KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER 
Bruxelles, den 06.03.1996 
KOM(96) 57 endelig udg. 
STYRING AF LUFTTRAFIKKEN (ATM) 
Bedre udnyttelse af luftrummet over Europa 
HVIDBOG 
(forelagt af Kommissionen) 

INDHOLDSFORTEGNELSE 
I. BAGGRUND 3 
(a) Definitioner 3 
(b) De grundliggende ATM-funktioner 3 
(c) Deltagerne 4 
II. OVERBELASTNING AF LUFTRUMMET 6 
(a) Problemstilling 6 
(b) De første reaktioner 6 
(c) Situationen i dag 8 
III. MANGLERNE 10 
Et usammenhængende billede 10 
Mangel på beslutningssystemer 11 
Mangel på beslutningsstøtte 11 
Ineffektiv udnyttelse af de disponible ressourcer 12 
Manglende mulighed for at følge beslutningerne op 13 
Manglende hjælpemidler til implementering og støtte 14 
Utilstrækkelig omkostningskontrol 14 
IV. MULIGE LØSNINGER 16 
(a) Adskillelse af regeludstedende og operationelle funktioner 16 
(b) Den operationelle funktion 17 
(c) Den regeludstedende funktion 18 
V. FORSKELLIGE LØSNINGSMODELLER FOR DET FÆLLES 
ATM-SYSTEM 20 
Løsningsmodel nr. 1 
Løsningsmodel nr. 2 
Løsningsmodel nr. 3 "En europæisk monolitisk struktur" 20 
"En løsning begrænset til Fællesskabet" 20 
"En bredere europæisk løsning" 24 
VI. KONKLUSIONER 26 
I denne hvidbog gennemgås først baggrunden for den nuværende situation i relation til 
styringen af lufttrafikken (ATM) i Europa og manglerne ved de nuværende ordninger; derefter 
beskrives et "fælles ATM-system for Europa", og endelig redegøres der for Kommissionens 
synspunkter med hensyn til, hvilke institutionelle ordninger der vil være de mest 
hensigtsmæssige fremover. Hvidbogen omfatter et bilag med en mere detaljeret gennemgang 
af de forskellige aspekter ved opbygningen af et fælles system samt fire tekniske tillæg. 
I. BAGGRUND 
(a) Definitioner 
1. Udtrykket "styring af lufttrafikken" (air traffic management - ATM) dækker normalt 
alle de aktiviteter, der indgår i en sikker og velordnet lufttrafikafvikling. Det omfatter 
følgende tre hovedtjenester: 
Flyvekontrol (air traffic control - ATC), som først og fremmest har til formål 
at opretholde den nødvendige adskillelse mellem luftfartøjerne indbyrdes og 
mellem luftfartøjer og hindringer på jorden for at undgå sammenstød. Denne 
sikkerhedsmålsætning må dog ikke hæmme trafikafviklingen og skal derfor 
imødekomme brugernes behov. I tillæg 2 redegøres der for, hvordan denne 
tjeneste varetages i praksis, og for ansvarsfordelingen mellem de forskellige 
involverede parter. 
Lufttrafikregulering (air traffic flow management - ATFM), der - igen af 
sikkerhedshensyn - skal regulere strømmen af luftfartøjer så effektivt som 
muligt for at undgå overbelastning i bestemte kontrolsektorer. Man tilstræber 
i stigende grad at afpasse udbud og efterspørgsel ved at forskyde efterspørgslen 
i tid og rum og planlægge kontrolkapaciteten med henblik på at kunne dække 
efterspørgslen. I Kommissionens meddelelse om overbelastning og krise inden 
for lufttrafik0) gøres der nærmere rede for, hvordan denne tjeneste varetages. 
Luftrumsstyring (air space management - ASM), der skal sikre en effektiv 
forvaltning af luftrummet - som er en mangelvare - for at tilfredsstille dets 
mange brugere inden for både civil og militær luftfart. Denne tjeneste drejer sig 
både om, hvordan luftrummet fordeles mellem de forskellige brugere (ved 
hjælp af ruter, zoner, flyveniveauer osv.), og om, hvordan det er struktureret 
i relation til ATC-tjenesterne. 
(b) De grundliggende ATM-funktioner 
2. ATM omfatter to helt forskellige grundliggende funktioner, dels en "regeludstedende" 
funktion i bred forstand, dels en "operationel" funktion. 
(i) 
KOM(95) 318 endelig udg. af 5. juli 1995. 
Den førstnævnte funktion går ud på at opstille overordnede målsætninger i relation til 
sikkerhed, kvantitet, kvalitet og pris for de tjenester, der skal varetages, og tage skridt 
til at sikre, at disse målsætninger opfyldes. Den drejer sig også om fordelingen af 
luftrummet mellem de forskellige brugere, herunder også til militære formål, og alle 
de foranstaltninger der skal til for at opfylde en lang række andre politiske 
målsætninger på områder som miljøbeskyttelse, fysisk planlægning, nationalt forsvar 
og opfyldelse af internationale forpligtelser. 
Den anden funktion drejer sig om den konkrete varetagelse af lufttrafiktjenester mod 
vederlag på grundlag af det regelsæt, der er resultatet af den første funktion. Der er tale 
om en delvis kommerciel aktivitet, hvis sikkerhedsmæssige aspekt naturligvis er meget 
vigtigt. 
(c) Deltagerne 
3. Disse tjenester og funktioner hører under de enkelte landes ansvarsområde, og de har 
selv oprettet de nødvendige organisationer og infrastrukturer. I enkelte tilfælde har to 
eller flere lande ladet regionale organisationer varetage nogle af de pågældende 
tjenester og funktioner i fællesskab på deres vegne: i Europa varetager 
EUROCONTROL's kontrolcenter i Maastricht ATC-tj enesten for Benelux-landenes og 
Nordtysklands øvre luftrum på grundlag af særaftaler mellem EUROCONTROL og de 
pågældende lande. EUROCONTROL har også fået ansvaret for oprettelsen og 
implementeringen af en central lufttrafikreguleringsenhed (Central Flow Management 
Unit - CFMU), der skal varetage ATFM over næsten hele Europa. 
De regler, der ligger til grund for den operationelle funktion, vil dog altid være-et 
nationalt prærogativ, undtagen hvis der findes "ICAO-standarder", som er bindende 
internationale forpligtelser, eller "EUROCONTROL-standarder", som Fællesskabet har 
gjort obligatoriske (direktiv 93/65/EØF(2) - jf. punkt 8). 
Resultatet er, at det enkelte land næsten helt selv kan bestemme kvaliteten af og 
niveauet for den tjeneste, der leveres, og hvilke midler der skal bringes i anvendelse 
i den forbindelse, hvilket har medført, at den teknologi, der bruges, og de resultater, 
— der er opnået, er meget forskellige fra land til land, og det gør det-samlede system, 
mindre effektivt, end det burde være. 
4. For at få en - i hvert fald delvis - løsning på det problem har de fleste lande i verden 
følt det nødvendigt at udbygge deres internationale samarbejde. Det har de gjort på 
grundlag af princippet om "det enkelte lands fulde og uindskrænkede suverænitet over 
sit eget territorium", som der står i Chicago-konventionen fra 1944, som er grundstenen 
i det verdensomspændende internationale lufttransportsystem. 
(2) 
EFT nr. L 187 af 23. januar 1993. 
(3) 
(4) 
(5) I denne kontekst oprettedes Organisationen for International Civil Luftfart 
(International Civil Aviation Organisation - ICAO), som skulle fastsætte og vedtage 
fælles regler - "ICAO-standarderne" - der var nødvendige for at gøre systemet 
interoperabelt, så ethvert luftfartøj kunne flyve overalt i verden. Denne organisation, 
som har 184 medlemslande over hele verden, skal også sikre, at tjenesterne svarer så 
nøje som muligt til brugernes behov, og det gør man ved med jævne mellemrum at 
vedtage eller revidere regionale luftfartsplaner, herunder også den europæiske regionale 
luftfartsplan. Det indebærer, at organisationen kan give visse lande ansvaret for at 
varetage de pågældende tjenester over for luftfartøjer, der overflyver internationalt 
farvand. Det er dog en forholdsvis fleksibel ramme, inden for hvilken der er mulighed 
for at varsle afvigelser fra de fælles regler, idet de forpligtelser, der indgås i 
forbindelse med de regionale planer, ikke er retligt bindende. 
Grupper af lande har også valgt at arbejde tættere sammen på regionalt plan, og i visse 
tilfælde overvejer de ligefrem at integrere deres nationale tjenester. Det var årsagen til, 
at man i 1960 oprettede EUROCONTROL(3) ved en international konvention; 
organisationen skulle varetage ATC-tjenesten for hele det øvre luftrum i 
medlemslandene. Det indebar dog for stor afgivelse af suverænitet for nogle af de 
første medlemslande: endnu inden konventionen trådte i kraft, krævede Frankrig og 
Storbritannien kontrol med hele deres eget luftrum, og Tyskland fulgte i vidt omfang 
trop, Det betød, at EUROCONTROL først og fremmest fik en koordinerende funktion 
inden for planlægning og forskning, og konventionen blev suppleret med en 
multilateral aftale, ifølge hvilken organisationen fik ansvaret for opkrævning af 
overflyvningsafgifter. 
Sideløbende med denne udvikling og på baggrund af erfaringerne fra de lidt for 
ambitiøse forsøg på at gennemføre en integrering forstærkede ICAO de eksisterende 
samarbejdsmekanismer på regionalt plan ved at oprette EANPG(4), der mødes et par 
gange om året efter behov og arbejder mere eller mindre kontinuerligt med at opdatere 
og føre tilsyn med den europæiske regionale luftfartsplan. 
På et mere politisk plan har de europæiske civile luftfartsmyndigheder i Europarådets 
regi oprettet Den Europæiske Konference for Civil Luftfart (European Civil Aviation 
Conference - ECAC)(5), hvor de kan drøfte og koordinere deres politik på de forskellige 
områder. 
Fællesskabet har hidtil ikke haft en formel status i nogen af disse organisationer på 
trods af, at det får stadigt flere beføjelser på luftfartsområdet. Fællesskabet deltager kun 
som observatør på nogle af de områder, disse organisationer beskæftiger sig med. 
I dag har EUROCONTROL 20 medlemslande (Den Europæiske Unions medlemslande undtagen 
Finland og Spanien, plus Cypern, Ungarn, Malta, Norge, Slovenien, Schweiz og Tyrkiet). Den 
multilaterale aftale om overflyvningsafgifter dækker de samme lande plus Spanien. 
Den Europæiske Luftfartsplanlægningsgruppe (European Air Navigation Planning Group). 
EC AC omfatter i dag 33 europæiske lande, herunder alle EU-landene. 
5-6 
II. OVERBELASTNING AF LUFTRUMMET 
(a) Problemstilling 
5. Oprindeligt blev ATC først og fremmest betragtet som en sikkerhedstjeneste, og de 
dermed forbundne ulemper i relation til omkostninger og forsinkelser - som i realiteten 
var forholdsvis beskedne - var noget, man måtte leve med. ATC begyndte først i 
slutningen af 1980'erne at blive opfattet som en begrænsende faktor. Indtil da ansås 
lufthavnene for at være den største flaskehals, og man mente, at udviklingen af 
lufttransporten derfor kun afhang af antallet af miljømæssigt acceptable startbaner. 
I 1986 var kun 12% af alle flyvninger inden for Europa forsinket med mere end 15 
min. (af diverse årsager: ATC, vejrforhold, luftfartsselskabet, lufthavnen osv.), men 
tallet steg til 20% i 1988 og 25% i 1989, hovedsagelig på grund af overbelastning af 
infrastrukturen. 
Det blev anset for uacceptabelt, ikke kun på grund af de direkte ekstraomkostninger 
ved forsinkelser for luftfartsselskaberne, som anslås til 2 mia. ECU(6) om året, men 
også i betragtning af de mange millioner timers spildtid for de rejsende samt de 
ødelæggende konsekvenser for lufttransportens image på et tidspunkt, hvor den var 
udsat for øget konkurrence fra andre transportformer. 
Forskellige foranstaltninger for at afhjælpe forholdene og de dertil hørende 
investeringsprogrammer, som er omtalt nærmere i det følgende, forbedrede situationen 
ganske betydeligt i begyndelsen af 90'erne: i 1993 var antallet af flyvninger, der var 
forsinket med mere end 15 min., tilbage på 1986-niveauet på 12% på trods af en 
trafikforøgelse på 50%. 
Siden midten af 1994 er antallet af forsinkelser imidlertid steget igen ifølge Sammen­
slutningen af Europæiske Luftfartsselskaber (Association of European Airlines - AEA), 
og i hele 1995 var andelen af flyvninger, der var forsinket med mere end 15 min., 
oppe på 18,4%. 
I tillæg 2 gøres der rede for denne udvikling, og man har forsøgt at sætte tal på dens 
økonomiske virkninger. 
(b) De første reaktioner 
6. Denne udvikling gav anledning til udbredt bekymring og viste, at utilstrækkelig 
kapacitet inden for ATC-systemerne også kunne bringe den liberaliseringsproces, der 
allerede var påbegyndt, i fare og udgøre en væsentlig hindring for den frie bevægelig 
for personer, især i vanskeligt tilgængelige regioner og i ø-områder. Derfor forlangte 
størsteparten af de involverede parter, at der blev truffet radikale foranstaltninger til at 
løse problemet, idet man forventede, at det ville indebære store sociale og økonomiske 
fordele. 
(6) 
Kilder: IATA, slutningen af 1980'erne; INSTAR "Phase 0"-rapporten, 1995. 
I slutningen af 1988 foreslog Kommissionen derfor en række 
fællesskabsforanstaltninger på dette område(7). 
Også Europa-Parlamentet beskæftigede sig med spørgsmålet og vedtog den 18. 
september 1992 en beslutning om det overfyldte luftrum(8), hvor man gik ind for 
indførelse af et ATC-enhedssystem baseret på Fællesskabets institutionelle mekanismer. 
Rådet vedtog imidlertid ikke Kommissionens forslag, og den 18. juli 1989 vedtog det 
en resolution om kapacitetsproblemer inden for luftfartssystemet(9) , hvori man 
anbefaler et multilateralt samarbejde inden for EC AC som den bedste måde at løse 
problemerne på; desuden opfordres Kommissionen til at bistå EUROCONTROL med 
varetagelsen af denne organisations opgaver i den forbindelse, i givet fald med brug 
af fællesskabslovgivningen for at sikre, at de beslutninger og resolutioner, der vedtages 
af de kompetente internationale organer, også gennemføres i praksis. 
7. Sideløbende hermed foretog ATM-kredse selv en vurdering af situationen og foreslog 
forskellige strategier for at forbedre forholdene: 
(a) I 1988 blev det besluttet, at ATFM-aktiviteterne skulle centraliseres for at opnå 
den mest effektive udnyttelse af den disponible ATC-kapacitet på grundlag af 
en helhedsvurdering af udbud og efterspørgsel i Vesteuropa. EUROCONTROL 
blev anmodet om at oprette en central lufttrafikreguleringsenhed (CFMU), som 
er etableret gradvist siden 1992 og vil være fuldt funktionsdygtig i sommeren 
1996, når alle nationale ATFM-aktiviteter er overført hertil. 
(b) ECAC's en-route-strategi blev vedtaget i 1990. Det førte til lancering af et 
europæisk program for harmonisering og integrering af ATC-tjenester 
(EATCHIP), som EUROCONTROL fik ansvaret for. 
Programmets gennemførelse kræver vedtagelse af fælles regler, procedurer og 
specifikationer for at sikre, at de forskellige nationale systemer kan arbejde og 
fungere sammen. Til dette formål blev der udarbejdet et EATCHIP-arbejds-
program (EWP): i 1994 udgjorde de årlige udgifter til EWP 68 mio. ECU, og 
beløbet må forhøjes yderligere inden århundredets udgang. Programmets 
gennemførelse skal fremover være en af EUROCONTROL's 
standardfunktioner. 
Samtidig har forskellige lande accepteret at forbedre deres nationale systemers 
kapacitet og ydeevne med henblik på i henholdsvis 1995 og 1998 at have 
opfyldt fælles definerede operationelle målsætninger, der skal sikre den 
overordnede sammenhæng i investeringerne og undgå, at der opstår svage led. 
De enkeltforanstaltninger, der indgår i de forskellige nationale programmer, 
(7) 
(8) 
(9) KOM(88) 577 endelig udg. Kommissionen er nu ved at trække disse forslag tilbage. 
EFT nr. C 284 af 2. november 1992. 
EFTnr. C 189 af 26. iuli 1989. 
udgør tilsammen et såkaldt konvergens- og iværksættelsesprogram 
(Convergence and Implementation Programme - CIP). Det anslås, at ECAC-
landene har investeret 1,2 mia. ECU om året i gennemsnit siden 1992 i 
moderniseringen af deres nationale systemer, og der bliver formentlig behov for 
investeringer af tilsvarende størrelse over de næste tre år til gennemførelsen af 
CIP. 
EUROCONTROL og dels medlemslande har vedtaget at iværksætte et større 
forsknings- og udviklingsarbejde for at definere koncepter og udvikle de 
nødvendige værktøjer til at dække de forventede behov på lang sigt. Målet er 
at få indført et ensartet europæisk ATM-system (European Air Traffic 
Management System - EATMS). 
(c) I 1992 blev der endelig fastlagt en strategi for, hvordan man skal forbedre 
grænsefladen mellem lufthavne og lufttrafiktjenester (Airport - ATS Interface -
APATSI). EUROCONTROL og ECAC-sekretariatet er fælles om at føre tilsyn 
med programmet, medens de enkelte lande er ansvarlige for dets gennemførelse. 
Der er inden for denne ramme udviklet procedurer til forbedring af starts- og 
landingsbanekapaciteten, og man er ved at oprette et nyt organ, Den Centrale 
Tjeneste for Forsinkelsesanalyser (Central Office for Delay Analysis - CODA), 
der skal indsamle og analysere data om forsinkelser, så man kan få fastlagt 
deres årsager og træffe de fornødne foranstaltninger til at nedbringe dem. 
Denne pragmatiske strategi støttes af alle involverede parter, især de sammenslutninger 
af luftfartsselskaber, der deltager aktivt i EUROCONTROL's standardiseringsarbejde. 
Kommissionen har i tråd med Rådets opfordring bidraget til iværksættelsen af ECAC-
strategierne gennem forskellige former for økonomisk støtte; desuden fik 
Kommissionen vedtaget et direktiv om at gøre "EUROCONTROL-standarder" 
obligatoriske inden for Fællesskabet*10) (se også punkt 28 og 29) 
(c) Situationen i dag 
9. Som nævnt er der nu tegn på, at omfanget af forsinkelser for alvor er på vej op igen 
efter markante forbedringer i de seneste år. Tallene for 1995 er nogle af de højeste, der 
nogen sinde er registreret. I gennemsnit var ca. 18,4% af alle flyvninger forsinket med 
mere end 15 min. i årets løb. I september var tallet tilbage på 1989-niveauet på 25% 
(sammenlignet med 17,5% i september 1994), og i december bidrog dårligt vejr til, at 
tallet kom helt op på 27,1% (sammenholdt med 15,2% i december 1994). 
Selv om luftfartsselskabernes omkostninger ved ATC-forsinkelser har stabiliseret sig 
på ca. 2 mia. ECU om året på trods af trafikforøgelsen, er det fortsat en enorm 
belastning på budgetterne, eftersom det udgør ca. 5,5% af de samlede omkostninger 
ved flyvninger inden for Europa(11). De første konklusioner af den undersøgelse af de 
institutionelle ordninger (INSTAR), som ECAC har foretaget med støtte fra 
Kommissionen, viste, at der fortsat er rige muligheder for at højne kvaliteten af ATC-
tjenesten. Alt i alt vil en nedbringelse af forsinkelserne og en forbedring af rutenettet 
kunne give brugerne af luftrummet en årlig besparelse på ca. 2 mia. ECU. 
(10) 
(ii) Direktiv 93/65/EØF, EFT nr. L 187 af 23. januar 1993. 
Kilder: IATA og AEA, slutningen af 1980'eme; INSTAR "Phase 0"-rapporten, 1995. 
10 
10. Desuden steg omkostningerne ved ATC-en-route-tjenester fra 1986 til 1993 med 60% 
i faste "priser (120% i løbende priser) - dvs. hurtigere, end trafikken er vokset - og 
tegnede sig for 5,6% af omkostningerne ved flyvninger inden for Europa sammenholdt 
med 3,8% i 1986. For regionale flyvninger kan tallet være helt oppe på 20%(,2). 
INSTAR-undersøgelsen konkluderede også, at der kan tages skridt til at undgå 
yderligere stigninger i omkostningerne ved ATC-tjenesten, hvorved der kan spares 600 
mio. ECU mere om året i afgifter for brugerne af luftrummet. Det er næsten en 
fjerdedel af det samlede beløb, der betales i dag. 
11. Fællesskabets transportministre erkendte på deres uformelle møde i Palma den 15. juli 
1995, at der er behov for yderligere fremskridt på dette område, hvis det skal lykkes 
at opfylde traktatens målsætninger om økonomisk effektivitet, social samhørighed og 
bæredygtig mobilitet. De udtrykte også ønske om, at den foreliggende hvidbog, som 
var under udarbejdelse på daværende tidspunkt, kom til at indeholde forslag 
desangående. 
Denne holdning deles i vidt omfang af Europa-Parlamentet, hvilket fremgår af 
Parlamentets forskellige beslutninger om emnet, især beslutningerne af 27. september 
1994 om flyvekontrol i Europa(13) og af 14. februar 1995 om vejen frem for civil 
luftfart i Europa(14). Parlamentet mener desuden, at Fællesskabet i højere grad bør 
inddrages i processen. Parlamentet har derfor foreslået, at de forskellige nationale 
ATC-systemer harmoniseres og integreres i EU-regi, og at der skabes grundlag for et 
fælles ATC-enhedssystem, der dækker hele Fællesskabets luftrum, og som kontrolleres 
af en fællesskabsmyndighed for civil luftfart. Parlamentet har opfordret Kommissionen 
til så hurtigt som muligt at udarbejde en fuldstændig og detaljeret tidsplan herfor og 
har understreget, at Kommissionen har visse beføjelser i tilfælde af, at en medlemsstat 
ikke opfylder de forpligtelser, der påhviler den i henhold til traktaten om Den 
Europæiske Union. 
Denne opfattelse deles tilsyneladende af flere sammenslutninger af luftfartsselskaber 
og andre brugere af luftrummet, som har opfordret til, at Fællesskabet udøver sin fulde 
kompetence på dette område. 
Det "vismandsudvalg", som Kommissionen nedsatte i 1992, og som skulle udarbejde 
en overordnet europæisk lufttransportpolitik, har også tilsluttet sig dette synspunkt. 
12. Alle involverede parter har erkendt den tekniske og operationelle værdi af de 
ovennævnte ECAC-strategier, og det står således klart, at mangelen på yderligere 
fremskridt og endog den nuværende forringelse af forholdene i vidt omfang kan 
tilskrives, at de eksisterende institutionelle ordninger far stadigt vanskeligere ved at 
leve op til de voksende krav, der stilles til dem. Kommissionen har derfor besluttet at 
se nærmere på, hvad der bør gøres i Europa for at opbygge et effektivt ATM-system 
(12) 
(13) 
(14) Se tillæg 2. 
EFT nr. C 305 af 31. oktober 1994. 
EFT nr. C 56 af 6. marts 1995. 
11 
og afdække de organisatoriske mangler, som forsinker, hæmmer eller blokerer 
udviklingen. Resultaterne er beskrevet i bilaget til denne hvidbog, men gennemgås 
ganske kort i det følgende. De danner grundlag for Kommissionens opfattelse af, hvilke 
relevante organisatoriske ændringer der er behov for, og hvordan Fællesskabet bedst 
kan bidrage til opfyldelsen af disse målsætninger i fuld respekt for nærhedsprincippet 
og proportionalitetsprincippet og under hensyn til erfaringen og ekspertisen hos de 
internationale organisationer, som i forvejen er involveret. 
III. MANGLERNE 
(15) Et usammenhængende 
billede 
(Afsnittene 3.2, 3.4.2, 3.5, 3.7, 4.1, 5.1 og 5.5 i bilaget) 
13. Indførelse af et fælles europæisk ATM-system med den fornødne kapacitet til at dække 
de forventede behov på acceptable økonomiske vilkår er et kompliceret forehavende, 
som kræver udvikling af nye koncepter og teknologier og omfattende investeringer i 
udstyr og menneskelige ressourcer. Men først og fremmest er det nødvendigt, at man 
til fulde forstår alle aspekter af problemstillingen, hvis de rigtige beslutninger skal 
træffes og iværksættes i tide. 
I øjeblikket kan man kun få et samlet indtryk af forholdene ved at skaffe informationer 
fra flere forskellige organisationer, som arbejder sideløbende, hvilket kun øger 
forvirringen på et i forvejen særdeles kompliceret område og er ensbetydende med 
spild af tid og ressourcer. Fællesskabets egne aktiviteter er beskrevet i punkt 28 og 29, 
og de øvrige involverede organer er: 
EUROCONTROL's og ICAO's europæiske regionalkontor, der beskæftiger sig 
med lufttrafikregulering (ATFM); 
EATCHIP-projektstyrelsen, der arbejder med en-route-strategi, fastlæggelse af 
fælles målsætninger, procedurer og specifikationer og tilsyn med iværksættelsen 
af disse; 
APATSI-projektstyrelsen, der beskæftiger sig med grænsefladen mellem 
lufthavne og lufttrafiktjenester; 
De Fælles Lufthavnsmyndigheder (JAA)(15), der beskæftiger sig med tolerance­
niveauer og specifikationer for udstyr om bord; 
JAA er en uformel gruppering af nationale luftfartsmyndigheder, der beskæftiger sig med luftfartøjers 
og luftfartsforetagenders sikkerhed. 
12 
NATO's Komité for Europæisk Luftrumskoordinering (CEAC), der står for 
koordineringen af militære og civile krav; 
ICAO's Europæiske Luftfartsplanlægningsgruppe (EANPG), der står for den 
generelle planlægning og kontakten med omliggende lande og regioner. 
De negative virkninger af denne opsplitning er især iøjnefaldende på områder som 
standardisering og forskning og teknologisk udvikling, hvor forskellige organer er 
ansvarlige for forskellige dele af noget, som burde betragtes som ét enkelt totalsystem. 
Luftrumsstyringen, lufttrafikplanlægningen og krisestyringen lider også under, at der 
mangler en helhedsstrategi. 
Selv om ECAC muligvis kunne få ansvaret for den overordnede koordinering, mangler 
sekretariatet ressourcer til at varetage denne opgave, og det er under ingen omstændig­
heder sikkert, at dette organ har den fornødne politiske størrelse og legitimitet til at 
kunne gøre det effektivt. 
Det er nødvendigt at oprette ét enkelt organ, der kan kombinere alle de elementer, der 
skal til for at udvikle en samlet europæisk ATM-politik. 
Mangel på beslutningssystemer 
(Afsnittene 1.1, 3.2, 3.3, 3.4.1 og 3.4.3 i bilaget) 
14. En ATM-helhedsstrategi må være ledsaget af de nødvendige effektive beslutnings-
mekanismer. I dag opererer de forskellige organer hovedsagelig på grundlag af 
enstemmighed med hensyn til de lovgivningsmæssige aspekter af ATM. Det hæmmer 
gennemførelsen af ECAC-strategierne, idet processen nu, hvor næsten alle de letteste 
spørgsmål er klaret, begynder at snuble over de vanskeligere emner. Det gælder f.eks. 
brug af luftbårne kollisionsforebyggende systemer, udarbejdelse af fælles procedurer 
og specifikationer, brug af VHF-frekvenser og reduktion af vertikal adskillelse, som 
det tilsyneladende er svært at nå til enighed om i EATCHIP-sammenhæng. Derimod 
kunne der formentlig være truffet afgørelse i alle disse spørgsmål, hvis beslutningerne 
havde været baseret på flertalsafstemning. 
Men først og fremmest er situationen uholdbar, fordi der ikke lægges tilstrækkelig vægt 
på det forhold, at luftrummet må betragtes som en fælles ressource, der skal forvaltes 
i alle brugeres interesse. Hensyn til nationale forsvarsmæssige behov fremføres somme 
tider som begrundelse for den modsatte holdning, men disse behov kunne let 
imødekommes via hensigtsmæssige beskyttelsesklausuler. 
Det er nødvendigt at indføre effektive beslutningsprocesser, baseret på flertals­
afstemninger i stedet for enstemmighed, samt hensigtsmæssige beskyttelsesmekanismer 
for at tage højde for de exceptionelle tilfælde, hvor et lands sikkerhed kunne være 
truet. 
Mangel på beslutningsstøtte 
13 
(Afsnittene 3.1, 3.6.1, 4.2, 4.3, 5.1 og 5.2 i bilaget) 
15. En væsentlig svaghed ved de nuværende ordninger er mangelen på styringsmæssige 
informationer som støtte for beslutningsprocessen. Det er almindeligt erkendt, og flere 
af programmerne i EATCHIP og APATSI har til formål at gøre noget ved årsagerne 
hertil: 
Den første årsag er mangelen på egnede indikatorer for kvaliteten og kvantiteten af den 
tjeneste, som leveres eller skal leveres. Det hæmmer trafikreguleringen og 
-planlægningen og vanskeliggør enhver form for detaljeret costbenefitanalyse af større 
investeringer og relevante muligheder for at øge systemets kapacitet med f.eks. 
reduceret vertikal adskillelse, områdenavigation osv. 
Dernæst er der de enkelte landes modvilje mod at afsløre enkeltheder om 
omkostninger, investeringer, personaleressourcer osv. Denne mangel på åbenhed gør 
det vanskeligt at efterprøve, om de fælles målsætninger er opfyldt, at gennemføre 
costbenefitanalyser i relevant målestok og blot at foretage sammenligninger for at 
vurdere de involverede parters effektivitet og ydeevne. 
For det tredje er der ikke tilstrækkelige menneskelige og tekniske ressourcer til at 
gennemføre de analyser, der er nødvendige som støtte for beslutningsprocessen. Det 
kan tilskrives det forhold, at ATC-tjenesterne indtil for nylig altid blev varetaget af 
nationale myndigheder som en monopoliseret offentlig tjeneste, som brugerne ikke 
havde ret megen indflydelse på. Det kan imidlertid helt klart ikke længere accepteres -
og slet ikke af brugerne - og alle beslutninger skal kunne begrundes fuldt ud i henhold 
til tekniske, økonomiske og sociale kriterier, så man har garanti for, at de giver de 
forventede resultater i relation til sikkerhed og kapacitet, sikrer de europæiske 
økonomiers konkurrenceevne og er acceptable for det menneskelige miljø. 
Der er behov for stærkere støtte til beslutningstagerne, så de kan forsynes med de 
nødvendige informationer og få forelagt velforberedte forslag. 
Ineffektiv udnyttelse af de disponible 
ressourcer 
(Afsnittene 3.2, 3.5, 3.7 og 4.2.2 i bilaget) 
16. Den dårlige udnyttelse af de disponible ressourcer er et resultat af ATC-
myndighedernes strategi, som går ud på først og fremmest selv at løse problemerne. 
Det har negative konsekvenser i tre henseender. 
Den mest synlige konsekvens er naturligvis den udbredte anvendelse af forskelligartet 
udstyr til både civile og militære formål, hvor en fælles strategi ville give mulighed for 
en mere rationel placering og drift. Det gælder især kommunikations-, navigations- og 
overvågningsudstyr, men også selve kontrolcentre og ATM-subsystemer. Et godt 
eksempel på fordelene ved et tættere samarbejde er systemet til indledende integreret 
behandling af flyveplaner (Initial Flightplan Processing Systems - IFPS), som er indført 
i tilknytning til oprettelsen af den centrale lufttrafikreguleringsenhed (CFMU). 
14 
Den anden konsekvens gør sig gældende i forbindelse med de teknologiske valg. Især 
forekommer det, at ATM-sektoren ikke udnytter de teknikker - og det gælder især 
telekommunikations- og datatransmissionsapplikationer - som allerede har bevist deres 
værd på andre områder. Det skyldes tilsyneladende, at der ikke gennemføres 
systematisk evaluering af og forsøg med nye teknologier, som kunne anvendes inden 
for ATM. 
Endelig har det konsekvenser for procedurerne for udarbejdelse af specifikationer og 
fælles standarder. I dag har ATM-kredse stor indflydelse både på lovgivning og 
standarder og optræder samtidig som kunde og tekniker. Det komplicerer og hæmmer 
standardiseringsaktiviteterne og fjerner dem endnu længere fra de faktiske forhold i 
industrien. I stedet burde industrien i denne sektor have samme vægt, som den har i 
så mange andre. Med hjælp fra standardiseringsorganerne ville det være lettere at 
fordele de mange opgaver og dermed give de regeludstedende organer bedre mulighed 
for at koncentrere sig om de spørgsmål, som er deres særlige ansvarsområde. Indførelse 
af et certificerings- og mærkningssystem ville også lette arbejdet både for industrien 
og for kunderne og få det indre marked til at fungere bedre. 
Der er behov for en central myndighed, der kan træffe afgørelse om fælles løsninger, 
fordele opgaverne og rationalisere investeringerne. 
Manglende mulighed for at følge beslutningerne 
op 
(Afsnittene 3.2, 3.5, 3.7 og 4.3 i bilaget) 
17. Det er allerede nævnt, at der er behov for effektive beslutningsmekanismer, men alle 
erfaringer viser, at hvis en beslutning skal iværksættes ordentligt i praksis, er man nødt 
til at kontrollere, at den er forstået korrekt af alle involverede parter, at de nødvendige 
midler til dens gennemførelse er til rådighed, og at manglende overholdelse af en 
vedtaget beslutning opdages, så der hurtigt kan iværksættes sanktioner. 
