DA    DA DA 
F1 558340 DT Forordning om to- og trehjulede køretøjer samt quadricykler 
Resumé  
DA    DA  EUROPA-KOMMISSIONEN 
Bruxelles, den 4.10.2010 
SEK(2010) 1151 
  
ARBEJDSDOKUMENT FRA KOMMISSIONENS TJENESTEGRENE 
Ledsagedokument til  
 
Forslag til 
EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS FORORDNING 
om godkendelse og markedsovervågning af to- og trehjulede køretøjer samt quadricykler 
 
 
Resumé af konsekvensanalysen  
Dette resumé af konsekvensanalysen forpligter kun de tjenestegrene i Kommissionen, der har været 
involveret i udarbejdelsen, og foregriber på ing en måde en eventuel senere afgørelse truffet af 
Kommissionen. 
Ansvarligt GD: Generaldirek toratet for Erhvervspolitik  
Kommissionens arbejdsprogram for 2010 
Kommissionens dagsorden: 2010/ENTR/02 
{KOM(2010)542 endelig} 
{SEK(2010) 1152} 
 
DA 2   DA RESUMÉ 
Baggrund 
Betegnelsen "køretøjer i klasse L" dæ kker en lang række forskellige køretøjstyper med to, tre eller fire hjul, 
f.eks. cykler med motor, to- og trehjulede knallerter, to - og trehjulede motorcykler og motorcykler med sidevogn. 
Som eksempler på firhjulede køretøjer i klasse L, også  kendt som quadricykler, kan nævnes on-road-quads til 
brug på offentlig vej, og minibiler.  
Knallert 
Trehjulet 
knallert Klasse Køretøjets 
betegnelse Karakteristiske modeller Klasse Køretøjets betegnelse Karakteristiske modeller 
Motorcykel 
Motorcykel 
med sidevogn Motor-
drevet 
tricykel 
Lette 
quadricykler
Tunge 
quadricykle rL1e 
L2e 
L3e 
L4e L5e 
L6e
L7e
 
Fig. 1: Eksempler på køretøjer, der er omfattet af det gældende rammedirektiv (2002/24/EF).  
Markedet for køretøjer i klasse L har tre hovedsegmenter.  Det største består af motordrevne tohjulede køretøjer 
("powered two-wheelers" - i det føl gende benævnt PTW): cykler med hjælpemotor, knallerter, scootere og 
motorcykler. Den samlede køretøjspark inden for PTW-sekt oren udgør ifølge Eurostat ca. 30 mio. køretøjer. I 
2007 udgjorde det europæiske PTW-marked 2,7 mio. køretøjer, import iberegnet. I 2006 havde PTW-sektoren 
en omsætning på 34,1 mia. E UR og en arbejdsstyrke på 159  100 ansatte.  
I 2008 beskæftigede ATV-sektoren ("all terrain vehicle") 12  000 mennesker og havde ifølge sin industrielle 
organisation, ATVEA, en omsætning på 2 mia. EUR. Der blev det år indr egistreret ca. 595 000 ATV-køretøjer i 
EU. 
EU's minibilsektor, som udelukkende består af SMV-f abrikanter, tegnede sig i 2008 for i alt 340 000 køretøjer, 
dvs. 1,1 % af køretøjsparken i klasse L. Markedet er mest modent i Frankrig, Spanien og Italien. Det globale 
salg var i 2007 på 35 000 køretøjer. Den førende fabrikant på verdensmarkedet havde i 2008 ca. 200 ansatte og producerede årligt 13 500 køretøjer, herunder 1 500 elektriske køretøjer (200 -300 erhvervskøretøjer). 
Producenter af minibiler er ofte etableret i regioner, der mangler et udviklet industrielt netværk. Til gengæld 
understøtter minibilindustrien et komplekst netværk af partnere, som er grundlaget for 20 000 arbejdspladser i 
Europa.
 
Typegodkendelseskravene for nye køretøjer i klasse L er  fastsat i direktiv 2002/ 24/EF (rammedirektivet). 
Desuden indeholder en række direktiver, som der er henvis t til i rammedirektivet, detaljerede tekniske krav.  
I forbindelse med ændringen af den gældende lovgivning blev der afholdt en offentlig høring fra den 22. 
december 2008 til den 27. februar 2009 med henblik på  at indhente tilkendegivelser fra sammenslutninger, 
virksomheder og offentlige myndigheder om vigtige aspekter af de foreslåede foranstaltninger vedrørende 
typegodkendelse af køretøjer i klasse L. De interesserede parter blev især hørt om emner, der betragtes som 
kontroversielle, herunder tvungen montering af blok eringsfrie bremsesystemer på PTW'er, reviderede 
emissionsgrænseværdier for alle køretøjer i klasse L og omklassificering af køretøjer til mere passende 
underklasser. De indkomne meningstilkendegivelser blev opsummeret i en rapport1 og offentliggjort på 
Kommissionens hjemmeside.  
I løbet af 2008 og 2009 blev der udført to undersøge lser til evaluering af de økonomiske, sociale og 
miljømæssige virkninger af forslag vedrørende typegodk endelse af køretøjer i klasse L. Den ene undersøgelse, 
der gennemførtes af TRL Ltd (i det følgend e benævnt "TRL-rapporten"), vedrørte mulige 
sikkerhedsforanstaltninger2 og virkningen af forenklingen af den eksisterende lovgivning om køretøjer i klasse L. 
                                                 
