KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER 
Bruxelles, den 04.11.1996 
KOM(%) 540 endelig udg. 
FREMTIDENS STØJPOLITIK 
EUROPA KOMMISSIONEN 
GRØNBOG 

RESUME 
Støjforurening, som skyldes trafik, industri og fritidsaktiviteter, er et af de største lokale 
miljøproblemer i Europa og giver anledning til stadig flere klager fra offentligheden. I 
almindelighed er arbejdet med at formindske støjforureningen imidlertid lavere prioriteret 
end arbejdet med andre miljøproblemer som luft- og vandforurening. 
Det femte handlingsprogram 1993 for miljø begyndte dog at beskæftige sig med 
problemet og opstillede en række grundlæggende mål for støjbekæmpelse, som skulle nås 
inden år 2000, og ifølge det seneste forslag om ændring af det Femte Handlingsprogram 
(KOM(95) 647) skal der udarbejdes et støjbekæmpelsesprogram, for at disse mål kan 
virkeliggøres. 
Denne meddelelse er det første led i udarbejdelsen af et sådant program og skal inspirere 
til offentlig debat om den fremtidige støjpolitik. Den gennemgår den generelle 
støjforureningssituation i Fællesskabet samt de nationale foranstaltninger, der hidtil er 
blevet truffet, og skitserer en handlingsplan, der bl.a. omfatter bedre og mere 
sammenlignelige oplysninger og fremtidige muligheder for formindskelse af støjen fra 
forskellige kilder. 
Støj situationen i Den Europæiske Union 
Oplysningerne om støjforurening er som regel sparsomme i forhold til dem, der findes 
om andre miljøproblemer, og ofte vanskelige at sammenligne på grund af forskellige måle-
og vurderingsmetoder. Det skønnes imidlertid, at ca. 20% af Unionens befolkning eller 
hen ved 80 millioner mennesker udsættes for støjniveauer, som forskere og 
sundhedseksperter anser for uacceptable, hvor de fleste mennesker bliver irritable, hvor 
der forekommer søvnforstyrrelser, og hvor skadelig indvirkning på helbredet kan frygtes. 
Yderligere 170 millioner mennesker bor i de såkaldte "grå områder", hvor støjen er til 
alvorlig gene i dagtimerne. 
En lang række forskellige undersøgelser har beskæftiget sig med spørgsmålet om støjens 
eksterne omkostninger for samfundet, det gælder især transportstøj. Vurderingerne 
strækker sig fra 0,2% til 2% af BNP. Kommissionens grønbog om rimelig og effektiv 
prisfastsættelse i transporten går ud fra den lave vurdering på 0,2% af BNP, hvad der 
svarer til en årlig udgift for samfundet på over 12 mia. ECU. 
Analyse af de nuværende støibekæmpelsesaktioner i Den Europæiske Union 
I mere end tyve år har Fællesskabets støjbekæmpelsespolitik hovedsagelig bestået i at 
fastsætte det maksimale støjniveau for køretøjer, flyvemaskiner og andre maskiner af 
hensyn til det indre marked eller for flyvemaskinernes vedkommende på grund af 
internationale aftaler, og i tilknytning til attesteringsprocedurer, der skulle sikre, at nye 
køretøjer og nyt udstyr var i overensstemmelse med direktivernes støjgrænser på 
fremstillingstidspunktet. 
S\ r. 
På grund af denne lovgivning og af den teknologiske udvikling er der sket en betydelig 
begrænsning af støjen fra individuelle kilder. F.eks. er støjen fra personbiler blevet 
formindsket med 85% og støjen fra lastbiler med 90% siden 1970. På samme måde er 
den støj, et moderne jetfly skaber omkring en lufthavn, blevet formindsket med en faktor 
på 9 i forhold til et fly med teknologi fra 1970'erne. 
Dataene fra de sidste 15 år viser imidlertid ikke synderlige forbedringer, når det gælder 
støjforurening fra især landevejstrafik. Trafikkens vækst og udbredelse i tid og rum og 
udviklingen af fritidsaktiviteter og turisme har til en vis grad opvejet de teknologiske 
forbedringer. Vej- og lufttrafikkens forudsete vækst og den forventede udbredelse af 
højhastighedsjernbaner betyder fare for, at støjproblemet ofværres. For motorkøretøjers 
vedkommende spiller også en række andre faktorer en væsentlig rolle, det gælder således 
den dominerende dækstøj ved hastigheder, som ligger over de allerlaveste (50 km/t), og 
mangelen på regelmæssigt støjeftersyn og reelmæssige vedligeholdelsesprocedurer. 
For nogle støjkilder som jernbaner og en lang række former for støjende udendørsmateriel 
findes der hverken fællesskabsstandarder eller internationale standarder for støjgrænser. 
Flere medlemsstater planlægger deres egen lovgivning for disse produkter, og det kan 
skabe problemer for det indre markeds funktion. 
De fleste medlemsstater har indført lovgivning eller vedtaget henstillinger om 
støjgrænserne i følsomme områder. De indgår ofte i den nationale 
støjdæmpningslovgivning og benyttes i arealplanlægningen, især i forbindelse med 
udvikling af ny infrastruktur. En undersøgelse, Kommissionen har ladet udføre, viser, at 
der er stor overensstemmelse mellem medlemsstaterne, når det gælder opstilling af 
kriterier for trafik-, jernbane- og industristøj. Situationen er mere varieret, når det gælder 
indekser og niveauer for flystøj. 
Et nvt grundlag for støjpolitik 
På grund af de sparsomme data om støjforurening og de mangler, som undersøgelse af de 
nuværende politiske foranstaltninger har vist, mener Kommissionen, at 
støjdæmpningspolitikken kræver en ændring af hele grundindstillingen for at kunne 
lykkes. Der er derfor brug for rammebestemmelser, som bygger på fælles ansvar og 
målsætning, overvågning af udviklingen og foranstaltninger for at standardisere dataene 
og forbedre deres nøjagtighed, så der kan blive bedre sammenhæng mellem de forskellige 
aktioner. 
At støjproblemer er lokale betyder ikke, at alle foranstaltninger helst skal træffes på lokalt 
plan, da støjkilderne som regel ikke er af lokal oprindelse. Foranstaltningernes effektivitet 
er imidlertid stærkt afhængig af den lokale og nationale politik, og der skal derfor skabes 
nærmere forbindelser mellem den og de foranstaltninger, der træffes på fællesskabsplan. 
Der er i denne sammenhæng mulighed for samarbejde i hele Fællesskabet for at forbedre 
datasituationen og oplysningernes sammenlignelighed, og Fællesskabet kunne desuden 
hjælpe medlemsstaterne med at udveksle oplysninger om støjdæmpning. Fællesskabets 
vigtigste virkefelt vil stadig være spørgsmålet om begrænsning af støjen fra produkter. 
Her vil Kommissionen søge at udvide spektret af virkemidler og være særlig opmærksom 
dt> 
på udnyttelsen af økonomiske virkemidler, der hidtil ikke har været benyttet i noget 
særlig stort omfang i forbindelse med støjbekæmpelse. 
De foreslåede nye rammer for det fremtidige arbejde omfatter i store træk følgende: 
1. Et direktivforslag om harmonisering af støj vurderingsmetoderne og om gensidig 
udveksling af oplysninger. Forslaget skal indeholde retningslinjer for kortlægning 
af støj og offentliggørelse af oplysninger om støjbelastning. På et senere tidspunkt 
kan det overvejes at opstille måleværdier og indføre en forpligtelse til at opfylde 
dem. 
2. Det næste stadium i bestræbelserne på at formindske trafikstøjen skal dreje sig om 
dækstøj og beskæftige sig med mulighederne for at inddrage støjomkostningerne i 
de skatte- og afgiftsmæssige virkemidler og ændre Fællesskabets lovgivning om 
teknisk kontrol af motorkøretøjer, så den kommer til at omfatte støj, og søge at 
fremme støjdæmpende vejbelægninger ved hjælp af fællesskabsfinansiering. 
3. Der skal lægges større vægt på jernbanestøi, da nogle medlemsstater allerede 
planlægger national lovgivning, og da der er stor modstand mod at udvide 
jernbanekapaciteten på grund af den kraftige støj. Ud over at støtte forskningen på 
dette område vil Kommissionen undersøge mulighederne for at indføre lovgivning 
om støjgrænseværdier og for at indgå aftaler med jernbaneindustrien om 
måleværdier for støjemission og om økonomiske midler som f.eks. variable 
sporafgifter. 
4. Inden for lufttransport undersøger Kommissionen også en kombination af 
forskellige virkemidler. Det drejer sig om strengere emissionsværdier og 
udnyttelse af økonomiske virkemidler for at fremme udvikling og brug af 
støjdæmpede flyvemaskiner og om lokale foranstaltninger som f.eks. 
arealplanlægning. Et særligt rammedirektiv om lufthavnsafgifter planlægges til 
1996. Et diskussionsoplæg om strengt konsekvente emissionsværdier vil blive 
forelagt i den nærmeste fremtid. 
5. Kommissionen har planer om at forenkle den nuværende lovgivning om 
støjgrænser for et begrænset udvalg af udendørs materiel og vil foreslå et 
rammedirektiv, der skal gælde et større udvalg, heriblandt entreprenørmaskiner, 
haveredskaber og andet, og som skal omfatte de nuværende syv direktiver. Den 
nye lovgivnings vigtigste bestemmelse bliver kravet om, at alt materiel skal 
mærkes med det garanterede støjniveau. Grænseværdier vil kun blive foreslået for 
materiel, der allerede omfattes af støj lovgivning, og for et begrænset udvalg af 
stærkt støjende materiel. 
Konklusion 
Et af hovedformålene med denne grønbog er at give støjbekæmpelsen en højere prioritet i 
den politiske beslutningstagning. Den koncentrerer sig om de områder, hvor 
Fællesskabets indsats i samarbejde med medlemsstaterne og de lokale myndigheder kan 
være af betydning. Mulighederne for indsats i forbindelse med målemetoder og 
4. C 
informationsudveksling er et vigtigt skridt mod fastlæggelse af generelle rammer. Der 
kræves mere arbejde for at finde ud af, hvilken kombination af virkemidler der egner sig 
bedst til de forskellige transportmidler. 
<i dL 
1. INDLEDNING 
Mange europæere anser støjforurening fra trafik, industri og fritidsaktiviteter for at være 
det største lokale miljøproblem, især i byområder. Det er blevet anslået, at ca. 20% af 
indbyggerne i Vesteuropa lider under støjniveauer, som forskere og sundhedseksperter 
anser for uacceptable, fordi de gør fleste mennesker irritable og giver dem alvorlige 
søvnforstyrrelser, og der kan endda være fare for negativ indvirkning på det 
kardiovaskulære og det psykopsykologiske system. Det voksende antal klager over støj er 
et bevis på den stigende bekymring blandt folk. F.eks. viser Eurobarometers miljøoversigt 
fra 1995, at støj er den femte vigtigste årsag til klager over det lokale miljø (efter trafik, 
luftforurening, det omgivende landskab og affald), men samtidig det eneste område, hvor 
klagerne ikke er vokset siden 1992. Den samme oversigt viser desuden en markant 
forøgelse af folks beredvillighed til at gøre noget for at formindske støjen. En række 
publikationer om problemet, som er blevet udgivet for nylig - f.eks. af WHO, EØS og 
Nordisk Råd - viser, at støjproblemer får større opmærksomhed også på internationalt 
plan. 
Det Europæiske Fællesskab har truffet foranstaltninger for støjproblemer i mere end 25 
år, men de har fortrinsvis bestået i at fastsætte maksimale støjniveauer for køretøjer, fly 
og maskiner af hensyn til indre marked og har ikke været opfattet som led i et samlet 
støjbekæmpelsesprogram. Medlemsstaterne har vedtaget en lang række supplerende regler 
og andre foranstaltninger for at formindske støjproblemerne, og selv om noget tyder på, 
at støjniveauerne i de værste "støjfelter" er blevet sænket, viser de seneste data, at 
støjproblemet som sådan bliver værre, og at det antal mennesker, der bor i de såkaldte 
"grå områder", er vokset. Ikke mindst har den voksende trafikmængde inden for alle 
former for transport sammen med forstædernes udvikling ført til, at de høje støjniveauer 
har bredt sig i tid og rum, og kan til en vis grad forklare forværringen. Hertil kommer, at 
fritidsaktiviteter og turisme i de to sidste tiår har skabt nye støjområder og nye støjkilder. 
Denne udvikling har opvejet virkningerne af de foranstaltninger, der hidtil har været 
truffet for at behandle støjproblemerne. 
Både Fællesskabets og medlemsstaternes foranstaltninger for at behandle støjproblemerne 
har generelt været lavere prioriteret end foranstaltninger for at løse andre miljøproblemer 
som luft- og vandforurening, selv om meningsmålinger viser, at støj anses for en af de 
vigtigste årsager til faldende livskvalitet. En af forklaringerne kan være, at 
beslutningstagerne ikke er opmærksomme på problemerne eller mangler kendskab til 
støjens virkninger, som ikke er iøjnefaldende: de er snigende og langsomme, ikke direkte 
og pludselige. For Fællesskabets vedkommende skyldes den lavere prioritering af 
støjproblemer i nogen grad, at støj er et lokalt problem, hvis acceptabilitet opfattes uhyre 
forskelligt i Fællesskabets forskellige dele. Kilderne til meget af det, der fremkalder 
støjforureningen, er imidlertid ikke af lokal oprindelse. Desuden er der, til trods for 
støj forureningsproblemernes lokale dimension, almindelig international enighed om de 
støjniveauer, som er uacceptable, og som offentligheden af hensyn til sundhed og 
livskvalitet derfor ikke bør udsættes for. 
I 1993 gav Det Europæiske Fællesskab besked om, at det ville begynde at ændre sin 
støjpolitik i overensstemmelse med de vigtigste af de ændringer, det havde foretaget med 
sin miljøpolitik med det femte handlingsprogram for miljø. For støjforurening opstillede 
- 1 -
programmet den grundlæggende målsætning, at ingen skulle udsættes for støjniveauer, der 
bragte sundhed og livskvalitet i fare. Der blev opstillet en række mål for støjniveauer, 
som skulle nås inden år 2000 (se bilag 1). 
