Regionsudvalgets udtalelse om Kommissionens beretning til Europa-Parlamentet, Rådet, Det Økonomiske og Sociale Udvalg og Regionsudvalget om "Det transeuropæiske transportnet: 1998-beretning om gennemførelsen af retningslinjerne og fremtidige prioriteter" (I medfør af artikel 18 i beslutning nr. 1692/96/EF)

(1999/C 293/02)

REGIONSUDVALGET har -

under henvisning til Kommissionens beretning til Europa-Parlamentet, Rådet, Det Økonomiske og Sociale Udvalg og Regionsudvalget om "Det transeuropæiske transportnet: 1998-beretning om gennemførelsen af retningslinjerne og fremtidige prioriteter" (I medfør at artikel 18 i beslutning nr. 1692/96/EF) (KOM(1998) 614 endelig udg.),

under henvisning til Kommissionens beslutning af 4. november 1998 om i henhold til EF-traktatens artikel 198 C, stk. 1, at anmode om Regionsudvalgets udtalelse,

under henvisning til præsidiets beslutning af 13. januar 1999 om at henvise det forberedende arbejde til Underudvalg 3 "Europæiske Net, Transport, Informationssamfundet",

under henvisning til traktaten om Den Europæiske Union, særlig afsnit XII (transeuropæiske net) og afsnit XIV (økonomisk og social samhørighed) i traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab (afsnit III, artikel G i Unionstraktaten),

under henvisning til Europa-Parlamentets og Rådets beslutning nr. 1692/96/EF af 23. juli 1996 om Fællesskabets retningslinjer for udvikling af det transeuropæiske transportnet,

under henvisning til forslag til Regionsudvalgets udtalelse (CdR 60/99 rev. 1), som blev vedtaget af Underudvalg 3 den 15. april 1999 med Ramón L. Valcárcel Siso og Anders Gustâv som ordførere -

på den 29. plenarforsamling den 2.-3. juni 1999 (mødet den 3. juni) vedtaget følgende udtalelse.

1. Indledning

1.1. Den "økonomiske og sociale samhørighed" omtales i artikel B i traktaten om Den Europæiske Union og er et af de centrale instrumenter i forbindelse med bestræbelserne på at opnå "afbalancerede og varige økonomiske og sociale fremskridt i Den Europæiske Union".

1.2. Med henblik på at gøre fremskridt på dette område skelnes der i traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab eksplicit mellem "økonomisk og social samhørighed" (artikel 2) og "styrkelse af den økonomiske og sociale samhørighed" (artikel 3). Traktaten behandler senere de to begreber, og det fremgår:

- at alle EU's politikker altid bør være udformet, så de bidrager til "den økonomiske og sociale samhørighed",

- at EU desuden er ansvarligt for at iværksætte konkrete politikker, hvis mål er at "styrke den økonomiske og sociale samhørighed".

1.3. Af afsnit XII (transeuropæiske net) og afsnit XIV (økonomisk og social samhørighed) i traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab fremgår det, hvordan politikken for transeuropæiske net konkret skal anvendes til:

- at skabe et område uden indre grænser med fri bevægelighed for varer, tjenesteydelser og kapital,

- at skabe gunstige vilkår for industriens konkurrenceevne i EU,

- at styrke den økonomiske og sociale samhørighed, hvilket defineres som "at formindske forskellene mellem de forskellige områders udviklingsniveauer og forbedre situationen for de mindst begunstigede områder, herunder landdistrikter" (Amsterdam-traktaten tilføjer "de mindst begunstigede øer").

1.4. I overensstemmelse med de formål og særlige opgaver, som nævnes i artikel 129 C og 129 D i traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab, godkendte Europa-Parlamentet og Rådet den 23. juli 1996 efter proceduren for fælles beslutningstagning beslutning nr. 1692/96 om EU's retningslinjer for udviklingen af det transeuropæiske transportnet. I denne beslutning blev Kommissionen pålagt to opgaver gående ud på:

- at informere Europa-Parlamentet, Rådet, Det Økonomiske og Sociale Udvalg og Regionsudvalget hvert andet år om gennemførelsen af de retningslinjer, som omtales i beslutningens artikel 18,

- at forelægge en beretning for Europa-Parlamentet og Rådet hvert femte år, første gang inden den 1. juli 1999, om behovet for at tilpasse de pågældende retningslinjer. Beretningen skal om nødvendigt suppleres med relevante forslag (artikel 21).