1 http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/c onsultation/2_3_wheelers/results_report.pdf . 
2 http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/pr ojects/report_new_m easures_l_category.pdf . 
DA 3   DA Den anden undersøgelse, der gennemførtes af University  of Thessaloniki ("LAT-rapporten"), handlede3 om 
miljøforanstaltninger for køretøjer i klasse L. Begge disse politikrapporter blev anvendt som input for 
konsekvensanalysen. De kvantitativ e costbenefitskøn i konsekvensanalys en var baseret på begge rapporter, og 
de blev, med undtagelse af omkostningerne i forbindelse med avancerede bremsesystemer, fundet plausible og 
korrekte af interessenterne. AC EM, de europæiske motorcykelfabrikanters brancheforening, foreslog også en 
række foranstaltninger vedrørende miljømæssige og sikkerhe dsmæssige aspekter af køretøjer i klasse L med 
henblik på proaktiv behandling af de miljø- og sikkerhedsspørgsmål, der er rejst i de to rapporter.  
1. P ROBLEMSTILLING  
Kommissionen har identificeret en række vigtige proble mer i forbindelse med de nuværende bestemmelser for 
typegodkendelse af køretøjer i klasse L:  
– kompleksiteten af de retlige rammer 
– emissionsniveauet og dets stigende andel af den saml ede emission fra vejtransport, som samlet set er 
faldende, 
– sikkerhedsaspekterne og 
– mangelen på en retlig ramme for nye teknologier. 
1.1. De nuværende retlige rammers kompleksitet 
Det er blevet påpeget over for Kommissionen, at det e ksisterende system for køretøjer i klasse L er for 
komplekst, og at der derfor er et perspektiv for forenkling og international harmonisering. 
De nationale myndigheder med ansvar  for gennemførelse af rammedirekt ivet må bære unødige supplerende 
omkostninger i forsøget på at operere inden for disse komplekse retlige rammer. 
Køretøjer i klasse L skal overholde en række forskrifter,  som forefindes i forskellige direktiver. Rammedirektivet 
er knyttet til yderligere 13 detaljerede tekniske direktiver , som i sig selv er ændret ved andre direktiver, der skal 
afspejle den tekniske udvikling.  
Desuden indeholder mange direktiver referencer til r egulativer og standarder, der følges globalt, såsom dem, 
FN/ECE4 har vedtaget, og som også ændres. På et tidspunkt vil uensartetheden af de forordninger, der gælder 
for typegodkendelsen af køretøjer i klasse L, føre til m anglende lovgivningsmæssig og regulatorisk klarhed. Den 
konstante opdatering af disse retsakter kan være en by rdefuld proces og kan medføre ekstra omkostninger for 
myndigheder og erhvervsliv.  
De offentlige myndigheders administr ative omkostninger i forbindelse med et "ingen ændringer"-scenario er 
ganske betydelige. Ud fra omkostning sskøn fra seks medlemsstater anslås de kumulative omkostninger for 
medlemsstaterne i EU27 mellem 2009 og 2020 til 3,1 mio.  EUR. Disse omkostninger vil forblive høje, og de vil 
sandsynligvis øges, hvis ikke der gennemføres tiltag til fj ernelse af forældede foranstaltninger og reducering af 
kompleksiteten.  
1.2. Højt emissionsniveau 
Motorerne på køretøjer i klasse L afgiver uønskede biprodukter, såsom giftige, luftforurenende stoffer og 
drivhusgasser. Fordampningsemissioner fra brændstoflagr ings- og brændstoftilførselssystemer betragtes også 
som giftige. Det vides, eller der er mistanke om, at giftige,  luftforurenende stoffer, så som kulbrinter, forårsager 
kræft og andre alvorlige helbredsvirkninger, såsom forplantningsproblemer og fødselsdeformiteter. 
Luftforurenende stoffer kan også have andre negat ive miljøvirkninger, såsom syreregn og smog.  
Indførelsen af Euro 5- og Euro 6- emissionsstandarderne for personbiler og Euro VI-emissionsstandarderne for 
tunge køretøjer betyder, at bidraget fra køretøjer i klas se L i de kommende år bliver stadig vigtigere. F.eks. 
vurderes det, at andelen af emissioner af fordampnings- og udstødningskulbrinter (THC) fra køretøjer i klasse L 
i 2021 vil stige fra 38  % til 62 % af de samlede kulbrinteemissioner i hele  vejtransportsektoren, hvis ikke der 
træffes yderligere foranstaltninger. Dette skyldes  hovedsagelig den betr agtelige reduktion af 
kulbrinteemissionerne fra andre vejtransportkategorier. Kna llerter tegner sig allerede i dag for et af de mest 
betragtelige bidrag til kulbrinteemissionerne, og det forventes, at de i 2020 vil tegne sig for 38 % af de samlede 
kulbrinteemissioner fra vejtransport.  
                                                 
3 http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/proj ects/report_measures_motorcycle_emissions.pdf . 
4 http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29pub/wp29pub2002e.pdf . 
DA 4   DA 
Fordampning 
TriQuad-benzin 
TriQuad-diesel 
Motorcykler Knallerter 
Alle andre 
køretøjer Køretøjer i klasse L 
Andel i emissionerne af 
kulbrinte (HC)   [% af 
kulbrinteemissionerne 
fra al vejtransport] 
 
Fig. 2: Tendensen over tid for køretøjer i klasse L i absolutte og relative andele af kulbrinteemissionerne, forudsat at der ik ke 
finder ændringer sted af politikken5.  
Andelen af CO fra køretøjer i klasse L er aller ede meget høj, og den forventes i 2020 at stige fra ca. 20 % til ca. 
36 % af den samlede emission fra vejtransport. I en række sydeuropæiske byer er det på varme sommerdage 
forbudt at anvende PTW'er i tilfælde af partikelalarm med henblik på at forhindre unødige partikelemissioner. Da 
køretøjer i klasse L kun tegner sig for 3 % af det samlede antal tilbagelagte kilometer inden for vejtransport, betragtes deres bidrag til de forurenend e emissioner som uforholdsmæssigt højt.
 
