Det Økonomiske og Sociale Udvalgs udtalelse om »Meddelelse fra Kommissionen til Rådet, Europa-Parlamentet, Det Økonomiske og Sociale Udvalg og Regionsudvalget om transport og CO2 - En løsningsmodel for EU« (1999/C 101/05)

Kommissionen for De Europæiske Fællesskaber besluttede den 3. april 1998 under henvisning til EF-traktatens artikel 198 at anmode om Det Økonomiske og Sociale Udvalgs udtalelse om det ovennævnte emne.

Det forberedende arbejde henvistes til ØSU's Sektion for Transport, Energi, Infrastruktur og Informationssamfundet, som udpegede Sergio Colombo til ordfører. Sektionen vedtog sin udtalelse den 16. december 1998.

Det Økonomiske og Sociale Udvalg vedtog på sin 360. plenarforsamling af 27.-28. januar 1999, mødet den 28. januar 1999, følgende udtalelse med 90 stemmer for, 1 imod og 2 hverken for eller imod.

1. Meddelelsens målsætninger

1.1. Den foreliggende meddelelse er Kommissionens første konkrete tiltag siden Kyoto-konferencen den 10. december 1997, hvor EU spillede en vigtig rolle under udformningen af en global strategi, der sigter mod at bringe de menneskeskabte klimatiske ændringer under kontrol for at sikre planetens fremtid.

1.1.1. Meddelelsen forfølger det ambitiøse mål at nedbringe CO2-emissionerne og samtidig gøre transporten mere effektiv.

1.1.2. Dette falder i øvrigt i tråd med et mere generelt ønske om at sikre en bedre energiudnyttelse, som gør det muligt at opretholde produktionsniveauet, mobiliteten og livskvaliteten og samtidig have et lavere energiforbrug.

1.2. Spørgsmålet om fordelingen af Kyoto-målet på de forskellige sektorer skal også løses. Dette indviklede og ømtålelige spørgsmål er ikke behandlet i Kommissionens meddelelse.

1.3. Kommissionen fremlægger to strategier med hver deres tidshorisont:

- På kort og mellemlang sigt skal det potentiale, der allerede findes på baggrund af de trufne beslutninger, fuldt og helt omsættes til konkrete resultater.

Det drejer sig om at sikre, at transportpolitikken resulterer i de store miljømæssige fordele, der kan realiseres allerede nu, hvis man udnytter de disponible teknologier, fremmer og udvikler de mest miljøvenlige transportformer og underbygger disse foranstaltninger med passende skatte og prisrelaterede virkemidler.

Alt dette kombineres med en intensiv fremme af en række supplerende foranstaltninger, der skal træffes som led i en hensigtsmæssig national politik og fysisk planlægning.

- På lang sigt (efter 2010) skal der ske en massiv indførelse af ny teknologi som brændselsceller og alternative brændstoffer. Denne politik skal bygge på gennemgribende videnskabelige og teknologiske fornyelser og understøttes af massive investeringer i forskning og udvikling, som skal fremmes i EU's femte rammeprogram for forskning og udvikling, der er under udarbejdelse.

1.4. Med udgangspunkt i sin overordnede strategi opremser Kommissionen en lang række tiltag, der kan give positive resultater og dæmme op for væksten i CO2-emissionerne, hvis tiltagene gennemføres på en ensartet og samordnet måde. I henhold til de mål, der blev vedtaget i Kyoto, skal de samlede emissioner af drivhusgasser inden år 2010 reduceres med 8 % i forhold til 1990-niveauet. I den forbindelse skal det erindres, at Rådet (energi/miljø) i oktober 1990 havde sat sig som mål, at CO2-emissionerne i år 2000 skulle stabiliseres på 1990-niveauet ().

2. Generelle bemærkninger

2.1. Det Økonomiske og Sociale Udvalg bifalder Kommissionens meddelelse, men mener, at princippet om bæredygtig udvikling kræver en ændring i de hidtidige udviklingstendenser i transportsektoren, hvorfor der må afsættes betydelige ressourcer til formålet. Det er derfor også nødvendigt at sikre komplementaritet og synergi mellem transportpolitikken og alle de øvrige politikker, herunder den politik, der føres på byplan og regionalt niveau.

