KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER 
Bruxelles, den 10.09.1997 
KOM(97)453 endelig udg. 
MEDDELELSE FRA KOMMISSIONEN 
TIL RÅDET, EUROPA-PARLAMENTET, 
DET ØKONOMISKE OG SOCIALE UDVALG 
OG REGIONSUDVALGET 
OM 
OFFENTLIGE/PRIVATE PARTNERSKABER MED HENBLIK PÅ 
TRANSEUROPÆISKE TRANSPORTNETPROJEKTER 

MEDDELELSE TIL RÅDET, EUROPA-PARLAMENTET, DET ØKONOMISKE OG 
SOCIALE UDVALG OG REGIONSUDVALGET 
OM 
OFFENTLIGE/PRIVATE PARTNERSKABER MED HENBLIK PÅ 
TRANSEUROPÆISKE TRANSPORTNETPROJEKTER 
1. Indledning 
2. Anbefalinger vedrørende fællesskabsinstitutionernes indsats 
2.1 Offentlige kontrakter 
2.2 Konkurrencepolitik 
2.3 Udvikling af finansieringsinstrumenter 
2.4 Proaktive midler til at skaffe støtte på EU-plan 
2.5 Netmæssige og transeuropæiske fordele - OPP-databasen 
3. Andre anbefalinger fra den højtstående gruppe 
4. Anvendelse af OPP-modellen: mulige projekter 
5. Konklusioner 
Ak 
MEDDELELSE TIL RÅDET, EUROPA-PARLAMENTET, DET ØKONOMISKE OG 
SOCIALE UDVALG OG REGIONSUDVALGET 
OM 
OFFENTLIGE/PRIVATE PARTNERSKABER MED HENBLIK PÅ 
TRANSEUROPÆISKE TRANSPORTNETPROJEKTER 
1. Indledning 
1. Den Højtstående Gruppe om Offentlige/Private Partnerskaber med henblik på 
Finansiering af Transportprojekter som Led i Transeuropæiske Net blev oprettet i 
september 1996 på kommissær Neil Kinnock's initiativ og med tilslutning fra Rådet 
(transportministrene). Gruppen består af repræsentanter for alle de brancher i den 
private sektor, der har en interesse i at levere transportinfrastrukturer, repræsentanter 
for den offentlige sektor udpeget af de respektive transportministre samt EIB og EIF. 
Gruppen aflagde rapport i maj, og kommissær Neil Kinnock forelagde Rådet 
(transportministrene) rapporten1 på samlingen i juni. 
2. Den højtstående gruppe skulle se på, hvorledes offentlige/private partnerskaber (OPP'er) 
kan bidrage til at fremskynde etableringen af det transeuropæiske transportnet (TEN-Tr). 
Gruppen nåede frem til den konklusion, at OPP'erne faktisk kan komme til at spille en 
afgørende rolle i så henseende. 
3. Kommissionen tilslutter sig fuldt ud gruppens anbefalinger. På grund af de stramme 
offentlige budgetter haster det meget med at etablere reelle partnerskaber mellem den 
offentlige og den private sektor for at fremskynde gennemførelsen af TEN-projekter. 
Dette skal gøres ved at skaffe supplerende finansiering og forbedre 
omkostningseffektiviteten, således at projekterne bliver mere rentable fra et økonomisk 
synspunkt. Resultatet vil være et mindre behov for offentlige tilskud. 
4. Kommissionen beskriver i denne meddelelse, hvorledes den vil følge op på de 
anbefalinger, som direkte vedrører Kommissionen. I meddelelsen peger Kommissionen 
ligeledes på en række projekter, som den finder egnede til en OPP-konstruktion efter den 
højtstående gruppes retningslinjer. En sådan konstruktion vil fremskynde den positive 
udvikling. 
5. De transeuropæiske net skal sammen med det indre marked bidrage til at sikre EU's 
konkurrenceevne og vækst, og derved også beskæftigelse, på længere sigt. Derfor vil 
forslagene i denne meddelelse kunne påvirke den europæisk beskæftigelsesstrategi, der 
skal fastlægges som et af Unionens prioriterede mål. 
Endelige rapport fra Den Højtstående Gruppe om Offentlige/Private Partnerskaber med henblik på 
Finansiering af Transportprojekter som Led i Transeuropæiske Net (VII/321/97) 
2 
2. Anbefalinger vedrørende fællesskabsinstitutionernes indsats 
Dette kapitel indeholder svarene på den højtstående gruppes anbefalinger til Kommissionen. 
Selve anbefalingerne er gengivet i fed, kursiveret skrift. 
2.1 Offentlige kontrakter 
Anvendelsen af EF's lovgivning om offentlige kontrakter, særlig direktiverne om offentlige 
bygge- og anlægskontrakter og forsyningsselskaber, bør afklares. Kommissionen bør 
udarbejde specifikke retningslinjer, som kan skabe større klarhed omkring, hvilke 
procedurer for offentlige kontrakter der skal følges ved indgåelse af kontrakter om 
transportinfrastrukturprojekter. 
I overensstemmelse med EU's bestemmelser om offentlige kontrakter kan udbud være 
nødvendige i alle faser af et projektforløb. Det afhænger af de offentlige myndigheders 
holdning til spørgsmålet om inddragelse af den private sektor. Der kan være tale om mindre 
tjenesteydelsesaftaler, om udarbejdelse af tekniske feasibility-undersøgelser eller 
trafikprognoser eller om meget større koncessionskontrakter om bygning, finansiering 
og/eller drift af infrastrukturer. 
