Særberetning Transport ad indre 
vandveje i Europa: Ingen 
væsentlige forbedringer 
med hensyn til 
transportandel og 
besejlingsforhold 
siden 2001DA 2015  nr. 01
DEN
EUROPÆISKE
REVISIONSRET
DEN EUROPÆISKE REVISIONSRET  
12, rue Alcide De Gasperi  
1615 Luxembourg  
LUXEMBOURG
Tlf. +352 4398-1
E-post: eca-info@eca.europa.eu  
Internet: http://eca.europa.eu
Twitter: @EUAuditorsECA  
YouTube: EUAuditorsECA
Yderligere oplysninger om EU fås på internet via Europaserveren (http://europa.eu)
Luxembourg: Den Europæiske Unions Publikationskontor, 2015
Print ISBN 978-92-872-1947-3 ISSN 1831-0796 doi:10.2865/69471 QJ-AB-15-001-DA-C
PDF ISBN 978-92-872-1942-8 ISSN 1977-5636 doi:10.2865/308958 QJ-AB-15-001-DA-N
EPUB ISBN 978-92-872-1946-6 ISSN 1977-5636 doi:10.2865/09557 QJ-AB-15-001-DA-E
© Den Europæiske Union, 2015
Eftertryk tilladt med kildeangivelse
Tilladelse til at anvende eller gengive figur 2 skal indhentes direkte hos indehaveren af ophavsretten.
Printed in Luxembourg
Transport ad indre 
vandveje i Europa: Ingen 
væsentlige forbedringer 
med hensyn til 
transportandel og 
besejlingsforhold 
siden 2001
(artikel 287, stk. 4, andet afsnit, TEUF)SærberetningDA 2015  nr. 01
Revisionsholdet
Revisionsrettens særberetninger præsenterer resultaterne af forvaltningsrevisioner og juridisk-kritiske revisioner vedrø -
rende specifikke EU-budgetområder eller forvaltningsspørgsmål. Med henblik på at opnå maksimal effekt udvælger og 
udformer Revisionsretten sine revisionsopgaver under hensyntagen til de risici, der knytter sig til forvaltningens resultat -
opnåelse eller regeloverholdelsen, de pågældende indtægters eller udgifters omfang, den fremtidige udvikling samt den 
politiske og offentlige interesse.
Denne forvaltningsrevision blev udført af Revisionsafdeling II - der ledes af Henri Grethen, medlem af Revisionsretten - 
hvis speciale er udgiftsområderne strukturpolitikker, transport og energi. Revisionsarbejdet blev ledet af Iliana Ivanova, 
medlem af Revisionsretten, med støtte fra kabinetschef Tony Murphy, attaché Mihail Stefanov, kontorchef Pietro Puricella, 
holdleder Enrico Grassi, revisor Christian Wieser, revisor Erika Soveges, revisor Erki Must og revisor Di Hai.
Fra venstre til højre: E. Soveges, M. Stefanov, P . Puricella,
C. Wieser, I. Ivanova, E. Must, E. Grassi, D. Hai, T. Murphy.
03
 Indhold
Punkt
 Forkortelser
 Glossar
I–VII  Resumé
01–13  Indledning
01–06  Godstransport ad indre vandveje i EU
07–10  De vigtigste politikmål og hindringer vedrørende godstransport ad indre vandveje i EU
11–13  Europa‑Kommissionens og medlemsstaternes rolle
14–16  Revisionens omfang og revisionsmetoden
17– 49  Bemærkninger
17–27  IWT’s andel af transporten er ikke steget væsentligt, og de EU‑finansierede projekter bidrog ikke 
effektivt til at forbedre besejlingsforholdene samlet set
18–19  Den andel af godstransporten, der foretages ad indre vandveje, er ikke steget væsentligt
20–24  Der blev kun fjernet nogle få isolerede flaskehalse uden hensyntagen til aspekter vedrørende korridorer og 
vedligeholdelse
25–27  Forsinkelser i gennemførelsen skyldtes delvis langvarige administrative procedurer
28–49  EU‑strategierne vedrørende IWT byggede ikke på en omfattende og solid analyse
29–32  EU‑strategierne byggede ikke på en solid analyse
33–40  EU‑strategierne tog ikke fuldt ud højde for de vigtigste hindringer for deres gennemførelse på 
medlemsstatsniveau
41–45  Tilgangen til udvælgelse af projekter var ikke tilstrækkelig fokuseret
46–49  Medlemsstaterne tager ikke tilstrækkelig hensyn til vedligeholdelse af floderne
50–54  Konklusioner og anbefalinger
04 Indhold
 Bilag I  —  Klassificering af de indre vandveje i Europa ifølge Den Europæiske 
Transportministerkonferences resolution nr. 92/2
 Bilag II —  Liste over de projekter, Retten undersøgte
 Bilag III —  Transport ad indre vandveje som andel af al landtransport i medlemsstaterne ved 
de vigtigste korridorer af indre vandveje fra 2001 til 2012 (i %)
 Bilag IV —  De to varianter vedrørende fjernelse af flaskehalsen på strækningen 
Straubing‑Vilshofen
 Bilag V —  De krævede omkostninger til fjernelse af flaskehalse ifølge Platinas oversigt over 
flaskehalse og manglende forbindelser pr. 31.3.2010
 Kommissionens svar
05
 Forkortelser
AGN : Den europæiske aftale om de vigtigste indre vandveje af international betydning
CEF : Connecting Europe -faciliteten
GD for Miljø : Generaldirektoratet for Miljø
GD for Mobilitet og Transport : Generaldirektoratet for Mobilitet og Transport
GD for Regionalpolitik og Bypolitik : Generaldirektoratet for Regionalpolitik og Bypolitik
EFRU : Den Europæiske Fond for Regionaludvikling
IWT : Transport ad indre vandveje
TEN‑T : Transeuropæisk transportnet
UNECE : De Forenede Nationers Økonomiske Kommission for Europa
06
 Glossar
Skibselevator : En anordning, der har til formål at løfte eller sænke fartøjer mellem to vandniveauer.
Flaskehals : Ifølge resolution nr. 49 af 2005 fra De Forenede Nationers Økonomiske Kommission for Europa (UNECE) 
anvendes dette udtryk om en strækning på en indre vandvej, hvor parameterværdierne er væsentlig lavere end de 
fastsatte målkrav.
Frihøjde under bro : Afstanden mellem vandspejlet og broens laveste punkt.
Det samlede net : Den del af TEN -T-nettet, som medlemsstaterne er retligt forpligtede til at færdiggøre senest 
i 2050.
Hovednettet : Den del af TEN -T-nettet, som medlemsstaterne er retligt forpligtede til at færdiggøre senest i 2030.
Dybgang : Højden på den del af et fartøj, der stikker ned under vandoverfladen. Jo mere gods, der lastes, jo større 
er fartøjets lastede dybgang.
Indre vandveje : Indlandsvande, der kan anvendes af skibe, som har en lastkapacitet på mindst 50 t, når de er lastet 
normalt. Disse vande omfatter sejlbare floder, søer og kanaler.
Sluse : En anordning, der har til formål at løfte eller sænke både mellem vandstrækninger i forskellige niveauer på 
flod- og kanalvandveje.
Fordeling på transportformer (modal split) : En angivelse af, hvordan de samlede ture, den samlede mængde, 
den samlede vægt eller de samlede køretøjs- eller transportpræstationer (vognkilometer, tonkilometer eller 
passagerkilometer) fordeler sig på forskellige transportformer såsom vejtransport, jernbanetransport, transport 
ad indre vandveje, søtransport, lufttransport og ikke -motoriseret transport. I denne beretning henvises der 
til fordelingen på de tre vigtigste landtransportformer: vejtransport, jernbanetransport og transport ad indre 
vandveje.
Natura 2000 : Et net af naturbeskyttelsesområder i Den Europæiske Union.
Operationelt program : Et EU -finansieret investeringsprogram, som udarbejdes af en medlemsstat og godkendes 
af Kommissionen, og som omfatter et sammenhængende sæt prioriterede områder med flerårige foranstaltninger, 
hvorunder der medfinansieres projekter.
Flodinformationstjenester : Moderne trafikstyringssystemer, der muliggør hurtig overførsel af elektroniske data 
mellem skib og kyst med henblik på forhånds- og realtidsudveksling af oplysninger.
Twenty‑foot equivalent unit (TEU) : En måleenhed, som anvendes til at måle kapaciteten af containerskibe og 
containerterminaler, og som svarer til rumfanget af en 20 fod (6,10 m) lang intermodal container, dvs. en metalkasse 
i standardstørrelse, der let kan overføres mellem forskellige transportformer såsom skibe, tog og lastvogne.
Tkm : Tonkilometer: En måleenhed som anvendes til at måle transportoutput, og som svarer til transporten af ét ton 
over en afstand på én km. Den beregnes ved at gange mængden i ton med afstanden i km. Kun strækningen på det 
indberettende lands område tages i betragtning ved opgørelsen af national transport, international transport og 
transittransport.
07
 Resumé
I
Transport ad indre vandveje er en af de tre vigtigste 
landtransportformer — de to andre er vejtransport 
og jernbanetransport. Skibe transporterer varer ad 
indre vandveje såsom kanaler, floder og søer mellem 
indlandshavne og anløbssteder. EU sigter mod at 
overflytte trafik fra vejtransport til mere miljøvenlige 
transportformer, herunder transport ad indre vand -
veje, fordi der derved kan opnås fordele i form af 
omkostningsbesparelser, lavere forurening og højere 
transportsikkerhed. EU har i sine strategier identifi -
ceret fjernelse af flaskehalse i infrastrukturen som 
en væsentlig forudsætning for udvikling af indlands-
skibsfarten i Europa.
II
Retten undersøgte, om strategierne vedrørende 
godstransport ad indre vandveje er blevet gennemført 
effektivt af Kommissionen og af EU -medlemsstaterne. 
Den søgte nærmere bestemt svar på to overordnede 
revisionsspørgsmål:
i) Har de projekter, der blev medfinansieret af 
EU-budgettet, bidraget effektivt til at øge den 
andel af godstransporten, der foretages ad indre 
vandveje, og til at forbedre besejlingsforholdene?
ii) Er EU -strategierne vedrørende transport ad indre 
vandveje sammenhængende og baseret på rele -
vante og omfattende analyser?
III
Revisionen dækkede de politik- og strategidoku -
menter, der er udarbejdet siden 2001, og omfattede 
en gennemgang af de vigtigste politik- og strategi -
dokumenter, af oplysninger fra Kommissionen, De 
Forenede Nationers Økonomiske Kommission for 
Europa (UNECE) og tredjeparter, og af de relevante 
finansielle indikatorer, transportindikatorer og indika -
torer vedrørende besejlingsforhold. Desuden blev der 
aflagt revisionsbesøg på stedet hos 12 EU -finansierede 
projekter i Belgien, Den Tjekkiske Republik, Tyskland 
og Ungarn, der i programmeringsperioden 2007-2013 
havde modtaget finansiering både fra budgettet for 
det transeuropæiske transportnet (TEN -T) og fra bud -
gettet for strukturfondene.IV
Samlet set konstaterede Retten, at politikmålene om 
at overflytte trafik fra vejtransport til transport ad 
indre vandveje og forbedre besejlingsforholdene ikke 
var blevet opfyldt. Den andel af godstransporten, der 
foretages ad indre vandveje, er ikke steget væsentligt 
fra 2001, da disse mål blev opstillet, og til 2012, som er 
det seneste år, der foreligger statistiske oplysninger 
om, men er blevet liggende omkring 6 %. Retten 
mener derfor ikke, at EU’s strategier for transport ad 
indre vandveje er blevet gennemført effektivt.
V
De EU -finansierede projekter, som Retten undersøgte, 
var ikke altid i overensstemmelse med målene vedrø -
rende godstransport ad indre vandveje, og kun nogle 
få af dem forbedrede besejlingsforholdene. Der blev 
for eksempel fjernet isolerede flaskehalse på steder, 
der bagefter stadig var omgivet af andre flaskehalse. 
Disse projekter har derfor kun haft ringe effekt på 
transporten ad indre vandveje.
VI
Det skyldtes dels svagheder i EU -strategierne vedrø -
rende transport ad indre vandveje (der ikke byggede 
på en tilstrækkelig solid og omfattende analyse), 
dels den ufokuserede anvendelse af de begrænsede 
ressourcer på EU -niveau og medlemsstatsniveau. 
Desuden havde medlemsstaterne ikke samme tilgang 
til transport ad indre vandveje langs de vigtigste kor -
ridorer. EU -strategierne lagde ikke tilstrækkelig vægt 
på miljøaspekter og på medlemsstaternes hensynta -
gen til vedligeholdelse af floderne.
Resumé 08
VII
Retten fremsætter følgende anbefalinger:
Anbefaling 1:
Med henblik på at gøre EU’s finansiering vedrørende 
transport ad indre vandveje mere effektiv og sikre 
bedre projektresultater:
a) bør medlemsstaterne prioritere projekter på de 
korridorer, floder og flodstrækninger, der giver de 
største og mest umiddelbare fordele med hensyn 
til at forbedre transporten ad indre vandveje
b) bør Kommissionen, når den udvælger projekter til 
finansiering, rette sine midler mod de projekter, 
der er mest relevante for transporten ad indre 
vandveje, og i forbindelse med hvilke der allerede 
foreligger detaljerede planer for fjernelse af nær -
liggende flaskehalse.Anbefaling 2:
Med hensyn til den fremtidige udvikling af EU’s stra -
tegi for godstransport ad indre vandveje og for at sikre 
bedre koordinering mellem medlemsstaterne:
a) bør Kommissionen foretage dybtgående analyser 
af det potentielle marked for og de potentielle 
fordele ved indlandsskibsfart på de forskellige 
flodstrækninger og koordinere medlemsstaternes 
etablering af TEN -T-hovednettet under hensynta -
gen til flodstrækningernes potentiale med hensyn 
til udvikling af korridorer for godstransport ad 
indre vandveje
b) bør Kommissionen og medlemsstaterne i forbin -
delse med iværksættelsen af korridorerne inden 
for rammerne af Connecting Europe -faciliteten 
blive enige om specifikke og realiserbare mål 
samt præcise delmål for fjernelse af flaskehalse på 
korridorerne. Dette bør ske under behørig hensyn -
tagen til TEN -T-målet om færdiggørelse af hoved -
nettet senest i 2030, til de disponible midler på 
EU-niveau og i medlemsstaterne og til de politiske 
og miljømæssige overvejelser vedrørende an -
læggelse af nye (eller forbedring af eksisterende) 
infrastrukturer til transport ad indre vandveje
c) bør Kommissionen i forbindelse med den næste 
revision af TEN -T-forordningen foreslå en styrkelse 
af retsgrundlaget med henblik på at i) udvide 
rapporteringskravene vedrørende vandvejenes 
navigationsstatus og ii) pålægge medlemsstaterne 
på koordineret vis at udarbejde nationale planer 
for vedligeholdelse af de indre vandveje.
09
 Indledning
Godstransport ad indre 
vandveje i EU
01 
Transport ad indre vandveje er en af de 
tre vigtigste landtransportformer — 
de to andre er vejtransport og jern -
banetransport. Fartøjer transporterer 
varer ad indre vandveje såsom kanaler, 
floder og søer mellem indlandshavne 
og anløbssteder.
02 
Halvdelen af Europas befolkning bor 
tæt på kysten eller tæt på indre vand -
veje, og de fleste europæiske indu -
stricentre kan nås ved sejlads ad indre 
vandveje. Det vigtigste internationale 
net af indre vandveje er Rhinen -Do-
nau -nettet, som med en længde på 
14 360 km udgør næsten halvdelen af 
de indre vandveje, der har internatio -
nal betydning1. De vigtigste flodbæk -
kener er:
i) Rhinbækkenet, som er den mest 
udviklede, vedligeholdte og an -
vendte vandvej til godstransport. 
