Statsstøtte - Italien

Støtteforanstaltning C 65/03 (ex N 134/01) - Lovforslag nr. 106/1-A - "Støtte til indførelse af infrastruktur og tjenesteydelser i godstransportsektoren, til strukturomlægning af vejtransporten og til udvikling af kombineret transport" (regionen Friuli Venezia Giulia)

Opfordring til at fremsætte bemærkninger efter EF-traktatens artikel 88, stk. 2

(2003/C 311/03)

(EØS-relevant tekst)

Ved brev af 11. november 2003, der er gengivet på det autentiske sprog efter dette resumé, meddelte Kommissionen Italien, at den havde besluttet at indlede proceduren efter EF-traktatens artikel 88, stk. 2, over for ovennævnte støtteforanstaltning.

Kommissionen besluttede ved samme lejlighed, at den ikke ville gøre indsigelse mod visse andre støtteforanstaltninger, der er beskrevet i det brev, der følger efter nærværende resumé.

Interesserede parter kan senest en måned efter offentliggørelsen af nærværende resumé og det efterfølgende brev sende deres bemærkninger til de støtteforanstaltninger, over for hvilke Kommissionen indleder proceduren, til: Europa-Kommissionen Generaldirektoratet for Transport og Energi

Direktorat for Landtransport

B - 1049 Bruxelles Fax (32-2) 296 41 04.

Disse bemærkninger vil blive videresendt til Italien. Interesserede parter, der fremsætter bemærkninger til sagen, kan skriftligt anmode om at få deres navne hemmeligholdt. Anmodningen skal være begrundet.

RESUMÉ

1. SAGSFORLØB

Med Deres brev af 5. februar 2001, registreret i Generalsekretariatet den 9. februar 2001, gav de italienske myndigheder i overensstemmelse med EF-traktatens artikel 88, stk. 3, Kommissionen meddelelse om støtteordningen for udviklingen af kombineret transport. Meddelelsen blev af Europa-Kommissionens generalsekretariat registreret under nummeret N 124/01.

Da meddelelsen var ufuldstændig, bad Kommissionen i sit brev D(01) 5496 af 5. april 2001 om yderligere oplysninger. Besvarelsen af dette brev blev modtaget den 20. juni 2001 og registreret som DG TREN A/61295.

Kommissionen sendte derpå den 27. august 2001 de italienske myndigheder et brev, hvori den anmodede om yderligere oplysninger. De italienske myndigheder bad i deres brev af 29. oktober 2001, der blev registreret som DG TREN A/67862, om en udsættelse af fristen for besvarelse af denne anmodning. Kommissionen gav denne udsættelse i sit brev af 9. november 2001. Et møde mellem Kommissionens og de italienske myndigheders repræsentanter blev afholdt den 19. december 2001. Svaret på den anden anmodning om oplysninger kom med brevet af 24. juli 2001, der blev registreret som DG TREN A/64121.

Kommissionen sendte en ny anmodning om oplysninger den 7. oktober 2002. Svaret kom med brev af 21. november 2002, der blev registreret som SG(2002) A/11582. Et møde med de italienske myndigheders repræsentanter blev afholdt den 18. december 2002.

Kommissionen anmodede i sit brev af 22. januar 2003 om yderligere klarlæggelser. Svaret kom med brev af 25. marts 2003, der blev registreret som DG TREN A/16616.

Det sidste brev blev sendt af Kommissionen den 27. maj 2003. Svaret på denne henvendelse kom med brev af 4. juli 2003 (SG A/6389). Den endelige klarlæggelse skete i brevet fra Italiens faste repræsentation af 17. juli 2003 (SG A/6942).

2. BESKRIVELSE AF STØTTEFORANSTALTNINGEN

2.1. Formål

Formålet med denne ordning er udvikling og modernisering af regional infrastruktur og regionale tjenesteydelser for at forbedre godstransporten og udvikle kombineret transport på dette område. Desuden skal den formindske miljøforureningen og øge sikkerheden inden for godstransport.

2.2. Modtagere

Støttemodtagerne er private virksomheder i medlemsstaterne, som beskæftiger sig med godstransport (dog ikke for egen regning) og som har mindst et aktivt foret agende i regionen Friuli Venezia Giulia (kontorer, agenturer, afdelinger eller datterselskaber i regionen). Offentlige selskaber har også adgang til støtten til udvikling af nye jernbane- og søfartstjenester.

2.3. Støttens art og intensitet

Ordningen omfatter følgende støtteforanstaltninger:

a) anlæggelse af parkeringspladser og serviceområder for vejtransportkøretøjer, både i transit og lokale (artikel 3.1.a) i lovforslag 106/1/A), ibrugtagning og omstilling af terminaler til kombineret transport og erhvervelse af ret til at bruge en del af de terminaler, som allerede findes, opførelse af oplagssteder og levering af det nødvendige omladningsudstyr (artikel 3.1.b) i lovforslag 106/1/A).

Initiativer med sigte på følgende målsætninger vil blive betragtet som berettigede til den i det foregående nævnte støtteforanstaltning (artikel 4.2 i forslaget til forordning om gennemførelse af artikel 7 i lovforslag 106/1/A):

- Udstyrede serviceområder, som gør vejtransporten mere effektiv og flydende.

- Til de andre former for støtte, omlægning af en voksende del af trafikken fra vejtransport til andre transportformer som jernbane- og søtransport.

- I forbindelse med begge former for støtte vil der blive taget hensyn til evnen til at udføre arbejdet inden for de frister, der angives i ansøgningen, og til at påvirke miljøet mindst muligt.

Støttemodtagerne skal sikre alle transportører lige adgang til infrastrukturen på rimelige vilkår. De skal overholde Fællesskabets lovgivning om offentligt udbud af tjenesteydelser, når de overlader forvaltning af infrastrukturen til andre. Støtten kan være på indtil 30 % af de støtteberettigede omkostninger.

Følgende omkostninger anses for støtteberettigede:

- udgifter til erhvervelse af grund og tekniske/almindelige udgifter inden for de grænser, som er godkendt af den regionale lovgivning for offentlige arbejder (artikel 6, stk. 1, i forslaget til forordning om gennemførelse af artikel 7 i lovforslag 16/1/A)

- køb af gaffeltrucks, hejse-, løfte- og omladningsudstyr for at gøre den finansierede struktur egnet til kombineret transport. Dette udstyr skal gøre det muligt at skifte transportform ved at omlade lasteenheder fra vejtransport til jernbane- og/eller søtransport.

b) Installering og forbedring af nye computersystemer, som udelukkende tager sigte på at indføre og drive nye former for kombineret transport (artikel 3, stk. 3, litra a) i lovforslag 106/1/A). Disse udgifter gælder følgende: telematiksystemer til overvågning af vognparken, køretøjssystemer til konstant overvågning af køretøjernes tilstand og behandling, systemer til styring af kommunikationen mellem overvågningssystemet og køretøjssystemet. Disse systemer skal tjene til at forbedre den elektronisk-telematiske styring af den kombinerede godstransport. Støtten kan være på op til 30 % af de støtteberettigede omkostninger.

c) Anskaffelse af nyt udstyr, som er specielt beregnet til kombineret transport: sættevogne, veksellad, containere og omladningsudstyr (artikel 3.3.b)). Skibscontainere ISO serie 1 er ikke støtteberettigede. Støtten kan være på op til 30 % af de støtteberettigede omkostninger.

d) Anskaffelse af nyt udstyr, som skal forbedre søtransportens sikkerhed i både havne og om bord på skibe med højere sikkerheds-/miljøstandarder end dem, der gælder på nationalt plan eller fællesskabsplan (slæbe- og skubbebåde, overdækkede pramme, lodsbåde). Fartøjerne skal udelukkende hjælpe og bistå skibene med at lægge til eller fra, når de kommer ind i eller forlader handelshavne, - almindelige søtransportaktiviteter er udelukket - således at sikkerhed og miljøbeskyttelse i forbindelse med skibsfart forøges.

Støtten er strengt begrænset til højst 30 % af de ekstra omkostninger, som kræves for at opfylde sikkerheds- og miljøbeskyttelsesmålsætninger, som er strengere end dem, der gælder på nationalt plan eller fællesskabsplan. Denne forpligtelse sikres ved hjælp af relevant egencertificering og den relevante stikprøvekontrol i overensstemmelse med den regionale lovgivning for regnskabsførelse.

e) Anskaffelse af nye vejtraktorer, der opfylder tekniske standarder for emission og sikkerhed, som er strengere end dem, der gælder på national plan eller fællesskabsplan (artikel 3.5 i lovforslag 106/7/A). Herved udelukkes standarder, som allerede er vedtaget, men endnu ikke gælder. Støtten er på op til 30 % (40 % for SMV's vedkommende) af de ekstraomkostninger, der kræves for at opfylde disse strengere standarder.

f) Igangsætningsstøtte til udvikling af nye jernbane- og skibsforbindelser. Modtagerne er foretagender (offentlige eller private), der beskæftiger sig med lastbehandling, støtteperioden er på højst 3 år, og formålet er at oprette nye jernbanegodsforbindelser med skift af transportform i handelshavne eller på terminaler til kombineret transport i regionen, og at oprette nye capotageforbindelser med sejlads til eller fra handelshavne i Friuli-Venizia Giulia (artikel 8 i lovforslag 106/1/A).