2.1.1. Det er i øvrigt tvingende nødvendigt, at der omgående vedtages lovgivningstiltag på miljøbeskyttelsesområdet, hvis det skal undgås, at principaftaler som Kyoto-aftalen blot munder ud i, at man til stadighed udsætter de konkrete foranstaltninger.

2.1.2. Et så stort og ambitiøst projekt forudsætter, at alle aktører - også de europæiske borgere, som skal ændre adfærd - deltager helhjertet og aktivt, eftersom de foreslåede foranstaltninger, der analyseres indgående i det følgende, sætter spørgsmålstegn ved de traditionelle mobilitetsmønstre.

2.2. Forskellige stoffer bidrager til drivhuseffekten, f.eks. metan (CH4) og dinitrogenmonoxid (N2O). Kuldioxid (CO2) er imidlertid hovedkilden. Ved enhver forbrænding eller gæring af organiske stoffer produceres der CO2. CO2-mængden i atmosfæren vokser proportionalt med mængden af forbrændte fossile brændstoffer og dermed - når der ses bort fra energiudnyttelsesgraden - med energiforbruget. I de kommende årtier må der ifølge Det Internationale Energiagentur forventes en vedvarende tilvækst i CO2-emissionerne på verdensplan. Det skønnes, at tilvæksten vil være på næsten 50 % i perioden mellem 1990 og 2010. 75 % af denne stigning vil kunne tilskrives udviklingslandene (Kina, Sydøstasien osv.) (alene i Kina vil kulforbruget stige fra 1 til 3 mia. ton årligt) ().

2.3. At reducere CO2-emissionerne er derfor ensbetydende med at reducere energiforbruget, bl.a. ved at anvende alternative brændstoffer med færre miljøskadelige virkninger. Eftersom vejtransporten er en af hovedproducenterne af CO2, og tilvæksten i denne transportform i perioden 1985-1995 har været større end BNP-væksten, er det særligt nødvendigt at gribe ind på dette område. Man må dog ikke glemme, at der også skal gribes ind i de andre sektorer, der bidrager til CO2-emissionerne. Det oplyses i meddelelsen, hvor store transportsektorens CO2-emissioner er i forhold til emissionerne fra de øvrige forureningskilder, og ligeledes hvor store vejtransportens CO2-emissioner er i forhold til de andre transportformers. Det kan ganske vist ikke bestrides, at godstransportmidlernes procentuelle andel er steget i perioden 1985-1995, men ØSU mener, at denne talværdi burde måles i forhold til den befordrede godsmængde, som er vokset betydeligt i den pågældende periode.

2.4. Man må heller ikke glemme de østeuropæiske lande. Tidligere var transportområdet underkastet de centraløkonomiske principper, og jernbanerne spillede langt den vigtigste rolle. Udviklingen går nu i retning af, at jernbanernes andel falder støt til fordel for vejtransporten, og inden for bytransporten sker der et fald i den offentlige transport til fordel for privatbilismen. Denne foruroligende udvikling forværres yderligere af, at EU-støtten primært kommer vejtransporten til gode (). Det er derfor vigtigt, at optagelsesforhandlingerne ikke koncentreres om rent økonomiske aspekter, men også omfatter præcise forpligtelser til at tilpasse sig EU's lovgivning, herunder især en forpligtelse til at føre en bæredygtig politik på transportområdet, så forvridninger og ukontrollable følgevirkninger undgås.

2.5. Grænsernes afskaffelse, kravet om løbende forsyninger, SMV-sektorens udvikling (70 % af produktionsapparatet) (), overgangen fra en industribaseret til en servicebaseret økonomi og liberaliseringen har bevirket, at transportsektoren som helhed er blevet stadig mere følsom. Denne sektor har i den grad fungeret som hovedkraften i samfundets udvikling, at vejgodstransporten nu yder et betydeligt bidrag til BNP og beskæftigelsen og er blevet et centralt problem i EU. Trods alle forsøg og bestræbelser på at fastlægge en transportstrategi og -politik, der ligger på linje med principperne i de forskellige grøn- og hvidbøger, der udkom på stribe især i 90'erne, og trods de forpligtelser, Rådet har påtaget sig, er situationen ikke blot uændret, men vejtransporten har gjort sig stadig mere mærkbar på markedet.

