KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER 
K0MC91) 244 endelig udg. 
Bruxelles, den 4. juli 1991 
Forslag t i I 
RÅDETS DIREKTIV 
OM ÆNDRING AF DIREKTIV 77/143/EØF OM 
INDBYRDES TILNÆRMELSE AF MEDLEMSSTATERNES LOVGIVNING 
OM TEKNISK KONTROL MED MOTORDREVNE KØRETØJER 
OG PÅHÆNGSKØRETØJER DERTIL 
(UDSTØDNING) 
(forelagt af Kommissionen) 

- 2 -
Begrundelse 
Almindelige bemærkninger 
Den nuværende situation 
Direktiv 77/143/EØF<1>, ændret ved direktiv 88/449/EØF<2), vedrører tek­
nisk kontrol med tunge lastbiler, busser, hyrevogne, ambulancer og lette 
last- og varevogne. 
I disse direktiver angives, hvor hyppigt kontrollen skal foretages og de 
rummer en fortegnelse over de punkter, der skal kontrolleres. 
Eftersom der i direktiv 77/143/EØF ikke er opstillet nogen kontrolnormer 
for de punkter, der skal kontrolleres, er det derfor nødvendigt at fastlæg­
ge fælles minimumskontrolnormer med henblik på at sikre et ensartet niveau 
for sikkerhed og - i kraft af dette forslag - for miljøvenlighed overalt i 
Fællesskabet. 
Direktiv 91/225/EØF<3) om ændring af direktiv 77/143/EØF, der for nylig 
blev vedtaget af Rådet, tager sigte på at indføre en procedure for udste­
delse af særdirektiver om kontrol normer for de i bilag li til direktiv 
77/143/EØF anførte punkter. I medfør af direktivet nedsættes der også et 
teknisk udvalg, der skal give Kommissionen fuldmagt til at vedtage en række 
foranstaltninger med henblik på at tilpasse de tekniske krav til motorkøre­
tøjer til den fortløbende udvikling. 
I forlængelse af ovenstående indeholder det nye forslag visse ændringer af 
bilag II til direktiv 77/143/EØF, ændret ved 88/449/EØF, således at der 
bedre kan fastlægges grænseværdier for de niveauer, der kan accepteres for 
udstødningsgasser fra (benzindrevne) motorkøretøjer med gnisttænding samt 
for røgtætheden for (dieseldrevne) motorkøretøjer med kompressionstænding. 
(1) EFT L 47 af 18.02.1977, 8. 47. 
(2) EFT L 222 af 12.08.1988, s. 10 
(3) EFT L 103 af 23.4.1991, 8. 3. 
3 -
Forslagets anvendelsesområde 
Anvendelsesområdet for direktiv 77/143/EØF, ændret ved direktiv 88/449/EØF, 
omfatter tunge og lette erhvervskøretøjer (såvel som hyrevogne og ambulan­
cer), men omfatter ikke motordrevne køretøjer til personbefordring. Disse 
er genstand for et andet ændringsforslag, KOM(86) 214<4>. Med vedtagelsen 
af KOM(86) 214 sikres det, at alle motordrevne køretøjer, bade til person­
befordring og til erhvervsformål, underkastes den nødvendige emissionskon-
trol. 
Nærværende forslag om kontrol af niveauet for udstødningsgasser eller 
røgtæthed skal ses som et led i de allerede eksisterende samt foreslåede 
ordninger for teknisk kontrol og bygger derfor på samme kontrol hyppighed. 
På det tidspunkt, hvor nærværende forslag vedtages, eller kort tid der­
efter, vil lovgivningen vedrørende konstruktion af benzindrevne personbiler 
også indeholde bestemmelser om obligatorisk anvendelse af trevejskataly-
satorer med lukket kredsløb, der styres af en Iambdasonde, og disse be­
stemmelser vil gælde for de fleste, eventuelt alle, nye køretøjer. De 
strenge krav, der stilles til typegodkendelsen af disse emissionskontrol-
systemer for køretøjer, taler til fordel for, at man venter tre år efter 
Ibrugtagningen, førend de behøver at blive underkastet teknisk kontrol. 