Udbetalingen sker efterfølgende og omfatter højst 30 % af modtagerens faktiske omkostninger(1) i det første år. Denne grænse nedsætte til 20 % i det andet år og til 10 % i det tredje.

Modtagerne skal opkræve betaling for benyttelse af den nye forbindelse på en måde, som svarer til den modtagne støttes intensitet (artikel 5.2 i forslaget til forordning om gennemførelse af artikel 7 i lovforslag 106/1/A).

2.4. Procedure

For at sikre ordningen størst mulig opmærksomhed vil den blive offentliggjort i den officielle regionaltidende, og en kortfattet notits vil komme i mindst to dagblade, hvoraf det ene skal være landsdækkende (artikel 3 i forslaget til forordning om gennemførelse af artikel 7 i lovforslag 106/1/A).

2.5. Støtteforanstaltningens budget og varighed

Ordningen skal gælde i tre år fra Europa-Kommissionens godkendelse. Budgettet er på 1549370,70 EUR (3 mia. LIT) i tre år.

3. VURDERING AF STØTTEN

3.1. Støtteforekomst

Efter den foreslåede ordning får udvalgte modtagere statsstøtte til omkostninger, der skyldes investering i kombineret transport, vej- og søtransportudstyr, anlæggelse af parkeringspladser og serviceområder, ibrugtagning af terminaler til kombineret transport og udvikling af nye jernbane- og skibsforbindelser. Andre nationale foretagender eller foretagender fra andre medlemsstater, som beskæftiger sig med samme område, får dog ikke en sådan støtte. Foranstaltningerne styrker således modtagernes konkurrencestilling i forhold til andre virksomheder inden for Fællesskabets interne samhandel.

På denne baggrund mener Kommissionen, at den anmeldte ordning indebærer statsstøtte i den betydning, der benyttes i artikel 87, stk. 1, og derfor i princippet er forbudt, medmindre den kan anses for forenelig med fællesmarkedet i kraft af en af undtagelserne i traktaten eller den afledte ret.

3.2. Undtagelse for støtteforanstaltninger

Ifølge artikel 87, stk. 3, litra c) kan støtte til fremme af udviklingen af visse erhvervsgrene eller økonomiske regioner betragtes som forenelig med fællesmarkedet, når den ikke ændrer samhandelsvilkårene på en måde, der strider mod den fælles interesse. Udviklingen af kombineret transport og af aktiviteter, der medvirker til at formindske vejenes overtrafikering, er i den fælles interesse i den betydning, som benyttes i traktatens artikel 87, stk. 3, litra c). Artikel 87, stk. 3, litra c), er derfor det rigtige retsgrundlag for undersøgelse af den anmeldte støtteordning.

Det må følgelig kontrolleres, om kravene i traktatens artikel 87, stk. 3, litra c), opfyldes.

- Anlæggelse af parkeringspladser og serviceområder og ibrugtagning af terminaler til kombineret transport

Tilvejebringelsen af parkeringspladser og serviceområder til lastbiler vil få direkte indflydelse på trafikstrømmen og formindske de endeløse rækker af lastbiler, som er parkeret på almindelige veje. Foranstaltningen vil formindske den forurening, der skyldes godstransport ad landevej, og begrænse dens miljøpåvirkning.

Ibrugtagning af terminaler til kombineret transport vil fremme udnyttelsen af jernbaner og andre miljøvenlige transportformer, så de kan blive konkurrencedygtige alternativer til vejtransporten. Udvikling af disse aktiviteter er derfor i den fælles interesse.

Den planlagte statsstøtte anses derfor for nødvendig for at udløse investering og for at projekterne kan gennemføres i Fællesskabets interesse.

Kommissionen betragter normalt statsstøtte til transportinfrastruktur op til 50 % af de støtteberettigede omkostninger som forenelig med EF-traktaten. Den planlagte støttes intensitet på 30 % ligger langt under denne grænse. Beløbet er velbegrundet og kan anses for at stå i et rimeligt forhold til projekternes gennemførelse.

Ordningens bestemmelser sikrer, at infrastrukturen ikke indebærer forskelsbehandling. Italien har forpligtet sig til at overholde Fællesskabets lovgivning for offentlige udbudsprocedurer, når infrastrukturens forvaltning overlades til tredjeparter.

Endelig har Italien forpligtet sig til at undersøge trafikstrømmenes nuværende og fremtidige udsigter, inden det tildeler støtte, for at sikre, at der ikke sker unødvendig forvridning af konkurrencen.

Kommissionen konkluderer derfor, at den foreslåede støtteforanstaltning kan betragtes som forenelig med EF-traktaten i overensstemmelse med dens artikel 87, stk. 3, litra c), og at den ikke forvrider konkurrencen i strid med den fælles interesse.

- Installering og forbedring af computersystemer, anskaffelse af udstyr til kombineret transport

Kommissionen mener i overensstemmelse med sin fastslåede praksis, at statsstøtte til investering i informationssystemer og støtte til udstyr til kombineret transport også bør bedømmes på grundlag af EF-traktatens artikel 87, stk. 3(2).

Kommissionen mener, at den planlagte støttes intensitet medvirker til at udvikle sektoren for kombineret transport uden at påvirke samhandelsvilkårene på en måde, der strider mod den fælles interesse.

Kommissionen mener, at installering og forbedring af computersystemer og anskaffelse af udstyr til kombineret transport ikke påvirker samhandelen i strid med den fælles interesse. Denne aktivitet omfattes derfor af traktatens artikel 87, stk. 3, litra c)(3).

- Anskaffelse af nyt udstyr til forbedring af søtransportsikkerheden i havne og anskaffelse af nye vejtraktorer

Ifølge artikel 9 i Rådets forordning (EF) nr. 1540/98 af 29. juli 1998 om nye regler for støtte til skibsbygningsindustrien(4), kan støtte til dækning af nybygnings-, reparations- eller ombygningsværfters udgifter til miljøbeskyttelse betragtes som forenelig med fællesmarkedet, hvis den er i overensstemmelse med reglerne i Fællesskabets rammebestemmelser for statsstøtte til miljøbeskyttelse ("rammebestemmelserne").

De anmeldte støtteforanstaltninger vil blive begrænset til højst 30 % af de ekstra omkostninger, der kræves for at opfylde sikkerheds- og miljømålsætninger, som er strengere end dem, der gælder på nationalt plan eller fællesskabsplan. Bestemmelserne i rammebestemmelsernes punkt 29 og 37 er derfor blevet overholdt.

Med hensyn til anskaffelsen af nye vejtraktorer, må det bemærkes, at støtte til indkøb af nye køretøjer er tilladt, hvis en sådan tilskyndelse tager sigte på at opfylde overordnede miljøbeskyttelses- eller sikkerhedsmålsætninger, og den faktisk er en kompensation for omkostninger i forbindelse med tekniske standarder, som er højere end dem, der er fastsat i den nationale lovgivning eller Fællesskabets lovgivning.

De omkostninger, der foreskrives som støtteberettigede i artikel 3.5 i lovforslag 106/1/A, er begrænset til de ekstra investeringsomkostninger, som kræves for at opfylde miljømålsætninger, som er strengere end dem, der på nuværende tidspunkt gælder ifølge national lovgivning og Fællesskabets lovgivning. Den planlagte støtte kommer ikke i noget tilfælde over den grænse, der er fastsat i punkt 39 (30 %) og punkt 35 (10 % bonus til SMV) i Fællesskabets rammebstemmelser til miljøbeskyttelse(5).

- Støtte til udvikling af nye jernbane- og skibsforbindelser

Kommissionens konstaterer, at støtten til finansiering af nye jernbane- og kystsejladsforbindelser udgør statsstøtte, som i princippet er uforenelig med traktaten(6). Denne form for støtte kan kun godkendes som undtagelsesforanstaltning(7).

Hvidbogen om transportpolitik(8) opfordrer til brug af jernbane og andre miljøvenlige transportformer, for at de kan blive konkurrencedygtige alternativer til vejtransporten. Kommissionen lægger desuden i sin meddelelse om udvikling af kystsejlads(9) vægt på søtransportens rolle, når det drejer sig om at fremme sikker og bæredygtig mobilitet, styrke samhørigheden i Unionen og forbedre transporteffektiviteten ved hjælp af kombineret transport.

