KOl\NISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER 
KOM(92) 434 ende I ig udg. 
Bruxelles, den 21. oktober 1992 
MEDDELELSE FRA KOMMISSIONEN TIL RADET 
om luftfartsrelationer 
med tredjelande· 

--2 -
INDLEDNING 
I. Rede~relse for den aktuelle situation 
Den økonomiske situation 
Bi laterale aftaler 
Bi laterale aftaler og EF-lovgivningen 
Eksisterende EF-relationer med tredjelande 
li. Udvikling af en EF-politik 
EF's interesser og nationale interesser 
EF-politikkens målsætninger 
De krav, som det indre marked sti I ler, og 
gennemførelse af Traktatens principper 
111. Fastlæggelse af procedurer 
Ansvar for forhandlinger 
Forhandlinger i EF-regi 
Forhandlinger på medlemsstatsniveau 
Koordinering 
Forhandlingsdirektiver 
Ti Idel ingsprocedure 
Kontinuitet 
Fortrolighed 
Dokumentation 
IV. Beslutninger 
Bilag Forslag fra Kommissionen 
Bilag li Proceduren trin for trin 
Bilag 111 Statistiske tabeller -generelt 
Bilag IV EF-/USA-markedet -en statistisk oversigt 
Bilag V Aftale om lufttransport Side 
3 
4 
5 
6 
8 
10 
13 
17 
21 
23 
24 
24 
26 
26 
28 
28 
28 
29 
30 
46 
49 
56 
85 
-3 -
LUFJFARJSRELAJIONER NED TREDJELANDE 
INDLEDNING 
1. I februar 1990 fremsatte Kommissionen et forslag tll Rådets beslutning 
om en konsultations- og bemyndlgelsesprocedure for aftaler om handels­
forblndelserne mellem medlemsstaterne og tredjelande vedrørende luft­
fartC1). Forslaget, som endnu Ikke er drøftet I Rådet, blev først og 
fremmest fremsat med den begrundelse, at EF med den gradvise udvikling 
af det Indre marked ogst udadtil skulle optræde som en enkelt part. 
Desuden er det nødvendigt at tage hensyn til de særlige forhold Inden 
for luftfartssektoren: stor offentlig Indflydelse, meget hyppige for­
handlInger, protektionisme, statsejede luftfartsselskaber osv. 
2. Minlsterrtdet vedtog den tredje og sidste luftfartspakke på sit møde 
den 22. og 23. Juni 1992(2), og derfor bliver enhedsmarkedet inden for 
luftfart en realitet den 1. Januar 1993. Det forhold, at den nuværende 
situation udgør en fare for nogle fundamentale EF-principper tvinger EF 
til straks at tage relationerne med tredjelande op tll overvejelse. 
Etableringen af det Indre marked vil efter al sandsynlighed forbedre 
EF's luftfartsselskabers konkurrencernessige stllllng i forhold tll nog­
le af de meget konkurrencedygtige luftfartsselskaber I tredjelande. Det 
vil Imidlertid være nødvendigt at supplere det Indre marked med en EF­
polltlk for relationer med tredjelande for at gøre det mullgt for dem 
at drage fuldt udbytte af de nye konvnerclelle muligheder.For at frenvne 
drøftelserne i Rådet har Kommissionen efter konsultationer med eksper­
ter Inden for området besluttet at fremlægge yderligere en meddelelse, 
hvori der ret detaljeret redegøres for, hvordan en luftfartspolltlk 
over for tredjelande kan udformes. 
3. I denne meddelelse behandles følgende tre områder ledsaget af konkrete 
forslag til Rådets beslutning: 
I. Redegørelse for den aktuelle situation 
li. Opbygning af en EF-politik 
Ill. Fastlæggelse af overgangsprocedurer 
(1) 5080/90 AER 16, KOM(90) 17 endelig udg. 
(2) EFT L 240 af 24. august 1992, s. 1 
-4 -
I. REQEGIBELSE FOR DEN AKTUELLE SITUATION 
Den tlkono11lake situation 
4. For de fleste EF-luftfartsselskaber tegner flyvningerne til lkke-euro­
pelske lande sig for mere end 501 af deres samlede flyvninger. Tabel A 
og tabel E I bl lag III viser den relative betydning af de forskellige 
geografiske markeder for EF-luftfartsselskaber mht. antallet af passa­
gerer og betalingspassagerkilometer (BPK). Denne tabel viser også Ikke 
uventet, at Nordatlanten er det vigtigste af markederne I traflkmesslg 
henseende, hvllket også afspejles I tabel B, som desuden viser, hvor 
stor en betydning trafikken med EFTA-landene har. For de amerikanske 
luftfartsselskaber tegner Indenlandske flyvninger sig for ca. 701 af 
deres samlede flyvninger, medens deres flyvninger Inden for EF, nar det 
drejer sig om AEA-luftfartsselskaber, tegner sig for mindre end 301 af 
deres samlede flyvninger. Dette viser den relative betydning for EF­
luftfartsselskaber af markeder uden for EF. 
5. ICAO-statlstlkkerne, som omfatter alle EF-luftfartsselskaber, viser i 
vidt omfang det samme bl Ilede. Imidlertid får EF og EFTA stadig større 
betydning, fordi yderligere EF-luftfartsselskaber hovedsaglig opererer 
på Indenlandske ruter eller korte distancer. At dømme ud fra tabel B 
ser det ud til, at det Iser er Frankrig, Tyskland, Italien. Nederlande­
ne, Spanien og Storbritannien, der har mere end 201 af Internationale 
flyvninger ud af Europa. Tager man imldlertld hensyn til BPK, øges den 
Internationale sektors betydning I stor grad (tabel E). 
6. Det er også Interessant, når man ser på tabel c, at medens det nordat­
lantiske marked er vigtigt for alle medlemsstaterne (undtagen måske 
Luxemburg), har de ~vrlge Internationale markeder forskellig betydning 
for de enkelte medlemsstater. Sydamerika er et vigtigt marked for Spa­
nien og Portugal, MellemfSsten for Frankrig og Italien, Det Fjerne Østen 
for en hel del medlemsstater, medens Australien er vigtig for 
Grækenland og Storbritannien. 
7. Tabel D viser skematisk traflkveksten på langdistancemarkedet siden 
1980, ligesom den forudser traflkudvlklingen frem tll ar 2000. Tabellen 
viser, at det nordatlantiske marked fortsat vll være af stor betydning 
med en stor vækstrate, medens Asien vil få endnu st~rre betydning. I 
betragtning af det nordatlantiske markeds Indflydelse på EF-luftfarts­
selskabernes samlede flyvninger er der vedlagt en særskilt analyse af 
US/EF-sltuatlonen (BIiag IV), som viser en manglende balance I mulig­
hederne for de respektive luftfartsselskaber, men den fremhæver samti­
dig, at EF's luftfartsselskaber indtil nu har kunnet udvise forholdsvis 
gode resultater på trods af disse uligheder. 
-5 -
8. For at finde ud af, om denne opmuntrende situation vil fortsætte, be­
stilte Kommissionen en økonomisk undersøgelse af konkurrenceevnen Inden 
tor EF·s luftfartslndustr1.(1) 
Undersøgelsen viser, at der er stigende konkurrencemæssigt pres fra 
luftfartsselskaber I tredjelande på de markeder, der er af sterst In­
teresse for EF (Nordatlanten og Asien). Analysen af et prøveudsnit af 
40 europelske, nordamerikanske og asiatiske luftfartsselskabers tekni­
ske, •kon0111lske og flnanslelle prestatloner samt deres Indflydelse på 
markedet førte til følgende vigtige resultater: 
De europelske luftfartsselskaber klarer sig forholdsvis godt, når 
det drejer sig om teknisk og drlftsmesslg effektivitet, men mange 
af dø klarer sig dårligt, når det drejer sig 011 arbejdskraftens 
effektivitet, 
de europelske luftfartsselskaber har en forholdsvis hej Indtjening 
sammenlignet med deres konkurrenter I USA, 
EF·s luftfartslndustrls generelle omkostningseffektivitet kan for­
bedres, 
EF·s luftfartslndustrl er finansielt mere velkonsolideret I gennem­
snit end dens konkurrenter I USA. 
9. Det kan konkluderes af undersøgelsen, at EF's luftfartsindustrls store 
Indtjening trods oplagte problemer med driftsomkostningerne Indtil for 
nylig har sikret en rlmellg grad af finansiel og økonomisk stabl Iltet. 
Imidlertid peges der også I undersøgelsen på, at der er grundlæggende 
forandringer på vej I konkurrencemæssig henseende I form af llberallse­
rlng og lnternatlonallserlng Inden for flylndustrlen, hvilket vll skabe 
en ny markedsstruktur på det nordatlantiske marked og på de andre mar­
keder. I denne forbindelse vil det måske Ifølge AVMARK være nødvendigt 
at foretage en gennemgribende ændring af de Internationale regulerende 
ordninger, og myndighederne vil vere nødt tll at foretage en grundig 
analyse af, hvilke nye Initiativer der skal tages for at tage højde for 
de endrede forhold Inden for civil luftfart. 
BIiateraie aftaler 
10. PA grundlag af Chicago-konventionen (19~4) er de verdensomspendende re­
gulerlngsordnlnger for clvll luftfart udviklet på grundlag af bl latera­
le luftfartsaftaler (ASA). Disse aftaler regulerer de markedsforhold, 
hvorunder EF's luftfartsselskaber er I stand til at beflyve destinatio­
ner I tredjelande. For tiden har hver enkelt medlemsstat et betydeligt 
antal bl laterale aftaler med tredjelande. I gennemsnit er der omkring 
60-70 for hver medlemsstat. Disse aftaler afviger Ikke fundamentalt 
fra hinanden med hensyn tll deres form. Grundstammen I disse aftaler 
udgøres af de generelle principper, medens et eller flere bilag Inde­
holder de detaljerede bestemmelser, bl.a. hvilke ruter der kan befly­
ves, hvor stor kapacitet der kan benyttes, og hvilke femte frihedsret­
tigheder der foreligger. 
(1) AVMARK Ine "The Competltlveness of the European Communlty•s air 
transport lndustry", February 28, 1992 
-6 -
Ofte er der (fortrolige) aftalememoranda (Memoranda of Underatandlng -
MOU) eller brevvekslinger, som behandler sådanne spørgsmål som kompen­
sationer, luftfartsselskabernes forpligtelse til at Indgå samarbejdsaf­
taler, markedsføringsbestemmelser osv. Nogle ASA forbliver uændrede I 
trevls, men ofte tvinger ændringer på markedet luftfartsselskaberne til 
at tilpasse deres fartplaner, hvilket betyder, at bl lagene eller 
aftalememorandaene måske skal genforhandles hyppigt. Faktisk har nogle 
medlemsstater et ret stort antal forhandlinger om året. 
11. Da myndighederne regulerer markedet meget detaljeret I bilaterale afta­
ler, er disse aftaler fundamentalt og I vid udstrækning afgørende for 
luftfartsselskabernes kommercielle muligheder. Afhængigt af de pågæl­
dende myndigheders politik, findes der meget llberale og fleksible af­
taler, men der findes ogs6 meget restriktive aftaler, som begrænser 
luftfartsselskaberne I deres flyvninger og faktisk næsten fuldstændig 
udelukker konkurrencen på bestemte ruter. Et eksempel på en for nylig 
Indgået traditionel ASA findes I bl lag V. Det er også klart, at med­
lemsstaterne Ikke følger den samme politik over for indlvlduelle tred­
jelande. Som eksempel giver tabel 1<1> en oversigt over aftaler med 
USA. 
12. Den seneste aftale mellem Storbritannien og USA er Interessant I denne 
forbindelse. I denne aftale har Storbritannien forudset gennemførelsen 
af det Indre marked ved at Indføre muligheder for 7. frihedsrettigheder 
for deres luftfartsselskaber fra andre medlemsstater tll USA. Dette er 
formodentlig en nyskabelse I ASA. Disse trafikrettigheder kan lmldler­
tld kun geres gældende med de øvrige medlemsstaters godkendelse, eller 
hvis der er fastlagt EF-regler. 
BIiateraie aftaler og EF-lovglvnlngen 
13. De fleste af de eksisterende ASA Indeholder bestemmelser, der Ikke er 
forenelige med eller potentielt er overtrædelser af EF-lovgivningen, 
for eksempel mht. konkurrenceregler, etablerlngsret og edb-reserva­
tionssystemer, som det ses I det følgende. 
Konturrencereg1er 
14. Mange af de eksisterende bilaterale aftaler (ASA) Indeholder bestemmel­
ser, som Ikke er I overensstemmelse med Traktatens konkurrenceregler. 
De opmuntrer til eller pålægger luftfartsselskaberne at aftale priser, 
flyplaner, fordeling af kapacitet og Indtægter. Medlemsstater, der del­
tager I ASA med sådanne bestemmelser, optræder I strid med deres for­
pligtelser I medfør af EØF-Traktatens artikel 5 og 8s.C2) 
(1) Tabellen afspejler situationen I 1991. 
Der er Ikke taget hensyn tll den senere udvikling 
(f.eks. "open skles"-aftalen mellem Nederlandene 
og USA) 
(2) Domstolen, dorn af 11. april 1989 I sag 86/86 (Ahmed Saeed) 
-7 -
'P&L I 
Ek91A..ER M BJLA'IEAU #TIUR 1EWM ~ 
ut,a,-lng ~<--.> Ydlrl lQIN rwttlpdlr 
La,d Prlaf....,_ lflerllalllle Ewqal ... l(q)acltet ......... Ewqal ... ,,,.. ....... Ewqal ... .tn:lrepu,kter 
tel• luftf~ luftf~ luftfartwl- luftfart.el-.1 ...... •llldalr IICD. I mq,a lldalrll.M 
Fn:nkrlg Q,rlndll~ 8 5 lldlert ldlgt 5 10 2)t, 1 
knd begl..t. (fra Pari•. 
Nice,~) 
TyaklClld Q,rlndll~ 8 1 Jan Jan 12 Jan Jan 5. fri ____ 
la,d (-ti udln for tlpd f«\.8' 
bl lateral 
aftale) 
F,.,. lfNØIWI 
ltall" Q,rlndll~ 5 1 at t li qllg 3 12 18 -F'~ 
IClld lngln for"'9- nlng af et •I• udlnb. .,.It luft-
lllcno for 3 fartaaelllc:D 
u:taf 5mr,t. 
I-bl IClld Dcilbelt l.blgrw.t lmg,11..t Jan Jan 8 Jan -5. frihedlret-
af•laa (-13 udln for tlpd fOf'~ 
bilateral 
aftale) 
Slcndlrø,I" Dcbblt 4 1 Jan 5 e Jan 1 Intet fl~ plaøl• ~lngaf (fra 1'9l81lllldft 
fl.,. luftfart ,tud1019) for cnrilat-
•llldalr) • fnte fri-
hedlr9ttl'1--
dlr ti I Sien-
dlrø,la, 
~1., Dcilbelt e 1 Jan 4 10 25 17 
piaøl• (fra'-bdrld, 
lbt»la,a) (fra Sen 
JLa,, Miani) 
Stort,rita.- Dcilbelt 7 2 Blgr..t 18 z 'J:I ,. 5. frlhecilm-
nl" plaål• Olagl..t Olagl..t rute for rute (lnkl. terrl- tigwdlr for 
rute for rute) rute for torler) ~AdrJ:ng 
rute) Ul Lam, be-
gnnet af 
luftt-o.n:lu\ 
2 cnrllawle 
luf tfartael-
lld)er tillo-
dN I . · 
...adlertldlgt bgrll..t for )dlrll911'9 ~lng p6 apeclfllcle ruter for amrllaiø luftfartwlaldler Indtil,.,...._. 19Q2. 
KIide: Alrllnebl,_-NMlal' 1991 
-8 -
Nat1ona11tetst1auau11r 
15. I henhold til traditionelle bilaterale aftaler har en kontraherende 
part ret tll at nægte at acceptere udpegningen af et luftfartsselskab 
eller luftfartsselskaber fra den anden kontraherende parts område med 
henvisning til, at man ikke finder det godtgjort, at luftfartselskabet 
eller luftfartsselskaberne "I væsentlig omfang ejes og effektivt kon­
trolleres" af statsborgere fra denne kontraherende stat. Imidlertid gi­
ver Traktatens regler om etableringsret borgere i EF ret til at etable­
re sig hvor som helst I EF I overensstemmelse med reglerne i den på­
geldende medlemsstat. Dette princip er specielt bekræftet i EF's tredje 
luftfartapakke.C1) Dette betyder, at et EF-luftfartsselskab meget vel 
kan kontrolleres af borgere af en anden nationalitet end borgerne I den 
medløsstat, hvor luftfartsselskabet er indregistreret. Et sadant luft­
fartsselskab skal behandles som ethvert andet luftfartsselskab, der er 
etableret I denne medlemsstat, og hvis aktiemajoritet ejes af landets 
borgere, og som således Ikke kan lovligt udelukkes fra at beflyve tred­
jelande. Disse klausuler I ASA er derfor I strid med EF-lovgivningen, 
eftersom de diskriminerer på grundlag af natlonalltet og effektivt un­
dergraver etablerlngsretten. Selv om disse ulovligheder endnu ikke har 
skabt nogen oplagte problemer, er det helt klart, at med den tredje 
pakke, som specifikt forudser oprettelse af Ikke-nationale luftfarts­
selskaber, kan situationen ændre sig. Der er allerede tegn på, at disse 
rettigheder vil blive benyttet. 
Edb-reseryat1onssx1t01111c CCQlnputer Boseryatlon svstw -ces> 
16. Der findes medlemsstater, der har accepteret klausuler i deres bilate­
rale aftaler med USA om ikke-diskriminering med hensyn tll CRS-skerm­
terminaler og diskriminering blandt CRS-leverandører. Medlemsstaterne 
har ikke længere kompetence til at acceptere bilaterale forpligtelser, 
der ovenikøbet er en overtredelse af EF-lovgivningen. Faktisk er nogle 
af de p6geldende klausuler Ikke forenelige med CRS-adferdskodeksen og 
skaber siledes et alvorligt retligt problem, Iser hvis man har accep­
teret diskriminering. 
Eksisterende EF-relationer Md tredjelande 
17. Allerede i dag findes der aftaler og pågår der forhandlinger mellem EF 
og tredjelande inden for luftfartssektoren: 
-EF har indgået en aftale om civil luftfart med Norge og Sverige<1>. 
Denne aftale udvider anvendelsesområdet for den relevante EF-lovgivning 
tll disse lande, herunder også konkurrencereglerne. 
(1) Artikel 4 i Rådets forordning nr. 2407/92 af 23. jull 1992 om udstedel­
se af licenser til luftfartsselskaber. 
(1) EFT L 200/20 af 22.6.92 
-9 -
-Udkastet tll en aftale mellem EF og EFTA-landene, aftalen om Det 
Europelske Økonomiske Samarbejdsomride (EIS), omfatter luftfart. Når 
aftalen som ventet treder I kraft den 1.1.1993, vll EF-lovgivningen om 
clvll luftfart ogsi finde· anvendelse I EFTA-landene. Dette vll gere den 
separate aftale med Norge og Sverige overflØdlg. 
-•Europa-aftalerne" mellem EF og Polen, Ungarn og Tjekkoslovakiet forud­
ser lndgielse af aftaler om betingelserne for adgang til markeder og 
leverance af tjenesteydelser I overensstemmelse med EF's fælles trans­
PortPolltlk med henblik pi at sikre en koordineret udvlkllng af trans­
Porten mellem parterne, tilpasset deres gensidige kommercielle behov. 
-Udarbejdelsen af bl laget 0111 luftfart Inden for ra•erne af General 
Agreement on Trade In Services (GATS) har fØrt tll en EF-fremgangsmåde 
Inden for luftfartsektoren via 113-udvalget. Imidlertid er trafikret­
tigheder og dermed beslægtede spørgsmil I det foresl6ede luftfartsbilag 
holdt uden for GATS' anvendelsesomride I mindst fem tr. 
-10 -
11. UQFQRNNING AF EN EF-POLITIK 
EF•• lntereaaer og nationale Interesser 
18. Ved udformningen af EF's polltlk er der taget hensyn tll den potenti­
elle konflikt mellem på den ene side EF's Interesser og på den anden 
medlemsstaternes nationale Interesser. Oprettelsen af det Indre marked 
giver EF's luftfartsselskaber nye muligheder, men deres konkurrence­
•••lge stllllng kunne yderligere forbedres, hvis EF I forhold tll 
tredjelande vllle drage fuld fordel af sin endrede stllllng og I stedet 
for at vere splittet ville tale med en stemme. Man kan Ikke komme uden­
om -og dette har man erfaret på andre ekonomlske områder -at EF som 
en af de vigtigste handelsblokke I verden I realiteten skaber en rekke 
yderligere muligheder ud over dem, som kan skabes ved en national løs­
ning. Det ville vere en misforståelse, hvis man af den ene eller den 
anden grund venter med at handle I fællesskab, og man således giver 
konkurrenterne fra tredjelande en chance for at drage yderligere fordel 
af den nuværende situation. 
19. Som følge af regeringernes meget store Indflydelse på luftfartsselska­
bernes kommercielle muligheder, er EF' medlemsstater I direkte konkur­
rence med hinanden I deres kamp for at få bedre adgang til markederne 
for deres luftfartsselskaber. Dette kan fere til en situation, hvor 
medlemsstaternes forhandlere taber EF's generelle Interesser af syne, 
og der Indgås aftaler, som tll tider kun lmtSdekommer en lndlvlduel med­
lemsstats eller dennes luftfartsselskabers Interesser på kort sigt, 
uanset hvad omkostningerne er for EF som helhed. USA's "lalssez-falre"­
strategl er f.eks. fristende for nogle medlemsstater, men hvis man vel­
ger en sådan strategi uden nogen form for koordination, vll resultater­
ne måske Ikke vare I den felles Interesse. 
20. Felgende data viser balancen mellem den økonomiske betydning af de re­
levante markeder (Europa, USA) på den ene side og den manglende balance 
I relation til trafikrettigheder, der faktisk er opnået på basis af 
medlemsstaternes fragmenterede forhandlingsstrategi på den anden side. 
-11 -
EF-/US-MARKEDSSAMMENLIGNING -august 1991 
A. Trafikdata (faktiske ruteflyvnlnger) 
EF-luftfarts- Amerikanske luft-
selskaber fartsselskaber 
Amerikanske udgangspor te 22 54 
(I alt 55) 
EF-udgangspor te 27 22 
(I alt 28) 
Cabotage-rettlgheder I USA over - 20 
for 5. frihedsrettigheder I EF 
5. frihedsrettigheder (ekskl. 10 33 
flyvninger Inden for EF) 
Antal ruter, der beflyves mellem 97 139* 
USA og EF 
(*) 276 bebudede flyvninger med 122 by-ti I-by-forbindelser med et fæl­
les rutenummer, men med flysklft. 
Kl Ide: AEA 
-12 -
e. Pratatlonadata for luftfartsselskaberne C199Ql 
EF-luftfarts- Amerikanske luft-
selskaber fartsselskaber 
Samlet antal luftfartsselskaber 
der flyver med Jetfly 76 24 
Befordrede passagerer (1.000) 
(Inden for EF/USA lndenlandsk)(1) 95.611 373.478 
BPK (mia.) (2) 417.2 759.8 
BPK for trafik Inden for Europa 
og amerikansk Indenlandsk trafik 
(mia.) (3) 88.9 499.0 
Økonomisk overskud/tab 
Cm I a. USS) C 1 ) (0.8) ( 1. 7) 
Netto overskudt-tab ( 1) (2.1) ( 1. 3) 
(1) AEA-luftfartsselskaber 
(2) Alle EF-luftfartsselskaber Inklusive charterselskaber og regionale 
luftfartsselskaber 
(3) EF-luftfartsselskaber, der er medlemmer af AEA 
c. økonomiske data 
EF USA 
Befolkning 327 .136.500 246.329.000 
BNP per Indbygger I løbende prl-
ser og løbende valutakurser 4. 406. 9 4.658.0 
(mia. ECU) 
BNP I markedspriser per Indbygger 
(ECU) 13.421 18.910 
Import fra USA 84 -
Import fra EF - 78 
KIide: Eurostat -28. udgave 1991 
-13 -
21. Det er verd at bernaerke, at det I de seneste måneder er blevet klart, at 
udvlkllngen af det Indre marked har givet stødet tll nye forhandl Inger, 
eftersom mange tredjelande er Interesserede I at få større adgang tll 
EF før 1993. TIi gengeld er de rede tll at Indrømme endnu flere rettig­
heder til medlemsstaternes luftfartsselskaber. Dette kan fØre til, at 
disse lande selger ud af deres trafikrettigheder, hvilket er verdlfuldt 
for EF som helhed. Derfor er det nødvendigt, at der hurtigst muligt op­
stilles rammer for forhandling og koordinering I EF, så Interesserne 
afbalanceres I forhold tll hinanden. 
