrådsprocedure 
ikke aktuelt 
foråret 1996 
ikke aktuelt 
ikke aktuelt 
ikke aktuelt 1 
Vedtagelse 
18. 
september 
1995 
? medio 
1996 
slum. 1995 / 
beg. 1996 
0 medio 
januar 1996 
11. oktober 
1995 
6. november 
1995 
Rådet har suspendere! sme droftelser om forslaget vedrorende foranstaltninger, indtil der er nåei enighed om finansieringsforordningen 
Finansienngsforoidningen for transeuropæiske net gælder ikke for IDA-programmet 
.-Endring at'retsgrundlaget, hvorved telenettene mellem administrationerne udgår (art. 235 i stedet for 129 C) 
56 
Gas og elektricitet: 
Retningslinjer 
Ledsage­
foranstaltninger 19 januar 1994 
19 lanuar 1994 april 1994 
april 1994 7 maj 1994 
7 mai 1994 8 maj 1994 
18. mai 1994 29 juni 1995 
29 luni 1995 26 oktober 95 
26 oktober 95 umuar 1996 
ikke aktuelt ? januar 96 
? januar 96 
57 
OVERSIGTSSKEMA 2: FÆLLESSKABSFINANSIERING AF TRANSEUROPÆISKE NET (mio. ECU) 
Område 
TRANSPORT 
ENERGI 
TELENET Støttetype 
Lan 
Garantier 
Tilskud 
Lån 
Garantier 
Tilskud 
Lån 
Garantier 
Tilskud Instrument 
EIB (li C) 
EIF r:,i 
Strukturfonde! 1) (?) 
Samhonghedsfond 
Budgetpost TEN 
- heraf de 14 hojt 
prioriterede projekter 
EIB(D(2) 
EIFo 
Strukturfonde (1) (3) 
Budgetpost TEN 
EIB(t)(2) 
E1F(4) 
Strukturfonde (1) (3) 
Budgetpost TEN 1993-1994 
4 342.0 
75.9 
884.0 
1 827.0 
385.0 
180.0 
1 077.0 
207.7 
675.7 
0 
3 787.8 
156.1 
294.7 
21 1995 
2 075.0 
85.2 
115.0 
1 076.6 
240.0(4, 
182.5 
304.0 
0 
87.8 
12(4) 
506.6 
0 
0 
22(4) I ALT 
6 417 0 
161.1 
9990 
2 963.6 
625.0 
362.5 
1 381.0 
207.7 
763.5 
12 
4 294.4 
156.1 
294.7 
43 
(\) Transeuropæiske net og projekter i forbindelse med transeuropæiske net 
(2i Undertegnede kontrakter 
(3) Betalingsforpligtelser 
(4) Projekter, der er godkendt af udvalget for finansieringsstotte til transeuropæiske net på moder den 10.. 11 og 12 oktober samt den 9. og 20. november. 
58 

ISSN 0254-1459 
KOM(95) 571 endelig udg. 
DOKUMENTER 
DA 07 15 11 
Katalognummer : CB-CO-95-626-DA-C 
ISBN 92-77-96464-2 
Kontoret for De Europæiske Fællesskabers Officielle Publikationer 
L-2985 Luxembourg