21. 4. 87 De Europæiske Fællesskabers Tidende Nr. C 105/13 
b) at indlede en samrådsprocedure med de kompetente nationale myndigheder i den pågældende medlemsstat, 
enten på eget initiativ eller på begæring af kompetente nationale myndigheder i enhver anden medlemsstat; 
samrådsproceduren har til formål at vurdere, om begrænsningerne i udnyttelsen af de indberettede 
oplysninger er begrundede samt om fornødent at fastsætte, hvor længe disse begrænsninger skal være 
gældende. 
Artikel 5 
1. Medlemsstaterne meddeler Kommissionen, hvilke kriterier de anvender og agter at anvende ved 
iværksættelse af artikel 1. Kommissionen gør status herover. 
2. På basis af denne status foretager Kommissionen om fornødent harmonisering af disse kriterier i 
samarbejde med medlemsstaternes kompetente nationale myndigheder. 
Det økonomiske og sociale Udvalg holdes underrettet om det arbejde, som gennemføres i medfør af denne 
artikel. 
Artikel 6 
Hver medlemsstat giver Kommissionen underretning om de kompetente nationale myndigheder og 
kontaktsteder, der er udpeget til at fremsende eller modtage de i artikel 1, 3 og 4 omhandlede meddelelser. 
Kommissionen giver herefter de kompetente myndigheder i de øvrige medlemsstater underretning om disse. 
Kontaktstederne og den udpegede tjenestegren i Kommissionen skal være til rådighed hele døgnet. 
Artikel 7 
De nærmere enkeltheder i fremgangsmåden for fremsendelse af de i artikel 1, 3 og 4 omhandlede oplysninger 
fastsættes af Kommissionen i forståelse med medlemsstaternes kompetente myndigheder og revideres jævnligt. 
Det Økomiske og Sociale Udvalg holdes underrettet om de nærmere enkeltheder i de således fastsatte 
fremgangsmåder. 
Artikel 8 
Skønner Kommissionen, at en medlemsstat har undladt at overholde en af de forpligtelser, som påhviler den i 
henhold til denne beslutning, påbyder den straks, da der jo er tale om en nødsituation som omtalt i artikel 1, den 
pågældende medlemsstat inden for en frist, som Kommissionen fastsætter, at træffe alle foranstaltninger til 
gennemførelse af ovennævnte beslutning, uden at dette griber ind i de beføjelser, som Kommissionen og 
medlemsstaterne har i henhold til Euratom-traktaten, herunder især artikel 38, 141 og 142. 
Artikel 9 
Medlemsstaterne træffer de nødvendige foranstaltninger for at efterkomme denne beslutning inden for en frist 
på en måned fra dens meddelelse. 
Artikel 10 
Denne beslutning er rettet til medlemsstaterne. 
Initiativudtalelse om jernbanepolitikken i EF — status og perspektiver 
{87/C 105/07) 
Det Økonomiske og Sociale Udvalg besluttede den 25. november 1986 i henhold til artikel 20, stk. 
4, i sin foretningsorden at udarbejde en udtalelse om jernbanepolitikken i EF — status og 
perspektiver 
Sektionen for transport og kommunikation, som forberedte Udvalgets arbejde med dette 
spørgsmål, vedtog sin udtalelse den 11. februar 1987 på grundlag af den rapport, som forelagdes af 
ordføreren, I.M. Campbell, samt medordførerne, René Bleser og Wolfgang Haas. 
Det Økonomiske og Sociale Udvalg vedtog på sin 244. plenarforsamling (mødet den 25. februar 
1987), uden stemmer imod og med 20 stemmer hverken for eller imod, følgende udtalelse: 
Nr. C 105/14 De Europæiske Fællesskabers Tidende 21. 4. 87 
1. Generelle bemærkninger 
1.1. Denne udtalelse er udarbejdet på grundlag af 
sektionens informationsrapport, som blev enstemmigt 
vedtaget på Udvalgets plenarforsamling i september 1986. 