EF-POlltlkkens -••tnlnger 
22. Situationen er forskellig for hvert enkelt bilateralt forhold afhængigt 
af luftfartsselskabernes konkurrencernæsslge stllllng og af den politik, 
der føres, og den lovglvnlng, der gælder I tredjelandet. Derfor må der 
foretages en detaljeret undersøgelse af Individuelle forhold I snævert 
samarbejde med medlemsstaterne og Interesserede parter, og denne under­
søgelse må udgøre grundlaget for udformningen af konkrete målsetnlnger, 
prioriteringer og direktiver for de faktiske forhandlinger. I første 
omgang bør der straks fastsettes passende procedurer til fastleggelse 
af EF's prioriteringer for forhandlingerne, i hvilken forbindelse der 
tages hensyn til de serlige forhold, der gør sig geldende i den givne 
sammenheng. 
23. Nogle komponenter I en generel EF-politik kan allerede Identificeres. 
Det er klart, at en sådan politik skal være I overensstemmelse med Rom­
Traktatens målsetnlnger. Dette vll lndebere, at man sikrer, at det Ind­
re marked fungerer efter hensigten, at principperne om etablerlngsret 
og fri udveksling af tjenesteydelser gennemføres I fuldt omfang under 
hensynstagen til behovet for at undgå Ødeleggende adferd (afsnit 36-
49). De vigtigste retlige overvejelser vedrører, som det ses af det 
følgende afsnit, følgende områder: 
-Konkurrenceregler 
-Natlonalltetsklausuler og ejerskab 
-Ikke-diskriminerende tildeling af trafikrettigheder. 
24. De generelle Økonomiske og politiske målsetnlnger, som blev fremlagt I 
begrundelsen til forslagene om tredje fase<1>, er relevante, og dette 
gelder også målsetnlngerne om: 
A. at fremme EF's luftfartsselskabers og deres ansattes Interesser, 
e. at fremme forbrugernes Interesser, 
c. at fremme lufthavnenes (regionernes) Interesser. 
(1) KOM(91) 275 endelig udg. af 18. september 1991. 
-1~ -
25. Selvf•lgellg kan EF's politik Ikke udformes uden hensyntagen til andre 
faktorer, eftersom tredjelande har deres polltlk og lovglvnlng, som der 
skal tages hensyn til. Gensldlghed har altid været et grundlæggende 
princip I luftfartsforhandl Inger, og EF vil normalt skulle forhandle på 
det grundlag. 
A. EF·• luftfartsselskabers interesser 
26. Etablering af et fælles Indre luftfartsmarked skulle forbedre situati­
onen for EF's luftfartsselskaber, fordi de kan udnytte fordelene ved et 
stort hjennemarked, de kan frit fastlægge deres fartplaner, tilpasse 
kapaciteten og tilbyde bllletprlser pi markedet efter eget forretnings­
mæssigt skøn. Desuden vil de være I stand til at etablere sig hvor som 
helst I EF I overensstemmelse med harmoniserede godkendelseskriterier. 
Denne nye flekslbllltet vil stimulere konkurrencen, forbedre omkost­
ningseffektivtteten og •ge overskuddet og skulle I sidste ende g~re 
EF's luftfartsselskaber mere konkurrencedygtige I forhold til konkur­
renter fra tredjelande. 
27. lmldlertld vll luftfartsselskaberne have brug for nogen tid tll at for­
bedre deres net mest muligt, og strukturen Inden for dennne branche må 
tilpasses den nye situation. Efter denne Indledende fase skulle de være 
I stand tll at drive virksomhed på et mere konkurrencedygtigt grundlag. 
Drlftsmesslge hindrInger, der opstår som følge af aftaler med tredje­
lande, vllle således være en hindring for denne udvikl Ing. Disse re­
striktioner bør derfor vurderes på ny, da det vi Ile være I EF's Inter­
esse at fjerne dem. En forsigtig og gradvis fremgangsmåde skulle sikre, 
at omstruktureringen af markedet kan finde sted på en afbalanceret må­
de. 
28. Det er værd at bemærke, at de bl laterale aftaler mellem medlemstaterne 
og tredjelande Ikke er de eneste faktorer, der er afgørende for den 
konkurrencemæsslge situation. Skarp International konkurrence ser man 
f.eks. mellem EF's og USA's luftfartsselskaber. Det forhold, at den bl­
laterale aftale mellem f.eks. USA og Japan er Mindre restriktiv end af­
talerne mellem medlemsstaterne og Japan, betyder, at amerikanske luft­
fartsselskaber kan opnA en langt bedre stllllng I Japan og dermed I den 
Internationale konkurrence. Følgelig bl Iver EF's luftfartsselskaber 
mindre attraktive for forretningsrejsende. 
29. Dette eksempel viser, at det er vigtigt for EF's luftfartsselskaber, 
som er udsat for international konkurrence, at være I stand til at dri­
ve luftfartsvirksomhed under de bedst mulige reguleringsmæsslge for­
hold. Hvis nemlig andre regeringer på grund af deres stærke forhand­
llngsposltlon er I stand til at sikre en bedre og mere fleksibel ord­
ning, kan EF's luftfartsselskaber miste markedsandele. EF's luftfarts­
selskaber skal kunne nyde godt af mindst lige så fleksible aftaler som 
deres konkurrenter, hvis de skal bevare deres konkurrenceevne. 
-15 -
30. De fleste bl laterale aftaler begrænser det antal luftfartsselskaber, 
der kan udpeges, hvor stor trafikhyppigheden skal vare, hvor stort an­
tallet af flyseder skal vere osv. De mere effektive luftfartsselskaber 
fra EF eller fra tredjelande straffes for deres effektivitet ved obll­
gatorlske "kommercielle aftaler", der skal Indgås mellem begge parters 
luftfartsselskaber. Når et nyt luftfartsselskab ønsker at komme Ind på 
markedet, eller hvis luftfartsselskaberne ønsker flere afgange eller 
Indføre forskellige bllletprlsnlveauer, skal dette forhandles. I sådan­
ne aftaler er det Ikke markedsefterspørgsel og forbrugerinteresser, men 
ofte en af parternes luftfartsselskabers konkrete, ofte svage konkur­
rence11111sslge stllllng, der er afgørende for flyoperatlonernes antal, 
art og kvalitet. Sådan praksis går ofte Imod EF-luftfartsselskabernes 
Interesser, da de gør det vanskeligt for dem at drage fuld nytte af 
deres Økonomiske potentiel I en International sammenhæng. 
31. Når tredjelande lndrtSmmes 5. frihedsrettigheder, bØr man omhyggeligt 
overveje, hvllke virkninger dette kan have på andre medlemsstater eller 
luftfartsselskaber. En analyse af de 5. frihedsrettigheder, man har 
lndrtknmet Japan, vises I tabellen nedenfor. Det fremgår af tabellen, 
hvilke muligheder der foretigger for japanske luftfartsselskaber ved 
passage af europæiske punkter. Det påvirker helt klart EF-luftfartssel­
skabers faktiske og pøtentletle flyvninger på disse ruter . 
.J.IaAB-.iE-..L..__.2u.;~EM-.iuEL-Lf.uB~• HuE-..DuSUolR ... E ..... J.._T.Lll GH_..,.E ... D.,.E.u.B...lFL,.;:IOIU,R_J.LIAPL.JAN~S-K"E.._.L,..UF1-I.1..1fJ;AR&.1.1,T.xS.-.SEa:ila.1SKAB,a.x;;-..E~B ............ E..._F < * > 
t medfør af bilateral 
aftale mellem Japan 
og 
Storbritannien 
(London) 
Frankrig 
(Paris) 
Tyskland 
(Frankfurt) 
(DUsseldOrf) 
Danmark 
(KØbenhavn) 
Nederlandene 
(Amsterdam) 
ltal len 
(Rom) 
Spanien 
(Madrid) 
(*) Situationen I 1991 lndrfmmede rettigheder 
Paris, København 
samt 3 uspecificerede punkter 
London samt punkter I Tyskland 
og Skandinavien, Amsterdam og 
desuden et uspecificeret punkt 
Paris, Amsterdam samt 3 uspe­
cificerede punkter 
London, Paris, Frankfurt, DUssel­
dorf, Amsterdam, Rom, Madrid 
London, Paris, punkter I Tysk­
land, København, Rom, Madrid 
3 uspecificerede punkter 
London, Paris, Frankfurt, Køben­
havn, Amsterdam, Rom 
-16 -
32. Mange EF-luftfartsselskaber har forholdsvis sm6 net. For at de kan vere 
I stand til at konkurrere og tilbyde de serviceydelser, kunderne efter­
sperger, skal de have gode og effektive 11lnterl lne11-facl I lteter. Dette 
gør det muligt for dem at udstede bil letter tll destinationer, de Ikke 
beflyver. og det giver passagererne mulighed for at lægge ruten om el­
ler skifte fly uden ekstra omkostninger. Det eksisterende "lnterllne"­
system btSr derfor bibeholdes Inden for de grenser, konkurrencereglerne 
satter. 
33. I EF's Politik for relationer med tredjelande bør der tages hensyn til 
.I..Ll.l. EF's luftfartsselskabers Interesser. I princippet betyder dette, 
at hvor det er kommercielt muligt, bØr alle Interesserede EF-luftfarts­
selskaber have ret til at drive luftfartsvirksomhed. Urimelige begrens­
nlnger med hensyn til ruter. kapacitet, udpegning og takster b~r und­
gås, og I de tllfelde, hvor der skal foretages en udvælgelse, må proce­
durerne under Ingen omstendlgheder bygge på forskelsbehandling (se af­
snit 43-47 og 65-71). 
e. Lufttransportbrugernes interesser 
34. Lufttransportbrugerne er generelt Interesserede I sikre, pålidelige og 
hyppige flyforblndelser af hØj kvalitet og til en rimelig pris fra en 
lufthavn I nerheden af, hvor de bor, og til en lufthavn I nerheden af 
deres bestemmelsessted. Det er normalt af mindre Interesse for dem, om 
det luftfartsselskab, der beflyver ruten. er etableret I deres eget 
land eller I et andet, s6 lenge deres krav opfyldes. Brugernes Inter­
esser tjenes bedst I et tilpas liberalt og konkurrencepreget mlljØ med 
garantier, der sikrer. at markedet fungerer optimalt. Luftfartsselska­
berne bØr have den nødvendige fleksibilitet til at tilpasse sig endrln­
ger I markedsefterspørgslen og bør Ikke hæmmes af bestemmelser, der 
sigter mod at beskytte mindre konkurrencedygtige luftfartsselskaber. 
Iser har forretningsrejsende understreget, at det er af allerstørste 
betydning, at der er mul lghed for "lnterl lnlng11
• 
c. Lufthaynenea crea1onernes> Interesser 
35. Den Økonomiske udvikling af en region afhænger ofte af, om der er ad­
gang til lufttransport. Mange regioner og deres lufthavne er af den op­
fattelse, at det traditionelt er luftfartsselskabernes og Især de "na­
tionale luftfartsselskabers" Interesser, der har domineret I forhand-
1 lngerne om trafikrettigheder. Dette har fØrt til en situation, hvor 
trafikken har været koncentreret om forholdsvis få udgangsporte med 
heraf følgende overbelastning og miljøproblemer I disse lufthavne og 
regioner, medens andre regioner har det problem, at der Ikke findes 
tllstrekkellge luftfartsforbindelser. Regionerne og lufthavnene er 
derfor Interesseret I en mere liberal politik mht. markedsadgangen, som 
lndeberer flere muligheder direkte for de regionale lufthavne. Dette 
betyder Ikke, at man skal se bort fra forskellene I markedsstyrken 
mellem luftfartsselskaberne, fordi dette på lang sigt måske Ikke er 
de rejsendes og lufthavnenes Interesse. Det, der tales for, er en 
afbalanceret, men liberal politik. 
-17 -
D. PI trav, øot 1nøre aarteø st111er, oa a100Mtfr11so ar traktatens principper 
36. Et af det Indre markeds grundprincipper er, at medlemsstaterne Ikke be­
vidst eller uforvarende handler I modstrid med EF's eller hinandens In­
teresser. Det er vigtigt at bemærke, at en medlemsstats forhandl Inger 
praktisk taget altid vil påvirke en eller flere andre medlemsstaters 
Interesser. Yderligere muligheder for et luftfartsselskab kan direkte 
øve Indflydelse på markedet og felgellg pi mulighederne for luftfarts­
selskaber fra andre medlemsstater, der driver luftfartsvirksomhed på 
samme eller tilstedende markeder. Gennemførelse af det grundleggende 
princip om, at medlemsstaterne Ikke må skade hinanden, kraver derfor en 
omhyggelig koordinering I EF-regi for at Identificere og afbalancere de 
forskelllge Involverede Interesser. 
Konkurrencereglerne 
37. En luftfartspolltlk med Internationalt sigte må nødvendigvis omfatte de 
aspekter af konkurrencereglerne, som vedrører lande uden for EF. I dag 
er Kommissionen Ikke bemyndiget til at gennemføre EF's konkurrencepoli­
tik mht. ruter til og fra tredjelandeC1). 
Visse former for samarbejde mellem luftfartsselskaberne kan begrense 
konkurrencen, men giver både luftfartsselskaber og lufttransportbrugere 
betydelige fordele. Dette har fået Kommissionen til at Indrømme en und­
tagelse I medfør af Traktatens artikel 85, stk. 3, til f.eks. koordine­
ring af fartplaner, fælles flyvninger, koordinering af takster, tilde­
ling af afgangstider ("slots") og fælles edb-reservationssystemer I 
forbindelse med transport Inden for EF på de betingelser, der er fast­
lagt I geldende forordninger. lmldtertld er Kommissionen Ikke I stand 
til at Indrømme fritagelse tll sådan praksis, nir det drejer sig om 
transport tll tredjelande. Sådan International praksis som f.eks. IATA­
takstkoordlnerlng og slot-tlldellng er derfor sirbar, hvis EF's konkur­
renceregler bringes I anvendelse. Medlemsstater, der godkender takster, 
der er et resultat af takstkoordinering, overtreder også deres forplig­
telser I medfer af EØF Traktatens artikel 5. Kommissionen kan ligeledes 
Ikke I medfer af artikel 85, stk. 3, fritage falles flyvninger, lnd­
tegtspuljeordnlnger, fartplanskoordlnerlng osv., som falder Ind under 
artikel 85. 
Det er derfor yderst vigtigt, at konkurrencereglerne håndhæves korrekt, 
når det drejer sig om lufttransport til tredjelande. Kommissionen har 
fremsat forslag om, at den får normale beføjelser tll at foretage un­
dersøgelser, fritage nyttige samarbejdsaftaler og bringe overtrædelser 
til opher, pi samme mide som den har beføjelser Inden for andre områ­
der. Rådet anmodes om snarest at behandle disse forslag. For at fjerne 
retlig usikkerhed og sikre en korrekt anvendelse af konkurrenceregler­
ne, vi Ile Kommissionen, hvis den Ikke havde egentlige håndhævelsesbe­
feJelser, Ikke have nogen anden udvej end at benytte sig af de restbe­
fejelser, den har I medfer af EØF Traktatens artikel 89. 
(1) Domstolen, dom af 11. april 1989 I sag 66/86 (Ahmed Saeed) 
-18 -
Natlonalltetaklausuler og ejerskab 
38. Et emne, der ogsA krver opmærksomhed, er natlonalltetsklausulerne 
bl laterale aftaler. Som det allerede siges I afsnit 15, Indeholder de 
fleste bl laterale aftaler diskriminerende udpegelsesklausuler. 
39. Kon111lsslonen har allerede meddelt medlemsstaterne, at natlonalltets­
klausuler I bl laterale aftaler med tredjelande skal ndres. Det må 
lmldlertld erkendes, at en anmodning om at ndre eller fjerne natlona­
lltetsklausuler I eksisterende ASA Ikke vil kunne ifflfSdekommes umiddel­
bart I en individuel forhandllngssituatlon. PA baggrund af sådanne 
problemer vil metoden skulle besluttes efter omhyggelige konsulta­
tioner. 
40. For at sikre en harmonisk og gradvis Indførelse af nye retlige rammer, 
vil det vre nødvendigt at skabe en acceptabel overgangsordning, der 
svarer til ordningen I Traktatens artikel 234, hvorved Konvnlssionen og 
medlemsstaterne midlertidigt tolererer eksisterende bl laterale aftaler. 
Imidlertid er medlemsstaterne forpligtigede tit at bringe alle egnede 
midler I anvendelse med henblik på at fjerne de konstaterede uoverens­
stemmelser, såsom natlonalltetsklausuler, der er Indsat I aftaler med 
tredjelande, der er Indgået inden Traktatens Ikrafttrædelse. 
41. Det er måske kun muligt at tolerere aftaler Indgået efter 1958, når 
medlemsstaterne enes om en henslgtmæssig konsultations- og godkendel­
sesprocedure, hvorved der I hver enkelt tilfælde tages skridt tll at 
ride bod på situationen, enten Individuelt eller ved vedtagelse af en 
fælles holdning. Konvnlsslonen erkender, at der kan være tilfælde, hvor 
det er umuligt under rimelige betingelser at foretage de n~dvendlge 
ændringer af natlonalltetsklausulerne og andre bestemmelser, der er I 
strid med EF-bestemmelserne. I en rimelig periode vll Konvnlsslonen ac­
ceptere sidanne tilfælde som uundgåelige I en overgangsperiode. 
42. Med hensyn til fremtidige aftaler vil det måske blive n~dvendlgt at gå 
videre end de natlonalltetsklausuler, der er nævnt I afsnit 15 og på ny 
overveje eksisterende begrænsninger mht. ejerskab. Lufttransportindu­
strien udvikler sig I mere og mere International retning. Det er derfor 
vigtigt for luftfartsselskaberne at være I stand tll at kunne tage de 
konkurrencemæsslge udfordringer og/eller hindrInger på markedet op. I 
den Internationale konkurrence er det måske Ikke nok kun at se efter 
mulighederne for direkte markedsadgang, men det kunne vre mere effek­
tivt at Investere I lokal ekspertise. Der findes allerede adskllllge 
eksempler på dette. Desuden kunne der måske være nemmere adgang til 
rlslkokapltal I udlandet end på det lokale marked. Derfor er det maske 
Ikke nogen dårllg Ide at unders~ge mulighederne for på længere sigt at 
åbne op for sådanne investerlngsmuligheder. 
-19 -
Faktisk har EF allerede foresliet en større flekslbllltet pi det omride 
som led I de almindelige aftaler om handel med tjenesteydelser (GATS), 
men uheldigvis var der Ikke mange lande, der var tllstrekkellg Interes­
serede. Medlemstaterne er hver Iser underlagt forpllgtelsenC1) tll kun 
at godkende luftfartsselskaber, der ejes og kontrolleres af personer I 
EF. Imidlertid er der Indsat en bestemmelse I samme artikel I den tred­
je pakke, som udtrykkelig forudser muligheden for EF-aftaler herom. 
lkke-cllakrl lnerende tlldellng af trafikrettigheder 
43. ProbleMt med Ikke-diskriminerende tildeling af trafikrettigheder op­
stir, nir antallet af EF-luftfartsselskaber, der skal udpeges, er be­
granset, og flere luftfartsselskaber er Interesserede i at drive luft­
fartsvirksomhed pi ruten, eller når kapaciteten er begrænset og utll­
strekkellg til at Imødekomme de Interesserede EF-luftfartsselskabers 
behov. 
44. Allerede I dag har nogle medlemsstater, som har mere end et luftfarts­
selskab etableret Inden for deres område, procedurer for tildeling af 
erhvervede rettigheder. Andre medlemsstater og EF vil meget snart vere 
nødt til at udarbejde Ikke-diskriminerende procedurer, for med lkraft­
tredelsen af den tredje pakke kan rettighederne Ikke lengere tildeles 
automatisk til "det nationale luftfartsselskab", men skal fordeles 
blandt EF-luftfartsselskaber. 
45. Det er blevet foreslaet, at man I sådanne tllfelde skulle selge ruterne 
til den højestbydende. Denne løsning synes Ikke at vere I overensstem­
melse med de EF-politiske malsetnlnger, fordi det fører til højere om­
kostninger for luftfartsselskaberne og følgelig for passagererne, og 
det skaber barrierer for nye luftfartsselskaber på markedet. 
46. En anden løsning, der anvendes i EF inden for andre økonomiske sekto­
rer, er fastleggelse af et kvotesystem. Nye ruter vil kunne tildeles 
EF-luftfartsselskaber pi grundlag af en simpel kvote baseret på f.eks. 
deres nuverende markedsandel. Dette ville føre ti I et stift system med 
meget fi muligheder for, at nyetablerede selskaber kan sikre sig en ri­
melig markedsandel, og det vllle grundleggende vere I strid med prin­
cippet om fri udveksling af tjenesteydelser. Den bedste måde at gå frem 
pi ville vere en kvalitativ udvelgelsesprocedure, fordi dette giver det 
beslutningstagende organ mulighed for at tage hensyn til en rekke kri­
terier, og man får den nødvendige fleksibilitet til at vurdere hver 
enkelt situation efter forholdene. Et absolut krav er, at man undgår 
diskriminering. En sådan procedure er yderligere skitseret I afsnit 65-
71. 
(1) se fodnote (2) pis. 6 
• -20 -
47. Det kan Ikke undgAs, at uanset hvilken udvælgelsesprocedure man måtte 
legge sig fast pA, vll den fere tll problemer for et eller flere luft­
fartsselskaber. BIiateraie aftaler, der er baseret pA liberale princip­
per, vll derfor vere at fortrække, sA længe man sikrer en rlmellg kon­
kurrence. lmldlertld er der Ingen tvivl om, at muligheden for udpegning 
vil blive begrenset I en række bilaterale forhold, og derfor•• der 
skabes en ordning for tlldellng af trafikrettigheder. 
48. Når man aer på udviklingen af EF's polltlk, vil det ogsA vere ntSdven­
dlgt at se på, hvilke Interesser luftfartsselskaber fra andre end EF­
lande har I at flyve på ruter til Europa. For et luftfartsselskab, der 
tilbyder langdistancetrafik, er Europa et 1neget vigtigt marked, Ikke 
blot for punkt-til-punkt-rejser, men ogsi som led I dets samlede net. 
49. Det ville formodentlig vere af Interesse for luftfartsselskaber fra 
andre verdensdele at have en hovedlufthavn I Europa og vere I stand til 
at benytte deres egne fly tll at befragte passagerer frem til deres en­
delige bestemmelsessteder eller mellem de vigtigste byer I Europa. Da 
der Ikke er nogen fælles polltlk udadtil med hensyn tll tredjelandes 
luftfartsselskabers flyvninger til det europæiske marked, har tredje­
lande opnAet betydelige femte frihedsrettigheder gennem bl laterale af­
taler pi nationalt plan. Felgellg kan de befragte deres egne passagerer 
1nellem europæiske punkter og samtidig konkurrere med europæiske luft­
fartsselskaber 0111 andre passagerer pA disse ruter. Mange har ogsi opnå­
et mellemlandlngsrettlgheder med flyskift, hvilket giver dem mulighed 
for at benytte mere effektive fly pi tyndere ruter ved at kombinere to 
destinationer. Nogle luftfartsselskaber I tredjelande har endog været I 
stand til at udvikle "eger-og-nav-net" I EF, desværre sommetider uden 
rlmellg gensldlghed. Dette er en af grundene til, at Kommissionen altid 
har lagt stor vegt pi aspektet femte frihedsrettighed I bl laterale af­
taler (se afsnit 31). 
111. FASJl,IGGELSE Af PROCEDURER 
Ansvar for forhandlinger -21 -
50. Pi grundlag af Traktaten og Domstolens retspraksis har EF under alle 
omstendlgheder kompetence tll at Indgå bilaterale luftfartsaftaler, der 
Iser vedrerer markedsadgang, kapacitet, takster og dermed beslegtede 
s~rgsmil (bl lag V). 
51. Komntlsslonen forelagde I 1990 R6det et forslag om en procedure for be­
handling af luftfartsrelatlonerne med tredjelande. Dette forslag er 
baseret pi og skal for luftfartens vedkOffllllende erstatte Ridets beslut­
nlng 89/494/EØF. I denne beslutning er der fastlagt en notifikations­
og konsultationsprocedure I EF-regi, ligesom der er fastsat regler for 
EF-forhandl Inger. S61nge Ridets beslutning 89/494/EØF Ikke er erstat­
tet af en beslutning om luftfartsforbindelser med tredjelande, ber den­
ne beslutning anvendes. Medlemsstaterne er blevet mindet om deres for­
pligtelser I henhold tll EF-lovglvnlngen I skrivelser af 1/3/90 og 
2/7/90. 
52. Procedurerne I beslutningen 69/494/EØF er Ikke blevet overholdt af med­
lemsstaterne. Adskllllge nye bl laterale aftaler, som også omfatter fem­
te frihedsrettigheder, er blevet Indgået, eller eksisterende aftaler er 
blevet endret gennemgribende uden konsultation eller koordinering I EF­
regi. KOffllnlsalonen har Indtil videre afholdt sig fra at Indlede over­
tredelsesprocedurer for at give mulighed for at åbne drøftelser om 
fastlggelse af en I fellesskab aftalt strategi I spørgsmålet om luft­
fartsrelationer med tredjelande. Hvis der Ikke gøres fremskridt på det­
te område Inden udgangen af 1992, vil Kommissionen Imidlertid straks 
vare nedt tll at handle I overensstemmelse med sit ansvar. 
