BEGRUNDELSE

1. BAGGRUND FOR FORSLAGET

1.1. Formål

De sektorspecifikke arbejdsmarkedsparter inden for transport ad indre vandveje på EU-plan (European Barge Union, European Skippers Organisation og European Transport Workers' Federation) forhandlede sig på eget initiativ frem til en aftale om visse aspekter i forbindelse med tilrettelæggelse af arbejdstiden inden for transport ad indre vandveje i overensstemmelse med artikel 155, stk. 1, i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde (TEUF). De var af den opfattelse, at direktiv 2003/88/EF[1] (arbejdstidsdirektivet) ikke opfyldte sektorens behov.

Forhandlingerne fandt sted mellem januar 2008 og november 2011. Den europæiske aftale omhandlende visse aspekter ved tilrettelæggelse af arbejdstiden inden for transport ad indre vandveje (herefter benævnt "aftalen") blev indgået den 15. februar 2012. Underskriverne fremlagde aftalen for Europa-Kommissionen og anmodede om, at den i overensstemmelse med artikel 155, stk. 2, i TEUF gennemføres ved en afgørelse, som Rådet træffer på forslag af Kommissionen.

1.2. Gældende bestemmelser vedrørende forslaget

Mobile arbejdstageres arbejdstid inden for transport ad indre vandveje i EU er reguleret ved direktiv 2003/88/EF, der fastsætter fælles minimumsstandarder for tilrettelæggelse af arbejdstid, for så vidt angår daglige og ugentlige hviletider, maksimal ugentlig arbejdstid, en ferie og natarbejde, med henblik på arbejdstagernes sundhed og sikkerhed på arbejdspladsen.

De mobile arbejdstageres aktiviteter i forskellige transportsektorer, herunder indre vandveje, var oprindeligt undtaget fra arbejdstidsdirektivet fra 1993[2]. De blev omfattet af direktivet gennem et ændringsdirektiv i 2000 med virkning fra den 1. august 2003[3]. Det var dog den gang ikke muligt at indgå en aftale om, at alle sådanne arbejdstagere skulle omfattes af direktivets generelle regler om daglige og ugentlige minimumshviletider eller om begrænsninger på natarbejde på grund af de særlige arbejdsbetingelser og særtræk ved deres aktiviteter. Det blev derfor fastlagt[4], at medlemsstaterne skulle træffe de nødvendige foranstaltninger for at sikre, at sådanne arbejdstagere er berettigede til tilstrækkelig hvile[5] uden at kvantificere dette.

Artikel 14 i arbejdstidsdirektivet[6] tillader ikke desto mindre, at andre EU-instrumenter kan fastlægge mere specifikke arbejdstidskrav for særlige erhverv eller aktiviteter. Dette forslag fastlægger nu sådanne krav for mobile arbejdstagere inden for transport ad indre vandveje. Aftalen indgået af arbejdsmarkedets parter inden for transport ad indre vandveje tager hensyn til arbejdstidsdirektivet, og der foreslås deri forskellige specifikke krav i tråd med sektorens specifikke særtræk, særligt hvad referenceperioden angår. Et minimumsantal daglige og ugentlige timers hviletid samt et maksimumsantal timers natarbejde er desuden fastsat deri for at håndtere sektorens specifikke arbejdsbetingelser og særtræk. Aftalen gælder for både det nautiske personale (besætningen) og ombordværende personale, omfatter kommerciel gods- og passagertransport og indeholder specifikke bestemmelser for sæsonarbejde på passagerskibe. Den gælder ikke for personer, der fører skibe på egen hånd (selvstændige skibsførere).

1.3. Generel baggrund

Omkring 42 200 mennesker arbejder direkte inden for transport ad indre vandveje i de 28 EU-medlemsstater, deraf er 31 000 mobile arbejdstagere (73 %)[7]. Ca. 9 650 virksomheder er aktive i sektoren for transport ad indre vandveje. Den vestlige del af Europa domineres af små virksomheder, der ejer/driver et fartøj. Flodpramsejere, der kun har et enkelt fartøj, er derimod undtagelsen på Donau. Der er i alt 16 000 fartøjer i Europa (fartøjer til transport af tørlast, tankskibe, slæbebåde og skubbebåde). Mere end 75 % af transporten ad indre vandveje i EU er grænseoverskridende transport[8].

EU's net af indre vandveje står for 140 mia. tonkilometer godstransport årligt. Nettet består af omkring 37 000 km indre vandveje (floder, søer og kanaler) i 20 medlemsstater. Transport ad indre vandveje er en støjsvag og energieffektiv måde til at transportere gods. Den spiller en nøglerolle i logistikken ved at bringe gods fra Europas søhavne til deres endelige bestemmelsessted. Dens energiforbrug pr. tonkilometer transporteret gods er omkring 17 % af vejtransportens og 50 % af jernbanetransportens[9].

Fraværet af EU-regler om maksimal daglig og ugentlig arbejdstid samt arbejdstiden ved natarbejde for mobile arbejdstagere inden for transport ad indre vandveje har åbnet op for en bred vifte af nationale regler, der har skabt vanskeligheder for transportvirksomhederne og ikke sikret arbejdstagerne tilstrækkelig beskyttelse i alle tilfælde. Flertallet af mobile arbejdstagere inden for transport ad indre vandveje har atypiske arbejdsrytmer sammenlignet med arbejdstagere til lands, da de lever og arbejder om bord på fartøjet og tilbringer flertallet af deres hvileperioder om bord. De er væk fra hjemmet i længere perioder. Fartøjer er normalt i drift 14 timer om dagen, fem eller seks dage om ugen, og nogle gange uden ophør døgnet rundt. Perioder med høje arbejdsbelastninger efterfølges af hvileperioder og perioder med lave arbejdsbelastninger. Den gennemsnitlige arbejdstid inden for sektoren for transport ad indre vandveje indeholder normalt en betydelig andel inaktiv tid (for eksempel ventetider ved sluser eller ved lastning og losning af fartøjet, som ikke kan planlægges), som også kan forekomme i natperioden. Turene kan nogle gange tage længere tid end planlagt pga. ydre omstændigheder, såsom tidevand på tidevandspåvirkede floder og vejrforhold.

Dette gælder også for hotelpersonale, der arbejder i branchen for flodkrydstogter ad indre vandveje. Et typisk flodkrydstogtsskib med 150 passagerer har en besætning på mellem seks og otte og omkring 30 andre ansatte i hotelafdelingen[10]. Da sæsonen for passagerskibsfart varer omkring otte måneder, er hotelpersonale væk fra hjemmet i meget lang tid.

I "Market Observation No 12 — Analysis of the economic situation — autumn 2010"[11], der blev udarbejdet for Europa-Kommissionen, beskrives hotelpersonalets situation således:

"Der er i øjeblikket ikke nogen kollektiv overenskomst for hotelpersonale på flodkrydstogtsskibe, så løn forhandles individuelt. Da sæsonen for passagerskibsfart varer omkring otte måneder, er de ansatte væk fra hjemmet i meget lang tid, så den årlige ferie tilbringes reelt hjemme om vinteren, efter at sæsonen er ovre. Ansatte i dette segment må ofte finde sig i meget lange arbejdsdage, og det at blive logeret i længere perioder i meget små kahytter med op til tre værelseskammerater er heller ikke let."

1.4. Overensstemmelse med andre EU-politikker og -mål

EU har påtaget sig at forfølge et mål om at overflytte transport til mindre energiintensive, renere og sikrere transportformer. Transport ad indre vandveje kan sammen med jernbanetransport og nærskibsfart bidrage betydeligt til transportsystemets bæredygtighed. Kommissionen gentog i midtvejsrapporten om gennemførelsen af det integrerede EU-handlingsprogram for transport ad indre vandveje (NAIADES)[12] vigtigheden af social dialog i sektoren og anerkendte arbejdsmarkedets parters forhandlinger om arbejdstid som en af hovedkomponenterne i afsnittet om jobs og færdigheder ("Jobs and Skills") i NAIADES[13].

Europa-Kommissionen vedtog i september 2013 NAIADES II-pakken, der omfatter perioden 2014-2020[14]. NAIADES II-pakken indeholder en meddelelse, hvori der fastlægges et handlingsprogram inden for følgende områder: infrastruktur af høj kvalitet, kvalitet gennem innovation, et velfungerende marked, miljøkvalitet via lave emissioner, integrering af transport ad indre vandveje i den multimodale logistikkæde samt en kvalificeret arbejdsstyrke og kvalitetsjob.

Forbedring af arbejdskvaliteten og arbejdsbetingelserne og navnlig en revision af den eksisterende lovgivning og fastlæggelse af en mere intelligent EU-retlig ramme for beskæftigelse og sundhed og sikkerhed på arbejdspladsen er desuden nøgleforanstaltninger inden for rammerne af "En dagsorden for nye kvalifikationer og nye job: et europæisk bidrag til fuld beskæftigelse"[15].

Muliggørelse af lige konkurrence med lige vilkår inden for sektoren for transport ad indre vandveje er i tråd med målsætningen i hvidbogen om transport fra 2011[16] om at skabe et ægte indre europæisk transportområde ved at fjerne alle hindringer mellem nationale systemer. En højere grad af konvergens og håndhævelse af sociale og andre standarder er en integreret del af denne strategi.

I arbejdsdokumentet fra Kommissionens tjenestegrene, der ledsager hvidbogen, specificeres det yderligere, at:

"arbejdsmarkedets parter arbejder på anbefalinger om forbedrede arbejds- og levevilkår om bord på fartøjer, om specifikke arbejdstidsordninger, om EU-jobprofiler og bemandingskrav, og indførelse af minimumsstandarder for uddannelse og videreuddannelse såvel som anbefalinger om bekæmpelse af social dumping og illoyal konkurrence inden for sektoren for transport ad indre vandveje."