Det gældende retsgrundlag for emissioner fra køretøje r i klasse L blev vedtaget i 2002. Siden da har 
teknologien udviklet sig hurtigt. I betragtning af den alsidighed med hensyn til køretøjers konstruktion, 
udformning og fremdriftsteknologi, der præger det nu værende marked, er det nuværende retsgrundlag ikke 
længere tidssvarende.  
De ikke-giftige drivhusgasser, der afgives af PTW'er, f.eks. CO 2, repræsenterer samlet set en meget lille andel 
af den samlede emission fra vejtransport. Det er im idlertid ikke umiddelbart gennemskueligt for den 
gennemsnitlige kunde, om et køretøj er br ændstofeffektivt, og hvor stor dets CO 2-udledning er, fordi mærkning 
herom ikke er påbudt (til forskel fra personbiler). Med henblik på at tilvejebringe klare, koncise og 
harmoniserede informationer til forbrugeren er der behov for objektive målingsdata, f.eks. målinger af CO 2-
emission og brændstofforbrug ved typegodkendelses prøvningen, som derefter kan danne grundlag for 
mærkning. Det har givet anledning til bekymring, at det for tiden ikke er obligatorisk i forbindelse med 
typegodkendelsen af køretøjer i klasse L, at fabrikanten tilvejebringer disse objektive data.  
Emissionen fra ældre køretøjer kan efter kun 20 000 km's  kørsel ligge betragteligt over grænseværdierne, da 
rammedirektivet ikke indeholder krav om holdbarhed.  Holdbarheden måles ved prøvning af emissionen fra 
ældre køretøjer og disses udstødningsefterbehandlingskomponenter, f.eks. køretøjer, der har kørt 50 000 km 
(for motorcykler), og fabrikanten dokumenterer denne prøvning over for de typegodkendende myndigheder, før 
køretøjet introduceres på markedet. Disse krav er allere de gældende i andre dele af verden (USA, Indien, Kina, 
Thailand, Taiwan og Singapore), og i EU finder de anvendelse på køretøjer i andre klasser (personbiler, 
lastbiler).  
Endelig vil et ikke forurenende køretøj kunne blive m eget forurenende, hvis en emissionsrelevant komponent 
eller et emissionsrelevant system svigter eller forringes. Det er derfor nødvendigt:  
- at føreren underrettes - f.eks. ved hjælp af en kontrollamp e for fejlfunktion – om, at et kritisk køretøjssystem 
eller en kritisk køretøjskomponent ikke fungerer i henhol d til de tekniske specifikationer eller har svigtet 
- at der foreligger og er nem adgang til standardiseret diagnostisk information. Egendiagnosesystemet kan 
levere denne information, således at køretøjet, kan repareres effektivt og hurtigt  
- at der er adgang til reparations- og vedligeholdelsesinforma tioner udviklet af køretøjets fabrikant. Desværre er 
dette for tiden kun tilfældet for kontra ktværksteder, og ikke for uafhængige forhandlere eller køretøjets ejer, 
hvilket ikke kun er et problem med hensyn til konkurrencen, men tillige m edfører megen foru renende emission 
og muligvis problemer med hensyn til sikkerheden.  
                                                 
5 NB. "Alle andre køretøjer" omfatter personbiler, varevog ne, lastbiler og busser. Kilde: LAT-rapporten. Første Y-
akse (venstre): HC = kulbrinteemissioner; 2,0E+05 = 200 000, 1,0E+06 = 1 000 000, 1 t = 1000 kg. Anden Y-akse 
(højre): andelen af køretøjer i klasse L i % af kulbrinteemissioner fra vejtransport. 
DA 5   DA 1.3. Mange trafikdræbte og en høj sikkerhedsrisiko 
Førere af køretøjer i klasse L løber en langt større risiko for dødsulykker og andre alvorlige ulykker end førere af 
andre køretøjer. Dødeligheden pr. million tilbagelagte kilometer er gennemsnitligt 18 gange større end for 
personbiler. I 2006 tegnede køretøjer i klasse L sig for 2 % af antallet af tilbagelagte kilometer i EU-25, men for 
16 % af antallet af trafikdræbte (ETSC, 2007). Mens antalle t af trafikdræbte og alvorligt kvæstede i forbindelse 
med andre køretøjstyper i tidens løb er faldet betragteligt, er disse tal for køretøjer i klasse L forblevet på 
samme niveau eller endda steget en smule.  
I 2008 døde  5 520 PTW-førere i færdselsulykker. Desuden anslås antallet af alvorligt kvæstede til at være 5,5 
til 13 gange højere end antallet af trafikdræbte (30  000 – 72  000 førere). Antallet af lettere kvæstede , som er 
endnu sværere at anslå, kan være mellem 12 og 28 gange højere (66 000 – 155  000 førere) i EU-27.  
Evolution of fatalities
in EU road accidents
69,1 47
64,908
60,1 2558,777 58,308
54,720 55,26854,1 1 152,650
47,801
44,536
41 ,861
39,458
36,92437,54549,01 0
3 3 , 1116,225
5,708
5,1 975,069
4,7994,6374,9574,8345,304 5,309 5,31 55,3945,5935,4065,778
5,520
010,00020,00030,00040,00050,00060,00070,000
Source: CARE (EU road accidents  databas e)
Other categories road accident 
fatalities
01,0002,0003,0004,0005,0006,0007,000
Motorcycle fatalities
Ot her cat egories road accident  f at alit ies M otorcycles onlyUdviklingen i antallet af 
trafikdræbte i EU
Motorcykler - trafikdræbte Køretøjer i andre klasser 
trafikdræbte 
Kilde: CARE (EU road accidents database) Trafikdræbte – kun 
motorcykler Trafikdræbte – andre 
køretøjsklasser 
 
DA 6   DA Fig. 3: Udviklingen i antallet af trafikdræbte motorcyklister i EU over tid  
Ulovlige ændringer kan forbedre køreegenskaberne og motorydelsen på bekostning af emissionen af 
forurenende stoffer og brændstofforbruget. Desuden øger en højere motorydelse køretøjets maksimalhastighed 
(ulovligt), således at køretøjets andre komponenter ikke kan følge med, f.eks. i form af underdimensionerede 
bremser. Dette kan resultere i, at køretøjet bliver usikkert for såvel fører som omgivelser. Af denne grund 
indeholder det gældende rammedirektiv for knallerter og mindre motorcykler foranstaltninger mod ulovlige 
ændringer. På grund af skiftet fra mekanisk til el ektronisk motorstyring og den tiltagende anvendelse af andre 
fremdriftssystemer (f.eks. elektriske motorer og hybr idmotorer), er det muligt, at de nuværende foranstaltninger 
ikke længere er effektive, og endda at de er forældede.  
Minibiler er defineret som køretøjer med fire hjul med begrænset ydeevne og masse. Problemet med disse 
køretøjer er, at føreren sommetider antager, at disse køretøjer har den samme aktive og passive sikkerhed som 
personbiler. Deres konstruktion, deres lavere maksimalhastighed og de mindre strenge krav i forbindelse med deres typegodkendelse betyder dog, at denne antagelse ikke nødvendigvis er korrekt. Minibilers lavere 
sikkerhed i forhold til personbilers giver derfor anledning til bekymring.
 
