8. 8. 88 De Europæiske Fællesskabers Tidende Nr. C 208/7 
2.2. Bilag 1, Anden del 
Kommissionen opfordres til at anslå antallet af op­
lagringer, som bør falde ind under det foreslåede 
direktiv, med udgangspunkt i bestemmelserne i 
bilag I, Anden del, og især under hensyntagen til de 
grænseværdier, som foreslås i punkt 2. 
Formålet skal være eventuelt at foretage en tilpas­
ning af klassificerings- og/eller mængdekategorier­
ne, så de kompetente myndigheder kan føre effektiv 
kontrol med sikkerhedsforholdene på virkeligt farli­ge oplagringspladser, og så virksomhederne kan 
udføre de opgaver, som farens omfang kræver. 
Punkt 4 
På italiensk rettes en trykfejl til »pkt. 3« (på italiensk 
står der »pkt. 2«). 
2.3. Bilag U (bilag VU) 
For at sikre en effektiv information og en utvetydig 
fortolkning henstilles det, at informationens indhold 
og de krævede data revideres og præciseres. 
Bryssel, den 2. juni 1988. 
Alfons MARGOT 
Formand for 
Det økonomiske og sociale Udvalg 
Udtalelse om forslaget til Rådets direktiv om ændring af direktiv 70/220/EØF om tilnærmelse 
af medlemsstaternes lovgivning om foranstaltninger mod luftforurening forårsaget af udstød­
ningsgas fra køretøjsmotorer - europæisk emissionsnorm for biler med motorslagvolumen 
mindre end 1,4 1^) 
(88/C 208/04) 
Rådet for De europæiske Fællesskaber besluttede den 26. februar 1988 under henvisning til 
EØF-traktatens artikel 100 A at anmode om Det økonomiske og sociale Udvalgs (ØSU) 
udtalelse om det ovennævnte emne. 
Det forberedende arbejde henvistes til ØSU's sektionen for industri, handel, håndværk og 
tjenesteydelser, som udpegede Gordon Pearson til ordfører. Sektionen vedtog sin udtalelse 
den 4. maj 1988. 
Det økonomiske og sociale Udvalg vedtog på sin 256. plenarforsamling, mødet den 2. juni 
1988, med 86 stemmer for, 10 imod og 11 hverken for eller imod følgende udtalelse (afstemning 
med navneangivelse). 
1. Generelle bemærkninger 
1.1. ØSU anser det for en selvfølge og en almindelig 
anerkendt kendsgerning, at emissionen fra motorkøre­
tøjer har givet og forsat må give anledning til bekymring 
ud fra et miljøbeskyttelsessynspunkt; sektionen er ind­
forstået med denne grundlæggende kendsgerning og 
behandler nedenfor enkelthederne i gennemførelsen af 
direktivforslaget om en ændring af et tidligere udstedt 
direktiv. 
1.2. I Luxembourg-aftalen fra juni 1985 fastlægges 
de grundlæggende principper for EF's fremtidige krav om begrænsning af motorkøretøjers udstødningsgas­
emission. EØF-direktiv 88/76/EØF(2), som var resulta­
tet af Luxembourg-aftalen, blev vedtaget af Rådet den 
3. december 1987. 
1.3. I Rådets direktiv 88/76/EØF (som ændrer direk­
tiv 70/220/EØF) gøres det klart, at foranstaltningerne 
omfatter benzin- og dieselmotorkøretøjer med undta­
gelse af landbrugstraktorer og -arbejdsredskaber samt 
entreprenørmateriel, men med indbefatning af militære 
køretøjer med et motorslagvolumen på under 1,4 1. 
(!) EFT nr. C 56 af 27. 2. 1988, s. 9. (2) EFTnr. L 36 af 9. 2. 1988, s. 1. 
Nr. C 208/8 De Europæiske Fællesskabers Tidende 8. 8. 88 
1.4. Der hersker ingen tvivl om, at Luxembourg­
aftalen er en milepæl på vejen til miljøforbedring, idet 
der fastsættes niveauer for tilladte udstødningsgasemis­
sioner. ØSU mener ikke desto mindre, at de fastsatte 
etaper og målsætninger måske ikke er så ambitiøse, som 
de kunne have været. Der er løbende gjort fremskridt 
henimod knapt så skadelige emissioner — i gennemsnit 
er der udstedt et ændringsdirektiv hvert tredje år — og 
disse fremskridt skal fastholdes, selv om man må have 
in mente, at det i Luxembourg-aftalen klart og tydeligt 
hedder, at de europæiske normer i videst muligt omfang 
skal kunne opfyldes til rimelige omkostninger og ved 
brug af forskellige tekniske metoder. 