53. Imidlertid erkender Kommissionen, at EF's interesser for tiden ikke 
nedvendlgvis krever, at EF I enhver situation forestår de faktiske for­
handlinger. Inden for rammerne af EF's politik og på grundlag af over­
vejelser om foreneligheden med EF-lovgivningen kan der I mange tllfelde 
opnås tilfredsstillende resultater I en overgangsperiode, hvor medlems­
staterne bemyndiges af R6det til at forhandle om bl laterale aftaler med 
tredjelande. Imidlertid bØr udgangspunktet for fastleggelse af over­
gangsprocedurer vere, at EF a priori er ansvarlig for formuleringen af 
en luftfartspolltlk over for tredjelande, og at der Ikke kan vere tale 
om forhandl Inger med tredjelande I sådanne s~rgsmål uden EF's medvir­
ken. 
-22 -
54. PA baggrund af overvejelserne I kapitel 2 samt de foregAende afsnit mA 
der opstilles rammer, som er I overenstemmelse med Traktatens krav. In­
den for sidanne rammer bØr EF I princippet tage ansvaret for alle afta­
ler, men I et antal tilfælde kan den bemyndige den pågeldende medlems­
stat tll at forhandle, pi betingelse af at der finder en EF-koordine­
ring sted for at sikre andre medlemsstaters og hele EF's Interesser. I 
denne forbindelse erkender Kommissionen, at dets forslag fra 1990 bØr 
andres. Et forslag om endrlnger er derfor vedfØJet dette dokument. De 
procedurer, der foreslås, mullggØr: 
-EF-forhandlinger eller 
-forhandl Inger pi medlemsstatsnlveau. 
Disse procedurer er mere detaljeret beskrevet I bl lag li. Det afgørende 
spergamil er at fi afgjort, hvilke kendsgerninger Kommissionen har brug 
for til at sti Ile forslag om en lesningsmodel, der kan føre til det 
bedst mullge resultat, og hvllke kendsgerninger Rådet har brug for til 
at træffe beslutning herom. 
55. Forhandlingerne vll blive ført I EF-regi, eller medlemsstaterne kan fra 
sag til sag bemyndiges af Rådet tll at lede forhandlingerne. De fakto­
rer, der mi tages I betragtning, er, om tredjelande anmoder om forhand­
l Inger I EF-regi, om der er serllge problemer mht. EF's Interesser 
(CRS, udenlandsk ejerskab, takster, konkurrenceregler osv.), eller om 
der er andre relevante faktorer. Sådanne situationer vll bllve behand­
let pi en pragmatisk måde. 
56. En ordning, hvor medlemsstaterne har mulighed for at forhandle Indivi­
duelt, ber udformes siledes, at man undgår enhver retlig usikkerhed 
mht. eksisterende rettigheder og fordeling af ansvar I EF. Allerede 
dag er der mange tredjelande, der er bekymrede over, om oprettelsen af 
det Indre marked kan fa Indflydelse på deres trafikrettigheder tll, fra 
og Inden for EF, og der er usikkerhed mht. EF's og medlemsstaternes re­
spektive kompetencer. Det er vigtigt, at udøvelsen af EF's kompentence 
enten af EF eller af medlemsstater ikke setter stabiliteten i det in­
ternationale reguleringssystem over styr. Det vll derfor være nødven­
digt at skabe klare og utvetydige ranvner for alle luftfartsrelatloner 
med tredjelande, som vll fi virkning fra Januar 1993. Aftaler Indgået 
mellem medlemsstater og tredjelande fer den dato vll bllve respekteret 
af EF, forudsat de er I overensstemmelse med kravene I EF-lovgivningen. 
-23 -
ForhandlInger I EF-regi 
57. Der kan findes adskllllge omrAder, hvor EF straks bØr pAtage sig sit 
ansvar. 
a. En aktiv Indsats I EF-regi er nødvendig I situationer, hvor for­
handl Inger I EF-regi vllle give bedre Økon0111lske resultater end 
forhandl Inger pA medlemsstatsnlveau. 
Det vll selvfølgelig vere vanskeligt at foretage et sAdant skøn pA 
forhAnd, men forhandlingspartnerens styrke, den aktuelle fordeling 
af trafikrettigheder, markedets størrelse og EF's handelsforbindel­
ser under et med denne partner kan benyttes som Indikatorer for 
analysen. I denne forbindelse er det forhold, at nogle medlemssta­
ter for at opnA selv en lllle fordel for deres luftfartsselskaber I 
forhandlingerne afgiver trafikrettigheder, som direkte pAvirker 
andre EF-luftfartsselskabers konkurrence•ssige stllllng, et argu­
ment for forhandl Inger I EF-regi. USA og Japan er formodentlig de 
vigtigste eksempler pA tredjelande, som falder Ind under denne 
kategori. 
b. En aktiv Indsats I EF-regi er nødvendig, hvor kravet om accept af 
EF-principper sAsom Ikke-diskriminering på grund af nationalitet 
vil bringe en lndlvlduel medlemsstat I en uacceptabel situation. 
c. EF er I ferd med at udbygge sine forbindelser med lande I Østeuro­
pa. Det er I den forbindelse vigtigt, at der etableres et effektivt 
lufttransportsystem, der kan Imødekomme den forventede stigning I 
markedsefterspørgslen. For at sikre en rimelig balance i de mulig­
heder, der findes pA det europelske lufttransportmarked, og for at 
undgA en stadig større afstand mellem EF og resten af Europa, som 
begrnser luftfartsselskabernes mullgheder for at udvikle det euro­
pæiske marked, btSr der søges opstillet regler J form af en regule­
rlngsordnlng for hele Europa. En udvidelse af EF-regulerlngsord­
nlngen, som er kommet I stand med EFTA-landene, bør overvejes som 
en opfølgning af assoclerlngsaftalerne med landene I Østeuropa. 
d. OgsA med hensyn til staterne I det tidligere Sovjetunionen og Slo­
venien, Kroatien og Bosnien-Hercegovina er EF interesseret I at få 
etableret snævre forbindelser. Det forhold, at der I mange tilfælde 
under alle omstændigheder skal Indgås nye bilaterale lufttransport­
aftaler med disse lande, er en enestående lejlighed til at etablere 
forholdet som led I en aftale, der omfatter hele EF, og som over­
holder geldende EF-retsforskrifter, samtidig med at der tages hen­
syn til de serllge forhold, der måtte gøre sig gældende. 
-24 -
e. Lufttransport bl Iver mere og mere International. FØigeiig er det 
luftfartsselskabernes og forbrugernes fælles interesse at tage 
principperne I et Internationalt regelsæt for luftfart op til ny 
overvejelse. EF har den nødvendige pondus til at spille en førende 
rolle I udviklingen I retning af liberale og multilaterale aftaler, 
eventuelt mellem landegrupperInger. 
f. Ikke blot I Europa, men ogsi andre steder i verden er der ved at 
opsti handelsblokke. I de tilfælde, hvor tredjelande forhandler som 
en blok, bØr også EF gøre dette. 
g. Selv om der bør tages hensyn tll Internationale organisationers 
eksisterende rolle, funktion og struktur samt medlemsstaternes 
rolle i disse organisationer, vil EF, representeret af Kommis­
sionen, gradvis vere nødt til at gi aktivt Ind I arbejdet I ICA0, 
ECAC osv. for at sikre EF-koordinering, give udtryk for fælles 
holdninger og forsvare det samlede EF's interesser. 
Forhandl Inger pi Mdl8118atatanlveau 
58. I andre tilfælde, hvor en medlemsstat er blevet bemyndiget tll at for­
handle, vil der være behov for koordinering for at sikre, at de øvrige 
medlemsstaters og EF's Interesser varetages og afbalanceres over for 
den pigældende medlemsstats Interesser. 
Ridet skal derfor, når den bemyndiger en medlemsstat ti I at forhandle, 
udstede forhandlingsdirektiver for at sikre, at den pågældende medlems­
stat handler I overensstemmelse med EF's lovgivning og politik. Kommis­
sionen ber have mulighed for at være til stede under forhandlingerne. 
Hvis der er grund til betænkeligheder, kan Kommissionen eller en anden 
medlemsstat anmode om drøftelse I Rådet, f.eks. I Luftfartsudvalget som 
omtalt senere (afsnit 60). 
59. Resultaterne af en medlemsstats forhandl Inger bØr meddeles Kommissionen 
Inden for en vis tidsfrist forud for undertegnelsen, for at Kommissio­
nen kan undersøge, om forhandlingsresultatet er I overensstemmelse med 
EF-lovgivningen og eventuelle rAdsdlrektlver. Resultaterne forelægges 
også Ridet til orientering. 
Koordinering 
60. EF vil fra 1. Januar 1993 skulle påtage sig ansvaret for alle forhand­
linger med tredjelande. Dette betyder, at alle anmodninger om forhand­
l Inger enten fra medlemsstater eller fra tredjelande fra denne dato vil 
-25 -
blive kanaliseret gennem EF. Dette vll selvf-lgellg Indebare en betyde­
lig ekstra arbejdsbyrde for Kommissionen og Rådet, og der skal derfor 
fastsattes passende bestemmelser. For at lette arbejdet kunne Rådet 
overveje at nedsatte et ad hoc-luftfartsudvalg til at blsti Kommission­
en I overensstennelse med de direktiver, som Rådet måtte fastsatte. For 
at sikre fortroligheden kunne udvalget I sin sa•ensetnlng vere begræn­
set til en ekspert per medlemsstat plus et "back-up"-medlem. 
81. Udvalgets opgaver kunne bl.a. vere: 
-at blsti Ridet I fastlæggelsen af EF's luftfartspolltlk over for tred­
jelande pi grundlag af Kommissionens forslag, 
-at forberede ridsbeslutnlnger pi grundlag af Kommissionens forslag om, 
hvorvidt forhandlInger med et tredjeland b-r foregi I EF-regi eller pi 
medlemsstatsnlveau eller begge, 
-at forberede rådsbeslutninger om anbefaling af forhandllngsdlrektlver, 
hvis forhandl Inger skal finde sted I EF-regi. Udvalget skal desuden 
blsti Kommissionen I forhandlingerne, 
-at forberede ridsbeslutnlnger og retningslinjer I forbindelse med for­
slag om forhandl Inger pi medlemsstatsnlveau for at sikre en koordineret 
fremgangsmide. Kommissionen fremsetter over for Rådet forslag om fra­
vigelser fra disse retnlngsllnJer, 
-at dr-fte forhandllngsresultaterne og om n-dvendlgt forberede en råds­
beslutnlng til godkendelse af den opnåede aftale. 
62. Det vll selvfølgelig vere n-dvendlgt at fastlægge procedurer for at 
Indhente råd fra Interesserede parter, Iser luftfartsselskabernes, 
lufthavnenes og forbrugernes organisationer. Det vil derfor vare vig­
tigt, at disse organisationer, Iser luftfartsselskabernes organisation­
er, virkelig representerer Industrien. 
63. I forbindelse med forhandlingerne vll der blive sikret snevre kontakter 
med repræsentanter fra Industrien. Ud over de allerede eksisterende 
konsultatlonsprocesser pi nationalt niveau og I EF-regi kan det blive 
nødvendigt med yderligere arrangementer. 
-26 -
Forhandllngadlrektlver 
64. F•r der kan finde nogen forhandl Inger sted I EF-regi, er det normalt 
nedvendlgt at udarbejde forhandllngsdlrektlver, der giver forhandlerne 
de nedvendlge politiske retningslinjer, uden dog at begrænse deres for­
handllngsmullgheder. TIi dette formål vll Luftfartsudvalget efter for­
slag fra Kommissionen, som om nødvendigt vil have konsulteret Interes­
serede parter, skulle afbalancere de forskellige medlemsstaters, luft­
fartsselskabers, lufthavnes, forbrugeres osv. Interesser. Det er Rådet, 
der treffer beslutning o,n forhandllngsdlrektlverne, men det kan treffe 
beslutninger om at give Luftfartsudvalget bemyndigelse til at handle på 
dets vegne efter nærmere fastlagte forhandllngsdlrektlver. 
Parlamentet må Inddrages på en passende måde, og der må fastlægges pro­
cedurer sa1m1en med Parlamentet, som sikrer den nødvendige Indsigt, sam­
tidig med at fortroligheden bevares. 
Tlldellngsprocedu.ren 
65. TIideiingsprobiemet er snævert forbundet med resultatet af forhandlin­
gerne. Det opstår bl.a., når antallet af luftfartsselskaber, der skal 
udpeges, er begrenset af aftalen, eller når kapaciteten er begrenset 
eller begge dele. 
66. I afsnit 47 er der redegjort for behovet for en udvælgelsesprocedure, 
som sikrer en Ikke-diskriminerede behandling af luftfartsselskaber i 
forbindelse med tildeling af trafikrettigheder. Den bedste løsning 
synes at være et system byggende på kvalitative kriterier, som normalt 
kun skulle anvendes I forbindelse med tildeling af yderligere rettig­
heder, samtidig med at man tager den eksisterende situation I betragt­
ning. 
67. F•rst skal det fastslts, at forslagene er serl•se. For at en stdan vur­
dering kan foretages, må luftfartsselskaberne fremsende ret detaljerede 
oplysninger til støtte for deres anmodning: luftfartsselskabets lang­
fristede målsetnlnger, markedsprognoser for den pågældende rute, den 
tekniske evne til at beflyve ruten osv. For at sikre, at de oplysnin­
ger, der kommer fra luftfartsselskaberne, er realistiske og Ikke giver 
et for optimistisk bl Ilede, bør oplysningerne kontrolleres omhyggel lgt. 
Udvælgelsen blandt de seriøse forslag bør baseres på, hvilket luft­
fartsselskab der bedst kan gøre brug af trafikrettighederne I overens­
stemmelse med en række kriterier mht.: 
-service over for offentligheden 
-konkurrence På det relevante marked 
-anvendelse af knappe resourcer 
-etableret EF-politik 
(f.eks. fordeling af afgangs- og ankomsttidspunkter, 
forpligtelse tll offentlig service). 
-27 -
Det m6 erkendes, at disse kriterier er af generel art, og derfor van­
skelige at anvende. Derfor kan der afhængigt af den p6gældende rute 
tllfØjes yderligere udvælgelseskrlterler for at tage højde for særlige 
omstndlgheder (luftfartsselskabets strategi, salg og planer om salgs­
fremstød osv.). Det kan betragtes som en mulighed, at en udpegning må 
trekkes tllbage, n6r resultaterne af driften Ikke opfylder rimelige 
forventninger, og der er bedre kandidater, der er Interesserede I at 
beflyve ruten. 
68. Det er klart, at Ikke alle overvejelserne I den analyse, der fører tll 
en beslutning om den lnltlale tlldellng af trafikrettigheder, kan kvan­
tificeres, og at de Ikke alle er objektive. Det vll derfor vare nedven­
dlgt at sikre, at de procedurer, der fører tll en beslutning, er Ikke­
diskriminerende og gennemsigtige, og at der findes en effektiv appel­
procedure, der er nem at bringe I anvendelse. 
69. Dette betyder, at I et ti Ifalde, hvor en medlemsstat har forhandlet om 
en aftale, her beslutningerne om tildeling af rettigheder traffes af 
denne 111edlemsstats kompetente myndighed. Det er nødvendigt, at der fin­
des eller skabes en passende, hurtig appelprocedure. 
70. Hvis EF har forhandlet om aftalen, kræver ti Idelingen af trafikrettig­
heder en specifik procedure I EF-regi. Traktatens regler om tlldellng 
af gennemfØrelsesbefØjelser som fastsat i artikel 145 vil finde anvend­
else. FØigeiig skal beslutningerne træffes I overensstemmelse med de 
regler, der er fastlagt I Rådets beslutning nr. 87/373/EØF af 13. jull 
1987 ("procedure li"). Kommissionen bistås I sine opgaver af et udvalg 
C"Forvaltnlngskomlteen for Luftfart"), der består af representanter fra 
medlemsstaterne, og som har Kommissionens representant som formand. Det 
udtaler sig 111ed det flertal, der er fastsat I Traktatens artikel 148, 
stk. 2. Kommissionen skal I sin beslutning udjevne potentielle Økonomi­
ske konflikter på en sådan måde, at der sikres neutralitet og 
forenellghed med det Indre markeds krav. 
71. FØigende generelle procedurer bør anvendes, både når en medlemsstat og 
Kommissionen skal foretage tildelingen: 
-der skal offentliggøres en meddelelse I EFT om Indsendelse af 
lnteressetllkendeglvelser, 
-parterne skal Indsende skriftlige tilkendegivelser, 
-disse ti Ikendegiveiser bør foreligge offentligt, undtagen når det 
drejer sig om fortrolige oplysninger, 
-der bØr være en offentlig høring, hvor parterne kan fremføre deres 
argUMnter, 
-beslutningen bør offentliggøres sammen med de grunde og overvejel­
ser, der har fØrt til beslutningen. 
-28 -
Kontinuitet 
72. Kommissionen agter at traffe de nødvendige foranstaltninger for at sik­
re, at der er tllstrakkellgt personale (herunder også mulighed for at 
trekke pi nationale eksperter), der beskæftiger sig med luftfartsrela­
tioner med tredjelande. De nationale eksperter er en garanti for konti­
nuitet og koordinering. 
Fortrolighed 
73. Et af de vanskeligste aspekter ved de procedurer, der skal fastlagges, 
er, at forhandlingsdirektiverne nødvendigvis mi vare omgærdet med for­
trolighed. Disse direktiver vll blive udarbejdet af Kommissionen I snæ­
vert samarbejde med de Interesserede parter og medlemsstaterne. Erfa­
ringerne har Indtil videre vist, at det kun vil vare muligt at undgi, 
at offentligheden fir kendskab tit forhandlingsmandaterne, hvis det kun 
er nogle fi 111ennesker, der har kendskab til de nar111ere enkeltheder. Det 
er derfor nedvendlgt, at Ridet godkender forhandllngsdlrektlver I gene­
relle vendinger, fordi de mere detaljerede forhandlingsdlrektlver kun 
ber traffes i Luftfartsudvalget, hvor drøftelserne er fortrolige. 
Dokuaentatlon 
7~. For at kunne udfere sine opgaver vll det vare nødvendigt for Kommis­
sionen at skabe en databank, hvor alle luftfartsaftaler, deres bl lag og 
yderligere tllleg I form af aftalememoranda, brevveksl Inger osv. Ind­
gået mellem medlemsstaterne og tredjelande lagres. Om nødvendigt vll 
disse oplysninger bllve holdt fortrolige, og kun Kommissionen og med­
lemmer af Luftfartsudvalget vil fA adgang. 
Desuden vil Kommissionen samen med luftfartsindustrien og medlemssta­
terne skulle udarbejde statistiske oplysninger vedrørende luftfartsfor­
bindelser til, fra og Inden for EF, om trafik, fartplaner og overskud 
for at forberede og lette beslutningerne om forhandllngsnlveau og for­
handllngsdlrektlver. Bistand fra medlemsstaterne tll oprettelse af 
denne databank er absolut nødvendig. 
-29 -
IV. BESLUTNINGER 
75. Ridet anmodes derfor om: 
at godkende grundelementerne I denne meddelelse og fastlggelsen af 
procedurer I overensstemmelse hermed, herunder oprettelse af et 
luftfarteudvalg for at skabe et effektivt forum for koordinering og 
beslutnlngstagnlng, 
at vedtage forslaget tll Ridets beslutning om en konsultations- og 
b•yndtgelsesprocedure for aftaler om handelsforblndelserne mellem 
medl•sstaterne og tredjelande vedrørende luftfart CKOM(90) 17 en­
delig udg. af 23. februar 1990, som ndret ved forslaget I bilag 
I ) , 
at vedtage forslaget til Ridets forordning CEØF) om anvendelse af 
Traktatens artikel 85, stk. 3, pi visse kategorier af aftaler og 
samordnede praksis Inden for luftfartssektoren CKOM(89) 417 endelig 
udg. -EFT nr. C248 af 29.9.1989). 
at vedtage forslaget til Ridets forordning (EØF) om ndrlng af for­
ordning CEØF) nr. 3975/87 af 14. december 1987 om fastsettelse af 
fremgangsmåderne for anvendelse af konkurrencereglerne pi virksom­
heder I luftfartssektoren (KOM (89) 417 endelig udg. -EFT nr. C248 
af 29 . 9 . 1989 > • 
-30 -
Bl lag I 
Kommissionens forslag 
-31 -
Fors I ag ti I 
RADETS BESLUTNING 
om en konsultations- og 
bemyndigelsesprocedure for 
aftaler om handelsforbindelser 
mel lem medlemsstaterne og 
tredjelande vedrørende luftfart 
RADET FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER 
HAR -
under henvisning til Traktaten om 
Oprettelse af Det Europæiske Økonomi­
ske Fællesskab, sær I ig artikel 113, KOMMISSIONENS FORSLAG 
om ændring af forslaget 
til Rådets beslutning 
om en konsultations- og 
bemyndigelsesprocedure for 
aftaler om handelsforbindelser 
mellem medlemsstaterne og 
tredjelande vedrørende luftfart 
KOM(90) 17 ende I ig udg. af 23. 
