DA    DA  
 EUROPA-KOMMISSIONEN 
Bruxelles, den 11.7.2012  
SWD(2012) 214 final 
  
ARBEJDSDOKUMENT FRA KOMMISSIONENS TJENESTEGRENE 
RESUMÉ AF KONSEKVENSANALYSEN 
 
Ledsagedokument til 
Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om ændring af forordning (EF) 
nr. 443/2009 for at fastlægge betingelserne for at nå 2020- målet om at reducere nye 
personbilers CO2-emissioner  
 
og 
 
forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om ændring af forordning (EU) 
nr. 510/2011 for at fastlægge betingelsern e for at nå 2020-målet om at reducere n ye lette 
erhvervskøretøjers CO2-emissioner 
{COM(2012) 393 final} 
{COM(2012) 394 final} 
{SWD(2012) 213 final}  
 
DA 2   DA ARBEJDSDOKUMENT FRA KOMMISSIONENS TJENESTEGRENE 
RESUMÉ AF KONSEKVENSANALYSEN 
 
Ledsagedokument til 
Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets fo rordning om ændring af forordning (EF) 
nr. 443/2009 for at fastlægge betingelserne for at nå 2020-målet om at reducere nye 
personbilers CO2-emissioner  
 
og 
 
forslag til Europa-Parlamentets og Rådets fo rordning om ændring af forordning (EU) 
nr. 510/2011 for at fastlægge betingelserne fo r at nå 2020-målet om at reducere nye lette 
erhvervskøretøjers CO2-emissioner 
1. P ROBLEMSTILLING  
1.1. Problemets karakter 
Vejtransport er en af de få sektorer, hvor em issionerne er stærkt stigende, og i perioden 1990-
2008 steg sektorens emissioner med 26 %. Denne udvikling er ikke holdbar i lyset af EU's 
klimapolitik. Det fastslås i Kommissionens "K øreplan for omstilling til en konkurrencedygtig 
lavemissionsøkonomi i 2050"1 og i hvidbogen om transport2, at vejtransportsektorens CO 2-
emissioner skal reduceres  væsentligt inden 2050. 
Personbiler og lette erhvervskøretøj er tegner sig for en betydelig  del af transportsektorens 
samlede emissioner og udleder omkring 13,5 % af EU's samlede CO 2-emissioner og omkring 
15 %, hvis emissionerne fra levering af brænds toffet regnes med. I lyset af den forventede 
udvidelse af bilparken af personb iler og lette erhvervskøretøjer er  det nødvendigt at fastholde 
en effektiv anvendelse af obligatoriske CO 2-mål for at sikre en yderligere reduktion af 
vejtransportsektorens CO 2-emissioner. 
Som led i den tofasede strategi i forordninge rne skal Kommissionen foreslå fremgangsmåder 
til at nå 2020-målene senest ved udgangen af 2012. Forslagene til ændring af forordningerne 
skal forelægges på en måde, "som ud fra et konkurrencesynspunkt er så  upartisk som muligt, 
og som er socialt retfærdig og bæredygtig".3 Formlerne for 2020-målene i bilag I til 
forordningerne skal således opdateres. Det skal  desuden bekræftes, at 2020-målet for lette 
erhvervskøretøjer kan realiseres. Ved fremgangs måder forstås de aspekter af gennemførelsen, 
der indvirker på opfyldelsen af emissionsmålene. 2020-forordni ngernes strenghed afhænger af 
de målværdier, der er fastlagt i forordni ngerne. Målene blev fastlagt ved fælles 
beslutningsprocedure og tages ikke op til fornye t overvejelse i forbindelse med revisionen.  
                                                 
1 KOM(2011)0112 endelig. 
2 "En køreplan for et fælles europæisk transportområde – mod et konkurrencedygtigt og 
ressourceeffektivt transportsystem",  KOM(2011)0144 endelig. 
3 Artikel 13, stk. 5, i forordning (EF) nr. 443/2009 og artikel 13, stk. 1, i forordning (EU) nr. 510/2011. 
 