Tunge erhvervskøretøjer (og ligeledes hyrevogne og ambulancer) skal dog 
kontrolleres hvert år efter tidspunktet for deres ibrugtagning, medens 
dieseldrevne køretøjers motormæssige vedligeholdelsesstandard testes i form 
af en røgtæthedskontrol. Lette erhvervskøretøjer (på mindre end 3,5 tons) 
skal første gang kontrolleres senest fire år efter ibrugtagningen og der­
efter hvert andet år. Det antages, at dieselmotorers holdbarhed berettiger 
en sådan kontrol hyppighed. 
Køretøjer, der er taget i brug inden 1. januar 1970, skal ikke underkastes 
nogen udstødnings- eller røgtæthedskontrol. Medlemsstaterne vil imidlertid 
frit kunne kontrollere disse køretøjer i henhold til nationale normer, hvis 
de måtte ønske det. 
(4) EFT C 133 af 31.05.1986, s. 3. 
- 4 -
Grænseværdier 
Efter mange drøftelser med medlemsstaternes eksperter inden for teknisk 
kontrol med og konstruktionsnormer for køretøjer samt med repræsentanter 
for automobilindustrien og for de instanser, der udfører den tekniske 
kontrol, er det blevet besluttet at opstille maksimumsgrænseværdier for 
køretøjers udstødning og røgtæthed, der sikrer, at de "store forurenere" 
vil blive fældet ved kontrollen. De opstillede grænseværdier for CO-emis­
sioner fra de konventionelle benzindrevne motorkøretøjer på henholdsvis 4,5 
og 3,5 volumenprocent afspejler undersøgelser (i Det Forenede Kongerige), 
der har godtgjort, at ca. 50% af CO-emissionerne stammer fra de ca. 17% 
mest forurenende af samtlige benzindrevne motorkøretøjer, der for tiden er 
i brug. De samme undersøgelser har vist, at ca. 25% af de benzindrevne 
personbiler, der for øjeblikket er i brug, har emissionsværdier på over 4,5 
procentvolumen, hvorved det bør erindres, at kontrollen først begynder, ef­
ter at køretøjerne er 3 ar gamle, så det derfor må antages, at op til 50% 
af alle disse køretøjer i starten vil blive fældet ved en kontrol. Det er 
helt klart i offentlighedens interesse at sikre, at alle køretøjer er kor­
rekt justerede og vedligeholdte. 
Som et alternativ til CO-grænseværdierne 4,5/3,5 volumenprocent betragtes 
det maksimale indhold af CO i udstødningsgassen ved tomgang, som konstate­
res af motorkøretøjsfabrikanterne, og som registreres ved en typegodkende I-
seskontrol. Dette alternativ er altid lig med, eller lavere end, grænse­
værdien 4,5/3,5 volumenprocent. 
For de benzindrevne køretøjers vedkommende, der er forsynet med avancerede 
emissionskontrolsystemer, f.eks. en trevejskatalysator med lukket kredsløb, 
der styres af en lambdasonde (luft/brændstofforholdet), er CO-grænseværdien 
på 0,3 procentvolumen nødvendig, såfremt man vil udnytte den kolossale be­
grænsning af køretøjets emission, der er opnået gennem indførelsen af denne 
nye teknologi. 
For dieseldrevne motorkøretøjers vedkommende tager nærværende forslag sigte 
på en vurdering af køretøjets vedligeholdelsesstandard, og dermed af dets 
evne ti I at forurene mindst muligt, idet man måler udstødningsrøgens tæt­
hed. 
- 5 -
Ved fastsættelsen af grænseværdierne for koefficienten for absorption af 
den frembragte røg til 2,5/m for indsugningsdieselmotorer og ti I 3,O/m for 
turboladede dieselmotorer tages der hensyn til usikkerheden ved kontrollen 
under fri accellerering som indikator for forholdene under kørslen, især 
for turboladede tunge erhvervskøretøjer, men kontrollen er dog tilstrække­
lig sikker til, at man kan finde frem til de store forurenere, dvs. de 
køretøjer, der er ansvarlige for størsteparten af forureningen fra samt­
lige køretøjer I brug. 