2. RESULTAT AF HØRINGER AF INTERESSEREDE PARTER OG ANALYSER

2.1. Høring af interesserede parter

Det fastlægges i artikel 155, stk. 1, i TEUF, at arbejdsmarkedets parter på EU-plan kan indgå overenskomstmæssige forbindelser, herunder aftaler, hvis de vil. Der er ikke noget krav i TEUF om, at andre parter skal høres forinden.

Da den europæiske aftale om visse aspekter i forbindelse med tilrettelæggelse af arbejdstiden inden for transport ad indre vandveje blev indgået på arbejdsmarkedets parters eget initiativ, skal Kommissionen vurdere, hvor passende det vil være med en EU-foranstaltning inden for dette område.

Kommissionens tjenestegrene udarbejdede et analytisk dokument, der i tråd med retningslinjerne om konsekvensanalyser[17] ledsager dette forslag. Det indeholder en proportionel analyse, der vurderer de socioøkonomiske konsekvenser af at gennemføre aftalen. Konsulenterne identificerede i den eksterne undersøgelse af omkostninger og fordele ved gennemførelsen af aftalen[18] de relevante myndigheder og arbejdsmarkedsparter i samtlige medlemsstater og anmodede om oplysninger om national lovgivning om arbejdstid inden for sektoren for transport ad indre vandveje og de potentielle konsekvenser, som de forventede af gennemførelsen af aftalen.

2.2. Analytisk dokument

Aftalens underskrivere fremlagde den for Europa-Kommissionen og anmodede om, at den i overensstemmelse med artikel 155, stk. 2 i TEUF gennemføres ved en afgørelse, som Rådet træffer på forslag af Kommissionen.

Kommissionen kan acceptere eller afvise en anmodning om en lovgivningsmæssig gennemførelse, hvis arbejdsgivere og arbejdstagere i overensstemmelse med artikel 155, stk. 2, i TEUF i fællesskab anmoder om gennemførelse af deres aftale ved en rådsafgørelse efter et kommissionsforslag, men Kommissionen kan ikke ændre aftalens tekst. Kommissionen kan ikke anmode arbejdsmarkedets parter på EU-plan om at gennemføre deres aftale autonomt, da dette er arbejdsmarkedets parters beføjelse i henhold til artikel 155, stk. 2, i TEUF.

Kommissionen har derfor kun to valgmuligheder:

1. Ikke at foreslå gennemførelse af aftalen ved en rådsafgørelse i overensstemmelse med artikel 155, stk. 2, i TEUF (udgangspunktet): den nuværende EU-lovgivning, direktiv 2003/88/EF om arbejdstid og direktiv 94/33/EF om beskyttelse af unge på arbejdspladsen, vil fortsat være gældende for mobile arbejdstagere inden for transport ad indre vandveje, men der vil ikke være nogen sektorspecifik arbejdstidslovgivning på europæisk plan.

Udgangspunktet er i høj grad karakteriseret ved national lovgivning og sikkerhedsbestemmelser, der er på plads i overensstemmelse med internationale aftaler, såsom bestemmelserne for det nautiske personale på Rhinen[19] og lignende[20]. Det betyder, at national lovgivning udviser forskelle og fortsat vil gøre det inden for denne sektor, der primært består af grænseoverskridende aktiviteter. Der er ikke fastlagt nogen grænser angivet i tidsenheder vedrørende daglig og ugentlig minimumshviletid, minimumspauser og maksimal længde af natarbejde på EU-plan. Anvendelsesområdet for den nationale lovgivning i de forskellige medlemsstater varierer desuden. I nogle medlemsstater gælder lovgivningen kun for nautisk personale og i nogle tilfælde for selvstændige, men ikke for ombordværende personale. I andre medlemsstater gælder arbejdstidslovgivningen for sektoren for både nautisk og ombordværende personale.

2. At foreslå gennemførelse af aftalen ved en rådsafgørelse i overensstemmelse med artikel 155, stk. 2, i TEUF: Direktiv 2003/88/EF om arbejdstid og direktiv 94/33/EF om beskyttelse af unge på arbejdspladsen vil blive komplementeret af et direktiv, der fastlægger mere specifikke regler om bindende og fælles definitioner i forbindelse med tilrettelæggelse af arbejdstiden inden for transport ad indre vandveje.

Aftalen vedrører følgende områder: begrænsninger af den daglige og gennemsnitlige ugentlige arbejdstid angivet i tidsenheder, referenceperioden, årlig ferie, definitionen af arbejdsdage og hviledage, særlige bestemmelser angående sæsonarbejde på passagerfartøjer, daglige og ugentlige minimumshvileperioder, pauser, maksimal arbejdstid om natten, særlige bestemmelser angående arbejdstid for arbejdstagere under 18, kontroller for at sikre efterlevelse (herefter benævnt "kontroller"), nødsituationer, helbredsundersøgelser og natarbejderes ret til at blive overført til dagarbejde, beskyttelse af sikkerhed og sundhed samt arbejdsrytmer

Aftalen fastlægger en bindende og fælles definition i tidsenheder for de obligatoriske daglige og ugentlige minimumshvileperioder og den maksimale arbejdstid i timer pr. uge og om natten.

Aftalen vil gælde for mobile arbejdstagere, som er nautisk personale og ombordværende personale. Arbejdsmarkedets parter har i tråd med begrænsninger fastsat i TEUF ikke aftalt nogen bestemmelser om arbejdstid for selvstændige.

Aftalen indeholder en regel om at anvende "gunstigere bestemmelser" (paragraf 17, stk. 1). Det betyder, at hvis national lovgivning eller kollektive overenskomster i øjeblikket indeholder mere beskyttende bestemmelser, er der intet som ændres som konsekvens af at gennemføre aftalen.

Forslaget er i overensstemmelse med konklusionerne af det analytiske dokument, når det gælder de politiske valgmuligheders rækkefølge.

Dette initiativs indvirkning på SMV'er, hovedsageligt små virksomheder og mikrovirksomheder, er begrænset. Små virksomheder udgår en stor procentdel af sektoren. Antallet af små virksomheder er forholdsmæssigt højere i Rhinregionen end i Donauregionen. De er hovedsageligt selvstændige, der på egen hånd driver fartøjer. Aftalen gælder ikke for selvstændige skibsførere.

SMV'er blev godt repræsenteret af ESO under forhandlingerne om aftalen, og deres repræsentanter var blandt de varmeste fortalere for aftalen, da de ser den som en mulighed for at opnå harmonisering med potentielt enklere regler om arbejdstid i sektoren.

SMV'er, der er omfattet af aftalen, fordi de ansætter mobile arbejdstagere, vil i de fleste tilfælde være blandt de mindst berørte. De ejer skibe, der sejler på Rhinen og Donau under udnyttelsesordningerne A1 og A2[21], der allerede kræver visse hvileperioder (under bestemmelser vedrørende sikkerhed for skibsfart).

3. JURIDISKE ASPEKTER AF FORSLAGET

3.1. Retsgrundlag

Det er fastsat i artikel 155, stk. 2, i TEUF at "iværksættelsen af aftaler, der indgås på EU-plan, finder sted enten efter de fremgangsmåder og den praksis, arbejdsmarkedets parter og medlemsstaterne normalt anvender, eller i spørgsmål under artikel 153 efter fælles anmodning fra de underskrivende parter ved en afgørelse, som Rådet træffer på forslag af Kommissionen. Europa-Parlamentet underrettes."

Aftalen indgået af EBU, ESO og ETF omhandler visse aspekter i forbindelse med tilrettelæggelse af arbejdstiden ved transport ad indre vandveje. Den vedrører arbejdsbetingelser og indeholder bestemmelser om arbejdstagernes sikkerhed og sundhed, der hører under artikel 153, stk. 1, litra a), i TEUF. Dette er et af de områder, hvor Rådet kan træffe afgørelse med kvalificeret flertal. Artikel 155, stk. 2, er derfor et passende retsgrundlag for Kommissionens forslag.

I Kommissionens meddelelse om tilpasning og fremme af den sociale dialog på fællesskabsplan[22] understregede Kommissionen, at "[f]ør Kommissionen forelægger Rådet noget forslag til lovgivning om iværksættelse af en aftale, foretager den en vurdering, idet den skal tage hensyn til de kontraherende parters repræsentative status, deres mandat samt "lovmæssigheden" af de enkelte bestemmelser i den kollektive aftale i forhold til fællesskabslovgivningen og bestemmelserne vedrørende små og mellemstore virksomheder".

Denne vurdering foretages i det følgende.

3.2 Analyse af aftalen

3.2.1. De kontraherende parters repræsentative status og deres mandat

Arbejdsmarkedets parters legitimitet som parter, der skal høres, og som kan bemyndiges til at forhandle aftaler, der vil kunne iværksættes ved en rådsafgørelse, bygger på, at de er repræsentative.

Aftalens underskrivere er European Barge Union (EBU), European Skippers Organisation (ESO) og European Transport Workers' Federation (ETF). Disse tre organisationer er medlemmer af det sektordialogudvalg for transport ad indre vandveje, der er nedsat i henhold til Kommissionens afgørelse af 20. maj 1998[23] om oprettelse af sektordialogudvalg til fremme af dialog mellem arbejdsmarkedets parter på europæisk plan. Kommissionen vurderer regelmæssigt ved hjælp af eksterne undersøgelser repræsentativiteten af arbejdsmarkedets parter, der deltager i den europæiske sociale dialog. Den sidste repræsentativitetsundersøgelse vedrørende transport ad indre vandveje gennemført af Det Europæiske Institut til Forbedring af Leve- og Arbejdsvilkårene (Eurofound), der er et trepartsorgan, blev offentliggjort i 2010[24].

De oplysninger, som underskriverne har fremlagt, bekræfter, at de tilhører en specifik sektor, og at de er organiseret på europæisk plan. De består desuden af organisationer, som selv er en integrerende og anerkendt del af medlemsstaternes arbejdsgiver- og arbejdstagerstrukturer, har beføjelse til at forhandle om aftaler og er repræsentative for et antal medlemsstater Endelig har de de påkrævede strukturer, der gør det muligt for dem at deltage effektivt i sektordialogudvalgets arbejde.