Det giver også anledning til bekymring, at quads konstruere t til kørsel uden for vej (all-terrain vehicles - ATV), 
ofte anvendes til kørsel på offentlig vej. Som navnet ant yder, er formålet med disse køretøjer hovedsageligt at 
blive anvendt til kørsel uden for vej. I Europa er det imidlertid næsten uundgåeligt at anvende disse køretøjer på 
offentlig vej i forbindelse med skift mellem terrænveje. Anvendelse af ATV-køretøjer på offentlig vej kan 
medføre sikkerhedsproblemer på grund af deres hurtige acceleration og deres høje tyngdepunkt, som kan føre 
til, at køretøjet vælter i forbindelse med sving. Med henb lik på hensigtsmæssig kørsel i terræn er disse køretøjer 
ikke udstyret med differentiale på den trækkende akse l, hvilket er en grundlæggende sikkerhedsforanstaltning i 
forbindelse med kørsel på offentlig vej med hård vejbel ægning. Det er af sikkerhedshensyn forbudt at anvende 
disse køretøjer i en række byer i EU.  
Gasformige brændsler, f.eks. CNG, LPG og brint, betragtes af forbrugerne som farlige og som forbundet med 
en sikkerhedsrisiko, selv om disse br ændstoffer kan give betydelige miljøfo rdele. Brintteknologien er muligvis 
ikke tilstrækkeligt moden til montering i køretøjer i klasse L.  
1.4. Mangelen på en retlig ramme for nye teknologier 
Køretøjer i klasse L har udviklet sig meget hurtigt i lø bet af de sidste ti år. Udviklingen af den relevante 
lovgivning har været betydeligt langsommere, hvilket har medført, at visse køretøjer ikke længere kan 
klassificeres i den rette underklasse i klasse L, og at en række foranstaltninger ikke længere er 
hensigtsmæssige. On-road-quads, off-road-quads og minib iler henhører for tiden under samme klasse, L7e, og 
er alle underlagt de samme forskrifter. Imidlertid er quads og minibilers konstruktion grundlæggende så 
forskellig, at de hver for sig kræver særlige forskrifter for at være sikr e og i overensstemmelse med de relevante 
miljøstandarder. Elektriske cykler med lav ydeevne (mindr e end 250 W, indtil 25 km/h) er for tiden ikke omfattet 
af lovgivningen. Desuden er cykl er med højere ydeevne (indtil 1  000 W) ved at blive meget populære i hele EU. 
For tiden er sådanne cykler med højere ydeevne (over 250 W, over 25 km/h) klassificeret som knallerter. Disse 
cykler skal derfor i forbindelse med typegodkendelse opfyl de forskrifterne for køretøjer med forbrændingsmotor, 
hvilket ikke er hensigtsmæssigt for et fuldt ud elektrisk køretøj.  
2. S UBSIDIARITETSPRINCIPPET  
Før etableringen af en EU-typegodkendelse for køretøjer i klasse L blev forskrifterne fastsat på 
medlemsstatsniveau. Den lovgivning, der blev vedtaget af medlem sstaterne, var ofte forskellig fra stat til stat, og 
fabrikanter med afsætning på forskellige markeder var nø dt til at variere produktionen med henblik på hvert 
enkelt marked og få deres køretøjer prøvet i hver enk elt relevant medlemsstat, hvilket var tidskrævende og 
bekosteligt. Forskellige nationale regler udgjorde derfor en handelshindring og havde en negativ indvirkning på 
det indre marked.  
Det var derfor nødvendigt at oprette standarder på EU-niv eau, især for at løse gr ænseoverskridende spørgsmål 
på EU-plan med hensyn til sikkerhed og de negative sundh eds- og miljøvirkninger af luftforurening. Høje 
emissionsværdier i byområder kan begrænses lokalt  ved hjælp af de enkelte medlemsstaters egne 
foranstaltninger, men globale emissioner standser ikke  ved en medlemsstats grænser. Dette problem kan kun 
løses ved harmoniserede foranstaltninger på EU-plan. Dette princip gælder stadig, da en indsats på EU-plan er 
nødvendig for at undgå opsplitning af det indre marked og sikre et højt og ensartet beskyttelsesniveau i hele 
Europa.  
En yderligere fordel ved EU-lovgivning er, at industrien vil nyde godt af stordriftsfordelene ved harmoniserede 
lovkrav: f.eks. kan der fremstilles produkter til hele det eu ropæiske marked, i stedet fo r at disse skal tilpasses 
med henblik på opnåelse af national typegodkendelse i hv er enkel medlemsstat. Forbrugerne vil nyde godt af 
lavere produktpriser, som hele tiden er under pres som følge af konkurrencen på EU-plan.  
DA 7   DA 3. F ORMÅLET MED EU- INITIATIVET  
Formålet med initiativet er at forenkle  de nuværende lovgivningsmæssige rammer med henblik på at bidrage til 
en lavere og mere forholdsmæssig andel af de samlede  emissioner fra vejtransport og at øge sikkerheden  
for nye køretøjer, der bringes ind på markedet. 
Det specifikke mål med hensyn til forenkling  er at udvikle en mindre kompleks lovgivningsproces, der kan 
sikre større effektivitet, mindre tidsforbrug og en mind re byrdefuld tilpasning til den tekniske udvikling, og som 
fjerner overlapningen af internationale standarder, således at de berørte parter ikke konfronteres med 
forskellige sæt forskrifter v edrørende samme spørgsmål. 
Det specifikke mål med hensyn til emissioner  er at holde emissionerne fra køretøjer i klasse L som en andel af 
de samlede emissioner fra vejtransport  på mindst et konstant niveau i fo rhold til det nuværende niveau, eller 
helst reducere dem i forhold til sådanne køretøjers faktis ke brug/kørte kilometer. Fordampningsemissioner er et 
spørgsmål, der muligvis også skal behandles.  
De specifikke mål med hensyn til sikkerhed  er at opnå samme høje reduktion i antallet af dræbte og sårede 
ved trafikuheld som for andre vejtransportmidler, id et den faldende tendens i ulykker med personbiler siden 
2000 bruges som sammenligningsgrundlag, at gøre afbødning en af skader ved ulykker størst mulig ved i størst 
muligt omfang af forhindre alvorlige og mindre skader og bidrage til at reducere den store forskel mellem på den 
ene side statistikkerne over det faktis ke antal dræbte og sårede i trafikulykker og på den anden side målene for 
trafiksikkerheden på mellemlang og lang sigt. 
Endelig bør mange teknologiske nyudviklinger udmøntes i lovgivningsmæssige krav på EU-niveau for at gøre 
det muligt for industrien kun at skulle få et produkt  typegodkendt én gang og derefter kunne markedsføre det 
ikke blot på det indre marked i EU, men også i de andre  lande, der har valgt at  anvende FN/ECE-regulativerne. 
DA 8   DA 4. O VERBLIK OVER DE VURDEREDE STRATEGISKE MULIGHEDER OG DE VALGTE LØSNINGER  
En række strategiske muligheder er analyseret med henblik på hvert enkelt mål (de valgte løsninger er 
fremhævet med blåt): 
Forenkling af den eksisterende EU-lovgivning  (1) Ingen ændringer.   
(2) Ophæve de gældende direktiver og er statte dem med et minimalt antal 
forordninger.  
(3) Omarbejde det gældende rammedirektiv, 2002/24/EF, og dets 
gennemførelsesforanstaltninger.   
Strategiske muligheder vedrørende nye emissionsgrænseværdier : 
(1) Ingen ændringer.  
(2) Nye emissionsgrænser for L1e-knallerter: en R47-koldstartstestcyklus 
og en 30 % koldvægtningsfaktor.   
(3) Motorcykelindustriens fors lag (kort og mellemlang sigt). 
(4) Nye foranstaltninger baseret  på den bedst mulige teknologi.   
(5) Nye grænseværdier for køretøjer i klasse L, som ækvivalerer absolut 
med de betingelser, der gælder for passagerbiler i Euro 5 (langsigtet).  Miljøforanstaltninger: nye eller reviderede 
foranstaltninger for typegodkendelse af nye 
køretøjer  
Brug af den reviderede World Motorcycle Testing Cycle (WMTC) i 
forbindelse med alle køretøjer i klasse L:  
(1) Ingen ændringer.   
(2) Brug af den reviderede World Motorcycle Testing Cycle (WMTC) i 
forbindelse med alle køretøjer i klasse L.  
Typegodkendelseskrav vedrørende måling af CO2-emissioner og bestemmelse af brændstofforbrug samt rapportering herom: 
(1) Ingen ændringer.   
(2): Indførelse af typegodkendelseskrav vedrørende måling af CO2-
emissioner og bestemmelse af brændstofforbrug samt rapportering herom. 
Prøvning og grænseværdier for fordampningsemissioner:  
(1) Ingen ændringer.  
(2) Udskiftning af alle nuværende modeller med karburator med modeller med brændstofindsprøjtning. 
(3) Prøvning og grænseværdier for fordampningsemissioner for alle 
køretøjer i klasse L . Miljøforanstaltninger: nye eller reviderede 
foranstaltninger for typegodkendelse af nye 
køretøjer (fortsat)  
Holdbarhedskrav: 
(1) Ingen ændringer.  
(2) Ældningsfaktor reduceret til 10 % i løbet af levetiden med lineær 
ekstrapolering for højere kilometertal. 
(3) Øgning af levetiden med 60  %, svarende til øgningen for personbiler 
ved overgang fra Euro 3 (80  000 km) til Euro 5 (160  000 km).  
Prøvning og grænseværdier for overholdelse efter ibrugtagelse 
(IUC):  
(1) Ingen ændringer.  
(2) IUC-procedure gøres obligatori sk for alle Euro 3-motorcykler.  
Miljøforanstaltninger: nye foranstaltninger til 
kontrol af emissioner fra køretøjet under brug  Egendiagnosesystemer (OBD) og adgang til 
reparationsinformationer:  
(1) Ingen ændringer (ingen introduktion af OBD-systemer eller adgang til 
reparationsinformationer).  
(2) Anvendelse af OBD-systemer i lighed med dem, der anvendes i personbiler (europæisk OBD), herunder overvågning af katalysatoreffektivitet og detektion af fejltænding. Bestemmelser om 
adgang til reparations- og vedligehol delsesinformationer (som for 
personbiler).  
 
