FÆLLES HOLDNING (EF) Nr. 29/95 fastlagt af Rådet den 23. november 1995 med henblik på vedtagelse af Europa-Parlamentet og Rådets direktiv 95/. . ./EF om beskyttelse af motorkøretøjers fører og passagerer ved sidepåkørsel og om ændring af direktiv 70/156/EØF (95/C 353/01)

EUROPA-PARLAMENTET OG RÅDET FOR DEN EUROPÆISKE UNION HAR -

under henvisning til traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab, særlig artikel 100 A,

under henvisning til Rådets direktiv 70/156/EØF af 6. februar 1970 om tilnærmelse af medlemsstaternes lovgivning om godkendelse af motordrevne køretøjer og påhængskøretøjer dertil (1), særlig artikel 13, stk. 4,

under henvisning til forslag fra Kommissionen (2),

under henvisning til udtalelse fra Det Økonomiske og Sociale Udvalg (3),

i henhold til fremgangsmåden i traktatens artikel 189 B (4), og

ud fra følgende betragtninger:

En fuldstændig harmonisering af de tekniske krav vedrørende motordrevne køretøjer er nødvendig for at sikre det indre markeds funktion;

for at nedbringe antallet af ofre ved færdselsuheld i Europa må der indføres lovbestemmelser, der forbedrer beskyttelsen af køretøjernes fører og passagerer mest muligt ved sidepåkørsel; ved dette direktiv indføres der forskrifter, herunder biomekaniske kriterier, for afprøvning af sidepåkørsel for at sikre en rimelig grad af beskyttelse ved sidepåkørsel;

disse bestemmelser skal betragtes som en foreløbig foranstaltning, og de skal revideres på baggrund af yderligere forskning og de erfaringer, der høstes i løbet af de første to år med godkendelsesprøvning i henhold til dette direktiv; der bør sikres et højere fremtidigt sikkerhedsniveau gennem indførelse af strengere standarder;

nærværende direktiv er et af de særdirektiver, hvis krav skal være opfyldt for, at køretøjerne kan opfylde kravene i den EF-typegodkendelsesprocedure, der er fastlagt ved direktiv 70/156/EØF; følgelig finder bestemmelserne i direktiv 70/156/EØF om køretøjssystemer, komponenter og separate tekniske enheder også anvendelse i forbindelse med nærværende direktiv;

fremgangsmåden for bestemmelse af referencepunktet for siddepladser i motorkøretøjer er anført i bilag III til Rådets direktiv 77/649/EØF af 27. september 1977 om indbyrdes tilnærmelse af medlemsstaternes lovgivning vedrørende førerens synsfelt i motordrevne køretøjer (5) og behøver derfor ikke at gentages i nærværende direktiv; der bør henvises til Rådets direktiv 70/387/EØF af 27. juli 1970 om tilnærmelse af medlemsstaternes lovgivning om døre i motordrevne køretøjer og påhængskøretøjer dertil (6); Rådets direktiv 74/483/EØF af 17. september 1974 om tilnærmelse af medlemsstaternes lovgivning om udragende dele på motordrevne køretøjer (7), Rådets direktiv 76/115/EØF af 18. december 1975 om tilnærmelse af medlemsstaternes lovgivning om sikkerhedsselers forankring i motordrevne køretøjer (8) samt ISO standard 6487:1987;

de tekniske krav i dette direktiv er baseret på dokument TRANS/SC1/WP29/396 fra De Forenede Nationers Økonomiske Kommission for Europa -UDSTEDT FØLGENDE DIREKTIV:

Artikel 1

I dette direktiv forstås ved »køretøj« det samme som i artikel 2 i direktiv 70/156/EØF.

Artikel 2

1. Medlemsstaterne kan ikke med begrundelse i beskyttelsen af motorkøretøjers fører og passagerer ved sidepåkørsel:

- nægte EF-typegodkendelse eller national typegodkendelse af en køretøjstype, eller

- forbyde registrering, salg eller første ibrugtagning af et køretøj,

hvis kravene i dette direktiv er opfyldt.

2. Fra den 1. oktober 1998 kan medlemsstaterne kun udstede:

- EF-typegodkendelse i henhold til artikel 4 i direktiv 70/156/EØF,

- national typegodkendelse,

hvis køretøjstypen opfylder kravene i nærværende direktiv.

3. Stk. 2 gælder ikke for køretøjstyper, der er typegodkendt inden den 1. oktober 1998 i henhold til to af følgende direktiver: 70/387/EØF (dørlåse og -hængsler), 74/483/EØF (udragende dele) og 76/115/EØF (forankring for sikkerhedsseler), eller for eventuelle senere udvidelser af disse godkendelser.

4. Fra den 1. oktober 2003 skal medlemsstaterne anse typeattester, der ledsager fabriksnye køretøjer i overensstemmelse med bestemmelserne i direktiv 70/156/EØF, for ugyldige til det i samme direktivs artikel 7, stk. 1, nævnte formål, hvis kravene i bilagene til nærværende direktiv ikke er opfyldt.

Artikel 3

I bilag IV, del I, i direktiv 70/156/EØF indsættes følgende punkt i skemaet:

>TABELPOSITION>

Artikel 4

Som led i tilpasningen af direktivet til den tekniske udvikling foretager Kommissionen senest to år efter datoen i artikel 2, stk. 2, en revision. Den skal bygge på en revurdering af de tekniske kriterier, især indekset for viskøs belastning, forsædets placering og barrierens frihøjde. Kriterierne skal bl.a. omfatte resultater af ulykkesforskning, resultater af fuldskalaforsøg med bil-mod-bil kollisioner og costbenefitbetragtninger. Ved revisionen skal det undersøges, om der er mulighed for yderligere forbedring af beskyttelsen af passagererne, og om en forøgelse af barrierens frihøjde er industrielt gennemførlig. Resultaterne af revisionen forelægges for Europa-Parlamentet og Rådet i en redegørelse fra Kommissionen.

Artikel 5

1. Medlemsstaterne sætter de nødvendige love og administrative bestemmelser i kraft for at efterkomme dette direktiv senest den . . . (9*). De underretter straks Kommissionen herom.

Når medlemsstaterne vedtagere disse bestemmelser, skal de indeholde en henvisning til dette direktiv, eller de skal ved offentliggørelsen ledsages af en sådan henvisning. De nærmere regler for denne henvisning fastsættes af medlemsstaterne.

2. Medlemsstaterne meddeler Kommissionen teksten til de vigtigste nationale retsforskrifter, som de udsteder på det område, der er omfattet af dette direktiv.

Artikel 6

Dette direktiv træder i kraft på tyvendedagen efter offentliggørelsen i De Europæiske Fællesskabers Tidende.

Artikel 7

Dette direktiv er rettet til medlemsstaterne.

Udfærdiget . . ., den . . .

På Europa-Parlamentets vegne

Formand

På Rådets vegne

Formand

(1) EFT nr. L 42 af 23. 2. 1970, s. 1. Direktivet er senest ændret ved Kommissionens direktiv 93/81/EØF (EFT nr. L 264 af 23. 10. 1993, s. 49).

(2) EFT nr. C 396 af 31. 12. 1994, s. 1.

(3) Udtalelse afgivet den 5. juli 1995 (endnu ikke offentliggjort i Tidende).

(4) Europa-Parlamentets udtalelse af 12. juli 1995 (endnu ikke offentliggjort i Tidende), Rådets fælles holdning af . . . (endnu ikke offentliggjort i Tidende) og Europa-Parlamentets afgørelse af . . . (endnu ikke offentliggjort i Tidende).

(5) EFT nr. L 267 af 19. 10. 1977, s. 1. Direktivet er senest ændret ved Kommissionens direktiv 90/630/EØF (EFT nr. L 341 af 6. 12. 1990, s. 20).

(6) EFT nr. L 176 af 10. 8. 1970, s. 5.

(7) EFT nr. L 266 af 2. 10. 1974, s. 4. Direktivet er senest ændret ved direktiv 87/354/EØF (EFT nr. L 192 af 11. 7. 1987, s. 43).

(8) EFT nr. L 24 af 30. 1. 1976, s. 6. Direktivet er senest ændret ved Kommissionens direktiv 90/629/EØF (EFT nr. L 341 af 6. 12. 1990, s. 14).

(9*) Tolv måneder efter dette direktivs vedtagelse.

BILAG I

ADMINISTRATIVE BESTEMMELSER FOR TYPEGODKENDELSE AF KØRETØJER

1. ANSØGNING OM EF-TYPEGODKENDELSE

1.1. Ansøgning om EF-typegodkendelse af en køretøjstype med hensyn til beskyttelsen af motorkøretøjers fører og passagerer ved sidepåkørsel, skal i henhold til direktiv 70/156/EØF, artikel 3, stk. 4, indgives af fabrikanten.

1.2. En model af beskrivelsen er vist i tillæg 1.

1.3. Et køretøj, der er repræsentativt for den køretøjstype, der søges godkendt, skal forevises for den tekniske tjeneste, der foretager afprøvningen med henblik på typegodkendelse.

1.4. Fabrikanten kan fremlægge alle de data og prøvningsresultater, han måtte ønske, for at gøre det muligt at konstatere, at overensstemmelse med kravene kan opnås med en tilstrækkelig grad af sikkerhed.

2. UDSTEDELSE AF EF-TYPEGODKENDELSE

2.1. Hvis køretøjstypen opfylder de gældende krav, udstedes der EF-typegodkendelse i henhold til artikel 4, stk. 3, og, efter omstændighederne, artikel 4, stk. 4, i direktiv 70/156/EØF.

2.2. En model af EF-typegodkendelsesattesten er vist i tillæg 2.

2.3. Hver godkendt køretøjstype tildeles et godkendelsesnummer i henhold til bilag VII til direktiv 70/156/EØF. En medlemsstat må ikke tildele en anden køretøjstype det samme nummer.

2.4. Ved kontrol af køretøjets overensstemmelse med kravene i dette direktiv skal der i tvivlstilfælde tages hensyn til alle data og prøvningsresultater, som fabrikanten måtte fremlægge, og som kan tages i betragtning ved vurdering af den godkendelsesprøvning, der foretages af den godkendende myndighed.