Aftalen underskrevet af disse organisationer omfatter visse aspekter i forbindelse med tilrettelæggelse af arbejdstiden for mobile arbejdstagere inden for transport ad indre vandveje. Underskriverne har fremsendt oplysninger om deres repræsentative status, der indikerer, at de er tilstrækkeligt repræsentative for så vidt angår mobile arbejdstagere inden for transport ad indre vandveje og deres arbejdsgivere, både inden for gods- og passagertransport.

På arbejdsgivernes side repræsenterer EBU[25] nationale brancheorganisationer for sejlads på indre vandveje (gods- og passagertransport) i otte EU-medlemsstater[26], og ESO[27] repræsenterer private virksomheder inden for indlandsskibsfart (selvstændige skippere) i fem medlemsstater[28]. Disse to organisationer har til sammen medlemsorganisationer i ni medlemsstater. Repræsentativitetsundersøgelsen bekræftede "vigtigheden af EBU og ESO som de klart fremmeste europæiske erhvervsrøster i sektoren, selv om begge organisationer kun har en del af EU-medlemsstaterne i folden gennem medlemsorganisationer fra disse lande".

På fagforeningssiden blev aftalen underskrevet af ETF[29], hvis afdeling for indre vandveje samler fagforeningsledere og repræsentanter for nationale transportfagforeninger, der forsvarer denne sektors arbejdstageres interesser (gods- og passagertransport, navnlig hotel- og krydstogtsskibe). ETF repræsenterer organisationerne for arbejdstagere inden for transport ad indre vandveje i 17 medlemsstater[30]. De fleste af disse organisationer er involverede i kollektive overenskomstforhandlinger på nationalt plan.

Eftersom EBU, ESO og ETF ikke har medlemsorganisationer i samtlige EU-medlemsstater, sendte de i november 2009 et fælles brev til transport- og arbejdsministerierne i alle medlemsstaterne for at gøre forhandlingsprocessen gennemsigtig, hvorved ministerierne blev informeret om kerneindholdet i deres forhandlinger, og anmodede dem om at videresende oplysningerne til de relevante nationale arbejdsgiver- og arbejdstagerorganisationer. Det ser ud til, at der ikke blev svaret officielt på dette brev.

Eurofounds repræsentativitetsundersøgelse identificerede ikke nogen andre arbejdsgiver- eller arbejdstagerorganisationer i sektoren på europæisk plan.

Kommissionen konkluderer derfor, at EBU, ESO og ETF er de eneste organisationer på EU-plan, der er repræsentative for begge branchens sider inden for transport ad indre vandveje.

Aftalens underskrivere bekræftede i et brev til Kommissionen dateret den 16. marts 2012, at de havde beføjelser fra deres nationale medlemsorganisationer til at forhandle om og indgå aftalen.

Det kan konkluderes, at aftalens underskrivere er tilstrækkeligt repræsentative for så vidt angår transport ad indre vandveje generelt og de arbejdstagere og arbejdsgivere, der kan blive omfattet af aftalens bestemmelser, og de har haft beføjelser fra deres nationale medlemmer til at forhandle om og indgå aftalen.

3.2.2. Lovligheden af aftalens bestemmelser

Kommissionen har nøje gennemgået alle aftalens bestemmelser og har ikke fundet noget, der er i strid med EU-lovgivningen.

De forpligtelser, som medlemsstaterne vil blive pålagt, udspringer ikke direkte af aftalen mellem arbejdsmarkedets parter. Derimod udspringer de af dens gennemførelse ved en rådsafgørelse.

Aftalens indhold falder inden for de områder, der er nævnt i artikel 153, stk. 1, i TEUF.

Aftalens paragraf 17 indeholder en klausul om garanti mod forringelser, hvilket sikrer arbejdstagernes eksisterende beskyttelsesniveau. Derudover er de nødvendige sikringer af gældende ret indeholdt i forslaget til et rådsdirektiv (gunstigere bestemmelser og en garanti mod forringelser — se artikel 2).

3.3 Nærheds- og proportionalitetsprincippet

Nærhedsprincippet finder anvendelse, idet forslaget ikke hører under EU's enekompetence.

Forslaget indeholder "mere specifikke bestemmelser", jf. artikel 14 i arbejdstidsdirektivet. Artikel 14 henviser til "fællesskabsinstrumenter" som værende nødvendige for at fastsætte sådanne bestemmelser. Forslagets formål kan derfor kun opnås på EU-plan.

Behovet for EU-foranstaltninger skal også ses i lyset af den kendsgerning, at transport ad indre vandveje overvejende er en internationalt præget transportsform, der primært består af grænseoverskridende aktiviteter på det europæiske vandvejsnet. Det er nødvendigt at etablere minimumsstandarder på EU-plan vedrørende arbejdstiden i denne sektor for at forhindre ulige konkurrence forårsaget af store forskelle i arbejdstidsreglerne i forskellige medlemsstater.

Arbejdsmarkedets parter har som en afspejlning af denne nødvendighed i overensstemmelse med artikel 155, stk. 1, i TEUF indgået en aftale på EU-plan og anmodet om, at denne aftale gennemføres ved en afgørelse, som Rådet træffer på forslag af Kommissionen i henhold til artikel 15, stk. 2, i TEUF. Specifikke krav af denne art er allerede blevet fastlagt i forskellige direktiver for mobile transportarbejdstagere inden for civil luftfart[31], inden for grænseoverskridende jernbanetjenester[32] og for søfarende[33] baseret på europæiske aftaler indgået af arbejdsmarkedets parter for den pågældende sektor.

Forslaget er derfor i overensstemmelse med nærhedsprincippet.

Det foreslåede direktiv opfylder proportionalitetskravet, fordi det er begrænset til at fastsætte mål, der skal opnås, og det fastlægger minimumsstandarder.

Det giver derfor plads til fleksibilitet for så vidt angår valget af konkrete gennemførelsesforanstaltninger.

3.4 Reguleringsmiddel/reguleringsform

Det valgte reguleringsmiddel er et direktiv. Begrebet "afgørelse" i artikel 155, stk. 2, i TEUF er anvendt i sin generelle betydning for at muliggøre, at det retlige instrument kan vælges i overensstemmelse med artikel 288 i TEUF. Det er op til Kommissionen at foreslå det mest passende af de tre bindende reguleringsmidler nævnt i artiklen (forordning, direktiv eller afgørelse).

Det fremgår af artikel 296 i TEUF, at "når det ikke er fastsat i traktaterne, hvilken type retsakt der skal vedtages, tager institutionerne i hvert enkelt tilfælde stilling hertil under overholdelse af gældende procedurer og proportionalitetsprincippet."

I dette tilfælde er det i betragtning af arten og indholdet af teksten fra arbejdsmarkedets parter klart, at denne aftale bedst vil kunne anvendes og omsættes i medlemsstaternes nationale lovgivning af medlemsstaterne og/eller arbejdsmarkedets parter. Den mest hensigtsmæssige retsakt i dette tilfælde er derfor et rådsdirektiv.

Kommissionen finder ligeledes, at aftalen ikke bør indarbejdes i direktivet, men knyttes som bilag hertil.

3.5 Underretning af Europa-Parlamentet

Europa-Parlamentet underrettes i henhold til artikel 155, stk. 2, i TEUF, hvis en europæisk aftale gennemføres ved en rådsafgørelse.

Kommissionen har fremsendt sit forslag til Europa-Parlamentet, så det — såfremt det skulle ønske det — kan afgive udtalelse herom til Kommissionen og Rådet.

3.6 Forslagets indhold

Forslaget er opbygget som følger:

Artikel 1

Denne artikel skal blot gøre aftalen mellem arbejdsmarkedets parter bindende, hvilket er formålet med, at Rådet træffer en afgørelse i henhold til artikel 155, stk. 2, i TEUF.

Artikel 2

Det fastsættes i artikel 2, at direktivets bestemmelser kun er minimumsforskrifter, således at medlemsstaterne kan vedtage foranstaltninger, der er mere gunstige for arbejdstagerne på det pågældende område. Artiklen har til formål udtrykkeligt at garantere opretholdelse af de niveauer for beskyttelse af arbejdstagerne, der er opnået, og at sikre, at det er de gunstigste normer for beskyttelse på arbejdspladsen, der anvendes.

Artikel 3-6

Artikel 3-6 indeholder de sædvanlige bestemmelser om gennemførelse i medlemsstaternes nationale lovgivning, herunder forpligtelsen til at fastsætte sanktioner, der er effektive, forholdsmæssige og har afskrækkende virkning. I artikel 5 fastsættes det, hvornår direktivet træder i kraft.

3.7 Nærmere redegørelse for bestemmelserne i bilaget til forslaget

Paragraf 1 (anvendelsesområde)

Ifølge denne bestemmelse er aftalen gældende for mobile arbejdstagere ansat som besætningsmedlemmer og ombordværende personale på et fartøj, der er i drift i den kommercielle sektor for indre vandveje. Ved paragraf 1, stk. 2, fastlægges det, at selvstændige skibsførere ikke er omfattet af aftalen, selv om de anses for at være arbejdstagere i deres egen virksomhed med hensyn til social sikring.

Ved paragraf 1, stk. 3, etableres forbindelsen mellem denne aftale og nationale og internationale bestemmelser om hviletid for så vidt angår skibsfartsikkerhed. Hvis der er forskelle på disse bestemmelser, anvendes de bestemmelser, der er gunstigst for arbejdstagernes sikkerhed og sundhed.

Ved paragraf 1, stk. 4, fastlægges, at mobile arbejdstagere, der arbejder på et fartøj inden for en EU-medlemsstats territorium uden for den kommercielle sektor for indre vandveje, og hvis arbejdsbetingelser er reguleret af en kollektiv overenskomst, kan omfattes af denne aftale på visse betingelser.

