Regionsudvalgets udtalelse om "Beretning fra Kommissionen til Rådet, Europa-Parlamentet, Det Økonomiske og Sociale Udvalg og Regionsudvalget Transeuropæiske net Årsberetning for 1999 I medfør af artikel 16 i forordning nr. 2236/95 om generelle regler for Fællesskabets finansielle støtte inden for transeuropæiske net"

(2001/C 253/02)

REGIONSUDVALGET har -

under henvisning til "Beretning fra Kommissionen til Rådet, Europa-Parlamentet, Det Økonomiske og Sociale Udvalg og Regionsudvalget - Transeuropæiske net - Årsberetning for 1999 - I medfør af artikel 16 i forordning nr. 2236/95 om generelle regler for Fællesskabets finansielle støtte inden for transeuropæiske net" (KOM(2000) 591 endelig),

under henvisning til Kommissionens beslutning af 22. september 2000 om i henhold til EF-traktatens artikel 265, stk. 1, at anmode om udtalelse,

under henvisning til præsidiets beslutning af 13. juni 2000 om at henvise det forberedende arbejde til Underudvalg 3 "Europæiske Net, Transport, Informationssamfundet",

under henvisning til Regionsudvalgets udtalelse af 11. marts 1999 om Kommissionens meddelelse til Rådet, Europa-Parlamentet, Det Økonomiske og Sociale Udvalg og Regionsudvalget om "Intermodalitet og intermodal godstransport i Den Europæiske Union - En systemorienteret løsningsmodel for godstransporten. Strategier og tiltag, der kan øge effektiviteten og give bedre og mere bæredygtige transporttjenester" (KOM(97) 243 endelig udg. - CdR 398/98 fin)(1),

under henvisning til dets udtalelse af 3. juni 1999 om Kommissionens beretning til Europa-Parlamentet, Rådet, Det Økonomiske og Sociale Udvalg og Regionsudvalget om "Det transeuropæiske transportnet: 1998-beretning om gennemførelsen af retningslinjerne og fremtidige prioriteter" (I medfør af artikel 18 i beslutning nr. 1692/96/EF), (CdR 60/1999 fin)(2),

under henvisning til traktaten om Den Europæiske Union og især afsnit XV "Transeuropæiske net" og afsnit XVII "Økonomisk og social samhørighed" i traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab,

under henvisning til forordning (EF) nr. 2236/95 af 18. september 1995 om generelle regler for Fællesskabets finansielle støtte inden for de transeuropæiske net,

under henvisning til forordning (EF) nr. 1655/99 af 19. juli 1999 om ændring af forordning (EF) nr. 2236/95 om generelle regler for Fællesskabets finansielle støtte inden for transeuropæiske net,

under henvisning til Europa-Parlamentet og Rådets beslutning nr. 1692/96/EF af 23. juli 1996 om Fællesskabets retningslinjer for udvikling af det transeuropæiske transportnet,

under henvisning til Europa-Parlamentets betænkning om de transeuropæiske net (A5-0076/2000) og dets beslutning af 4. maj 2000(3),

under henvisning til forslag til Regionsudvalgets udtalelse (CdR 408/2000 rev.), som blev vedtaget af Underudvalg 3 den 7. februar 2001 med Michel Lebrun (B/PPE) som ordfører,

og ud fra følgende betragtning:

politikken for transeuropæiske net har afgørende konsekvenser på både europæisk plan og for de regionale myndigheder inden for områder som konkurrenceevne, økonomisk og social samhørighed samt bæredygtig mobilitet -

på den 38. plenarforsamling den 4.-5. april 2001 (mødet den 4. april) enstemmigt vedtaget følgende udtalelse.

REGIONSUDVALGETS SYNSPUNKTER OG HENSTILLINGER

1. Generelle bemærkninger og sektororienteret analyse

1.1. Det er glædeligt, at Kommissionen med sin anmodning om Regionsudvalgets udtalelse informerer sig om de lokale og regionale myndigheders forslag og interesser i forbindelse med transeuropæiske net (TEN).

1.2. Denne udtalelse kan dog ikke begrænses til en punktuel analyse af de transeuropæiske net i 1999. Regionsudvalget ønsker således at bekræfte sine holdninger til emnet, især fordi Kommissionen forventes snart at offentliggøre sin rapport om revision af retningslinjerne for de transeuropæiske transportnet (TEN-T).

1.3. Nævnte rapport omhandler primært transportsektoren og kun i mindre omfang energisektoren og telesektoren. Denne skævhed skyldes formentlig, at de to sidstnævnte sektorer i højere grad er privatiserede og derfor har mindre behov for offentlig finansiering.