DA 3   DA De to forordninger skaber usikkerhed me d hensyn til tiden ef ter 2020. Som følge af 
bilindustriens planlægningscykler har industrien imidlertid behov for at kende de generelle 
rammer for udviklingen af personbiler og lette erhvervskøretøjer ca. 10  år i forvejen, og i 
forbindelse med mere specifikke afgørelser om , hvilke varianter der skal produceres, skal 
industrien i hvert fald kende ra mmerne omkring fem år i forvej en. Det er således vigtigt at 
give et fingerpeg om de fremtidige reduktioner tidsnok til at skabe et  sikkert grundlag for 
industriens planlægning. 
1.2. Hvordan vil problemet udvikle sig uden nye EU-foranstaltninger? 
Hvis der ikke gribes ind, kan 2020-målene for CO 2-udledninger fra personbiler og lette 
erhvervskøretøjer ikke gennemfør es, og det vil ikke være påkr ævet at foretage reduktioner 
efter henholdsvis 2015 og 2017. Dette  skyldes, at ingen af 2020-målene kan gennemføres 
uden lovgivning om fastlæggelse og gennemfør else af fremgangsmåderne til at nå 2020-
målene. Forordningerne skal derfor ændres ef ter den almindelige lovgivningsprocedure. Hvis 
EU ikke træffer yderligere forans taltninger, vil reduktionen af CO 2-udledningen fra nye 
personbiler og lette erhvervskøretøjer sandsynli gvis være begrænset. Der vil formodentligt 
ikke ske yderligere fremskridt med brændsto føkonomien, da tal fra EU og USA viser, at 
personbilers og lette erhvervs køretøjers brændstofforbrug kun aftager i begrænset omfang 
uden lovkrav eller høje stigning er i brændstofpriserne.  
Denne "status quo"-strategi er basisscenariet i konsekvensanal ysen og den bagvedliggende 
model. Hvis EU ikke træffer nye foranstalt ninger, vil følgende 2020- mål ikke blive nået: 
• En reduktion af personbilers og lette erhv ervskøretøjers olieforbrug på omkring 
25 %, hvilket indebærer en besparelse på  omkring 25 mia. EUR pr. år. En reduktion 
af energiforbruget i 2030 på omkring 25 Mt oe pr. år, hvilket indebærer en samlet 
besparelse på omkring 160 Mtoe i pe rioden 2020-2030. En forventet samlet 
forøgelse af energisikkerheden i perioden 2020-2030 på 20 mia. EUR. 
• Undgåede forøgelser af brændstofforbruge t gradvist fra 27 mia. EUR pr. år i 
perioden 2020-2025 til 36 mia. EUR pr. år i perioden 2025-2030. Besparelserne på importen af brændstoffer opvejes af kap ital- og teknologiudgifter, der øger den 
indenlandske efterspørgsel. Ifølge en input-output-analyse vil dette formentligt 
medføre en årlig stigning i BNP på om kring 12 mia. EUR og i udgifterne til 
arbejdskraft på omkr ing 9 mia. EUR.  
• De forventede brændstofbesparelser so m følge af gennemførelsen af 2020-målene 
mere end opvejer de forventede overholde lsesomkostninger. Nettobesparelsen for 
samfundet ligger på mellem 80 EU R og 230 EUR pr. t sparet CO
2 for personbiler4 og 
mellem 172 EUR og 295 EUR for lette erhverv skøretøjer, afhængigt  af olieprisen, 
der i analysen er fastsat til me llem 90 USD og 140 USD pr. tønde. 
1.3. De berørte parter 
De interessentgrupper, der berøre s mest af forordningerne, er almindelige borgere, købere af 
køretøjer, bilfabrikanter, leverandører af komponenter til automobilindustrien og 
brændstofleverandører. De berøre s navnlig på følgende måde: 
• EU's befolkning berøres i stigende grad  af virkningerne af klimaændringer. 
                                                 