Paragraf 2 (definitioner)

I aftalen anvendes en række forskellige begreber: fartøj, passagerfartøj, arbejdstid, hvileperiode, hviledag, erhvervsdrivende inden for transport ad indre vandveje, tjenesteplan, natperiode, natarbejder, skifteholdsarbejder, ombordværende personale, mobile arbejdstagere og sæson. I paragraf 2 defineres disse begreber med henblik på denne aftale.

Paragraf 3 (arbejdstid og referenceperiode)

Ved paragraf 3, stk. 1, fastlægges en daglig arbejdstid på otte timer som standard. Ved paragraf 3, stk. 2, fastsættes en gennemsnitlig ugentlig arbejdstid på 48 timer i tråd med artikel 6 i arbejdstidsdirektivet.

Ved paragraf 3, stk. 2, fastsættes, at den maksimale referenceperiode er 12 måneder. Referenceperioden er perioden, for hvilken den gennemsnitlige ugentlige arbejdstid beregnes.

Ved paragraf 3, stk. 3, fastsættes det derfor, at den maksimale arbejdstid er 2 304 timer. Årlig ferie og sygefravær er undtaget fra denne beregning. For arbejdsforhold, der er kortere end referenceperioden, er grundlaget en pro-rata-temporis-beregning af den maksimalt tilladte arbejdstid.

Paragraf 4 (daglig og ugentlig arbejdstid)

Ved paragraf 4, stk. 1, fastlægges en maksimal arbejdstid for en given 24-timers periode og den maksimale arbejdstid for en given 7-dages periode.

Ved paragraf 4, stk. 2, indføres en begrænsning på den gennemsnitlige ugentlige arbejdstid på 72 timer inden for en given 4-måneders periode i tilfælde af en bestemt tjenesteplan. Denne bestemmelse tager hensyn til de eksisterende tjenesteplaner i sektoren og det betydelige tidsrum tilbragt inaktiv om bord.

Paragraf 5 (arbejds- og hviledage)

Arbejdsrytmer inden for sektoren for transport ad indre vandveje varierer. I mange tilfælde arbejder mobile arbejdstagere flere dage i træk på et fartøj for at kunne tilbringe en hvileperiode hjemme. Ved paragraf 5, stk. 1, fastlægges maksimumsgrænsen: Man må maksimalt have 31 arbejdsdage i træk.

Ved paragraf 5, stk. 2, fastlægges regler for en arbejdsrytme på 1:1, hvor en arbejdstager har det samme antal hvile- og arbejdsdage. I denne rytme efterfølges et antal arbejdsdage i træk af det samme antal hviledage. Undtagelser fra denne regel kan forekomme under de nævnte betingelser.

Ved paragraf 5, stk. 3, fastsættes en beregningsmetode for minimumsantallet af hviledage i træk, hvis arbejdsrytmen involverer flere arbejdsdage end hviledage. Disse hviledage skal tildeles umiddelbart efter de på hinanden følgende arbejdsdage.

Paragraf 6 (sæsonarbejde inden for sejlads)

For at tage hensyn til de særlige forhold i forbindelse med sæsonarbejde på passagerfartøjer fastlægges der i paragraf 6 maksimumsgrænser for arbejdstid: 12 timer i en given 24-timers periode og 72 timer i en given 7-dages periode, hvilket kan anvendes for alle mobile arbejdstagere på passagerfartøjer.

Ifølge paragraf 6, stk. 2, skal arbejdstagere tildeles 0,2 hviledage pr. arbejdsdag. Inden for ethvert tidsrum på 31 dage skal der mindst tildeles to hviledage.

Det fremgår af paragraf 6, stk. 3, at hviledage skal tildeles, og den gennemsnitlige ugentlige maksimumarbejdstid på 48 timer skal overholdes i overensstemmelse med overenskomsterne eller, hvis dette ikke er muligt, den nationale lovgivning

Paragraf 7 (hvileperioder)

For at beskytte arbejdstagernes sikkerhed og sundhed etableres der i denne paragraf hvileperioder angivet i tidsenheder: 10 timer i hver 24-timers periode og 84 timer i en given 7-dages periode.

Paragraf 8 (pauser)

Alle arbejdstagere, hvis daglige arbejdstid overstiger 6 timer, har ret til en pause ifølge paragraf 8. Pausens varighed og betingelserne, hvorunder den tildeles, bestemmes ved kollektiv overenskomst eller, hvis dette ikke er muligt, ved national lovgivning.

Paragraf 9 (maksimal arbejdstid i natperioden) Ved en natperiode på syv timer er den maksimale arbejdstid i løbet af natperioden i henhold til denne paragraf 42 timer pr. 7-dages periode. Paragraf 10 (ferie)

Ved paragraf 10 fastsættes en minimumsperiode for ferie på fire uger pr. år, der ikke kan erstattes af en finansiel godtgørelse, undtagen når ansættelsesforholdet afsluttes. Denne paragraf svarer til artikel 7 i arbejdstidsdirektivet, der allerede gælder for mobile arbejdstagere.

Paragraf 11 (beskyttelse af mindreårige)

For mobile arbejdstagere under 18 år i transport ad indre vandveje gælder bestemmelserne i direktiv 94/33/EF om beskyttelse af unge på arbejdspladsen[34] fortsat.

Ved paragraf 11, stk. 2, gives medlemsstaterne mulighed for at tillade natarbejde for unge i en periode, der ikke er tilladt ifølge direktiv 94/33/EF, hvis de er over 16 år og ifølge national lovgivning ikke længere er underlagt fuld skolepligt. Natarbejdet skal være nødvendigt for deres uddannelse og tillades kun, hvis de er tildelt tilstrækkelige kompenserende hvileperioder, og der ikke sættes spørgsmålstegn ved formålene i artikel 1 i direktiv 94/33/EF.

Paragraf 12 (kontrol)

Ved paragraf 12, stk. 1, fastlægges, at der skal opbevares optegnelser over hver arbejdstagers daglige og ugentlige arbejdstid, for at overholdelsen af bestemmelserne om arbejdstid i denne aftale (paragraf 3-7, 9-11 og 13) kan kontrolleres.

Ved paragraf 12, stk. 2, fastlægges, at arbejdstidsoptegnelser mindst skal opbevares om bord indtil udløbet af referenceperioden.

I paragraf 12, stk. 3, hedder det, at disse optegnelser skal undersøges og godkendes med regelmæssige mellemrum af både arbejdsgiveren og arbejdstageren.

Ved paragraf 12, stk. 4, fastsættes de minimumsoplysninger, disse optegnelser skal indeholde.

Ved paragraf 12, stk. 5, fastlægges, at arbejdstageren skal have udleveret en kopi af sine godkendte optegnelser og skal opbevare disse optegnelser hos sig i et år.

Paragraf 13 (krisesituationer)

Ved paragraf 13, stk. 1, fastlægges, at i krisesituationer kan skibsføreren eller skibsførerens repræsentant kræve, at arbejdstagerne arbejder yderligere timer, der er nødvendige af hensyn til personers og lastens sikkerhed eller fartøjets sikkerhed eller for at yde bistand til personer eller fartøjer i nød.

Ved paragraf 13, stk. 2, fastlægges, at i sådanne situationer kan skibsføreren eller dennes stedfortræder kræve, at arbejdstageren arbejder yderligere timer indtil den normale situation er genoprettet.

Ved paragraf 13, stk. 3, pålægges skibsføreren eller dennes stedfortræder en forpligtelse til at give alle arbejdstagere, der har arbejdet under en planlagt hvileperiode, tilstrækkelig kompenserende hvile, så hurtigt det er praktisk muligt, efter at den normale situation er genoprettet.

Paragraf 14 (helbredsundersøgelse)

Ved paragraf 14, stk. 1, fastsættes alle arbejdstageres ret til en årlig gratis helbredsundersøgelse. Under denne helbredsundersøgelse skal der rettes særlig opmærksomhed mod forhold eller symptomer, der eventuelt kan føres tilbage til arbejde om bord med minimale antal daglige hvileperioder og/eller et minimalt antal hviledage i henhold til aftalens artikel 5 og artikel 6.

Ved paragraf 14, stk. 2, fastlægges natarbejderes ret til at blive overført til dagarbejde, hvis de lider af helbredsproblemer forbundet med natarbejdet.

Ved paragraf 14, stk. 3 og 4, fastlægges, at den gratis helbredsundersøgelse er omfattet af lægens tavshedspligt og kan udføres inden for det offentlige sundhedsvæsens rammer.

Paragraf 15 (sikkerheds- og sundhedsbeskyttelse)

Ifølge paragraf 15, stk. 1, har natarbejdere og skifteholdsarbejdere ret til et beskyttelsesniveau for sikkerhed og sundhed, som svarer til arten af det arbejde, de udfører.

Ved paragraf 15, stk. 2, fastlægges, at beskyttelses- og forebyggelsesforanstaltninger og faciliteter for natarbejdere og skifteholdsarbejdere skal svare til, hvad der er gældende for andre arbejdstagere. Disse foranstaltninger og faciliteter skal være tilgængelige til enhver tid. Bestemmelserne i paragraf 15 er i tråd med artikel 12 i arbejdstidsdirektivet, der allerede gælder for mobile arbejdstagere.

Paragraf 16 (arbejdsrytme)

Denne paragraf omfatter situationer, hvor arbejdsgiveren vil tilrettelægge arbejdet efter en bestemt rytme. I denne situation skal der tages hensyn til princippet om, at arbejdet skal tilpasses mennesket med henblik på at afbøde virkningen af monotont arbejde og arbejde i en maskinel rytme, og herunder tages hensyn til arbejdets karakter og kravene vedrørende sikkerhed og sundhed. Denne bestemmelse er i tråd med artikel 13 i arbejdstidsdirektivet, der gælder for mobile arbejdstagere.