Det er kendetegnet ved at have 
den største befolkningstæthed 
og den største koncentration af 
vandveje. Ca. 80 % af den samlede 
godstransport ad indre vandveje 
foretages på denne flod
ii) Donaubækkenet, som kan sikre 
flodtransport mellem Nordsøen 
og Sortehavet. Ca. 9 % af den 
samlede godstransport ad indre 
vandveje foretages på Donau og 
Rhinen -Main -Donau -kanalen.03 
Over en tredjedel af vandvejene i Rhin- 
og Donaubækkenet opfylder ikke de 
standarder for vandveje, der er fastsat 
af Den Europæiske Transportmini -
sterkonference2 (jf. bilag I ), og der er 
væsentlige forskelle på infrastrukturer -
nes kvalitet øst og vest for det bayer -
ske vandskel3. Den Europæiske Union 
sigter mod at opfylde disse standar -
der i hele sit transeuropæiske net (jf. 
figur 1 ).
04 
Det kan være fordelagtigt at trans -
portere gods ad indre vandveje, da 
konvojer af skubbepramme kan trans -
portere mere gods pr. afstandsenhed 
(målt i tkm) end nogen anden form 
for landtransport og dermed bidrage 
til at reducere vejtrafikken. Fartøjer til 
indlandssejlads har en lastkapacitet 
svarende til hundredvis af lastvogne 
og kan derfor bidrage til at spare trans -
portomkostninger, nedbringe emissio -
ner og aflaste veje (jf. figur 2 ). End -
videre har fartøjer til indlandssejlads 
meget gode sikkerhedsstatistikker.1 De Forenede Nationers 
Økonomiske Kommission for 
Europa (UNECE): White Paper 
on Efficient and Sustainable 
Inland Water Transport in 
Europe , New York og Geneve, 
2011.
2 Den Europæiske 
Transportministerkonferences 
resolution nr. 92/2.
3 Et område eller en bjergryg, 
der udgør grænsen mellem to 
afvandingsområder, hvorfra 
vandet søger mod forskellige 
floder, bassiner eller have.
10 Indledning
De vigtigste indre vandveje i EU (TEN‑T’s samlede net og hovednet)
Kilde:  Europa -Kommissionen.Figur 1

11 Indledning
Potentielle fordele ved indlandsskibsfart med hensyn til eksterne omkostninger 
(cent pr. tonkilometer) og transportkapacitetFigur 2
klimagasser  
luftforurenende stoﬀer 
støj  
ulykker  
 
   Kilde: PLANCO Consulting & Bundesanstalt für Gewässerkunde 2007. Cent pr. tonkilometer  
1 konvoj med /f_ire skubbepramme: 7 000 nettoton  
175 jernbanevogne med 40 nettoton hver  
280 lastvogne med 25 nettoton hver  
Fartøjer til indlandssejlads har større transportkapacitet end jernbanevogne og lastvogne  
Kilde:  via donau  Fartøjer til indlandssejlads har langt de laveste eksterne omkostninger (gennemsnitsværdier for udvalgte 
former for bulkvaretransport)0,00,51,02,02,5
1,5
2,01 0,80 0,27
12 Indledning
05 
Transport ad indre vandveje er en 
energieffektiv transportform, da et 
fartøj til indlandssejlads kan transpor -
tere et ton gods næsten fire gange så 
langt som en lastvogn ved forbrug af 
den samme mængde energi (fartøj 
til indlandssejlads: 370 km, jernbane: 
300 km, lastvogn: 100 km). Endvidere 
er transportomkostningerne konkur -
rencedygtige, og enhedsomkostnin -
gerne falder ved transport over læng -
ere afstande (jf. tabel 1 ). Men eftersom 
transport ad indre vandveje er lang -
sommere end vejtransport, anvendes 
de indre vandveje normalt til transport 
af varer, der ikke kræver hurtig leve -
ring, f.eks. metalmalme, landbrugspro -
dukter, koks og raffinerede oliepro -
dukter, kul og råolie. I de seneste par 
år er også transporten af containere 
steget, især i Rhinbækkenet.06 
Der er dog geografiske begræns -
ninger for anvendelsen af vandveje. 
Og i tilfælde af problemer på ruten 
såsom ulykker, dårlige vejrforhold og 
ekstremt høje eller lave vandniveau -
er er det desuden sjældent muligt at 
omdirigere fartøjerne. Endvidere kan 
omkostningsfordelene kun opnås un -
der visse omstændigheder, afhængigt 
af hvor langt varerne transporteres ad 
vandveje, og hvor langt afsenderen 
eller modtageren befinder sig fra det 
omladningssted, hvor varerne overfø -
res til eller fra fartøjerne.
Eksempler på transportomkostninger i eurocent pr. 
tonkilometer ved transportafstande på 200 km og 1 000 km
Godstransportform 200  km 1 000 km
Vejtransport 14,30 8,80
Jernbanetransport 16,04 7, 4 0
Transport ad indre vandveje 2,73 1,95
Kilde:  Planco Consulting GmbH: Economical and Ecological Comparison of Transport Modes: Road, 
Railways, Inland Waterways , november 2007.Tabel 1
13 Indledning
De vigtigste politikmål og 
hindringer vedrørende 
godstransport ad indre 
vandveje i EU
07 
I juni 2001 udsendte Kommissionen 
en hvidbog om EU’s transportpolitik4, 
hvori den foreslog en bedre balance 
mellem transportformerne, moderni -
sering af jernbanesystemet, fremme 
af sø- og flodtransport og kontrol 
med stigningen i lufttransporten. Ved 
midtvejsevalueringen af denne hvid -
bog i 20065 tilføjede Kommissionen 
det strategiske mål om at bekæmpe 
trafiktætheden. Disse mål blev be -
kræftet i hvidbogen om transport fra 
20116, hvori Kommissionen foreslog at 
overflytte gods fra vejtransport til jern -
bane- og vandvejstransport.08 
Med henblik på at opfylde sine poli -
tikmål vedtog Europa -Kommissionen 
Naiadesprogrammet7 for at fremme 
transport ad indre vandveje ved hjælp 
af tiltag på fem indbyrdes afhængige 
områder (jf. tekstboks 1 ).
09 
Det påpeges både i hvidbøgerne fra 
2001 og 2011 og i Naiadesprogram -
merne fra 2006 og 2013, at der er 
behov for at fjerne flaskehalse for at 
forbedre besejlingsforholdene på 
floderne og dermed fjerne de stør -
ste infrastrukturmæssige hindringer 
for udvikling af indlandsskibsfarten 
i Europa.
Naiadeshandlingsprogrammet
Naiades står for »Navigation and Inland Waterway Action and Development in Europe«. Naiadeshandlings -
programmet blev udarbejdet i 2006. Europa -Kommissionens hensigt med dette initiativ var at fremme 
anvendelsen af indlandsskibsfart som en del af den intermodale godstransport for at skabe et bæredygtigt, 
konkurrencedygtigt og miljøvenligt europæisk transportnet. Den udstak retningslinjer for en fælles tilgang til 
styrkelse af transporten ad indre vandveje og foreslog tiltag på fem interventionsområder: markeder, flåde, 
jobskabelse og fagkundskaber, image og infrastruktur.
Naiades II -programmet8, der blev offentliggjort i 2013, har efterfulgt Naiadesprogrammet. Det tager sigte på 
at fremme transport ad indre vandveje ved hjælp af: i) ny infrastruktur, herunder afhjælpning af manglende 
forbindelser og fjernelse af alvorlige flaskehalse samt udvikling af havne, ii) innovation, iii) et velfungerende 
marked, iv) miljøkvalitet via lave emissioner, v) en kvalificeret arbejdsstyrke og kvalitetsjob og vi) integrering 
af transport ad indre vandveje i den multimodale logistikkæde.
8 COM(2013) 623 final af 10. september 2013 »Fremme af høj kvalitet i transport ad indre vandveje — NAIADES II«.Tekstboks 14 KOM(2001) 370 endelig af 
12. september 2001 »Hvidbog 
— Den europæiske 
transportpolitik frem til 2010 
— De svære valg«.
5 KOM(2006) 314 endelig af 
22. juni 2006 »Hold Europa 
i bevægelse — Bæredygtig 
mobilitet på vores kontinent 
— Midtvejsevaluering af 
Europa -Kommissionens 
hvidbog fra 2001 om 
transportpolitikken«.
6 KOM(2011) 114 endelig af 
28. marts 2011 »Hvidbog — En 
køreplan for et fælles 
europæisk transportområde 
— mod et konkurrencedygtigt 
og ressourceeffektivt 
transportsystem«.
7 KOM(2006) 6 endelig af 
17. januar 2006 om fremme af 
transport ad indre vandveje 
— »NAIADES« — Et integreret 
EU-handlingsprogram for 
transport ad indre vandveje.
14 Indledning
10 
Kommissionen peger i disse dokumen -
ter på utilstrækkelig infrastruktur (med 
flaskehalse og manglende forbindel -
ser) som en væsentlig hindring for 
indlandsskibsfarten. De mest alminde -
lige typer af flaskehalse og manglende 
forbindelser er:
i) Broer . Broernes frihøjde og 
afstanden mellem bropillerne 
afgør, hvor store fartøjer til ind -
landssejlads der kan passere, og 
hvor mange lag af containere de kan transportere. Frihøjden bliver 
mindre ved højvande og større ved 
lavvande (jf. foto 1 )
ii) Sejlrender . Sejlrendens bredde 
og form afgør, om fartøjer, der 
sejler modstrøms og medstrøms, 
kan passere samtidig, og med 
hvilken hastighed der kan sejles. 
Sejlrendens vanddybde afgør, hvor 
mange ton gods der kan trans -
porteres på et fartøj til indlands -
sejlads. Den lastede dybgang har 
afgørende betydning for omkost -
ningseffektiviteten i forbindelse 
med transport ad indre vandveje 
(jf. figur 3 )Foto 1Et fartøj til indlandssejlads sejler under en bro
Kilde:  Europa -Kommissionen.

15 Indledning
iii) Sluser . Slusekapaciteten afgør, 
hvor store fartøjer eller konvojer 
der kan passere gennem kam -
meret/kamrene, og ventetid kan 
føre til længere transporttider. Enkeltsluser kan blokere indlands -
skibsfarten på en hel flod, hvis blot 
én lukkes på grund af vedligehol -
delsesarbejde (jf. foto 2 )Figur 3Terminologi vedrørende en sejlrendes dimensioner
Kilde: via donau.
Sejlrendeparametre (skematisk gengivelse)
Skala til
vandstandsmåling
NulpunktVandstand
FlodlejeTrækvej
Tværsnit af et fartøj
til indlandssejladsSejlrendebredde
Dybde
i vandetSejlrende
SejlrendedybdeFrigang under kølLastet
dybgang
SquatFoto 2Fartøj til indlandssejlads ved slusen i Lanaye
Kilde:  Den Europæiske Revisionsret.

16 Indledning
iv) Manglende forbindelser . Hermed 
menes de dele af det fremtidige 
net af indre vandveje af interna -
tional betydning, der endnu ikke 
er etableret. Et eksempel på en 
relevant manglende forbindelse 
er Seinen -Schelde -forbindelsen 
mellem Frankrig og Belgien, som 
de berørte medlemsstater for 
øjeblikket arbejder på, og som er 
omfattet af TEN -T (jf. figur 4 ).Figur 4
Kilde:  Europa -Kommissionen.
Prioriteret akse nr./uni00A030
TEN-T - indre vandvejeDen manglende forbindelse mellem Seinen og Schelde
17 Indledning
Europa‑Kommissionens 
og medlemsstaternes 
rolle
11 
Europa -Kommissionens transportpo -
litikker bliver hovedsagelig gennem -
ført af to af dens generaldirektorater: 
GD for Mobilitet og Transport, der 
fastlægger transportpolitikkerne og 
finansierer transportinfrastrukturpro -
jekter under TEN -T-programmet, og 
GD for Regionalpolitik og Bypolitik, der 
gennem EFRU og Samhørighedsfon -
den yder medlemsstaterne og regio -
nerne finansiel støtte, der kan bruges 
til udvikling på transportområdet.
12 
De EU -midler, der ydes under TEN -T- 
instrumentet, forvaltes direkte af 
Forvaltningsorganet for Innovation 
og Netværk (INEA)9. Kommissionen 
offentliggør årlige og flerårige indkal -
delser af forslag, hvorefter medlems -
staterne indsender projektforslag, og 
Kommissionen udvælger projekter 
ud fra forud fastsatte kriterier. Ifølge 
retningslinjerne for det transeuro -
pæiske net10 skal der færdiggøres 
et transeuropæisk transportnet, der 
omfatter floder og kanaler, som kan 
besejles af fartøjer med en dybgang på 
mindst 2,50 meter, som har en frihøjde 
under broer på mindst 5,25 meter, og 
som kan besejles af fartøjer med en 
længde på mindst 80 meter (jf. bilag I ). 
De projekter vedrørende transport ad 
indre vandveje, som forvaltningsor -
ganet finansierede under rammen for 
2007-2013, tegnede sig for 747 millio -
ner euro, hvilket var 7,9 % af den sam -
lede TEN -T-finansiering. Projekterne 
gjaldt enten undersøgelser, der gene -
relt blev støttet over TEN -T-budgettet 
med 50 %, eller anlægsarbejder, der for 
det meste blev støttet med 10 %-20 %. 
De fleste infrastrukturprojekter ved -
rørte forbedring af sejlrenderne med 
henblik på at gøre vandvejene mere 
sejlbare, forøgelse af frihøjden under 
broer og etablering af slusekamre.13 
I forbindelse med de projekter, der fi -
nansieres under Den Europæiske Fond 
for Regionaludvikling (EFRU) og Sam -
hørighedsfonden, er det medlemssta -
terne, der er ansvarlige for at udvælge 
og gennemføre projekterne. Kommis -
sionen og medlemsstaterne skal sørge 
for, at der er sammenhæng mellem på 
den ene side fondenes interventioner 
og på den anden side Den Europæiske 
Unions aktiviteter, politikker og prio -
riteter, og at fondenes interventioner 
supplerer Kommissionens andre finan -
sielle instrumenter11. Forordningerne 
vedrørende EFRU og Samhørigheds -
fonden12 gav mulighed for at finansie -
re transportinvesteringer, herunder 
forbedringer af det transeuropæiske 
net, og støttede målsætningen om en 
bedre balance i fordelingen af gods på 
de forskellige transportformer (modal 
split). Da revisionen fandt sted, var 
det tildelte budget til indre vandveje 
for perioden 2007-2013 på 531 millio -
ner euro, hvilket svarer til 0,2 % af de 
samlede strukturfondsmidler, der var 
tildelt medlemsstaterne, og 0,7 % af de 
76 674 millioner, der var afsat til trans -
port. De projekter, der blev finansieret 
under EFRU/Samhørighedsfondens 
operationelle programmer vedrø -
rende transport, gjaldt hovedsagelig 
anlægsarbejder. De projekter, der blev 
finansieret under regionale eller tvær -
nationale operationelle programmer, 
gjaldt generelt mindre anlægsarbejder 
såsom broer til forbindelse af to med -
lemsstater, eller initiativer til styrkelse 
af samarbejdet mellem myndigheder -
ne i forskellige medlemsstater.9 INEA er efterfølgeren til 
Forvaltningsorganet for det 
Transeuropæiske Transportnet 
(TEN -T EA) og har overtaget 
ansvaret for gennemførelsen 
af de resterende dele af 
TEN -T-programmet. Det er 
også ansvarligt for Marco 
Polo -programmerne, der 
oprindelig blev gennemført af 
det tidligere 
Forvaltningsorgan for 
Konkurrenceevne og 
Innovation (EACI).
