ARCHIVES HISTORIQUES
DELACOMMISSION
COLLECTION RELIEE DES
DOCUMENTS "COM"
COM (75)491
V ol.1975/0188

Disclaimer
Conformément aurèglement (CEE, Euratom) n°354/83 duConseil du1erfévrier 1983
concernant l'ouverture aupublic des archives historiques delaCommunauté économique
européenne etdelaCommunauté européenne del'énergie atomique (JO L43du15.2.1983,
p.1),telque modifié parlerèglement (CE, Euratom) n°1700/2003 du22septembre 2003
(JO L243du27.9.2003, p.1),cedossier estouvert aupublic. Lecaséchéant, lesdocuments
classifiés présents dans cedossier ontétédéclassifiés conformément àl'article 5dudit
règlement.
Inaccordance with Council Regulation (EEC, Euratom) No354/83 of 1February 1983
concerning theopening tothepublic ofthehistorical archives oftheEuropean Economic
Community and theEuropean Atomic Energy Community (OJ L43, 15.2.1983, p.1),as
amended byRegulation (EC, Euratom) No1700/2003 of22September 2003 (OJ L243,
27.9.2003, p.1),this fileisopen tothepublic. Where necessary, classified documents inthis
filehave been declassified inconformity with Article 5oftheaforementioned regulation.
InÜbereinstimmung mitderVerordnung (EWG, Euratom) Nr.354/83 des Rates vom 1.
Februar 1983 über die Freigabe der historischen Archive der Europäischen
Wirtschaftsgemeinschaft undderEuropäischen Atomgemeinschaft (ABI. L43vom 15.2.1983,
S.1),geändert durch dieVerordnung (EG, Euratom) Nr.1700/2003 vom 22.September 2003
(ABI. L243 vom 27.9.2003, S.1),istdiese Datei derÖffentlichkeit zugänglich. Soweit
erforderlich, wurden dieVerschlusssachen indieser Datei inÜbereinstimmung mitArtikel 5
dergenannten Verordnung freigegeben.

I
KOMMISSIONEN POS .DSEUROPÆISKE FÆLLESSKABES .
KOM(75)491 endelig udg.
Bruyr*llpsv den 1,oktober 1975 »
BERETNING OM DEN NUVÆRENDE
SITUATION PÅMARKEDERNE FOR
GODSTRANSPORT INDEN FOR
FÆLLESSKABET
(
\
<
KOK (75)491endelig udg.

■-1- VIl/l76/75-®K rev.
2ESE2î£ . side
nroLBDNnTG 2
FØRSTE DEL-DETT WJVi&MBE SITUATION 3
" * 1.Situationen pålovgivningsområdet 4
2.Transportens udvikling 5
3.Udviklingen inden for deenkelte transportformer 7
4«Udviklingen itransportpriserne 8
MDEtT DEL-RESULTATEHME .. 9
1.Transportnarkedsor&nmgens "bidrag tilfalles -
markedets udvikling 9
1.1.Ændringerne iefterspørgselen efter trans -
portydelser 11
1.1.1 .Kvantitative ændringer 11
1.1.2 .Strukturelle ændringer 11
1.1.3 .Transporternes retning 12
1.1.4 .Transportydelsernes kendetegn ...... 12
1.2.Forholdet mellem udtiud ogefterspørgsel
efter transport påmarkederne 14
1.2.1 .Den kvantitative tilfredsstillelse
af "behovet fortransport pådekom­
mercielle markeder 16
1.2.2 .Den kvalitative tilfredsstillelse
af "behovet fortransport pådekom­
mercielle markeder 19
2.Konlcurrencef6rholdene påmarkedet
2.1.Generelle "betragtninger 21
2.2.Misbrug afendominerende stilling 22
2.3."Hensynsløs "konkurrence 23
2.4.Konkurrenceforholdenes indvirkninger på
transportpriserne 24
2.5.Fordrejninger afkonkurrenceforholdene ... 25

-1.1.- VII/176/75-DK rev .
3.Transpor^TBekttjrtms-iTrtegratiorL pS^fcsllfisska'bsplan ..,.. 2°
3»1.Deitraktatens artikel 75»stykke 1,litra a\om­
handlede fælles regler ^ 28
3.2 .Transportvirksomhedernes adgang tilatudføre in­
terne transporter ienmedlems-stat ,h-vor -deikke
erhjemmehørende (traktatens artikel 75«s"tk.1,
litra b).) 30
3-3 .Gennemførelsen afetableringsretten (traktatens
artikel 52ff) 31
4.Markedsordningen fortransport inden forrammerne afden
aktion ,dertager sigte pil^nncmførelsen afdegenerel­
lepolitiske mål 32
4.1.Generelle "betragtning?-' 32
4-.2,Drifts -,ogbefordrin;;n~ ?igten 34
4»3 .Tarifpligten , 35
5,Effektiviteten ogberettig !Penafoffentlige indgreb i
^rp.lles markedsordning .C^transport 36
5»1»Defoi-alcelligB forme ?""ctka-pacitetwragulerin ^.... 36
5.1.1 .Kontingentering 'køréeleti 1.l»<lel »em«.x, ~iu
5.1.2 .Undersøgelse r,xdeindividuelle behov 30
5.2.Deforskellige forne 1-fortariffer ....' ...... 38
5.3 .Tariffernes indvirkn.on spå.deanvendte priser 39
5.4.Kapacitet sbes'temmélK .mes indvirkning påtransportma -
teriellets rentabili"' c-.i 41
5.5*Tilpasningen tilmarkedets krav itidogrum 43

-2- VH/176/75-I5K rev.
HIDLIIDÎTIÏÏG
1.Denne beretning "består aftodele ogtobilag .Iførste delanalyserer
Kommissionen den nuværende situation pådétnationale oginternationale
marked forgodstransport inden fordetudvidede Fællesskab med hensyn til
delove eller andre retsforskrifter ,derergældende ideenkelte medlems­
stater ,samt deresultater ,derindtil nueropnået påfællesskabsplan .
Udarbejdelsen afdenne analyse erstødt påalvorlige vanskeligheder ,dadet
til rådighed værende materiale erutilstrækkeligt ,ogisær fordi der endnu
ikke findes statistisk materiale for det udvidede Fællesskab som helhed .Her­
til kommer atdrøftelserne med de "berørte faglige ogsocioøkonomiske kredse
ikke har gjort det muligt atse.niodeforventede supplerende oplysninger .
2.Iberetningens anden del,,lPJ33IT rJTATER M,undersøger Kommissionen ,ihvil­
ken udstrr&ning markedsordninger fortransport således somdet erfastsat
iartikel 74itraktaten harbidraget tilvirkeliggørelsen afdeisær i
artikel 2idenne traktat fastsatte mål.
3.Denne beretning ermedhenblik påudtalelse blevet forelagt de-regerings­
kredse samt faglige ogsocioøkonomiske kredse ,som Kommissionen harhaft
drøftelser mediløbet afandet kvartal af1975 «Den tager ivid ,udstræk­
ning hensyn til deherved fremkomne bemærkninger .
For såvidt Kommissionen harværet enig ibemærkningerne ,har denindarbej­
det demidet omarbejdede dokument .Ideøvrige tilfælde erdevæsentligste
synspunkter anført somfodnoter pådetilsvarende sider .
4.Denne beretning har ikketilformål atretfærdiggøre deforeslåede syste­
merformarkedsordningen fortransport ,sådan somdeerblevet forelagt Rå­
detafKommissionen ;men denskal give alle interesserede parter mulighed
forobjektivt atvurdere forholdene pådeforskellige nationale oginterna­
tionale markeder forgodstransport .Idenne henseende udgør denetfølgedoku -
ment til Kommissionens forslag til Rådet .

-3- YIl/l76/T5-DK rev.
F0RSTE D5L
DEU NUVflRERDE SITUATION
5.Selv omdet har fundet sted iforskellig grad ertransportmarkedernes
struktur ogkendetegn påfællesskabsplan ideres udvikling blevet påvir­
ketafretningslinierne for denationale myndigheders ogfællesskabsinsti -
tutionernes lovgivninger ,samt retningslinierne for dekonventioner ,der
erblevet indgået afmedlemsstaterne inclen for rammerne afandre interna­
tionale organisationer .
Afdenne grund erdetvigtigt athave entilstrækkelig præcis forestilling
omdisse lovgivningers indhold .Bilag Itildenne beretning (dok.VIl/136/75)
opfylder dette krav .
6.Isamme forbindelse forekommer det nødvendigt atfåenoversigt over
udviklingen pådetmaterielle plan ,inden for rammerne afdesystemer ,der
reguleres afdisse lovgivninger .Dette gælder særlig transporterne ,trans­
portmidlerne ogtransportpriserne .Deibilag IItil denne beretning sam­
lede tabeller (dok.VTl/l37/75)indeholder oplysninger herom ,
7.Idenne delgives dér enkort analyse afdisse elementer ^ogdeseneste
årsvæsentligste udviklingstendenser belyses .

VIl/l76/75~DK rev
Situationen pålovgivningsområdet
8.Indtil forkort tidsiden vardenationale lovgivninger påtransport -
området etresultat afdeenkelte transportformers historiske udvik­
ling frajernbanernes monopol ogdenøkonomiske krise itrediverne til
den "betydelige udvikling ilandevejstransporten .
Inogle århardervist sigtendenser iretning afenlempelse afdisse
lovgivninger inden foralle transportsektorerne ogialle medlemsstater­
ne.Dette ersket påtrods afdetforhold ,atenergikrisen ogerkend­
elsen afdeproblemer ,dererforbundet medlivskvaliteten ,harfor-
starket denbetydning dertillægges deoffentlige tjenesteydelser inden
fortransportområdet «
9.Detmåkonstateres ,atselv omproblemerne ialle medlemsstaterne
idetvæsentlige harvaret desamme ,afviger deløsninger ,somhver en­
kelt medlemsstat harvalgt ,stærkt frahinanden ,ogdette harført til
denuværende situationer ,dertiltider ermeget forskellige .'
Isår påjernbaneområdet harDetforenede Kongerige ogIrland således en
ordning mednæsten absolut frihed medhensyn tilprisdannelse .Derimod
erjernbanerne ideandre medlemsstater 'fortsat underkastet regler ,hvis
bindende karakter ermeget varierende .
/
Hvad angar transport adlandevej har størstedelen afmedlemsstaterne
fastsat bestemmelser enten foradgangen tilmarkedet eller fortransport -
priserne ogr-vilkårene eller forbegge .Detforenede Kongerige harop­
hævet alle bestemmelser vedrørende kapacitet og'prisdannelse påtrans-
portområdet .
»)Gruppen bestående afDeeuropæiske Fællesskabers 9jernbaneselskaber
(UIC-^ruppen )bemærker ,atdeindbyrdes afvigende løsninger idefor­
skellige medlemsstater erbaseret påindbyrdes forskellige forhold
aføkonomisk ,geografisk oghistorisk art .