3. ÆNDRING AF TYPE OG AF GODKENDELSER

3.1. For ændring af godkendelser, der er udstedt i henhold til dette direktiv, gælder bestemmelserne i artikel 5 i direktiv 70/156/EØF.

3.2. Enhver ændring af køretøjet, der berører dets almindelige form eller konstruktion, samt enhver ændring på mere end 8 % af referencemassen, som efter myndighedens skøn vil få mærkbar indvirkning på resultaterne af prøvningen, skal medføre gentagelse af prøvningen som beskrevet i tillæg 1 til bilag II.

3.3. Hvis den tekniske tjeneste efter samråd med køretøjets fabrikant skønner, at ændringerne af en køretøjstype ikke er så betydelige, at de nødvendiggør en fuldstædig gentagelse af prøvningen, kan en partiel prøvning gennemføres. Dette vil være tilfældet, hvis referencemassen ikke afgiver mere end 8 % fra det oprindelige køretøjs, eller antallet af forsæder er uændret. Ændringer af sædetype eller indvendigt udstyr skal ikke automatisk medføre fuldstændig omprøvning. Et eksempel på denne fremgangsmåde findes i tillæg 5 til bilag II.

4. PRODUKTIONENS OVERENSSTEMMELSE

4.1. Der skal træffes foranstaltninger til at sikre produktionens overensstemmelse i henhold til bestemmelserne i artikel 10 i direktiv 70/156/EØF.

Tillæg 1

Beskrivelse nr. . . . i henhold til bilag I til Rådets direktiv 70/156/EØF (1) vedrørende EF-typegodkendelse af et køretøj med hensyn til beskyttelsen af køretøjers fører og passagerer ved sidepåkørsel

>START GRAFIK>

Nedennævnte oplysninger skal i givet fald forelægges i tre eksemplarer og omfatte en indholdsfortegnelse. Eventuelle tegninger skal forelægges i den relevante målestok på A 4-ark eller foldet til denne størrelse og være tilstrækkelig detaljerede. Eventuelle fotografier skal være tilstrækkelig detaljerede.

Hvis systemer, komponenter eller separate tekniske enheder omfatter elektronisk styrede funktioner, forelægges der relevante oplysninger vedrørende ydelsen.

0. ALMINDELIGE OPLYSNINGER

0.1. Fabriksmærke (firmabetegnelse): .

0.2. Type og almindelig(e) handelsbetegnelse(r): .

0.3. Typeidentifikationsmærker såfremt anført på køretøjet (b): .

0.3.1. Mærkets anbringelsessted: .

0.4. Køretøjets klasse (c): .

0.5. Fabrikantens navn og adresse: .

0.8. Adresse på samlefabrik(ker): .

1. KØRETØJETS ALMINDELIGE SPECIFIKATIONER

1.1. Fotografier og/eller tegninger af et repræsentativt køretøj: .

1.6. Motorens placering og montering: .

2. MASSE OG DIMENSIONER (e) (i kg og mm) (der henvises i givet fald til en tegning)

2.4. Køretøjets hoveddimensioner (udvendige mål)

2.4.2. For chassis med karrosseri

2.4.2.1. Længde (i): .

2.4.2.2. Bredde (k): .

2.4.2.6. Frihøjde (som defineret i punkt 4.5.4 i bilag II, del A): .

2.4.2.7. Akselafstand:

2.6. Masse af køretøj med karrosseri i køreklar stand eller masse af chassis med førerhus, når karrosseriet ikke leveres af fabrikanten (med kølevæske, smøremidler, brændstof, værktøj, reservehjul og fører) (o) (maks. og min. for hver version): .

2.6.1. Denne masses fordeling på akslerne og, for kærre med én aksel, belastningen på koblingsanordningen (maks. og min. for hver version): .

9. KARROSSERI

9.1. Karrosseriets art: .

9.2. Materialer og konstruktion: .

9.3. Døre, låse og hængsler

9.3.1. Dørudformning og antal døre: .

9.3.1.1. Dimensioner, åbningsretning og største åbningsvinkel: .

(1) Punkternes nummerering og fodnoterne i denne beskrivelse er den samme som i bilag I til direktiv 70/156/EØF. Punkter, der ikke er relevante for nærværende direktiv, er udeladt.9.3.2. Tegning af låse og hængsler og deres placering på dørene: .

9.3.3. Teknisk beskrivelse af låse og hængsler: .

9.10. Indvendigt udstyr

9.10.3. Sæder: .

9.10.3.1. Antal: .

9.10.3.2. Placering og arrangement: .

9.10.3.3. Masse: .

9.10.3.4. Karakteristik: beskrivelse og tegninger af:

9.10.3.4.1. Sæderne og deres forankringer: .

9.10.3.4.2. Indstillingssystem: .

9.10.3.4.3. System for justering i længderetningen og låsesystem: .

9.10.3.4.4. Sikkerhedsselernes forankringer, hvis de er indbygget i sædets konstruktion: .

9.10.3.5. Koordinater eller tegning af R-punktet (x)

9.10.3.5.1. Førersædet:

9.10.3.6. Ryglænets vinkel

9.10.3.6.1. Førersædet:

9.10.3.7. Sædeindstillingsmuligheder

9.10.3.7.1. Førersædet:

9.12. Sikkerhedsseler og/eller andre fastholdelsesanordninger

9.12.1. Sikkerhedsselernes og fastholdelsesanordningernes antal og placering samt sæder, hvorpå de kan anvendes:

(D = førersiden, P = passagersiden, C = i midten)

D/P/C Fuldstændigt EF-typegodkendelsesmærke Eventuel variant Forreste sæderække Anden sæderække [. . .] Ekstraudstyr (f.eks. højdejusterbare sæder, selestrammere osv.)

9.12.2. Sikkerhedsseleforankringernes antal og placering og bevis for overensstemmelse med direktiv 76/115/EØF med senere ændringer (dvs. typegodkendelsesnummer eller prøvningsrapport):

.

9.21. Modstandsevne ved sidepåkørsel .

9.21.1. En detaljeret beskrivelse med fotografier og/eller tegninger af køretøjstypen med hensyn til konstruktion, dimensioner, formgivning og materialesammensætning for passagerkabinens sidevægge (udvendig og indvendig), eventuelt med oplysninger om beskyttelsessystemet: .

.

Dato, data

>SLUT GRAFIK>

Tillæg 2

MODEL (største format: A4 (210 × 297 mm)) TYPEGODKENDELSESATTEST

>START GRAFIK>

MYNDIGHEDENS STEMPEL

Meddelelse om:

- typegodkendelse (1)

- udvidelse af typegodkendelse (1)

- nægtelse af typegodkendelse (1)

- inddragelse af typegodkendelse (1)

af en køretøjstype/komponent/separat teknisk enhed (1) i henhold til direktiv . .. /. . ./EF, senest ændret ved direktiv . . ./. . ./EF (1).

Typegodkendelse nr. .

Årsag til udvidelse .

DEL I

0.1. Fabriksmærke (firmabetegnelse): .

0.2. Type og handelsbetegnelse(r): .

0.3. Typeidentifikationsmærker såfremt anført på køretøjet/komponenten/den separate tekniske enhed (1) (2): .

0.3.1. Mærkets anbringelsessted: .

0.4. Køretøjets klasse (3): .

0.5. Fabrikantens navn og adresse: .

0.7. For komponenter og separate tekniske enheder, EF-typegodkendelsesmærkets anbringelsessted og -måde: .

0.8. Adresse på samlefabrik(ker): .

DEL II

1. Eventuelle supplerende oplysninger: (jf. addendum)

2. Teknisk tjeneste, der foretager afprøvning: .

3. Dato for afprøvningsrapport: .

4. Afprøvningsrapportens nummer: .

5. Eventuelle bemærkninger: (jf. addendum)

6. Sted: .

7. Dato: .

8. Underskrift: .

9. Indeks vedlægges til den informationspakke, der er indleveret til den godkendende myndighed, og som kan udleveres på begæring.

(1) Det ikke gældende overstreges.(2) Hvis typeidentifikationsmærket består af tegn, der ikke er relevante for beskrivelsen af de typer køretøjer, komponenter eller separate tekniske enheder, der er omfattet af denne typegodkendelsesattest, skal disse tegn i følgedokumenterne markeres med symbolet »?« (f.eks. ABC??123???).(3) Angivelse i henhold til definitionerne i bilag II, del A, i direktiv 70/156/EØF.>SLUT GRAFIK>

ADDENDUM til EF-typegodkendelsesattest nr. . . . vedrørende typegodkendelse af et køretøj i henhold til direktiv . . ./. . ./EF

>START GRAFIK>

1. Supplerende oplysninger

1.1. Kort beskrivelse af køretøjets opbygning, dimensioner, linjer og materialer: .

1.2. Beskrivelse af det beskyttelsessystem, der er monteret i køretøjet: .

1.3. Beskrivelse af indre indretning eller indvendigt udstyr, der kan indvirke på prøvningens resultat: .

.

1.4. Motorens placering: frontmotor/hækmotor/centermotor (1)

1.5. Drivaksel: forhjulstræk/baghjulstræk (1)

1.6. Masse af køretøj som fremstillet til prøvning:

Akseltryk for: .

Akseltryk bag: .

Totalmasse: .

2. Type barriere anvendt ved godkendelsesprøvning: .

5. Bemærkninger: (f.eks.: gælder for både venstre- og højrestyrede køretøjer)(1) Det ikke gældende overstreges>SLUT GRAFIK>

BILAG II

TEKNISKE KRAV

1. ANVENDELSESOMRÅDE

Dette direktiv gælder for egenskaberne ved sidepåkørsel af kabinekonstruktionen på de køretøjer af klasse M1 og N1, på hvilke det laveste sædes R-punkt ikke er over 700 mm over vejbanen, når køretøjets tilstand svarer til dets referencemasse, således som denne er defineret i punkt 2.10; dog er etapevis opbyggede køretøjer, som produceres i et antal, der ikke overstiger grænsen for en lille serie, ikke omfattet.

