EUROPA-KOMMISSIONEN Bruxelles, den 26.10.2021 COM(2021) 961 final RAPPORT FRA KOMMISSIONEN TIL EUROPA-PARLAMENTET OG RÅDET Kvaliteten af benzin og dieselolie til brug for vejtransport i Den Europæiske Union



















(Rapporteringsår 2019) {COM(2021) 950 final}



RAPPORT FRA KOMMISSIONEN TIL EUROPA-PARLAMENTET OG RÅDET Kvaliteten af benzin og dieselolie til brug for vejtransport i Den Europæiske Union

(Rapporteringsår 2019) 1. Indledning I henhold til artikel 7a i direktiv 98/70/EF om kvaliteten af benzin og dieselolie (i det følgende benævnt "direktivet om brændstofkvalitet") og artikel 5 i Rådets direktiv (EU) 2015/652 om fastlæggelse af beregningsmetoder og indberetningskrav i henhold til direktiv 98/70/EF skal medlemsstaterne hvert år rapportere om drivhusgasintensiteten af brændstoffer og energi, der er blevet leveret i deres område. Indberetningskravet fandt første gang anvendelse for indberetningsåret 2017 i medfør af anvendelsen og gennemførelsen af Rådets direktiv (EU) 2015/652. Denne årlige rapport omfatter data indberettet for 2019. Derudover skal medlemsstaterne i henhold til artikel 8, stk. 3, i direktiv 98/70/EF forelægge en rapport med nationale brændstofkvalitetsdata for det foregående kalenderår. I denne årlige rapport sammenfattes de oplysninger, som medlemsstaterne har indgivet for så vidt angår ovennævnte indberetningskrav. Rapporten bygger på de data, som medlemsstaterne har indsendt til Det Europæiske Miljøagentur (EEA) for 2019. 2. Mængder og vugge til grav-drivhusgasintensitet for brændstof- og energityper Ved artikel 7a i direktivet om brændstofkvalitet, sammenholdt med Rådets direktiv (EU) 2015/652, fastsættes indberetningskrav om følgende: ·den samlede mængde af hver type brændstof eller energi leveret til vejtransport og ikke-vejgående maskiner (herunder fartøjer til sejlads på indre vandveje, når de ikke er til søs), landbrugs- og skovbrugstraktorer samt fritidsfartøjer, når de ikke er til søs ·vugge til grav-emissionerne af drivhusgasser pr. energienhed, herunder de foreløbige gennemsnitsværdier for de skønnede emissioner som følge af indirekte ændringer i arealanvendelsen (ILUC) ved anvendelse af biobrændstoffer ·råprodukterne og den produktionsvej for biobrændstoffer, der anvendes for hvert af de biobrændstoffer, der leveres på medlemsstaternes områder. Direktivet om brændstofkvalitet forpligter medlemsstaterne til at pålægge brændstofleverandører at reducere vugge til grav-drivhusgasintensiteten for transportbrændstoffer, dvs. vugge til grav-emissionerne af drivhusgasser pr. energienhed fra leveret brændstof og energi, med mindst 6 % senest den 31. december 2020 sammenlignet med minimumsstandarden for brændstoffer for 2010 på 94,1 g CO2eq/MJ. Der tages ikke hensyn til drivhusgasemissionerne som følge af ILUC ved vurderingen af, om målet om en reduktion på 6 % er nået. Direktiv (EU) 2018/2001 om vedvarende energi indeholder forskellige foranstaltninger til håndtering af ILUC, herunder et loft for fødevare- og foderbaserede biobrændstoffer, idet der i den delegerede retsakt dertil fastsættes detaljerede kriterier for bestemmelse af de råprodukter med høj ILUC-risiko til biobrændstoffer, der gradvist skal udfases senest i 2030, samt kriterier for certificering af biobrændstoffer, flydende biobrændsler og biomassebrændsler med lav ILUC-risiko. For indberetningsåret 2019 har alle 28 medlemsstater og Norge og Island fremlagt de nødvendige data om drivhusgasemissioner i det relevante format. 2.1Drivhusgasemissionerne og afstanden fra 2020-målet Ifølge de fremlagte data var den gennemsnitlige drivhusgasintensitet for de brændstoffer og den energi, der blev leveret i 2019 i de 28 indberettende medlemsstater, 90 g CO2eq/MJ, hvilket er 4,3 % lavere end referenceværdien for 2010 på 94,1 g CO2eq/MJ. Dette svarer til en besparelse på 54 mio. t kuldioxidækvivalent (CO2eq) i 2019. Brændstofleverandørernes fremskridt har fra 2018 til 2019 været begrænsede med en forbedring på 0,6 procentpoint af den rapporterede gennemsnitlige drivhusgasintensitet. De rapporterede data for 2019 bekræfter, at EU-brændstofleverandørerne i de 28 indberettende medlemsstater i gennemsnit var et stykke fra deres mål om at reducere drivhusgasintensiteten for transportbrændstoffer med 6 % inden 2020 i forhold til 2010 (se figur 1). Det skal bemærkes, at Ungarn og Det Forenede Kongerige for første gang indberettede anvendelsen af opstrømsemissionsreduktioner (UER) i 2019, hvilket bidrog til at mindske den samlede drivhusgasintensitet med ca. 0,2 procentpoint til i alt 4,3 %. Den UER, som en leverandør gør gældende, skal kvantificeres og indberettes i overensstemmelse med kravene i Rådets direktiv (EU) 2015/652. Der findes mere detaljerede oplysninger i retningslinjerne for tilgange til at kvantificere, kontrollere, validere, overvåge og indberette UER . UER forventes at bidrage yderligere til at nå reduktionsmålet i 2020. Resultaterne varierer meget fra medlemsstat til medlemsstat (se figur 1). I 20 medlemsstater er reduktionerne i 2019 stadig lavere end det mellemliggende reduktionsmål på 4 %, som medlemsstaterne kunne pålægge brændstofleverandører at overholde allerede i 2017. Sverige og Finland er de eneste medlemsstater, der allerede er nået op over reduktionsmålet på 6 % for 2020, mens Kroatien, Det Forenede Kongerige og Nederlandene har opnået de største fremskridt med mere end 1,5 procentpoint mellem 2018 og 2019. Samtidig har Sverige, Polen og Bulgarien indberettet en noget højere drivhusgasintensitet i 2019 end i det foregående år. Der findes flere oplysninger i EEA's tekniske rapport nr. 2/2021 om drivhusgasintensiteten for transportbrændstoffer i EU i 2019.



