MEDDELELSE FRA KOMMISSIONEN TIL EUROPA-PARLAMENTET i henhold til EF-traktatens artikel 251, stk. 2, andet afsnit vedrørende Rådets fælles holdning med henblik på vedtagelse af Europa-Parlamentets og Rådets forordning om forsikringskrav til luftfartsselskaber og luftfartøjsoperatører

2002/0234 (COD)

MEDDELELSE FRA KOMMISSIONEN TIL EUROPA-PARLAMENTET i henhold til EF-traktatens artikel 251, stk. 2, andet afsnit vedrørende Rådets fælles holdning med henblik på vedtagelse af Europa-Parlamentets og Rådets forordning om forsikringskrav til luftfartsselskaber og luftfartøjsoperatører

1- BAGGRUND

Tidspunkt for forslagets forelæggelse for EP og Rådet (dokument KOM(2002) 521 endelig - C5-0455/2002] - 2002/0234(COD)): // 25. september 2002

Tidspunkt for Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalgs udtalelse: // 26.-27. februar 2003

Tidspunkt for Europa-Parlamentets udtalelse, første behandling: // 13. maj 2003

Tidspunkt for forelæggelse af det ændrede forslag: // 28. juli 2003

Tidspunkt for vedtagelse af den fælles holdning: // 5. december 2003

2- FORMÅLET MED KOMMISSIONENS FORSLAG

Efter begivenhederne den 11. september 2001 vedtog Kommissionen den 10. oktober 2001 en meddelelse om følgerne for luftfarten af attentaterne i USA [1]. Hvad specielt forsikringsproblemerne angår, undersøgte den revisionen af de beløb og forsikringsvilkår, der kræves ved udstedelse af driftstilladelser, for at sikre en harmoniseret fremgangsmåde. Den mente også, at medlemsstaterne burde kontrollere, om tredjelandes luftfartsselskaber fremlagde bevis for minimal risikodækning i overensstemmelse med internationalt vedtagne henstillinger (ECAC resolution 25/1 af 12/2000), hvor der ikke foreligger fælles regler.

[1] KOM(2001) 574 endelig af 10.10.2001

Kommissionen tog endvidere i betragtning, at Fællesskabets nuværende regler for udstedelse af licenser til luftfartsselskaber [2] kun forlanger, at luftfartsselskaberne "skal have tegnet en forsikring til dækning af erstatningsansvar i forbindelse med uheld, specielt med hensyn til passagerer, baggage, fragt, post og tredjemand" uden at opstille betingelser eller fastsætte beløb, som medlemsstaternes licensudstedende myndigheder skal overholde.

[2] Rådets forordning (EØF) nr. 2407/92 af 23. juli 1992, EFT L 240 af 24.8.1992, s. 1

For at afhjælpe denne mangel vedtog Kommissionen den 24. september 2002 et forslag, hvis formål var at fastlægge de lovgivningsmæssige rammer for de forsikringsbetingelser og minimumsbeløb, som både Fællesskabets og tredjelandes luftfartsselskaber og luftfartøjsoperatører skal overholde, når de flyver ind i Fællesskabet, ud af det eller hen over det. Forsikringskravene skal dække deres erstatningsansvar over for passagerer, baggage, fragt, post og tredjemand.

Forslaget skulle skabe retssikkerhed over for luftfartsselskaber og luftfartsoperatører i og uden for Fællesskabet og lige vilkår ved at sikre gennemsigtig, ensartet og harmoniseret anvendelse af de minimale forsikringskrav i hele Fællesskabet.

3- BEMÆRKNINGER TIL DEN FÆLLES HOLDNING

Rådet foretog en række ændringer af Kommissionens oprindelige og ændrede forslag, og de kan accepteres, da de sikrer, at formålene opfyldes. Disse ændringer drejer sig om følgende forhold:

(1) Forslagets art. Skønt Kommissionens oprindelige og ændrede forslag ikke sammenblandede erstatningsordninger og forsikringskrav, har Rådet søgt at lade dette komme endnu mere klart til udtryk (artikel 4, stk. 2, i den fælles holdning). Det påpeges desuden i forordningens betragtninger, at hvis der er behov for yderligere bestemmelser for at tilvejebringe tilstrækkelig forsikring i tilfælde, der ikke omfattes af forordningen, kan sådanne bestemmelser indføres ved hjælp af subsidiariteten (artikel 4, stk. 2).

