Udtalelse om Kommissionens forslag til Raadets direktiv om haandhaevelse over for skibe, der anloeber EU's havne og sejler i farvande under medlemsstaternes jurisdiktion, af internationale standarder for skibes sikkerhed, forebyggelse af forurening samt leve- og arbejdsvilkaar om bord () (94/C 393/09)

Raadet for Den Europaeiske Union besluttede den 30. marts 1994 under henvisning til EF-traktatens artikel 84, stk. 2, at anmode om Det OEkonomiske og Sociale Udvalgs udtalelse om det ovennaevnte emne.

Det forberedende arbejde henvistes til OESU's Sektion for Transport og Kommunikation, som udpegede Francis Whitworth til ordfoerer. Sektionen vedtog sin udtalelse den 20. juli 1994.

Det OEkonomiske og Sociale Udvalg vedtog paa sin 318. plenarforsamling af 14. og 15. september 1994, moedet den 14. september 1994, enstemmigt foelgende udtalelse.

1. Indledning

1.1. Dette forslag til direktiv er et af de vigtigere blandt dem, der blev varslet af Kommissionen i dens meddelelse »En faelles politik for sikkerhed til soes« (KOM(93) 66 endelig udg.) af 24. februar 1993. OESU fremsatte udtalelse om denne meddelelse den 24. november 1993, hvori det i hovedsagen godkendte den foreslaaede aktion inden for havnestatskontrol.

2. Baggrund

2.1. De internationale standarder for konstruktion og drift af skibe, uddannelse og certificering af besaetningen og bestemte aspekter af leve- og arbejdsvilkaar om bord paa skibe er nedfaeldet i et korpus af internationale regler, som er blevet vedtaget i aarenes loeb af IMO (Den Internationale Soefartsorganisation) og ILO (Den Internationale Arbejdsorganisation). Disse regler er bindende for de undertegnende stater, og de paagaeldende stater har ansvaret for, at skibe, der sejler under deres flag, lever op til standarderne (flagstatskontrol).

2.2. IMO indfoerte i 1981 et princip, hvorefter de kontraherende stater skulle traeffe foranstaltninger til at sikre, at skibe, der anloeb deres havne, og som ikke var deltagere i SOLAS-konventionen (Den Internationale Konvention om Sikkerhed for Menneskeliv paa Soeen), skulle stilles over for et krav om at overholde standarder, som mindst svarede til konventionens. Dette princip er nedfaeldet i al efterfoelgende maritim lovgivning, og der er dermed fastlagt et krav om, at skibe i international skibsfart skal overholde internationale standarder, uden hensyntagen til om deres registreringsland har ratificeret den relevante konvention eller ej. Dette er det juridiske grundlag for den havnestatskontrol, som i dag finder sted.

2.3. I henhold til konventionerne skal havnestatskontrollen i foerste omgang generelt bestaa i en undersoegelse af de certifikater, som ifoelge konventionerne skal befinde sig paa skibet. Hvis de paagaeldende certifikater er gyldige, skal de accepteres, medmindre der er klare grunde til at antage, at skibet eller dets udstyr ikke i al vaesentlighed opfylder de specifikke krav i certifikaterne. Mangler skal afhjaelpes, inden skibet kan forlade havnen. Stoerre mangler, som kunne medfoere fare for skib og ombordvaerende, kan goere det noedvendigt at tilbageholde skibet, indtil de er udbedret.

2.4. Forskellige IMO-resolutioner, som er blevet vedtaget siden 1975, angiver retningslinjerne for havnestatskontrol. IMO-resolution A742(18), der blev vedtaget den 4. november 1993, udvidede havnestatskontrollen til ogsaa at omfatte forskellige specifikke driftsmaessige krav, som vedroerer skibes sikkerhed og forureningsforebyggelse. De relevante konventioner er under revision for at tilpasse dem bestemmelserne i den naevnte resolution (dvs. at et nyt kapitel XI i SOLAS-konventionen med de nye forskrifter for havnestatskontrollens operationelle bestemmelser skal traede i kraft den 1. januar 1996).