Kommissionen må dog sikre sig, at denne foranstaltning ikke fører til konkurrenceforvridninger, som strider imod den fælles interesse, selv om den planlagte driftsstøtte er i overensstemmelse med Kommissionens politik, hvis mål er at opnå en bedre fordeling mellem transportformerne.

På nuværende tidspunkt tager Kommissionen forbehold med hensyn til, om gennemførelsesordningerne sikrer, at foranstaltningerne både er nødvendige og står i nøje forhold til ønsket om at få godstransporten omlagt fra vejtransport til andre, mere miljøvenlige transportformer. Kommissionens tvivl gælder især følgende punkter:

Støtteforanstaltningernes bæredygtighed

Bortset fra de nationale forbindelser skal foranstaltningen fremme oprettelse af forbindelser mellem regionen og Central- og Østeuropa. Kommissionen mener, at de italienske myndigheder for at sikre, at projektet er bæredygtigt på længere sigt, skal sikre, at den også støttes af myndighederne i de berørte stater.

Støttemodtagerne er forpligtet til at opkræve betaling for benyttelse af de nye forbindelser på en måde, som svarer til den modtagne støttes intensitet. Denne forpligtelse forekommer imidlertid ikke at være tilstrækkelig til at sikre disse forbindelsers fremtidige bæredygtighed.

Proportionaliteten

Den planlagte støtteintensitet på 30 % af de faktiske omkostninger (forskellen mellem støttemodtagerens omkostninger ved og indtægter af drift af den forbindelse, støtten gives til) sikrer ikke, at den normale(10) støttegrænse på 30 % af de støtteberettigede omkostninger bliver overholdt.

Ingen uberettiget konkurrenceforvridning

Den planlagte foranstaltning må ikke føre til omledning af trafikstrømmen mellem nabohavne eller allerede eksisterende anlæg til kombineret transport, og således tiltrække sig godstransport, som allerede foregår ved hjælp af kombineret transport. Den planlagte støtteordning giver ikke på nuværende tidspunkt tilstrækkelig sikkerhed i så henseende.

Desuden indeholder ordningen ingen sikkerhed for, at den konkurrenceforvridning, foranstaltningen medfører, bliver af en acceptabel størrelse.

Endelig mener Kommissionen ikke, at gennemsigtighed og ensartet behandling af virksomhederne er sikret. Offentliggørelse i den officielle lokaltidende og en kortfattet notits i mindst to dagblade, hvoraf et er landsdækkende, forekommer ikke at være tilstrækkeligt.

I betragtning heraf er Kommissionen i tvivl om, hvorvidt driftsstøtten til oprettelse af jernbane- og skibsforbindelser er i overensstemmelse med traktatens artikel 87, stk. 3, litra c).

BREVETS ORDLYD

"Con la presente la Commissione si pregia informare le autorità italiane che, dopo avere esaminato le informazioni da esse fornite in merito all'aiuto menzionato in oggetto, ha deciso di avviare il procedimento di cui all'articolo 88, paragrafo 2, del trattato CE nei confronti degli aiuti per lo sviluppo di nuovi servizi ferroviari e marittimi e di non sollevare obiezioni nei confronti delle altre tipologie di aiuto notificate.

I. PROCEDIMENTO

1. Con lettera del 5.2.2001, protocollata dal Segretariato generale il 9.2.2001, le autorità italiane hanno notificato alla Commissione, in ottemperanza all'articolo 88, paragrafo 3, del trattato CE, un disegno di legge regionale finalizzata allo sviluppo del trasporto combinato. La notifica è stata registrata dal Segretariato generale della Commissione europea con il N 134/01.

2. Poiché la notifica risultava incompleta, la Commissione ha chiesto un complemento di informazioni con lettera D(01) 5496 del 5.4.2001, alla quale è stata data risposta con una lettera ricevuta il 20.6.2001 e registrata col riferimento DG TREN A/61295.

3. In data 27.8.2001 la Commissione ha inviato alle autorità italiane una lettera che richiedeva ulteriori informazioni. Con lettera del 9.10.2001 registrata con riferimento DG TREN A/67862, le autorità italiane hanno chiesto una proroga del termine necessario per rispondere a questa richiesta. I servizi della Commissione hanno concesso la proroga richiesta con lettera del 9.11.2001. In data 19.12.2001 si è svolta una riunione tra rappresentanti della Commissione e rappresentanti delle autorità italiane. La risposta alla seconda richiesta di informazioni è stata inviata con lettera del 24.7.2002, registrata col riferimento DG TREN A/64121.

4. La Commissione ha inviato alle autorità italiane una nuova richiesta di informazioni in data 7.10.2002, cui è stata data risposta con lettera del 21.11.2002 [riferimento: SG(2002) A/11582]. Un'ulteriore riunione con rappresentanti delle autorità italiane si è svolta il 18.12.2002.

5. Ulteriori chiarimenti sono stati chiesti dalla Commissione con lettera del 22.1.2003. La risposta è stata inviata con lettera del 25.3.2003 (riferimento: DG TREN A/16616).

6. L'ultima lettera della Commissione reca la data del 27.5.2003. La risposta alle richieste ivi formulate è stata inviata con lettera recante la data del 4.7.2003 (riferimento: SG A/6389). Gli ultimi chiarimenti sono stati trasmessi dalla Rappresentanza permanente d'Italia con lettera del 17.7.2003 (riferimento: SG A/6942).

II. DESCRIZIONE DELL'AIUTO

II.1. Scopo

7. Il disegno di legge della regione Friuli-Venezia Giulia ha lo scopo di realizzare ed ammodernare le infrastrutture e i servizi in ambito regionale al fine di migliorare l'efficienza delle attività di trasporto delle merci e sviluppare il trasporto combinato in tale settore; un ulteriore obiettivo è ridurre l'inquinamento ambientale e migliorare la sicurezza della circolazione delle merci.

II.2. Beneficiari dell'aiuto

8. Beneficiari dell'aiuto saranno i soggetti a capitale privato di tutti gli Stati membri dell'UE che operano nel settore del trasporto, del traffico e della movimentazione di merci (con l'esclusione di coloro che operano per conto proprio) aventi almeno una sede operativa (uffici, agenzie, filiali o succursali) nella regione Friuli-Venezia Giulia. Anche società a capitale pubblico possono accedere all'aiuto per lo sviluppo di nuovi servizi ferroviari e marittimi.

II.3. Il mercato dei trasporti in Friuli-Venezia Giulia

9. La Regione dispone delle seguenti infrastrutture: il porto di Trieste, il porto di Monfalcone, Porto Nogaro e l'interporto di Cervignano. Esistono poi diverse aree collegate sia alla rete ferroviaria che alla rete stradale nelle vicinanze dei terminali portuali nelle quali sarebbe possibile creare attività e servizi idonei ad incrementare l'intermodalità. In particolare, l'autoporto di Fernetti (Trieste) al confine sud-est con la Slovenia, l'autoporto di San Andrea (Gorizia) al confine est con la Slovenia, lo scalo centrale merci di Udine e lo scalo commerciale di Pordenone. Tutti questi terminali sono gestiti o da soggetti pubblici o da società di capitali a prevalente capitale pubblico.

10. I principali terminali nelle regioni vicine sono i seguenti: il terminale intermodale di Sezana (in Slovenia, in prossimità del valico di Fernetti), il terminale intermodale di Villach-Fuernitz, in Carinzia (Austria), l'interporto di Padova e l'interporto di Lubiana.

11. Nel 2002, l'80 % di tutto il traffico portuale di Trieste era rappresentato da prodotti energetici, greggio e carbone. In tale anno nel porto di Trieste sono entrate 512 petroliere a pieno carico, che sono uscite dal porto con notevole impiego di rimorchiatori. Il carbone è trasportato per mezzo di navi di grandi capacità che servono il terminale di transhipment di Porto Nuovo, dove il carico viene trasbordato su navi di piccola capacità e chiatte che, mediante l'uso di spintori, raggiungono le centrali termoelettriche di Monfalcone e/o Marghera (provincia di Venezia). Complessivamente, questo movimento marittimo implica circa 100 navi di grossa capacità e 250 chiatte all'anno.

II.4. Tipologia ed intensità degli aiuti

Il disegno di legge regionale prevede la concessione dei seguenti aiuti:

a) Realizzazione di aree di sosta attrezzate per l'autotrasporto in transito e locale [articolo 3.1 a) del disegno di legge regionale 106/1/A], realizzazione e conversione di terminali per il trasporto combinato, nonché acquisizione di diritti reali di godimento di parti di terminal già esistenti, realizzazione di depositi, nonché di tutti i necessari servizi accessori per la movimentazione delle unità di carico [articolo 3.1 b) del disegno di legge].