Paragraf 17 (afsluttende bestemmelser) Denne paragraf indeholder en klausul om gunstigere bestemmelser: Medlemsstater har lov til at opretholde eller indføre tilsvarende eller gunstigere bestemmelser end aftalen.

Paragraf 17, stk. 2, indeholder en garanti mod forringelser, og ved paragraf 17, stk. 3, fastlægges, at arbejdsmarkedets parter skal overvåge gennemførelsen og anvendelsen af aftalen, navnlig hvad angår erhvervsmæssige sikkerheds- og sundhedsspørgsmål inden for rammerne af udvalget for dialog mellem arbejdsmarkedets parter i Europa inden for sektoren for transport ad indre vandveje.

Ved paragraf 17, stk. 4, fastsættes, at denne aftales bestemmelser gennemgås af aftalens underskrivere to år efter afslutningen på gennemførelsesperioden fastsat i dette forslags artikel 4.

4. VIRKNINGER FOR BUDGETTET

Forslaget har ingen konsekvenser for EU-budgettet.

5. YDERLIGERE OPLYSNINGER

Medlemsstaterne skal meddele Kommissionen de nationale bestemmelser, der sættes i kraft for at gennemføre direktivet, og en sammenligningstabel, der viser sammenhængen mellem de pågældende bestemmelser og direktivet.

Der er ofte ikke nogen specifik lovgivning i medlemsstaterne, der eksplicit adresserer de kategorier af arbejdstagere, der er omfattet af direktivet. Medlemsstaternes nationale lovgivning vedrørende emner omfattet af forslaget er derfor ofte indeholdt i en række forskellige lovtekster (arbejdsforskrifter, sikkerheds- og sundhedslovgivning, sektorspecifikke ikke-udtømmende bestemmelser), der vil kræve en systematisk tilgang og fortolkning.

Forslaget indeholder også en række elementer, der hidtil ikke har været omfattet, fordi artikel 20 i arbejdstidsdirektivet undtog dem fra de almindelige bestemmelser. Der er behov for entydige oplysninger om gennemførelsen af disse nye bestemmelser og løsninger for at sikre overholdelsen af den minimumsstandard, forslaget etablerer. Det vil gøre det muligt for Kommissionen at sikre gennemførelsen af direktivets krav, der skal beskytte arbejdstagernes sikkerhed og sundhed, give mere fleksibilitet for virksomhederne og fremme fair konkurrence mellem virksomhederne.

Den skønnede ekstra administrative byrde ved at fremlægge forklarende dokumenter er ikke uforholdsmæssig (det er en engangsforanstaltning og bør ikke medføre, at mange organisationer involveres). De forklarende dokumenter kan mere effektivt udarbejdes af medlemsstaterne.

På denne baggrund foreslås det, at medlemsstaterne meddeler Kommissionen deres gennemførelsesforanstaltninger ved at fremlægge et eller flere dokumenter, der gør rede for forholdet mellem direktivets komponenter og de tilsvarende dele af de nationale gennemførelsesinstrumenter.

2014/0212 (NLE)

Forslag til

RÅDETS DIREKTIV

om gennemførelse af den europæiske aftale indgået af European Barge Union (EBU), European Skippers Organisation (ESO) og European Transport Workers' Federation (ETF) om visse aspekter i forbindelse med tilrettelæggelse af arbejdstiden inden for transport ad indre vandveje

(EØS-relevant tekst)

RÅDET FOR DEN EUROPÆISKE UNION HAR —

under henvisning til traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde, særlig artikel 155, stk. 2,

under henvisning til forslag fra Europa-Kommissionen, og

ud fra følgende betragtninger:

(1) Arbejdsgiverne og arbejdstagerne (herefter benævnt "arbejdsmarkedets parter") kan i henhold til artikel 155, stk. 2, i traktaten om Den Europæiske Unions Funktionsmåde (TEUF) i fællesskab anmode om, at aftaler indgået af dem på EU-plan iværksættes ved en afgørelse, som Rådet træffer på forslag af Kommissionen.

(2) European Barge Union (EBU), European Skippers Organisation (ESO) og European Transport Workers’ Federation (ETF) meddelte Kommissionen, at de ville indlede forhandlinger i overensstemmelse med artikel 155, stk. 1, i TEUF med henblik på at indgå en aftale på EU-plan.

(3) EBU, ESO og ETF indgik en europæisk aftale omhandlende visse aspekter i forbindelse med tilrettelæggelse af arbejdstiden inden for transport ad indre vandveje (herefter benævnt "aftalen") den 15. februar 2012.

(4) Aftalen indeholder en fælles anmodning til Kommissionen om at iværksætte aftalen ved en afgørelse, som Rådet træffer på forslag af Kommissionen, i overensstemmelse med traktatens artikel 155, stk. 2.

(5) Iværksættelsen af aftalen sker mest hensigtsmæssigt ved et direktiv i henhold til traktatens artikel 288.

(6) Kommissionen har udarbejdet sit direktivforslag i overensstemmelse med Kommissionens meddelelse af 20. maj 1998 om tilpasning og fremme af den sociale dialog på fællesskabsplan[35] under hensyntagen til de underskrivende parters repræsentative status samt lovligheden af hver enkelt bestemmelse i aftalen.

(7) Udtryk, der anvendes i aftalen, og som ikke er særskilt defineret deri, kan medlemsstaterne selv definere i overensstemmelse med national lovgivning og praksis, således som det også er tilfældet for andre social- og arbejdsmarkedspolitiske direktiver, hvori der anvendes lignende udtryk, forudsat at de pågældende definitioner er i overensstemmelse med aftalens indhold.

(8) Medlemsstaterne kan efter fælles anmodning fra arbejdsmarkedets parter overlade det til disse at gennemføre dette direktiv, under forudsætning af at medlemsstaterne træffer alle de foranstaltninger, der er nødvendige for, at de til enhver tid kan garantere de resultater, der er foreskrevet i dette direktiv.

(9) I Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2003/88/EF[36] fastlægges minimumskrav om sikkerhed og sundhed for tilrettelæggelse af arbejdstiden, herunder for arbejdstagere inden for transport ad indre vandveje.

(10) I dette direktiv og aftalen fastlægges mere specifikke krav om tilrettelæggelse af mobile arbejdstageres arbejdstid inden for transport ad indre vandveje, jf. artikel 14 i direktiv 2003/88/EF.

(11) Dette direktiv berører ikke gældende regler i Unionen, der er mere specifikke eller sikrer et højere beskyttelsesniveau for mobile arbejdstagere inden for transport ad indre vandveje.

(12) Dette direktiv berettiger ikke til en forringelse af det generelle beskyttelsesniveau for arbejdstagere på de områder, der er omfattet af aftalen.

(13) I direktivet og den tilknyttede aftale fastsættes minimumsnormer; medlemsstaterne og arbejdsmarkedets parter bør kunne opretholde eller indføre mere gunstige bestemmelser.

(14) Kommissionen har informeret Europa-Parlamentet i henhold til artikel 155, stk. 2, i TEUF ved at sende teksten til sit forslag til et direktiv, der indeholder aftalen.

(15) I dette direktiv overholdes de grundlæggende rettigheder og de principper, som anerkendes i Den Europæiske Unions charter om grundlæggende rettigheder, navnlig artikel 31.

(16) Målet for dette direktiv, der er at beskytte arbejdstageres sikkerhed og sundhed i en altovervejende grænseoverskridende sektor, kan ikke i tilstrækkelig grad opfyldes af medlemsstaterne og kan derfor bedre nås på EU-plan; Unionen kan derfor træffe foranstaltninger i overensstemmelse med nærhedsprincippet, jf. artikel 5, stk. 3, i traktaten om Den Europæiske Union. I overensstemmelse med proportionalitetsprincippet, jf. artikel 5, stk. 4, i traktaten om Den Europæiske Union, går dette direktiv ikke længere, end hvad der er nødvendigt for at nå dette mål.

(17) Iværksættelsen af aftalen bidrager til at gennemføre de mål, der er omhandlet i artikel 151 i TEUF.

(18) I henhold til den fælles politiske erklæring af 28. september 2011 fra medlemsstaterne og Kommissionen om forklarende dokumenter[37] har medlemsstaterne forpligtet sig til i tilfælde, hvor det er berettiget, at lade meddelelsen af gennemførelsesforanstaltninger ledsage af et eller flere dokumenter, der forklarer forholdet mellem et direktivs bestanddele og de tilsvarende dele i de nationale gennemførelsesinstrumenter. I forbindelse med dette direktiv finder lovgiver, at fremsendelsen af sådanne dokumenter er berettiget —

VEDTAGET DETTE DIREKTIV:

Artikel 1

Dette direktiv gennemfører, jf. artikel 155, stk. 2, i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde, den europæiske aftale om visse aspekter i forbindelse med tilrettelæggelse af arbejdstiden inden for transport ad indre vandveje, der blev indgået den 15. februar 2012 mellem European Barge Union (EBU), European Skippers Organisation (ESO) og European Transport Workers’ Federation (ETF), jf. bilaget.

Artikel 2

1. Medlemsstaterne kan opretholde eller indføre bestemmelser, der er gunstigere end dem, der er fastsat i dette direktiv.

2. Gennemførelsen af direktivet må under ingen omstændigheder anvendes som tilstrækkelig begrundelse for at sænke det generelle niveau for beskyttelse af arbejdstagerne på de områder, direktivet omfatter. Dette berører dog ikke medlemsstaternes og arbejdsmarkedets parters ret til som følge af ændrede omstændigheder at fastsætte andre retlige, administrative eller aftalemæssige bestemmelser end dem, der gælder på direktivets vedtagelsestidspunkt, forudsat at de minimumsforskrifter, der er fastsat i direktivet, overholdes.

