Udtalelse om Kommissionens forslag til Europa-Parlamentets og Raadets beslutning om Faellesskabets retningslinjer for udvikling af det transeuropaeiske transportnet (94/C 397/12)

Raadet for Den Europaeiske Union besluttede den 16. juni 1994 under henvisning til EF-traktatens artikel 129 D, stk. 1, at anmode om Det OEkonomiske og Sociale Udvalgs udtalelse om det ovennaevnte emne.

Det forberedende arbejde henvistes til OESU's Sektion for Transport og Kommunikation, som udpegede Klaus von der Decken til ordfoerer og René Bleser (afloest af Joël Decaillon den 20. oktober 1994), Robert Moreland og Francis Whitworth som medordfoerere. Sektionen vedtog sin udtalelse den 9. november 1994.

Det OEkonomiske og Sociale Udvalg vedtog paa sin 320. plenarforsamling af 23.-24. november 1994, moedet den 23. november 1994, med et stort flertal af stemmer for og 1 stemme imod foelgende udtalelse.

1. Indledning

1.1. Ifoelge Kommissionens forslag skal det transeuropaeiske transportnet gradvis udvikles frem til aar 2010 ved, at de forskellige nationale infrastrukturnet for vej- og banetransport, soetransport og lufttransport integreres paa europaeisk plan.

Der skal etableres et omfattende transportnet, som tager hoejde for det udvidede Europa og omfatter de vigtigste transportformer, de vigtigste transportakser samt tjenesteydelser og styringssystemer, som kan stoette og sikre det intermodale samvirke mellem de forskellige transportteknikker. Etableringen af dette net skulle vaere af afgoerende betydning for konkurrenceevnen, vaeksten og beskaeftigelsen.

1.2. OESU bifalder Kommissionens forslag, som det betragter som et afgoerende skridt til sikring af fremtiden inden for rammerne af en taktfast transportpolitik.

Efter OESU's mening maa det goeres mere klart end hidtil, at de transeuropaeiske net blot er et instrument i den faelles EU-transportpolitik og kun vedroerer den transeuropaeiske dimension. Dette instrument kan ikke bruges til at raade bod paa eventuelle forsoemmelser inden for regionalpolitikken eller andre forsoemmelser inden for den faelles transportpolitik. Det skal alle beroerte parter vide lige fra starten, naar udviklingsprocessen saettes i gang.

Oprettelsen af et net af transeuropaeiske transportforbindelser er imidlertid et kraevende forehavende, som kun vil kunne gennemfoeres i praksis, hvis baade de enkelte medlemslande og Faellesskabet yder en stor indsats, hvis omfang og implikationer endnu ikke kan vurderes fuldt ud. OESU skoenner det derfor noedvendigt, at der opstilles en samlet strategi for det transeuropaeiske transportnet, som tager hoejde for aktionernes raekkevidde i baade samfundsoekonomisk og transportpolitisk henseende, og som samtidig tilgodeser de socialpolitiske aspekter. En saadan samlet strategi boer danne grundlag for den udviklingsproces, der saettes i gang med henblik paa at etablere det transeuropaeiske transportnet, og som boer styres paa en saadan maade, at man paa én gang tilgodeser Faellesskabets interesser og effektivt fremmer det intermodale samvirke mellem de forskellige transportteknikker og -systemer.

1.3. Kommissionen har allerede forelagt Raadet en foerste statusrapport fra kommissionsmedlem Henning Christophersen om den politiske baggrund og behovet for en faellesskabsindsats til etablering af det europaeiske transportnet. I denne rapport fremhaeves det, at gennemfoerelsen af de prioriterede projekter boer fremskyndes, at der maa skabes bedre lovgivningspolitiske rammevilkaar, og at der maa udvikles incitamenter til privat finansiering. I udtalelsen vil OESU derfor foerst komme ind paa den samlede strategi, som det finder paakraevet, hvis foretagendet som helhed skal krones med held.

1.4. Den Europaeiske Unions nye befoejelser inden for transportinfrastrukturer giver samtidig EU et betydningsfuldt instrument, som goer det muligt at yde et aktivt bidrag til bekaempelse af arbejdsloesheden. OESU opfordrer derfor Kommissionen til at arbejde for en hurtig gennemfoerelse af de forskellige infrastrukturprojekter af faelles interesse, saa de kan begynde at indvirke paa beskaeftigelsen.

2. Den samlede strategi

2.1. Med blikket rettet mod fremtiden har Kommissionen fastsat de maalsaetninger, der skal gaelde for etableringen af et moderne, effektivt transeuropaeisk net, som muliggoer en sikker transportafvikling og bidrager til at sikre mobiliteten.

Samtidig skal EU's transportsektor efterhaanden udvikle sig til et aabent og konkurrencebaseret marked, der stort set fungerer uden offentlige indgreb og administrative hindringer. Det frie valg af transportmidler skal bibeholdes i det stoerst mulige omfang. For oejeblikket skulle der ikke vaere grund til at fravige dette princip.