12. Sono considerate ammissibili alla concessione degli aiuti sopra descritti le iniziative corrispondenti agli obiettivi qui sotto indicati (articolo 4, n. 2 dello schema di regolamento di attuazione dell'articolo 7 del d.d.l. 106/1/A):

- Aree di sosta attrezzate idonee a rendere maggiormente efficienti e fluidi i trasporti.

- Per tutte le altre tipologie di interventi, lo spostamento di crescenti quote di traffico dalla gomma a modalità di trasporto alternative, quali quella ferroviaria e quella marittima.

- Per le due suddette tipologie di intervento, si terrà conto della capacità di eseguire le opere entro i tempi indicati nella domanda di contributo e di produrre il minor impatto ambientale.

13. I beneficiari dovranno garantire l'accesso non discriminatorio all'infrastruttura a tutti gli operatori, a condizioni eque. Essi sono soggetti all'obbligo di osservare la normativa comunitaria in materia di procedure di appalti di servizi pubblici all'atto dell'affidamento a terzi della gestione dell'infrastruttura.

14. Gli aiuti sono concessi a condizione che non pregiudichino la concorrenza nel mercato del trasporto o tra terminali situati nella stessa area. Per garantire il rispetto di queste condizioni si procederà ad un'analisi della situazione attuale e delle prospettive future dei flussi di traffico. Si terrà conto non soltanto delle connessioni geografiche fra vari terminali, ma anche della specializzazione dei diversi terminali con riferimento alle diverse tipologie di merci e dei diversi mercati di origine e destinazione delle merci.

15. Saranno considerate ammissibili le seguenti spese:

- Spese di acquisizione di aree e spese tecniche e generali, entro i limiti autorizzati dalla normativa regionale in materia di opere pubbliche (articolo 6, n. 1 dello schema di regolamento di attuazione dell'articolo 7 del d.d.l. 106/1/A).

- Spese per l'acquisto di carrelli elevatori, mezzi tecnici di sollevamento e macchine operatrici di movimentazione delle merci che rendono la struttura finanziata idonea al trasporto combinato. Tali attrezzature devono essere tali da rendere possibile il cambiamento modale delle unità di carico dalla modalità stradale a quella ferroviaria e/o marittima.

16. Possono essere concessi contributi nel limite massimo del 30 % dei costi ammissibili.

17. b) Installazione e potenziamento di nuovi sistemi informatici e telematici esclusivamente allo scopo di acquisire e porre in essere nuove correnti di traffico collegate al trasporto combinato [articolo 3, n. 3, lettera a) del d.d.l. 106/1/A]. Tali spese possono riguardare: i sistemi telematici per il controllo della flotta, sistemi on-board di monitoraggio costante dello stato e della movimentazione dei mezzi e sistemi di gestione delle comunicazioni tra il sistema di controllo ed il sistema on-board. Tutte queste spese devono servire ad ottimizzare la gestione informatico-telematica del trasporto combinato delle merci.

18. Possono essere concessi contributi nel limite massimo del 30 % dei costi ammissibili per:

19. c) Acquisizione di beni strumentali di nuova costruzione specialmente deputati al trasporto combinato: semirimorchi, casse mobili, container, macchine operatrici di sollevamento e movimentazione [articolo 3, n. 3, lettera b)]. Non possono ricevere contributi i contenitori marittimi ISO serie 1. L'aiuto può raggiungere il 30 % delle spese ammissibili.

20. d) Acquisizione di beni strumentali di nuova costruzione atti a migliorare la sicurezza del traffico marittimo in ambito portuale, nonché mezzi nautici aventi standard di sicurezza e di tutela ambientale più elevati rispetto a quelli imposti dalle normative nazionali e comunitarie in materia (rimorchiatori, spintori, chiatte e pilotine). Tali mezzi nautici devono essere utilizzati esclusivamente per fornire servizi e assistenza alle navi sia in ormeggio che in manovra di entrata ed uscita nelle zone portuali commerciali della regione (con esclusione delle generiche attività di trasporto marittimo) che aumentano la sicurezza o la tutela ambientale del traffico marittimo.

21. Sono considerate ammissibili le spese per:

Dotazioni per gli interventi antinquinamento, costituite da:

- adeguata scorta di panne galleggianti 'on-board' atte a delimitare spandimenti di petrolio o di altri combustibili, dovuti a fatti accidentali durante le fasi di manovra in porto;

- pompe da aspirazione (skimmer) galleggianti atte all'immediato recupero degli idrocarburi dalla superficie del mare (on-board);

- serbatoi di temporaneo stoccaggio (on-board), della capacità fino a 100 t, per gli idrocarburi aspirati dalla superficie del mare (dotazione strutturale aggiuntiva rispetto a quella prescritta dalle vigenti norme SOLAS per la classe di natanti in questione);

- sistemi di propulsione diesel-elettrica, in alternativa e sostituzione dei tradizionali propulsori diesel, con abbattimento delle emissioni in atmosfera e riduzione di consumi.

Sicurezza:

- propulsori con potenza maggiorata (tipo Voith) ed attrezzatura speciale (verricelli potenziati) per l'aggancio in sicurezza delle navi petroliere, nel servizio di accompagnamento ('escort-service') dai punti di fonda agli accosti portuali; tale servizio è aggiuntivo rispetto al normale servizio di rimorchio portuale;

- dotazioni di pronto intervento in caso di incendi: impianti antincendio (FIFI1) con capacità di pompaggio pari a 2700 m3/ora;

- attrezzature elettroniche per il monitoraggio ed il controllo a distanza del movimento navi e relative tracciature e record.

22. L'aiuto sarà strettamente limitato a coprire, nella percentuale massima del 30 %, il sovraccosto dell'investimento necessario per perseguire obiettivi di sicurezza e di tutela ambientale più rigorosi rispetto a quelli vigenti nell'ordinamento nazionale e comunitario. Il rispetto di questo obbligo è assicurato tramite un'idonea autocertificazione e tramite sopralluoghi a campione ai sensi della normativa regionale in materia di rendicontazione della spesa.

23. e) Acquisto di nuovi trattori stradali conformi alle norme tecniche in materia di emissioni e di sicurezza più rigorose di quelle in vigore nell'ordinamento nazionale o comunitario (articolo 3, n. 5 del d.d.l. regionale 106/1/A). Sono escluse le norme tecniche già adottate ma non ancora entrate in vigore. Il contributo regionale è concesso nella misura massima del 30 % (40 % nel caso di PMI) del maggior costo derivante dalla conformazione a norme ambientali e di sicurezza più rigorose di quelle previste dalla normativa nazionale e comunitaria in vigore.

24. f) Aiuti all'avviamento per lo sviluppo di nuovi servizi ferroviari e marittimi. I beneficiari del contributo previsto dalla legge regionale sono i soggetti (pubblici o privati) che operano nel settore dei trasporti e della movimentazione delle merci, per un periodo non superiore a tre anni per la realizzazione di nuovi servizi ferroviari di trasporto merci con un punto di interscambio modale nei porti commerciali o terminali plurimodali nella regione e per la realizzazione di nuovi servizi di cabotaggio marittimo aventi origine o destinazione nei porti commerciali della regione Friuli-Venezia Giulia (articolo 8 d.d.l. regionale 106/1/A).

25. L'obiettivo è quello di togliere consistenti quote di trasporto merci dalla strada incentivando - nella misura strettamente necessaria - gli operatori del trasporto ad investire nel settore dei servizi ferroviari merci i quali, per ragioni oggettive e strutturali, sono scarsamente competitivi nel territorio della Regione; un altro obiettivo consiste nel togliere traffico merci dalla strada e convogliarlo sulla modalità marittima per destinazioni comunitarie attualmente non servite da regolari linee di cabotaggio.