1.5. Endelig skal Det Økonomiske og Sociale Udvalg og Regionsudvalget i henhold til artikel 129 D i traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab høres inden vedtagelsen af EU's retningslinjer for udviklingen af det transeuropæiske transportnet. Eventuelle ændringer og forslag i henhold til artikel 21 i beslutning 1692/96/EF skal også underkastes denne procedure.

2. Proceduremæssige spørgsmål

2.1. Beretningen fra 1998 om gennemførelsen af retningslinjerne og de fremtidige prioriteter for det transeuropæiske transportnet (fremover omtales den som "1998-beretningen om TEN-T") fastslår, at den ud over at redegøre for situationen på området også vil have som formål at "igangsætte en bred høringsproces, der skal føre til en hvidbog om revisionen af retningslinjerne for TEN-T i løbet af 1999".

2.2. På trods af disse bemærkningers generelle karakter fremgår det dog, at Kommissionen har til hensigt at påbegynde en procedure for revision af retningslinjerne, hvilket ligger ud over bestemmelserne i artikel 21 i beslutning nr. 1692/96/EF eller er udtryk for en meget bred fortolkning af dem.

2.3. Det er efter Regionsudvalgets opfattelse derfor strengt nødvendigt, at Kommissionen giver præcise oplysninger om tidsplanen, de forskellige faser og indholdet af den planlagte procedure for revision af retningslinjerne.

3. TEN-T-strategien: konkurrenceevne og tilgængelighed

3.1. 1998-beretningen om TEN-T fastslår, at EU's strategi for de transeuropæiske net bygger på to betragtninger, der fremgår af artikel 129 B, stk. 1 og 2, i traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab:

- en effektiv transportinfrastruktur er en afgørende forudsætning for konkurrenceevnen, væksten og beskæftigelsen på langt sigt (jf. beslutning 1692/96/EF, artikel 2, stk. 2, mål (a)-(f)),

- ved at forbinde fjernt beliggende områder med EU's net forbedres den økonomiske og sociale samhørighed (beslutning 1692/96/EF, artikel 2, stk. 2, mål (g)-(h). 1998-beretningen om TEN-T gør opmærksom på, at disse bestræbelser støttes af Samhørighedsfonden.

3.2. Dette andet mål om økonomisk og social samhørighed er for nylig blevet grundigt behandlet i Kommissionens meddelelse til Rådet, Europa-Parlamentet, Det Økonomiske og Sociale Udvalg og Regionsudvalget om "Samhørighed og transport"(1).

3.3. Regionsudvalget mener dog ikke, at den konkrete tekniske og økonomiske udformning af EU's TEN-T-politik er udtryk for en passende afvejning af hensynet til konkurrenceevnen og hensynet til samhørigheden.

3.4. Regionsudvalget afviser ikke, at det udelukkende er tekniske årsager, som er skyld i denne manglende afvejning. Under alle omstændigheder ønsker Regionsudvalget at understrege, at forvaltningen at EU's TEN-T-politik på nuværende tidspunkt i praksis lægger større vægt på kriterier og indikatorer for konkurrenceevnen (trafikmængden, fjernelse af flaskehalse, interoperationalitet, umiddelbare fordele) end på kriterier og indikatorer, der vedrører den økonomiske og sociale samhørighed (f.eks. tilgængelighed og de langsigtede socio-økonomiske gevinster).

3.5. Selvfølgelig yder EU også et finansielt bidrag til TEN-T gennem Samhørighedsfonden, men i det tilfælde skal EU's støtte evalueres ud fra en række kriterier og indikatorer, der lægger størst vægt på konkurrenceevnen.

3.6. Et andet eksempel på tendensen til, at de relevante EU-politikker fokuserer på aspekter, der vedrører konkurrenceevnen, er prisfastsættelsen for brug af infrastrukturer. Det er utvivlsomt et ad hoc-instrument, der skal løse problemerne med infrastrukturernes kapacitet og deres konkurrenceevne i en bredere økonomisk sammenhæng. Det er dog tvivlsomt, om man på denne måde kan forbedre tilgængeligheden og nå samhørighedsmålene.

3.7. I lyset af disse overvejelser mener Regionsudvalget, at EU-institutionerne og medlemsstaterne bør gøre en ekstra indsats mht. til planlægning, tekniske aspekter og forvaltning og skabe balance mellem målene for den fælles TEN-T-politik. Det betyder:

- at der skal lægges større vægt på forbedring af tilgængeligheden ved projektevalueringen,

- at man skal gøre sig klart, at der ikke blot skal være tilgængelighed fra de nationale net til TEN-T, men også inden for selve TEN-T.