1.4. Kommissionen må dog ikke af den grund fortie, at udviklingen af transeuropæiske net har stor betydning for disse to sektorer. Det ville faktisk være rimeligt at øge EU's bidrag til finansiering af energidistributionsnet og telekommunikationsnet i EU's landdistrikter, især i randområder og fjernområder, og mere generelt i regioner med et udviklingsefterslæb.

1.5. I den forbindelse sætter Regionsudvalget spørgsmålstegn ved effektiviteten i energiudvalget, der forbavsende nok ikke afholdt et eneste møde i 1999.

2. Specifikke projekters forløb

2.1. De fleste projekter af fælles interesse forløber fortsat tilfredsstillende, især de 14 specifikke projekter inden for transeuropæiske transportnet, der blev vedtaget af Det Europæiske Råd i Essen. Denne vurdering bygger på det forhold, at forundersøgelsernes andel af EU's finansieringsbidrag til de transeuropæiske transportnet faldt i 1999, mens de direkte tilskud udgjorde en større andel (flere projekter er trådt ind i anlægsfasen).

2.2. Det skal bemærkes, at forundersøgelserne tegnede sig for en andel på 28 % i 1999, så Europa-Parlamentets henstilling fra året før (om gradvist at reducere denne andel til maksimalt 30 %) blev efterkommet.

2.3. Derimod fortsatte Kommissionen i 1999 med at koncentrere hovedparten (58 %) af sine disponible midler til transeuropæiske transportnet på de 14 specifikke Essen-projekter, selv om Europa-Parlamentet havde henstillet, at forpligtelsesbevillingerne til disse projekter ikke oversteg 50 %.

3. De transeuropæiske nets finansiering

3.1. I forbindelse med de transeuropæiske nets finansiering skete der to klart positive ændringer i 1999:

- budgetrammen blev forhøjet markant for perioden 2000-2006 (4,6 mia. euro, dvs. en fordobling i forhold til det beløb, der blev afsat for perioden 1995-1999);

- finansforordning nr. 2236/95 blev ændret, så det bl.a. bliver muligt at etablere vejledende flerårige programmer og at investere i fonde bestående af risikovillig kapital. Disse ændringer er nyttige tiltag til styrkelse af den private sektors deltagelse, udvikling af offentlig-private partnerskabsprojekter og langsigtet finansiering.

De kommende årsberetninger bør omfatte en evaluering af disse nye foranstaltningers effektivitet, også i forbindelse med de igangværende flerårige programmer, således som det er fastsat i den reviderede artikel 16 i den nye finansforordning.

Den flerårige programlægning skulle være en klar forbedring i forbindelse med de transeuropæiske nets finansiering. Det er vigtigt, at Kommissionen tager højde for, hvordan de lokale og regionale myndigheder skal høres som led i denne proces.

3.2. Det skal erindres, at EU's budgetmidler (svarende til gennemsnitligt 3 % af de samlede investeringsomkostninger) langtfra er på højde med de behov og udfordringer, som gennemførelsen af TEN-T indebærer.

I den forbindelse er det beklageligt, at 1999-beretningen ikke gør status over andre finansieringskilder end EU, dvs. midler fra de nationale, regionale og lokale offentlige organer og fra den private sektor. For at afhjælpe denne mangel ville det være formålstjenligt at offentliggøre mere præcise finansieringsplaner, begyndende med de 14 Essen-projekter.

3.3. I forbindelse med revisionen af finansforordningen har Kommissionen forbedret vilkårene for satellitnavigationsprojekter, herunder Galileo-projektet, idet EU's interventionssats er forhøjet fra 10 % til 20 %.

I tilknytning til denne foranstaltning foreslår Regionsudvalget, at TEN-projekter tildeles flere midler, hvis de bidrager væsentligt til opfyldelse af de oprindelige TEN-målsætninger (vækst, konkurrenceevne, beskæftigelse, samhørighed eller bæredygtig mobilitet). Det forekommer berettiget at forhøje interventionssatsen til 20 % af de samlede investeringsomkostninger i tilfælde, hvor EU har en særlig interesse heri (f.eks. i tilfælde af "missing links" eller overbelastede forbindelser). I den sammenhæng bør der lægges særlig vægt på trafikforbindelserne til ansøgerlandene.

4. TEN-transportfinansieringens fordeling på forskellige transportmåder: mod en politik for bæredygtig mobilitet

4.1. En politik for bæredygtig mobilitet bør bygge på de transportmåder, der bedst tilgodeser miljøet og borgernes livskvalitet. Hovedparten af EU's midler tildeles fortsat jernbanetransporten (64 %) og vejtransporten (17 %), en præference, der også slår igennem i Samhørighedsfondens finansieringsbidrag. Derimod er den andel af TEN-T-budgettet, der afsættes til vandvejstransport fortsat marginal (4 % til indre vandveje og 1 % til søtransport og havne).