4 I henhold til omkostningsscenarie 2 med en hældning på 60 %. 
 
DA 4   DA • Købere af køretøjer berøres af eventuelle  prisstigninger på køretøjer og reducerede 
driftsomkostninger som følge af et lavere  brændstofforbrug. Brændstofbesparelserne 
opvejer prisstigningerne på køretøjer. 
• Bilfabrikanter berøres af forpligtelsen til og behove t for at indføre tekniske 
foranstaltninger til nedbringelse af CO 2-udledningen. Det kan øge 
produktionsomkostningerne og indvirke på deres produktporteføljer. Det vil give 
dem mulighed for at opnå fordele som den første på markedet og for at sælge 
avancerede køretøjer med lav CO 2-udledning på andre markeder.  
• Det forventes, at leverandører af kom ponenter til automobilindustrien vil drage 
fordel af en større efterspørgsel efter avancerede teknologier og muligheden for at 
eksportere disse teknologier til andre markeder. 
• Brændstofleverandører vil sandsynligvis opleve en lavere efterspørgsel efter 
brændstoffer til transport. 
• Det forventes, at andre brugere af brænds toffer og olie vil drage fordel af lavere 
priser. 
• Der vil være mindre pres på de øvrige sektorer, der udl eder drivhusgasser, for at 
reducere emissionerne yderligere og sålede s opveje de stigende emissioner fra 
transportsektoren.  
2. A NALYSE AF NÆRHEDSPRINCIPPET  
EU har allerede iværksat akti oner på dette område med vedtag elsen af forordning (EF) nr. 
443/2009 og forordning (EU) nr. 510/2011 baseret på miljøkapitlet i traktaten (personbiler på 
artikel 175 i TEF5 og lette erhvervskøretøjer på artikel 192, stk. 1, i TEUF6). Det indre 
marked skaber ligeledes grundlag for at gribe i nd på EU-plan i stedet for på medlemsstatsplan 
for at sikre samme krav i hele EU og således minimere fabrikanternes omkostninger. 
3. M ÅL 
GENERELLE MÅL 
Sikre et højt niveau af miljøbes kyttelse i EU og bidrage til opfyl delsen af EU's klimamål og 
samtidigt reducere olieforbruget og således øge  energiforsyningssikker heden i EU, stimulere 
innovation og fremme den europæ iske industris konkurrenceevne. 
SPECIFIKKE MÅL 
Sikre en fortsat og effektiv anvendels e af forordningerne om reduktion af CO 2-emissionerne 
fra personbiler og lette køretøjer, navnlig med hensyn til 2020-målene.   
OPERATIONELLE MÅL 
• Sikre, at 2020-målet om reduktion af CO 2-emissionerne fra lette erhvervskøretøjer kan 
realiseres. 
• Sikre, at miljøfordelene ved 2020-målene om reduktion af CO 2-emissionerne fra 
personbiler og lette erhvervskøretø jer opnås omkostningseffektivt. 
                                                 
5 Traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab som ændret ved TEUF (se fodnote Error! 
Bookmark not defined. ). 
6 Traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde. 
 
DA 5   DA • Sikre, at fremgangsmåderne til at nå 202 0-målene ikke har uacceptable sociale 
virkninger.  
• Sikre, at fremgangsmåderne til at nå 2020-må lene ikke har uønskede konkurrencemæssige 
virkninger for bilindustrien i EU. 
• Skabe tilstrækkelig sikkerhed for bilindustrien med hensyn til de fremtidige krav til CO 2-
emissioner fra personbiler og lette erhvervskøretøjer. 
• Minimere de administrative byrder og omko stninger, som SMV'erne pålægges som følge 
af disse forordninger, i det omfang det er muligt. 
4. L ØSNINGSMODELLER  
4.1. Fastlæggelse af løsningsmodeller 
Der er blevet anvendt en bred tilgang til fastlæ ggelsen af løsningsmodeller. Der tages både fat 
på lovgivningsmæssige og gennemførelsesmæssi ge aspekter og aspekter vurderet i 
forbindelse med analysen af mulige metoder, der øger lovgivningens effektivitet. Følgende 
aspekter analyseres:  
a) "Status quo"-strategien b) Bekræftelse af gennemførligheden af  2020-målet for lette erhvervskøretøjer 
c) Analyse af de enkelte fremgangsmåder til at nå målene fo r personbiler og lette 
erhvervskøretøjer og de forskellige løsningsmodeller: 
– forskellige nytteparametre, former og hældninger på grænseværdikurven 
– afgifter for emissionsoverskridelse r (ingen ændring eller justeringer) 
– undtagelser (inden fortsættelse, fortsættelse eller justeringer) 
– miljøinnovationer (udfasning eller forlængelse) 
– indfasning (ingen indfasning af 2020-målene eller indfasning) 
– superkreditter (ingen forlængelse, fo rlængelse eller ændring af ordningen) 
– overførsel og lån 
– kombinering af mål for personbile r og lette erhvervskøretøjer 
– vægtning af antal kørte kilometer  
– køretøjsbaserede grænseværdier.  
d) Forenkling og reduktion af  den administrative byrde 
e) Tilpasning til den nye prøvecyklus f) Lovgivningens form og strenghed efter 2020. 
4.2. Konklusionerne af den foreløbige vurdering af løsningsmodellerne 
Der er blevet foretaget en fore løbig vurdering af disse aspekter , navnlig baseret på eksterne 
undersøgelser og input fra de berørte parter.  
 