2.2. Navnlig ud fra et fremtidsperspektiv vil OESU i den forbindelse bemaerke, at en samlet strategi for det transeuropaeiske net er paakraevet, om ikke andet saa for at slaa entydigt fast og opnaa generel enighed om, hvilke transport-, miljoe- og energipolitiske prioriteter der skal gaelde for fremtiden, hvor meget statslig transportstyring transportbrugerne skal paaregne, og i hvilket omfang det maatte vaere noedvendigt at begraense den tilstraebte markedsoekonomi for at naa maalene.

OESU henviser i den forbindelse til sin udtalelse om hvidbogen om den faelles transportpolitiks fremtidige udvikling (KOM(92) 494 endelig udg.). Efter OESU's opfattelse maa det vaere et hoejtprioriteret maal for den faelles transportpolitik at paavirke trafikken ved at styre trafikstroemmene, foretage trafikomlaegninger og undgaa unoedige transporter.

Man skal goere sig klart, at en fastlaeggelse af prioriteter i sig selv foregriber den fremtidige transportudvikling og er med til at afgoere, i hvilket omfang maalsaetningerne rent faktisk opfyldes. Her er der nemlig i og for sig allerede tale om en trafikstyring, som har indflydelse paa de forskellige transportformers rolle i det modale samspil.

2.3. OESU vil nu alligevel staa fast ved sin gentagne udtalelse om, at det fremherskende motto i udviklingen af transportomraadet maa vaere, at der skal vaere saa lidt transportstyring som muligt. De dertil knyttede maal skal fastlaegges i overensstemmelse med de politiske maalsaetninger og integreres i udviklingsprocessen. Dette er endnu ikke sket. Det omtales ogsaa i Christophersen-rapporten, som isaer peger paa et behov for analyser vedroerende lovgivningsrammerne.

Efter OESU's opfattelse er det ikke kun EU-lovgivningen og de generelle retningslinjer inden for den faelles transportpolitik, der kraever en systematisk analyse af lovgivningsrammerne, men ogsaa det forhold, at der med det transeuropaeiske transportnet skabes et transportpolitisk instrument med stor integrationskraft.

2.4. Hermed byder der sig nu en lejlighed til at foretage en maalrettet og formaalstjenlig koordinering af saadanne bestemmelser paa faellesskabsplan ved hjaelp af en specifik, samlet strategi som led i den faelles transportpolitik. En saadan koordinering kunne ogsaa betragtes som og udformes som et grundlaeggende element i udviklingsprocessen, et element, der med bestemte intervaller registrerer de nye erkendelser og saa videreudvikles som en form for plan.

2.5. Efter OESU's opfattelse maa transportsystemernes og transportinfrastrukturernes oekonomiske baereevne prioriteres hoejt i denne udvikling. Da investeringer paa transportomraadet er meget langsigtede og forbundet med hoeje ledsageomkostninger, ville det imidlertid vaere ufornuftigt ikke at fastsaette vilkaar, som muliggoer en effektiv, rentabel udnyttelse af nettene. Det udelukker ikke, at investeringer i det transeuropaeiske net kan tilgodeses med stoette af hensyn til almenhedens interesser.

2.6. Man lever imidlertid ikke op til kravet om en intermodal, transeuropaeisk transportstrategi, hvis man begraenser sig til at udbygge transportinfrastrukturerne med henblik paa at daekke den stigende transportefterspoergsel. Forskningsindsatsen skal tvaertimod rettes mod at finde ud af, hvordan det enkelte transportsystems ydeevne og navnlig samvirket mellem de forskellige transportformer kan forbedres og goeres mere rentable, samtidig med at man tilgodeser miljoeet og de socialpolitiske aspekter.

2.7. OESU oensker isaer at goere opmaerksom paa, at de transeuropaeiske nets intermodale karakter hidtil ikke er fremgaaet saerligt klart af droeftelserne og heller ikke af Kommissionens overvejelser. Dette spoergsmaal skal man vaere betydeligt mere opmaerksom paa end hidtil.

Efter OESU's opfattelse fokuserer Kommissionens retningslinjer for op- og udbygningen af de transeuropaeiske infrastrukturnet for meget paa de enkelte systemer. Man opnaar ikke et samlet transeuropaeisk net med intermodal karakter ved blot at laegge disse enkeltnet sammen. I nogle medlemslande har man ganske vist gjort praktiske erfaringer med intermodale transportsystemer og det praktiske samarbejde mellem de involverede transportformer, men det er ikke tilstraekkeligt, naar der er tale om en samlet, transeuropaeisk strategi. OESU mener derfor, at man skal beskaeftige sig saerligt indgaaende med mulighederne for at koble de enkelte net sammen, saa de kan integreres paa europaeisk plan.

2.8. I den forbindelse goer OESU opmaerksom paa, at der ikke er skabt overblik over de enkelte nets integrations- og samarbejdsmuligheder paa internationalt plan. Det synes derfor paakraevet, at det inden for rammerne af den efterlyste samlede strategi afgraenses, hvilke integrationselementer og sammenkoblingsmuligheder der maa betragtes som noedvendige for et samlet, transeuropaeisk net.