3. Paris-memorandummet

3.1. Faellesskabets soefartsnationer foerer paa nuvaerende tidspunkt sammen med Finland, Norge, Sverige og paa det seneste Polen og Canada en faelles politik og praksis med hensyn til havnestatskontrol. Aftalen herom er indeholdt i et aftalememorandum (MOU) fra 1982, som blev indgaaet mellem de naevnte landes soefartsmyndigheder. Dette memorandum er med jaevne mellemrum blevet revideret for at tilpasse standarderne til nye IMO-aftaler og for at etablere mere effektive synsprocedurer.

3.2. Kommissionen godkender den havnestatskontrolordning, som har sit udspring i Paris-memorandummet, men goer opmaerksom paa, at bestemmelserne ikke juridisk forpligter signatarstaterne. Dertil kommer, at der ikke findes nogen systematisk ordning for syn og tilbageholdelse af skibe, og de vedtagne synskriterier er heller ikke indbyrdes overensstemmende. Kommissionen antyder ogsaa, at nogle medlemslande haandhaever memorandummets bestemmelser knap saa strengt som andre, og at substandard-skibe kan undgaa strengere syn ved at anloebe bestemte havne. Kommissionen mener endvidere, at memorandummet ikke har formaaet at nedbringe antallet af ulykker paa havet og forureningsuheld i de europaeiske farvande.

4. Kommissionens forslag

4.1. Formaalet med forslaget til direktiv er at etablere en ensartet, obligatorisk havnestatskontrol overalt i Faellesskabet (og senere overalt i EOES). Kravene vil dermed blive juridisk bindende for medlemslandene og derfor ogsaa for de inspektoerer, som foretager skibssyn.

4.2. De detaljerede bestemmelser i direktivet indeholder Pariser-memorandummets betingelser suppleret med en raekke meget omfattende og detaljerede, nye kriterier for syn og tilbageholdelse. Der laegges navnlig stoerre vaegt paa bestemmelserne om tilbageholdelse, og der indfoeres »en skaerpet kontrolordning« for visse kategorier af skibe, der foreslaas en »saerlig synsordning« for skibe af paavist hoejere standard og fastsaettes minimumskrav til havnestatsskibsinspektoerernes kvalifikationer.

4.3. Kommissionen oensker oejensynlig, at der fortsat skal goeres brug af Pariser-memorandummets eksisterende ressourcer. Alligevel ser det ud til, at forslaget til direktiv overlapper det arbejde, som udfoeres af MOU-sekretariatet og kontroludvalget, idet lignende funktioner ogsaa skal varetages af Kommissionen, som skal bistaas af et nyt raadgivende udvalg.

5. Generelle bemaerkninger

5.1. I overensstemmelse med OESU's principielle godkendelse af Kommissionens meddelelse om en faelles politik for sikkerhed til soes bifalder det forslaget til direktiv og gaar ind for de tilgrundliggende maalsaetninger. Det bifalder navnlig Kommissionens erklaerede maalsaetning om, at Pariser-memorandummet skal goeres mere operationelt, idet det kraeves, at alle medlemsstater gennemfoerer ensartet havnestatskontrol og afsaetter de noedvendige midler hertil, saaledes at minimumsmaalene for syn opfyldes.

5.2. OESU mener, at kriterierne for syn og tilbageholdelse af skibe boer vaere saa tilpas strenge, at alle skibe, der besejler EU's farvande, paa alle punkter opfylder de internationalt anerkendte standarder, saaledes at substandardskibe fjernes. Disse maalsaetninger boer gennemfoeres, uden at der indfoeres unoedvendige administrative procedurer og laegges for store byrder paa det store flertal af skibe, som drives i overensstemmelse med nationale krav og internationale standarder. Detaljerede synskrav boer saaledes ikke forlaenge et skibs normale havneekspeditionstid, medmindre der er begrundet mistanke om potentielle mangler, som noedvendiggoer det.

