DA   DA 
 
 
 EUROPA -
KOMMISSIONEN   
Strasbourg, den 14.12.2021  
SWD(2021) 473 final  
 
ARBEJDSDOKUMENT FRA KOMMISSIONENS TJENESTEGRENE  
 
RESUMÉ AF RAPPORTEN OM KONSEKVENSANALYSEN  
 
Ledsagedokument til  
Forslag til  
EUROPA -PARLAMENTETS OG RÅDETS FORORDNING  
om Unionens retningslinjer for udvikling af det transeuropæiske transportnet, ændring 
af forordning (EU) 2021/1153 og forordning (EU) nr.  913/2010 og ophævelse af 
forordning (EU) nr.  1315/2013  
{COM(2021)  812 final}  - {SEC(2021)  435 final}  - {SWD(2021)  471 final}  -
 {SWD(2021)  472 final}   
 
1 Resumé  
Konsekvensanalyse af forslaget til revision af forordning (EU) nr.  1315/2013 — Unionens retningslinjer for 
udvikling af det transeuropæiske transportnet (TEN -T) 
A. Behov for handling  
Hvorfor? Hvad er problemstillingen?  
Denne konsekvensanalyse danner grundlag for et lovgivningsforslag om revision af forordning (EU) 
nr. 1315/2013 — Unionens retningslinjer for udvikling af det transeuropæiske transportnet (TEN -T). Det er en 
nøgleaktion i den europæiske grønne pagt og strate gien for bæredygtig og intelligent mobilitet. Formålet med 
TEN-T-forordningen er at opbygge et effektivt EU -dækkende og multimodalt net af jernbaner, indre vandveje, 
søtransport over kortere afstande og veje, der er forbundet med byknudepunkter, søhavne og  indlandshavne, 
lufthavne og terminaler i hele EU. De problemer, der tages fat på i revisionen, er utilstrækkelige og/eller 
ufuldstændige TEN -T-infrastrukturstandarder og manglende integration af standarder for infrastruktur for 
alternative brændstoffer i TEN-T med negative indvirkninger på klima og miljø. For det andet har TEN -T-nettet 
problemer med kapacitetsflaskehalse og utilstrækkelig netkonnektivitet til alle regioner, hvilket hæmmer 
multimodaliteten. For det tredje skal der tages fat på TEN -T-infrast rukturens utilstrækkelige sikkerhed og 
pålidelighed. Endelig er forvaltningsinstrumenterne utilstrækkelige i forhold til nye behov, og TEN -T-nettets 
udformning skal revideres for at øge sammenhængen med andre politikker.  
Hvilke resultater forventes der a f initiativet?  
TEN-T-revisionen sigter mod at nå fire hovedmål. For det første skal den gøre transporten grønnere ved at 
tilvejebringe et passende infrastrukturgrundlag til at mindske trafikbelastningen og reducere 
drivhusgasemissionerne og luft - og vandforureningen genn em incitamenter til at lede transportefterspørgslen 
hen imod bæredygtige transportformer, f.eks. gennem anvendelse af nye TEN -T-standarder. For det andet skal 
den fremme en gnidningsløs og effektiv transport, multimodalitet og interoperabilitet mellem TEN -T-
transportformerne og en bedre integration af byknudepunkter i nettet. For det tredje skal den øge TEN -T-nettets 
modstandsdygtighed over for klimaændringer og andre natur - eller menneskeskabte katastrofer. Sidst, men ikke 
mindst, skal den forbedre TEN -T-forvaltningsredskabernes effektivitet, strømline rapporterings - og 
overvågningsinstrumenterne og revidere udformningen af TEN -T-nettet.  
Hvad er merværdien ved at handle på EU -plan?   
TEN-T-nettets stærke EU -merværdi var også en af hovedkonklusionerne i ev alueringen af den nuværende TEN -
T-forordning. Koncentrationen af indsatsen for at skabe et fælles transportnet i hele EU med fokus på at fjerne 
flaskehalse og manglende forbindelser, navnlig på tværs af grænserne, anerkendes klart som en vision og et 
godt fremskridt, hvis fordele rækker ud over isolerede nationale foranstaltninger. Det er af afgørende betydning 
at sikre et fælles og sammenhængende EU -grundlag for identifikation af "projekter af fælles interesse" og 
tilsvarende for tilpasning af planlægnings - og gennemførelsesindsatsen for en bred vifte af aktører.  
B. Løsninger  
Hvilke lovgivningsmæssige og ikkelovgivningsmæssige løsninger er overvejet? Foretrækkes en 
bestemt løsning frem for andre? Hvorfor?   
For i tilstrækkelig grad at opfylde målene for revisionen af TEN -T er de økonomiske, sociale og miljømæssige 
virkninger af tre løsninger (PO'er) blevet vurderet. PO1 har til formål at ajourføre de eksisterende krav og 
standarder for TEN -T-infrastrukturens kvalitet og udgør et passende infrastrukturgrundlag for udbredelsen af 
alternative brændstoffer og intelligente transportsystemer. Løsningen omfatter desuden foranstaltninger til 
harmonisering og strømlining af de eksisterende TEN -T-overvågnings - og rappor teringsværktøjer. Med hensyn 
til TEN -T-nettet omfatter den også en gennemgang af transportnettet og transportknudepunkter. PO2, der 
bygger på PO1, indebærer en trinvis ændring ved at indføre nye, mere ambitiøse standarder for alle 
transportformer for at bi drage til dekarboniseringen af, mindskelsen af forureningen fra og digitaliseringen, 
modstandsdygtigheden og sikkerheden af transportinfrastruktursystemet. Desuden sikres en bedre integration af 
byknudepunkter i TEN -T gennem specifikke krav til styring af passager - og godstrafikken til/fra byer. PO3, som 
er den foretrukne løsning, fremskynder færdiggørelsen af TEN -T ved at fremrykke fristen for færdiggørelse af 
visse standarder og netstrækninger fra 2050 til 2040, samtidig med at de ambitiøse standarder og krav i PO2 
fastholdes. Løsningen sikrer også en bred og sammenhængende udvikling af nettet gennem en omfattende 
revision af TEN -T-nettets udformning.  
Hvem støtter hvilken løsning?   
Resultaterne af høringsaktiviteterne viser, at et stort flertal af interessenterne gav udtryk for, at de foretrak, at der 
 