I punkt 15 er der redegjort for manglerne med hensyn til støtte til beslutningsprocessen. 
De samme problemer - det vil sige mangel på hensigtsmæssige indikatorer for ydeevne, 
manglende åbenhed og utilstrækkelige ressourcer - hæmmer også indførelsen af et 
objektivt og uafhængigt evalueringssystem. 
Under alle omstændigheder giver de institutionelle ordninger, der forbinder parterne, 
ikke mulighed for effektive sanktioner ud over forpligtelsen til at overholde "EURO-
CONTROL-standarder", som med direktiv 93/65/EØF er gjort obligatoriske i hele 
Fællesskabet. 
Så længe de lovgivningsmæssige beslutninger kun træffes med enstemmighed og derfor 
kun omfatter tiltag, som under alle omstændigheder ville være blevet gennemført, er 
det næppe noget større problem. Situationen vil dog være en helt anden, hvis man skal 
til at træffe beslutninger ved flertalsafstemning. 
15 
Denne mangel er særligt mærkbar i forbindelse med kontrollen med gennemførelsen 
af konvergens- og iværksættelsesprogrammet CIP, hvor det er specielt svært at vide, 
om de enkelte lande rent faktisk opfylder de fælles målsætninger inden for de fastsatte 
frister. 
Tilsvarende vil der fortsat være tvivl med hensyn til anvendelsen af de fælles 
procedurer og specifikationer, især i de lande uden for EU, som tilsyneladende ikke har 
truffet foranstaltninger til at iværksætte EUROCONTROL-standarderne. 
Der er behov for en central myndighed, der kan sikre, at beslutningerne iværksættes 
effektivt og ensartet, og i modsat fald træffe de nødvendige foranstaltninger. 
Manglende hjælpemidler til implementering og 
støtte 
(Afsnittene 3.5 og 3.7 i bilaget) 
18. Ikke alle beslutninger kan være absolut bindende, især når deres iværksættelse afhænger 
af umålelige faktorer såsom rådighed over kapital eller visse projekters tekniske 
gennemførlighed. Det gælder især for investeringer og forskning og teknologisk 
udvikling. Her må beslutningstagerne selv have tilstrækkelige ressourcer til at sikre, at 
den politik, de vedtager, også gennemføres. 
Ud over visse fællesskabsmidler er der imidlertid ingen andre kollektive finansielle 
ressourcer til rådighed for ATM-sektoren til at hjælpe visse medlemmer til at opfylde 
CIP's målsætninger, på trods af at sådanne ressourcer er helt afgørende. 
Desuden er de ressourcer, der erjtil rådighed både til EUROCONTROL og til de 
enkelte lande, langt fra tilstrækkelige til at opfylde de forsknings- og 
udviklingsmæssige behov, som er en forudsætning for udarbejdelsen af de idéer og 
teknikker, der skal til for at dække den forventede efterspørgsel på mellemlang og lang 
sigt. Eftersom disse ressourcer tages fra overflyvningsafgifterne, ser brugerne dem 
desuden nødigt anvendt til langsigtet forskning og teknologisk udvikling, som ifølge 
deres opfattelse snarere hører under industripolitikken end under transportpolitikken. 
Der er brug for en central myndighed med rådighed over tilstrækkelige finansielle 
ressourcer til at støtte implementeringen af den vedtagne ATM-politik. 
Utilstrækkelig omkostningskontrol 
(Afsnittene 4.2, 4.2.1, 4.2.3 og 4.4. i bilaget) 
19. ATC er først og fremmest en sikkerhedsfunktion, der hovedsagelig varetages af 
offentlige forvaltningsgrene eller myndigheder som en offentlig tjeneste. Eftersom den 
aldrig er blevet behandlet som en kommerciel tjeneste, har man hidtil ikke lagt 
16 
afgørende vægt på kontrollen med omkostningerne. Denne tendens er blevet yderligere 
forstærket dels af den institutionelle ramme, inden for hvilken ATC-operatørerne 
arbejder, dels af den måde, hvorpå man hidtil har dækket omkostningerne. 
Med hensyn til det førstnævnte punkt indebærer den kendsgerning, at ATC varetages 
af den offentlige sektor, visse administrative begrænsninger, som betyder, at man ikke 
kan udnytte alle de muligheder, som erhvervsledere i den private sektor har for at 
motivere medarbejderne og finansiere operationerne med de lavest mulige 
omkostninger. Der er dog sket ændringer i visse lande for at mindske denne ulempe 
noget, men der er alligevel behov for at få skabt et generelt økonomisk miljø, der i 
højere grad tilskynder til ledelsesmæssig effektivitet. Det kan gøres på forskellige 
måder, som bør udforskes nærmere. 
17 
Med hensyn til det andet punkt betyder den sikre viden om, at alle ens udgifter altid 
vil blive dækket gennem brugerafgifter for kunderne, uanset deres antal, kombineret 
med manglende mulighed for at tjene på operationerne, at ATM-operatørerne mangler 
den fornødne motivation til at gøre tjenesterne omkostningseffektive. 
Der bør tilskyndes til, at der udvikles en hensigtsmæssig organisatorisk ramme, som 
indebærer et ledelsesmæssigt ansvar for dem, der varetager ATM-tjenesterne, og gør 
dem mere omkostningsbevidste. 
18 
IV. MULIGE LØSNINGER 
20. Der kan ikke være tvivl om, at en afhjælpning af de mangler, der er påpeget i de fore­
gående afsnit, vil kræve en omfattende omstrukturering af de organisatoriske ordninger, 
der er gældende for ATM i Europa i dag. Det ville i realiteten være ensbetydende med 
indførelse af et fælles ATM-system, idet det fremgår tydeligt af det foregående kapitel, 
at der først og fremmest er behov for en central myndighed med et specifikt mandat 
og med de fornødne beføjelser og midler til at kunne varetage sine opgaver. 
(a) Adskillelse af regeludstedende og operationelle funktioner 
21. Som nævnt tidligere omfatter ATM to grundlæggende funktioner, som kræver to helt 
forskellige former for færdigheder, idet den første funktion er baseret på juridisk og 
administrativ kompetence, og den anden på omfattende teknisk viden og organisations­
evne. » 
Disse to funktioner er så forskellige, at det er tvivlsomt, om der findes nogen enkelt 
organisation, der kan varetage dem begge lige godt: En sådan organisation ville 
naturligvis være utilbøjelig til at erkende sine egne mangler og måske føle sig fristet 
til at udnytte sine lovgivningsmæssige beføjelser til at forhindre, at der opstår andre 
alternative og konkurrerende ATM-modeller. Adskillelse af de to funktioner ville også 
bidrage til at gøre dem mere effektive hver for sig og tilskynde til større åbenhed i 
ansvarsfordelingen mellem dem. 
Selv om de eksisterende mangler berører alle aspekter af ATM både på det 
planlægningsmæssige og det operationelle område, ser det ud til, at de først og 
fremmest kan tilskrives svagheder inden for planlægningen på det mest strategiske 
niveau, som slår igennem i hele systemet og dermed også påvirker den operationelle 
funktion. 
Der er således meget, der taler for, at man koncentrerer indsatsen om at forbedre de 
nuværende procedurer for den strategiske planlægning ved at operere med en enkelt 
regeludstedende myndighed, medens de eksisterende mekanismer for varetagelsen af 
de operationelle funktioner i vidt omfang kan bibeholdes uændrede. På den måde kan 
der tages større hensyn både til de faktiske forhold i den nuværende situation og til 
nærhedsprincippet og proportionalitetsprincippet i traktaten, hvorefter en indsats på 
fællesskabsplan bør begrænses til de områder, hvor det er mere effektivt end at lade 
de enkelte lande løse problemerne hver for sig, og samtidig skal den fælles indsats stå 
i et rimeligt forhold til den målsætning, der søges opfyldt. 
I forbindelse med en eventuel organisatorisk reform på ATM-området bør de to hoved­
funktioner - den "regeludstedende" og den "operationelle" - adskilles, såvidt det over­
hovedet er muligt, men der er behov for en grundig analyse af, hvordan det bedst kan 
gøres. 
19 
(b) Den operationelle funktion 
22. Med hensyn til den operationelle funktion, som igen kan underinddeles i en række sub-
funktioner (varetagelsen af kommunikations-, navigations-, overvågnings-, ATC- og 
ATFM-tjenester og andre navigationstjenester), er det fra flere sider blevet fremført, 
at oprettelse af et enkelt foretagende er den mest radikale måde, hvorpå man kan skabe 
det enhedssystem, Europa har behov for. Ifølge fortalerne for dette synspunkt ville en 
sådan løsningsmodel ikke blot gøre det lettere at tilbyde sammenhængende og ensartede 
ATC-tjenester i hele Europa uden hensyntagen til de nationale grænser, men også give 
mulighed for stordriftsbesparelser på grund af rationaliseringen af de investeringer, der 
skal til for at varetage de pågældende tjenester. På den anden side forekommer 
indførelse af et sådant monopol på fællesskabsplan eller ECAC-plan næppe realistisk 
på baggrund af den konkrete kontekst, hvori ATM indgår i Europa i dag. Ikke blot 
giver det problemer i relation til den nationale sikkerhed og kontrol, men det er også 
tvivlsomt, om det rent faktisk ville afhjælpe nogle af systemets nuværende svagheder, 
især med hensyn til omkostningsbesparelser. Desuden vil det uundgåeligt hæmme 
udviklingen af konkurrencedygtige alternativer (jf. afsnit 4.2.3 i bilaget). Det vil derfor 
måske være bedre at overlade det til de enkelte lande selv at varetage de tjenester, der 
er foreskrevet af den regeludstedende funktion, og de kan så gøre det så 
omkostningseffektivt som muligt via enten offentlige eller private operatører i 
overensstemmelse med deres normale praksis. 
Men samtidig må der skabes et mere stimulerende klima ved at gøre prispolitikken 
mere kommercielt orienteret, end det i øjeblikket er tilfældet (jf. afsnit 4.4 i bilaget), 
for derved at tilskynde til større omkostningsbevidsthed. 
Det bliver så op til operatørerne selv at vælge, hvordan de vil samarbejde eller 
konkurrere med deres modparter i Europa på grundlag af deres egne strategier og 
interesser. Nogle lande vil muligvis vælge at varetage ATC-tjenester i fællesskab, 
således som det i øjeblikket er tilfældet med Maastricht-centret, der drives af 
EUROCONTROL og varetager ATC-tjenester for Nordtyskland, Belgien, Nederlandene 
og Luxembourg. Der er planlagt et tilsvarende fælles kontrolcenter for flere lande i 
Centraleuropa. Den regeludstedende myndighed skal kunne yde støtte efter de i punkt 
18 omtalte retningslinjer for at opmuntre til sådanne fælles initiativer, der tager sigte 
på at forbedre den økonomiske effektivitet. 
Hvis enkelte medlemsstater vælger "monopolistiske" løsninger, hvilket forekommer 
uundgåeligt på dette stadium, i hvert fald for så vidt angår visse subfunktioner, bør de 
selv have ansvaret for at indføre de økonomiske kontrolmekanismer, der er nødvendige 
for at beskytte brugerne. Det kunne også overlades den regeludstedende myndighed at 
opstille nogle fælles økonomiske mål for at sikre nogenlunde ensartede 
præstationsniveauer i hele Europa. 
EU-landene vil naturligvis skulle opfylde de krav, der følger af lufttransportpolitikken 
og traktatens bestemmelser. 
20 
23. Der er imidlertid en enkelt subfunktion, det ville være rimeligt at centralisere under 
alle omstændigheder, nemlig ATFM. Del er der allerede på nuværende tidspunkt bred 
enighed om, og man er således også i færd med at indføre et centraliseret system i 
EUROCONTROL's regi. 
Kommissionen har dog i sin meddelelse om overbelastning og krise inden for luft­
trafikken 16) udtrykt utilfredshed med den nuværende ordning, som CFMU opererer 
under. Ud over den styrende funktion skulle CFMU inden for en fremtidig centraliseret 
instans udstyres med de fornødne beføjelser, som vil gøre CFMU's afgørelser bindende 
både for brugerne og operatørerne i relation til trafikplanlægning, slot-fordeling og mål 
for ATC-kapaciteten (jf. afsnit 5 i bilaget). 
I en situation med øget konkurrence mellem leverandørerne af de forskellige tjenester, 
især i forbindelse med ændringer i beregningsgrundlaget og omfordelingen af 
overflyvningsafgifter, vil de CFMU-afgørelser, som kan medføre en omfordeling af 
trafikken, også kunne få store konsekvenser for ATC-operatørernes indtægter og 
fortjeneste. Det er derfor vigtigt, at CFMU's rolle defineres mere entydigt, og at dets 
forhold til "kunderne" fastlægges på et aftalemæssigt grundlag, så man undgår 
evindelige tvister fremover. 
Denne samme struktur kunne også få et større ansvar for den operationelle styring af 
såkaldt "fleksibelt brug af luftrummet" på europæisk plan, eftersom de teknikker, der 
kræves til at koordinere civil og militær lufttrafik, i høj grad ligner dem, der anvendes 
til at styre og planlægge trafikstrømmene. Det bedste ville være, om CFMU's 
kompetence blev udvidet til at omfatte styringen af hele det europæiske luftrum for alle 
brugere, civile såvel som militære, med samme beføjelser som foreslået tidligere. 
(c) Den regeludstedende funktion 
24. Selv om ordningerne for varetagelse af ATM-tjenester kan forblive de enkelte landes 
eget ansvar, må man overveje helt andre ordninger for den "regeludstedende funktion". 
Denne funktion, som i sig selv kan opdeles i flere subfunktioner (sikkerhed, 
økonomiske resultater, investeringer, menneskelige ressourcer, adgang til luftrummet, 
forskning og udvikling osv.), bør organiseres på en måde, så der kan udarbejdes en 
enkelt fælles lovgivningsramme, som er forenelig med internationale standarder og 
praksis. Denne ramme skal omfatte følgende: 
det sikkerhedsniveau, der må kræves, og metoder til at kontrollere, at det over­
holdes. Det indebærer fastsættelse af operationelle krav og 
certificeringsprocedurer for ATM-udstyr og -tjenester; 
(16) 
KOM(95) 318 endelig udg. af 5. juli 1995. 
21 
kvantitative og kvalitative målsætninger for den tjeneste, der skal leveres, og 
tidsplaner for opfyldelsen af disse målsætninger. Det indebærer især fastsættelse 
af kvantificerede mål for trafikafviklingen, acceptable forsinkelser, den krævede 
kapacitet og eventuelt også størrelsen af de afgifter, der skal betales; det bør 
også omfatte en form for resultatrevision eller ledelseskontrol, der kan bidrage 
til at sikre, at målene nås; 
fælles procedurer og specifikationer for at sikre interoperabiliteten og sammen­
koblingen af systemets forskellige komponenter samt metoder til at kontrollere, 
at disse procedurer og specifikationer følges; 
fælles forvaltning af visse knappe ressourcer. Det gælder især brugen af den 
disponible ATC-kapacitet i perioder med spidsbelastning eller i krisesituationer 
samt tildelingen af luftrum til de forskellige brugere - såvel civile som militære; 
forberedelse og iværksættelse af en fælles investeringspolitik, der også omfatter 
fælles gennemførelse af de costbenefitanalyser, der er nødvendige for at kunne 
træffe rationelle valg, og om muligt oprettelse af en "materielfond" for at 
hjælpe de svagere partnere eller øge kapaciteten i de mest kritiske områder; en 
sådan politik bør også tage hensyn til mulighederne for privat finansiering og 
offentlige/ private partnerskaber etableret af de lokale operatører; 
en politik for forvaltning af de menneskelige ressourcer, som kan bidrage til 
mere ensartede lufttrafiktjenester i hele Europa og fremme fri bevægelighed for 
ansatte ved ATC-tjenesterne; 
et bedre samarbejde inden for forskning og teknologisk udvikling for at sikre, 
at nye koncepter fremmes, udvælges og implementeres tilstrækkeligt hurtigt, 
idet de endelige afgørelser omkring FTU-aktiviteter dog fortsat skal træffes af 
de kompetente myndigheder. 
Alt dette kan bedst gennemføres, hvis der findes en central regeludstedende instans, der 
kan skaffe sig det nødvendige samlede overblik, og som er udstyret med de i punkt 13-
18 anbefalede beføjelser og ressource^17). 
(17) 
Kommissionen er klar over, at det vanskelige spørgsmål omkring opretholdelse af den nødvendige 
balance mellem sikkerhed og effektivitet kan bruges som argument for, at operationelle krav og 
sikkerhedsaspekter bør reguleres af et særskilt organ, som med henblik på den voksende integrering af 
jordbaseret og luftbåret udstyr i et overordnet ATM-system også bør være ansvarligt for 
luftfartssikkerheden som helhed. Dette spørgsmål vil indgå i overvejelserne omkring mulighederne for 
at oprette en "Europæisk Myndighed for Luftfartssikkerhed". 
22 
V. FORSKELLIGE LØSNINGSMODELLER FOR DET FÆLLES ATM-SYSTEM 
Løsningsmodel nr. 1: "En europæisk monolitisk struktur" 
25. Som tidligere nævnt i punkt 22 er det ofte blevet hævdet, at etablering af en mere 
effektiv organisatorisk ramme forudsætter meget centraliserede løsninger i lighed med 
den rolle, der oprindeligt var tiltænkt EUROCONTROL, hvorefter både 
planlægningsfunktionen og varetagelsen af lufttrafiktjenesterne for hele Europa skulle 
samles under én hat. Sådanne løsninger ville dog per definition ikke opfylde kriteriet 
om, at de regeludstedende og operationelle funktioner skal holdes adskilte, men de er 
medtaget som en løsningsmodel, fordi de har været genstand for omfattende debat. 
En sådan "monolitisk struktur" ville betyde, at alle de nødvendige beføjelser og 
ressourcer skulle overføres til én enkelt enhed, som skulle oprettes ved en særlig 
traktat, og som skulle have mandat til på bedst mulige måde at forvalte det luftrum, 
det var ansvarligt for, og inden for dette luftrum at varetage navigationstjenester som 
en universel offentlig tjeneste. Procedurerne herfor skulle fastsættes i generelle 
vendinger i vedtægterne for den pågældende organisation og defineres mere detaljeret 
af et styrende organ, der skulle repræsentere de forskellige involverede interesser. 
Fortalerne for en "monolitisk struktur" hævder, at en stærkt centraliseret organisation 
af denne art vil indebære betydelige fordele i relation til fremskyndelsen af 
standardiseringen af ATS-operationerne i hele Europa ved at give én enkelt 
organisation ansvaret både for leveringen af tjenesterne og for den fremtidige 
planlægning og politik på området, således som det er tilfældet i USA. Det hævdes, at 
en sådan organisation vil være langt mere autoritativ og beslutningsdygtig, end den 
nuværende situation giver mulighed for. 
Selv om en "monolitisk struktur" måske ville være en mulighed i et enkelt land, som 
i forvejen var udstyret med centrale beslutnings- og tilsynsstrukturer, forekommer det 
dog endnu mindre realistisk end at have en enkelt operatør (jf. punkt 22), eftersom det 
kunne forstærke de allerede eksisterende problemer. Nogle af de lande, som i forvejen 
har sådanne centraliserede strukturer, begynder således nu at stille spørgsmålstegn ved 
fordelene ved en monolitisk løsningsmodel og overvejer en klarere adskillelse af de 
respektive funktioner og ansvarsområder, som foreslået tidligere i denne hvidbog. 
Løsningsmodel nr. 2: "En løsning begrænset til 
Fællesskabet" 
26. Fællesskabet kunne ved at bruge de beføjelser og ressourcer, det har i henhold til 
traktaten, løse nogle af de påpegede mangler og etablere den fælles lovgivningsramme 
for medlemsstaterne, som er nævnt ovenfor. Det ville være i tråd med traktatens mål­
sætning om at fremme fællesskabsløsninger, når en fælles indsats - som i dette tilfælde 
- er mere effektiv end at lade de enkelte lande løse problemerne hver for sig. 
23 
Det ville også være en logisk konsekvens af det faktum, at Fællesskabet har 
kompetence på ATM-området. 
Forbedring af det europæiske ATM-system er afgørende for gennemførelsen af det 
indre marked inden for lufttransport og dermed for opfyldelsen af traktatens mål­
sætninger, især med hensyn til økonomisk og social samhørighed og fri bevægelighed 
for personer. En fællesskabsindsats på dette felt udgør således en integrerende del af 
den fælles lufttransportpolitik, og Fællesskabet bør derfor handle for at opfylde sine 
retlige og politiske forpligtelser. 
I artikel 75, stk. 1, i traktaten står der desuden, at Rådet fastsætter "foranstaltninger til 
forbedring af transportsikkerheden". Eftersom formålet med ATM først og fremmest 
er at opnå den fornødne sikkerhed ved lufttransport, og hensigten med en indsats på 
dette område er at forbedre denne sikkerhed yderligere på et tidspunkt, hvor 
lufttrafikken vokser støt, kan der ikke være tvivl om Fællesskabets kompetence. 
27. Fællesskabet har en række retlige beføjelser, der kan anvendes som retsgrundlag for 
en indsats på dette felt: artikel 84, stk. 2, i relation til spørgsmål i direkte tilknytning 
til fremme af den fælles transportpolitik; artikel 100 A i relation til harmoniserings­
foranstaltninger; artikel 129 C i relation til foranstaltninger, der tager sigte på de 
nationale ATC-systemers interoperabilitet og sammenkobling, og artikel 130 H i 
relation til samordning af forskningen. 
Fællesskabet kunne ved at benytte sig af disse beføjelser skabe den overordnede 
sammenhæng, der skal til for at løse problemerne og udvikle et fælles luftrum, der 
forvaltes som en fælles ressource uden hensyntagen til nationale grænser. Det kunne 
gøres ved at oprette et organ med de relevante ansvarsområder. Det ideelle ville være, 
at det indebar, at brugen af det fælles luftrum til henholdsvis militære og civile formål 
blev behandlet under ét, og hvis medlemsstaterne var bekymret for, at det kunne skade 
deres nationale sikkerhedsinteresser, kunne der findes og gennemføres hensigtsmæssige 
løsninger og beskyttelsesklausuler, hvis der var den fornødne politiske vilje hertil. 
Den konkrete varetagelse af lufttrafiktjenesterne i et sådant scenarium ville fortsat være 
medlemsstaternes egen opgave, men de pågældende tjenester skulle opfylde specifika­
tioner, som var fastsat af Fællesskabet i overensstemmelse med ICAO-standarder. 
28. Fællesskabet kan benytte sine organisatoriske procedurer - som allerede har vist sig at 
være brugbare på flere andre områder - inden for ATM til at etablere den nødvendige 
lovgivningsramme og sikre, at den gennemføres korrekt. Det har man allerede gjort 
med vedtagelsen af direktiv 93/65/EØF om obligatoriske tekniske specifikationer for 
ATM-udstyr og -systemer, og det kunne man gøre igen i mange andre sammenhænge -
EUROCONTROL og ICAO beskæftiger sig i øjeblikket med nogle af disse 
muligheder - når blot de regler, der fastsættes, er forenelige med de standarder og den 
praksis, der i forvejen er vedtaget i disse kompetente organer. Det omfatter områder, 
hvor Kommissionen måske under alle omstændigheder vil fremsætte forslag: brugen 
af luftbårne kollisionsforebyggende systemer, vedtagelse af fælles procedurer, brugen 
af VHF-frekvenser, 
24 
reduktion af den vertikale adskillelse, opstilling af fælles målsætninger for kapaciteten 
og kvaliteten af den tjeneste, der skal leveres, både under normale omstændigheder og 
i krisesituationer, og fastsættelse af prioriteringsregler for bedre udnyttelse af den 
disponible kapacitet, således som man allerede har gjort det i forbindelse med slot­
fordelingen. 
Fællesskabet kan også tage initiativ til udvikling af industrielle standarder. Denne 
mulighed kan udnyttes til at mindske den arbejdsbyrde, der er forbundet med 
fastsættelsen af regler, og det giver samtidig mulighed for at drage fordel af industriens 
ekspertise og få det indre marked til at fungere bedre. Således er der med direktiv 
83/189/EØF(,8) indført en informationsprocedure i relation til tekniske forskrifter og 
standarder, hvorefter Kommissionen kan give specialiserede organer et standardise-
ringsmandat til at udarbejde tekniske standarder og kan bidrage finansielt til dette 
arbejde. Det forudsætter imidlertid, at der oprettes et organ, der kan evaluere og 
udvælge de områder, der skal dækkes, og bygge bro mellem henholdsvis forskning og 
udvikling og implementeringen af nye teknologier, når de er fuldt udviklede (jf. afsnit 
3.2 i bilaget). 
29. Fællesskabet kan benytte de instrumenter, det har til sin rådighed, til støtte og 
implementering. Det har det allerede gjort på ATM-området, hvor det overhovedet har 
været muligt. 
I henhold til traktatens artikel 129 B om transeuropæiske net kan Fællesskabet ikke 
blot vedtage de fornødne foranstaltninger til at sikre de nationale systemers 
interoperabilitet og sammenkobling, men også yde omfattende finansiel støtte til 
implementeringen af strategier for forbedring af ATM. Kommissionen har for at bane 
vejen herfor inkluderet ATM i sit forslug til afgørelse om retningslinjer for udviklingen 
af det transeuropæiske transportnet og er i samarbejde med en række eksperter ved at 
sammensætte et program med relevante projekter, der skal gennemføres med EU-støtte 
(jf. tillæg 3). Også stats- og regeringscheferne understregede på deres møde i Essen i 
december 1994, hvor vigtig ATM-sektoren er. 
Desuden er det med de midler, der er til rådighed for samarbejdet med Fællesskabets 
europæiske nabolande (programmerne PHARE(19) og TACIS(20)), muligt at udvide 
fællesskabsstøtten til at omfatte hele det område, der ideelt set bør være dækket af 
strategierne for forbedring af ATM. 
Skal disse instrumenter være rigtigt effektive, bør de indgå i et tættere samarbejde, som 
giver mulighed for at foretage samlede vurderinger af investeringsbehovene, de enkelte 
landes finansieringsmuligheder og udviklingen med hensyn til opfyldelsen af de fælles 
målsætninger. 
(18) 
(19) 
(20) EFTnr. L 109 af 26. april 1983. 
PHARE = Handlingsplan for samordnet bistand til Polen og Ungarn. 
TACIS = Program for faglig bistand til Samfundet af Uafhængige Stater. 
25 - l£ 
Artikel 130 H og de efterfølgende artikler i traktaten giver mulighed for at etablere et 
samarbejde mellem Fællesskabet, medlemsstaterne og internationale organisationer om 
udarbejdelse og iværksættelse af et sammenhængende program for forskning og 
udvikling, så man udnytter de disponible ressourcer inden for ATM bedst muligt. 
Kommissionen har da også allerede taget initiativ til i nært samarbejde med sine 
partnere at koordinere de forskellige ATM-undersøgelser, som allerede indgår i det 
fjerde rammeprogram, via ECARDA(21). Det er vigtigt at få etableret dette samarbejde 
både for at sikre, at forskningsarbejdet følges op og formidles videre, og for at kunne 
udvikle endnu mere ambitiøse programmer fremover (jf. afsnit 3.7 i bilaget samt tillæg 
4). 
Som reaktion på behovet for en øget koordinering af FTU-aktiviteterne og -politikken, 
har Kommissionen også besluttet at oprette task forces for specifikke emner. Disse task 
forces skal bistå med at omsætte videnskabelige gennembrud og teknologiske resultater 
i Europa til industri- og forretningsmæssige successer. Aktiviteterne i to af disse task 
forces, task forcen om "En ny generation af luftfartøjer" og task forcen om "Transport-
intermodalitet", er relevante for ATM og støtter de i denne hvidbog opstillede 
målsætninger. 
30. Fællesskabets engagement på ATM-området har dog visse begrænsninger, især fordi 
forberedelse af og kontrol med en indsats på et så specialiseret felt kræver en særlig 
ekspertise, som på nuværende tidspunkt i realiteten kun findes i de nationale 
organisationer og hos EUROCONTROL. Kommissionen vil derfor være nødsaget til 
at oprette et nyt styrende organ, der skal forberede de beslutninger, der skal træffes, 
og følge op på sagerne. 
Det ville dog ikke være så let at begrunde et sådant forehavende i betragtning af, at der 
i forvejen findes andre organisationer, som beskæftiger sig med ATM-området, og at 
det nye organs opgave i vidt omfang ville være sammenfaldende med de opgaver, som 
i øjeblikket varetages af EUROCONTROL. 
En løsning kunne bestå i at omdanne EUROCONTROL til et fællesskabsorgan, men 
det ville indebære en opløsning af organisationen i sig selv, så den kun beholdt midler 
og ressourcer med henblik på de regeludstedende opgaver. 
Selv om en sådan fællesskabsstrategi ville gøre det muligt at løse nogle af de 
problemer, de 15 medlemsstater slås med, ville det ikke give indsatsen den rette 
europæiske dimension. Effektiviteten af lufttransporten i Fællesskabet afhænger også 
af kvaliteten af ATC-tjenesterne i lande uden for EU, fordi disse lande skal overflyves, 
eller fordi deres luftrum skal bruges til at absorbere en del af trafikken på 
spidsbelastningstidspunkter. 
Fællesskabet kunne naturligvis gøre brug af sine beføjelser i henhold til traktaten til 
at indgå aftaler med sine nabolande, men det er meget usikkert, om disse lande ville 
være interesseret, fordi sådanne aftaler ikke nødvendigvis ville garantere dem den med-
(21) 
ECARDA = Europæisk sammenhængende metode vedrørende F&U inden for styring af lufttrafikken. 
27 
indflydelse, de er vant til i de organisationer, der i øjeblikket er aktive på ATM-
området. 
(22) 
(23) 
(24) Løsningsmodel nr. 3: "En bredere europæisk løsning" 
31. I betragtning af begrænsningerne ved den foregående løsningsmodel forekommer det 
mere hensigtsmæssigt at tilstræbe en bredere europæisk ramme end blot det geografiske 
område, som Fællesskabets medlemsstater dækker. En sådan bredere dækning vil være 
et langt bedre udgangspunkt for arbejdet med at forbedre effektiviteten af europæisk 
ATM - naturligvis under forudsætning af, at denne strategi ikke medfører en svækkelse 
af de strukturer og mekanismer, der skal til for at opfylde denne målsætning. Det ville 
også give større fleksibilitet og bedre mulighed for subregionale grupperinger for at 
integrere deres luftrum yderligere, hvis de foretrækker det. 
En anden væsentlig fordel ved at operere med et fælles ATM-system på et bredere 
multilateralt organisatorisk grundlag er, at de nationale regeringer muligvis vil finde 
det lettere at acceptere, at en sådan organisation også beskæftiger sig med spørgsmålet 
om brug af luftrummet til militære formål(22), under forudsætning af de fornødne 
beskyttelsesklausuler og mulighed for, at landene om nødvendigt atter kan overtage 
kontrollen med deres luftrum. 
Eftersom EUROCONTROL eksisterer i forvejen,et det helt klart mere fornuftigt at lade 
denne organisation overtage en del af den nødvendige regeludstedende funktion i 
Europa, så den hovedsagelig bliver ansvarlig for styringen af luftrummet og tekniske 
specifikationer. 
Denne løsningsmodel vil helt klart kræve en gennemgribende ændring af EURO­
CONTROL, så organisationen får større politisk legitimitet og udstyres med de nødven­
dige beføjelser og beslutnings-, tilsyns- og støttemekanismer til at varetage disse 
opgaver effektivt. Det kræver en omhyggelig gennemgang(23) af forskellige 
organisationsmodeller, der i forskellig grad dækker de i punkt 24 nævnte subfunktioner 
og også omfatter en række mulige beslutningsprocesser og kontrolsystemer. Det skulle 
gerne resultere i, at der kan peges på nye strukturer, som i fuldt omfang opfylder de 
i denne hvidbog beskrevne krav, og som enten selv kan varetage de forskellige 
opgaver, der er omhandlet i bilaget, eller som kan føre effektivt tilsyn med andres 
varetagelse af disse opgaver. Det kræver, at EUROCONTROL-konventionen revideres 
i overensstemmelse hermed, så den passer til den model, der vælges(24). 
Fællesskabet har som bekendt ingen kompetence på dette område. 
En sådan gennemgang foretages i øjeblikket i forbindelse med INSTAR-undersøgelsen i nært 
samarbejde med Kommissionen. 
EUROCONTROL overvejer selv i øjeblikket et udkast til ny konvention, som vil styrke de 
organisatoriske strukturer. I december 1995 besluttede det stående udvalg for EUROCONTROL 
imidlertid at udskyde yderligere overvejelserom dette spørgsmål, indtil den foreliggende hvidbog var 
28 
32. Fællesskabet må selv tage stilling til, hvilken struktur det foretrækker, så det på et 
passende tidspunkt kan forelægge sine egne forslag. 
blevet udsendt og drøftet. 
29 
Det er helt klart Kommissionens opfattelse, at en løsning skal være i overensstemmelse 
med hovedkonklusionerne i denne hvidbog. Især skal der være en klar adskillelse 
mellem de regeludstedende og de operationelle funktioner, bortset fra de operationelle 
aspekter af ATFM og, hvis det er muligt, af ASM, som nødvendigvis må varetages 
centralt og bør betragtes som led i fordelingen af disponible ressourcer mellem de 
forskellige brugere efter bindende regler. 