10 Artikel 15 i Europa -
Parlamentets og Rådets 
forordning (EU) nr. 1315/2013 
af 11. december 2013 om 
Unionens retningslinjer for 
udvikling af det trans -
europæiske transportnet og 
om ophævelse af afgørelse 
nr. 661/2010/EU (EUT L 348 af 
20.12.2013, s. 1).
11 Rådets forordning (EF) 
nr. 1083/2006 af 11. juli 2006 
om generelle bestemmelser 
for Den Europæiske Fond for 
Regionaludvikling, Den 
Europæiske Socialfond og 
Samhørighedsfonden og 
ophævelse af forordning (EF) 
nr. 1260/1999 (EUT L 210 af 
31.7.2006, s. 25).
12 Europa -Parlamentets og 
Rådets forordning (EU) 
nr. 1080/2006 af 5. juli 2006 
om Den Europæiske Hav- og 
Fiskerifond og om ophævelse 
af Rådets forordning (EF) 
nr. 1783/1999 (EUT L 210 af 
31.7.2006, s. 1) og Rådets 
forordning (EF) nr. 1084/2006 
af 11. juli 2006 om oprettelse af 
Samhørighedsfonden og om 
ophævelse af forordning (EF) 
nr. 1164/94 (EUT L 210 af 
31.7.2006, s. 79).
18
 Revisionens omfang og 
revisionsmetoden
14 
Formålet med Rettens revision var at 
undersøge, om strategierne vedrøren -
de godstransport ad indre vandveje er 
blevet gennemført effektivt af Kom -
missionen og af medlemsstaterne. 
Revisorerne søgte svar på følgende 
overordnede revisionsspørgsmål:
i) Har de projekter, der blev med -
finansieret af EU -budgettet, bidra -
get effektivt til at øge den andel af 
godstransporten, der foretages ad 
indre vandveje, og til at forbedre 
besejlingsforholdene?
ii) Er EU -strategierne vedrørende 
transport ad indre vandveje 
sammenhængende og baseret på 
relevante og omfattende analyser?
15 
Revisionen dækkede de politik- og 
strategidokumenter, der er udarbej -
det siden 2001, hvor Kommissionen 
for første gang i en hvidbog beskrev 
behovet for at udvikle miljøvenlige 
transportformer. Revisorerne gennem -
gik relevante dokumenter fra Kommis -
sionen, De Forenede Nationers Økono -
miske Kommission for Europa (UNECE) 
og fra tredjeparter, gennemførte samtaler, analyserede rapporter, gen -
nemgik evalueringer og vurderede 
projektdata. Revisorerne undersøgte 
også de væsentligste indikatorer for 
transportfordeling og sejlbarhed på 
grundlag af oplysninger fra Kommissi -
onen, fra andre relevante organisatio -
ner såsom UNECE og fra tredjeparter. 
Endvidere foretog revisorerne kontrol 
på stedet vedrørende resultaterne af 
12 projekter i Belgien, Den Tjekkiske 
Republik, Tyskland og Ungarn, der 
i programmeringsperioden 2007-2013 
modtog medfinansiering fra struk -
turfondene og fra budgettet for det 
transeuropæiske transportnet. To pro -
jekter gjaldt undersøgelser, ni projek -
ter gjaldt infrastrukturarbejder, og ét 
projekt var blandet, da det omfattede 
begge dele (jf. bilag II ). Da revisionen 
blev planlagt, tegnede de reviderede 
lande sig for 88 % af udgifterne til 
modne infrastrukturprojekter, dvs. 
projekter, der sandsynligvis ville være 
afsluttet ved udgangen af 2013 (jf. 
tabel 2 ).
16 
Retten analyserede også oplysninger -
ne fra GD for Regionalpolitik og Bypo -
litik, GD for Mobilitet og Transport og 
INEA.
Beløb (i millioner euro) bevilget til modne projekter fra TEN‑T, EFRU og 
Samhørighedsfonden, da revisionen blev planlagt
I alt AT BE CZ DE EU1FR HU IT NL PL RO SK
Anlægsarbejder 253,2 0,0 3,3 138,0 93,5 0,0 6,8 0,0 0,0 2,0 9,6 0,0 0,0
Undersøgelser 47,9 3,4 7, 4 0,0 16,5 4,5 7, 4 5,1 2,9 0,0 0,0 0,1 0,6
Begge dele 5,5 0,0 5,5 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
I alt 306,7 3,4 16,2 138,0 110,0 4,5 14,2 5,1 2,9 2,0 9,6 0,1 0,6
1 Med »EU« menes internationale projekter, der involverer mere end én medlemsstat.
Kilde:  Rettens analyse på grundlag af data fra Kommissionen.Tabel 2
19
 Bemærkninger
IWT’s andel af transporten 
er ikke steget væsentligt, 
og de EU‑finansierede 
projekter bidrog ikke 
effektivt til at forbedre 
besejlingsforholdene 
samlet set
17 
Retten vurderede, om IWT’s andel 
af transporten blev forøget, og om 
besejlingsforholdene blev forbedret 
væsentligt. Den analyserede desuden, 
om de EU -finansierede projekter bi -
drog til at opfylde målene vedrørende 
transport ad indre vandveje, dvs. om 
projektmålene var i overensstemmelse 
med målene vedrørende transport ad 
indre vandveje, om projekterne blev 
gennemført ifølge planerne, og om de 
forbedrede besejlingsforholdene og 
havde den forventede effekt på trans -
porten ad indre vandveje.Den andel af godstranspor ‑
ten, der foretages ad indre 
vandveje, er ikke steget 
væsentligt
18 
I 2001 opstillede Kommissionen målet 
om at overflytte trafik fra vejtransport 
til miljøvenlige transportformer (jf. 
tekstboks 7 ). Den andel af transpor -
ten, der foretages ad indre vandveje, 
er ikke steget væsentligt siden da, men 
er blevet liggende omkring 6 %. Trans -
port ad indre vandveje tegnede sig for 
6,4 % af al landtransport i 2001, faldt 
til 5,7 % i 2006 og steg indtil 2012, hvor 
andelen var 6,7 % (jf. figur 5 ).Figur 5Transport ad indre vandveje ‑  transportandel siden 2001 (EU ‑27)
Datakilde:  Eurostat.Transportandel i %6,8 %
6,6 %
6,4 %
6,2 %
6,0 %
5,8 %
5,6 %
5,4 %
5,2 %
2001 2002 2012 2011 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010Lineær trendlinje (IWT’s andel af 
transporten i EU-27)IWT’s andel af transporten i EU
20 Bemærkninger
19 
Retten konstaterede dog en undta -
gelse fra denne generelle situation 
i Belgien, Nederlandene og Frankrig, 
hvor IWT’s andel af transporten steg 
mærkbart13. I de øvrige medlemsstater 
forblev IWT’s andel af transporten stort 
set uændret, eller den var faldende (jf. 
bilag III ).
Der blev kun fjernet nogle få 
isolerede flaskehalse uden 
hensyntagen til aspekter 
vedrørende korridorer og 
vedligeholdelse
20 
Retten undersøgte, om der blev fjernet 
flaskehalse i den periode, der er om -
fattet af revisionen. Hverken med -
lemsstaterne eller Kommissionen har 
udsendt statusrapporter om fjernelse 
af flaskehalse, undtagen i forbindelse 
med de to prioriterede TEN -T-pro-
jekter nr. 18 (vandvejsaksen Rhinen/
Meuse -Main -Donau) og nr. 30 (den 
indre vandvej Seinen -Schelde). Retten 
foretog derfor en komparativ analyse 
af UNECE’s rapporter fra 2006 og 2012, 
der begge indeholder en oversigt over 
eksisterende flaskehalse.
Der blev fjernet for få flaskehalse
21 
Siden 2006 er der kun blevet fjernet 
nogle få flaskehalse. Analysen af de 
lister over flaskehalse, der optræder 
i UNECE’s rapporter fra henholdsvis 
2006 og 2012, viser, at kun fem af 
de 47 flaskehalse, der er opført på 
2006-listen, var blevet fjernet i 201214. 
Med denne hastighed vil det tage ca. 
60-70 år at fjerne samtlige flaskehalse 
på listerne.22 
De ringe fremskridt skyldes hoved -
sagelig, at medlemsstaterne ikke 
lagde særlig meget vægt på denne 
transportform, hvilket fremgår af de 
nationale strategidokumenter, som 
Retten gennemgik. Retten sammen -
holdt også IWT’s andel af transporten 
med den procentdel af midlerne, der 
var afsat til transport ad indre vand -
veje, for at vurdere, hvor højt denne 
transportform var prioriteret. Efter 
Kommissionens indkaldelser af forslag 
blev der kun foreslået forholdsvis få 
IWT -projekter til TEN -T-finansiering. 
Projektforslagene havde i overvejende 
grad fokus på jernbanetransport. I de 
fleste medlemsstater med betyde -
lige TEN -T-udgifter til IWT var denne 
transportforms andel af forslagene 
mindre end dens andel af transporten 
(jf. tabel 3 ), undtagen i Nederlandene 
samt i Frankrig og Belgien, der med 
Seinen -Schelde -forbindelsen tegnede 
sig for de fleste af de multinationale 
aktioner.13 I Belgien er der klar doku -
mentation for, at der blev 
overflyttet trafik fra vejene til 
de indre vandveje, idet 
vejtransporten faldt, samtidig 
med at transporten ad indre 
vandveje steg.
14 På UNECE’s liste over 
flaskehalse i 2012 er der 
desuden opført 20 flaskehalse, 
der ikke fandtes på 
2006-listen.
21 Bemærkninger
De samlede omkostninger til gennemførelse af samtlige TEN‑T‑projektforslag 
i medlemsstaterne med de største transportmængder, sammenholdt med IWT’s 
andel af transporten
MedlemsstatProjektforslag veje  
(millioner euro)
AProjektforslag 
jernbaner  
(millioner euro)
BProjektforslag IWT  
(millioner euro)
CIWT’s andel af 
projektforslagene
C/(A+B+C)IWT’s andel af  
transporten (2012)
EU1170,8 9 866,8 5 399,5 35,0  %
Belgien2209,4 2 712,4 414,0 12,4  % 24,3 %3
Bulgarien 0 9,9 0 0,0 % 16,4  %
Den Tjekkiske Republik 105,2 768,0 0 0,0 % 0,1 %
Tyskland 448,4 9 482,2 218,3 2,2 % 12,3 %4
Frankrig20 21 302,7 3 47, 3 1,6 % 4,2 %
Luxembourg 811,1 0 0,0 % 3,4 %
Ungarn 0 39,3 8,0 16,9  % 4,4 %
Nederlandene 229,4 496,7 561,4 42,3 % 38,7  %
Østrig 785,7 9 552,3 175,5 1,7 % 4,6 %
Rumænien 0 0 0,5 100,0  % 22,5  %
Slovakiet 27,7 51,4 2,8 3,4 % 2,6 %
1 Internationale projekter, der involverer mere end én medlemsstat.
2  Projektforslagene for denne medlemsstat omfatter ikke de forslag vedrørende færdiggørelsen af IWT -forbindelsen mellem Seinen og Schelde, 
der er medtaget under »EU«.
3 Foreløbigt tal.
4 Anslået af Eurostat.
Datakilde:  Europa -Kommissionen — INEA og Eurostat.Tabel 3
22 Bemærkninger
De fleste af de undersøgte 
projekter gav ingen resultater 
med hensyn til godstransport
23 
Samlet set konstaterede Retten, at de 
undersøgte projekters indvirkning 
på godstransporten var begrænset, 
fordi der var andre flaskehalse på kor -
ridoren, der ikke blev fjernet og heller 
ikke var udset til at blive fjernet i den 
nærmeste fremtid. Ti af de projekter, Retten undersøgte, gjaldt anlægs -
arbejder, og her var situationen som 
følger:
a) Kun ét projekt, projektet ved -
rørende slusen i Lanaye (Belgien), 
havde potentiale til efter sin af -
slutning at bidrage til udviklingen 
af transport ad indre vandveje (jf. 
tekstboks 2  og foto 2 )
Slusen i Lanaye (Belgien)
De samlede omkostninger til projektet vedrørende slusen i Lanaye (Belgien) var på 151 millioner euro, hvoraf 
27 millioner  euro kom fra Kommissionen. Projektet var et godt eksempel på grænseoverskridende samarbejde 
med henblik på at fjerne en flaskehals med international betydning. Det blev delvis medfinansieret af Belgien 
og Nederlandene, og floden besejles af fartøjer, der sejler mellem forskellige medlemsstater.
Projektet er endnu ikke afsluttet. Eftersom fartøjernes gennemsnitsstørrelse er blevet større i de seneste år, vil 
udvidelsen af slusekammeret forbedre besejlingsforholdene, fordi ventetiderne vil blive reduceret, og større 
fartøjer vil kunne passere.Tekstboks 2
23 Bemærkninger
b) Seks projekter kunne ikke drage 
fuld nytte af de forbedringer, der 
blev skabt ved de udførte anlægs -
arbejder, fordi flaskehalse i nær -
heden begrænsede deres effektivi -
tet. Det var ikke kun tilfældet med jernbanebroerne i Deggendorf 
(DE) og i Kolín (CZ), men også med 
broerne over Albertkanalen (BE), 
slusen i Fankel (DE) og skibseleva -
toren i Niederfinow (DE) (jf. f.eks. 
tekstboks 3  og foto 3 )
Skibselevatoren i Niederfinow
I Niederfinow, der ligger mellem Berlin og den polske grænse, var det nødvendigt at erstatte en forældet 
skibselevator med en ny. Skibselevatoren kostede 284 millioner euro, hvoraf 48,5 millioner euro kom fra EFRU. 
Den nye skibselevator skulle have større vanddybde end den gamle, så den kunne klare fartøjer med mere 
gods. Projektets udformning byggede på den antagelse, at resten af kanalen ville blive opmudret og få en til -
svarende dybere sejlrende. I en nylig prioritering af vandveje har de tyske myndigheder imidlertid prioriteret 
denne kanal så lavt (kategori »C«), at der ikke vil blive foretaget flere større forbedringer på den pågældende 
vandvej. Skibselevatorens øgede dybde vil således ikke blive udnyttet.
Projektet er stadig i gang. Sejlrendens begrænsede dybde vil imidlertid begrænse indlandsskibsfartens renta -
bilitet og dermed reducere den potentielle forøgelse af transportkapaciteten.Tekstboks 3 Foto 3Opførelsen af den nye skibselevator i Niederfinow
Kilde:  Den Europæiske Revisionsret.
24 Bemærkninger
c) Tre projekter vedrørte ikke forbed -
ringer af besejlingsforholdene på 
de indre vandveje, selv om de var 
klassificeret som IWT -projekter (jf. 
f.eks. tekstboks 4 )
Et projekt, som ikke havde til formål at fremme godstransporten ad indre vandveje
Færdiggørelsen af Vltavavandvejen på strækningen České Budějovice -Hluboká (Den Tjekkiske Republik) 
kostede 32 millioner euro, hvoraf 20,5 millioner euro kom fra EFRU under det operationelle program for trans -
port. Selv om det var klassificeret som et projekt vedrørende transport ad indre vandveje, var det hovedsa -
gelig et turismerelateret projekt. Vandvejen har kun regional betydning og er ikke en del af det europæiske 
transportnet. Flaskehalsen optræder heller ikke på de lister over flaskehalse, der er offentliggjort af UNECE og 
Platinaprojektet (jf. foto 4 ).Tekstboks 4 Foto 4En havn for små passagerbåde og private både — en del af det 
EFRU‑medfinansierede projekt vedrørende Vltavavandvejen
Kilde:  Den Europæiske Revisionsret.
