DA Den Europæiske Unions Tidende C 354/50

Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalgs udtalelse om transportpolitik for det vestlige Balkan

2010/C 354/08

Ordfører: Patrik ZOLTVÁNY

Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg besluttede den 16. juli 2009 under henvisning til forretningsordenens artikel 29, stk. 2, at udarbejde en initiativudtalelse om:

Transportpolitik for det vestlige Balkan.

Det forberedende arbejde henvistes til EØSU’s Sektion for Eksterne Forbindelser, som vedtog sin udtalelse den 4. marts 2010.

Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg vedtog på sin 461. plenarforsamling den 17.-18. marts 2010, mødet den 17. marts 2010, følgende udtalelse med 132 stemmer for, 2 imod og 4 hverken for eller imod:

1. Anbefalinger

1.1 Anbefalinger til Den Europæiske Union (Europa-Kommissionen)

— Udvidelsesprocessen skal fortsættes, og

— liberaliseringen af visumreglerne over for Albanien og Bosnien-Hercegovina skal fremskyndes for at tillade visumfri rejse for deres borgere til Schengenlandene. Forhandlingerne med Kosovo (1) om dette spørgsmål skal også indledes.

— Alle tilgængelige finansieringskilder skal mobiliseres for at maksimere investeringerne i infrastrukturprojekter, og til dette formål skal man anvende den nye investeringsramme for Vestbalkan.

— I forbindelse med gennemførelsen af traktaten om etablering af et transportfællesskab skal den sociale dimension fortsat være en prioritet. Det sociale forum skal støttes, så det bliver et effektivt instrument for en udvidet sektorspecifik social dialog på regionalt plan.

— Overgangen til grønnere transportformer som f.eks. transport ad indre transportveje og jernbaner skal støttes på Vestbalkan.

— De socioøkonomiske konsekvenser af transportnetværkene skal indgå i formuleringen af en fælles transportpolitik.

— Moderniseringen af hovednettet for regional transport skal fortsættes i overensstemmelse med behovene.

— I forbindelse med revisionen af TEN-T-politikken skal hovednettet for regional transport i Sydøsteuropa medtænkes som en fremtidig del af TEN-T for at fremme Vestbalkanlandenes yderligere integration i EU.

— Der skal iværksættes en undersøgelse af beskæftigelsen i transportfællesskabets signatarlande på Vestbalkan. Udformningen af uddannelsesprogrammer for både arbejdsgivere og lønmodtagere skal tillægges rimelig opmærksomhed for at sætte dem i stand til bedre at reagere på ændringer på arbejdsmarkedet.

— Transportfællesskabets sekretariat skal have de nødvendige menneskelige ressourcer til at behandle de sociale spørgsmål og føre en social dialog.

1.2 Anbefalinger til EØSU

— Takket være arbejdet i de blandede rådgivende udvalg skal arbejdsmarkedsparterne i landene på Vestbalkan tilskyndes til at tage aktiv del i den sociale dialog såvel på nationalt som regionalt plan.

— Der skal afholdes en konference om transportpolitikken i landene på Vestbalkan med deltagelse af repræsentanter for civilsamfundsorganisationer fra disse lande, Europa-Kommissionen og EØSU.

— Man skal fastlægge mekanismerne for at kunne skabe og institutionalisere det fremtidige samarbejde med det regionale sociale forum, der skal etableres ifølge traktaten om oprettelse af et transportfællesskab.

1.3 Anbefalinger til Vestbalkanlandenes regeringer

— Det regionale samarbejde inden for transportpolitik og transportinfrastruktur skal styrkes.

— De offentlige investeringer i transportsektoren med regional relevans skal planlægges effektivt, og kapacitetsopbygningen i transportsektoren skal styrkes.

— De nødvendige reformer skal iværksættes, og overtagelsen af den gældende fællesskabslovgivning skal fremskyndes.

— Mulighederne for privat finansiering eller medfinansiering af såvel prioriterede projekter og komplementære projekter (offentlig-private partnerskaber) skal udnyttes, og der skal skabes passende betingelser for sådanne projekter.