- 6 -
FORSLAG TIL 
RÅDETS DIREKTIV 
OM ÆNDRING AF DIREKTIV 77/143/EØF 
OM INDBYRDES TILNÆRMELSE AF MEDLEMSSTATERNES LOVGIVNING 
OM TEKNISK KONTROL MED MOTORDREVNE KØRETØJER 
OG PÅHÆNGSKØRETØJER DERTIL 
RÅDET FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER HAR -
under henvisning til Traktaten om Oprettelse af Det Europæiske Økonomiske 
Fællesskab, særlig artikel 75, 
under henvisning til forslag fra Kommissionen^1), 
under henvisning til udtalelse fra Europa-Par Iamentet^2), 
under henvisning til udtalelse fra Det Økonomiske og Sociale Udvalg^3), og 
ud fra følgende betragtninger: 
Rådets direktiv 77/143/EØF^4), ændret ved direktiv 88/449/EØF<5), inde­
holder bestemmelser om regelmæssig teknisk kontrol af visse vejkøretøjer 
(busser, tunge og lette lastbiler, tunge påhængskøretøjer og sættevogne, 
hyrevogne og ambulancer), men endnu ikke af motordrevne køretøjer til 
personbefordr ing; 
det er hensigten med Rådets direktiv 91/225/EØF(6) at indføre procedurer 
for udstedelse af særdirektiver om kontrol normer for de i bilag II til 
disse direktiver anførte punkter; 
det er ligeledes hensigten med ovennævnte direktiv at nedsætte et teknisk 
udvalg, der skal give Kommissionen fuldmagt til at vedtage en række foran­
staltninger med henblik på at tilpasse de tekniske krav til motorkøretøjer 
til den fortløbende udvikling; 
(1) EFT C ... 
(2) EFT C ... 
(3) EFT C ... 
(4) EFT L 47, af 18.02.1977, s. 47. 
(5) EFT L 222 af 12.08.1988, s. 10. 
(6) EFT L 103 af 23.4.1991, S. 3. 
- 7 -
formalet med dette direktiv er ved hjælp af en periodisk kontrol af motor­
køretøjers udstødning at holde denne nede på et lavt niveau i hele den 
periode, hvor køretøjerne er i brug, samt at sikre, at kraftigt forurenende 
køretøjer tages ud af drift, indtil de igen fungerer korrekt; 
de fleste medlemsstater har allerede vedtaget procedurer for teknisk kon­
trol af tunge erhvervskøretøjer med hensyn til udstødningens røgtæthed; 
adskillig« medlemsstater har nationale regler for teknisk kontrol af ud­
stødningsgasser fra lettere køretøjer, herunder personbiler; 
en nærmere vurdering af typegodkende Iseskontro I len med hensyn til udstød­
ningsgasser og diesel røg for alle køretøjstyper viser, at gennemførelsen af 
sådanne kontrolprocedurer inden for rammerne af den tekniske kontrol ikke 
er real 1stisk; 
de normer, der kræves overholdt ved kontrollen med ibrugtagne køretøjer, 
bør især tage sigte på køretøjets vedligeholdelsesniveau, derunder dets 
evne til at opfylde typegodkendelsesnormerne, og det i form af en relativ 
enkel, hurtig og billig kontrol; 
en forkert indstilling af motoren og en utilstrækkelig vedligeholdelse 
heraf skader bade motoren og det omgivende miljø som følge af Øget brænd­
stofforbrug og dermed øget forurening; 
for så vidt angår dieselmotorer (med kompressionstænding), må målingen af 
udstødningens røgtæthed anses for at være en tilstrækkelig præcis indikator 
for, i hvilken tilstand køretøjernes emissionskontrolsystem befinder sig; 
for de traditionelle benzinmotorer (med gnisttænding) må målingen af køre­
tøjets CO-emissioner fra udstødningsrøret, der foretages ved tomgangshas­
tighed, anses for at give et tilstrækkeligt fingerpeg om køretøjets ved-
I i gehoI de Isesni veau ; 