DA 6   DA a) "Status quo"-strategien 
Denne løsningsmodel er baseret på basiss cenariet og indebærer, at 2020-målene for 
personbiler og lette erhvervskøretøj er ikke gennemføres, da frem gangsmåderne til at nå disse 
mål ikke er fastlagt. Denne model forkastes, da den er i strid med de ge nerelle, specifikke og 
operationelle mål.  
b) Bekræftelse af gennemførligheden af  2020-målet for lette erhvervskøretøjer 
Emissionsdataene for 2010 viser, at den reduktion, der skal foreta ges for at nå 2020-målet, er 
blevet væsentlig mindre uden en større teknologisk udvikling. De gennemsnitlige CO 2-
emissioner fra alle kategorier af lette erhve rvskøretøjer i 2010 var mindre end i 2007, om end 
der var forskelle mellem de forskellige klasse r. De opdaterede omkostningskurver viser et 
større reduktionspotentiale og lavere omkostn inger i forhold til 2 009-analysen. Der er 
tilstrækkelig tid til at udvikle reduktionsfora nstaltninger. Det konkluderes således, at 2020-
målet for lette erhvervskøretøjer kan realiseres. 
c) Fremgangsmåderne til at nå målene fo r personbiler og lette erhvervskøretøjer 
De vurderede fremgangsmåder er ikke alte rnativer til hinanden, undtagen indfasning og 
overførsel og lån, der helst ikke bør kombine res. Derfor vurderes en række alternative 
løsningsmodeller for de enkelte fremgangsmåder i fo rhold til de mål, der er angivet i punkt 3.  
Visse løsningsmodeller vedrørende nyttepa rameteren, grænseværd ikurvens hældning, 
ændring af undtagelsesbestemmelserne og fo renkling analyseres nærmere. Det konkluderes 
desuden, at det kan være hensigtsmæssigt at  videreføre miljøinnovationsordningen. Med 
hensyn til afgifterne for emissionsoverskr idelser er de i øjeblikket højere end 
marginalomkostningerne for lette erhvervskøret øjer og er generelt i overensstemmelse med 
den gennemsnitlige marginalomkostning for personb iler. Da målet for lette erhvervskøretøjer 
er mindre stringent end målet for personbiler, og  da der er en potentiel overlapning mellem 
visse større personbiler og lette  erhvervskøretøjer, konkludere s det, at afgifterne bør 
fastholdes på det nuværende niveau.  
Indfasning og superkreditter analyseres ikke nærmere. Indfasning anses ikke for at være 
nødvendig i lyset af de nuværende udviklingste ndenser med hensyn til emissioner fra nye 
biler og forventningen om, at det overordnede mål vil blive nået i 2020. Yderligere delmål vil 
desuden fordyre fabrikanternes forpligtelse, da fleksibiliteten  mindskes. En indfasning, der 
rækker ud over 2020, vil undergrave forordningens mål og således reducere CO 2-
besparelserne. Den vil desuden undergrave re guleringssikkerheden i bilindustrien, der meget 
gerne vil have inddækket tidligere investeringer i CO 2-reducerende teknologi. Disse 
argumenter er endnu mere relevante i forbi ndelse med lette erhverv skøretøjer, hvor 2020-
målet er nemmere og mindre omkostningskrævende  at nå. Superkreditter for køretøjer med 
lav udledning forkastes for personbiler og lette erhvervskøretøjer, da de har en potentiel 
negativ indvirkning på opfyldelsen af det ove rordnede mål. Denne strategi undergraver den 
indsats, der skal gøres i forbindelse med traditionelle køretøjer, ved at tillade en større udledning og mindske politikke ns overordnede omkostningseffe ktivitet. Den er derudover i 
strid med målet om teknologineutralitet. Disse uønskede virkninger kan imidlertid begrænses 
ved, at der fastsættes en lav multiplikationsfaktor og et loft for antallet af køretøjer, der berøres. 
Andre fremgangsmåder, der ikke er omfattet af de nuværende forordninger, som f.eks. 
overførsel og lån, kombinering af mål for perso nbiler og lette erhvervsk øretøjer, vægtning af 
 