25 Bemærkninger
To undersøgelser førte ikke 
til fjernelse af de pågældende 
flaskehalse
24 
To projekter gjaldt undersøgelser ved -
rørende fjernelse af flaskehalse, men 
undersøgelserne blev ikke efterfulgt 
af de nødvendige anlægsarbejder (jf. 
tekstboks 5 )
Resultatløse undersøgelser vedrørende fjernelse af flaskehalse på Donau
Donaustrækningen mellem Straubing og Vilshofen i Tyskland har kritisk betydning for hele nettet af indre 
vandveje. Eftersom forskellige interessenter, bl.a. miljøforkæmpere, havde anfægtet de tidligere undersøgel -
sers analyser af mulighederne for at fjerne strækningens flaskehalse, besluttede Europa -Kommissionen og 
de tyske myndigheder at foretage en ny, dybtgående og variantuafhængig undersøgelse for at analysere de 
mulige omkostninger i forbindelse med to plausible varianter. Variant »A« sigtede mod en lidt mindre miljø -
påvirkning og en mindre forbedring af besejlingsforholdene, mens variant »C 2.80« sigtede mod en større 
forbedring af besejlingsforholdene med en lidt større miljøpåvirkning (de økologiske kompensationsområder 
var på 1 360 ha for variant »A« og 1 415 ha for variant »C 2.80«, jf. bilag IV ). Undersøgelsen var så detaljeret, at 
der forelå udførlige tekniske planer for gennemførelsen af begge varianter.
Undersøgelsen kostede 30 millioner euro, hvoraf 50 % var finansieret med EU -midler.
Ifølge undersøgelsen ville variant »C 2.80« give bedre besejlingsforhold og et bedre benefit -cost -forhold (jf. 
bilag IV ), men de tyske myndigheder valgte at gennemføre variant »A«, som ikke vil give de besejlingsforhold, 
der er nødvendige for en varig udvikling af transporten ad indre vandveje i Europa.
Et projekt til 8  millioner  euro, som EU også finansierede med 50 %, gjaldt en undersøgelse vedrørende forbed -
ring af besejlingsforholdene på den ungarske del af Donau og indebar, at der ved afslutningen af projektet 
skulle være indhentet miljøtilladelser til 31 interventionssteder. Miljømyndighederne havde givet nogle af til -
ladelserne, men de blev trukket tilbage igen. Det har ført til retssager, der stadig verserer, og der er ikke iværk -
sat eller planlagt anlægsarbejder til forbedring af sejlbarheden på den ungarske del af Donau (jf. punkt 40).Tekstboks 5
26 Bemærkninger
Forsinkelser i gennem ‑
førelsen skyldtes delvis 
langvarige administrative 
procedurer
25 
Retten vurderede endvidere, om 
projekterne blev gennemført ifølge 
planerne. Som grundlag for sin vurde -
ring analyserede den midtvejsevalue -
ringen af projektporteføljen under det 
flerårige TEN -T-program og ti projek -
ter vedrørende infrastruktur til indre 
vandveje, der blev finansieret af EFRU 
eller over TEN -T-budgettet.
26 
Ifølge midtvejsevalueringen af pro -
jektporteføljen under det flerårige 
TEN -T-program var 60 % af TEN -T-pro-
jekterne forsinkede, 40 % med mere 
end et år. Mange forsinkelser skyldtes 
ifølge midtvejsevalueringen, at projek -
terne ikke var modne, idet medlems -
staterne foreslog projekter, som der 
endnu ikke var givet miljøtilladelser til.27 
Der var også forsinkelser i de fleste af 
de projekter, som Retten undersøgte. 
Nogle skyldtes, at der manglede miljø- 
eller byggetilladelser, f.eks. i forbindel -
se med Briegdenbroen og Oelegem -
broen i Belgien, mens andre skyldtes 
langvarige tvister om spørgsmål med 
relation til miljø eller offentlige indkøb 
(slusen i Fankel i Tyskland, jf. tekst -
boks 6 , og slusen i Lanaye i Belgien).
Det tog over 20 år at færdiggøre projektet i Fankel
Projektet vedrørende slusen i Fankel blev i 1992 indskrevet i den tyske transportstrategi som et af de højere 
prioriterede projekter. Projektplanlægningen begyndte i 1993, men anlægsarbejdet blev først iværksat 13 år 
senere, i juni 2006, fordi dets gennemførelse systematisk var blevet blev udsat.
Projektgennemførelsen begyndte således i 2006 og skulle efter planen afsluttes i 2011, men blev det først 
i 2014. Forsinkelserne skyldtes hovedsagelig, at der opstod tvister med relation til offentlige indkøb, og at 
projektets udformning blev ændret, efter at gennemførelsen var begyndt.Tekstboks 6
27 Bemærkninger
EU‑strategierne 
vedrørende IWT byggede 
ikke på en omfattende og 
solid analyse
28 
Retten undersøgte:
a) om Kommissionen sammen med 
medlemsstaterne havde udviklet 
eller udformet sammenhængende 
strategier vedrørende transport ad 
indre vandveje baseret på vurde -
ringer af den aktuelle situation, 
transportbehovene og de util -
strækkelige infrastrukturer, der 
skulle forbedres
b) om disse strategier i tilstrækkelig 
grad tog hensyn til vedligeholdel -
sen af floderne.
EU‑strategierne byggede 
ikke på en solid analyse
29 
Retten analyserede dels hvidbøgerne 
fra 2001 og 2011, som indeholder 
forslagene til EU’s transportpolitik for 
de respektive årtier, dels EU’s og de 
reviderede medlemsstaters transport -
strategier og handlingsprogrammer, 
herunder TEN -T-retningslinjerne og 
Naiadeshandlingsprogrammet, for at 
se, om politik- og strategidokumen -
terne byggede på solide analyser og 
opstillede præcise mål.
30 
EU’s politik- og strategidokumenter 
præciserede ikke, om investeringer 
i forbedring af flodernes infrastruktur 
vil kunne give den forventede over -
flytning af trafik fra vejene til de indre 
vandveje.31 
Det blev ikke i nogen af disse doku -
menter vurderet, om fjernelsen af 
flaskehalse på de forskellige korridorer 
ville påvirke markedets efterspørgsel 
efter transport ad indre vandveje, 
så der kunne opnås fordele i form af 
mindre vejtrafik, færre emissioner 
af luftforurenende stoffer og lavere 
transportomkostninger15. Der blev ikke 
foretaget en vurdering af markedets 
potentielle efterspørgsel efter trans -
port ad indre vandveje på de forskelli -
ge korridorer. Man kendte derfor ikke 
omkostningerne og fordelene ved at 
investere i projekter vedrørende for -
skellige net, floder og flodstrækninger.
32 
Politik- og strategidokumenterne 
manglede også præcise mål vedrø -
rende transport ad indre vandveje (jf. 
tekstboks 7 ).15 Ifølge rapporten Medium and 
Long Term Perspectives of 
Inland Waterway Transport in 
the European Union , som 
Kommissionen har finansieret, 
vil den andel af transporten, 
der foretages ad indre 
vandveje, falde i scenarier 
med lav og mellemhøj vækst, 
mens den i et scenario med 
høj vækst ikke vil falde 
yderligere, men ende på ca. 
6,0 % i 2040.
28 Bemærkninger
EU‑strategierne tog ikke 
fuldt ud højde for de vig ‑
tigste hindringer for 
deres gennemførelse på 
medlemsstatsniveau
Medlemsstaterne havde ikke 
samme tilgang
33 
Flaskehalse i én medlemsstat kan 
påvirke transporten ad indre vandveje 
i nabolandene. Det er derfor vigtigt, 
at medlemsstaternes transportstrate -
gier er ensartede og koordinerede. 
Retten konstaterede imidlertid, at 
medlemsstaternes strategier vidnede 
om forskellige tilgange til transport 
ad indre vandveje, og at graden af op -
mærksomhed på denne transportform 
varierede meget.34 
F.eks. konstaterede Retten betyde -
lige forskelle med hensyn til, hvor stor 
en del af EU -midlerne til transport 
medlemsstaterne tildelte projekter 
vedrørende transport ad indre vand -
veje. Nederlandene tildelte IWT ca. 
47 % af EU -midlerne til transport (med 
en andel af transporten på 39 %), og 
Belgien ca. 39 % (med en IWT -andel 
af transporten på ca. 29 %), men i de 
fleste andre medlemsstater var den 
tildelte procentdel af midlerne væsent -
lig lavere end IWT’s andel af transpor -
ten (jf. figur 6 )17. I alle medlemsstater 
undtagen Østrig, Belgien, Nederlan -
dene og Frankrig var finansieringen 
koncentreret på andre transportfor -
mer, især jernbanetransport (jf. også 
tabel 3 ). Det førte til mindre ambitiøse 
mål og beskedne budgettildelinger til 
gennemførelse af projekter, der kunne 
forbedre besejlingsforholdene på de 
indre vandveje.Strategidokumenterne manglede præcise mål for en forøgelse af IWT’s andel af 
transporten
Hvidbøgerne fra 2001 og 2011 var Kommissionens centrale politikdokumenter på transportområdet, men de 
var ikke juridisk bindende. Den første hvidbog fastsatte den overordnede målsætning om at overflytte trafik 
fra vejtransport til mere miljøvenlige transportformer, herunder både jernbanetransport og transport ad 
indre vandveje. Den seneste hvidbog fra 2011 kvantificerede denne målsætning ved at fastsætte et mål om 
at overflytte 30 % af det gods, der transporteres over mellemlange distancer, fra vejtransport til jernbane- og 
vandvejstransport inden 2030. Ingen af dokumenterne præciserede dog, i hvilket omfang transport ad indre 
vandveje skulle bidrage til at opfylde dette mål.
TEN -T-retningslinjerne fra 2010, der havde form af en afgørelse fra Europa -Parlamentet og Rådet, fastsatte det 
strategiske mål om at færdiggøre TEN -T-nettet senest i 2020. TEN -T-retningslinjerne fra 2013, der har form af 
en forordning og dermed pålægger medlemsstaterne retlige forpligtelser, indførte kravet om færdiggørelse af 
»hovednettet« senest i 2030 og »det samlede net« senest i 2050.
Det eneste dokument, der har fastsat et kvantitativt mål for transporten ad indre vandveje, er Donaustrate -
gien16, der har form af en meddelelse fra Kommissionen og har et mere begrænset geografisk fokus. Her er 
målet en stigning i transporten af gods på floden med 20 % i 2020 sammenlignet med 2010.
16 KOM(2010) 715 endelig af 8. december 2010 — »EU’s strategi for Donauområdet«.Tekstboks 7
17 Nederlandene var den 
medlemsstat, der tildelte flest 
midler til transport ad indre 
vandveje (over 40 % af landets 
samlede midler til 
TEN -T-projekter blev tildelt 
IWT, hvis andel af transporten 
var ca. 39 %).
29 Bemærkninger
35 
Med hensyn til de korridorer af indre 
vandveje, der løber gennem forskel -
lige medlemsstater, noterede Retten 
sig, at medlemsstaternes forskellige 
tilgange hindrede en smidig udvikling 
af denne transportform på de vigtigste 
europæiske floder, fordi forbedringer 
af flodernes besejlingsforhold er nødt 
til at være koordinerede for at være 
effektive. Figur 6Sammenligning af IWT’s andel af transporten og den procentdel af EU‑midlerne, 
der i perioden 2007 ‑2013 blev tildelt IWT i medlemsstaterne ved de vigtigste 
korridorer af indre vandveje. De tildelte midler er TEN‑T‑midler, EFRU‑midler og 
Samhørighedsfondsmidler til lokale og regionale vandveje samt TEN‑T‑vandveje
1 Projektforslagene for denne medlemsstat omfatter ikke de forslag, der vedrører færdiggørelsen af IWT -forbindelsen Seinen -Schelde.
2 Internationale projekter, der involverer mere end én medlemsstat.
Datakilde:  Europa -Kommissionen.Den procentdel af transportﬁnansieringen, 
der anvendes til EU-ﬁnansierede projekter vedrørende transport ad indre vandvejeDen andel af transporten, 
der foretages ad indre vandveje50 %
45 %
40 %
35 %
30 %
25 %
20 %
15 %
10 %
5 %
0 %
NL BE1RO BG DE AT HU FR1LU SK CZ EU2
30 Bemærkninger
Fjernelse af samtlige flaskehalse 
vil kræve langt flere midler, end 
der er til rådighed
36 
Indtil 2006 havde Kommissionen ikke 
foretaget et skøn over de omkost -
ninger, som det ville kræve at udvikle 
de indre vandveje i det transeuropæ -
iske net. I 2006 opgjorde den i Naia -
desprogrammet omkostningerne til 
de to prioriterede IWT -projekter (jf. 
punkt 42) til ca. 3 700 millioner euro19. 
I 2010 anslog Platinaprojektet de krævede omkostninger til fjernelse af 
flaskehalse i Europa til over 16 milliar -
der euro (jf. tekstboks 9 ).
37 
De anslåede omkostninger til fjernelse 
af samtlige identificerede flaskehalse 
overstiger langt de begrænsede 
midler, der på EU -budgettet er afsat 
til IWT -infrastrukturer. Der er derfor 
behov for yderligere finansiering fra 
nationale og/eller private kilder til at 
dække dette gab.Medlemsstaternes forskellige tilgange — eksempler fra Elben og Donau
Transportkapaciteten på de indre vandveje i Den Tjekkiske Republik afhænger blandt andet af transportkapa -
citeten på den tyske del af Elben. De tyske myndigheder har for nylig foretaget en prioritetsklassificering af 
floder, men Elben er endnu ikke blevet klassificeret. Ifølge en nylig aftale mellem forbundsregeringen og de 
berørte delstater18 bør de nuværende besejlingsforhold bevares, men Tyskland vil begrænse sin vedligehol -
delsesindsats og ikke investere yderligere i at forbedre besejlingsforholdene.
Donau løber mere end 400 km gennem Ungarn, men denne medlemsstat har en begrænset flåde af far -
tøjer til indlandssejlads og kun nogle få havne, der kan drage nytte af transport ad indre vandveje. Den 
havde derfor ingen direkte interesse i at udvikle de anlægsarbejder, der er nødvendige for at forbedre 
besejlingsforholdene.
18 Beschlussfassung der 6. Bund -Länder -Sitzung am 23/05/2013 in Berlin — Eckpunkte für ein Gesamtkonzept Elbe des Bundes und der Länder.Tekstboks 8
Platinaprojektet og oversigten over flaskehalse
For at fremskynde opfyldelsen af Naiadesmålene oprettede Kommissionen Platinaprojektet  sammen med 
et konsortium bestående af 23 partnere. Projektet gjaldt et tværfagligt vidennetværk, der skulle finansieres 
under Den Europæiske Unions syvende rammeprogram for forskning (RP7) og sigte mod at skabe det nødven -
dige momentum til at opfylde Naiadesmålene.
I 2010 kvantificerede Platinaprojektet de omtrentlige omkostninger, som det ville kræve at fjerne mange af de 
identificerede flaskehalse på de indre vandveje i Europa (jf. figur 7 ). De anslåede omkostninger til fjernelse af 
flaskehalse og etablering af manglende strækninger i landene ved de relevante korridorer af indre vandveje20 
beløb sig ifølge oversigten til over 16 milliarder euro21 (jf. bilag V ).
20 Belgien, Bulgarien, Den Tjekkiske Republik, Tyskland, Frankrig, Ungarn, Nederlandene, Østrig og Rumænien.
21 Dette tal omfatter ikke de krævede omkostninger til fjernelse af flaskehalse i Ungarn, der ikke er blevet kvantificeret, og omkostningerne til 
etablering af forbindelsen mellem Saône -Mosel og Rhinen i Frankrig, der blev anslået til ca. 10 milliarder euro.Tekstboks 919 Bilag til Naiadesprogrammet 
(KOM(2006) 6 endelig).