det må antages, at procenten af ovennævnte køretøjer, der ikke går igennem 
kontrollen som følge af fejl ved udstødningen, vil blive høj, såfremt 
køretøjerne ikke bliver rutinemæssigt vedligeholdt; 
- 8 -
for de benzindrevne køretøjers vedkom, ?nde, hvor en typegodkendelse forud­
sætter, at de er udstyret med avancerade emissions! ontro I systemer såsom en 
trevejskatalysator med lukket kredsløb, der styres af en lamb lasonde, bør 
normerne for kontrollen med de i brugtagne køretøjers emission være stren­
gere end for traditionelle køretøjer; 
det er hensigten fremover at tilpasse dette direktiv, så der tages højde 
for de fremtidige ændringer af bestemmelserne om konstruktion af motorkø­
retøjer, der vil kunne lette kontrollen af ibrugtagne køretøjer, samt for 
de fremskridt, der gives med hensyn til kontrolmetoder, der bedre afspejler 
forholdene under kørslen -
UDSTEDT FØLGENDE DIREKTIV: 
Artikel 1 
1. Underpunkt 8.2 i bilag II til direktiv 77/143/EØF, ændret ved direktiv 
88/449/EØF, der vedrører udblæsning, erstattes af følgende tekst: 
- 9 -
8.2 Udstødning 
8.2.1 Motorkøretøjer, der er udstyret med (benzindrevne) gnisttændings-
motorer 
a) Hvis udstødningen ikke kontrolleres af et avanceret emissionskon-
trolsystem såsom en trevejskatalysator med lukket kredsløb, der 
styres af en lambdasonde: 
1. Visuel inspektion af udstødningssystemet med henblik på en kon­
trol af, at der ikke findes nogen utætheder. 
2. Visuel inspektion af emissionskontrolsystemet, hvis et sådant 
forefindes med henblik på en kontrol af, at det nødvendige udstyr 
forefindes. 
Når motoren i henhold til motorkøretøjsproducenternes anvisninger er 
blevet driftsvarm, måles udstødningens indhold af kulilte (CO) med 
motoren i tomgangshastighed (ubelastet). 
Udstødningsgassens maksimalt tilladte CO-indhold skal svare til det, 
der er konstateret af motorkøretøjsproducenten, og som er registre­
ret på tidspunktet for den første typegodkendelse, med en tilladt 
afvigelse på 0,5 volumenprocent. Hvis oplysningerne herom ikke fore­
ligger, eller hvis medlemsstaternes kontrolmyndigheder beslutter 
ikke at anvende disse oplysninger som referenceværdi, må udstødnin­
gens indhold af CO ikke overstige følgende: 
For køretøjer, der er fremstillet inden oktober 1986 eller inden den 
dato, hvor medlemsstaterne krævede, at køretøjerne ved den første 
registrering skulle være i overensstemmelse med det ændrede typegod­
kende I sesd i rekt i v 70/220/EØF*7): CO - 4,5 volumenprocent 
(7) EFT L 76 af 9.3.1970. 8. 
10 -
For køretøjer, der er fremstilet efter 1. oktober 1908: 
CO - 3,5 volumenprocent 
Køretøjer, der er fremstillet inden 1. Januar 1970, er fritaget for 
at opfylde disse krav. 
b) Hvis udstødningen ikke kontrolleres af et avanceret emissionskon-
troI system såsom en trevejskatalysator med lukket kredsløb, der 
styres af en lambdasonde, eller hvis køretøjernes udstødning ikke 
kontrolleres ved hjælp af en anden metode med henblik på udstødnin­
gens overensstemmelse med typegodkendelsesbestemmelserne i direktiv 
70/220/EØF, ændret [ved det styrkede direktiv om emissioner(8)]. 
1. Visuel inspektion af udstødningssystemet med henblik på en kon­
trol af, at der ikke findes nogen utætheder, og at alle dele er 
komplette. 