1.5. ØSU bemærker, at Rådet for nylig fastlagde 
udstødningsemissionsgrænser for motorkøretjør over 
1,4 1, og at det hér tog hensyn til ØSU's udtalelse 
nr. 965/86 i1). 
1.6. Det foreliggende forslag omhandler derfor min­
dre biler med et motorslagvolumen på under 1,4 1. Når 
der tages højes for, hvem der ejer sådanne biler, og 
hvordan de benyttes, kan denne bilklasse skønnes at 
tegne sig for 45% af den europæiske bilparks NOx-
emissioner. Tallet vil snart stige til 60%, hvis der ikke 
gøres noget. Det er Kommissionens erklærede mål at 
opnå en reduktion i udstødningsemissionerne fra alle 
køretøjer på 54% i 1992-1993 sammenlignet med det 
nuværende lovbestemte niveau, men den bør dog gå et 
skridt videre og snarest muligt udforme forslag med det 
det formål at bringe grænseværdierne på linje med de 
strengere værdier, som allerede anvendes i nogle lande. 
1.7. Den europæiske automobilindustri har afventet 
Rådets fastsættelse af den nye tilladte norm, før den 
foretog de fornødne ændringer i produktionen, og 
Kommissionens forslag anses for et yderligere skridt i 
den rigtige retning. Det anses for skuffende, at der er 
opstået en del forsinkelse, selv inden man nåede frem 
til det nuværende resultat, idet der jo allerede gælder 
strengere normer i nogle andre europæiske lande. 
ØSU mener ikke desto minder, at de nuværende, intensi­
ve forsknings- og udviklingsprogrammer vil afstedkom­
me yderligere tekniske fremskridt med hensyn til kon­
trol af motorkøretøjers emission, og at det herved vil 
blive bekræftet, at det kan lade sig gøre at nå mere 
ambitiøse mål. Disse programmer bør evalueres med 
prioritet, jf. det fjerde miljøhandlingsprogram, og uaf­
hængigt af 1992-1993-fristen. 
(!) EFT nr. C 333 af 29. 12. 1986, s. 17. 
Bryssel, den 2. juni 1988. 1.8. I Luxembourg-aftalen sondres der mellem små, 
mellemstore og store motorkøretøjer. ØSU finder det 
påkrævet, at disse tre kategorier fastholdes i EF, således 
at der fortsat kan opereres med en ensartet, systematisk 
indfaldsvinkel. 
1.9. ØSU godkender det foreslåede ændringsdirektiv 
med ovenstående forbehold. Det gentager imidlertid, at 
fastsættelsen af grænseværdier for 1992-1993 ikke må 
lægge hindringer i vejen for fortsatte fremskridt hen­
imod nedbringelse af skadelige udstødningsemissioner 
fra motorkøretøjer. 
2. Særlige bemærkninger 
2.1. ØSU erkender, at de emissionsniveauer, som er 
fastsat for fabrikanterne, skal gælde på salgsstedet. 
Medlemsstaterne bør drage stadig grundigere omsorg 
for, at driftsniveauerne overholdes: bilerne bør ikke 
ændres med det formål at omgå reglerne, og regelmæs­
sig kontrol med tilfredsstillende motorudstødningsgas-
emission bør være et led i den regelmæssige sikkerheds­
kontrol; til denne kontrol bør der desuden benyttes 
en ensartet procedure, hvor der bl.a. tages hensyn til 
forskellenen i ydeevne afhængig af kilometertal. 
2.2. Fabrikanterne kan vælge mellem forskellige me­
toder, f.eks. le an-bur n-motor er eller en kombination af 
forskellige katalysatorsystemer (med eller uden lean-
burn-mowr). Det er foruroligende, at selv traditionelle 
motorer er ved at blive så komplicerede, at vedligehol-
delssesomkostningerne når op på et niveau, hvor ejerne 
undlader at sørge for et minimum af vedligeholdelse. 
Motorkøretøjsteknikernes uddannelse og efteruddan­
nelse bør holde trit med den tekniske udvikling. 
Blyfri benzin er en mangelvare i EF's perifere regioner, 
hvilket kan skabe problemer for biler med katalysator. 