For at disse mål kan virkeliggøres, fastlagde det Femte Handlingsprogram en række 
foranstaltninger, som drejer sig om oplysningsmæssige, teknologiske, 
planlægningsmæssige, økonomiske og uddannelsesmæssige spørgsmål og skal udføres af 
Fællesskabets forskellige beslutningstagere, afhængigt af deres ansvar og kompetence. 
Ligesom på miljøpolitikkens andre områder er der en klar erkendelse af, at Fællesskabet 
må råde over flere virkemidler og ikke kun støtte sig til lovgivning om emissionskilder, 
hvis det skal kunne lade sig gøre at beskytte folk mod den voksende støjforurening. 
I den seneste rapport om det Femte Handlingsprograms fremskridt (KOM(95) 624) blev 
der opfordret til at intensivere indsatsen. Som opfølgning af denne rapport blev det i 
forslaget om revision af programmet (KOM(95) 647) meddelt, at der ville blive lagt 
særlig vægt på udarbejdelse af et støjbekæmpelsesprogram, som i store træk skal 
beskæftige sig med formidling af oplysninger til offentligheden, fælles indekser for 
støjforurening og mål for produkters lydkvalitet og støjemission. 
Til dette formål skal det første led i udarbejdelsen af et sådant program ifølge 
Kommissionens arbejdsprogram for 1996 være en grønbog, som skal stimulere den 
offentlige debat om fremtidens støjpolitik. Den skal koncentrere sig om de områder, hvor 
Kommissionen mener, at Fællesskabets deltagelse i samarbejdet med medlemsstaterne og 
de lokale myndigheder kan skabe værditilvækst og være til gavn for offentligheden i 
almindelighed. 
Grønbogen indeholder i kapitel 2 nogle grundlæggende oplysninger om 
støjforureningsproblemet og dets virkninger foruden en kort oversigt over støjsituationen i 
Fællesskabet og en vurdering af de omkostninger, støjforureningen påfører samfundet. I 
kapitel 3 skildres, hvorledes støjbekæmpelsen hidtil er foregået i medlemsstaterne og 
Fællesskabet. Kapitel 4 skitserer mulighederne for at gøre en indsats og opstiller et 
grundlag for vurdering og begrænsning af støjgener og fremtidige foranstaltninger for 
formindskelse af støjen fra forskellige kilder. 
Denne grønbog drejer sig om støj som miljøproblem og beskæftiger sig derfor ikke 
direkte med støjbekæmpelse på arbejdspladserne, som har været omfattet af lovgivning 
siden 1986 (direktiv 86/188/EØF), der i øvrigt forventes taget op til revision i Rådet. Den 
beskæftiger sig heller ikke med nabostøj. Her kan bestemmelserne i direktivet om 
byggematerialer (89/106/EØF) være relevante for de rent tekniske løsninger. Løsningen 
på den slags adfærdsmæssige støjproblemer er imidlertid for en stor del et spørgsmål om 
oplysning, og problemerne løses som regel lokalt. 
2. STØJENS MILJØMÆSSIGE VIRKNINGER OG STØJSITUATIONEN I 
DEN EUROPÆISKE UNION 
Støj defineres ofte som "uønsket lyd" eller "lyd, som er høj, ubehagelig eller uventet". 
Den skyldes menneskelige aktiviteter og er især knyttet til urbaniseringen og transportens 
2-
og industriens udvikling. Selv om den fortrinsvis er et by fænomen kan den på grund af de 
topografiske forhold også være årsag til gener i landområderne. 
I bilag 2 beskrives de vigtigste enheder, der benyttes i forbindelse med støjmåling i denne 
grønbog, nemlig decibel (dB), det A-vægtede støjniveau (dB(A) som er den mest anvendte 
enhed for lydstyrke, og metoden til beregning af det tidsmæssige gennemsnitsresultat, det 
såkaldte energiækvivalente støjniveau, LAeq. 
Støjforureningens kilder 
Alle medlemsstaterne benytter omtrent samme klassifikation af kilderne til støjforurening i 
forbindelse med de forskellige menneskelige aktiviteter: landevejstrafik, jernbanetrafik, 
lufttrafik, industri, entreprenør- og byggearbejder, fritidsaktiviteter, udendørsredskaber 
(f.eks. haveredskaber) og nabostøj. Ud fra et fænomenologisk synspunkt er disse klasser 
forskellige, og da der er stor forskel på folks holdning til støj fra de forskellige kilder, 
opfattes de også forskelligt (bilag 3 indeholder en mere detaljeret beskrivelse af støjen 
som sådan). 
Støjens virkninger 
Virkningerne af støj er vanskelige at bestemme, da folks toleranceniveau over for støj er 
forskelligt, og da støjtyperne varierer betydeligt. Der findes imidlertid en hel samling 
videnskabelig litteratur, hvori det analyseres og vurderes, hvorledes mennesker påvirkes 
af støj. Det seneste og mest omfattende værk er WHO's rapport (der snart udkommer) 
"Samfundsskabt støj - Miljøbetingede sundhedskriterier", hvori det påpeges, at 
støjforurening kan få en række direkte skadelige følger for de mennesker, der udsættes 
for den, heriblandt søvnforstyrrelser, høreproblemer, fysiologiske - især kardiovaskulære 
- problemer, kommunikationsforringelse og almindelig irritation (flere detaljer i bilag 4). 
Støjforurening medfører som regel ikke tab af høreevne undtagen i de tilfælde, hvor det 
drejer sig om en usædvanlig høj lydstyrke i et længere tidsrum. 
Støj forureningsproblemets omfang 
Støjbelastning 
Dataene for, i hvilken udstrækning befolkningen i de europæiske lande udsættes for støj, 
er i almindelighed usammenhængende og ofte vanskelige at sammenligne, fordi de er 
indsamlet ved hjælp af forskellige metoder og forskellige deskriptorer. Den mest 
omfattende datasamling om støjforekomst i Europa er blevet indsamlet af OECD i 1993 
og omfatter data fra fjorten europæiske lande. 
En række undersøgelser, som for nylig er blevet udført og bygger på denne datasamling, 
anslår, at mellem 17 og 22% (næsten 80 millioner mennesker) af Unionens befolkning i 
dagtimerne udsættes for varig ekstern støj, som skyldes transport og ligger over de 
niveauer, der i almindelighed anses for acceptable - dvs. over 65 dB(A) (INRETS 1994, 
von Meier 1994, INFRAS/INWW 1994). Yderligere 170 millioner mennesker udsættes 
for støjniveauer på mellem 55 og 65 dB(A), som er det niveau, hvor folk føler sig stærkt 
generet i dagtimerne. 
-3 
Landevejstrafik er den mest fremherskende støjkilde og påvirker ni tiendedele af den del 
af Unionens befolkning, som udsættes for støjniveauer over 65 dB(A). 
Jernbanetransporten udsætter 1,7% af befolkningen og lufttransporten yderligere 1%, for 
disse høje niveauer. 
Gener 
Dataene for irritationstilkendegivelser er endnu mere utilstrækkelige end dataene for 
støjbelastning. De nationale undersøgelser benytter ikke altid samme ordlyd i 
spørgeskemaerne, så det kan lade sig gøre at vurdere, hvorledes støjen opfattes 
(forstyrrelse, gene eller påvirkning). Sammenlignelige data foreligger kun fra fire lande -
Tyskland, Frankrig, Nederlandene og Det Forenede Kongerige. De viser, at 
landevejstrafik ser ud til at genere mellem 20 og 25% af befolkningen og jernbanestøj 
mellem 2 og 4%. Data fra en række lande tyder på, at folk er mere tolerante over for 
jernbanestøj end over for landevejsstøj, og nogle lande tager hensyn hertil, når de 
vedtager standarder, retningslinjer eller henstillinger, som sættes ca. 5 dB(A) højere for 
jernbaner end for landeveje. 
Man er for nylig begyndt at undersøge forholdet mellem virkning og dosis, hvor en vis 
procentdel af den støjplagede befolkning sættes i forhold til en given støjbelastning. 
Forholdet mellem virkning og dosis afhænger af støjkilden, og det skulle gøre det muligt 
at sammenligne de gener, der forårsages af forskellige støjkilder. Et andet formål med 
denne forskning er at undersøge den kumulative virkning af støjbelastning fra forskellige 
kilder. 
Udviklingstendenser : 
Dataene fra de sidste 15 år tyder ikke på nogen synderlig forbedring, når det gælder 
støjforurening fra især landevejstrafik. Selv om støj forureningsniveauet var forholdsvis 
stabilt i begyndelsen af 1980'erne, og der blev foretaget en vellykket indsats over for 
"støjfelter" over 70 dB(A), har den del af befolkningen, der udsættes for niveauer over 65 
dB(A), stadig været høj, og mod tiårets slutning har der i mange vesteuropæiske lande 
været stigninger på mellem 55 og 65 dB(A) i de såkaldte grå områder, tydeligvis på 
grund af den hastigt voksende trafikmængde (INRETS 1994). Dataene viser, at antallet af 
stærkt støjplagede er faldende, men at det generelle problem bliver værre. I mange 
byområder bliver trafikstøjen ikke stærkere, men de støjende perioder bliver længere. 
Tidligere var dagtimerne mellem kl. 8.00 og kl. 18.00 det mest larmende tidsrum, men 
nu bliver også nattimerne mere og mere støjende (CEST 1993). 
Med hensyn til lufttrafik er der visse tegn på, at der siden 1970 er sket forbedringer, når 
det gælder gener fra flystøj. Det skyldes hovedsagelig indførelse af strengere standarder 
for støjgodkendelse, men også andre, ikke-tekniske foranstaltninger (restriktioner for 
nattrafik, kontrollerede flyveveje i forbindelse med start og landing, 
flyvekontrolprocedurer osv.). F.eks. er den del af befolkningen omkring Heathrow, der 
udsættes for støjniveauer på over 60 dB(A), blevet mere end halveret mellem 1975 og 
1989, selv om trafikken er blevet stærkt forøget i det samme tidsrum. Der er også sket 
store formindskelser i København og Schipol (Amsterdam). 
Også støjen fra de enkelte tog er blevet mindre, hvad der sættes i forbindelse med 
overgangen fra dieseldrevne til elektriske persontog, den gradvise indførelse af 
langskinnespor i stedet for stødspor, den mere udbredte anvendelse af rullende materiel 
med skivebremse. 
Udviklingen af højhastighedsjernbaner vækker særlig bekymring, for jernbanestøj i 
fremtiden og er den vigtigste anledning til klager fra offentligheden, når nye 
jernbanelinjer er under drøftelse. Det er nu almindelig praksis at medtage 
støjdæmpningsforanstaltninger, når sådanne jernbanelinjer skal planlægges og anlægges. 
De forhåndenværende data over støjforureningens nuværende tilstand og fremtidige 
udvikling er mangelfulde, men viser, at hvis der ikke findes en ambitiøs 
støjdæmpningspolitik, er der fare for, at støj situationen forbliver utilfredsstillende eller 
forværres, det gælder ikke mindst støjgenerne fra trafikstøj. De vigtigste tendenser, som 
påvirker den nuværende og fremtidige situation, er: 
Transportmidlernes og transportens vækst. Prognoserne frem til 2010 tyder på en 
næsten fordobling af landevejstransporten (i t/km) og en forøgelse af lufttrafikken 
med over 180% 
udviklingen af højhastighedstog 
trafikstøjens rumlige vækst, så den nu også berører land- og forstadsdistrikterne 
trafikstøjens tidsmæssige vækst, efterhånden som de generende støjperioder bliver 
forlænget med den 24 timers godstransport. 
Skøn over støjens eksterne omkostninger 
De økonomiske omkostninger i forbindelse med støj er blevet undersøgt på mange 
forskellige måder, og der findes ingen faste kriterier for standardiseret vurdering af dem. 
Næsten al forskning er begrænset til trafikstøj. De mest benyttede metoder er 
(INFRAS/IWW 1994): 
villighed til at betale ifølge rundspørge 
ændring af fast ejendoms markedsværdi; prisfastsættelse på grundlag af levevilkår 
omkostninger i forbindelse med dæmpningsforanstaltninger 
omkostninger i forbindelse med bekæmpelse eller forebyggelse 
omkostninger i forbindelse med medicinsk behandling og produktionstab. 
En oversigt over disse undersøgelser, som blev udarbejdet i 1993 (Quinet 1993), fandt 
frem til, at de anslåede omkostninger i forbindelse med støjforurening varierer mellem 
0,2 og 2% af BNP. Undersøgelser, der bygger på omkostninger i forbindelse med 
forebyggelse, giver som regel de laveste omkostninger i forbindelse med støj - under 
0,1% af BNP, mens undersøgelser, der går ud fra villigheden til at betale, giver højere 
værdier. Alle undersøgelser af villigheden til at betale er blevet udført i lande, hvor 
indkomsten pr. indbygger er høj. Betalingsvilligheden afhænger utvivlsomt af 
betalingsevnen, og støjproblemer vurderes derfor sandsynligvis ikke så højt i mindre 
velhavende lande. 
-5 
I Tyskland er der blevet foretaget en række undersøgelser på grundlag af villigheden til at 
betale for at afhjælpe støjplager, og de viser, at et gennemsnit er villig til at betale ca. 10 
ECU pr. person om året for en forbedring på 1 dB(A), hvis støjniveauet ligger over 43 
dB(A). På dette grundlag blev de årlige omkostninger i forbindelse med trafikstøj i 
Tyskland anslået til 7,8-9,6 mia. ECU. 
En undersøgelse, som blev lavet for UIC af IFRAS/IWW (1994) foretog en generel 
vurdering af villigheden til at betale i 17 europæiske lande, og nåede frem til, at de 
samlede omkostninger i forbindelse med transportstøj er 38 mia. ECU om året (EUR 15 
plus Norge og Schweiz) eller 0,65% af BNP. Omkostningstallene for de enkelte lande 
blev tilpasset til de nationale forhold ved hjælp af købekraftsparitet. 
De årlige omkostninger fordeler sig således i forhold til transportmængden: 
Passagerbefordring - biler 4,5 ECU/1000 passagerkm mod 4,2 ECU/pkm for busser, 3,1 
ECU/100 pkm for jernbaner og 3,0 ECU/1000 pkm for lufttransport. Omkostningstallet 
for tohjulede køretøjer er beregnet til 60,3 ECU/1000 pkm, og det giver således den 
højeste omkostningskoefficient af samtlige transportformer. 