DA 7   DA antal kørte kilometer og køretøjsbaserede grænse værdier, analyseres he ller ikke nærmere, da 
de enten er for komplekse, i strid med måle ne om planlægningssikkerhed og opfyldelse af 
miljømålene, øger den administrative byrde og pålægger fabrikanterne uforholdsmæssigt store overholdelsesomkostninger, eller da der ikke foreligger tilstr ækkeligt solide data om de 
forskellige køretøjssegmenters antal kørte kilometer. 
d) Forenkling og reduktion af den administrative byrde Muligheden for at forenkle de nuværende foro rdninger og reducere den administrative byrde 
vurderes ud fra muligheden for at reducer e antallet af fremgangsmåder, forenkle 
gennemførelsesforanstaltningern e og forenkle reglerne for SMV' er og mikrovirksomheder. En 
foreløbig screening af de forskellige løsningsmodeller kan reducere antallet af 
fremgangsmåder. Gennemførelses foranstaltningerne kan desude n som oftest forenkles på 
grundlag af de fastlagte revisionsbestemmelser. Der vil imidlertid blive set nærmere på muligheden for at forenkle reglerne for SMV'er ved at inkludere en de minimis-tærskel og 
reducere den administrative byrde i forbindels e med undtagelsesproceduren ved at gøre den 
mere fleksibel. 
e) Tilpasning til den nye prøvecyklus Med hensyn til tilpasning til den nye prøvecykl us har Kommissionen allerede beføjelse til at 
tilpasse forordningerne til en ny prøvecyklus i henhold til forordningerne. Da den reviderede afprøvningsprocedure sandsynligvis ikke bliver vedtaget inden de ændrede forordningers 
ikrafttræden, kan dette ikke sk e nu. For at minimere usikkerh eden vil det være muligt at 
redegøre i hovedpunkter for de principper og den procedure, der vil blive lagt til grund for 
tilpasningen af lovgivningen. Det kan øge fabr ikantens sikkerhed og således reducere 
overholdelsesomkostningerne.  
f) Lovgivningens form og strenghed efter 2020 Med hensyn til reglerne efter 2020 anses de t for hensigtsmæssigt at offentliggøre en 
konsultationsmeddelelse, hvori der redegøres fo r Kommissionens analyse af alternative 
reguleringsstrategier og for stre ngheden af de krav, der sandsyn ligvis vil blive fastlagt for de 
fremtidige CO
2-grænseværdier. Fremtidige ændringer af reguleringsstrategien og indførelse af 
et obligatorisk emissionsreduktionsniveau  vil ske i en anden lovgivningsfase. 
4.3. Løsningsmodeller udvalgt til nærmere analyse 
Følgende løsningsmodeller er blevet udvalgt til nærmere analyse: 
Løsningsmodeller for personbiler: 
– nytteparameter – masse og fodaftryk 
– nyttefunktion – lineær  
– grænseværdikurvens hældning – 60-100 % 
– ændring af undtagelsesbestemmelserne – "de minimis"-reglen, undtagelser for 
nichefabrikanter  
– forenkling og reduktion af den admini strative byrde i forbindelse med 
undtagelsesproceduren. 
Løsningsmodeller for lette erhvervskøretøjer: 
– nytteparameter – masse og fodaftryk 
 