(2) Den generelle forpligtelse, der påhviler alle luftfartsselskaber og luftfartøjsoperatører (i og uden for EU) til, uanset lejeaftaler eller samarbejde (fælles rutenummer, fælles flyvninger), at være forsikrede på alle tidspunkter, hvor de flyver ind i Fællesskabet, ud af det eller hen over det, er blevet bekræftet, om end i omredigeret form (artikel 4, stk. 1).

(3) Alle luftfartsselskabers generelle forpligtelse til at fremlægge bevis for gyldig forsikring og medlemsstaternes forpligtelse til at sikre, at intet fly (uanset om det drives af et luftfartsselskab eller en luftfartøjsoperatør) letter fra en lufthavn på deres territorium uden at være tilstrækkeligt forsikret i overensstemmelse med forordningens krav (artikel 8), er blevet bekræftet om end i omredigeret form.

(4) Forsikringen skal dække erstatningsansvar over for passagerer og baggage. Det blev i Kommissionens oprindelige og ændrede forslag forlangt, at alle ombordværende, uanset om det drejede sig om erhvervsflyvning eller privat flyvning, skulle være omfattet af den samme forsikrinigsdækning ved tilskadekomst eller død (herunder beskadigelse eller bortkomst af baggage). Kommissionen foreslog 250 000 SDR (ca. 325 000 EUR) pr. passager i overensstemmelse med den europæiske civilluftfartkonferences (ECAC) resolution fra 2000. Rådet har svært ved at tilslutte sig denne holdning ud fra økonomiske betragtninger, som især gælder luftfartøjsoperatører, der benytter små fly med ringe tonnage.

Den fælles holdnings tekst (artikel 6, stk. 1) følger Komissionens holdning, som går ud på at indføre den samme forsikringsforpligtelse for luftfartsselskaber (erhvervsflyvning) og luftfartøjsoperatører (anden flyvning) over for passagererne i alle flyvemaskiner, som vejer over 2,7 tons. Luftfartøjsoperatører, der benytter lettere fly, kan omfattes af nationale foranstaltninger, som imidlertid ikke må gå under 100 000 SDR. Denne skelnen er blevet indført af hensyn til de små flyvemaskiners særlige økonomiske situation. Luftfartøjskategorien er blevet valgt, så den svarer til behovene inden for sports- og fritidsflyvning, hvor der benyttes temmelig små maskiner. Hvad godstransport angår, følger den fælles holdning i Montreal-konventionen af 1999.

Da denne særlige holdning bygger på samme grundlag som både Europa-Parlamentets og Rådets holdning til forsikringskrav til luftfartøjsoperatører, der benytter små fly (luftfartøjskategorier under 25 tons), har Kommissionen kunnet acceptere denne holdning.

(5) Der er mulighed for at ændre de minimale forsikringskrav til dækning af erstatningsansvaret over for passagerer, baggage, fragt og tredjemand ved hjælp af en udvalgsprocedure (forskriftsprocedure) således som foreslået af Kommissionen (artikel 6, stk. 5 og artikel 7, stk. 2).

(6) Udvalgsproceduren benyttes også i de undtagelsesvise tilfælde, hvor forsikringsmarkedet svigter, idet Kommissionen, foruden sin beføjelse til at anvende traktatens statsstøtteregler, ved hjælp af proceduren i forskriftsudvalget kan afgøre, hvilke foranstaltninger der skal træffes, for at luftfartsselskaberne og luftfartøjsoperatørerne kan opfylde forordningens krav.