1.2. Der er en lang række grunde til, at trans­
portsektionen har ønsket at udarbejde en informations-
rapport og dernæst denne initiativudtalelse om jernbane­
politikken i EF. Som de vigtigste kan nævnes: 
— mangelen på en global og sammenhængende transport­
politik i EF, der angiver den rolle, som jernbanerne 
forventes at påtage sig, og de mål, som skal nås, 
— jernbanernes fortsatte økonomiske betydning i de tolv 
EF-landes transportsystem, 
— jernbanernes tab af markedsandele i de seneste år, og 
forværringen af deres økonomiske situation, 
— den vigtige rolle, jernbanerne vil få som bindeled i 
forbindelse med gennemførelsen af det indre marked 
inden 1992 og de ændringer, som denne proces vil 
påføre transportsektoren nu, indtil og efter 1992, 
— behovet for at sikre, at konkurrencevilkårene på det 
mere åbne transportmarked, der er under udvikling, i 
videst muligt omfang giver jernbanevirksomhederne en 
fair behandling, 
— jernbanernes rolle og værdi som en transportform, der 
påfører miljøet minimale gener, udnytter energien 
rationelt og har et højt sikkerhedsniveau, 
— den omstændighed, at jernbaneteknologien og vigtige 
nyskabelser i denne sektor (f. eks. højhastighedstog og 
kombineret transport) hidtil ikke er blevet udnyttet 
fuldt ud, hverken teknisk eller økonomisk, hvortil 
kommer behovet for at støtte de bestræbelser, som 
jernbanerne i de seneste år har udfoldet for at 
gennemføre moderniseringer og øge produktiviteten, 
— de manglende konkrete resultater af EF-organernes 
hidtidige bestræbelser på jernbanepolitikkens område. 
1.3. ØSU er af alle de nævnte grunde overbevist om, at 
tiden nu er inde til at gennemføre en fælles jernbanepolitik, 
og det anmoder Kommissionen og Rådet om at iværksætte 
de fornødne foranstaltninger. Det bemærker med tilfreds­
hed, at Rådet på sit møde den 15.-16. december 1986 
drøftede jernbanepolitik og generelt godkendte, at der på 
visse områder inden for jernbanepolitikken blev sat skub i 
tingene. Eksisterende forordninger burde gennemføres, og 
de forslag, som Kommissionen allerede havde forelagt 
Rådet, burde uden opsættelse vedtages. Selv om ØSU 
støtter dette, gør det dog opmærksom på, at EF-jernbanernes succes også beror på virksomhederne. De må 
tage konkurrencen op med andre transportformer, såvel 
med hensyn til transport af passagerer som fragt. 
1.4. EF's vigtigste opgave bliver i videst mulige omfang 
at sikre fair og lige konkurrencevilkår mellem de forskellige 
transportformer, idet der for øjeblikket forekommer 
forskellige konkurrenceforvridninger. EF må også udar­
bejde et sammenhængende og permanent infrastruktur­
investeringsprogram, som navnlig skal etablere forbindel­
ser mellem befolknings- og handelscentre henover de 
nationale grænser i EF. Dette vil råde bod på endnu ikke 
gennemførte moderniseringer, som er særligt påfaldende i 
visse af EF's regioner. 
1.5. ØSU er altid gået ind for en jernbanepolitik i EF. 
Det har som regel støttet Kommissionens bestræbelser på 
dette område, men har dog påpeget deres fragmentariske 
karakter og slået til lyd for en mere konsekvent og 
helhedspræget undersøgelse af forudsætningerne for 
tilvejebringelse af »chancelighed« mellem jernbanerne og 
de øvrige landtransportformer, navnlig ved udsigten til den 
umiddelbart forestående deregulering i transportsektoren. 
ØSU's synspunkter indtil dato m.h.t. jernbanepolitikken er 
indeholdt i sektionens informationsrapport og dennes 
bilag. 
1.6. ØSU bifalder informationsrapporten, som blev 
enstemmigt vedtaget af sektionen for transport og 
kommunikation den 16. juli 1986 og ønsker navnlig at 
henlede opmæksomheden på følgende centrale punkter i en 
fælles jernbanepolitik. 
2. Særlige bemærkninger 
2.1. Infrastrukturer 
2.1.1. Jernbanerne anlægger og vedligeholder samtlige 
deres infrastrukturer, uanset hvor intensivt de benyttes. 
Alle andre transportinfrastrukturer er statsejede, og 
betalingen består i en eller anden form for afgift på 
benyttelsen, beregnet på grundlag af volumen og tilbage­
lagt distance. 
2.1.2. Kommissionens allerede forelagte forslag (dok. 
KOM(83) 764 endelig udg. af januar 1984) (]) bør 
gennemføres trods de gennemgribende ændringer, det 
medfører. Forslaget indebærer, at staten overtager ansvaret 
for jernbaneinfrastrukturer (jordkøb, skinner, anlæg, 
stationer, signal- og kontrolsystemer). Staten modtager et 
provenu til kapitalaflønning og vedligeholdelsesudgifter 
via forskellige former for afgifter for brugsretten, beregnet 
ud fra volumen og tilbagelagt distance, således som det 
(!) EFT nr. C 36 af 10. 2. 1984, s. 5. 