5.3. OESU konstaterer, at de detaljerede bestemmelser i Pariser-memorandummet er blevet suppleret og strammet op paa en raekke omraader. Det er positivt, at de nye kriterier generelt set stemmer overens med IMO's og ILO's nuvaerende bestemmelser eller de bestemmelser, som snart skal traede i kraft. Det er helt i traad med synspunkterne i OESU's tidligere udtalelser (og isaer punkt 3.4.3 i udtalelsen om Kommissionens meddelelse om sikkerhed til soes), hvor det hedder, at de forpligtelser, der paalaegges tredjelandes skibe, boer baseres paa internationalt aftalte standarder og krav. Alligevel er der stadig visse omraader, der kan give anledning til konflikter mellem Faellesskabets og den internationale lovgivning.

5.4. Det erkendes, at havnestatskontrollen kun kan blive virkelig effektiv og anvendes ensartet, hvis de vaesentlige krav er juridisk bindende for medlemsstaterne og nedfaeldes i deres lovgivninger. Skibssynenes effektivitet beror imidlertid hovedsagelig paa den enkelte skibsinspektoers doemmekraft. Derfor boer affattelsen af artiklerne og ganske specielt bilagene vaere i overensstemmelse med affattelsen af IMO's regler [navnlig resolution A742(18)], hvis mere detaljerede procedurer har form af retningslinjer for skibsinspektoeren, som han efter eget skoen kan foelge, naar han finder dem paakraevede eller egnede alt efter forholdene om bord paa et bestemt skib.

5.5. Det er ogsaa vigtigt, at de kriterier, som skibsinspektoererne skal benytte, kan danne grundlag for objektive vurderinger, saa man undgaar uenighed om synsresultaterne og det pres, som skibsinspektoerer i denne forbindelse vil kunne udsaettes for.

5.6. Det understreges med rette meget kraftigt i direktivforslaget, at tilbageholdelse af skibe, indtil mangler er udbedret, er den sidste sanktion, som kun bringes i anvendelse, naar det ved et syn konstateres, at manglerne udgoer en aabenbar fare for sikkerhed, sundhed eller miljoe. Det er endvidere vigtigt at traeffe forholdsregler, som sikrer, at den enkelte skibsfoerer ikke anvender muligheden for tilbageholdelse vilkaarligt eller efter eget forgodtbefindende. Man maa derfor glaede sig over bestemmelsen i artikel 9, stk. 4, om, at skibsinspektoeren skal handle i overensstemmelse med Den Internationale Konvention af 1974 om Sikkerhed for Menneskeliv paa Soeen (SOLAS), protokollen fra 1978, kapitel I, reglement 19, litra f).

5.7. Det er uklart, hvorledes det foreslaaede direktiv og Pariser-memorandummet skal kunne vedblive at sameksistere. Det naevnes flere steder i forslaget, at Pariser-memorandummet med tilhoerende administration samt SIRENAC E's database fortsat skal vaere i funktion. Pariser-memorandummets detaljerede synskriterier vil imidlertid blive erstattet af de tilsvarende bestemmelser i direktivet og vil derfor i praksis blive virkningsloese. Det er den almindelige opfattelse, at Pariser-memorandummet i loebet af de sidste tolv aar har fungeret godt og effektivt i sin koordinering af havnestatskontrol i de europaeiske farvande og er blevet et forbillede for lignende aftaler i andre dele af verden. Det ville vaekke almindelig bekymring, hvis ikke der i forslaget til direktiv blev hoestet fuld fordel af den paaviselige ekspertise, Pariser-memorandummet har tilvejebragt i loebet af de mere end ti aar, det har eksisteret.