2.9. En saerlig betydning maa tillaegges de »forbindelsespunkter«, hvor de forskellige transportnet og dermed ogsaa de forskellige transportformer forbindes med hinanden. (I det foelgende sondres der begrebsmaessigt mellem disse »forbindelsespunkter« og de enkelte nets trafikknudepunkter.)

2.9.1. For at faa overblik over de mulige og noedvendige »forbindelsespunkter« vil det efter OESU's mening vaere nyttigt at lave et europakort, hvor alle »forbindelsespunkter« markeres.

2.9.2. Man kan visualisere »forbindelsespunkterne« ved at laegge de enkelte transportnet for de forskellige transportformer oven i hinanden. Saa vil det fremgaa, hvor det er hensigtsmaessigt at forbinde nettene, dvs. hvor og i givet fald i hvilke store by- og erhvervsomraader man skal etablere saadanne »forbindelsespunkter«.

2.9.3. Naar man laegger nettene oven i hinanden, vil det ogsaa fremgaa, hvor mange og hvilke transportformer der er repraesenteret i det enkelte »forbindelsespunkt«, hvilken struktur og hvilke andre forudsaetninger graensefladerne mellem transportsystemerne kraever, hvilke overgange fra én transportform til en anden der allerede findes eller skal etableres, og hvilken transportmaessig betydning et givet »forbindelsespunkt« har i det samlede transeuropaeiske net.

2.9.4. Ved at analysere et saadant europakort kan man udlede »forbindelsespunkternes« karakteristiske kendetegn og egenskaber, dvs. faa oplysninger om antallet af samvirkende transportformer, deres kapacitet og driftsmaade, udbudet af tjenester samt styrings- og informationssystemerne. Endelig vil det ogsaa for hvert enkelt »forbindelsespunkt« fremgaa, hvilke overgange fra transportform til transportform der findes, og hvilken gavn erhvervslivet, handelssektoren og den enkelte transportbruger kan forventes at faa deraf. Et »forbindelsespunkt« er transeuropaeisk, naar det ogsaa set i et europaeisk perspektiv byder paa fastetablerede overgange fra en transportform til en anden og er forbundet med andre transeuropaeiske »forbindelsespunkter«.

2.9.5. En samlet strategi med et europakort over de transeuropaeiske »forbindelsespunkter« skal efter OESU's opfattelse ikke blot ses som et afgoerende skridt ind i fremtiden og et politisk udtryk for, at Europa er vokset sammen til ét hele i kraft af faelles transportinfrastrukturer, men ogsaa som en ny og grundlaeggende opgave inden for infrastrukturplanlaegning og -etablering.

Inden for rammerne af en saadan strategi ville man ogsaa nemmere kunne lede de enkelte net ind i en faelleseuropaeisk sammenhaeng og forberede dem paa det intermodale samarbejde. Planlaegnings-, godkendelses- og evalueringsprocedurerne samt lovgivningsrammerne kan saa ogsaa i langt hoejere grad end hidtil tilpasses prioriteterne, saa det samlede netvaerk kan opnaa en hoejere grad af identitet og integritet i en international sammenhaeng.

2.10. OESU konstaterer med andre ord, at en saadan maalrettet, systematisk etablering af forbindelser mellem de enkelte net er forudsaetningen for, at man kan tale om et transeuropaeisk net, hvis »forbindelsespunkter« er af en anderledes tvaergaaende og integrerende karakter end de enkelte nets trafikknudepunkter.

3. Udviklingsprocessen

3.1. OESU er enig med Kommissionen i, at etableringen af transeuropaeiske transportnet kraever nye former for partnerskab og arbejdsmetoder, som skal udvikles paa alle niveauer i medlemsstaterne og Unionens organer, og det gaelder isaer administrationerne, investorerne, bankerne og ikke mindst transportbrugerne.

OESU mener derfor, at flest mulige kompetente instanser skal informeres om det samlede foretagende og inddrages i udviklingsprocessen. Jo mere entydigt og klart det samlede foretagende formuleres, jo mere frugtbart vil klimaet i de nye partnerskaber blive.

3.2. Erfaringerne viser, at tvaernationale projekter er forbundet med problemer som foelge af de involverede staters forskellige prioriteringer, de tunge forberedelses-, planlaegnings- og godkendelsesprocedurer samt lovforskrifter. Disse problemer kan naeppe loeses paa én gang, saa for at sikre, at de transeuropaeiske net skrider fremad og krones med held, vil det vaere noedvendigt at begraense sig til de maalsaetninger, der paa kort og langt sigt ligger til grund for det samlede foretagende. Disse maalsaetninger boer som allerede fremhaevet fastlaegges i en samlet strategi, der ikke alene tager hoejde for nettenes transeuropaeiske dimension, men ogsaa de forskellige aspekter vedroerende strukturelle forbedringer, ensartede styringssystemer og effektivitet.

3.3. Selv om det er indlysende, at en udviklingsproces ikke boer afbrydes, men forloebe kontinuerligt, vil det efter OESU's opfattelse nok vaere nyttigt, om man med visse mellemrum tager den op til revision. Scenarierne for udviklingsretningslinjerne boer efterproeves inden for rammerne af en saadan revision og om noedvendigt omformuleres og ajourfoeres. Udviklingsprocessens maalsaetninger og ikke mindst de lovgivningsmaessige rammevilkaar boer ogsaa tilpasses til udviklingen.