2. DEFINITIONER

I dette direktiv forstås ved:

2.1. »Godkendelse af et køretøj«, godkendelsen af en køretøjstype med hensyn til kabinekonstruktionens egenskaber ved sidepåkørsel.

2.2. »Køretøjetstype«, en klasse af motordrevne køretøjer, der ikke frembyder væsentlige forskelle med hensyn til:

2.2.1. køretøjets længde, bredde og frihøjde, for så vidt de har negativ indvirkning på de i dette direktiv foreskrevne egenskaber

2.2.2. konstruktion, dimensioner, form og materialer for passagerkabinens sidevægge, for så vidt de har negativ indvirkning på de i dette direktiv foreskrevne egenskaber

2.2.3. kabinens form og indvendige dimensioner og typen af beskyttelsessystemer, for så vidt de har negativ indvirkning på de i dette direktiv foreskrevne egenskaber

2.2.4. motorens placering (front-, hæk- eller center-)

2.2.5. masse af køretøj (ulastet), for så vidt den har negativ indvirkning på de i dette direktiv foreskrevne egenskaber

2.2.6. valgmulighederne for indretningen eller det indvendige udstyr for så vidt de har negativ indvirkning på de i dette direktiv foreskrevne egenskaber

2.2.7. typen af forsæde(r) og R-punktets beliggenhed, for så vidt de har negativ indvirkning på de i dette direktiv foreskrevne egenskaber.

2.3. »Kabine«, det rum, hvor personer opholder sig under kørslen, afgrænset ved taget, gulvet, sidevæggene, dørene, udvendige ruder, den forreste skilleplade og planet for kabinens bageste skilleplade eller planet for bageste ryglænsbeslag.

2.4. »R-punkt« eller »sædets referencepunkt«, det referencepunkt, der er fastlagt af køretøjets fabrikant, og som:

2.4.1. er bestemt ved koordinater, fastlagt i henhold til køretøjets konstruktion

2.4.2. svarer til det teoretiske drejningspunkt for overkrop/lår (H-punkt) ved den laveste og mest tilbagestillede normale kørestilling eller brugsstilling, der for hver af de angivne siddepladser angives af køretøjets fabrikant.

2.5. »H-punkt«, et punkt, der er fastlagt i henhold til direktiv 77/649/EØF.

2.6. »Brændstofbeholderens kapacitet«, den af fabrikanten angivne kapacitet af køretøjets brændstofbeholder.

2.7. »Tværplan«, et plan vinkelret på køretøjets vertikale midterplan i længderetningen.

2.8. »Beskyttelsessystem«, anordninger beregnet til at fastholde og/eller beskytte fører og passagerer.

2.9. »Type beskyttelsessystem«, en kategori beskyttelsessystemer, som indbyrdes ikke frembyder væsentlige forskelle med hensyn til deres:

teknologi,

geometri, eller

materialer.

2.10. »Referencemasse«, masse af ulastet køretøj, hvortil lægges en masse på 100 kg (vægten af sidepåkørselsdukken og tilhørende instrumenter).

2.11. »Masse ulastet«, køretøjets masse, når dette er køreklart, uden fører, passagerer eller last, med brændstoftanken fyldt op til 90 % af kapaciteten samt sædvanligt værktøjssæt og reservehjul, hvor sådant anvendes.

2.12. »Mobil deformerbar barriere«, den anordning, hvormed prøvekøretøjet påkøres. Den består af en løbevogn og en slaganordning.

2.13. »Slaganordning«, en sammentrykningsanordning, der er monteret fortil på en mobil, deformerbar barriere.

2.14. »Løbevogn«, en ramme på hjul, der kan bevæge sig i sin længdeakse indtil anslagspunktet. Slaganordningen er monteret på forenden af løbevognen.

2.15. »Etapevis opbygget«, at to eller flere forskellige fabrikanter har, efter hinanden, medvirket i produktionen af køretøjet.

3. SPECIFIKATIONER OG PRØVER

3.1. Køretøjet skal underkastes en prøve i overensstemmelse med tillæg 1.

3.1.1. Prøven skal udføres i førersiden, medmindre der er så stor forskel mellem siderne, at det har indvirkning på sidepåkørselsegenskaberne. I så fald kan der i samråd mellem fabrikanten og prøvningsmyndigheden vælges en af mulighederne i punkt 3.1.1.1 eller 3.1.1.2.

3.1.1.1. Fabrikanten skal forsyne prøvningsmyndigheden med oplysninger om egenskabernes sammenlignelighed med førersidens, når prøven udføres i denne side.

3.1.1.2. Såfremt den godkendende myndighed nærer betænkelighed med hensyn til køretøjets konstruktion, kan den beslutte at lade prøven udføre i siden modsat førersiden, når dette anses for at være mindre gunstigt.

3.1.2. Prøvningsmyndigheden kan efter samråd med fabrikanten kræve, at prøven udføres med sædet i en anden position end den i tillæg 1, punkt 5.5.1 angivne (1). Denne position angives i prøvningsrapporten.

3.1.3. Resultatet af denne prøve anses for tilfredsstillende, hvis de i punkt 3.2 og 3.3 nedenfor anførte betingelser er opfyldt.

3.2. Belastninger

3.2.1. De for kollisionsprøven fastlagte belastninger, bestemt i overensstemmelse med addendum til tillæg 1 til dette bilag, skal opfylde følgende krav:

3.2.1.1. belastningsindeks for hovedet (Head Performance Criterion, HPC) må ikke overstige 1 000; er hovedet ikke kommet i berøring, skal HPC ikke måles eller beregnes, men registreres som »Ingen berøring med hovedet«

3.2.1.2. for belastningsindeks for brystkassen gælder:

a) udbøjningen af ribbenene (Rib Deflection Criterion, RDC) må ikke overstige 42 mm

b) den viskøse belastning (V × C) må ikke overstige 1,0 m/s.

I en overgangsperiode på to år efter den i dette direktivs artikel 2, stk. 2, angivne dato skal V × C-værdien ikke være et beståelseskrav ved prøven; værdien skal imidlertid angives i prøvningsrapporten og registreres af de godkendende myndigheder. Efter denne overgangsperiode gælder en maksimal V × C-værdi på 1,0 m/s som beståelseskrav, medmindre eller indtil en anden værdi godkendes af udvalget for tilpasning til den tekniske udvikling

3.2.1.3. for belastningsindeks for hoften gælder:

den maksimale kraft mod skambenssammenføjningen (Pubic Symphysis Peak Force, PSPF) må ikke overstige 6 kN

3.2.1.4. for belastningen af underlivet gælder:

den maksimale kraft mod underlivet (Abdominal Peak Force, APF) må ikke overstige 2,5 kN som indvendig kraft (svarende til en udvendig kraft på 4,5 kN).

3.3. Særlige krav

3.3.1. Under prøven må ingen af køretøjets døre åbne sig.

3.3.2. Efter påkørslen skal det uden brug af værktøj være muligt:

3.3.2.1. at åbne et tilstrækkeligt antal af køretøjets døre, som er beregnet til normal ind- og udstigning, og om nødvendigt vippe ryglæn eller sæder, så alle personer i køretøjet kan komme ud

3.3.2.2. at frigøre prøvedukken af beskyttelsessystemet

3.3.2.3. at fjerne prøvedukken fra køretøjet.

3.3.3. Ingen indvendig anordning eller komponent må løsne sig på en sådan måde, at det mærkbart øger risikoen for kvæstelser forårsaget af fremspringende dele eller forrevne kanter.

3.3.4. Brud som følge af permanent deformation kan accepteres, forudsat at de ikke er forbundet med øget risiko for tilskadekomst.

3.3.5. Såfremt der efter kollisionen er fortsat udsivning af væske fra brændstoftilførselsanordningen, må udsivningen ikke overstige 5 × 10 4 kg/s; sker der blanding af væsken fra brændstoftilførselsanordningen med væske fra de øvrige systemer, og er det ikke på en nem måde muligt at skille og identificere de forskellige væsker, skal al opsamlet væske medregnes ved vedømmelsen af den fortsatte udsivning.

(1) Indtil 30. september 2000 er det normale indstillingsområde i længderetningen i den i prøveforskrifterne anvendte forstand således begrænset, at H-punktet ligger inden for døråbningens længde.

Tillæg 1

FREMGANGSMÅDE VED PÅKØRSELSPRØVNING

1. OPSTILLING

1.1. Prøvningsareal

Prøvningsområdet skal have tilstrækkelig plads til fremdrivningssystemet for den mobile deformerbare barriere og til den af kollisionen forårsagede forskydning af prøvekøretøjet samt til opstilling af prøvningsudstyret. Den del af området, hvor kollisionen og forskydningen af køretøjet skal finde sted, skal være vandret, flad og uden ujævnheder og skal være repræsentativ for en normal, tør og jævn vejoverflade.

2. PRØVNINGSBETINGELSER

2.1. Ved prøven skal køretøjet holde stille.

2.2. Den mobile deformerbare barriere skal have de i bilag II, tillæg 2, angivne egenskaber. Kravene til undersøgelsen er angivet i addendum til tillæg 2. Den mobile deformerbare barriere skal være udstyret med en passende anordning, der forhindrer, at køretøjet efter kollisionen rammes endnu en gang.

2.3. Den mobile deformerbare barrieres vertikale midterplan i længderetningen skal følge en bane, der er vinkelret på prøvekøretøjets vertikale midterplan i længderetningen.

2.4. Den mobile deformerbare barrieres vertikale midterplan i længderetningen skal inden for ± 25 mm være sammenfaldende med et lodret tværplan gennem R-punktet for det forsæde, der er nærmest prøvekøretøjets ramte side. Det vandrette midterplan, der begrænses af forpartiets udvendige lodrette sideplaner, skal i kollisionsøjeblikket ligge inden for to planer, der bestemmes før prøven og er beliggende 25 mm over og under det ovenfor definerede plan.