Den højtstående gruppe har gennemgået den private sektors betænkeligheder og specifikke 
dele af EU's regler for offentlige kontrakter for at finde frem til en rammelovgivning, hvor 
der lægges vægt på fleksibilitet, offentlighed, forhandling og udbud. Den højtstående gruppes 
konklusioner indgår som et vigtigt led i høringerne om grønbogen vedrørende offentlige 
kontrakter. 
Kommissionen vil snarest fremlægge en meddelelse om offentlige kontrakter, hvori den vil 
skitsere retningslinjerne for anvendelsen af lovgivningen om offentlige kontrakter på 
infrastrukturprojekter. Meddelelsen vil dække følgende emner: 
* Forholdet mellem bygge- og anlægsdirektivet (93/37/EØF) og 
forsyningsdirektivet (93/38/EØF) 
To direktiver har potentielt betydning for større transportinfrastrukturprojekter, nemlig 
bygge- og anlægsdirektivet og forsyningsdirektivet. Udbudsreglerne er forskellige i de to 
direktiver, og Kommissionens retningslinjer vil klarlægge, hvilket af direktiverne der skal 
finde anvendelse. Da ordregiveren er en offentlig myndighed, der ikke udøver en af de 
former for virksomhed, der er omhandlet i artikel 2, stk. 2, i direktiv 93/38/EØF, vil det i 
de fleste tilfælde være ordningen i bygge- og anlægsdirektivet, der finder anvendelse. 
Koncessionshaveren vil således frit kunne tildele sin bygge- og anlægskontrakt til 
virksomheder, der har dannet en sammenslutning for at kunne byde på 
koncessionskontrakten, eller deres tilknyttede virksomheder jf. direktivets artikel 3, stk. 4. 
Såfremt bygge- og anlægsarbejdet er omfattet af direktiv 93/37, vil leveringen af de 
materialer, som er nødvendige for gennemførelsen af det oprindelige bygge- og 
anlægsprojekt, også være omfattet af denne undtagelse, da sådanne leverancer kan opfattes 
som en del af entreprisen (jf. i analogi hermed artikel 6, stk. 5, i direktiv 93/37). 
I forsyningssektoren, som er omfattet af direktiv 93/38/EØF, gælder meget fleksible regler 
for ordregiverens valg af udbudsprocedure. F.eks. har ordregiveren i alle tilfælde mulighed 
for at vælge udbud efter forhandling efter at have afholdt en konkurrence, hvorved 
ordregiveren vil kunne forhandle med de potentielle entreprenører under 
kontrakttildelingsproceduren (se artikel 20, stk. 1, i direktiv 93/38/EØF). En anden 
mulighed, der foreligger, er at indgå såkaldte "rammeaftaler" for at etablere et langsigtet 
samarbejde mellem en ordregiver og dennes partnere (se artikel 1, stk. 5, i direktiv 
93/38/EØF). 
* Andre kontraktmæssige aspekter af OPP'er 
Det skal bemærkes, at den nuværende EF-ordning for offentlige kontrakter som bekendt kun 
omfatter stadierne indtil tildelingen af kontrakten. Derfor afhænger visse af de vigtigste 
aspekter af en OPP-kontrakt ifølge deltagerne fra den private sektor stadig af regler, som 
ikke er harmoniseret på europæisk plan, herunder regler om offentlige kontrakter 
(godtgørelse til alle bydende, betalinger og økonomisk ligevægt, specifikationer osv.). På 
disse områder gælder derfor kun de relevante nationale lovgivninger og EF's 
konkurrenceregler. 
* Teknisk dialog og planlægning af et OPP 
Et andet væsentligt spørgsmål for den private sektor er en hensigtsmæssig tilrettelæggelse af 
de indledende planlægningsfaser, som gør det muligt at drøfte tekniske aspekter, uden at det 
går ud over de bydendes intellektuelle ejendomsret. 
Kommissionen finder en teknisk dialog mulig, så længe den ikke forhindrer konkurrence 
mellem potentielle entreprenører (se artikel 4, stk. 2, i direktiv 93/38/EØF "Ordregiverne 
drager omsorg for, at der ikke finder forskelsbehandling sted af leverandører, entreprenører 
eller tjenesteydere" og artikel VI, stk. 4, i aftalen om offentlige indkøb2). Hvis den tekniske 
dialog med en potentiel entreprenør fører til, at arbejdet ikke udbydes, eller at der fastsættes 
diskriminerende specifikationer, vil Kommissionen betragte dette som en oplagt 
overtrædelse. I andre tilfælde vil det være nødvendigt at undersøge de særlige 
omstændigheder ved sagen. 
Innovative tekniske løsninger fra den private sektor til brug for projektet kan beskyttes af 
gældende europæisk lovgivning om patenter og mønsterbeskyttelse kombineret med 
anvendelsen af egnede klausuler i udbudsmaterialet. Med disse midler kan man også sikre en 
retfærdig behandling af de potentielle bydende i planlægningsfasen. Den samme sikkerhed 
kan ikke opnås inden for rammerne af en teknisk dialog, som ifølge sin natur er uformel. 
For at forbedre proceduren for indgåelse af offentlige kontrakter har gruppen anbefalet, at 
der i udbudsmaterialet tages hensyn til den private sektors interesser ved på et tidligt stadium 
af OPP-projektforløbet (se artikel 13 i direktiv 92/50/EØF og artikel 23 i direktiv 
93/38/EØF) at afholde "projektkonkurrencer", således at der bliver mulighed for at betale 
deltagere fra den private sektor direkte for deres idéer. Denne fremgangsmåde vil fremme de 
potentielle bydendes deltagelse, fordi den giver dem mulighed for at hente i hvert fald en del 
"Ordregiverne må ikke på en måde, der kan udelukke konkurrence, søge eller modtage rådgivning, som 
kan anvendes ved udarbejdelsen af specifikationerne til et specifikt projekt, fra en virksomhed, der 
eventuelt har en kommerciel interesse i det pågældende projekt". 