Figur 1: Reduktioner i drivhusgasintensiteten af brændstoffer, der er opnået af EU-brændstofleverandører i medlemsstaterne, 2010-2019 (kilde: EEA)

Derfor er det nødvendigt, at næsten alle medlemsstater hurtigt træffer yderligere foranstaltninger for at sikre, at 2020-målet nås. Medlemsstaterne kan i den forbindelse sætte ind på flere forskellige måder, f.eks. ved yderligere at øge brugen af elektricitet inden for vejtransport, støtte øget anvendelse af biobrændstoffer (især avancerede biobrændstoffer), tilskynde til udvikling af vedvarende brændstoffer, der ikke er af biologisk oprindelse, og reducere opstrømsemissioner, der finder sted før raffinering. Medlemsstaterne er fortsat forpligtet til at sikre, at leverandørerne overholder reduktionsmålet på 6 % efter 2020 og derefter overvåger og indberetter deres drivhusgasintensitet. Desuden fremlagde Kommissionen den 14. juli 2021 som led i pakken af foranstaltninger til gennemførelse af den europæiske grønne pagt og det øgede klimaambitionsniveau en revision af direktivet om vedvarende energi med forslag om at reducere drivhusgasintensiteten for transportbrændstoffer med 13 % senest i 2030 i forhold til referenceniveauet i 2010. Dette forslag, der skal drøftes i den fælles beslutningsprocedure, vil ophæve det 6 %-mål, der er fastsat i direktivet om brændstofkvalitet, for at forenkle lovgivningen og undgå dobbeltregulerede krav. Når der tages hensyn til emissionerne som følge af ILUC, er den gennemsnitlige drivhusgasintensitet for de brændstoffer, der blev forbrugt i EU i 2019, 2,6 % lavere end i 2010. Dette svarer til en besparelse på 33 mio. t CO2eq i 2019. I henhold til artikel 7d i direktiv 98/70/EF om beregning af vugge-til-grav-emissioner af drivhusgasser fra biobrændstoffer tages der ikke hensyn til ILUC-emissioner ved vurderingen af, om reduktionsmålet på mindst 6 % er overholdt.