februar 1990 
RADET FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER 
HAR -
under henvisning ti I Traktaten om 
Oprettelse af Det Europæiske Økono­
m i ske Fæ I I esskab, sær I i g art i ke I 
113, 
under henvisning ti I 
Kommissionen, og forslag fra under henvisning ti I forslag fra 
Kommissionen, og 
ud fra følgende betragtninger: 
Ved Rådets beslutning 69/494/EØF af 
16. december 1969 om gradvis gennem­
førelse af ensartede aftaler om 
handelsforbindelser mellem medlems­
staterne og tredjelande og om for­
handling af fællesskabsaftaler (1) er 
der indført en konsultations- og 
bemyndigelsesprocedure for al le 
handelsaftaler med tredjelande; 
det er nødvendigt, at handelsforbind­
elserne med tredjelande på det civile 
luftfartsområde reguleres ved sær I ige 
bestemmelser, der erstatter bestem­
melserne i beslutning 69/494/EØF; 
handelsforbindelserne vedrørende 
luftfart reguleres ved bi laterale 
luftfartsafta ler, dert i I knyttede 
ændringer og andre bi laterale og 
(1) EFT nr. L 326 af 29.12.1969, 
s. 39 ud fra følgende betragtninger: 
Ved Rådets beslutning 69/494/EØF af 
16. december 1969 om gradvis gennem­
førelse af ensartede aftaler om 
hande I sforb inde I ser me I I em med I ems­
staterne og tredjelande og om for­
handling af fællesskabsaftaler (1) 
er der indført en konsultations- og 
bemyndigelseprocedure for al le 
handelsaftaler med tredjelande; 
det er nødvendigt, at handelsforbin­
delserne med tredjelande på det ci­
vile luftfartsområde reguleres ved 
særlige bestemmelser, der erstatter 
bestemmelserne beslutning 
69/494/EØF; 
handelsforbindelserne vedrørende 
luftfart reguleres ved bi laterale 
luftfartsaftaler, dert i I knyttede 
ændringer og andre bi laterale og 
(1) EFT nr. L 326 af 29.12.1969, 
s. 39 
-32 -
multi laterale arrangementer, der 
indeholder bestemmelser om markeds­
adgang, kapacitet, priser eller lig­
nende; 
der må 
sikring 
gradvis 
aftaler; fast lægges en procedure ti I 
af, at nationale aftaler 
erstattes af fællesskabs-
selv om forhandlinger med henblik på 
i ndgåe I se af nye traktater, afta I er 
el ler arrangementer el ler om ændring 
af sådanne skal føres i overensstem­
melse med en fællesskabsprocedure, 
ska I det a I I i geve I være ti I I adt 
midlertidigt at forlænge bestående 
b i I at er a I e I uf tf ar t saft a I er , der t i I 
knyttede bi lag, ændringer heraf samt 
andre b i I at er a I e e I I er mu I t i I at er a I e 
arrangementer om forbindelser med 
tredjelande vedrørende erhvervsmæssig 
luftfart, uanset om dette sker ud­
trykke I igt el ler sti It iende, hvis en 
sådan forlængelse ikke er ti I hinder 
for gennemførelsen af en fæl les han­
del spol i tik for luftfart; multi laterale arrangementer, der 
indeholder bestemmelser om markeds­
adgang, kapacitet, priser el ler I ig­
nende; 
dette fors I ag vi I skabe de ret I i ge 
rammer for forhandlinger med tredje­
lande og fastsætter en overgangspe­
riode; 
overgangsperioden må gå ud over den 
31. december 1992, så der sikres 
gradvis indførelse af fællesskabs­
for hand I i nger; 
det er nødvendigt med overgangs­
bestemmelser i 6 år med mulighed for 
yder I i gere for I ænge I se for 1 år ad 
gangen; 
det er nødvendigt at skabe bemyndig­
else til at videreføre bestemmelser 
i luftfartsaftaler og dertil hørende 
arrangementer, der er indgået fØr 
den 1 . januar 1993 me I I em med I ems­
staterne og tredjelande for at undgå 
at afbryde deres handelsmæssige 
forbindelser med de pågældende 
tredjelande; en sådan bemyndigelse 
fritager ikke medlemsstaterne for 
forpligtelsen ti I at bringe al le 
egnede mi d I er anvende I se med 
henb I i k på at f Jerne uoverens­
stemme I se mel lem sådanne aftaler og 
fællesskabsrettens bestemmelser; 
-33 -
for at sikre, at denne betingelse er 
opfyldt, bør der finde forudgående 
konsu I ta ti on sted på fæ I I esskabsp I an 
me I I em med I emsstaterne og Kommis­
sionen; 
i visse ti I fælde, hvor det endnu ikke 
er mu I i gt for Fæ I I esskabet at føre 
forhandlinger, og hvor en afbrydelse 
af forbindelser, der er indgået 
aftale om, kan modvirke udvikl Ingen 
af handelsforbindelserne med det 
pågæ I dende tredje I and vedrørende 
luftfart ti I skade for Fællesskabet 
og medlemsstaterne, bør medlems­
staterne imidlertid og i en be­
grænset per i ode kunne føre for­
hand I i nger ; 
for at undgå, at sådanne forhandling­
er hindrer gennemførelsen af den 
fælles handelspolitik for luftfart, 
kan med I emssta terne føre dem på 
grundlag af retnings! injer, der er 
fastlagt på forhånd i overensstemmel­
se med en fællesskabsprocedure, og 
som omfatter de vigtigste bestemmel­
ser i den aftale, der skal forhandles 
om; de f I este af de spørgsmå I , der er 
omfattet af de pågæ I dende af ta I er, 
vi I i fremtiden være regu I eret af 
EF-aftaler; bestemmelserne i de 
aftaler, der videreføres, må ikke 
udgøre en hindring for 
gennemførelsen af den fæl les luft­
fartspolitik over for tredjelande; 
medlemsstaterne vi I eventuelt være 
nødt ti I at ti I passe el ler om 
nødvendigt opsige aftalerne, hvis 
deres videreføre I se er en hindr i ng 
for gennemførelsen af den fæl les 
luftfartspolitik over for tredje­
lande; 
i overgangsperioden bør Rådet have 
mulighed for at bemyndige medlems­
stater ti I at føre bi laterale 
forhandlinger med tredjelande; 
i ti I fælde, hvor det besluttes, at 
medlemsstater kan føre forhandlinger 
med tredje I ande, kan Rådet udstede 
direktiver for disse forhandlinger; 
-34 -
før en aftale undertegnes, skal det 
undersøges, om forhandl ingsresulta­
terne er i overensstemme I se med de 
fæl les konklusioner; Traktatens artikel 113 fastsætter 
ikke blot reg I erne for den proce­
dure, der skal anvendes i EF's for­
handlinger, men også for nedsættelse 
af et særligt udvalg udpeget af 
Rådet til at bistå Kommissionen 
dens arbejde; 
i de tilfælde, hvor EF forhandler 
med tredjelande, bør procedurerne 
for ti I de I i ng af forhand I i ngsresu I­
tater sikre neutra I i tet og forene-
1 ighed med EF-lovgivningen; 
før en aftale undertegnes, skal det 
undersøges, om forhand I i ngsresu I ta­
terne er i overensstemme I se med de 
fælles konklusioner -
-35 -
VEDTAGET FØLGENDE BESLUTNING: 
AFSNI.T I 
Udtrykke I ig el ler stiltiende 
forlængelse af bestående aftaler 
Artikel 1 
Senest et ir efter vedtagelsen af 
denne beslutning underretter medlems­
staterne Kommissionen om alle bilate­
rale luftfartsaftaler -dertil knyt­
tede bi lag, ændringer heraf el ler 
andre b i I at er a I e e I I er mu I t i I at er a I e 
handelsarrangementer -om forbind­
elser med tredjelande vedrørende 
luftfart som omhandlet i Traktatens 
artikel 113. 
Underretning om en påtænkt, sti I tien­
de eller udtrykkelig, forlængelse af 
sådanne aftaler el ler arrangementer 
skal være Kommissionen i hænde senest 
tre måneder før datoen for den ud­
trykkelige forlængelse eller for ud­
løbet af den per i ode, hvor der kan 
gives varsel om opsigelse af den på-
gældende aftale el ler det pågældende 
arrangement. 
Kommissionen sender ordlyden af de 
aftaler og arrangementer, den er ble­
vet underrettet om, ti I de øvrige 
medlemsstater senest to uger efter 
underretningen. VEDTAGET FØLGENDE BESLUTNING: 
AFSNIT I 
Udtrykke! ig el ler sti I tiende 
forlængelse af bestående aftaler 
Art lke I 1 
Senest et år efter vedtagelsen af 
denne beslutning underretter med­
lemsstaterne Kommissionen om al le 
bilaterale luftfartsaftaler -derti I 
knyttede bi lag, ændringer heraf 
el ler andre bi laterale el ler mult i­
laterale handelsarrangementer -om 
forbindelser med tredjelande ved­
rørende luftfart som omhandlet 
Traktatens artikel 113. 
Underretning om en påtænkt, sti I ti­
ende el ler udtrykke I ig, for længe Ise 
af sådanne aftaler el ler arrangemen­
ter ska I være Kommissionen i hænde 
senest tre måneder før datoen for 
den udtrykke I ige for længe Ise el ler 
for udløbet af den periode, hvor der 
kan gives varsel om opsigelse af den 
pågældende aftale el ler det pågæld­
ende arrangement. 
Kommissionen sender ord I yden af de 
aftaler og arrangementer, den er 
blevet underrettet om, ti I de øvrige 
medlemsstater senest to uger efter 
underretningen. 
-36 -
Artikel 2 
Når underretningen er modtaget, fin­
der der forudgående konsultation sted 
efter en medlemsstats anmodning el ler 
på Kommissionens Initiativ. 
Den pågæ I dende med I emsstat ska I ind­
gi ve en sådan anmodning om konsu 1-
t at ion ti I Kommissionen senest fire 
uger efter, at Kommissionen har un-· 
derrettet den om aftalen el ler arran­
gementet. 
Konsultationen indledes senest tre 
uger efter, at Kommissionen har mod­
taget den i artikel 1, stk. 2, om­
handlede underretning, el ler at en 
medlemsstat har fremsat anmodning 
herom. 
Hovedformålet med konsultationen er 
at få konstateret, om der skal indle­
des fællesskabsforhandling, el ler, 
hvis dette ikke er tilfældet, om de 
aftaler og arrangementer, der udtryk­
keligt el ler sti I tiende skal forlæng­
es, indeholder bestemmelser, der 
vedrører den fæl les handelspolitik 
for luftfart efter artikel 113. Hvis 
dette er ti I fældet, skal det konsta­
teres, om disse bestemmelser kan være 
ti I hinder for denne politik. Konsul 
tationen skal ligeledes omfatte alle 
eksisterende instrumenter, som de øv­
rige medlemsstater og det pågældende 
tredjeland har indgået aftale om. Artikel 2 
Når underretningen er modtaget, fin­
der der forudgående konsultation 
sted efter en medlemsstats anmodning 
el ler på Kommissionens initiativ. 
Den pågældende medlemsstat indgiver 
en sådan anmodning om konsu I t at ion 
ti I Kommissionen senest fire uger 
efter, at Kommissionen har un­
derrettet den om aftalen e I ler 
arrangementet. 
Konsultationen indledes senest tre 
uger efter, at Kommissionen har mod­
taget den i artikel 1, stk. 2, om­
handlede underretning, el ler at en 
medlemsstat har fremsat anmodning 
herom. 
Hovedformålet med konsultationen er 
at få konstateret, om der ska I ind­
ledesfællesskabsforhandl ing, eller, 
hvis dette ikke er ti I fældet, om de 
aftaler og arrangementer, der ud­
trykke! igt el ler sti It iende skal 
for I ænges, i ndeho I der bestemme I ser , 
der vedrører den fæl les handelspol i­
tik for luftfart. Hvis dette er ti 1-
fældet, skal det konstateres, om 
disse bestemmelser kan være til 
hinder for denne pol i tik. Konsulta­
tionen skal ligeledes omfatte alle 
eksisterende instrumenter, som de 
øvrige medlemsstater og det pågæl­
dende tredjeland har indgået aftale 
om. 
-37 -
Artikel 3 
Hvis Kommissionen efter konsultat Ion 
eller på eget initiativ konstaterer, 
at visse bestemmelser I de Instrumen­
ter, der udtrykkeligt eller stiltien­
de skal forlænges, selv om de falder 
ind under den fæl les handelspol It lk 
for luftfart efter artikel 113, Ikke 
t den periode, den påtænkte forlæng­
else vedrører, er til hinder for gen­
nemførelsen af den fælles handelspo-
1 itik for luftfart, 
kan den bemyndige medlemsstaten tll 
for et nærmere fast I agt t I dsrum ud­
trykke I i gt eller stiltiende at for­
længe de pågældende bestemmelser I de 
Instrumenter, som var genstand for 
konsultationen. Dette tidsrum må Ikke 
overstige et år. 
Hvis de pågældende Instrumenter lnde­
ho I der en fæ I I esskabsforbeho I dsk I au­
su I el ler en bestemmelse om et årligt 
opsigelsesvarsel, kan Kommissionen 
give tilladelse til udtrykkelig el ler 
sti I tiende forlængelse for et længere 
tidsrum. 
Artikel 4 
Fastslår Kommissionen efter konsulta­
tion eller på eget initiativ, at vis­
se bestemmelser i det instrument, der 
udtrykkeligt eller stiltiende skal Artikel 3 
Hvis Kommissionen efter konsultation 
eller på eget Initiativ konstaterer, 
at visse bestemmelser I de instru­
menter, der udtrykkeligt eller 
st 11 t I ende ska I for længes, se I v om 
de falder Ind under den fælles 
handelspotltlk for luftfart, ikke I 
den periode, den påtænkte forlængel­
se vedrører, er til hinder for gen­
nemføre I sen af den fæ I I es han de Is­
po It t lk for luftfart, kan den 
bemyndige medlemsstaten t 11 for et 
nærmere fastlagt tidsrum ud­
trykkeligt eller st lit I ende at for­
længe de pågældende bestemmelser i 
de Instrumenter, som var genstand 
for konsultationen. Dette tidsrum må 
ikke overstige et år. 
Hvis de pågældende Instrumenter in­
deholder en fællesskabsforbeholds­
k I ausu I e I I er en bestemme I se om et 
årligt opsigelsesvarsel, kan Kommis­
sionen give tilladelse til udtryk­
kelig eller stiltiende forlængelse 
for et længere tidsrum. 
Artikel 4 
Fastslår Kommissionen efter konsul­
tation eller på eget initiativ, at 
visse bestemmelser i det instrument, 
der udtrykkeligt eller stiltiende 
-38 -
forlænges i den periode, den påtænk­
te forlængelse vedrører, er til hin­
der for gennemførelsen af den fælles 
handelspolitik for luftfart, navnlig 
på grund af forskelle mellem medlems­
staternes pol i tik, fremsender den en 
detaljeret beretning til Rådet herom. 
Denne beretning vedlægges de nødven­
dige forslag og i givet fald henstil­
I i nger med anmodning om, at Kommis­
sionen bemyndiges ti I at indlede fæl­
lesskabsforhandlinger med de pågæld­
ende tredjelande. ska I for længes i den per i ode, den 
påtænkte forlængelse vedrører, er 
til hinder for gennemførelsen af den 
fæl les handelspolitik for luftfart, 
navnlig på grund af forskelle mel lem 
medlemsstaternes pol i tik, fremsender 
den en detaljeret beretning til 
Rådet herom. Denne beretning ved­
lægges de nødvendige forslag og i 
givet fald hensti I I inger med anmod­
ning om, at Kommissionen bemyndiges 
til at indlede fællesskabsforhand­
linger med de pågældende tredje­
lande. 
Artikel 5 
Bestemmelserne om spørgsmål, der er 
omfattet af den fæl les luftfartspo­
litik over for tredjelande, jf. 
Traktatens art i kel 113, og som 
indgår i luftfartsaftaler og yder­
I igere aftaler indgået før den 
1. Januar 1993 mel lem medlemssta­
terne og tredjelande, kan videre­
føres af Kommissionen indti I den 
31. december 1998, for så vidt angår 
de områder, der ikke er omfattet af 
aftaler mel lem EF og de pågældende 
tredjelande, og for så vidt bestem­
melserne heri ikke er strid med 
Fællesskabets pol i tik. 
-39 -
Afsnit li 
Overgangsbestemmelser 
Artikel 5 For så vidt sådanne aftaler ikke er 
forenelige med Traktaten, bringer 
den pågældende medlemsstat el ler de 
pågældende medlemsstater al le egnede 
midler i anvende I se med henb I i k på 
at fjerne de konstaterede uoverens­
stemmelser. Medlemsstaterne bistår 
om nødvendigt hinanden i overens­
stemme I se med procedurerne denne 
beslutning. 
Afsnit li 
Overgangsbestemmelser 
Artikel 6 
1. Uanset Traktatens art i kel 113 og 1. 
indti I den 31. december 1992 kan 
Rådet på forslag af Kommissionen lndti I den 31. december 1998 
kan Rådet på forslag fra 
Kommissionen og efter den 
krævede forhåndskonsultation 
med kvalificeret flertal be­
myndige medlemsstater ti I at 
fØre bi laterale forhandlinger 
med tredjelande om indgåelse, 
ændring og/e I I er anvende I se af 
bi laterale luftfartsaftaler, 
bilag hertil eller eventuelle 
andre handelsmæssige bi laterale 
el ler multi laterale arrangemen­
ter med tredje I ande i sådanne 
ti I fælde, hvor fællesskabs­
forhandlinger viser sig endnu 
ikke at være mulige. Bemyndig­
elsen kan ledsages af direk-og efter den krævede forhåndskon­
sultation undtagelsesvis give 
bemyndigelse ti I, at der føres 
bi laterale forhandlinger mel lem 
medlemsstaterne og visse tredje­
lande, hvis det endnu ikke er 
muligt at føre fæl lesskabsfor­
handl inger som fØlge af tvingende 
omstændigheder af administrativ 
el ler teknisk karakter. 
tiver og betingelser. 
-40 -
2. Denne artikels bestemmelser gæl-2. 
der, hvis en medlemsstat af sær-
I ige grunde finder, at der for at 
undgå en afbrydelse i handelsfor­
bindelser indgået ved aftale må 
indledes forhandlinger med et 
tredjeland. 
3. Uanset stk. 1 kan Kommissionen 3. 
indti I den 31. december 1992 give 
med I emsstaterne bemyndige I se ti I 
at indlede bi laterale forhand­
linger med tredjelande om æn­
dringer og/el ler anvendelsen af 
bi lag ti I gældende aftaler vedrø­
rende udøvelse af trafikrettig­
heder, udpegning af luftfartssel­
skaber, godkendelse af bi I let­
priser og rutelægning. Denne artikels bestemmelser 
gælder, hvis en medlemsstat af 
sær I ige grunde finder, at der 
for at undgå en afbrydelse i 
handelsforbindelser indgået ved 
af ta I e må ind I edes forhand­
linger med et tredjeland. 
Uanset stk. 1 kan Kommissionen 
indti I den 31. december 1998 
gi ve med I emsstaterne bemyndig­
e I se ti I at indlede bi laterale 
forhandlinger med tredjelande 
om ændringer og/el ler anvend­
elsen af bi lag ti I gældende 
aftaler vedrørende udøvelse af 
trafikrettigheder, udpegning af 
luftfartsselskaber, godkendelse 
af bi Iletpriser og rutelægning. 
Artikel 6 Artikel 7 
Den i artikel 5 omhandlede konsulta- Den i artikel 6 omhandlede konsulta-
tion varetages af Kommissionen og tion varetages af Kommissionen og 
( I ) omfatter en koordination, der ( I ) omfatter en koordination, der 
sikrer, at det indre marked fun- sikrer, at det indre marked 
gerer hensigtsmæssigt og styrkes, fungerer hensigtsmæssigt og 
der tager behørigt hensyn ti I styrkes, der tager behørigt 
medlemsstaternes legitime inter- hensyn ti I medlemsstaternes 
legitime interesser i at sikre 
-41 -
( I I ) esser i at sikre og udbygge deres 
handelsforbindelser med tredje­
lande vedrørende luftfart, og som 
ende I ig bidrager ti I, at der kan 
fastlægges ensartede principper 
for den fæl les handelspolitik for 
luftfart over for det pågældende 
land, 
genoptages under forhandl in­
gerne, hvis udvikl ingen i dis­
se senere måtte kræve det, 
navn I ig hvis den pågældende 
medlemsstat har ti I hensigt at 
afvige fra de under konsulta­
tionen vedtagne retnings! in­
jer, 
( I I I ) afsluttes -for så vidt angår 
nr. (I) og (I I) -med konklu­
sioner, der tjener som ret­
nings! injer for Kommissionen 
el ler for medlemsstaten under 
forhand I i ngerne. 
Artikel 7 
Efter forhandlingernes afslutning 
sender den pågældende medlemsstat 
Kommissionen resultaterne heraf og 
underretter de øvrige medlemsstater 
herom. og udbygge deres handelsfor­
bindelser med tredjelande 
vedrørende luftfart, og som 
endelig bidrager ti I, at der 
kan fastlægges ensartede prin­
cipper for den fæl les han­
de I spo I it i k for I uf tf art over 
for det pågældende land, 
(I I) genoptages under forhandlinger­
ne, hvis udvikl ingen i disse 
senere måtte kræve det, navnlig 
hvis den pågældende medlemsstat 
har til hensigt at afvige fra 
de under konsultationen ved­
tagne retnings I injer, 
(I I I) afsluttes -for så vidt angår 
( I ) og ( I I ) -med konk I us i o­
ne r, der tjener som retnings­
I inJer for Kommissionen el ler 
for medlemsstaten under for­
hand I i ngerne. 
Artikel a 
Efter forhandlingernes afslutning 
sender den pågældende medlemsstat 
Kommissionen resultaterne heraf og 
underretter de øvrige medlemsstater 
herom. 
-42 -
Hvis ingen medlemsstat senest 5 
arbejdsdage efter meddelelsen til 
Kommissionen har gjort indsigelse 
over for Kommissionen og underrettet 
den pågældende medlemsstat, under­
retter Kommissionen omgående Rådet og 
de øvrige medlemsstater, medmindre 
den selv ønsker at gøre indsigelse. 
Når denne underretning er modtaget, 
kan den pågældende aftale indgås. 
alle øvrige tilfælde kan aftalen 
først indgås, når Rådet med kva I i­
f i ceret flertal har truffet be­
slutning herom efter forslag fra 
Kommissionen. 
Afsnit I I I 
Afsluttende bestemmelser 
Artikel 8 
De oplysninger og konsultationer, der 
er omhand I et i denne bes I utn i ng, er 
omfattet af tavshedspligt, og Kommis­
sionen må navn I ig ikke videregive 
op I ysn i nger, som en med I emsst at har 
fremlagt i henhold ti I denne beslut­
ning, og som den har anført er han­
delsmæssigt følsomme, undtagen med 
henblik på de i artikel 1 omhandlede 
formå I. Hvis ingen medlemsstat senest fem 
arbejdsdage efter meddelelsen ti I 
Kommissionen har gjort indsigelse 
over for Kommissionen og underrettet 
den pågældende medlemsstat, under­
retter Kommissionen omgående Rådet 
og de øvrige medlemsstater, 
medmindre den selv ønsker at gøre 
indsigelse. 
Når denne underretning er modtaget, 
kan den pågældende aftale indgås. 
I alle øvrige tilfælde kan aftalen 
først indgås, når Rådet med kva I i­
f iceret f lerta I har truffet be­
slutning herom efter forslag fra 
Kommissionen. 
Afsnit 111 
Afsluttende bestemmelser 
Artikel 9 
De oplysninger og konsultationer, 
der er omhandlet i denne beslutning, 
er omfattet af tavshedspligt, og 
Kommissionen må navn I ig ikke 
videregive oplysninger, som en 
medlemsstat har fremlagt i henhold 
ti I denne beslutning, og som den har 
anført er handelsmæssigt følsomme, 
undtagen med henblik på de i artikel 
1 omhandlede formål. 
-43 -
Art lke I 10 
Den denne beslutning fastsatte 
konsu I tat ion og koordinering finder 
sted i et sær I igt udvalg udpeget af 
Rådet og nedsat i overensstemme I se 
med Traktatens artikel 113. 
Art lke I 11 
1. Når Rådet har indgået en aftale 
mel lem Fællesskabet og (et) 
tredJeland(e) og fastlagt 
kriterier for blandt andet 
ti Idel ing af trafikrettigheder, 
træffer Kommissionen de nødven­
dige foranstaltninger ti I dens 
gennemførelse. 
2. Kommissionen bistås af et ud­
valg, der består af repræsen­
tanter for medlemsstaterne, og 
med Kommissionens repræsentant 
som formand. 
Kommissionens repræsentant 
forelægger udvalget et udkast 
ti I de foranstaltninger, der 
skal træffes. Udvalget afgiver 
en udtalelse om dette udkast 
inden for en frist, som 
formanden kan fastsætte under 
hensyn til, hvor meget det 
pågældende spørgsmål haster. 
-44 -
Det udtaler sig med det 
f I er t a I , der er fastsat i 
Traktatens artjkel 148, stk. 2, 
for vedtagelse af de afgø­
re I ser, som Rådet ska I træffe 
på forslag af Kommissionen. 
Under afstemninger i udvalget 
ti I lægges de stemmer, der 
afgives af repræsentanterne for 
medlemsstaterne, den vægt, der 
er fast I agt i nævnte art i ke I . 
Formanden deltager ikke 
afstemningen. 
Kommissionen vedtager foran­
staltninger, der straks finder 
anvende I se. Hvis de ikke er i 
overensstemmelse med den af ud­
valget afgivne udtalelse, 
underrettes Rådet straks af 
Kommissionen om disse foran­
staltninger. 
Kommissionen kan udsætte gen­
nemførelsen af de foranstalt­
n i nger, den har truffet af gø­
re I se om, i et tidsrum på højst 
en måned regnet fra datoen for 
denne underretning. 
Rådet 
flertal 
relse 
der er 
afsnit. kan med kvalificeret 
træffe en anden afgØ­
inden for det tidsrum, 
nævnt ovenstående 
-45 -
Artikel 9 
I beslutning 69/494/EØF indsættes som 
artikel 15A: 
Art ike I 15A 
"Denne beslutning omfatter ikke 
aftaler og arrangementer om afta­
ler og arrangementer vedrørende 
erhvervsmæssig luftfart." 
Art i kel 10 
Denne beslutning er rettet til med­
lemsstaterne. 
Udfærdiget i 
Bruxe I I es, den På Rådets vegne Art i kel 12 
beslutning 69/494/EØF 
som ar t i k e I 1 5A : 
Art lkel 15A Indsættes 
"Denne beslutning omfatter ikke 
aftaler og arrangementer om 
luftfart." 
Art ike I 13 
Rådet kan på grundlag af forslag fra 
Kommissionen forlænge de overgangs­
perioder, der er nævnt i artikel 5 
og 6, med en el ler flere perioder af 
1 års varighed. Kommissionens 
forslag forelægges senest 6 måneder 
før ud I øbet af de re I evante over­
gangsperioder. 
Artikel 14 
Denne beslutning er rettet ti I med­
lemsstaterne. 
Udfærdiget i 
Bruxe I I es, den På Rådets vegne 
-46 -
Bl lag 11 
Proceduren trin for trin 
-47 -
Proceduren trin for trin 
Trin I Anmodning om forhandlinger 
En eller flere medlemsstater anmoder om forhandl Inger med et 
bestemt tredjeland eller en gruppe af tredjelande, eller EF 
beslutter at indlede forhandl Inger. 
Et tredjeland eller en gruppe af tredjelande anmoder om for­
handl Inger med en bestemt medlemsstat eller med EF som helhed. 
Aktion: Disse anmodninger forelægges alle for Kommissionen. 
Trin 11 Forberedelse af et forslag 
Konvntssionen behandler anmodningen og forbereder efter konsul­
tationer med Interesserede parter et forslag med en angivelse 
af, om forhandlingerne bør finde sted på medlemsstatsntveau 
eller t EF-regi, i hvilket tilfælde den også foreslår udkast 
ti I forhandlingsdtrekttver. 
Aktion: Forslaget forelægges for Rådet med henblik på behandling I adhoc­
Luftfartsudvalget. 
Trin III Rådets beslutning 
Luftfartsudvalget forbereder Rådets beslutninger om Kommissio­
nens forslag om at bemyndige Kommissionen til at Indlede for­
handlinger eller medlemsstaterne til at forhandle Individuelt. 