i-5- YII/176/75-DK rov.
Hvad angår "bestemmelserne vedrørende adgangen tilmarkedet harvisse med­
lemsstater "begrænset -sigtil'at"foreskrive Bubjektive "betingelser ,såsom
transportvirksomhedens hæderlighed ,dens økonomiske evne ogdens faglige
dygtighed .Iøjeblikket nøjes medlemsstaterne oftest medkunatkræve én
eller toafdisse betingelser opfyldt .Derimod fastsættes det iRådets
direktiv af12.november 1974^»a.tdetreovennævnte kriterier fra1,
januar 1978 skal kraves opfyldt .
Andre medlemsstater anvender samtidig kontingenteringsordninger der er
baseret påkriterier ,somafhænger afmarkedssituationen eller virksom­
hedernes individuelle behov .
Medhensyn tiltransportpriser og-vilkår findes derstrengt regulerede
tarif ordninger vedsiden afordninger medfuldstændig friprisdannelse .
Inden fortransport adindre vandveje eradgangen tilmarkedet friundtagen
forindenlandsk transport iétland «Idefire medlemsstater påkontinen­
tettderharenbetydelig transport adindre vandveje ,reguleres priserne
forindenlandsk transport afforskellige bestemmelser .Ivisso tilfalde
finder disse transporter sted efter etf'køsystem ".
2.Transport onsudvikling
10,Inden behandlingen afproblemerne iforbindelse medmarkedsordningen
forgodstransport ,ville detvære interessant atanalysere aktiviteten
inden fordeenkelte transportformer idetudvidede Fællesskab .Detil
rådighed varende statistikker fordetreformer forlandtransport inden
forFællesskabets nimedlemsstater fremviser dogmangler eller erikke
bygget pådetsamme grundlag .Detillader derfor ikke ,atderopstilles
nøjagtige videnskabelige sammenligninger .Disse statistikker erdesuden
kunafmeget generel karakter .
1)EFTnr.L308af19.11.1974

-6- VII/176/75-DKrev.
Kun denafHTudgivne tran sport31atistik giveriøjeblikket mulighed
foratindhente enrække foreløbige oplysninger omgodstransportens
samlede udvikling ogomdeenkelte transportformers relative betydning
idet udvidede Fællesskab .Destatistikker ,der indtil nuerblevet
2)offentliggjort afSKUF 'omfatter kun deseks oprindelige medlemsstater .
11.Engennemgang aftabellerne 1og2ibilag II(dok.VIl/l37/75)fører
til følgende konklusioner :
-den samlede transportraasse ersteget hurtigt itakt med den økonomiske
* «»
ekspansion iFællesskabet .For dentiårsperiode ,dererlagt til grund
forsammenligningen f1963-1972 ,erdensamlede transport iton/ki­
lometer steget tilindeks 144.
–opdelingen aftransporten på -defire former for landtransport eri
løbet afdisse tiårblevet påvirket afenomfattende udvikling på
transportmarkederne .
Der Iran konstateress
-engenerel tilbagegang ijernbanernes andel iden samlede godstrans­
port|denne erpå10år,fra1963til1972 faldet fra"385^til 27/3.
Ilieder landene ogiDet forenede Kongerige ,hvor man har denfrieste
konkurrence ,erjernbanernes absolutte transportmængde ligeledes gået
tilbage (-2&f0iNederlandene ?-l6f?oiDetforenede Kongerige ).Den
samlede transportmængde udviser for 1972 etindeks på101iforhold
*til 1963 ...• •
1)Denårligo .bulletin fortransportstatistik forEo.ropa.1972 (Defor­
enede Jfationer 1973).
2)Deeuropæiske Fællesskabers statistiske kontor ..

VJI/176/75-DK rev .
enstagnation idendelaftransporten ,derfinder sted adindre
vandveje 16%i1963 og13%i1972 .INederlandene erdenne andel imid­
lertid stadig fremherskende (56%afdensamlede transport ),iTyskland
(20%)ogiBelgien (23%)erdenbetydelig ,iFrankrig (8%)ordon
afmindre "betydning ,ogideøvrige lande erdenubetydelig .Densamlede
mængde udviser for1972 etindeks på12,4iforhold til1963 ,
enhurtig stigning itransporten adlandevej (transport forfremmed og
foregen regning }|dens andel itransporten ersteget fra
44%i1963 til50%i1972 ogdens samlede mssngde udviser for1972 et
indeks på_l_63riforhold til1963 ,
enmeget hurtig stigning iolietransporten viarørledninger .Dens
andel itransporten ersteget fra2%i1963 til10%i1972 .Dens sam­
lede mængde udviser for1972 etindeks på609 iforhold til1963 .
3.Udviklingen inden fordeenkelte transportforme r
2*Tabel 3,4og5giver oplysning omudviklingen inden fordeenkelte
transportformer (erhvervskøretøjer tiltransport adlandevej ogfar­
tøjer tiltransport adindre "•vandveje ).Derkankonstateres ;
-fortransport adlandevej tenvæsentlig stigning idetsamlede antal
karetøjer inden forFællesskabet (enstigning på43%fva .1962 til
1971 )•Denne stigning harfundet stod ialle medlemsstaterne .Stig­
ningen .harværet sarlig højiNederlandene (92%),iItalien (68%),
iFrankrig (60%)ogiTyskland (55%).
Detharikke varet muligt atopdele dette antal køretøjer påtrans­
port forfremmed regning ogpåtransport foregen regning .Endel-
statistik fraSKEF (tabel 4omfattede fire lande )viser imidlertid ,
atantallet afkøretøjer ,somanvendes tiltransport foregen reg­
ning langt overstiger detantal køretøjer ,deranvendes tiltrans­
port forfremmed regning (medca,4ga-ngo iTyskland 512gange i
Frankrigs 4gange iItalien og8gange iBelgien ).Hvad derimod

VII/176/75-KCrev.
angar donudbudte kapacitet ,erdetilsvarende forhold væsentligt mindre
(ca.1,5gang iTyskland ;3gange iFrankrig ,1,1gang iItalien og2,3
•gange iBelgien ).
Iøvrigt synes dot ,attransporten foregen regning idetomhandlede tids-
run 19^2 -1971 °rsteget neget stærkere endtransporten forfremmed ,
regning ;iTyskland (45»,n$mod25,2$ forantallet og75»5$mod65,2$for
kapaciteten )ogiItalien (133,7$ mod30,9$ forantallet og91,4$ mod
22,0$ forkapaciteten ).IFrankrig ogBelgien kandetmodsatte forhold
konstateres ,selv omdet erimindre omfang .
–for _transport adindrevandve jesentilbagegang idetsamlede antal far­
tøjers 61500 i1971 n°d69300 i1952 .E11dyberegående undersøgelse viser ,
atdenne tilbagegang hovedsagelig erenfolge afenformindskelse ian­
tallet afprammes 13200mod 22200 .
Antallet aflægtere ermere endfordoblet (3100mod 1400).
4«.Udviklingen itransportpriserne
13.Deeneste relativt fuldstændige oplysninger ,somKommissionen råder
over ,vodror erjernbanetransporten .Tabel 6og7viser udviklingen igen­
nemsnitsindtægten pr.ton/kmivognladninger fortidsrummet 1953 til1973 .
Petkankonstateres ,atialle delande ,forhvilke derforeligger fuld­
stændige oplysninger ,erindekset fordisse gennemsnitsindtægter pr.ton/km
lavere endindekset forforbrugerpriserne .
Hvad angår deinternationale transportor adindre vandveje hardetkunværet
muligt atsamle nogle fåmeget usammenhængende oplysninger omtransport på
Rhinen (tabel 7og8).Detfremgår afdisse oplysninger ,atfragtraterne
fortransport påRhinen ersteget icirka samme forhold ,somforbrugerpri­
serne .
Hvad angår transport adlandevej ,hardetikke været muligt atindsamle op­
lysninger omdeninternationale transport .Ganske vist findes der iFor­
bundsrepublikken Tyskland statistikker over deanvendte priser iden inden­
landske trafik ;mendisse oplysninger kan ikke sammenlignes medoplysninger­
nefraandre lande .Derharunder disse omstændigheder ikke kunnet tages
hensyn tilUIC's forslag .

9 VII/176/75-M rcv,
AtTDEEF DEL
RESULTATEKTE
Spørgsmål eter,ihvilken udstrækning ordningen forFællesskabets trans -
portmarkeder ,hvis vigtigste "bestanddele erbeskrevet iforste delafdenne
beretning ,somfastsat iEØFtraktatens artikel 74harbidraget tilat
virkeliggøre denål ,derisær eriderones artikel 2.
Idenne sammenhæng børdisse resultater undersoges forsåvidt angår ?
1.transportmarkedsordningens bidrag tilfællesmarkedets udvikling
2.konkurrenceforholdene påmarkedet ...
3.transportsektorens integration påfællesskabsplan
4.markedsordningen fortransport inden forrammerne afdenaktion ,der
tager sigte pågennemførelsen afdegenerelle politiske mål
5.effektiviteten ogberettigelsen afoffentlige indgreb idenfælles
markedsordning fortransport
14.Isinmeddelelse tilRådet cif24.oktober 1973 havde Kommissionen på­
peget ,at"a'i.vil degenerelle r.a°,,l=;'atrAngor itraktaten opfyldes inden for
rammerne afenfulles transportpol ltiv ?krarver dette ,,atdergradvis op­
rettes etfælles transportsystem efter sammenhængende principper ,sompå
denforsamfundet billigst mulige nåde eristand tilatopfylde døkrav ,
derstilles fradenøkonomiske union ogsamfundet somhelhed .Dette systems
effektivitet vil ividudstrækning være be^t jr?monde fordenoptimale udnyt­
telse afsamfundets produktionsfaktorer ogudviklingsfaktorer med .henblik
påatforbedro befolkningernes levevilkår ogbeskæftigelsesforhold ".1.Transport maTkcc.sorJ.nin /TGrisbi
fællesnarL -~o ';r klingbidrag til

-10- VII/176/75-BXTGV ,
15.Såfremt manvilundersøge dennuværende situation medhenblik paat
bedømme omogihvilket omfang dehidtil -udstedte bestemmelser pånatio­
nalt plan eller fællesskabsplan hargjort detmuligt inden forrammerne
afmarkedsordningen fortransport atvirkeliggøre desåledes fastsatte mål­
/
.sætninger fordenfalles transportpolitik ,synes detnødvendigt atunder­
søges
a)dékvantitative ogkvalitative ,ændringer iefterspørgselen efter trans-
portydelser inden forrammerne afetkontinentalt marked ogilyset
afændringerne iFællesskabets økonomier ,
b)egnetheden afdetnuværende system ,dererbygget opomenkontrol med
transportkapaciteten og-priserne ,tilbedst muligt attilfredsstille
dette transportbehov under hensyntagen tilkravene tildenfælles tra-
fikpolitik -nemligs .
\
-atformindske omkostningerne vedtransportydelserne ogatforbedre
■disse ydelsers kvalitet ,
-konstant atfremme tilpasningen tildetekniske fremskridt ,virksom­
hedernes rentabilitet ogforbedringen aflevevilkårene ogbeskæftigel­
sesforholdene .
Idenne delafberetningen harmansøgt atgive svar pådisse spørgsmål .