2.5. Instrumenteringen skal være i overensstemmelse med ISO 6487:1987, medmindre andet angives i dette direktiv.

2.6. Prøvedukkens temperatur skal på kollisionstidspunktet have stabiliseret sig på 22 ± 4 °C.

3. PRØVEHASTIGHED

Den deformerbare barrieres hastighed skal i kollisionsøjeblikket være 50 ± 1 km/h og skal have stabiliseret sig på denne værdi mindst 0,5 m før kollisionen. Målenøjagtighed: 1 %. Hvis prøven er udført ved en højere hastighed, og køretøjet har overholdt kravene, skal prøven dog anses for tilfredsstillende.

4. KØRETØJETS TILSTAND

4.1. Almindelig beskrivelse

Det afprøvede eksemplar af køretøjet skal være repræsentativt for serieproducerede køretøjer, skal være monteret med alt udstyr, som normalt forefindes, og skal være i normal, køreklar stand. Nogle komponenter kan udelades eller erstattes med tilsvarende masser, såfremt denne udeladelse eller erstatning ikke har mærkbar indvirkning på prøvens måleresultater.

4.2. Specifikation af køretøjets udstyr

Køretøjet skal være forsynet med alt ekstraudstyr eller alle ekstra indretninger, som kan have indvirkning på resultaterne af prøven.

4.3. Køretøjets masse

4.3.1. Køretøjets masse skal være den referencemasse, der er anført i dette direktivs bilag II, punkt 2.10. Køretøjets masse skal justeres til referencemassen ± 1 %.

4.3.2. Brændstofbeholderen skal være påfyldt vand af en masse svarende til 90 % af massen af køretøjets brændstofkapacitet, således som denne angives af fabrikanten.

4.3.3. Alle øvrige systemer (bremse- og kølesystem m.v.) kan være tomme; i så fald skal der kompenseres for massen af de pågældende væsker.

4.3.4. Såfremt massen af måleapparaturet i køretøjet overstiger de tilladte 25 kg, kan der kompenseres derfor ved reduktioner, som er uden mærkbar indvirkning på prøvens resultater.

4.3.5. Måleapparaturets masse må ikke for nogen aksel ændre referenceakseltrykket med over 5 % eller med over 20 kg.

5. KLARGØRING AF KØRETØJET

5.1. Sideruderne skal være lukket, i hvert fald i den side af køretøjet, der skal udsættes for kollisionen.

5.2. Dørene skal være lukket, men ikke låst.

5.3. Transmissionen skal være i neutral position og håndbremsen udløst.

5.4. Har sæderne anordning til komfortmæssig indstilling, skal denne være stillet i den af fabrikanten foreskrevne position.

5.5. Er sædet, hvorpå prøvedukken er anbragt, forsynet med indstillingsanordning, skal denne være indstillet således:

5.5.1. anordningen til indstilling i længderetningen skal anbringes således, at dens låseanordning er låst i en position, der er nærmest midtpunktet mellem positionen længst fremme og længst tilbage; ligger midtpunktet mellem to indstillingspunkter, skal det bageste af disse benyttes

5.5.2. nakkestøtten skal være indstillet således, at dens overside er i niveau med tyngdepunktet for prøvedukkens hoved; er dette ikke muligt, skal nakkestøtten være i sin øverste position

5.5.3. medmindre andet er angivet af fabrikanten, skal sædets ryglæn være indstillet således, at torso-referencelinjen for det tredimensionale H-punkt-apparat hælder 25 ± 1° bagud

5.5.4. alle andre mulige indstillinger af sædet skal være i midtstilling; dog skal højdeindstillingen være i en stilling svarende til det faste sædes, såfremt køretøjstypen fås med indstillelige og faste sæder. Er der ingen midterste position, vælges den position, der er henholdsvis umiddelbart bag ved, under eller ved siden af midtpunktet. Ved indstilling af sædets hældning forstås ved »bagud« den indstillingsretning, der bevæger prøvedukkens hoved bagud. Såfremt dukken rager uden for det normale passagerrum (for eksempel hvis hovedet berører loftsbeklædningen), skal der sørges for 10 mm frigang ved brug af (i nævnte rækkefølge): sekundære indstillinger, indstilling af ryglænets vinkel eller indstilling frem eller tilbage.

5.6. Medmindre andet er angivet af fabrikanten, skal de øvrige forsæder om muligt indstilles i samme position som det sæde, hvor prøvedukken er anbragt.

5.7. Hvis rattet er indstilleligt, skal alle indstillinger være i midtstilling.

5.8. Dæktrykket skal være det af køretøjsfabrikanten foreskrevne.

5.9. Prøvekøretøjet skal anbringes således, at det er vandret omkring sin længdeakse, og holdes i denne position ved hjælp af understøtning, indtil prøvedukken er på plads og alt forberedende arbejde færdigt

5.10. Køretøjet skal være anbragt i sin normale stilling, svarende til de i punkt 4.3 foreskrevne betingelser. For køretøjer, hvis affjedring giver mulighed for indstilling af frihøjden, skal afprøvningen finde sted under normale driftsomstændigheder svarende til 50 km/h, således som disse angives af fabrikanten. Dette skal om nødvendigt sikres ved hjælp af ekstra understøtning, som ikke må have indflydelse på køretøjets kollisionsegenskaber under prøven.

6. PRØVEDUKKEN TIL SIDEPÅKØRSEL OG DENS ANBRINGELSE

6.1. Prøvedukken til sidepåkørsel skal være i overensstemmelse med de i tillæg 3 til dette bilag anførte specifikationer og skal anbringes på forsædet i kollisionssiden efter den fremgangsmåde, der er angivet i tillæg 4 til dette bilag.

6.2. Der skal anvendes de for køretøjet specificerede sikkerhedsseler eller andre fastholdelsesanordninger. Seler skal være af en type, der er godkendt i overensstemmelse med direktiv 77/541/EØF, og være fastgjort med forankringer, som er i overensstemmelse med direktiv 76/115/EØF.

6.3. Sikkerhedssele eller tilbageholdelsessystem skal indstilles, så det passer til prøvedukken i overensstemmelse med fabrikantens anvisninger; findes sådanne anvisninger ikke, skal højdeindstillingen være i midterste position; findes ingen midterste position, anvendes positionen umiddelbart derunder.

7. MÅLINGER, SOM SKAL FORETAGES PÅ PRØVEDUKKEN TIL SIDEPÅKØRSEL

7.1. Måleapparaternes måleværdier registreres således:

7.1.1. målinger i prøvedukkens hoved:

den resulterende triaksiale acceleration henføres til hovedets tyngdepunkt. Hovedkanalinstrumenterne skal være i overensstemmelse med ISO 6487:1987, med

CFC: 1 000 Hz

CAC: 150 g.

7.1.2. målinger i prøvedukkens brystkasse:

de tre kanaler for udbøjning af ribbenene skal være i overensstemmelse med ISO 6487:1987, med

CFC: 1 000 Hz

CAC: 60 mm.

7.1.3. målinger i prøvedukkens bækken:

kanalen for kraftpåvirkningen af bækkenet skal være i overensstemmelse med ISO 6487:1987, med

CFC: 1 000 Hz

CAC: 15 kN.

7.1.4. målinger i dukkens underliv:

kanalerne for kraftpåvirkningen af underlivet skal være i overensstemmelse med ISO 6487:1987, med

CFC: 1 000 Hz

CAC: 5 kN.

Tillæg 1 - addendum 1

BESTEMMELSE AF BELASTNINGSINDEKS

Kravene til de ved prøverne opnåede resultater er specificeret i bilag II, punkt 3.2.

1. BELASTNINGSINDEKS FOR HOVEDET (HEAD PERFORMANCE CRITERION, HPC)

Hvis hovedet kommer i berøring, skal dette belastningsindeks beregnes for hele tidsrummet fra den første berøring til det øjeblik, hvor berøringen ophører.

HPC er den maksimale størrelse af udtrykket:

HPC = (t2 - t1)[

>NUM>1

>DEN>(t2 - t1)

t2 ∫ t1 adt]2,5

hvor a er den resulterende acceleration (m/s²) i hovedets tyngdepunkt, divideret med 9,81, registreret som funktion af tiden og filtreret med en kanalfrekvensklasse på 1 000 Hz; t1 og t2 er to vilkårlige tidspunkter mellem tidspunktet for første berøring og for berøringens ophør.

2. BELASTNINGSINDEKS FOR BRYSTKASSEN

2.1. Brystkasseudbøjning: den maksimale brystkasseudbøjning er maksimalværdien af udbøjningen af noget ribben, bestemt ved hjælp af brystkassens forskydningstransducere og filtreret ved en kanalfrekvensklasse på 180 Hz.

2.2. Indeks for viskøs belastning (viscous criterion): den maksimale viskøse belastningsrespons er maksimalværdien af V × C på noget ribben, beregnet som produktet af den øjeblikkelige værdi af henholdsvis den relative brystkassekompression (i forhold til den halve brystkasse) og kompressionshastigheden, der findes ved differentiation af kompressionen, filtreret med en kanalfrekvensklasse på 180 Hz. I denne beregning sættes standardbredden af den halve brystkasse til 140 mm.

V × C = MAX [(>NUM>D>DEN>0,140) . (>NUM>dD>DEN>dt)]

hvor D (m) er ribbensudbøjningen

Til beregningen anvendes den algoritme, der er gengivet i addendum 2 til dette tillæg.

3. INDEKS FOR BESKYTTELSE AF UNDERLIVET

Den maksimale kraftpåvirkning af underlivet (peak abdominal force) er maksimalværdien af summen af de tre kræfter, der måles med transducere placeret 39 mm under overfladen i kollisionssiden med CFC = 600 Hz.

4. BELASTNINGSINDEKS FOR BÆKKENET

Den maksimale kraftpåvirkning af skambenssammenføjningen (pubic symphysis peak force, PSPF), er den maksimale kraft, der måles af en belastningscelle ved bækkenets skambenssammenføjning og filtreret ved en kanalfrekvensklasse på 600 Hz.

Tillæg 1 - addendum 2

METODE TIL BEREGNING AF VISKØS BELASTNING (V × C) FOR EN PRØVEDUKKE TIL SIDEPÅKØRSEL

Indekset for viskøs belastning beregnes som øjebliksværdien af produktet af kompressionen og brystbenets indbøjningshastighed. Begge værdier afledes af målinger af brystbenets indbøjning.