(3) Brug af bedste tilgængelige tek nologi (BAT): overvågning for mindre 
fejlfunktioner (f.eks. for kredsløbintegritet ) (OBD-trin 1) for alle køretøjer i 
klasse L, ingen overvågning af katalysatoreffektivitet. Bestemmelser om 
adgang til reparations- og vedligehol delsesinformationer (som for 
personbiler) . 
DA 9   DA Obligatorisk montering af avancerede bremsesystemer:  
(1) Ingen ændringer.  
(2) Blokeringsfri bremsesystemer på alle PTW'er. 
(3) Blokeringsfri bremsesystemer på PTW'er med et cylindervolumen6 > 
125cm3 og avancerede bremsesystemer (kombinerede bremsesystemer 
og/eller blokeringsfri bremsesystemer) på motorcykler med 50 cm3 < 
cylindervolumen ≤ 125 cm3 
ELLER 
(4) Obligatorisk montering af avancerede bremsesystemer på 
motorcykler, der er i overensstemmelse med ydelseskravene i forbindelse med kørekort til kategori A2
7. Obligatorisk montering af blokeringsfri 
bremsesystemer på alle andre L3e-motorcykler.   
(5) Selvregulering i branchen . 
Foranstaltninger mod ulovlige ændringer:  
(1) Ingen ændringer.  
(2) Ophævelse af kapitel 7 i direktiv 97/24/EF, pt. uaktuelle 
foranstaltninger mod ulovlige ændringer.   
(3) Nye foranstaltninger mod ulovlige ændringer.  Sikkerhedsforanstaltninger: 
typegodkendelsesforanstaltninger for nye køretøjer 
 