-11- VII/175/75-:3:rev.
1.1 .Ændringer iefterspørgselen efter transportydelser
1.1.1 .Kvantitative ændringer
16.Gennemførelsen aftoldunionen ,dengradvise oprettelse afdenøko­
nomiske union ogdetgunstige opsving imedlemsstaternes økonomier har
medført enmærkbar vækst iproduktionen ogsamhandelen .Efterspørgselen
efter transportydelser harfulgt denne ekspansion ,somfortsatte ikon­
stant tempo indtil denøkonomiske lerise i1974 «
Itabel 1ibilag IIertallene fordenne udvikling anført .
1.1.2 .Strukturelle ændringer
17.Ekspansionen idenne efterspørgsel "blev ledsaget afdybtgående
struktur ændringer .
Særlig kendetegnende fordetosidste årtier harværet s
-overgangen fravisse traditionelle energikilder somf.eks .kultilolie ,
-erhvervslivets voksende industrialisering imedlemsstatorne ogden
deraf følgende stadig større andel idensamlede transport forrå­
stoffer ogindustrivarer iforhold tiljordens produkter ,
-denstadig øgede arbejdsdeling iproduktionsprocessen ,derharmed­
ført enstigning iantallet aftransportydelser afhængigt afdefor­
skellige faser idenne proces ,
-enforbedring aflivskvaliteton ,som i"betydelig grad harudvidet
markedet forvisse forbrugsgoder ,dertidligere betragtedes soaluk­
susvarer ogvarforbeholdt enbegrænset kundekreds .

12 Vn/l7S/75-DK rev.
Alle disse forhold harfundamentalt ændret dentraditionelle sammensætning
afefterspørgselen efter transportydelser ogharmedfort nødvendigheden
afatråde over nyt ,tiltider meget specialiseret ,materiel tilhurtige
ogregelmæssige transporter ,samt medført enmærkbar udvikling afdenkom­
binerede transport ogenmere vidtgående inddragning aftransporten i
produktionsprocessen .
1.1.3 .Transporternes retning . x
18.Flytningen afjern-ogstålindustrien tilkystområderne ,ogmodsat ,
installeringen afraffinaderier iindlandet iumiddelbar nærhed afdistri -
butionsmarkederne forindustrivarer ,skabelsen afindustrielle udviklings -
centre ivisse områder ,dertidligere iser kendetegnedes aflandbrugspro­
duktion ,erdemest påfaldende bestanddele idendybtgående ændring itrans-
portstrømmene iVesteuropa (dekunne karakteriseres somdendelafis­
bjergene ,derrager opover vandet ).
Dererheraf fremstået ennyfordeling aftransporterne mellem deforskel­
lige transportformer især afhængigt afdisses evne tilattilpasse sigen
nymarkedssituation .Således harfaldet ikulforbruget ognyesværindustri -
ers (jern-ogstålindustrien ogdenkemiske industri )flytning tilkyst-
havnene ,hvilket fratager deindenlandske transportformer betydelige trans­
porter afbrsaidsel ogmalme ,sammen medudviklingen afrørledninger til
transport afmineralolieprodukter (råolie ograffinerede produkter )påvir­
ketlandtransporten ogisær jernbanernes interesser iugunstig retning .
1.1.4 .Transportydelsornes kendete^n
19.Forlængelsen afproduktionsprocessen foretvoksende antal produkter ,
somerresultatet aftalrige ,kompliserede ogkostbare forarbejdninger ,

-13- 7II/176/75-DK rev.
hvis værdi langt overstiger værdien afdedertil indgåede råvarer ,lagrenes
nøglestilling ogfinansieringsomkostningerne erfaktorer ,somharnedført
dybtgående ændringer iforholdet mellem tidogpriser vedtransportydelser .
Medandre ord ,påsåkonkurrenceprægede markeder ,sommarkedet forindustri­
produkter ,påhvilket deternødvendigt atbegrænse produktionsomkostningerne
ogdenurentable kapitalbinding tildetyderste samt atogekapitalbevægelsernes
hastighed ,ertransportens hurtighed ogregelmæssige forløb ifremtiden
vigtige faktorer forproduktionsforløbet .
Densamme tendens karakteriserer efterspørgselen efter transport afland­
brugsprodukter ,Stigningen ikøbekraften forbrede befolkningslag imed­
lemsstaterne har ibetydelig grad udvidet omfanget afvisse markeder for
landbrugspr odukt or.
Heraf følger atfor etstort antal industriprodukter tillægges faktoren
"transportens kvalitet "(udtrykt ihastighed ogsærlige karakteristika ved
dens udfarelse )starre vægt end"prisfaktoren ".Iøvrigt medfører forøgelsen
afdeforarbejdede varers værdi ,attransportprisens indflydelse pådisse
varers pris gradvis aftager .Sammenfaldet afdisse faktorer forklarer ien
visudstrækning ændringen iefterspørgselen efter transport såvel som ide
enkelte transportformers respektive stilling .
Etsidste forhold fortjener trods sinringe betydning iforhold tildeoven­
for nævnte atblive anført her .

-14- vn/l7V75-EK rev.
Vakst eniantallet afproduktionsfaser ,erhvervscentrenes specialisering ,
lagrenes spredning ogenhøjlageromsætningshastighed eralle ændringer
ivareoirkulat ionen ,somhar "begunstiget væksten iantallet afmindre
ladninger ,derofte kraver ensmidig oghurtig "befordring ,fradørtildør
tilhvilken landevejstransporten er "bedre egnet end jern "banerne ,
1.2 .Forholdet mellem udbud ogefterspørgsel efter transport
påmarkederne .
20.Idenforegående delerdergivet enfremstilling afdegrund­
læggende ændringer ,mængden ,strukturen ogkendetegnene forefter - .
spørgselen efter transport .Det synes herefter hensigtsmæssigt at ,
undersøge hvorledes Fællesskabet stransportsystemer harværet istand
tilattilfredsstille transportbehovet såvel kvantitativt somkvali­
tativt .
21.Mankandefinere brugernes krav på .transportområdet somværende
påéngang enefterspørgsel ogetbehov udtrykt afdenenkelte ogaf
engruppe afenkeltpersoner dvs .samfundet sden .enkelte anmoder om
entransportydelse ,ogderhvor denormale markedsmekanismer ikke kan
levere denne ,vokser deretbehov frem .Derhvor transportvirksomhe -
derne iegen interesse dækker denne efterspørgsel pådenormale mar-
kedsbetingelser ,crdertale omenkonmerciel tjenesteydelse .-Der -■
hvor leveringen afkommercielle tjenesteydelser erutilstrækkelig ,
.,opstår deretkrav omyderligere tjenesteydelser ,,somman ,kanbetegne
som"behov "eller "social efterspørgsel ".

-15- VIl/l76/î5-DK rev.
Vedenkommerciel tjenesteydelse forstås entjenesteydelse ,hvis samlede
omkostninger dækkes direkte afdenpris ,brugeren betaler .Vedtjenesteydel­
serpågrundlag af"behov "eller "social efterspørgsel "deles transportprisen
mellem brugeren ogdetoffentlige .
Inden forsektoren "behov "(eller densociale sektor )erdertale omtoslags
ydelsers deydelser ,der isigselv erurentable ,ogdeydelser soneruren­
table pågrund af,atderafpolitiske eller sociale grunde "anvendes lave
priser .
Problemet udvides ,vedatderskelnes mellem individuelle ogkollektive om­
kostninger .Denne skelnen erafsarlig betydning vedbeslutninger ominve­
steringer .Detoffentlige måikke blot tage hensyn tilint'emal menogså til
exteraal disecononies .Idenne sammenhæng mådetbomærkes ,atanvendelsen af
cost-beriefit analyser harbidraget tilenbedre forståelse afdeherfore­
liggende problemer «
Begrebet "sektoren forbehov "omfatter ialmindelighed kollektive krav ,der
skal tilfredsstilles ,menforhvilke derikke .ernoget egentligt marked (f.eks.
forsvar ogbeskyttelse afoffentlig orden ).Begrebet dækker også andre krav ,
iforbindelse medhvilke derertale omsalg ,mensomdogikke udbydes på
etmarked medkonkurrence (f.eks ,elektricitet ).Detomfatter også transpor­
tens aspekt nedhensyn til"almennytte ".Selv omdetsamlede transportområde
ikke haralmennytte mådetimidlertid bemærkes ,atdekollektive krav på
transportområdet har enviskarakter afalmennytte .Hårtilfredsstillelsen af
krav medhensyn tilalmennyttig transport fører tiltab ,står manover foren
tjenesteydelse ,dererbegrundet iet"behov ".

-16- VII/176/75-2K rev.
Det ervanskeligt atgive enkvantitativ "beskrivelse afsektoren ""behov ",
ogdeterpåenmåde enkvalitativ "bedømmelse ,derfører detoffentlige til
attrnffe "beslutning vedrørende eksistensen og "betydningen afdenpågældende
"behovs ektorn.
Ialmindelighed kan efterspørgselen efter godstransport henregnes tilom­
rådet kommerciel efterspørgsels naturligvis ville leveringen aftransport -
ydelser ivisse tilfælde 'ifølge markedsprincipperne ikke stemme overens med
almenvellets interesser ,ogderfor hjemler EØF-traktat ensartikel 30(EK3F-
tra^ctaten ^)Qg -artikel 70 "bl.a .mulighed foratefterkomme almenhedens in­
teresser gennem en "bestemt udformning afgodstransporten ,
1.2,1 ,Penkvantitative tilfredsstillelsé af "behovet fortransport
pådekommercielle markeder
22.Hvad angår transport adlandevej kanmananslå ,attransportkapaciteten
ialmindelighed (medundtagelse afvisse bestemte forbindelser )harvårret i
stand til ikvantitativ henseende attilfredsstille efterspørgselen efter
denne transportform .Enanalyse afudviklingen idensamlede -godstrans - ,
port (tabel ibilag II-dok .VIl/l37/75)viser ,atstigningen ilandevejs -
transporten harværet langt denstørste (enstigning på63%itidsrummet
1962 til1973 iforhold tilenglobal stigning på44$iden "samlede land-
transport ..' ....
'23.Det erimidlertid etspørgsmål ,-omikke dekvantitative restriktioner ,
somvisse medlemsstater harvedtaget påsåvel nationalt sominternationalt
niveau ,harforhindret enendnu kraftigere stigning idenne transportforms
ydelser .Mankanforestille sig ,atsådanne begrænsninger fortransport for
fremmed regning iikke ubetydelig grad begunstiger enovergang tiltrans­
port foregen regning ogdermed udviklingen afentransportform ,somofte
foretrækkes frem forandre transportformer .

-16a- VII/176/75.-DIC rev.
Selv omdøøkonomiske kræfter erstarkere endde "begrænsninger ,derpå­
lægges afmyndighederne ,tager markedet iøvrigt ikke desto mindre skade
identid,derkrajves til entilpasning afforanstaltningerne .
»)UTC-Truppen mener ikke ,atmankandrage indiskutable slutninger pågrund­
lagafdet disponible statistiske materiale .Destatistiske oplysninger
ermeget uspecificerede ,medens manipraksis måskelne mellem etstort
antal delmarkeder ,hvor forholdet mellem udbud ogefterspørgsel kan
variere meget .