Efter de normale procedurer kan Rådet træffe afgørelse om Ikke­
kontroversielle spørgsmål som punkt A på dagsordenen. I andre 
tilfælde kan Rådet være nødt til at træffe afgørelse efter en 
debat 
Konsulterlng af Interesserede parter. 
Forhandlingerne I Luftfartsudvalget er strenget fortrolige. 
Detaljerede forhandlingsdirektiver vil bl lve holdt hemmelige. 
Aktion: Rådets beslutning. 
Trin IV Forhandlinger 
Afhængigt af beslutningen finder forhandlingerne sted på med­
lemsstatsnlveau eller I EF-regi. 
På medlemsstatsntveau: Forhandlingerne føres af medlemsstaten; 
Kommissionen kan deltage som observatør. Medlemsstaten forhand­
ler på det grundlag, man er blevet enig om i Luftfartsudvalget 
eller Rådet og under overholdelse af direktiver eller betingel­
ser, som disse pålægger medlemsstaten. 
-48 -
I EF-regi: Forhandlingerne fØres af Kommissionen I overensstem­
melse med de forhandlingsdirektiver, Rådet er nået til enighed 
om; de normale procedurer for EF-forhandl Inger anvendes; det 
sikres, at der er snævre kontakter med repræsentanter for Indu­
strien under forhandllngsforlØbet. 
Aktion: Efter parafering af aftalen forelægges teksterne for Luftfartsud­
valget og Kommissionen. 
Trin V Indgåelse af aftale 
En aftale forhandlet på medlemsstatsnlveau kan undertegnes af 
denne medlemsstat 2 uger efter forelæggelsen for Luftfartsud­
valget og Kommissionen, medmindre en af dlse parter rejser Ind­
vendInger mod resultatet af forhandlingerne. I sådanne tilfælde 
dr-ftes sp-rgsmilet I Luftfartsudvalget, og hvis der Ikke kan 
opnås enighed, træffer Rådet de nødvendige beslutninger. Denne 
procedure Indskrænker på Ingen måde Kommissionens generelle 
beføjelser. 
En aftale forhandlet I EF-regi forelægges efter drøftelser I 
Luftfartsudvalget for Rådet med henblik på endelig Indgåelse. 
Europa-Parlamentet orienteres I overensstenvnelse med eksister­
ende procedurer. 
Aktion: Undertegnelse af aftalen: 
Trin 1 
Trin 2 
Trin 3 
Trin 4 
Trin 5 Proceduren trin for trin 
Anmodning fra 
medlemsstater 
eller EF 
Forhand 11 nger på 
medlemsstatsplan Anmodning fra 
tredjelande 
/ 
Kommissionen 
I 
Luftfarts­
udvalget 
I 
Rådet 
./ \EF-forhandlInger 
""Luftfart/ 
udvalget 
Undertegnelse/ \Rådet 
Europa-Parlamentet 
l Undertegnelse 
-49 -
BILAG 111 
Statistiske tabeller -generelt 
-50 -
TERMER OG DEFINITIONER 
Geografisk Europa : 
Omfatter alle internationale ruter, der påbegyndes og afsluttes i Europa 
(Inklusive Tyrkiet og USSR op til 55· Ø), Azorerne, De Kanariske Øer, 
Madeira og Cypern. 
Europa-Nordafrika: 
Forbindelser mellem Europa og Algeriet, Egypten, Libyen, Marokko, Sudan og 
Tunesien. 
Europa-Mellemøsten 
Afsluttende forbindelser mellem Europa og Bahrain, Iran, Irak, Israel, 
Jordan, Kuwait, Libanon, Oman, Qatar, Saudi Arabien, Syrien, De Forende 
Arabiske Emirater, Yemen og Den Demokratiske Republik Yemen. 
Nordatlanten 
Ruter mellem Europa og Canada/ USA. 
Andre langdistanceruter end Nordatlanten 
Alle ruter til Mellem- og Sydatlanten, Afrika syd for Sahara, Det Fjerne 
østen/Australaslen og andre ruter. 
I alt Internationalt : 
Summen af internationale kort-/mellemdistancer og samlede langdistancer. 
Indenlandsk: 
Ruter, der påbegyndes og afsluttes Inden for de naturlige grænser 
(moderlandsområdet) for luftfartsselskabets registeringsland. Ruter mellem 
en stat og territorier ti !hørende denne stat samt ruter mellem sådanne to 
territorier. 
Betalende passagerer 
Alle passagerer optalt på et punkt-til-punkt grundlag, der befordres til 25X 
eller mere af den normale billetpris for rejsen. 
Beta11ngspassagerkl lometer -BPK: 
En betalende passager transporteret en kilometer. BPK beregnes ved at multi­
plicere antallet af betalende passagerer med det antal kilometer, de beford­
res. 
TABFl.. A 
I~TICNAL PASSAGERRt.rrE1MFIK EFTER RIDICN -EF-UJFTFARTSSELSKABER 
El AF AZ BA IB KL IH ID Q\ SN ~ TP CNST. 
Andel af geografisk Europa 
i samlet trafik 78.2 49.5 43.4 49.3 37.4 50.7 44.6 100 26.0 67.4 48.8 53.4 50.7 
(indenlandsk+ international) 
Andel af geografisk Europa 
i samlet international trafik 86.9 62.5 71.5 63.1 77.8 51.0 68.4 100.0 72.6 67.4 87.6 71.9 73.4 
Andel af nordatlantisk trafik 
i samlet international trafik 13.1 8.8 11.0 19.2 7.3 22.4 15.2 -9.3 13.6 7.7 12.1 11.6 
Andel af europæisk-nordafrikansk 
trafik i samlet international -12.8 4.9 0.4 2.5 2.2 1.7 -5.1 2.6 0.2 0.5 2.7 
trafik 
Andel af europæisk-mellemØøtlig Vl 
trafik i samlet international 2. 1 2.4 1.3 0.5 2.1 2.2 5.2 1.8 0.6 1.5 - - - -
trafik 
Andel af anden langdistance-
trafik i samlet international -13.7 10.3 16.0 12.0 22.3 12.4 -7.8 14.6 4.0 15.6 10.7 
trafik 
I alt 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 
Andel af indenlandsk trafik 
i samlet trafik 10.1 20.9 39.3 21.8 52.0 0.7 36.0 -64.1 -44.3 25.7 26.3 
Andel af international trafik 
i samlet trafik 89.9 79.1 60.7 78.2 48.0 99.3 64.0 100 35.8 100 SS.1 74.3 73.7 
KII.IE : AFA -Statistical Appendices to Yearbook, May 1991 
NJfE : Tallene er afrundet 
TABEL B 
EF-INTERN OG AN>EN l~TIONi\L TRAFIK Ef'lER MEDLEMSSTAT OG EFTER GEOGRAFISK tMRKED (PaH09•r•r -1990) 
Belgien Danmark Frankrig Tyakland Grakenland Irland Ital len Luxembourg Nede r I anden• Portugal Spanien 
EF-int.rn{•) 1958920 1368368 8495859 621n14 1219582 1713291 4520909 12033 28n8918 1157967 3569997 
X 70.8 46.2 54.7 49.7 58.6 95.0 66.3 97.2 59.8 71.5 71.8 
EFTA 331973 1056897 1078163 1874924 190331 - 519945 - 537928 154929 375749 
X 12.0 35.7 9.1 15.0 9.1 - 7.6 - 11.9 9.6 7.6 
Europa 
{borhet fra 
EF I EFTA) 112n 146297 528793 828407 256910 - 214987 - 211315 -15025 
X 2.6 5.0 4.5 8.8 12.3 - 3.2 - 4.4 - 0.3 
Europa 
i alt X 85.4 86.9 68.3 71.3 80.0 95.0 n.1 97.2 75.9 81.1 79.7 
Nord-
atlanten 302990 198270 1408094 1932321 163242 91531 715253 - 805679 170483 394686 
X 11.0 6.7 11.8 15.5 7.8 5.0 10.5 - 12.5 10.5 7.9 
Syd-- --anerika 24603 226659 166356 157493 - 83087 123063 454760 
X - 0.8 1.9 1.3 -- 2.3 - 1.3 7.6 9.1 
Mel t•ten 
I Afrika 86360 11526 1484454 466555 146119 - 418519 345 126957 11588 99985 
X 3.1 0.4 12.5 3.7 7.0 - 6.1 2.8 2.8 0.7 2.0 
Det Fjerne 16810 153733 65n51 962934 63043 - 233365 - 390528 - 60174 
Jten 
X 0.6 5.2 5.5 7.7 3.0 - 3.4 - 8.1 - 1.2 
Autral ien I --- - - --New Zealand 5n10 43896 36684 18268 
X --- 0.5 2.1 - 0.5 - 0.4 --
I alt 2768330 2981892 11875n3 12S08924 2083123 1804822 8817155 12378 4831578 1817848 4970378 
• Tallene er afrundet 
Kilde: ICAO Digeat of Statitlca N• 384 Stor-
brltannien 
10550407 
53.8 
1944913 
9.9 
630654 
3.2 
86.9 
4158345 
21.2 
120044 
0.8 
652724 
3.3 
1329389 
8.7 
231950 
1.2 
19818401 VI 
N 
TABEL C 
IN.rfllNATICNAL DAFIK (fXSKI.IBIVE EF-INIBN 1RAFIK) EFIB. ~ 00 EFIB. GHXiRAFISK M\RKID (1990) 
Belgien Danmark Frankrig Tyskland Grakenland Irland Italien Luxembourg Nede r I anden• Portugal Spanien Stor-
brl tannlen 
Europa 
(ekaklualv• 
EF I: EFTA) 
X 8.8 9.3 9.8 13.2 29.8 - 9.4 - 10.8 - 1.1 7.0 
EFTA 
X 41.0 66.3 20.0 29.8 22.0 - 22.8 - 27.5 33.7 28.8 21.4 
Nord-
atlanten 
X 37.4 12.4 28.1 30.7 18.9 100 31.1 - 31.0 37.1 28.2 45.9 
Syd-
C1Hrlka 
X - 1.5 4.2 2.7 -- 8.8 - 3.2 28.8 32.5 1.3 
Mel l..._aten 
X 10.7 0.7 27.8 7.4 18.9 - 18.2 100 8.5 2.5 7.1 7.2 
Det Fjerne 
Øaten 
X 2.1 9.7 12.2 15.3 7.3 - 10.2 - 20.0 - 4.3 14.7 
Auetral ien I: 
New Zealand 
X --- 0.9 5.1 - 1.8 - 0.9 -- 2.6 
• Tallene er afrundet 
Kilde : ICAO Dige1t of Statiatlce N• 384 \JI 
vJ 
-54 -
Tabel D 
Historiske og sk-nnede vækstrater I europæisk langdistancetrafik efter 
bestemmelsesområde, 1980 -2000 (% om året; ankomstbasis) 
Best-lseS0111r6de 1980-85 1985-89 1989-2000 
Nordamerika -2.7 17.9 9.8 
Det Caribiske Område -2.3 21.5 8 .1 
Mellem-/Sydamerlka 4.4 5.5 3.1 
Afrika (undtagen Nord- 5.7 5 .1 5.6 
afrika) 
Sydasien, Det Indiske 1.2 9.5 7.0 
Ocean) 
Syd-staslen 1.9 20.0 9.7 
Det Fjerne østen/ 8.5 7.3 7.2 
Stillehavsområdet 
Australien/New Zealand 4.9 14.9 8.1 
I alt 1.4 13.5 8.3 
KIide Economic Intelligence Unit 
TABEL E 
INIFRNATICNAL PASSAGERRUTEIRAFIK EFTER RHHCN -EF-llJFIFARTSSELSKABER (baseret pi BPK) 
El AF g BA. IB KL IH LG 0\ SN SK TP æ-5T. 
Andel af geografisk Europa 
i samlet trafik 41.3 16.6 25.3 15.3 29.8 10.4 18.6 100 34.7 21.8 34.9 35.8 32.0 
(indenlandsk+ international) 
Andel af geografisk Europa 
i samlet international trafik 42.0 21.0 28.2 16.3 38.0 10.4 20.0 100.0 40.8 21.8 43.6 40.3 35.2 
Andel af nordatlantisk trafik 
i samlet international trafik 58.0 25.5 32.1 39.0 20.4 39.8 38.2 -24.6 34.7 33.5 23.2 30.8 
Andel af europæisk-nordafrikansk 
trafik i samlet international -8.0 2.8 0.5 1.2 1.6 1.4 -1. 7 2.1 0.3 0.1 1.6 
trafik 
Andel af europæisk-mellemøstlig 
trafik i samlet international -3.3 2.4 1.8 0.7 2.0 2.7 -3.1 2.3 1.1 - 1.6 V1 
trafik V1 
Andel af anden langdistance-
trafik i samlet international -42.2 34.5 42.5 39.7 46.2 37.7 -29.7 39.0 21.5 36.4 30.8 
trafik 
I alt 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 
Andel af indenlandsk trafik 
i samlet trafik 1.7 20.8 10.4 5.9 21.6 0.02 6.8 -15.1 -19.8 11.2 9.4 
Andel af international trafik 
i samlet trafik 98.3 79.2 89.7 94.1 78.4 99.9 93.2 100 84.9 100 80.2 88.8 90.6 
KIIJE: AFA -Statistical Appendices to Yearbook, May 1991 
oorn : Tallene er afrundet 
-56 -Bl lag IV 
EF-/USA-11arkedet -en statistisk oversigt 
-57 -
cF-/USA-markedet 
2. 
3. Det samlede antal forskellige nordatlantiske ruter mellem USA og EF I 
august 1991 var 278 (Inklusive 122 by tll by-ruter, der beflyves un­
der et offentliggjort flynunvner for gennemgående flyvning, men med 
flysklft I mellemliggende lufthavn). (Se tabel A). 
Tabel B giver et detaljeret bl Ilede af hver enkelt luftfartsselskabs 
andel. Kort ridset op beflyver luftfartsselskaber fra EF 97 ruter. 
Til trods herfor klarer EF's luftfartsselskaber sig godt, når man ser 
på omsætning og markedsandel på ruterne. Tabel C viser detaljeret 
EF's kapacitetsandel fordelt på medlemsstater. Af de 11 EF-stater har 
5 en andel på over 50% af deres marked med USA. 
Udgangsoorte caateways> 
Ligeledes på grundlag af data fra 1991 er der en manglende balance, 
mht. hvad der er blevet opnået mellem EF og medlemsstaterne. I EF er 
der 28 udgangsporte, hvoraf 27 benyttes af EF-luftfartsselskaber og 
22 af amerikanske luftfartsselskaber (se tabel D), og af 55 amerikan­
ske udgangsporte anvendes 54 af amerikanske luftfartsselskaber og 22 
af EF-luftfartsselskaber (se Tabel E). AEA har desuden udarbejdet en 
analyse (tabel F), som bekræfter den manglende balance. 
Femte frlhedsrettlghedsflyvntnger 
Tabel G Indeholder en detaljeret oversigt over de femte frihedsret­
tigheder, som de amerikanske forhandlere har opnået for deres luft­
fartsselskaber. Pr. august 1991 er der 20 ruter, der beflyves af 4 
luftfartsselskaber. Derudover var der 33 ruter, der beflyves af ame­
rikanske luftfartsselskaber fra europæiske lufthavne. AEA's analyse 
findes I tabel H. 
August 91 
Amsterdam BY TIL BY-RUTER -58 -
Anchorage: JL (kun online-stopover trafik) 
Atlanta : DL, KL 
Baltlmore: KL 
Boston: NW 
Chicago: KL, RO 
Da 11 as : DL* 
Denver : CO* 
Houston: CO*, KL 
Honolulu: CO* 
Los Angeles KL, TW*, DL*, NW* 
Ml aml : DL* 
Mlnneapolls KL, NW 
New York : PK, PA, TW, KL, CO*, RO, RJ 
Orlando: KL, UA*, DL* 
San Fransisco: DL* 
Tampa : DL* 
Washington UA* 
ATHEN 
Atlanta: PA* 
Boston: NW 
Jacksonville: PA* 
Los Angeles: TW* 
New York : OA, TW*, PA* 
San Francisco: TW* 
Washington: PA* 
BARCELONA 
New York: IB, PA, TW 
BERLIN 
Atlanta: DL 
Colorado: UA* 
Denver : UA* 
Mlaml : PA* 
New York : TW, PA, LH 
Washington: UA* 
(*) Flysklft I mellemliggende lufthavn TABEL A 
BRUXELLES 
Boston : SN 
Chicago: SN, ÅÅ, UA* 
Los Angeles : M* 
Mlaml : M* 
New York : PA, AA, TW, SN, TK, UA* 
Ralelgh/Durham: AA* 
San Diego: UA* 
San Francisco: M, UA* 
Seatt I e : UA* 
Washington TW* 
KØLN 
New York LH 
KØBENHAVN -59 -
Anchorage: JL (kun onllne-stopover trafik) 
Atlanta DL 
Chicago: SK 
Detroit : TW* 
Los Angeles: SK 
Mlaml : FF 
MI I waukee : TW* 
New York : FF, TW, SK 
Seatt le : SK 
DUBLIN 
Atlanta: DL 
Boston: El 
Chicago: DL*, El 
C I nc I na tt I : DL 
Da 11 as : DL* 
Los Angeles: DL* 
New York: El 
Orlando: DL 
San Francisco DL 
DOSSELDQRF 
Anchorage: JL (kun onllne-stopover trafik) 
Chicago: LH, AA (beflyves af LH-fly) 
Los Angeles: LT 
M i am i : L T , L H 
New York : LH 
San Francisco: LT 
FRANKFURT 
Albuquerque DL* 
Atlanta : LH, DL PA* 
Austin : DL* 
Baltlmore : TW, US 
Boston : NW, LH 
Charlotte : LH, US* 
Chicago: UA, AA, LH 
Clnclnnatl : DL 
Cleveland : US*, CO* 
Dallas DL, LH, AA 
Dayton: US* 
Denver : DL*, UA*, CO* 
Detroit : NW 
EL Paso : DL* 
Fort Lauderdale : DL* 
Fort Myers : DL* 
Houston : DL*, PA*, LH, CO* 
lndlanapol Is : US* 
Jacksonvl I le : FI, PA* 
Kansas City : DL* 
Las Vegas : DL* -60 -
Los Angeles : DL*, AA*, UA*, TW*, LH, US*, CO*, NZ 
Memphls : DL* 
Mlaml : DL*, LT, PA, LH 
MI I waukee : NW* 
Mlnneapol Is : NW 
Nashv I I I e : DL* 
New Orleans : DL* 
New York : PA, TW, LH, CO, PK 
Oklahoma City : DL* 
Orlando : Dl 
Phlladelphta : LH, US 
Phoenlx : DL 
Plttsburg : us 
Ralelgh : US*, DL* 
Salt Lake City : DL* 
San Antonio : DL* 
San Diego: DL* 
San Francisco : DL*, LH, AA, TW, UA*, PA, US*, CO* 
San Juan : LH 
Sarasota : DL* 
Seatt le : NW 
St Louis : TW 
Tampa : DL* 
Tucson: DL* 
Tulsa : DL* 
Washington : TW*, UA, PA, LH 
W Palm Beach: DL* 
GLASGOW 
Boston : NW 
Chicago : AA 
Da 11 as : AA 
Los Angeles : AA* 
New York : NW, BA 
San Francisco : AA* 
San Jose : AA* 
HAMBURG 
At I anta : DL 
New York : PA, UA*, LH 
LISSABON 
Boston : TP 
New York : PA, TW, TP 
LONDON -61 -
Anchorage : BA, JL (kun online-stopover trafik) 
Atlanta : DL, BA 
Baltlmore : TW 
Boston : NW, AA, VS, BA 
Charlotte : us 
Chicago : AA, BA, UA*, CO* 
Clnclnnatl : DL 
Cleveland : PA, CO* 
Colorado : UA* 
Dal las : AA, CO*, BA 
Denver : AA*, UA*, CO, DL* 
Detroit : PA, NW*, BA 
Honolulu : CO 
Houston : BA, CO 
Kansas City : DL*, TW* 
Los Angeles : AA, UA, CO*, BA, NW*, VS, TW, DL*, NZ 
Memphls : DL* 
Mlaml : UA*, AA, PA, BA, VS, DL* 
Mlnneapolls : NW 
Nashvtlle: AA*, DL* 
New Orleans : US*, CO*, DL* 
New York : AA, UA, TW*, BA, VS, CO, Al, LY, KU 
Norfolk : US* 
Orlando: AA*, TW*, US*, PA*, DL*, BA, UA* 
Phlladelphla : TW, BA 
Phoenlx : CO*, DL* 
p I ttsburgh : BA 
Portland Ord : CO* 
San Antonia : CO* 
Ralelgh/Dur : US* 
St Louis : TW 
Salt Lake City : DL* 
San Antonio : CO* 
-62 -
LONDON (fortsat) 
San Diego: UA*, TW* 
San Francisco: AA*, TW, UA, BA, CO*, DL* 
San Jose: AA* 
San Juan: AA*, BA 
Seattle : UA, CO*, BA 
Tampa: US*, DL*, PA*, BA, CO* 
Washington: UA, CO*, BA 
LUXEMBOURG 
Baltlmore: FI 
New York : FI 
Orlando: FI 
.LYQ.t! 