5.8. Det vil naturligvis vaere oenskeligt, at procedurerne i memorandummet og i det endelige direktiv bringes i overensstemmelse. Det kunne for eksempel opnaas, hvis Pariser-memorandummets kontrollerende udvalg (hvori der sidder repraesentanter fra hvert af de deltagende lande og Kommissionen) tilpassede det eksisterende memorandums syns- og tilbageholdelsespolitik og -krav til de tilsvarende bestemmelser i direktivforslaget. (OESU noterer sig med tilfredshed, at et lignende forslag er indeholdt i udkastet til sluterklaering fra den femte ministerkonference om havnestatskontrol.) Kommissionen kunne fremlaegge forslag til et raadsdirektiv, som gjorde det reviderede memorandum med de kommende aendringer bindende for medlemsstaterne. Paa den maade ville den opbyggede ekspertise og Pariser-memorandummets internationale betydning bevares, og overlappende funktioner mellem Kommissionen og memorandummet ville blive undgaaet, samtidig med at der ville blive vedtaget skaerpede, juridisk bindende kriterier.

5.9. OESU mindes at have anbefalet en lignende fremgangsmaade i forbindelse med sin udtalelse om Kommissionens forslag til Raadets direktiv om tilnaermelse af medlemsstaternes lovgivning om transport af farligt gods ad vej (CES 1281/93), hvor den foreslog, at direktivet skulle indeholde krav om, at medlemsstaterne skulle efterleve den til enhver tid gaeldende ADR-konvention (Den Europaeiske Konvention om International Transport af Farligt Gods ad Vej).

5.10. Denne fremgangsmaade maa ikke foere til udsaettelse af foerstegangsindfoerelsen af strengere og mere effektive havnestatsprocedurer, men boer give mulighed for hurtigere ajourfoering af procedurerne, saa snart den er operativ.

5.11. Efter at dette forslag til direktiv blev forelagt, er der udsendt en rapport om forebyggelse af forurening fra handelsskibe fra det undersoegelsesudvalg, som Storbritanniens regering har nedsat med Lord Donaldson som formand. Rapporten gaar ligesom Kommissionen ind for, at en mere effektiv havnestatskontrol skal prioriteres hoejt. Den indeholder en raekke detaljerede forslag, som Storbritanniens regering opfordres til at anbefale sine memorandumpartnere at indfoeje i memorandumprocedurerne. Der er heriblandt forslag om selvindberetning, lejlighedsvis syn af alle skibe og identifikation af redere og skibsfoerere, hvis skibe har alvorlige mangler. Denne rapport er afgjort et nyttigt bidrag til overvejelserne om havnestatskontrol, og OESU mener, at Kommissionen boer gennemgaa forslagene i den. Andre nyttige forslag boer ogsaa tages op til overvejelse.

6. Saerlige bemaerkninger

6.1.

Artikel 2 - Definitioner

6.1.1. Kommissionens begrundelse for at medtage den internationale konvention af 1969 om maaling af skibe er ikke indlysende, da det ikke er tanken, at eksisterende skibe skal »moderniseres« for at kunne opfylde de naevnte »ekstra krav«, naar de nye bruttotonnageregler traeder i kraft den 18. juli 1994.

6.1.2. Ikke desto mindre skal alle skibe efter den 18. juli medfoere et internationalt maalebrev (1969), og dette dokument skal kontrolleres som led i havnestatskontrollen, saaledes som det foreslaas i direktivforslaget.

6.2.

Artikel 3 - Anvendelsesomraade

6.2.1. Den foreslaaede udvidelse af havnestatsprocedurerne til ogsaa at omfatte skibe, der besejler en medlemsstats farvande, ville give anledning til uovervindelige praktiske problemer. Det anfoeres i begrundelsen, at dette er noedvendigt for at daekke eventuelle indgreb over for skibe i transit, som er blevet anklaget for en forureningsepisode. Indgriben i saadanne tilfaelde er imidlertid behoerigt daekket af FN's havret og MARPOL-konventionerne. I oevrigt er skibe i transit ikke omfattet af IMO- og ILO-konventionernes bestemmelser om havnestatskontrol, som direktivforslaget er baseret paa.