-17- VI1/176/75-DKrev.
især pågrund afdettidsrum ,der kræves for'atadministrationsapparatet
kanvirke .Endvidere hardat pågældende marked udviklet sigidette tids­
rum,ogdenyeforanstaltninger ,der "beror pådeforudgående forhold ,viser
sighver gang atvære forældede .Hertil kommer ,atenvirksomhed ,som
hindres iumiddelbart atfølge tilpasnings rytmen ,ikke kanføre nogen ra– '
tionel driftspolitik påmellemlang sigt ogligeledes måreagere usammen­
hængende mere efter administrative manipulationer endefter overvejelser ,
som "beror pådemoderne erhvervsmæssige realiteter .
»)24.Afovenstående "betragtninger 'kan mankonstatere ,atmyndighedsindgre -
bene ikke har kunnet standse dennaturlige udvikling itransporten ad
landevej .Dette "bevises iavrigt iensammenlignende undersøgelse aftrans­
portens udvikling påmarkederne medkvantitative restriktioner ogpåde
fuldstcandigt frie markeder .Man nådog indrømme ,ativisse særlige til-
fulde har enmeget strengt anvendt kontigentering udgjort en "bremse og'så­
ledes skabt enunderkapacitet ,derhar fremkaldt forvridninger ikonkurrence­
forholdene .Dette undersoges idetaljer senere idenne beretning .
*)UlC-gruppen mener ,atdenovenfor anførte gennem gong hovedsageligt ved­
rører samfundets ogbrugernes interesser ,ogatden ikke har taget til­
strækkeligt hensyn til transportvirksomhedernes interesser .

-18- 7II/176/75-DK rov .
25.Forsåvidt angår transport adindre vandveje kandetkonstateres ,at
denne sektor ialmindelighed ikke eromfattet afkvantitative begrænsninger ,
ogattransportbehovet altid erblevet tilfredsstillet .
Pådette område erderimidlertid forekommet tilfælde medmanglende kvalita­
tivogendog kvantitativ tilpasning /ogdetharvist signødvendigt medstats-
indgreb foratfjerne endelafdenmest forældede skibsbestand vedophugning ,
sondelvis erblevet finansieret afdeoffentlige myndigheder . .;. -
Iøvrigt optræder derperiodisk forbigående overkapacitet især pågrund af,
attransporten adindre vandveje erafhængig afdenaturlige betingelser og
derfor måråde over enreserve affartøjer .Poratimødegå disse situationer
udarbejdes dernuenordning medmidlertidig oplægning påfrivilligt grundlag ,
somvilfinde anvendelse påFællesskabets betydeligste vandveje .
26.Inden forjernbanetransporten kanmanligeledes antage ,atdeneksiste­
rende transportkapacitet inormale perioder ertilstrækkelig tilattilfreds­
stille kundernes behov .Følgende skal dogbemærkes ;
–jernbanerne kanikke fuldstændig frit træffe beslutning ominvesteringerne
imateriel .Disse investeringer afhænger ialmindelighed afdetilsyns­
førende myndigheders beslutninger ,dertræffes inden forrammerne afden
årlige finanslovsbehandling under hensyntagen tildepolitiske krav ,
-eftersom driften samtidig omfatter personbefordring oggodstransport ,på­
virkes sidstnævnte periodisk afpersontrafikkens krav ,ogpåvisse banenet
undorordnes denendog persontrafikken ispidsbelastningsperioderne .

-19- VH/176/75-DK rev .
•jornbaneinf rastrukturerne ,hvis udvikling ikke ligger ihænderne pa
jernbanerne ,"betinger ivid .udstrækning 'mulighederne "for'labende attil­
passe transportudbuddet tilefterspørgselen .Visse linier harallerede
nået deres kapacitetsgrænse .Således kunne derkonstateres vanskel igheder
ideførste måneder afenergikrisen somfølge afenmærkbar vækst iefter­
spørgselen efter transport med jernbane .Dette forhold har iøvrigt ind­
flydelse påkvaliteten afdetjenesteydelser ,derblev "budt kunderne ,
især hvad angår leveringsfrister .
2«Denkvalitative tilfredsstillelse afbehovet fortransport på
dekommercielle markeder .
.27«Foratfåetblot tilnærmelsesvist indtryk af,hvordan tronsport sy-
stenet harværet istand tilatimødekomme transportbehovene påfælles -
skabsplan ,nåanalysen gåudover derent kvantitative aspekter ogomfatte
deforskellige transportformers egnethed tilattilfredsstille enhøjt
industrialiseret økonomis forskelligartede behov .
28.Transporten adlandevej harpågrund afsinfleksible struktur ivid
udstrækning kunnet tilpasse sigdisse krav påtrods afdekvantitative
begrænsninger .Denne tilpasning harfundet sted påforskellige niveauers
–specialisering aftransportmateriellet .Denrække erhvervskøretøjer ,der
nuertilrådighed påmarkedet ,gørdetmuligt fortransportvirks om-
hederne atråde over denkøretøjstype ,dersåvel ihenseende -tilnytte -
last somtiludstyr svarer tilkundernes behov ,
-ydelsens kvalitet sde "bemærkelsesværdige fremskridt inden forautomobil -
industrien ogdefordele ,dereropnået vedforbedringen afinfrastruk­
turerne ,især vedbygningen afdestore motorvej sakser,hargjort det
muligt forvirksomhederne inden forlandevejstransport atøgekvalite­
tenafderes dør–til-dør –service gennem enforkortelse aftransporttiden ,

-20- VH/175/75-2K rov.
-fleksibilitet ivirksomhedsførelsen ;Erhverveta struktur (talrige små
virksomheder spredt udover hele området )hargjort detmuligt for
landevejstransporten ateliminere eller imærkbart omfang atnedsætte
ventetiden mellem kundernes anmodning ogdettidspunkt ,hvor transport -
materiellet stilles tilrådighed .
29*Transporten adindre vandveje harværet istand tilgradvis attilpasse
sigændringerne iefterspørgselen efter transport .
Fartøjerne inden fortransport adindre vandveje hargennemgået enbetydelig
udvikling vedindførelsen afnyteknik (skubbebådssejlads ,mulighed for
uafbrudt sejlads vedhjælp afradar ,forøget dødvægt )samt vedspecialisering
affartøjerne .
Understøttet afvisse finansielle indgreb frastaternes side erderblevet
gjort enbetydelig indsats foratforny deforældede fartøjer ..
Debetydelige arbejder pådestore europæiske vandveje (kanalbygning ,mo­
dernisering afsluserne ,bygning afnyeanlæg osv.)harhjulpet transporten
adindre vandveje tilatforbedre rentabiliteten ogudnyttelsen ,afpro­
duktionsmidlerne .
30.Jernbanorne hartiltrods fordeovenfor omtalte budgetbegrænsninger
gjort bemærkelsesværdige anstrengelser foratforbedre kvaliteten aftje­
nesteydelserne over forkunderne .Idenne henseende ordergjort store
fremskridt .

-21- VIl/l76/75-DK rov ,
Jernbanerne ,somleverer mangeartede tjenesteydelser ,harimidlertid ikke
altid kunnet drage nytte afjernbanedriftens tekniske ogøkonomiske fordele
iforhold tildeandre transportformer (lavere energiforbrug endtransporten
adlandevej ,sikkerhed ,voksende uafhsngighed'åf vejrforholdene ogaf
trafikale overbelastninger ,meget stor kapacitet for •enkeltvogne ogfor
hele tog ,større automatiseringsmuligheder osv,).Deråder ikke altid over
tilstrækkelig selvstændighed til "bedre hurtigt attilpasse sigmarkedets
nyekrav gennem bestræbelser påspecialisering afderes ydelser iretning
afdetransporter ,for 1hvilke jernbanerne erdetmest egnede transport­
middel (transport ihele togstammen ,transport over lange afstande ,vogn­
») . '■>grupper ,store containere ,ti1slutningstraf ikosv .'
2.Konkurrenceforholdene påmarkedet '
. 1- .. ■. ■ 4.
2.1Generelle betragtninger
.».i II■IPI■ mmm mm
31.Under hensyntagen tildefaktorer ,dererblevet belyst idonforegå­
ende del,vedrørende denmåde ,hvorpå transportformerne harvaret istand
tilattilfredsstille behovene ,rejser spørgsmålet sigom,hvilken ind­
flydelse dette harhaft påtransportpriserne ,ogihvilken udstrækning
markedet forgodstransport orblevet påvirket aftilfalde afdominerende
stilling eller hensynsløs konkurrence .
Pågrund afmarkedets heterogene karakter ogmangelen påsammenhængende og
systematiske oplysninger ,kansituationen ikke bedømmes medhele denøn­
skelige nøjagtighed .;■ 1 '''• '> *'
«)"DerBundesverband Spedition undLager ei*'mener ,atjernbanernes van–
skelige situation ikke udelukkende skyldes deres manglende selvstændig­
hed . :~ :

-22- VII/176/75-DK rev
2.2 «Misbrug afdominerende stilling
32.Ialmindelighed erspredningen afvirksomheden somudøves aftransport
adlandevej ogadsejlbare vandveje tilstrækkelig tilatmindske faren for
misbrug afendominerende stilling inden fordisse transportformer .
Konkurrencen inden forhver afdisse transportformer ermeget livlig .Dette
mindsker ivæsentlig grad muligheden for ^athævde enmonopol -eller oligo-
polstilling påmarkedet . , .
Etbevis herpå erdetforhold ,atanvendelsen afforordning jir.1017/68om
anvendelse afkonkurrenceregler pålandtransport endnu ikke harførttil,
atKommissionen harmåttet gribe ind medsanktioner formisbrug pådette
område .
33.Teoretisk ville der kunne opstå etproblem medhensyrrtil ...omikke eksis­
tensen påmarkedet afnationale jernbanevirksomheder kan fremkalde sådanne
farer iretning afenoligopolistisk prisdannelse påmarkedet .'Kommissionens
tjenestegrene mener generelt atmaJ;tebesvare dette spørgsmål negativt ,efter
somjernbanernes andel påsåvel datnationale somdetinternationale marked f
godstransport ergået tilbage (pånogle markeder indtager deendog enminori -
tetsstilling ).Hvis mantager hensyn til,atdenstørste delaftransport -
ydelserne ividudstrækning kansubstitueres (særlig frajernbanetransport
tiltransport adlandevej ),måman komme tildenopfattelse ,atfaren for
misbrug afendominerende' stilling 'ipraksio er ;m©getiri#g3 ,-hvilket T'Wfrigt
erfaringen viser jdette udelukker dog ikke ,atjernbanevirksomhederne for
visse specifikke transportmarkeder (hvor derf.eks .erbrug forspecial -
materiel )eller over forvisse kunder ,idetmindste forenvistid,især
somfølge afanvendelsen afsærtariffer ,kanbefinde sigiendominerende
stilling . '

-23- VII/176/75-CK rev.
3."Hensynsløs "konkurrence
34*Derergentagne gange pånationalt oginternationalt plan "blevet
henvist tilfaren for "hensynsløs "konkurrence forat "bekræfte nød­
vendigheden afvisse offentlige indgreb ,dertager sigte påatbe–
grsnse virksomhedernes beslutningsfrihed såvel med hensyn tilin­
vesteringer imateriel som med hensyn tilpriser ,
Idenne "beretning skal detteoretiske grundlag fordisse teser ikke
•diskuteres ,derimod skal der gøres étforsøg påatkonstatere ,omog
-ihvilken udstrækning sådanne situationer kan opstå .
35.For transporten adlandeve ,jerdet svært atgive ettilstrækkelig
nøjagtigt svar pådette spørgsmål .
Hvis man "betragter denationale transportmarkeder eropfattelserne for­
skellige .Efter jernbanernes opfattelse ,ogdette gælder ogsåienvis
udstrækning devirksomheder ,derudfører transport adlandevej ,karak­
teriseres markedet afetkonstant overskydende udbud ,somerskyld i
tilfælde afhensynsløs konkurrence .Brugerne har derimod den modsatte
opfattelse . -
Tilatdrage slutninger omdeninternationale transport mellem medlems­
staterne kan manienvis udstrækning støtte sigtilerfaringerne fra
•forordning nr.1174/63.Observationerne pådette område ideseneré år
hargjort det muligt atkonstatere ,attransportpriserne somregel ligger ,
inden for spsaidvidden på23/ouden atnåundergrænsen .Særlige kontrak­
ter medpriser ,derligger under denne graaase ,beror hovedsagelig på
formindskede omkostninger som følge afenbedre organisering aftrans­
porten .Afdenne erfaring kanudledes ,atinden fortransport adlande­
vej kan man udelukke entendens til' hensynsløs konkurrence .

