DA    DA DA 
 
DA 1   DA  KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER 
Bruxelles, den 15.10.2008 
SEK(2008) 2631 endelig 
  
ARBEJDSDOKUMENT FRA KOMMISSIONENS TJENESTEGRENE 
RESUME AF KONSEKVENSANALYSEN 
Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om ændring af direktiv 2002/15/EF 
om tilrettelæggelse af arbejdstid for personer, der udfører mobile 
vejtransportaktiviteter 
{COM(2008)650} 
{SEC(2008)2632} 
 
DA 2   DA 1. I NDLEDNING  
Dette resumé af rapporten om konsekvensanalysen beskriver de problemer, der har været med 
hensyn til anvendelsesområdet for og håndhævelsen  af lovgivningen om personer, der udfører 
mobile vejtransportaktiviteter, og analyserer de forskellige mulige måder at løse disse 
problemer på. 
Direktiv 2002/15/EF1 fastsætter mindstekrav vedrørende  arbejdstiden for personer, der 
udfører mobile vejtransportaktiv iteter, for at forbedre sundheds - og sikkerhedsbeskyttelsen og 
for at forbedre trafiksikkerheden og skabe ensartede konkurrencevilkår. Direktivet supplerer 
forordning (EF) nr. 561/20062, der fastlægger køre- og hviletidsbestemmelser. 
Ifølge det forlig, der blev indgået mellem Eu ropa-Parlamentet og Rådet, skal direktivets 
bestemmelser gælde for selvstændige chauffører fra den 23. marts 2009, efter at 
Kommissionen har forelagt en rapport og et lo vforslag baseret på de nne rapport (direktivets 
artikel 2, stk. 1). 
Kommissionen forelagde sin rapport3 den 23. maj 2007, hvori den analyserede de mulige 
følger af at undtage selvstændige chauffører fra direktivets anvendelsesområde og vurderede 
virkningerne af bestemmelserne om natarbejde. 
Rapporten bekræftede, at det ikke er nemt at overskue fordele og ulemper ved at lade 
direktivets anvendelsesområde omfatte, henholds vis udelukke, selvstændige chauffører. Den 
fastslog derfor, at der var behov for en tilbundsgående konsekvensanalyse af dette spørgsmål. Desuden viste rapporten, at der er problemer med at sikre en effektiv og upartisk håndhævelse 
af reglerne. 
2. P
ROCEDURESPØRGSMÅL  
Konsekvensanalysen bygger på  diverse undersøgelser, der er gennemført i perioden 2003-
2008, herunder to høringer af de berørte parter, såvel som jævnlig kontakt med 
medlemsstaterne og arbejdsmarkedets parter. De n afspejler de berørte parters kommentarer 
samt bidragene fra den tværtjenstlige styrin gsgruppe, der blev nedsat med henblik på 
gennemførelsen af denne konsekvensanalyse. 
Hovedparten af de berørte parter ser både nega tive og positive virkninger af direktivet. Det er 
opfattelsen, at arbejdstidsregler på den ene side har positive virkninger for sundhed og 
sikkerhed, for arbejdsforholdene og konkurrencevilk årene, men at de på den anden side har 
talrige negative bivirkninger i form af lønt ab, mangel på chauffører og øgede omkostninger. 
Der peges på problemer med at håndhæve arbe jdstidsreglerne, og det fremføres, at det 
bestående svage håndhævelsessystem ikke si krer, at reglerne ove rholdes fuldt ud. Der 
efterlyses øget klarhed omkring direktivets anvendelsesområde, mere effektiv håndhævelse, 
bedre samarbejde mellem de nationale myndi gheder og bekæmpelse af fænomenet "falske 
selvstændige chauffører". 
                                                 