Hvor vandvejstransport er mulig, er denne transportform imidlertid klart interessant, både i økonomisk og miljømæssig henseende.

4.2. Regionsudvalget opfordrer derfor medlemsstaterne til at være mere opmærksomme på denne transportform og fremme udviklingen af kvalitetsprojekter inden for vandvejstransport, især med hensyn til "missing links" og selvstændige havne.

Hvis man vil sikre en bæredygtig mobilitet er det vigtigt at tage højde for miljøomkostningerne (internalisering af de eksterne omkostninger), når man beregner de forskellige transportformers rentabilitet, så de mindst miljøbelastende transportformer bliver mere konkurrencedygtige. Med dette for øje kræver Regionsudvalget desuden, at det tillades at anvende provenuet fra motorvejsafgifter til finansiering af tiltag, der skal forbedre miljøkvaliteten inden for transportsektoren (krydssubsidiering).

5. Intermodale transportkæder

5.1. Årsberetningen for 1999 kommer kun kort ind på problemer og tiltag i forbindelse med udviklingen af intermodale transportkæder. Det er imidlertid afgørende, at det transeuropæiske transportnet baseres på en multimodal helhedsvision (og ikke bare på en simpel sammenkobling af unimodale net).

5.2. Det er med andre ord vigtigt, at medlemsstaterne og - hvis de ikke kan gøre det i tilstrækkeligt omfang - EU:

- sikrer en reel koordination i udviklingen af de forskellige net inden for rammerne af "integrerede multi-modale løsninger" som defineret i Det Europæiske Fysiske og Funktionelle Udviklingsperspektiv,

- organiserer det funktionelle aspekt af nettet og dets bestanddele (forbindelser, forbindelsespunkter og korridorer), såvel som det hierarkiske aspekt (korridorer med højere prioritet),

- udvikler hensigtsmæssige intermodale forbindelser, hvilket forudsætter, at der etableres omstignings- og omladningsterminaler, som dækker hele EU-området,

- viderefører bestræbelserne på at sikre interoperabilitet - et område, hvor de har gjort nævneværdige fremskridt.

6. Balance mellem konkurrenceevne og tilgængelighed (som en vigtig faktor for økonomisk og social samhørighed) og de subregionale problemers særlige karakter

6.1. Det transeuropæiske transportnet bør bringes tættere på målsætningerne i EU-traktaten (ifølge hvilken det skal være både et konkurrence- og et samhørighedsinstrument). Nettet skal således på den ene side sikre en fyldestgørende tilgængelighed for alle områder i EU, herunder ø-, indlands- og randområder, og på den anden side sikre tilstrækkelig kapacitet der, hvor efterspørgslen er stor. Det gælder ikke mindst de områder, hvor transittrafikken er omfattende.

6.2. For at opfylde denne målsætning bør man på basis af ø-, indlands- og randområdernes særlige kendetegn udvikle deres havne og forbinde dem med jernbanelinjer til transport over lange afstande. Man bør ligeledes udarbejde et "kort over tilgængelighed mellem regionerne", som skulle bidrage til at mindske forskellene mellem regionerne ved at fastsætte minimumskrav for tilgængeligheden (beregnet ud fra objektive indikatorer for tidsforbrug og omkostninger) til og fra alle områder i EU.

6.3. Der bør generelt tages højde for de forskellige subregioners særlige kendetegn i forbindelse med den anbefalede balance mellem konkurrenceevne og tilgængelighed.

6.4. Satsningen på de eksisterende infrastrukturer kan i høj grad være forhastet og diskriminerende for visse fjernt beliggende regioner, der stadig lider under fundamentale mangler i den grundlæggende infrastruktur.

7. Evaluering og planlægning af TEN-aktioner

7.1. TEN-retningslinjerne er meningsløse, hvis ikke de bidrager effektivt til at styrke konkurrenceevnen, samhørigheden eller beskæftigelsen. Det er derfor afgørende, at indvirkningen på disse faktorer måles konkret. Med dette for øje foreslår Regionsudvalget, at der satses mere målrettet på at udvikle og udforme evalueringsindikatorer og -metoder gennem horisontale F& U-foranstaltninger.

7.2. I den nye finansforordnings artikel 16 kræves det i øvrigt, at årsberetningen skal indeholde en evaluering af de resultater, som fællesskabsstøtten har ført til inden for forskellige anvendelsesområder, set i forhold til de oprindelige mål.

7.3. Der er faktisk afsat et punkt til evaluering i beretningen, men det består hovedsageligt af en liste over allerede udarbejdede dokumenter uden yderligere præcisering af indholdet.