Der er ofte tale om områder, som er præget af stor 
turisme; medlemsstaterne bør — i overensstemmelse 
med direktiv 85/210/EØF (2) — sørge for, at det snarest 
muligt kan lade sig gøre at købe blyfri benzin også 
uden for tæt befolkede områder. Benzin med det rigtige 
oktantal og diesel med det rigtige cetantal skal også 
kunne fås til biler, som opfylder de nye krav, hvad 
enten der er tale om store eller små køretøjer. Desuden 
skal kvaliteten af brændstof til erhvervskøretøjer være 
på højde med referencebrændstoffernes kvalitet. 
(2) EFT nr. L 96 af 3. 4. 1985, s. 25. 
Alfons MARGOT 
Formand for 
Det økonomiske og sociale Udvalg 
8. 8. 88 De Europæiske Fællesskabers Tidende Nr. C 208/9 
BILAG 1 
til Det økonomiske og sociale Udvalgs udtalelse 
Følgende tilstedeværende eller repræsenterede medlemmer stemte for udtalelsen: 
Arena, Årets, Bagliano, Beltrami, Bleser, Breyiannis, Briganti, Cai, Campbell, Carroll, Cavazzuti, Ceyrac, 
Christie, Clavel, Collas, Alves-Conde, Coyle, Curlis, van Dam, Dassis, Delhomenie, Della Croce, Dodd, 
Donck, Dos Santos, Droulin, Forgas, Frandi, Fresi, Gardner, Gayetot, Glesener, Gomez-Martinez, Green, 
Hammond, Hancock, Jenkins, Kenna, Kirchfield, Kitsios, Kroger, Laka-Martin, Lancastre, Laur, Low, 
Machado von Tschusi, Mainetti, Magalef-Masia, Masprone, Moreland, Morselli, Mourgues, Muniz-Guarda-
do, Murphy, Neto da Silva, Noordwal, de Normann, Orsi, Pardon, Pearson, Pelletier, Perrin-Pelletier, 
Petropoulos, Poeton, Polyzos, Proenca, Pronk, Proumens, Riera-Marsa, Robinson, Rolåo-Goncalves, Rouzier, 
Salmon, Santillan-Cabeza, Schade-Poulsen, Schopges, Silva, Spijkers, Stådelin, Tamlin, Vallejo-Calderon, 
Vanden Broucke, Velasco-Mancebo, Vercellino, Wagner, Wick. 
Følgende tilstedeværende eller repræsenterede medlemmer stemte imod udtalelsen: 
Ataide-Ferreira, Flum, Gredal, Haas, Hilkens, Jaschick, Larsen, Muhr, Rangoni-Machiavelli, Williams. 
Følgende tilstedeværende eller repræsenterede medlemmer stemte hverken for eller imod: 
Aspinall, Burnel, Euken, Geuenich, Horsken, Kazazis, Nielsen B., Nielsen P., Schmitz, Solari, Zufiaur-
Narvaiza. 
BILAG 2 
til Det økonomiske og sociale Udvalgs udtalelse 
Følgende ændringsforslag til sektionens udtalelse, som var indgivet i overensstemmelse med forretningsorde­
nen, blev forkastet under forhandlingerne: 
Punkt 1.6. — fjerde punktum 
Fjerde punktum affattes således: 
»Trods disse klare fremskridt foreslår ØSU Ministerrådet og Kommissionen, at man for 1992-1993 foreskriver 
de strengere værdier (*), som allerede gælder i Østrig, Schweiz og Skandinavien. ØSU er overbevist om, at 
teknikkens nuværende stade gør dette muligt.« 
(*) Carbonmonoxid 20 g/prøve, carbonhydrider og nitrogenoxider 5 g/prøve. 
Begrundelse 
ØSU gik i udtalelsen om EF's 4. miljøprogram ind for — hvilket stemte overens med Kommissionens generelle 
holdning — også at tage hensyn til teknikkens stade i forbindelse med forbedring af emissionsgrænseværdierne 
for køretøjer. 
Kommissionen var dog ikke modig nok i sit forslag, idet den ikke definerede »teknikkens stade« med 
tilstrækkeligt fremadrettede øjne. Ministerrådet besluttede siden hen, at emissionsnormerne skulle fastsættes 
på en sådan måde, at de kunne overholdes ved brug af mere end én teknik. Allerede i dag findes der på det 
europæiske marked 28 bilmodeller med et motorslagvolumen på 1,4 1 og derunder, som opfylder strengere 
emissionsnormer for udstødningsgasser. 