3. Anvendelsen og fortolkningen af dette direktiv berører ikke lovbestemmelser, sædvane eller overenskomster på unionsniveau eller i medlemsstaterne, der sikrer de pågældende arbejdstagere gunstigere vilkår.

Artikel 3

Medlemsstaterne fastsætter bestemmelser om sanktioner for overtrædelse af de nationale bestemmelser, der er vedtaget i medfør af dette direktiv, og træffer alle nødvendige foranstaltninger til at sikre, at de gennemføres. Sanktionerne skal være effektive, orholdsmæssige og have afskrækkende virkning.

Artikel 4

1. Medlemsstaterne sætter de nødvendige love og administrative bestemmelser i kraft for at efterkomme dette direktiv senest den 31. december 2016. De tilsender straks Kommissionen disse love og bestemmelser.

Lovene og bestemmelserne skal ved vedtagelsen indeholde en henvisning til dette direktiv eller skal ved offentliggørelsen ledsages af en sådan henvisning. De nærmere regler for henvisningen fastsættes af medlemsstaterne.

2. Medlemsstaterne meddeler Kommissionen teksten til de vigtigste nationale retsforskrifter, som de udsteder på det område, der er omfattet af dette direktiv.

Artikel 5

Dette direktiv træder i kraft på tyvendedagen efter offentliggørelsen i Den Europæiske Unions Tidende.

Artikel 6

Dette direktiv er rettet til medlemsstaterne.

Udfærdiget i Bruxelles, den […].

På Rådets vegne

Formand

[1] Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2003/88/EF af 4. november 2003 om visse aspekter i forbindelse med tilrettelæggelse af arbejdstiden (EUT L 299 af 18.11.2003, s. 9).

[2] Artikel 1, stk. 3, i direktiv 93/104/EF om visse aspekter i forbindelse med tilrettelæggelse af arbejdstiden (1993-direktivet) (EUT L 307 af 13.12.1993, s. 18).

[3] Artikel 1, stk. 1, i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2000/34/EF om ændring af Rådets direktiv 93/104/EF om visse aspekter i forbindelse med tilrettelæggelse af arbejdstiden, for at omfatte sektorer og aktiviteter, der er undtaget fra dette direktiv (2000-direktivet) (EUT L 195 af 1.8.2000, s. 41).

[4] Se betragtning 3-11 i 2000-direktivet og artikel 17a indført i 2000-direktivet (svarende til artikel 20 i arbejdstidsdirektivet).

[5] Jf. artikel 2, stk. 9, i arbejdstidsdirektivet.

[6] Artikel 14 i direktiv 2003/88/EF svarer til artikel 14 i 1993-direktivet. For en fortolkning henvises der til dom af 4. oktober 2001, sag C-133/00, Bowden mod Tufnalls Parcels Express.

[7] Study on the expected impacts of the implementations of the European Agreement on working time in inland waterway transport — a comparison with the status quo (undersøgelse af de forventede virkninger ved gennemførelsen af den europæiske aftale om arbejdstid i transport ad indre vandveje — en sammenligning med status quo), Ecorys, 2013.

[8] Kommissionens meddelelse Fremme af høj kvalitet i transport ad indre vandveje — NAIADES II (COM(2013) 623 final).

[9] http://ec.europa.eu/transport/modes/inland/index_en.htm.

[10] Market Observation No 12 — Analysis of the economic situation — Autumn 2010, CCNR. http://www.ccr-zkr.org/files/documents/om/om10II_en.pdf.

[11] Idem.

[12] Kommissionens meddelelse om fremme af transport ad indre vandveje "NAIADES" — Et integreret EU-handlingsprogram for transport ad indre vandveje (KOM(2006) 6 endelig).

[13] SEC(2011) 453 final.

[14] Kommissionens meddelelse Fremme af høj kvalitet i transport ad indre vandveje — NAIADES II (COM(2013) 623 final).

[15] Kommissionens meddelelse En dagsorden for nye kvalifikationer og nye job: et europæisk bidrag til fuld beskæftigelse (KOM(2010) 682 endelig).

[16] En køreplan for et fælles europæisk transportområde – mod et konkurrencedygtigt og ressourceeffektivt transportsystem (KOM(2011) 144 endelig).

[17] Http://ec.europa.eu/governance/impact/commission_guidelines/docs/iag_2009_en.pdf.

[18] Study on the expected impacts of the implementations of the European Agreement on working time in inland waterway transport — a comparison with the status quo (undersøgelse af de forventede virkninger ved gennemførelsen af den europæiske aftale om arbejdstid i transport ad indre vandveje — en sammenligning med status quo), Ecorys, 2013.

[19] http://www.ccr-zkr.org/13020500-en.html#04.

[20] Donau-kommissionens anbefalinger er identiske med bestemmelserne for nautisk personale på Rhinen.

[21] Ifølge Rhinbestemmelserne må et fartøj, der er i drift under A1-ordningen, maksimalt være i drift i 14 timer pr. dag uden ophør. A2-ordningen betyder, at fartøjet maksimalt er i drift i 18 timer pr. dag uden ophør.

[22] Meddelelse fra Kommissionen — Tilpasning og fremme af den sociale dialog på fællesskabsplan (KOM(1998) 322 endelig).

[23] Kommissionens afgørelse 98/500/EF af 20. maj 1998 om oprettelse af sektordialogudvalg til fremme af dialogen mellem arbejdsmarkedets parter på europæisk plan (EFT L 225 af 12.8.1998, s. 27).

[24] Det Europæiske Institut til Forbedring af Leve- og Arbejdsvilkårene (2010), Representativeness of the European social partner organisations: Inland waterway transport (Repræsentativiteten af de europæiske arbejdsmarkedsparters organisationer inden for transport ad indre vandveje (http://www.eurofound.europa.eu/eiro/studies/tn0809017s/tn0809017s.htm).

[25] http://www.ebu-uenf.org/membership.

[26] Belgien, Frankrig, Luxembourg, Nederlandene, Rumænien, Tjekkiet, Tyskland og Østrig.

[27] http://www.eso-oeb.org/organisations.

[28] Belgien, Frankrig, Nederlandene, Polen og Tyskland.

[29] http://www.itfglobal.org/etf/etf-affiliates.cfm.

[30] Belgien, Det Forenede Kongerige, Finland, Frankrig, Grækenland, Italien, Luxembourg, Nederlandene, Polen, Portugal, Rumænien, Slovakiet, Spanien, Tjekkiet, Tyskland, Ungarn og Østrig.

[31] Rådets direktiv 2000/79/EF af 27. november 2000 om iværksættelse af den europæiske aftale om tilrettelæggelse af arbejdstiden for mobile arbejdstagere i civil luftfart, som er indgået af Sammenslutningen af Europæiske Luftfartsselskaber (AEA), European Transport Workers' Federation (ETF), European Cockpit Association (ECA), Den Europæiske Organisation for Regionale Luftfartsselskaber (ERA) og Den Internationale Charterfly-sammenslutning (IACA) (EFT L 302 af 1.12.2000, s. 57).

[32] Rådets direktiv 2005/47/EF af 18. juli 2005 vedrørende aftalen mellem Fællesskabet af de Europæiske Jernbaner (CER) og Det Europæiske Transportarbejderforbund (ETF) om visse aspekter af betingelserne for anvendelse af mobile arbejdstagere, der udfører interoperable grænseoverskridende tjenester i jernbanesektoren (EUT L 195 af 27.7.2005, s. 15).

[33] Rådets direktiv 1999/63/EF af 21. juni 1999 om gennemførelse af den aftale om tilrettelæggelse af arbejdstiden for søfarende, som er indgået mellem European Community Shipowners' Association (ECSA) og Federation of Transport Workers' Unions in the European Union (FST) — Bilag: Europæisk aftale om tilrettelæggelse af arbejdstiden for søfarende (EFT L 167 af 2.7.1999, s. 33).

[34] Rådets direktiv 94/33/EF af 22. juni 1994 om beskyttelse af unge på arbejdspladsen (EFT L 216 af 20.8.1994, s. 12).

[35] KOM(1998) 322 endelig udg.

[36] EUT L 299 af 18.11.2003, s. 9.

[37] EUT C 369 af 17.12.2011, s. 14.

BILAG

Ud fra følgende betragtninger:

1. Direktiv 2003/88/EF om visse aspekter i forbindelse med tilrettelæggelse af arbejdstiden fastlægger generelle minimumstandarder, der med undtagelse af de i artikel 20, stk. 1, nævnte områder (daglig hvileperiode, pauser, ugentlig hvileperiode, natarbejdets varighed) også gælder tilrettelæggelsen af arbejdstiden inden for transport ad indre vandveje. Da bestemmelserne ikke tager tilstrækkeligt hensyn til den særlige arbejds- og livssituation inden for transport ad indre vandveje, er mere specifikke forskrifter nødvendige, jf. artikel 14 i direktiv 2003/88/EF.

2. Disse mere specifikke bestemmelser skal sikre et højt niveau af sikkerhed og sundhed på arbejdspladsen inden for transport ad indre vandveje.

3. Transport ad indre vandveje er en internationalt præget transportform, som hovedsagligt kendetegnes ved grænseoverskridende aktiviteter på det europæiske vandvejsnet. Inden for den europæiske transport ad indre vandveje skal der derfor arbejdes hen imod, at der skabes ens rammebetingelser for sektorens arbejdsmarked, og at illoyal konkurrence, der beror på forskellene inden for lovgivningen for tilrettelæggelse af arbejdstid, forhindres.

4. Den Europæiske Union har med transportsektorens betydning for den økonomiske konkurrencedygtighed for øje sat sig det mål, at der skal lægges større vægt på de transportformer, der udmærker sig ved en lavere energiintensitet, mere miljøvenlighed og højere sikkerhed[1]. Sejladsen på indre vandveje kan som miljøvenlig transportform med ledig kapacitet bidrage til en bæredygtig aflastning af den europæiske vej- og jernbanetransport af gods.