3.4. Efter OESU's opfattelse skal udviklingsprocessen i begyndelsen primaert integrere de forskellige eksisterende delnet, hvorefter det samlede net kan baseres herpaa. De retningslinjer, der tager sigte herpaa, bifaldes generelt af OESU, fordi de i det store og hele daekker det aktuelle handlingsbehov. Det er dog paakraevet, at medlemsstaterne nu meget hurtigt faerdiggoer deres forberedelses- og planlaegningsarbejde og forelaegger deres investeringsplaner vedroerende det transeuropaeiske net.

3.5. I lyset heraf finder OESU det vigtigt, at Kommissionen definerer tjenesterne og teknologierne til styrings- og informationssystemerne i et saadant omfang, at de straks kan inddrages i opbygningen af det samlede net. De er vigtige bestanddele af de rammebetingelser, der skal gaelde for transportmarkedet og tjene opfyldelsen af de transportpolitiske maalsaetninger. Naar foerst investeringsprocessen i forbindelse med etableringen af det transeuropaeiske net er sat i gang, vil investeringerne begynde at spille en selvstaendig rolle og indvirke kraftigt paa industrialiseringen, handelen og forbrugernes adfaerd. Det er derfor en saerdeles kompliceret og vanskelig opgave at prioritere investeringerne og styre transportinfrastrukturernes udnyttelse.

OESU anbefaler derfor, at aktionernes maal defineres mere konkret og praecist end hidtil og inkorporeres i en samlet, intermodal strategi, foer der traeffes endelige beslutninger.

3.6. For at styrke de enkelte transportformers intermodalitet og komplementaritet finder OESU det endvidere paakraevet, at der udvikles en multikriterie-procedure, som goer det muligt at fastslaa forudsaetningerne for at udnytte hver enkelt transportform mere effektivt.

Kravet om saadanne multikriterie-procedurer blev allerede stillet for mange aar siden og er i andre sammenhaenge ogsaa flere gange blevet anbefalet af OESU med henblik paa at opnaa en bedre planlaegning af den fremtidige udvikling. Nu, hvor der er tale om at etablere et transeuropaeisk net, er en saadan multikriterie-procedure helt uundvaerlig, hvis den fremtidige transportudvikling skal stemme overens med den faelles transportpolitik.

3.7.

Procedurer under beslutningsprocessen

3.7.1. Kommissionens forslag til retningslinjer for det transeuropaeiske transportnet er koncentreret om maalsaetningerne, prioriteterne og hovedlinjerne i de aktioner, der overvejes i forbindelse med udviklingen af disse net. I henhold til artikel 25 skal Kommissionen have befoejelse til at praecisere projekter af faelles interesse efter proceduren i artikel 26. Det er spoergsmaalet, om Kommissionens forslag, der giver Kommissionen befoejelse til egenhaendigt at traeffe beslutning efter hoering af »infrastrukturudvalget«, ikke burde aendres.

3.7.2. I betragtning af den vidtraekkende betydning, beslutninger om infrastrukturforanstaltninger har, og for at sikre en gnidningsloes gennemfoerelse af de noedvendige projekter, ville det efter OESU's mening nok vaere hensigtsmaessigt at give de beroerte medlemsstater, regioner, brugere og borgere stoerre medindflydelse.

3.7.3. Desuden er det spoergsmaalet, om de forudgaaende beslutninger om globale tiltag, der skal erklaeres af faelles interesse, ikke boer traeffes inden for rammerne af Raadets og Europa-Parlamentets faelles beslutningsprocedure.

3.7.4. Naar fristerne for behandling af Kommissionens forslag til infrastrukturprojekter fastsaettes, skal der tages hensyn til hoeringskravene. Passende frister skal ogsaa goere det muligt at gennemfoere miljoekonsekvensvurderinger, som staar i et rimeligt forhold til projektets omfang. OESU foreslaar, at fristerne i forbindelse med proceduren i artikel 26 formuleres mere praecist og detaljeret (faelles afgoerelse om fristens laengde, graduerede tidshorisonter afhaengigt af det paagaeldende projekts omfang og det deraf foelgende hoeringsbehov).

3.7.5. I artikel 27 i Kommissionens forslag er det fastsat, at Kommissionen aarligt skal forelaegge Raadet, Europa-Parlamentet, Det OEkonomiske og Sociale Udvalg samt Regionsudvalget en beretning om retningslinjernes gennemfoerelse. OESU foreslaar, at denne beretning suppleres med en fremskrivning af en tidsplan, som omfatter de forskellige projekter af faelles interesse.

3.8.

Finansiering af infrastrukturprojekter af faelles interesse

3.8.1. Det Europaeiske Raad har allerede beskaeftiget sig med den finansforordning, der er paakraevet i forbindelse med aktionerne vedroerende transeuropaeiske net i henhold til EF-traktatens artikel 129 C, og truffet de foerste beslutninger om listen over projekter. Dermed underkastes den finansielle stoette en saerlig ordning.