Maksimal nettoeffekt på 74 kW for motorcykler 
(1) Ingen ændringer . 
(2) Ophævelse af medlemsstaternes mulighed for at begrænse effekten til 
74kW .  
(3) Fastsættelse af en harmoniseret grænse på 74kW. (4) Anvendelse af 
alternativt fastsat grænseværdi, f.e ks. forholdet mellem effekt og masse.  
Omklassificering af køretøjstyper såsom elektriske cykler, tricykler 
(L5e) og quadricykler (klasse L6e og L7e):  
(1): Ingen ændringer. 
(2): Udelukke quadricykler, elektr iske cykler og tricykler fra 
rammeforordningen. (3): Tilbagevenden til den oprindelige ånd i lovgivningen om minibiler. 
(4): Forbedring af lovgivningen ved tilføj else af nye forskrifter for minibiler 
baseret på kravene til personbiler. 
(5): Optimering af køretøjskla sserne ved indførelse af særlige 
underkategorier i L1e, L5e, L6e og L7e. Tilføjelse af nye/reviderede 
forskrifter for disse underkategorier . 
Særlige forskrifter for køretøjer i klasse L7e 
(1): Ingen ændringer. 
(2): Udelukkelse af off-ro ad-quads (ATV-køretøjer) fra 
rammeforordningen og tilføjelse af nye sikkerheds- og 
emissionsforskrifter for quadricykler til brug på vej (on-road-quads og minibiler) . 
(3): Beholde den eksisterende L7e-klasse og tilføje nye sikkerhedskrav for 
alle quadricykler. 
(4): Oprette nye kategorier inden for L7e med særlige krav til quadricykler 
til brug uden for og på vej. Forbedret klassificering af køretøjer i klasse L  
Særlige forskrifter for alternative brændstoffer og alternativ fremdrift (1) Ingen ændringer (lov givning på nationalt plan) . 
(2) EU-lovgivning med optimeret køre tøjsklassificering med specifikke 
foranstaltninger for forskellige kø retøjer og fremdriftsteknologier. 
Tabel 1 : Overblik over de vurderede strategiske muligheder og de trufne valg  
5. VURDERING AF VIRKNINGERNE - KONKLUSIONER  
De strategiske muligheder blev vur deret ud fra, i hvilket omfang de v ille kunne bidrage til opfyldelsen af 
målsætningerne. I tilfælde, hvor der fo relå tilstrækkelige data, udførtes en kva litativ og kvantitativ analyse af alle 
de strategiske muligheder. I andre tilfælde udførtes kun en kvalitativ analyse med henblik på at undersøge de 
økonomiske, miljømæssige, sikkerhe dsmæssige og sociale virkninger af hv er strategisk mulighed. Til sidst 
sammenlignedes fordelene og ulemperne ved de forskellige valg ud fra hensynene til effekt, effektivitet og 
sammenhæng. De vigtigste virkninger af de trufne valg er præsenteret nedenfor.  
5.1. Forenkling af den eksisterende EU-lovgivning 
Den foretrukne løsning (2):  Ophæve de gældende direktiver og er statte dem med et minimalt antal 
forordninger. Forventede virkninger:  fordele for de nationale typegodkendende myndigheder, f.eks.: (1) efter 
de indledende investeringer: reducering af  de årlige omkostninger ved reguleringen, (2) ingen gennemførelse i 
national ret og reducerede udgifter til oversættelse. I perioden 2009-2020 forventes fordelene for de nationale 
                                                 