4 
af deres omkostninger ved projekteringen hjem og stiller alle lige, når de bedste ideer skal 
udvælges. 
På grundlag af "projektkonkurrencen" vil projektmyndighederne kunne beslutte i store træk, 
hvorledes projektet skal udformes. Dette vil være et realistisk, men ambitiøst, udgangspunkt 
for projektmyndighedernes forberedelse af koncessionsproceduren. I den følgende fase kan 
det endelige udbudsmateriale udarbejdes på grundlag af de indkomne anlægs- og driftsforslag 
og udleveres til interesserede koncessionshavere. 
2.2 Konkurrencepolitik 
Anvendelsen af EF's konkurrenceregler har givet anledning til en vis forvirring og 
usikkerhed blandt potentielle OPP-partnere. Gruppen anbefalede, at de eksisterende 
retningslinjer for anvendelsen af konkurrencereglerne, som var indeholdt i Kommissionens 
rapport til Det Europæiske Råd i Madrid (KOM(95) 571, december 1995, bilag II), blev 
udbygget for at skaffe større klarhed omkring konkurrencereglerne. 
* Adgangsret og reservering af infrastrukturkapacitet 
En særskilt meddelelse3 om tydeliggørelse af de gældende retningslinjer for nye 
jernbaneinfrastrukturprojekter skal fremlægges ved siden af denne meddelelse. 
Ved denne meddelelse om konkurrenceaspekterne søges navnlig belyst, hvorledes 
konkurrencereglerne kan anvendes i forbindelse med reservering af kapacitet, og hvorledes 
ønsket om en maksimering af det økonomiske udbytte af jernbaneprojekter kan tilgodeses, 
samtidig med at der sikres fri og ikke-diskriminerende adgang til infrastrukturer. 
Selv om retningslinjerne belyser anvendelsen af konkurrencereglerne, bør denne anvendelse 
vurderes fra sag til sag på grund af reglernes komplekse og ofte meget individuelle karakter. 
Derfor bør der på et tidligt tidspunkt indledes drøftelser med Kommissionens tjenestegrene, 
navnlig om konkurrencereglerne. 
For at udvide drøftelserne og få mere information og rådgivning om de forskellige 
spørgsmål, opfordres de interesserede parter (såvel offentlige som private) til at kontakte 
Kommissionens tjenestegrene så tidligt som muligt i projektforløbet. 
* Statsstøtte 
Etablering af transportinfrastruktur finansieret af den offentlige sektor er et led i den 
almindelige økonomiske politik og er derfor normalt ikke omfattet af statsstøttereglerne, 
forudsat at potentielle konkurrenter har adgang til infrastrukturen i henhold til Fællesskabets 
lovgivning4. Når staten finansierer infrastrukturer i partnerskab med den private sektor, kan 
Afklaring af Kommissionens anbefalinger vedrørende konkurrencereglernes anvendelse på nye 
jernbaneinfrastrukturprojekter KOM(97).... 
Der kan i visse tilfælde opstå problemer omkring intermodal konkurrence. Kommissionen finder, at 
sådanne problemer bedst løses gennem fællesskabsregler for opkrævning af betaling for anvendelse af 
infrastruktur. Kommissionen vil næste år udarbejde en hvidbog herom. 
5 
det være nødvendigt at overveje, om statsstøttereglerne finder anvendelse. Men i sådanne 
tilfælde kan den offentlige støtte ofte ydes på en måde, der er forenelig med 
statsstøttereglerne. En af de bedste måder at sikre dette på er at iværksætte en ikke-
diskriminerende udbudsprocedure med adgang for alle aktuelle og potentielle konkurrenter, 
således at det sikres, at den offentlige støtte svarer til det minimum, der kræves for at 
gennemføre projektet. Også her er det ønskeligt med snarlige drøftelser med Kommissionens 
tjenestegrene for at sikre, at et projekt og projektspecifikationerne er forenelige med 
fællesskabsretten. 
2.3 Udvikling af finansieringsinstrumenter 
Den højtstående TEN-arbejdsgruppe anbefalede efterstående lån og driftslån i 
indkøringsfasen ("indkøringslån") for at mindske de risici, der skyldes usikkerhed omkring 
likviditetsgenereringen i indkøringsperioden. Den højtstående gruppe anbefalede Ugeledes 
større adgang til ansvarlig indskudskapital og især kvasiindskudskapital med henblik på 
infrastrukturprojekter i Europa. 
* Efterstående lån og "indkøringslån" 
Gruppen bemærkede, at mange større transportinfrastrukturprojekter er rentable på længere 
sigt, men lider under lav likviditetsgenerering i perioden umiddelbart efter færdiggørelsen. 
Dette gør det vanskeligt at sammensætte passende finansieringspakker for projekter, der 
påtænkes gennemført med begrænset finansiel støtte fra den offentlige sektor. I et projekts 
tidlige driftsfase, hvor gældsbyrden og rente- og afdragsniveauet er på deres højeste, er 
likviditetsgenereringen på sit laveste og initiativtageren udsat for stor usikkerhed. Der blev 
peget på efterstående lån og indkøringslån som de bedste midler til at overvinde disse 
vanskeligheder. Kommissionen bemærker, at sådanne låneinstrumenter muligvis vil kunne 
udvikles i den private sektor, men at der derudover vil være mulighed for at udvikle 
instrumenterne inden for rammerne af Fællesskabets finansielle institutioner, eventuelt med 
støtte fra Fællesskabets budget. 
