Regionsudvalgets udtalelse om "Kommissionens forslag til Rådets direktiv om ændring af Rådets direktiv 96/53/EF om fastsættelse af de største tilladte dimensioner i national og international trafik og største tilladte vægt i international trafik for visse vejkøretøjer i brug i Fællesskabet"

(1999/C 374/18)

REGIONSUDVALGET har -

under henvisning til Kommissionens oversigt over endnu ikke vedtagne forslag pr. 1. maj 1999, der som følge af Amsterdam-traktatens ikrafttræden baseres på en ændring af retsgrundlag og/eller procedure (SEK(1999) 581 endelig udg.),

under henvisning til "Kommissionens forslag til Rådets direktiv om ændring af Rådets direktiv 96/53/EF om fastsættelse af de største tilladte dimensioner i national og international trafik og største tilladte vægt i international trafik for visse vejkøretøjer i brug i Fællesskabet" (KOM(1998) 414 endelig udg.- 98/0227 COD ex SYN)(1),

under henvisning til Rådets beslutning, meddelt pr. brev af 14. juni 1999, om i henhold til EF-traktatens artikel 265, første afsnit, og artikel 71 at anmode om Regionsudvalgets udtalelse herom,

under henvisning til præsidiets beslutning af 15. september 1999 om at udpege James Walsh (UK, ELDR) til som hovedordfører at udarbejde en udtalelse om emnet i henhold til forretningsordenens artikel 39 -

på den 30. plenarforsamling den 15.-16. september 1999 (mødet den 16. september) enstemmigt vedtaget følgende udtalelse.

1. Indledning

1.1. Rådets direktiv 96/53/EF omhandler bl.a. indførelsen af 44 t lastbiler på europæiske landeveje. Kommissionens forslag går ud på at ændre direktivet, således at der i kombineret transport tillades en række køretøjer over 40 t og alle med 11,5 t drivakseltryk.

1.2. Skønt Parlamentet generelt støtter kombineret transport, forkastede det under førstebehandlingen den 15. april 1999 Kommissionens forslag og bad om alternative muligheder.

1.3. Det vigtigste spørgsmål for de lokale og regionale myndigheder er, hvorvidt de foreslåede transportenheder vil øge vejslitagen og kræve en forstærkning af infrastrukturen, navnlig broer, for så vidt som de lokale og regionale myndigheder har ansvaret for dette.

2. Særlige bemærkninger

2.1. Kommissionens forslag har til formål at ændre direktivet af 1996 med hensyn til grænserne for den største tilladte totalvægt for bestemte køretøjer i kombineret transport:

- 44 t for sættevognstog i kombineret transport, hvor både køretøj og trailer er 3-akslet,

- 44 t for sættevognstog, hvor trækenheden er 3-akslet og sættevognen enten 2- eller 3-akslet,

- 42 t for sættevognstog, hvor trækenheden er 2-akslet og sættevognen 3-akslet.

Det største tilladte drivakseltryk for disse køretøjer er 11,5 t.

2.2. Et drivakseltryk på 11,5 t betyder, at disse køretøjer vil medføre en vejslitage, der er 30 % større end køretøjer med et 10,5 t drivakseltryk. Vejslitagen er proportional med trykket på køretøjsakslen i 4. potens. På baggrund af dette viser beregninger, at et 44 t 6-akslet sættevognstog er mere "vejvenligt" end et 44 t 5-akslet køretøj. Et køretøj på 44 t (med et vejvenligt affjedringssystem) slider mindre på vejene, broer inklusive, end de EU-godkendte 5-akslede køretøjer på 38 t eller 40 t. Hvis Rådets direktiv ændres til at omfatte køretøjer på 42 t som omtalt ovenfor, vil det medføre betydelige omkostninger for mange myndigheder med ansvar for vejnettet. Det ville betyde yderligere vejslitage og kræve en betydelig forstærkning af broer.

2.3. I Rådets direktiv 96/53/EF anføres følgende:

- en stigning i køretøjets vægt til 44 t kræver "en ligevægt mellem en rationel og økonomisk anvendelse af vejkøretøjer til erhvervsformål og behovet for vedligeholdelse af infrastruktur" (præamblens punkt 5)

- "der bør for transportvirksomhed efter modulær fremgangsmåde fastsættes en overgangsperiode, således at den enkelte medlemsstat kan tilpasse sin vejinfrastruktur" (præamblens punkt 18)

- "en berørt medlemsstat, der skal tilpasse sin vejinfrastruktur for at kunne opfylde betingelser i litra b), kan ikke desto mindre indtil senest den 31. december 2003 forbyde national trafik på sit område med køretøjer eller vogntog, der overskrider de gældende nationale normer" (Artikel 4, 4. afsnit).