6 Tallet på 125 cm3 stammer fra tærskelværdierne i direktiv 2006/126/EF (det omarbejdede kørekortdirektiv) for 
klasse A1: motorcykler med et maksimalt slagvolumen på 125 cm3, en maksimal effekt på 11 kW og et forhold 
mellem effekt og vægt på ikke over 0,1 kW/kg. 
7 Tærskelværdierne fra direktiv 2006/126/EF (det omarbejdede kørekortdirektiv), kategori A2: 1) motorcykler med 
en maksimal effekt på 35 kW og 2) et forhold mellem effekt og vægt på ikke over 0,2 kW/kg og 3) ikke afledt af 
motorcykler med mere end den dobbelte maksimale effekt. 
DA 10   DA myndigheder i sammenligning med "ingen ændringer"-scenari et at beløbe sig til 1,12 mio. EUR. Fordele for 
industrien, herunder SMV'erne, og forbrugerne:  (3) standardisering af komponent- og køretøjskonstruktion, 
hvilket medfører stordriftsfordele for industrien og fører til lavere priser for forbrugerne. Det var ikke muligt at 
kvantificere de økonomiske fordele for industrien og forbrugerne.  
5.2. Miljøforanstaltninger: nye eller reviderede foranstaltninger for typegodkendelse af nye 
køretøjer  
5.2.1. Strategiske muligheder vedrørende nye emissionsgrænseværdier 
Den foretrukne løsning (3):  motorcykelindustriens forslag på kort/mellemlang sigt (2014-2017) og 
valgmulighed 5 (Euro 5-emissionsgrænser for personbiler) på lang sigt. Forventede virkninger:  (1) reducerede 
emissioner fra nye køretøjer fra 2009 til 2020: CO (-16  %), HC (-15  %), PM (-37  %), og NOx (-27  %); (2) bedste 
skøn vedrørende de samlede omkostninger (aktuel netto værdi) for industrien for 2009–2020: 7,6 mio. EUR.  
5.2.2. Emissionsprøvningscyklus i laboratorium  
Den foretrukne løsning (2):  brug af den reviderede World Motorcycle Testing Cycle (WMTC) i forbindelse med 
alle køretøjer i klasse L. Forventede virkninger:  (1) stordriftsbesparelser for fabrik anter af køretøjer i klasse L 
på verdensplan, hvilket kan resultere i, at der over føres færre omkostninger til forbrugerne med lavere 
køretøjspriser til følge for forbrugerne; (2) bedre simulering af faktiske kørselsforhold; (3) øget gennemsigtighed 
for forbrugerne, der gør det muligt for dem at sa mmenligne forskellige køretøjstyper med hensyn til 
brændstofforbrug, CO 2-emissioner og forurenende (HC, CO og NOx) emissioner.  
5.2.3. Typegodkendelse vedrørende CO2-emission og brændstofforbrug, mærkning af køretøjer 
Den foretrukne løsning (2):  Typegodkendelseskrav udelukkende om bestemmelse og rapportering af CO 2-
emission og brændstofforbrug.  
Forventede virkninger:  (1) objektive informationer til forbrugerne om faktisk CO 2-emission og 
brændstofforbrug til støtte for beslutninger vedrørende køb af mere brændstofbesparende køretøjer; (2) 
gennemsigtighed med hensyn til køretøjets  ydeevne, hvad angår brændstofeffektivitet, i klasse L (L1e til L7e), 
kan også anvendes som grundlag for sammenligning med andre transportformer; (3) en marginal stigning i de 
forventede omkostninger  - afhængigt af konkurrencesituationen ka n branchen vælge af overføre disse 
omkostninger til forbrugerne eller selv dække dem.  
5.2.4. Prøvning og grænseværdier for fordampningsemissioner  
Den foretrukne løsning (3):  prøvning for fordampningsemissioner  og grænseværdier for alle køretøjer i klasse 
L  
 Forventede virkninger:  (1) yderligere signifikant fald i fordampningsemissioner (HC) på ca. 2 800 ton i 2020 
alene for PTW'er (jf. også 5.2.1); (2) det bedste skøn vedrørende fabrikanternes omkostninger er 513 mio. EUR 
for PTW'er.  
5.2.5. Holdbarhedskrav  
Den foretrukne løsning (2):  forringelse begrænses til 10  % i løbet af køretøjets levetid (f.eks.12  000 km for 
L1e-knallerter, 50  000 km for L3e-motorcykler osv.) med lineær ekstrapolering for højere kilometertal. 
Forventede virkninger:  (1) forventet emissionsreduktion i EU15 i 2020: HC: 12 500 t, CO: 75 500 t og NOx: 3 
400 t; (2) køretøjer af bedre kvalitet som følge af større  holdbarhed for emissionsrelevante komponenter, f.eks. 
katalysatorer; (3) øgede omkostninger ved overholdelsen fo r fabrikanterne kan udmøntes i højere 
forbrugerpriser, men dette kan ikke kvantificeres.  
5.3. Miljøforanstaltninger: nye foranstaltninger til begrænsning af emissioner fra køretøjet efter 
ibrugtagning  
5.3.1. Prøvning og grænseværdier for overholdelse efter ibrugtagning (IUC)  
Den foretrukne løsning (1):  Ingen ændringer. Forventede virkninger (1): betragtes som ikke praktisk 
gennemførligt.  
5.3.2. Egendiagnosesystemer (OBD) og adgang til reparationsinformationer  
Den foretrukne løsning (3):  Brug af bedste tilgængelige teknologi: overvågning for mindre fejlfunktioner (f.eks. 
ved kontrol for kredsløbintegritet) (OBD-trin 1) for alle  køretøjer i klasse L (L1e – L7e), ingen overvågning af 
katalysatoreffektivitet og kontrol for fejltændi ng; bestemmelser om adgang til reparations- og 
vedligeholdelsesinformationer (som for personbiler). Forventede virkninger:  (1) betragteligt formindsket 
miljøpåvirkning fra fejlfunktion; (2) standardiserede fejlfunktionsinformationer til rådighed for uafhængige 
reparatører, reducering af omkostninger og ti dsforbrug ved diagnosticering af fejlfunktion; (3) anvendelse af 
OBD som alternativ til gasprøvning ved periodisk teknisk inspektion (PTI), som for personbiler; (4) 
indledningsvis lave investeringsudgifter (hardware og softw are) for fabrikanter, da OBD' s (trin I) karakteristikker 
er tilgængelige i hele branchen (men endnu ikke standardiserede).  
DA 11   DA 5.4. Sikkerhedsforanstaltninger i forbindelse med typegodkendelse af nye køretøjer 
5.4.1. Obligatorisk montering af avancerede bremsesystemer  
Den foretrukne løsning (3):  Blokeringsfri  bremsesystemer på PTW'er med et cylindervolumen > 125cm3 og 
avancerede bremsesystemer (kombinerede bremsesy stemer og/eller blokerin gsfri bremsesystemer) på 
motorcykler med 50 cm3 < cylindervolumen ≤ 125 cm3. 
ELLER  
Den foretrukne løsning (4):  Obligatorisk montering af avancerede brem sesystemer på motorcykler, der er i 
overensstemmelse med ydelseskravene i forbindelse med kørekort til kategori A2Error! Bookmark not defined.; 
obligatorisk montering af blokeringsfri brem sesystemer på alle andre L3e-motorcykler.  
Forventede virkninger:  (1) en betragtelig reduktion af antallet af trafikdræbte og kvæstede; bedste skøn 
vedrørende langsigtet (2011–2021 ) reduktion af trafikdrab: 5332;  (2) bedste skøn vedrørende de samlede 
omkostninger for industrien for (2011-2021): 3,46 mia. EUR; (3) bedste skøn vedrørende den 
samfundsmæssige nyttevirkning af det reducerede antal trafikdræbte: 4,54 mia. EUR; det reducerede antal 
alvorligt kvæstede: 1,4–3,3 mia. EUR; det reducerede antal lettere  kvæstede: 184-409 mio. EUR; (5) bedste 
skønnede benefit/cost-forhold for ulykkesprævention (2011–2021): 2,4 – 3,2, bedste skønnede benefit/cost-
forhold for det lavere antal trafikdræbte (2011–2021): 2,0 – 2,6.  
5.4.2. Foranstaltninger mod ulovlige ændringer  
Den foretrukne løsning (3):  Nye foranstaltninger mod ulovlige ændringer. Forventede virkninger:  (1) 
forebyggelse af de negative virkninger af ulovlige ændrin ger, såsom øget brændstofforbrug, støj, forurening og 
CO 2-emission; ( 2) mulige negative økonomiske virkninger på kort sigt for nogle eftermarkedsleverandører af 
udstyr og tjenester i forbindelse med visse modifice ringer af nuværende køretøjsteknologi, som kan have 
negative konsekvenser for sikkerheden og miljøet.  
5.4.3. Maksimal nettoeffekt på 74 kW for motorcykler  
Den foretrukne løsning (2):  Ophævelse af medlemsstaternes mulighed for at begrænse effekten til 74 kW. 
Forventede virkninger:  (1) der forventes ikke noget betragteligt fald i den generelle sikkerhed; (2) reducerede 
byrder for køretøjsfabrikanterne.  
5.5. Forbedret klassificering af køretøjer i klasse L 
5.5.1. Omklassificering af køretøjstyper, såsom visse elektriske cykler og quadricykler. 
Den foretrukne løsning (5):  Introducere specifikke underklasser. Indf øre nye/reviderede forskrifter for disse 
underklasser. Forventede virkninger:  (1) Mulig supplerende engangsudgift for fabrikanterne i forbindelse med 
overholdelsen; (2) øget sammenhæng i lovgivningen; (3) forbedringer med hensyn til sikkerhed, støj, CO 2–
emission og forurenende emissioner samt brændstofforbrug.  
5.5.2. Særlige forskrifter for kø retøjer i klasse L7e (quadricykler) 
Den foretrukne løsning (2):  oprette en ny underklasse for on-road-quads og en for minibiler. Forventede 
virkninger:  (1) eventuelle supplerende omkostninger ved over holdelsen for fabrikanterne af f.eks. on-road-
quads, idet nye krav skal overholdes; (2) øget konsistens og sammenhæng i lovgivningen; (3) øget sikkerhed 
og forbedring af emissionerne af støj, CO 2 og forurenende stoffer samt brændstofforbruget for on-road-quads 
og for minibiler; (4) ATV-køretøjer vil falde ind under maskindirekt ivet med hensyn til sikkerhedsforanstaltninger 
og under direktivet for mobile ikke-vejgående ma skiner med hensyn til miljøforanstaltninger.  
Den oprindeligt foretrukne løsning (4), hvor klasse L7e-køretøjer inddeles i tre underklasser (L7A: on-road-
quads; L7B: off-road-quads, dvs. ATV-køretøjer, og L7 C: minibiler) måtte desværre fraviges, da den nye 
forordning kun dækker køretøjer til brug på vej og køretøjer registreret til brug på offentlig vej, og fordi der ikke i 
tilstrækkelig grad kan skelnes mellem ATV'er og on-ro ad-quads på grundlag af konstruktionselementer, der er 
svære eller dyre at modificere.  
5.5.3. Særlige forskrifter for alternative gasformige  brændstoffer og alternativ fremdrift (elektrisk, 
hybrid-) 
Den foretrukne løsning (2):  EU-lovgivning med optimeret køretøjsklassi ficering med specifikke foranstaltninger 
for forskellige køretøjer og  fremdriftsteknologier. Forventede virkninger:  (1) gasformigt brændsel generelt: 
miljøfordele, f.eks. ved lavere partikelemissioner og lavere emissioner af CO og  andre carbon hydrider end 
methan, lignende emissionsniveauer for NOx; (2) forenklet lovgivning ved klarere, mere hensigtsmæssige 
foranstaltninger og fjernelse af forældede eller overflødige forskrifter; (3) mulighed for inkludering af 
internationale standarder (CEN / UNECE). Brintteknologi for motordrevne tohjulede køretøjer blev på 
tidspunktet for analysen (2009) betrag tet som et ikke modnet koncept.  
6. O VERVÅGNING OG EVALUERING  
6.1. Forenkling af eksisterende EU-lovgivning 
Følgende spørgsmål bør besvares af medlemsstaterne med henblik på en vurdering af, om EU-lovgivningen 
rent faktisk er blevet forenklet: analysens grundlæ ggende omkostningsparametre, antallet af krævede årlige 
DA 12   DA ændringer af de relevante direkt iver, medlemsstaternes løbende udgifte r til gennemførelse af det nuværende 
system, antallet af typegodkendelser om året, tid br ugt på gennemførelse af ændringer af lovgivningen, 
køretøjers konstruktion og standardisering, antalle t af møder i udvalg vedrørende tekniske standarder, 
rejseudgifter og antallet af deltagere. I vurderingen skal indgå tilbagemeldinger fra branchen og andre 
interessenter.  
6.2. Miljøforanstaltninger ved typegodkendelse af køretøjer  
Tre år efter at den nye retlige ramme er taget i anvendelse, bør den gennemgås af Kommissionen med henblik 
på en vurdering af, om dens antagelser og emissionsm odeller er i overensstemmelse med virkeligheden. I 
forbindelse med denne gennemgang bør det vurderes, om yder ligere fremme af elektriske køretøjer ville være 
en anvendelig strategi over for de uforholdsmæssigt stor e emissioner fra køretøjer i klasse L udstyret med 
forbrændingsmotorer. Desuden bør det vurderes, i hvilket omfang der efter 2020 er behov for bestemmelser om 
off-cycle-emissioner for køretøjer udstyret med sådanne motorer. Den foretrukne løsning på lang sigt (5) bør 
bekræftes ved en undersøgelse af miljøkonsekve nserne. Yderligere overvågning og evaluering fra 
medlemsstaternes side vil være påkrævet efter eller i løbet af den periode, hvor strategisk mulighed nr. 3 er i kraft.
 