— Indgåelsen af offentlige kontrakter skal være mere åben.

— Grænseadministrationen skal forbedres, og grænseovergangenes kapacitet skal øges for at fremskynde transporten og forbedre kvaliteten heraf på regionalt plan.

— På regionalt plan skal der formuleres sammenhængende politikker, der fremmer intermodal transport og udviklingen af intelligente transportsystemer (ITS).

— Tilnærmelsesbestræbelserne til nabolandene og løsningen af åbenstående spørgsmål i de bilaterale forbindelser skal fortsættes.

— De skal deltage aktivt i udviklingen af Donaustrategien, som er under udarbejdelse, for at drage fordel af fælles infrastrukturprojekter med EU-medlemsstater og nabolande.

— Arbejdsmarkedets parter såvel som repræsentanter for andre relevante civilsamfundsorganisationer skal inddrages i udformningen af transportpolitikken for regionen og sikre overensstemmelse mellem beskæftigelsespolitikkerne og reformerne.

2. Baggrund for udtalelsen

2.1 Transportens og infrastrukturens rolle i det regionale samarbejde på Vestbalkan anses for at være en nøglefaktor i regionens samlede økonomiske, sociale og miljømæssige udvikling. Udviklingen af hovednettet for regional transport i Sydøsteuropa (hovednettet) er en oplagt anledning for Vestbalkanlandene til at forene deres interesser og søge at finde såvel økonomisk, socialt som miljømæssigt fordelagtige løsninger, som er til gavn for regionen som helhed. Ud fra en økonomisk synsvinkel har gennemførelsen af regionale projekter en positiv indvirkning på de regionale økonomier, idet de bidrager til åbningen af deres markeder for nye erhvervsaktiviteter og styrker effektiviteten af handelssamkvemmet mellem landene i regionen. Især udviklingen af det regionale transportnet hjælper Vestbalkanlandenes regeringer med at bekæmpe den høje arbejdsløshed og dermed stimulere den generelle økonomiske vækst i regionen. Bedre beskæftigelsesmuligheder og arbejdskraftens øgede mobilitet bidrager også til den sociale udvikling. Det regionale transportnet øger også det grænseoverskridende samarbejde og de mellemfolkelige kontakter. I betragtning af transportens betydelige indvirkning på miljøet er det væsentligt, at miljøspørgsmål indgår i udviklingen af hovednettet for regional transport.

Udvidelsen af dette net har ligeledes en betydelig politisk dimension. Med iværksættelsen af infrastrukturprojekter kan regeringerne på Vestbalkan sammen med alle andre involverede parter bevise deres vilje til at overvinde de senere års bilaterale spændinger og problemer. Udviklingen af det regionale transportnetværk bidrager således til den regionale integration mellem landene på Vestbalkan.

2.2 Den Europæiske Unions rolle i udviklingen af en transportpolitik på Vestbalkan

2.2.1 EU har direkte interesse i Vestbalkan, da denne region ligger i hjertet af Europa. Alle lande i regionen er enten kandidater eller potentielle kandidater til EU-medlemskab. For at nå dette mål skal de opfylde alle kriterier og vilkår for medlemskab. Regionalt samarbejde er en af forudsætningerne for en vellykket integration i Den Europæiske Union og er derfor også et væsentligt element i stabiliserings- og associeringsprocessen (SAP). Af denne grund er EU opsat på at støtte udviklingen af regionale projekter, herunder også hovednettet for regional transport, som spiller en afgørende rolle.