DA 8   DA – nyttefunktion – lineær kurve for masse og ikke-lineær kurve for fodaftryk  
– grænseværdikurvens hældning – 80-100 % 
– ændring af undtagelsesbestemmelserne – "de minimis"-reglen 
– forenkling og reduktion af den admini strative byrde i forbindelse med 
undtagelsesproceduren. 
5. K ONSEKVENSANALYSE  
De forskellige løsningsmodeller er blevet analyseret med udgangspunkt i målene og under 
hensyntagen til kravet om, at forslagene til ændring skal forelægges på en måde, "som ud fra et konkurrencesynspunkt er så upartisk som muligt, og som er so cialt retfærdig og 
bæredygtig". 
Løsningsmodellernes virkninger me d hensyn til nytteparameteren 
For personbiler viser analysen, at der er en lille omkostningsfordel ved at skifte fra masse til 
fodaftryk, da letvægtning ikke belønnes, når ma sse er parameteren. Masse giver en mere jævn 
fordeling mellem køretøjssegmenterne, men de re lative prisstigninger for mindre biler er 
derfor højere. Hvis fodaftryk anvendes som nytteparameteren, skabes der færre 
uhensigtsmæssige incitamenter til at ændre køretøjets udformning, hvis grænsefunktionen 
ikke er for stejl. Fodaftryk vil skabe grundlag  for hyppigere anvendelse af letvægtning som en 
overholdelsesstrategi, navnlig for potentielle  fremtidige mål efter 2020. En ændring af 
nytteparameteren vil ikke opfylde målet om  planlægningssikkerhed, da det er meget 
sandsynligt, at fabrikanterne har planlagt deres overholdelsesstrategier frem til 2020 ud fra den antagelse, at den nuværende parameter fastholdes.  
For lette erhvervskøretøjer synes fodaftryk at  være en mindre hensigtsmæssig parameter end 
masse på grund af de vanskeligheder, det skaber  for fabrikanter, hvis der foretages ændringer 
inden for tre år, den øgede risiko for uhensigtsmæssige incitamenter og behovet for at anvende en ikke-lineær grænsefunktion. Fabrikan ternes omkostninger og prisstigningerne er 
desuden mindre jævnt fordelt. Endelig kompromitteres planlægningssikkerheden også, navnlig i lyset af det korte tidsinterval mellem de to mål. 
For så vidt angår innovation, vi l der sandsynligvis ikke være noge n indvirkning på de fleste 
strategier til opfyldelse af 2020-målene for personbiler og lette  erhvervskøretøjer, undtagen 
letvægtning. Hvis masse anvendes som nytteparameteren, er alle løsningsmodellerne således ikke ligestillede. Valget af nytteparameter fo r personbiler eller lette erhvervskøretøjer anses 
for at have en neutral indvir kning på EU-industri ens konkurrenceevne. Dette valg forventes 
desuden ikke at få nogen indvirkni ng på samhandelen eller SMV'er. 
For så vidt angår miljøvirkninger, har de fors kellige analyserede nytteparametre ingen direkte 
indvirkning, såfremt visse forudsætninger er op fyldt. Der er ingen andre sociale virkninger 
end højere relative prisstigning er for mindre biler med masse. Det gør sig imidlertid ikke 
gældende for lette erhvervskøretøjer. 
Løsningsmodellernes virkning er med hensyn til hældning 
For personbiler er en hældning over 100 % uhensigtsmæssig, da det giver fabrikanterne et 
uhensigtsmæssigt incitament, og de gennems nitlige omkostninger forøges i takt med 
forøgelsen af hældningen for begge parametre.  For masse vil man baseret på data fra 2009 
 
DA 9   DA med en hældning under 100 % undgå en alvorlig risiko for uhensigtsmæssige incitamenter. 
Omkostningsstigningen i absolutte tal er rimelig jævnt fordelt mellem de forskellige køretøjssegmenter. De relative prisstigninger for mindre biler er imidlertid højere end for større biler, og en lavere hæl dningsværdi reducerer denne effekt . En lavere hældning bidrager 
også til at kompensere for den manglende  vægtning af antal kørte kilometer.  
For lette erhvervskøretøjer bør grænseværdi kurvens hældning for en massebaseret funktion 
ligge i intervallet 80-100 % ud fra et omkostn ings- og fordelingsmæssigt synspunkt. For så 
vidt angår fodaftryk, er omkostningerne lavest ved en hældning på 110 %, men en så stejl 
hældning vil sandsynligvis skabe et uhensigtsmæssi gt incitament til at øge fodaftrykket, og en 
hældning på omkring 100 % synes derfor at være at foretrække. 
Det forventes ikke, at hældningerne for personbiler og lette erhvervskøretøjer har en væsentlig 
indvirkning på innovation, konkurrenceevnen, samhande len eller SMV'er. Da der ikke hidtil 
har været en forventning om, hvilken hældning der ville gælde for 2020, berøres 
planlægningssikkerheden ikke. 
For så vidt angår miljøvirkningerne, blev det vurderet, at de løsningsmodeller, der berører 
hældningen, har en meget lille indvirkning. Der kan være sekundære og adfærdsmæssige 
virkninger, da køretøjs-km fordeles lidt fo rskelligt i bilparken. En lavere hældning for 
personbiler er således ønskelig af miljømæssige grunde. Dette aspekt anses ikke for at være 
relevant for lette erhvervskøretøj er. For så vidt angår de soci ale virkninger, har bilkurvens 
hældning en fordelingsmæssig indvirkning på de re lative priser på nye pe rsonbiler. En lavere 
hældning er derfor ønskelig. En sådan indvirkni ng forventes ikke for lette erhvervskøretøjer, 
der som oftest anvendes til forretningsmæssi ge formål og købes på grund af deres nytte. 
Undtagelser 
Det anses for at være ønskværdigt at tilpasse  den reduktionsindsats, som nichefabrikanterne 
skal foretage, for at sikre yderligere redukti oner efter 2015. Det er på linje med målsætningen 
om konkurrencemæssig upartiskhed, da fabrikan ter med under 300 000 registreringer, der er 
omfattet af denne undtagelse, kan sidde på op t il 2,5 % af bilmarkedet i EU, inden de omfattes 
af de almindelige CO
2-regler. CO 2-kravene til nichefabrikant er har ikke nogen direkte 
indvirkning på SMV'er. Miljøvirkningerne vil være positive, da fabrikanterne forpligtes til at 
reducere deres emissioner. 
Virkningerne af forenkling og redukti on af den administrative byrde 
Det kunne overvejes at indføre en de mi nimis-tærsklen for fabrikanter med lav 
produktionsvolumen eller at undtage små eller me llemstore fabrikanter. En reduktion af den 
administrative byrde vil indebære økonomiske be sparelser for virksomheden (anslået til 
omkring 25 000 EUR pr. fabrikant) og fo r Kommissionen (omkring 10 000 EUR pr. 
ansøgning), idet der ikke vil være behov for en undtagelsesprocedure.  Der vil være en 
marginal miljøindvirkning i fo rm af mindre emissionsreduktione r for både personbiler og lette 
erhvervskøretøjer. De sociale virkning er forventes at være begrænsede. 
En forenkling af den administrative procedure i disse tilfælde vil sikre en mere smidig 
vurderingsproces. Det forventes ikke, at fore nklingen får nogen væsentlige miljømæssige og 
sociale virkninger. Ud over fordelene for de virksomheder, der er direkte berørt, forventes de minimis-tærsklen ikke at få nogen indvir kning på konkurrenceevnen, samhandelen, SMV'er 
eller innovation. 
 