(7) Rådet har strøget en række definitioner (artikel 3): "forsikringsselskab", "forsikring", "forsikringsselskabets vigtigste forretningssted", "hændelse", "lufttransport" og "fartplansperiode". Kommissionen har kunnet acceptere udeladelsen af disse definitioner, da teksten ikke afviger fra den gældende fællesskabslovgivning for levering af finansielle tjenesteydelser, f.eks. Rådets direktiver 73/239/EØF og 79/267/EØF, og fordi de efter omredigeringen af artikel 5 og 6 er blevet overflødige. Desuden har Rådet revideret definitionerne på "luftfartsselskab", flyvning" og "passager" og tilføjet en ny definition på "tredjepart". Kommissionen har kunnet acceptere disse ændringer, da den nye tekst klarlægger de foreslåede definitioner yderligere.

Europa-Parlamentet har i sin udtalelse af 13. maj 2003 fremsat i alt 24 ændringsforslag. Kommissionen har helt, delvis eller i princippet kunnet acceptere 18 af disse ændringsforslag. Rådet har i princippet eller med omredigering kunnet medtage 16 af Europa-Parlamentets ændringsforslag. Rådet har navnlig kunnet tilslutte sig formålet med de fleste af Europa-Parlamentets ændringsforslag uden nødvendigvis at benytte den samme ordlyd.

4- KOMMISSIONENS ENKELTE BEMÆRKNINGER

4.1 Ændringer, som Kommissionen har accepteret, og som indgår helt eller delvis i den fælles holdning

Henvisningerne i det følgende er til betragtninger og artikler i den fælles holdning.

Ændring 1 (betragtning 17) og 10 (artikel 8, stk. 4). De ændringsforslag, der går ud på, at EU-luftfartsselskabers og EU-luftfartøjsoperatørers deponering af forsikringsbevis skal være gyldig i hele Fællesskabet, er blevet medtaget i den fælles holdnings tekst. Denne bestemmelse er imidlertid blevet begrænset til EU-luftfartsselskaber og EU-luftfartøjsoperatører for ikke at gribe ind i medlemsstaternes forpligtelser i henhold til Montrealkonventionen (artikel 50).

Ændring 2 (artikel 2, stk. 1) og 21 (artikel 3, litra g)). De ændringsforslag, som drejer sig om hvilke personer der omfattes af forordningen, er taget med i den fælles holdning ved hjælp af en udvidelse af definitionen på "passager" (artikel 3, litra g)).

Ændring 3 og 4 (artikel 2, stk. 1). De ændringsforslag, der gælder forordningens anvendelsesområde, er medtaget i den fælles holdning i deres helhed. Ændringsforslag 4 indgår delvis i definitionen på "luftfartøjsoperatør" (artikel 3, litra c)).

Ændring 5 (artikel 2, stk. 2 a). Ændringsforslaget om, at statsluftfartøjer ikke skal være omfattet af forordningen, er medtaget i den fælles holdning i sin helhed (direkte udelukkelse ifølge artikel 2, og indsættelse af en hertil svarende (ny) betragtning 12).

Ændring 6 (artikel 2, stk. 1). Ændringsforslaget om, at lokale flyvninger skal være omfattet af forordningen er medtaget i den fælles holdnings tekst i sin helhed.

Ændring 7 (artikel 3, litra f)). Ændringsforslaget til definitionen på den maksimalt tilladte startvægt (MTOW) er blevet omredigeret, så det svarer til betegnelsen (akronymet) maksimalt tilladt startmasse (MTOM), der praktisk talt er det samme (men er det akronym, der benyttes af den europæiske civilluftfartskonference - ECAC).

Ændring 8 (artikel 4, stk. 1). Det ændringsforslag, der drejer sig om henvisningen til luftfartsselskaber og luftfartøjsoperatører, som omfattes af forordningen, er medtaget i den fælles holdning i sin helhed som en konsekvent henvisning i hele forordningen til "de i artikel 2 omhandlede luftfartsselskaber og luftfartøjsoperatører".