1 EFT L 80 af 23.3.2002, s. 35. 
2 EUT L 102 af 11.4.2006, s. 1. 
3 KOM(2007) 266 endelig. 
 
DA 3   DA Konsekvensanalyseudvalget drøf tede udkastet til konsekvensanal yse på et møde den 16. april 
2008. Udvalget kommenterede teksten i sin udtal else af 22. april 2008 og foreslog yderligere 
forbedringer til et revideret udka st i sin udtalelse af 26. juni  2008. De vigtigste bemærkninger 
gik ud på, at der manglede en redegørelse for fo rholdet mellem særdirektivet om arbejdstid og 
andre gældende instrumenter, at problemstillingen burde tydeliggøres, at der (i første udkast) ikke var valgt nogen af de undersøgte handl emuligheder, og at handlemulighederne 
efterfølgende burde beskrives mere detaljeret, sa mt at analysen af de sociale virkninger var 
ufuldstændig. I den endelige konsekvensanalyse er  der taget hensyn til disse bemærkninger, 
idet der gøres rede for forholdet mellem fors kellige retsakter, problemstillingen beskrives 
mere præcist, beskrivelsen af handlemulighedern e er blevet revideret, og de sociale virkninger 
er blevet vurderet kval itativt for hver mulighed. 
3. K
ONSTATEREDE PROBLEMER  
Det største problem er direktivets anvendelses område som fastlagt i artikel 2, stk. 1, dvs. 
spørgsmålet om, hvorvidt selvstændige chauffører skal være omfattet af direktivet, og i givet 
fald under hvilke vilkår. Norma lt sættes der ikke grænser for selvstændiges arbejdstid, da 
dette ville indskrænke deres in itiativfrihed. Hvad dette angår,  gennemgår konsekvensanalysen 
de økonomiske, sociale, miljømæssige og administ rative virkninger af forskellige muligheder 
for at medtage selvstændige chauffører under direktivets anvendelsesområde eller undtage 
dem fra det. 
Endnu et problem er den lave overholdels esprocent hos en bestemt gruppe mobile 
arbejdstagere, de såkaldte "falske" selvstændige  chauffører. Der er en række årsager til dette 
problem: forsinkelser i gennemførelsen af dire ktivet, nogle transportvirksomheders uvilje, 
fejlfortolkning af visse bestemmelser og svag håndhævelse. 
Direktivet indeholder ingen særlige bestemmelser om kont rol af anvendelsen. Herved 
adskiller situationen sig fra den, der gælder for kontrol af køretider og hvileperioder, hvor 
direktiv 2006/22/EF fastsætter,  hvad medlemsstaternes kontrol  skal omfatte, og hvor ofte 
kontrollen skal gennemføres, både med hensyn  til vejkontrol og kontrol i virksomhedernes 
lokaler. Kommissionen foreslog oprindelig, at bestemmelserne om arbejdstid skulle 
kontrolleres i henhold til direkt iv 2006/22/EF, men Rådet og Eu ropa-Parlamentet støttede 
ikke denne løsning. 
Den lave overholdelsesprocent og den svage håndhævelse har først og fremmest at gøre med 
fænomenet "falske" selvstændige chauffører. Denne kategori best år af chauffører, der formelt 
er selvstændige, men som arbejder fast for de n samme virksomhed uden frihed til at tilbyde 
andre parter deres tjenester. Disse chauffører opf ylder ikke kriterierne for at blive betragtet 
som "selvstændige chauffører", og selv om det i kke udtrykkeligt fastslås  i direktivet, bør de 
være underlagt samme forpligtelser og fordele som mobile arbejdstagere. Imidlertid er der en 
række chauffører og virksomheder, der i kke foretager denne sondring korrekt. 
Trafiksikkerhedsproblemer som følge af træthed hos chaufføre rne forhindres ved en streng 
håndhævelse af reglerne for køretid og hvileperi oder, der gælder for alle chauffører uanset 
beskæftigelsesstatus. Derfor har direktivet om  arbejdstid ingen yderligere betydning for 
trafiksikkerheden. 
Alle de nævnte problemer undermin erer fællesskabsreglerne og gør  det vanskeligt at nå de 
centrale politiske mål for direktivet. 
 