Godstransport - 12,7 ECU/1000 tonkm for landevejstransport og 4,7 ECU/1000 tkm for 
jernbanetransport. 
Undersøgelser af ejendommes værdiforringelse på grund af støjgener i en række lande i 
de sidste 25 år har vist, at den gennemsnitlige værdiforringelse i 1980'erne kan anslås til 
ca. 1% pr. dB(A), hvis støjniveauet er over 55 dB(A), hvorimod undersøgelser af 70'erne 
viser en værdiforringelse på 0,3 til 0,8% pr. dB(A) (INRETS 1994). På grundlag af disse 
værdiforringelser er der for de enkelte byers og landes vedkommende blevet foretaget en 
generel vurdering af de samlede skader, som skyldes trafikstøj. For Frankrigs 
vedkommende blev skaderne anslået til 800 mio. ECU om året eller ca. 30 ECU pr. 
indbygger, der udsættes for mere end 55 dB(A). 
Data for omkostningerne i forbindelse med flystøj drejer sig ofte om omkostningerne i 
forbindelse med lydisolering af de støjramte ejendomme omkring lufthavnene. Disse 
omkostninger varierer betydeligt afhængigt af de lokale arbejdskraft- og materialepriser, 
isoleringsplanernes omfang, det støjniveau, som ønskes opnået indendøre, og de tekniske 
virkemidler, der benyttes. Det kan illustreres med følgende tal: For Schipol er de 
gennemsnitlige omkostninger pr. lejlighed ca. 23 650 ECU, for Frankfurt ca. 3800 ECU, 
Kôln/bonn 6 600 ECU (for 3 værelser) og Manchester 2 300 ECU. 
Der findes kun få data for omkostningerne i forbindelse med støjforvoldte sundhedsskader 
opgjort i pengeværdi. Nogle tyske undersøgelser anslår de årlige omkostninger i 
forbindelse med støjforvoldte sundhedsskader til mellem 500 og 1900 mio. ECU om året 
for vej støj og 100 mio. ECU for jernbanestøj. 
6-
3. DE NUVÆRENDE STØJDÆMPNINGSPOLITISKE MIDLER OG DERES 
ANVENDELSE 
3.1. Metoder og midler til støjdæmpning 
Støjforurening kan begrænses ved hjælp af tre grundlæggende metoder: 
i. Ved at dæmpe støjen ved kilden - dvs. støjdæmpning af maskiner, motorer, dæk 
og vejbelægning, hastighedsbegrænsning og begrænsning af trafikmængde og brug 
af maskiner 
ii. Begrænsning af støjudbredelsen ved hjælp af afskærmning mellem støjkilden og 
den støjramte befolkning 
iii. Dæmpning af støjen på modtagelsestidspunktet, f.eks. ved hjælp af lydisolering af 
bygninger. 
Blandt de politiske midler, hvormed disse metoder kan udføres, er: Emissionsstandarder 
for de enkelte støjkilder, som regel fastsat ved lovgivning, emissionsstandarder på 
grundlag af støjkvalitetskriterier, arealplanlægning, infrastrukturforanstaltninger, 
økonomiske virkemidler, administrative ordninger, forskning og udvikling og 
oplysningsaktioner. Bilag 5 indeholder en mere detaljeret oversigt over de forskellige 
politiske midler. 
Analyse af de nuværende støjbekæmpelsesforanstaltninger i Den Europæiske Union 
I det følgende afsnit af dette kapitel behandles brugen af disse politiske midler i Den 
Europæiske Union, og der foretages en kort vurdering af den virkning, de har haft på 
støjsituationen. De fleste af midlerne er blevet udviklet og taget i brug på nationalt og 
lokalt plan. Det Europæiske Fællesskabs og andre internationale organisationers indsats 
har hovedsagelig bestået i at opstille emissionsstandarder for at dæmpe støjen fra 
individuelle støjkilder, men der er et voksende samarbejde både i Fællesskabet og på 
internationalt plan om forskning i støjens følger, i støjdæmpningsmetoder og i 
bestemmelse af generende støjniveauer. 
3.2. Lovgivning om emissionsstandarder 
Fællesskabets støjpolitik har i mere end 20 år hovedsagelig bestået i lovgivning, som 
fastsatte de maksimale støjniveauer for køretøjer, fly og maskiner af hensyn til det indre 
marked og godkendelsesprocedurerne i tredjelande for at sikre, at nyt materiel overholder 
direktivernes støjgrænser på produktionstidspunktet. Disse emissionsgrænsers udvikling i 
tidens løb fremgår af tabellerne i bilag 6. 
Transportkilder 
Vejtransport 
Motorkøretøjer: Den oprindelige lovgivning om motorkøretøjers støjniveau (personbiler, 
lastbiler og busser) blev vedtaget i 1970 (direktiv 70/157/EØF) og er blevet ændret ni 
gange siden da. Den seneste ændring ved direktiv 92/97/EØF træder i kraft i 1996. 
Typegodkendelsesprøven i dette direktiv søger at begrænse den støj, som opstår i typisk 
bytrafik. Alle køretøjer skal overholde grænserne, og produktionsmodellerne skal derfor 
konstrueres, så de ligger en dB(A) under grænserne af hensyn til produktionstolerancerne. 
Efterhånden som grænserne er blevet sat ned, har dækstøjen fået større betydning, og 
med de nye grænser bliver den den vigtigste støjkilde ved hastigheder over 50 km/t. Man 
har nu nået det punkt, hvor en yderligere sænkning af grænserne ikke vil være effektiv, 
hvis der ikke samtidig gøres noget ved dæk-/vej støjen. 1992-ændringen opfordrer derfor 
Kommissionen til at fremlægge forslag til behandling af problemet med dæk-/vejstøj. 
To- og trehjulede køretøjer: Lovgivning om motorcyklers tilladte støjniveau har 
eksisteret siden 1978 (78/1015/EØF) og er siden blevet ændret ved flere lejligheder for at 
indføre lavere grænseværdier, sidste gang i 1989 (89/235/EØF). I 1993 foreslog 
Kommissionen en ændring af direktivet som led i et samlet forslag om typegodkendelse af 
to- og trehjulede køretøjer (KOM(93) 449). Det gik ud på, at de frivillige grænseværdier i 
anden fase, som var blevet vedtaget med 1989-ændringen, skulle være obligatoriske fra 
den 1. januar 1997, og at der skulle indføres bestemmelser for at hindre ulovlige 
ændringer af lyddæmpere. Rådet nåede frem til en fælles holdning til dette forslag i 
november 1995, og det forventes endeligt vedtaget i 1996. 
Vurderingen af lovgivningens virkninger 
Når den seneste ændring er blevet gennemført i år, vil lovgivningen have bevirket, at 
støjen fra personbiler er blevet nedsat med 85 % (8 dB(A)) og fra tunge lastbiler med over 
90% (11 dB(A)). Undersøgelser har imidlertid vist, at den formindskelse af den faktiske 
trafikstøj, som denne lovgivning har medført, er langt mindre: kun 1-2 dB(A). At 
virkningerne har været så ringe, forklares med følgende forhold: De første års fleksible 
grænser, den langsomme udskiftning af ældre, mere støjende køretøjer, trafikkens 
betydelige vækst og en lavere grænse for den opnåelige støjdæmpning på grund af 
vekselvirkningen mellem dæk og vej (Sandberg 1993). Desuden afspejler 
afprøvningsproceduren (ISO R 362) ikke realistiske kørselsforhold, og uden en 
regelmæssig inspektion, der kan sikre, at de akustiske mekanismer vedligeholdes, kan 
køretøjets støjniveau blive forøget med tiden. Indgreb i motorcyklers lydpotter kan således 
øge støjniveauet med 10 dB(A). 
Ifølge direktiv 77/143/EØF, som indeholder de grundlæggende bestemmelser for teknisk 
kontrol af motorkøretøjer, skal støj indgå i kontrollen. Der er imidlertid kun tale om en 
subjektiv kontrol for at sikre, at lyddæmperne er intakte, og der findes ikke nogen speciel 
lovgivning, således som det er tilfældet for luftforurening. Nogle lande uden for Unionen 
har med held indført støjprøver i den tekniske kontrol. I Japan er der f.eks. regelmæssigt 
støj inspektion af køretøjer på gaden, og i nogle australske stater udpeges køretøjer på 
gaden til senere kontrol (OECD 1991). I New South Wales bliver tusinder af køretøjer 
-8 
kontrolleret hvert år, og de gennemsnitlige støjemissioner er blevet formindsket med ni 
dB(A) med forholdsvis lave omkostninger. 
Jernbanetransport 
I 1983 foreslog Kommissionen et direktiv om den maksimalt tilladte støjemission fra 
skinnekøretøjer. Skønt dette forslag blev godkendt af Europa-Parlamentet, trak 
Kommissionen det tilbage i 1993. Tilbagetrækningen skyldtes til en vis grad en række 
uløste tekniske spørgsmål, men hang især sammen med, at der var ubegrænset adgang for 
skinnekøretøjer fra tredjelande, som ikke var underkastet støjniveauerne i Det Europæiske 
Fællesskab. 
I mellemtiden er en række medlemsstater begyndt at overveje at indføre deres egen 
kontrol med jernbanestøj. I 1993 vedtog Østrig en lov om godkendelse af jernbanevogne 
til brug på de østrigske jernbaner, og heri kræves en støjformindskelse på 5 dB(A) for 
godsvogne i 1995. 
Lufttransport 
Direktiv 92/14/EØF, som trådte i kraft i april 1995, er den seneste af en række 
lovgivningsforanstaltninger, som blev påbegyndt i 1979 (direktiv 80/51 /EØF og 
89/629/EØF) for at begrænse flystøjen. Disse direktiver benytter, ligesom den tilsvarende 
lovgivning i andre stater med støjrestriktioner (det meste af Europa uden for EU, Japan, 
Australien, New Zealand og USA), de referencestandarder, organisationen for 
international civil luftfart (ISAO) har fastsat i miljøbeskyttelsesbilaget (bilag 16, Bind I) 
til Chicago-konventionen, som de fleste lande i verden har tilsluttet sig. Grænseværdierne 
for de enkelte flytyper ved start og landing angives i EPNL (Effective Perceived Noise 
Levels) i dB(A) og afhænger af flyets vægt og antallet af motorer. De ældste, mest 
støjende jettransportmaskiner er ikke støjgodkendte, den anden generations egenskaber 
beskrives i bilag 16, kapitel 2, og de mest moderne, mindst støjende flytyper opfylder 
standarderne i kapitel 3. 
Lufthavnene har været lukket for subsoniske flyvemaskiner uden støjgodkendelse i mange 
år, og ifølge direktiv 92/14 har kapitel 2-fly, som er over 25 år, været forbudt i Det 
Europæiske Fællesskabs lufthavne siden april 1995 undtagen i de tilfælde, hvor der er 
indrømmet undtagelser for ikke at pålægge luftfartsselskaber fra f.eks. udviklingslande 
urimelige økonomiske byrder. Kapitel 2-fly skal gradvis afskaffes mellem 1995 og 2002, 
og fra den 1. april 2002 er kun kapitel 3-fly tilladt i Fællesskabets lufthavne. I 
mellemtiden overvejer man skærpede krav i internationale kredse som ICAO's 
miljøbeskyttelseskomité (CAEP) og den europæiske konference for civil luftfart (ECAC). 
Vurdering af lovgivningens virkninger 
Ligesom de enkelte motorkøretøjer er også de enkelte fly, når man sammenligner fly af 
samme størrelse, blevet langt mindre støjende i de sidste 20 år. Et moderne jetflys 
støjspor omkring en flyveplads er blevet formindsket med en faktor på 9 i forhold til et 
fly med 1970-teknologi. For turbomaskinernes vedkommende er støjsporet blevet 
formindsket med en faktor på 4,5 i de sidste 25 år. i Europa er overgangen til en kapitel 
-9 
3-luftflåde sket jævnt, men samtidig er de enkelte flys gennemsnitlige størrelse vokset. 
Denne udvikling kan sammen med den vækst, som allerede er sket, og den stærke vækst, 
som forventes, betyde, at den gradvise afvikling af kapitel 2-fly kun vil give kortsigtet 
udbytte, og at de generelle støjemissioner og dermed også de normale støjspor efter år 
2002 ikke kan holdes under de sænkede grænser, som ønskes realiseret inden da. 
Bygge- og entreprenørmateriel, plæneklippere 
Fællesskabets politik for bekæmpelse af støj fra et begrænset antal typer udendørs 
materiel har bestået i direktiver om de tilladte støjemissionsværdier, om 
støjafprøvningsmetoder og om mærkning af udstyr og materiel for at angive de 
garanterede støjemissionsværdier. De fleste støjemissionsværdier er blevet skærpet i anden 
omgang, og siden de forskellige forskrifter trådte i kraft, er de omfattede maskintypers 
støjemissionsniveauer blevet sænket med mellem 1 og 5 dB(A). 
Resultatet af denne metode er blevet 6 direktiver om støjen fra forskellige typer bygge- og 
entreprenørmateriel (kompressorer, tårnkraner, svejsegeneratorer, kraftgeneratorer, 
håndbetjente betonhuggehamre, hydrauliske gravemaskiner, wiretrukne gravemaskiner, 
bulldozere, læssetraktorer og grave-læssetraktorer) og et om støjen fra plæneklippere. 
Direktiv 89/392/EØF, almindeligt kendt som maskindirektivet, indeholder sundheds- og 
sikkerhedskrav i forbindelse med konstruktion og fremstilling af maskiner, herunder også 
støjemissioner. Det forlanges heri, at maskiner skal konstrueres og fremstilles således, at 
risici som følge af luftbåren støjemission mindskes til det lavest mulige niveau, der med 
rimelighed kan forventes på baggrund af den tekniske udvikling og de eksisterende midler 
til støjdæmpning, især ved kilden. Da direktivet først og fremmest drejer sig om 
arbejdspladsen, beskæftiger det sig ikke direkte med støjforurening. 
Vurdering af lovgivningens virkninger 
Disse direktiver omfatter kun en meget lille del af det støjende materiel og udstyr, som 
benyttes udendørs, og i de senere år har flere medlemsstater opfordret til udvidelse af 
lovgivningen, så den også kommer til at omfatte andre produkter, ikke mindst for at 
sikre, at den nationale lovgivning om støj fra udendørs materiel, som efterhånden har 
udviklet sig, ikke fører til handelsrestriktioner og skaber problemer for det indre markeds 
funktion. I Frankrig er der f.eks. lovgivning om støjen fra entreprenørmaskiner, i 
Tyskland om betonpumper og betonblandere og i Nederlandene om motorsave. 