2.2Brændstofforsyning Dette afsnit indeholder de data, der er fremsendt af medlemsstaterne om alle fossile brændstoffer, biobrændstoffer og brændstoffer, der ikke er af biologisk oprindelse, inden for anvendelsesområdet for direktivet om brændstofkvalitet med hensyn til vejtransport og mobile ikke-vejgående maskiner. Den samlede brændstofforsyning, der blev indberettet i 2019, var på 13 675 petajoule (PJ), hvilket udgør et lille fald på 3 % i forhold til 2018. Brændstofforsyningen var fortsat i vid udstrækning domineret af fossile brændstoffer (94,4 %) efterfulgt af biobrændstoffer (5,6 %) og en meget lille andel (0,01 %) af elektricitet (se afsnit 2.4). Det eneste vedvarende brændstof af ikkebiologisk oprindelse, der blev indberettet for 2019, var vedvarende ikke-biometanol, som Det Forenede Kongerige indberettede en meget lille procentdel af i forhold til den samlede energimængde. Brændstofforsyningen med fossile brændstoffer var i 2019 fortsat domineret af dieselolie (56,1 % — 7 665 PJ) efterfulgt af benzin (23,8 % — 3 258 PJ) og gasolie (12,6 % — 1 729 PJ). Andelen af flydende gas og naturgas udgjorde i tilsammen 1,8 % (250 PJ) (se figur 2). Figur 2: Forskellige brændstoffers andele af energiforsyningen pr. brændstoftype i 2019 (kilde: EEA) 2.3Biobrændstofforbrug Det samlede forbrug af biobrændstoffer steg en smule fra 732 PJ til 771 PJ mellem 2018 og 2019. Det er fortsat domineret af biodiesel (fedtsyremethylester, FAME) (68,3 % af det samlede forbrug af biobrændstoffer — 527 PJ) efterfulgt af bioethanol (14,4 % — 111 PJ) og hydrogeneret vegetabilsk olie (HVO, 12,5 % — 96 PJ). Forbruget af bio-ethyl-tertiær-butyl-ether (bio-ETBE) og biogas tegnede sig for 3,4 % af det samlede forbrug af biobrændstoffer (26 PJ). Alle andre biobrændstoffer udgjorde en meget mindre andel (se figur 3). Andelen er stabil i forhold til 2018. Der findes detaljerede oplysninger om alle biobrændstoffer og produktionsveje i EEA's tekniske rapport nr. 2/2021. Figur 3: Forskellige biobrændstoffers andele af energiforsyningen pr. brændstoftype i 2019 (kilde: EEA) 2.4Elforbrug Indberetning om elektricitetsforbrug er frivillig for brændstofleverandørerne; 12 medlemsstater indberettede data om elektricitetsforbrug for elektriske køretøjer og motorcykler, sammenlignet med 10 i 2018 (se tabel 1). Den indberettede mængde elektricitet, der i alt forbruges af elektriske køretøjer, var fortsat relativt stabil og lå på 1 506 362 GJ (inklusive drivaggregateffektivitet).