5. Tilrettelæggelsen af arbejdet varierer inden for sektoren. Antallet af ansatte og arbejdstiden om bord er forskellig alt efter arbejdets tilrettelæggelse, virksomhed, sejlområde, sejlstrækningens længde og fartøjets størrelse. På den ene side arbejdes der i 24-timers skifteholdsdrift. På den anden side arbejdes der især i mellemstore virksomheder normalt omkring 14 timer om dagen fem eller seks dage om ugen. Arbejdstagerens arbejdstid om bord er ikke sammenfaldende med den tid, et fartøj er i drift inden for transport ad indre vandveje.

6. Inden for transport ad indre vandveje gør det særlige forhold sig gældende, at arbejdstagerne ikke blot kan have deres arbejdsplads om bord, men også deres logi eller bolig. Derfor er det normalt også at tilbringe hvileperioder om bord. Mange arbejdstagere inden for transport ad indre vandveje, særligt dem med langt til deres hjemsted, arbejder flere dage i træk om bord for at spare rejsetid og for derefter at kunne tilbringe flere dage hjemme eller på et frit valgt opholdssted. For eksempel har arbejdstageren ved en arbejdsrytme på 1:1 samme antal hvile- og arbejdsdage. Derfor kan antallet af på hinanden følgende arbejdsdage om bord eller hviledage ligge tilsvarende højere end ved et lignende arbejdsforhold i land.

7. Den gennemsnitlige arbejdstid inden for transport ad indre vandveje indeholder grundlæggende en betydelig andel vagttjenestetid (for eksempel pga. ventetider ved sluser eller ved lastning og losning af fartøjet, som ikke kan planlægges), som også kan forekomme i natperioden. Derfor kan de maksimale grænser for den daglige og ugentlige arbejdstid sættes højere end i direktiv 2003/88/EF.

8. Samtidig må det anerkendes, at arbejdsbelastningen inden for transport ad indre vandveje påvirkes af flere forskellige faktorer, f.eks. larm, vibration og arbejdstidens tilrettelæggelse. Uafhængigt af bestemmelserne i Rådets direktiv 89/391/EØF af 12. juni 1989 om iværksættelse af foranstaltninger til forbedring af arbejdstagernes sikkerhed og sundhed under arbejdet[2] vil der blive foretaget sundhedskontroller til beskyttelse af arbejdstagerne af hensyn til de særlige arbejdsbetingelser inden for transport ad indre vandveje.

9. Den yderligere belastning, som nattjeneste udgør, skal opvejes ved at begrænse det maksimalt tilladte natarbejde og ved at tilrettelægge arbejdet på en hensigtsmæssig måde.

10. Ud over arbejdstagere findes der også selvstændige erhvervsdrivende inden for transport ad indre vandveje[3]. Fastlæggelse af status som selvstændig sker i henhold til den nationale lovgivning.

11. Arbejds- og livssituationen inden for passagersejlads adskiller sig fra den øvrige transport ad indre vandveje, hvilket berettiger særlige bestemmelser. Den anderledes sociale situation, forskellige driftsaktiviteter og den sæsonbestemte karakter inden for denne delsektor i den europæiske transport ad indre vandveje resulterer i en anderledes tilrettelæggelse af arbejdet.

Under henvisning til traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde, særligt artikel 154 og artikel 155, stk. 2, anmoder de underskrivende parter i fællesskab om, at den på EU-plan indgåede aftale iværksættes ved en afgørelse truffet af Rådet på forslag af Kommissionen. De underskrivende parter er blevet enige om følgende:

Artikel 1

Anvendelsesområde

1. Denne aftale gælder for mobile arbejdstagere, der er en del af det nautiske personale (besætningen) eller udfører en anden funktion om bord (ombordværende personale) på et fartøj, der er aktivt inden for erhvervsmæssig transport på en medlemsstats indre vandveje.

2. Erhvervsdrivende inden for transport ad indre vandveje bliver i henhold til denne aftale ikke betragtet som arbejdstagere, heller ikke hvis de har arbejdstagerstatus i deres egen virksomhed.

3. Denne aftale hindrer ikke anvendelsen af nationale eller internationale forskrifter inden for skibsfartssikkerhed, som gælder mobile arbejdstagere og de i stk. 2 nævnte personer.

4. Hvis der er forskelle mellem hvileperioderne for mobile arbejdstagere i denne aftale og hvileperioderne i nationale eller internationale sikkerhedsforskrifter for skibstrafikken, har bestemmelserne med den højeste grad af beskyttelse af arbejdstagernes sundhed og sikkerhed forrang.

5. Mobile arbejdstagere, som er beskæftiget om bord på et fartøj, der befinder sig på en medlemsstats område og ikke er aktivt inden for erhvervsmæssig transport ad indre vandveje, og hvis arbejdsforhold reguleres af kollektive aftaler eller overenskomster mellem arbejdstager- og arbejdsgiverorganisationerne, kan, såfremt arbejdstager- og arbejdsgiverorganisationerne tilslutter sig dette, og denne aftales bestemmelser er mere fordelagtige for arbejdstagerne, omfattes af aftalens anvendelsesområde.

Artikel 2

Definitioner

I denne aftale forstås ved:

a) "fartøj": et skib eller flydende materiel

b) "passagerfartøj": et fartøj til endagsudflugter eller et fartøj med kahytter, der er bygget og udstyret til transport af flere end 12 passagerer

c) "arbejdstid": den tid, hvor arbejdstageren under arbejdsgiverens eller dennes repræsentants instruks udfører arbejde på og for fartøjet, er tildelt arbejde eller skal være til disposition for arbejde (vagttjenestetid)

d) "hvileperiode": det tidsrum, der ikke er arbejdstid. Begrebet omfatter hvileperioder på fartøjet under sejlads, når det ligger stille, og på land. Den omfatter ikke hvilepauser (op til 15 minutter)

e) "hviledag": hvileperiode uden afbrydelse i 24 timer, som arbejdstageren kan tilbringe et sted, denne selv vælger

f) "erhvervsdrivende inden for transport ad indre vandveje": enhver person, der uden instruks og for egen regning anvender fartøjer til erhvervsformål inden for transport ad indre vandveje

g) "tjenesteplan": den af arbejdsgiveren og for arbejdstageren på forhånd bekendtgjorte planlægning af arbejds- og hviledage

h) "natperiode": tiden mellem kl. 23.00 og 06.00

i) "natarbejder": aa) enten en arbejdstager, der normalt udfører mindst tre timer af sin daglige arbejdstid i natperioden bb) eller en arbejdstager, der forventes at udføre en vis del af sin årlige arbejdstid i natperioden, idet denne del efter den pågældende medlemsstats valg fastsættes:

aaa) ved national lovgivning efter høring af arbejdsmarkedets parter

bbb) ved nationale eller regionale kollektive overenskomster eller aftaler mellem arbejdsmarkedets parter

j) "skifteholdsarbejder": enhver arbejdstager, som deltager i skifteholdsarbejde

k) "ombordværende personale": dette er defineret i henhold til bilag II, artikel 1.01, definition 103, i direktiv 2006/87/EF[4]

l) "mobil arbejdstager": enhver arbejdstager, der er en del af det sejlende personale, som er ansat af en virksomhed, der udfører passager- eller godstransport ad indre vandveje, og henvisninger til "arbejdstager" i denne aftale skal fortolkes i overensstemmelse hermed

m) "sæson": et tidsrum af højst 9 på hinanden følgende måneder inden for 12 måneder, hvortil driftsaktiviteten er bundet på bestemte tidspunkter af året pga. af ydre omstændigheder som f.eks. vejrforhold eller turistmæssig efterspørgsel.

Artikel 3

Arbejdstid og referenceperiode

1. Arbejdstiden er grundlæggende baseret på en 8-timers arbejdsdag, jf. dog artikel 4.

2. Arbejdstiden kan forlænges i henhold til artikel 4, hvis der inden for 12 måneder (referenceperioden) ikke arbejdes mere end 48 timer i gennemsnit om ugen.

3. Den maksimale arbejdstid i referenceperioden er 2304 timer (beregningsgrundlag: 52 uger fratrukket minimum 4 ugers ferie, gange 48 timer). Perioderne med årlig betalt ferie og perioder med sygeorlov medtages ikke i eller er neutrale i forhold til beregningen af gennemsnittet. Krav på hvileperioder, der kan henføres til lovbestemte fridage, trækkes ligeledes fra.

4. For arbejdsforhold, der er kortere end referenceperioden, er grundlaget en pro-rata-temporis-beregning af den maksimalt tilladte arbejdstid.

Artikel 4

Daglig og ugentlig arbejdstid

1. Arbejdstiden må ikke overstige:

a) 14 timer i en given 24-timers periode

b) 84 timer i en given 7-dages periode.

2. Skulle der i forhold til tjenesteplanen være flere arbejdsdage end hviledage, må man ikke overskride en gennemsnitlig ugentlig arbejdstid på 72 timer inden for 4 måneder.

Artikel 5

Arbejds- og hviledage

1. Man må maksimalt have 31 på hinanden følgende arbejdsdage.

2. Hvis der ifølge tjenesteplanen højst er det samme antal arbejdsdage i forhold til hviledage, skal der i umiddelbar forlængelse af de på hinanden følgende arbejdsdage tildeles det samme antal på hinanden følgende hviledage. Der kan afviges fra antallet af tildelte på hinanden følgende hviledage, på betingelse af at:

a) det maksimale antal på 31 på hinanden følgende arbejdsdage ikke overskrides, og

b) det under stk. 3, litra a), b) eller c) nævnte minimumsantal på hinanden følgende hviledage bevilges i umiddelbar forlængelse af de ydede på hinanden følgende arbejdsdage, og

c) den forlængede eller ombyttede periode af arbejdsdage udlignes inden for referenceperioden.