2.2.2 EU mener, at transport er et indlysende og egnet indsatsområde for et effektivt regionalt samarbejde og mener derfor, at transportpolitikken på Vestbalkan kan strække sig langt og bringe regionen videre i dens tilnærmelse til gældende fællesskabsret. Transportpolitikken bliver endnu vigtigere af, at fire ud af ti paneuropæiske transportkorridorer går igennem det vestlige Balkan. EU’s transportpolitik for regionen har tre hovedmål. Det første er at forbedre og modernisere det sydøsteuropæiske transportnet af hensyn til den sociale og økonomiske udvikling. Det andet er at forbedre trafikken på nettet ved at indføre bløde/horisontale foranstaltninger. Det tredje er at bidrage til regionens tilpasning til EU’s transportlovgivning. For at realisere disse målsætninger ligger EU i forhandlinger med landene på Vestbalkan om en traktat om oprettelse af et transportfællesskab (jf. punkt 4.3).

3. Beskrivelse af hovednettet for regional transport

I aftalememorandummet om udviklingen af det sydøsteuropæiske hovednet for regional transport defineres dette som et multimodalt net, som omfatter veje, jernbaner og indre vandveje i de syv deltagerlande på Vestbalkan - Albanien, Bosnien-Hercegovina, Kroatien, Den Tidligere Jugoslaviske Republik Makedonien, Montenegro, Serbien og Kosovo (2), samt en række udtrykkeligt udpegede kysthavne, flodhavne og lufthavne.

Hovednettet af veje og jernbaner består af korridorer og ruter. Korridorer defineres som de etablerede paneuropæiske korridorer V, VII, VIII og X, som forbinder disse lande til EU. Ruterne – syv vejruter og seks jernbaneruter – fuldstændiggør hovednettet for at forbinde hovedstæderne i regionen og disse med nabolandene. Målet er også at forbinde de største regionale byer, at sikre adgang til havne (og lufthavne) i hovednettet og at garantere rimelige forbindelser til fjerntliggende egne i regionen. Hovednettet af indre vandveje består af korridor VII (Donau) og Savafloden.

3.1 Hovednettet af veje

Det samlede hovednet af veje er på 5 975 km deraf 3 019 km korridorer og 2 956 km ruter. Ifølge data indsamlet af det sydøsteuropæiske transportobservatorium er 13,2 % af hovedvejnettet klassificeret som dårligt eller meget dårligt, men næsten 87 % af vejene er blevet klassificeret som værende i middel til meget god stand (3).

Vejsektorens dominerende rolle betyder også, at størsteparten af finansieringsmidlerne er blevet afsat hertil. Vejenes kvalitet skal forbedres for at nedbringe forsinkelser, trafikpropper og forurening samt øge sikkerheden. Selv om de berørte lande har bestræbt sig på at vedtage ny og strammere lovgivning, er sikkerheden på vejen fortsat et stort problem (4). Data herom viser en foruroligende situation i denne region i Sydøsteuropa med et stadig voksende antal ulykker på grund af den akkumulerede underinvestering og manglen på passende vedligeholdelse og håndhævelse.

3.2 Hovednettet af jernbaner

3.2.1 Den samlede længde af dette net er 4 615 km heraf 3 083 km korridorer og 1 532 km ruter. Kun 15 % af hovedjernbanenettet betegnes som værende i god stand, mens 19 % er i dårlig eller meget dårlig stand (5).

3.2.2 Jernbanenettet er det svageste led blandt alle transportformer. En analyse af adgangen viser, at for den samme oprindelses- og destinationskombination er rejsetiden med jernbane op til 200 % længere end den tilsvarende afstand ad landevej. Jernbaneinfrastrukturen er underudviklet i samtlige lande på det vestlige Balkan. Det er derfor nødvendigt med betydelige investeringer i jernbaner i alle disse lande. En anden kommende udfordring er omstruktureringen af jernbaneselskaberne, der ofte har alt for mange ansatte.

3.3 Andre transportformer (indre vandveje, indlandshavne, kysthavne)

3.3.1 Donau (korridor VII) (6) gennemløber Kroatien og Serbien over en strækning på 588 km og floden Sava er farbar over 593 km. Hovednetværket indbefatter ligeledes syv kysthavne og to flodhavne (7). Donau er generelt i god stand bortset fra ca. 30 km, mens Savafloden er i meget dårligere stand (8).