26. I contributi saranno erogati su presentazione di un fascicolo dettagliato contenente tutte le informazioni prescritte dall'articolo 6, paragrafo 2 del regolamento n. 2196/98 del Consiglio(11). Queste informazioni sono le seguenti:

a) identificazione del progetto e dei richiedenti, obiettivi generali e contributo finanziario chiesto;

b) obiettivi del progetto:

- clientela potenziale del trasporto combinato;

- prezzo e prestazioni del servizio (accessibilità, affidabilità, risparmi di tempo) rispetto ad altri servizi concorrenti di trasporto, soprattutto stradale (all'epoca della domanda e ad avvenuta realizzazione del progetto);

- fatturato previsto;

- fattori di costo (in particolare elementi di valutazione del costo marginale di accesso all'infrastruttura, segnatamente ferroviaria, del servizio oggetto dell'azione e ogni altra informazione che consenta di valutare se il contributo ai costi per l'accesso all'infrastruttura è giustificato);

- calendario per raggiungere una vitalità economica;

- compatibilità e interoperabilità;

c) contributo del progetto alla politica comune dei trasporti:

- benefici per l'ambiente e la sicurezza rispetto alla situazione attuale, soprattutto in termini di ripartizione modale, che consentano, tra l'altro, di sviluppare il trasporto combinato a lunga distanza;

- effetti su altri servizi concorrenti di trasporto e possibilità di ingresso di nuovi operatori nel relativo mercato;

- rilevanza dei risultati dei progetti per altre persone fisiche o giuridiche/assi/operatori del mercato;

- contributo del progetto allo sviluppo e all'uso delle reti transeuropee di trasporto e dei 'corridoi ferroviari per il trasporto di merci';

d) caratteristiche del progetto:

- individuazione dei modi di trasporto, persone fisiche o giuridiche coinvolte e cooperazione prevista;

- motivo del progetto (domanda dell'utenza, congestione, mercato potenziale, distanza dell'area, ecc.);

- aspetti innovativi rispetto alla situazione attuale;

- durata del progetto;

- necessità del contributo e informazioni concernenti le altre fonti di finanziamento previste per la totalità del progetto in questione;

- condizioni del mercato, compresi i servizi e le tecnologie esistenti, anche in considerazione di altri modi di trasporto;

e) allegato finanziario contenente una descrizione dettagliata dei costi in euro e l'importo in euro del contributo chiesto per ciascuna voce ammissibile.

I progetti saranno selezionati tenendo conto della loro fattibilità nel periodo di erogazione del contributo (capacità tecnica, organizzativa e finanziaria del richiedente), nonché il volume stimato del traffico merci che verrà trasferito dalla modalità stradale alla modalità ferroviaria e/o marittima. Inoltre, è prescritta la presentazione di un piano economico-finanziario contenente tutte le voci di spesa e di entrata stimate in relazione all'avvio dei nuovi servizi, sia ferroviari sia di cabotaggio. In tale piano deve essere evidenziata la differenza tra i costi e i ricavi previsti, la quale costituisce la nozione di costo reale.

27. Sono considerati ammissibili le spese e i costi richiamati all'articolo 5 del regolamento (CE) n. 2196/98, e precisamente:

a) i costi di locazione, leasing o ammortamento delle unità di trasporto - autocarri, rimorchi, semirimorchi con o senza veicolo trattore, casse mobili, contenitori di 20 piedi e oltre;

b) i costi di locazione, leasing o ammortamento e dell'adeguamento necessario per portare a termine l'azione prevista per quanto riguarda il materiale rotabile (comprese le locomotive) nonché le navi per la navigazione interna e marittima, fatta salva, per le navi adibite alla navigazione interna, l'osservanza delle norme specifiche in materia di risanamento strutturale della navigazione interna;

c) le spese di investimento e i costi di locazione, leasing o ammortamento del materiale atto a consentire il trasbordo tra la ferrovia, la via navigabile, la via marittima e la strada;

d) i costi di utilizzo delle infrastrutture ferroviarie, di navigazione interna e marittima, esclusi le spese portuali e i costi di trasbordo;

e) le spese relative all'applicazione commerciale di tecniche, tecnologie o materiali preventivamente testati e approvati, in particolare la tecnologia dell'informazione dei trasporti;

f) i costi relativi alla formazione del personale e alla diffusione dei risultati del progetto, nonché i costi delle misure d'informazione e di comunicazione adottate per render noti all'industria dei trasporti interessata i nuovi servizi di trasporto combinato predisposti.

Le spese e/o i costi di cui alle lettere a), b), c) ed e) sono ammissibili purché il beneficiario o i beneficiari del contributo si impegnino a mantenere le attrezzature oggetto del contributo sull'asse interessato per la durata del contratto.

28. L'erogazione dell'aiuto ha luogo a consuntivo, nel limite massimo del 30 % del costo reale(12) sostenuto dai beneficiari nel primo anno. Per gli anni successivi a quello di avvio, il limite predetto si riduce al 20 % per il secondo anno e al 10 % per il terzo.

29. Ai beneficiari dell'aiuto è imposto l'obbligo di praticare, per l'uso di questi nuovi servizi, tariffe commisurate all'intensità dell'aiuto ricevuto (articolo 5, n. 2 dello schema di regolamento di attuazione dell'articolo 8 del d.d.l. regionale 106/1/A).

30. Il rispetto di tutti questi obblighi è assicurato tramite idonee autocertificazioni e monitoraggi da effettuarsi a campione sui nuovi servizi, in maniera continuativa, per tutto il periodo di vigenza dell'aiuto.

31. Ai beneficiari è altresì fatto obbligo di costituire una entità giuridica distinta dotata di una contabilità separata in relazione alle attività oggetto dei contributi de quibus (articolo 3, n. 5 dello schema di regolamento di attuazione dell'articolo 8 del d.d.l. regionale 106/1/A).

II.5. Procedimento

32. Al fine di garantire la massima pubblicità delle opportunità offerte dal disegno di legge regionale, il testo del provvedimento sarà pubblicato nel Bollettino ufficiale della regione Friuli-Venezia Giulia ed un avviso per estratto sarà pubblicato su almeno due quotidiani, di cui almeno uno a diffusione nazionale (articolo 3 dello schema di regolamento di attuazione dell'articolo 7 del d.d.l. regionale 106/1/A).

33. Il 50 % del contributo sarà erogato in via anticipata su presentazione di un'idonea garanzia fideiussoria di pari importo da rilasciarsi da parte di istituti bancari o assicurativi. Il saldo sarà erogato ad avvenuta realizzazione dell'iniziativa, su presentazione di una idonea documentazione giustificativa della spesa.

II.6. Misure di controllo

34. L'ammissibilità ai contributi di cui alle lettere b), c), d) ed e) viene assicurata dall'autocertificazione e da sopralluoghi a campione ai sensi della normativa regionale in tema di rendicontazione della spesa.

35. Con riguardo all'acquisto di nuovi mezzi nautici e di nuovi trattori stradali [lettere d) ed e)], la dimostrazione dell'esistente sovraccosto ha luogo tramite idonea certificazione fornita dalla ditta venditrice del mezzo, che dovrà corredare la documentazione richiesta all'atto della presentazione della domanda di contributo. All'atto dell'acquisto del bene oggetto della richiesta di contributo, il beneficiario dovrà fornire un programma che preveda la dismissione di un numero di beni equivalente a quello per il quale viene effettuata la richiesta dell'aiuto. Il rispetto di tale programma sarà garantito mediante acquisizione, entro un termine predefinito, di un'apposita autocertificazione (articolo 6, n. 5 dello schema di regolamento di attuazione dell'articolo 7 del d.d.l. regionale 106/1/A).

36. In ogni caso di accertata violazione degli obblighi imposti ai beneficiari dei contributi dal citato d.d.l. e dallo schema di regolamento che attua l'articolo 7 dello stesso, i contributi erogati sono revocati a norma delle disposizioni dell'articolo 49 della legge regionale 7/2000.

II.7. Cumulo dei contributi

37. Gli aiuti concessi dalla legge de qua non sono cumulabili con quelli eventualmente concessi in base ad altre normative regionali, nazionali o comunitarie per la stessa iniziativa.

38. Nell'ipotesi di cumulo di aiuti per un progetto che contempli la realizzazione di aree di sosta o di terminali per il trasporto combinato [articolo 3, n. 1, lettera a) e b) del d.d.l.], nonché l'installazione di sistemi informatici e telematici e l'acquisto di mezzi di trasporto [articolo 3, n. 3, lettera a) e b)], la percentuale complessiva del contributo non supererà il 50 % del costo totale del progetto.

II.8. Stanziamenti di bilancio e durata dell'aiuto

39. Il regime resterà in vigore per tre anni, con decorrenza dalla data della sua autorizzazione da parte della Commissione europea.

40. I fondi stanziati sono pari a 1549370,70 EUR (3 miliardi di ITL) per tre anni.

41. Le autorità italiane hanno confermato che non è stato erogato alcun aiuto prima della decisione della Commissione. Il d.d.l. 106/1 sarà definitivamente adottato ed entrerà in vigore solo previa autorizzazione della Commissione.

II.9. Fondamento giuridico

42. Disegno di legge regionale n. 106/1, approvato dal Quarto comitato permanente nella riunione del 30.11.1999, concernente 'Interventi per lo sviluppo del trasporto combinato'.

II.10. Impegni assunti dallo Stato membro

43. Con lettera del 1o luglio 2003 le autorità italiane si sono impegnate a modificare l'articolo 3, n. 1, lettera b) e l'articolo 3, n. 5 del d.d.l. 106/A, nonché l'articolo 4, n. 1 dello schema di regolamento attuativo dell'articolo 7 del d.d.l. 106/1/A.