Desuden er det uforståeligt, at befolkningen og plantevæksten i Schweiz, Sverige og Østrig (og snart i Norge 
og Finland) beskyttes bedre end i EF. For industrien kan en opdeling i et marked af Den europæiske 
Frihandelssammenslutning (EFTA)- og EF-marked ikke være nogen fordel, da de forskellige udstødningsgase­
missionsnormer fører til tekniske handelshindringer. En sådan udvikling bør forhindres, ikke mindst på 
baggrund af de igangværende samtaler mellem EF- og EFTA-repræsentanter. 
Derfor bør den nu foreslåede foranstaltning for mindre biler allerede i 1992/1993 være gældende på det 
forbedrede beskyttelsesniveau.« 
Resultat af afstemningen 
35 stemte for, 46 stemte imod, 7 stemte hverken for eller imod. 
Nr. C 208/10 De Europæiske Fællesskabers Tidende 8. 8. 88 
BILAG 3 
til Det økonomiske og sociale Udvalgs udtalelse 
Efter afstemningen ved navneopråb om udtalelsen som helhed afgav medlemmerne af kategorien »forbruger­
ne«, som stemte imod, følgende minoritetserklæring: 
Kategorien »forbrugerne« kan ikke godtage Det økonomiske og sociale Udvalgs udtalelse. 
Kategorien »forbrugerne« mener — i modsætning til Kommissionen — at de strengere emissionsværdier, 
som allerede gælder i andre europæiske lande (20 g/prøve for carbonmonoxid, 5 g/prøve for carbonhydrider 
og nitrogenoxider), bør foreskrives allerede fra 1992/1993. Den pågældende interessegruppe er overbevist 
om, at teknikkens nuværende stade gør dette muligt. 
Kort sagt slås følgende aspekter fast i den pågældende udtalelse: 
Teknikkens stade 
Kommissionens forslag er ikke tilstrækkeligt vidtgående, idet beskrivelsen af »teknikkens nuværende stade« 
ikke er moderne nok. 
ØSU gik i udtalelsen om EF's fjerde miljøprogram ind for — hvilket stemte overens med Kommissionens 
generelle holdning — også at tage hensyn til teknikkens stade i forbindelse med forbedring en emissionsgrænse­
værdierne for køretøjer. Opel markedsfører to modeller, som opfylder de strenge normer, uden pristillæg. 
Fiat Uno findes i en version med katalysator og koster i Forbundsrepublikken Tyskland 6-7% mere end 
modellen uden katalysator. Ministerrådet har besluttet, at emissionsnormerne skal fastsættes på en sådan 
måde, at de kan overholdes ved brug af mere end én teknik. Ud over katalysatorteknikken nævner Kommissio­
nen i sit forslag som eksempel bilfabrikanten Opel. Også Volvo markedsførte for nylig en mindre bil, som 
opfylder de strenge grænseværdier, uden at være udstyret med en katalysator. Allerede i dag findes der på 
det europæiske marked 28 bilmodeller med et motorslagvolumen på 1,4 1 og derunder, som opfylder de 
strengere emissionsnormer for udstødningsgasser. 
Udgifter 
I Kommissionens forslag regnes der med en prisstigning på 13-15% for en medfølgende katalysator, hvilket 
dermed også bliver prisen for overholdelse af strengere udstødningsgasnormer; Kommissionen mener ikke, 
at en sådan prisstigning bør pålægges forbrugerne. Imidlertid er forbrugerbeskyttelsesorganisationerne gået 
ind for disse strengere grænseværdier, idet de erkender, at miljøskader også har en pris. Der er derfor rede 
til at yde visse ofre. Der kan næppe herske tvivl om, at seriefremstilling af biler i større målestok vil resultere 
i rationaliseringsforanstaltninger, som også skulle kunne medføre en mere fordelagig salgspris. 
Forbindelserne mellem EF og EFTA 
En opdeling mellem E,FTA's og EF's markeder vil ikke være nogen fordel for erhvervslivet, idet eksistensen 
af forskellige emissionsnormer vil resultere i tekniske samhandelshindringer. 
Desuden er det uforståeligt, at befolkningen og plantevæksten i Schweiz, Sverige og Østrig (og snart i Norge 
og Finland) beskyttes bedre end i EF. 
Sammendrag 
Af ovennævnte årsager bør de nu foreslåede foranstaltninger for køretøjer med mindre motorslagvolumen 
allerede i 1992-1993 være gældende på det forbedrede beskyttelsesniveau. 
Gredal, Rangoni-Machiavelli, Williams 
Ataide Ferreira, Hilkens, Jaschik.