Andre operationelle opgaver kunne måske varetages decentraliseret på nationalt plan, 
men det udelukker ikke muligheden for at lade joint ventures overtage dem, hvor det 
kan lade sig gøre, uden at komme i konflikt med konkurrencereglerne. 
Der må etableres en central instans, der kan dække alle opgaverne, bortset fra den 
første, som er beskrevet i punkt 24. Denne nye "EUROCONTROL" skal have de 
nødvendige beføjelser og ressourcer til at kunne afhjælpe de i punkt 13-18 beskrevne 
mangler. 
34. Eftersom Fællesskabet i forvejen har beføjelser inden for mange af de områder, som 
det nye "EUROCONTROL" ville blive ansvarligt for - jf. punkt 26 og 29 - og 
eftersom en yderligere udvidelse af fællesskabskompetencen ville gøre det lettere at 
opbygge et fælles ATM-system, finder Kommissionen det vigtigt, at Fællesskabet 
bliver fuldt medlem af denne organisation. Det vil give Fællesskabet mulighed for at 
udøve sin kompetence og sikre, at beslutningerne er i overensstemmelse med traktatens 
målsætninger og træffes på åben og demokratisk vis. Fællesskabet bør derfor udtale sig 
om alle de spørgsmål, der ligger inden for dets kompetenceområde, med tilstrækkelig 
stemmevægt til at kunne modsætte sig enhver beslutning, som strider imod dets egne 
interesser. Det forudsætter, at de holdninger, Fællesskabet giver udtryk for, er fastlagt 
på forhånd i overensstemmelse med fællesskabsprocedurerne, således at alle 
institutionerne kan varetage deres respektive funktioner, og at forpligtelser med hensyn 
til høring af involverede parter, især arbejdsmarkedets parter, opfyldes i behørigt 
omfang. På samme måde bør medlemsstaternes holdninger på de områder, hvor de kan 
udøve en kompetence, koordineres i henhold til procedurer, der sikrer et nært 
samarbejde, så Fællesskabet kan optræde enigt i internationale fora. Endelig bør 
Fællesskabet gøre brug af de håndhævelses- og støtteinstrumenter, det har til sin 
rådighed, for at sikre, at beslutningerne følges op og implementeres på 
medlemsstaternes område. 
På dette grundlag og i lyset af drøftelserne af de institutionelle ordninger vil 
Kommissionen udarbejde en henstilling vedrørende forhandlingsdirektiver, så 
Fællesskabet får mulighed for at blive fuldt medlem af EUROCONTROL, men det 
forudsætter naturligvis, at de i punkt 31 til 33 nævnte betingelser er opfyldt i fuldt 
omfang. 
30 
VI. KONKLUSIONER 
34. På trods af at luftfartssektoren allerede har opnået bemærkelsesværdige resultater, og 
på trods af kvaliteten af de strategier og programmer, der foreligger, giver den 
nuværende situation alligevel ikke garanti for, at Fællesskabet får et ATM-system, som 
både kan imødekomme brugernes behov og opfylde Fællesskabets egne politiske 
målsætninger. 
Det er Kommissionens opfattelse, at det for at opfylde disse målsætninger er 
nødvendigt at indføre et ATM-system, der adskiller de regeludstedende funktioner fra 
de operationelle funktioner, og som opererer på et så bredt dækkende europæisk plan 
som overhovedet muligt, så man kan se helt bort fra de nationale grænser. Et sådant 
system bør være baseret på centraliseret udøvelse af de regeludstedende funktioner samt 
visse operationelle opgaver inden for ATFM og ASM, mens varetagelsen af andre 
operationelle opgaver fortsat skal høre under de enkelte landes ansvarsområde. 
Med det formål at yde et positivt bidrag til debatten uden at foregribe udviklingen med 
hensyn til den fornødne fællesskabskompetence på dette område anbefaler 
Kommissionen den tredje og meget pragmatiske løsningsmodel, der er foreslået i denne 
hvidbog, og som går ud på en fuldstændig omdannelse af EUROCONTROL, som 
indebærer, at organisationen får de beføjelser og beslutnings- og 
overvågningsmekanismer, der er nødvendige for, at den kan varetage sine funktioner 
med den fornødne autoritet. Fællesskabet skal være medlem af det nye 
EUROCONTROL med den vægt og betydning, der tilkommer det, og på vilkår, som 
sætter det i stand til at udøve sin kompetence og give dets institutioner mulighed for 
at varetage de opgaver, der er dem pålagt i henhold til traktaten. Kommissionen vil 
udarbejde henstillinger i overensstemmelse hermed, så Fællesskabet kan blive fuldt 
medlem af EUROCONTROL, og så man får sikkerhed for, at alle forudsætningerne 
for denne løsningsmodel er opfyldt. 
31 
BILAG 
OPBYGNING AF ET FÆLLES ATM-SYSTEM 
Opbygning af et fælles ATM-system er et kompliceret forehavende, der kræver en løbende 
udvikling på flere meget forskellige områder på samme tid for at opfylde og fastholde 
følgende væsentlige mål: 
et højt sikkerhedsniveau 
beskyttelse af miljøet 
øget ATC-kapacitet 
effektiv omkostningskontrol 
den mest hensigtsmæssige udnyttelse af den disponible ATC-kapacitet. 
I dette bilag analyseres hvert enkelt af disse mål, og der gøres rede for, hvad der kræves i 
hvert enkelt tilfælde, og hvad der skal gøres. Uden at forsøge at foregribe, hvordan de 
nuværende institutionelle ordninger eventuelt kan forbedres, har man i bilaget lagt særlig vægt 
på de situationer, hvor disse ordninger synes at give anledning til problemer, som kan hæmme 
den fremtidige udvikling. 
1. Et højt sikkerhedsniveau 
Hovedformålet med ATM-systemer er at sikre, at luftfartøjer kan bevæge sig sikkert i luften, 
eftersom det er et faktum, at risikoen for sammenstød i luften ville være uacceptabelt høj uden 
ATC (jf. tillæg 1). 
På grundlag af de eksisterende indikatorer forekommer det rimeligt at hævde, at denne 
målsætning stort set er opfyldt i Europa: Siden sammenstødet i Zagreb i september 1976 er 
der ikke forekommet sammenstød mellem to luftfartøjer i det kontrollerede luftrum over 
kontinentet. Desuden har det samlede antal tilfælde af kollisionsrisici været forholdsvis stabilt 
siden 1980'erne på trods af den betydelige forøgelse af lufttrafikken (jf. tillæg 2). 
På baggrund af den forventede vækst i trafikmængden, der indebærer en tættere trafik af luft­
fartøjer i en stadig større del af Europas luftrum, er der imidlertid behov for en forstærket 
indsats for at opretholde og om muligt forbedre effektiviteten af det europæiske ATM-system. 
Der skal dog i forbindelse med varetagelsen af sikkerhedsaktiviteteme inden for ATM tages 
hensyn til, at de skal integreres med andre områder af den civile luftfartsindustri. 
1 
S-2. 
Derfor er det påtrængende nødvendigt at begynde at overveje forskellige foranstaltninger. 
1.1. Brug af luftbårne kollisionsforebyggende systemer (ACAS) 
Luftfartøjer skal være udstyret med en anordning, som sætter dem i stand til at reagere, hvis 
der ikke er tilstrækkelig adskillelse til et andet luftfartøj. Brugen af sådant udstyr er gjort 
obligatorisk i USA efter en række sammenstød i luften, som vakte stor bekymring i den 
amerikanske offentlighed. En så drastisk beslutning møder modstand i Europa, hvor 
flyvelederne tilsyneladende frygter for, at det vil få flybesætninger til at foretage pludselige 
undvigemanøvrer, som kunne skabe endnu farligere situationer. Alle forsøgsmæssige data viser 
dog, at brugen af sådant udstyr ville forbedre sikkerheden i 95% af tilfældene og kun skabe 
yderligere risiko i 3%. På baggrund af disse klare tal har luftfartssektoren besluttet hurtigt at 
udvikle procedurer, der kan eliminere de ekstra risikomomenter, og gøre brugen af 
kollisionsforebyggende udstyr obligatorisk fra januar 2000. Nogle mener fortsat, at der ikke 
er udført tilstrækkeligt med simulationer og tests til at underbygge denne beslutning, mens 
andre er af den opfattelse, at beslutningen bør iværksættes endnu hurtigere. 
Kommentar: Vanskeligheden ved træffe en afgørelse mellem flere modstridende synspunkter, 
viser, at de nuværende systemer mangler den fornødne beslutningsstøtte og 
effektive beslutningsmekanismer. 
1.2. Brug af konfliktalarm med kort varsel (STCA) 
I tillæg 1 redegøres der for, hvordan ATC-tj enesten varetages, og hvordan brugen af moderne 
programmel giver mulighed for ved at integrere flyve- og radardata at beregne luftfartøjers 
baner og dermed foregribe eventuelle konflikter. Sådanne systemer, de såkaldte Short-Term 
Conflict Alert (STCA), er en form for sikkerhedsmekanisme, som hurtigt er ved at blive 
uundværlig i områder med tæt trafik. Det er derfor blevet besluttet at indføre systemerne i alle 
centre i "core area" inden udgangen af 1998. 
Det forekommer at være en meget lang frist, som eventuelt kan reduceres noget. 
Kommentar: Også i dette tilfælde forudsætter mere vidtrækkende og faste beslutninger den 
fornødne beslutningsstøtte og effektive beslutningsmekanismer. 
1.3. Udvikling af en sikkerhedspolitik 
Med henvisning til deres prioriterede opgaver mener ATC-organisationerne, at det er deres 
ansvar at sikre, at deres tjenester opererer med det højest mulige sikkerhedsniveau. Hele vejen 
igennem operationen har den enkelte person det fulde ansvar for sin egen funktion i forløbet. 
"Kvalitetskontrol" i denne sammenhæng er ensbetydende med at undersøge, hvordan 
kollisionsrisici håndteres, og hvad der gøres, når de automatiske alarmsystemer udløses (jf. 
tillæg 1). 
Eftersom flyvelederens arbejde indebærer konstante kompromiser mellem sikkerhed og 
effektivitet for slet ikke at tale om kundernes tilfredshed, har en række ATC-organer erkendt, 
at det bliver stadigt mere risikabelt at lade sådanne beslutninger blive truffet på det rent 
21 
operationelle plan, især i en kontekst med voksende krav fra brugerside om præcision. De har 
konkluderet, at der er behov for en regulær sikkerhedspolitik, der tager sigte på at forebygge 
uheld og ulykker, og som er baseret på klare målsætninger og løbende overvågning - på 
samme måde som den politik, som industrien fastlagde for længe siden med henblik på 
kvalitetskontrol. Det forudsætter også, at der i hvert operationelt center etableres en 
specialiseret og uafhængig enhed med egne ressourcer og mulighed for at indsamle information 
ikke blot ved anvendelse af traditionelle metoder, men også ved at gøre brug af de systemer 
til bearbejdning af data om uheld og systemer til fortrolig indberetning, som Kommissionen 
i øjeblikket arbejder på. 
Kommentar: Udviklingen af en komplet sikkerhedspolitik forudsætter både en regulær 
helhedsstrategi og en mere klar sondring mellem den regeludstedende funktion 
og den operationelle funktion. 
1.4. Andre aktioner på sikkerhedsområdet 
Hvis man skal kunne klare det stadigt voksende antal flyvninger, må de nye og mere fuld­
automatiserede teknologier anvendes operationelt. Indførelsen af disse nye teknologier 
indebærer en mærkbar ændring af den menneskelige rolle i den konkrete kontrol med 
bevægelserne i luften. Det er vigtigt, at der udvikles tilstrækkeligt effektive værktøjer til at 
afdække de nye problemer, som de menneskelige ressourcer kommer til at stå over for, skabe 
bedre forståelse af de menneskelige faktorer, der er involveret i ATM, og sikre, at teknikker 
svarende til dem, der allerede nu anvendes til uddannelse af piloter, integreres i flyveledernes 
uddannelse. 
Kommentar: Fastlæggelse og iværksættelse af et ambitiøst arbejdsprogram vedrørende de 
menneskelige faktorer forudsætter et tættere samarbejde inden for forskning og 
teknologisk udvikling mellem alle involverede parter samt flere finansielle 
ressourcer. 
34 
2. Beskyttelse af miljøet 
Miljøforkæmpere har ikke noget særligt positivt indtryk af luftfarten, og overbelastning og de 
deraf følgende forsinkelser anses for at forårsage endnu mere forurening og flere miljøskader. 
Rent faktisk forholder det sig anderledes: af indlysende sikkerhedsårsager tilstræber hele ATM-
systemet og især ATC-tjenesten at holde luftfartøjerne i venteposition på jorden med slukkede 
motorer frem for at spilde tid i luften. Under disse omstændigheder vil en forbedring af 
trafikreguleringen ikke få nogen direkte indvirkning på miljøet. 
Der er dog almindelig enighed om (jf. tillæg 1 og 2), at nettet af flyveruter i Europa øger 
flyveafstandene med 10% og kunne forbedres, så tallet blev bragt ned på det halve, hvilket 
ville nedbringe brændstofforbruget og luftforureningen tilsvarende. 
På samme måde ville forbedret udnyttelse af luftrummet som følge af en reduktion af den 
vertikale adskillelse give mere optimale flyveprofiler og dermed nedbringe brændstofforbruget. 
Følgelig ville en fællesskabsstrategi, der tager sigte på at gøre ATM-systemet i Europa mere 
effektivt, især ved at udnytte luftrummet bedre, reducere rutelængderne og undgå unødvendige 
ventepositioner i luften, kunne bidrage markant til bæredygtig mobilitet, hvilket også vil være 
til gavn for miljøet. 
Kommentar: Udviklingen af en sammenhængende A TM-politikforudsætter en helhedsstrategi 
for at sikre sammenhæng med politiske målsætninger på andre områder. 
V 
3. Forøgelse af ATC-
kapaciteten 
Alle brugere af luftrummet er enige om, at næstefter opfyldelse af sikkerhedskravene må den 
vigtigste opgave være at øge kapaciteten af Europas ATC-system. 
Det er den enkleste måde, hvorpå man kan imødekomme alle behov og give alle den frie 
bevægelighed og det frie valg, som er fundamentet for ethvert demokratisk samfund, hvis man 
vil undgå en kompliceret og kontroversiel regulering af markedsadgang og adgang til 
luftrummet. 
Desuden gælder det, at inden for et lufttransportsystem, der er baseret på markedsøkonomi og 
fri markedsadgang, er det vigtigt at give alle operatører mulighed for at planlægge og 
gennemføre deres flyvninger i overensstemmelse med deres egen vurdering af efterspørgslen. 
For at opfylde disse målsætninger har luftfartssektoren i ECAC-regi vedtaget en 
harmoniserings- og integrationsstrategi, som tager sigte på at få indført et fælles ATM-system. 
Det støttes kraftigt at Kommissionen, men også af alle de øvrige parter, som ved flere 
lejligheder har udtrykt tilfredshed med, at EATCHIP- og APATSI-programmerne bidrager til 
at realisere denne strategi. 
I det følgende vil man derfor se på, hvad der bør gøres for at sikre, at disse programmer 
implementeres hurtigt og effektivt. 
3.1. Fælles målsætninger 
Ethvert program, der tager sigte på at øge kapaciteten, må baseres på fælles operationelle mål­
sætninger og en fælles tidsplan for implementeringen for at sikre, at udbuddet svarer til efter­
spørgslen, og for at koordinere de medfølgende udgifter. Det ville være en uhensigtsmæssig 
udnyttelse af ressourcerne, hvis det udstyr, der indføres af en kontrolorganisation, ikke kan 
anvendes op til den maksimale kapacitet, fordi organisationer i nabolandene arbejder efter en 
anden tidsplan eller ikke har afpasset deres udstyr efter systemets behov. 
Selv om det relevante arbejde rent faktisk er i fuld gang inden for rammerne af EATCHIP og 
CIP er der stadig nogen tvivl med hensyn til disse målsætninger, fordi de på nuværende 
tidspunkt kun udgør frivillige forpligtelser fra ECAC-landenes side. 
Hidtil har en velvillig indstilling og sammenfaldende interesser været tilstrækkeligt til at sikre, 
at forpligtelserne blev opfyldt, som det også ses af de fremskridt, der er gjort med hensyn til 
implementeringen af CIP. Det skulle derfor næppe være nødvendigt at gøre forpligtelserne 
formelle og obligatoriske; det er desuden vanskeligt at forpligte stater til at forfølge bestemte 
målsætninger, hvis deres evne til at gøre det afhænger af tilstedeværelsen af finansielle 
ressourcer, som de ikke har fuldstændig kontrol over. 
16 
Det ville dog være en god idé at give disse målsætninger en mere formel status, så der kan 
formuleres en investeringspolitik, slottet med finansielle incitamenter fra fællesskabsfonde 
(midler lil de transeuropæiske net. Samhørighedsfonden, samarbcjdsformål) eller andre 
disponible midier. 
1 denne sammenhæng kan det også blive nødvendigt at overveje at oprette en særlig fond, der 
finansieres med ATC-gcbyrcr og forvaltes af en central ATM-cnhed. 
Kommentar: Den nuværende situation viser, at de beslutninger, der træffes, ikke er 
tilstrækkeligt bindende, ikke følges op tilstrækkeligt effektivt og ikke får den 
nødvendige finansielle støtte til at sikre en korrekt implementering. 
3.2. Fælles procedurer og specifikationer 
En af hovedårsagerne til, at det nuværende europæiske ATC-system er så ineffektivt, er 
forskellene med hensyn til tekniske og operationelle specifikationer mellem de forskellige 
systemer, der anvendes i Europa. Det har resulteret i, at der opereres med Here forskellige 
former for indbyrdes inkompatibelt teknisk udstyr med forskellig ydeevne. Konsekvensen er, 
at den samlede ATC-kapacitet forringes ganske betydeligt, og at sikkerhedsniveauerne 
foïmcnlJig varierer fra del ene system til det andet. 
Derfor har EATCIIIP-programmct taget fat på problemet, og EUROCONTROL er blevet 
anmodet om at udarbejde de nodvcndigc fælles procedurer og specifikationer, hvoraf nogle 
skal være obligatoriske og far betegnelsen "EUROCONTROL-sfandarder"(l). 
Udviklingen af fælles procedurer og tekniske specifikationer er således en absolut nødvendig 
forudsætning for, at Europa kan få cl fælles ATM-syslem. Hertil kommer, at der ikke vil 
kunne indføres et tælles marked for ATM-udslyr og -tjenester uden fælles tekniske 
specifikationer. Europa-Parlamentet og Rådet har ved flere lejligheder understreget, hvor 
vigligt del er at fa vedtaget sådanne procedurer og specifikationer, og har anmodet 
Kommissionen om ai gøre, hvad der stod i dens magt for at lette arbejdet med den tekniske 
harmonisering på dette område. 
Derfor vedtog fællesskabet ikn 19. juli 1993 direktiv 93/65/EØF om definition og anvendelse 
af kompatible tekniske specifikationer for erhvervelse af udstyr og systemer til regulering af 
lufttrafikken. Dette direktiv gør "EUROCONTROL-slandardcr" obligatoriske på 
fællesskabsplan. 
Men arbejdet med at gennemføre harmoniseringen og udvikle fælles procedurer og krav er 
vanskeligt og dyit. EUROCONTROL anslår omkostningerne til 68 mio ECU alene for 1994, 
og tallet bliver endnu højere i de kommende år, hvis det nodvcndigc input lil gennemførelsen 
af ClP-programmcl skal va:re klart til tiden. Der er derfor behov for yderligere ressourcer til 
at sætte øget fart i arbejdet og åbne mulighed for al inddrage flere interesserede. 
( ' "EUROCONTROL-standaidcr", som er obligatoriske tekniske specifikationer, må ikke forveksles med 
europæiske standarder. Sidstnævnte udarbejdes af de europæiske standardiseringsorganer og er tænkt 
som frivillige tekniske specifikationer, som i visse tilfælde kan blive obligatoriske, og derfor behandles 
i Fællesskabets lovgivningsapparat. 
l> 
Kommentar: Der er helt klart behov for mere finansiel støtte til at gennemføre og 
fremskynde standardiseringsprogrammet. 
Denne finansielle støtte må dog gå hånd i hånd med en række organisatoriske og institutionelle 
reformer, der skal gøre indsatsen mere effektiv. En af de største svagheder i den nuværende 
situation ligger i beslutningsprocessen, som kræver enstemmighed. Det må derfor overvejes 
at indføre mere fleksible procedurer. 
Den nuværende beslutningsproces inddrager heller ikke i tilstrækkelig grad de ECAC-
medlemslande, som ikke er medlemmer af EUROCONTROL, og som derfor kun er moralsk 
forpligtet over for EATCHIP-programmet. Der må derfor skabes mulighed for, at alle 
deltagende lande gøres fuldt forpligtede over for programmet. 
Kommentar: Der mangler tilsyneladende effektive beslutningsmekanismer, der involverer alle 
EC A C-partnerne. 
Det arbejde, der udføres i forbindelse med EATCHIP, er helt bestemt et værdifuldt og vigtigt 
bidrag til udviklingen, men der er almindelig enighed om, at procedurerne og de tekniske 
specifikationer ikke udarbejdes tilstrækkeligt hurtigt. Ud over de beslutningsmæssige aspekter, 
som hæmmer processen, er der en række andre organisatoriske vanskeligheder, der forsinker 
den ganske betydeligt. 
Det første problem er, at det tager så lang tid at få udarbejdet fælles specifikationer, specielt 
"EUROCONTROL-standarder". Arbejdet med at fastlægge disse fælles tekniske specifikationer 
og standarder skal påbegyndes i god tid, så de involverede organisationer kan få dem, når de 
har brug for dem. Det gælder ikke blot resultaterne af forskning og udvikling, men også 
brugen af konventionelle teknologier. 
Med hensyn til udstyr baseret på den konventionelle teknologi, som EUROCONTROL's 
nuværende standardiseringsprogram i vidt omfang beskæftiger sig med, må der etableres en 
struktur, der giver mulighed for på et tidligt tidspunkt at afgrænse de tekniske emner, for 
hvilke der skal udarbejdes •"EUROCONTROL-standarder". 
Eftersom nye teknologier er af stor betydning for det fremtidige system, fordi det uden dem 
vil være umuligt at opnå den fornødne forøgelse af systemets kapacitet, må der skabes bedre 
sammenhæng mellem F&U og udarbejdelsen af fælles specifikationer. Det forudsætter 
effektive beslutningsprocedurer for udvælgelsen af de teknikker og koncepter, der skal 
introduceres. Det giver mulighed for at sætte standardiseringsarbejdet i gang i god tid, så de 
nødvendige standarder og specifikationer foreligger, når udstyret er klart til at blive 
markedsført. På baggrund af den stadigt mere udbredte integrering af luftbårne og jordbaserede 
systemer må alle undersøgelser af dette område dække begge aspekter med henblik på 
indførelse af et helhedssystem. 
V 
Det andet problem ligger i det nuværende standardiseringsarbejdes vilkårlige karakter. Den 
reelle værdi af EATCHIP kan tilskrives programmets mulighed for at opstille fælles 
operationelle krav og udarbejde funktionelle specifikationer og specifikationer for 
interoperabiliteten, som er nødvendige for at sikre harmoniseringen og integreringen af 
Europas ATC-systemer. Disse specifikationer behøver derfor ikke at være særligt detaljerede, 
men kan levne industrien mulighed for selv af udarbejde yderligere specifikationer for udstyret 
i henhold til "den nye metode" for standardisering. Følgelig må der etableres et tættere 
samarbejde mellem de forskellige organer, der er involveret i standardiseringsarbejdet, på 
grundlag af deres respektive kompetenceområder. F.eks. vil det, hvor det drejer sig om 
spørgsmål vedrørende databehandlings- og telekommunikationssystemer, hvor eksisterende 
standarder kan genanvendes eller modificeres, være mere effektivt at overlade størsteparten af 
arbejdet til de europæiske standardiseringsorganer. 
Det tredje problem består i, at industrien ikke er tilstrækkeligt involveret. Hvis industrien 
deltog i harmoniseringsarbejdet på det prækonkurrentielle stadium, ville andre deltagere kunne 
drage fordel af industriens erfaringer, og det ville gøre det billigere at nå frem til konkrete 
løsninger. Eftersom de operationelle krav har stor indvirkning på markedet, er det desuden kun 
rimeligt, at industrien får lejlighed til at give udtryk for sine synspunkter om en bestemt 
teknologi, så man opnår det bedst mulige costbenefitforhold. På den måde kan hensigtsmæssigt 
udstyr stilles hurtigere til rådighed, og den europæiske industri vil være bedre udrustet til at 
konkurrere på verdensmarkedet. Det indebærer også, at den europæiske industri må organisere 
sig for at kunne medvirke aktivt i den tekniske harmoniseringsproces. Erfaringerne med 
EUROCAE tyder på, at der bør oprettes en præstandardiseringsorganisation, der kan samle alle 
de relevante industrier. 
Det sidste problem ligger i det forhold, at man ikke kan sikre sig, at de fælles specifikationer 
overholdes. Der er ikke meget formål med at gøre dem obligatoriske, hvis man ikke kan sikre, 
at de rent faktisk anvendes. En effektiv måde at gøre dette på kunne være at certificere ATC-
udstyr og -systemer. Selv om det allervigtigste er at sikre interoperabiliteten mellem disse 
systemer, kunne andre hensyn og behov tilgodeses på samme måde, f.eks. sikkerhedsniveauet 
ved den leverede tjeneste eller toleranceniveauet. 
Kommentar: De disponible ressourcer udnyttes tilsyneladende ineffektivt, hvilket tyder på, at 
der er behov for hensigtsmæssige procedurer og beslutningsmekanismer til 
udvælgelsen af de emner, der skal gøres til genstand for standardisering, for­
delingen af opgaverne mellem de forskellige aktører afhængigt af deres 
knowhow, forberedelsen af det tilsvarende standardiseringsmandat til speciali­
serede europæiske standardiseringsorganer og sikring af en effektiv 
implementering af specifikationer og standarder gennem certificering eller 
mærkning - alt efter omstændighederne - afATM-udstyr og -systemer. 
3.3. VHF-frekvenser 
ATC-opgaver kan ikke varetages uden radiotelefonikommunikation (RT) mellem luftfartøj og 
kontrolcentre. I Europa benytter denne kommunikation VHF-bølgebånd (Very High 
Frequency), idet hver flyveleder og hver enkelt sektor har fået tildelt en bestemt frekvens og 
i visse tilfælde også nogle ekstra nødfrekvenser. 
y 
Hvis ATC-kapaciteten skal forøges med brug af den eksisterende teknologi (jf. tillæg 1), er 
man nødt til at øge antallet af sektorer, og det er igen ensbetydende med at stille et større antal 
frekvenser til rådighed, eftersom enhver given frekvens kan tildeles forskellige sektorer, blot 
de ligger tilstrækkeligt langt fra hinanden til, at der ikke er risiko for sammenblanding eller 
interferens. 
Med det nuværende udstyrs ydeevne kræver transmissionen af radiomeddelelser en bestemt 
båndbredde, og derfor er det VHF-spektrum, der er tildelt luftfarten af Den Internationale 
Telekommunikationsunion (ITU), opdelt i et begrænset antal brugbare frekvenser. Denne bånd­
bredde er i øjeblikket 25 kHz, men ICAO arbejder på at nedbringe den til 8,33 kHz; vi 
kommer dog et stykke ind i det næste århundrede, før alle luftfartøjer vil være forsynet med 
det nødvendige udstyr hertil. 
Alle planer for en bedre udnyttelse af luftrummet og alle ændringer i sektoropdelingen 
indebærer, at der samtidig må tages skridt til en omfordeling af frekvenserne. De lande, der 
har fået tildelt frekvenser af ITU, synes imidlertid at betragte dem som deres retmæssige 
ejendom og modsætter sig derfor alle forsøg på en omfordeling. 
EUROCONTROL har for at løse dette problem nedsat et rådgivende udvalg, der må anses for 
at være neutralt og uafhængigt, og som skal udtale sig om forslag til omfordelinger. Men 
eftersom udtalelserne fra dette udvalg, som navnet antyder, under ingen omstændigheder er 
bindende, er det nødvendigt at give det reel myndighed, hvis dets afgørelser skal kunne 
gennemtvinges i praksis. 
Kommentar: Der mangler helt klart effektive beslutningsmekanismer med den nødvendige 
myndighed bag til at sikre den mest effektive udnyttelse af knappe ressourcer 
som f.eks. VHF-frekvenser. 
3.4. Udnyttelse af luftrummet 
Skal ATC-systemets kapacitet forøges, forudsætter det også en udvidelse af det luftrum, der 
kan anvendes af ikke-militære luftfartøjer, og en forøgelse af det antal luftfartøjer, der kan 
operere i et givet luftrum. I det følgende vil man derfor se på, hvordan dette kan gøres med 
de ATC-teknikker, der anvendes i dag, og i betragtning af det eksisterende udstyrs ydeevne 
.(jf. tillæg 1 og 2). 
3.4.1 Udnyttelse af militært luftrum 
Den simpleste måde, hvorpå man kan stille et større luftrum til rådighed for civil luftfart, er 
at tage noget af det luftrum, der er forbeholdt de væbnede styrker, og omdanne det til ikke-
militært eller blandet civilt/militært luftrum - dog under forudsætning af, at de militære brugere 
af luftrummet under alle omstændigheder kan udføre deres missioner på acceptable vilkår. 
Derfor har EUROCONTROL i forbindelse med EATCHIP-programmet udviklet begrebet 
"fleksibel brug af luftrummet" ("flexible use of airspace" - FUA), som ECAC-ministrene 
tilsluttede sig på deres møde i København i juni 1994. 
9 
^O 
Idéen bag er den, at ikke-militære luftfartøjer vil kunne benytte noget af det luftrum, der hidtil 
har været forbeholdt de væbnede styrker, hvis man opererer med en fælles planlægning af 
brugen af dette luftrum under hensyntagen til både civile og militære behov. Ligesom med 
lufttrafikreguleringen (ATFM) (jf- KOM(95) 318 endelig udg.) skal dette koncept 
implementeres i tre faser: (i) strategisk planlægning for at sikre, at der ved planlægningen af 
militære aktiviteter i videst muligt omfang tages hensyn til den civile luftfarts behov, og at 
brugerne får tilstrækkeligt varsel om de ekstra ruter, der stilles til rådighed, og på hvilke vilkår 
de kan benyttes; (ii) en prætaktisk fase, hvori disse nye muligheder og vilkår bekræftes eller 
modificeres med 24 timers varsel; og (iii) en taktisk fase selve den dag, hvor flyvningen rent 
faktisk finder sted, og hvor målet er at bevare kompatibiliteten mellem de to aktiviteter og 
træffe alle nødvendige foranstaltninger til at sikre tilstrækkelig fleksibilitet til at imødekomme 
både civile og militære behov. 
Dette koncept implementeres i øjeblikket på nationalt plan, hvilket betyder, at det enkelte land, 
hvis det viser sig umuligt at imødekomme begge parters behov på acceptable vilkår, selv afgør 
sagen uden hensyn til de problemer, det eventuelt kan give nabolandene. 
Det er derfor et spørgsmål, om det ikke ville være mere effektivt og retfærdigt at overveje et 
kollektivt system for forvaltningen af hele det europæiske luftrum, så der kan tages hensyn til 
alle brugeres behov, det være sig til civile, militære, kommercielle eller fritidsmæssige formål, 
på samme måde som det har været muligt at centralisere ATFM. 
Det kan gøres, uden at det begrænser de enkelte landes suverænitet med hensyn til den 
nationale sikkerhed. De væbnede styrkers behov for luftrum må naturligvis ikke forveksles 
med behovene i relation til det nationale forsvar; i førstnævnte tilfælde er der brug for et 
system, som giver tilstrækkelig adgang til luftrum til, at de væbnede styrker kan udføre deres 
trænings- og kampmissioner efter en på forhånd fastsat prioritering, medens det i sidstnævnte 
tilfælde er tilstrækkeligt at sikre, at de enkelte lande har alle de informationer, de har brug for 
til at kunne modsætte sig enhver form for krænkelse af deres luftrum, og at de har ret til at 
hævde deres fulde suverænitet, hvis det overhovedet bliver nødvendigt i alvorlige krise- eller 
konfliktsituationer. 
Kommentar: Det forhold, at fordelingen af luftrum mellem militære og civile formål rent 
faktisk foregår på nationalt plan frem for på internationalt plan, er udtryk for 
en manglende helhedsopfattelse af behovene i relation til Europas luftrum. Det 
ville være mere tilfredsstillende og mere effektivt at forvalte den militære/civile 
brug af Europas luftrum på et kollektivt grundlag med ATFM som model, 
baseret på lovfæstede forpligtelser, som garanterer både retfærdig adgang til 
luftrummet til militære formål og sikring af de enkelte landes behov i relation 
til det nationale forsvar. 
3.4.2 Omlægning af ruter og sektorer 
Der er bred enighed om, at rutenettet og sektoropdelingen af det kontrollerede luftrum er et 
af de svage punkter i Europas ATC-system, især i sammenligning med USA. Det ser ud til, 
at på trods af det store planlægningsarbejde, der udføres af EUROCONTROL og ICAO, har 
nationale grænser og forskellige geopolitiske og geoøkonomiske begrænsninger haft for stor 
indflydelse på tilrettelæggelsen af ATC-systemet til at give mulighed for en optimering af 
rutenettet og opdelingen af det europæiske luftrum i kontrolsektorer. 