For at støjproblemerne i forbindelse med udendørs materiel og udstyr kan behandles 
samlet, har Kommissionen i samarbejde med eksperter fra medlemsstaterne udarbejdet et 
nyt rammedirektiv, hvor de maskiner, som allerede omfattes af EF's støj lovgivning, skal 
samles med en lang række andre produkter. Det nye forslag beskrives i store træk i 
kapitel 4. 
Industristøj 
Der findes ikke nogen fællesskabslovgivning, som fastsætter grænser for støjen fra 
industrianlæg. Direktivforslaget om integreret forureningsforebyggelse og -bekæmpelse 
10-
(IFFB), som Rådet vedtog en fælles holdning til i 1995, er imidlertid også relevant for 
støjbekæmpelsen. Dets bestemmelser om kontrol med emissionerne ved hjælp af en 
tilladelse, der tager hensyn til de lokale forhold, omfatter også støj. 
Tilladelsesansøgningen skal indeholde en beskrivelse af de sandsynlige virkninger, og 
både ansøgningen og den endelige tilladelse skal være genstand for offentlig undersøgelse. 
Når de kompetente myndigheder udsteder tilladelsen, skal de sikre, at alle relevante 
miljøkvalitetsstandarder overholdes. IFFB vil således danne grundlag for, at industristøjen 
kan kontrolleres, hvis de lokale forhold kræver det. Ifølge direktivforslaget skal Rådet 
desuden vedtage emissionsgrænser på europæisk plan, hvis der opstår behov for det. 
3.3. Emsissionsstandarder og planlægningsprocedurer: støjkvalitetskriterier 
Internationalt arbejde med støjkvalitetskriterier 
Som nævnt i indledningen er der i årenes løb blevet bred international enighed om, hvad 
der er uacceptable niveauer for støjbelastning, og hvad der i en række bestemte situationer 
bør være de maksimale belastningsniveauer. Verdenssundhedsorganisationen og OECD er 
de vigtigste internationale organisationer, som har indsamlet data og foretaget deres egne 
vurderinger af støjforureningens virkninger. På grundlag af disse vurderinger er der 
blevet foreslået vejledende værdier for forskellige tidspunkter og situationer. 
I midten af 1980'erne opstillede OECD (1986) tærsklerne for støjgener således (i 
dagtimerne LAeq): 
55-60 dB(A) - støjen skaber irritation 
60-65 dB(A) - irritationen vokser betydelig 
over 65 dB(A) - der opstår krampagtige adfærdsmønstre, som er symptomatiske 
for alvorlige skader på grund af støjen. 
Verdenssundhedsorganisationen har foreslået en retningsgivende standardværdi for 
gennemsnitlige eksterne støjniveauer på 55 dB(A), som skal benyttes i de almindelige 
dagtimer for at forhindre alvorlig forstyrrelse af lokalsamfundenes normale aktiviteter. 
Der foreslås desuden følgende vejledende værdier for særlige miljøer (WHO 1996, under 
udgivelse): 
- 11 -
Alle tal i L Acq 
Opholdsrum 
Soveværelser 
Skoler 
Hospitaler 
I almindelighed 
hospitalsstuer 
Koncertsale 
Diskoteker Dagtimer 
Internt 
50 dB(A) 
35 dB(A) 
35 dB(A) 
30 dB(A) 
100 dB(A) i 4 t 
periode 
90 dB(A) i 4 t 
periode Eksternt 
55 dB(A) 
55 dB(A) Nattimer 
Internt 
30 dB(A)° 
45 dB(A)max 
35dB(A)45dB(A) 
30dB(A)40dB(A) 
100dB(A) i 4 t 
periode 
90 dB(A) i 4 t 
periode Eksternt 
45 dB(A)1) 
Det femte handlingsprogram for miljø opstillede en række bredt anlagte målsætninger i 
LAeq i nattimerne som grundlag for, hvad der skulle gøres indtil 9( 2000: 
gradvis afvikling af støjbelastning over 65 dB(A) 
sikkerhed for, at et niveau på 85 dB(A) ikke overskrides på noget tidspunkt, samt 
sikkerhed for, at den del af befolkningen, der udsættes for gennemsnitlig! 
støjniveauer mellem 55 og 65 dB(A), ikke forøges • " 
støjbelastningen i stille områder bør ikke være over 55 dB(A). 
Støjkvalitetskriterier i medlemsstaterne 
En oversigt over situationen i Fællesskabet har vist, at de fleste medlemsstater har 
vedtaget lovgivning eller henstillinger om emissionsgrænser i støjfølsomme områder, og 
at de svarer til disse vejledende værdier (INRETS 1994). Nationale forskrifter blev først 
udarbejdet i de nordlige medlemsstater i 1970'erne og 80'erne og lidt senere i ck sydlige. 
Grænserne er i almindelighed mere detaljerede og konkrete end WHO's vejledende 
værdier, når det gælder støjkilder, den nuværende støjsituation og de forskellige typer 
boligområder. 
Disse forskrifter bliver i stigende grad integreret i den nationale støjdæmpningslovgivning 
og benyttes i arealplanlægningen. Støjemissionsstandarder for nye udviklingsområder 
opstilles som regel af de lokale myndigheder som led i planlægningspolitikken og benyttes 
som reference ved vurdering af miljøpåvirkningerne. Det sikres ved hjælp af dem, at der 
træffes passende foranstaltninger for at mindske støjbelastningen på stedet. Kan der ikke 
opnås et acceptabelt støjniveau, kan byggetilladelsen afslås, eller der kan kræves 
foranstaltninger for bedre isolering i forhold til støjkilderne. 
Hvad vejstøj angår, gælder grænserne som regel anlæggelse af nye veje og større 
ændringer af de eksisterende landeveje. Kommunale veje er sjældent omfattet af 
1) Også lavere lydtryksniveauer kan være søvnforstyrrende afhængigt af støjkilden og den generelle støjsituation. 
- 12 
grænseværdier, da beslutningen om at benytte dem overlades til de lokale myndigheder. 
Kun nogle få lande har truffet foranstaltninger for at afhjælpe de nuværende kritiske 
støjproblemer langs de eksisterende veje. Problemet med at finansiere sådanne 
foranstaltninger betyder, at de kun indføres i begrænset omfang. På det tekniske plan er 
LAcq (det energiækvivalente støjniveau) næsten blevet almindeligt vedtaget som kriterium 
for vurdering af vej støj. 
Emissionsgrænserne benyttes i almindelighed på dag- og natperioder, selv om 
definitionerne på nat og dag varierer. Efter den mest almindelige definition regnes 
dagtimerne fra kl. 6.00 til kl. 22.00 og nattimerne fra kl. 22.00 til kl. 6.00. Undertiden 
indregnes aftenen som en tredje periode, da det er en yderst følsom periode for de lokale 
beboere. I de nordiske lande benyttes en enkelt 24 timers periode idet værdierne for 
nattimerne hæves med 10 dB(A) til beregning af det daglige gennemsnit. Bortset fra 
støjen i dagtimerne afhænger emissionsgrænserne af, hvor følsomt et område de anvendes 
på: Hospitaler, skoler, boligområder, industriområder og forretningskvarterer, og af 
infrastrukturens og bygningernes udviklingsfase. Der er ofte en forskel på 10 til 15 dB(A) 
mellem grænserne for det mest følsomme og det mindst følsomme område. Forholdene 
varierer i de forskellige medlemsstater og er vanskelige at sammenligne. Den oversigt 
over situationen i Fællesskabet, Kommissionen har ladet udføre, viser imidlertid, at en 
grænse på 58-62 dB(A) målt i LAeq ved bygningsfacader i dagtimerne og 48-55 i 
nattimerne er de grundlæggende grænseværdier, der benyttes i områder, som grænser op 
til nye veje i boligområder. Der er som regel også en forskel på 5-10 dB(A) mellem de 
grænser, der benyttes på nybebyggelse, og dem, der bruges i forbindelse med forbedring 
af eksisterende forhold. 
Grænserne for iernbanestøj svarer til dem, der benyttes i forbindelse med vejstøj, da de 
som regel har til formål at beskytte folk, der bor i nærheden af nyanlagte jernbanelinjer, 
og fordi de benyttes på tilsvarende dagperioder og i det store og hele bygger på LAeq-
indekset. Nogle lande bruger LAmax, især i nattimerne, for at begrænse støjens 
søvnforstyrrende virkninger. Andre lande som Tyskland, Østrig og Schweiz benytter en 
vurderingsværdi Lr, der beregnes ud fra LAeq ved at fratrække den såkaldte jernbanebonus, 
der tillægges jernbanestøj på grundlag af undersøgelser, som viser, at jernbanestøj ved en 
givet LAeq betragtes som mindre generende end vejstøj. Også her afhænger grænserne ofte 
af det ramte områdes følsomhed. For nye jernbanelinjer i boligområder ligger grænserne 
mellem 62 og 69 dB(A) i dagtimerne og mellem 53 og 62 dB(A) i nattimerne. 
Der er blevet fastsat støjgrænserne for fly støj for at sikre, at reglerne følges, når der 
opføres nye boliger eller andre støjfølsomme anlæg i nærheden af de nuværende 
lufthavne, og at der tages hensyn til dem, når lufthavnskapaciteten skal udvides. Zoner til 
speciel udnyttelse udpeges som regel ved at kortlægge støjkonturerne og sammenligne 
støjniveauerne med den arealanvendelse, som kan tillades. I modsætning til vej- og 
jernbanestøj findes der en lang række forskellige støj indekser for sådanne regler eller 
retningslinjer. I almindelighed anvendes to grundlæggende fremgangsmåder. Efter den ene 
benyttes LAeq ligesom i forbindelse med vej- og jernbanestøj, efter den anden bruges 
indekser, der tager hensyn til antallet af flyoperationer og til hver operations højeste 
støjniveau med vægtninger for forskellige perioder i dagens løb. På grund af de mange 
forskellige indekser er det vanskeligt at sammenligne emissionsgrænserne. 
13 
De fleste medlemsstater benytter støjgrænser for støjende industrianlæg og går ud fra 
LAeq-indekset. Somme tider tilføjes der "strafpoints" på grund af støjens særlige karakter 
(vedvarende og/eller impulsiv). Ligesom det er tilfældet for vej- og jernbanestøj, 
anvendes de på perioder i dag- og nattimerne og sommetider også på aftenperioden og 
varierer afhængigt af områdets følsomhed. I boligområder ligger grænserne mellem 45 og 
55 dB(A) i dagtimerne og mellem 35 og 45 dB(A) i nattimerne. 
Kommissionens undersøgelse og andre undersøgelser af lignende art viser, at der er stor 
overensstemmelse mellem medlemsstaterne, når det gælder kvalitetskriterier, hvor 
emissionsgrænserne sættes i forhold til de pågældende støjkilder og lokaliteter. Selv om 
der er forskel på de grænseniveauer, medlemsstaterne benytter, er det område, disse 
grænser spænder over, ret lille, ikke mindst når det drejer sig om trafik- og industristøj i 
nybebyggelser. På det tekniske plan har den næsten universelle indførelse af LAeq-indekset 
for vej-, jernbane- og industristøj spillet en vigtig rolle for overensstemmelsen. Der er 
imidlertid store forskelle på de metoder, hvorefter medlemsstaterne vurderer 
støjbelastningen, og det er derfor temmelig vanskeligt at sammenligne dataene. 
3.4. Infrastrukturforanstaltninger 
Vejbelægninger 
Der er blevet forsket meget i støjsvage, porøse vejbelægninger. Disse porøse 
vejbelægninger mindsker støjens opståen og spredning ved hjælp af en række 
mekanismer, som skyldes overfladelagets åbne struktur. Resultaterne har vist, at 
støjniveauerne kan nedsættes med gennemsnitligt 3-5 dB(A) i forhold til dem, der 
fremkommer med tilsvarende vejbelægninger, som ikke er porøse, og der kan opnås 
større støjreduktioner ved at forbedre belægningsstrukturen. De nuværende priser på 
porøs asfaltbelægning er ca. 4,5 ECU højere pr. m2 end priserne på traditionelle 
belægninger (ved ombelægning, for nye veje er de øgede omkostninger forsvindende 
små), men de kan falde, efterhånden som entreprenørerne får erfaring med at lægge dem. 
Materialet er desuden mindre holdbart. Der arbejdes imidlertid på at forbedre 
holdbarheden, og i mange lande bliver disse materialer allerede benyttet i forbindelse med 
normal vejbygning i støjfølsomme områder (INRETS 1994). 
Kommissionen har været inddraget i nogle af forskningsaktiviteterne i forbindelse med 
støjsvage belægninger og samarbejder for tiden med de europæiske vej laboratoriers 
sammenslutning om forskning i vejkonstruktions- og vejbygningsteknikker, der kan 
komme til at danne grundlag for fremtidige standarder, og som også omfatter 
støjudvikling. Også standardorganisationen CEN arbejder på en standard for porøs asfalt, 
der skal omfatte støjkriterier. 
3.5. Økonomiske virkemidler 
Økonomiske virkemidler har ikke nogen særlig udbredt anvendelse i Europa i forbindelser 
med støjdæmpning. OECD konkluderer i sin rapport "støjbekæmpelse i 1990'erne" 
(OECD 1991), at økonomiske tilskyndelser til støjdæmpning i de få tilfælde, hvor de er 
blevet brugt, har vist sig effektive, når det gælder køretøjer til vejtrafik, og argumenterer 
for en langt mere almindelig anvendelse. Støjafgifter er - bortset fra flystøj - blevet 
- 14-
udnyttet langt mindre end andre økonomiske tilskyndelser og har i de fleste tilfældet været 
for lave til at fremme nogen støjformindskelse. Deres vigtigste funktion har været at 
skabe midler til støjbekæmpelsesforanstaltninger som f.eks. lydisolering af bygninger. 
Skatter og afgifter 
En støjafgift, der indgår i landingsafgiften for fly, er et forholdsvis almindeligt anvendt 
økonomisk virkemiddel. Den slags afgifter blev først indført i Europa i 1970'erne, og 
deres brug er voksende. For nylig har 29 ud af 99 adspurgte lufthavne i Europa opgivet, 
at de benytter støjafgifter, og yderligere 27 oplyser, at sådanne afgifter planlægges i den 
nærmeste fremtid som middel til påvirkning af flydriften (ACI Europe 1995). 