2 i TEN -T var fokus på en kombination af foranstaltninger til fremme af dekarbonisering, digitalisering og udrulning 
af "hård" infrastru ktur, hvilket er filosofien bag løsning 3. 34  % af respondenterne angav denne løsning som 
førsteprioritet, og yderligere 12  % angav den som andenprioritet. De offentlige myndigheder (44  %), 
virksomhederne (35  %) og borgerne (17  %) bakkede mest op om denne løsning, som de angav som 
førsteprioritet.  
C. Den foretrukne løsnings virkninger  
Hvilke fordele er der ved den foretrukne løsning (hvis en bestemt løsning foretrækkes – ellers 
fordelene ved de vigtigste af de mulige løsninger)?   
PO3 giver betydelige økonomiske fordele, navnlig en stigning på 0,4  % af BNP i 2030, 1,3  % i 2040 og 2,4  % i 
2050 i forhold til referencescenariet. Dette svarer til en stigning i BNP på 57  mia. EUR i forhold til 
referencescenariet i 2030, 229  mia. EUR i 2040 og 467  mia. EUR i 2040. Højere investeringer i TEN -T skaber 
også beskæftigelse, hvilket fører til en anslået stigning i beskæftigelsen på 0,1  % i 2030 i forhold til 
referencescenariet, 0,3  % i 2040 og 0,5  % i 2050, hvilket svarer til yderligere 200  000 beskæftigede i 2030, 
561 000 i 2040 og 840  000 i 2050. PO3 giver også store fordele i forbindelse med flytning af godstransport og 
passagerbefordring til mere bæredygtige transportformer. Den forventede gennemførelse af en ny standard for 
passagertog (strækningshastighed på 16 0 km/t), indførelsen af P400 -læsseprofilet (der gør det muligt at køre 
sættevogne på jernbanevogne) samt udvidelsen af visse jernbanestandarder fra hovednettet til det samlede net, 
kombineret med udvidelsen af sidstnævnte, forventes at øge jernbanetranspor taktiviteterne. Dette afspejles 
også i jernbanernes højere andel i modalsplittet på bekostning af vejtransportsektoren. Selv om andelen af 
transport ad indre vandveje og søtransport stort set forbliver stabil, gør gennemførelsen af nye standarder det 
mulig t for sektoren at absorbere den forventede vækst i trafikmængden i EU -27-trafikken og i skibstrafikken 
inden for EU. Desuden forventes flytningen fra vejtransport til mindre forurenende transportformer, der 
muliggøres af pakken af foranstaltninger i PO3, a t resultere i en reduktion af CO 2- og luftforurenende emissioner. 
Reduktionen af de eksterne omkostninger ved CO 2-emissioner anslås til ca. 387  mio. EUR i forhold til 
referencescenariet i perioden 2021 -2050 udtrykt i nutidsværdi, mens reduktionen af de eksterne omkostninger 
ved luftforurening anslås til ca. 420  mio. EUR. Desuden forbedres trafiksikkerheden ved at udvide 
motorvejsstandarden og de tilknyttede sikkerhedsfunktioner for alle netstrækninger over en vis daglig 
trafiktærskel, hvilket reducerer a ntallet af dræbte og tilskadekomne. Reduktionen af de eksterne omkostninger 
anslås til ca. 3  930 mio. EUR i forhold til referencescenariet i perioden 2021 -2050 udtrykt i nutidsværdi. 
Reduktionen af de eksterne omkostninger forbundet med trængsel på vejene mellem byer anslås til ca. 
2 891 mio. EUR i forhold til referencescenariet i perioden 2021 -2050.  
Hvilke omkostninger er der ved den foretrukne løsning (hvis en bestemt løsning foretrækkes – 
ellers omkostningerne ved de vigtigste af de mulige løsninger)?   
Den foretrukne løsning skaber den bedste balance mellem de opnåede mål og de samlede 