Ændring 14 (artikel 7, stk. 2). Ændringsforslagene i forbindelse med luftfartøjskategorier og forsikringskrav til dækning af erstatningsansvar over for tredjepart er i princippet blevet fulgt i den fælles holdning. Alle luftfartøjer, som omfattes af forordningen og drives af luftfartsselskaber og/eller luftfartøjsoperatører, skal være forsikret mod skader på tredjepart, det gælder også risikoen for krig og terrorisme. Den fælles holdning omfatter flere luftfartøjskategorier (under 25 tons) end Kommissionens og Europa-Parlamentets forslag og indeholder også andre forsikringskrav, end Kommissionen og Europa-Parlamentet har foreslået. Det fremgår af følgende tabel:

>TABELPOSITION>

KOM* = Kommissionens oprindelige forslag - KOM(2002) 521 endelig udgave af 24.9.2002

Ændring 16 (artikel 7, stk. 2). Ændringsforslaget vedrørende gældende erhvervspraksis i forbindelse med forsikringsdækning af krigs- og terrorismerisici er blevet fulgt i sin helhed i den fælles holdning.

Ændring 19 (artikel 8, stk. 6). Ændringsforslaget om sanktioner over for tredjelandes luftfartsselskaber og luftfartøjsoperatører indgår delvis i den fælles holdning. Den del af det, som gælder overflyvning, er ikke medtaget.

Ændring 20 (artikel 8, stk. 7). Ændringsforslaget om sanktioner mod fly, som er landet uden at være i besiddelse af tilstrækkelig forsikring, er blevet fulgt i sin helhed, selvom bestemmelsen er blevet omredigeret.

Ændring 23 (artikel 3, litra g)). Ændringsforslaget til definitionen på "flyvning" er i princippet blevet fulgt. Kommissionen har i princippet kunnet acceptere den fælles holdnings tekst, da den giver en bedre forklaring på, hvad dette udtryk dækker over, end Europa-Parlamentets forslag.

Ændring 31 (artikel 8, stk. 5). Ændringsforslaget om inddragelse af EU-luftfartsselskabers flylicens som sanktion for overtrædelse af forordningen er medtaget i sin helhed i den fælles holdning.

4.2 Ændringforslag, som Kommissionen har accepteret, men som ikke indgår i den fælles holdning

Ændring 11 (artikel 5, stk. 3). Ændringsforslaget om overflyvning blev accepteret af Kommissionen i det ændrede forslag. Rådet tog imidlertid hensyn til de praktiske vanskeligheder i forbindelse med at håndhæve kontrol og sanktioner over for luftfartsselskaber og luftfartøjsoperatører, der overflyver en medlemsstats territorium, og gik derfor enstemmigt ind for teksten i Kommissionens oprindelige forslag. Kommissionen har derfor kunnet tilslutte sig den fælles holdning.

Ændring 17 (artikel 8, stk. 1). Ændringsforslaget om strengere generel håndhævelse af forsikringskravene i forordningen ved hjælp af flere uanmeldte inspektioner blev accepteret af Kommissionen i det ændrede forslag. Rådet mente imidlertid, at den ordlyd, Europa-Parlamentet havde foreslået og Kommissionen accepteret, var for vidtgående. Det vedtog derfor en tekst, som overlader det til medlemsstaterne at afgøre, hvordan de vil håndhæve forordningen. Teksten tillader således medlemsstaterne at foretage yderligere og uanmeldte inspektioner, hvis de anser det for hensigtsmæssigt. Kommissionen har derfor kunnet acceptere den fælles holdnings tekst.

Ændring 19 (artikel 8, stk. 6). Ændringsforslaget om at nægte luftfartsselskaber og luftfartøjsoperatører fra tredjelande ret til at overflyve en medlemsstats territorium som sanktion for overtrædelse af forordningen blev accepteret af Kommissionen i det ændrede forslag. Da Rådet overvejede spørgsmålet om overflyvning, kom det imidlertid til den konklusion, at det i praksis ville meget vanskeligt at håndhæve denne sanktion. Ændringsforslaget som sådant er derfor ikke blevet antaget.

Imidlertid er der i den fælles holdning blevet foreslået en ny tekst (artikel 5, stk. 3, og artikel 8, stk. 2 og 4), hvorefter medlemsstaterne kan anmode om forsikringsbevis fra luftfartsselskaber og luftfartøjsoperatører, der overflyver Fællesskabet uden at lande. Hvis det ved en sådan kontrol konstateres, at forordningen er blevet overtrådt, skal sanktionerne være effektive, stå i et rimeligt forhold til overtrædelsen og have en afskrækkende virkning. Medlemsstaterne har således mulighed for at benytte passende sanktioner ved overtrædelse af forordningen, også i tilfælde af overflyvning. Da det var det, der var bestemmelsens formål, dvs. at sikre, at forordningen forlanger forsikringskravene tilstrækkeligt håndhævet, har Kommissionen kunnet acceptere den fælles holdnings tekst.