III. VALUTAZIONE DELL'AIUTO

III.1. Esistenza dell'aiuto

44. A norma dell'articolo 87, paragrafo 1 del trattato CE, salvo deroghe contemplate dal trattato, sono incompatibili con il mercato comune, nella misura in cui incidano sugli scambi tra Stati membri, gli aiuti concessi dagli Stati, sotto qualsiasi forma che, favorendo talune imprese o talune produzioni, falsino o minaccino di falsare la concorrenza.

45. In base al d.d.l. della regione Friuli-Venezia Giulia qui in esame, i beneficiari prescelti riceveranno contributi pubblici per le spese di investimento nel settore del trasporto combinato, in mezzi di trasporto e mezzi nautici, per la realizzazione di aree di sosta attrezzate per l'autotrasporto, per la realizzazione di terminali per il trasporto combinato e per lo sviluppo di nuovi servizi ferroviari e marittimi. Tuttavia, altre imprese - italiane o di altri Stati membri - attive nello stesso settore non riceveranno siffatti contributi. I contributi in progetto rinforzano pertanto la posizione competitiva dei beneficiari rispetto ad altri operatori attivi nell'ambito degli scambi intracomunitari.

46. La Commissione osserva che l'accesso al mercato dei settori di trasporto interessati - trasporto combinato, ferroviario, stradale e marittimo - è stato liberalizzato dalle pertinenti norme del trattato e della normativa comunitaria derivata(13). Di norma, ogni aiuto corrisposto ad un'impresa che opera in un mercato liberalizzato incide sugli scambi intracomunitari.

47. Ciò premesso, la Commissione ritiene che il disegno di legge notificatole contenga elementi di aiuto di cui all'articolo 87, paragrafo 1 e sia quindi, in linea di principio, vietata, a meno che essa possa ritenersi compatibile con il mercato comune in virtù di una delle deroghe previste dal trattato o dal diritto derivato.

III.2. Esenzione delle misure di aiuto dal divieto

48. La Commissione ritiene che all'aiuto notificato non possa applicarsi nessuna delle deroghe di cui all'articolo 87, paragrafo 2 del trattato né che esse siano finalizzate a promuovere la realizzazione di un importante progetto di comune interesse europeo o a porre rimedio a un grave turbamento dell'economia di uno Stato membro ai sensi dell'articolo 87, paragrafo 3, lettera b) del trattato, né che siano finalizzate a promuovere la cultura e la conservazione del patrimonio come previsto dall'articolo 87, paragrafo 3, lettera d).

49. Né all'aiuto in questione può applicarsi una delle esenzioni previste per gli aiuti richiesti dalla necessità di coordinare i trasporti istituite dal regolamento (CEE) n. 1107/70 del Consiglio, del 4 giugno 1970 relativo agli aiuti accordati nel settore dei trasporti per ferrovia, su strada e per via navigabile(14), che dà attuazione all'articolo 73 del trattato.

50. Finalità fondamentale della politica comunitaria nel settore del trasporto combinato è un trasferimento dalla modalità stradale verso altre modalità di trasporto. Atti comunitari quali la direttiva 92/106/CEE del Consiglio mirano a promuovere lo sviluppo del trasporto combinato. Il Libro bianco sulla politica dei trasporti(15) incoraggia l'utilizzo del trasporto ferroviario e di altre modalità rispettose dell'ambiente, in modo da renderle alternative competitive al trasporto stradale.

51. L'articolo 87, paragrafo 3, lettera c) stabilisce che gli aiuti destinati ad agevolare lo sviluppo di talune attività o di talune regioni economiche possono essere considerati compatibili con il mercato comune sempre che non alterino le condizioni degli scambi in misura contraria al comune interesse. Lo sviluppo del trasporto combinato e di attività che contribuiscono a diminuire la congestione sulle strade sono pertanto obiettivi di interesse comune ai sensi dell'articolo 87, paragrafo 3, lettera c) del trattato. Quest'ultima disposizione del trattato costituisce pertanto la base giuridica adeguata alla luce della quale deve essere esaminato il progetto di aiuto notificato.

52. Occorre pertanto accertare se, nel caso di specie, sono soddisfatti i requisiti prescritti dall'articolo 87, paragrafo 3, lettera c) del trattato.

- Realizzazione di aree di sosta attrezzate per l'autotrasporto e costruzione di terminali per il trasporto combinato

Necessità dell'aiuto

53. La realizzazione di aree di sosta attrezzate per gli autotrasportatori avrà un effetto diretto sul flusso del traffico, riducendo le file interminabili di camion parcheggiati sulla rete stradale ordinaria. L'aiuto in questione ridurrà l'inquinamento provocato dal trasporto di merci su strada e il suo conseguente impatto sull'ambiente.

54. La realizzazione di terminali per il trasporto combinato incentiverà il ricorso al trasporto ferroviario e ad altre modalità più rispettose dell'ambiente, consentendo ad esse di divenire alternative competitive all'autotrasporto. Lo sviluppo di queste attività è pertanto un obiettivo di comune interesse.

55. La maggior parte dei terminali esistenti sono gestiti da enti pubblici; pertanto, il settore privato potrà essere incentivato ad investire in queste attività soltanto grazie a cofinanziamenti di fonte pubblica.

56. La Commissione concorda sul fatto che l'intervento pubblico è necessario, giacché le forze del mercato non sono disposte a effettuare gli investimenti necessari su una base puramente commerciale.

57. Il previsto contributo pubblico è pertanto ritenuto necessario per innescare gli investimenti e per realizzare i progetti previsti nell'interesse della Comunità.

Proporzionalità e condizioni non discriminatorie

58. Di norma, la Commissione ritiene che gli aiuti pubblici concessi alle infrastrutture di trasporto siano compatibili con il trattato CE nella misura massima del 50 % dei costi ammissibili. L'intensità dell'aiuto prevista dal d.d.l. regionale in esame è del 30 %, cioè molto al di sotto di questa soglia. L'importo dell'aiuto risulta giustificato è può essere considerato proporzionato rispetto alla necessità di portare a termine la realizzazione dei progetti.

59. Le disposizioni del d.d.l. garantiscono un trattamento non discriminatorio dell'infrastruttura. Le autorità italiane si sono impegnate ad osservare la normativa comunitaria in materia di procedure di appalti pubblici di servizi all'atto dell'affidamento della gestione dell'infrastruttura a terzi.

Assenza di distorsioni di concorrenza contrarie all'interesse comune

60. È prassi della Commissione chiedere conferma - attraverso un'analisi della situazione presente - che i progetti sovvenzionati non alterino indebitamente le condizioni di concorrenza.

61. Sotto questo profilo, per quanto riguarda i terminali ubicati nell'area interessata, Fernetti e Sezana hanno un'ampia base di domanda e un diverso orientamento (Sezana guarda verso la Slovenia, Fernetti verso l'Italia), fatto che consentirà di evitare una sottrazione reciproca di traffico. Il terminale di Villach-Fuernitz è situato su una direttrice lungo la quale, a ridosso del confine italiano, non vi sono strutture potenzialmente concorrenti. Infine, il terminale Udine-Pordenone ha un bacino di traffico limitato di 10-15 km di raggio.

62. L'interporto di Cervignano si trova al di fuori dei grandi bacini di traffico dell'area nordorientale italiana, che gravitano, per il trasporto intermodale, sull'interporto di Padova. Non esiste quindi praticamente il rischio che una crescita di Cervignano - attualmente in fase di avviamento - possa interferire sensibilmente con il terminale di Padova o con quello di Lubiana. All'interno del bacino di Cervignano non esistono altri terminali regionali che potrebbero naturalmente attirare il traffico diretto verso di esso.

63. I terminali intermodali ferroviari situati nei porti svolgono semplicemente la funzione di supporto al traffico marittimo in transito proveniente dal porto stesso, e non interferiscono in alcun modo su quello di altri porti o bacini di traffico.

64. I terminali posti presso i valichi di confine (Fernetti e Gorizia) presentano un forte eccesso della domanda potenziale sull'offerta.

65. Infine, le autorità italiane sono soggette all'obbligo di analizzare le prospettive presenti e future dei flussi di traffico prima di erogare gli aiuti, in modo da evitare indebite distorsioni della concorrenza.

66. Di conseguenza, la Commissione conclude che le misure di aiuto proposte possono essere considerate compatibili con il trattato CE in virtù dell'articolo 87, paragrafo 3, lettera c) del trattato, nella misura in cui non provocheranno distorsioni della concorrenza contrarie al comune interesse.

- Impianto e potenziamento di sistemi informatici e telematici

67. Secondo la sua consueta prassi, la Commissione ritiene che gli aiuti pubblici agli investimenti nei sistemi informatici e telematici e gli aiuti per l'acquisto di attrezzature per il trasporto combinato debbano essere esaminati alla luce dell'articolo 87, paragrafo 3 del trattato CE(16).