2. Visuel inspektion af emissionskontrolsystemet med henblik på en 
konstatering af, at det nødvendige udstyr forefindes. 
3. Bestemmelse af effektiviteten af køretøjets emissionssystem ved 
måling af lambda-værdien og CO-indholdet af udstødningsgassen i 
overensstemmelse med nedenstående punkt 4 eller i overensstemmelse 
med de af motorkøretøjsfabri kantens valgte fremgangsmåder for regi­
strering af værdierne på tidspunktet for den første typegodkendelse. 
Motoren bør forinden gøres driftsvarm i henhold til motorkøretøjs-
fabrikantens anvisninger for hver enkelt kontrol. 
4. Emissioner fra udstødningsrøret - grænseværdier 
- Måling ved tomgangshastighed: 
Udstødningsgassens maksimalt tilladte CO-indhold svarer til det, 
der er konstateret af motorkøretøjsfabrikanten, og som er regi­
streret på tidspunktet for den første typegodkendelse. Hvis disse 
oplysninger ikke foreligger, bør det maksimalt tilladte CO-indhold 
ikke overstige 0,5 volumenprocent. 
(8) Rådets direktiv nr. 4102/91, vedtaget af Rådet den 4. marts 1991 
- 11 -
- Måling ved et højere tomgangsomdrejningstal med ubelastet motor, 
idet motorens omdrejningstal mindst skal andrage 2000 omdr./min. 
CO-indhold: må ikke overstige 0,3 volumenprocent 
Lambda: I ± 0,03 eller i overensstemmelse med motor­
køretøjsfabr i kantens anv i sn i nger. 
8.2.2 Motorkøretøjer, der er udstyret med (dieseldrevne) kompresslonstæn-
dlpflsmotorer 
Målingen af udstødningsgassens røgtæthed udføres, efter at motoren 
er bragt op på et højere omdrejningstal, og mens køretøjet er i 
frigear (ubelastet), dvs. motoren accellereres fra tomgangsomdrej­
ningstal let op til det højeste regulerede omdrejningstal. RØgtæt-
hedsniveauet må ikke overstige det niveau, der er konstateret af 
motorkøretøjsfabrikanten, og som er registreret på køretøjet på 
tidspunktet for den første typegodkendelse med en tilladt afvigelse 
på 0,5/m. Hvis disse oplysninger ikke foreligger, eller hvis med­
lemsstaternes kontrolmyndigheder beslutter sig til ikke at anvende 
denne referenceværdi, bør følgende grænseværdier ikke overstiges: 
Den maksimale absorptionskoeffIclent for 
indsugningsdieselmotorer - 2,5/m 
turboladede dieselmotorer - 3,0/m 
Køretøjer, der er fremstillet Inden 1. januar 1970, er fritaget for 
at opfylde disse krav. 
8.2.3 KonUPlutism 
Kontrollen med såvel benzin- som dieseldrevne motorkøretøjer kræver 
anvendelse af et kontro ludstyr, ved hjælp af hvilket der kan fore­
tages en nøjagtig kontrol af køretøjerne med hensyn til de fore­
skrevne eller rent faktisk forekommende grænseværdier. 
Artikel 2 
1. Medlemsstaterne træffer de nødver ige foranstaltninger for »•. 
efterkomme dette direktiv inden den 1. Januar 1993. De underretter 
straks Kommissionen herom. 
2. Når medlemsstaterne vedtager de i stk. 1 nævnte love og administrative 
bestemmelser, henvises der deri til dette direktiv, eller de ledsages 
ved offentliggørelsen af en sådan henvisning. De nærmere regler for 
denne henvisning fastættes af medlemsstaterne. 
3. Medlemsstaterne meddeler Kommissionen teksten til de nationale 
retsforskrifter, som de udsteder på det område, der er omfattet af 
dette direktiv. 
Artikel 3 
Dette direktiv er rettet til medlemsstaterne 
Udfærdiget i Bruxelles, den 
På Rådets vegne 
Formand 
«43 -
Competitiveness and Employment Impact Statement 
I• What is the main reason for introducing this measure? 