Tabel 1: Elforbrug for elektriske køretøjer og motorcykler indberettet af brændstofleverandører som bidrag til deres reduktionsmål i 2019 (kilde: EEA) Medlemsstat Energimængde Drivhusgasintensitet eksklusive drivaggregateffektivitet (GJ) inklusive drivaggregateffektivitet (GJ) indberettet af medlemsstat (g CO2eq/kWh) indberettet af medlemsstat (g CO2eq/kWh) Bulgarien 128 502 51 401 522,9 1 882 Frankrig 1 467 058 586 823 10,8 39 Tyskland 1 209 600 483 840 147 529 Ungarn 5 779 2 312 139,5 502 Irland 92 426 36 970 127,5 459 Italien 229 605 91 842 110,3 397 Nederlandene 532 307 212 923 154,2 555 Portugal 42 430 16 972 71 256 Slovakiet 2 652 1 061 46,4 167 Slovenien 1 854 742 — — Sverige 2 431 972 13,1 47 Det Forenede Kongerige 51 261 20 504 5,6 20 3. Oversigt over brændstofkvalitetsdata i EU for 2019 I overensstemmelse med artikel 8 i direktivet om brændstofkvalitet har alle medlemsstater samt Norge forelagt rapporter om nationale brændstofkvalitetsdata for 2019. Dette afsnit indeholder de data for salget af benzin og dieselolie (og biokomponenterne deri) beregnet til vejtransport, som er blevet indberettet af alle EU's medlemsstater. Afsnittet omhandler ikke andre fossile brændstoffer, andre biobrændstoffer og brændstoffer af ikke-biologisk oprindelse eller brændstoffer til brug i mobile ikke-vejgående maskiner. 3.1Indhold af benzin, dieselolie og biokomponenter Andelen af solgt dieselolie sammenlignet med salget af benzin er med årene steget fra at udgøre 55,6 % af det samlede salg i 2001 til 72 % i 2019. Dette afspejler i høj grad den stigende "dieselisering" af den europæiske vognpark i perioden. Denne andel har dog været stabil siden 2017 (se tabel 2). Tabel 2: Salg af dieselolie og benzin i 2017, 2018 og 2019 (i millioner liter og procentuelt) 2017 2018 2019 Salg af dieselolie 270 668 (72,3 %) 271 018 (72,3 %) 272 026 (72 %) Salg af benzin 103 766 (27,7 %) 103 856 (27,7 %) 105 866 (28 %) Dieselforbruget er dominerende i de fleste EU-medlemsstater med undtagelse af Cypern, Grækenland og Nederlandene. Størstedelen af benzinsalget i 2019 udgjordes af brændstof af en benzinkvalitet med researchoktantal (RON) 95. Andelen er faldet en smule i forhold til 2018. Andelen af 95 ≤ RON < 98-salget er steget, og andelen af RON ≥ 98-salget holdt sig på nogenlunde samme niveau som i 2018 (se tabel 3). Tabel 3: Andele af benzinsalget fordelt på RON. 2017 2018 2019 95 RON 85,7 % 82 % 80,2 % 95 ≤ RON < 98 8,3 % 13,7 % 15,1 % RON ≥ 98 5,8 % 4,2 % 4,6 % 91 RON 0,1 % 0,1 % 0,1 % Al dieselolie, der sælges i EU, markedsføres som indeholdende biodiesel, og næsten al benzin markedsføres som indeholdende bioethanol. I 2019 indeholdt 77,1 % af den benzin, der blev solgt i EU, op til 5 volumenprocent ethanol (E5), hvilket er 7,2 procentpoint mindre end i 2018, mens 22 % af benzinen indeholdt op til 10 volumenprocent ethanol (E10), hvilket er næsten dobbelt så meget som i 2018, og 0,3 % indeholdt mere (E+). Af den solgte dieselolie indeholdt 99,2 % op til 7 % FAME (B7) og 0,8 % indeholdt mere (B+) (se tabel 4). Tabel 4: Anvendelse af biokomponenter i benzin og diesel, der blev solgt i EU i 2017-2019 Brændstoftype 2017 2018 2019 Benzin E0 12,2 % 4,1 % 0,6 % E5 71,9 % 84,3 % 77,1 % E10 15,7 % 11,4 % 22,0 % E+ 0,1 % 0,2 % 0,3 % Diesel B0 0,0 % 0,0 % 0,0 % B7 83,8 % 99,2 % 99,2 % B+ 16,2 % 0,8 % 0,8 %