10 V 
Eksperter anbefaler, at disse to aspekter vurderes samlet, da det anslås, at hvis ATC-systemet 
opererer med optimal effektivitet, kan kapaciteten i visse særligt tæt trafikerede områder i 
Europas luftrum forøges med mellem 20 og 40%. 
Det forudsætter imidlertid, at der gennemføres omfattende undersøgelser og langvarige og 
omkostningsfulde simulationer, og derfor er der behov for yderligere finansielle midler til de 
grupper, der arbejder med problemet. Et sådant program er et logisk led i udviklingen af de 
transeuropæiske net og bør derfor kunne bevilges omfattende støtte fra fællesskabsfondene. 
Skal man finde hensigtsmæssige løsninger, kræver det utvivlsomt, at der skæres igennem over 
for forskellige modstridende interesser. Der bør derfor indføres institutionelle ordninger, ikke 
blot for at give et samlet overblik over optimeringsprocessen, men også for at give mulighed 
for at foretage de nødvendige vurderinger på det rigtige tidspunkt og træffe bindende 
beslutninger. 
Kommentar: En omfattende omstrukturering af det europæiske luftrum baseret på operationel 
effektivitet uden hensyntagen til de nationale grænser kræver flere midler og 
ressourcer, en objektiv vurdering af de valgte løsninger og en effektiv 
beslutningsstruktur. 
3.4.3 Vertikal adskillelse 
Over flyveniveau 290 er den vertikale adskillelse 2000 fod, selv om moderne højdemålere og 
indførelsen af hensigtsmæssige procedurer gør det muligt at reducere denne adskillelse til 1000 
fod, som det er tilfældet i det nedre luftrum. 
Eksperter anslår, at det ville øge kapaciteten med mellem 10 og 40% afhængigt af, hvilken 
region det drejer sig om, og af kompleksiteten af det pågældende luftrum. 
Men før en sådan beslutning kan gennemføres, er der en række forhold, der skal være i orden: 
luftfartøjerne skal være passende udstyret, og de operationelle procedurer skal ændres. Hvis 
denne foranstaltning skal have maksimal virkning, må der også foretages en ny og mere 
hensigtsmæssig sektoropdeling af luftrummet, som ikke medfører en urimelig arbejdsbyrde for 
flyvelederne, og der bliver formentlig også brug for flere flyveledere. 
I øjeblikket er der delte meninger i luftfartssektoren om de eventuelle fordele ved en sådan 
ændring og om, hvor hurtigt den kan gennemføres. Brugerne af luftrummet ønsker den 
gennemført så hurtigt som muligt, da de foreløbige costbenefitanalyser viser, at det vil medføre 
en betydelig forbedring af lufttrafiktjenesten, og de har overtalt ECAC til at fastsætte 2001 
som sidste frist. Både piloter og flyveledere hævder imidlertid, at der endnu ikke er 
gennemført tilstrækkeligt mange tests og forsøg til, at der kan træffes beslutning om at 
nedbringe den vertikale adskillelse. De understreger, at når en sådan beslutning træffes, skal 
den gælde for hele Europa samtidig, og at der skal tages skyldig hensyn til virkningerne af de 
menneskelige faktorer. 
Kommentar: Dette problem illustrerer endnu engang mangelen på hensigtsmæssig 
beslutningsstøtte og effektive beslutningsmekanismer. 
H -4X 
3.4.4 Fri flyvning 
En anden måde, hvorpå man kunne øge kapaciteten, ville være at benytte hele det disponible 
luftrum i stedet for at koncentrere trafikken på på forhånd fastlagte ruter. Det ville desuden 
give brugerne langt større fleksibilitet. Det er grunden til, at de amerikanske myndigheder for 
nylig har sat sig som mål at gøre fri flyvning mulig. 
De ATC-teknikker, der anvendes i dag (jf. tillæg 1), kræver dog, at luftfartøjet følger på 
forhånd fastlagte ruter, så flyvelederne ved, hvor trafikken er; derfor forekommer fri flyvning 
på dette stadium at være en særdeles ambitiøs målsætning, som bliver svær at opfylde på kort 
sigt. De undersøgelser, der er gennemført i USA, tyder på, at det formentlig vil kræve, at en 
del af ansvaret flyttes fra flyvelederen over på piloten, som selv skal træffe beslutning om, 
hvilke kollisionsforebyggende manøvrer der er de bedste i en given situation. Man bør også 
overveje nærmere, hvordan ATFM-teknikkerne kan videreudvikles og integreres i ATC-
systemet. Det vil derfor nok vare et stykke tid, før man kan operere med fri flyvning, og det 
vil muligvis ikke engang kunne gennemføres i "core area" i Europa, hvis der skal være tale 
om virkelig "fri" flyvning. 
På kortere sigt er der imidlertid ikke noget til hinder for, at der oprettes flere ruter, så 
brugerne kan tilbydes mere direkte strækninger, eller at trafikken "spredes" ved, at man 
opererer med et større antal luftfartøjer i et givet luftrum. Selv om flyvelederens opgave i visse 
henseender lettes ved, at trafikken kanaliseres ad flyvetruter, gør det paradoksalt nok også hans 
opgave mere kompliceret, især hvor disse ruter krydser hinanden. 
Hvis antallet af ruter skal forøges, må de gøres uafhængige af jordbaserede navigationshjælpe­
midler. En anden mulighed er at operere med en mindre lateral adskillelse mellem luftvejene, 
end det er tilfældet i dag. 
Selv om moderne navigationsudstyr baseret på konventionelle jordbaserede navigationshjælpe­
midler sætter piloterne i stand til at følge den valgte rute mellem nogle meldepunkter uden 
navigationshjælpemidler placeret andre steder, giver det dog endnu ikke mulighed for at 
reducere den laterale adskillelse. Kun med et tættere net af DME-stationer, eller hvis man 
begynder at benytte satellitnavigationssystemer som de primære navigationshjælpemidler, kan 
man opnå den navigationspræcision, der skal til for at nå dette mål (2 km). 
Disse overvejelser har ført til udviklingen af begrebet "områdenavigation" (RNAV), som er 
mere realistisk på kort sigt end målsætningen om fri flyvning og samtidig specielt fordelagtig 
for terminalområder, hvor en spredning af trafikken ved hjælp af differentierede indflyvnings-
og afgangsmønstre vil kompensere for den trafikkoncentration, der bliver resultatet af kortere 
tid mellem ankomster og afgange. 
Det er allerede besluttet, at første fase i implementeringen af dette koncept - basisområde-
navigation (BRNAV) - der giver mulighed for at oprette nye ruter, skal indledes 1. januar 
1998. 
13 
Hl 
Det er dog først i anden fase - præcisionsområdenavigation (PRNAV) - der efter planen 
påbegyndes i 2005, de mest markante forbedringer gennemføres med en reduktion af den 
længdegående adskillelse mellem ruter og indflyvnings- og startkurser. Indførelsen af dette 
system afhænger i vidt omfang af fremstillingen og certificeringen af mere præcise 
navigationssystemer såsom det globale satellitnavigationssystem (GNSS). 
Kommentar: Der er også behov for yderligere finansielle ressourcer til at sætte øget fart i 
standardiseringsarbejdet vedrørende præcisionsområdenavigation (PRNA V) og 
produktionen af en europæisk komponent til det fremtidige globale satellit­
navigationssystem (GNSS), som kan anvendes som et primært 
navigationsredskab. 
3.5. Udvikling af basisinfrastrukturen 
En forøgelse af ATC-kapaciteten indebærer omfattende udgifter inden for rammerne af de 
nationale CIP-programmer. Ifølge de tal, der blev udarbejdet med henblik på ECAC s fjerde 
ministermøde i juni 1994, har ECAC-landene siden 1990 brugt gennemsnitligt 1,2 mia. ECU 
om året på at forbedre deres ATM-infrastrukturer, og der er almindelig enighed om, at der skal 
investeres et tilsvarende beløb - i hvert fald frem til 1998 - for at få opfyldt målsætningerne 
for ECAC s en-route-strategi. 
Det er helt klart ECAC-landenes og især deres ATC-operatørers eget ansvar at foretage de 
nødvendige investeringer, men der er mulighed for at hente hjælp i et vist omfang fra 
forskellige fællesskabsfonde, og der er allerede indkommet mange ansøgninger i den 
forbindelse fra EU-lande og associerede lande. 
Hvis disse midler skal anvendes så effektivt som muligt, er det nødvendigt at udarbejde en 
strategi for prioriteringen af investeringerne på europæisk plan over de næste fem år, så man 
sikrer sig, at pengene anvendes til at støtte de projekter, som vil give de bedste resultater med 
hensyn til forbedring af kapacitet og sikkerhed. 
Derfor har Kommissionen og EUROCONTROL iværksat en undersøgelse af, hvilke tekniske 
ændringer der er mest fordelagtige, og konklusionerne på denne undersøgelse er, at det 
vigtigste må være at støtte projekter, der tager sigte på at forbedre: 
kontinuiteten i og kvaliteten af overvågningen i Europa 
kommunikationssystemets dækning og kvalitet 
ATC-systemers interoperabilitet og automatiseringen af den operationelle koordinering. 
Desuden må der tages skridt til at fremstille en europæisk komponent til det globale satellit­
navigationssystem (GNSS), som Fællesskabet i januar 1994 besluttede at gøre til en af sine 
prioriterede opgaver(2). 
(2) KOM(94) 238 endelig udg. af 14. juni 1994. 
14 
^ 
Tillæg 3 indeholder en detaljeret teknisk beskrivelse af retningslinjerne for sådanne projekter. 
Kommissionen har i løbet af 1995 haft en række møder med eksperter fra medlemsstaterne for 
at konsolidere og konkretisere denne strategi. I overensstemmelse med opfordringen fra Det 
Europæiske Råd indbød Kommissionen repræsentanter fra erhvervslivet til disse møder for at 
tilskynde til samarbejdsinitiativer mellem den offentlige og den private sektor. 
På nuværende stadium er projekterne dog stadig alt for "nationale", og det er ikke lykkedes 
at etablere et multinationalt samarbejde om udvikling af konkrete projekter. Det forhold, at 
man mangler en helhedsstrategi på området, gør det desuden vanskeligt at vurdere fordelene 
med hensyn til de forskellige nationale projekters samlede virkning og behovet for finansiel 
støtte. Det er derfor ikke muligt på nuværende stadium at afgøre, om den finansielle støtte, der 
søges om, reelt er nødvendig for at forøge kapaciteten i områder, hvor de lokale ATC-
operatører ikke måtte have de nødvendige ressourcer til at opfylde de mål, der er vedtaget i 
fællesskab. 
Selv om perspektiverne med hensyn til feasibility-undersøgelser og demonstrationsprojekter 
i stor skala er mere positive, især takket være det arbejde, EUROCONTROL har udført i 
forbindelse med sit STAR-program, er der risiko for, at de samme problemer vil opstå igen 
i implementeringsfasen. 
Denne situation bekræfter i vidt omfang argumenterne tidligere i afsnit 3.1. om, at der er 
behov ikke blot for mere stringente målsætninger, men også for yderligere finansielle midler, 
hvis målsætningerne skal opfyldes. 
Del viser sig også, at for så vidt angår etableringen af den fornødne infrastruktur, er der ikke 
tale om et spontant samarbejde. Eftersom parterne næppe kan tvinges til at gøre en fælles 
indsats, bør de ved hjælp af finansielle incitamenter tilskyndes til at samarbejde i de tilfælde, 
hvor en fælles indsats vil være mere omkostningseffektiv for samfundet som helhed. 
Kommentar: Det skal erkendes, at leveringen af infrastruktur hovedsagelig er de enkelte 
landes egen opgave, men det er nødvendigt at koordinere deres indsats og 
opfordre til øget samarbejde. I denne forbindelse mangler der beslutnings­
strukturer og finansielle instrumenter til at underbygge en regulær investerings­
politik og støtte samarbejdsinitiativer. 
3.6. Menneskelige ressourcer 
ECAC-ministrene anmodede på mødet i London i marts 1992 om, at der blev udarbejdet en 
rapport om, hvor store menneskelige ressourcer der er behov for til gennemførelsen af de 
resterende faser af den nuværende ECAC-strategi. En sådan rapport er af stor betydning, hvis 
de fælles målsætninger skal kunne opfyldes, og der skal skabes sammenhæng mellem de 
forskellige systemer. Mangel på uddannet personale på ét område bør ikke kunne få 
indvirkning på effektiviteten på andre områder og dermed bringe det samlede systems 
effektivitet i fare. 
15 4r 
3.6.1 Personaleplanlægning 
Efter ministrenes anmodning nedsatte EUROCONTROL en arbejdsgruppe, der skulle se på 
personalespørgsmålene, og som fik mandat til at undersøge, hvor mange flyveledere der er 
uddannet, hvordan deres arbejdskraft anvendes, og hvor motiverede de er i deres arbejde. 
Denne gruppe fremlagde sin første rapport i juli 1993, og ifølge denne bliver der mangel på 
flyveledere i ECAC-området i hvert fald frem til 1997. Det vil helt klart få direkte indvirkning 
på kapaciteten. 
På baggrund af disse resultater oprettede EATCHIP-projektstyrelsen en arbejdsgruppe for 
menneskelige ressourcer, der på sit første møde i marts 1994 udarbejdede et program for, 
hvordan man kan fremme udviklingen af de menneskelige ressourcer. EATCHIP's program 
for menneskelige ressourcer omfatter harmonisering af nationale initiativer for at sikre, at der 
overalt i ECAC-området findes tilstrækkeligt med veluddannet og motiveret personale. Denne 
samarbejds- og koordineringsstrategi er måske nok hensigtsmæssig, når det drejer sig om at 
afhjælpe mangelen på kvalificeret operationelt personale, men den manglende åbenhed med 
hensyn til fremlæggelse af præcise og aktuelle tal er fortsat en væsentlig hindring for 
yderligere fremskridt på dette område. En effektiv personaleplanlægning afhænger af nøjagtige 
analyser af de eksisterende ressourcer og forventede behov, og med henblik herpå bør ECAC-
partnerne arbejde nært sammen om at stille den nødvendige information til rådighed. 
Kommentar: Det må også anbefales, at der indføres hensigtsmæssige procedurer for at sikre, 
at der i relation til menneskelige ressourcer vedtages og forfølges fælles mål­
sætninger. I så henseende mangler man beslutningsstøtte og effektive 
beslutningsmekanismer. 
3.6.2 Uddannelse 
Indførelse af et ensartet ATM-system i Europa kræver en tættere indbyrdes tilpasning af de 
eksisterende systemer, og det vil få store konsekvenser for rekrutteringen, uddannelsen, 
organiseringen og forvaltningen af de menneskelige ressourcer. I en undersøgelse gennemført 
på Kommissionens vegne i 1992 om standarder på EØF-landenes ATC-skoler(3) peges der på 
de største forskelle, der i øjeblikket gør sig gældende i EU-landenes rekrutterings- og 
uddannelsesprocedurer. 
Undersøgelsen konkluderer: 
Medlemslandenes uddannelsesprogrammer er meget forskelligartede både med hensyn 
til udformning og varighed. I uddannelsesprogrammerne indgår formelle kurser på 
uddannelsescentre, og også disse varierer meget med hensyn til de specifikke kurser, 
rækkefølgen og den måde, hvorpå de kombineres for at imødekomme lokale behov; 
mange af underviserne på ATC-skolerne mangler aktuel praktisk erfaring, hvilket 
forringer undervisningens kvalitet; 
(3) Study of standards in the ATC-schools of EEC States, Dr. R. Baldwin, 31. december 1992. 
16 
L,ù> 
der er store forskelle med hensyn til de gældende uddannelsesmæssige adgangskrav 
(folkeskoleuddannelse eller tilsvarende / fuldt afsluttet højere uddannelse); 
det er kun få af uddannelsescentrene, der kontrolleres af et eksternt organ. 
Det er derfor nødvendigt at harmonisere rekrutterings- og uddannelsesprocedurerne for at 
opretholde og forbedre kvaliteten af præstationerne og højne sikkerhedsniveauet. Disse mål­
sætninger kan formentlig bedst opfyldes ved, at der fastsættes standarder for en fælles kerne­
uddannelse og et autorisationssystem for flyveledere. Sidstnævnte metode vil sikre ikke blot 
en høj kvalitet, men også en veluddannet mobil arbejdsstyrke. 
Desuden vil indførelsen af sådanne bestemmelser kræve regelmæssig inspektion og kontrol, 
foretaget af et eksternt uafhængigt organ, for at sikre, at standarderne opretholdes. 
Kommentar: Der mangler beslutningsstøtte og effektive beslutningsstrukturer til at undersøge 
muligheden for at udvikle systemer til rekruttering og autorisation af flyveledere 
og fastsætte procedurer for harmoniserede uddannelsesprogrammer og certifice­
ring af uddannelsesfaciliteter. 
3.7. Udvikling af nye koncepter og brug af mere avanceret teknologi 
Den forventede trafikforøgelse i løbet af de næste 15 år viser, at langsigtede løsninger på de 
nuværende ATM-problemer kræver en enorm forøgelse af ATC-kapaciteten. Derfor må FTU-
aktiviteterne tage sigte på at få indført et ATM-system fra 2005 og videre frem med en 
kapacitet, der kan dække den forventede efterspørgsel et godt stykke ind i det næste 
århundrede. Et sådant system forudsætter en omfattende teknologiudvikling for at kunne 
varetage kommunikations-, navigations- og overvågningsfunktioner med den fornødne 
præcision, pålidelighed, disponibilitet og integritet tilligemed omfattende automatisering af 
ATC-funktionerne, så flyvelederne kan afvikle den nødvendige trafikmængde tilstrækkeligt 
sikkert. Et sådant system bør være baseret på en integreret ATM-strategi, der omfatter ATM 
i lufthavnen helt fra planlægningsfasen forud for afgang (strategisk og taktisk), gennem alle 
flyve- og j ordkontrolfaser og til passagererne stiger af på den endelige destination. 
Der er i tillæg 4 gjort rede for Kommissionens synspunkter vedrørende opbygningen af det 
fremtidige europæiske ATM-system. 
Et første begrænset initiativ (8 mio. ECU) fra Kommissionens side på dette område indgik som 
led i transportprogrammet (EURET) i det andet rammeprogram (1987-91) og drejer sig om 
forskning i ATM-scenarier, luftfartstelekommunikationsnet (ATN) og flyvelederes arbejds-
positioner. I det fjerde rammeprogram (1994-98) og i forbindelse med de forberedende 
aktioner (APAS 1994) er der afsat væsentligt flere ressourcer (ca. 110 mio. ECU) til ATM, 
bl.a. i programmerne for transport, industri- og materialeteknologi og telematik, som 
tilsammen udgør 
17 
O 
et bredt grundlag for udviklingen af det fremtidige system, der skal videreføres i det femte 
rammeprogram. ATM- og lufthavnsaktiviteterne i forbindelse med de enkelte programmer er 
udviklet inden for rammerne af ECARDA(4) (Europæisk Sammenhængende Metode 
vedrørende F&U inden for Styring af Lufttrafikken), som igen er udformet for at kunne 
kombineres med aktiviteterne i EUROCONTROL, Den Europæiske Rumorganisation (ESA) 
og medlemslandene. 
EUROCONTROL forvalter selv nogle omfattende programmer for afprøvning og validering 
af nye koncepter og værktøjer, nemlig programmerne STAR(5) og PHARE(6), som beløber sig 
til gennemsnitligt 60 mio. ECU om året. Programmerne finansieres med ATC-brugerafgifter, 
og da brugerne er modvillige mod at betale for langsigtet forskning, tager programmet 
hovedsagelig sigte på anvendt forskning på kort og mellemlang sigt. Forskningsarbejdet 
udføres i vidt omfang af EUROCONTROL's forsøgscenter. 
Endelig har flere europæiske lande deres egne FTU-aktiviteter, men på trods af de forslag, der 
har været fremme i forbindelse med ECARDA, ved man ikke ret meget om det præcise 
indhold og omkostningerne. Det ser også ud til, at forskningsresultaterne ikke formidles videre 
i større omfang. 
Alle disse igangværende bestræbelser bør intensiveres gennem en løbende koordineringsproces, 
der omfatter alle interesserede parter, og som giver mulighed for at rådgive omkring, 
planlægge og overvåge FTU-aktiviteter. Det er også den generelle konklusion af de forskellige 
undersøgelser, som er gennemført på foranledning af Kommissionen eller EUROCONTROL 
(PRAISE)(7), og som har til formål at finde løsninger på, hvordan FTU-aktiviteterne i Europa 
kan forvaltes effektivt, og lette overgangen fra forskning til anvendelse i praksis. 
Det burde resultere i forslag til yderligere FTU-foranstaltninger og udvælgelse af, hvilke 
komponenter og teknologier, der bør tages i anvendelse, begyndende med en validering ved 
hjælp af demonstrationer, dernæst videreudvikling ved hjælp af standardiseringsaktiviteter og 
afsluttende med implementering i form af infrastrukturprojekter. 
Forslag til emner og områder, hvor der er behov for yderligere FTU-aktiviteter, kunne bidrage 
til udviklingen af arbejdsprogrammer for alle FTU-foranstaltninger, der finansieres af 
Fællesskabet, de europæiske lande eller nuværende og fremtidige særorganisationer. 
Såfremt en komponent eller teknologi anses for at være tilstrækkeligt udviklet til, at man kan 
påbegynde implementeringen, bør der tages yderligere initiativer til at sikre, at de forudgående 
FTU-foranstaltninger resulterer i opfølgningsprojekter (jf. afsnit 3.5. og tillæg 3). Der bør 
gennemføres forsøg i fuld skala i det operationelle og præoperationelle miljø, som er blevet 
simuleret i FTU-aktiviteterne. 
(4) SEK(94) 1475 af 13. september 1994. 
(5) STAR: Studies, Test and Applied Research. 
(6) 
(7) PHARE: Programme for Harmonised ATM Research in EUROCONTROL. 
PRAISE: Preparation of an RTD programme in support of EATMS. 
18 
tf 
FTU-aktiviteter vil kunne foreslå en teknisk udvikling, der kræver udarbejdelse af standarder, 
før komponenten eller teknologien kan implementeres. Hele standardiseringsprocessen starter 
i de fleste tilfælde med udkast til specifikationer, der er resultatet af en ITU-aktivitel. Det er 
det tredje område, hvor koordineringsprocessen vil kunne give et mere komplet billede af de 
FTU-aktiviteter, som skal resultere i udkast til standarder, der er egnede til at indgå som 
bidrag til den europæiske og verdensomspændende standardiseringsproces. 
Skal man have fordel af en sådan helhedsstrategi i tide, er det dog nødvendigt at udbygge 
FTU-aktiviteterne yderligere og gøre dem mere målrettede, så de knappe finansielle og 
menneskelige ressourcer udnyttes så effektivt som muligt. Det forudsætter, at der formuleres 
en regulær forskningspolitik, og at der etableres de fornødne strukturer til at udvælge de mest 
lovende muligheder, koordinere de forskellige deltageres foranstaltninger og rådgive om 
standardisering og implementering på et tidligt stadium, så man kan få fordel af nye 
teknologier på det mest hensigtsmæssige tidspunkt. 
Kommentar: Det står fast, at ansvaret for de endelige afgørelser omkring FTU-aktiviteter 
fortsat ligger hos de enkelte lande, Det Europæiske Fællesskab og eventuelle 
særorganisationer, men det er nødvendigt at styrke koordineringen og 
samarbejdet mellem disse aktører. 
19 
/tf 
4. Kontrol med omkostningerne 
En forøgelse af ATC-kapaciteten i Europa vil nødvendigvis medføre forbedringer af ATC-
tjenesten, og den deraf følgende nedbringelse af forsinkelserne indebærer omkostnings­
besparelser til gavn for den brede offentlighed, men det har også en pris, og det er begyndt 
at bekymre brugerne af luftrummet, som - i hvert fald i Europa - skal dække hele regningen 
for ATC-tjenesten via brugerafgifter. 
På baggrund af lufttransportens øgede betydning i moderne økonomier er det afgørende, at der 
gøres alt for at holde disse omkostninger nede på et minimum for at styrke de europæiske 
landes konkurrenceevne. 
Det betyder, at det er nødvendigt at tage de eksisterende omkostningsstrukturer op til fornyet 
overvejelse og se på, hvordan man kan nedbringe omkostningerne, men også hvilke 
muligheder der er for en mere rationel strategi for teknologivalg og investeringer gennem 
udvikling af værktøjer til costbenefitanalyser, som er specielt tilpasset ATM-sektoren. 
Derfor vil man i det følgende se på de forskellige områder, hvor en indsats kan medføre 
positive ændringer i mønsteret for de omkostninger, som i sidste ende bæres af brugeren. 
4.1. Rutenettet 
På grund af de kontrolstrategier, man hidtil har anvendt (jf. tillæg 1), er luftfartøjerne nødsaget 
til at følge på forhånd fastsatte ruter, som tilsammen udgør flyverutenettet. 
Der er en række objektive og subjektive begrænsninger (lokalisering af 
navigationshjælpemidler, sammenkobling af ankomst- / afgangsbaner, forenkling af 
kontrolopgaver, forbud mod overflyvning af militære områder, grænsedragninger osv.), der har 
skabt en situation, hvor eksperterne er af den opfattelse, at luftfartøjerne gennemsnitligt 
tilbagelægger en afstand, der er 10% større end længden af den mest direkte flyverute. Det 
medfører store ekstraomkostninger, der anslås til 1,5 mia. ECU om året for Europa som 
helhed. 
I modsætning hertil har ATC-begrænsningerne med hensyn til flyveprofiler, der betyder, at 
luftfartøjer er forpligtet til at overholde flyveniveauer, som adskiller sig fra den optimale 
profil, kun yderst ringe indvirkning på omkostningerne. 
På baggrund af de nødvendige kompromiser, der er forbundet med at nedbringe 
flyveafstandene, og de ovenfor nævnte objektive begrænsninger, især behovet for at maksimere 
luftrummets samlede kapacitet, mener eksperterne, at det ville være muligt at nedbringe 
flyveafstandene med 4% i Europa, hvilket vil resultere i en årlig besparelse på 600 mio. ECU 
(INSTAR-undersøgelsen). 
20 
S* 
Det er yderligere en grund til at tage rutenettet op til fornyet vurdering og omgående begynde 
at indføre begrebet områdenavigation (PRNAV). 
En sådan revision kan dog få store konsekvenser for trafikplanlægningen og dermed også for 
ATC-operatørernes indtægter, som ikke kan ignoreres. Derfor vil alle beslutninger på dette 
område kræve vanskelige kompromiser mellem mange indbyrdes modstridende interesser. 
Kommentar: En omfattende omstrukturering af det europæiske luftrum på grundlag af 
omkostningseffektiviteten og uden hensyntagen til de nationale grænser kræver 
yderligere midler og ressourcer, en objektiv vurdering af de valgte løsninger og 
en effektiv beslutningsstruktur. 
4.2. Omkostninger ved varetagelsen af de nødvendige tjenester 
Indtil for ganske nylig blev luftfartens navigationstjenester varetaget af de nationale 
myndigheder eller organisationer med tilsvarende status som en offentlig tjeneste, der først og 
fremmest skulle opfylde sikkerhedsmæssige krav. Det har ikke altid resulteret i en optimal 
omkostningseffektivitet, især ikke fordi prisen beregnes, så den dækker alle udgifter uanset 
beløbet, også selv om brugerne skal betale for den pågældende tjeneste. 
Holdningsændringer og pres fra brugerne har bevirket, at der nu stilles spørgsmålstegn ved 
dette forhold, og det ville være en god idé at få undersøgt, hvordan denne nye tendens kan 
støttes og opmuntres. I henhold til vurderinger, der er foretaget i forbindelse med INSTAR-
undersøgelsen, ville en forbedret omkostningseffektivitet i varetagelsen af kontroltjenesterne 
give mulighed for besparelser på ca. 600 mio. ECU om året i Europa, dvs. mellem 20 og 25% 
af de samlede omkostninger. 
4.2.1 Driften 
Eftersom 80% af omkostningerne er driftsomkostninger - 58% til personaleudgifter og 22% 
til diverse driftsudgifter - står det klart, at det først og fremmest er i den daglige drift, der bør 
tilstræbes omfattende forbedringer. 
På denne baggrund er der nogle, der kritiserer antallet af kontrolcentre i Europa og slår til lyd 
for, at de samles i et mindre antal større centre, hvilket kan give nogle stordriftsbesparelser. 
Samtidig er der andre, der hævder, at en begrænsning af centrenes størrelse vil forbedre de 
menneskelige relationer og arbejdsmiljøet og dermed også produktiviteten, hvilket ville opveje 
eventuelle stordriftsbesparelser ved færre, men større centre. 
Under alle omstændigheder må det konstateres, at de hidtidige undersøgelser ikke har kunnet 
påvise nogen sammenhæng mellem omkostningerne og centrenes størrelse. 
21 
<Tl 
Det forekommer derfor at være mere fornuftigt at basere sig på ledernes og det øvrige over­
ordnede personales evne til at opnå den bedst mulige omkostningseffektivitet under 
hensyntagen til deres politiske og sociale miljø og traditioner. Som nævnt i INSTAR-
undersøgelsen bør det først og fremmest tage sigte på at nedbringe omkostningerne til 
støttepersonel og diverse driftsudgifter samt forbedre flyveledernes produktivitet. 
Kommentar: Den nuværende situation er præget af utilstrækkelig omkostningskontrol, og der 
er behov for en hensigtsmæssig institutionel ramme, inden for hvilken A TC-
operatorerne vil føle sig tilskyndet til at forbedre deres effektivitet og 
organisatoriske færdigheder. 
4.2.2 Investeringer 
Investeringerne udgør 20% af de samlede omkostninger, og er således et område, som bør 
undersøges mere detaljeret, også fordi en tredjedel af omkostningerne går til betaling af renter 
på lån. 
Offentlige kontrakter om køb af varer og tjenesteydelser med henblik på varetagelse af naviga-
tionstjenester er i Fællesskabet omfattet af henholdsvis direktiv 93/36/EØF og direktiv 
93/50/EØF, hvis den kontraherende part er staten, og af direktiv 93/38/EØF, hvis det er en 
enhed, der nyder eksklusive eller særlige rettigheder. Under alle omstændigheder skal de 
tekniske specifikationer, der gælder for kontrakterne, være i overensstemmelse med de i 
direktiv 93/65/EØF fastsatte. 
Alt i alt ser det ud til, at der for Europa som helhed allerede findes en egnet 
lovgivningsmæssig ramme, der kan sikre åbenhed og normale konkurrencevilkår ved 
tildelingen af kontrakter. Der er dog eksempler på, at visse markeder reelt er blevet opdelt, og 
det kan tilsyneladende tilskrives, at der ikke er gjort nok for at gennemføre den fornødne 
standardisering i denne sektor. 
Kommentar: Der mangler helt klart de fornødne standarder på dette område, hvilket hindrer 
udviklingen af et frit marked for ATM-udstyr og -tjenester. 
Investorer i denne sektor har ikke større vanskeligheder ved at opnå finansiering på grund af 
de garantier, de kan stille, og procedurerne for dækning af omkostningerne, men det er en dyr 
form for finansiering. 
Rent faktisk forekommer den rentebyrde, der er indregnet i omkostningerne, meget stor, 
hvilket synes at pege på alt for omfattende låntagning til finansiering af infrastrukturer og 
dermed utilstrækkelig egenkapital og en utilstrækkelig grad af selvfinansiering. 
Derfor bør man støtte joint-venture partnerskaber mellem den offentlige og den private sektor 
for at fa skabt et mere rationelt finansieringsmiljø for varetagelsen af navigationstjenester. 
22 
Si 
4.2.3 Samarbejde / konkurrence 
Hidtil har holdningen været den, at varetagelsen af navigationstjenester udgør et naturligt 
monopol, for det første fordi det med de metoder, der anvendes i dag, ikke kan lade sig gøre, 
at det samme luftrum kontrolleres af to forskellige ATC-tjenester, og for det andet fordi de 
dertil knyttede kommunikations-, navigations- og overvågningstjenester i vidt omfang også 
varetages af de samme ATC-operatører. 
På denne baggrund bør bestræbelserne på at opnå den optimale økonomiske effektivitet i første 
række baseres på fremme af et internationalt samarbejde, så man kan udnytte alle muligheder 
for stordriftsbesparelser: fælles brug af udstyr (det gælder især kommunikation, navigation og 
overvågning), kombinerede kontrakter om varer og tjenesteydelser, oprettelse af fælles 
kontroltjenester osv. I denne forbindelse er især initiativer såsom CEATS - det nordiske 
initiativ - og en lang række bilaterale og multilaterale samarbejdsaftaler meget positive 
elementer, som bør støttes yderligere. 
På længere sigt bør bestræbelserne på at opnå økonomisk effektivitet dog også fokusere på 
muligheden for at skabe et mere konkurrencepræget miljø, som kan tilskynde til yderligere 
omkostningsnedskæringer. 
Udviklingen af moderne kommunikations- og navigationsteknologier, især med brug af 
satellitter, åbner således mulighed for at indføre en vis grad af konkurrence i forbindelse med 
varetagelsen af kommunikations-, navigations- og overvågningstjenester. 
Private kommunikationsnet, som i forvejen sætter flypassagerer i stand til at kalde op til 
personer på jorden, kan således være et alternativ til en mobiltjeneste for luftfarten under 
forudsætning af, at de kan opfylde de krav til sikkerhed, pålidelighed, disponibilitet og 
effektivitet, der må stilles i forbindelse med ATM. De samme net kan også, hvis de kobles til 
tilstrækkeligt præcise navigationsfaciliteter, være et alternativ (ADS(8)) til radarovervågning. 