-24- VII/176/75-DK rov.
36,Kommissionens tjenestegrene tror ikke ,atsådanne tilfælde kan
have alvorlig ogvedvarende karakter ,eftersom selve erhvervets struk­
turmodvirker dette «Man kan næppe forestille sig ,-hvordan enlille
virksomhed ,derudfører transport adlandevej ,over enIsengere -periode
kan anvende transportpriser ,som ikke dækker kostprisen uden atvirk-
•SIsomheden automatisk gårkankurs *'
lian måderfor spørge sig,ommeningsforskellene ikke harderes udspring
ideforskellige betydninger ,parterne lægger i "begrebet "hensynsløs
konkurrence ".Hvis man med udtrykket "hensynsløs konkurrence "henviser
tildensituation ,hvor enuens behandling afdepågældende virksom­
heder afspejler sigiomkostningerne ogdermed ipriserne ,måproblemet
betragtes udfra enanden synsvinkel ,nemlig fordrejning afkonkurren­
cen,der behandles senere idenne beretning .
,Konkurrenceforholdenes indvi rkninger påtransportpriserne .
1IIII.111»!"■Μιίιιι ιιIιι·ΊΙΙΜ|>Γι·ιΓιIII*11η·ι<·ΤΙιϋI"Γί'II1■Γ ΓιΙΤ'"'IIIιI''1Γ" –
37.Sammenligner manudviklingen iforbrugerpriserne medudviklingen i
jernbanernes gennemsnitlige indtægter pr,ton/kilometer fortransporter
medjernbane ihele vognladninger (dette erdeeneste fuldstcaadige an­
givelser ,somKomissionens tjenestegrene råder over ,(sebilag II-
tabel 6-dok.VIl/l37/75))»kan mankonstatere ,atvæksten iforbruger­
priserne ialle delande ,forhvilke derforeligger fuldstændige op­
lysninger ,har været kraftigere end væksten itransportpriserne ,selv­
omdenharfundet sted iforslee llig grad .Deraf kanaltså udledes ,at
konkurrencen pådeforskellige transportmarkeder harbidraget tilat
forhindre enprisstigning svarende tilstigningen ileveomkostningerne
X»)inden for desidste tiars ensituation brugeron harhaft nytte a±.
b)UIC–frruiTpen os'fagforbundet "Syndicat des Cadres"(FICT2 anser ikke
disse argumenter for overbevisende .
ss«)UIC-gruppen gøriden sammenhæng opmærksom pådennæsten generelle
forringelse afjernbanernes driftsresultater ;iøvrigt eralle trans­
portvirksomheder idenseneste tid med voksende inflation blevetstillet over forbetydelige omkostningsstigninger ,som deikke har
fundet tilstrækkelig kompensation forideres tariffer somfølge af
konkurrence forholdene ,

-25- VII/176/75-DK rev.
38«Datransporten adindre vandveje har enmere homogen sammensæt­
ning (ihvert fald forenstor dels vedkommende ),kanvirlaiingeme
afkenkurren oeforholdene pådette marked "bedre "bedømmes .
Overkapaciteten inden for denne sektor fører tilpludselige fald i
transportpriseme ^deralvorligt forringer de "berørte virksomheders .ckx.o ;.
økonomiske situation .Man "burde imidlertid kunne finde enløsning på
denne situation inden for rammerne afdeoplægningsforanstaltninger ,
som for tiden erunder udarbejde Ise.
39«Jernbanernes tariffer virker ofte som vejledende priser .Dean­
vendte priser påvirkes imidlertid afdeofte frie priser hos den
konkurrerende transport adlandevej ogadindre vandveje ,således at
jernbanernes konkurrence tariffer eller -priser anvendes påenstadig
større transportmængde ogitilsvarende omfang' mindsker deforven­
tede indtægter ved fastsættelsen afdenomale tariffer .
40.Detforhold ,atdererenudbredt konkurrence påtransport -
markedet iFællesskabet ,udelukker ikke ,atder kan forekomme for­
drejninger afkonkurrencen pådette marked .Hidtil har detikke været
muligt atgennemføre entilfredsstillende ordning for konkurrencen
inden for landtransporten afgods imedlemsstaterne -.Dette forhold
overføres naturligvis tilfællesskabsplanet ogerenafdegrund­
læggende hindringer forudviklingen afdenfælles transportpolitik .

-26- VII/176/75-DK rov.
Årsagerne tildisse fordrejninger afkenkurren oenfindes både iog
*)uden for markedsordningen .Devigtigste årsager erfølgendes '
-detuløste spørgsmål omforholdet mellem jernbanerne ogstaterne ^,
-detudskudte spørgsmål om,hvem derskal bære infrastrukturom -
kostningerne ,
-deforskellige ogafvigende normer ,der påfællesskabsplan ogide
enkelte medlemsstater regulerer transportkapaciteten ogpriserne .
Disse problemer måundersøges hver forsig.
41.Forsåvidt angår .jernbanerne erderikke tvivl om,atdisse
transportvirksomheders særlige status eretafdeelementer ,som
hidtil harforhindret enendelig afklaring .
Opretholdelsen afjernbanernes karakter afoffentlig tjenesteydelse
harført til,atdeoffentlige myndigheder hargrebet indifast­
sættelsen afdetgenerelle tarifniveau ,således atderikke mere er
ubetinget sikkerhed for,attrans portindtægteme dækker desanlede
omkostninger .Deheraf følgende utilstrækkelige indtægter såvel som\
det forhold ,atderijernbanernes regnskaber ikke klart skelnes mel­
lemindtægter ogomkostninger inden forhenholdsvis godstransport og
personbefordringen ,kan kunstyrke opfattelsen af,atvisse tariffer
har politisk karakter .
x)UIC~^ruppeno^fa^orbunden eforeslår desuden atnævne :-deulige arbejdsbetingelser for deforskellige transportformer
ogden manglende overholdelse afreglerne pådette område og
påsikke rheds område t.tdeutilstrækkelige investe ringer inden for jernbanesektoren .
l)Rådets beslutning af20.5*75 omsanering afjernbanevirksom -
hedernes situation ogomharmonisering afreglerne fordetfinan­
sielle forhold mellem disse virksomheder ogstaterne tager sigte
påatfremme enløsning (EPTnr.L152/75)

VIl/176/75-DIC rev.
Deterklart ,atsalaaige enstor delafmarkedet erpåvirket af
"politiske 11priser ,omhvilke man ikke medsikkerhed ved,omde
dækker detilsvarende omkostninger ,kan mannaturligvis ikke med
sikkerhed nåtilenmarkedsordning ,derer "baseret påmarkeds økonomi "*"
Dereraltså tale ometspørgsmål afafgørende betydning forarbej­
dets hovedlinier .
42.Med hensyn til hvem der skal "bære infrastrukturomkostningerne
erjernbanerne deeneste ,der basrer det fulde ansvar for administra­
tionen ogvedligeholdelsen afdeninfrastruktur ,debenytter .
Dette forhold synes dog ikke atvolde uovervindelige vanske ligheder .
Detville være tilstrækkeligt ,atdeulemper ,der somfølge afen
sådan situation påføres jernbanerne ,blev genstand forkompensationer
derkunne tillades imedfør afforordning (EØF)nr.1107/70*inden
for rammerne afenmidlertidig løsning .
43.Tilbage bliver problemet med defordrejninger ,derfølger afbe­
stemmelserne vedrørende transportkapaciteten ogpriserne .
Som samråd med Kommissionen harvist ,erdeforskellige ogafvigende
foranstaltninger ,deriøjeblikket kendetegner transportmarkederne
inden for Fællesskabet ,kilde tilfordrejninger afenhver art.Uan­
sethvilket system ,derskal vedtages påfællesskabsplan ,mådet
være harmoniseret ,Imodsat fald drages selve grundlaget for den
fælles transportpolitik itvivl ,sådan som denerfastsat iartikel
74og75i30F–•traktaten ,hvorved denmister enhver betydning .
l)Detbemærkes ,atRådet isinbeslutning (citeret ifodnote 1til
pkt.40)har bibeholdt ,muligheden for,atmedlemsstaterne kan
gribe ind vedfastsættelsen afjernbanernes tarifniveau .

-28- VII/176/75-DK rev
3.Transportsektorens integration påfællesskabsplan
44.Transportsektorens integration ,dvs.denfrie udveksling af
tjenesteydelser pådette område inden forFællesskabet ,børbi­
drage tilvirkeliggørelsen afdetfælles marked ialmindelighed .
Den udgør derfor etafdegenerelle målfor denfælles trans-
portpolitik ogskulle have været gennemført vedfastsættelsen af
-deiartikel 75»stk,1,litra a)omhandlede fælles regler ,
•–debetingelser ,under hvilke transportvirksomheder har adgang
tilatudføre interne transporter ienmedlemsstat ,hvor de
ikke erhjemmehørende (artikel 75*stk.1,litra b))f
–debetingelser ,derskal gøre det muligt fortransportvirics om-
hederne atfåpermanent adgmg tilatudføre alle former for
transport påenmedlemsstats område (etableringsret artikel
52ff).
Detervæsentligt atundersøge ,ihvilken udstrækning disse mål
erblevet virkeliggjort .
3.1.Deitraktatens artikel 75.stk.1,litra a)omhandlede fælles
45«Deforanstaltninger ,der inden forlandevejstransporten har
fort til opnåelse afvisse fremskridt iretning afenfri ud­
veksling aftjenesteydelser ,erførst ogfremmest detførste
1)... 21direktiv fra 19o2 ,ændret i1974 »direktivet vedrørende kom­
bineret transport ^samtfællesskabskontigentet ^.
1)3FTnr.70af6.august 19&2 ,s.2005 .
2)EPTnr.L84/8af28.marts 1974.''''
3)endnu ikke offentliggjort .
4)EFTnr.L349af28.december 1974 *s.5.