31 Bemærkninger
Behovet for miljøbeskyttelse 
kolliderede med behovet for 
udvikling af transporten ad indre 
vandveje
38 
Floder er naturlige levesteder for en 
række dyrearter, og disse levesteder 
kan blive påvirket af infrastruktur -
projekter22. Der skal derfor indhentes 
miljøtilladelser, før gennemførelsen af 
sådanne projekter påbegyndes. Retten 
undersøgte, om der opstod forsinkel -
ser på grund af vanskeligheder med at 
indhente miljøtilladelser.39 
Det skabte mange vanskeligheder for 
projekterne, at der på den ene side 
skulle sikres en tilstrækkelig miljø -
beskyttelse og på den anden side en 
tilstrækkelig udvikling af denne trans -
portform. Projekterne var ofte gen -
stand for politiske og miljømæssige 
overvejelser, for tvister mellem de 
forskellige interessenter og konflikter 
med civilsamfundet, hvilket alt sam -
men forsinkede eller blokerede for 
gennemførelsen. Desuden var det ofte 
forbundet med tidskrævende admi -
nistrative procedurer at indhente de 
relevante miljøtilladelser, og der blev 
ofte stillet krav om dyre kompense -
rende miljøforanstaltninger.Figur 7De krævede omkostninger til fjernelse af flaskehalse i de lande, Retten besøgte 
under revisionen (i millioner euro), og omkostningerne til de projekter, der 
i perioden 2007 ‑2013 blev medfinansieret af Kommissionen
Datakilde:  Platinas oversigt over flaskehalse og Europa -Kommissionen.2 276
1 2003 010
1 608
313
110328
131
05001 0001 5002 0002 5003 0003 500
Belgien Den Tjekkiske Republik RumænienKrævede omkostninger til /f_jernelse
af ﬂaskehalse
Omkostninger til
EU-medﬁnansierede projekter
Tyskland
De krævede omkostninger til /f_jernelse af ﬂaskehalse i Ungarn blev ikke kvantiﬁceret.
22 Mange flodområder indgår 
i de naturbeskyttelsesområ -
der, der udgør det såkaldte 
»Natura 2000-net«.
32 Bemærkninger
40 
I nogle medlemsstater medførte dette, 
at der blev gennemført færre projek -
ter, eller at der blev finansieret projek -
ter med lavere prioritet:
a) Ved begyndelsen af programme -
ringsperioden 2007-2013 var der 
tildelt 75 millioner euro fra Sam -
hørighedsfonden til transport ad 
indre vandveje i Ungarn. Efterføl -
gende blev dette beløb imidlertid 
reduceret til kun 3,2  millioner  euro, 
en reduktion af den oprindelige 
tildeling på næsten 96 %. Den 
oprindelige bevilling blev fore -
taget ud fra den antagelse, at en 
TEN -T-finansieret undersøgelse 
med et budget på 8 millioner euro 
ville føre til rettidig iværksættelse 
af anlægsarbejder til forbedring 
af sejlbarheden på den ungarske 
del af Donau, og at disse ville være 
færdige senest i 2015. De nødven -
dige miljøtilladelser blev imidlertid 
ikke udstedt. Eftersom transport 
ad indre vandveje og jernbane -
transport var del af samme priori -
terede akse i Ungarn, blev midler -
ne overført til jernbanetransport, 
hvilket kunne gøres uden forudgå -
ende aftale med Kommissionen.
b) I Den Tjekkiske Republik blev 
tildelingen af EFRU -midler til indre 
vandveje i perioden 2007-2013 
foretaget ud fra den antagelse, at 
en relevant flaskehals i Děčín ville 
være fjernet senest i 2015, og at 
det ville koste i alt ca. 142 millio -
ner euro. Miljøtilladelserne kunne 
imidlertid ikke udstedes i tide til, 
at projektet kunne gennemføres 
i den periode, hvor sådanne pro -
jekter kunne finansieres. For ikke 
at skulle trække midlerne ud af det 
operationelle program valgte man 
derfor at gennemføre en række an -
dre projekter, der var langt mindre 
relevante for godstransport. Det 
betød, at de tildelte midler blev 
brugt, uden at det førte til væsent -
lige forbedringer for godstrans -
porten ad indre vandveje.Tilgangen til udvælgelse af 
projekter var ikke tilstrække ‑
lig fokuseret
41 
De to vigtigste finansieringskilder 
i forbindelse med gennemførelsen af 
strategien vedrørende transport ad 
indre vandveje var TEN -T-budgettet 
samt EFRU og Samhørighedsfonden  
(jf. punkt 12 og 13):
a) Finansieringen fra TEN -T-budget -
tet er i princippet afstemt efter 
målene for EU’s transportpolitik. 
Efter Kommissionens årlige eller 
flerårige indkaldelser af forslag 
indsender medlemsstaterne pro -
jektforslag for at opnå medfinan -
siering fra dette budget, og Kom -
missionen udvælger projekterne 
blandt alle de forslag, medlems -
staterne har indsendt vedrørende 
forskellige transportformer.
b) EFRU og Samhørighedsfondens 
mål er betydelig bredere end 
målene for transportpolitikken. 
Projekterne udvælges direkte af 
medlemsstaterne efter godkendel -
sen af de operationelle program -
mer, der fastlægger de prioriterede 
akser og afsætter et budget til 
hver akse. Kun store projekter, 
dvs. projekter til over 50 millio -
ner euro, skal vurderes særskilt af 
Kommissionen.
33 Bemærkninger
42 
TEN -T-forordningen og TEN -T-retnings -
linjerne fra 201023 identificerede et 
TEN -T-net på over 30 000 km. Ret -
ningslinjerne angav også to priorite -
rede projekter vedrørende transport 
ad indre vandveje, som Kommissionen 
allerede havde godkendt i 2007: priori -
teret projekt nr. 18 (vandvejsaksen 
Rhinen/Meuse -Main -Donau) og priori -
teret projekt nr. 30 (den indre vandvej 
Seinen -Schelde). Der var imidlertid 
ikke opstillet kriterier for prioriteringen 
af flaskehalsene på disse korridorer. 
Den eneste flaskehals, der var angivet 
som en prioritet, var Donaustræknin -
gen mellem Straubing og Vilshofen 
i Tyskland, der også var nævnt i hvid -
bogen fra 2001 som et eksempel på de 
flaskehalse, der burde fjernes.
43 
For at opprioritere vandvejene 
i TEN -T-nettet definerede den nye Con -
necting Europe -facilitet og TEN -T-ret-
ningslinjerne fra 201324 et hovednet og 
et samlet net, som medlemsstaterne 
er retligt forpligtede til at færdiggøre 
senest i henholdsvis 2030 og 2050 
(jf. figur 1 ). Med hensyn til de indre 
vandveje er der imidlertid ingen for -
skel mellem hovednettet og det sam -
lede net, så dette tiltag hjælper ikke 
med at prioritere mellem de forskellige 
vandveje.44 
De projekter vedrørende transport ad 
indre vandveje, der blev finansieret af 
EFRU, gjaldt generelt ikke indre vand -
veje med store godstransportmæng -
der, og ofte var de ikke rettet mod de 
behov, der knyttede sig til godstrans -
port ad indre vandveje (jf. punkt 23 og 
24). Det skyldes, at ikke alle de støtte -
berettigede lande og regioner har 
vandveje med store transportmæng -
der25, og at medlemsstaterne valgte at 
tildele midlerne fra EFRU/Samhørig -
hedsfonden til IWT -projekter på floder 
med beskedne trafikmængder.
45 
Når ressourcerne er begrænsede, bør 
de fokuseres på de behov, der har hø -
jest prioritet, så effekten maksimeres. 
Det ville være hensigtsmæssigt at pri -
oritere mellem de forskellige floder og 
flodstrækninger, da de fleste fordele 
ved at fjerne en flaskehals først opnås, 
når hele flodstrækningen er forbedret 
(jf. også punkt 23 b)). Retten konstate -
rede, at EU -strategierne ikke prioritere -
de mellem de foreslåede aktiviteter og 
mellem de floder, som de begrænsede 
ressourcer skulle investeres i.23 Europa -Parlamentets og 
Rådets afgørelse nr. 661/2010/
EU af 7. juli 2010 om Unionens 
retningslinjer for udvikling af 
det transeuropæiske 
transportnet (EUT L 204 af 
5.8.2010, s. 1).
24 Forordning (EU) nr. 1315/2013.
25 I 2007-2013 var følgende lande 
støtteberettigede under 
Samhørighedsfonden: 
Bulgarien, Den Tjekkiske 
Republik, Estland, 
Grækenland, Cypern, Letland, 
Litauen, Ungarn, Malta, Polen, 
Portugal, Rumænien, 
Slovenien, Slovakiet og 
Spanien (overgangsstøtte). De 
regioner, der var berettigede 
til EFRU -støtte under 
konvergensmålet, er 
beliggende i: Belgien, 
Bulgarien, Den Tjekkiske 
Republik, Tyskland, Estland, 
Grækenland, Spanien, 
Frankrig, Italien, Letland, 
Litauen, Ungarn, Malta, Polen, 
Portugal, Rumænien, 
Slovenien, Slovakiet og Det 
Forenede Kongerige.
34 Bemærkninger
Medlemsstaterne tager ikke 
tilstrækkelig hensyn til ved ‑
ligeholdelse af floderne
46 
Selv om det er vigtigt, bliver spørgs -
målet om vedligeholdelse ofte for -
sømt, og medlemsstaterne afsatte 
ikke tilstrækkelige midler til vedlige -
holdelse, hvilket gav et betydeligt 
vedligeholdelsesefterslæb26. Retten 
analyserede derfor, om EU -strategi -
erne tog hensyn til flodernes ved -
ligeholdelse. Den sammenlignede 
relevante undersøgelser og rapporter 
om vedligeholdelse af floder for at 
vurdere, om vedligeholdelsesaktivi -
teterne var i overensstemmelse med 
EU-strategierne.
47 
Retten konstaterede, at vedligeholdel -
se af floderne er et afgørende aspekt 
i forbindelse med indlandsskibsfart, 
da manglende vedligeholdelse kan 
føre til forringelse af de eksisterende 
besejlingsforhold og dannelse af nye 
flaskehalse, der begrænser effektivite -
ten af infrastrukturprojekter vedrøren -
de indre vandveje. Det er derfor meget 
vigtigt, at Kommissionen får sikkerhed 
for, at samtlige medlemsstater med 
betydning for indlandsskibsfarten 
foretager effektiv vedligeholdelse.48 
Retten konstaterede også, at ikke alle 
de relevante medlemsstater har ratifi -
ceret erklæringen om effektiv vedlige -
holdelse af vandvejsinfrastruktur (jf. 
tekstboks 10 ).
49 
Når der ses bort fra Donau27, er der på 
nuværende tidspunkt ikke dokumenta -
tion for, at medlemsstaterne systema -
tisk rapporterer til Kommissionen om 
navigationsstatus, vedligeholdelses -
behov, faktiske vedligeholdelsestiltag 
og mulige mangler. Kommissionen ved 
derfor ikke, om de medfinansierede 
projekter vil være bæredygtige på 
mellemlang og lang sigt, og om der vil 
blive opretholdt tilfredsstillende besej -
lingsforhold på alle strækninger af de 
vigtigste europæiske floder.
Ungarn har ikke underskrevet erklæringen om effektiv vedligeholdelse af 
vandvejsinfrastruktur på Donau og dens sejlbare bifloder
Transportministrene for landene i Donaubækkenet mødtes den 7. juni 2012 i Luxembourg for at underskrive 
en erklæring om effektiv vedligeholdelse af vandvejsinfrastruktur. I denne erklæring forpligter landene sig 
bl.a. til at sørge for, at sejlrenderne på Donau og dens bifloder regelmæssigt bliver vedligeholdt, og til at 
opretholde de sejlrendeparametre, der er nødvendige for at opretholde en god navigationsstatus.
Alle de relevante medlemsstater undtagen Ungarn underskrev erklæringen om effektiv vedligeholdelse af 
vandvejsinfrastruktur i 2012.Tekstboks 1026 Rapporten Medium and Long 
Term Perspectives of IWT in the 
European Union bekræftede, at 
mangelfuld vedligeholdelse 
i flere medlemsstater er et 
problem, især på 
øst-vest -korridoren og 
Donaukorridoren.
27 I styringsgruppen om PA1A 
(transport ad indre vandveje) 
under EU -strategien for 
Donauområdet (EUSDR) 
rapporterer medlemsstaterne 
systematisk om 
navigationsstatus. Arbejdet 
tilrettelægges og koordineres 
af Østrig og Rumænien 
(transportministerierne og 
viadonau) sammen med 
Kommissionen (GD for 
Regionalpolitik og Bypolitik og 
GD for Mobilitet og Transport) 
og koordinatoren for 
korridoren.
35
 Konklusioner og 
anbefalinger
50 
Retten konstaterede, at der siden 2001 
ikke samlet set er sket en væsentlig 
stigning i den andel af transporten, 
der foretages ad indre vandveje i EU, 
selv om målet er at overflytte tra -
fik fra vejtransport til miljøvenlige 
transportformer. Retten mener derfor 
ikke, at EU’s strategier for transport ad 
indre vandveje er blevet gennemført 
effektivt, eftersom politikmålet om at 
overflytte godstransport fra vejene 
til de indre vandveje ikke er blevet 
opfyldt, og besejlingsforholdene sam -
let set ikke er blevet bedre. Desuden 
var de reviderede projekter, der blev 
medfinansieret af EU -budgettet, ikke 
effektive med hensyn til at forbedre 
sejlbarheden og øge trafikmængderne 
på de indre vandveje.
51 
Retten noterer sig også, at udvikling af 
transport ad indre vandveje kræver en 
betydelig grad af koordinering mellem 
medlemsstaterne, og at politiske over -
vejelser og miljøhensyn kan påvirke 
gennemførelsen af IWT -projekter, lige -
som det er tilfældet med andre større 
infrastrukturprojekter.
52 
Efter Rettens mening skyldes den 
manglende forøgelse af transport -
andelen og den manglende samlede 
forbedring af besejlingsforholdene, 
at medlemsstaterne kun foreslog og 
gennemførte et meget begrænset 
antal projekter, at de gennemførte 
projekter ofte ikke var de mest rele -
vante med hensyn til at fjerne flaske -
halse, og at flaskehalse blev fjernet 
uden at tage den større sammenhæng 
i betragtning.Anbefaling 1
Med henblik på at gøre EU’s finansie -
ring vedrørende transport ad indre 
vandveje mere effektiv og sikre bedre 
projektresultater:
a) bør medlemsstaterne prioritere 
projekter på de korridorer, floder 
og flodstrækninger, der giver 
de største og mest umiddelbare 
fordele med hensyn til at forbedre 
transporten ad indre vandveje
b) bør Kommissionen, når den ud -
vælger projekter til finansiering, 
rette sine midler mod de pro -
jekter, der er mest relevante for 
transporten ad indre vandveje, 
og i forbindelse med hvilke der 
allerede foreligger detaljerede 
planer for fjernelse af nærliggende 
flaskehalse.
53 
Retten konstaterede, at EU -strategier -
ne manglede nogle vigtige analyser. 
Strategierne beskrev ikke de overord -
nede fordele ved indlandsskibsfart på 
de forskellige korridorer og vurderede 
ikke, i hvilket omfang transport ad 
indre vandveje burde bidrage til opfyl -
delsen af politikmålet om at overflytte 
trafik fra vejtransport til miljøvenlige 
transportformer. Medlemsstaterne 
valgte forskellige tilgange og gav 
transport ad indre vandveje forskellig 
prioritet, hvilket betød, at behand -
lingen af denne transportform ikke var 
koordineret langs IWT -korridorerne. 
I de medlemsstater, hvor transport 
ad indre vandveje spillede en vigtig 
rolle i transportfordelingen, fik denne 
transportform større prioritet end i de 
medlemsstater, hvor forventningerne 
om at opnå direkte fordele var lavere.