3.3.2 Indre vandveje er den grønneste og billigste transportform. Ulempen er dog, at den er langsom.

3.3.3 Intermodal transport er begrænset og består hovedsagelig af landvejstransport af containere til og fra havne. Endvidere udnyttes de eksisterende intermodale terminaler endnu ikke fuldt ud. Derimod skønnes potentialet i hovednetværket til at være ca. 10 % og skulle stige til 15 % inden 2015.

3.3.4 Det kan hævdes, at reformen af transportsektoren fortsat skrider frem i alle lande i regionen, fordi de følger deres nationale transportstrategier og gennemfører ny lovgivning og regulativer i overensstemmelse med EU’s gældende transportlovgivning og -politik. Generelt erkender de, at reformerne skal være i overensstemmelse med regionens interesser, hvilket betyder, at de ikke bør skabe forskelle, som kunne hæmme udviklingen og den effektive forvaltning af hovednetværket. Som det er tilfældet med tiltrædelsesprocessen til EU, har visse landet gjort større fremskridt end andre.

4. Rammeaftaler og institutionelle bestemmelser

4.1 En fælles transportpolitik for Vestbalkan har sit udspring i Stabilitetspagten for Sydøsteuropa fra 1999. Som allerede nævnt anser EU et regionalt samarbejde på Vestbalkan for at være en forudsætning for Vestbalkanlandenes fremtidige tiltrædelse af EU og en betingelse for udviklingen af en transportpolitik for regionen. EU har derfor tilskyndet disse lande til at udbygge deres indbyrdes samarbejde og styrke koordineringen inden for den fælles transportpolitik. For at stimulere udviklingen af transportinfrastrukturen i Sydøsteuropa underskrev Europa-Kommissionen og de berørte lande i 2004 aftalememorandummet om udviklingen af det sydøsteuropæiske hovednet for regional transport. Som et resultat heraf blev forskellige fora for regionale transportpolitiske aktiviteter erstattet af tre overordnede koordineringsorganer. Beslutninger af strategisk betydning træffes på det årlige ministermøde, mens styringsudvalget koordinerer gennemførelsen af aftalememorandummet, og det sydøsteuropæiske transportobservatorium fungerer som permanent sekretariat (9). Aftalememorandummet forpligter deltagerne til i fællesskab at formulere og gennemføre en flerårig rullende handlingsplan for en periode på 5 år. Det danner ligeledes rammen om den koordineringsproces, der fører til udformningen af traktaten om skabelse af transportfællesskabet med Vestbalkan.

4.2 Denne traktat, som er ved at blive forhandlet på plads, skal erstatte det eksisterende aftalememorandum. Sigtet er at skabe et integreret marked for infrastruktur, for transportsystemer af landevej, indre vandveje og til søs samt tjenester med snæver forbindelse til Den Europæiske Unions indre marked for de pågældende transportformer. Etableringen af dette transportfællesskab ville fremskynde integreringen af transportsystemerne inden for regionen samt med EU’s. Ud over at sætte fart i tilpasningen af den relevante lovgivning herunder den gældende sociallovgivning vil dette transportfællesskab også give brugerne og borgerne mulighed for hurtigere at drage fordel af tiltrædelsesprocessen. Det vil ligeledes give operatører og investorer inden for transportsektoren juridisk sikkerhed, hvilket vil stimulere og accelerere de nødvendige investeringer og den økonomiske udvikling (10).

4.3 Yderligere mål er at skabe en stabil lovgivningsramme og markedsvilkår, der kan tiltrække investeringer i alle transportformer og trafikstyringssystemer, øge transportformernes effektivitet og bidrage til en mere bæredygtig modal fordeling samt medtænke sociale fremskridt og miljøhensyn i transportudviklingen. Det skal understreges, at traktaten ikke får gyldighed i visse lande på Vestbalkan, med mindre de gennemfører hele den nødvendige EU-lovgivning.