-29- VIl/l76/75*DIC rev
•Det måimidlertid anerkendes ,atdirektiverne fra 1962 og1974
kun.vedrører visse former fortransport ,ogatfællesskabskantin -
gentet dels kun omfatter enmeget ringe procentdel afden samlede
samhandel mellem medlemsstaterne dels har begrænset gyldighed ,i
øjeblikket indtil den 31.december 1975 «
Størstedelen afgodstransporten adlandevej mellem medlemsstaterne
eraltså fortsat underkastet bestemmelser ,dertiltider erfor­
skelligartede ogmodstridende ,(detgælder især transport foregen
regning ogtransittransport ),ogsomerfastsat ibilaterale over­
enskomster ,Disse overenskomster viderefører etsystem baseret på .
transporter ,dererforbeholdt statsborgemeii .deckxarkirhhejsaiide
 
stater .Afden grund udgør dønkm tingende rjrder éTr;£astså,tdi.~disse
overenskomster ikke alene enafvisning afenhver integrations­
proces ,men dekan også fremkalde forskelsbehandling pågrundlag
afnationalitet ,hvilket strider modprincipperne itraktatens
artikel 7,ogfølgelig måbringes til ophør inden for rammerne af
udarbejdelsen afdeitraktatens artikel 75omhandlede fælles reg­
ler.Iovrigt erdisse kontingenter fordelt mellem dekontra­
herende stater påetgrundlag ,somikke itilstrækkelig grad tager
hensyn til markedets virkelige krav .
46.Inden fortransporten adindre vandveje ersituationen mere
tilfredsstillende .Pådette område erderpraktisk talt ingen
hindringer for denfrie udveksling aftjenesteydelser påinter­
nationalt plan *Denne positive udvikling erimidlertid ikke et
resultat afenaktian fraFællesskabets side ,men skyldes deinter­
nationale betingelser ,-som gennem lange retidharledet ,transporten
påVesteuropas betydeligste vandveje idenne reining .

-30- VII/176/75-DK rev.
47«Sidelig ma .detligeledes anerkendes ,atjernbanerne harin­
tensiveret deres samarbejde påinternationalt plan. .
Indtil nuhar fællesskabs lovgivningen ikke haft nogen afgørende
indflydelse pådenne erhvervssektors integration påfællesskabs -
plan .Rådet harimidlertid fornylig vedtaget visse principielle ...
Jpætoin^s linier for samarbejdet mellem jernbaneselskaberne ogfor
deres integration påfællesskabsplan ^.
48.Somkonklusion nådatfastholdes ,atdenfælles transport -
politik siden traktatens ikrafttræden kun harhaft enubetydelig
indflydelse påtransportmarkedets udvikling iretning afenfri
udveksling aftjenesteydelser ,
•Tran sportvirksonhe derngs'.ad .^an£til atudføre interne transporter
iennedle erstat ,hvor deikke erhjemmehørende ftraktatens ar- i
K W><W»naw,K«CT Im»X10
tikel 75.e-tk.1,litra b))
49«Pådette område erder ikke blevet udstedt bestemmelser pa
fællesskabsniveau ,ogden nuværende situation svarer ipraksis til
den,dereksisterede før Fællesskabets oprettelse .
Denationale markeder for godstransport adlandevej erforblevet
adskilte ,ogtransportvirksomhederne harikke opnået muli^iod for
atfåadgang tilatudføre interne transporter ienmedlems stat,
hvor deikke erhjemmehørende .
l)Seartikel 11iRådets beslutning citeret ifodnote 1tilpunkt 40«

VIl/176/75-DK :rev.
Imodsætning hertxl erdenfrie udvelcs ling aftjenesteydelser in­
denfortransport adindre vandveje tpånærenkelte undtage Iser ,
■ivid udstrækning "blevet virkeliggjort .Dette skyldes den meget
åbne holdning ,deraltid harkarakteriseret denne erhvervssektor .
Inden forjernbanetransporten rejser dette problem sigikke på
grund afjernbanedriftens særlige kendetegn .
Fællesskabs lovgivningen harfølgelig ikke haft nogen virkning for
såvidt angår transportvirksomhedernes adgang tilatudføre in­
terne transporter ienmedlemsstat ,hvor deikke erhjemmehørende .
Traktatens artikel 751stlc.1,litra b),somburde have fundet an­
vendelse før overgangsperiodens udløb ,eraltså forblevet virkningsløs .
3,3.Gennemførelsen afetableringsretten (traktatens artikel 52ff)
50.Detarbejde ,dervarblevet indledt påfællesskabsplan (selv om
det ersket med envis forsinkelse iforhold til fristerne idet
Almindelige program "^)foratgennemføre etableringsretten på
transportområdet ,harikke førttiletresultat pågrund afsi­
tuationens udvikling .
Imedfør afDomstolens domisag 2/74 ertraktatens bestemmelser
ometableringsret ifremtiden umiddelbart gældende ,ogalle ind- -
skrænkninger idenfrie etableringsret for enmedlemsstats stats­
borgere ienanden medlemsstat skal betragtes sora ophævede ,1
1)EFTnr,2af15.januar 1962 .
2)EFTnr,C114af27.september 1974 ts,26,
*)"Bundesverband Spedition -und LagereiMbemærker ,atderstadig­
vækerhindringer for udøvelsen aferhvervet som toldembedsraand
iItalien ,Pranlcrig ogBenelux ,

-32- VII/176/75-DK rev.
4.Harke dsordmngenfor transport inden for rammerne afden aktion ,derta¬
ger sigte pågennemførelsen afdegenerelle politiske mål «
Generelle betragtninger
51«Vore økonomiers stærkt industrialiserede karakter erenafdefaktorer ,
dermedsikkerhed harpåvirket udviklingen iefterspørgslen efter transport .
Selv omderertale ometforhold påethelt andet plan ,måmandogikke
glemme denindirekte indflydelse påefterspørgslen efter transport ,somer
"blevet udøvet gennem opfattelser ,derhargjort siggældende pånationalt
niveau ogpåfællesskabsniveau ,ogsomtager sigte pågennem statsindgreb
atafhjælpe deskadevirkninger forsamfundet ,derkanfølge afiværksættel­
senafenpolitik ,somudelukkende erbaseret påanvendelsen afloven omud­
budogefterspørgsel .
Regionalpolitikken ,somskal korrigere denøkonomiske uligevægt mellem Fæl­
lesskabets regioner ,afspejler ensådan opfattelse ,derforudsætter endiri­
gerende holdning fradetoffentliges s-ide' .Detsamme gælder miljø -oglands -
planlægningépolitikken .
52.Isinmeddelelse af6ktober 1973 belyste Kommissionen denrolle ,somden
fælles transportpolitik kanspille medhenblik påatbidrage tilvirkeliggø­
relsen afmålene forpolitikken pådisse områder .
Idenforbindelse mådetindrommes ,attransporterhvervets bidrag tilvirke­
liggørelsen afpolitikken pådisse områder iførste række villigge inden for
transportinfrastrukturerne .Ikke desto mindre kandebestemmelser ,derregu­
lerer transportmarkedets funktion (kapacitet ,transportpriser og–vilkår ,
konkurrence )ligeledes fåenvisindflydelse isamme retning .
k)UIC–gruppen bemærker ,atandre indgreb ermulige foratorientere visse
transporter moddetransportformer ,soiaerbedst tilpassede detilsigte­
demål .

-33- VIl/176/75-DKrev.
Dette gœlder isœrs , .•
-detroisportt jenester ,der :eroprettet medhenblik påattilfredsstille
behov ,somerafsamfundsinteresse rogsomomfattes af .kategorien offent­
lige tjenesteydelser !.... .•
-detarifforanstaltninger ,især støtteforanstaltningerne ^,dereromhandlet
iEøF-traktatens artikel 30eller iEKSF-traktatens artikel "JOmedhenblik
påatydeenmidlertidig støtte tilregioner eller virksomheder ,derer
ivanskeligheder .
53«Idenforbindelse erindres derom,atetableringen aftjenester ,derskal
tilfredsstille samfundets interesser ,forudsætter ,atdevirksomheder ,som
skal præstere disse tjenesteydelser ,pålægges visse forpligtelser ,benævnt
"forpligtelse tiloffentlig tjenesteydelse ",nemlig drifts -ogbefordrings -
pligt samt tarifpligt .
For atregulere dedermed sammenhængende problemor påfællesskabsniveau ud­
stedte Rådet den26,juni 1969 forordning (EØF)nr.II91/69,ihvilken der
fordetretransportformer blandt andet fastsættes ,at
--demedbegrebet offentlig tjeneste forbundne forpligtelser iprincippet
skal ophæves , ' ■
-sådanne forpligtelser kanopretholdes eller pålægges idenudstrækning ,
deertvingende nødvendige for atsikre ettilstrækkeligt udbud aftrans -
portydelser .
Detviser sighensigtsmæssigt atundersøge ihvilken udstrækning derbliver
gjort brug af -demuligheder ,somgives idenationale bestemmelser eller
bestemmelserne påfællesskabsplan foratvirkeliggøre socio-økonomiske mål
vedoffentlige tjenesteydelser .

34- VII/176/75-BK rev
Drifts -ogbefordringspligten v -
521..Inæsten alle medlemsstaterne erjernbaneselskaberne pålagt drifts -og
"befordrings pligt,hvadenten detdrejer sig om .personbefordring eller gods­
transport .Med undtagelse afrutekørsel med passagerer adlandevej erde
andre transportformer ikke underkastet sådanne forpligtelser .
55«Opretholdelsen afdriftsnl igtengiver sig blandt andet især udslag iop­
retholdelsen afdriften påvisse svagt trafikorede linjer .Tildskning af
disses driftsunderskud udbetaler staterne kompensationer ihenhold til be­
stemmelserne ifællesskabsforordningen .Det ervelkendt ,atdenne situation
hersin oprindelse iforhold ,deriprincippet ligger uden fortransport­
sektoren .Det erikke umuligt ,attransporter ,somvirksomhederne udfører på
eget initiativ ,!visse tilfælde ville vare istand tilattilfredsstille
disse transportbehov uden atpåføre samfundet nogen udgifter .
56.Befordr ingspligten erenpligt afgenerel karakter ,der især erpålagt
jernbanerne ,ogsom sammen medtarif pligten kanpåføre deberørte virksom­
heder økonomiske ulemper .
Påetmarked ,deristigende grad bliver konkurrencepræget ,oghvor derfin­
des meget forskelligartede transportmidler ,bør spørgsmålet omopretholdel­
sen afdenne pligt undersøges .