DA 4   DA 4. M ÅL  
Det overordnede mål, der berettiger en EU-f oranstaltning, er at revidere direktivets 
anvendelsesområde og forbedre overholdels en af reglerne. Det kan opnås ved:  
• at tydeliggøre direktivets a nvendelsesområde, for så vidt angår selvstændige chauffører 
• at foretage en klar sondring mellem selvst ændige chauffører og de chauffører, der bør 
betragtes som mobile arbejdstagere,  for så vidt angår direktivet 
• at forbedre håndhævelsen 
• at styrke samarbejdet mellem medlemsstaterne fo r at sikre, at regler ne anvendes ensartet 
5. P OLITISKE HANDLEMULIGHEDER  
Der er udpeget fire politiske handlemulighe der: tre af dem vedrører direktivets 
anvendelsesområde, den fjerde har at gøre med håndhævelse. 
Mulighed A: Intet indgreb. Denne mulighed kræver ingen handling fra Europa-
Parlamentets og Rådets side, men det betyder ikke, at status quo opretholdes. Blot 
gennemførelsen af artikel 2, stk. 1, dvs. Ko mmissionens vedtagelse af en rapport og 
fremlæggelse af et lovforslag i overensstemmel se hermed, vil føre til, at selvstændige 
chauffører automatisk omfattes af direktivet fra den 23. marts 2009. 
Mulighed B:  Udvidelse af direktivets anvendelsesområ de til at omfatte alle selvstændige 
chauffører, bortset fra dem, der kun udfører indenlandsk transport.  Denne 
løsningsmulighed går ud på kun at lade direk tivet omfatte selvstændige chauffører, der 
udfører international transport. Dette vil kræv e en ændring af direk tivets anvendelsesområde. 
Alle andre bestemmelser vil forblive uændrede. 
Mulighed C: Styrket håndhævelse af direkt ivet med bestemmels er, der sikrer, at 
"falske" selvstændige chauffø rer er omfattet af direktivet, mens "ægte" selvstændige 
holdes uden for. Dette kan opnås ved at t ydeliggøre visse bestemmelse og indføre krav om 
kontrol. 
Under denne løsningsmulighed er tr e undervarianter blevet drøftet: 
C.1: Juridisk tydeliggørelse inden for direktivets rammer. Denne variant går ud på at 
præcisere definitionen af mobil arbejdstager, så den klart omfatter de "falske" selvstændige chauffører og ikke overlader noget til fo rtolkning. Denne mulighed kunne også omfatte 
offentliggørelse af retningslinjer for at sikre en harmoniseret fortolkning af definitionerne. 
C.2: Administrative foranstaltninger, der sikrer en fuldstændi g håndhævelse, sammen 
med tydeliggørelse af kategorierne "selvstændige chauffører" og "mobile 
arbejdstagere" . Denne variant går ud på at indføre ad ministrative foranstaltninger for at gøre 
håndhævelsen mere effektiv og virkningsfuld. De tte vil kræve en revision af direktivet, hvor 
definitionen på "mobil arbejdstager" ændres som i mulighed C.1, og der indføres krav om 
samarbejde for at sikre, at reglerne anve ndes ensartet og overholdes fuldt ud i hele 
Fællesskabet. 
 