Efterstående lån har samme prioritet som almindelige banklån, men længere løbetider (20-
30 år) og afdragsfri perioder, således at amortiseringen først begynder, når en stor del af 
de almindelige banklån er amortiseret. Et sådant supplerende låneinstrument vil lette 
amortiseringsbyrden ved at strække amortiseringen over en længere periode. 
Indkøringslån er lån, der ikke amortiseres, eller rullende kreditter, som dækker et projekts 
indkøringsfase. Disse indkøringslån konverteres senere til lån med faste afdrag og udbydes 
til salg til forretningsbankerne på det sekundære lånemarked, når projektet har opnået en 
finansiel stabilitet. Låneinstrumenter af denne type har yderligere den fordel, at der 
frigøres offentlige midler, som hurtigt kan genanvendes. Desuden vil efterfølgende salg af 
sådanne lån bidrage til at skabe et sekundært lånemarked for TEN-Tr-lån og skabe 
interesse hos nye forretningsbanker for at finansiere transportprojekter. 
Kommissionen bemærker, at efterstående lån allerede udbydes i begrænset omfang af EIB i 
samarbejde med EIF. Kommissionen opfordrer EIB og EIF til i direkte samarbejde med 
6 
forretningsbankerne, som også yder lån til sådanne projekter, at yde flere efterstående lån og 
udvikle indkøringslånene. 
EIB er af Det Europæiske Råd i Amsterdam blevet opfordret til at øge omfanget af meget 
langfristede lån til større infrastrukturnet, navnlig de højt prioriterede projekter, der blev 
vedtaget i Essen. Kommissionen er glad for anbefalingerne fra den højtstående gruppe og 
foreslår, at det overvejes i visse udvalgte tilfælde at gå bort fra krav om fuld sikkerhed til 
dækning af TEN-Tr-lån. Der kan eventuelt ydes rentesubsidier og bidrag til finansiering af 
lånegarantigebyrerne over TEN-Tr-budgettet. 
* Ansvarlig lånekapital og indskudskapital 
Gruppen bemærkede, at det europæiske marked for ansvarlig lånekapital eller mezzaninfond-
finansiering til infrastrukturinvesteringer er begrænset, og at infrastrukturprojekter derved 
forhindres i at udnytte institutionelle investorers, f.eks. forsikringsselskabers, 
finansieringskapacitet. Kommissionen anerkender, at det for at skaffe banklån til store 
infrastrukturprojekter er vigtigt med en afbalanceret, solid finansiel struktur opbygget af 
ansvarlig indskudskapital og lånekapital. I Fællesskabet er der indtil videre kun begrænsede 
muligheder for at skaffe denne form for finansiering, hvilket er et stort minus for 
infrastrukturinvesteringerne. 
Mezzaninfinansiering, dvs. ansvarlig lånekapital, i et projekt, fjerner noget af risikoen. 
Ansvarlig lånekapital har fortrinsret frem for ansvarlig indskudskapital, men står efter 
bankgæld . Ansvarlig lånekapital supplerer indskudskapitalen og udfylder "hullet" mellem 
indskudskapital og bankgæld. Ansvarlig lånekapital virker som en stødpude for den 
ansvarlige indskudskapital og gør det derved lettere at rejse banklån til finansiering af 
projekter. Ved en lang række infrastrukturprojekter kan ansvarlig lånekapital være den 
katalysator, der kræves for at få gang i projektets finansiering. 
Ansvarlig indskudskapital repræsenterer de midler, som aktionærer er villige til at sætte på 
spil i et projekt. Ansvarlig indskudskapital er det centrale element i en finansieringspakke og 
står sidst i prioritetsrækkefølgen, hvilket gør det muligt at rejse banklån. Fremskaffelsen af 
ansvarlig indskudskapital er derfor afgørende for, om det offentlige/private partnerskab 
bliver en succes. 
Det kan hævdes, at sådanne finansieringsinstrumenter vil vinde frem, efterhånden som 
antallet af projekter, der skal finansieres, vokser. Men i praksis er de manglende 
finansieringsmuligheder en hindring for en rettidig udvikling af TEN-projekterne. 
Kommissionen går derfor ind for en indsats for at fremme adgangen til sådanne finansielle 
instrumenter. Kommissionen vil i samråd med EIB og EIF undersøge muligheden for at 
oprette en mezzaninfond med henblik på TEN. Fonden skal virke som katalysator og fremme 
institutionelle investorers deltagelse i TEN-fmansieringen, efterhånden som markedet 
overbevises om projekternes levedygtighed. Fonden skal være et tidsbegrænset 
offentligt/privat partnerskab, hvor størstedelen af kapitalen kommer fra institutionelle 
investorer. Hvis Fællesskabet på nogen måde deltager i finansieringen, vil det ske under 
hensyntagen til de gældende lofter i de finansielle overslag. Kommissionen har allerede taget 
skridt til sonderende drøftelser med finansmarkederne om en OPP-mezzaninfond. 
2.4 Proaktive midler til at skaffe støtte på EU-plan 
Det bør overvejes at gå helt nye veje, når det gælder offentlig støtte til TEN OPP-projekter 
[...]. Det er Kommissionen, der bør tage initiativer hertil med teknisk støtte fra EIB 
og EIF, for at sikre optimal og koordineret brug af de offentlige ressourcer, der 
hidrører fra TEN-budgettet og EU's finansielle institutioner. Sådanne initiativer 
skal naturligvis støttes af medlemsstaterne. 