3.8. Kort sagt mener Regionsudvalget, at et af hovedmålene for TEN-T-politikken i praksis bør bestå i udarbejdelse af et nyt "kort over tilgængelighed mellem regionerne" i Den Europæiske Union. Dette "kort" skulle, som det hedder i Kommissionens ovennævnte nye meddelelse om "Samhørighed og transport", bidrage til at mindske forskellene mellem regionerne ved at fastsætte minimumskrav for tilgængeligheden (beregnet ud fra objektive indikatorer for tidsforbrug og omkostninger) til og fra alle områder i EU.

3.9. Selv om geografisk afstand naturligvis er et forhold, som ikke lader sig ændre, er det uacceptabelt, hvis de fjernt beliggende regioner af denne grund påføres yderligere byrder. Der er en betydelig ulempe forbundet med en lavere "teoretisk rejsehastighed" og højere "enhedsomkostninger pr. rejse" sammenlignet med rejsehastigheden og enhedsomkostningerne i centralt beliggende regioner i EU.

3.10. På mellemlang og lang sigt ser Regionsudvalget ikke nogen modsigelse eller uforenelighed mellem målet om at styrke konkurrenceevnen og målet om at forbedre tilgængeligheden, for i en senere fase, når beskæftigelses- og investeringsforanstaltningerne slår igennem, vil en bedre tilgængelighed også forbedre vilkårene for konkurrenceevnen. Regionsudvalget mener, at der bør være en ligevægt mellem konkurrenceevne og samhørighed.

3.11. Som et yderligere argument i denne forbindelse kan nævnes, at EU's støttemidler i toårsperioden 1996-1997, ifølge 1998-beretningen om TEN-T, er temmelig uensartet fordelt på de forskellige transportformer:

- 56,9 % af midlerne fra TEN-T-budgetposten blev bevilliget til jernbanenettet og 20,9 % til trafikstyringssystemer, men kun 15,4 % til vejnettet og 6,8 % til øvrige trafikformer,

- Samhørighedsfonden og EFRU bevilligede tilsammen 55,2 % af deres midler til vejnettet, 38,8 % til jernbanenettet, men kun en symbolsk støtte på 0,2 % til trafikstyringssystemer og 5,8 % til øvrige trafikformer.

Midlerne fra TEN-T-budgetposten, Samhørighedsfonden og EFRU er især blevet bevilliget til fremme af vej- og jernbanenettet. Fremover bør der tillige afsættes flere bevillinger til miljøvenlig transport ad de indre vandveje under ovennævnte fællesskabsstøttemidler, som ikke skal betales tilbage.

3.12. Efter Regionsudvalgets opfattelse viser denne fordeling af EU's midler - og en række andre forhold i forbindelse med udviklingen af de forskellige net, der nævnes i 1998-beretningen om TEN-T - at de problemer, som skal løses gennem udviklingen af TEN-T, ikke er de samme i de forskellige regioner i EU.

3.13. I de centralt beliggende områder vedrører de fleste problemer konkurrenceevne og kapacitet samt inddragelse af eksterne (særlig miljømæssige) omkostninger. I de fjernt beliggende områder drejer det sig først og fremmest om tilgængelighed og samhørighed, mens eksterne virkninger tillægges mindre betydning.

3.14. Der bør tages højde for disse forhold i bestræbelserne for at skabe balance mellem indikatorerne og kriterierne for konkurrenceevne og tilgængelighed, således at EU's politik på TEN-T-området giver konkrete løsninger på konkrete problemer i de enkelte regioner.

4. Initiativer i den toårige periode 1996-1997

4.1. Som det anføres i indledningen til 1998-beretningen om TEN-T koncentrerer beretningen sig om de vigtigste tendenser på det finansielle område. Regionsudvalget glæder sig over, at TEN-T som defineret i beslutning nr. 1692/96/EF - ifølge det foreliggende dokument - højst sandsynligt vil blive gennemført indenfor den fastsatte tidsfrist, nemlig år 2010.

4.2. Denne vurdering understøttes af, at der i løbet af den toårige periode 1996-1997 blev investeret et samlet beløb på 38400 MECU i TEN-T. De samlede udgifter til de pågældende projekter udgjorde 307000 MECU. De samlede udgifter til hele nettet anslås til mellem 400000 og 500000 MECU frem til 2010, hvilket betyder, at de allerede igangsatte projekter tegner sig for mellem 60 % og 70 % af de samlede anslåede investeringer. Regionsudvalget ønsker på grundlag af disse tal at udtrykke sin anerkendelse af de relevante EU-organers indsats i denne forbindelse.