7.4. Det er i øvrigt vigtigt at sikre en kontinuitet i planlægningen af TEN-aktioner (idet der arbejdes med en tidshorisont på 10-15 år). Det er derfor uacceptabelt at vedtage nye retningslinjer for blot fire år (fra 2006 til 2010, som er det oprindelige udløbstidspunkt). Denne målsætning imødekommes imidlertid med muligheden for at udarbejde vejledende flerårige programmer.

7.5. Som led i en nøje, gennemsigtig planlægning skal udvælgelsen af prioriterede aktioner desuden være underkastet forud fastlagte og kendte regler.

8. Udvidelsen og EU's eksterne forbindelser

8.1. Forbindelserne med tredjelande må være afgørende, dels for at mindske de barrierer, der kan stå i vejen for de nye udvidelsesfaser, dels for at sikre, at EU's net integreres bedre i de internationale transportsystemer.

8.2. Indførelsen af det strukturpolitiske førtiltrædelsesinstrument (ISPA - Instrument for Structural Policies for Pre-Accession) vil utvivlsomt tjene dette formål. Dette instrument skal anvendes til finansiering af store transportinfrastrukturarbejder i ansøgerlandene og råder over et ikke ubetydeligt budget på 520 mio. euro om året, dvs. mere end 3,6 mia. euro for perioden 2000-2006 svarende til 75 % af det beløb, der er afsat til TEN-aktioner inden for EU (4,6 mia.).

8.3. Beløbet forekommer rimeligt i betragtning af den store rolle, udviklingen af det transeuropæiske net spiller for ansøgerlandene. Dette spørgsmål er for nylig blevet uddybet i den endelige rapport om vurderingen af transportinfrastrukturbehovene (TINA), der blev offentliggjort i oktober 1999 (og anslår, at det vil koste omkring 92 mia. euro at opbygge nettet). Det skal bemærkes, at denne rapport lægger hovedvægten på de paneuropæiske korridorer, der blev fastlagt i Helsingfors, i forbindelse med opbygningen af nettes jernbane- og vejtransportelementer.

8.4. Det er dog også påkrævet, at EU i sin beslutningstagning om støtte til etablering af det transeuropæiske transportnet i de nuværende medlemsstater tager hensyn til særlige behov i regionerne i forbindelse med den kommende udvidelse af EU.

9. Regionsudvalgets konklusioner og henstillinger

Regionsudvalget

9.1. opfordrer Kommissionen til at videreføre sin indsats inden for TEN-politikken, dels på transportområdet, men også i energisektoren og især i telesektoren, ikke mindst i lyset af de bekymringer, der blev tilkendegivet på topmødet i Lissabon;

9.2. fremhæver den drastiske forhøjelse af EU's TEN-finansiering (både inden for EU og i ansøgerlandene), der skulle gøre det muligt at fremskynde projekternes gennemførelse, og finder det påkrævet, at EU i sin beslutningstagning om støtte til etablering af det transeuropæiske transportnet i de nuværende medlemsstater tager hensyn til særlige behov i regionerne i forbindelse med den kommende udvidelse af EU;

9.3. forholder sig positivt til revisionen af finansforordning (EF) nr. 2236/95 og opfordrer Kommissionen til at være opmærksom på den forestående revision af strukturfondene og Samhørighedsfonden og på dennes konsekvenser for de nuværende former for EU-støtte til de transeuropæiske net;

9.4. ønsker at bekræfte sine holdninger i forbindelse med den kommende revision af retningslinjerne for det transeuropæiske transportnet, idet det vigtigste krav er en mere præcis definition af den fælles politik på området;

9.5. mener især, at det transeuropæiske transportnet skal være foreneligt med målet om bæredygtig mobilitet, hvilket indebærer, at der skal lægges større vægt på de mest miljøvenlige transportformer, især vandvejstransport, og at nettet skal baseres på en integreret, multimodal vision;

9.6. mener også, at det transeuropæiske transportnet bør bringes tættere på målsætningerne i traktaten med hensyn til balancen mellem konkurrenceevne og tilgængelighed, og tilskynder Kommissionen til at udvide sine kommende årsberetninger med en evaluering, der går mere specifikt på disse spørgsmål;

9.7. minder om, at elementerne i det transeuropæiske transportnet skal underkastes en nøje evaluering og en langsigtet planlægning.

Bruxelles, den 4. april 2001.

Jos Chabert

Formand for

Regionsudvalget

(1) EFT C 198 af 14.7.1999, s. 21.

(2) EFT C 293 af 13.10.1999, s. 9.

(3) EFT C 41 af 7.2.2001, s. 27.