I de fleste lande går indtægterne fra støjafgiften til lydisoleringsprogrammer omkring 
lufthavnene. Disse afgifters betydning for støjdæmpningen indgik i OECD's vurdering fra 
1990, hvori det hævdes, at deres virkning har været ringe og uden indflydelse på 
luftfartsselskabernes valg af flytyper, hvorimod rapporter fra Tyskland angiver, at 
afgifterne har medvirket til at fremskynde overgangen til kapitel 3-fly (Umweltbundesamt 
1996). 
I 1996 planlægger Østrig at indføre en vejafgift, hvis størrelse skal afhænge af køretøjets 
støj- og luftforurenende emissioner. 
Økonomiske tilskyndelser til støjdæmpning 
Økonomiske tilskyndelser i form af lån til indkøb af støjsvage lastbiler har været benyttet 
i Tyskland og Nederlandene, men anvendes ikke for øjeblikket. I 1981 fik de 
nederlandske transportører, som brugte tunge lastvogne, tilbudt et totrinstilskud, hvis de 
købte og anvendte køretøjer, der var udstyret med støjdæmpningsanordninger, som 
sænkede støjen til nærmere angivne niveauer. Tilskuddet var på 7,5% og 5% for 
støjformindskelser på henholdsvis 6 dB(A) og 3 dB(A). Støjdæmpningsforanstaltningernes 
omkostninger blev afholdt af transportørerne. I 1988 blev midlerne indskrænket, og 
derfor kunne kun tunge køretøjer (over 12 tons) med et støjniveau ved forbikørsel på 79 
dB(A) og derunder få tilskud, og det maksimale beløb var på 4,5%. Over 60% af de 
lastvogne, der nu er i brug i Nederlandene, har støjniveauer, som ligger 5 dB(A) under 
de nuværende standarder. 
3.6. Administrative ordninger 
Restriktioner for brugen af støjende køretøjer og produkter 
Den mest anvendte restriktion af denne type har været begrænsning af lastbiltrafikken, 
især om natten, i mange af Europas byer. Forbuddet kan være totalt eller delvist. Blandt 
eksemplerne er den franske ordning med stille byer fra 1980'erne, et forbud mod 
lastbiltrafik om natten, dog med undtagelser for støjsvage køretøjer, i de tyske kurbyer, et 
forbud mod lastbiltrafik i Salzburg, også her med undtagelser for støjsvage køretøjer, et 
forbud mod lastbiltrafik i nattimerne og i weekenden i London-området, også her 
forbundet med andre tilskyndelser, og et forbud mod lastbiltrafik i nattimerne på Tauern 
autobahn i Østrig. 
- 15 
OECD (OECD 1991) har vurderet flere af disse ordninger og konkluderer, at en række 
betingelser skal være opfyldt, for at de kan lykkes: 
retsgrundlaget må ikke stride mod internationale forskrifter og skal indeholde en 
definition på støjsvage køretøjer 
forbudsområdet skal være klart afgrænset og de undtagne køretøjer kunne 
identificeres 
forbuddet skal kunne overvåges og håndhæves af politiet, og her spiller 
offentligheden en vigtig rolle 
producenter og erhvervsdrivende skal være samarbejdsvillige 
der skal være offentlig bevidsthed om støjproblemet, så transportører med 
støjsvage køretøjer kan se fordelene ved øget PR. 
3.7. Fællesskabets støtte til forskning i støjdæmpning 
I forbindelse med aktioner i tilknytning til Fællesskabets tredje og fjerde rammeprogram 
for forskning og teknologisk udvikling har et voksende antal projekter, som drejer sig om 
grundlæggende forståelse af støjproblemerne eller om at finde tekniske løsninger på dem, 
fået støtte. 
Der er nærmere betegnet blevet givet støtte til følgende forskningsaktiviteter: 
måling af støj og vibrationer i forbindelse med programmet for standarder, måling 
og prøvning 
formindskelse af støjen fra materiel og udstyr i tilknytning til programmet for 
industri- og materialeteknologi, det gælder især støjen fra motorkøretøjer, 
jernbaner og fly 
forskning i avancerede trafikstyringssystemers indflydelse på støjniveauerne og 
støtte til pilotprojekter for indsamling af oplysninger om støjniveauerne i 
byområder i forbindelse med telematikprogrammet. 
Vurdering af virkningerne 
Skønt Kommissionen har gjort en betydelig indsats inden for støjforskning, har mange af 
aktionerne tidligere været spredt over de forskellige særprogrammer og ikke i 
tilstrækkelig grad været rettet mod miljøpolitiske mål. Med det fjerde rammeprogram er 
der imidlertid sat ind på at opnå en bedre koordination af særprogrammerne. Task forces, 
som repræsenterer de erhvervsdrivendes, lovgivernes og brugernes synspunkter har 
medvirket til yderligere at fastlægge FTU-behovene på de områder, som er vigtige for 
industrien. Ikke mindst de task forces, der beskæftiger sig med fremtidens fly og med 
fremtidens tog- og jernbanesystemer, prioriterer forskning i støjdæmpning højt. En nøje 
koordinering af Fællesskabets støjdæmpningsforskning på grundlag af en klar støjpolitik 
kan gavne den europæisk industri ved at tilskynde til udnyttelse af de potentielt store 
markeder for støjsvage produkter, instrumenter, sensorer, aktuatorer og andet materiel. 
En ændret vægtfordeling kan føre til et stærkt europæisk førerskab med 
masseproduktionsfaciliteter og mulighed for øget beskæftigelse og eksport. 
- 16 
3.8. Oplysning 
Oplysningprogrammer har længe spillet en vigtig rolle i medlemsstaternes støjpolitik. I 
1991 rapporterede OECD, at erfaringerne i mange lande viste, at vedvarende, begrænsede 
kampagner for støjdæmpning var mere effektive end større, men lejlighedsvise og 
kortvarige kampagner, der ikke stod i forhold til de opnåede fremskridt, og at lokale 
bevidstgørelseskampagner var mere effektive end nationale kampagner. 
4. MOD ET NYT GRUNDLAG FOR EFS STØJPOLITIK 
På baggrund af den analyse, som i de to foregående kapitler er blevet foretaget af 
støj situationen og gennemførelsen af den nuværende politik, behandler det følgende afsnit 
de fremtidige muligheder for politiske foranstaltninger. Indledningsvis er det imidlertid 
vigtigt at gøre rede for, hvordan Kommissionen betragter Fællesskabets rolle i 
støjbekæmpelsen. 
4.1. Det Europæiske Fællesskabets fremtidige rolle 
Opgavefordeling er måske i højre grad end i forbindelse med det femte rammeprograms 
øvrige miljøemner nøglen til en effektiv støjpolitik. Støjens virkninger er lokale, og det er 
derfor især en lokal opgave at foreslå og gennemføre løsninger. Støjproblemernes kilder 
er imidlertid mangeartede og i mange tilfælde ikke af lokal oprindelse. De internationale 
organisationer har derfor længe været inddraget i udarbejdelsen af produktstandarder og 
deltager i stigende omfang i F&U-samarbejde om støjdæmpning af produkter og om 
virkningerne af støjbelastning. 
Imidlertid har denne opgavefordeling, som kræver, at alle arbejder hen mod et fælles 
mål, hidtil ikke fungeret effektivt. Der er tegn på manglende sammenhæng mellem de 
mange foranstaltninger, som er blevet truffet for at formindske støjen. Det arbejde, der 
udføres på fællesskabsplan, hæmmes i nogen grad af, at der ikke findes noget samlet 
støjbekæmpelsesprogram. Ansvaret for støjbekæmpelsesaktioner er spredt på 
Kommissionens og Rådets forskellige instanser. Lovgivningen om støj standarder for biler, 
lastbiler, busser og motorcykler er blevet behandlet i Rådet af økonomi- og 
markedsministrene, lovgivningen om flystøj af transportministrene og støjen fra 
entreprenørmaskiner af miljøministrene. Støjbekæmpelsesforanstaltningernes effektivitet er 
desuden blevet hæmmet af mangelen på pålidelige og sammenlignelige data for den 
generelle støjsituation, som overvågning af udviklingen kan bygge på, og af 
utilstrækkelige sammenhæng mellem de foranstaltninger, der træffes på fællesskabsplan, 
og dem, der træffes på nationalt og lokalt plan. 
Kommissionen mener, at den nuværende holdning til støjpolitik må ændres, hvis 
effektiviteten skal kunne øges ved bedre sammenhæng mellem de foranstaltninger, der 
træffes for de forskellige støjkilder. Desuden kræves der større integration og 
koordination for at sikre, at de foranstaltninger, som træffes i forbindelse med 
Fællesskabets politik, og som har direkte eller indirekte indflydelse på støjsituationen, kan 
bidrage positivt til støjbekæmpelsen. 
17 
Holdningsændringer og omvurderinger betyder dog ikke, at Fællesskabets ansvar udvides 
til at omfatte foranstaltninger, der bedst kan træffes på nationalt eller lokalt plan. Der 
findes imidlertid en række områder inden for støjbekæmpelsen, hvor der i Unionen er 
voksende enighed om, at der er behov for en fælles indsats for at opnå større effektivitet. 
Blandt disse er udarbejdelsen af fælles støjvurderingsmetoder og fastsættelse af fælles 
belastningsindekser for at forbedre den nuværende utilfredsstillende situation, når det 
gælder data for miljøstøj og udveksling af oplysninger om støjbelastning. Formidling af 
oplysninger til offentligheden for at skabe bevidsthed og inddrage borgerne nærmere i 
støjbekæmpelsesaktionerne er et andet område, hvor samarbejde er muligt. På 
mellemlangt sigt kan der måske også opnås enighed om et begrænset antal minimale 
måleværdier for støjkvalitet. 
Det vigtigste område for Fællesskabets indsats bliver fortsat foranstaltninger for at 
mindske støjen fra forskellige kilder. Kapitel 3 har vist nogle af begrænsningerne ved 
stort set kun at bygge på lovgivning om emissionsgrænser og peget på mulighederne i 
forbindelse med en række andre midler. Kommissionen vil derfor nærmere undersøge 
mulighederne for omkostningseffektive kombinationer af virkemidler, som er i 
overensstemmelse med traktatens bestemmelser og det indre markeds principper, og som 
kan anvendes på de forskellige støjkilder. Mulighederne for at behandle støjproblemerne i 
forbindelse med transportmidler ved hjælp af økonomiske tilskyndelser er blevet drøftet i 
Kommissionens grønbog fra 1995 om rimelig og effektiv fastsættelse af transportpriser. 
Grønbogen foreslår, at en løsning for vejstøjens vedkommende kan være en 
tilskyndelsesordning på grundlag af årlige vejskatter eller vejafgifter, mens det i 
forbindelse med jernbaner bør undersøges, om det er muligt at variere sporafgifterne, så 
de tager hensyn til støjen. Grønbogen bebudede desuden, at Kommissionen ville tage et 
initiativ med hensyn til lufthavnsafgifter. 
En anden måde, hvorpå Fællesskabet kan komme til at spille en større rolle, er at fremme 
udveksling af erfaringer om støjbekæmpelse, da de kan være til nytte for medlemsstaterne 
og de lokale myndigheder, når de skal gennemføre deres foranstaltninger. 
Resten af dette kapitel beskriver de foranstaltninger, der foreslås til drøftelse. Det består 
af tre dele, hvoraf den første beskæftiger sig med mulighederne for et samlet grundlag for 
formindskelse af støjbelastningen, og den anden drejer sig om mulighederne for 
fremtidige foranstaltninger for de vigtigste støjkilder, mens den tredje behandler de 
områder, hvor Fællesskabet kan bistå medlemsstaterne og de lokale myndigheder med at 
gennemføre deres støjbekæmpelsespolitik. 
4.2. Et grundlag for vurdering af støjbelastning 
"I forhold til målingerne af de dele af miljøet, som direkte berører mennesket, f.eks. luft 
og vand, og oplysningerne om dem, er iagttagelserne af støj situationen stadig yderst 
mangelfulde ". 
Dette udsagn, som forekom i OECD's rapport "Støjbekæmpelse i 1990'erne" fra 1991, 
gælder stadig fem år efter. Målingerne af støjniveauer og støjbelastning er stadig langt fra 
forståelige, dataene bliver kun sjældent ajourført, og der benyttes ofte alt for forenklede 
metoder. Uden bedre oplysninger er det umuligt at måle, om udviklingen bringer de 
18 -
generelle mål, som er opstillet f.eks. i det femte handlingsprogram for miljø, nærmere. 
Det fremgik klart af Det Europæiske Miljøagenturs rapport om miljøets tilstand i 1995. 
Uden bedre oplysninger bliver det desuden langt vanskeligere at vælge de mest 
omkostningseffektive virkemidler for fremtidige foranstaltninger, f.eks. om man fortsat 
skal bygge på emissionsbegrænsninger for hele Fællesskabet eller gå over til mere lokale 
foranstaltninger. 
Kommissionen mener, at forbedringer af støjdataene og deres sammenlignelighed og 
overvågning og formidling af oplysninger til offentligheden er de vigtigste opgaver på 
kort og mellemlangt sigt og har derfor planer om at foreslå lovgivning i form af et 
direktiv, som skal danne grundlag for sådanne foranstaltninger. Resultaterne kan medvirke 
til at afhjælpe de allerede omtalte mangler og hjælpe de nationale og lokale myndigheder 
og Fællesskabet til at træffe afgørelser om de støj foranstaltninger, de har ansvaret for, på 
et bedre oplysningsgrundlag. Kommissionen vil derfor gerne indlede en debat om den 
eventuelle lovgivnings omfang. 
Blandt de foranstaltningstyper, der kunne indgå i et direktivforslag, er: 
indførelse af et fælles EF-støjbelastningsindeks, som skal sikre, at data for 
støjbelastning bygger på de samme måleenheder. 
Kommissionen mener, at det A-vægede energi ækvivalente støjniveau, LAeq,T i dB(A) (som 
defineret i bilag 2), bør være EF-indekset. Det er allerede den mest anvendte 
belastningsdeskriptor og er ved at få almindelig anerkendelse som målestok for 
støjbelastning over længere tid. 