Signalet fra indbøjningen af brystbenet filtreres én gang ved kanalfrekvensklasse 180. Kompressionen til tidspunktet t beregnes ud fra det filtrerede signal ved hjælp af udtrykket:

C(t) = >NUM>D(t)>DEN>0,14

Brystbenets indbøjningshastighed til tidspunkter t beregnes ud fra den filtrerede indbøjning ved udtrykket:

V(t) = >NUM>8 × (D(t + 1) - D(t - 1)) - (D(t + 2) - D(t - 2))>DEN>12 ät

hvor D(t) er indbøjningen til tidspunktet t i meter og ät er tidsintervallet i sekunder mellem målingerne af indbøjningen. Værdien af ät må højst være 1,25 × 10-4 sekunder. Beregningsmåden er vist i nedenstående skema:

>REFERENCE TIL EN GRAFIK>

Tillæg 2

SPECIFIKATIONER FOR MOBIL, DEFORMERBAR BARRIERE

1. SPECIFIKATIONER FOR BARRIEREN

1.1. Den samlede masse skal være 950 ± 20 kg.

1.2. Løbevognens sporvidde fortil og bagtil skal være 1 500 ± 10 mm.

1.3. Løbevognens akselafstand skal være 3 000 ± 10 mm.

1.4. Tyngdepunktet skal inden for 10 mm være beliggende i det vertikale midterplan i længderetningen, 1 000 ± 30 mm bag forakslen og 500 ± 30 mm over jorden.

1.5. Afstanden mellem slaganordningens forside og barrierens tyngdepunkt skal være 2 000 ± 30 mm.

2. SPECIFIKATIONER FOR SLAGANORDNINGEN

2.1. Geometriske egenskaber

2.1.1. Slaganordningen består af seks selvstændige sammenføjede dele, hvis form, mål og placering er vist i figur 1.

2.1.2. Den deformerbare slagzone skal være 1 500 ± 10 mm bred og 500 ± 5 mm høj.

2.1.3. Frihøjden af kollisionszonen skal være 300 ± 5 mm målt i stationær tilstand før kollisionen, jf. i øvrigt bestemmelserne i direktivets artikel 4.

2.1.4. Der skal være seks deformerbare elementer, der er opdelt i to rækker på tre elementer. Alle elementerne skal have samme bredde (500 ± 5 mm) og samme højde (250 ± 3 mm); dybden af elementerne i øverste række skal være 440 ± 5 mm, medens dybden af elementerne i nederste række skal være 500 ± 5 mm.

2.2. Materialespecifikationer

Slaganordningen skal være fremstillet af perforeret aluminium. Andre materialer kan anvendes, forudsat at det over for den tekniske tjeneste på tilfredsstillende måde er godtgjort, at de giver samme resultater som beskrevet i punkt 2.3. Under alle omstændigheder skal slaganordningens type være angivet i prøvningsrapporten.

2.3. Deformationsegenskaber

2.3.1. Der kan tillades afvigelser fra de kraftafledende korridorer, der karakteriserer slaganordningens stivhed - som fastlagt i figur 2 i dette tillæg - forudsat:

2.3.1.1. at afvigelsen indtræder efter kollisionens begyndelse, og inden deformationen af slaganordningen når op på 150 mm

2.3.1.2. at afvigelsen ikke overstiger 50 % af den nærmeste øjeblikkelige foreskrevne grænseværdi i det afgrænsede område

2.3.1.3. at forskydningen svarende til hver afvigelse ikke overstiger 35 mm af udbøjningen, og at summen af disse forskydninger ikke er over 70 mm (se figur 2)

2.3.1.4. at summen af den energi, der afledes gennem afvigelser uden for det afgrænsede område, ikke overstiger 5 % af bruttoenergien for den pågældende blok.

2.3.2. Blok 1 og 3 er identiske. Deres stivhed bevirker, at deres kraft-udbøjningskurve ligger inden for det skraverede felt i figur 2, kurve 2a.

2.3.3. Blok 5 og 6 er identiske. Deres stivhed bevirker, at deres kraft-udbøjningskurve ligger inden for det skraverede felt i figur 2, kurve 2d.

2.3.4. Stivheden af blok 2 bevirker, at dens kraft-udbøjningskurve ligger inden for det skraverede felt i figur 2, kurve 2b.

2.3.5. Stivheden af blok 4 bevirker, at dens kraft-udbøjningskurve ligger inden for det skraverede felt i figur 2, kurve 2c.

2.3.6. For slaganordningen som helhed skal kraft-udbøjningskurven ligge inden for det skraverede felt i figur 2, kurve 2e.

2.3.7. Kraft-udbøjningskurverne skal kontrolleres ved en prøve, der svarer til beskrivelsen i dette tillægs addendum og består i, at enheden bringes til anslag mod en dynamometrisk væg ved 35 ± 2 km/h.

2.3.8. Den energi (1), der spredes mod delene 1 og 3, skal være lig 10 ± 2 kJ for hver af disse dele.

2.3.9. Den energi, der spredes mod delene 5 og 6, skal være lig 3,5 ± 1 kJ for hver af disse dele.

2.3.10. Den energi, der spredes mod del 4, skal være lig 4 ± 1 kJ.

2.3.11. Den energi, der spredes mod del 2, skal være lig 14 ± 2 kJ.

2.3.12. Den samlede energi, der spredes ved kollisionen, skal være lig 45 ± 5 kJ.

2.3.13. Slaganordningens deformation, målt efter prøvens udførelse i niveau B (figur 1), skal være lig 350 ± 20 mm.

Figur 1 Opbygning af slaganordningen på den mobile, deformerbare barriere

>REFERENCE TIL EN GRAFIK>

Figur 2 Kraft-udbøjningskurver

>REFERENCE TIL EN GRAFIK>

Figur 2 (fortsat)

>REFERENCE TIL EN GRAFIK>

Bemærk: Under kontrollen må den målte belastning af henholdsvis blok 1 og 3 og blok 5 og 6 for en given udbøjning ikke afvige med mere end 10 %.

(1) Den angivne energimængde er den, der spredes af systemet, når slaganordningens deformation er maksimal.

Tillæg 2 - addendum

PRØVNING AF DEN MOBILE DEFORMERBARE BARRIERE

1. OMRÅDE

Dette addendum indeholder anvisninger for prøvning af den mobile deformerbare barriere. Prøvningsmyndigheden har ansvaret for, at den mobile deformerbare barriere opfylder specifikationerne, idet der udføres en anslagsprøve mod en dynamometrisk væg, der støttes af en fast stiv barriere.

2. OPSTILLING

2.1. Prøvningsområde

Prøvningsområdet skal være tilstrækkelig stort til at rumme tilløbsbanen, den stive barriere og det til prøvningen nødvendige tekniske udstyr. Den sidste del af prøvebanen skal fra mindst 5 m før barrieren være vandret, plan og jævn.

2.2. Fast stiv barriere og dynamometrisk væg

2.2.1. Den stive barriere skal bestå af en blok armeret beton, mindst 3 m bred ved forkanten og mindst 1,5 m høj. Barrierens tykkelse skal være således, at dens masse er mindst 70 tons. Forsiden skal være lodret, vinkelret på tilløbsbanens akse og dækket med belastningsceller, der er i stand til at måle den totale belastning af hver del af den mobile, deformerbare barriere i anslagsøjeblikket. Midtpunkterne af anslagspladerne skal være rettet ind efter de tilsvarende punkter på den valgte mobile deformerbare barriere; kanterne skal inden for 20 mm gå fri af de tilstødende områder. Cellernes fastgøring og pladernes overflader skal være i overensstemmelse med forskrifterne i bilaget til ISO 6487:1987. Såfremt der anvendes overfladebeskyttelse, må den ikke forringe transducernes respons.

2.2.2. Barrieren skal enten være fastgjort til jorden eller anbragt på jorden og forsynet med en ekstra stopanordning, der begrænser dens bevægelse. Barrieren kan være udstyret med belastningsceller med forskellig karakteristik, forudsat at resultaterne ikke derved bliver mindre konklusive.

3. FREMFØRING AF DEN MOBILE, DEFORMERBARE BARRIERE

I anslagsøjeblikket må den mobile, deformerbare barriere ikke længere være underkastet påvirkning fra nogen ekstra styre- eller fremdriftsanordning. Den skal nå forhindringen i en retning, der er vinkelret på kollisionsbarrieren. Anslagets parallelitet skal være korrekt inden for 10 mm.

4. MÅLEINSTRUMENTER

4.1. Hastighed

Anslagshastigheden skal være 35 ± 2 km/h. Det instrument, der anvendes til fartregistrering i anslagsøjeblikket, skal være nøjagtigt inden for 1 %.

4.2. Belastninger

Måleinstrumenterne skal opfylde de i ISO 6487:1987 angivne krav

CFC for alle blokke = 60 Hz

CAC for blok 1 og 3 = 120 kN

CAC for blok 4, 5 og 6 = 60 kN

CAC for blok 2 = 140 kN.

4.3. Acceleration

Accelerationen i længderetningen skal måles i en position, der ikke er udsat for deformation. Instrumenterne skal opfylde ISO 6487:1987 med følgende specifikationer:

CFC 1 000 Hz (før integration)

CFC 60 Hz (efter integration)

CAC 50 g.

5. GENERELLE SPECIFIKATIONER FOR BARRIEREN

5.1. De enkelte specifikationer for hver barriere skal være i overensstemmelse med punkt 1 i tillæg 2 og skal registreres.

6. GENERELLE SPECIFIKATIONER FOR DEN ANVENDTE TYPE SLAGANORDNING

6.1. Egnetheden af en type slaganordning skal anses for godtgjort, når udgangene fra de seks belastningsceller alle afgiver signaler, der ved registrering stemmer overens med de i tillæg 2, punkt 2.2, angivne forskrifter.