gennemførelsesomkostninger. Investeringerne til gennemførelse af alle foranstaltninger i PO3 anslås til 
247,5  mia. EUR i forhold til referencescenariet udtrykt i nutidsvæ rdi for perioden 2021 -2050. Desuden anslås 
den private sektors administrationsomkostninger til 8,6  mio. EUR i forhold til referencescenariet udtrykt i 
nutidsværdi for perioden 2021 -2050 og de offentlige myndigheders omkostninger til 25,4  mio. EUR. Andre 
virkninger som følge af støjemissioner og potentielle tab af biodiversitet forventes fortsat at være meget 
begrænsede. Det er imidlertid vanskeligt at kvantificere dem, da støjpåvirkningen i høj grad afhænger af lokale 
(trafik)forhold, biodiversiteten det sp ecifikke sted og infrastrukturens karakteristika. I begge tilfælde indgår 
foranstaltninger, der også overholder DNSH -princippet, i revisionen af TEN -T-forordningen.  
Hvordan påvirker den foretrukne løsning virksomhederne, herunder de små og mellemstore 
virksomheder og mikrovirksomhederne?  
Opgraderingen af infrastrukturen for kombineret jernbanetransport og af terminaler vil skabe muligheder for at 
etablere tjenester for SMV'er, selv om der i nogle segmenter også findes store aktører. De vigtigste interessenter 
er jernbanevirksomheder på godsmarkedet, operatører af jernbanegodsterminaler, vognmandsvirksomheder og 
operatører af passagerterminaler. I vejsektoren vil en forbedring af rastepladserne og parkeringssituationen for 
lastbiler, der kører regi onalt eller over store afstande, gavne det store antal små førerejede 
vognmandsvirksomheder, som faktisk er blandt de mindste virksomheder på transportområdet, da de er 
afhængige af et tæt net af parkeringsområder af høj kvalitet.   
Vil den foretrukne løsn ing få væsentlige virkninger for de nationale budgetter og myndigheder?   
De yderligere administrationsomkostninger i forhold til referencescenariet er beskedne, især sammenlignet med 
de ambitiøse revisionsplaner i PO3. Udtrykt i nutidsværdi for perioden 2021 -2050 anslås 
administrationsomkostningerne for de offentlige myndigheder til 25,4  mio. EUR (dvs. 15,8  mio. EUR for Europa -
Kommissionen og 9,6  mio. EUR for medlemsstaternes offentlige myndigheder). Desuden skønnes størstedelen 
af investeringerne at stam me fra offentlige midler (nationale offentlige midler, EU -midler) og vil beløbe sig til 
 
3 244,2  mia. EUR i forhold til referencescenariet udtrykt i nutidsværdi for perioden 2021 -2050.  
Vil den foretrukne løsning få andre væsentlige virkninger?   
PO3 tilføjer en vigtig dimension til det samhørighedspolitiske mål for TEN -T ved at identificere byknudepunkter 
og integrere passager - og godsterminaler på hele EU's område og spille en afgørende rolle for regional 
konnektivitet. PO3 fremmer også TEN -T-infrastrukturens modstandsdygtighed og tilpasning til klimaændringer 
mest effektivt. Endelig tilfører PO3 vigtig merværdi, der sikrer sammenhæng med andre politikker ved at revidere 
udformningen af TEN -T-nettet (f.eks. gennem oprettelse af europæiske transpor tkorridorer, der erstatter de to 
eksisterende typer korridorer — hovednetkorridorer og godstogskorridorer).  
D. Opfølgning  
Hvornår vil foranstaltningen blive taget op til fornyet overvejelse?  
Lovgivningsforslaget om revision af forordning (EU) nr. 1315/2013 forventes at foreligge i december 2021.