-35- VII/176/75-DKrev.
Tarifpligten
57.Afalment økonomipolitiske grunde ^griber re^eringorno iregelen ind i
fastsættelsen afdetgenerelle niveau forjernbanernes transportpriser «Por
deøvrige transportformer begrænses dette indgreb tildetområde ,dererunder­
givet obligatoriske tariffer .
Disse indgreb ,ogisær afvisningen afattillade generelle prisforhøjelser ,
medfører indtægtstab fordeberørte virksomheder ,hvilket ikke nødvendigvis
fører tiludbetaling afkompensation ogsåledes skader disse virksomheders
rentabilitet .
Ienkelte lande ertilpasningen aftarifferne tilmarkedsbetingelserne lige­
ledes betinget afforudgående tilladelse ,hvilket påetkonkurrencepræget
marked erenalvorlig forretningsmæssig ulempe fordevirksomheder ,derer
underkastet disse indgreb .Dererherligeledes iregelen tale omjernbane -
selskaberne .
Indgreb afdenne artbur&e begrænses tildetilfælde ,dereromhandlet i
artikel 80i.EØP-traktaten -ogartikel 70iEESF–traktaten ^.
l)Jf.fodnote l)tilpunkt 41)«

..-3$- VII/176/75-DI(rav .
»
5.Effektiviteten berettigelsen "foffentlige indgreb idenfrlle ^mar-- ■ ■ ■ ■ -.2- ■ ~- ...Α.- -Γ- - -- .–υ _ Ο--I. _ ·■-.
kedsordrang for transport
58.Ilyset afdeforegående betragtninger foranlediges mantilatunder­
søge vnrdien ogeffektiviteten afdeordninger pånationalt plan ogpå
fællesskabsplan ,dertager uigte påatregulere kapaciteten ogpriserne for
godstransport inden for .rammerne afetkommercielt marked .
Deforskellire former forkapacitetsre^lerin /;
59.Enkapacitetsregulering gennem pålæggelse afkvantitative restriktioner
harisær tilformål atbegrænse konkurrencen mellen transportformer ogvirk­
somheder inden forsamme transportform .Vedhjælp afsådanne restriktioner
søger manatøveindirekte indflydelse påtransportprisernes niveau forat
holde dempåetniveau ,deranses forpassende .Demidler ,der ialmindelighed
gribes til ,er;
-kontingentering afkørselstilladelserne ,
-undersøgelse aftransportvirksomhedernes individuelle behov .
Idefleste tilfælde anvendes denførste metode ,medens denanden indtil nu
lam erblevet anvendt iNederlandene .
5.1.1 .Kontingentering afkørselstilladelserne
60.Almindeligvis foretages kontingenteringen påforhånd ogerderfor af
relativt stiv karakter .Under disse forhold ogilyset afdeindvundne erfa­
ringer kanenpermanent kontingenterings ordning ikke udgøre etmiddel til
sikring afentilstrækkeligt Emidig oghurtig kvantitativ tilpasning af
udbuddet tilefterspørgselen .Isår mådet "bemærkes ,atkontingenterne irege­
lenfastsattes forenpåforhånd fastsat periode uden støtte iprognoser for
behovet ,hvilket medfører ,atdeikke ertilpasset deofte betydelige sving­
ninger pådebetragtede markeder .Pågrund afdenne vilkårlige karakter kan

-37- VII/176/75-DKrev.
kontingent eringen fere tiloverdrevna begrænsninger afkapaciteten ogtil
enubegrundet stigning itransportpriserne .
Fastsættes kontingenterne derimod påetniveau ,derikke pånogen måde be--
grænser udnyttelsen afdeneksisterende kapacitet ,erdeetfuldstændigt
unyttigt instrument ogsåledes blot enkilde tilbureaukratiske formalite­
terogunødvendige omkostninger .
Dererfare for ,atkontingenteringen idens nuværende form altså enten
«)fører tiltilfældige resultater eller bliver uden nogen somhelst virkning .
61,Idenne srmmenhsng nåmanikke glemme ,atgodstransporten edlandevej
tilfredsstiller specielle krav (dør-til-dor-transport uden omladning ,drifts -
fleksibilitet ,specialisering aftransporten ,ledsagelse afgodset ,osv.),
somisær forvisse former fortransport fremover anses Eom envæsentlig
delaftjenesteydelsen *.
Idenudstrnkning ,kontingenteringen medfarer faktiske begrænsninger for
tilfredsstillelsen afbrugernes transportbehov ,vildetmedtiden føre til
enomlægning tiltransport foregon regning ,somnæsten ikke erunderkastet
restriktioner .
*)UlC-gruppen udtaler sigtilfordel foropretholdelsen afkontingenterings -
ordningen idenfremtidige markedsordning ,selv omdette efter dens mening
kanføre tilfavorisering afnationale interesser ,såfremt s
-dens stivhed formindskes vedenbegrænsning aftilladelsernes gyldigheds -
periode ,
-dertages hensyn tildetmeget vigtige elasticitetselement ,der itakt
med markedssituationen erindeholdt iden mere eller mindre intense
udnyttelse aftilladelserne tilenviskapacitet målt itons ,
-derudarbejdes prognoser oggennemføres entilpasning afkontingenterne
tiltrcxisportens udviklingsrytme .
Endelig fører kontingenteringen iregelen ikke tilenubegrundet stigning
itransportpriserne .
"Bundesverband Spedition undLadere i"henviser tildettyske eksempel
foratvise ,atenkontingentering kananvendes smidigt oguden negative
virkninger .

-38- VIl/176/7?-n:rev.
5.1.2 .Unders grelle afdeindividuel lo "behov
62.INederlandene "baseres kapacitetskontrollen påenindividuel undersø­
gelse aftransportbehovene .Inden forrammerne afetsådant system måenhver
transportvirksomhed ,derønsker atopnå enkørselstilladelse ,dokumentere
detransportbehov ,denskal tilfredsstille (vedfremlæggelse afkont raleterne ).
Under dette systen erfornyolsen aftilladelsen afhængig af,attransport -
virksoiaheden kandokumentere ,atdenharleveret transportydelser ietom­
fang ,somerproportionalt meddenkapacitet ,derergivet tilladelse til ,
ogatdette ersket med entilfredsstillende rentabilitet .•
Dekompetente myndigheder hardesuden mulighed for atsuspendere udstedel­
senafkørselstillp-delser ,hvis markedsforholdene berettiger dette .
5.2 .Doforskellige former fortariffer
63.Deforøjeblikket gældende tariffer kaninddeles itohovedgruppers
-obligatoriske tariffer medfaste maksimums -eller minimumspriser eller
iform afgaffeltariffer ,derisår erdifferentieret efter produkternes
natur ogtransportmængden .Transportvirksomhederne ogbrugerne erfor­
pligtet tilatoverholde disse tariffer ogmåforeligge depriser ,der
afviger fradisse ,tilforudgående eller efterfølgende kontrol hosmyn­
dighederne .
-vejledende tariffer deromfatter priser eller prislister ,somtransport -
virksomheden ogbrugeren frit kanfravige uden begrundelse over formyn­
dighederne .
Iførste tilfalde eranvendelsen aftarifferne detalmindelige ,medens
individuelle priser erundtagelsen .
Iandet tilfalde erforholdet iregelen omvendt .

-39- VIl/176/75-DKrev.
Idennuværende situation erall3detariffer ,somdesuden ergodkendt eller
tiltider endog fastsat afmyndigheder ,udarbejdet pågrundlag afdegennem­
snitlige transportomkostninger ogsvarer kuntildereelle individuelle om­
kostninger idenudstrækning ,hvor deeryderst differentierede .
Tariffernes indvirkning pådeanvendte priser
64.Idenudstrækning ,hvor denobligatoriske anvendelse aftarifferne fak­
tisk kontrolleres oghåndhaves ,oghvor depriser ,derafviger herfra ,er
enundtagelse ,udgør tarifferne en "beskyttelse ogsikrer transportvirksom -
hedernes indtægt .Enpriskonkurrence kankun finde sted inden fordegranser ,
der erfastsat itarifferne .
Enmarkedsordning ,derbygger påensådan tarifsamordning ,forudsætter at
alle transportvirksomheder anvender tarifsystemer medtilsvarende virkning ,
uanset hvilken transportform derertale om.
65.Dennuværende situation erkarakteriseret af,atderpåsamme tidfore­
kommer obligatoriske tarifsystemer ,vejledende ,tarifsystemer samt ordninger
med friprisdannelse .
Yderligere overholdes visse obligatoriske tarifsystemer ipraksis iforskel­
ligudstrækning . ••

-40- 711/176/75-XKrcv.
66.Nårderses "bort frajernbanernes obligatoriske tarif system ,forekommer
detpådisse betingelser vanskeligt attillægge selv detobligatoriske tarif -
system virkninger ,dergår udover enorienterende funktion vedindgåelse
afaftale omindividuelle priser .Mankanhøjst tillægge detenpsykologisk
karakter .Hvis depågældende tariffer ikke afspejles 1domarkedsbetingelser ,
derfølger både afforholdet mellea udbud ogefterspørgsel påtransportmar -
kedet ogr.fudviklingen iomkostningerne ,vilaftalerne mellem parterne uom­
gængeligt tilpasse sigdenreelle økonomiske situation .
Iser itilfælde afentendens tilprisfald iforhold tiltariffernes mini-
malpriser ,erdetmeget letatomgå bestemmelserne vedger.oiaig aftale mellem
dekontraherende parter ,somkrnanvende mangfoldige midler (rabatter ,fik­
tive prisangivelser påtransportdokumenterne ,loyalitetsrabatter osv.),der
muliggør enomgåelse afbestemmelserne uden vanskelighed .
Erderderimod tendens tilprisstigninger iforhold tiltariffens maksimal­
priser ,lcantransportvirksomhederne ligeledes omgå deobligatoriske tariffer
ved atvælge detilbud ,dergiver denstorste fortjeneste .
Forsøget nedforordning (B3F)nr.1174/68harbekræftet tarifbestemmelsernes
relative mangel påeffektivitet .Devæsentligste aspekter idenne forordning
eranført ideforskellige beretninger fradetfaglige udvalg ,derblev opret­
tetveddenne forordning .
«)"Eundesvcrband Spedition undLagere i"bestrider denne opfattelse ,idet
detgørgældende ,atutilstrækkelig kontrol ogmangel påsanktioner i
visse lande ergrunden til ,atdette forsøg harslået fejl .

-41- VII/176/75-DICrev
Specielt hej?udvalget kunnet konstatere ,atforvisse transportforbin -
delser mellem medlemsstaterne erdenfastsatte spændvidde på23$ "blevet
væsentligt udvidet som følge afændringerne ipariteterne for de "berørte
medlemsstaters valutaer .Denne udvidelse afspændvidden har imidlertid
ikke påvirket detgennemsnitlige niveau for deanvendte priser ,derforblev
relativt stabile .
Kapacitetsbestemnelnernes indvirlmir ,/?påtranrportmateriellsts rentabilitet
67.Kommissionens tjenestegrene råder ikke over tilstrækkelige oplysnin­
gertil samlet eller sektorvis atkunne vurdere indflydelsen afdebestem­
melser ,derregulerer transportordningen ,påtransporternes rentabilitet
samt tilatkunne skitsere udviklingen idesenere år.
..
Visse fckrtorer ,sompåvirker denne rentabilitet inegativ retning ,for­
tjener ikke desto mindre atblive anført . ; <
68.Transporten adlandevej erisær påinternationalt plan underkastet
regler ,der begrænser udnyttelsen afmateriellet ogfølgelig forringer
rentabiliteten .Inden for rammerne afdebilaterale kontingenter kan der
således kun nedtages returgods ,hvis dette erbestemt fordet land køre-
tojet kommer fra.Godstransport tilenanden medlemsstat (således somdet
ertilfældet forfsllesskabslcontingentet )erderimod forbudt .Det samme
galder muligheden foratudføre transport inden fordestinationslandets
grens er.
Desuden fastsattes debilaterale kontingenter normalt udfra gensidigheds -
se)princippet .Følgelig erdentilladte kapacitet lige stor for begge af­
taleparterne ,også selv omtransporten idetoretninger erafforskelligt
omfang .Sådsnne forhold kan kun hindre enoptimal udnyttelse aftransport -
æ)"Bundesverband Spedition und Lagere i"gårindforopretholdelsen af
dette princip sålænge der ikke påfællesskabsplan ergennemført en
harmonisering afvirksomhedernes omkostninger (skatter ,brændstof og
køretøjer ,sociallovgivning ,vægt ogdimensioner osv.).