2.6. EU-lovgivningen har længe været præget af den holdning, at miljøbeskyttelse ikke er en hæmmende faktor for udviklingen, men et konkret middel til at sikre en miljømæssigt bæredygtig udvikling. Miljøbeskyttelsen har derfor fået en central plads i lovgivningen.

2.7. Det første skridt er at lægge en strategi, der kan hindre den konstante stigning i emissionerne af de vigtigste drivhusgasser (CO2, CH4, N2O), der vækker bekymring blandt videnskabsmænd verden over. Disse videnskabsmænd underbygger teorien om fremtidige risici for vores planet, i første række klimatiske risici, med en række videnskabelige data, der viser, at konkrete tiltag og sikre resultater er det eneste middel til at undgå yderligere miljørisici. Det er nødvendigt at udforme en global interventionspolitik, som især bygger på teknologisk avancerede løsninger. Det er derfor ikke hensigtsmæssigt blot at vælge de løsninger, der umiddelbart synes mest nærliggende, f.eks. pålæggelse af afgifter, der kan have negative følger for industrien og produktionen, hvis de vedtages isoleret uden nogen overordnet strategi.

2.8. Denne ambitiøse målsætning vil uvægerligt sætte spørgsmålstegn ved de klassiske mønstre, der har ligget til grund for den hidtidige udviklingsmodel på transportområdet, og føre til en ny europæisk dimension, der kan blive en rig kilde til sociale, samfundsmæssige og teknologiske fremskridt. Det er selve logistikken, der skal tages op til fornyet overvejelse i et samarbejde mellem Kommissionen, virksomhederne og arbejdsmarkedets parter. Det gælder både internt i produktionsvirksomhedernes organisation (telematik til styring af logistikken) og eksternt, idet der på lokalt plan skal samarbejdes om at mindske transportintensiteten.

2.9. Målsætningen er af vital betydning, og der synes ikke at være nogen vej uden om: transportpolitikken må og skal gives den højeste prioritet, fordi transportsektoren er kilde til omfattende CO2-emissioner og samtidig er en følsom sektor, der involverer et stort antal brugere. EU skal søge at nå et højt niveau for beskyttelse og forbedring af miljøkvaliteten, både for de nuværende og de kommende generationer, og samtidig opretholde sin konkurrenceevne på internationalt plan.

2.10. Nedenstående tabel, der afbilder præ-Kyoto-scenariet og opstiller skøn over den fremtidige udvikling, fremviser faktisk foruroligende udviklingstendenser, der kun kan tilskynde os til at fokusere på denne sektor, der er så afgørende for vores økonomi.

>TABELPOSITION>

2.11. Kravet om, at der omgående iværksættes en række foranstaltninger og udsendes tydelige signaler i transportsektoren med henblik på at nedbringe CO2-emissionerne, understøttes også af, at det kræver lang tid at opnå mærkbare resultater på området, dels fordi der endnu ikke findes nogen helt nyskabende teknologi, som er miljømæssigt forsvarlig og økonomisk acceptabel, dels fordi transportmidlerne har en høj gennemsnitslevetid og udskiftes over en lang periode.

2.12. Det er klart nødvendigt at give miljøet forrang frem for en forbedring af den fremtidige mobilitet for personer og gods, men resultaterne vil kun leve op til forventningerne, hvis det lykkes at tilvejebringe en bred social og politisk konsensus om EU's forslag, og denne konsensus skal række ud over EU's grænser, eftersom miljøpolitikken i sagens natur er en global politik. Og alt dette skal baseres på innovative visioner, der kan forene det overordnede, uomgængelige krav om miljøbeskyttelse med kravet om udvikling i økonomien og handelssamkvemmet.