6.2. Slaganordninger skal være forsynet med fortløbende fabrikationsnumre, herunder fremstillingsdato.

Tillæg 3

TEKNISK BESKRIVELSE AF PRØVEDUKKEN TIL SIDEPÅKØRSEL

1. ALMINDELIG BESKRIVELSE

1.1. Prøvedukkens mål og masser repræsenterer en voksen mand svarende til 50 % fraktilen, uden underarme.

1.2. Prøvedukken består af et skelet af metal og plast, dækket af gummi, plast og skum, der simulerer bløddele.

1.3. Den i dette direktiv foreskrevne prøvedukke, herunder dens instrumentering og kalibrering, er beskrevet i tekniske tegninger og i en brugerhåndbog (1).

2. KONSTRUKTION

2.1. En oversigt over prøvedukken findes i dette tillægs figur 1 og tabel 1.2.2. Hoved

2.2.1. dukkens hoved er vist som del nr. 1 i dette tillægs figur 1.

2.2.2. Hovedet består af en aluminiumskal, dækket af en smidig vinylhud. Det indvendige af skallen er et hulrum, hvori de triaksiale accelerometre og ballasten er anbragt.

2.3. Hals

2.3.1. Halsen er vist som del nr. 2 i dette tillægs figur 1.

2.3.2. Halsen består af et mellemstykke mellem hoved og hals, et mellemstykke mellem hals og brystkasse og en midtersektion, der forbinder de to mellemstykker indbyrdes.

2.3.3. Mellemstykket mellem hoved og hals (del nr. 2a) og mellem hals og brystkasse (del nr. 2c) består begge af to aluminiumskiver, der er samlet ved hjælp af en rundhovedskrue og otte mellemlægsstykker af gummi.

2.3.4. Den cylindriske midterdel (del nr. 2b) er af gummi.

2.3.5. Halsen er fastgjort på halsbeslaget, der er vist som del nr. 3 i dette tillægs figur 1.

2.3.6. Vinklen mellem halsbeslagets to flader er 25°. Da skulderblokken hælder 5° bagud, bliver den resulterende vinkel mellem hals og overkrop 20°.

2.4. Skulder

2.4.1. Skulderen er vist som del nr. 4 i dette tillægs figur 1.

2.4.2. Skulderen består af en skulderblok, to kraveben og et skulderdæksel.

2.4.3. Skulderblokken (del nr. 4a) består af en afstandsblok af aluminium, en aluminiumplade oven på afstandsblokken og en aluminiumplade under afstandsblokken.

2.4.4. Kravebenene (del nr. 4b) er af polypropylen. Kravebenene holdes tilbage i neutral stilling af to elastiske bånd (del nr. 4c), som er fastspændt på bagsiden af skulderblokken. På yderkanten af de to kraveben findes en anordning, der giver mulighed for at anbringe armene i forskellige standardstillinger.

2.4.5. Skulderdækslet (del nr. 4d), der er fremstillet af lavtrykspolyetylen, er fastgjort til skulderblokken.

2.5. Brystkasse

2.5.1. Brystkassen er vist som del nr. 5 i dette tillægs figur 1.

2.5.2. Brystkassen består af en stiv kasseformet brysthvirvelsøjle og tre ens ribbensmoduler.

2.5.3. Brysthvivelsøjlen (del nr. 5a) er af stål. På bagsiden er monteret en bagplade af plast med blyfyldning (del nr. 5b).

2.5.4. Oversiden af brysthvirvelsøjlen hælder 5° bagud.

2.5.5. Et ribbensmodul (del nr. 5c) består af et stålribben dækket af bløddelsimulerende polyuretanskum (del nr. 5d), en cylinderenhed med stempel (del nr. 5e), der forbinder ribbenet og hvirvelsøjlen indbyrdes, en hydraulisk dæmper (del nr. 5f) og en stiv dæmpefjeder (del nr. 5g).

2.5.6. I cylinderenheden er indbygget en trimningsfjeder (del nr. 5h).

2.5.7. En forskydningstransducer (del nr. 5i) kan monteres på forsiden af cylinderen og tilsluttes ribbenets inderside.

2.6. Arme

2.6.1. Armene er vist som del nr. 6 i dette tillægs figur 1.

2.6.2. Armene har plastknogler, der er dækket af »bløddele« af polyuretan og hud af PVC.

2.6.3. Ledet mellem skulder og arm giver mulighed for diskontinuert anbringelse af armen en vinkel på henholdsvis 0°, 40° og 90° med torsoens linje.

2.6.4. Skulder/armleddet giver kun mulighed for strækning og bøjning.

2.7. Lændehvirvelsøjle

2.7.1. Lændehvirvelsøjlen er vist som del nr. 7 i dette tillægs figur 1.

2.7.2. Lændehvirvelsøjlen består af en massiv gummicylinder med to tilslutningsplader i hver ende, samt et stålkabel inde i cylinderen.

2.8. Underliv

2.8.1. Underlivet er vist som del nr. 8 i dette tillægs figur 1.

2.8.2. Underlivet består af en støbt metaldel og et overtræk af polyuretanskum.

2.8.3. Den centrale del af underlivet er en støbt metaldel (del nr. 8A). En dækplade er monteret oven på det støbte hus.

2.8.4. Overtrækket (del nr. 8b) er fremstillet af polyuretanskum. En hvælvet gummiplade fyldt med blypellets er indlagt i skumovertrækket i begge sider.

2.8.5. Mellem skumovertrækket og det stive støbegods i hver side af underlivet kan der være monteret tre krafttransducere (del nr. 8c) eller tre »attrapper«, der ikke kan måle.

2.9. Bækken

2.9.1. Bækkenet er vist som del nr. 9 i dette tillægs figur 1.

2.9.2. Bækkenet består af en korsbensblok, to bækkenbensvinger (bækkensidevægge), to hofteled og et skumovertræk.

2.9.3. Korsbenet (del nr. 9a) består af en blyfyldt aluminiumblok og en aluminiumplade, der er monteret på oversiden af denne blok.

2.9.4. Bækkenbensvingerne (del nr. 9b) er af polyuretan.

2.9.5. Hoftleddene (del nr. 9c) er af stål. De består af en øverste lårbensdel og et kugleled, der er forbundet med en aksel gennem dukkens H-punkt.

2.9.6. »Bløddelene« (del nr. 9d) består af en PVC-hud med fyld af polyuretanskum. I H-punktet er huden erstattet af en stor cylinder af polyuretanskum med åbne celler (del nr. 9e), der er fastgjort til en stålplade, der igen er fastgjort til bækkenbensvingen med en aksel gennem kugleleddet.

2.9.7. Bækkenbensvingerne er i skambenssammenføjningen samlet med en krafttransducer (del nr. 9f) eller en attrap-transducer.

2.10. Ben

2.10.1. Benene er vist som del nr. 10 i dette tillægs figur 1.

2.10.2. Benene består af et metalskelet overtrukket med bløddelsimulerende polyuretanskum og hud af plast.

2.10.3. Knæ- og ankelleddene giver kun mulighed for bøjning og strækning.

2.11. Påklædning

2.11.1. Påklædningen er vist som del nr. 11 i dette tillægs figur 1.

2.11.2. Påklædningen, der består af gummi, dækker skuldre, brystkasse, øverste del af armene, underliv og lænderyghvirvler samt øverste del af bækkenet.

Figur 1 Sidepåkørselsdukkens opbygning

>REFERENCE TIL EN GRAFIK>

>TABELPOSITION>

3. SAMLING AF PRØVEDUKKEN

3.1. Hoved-hals

3.1.1. For rundhovedskruerne til fastspænding af halsen foreskrives et tilspændingsmoment på 10 Nm.

3.1.2. Hovedet fastgøres til mellempladen for hoved/hals med tre skruer.

3.1.3. Halsens mellemplade for hals/brystkasse fastgøres til halsbeslaget med fire skruer.

3.2. Hals-skulder-brystkasse

3.2.1. Halsbeslaget fastgøres på skulderblokken med fire skruer.

3.2.2. Skulderblokken fastgøres til oversiden af brysthvirvelkassen med tre skruer.

3.3. Skulder-arm

3.3.1. Armene kan fastgøres til kravebenene og justeres ved hjælp af en skrue og et leje. Det nødvendige moment til fastholdelse af armen i den fastsatte standardposition er 0,6 Nm.

3.4. Brystkasse-lændehvirvelsøjle-underliv

3.4.1. Forneden på brysthvirvelsøjlen monteres et mellemstykke til lændehvirvelsøjlen med to skruer.

3.4.2. Lændehvirvelsøjlens mellemstykke fastgøres på oversiden af lændehvirvelsøjlen med to skruer.

3.4.3. Flangen foroven på underlivets centrale støbte del fastspændes mellem lændehvirvelsøjlens mellemstykke og lændehvirvelsøjlen.

3.5. Lændehvirvelsøjle-bækken-ben

3.5.1. Lændehvirvelsøjlen fastgøres til lændehvirvelsøjlens bundplade med tre skruer.

3.5.2. Lændehvirvelsøjlens bundplade monteres på bækkenets korsbensblok med tre skruer.

3.5.3. Benene fastgøres på bækkenets lårben-hofteled med en skrue.

3.5.4. Benene kan samles og justeres ved hjælp af hængselled i knæ og ankler.

4. VIGTIGSTE SPECIFIKATIONER

4.1. Masse

4.1.1. Massen af dukkens hovedkomponenter er anført i dette tillægs tabel 2.

>TABELPOSITION>

4.2. Vigtigste dimensioner

4.2.1. Sidepåkørselsdukkens vigtigste dimensioner (med påklædning) som anført i dette tillægs figur 2, findes i dette tillægs tabel 3.

Figur 2 Prøvedukkens vigtigste dimensioner

>REFERENCE TIL EN GRAFIK>

>TABELPOSITION>

5. CERTIFICERING AF PRØVEDUKKEN

5.1. Kollisionssiden

5.1.1. Afhængigt af, hvilken side af køretøjet der skal udsættes for kollisionen, skal certificering af prøvedukkens komponenter finde sted i venstre eller højre side.

5.1.2. Arrangementet af ribbensmoduler (herunder instrumentering) og krafftransducere i underliv og skambenssammenføjning skal omstilles til den pågældende kollisionsside.

5.2. Instrumentering

Alle instrumenter skal være kalibreret i overensstemmelse med de i punkt 1.3 angivne dokumentationskrav.