3.8.2. I hvidbogen om den faelles transportpolitiks fremtidige udvikling (KOM(92) 494 endelig udg.) vurderer Kommissionen, at der vil vaere behov for 220 mia. ECU til finansiering af de transeuropaeiske transportnet i perioden til og med 1999. I mellemtiden har Christophersen-gruppen vurderet, at alene de foerste ti projekter (uden broen over OEresund) vil kraeve mindst 68 mia. ECU. I Kommissionens forslag til retningslinjer for udvikling af det transeuropaeiske transportnet skoennes det, at der vil vaere behov for mindst 400 mia. ECU i de kommende 15 aar.

3.8.3. Det er klart, at de paakraevede investeringer inden for dette tidsrum ikke kan finansieres fuldt ud via medlemsstaternes offentlige budgetter og faellesskabsfondene. OESU understreger derfor, at det er noedvendigt at mobilisere privat kapital til infrastrukturinvesteringer.

3.8.4. Efter OESU's mening maa inddragelsen af privat kapital i infrastrukturfinansieringen imidlertid ikke foere til, at det offentlige mister grebet om projektplanlaegningen og kontrollen med de planlagte delelementer og foelgelig med det samlede net. Statens grundlaeggende kompetence, naar det drejer sig om at sikre de fornoedne transportforbindelser, skal fortsat vaere garanteret.

3.8.5. OESU mener endvidere, at inddragelsen af privat kapital i finansieringen af infrastrukturer ikke maa gribe ind i det paagaeldende nets ensartede og sammenhaengende karakter. Det gaelder navnlig skinnenettet, hvor der er en historisk, men ogsaa fagligt betinget snaever sammenhaeng mellem driften og infrastrukturen. Adgangen til nettet skal ogsaa i fremtiden kunne reguleres paa grundlag af sociooekonomiske kriterier og maa ikke vaere overladt til private delnetoperatoerers virksomhedsoekonomiske beregninger.

3.8.6. OESU understreger, at der er behov for faelles finansieringsinstrumenter. De finansieringsinstrumenter, der allerede findes og skal udvikles, skal samles i en innovativ, afstemt strategi. Man boer ogsaa undersoege den mulighed, at Den Europaeiske Union kunne optage laan paa det private kapitalmarked. Saaledes kan de beroerte medlemsstater tilskyndes til selv at yde en finansieringsindsats, og kun paa den maade kan man sikre, at der ogsaa gennemfoeres projekter af faelles interesse i de tilfaelde, hvor den eller de beroerte medlemsstat(er) ikke kan mobilisere de fornoedne offentlige midler, og det heller ikke er muligt at tiltraekke privat kapital.

4. Retningslinjer

4.1. For udviklingsprocessens igangsaettelse og dermed ogsaa for den oenskede samlede strategi skal der gaelde en raekke retningslinjer, som formelt rettes mod medlemsstaterne og knytter EF-organerne, finansieringsinstitutterne og private investorer til investeringsprojekterne.

I den forbindelse skal der tages hensyn til de eksisterende netplaner, kriterier og procedurer til bestemmelse af projekter af faelles interesse samt de transportpolitiske maalsaetninger.

OESU mener, at retningslinjerne i deres nuvaerende form boer tages op til kritisk vurdering, isaer for at fastslaa, om de i tilstraekkeligt omfang tager hoejde for det samlede nets fremtidige intermodale karakter. Med dette for oeje foreslaar OESU foelgende:

Ved retningslinjernes fastlaeggelse, som falder ind under Faellesskabets kompetenceomraade, skal det transeuropaeiske transportnets maalsaetninger, grundtraek og enkeltforanstaltninger fortloebende fremskrives paa en koordineret maade.

Da der kun er planer om en ensartet ordning og ikke nogen retningslinjer for gennemfoerelsen af de enkelte projekter, finder OESU det noedvendigt, at der indfoeres en samordnet investeringsplanlaegning paa EF-plan, der fra sag til sag og alt efter udviklingsniveauet giver entydige ledetraade med henblik paa at oege planlaegningssikkerheden.

4.1.1. Retningslinjernes planlaegning skal ogsaa ses som en faelleseuropaeisk ledetraad for det transeuropaeiske net, som baade tilgodeser energipolitiske maalsaetninger og en optimal udbygning af de stoerste industri- og byomraader inden for de transeuropaeiske trafikknudepunkter.

4.1.2. Ogsaa ud fra et transportudviklingssynspunkt synes det hensigtsmaessigt at lade retningslinjerne omfatte saadanne industri- og byomraader, hvor der kan udvikle sig »forbindelsesknudepunkter« for det intermodale, transeuropaeiske transportnet.

4.2. OESU er i oevrigt generelt enig med Kommissionen i, at der skal vaere enighed om retningslinjerne. Det gaelder saavel for netplanerne og hovedlinjerne i aktionerne som for kriterierne og procedurerne til bestemmelse af projekter af faelles interesse.