Med hensyn til navigationsfaciliteter udgør både de eksisterende inertinavigationssystemer og 
de fremtidige satellitnavigationsteknikker konkurrencedygtige alternativer til de net af 
navigationshjælpemidler, der ejes af ATC-operatørerne, hvis blot de kan certificeres som det 
eneste navigationssystem. 
Videreudvikling af disse tekniske alternativer til konkurrencedygtige tjenester forudsætter 
foruden den fornødne økonomiske levedygtighed også en åbning af markedet ved hjælp af et 
sæt neutrale standarder og certificeringsprocedurer, så potentielle nye operatører kan udvikle 
og markedsføre alternative tjenester. 
Kommentar: Adskillelse af de regeludstedende/certificeringsmæssige funktioner fra de opera­
tionelle funktioner vil helt klart gøre det lettere for nye operatører at komme 
ind på markedet. 
(8) Automated Dependant Surveillance. 
23 
$y 
Med hensyn til selve ATC-tjenesterne samt alle øvrige tjenester, der fortsat skal varetages på 
monopolbasis, forekommer det legitimt at lade dem være omfattet af de regler, der normalt 
anvendes til at kontrollere monopoler og undgå misbrug af dominerende stilling. Ifølge 
traktaten påhviler det de enkelte lande - dog under Fællesskabets kontrol - at varetage denne 
økonomiske reguleringsfunktion på grundlag af landenes egne traditioner og politik for 
varetagelse af offentlige tjenester. Det kan resultere i, at nogle lande vælger tidsbegrænsede 
koncessionsmodeller og dermed udvikler en anden form for konkurrence mellem forskellige 
operatører, det være sig offentlige eller private, således som det i forvejen er tilfældet med 
hensyn til varetagelsen af kontroltjenester i visse britiske lufthavne. 
4.3. Udvikling af økonomiske analysemetoder 
Som tidligere nævnt koster det også noget at øge kapaciteten og reducere ineffektiviteten, og 
visse tekniske løsningers økonomiske levedygtighed kan ikke garanteres på forhånd. 
Som det er tilfældet med de fleste eksisterende planer for udvikling af udstyr og investerings­
beslutninger på ATM-området, er konvergens- og iværksættelsesprogrammet baseret på rent 
operationelle hensyn. Man ved ikke ret meget om, hvor meget det vil koste at gennemføre det, 
og man har heller ikke kunnet sætte tal på de forventede forbedringer. 
Der er risiko for, at denne mangel vil få endnu mere alvorlige konsekvenser, når man skal til 
at vælge nye koncepter og træffe beslutning om implementering af nye teknologier. 
Det har fået luftfartssektoren til under pres fra brugerne at overveje at opstille nogle 
økonomiske indikatorer og udvikle nogle værktøjer til costbenefitanalyser, som er udformet 
med henblik på at rationalisere valgmulighederne. 
Det er et vanskeligt forehavende, og graden af kompleksibihtet afhænger af, i hvilken 
geografisk skala man vil arbejde, samt af den tekniske karakter af de projekter, der er under 
overvejelse. De samme faktorer har også betydning for resultaternes gyldighed på grund af de 
forskellige operatørers indbyrdes afhængighed og det komplekse samspil mellem de forskellige 
elementer, der tilsammen udgør ATC-systemet. 
Det kan overvejes at gennemføre analyser på lokalt eller nationalt plan, hvor det drejer sig om 
projekter af begrænset omfang (især med henblik på at vurdere deres finansielle 
levedygtighed), men korrekt bedømmelse af den økonomiske levedygtighed for så vidt angår 
størsteparten af de projekter, der er omfattet af ClP-programmet, kræver en analyse i 
europæisk målestok. 
Blot det at foretage en sådan analyse forudsætter desuden, at man er i stand til at vurdere om­
kostninger og fordele korrekt, og det er ikke så enkelt endda, når det drejer sig om et 
"produkt", som ikke kan sammenlignes med varer og tjenesteydelser, der udbydes til salg til 
en bestemt pris. 
For så vidt angår omkostningerne skal man derfor især se på, hvordan man skal definere de 
planlagte foranstaltningers og investeringers virkninger for afgifternes størrelse for at kunne 
kvantificere de endelige resultater. 
24 
Med hensyn til fordelene kan man måske nok anvende konventionelle metoder til at vurdere 
resultaterne i forhold til samfundet som helhed, især på det sikkerhedsmæssige område, men 
det bliver nødvendigt at udvikle nye indikatorer, som er relevante for netop denne sektor. 
Eftersom de afgørende fordele ved en hvilken som helst foranstaltning skal indebære en 
nedbringelse af forsinkelserne og samtidig dække efterspørgslen, skal disse indikatorer kunne 
kvantificere ændringer i ATC-kapaciteten, efterspørgslen og forsinkelserne neutralt og 
objektivt. 
For den sidstnævnte indikators vedkommende er der desuden det velkendte problem med at 
isolere årsagerne til de registrerede forsinkelser på en sådan måde, at man kan sondre mellem 
dem, der kan tilskrives ATM, og dem, der har tilknytning til overbelastningen af lufthavnene 
eller andre operationelle forhold. For at finde en effektiv løsning på dette problem er det 
nødvendigt at oprette den af EUROCONTROL og ECAC foreslåede Centrale Tjeneste for 
Forsinkelsesanalyser (Central Office for Delay Analysis - CODA). 
Kommentar: På dette område mangler der helt klart beslutningsstøtte. Desuden er det 
nødvendigt at: 
udvikle matematiske modeller for kvantificering af virkningerne af de 
foranstaltninger, der indgår i CIP, for at efterprøve, i hvilket omfang de 
tilfredsstiller brugerne i relation til kapaciteten og kvaliteten af den 
tjeneste, der skal varetages, og 
gennemføre de fornødne costbenefitanalyser med henblik på en 
optimering af valget af koncept, teknologi og udstyr på grundlag af en 
vurderingsmetode, der er særligt tilpasset ATM-sektoren. Det 
forudsætter et tættere samarbejde omkring udvekslingen af økonomiske 
og tekniske data om projekter og om drifts- og edb-omkostninger og 
forsinkelsesanalyser. 
4.4. Dækning af omkostninger 
I dag får de fleste europæiske lande deres omkostninger dækket ind via afgifter. 
Disse afgifter er i overensstemmelse med ICAO-anbefalingerne, idet sigtet er kun at få dækket 
de omkostninger, der hidrører fra varetagelsen af navigationstjenester som sådan, og udelukke 
enhver form for fortjeneste eller forrentning af investeret kapital, medmindre der også er 
optaget lån. Desuden beregnes afgifterne efter den tilbagelagte afstand (dvs. omfanget af den 
tjeneste, der rent faktisk leveres) og luftfartøjets størrelse (dvs. den kapacitet, der kan 
beskattes). I det område, der dækkes af den multilaterale aftale om overflyvningsafgifter, der 
forvaltes af EUROCONTROL's Centrale Kontor for Opkrævning af Overflyvningsafgifter 
(CRCO) på de kontraherende staters vegne, er den tilbagelagte afstand baseret på en 
standardrute - den hyppigst benyttede rute (Most Frequently Flown Route - MFUR) mellem 
to lufthavne. Disse ruter ajourføres hvert år. Og endelig skal alle brugerne betale de samme 
afgifter uden forskelsbehandling eller variation (i visse lande skal der dog ikke betales de 
samme takster for indenrigsflyvninger som for internationale flyvninger). 
25 rr 
Derme prispolitik er blevet vel modtaget og accepteret af de fleste brugere, men har dog også 
nogle negative virkninger: 
som det fremgår af afsnit 4.2.2, indebærer den en uhensigtsmæssig omkostningsstruktur 
ved at tilskynde operatørerne til at optage lån i stedet for at bruge egne midler; 
den indeholder ingen incitamenter til at etablere offentlige/private partnerskaber, fordi 
der ikke opnås nogen forrentning af den investerede kapital; 
den bidrager næppe til en større omkostningseffektivitet, eftersom omkostningerne altid 
vil være dækket ind; 
den er ikke befordrende for en mere forretningspræget strategi for varetagelsen af 
navigationstjenester, eftersom brugeren skal betale prisen for den pågældende tjeneste 
uanset dens kvalitet, som han desuden ikke har nogen kontrol over. Denne mangel 
understreges yderligere af MFUR-metoden til beregning og fordeling af afgifterne, 
eftersom et land kan opkræve afgift for flyvninger, som måske bevidst har undgået det 
pågældende lands luftrum, mens det land, som rent faktisk leverede 
navigationstjenesten, ikke får noget; 
den giver ikke mulighed for at anvende prispolitikken som et redskab til at sikre, at 
den disponible ATC-kapacitet udnyttes bedre. 
For at afhjælpe disse ulemper bør det overvejes, hvorvidt man uden iøvrigt at anfægte de 
grundlæggende principper for omkostningsdækningen - især det princip, at brugerne skal betale 
for den leverede tjeneste, og princippet om ensartet behandling - kan indføre mere smidige 
metoder til at beregne og fordele afgifterne. 
Kommentar: Omkostningsdækningspolitikken bør revideres, således at: 
der kun betales for den tjeneste, der rent faktisk er leveret (dvs. man 
skal gå bort fra enhedstakster) 
afgifterne fastsættes på en sådan måde, at der indgår en vis risiko­
margen både i relation til tab og fortjeneste. Det kræver nogle 
sikkerhedsforanstaltninger, så man undgår, at underskud det ene år 
overføres og indregnes i de efterfølgende års omkostninger; desuden 
skal afgiftsforhøjelser være underkastet økonomisk kontrol. 
Det bør også undersøges, hvordan en hensigtsmæssig differentiering af afgifterne eventuelt kan 
påvirke efterspørgslen. Overvejelser omkring dette aspekt bør formentlig kombineres meget 
nøje med overvejelserne omkring de øvrige ovennævnte forhold, så man opnår en bedre 
balance mellem udbud og efterspørgsel. 
26 
fr **L 
5. Optimal udnyttelse af den disponible ATC-kapacitet 
Allerede i 1970'erne var luftfartssektoren klar over, at det var nødvendigt med en styring af 
lufttrafikken for at undgå overbelastninger, som ville gøre det umuligt at opretholde ATC-
sikkerhedsstandarderne. Målet var først og fremmest at holde luftfartøjer på jorden, som ellers 
ville have befundet sig i luftrummet, hvor det ville have været umuligt at afvikle dem sikkert 
på det pågældende tidspunkt. Der blev oprettet en række nationale lufttrafikreguleringsenheder 
(ATFM-enheder) til at styre denne proces. 
Krisen i slutningen af ^SO'erne understregede ATFM's strategiske betydning og behovet for 
at varetage denne tjeneste på europæisk plan, så der kunne anlægges en helhedsstrategi, og 
ATC-kapaciteten kunne udnyttes effektivt. Det resulterede i aftalen om oprettelse af en central 
lufttrafikreguleringsenhed (CFMU), der forvaltes af EUROCONTROL og opererer på vegne 
af alle ECAC's 33 medlemslande, dvs. de fleste lande i Europa. 
ATFM er blevet et afgørende aspekt ved ATM, fordi det rent økonomisk ikke kan betale sig 
at levere ATC-kapacitet på et niveau, der er beregnet til at klare den største trafikmæssige 
spidsbelastning. Man er derfor nødt til at leve med en acceptabel grad af underkapacitet. 
ATFM-mekanismerne er også nødvendige for at klare krisesituationer, hvor kapaciteten er 
reduceret af uventede årsager såsom strejker, tekniske fejl, lukning af luftrum osv. 
Kommissionen har i sin meddelelse om overbelastning og krise inden for lufttrafik redegjort 
detaljeret for de mekanismer, der anvendes til at regulere lufttrafikken i Europa. 
Disse mekanismer afhænger i vidt omfang af de involverede parters frivillige deltagelse og 
velvilje. Parterne mener selv, at mekanismerne generelt er tilfredsstillende, og har tillid til, at 
en total implementering af CFMU vil forbedre driften og effektiviteten. 
Kommissionen er dog nået til den konklusion, at det bør overvejes, hvorvidt indførelse af et 
mindstemål af forpligtelse eller måske incitament til at fremme yderligere samarbejde, 
afhængigt af situationen, kan forstærke og fremskynde de ventede forbedringer, og har 
foreslået, at der sættes ind på følgende områder: 
5.1. Planlægning 
Den største svaghed ved de eksisterende planlægningsmekanismer i relation til ATFM er, at 
man aldrig ved med sikkerhed, hvordan der bør planlægges. Der hersker ikke tvivl om 
parternes velvillige indstilling, men det faktum, at de enkelte deltagere insisterer på at 
opretholde så stor fleksibilitet som muligt, forhindrer en seriøs planlægning. Resultatet er 
uvished og øget realtidsaktivitet, fordi operatørerne forsøger at forhandle sig til bedre slots 
eller alternative ruter. 
En ændring af denne situation kræver, at alle deltagerne medvirker, og at der gøres en stor 
indsats med henblik på en bedre evaluering og afstemning af efterspørgsel og kapacitet via 
bedre samarbejdsmekanismer. 
27 
96T4 
5.2. Kapacitet 
Det ville være en fordel, hvis der blev udviklet en standardmetode og analyseværktøjer til at 
bestemme ATC-sektorkapaciteten, og hvis der blev indført procedurer for en fælles 
planlægning af kapaciteten. Resultaterne af denne planlægning skulle være bindende - bortset 
fra i tilfælde af force majeure - og skulle udnyttes af brugerne af luftrummet og lufthavnene 
til at planlægge og tilrettelægge deres aktiviteter bedre. 
Dette arbejde bør koordineres af CFMU, som naturligvis skulle have tilstrækkelig myndighed 
til at træffe bindende foranstaltninger. 
5.3. Efterspørgsel 
Det må erkendes, at luftfartøj sforetagenderne må have den fornødne fleksibilitet til at kunne 
imødekomme markedets behov, men det er også accepteret, at de må udvise et vist mindstemål 
af realisme og selvdisciplin, når de planlægger deres aktiviteter, hvis passagererne skal have 
den service, de har krav på. 
For at opfylde denne målsætning bør brugerne af både luftrummet og lufthavnene i deres 
planlægning i højere grad tage højde for ATC-begrænsningerne. Det kræver, at de i overens­
stemmelse med lovgivningen om misbrug af dominerende stilling får lejlighed til at mødes og 
koordinere deres aktiviteter for at kunne udnytte den disponible kapacitet bedst muligt. Der 
kan lægges et vist pres på parterne for at få dem til at samarbejde i denne proces ved at 
forlange, at lufthavne og luftfartøjsforetagender skal offentliggøre nøjagtige tal, så passagererne 
kan se, hvem der planlægger realistisk, og hvem der ikke gør det. 
Der bør foretages en detaljeret analyse af muligheden for at integrere slot-fordelings­
mekanismerne og ATFM. 
5.4. Prioriteringsregler 
Det grundlæggende prioriteringsprincip i ATFM er "first come - first served"-køen. Det bør 
for hver enkelt fase i ATFM-operationerne overvejes, hvilke prioriteringsregler der indebærer 
den mest effektive udnyttelse af den disponible kapacitet, og hvilke kompromiser der kan blive 
nødvendige for at gøre sådanne regler acceptable for alle involverede parter. 
I den forbindelse bør man også overveje behovet for at give CFMU det fornødne retsgrundlag 
for varetagelsen af enhedens arbejdsopgaver. CFMU skal kunne sætte autoritet bag sine 
beslutninger, men samtidig skal rammerne for dette organs beføjelser ligge helt fast. 
28 
^rc 
5.5. Håndtering af krisesituationer 
Det er almindeligt accepteret, at de mekanismer, som EUROCONTROL har indført, skal have 
lov til at vise deres effektivitet, men EUROCONTROL ville også have fordel af en større 
politisk opbakning. 
Den ovennævnte gennemgang af prioriteringsreglerne bør også omfatte overvejelser af særlige 
regler, som kan træde i kraft i krisesituationer. Sådanne regler må underbygges af en 
beslutningsmekanisme, der giver CFMU beføjelse til at anvende de modificerede regler i en 
given situation. 
Der bør til planlægningsformål indføres en fælles standard for minimumsserviceniveauer, der 
skal opfyldes i tilfælde af arbejdskonflikter, især hvis standarden blev defineret på en sådan 
måde, at den begrænser risikoen for indgreb i international overflyvende trafik. 
Det er helt givet ikke let at skabe enighed her mellem fagforeninger og arbejdsgivere, men det 
er Kommissionens opfattelse, at de potentielle fordele er så store, at det er umagen værd at 
forsøge. 
Kommentar: Kommissionen konkluderede i sin meddelelse om overbelastning og krise inden 
for lufttrafik, at der var behov for en række foranstaltninger på dette område, 
men forbeholdt sig sin stilling med hensyn til, hvilke institutionelle ordninger 
der var mest hensigtsmæssige til regulering af lufttrafikken (ATFM). 
Det fremgår dog klart af den analyse, der indgår i Kommissionens meddelelse, 
at Europa har behov for et særligt organ, haseret på CFMU og udstyret med 
tilstrækkelige midler og beføjelser til at kunne planlægge luftrafikken, afgøre, 
hvilken ATC-kapacitet der bliver behov for, og om nødvendigt fordele den 
disponible kapacitet i henhold til på forhånd fastsatte regler. 
29 
•••> W 
Appendix j 
AER TRAFFIC CONTROL PRACTICE 
Air traffic control is a service provided to airspace.users, with the objective of keeping 
them a safe distance apart 
In sectors with heavy public air traffic, this service is a sine qua non for the development 
of air transport In this respect, it is very different from other traffic management 
services which are optional (apart from in certain shipping lanes) and are designed, above 
all, to optimize traffic flow or fleet management ^ 
After the first mid-air collision {in Vienna in 1910), there was a clearly perceived need 
for rules on air traffic so that aircraft would apply common rules to avoid one another. 
With the advent of blind flight and of ever faster aircraft, these were no longer enough 
and pilots could no longer prevent mid-air collisions on their own. They then had to turn 
to outside help, from air traffic controllers. 
Of course, the sky seems vast and empty. But according to a study in the USA, without 
air traffic control the risk of mid-air collisions in densely crowed airspace, such as over 
Western Europe, would be 100 times higher. In other words, the probability of an 
accident would be intolerable. 
What is controlled? 
Virtually all aircraft carrying members of the public and operating in conditions making 
visual flight impossible need an ATC service. To achieve this, the aircraft must be 
equipped for instrument flight, with an indication of their altitude and position and the 
possibility of establishing radio contact with the control authorities at any time. 
Similarly, the crew must hold IFR (instrument flight rules) qualifications. Finally, for 
each flight users must lodge a flight plan informing the control authorities of their 
intentions (route, flight levels, departure and arrival times, time of passing certain 
landmarks, location devices, survival kit, etc.). This is a sort of contract which must be 
submitted to all the air traffic authorities which need to know of the flight 
Military aircraft are also monitored, despite their very different performance and roles. 
They fly very high or very low and perform interception operations, provide support for 
troops on the ground or carry out bombing missions. In order to do so, they must have 
training grounds, which they cannot share, with other types of traffic for safety reasons. 
They interfere with general air traffic only when they fly between their bases and these 
restricted areas. Coordination is therefore needed to ensure flight safety. In most 
countries, military flights are controlled by military controllers who provide the requisite 
coordination with their colleagues in the civil sector. Some countries with very heavy 
055«ppi56 • '.. : .••••:'.'.••..'""'-• ''"'1'.' •".•'••'..'•• 
i*V 
"Sti-^aSHppI^-.^.^r..<••-•_ ••_-..r{T; '^V; ., •; •••n:->-.^-.; V;j:; ,. • _ .•*-<•.•;••. .;••"„,;.;,•••. ,•_.•-••••.-•.• .-; _.-.;..-• ,•-
,-i:f.?£- ^ • •'.'"•"/'•.'• '••;':.'• •"•''••••'•-•••' -V-';r; ' ''. ':'.•"' •: : ' . ' : ; >"•' • ?•"'•-'; 
civil ånd military air traffic have preferred to entrust one and the same control body with 
this phase of military flights too, as in Germany and the USA. 
Where 
Wherever the nature of the flights (instrument flights, commercial flights, high-speed 
flights, etc.) and traffic density dictate. Accordingly, in Western Europe all the upper 
airspace (over 6 000 m) is controlled, plus the airways (rectangular corridors 18 km wide 
and at an altitude of between 1 500 m and 6 000 m protecting an air route in the lower 
airspace), terminal control areas in the vicinity of airports containing standard take-off and 
landing paths between the runways and the air routes (between 900 m altitude or 300 m 
above ground level and a sufficient altitude to allow the necessary operations) and airport 
control areas linking the terminal control areas to the ground around major airports. No 
control service is provided outside these areas, particularly close to the ground, where the 
aircraft which need ATC services rarely fly, leaving this space free for light aircraft The 
same applies outside the airways, since in Europe this space is often occupied by military 
areas reserved for operational training for the armed forces. 
Generally, ATC services are provided for aircraft following predetermined routes, i.e. on 
the network of airways which cross the airspace. Consequently, aircraft are not free to 
take the shortest route, but must follow these paths. It is generally acknowledged that in 
Europe this adds, on average, 10% to the distances flown. However, it seems difficult 
to overcome this constraint with the current control technology, since air traffic 
controllers need to position their traffic on such routes in order to do their job. 
In regions with less dense traffic, there are vast uncontrolled areas where users are 
nevertheless provided with a flight information service (weather reports, traffic in the 
vicinity, distress alert). 
How? 
Air traffic control consists of keeping aircraft a safe distance apart, based on a knowledge 
of the position of the aircraft in a given sector. Consequently, the separation between 
aircraft will depend on the precision with which the position of the aircraft is known, 
which, in turn, depends on the instruments used to determine the position and speed of 
the aircraft en route or approaching. In accordance with the precision of the altimeters, 
the standard vertical separation is 300 m up to an altitude of 9 000 m and 600 m above 
that The horizontal separation can vary between 225 km in the case of aircraft on the 
same route if their position is known only from their own reports (procedural control) and 
5.5 km in the case of aircraft approaching under radar control. The separation between 
aircraft en route under radar control is 9 km, although this must be increased where the 
performance of the radar equipment is inadequate, as it still is in certain parts of Europe. 
If two aircraft come closer together than the standard separation, this is known as an "air 
miss". Pilots and air traffic controllers must report such incidents. Analysis of air misses 
gives an idea of the safety standards provided by the system and allows the requisite 
corrective measures. In some ATC centres this is backed up by automatic conflict 
detection methods, where the controllers are assisted by computer. ; 
.055applS6 2-
•& 
' . *^rTr Sr^. W •• * i ••*. . .*-.;..,.' j.: *.••..':•• . . .'..*.** " * • * * " r • - . 
.- ' To perform this task, all aircraft in à given control sector are placed under the 
'•••'."• responsibility of an air movements team (one principal controller and two assistants) who 
must take control of any possible interference between aircraft Taking account of the 
pressure of work which this entails and of the control aids available today, it is 
universally accepted that not more than 15 to 20 aircraft may be in the same sector at the 
same time, depending on the complexity of the traffic handled (number of air route 
crossings, configuration of the landing/take-off paths, transfer to and from sectors 
alongside, above or below, etc.). Airspace capacity therefore depends on the number of 
sectors into which the airspace can be divided. However, there is a limit since if the 
sectors are too small the aircraft will not stay in them long enough for potential conflicts 
to be detected and resolved before they arise. At the same time, the workload for 
negotiating transfers from one sector to the next will be heavier and the sectors' unit 
capacity lower. A compromise must therefore be struck between the size and number of 
sectors. This is what determines airspace capacity. 
The sectors are brought together under control centres, which provide a means of 
combining them in line with variations in demand and of adapting supply to demand. 
Today, there are 42 en-route control centres in Western Europe to control the upper 
airspace, air routes and terminal control areas. In the USA, 21 en-route control centres, 
backed up by 189 terminal radar control (TRACON) facilities, handle six times as much 
traffic. ' 
To avoid overloading the sectors, and the potential consequences for flight safety, air 
traffic flow management (ATFM) mechanisms have gradually been developed to detect 
any such risks of congestion in advance and to ground any aircraft which would have had 
to fly in a saturated sector. The development of these mechanisms and their growing use 
in air traffic management were described in the Commission communication on 
congestion and crisis in air traffic (COM(95)318 final of 5 My 1995). 
Bv whom? 
The air traffic controllers are responsible for mamtaining the separations. In order to do 
so, they must form a mental image of the situation in their sector at any time in order to 
detect potential conflicts, devise solutions and give the pilots the necessary instructions: 
change flight level, slow down/accelerate, wait, change flight path, etc. To help them in 
their work, air traffic controllers use small strips of rwrw, each representing one aircraft 
and giving details of the flights. These are set out on a console representing their relative 
positions. Virtually everywhere in Europe ATC controllers also have a radar image 
which gives them another two-dimensional picture of air traffic. They communicate by 
radio with the aircraft and by telephone with the other controllers with whom they must 
coordinate transfers. '/ -
.YN 
Air traffic controllers perform a complex task which is more like an art than a traditional 
repetitive job. It requires a special predisposition and a very high level of training. 
These features combined with the fact that the slightest lapse has immediate consequences 
for the safety of hundreds of passengers mark this out as a clearly distinct profession with 
its own rites and scales of values. 
0S5appl.96 •'•'"• '• ".'v':'-'•.-•. :"1'""' '; .' .''-'••'•' *' '3' 
___,,. . ^^Sr>^o>i^-'*s;*'?7v!?.. •=-iV"' •'"' •.'':' '"'.'-: •.'.-.••'."•:*•' -"'-•'•.:•'•:. '••'"•'-..' ••';•.';''--••. •',' •' .".•"-'-':.1v£ '<• ";>-
^•«55^ipl56-.-rv ,^ ••••->-.;•' -.'•-.*• ••..•••.- ,;•. ;.- :-, . . • / ", •";-'.'" -'"••V " '...- "...; " 
Almost everywhere the controllers and the staffresponsmle for the equipment (electronics 
engineers) and for various operational tasks (particularly flight plan processing) are 
employed by the national administrations or State-owned private agencies. This State 
involvement is due to the Chicago Convention which makes the States responsible for 
safety in their airspace. But it is also attributable to the heavy civil and criminal liability 
associated with this activity. 
Virtually throughout the world ATC services are funded by charges levied on the direct 
users. One notable exception is the USA where all expenditure on civil aviation safety 
is funded from taxes and a charge levied on the end users, i.e. air passengers. 
With what? " ". "•'""^ 
As mentioned earlier, air traffic control requires special equipment. 
First, means of communication between the ground and the aircraft are needed to transmit 
messages about the aircraft's position and ATC instructions. The ATC authorities have 
established a private mobile air-to-ground communications service, principally in the VHF 
(Very High Frequency) band, but also in the HF (High Frequency) band for long-range 
communications. Today there are also plans to use satellite communications. 
Ground-to-ground links are also needed to transmit flight plans and allow coordination 
between different controllers. Another private network has been set up for this purpose, 
using subsystems leased from the telecommunications operators to provide a fixed service 
linking all ATC centres, airports and main users. 
Navigational aids are also needed so"that pilots know the aircraft's position at all times 
and can inform the ATC authorities when necessary. These can take the form of 
stand-alone on-board equipment, such as inertial guidance systems and Doppler radar, or 
of navigational aids on the ground using different frequency ranges, depending on the 
ranges to be covered, to transmit sigoals from which aircraft can calculate their position: 
VHF omnidirectional radio range stations (VOR), distance measuring equipment (DME), 
non-directional beacons (NDB), instrument landing systems (ILS), the LORAN and 
OMEGA long-range navigation systems and, increasingly coming into consideration, the 
GPS and GLONASS satellite systems. Consequently, to provide the navigation service, 
the air traffic authorities have been setting up networks of navigational aids, some denser 
than others. 
Air traffic controllers also need to know the position of aircraft under their responsibility 
as well as possible. The more precise and frequently updated this information, the more 
the controller can reduce the separation. For this reason, position reports from aircraft 
have been replaced by a stand-alone radar system which gives a comprehensive picture 
updated after each turn of the antenna (every five to ten seconds). There are different 
types of radar, depending on the phase of the flight The latest radar technology can 
identify the position, altitude and call sign of aircraft Soon it will be possible to use 
these radar waves to transmit other data between-the ground and the air (S mode radar). 
055appl.96 
& 
At the same time satellite technology is opening up the possibility of developing a rival 
on-board Automated Dependent Surveillance (ADS) system, which would automatically 
transmit the aircraft's position to the ground at all times. 
All the information and resources required by air traffic controllers are brought together 
at the control consoles. Telephones, microphones, video screens, strip boards, etc. are all 
found there in the most ergonomie, interactive configuration possible in order to lighten 
- the air traffic controllers' workload and enable them to handle more aircraft at the same 
time. To achieve this, computers have been introduced en masse in control centres. To 
date, however, their role has remained limited to processing and displaying information. 
In the most modern centres, they can also alert controllers a few minutes before a e^. 
collision risk. But they are not yet capable of proposing a strategy for resolving such 
conflicts. 
Within which institutional framework? 
According to the Chicago Convention adopted at the end of 1944 to lay the basis for a 
global system of international air transport and its basic principle that States have full 
sovereignty over their own airspace, it is their responsibility to provide air traffic services 
and to mobilize the necessary resources for this purpose. • 
At the same time, the International Civil Aviation Organization (ICAO) was set up to 
define and adopt the common rules needed to make the system interoperable so that any 
one aircraft could travel anywhere in the world. This organization is also responsible for 
ensuring that the services correspond as closely as possible to the needs of the users. It 
may, consequently, give certain States responsibility for supplying such services to aircraft 
crossing international waters. 
It is nevertheless a relatively flexible framework, within which it is even possible to 
notify differences from the common standards, while the undertakings given in connection 
with the satisfaction of users' needs are not legally binding. 
Each State is free to decide the level of service to be provided and the means to be 
employed for this purpose, with the result that the technology used and the results 
achieved vary tremendously from one country to another, making the overall system less 
efficient than it should be. 
To overcome this problem, if only in part, groups of States have felt the need to 
cooperate more closely at regional level and, in some cases, to consider actually 
integrating their national services. It is the reason why EUROCONTROL was up in 1960 
by an international convention, to provide air traffic control for the entire upper airspace 
of its Member States. This, however, represented too great a transfer of sovereignty for 
some of the first Member States: even before me Convention entered into force, France 
and the United Kingdom reclaimed control of the whole of their own airspace, and 
Germany later largely followed suit Thus EUROCONTROL today, via its control centre 
at Maastricht provides air traffic control only for the airspace above the Benelux 
countries and Northern Germany - and then only within the framework of specific 
agreements between the organization and each of the States concerned. 
055tppl.96 5 
•'••••••. \ ' • •• • ....... •• •• . •_. 
055appl.96 
By way of compensation, EUROCONTROL was given a greater coordinating role in 
planning and research, and its Convention was supplemented by a multilateral agreement 
under which it was given responsibility for collecting route charges.* 
In parallel with these developments, and in view of the lessons learned from over-
ambitious attempts at integration, the ICAO reinforced the existing mechanisms for 
cooperation at regional level by setting up a more permanent structure than the regional 
meetings. This was the EANPG,1 which was able to meet once or twice a year if need 
be and to work more or less continuously on updating and monitoring the Regional Air 
Navigation Plan. 
Today, EUROCONTROL has 19 Member States (the States of the European Union except Finland, Italy and Spam, plus 
Cyprus, Hungary, Maha, Norway, Slovenia, SwteeriandandTuricey).Themultu^nend agreement on route charges covers 
these same countries plus Spain. . '••'.',. * 
European.Air Navigation Planning Group. 
055appl.96 
u 
Appendix 2 
ATM : A QUANTITATIVE DESCRIPTION. 
1. INTRODUCTION -; — 
1.1. Scope of the annex 
This annex looks at the technical and operational aspects of the current Air Traffic 
Management (ATM) system in Europe, covering all the national organisations that 
provide air traffic services (ATS) to airspace users (aircraft operators), in accordance 
with suitable rules and standards, for the safe, orderly and efficient movement of 
aircraft in the air and on the ground. 
ATS are divided into specific services : 
- Air Traffic Control Service (ATC) ; it aims at preventing collisions between 
aircraft or between aircraft and obstructions on the manoeuvring area ; and at 
expediting and maintaining an orderly flow of air traffic ; 
- Flight Information Service (FIS) ; it provides advice and information useful for 
the safe and efficient conduct of flights ; 
- Alerting Service ; it notifies appropriate organisations regarding aircraft in need 
of search and rescue ; and assist such organisation. 
Annex 1 explained that ATC : 
- are the services provided by Air Traffic Control Centers to control the movements 
of aircraft both on the ground and in the air by the continuous tracking and 
coordination of moving aircraft to keep abreast of their respective positions in 
order to ensure safe separation and passage between airports; 
- are delivered to airspace users in three different ways: at the airport itself, and 
during landing and take-off (airport control); within the terminal airspace 
surrounding an airport (approach control); and in the airspace between two 
terminal areas (en-route control); 
- are carried out by air traffic controllers following specific procedures with the 
help of facilities and equipment capable of supporting this work., 
This Annex concentrates primarily on the en-route aspect of European air traffic 
management, and ATC most of all, aiming to describe it in quantitative terms to 
complement the more qualitative description in Annex 1. — 
055app2.96 •'.;.," .' '.'_ . , :':.':••••.;'-:' :\:. \\.;' .',. - ..;••'..-•;.',. i' 'v> : '. ; .1 
: 1.2; " Methodological approach 
the Annex first describes the way in which air traffic services are provided in 
Western Europe (supply analysis); and then looks at precisely how users need these 
services (demand analysis). Finally, it reviews the interaction between supply and 
demand, and considers the quality of service that results. Wherever possible this 
description is supported by figures, to illustrate both trends over past years and 
correlations between variables; and references to recent studies. 