5.2.1. Alle instrumentkanaler skal opfylde ISO 6487:1987.

5.3. Visuel kontrol

5.3.1. Alle prøvedukkens dele skal visuelt kontrolleres for beskadigelse og om nødvendigt udskiftes før certificeringsprøven.

5.4. Generel beskrivelse af prøveopstillingen

5.4.1. Prøveopstillingen for alle certificeringsprøver på sidepåkørselsdukken er vist i figur 3 i dette tillæg.

5.4.2. Afprøvning af hoved, hals, brystkasse og lændehvirvelsøjle finder sted på afmonterede dele af prøvedukken.

5.4.3. Prøverne på skulder, underliv og bækken finder sted på den komplette prøvedukke (uden påklædning). Under disse prøver anbringes prøvedukken på et fladt underlag, og der lægges to stykker højst 2 mm tyk teflonfolie mellem prøvedukken og underlaget.

5.4.4. Alle dele, der skal certificeres, skal opbevares i prøverummet ved en temperatur på mellem 18 og 22 °C i mindst fire timer inden afprøvningen.

5.4.5. Mellem to gentagne udførelser af en prøve skal der hengå mindst 30 minutter.

5.5. Hoved

5.5.1. Hovedet udsættes for et fald fra en højde på 200 ± 1 mm mod en flad, stiv anslagsflade.

5.5.2. Vinklen mellem anslagsfladen og hovedets symmetriplan (midtsagittalplan) skal være 35 ± 1°, således at anslaget kan ske mod oversiden af hovedet.

5.5.3. Den resulterende maksimale acceleration af hovedet, filtreret med en CFC på 1 000, skal være mellem 100 g og 150 g.

5.5.4. For at opfylde kravet kan hovedets opførsel korrigeres ved ændring af friktionsegenskaberne af overgangen mellem bløddele og kranium (f.eks. ved smøring med talkumpulver eller PTFE-aerosol).

5.6. Hals

5.6.1. Halsens hoved-hals mellemstykke fastgøres til en speciel symmetrisk hovedblok til brug ved certificering; dennes masse er 3,9 ± 0,05 kg (se fig. 4).

5.6.2. Hovedblokken og halsen fastgøres med oversiden nedad på undersiden af et halsbøjningspendul, der giver mulighed for sidebevægelse af systemet.

5.6.3. Halspendulet er udstyret med et enakset accelerometer monteret i en afstand af 1 655 ± 5 mm fra pendulets ophængspunkt.

5.6.4. Halspendulet skal kunne falde frit fra en højde, der giver en anslagshastighed på 3,4 ± 0,1 m/s, målt i det punkt, hvor accelerometeret er anbragt.

5.6.5. Halspendulet decelereres fra anslagshastigheden til nul ved hjælp en passende anordning, således at decelereationskurven falder inden for det område, der er angivet i dette bilags fig. 5. Alle kanaler skal registreres ved brug af ISO-CFC 1000 filtre, og skal filtreres digitalt ved brug af CFC 60.

5.6.6. Hovedblokkens maksimale udbøjningsvinkel i forhold til pendulet skal være 51 ± 5° og skal indtræffe mellem 50 og 62 ms.

5.6.7. Den maksimale forskydning af hovedblokkens tyngdepunkt skal i sideretningen og lodret være henholdsvis 97 ± 20 mm og 26 ± 6 mm.

5.6.8. Halsens opførsel kan korrigeres ved udskiftning af de cylinderformede stødpuder med stødpuder af forskellig Shore-hård hed.

5.7. Skulder

5.7.1. Længden af det elastiske bånd justeres således, at der til at føre kravebenet fremad kræves en fremadgående kraft på mellem 27,5 N og 32,5 N, påført 4 ± 1 mm fra kravebenets yderkant i samme plan som kravebenets bevægelse.

5.7.2. Prøvedukken anbringes på et plant, vandret og stift underlag uden rygstøtte. Brystkassen anbringes lodret, og armene indstilles i en vinkel på 40 ± 2° fremad fra lodret. Benene anbringes vandret.

5.7.3. Til anslag benyttes et slagpendul med en vægt på 23,5 ± 0,2 kg og en diameter på 152 ± 2 mm. Slagpendulet ophænges i et stift stativ i fire kabler, således at slagpendulets midterlinje er mindst 3,5 m under stativet.

5.7.4. Slagpendulet er udstyret med et accelerometer, der er følsomt i slagretningen og placeret i pendulets akse.

5.7.5. Slagpendulet bringes til at svinge frit mod dukkens skulder med en anslagshastighed på 4,3 ± 0,1 m/s.

5.7.6. Slagretningen skal være vinkelret på dukkens længdeakse; slagpendulets akse skal falde sammen med overarmens omdrejningsakse.

5.7.7. Slagpendulets maksimale acceleration, filtreret med en CFC på 180, skal være mellem 7,5 og 10,5 g.

5.8. Arme

5.8.1. Der er ikke fastlagt nogen dynamisk certificeringsprocedure for armene.

5.9. Brystkasse

5.9.1. Hvert ribbensmodul certificeres enkeltvis.

5.9.2. Ribbensmodulet anbringes lodret i en faldprøveopstilling, og ribbenscylinderen fastspændes stift til opstillingen.

5.9.3. Slagmassen er en fritfaldende masse på 7,8 + 0 - 0,1 kg med en flad overflade og en diameter på 150 ± 2 mm.

5.9.4. Slagmassens midtlinje skal være rettet ind efter ribbensstemplets midtlinje.

5.9.5. Anslagshastigheden skal være henholdsvis 1,0, 2,0, 3,0 og 4,0 m/s, og må højst afvige 2 % derfra.

5.9.6. Ribbenets forskydning kan for eksempel måles ved hjælp af ribbenets egen forskydningstransducer.

5.9.7. Certificeringskrav til ribbenene er angivet i dette tillægs tabel 4.

5.9.8. Ribbensmodulets opførsel kan korrigeres ved udskiftning af trimningsfjederen i cylinderen med en fjeder med en anden stivhed.

>TABELPOSITION>

5.10. Lændehvirvelsøjle

5.10.1. Lændehvirvelsøjlen monteres på den særlige symmetriske hovedblok til certificering, hvis masse er 3,9 ± 0,05 kg (se fig. 4).

5.10.2. Hovedblokken og lændehvirvelsøjlen fastgøres med oversiden nedefter på undersiden af et halsbøjningspendul, således at der er mulighed for sideværts bevægelse af systemet.

5.10.3. Halspendulet skal være udstyret med et enakset accelerometer, anbragt i en afstand af 1 655 ± 5 mm fra pendulets ophængspunkt.

5.10.4. Halspendulet skal falde frit fra den højde, der giver en anslagshastighed på 6,05 ± 0,1 m/s, målt i det punkt, hvor accelerometeret er anbragt.

5.10.5. Ved hjælp af en passende anordning decelereres halspendulet fra anslagshastigheden til nul, således at decelerationskurven falder inden for det område, der er angivet i dette bilags figur 6. Alle kanaler skal registreres med brug af ISO 6487 CFC 1000 filtre, og skal filtreres digitalt med brug af CFC 60.

5.10.6. Hovedblokkens maksimale udbøjningsvinkel i forhold til pendulet skal være 50 ± 5° og skal indtræffe mellem 39 og 53 ms.

5.10.7. Den maksimale forskydning af hovedblokkens tyngdepunkt i sideretningen og i lodret retning skal være henholdsvis 104 ± 7 mm og 33 ± 7 mm.

5.10.8. Lændehvirvelsøjlens opførsel kan korrigeres ved ændring af dens længde.

5.11. Underliv

5.11.1. Prøvedukken anbringes på et plant, vandret og stift underlag uden rygstøtte. Brystkassen anbringes lodret, medens arme og ben anbringes vandret.

5.11.2. Slaglegemet er et pendul på 23,5 + 0 - 0,2 kg og med en diameter på 152 ± 2 mm.

5.11.3. Pendulet er udstyret med et vandret »armlæns«-slaghoved på 1,0 ± 0,01 kg. Den samlede masse af slaglegemet med armlænsslaghoved er 24,5 + 0 - 0,2 kg. Armlænet, der er stift, er 70,0 ± 1 mm højt og 150,0 ± 1 mm bredt og skal have mulighed for at trænge mindst 60,0 mm ind i underlivet. Pendulets midtlinje falder sammen med armlænets midte.

5.11.4. Slaglegemet er udstyret med et accelerometer, der er følsomt i anslagsretningen og placeret i slaglegemets akse.

5.11.5. Slaglegemet skal svinge frit mod prøvedukkens underliv, således at anslagshastigheden er 6,3 ± 0,1 m/s.

5.11.6. Slagretningen er vinkelret på prøvedukkens længdeakse, og slaglegemets akse er rettet ind efter centrum af den midterste krafttransducer.

5.11.7. Den maksimale kraftpåvirkning fra slaglegemet, beregnet som slaglegemets acceleration, filtreret med CFC 180 og multipliceret med massen af slaglegeme/armlæn, skal være mellem 9,5 og 11,1 kN og indtræffe i mellem 9,8 og 11,4 ms.

5.11.8. Det af underlivets tre krafttransducere registrerede krafttidsforløb summeres og filtreres med CFC 600. Den maksimale størrelse af denne summerede kraft skal være mellem 5,9 og 7,9 kN.

5.12. Bækken

5.12.1. Prøvedukken anbringes på et plant, vandret og stift underlag uden rygstøtte. Brystkassen anbringes lodret, medens arme og ben anbringes vandret.

5.12.2. Slaglegemet er et pendul med en vægt på 23,5 + 0 - 0,2 kg og diameter på 152 ± 2 mm.

5.12.3. Slaglegemet er udstyret med et accelerometer, der er følsomt i anslagsretningen og placeret i slaglegemets akse.

5.12.4. Slaglegemet skal svinge frit mod dukkens underliv med en anslagshastighed på 4,3 ± 0,1 m/s.

5.12.5. Slagretningen skal være vinkelret på prøvedukkens længdeakse, og slaglegemets akse skal være rettet ind efter centrum af H-punktets skumcylinder.