4.3. Regionsudvalget understreger dog, at man under det stadige tilsyn med videreudviklingen af TEN-T skal være særlig opmærksom på tempoet i udviklingen af vejnettet, jernbanenettet og havnenettet. En bedre koordinering er en nødvendig forudsætning for:

- at fremme kombineret transport,

- at styrke den "kundeorienterede" indfaldsvinkel og overvejelserne vedrørende transport "fra dør til dør".

4.4. Regionsudvalget udtrykker tilfredshed med den hidtidige positive indsats og understreger nødvendigheden af at inddrage privat kapital i finansieringen af transportinfrastrukturerne. Dette er ikke helt enkelt, eftersom gennemførelsen og rentabiliteten af investeringer i denne sektor er af en særlig karakter (tidshorisonten og risikoen), men EU-institutionerne kan yde et væsentligt bidrag ved at uddybe og systematisere de eksisterende erfaringer og stille dem til rådighed for alle medlemsstaterne og de relevante socio-økonomiske aktører. Dette gælder især for erfaringer på følgende områder:

- klassificering af projekterne,

- arten og fastlæggelsen af de gensidige garantier, der er en forudsætning for offentlig-private partnerskabers succes.

4.5. Uden at sætte spørgsmålstegn ved vigtigheden af de øvrige initiativer skal Regionsudvalget understrege den særlige betydning af de initiativer, som 1998-beretningen om TEN-T kalder "horisontale". Hertil kan bemærkes følgende:

- gennem fremme af interoperationalitet, som altid skal ses i sammenhæng med dette spørgsmåls konkrete økonomiske betydning, yder EU et vigtigt bidrag til udviklingen af nettene,

- støtte til forsknings- og udviklingsaktiviteter har en multiplikatoreffekt, eftersom de fremmer udviklingen af nettene, muliggør yderligere besparelser og skaber en knowhow, der er nødvendig for den internationale konkurrenceevne,

- den strategiske miljøanalyse skal for første gang dække alle områder af transportsystemet, således at de sædvanlige projektrelaterede betragtninger kædes sammen med de nye betragtninger, der vedrører "korridorer" og "net",

- hensyntagen til forbindelserne til tredjelande er vigtig både for at reducere strukturelle hindringer for fremtidige udvidelser af EU, og for at integrere EU's net bedre i de verdensomspændende transportsystemer.

4.6. Regionsudvalget gør opmærksom på, at 1998-beretningen kun i begrænset omfang behandler interoperationalitet og de dertil knyttede problemer og initiativer. Kommissionen og medlemsstaterne har gjort en række bemærkelsesværdige fremskridt på området. Interoperabilitet er også et tilstrækkeligt vigtigt spørgsmål til at blive eksplicit nævnt i traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab (artikel 129 B, stk. 2).

4.7. Efter Regionsudvalgets opfattelse må metoden til evaluering af EU's finansielle deltagelse i TEN-T-projekter i perioden 1996-1997 betragtes mere nuanceret. 1998-beretningen om TEN-T behandler under overskriften "Fællesskabets finansiering" både støtte, der ikke skal tilbagebetales (TEN-T-budgetmidler, EFRU, Samhørighedsfonden) og fuldt ud tilbagebetalingspligtige lån (E.I.B etc.). Det giver et temmelig skævt billede af EU's rolle; karakteren af de forskellige finansielle instrumenter bør derfor præciseres, hver gang de nævnes.

4.8. Bortset fra spørgsmålet om de fremtidige retningslinjer indeholder 1998-beretningen kun en analytisk vurdering og en beskrivelse af aktiviteterne i 1996-1997. Der mangler en beskrivelse eller vurdering af de opnåede mål og de konkrete resultater, der heller ikke bebudes i den efterfølgende mere detaljerede beretning.

4.9. Som et eksempel på arbejdet med dette spørgsmål har Regionsudvalget kendskab til en undersøgelse af de regionale strategier i forbindelse med TEN-T, som Kommissionen modtog i 1996. Undersøgelsen, der omfattede EU's 15 medlemsstater, Schweiz og Norge, indeholdt en matematisk simuleringsmodel for TEN-T og en kvantitativ vurdering af den nuværende situation samt en beskrivelse af TEN-T's rolle frem til 2010.