6.3. Sikkerhedsforanstaltninger i forbindelse med typegodkendelse af nye køretøjer  
For at kunne overvåge virkni ngerne af en ændring af lovgivningen bør antallet af motorcykeldræbte overvåges 
af medlemsstaterne, først og fremmest i relation t il motorcyklens motorydelse, det påmonterede udstyr og 
førerens kørekortkategori. Kvaliteten af nærværende ko nsekvensanalyse er resultatet af manglende pålidelige 
oplysninger om ikke-dødelige ulykker, hvilket har nødvendiggjort en række antagelser af generel karakter. 
Pålidelige data på dette område ville have gjort det muligt at verificere disse antagelser og have tilladt en mere 
nøjagtig vurdering af virkningerne af de foreslåede ændringer. De tilgængelige oplysninger om omkostninger og 
effektivitet i forbindelse med kombinerede bremsesystemer var minimale. Data fra undersøgelser i lighed med undersøgelserne vedrørende blokeringsfri bremsesyst emer ville øge pålideligheden af vurderingerne 
vedrørende de forventede sociale vi rkninger af ulykkesforebyggelse.
 
6.4. Forbedret klassificering af køretøjer i klasse L 
Der hersker fortsat betydelig usikkerhed om de vigtigste omkostninger i forbindelse med 
godkendelsesprocessen og om de fore slåede foranstaltningers virkninger med hensyn t il sikkerhed og miljø. 
Disse virkninger bør overvåges, og Kommissionen og medlemsstaterne bør indhente yderligere data med 
henblik på at optimere vurderingen af virkningerne. Mere detaljerede ulykkesdata er nødvendige med henblik på 
informationer om quadricyklers sikkerhed og for at gøre det muligt at vurder e virkningerne af foranstaltninger, 
som skal evalueres. En mere specifik klassificering af køretøjer i L1e, L6e og L7e ville gøre det muligt at 
vurdere fremtidige foranstaltningers indvirkning på sikkerheden mere effektivt.