Bestemmelser om udvikling og brug af harmoniserede beregnings- og målemetoder 
til vurdering af støjforurening fra forskellige kildekategorier. 
En række europæiske lande har allerede et samarbejde i gang om udvikling af fælles 
metoder, og det må der nødvendigvis tages hensyn til. 
Bestemmelser om udveksling af sammenlignelige oplysninger om støjbelastning 
mellem medlemsstaterne. 
Dataene kan indsamles og videreformidles af Det Europæiske Miljøagentur. 
En vurdering af støjforureningen, som foretages af medlemsstaternes kompetente 
myndigheder, og oplysninger om den til offentligheden. 
Kommissionen mener, at kortlægning af støjen kan være en effektiv og forholdsvis billig 
måde at vurdere støjdata og forelægge dem for offentligheden på, og at den kan benyttes 
som et grundlæggende planlægningsværktøj. Sådanne kort kan beskrive støjbelastningen i 
et bestemt område ved at angive den i grader på f.eks. 5 dB(A) ved hjælp af forskellige 
farver De gør det let at fastslå støjbelastningen og dermed identificere de områder, hvor 
der kræves en indsats, og de områder, som i forvejen er stille, og hvor støjbelastningen 
ikke bør forøges. 
19 
Disse foranstaltninger kan foreslås sammen med dataharmoniseringsforanstaltninger som 
led i et direktiv eller forelægges særskilt i form af henstillinger til medlemsstaterne. 
Kravet om at oplyse offentligheden om støjbelastningen kan eventuelt indgå i en fase to, 
som er afhængighed af en vurdering af den første fases resultater. Den anden fase kan 
også omfatte udarbejdelse af et begrænset antal minimale måleværdier og en forpligtelse 
til at træffe foranstaltninger på det mest hensigtsmæssige niveau for at nå disse mål. 
4.3. Foranstaltninger for de forskellige støjkilder 
Det følgende afsnit beskriver kort de løsninger, Kommissionen overvejer med hensyn til 
de vigtigste af de støjkilder, der allerede omfattes af Fællesskabets lovgivning. Når 
Kommissionen skal bedømme disse løsninger, vil den koncentrere sig om at udbygge 
virkemidlerne, om omkostningseffektivitet og rentabilitet og om det princip, at 
forureneren betaler. Bestemmelserne om forbedring af dataene, kan bidrage til, at de 
bedste løsninger kan udpeges. 
i) Fremtidige løsninger i forbindelse med vej støj 
Opstilling af grænseværdier for motorkøretøjers støjemission har på grund af vejstøjens 
betydning hidtil været EF's vigtigste bidrag til støjbekæmpelsen, og grænseværdierne 
revideres ca. hvert femte år. Ifølge de seneste undersøgelser skulle de nye grænseværdier 
for 1996 føre til en gennemsnitlig formindskelse af trafikstøjen i byområder med to dB(A) 
i forhold til grænseværdierne fra 1988. Sådanne formindskelser afhænger af, at en del af 
bilparken skiftes fuldstændigt ud og tager 10-15 år, og de kan derfor i nogen grad blive 
opvejet af bilparkens vækst i det samme tidsrum. Den prisforhøjelse på motorkøretøjer, 
som disse grænser medfører, anslås til 3% for personbiler, 2% for busser og 4% for 
lastbiler. 
Yderligere nedsættelse af grænseværdierne med 2 dB(A) er teknisk muligt, men bliver 
sandsynligvis for kostbart. Det anslås, at sådanne grænseværdier, som ville kræve øget 
anvendelse af akustisk afskærmning, ville forhøje prisen på personbiler med yderligere 
5%, på busser med 4% og på lastbiler med 7% (Favre og Tyler 1987), hvad der ville 
svare til en årlig omkostning på 5-6 mia. ECU for industrien. Det kan desuden få følger 
for motorkøretøjernes vægt og dermed også for brændstoføkonomien og C02-
emissionerne. 
Kommissionen er blevet opfordret til at fremlægge et forslag om dækstøj, og 
Kommissionens tjenestegrene er for tiden i gang med at udarbejde et sådant forslag. 
Kommissionen mener, at fremtidige foranstaltninger for at formindske støjen fra 
motorkøretøjer ud over at beskæftige sig med dæk-/vejstøj, hvor der skal tages hensyn til 
balancen mellem formindskelse af dækstøjen og bevarelse af vejgrebet på våd vejbane, 
skal søge at finde en omkostningseffektiv kombination af virkemidler og især beskæftige 
sig med de svagheder i den nuværende fremgangsmåde, som er blevet påpeget i kapitel 3. 
Til dette formål vil Kommissionen i den næste faste i arbejdet på at formindske vej støjen 
koncentrere sig om omkostningseffektive vurderinger af en række forskellige løsninger, 
-20 
og ud over at beskæftige sig med dæk-/vejstøj og det hensigtsmæssige i eventuelle nye 
støj grænseværdier vil den overveje følgende: 
om det, da der alligevel foretages en gennemgang af motorkøretøjsbeskatningen, 
ville være nyttigt at indføre en større differentiering af de nuværende årlige 
motorkøretøjs- og brændstofafgifter, så de tog hensyn til støjens omkostninger 
en teknisk revision af afprøvningsproceduren (ISO R362), så den i højere grad 
afspejler realistiske kørselsforhold 
ændring af Fællesskabets lovgivning om teknisk kontrol af motorkøretøjer, så den 
kommer til at omfatte en særlig støjkontrol af køretøjer, som er i brug 
foranstaltninger for at fremme brugen af støjsvage vejbelægninger. Som nævnt i 
kapitel 3 støtter Fællesskabet forskningen på dette område, og CEN arbejder med 
standarder for vejbelægning. Dette arbejde før fremskyndes. Desuden er 
Fællesskabet gennem struktur- og samhørighedsfonden og budgetposten for 
transeuropæiske net en vigtig bidragsyder til vejbygningen, som bør foregå efter 
de bedst mulige miljø- og sikkerhedsstandarder. Kommissionen vil derfor fremme 
brugen af støjsvage belægninger til vejbygningsprojekter, der udføres i 
støjfølsomme områder og modtager finansieringsmidler fra Fællesskabet, hvis det 
er muligt og omkostningseffektivt, og hvis disse vejbelægninger kan tilbyde den 
samme sikkerhed og holdbarhed. 
ii) Løsninger med henblik på at formindske jernbanestøjen 
Et vigtigt mål for Fællesskabets transportpolitik er at skabe en bedre ligevægt mellem de 
forskellige transportformer, og det indebærer, at jernbanerne får en større rolle. Det 
kræver øget kapacitet og mere infrastruktur i nogle områder. Men da offentlighedens 
vigtigste indvending mod jernbanetransport er den kraftige støj, som kan blive forværret 
med udviklingen af højhastighedsjembaner, er der i mange områder stor modstand mod at 
udvide infrastrukturen eller kapaciteten. Der skal derfor gøres mere for at dæmpe støjen, 
hvis udbygning af jernbanetrafikken skal opnå almindelig accept. 
Det er især to områder, der volder problemer: højhastighedsjembaner og godsvogne. 
Problemet med støj fra højhastighedsjembaner behandles i direktiv 96/48/EC af 23.7.96 
(EFT No L 235) om samvirke mellem højhastighedsnet. I dette direktiv hedder det, at 
driften af det transeuropæiske net for højhastighedsjembaner skal ske under overholdelse 
af de fastsatte grænser for støjbelastning. Der skal oprettes et fælles organ med 
repræsentanter fra infrastrukturadministrationen, jenbaneselskaberne og industrien, som 
bl.a. skal have til opgave at foreslå de støjgrænser, der skal overholdes på 
højhastighedsjernbaneme, og som et medlemsstatsudvalg, der oprettes i kraft af direktivet, 
skal træffe beslutning om. 
For godsvognes vedkommende er der opnået færre fremskridt end for personvognes. Den 
internationale jernbaneorganisation (UNIFE) har på mellemlangt sigt opstillet det mål, at 
støjen fra godsvogne skal formindskes med 8-10 dB(A), og det anser den for muligt, 
-21 
selvom det indebærer betydelige omkostninger. Som nævnt i kapitel 3 overvejer nogle 
medlemsstater at fastsætte støjgrænser ved hjælp af national lovgivning, og både 
industrien og jernbaneselskaberne har opfordret til international handling. 
Støjdæmpning har længe været et vigtigt forskningsemne, som har fået støtte af både 
jernbaneindustrien og Fællesskabet, der i øvrigt har udvidet sit arbejde med både gods- og 
passagersystemer ved hjælp af programmet for fremtidens tog- og jernbanesystemer. 
Udover at støtte forskningen vil Kommissionen i samarbejde med de berørte parter og 
andre internationale organisationer undersøge mulighederne for at benytte andre 
virkemidler. Blandt disse muligheder er økonomiske virkemidler som en variabel 
sporafgift, hvormed infrastrukturafgiften for sporbenyttelse kunne varieres efter vognenes 
støjniveau, og lovgivning om støjgrænser og aftaler mellem jernbanerne og Fællesskabet 
om målsætninger for støjformindskelsen og foranstaltninger for at sikre vedligeholdelse af 
materiel. Også mulighederne for at benytte en kombination af disse virkemidler vil blive 
vurderet. Enighed om harmoniserede metoder til vurdering og beregning af jernbanestøj 
ville gøre det betydelig lettere at tage sådanne virkemidler i brug. 
iii) Fremtidige løsninger med henblik på formindskelse af flystøj 
Når det gælder luftfart, søger Kommissionen, ligesom det er tilfældet med andre 
transportformer, at finde frem til en integreret støjdæmpningsmetode ud fra en vurdering 
af en kombination af virkemidler. Vurderingen skal omfatte strengere støjgrænseværdier 
og udnyttelse af økonomiske virkemidler for at fremme udvikling og brug af støjsvage fly 
foruden de bidrag, lokale foranstaltninger som arealplanlægning kan levere. 
Spørgsmålet om strengere støjgrænser har i mange år været behandlet på internationalt 
plan af komiteen for miljøbeskyttelse i forbindelse med luftfart (CAEP), der har til 
opgave at udarbejde henstillinger til rådet for international civil luftfart. På det sidste 
møde i CAEP i slutningen af 1995 lykkedes det ikke at opnå enighed om en henstilling 
om strengere støjbestemmelser for fly, selvom et flertal af lande i komiteen gik ind for at 
stramme dem. Da dette således er sfået fejl for CAEP, vil Kommissionen i den nærmeste 
fremtid forelægge et diskussionsoplæg og arbejde videre for at opnå enighed i 
internationale organer om strengere støj standarder og harmoniseret måling af dem. 
Diskussionsoplægget vil også komme ind på, hvorledes arealplanlægningen omkring 
lufthavnene kan bidrage på baggrund af det fælles handlingsprogram for transport 
(KOM(95)302) forslag om udvikling af et fælles grundlag for arealanvendelsesregler. 
I luftfartssektoren gøres der allerede i udstrakt grad brug af økonomiske virkemidler for 
at fremme både miljømæssige og andre formål. En undersøgelse af 
lufthavnsafgiftssystememe i Fællesskabet, som Kommissionen har foretaget, har vist, at 
mange af de nuværende systemer ikke sikrer retfærdig og ensartet behandling af 
brugerne, således som det indre marked kræver. Kommissionen planlægger derfor i løbet 
af 1996 et særlig forslag om lufthavnsafgifter, som skal bygge på principperne ensartet 
behandling, omkostningsafhængighed og gennemsigtighed, og det skal indeholde 
bestemmelser om graduering af afgifterne, så de kan bidrage til miljøforbedringer som 
f.eks. støjdæmpning. 
22 
En akustisk klassificering af flytyper efter den faktiske aktionsstøj i stedet for kriterierne i 
bilag 16 til Chicago-konventionen om støjgodkendelse kan gøre det lettere at indføre en 
sådan graduering i praksis og bidrage til at gøre afgiftssystemerne mere gennemsigtige. 
Kommissionen vil sammen med lufthavnene og fabrikanterne undersøge en sådan 
klassificering. 
iv) Udendørs materiel 
Som nævnt i kapitel 3 er Kommissionen i de seneste år blevet opfordret til at udvide 
støj lovgivningen, der på nuværende tidspunkt kun gælder et begrænset udvalg af udendørs 
materiel. Hvis Kommissionen skal bære sig ad på samme måde for at kontrollere støjen 
fra andre typer materiel, som den har gjort med de syv nuværende direktiver, vil det 
imidlertid betyde en betragtelig forøgelse af lovgivningen, og det vil kræve for egen tid 
og arbejdskraft og være ineffektivt, når det gælder indflydelse på industrien. Desuden er 
der ikke nogen sikkerhed for, at denne fremgangsmåde vil fremkalde de 
miljøforbedringer, Fællesskabet ønsker. Kommissionen har derfor arbejdet sammen med 
eksperter fra medlemsstaterne om en ny fremgangsmåde for kontrol med støj fra langt 
flere typer udendørs materiel, og denne fremgangsmåde vil på en gang betyde en 
udvidelse og en forenkling af lovgivningen. 
I 1997 vil Kommissionen foreslå et rammedirektiv, der skal omfatte over 60 typer 
udendørs materiel, ikke blot entreprenørmaskiner, men også haveredskaber og udstyr til 
specialkøretøjer (f.eks. renovationsvogne og glasbeholdere), og de nuværende syv 
direktiver om støj fra udendørs materiel skal indgå i det. Den vigtigste bestemmelse i det 
nye direktiv bliver et krav til fabrikanterne om at mærke alt udstyr, der bringes på 
markedet, med det garanterede støjniveau. OECD rapporterede i 1991, at mærkning af 
produkter med standardiserede oplysninger om støjniveau har vakt interesse som et billigt 
middel, hvormed der kan skabes et marked for støjsvage produkter (OECD 1991). Der vil 
kunne blive foreslået støjgrænseværdier for udstyr og materiel, der allerede omfattes af 
støj lovgivning, og for et begrænset udvalg af stærkt støjende udstyr og materiel, når 
omkostningseffektiviteten er blevet undersøgt. Direktivforslaget skal indeholde 
bestemmelse om, at andet udstyr og materiel kan medtages senere. En anden vigtig 
bestemmelse skal dreje sig om indsamling af oplysninger om støjen fra udstyr og 
materiel, der allerede findes på markedet, om dets bidrag til støjbelastningen og om den 
støjramte befolkning. Det vil skabe mulighed for eventuelt at træffe andre foranstaltninger 
på et senere tidspunkt, f.eks. øgede grænseværdier, kriterier for tildeling af miljømærket 
eller økonomiske tilskyndelser. Mærkningen kan desuden hjælpe dem, der på lokalt plan 
skal træffe beslutninger om brugen af bestemt udstyr eller materiel i støjfølsomme 
områder. 