DA 5   DA C.3: Gradvis indførelse af bestemmels er om "falske" selvstændig chauffører. Ifølge 
denne undervariant vil "falske" selvstændige ch auffører blive omfattet af direktivet, ved at 
definitionen af mobile arbejdstagere tydeliggø res i den første fase (2009-2011), og ved at der 
indføres krav om kontrol fra og med 2011. Dette vil kræve en revision af direktivet som i 
variant C.2, men med en tidsplan for gennemførelsen. 
Mulighed D: Selvstændige chauffører undtages helt fra direktivets anvendelsesområde. 
Denne løsningsmulighed afspe jler den nuværende si tuation, hvor selvstændige chauffører 
midlertidigt er undtaget fra di rektivets anvendelsesområde, og medfører ingen ændringer i 
konsekvenserne i forhold til status quo. Derfor  er denne mulighed blevet betragtet som 
basisscenariet, som de andre mulighe der er blevet vurderet ud fra. 
Det skal understreges, at uanset  om det besluttes at lade di rektivet omfatte selvstændige 
chauffører eller ej, er disse chauffører underlagt reglerne om køretid, pa user og hvileperioder i 
forordning (EF) nr. 561/2006. 
Konsekvenserne af handlemulighederne A, B og C er blevet analyseret i forhold til den 
nuværende situation i mulighed D. Det er blev et analyseret hvilke økonomiske, sociale, 
miljømæssige og administrative virkninger de fire primære handlemuligheder har for de 
politiske mål vedrørende konkurrence, arbejdsm arkedsvilkår og efterl evelse af reglerne. 
6. S AMMENLIGNING AF HANDLEMULIGHEDERNE OG KONKLUSIONER  
Mulighed D 
Denne mulighed er ikke blevet valgt på grund af problemet med den lave 
overholdelsesprocent blandt "falske" selvstændi ge chauffører. Hvis mulighed D blev valgt, 
ville dette problem blive ved med at bestå og ville endda blive forvær ret i betragtning af 
svaghederne i håndhævelsen, forskellene i anvendel sen af reglerne og den fortsatte mangel på 
en klar sondring mellem "ægte" selvstændige chauffører, der i kke falder ind under direktivets 
anvendelsesområde, og "falske" selvstændige chauffører, der er omfattet af direktivet. Dette 
ville føre til en yderligere underm inering af de politiske mål. 
Mulighed A 
Denne mulighed ville skabe lige  vilkår i form af ensartede arbejdstidsregler for alle 
involverede i mobile vejtranspo rtaktiviteter. Dette vil dog ikke udmunde i en mere retfærdig 
konkurrence, da langt hovedparten af de selvstændige chauffører ikke vil være i stand til at 
videreføre deres forretning, fordi de får færre ar bejdstimer og dermed lavere indtægter. Dette 
vil virke nedbrydende for udviklingen af en iv ærksætterkultur samt for sektorens position i 
lande, hvor andelen af selvstændige er høj. Store virksomheder vil opnå konkurrencefordele 
og overtage markedsandele, da de er bedre rustet til at kompensere for den nedsatte arbejdstid gennem stordriftsfordele, mens små og mellemsto re virksomheder vil tabe i konkurrencen. De 
selvstændige, der bliver i branch en, kunne blive fristet til at påta ge sig et andet arbejde for at 
kompensere for tabt indtægt, eller til at prøve at arbejde mere intensivt for i det mindste at 
opretholde hovedparten af den eksisterende omsætning. Dette vil medføre en højere grad af 
arbejdsrelateret stress og tr æthed. Fænomenet "falske" selv stændige chauffører vil blive 
irrelevant, men overholdelsesgraden vil ikke s tige - tværtimod vil den sandsynligvis falde, da 
reglerne, der ikke håndhæves ordentligt, vil omfatte en større gruppe, og der vil være en generelt ringe overholdelsesdisciplin blandt  de "falske" selvstændige chauffører. 
 
DA 6   DA Virksomhederne vil også få øgede drifts- og administrationsudgifter , da de vil være nødt til at 
ansætte flere chauffører for at kunne tilbyde samme mængde godstransportydelser. Den øgede 
efterspørgsel efter chauffører kan også føre til mangel på erhvervschauffører og dermed til en uopfyldt markedsefterspørgsel efter godstranspor tydelser. Det vil blive sværere at håndhæve 
arbejdstidsreglerne for selvstændige chauffører, da disse ikke registrerer deres arbejdstid i 
lønudbetalingsøjemed. 
Mulighed B 
Hvis direktivets anvendelsesområde udvides ti l at omfatte selvstændige chauffører, der 
udfører international transport, vil det skabe lige vilkår for internationale transportvirksomheder, men det vil i kke medføre nogen mærkbar forbedring af 
overholdelsesraten eller et fald i antallet af "f alske" selvstændige. Det vil heller ikke medvirke 
effektivt til at nå de politiske mål, da virkningerne vil være ubetydelige. 
Mulighed C.1 
Ved at sikre en tydeligere sk elnen mellem, hvilke chauffører der er omfattet af direktivet 
(mobile arbejdstagere og "falske" selvstændige chauffører), og hvilken gruppe der ikke er det 
(de "ægte" selvstændige chauffører), vil mu lighed C.1 bidrage til at reducere fænomenet 
"falske" selvstændige, men reduk tionen vil kun omfatte de chauffø rer, der overtræder reglerne 
på grund af fejlfortolkning - ikke dem, der bevids t tilsidesætter reglerne og satser på en lav 
grad af håndhævelse. Virkninge n med hensyn til at forbedre ove rholdelsesprocenten og nå de 
politiske mål er minimal. 
Mulighed C.2 
Denne mulighed kombinerer en tydeligere skelne n mellem, hvilke chauffører, der er omfattet 
af direktivet, og hvilke der ikke er det, so m i mulighed C.1, med krav om en harmoniseret 
håndhævelse af reglerne. Dette indebærer viss e administrative omkostninger til en bedre 
håndhævelse, der må bæres af medlemsstater ne. Disse omkostninger opvejes dog af de 
fordele, der følger af en højer e grad af overholdelse og en be dre opfyldelse af  de politiske 
mål. Virksomhederne vil få let øgede administ rative omkostninger, fordi de må ansætte flere 
chauffører i stedet for at benytte "falske" selvstændige chauffører. Store virksomheders 
udlicitering af opgaver vil føre til øget omsætning hos de "ægt e" selvstændige chauffører. 
Dette vil gøre erhvervet mere attraktivt og stim ulere oprettelsen af nye virksomheder. Der vil 
blive rettet op på skævheden i konkurrencen mellem chauffører, de r er ansat i en virksomhed 
og følger reglerne, og "falske" selvstændige chauffører, der ove rtræder reglerne. De "ægte" 
selvstændiges konkurrencestilling vil ikke blive sat på spil af de  "falske" selvstændige, der i 
dag nyder godt af en ubegrænset arbejdstid (med  alt hvad deraf følger), men ikke bærer det 
ansvar og de risici, der er forbundet med at dr ive egen virksomhed. Denne handlemulighed er 
den, der mest effektivt reducerer fænomenet "f alske" selvstændige og dermed også den, der 
mest effektivt løser overholdelsesproblemet. 
Mulighed C.3 
Denne mulighed kombinerer foranstaltningern e under C.1 og C.2 med en tidsplan for en 
gradvis indførelse af foranstaltningerne, og vi rkningerne (både de positive og de negative) er 
meget lig virkningerne af mulighed C.2, idet viss e tal blot er ubetydeligt højere eller lavere. 
De konkrete resultater forventes at vise sig senere end under C .2, og problemerne vil være løst 
senere. 
 