With this in mind, thé Annex consists of three chapters: 
- Chapter 1 looks at each of the three components of the ATM system, airspace, 
technical facilities and staff ; '... 
- Chapter 2 analyses the requirements of airspace users; 
- Chapter 3 looks at the actual performance of the system as it works in practice in 
terms of matching the demand for, and the supply of, Air Traffic Services. 
Air traffic management consists of three main activities. Two of these concern the 
supply of services (airspace management and air traffic control). And, thirdly, flow 
management aims to match supply to demand: 
- airspace management means the design of the structures (in the form of sectors 
and routes) that enable airspace to be used according to specific procedures; 
- air traffic control involves the technological and human resources necessary for 
the supervision of aircraft; 
- air traffic flow management improves the use of airspace by identifying and 
resolving capacity problems when demand exceeds supply. •^'V*^* 
Finally, it should be borne in mind throughout that this survey looks at airspace 
management in Europe generally, rather than at the area covered by the EU. 
2.. HOW EUROPE AN AIR TRAFFIC SER VICES ARE PROVIDED 
2.1. The structure of air traffic management 
The planning and operation of Air Traffic Management in Europe is carried out on 
à national basis, through the public sector, with varying degrees of coordination via 
organisations such as EUROCONTROL (European Organisation for the Safety of the 
Air Navigation), ICAO (International Civil Aviation Organisation-European region) 
and the European Civil Aviation Conference (ECAC). 
Three factors explain why Air Traffic Services are undertaken on a national basis and 
by public sector bodies: 
055tpp2.96 2 
63 
•**^£?««K»ac&" 
V -the birth of air traffic control during World War II as a means of identifying and 
locating military aircraft. Its subsequent extension to civilian air services was 
influenced by the original purpose of securing the defence of national airspace 
against hostile aircraft; 
- the Chicago Convention of 1944, which enshrined the principle of national control 
over the use of sovereign airspace ; 
- the perceived importance of such services, together with airlines' own services, 
as vital assets influencing tfje development of national economies. 
This national approach to ATC in Europe has, as a result, led to the development of 
an institutional and organisational structure where responsibility for the provisiorrtrf-
Air Traffic Services tends to be shared between three different bodies within national 
administrations: 
- the government .level, with the Ministry of Transport or Communications 
concerned with policy decisions; 
- the management level, for which responsibility lies with the Civil Aviation 
Administration or Authority (CAA); 
- the operational level, where the actual provision of ATC services is usually the 
responsibility of Air Navigation Services (ANS) organisations.. 
Detailed arrangements may vary between different countries - for instance, the ANS 
organisation may itself be a part of the CAA - but, generally, the three levels will 
follow this pattern: 
- the government level will be concerned with supervision of the system overall, 
and future investment policies; 
- the management level will be responsible for ensuring the integrity of safety, 
setting standards , defining strategies and future planning; 
- the operational level will provide the services to airspace users, develop the 
planning of future service provision and organise revenue collection in the form 
of fees paid by airspace users for Air Traffic Services. 
The need for an international approach to aviation matters led to the setting up of 
various organisations for the development and application of common regulations and 
operating procedures. ICAO was formed in 1944 as an international body for the 
purpose of developing international standards and conventions for International Civil 
Aviation and Air Traffic Control, in conjunction with industry bodies and national 
administrations. Within Europe, ECAC was established in 1955 as an inter­
governmental organisation, supervised at Ministerial level, to oversee the European 
system and propose and coordinate improvements in air transport In the 1960s 
another inter-governmental organisation, EUROCONTROL, was formed which was 
originally intended to develop means of providing Upper Airspace Control Services 
across all its Member States on a unified basis. In practice this was only achieved 
. over a relatively limited area - Benelux and North Germany. EUROCONTROL*s 
055.pp2.96 x '"•...* • -3 e*^-— 
••^^Pa^^^^5^P^^-v'^--/':.,; •-. ••'• •>•'••• V';f ••••;,. •••.••.••.-••.••.••;••••. 
' ' rnandate was later extended to include the collection of route charges, the 
development of standards, research and advisory services and the management of 
air traffic flows'at a European level. ' 
The respective roles and responsibilities of the various national and international 
bodies in terms of the three levels of ATC management functions - government, 
management and operations - are summarised in the following table: 
Table 2.1. - Current roles and responsibilities 
i w » 'i' M • fà ji • • mtv HI • imtfi i M iyi ww • ire • M '1 ' ij 'j wWiWV ft • m ftiffi y Vtfflftw iffi If S ,i i 
ta s*$Sa? 
iWi'iWiy 
MS iv3W? 
Governing 
- Supervision of the system 
- Investment policy 
- Standards setting 
Managing 
- Safety oversight 
- Investment planning 
Operating 
- Services provision EA 
- Services planning 
- Revenue collection 
Legend: 
• responsible 
• advisor 
Min = Ministry 
Eur = EUROCONTROL 
Ëurocontrol has responsibility for service provision and service planning for the Maastricht Centre and the Central Flow 
Management Unit (CFMU) ; and an advisory role in «her flields. 
055»pp2.96 
tr 
4::"2^:. - The complexity of airspace structure 
Basic division of airspace is into : -. 
- controlled airspace, and/or 
- uncontrolled airspace. 
By international agreement, airspace structures are set up in seven different airspace 
control classes around fixed air routes and control zones. The service provided to 
aircrafts flying on instruments (IFR) and to aircraft flying visually (VFR), reflects 
the requirements of airspace users and the density of air traffic. 
. Air Space Management consists of two separate activities: 
- Ground-based controllers control aircraft within the "sectors" of airspace for 
which they are responsible. These sectors make up airspace structure: 
- aircraft are piloted by their crews along "airways" which form the airspace 
. network. 
The current structure of European airspace structure is determined, in the first place, 
by the boundaries of each country's airspace. Other determining factors are 
operational and technical, mainly to do with the performance of communications and 
navigation aids. At operating level, Air Traffic Services infrastructure is managed in 
the first place by Area Control Centres (ACCs), each of which is responsible for 
supervising the use of the airspace within a territorial area (Flight Information Region 
(FIR)). The airspace within each FIR is, in turn, divided into sectors in ways that 
best suit the process of controlling aircraft within it.. A sector is notionally the 
volume of airspace that can be controlled by a single controller; but in practice some 
sectors are amalgamated with others wnere this makes sense in terms of traffic loads. 
As well as being separated horizontally, airspace is divided vertically, generally 
being divided into Upper and Lower Airspace at a specified altitude level: 
- below this level is the Flight Information Region (FIR), where flights are 
controlled in the climb and descent phases; 
- above this level is the Upper Information Region (UIR), where flights are 
controlled at their cruising altitude. .-..«. 
Most FIRs and UIRs share the same ACC but, in some cases, countries have 
established separate Upper Air Centres (UAC). 
Two countries, the UK and Portugal, operate Oceanic Area Control Centres (OACC) 
to provide air traffic control over the eastern part of the North Atlantic. 
Areas around principal airports may need separate systems for co-ordinating flights 
to control arriving and departing flights. . 
The current structure of European airspace is summarised in table 2.2. For each 
;>coiJiiiry-ftalio^:/^ -.v H\ 
055«pp2.96 •.;;-'•:"''"••';-. .?.-• .Ki-'•"'"':'.;••..'•• /'S*-'"-': '.'.'?.". .-,'••?>• '• -'.''''.' .: $ '. W 
:&•• 
«**$& 
the area covered by the Flight Information Region; 
the flight level chosen as the boimdary between the FIR and trie IJ1R; 
the maximum number of 'single' sectors that can be operated simultaneously by 
each ACC. 
Table 2.2. - Airspace structure in 1995 
& '*MffM0eik^ >• * >v : **t -, 
Austria 84000 FL245 14 
Belgium 30500 FL195 
Penmark n.a. FL245 
Finland n.a. FL245 
France 768600 FL195 74 
Germany 297600 FL245 61 12 
Greece 277200 FL245 
Ireland 168000 FL245 
Italy n.a. FL245 28 
Luxembourg FL245 
Netherlands 34000 FL195 
Portugal 276000 FL245 
Spain 621875 FL245 32 16 
Sweden n.a. FL245 19 
United Kingdom 575000 FL245 41 16 
Maastricht UAC n.a. 
1 - with the addition of one separate Approach Units 
2 - 5 sectors play en-ronte + APP role 
Source: EUROCONTOOL - CIP - Status Report 1995 
055app2.96 6 
I? 
The configuration of the airspace network 
The European airspace structure consists of a network of fixed routes. These routes 
were originally aligned according to the siting of navigational aids - usually close to 
airports. This means that routes normally follow dog-leg paths, and cross one another 
frequently at points where it is particularly important to avoid conflicts. (This pattern 
may vary, but only to a degree when airspace normally reserved for military use 
becomes temporarily available for civil use, allowing some more direct routeing.) 
Because the route network is defined in two dimensions only, aircraft flying along 
the same route on conflicting courses are assigned different flight levels. Flight levels 
are spaced 1000 feet apart up to FL 290 (2900 feet), above which the spacing is 2000 
feet. Even-numbered flight levels above FL 300 are not, therefore, used at present. 
Table 2.1. gives an indication of the present use of flight levels based on airlines' 
requests in July 1990 (EUROCONTROL figures) ; experimental studies have 
demonstrated that the best cruise level for a flight of 500 NM in terms of fuel 
consumption is FL 350. It is estimated that about 10% of flights in Europe are not 
flown at their optimal cruising height because of ATC restrictions. r*"— 
Figure 2.1. - Flight levels requested by airlines 
10 15 
Percentage of total fights 20 25 
Source : EUROCONTROL 
055ipp2.96 
&. 
r «^»-. • "• -:^^^^l*^^ '"•'..' 'V-"."". ••• .; V .;•_•; •' ••••• \.'. '••"/..- .-.• • -*..:". V •»' 
2.4.. Network effectiveness 
Ideally, the route between two airports should be set in order to minimise the length 
of a flight in terms of time and distance, so that it can be flown on the most direct 
route using the most efficient vertical profile. In practice, however, there are various 
constraints: 
a) route design has to take account of the need to avoid areas of potential conflict 
and of high traffic load; and to the need to sequence arrival traffic and segregate 
arrival and departure flows ; — 
b) national borders have the effect of fragmenting available airspace; 
c) military operations restrict the use of airspace; 
d) the present layout of navigationals aids, particularly the siting of redio beacons, 
determines routes; 
e) in some cases, en-route paths will clash with airport approach paths; and 
f) weather and environmental restrictions can always play a part. 
Some of these factors are interdependent (for instance, radar stations are sited to 
cover national airspace) with the result that the individual effect of each on the 
network layout cannot be easily isolated. Studies have been carried out by 
EUROCONTROL to identify indicators which compare the lengths of the most direct 
paths to those of the paths actually followed. Although these analyses provide only 
rough measures of network effectiveness they suggest that all these factors, except 
weather, contribute to the problem. The studies, the results of which are summarised 
in table 2.3., are qualifiée; as follows: .-' .. 
. they cover a varied sample of flights, using airport pairs, over a specific period. 
It is difficult, therefore, to extrapolate the results to other times of the year, or to 
flights in Europe generally; 
. they assume that all flights followed the routes most normally flown (according 
to the EUROCONTROL Database). Actually, the distance actually flown could 
have varied, if Air Traffic Control had altered the routeing away from these 
"normal" paths. 
The comparison was carried out by: 
. selecting for examination a sample of routes and corresponding flights to examine; 
. '__ . evaluating the distance flown according to the most commonly used itinerary, as 
stored in theDatabase of EUROCONTROL (DBE itinerary); 
055appi.96 8 
. evaluating the distance flown according to the theoretically most direct itinerary 
between terminal areas, which represents the shortest possible routing taking into 
account runway orientation (reference itinerary). 
Because average flight distance of thé sample became shorter towards the end of the 
1980s, the influence of route design in terminal areas, as opposed to en-route design, 
became proportionally more important. 
Table 2.3. - Estimation of inefficient routing 
7/88 
7/89 
7/90 
9/91 
9/92 
9/93 
9/94 :\ ^Sanpk^;j 
'- #Lûf flights) 
262,355 
330,040 
441,620 
470,876 
n.a. 
496,269 
504,223 , Average flight tUstanct {Nm$) ^ 
' " £>££ 
553 
522 
474 
453 
n.ar 
506 
492 Reference -
507 
476 
430 
410 
n.a. 
460 
447 9.1 
9.7 
10.2 
10.4 
n.a. 
10.0 
10.1 
source: EUROCONTROL/Division 01 
This suggests that the effect of constraints is to increase flight distances by about 
10%, or around 45 Nms on average. Of this 10%, about 70% take place en route; 
20% on approach to airports and 8% on departure from airport areas. According to 
ECAC's INSTAR study the reasons are: >, 
- problems arising where en-route routes clash with airport areas (24%); 
- routes having to be designed to avoid dense traffic areas (33%); 
- the need to circumnavigate military airspace (30%); 
- other factors (13%). 
Q55app2.96 9 
Ho 
2.5. Tecimologicalresources .-•'•.*• , -\ 
The airspace structure and network is greatly influenced by the equipment used to 
support Air Traffic Control services. According to its function, equipment will fall 
into one of three separate "domains": 
- " Communications " includes all technology for transferring information needed for 
navigation, surveillance and ATM. "Ground-air" is distinct from "ground-
ground", but each have separate networks for both speech and data transmission; 
- "Navigation"refers to all equipment that facilitates en-route navigation by aircraft 
along the routes they have to fly; •• • -
- "Surveillance'' means all technologies that enable ground-based ATC controllers 
to keep track of aircraft. The use of radar is now enhanced by the introduction of 
Radar Data Processing Systems (RDPS). 
Communication 
Three means of comunication are now in use at ATC Centres: 
- air/ground voice communications (radio-telephone), 
- ground/ground voice communications (telephone), 
- ground/ground data communications. 
Air/ground voice communications between controller and pilot are currently carried 
out by radio transmission, in HF, VHF and UHF. 
High Frequency radio transmission is the only non-satellite communication system 
which allows direct communication between aircraft and ground beyond the line-of-
sight. This long range communication works through the reflection of the skywave 
from the ionosphere and is currently used within Europe for longhaul trans-oceanic 
flights. Its performance is generally unsatisfactory for reliable communications 
because it is affected by ionospheric conditions. HF is considered to be a redundant 
technology about to be replaced by satellite communication systems. 
VHF is the normal means of air-to-ground communications for ATC purposes for 
civil aircraft. But because VHF is limited to line-of-sight, ground stations must be 
sited so as to ensure that an aircraft will always be in line-of-sight of one of them 
and within a maximum distance depending upon the height of the aircraft. Aircraft 
overflying the European area must therefore communicate with different Centres, 
changing channels frequently. Each station is allocated a frequency and stations need 
a minimum physical separation from one another to avoid antenna interference. 
Within the EU there are about 350 VHF stations serving major airports and ATC 
Centres; but each Centre has developed its own radio communications system more 
or less independently. Although care is taken to ensure sufficient overlap in coverage 
and to prevent interference, technical approaches and solutions may be very different 
055app2.96 v v '.*" - ; 10 
...; .1 ••;.;. .:: .. •.•....-,,;••,. ..;•:___.- .. • -^ e**~~ 
VHF is also used occasionally for air-to-air communications, most countries 
allocating for this purpose. VHF also allows aircrew to monitor all the traffic on a 
particular frequency, which enables them to hear controllers* instructions to other 
aircraft and thereby gain a reasonably full picture of the air traffic in the 
neighbourhood. 
The frequency bank currently allocated to VHF aeronautical mobile communications 
is 118 to 137 MHz with a spacing of 25 kHz. There is an urgent need for additional 
frequencies over and above the'760 currently available, particularly in Central 
Europe. The shortfall is caused in part by poor procedures for operation and co-
ordination. To alleviate the problem it may be necessary to challenge some of the 
present allocations of the VHF band and, if necessary, to reassign them. This would 
improve efficiency but by itself would not solve the problem of congestion. By 1998— 
2000, however, it may be possible to increase the number of channels by reducing 
the channel spacing to 8.33 kHz. 
Another issue arises in times of heavy traffic. The limiting factor on the number of 
aircraft a controller can handle is the communications workload demanded by the 
operational, organisational and procedural requirements for handling the aircraft. 
This is due not to the technical performance of the communications system, nor to 
the lack of channels, nor even to aircraft separation standards. A reduction of the 
workload of the controller will be only achieved by introducing some degree of 
automation in aircraft handling. This will come about with the implementation of a 
datalink system between the aircraft and the ATC system - between the crew and the 
controller. In the longer term, Mode-S represents one of implementing a datalink 
system, which would also reduce the demands on the VHF spectrum. 
UHF communications are similar to the use of the VHF communication band. Their 
only use for ATC in Europe is for military aircraft. 
Ground/ground Voice communications are concerned, in particular, with 
communications between Centres. These communications provide a common network 
for exchanging information using direct speech links. In Europe, however, there is 
no standard network, and a large variety of technically different communication links 
and procedures are already in place at different European ACCs. The need for this 
network will, however, diminish after the introduction of an automated data link 
network developed to international standards, even if voice communications continue 
to play their part for resolving particular problems. 
ATC voice communications are generally based on private fixed dedicated circuits 
connecting every pair of control centres which need to cooperate. The 
implementation of a Voice Communication Network suitable for ATC purposes 
requires the provision of extensively networked circuits, compatible equipment and 
standard communication procedures. For the time being, however, the basic 
providers of circuits arc the national public telephone organisations, and the use of 
extensive link-ups across the network is not a standard feature of public telephone 
systems today. 
A common approach for the implementation of such a network has been developed 
as part of the EATCHIP programme. This system will still be based on international 
point-to-point circuits but all lines, together with the switching system, will be 
055app2.96 , " 11 
' •' •'. ' • -.' " ' >t 
operated as a networkl • ' :&Wi 
Ground/ground Data Communications enable information to be exchanged between 
centres, so reducing the volume of routine coordination. This information is to do 
with signals, flight plans, aeronautical and meteorological reports etc. Sharing it 
between different centres requires having proper data exchange links and appropriate 
communications procedures. 
At present, the conventional Aeronautical Fixed Telecommunications Network 
(AFTN) remains the primary source for the acquisition of basic data. This network, 
designed some forty years ago, connects AFTN centres in all European countries. 
Most countries have a centralised system with one communications centre as a hub, 
which alone communicates with other countries' networks. Conventional AFTN links-
comprise teletype systems and manually operated radiotelegraphy channels. Although 
well proven, such links suffer from slow transmission and inadequate data protection. 
Moreover, the particularly poor performance of certain AFTN switching centres 
means that comprehensive new routeing arrangements cannot be set up. As a result* 
some AFTN switches and circuits are heavily overloaded, producing message loss 
and unacceptable transmission delays. For this reason a new, improved data 
interchange architecture was defined by ICAO in the mid 1970s - the Common ICAO 
Data Interchange Network (CIDIN). The original specification was subsequently 
modified to take account of the publication of the X25 communication protocol. 
Introducing a CIDIN network would be accompanied by replacing or upgrading old 
AFTN switches with the new CIDIN nodes and increasing the transmission speeds 
of AFTN circuits. So far, the introduction of CIDIN procedures on the ICAO plan 
has already taken place in some European countries (Austria, Denmark, Germany, 
Greece and Spain) and is in hand in others. This should increase the overall data 
signalling rate and switching capacity of the AFTN in the European area. 
There are other ground-to-ground data communication networks for the exchange of 
aeronautical data and of radar data. These networks are used within regions or, at 
most, country-wide. 
One development in communication infrastructure which will greatly improve the 
automatic exchange of flight plans and system coordination data between ACCs is the 
On-Line Data Interchange (OLDI). The verbal exchanges needed for traffic hand­
overs to adjacent centres represent a significant workload for controllers. The 
automation of this process through the use of OLDI links has already produced 
significant improvements. At present, OLDI links have been established on a bilateral 
basis between centres in Ireland, the United Kingdom, Spain, France, Benelux, 
Germany, Austria and Switzerland. These are based on logic links, from a source Air 
Traffic Control computer system to a receiver ATC computer. There is no direct 
relationship between the number of such links and the number of physical circuits 
because relay facilities are provided at some ATC Centres; and because in some 
cases the QLDI application shares the same physical circuits with other facilities. The 
full benefit of this programme will be reached, however, only when all transmission 
systems have been fully harmonised.. 
Q55app2.96 12 
**r.' :v*-v;: ^.' '<r ' ; V •», ', •"';>" 
Negation 
At present, navigation is carried out by means of VOR/DME (VHF Omnidirectional 
Radio Range/Distance Measuring Equipment) or NDB (Non-Directional Radio 
Beacon) facilities. These navaids are radio beacons, operating in VHF or MF and 
emitting a constant signal. The signal, received by equipment on the aircraft, guides 
it in the right direction. The use of these navaids has also contributed to perpetuating 
the existing fixed-route structure, because routes are aligned according to fixed 
nodes, being the points where airway beacons arc located on the ground (fixes). Each 
individual radio station provides route coverage more than halfway to the next fix, 
so that coverage always overlaps. Waypoints along a route may be radial 
intersections from other fixes; or DME fixes from stations co-located with the~ 
present fix, or the next fix along the route. The current distribution of navaids in the 
European area is shown on a country-by-country basis in table 2.4. 
Table 2.4. - Number of navaid types by country 
Country, . c< 
Austria 
Belgium 
Denmark 
Finland -
France 
Germany 
Greece 
Ireland 
Italy 
Luxembourg 
Netherlands 
Norway 
Portugal 
Spain 
Sweden 
United Kingdom 
Switzerland 
TOTALS vctn 
-
1 
6 
7 
38 
22 
4 
-
4 
1 
8 
"- ' 
9 
22 
5 
7 
134 VOWDMÈZ 
11 
9 
6 
6 
41 
39 
26 
4 
43 
1 
9 
15 
10 
27 
14 
42 
5 
308 mm * 
-
- * 
1 
-
1 
11 
1 
-
-
-
- • -
- . • 
' -. 
- . _• 
i : 
-
7 
"15 M>B 
11 
8 
4 
13 
2 
44 
14 
6 
28 
N -
*• 
17 
6 
28 
9 
26 
6 
231 
Source: ANP EUR 
055«pp2.96 13 
^ 
• '."v* **•^ï£, -"*•.'• « '/?- -i*.'" * ',•'••• ';.' •>•**.' 'Ji'..1"^:^' ~ ••• •'" '*-"•,*" .. ', . • '"-: . '• •'••' V •"-.' 'î -,.''•' v .' "• !" •-•'... * , .*•.-*''. 
The present VOR/DME navigation regime is generally considered satisfactory .from 
the point of view of performance and reliability. However, they inhibit the further 
development of network design. The trend has been to move away from such station» 
oriented systems towards the much wider coverage achieved by satellite navigation 
systems: moving completely to such a system would, of course, remove one of the 
major obstacles to redesigning the European route network. 
Modern navigation airborne computers enable an aircraft to detennine its position by 
measuring its distance from two DME ground stations. This two-dmensional 
navigation is accurate to about 0.25 miles and makes it possible to use RNAV with 
current technology. However, legislation allowing RNAV use over continental, 
airspace as a sole means has not yet been put in place, standards and regulations have*" 
still to be developed and, with RNAV so far used only on a limited basis, controllers 
are not yet sufficiently familiar with it. 
Surveillance 
The use of radar to cover European airspace has enabled controllers to handle an 
ever increasing level of air traffic. Before radars came into general use - and as 
indeed still happens today in areas where radar coverage is deficient or non-existent -
flights were monitored by ATC on the basis of pilots' radio reports. The introduction 
of radar surveillance has given ATC controllers much better information OR the 
progress of flights, and hence improved their ability to predict flight paths and detect 
possible conflicts. 
Two types of radar are used in Europe: primary radar (PSR); and secondary radar 
(SSR), the most recent form of which is the monopulse secondary radar (MS$R). 
Primary radar was first developed to monitor military flights. It provides positions 
(in terms of range and bearing) of any target within range by means of passive 
returns obtained by the reflection of radio waves directed onto the target. It therefore 
needs no equipment on the aircraft itself, and is a ground-based system consisting of 
two basic elements: a rotating antenna and a transmitter. Its range is from 60 nm 
(short range category) up to 200 nm (long range category); the pulse repetition 
frequency is from 340 Hz to 1000 Hz; and its accuracy in reporting the range and 
bearing (azimuth) of an aircraft is measured by the following standard deviations: 
0.03 nm for the range and 0.05 * for the azimuth. The quality of surveillance of PSR 
may be affected by fixed echoes and "clutter". 
"Mode A/C" secondary radar,- by contrast, is a system that makes it possible to 
interrogate an aircraft within range and obtain a coded reply containing as well as 
range and bearing, the identity of the aircraft ("Mode A") and its altitude ("Mode 
C"). In this case the radar system comprises both ground-based and airborne 
equipment. The core elements of the ground-based radar station are the rotating 
antenna, a transmitter/receiver and an extractor. The extractor processes all the 
responses from an aircraft during each scan of the antenna and delivers a digital 
message containing me aircraft's position, identity code and altitude. Conventional 
secondary radar (SSR) and monopulse radar (MSSR) arc distinguished by different 
055tpp2.s>6 " *, ;- ': _,; ;- V' />;'.-,iO -'.-.. '--'v ^: ••*'••'/'/:'••- '.-. '.:••'..••'•'••': •,• 14 
techniques used for acquiring this information. 
The airborne element is the transponder, connected to the aircraft antenna. Secondary 
radars have a range of up to 200 nm, and operate on a pulse repetition ranging 
frequency is from 300 to 400 Hz for conventional radars and of 200 Hz for 
monopulse radar. Accuracy is measured by the following standard deviations for 
classical SSR radars: 0.15 nm for range and 0.2* for bearing. Monopulse radars have 
the same accuracy as piimary radars. The quality of surveillance of "classical" SSR 
is limited by problems of interference due to transponder saturation, while monopulse 
radars have brought considerable improvements in eliminating garble, reducing 
interferences and improving accuracy. Secondary radar is the core element of current 
ATC systems in Europe, and the general trend now is to install monopulse systems 
whose performance allows radar separations of 5 nm and less. The r*rformance-of~ 
secondary radars is restricted, however, by limited procedures; techniques for aircraft 
identification that do not allow an individual code to be used; and line-of-sight 
constraints. 
Table 2.5. provides a summary of types and numbers of radars, on a country-by-
country basis. The term "P+S" is used when the ATC is operating both a primary 
radar (PSR) and a secondary radar (SSR). 
Table 2.5. - Number of radar types by country and age 
,Comstry / vv 
Austria 
Belgium 
Denmark 
Finland 
France ', Jtaâar , 
P+S 
PSR 
P+S 
PSR 
SSR 
MSSR 
P+S 
PSR 
SSR 
MSSR 
PSR 
SSR 
MSSR 
P+S 
MSSR ^ s _% Number of radar station per age (years) 
Total s 
6 
1 
2 
2 
1 
1 
6 
5 
1 
1 
2 
7 
3 
10 
1 /, <S 
-
' •-
-
1 
2 
. 
-
3 
- • 
1 S»1Q 
2 
1 
2 
1 
1 
4 
• -
1 
-11*20 
1 
-
1 
1 
-
1 
1 
'-
1 
3 
-
4 r>20 
3 
1 
-
1 
1 
1 
4 
1 
•-
- • 
5 
-
055«pp2.96 15 
T-c 
Greece 
Ireland 
Italy 
Netherlands 
Norway 
Portugal 
Spain 
Sweden 
United Kingdom PSR 
SSR 
PSR 
SSR 
MSSR 
P+S 
PSR 
MSSR 
SSR 
P+S 
SSR 
PSR 
SSR 
SSR v 2 
PSR 10 
SSR 14 
MSSR 
P+S 
PSR 
SSR 
MSSR 
P+S 10 
PSR 
SSR 
MSSR 
Source: EUROCONTROL 
055app2.96 16 
?> 
,J?"^"t^J^??t^^'lÛiiiirTrtiKititoàii are connected by dedicated telephone to RadaiData Processing 
•-••'•> ' • Systems (RDPSs) in Air Traffic Control Centres. RDPSs convert radar data to 
appear on controllers' screens, tracking each aircraft's current, previous and 
predicted position, altitude, course and speed. A mono-radar tracker processes plots 
from a single radar,, whereas a more accurate and reliable multi-radar tracker 
simultaneously processes plots from several stations. RDPSs can warn controllers of 
potential hazards when an aircraft's altitude or proximity to other aircraft seem likely 
to breach separation mhiima. Hazard detection extrapolates the aircraft's trajectory 
based on track information, but at present this is limited to Short Term Conflict 
Avoidance systems (STCAs). 
Research is taking place into possible improvements of radar data exchange using 
computer networking. With such a network, each ATC centre would no longer-be~ 
restricted to processing' information from a limited number of radar stations since it 
would then be possible to exchange track information between centres. This would 
answer the need for identical radar information and identical radar separations, and 
eliminate problems at border areas. 
There are three main functional deficiencies in Europe's radar network: 
- Radar coverage. The introduction of duplicated SSR coverage - an objective of the 
EATCHIP programme - in the South-East of Europe is proceeding far too slowly. 
On the other hand, in the central area of Europe there are more radars operating 
than are strictly needed (see table 2.6.), as they have been sited principally to 
serve national requirements. Two possible results are technical problems due to 
the high number of radar transmission in the area; and unnecessary increases in 
the costs of providing ATC services. 
- The disparity of radar separation requirements. Different crteria for radar 
information and aircraft separation result in the need for "stopgap" measures when 
aircraft are handed on from one centre to another. It also means that the capacity 
of a route is dictated by the centre along the. route which applies the greatest 
separation standards. . 
- The different technical characteristics of systems. These can put severe difficulties 
in the way of achieving interoperability. But even when systems are compatible, 
international sharing of information does not take place as much as it should -
hence the over-provision of radar coverage in the core area. 
Table 2.6.- Evolution of radar coverage in ECAC area 
jjggù 
Radar Coverage (entire ECAC area) 
No coverage 
Single coverage 
Multiple coverage 
Radar Coverage (continental ECAC 
area) 
No coverage 
Single coverage 
Multiple coverage 45.41% -4* ** Jttft W< \l 
66.81% 
10.11% 
23.71% 
36.70% 
17.89% 66.04%, 
9.50% 
24.47% 
36.32% 
16.72% 
46.95% xm] 
63.14% 
11.16% 
25.70% 
30.68% 
19.97% 
49.35% ms 
60.29% 
11.59% 
28.12% 
25.55% 
21.01% 
53.44% 
source: EUROCONTROL 
2.6. Human resources 
This section looks at staff engaged in Air Traffic Services, and controllers in 
particular, on a country-by-country basis in terms of their numbers and different 
conditions of work. 
At the request of the Commission, the International Federation of Air Traffic 
Controllers Associations (IFACTA) has carried out a survey of trends in manpower 
numbers, by different functions.' Although there are many gaps in the data, the 
information gathered points to the following conclusions: 
- over the last seven years some countries (for example, Belgium, the Netherlands, 
Sweden and the UK) have seen an increase in the number of controllers. The 
average yearly rate of this increase ranges from 4 to 7 percent; 
- for other countries (for example, Denmark, Ireland and Italy) the number of 
controllers has remained stable over the period (and in one case - Finland - it has 
slightly decreased). 
An assessment of manpower requirements was made in 1093, as part of the 
EATCHIP programme, which concluded that there was a shortage of air traffic 
controllers which would last until at least 1997; and that this would have an impact c*-^-» 
055ipp2.96 18 
r? 
on traffic capacity. Another conclusion was that in some countries the deployment 
of controllers was less than fully effective, due largely to low motivation of staff and 
poor management practices. 
The figures in the table appear to confirm the shortage of trained staff in certain 
areas. This shortage may be due in part to disparities in selecting and training staff, 
which requires considerable resources of time and money. Efforts are under way to 
harmonise aspects of human resources in this field by establishing common 
procedures for selection, training and licensing. 
Differences in social and cultural attimdes are reflected in different working 
conditions, as shown in table 2.8. There are marked differences in standard working 
times, which could explain disparities both in productivity and in salaries. 
055tpp2.96 . ' 19 
p-
-Number of air traffic control A ' '.V 
Table 2.7. - Number of air traffic controllers available 
Belgium Tower/Approach 
En-route 
TOTAL 152 109 
80 
189 jf $$m* 
us 
81 
196 126 
89 
215 135 
86 
221 11 
144 
87 
231 94 
232 
Denmark Tower/Approach 106 108 
En-route 92 96 
TOTAL 198 204 200 
Maastricht Tower/Approach 
En-route 152 145 155 171 
TOTAL 152 145 155 171 
Finland Tower/Approach 168 164 170 
En-route 69 70 
TOTAL 213 220 227 236 237 234 230 
Germany Tower/Approach -4 
En-route 
TOTAL 1180 1225 1334 
Ireland Tower/Approach 
En-route 60 
105 60 
105 65 
110 65 
110 
TOTAL 166 165 165 175 175 65 
110 
175 
Italy Tower/Approach 501 
En-route 668 515 
685 
TOTAL 1169 1200 1200 
Netherlands Tower/Approach 67 69 71 77 80 78' 
En-route 58 67 71 70 
TOTAL 125 136 142 147 71 77 
151 155 77 
76 
153 
Spain Tower/Approach 370 
En-route 452 
TOTAL 800 727 822 
Sweden Tower/Approach 330 325 340 345 
En-route 245 230 245 260 
TOTAL 575 555 585 605 345 
280 
625 
United Kingdom Tower/Approach 650 
En-route 1150 
TOTAL 1500 1600 1800 1900 1900 2000 
source: IFATCA 
055app2.96 20 
a 
I - «. 