36 Konklusioner og anbefalinger
54 
Finansieringstiltagene vedrørende 
godstransport ad indre vandveje blev 
ikke koncentreret og prioriteret effek -
tivt. Alle kystmedlemsstater forvente -
des at bidrage til gennemførelsen af 
strategien, selv om nogle medlems -
staters direkte interesse heri var ringe. 
Endvidere var der ikke tilstrækkelig 
opmærksomhed på vedligeholdelse 
af de vigtigste korridorer for transport 
ad indre vandveje. Dette problem 
bør derfor tackles med henblik på at 
opnå den nødvendige merværdi på 
EU-niveau.
Anbefaling 2
Med hensyn til den fremtidige ud -
vikling af EU’s strategi for gods -
transport ad indre vandveje og for 
at sikre bedre koordinering mellem 
medlemsstaterne:
a) bør Kommissionen foretage dybt -
gående analyser af det potentiel -
le marked for og de potentielle 
fordele ved indlandsskibsfart på 
de forskellige flodstrækninger 
og koordinere medlemsstaternes 
etablering af TEN -T-hovednettet 
under hensyntagen til deres po -
tentiale med hensyn til udvikling 
af korridorerne for godstransport 
ad indre vandvejeb) bør Kommissionen og medlems -
staterne i forbindelse med iværk -
sættelsen af korridorerne inden 
for rammerne af Connecting 
Europe -faciliteten blive enige om 
specifikke og realiserbare mål samt 
præcise delmål for fjernelse af 
flaskehalse på korridorerne. Dette 
bør ske under behørig hensyn -
tagen til TEN -T-målet om færdig -
gørelse af hovednettet senest 
i 2030, til de disponible midler på 
EU-niveau og i medlemsstaterne 
og til de politiske og miljømæssige 
overvejelser vedrørende anlæg -
gelse af nye (eller forbedring af 
eksisterende) infrastrukturer til 
transport ad indre vandveje
c) bør Kommissionen i forbindelse 
med den næste revision af 
TEN -T-forordningen foreslå en styr -
kelse af retsgrundlaget med hen -
blik på at i) udvide rapporterings -
kravene vedrørende vandvejenes 
navigationsstatus og ii) pålægge 
medlemsstaterne på koordineret 
vis at udarbejde nationale planer 
for vedligeholdelse af de indre 
vandveje.
Vedtaget af Afdeling II, der ledes af Henri GRETHEN, medlem af Revisionsretten, 
i Luxembourg på mødet den 28. januar 2015.
 På Revisionsrettens vegne
 Vítor Manuel da SILVA CALDEIRA  
 Formand
37
 Bilag
Klassificering af de indre vandveje i Europa ifølge Den Europæiske 
 Transportministerkonferences resolution nr. 92/2
Typer  
af indre  
vandvejeKlasser af 
sejlbare 
vandvejeMotorfartøjer og pramme Skubbede konvojerMinimums­
højde under 
broerFartøjstype: Generelle karakteristika Konvojtype: Generelle karakteristika
BetegnelseMaksimal  
længdeMaksimal 
breddeDybgang Tonnage Længde Bredde Dybgang Tonnage
L(m) B(m) d(m) T(t) L(m) B(m) d(m) T(t) H(m)
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13Af regional betydning
Vest for ElbenI Pram 38,5 5,05 1,80-2,20 250-400 4,0
II Kempenaar 50-55 6,6 2,50 400-650 4,0-5,0
IIIGustav 
Koenig67-80 8,2 2,50 650-1  000 4,0-5,0Øst for ElbenI Gross Finow 41 4,7 1,40 180 3,0
II BM-500 57 7, 5 - 9, 0 1,60 500-630 3,0
III 67-70 8,2-9,0 1,60-2,00 470-700 118-132 8,2-9,0 1,60-2,00 1 000-1  200 4,0Af international betydningIVJohann 
Welker80-85 9,5 2,50 1 000 -1 500 85 9,5 2,50-2,80 1 250-1 450 5,25 eller 7,00
VaGrosses 
Rheinschiff95-110 11,4 2,50-2,80 1 500 -3 000 95-110 11,4 2,50-4,50 1 600-3  000
5,25 eller 7,00 
eller 9,10
Vb 172-185 11,4 2,50-4,50 3 200-6  000
VIa 95-110 22,8 2,50-4,50 3 200-6  000 7,00 eller 9,10
VIb 140 15,0 3,90 185-195 22,8 2,50-4,50 6 400-12  000 7,00 eller 9,10
VIc270-280 
195-20022,8 
33,0-34,22,50-4,50 
2,50-4,509 600-18 000 
9 600-18  0009,10
VII 285 33,0-34,2 2,50-4,50 14 500-27  000 9,0Bilag I
38 Bilag
Liste over de projekter, Retten undersøgte
Med­
lems­
statProjekt/ 
OP­referenceFond Beskrivelse Flod/ korridorSamlede 
omkost­
ninger 
(i millioner 
euro)EU­finan­
siering 
(i millioner 
euro)Afsluttet
BE 2009-BE-00049-E TEN -TRenovering af Noorderlaanbroen over 
AlbertkanalenAlbertkanalen 13,42 1,34 Ja
BE 2010-BE-92214-P TEN -TRenovering af Briegdenbroen og 
Oelegem I -broen over AlbertkanalenAlbertkanalen 15,72 1,57 Nej
BE 2010-BE-18070-P TEN -TEtablering af et slusekammer og en 
pumpestation på Albertkanalen ved 
Lanaye.Albertkanalen 151,22 26,930 Nej
CZ CZ 1.01/6.2.00/09.0131 EFRU Renovering af jernbanebroen i  Kolín Elben 41,06 28,86 Ja
CZ CZ 1.01/6.2.00/09.0130 EFRUFærdiggørelse af Vltavavandvejen på 
strækningen České Budějovice -HlubokáVltava 31,91 20,52 Ja
CZ CZ 1.01/6.2.00/08.0081 EFRUDen offentlige havn Ústí nad Labem – 
Vaňov: Modernisering af en havnekaj med 
beskyttelse af fartøjer mod oversvømmelseElben 5,22 3,99 Ja
DE 2007-DE-18050 TEN -TVariantuafhængig forskning vedrørende 
udviklingen af Donau mellem Straubing og 
VilshofenPrioriteret projekt 
nr. 18 (Donau)26,7 13,35 Ja
DE 2007-DE-18030 TEN -TOpførelse af en ny jernbanebro over Donau 
ved DeggendorfPrioriteret projekt 
nr. 18 (Donau)35,05 7, 01 Ja
DE 2007-DE-90602-P TEN -TEtablering af et ekstra slusekammer 
i Fankel (Mosel)Mosel 49,14 4,91 Ja
DE2009-DE-161-PR003 
(SF)EFRU Opførelse af en skibselevator i  NiederfinowHavel -Oder -ka-
nalen284,00 48,52 Nej
DE2007-DE-161PO002 
(SF)EFRU Delvis renovering af slusen i  Hohenbruch Ruppinerkanalen 0,49 0,35 Ja
HU 2007-HU-18090S TEN -TUndersøgelser vedrørende forbedring af 
sejlbarheden på Donau, den ungarske del 
af det prioriterede projekt nr. 18Prioriteret projekt 
nr. 18 (Donau)8,00 4,00 Ja
I ALT 661,93 161,35Bilag II
39 Bilag
Transport ad indre vandveje som andel af al landtransport i medlemsstaterne ved de 
vigtigste korridorer af indre vandveje fra 2001 til 2012 (i %)
Medlemsstat 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
EU 6,4 6,2 5,8 5,9 5,9 5,7 5,8 5,9 6,0 6,7 6,1 6,7
BE 11,3 11,8 12,5 13,1 14,1 14,7 14,9 15,6 14,3 17, 6 18,5 24,32
BG13,1 4,0 4,0 3,9 3,7 3,9 4,8 12,6 20,7 21,0 15,0 16,4
CZ 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,0 0,1 0,1 0,1 0,1
DE 15,0 15,0 14,0 14,0 14,0 12,8 12,0 12,3 12,1 13,0 11,2 12,33
FR 3,1 3,1 3,1 3,2 3,5 3,4 3,4 3,5 4,1 4,3 3,9 4,2
LU 3,8 3,7 3,0 3,5 3,6 4,0 3,3 3,8 3,1 3,9 3,2 3,4
HU 4,0 5,2 5,5 6,1 5,8 4,5 4,6 4,7 4,1 5,3 4,0 4,4
NL 34,0 33,0 32,0 31,0 32,0 32,1 35,0 34,7 31,3 36,0 36,7 38,7
AT 4,5 4,9 3,9 2,9 3,0 3,0 4,2 4,0 4,1 4,7 4,2 4,6
RO17, 3 8,2 7,1 11,0 11,0 10,0 9,8 10,8 20,6 27, 0 21,7 22,5
SK 4,030,4 0,3 0,3 0,3 0,3 2,7 2,8 2,5 3,2 2,4 2,6
1 I 2009 ændrede Bulgarien og Rumænien deres metoder til registrering af trafik ad indre vandveje. Data fra 2009 og fremefter kan derfor ikke 
sammenlignes med data fra tidligere år.
2 Foreløbigt tal.
3 Anslået af Eurostat.
Datakilde:  Eurostat.Bilag III
40 Bilag
De to varianter vedrørende fjernelse af flaskehalsen på strækningen 
Straubing‑Vilshofen
Kilde:  Den Europæiske Revisionsret.
Tabel — Sammenligning af variant »A« og variant »C  2,80«
Variant »A« Variant »C  2,80«
Trafikoverflytning fra vej- og jernbanetransport til IWT 1,17  millioner t 3 millioner t
Antal fartøjer pr. år 9 742 (+336 pr. år) 10 896 (+1 490 pr. år)
Årlige besparelser på transportomkostninger 33,9  millioner  euro 78,6  millioner  euro
Gennemsnitlig ventetid på strækningen En stigning fra 4,11 til 4,20 timerEt fald fra 4,11 til 2,65 timer trods 
større transportmængder
Samlet transportkapacitet 11,02  millioner t 12,83  millioner t
Ulykkesfrekvens: antal ulykker  / (strækningslængde ×  antal fartøjer) 
× 1 000  00082,9 til 62,282,9 til 30,4 (på Rhinen mellem 10 
og 25)
Benefit -cost -forskel i euro 722 millioner  euro 1 728 millioner euro
Benefit -cost -forhold 6,6 7,7
Udgifter til beskyttelsesforanstaltninger mod oversvømmelse ca. 300 millioner euro (netto) ca. 280 millioner euro (netto)
Udgifter til sejlrendeforbedringer ca. 160 millioner euro (netto) ca. 320 millioner euro (netto)
Økologiske kompensationsområder — beskyttelsesforanstaltninger mod 
oversvømmelse og sejlrendeforbedringer (samtlige interventioner giver 
mulighed for kompensation)ca. 1 360 ha ca. 1 415 ha
Mulighed for besejling med fartøjer med en dybgang på 2,5 m (for nærvæ -
rende 144 dage pr. år)200 dage pr. år 301 dage pr. årBilag IV
Vilshof en Straubing Deggendor f
Mulig dybgang i Donau mellem Straubing og VilshofenFigur — Flaskehalsen mellem Straubing og Vilshofen og de to varianter vedrørende dens /f_jernelse
aktuel mulig 
dybgang = 2,9 m
aktuel mulig 
dybgang = 2,7 maktuel mulig 
dybgang = 
2,0 m
planlagt mulig 
dybgang =
2,2 m ved 
variant »A«
planlagt mulig 
dybgang = 
2,65 m ved 
variant »C 2,80«
41 Bilag
De krævede omkostninger til fjernelse af flaskehalse ifølge Platinas oversigt over 
flaskehalse og manglende forbindelser pr. 31.3.2010
Medlemsstat Strækning Problemer/ arbejderPlanlægnings­
horisontAnslåede omkost ­
ninger (i millioner 
euro)
FrankrigForbindelsen mellem 
Saône -Mosel (E 10-02) og 
Rhinen (E  10)Med udgangspunkt i et ønske om at åbne Rhône -
bassinet — ved at forbinde Lyon, Marseille, Rhône -
floden og Middelhavsområdet med det nordlige net 
— har man længe drøftet en forbindelse mellem 
Saône/Rhône og det nordlige net.Afsluttet før 2025 10 000,00
Seinen -Mosel -forbindelsen 
(E 80)For at forbinde Paris, Le Havre, Rouen og Pariser -
bassinet mere direkte med det nordlige net.Afsluttet før 2025 Endnu ikke beregnet
Seinen -Schelde -forbindelsen 
(E 05)For at forbinde Paris, Le Havre, Rouen og Pariser -
bassinet med det nordlige net. Kanalen vil blive 
106 km lang.Afsluttet før 2025 4 000,00
Rhône -Rhinen -kanalen (E  10) Ikke en prioritet for Frankrig.
Oise (E 80) fra Conflans til 
Creil. Forlængelse op til 
CompiègneDel af Seinen -Escaut -projektet — 75 km lang. 
Projektet er i gang.Afsluttet før 2025 130,00
Oise (E 80) mellem Creil og 
ConflansProjekt til overvejelse inden for det foregående 
flaskehalsprojekt. Uddybning af sejlrende for at 
muliggøre besejling med fartøjer med en dybgang 
på 4 m mellem Creil og Conflans -Sainte -Honorine.Afsluttet før 2025Budget inkluderet 
i Seinen -Schelde - 
projektet
Dunkerque -Escaut-forbin -
delsen og Escaut (E 01) op til 
CondéKanalen er tilmudret. Besejling er ikke mulig. 