6.2.2. Bestemmelserne boer dog gaelde for enhver havn (f. eks. flodhavn), hvortil havgaaende skibe har adgang, samt for skibe, der ligger for anker uden for havneomraadet.

6.3.

Artikel 5 - Tilsynsforpligtelser

6.3.1. Det fremgaar tydeligt af definitionen paa »skib«, at de 25 % gaelder skibe, der ikke er registreret i det paagaeldende medlemsland. Da dette skal ses i sammenhaeng med bilag I's liste over, hvilke skibe der foerst og fremmest skal synes, skulle der vaere sikkerhed for, at et medlemsland ikke kan opfylde sine forpligtelser ved blot at udvaelge de letteste skibe til syn. Det fremgaar af 13. betragtning, at der med syn af 25 % af skibene skulle vaere sikkerhed for, at omkring 80 % af de skibe, der opererer i et givet omraade paa et givet tidspunkt, har vaeret synet. Der kunne maaske foretages nogle tilfoejelser til artikel 5, stk. 1, som tager disse punkter op.

6.3.2. Det boer praeciseres, at listen i bilag I er taenkt som en vejledning for medlemslandene, og at den orden, hvori kriterierne er opstillet, ikke angiver en prioritering.

6.3.3. Som anfoert i 14. betragtning kunne et saerligt synssystem forbedre sikkerheden til soes ved at tilskynde rederne til at anvende mere vidtgaaende standarder end konventionernes. De detaljerede kriterier maa fastlaegges noeje og forelaegges til detaljeret hoering, inden de vedtages. Disse kriterier boer ikke fritage skibe fra periodiske stikproeveinspektioner.

6.4.

Artikel 6 - Tilsynsprocedure

6.4.1. Skibsinspektoererne boer have pligt til at »forvisse sig om«, at besaetningsmedlemmerne kan opfylde kravene og er klar over deres pligter [(artikel 1, litra b) og c)]. Ordet »verifikation« antyder en urealistisk hoej grad af efterproevning. »Evne« er ikke et ord, der passer ind i artikel 7 og 9 i uddannelsesdirektivet. Skibe fra tredjelande boer snarere skulle opfylde STCW-konventionen og IMO-resolution 742(18) end bestemmelserne i et faellesskabsdirektiv, som ikke forpligter deres registreringsstater.

6.4.2. I stk. 1, litra d), boer det paalaegges skibsinspektoererne at foretage en indledende vurdering af fartoejet, inkl. leve- og arbejdsforholdene som specificeret i de relevante ILO-instrumenter.

6.4.3. Henvisningen til »det tilhoerende certifikat« i stk. 1, litra e), er uklar, eftersom et saadant krav ikke findes i ILO-konvention 164, der inden laenge integreres i tillaegget til konvention 147. Det ville imidlertid vaere udmaerket at kraeve, at der skulle forefindes en laegebog.

6.4.4. Undersoegelse af en eventuel indberetning eller klage (jf. punkt 2 i bilag III) kunne vaere et af de minimumskrav, der stilles til syn i stk. 1.

6.5.

Artikel 9 - Afhjaelpning og tilbageholdelser

6.5.1. I reglement 19, litra f), i kapitel I i konventionen af 1974 om sikkerhed for menneskeliv paa soeen (SOLAS), protokollen fra 1978, kraeves det, at det saa vidt muligt maa undgaas, at et skib tilbageholdes eller forsinkes uden behoerig grund. Dette krav boer tydeligt fremgaa af denne artikel, saaledes som det goer det af punkt 3.11 i Pariser-memorandummet.

6.6.

Artikel 10 - Opfoelgning af syn og tilbageholdelse

6.6.1. Der saettes spoergsmaalstegn ved kravet om, at et skib, hvis mangler ikke kan afhjaelpes i synshavnen, kun skal have tilladelse til at sejle videre til et reparationsvaerft »i EU«. Denne restriktion er ikke baseret paa sikkerhedshensyn, og det kunne sagtens taenkes, at turen til en havn uden for Faellesskabet med de fornoedne reparationsfaciliteter ville vaere baade kortere og sikrere. Men det boer vaere en skibsinspektoer fra Faellesskabet, som foretager fornyet syn efter reparationen.