68. I sistemi di informazione e comunicazione elettronica sono essenziali per l'efficace funzionamento del trasporto combinato. Un'impresa di autotrasporto può rintracciare facilmente un'operazione di autotrasporto su tutto il territorio europeo, attraverso l'autista dell'autotreno e il suo telefono cellulare. Un'operazione di trasporto combinato equivalente dovrebbe rintracciare il container e, eventualmente, il vagone ferroviario. Grazie alle comunicazioni elettroniche utilizzate nella rete del trasporto combinato, questo tipo di trasporto può incrementare notevolmente la propria efficienza e affidabilità e renderlo più attraente rispetto al trasporto su gomma. Pertanto, gli aiuti agli investimenti per la dotazione di sistemi di informazione nei terminali per il trasporto combinato risultano una spesa fatta nell'interesse comune.

69. Inoltre, il d.d.l. in esame prevede che, per poter essere considerati ammissibili, i sistemi di informazione sovvenzionati vengano utilizzati esclusivamente nel trasporto combinato. Stabilisce inoltre che l'intensità massima dell'aiuto deve rispettare il limite del 30 %, misura che è ritenuta proporzionata al maggior costo di tali investimenti.

- Acquisto di beni strumentali destinati al trasporto combinato

70. Le attrezzature per il trasbordo sono essenziali per il buon funzionamento della catena del trasporto combinato nella quale il 30 % di tutti i costi sono direttamente o indirettamente connessi al trasbordo. Pertanto, l'aiuto pubblico per le attrezzature di trasbordo contribuisce a ridurre i costi del sistema di trasporto combinato e, per questa via, ne migliora la competitività nei confronti dell'autotrasporto. L'intensità di aiuto fissata per questo tipo di attrezzature dal d.d.l. in esame è considerata in linea con la prassi seguita dalla Commissione in questo settore(17).

71. Va inoltre osservato che la destinazione dell'aiuto verrà attestata da adeguate autocertificazioni e da sopralluoghi a campione, effettuati ai sensi della normativa regionale sulla rendicontazione della spesa.

72. Come la Commissione ha già più volte affermato(18), gli aiuti agli investimenti in unità per il trasporto combinato possono essere autorizzati qualora ricorrono talune condizioni, le quali risultano soddisfatte nel caso in esame. Il d.d.l. 106/1/A assicura che saranno finanziate esclusivamente le unità per il trasporto combinato e non i contenitori marittimi standard, che vengono prevalentemente utilizzati per operazioni non definibili come trasporto combinato. Dato che le unità di carico intermodali sono di norma più costose nella misura del 30-50 % delle corrispondenti unità per l'autotrasporto, un eccessivo finanziamento e l'abuso dei contributi sono esclusi per il fatto che, anche in presenza della sovvenzione, un'unità di trasporto combinato non risulterà meno onerosa della corrispondente unità per il trasporto stradale.

73. La Commissione ritiene che l'intensità dell'aiuto in progetto contribuirà a sviluppare le attività di trasporto combinato senza alterare le condizioni degli scambi in misura contraria al comune interesse.

74. La Commissione reputa che l'impianto e il potenziamento di sistemi informatici e telematici, nonché l'acquisto di attrezzature per il trasporto combinato non alterino le condizioni degli scambi in misura contraria all'interesse comune. Tali iniziative rientrano quindi nella previsione dell'articolo 87, paragrafo 3, lettera c) del trattato(19).

- Acquisto di nuovi beni strumentali per migliorare la sicurezza del traffico marittimo in ambito portuale e acquisto di nuovi trattori stradali

75. A norma dell'articolo 9 del regolamento (CE) n. 1540/98 del Consiglio, del 29 giugno 1998 relativo agli aiuti alla costruzione navale(20), gli aiuti destinati a coprire le spese sostenute dalle imprese di costruzione, trasformazione o riparazione navali per la tutela dell'ambiente possono considerarsi compatibili con il mercato comune qualora siano conformi alle norme previste dalla disciplina comunitaria e degli aiuti di Stato per la tutela dell'ambiente o alle disposizioni successive eventualmente adottate in materia (nel seguito 'la disciplina').

76. L'acquisto di nuovi mezzi nautici è necessario per la regione Friuli-Venezia Giulia per migliorare la sicurezza sul piano ambientale, esposta ai rischi derivanti dall'intenso traffico di petroliere e alle peculiari condizioni meteomarine che caratterizzano per numerosi giorni dell'anno il Golfo di Trieste.

77. Gli aiuti notificati verranno erogati entro il limite massimo del 30 % dei sovraccosti necessari al perseguimento degli obiettivi di sicurezza e di tutela ambientale più rigorosi di quelli vigenti nell'ordinamento nazionale o comunitario. Risultano pertanto soddisfatti i requisiti prescritti dai punti 29 e 37 della citata disciplina.

78. La Commissione ritiene che le misure di controllo previste dal d.d.l. siano sufficienti per garantire che detti mezzi nautici vengano esclusivamente utilizzati per operazioni di assistenza delle navi.

79. In relazione all'acquisto di nuovi trattori stradali conformi a norme tecniche in materia di emissioni e di sicurezza più rigorose di quelle in vigore nell'ordinamento nazionale o comunitario, la Commissione sottolinea il fatto che, in settori caratterizzati da sovracapacità come l'autotrasporto di merci, in linea di massima non possono essere concessi contributi per l'acquisto di veicoli di trasporto.

80. Tuttavia, è possibile concedere aiuti in connessione con l'acquisto di veicoli nuovi, qualora tale incentivo sia mirato al conseguimento di obiettivi generali di tutela dell'ambiente oppure della sicurezza e rappresenti effettivamente una compensazione per i costi connessi a norme tecniche più rigorose di quelle dettate dalla normativa nazionale o comunitaria.

81. L'articolo 3, n. 5 del d.d.l. regionale 106/1/A prevede che siano ammissibili a contributo esclusivamente le spese corrispondenti al sovraccosto dell'investimento necessario per conseguire obiettivi di tutela ambientale e degli standards di sicurezza migliorativi di quelli imposti dalle normative nazionali e comunitarie in materia. I contributi che verrebbero assegnati non supereranno in nessun caso i massimali istituiti dal punto 29 (30 %) e dal punto 35 (maggiorazione del 10 % per le PMI) della disciplina comunitaria per gli aiuti di Stato per la tutela dell'ambiente(21).

- Aiuti per lo sviluppo di nuovi servizi ferroviari e marittimi

82. La Commissione osserva che l'aiuto destinato a finanziare nuovi servizi ferroviari e di cabotaggio costituisce un aiuto al funzionamento che, di norma, è incompatibile con il trattato(22). Aiuti di questo genere possono essere autorizzati solo a titolo eccezionale(23).

83. Il Libro bianco sulla politica dei trasporti(24) incoraggia il ricorso al trasporto ferroviario e ad altre modalità di trasporto più rispettose dell'ambiente affinché diventino alternative concorrenziali rispetto all'autotrasporto. Parimenti, nella sua comunicazione sullo sviluppo del trasporto marittimo a corto raggio in Europa(25), la Commissione sottolinea il ruolo che può svolgere la modalità marittima nel promuovere una mobilità sicura e sostenibile, nel rafforzare la coesione dell'Unione e nel migliorare l'efficienza dei trasporti grazie all'intermodalità.

84. Tuttavia, la Commissione ha l'obbligo di accertare che questi contributi non provochino distorsioni della concorrenza contrarie all'interesse comune, anche se l'obiettivo del previsto aiuto al funzionamento corrisponde alla politica della Commissione di conseguire una migliore distribuzione fra le varie modalità di trasporto.

85. In questa fase, la Commissione ha delle riserve in merito all'effettiva idoneità delle disposizioni di attuazione a garantire che i suddetti contributi siano non solo necessari ma anche strettamente proporzionati alla finalità di trasferire il traffico merci dalla strada ad altre modalità di trasporto più rispettose dell'ambiente. I dubbi della Commissione riguardano, in particolare, gli aspetti sotto indicati:

86. La redditività degli aiuti. A parte i servizi nazionali, il contributo intende incoraggiare la creazione di servizi tra la regione Friuli-Venezia Giulia e l'Europa centro-orientale. La Commissione ritiene che, affinché il progetto risulti redditizio nel lungo termine, le autorità italiane dovranno assicurare che esso abbia il sostegno delle autorità degli Stati interessati.

87. Il beneficiario ha l'obbligo di praticare, per gli utenti di tali nuovi servizi, prezzi commisurati all'intensità dell'aiuto percepito. Non sembra tuttavia che tale obbligo sia sufficiente a garantire la futura redditività di questi servizi.

88. Proporzionalità. La prevista intensità del 30 % dei costi reali (definiti come differenza tra costi sostenuti e ricavi percepiti dal beneficiario per l'espletamento del servizio oggetto di contributo) non garantiscono che venga rispettato il consueto massimale di aiuto(26) del 30 % delle spese ammissibili.