4.10. I dette øjemed opstilledes der i undersøgelsen en række indikatorer med relation til de vigtigste mål for TEN-T:

- bidrag til den europæiske økonomis konkurrenceevne,

- bidrag til samhørigheden i EU,

- bidrag til en varig mobilitet.

4.11. Undersøgelsens konklusion indeholdt også en række betydningsfulde indikatorer, blandt andet:

- for passagertransport:

- antallet af personer, der kan nås frem til fra de enkelte områder på mindre end 3 timer,

- for godstransport:

- antallet af personer, som kan nås fra de enkelte områder i løbet af forskellige tidsintervaller,

- de direkte omkostninger ved at nå frem til et givent antal personer fra de enkelte områder.

4.12. Regionsudvalget mener, at beretningerne om gennemførelsen af EU's retningslinjer for udvikling af TEN-T i henhold til artikel 18 i beslutning 1692/96/EF og den fremtidige beretning om behovet for at tilpasse retningslinjerne (artikel 21) bør analysere og vurdere de opnåede fremskridt og den konkrete virkning af EU's politik på området.

4.13. Den type instrumenter, der anvendes som eksempel i ovennævnte undersøgelse, og som kan videreudvikles og forbedres gennem horisontale forsknings- og udviklingsinitiativer:

- understøtter opfordringen i punkt 3.8 til at udarbejde et nyt "kort over tilgængelighed mellem regionerne" i EU, som skal kunne evalueres med objektive metoder,

- angiver ifølge Regionsudvalget en retning for udformningen af de beretninger, der er forudset i beslutning 1692/96/EF.

4.14. I sidste instans giver retningslinjerne for TEN-T kun mening, hvis de yder et effektivt bidrag til at styrke den europæiske økonomis konkurrenceevne og den økonomiske og sociale samhørighed i EU. Dette bidrag må konkret og konsekvent vurderes, så man kan få fastslået, om den praktiske gennemførelse af EU's retningslinjer fremmer udviklingen af TEN-T, og om disse retningslinjer eventuelt må tilpasses.

5. Fremtidige foranstaltninger vedrørende EU's retningslinjer (generelle spørgsmål)

5.1. I lyset af de spørgsmål, som 1998-beretningen om TEN-T behandler i afsnittet "Fremtidige foranstaltninger vedrørende EU's retningslinjer", er det på sin plads at gå tilbage til udformningsfasen forud for vedtagelsen af beslutning nr. 1692/96/EF. Regionsudvalget ønsker her blot at påpege en mangel, hvis udbedring ville løse mange af de problemer, som påpeges i 1998-beretningen om TEN-T.

5.2. Den fælles politik på TEN-T-området, således som den beskrives i traktaten, forbliver vag, så længe det ikke lykkes at definere, hvad et TEN-T er eller skal være. Efter Regionsudvalgets mening kan det således ikke udledes af traktatens tekst:

- om der er tale om net, som skal omfatte hele EU og bestå af yderst hierarkiske og funktionelle elementer,

- om der er tale om net, som består af elementer, hvis funktioner er af "fælles interesse" (et begreb, der skal defineres præcist og evalueres i forbindelse med de enkelte foranstaltninger), eller

- om der blot er tale om en effektiv, koordineret og kompatibel metode til udvikling af transportinfrastrukturnettene i medlemsstaterne.

5.3. Set ud fra disse betragtninger lykkedes det i perioden 1992-1996 - så vidt Regionsudvalget ved - ikke at udarbejde nogen teoretiske og praktisk anvendelige definitioner af begrebet "TEN-T" (muligvis med undtagelse af højhastighedsnet samt kombineret transport og lufthavne, som fik større opmærksomhed i den henseende). Sådanne definitioner er yderst vigtige under udformning og planlægning af net, og mangelen på dem er mærkbar i dag.

5.4. Det skal påpeges, at det - ifølge de oplysninger, Regionsudvalget har adgang til - heller ikke i udformnings- og forberedelsesfasen forud for vedtagelsen af beslutning 1692/96/EF lykkedes at udvikle et ægte multimodalt TEN-T-koncept.

5.5. Der skal i den sammenhæng mindes om, at Kommissionen i sine 1994-forslag hævdede, at alene det at have netplaner for alle transportformer sikrede en multimodal indfaldsvinkel. Regionsudvalget mener ikke, at en multimodal indfaldsvinkel er givet ved blot at lægge adskilt udformede modale net sammen. En multimodal indfaldsvinkel kræver nemlig, at de enkelte modale net udformes "a priori" sammen med alle de øvrige net og tilpasses "a posteriori", hvor der tages hensyn til komplementære aspekter og anvendelsesformer.