Det skal dog endnu engang paapeges, at det med hensyn til loesningen af detailproblemer i sidste instans drejer sig om at udbygge den intermodale og den transeuropaeiske dimension i det samlede netprojekt og at bruge disse faktorer som maalestok for maalopfyldelsen.

5. Faellesskabsforanstaltninger og naerhedsprincippet

5.1. Kommissionen mener, at naerhedsprincippet skal anvendes i forbindelse med EF-foranstaltningerne, og dette udgoer efter OESU's mening ikke nogen hindring for opbygningen af det transeuropaeiske netvaerk. OESU tilslutter sig, at det maa vaere op til medlemsstaterne at fastlaegge enkelthederne samt tidsplanen og de forskellige etaper for etableringen af de infrastrukturer, nettet kraever.

5.2. Paa EF-plan skal det dog paases, at hindringer, der kan opstaa og skal overvindes paa nationalt plan, fjernes rettidigt og om noedvendigt skridt for skridt. Det gaelder ikke kun gennemfoerelsen af anlaegsarbejder eller finansieringen, men ogsaa de lovforskrifter, der kunne vedroere transportbrugerne.

5.3. OESU er i hovedsagen enig i de generelle principper for udfaerdigelse af netplaner og for de forskellige former for foranstaltninger, der vedroerer projekter af faelles interesse. Det skal fremhaeves, at navnlig naerhedsprincippet skal slaa igennem og respekteres, og at private investeringer skal kunne inddrages.

6. F& U-foranstaltninger

6.1. OESU anser F& U-foranstaltninger for at vaere saerligt vigtige. F& U-foranstaltninger er af grundlaeggende betydning dels for udviklingen af en samlet strategi for et transeuropaeisk, intermodalt transportnet, dels for mange maalrettede foranstaltninger.

6.2. Disse foranstaltninger skal lette de faglige og politiske beslutninger og undersoege de potentielle loesningers konsekvenser. En saadan stoette er navnlig uundvaerlig for de politiske instansers beslutninger om langsigtet allokering af offentlig og privat kapital til infrastrukturinvesteringer og styrings- og kommunikationsteknologier paa transportomraadet. Hertil hoerer ogsaa en klar praesentation af disse teknologier, der skal tjene som grundelementer i det samlede, europaeiske net.

Paa denne maade kan navnlig industrien og myndighederne opnaa et bedre kendskab til trafikstroemmene og ligeledes en bedre stoette, naar det skal besluttes, med hvilke trafikforbindelser og transportformer transportefterspoergselen kan daekkes paa lang sigt. I den forbindelse har OESU allerede tidligere foreslaaet, at der oprettes en transportdatabank, som kan tjene til at vurdere og undersoege den potentielle udvikling i transportbehovet.

6.3. Forskningsforanstaltningerne boer derfor koncentreres om forudsaetningerne for transportnettenes interoperabilitet og sammenkobling under saerlig hensyntagen til intermodaliteten og nettenes tilgaengelighed.

6.4. Netop paa dette omraade skal Den Europaeiske Unions F& U-foranstaltninger udvikles under hensyntagen til naerhedsprincippet paa en saadan maade, at synergien mellem medlemsstaternes og Unionens relevante forskningstiltag udnyttes. Det gaelder ogsaa for andre internationale organisationers aktiviteter. Kun paa den maade vil det vaere muligt at udnytte de meget beskedne midler under det fjerde rammeprogram optimalt.

6.5. OESU bifalder, at det fjerde rammeprogram omfatter et specifikt program for transportsektoren (). Navnlig kapitlet »Strategisk forskning for et tvaereuropaeisk multimodalt transportnet« er vigtigt i denne sammenhaeng. Ogsaa de fem forskningsomraader, der er angivet i saerprogrammet, er et godt udgangspunkt:

- Viden om mobiliteten: Indsamling af data som forudsaetning for en databank.

- Udvikling af intermodaliteten: Undersoegelse af de teknologiske og organisationsmaessige betingelser for sammenkobling af de enkelte transportformers forskellige net og udnyttelse af deres komplementaritet.

- Transportsystemets oekonomi.

- Systemets organisation og interoperabilitet: Standardisering er en uomgaengelig forudsaetning for interoperabilitet.

- Fremtidsforskning: I forbindelse med nye grundlaeggende teknologier maa det ogsaa undersoeges, hvilke institutionelle, organisatoriske og sociooekonomiske aendringer de indebaerer.

6.6. Endelig omfatter den strategiske forskning ogsaa bidrag til analyse af de lovgivningspolitiske rammevilkaar og ivaerksaettelse af lovgivningspolitiske foranstaltninger med henblik paa at opfylde de transportpolitiske maalsaetninger.

De lovgivningspolitiske analyser skal ogsaa omfatte de transportbrugerrelaterede, sociooekonomiske aspekter som helhed.

6.7. Efter OESU's opfattelse kan ideen om et europakort over intermodale forbindelsespunkter, som er skitseret i punkt 2, tjene baade som instrument og som genstand for den strategiske forskning.

7. De enkelte netelementers saerlige karakteristika

OESU har taget stilling til stort set samtlige kommissionsforslag vedroerende de forskellige transportformer og netelementer (). Til de tre resterende elementer, nemlig »havne«, »lufthavne« og »konventionelle baner«, fremsaettes en raekke bemaerkninger i det foelgende.