3. Særlige bemærkninger

3.1. Der er ingen tvivl om, at det påhviler EU at skabe den generelle interventionsramme, men de direkte og målrettede interventioner kan kun falde ind under medlemsstaternes kompetence- og ansvarsområde. I overensstemmelse med nærhedsprincippet er det altså deres ansvar at vedtage de mest hensigtsmæssige foranstaltninger og interventioner. På EU-plan bør der foretages en omkostningsanalyse og en vurdering af de miljømæssige virkninger, som tager højde for alle fordele og ulemper ved de enkelte foreslåede foranstaltninger. Selv om det ikke er klart, hvilke elementer der ligger til grund for Kommissionens udtalelse om, at »internalisering af alle eksterne transportomkostninger« på EU-plan ville »reducere CO2-emissionerne med gennemsnitligt 11,5 %« (), og selv om omkostningerne og sektorens eventuelle tab af konkurrenceevne ikke er blevet evalueret, er det indlysende, at en internalisering af de eksterne omkostninger inden for alle transportformer ville gøre det lettere at opgøre omkostninger og miljøvirkninger og tillige øge konkurrencen mellem transportformerne.

3.2. Det største problem synes at være bytrafikken. Kommissionens grønbog om emnet () er bestemt ikke blevet mindre relevant i mellemtiden. Det er nødvendigt at intervenere for at sikre en bedre trafikafvikling og mindske trafiktætheden, således at man på lokalt plan træffer den mest hensigtsmæssige beslutning i en given situation (intelligente lyskurver, park-and-ride-faciliteter, rationel anvendelse af privatbiler). ØSU støtter Kommissionens aftale med automobilindustrien (). Dette aspekt er særdeles vigtigt og vil sandsynligvis betyde, at man begynder at anvende motorenheder med begrænsede hastighedspræstationer. Bytransporten tegner sig bl.a. for de højeste samlede eksterne omkostninger (), så det er under alle omstændigheder nødvendigt at fremme den offentlige transport og gøre den mere attraktiv. Der skal ydes en stor indsats af både afsendere og modtagere af gods. Distributions- og handelssektoren og dermed også distributionen som sådan skal rationaliseres, og der skal planlægges byrelaterede interventioner (af- og pålæsningsområder). I forbindelse med godstransport i byområder skal den fysiske distribution altså rationaliseres og reguleres. Det er ikke trafikken som sådan, der skader, men det forhold, at der hele tiden stoppes og startes, de ulovlige standsninger med henblik på aflæsning samt distributionstidspunkterne (). F.eks. er varedistribution i myldretiden kilde til forurening og trafikpropper.

3.3. Inden for godstransporten () skal man gennemføre de allerede planlagte tiltag. Problemet skal anskues fra en bredere synsvinkel, fordi man kun kan skabe balance mellem transportformerne ved hjælp af en strategi for kombineret vej-/søtransport og vej-/banetransport. Det kræver bl.a. en omstrukturering af vejtransportvirksomhederne, så de kan klare den kombinerede transport, set fra både et effektivitets- og et integrationssynspunkt. Jernbanerne må og skal være villige til at tage den kommercielle udfordring op. Det er også nødvendigt at øge vejtransportens effektivitet ved f.eks. at nedbringe omfanget af tomkørsel og tilskynde til massiv anvendelse af telematik. Med henblik på transporten til og fra intermodale terminaler skal der udvikles miljøvenlige vejkøretøjer med en højere tilladt totalvægt (), idet man f.eks. begrænser brugen af den »modulære fremgangsmåde« i direktiv 96/53/EF () til de allernordligste lande i EU.

3.4. Lufttransporten () bliver imidlertid det vanskeligste problem. De data, der oplyses i meddelelsen, bliver endnu mere iøjnefaldende, når de vægtes med antallet af passagerer og mængden af transporteret gods. 12 % af transportsektorens samlede CO2-produktion er i sig selv et klart signal. Der er behov for målrettede tiltag, som bl.a. bør sigte mod at tilskynde luftfartsselskaberne til at samarbejde og indgå alliancer, mod at forbedre styringen af lufttrafikken og mod øget fokus på luftfartøjernes udnyttelsesgrad.

3.5. Banetransporten () synes ikke at fremvise særlige problemer i forbindelse med CO2-emissionerne, selv om det ikke fremgår af Kommissionens oplysninger, hvor stor en vægt el-produktionen har. Støtten til kombineret transport, der er så hårdt tiltrængt, har i de fleste tilfælde vist sig at være utilstrækkelig. Også her er der brug for EU-foranstaltninger, selv om EU kun råder over begrænsede midler; man behøver blot tænke på, at der kun er afsat 6 mio. ecu til PACT ()-programmet i 1998.