5.6. For det tredje findes der - stadig ud fra de oplysninger, Regionsudvalget har adgang til - tilsyneladende hverken nogen præcis definition eller anerkendt metode til identificering og evaluering af den fælles interesse, som konkrete TEN-T-projekter repræsenterer. Og dette på trods af den hyppige anvendelse af begrebet "fælles interesse" i beskrivelsen eller begrundelsen (jf. især artikel 7 i beslutning 1692/96/EF).

5.7. Efter Regionsudvalgets mening må der til løsning af denne stadig eksisterende situation udvikles et koncept, som tager højde for følgende aspekter, der ikke blev inddraget før 1996:

- TEN-T må bringes mere på linje med traktaten (som et instrument til at styrke såvel konkurrenceevnen som samhørigheden),

- TEN-T skal bygge på en overordnet strategi, der tager højde for det multimodale aspekts grundlæggende betydning,

- de enkelte elementer i TEN-T må underkastes en grundig evaluering.

5.8. Regionsudvalget mener, at det i den forbindelse nøjagtigt må defineres, hvad et TEN-T er eller skal være. En sådan definition kunne udarbejdes som led i den brede debat, Kommissionen vil lancere, når den offentliggør sin hvidbog, og skulle opfylde følgende krav:

- ved revisionen af retningslinjerne, må det gennem præcise analytiske og kvantitative instrumenter sikres, at det multimodale transeuropæiske transportnet (MTN-T):

- har tilstrækkelig kapacitet i områder med stor transportefterspørgsel,

- er tilstrækkeligt tilgængeligt for alle områder i EU,

- begrænser miljøbelastninger mest muligt,

- opfylder de grundlæggende principper for en samfundsmæssig cost/benefit-analyse;

- beslutningen om, hvorvidt et bestemt infrastrukturelement skal integreres i det multimodale transeuropæiske transportnet (MTN-T) skal være objektiv og nuanceret begrundet,

- det hierarkiske og funktionelle aspekt af det multimodale transeuropæiske transportnet (MTN-T) og dets bestanddele (forbindelser, forbindelsespunkter og korridorer) skal organiseres,

- der skal udarbejdes en generel reference for den typologiske udformning af MTN-T samt en analyse og evaluering af prioriteterne.

5.9. Endelig foreslår Regionsudvalget i et forsøg på at angive, hvordan de påviste mangler kan udbedres, at de "horisontale" F& U-foranstaltninger i deres umiddelbare programplanlægning medtager opgaver, som tager sigte på:

- at videreudvikle de nødvendige indikatorer og metoder med henblik på en løbende evaluering af TEN-T's bidrag til en forbedring af konkurrenceevnen og tilgængeligheden, eftersom dette er en grundlæggende forudsætning for den økonomiske og sociale samhørighed,

- at videreudvikle de nødvendige indikatorer og metoder med henblik på en løbende identificering og evaluering af den fælles interesse, som konkrete elementer af TEN-T (korridorer, projekter, etc.) repræsenterer,

- at videreudvikle de nødvendige indikatorer og tekniske standarder, hvormed den egentlige kvalitet af TEN-T-infrastrukturen og af de dermed forbundne tjenesteydelser kan måles.

6. Fremtidige foranstaltninger vedrørende EU's retningslinjer (konkrete kriterier)

6.1. I mangel af en konkret og anvendelige definition af, hvad det transeuropæiske multimodale transportnet (MTN-T) skal være, må der gives nogle svar på de spørgsmål, Kommissionen rejser i 1998-beretningen om TEN-T. I de følgende afsnit nævnes nogle kriterier, som skal bidrage til den kommende debat og efterfølgende udgøre de overordnede retningslinjer, som efter Regionsudvalgets mening bør danne grundlag for en definition af det transeuropæiske multimodale transportnet (MTN-T).

6.2. 1998-beretningen om TEN-T nævner muligheden for fremover at øge EU's indsats inden for udvikling af trafikstyrings- og navigationssystemer (intelligente transportsystemer eller ITS), som gør det muligt at udnytte den eksisterende infrastruktur optimalt og mindske behovet for at opføre ny infrastruktur.