6.7.

Artikel 11 - Skibsinspektoerernes faglige kvalifikationer

6.7.1. De minimumskvalifikationer til skibsinspektoerer, som er specificeret i bilag VII, hilses generelt velkommen. IMO's underkomité vedroerende flagstatsimplementering er i faerd med at udarbejde lignende kriterier, og de to regelsaet boer ikke vaere inkompatible. Der kunne maaske henvises til behovet for passende uddannelse, og i givet fald kunne der dispenseres fra den to-aarige kvalifikationsperiode.

6.7.2. OESU anfoerte i sin tidligere udtalelse om en faelles politik for sikkerhed til soes, at tildeling af EU-midler kunne yde et vaesentligt bidrag til, at der uddannedes tilstraekkeligt mange skibsinspektoerer, der kunne udfoere havnestatsinspektioner. Det initiativ, der allerede er ivaerksat under KAROLUS-programmet, bifaldes.

6.8.

Artikel 14 - Offentliggoerelse af tilbageholdelser

6.8.1. Forslaget om offentliggoerelse af de naermere omstaendigheder ved tilbageholdelser er en udmaerket tilskyndelse for redere, flagstatsmyndigheder og klassifikationsselskaber til at soerge for opfyldelse af internationale standarder. Offentliggoerelsen kunne ske gennem Paris-memorandummets sekretariat.

6.8.2. Den kommercielle skade som foelge af en saadan offentliggoerelse kan imidlertid vaere ganske betydelig. Offentliggoerelsen boer derfor ikke omfatte tilbageholdelser for mangler, som ikke kan tilskrives rederen, dvs. skader som skyldes haardt vejr eller haendelige maskinsvigt. Det boer oplyses paa tilbageholdelsestidspunktet, at en offentliggoerelse vil finde sted, saaledes at der er mulighed for at goere indsigelser.

6.9.

Artikel 15 - Gebyr for reinspektion

6.9.1. Det fremgaar klart af artiklens overskrift, men ikke af selve teksten, at gebyret kun kan opkraeves for de efterfoelgende syn, hvor det undersoeges, om de konstaterede mangler ved foerste syn er blevet udbedret.

6.10.

Artikel 17 og 19 - Raadgivende udvalg og udvalgsprocedure

6.10.1. Disse bestemmelser vil der ikke vaere brug for, hvis man foelger den procedure, som er foreslaaet i punkt 5.8 i denne udtalelse.

6.11.

Bilag I - Liste over hvilke skibe der foerst og fremmest skal synes

6.11.1. Gennemsnitlige tilbageholdelser (punkt 2) boer opgoeres i baade procent og tal.

6.11.2. Der boer tilfoejes et nyt punkt med foelgende ordlyd: »Skibe, der sejler under flag tilhoerende lande, som ikke har ratificeret hovedindholdet af IMO's og ILO's gaeldende konventioner.«

6.12.

Bilag III - AAbenbart grundlag for et mere detaljeret syn

6.12.1. En indberetning eller klage (punkt 2) kunne ligeledes anfoeres som oejeblikkelig synsgrund i bilag I. Det boer vaere en selvfoelge, at skibsinspektoererne ikke afsloerer, hvem der har indgivet klage.

6.13.

Bilag IV - Procedurer og retningslinjer

6.13.1. ILO-publikationen »Inspection of Labour Conditions on Board Ships« er den eneste reference i direktivet til de ILO-konventioner, som gaelder for leve- og arbejdsvilkaar om bord paa skibe og indgaar i ILO-konvention 147.