Whereas the build standard of vehicles, with regard to the emissions 
of gaseous pollutants, have improved over the years, the ability to 
maintain a reasonably low level of emissions from in service vehicles 
is tested only in a few Member States. It is recognised as being of 
vital importance that vehicles continue to produce levels of 
emissions in service which can equate to their original type approved 
standard. Tests have shown that vehicles with conventional petrol 
engines can produce four times or more carbon monoxide than they do 
when new (although the level of nitrous oxides tends to fall slightly 
in service). A simple adjustment is invariably all that is required 
to bring these vehicles back into tune. Modern petrol engined 
vehicles with catalytic converters (with lambda probe controlled 
air/fuel ratio) produce in the order of 1/10 the pollutants of 
conventional vehicles. It is important that this impressive standard 
is maintained in service as failure of the catalyst through lead 
poisoning, burn out etc can render the vehicle worse than those with 
relatively modern conventional engines. For diesel engines, dense 
clouds of smoke are the obvious manifestation of poor engine 
maintenance. This poor maintenance will invariably cause high levels 
of gaseous emissions (as well as soot and other particulates). Again 
this proposal aims at identifying the gross polluters. 
I I. Featu/ef of the business in question 
All users of vehicles, the subject of Directive 77/143/EEC as 
amended, also garages, technical services and agencies charged with 
vehicle roadworthiness testing will be affected. As things stand at 
the moment, only commercial vehicles, including taxis and ambulances 
are covered by roadworthiness Directives. 
_ H^-
The amendment to include passenger cars within a Community 
roadworthiness scheme remains on t.-e table of the Council. Until this 
amendment is adopted this proposa! on exhaust emissions will not 
affect owners of passenger cars nor those small businesses responsible 
for their operation or maintenance. 
111.What obligations does this measure impose directly 
on business? 
Users of vehicles, be they the general public or commercial operators 
will need to pay particular attention to the standard of maintenance 
of their vehicles' emission control/eng i ne management systems. This 
is no more than should reasonably be done anyway for both 
environmental and fuel saving reasons. The cost of the roadworthiness 
test may rise (by approximately 20 %) for those Member States that do 
not currently test for vehicle emissions. Also, the testing 
agencies/garages will need to invest in equipment which, for testing 
vehicles with catalysts etc. could cost a further 7000 ECU. However, 
as yet passenger cars will be unaffected by this proposal until they 
are included within the roadworthiness scheme. 
IV. What indirect obligations are national, regional or local 
authorities likely to impose on business? 
Implementation of the obligations as described in ill. 
V- Are there any special provisions in respect to SME's? 
Where roadworthiness testing is delegated to private garages, these 
garages will incur an extra cost for test equipment. However, that 
cost can be offset by increased fees. 
- 45-
VI. What is the likely effect on: 
a) The competitiveness of business 
The extra complexity of testing for exhaust emissions will increase 
the cost of the roadworthiness test for commercial vehicle operators 
by approximately 20 X. This will apply to passenger car operators as 
and when these vehicles are included in the roadworthiness scheme. 
This proposal will equalise the conditions of competition by 
standardising on the type of test to be applied. 
Certain EFTA countries (Sweden, Norway, Switzerland and Austria) carry 
out or are intending to carry out emission testing on the lines of the 
proposa I. 
b) Employment 
Possibly a marginal increase commensurate with the increased time to 
test the vehicles. 
VH.Hayg tt?a relevant representation organisât »on? been consulted? 
All Member States roadworthiness testing authorities, the 
coordinating body of roadworthiness testes (CITA), DEKRA, the garage 
equipment association and private testing organisations have been 
consulted. 

ISSN 0254-1459 
K0M(91) 244 endelig udg. 
DOKUMENTER 
DA 07 
Katalognummer : CB-CO-91-286-DA-C 
ISBN 92-77-73780-8 
Kontoret for De Europæiske Fællesskabers Officielle Publikationer 
L-2985 Luxembourg