6.3. Regionsudvalget mener ikke, at det her skitserede alternativ er anvendeligt i alle tilfælde - jf. pkt. 3.12 - 3.14. De problemer, som skal løses gennem udviklingen af MTN-T, er ikke helt de samme i de forskellige regioner i EU. Hvad der således er yderst relevant for centralt placerede regioner (nemlig satsning på optimal udnyttelse af den eksisterende infrastruktur gennem avancerede styringssystemer) kan være forhastet og diskriminerende for visse fjernt beliggende regioner, der stadig lider under fundamentale mangler i den grundlæggende infrastruktur.

6.4. Regionsudvalget er meget bekymret over 1998-beretningens forslag om, at prioriterede projekter fortsat skal kunne vedtages på "ad hoc"-basis. Denne ad hoc-procedure nævner beretningen nemlig som et systematisk alternativ til to andre procedurer. En overfladisk og ukritisk læsning af beretningen giver derfor det indtryk, at ad hoc-proceduren er en vilkårlig procedure eller en procedure, der er afhængig af de umiddelbare vilkår i den enkelte situation.

6.5. Hvis dette er tilfældet, må Regionsudvalget understrege, at ad hoc-udvælgelse af projekter (i betydningen vilkårlig udvælgelse) ikke kan forenes med rigorøs projektplanlægning og -gennemførelse. Opstillingen af prioriteter må tværtimod være underkastet forud fastlagte og kendte regler, hvilket sikrer den nødvendige gennemsigtighed i proceduren. Prioriteterne bør dog kunne revideres, hvis de objektive betingelser eller sociale faktorer ændrer sig.

6.6. I forlængelse af disse overvejelser påpeger Regionsudvalget, at udviklingen af en systematisk fremgangsmåde til identificering af transeuropæiske fordele ved individuelle projekter og de multimodale korridorer (den anden af de tre indfaldsvinkler, som foreslås i beretningen) er af afgørende betydning for den kommende opstilling af prioriteter i forbindelse med revisionen af retningslinjerne.

6.7. I modsætning til hvad beretningen foreslår, mener Regionsudvalget dog ikke, at denne systematiske indfaldsvinkel skal være et alternativ til "sammenlægning" af de eksisterende kompakte net for at skabe en række prioriterede multimodale korridorer (den tredje af indfaldsvinklerne, der foreslås i 1998-beretningen om TEN-T). Tværtimod er en konsekvent og systematisk metode netop en nødvendig forudsætning for identificering og udvælgelse af disse prioriterede multimodale korridorer.

6.8. Med henblik på at gøre Fællesskabet til en mere harmonisk helhed er det nødvendigt at skabe ligevægt mellem EU's regioner ved at forbinde randområder, øer og enklaver bedre med EU's øvrige områder.

Dette kan gøres ved på basis af randområdernes særlige kendetegn at udvikle deres havne og forbinde dem med jernbanelinjer til transport over lange afstande. F.eks. kan man ved at sikre vej- og jernbanetransporten gennem transeuropæiske transportnet styrke søtransportens konkurrenceevne og skabe bedre indbyrdes komplementaritet mellem fjerntliggende havne.

Det er først og fremmest på de lange strækninger, at intermodalitet er et reelt alternativ til vejtransport.

6.9. Endelig mener Regionsudvalget, at der som led i de rigorøse procedurer for netplanlægning bør foretages en identificering og udvælgelse af disse korridorer, som skal:

- danne udgangspunkt for udvikling af en hierarkisk struktur inden for det meget omfattende multimodale transeuropæiske transportnet (MTN-T),

- være retningsvisende for udvælgelse af prioriterede projekter og sikre balancen mellem konkurrenceevne- og tilgængelighedsaspektet,

- være et effektiv instrument til koordinering af udviklingen af det multimodale transeuropæiske transportnet (MTN-T),

- være den bedste garanti for en sammenhængende udvikling af MTN-T fremover.

6.10. Tidsfristen for færdiggørelsen af de TEN-T, der er omfattet af beslutning 1692/96/EF, er 2010. 1998-beretningen rejser spørgsmålet, om denne tidsfrist skal ændres på grund af revisionen af retningslinjerne. Regionsudvalget mener, at der her mere er tale om form end om indhold.

6.11. Ser man fremad i tiden, vil det efter Regionsudvalgets mening være utænkeligt, at EU-institutionerne i 2006 - i forbindelse med den anden revision af retningslinjerne - kan godkende retningslinjer, som kun gælder i 4 år. Infrastrukturplanlægning må i sig selv være en kontinuerlig proces, der reagerer på forventede ændringer i behovene og i alle de dertil knyttede faktorer.