Kommissionen støtter denne anbefaling, men understreger, at hvis Kommissionen skal spille 
en mere proaktiv rolle i samarbejde med EIB og EIF, må det ske på en måde, der sikrer, at 
hovedansvaret for infrastrukturudviklingen ikke fjernes fra medlemsstaterne. Der kan derfor 
kun overvejes en indsats på dette område, såfremt det sker med fuld støtte fra de pågældende 
medlemsstater. Kommissionen ser to fordele ved en mere proaktiv indsats: 
1) den vil sikre, at den private sektor på et tidligt stadium inddrages i 
projektudformningen, hvilket navnlig ved grænseoverskridende projekter vil medvirke 
til at samle nøgleaktørerne og sikre en dynamisk udvikling; 
2) den vil sikre, at støtten fra Fællesskabets finansielle instrumenter koordineres og 
tilpasses de enkelte projekter, således at de finansielle instrumenter får størst mulig 
effekt. Det bedste vil være at kombinere de instrumenter, der er til rådighed, med en 
mere udbredt anvendelse af visse former for fællesskabsstøtte, f.eks. finansiering af 
præmierne på EIF-garantier. 
En sådan fremgangsmåde kan kun anvendes på konkrete tilfælde. Dette kræver, at hver 
medlemsstat sammen med Kommissionen skal finde frem til specifikke projekter. Den eller 
de medlemsstater, der skal behandle en projektansøgning og tage stilling til, om projektet 
egner sig til en OPP-konstruktion, vil i givet fald skulle give et bindende tilsagn om 
deltagelse. Det er underordnet, hvilken fase projekterne befinder sig i, når blot den private 
sektor er blevet eller vil blive inddraget. 
Et af problemerne ved udviklingen af TEN'erne er den forholdsvis langsomme 
gennemførelse af flere af de projekter, der blev vedtaget i Essen. Disse 14 projekter var 
opført på en liste over "specifikke projekter" i et bilag til de TEN-retningslinjer, som 
Europa-Parlamentet og Rådet vedtog deri 23. juli 19965. Projekterne blev drøftet på Det 
Europæiske Råds møde i Cannes i juni 1995 og for nylig på Det Europæiske Råds møde i 
Amsterdam Her blev EIB anmodet om at forøge långivningen på længere sigt til 
infrastrukturnet, navnlig til "de prioriterede projekter, der blev vedtaget i Essen". Disse 
projekter synes derfor at være et naturligt udgangspunkt for identificeringen af egnede 
projekter, særlig dem, der er nået så langt, at det er muligt at inddrage den private sektor, 
også selv om den private sektors engagement endnu ikke er sikret. OPP-modellen egner sig 
imidlertid også til en lang række TEN-infrastrukturprojekter, hvoraf nogle er forholdsvis 
beskedne, hvilket vil medvirke til at frigøre offentlige ressourcer, der i stedet kan bruges på 
de mest trængende projekter. 
Europa-Parlamentets og Rådets beslutning 1692/96/EF af 23. juli 1996 om Fællesskabets retningslinjer 
for udvikling af det transeuropæiske transportnet. 
Nøjagtig hvilken form, Kommissionens engagement skal antage, afhænger af de konkrete 
tilfælde. En mulighed for projekter, der befinder sig i den indledende fase, er sammen med 
medlemsstaterne at afholde projektkonkurrencer for den private sektor. En anden mulighed 
er at lade Kommissionen bringe hovedaktørerne sammen, hvilket vil lette 
beslutningsprocessen. Dette vil også give mulighed for at udnytte Fællesskabets finansielle 
instrumenter fuldt ud ved udformningen af den finansielle pakke. Det vil i denne forbindelse 
være meget nyttigt at inddrage EIB og EIF i drøftelserne. 
Alle spørgsmål og hindringer vil da kunne tages op på et reelt og konkret grundlag, som gør 
det muligt i hvert enkelt tilfælde at afgøre, om der er behov for en specifik 
fællesskabsaktion. 
Hvad angår TEN-Tr-budgetposten hedder det i forordning nr. 2236/956, artikel 6 (kriterier 
for projektudvælgelse), stk. 3, andet led, at der i beslutningen om at yde fællesskabsstøtte 
også bør tages hensyn til "...fællesskabsdeltagelsens stimulerende virkning på offentlig og 
privat finansiering". Således er der allerede regnet med privat kapital som en af de 
muligheder, der skal overvejes med hensyn til finansiering af projekter. 
Kommissionen har til hensigt at udnytte denne bestemmelses fulde potentiale og er klar til at 
træffe de nødvendige foranstaltninger for at sikre, at de projekter, hvor der allerede er ved at 
blive oprettet et OPP, eller hvor denne mulighed er ved at blive undersøgt, modtager 
passende økonomisk støtte fra TEN-Tr-budgetposten og eventuelt fra andre kilder. Dette vil 
kræve overholdelse af eksisterende procedurer, herunder forelæggelse for Udvalget for 
Finansiel Støtte til TEN af udkastet til økonomiske støtteforanstaltninger. Som nævnt i 
traktaten om Den Europæiske Union, artikel 129D, stk. 2, kræver "... projekter af fælles 
interesse, der vedrører en medlemsstats område, den pågældende medlemsstats 
godkendelse". 
For at få så meget som muligt ud af indsatsen kræves et tilstrækkeligt stort antal reelle 
bydende i udbudsfaserne (herunder eventuelle "projektdesignudbud"). Men de store 
omkostninger forbundet med udarbejdelsen af bud på store infrastrukturprojekter udgør en 
væsentlig hindring for en bredere deltagelse. Kommissionen vil undersøge muligheden af at 
yde økonomisk støtte til de bydende, der kommer i betragtning til disse særlige projekter, fra 
TEN-Tr-budgetposten. En sådan støtte vil klart skulle underkastes strenge kvalitetskriterier. 