3. Hvis der forekommer flere arbejdsdage end hviledage i tjenesteplanen, bestemmes minimumsantallet af på hinanden følgende hviledage til afholdelse i umiddelbar forlængelse af de ydede på hinanden følgende arbejdsdage på følgende måde:

a) 1-10 på hinanden følgende arbejdsdage: 0,2 hviledage pr. på hinanden følgende arbejdsdage (f.eks. 10 på hinanden følgende arbejdsdage = 2 hviledage)

b) 11-20 på hinanden følgende arbejdsdage: 0,3 hviledage pr. på hinanden følgende arbejdsdage (f.eks. 20 på hinanden følgende arbejdsdage = 5 hviledage)

c) 21-31 på hinanden følgende arbejdsdage: 0,4 hviledage pr. på hinanden følgende arbejdsdage (f.eks. 31 arbejdsdage = 9,4 hviledage).

Delvist optjente hviledage lægges i denne beregningsmodel til minimumsantallet af på hinanden følgende hviledage og tildeles som hele hviledage.

Artikel 6

Sæsonarbejde inden for passagersejlads

Uanset bestemmelserne i artikel 4 og 5 i denne aftale kan følgende bestemmelser gøres gældende for alle arbejdstagere, der har sæsonarbejde på et passagerfartøj:

1. Arbejdstiden må ikke overstige:

a) 12 timer i en given 24-timers periode

b) 72 timer i en given 7-dages periode.

2. Arbejdstager får godskrevet 0,2 hviledag pr. arbejdsdag. Inden for ethvert tidsrum på 31 dage skal der mindst tildeles to hviledage. De resterende hviledage tildeles efter aftale.

3. Under hensyntagen til det foregående stykke og artikel 3, stk. 4, er grundlaget for bevilling af hviledage og overholdelse af den gennemsnitlige arbejdstid på 48 timer i overensstemmelse med artikel 3 overenskomster eller aftaler mellem arbejdsmarkedets parter, eller hvis sådanne ikke findes, nationale retsforskrifter for området.

Artikel 7

Hvileperioder

Arbejdstagerne skal have regelmæssige, uafbrudte hvileperioder, som angives i tidsenheder, der er tilstrækkeligt lange til at sikre, at de ikke på grund af træthed eller pga. uregelmæssige arbejdsrytmer skader sig selv, kolleger eller andre, og at de hverken på kort eller langt sigt skader deres helbred. Hvileperioden må ikke være under:

a) 10 timer i ethvert tidsrum på 24 timer, hvoraf mindst 6 timer skal være uden afbrydelse

b) 84 timer i en enhver 7-dages periode.

Artikel 8

Pauser

Enhver arbejdstager, der har en arbejdstid, som overstiger seks timer, har ret til at holde pause: de nærmere bestemmelser herfor, herunder varigheden og kriterierne for tildeling af pausen, fastsættes i kollektive overenskomster eller aftaler mellem arbejdsmarkedets parter eller, hvor sådanne overenskomster eller aftaler ikke findes, i den nationale lovgivning.

Artikel 9

Maksimal arbejdstid i natperioden

Ved en natperiode på 7 timer er den maksimale arbejdstid for en uge (7 dage) 42 timer.

Artikel 10

Ferie

1. Enhver arbejdstager har ret til en betalt ferie af mindst fire ugers varighed pr. år eller en tilsvarende andel ved en beskæftigelsesperiode på mindre end et år i overensstemmelse med de kriterier for opnåelse og tildeling heraf, som er fastsat i national lovgivning og/eller praksis.

2. Den minimale betalte ferieperiode pr. år kan ikke erstattes med en finansiel godtgørelse, medmindre arbejdsforholdet ophører.

Artikel 11

Beskyttelse af mindreårige

1. For arbejdstagere under 18 år gælder bestemmelserne i direktiv 94/33/EF om beskyttelse af unge på arbejdspladsen[5].

2. Medlemsstaterne kan dog ved lov eller administrative bestemmelser tillade unge over 16 år, som ifølge national lovgivning ikke længere er underlagt fuld skolepligt, at arbejde i den periode, hvor natarbejde er forbudt i henhold til direktiv 94/33/EF, hvis dette er berettiget for at nå uddannelsesmålet for et godkendt kursus, og såfremt der gives dem en passende kompenserende hvileperiode, og formålene i artikel 1 i direktiv 94/33/EF ikke anfægtes.

Artikel 12

Kontrol

1. Der føres optegnelser over den daglige arbejds- og hvileperiode for hver enkelt arbejdstager for at kunne overvåge, om bestemmelserne i artikel 3, 4, 5, 6, 7, 9, 10, 11 og 13 overholdes.

2. Optegnelserne skal mindst opbevares om bord indtil slutningen af referenceperioden.

3. Optegnelserne skal med passende mellemrum (senest inden næste månedsafslutning) kontrolleres og bekræftes af arbejdsgiveren eller dennes repræsentant og arbejdstageren.

4. Mindsteangivelserne er:

a) skibets navn

b) medarbejderens navn

c) den ansvarlige skibsførers navn

d) dato

e) arbejds- eller hviledag

f) begyndelse og afslutning af de daglige arbejds- og hvileperioder.

5. Arbejdstageren skal have udleveret et eksemplar af de bekræftede optegnelser, der vedrører ham/hende. Disse eksemplarer skal opbevares af arbejdsgiveren i et år.

Artikel 13

Krisesituationer

1. Skibsføreren eller dennes stedfortræder har ret til at kræve, at en arbejdstager arbejder det antal timer, som er nødvendigt for fartøjets, ombordværendes eller lastens umiddelbare sikkerhed eller for at bistå andre skibe eller personer i havsnød.

2. I henhold til stk. 1 kan skibsføreren eller dennes stedfortræder kræve af arbejdstageren, at denne til enhver tid arbejder det antal timer, som er nødvendigt, indtil den normale situation er genoprettet.

3. Så snart som muligt efter, at den normale situation er genoprettet, skal skibsføreren eller dennes stedfortræder sørge for, at alle arbejdstagere, som har udført arbejde i en planlagt hvileperiode, får en tilstrækkelig hvileperiode.

Artikel 14

Helbredsundersøgelse

1. Alle arbejdstagere har krav på en gratis årlig helbredsundersøgelse. Ved de medicinske undersøgelser skal der rettes særlig opmærksomhed mod symptomer eller forhold, der eventuelt kan føres tilbage til arbejde om bord med minimale daglige hvileperioder og/eller et minimalt antal hviledage i henhold til artikel 5 og artikel 6.

2. Natarbejdere, der lider af helbredsproblemer, som påviseligt skyldes, at de udfører natarbejde, skal, når det er muligt, overføres til dagarbejde, som passer til dem.

3. Den gratis helbredsundersøgelse er omfattet af lægens tavshedspligt.

4. Den gratis helbredsundersøgelse kan udføres inden for det offentlige sundhedsvæsens rammer.

Artikel 15

Sikkerheds- og sundhedsbeskyttelse

1. For natarbejdere og skifteholdsarbejdere skal der gælde et beskyttelsesniveau for sikkerhed og sundhed, som svarer til arten af det arbejde, de udfører.

2. Passende beskyttelses- og forebyggelsesforanstaltninger og -faciliteter vedrørende natarbejderes og skifteholdsarbejderes sikkerhed og sundhed skal svare til dem, der gælder for de øvrige arbejdstagere, og være til rådighed til enhver tid.

Artikel 16

Arbejdsrytme

En arbejdsgiver, der agter at tilrettelægge arbejdet efter en bestemt rytme, skal tage hensyn til det generelle princip om, at arbejdet skal tilpasses mennesket, navnlig med henblik på at afbøde virkningen af monotont arbejde og arbejde i en maskinel rytme, og herunder tage hensyn til arbejdets karakter og kravene vedrørende sikkerhed og sundhed, særligt for så vidt angår pauser i arbejdstiden.

Artikel 17

Afsluttende bestemmelser

1. Gunstigere bestemmelser Medlemsstaternes ret til

a) at opretholde eller indføre love og administrative bestemmelser,

b) at tillade eller fremme kollektive overenskomster eller aftaler mellem arbejdsmarkedets parter,

der stiller arbejdstageren gunstigere med hensyn til beskyttelse af sikkerhed og sundhed end bestemmelserne i denne aftale, er uændret.

2. Klausul om garanti mod forringelser

Gennemførelsen af denne aftale må under ingen omstændigheder anvendes som begrundelse for at sænke det generelle niveau for beskyttelse af arbejdstagere, der er omfattet af denne aftale.

3. Opfølgning af aftalen

Arbejdsmarkedets parter overvåger implementeringen og anvendelsen af denne aftale inden for rammerne af udvalget for dialog inden for sektoren (transport ad indre vandveje), særligt med henblik på nye arbejdsmedicinske oplysninger.

4. Revision

Arbejdsmarkedets parter gennemgår ovenstående bestemmelser to år efter afslutningen af den gennemførelsesperiode, som fastsættes i Rådets afgørelse om indgåelse af denne aftale.

Udfærdiget i Bruxelles, den 15. februar 2012.

European Barge Union (EBU) European Skippers Organisation || European Transport Workers' Federation (ETF)

[1] Jf. meddelelse fra Kommissionen om fremme af transport ad indre vandveje "Naiades" (KOM(2006) 6 endelig af 17.1.2006).

[2] EFT nr. L 183 af 29.6.1989, s. 1.

[3] Jf. meddelelse fra Kommissionen — Bekræftelse af arbejdstagernes fri bevægelighed: rettigheder og den vigtigste udvikling (KOM(2010) 373 endelig af 13.7.2010, afsnit 1.1).

[4] Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2006/87/EF af 12. december 2006 om fastsættelse af tekniske forskrifter for fartøjer på indre vandveje og om ophævelse af Rådets direktiv 82/714/EØF (EUT L 389 af 30.12.2006, s. 1).

[5] EFT L 216 af 20.8.1994, s. 12.