5. Hovedudfordringerne for transportpolitikken for Vestbalkan

Integreringen af infrastrukturen er en stor udfordring for landene på Vestbalkan. Selv om transportinfrastrukturen og transportfremmende foranstaltninger er afgørende for den økonomiske udvikling, den sociale samhørighed og integrationen, kan det ikke nægtes, at denne region er karakteriseret ved et ekstremt fragmenteret transportsystem, en nedslidt transportinfrastruktur og ineffektive transporttjenester. For at ændre situationen er der behov for hensigtsmæssige foranstaltninger inden for planlægning, lovgivning og finansiering. Når disse udfordringer tages op, må man ikke glemme denne regions meget stærke særtræk - historiske, politiske, økonomiske, sociale og geografiske - hvilket bevirker, at erfaringerne med udvidelsen af EU’s transportpolitik til de tolv nye medlemsstater kun i begrænset omfang kan benyttes her.

5.1 Planlægning

5.1.1 Harmonisering af lovgivningen og administrativ koordinering er de vigtigste drivkræfter bag integrationen i transportsektoren. Antallet af aktører, der er involveret i udviklingen af den regionale transportpolitik, forudsætter en passende planlægning og koordinering af aktiviteterne.

5.1.2 På nationalt plan tvinger gennemførelsen af fællesskabslovgivningen regeringerne på Vestbalkan til at planlægge og iværksætte omfattende reformer både inden for transportsektoren og relaterede sektorer. Processen bør følges op af en omhyggelig konsekvensanalyse.

5.1.3 Blandt de elementer, der er væsentlige for en effektiv udvikling af transportpolitikken, bør nævnes god planlægning af offentlige udgifter og samarbejde med andre aktører herunder arbejdsmarkedets parter og internationale finansielle institutioner.

5.1.4 En yderligere udfordring i denne forbindelse er behovet for at sikre samordningen mellem de nationale transportstrategier og de regionale interesser og at koordinere gennemførelsen af hovednetprojektet for at støtte en effektiv forvaltning og udvikling af hovednetværket.

5.1.5 Sidst men ikke mindst kræver udarbejdelsen af transportobservatoriets flerårige rullende handlingsplaner for udviklingen af hovednettet for regional transport en effektiv planlægning og koordinering af aktiviteterne på regionalt plan. En sådan koordinering vil ligeledes være nødvendig inden for det regionale sociale forum, hvor repræsentanter for arbejdsmarkedets parter og andre relevant interessenter bl.a. ngo’er fra landene på Vestbalkan sidder som aktive deltagere.

5.2 Lovgivning

5.2.1 Prioriteten her er den nødvendige tilpasning af den nationale lovgivning til den gældende fællesskabsret og EU-normerne inden for transportsektoren. Den gældende lovgivning er specielt omfattende på dette område, da det dækker markedsadgang og sociale, tekniske, beskatningsmæssige, sikkerhedsmæssige og miljømæssige krav. Landene på Vestbalkan står derfor over for den udfordring at skulle iværksætte og gennemføre en stor lovgivningspakke bestående af en lang række regulativer, direktiver og afgørelser. Den selektive omsættelse og gennemførelse af denne fællesskabslovgivning er en yderligere udfordring.

5.2.2 På grund af den store opsplitning af Sydøsteuropa er grænseovergangsspørgsmål meget vigtige her. De nuværende ventetider ved grænseovergangene har væsentlig indflydelse på hovednettets effektivitet og konkurrenceevne. Parterne på Vestbalkan bør gøre en yderligere indsat for at forbedre grænseforvaltningen og -procedurerne samt afkorte ventetiderne.

5.2.3 Miljøaspekterne bør ligeledes fremhæves. Anvendelsen af standarder for miljøbeskyttelse får stadig større betydning i forbindelse med udviklingen af infrastrukturprojekter. Da miljølovgivningen udgør en væsentlig del af den gældende fællesskabslovgivning, kan der slet ikke være tale om, at den ikke skal anvendes. Det kan dog hævdes, at landene på Vestbalkan har haft alvorlige problemer med at iværksætte miljølovgivningen.