Kommissionen vil overveje, om et eventuelt fremtidigt forslag til ændring af forordning nr. 
2236/95 i henhold til forordningens artikel 19 bør omfatte måder, hvorpå en eventuel støtte 
til OPP-projekter fra TEN-Tr-budgetposten kan udvides. 
6 Rådets forordning (EF) nr. 2236/95 af 18. september 1995 om generelle regler for Fællesskabets 
finansielle støtte inden for transeuropæiske net 
9 
2.5 Netmæssige og transeuropæiske fordele - OPP-databasen 
Gruppen anbefalede, at der ved vurderingen af projekter blev taget hensyn til projekternes 
netmæssige og transeuropæiske fordele. Kommissionen bør sammen med medlemsstaterne 
sikre, at de nødvendige data og metoder stilles til rådighed så hurtigt som muligt. En 
europæisk dækkende database med OPP-projekter kan være en nyttig hjælp for alle, der er 
involveret i infrastrukturudvikling, fordi den kan give aktører fra både den offentlige og 
den private sektor mulighed for at udnytte tidligere erfaringer med OPP-konstruktioner, 
forbedre fremtidige projektdesigns og nedbringe omkostningerne. Kommissionen bør aktivt 
støtte og udforske muligheder for at etablere en sådan database. 
De transeuropæiske og netmæssige fordele ved samt de miljø- og sikkerhedsmæssige 
konsekvenser af projekterne vejer ofte tungt ved vurderingen af projekternes 
socioøkonomiske værdi og kan påvirke beslutningerne om, hvorvidt man skal gå videre med 
projekterne, og om finansieringskilder. (Ved vurderingen af TEN-projekter må de finansielle 
og socioøkonomiske netmæssige fordele naturligvis holdes op mod de transeuropæiske og 
netmæssige virkninger på miljø og sikkerhed.) 
En vurdering af TEN-projekters netværkseffekter vil lette gennemførelsen af projekter, idet 
en sådan vurdering kan sikre en afbalanceret fordeling af omkostninger, fordele og risici 
blandt de offentlige og private partnere i transeuropæiske netværk. 
Vurderingen af de finansielle og socioøkonomiske afkast og miljøkonsekvenserne afhænger i 
vid udstrækning af, om der foreligger pålidelige trafikstatistikker. Detaljerede og pålidelige 
trafikdata bør af offentlige myndigheder stilles til rådighed for alle interesserede parter. 
Fællesskabet bør undersøge mulighederne for en harmonisering af dataindsamlings- og -
behandlingsmetoder. Kommissionen vil således intensivere sin indsats for i samarbejde med 
medlemsstaterne at finde frem til fælles metoder. Dette aspekt vil eventuelt indgå som led i 
Fællesskabets statistiske program for 1998-2002. 
En OPP-database, der kategoriserer og analyserer de hidtidige erfaringer med OPP'er, vil 
givet alle parter, der beskæftiger sig med udvikling af transportinfrastrukturer, adgang til 
oplysninger om de metoder og finansielle, administrative og retlige foranstaltninger, der 
anvendes i andre OPP-infrastrukturprojekter. Kommissionen vil undersøge mulighederne for 
at etablere en OPP-database, der dækker hele Europa. 
10 
3. Andre anbefalinger fra den højtstående gruppe 
Gruppen anbefalede medlemsstaterne og/eller den private sektor en række andre 
foranstaltninger. Disse anbefalinger byggede på gruppens generelle konklusion, at OPP-
modellen giver mulighed for at udnytte den private sektors iværksætter- og ledelsesevner 
samt finansieringsmuligheder og således få så meget som muligt ud af udviklingen af TEN-
infrastrukturer. Kommissionen har følgende kommentarer til disse andre anbefalinger: 
3.1 Det offentlige/private samarbejde bør indledes så tidligt som muligt i hvert enkelt 
projekts livscyklus. 
Grundige drøftelser i den højtstående gruppes undergrupper viste, at det bedste for et projekt 
som helhed er, at den private sektor bidrager til udformningen og udviklingen af projektet, 
førend anlægsarbejdet og den egentlige finansiering begynder. Men ved mange af de 
nuværende projekter er der først tænkt på at inddrage den private sektor i anlægsfasen, dvs. 
for sent til at tilpasse idégrundlaget til finansieringsmulighederne. 
3.2 Den offentlige sektor må på et tidligt stadium klart definere formålet med et givet 
projekt. 
I forsøget på at engagere den private sektor i et projekt er det afgørende, at den offentlige 
sektor også forpligter sig til at søge at opfylde de mål, der er opstillet for projektets 
udvikling. I modsat fald er det muligt, at OPP'ets økonomiske potentiale ikke udnyttes fuldt 
ud, således at der kan sættes spørgsmålstegn ved projektets økonomiske rentabilitet. 
3.3 Oprettelsen af ad hoc-projektselskaber er ofte den bedste fremgangsmåde ... 
medlemsstaterne bør fjerne eventuelle resterende hindringer for oprettelsen af sådanne 
proj ektselskaber. 