89. Assenza di indebite distorsioni della concorrenza. L'aiuto progettato non deve provocare spostamenti dei flussi di traffico fra porti vicini o servizi intermodali esistenti, attirando traffico che è già trasportato sulla catena intermodale. Allo stato attuale, il d.d.l. in esame non offre adeguate garanzie sotto questo profilo.

90. Inoltre, il d.d.l. non prevede meccanismi che garantiscano che il livello di distorsione delle condizioni di concorrenza indotte dal provvedimento risultino accettabili.

91. Inoltre, la Commissione ritiene che non sia sufficientemente garantita la trasparenza e la parità di trattamento degli operatori. La pubblicazione nel Bollettino ufficiale della Regione e di un avviso per estratto in almeno due quotidiani, uno dei quali a diffusione nazionale, non sembrano sufficienti.

92. In considerazione di quanto precede, la Commissione nutre dubbi circa la compatibilità dell'aiuto al funzionamento per l'avvio di servizi ferroviari e marittimi con l'articolo 87, paragrafo 3, lettera c) del trattato.

IV. DECISIONE

Alla luce delle suesposte considerazioni, la Commissione ha deciso:

- di chiedere all'Italia, in applicazione del procedimento ex articolo 88, paragrafo 2 del trattato CE, di presentare le proprie osservazioni e di fornire tutte le informazioni che possano risultare utili per valutare l'aiuto allo sviluppo di nuovi servizi ferroviari e marittimi, entro un mese dal ricevimento della presente lettera;

- di considerare le restanti misure di aiuto notificate compatibili con il trattato in virtù dell'articolo 87, paragrafo 3, lettera c) del trattato CE e di non sollevare alcuna obiezione.

La Commissione invita le autorità italiane a trasmettere immediatamente copia della presente lettera ai potenziali beneficiari dell'aiuto.

La Commissione desidera richiamare all'attenzione delle autorità italiane che l'articolo 88, paragrafo 3 del trattato CE ha effetto sospensivo e che, in forza dell'articolo 14 del regolamento (CE) n. 659/1999 del Consiglio, essa può imporre allo Stato membro interessato di recuperare ogni aiuto illegale presso il beneficiario.

Con la presente la Commissione comunica all'Italia che informerà gli interessati attraverso la pubblicazione della presente lettera e di una sintesi della stessa nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea. Informerà inoltre gli interessati nei paesi EFTA firmatari dell'accordo SEE attraverso la pubblicazione di un avviso nel supplemento SEE della Gazzetta ufficiale dell'Unione europea, e informerà infine l'Autorità di vigilanza EFTA inviandole copia della presente. Tutti gli interessati anzidetti saranno invitati a presentare osservazioni entro un mese dalla data di detta pubblicazione."

(1) Forskellen mellem modtagerens omkostninger og indtægter ved at drive den forbindelse, støtten gives til.

(2) Jf. Kommissionens beslutning af 4. maj 1999, C 21/98 - Italien (EFT L 227 af 28.8.1999, s. 12); Kommissionen beslutning af 8. juli 1999, N 121/99 - Østrig (EFT C 245 af 28.8.1999, s. 2); Kommissions beslutning af 27. oktober 1999, N 293/99 - Belgien (VIK) (EFT C 55 af 26.2.2000, s. 11).

(3) Jf. Kommissionens beslutning af 9. december 1998, N 598/98 - Nederlandene (EFT 29 af 4.2.1999, s. 13); Kommissionens beslutning af 4. maj 1999, C 21/98 - Italien (EFT L 227 af 28.8.1999, s. 12); Kommissionens beslutning af 8. juli 1999, N 121/99 - Østrig (EFT C 245 af 28.8.1999, s. 2); Kommissionens beslutning af 26. oktober 1999, N 293/99 - Belgien (VIK) (EFT C 55 af 26.2.2000, s. 11).

(4) EFT L 202 af 18.7.1998.

(5) EFT C 37 af 3.2.2001, s. 3.

(6) Se navnlig beslutningerne om at indlede proceduren i artikel 88, stk. 2, i Sag C 2/97 af 20. januar 1997 (EFT C 93 af 22.3.1997) og C 21/98 af 4. maj 1999 (EFT C 227 af 28.8.1999).

(7) Se Fællesskabets rammebestemmelser for statsstøtte til miljøbeskyttelse (EFT C 72 af 10.3.1994); Fællesskabets retningslinjer for statsstøtte med reigonalt sigte (EFT C 74 af 10.3.1998) og Fællesskabets rammebestemmelser for statsstøtte i landbrugssektoren (EFT C 28 af 1.1.2000).

(8) Hvidbog: Den europæiske transportpolitik frem til 2010 - de svære valg, KOM(2001) 370.

(9) EFT C 37 af 3.2.2001.

(10) Den maksimale støtteintensitet ifølge Marco Polo-forslaget, KOM(2002) 54 endelig udg, af 4.2.2002; C 65/2000 - Frankrig "Aid au demarrage des services maritimes" (EFT C 37 af 3.2.2001).

(11) GU L 277 del 14.10.1998, pag. 16.

(12) Costo reale = differenza fra i costi sostenuti e i ricavi percepiti dal beneficiario nel fornire il servizio per il quale è concesso il contributo.

(13) Per il trasporto combinato si vedano gli articoli 43 e 49 del trattato e la direttiva (CEE) n. 106/1992 del Consiglio, del 7 dicembre 1992 (GU L 368 del 17.12.1992, pag. 38); per il trasporto stradale si veda il regolamento (CEE) n. 12/98 del Consiglio, dell'11 dicembre 1997 (GU L 4 dell'8.1.1998, pag. 10) e il regolamento (CEE) n. 3118/93 del Consiglio, del 22 giugno 1993 (GU L 279 del 12.11.1993, pag. 1).

(14) GU L 130 del 15.6.1970, pag. 1.

(15) La politica europea dei trasporti fino al 2010: il momento delle scelte [COM(2001) 370].

(16) Decisione della Commissione del 4 maggio 1999, C 21/98, Italia (GU C 27 del 28.8.1999, pag. 12); decisione della Commissione dell'8 luglio 1999, N 121/99, Austria (GU C 245 del 28.8.1999, pag. 2); decisione della Commissione del 26 ottobre 1999, N 293/99, Belgio (VIK) (GU C 55 del 26.2.2000, pag. 11).

(17) Decisione della Commissione del 9 dicembre 1998, N 598/98, Paesi Bassi (GU C 29 del 4.2.1999, pag. 13); decisione della Commissione dell'8 luglio 1999, N 121/99 citata alla nota 6; decisione della Commissione del 4 maggio 1999, C 21/98 citata alla nota 6; decisione della Commissione del 21 dicembre 2000, N 508/99, Italia - Bolzano - Alto Adige, Legge 4/97 (GU C 71 del 3.3.2001, pag. 21).

(18) Decisione della Commissione del 22 ottobre 1997, N 79/97, Paesi Bassi (GU C 377 del 12.12.1997, pag. 3); decisione della Commissione del 4 maggio 1999, C 21/98, Italia citata alla nota 6; decisione della Commissione del 21 dicembre 2000, N 508/99 citata alla nota 7.

(19) Decisione della Commissione del 9 dicembre 1998, N 598/98, Paesi Bassi (GU C 29 del 4.2.1999, pag. 13); decisione della Commissione del 4 maggio 1999, C 21/98, Italia citata; decisione della Commissione dell'8 luglio 1999, N 121/99, Austria citata; decisione della Commissione del 26 ottobre 1999, N 293/99, Belgio (VIK) citata.

(20) GU L 202 del 18.7.1998.

(21) GU C 37 del 3.2.2001, pag. 3.

(22) Si vedano in particolare le decisioni relative all'avvio del procedimento ex articolo 88, n. 2 nel Caso C 2/97 del 20 gennaio 1997 (GU C 93 del 22.3.1997) e nel Caso C 21/98 del 4 maggio 1999 (GU C 227 del 28.8.1999).

(23) Disciplina comunitaria degli aiuti di Stato per la tutela dell'ambiente (GU C 72 del 10.3.1994, pag. 3); Orientamenti in materia di aiuti di Stato a finalità regionale (GU C 74 del 10.3.1998, pag. 9); Orientamenti comunitari per gli aiuti di Stato nel settore agricolo (GU C 28 dell'1.1.2000, pag. 2).

(24) La politica europea dei trasporti fino al 2010: il momento delle scelte [COM(2001) 370 def.].

(25) COM(1999) 317 (GU C 37 del 3.2.2001).

(26) L'intensità massima dell'aiuto contemplata nella proposta Marco Polo; doc. COM(2002) 54 def., del 4 febbraio 2002.

C 65/2000, Francia 'Aiuti all'apertura di linee di trasporto marittimo a corto raggio' (GU C 37 del 3.2.2001, pag. 16).