5.3 Finansiering

5.3.1 Udbygningen og vedligeholdelsen af transportnettet kræver finansieringsmidler, som den offentlige sektor ikke kan tilvejebringe. Koordineringen mellem långiverne spiller derfor en væsentlig rolle her. Ud over EU skal internationale finansieringsinstitutioner som Den Europæiske Bank for Genopbygning og Udvikling (EBRD), Den Europæiske Investeringsbank (EIB), Europarådets Udviklingsbank (CEB) og bilaterale donorer koordinere deres aktiviteter og bevillige de nødvendige midler. Regeringerne på Vestbalkan kan ligeledes benytte offentlig-private partnerskaber (OPP) til at finansiere deres transportnet.

5.3.2 Betydningen af sidstnævnte blev i øvrigt understreget på ministerkonferencen i Sarajevo i september 2009. I erklæringen fra de deltagende ministre anerkendte man ikke blot med tilfredshed den væsentlige rolle, den private sektor spiller i infrastrukturudviklingen, men accepterede ligeledes behovet for at skabe en institutionel og lovgivningsmæssig ramme, der ville sætte sektoren i stand til at deltage i infrastrukturprojekter ved hjælp af dette instrument. Desuden forpligtede ministrene sig til at udarbejde infrastrukturprojekter på regionalt plan og støttede etableringen af et net af offentlig-private partnerskaber for Sydøsteuropa (11). Erklæringen er et godt udgangspunkt for at øge antallet af OPP-projekter for infrastrukturudvikling i regionen. Gennemførelsen heraf kræver dog reformer herunder også en reform af de lovgivningsmæssige rammer samt aktiv støtte i form af teknisk og finansiel bistand fra internationale partnere som Europa-Kommissionen, internationale finansielle institutioner og bilaterale donorer.

5.3.3 Investeringsrammen for Vestbalkan er en vigtig foranstaltning, der skal sikre dette snævrere samarbejde mellem de internationale finansielle institutioner, de bilaterale donorer og Den Europæiske Union. Den blev lanceret i december 2009 og består af en fælles støtteordning og en fælles låneordning, der skal finansiere gennemførelsen af prioriterede projekter på Vestbalkan, og blandt disse spiller infrastrukturprojekter en central rolle (12).

6. Økonomiske og sociale konsekvenser/civilsamfundets rolle

Udvidelsen af det regionale transportnet repræsenterer både en mulighed og en udfordring for såvel arbejdsgiverne som arbejdstagerne. Begge parters deltagelse er afgørende for en vellykket gennemførelse af ethvert infrastrukturprojekt. Det kan dog påstås, at hverken arbejdsgiverorganisationerne eller fagforeninger effektivt udnytter deres rolle som parter på arbejdsmarkedet over for EU-institutionerne, internationale donorer og finansielle institutioner. På den anden side er succesen af omstruktureringen af infrastrukturen og de ledsagende reformer i høj grad afhængig af en udbredt opbakning og generel accept, hvilket ikke ville være muligt uden civilsamfundsorganisationernes aktive støtte. Dialogen med arbejdsmarkedets parter og civilsamfundsaktørerne spiller således en afgørende rolle i formuleringen af enhver politik på Vestbalkan, herunder også transportpolitikken. Landene i regionen er imidlertid kendetegnet ved en svag tradition for social og civil dialog, underudviklede høringsmekanismer og en mangelfuld forståelse for begrebet partnerskab. Regeringerne på Vestbalkan skal derfor opfordres til at give repræsentanter for arbejdsmarkedets parter og andre relevante civilsamfundsorganisationer mulighed for at deltage aktivt i formuleringen af en transportpolitik for regionen og udformningen af reformstrategier.

6.1 Arbejdsgiverorganisationerne

6.1.1 Transport har været en af de mest beskæftigelsestunge sektorer i regionen. Arbejdsgiverne bør derfor spille en rolle i udformningen af politikker og gennemførelsen af reformer, der er til fordel ikke kun for deres virksomheder, men også for landets arbejdstagere og borgere. Der tilkommer således transportsektorens organisationer og de enkelte arbejdsgivere en rolle i debatten om prioriteterne for de nationale og regionale transportnet og i analysen af deres indvirkning på mobiliteten, skabelsen og opretholdelsen af arbejdspladser og deres betydning for landets økonomi som helhed.