DA 7   DA Sammenligning af omkostningerne ved at sikre overholdelse af reglerne 
Resultaterne af cost-benefit-analysen viser, at mulighed A er den dyreste løsning: Den 
medfører de højeste omkostninger for medlem sstaterne i forbindelse med håndhævelse og de 
højeste omkostninger for den priv ate sektor i forbindelse med registrering og rapportering af 
arbejdstid. Mulighed A er også den,  der er sværest at håndhæve, for det er næsten umuligt at 
kontrollere, om de arbejdstidsregnskaber, som se lvstændige chauffører fører, er pålidelige, da 
arbejdstimerne ikke registrere s i lønudbetalingsøjemed. Det vil sige, at omkostningerne ved at 
forbedre overholdelsen muligvis ik ke vil stå i et rimeligt forhold til de resultater, der opnås. 
Den billigste løsning er mulighed D, da den i kke indebærer nogen ny indsats. Imidlertid vil 
den medføre høje omkostninger som følge af manglende overholdels e af reglerne, da den ikke 
løser overholdelsesproblemet blandt  "falske" selvstændige chauffø rer. Mulighed B er billigst i 
administrative omkostninger for virksomhederne  og næsten lige så dyr som mulighed C, for 
så vidt angår overholdelsesomkostningerne. De n forbedrer dog ikke situationen med hensyn 
til fænomenet "falske" selvstændige nævneværdigt. Mulighed C.2 er billigere end mulighed A og en anelse dyrere end mulighed B. Imidlertid  er det den løsning, der mest effektivt 
reducerer fænomenet "falske" selvstændige  og forbedrer overholdelsen af reglerne. 
Konklusion  
Når man sammenligner virkningerne af de forskellige handlemuligheder og de dermed 
forbundne overholdelsesomkostninger, kan det konkluderes, at mulighed C.2 er den bedste 
løsning. A, B og C.1, der er rettet mod di rektivets anvendelsesområde, løser ikke 
overholdelsesproblemet og fører ikke til en bedre opfyldelse af de politiske mål, og C.3 fører til samme resultater som C.2, men på et se nere tidspunkt. Handlemulighed C.2, der både 
omfatter en tydeliggørelse af anvendelsesområdet og håndhævels esforanstaltninger, er den 
mulighed, der mest effektivt løser problemerne og fører til opfyldelse af de politiske mål. 
Forslaget tager direkte fat på de faktorer, der ligge r til grund for problemet med den lave 
overholdelsesgrad, ved at sikre, at "falske" selvstændige klar t omfattes af direktivet, og at 
håndhævelsen styrkes. Konklus ionen er derfor, at de nuvæ rende arbejdstidsregler i 
kombination med en tydeliggørelse af dire ktivets rækkevidde og skærpede krav om 
håndhævelse vil mindske konkurrenceforvridningen og sikre en bedre social beskyttelse af 
arbejdstagere og dermed ligestillede grupper.