4.4. Fællesskabets bidrag til støjbekæmpelsesaktiviteter i medlemsstaterne -
fremme af erfaringsudveksling 
Fællesskabet kan spille en rolle i forbindelse med støjpolitiske virkemidler som 
arealplanlægning, oplysning og bevidstgørelse ved at bistå medlemsstaterne og de lokale 
myndigheder med at gennemføre støjbekæmpelsesaktiviteter, ikke mindst ved at fremme 
udveksling af erfaringer og gode metoder. I forhold til andre miljøspørgsmål ser der ud til 
at have været mindre erfaringsudveksling om støjbekæmpelsesaktiviteter blandt de lokale 
-23 -
myndigheder i Europa. De mange initiativer til samarbejde mellem de lokale myndigheder 
om transportproblemer i byområderne vil imidlertid også få en gavnlig indflydelse på 
støjbekæmpelsen. 
Som led i revisionen af det femte handlingsprogram for miljø vil Kommissionen i 
samarbejde med eksperter fra medlemsstaterne og de lokale myndigheders organisationer 
udarbejde en vejledning for programmets gennemførelse på lokalt plan og dets følger for 
de lokale myndigheder. Støjbekæmpelse bliver et vigtigt emne i denne vejledning. 
Fællesskabet har også en lang række økonomiske virkemidler, hvormed det kan støtte 
samarbejdsaktiviteter mellem medlemsstaterne og ikke mindst mellem de lokale 
myndigheder, og hvormed støjbekæmpelse kan få en højere prioritet. 
Blandt disse virkemidler er: 
LIFE-programmet, hvormed Fællesskabet finansierer miljøbeskyttelsesaktiviteter, og 
hvorigennem der kan ansøges om støtte til demonstrations- og fremhjælpningsaktiviteter 
og til teknisk bistand til de lokale myndigheder for at tilskynde dem til at inddrage 
miljøhensyn i arealplanlægning og arealanvendelse. Støj er sammen med affald og luft og 
-vandforurening prioriterede områder. 
Bistand til foranstaltninger, der skal fremme miljøbevidstheden, fra de finansieringskilder, 
som står rådighed for miljøpolitikken. 
Miljøafsnittet under programmet for anvendelse af telematik, der omfatter støtte til 
pilotprojekter for miljøinformationssystemer, som skal give offentligheden og 
beslutningstagerne bedre oplysninger om miljøproblemer som f.eks. støj. 
Bistand til projekter for netværk og samarbejde mellem storbyområder og til 
pilotprojekter for storbyer på grundlag af artikel 10 i forordningen om den europæiske 
regionaludviklingsfond, idet støjbekæmpelse kan indgå som led i integrerede projekter for 
byområder. 
5. KONKLUSION 
I denne grønbog skitserer Kommissionen en mulig gradvis udvikling af et nyt grundlag 
for Fællesskabets støjpolitik, der hidtil har været det led i miljøpolitikken, som måske 
ikke helt er blevet prioriteret efter fortjeneste. Støjproblemet er kompliceret, og 
foranstaltninger for at formindske støjen skal indgå i en langtidsplanlægning. Et af 
grønbogens formål er derfor at medvirke til, at der andre steder gøres noget for at 
prioritere støjbekæmpelsen højere i miljøpolitikken. 
Grønbogen søger ikke at beskrive alle støjproblemets løsninger i enkeltheder, men 
koncentrerer sig i stedet om de områder, hvor det forekommer hensigtsmæssigt og 
lønsomt, at Fællesskabet engagerer sig i et samarbejde med medlemsstaterne og de lokale 
myndigheder. 
-24 
Foranstaltninger i forbindelse med målemetoder, overvågning og udveksling af 
oplysninger og formidling af dem til offentligheden er betydningsfulde skridt henimod 
opbygningen af et fælles grundlag. Ikke mindst bedre oplysninger til offentligheden vil 
bidrage til at øge bevidstheden om problemets faktiske omfang og kan medvirke til at 
ændre adfærdsmønstrene, og her er således et område, hvor samarbejde i hele 
Fællesskabet kan skabe en betydelig værditilvækst. 
Desuden vil disse foranstaltninger kunne hjælpe Fællesskabet, medlemsstaterne og de 
lokale myndigheder i deres vurdering af, hvorledes de virkemidler, der skal benyttes over 
for de forskellige støjkilder, bedst kan kombineres. Som nævnt i kapitel 4 skal der gøres 
en del vurderingsarbejde for at finde frem til den bedst mulige kombination af 
virkemidler. 
Kommissionen opfordrer Rådet, Parlamentet, Det Økonomiske og Sociale Udvalg og 
regionsudvalget samt andre interesserede parter til at fremsætte deres bemærkninger til 
disse ideer inden den 31. marts 1997. Bemærkninger sendes til: 
Europa-Kommissionen 
Generaldirektoratet for Miljø, Nuklear Sikkerhed og Civilbeskyttelse 
"Grønbogen om fremtidens støjpolitik" 
Rue de la Loi/Wetstraat 200 
B-1049 Bruxelles 
Belgien 
25 
Referencer 
ACI Europe (1995) 
CEST (1993) 
Favre/Tyler 
INFRAS IWW 
(1994) 
INRETS (1994) 
OECD (1986) 
OECD (1991) 
Quinet (1993) 
Sandberg U (1993) 
Umweltbundesamt 
(1996) 
Von Meier (1994) 
WHO (under 
udgivelse) "Environmental Handbook" 
The Future Road Transport 
Noise Agenda in the UK 
Quiet Vehicle Development. 
In Nelson, PM(ed) 
Transportation Noise 
Reference Book 
"External Effects of 
Transport" 
Study related to the 
preparation of a 
Communication on a future 
Noise Policy 
"Fighting Noise" 
"Fighting Noise in the 
1990's" 
"The Social Costs of 
Transport: Evaluation and 
Links with Internalisation 
Policies in: Internalising the 
Social Costs of Transport" 
"Action Plan against exterior 
tyre/road noise" Proceedings 
of Inter-Noise 1993 - Vol 2 
Daten zur Umwelt 
"Europe's Environment 1993 
- Noise Pollution" Airports Council 
International -1995 
Centre for the Exploitation 
of Science and Technology -
1993 
Butterworths, London - 1987 
ECOPLAN and T&E - 1993 
Institut National de 
Recherche sur les Transports 
et leur Sécurité - 1994 
OECD Paris - 1986 
OECD Paris - 1991 
ECMT/OECD P31-76, Paris 
1993 
"Community Noise" Leuven, Belgium - 1993 
Umweltbundesamt, Berlin -
1996 
M+P Raadgevende 
ingénieurs bv, Aalsmeer, NL 
(1994) 
Geneva 
26 
BILAG 
1. Støjtabel fra det femte handlingsprogram for miliø 
Tabel 12: Støj 
Mål EF's mål indtil 
2000 Handlinger Tidshorisont Sektorer/aktører 
Ingen må udsættes Støjniveau om 
for støjniveauer, der natten leq dB(A) 
bringer sundhed og 
livskvalitet i fare Transport og 
industri 
Udsættelse af 
befolkningen for 
støjniveauer på over 
65 må bringes til 
ophør: på intet 
tidspunkt må 85 
overstiges Kortlægning af 
støjniveauer i EF Inden 1994 EMA + MS + LM 
Støjbekæmpelsespro 
gram opstilles Inden 1995 MS + LM 
Den andel af 
befolkningen, der i 
øjeblikket udsættes 
for 55-65, må ikke 
udsættes for nogen 
stigning Yderligere 
nedbringelse af 
støjemissioner 
(biler, lastbiler, fly, 
kraner, 
græsslåmaskiner 
osv.). Direktiver 
forelægges med 
henblik på 
gennemførelse 
inden år 2000 Inden 1995 EF + MS + 
industrien 
Den andel af 
befolkningen, der i 
øjeblikket udsættes 
for niveauer på 
under 55, må ikke 
udsættes for nogen 
stigning over dette 
niveau. Standardisering af 
støj målemetoder og 
støjklassificering vedvarende EMA + EF + MS 
Adfærdspåvirkende 
foranstaltninger med 
hensyn til bilkørsel, 
flyprocedurer, og 
industriprocesser, 
der kører om natten idem MS + LM + EF 
-27-
Foranstaltninger i idem MS + LM 
tilknytning til 
infrastruktur og 
fysiske planlægning 
såsom bedre 
zoneinddeling 
omkring lufthavne, 
industriområder, 
hovedveje og 
jernbaner 
2. Støjmåling 
Støj bedømmes i vid udstrækning efter folks personlige opfattelse, som skifter fra den ene 
til den anden og for den samme persons vedkommende ofte afhænger af den øjeblikkelige 
sindsstemning. Da støj således er noget subjektivt, kan den ikke måles i objektive 
enheder. 
Men for at klassificere og sammenligne forskellige støj situationer er det nødvendigt at 
foretage i hvert fald en tilnærmelsesvis beskrivelse ved hjælp af kvantitative værdier. 
Derfor beskrives "lyd", dvs. støjens fysiske element, ved hjælp af kvantitative værdier for 
0 styrke 
En lyds styrke udtrykkes ved hjælp af lydtrykbølgernes gennemsnitlige amplitude p og 
gengives sædvanligvis som lydtrykniveauet Lp i decibel (dB) efter følgende ligning (p0 er 
et referencelydtrykniveau på 20 n Pa): 
Lp = 10 log (p/p0)2 i dB 
Decibelskalaen spænder fra -oo til +oo, men det menneskelige øre kan kun opfatte 
lydtrykniveauer fra 0 dB (grænsen for normal menneskelig hørelse) til ca. 130 dB 
(smertegrænsen). Hvorledes dB-skalaen afspejler almindelig hverdagsstøj i eksternt miljø 
fremgår af figur 1, som viser, at den ligger i området mellem ca. 35 dB og 110 dB. 
Da værdierne for lydtrykniveau er af logaritmisk art, hæves lydtrykniveau ikke ved 
normal addition: tilføjelse af 2 (10, 20, 100) tilsvarende lydtrykniveauer medfører en 
forøgelse på 3 (10, 13, 20) dB. 
Lyde af forskellig styrke har en hørestyrke, som opfattes subjektivt, og en forøgelse af en 
vedvarende ren tones lydstyrkeniveau med 10 dB vil derfor medføre en fordoblet ændring 
af hørestyrken. 
0 frekvens eller frekvenssammensætning 
De fleste lyde består af en blanding af toner med forskellig tonehøjde og frekvens, og 
frekvenserne måles i Hertz (Hz). Det menneskelige øre er ikke lige følsomt over for toner 
af forskellig frekvens: det er mest følsomt over for toner, der ligger mellem 1 kHz og 5 
kHz, mindre følsomt over for højere frekvenser og endnu mindre følsomt over for lavere 
-28-
frekvenser. Det målte lydtrykniveau vægtes derfor i de fleste tilfælde ved hjælp af den 
såkaldte " A "-vægtning og omregnes således til det "A"-vægtede lydtrykniveau LpA 
LpA = 10 log (p/p0)2 i dB (A) 
0 tidsariation 
Lyd varierer som regel med tidsforløbet og kan varierer inden for en meget lille afstand (i 
nærheden af en motorvej) eller inden for en meget stor afstand (omrking en lufthavn). 
Alle disse forskellige lydsituationer bør kunne beskrives ved hjælp af samme enhed. 
Beskrivelsen af de forskellige støjelementer bygger på den antagelse, at den samme 
støjdosis (dvs. lydenergi gange belastningstid) medfører samme støjbelastning. Ved hjælp 
af denne metode beregnes det tidsmæssige gennemsnitsresultat som det såkaldte 
energiækvivalente støjniveau LAeq i dB(A) 
Det energiækvivalente støjniveau har efterhånden opnået almindelig anerkendelse som 
målestok for måling af støjbelastning over længere tid. Det benyttes i de fleste af 
medlemsstaternes lovgivning og på internationalt plan. Det er blevet indført af ISO til 
måling af både støjbelastning og risiko for høreskader. Det volder imidlertid stadig 
vanskeligheder at beskrive meget hastigt varierende lyde og lydsituationer, der kun 
forekommer sjældent, ved hjælp af LAeq. For at overvinde disse vanskeligheder benyttes 
der en række (supplerende) enheder til beskrivelse af tidsvariationen, f.eks. det maksimale 
lydtrykniveau Lmax, det statistiske støjniveau Ln, (som angiver det niveau, der overskrides 
i (100-n)% af tiden), støj- og talindekset NNI (som også tager hensyn til antallet af 
støjsituationer) og korrektioner til LAeq. Der forskes for at forbedre de nuværende 
metoder til beregning af gennemsnit. 
0 karakter 
Hvis lyden indeholder bestemte toner eller meget lave frekvenser, kan den virke meget 
generende. Der foretages derfor sommetider korrektioner til LAeq for at tage hensyn til 
disse gener. 
Figur 1 
Støjmåling 
Grænsen for hørbarhed ved 1000 hz 
føles som fuldstændig stilhed 
Svagt raslende blade 
Et roligt storbyområde mellem kl. 02 og kl. 04 
Normal konversation (indendøre) 
Personbil i frigear 7,5 m (Ottomotor) 
Personbil 50 km/t, 7,5m 
Tung lastvogn 50 km/t, 7,5 m 
Motorcykel 50 km/t, 7,5 m A-vægtet lydtrykniveau (dB(A)) 
0 
0-20 
25-30 
35-45 
45-55 
45-55 
60-80 
80-95 
75-100 
29-
Højeste niveau for forbipasserende godstog 100 km/t, 7,5 m (dieselmotor) 95-100 
Diskotek (indendøre, LJ 85-100 
Højeste niveau for persontog (Intercity, 200 km/t, 7,5m) 95-100 
Højeste niveau for persontog (ICE, 250 km/t, 7,5m) 95-100 
Højeste niveau for højhastighedstog (TGV, 300 km/t, 7,5m) 105-110 
Jetfly ()100t, start 100m) 110-115 
Lavtgående militære flyvninger 105-120 
Høreskader kan forekomme selv efter kortvarig støjbelastning )120 
Kilde: Europe's Environment "The Dobris Assessment" European Environment Agency 
(Box 16B from Muller, DGXI, CEC, personal communication based on US EPA, 1979) 
Note: For transportmidler angives hastighed, afstand fra kilden og transportmidlets vægt. 