21. 4. 87 De Europæiske Fællesskabers Tidende Nr. C 105/15 
gælder for andre transportformer. Dette behøver ikke 
nødvendigvis at medføre øgede finansielle omkostninger 
for staten. Jernbanernes infrastrukturomkostninger vil 
afhænge af, i hvilket omfang de gør brug af disse, hvilket 
kraftigt vil anspore jernbanerne til at udnytte trækkende 
køretøjer og rullende materiel så effektivt som muligt. Det 
vil også tilskynde jernbanevirksomhederne til at variere 
vognparken efter skiftende efterspørgsel og aktivitets­
niveau, som det kendes fra vejtransportvirksomhederne. 
Den driftsmæssige udnyttelse af infrastrukturerne må være 
meget nøje forbundet med overordnet administration og 
trafikdrift. Derfor stilles der ikke forslag om en separat 
infrastrukturforvaltning. 
2.1.3. Ud over ligebehandling af de forskellige trans­
portformer m.h.t. benyttelsen af infrastrukturer bør en EF-
jernbaneinfrastrukturpolitik have som mål, at de eksiste­
rende jernbaneinfrastrukturer moderniseres. Man bør 
prioritere en mindskelse af forskellige åbenbare regionale 
skævheder og mangler samt en harmonisering af de 
tekniske driftsbetingelser på de internationale hovedfor­
bindelser, såvel de allerede eksisterende som dem, der er 
under bygning. Desuden skrider planerne om et højhastig­
hedsnet fremad. ØSU glæder sig i den forbindelse over 
Kommissionens meddelelse af 27. juni 1986 om trans­
portinfrastrukturprogram på mellemlang sigt (') og 
Kommssionens rapport af 30. juni 1986 om »Etablering af 
et europæisk jernbanenet for højhastighedstog«. 
2.2. Eksterne omkostninger og sociale ordninger 
2.2.1. Generelt er jernbanerne i en erhvervssektor, som 
er underlagt meget omfattende regler, hvilket offentlig­
heden nyder godt af i form af et usædvanligt højt 
sikkerhedsniveau og meget begrænset forurening, støj, 
arealforbrug osv. 
2.2.2. Nogle af disse fordele, som f.eks. ringe støjniveau, 
lav forureningsgrad og bedre udnyttelse af jordarealer, er 
vanskelige at kvantificere, når man skal forsøge at udligne 
konkurrencebetingelserne. 
2.2.3. Nogle fordele, bl.a. jernbanernes omkostninger i 
forbindelse med opretholdelse af det krævede sikkerheds­
niveau, bør kvantificeres og sammenlignes med omkost­
ningerne som følge af færdselsulykker, hvor det offentlige 
må betale. 
2.2.4. Man er af den opfattelse, at der ved beregning af 
infrastrukturafgifter og forpligtelsen til offentlig servicey­delse bør indgå betaling for omkostningerne i forbindelse 
med de komplicerede ordninger, som jernbaneselskaberne 
er forpligtet til at anvende. 
2.2.5. Det henstilles også, at såvel nationale som EF-love 
på transportområdet håndhæves strengt, så uansvarlige 
transportvirksomheder udelukkes. 
2.2.6. Man er endvidere af den opfattelse, at de sociale 
ordninger verdrørende arbejdstider og -betingelser bør 
overholdes nøje. Det er desuden nødvendigt med en 
harmonisering af forskellige bestemmelser på det sociale 
område mellem jernbanerne og de øvrige transportformer, 
både under hensyntagen til sikkerhed og sociale fremskridt. 
2.3. Den finansielle situation 
2.3.1. EF-jernbanerne finansieres på forskellig måde i 
medlemsstaterne. I nogle lande er langfristet gæld blevet 
afskrevet. I andre lande har man en omfattende gammel 
gæld, som skal forrentes og/eller afdrages, og som på 
urimelig måde forvrider driftsregnskabet. Disse skævheder 
bør mindskes. Kommissionens dokument KOM(83) 764 
endelig udg. af januar 1984 (2) må i denne forbindelse 
påskønnes, da det forsvarer princippet om gældssanering; 
desværre er de vilkår, der opstilles, alt for vage. Kommis­
sionen bør derfor fremsætte konkrete forslag med henblik 
på en effektiv gennemførelse af denne gældssanering. Det 
ville måske være en løsning at oprette et helt separat organ 
med ansvar for administrationen af jernbanernes gamle 
gæld. 
2.3.2. I nogle EF-lande er der ingen klar sammenhæng 
mellem den betaling, der ydes for forpligtelser forbundne 
med offentlig tjeneste, og de tjenesteydelser, jernbanerne 
faktisk leverer i henhold til denne forpligtelse. Betalingen 
benyttes hyppigt som en generel finansieringsregulerende 
mekanisme. En klarere finansiel aftaleordning, hvor statens 
krav og betaling sammenkædes, bør gennemføres. 
