Rådets holdning med henblik på vedtagelse af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om ændring af direktiv 1999/62/EF, 1999/37/EF og (EU) 2019/520 for så vidt angår afgifter på køretøjer for benyttelse af visse infrastrukturer

Desuden vil muligheden for at anvende et "kombineret afgiftssystem" give de medlemsstater, der allerede har indført vejafgifter, mulighed for at indføre vignetter, dvs. på visse betingelser pålægge brugsafgifter på veje eller køretøjsklasser, der ikke i øjeblikket er pålagt afgifter.

·og op til yderligere to år for så vidt angår fælles brugsafgiftssystemer (dvs. eurovignettraktaten)

·afhjælpe specifikke mangler i den eksisterende lovgivning, dvs. sikre en bedre opfyldelse af dens mål, navnlig gennem en enklere anvendelse af afgifter for eksterne omkostninger, som i øjeblikket indebærer en omstændelig proces med begrundelse og underretning, og ved at indføre en ny mulighed for at pålægge trængselsafgifter.

·bidrage til gennemførelsen af Parisaftalen og til at nå EU's klimamål ved at reducere CO2-emissionerne fra vejtransport

Formålet med initiativet er at gøre fremskridt i anvendelsen af principperne om, at "forureneren betaler", og "brugeren betaler", og derved fremme økonomisk og miljømæssig bæredygtig og socialt retfærdig vejtransport. Dette omfatter målet om at:

Rådets holdning med henblik på vedtagelse af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om ændring af direktiv 1999/62/EF, 1999/37/EF og (EU) 2019/520 for så vidt angår afgifter på køretøjer for benyttelse af visse infrastrukturer

Kommissionen ville have foretrukket at udfase vignetter på hele TEN-T-nettet for alle tunge køretøjer. Anvendelsesområdet for et kombineret afgiftssystem kunne også afspejles mere præcist i den relevante lovbestemmelse. Samtidig skal en sådan bestemmelse læses i sammenhæng med direktivet og betragtningerne heri, og dens anvendelse begrænses af de vejafgiftssystemer, der allerede er indført. I betragtning af den relativt begrænsede indvirkning på infrastrukturen og de eksterne omkostninger for mindre, tunge køretøjer (som i øjeblikket ikke er pålagt afgifter i nogle få medlemsstater) og i betragtning af de sikkerhedsforanstaltninger, der er til rådighed (dvs. forudgående underretning af Kommissionen) i tilfælde af begrundede undtagelser og indførelse af kombinerede afgiftssystemer, kan Kommissionen acceptere kompromiset.

(b)Lette køretøjer

Kommissionen foreslog også at udfase vignetter til lette køretøjer. Medlovgiverne er imidlertid enige om, at medlemsstaterne skal have mulighed for at bibeholde og indføre vignetter for sådanne køretøjer (personbiler, lette erhvervskøretøjer og minibusser).

Med hensyn til forholdsmæssigheden af vignetpriserne foreslog Kommissionen noget lavere grænser for vignetter med kort gyldighed end dem, der er fastsat i Rådets holdning. Samtidig skal medlemsstaterne ifølge Rådets holdning nu stille dagsvignetter til rådighed, hvilket udgør et betydeligt skridt i retning af en mere forholdsmæssig prisfastsættelse for lette køretøjer. Desuden er der indføjet revisionsklausuler vedrørende reglerne for lette køretøjer som helhed og specifikt for behandlingen af lette erhvervskøretøjer, som ønsket af Europa-Parlamentet.

En mere forholdsmæssig prisfastsættelse er i overensstemmelse med Kommissionens forslag.



3.2.Differentiering af afgifter på grundlag af miljøpræstation

(a)Tunge køretøjer

Kommissionen foreslog at erstatte differentieringen baseret på Euroemissionsklasse med en obligatorisk differentiering baseret på CO2-emissioner fra tunge køretøjer (luftforurenende stoffer imødegås ved hjælp af afgifter for eksterne omkostninger, jf. afsnit 3.3). Da der ikke forelå et referencescenarie på tidspunktet for forslaget, foreslog Kommissionen at udarbejde de nærmere detaljer i delegerede retsakter.