4.3 Ændringsforslag, som Kommissionen har forkastet, og som ikke indgår i den fælles holdning

Ændring 9 og 25 (artikel 5, stk. 2, - teksten er strøget i den fælles holdning). Europa-Parlamentet havde foreslået, at den bestemmelse, som giver luftfartsselskaber og luftfartøjsoperatører fra tredjelande alternative forsikringsmuligheder, skulle være fakultativ. Det havde desuden foreslået at udvide foranstaltningen til at omfatte statsgarantier. Kommissionen havde ikke accepteret Europa-Parlamentets ændringsforslag. Rådet var enstemmigt imod enhver form for positiv forskelsbehandling af tredjelandes luftfartsselskaber og luftfartøjsoperatører. Bestemmelsen er derfor blevet udtaget af forslaget.

Ændring 12 (artikel 5, stk. 5 - teksten er strøget i den fælles holdning). Europa-Parlamentet havde forslået, at luftfartsselskaberne fik pålagt at sikre inden flyvningens påbegyndelse, at deres forsikring fortsat ville være gældende, til landingen var sket i god behold. Kommissionen havde ikke accepteret dette ændringsforslag, fordi det ikke var rimeligt at forlange, at luftfartsselskaberne og luftfartøjsoperatørerne fik pålagt en forpligtelse, de ikke kunne stå inde for, da forsikringsdækningen for krigs- og terrorismerisici (især efter 11.9.2001) under bestemte forhold, som er uden for luftfartsselskaberne og luftfartøjsoperatørernes kontrol, kan inddrages automatisk. Rådet har i sin fælles holdning med enstemmighed udeladt den tekst, Kommissionen oprindeligt havde foreslået, og erstattet den med en generel forpligtelse (ny artikel 4, stk. 2) til, at luftfartsselskaberne og luftfartøjsoperatørerne skal sørge for, at der er forsikringsdækning for den enkelte flyvning. I denne forbindelse gør den fælles holdning det i definitionen på udtrykket "flyvning" klart, at et luftfartøj anses for at være under "flyvning", indtil det holder helt stille på forpladsen. Selv om forslagets tekst således er blevet omredigeret, er resultatet i praksis det samme som i Kommissionen oprindelige (og ændrede) forslag.

Ændring 13 og 15 (artikel 6, stk. 2 og artikel 7, stk. 4 - teksten er strøget i den fælles holdning). Europa-Parlamentet havde med disse to ændringsforslag foreslået at indføre begrebet kortfristede leasingaftaler. Kommissionen havde ikke accepteret disse ændringsforslag, da begrebet er blevet tilstrækkeligt defineret i Rådets forordning (EØF) nr. 2407/92 om udstedelse af licenser til luftfartsselskaber. Rådet har i den fælles holdning udeladt de to bestemmelser i Kommissionens oprindelige (og ændrede forslag) og erstattet dem med en ny artikel 4, stk. 2, med praktisk talt samme resultat som i Kommissionens oprindelige (og ændrede forslag)

Ændring 18 (artikel 8, stk. 3). Europa-Parlamentet havde foreslået at præcisere de tilfælde, hvor medlemsstaterne kan forlange yderligere bevis for gyldig forsikring. Kommissionen havde ikke accepteret dette ændringsforslag fordi den, på grund af ordlyden i sit eget forslag ("i givet fald") anser det for overflødigt. Rådet fulgte ikke Europa-Parlamentets ændringsforslag, men udskiftede udtrykket "i givet fald" med udtrykket "om nødvendigt". Kommissionen har på denne baggrund kunnet acceptere den fælles holdnings tekst.

5- KONKLUSION

Af disse grunde mener Kommissionen, at den fælles holdning, som blev vedtaget den 5. december 2003 med kvalificeret flertal, ikke ændrer formål og holdning i dens eget forslag og kan derfor tilslutte sig den.