New York AF 
MADRID 
Anchorage : JL (kun online-stopover trafik) 
Boston: TW* 
Chicago: UA* 
Da I las : AA 
Los Angeles : 18, TW*, AA* 
MI am I : PA * , AA, IB , AM 
New York : PA, TW, 18 
San Diego: AA* 
San Francisco: AA* 
San Juan : IB 
Washington: UA, TW* 
MANCHESTER 
Atlanta : DL 
Chicago: AA 
Dallas/FTW: AA*, DL* 
Los Angeles: DL* 
Miami : AA* 
Nashv I I le : AA* 
New York : AA, BA 
Orlando: DL* 
Ralelgh : AA* 
San Juan: AA* 
MILANO 
Boston: AZ/US 
Chicago: AZ, AA 
Dal las : AA* 
Los Angeles TW*, AZ/US 
Mlaml : AZ 
Nashv I I le : AA* 
New York : PA, TW, AZ 
San Francisco: PA*, TW* 
MUNCHEN 
Atlanta: DL 
Chicago: UA*, TW*, AA, LH 
Clnclnnatl : DL* 
Dallas/FTW: DL* 
Los Angeles: UA*, DL* 
M I am I : PA* , LH 
New York : UA*, TW*, PA, LT, LH 
Orlando: DL* 
St Louis: TW* 
Seatt le : UA* 
Tampa: DL* 
filg_ 
Honolulu: PA* 
Los Angeles: PA 
New York: PA, AF 
PARIS -63 -
Anchorage: AF, JL (kun online-stopover trafik) 
Atlanta: DL, TW*, AA* 
Boston: TW, CO*, AF 
Chicago: UA, TW*, AA, AF 
Cinclnnatl : DL 
Cleveland: CO* 
Dallas FTW: AA, DL* 
Denver : CO*, DL* 
Detroit : NW 
Greenvllle: DL* 
Houston: CO*, AF 
Jacksonvl Ile: TW* 
Kansas City : DL*, 
Los Angeles : UA*, PA*, AA*, TW, DL*, NW, AF 
Memphls: DL* 
Mlaml : PA, UA*, DL*, AA*, AF, AM, QN 
Nashvllle: DL*, AA* 
New Orleans: DL* 
New York: PA, TW, CO, AA, FF, AF, PK 
Phoenlx : TW*, DL* 
Portland: TW* 
Ralelgh : AA 
San Diego: UA*, AA 
San Francisco: TW*, UA*, UT, PA*, DL*, AA* 
San Juan: AA* 
Salt Lake City: DL* 
Seatt le : TW* 
St Louis: TW 
Tampa : DL* 
Washington: PA*, CO*, UA, TW, AF 
PONTA DELGADA 
Boston: TP 
ROM -64 -
Anchorage: JL (kun online-stopover trafik) 
Boston: TW, AZ/US 
Chicago: AZ 
Los Angeles: TW*, PA*, AZ/US 
Mlaml : AZ, PA* 
New York : TW, PA, AZ 
St Louis: TW* 
San Diego: TW* 
San Francisco: TW* 
Washington: TW* 
SHANNON 
Atlanta : DL 
Boston: El 
Chicago: DL*, El 
Clnclnnatl : DL* 
Da I las : DL* 
Los Angeles: DL* 
Mlaml : su 
New York : El 
Orlando: DL* 
San Francisco DL* 
Washington: su 
STUTTGART 
Atlanta: PA*, DL 
Da I las : DL* 
Jacksonville: PA* 
Los Angeles: DL* 
Mlaml : DL* 
New York: PA* 
Orlando: DL* 
San Francisco DL* 
Tampa : DL* 
TERCEIRA 
Boston: TP 
VENEDIG 
New York AZ* 
-65 -
hiQH0ATLANTISKE OPERATIONER EFTER LUFTFARTSSELSKAB 
EF-LUFTFARTS­
SELSKABER 
KL 
OA 
IB 
LH 
SN 
SK 
El 
LT 
BA 
TP 
vs 
AF 
AZ 
IW 
UT 
AMERIKANSKE 
LUFTFARTSSELSKABER 
DL 
TW 
NW 
us 
CO 
AA 
PA 
FF 
UA 
LUFTFARTSSELSKABER 
FRA TREDJELANDE 
JL 
RO 
PK 
RJ 
TK 
NZ 
Al 
LY 
KU 
FI 
AM 
QN 
su 8 
1 
4 
22 
3 
4 
6 
5 
20 
4 
4 
10 
11 (4 fæl les rutenumre + 1 skift) 
2 (endnu Ikke bekræftet) 
1 
21 + 79 (med et skift) 
24 + 33 ( 11 11 
) 
13 + 4 
7 (4 fæl les rutenumre) + 12 (skift) 
6 + 27 (skift) 
27 + 29 (11 11
) 
21 + 22 (11 11
) 
3 
9 + 29 (" ") 
7 (kun online-stopover trafik) 
2 
3 
1 
1 
2 
1 
1 
1 
3 
2 
1 
2 TABEL B 
-66 -
TABEL C 
EF-LUFTFARTSSELSKABERNES SKØNNEDE KAPACITETSANDELE Pl US-EF-RUTER, JUNI 
1992 
I I 
10X 20X 
Kl Ide AVMARK I I 
1Nederla 
1Grekenland sax 
11 t a I I en 54X 
1standlnavlen 51X 
1storbrltannlen 45X 
I I alt 44X 
1Tyskland 39X 
1eelglen 36X 
1spanlen 31X 
1Portugal 28X 
1Frankrlg 18X 
I I I I I 30X 401 501 601 701 rland 74X 
ndene 89X 
-67 -
TABEL D 
August 91, EF-PORTE 
EF ~ 
AMS KL DL, NW, CO, TW, PA, 
ATH OA PA, TW 
BCN 1B PA, TW 
BER LH DL, UA, PA, TW 
BRU SN PA, TW, UA, AA 
CGN LH 
CPH SK DL, FF, TW 
DUB E I DL 
DUS LH, LT AA 
FRA LH, LT PA, DL, NW, UA, AA, 
CO, TW, us 
GLA BA NW, AA 
HAM LH PA, UA, DL 
LIS TP PA, TW 
LON (LHR + LGW) BA, VS PA, TW, us, DL, CO 
UA, AA, NW 
LYS AF 
LUX FI 
MAD 1B PA, TW, UA, AA 
MAN BA DL, AA 
MUC LH, LT DL, UA, TW, AA, PF 
MXP AZ AA, us, TW, PA 
NCE AF PA 
PAR (CDG+ORY) AF, IW PA, TW, CO, AA, FF, 
UA, DL, NW 
POL TP 
ROM AZ us, TW, PA 
SNN El DL 
STR PA, DL 
TER TP 
VCE AZ 
28 porte 27 anvendt af 22 anvendt af 
EF-luftfarts- amerikanske 
selskaber luftfartsselskaber 
-68 -
EFTA-PORTE BENYTTET AF LUFTFARTSSELSKABER FRA EFTA OG USA -AUGUST 1990 
EFTA USA 
GVA SR TW, PA 
GOT FF 
HEL AY PA 
OSL SK PA, FF 
REK FI 
STO SK AA, TW, PA, FF 
VIE os TW, PA 
ZRH SR AA, TW, PA 
8 porte 7 benyttet af 5 7 benyttet af 4 
EFTA-luftfarts- amerikanske 
selskaber luftfartsselskaber 
-69 -
TABEL E 
AUGUST 91, AMERIKANSKE PORTE 
~ li 
ABQ (Albuquerque) TW, DL 
ANC (Anchorage) BA, BF 
ATL (Atlanta) DL, TW, AA, PA LH, KL, BA 
AUS (Austin) DL 
BWI (Baltlmore) TW, us KL 
BOS (Boston) TW, CO, US, NW, SN, AF, TP, El 
AA AZ, VS, BA, LH 
CLT (Charlotte) us LH (subJ. gvt apr) 
CHI (Chicago) AA, UA, DL, CO LH, E I , AZ, BA, 
TW KL, SK, SN, AF 
CVG (Clnclnnatl) DL 
CLE (Cleveland) us, CO, PA 
cos (Colorado) UA 
DFW (Da 11 as FTW) AA, DL, CO LH, BA 
DAV (Dayton) us 
DEN (Denver) DL, UA, CO, AA 
DTT (Detroit) NW, PA BA 
ELP (El Paso) DL 
FLL (Fort Lauderdale) DL 
FMY (Fort Myers) DL 
GSP (Greenvl I le) DL 
HNL (Honolulu) CO, PA 
HOU (Houston) CO, DL, PA BA, KL, AF, LH 
IND ( Ind I anapo I I s) us 
JAX (Jacksonville) PA, TW 
MKC (Kansas City) DL, TW 
LAS (Las Vegas) DL 
LAX (Los Angeles) DL, AA, UA, TW, LH, LT, AF, 18 us, CO, PA, NW SK, AZ, KL, BA vs, IW 
MEM (Memphls) DK 
MIA (Mlaml) DL, PA, AA, UA, LT, LH, AF, 18 
FF AZ, BA, vs 
MKE CM I I waukee) TW, NW 
MSP CM I nneapo I is) NW KL 
-70 -
8NA (Nashvllle) AA, DL 
MSY (New Orleans) DL, us, CO 
NYC (New York) AA, NW, UA, TW 8A, E I , vs, LH, LT, 
CO, PA, FF LT, OA, AZ, KL, TP, 
SK, 18, AF, SN, 
ORF (Norfolk) us 
ORL (Orlando) DL, AA, TW, US BA, KL 
PA, UA 
OKC (Oklahoma Cl ty) DL 
PHL (Phlladelphia) us, TW LH, 8A 
PHX (Phoenlx) CO, DL, TW 
PIT (PI ttsburgh) us 8A 
POR (Portland OR) TW, CO 
RDU (Ralelgh) us, AA, DL 
SAT (San Antonia) DL, CO 
SAN (San Diego) DL, UA, AA, TW 
SFO (San Francisco) AA, TW, UA, CO BA, LT, UT, IW 
DL, PA, us LH 
SJC (San Jose) AA 18 
SJU (San Juan) AA BA, 1B, LH 
SLC (Salt Lake Cl ty) DL 
SRQ (Sarasota) DL 
SEA (Seatt le) NW, UA, TW, CO SK, BA 
STL (St Louis) TW 
TPA (Tampa) DL, US, PA, CO BA 
TUS (Tucson) DL 
TUL (Tulsa) DL 
WAS (Washington) UA, CO, PA, TW BA, AF, LH 
P81 (W Palm 8each) DL 
55 porte 54 benyttet af 22 benyttet af 
amerikanske luft-EF-luftfarts-
fartsselskaber selskaber 
-71 -
BILATERALE ARRANGEMENTER 
EUROPÆISKE LUFTFARTSSELSKABER I USA -AUGUST 1991 
Indrømmede 
1) ØSTRIG 
2) BELGIEN 
3) FINLAND 
4) FRANKRIG 
5) TYSKLAND rettigheder 
New York+ et 
fakultativt punkt 
1) New York 
Boston 
Chicago 
Atlanta 
Det ro It 
2) Punkter I USA 
(kun fragt) 
New York 
Seatt le 
Anchorage 
Et punkt I 
Ca 11 forn len 
New York 
Washington 
Boston 
Chicago 
Ph I I ade I ph I a 
Houston 
Los Angeles 
Anchorage 
Mlaml 
San Francisco 
San Juan 
Anchorage 
Atlanta 
Boston 
Chicago 
Dal las 
Fairbanks (fragt) 
Houston 
Los Angeles 
Mlaml 
New York 
Ph I I ade I ph I a 
San Francisco 
San Juan 
Washington 
(*) Med forbehold af myndighedsgodkendelse Benyttede 
rettigheder 
New York 
Boston 
Chicago 
New York 
Los Angeles 
New York 
Anchorage 
Boston 
Chicago 
Houston 
Los Angeles 
Mlaml 
New York 
San Francisco 
Washington 
Atlanta 
Boston 
Charlotte(*) 
Chicago 
Dal las 
Houston 
Los Angeles 
Mlaml 
New York 
Ph I I ade I ph i a 
San Francisco 
San Juan 
Washington TABEL F 
6) GRÆKENLAND 
7) IRLAND 
8) ITALIEN 
9) LUXEMBOURG 
10) NEDERLANDENE 
11) PORTUGAL 
12) SKANDINAVISKE 
LANDE -72 -
New York 
el ler 
Boston/Chicago 
el ler 
New York/Chicago 
el ler 
et hvl lket som helst 
andet punkt I USA 
New York 
Boston 
Chcago 
Los Angeles 
1) New York 
Boston 
Det ro It 
p h i I a de I p h i a 
Washington 
Chicago 
Los Angeles 
el ler 
San Francisco 
2) New York 
Boston 
Clcago 
(kun fragt) 
Ingen 
New York 
Chicago 
Los Angeles 
Houston 
Anchorage 
Atlanta 
Orlando 
New York 
Boston 
Los Angeles 
Mlaml el ler 
San Juan 
New York 
Chicago 
Seattle 
Los Angeles 
Anchorage 
San Juan New York 
New York 
Boston 
Chicago 
New York 
Boston 
Chicago 
Los Angeles 
Mlaml 
Ingen 
Atlanta 
Baltimore 
Chicago 
Houston 
Los Angeles 
Mlnneapol is 
New York 
Orlando 
New York 
Boston 
Chicago 
Los Angeles 
New York 
Seatt I e 
1.t) SCHWEIZ 
15) STORBRITANNIEN -73 -
New York 
Boston 
Washington 
Baltlmore 
San Juan 
Mlaml 
Chicago 
Los Angeles 
New York 
Boston 
Chicago 
Anchorage 
Atlanta 
Los Angeles 
1) Anchorage 
Atlanta 
Boston 
Chicago 
Dal las FW 
Det ro It 
Houston 
Los Angeles 
Mlaml 
New York 
Newark 
Orlando 
Ph I I ade I ph I a 
San Francisco 
Seatt le 
Washington 
San Juan 
Tampa 
Plttsburg 
Denver 
San Diego 
Yderligere et punkt 
I USA skal udpeges 
2) Punkter I USA 
(kun fragt) New York 
San Juan 
Mlaml 
Los Angeles 
New York 
Boston 
Chicago 
Atlanta 
Los Angeles 
Ph I I ade I ph I a 
Anchorage 
Atlanta 
Boston 
Chicago 
Da I las FW 
Detroit 
Houston 
Los Angeles 
Mlaml 
New York 
Newark 
Orlando 
Ph I I ade I ph I a 
San Francisco 
Seatt le 
Washington 
San Juan 
Tampa 
PI ttsburg 
Ingen 
-74 -
BILATERALE ARRANGEMENTER 
AMERIKANSKE LUFTFARTSSELSKABER I EUROPA -AUGUST 1991 
1) ØSTR IG 
2) BELGIEN 
3) FINLAND 
4) FRANKRIG 
5) TYSKLAND 
6) GRÆKENLAND 
7) IRLAND 
8) ITALIEN 
9) LUXEMBOURG 
10) NEDRERLANDENE 
11) PORTUGAL 
12) SKANDINAVISKE 
LANDE 1) 
2) Indrømmede 
rettigheder 
Wien 
Punkter 
Punkter 
Par Is 
Nice Belgien 
Finland 
Lyon 
Marsel I le 
Punkter i Tyskalnd 
Athen 
Shannon 
Dub I in (Via 
Shannon) 
Rom 
Ml lano 
(Kombination & fragt 
Tor Ino 
el ler 
Pisa 
el ler 
Napol I 
(kun fragt) 
Ingen 
AI I e punkter 
Nederlandene 
Lissabon 
Azorerne 
København 
Oslo 
Stockholm 
Goteborg 
Bergen 
Stavanger Benyttede 
rettigheder 
Wien 
Bruxe I les 
Helsinki 
Parts 
Nice 
Ber I in 
Dilsseldorf 
Hamburg 
Milnchen 
Stuttgar t 
Frankfurt 
Athen 
Shannon 
Dubl In 
Rom 
Ml lano 
Ingen 
Amsterdam 
Lissabon 
København 
Oslo 
Stockholm TABEL G 
13) SPANIEN 
14) SCHWEIZ Madrid 
Barcelona 
Malaga 
Palma 
ZUrlch 
Geneve 
Basel -75 -
15) STORBRITANNIEN 1) London 
Manchester(*) 
Prestwlck 
Glasgow 
2) Punkter I Stor­
britannien 
(kun fragt) 
(*) forelØblg og kun til brug I Chicago Madrid 
Barcelona 
ZUrlch 
Geneve 
London 
Manchester 
Glasgow 
-76 -
TABEL H 
FEMTE FRIHEDSRETTIGHEDER I MEDFØR AF BILATERALE AFTALER 
Amerikanske 
luftfartsselskaber 
lndrønmede Benyttede 
Land rett I gheder rettigheder 
ØSTRIG 2 me I I em I I g-VIE-FRA 
gende punk- VIE-BUD 
ter undtagen 
PAR/DUS/MUC 
BELGIEN Al le me I lem-BRU-BER 
I lggende og BRU-GVA 
fjernere I ig-
gende punkter 
FRAN- 1) Mel lem Par Is PAR-ATH 
KRIG og Schweiz, PAR-GVA 
ltal len, PAR-MUC 
Grækenland, PAR-ROM 
Tyrkiet, PAR-TLV 
Egypten, PAR-ZRH 
Mel lemesten 
Pakistan, 
Indien, Cey-
Ion, Burma, 
Tha 11 and' 
Hanoi, Kina, 
og fjernere 
punkter 
2) Me I lem Nice/ 
Mar se I I I e , og 
Spanien, 
Grækenland, 
ltal len, 
Schweiz, Al-
banlen, Bu-
dapest, Bul-
garlen, Ru-
menten, Tyr-
k let, Jugo-
slavien, Pa-
klstan, lndl-
en, Ceylon, 
Burma, Thai-
land, Hanoi, 
Singapore, 
Jakarta, 
Kina, Macao, 
Hong Kong, 
Mani I la og 
fjernere 
punkter 
3) Me I lem Par is** 
og Bruxe I I es** Europæiske 
luftfartsselskaber 
' ' , 
Indrømmede 
rettigheder 
Mel lem et 
mel leml lggen­
de punkt og 
det andet 
punkt I USA 
Mel leml lggen-
de og fjernere Benyttede 
rettigheder 
I i ggende punk­
ter i Canada og/ 
e I I er Me X I CO 
Me I I em I I ggen- HOU-MEX 
de punkter ANC-TYO* 
over Nordat-
lanten 
New York-Mexico 
Mentreal-Chicago 
Houston-Mexlco 
K.'.Jin oq 
Mci.aStl 1ci-1t** 
TYSKALND Ethvert mel­
I em I I ggende 
og fjernere 
I lggende 
punkt FRA-BEG 
FRA-BUM 
FRA-BUH 
FRA-KHI 
FRA-DBV 
FRA-IST 
FRA-LED 
FRA-LON 
FRA-MOW 
FRA-NBO 
FRA-PRG 
FRA-KRK 
(*) Kun "online stopover" trafik 
(**) Kun fragt -77 -
Ethvert mel­
I em I I ggende 
og fjernere 
I lggende 
punkt DFW-MEX 
DFW-ATL* 
HOU-CLT* 
ANU-SJU 
SXM-SJU 
PHL-YMQ 
ATL-DFW* 
FRA-RUH 
FRA-WAW 
FRA-ATH* 
FRA-ANK 
FRA-BUD* 
FRA-VIE 
HAM-KON 
MUN-LON 
MUN-PAR* 
STR-AMS 
STR-DBV 
NUE-BER 
GRÆKEN- Rom-Athen ATH-ROM 
LAND Athen-Kairo ATH-FRA* 
IRLAND 
ITA­
LIEN 
LUXEM­
BOURG Athen-Te I TH-PAR* 
Avlv 
Al le punkter DUB-SNN* 
pA den anden 
side af 
Shannon 
1 ) Me I I em I t a­
l I en og mel­
I em I I ggende 
punkter I 
Irland, Stor­
britannien, 
Frankrig, 
Tyskland, 
Schweiz, Por­
tugal, Spani­
en og 
2) Me I lem Rom 
og fjernere 
1 lggende 
punkter I 
Grækenland, 
Tyrkiet, Liba­
non, Israel, 
Syrien, Egyp­
ten, Saudi 
Ar ab I a , I ran , 
Pakistan, In­
dien, Sri Lan­
ka, Burma, 
Tha I I and. Ma-ROM-ATH 
ROM-PAR 
ROM-CAI 
ROM-IST 
1 ays i a, Cambo­
dja, Vietnam, 
Kina, Hong Kong 
Ingen Ingen 
NEDER- Alle mellem- AMS-STR 
LANDENE liggende og AMS-HAM 
fjernere I I g-
gende punkter -78 -
Ingen 
Me I I em I I ggende 
punkter I Fran­
krig e I ler Spa­
n I en , I r I and 
el ler Portugal, 
UK og punkt 
Canada 
Ingen 
Montreal­
Houston 
(*) Kun "online" forblndelses-/stopover-traflk Ingen 
PCri7UGAL FJarnfJre LIS-BCN 
SKANDI­
NAVISKE 
LANDE 
SPA­
NIEN punkter pa 
middelhavsøer 
og I lande, 
der grænser 
op t i I M I dde I -
havet, Afrika 
nord for Æk­
vator, Kenya, 
Uganda, Tan­
zania, Nær«ss­
t en/Me I I em«ss­
t en/ F Jernøsten 
Ethvert mel-OSL-HEL 
lemllggende CPH-STO 
punkt og OSL-STO 
fjernere llg-CPH-LON* 
gende punkter 
1) Mellem Azo-BCN-LIS 
rerne/Llssa-
bon og Madrid 
/Barcelona 
2) Me I lem Ma-
dr ld/Barce lona 
og punkter I 
det syd I lge 
Frankrig, 
I ta I I en, Græ­
ken I and, Al­
geriet, Tune­
sien, Libyen, 
Egypten, Ugan­
da, Kenya, 
Tanzania, Tyr­
kiet, Israel 
Libanon, Jor­
dan, I rak, 
Iran, Syrien, 
Saudi Arabien 
Den Arabiske 
HalvfS, Afgha­
nistan, Paki­
stan , I nd I en 
(*) Kun "online" forblndelsestraflk -79 -
1) Mel lem et mel­
I em I i ggende 
punkt I Canada 
og Los Angeles 
2) Me I I em M I am I 
og f Jernere I I g­
gende punkter I 
Det Caribiske 
Hav/Mellemameri­
ka .§.!.ar. 
me I I em San Juan 
og Caracas/fJer­
nere liggende punk­
ter I lande på Syd­
amerikas vestkyst 
1) Anchorage 
Tokyo 
2) Me I I em me I I em-
I lggende punkter 
I en del af Tysk­
I and , UK, I r I and 
Island, Azorerne, 
Canada, (Labrador, 
New Foundland, 
Quebec) og skif­
tende terminal­
punkter I New York 
og Chicago 
Mellem San SJU-SJO 
Juan og punk-
ter I Ha It I , 
Jamaica, 
Mexico 
Guatamala 
Honduras 
Nicaragua 
El Salvador 
Costa Rica 
Panama 
Trinidad 
Curacao 
Venezuela 
Colombia 
Equador 
Peru 
Bol lvla 
Chl le 
STOR­
BRIT 
ANNI EN 1) Mel lem Lon­
don og Gla­
gow/Prest­
wlck på den 
ene side og 
Frankfurt, 
Ber I In, 
Hamburg og 
Milnchen pi 
den anden 
2) Prestwlck­
Oslo 
Mel lem Lon­
don og Tyr­
kiet, Libanon, 
Syr I en, Ir an, 
Pakistan, 
New De Ih I, 
ca lcutta, 
Thai land og 
Japan 
4) Prestwlck­
Shannon LON-FRA 
LON-HAM 
LON-MUC 
LON-BER 
LON-CPH* 
(*) Kun "online" forblndelsestrafik 
KIide: AEA, ABC -august 1991 -80 -
1 ) Me I I em Bo- DET-YMQ 
TPA-BDA 
ANC-OSA 
ORL-BDA s ton, Chica­
go, Da 11 as, 
De tro It, New 
York, Ph I I a-
de I ph 12' og 
Washington 
på den ene 
side og Cana-
da pA den anden 
2) Mellem Boston, 
Detroit, New 
York, Phlladel­
phla og Washing­
ton pi den ene 
side og Mexico 
City pi den 
anden 
3) Mellem Atlanta 
og San Juan 
på den ene side 
og Venezuela, 
Colombia, & Peru 
pA den anden 
4) Mellem San Juan 
og andre punk­
ter I Sydamerika 
5) Mellem Anchorage 
og Japan 
RUTE 
BCN-LIS 
BER-BRU 
BER-HAM 
BER-HAJ 
BER-LON 
BER-NUE 
BER-GWT 
COP-LON 
PAR-ATH 
PAR-MUC 
PAR-ROM 
FRA-ATH 
FRA-LON 
LON-HAM 
LON-MUC 
DUB-SNN 
STR-AMS 
STR-FRA 
HAM-AMS 
ATH-ROM -81 -
FEMTE FRIHEDSRETTIGHEDSFLYVNINGER I EF, AUGUST 1991 
LUFTFARTSSELSKAB 
PA 
TW 
PA 
PA 
UA 
PA 
PA Tabel 1 
DL (udelukkende International onllne-forblndel-
sestraflk) 
TW (udelukkende online-forbindelsestrafik) 
TW (udelukkende onllne-forblndelsestraflk) 
TW 
PA (udelukkende onllne-forblndelses-/stopover-
trafik) 
UA,TW 
UA 
UA 
DL (udelukkende online-forblndelses-/stopover­
traflk) 
DL (udelukkende online-forblndelses-/stopover­
trafik) 
PA (udelukkende onllne-forbindelses-/stopover­
traflk) 
PA 
TW 
20 RUTER, 4 LUFTFARTSSELSKABER 
AMERIKANSKE LUFTFARTSSELSKABER, DER BEFLYVER RUTER FRA EUROPÆISKE 
LUFTHAVNE 
BEG-FRA 
BEG-VIE 
BEG-BUH 
BRU-GVA 
BUH-FRA 
BUD-FRA 
BUD-VIE 
ROM-CAI 
DBV-VIE 
FRA-VIE 
FRA-ANK 
FRA-BOM 
FRA-DEL 
FRA-DBV 
FRA-IST (eksklusive femte frlhedsrettlghedsflyvnlnger Inden for EF) 
LUFTFARTSSELSKAB 
PA 
PA 
PA 
TW 
PA 
PA (udelukkende onllne-forbindelses-/stopover-
traflk) 
PA 
TW 
PA 
TW 
PA 
PA 
PA 
PA 
PA 
FRA-KHI 
FRA-KRK 
FRA-LED 
FRA-MOW 
FRA-PRG 
FRA-VIE 
FRA-NBO 
FRA-RUH 
FRA-WAN 
FRA-WAN 
OSL-HEL 
OSL-STO 
PAR-GWA 
PAR-TLV 
PAR-ZRH 
STO-COP 
IST-ROM 
STR-DBV 
BUC-BEG 
33 RUTER PA 
PA 
PA 
PA 
PA 
TW 
PA 
PA 
PA 
PA 
PA 
PA 
TWA 
TWA 
TWA 
TW 
TW 
PA 
PA -82 -
2 LUFTFARTSSELSKABER 
~øtegn~iser på luftfartsselskaber 
AA Amerlcan Alrllnes 
AF Air France 
Al Air India 
AM Aeromexlco 
AY Flnnalr 
AZ Alitalia 
BA Brltlsh Alrways 
CO Contlnental Alrllnes 
DL Delta Alrllnes 
El Aer Llngus Pie 
FF Tower Air 
F I I ce I anda I r 
IB lberla 
IW Mlnerve 
JL Japan Alrllnes 
KL KLM 
KU Kuwait Alrways 
LH Lufthansa 
LT LTU 
LY El Al Israel Air I ines 
NW Northwest 
NZ Air New Zealand 
OA Olymplc 
PA Pan Am 
PK Pakistan International 
QN Air Outre Mer 
RJ Royal Jordanlan 
RO Tarom 
SK SAS 
SN Sabena 
su Aeroflot 
TK Turklsh Alrlines 
TP TAP 
TW TWA 
UA Unlted Alrllnes 
US USAlr 
UT UTA 
vs Vlrgin Atlantic Airways -83 -
-84 -
BYKODER 
ABQ: Albuquerque LYS: Lyon 
AMS: Amsterdam MAD: Madrid 
ANC: Anchorage MAN: Manchester 
ANK: Ankara MEM: Memphis 
ANU: Antigua MEX: Mexico 
ATH: Athen MKC: Kansas Cl ty 
ATL: Atlanta MKE: Ml lwaukee 
AUS: Austin MIA: Miaml 
BCN: Barcelona MOW: Moskva 
BOA: Bermuda MSP: Mlnneapol Is 
BEG: Beograd MSY: New Orleans 
BER: Ber I In MUC: MUnchen 
BNA: Nashv I I le MXP: Milano 
BOM: Bombay NBO: Nalrobl 
BOS: Boston NCE: Nice 
BRU: Bruxe I les NUE: NUrnberg 
BUD: Budapest NYC: New York 
BUH: Bukarest OKC: Oklahoma Cl ty 
BWI: Baltlmore ORF: Norfolk 
CAI: Kairo ORL: Orlando 
CGN: Ktsln OSA: Osaka 
CHI: Chicago OSL: Oslo 
CLE: Cleveland PAR: Paris 
CLT: Charlotte PB I: w. Palm Beach 
COS: Colorado POL: Ponta Delgada 
CPH: København PHL: Ph I I ade I ph I a 
CVG: Ctnclnnatl PHX: Phoenix 
DAY: Dayton PIT: PI ttsburg 
DBV: Dubrovnlk POR: Portland OR 
DEN: Denver PRG: Prag 
DFW: Da I las FTW RDU: Ralelgh 
DTT: Detroit REK: Reykjavlk 
DUB: Dubl In ROM: Rom 
DUS: DUsseldorf RUH: Rlyadh 
ELP: El Paso SAN: San Diego 
FLL: Fort Lauderdele SAT: San Antonio 
FMY: Fort Myers SEA: Seatt le 
FRA: Frankfurt SFO: San Francisco 
GLA: Glasgow SJC: San Jose 
GOT: Gtsteborg SJO: San Jose, Costa Rica 
GSP: Greenvt I le SJU: San Juan 
GVA: Geneve SLC: Sa It Lake Cl ty 
GWT: Westerland SNN: Shannon 
HAJ: Hannover SRQ: Sarasota 
HAM: Hamburg STL: St. Louis 
HEL: Helsinki STO: Stockholm 
HNL: Honolulu STR: Stuttgart 
HOU: Houston SXM: Saint Maarten 
IND: I nd I anapo I I s TER: Tercerla 
1ST: lstanbul TLV: Tel Aviv 
JAX: Jacksonv 11 le TPA: Tampa 
JJY: Ju I i anehaab TUL: Tulsa ,. KHI: Karacht TUS: Tucson 
KRK: Krakow TYO: Tokyo 
LAS: Las Vegas VCE: Venedig 
LAX: Los Angeles VIE: Wien 
LED: Lentngrad WAS: Washington 
LIS: Lissabon WAW: Warszawa 
LON: London YMQ: Montreal 
LUX: Luxembourg ZRH: ZUrlch 
-85 -
Annex V 
AGREEMENT ON AIR TRANSPORT 
-86 -
Annex V 
0N AIR TRANSFORT 
Tne Gove rrurent of ard 
Governirent, here1nafter referred to as ~~he "Ccntract 1r-.: 
Parties", 
Berng parties to the Convention on International C1v1 l 
Av1at1on opened for signatu.re at Ol1ca90 on the sevent.:· ·"' 
of December, 1944, 
Des1ring to prcxrote their 1nutual relat10ns 1n t..he fttdc ,': 
c1vd av1ation ard to conclude an agreerent, supplerenU:':' :,., 
the sa1.d Convention, for the purpose of establishu,g a~: 
serv1ces bet\.R€n ard beyor.d the1r respecuw terr1tor1(---. 
rlni., ,qreed as fol le-,...;<;: 
'. 