2.4. Kort sagt betyder dette, at i de tilfælde hvor Rådets direktiv 96/53/EF kræver en tilpasning af landevejsinfrastrukturen (formodentlig også af broer) for offentlige midler, vil medlemsstaterne få en frist frem til december 2003 til at gennemføre de nødvendige tilpasninger. Det vil være nødvendigt at bevillige støtte til eventuelle nødvendige broforstærkninger i landevejsinfrastrukturen, men der vil stadig forekomme øget slitage af vejnettet (se nedenfor).

3. Overbelastning af last- og rutebiler

3.1. Overbelastning af tunge godskøretøjer er stadig et problem. De seneste år har også misbruget af "vejvenlige" affjedringssystemer vakt bekymring. Der er konstateret køretøjer, som i fuldt lastet stand kører med de løftbare aksler løftet, hvorved drivakslen overbelastes. Der må derfor findes systemer, som sikrer, at akselkonstruktionen i køretøjer med vejvenlig affjedring rent faktisk benyttes i overensstemmelse med hensigten.

4. Argumenter imod 44 t (og 42 t) køretøjer

4.1. Argumenterne imod 44 t køretøjer og de nyligt foreslåede 42 t køretøjer fremgår klart af Parlamentets overvejelser:

- Forslaget ville være det første skridt hen imod en generel 44 t grænse for landevejstransport, hvilket ikke er ønskeligt grundet den øgede risiko for beskadigelse af infrastrukturen i visse medlemsstater.

- Ligeledes ville forslaget heller ikke være ønskeligt i betragtning af den kommende tiltrædelse af en række ansøgerlande, hvis infrastruktur endnu ikke er klar til at håndtere så tunge køretøjer.

4.2. Selv om Parlamentet altid har været fortaler for kombineret transport (f.eks. intermodal transport), betyder det ikke, at ethvert forslag kan accepteres, alene fordi det gavner den kombinerede transport. Parlamentet har forkastet Kommissionens forslag i borgernes og miljøets interesse.

4.3. Debatten om, hvordan man skal finde en balance mellem de økonomiske fordele ved godstransport og kravene til vedligeholdelse af infrastruktur, handler om mere end blot forstærkning af broer:

- Den foreslåede øgning af last- og rutebilers størrelse og vægt har betydning for vedligeholdelse af vejnettet.

- Selv om 44 t (eller 42 t) køretøjer sagtens kan accepteres på motor- og hovedveje, kan deres tilstedeværelse være uhensigtsmæssig på det lokale vejnet. Her er veje og broer ofte smallere og af en lavere standard; der opstår ofte konflikter mellem tung godstransport og de andre færdselskategorier såsom fodgængere og cyklister.

4.4. Overvejelser om at tillade 44 t (eller 42 t) godskøretøjer på visse strækninger afvises. Hvis det økonomiske argument vedrørende transportudgifter er rigtigt, så vil den industri, der er afhængig af "kombineret transport" formodentlig slå sig ned i de områder, der grænser op til sådanne ruter. Det vil muligvis være en fordel for byer i hastig udvikling, men være en ulempe for de industriområder, der blev grundlagt før det 20. århundredes netværk af hovedveje. Af disse grunde kan en forhøjelse af dimensionerne og vægten ikke accepteres.

4.5. Det bør også bemærkes, at intermodal transport ikke altid finder sted mellem den lokale omladningsstation og distributionsstedet. I Det Forenede Kongerige benytter f.eks. en stor supermarkedskæde et godtransportcenter i the Midlands i England til at betjene sine udsalgssteder i Skotland ved hjælp af 44 t lastbiler.

5. Konklusioner

5.1. Det afvises at indføre både 44 t køretøjer og 42 t sættevognstog, hvor trækenheden er 2-akslet og sættevognen 3-akslet.

5.2. Det skal kontrolleres, at tunge godskøretøjers dimensioner og vægt overholdes.

5.3. På lokalt og regionalt plan skal der bevilliges flere ressourcer eller omdirigeres ressourcer til at føre kontrol med overbelastede lastbiler, der anvendes til tung godstransport.

Bruxelles, den 16. september 1999.

Manfred DAMMEYER

Formand for

Regionsudvalget

(1) EFT C 261 af 19.8.1998, s. 13.