7.1.

Havne

7.1.1. Efter Kommissionens opfattelse er det vigtigt og oenskvaerdigt at fremme havnene og soetransporten som en del af den faelles transportpolitik og udviklingen af det transeuropaeiske transportnet. Havne og soetransport betragtes som en vaesentlig faktor for de principper og betragtninger, der ligger til grund for det transeuropaeiske transportnet, fordi de

- bidrager til at oege Faellesskabets interne og eksterne handel,

- udvider viften af soetransportforbindelser inden for Faellesskabet,

- aabner muligheder for delvis omlaegning af transporten fra andre transportformer og dermed yder et vaesentligt bidrag til princippet om baeredygtig mobilitet.

7.1.2. OESU betragter retningslinjerne for havnepolitikken som et positivt tiltag. Derfor maa det ogsaa bifaldes, at den faelles transportpolitik og retningslinjerne for udvikling af det transeuropaeiske transportnet omfatter en samlet strategi til udbygning af havne. OESU tilslutter sig de kriterier, Kommissionen foreslaar for udvaelgelse af projekter af faelles interesse vedroerende havne og havnerelateret infrastruktur.

7.1.3. Efter OESU's opfattelse boer projekter vedroerende udbygning af havne gaa haand i haand med de forbindelser, der er planlagt for de oevrige transportformer i forbindelse med udviklingen af et transeuropaeisk net. OESU ser derfor med spaending frem til den meddelelse om fremme af kystfart og kortere soegaaende transport, Kommissionen bebuder i begrundelsens punkt 75. Det henstilles udtrykkeligt, at medlemsstaternes arbejdsgruppe for havne og soetransport hurtigst muligt fuldender sit arbejde vedroerende mulighederne for at opvurdere enkelte havne og forbedre deres status i transportkaeden. OESU konstaterer, at der i rapporten fra Kommissionens arbejdsgruppe for havne (SEK(93) 2129 endelig udg.) allerede er skitseret en lang raekke mulige projekter. Efter OESU's opfattelse er der intet til hinder for at ivaerksaette nogle af disse projekter omgaaende.

OESU er dog enig i, at de foreslaaede planer ikke maa foere til konkurrenceforvridninger havnene imellem, og at projekter til udbygning af havne skal udformes paa en fleksibel maade, som er tilpasset det enkelte tilfaelde, og ikke efter en usmidig netplan.

7.1.4. I en samlet strategi, der laegger vaegt paa det transeuropaeiske nets intermodale aspekter, vil ogsaa flodhavne spille en saerlig integrationsfremmende rolle. Efter OESU's opfattelse boer et saerligt kapitel helliges disse havne ().

7.2.

Lufthavne

7.2.1. Ogsaa lufthavne spiller en saerlig integrationsfremmende rolle i det samlede personog godstransportsystem. OESU bifalder derfor, at Kommissionen i sine retningslinjer gaar ud fra, at der er behov for tiltag til udvidelse af lufthavnskapaciteten. Det gaelder frem for alt behovet for at forbedre forbindelserne til andre transportformer og adgangen til lufthavnene i al almindelighed.

7.2.2. OESU mener dog, at der foerst og fremmest maa laegges vaegt paa at forbedre flytrafikstyringssystemerne, der er af afgoerende betydning for netvaerkets effektivitet.

7.2.3. Det henstilles, at der tages hensyn til efterspoergselen paa markedet og lufthavnenes indbyrdes konkurrence, naar der traeffes beslutninger vedroerende lufthavnskapacitet. Visse beslutninger, som kunne bidrage til at forbedre lufthavnenes kapacitet, falder inden for medlemsstaternes og lufthavnsmyndighedernes kompetenceomraade, isaer hvad angaar forbedring af lufthavnenes anvendelse og effektivitet. Tildeling af slots er f.eks. en altafgoerende faktor, naar man vil sikre en bedre udnyttelse af lufthavnsomraadet og forbedre flyselskabernes konkurrencemiljoe.

7.3.

Konventionelle baner

7.3.1. OESU konstaterer, at skinnenettet lider saerligt meget under de seneste aartiers uligevaegtige infrastrukturinvesteringspolitik, idet der stort set ikke er sket udvidelser, og investeringerne i al vaesentlighed har vaeret koncentreret om at elektrificere visse straekninger. Derfor gaelder det i endnu hoejere grad for skinnenettet end for landevejene, at det eksisterende net foerst og fremmest tager sigte paa at daekke forbindelsesbehovet inden for den enkelte medlemsstat, og ikke de aendrede behov i et sammenvoksende Europa. Det er derfor staerkt paakraevet, at Unionen yder en saerlig indsats i forbindelse med skinnenettet.

7.3.2. OESU bifalder derfor, at Unionens hidtidige strategi til etablering af et hoejhastighedsnet langt om laenge suppleres med overvejelser om de konventionelle banestraekninger og det kombinerede transportnet. Alle tre netelementer indgaar i basisnettet for europaeisk jernbanetransport. Naar skinnevejsprojekterne udformes og gennemfoeres, skal det paases, at de konventionelle projekter heller ikke stilles i skyggen af hoejhastighedsprojekter, naar det drejer sig om finansieringen.