DA 10   DA 6. S AMMENLIGNING AF LØSNINGSMODELLER  
Det bekræftes, at 2020-målet på 147 g/km fo r lette erhvervskøretøj er kan realiseres. 
I tabel 1 og 2 nedenfor sammenfattes vurdering en af de økonomiske, miljømæssige og sociale 
virkninger af de forskellige fremgangsmåder.  
På baggrund af denne analyse konk luderes det, at følgende løsn ingsmodeller bør foretrækkes: 
• Nytteparameteren bør fortsat være masse for både personbiler og lette 
erhvervskøretøjer. 
• Grænseværdikurven bør fortsat være lineær. 
• Kurvens hældning bør være ca. 60 % for personbiler og 100 % for lette 
erhvervskøretøjer. 
• Undtagelsesordningerne kan tilpasses, således at de mindste fabrikanter fritages. 
Proceduren bør desuden forenkles for at  reducere den administrative byrde.  
• Den reduktionsindsats, som nichefabrikanterne  skal foretage, bør tilpasses, således at 
den afspejler den gennemsnitlige inds ats, der kræves af industrien. 
• Afgifterne for emissionsoverskridelser bør fastholdes på 95 EUR/g/køretøj. 
7. O VERVÅGNING OG EVALUERING  
Nøgleindikatorerne for fremskridt  er knyttet til udviklingen af de  gennemsnitlige bilparker af 
nye personbiler og lette erhvervskøretøjer. De  omfatter data vedrørende specifikke CO 2-
emissioner og nytte. Sidstnævnte registreres, hvis  en ændring af nytte kræver en fremtidig 
tilpasning af nyttekurven. Andre nytteparametre som f.eks. fodaftryk eller nyttelast overvåges for at vurdere deres hensigtsmæssighed.  
Derudover vil Kommissionen indsamle oplys ninger om antallet af ansøgninger om 
undtagelser og fabrikanternes fo rslag til reduktionsmål samt oplysninger om antallet af 
anmodninger om miljøinnovation og bevilg ede kreditter for miljøinnovationer. 
 