6.12. Uanset om denne kontinuitet i sidste instans sikres gennem en "fleksibel tidshorisont" eller en ny plan med faste tidsfrister, er der ikke noget, som forhindrer EU-institutionerne i at udvide perioden for planlægningen af MTN-T og arbejde med et tidsperspektiv på 10 til 15 år. Regionsudvalget mener, at den første og de efterfølgende revisioner af retningslinjerne bør foregå på den måde.

6.12.bis Et mere langsigtet planlægningsperspektiv er også i tråd med Kommissionens forslag om en ændring af finansforordningen for at muliggøre udformning af flerårige indikativprogrammer, som skal danne rammerne om finansieringen på mellemlang sigt.

6.13. Som det fremgår af ovennævnte synspunkter vil Regionsudvalget sætte spørgsmål ved beretningens forslag til en fælles politik, hvor man i stedet for opførelse af ny infrastruktur koncentrerer sig om en mere effektiv udnyttelse af den eksisterende infrastruktur. Det drejer sig efter Regionsudvalgets mening tværtimod om:

- at udvælge de mest effektive foranstaltninger i hvert enkelt tilfælde, jf. pkt. 3.12-3.14,

- aldrig at glemme, at infrastruktur udelukkende opføres for at blive brugt, så der altid er mulighed for at gøre en indsats for at optimere udnyttelsen og tilvejebringe de bedst mulige tjenesteydelser.

6.14. Regionsudvalget mener, at TEN-T's integrerede og multimodale karakter, hvor de modale net ikke blot fungerer side om side, men udgør en helhed, spiller en afgørende rolle for tilvejebringelse af en optimal løsning på problemerne vedrørende interoperationalitet, grundlæggende tekniske standarder og ensartet kvalitet i tjenesteydelserne. Det skal endnu engang nævnes, at en forudgående præcis definition af TEN-T, jf. pkt. 5.1-5.9, er en nødvendig forudsætning for den overordnede sammenhæng i proceduren for revisionen af retningslinjerne.

6.15. Selv om miljøspørgsmål utvivlsomt er vigtige i forbindelse med udviklingen af det transeuropæiske multimodale transportnet (MTN-T), kan Regionsudvalget ikke rigtigt se, hvilke forbindelse der ifølge 1998-beretningen om TEN-T skulle være mellem "prioriteter" og "miljø". En mulig forklaring er, at artikel 5 i beslutning 1692/96/EF taler om "integration af miljøhensyn ved iværksættelse og udbygning af nettet". Men en ting er, at miljøaspektet skal prioriteres ved udformningen af MTN-T, noget andet er, om det skal være en afgørende faktor for gennemførelsen af konkrete prioriteter.

6.16. Efter Regionsudvalgets opfattelse vil miljøproblemerne have indflydelse på, hvordan et projekt skal gennemføres, på de foranstaltninger, som er nødvendige for at afbøde eksterne virkninger, og sågar på muligheden for overhovedet at gennemføre projektet (i sådanne ekstreme tilfælde skal der foretages en vurdering af miljøvirkningerne i henhold til artikel 8 i beslutning nr. 1692/96/EF). Regionsudvalget kan dog ikke forstå, hvorfor miljøaspekter skal have direkte indflydelse på fastlæggelsen af prioriteter. Det er meget sandsynligt, at projekter med en begrænset indvirkning på miljøet hverken er de mest nødvendige eller hastende (eller omvendt).

6.17. 1998-beretningen om TEN-T nævner behovet for en procedure for tilpasning af retningslinjerne til politikker og prioriteter i konstant forandring. Det er bemærkelsesværdigt, at hensigten med en sådan procedure ifølge beretningen er "annullering eller ændring af projekter, som allerede er med i retningslinjerne". Denne overvejelse står selvsagt i stærk modstrid med de oprindelige procedurer for udformning af TEN-T, hvor der - så vidt Regionsudvalget er informeret - kun undtagelsesvist anvendtes systematiske og standardiserede procedurer for medtagelse af infrastrukturer (udover dem, der indgik i de enkelte medlemsstaters egne planer).

6.18. I henseende til procedurespørgsmål mener Regionsudvalget, hvor paradoksalt det end kan lyde, at man kun kan reagere konsekvent på ændringer i politikker og social prioritering ved at tage udgangspunkt i nogle grundlæggende principper for udformning og planlægning samt i klare og anvendelige kriterier for opstilling af prioriteter.

Bruxelles, den 3. juni 1999.

Manfred DAMMEYER

Formand for

Regionsudvalget

(1) KOM(1998) 806 endelig udg.