Som nævnt i rapporten skaber projektselskaber en stabil ramme, inden for hvilken de 
forskellige partnere kan etablere et tillidsbaseret samarbejde. Navnlig ved 
grænseoverskridende projekter, som støttes af to eller flere nationale regeringer, er det en 
stor fordel at etablere ét projektselskab, der har det tekniske, økonomiske og kommercielle 
ansvar for projektet som helhed. Kommissionen anbefaler oprettelse af en EØFG (europæisk 
økonomisk firmagruppe) med inddragelse af den private sektor som projektselskab på de 
tidlige stadier af projektets udvikling. Kommissionen håber på en snarlig vedtagelse af 
statutten for Det Europæiske Selskab for at udnytte de nye muligheder, som Davignon-
arbejdsgruppen har åbnet for, og for at leve op til handlingsplanen om det indre marked, som 
Det Europæiske Råd godkendte i Amsterdam, og ifølge hvilken proceduren skal 
fremskyndes. Ved grænseoverskridende projekter vil der være behov for et særligt 
regeringsudvalg. Det vil også fremme projektets gennemførelse, såfremt der udpeges ét 
kontaktled mellem de projektansvarlige og de offentlige myndigheder. 
11 
3.4 Risici, der kan tilskrives planlægning og tiltag fra det offentliges side, bør også 
bæres af det offentlige. Sådanne risici bør defineres og begrænses i fællesskab ... [den 
private og den offentlige sektor] bør hver især i princippet bære de risici, de bedst er i 
stand til og har størst interesse i at kontrollere. 
Store infrastrukturprojekter som f.eks. de fleste af TEN-projekterne kræver, at den offentlige 
sektor engagerer sig i dem, navnlig i de første stadier. Et manglende engagement vil selv i 
bedste fald medføre en væsentlig stigning i projektomkostningerne. Det er forståeligt, at hver 
sektor ønsker, at den anden sektor skal bære en så stor del af risikoen som muligt, da risici 
repræsenterer omkostninger. Men et OPP er et partnerskab, hvor begge sider har en 
interesse i at minimere risiciene. Den sektor, der bedst kan minimere risiciene, er den, der 
bedst kan kontrollere dem. Det må således være den offentlige sektor, der bærer risikoen for 
en ændring af den offentlige politik, mens det normalt vil være den private sektor, der skal 
bære de trafikmæssige risici. En mere hensigtsmæssig risikofordeling giver et bedre projekt 
og en mere effektiv projektstyring og påvirker ligeledes behovet for støtte fra TEN-Tr-
budgetposten. 
3.5 Miljøhensyn bør håndteres strategisk ... så tidligt som muligt i 
projektplanlægningsprocessen. 
Kommissionen opfordrer medlemsstaterne til at gennemføre den relevante EF-lovgivning. 
Såfremt de projekter, der nu er under overvejelse, ikke vurderes på baggrund af denne 
lovgivning, vil der sandsynligvis på et senere og mere kritisk stadium opstå forsinkelser og 
usikkerhed. I overensstemmelse med Fællesskabets retningslinjer for TEN-Tr har 
Kommissionen også allerede påbegyndt arbejdet med at udvikle egnede metoder til en 
strategisk miljømæssig evaluering af hele TEN-Tr og en miljømæssig evaluering af 
transportkorridorerne. Dette vil gør det muligt i højere grad at inddrage miljøovervejelser i 
den indledende planlægning af netudviklingen. 
3.6 OPP'er bør overvejes til en række prioriterede [og andre] projekter ... for at 
frigøre offentlige midler, der så kan anvendes på [andre TEN-] projekter. 
Det er klart, at når den private sektor bidrager med kvalifikationer og midler, som ellers 
skulle være taget fra den offentlige sektor, kan de frigjorte offentlige midler anvendes på 
andre projekter. Dette vil igen gøre det muligt at gennemføre flere projekter med den 
nødvendige støtte fra den offentlige sektor. 
12 
4. Anvendelse af OPP-modellen: mulige projekter 
På baggrund af den højtstående gruppes direkte anbefalinger har Kommissionen gjort et 
indledende forsøg på at finde frem til nogle eksisterende TEN-projekter, som med fordel kan 
anvende OPP-modellen. Dette er et svar på rapportens anbefaling om en opfølgning. Det er 
absolut ikke meningen at opstille en ny liste over prioriterede projekter; formålet er derimod 
at finde frem til eventuelle OPP-egnede projekter blandt de eksisterende prioriterede 
projekter. 
Projekterne i bilaget er identificeret på grundlag af oplysninger, som medlemsstaterne 
allerede har givet, eller drøftelser, som Kommissionen allerede har deltaget i. Følgende 
kriterier er blevet og vil blive anvendt ved udvælgelsen af projekter: 
a) der skal være tale om økonomisk rentable TEN-projekter eller -delprojekter på en 
del af det anerkendte net; 
b) den pågældende medlemsstat skal klart og udtrykkeligt forpligte sig til at anvende 
OPP-modellen; 
c) der skal være tale om projekter, der kan antages at være indtægtsgivende fra 
starten; og 
d) konstruktionen skal være afgørende for et igangværende projekts udvikling eller 
den skal være grænseoverskridende. 
Det må understreges, at dette blot er et første forsøg på at identificere mulige projekter. Hvis 
medlemsstaterne er enige, vil disse og andre mulige projekter blive behandlet og vedtaget 
under fortsatte drøftelser med Kommissionen. De projekter, der er identificeret, kan inddeles 
i to grupper: projekter, der befinder sig i startfasen, og projekter, der er nået længere (jf. 
bilag 1). Hvad angår disse projekter er det hensigten, at Kommissionen sammen med EIB og 
EIF skal gøre en særlig indsats for at støtte medlemsstaterne, således at disse hurtigt kan nå 
til enighed om OPP-strukturer og -finansiering. 
13 
5. KONKLUSIONER 
Den højtstående gruppe var enig om, at offentlige/private partnerskaber er et væsentligt 
middel til udvikling af de transeuropæiske transportnet, som er fastsat i Maastricht-traktaten. 