Kanalen skal opmudres for at muliggøre ny trafik til 
og fra Belgien.Afsluttet før 2025Budget inkluderet 
i Seinen -Schelde-  
projektet
Mosel (E 80) mellem Metz og 
ApachForhøjelse af 6 broer mellem Metz og Apach — 
59 km — for at muliggøre transport med containere 
i tre lag.Afsluttet før 2025 10,00
Deûlekanalen (E 02) — sluse 
ved Quesnoy- sur-DeûleSlusen er så lille, at skubbede konvojer skal skilles ad 
for at komme igennem. Dette medfører store tidstab.Afsluttet før 2025 40,00
Havnen i Le Havre (E 80-02)Fartøjer til indlandssejlads har ikke direkte adgang til 
Port  2000-containerterminalerne.166,00
Seinen (E 80-04) mellem Bray 
og Nogent -sur-SeineDer ønskes en forbedring af flodtransporten for at 
forbinde Parisområdet med Champagneregionens 
landbrugsindustrier og produkter såvel som 
stenbrud, der leverer byggematerialer.Afsluttet før 2025 250,00
Rhône -Sète -kanalen (E 10-04) 
fra Rhône til SèteGenopretning af bredder og forhøjelse af broer (til 
5,25 m) for at muliggøre besejling med konvojer, der 
er 120 m lange og 11,40 m brede og transporterer 
containere i to lag (mellem klasse IV og Va).Afsluttet før 2025 130,00
Frankrig i  alt  14 726,00Bilag V
42 Bilag
Medlemsstat Strækning Problemer/ arbejderPlanlægnings­
horisontAnslåede omkost ­
ninger (i millioner 
euro)
Luxembourg Luxembourg i  alt Ingen  0,00
NederlandeneZuid -Willemsvaart (E 70-03)Utilstrækkelige adgangsforhold på vandvejsstræk -
ningen mellem Den Bosch og Veghel. De planlagte 
aktiviteter er anlæggelse af en klasse IV -kanal ved 
Den Bosch og forbedring af Zuid -Willemsvaart til 
klasse IV op til Veghel.Afsluttet før 2025 469,00
IJsselfloden (E 70)Klasse Va -fartøjer har navigationsproblemer på 
grund af dimensionerne og kurverne på strækningen 
mellem Arnhem og Zutphen.Afsluttet før 2025 43,00
Meppel -Ramspol (E 12-02)Pga. vandstanden ved lavvande/højvande er slusen 
ved Zwartsluis i gennemsnit blokeret 16 dage pr. år, 
så vandvejen ikke kan besejles.Afsluttet før 2025 47, 0 0
Lemmer -Delfzijl -ruten 
(fase 1) (E 15)Den nordlige del af Nederlandene er ikke tilgængelig 
for fartøjer med containere i fire lag. Seks broer på 
ruten skaber problemer for transport med containere 
i fire lag.Afsluttet før 2025 205,00
Lemmer -Delfzijl -ruten 
(fase 2) (E 15)Utilstrækkelige venteområder Afsluttet før 2025 Endnu ikke fastlagt
Twentekanalen (E 70) Utilstrækkelig slusekapacitet Afsluttet før 2025 125,00
Lekkanalen (E 11-02) Sejlrendedybde og slusekapacitet Afsluttet før 2025 225,00
Maasruten (E 01) Sejlrendedybde og slusekapacitet Afsluttet før 2025 1 600,00
Maasruten - Albertkanalen 
(E 01)Slusekapacitet Afsluttet før 2025 10,50
Julianakanalen (del af Maas -
ruten) (E 05)Sejlrendedybde og slusekapacitet Afsluttet før 2025 79,00
Rotterdam -Gent -korridoren 
(inklusive Gent -Terneuzen - 
kanalen) (E 03, E 06)Sejlrendedybde og -bredde samt slusekapacitet Afsluttet før 2025 Endnu ikke fastlagtBilag V
43 Bilag
Medlemsstat Strækning Problemer/ arbejderPlanlægnings­
horisontAnslåede omkost ­
ninger (i millioner 
euro)
NederlandeneIJsselmeer -Meppel (E  12) Sejlrendedybde og/eller -bredde (lavt vand) Afsluttet før 2025 43,00
Amsterdam -Rhinen -kanalen 
(E 11)Slusekapacitet Afsluttet før 2025 17, 0 0
Amsterdam -Lemmer (E  11) Sejlrendedybde og/eller -bredde (lavt vand) Afsluttet før 2025 16,00
Amsterdam -Lemmer (E  15) Sejlrendedybde og/eller -bredde (lavt vand) Afsluttet før 2025 7, 0 0
Zaanfloden (E 11-01) Sejlrendedybde og/eller -bredde, højde under broer Afsluttet før 2025 Endnu ikke fastlagt
Rhinen -Schelde -forbindelsen 
(E 06)Utilstrækkelige venteområder Afsluttet før 2025 Endnu ikke fastlagt
Burgemeester Delen -kanalen 
(E 01)Små kurverProjektet er 
gennemført
Wilhelminakanalen (E 11) Sejlrendebredde og slusekapacitet Afsluttet før 2025 83,00
IJsselfloden (E 12) Utilstrækkelige venteområder Afsluttet før 2025 36,00
Waalfloden (E 10) Sejlrendedybde og -bredde Afsluttet før 2025 187, 0 0
Gouwe (E 10) Slusekapacitet Afsluttet før 2025 Endnu ikke fastlagt
Merwede (E 10) Utilstrækkelige venteområder Afsluttet før 2025 Endnu ikke fastlagt
Nordsøkanalen (E 01) Slusekapacitet og tilgængelighed Afsluttet før 2025 Endnu ikke fastlagt
Nederlandene i  alt   3 192,50
Østrig Donau -Oder -Elben - 
forbindelsen (E  20)Anlæggelse af en sejlbar kanal (500 km) med over 
30 sluser til at forbinde Donau med Oder og Elben.Ukendt Endnu ikke fastlagt
Donau (E 80) 
km 2 037 ,0-2 005,0Sejlrendedybde og/eller -bredde (lavt vand) Afsluttet før 2025 65,40
Donau (E 80) 
km 1 921,0-2 872,7Sejlrendedybde og/eller -bredde (lavt vand) Afsluttet før 2025 220,00
 Østrig i alt   285,40Bilag V
44 Bilag
Medlemsstat Strækning Problemer/ arbejderPlanlægnings­
horisontAnslåede omkost ­
ninger (i millioner 
euro)
RumænienDonau -Bukarest -kanalen 
(E 80-05)Ifølge udkastet til en overordnet masterplan for 
transportområdet blev anlæggelsen af en kanal 
mellem den rumænske hovedstad Bukarest og Do -
nau (430,5 km) allerede påbegyndt i 1986. Projektet 
blev standset i 1990, da man var ca. 70 % færdig 
med jordarbejde og dæmninger, 40 % færdig med 
beskyttelse af bredder, og der kun var installeret en 
del af det hydrodynamiske udstyr. Siden da er der 
ikke foretaget vedligeholdelsesarbejde for at bevare 
disse investeringer, som har været udsat for natur- 
og menneskeskabte forringelser.Afsluttet før 2025 900,00
Olt (E 80-03)Oltfloden, en biflod til Donau, skal ifølge planen 
gøres sejlbar op til Slatina.Afsluttet før 2025 Ukendt
Prut (E 80-07) km 407 ,0-0,0 Sejlrendedybde og/eller -bredde (lavt vand) Afsluttet før 2025 Endnu ikke fastlagt
Begakanalen (E 80-01-02) 
km 65,6-109,6Sejlrendedybde og -bredde samt slusekapacitet Afsluttet før 2025 Endnu ikke fastlagt
Donau (E 80) km 863,0-175,0 Sejlrendedybde og/eller -bredde (lavt vand) Afsluttet før 2025 160,00
Donau (E 80) km 170,0-0,0 Sejlrendedybde og/eller -bredde (lavt vand) Afsluttet før 2025 143,00
Kanalen mellem Donau 
og Sortehavet (E 80-14) 
km 64,4-0,0Sejlrendedybde og/eller -bredde (lavt vand), for -
stærkelse af bredder, renovering af sluserAfsluttet før 2025 230,00
Poarta Albă -Midia -Năvodari - 
kanalen (E 80-14-01) km 27 ,5 
- 0,0Sejlrendedybde og/eller -bredde (lavt vand), for -
stærkelse af bredder, renovering af sluserAfsluttet før 2025 175,00
Rumænien i  alt 1 608,00Bilag V
45
VI
Kommissionen finder, at EU’s strategier blev 
understøttet af en passende analyse. F.eks. blev 
hvidbogen ledsaget af en konsekvensanalyse, og 
NAIADES -programmet blev baseret på en undersø -
gelse af perspektiverne for sektoren for transport 
ad indre vandveje på mellemlang til lang sigt. EU’s 
finansielle midler er blevet anvendt i overensstem -
melse med prioriteterne i de respektive finansie -
ringsprogrammer, og prioriteringen og koordine -
ringen af medlemsstaternes tilgange til korridorer 
vil blive skærpet i den nye TEN -T-ramme. Vedlige -
holdelsen af floderne er for nylig blevet styrket 
i henhold til den nye TEN -T-ramme, og en vejled -
ning i flodvedligeholdelse er under udarbejdelse 
i forbindelse med PLATINA II -projektet. Miljøhensy -
nene er blevet tilgodeset gennem Kommissionens 
vejledning i transport ad indre vandveje og Natura 
2000, som blev vedtaget i 2012.
VII — Anbefaling 1 a)
Kommissionen støtter denne anbefaling.
VII — Anbefaling 1 b)
Kommissionen accepterer denne anbefaling for 
TEN -T-finansieringsinstrumenters vedkommende og 
mener, at denne tilgang vil blive forbedret yder -
ligere ved gennemførelsen af hovednetkorridoren 
som fastsat i forordning (EU) nr. 1315/2013. Den 
første forslagsindkaldelse i henhold til den nyop -
rettede Connecting Europe -facilitet er koncentreret 
om at fjerne flaskehalse og huller i hovednet -
korridorerne. Det bør bemærkes, at medlems -
staterne inden 2030 skal have afhjulpet alle 
flaskehalse i hovednettet. Der er dermed udsigt til 
betydelige fordele for alle projekter, der omhandler 
disse flaskehalse.Resumé
IV
Kommissionen mener, at valget af indre vandveje 
til transport afhænger af, om denne transportform 
relativt set kan konkurrere med vejtransport, og 
dermed af mange faktorer, herunder brændstof -
priser, lønomkostninger og beskatning. Desuden 
påpeger Kommissionen, at politikmålet om at over -
flytte trafik fra vejtransport til transport ad indre 
vandveje er en vejledende, bred målsætning, hvis 
opfyldelse Kommissionen ikke er herre over alene, 
og som også bør betragtes i lyset af det reference -
scenarie, ifølge hvilket der er risiko for, at vejtrans -
portsektoren bliver fuldstændigt dominerende 
på godstransportområdet, hvis der ikke gøres en 
indsats. Desuden har transporten ad indre vandveje 
øget sin transportandel fra 2006, da NAIADES -pro-
grammet1 blev vedtaget, til 2012. Samlet set har de 
indre vandveje stadig en stor ledig transportkapaci -
tet, som ved bæredygtig udnyttelse kunne bidrage 
til at afbøde trængslen på vejene og samtidig 
nedbringe den samlede miljøvirkning.
V
Kommissionen mener, at de EU -finansierede pro -
jekter var i overensstemmelse med de respektive 
finansieringsprogrammers målsætninger. Når der er 
mange flaskehalse at afhjælpe, er det uundgåeligt, 
at de omgivende flaskehalse i første omgang vil 
begrænse virkningen af disse første projekter. Men 
takket være forpligtelsen ifølge EU -retten til at gen -
nemføre hovednettet inden 2030 mener Kommis -
sionen, at der er udsigt til at fjerne de omgivende 
flaskehalse inden for en rimelig tidshorisont og med 
tiden øge virkningen af disse projekter.
1 Læs mere om NAIADES -programmet i tekstboks 1.Kommissionens  
svar
Kommissionens svar 46
VII — Anbefaling 2 c)
Kommissionen accepterer denne anbefaling.
For så vidt angår Donaubækkenet, er staterne langs 
Donau forpligtet til at rapportere regelmæssigt 
om flodens status og vedligeholdelse til Donau -
kommissionen. På EU -plan findes der ikke sådanne 
forpligtelser.
Indledning
12
Kommissionen vil gerne tilføje, at også floder og 
kanaler med lavere niveau kan få støtte til opgrade -
ring til TEN -T-kravene.
Bemærkninger
Fælles svar på punkt 18 og 19
Kommissionen mener, at denne konklusion skyldes 
valget af 2001 som udgangspunkt for sammenlig -
ningen. Kommissionen påbegyndte først i 2006 en 
aktiv støtte til transport ad indre vandveje med ved -
tagelsen af NAIADES -programmet, og først derefter 
begyndte der at tilflyde IWT -projekter betydelige 
EU-midler.
21
Den løbende undersøgelse af korridorerne vil give 
et benchmark for fremtidens overvågning af fjer -
nelsen af flaskehalse i transportinfrastrukturen til 
transport ad indre vandveje.
23 c)
Kommissionen bemærker, at projekterne var støt -
teberettigede og i overensstemmelse med målsæt -
ningerne i de respektive programmer.Hvad angår de europæiske struktur- og investe -
ringsfonde accepterer Kommissionen delvis denne 
anbefaling. I perioden 2014-2020 vil projekter om 
transport ad indre vandveje (IWT -projekter) skulle 
bidrage til det tematiske mål »Fremme af bæredyg -
tig transport og afskaffelse af flaskehalsproblemer 
i vigtige netinfrastrukturer«. Desuden er det en 
forudsætning for udbetaling af midler, at der findes 
en transportstrategi med et afsnit om indre vand -
veje. Projektudvælgelsens decentrale karakter giver 
dog ikke Kommissionen mulighed for at foretage en 
prioritering af de projekter, som medlemsstaterne 
har udvalgt.
VII — Anbefaling 2 a)
Kommissionen accepterer denne anbefaling.
Kommissionen har allerede foretaget den første 
analyse af hver af hovednetkorridorerne (korridor -
undersøgelser) efter den nye TEN -T-forordnings 
ikrafttræden. Korridorundersøgelserne indeholder 
ikke blot transportmarkedsanalyser, men også 
en grundig analyse af hele korridoren, herunder 
infrastrukturens overholdelse af TEN -T-kravene. 
Analyserne vil blive målrettet yderligere i 2015/2016. 
For hver af TEN -T-korridorerne er der udnævnt en 
europæisk koordinator.
VII — Anbefaling 2 b)
Kommissionen accepterer denne anbefaling.
Hovednetkorridorerne er det primære redskab til 
gennemførelse af hovednettet inden den fastsatte 
tidsfrist. For alle ni hovednetkorridorer udarbejder 
den europæiske koordinator en arbejdsplan, som 
indeholder målsætningerne for korridorerne, her -
under for transport ad indre vandveje, som fastsat 
i forordning (EU) nr. 1315/2013. Arbejdsplanerne vil 
blive sendt til medlemsstaterne til godkendelse. 
Disse fremsætter deres bemærkninger under 
hensyntagen til projekternes gennemførlighed og 
budgetmæssige begrænsninger.
Når de endelige arbejdsplaner er godkendt af med -
lemsstaterne, kan der aftales gennemførelsesafgø -
relser med dem.
Kommissionens svar 47
Kommissionen har påbegyndt en detaljeret analyse 
af de ni TEN -T-transportkorridorer, der er nævnt 
i forordningen om Connecting Europe -faciliteten, 
hvilket er det rette niveau at vurdere de indre 
vandvejes bidrag til de multimodale korridorer samt 
omkostninger og fordele ved forbedrede indre 
vandveje på.
Tekstboks 7
Hvidbøgerne indeholder politiske målsætninger, 
der ikke er juridisk bindende. Når det er muligt og 
hensigtsmæssigt, illustreres målsætninger med 
kvantitative mål. Men det er normalt ikke i Kommis -
sionens magt alene at nå (ikke -bindende) politikmål 
af dette tidsmæssige og politiske omfang, da f.eks. 
befolkningstilvækst og -bevægelser, økonomisk 
udvikling, folks præferencer og forretningsbeslut -
ninger alle spiller en rolle. At sætte mere specifikke 
mål (f.eks. i dette tilfælde kun mål for transport ad 
indre vandveje) ville ikke løse dette problem.
Kommissionen påpeger, at retningslinjerne fra 
2013 udgør en grundlæggende ny tilgang med 
dannelsen af et hovednet og et samlet net, spe -
cifikke infrastrukturkrav til hele nettet, juridisk 
bindende frister for gennemførelsen og en tilgang 
med multimodale korridorer til at understøtte 
gennemførelsen. Ingen af disse elementer indgik 
i retningslinjerne fra 2010. I 2013 gik Kommissionen 
væk fra vejledende kvantitative mål — som EU’s 
transportpolitik ikke kan sikre bliver nået — og over 
til juridisk bindende mål fastsat på EU -plan for de 
faktorer, der kan befordre overflytningen af trans -
port til indre vandveje og jernbane.
33
Kommissionen er enig i betydningen af koordine -
rede og ensartede strategier for transport ad indre 
vandveje.
Dette er ånden i den nye TEN -T-forordning om 
oprettelsen af et net, der dækker hele EU. Red -
skaberne til gennemførelse af hovednettet  — de 
multimodale hovednetkorridorer  — med de 
europæiske koordinatorer i spidsen har til formål 
at fremme enighed og samordning i gennem -
førelsen af hovednettet. Dette vil gøre det muligt 
at udnytte potentielle synergieffekter og komple -
mentariteten mellem den indsats, der foregår i de 
forskellige medlemsstater og inden for de enkelte 
programmer.Tekstboks 5 — Tredje afsnit
Hvad angår det tyske projekt om fjernelse af 
flaskehalse på Donau besluttede de kompetente 
nationale og regionale myndigheder at vælge 
variant A trods færre fordele i besejlingshenseende. 