6.13.2. OESU tillaegger, som ogsaa anfoert i dets udtalelse om en faelles politik for sikkerhed til soes, havnestatskontrol meget stor betydning og anbefaler, at konventionerne i tillaegget til konvention 147 ogsaa opfoeres i bilaget. Der boer ogsaa henvises til gennemfoerelsen af nye og supplerende ILO-konventioner, efterhaanden som de integreres i tillaegget.

6.14.

Bilag V - Skaerpet kontrol

6.14.1. Kravene om skaerpet kontrol med visse kategorier af skibe, som berettiger en indgaaende undersoegelse, bifaldes. Det er klart, at man maa vaere saerlig opmaerksom paa aeldre skibe. Som anfoert i punkt 3.7.1 i OESU's udtalelse om Kommissionens meddelelse om sikkerhed til soes er »et skibs alder ... dog ikke i sig selv et egnet kriterium for vurderingen af dets kvalitet, hvis det er bygget, drives og vedligeholdes efter internationale standarder«. Derfor er det vanskeligt at forsvare det synspunkt, at et skibs alder benyttes som et urokkeligt kriterium, og derfor boer de specifikke tal, der er foreslaaet for olietankskibe og massegodsskibe som kriterium for anvendelse af de anfoerte retningslinjer i saerligt berettigede tilfaelde kunne fraviges.

6.14.2. I forbindelse med den skaerpede kontrol af passagerskibe boer samme beslutningsfleksibilitet tillades. Ikke desto mindre er de foreslaaede kriterier yderst vigtige, og paa disse punkter er besaetningernes kvalifikationer en afgoerende faktor.

6.15.

Bilag VI - Mangler som kan berettige tilbageholdelse

6.15.1. Der boer tilfoejes et punkt 11 med foelgende ordlyd: »Mangler, der skyldes manglende overholdelse af reglerne i ILO-konvention 147, naar disse aabenlyst indebaerer fare for skibets sikkerhed eller besaetningens sikkerhed og sundhed.«

7. Sammendrag og konklusioner

7.1. OESU hilser forslaget til direktiv velkommen og stoetter de maalsaetninger, som soeges opfyldt.

7.2. Selv om man anerkender de meget betydelige resultater, der er naaet med Pariser-memorandummet i de tolv aar, det har eksisteret, erkendes det, at kravene til havnestatskontrol boer have status af faellesskabsret og gennemfoeres paa ensartet maade.

7.3. OESU gentager, hvad det har fremfoert i sine tidligere udtalelser, nemlig at faellesskabskravene boer baseres paa internationale instrumenter, som er vedtaget af IMO og ILO. Det maa bifaldes, at dette generelt er tilfaeldet i dette direktiv.

7.4. Det er vigtigt, at havnestatskontrolordningen bliver saa tilpas streng, at man sikrer sig en effektiv gennemfoerelse af internationalt anerkendte standarder paa alle skibe, som anloeber Faellesskabets havne, uden at man samtidig straffer de skibe, som drives ordentligt og holdes i forsvarlig stand. Der er stort set balance paa dette punkt i forslaget til direktiv.

7.5. OESU laegger vaegt paa, at man i fuldt omfang udnytter den ekspertise, som er blevet opbygget med Pariser-memorandummet. Der maa goeres en effektiv indsats for at sikre, at EU-reglerne og memorandummet kan eksistere side om side; kravene i de respektive ordninger boer bringes indbyrdes i overensstemmelse, og unoedvendige overlapninger maa undgaas.

7.6. Kommissionen boer se paa de forslag, som vedroerer havnestatskontrol i den nylige rapport fra det britiske undersoegelsesudvalg om forebyggelse af forurening fra handelsskibe, inden den laegger sidste haand paa forslaget til direktiv.

7.7. Denne udtalelse indeholder forskellige specifikke bemaerkninger, som har til formaal at give Kommissionens forslag stoerre klarhed og effektivitet.

Bruxelles, den 14. september 1994.

Susanne TIEMANN

Formand for

Det OEkonomiske og Sociale Udvalg

() EFT nr. C 107 af 15. 4. 1994, s. 14.