-87 -
ARTICl.E 
Def 1n1 uons 
1. for t.he 9urpose of th1s Agreerent 
( a) the tenn "Convent ion" 1reans the Cunvent ion on 
Internat1onal Civil Av1at1on cpened for s1gnatt1n· ,!' 
C11cago on t:-ie se\1\:nth cl1y of CX:..>cernber, 1944 ar,~ 
1ncludes any Annex adopted urder Article 90 ot th,1t 
Convent ion ard any airerdiænt of t.he Annexes or of t he 
Conventlon ur.der Articles 90 ard 94 thereof so far ,}.s 
th:Jse Annexes and airen::::brents have æen approved by t-ot.h 
Contract1ng ~drties; 
(b) the ten "aeronaut1cal auth:Jr1tles" 1reans, 1n the c.a.:;.~ 
of , the Minister for 
ard, 1n the case of 
the M1n1ster for 
or, 1n toth cases, any person or tcdy 
-3utoor 1 sed to perfonn any funct ions æ Lf"G t.he 
res1.x1r1.c; 1bi11 ty of the said autl"Dn ties; 
(cl the tenn "designated a1rltne" Ireans an a1rllne .... ·:n<" 
has teen des1.gnated ard autrorised 1n accord.ance ....,~:; 
the prov1s10n..c; of Article 3 of rh1s Agreerent; 
(d) the tenn "tanffs" ,reans the pr1ces to te pa1d for ct'!C 
carnage of passengers, baggage ard carqo ard the 
cord1t1ons uroer 1./hich th:)se prices apply, 1nclL>..i1r--.; 
pr 1ces and cond1t1ons for agency ard other aux1 l Ld,', 
•,erv1ces t-x..it exclLxi10::3 P-'im:n:'r,111u11 or cord1t 1U:'--:; : 
Lhf' carr1.1qt' ot iru1l: 
t,•) the renn "capdctty" 1rcdJ15: 
( 1 J t n re La t 1 on to an c11 r1:._-r c1 t t , tJ~ pay lo.._"ld o: t :'.. \ • 
rl1rcraft ava1lable on a r-oure nr sect1on of a n.-:i,:tt' 
, -----,,:.=:x::==:===• 
L -88 -
( 1 L) 1n relatton to a spec1f ted air serv1ce, t~ 
capactty of the a1rcraft used on such service, 
,nuluplied by the frequency q)ercted by such atrcraft 
over a g 1 ven pericd on a route or a sect ion of a route; 
(f) the tenns "terntory", "atr service", "intematwnal 
atr service", "a1rl1ne", "stop for oon-traff 1c purposes 
have the ,rea.n1ng respect 1 vel y ass igned to then 1 n 
Art 1c les 2 ard 96 of tJ)(> Con vent 10n. 
i. 111e Annex to this .A.greeirent shall fonn an integral pan. <•f 
the Agreeoent am any reference to Lrie Agreenent shall te 
urderstood to i.nch.vje the _Annex, except where otheD-Ji.se 
provided for. 
ARTIOL 2 
Grant of Traff1c Rights 
l. E.ach Contractlng Party grants to the other Contractrnq Pany 
the r1ghts specifted in this Agreesrent for the purp_)se of 
establ 1sh1ng scheduled internat tonal air services on t.he 
roures SfX--'C'if 1ed 1n the Anrn~x t-ereto. Such serv1ces a.nd 
n>utes an' heæ1nafter called the "agreed services" ,m..i tht' 
"spec1fied routes" respecti.vely. 
2. TI1e ai.rl1ne or airlines des1gnated by each Contractlng Pany 
sha 11 en Joy t he folla,...,i ng right s, subject to th:' relevant 
pnw1s1ons of th1s Agreeænt: 
(.i) tu t 1 y, ""1 u ... )ut land 1 n<J, d<. -r-uss tJ1e te rr 1 tory uc th.: 
o t he r Crn 1 t r, 1 < · t 1 ng P a r t y ; 
( t 1 ) t n 11\ 1 k 1 • ·, t q) s 1 n t he t t • r r 1 t l, : y o f the o t he r 
l·()11ti,H·t1r1<J l'.11ty tur 11u11 tr,1t!H puq~y;e:;; .11il 
(c) in the terr1tory of the other Contracting Party, wh1le 
~rating an agreed service on a specif ied route, t.he riqht 
t.o ein.b:3rk ard d1sesnh3rk international traff1c 1n o._:is'~Pni,'.::',, 
cargo ard 1M il, separate ly or in con.bi.nat 10n. 
l. A:rllnes of each C.Dntracting Party not des1gn.ated un11-r 
l\rtlc le 3 of t.h1 s Agreerent shall also en joy the ngr1t ,, 
specified U1 paragraphs 2(a) and (b) of th1s Article>. 
4. Noth1ng 1n t.h1s Agreeænt shall æ deeired to confer on t I'lt' 
desi.gnated ai.rliæ or a~rlines of one Contracting Party t t-i.._, 
~xivilege of ta1<1ng on lx>ard, 1n t.he tenitory of tJ)e 
Contracti.ng P-arty, passengers, c-.-argo ard 11\311 c::1rr:,·d 
hire or reward ard dest ined for arother p:Jint 1n t..he 
territory of that other Contracting Party. 
ARTICLE 3 
Designation of Airl 1ncs ... ;\. 
i. [.ach Contractl.f'lg Party shall have Lil(~ nqht to des1qn.!· 
1,.,T1t1ng to thc other Contracting Party dn a1rl1r,e ,H 
dirlines for t)x_, purpose of operat 111<.~ the <.1gn~ed serY: 
the spec1fled routes. 0n recei.pt of such designat10n, 
other aeronauti.cal auth::>rities shall, subject to t.he 
0rov1sions of paragraphs 2 ard 3 of th1s Article, 1,..•1tt,, 
delay grant to Ll-ie designated a1rl1ne or a1rl1.nes th· 
,1ppn)p1nte q"erat 1 nq authorisat ions. 
1:1c ,wn)ri..,ut ll..:,d .3uthor1ties of 1'1the: ,,·._,ntract1nq !'.!:· .. ,. 
requ1æ an airl1r.e or a1rlines dcs1qnated by the ort1,·: 
l·ontracttr-iq Pdrty to sattsfy ti1ern th,it 1t 1s qualit 1,~: 
tulftl, wh1le operating the ag~ 9·,rv1ces, tt--.e condt· 
~in,scnb."<"3 un:.-ier tht> laws ard rP<-J11L1t ions ronMlly .,ni 
rt'd',onably .:iivl 1t,l to tt~e opeL1t.1011 <'t 1nternat1on;1l 
·,, · r v 1 c P s by , , uc h , ll Jt tor 1 t 1 es 1 n < '\ ir It < , r in I t y w 1 th U 1, , 
-90 -
3. c..ach Contracting Par-ty shall have the right to ref use to 
accept the designation of an air-line or a1rl1nes fron t..he 
other Contracting Party or to wi.thhold or revoke the gran~ 
to such an airline or airli.nes of the ri.ghts specif1ed 1n 
Article 2 of th1s k_Jreeiænt or to i..tflX)se such cxmd 1 t ion~; :is 
1t ,nay deen necessary on the exerc1se by the des1qnated 
a1 ri 1ne or ai. r 1 ines of those rights, in any case whe re , : ~ s 
not sat1sfied that the airli.ne or ai.rlines 1n question :--.. ':.·.? 
then central adininistrati.on ard principal place of bus1'!""?Ss 
1n the terri.tory of the ot.her Contracting Party, that U-1': 
1naJori.ty of their shares are a.-med by nationals or by tne 
GoveIT11ænt of t..hat at.her Qmtracting Party ard are 
effectively controlled by such nationals or GoveIT11rent. 
4. The designated airline or airli.nes, when so aut.h:xised, .,dy 
canrence at any ture to operate the agreed sernces 1n 1.-·:-,__:-ie 
or in part, prov1ded that the airline canplies w1th t.he 
dpplicclble prov1s1ons of this Pqreeænt a.rd that tar1ff..__ 
cstabl1sfK.·d 111 accor:dance with the prov1s1orlS of A..:_-~1cl• 
of th1s t,qreerent, ar--e in force in respect of such servi,-.,r;_ 
C,. E.ach Contract 1ng Party shall have the right to revoke ar~ 
or.x?ratrng aut.i-Dnsatton or to susperd the exerc1se ot c·, 
r 1ghts sp:cif1cd 1n Article 2 of this Agreeirent by the 
,Hrl1ne or airl1nes designated by the other Contracttng 
Party or to i.Jrp::>se such cord it ions as it 1ray dee.in n6..-:ess.~:-: 
on t.he exercise of these rights: 
(.1) in the ca~" of failure by such airline or a1rl1nt'~, 
corpl y w t t11 t he la"-'S or regulat ions ot the Cont rdct : '.,; 
Pa c'ty whtch hds qranted these rights, or 
(b) 1f the airl1ne or a1rl1nes otheD-11se fatl(sl to 
operate 1n ,1ccordcV1ce w1th the cord1t1ons pres.cr1h.'•< 
under th1s Agreenent ard the Anne...x thereto. 
t>. Unless 1111r.::"d1dtt> rl.'VL•C<lt1on, susperLs1on oc unro~1t1or1 l''. ::-· 
,·1)rxi1t ions lfl'..'nt toncd lf1 pdraqrc1ph () of th1c; Art ll'l•·, ,lll' 
----:-:--::--91 --------·---· =-==-::--=-:--:=-=-========-============~=====--=~==-=----~ 
essent1al to prevent i.nfrtn:Jeire..nt.s of the la'w'S or regulat1ortS 
referred to 1n paragraph 5 of L-Us Article, such right sh:311 te 
e.xerc1sed only after O)nsultation with the at.her Cbntract1f'X3 
Party, 1n aca)rdan::e with Article 15 of t.his hJreerent. 
ARTIOE. 4 
Capacity 
l. TI'le capacity to te cperated a1 t..te agreej scheduled a1.:­
serv1ces shall t:ear close relations.hip, at a reasonable 103d 
factor, to the derarrl for tie carriage of traff ic 
orig i.nat iN3 in t..he terri tory of each Cbntractlnj Pany end 
destined to t..he territory af t..he at.her Cbntracting Party. 
2. In arder to achieve a fair arrl equal t..reanrent of ~ 
des1gr-ated airliIY.:S, the airliJ)es have tD aqree LJ1 ccoj t:1:-r 
ur,on the frequen::ies of tlei.r scheduled services, L'r.-:.1T•"''., 
of aircra.ft to te used ard t..he flight schedules, ioclw1n...:; 
the days of cperation as -..eU as t..he esti..lrated tures -:.-if 
a rr 1 val a.n:i depa.rture. 
3. 1ne schedules so agreed up:x1 shall te subn1 tted for -~~-:"-"· J 1 
to t~ aeronautical autrorities of toth O:mtract 1ng :i>.:-::,,,, 
at least tlu rty ( 30) days æfore t..he prq:x:>sed date c~ ::·i:-, r 
1 ntrcduct 1On. In spec i al cases, thi s t uæ lun it may ~, 
reduced subject to t.he cnnsent of t.he said aut..h:Jri t 1c~. 
4. If t.he des1qnated airlwes cannot agree an~ sc~"'--~l:lt'S 
1rent 1ored d!X)\,"e, the aeronaut ical aut.ror 1 ties of Ut> 
Q)ntract1ng P<1rt1es shall erdeaVOUI to S€ttle ti'e p:~_.:'.•~~-
'1. '.;u.h1e-.:·t t(l th.• pr-ov1~;1ons ot th1s Art1clP, rY.) •~:t-w.,it:it'•: 
~;hall cx:-irt' 1nto fon~~, unles.s tJl!., ,'\en)n.1ut1c.a.l duth..'r :r ,,,-1 
ot tJ-i• Cbnt 1,Kt 1ng Pa.n tes have appn)Vl"<i ot ti't..'in. 
-92 -
6. T..e schedules established for one season in accordance 1.Jtth 
the prov1s1ons of thi.s Article shall reirBin 1n force for 
corresrorrl ing seasons W'\t i 1 ne\./ schedules have teen 
established i.n accorcance wi.th the provisions of th1s 
Article. 
ARTICLE S 
?revision of Stat1st1cs 
l. Tue aeronaut1cal authori.ties of ore Cbntz::acttng Party sr.all 
su~ly to the aeronauti.cal autlnrities of the other 
Contracting Party, at t.he ir request, per i.cd ic or othe r 
stateirents of statistics. 
2. Such statesænts shall include all rnfonnation cequ1red :o 
detenn1ne the airount of traffic carried by that a1rl1n-: · . .:m 
t.,ne agr-eed sennces ard tJie orig1n ard dest1n.auc1; ;:: ·•,.~~:1 
traff1c. 
ARTICT..E 6 
Tanffs 
l. The tanffs to L.e cha~ed by the auline of one CDr~tr.~.:.~::a 
Party for ti1e carnage to or fran the terntory of the '--·c.r,.2r 
Cbntracting Party shall te establ 1 shed at reasonable lt've ls, 
due reqard b:~1ng pa1d to all ielevant tactors 1ncl1,d;1•: ·,),,! 
of operat 10n, reasonable profit ard charactenst 1c-; 
The tdr it I•, rt•l<·11hl to 111 p,udq1<.1ph lut Un'.; t\rt 1, 
lx' aqreed up"m l,y t hc des1qndtt.._,i ,\l r l Lfll"; ot h.)t ti 
Contrdct 11~1 i'11 t 11",. 
-93 -
3. nie tanff s so agrero upon shall te subnitted for approval 
to t.he aeronaut ical autoon t 1es of the Contract 1ng Part 1es 
at least thirty (30) days l::::>efore the prqx)sed date of the1r 
intrcduction; in special cases L'1is ture li.mit lf\ay te 
reduced, subject to t.he con.sent of the said autror1t1es. 
4. If t.he design.ated a1rlines can.rDt agr.2-e on any of ti'IE'se 
tarif fs, or 1f for sare other reasons a tar1ff cannot h.' 
f1xed in accordan.::e with paragraph 2 of this .A.rucle, or 1f 
during the fi.rst fifteen (15) days of the thirty (30) days' 
per icx::3 r-ef er~ to in paragraph 3 of this Art 1c le, trie 
aeronautical auttorities of one Contracting Party g1 ve U-!"2 
aeronautical authorities of the at.her Contracting Party 
notice of their dissatisfaction with any tariff agrero U?=)n 
in ac(X)rdance wi th the provisions of paragraph 2 of thi s 
A.rt:. 1cle, the aeronautical aut.hon ties of the Ccn.t r c1c~ 1 ;;: 
Parties shall erdeavour to agree upon t.he tanf ~s. 
If the aeronaut1caJ author1t1es C2.flllOt agn~ or. :.~~"-
approva l of any tariff subni tted to them urder paragrapt-. 
ab::)V'e or on the detennin.ation of any tariff w-der paragr2.ph 
4, t.he Contracting Parties shaU erdeavour to agree LffX'r :..he 
, ar 1 f f s. 
G. ~ tariff shdll core into force unless the ae..ror.3Ut'.•.--~, 
auth::n-1 ties of ei.ther Contract 1ng Party have a~roved c: : t. 
7. ·111e t ar 1 it s estdbl 1 shed 1 n dCCDCUdnce w1 t.h tie µn,v 1 ,; tl·:'_-; i..'r 
th1s Article shall rerain 1n force until new tartffs ha•.~' 
t~en establ i. shed in accoroan:::-e 1..J 1 th thc prov1 s ions ~,t t -: -: 
l\n 1 cl€'. 
• 
-94 -
ARTIO..E 7 
Applicat ion of Laws ard Regulat10ns 
1. Tue laws arrl regulation.c; of a C.ontractinq Party g0vemi:-,g 
entry 1nto <lrrl departwe fron its U•r-r1tory of dtr·crcdt 
engagt.-:<l in international air transp:irt or the ~ration dfi.1 
navigation of such aircraft while wit.hin 1ts territory c;hall 
a[=ply to aircraft of the designated atrline of the other 
Contracting Party. 
2. The laws ard regulations of a Contracting Party govem1ng 
entry into, stay in and departure fron its territory of 
passengers, crew, carga a.rrl 1nail, such as fonnali ties 
regarding passp:,rts, custans, currency ard sanitary 
weasures, shall apply to passengers, crew, ca__rgo an:j 1r.".1l 
carried by the aircraft of the designated airline of the 
other Contracting Party whi le t.hey are wi t.hi.n the said 
"l. Cert.1f1cates of ain..orthiness , certificates of ca~tency 
ard l icences issued or rerdered valid by one Contract 1rq 
F\n·t y, ard still 1n force, shall te reccgn1 sed as val 1d ~, 
the other Contracting Party for the pur(X)se of operat ~.~. thi:> 
dq ret.."Cl services. 
4. [ach Contracting Party reserves the right, hol..€ver, te 
refuse to rec03nise, for the pUI1X)se of fl1ghts ab.)\'l, t:'> 
o\./T1 terri tory, cert i f icates of cx:uµetency ard l 1cences 
qranted to its ()1,,/[l nat10nals or reooered valid by :rno::h,'r 
-95 -
ARTICLE 8 
Investigation of Accidents 
l. In the case of a forced larding or accident of an a1rc~aft 
of e it.her Contract ing Party wi thin t.he terr i tory of ti'l'.' 
other Contracting Party, the aeronauti.cal autmn ues ,)f ::.he 
Contract i.ng Party tn whose territory the forced lar,.._'11 :•< ~. 
accident takes place shall unædiately notify the 
aeronaut ical authorities of the ether Contracting Pa.rr y 
thereof, take imædiate steps to assist the crec,.; a_nj t r~ 
passengers, provide for t.he safety of the aircraf t ard 1rB 1 l, 
baggage and cargo on t:XJard and take necessa..ry 1reasures tor 
an inqui.ry i.nto the pårticulars ard circlllnstances of t,~ 
forced landing or accident. 
2. Tue aeronautical authorities of the Contracting Party 
conduct ing the i.nquiry into the part iculars and 
c1rn.unstan:es of the forced landing or accident shall .,:Icnn 
the aeronaut ical autrori ties of the other Contract ir~ :'.~:~ y 
of the oold 1ng of the inquiry and t.he aeronaut ical 
autoon ties of the other Cbntracting Party shall ce ~ r-:i.ntc'\.i 
full facilities to be represe.nted at the i.nquiry. The 
aeronauti.cal autooriti.es of the Contract1ng Party cor-x~.._:.-: .. ~; 
tJ1e t nqu i. ry shall serrl to the aeronaut ical authJn t 1 t:"~ < 
the other Contracting Party the rep:Jrt of the tnqu1 r:· ::-:: 
SCX)n as it 1s available. 
ARTIO.E 9 
Avtdtton ~t'Clll tty 
1. In accordance w1t.h the1r nghts ard obl1gat1on...s w1.ic-: 
tnternat1on.c.1l law, the Contracting f-'art1es reafftnr. ::i.i· 
t}w1, obltqdtton to protect, in thelr inutual relat trn,·,:L:' 
UH• '>t'cur1ty ot ctvtl c\Vtatton dq<1111st dCts of t1nL1\..·,1:: 
tntl•rterPnce fonn.s dl1 Lnt(><.:Jr,il 1-Allt ut tJn~; Aq11•e1w• 11: 
-96 -
2. 7le Cont net i ng Part i_es sha 11 provide upon request a 11 
necessary assistance to each other to prevent acts ot 
!.lilla...,ful seizure of aircraft ard other unlawful acts against 
the safety of passengers, crew, aircrait, airp:>rts ard ~Lr 
navigation facilities ard any other th.reat to aviat1on 
security. 
L 111c Contract 1.ng Part 1es shall aet in full conf onn ir-y -i t.J-1 
tne provisions of the Convention on Offences and O:rL:1r. 
other Acts Canni tted on Board Aircraf t, si gned at To~·o on 
14 Septenter 1963, the Convention for the Suppression of 
Unla...,ful Seizure of Aircraft, signed at The Hague on 
16 Decenl::er 1970 arrl t.he Convention for the Suppression of 
Unla·..Æul Acts Against. the Saiety of Civil Aviation, s1~ 
dt M:)ntr~iil on 23 SeptE'iru:er 1971 or of a.ny othez .-w1,it wn 
secunty conventions to which t.he t-....o parties 1[\.)y ad.tx'Pl. 
•1. ·n1l' l.ontract1nq l',nt 1,_,~;, 1n ti11.•11 1nutu<1l n•J,1t l!J11•;, ·.'.· .. il: 
aet 1n confonity w1th the aviation security µrDvisi.C'.l....'> 
established by the International Civil Aviat10n Orga.r:1s-1t1.on 
ard ces1gnated as Annexes to the Convention on Intern.it tonal 
C1v11 Aviation signed at Glicago an 7 Decenber 1944, ~() the 
ex tent tha t such securi ty provisions are appl 1 ed by t hc.' 
CDntracting Parties; they shall require that Cf>.?rdt( __ ,:,; ,: 
a 1 rcraf t of the ir reg istry or operators who ha'-:e the 1: 
principal place of business or pennanent res 1den0' 1 :~ t.."ie 1r 
tern tory ard the operators of aiqx>rts in the lf ter-:: tory 
aet in confonnity wit.h such aviation security prov1stor.s. 
F...ach Contracting Party shall advise the other of t ts 
1ntent1.on to notify any difference to the standards ~r et,.:_, 
Convention on international Civil Aviation. 
c, L1ch Contrnct1ng P<'ffty c1grec>s to observe the st'<::-ur1•,_ 
{'nWt';1ons n?qt111.Y·d by tJ1e other Contr-acttng F\nty :,,, -.. 'ntry 
tnt(' the terr1tory of t.hat othcr Contract1nq Pany d,,1 :,, 
tdl-..t' ddcquate 1ne,1sun's to protcct a1n:-i-c1tt ,!ni tu t,'.-,,-x_Yt 
fld',senqers, crew, their ca1.1y---011 1tc-sn.s ,"is 1.-.•t>ll .~~. \--,ll\lU ani 
.itrcr,dt •;tort"; prtl)r to .inJ du111)(.J tn,Hd11l<l • .. n l(,l(!:i:-..:. 