2.4. Jernbanetransport og det europæiske teknologifæl­
lesskab 
De teknologiske fremskridt på jernbaneområdet foregår i 
hastigt tempo og er komplicerede. Selv om der findes et 
samarbejde i Den internationale Jernbaneunion og dennes 
såkaldte Gruppe af Tolv Europæiske Jernbaner, vil der 
alligevel kunne opnås fordele ved at tilskynde til øget 
samarbejde på EF-plan, inden for forskning og udvikling. 
(!) EFT nr. C 288 af 11. 11. 1986, s. 6. (2) EFT nr. C 36 af 10. 2. 1984, s. 5. 
Nr. C 105/16 De Europæiske Fællesskabers Tidende 21. 4. 87 
De disponible ressourcer ville dermed kunne koncentreres, 
unødvendig overlappende virksomhed undgås, udviklingen 
accelereres, og EF-jernbanerne ville opnå finansielle fordele 
og markedsmuligheder i den internationale trafik. 
2.5. Passagerbefordring 
2.5.1. Der er på det eksisterende net behov for flere 
højhastighedsforbindelser mellen EF's vigtigste befolk­
nings- og industricentre. Sådanne forbedringer skulle give 
jernbanerne mulighed for at konkurrere med andre 
transportformer, hvor markedet berettiger dette. 
2.5.2. Anlæg og drift af nye inter-city passagerforbindel­
ser med højhastighedstog har vist sig at være teknisk 
gennemførligt og berettiget, hvor markedsmulighederne er 
til stede. 
2.5.3. Der er også mulighed for at forbedre nærtrafik­
ken i såvel bymæssige områder som i visse landdistrikter, 
hvor omkostningerne kan nedbringes. 
2.5.4. Det er på tide at få gennemført disse målsæt­
ninger, men det må ske på basis af almindelige markeds- og 
investeringsbetingelser som led i en global jernbanepolitik i 
EF. 
2.6. Godstransport 
2.6.1. Jernbanevirksomhederne bør tilkyndes til at 
udvikle kombineret vej/bane transport af gods, og 
derigennem tilbyde økonomiske fordele og mindske de 
miljøgener, som påføres kunderne og samfundet. 
2.6.2. Der bør ydes større finansiel støtte til tilkobling af 
industrivirksomheder til jernbanenettet i lighed med, hvad 
der gælder for vejnettet. 
2.6.3. Der bør tilskyndes til en forbedring af de 
eksisterende forbindelser hen over EF's grænser gennem 
forbedringer af markedsførings-, pris- og ledelsespolitik. 
3. Mellemstatslig koordinering og samarbejde 
Mellemstatslig koordinering og samarbejde mellem virk­
somhederne i EF er en afgørende forudsætning for, at 
Bruxelles, den 25. februar 1987. jernbaneselskaberne kan fungere ordentligt på det indre 
marked i 1990'erne. Meget er nået, men ikke nok. 
Forskellig politik i EF-landene og jernbanernes forskellige 
finansielle målsætninger er imidlertid ofte en alvorlig 
hindring for ønskelige forbedringer. For en række 
tjenesters og produkters vedkommende, hvor der er tale om 
konkrete og alvorlige hindringer, bør der sørges for 
tilskyndelse og finansiel støtte til etablering af EF-
administrationsorganer, som kan løse disse problemer til 
gavn for Fællesskabet. 
4. Konklusion 
ØSU finder, at hovedansvaret for en god udvikling inden 
for jernbanetransporten i EF ligger hos virksomhederne 
selv, som bør sørge for ledelsesmæssigt, teknisk og 
kommercielt samarbejde. Samtidig er man overbevist om, 
at tiden nu er inde til at etablere en global jernbanepolitik, 
som baseres på: 
— en sammenhængende flerårig infrastrukturinvesterings­
plan, 
— de allerede eksisterende forordninger, såfremt disse 
anvendes i deres helhed og ikke kun fragmentarisk, 
— vedtagelse af de allerede eksisterende forslag fra 
Kommissionen, navnlig forslagene om det finansielle 
forhold mellem jernbanevirksomhederne og staten og 
om behandlingen af infrastrukturomkostningerne; 
disse forslag bør dog suppleres med forskellige aspekter, 
såsom beregningen af de eksterne samfundsmæssige 
omkostninger, 
— harmonisering af visse sociale bestemmelser verdrøren-
de arbejdsvilkår inden for de forskellige transportfor­
mer, 
— udarbejdelse af et skitseprogram (med hensyn til 
liberaliserings- og harmoniseringsgrad), hvori der 
opstilles en virkelig koordineret tidsplan for indførelsen 
af de (økonomiske, tekniske og sociale) bestemmelser 
og ordninger, som er relevante for de forskellige 
transportformer. 
Alfons MARGOT 
Formand for 
Det Økonomiske og Sociale Udvalg