7.3.3. Etableringen af basisnettet er noedvendig for, at man ogsaa i infrastrukturpolitisk henseende kan bidrage til opfyldelsen af den grundlaeggende, faelles maalsaetning, at trafikstroemmene skal fordeles paa afbalanceret vis mellem de forskellige transportformer. Navnlig i forbindelse med godstransporten maa det undgaas, at jernbanerne mister yderligere andele af den samlede transport, det vaere sig relativt eller absolut betragtet. Det er bestemt ogsaa i de andre transportformers interesse: Navnlig vejtransporten vil i stadig stoerre omfang blive blokeret, hvis ikke en passende andel af den forventede transporttilvaekst ledes over paa jernbanetransporten.

8. Den faelles transportpolitiks videre udvikling

8.1. Den seneste udvikling inden for etableringen af transeuropaeiske net viser, at alle medlemsstater i grunden anerkender dette logiske fremskridt i den faelles transportpolitik og vil bidrage til netvaerkenes etablering.

8.2. De hidtidige forslag til finansiering af transeuropaeiske net har vist, at der er generel enighed om de hidtil vedtagne foranstaltninger, og at Unionen er handledygtig. Man kan altsaa gaa ud fra, at der er udbredt vilje til at sammenkoble de forskellige nationale transportinfrastrukturer til et stort, sammenhaengende transeuropaeisk netvaerk.

8.3. Hvorvidt de ambitioese maalsaetninger vil blive naaet i sidste ende, afhaenger efter OESU's opfattelse af, om det lykkes at fremskynde forvaltningsprocedurerne og fjerne de hindringer, der stadig findes i de enkelte medlemsstater. Ifoelge Christophersen-rapporten mangler der stadig en raekke undersoegelser. Disse skulle i foerste raekke fremskyndes og faerdiggoeres.

8.4. OESU vil i den forbindelse understrege, at foelgende opgaver boer loeses som det foerste:

- Der boer fastsaettes prioriteter for etableringen af det transeuropaeiske netvaerk inden for rammerne af den efterlyste samlede strategi, og projekterne boer vurderes paa ensartet vis ud fra kriterier som miljoevenlighed, rentabilitet og deres betydning for den europaeiske integration.

- Omgaaende indfoerelse af institutionelle organer under inddragelse af offentlige og private instanser med henblik paa at finde frem til de bedste veje og mest lovende midler til at gennemfoere de enkelte projekter med faerrest mulige omkostninger og finde ud af, hvilke hindringer der skal fjernes i Unionens interesse.

- Det maa prioriteres hoejt at undersoege fordelene og svaghederne ved de eksisterende lovgivningspolitiske rammer, som fastsaettes dels af medlemsstaterne, dels af Faellesskabet, saa der som oensket kan skabes en lovgivningspolitisk ramme som led i den samlede strategi.

- Der maa udvikles finansieringsformer til op- og udbygningen af det transeuropaeiske netvaerk, som omfatter eller fremmer inddragelse af privat kapital.

8.5. Saerlige opgaver, som skal ses i sammenhaeng med udviklingen af en samlet strategi for det multimodale, transeuropaeiske net, gaar efter OESU's opfattelse foerst og fremmest ud paa at fastlaegge kriterierne og de enkelte foranstaltninger for de forskellige transportformers interoperabilitet paa EU-plan.

8.6. Nye teknologier, f.eks. trafikstyringssystemer inden for vejtransport, lufttransport, soetransport eller de multimodale, satellitbaserede navigationssystemer, boer saa vidt muligt standardiseres, saa de kan benyttes i alle medlemsstater.

8.7. Derudover mener OESU, at der allerede paa indevaerende stadium i udviklingen boer laegges saerlig vaegt paa at sikre, at det transeuropaeiske net bliver velegnet til at indgaa i verdensomspaendende forbindelser. Det boer allerede fra starten vaere aabent for trafik paa verdensplan. Det kraever imidlertid, at man allerede nu fastsaetter de noedvendige maalsaetninger, prioriteter og betingelser.

Bruxelles, den 23. november 1994.

Carlos FERRER

Formand for

Det OEkonomiske og Sociale Udvalg

() OESU's udtalelse om saerprogrammerne inden for forskning og teknologisk udvikling (CES 1019/94 af 14.-15. 9. 1994).

() Hoejhastighedstog (ordfoerer: René Bleser), EFT nr. C 191 af 22. 7. 1991, s. 22; Kombineret transport (ordfoerer: Ulbo Tukker), EFT nr. C 19 af 25. 1. 1993, s. 29; Transportinfrastruktur: vejnet og indre vandveje (ordfoerer: Roberto Bonvicini), EFT nr. C 19 af 25. 1. 1993, s. 32.

() OESU henviser til sin initiativudtalelse om »Indlandsskibsfarten« (ordfoerer: Gerhard von Haus), navnlig punkt 7 »Transeuropaeisk net af indre vandveje«.