* 
M 
I «rorking day« par 
week aonth year working 
houra par 
weak break« 
Incl. maximum 
length of a. 
shift (hra) 
day / night max continuous working 
tim« without a break / 
day-shift 
(hra) 
radar non-radar total duration of 
breaks (hour*) 
day night Minimum 
time-off 
between 2 
ahifta 
(hra) max number of 
consecutive 
daya of work 
without a «lay­
off official 
allowed 
hours of 
sleep during 
night 
5 
S 
S 
3. S 
4-5 
C 
S 
3.S 
5 
4.5 20 . 
20 
20 
23 ' 
14 
20 - 22 
20 
22 
14 
21 
19 220 
210 
200 
22» 
140 
205 
24*. 
234 
140 
200 
230 35 
36 
3S.S 
35 . 
32 
3t.5 
41 
35 
32 
38 
35 yes 
y* 
yes 
yes 
yes 
yes 
yes 
yes 
yes 
y«» 
no 
.yes 9/10 
7.20/10,20 
1.45/10.30 
7.30/12.30 
11/12 
10/10 
• / 11 
7 /ll 
* I «' 
a / 10 
14 / 14 
10 / 10 3.30 
1.30 
4 . 
1-3 
3.S 
4 
) 
2 
2 
2.20 
2..U 
. 2 
2 3.30 
1.30 
4 
1 - 7.5 
5 
C 
3 
2 
5.20 
8 
4 
4 .30 
2 
1.30 
1 
7 
2.30 
1 
1.30 
1.20 
2.10 
1 
2 3 
min 4 
2 
?. 
2.00 
1.4S 
4 .8 
10 
9 
12 
30 
9 
7 
10 
: 6 
8 
12 . 10 
. 4 
fi 
"• 3 
< 
fi 
3 - 4 
10 
3 
10 
fi no 
yes 
no 
yes 
ymm 
no 
no 
Y*' 
yes 
no 
no 
S 
m? 
:'\^t?J7l^ Th&tooste ol services provided 
The economic appraisal of the cost of facilities and staff engaged for the provision 
• of ATS is based on the yearly expenditure of national admmistrations, which is 
reported to EUROCONTROL annually by the countries participating in the Central 
Route Charges Office (CRCO). Member states of CRCO operate a common charging 
system, in which the costs for actual services provided, added to EUROCONTROL's 
central costs, are used to establish a cost-base from which the national unit rates of 
charge can be calculated. 
The cost-base is worked out in accordance with generally accepted accounting 
principles for investment expenditure and operating costs. Investment expenditure, 
on equipment and buildings, is taken into account by amortising its cost on the basis— 
of its expected operating life. The two components of this cost are depreciation (the 
amount of capital actually in service); and interest (which is related to the net value, 
in terms of cost - depreciation, of the capital invested). Operating costs are those 
for Air Traffic Services, communications, meteorological services and Aeronautical 
Information Services, each classified in terms of maintenance, operations, training, 
research and administration. 
The capital and operating costs for EUROCONTROL Headquarters - including the 
Central.Flow Management Unit, the Experimental Centre and the Institute of Air 
Navigation Services - are added to Member States' own national costs pro rata with 
Member States' contributions to the EUROCONTROL budget. EUROCONTROL's 
capital and operating costs for the Maastricht Centre are added to national costs pro 
rata with the use of the airspace of the participating countries for which route 
services are provided. Table 2.9., and figure 2.2., illustrate the changes in en-route 
services costs in both actual and deflated terms (at 1986 prices). 
The overall cost of Air Traffic Services in 1993 amounted to 2.147 billion ecus.. 
In order to express the series of costs at constant prices (1986), the consumer price 
index EUR12* has been used. Data given, on the deflated cost of air traffic services 
in EURO/88, show a slight increase till 1989 (3.4 percent on average) and a 
sustained increase from 1989 onwards (10 percent on average). In the period under 
analysis (1986-1993), the contribution of EUROCONTROL cost to overall cost has 
increased from 7 percent to 11 percent. r^-^. 
The ËUR12 index is a weighted average of thei national price mdeces of the Membeis of the European 
Union. : .. .. ._. .'• -."••• 
055*pç236 :'-'"\[': • \ •••-•<•;"'•'':••'.' • ' 22'.-
table 2.9. - En-route ATS cost in EURO/88* (million of ECU) 
Actual costs 
National 
EUROCONTROL 
Total 
Costs in 1986 
National 
EUROCONTROL 
Total hmè 
916 
73 
989 l\tm*'* 
963 
+5 % 
79 
+8 % 
1043 
+5 % 
936 
+2% 
77 
+5 % 
1013 
+2 % •*JW».' 
1034 
+8 % 
87 
+10% 
1121 
+7 % 
969 
+4% 
81 
+6% 
1050 
+3 % m*. 
1130 
+10 % 
101 
+16% 
1231 
+9% 
1005 
+4 % 
90 
+ 10% 
1094 
+4% * sax»* 
1357 
+ 19 % 
105 
+4% 
1462 
+20% 
1148 
+13 % 
88 
-1 % 
1236 
+ 14 % ùsn\] 
1574 
+16% 
126 
+21 % 
1701 
+16% 
1269 
+ 11 % 
102 
+15% 
1371 
+ 11 % 19«/ 
1772 
+13 % 
154. 
+22 % 
1927 
+13 % 
1365 
+8% 
119 
+ 17% 
1484 
+8% ;\*m^ 
1927 
+ 11% 
220 
+42% 
.. . — 2147 
+9 % 
1442 
+8 % 
164 
+38% 
1606 
+6% *-
source: CRCO 
Figure 2.2. - En-route ATS cost in EURO/88 
1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 Actual Eurocontrol 
Actual National 
-o—Deflated Eurocontrol 
-P- Deflated National 
EURO/88 is formed by Belgium, Luxembourg, Germany, France, United Kingdom, Netherlands. Ireland, Switzerland, Austria, 
Spain and Portugal.. 
Q55app2.96 23 l 
<&, 
Member States' costs are divided into: 
- Staff costs, 
- Other operating costs (maintenance, consumables, power etc), 
- Depreciation, 
-. Interest. 
•i • 
Costs between 1991 and 1994, using this breakdown, are shown in table 2.10. -
based on 11 European countries (the "EURO/88" group, with Switzerland excepted- --—-
and Greece included). 
Overall, the main component is staff costs, which account for over half. But the 
relative importance of each cost component to the total national cost differs from 
country to country. This is explained by the following: 
- staff costs account, on average, for 56% of total costs, but with a standard 
deviation of 9%; 
- other operating costs account for 21% on average, with a standard deviation of 
12%; * • ' 
- depreciation accounts for 13%, with a standard deviation of 5%; 
- interest accounts for 10%, with a standard deviation of 6%; and 
- other costs count for 0%, but with a standard deviation of 2%. 
055app2.96 - _.-. . - •'.'.'•. '.24 
•*^ 
Table 2.10. - Changes In national ATC costs 1991-1994 (11 countries) ••^.iv? 
(tøfWon £C£n 
Staff 765 49% 864 
+ 13 % 49 % 999 
+ 16% 52% 1118 
+12% 52 % 
Operating costs 423 27% 485 28% 
+15 % I 471 i 25 % 
-3 % i 499 
+6% i 23% 
Depreciation 183 12% 213 
+17% i 12% 255 
+20% 13 % 308 
+20% 14 % 
Interest 153 10% 159 
+4% 9% 161 
+1 % 8% 187 
+16% 9% 
Other 34 2% 32. 
4% 2% 32 
-2% 2% 35 J 2% 
+12% I 
TOTAL 1557 1 1754 
+ 13 % 1918 
+9% 2147 
+ 12% 
Costs in 1991 
(million of ECU) 
Staff 830 
+8% 929 
+12% 1012 
+9 % 
Operating costs 465 
+10% 434 
-7% 453 
+4% 
Depreciation 205 
+12% 237 
+16% 279 
+18% 
Interest 151 
-1 % 146 
-3% 165 
+13 % 
Other 32 
-7% 30 
-4% 33 
+10% 
TOTAL 1679 
+8% 1767 
+5 % 1937 * 
+ 10% ! 
source: CRCO 
05Sapp2.96 25 
ÏÏ 
\3.r5 ; ™ ,":'•'".' 
3.1 The developing roles of ATS users 
There are three main users of Air Traffic Services: 
- Commercial Air Transport, 
- Military Aviation, 
- General Aviation; 
Commercial Air Transport includes all scheduled and charter airlines. GeneraT * 
Aviation includes: : 
- commercial (Air Taxis, private charters, corporate aircraft etc); and 
- leisure (private light aircraft, gliders, balloons etc). , 
The relative roles of these categories in 1994, when 4.7 million flights took place in 
the "EURO/88 area", is shown by the fact that 97 percent of flights were civil 
operations (of which 92% were commercial) while military flights accounted for only 
3 percent. 
The main source of data on the en-route operational workload of air traffic control 
is EUROCONTROL's Central Route Charges Office (CRCO). From an analysis of 
en-route communications one can ascertain the number of flights operating under 
instrument flying rules (IFR) handled at en-route control centres (flights operating 
under visual rules - VFR - are excluded). The data enables a comprehensive analysis 
to be made of the demand for airspace use. For consistency, data coverage is limited 
to the eleven countries who participated in the Route Charges System before 1988 
(since then, a further six countries have joined the System; and the former East 
Germany has been incorporated into the FRG)*. Global traffic figures are shown in 
table 3.1.. The number of IFR flights controlled in the "EURO/88" area came to 
4.72 million in 1994 and represented a total of 2.923 million kilometers flown. 
Although the number of flights had grown more slowly in 1991 and 1993, flights 
became steadily longer - the average distance per flight rose from 582 km in 1988 
to 618 km in 1994. 
EURO/88 is formed by Belgium, Luxemburg, Germany, France, United kingdom, Netherlands, 
Ireland, Switzerland, Austria, Spain, Portugal. 
055app2.96 ."-"'.-'•-• . 26" 
<r 
'•; ••:-.,;.f ••.*,-; ..•;•;.; ••"•-.v":^"" -;'••-"-. ';• -•/ -- :'•.••'• • - •"•• '£-••;• •-- .» •••-".••;••••. V'*:'..'...^ *•: •.-- v/::;..'':-^'^ *• 
Table 3.1. - Trend of air traffic control workload in the "EURO/88 group of 
countries * 
Total number of 
flights 
Increase over 
previous year 
Total kilometers 
flown (million) 
Average 
kilometers per 
flight ?m 
3605491 
2099 
582 t i - ^si 
3989 
3876962 
+7.53% 
2249 
+7.15% 
580 4098461 
+5.71% 
2394 
+6.45% 
584 4180127 
+1.99% 
2490 
+4.01% 
596 «tt $m 
4459574 
+6.69% 
2677 
+7.51% 
600 4521977 
+1.40% 
2776 
+3.70% 
614 4723188 
+4.45% 
2923 
+5.30% 
619 
source: CRCO 
3.2. Distribution and patterns of demand 
The CRCO data also show the pattern of air traffic in Europe. In table 3.2. flights 
are categorised as follows: 
- "Domestic"; flights whoUy within one of the "EURO/88" countries. 
- "Internal": international flights operated from one of the "EURO/88" countries to 
another. 
- "External": international flights between the "EURO/88" group of countries and 
other countries. 
- Overflights. 
Figure 3.1. shows the-growth in air traffic control activity during the past ten years, 
based on 1985, by category of traffic. 
Table 3.2. - Number of IFR flights handled in EURO/88 in past decade 
i^^H^^HI 
Domestic 
Internal (international ) 
External (international) 
Overflights 
TOTAL •111 
1203091 
814861 
83710S 
51994 
2907051 ••H 
1264356 
897937 
862166 
47496 
3071955 •HI 
1342233 
980962 
936642 
50253 
3310110 Wm 
1455717 
1070381 
1026868 
52525 
3605491 •HH 
1565133 
1155993 
1102948 
52888 
- 3876962 NHI1 
1632485 
1205757 
1207155 
53064 
4098461 ••Ë 
1680313 
1239891 
1204377 
55546 
4180127 •ÉH 
1733481 
1317597 
1343369 
65127 
4459574 llilit 
1688161 
1324891 
1433675 
75250 
4521977 •liit 
1730783 
1414082 
1504586 
73737 
4723188 
source: EUROCONTROUDivision DED.4-CTATFOR 
055app2.96 27 
m 
>. •' ^ :r?tf*^^^røgC;: ^ft>£V .3 
Figure 3.1. - Growth of IFR flights handled In EURO/88 
Domestic 
Internal 
External 
Overflights 
1065 198§ 1937 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 
Despite the economic effects of two major global events (the Gulf War of 1990, and 
the economic recession of 1991-93), since 1985 mere has been strong growth in 
international traffic, with yearly average increases of 6.3 percent in "internal" traffic 
and 6.7 percent in "external" traffic. By contrast, "domestic" traffic grew more 
slowly, especially in the early 1990s, with an average annual increase over the ten 
year period of only 4.1 percent. As a result, the share of international traffic 
("internal" plus "external") increased from 56.8%in 1985 to 61.8%in 1994. 
(Similarly, the sharp increase in the number of overflights after 1991 was mainly due 
to the growth of international flights from and to European countries outside the 
"EURO/88" area.) For air traffic control, this has meant that international traffic has 
accounted for an ever increasing proportion of sector-to-sector transfer, throwing into 
sharper relief the shortcomings of European ATS as a grouping of disparate national 
systems. 
Table 3.3., and figure 3.2., look at the pattern of IFR flights in 1994. For each 
country, these are shown in terms of total flights; flights operated within national 
boundaries (domestic); international flights; and overflights. Under the symbols RT, 
Rr>, Ri and Ro are shown the respective ranking of each country in terms of traffic 
volume for each category. For domestic flights, activity is clearly correlated to the 
size of the country; with international flights, there is a clear concentration in the 
core-area (the UK, Germany and France); and most overflights take place along the 
north-south corridor (Belgrum-Germany-France-Switzerlard-Austria). 
055app2.96 28 
n 
:r;^^».^...-^^^^-.v 
Table 3.3. - Annual number of IFR flights in 1994 
Gm&y 
Belgium/Iuxemb. 
Germany 
France 
United Kingdom 
Netherlands 
Ireland 
Spain 
Portugal 
Switzerland 
Austria 
Greece 
Sweden 
Finland x Total 
653908 
1830726 
1877914 
1536042 
550171 
321235 
991335 
303611 
774818 
570776 
326285 
515452 
154573 "T 
6 
2 
1 
3 
8 
11 
4 
12 
5 
7 
10 
9 
13 Domestic 
6233 
424164 
462206 
416842 
19935 
15199 
260124 
32317 
32661 
27120 
59801 
210253 
73142 A 
13 
2 
1 
3 
11 
12 
4 
9 
8 
10 
7 
5 
6 International 
278905 
945513 
664297 
954148 
319431 
124364 
502463 
106923 
330333 
183579 
164364 
189141 
70890 */ 
7 
2 
3 
1 
6 
11 
4 
12 
5 
9 
10 
8 
13 Overflights 
368770 
461049 
751411 
165052 
210805 
181672 
228748 
164371 
411824 
„360077 
102120 
116058 
10541 *o| 
4 
2 
1 
9 
JL 
8 
6 
10 
3 
5 
12 
11 
13 
source: EUROCONTROL/Division DED.4-STATFOR 
o> 
& 
3 u. 
a: 
6 
z 2000000 
1800000 ft 
1600000 
1400000 j-
1200000 f 
1000000 
800000 
600000 
400000 
200000 
0 Figure 3.2. - Annual Number of IFR Flights in 1994 
Œ Overflights 
• International 
• Domestic 
Fra Ger UK Sp Swit Bel Aus Neth Swe Gr Ire Port Fin 
The monthly distribution shows how traffic decreases during the winter and increases 
in summer: this is more marked for international flights. From 1991, July has been 
the busiest month of the year. 
05Sapp2.96 29 
?o 
160000 
140000 j 
1120000 \ Figur» 3.3. - Monthly distribution of IFR flights in 1994 
•Domestic 
•internal 
3 External 
•Overflights 
Jan Feb Mar Apr May Jun Jul Aug Sep Oct Nov Dec V'Vvà'? 
4. THE LEVEL, AND QUALITY, OF ATS SERVICES 
4.1. Indicators of service quality 
There are three main criteria by which the success of a European ATM system can 
be judged: 
- the level of safety achieved; 
- me quality of service performed; and 
- the value for money represented by the .services delivered. 
The system is assessed against these criteria using performance indicators: 
- the number of airmisses (as an indicator of safety levels); 
- delay monitoring (as an indicator of service quality); 
- the levels of en-route charges; and productivity factors (as indicators of value for 
money). 
4.2. Level of safety 
Over the last 15 years, the number of airmisses recorded by IATA in the European 
region has remained relatively stable (with the exception of 1989 and 1990 - see 
figure 4.1). At the same time, traffic increased tremendously, which has meant a 
steady reduction in the rate of airmisses as a proportion of the number of flights 
handled by the ATC system. 
055app2.96 30 
G Â 
W$&-
It has to be noted that this continuous improvement was achieved at the same time 
that the introduction of new technologies allowed a gradual reduction in separation 
between aircraft Neither was it adversly affected by airspace congestion and 
consequent delays : on the contrary, these delays were often introduced to maintain 
Figure - Total airmisses for EUR region (source IATA) 
**'$M?M^ 
the safety level of the system at the expense of its punctuality. 
However, the growth of air transport continually keeps up the pressure on an already 
overcrowded system and new methods of assessing safety against capacity will have 
to be developed if the improvement in airmisses is to be maintained. 
4.3. Factors influencing airspace capacity 
"Airspace capacity" means the maximum number of aircraft that can be handled 
simultaneously by a typical sector while maintaining an acceptable safety level. 
Capacity will therefore depend on: 
- the minimum separation between aircraft, and hence the maximum potential 
number of aircraft movements at any one time; and 
- the size of the sector, in terms of the volume of airspace controlled. 
Capacity can be improved by increasing the number of flights handled in the sector; 
by decreasing their separation; and by reducing the size of the sector's airspace while 
maintaining the number of flights controlled. 
The degree of separation between aircraft depends on several factors. The principal 
one is the criteria applied for radar separation, which will depend on the accuracy 
of the radar system and the display representation. Standards for all radar sub­
systems are set by criteria for the performance of the radar sensor, and the central 
.data processing equipment. Other factors .may affect the use of a particular radar 
055app2.96 . f 31 
#<? 
'VPÏ1&B&! ^sNfe53pp^T..;...v '.;.....„:. " 
• system', ånd hence the separation niinima: 
. - Communications. It is essential to have proper means of communication, with 
proper coverage and performance, which always allow immediate contact with 
aircraft. 
- Meteorology. Adverse weather conditions can mean that wider separation 
distances has to be allowed between aircraft. 
- Airspace Management and Procedures. This means having a type of airspace 
structure and network which has the maxinum flexibility to adapt to different 
radar separation requirements. 
- The human element. This includes pilots, who must be able to monitor and 
respond promptly to controllers' instructions, as well as the controllers 
themselves. The extent of controllers' expertise, experience and stamina are 
critical factors when establishing the maximum workload they can cope with. 
To an extent it is possible to increase capacity and solve the problems linked to 
workload by decreasing the size of the sector - the area of responsibility of the 
individual controller, increasing the number of sectors in this way could, however, 
give rise to new problems by increasing the amount of coordination needed. 
The benefits of closer radar separation within a particular sector can be lost if 
separation distances have to be increased significantly as aircraft approach the sector 
boundaries to be transferred to the next en-route sector. Indeed, the disparity in radar 
separation standards on international routes is one of the single most inhibiting factor 
in detennining capacity in Europe. Before a single minimum radar separation 
standard could be applied across the European area, however, controllers would need 
to be able to have a clear picture of the traffic in neighbouring sectors as well as 
their own. This would require overlapping radar and R/T coverage; standard display 
screen characteristics, when two adjacent aircraft are under control of different 
centres; compatible airspace structures on both sides of the sector boundary; and an 
understanding of the procedures and equipment in neighbouring sectors. 
The main failing of the present system, in terms of meeting demand, is lack of 
capacity. This stems principally from the relatively low degree of interoperability of 
equipment and the inefficient deployment of controllers. Scarce capacity means 
delays, and less flexibility in the use of airspace. Delays are often regarded as a 
useful indicator of system capacity : when and where they are reported, shortage of 
ATC capacity could be their cause. However, measuring capacity levels in this way 
first requires a proper analysis of the different possible causes of delay. In May 1995 
ECAC's INSTAR Study Group concluded that there were three main causes of 
capacity bottlenecks and consequent delay. Lack of technical infrastructure, especially 
the quality and quantity of radar coverage, accounts for about 10 percent of total 
ATM delays, while staff shortages in ATC centres account for about another 10 
percent. The study concluded, however, that by far the biggest cause - accounting 
for some 80% of delays -.was the effective limit on a controller's workload, 
especially in the core area, in terms of the maximum number of flights that he can 
safely handle at any one time. This limit will vary from sector to sector, and may 
indeed depend in large part on the individual controller. This factor is also a result 
055app2.96 / ''\--\\' '• 32 
ft'ôf a system not offering the controller optimal working conditions. Therefore, the '""• ' - ^ ' 
• many factors involved (poor airspace design, deficiencies in technical equipment, ;~ 
controller workload) need to be studied in depth before conclusions can be drawn 
about improving efficiency in this area. 
4.4. Assessing the causes of ATC delays 
Delays affect both aircraft operators, because increased flight times directly affect 
airlines' costs; and passengers, in terms of inconvenience and reduced reliability of 
flying compared to other means of travel. Delays also mean that airspace capacity 
is not used effectively, since the effect is to spread the same flow of flights over a 
longer period; and the resulting increase in ATC operators' costs per kilometer flown-
is directly reflected in user charges. 
Although EUROCONTROL, IATA and AEA monotor delays across Europe, current 
tools for measuring delays are still being developed. Delays resulting from ATC 
activity cannot always be directly identified, or their causes.and impact assessed 
properly. There are significant limitations, therefore, in our understanding of the 
influence of capacity capacity shortages. Indeed, system elements are so 
interdependent that a some quite unrelated factor - such as weather, or an accident 
which blocks a key feedet road to an airport - may upset flight schedules in the first 
place; but a fundamental shortage of ATC capacity may exacerbate the disruption. 
More research is needed on these interactions. 
There are three main sets of statistics on delays. Two have been developed by 
airlines organisations (IATA and AEA) and the third consists of data from national 
Flow Management Units (FMU) which has been continued, more recently, by 
EUROCONTROL's Central Row Management Unit (CFMU). Table 4.2. 
summarises the main techniques used in assembling each one. All three surveys take 
into account departure delays. 
The LATA survey collects data regularly from a sample of carriers - international 
flights by 16 European and American carriers - and analyses them on a monthly 
basis. While the IATA survey is necessarily limited in scope, it is useful in that it: 
- samples the delays incurred by major international carriers for all their 
international scheduled flights - a particularly important sector, of the market; 
- shows historic trends for different causes of delay; and whether they are related 
i directly to ATC operations, or more indirectly through flow restrictions, industrial 
action etc; 
055app2.96 "'V .33 
4L 
0,00 Figure 4.3. - Average delay per delayed flight on a monthly basis 
Jan Feb Mar Apr May Jun Jul Aug Sep Oct Nov Dec 
Table 4.2. - General criteria of present statistics on delays 
Source Start year CoUection 
i :^ethM'-^ Calculation.. 
method'4*. l^'4etay'f: 
? * - &mple \ 
IATA 1989 Report of 
airlines Difference between actual 
off-blocks time and 
scheduled rime of departure 
(>5 minutes) ATC & ATC 
related causes 16 
1.4 million 
AEA 1986 Report of 
airlines Difference between actual 
off-blocks time and 
scheduled time of departure 
(> 15 minutes) Airport & 
ATC caused 25 
1.4 million 
CFMU 1985 Report of 
FMUs Difference between last 
requested slot time and last 
allocated slot time 
(>5 minutes) Flow 
management 
restrictions all carriers 
4.7 million 
- attempts to draw conclusions about the extent to which delays are attributable to 
weaknesses in the ATS structure, in terms of capacity shortages resulting from a 
lack of technical or human resources. 
Table 4.3. shows the main results of the IATA survey over the last five years. 
055app2.96 34 
4S 
^SflSjFjføjg^ • •-. . ......... 
Table 4J. - Yearly results of IATA-ATC delay survey (yean from July to June) 
Total number of flights 
Number of flights delayed 
Percentage of flights delayed 
Delay in minutes 
Average delay per delayed 
flight W/9Ï 
1,034,760 
185,719 
17.95% 
4,231,040 
22.78 91/92 ' 
1,173,018 
+13.4% 
196,751 
+5.9% 
16.77% 
4,276,069 
+1.1% 
21.73 • ^#2fø£l 
1,291,311 
+10.1% 
173,153 
-12.0% 
13.41% 
3,109,602 
-27.3% 
17.96 93/94 : 
1,464,663 
+13.4% 
133,502 
-22.9% 
9.1% 
2,191,292 
-29.5% 
16.4 ".94/95^ 
1,475,762 
+0.8% 
144,373 
+8.1% 
9.8% 
2,612,437 
+ 19.2% 
18.1 
source: IATA 
Although the sample has changed over the period, the figures show the trend: after 
Figure 4.2. - Montly percentage of flights delayed 
25,00% 
0,00% 
Jan Feb Mar Apr May Jun Jul Aug Sep Oct Nov Dec 
steady improvements up to 1993/94, the situation deteriorated last year. Figures 4.2. 
and 4.3. contain the same information on a monthly basis, showing how delays tend 
to peak over the summer. 
The FMUs delay survey was started in 1985 on a small scale, and was expanded in 
1991 when the CFMU took over responsability for it. The object of this exercise was 
to survey all flights planned to operate on restricted routes, flying from areas for 
which the FMUs had flow management responsibility to other European destinations. 
All flights were included whenever they were affected by traffic flow restrictions, 
even if they experienced no delay. Delays were calculated in terms of the time 
between the initial slot allocation and actual take-off (times of less than 10 minutes 
were disregarded). 
055app2.96 35 
4A 
^•v<* -V«-v. -<-,»?-? —7^* *-fc-•#?£-. .fïKV.^^v '. ' •-"-/•* ~v -i -
The departure and destination areas in the sample were initially selected in order to 
concentrate on looking at the North-South flow (from the UK, France, Benelux and 
FRG to Italy, France, Spain and Greece). They were later extended, however, to 
include other areas where traffic growth threatened a need for restrictions (such as 
Gatwick airport, and the Netherlands); and the inconsistencies resulting from this and 
other changes preclude the production of exhaustive historical statistics. 
Table 4.4. - Monthly results of FMUs delay survey from 1986 to 1989 
,m&t < 
1986 
1987 
1988 
1989 Momn i 
June 
July 
August 
Total 
June 
July 
August 
„ Total -, 
June 
July 
August 
iiliilP 
June 
July 
August 
, Totals 23-29 
21-27 
25^31 
'• - ' 
22-28 
20-26 
24-30 
v f, V * ^ 
20-26 
18-24 
22-28 
HHHHi 
26-02 
24-30 
28-03 
/' Traffic flow 
;v *' -4 
16391 
16148 
16323 
48862, 
17763 
17395 
17810 
* ,53968 
19445 
18582 
19108 
•iili 21969 
21147 
21780 
;\$4896S Reported-
' -ffigtøs:>> 
2773 
3029 
2654 
8456 \ 
4267 
2986 
3176 
,A 1042?^ 
8986 . 
9579 
9946 
iiiiiiii 12318 
12391 
11065 
"- 35774 \, ' Ifepptted 
-i delay' *t: 
16745 
13371 
14683 
44799 
60748 
26788 
19083 
,106619 * 
125744 
125224 
106336 
HHH 237094 
211292 
137793 
, 586*179 . % delayed 
r-flights 1 
16.92% 
18.76% 
16.26% 
17.31% 
24.02% 
17.17% 
17.83% 
19.69% 
46.21% 
51.55% 
52.05% 
HPii 
56.07% 
58.59% 
50.80% 
,55.13% Average 
;. delay 
6.04 
4.41 
5.53 
5.30 
14.24 
8.97 
6.01 
10.22 
13.99 
13.07 
10.69 
iiiiiiii 
19.25 
17.05 
12.45 
16,39^ 
source: EUROCONTROL 
Nevertheless, table 4.4. has been drawn up to compare, year by year, delays in three 
separate weeks over June, July and August, even though the sample coverage has 
changed over the period. 
Bearing these limitations in mind, the table shows how delays rose dramatically in 
1988 from a stable level in 1986 and 1987, both in terms of the number of delayed 
flights and length of the average delay. 
From 1992, with the inauguration of EUROCONTROL's CFMU, a coordinated 
approach has meant that data could be collected on a daily basis and analysed 
monthly. At the same time, the survey was extended to cover the entire European 
region, recording: 
055app2.96 36 
3? 
v'^^MP^'f-. *;-^" the estimated total number of flights per month that passed through the area of an 
N?r FMU's n^nsmihry (from da^ 
- the number of slots requested for flights subject to flow control measures which 
were obliged to request slots; 
- the delay between a requested slot time and the actual take-off time if this was 
longer than, five minutes. 
Table 4.5. shows the results, year by year. Last year saw about 160,000 hours of 
delays - the percentage of flights delayed increased to 8.9%; and the average delay 
went up to 23 minutes. This setback is confirmed when the information is analysed 
Figure 4.4. - Monthly percentage of flighs delayed (CFMU) 
25,00% 
0,00% -1992 
-1993 
-1994 
-1995 
Jan Feb Mar Apr May Jun Jul Aug Sep Oct Nov Dec 
Figure 4.5. - Average delay per delayed flight (CFMU) 
0,00 
Jan Feb Mar Apr May Jun Jul - Aug Sep Oct Nov Dec 
on a monthly basis (figures 4.4. and 4.5.). 
055app2.96 37 
<j? 
' .••."-" •. '".ic • •-' :.• '/. ' '•' ••• ' •• •"'. ,-s ?•->"- * 
Table 4.5. - Yearly results of CFMU delay survey (year: from July to June) 
iSFrFSSrBSFrSSS' »;, *% -•••* •• x^~ "V '>, 
Total number of flights 
Number of flights delayed 
Percentage of flights delayed 
Delay in minutes 
Average delay per delayed 
flight \ nm 
3,698,061 
408,994 
11.1% 
9,464,541 
23.1 93/94 
4,443,245 
357,652 
8.1% 
8,046,979 
22.5 94/95 -, 
4,663,969 
+5.0% 
415,108 
+16.1% 
8.9% 
9,558,647 
+18.8% 
23.0 
(year 1992 from August) 
source: EUROCONTROL 
A recent review by the CFMU looked at the 30 busiest sectors in Europe in 1994. 
Leaving aside delays of less than 15 minutes, it still attributed between 100,000 and 
170,000 hours of departure delay to ATC causes. Three main causes are set out in 
table 4.6. below. 
Table 4.6. - Estimation of delay and related causes in 1994 
%, * Causes I ; y 
v % 4, "• '>*••*}• ***\ > 'l"|'ll| l|| I IJHI 1111 ljll|H 
{^Proportion Yearfybetay^, V *>%V 
t*iéfà4é*aaP*1**Mm^*tàita* 
*v Improvement measures 
mur£t^r^^ym^k j,\r*'>\ 
Airport and ATM constraints 100% 200,000 
ATM constraints 50-80%! 100% 100,000 to 170,000 
Inefficient rostering 10% 10,000 to 17,000 Recruit controllers 
Improve rostering 
Lack of technical infrastructure 8% 8,000 to 14,000 Complete radar coverage 
Maxima placed on controller 
workload in elementary sectors 82% 82,000 to 140,000 
L Revise airspace structure/network 
Implement joint use of airspace 
Improve flow management 
Improve controller tools 
Source: Ecac Instar Study Group - May 1995 
055app2.96 38 
4? 
4.5. En-route charges 
Route charges are levied for the use of en-route air navigation facilities and services. 
Within the EU all Member States except Italy, Finland and Sweden operate a 
common charging system for en-route air navigation services in the airspace for 
which they are responsible. This common system is operated by the Central Route 
Charges Office (CRCO) of EUROCONTROL on behalf of the Contracting States. 
The route charges recover the costs incurred by Air Traffic Control organisations for 
en-route air navigation services (see paragraph 2.7.). The overall charge exacted-by-
a Contracting State equates to the sum of individual charges for flights which have 
entered the airspace of that State. The individual charge for a flight is calculated by 
multiplying the national unit rate of charge by the number of "service nuits" of that 
flight. For each country, the national unit rate of charge is fixed each year by 
dividing the national en-route facility cost-base by the total number of "service units" 
in that country's airspace in that year. The calculation of "service units" is a function 
of the distance flown by an aircraft, expressed in terms of one hundredths of the 
great circle distance between the point of entry into the country's airspace and the 
point of exit from it, multiplied by the weight factor of the aircraft expressed as the 
square root of its maximum certificated take-off weight. The points of entry into and 
exit from that airspace are assumed to be along the most commonly used routes 
between the airports of departure and arrival. "Unit rates of charge" for a year are 
fixed at the end of the previous year, on the basis of actual costs. Tnere is a 
mechanism which allows any consequent disparities to be adjusted subsequently. 