Beslutningen blev truffet af disse myndigheder 
alene uden samråd med Europa -Kommissionens 
tjenestegrene. I 2013 igangsatte de tyske og bayer -
ske myndigheder en yderligere undersøgelse for at 
forbedre variant A -løsningen.
Tekstboks 5 — Fjerde afsnit
Efter undersøgelsen vedrørende forbedring af 
besejlingsforholdene på den ungarske del af Donau 
besluttede den ungarske regering ligeledes alene 
at standse arbejdet uden et samråd og uden at tage 
hensyn til undersøgelsens anbefalinger.
Fælles svar på punkt 26 og 27
Kommissionen erkender, at det var et problem, 
at tidligere TEN -T-projektforslag ikke var modne, 
og har truffet foranstaltninger til at forbedre 
situationen i den næste programmeringsperi -
ode, sådan som det også kommer til udtryk i den 
nye tilgang i Connecting Europe -faciliteten. 
Kommissionens vejledning i transport ad indre 
vandveje og Natura 2000, som blev vedtaget i 2012, 
bør også bidrage til miljøhensynene.
Fælles svar på punkt 30 og 31
Formålet med at forbedre flodinfrastrukturen var 
naturligvis at øge de indre vandvejes tiltrækning 
på godstransportsektoren, selv om denne sam -
menhæng ikke udtrykkeligt fremgik af alle poli -
tik- og strategidokumenter. Men i meddelelsen om 
NAIADES II gøres der tydeligt rede for forbindelsen 
mellem udnyttelsen af potentialet for transport ad 
indre vandveje og forbedringen af infrastrukturen.
Desuden er der ikke et klart forhold mellem marke -
dets efterspørgsel efter transport ad indre vandveje 
og fjernelsen af flaskehalse, idet efterspørgslen 
påvirkes af alt for mange faktorer ud over forbed -
ring af infrastrukturen.
Kommissionens svar 48
Siden da har den europæiske koordinator fremlagt 
en årlig rapport til Parlamentet om fremskridt i årets 
løb med hensyn til at fjerne de omhandlede flaske -
halse. Da hver flaskehals forhindrer gode besejlings -
forhold, betragtes de alle som vigtige, og Kommis -
sionen har støttet fremskridtene, når det har været 
politisk, teknisk og finansielt muligt.
Kommissionen koordinerede udarbejdelsen af 
en masterplan for genopbygning og vedligehol -
delse af Donau (»Rehabilitation and Maintenance 
Master Plan for the river Danube and its navigable 
tributaries«) i forbindelse med EU -strategien for 
Donauområdet. Dette dokument, der blev færdig -
gjort i oktober 2014, angiver alle flaskehalse og blev 
godkendt af ministrene i Donaustaterne. Opgaven 
er på dette stadium at prioritere flaskehalsene, så 
de mest akutte fjernes først.
43
Kommissionen påpeger, at identificeringen af 
hovednettet sker efter samme metode, som bruges 
til alle transportformer. Næsten alle vandveje af 
international betydning falder sammen med hoved -
nettet, der er defineret efter denne metode. Derfor 
vil opprioriteringen af indre vandveje i TEN -T- 
hovednettet ske i forbindelse med gennemførelsen 
af nettet via arbejdsplanerne for korridorerne.
44
Se Kommissionens svar på punkt 41 b).
45
Alle floder og kanaler af international betydning 
i henhold til forordning (EU) nr. 1315/2013 har høj 
prioritet. Koordineringen af projektgennemførelsen 
sikres i forbindelse med TEN -T-korridorerne.35
Se Kommissionens svar på punkt 33.
Tekstboks 9 — Andet afsnit
Analysen af PLATINA -projektet har bidraget til 
identificeringen af prioriteterne i henhold til 
de nye forordninger om TEN -T og Connecting 
Europe -faciliteten, hvortil EU -midlerne er hævet 
betydeligt, navnlig når der også tages hensyn til 
finansielle instrumenter. Den nationale finansiering 
er ikke desto mindre stadig den vigtigste finansie -
ringskilde, og medlemsstaterne har juridisk forplig -
tet sig til at gennemføre hovednettet og dermed 
også finansieringen heraf.
40 a)
Se Kommissionens svar på tekstboks 5.
40 b)
Efter Kommissionens mening er det normalt at gå 
videre med andre projekter i et program for at nå 
de ønskede mål, når der er problemer med at gen -
nemføre et nøgleprojekt. Desuden mener Kommis -
sionen, at de øvrige gennemførte projekter faktisk 
havde en virkning og forbedrede besejlingsforhol -
dene i forskelligt omfang.
41 b)
Samhørighedspolitikkens investeringer er rettet 
mod regioner, der er i nød og halter bagud i den 
økonomiske udvikling. Derfor er godstransportmå -
lene blevet taget i betragtning i forhold til deres 
potentiale for regional udvikling.
42
De to prioriterede projekter nr. 18 og nr. 30 er 
udpeget i Europa -Parlamentets og Rådets retsakter. 
Kommissionen besluttede i 2007 at udnævne en 
europæisk koordinator.
Kommissionens svar 49
Konklusioner og anbefalinger
50
Kommissionen mener, at strategiernes virkning er 
blevet holdt op mod vejledende, brede politikmål, 
som Kommissionen ikke alene kan sikre bliver nået. 
Hvidbogen fra 2001 indeholder da også kun poli -
tiske målsætninger, der ikke er juridisk bindende. 
Når det er muligt og hensigtsmæssigt, illustreres 
målsætninger med kvantitative mål. Men det er 
normalt ikke i Kommissionens magt alene at nå 
(ikke -bindende) politikmål af dette tidsmæssige og 
politiske omfang, da f.eks. befolkningstilvækst og 
-bevægelser, økonomisk udvikling, folks præferen -
cer og forretningsbeslutninger alle spiller en rolle. 
Valget af indre vandveje til transport afhænger af, 
om denne transportform relativt set kan konkurrere 
med vejtransport, og dermed af mange faktorer, 
herunder brændstofpriser, lønomkostninger og 
beskatning.
I betragtning af udviklingen siden vedtagelsen af 
strategidokumenterne påpeger Kommissionen, at 
de overordnede fremskridt bør måles i forhold til 
referencescenarier. Som et referencescenarie blev 
der i hvidbogen fra 2001 peget på risikoen for, »at 
vejtransportsektoren bliver fuldstændigt domine -
rende på godstransportområdet« i EU i fremtiden, 
hvis der ikke gøres en indsats. På den baggrund kan 
de indre vandvejes stigende andel af godstrans -
porten ses som en positiv udvikling.
Desuden ønsker Kommissionen at påpege, at de 
indre vandvejes samlede transportandel faktisk er 
steget siden 2006, som blev et vendepunkt i Kom -
missionens politik for indre vandveje med vedtagel -
sen af NAIADES -programmet og den øgede støtte 
til IWT -projekter fra TEN -T-programmet.
51
Kommissionen mener, at koordineringen blandt 
medlemsstaterne er afgørende for udviklingen 
af transporten ad indre vandveje. Derfor er der 
oprettet multimodale hovednetkorridorer gennem 
Connecting Europe -faciliteten i forbindelse med 
den nye TEN -T-forordning for at understøtte den 
koordinerede gennemførelse af TEN -T-hovednettet.46
Kommissionen er enig i, at flodvedligeholdelse er 
afgørende for indlandsskibsfarten.
Spørgsmålet om »vedligeholdelse« af indre vand -
veje blev første gang rejst i NAIADES -programmet 
2006. Før da anså man det for at være et anliggende 
under medlemsstaternes enekompetence. Desuden 
blev Donaustrategien indført med regionalpolitik -
ken, og den har stærkt fokus på problemet med 
vedligeholdelse af sejlrenden.
Kommissionen vil gerne understrege, at vedligehol -
delse påhviler den enkelte flodstat og i princippet 
ikke kan finansieres over EU -budgettet.
For så vidt angår Donaufloden fremmede Kommissi -
onen transportministrenes undertegnelse af møde -
konklusionerne vedrørende anvendelsen af master -
planen for genopbygning og vedligeholdelse.
Ifølge den nye TEN -T-forordning skal de indre vand -
vejes infrastruktur vedligeholdes ordentligt (artikel 
15, stk. 3, litra b)), og der hjemles mulighed for 
støtte til indkøb af vedligeholdelsesudstyr.
47
Kommissionen mener, at det ville kræve et egentligt 
retsgrundlag at få sikkerhed for medlemsstaternes 
reelle vedligeholdelse, hvilket der ikke er taget 
højde for i den nye TEN -T-forordning.
Tekstboks 10 — Første afsnit
Siden det første møde, som Retten nævner, er der 
blevet afholdt endnu et møde blandt ministrene 
fra Donaustaterne i Bruxelles den 3. december 
2014. Alle Donaustater var repræsenteret, såvel 
EU-medlemsstater som tredjelande. Alle undtagen 
Serbien (som har tilkendegivet, at de vil gøre det på 
et senere tidspunkt) og Ungarn underskrev møde -
konklusionerne vedrørende koordineret vedligehol -
delse og genopbygning.
49
Se svar på punkt 47.
Kommissionens svar 50
53
Kommissionen finder, at EU’s strategier blev under -
støttet af en passende analyse, der blev foretaget 
på EU -plan. En analyse af hver enkelt korridor ligger 
uden for EU -strategidokumenternes afgrænsning. 
Desuden afhænger den potentielle rolle, som trans -
port ad de indre vandveje kan spille for overflyt -
ningen af trafik mellem transportformerne, af alt for 
mange faktorer, der ligger uden for EU’s transport -
politiske kontrol, til at der kan fastsættes kvantita -
tive mål for trafikoverflytning til indre vandveje.
Kommissionen er enig i, at visse medlemssta -
ter valgte en anderledes tilgang til transport 
ad de indre vandveje, hvilket er en af grundene 
til, at Kommissionen har foreslået en skærpet 
TEN -T-politik.
54
Koncentrationen om de prioriteter, som Kommissi -
onen foreslog, var til dels virkningsløs på grund af 
medlemsstaternes manglende engagement.
I forbindelse med de nye TEN -T-retningslinjer har 
medlemsstaterne givet tilsagn om inden 2030 
at gennemføre alle hovednet, herunder indre 
vandveje.
Den første forslagsindkaldelse i henhold til den 
nyoprettede Connecting Europe -facilitet hjemler 
mulighed for støtte til indkøb af vedligeholdelses -
udstyr, om end vedligeholdelsen fortsat påhviler 
medlemsstaterne, som afholder udgifterne hertil 
over deres eget budget.
Anbefaling 2 a)
Kommissionen accepterer denne anbefaling.
Kommissionen har allerede foretaget den første 
analyse af hver af hovednetkorridorerne (korridor -
undersøgelser) efter den nye TEN -T-forordnings 
ikrafttræden. Korridorundersøgelserne indeholder 
ikke blot transportmarkedsanalyser, men også 
en grundig analyse af hele korridoren, herunder 
infrastrukturens overholdelse af TEN -T-kravene. 
Analyserne vil blive målrettet yderligere i 2015/2016. 
For hver af TEN -T-korridorerne er der udnævnt en 
europæisk koordinator.52
Indtil 2013 koncentrerede Kommissionen sin støtte 
om de projekter, der er vigtigst for transport ad 
indre vandveje såsom forbindelsen Seinen -Schelde 
eller forbedring af strækningen Straubing -Vilshofen 
på Donau.
Fra 2013 og frem vil den nye struktur på basis af 
hovednetkorridoren i henhold til forordning (EU) nr. 
1315/2013 give mulighed for at lægge øget vægt på 
fordele ved korridorerne.
Se også Kommissionens svar på punkt 50.
Anbefaling 1 a)
Kommissionen støtter denne anbefaling.
Anbefaling 1 b)
Kommissionen accepterer denne anbefaling for 
TEN -T-finansieringsinstrumenters vedkommende og 
mener, at denne tilgang vil blive forbedret yder -
ligere ved gennemførelsen af hovednetkorridoren 
som fastsat i forordning (EU) nr. 1315/2013. Den 
første forslagsindkaldelse i henhold til den nyop -
rettede Connecting Europe -facilitet er koncentreret 
om at fjerne flaskehalse og huller i hovednet -
korridorerne. Det bør bemærkes, at medlemssta -
terne inden 2030 skal have afhjulpet alle flaskehalse 
i hovednettet. Der er dermed udsigt til betydelige 
fordele for alle projekter, der omhandler disse 
flaskehalse.
Hvad angår de europæiske struktur- og investe -
ringsfonde accepterer Kommissionen delvis denne 
anbefaling. I perioden 2014-2020 vil projekter om 
transport ad indre vandveje (IWT -projekter) skulle 
bidrage til det tematiske mål »Fremme af bæredyg -
tig transport og afskaffelse af flaskehalsproblemer 
i vigtige netinfrastrukturer«. Desuden er det en 
forudsætning for udbetaling af midler, at der findes 
en transportstrategi med et afsnit om indre vand -
veje. Projektudvælgelsens decentrale karakter giver 
dog ikke Kommissionen mulighed for at foretage en 
prioritering af de projekter, som medlemsstaterne 
har udvalgt.
Kommissionens svar 51
Anbefaling 2 b)
Kommissionen accepterer denne anbefaling.
Hovednetkorridorerne er det primære redskab til 
gennemførelse af hovednettet inden den fastsatte 
tidsfrist. For alle ni hovednetkorridorer udarbejder 
den europæiske koordinator en arbejdsplan, som 
indeholder målsætningerne for korridorerne, her -
under for transport ad indre vandveje, som fastsat 
i forordning (EU) nr. 1315/2013. Arbejdsplanerne vil 
blive sendt til medlemsstaterne til godkendelse. 
Disse fremsætter deres bemærkninger under 
hensyntagen til projekternes gennemførlighed og 
budgetmæssige begrænsninger.
Når de endelige arbejdsplaner er godkendt af med -
lemsstaterne, kan der aftales gennemførelsesafgø -
relser med dem.
Anbefaling 2 c)
Kommissionen accepterer denne anbefaling.
For så vidt angår Donaubækkenet, er staterne langs 
Donau forpligtet til at rapportere regelmæssigt 
om flodens status og vedligeholdelse til Donau -
kommissionen. På EU -plan findes der ikke sådanne 
forpligtelser.

SÅDAN FÅR MAN FAT I PUBLIKATIONER FRA EU
Gratis publikationer:
•  et eksemplar: 
via EU Bookshop (http://bookshop.europa.eu)
•  flere eksemplarer eller plakater/kort: 
hos Den Europæiske Unions repræsentationer (http://ec.europa.eu/represent_da.htm)  
hos delegationerne i ikke-EU-lande (http://eeas.europa.eu/delegations/index_da.htm)  
ved at kontakte Europe Direct (http://europa.eu/europedirect/index_da.htm)  
eller ringe på 00 800 6 7 8 9 10 11 (frikaldsnummer fra overalt i EU) (*).
(*)  Oplysningerne er gratis ligesom de fleste opkald (nogle operatører, telefonbokse eller hoteller kan dog kræve  
penge for opkaldet). 
Betalingspublikationer:
• via EU Bookshop (http://bookshop.europa.eu).
Transport ad indre vandveje er en af de tre vigtigste 
landtransportformer i  Europa. Fartøjer til indlandssejlads har 
en lastkapacitet svarende til hundredvis af lastvogne og kan 
derfor bidrage til at spare transportomkostninger, 
nedbringe emissioner og aflaste veje.
Med henblik på denne beretning undersøgte 
Revisionsretten, om EU’s strategier vedrørende transport ad 
indre vandveje var sammenhængende og baseret på 
relevante og omfattende analyser. Revisionsretten 
undersøgte endvidere, om de projekter, der blev 
medfinansieret af EU -budgettet, havde bidraget effektivt til 
at øge den andel af godstransporten, der foretages ad indre 
vandveje, og til at forbedre besejlingsforholdene.
DEN
EUROPÆISKE
REVISIONSRET