6.1.2 I regionen er der forskel fra et land til et andet på arbejdsgiverorganisationernes synlighed og indflydelse. Generelt set er deres position ret svag på grund af manglen på intern mobiliseringskapacitet og vanskeligheder med at sikre effektiv repræsentation og varetage deres interesser over for regeringen og andre aktører.

6.1.3 Der er således behov for at udvikle arbejdsgivermedlemmernes repræsentative og analytiske evner, hvilket kunne være til gavn ikke blot for de enkelte lande, men også for EU.

6.2 Fagforeninger

6.2.1 Transport har været en af de store beskæftigelsesintensive sektorer i regionen. De sociale forhold og arbejdsmarkedssituationen er meget prekære og kendetegnet af en vedvarende høj arbejdsløshed, en høj andel af fattige og en kraftig migration blandt den aktive befolkning samt overbebyrdede sociale sikringssystemer. Inden for jernbanesektoren har ca. 50 % af arbejdsstyrken forladt deres job inden for et årti (13). Den reform af jernbanerne, som hvert land skal gennemføre, indebærer nedskæringer i medarbejderstaben, privatisering af fragtselskaber og lukning af urentable lokale baner (14). Planerne om at liberalisere jernbanetransporten vil således have konsekvenser for beskæftigelsen og arbejdsvilkårene.

6.2.2 Tabet af arbejdspladser berører også havneindustrien samt samfund, der er afhængig af havnefaciliteter og nationaløkonomierne. Lignende tab af arbejdspladser er forekommet inden for sektoren for indre vandveje.

6.2.3 Fagforeningerne spiller sammen med andre sociale partnere en væsentlig rolle i forbindelse med vurderingen af de konsekvenser, udviklingen af hovednettet for regional transport har for beskæftigelsen. Regionens transportforbund under overordnet ledelse af den europæiske sammenslutning af transportarbejdere har både på europæisk og nationalt plan ført kampagne for, at vurderinger af de sociale konsekvenser generaliseres under hele den strategiske planlægning og iværksættelsen af traktaten om oprettelse af et transportfællesskab (15). Fagforeningerne fokuserer også på at skabe konvergens mellem beskæftigelsespolitikken og reformerne.

6.3 Andre interessegrupper

Udviklingen af infrastruktur kan belaste miljøet hårdt. Miljøbeskyttelse spiller derfor en væsentlig rolle i denne proces og bør tages i betragtning, når infrastrukturnettet planlægges og udformes. I denne forbindelse har miljøorganisationer en betydelig rolle at spille. Blandt disse indtager det regionale miljøcenter for Central- og Østeuropa en ganske særlig stilling. Dets mission er at bistå med løsningen af miljøproblemer i regionen. Dets hovedmål er at fremme samarbejdet mellem ikke-statslige organisationer, regeringer, erhvervslivet og andre miljøaktører samt ligeledes støtte informationsudveksling og offentlig deltagelse i beslutningsprocessen i miljøspørgsmål. Centret er nået til enighed med et andet vigtigt regionalt initiativ – rådet for regionalt samarbejde – om at gennemføre rammeprogrammet: Køreplan for miljøsamarbejdet i Sydøsteuropa, som omfatter en række tematiske konferencer på højt niveau hvert kvartal.

Infrastrukturudviklingen berører ikke kun miljøorganisationer, men også især forbrugerorganisationer i hele regionen samt en lang række ikke-statslige organisationer, som arbejder med lokal udvikling, eller sammenslutninger, der fremmer brugen af biler som f.eks. bilforeninger.