3.6. Søtransport samt flod- og kanaltransport er to transportformer, der udnytter energien effektivt og kan yde et stort bidrag til vare- og personbefordringen. Det er imidlertid nødvendigt, at indsatsen for at nedbringe emissionen af drivhusgasser omfatter hele verdensflåden. Jordens egnethed som levested er et verdensanliggende.

4. Konklusioner

4.1. ØSU bifalder Kommissionens meddelelse, men mener, at princippet om bæredygtig udvikling kræver en ændring i de hidtidige udviklingstendenser i transportsektoren, hvorfor der må afsættes betydelige ressourcer til formålet.

4.2. At reducere CO2-emissionerne er ensbetydende med at reducere energiforbruget, bl.a. ved at anvende alternative brændstoffer med færre miljøskadelige virkninger. Eftersom vejtransporten er en af hovedproducenterne af CO2, og tilvæksten i denne transportform i perioden 1985-1995 har været større end BNP-væksten, er det særligt nødvendigt at gribe ind på dette område. Man må dog ikke glemme, at der også skal gribes ind i de andre sektorer, der bidrager til CO2-emissionerne.

4.3. Det er nødvendigt at udforme en global interventionspolitik, som især bygger på teknologisk avancerede løsninger. Det er derfor ikke hensigtsmæssigt blot at vælge de løsninger, der umiddelbart synes mest nærliggende, f.eks. pålæggelse af afgifter, der kan have negative følger for industrien og produktionen, hvis de vedtages isoleret uden nogen overordnet strategi.

4.4. Det påhviler ganske vist EU at skabe den generelle interventionsramme, men de direkte og målrettede interventioner kan kun falde ind under medlemsstaternes kompetence- og ansvarsområde. På EU-plan bør der foretages en omkostningsanalyse og en vurdering af de miljømæssige virkninger, som tager højde for alle fordele og ulemper ved de enkelte foreslåede foranstaltninger. En internalisering af de eksterne omkostninger inden for alle transportformer ville gøre det lettere at opgøre omkostninger og miljøvirkninger og tillige øge konkurrencen mellem transportformerne.

Bruxelles, den 28. januar 1999.

Beatrice RANGONI MACHIAVELLI

Formand for

Det Økonomiske og Sociale Udvalg

() EFT C 139 af 6.5.1997, s. 14.

() »World Energy Outlook«, Det Internationale Energiagentur, Paris 1994.

() For øjeblikket er jernbanerne imidlertid ikke i stand til at dække en stigende transportefterspørgsel som følge af kravet om mobilitet og økonomisk udvikling. Også privatbilismen og bilens karakter af statussymbol spiller en stor rolle.

() EFT C 19 af 21.1.1998, s. 25.

() KOM(1998) 204 endelig udg., pkt. 2.9.

() EFT C 212 af 22.7.1996, s. 77.

() I aftalen mellem Kommissionen og ACEA (Foreningen af Europæiske Automobilfabrikanter) er der fastsat en CO2-emisssionsgrænseværdi på 140 g/km i år 2008 svarende til en reduktion på ca. 25 % i forhold til 1995-værdierne. Kommissionen bør regelmæssigt kontrollere, om automobilindustrien overholder disse forpligtelser.

() EFT C 56 af 24.2.1997, s. 31.

() Confetra Conf. Trasporti-ufficio studi, Milano januar 1994.

() EFT C 19 af 31.1.1998, s. 25; EFT C 95 af 30.3.1998, s. 21; EFT C 89 af 19.3.1997, s. 18; EFT C 56 af 24.2.1997, s. 31.

() EFT C 261 af 19.8.1998, s. 10.

() EFT C 295 af 22.10.1994, s. 72.

() EFT C 95 af 30.3.1998, s. 59; EFT C 73 af 9.3.1998, s. 66; EFT C 56 af 24.2.97, s. 26.

() EFT C 206 af 7.7.1997, s. 23; EFT C 153 af 28.5.1996, s. 16.

() PACT: Pilot Actions in Combined Transport.