DA 11   DA Tabel 1 Sammenligning af virkningerne af forskellige fremgangsmåder og løsningsmodeller – personbiler 
Fremgangsmåder
  Løsningsmodeller Fordele Ulemper 
Masse Reguleringssikkerhed – inge n ændring i forhold til den 
nuværende forordning Mere jævn omkostningsfordeling mellem segmenter Større risiko for uhensigtsmæssige incitamenter end for 
fodaftryk Ikke helt teknologineutral, da  letvægtning ikke belønnes 
Fabrikantens gennemsnitlige ekstraomkostninger omkring 2 % højere end med fodaftryk, da letvægtning ikke 
belønnes Nytteparameter Fodaftryk Fabrikantens gennemsnitlige ekstraomkostninger 
omkring 2 % lavere end med masse Større tilskyndelse til letvægtning Ingen reguleringssikkerhed – ændring i forhold til den 
nuværende forordning Mindre jævn omkostningsford eling mellem segmenter 
Tilpasningsomkostninger som følge af overgang til en 
anden nytteparameter 
Hældning 
<100 % Lidt lavere omkostninger generelt  
Ingen alvorlig risiko for uhensigtsmæssige incitamenter 
Kompensation for manglende vægtning af antal kørte 
kilometer Gavnlig indvirkning på de samlede emissioner af CO
2og 
forurenende stoffer Mere social retfærdig (lavere relative prisstigninger for 
mindre biler) Faktisk omkostningsstigning pr. køretøj mindre jævnt 
fordelt mellem segmenter Grænseværdikurvens 
hældning 
Hældning 
>100 % Faktisk omkostningsstigning pr. køretøj mere jævnt 
fordelt mellem segmenter Lidt højere omkostninger generelt  
Øget risiko for uhensigtsmæssige incitamenter Mindre social retfærdig (højere relative prisstigninger for mindre biler) Undtagel
ser De minimis-
tærsklen Reduceret administrativ byrde for SMV'er og 
Kommissionen Marginal reduktion af emissionsbesparelser 
 
DA 12   DA Tilpasning af 
undtagelser for 
nichefabrikanter Mere konkurrenceneutral 
Lidt større CO 2-besparelser Højere omkostninger for fabrikanter omfattet af 
undtagelserne for nichefabrikanter 
 
DA 13   DA Tabel 2  Sammenligning af virkningerne af forskellige frem gangsmåder og løsningsmodelle r – lette erhvervskøretøjer  
Fremgangs
måder  Løsningsmo
deller Fordele Ulemper 
Masse Reguleringssikkerhed – ingen ændring i forhold til den 
nuværende forordning Mere jævn omkostningsfordeling mellem segmenter Begrænsede uhensigtsmæssige incitamenter til at øge massen Fabrikantens gennemsnitlige ekst raomkostninger lidt højere end 
for fodaftryk, især med hældninger over 100 % Ikke helt teknologineutral, da  letvægtning ikke belønnes Nytteparameter Fodaftryk Fabrikantens gennemsnitlige ekst raomkostninger lidt lavere for 
fodaftryk med hældninger over 80 % 
Større tilskyndelse til letvægtning Ingen reguleringssikkerhed – ændr ing i forhold til den nuværende 
forordning. Der kan forventes højere tilpasningsomkostninger på 
grund af tidsintervallet på  tre år mellem målene. 
Kræver en ikke-lineær grænsefunktion Mindre jævn omkostningsford eling mellem segmenter 
Omkostningsforøgelsen ved overga ng til fodaftryk særlig høj for 
nogle fabrikanter 
Nemmere at manipulere med end masse, men kan begrænses af 
grænseværdikurvens form og hældning 
Hældning 
<100 % Minimeret risiko for uhensigtsmæssige incitamenter for begge 
funktioner 
Hældninger på 80-100 % – laveste omkostninger for massebaseret funktion Omkostningerne lavest og mest jævnt fordelt med en hældning på omkring 100 % for massebaseret funktion Hældninger på 60-80 % højeste omkostninger for 
fodaftryksbaseret funktion 
Hældninger under 80 % resulterer i en ujævn omkostningsfordeling mellem segmenter  Grænseværdikurvens 
hældning Hældning 
>100 % Lavere omkostninger for foda ftryksbaseret funktion over 
100 % 
Mere jævn fordeling for fodaftryksbaseret funktion mellem segmenter med en hældning over 110 % Øget risiko for uhensigtsmæssige incitamenter for begge 
parametre 
Højeste omkostninger og mindre jævn fordeling mellem segmenter for massebaseret funktion med en hældning over 110 % Undtagelser De minimis-tærsklen Reduceret administrativ byrde for SMV'er og Kommi ssionen Marginal reduktion af emissionsbesparelser 
 
DA 14   DA