3« Støjforureningens art 
Vej- og jernbanetrafik betragtes som lineære støjkilder, hvor det støjramte område ligger 
parallelt med ruten. Støjudstrålingen kan sættes i forhold til trafikparametre og til 
vejbelægningens eller overbygningens akustisk relevante egenskaber. Vurderingen af 
fly støj er mere kompliceret, da belastningen afhænger af flyets højde, motorens 
støjkarakteristika og støjsporet. Den beskrives som regel ved hjælp af 
støjbelastningskonturer omkring lufthavnene. 
Vejstøj, især i nogen afstand fra vejen, kan beskrives som vedvarende støj med få 
variationer. I modsætning til vejstøj er jernbane- og flystøj akustisk set karakteriseret ved 
høje støjniveauer af forholdsvis kort varighed. 
Støj fra industrivirksomheder, byggepladser og faste fritidsanlæg spredes fra en 
punktkilde, og det støjramte område har som regel form som en cirkel. Den udspredte 
støj står som regel i forhold til anlæggets installerede kapacitet og til andre akustisk 
relevante parametre. Afhængigt af anlæggets art kan støjen fra disse kilder være 
vedvarende i lange perioder eller variere betydeligt og derpå stige i løbet af et bestemt 
tidsrum. 
Støj fra udendørs materiel som det, der benyttes på byggepladser, er ikke bundet til en 
fast infrastruktur ligesom vej- eller industristøj. Materiellet kan bruges af forskellige 
personer på forskellige steder og tidspunkter, hvad der gør regulering af støjen fra disse 
produkter mere vanskelig. 
Vejstøjens basisniveau afgøres af motorstøjen og udstødningssystemet. Den støj, der 
fremkommer ved kontakt mellem dæk og vejbelægning, vokser hurtigt ved stigende 
hastighed med lette dæk, og vejbelægningen er den dominerende støjkilde ved hastigheder 
over 60 km/t. Denne tærskel vil sandsynligvis falde til 50 km/t eller mindre, efterhånden 
som der indføres strengere grænser for motorkøretøjsemissioner. For fremtiden bliver 
dækstøj derfor et vigtigt element i støjdæmpningsstrategierne. I storbyområder er folks 
opførsel bag rattet en vigtig faktor, som påvirker støjemissionerne. Hurtig acceleration i 
trafikken kan føre til støjemissioner, som ligger helt op til 15 dB(A) over dem, der 
fremkommer ved normal, jævn kørsel. 
30-
Vejinfrastrukturen benyttes både til passagerbefordring og godstransport, selvom andelen 
af tunge lastbiler har tendens til at variere betydeligt: den kan udgøre op til 45 % af 
nattrafikken på en national motorvej og under 10% af storbytrafikken i dagtimerne. Mens 
det ikke er noget problem at bedømme lastbilers og personbilers andel, når det gælder 
deres fysiske støjbelastning, er det vanskeligt at fordele virkningerne på de to kilder. 
Undersøgelser har imidlertid vist, at støjen fra en tung lastbil opfattes som lige så høj som 
støjen fra syv lette transportkøretøjer, og i byområder, hvor hastighederne ikke er 
konstante, som støjen fra mindst 10 personbiler. 
Ved lave hastigheder er den vigtigste kilde til jernbanestøj motoren, mens den støj, der 
ved marchhastighed frembringes ved vekselvirkningen mellem spor og hjul, overgår 
motorstøjen. Støjniveauet afhænger i så fald af hjulenes tilstand, deres karakteristika, det 
rullende materiels konstruktion, hastigheden og sporets tilstand. Støjen fra godstog ved 
marchhastigheder på 100 km/t er omkring 4-5 dB(A) højere end støjen fra persontog ved 
hastigheder på 200 km/t. Ved meget høje hastigheder vil aerodynamisk støj blive det 
vigtigste problem og kræve særlige foranstaltninger. 
Fly støj, der især stammer fra flyets motor, er kraftigst ved start og landing og anses i 
almindelighed for at være en betydelig irritationskilde ved forholdsvis lave flyvehøjder. 
Fly støj sættes derfor sædvanligvis i forbindelse med flybevægelserne omkring lufthavne. 
Eksempler på sammenligninger mellem forskellige stationære og mobile kilder: 
Lydeffekten fra et moderne 300 MW elkraftværk ligger mere end tre gange under 
lydeffekten fra en enkelt støjsvag tung lastvogn (målt efter en typegodkendelseskodeks), 
mens støjen fra et stort affaldsforbrændingsanlæg svarer til 3 personbiler, der accelerer 
efter grønt trafiklys 
4. Støjens virkninger 
Søvnforstyrrelser 
Søvnforstyrrelser opstår ved et støjniveau på 30 dB(A), hvis der er tale om vedvarende 
støj i den sovendes øre. I særlige tilfælde kan også lavere niveauer forstyrre søvnen. Det 
vigtigste støjbelastningsparameter for søvnforstyrrelser er imidlertid støjbelastningens 
maksimale topniveau, og det viser, hvor vigtigt det er at undgå støj fra lastbiler og 
flyvemaskiner i beboelsesområder om natten. Man kan på grundlag af undersøgelser 
drage den generelle konklusion, at det maksimale lydtrykniveau ikke må være over 45 
dB(A), hvis uforstyrret søvn skal sikres. Praktiske undersøgelser viser tegn på humørsvigt 
og symptomer som træthed, hovedpine og nervøs mave, når der er tale om tung trafik om 
natten, og de anbefalede værdier overskrides. 
31 -
Ikke-auditive virkninger 
Flere af disse hovedsagelig psyko-fysiologiske virkninger af støjen er blevet beskrevet i 
faglitteraturen. De vigtigste af dem giver sig udtryk i psykologiske stressreaktioner, og, 
især ved højere støjniveauer, i kardiovaskulære reaktioner. Men også påvirkning af den 
mentale sundhed og indflydelse på præstationsevne og produktivitet er blevet iagttaget og 
dokumenteret. Der forskes stadig intensivt i disse emner. På grundlag af den nuværende 
viden kan man generelt konkludere, at støjpåvirkning belaster helbredet, da den kan 
medføre målelige ændringer af f.eks. blodtryk, hjertefrekvens, blodkarforsnævring, 
endokrine ekskretionsniveauer og antallet af indlæggelser på sindsygehospitalerne. 
Kommunikationsforstyrrelser 
De støjniveauer, der ofte forekommer på gader, i haver og på altaner forstyrrer 
almindelig tale. Støjniveauerne inde i bygninger får som regel de tilstedeværende til at 
lukke vinduerne, når det eksterne, vedvarende støjniveau når 70 dB(A) hvis de vil føre 
samtale. Det er almindeligt accepteret, at støjniveauerne i boliger ikke bør være over 40-
45dB(A), men disse niveauer overskrides ofte af trafikstøjen, selvom vinduerne er lukket. 
Almindelig irritation 
En mere ubestemt, men alligevel alvorlig virkning af støjforurening er, at den simpelthen 
forstyrrer og irriter folk. Irrittationsfølelsen skyldes ikke blot søvn- og 
samtaleforstyrrelser, men også en mere ubestemt følelse af at blive forstyrret og påvirket i 
såvel gøremål som hvileperioder. Da irritation er noget rent subjektivt, må bedømmelsen 
foretages ved hjælp af undersøgelsesteknikker som f.eks. spørgeskemaer. Hidtidige 
undersøgelser viser, at trafikstøj spiller en stor rolle som irritationsmoment for den 
almindelige befolkning. 
5. Midler, hvormed støjbelastningen kan formindskes 
Emissionsstandarder 
Emissionsstandarder fastlægges normalt af regeringerne og består af 
emissionsgrænseværdier for de enkelte støjkilder og indgår i typegodkendelsesprocedurer 
for at sikre, at nye produkter er i overensstemmelse med disse støjgrænser på 
produktionstidspunktet. 
Immissionsstandarder 
Immissionsstandarder bygger på støjkvalitetskriterier eller vejledende værdier for 
støjbelastning, som skal benyttes på bestemte lokaliteter, og indgår normalt i 
planlægningsprocedurerne. 
32-
Planlægningsforanstaltninger 
Arealplanlægningsprocedurer er et af de midler, hvormed immissionsbestemmelser kan 
omsættes til praksis og et af de vigtigste støjbekæmpelsesredskaber, da de kan sikre, at 
boliger og andre støjfølsomme bygninger adskilles fra støjkilderne. På længere sigt er 
arealplanlægning et af de mest effektive midler til støj formindskelse, da man ved hjælp af 
arealplanlægning kan forhindre, at der opstår nye problemer. Støjbekæmpelse ved hjælp 
af arealplanlægning kan nærmere betegnet omfatte: begrænset anvendelse af arealer, der 
allerede belastes af høje støjniveauer, begrænset anbringelse af nye støjkilder som f.eks. 
trafiklinjer eller industrianlæg for at beskytte eksisterende bebyggelse og samling af 
støjskabende aktiviteter for at beskytte andre støjsvage områder. Støj er et af de hensyn, 
som bør behandles i miljøerklæringer i forbindelse med anlægsarbejder, der kræver en 
miljøvurdering. 
Infrastrukturforanstaltninger 
Støj kan bekæmpes ved hjælp af især to typer infrastrukturforanstaltninger: de, der 
begrænser støjen: støjbeskyttelsesmure, tunneler, gennemskæringer, støjdæmpningsvolde 
og passiv beskyttelse af bygninger ved hjælp af isolering, og de, der kan bidrage til 
formindskelse af støjen ved kilden ved hjælp af f.eks. vejbelægningers og jernbanespors 
udformning. 
Økonomiske virkemidler 
Blandt de typer økonomiske virkemidler, der kan benyttes i støjbekæmpelsespolitikken, er 
skatter og afgifter på støjemissioner, økonomiske tilskyndelser for at fremme 
støjdæmpning og udvikle af støjsvage produkter samt udbetaling af erstatning til folk, som 
udsættes for støjbelastning. 
Administrative ordninger 
Blandt de mest anvendte foranstaltninger er fartbegrænsninger på følsomme vej- og 
jernbanestrækninger, håndhævelse af start- og landingsprocedurer og bestemte støjruter 
for fly samt begrænset anvendelse af støjende produkter og køretøjer i følsomme områder 
og på følsomme tidspunkter. 
Forskning og udvikling 
Den videnskabelige forskning i støjforureningens virkninger, i støjdæmpningsmetoder, 
støjsvag teknologi og udvikling af særligt støjsvage produkter er et vigtigt supplerende 
hjælpemiddel, der ofte giver anledning til forbedring af støjbekæmpelsen- Økonomisk 
støtte til pilotprojekter er nyttige for at kunne påvise fordelene ved tekniske 
foranstaltninger og planlægning, der kan formindske den støjbelastning, borgerne udsættes 
for. 
-33 
Oplysning 
Oplysningsaktiviteter er vigtige for at fremme accept af støjregler og overholdelse af dem 
og tilskynde til ændring af adfærdsmønstre. De kan også i sig selv benyttes for at fremme 
støjdæmpning og øge bevidstheden hos beslutningstagerne og i offentligheden. 
6. EF's støjgrænser for udvalgte køretøjer og produkter 
Motorkøretøjer 
Køretøjskategori 
Personbiler 
Bybusser 
Tunge lastbiler 1972 
82 dB(A) 
89 dB(A) 
91 dB(A) 1982 
80 dB(A) 
82 dB(A) 
88 dB(A) 1988/90 
77 dB(A) 
80 dB(A) 
84 dB(A) 1995/96 
74 dB(A) 
78 dB(A) 
80 dB(A) 
EF's støjgrænser for to- og trehjulede køretøjer 
Motorcykler og 
trehjulede køretøjer 
<80cm3 
>80<175 cm3 
> 175 cm3 1980 
78 
80-83 
83-86 1989 
77 
79 
82 Forslag 
75 
77 
80 
-34 
Støjgrænser for udvalgte entreprenørmaskiner og plæneklippere 
Type materiel 
kompressorer 
tårnkraner 
svejsegeneratorer 
Kraftgeneratorer 
håndbetjente 
betonhuggehamre 
plæneklippere Klassificering 
nominel luftstrøm i m3/min 
Q ^5 
5 < Q < 10 
10 < Q < 30 
Q > 30 
maksimal svejsestrøm 
< 200 A 
> 200 A 
elektrisk kraft i kVA 
P < 2 
2 < P < 8 
8 < P < 240 
P > 240 
apparatets masse i kg 
m < 20 
20 < m < 35 
m > 35 
skærebredde i cm 
L < 50 
50 < L < 120 
L > 120 
• 1986 
101 
102 
104 
106 
102 
104 
101 
104 
104 
103 
105 
110 
113 
116 1987 
96 
100 
105 1991 
100 
100 
102 
104 
100 
101 
100 
102 
100 
100 
100 
108 
111 
114 
35 
EF's støjgrænser for udvalgte typer grave- og planeringsmateriel < 500 kW 
(støjgrænser har eksisteret siden 1986; ved 1996-lovgivningen indførtes en ny metode, som har sænket de 
tidligere støjgrænser med ca. 3 dB(A)) 
Type materiel 
bæltebåndsmaskiner 
(undtagen 
gravemaskiner) 
bulldozere, 
læssetraktorer, 
skovltraktorer og 
løftevogne på hjul og 
med 
forbrændingsmotor 
gravemaskiner Klassificering 
P < 65 
P > 65 
P <55 
P > 55 
P < 15 
P > 15 1997 
107 
LwA= 87 +11 logP 
104 
LwA= 85+11 logP 
96 
LwA= 83+11 logP 2001 
104 
LwA= 84+11 logP 
101 
LwA= 82 + 11 logP 
93 
LwA= 80 + 11 logP 
-36 

ISSN 0254-1459 
KOM(96) 540 endelig udg. 
DOKUMENTER 
DA 14 
Katalognummer : CB-CO-96-548-DA-C 
ISBN 92-78-10727-1 
Kontoret for De Europæiske Fællesskabers Officielle Publikationer 
L-2985 Luxembourg 
; -/-