Kommissionen har i tidligere rapporter til Rådet gjort opmærksom på de fremskridt, der 
hidtil er gjort, og som har været langsommere end forventet, selv hvad angår de projekter, 
-der har fået høj prioritet. Kommissionen betragter det derfor som nødvendigt hurtigt at følge 
op på den højtstående gruppes anbefalinger til Kommissionen for at fremme oprettelsen af 
flere OPP'er i forbindelse med TEN-projekter. 
Kommissionen opfordrer de øvrige institutioner til at tilslutte sig den højtstående gruppes 
konklusioner og støtte udviklingen af OPP'er for at fremme gennemførelsen af TEN-Tr-
projekter. Kommissionen opfordrer især medlemsstaterne til så hurtigt som muligt at finde 
frem til specifikke projekter, hvor en OPP-model vil være velegnet. 
Uden at ændre prioriteringen i retningslinjerne for udviklingen af transport-TEN'er har 
Kommissionen på grundlag af medlemsstaternes synspunkter fundet frem til en række 
projekter eller delprojekter, hvor OPP'er synes at være en oplagt mulighed. Kommissionen 
og de øvrige institutioner vil med hensyn til disse projekter samt andre projekter, der senere 
måtte blive udpeget, bestræbe sig på hurtigt at nå til enighed om en OPP-struktur, der skal 
udvikles i nært samarbejde med den private sektor. Hvorledes dette skal gøres, vil afhænge 
af omstændighederne i hvert enkelt tilfælde. 
Kommissionen opfordrer ligeledes de øvrige fællesskabsinstitutioner til at notere sig, at 
Kommissionen: 
1) vil udstede reviderede retningslinjer for anvendelsen af EF's regler om offentlige 
kontrakter på koncessioner vedrørende transportinfrastrukturer; 
2) har revideret de eksisterende retningslinjer for anvendelsen af EF's 
konkurrenceregler for at tydeliggøre dem - Kommissionen har forelagt Rådet en 
særskilt meddelelse herom; 
3) har indledt drøftelser med EIB og EIF om muligheden for en mere udstrakt brug 
af efterstående lån og "indkøringslån"; 
4) i samråd med EIB og EIF vil høre potentielle investorer fra den private sektor om 
muligheden for at oprette en mezzaninfond med særlig henblik på TEN'er; 
5) sammen med EIB og EIF vil undersøge eventuelle innovative og proaktive 
måder, hvorpå TEN-projekter kan støttes; 
6) vil overveje mulige metoder til vurdering af projekternes fordele på europæisk 
plan (herunder fra et strategisk miljøsynspunkt), der kan anvendes som grundlag 
for vurderingen af TEN'ernes finansieringsbehov, og undersøge mulighederne for 
at etablere en europæisk database om OPP'er i transportinfrastrukturprojekter. 
14 
Medlemsstaterne opfordres ligeledes til at gøre en kraftig indsats for at følge de 
anbefalinger, som kræver handling fra deres side. Kommissionen håber derfor, at 
medlemsstaterne vil: 
1) søge at inddrage den private sektor så tidligt som muligt i projektforløbet; 
2) bestræbe sig på at fjerne eventuelle resterende hindringer for oprettelsen af ad hoc-
projektselskaber, især i jernbanesektoren; 
3) presse på for at få en reform af jernbaneindustrien igennem efter de hovedlinjer, der er 
fastsat i Kommissionens hvidbog; 
4) samarbejde så meget som muligt med den private sektor om at udvikle nye eller 
videreudvikle eksisterende finansielle instrumenter, der egner sig til finansiering af 
infrastrukturprojekter; 
5) lade miljøovervejelser indgå så tidligt som muligt i planlægningsprocesserne. 
15 
BILAG 
Hidtil identificerede projekter, der muligvis egner sig til en OPP-løsning: 
HHT Syd: Madrid-Barcelona-strækningen er foreslået af undergruppe II som et 
muligt OPP-projekt, hvor den private sektor inddrages i suprastrukturinvesteringerne 
og driftsfaserne; og Figueras-Perpignan-strækningen, hvor der er en officiel aftale 
mellem den spanske og den franske regering om at udbyde strækningen i koncession; 
PBKAL, den nederlandske strækning, hvor myndighederne har indledt undersøgelser 
for at afgøre, om en OPP-konstruktion kan anvendes i den operationelle fase. 
Brenner-tunnel-projektet, hvor der tilstræbes etablering af et offentligt/privat 
partnerskab i forbindelse med basistunnelen (en bygnings- og driftskoncession), og 
hvor der på kort sigt vil blive oprettet en EØFG, som skal have ansvaret for såvel den 
tekniske projektering som den retlige og økonomiske analyse, der skal bane vej for 
OPP'et. 
Den nye Berlin-lufthavn, hvor mulighederne for at samle en ad hoc juridisk og 
finansiel pakke er ved at blive undersøgt. 
Semmering-tunnel-projektet (del af Pontebbana-aksen mellem Østrig og Italien), hvor 
der er iværksat en udbudsprocedure med henblik på en BOOT-koncession. 
Jernbaneforbindelsen mellem Piraeus og Athen. 
Medlemsstaterne opfordres til at foreslå yderligere OPP-egnede projekter, ligesom 
Kommissionen selv - sammen med EIB - vil overveje andre projekter, der egner sig. 
16 

ISSN 0254-1459 
KOM(97) 453 endelig udg. 
DOKUMENTER 
DA 07 08 06 
Katalognummer : CB-CO-97-470-DA-C 
ISBN 92-78-24629-8 
Kontoret for De Europæiske Fællesskabers Officielle Publikationer 
L-2985 Luxembourg