-97 -
Each Contracting Party shall also gi ve pos 1 u ve 
cons1deration to any request fran the at.her Contract1ng 
Party for special security 1reasur~s to 1reet a particular 
t.hreat. 
6. When an incident or threat of an incident of unlawful 
se1zure of aircraft or other unla~f1u acts aga1nst the 
safety of passengers, crew, aircraft, airports a.rrl air 
nav1gat1on facilities occurs, the Contract1nq Parties sha.ll 
ass1st each at.her by facilitating cannunicati.ons arrl such 
other appropriate 1reasures, as may te agreed,- i:nterrled- rn 
terrntnate rapi.dly arrl safely such i.nci.dent or threat tnereof. 
7. When a Contracting Party has reasonable groun:::is to tel 1eve 
tha t the other Contract ing Party has departed f ran the 
av1at1on security provisions of this Arti.cle, t.he 
aeronaut ical autrori ties of tha.t Contracting Party 1ray 
request imnediate consultations with the aeronautical 
author 1 ti.es of the other Contracting Party. ::-2 ~ lure t;_' :"'..:,k·h 
a sat1sfactory agreeiænt within 15 days frao the date:': 
such n..=•quest will O:)[lstitute grourds to w1thlold, reV'C',e, 
l un 1 t or i.Jrpose corrl it ions an the opera t 1ng au tron sat: L)n lJr 
techmcal pennission of an ai.rline or airl 1.nes of the ,,:tr.?r 
<..nntract1ng Party. When required by an ørerge.f1C':', a 
Cbntract ing Party may take interim action prior to t..h---.: 
expi ry of 15 days. 
ARTIGE 10 
Ai qx:>rt Fees ard 01arges 
fees ar.d charges i..Jrpose<l tn the territory of e1ther Contncrrng 
Pdrty t<H thc use of attp:ir·t,; dn,i other- c1v1,H1nn t,KlltLt'', t)y 
tht> ,Hn 1<1ft uf t11e de~;1qn.at1'<.I ,11rl1nc or .111l1nt>•; ot th• ,th·: 
Contrdct 1nq P<1rty shall not h:, h1qh(.>r tha.n th,,•,;_' 111rx.)'.;1'(J ,•:~ 
,nr-c1at t of dJ1 atrline of Lht~ t 1rst Contract1nq t\Hl.y cn..--;,i~€:d 
tn sun1 lar 1ntcmat1onill air services. 
• -98 -
ARTICLE ll 
OJston.s Glarges a.m Procedures 
1. Aircraft e>perated on international air services by the 
designated aidine or airlines of eit.her Contracti.ng Party, 
as well as tJie fuel, lubricants, spare parts, equ1pænt ard 
a1rcraft stores ( i.ncluding fc,o:j, alcoh::>lic ard non-alcoh:Jlic 
drinks a.IY.i tob.3c:co) on b:)ard such aircraft on arri vif1] 1n 
the tern tory of the at.her Contracting Party shall b:> exenpt 
fron all cust0!\.5 duties, inspectlon fees arrl o~r cha.D:Jes 
ard ta.xes, provided such equiprent arrl supplies reirain on 
b::)ard the ai.rcraft up to such ture as t.hey are re--€xported. 
2. Fuel, lubricants, spare parts, equipirent ard aircraft 
stores {including fcx:rl, alcoholic arrl non-alc..-oholi.c drinks 
ard tob3ccx:>) delivered or which are to æ delivered by u~ 
des1qnated airline or airlines of either Contracting Party 
to t.he terri tory of the other Contracting Party exe lus i vely 
tor trs operat10nal r.eeds shall t:€ e.xeinpt frori ,1ll n::;~o'.'S 
duttes, 1nspect1on fees ard other charges ard taxes or. the tr 
arrival, departure arrl while w1thin the territory of tJ1at 
ot.hcr Contracting Party. 
3. Th1' n' st1c111 a 1so be exernpt f r.,-.n such custon.s dut lt'S, t t~'s, 
ch,u,ws ,u-rl ta.xes, wi.th the exception of chart3t'~, 
corresEXJrrl1.ng to services perfonæd: 
(,l} ,nn:1,1ft <;torps (inclai1n,1 le-cd, ,llcohol11..· ,\!'11 
1-.:m--,dcot·ol 1c drinks) taken on h,:iard aircrat t 111 thP 
terntory ot ei.ther Contt·actu1<'-j Party for use on L--o..1rd 
a1rcraft used in the operation of international ,1ir secv1ces 
by :hc designated airl1ne or airl1nes of thf> ,)rh,,~ 
Contracung Party; 
(bl ,;p,u.-e parts a.rd equq::xrc11t t'nten..~ 1.nto U1~' tt·.r.~ 1tc:y 
,,t e1ther Contracti.ng Party fc-,r rhe 1r.ainteI1ill10' ,,: r-rT,nr ,~f 
dl(Craft used 1n the operation of 1nternat1onal ,Jtr ben:1ccs 
by the des1qn.ated airl1ne or c11rl1nes of thf' other 
l ·i in t r d( · t 1 nq Pc1 rt y; 
-99 -
(cl fucl aro lubricants dest1ncd for use in t.he cperatton 
of lntemational air services by t.he designated airline or 
a 1 r1 i.nes of t.he other Contract ir.g Party, even when these 
supplies are to be used on the ~ of the journey ~rf onoed 
over the terri tory of the Contract ing Party in wr.ich t.hey 
are taken on coard. 
4. Suppl 1es referred to 1.n paragraphs 1 to 3 of this Art 1c :e 
11'.dy te required to te kept under custans superviswn or 
control. 
')_ The regular airtorne equiprent as \..ell as the uuterials ,u,._j 
suppli.es retained on tx:xu:d the aircraft of either 
Contracting Party may t:€ unloaded in the terri tory of t..h-2 
other Contracting Party only wiU-1 t.J-e approval of the 
custans autrorities of such terri tory. In such case, they 
may te placed uroer the supervision of said autoorities c.:;~ 
r.c such ture as they are re-e.xi=orted or other...,1se d1spoS'..-:...,: 
oi 111 ao::ordance with custans regulations. 
6. Passengers, b3ggage, cargo and 11Bil in di.reet transit acrnss 
the territory of either Contract.i.ng Party am not leav1rx; 
Uv'' area of U1e a irport reserved for such purpose sha 11, 
t'xcept in respect of secur 1 ty 1æasures against violence "'~:1.~ 
,ni pir.-acy, an::i snuggling of cont.rolled drugs, te subJect r::~; 
r)O 1RJ1--e than si..Jrplified control. 
7. R.aqqage, cargo ard 1rail in direct transit shall te exe1npt 
t rnn custans dutics ,"UJ.:i other suniLu t.1xe~;. 
ARTICLE 12 
t'\trlinc Hcpr:-csentat1on, Tlcket lfKJ, 
am Sales Prarot 10n 
1. '111<' desiqnatf'<l a1rl1nes of cach Contractinq Pc1.rty shc111 t-...~\',' 
,1;1 1•qu,d l'P!'-11t.un1ty to e1rpll,Y, •,uhJ1'1..·t t'1 th,· Ln,r., ,\nl 
-100 -
regulat ions of t.he at.her Contracting Party, t.he techn1cal 
ard canrercial personnel for the perfonnance of the agreed 
services on the specif ied routes a.n:::i to establish an::i 
opera te off ices i.n the terri tory of the at.her Contracting 
Party. 
7. TI1e designated a1rlines of each Con:.racti.ng Party st-'k3U 
further h.ave an equal opp:_)rtumty to i.ssue all kinds ,_,: 
dcet . .nrents of carr1age ard to advertise ard prarote sales 1n 
the terri tory of the at.her CDntracting Party. 
ARTIO..E 13 
Transfer ot Fun:.is 
l. All the accounts bet-ween the designated aul 1nes shali t€ 
dorP-1n convertible currency. 
2. 8ach Cbntracting Party shall grant to the a:.rline or 
a i. rl i.nes des ignated by the other Contract 1ng Party 
f)en1ssion to transfer wi trout any restrict 10n to t.he Head 
Offiæ of the said airline, in aCCDrdanæ ~·1t.h t.he n..;les ard 
n..-:,gulat ions e.xisting wi th re-~ad to CLrrren--..·-y e..xc.ha.n:::i•.' 
control, the prof it ar ising u1 respect of 1t.s q::,erat:-,'-:: e:f 
the agreed services i.n the tern tory of tre ot.her 
Contract ing Party. 
ARTIGE 14 
Taxat 10n 
I. [>rof 1ts fron tJ1e operation ot a1r·c-rc1tt tn 1nte11:dt ;l,;'...\~ 
t rd tf te sha 11 b., taxable ortl y 1n t~ tern tor1· llf t t.:' 
Contract1ng Party 1n wt11ch the place ot ertc<t1,1._• ,rnr-..~-~t_ 1Q, __ n::. 
<)f the enterprtc;e 1s situatPd. 
-101 -
--_-----------------·-::::c·.~·=============:=========~============-, 
2. Capital represented by aircraft q)erated tn 1ntemat1o~al 
traf f 1c a.rrl by 1rovable property pertaining to the oper?.t 10n 
of such a 1 rcraft shall be taxable only in the terr i tory ot 
the Cbntracting Party in 'w'hich the place of effecti.ve 
1r\3nageirent of the enterprise 1s si tuated. 
3. Where a special Agreerent for the d"Oidance of dcuble 
taxdt1on w1th resµ..-'Ct. to taxes on i.ncaæ ard on capital 
e.x1sts tet~ ~ Contracting Parties, the provisions of 
the latter shall prevail. 
ARTICT.E 15 
Consul ta t ions 
1. In a sp1ri t of close co-cperation, the aeronautlcal 
authorit1cs of totn Contracting Parties sh.311 :::X.)n...su.lt 
each ot.her from ture to tune with a v1ew to ef'.surrng U:--.' 
i.Jrplem:~ntation of, a.rrl sat isfactory corpl ianæ wi. th, tr-.' 
provisions of this Agreeoent. 
2. The aeronautical auth:Jrities ot either Cont.ractrng P-ar-:. ~.3y 
rcque s t consul ta ti on.s, through d i. scu s s 1 ons o r 
corresp::m::ience, which shall a::inre.nce wi t.hin a pencxi o: 
s1xty (60) days fran the date of rece1pt of tre reques~ 
unless lx:>th aeronaut ical auth:::>ri ttes agree to an e..xtcnt. ---, 
of th1s peri.cx:L 
AHTIO.E l h 
1. Any dtspute rel.ating to the i.nterpretat10n or applicat 1-­
th is t,qreerent or the Annex tt~ re to sh.:1 ll te set tled b':' 
d 1 reet negot iat ions tet~t=>..n tre Conu-acu ng P3.rt ies. SL:,.-:· 
negot 1 at ions sh.al l conrence as scx.,n as pr·act 1cable but 
,1.ny ewnt not later t.han stxty (60) ddys fron the date> 
-102 -
receipt of a request. for such negotiations, unless otJ-er,..,1se 
agreed by the Contracting Parties. 
2. If the Cbntracting Parties t:ail to reach a settlerent by 
negotiation, they may agree to refer the dispute for 
decision to saæ person or b::dy, or the d1spute Iray, at t.he 
request of either Contracting Party, æ subnitted fnr 
decision to a trib.mal of t.hree arbitrators, oæ to t.t.' 
naninated by each Contracting ~...-ry ard the third to l~ 
apEXJinted by the two so naninated. Each of the Cbntractlng 
Parties shall naninate an arbitrator within a perioo of 
sixty (60) days fran the date of receipt by either 
Contracting Party fran the otæ.r of a notice, through 
diplaratic dld!lnels, -requesting arbit.ration of t.he d1spute 
ard the third arbitrator shall te app:,inted ....,it.hin a furt.J--er 
pericxi of sixty (60) days. If ei.ther of t.he Contracting 
Parties fails to naninate an arbitrator within the perioo 
specified, or if t...he third arbitrator is oot app:nnted 
wit.hi.n the r...eno::l specified, the ?resident of t.he Cbc:..~il c~ 
t.he L'1ternational Civil Aviation Or-Janisation 1ray b? 
requested by either Contracting Party to app:)int an 
a.rbitrator or arbit.rators as the case requ1res. In SLK~h 
case, the t.iu rd arbi trator shall te a nat 10nal of a U11 nJ 
State ard shall aet as Pres1dent of the arb1Lral t:cdy. 
3. 'llie Contract ing Parties u.rrlertake to C"CllT)ly w1 th any 
decision given w.der paragraph 2 of this Article. 
4. If ard for so long as eit.he.r Contracting Party fai.ls t(.• 
carply with a decision given uroer paragraph 2 of th1s 
Article, the at.her Contracting Party 1nay liJn1t, suspe.n..i o:­
revoke any r 1ghts or pn vi leqes "'111ch it h.J.s granted :_··y 
virtue of this J\qreerent to the Q)ntractinq Party in ,~t'L'l~l~. 
t·.\ch Cnnt 1 ,H ·t 1 nq P,H ty ~,ha 11 h',\I t ht• l'Xpt'n"--<'9 ,\ni 
1c1nw1erat1on necessiHY tor 1ts c1.rb1trator; t.he tee fe,: thc 
tJurd arbitrator ard t.he e..xpenses ~ssary for this ~--,x.~ ,1s 
\.-Æ'll as tho~,e due to tl)e act1v1ty c,f the asbttr.:Jt1on ~h.111 
tx> eq,..1al ly shd red by the Cbnt rac t l ng Pa n 1e s. 
-103 -
ARTICT.E 17 
Mcxiification 
1. If either of the Cbntracting Parties cxmsiders 1.t des1.rable 
to 1ocrlify any provision of this ~reerent, incloow~ the 
Arirex t.hereto, it may request consultations tet~n U--e 
Contracting Parties in relation to the prq::oSk.·d 
m::xhfication. Such CXJnsultation...s shall o::mre.nce w1th~r: a 
~ned of sixty ( 60) days of t.he date of receipt oi the 
request. Any 1rc:dif ications so dgreed shall cx::ire intc• ::on....--e 
when they have been confinred, in writing, oy the 
Cbntracting Parties. 
2. A 1rcdif ication to the· Annex 1ray te 1oade by di~t aqreerent 
bet\..iee,n the appropiate auth:>rities of coth Contract1n..3 
Parti.es an:i shall te conf inred by exchange ot d 1plo~.1 r ic 
notes. 
ARTICT.E 18 
Registratlon 
TI11s Aqreenent ard all aiæn:hænts t...hereto s.ha.ll te n'<-,: ->-:-c·d 
w1tl1 the Council of the Internat1onal Ctvil Aviatwn 
Orqam sat ion arrl the Secretanat of t.he Uni ted Nat ions. 
ARTICT..E 19 
/\ppl1Cctbil1ty of Multilateral N::Jreenent9 or lL.Jn\'l?r~::,-,..__~ 
If any provision of t.he ~reerent conflicts -with an obl 1,~2~1on 
•, .. :h1cll e1ther Contract1ng Party tl\:3y have tCJlw'a.rds a t11u·.: :·-=.....-:.y, 
Lx.)Lh Contract1ng Pdrties shall enter into consulLH1or.>, .:: 
,1t·n,rd,1nce w1Lh Art1cl<> 15, to ,lJrt.'n:J Lhe Aqr"'l.~rt-'nt 111 ,':~:t': t,) 
tt"";.olvP cU)y such corulict as SCDI1 as fX)SStble. 
ARTICT.E 20 
t--otice of Teonination of Agreeænt 
1. Either Contracting Party 1nay at any ti.læ give notice, ln 
writing, to t.he other Cbntracti.ng Party of its de::is1on to 
tenninate tlus Agreerent; such notice shall te sent 
sunulta..reously to the International Civil Aviation 
Organisation ard t.he Secretariat of the United Nations. In 
such case, the Agreerent shall tenninate twelve ( 12) 1ronths 
after the date of receipt of the notice by the other 
Cbntracti.ng Party, unless the notice to te.nninate 1s 
witlrlrawn by agreesænt befare the expiry of this f:encd. 
2. In the absence of acknowledgeænt of receipt by tre otJ-ier 
Contracting Party, notice shall te deered to have b~'l 
rece i ved fourteen ( 14) days af ter the receipt of t.he nouce 
by the International Civil Aviation O~ani.sation. 
ARTIOL 21 
Entry tnto Force 
This Agreesænt shall enter into force an t.he f irst day of the 
,.,ecord ,ronth, following the date of s ignature. 
IN WITNFSS WHERIDF the W1ders 1gncd Plenipotent1aries, rx, ir~ 
dt11 y auth::n-ised thereto by the ir n~spect i ve Gove ITDrr.:>nt s, tu w 
s i.qned t.he present Pqreeænt. 
l°Dne in duplicate at 
tl1e fnJl ish and 
authentic. 
r 1. )R. ·næ GJVERNMENT tlns day of each u1 
laN3uages, ooth te.xts teir1g equally 
FOR THE 
_ .... --------_ ._. _,__ 
~ "-r 
-106 -
A. The a1rline(s) designated by shall 
te entitled to cperate scheduled air services 1n boLh 
di reet ions on routes specif ied hereafter: 
Points of departure: Points of arn val 
Points in Points 1n 
B. The airline( s) designated by 
shall te entitled to cperate scheduled a1: 
services in toth directions on routes spec1f 1ed hen'.-,: tt~r: 
ID i nt s of departure: R:n n t s of a.rr 1 '-'d ! 
Points in Points 1n 
C. Any 1ntenæd1ate p:>ints 1nay te served by the des 1011.~:, \: 
airlines of each Contracting Party without exercis1r:--.: ~~1:t.h 
Freedan uaff ic rights. 
0. (l) 1ne a1rline(s) desiqnated by eitrer C.Ontractir,; ;'.irty 
rnay exercise fifth freedan nghts initiallydt 
)n a ruute te tw'E'e11 toth æunt ri es, ; ,: -, ,·: d.r_""'I.~ 
that such r1ghts an:> avc11lablc to the a1rltr11"; :,,t:; 
CDntract1ng Parties. 
(2) TI1e exerc1se of F1fth F'reedon rights at oth?r :, 
rnay te dgreed U{X)n by the aerunaut1Cd..l ,1uth,_)r 1 L:,'•; ,)t 
thc t~) 0Jntr-act1nq Partte'.L / 
-107 -
FINANSIERINGSOVERSIGT 
DEL 1 : FINANSIELLE KONSEKVENSER 
1. Betegnelse på aktionen : Forberedelse af forhandlinger med tredjelande 
om luftfart 
2. Budgetposter 
3. Retsgrundlag Artikel B2-704 
Traktatens artikel 113 
Databanken foreslås I meddelelse tit Rådet om luftfarts­
relationer med tredjelande (KOM ... ) 
4. Beskrivelse af aktionen: 
4.1. Konkrete målsætninger med aktionen: 
Oprettelsen af en databank om luftfartsvirksomhed I EF og mellem 
EF og tredjelande. På grundlag af disse oplysninger kan EF udføre 
sin opgaver mht. luftfartsrelationer med tredjelande og især udar­
bejde de nødvendige forhandl ingsdirektlver. 
Oplysningerne bør Indeholde: 
-rettigheder udvekslet I bl laterale aftaler Inden for lufttrans­
portsektoren mellem EF's medlemsstater og tredjelande, 
-et resume af bl laterale aftaler, MOU'er og andre officielle doku­
menter. 
4.2. Varighed: 
Oprettelse af en database I første omgang og derefter normal opda­
tering. 
4.3. Aktionens målgruppe(r) : 
Natlonale administrationer, luftfartsselskaber, lufthavne, Konvnis­
slonens tjenestegrene. 
5. Klasslflcerlng af udgifter eller Indtægter 
5.1. IOU 
5.2. IOB 
5.3. Ingen 
-108 -
6. Udgifternes eller Indtægternes art 
6.1. 100X tilskud Ja 
6.2. TIiskud tll samflnanslerlng med andre offentlige eller private kil-
der : Nej 
8.3. Rentegodtgørelse Nej 
8.4. Andet : Nej 
8.5. Hvis aktionen Økonomisk set falder heldigt ud, er der da forudset 
en delvis eller fuldstændig tllbagebetallng af EF's Økonomiske 
støtte? Nej 
8.6. Indebærer den foreslåede aktion en ændring af Indtægtsniveauet? 
I bekræftende fald, hvilken form for ændring og hvl lke former for 
indtægter tænkes der på? Nej 
7. Finansiel Indvirkning på lnterventionsbevllllgerne (del B I budgettet) 
7.1. Angivelse af metoden til beregning af aktionens samlede omkostnin­
ger: 
Omkostningerne er skønsmæssigt beregnet på grundlag af tldl Igere 
erfarInger med oprettelse af en særlig database med statistiske 
oplysninger. 
7.3. Vejledende tidsplan for forpllgtelsesbevllllger og betallngsbevll­
llnger: 
-Forpligtelser 
-BetalInger 1993 500.000 ECU (allerede Indregnet I det 
forelØblge forslag ti I 
budget) 
1993 250.000 ECU 
1994 200.000 ECU 
8. Hvilke forholdsregler til bekæmpelse af svig er forudset 
aktion? forslaget ti I 
Kommissionens normale forholdsregler. 
DEL 2 ADMINISTRATIVE UDGIFTER 
(DEL AI BUDGETTET) 
1. Indebærer den foreslåede aktion en stigning I antallet af ansatte I Kom­
missionen? I bekræftende fald hvor mange? 
Ja. 
-109 -
uenne aktivitet vil blive varetaget af personalet i kontor VII/C.1 (som vil 
få brug for en personaleudvidelse alt afhængig af hurtigheden og omfanget 
af den overgangsperiode, Rådet vedtager). 
2) Angivelse af beløbet for drifts- og personaleudgifter, som forslaget gi­
ver anledning til. 
Præcisering af beregningsmetode. 
Personaleudvidelsen vil indebære en omfordeling af arbejdet i DG VII og 
administrative udgifter til tjenesterejser og ~der. 
DEL 3: COST/EFFECTIVENESS -ANALYSE 
1. Målsætninger og sanvnenhængen med den finansielle planlegning. 
1.1. Den foreslåede aktions konkrete målsætnlng(er). Bør (så vidt mu­
ligt) kvantificeres og præsenteres for hvert af de pågældende år 
med angivelse af, om det drejer sig om en flerårig aktion. 
Opstl Iling af en luftfartspol ltlk udadtl I er et væsentligt element 
I det Indre marked. 
Forhandl Inger om en lang række aftaler med tredjelande kræver for­
skellige procedurer I EF. De nødvendige forslag er blevet vedtaget 
af Konvnlsslonen og forelagt for Rådet. Ifølge forslagene er Kommis­
sionen ansvar I lg for udarbejdelse af forhandllngsdlrektlver. Dette 
kan kun gøres på grundlag af opdaterede og lettilgængelige oplys­
ninger. Den foreslåede databank vil kunne give sådanne oplysninger. 
1.2 Er aktionen forudset I generaldirektoratets finansielle plan-
lægning for de pågældende år? 
Der henvises til finansieringsoversigt FBF 1993 
1.3 Det bedes angivet, om der findes en mere generel målsætning 
fastlagt I generaldirektoratets finansielle planlægning, som 
den foreslåede aktions målsætning svarer til. 
Forberedende arbejde med henblik på forhandl Inger om Internationa­
le transportaftaler. 
-110 -
2. Begrundelse for aktionen 
2.1 Begrundelse for den valgte aktion set I forhold til en alternativ 
aktion, der vllle gøre det muligt at na de samme malsetnlnger. Be­
grundelsen skal Iser bygge pi følgende tre kriterier: 
a) Omkostninger: Alternativet til en database vi Ile vere at anvende 
oplysningerne fra sag til sag. Dette vi Ile også gøre det meget 
vanskeligt for EF at komme videre pa dette område. 
b) Afledte virkninger (virkninger ud over de(n) konkrete målsetnlng­
(er): En databank vll sikre, at Kommissionen har de nødvendige 
oplysninger tll at udarbejde forhandlingsdirektiver. 
c) Multlpllkatoreffekter (evne tll at mobilisere andre finansie­
ringskilder). Ingen multlpllkatorvlrknlnger. 
3. Opfølgning og evaluering af aktionen 
3.1 Udvalgte prestatlonslndlkatorer: 
Oplysningerne er tllgengellge med det samme 
3.2 Hvordan og hvor hyppigt skal evaluer Ingen finde sted? 
Månedsvis og ad hoc 
3.3 Vigtigste usikkerhedsmomenter, der kan påvirke aktionens specifikke 
resultater 
Samarbejde med medlemsstaterne, som skal fremsende oplysningerne. 
DA ISSN 0254-1459 
KOM(92) 434 endelig udg. 
DOKUMENTER 
11 07 
Katalognummer : CB-C0-92-464-DA-C 
ISBN 92-77-48527-2 
Kontoret for De Europæiske Fællesskabers Officielle Publikationer 
L--2985 Luxembourg