I sin førstebehandlingsholdning fulgte Europa-Parlamentet i det store hele forslaget og foretog kun begrænsede ændringer vedrørende behandlingen af nulemissionstransport, hvilket er i overensstemmelse med Rådets holdning. Rådet udarbejdede de nærmere detaljer for differentiering baseret på CO2-emissioner for tunge køretøjer ud fra de CO2-normer, der blev vedtaget i 2019. Parallelt hermed udvidede Rådet forpligtelsen til at differentiere afgifterne til også at omfatte vignetter (brugsafgifter).

I lyset af det nylige forslag om et emissionshandelssystem for vejtransport omfatter Rådets holdning en revisions-/evalueringsklausul for at imødegå enhver reel eller opfattet risiko for overlap med hensyn til CO2-prissætning.

Kommissionen støtter den metode til differentiering af afgifter baseret på CO2-emissioner, der er udarbejdet i Rådets tekst, sammen med en revisionsklausul.

(b)Lette køretøjer

Kommissionen foreslog også at differentiere vejafgifterne for lette køretøjer på grundlag af deres miljøpræstation, dvs. under hensyntagen til både CO2-emissioner og forurenende emissioner. Medlovgiverne er enige om, at differentieringen af afgifterne for personbiler bør være valgfri.

Ifølge Rådets holdning vil medlemsstaterne, hvor det er teknisk muligt, fra 2026 skulle differentiere vejafgifterne og den årlige brugsafgift for varevogne (en undergruppe af lette erhvervskøretøjer) og minibusser efter køretøjets miljøpræstation. Ordningen i artikel 7gb og bilag VII, som er baseret på de seneste emissionsnormer, vil være vejledende. De medlemsstater, der vælger at anvende en anden ordning (f.eks. hvad angår emissionspræstationskriterier, differentieringens omfang eller eventuelt medtagelse af andre kriterier), vil skulle begrunde deres valg og underrette Kommissionen herom. Medlemsstaterne kan imidlertid vælge kun at anvende reduktioner på nulemissionskøretøjer uden at differentiere afgifterne for andre køretøjer og uden at underrette Kommissionen.

Selv om Kommissionen ville have foretrukket en lignende regel for alle lette erhvervskøretøjer, kan den støtte kompromiset, da princippet om at differentiere afgifter, så de afspejler omkostningerne ved vejbenyttelse, er i overensstemmelse med Kommissionens forslag.

3.3.Afgifter for eksterne omkostninger

Kommissionen foreslog at forenkle afgifterne for eksterne omkostninger (med direkte anvendelige referenceværdier) og gøre dem obligatoriske for tunge køretøjer i det mindste på de dele af nettet, hvor de eksterne omkostninger ved luftforurening og/eller støj er højere end gennemsnittet. I Rådets endelige holdning blev anvendelsesområdet for denne forpligtelse udvidet ved at gøre den gældende for hele det afgiftsbelagte net senest fire år efter ændringsdirektivets ikrafttræden.

Medlemsstaterne vil som hovedregel skulle anvende afgifter for eksterne omkostninger ved forurening undtagen i særlige behørigt begrundede tilfælde, hvilket er en kærkommen stigning i ambitionsniveauet i forhold til Kommissionens forslag.

Rådet tilføjede muligheden for at pålægge afgifter for omkostningerne ved CO2-emissioner som et alternativ til (eller i en kombination med) differentieringen af infrastrukturafgifterne for tunge køretøjer baseret på CO2-emissioner (jf. afsnit 3.2). Selv om dette udgør endnu en klar stigning i ambitionsniveauet, vil det føre til overlap med hensyn til CO2-prissætningen i de tilfælde, hvor den gældende nationale brændstofafgift allerede omfatter en CO2-komponent, og hvis brændstoffer til vejtransport omfattes af emissionshandelen som foreslået af Kommissionen i juli. Som nævnt i afsnit 3.2 bør revisionsklausuler give garanti for, at denne risiko minimeres. En sådan revisionsklausul forpligter Kommissionen til at justere de beløb, der opkræves for CO2-emissioner, under hensyntagen til den faktiske CO2-pris, der anvendes for brændstoffer til vejtransport i EU. Kommissionen mener, at sikkerhedsforanstaltningerne er tilstrækkelige, og støtter muligheden for at pålægge afgifter for omkostningerne ved CO2-emissioner, så længe dette ikke fuldt ud er dækket af et mere velegnet instrument som f.eks. emissionshandel eller brændstofbeskatning.

3.4.Trængselsafgifter