Finally, these values must refer only to chargeable flights. (Some flights are usually 
exempted - such as those by aircraft under 2 tons, State aircraft, search and rescue 
flights, military flights, training flights, and Navaid check flights.) 
Table 4.7. and flgure 4.6. show how the unit rate of charge has changed between 
1985 and 1995 for the 11 European countries in the "EURO/88" area, in terms of: 
- the average unit rates calculated by dividing the sum of the forecast costs 
chargeable to users by the sum of the forecast chargeable service units ; and 
expressed in current and constant terms (1985) ; 
- the sum of costs, and of number, of chargeable service units forecast to determine 
previous unit rates. * 
055app2.96 39 
'''Sw^^^r^S^^^"'^''".-1"-•'•"'r'-^^f, v ';•'. •-•:'S'fK'>;:;.'..- -»£• s ' •*•'' ;v 1 - '* > • .*- •••••'— 
Table 4.7. - Average unit rate in the "EURO/88" area. 
'*>S> •.' * 
Unit Raw 
(ECU) 
Deflated Unk Rate 
(ECU in 1985) 
Costs forecasted 
(mfllknofECU) 
Chargeable Service 
Units forecasted 
(millions) t*»f 
41.92 
' -
41.92 
-' 
785.63 
-
18.74 
-**w 
37 58 
-1055% 
36.14 
-13.80% 
738.83, 
-5.96% 
19.66 
+4.9% ; »9» x 
42.49 
+13.06% 
39.71 
+9.89% 
892.06 
+20.74% 
20.99 
+6.8% ':. ***? 
41.12 
-3.22% 
37.04 
-6.71% 
96450 
+8.12% 
23.46 
+ 11.7% ?tm 
.43.92 
+6.81% 
3754 
+153% 
1139.04 
+ 18.10% 
25.93 
+ 10.6% ! t*tf 
47.29 
+7.66% 
38.47 
+250% 
1288.05 
+13.08% 
27.24 
+5.0% ! m* 
55.91 
+ 18.24% 
4351 
+1256% 
1685.24 
+30.84% 
30.14 
+ 10.6% ,*?** 
61.16 
+959% 
45.44 
• +4.92% 
1911.10 
+13.40% 
31.25 
+3.7% - l$WH 
6256 
+1.96% 
44.83 
-154% 
2166.10 
+ 1354% 
34.74 
+ 11.2% X 
63.83 
+256% 
4451 
-0.71% 
224752 
+3.76% 
35.21 
+1.4% 6358 
-0.71% 
* 
-
2406.79 
+7.09% 
37.97 
+7T% | 
Source: CRCO 
Figure 4.6. - Evolution of average unit rate in EURO/88 
BUnit Rate 
•Deflated Unit Rate 
1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 
Real unit rates wavered up and down between 1985 and 1990, and then rose sharply 
(the average growth in 1991 and 1992 was 8.7%). Since 1992 real unit rates have 
been slowly falling. Looking at the influence of the different factors that 
determine unit rates (the cost-base and forecast service units), the trend is explained 
as follows: 
- until 1990 the increased value of service units (yearly average, 7.5%) was 
accompanied by a - lower - increase in the cost-base (yearly average, 5.9%); 
- after 1990 there was a stronger increase in the cost-base (yearly average, 10.6%) 
which was not matched in 1991 and 1992 by a corresponding increase in the value 
of service units; 
- most recently (since 1993), this trend has reversed due to a sustained increase in 
traffic. 
055app2.96 40 
tjfl 
.^ *£?]• w :'ST*:>-tp .•,"".'':"/.'v; v -' • ••..••."•.... '; • • •/ • •.•..-.••• v.----r-j • / ^,;.;.. ,:>..._ .•.;.-.. '-j.^ -;•.,,>;?•; 
•"""', - ' Further considerations can be drawn when the basis of the values of costs, service' 
units and unit rates are expressed in actual terms. 
Table 4.8. shows: 
- the number of actual total service units in the "EURO/88" area; 
- the number of chargeable service units in the area; 
- the number of service units exempted; 
- the actual unit rate (derived by dividing actual costs by actual service units, 
representing the theorical charge that would have been imposed on airspace users 
each year). 
Table 4.8. - Actual Service Units generated in EURO/88 aren 
Actual Unit Rate 
(ECU) 
Chargeable Service 
Units generated 
(millions) 
Exempted Service 
Units generated 
(millions) 
Total Service Units 
generated 
(millions) 1985 
na 
19.22 
-
1.83 
21.08 
-1986 
4854 
20.37 
+5.99% 
1.88 
22.27 
+5,7% 1987 
46.74 
2251 
+9.48% 
1.96 
~+T06%' 
24.30 
+9.1% 198J 
46.08 
2453 
+9.06% 
2.01 
"+uS% 
2659 
+8.6% 1989 
47.45 
25.95 
+6.66% 
2.15 
+7.10% 
28.10 
+65% 1990 ; 
53.72 
27.22 
+4.89% 
3.00 
+3950% 
30.22 
+75% !* *•?* 
57.63 
29.41 
+8.07% 
2.06 
-31.21% 
31.48 
+4.2% - 1552 
58.84 
32.74 
+ 1152% 
1.10 
•46.84% 
33.84 
+75% 1993 ' 
62.64 
34 XI 
+4.6% 
1.11 
+ 1.03% 
3558 
+4.6% 1994 
na 
36.28 
+5.9% 
1.01 
"TiV" 
37.29 
+5.4% 
Over the past decade the number of total service units has increased at an annual rate 
of 6.5 percent, reaching about 37.3 million in 1994. If these figures are compared 
with the corresponding figures on kilometers flown, it is clear that the increase in 
service units, is principally due to the growth of air traffic generally, whether seen 
in terms of kilometers flown or the number of flights ; while the influence of 
aircraft weight has remained constant. 
4.6. Efficiency issues . ' 
Air Traffic Control Services are operated at present as monopolies. Services are 
provided and controlled by single organisations in each state. As a result, as with 
many public services, the main motivation for the management of Air Traffic 
Services has been technical efficiency. However, the need to provide services to an 
ever-increasing international air traffic market has pointed.up the fact that this 
imperative, which derives from national considerations, does not necessarily match 
, the idea of a common European service functioning as if it were provided by a single 
unified system. ' 
055app2.96 41 
Aft 
•••'- / .?r«x3 C--K 
Figure 4.7. - Average cost per km and per flight in EURO/88 
400,00 
—O— Cost per km 
—0— Cost per flight 
200,00 
1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 
The issue of future investment in human and technological resources to achieve a 
harmonisation and integration of the different national systems, and the consequent 
effects for airspace users, inevitably raises the question of cost efficiency. What 
integration has been achieved so far enables us now to compare the different national 
systems in terms of the management and organisation of ATC centres. Such a 
comparison could well suggest that there are opportunities to reduce costs further. 
European Air Traffic Control Services have very varying unit costs. As we have 
seen, the biggest différences are in staff and operating costs, which are reflected in 
the different unit rates charged by various countries. To some extent, the causes of 
these disparities are differences in quantity and quality of the manpower and 
equipment required to handle air traffic. It is undeniable that the more complex 
traffic handling becomes, so the more properly-trained staff and sophisticated 
equipment are required. Other causes related to staff costs, and hence availability, 
are the high differences in salaries, other remuneration and social security 
contributions paid by different countries. 
Looking back over the last ten years, productivity indicators of Air Traffic Services -
in terms of unit costs per kilometer flown, and per flight, in terms of ECUs at 1986 
prices - show a positive trend until 1989 followed by a decline in productivity after 
1991 at an average annual rate of 4.3% (see figure 4.7.). This suggests that between 
1989 and 1993 there were no economies of scale: while total traffic volume increased 
by an average of 5.4% per annum, the overall discounted cost increased even further, 
by an average of 10% per annum. This trend is expected to continue next year. 
Looking at national figures, for some countries this is likely to be even more 
pronounced. 
055app2.96 42 
y/*?3 
... .-.wîi-t'•••>.•••••<• ...-.•• 
These trends are not entirely explicable by technical or external effects (such as 
differences in labour and systems costs), which suggests that there may well be scope 
for further cost reductions. A recent smdy by INSTAR suggested that ATC efficiency 
could be improved to the tune of 600 million ECU a year (in 1993 cost terms), in 
the following ways: 
- reducing the costs of support personnel (i.e. in engineering, technical, 
administrative and managerial functions); 
- reducing the level of "other" costs reported to the CRCO (such as meteorological 
services, terecommunications etc); and ~ 
- improving controller productivity. 
If such a cost reduction had been achieved in 1993 it would have led to a 
corresponding reduction in the average unit rate of charge in "EURO/88" countries 
of some 30 percent. The smdy also suggests that possible improvements in cost 
performance as a function of centre size should not be disregarded. Larger centres 
do not seem to be necessarily more efficient then smaller ones: the smdy concludes 
that the significant variance in costs between ATM organisations may well mean that 
any economies of scale are currently masked by differences in cost efficiency 
between different ATC centres. 
055app2.96 43 
Appendix 3 
BASIC INFRASTRUCTURE REQUIREMENTS 
1. Introduction 
This Appendix sets out the Community's priorities for investment in the fields of 
Communications, Navigation, Surveillance and Automation of ATM functions. 
When preparing the ATM component of the Trans-European Transport Network and trying 
to make its mind on the priorities for Community action in this area, the Commission 
realised the need for a more focussed view on the kind of projects which would yield the best 
results m term of improving capacity and safety. " 
Accordingly, it decided to launch a smdy, in co-operation with EUROCONTROL to ensure 
consistency with the CIP, aimed at identifying by mean of a multicriteria analysis the most 
promissing avenues for Community funding. This smdy, by analysing the Member States' 
investment plans, has identified three broad guidelines for action within which short term 
expenditure (up to 1997/98) can be coordinated with longer term spending (until 2000 or 
2001). These guidelines are as follows : 
- to improve the continuity and quality of surveillance in Europe, 
- to improve the coverage and quality of the communication system, 
- to improve the interoperability of ATC systems and the automation of operational 
coordination. 
These guidelines have been further refined and broken down into two kind of project 
groups : 
- "short-term projects", to bring on stream equipment available today and/or to apply 
common specifications already drawn up. This is a matter of supporting individual 
countries in their work to modernise their infrastructure, 
- "medium-term projects", based on specifications still being drawn up which have yet to 
be validated by experimental equipment but which should become commercially available 
in the next few years. Here, the Community's role is to support the operational validation 
activities and the work being undertaken to prepare these new technologies for 
deployment by the year 2000. 
• • •' \ . ' • .-'•'.''••"'•.''.'.• 
It has to be underlined that the terms "short-term projects" and "medium-term projects" are 
CP/055app3\96 • ./. ,\ ' '. "'. • .* .1 C «^»^ 
yf^ 
~ used from a technical point of view to designate respectively short-term technologies 
implementation and new technologies pre-operational validation. From an investement point 
of view it is obvious that investment in "medium-term projects" should start very early in 
order to prepare in good time for the deployment of those technologies by the year 2000. 
In addition, steps must be taken to create a European component for the global navigation 
satellite system which, in January 1994, the Community decided to make one of its 
priorities.1 
2. The basic infrastructure for Air Traffic Management , _. e<f^ 
2.1. Communications 
Improving communications between pilots and controllers and between the controllers 
themselves will obviously improve capacity and safety by reducing the risks of 
misunderstanding. 
For short-term projects, the Community's objective should be to help improve the coverage 
and quality of the existing analogue RT network. This means, in order of priority : 
setting up new VHF receiving/transmitting stations, or upgrading existing ones; 
improving the RT ground environment and installating equipment for frequency 
management; 
- preparating for the changeover to 8.33 kHz channel spacing. 
For medium term projects, preparatory work should be put in hand towards setting up the 
Aeronautical Telecommunication Network (ATN). Examples of projects under this heading 
might be : ' 
pre-operational development of the ATN Europe, preparing the ground segment of the 
network; 
joint feasibility studies and experiments on the changeover from existing applications 
to an ATN architecture; 
common pre-operational validation work in particular on air/ground communications, 
which should help to alleviate R/T overloads as well as controller's workload ; 
the development by industry of pre-operational products and ATN services. 
In association with this pre-deployment joint activity, individual countries should take 
concrete action to introduce elements of the ATN from 1998/99. 
1 COM(94) 238 final, 14.6.1994. 
CP/055tpp3\96 
AA?6 
2.2. The European component of a GNSS 
When the 29th ICAO Assembly adopted the CNS/ATM concept it was recognised 
world-wide that new technology could improve the capacity of the air transport 
infrastructure. Studies and experience acquired with the US military GPS demonstrated that 
a space-based navigation system can also be of benefit to all other modes of transport. 
Particular benefits for the aviation sector will come from greater accuracy in position 
determination; and the ability to receive positioning signals over remote areas such as oceans 
and desert regions. 
The European Commission therefore decided to support the implementation of a global 
navigation satellite system. 
A Communication was adopted in June 19942 in order to define a way ahead for Europe. The 
Ministers of Transport fully supported the initiative of the Commission and adopted a 
Resolution in December 19943. The European Parliament also underlined the need to take 
action on this4. 
The European Commission, EUROCONTROL and the European Space Agency have 
established a Tripartite Group to coordinate activities of the three organizations within the 
framework of a European Satellite Navigation Action Programme. This programme 
comprises two parallel elements : 
the implementation of the European Contribution to the first generation of Global 
Navigation Satellite System (GNSS 1) to enable users to gain early benefits from 
existing military satellite systems (GPS, GLONASS) through the setting up of civilian 
wide area and/or local area augmentation, the latter being needed for precision 
approaches and increased navigational accuracy, thus making possible new or reduced 
separation standards and increased ATC capacity. 
preparatory work needed for the design and organisation of the second generation 
Global Navigation Satellite System (GNSS 2) for civil use. 
The ultimate objective of the European Commission is to contribute to the implementation 
2 . ' , COM(94) 248 of 16.6.94 
. 3 JO n* C 379/3 du 31.12.1994 
4 . Comdissen Report 30.11.1994 
CP/055tpp3\96 3 
Æft 
;. • . wniv'twwM» 
of a global system that can be certified as the sole means for all phases of flight It is widely 
recognised that GNSS 1 may oniy be a transitional step to that goal. 
The Tripartite Group has already assembled budgetary provisions for the implementation of 
a European contribution to GNSS l5 : this budget will enable the Initial Operational 
Capability (IOC) phase to be undertaken, based on a limited ground infrastructure. As well 
as those technical developments, work has still to be done on defining the requirements for 
an institutional framework- for service provision, system operation, certification, liability, 
etc. 
Early benefits for the Air Traffic Management sector will therefore only be effective if : e<f^ 
resources are made available to enable the implementation of the Full Operational 
Capability phase to be implemented. The potential for joint ventures between public and 
private bodies should be explored; 
an appropriate institutional framework is adopted to provide the necessary legal 
instruments for certification, financing and exploitation of the IOC phase. The 
Commission has already set up a High Level Advisory Group with representatives of 
the national governments and all other relevant participants in order to flesh out such 
a framework. 
2.3 Surveillance 
The extent to which surveillance is continuous, and of a high quality, has an obvious impact 
on: 
capacity, in. as much as uniformity of surveillance facilitates the reduction of 
separations, especially at frontiers between national systems, where differences in 
performance levels have created unnecessarily large margins; 
safety, to the extent that greater precision allows a swifter detection of possible 
navigation errors. 
For the short term projects therefore, the aim of Community action should be to encourage 
the establishment of a comprehensive monitoring network which meets appropriate quality 
standards (that is, those achievable with monopulse secondary radars). This means, in 
descending order of priority : 
setting up new monopulse radars, to provide total coverage 
adapting existing interrogators to monopulse technology, and, 
EC participation comes from the Trans European Transport Network and the 4th Framework 
Programme. 
CP/055app3*.96 
yfP t 
- bringing existing monopulse radars into line with the new surveillance standards. 
For the medium term projects Community action will aim to develop pre-operational 
validation and support measures in connection with the deployment of the new technologies 
(Mode-S radar and ADS). The broad thrust of this will be as follows : 
technical and operational experiments to do with Mode-S, starting with the core area; 
and preparatory measures for its deployment (such as revising radar network diagrams 
and coverage charts); 
setting-up an infrastructure for the retrieval of ADS data in the North Atlantic, the r 
Mediterranean and the Scandinavian countries, and the integration of ADS data in ~*"~ 
surveillance servers; 
- operational assessment of the effects of reducing vertical separations, particularly over 
the North Atlantic. 
2.4 Automation of operational coordination and new Data Processing Systems 
Action in this area covers projects designed to increase the automation of operational 
coordinations between controllers, and measures to ensure better integration and automation 
of radar data and flight plan data processing systems. 
Although appearing less obvious, the potential contribution of automatic data exchange 
services in boosting capacity and improving safety is perhaps more important than those of 
all the other improvements already mentioned. For instance, the replacement of voice 
communication links between controllers by a system of automatic data exchange reduces the 
controller's work load; and the effects of this in terms of increasing the productivity of the 
controllers - although difficult to measure at this stage - could be considerable. 
For short term projects, Community action should focus on the development of the national 
data exchange networks, their interconnection and the automatic distribution of the various 
types of ATC data (radars, flight plans and coordination messages). Possible projects could 
include: 
setting up or extending terrestrial data networks, based on international standards (X25, 
ISDN, etc.); 
installing the hardware needed for the interconnection of these networks; 
installing network management systems to enhance the operational availability and 
efficiency of the service provided; 
implementing generic application protocols (X400, FTAM, etc.) and/or transport 
protocols in support of specific automatic data-exchange applications between the 
computers of ATC centres. In certain cases, this may mean that flight-plan processing 
computers still in use at certain ATC centres have to be replaced. 
Priorities for action - in descending order of importance - are to set up: 
CP/055app3\96 
A*1 
^ÉSP^-^ •• -••*' •••••• ••* -
- transnational connections, 
- national networks or data links; 
networks needed for the exchange of radar data. 
For medium term projects, Community involvement will concentrate on the integration of 
the Radar Data Processing Systems (RDPS) and the Flight Data Processing Systems (FDPS) 
within a distributed data base structure. On the technical side, this will seek to: 
implement RDPSs which comply with EUROCONTROL specifications for the 
processing of radar data; 
implement a new FDPS based on common functional specifications; • — 
improve the degree of correlation between FDPS and RDPS. 
1 In view of the complexity of the systems under consideration and the need for a common 
approach to the development of new-generation RDPSs and FDPSs, the Community will give 
priority to supporting pre-implementation measures. Possible examples of such measures 
are : 
feasibility studies and other necessary measures, such as the development of prototype 
systems, for a common European approach to the new generation of FDPSs; 
feasibility studies and other essential measures to do with adapting ATC centres to 
enable them to use the RDPS specifications proposed by EUROCONTROL; 
studies on adapting pilot surveillance systems to the needs of Mode-S. 
CP/055app3'.96 
/y?* 
Amtnflx 4 
RESEARCH AND TECHNICAL DEVELOPMENT (RTD) ACTIVITIES 
FOR AIR TRAFFIC MANAGEMENT. 
1. Introduction 
The identification and planning of RTD activities in the field of ATM in Europe is a process 
involving many interested parties, national administrations, research centres, universities and 
systems manufacturers. 
The concepts for the future ATM environment developed within the ICAO/FANS group, 
which injected a new way of thinking in this field, addressed heavily the use of satellites, 
particularly for communication and navigation purposes. This led EUROCONTROL and 
then also European Space Agency (ESA) to include in their plans new subjects for RTD 
activities for ATM improvement. 
With the spirit of supporting the ICAO/CNS Concepts the Commission services being 
involved under different titles in ATM RTD, started the ECARDA1 initiative with the 
primary objective to coordinate RTD activities aimed at developing, evaluating and 
demonstrating new operational concepts based on advanced ATM functions and 
technologies so as to build the future European ATM system. 
2. The future system 
The future system is intended to be a well-understood, manageable, cost-effective and 
dynamic system that keeps pace with user needs for safety, capacity and efficiency as well 
as environmental requirements. This future system will be characterised by : 
a. improved internetworking between elements of the system regardless of their physical 
distribution (distributed system); 
b. an increased degree of automation, providing system users and service providers with 
increased efficiency through enhanced interfaces; 
c. the flexibility to. provide appropriate capacity to match the changes.in requirements 
resulting from the evolving traffic patterns imposed by the fluctuations of the demand. 
ECARDA (European Cohérent Approach for RID in Air traffic management. SBC (94) 1475). an inifitiave 
tuxteitakra by the three rX3s Vn^XU^ 
ATM 
055app4.96 
: The ATM system can be broken down into its individual components ana cicmcuu», «& m 
out below, and the RTD activities are assessing the various options to establish their benefits 
and drawbacks to enable the future system configuration to be defined. Broadly, introducing 
new procedures and technologies should facilitate the integration of the Flight Management 
Systems on board aircraft and air traffic control functions in the ground; support all ATM 
planning levels from strategic-long term through to operational monitoring and tactical 
control; and speed up the introduction of improved airspace management. 
2.1. Airspace Management 
For airspace management, the application of area navigation (RNAV) techniques in ATM 
can be made as new aircraft navigation systems are introduced. This will allow the 
. implementation of new route profiles, comprising for example parallel tracks, tobes, fixed— 
and random routes, flexible, mixed or dynamic routes, which together with reduced 
separation criteria will increase the utilisation of airspace, thereby contributing to an 
expected increase in the ATM capacity. The airspace structure should be adapted in a 
dynamic and flexible way to prevent restrictions on traffic flow during peak times. 
2.2. ATM Procedures 
The definition of the preferred ATM procedures is a very important part of the system 
definition process and starts from the planning of ATM system capacity to meet traffic 
demand. A number of planning layers are envisaged with new roles being assigned to the 
operators, covering Airspace Management (AiSM), Air Traffic Flow Management (ATFM) 
and Air Traffic Control (ATC) at centre level, taking account of the options of traffic 
segregation based on equipment fit, aircraft performance, reduced horizontal, vertical and/or 
time separation standards, autonomous aircraft, free flight, dynamic sectorisation etc. To 
expedite the flow of traffic, airport operations, including airlines systems, Advanced Surface 
Movement Guidence Control and Management Systems (A-SMGCS) and landside 
operations, have to be integrated into the ATM system. 
2.3. Control Strategies 
The design of the future ATM system depends heavily on how control is carried out and 
where responsibilities will reside. The task sharing between the automated system 
components, on the ground and in the air, and the human has to be addressed to establish 
how automated systems could help the work of air traffic controllers and to which extent 
they could take over functions presently exploited by the man. Suitable limits for the 
involvement of the available automation technology have to be worked out to ensure that 
safety requirements are always met. The division *of responsibilities between pilot and 
controller could also change significantly. In particular, the operations in and around 
airports will be greatly affected by the introduction of new technologies which will enable 
a greater efficiency in traffic flow, but will also require a new assessment of human 
responsibilities. v 
2.4. Aircraft Systems 
The future ATM system considers the aircraft as an integral part of the whole and will rely 
heavily on the aircraft systems fitted. Flight.Management Systems (FMS) will have to be 
coupled with GNSS receivers and ATN routers to perform ADS functions, to compute the 
most convenient flight path, negotiate with the ground control and then comply with 4D 
055app4.96 .2 
/?/?*) 
"\V'/ contracts for those parts of airspace where this will be needed; but also to decide whether ' 
free fUght can be carried out and, if so, where. 
2.5. ATM Support Systems 
As in the case of many other complex systems the future ATM system will have to. cater 
for the processing of a large amount of data, in real time for some applications, over 
homogenous areas certainly bigger than today's national airspaces. This can only be 
achieved by the introduction of ATM Support Systems to gather, process and distribute the 
data for surveillance, flight planning, meteorological reporting and forecasting, civil/military 
information exchange, airport/ATC/Airline Operational Centre (AOQ interconnection and 
to support the necessary computer assistance (automation) tools. 
2.6. Communications 
Communications between the ground and the air in the future system will be characterised 
by the silent mode of data transfer, implying a diminution of the use of traditional voice 
communications: routine traffic would instead rely on data transmission (datalink) leaving 
voice conversations for non-standard or specific situations. Ground-to-ground 
communications will be through an Aeronautical Telecommunication Network (ATN) using 
Open System Interconnection (OSI). 
2.7. Navigation 
The development and enhancement of navigation systems is aimed essentially at obtaining 
the most cost-effective solutions to meet the levels of safety, integrity and performance 
necessary for aircraft operations particularly under the conditions of high traffic density 
within European airspace. It will start with the introduction of Area Navigation, both Basic 
and Precision RNAV in 3D, followed by moves to 4D systems to obtain further gains in 
ATM system capacity and runway utilisation using Global Navigation Satellite Systems 
(GNSS) initially as a supplementary means of navigation, with the aircraft relying on on­
board inertial or ground based navigation systems as a primary navigation system; later as 
a primary means, although there might be a need for a secondary navigation system for 
safety/redundancy reasons. 
2.8. Surveillance 
For surveillance, the objective is to integrate and distribute all means (primary and 
secondary radars and Automatic Dependent Surveillance (ADS)) through data fusion 
techniques, so that an improved picture results. The situation over the oceans and over 
terrain unsuitable for radar (where ADS based satellite systems are the only ones available) 
should be distinguished from other land areas where there will continue to be extensive 
radar coverage for the foreseeable future. The benefits of E-scan antennas deriving from 
military applications will need to be assessed. 
2.9. Validation 
The validation of new concepts and features for the Air Traffic Management System 
requires the performance of a number of exercises such as simulations and large scale, real 
time demonstrations of the envisaged functions and procedures, with various degrees of 
. mtegration into a real environment. The validation strategy will plan, define and carry out 
• 055app4.96; ; • } ' : ;•' ' ~\'",-3] •••.' /' 'V-' ~: 
the validation exercises to ensure that the technical components, resources and data required 
to run a validation exercise are available and work properly together to support an efficient 
implementation. It shall also integrate the analysis of human factors linked with the use of 
these new concepts and features and assess their acceptability in an operational environment 
3. The European Commission's RTD activities in the near future 
• - • f 
The Air Transport part of the Transport RTD programme builds on results of the 2nd 
Frame Work Programme (EURET), and is mainly addressing ATM, but contains also tasks 
on air transport safety, environment protection and airport operations. Those related to 
ATM and airport management were defined in the framework of the ECARDA initiative 
with a total available budget of about 33 MECU. 
As a result of the first Callfor Proposal of the 4th F.P. in March 1995 for the part on 
ATM 13 projects were selected for which the Community will spend a total of 11 MECU. 
They address ATM functional architecture requirements, system modelling, simulation and 
overall validation , the human/system roles and the advanced automation. 
The requirements and operational implications for Communication Navigation and 
Surveillance (CNS) will be covered in the next two Calls together with some other tasks 
covering further the domains of the first Call. 
The tasks related to the airport operations are addressing airport design, management issues 
such as the different kinds of traffic flows within airports and the interface between airport 
management and control systems on the one hand, and ATM on the other. Modelling and 
simulation techniques will be developed, where appropriate, in order to define the system 
requirements and high-level functional architecture of an Airport Movement Guidance 
Control and Management System and will lead to a Demonstration exercise to validate the 
safety, capacity, environment and efficiency benefits. The research will include an 
examination of the impact of alternative operational strategies on the capacity and level of 
service of European airports. The proposal selection of the first Call led to 4 projects 
which will receive a total Community contribution of around 6 MECU. 
The activities identified above will define the elements of the future system developing the 
appropriate components and technologies and starting the process of validating their 
contribution to the future system through demonstration. 
This validation process of the overall system will continue into the 5th FP. The 
progressive implementation of validated elements of the future system into existing systems 
will bring progressive capacity improvements and could be supported amongst the initiatives 
envisaged in the Trans-european Transport Network (TENS-T). 
Within the Industrial and Material Technology RTD Programme some 230 MECU will be 
utilized for Aeronautics activities of which around 25 MECU will be devoted to the 
improvement of the airborne side of the future ATM system. 
In the March 1995 Call for Proposals at least three projects have amongst their objectives 
the definition of improved on-board systems to be integrated in the future CNS/ATM 
environment. For other projects the links with ATM are of lesser importance but will 
certainly be of relevance. 
In the first activity it will be performed the development of a demonstrator for an Advanced 
Flight Management System compatible with future European CNS /ATM environment, 
055app4.96 • ' -• . ' ' ' 'i'.'4 •-. 
/l/fln 
fø$g&^*$&4:?-\:-- ;'^.t'' ":^"';'"V-;'~-.:- ,•>*--'%' ••..'.-•• • " ;/; ; -: •'•"•.•••••; -'. : : •';.-•';•" 
mcluding flight plan negotiation and 4D planning/guidance, the role of the crew as the 
manager of the airborne part of the future ATM system, the ovearall system integrity and 
user oriented functionality and cost-effectiveness. 
Another project aims at the demonstration of a system enabling the safe continuation of 
aircraft operations in poor weather at a wide range of airfields with under-equipped 
runways. The solution is based on the use of emerging technologies like Enhanced Vision 
Systems (EVS) based on fusion of sensors and database, of Synthetic Vision Systems (SVS) 
based on precise positioning of aircraft and database. 
The reduction of separations of aircraft in the landing phase to overcome one of the capacity 
limiting factors of the future ATM system is amongst the objectives on another RTD 
activity. In fact these separations are imposed by the hazards to the following aircraft— e"w 
created by the wake vortices of the preceding aircraft. This can be achieved by airborne 
multifunction equipment not only for wake vortex detection but also for dry windshear . 
predictive detection, clear air turbulence, volcanic ash, gust alleviation, etc. 
Amongst the projects that are less directly connected to the ATM environment it is worth 
mentioning one on advanced avionics aiming at defining and validating a demonstrator of 
a generic scalable computing architecture which would be used as a general purpose multi-
applications computing platform into avionics providing i.a. CNS/ATM functionalities. 
For the Transport Telematics sector of the Telematics Application RTD programme, about 
60% of the budget will be committed as a result of the 1995 Call for Proposals which 
closed in March. The timetable for subsequent calls is not decided. It is intended to commit 
approximately 20 MECU for Air Transport projects in '95, with a further 14 MECU to be 
secured for those actions at a later date. Member States have been given an indication that 
some 25% of the total budget will be spent on Air Transport in the course of the 
programme. 
Following the mentioned Call for Proposals , covering all topics of the Workprogramme, 
14 proposals were selected for funding on Communications, Navigation and Surveillance, 
Airports,Controller Tools, Airborne Air Traffic Management Functions. 
As in the case of the other Specific Programmes, the projects selected continue previous 
work funded through the second Framework Programme or through preparatory actions. 
The focus is on the provision of surveillance data through the integration of communications 
and navigation technology and experimentation with satellite navigation systems. The use 
of two-way data links and the integration with the Aeronautical Telecommunications 
Network are addressed as well as the experiments with the use of self-organising TDMA. 
Application of communication, navigation and surveillance technology to presently unserved 
airspace is also considered. The development of GNSS-1 is supported in multimodal 
projects. These demonstrate the exploitation of GNSS-1 by various user segments, including 
aviation and the possible transition to GNSS-2. 
Within the Airports domain the intention is to obtain a demonstrator of an advanced surface 
movement guidance and control system, improving. traffic flow at airports. Projects 
currently supported represent partial solutions, addressing one. a guidance system and 
protection against intrusion, while the other will investigate the problems of surveillance, 
data fusion at airports. 
055app4.96 * 5 
% When addressing the Controller Tools several different aspects of the controller's task are - -' 
"considered in attempts to improve traffic handling. A task closely related to the airports J ' . ~' 
; work described above, will provide tools to assist planning and management of ground 
movements, while another will similarly support the tower and en-route controller.; 
• • ' 
The airborne functions will become relatively more important in future air traffic 
management systems and the development of airborne air traffic management functions is 
covered.The possible integration of future airborne collision avoidance systems and 
ground-based short term conflict alert is also addressed. 
Within the ECARDA context, future work in Transport Telematics will seek to complete 
the airports systems demonstrator, improve airborne situation awareness and explore the 
need for a next generation of navigation satellites (GNSS-2). Further work will also be done 
on overall system architecture and the possible user benefits to be obtained from increased-- c,~~. 
integration of traffic management, self-organising TDMA and other communications, airport 
and airline operational systems. 
Conclusions 
The outcome of the research will support pre-normative, pre-legislative activities, leading 
to international standardisation and prepare the implementation of the operational system 
satisfying user needs for safety, capacity and efficiency as well as environmental demands. 
The RTD activities mainly performed by consortia of different organisations (industry, 
research centres, university, airlines, etc.) coming from all European Member States to 
further the definition of the future ATM system, will bring improvements through the cross-
fertilisation of different European working styles and environments, resulting in an overall 
increase of technical knowledge and awareness, forming a solid background to face the 
world-wide competition, not only for industry, but also for other actors r^rforming research 
activities which more and more need to be on the "leading edge". 
The efforts undertaken following the ECARDA initiative that led to the RTD action in the 
4th Framework Programme will have to be carried on and improved by means of the above-
mentioned continuous co-ordination process, having Member States directly involved to 
monitor and advise, together with EUROCONTROL, in planning following phases. 
Three main strands for action can be identified as a result of the monitoring, advising and 
planning functions : indication for further RTD action, selection for RTD results to be put 
into operation, with the resulting infrastructure projects or standardization activities. 
055app4.96 
/!// lo 
ISSN 0254-1459 
KOM(96) 57 endelig udg. 
DOKUMENTER 
DA 07 
Katalognummer : CB-CO-96-104-DA-C 
ISBN 92-78-01344-7 
Kontoret for De Europæiske Fællesskabers Officielle Publikationer 
L-2985 Luxembourg