7. EØSU’s rolle i udviklingen af en transportpolitik på Vestbalkan

Landene i regionen er kendetegnet ved en svag tradition for social dialog og underudviklede mekanismer for høring blandt arbejdsmarkedets parter. Inddragelsen af arbejdsmarkedsparterne i reformprocessen er derfor en afgørende forudsætning for en bæredygtig regional transportpolitik på Vestbalkan. EØSU kan således spille en vigtig rådgivende rolle i forbindelse med styrkelsen af den sociale dialog i regionen også i anledning af forummet for civilsamfundet på det vestlige Balkan. EØSU kan medvirke til at identificere partnere blandt civilsamfundsorganisationerne på Vestbalkan og også bistå med kapacitetsopbygningen af disse organisationer og deres medlemmer. Desuden kan EØSU’s erfaring bibringe en yderligere værdi ved skabelsen af det regionale sociale forum, som bør indgå i traktaten om et transportfællesskab.

Bruxelles, den 17. marts 2010 Mario SEPI Formand for Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg

(1) I henhold til FN’s Sikkerhedsråds resolution 1244/1999.

(2) I henhold til FN’s Sikkerhedsråds resolution 1244/1999.

(3) South-East Europe Core Regional Transport Network Development Plan, SEETO, december 2008, www.seetoint.org/index.php?option=com_rubberdoc

(4) European Road Federation and Chamber of Commerce Belgium/Luxembourg/South-East Europe Report: Networks for Peace and Development (2006), http://www.erf.be/index.php?option=com_content&view=article&id=157 %3Anetworks-for-peace-and-development&catid=18&Itemid=31

(5) South-East Europe Core Regional Transport Network Development Plan, SEETO, december 2008, www.seetoint.org/

(6) Donauflodens betydning anerkendes i en strategi for Donauområdet (Donaustrategi), som er under udarbejdelse på EU-niveau.

(7) Følgende syv havne indgår i hovednetværket: Rijeka, Split, Ploce, Dubrovnik (Kroatien), Bar (Montenegro) samt Durres og Vlore (Albanien). De to flodhavne befinder sig i Serbien, i Beograd og Novi Sad.

(8) South-East Europe Core Regional Transport Network Development Plan, SEETO, december 2009, www.seetoint.org/

(9) Sigtet med transportobservatoriet er også at fremme samarbejdet om udviklingen hovedinfrastrukturen og den supplerende infrastruktur i det multimodale hovednet for regional transport i Sydøsteuropa samt fremme og udbygge den lokale kapacitet med henblik på gennemførelsen af investeringsprogrammer, forvaltning, dataindsamling og analyse af data om hovednettet for regional transport. www.seetoint.org

(10) Jf. »Kommissionen foreslår oprettelsen af et transportfællesskab med Vestbalkan og tager nye skridt til at uddybe samarbejde med nabolandene inden for transportsektoren«, Bruxelles den 5. marts 2008, http://europa.eu/rapid/pressReleasesAction.do?reference=IP/08/382&guiLanguage=en

(11) Ministererklæring om offentlig-private partnerskaber for infrastrukturudvikling i Sydøsteuropa, 25. september 2009.

(12) For en præsentation af investeringsrammen for Vestbalkan jf. http://ec.europa.eu/enlargement/pdf/western-balkans-conference/wbif-a4-def_en.pdf; Western Balkans Investment Framework launched, http://europa.eu/rapid/pressReleasesAction.do?reference=BEI/09/246&format=HTML&aged=0&language=EN&guiLanguage=en

(13) Den europæiske sammenslutning af transportarbejdere (ETF) – The social impact of EU transport infrastructure policy, 2005. Bidrag til en offentlig høring

(14) Verdensbanken: Reform af jernbanerne på Vestbalkan, ikke offentliggjort dokument, Verdensbanken, Washington D.C., 2005

(15) Den europæiske sammenslutning af transportarbejdere har koordineret fagforeningernes virksomhed med dets medlemmer fra Sydøsteuropa siden januar 2003. Denne sammenslutning dækker følgende sektorer: vejtransport, jernbaner, indre vandveje og luftfart. Der findes ikke nogen social dialog på europæisk plan inden for havnesektoren.