5.12.6. Den maksimale kraftpåvirkning fra slaglegemet, beregnet som slaglegemets acceleration, filtreret med CFC 180 og multipliceret med slaglegemets masse, skal være mellem 4,4 og 5,4 kN og indtræffe mellem 10,3 og 15,5 ms.

5.12.7. Kraften i skambenssammenføjningen, filtreret med CFC 600, skal være mellem 1,04 og 1,64 kN og indtræffe mellem 9,9 og 15,9 ms.

5.13. Ben

5.13.1. Der er ikke fastlagt nogen procedure for dynamisk certificering af benene.

Figur 3 Oversigt over prøveopstilling til certificering af sidepåkørselsdukke

>REFERENCE TIL EN GRAFIK>

Figur 4 Prøveopstilling til certificering af halsen og lændehvirvelsøjlen

>REFERENCE TIL EN GRAFIK>

Figur 5 Afgrænsing af decelerationstiden ved certificeringsprøve for hals

>REFERENCE TIL EN GRAFIK>

Figur 6 Afgrænsning af decelerationstiden ved certificeringsprøve for lændehvirvelsøjle

>

REFERENCE TIL EN GRAFIK>

(1) Indtil egnede ISO-standarder foreligger, kan disse dokumenter (EUROSID-1 User's Manual, november 1990) rekvireres fra TNO Road Vehicles Research Institute, P.O. Box 6033, 2600 JA Delft, Schoenmakerstraat 95, 2528 VK Delft, Nederlandene.

Tillæg 4

ANBRINGELSE AF SIDEPÅKØRSELSDUKKEN

1. GENERELT

1.1. Den prøvedukke til sidepåkørsel, der skal anbringes efter forskrifterne nedenfor, er beskrevet i tillæg 3 til bilag II til dette direktiv.

2. OPSTILLING

2.1. Benenes led indstilles således, at de netop støtter benet, når det strækkes til vandret (1 til 2 g).

2.2. Prøvedukken iklædes tætsiddende bomuldsundertøj med korte ærmer og benlængde svarende til midten af læggen. Der sættes sko på begge fødder.

2.3. Prøvedukken anbringes på det yderste sæde i påkørselssiden som beskrevet i forskriften for sidepåkørselsprøvning.

2.4. Prøvedukkens symmetriplan skal falde sammen med det lodrette midterplan for den foreskrevne siddeplads.

2.5. Prøvedukkens bækken skal anbringes således, at en sidelinje gennem dukkens H-punkter er vinkelret på sædets midterplan i længderetningen. En linje gennem prøvedukkens H-punkter skal være vandret med en hældning på højst ± 2°.

2.6. Overkroppen skal bøjes forover og derefter lænes tilbage, så den støtter godt mod ryglænet. Prøvedukkens skuldre skal være ført helt bagud.

2.7. Uanset prøvedukkens siddestilling skal vinklen mellem overarm og torsoens armreferencelinje i hver side være 40 ± 5°. Ved torsoens armreferencelinje forstås skæringslinjen mellem et plan, der tangerer forsiden af ribbenene, og et vertikalt plan i længderetningen indeholdende prøvedukkens arm.

2.8. Førerens kørestilling fremkommer ved, at man - uden at bækkenet eller torsoen bevæges - anbringer prøvedukkens højre fod på den ikke nedtrådte gaspedal, således at dens hæl hviler mod vognbunden længst muligt fremme. Venstre fod anbringes vinkelret på underbenet med hælen hvilende mod vognbunden i samme sidelinje som højre hæl. Prøvedukkens knæ anbringes således, at deres yderside er 150 ± 20 mm fra dukkens symmetriplan. Hvis det inden for disse begrænsninger er muligt, bringes prøvedukkens lår i berøring med sædehynden.

2.9. Anbringelse i de øvrige siddestillinger sker ved, at man - uden at bækken eller torso bevæges - anbringer prøvedukkens hæle mod vognbunden så langt fremme som muligt, uden at sædehynden derved trykkes mere sammen end hvad der følger af benets vægt. Prøvedukkens knæ anbringes således, at deres yderside er 150 ± 10 mm fra prøvedukkens symmetriplan.

Tillæg 5

PARTIEL PRØVNING

1. FORMÅL

Formålet med disse prøver er at fastslå, om et ændret køretøj har mindst samme (eller bedre) energioptagelsesegenskaber end den køretøjstype, der er godkendt i henhold til dette direktiv.

2. FREMGANGSMÅDE OG OPSTILLING

2.1. Referenceprøver

2.1.1. Ved prøverne anvendes de polstermaterialer, der blev afprøvet ved godkendelsen af køretøjet, monteret i prøvekøretøjets nye sidekonstruktion; der foretages to dynamiske prøver med brug af to forskellige slaglegemer (figur 1).

2.1.1.1. Det i punkt 3.1.1 definerede hovedformede slaglegeme skal anslå med en hastighed på 24,1 km/h i det område, der ramtes med anvendelse af EUROSID-hovedet ved godkendelsen af køretøjet. Prøveresultatet skal registreres og HPC beregnes. Denne prøve skal dog ikke udføres, hvis det ved de prøver, der er beskrevet i tillæg 1 til bilag II til dette direktiv, er konstateret:

- at hovedet ikke er kommet i berøring, eller

- at hovedet kun har berørt sideruden, forudsat at denne ikke er af lamineret glas.

2.1.1.2. Det i punkt 3.2.1 beskrevne kropsslaglegeme skal anslå med 24,1 km/h i det sideområde, der i forbindelse med køretøjets godkendelse blev ramt af EUROSID's skulder, arm og brystkasse. Prøveresultatet registreres, og HPC beregnes.

2.2. Godkendelsesprøve

2.2.1. De i punkt 2.1.1.1 og 2.1.1.2 foreskrevne prøver gentages, idet køretøjets nye sidekonstruktion er monteret med det nye polstermateriale, sæde m.v., hvormed godkendelsen søges udvidet; prøveresultaterne registreres, og belastningsindeks for hovedet (HPC) beregnes.

2.2.1.1. Hvis HPC ved de to godkendelsesprøver er lavere end ved referenceprøverne (som blev udført med de oprindelige typegodkendte polstermaterialer eller sæder), skal udvidelsen af godkendelsen gives.

2.2.1.2. Er det nye HPC større end det ved referenceprøverne opnåede, skal en ny fuldskalaprøvning finde sted (med brug af de ønskede polstermaterialer/sæder/m.v.).

3. PRØVNINGSUDSTYR

3.1. Hovedformet slaglegeme

3.1.1. Denne anordning består af et fuldt tvangsstyret, stift linearslaglegeme med en masse på 6,8 kg. Dets anslagsflade har form som en halvkugle med en diameter på 165 mm.

3.1.2. Det hovedformede legeme skal være udstyret med to accelerometre og en hastighedsmåler, der alle kan måle i anslagsretningen.

3.2. Kropsslaglegeme (figur 1)

3.2.1. Denne anordning består af et fuldt tvangsstyret, stift linearslaglegeme med en msse på 30 kg. Dets mål og tværsnit er vist i figur 1.

3.2.2. Kropsslaglegemet skal være udstyret med to accelerometre og en hastighedsmåler, der alle kan måle i anslagsretningen.

Figur 1

>REFERENCE TIL EN GRAFIK>

RÅDETS BEGRUNDELSE

I. INDLEDNING

1. Kommissionen forelagde den 22. januar 1995 et forslag baseret på EF-traktatens artikel 100 A om motorkøretøjers modstandsevne over for sidepåkørsel og om ændring af direktiv 70/156/EØF om godkendelse af motordrevne køretøjer og påhængskøretøjer dertil.

2. Europa-Parlamentet afgav udtalelse den 12. juli 1995 med 11 ændringsforslag til Kommissionens forslag.

Kommissionen har forelagt et ændret forslag, hvori 10 af Europa-Parlamentets ændringsforslag er medtaget.

Det Økonomiske og Sociale Udvalg afgav udtalelse den 5. juli 1995.

3. Rådet fastlagde den 23. november 1995 sin fælles holdning i overensstemmelse med traktatens artikel 189 B.

II. FORMÅL

4. Det er hensigten med Kommissionens forslag at nedbringe antallet af dræbte og alvorligt tilskadekomne ved færdselsuheld gennem indførelse af nye standarder for personbilers og varevognes modstandsevne over for sidepåkørsel.

Forslaget vil komme til at gælde nye køretøjstyper, der er godkendt efter den 1. oktober 1998, og indeholder en ny prøvningsprocedure, som, når den er fuldt ud gennemført, vil repræsentere typiske uheld med sidekollision på mere realistisk måde.

I forslaget indgår de tekniske krav, der er udarbejdet af De Forenede Nationers Økonomiske Kommission for Europa, og det bygger på forsøgsarbejde udført af Det Europæiske Udvalg for Eksperimentalkøretøjer (European Experimental Vehicles Committee).

III. ANALYSE AF DEN FÆLLES HOLDNING

5. Rådet har efterkommet Kommissionens ændrede forslag ved i sin fælles holdning at medtage de 10 ændringsforslag fra Europa-Parlamentet, som Kommissionen har godkendt.

Artiklerne i forslaget

6. Direktivudkastets artikler er blevet forenklet og tilpasset for at tage hensyn til bestemmelserne i rammedirektiv 70/156/EØF. I øvrigt har Rådet ændret direktivets titel ved at ændre udtrykket køretøjers modstandsevne til en henvisning til beskyttelse af køretøjets fører og passagerer. Formålet med denne ændring, som overtager terminologien i forskrifterne fra FN's Økonomiske Kommission for Europa, er at give direktivet en mere aktiv og positiv hovedlinje ved at fremhæve færdselssikkerhedsaspekterne.

Bilag

7. Med hensyn til bilagene gøres der opmærksom på, at der ud over en række redaktionelle ændringer er foretaget en række tilføjelser i tillæg 1 til bilag I ud fra ønsket om større klarhed, idet der er indsat en række nye punkter, nemlig nr. 2-2.6.1 og nr. 9.10.3.5-9.21.1, som er overtaget fra rammedirektiv 70/156/EØF.