-42- VII/176/75-dp:rcv .
natene11et.Iøvrigt Iccjiman "bemærke ,atudstedelsen ri*transporttilla -
delser finder sted ihenhold til "bestemmelser ,deryderligere indskrænker
rentabiliteten .Idenne kategori børmedtages de "bestemmelser ,derf.eks .
forhindrer ,atsættevogne viderebefordres afandre transportvirksonhe&er
(foratgennemføre enform for"stafet-transport "),ogsomikke tillader
udnyttelsen afentransporttilladelse iforhold tildensamlede vægt
(hvilket f.eks .ville gøre detuuligt atanvende entilladelse til40tons
enten tiletkøretøj afdenne størrelse eller tiltopc,hver 20tons ).
Endelig findes der iflere medlemsstater ikke enordning medudlejning af
køretøjer ,hvilket gørdetmuligt atklare spidsbelastningerne ogatskabe
enkapacitetsreserve til atimødegå desæsonbestemte svingninger iefter­
spørgselen .
65.Situationen tegner siglysere inden fortransport adindre vandveje ,
hvor mansomtidligere nævnt ividudstrækning allerede hargennemført
princippet onfriudveksling aftjenesteydelser ,oghvor manikke har
nogen ordning medtilladelser ,der .indskrranker udnyttelsen afkapaciteten .
Defaktorer ,derpåvirker transportmateriellets rentabilitet inegativ
retning ,ermeteorologiske faktorer ,sor .begrænser fartøjernes dybgående
ognødvendiggør oprettelsen afenreservekapacitet .
Ordningen nedmidlertidig oplægning skulle kunne bøde pådisse ulemper .

-43- VIl/176/75-DKrev.
70.Hvad angår transporten aed .jernbane inden for hvilken der ikke findes
kapacitetsmæssige besteomelser ,når iaanser "bort fra debegrænsninger ,der
følger afdebudgetmæssige "bevillinger ,rejser problemet sig ikke påden
her behandlede baggrund . '
Tilpasningen til markedet avkra-g i"'tid ng-nai
71.Bestemmelserne fortransportpriser og-vilkår ,som deanverr ?^i,1?./*,
eriregelen stive instrumenter ,der ikke gørdetmuligt attilpasse ta­
rifforanstaltningerne til decaidringer ,hvert transportmarked udsattes for
itiden (somfølge afdesnæonmæssige ogkonjunkturmæssige svingninger i
efterspørgselen )eller tildedifferentierede krav ,derkarakteriserer
ettransportmarked nedkontinentale dimensioner ,sådan somFællesskabets
marked .
72.Deforanstaltninger ,dertager sigte påatregulere transportkapacite -
ten og-priserne træffes normalt vedhjnlp aflove eller andre retsforskrif -
s)ter,hvis forberedelse ogvedtagelse kræver lang tid .Følgelig erder .
fare for,atderes virkninger først indtræder ,nårmarkedssituationen ril',ske
erfuldstændigt ændret .Dette gør det også unuligt itide attræffe de
foranstaltninger ,dermåtte vise sig nødvendige foratimødegå pludselige
ogalvorlige forstyrrelser påmarkedet .
73.Disse bestemmelser erdesuden afgenerel karakter ?hvoraf følger ,at
deikke idenønskelige eller endog nødvendige udstrækning kantage hen­
syntil deforskellige situationer ,derkan opstå pådelirarkederne ,især
pådegeografiske markeder .Dereraltså fare for,atdotrufne foranstalt­
ninger viser sigatvære unyttige ivisse regioner ogendog atvære imod­
strid med visse delmarkeders virkelige krav «
Endelig forhindrer den måde ,hvorpå disse midler anvendes ,enhver mulighed
foratafpasse deres effektivitet ogvirkning ved enten atanvende dem san-
tidigt eller tidsforskudt .
at)"Bundesverband Spedition undLagerei "henviser tildettyske eksempel ,
hvor derertale omenhurtig procedure (8uger forentarif ).

| BILAO I
VII/136/75-DK
BESKRIVELSE APDEGÆLDENDE LOVE OGADMINISTRATIVE BESTEMMELSER
IDEFORSKELLIGE MEDLEMSSTATER SAMT PÅFÆLLESSKABSPLAN
I.JERNBANERNE
1.Ialle medlemsstaterne findes pånationalt plan envirksomhed ,derudfører
personbefordring oggodstransport med jernbane .
Skabelsen af -disse virksomheder harkunværet mulig gennem offentlige indgreb ,
somskulle give jernbaneselskaberne detretlige grundlag foratskabe dennød­
vendige infrastruktur fordenne form fortransport .Ialle medlemsstaterne er
derindført ensærlig lovgivning foratundgå misbrug afdendominerende stilling ,
jernbanerne har ikraft afderes monopol .Pågrund afden stadigt voksende kon– .
• ■
kurrenoe fralandevejstransporten hardesærlige regler forjernbanerne måttet
gøres mere smidige .
Ivisse medlemsstater erderved siden afdenationale virksomheder jernbane -
selskaber ,somdriver lokalbaner ,ogsom iregelen administreres afderegio­
nale myndigheder .
§1.Adgang tilmarkedet
2.Teoretisk erjernbaneselskaberne ikke underlagt begrænsninger medhensyn
tilderes transportkapacitet ,hverken nårdetgælder national eller internatio – .
naltransport .Deneneste begrænsning påvæksten idetrullende materiel ud­
gøres afdefinansielle bevillinger ,detoffentlige giver jernbanerne .

-2- VIl/136/75-DK
§2.Transportpriser og–vilkår
På^nat^onalt^pl^a ^
3.Deprisordninger ,deranvendes afdeforskellige medlemsstaters jernbane -
selskaber varierer fra ennæsten fuldstændig friprisfastsættelse til et
strengt tarifsystem ,der idefleste tilfælde erforbundet medenbefordrings -
pligt .
Debritiske ogdeirske .jernbaner fastsætter frit deres priser .Disse priser ,
derfastsættes pågrundlag afmarkedsforholdene ,bliver hverken offentliggjort
eller meddelt nogen myndighed ,nårderbortses fratransporter afEKSF-produk -
ter .Påtrods afdette erdisse jernbaner pålagt endrifts -ogbefordringspligt .
Selv omdenederlandske .jernbaner erunderkastet tarifmæssige forpligtelser
(etmeget enkelt system medmaksimumspriser godkendt afregeringen ),udfører
destørstedelen aftransporterne efter særaftaler medlavere priser .Disse
aftaler offentliggøres ikke ,medmindre derertale omtransport afEKSF-pro -
dukter .
Ideandre medlemsstater påkontinentet havde mantidligere faste tariffer ,som
varobligatoriske oggraduerede ,ogsomblev anvendt under normale forhold side
omside medoffentliggjorte særtariffer .Alle disse tariffer skulle påforhånd
godkendes afdentilsynsførende myndighed .Desuden kunne jernbanerne ivisse
stater under særlige betingelser ogunder forudsætning afforudgående godken­
delse indgå aftaler ,somafveg fradeoffentliggjorte tariffer .

-3- VI1/136/75-DK
Poratsikre overholdelsen afprincippet omikke-forskelsbehandling skulle
jernbanerne tilbyde tilsvarende priser ogbetingelser tilbrugere ientil­
svarende situation .
Etsåstrengt tarifsystem findes idagkun iItalien .PS'starifsystem om­
fatter engenerel tarif ,speoialtariffer medfaste priser samt saraftaler ,
somPSunder særlige forhold kanindgå iegen interesse .
Tendenserne mod enstørre liberalisering afjernbanernes virksomhed har
været størst iFrankrig .SNCF ergradvis blevet befriet fra sine væsent­
ligste tarifmæssige begrænsninger .Iprincippet anvender SNCF etsystem med
såkaldt vejledende tariffer ,derikke kraver forudgående godkendelse ,ogsom
angiver enten enfastsat pris eller enminimums -ogmaksimumspris ;interval­
let mellem disse kan ikke være større end det tilsvarende interval for de
konkurrerende transportformer .Inden fordenne gaffel kanSNCF fastsætte en
gældende pris .Derudover harSNCF mulighed foratindgå særaftaler medpriser ,
derenten ligger inden foreller uden forgaffelen .
ITyskland anvender DBtariffer medfaste priser eller gaffeltrariffer .Denne
sidste type bruges kunsjældent afDBjgaffeltarifferne harenspændvidde på
23%.Alle tarifferne -skal godkendes afregeringen ogoffentliggøres .Ikke
desto mindre erDBbemyndiget tilinden forrammerne afdenforretningsmæs­
sige ledelse atforetage årlige tilpasninger aftarifniveauet tilmarkeds -
situationen inden foreniargen på20%,Forforbindelsestrafikken tildetyske
søhavne erDBderudover påvisse betingelser bemyndiget tilfrit atfastsætte
sine priser vedindgåelse afsæraftaler uden hensyntagen tildeoffentlig­
gjorte tariffer .Desåledes fastsatte priser offentliggøres ikke ,medmindre
derertale omtransport afEKSF-produkter .
IBelgien skal SNCB anvende offentliggjorte ,faste priser ,sompåforhånd er
godkendt afdentilsynsførende myndighed ;menselskabet erbemyndiget tilat
indgå særaftaler tilikke offentliggjorte priser ,nårderikke ertale om
transport afEKSF-produkter .ogforudsat atdisse aftaler forbedrer selskabets

-4- VIl/136/75-DK
finansielle situation .Aftaler ,dergalder mere endetar,skal påforhånd
godkendes afministeren .
Derkananvendes offentliggjorte specielle tariffer forEKSF-produkter .De
skal fastsættes formindst etår,ogministerens forudgående godkendelse
kræves kun ,hvis deskal gælde mere end18måneder .
Istorhertugdømmet Luxembourg harman etsystem medoffentliggjorte tariffer .
Lovgivningen pådette område åbner mulighed forindgåelsen afsæraftaler ,der
offentliggøres ;mendenluxembourgske regering mangler endnu atfastlægge
betingelserne forindgåelsen afdisse aftaler samt denærmere regler forderes >
offentliggørelse .
IDanmark harjernbanetarifferne iprincippet faste priser ^ogdeskal godken­
desogoffentliggøres .Dedanske jernbaner harkun etbegrænset antal offent­
liggjorte særtariffer .Deharmulighed forattilbyde nedslag påindtil 5Ofo
afdeoffentliggjorte tariffer .
Pâdetinternationale plan
4«Prisreglerne ogbetingelserne for jernbanetransport erpainternationalt
plan fastlagt ibestemmelserne iartikel 9i"Deninternationale konvention
ombefordring afgods påjernbane "(CIM)forsåvidt angår trafikken mellem
delande ,derhar'underskrevet konventionen .Alle medlemsstaterne hartilslut­
tet sigden .
Ifølge disse bestemmelser gælder ,at"fragt oggebyrer regnes efter detarif­
fer ,somer lovligt gældende ogbehørigt offentliggjort ihver stat ".Of­
fentliggørelsen afinternationale tariffer erkunobligatorisk idenudstræk­
ning ,hvor offentliggørelsespligten findes pånationalt plan .Særaftaler kan
indgås ,forudsat dertilbydes tilsvarende priser tilbrugere ientilsvarende
situation .

-5- VI1/136/75-
Offentliggørelsen afdisse aftaler foreskrives ikke afCIM.Denerkunobli­
gatorisk foraftaler vedrørende transport afEKSF-produkter inden forFælles­
skabet .
5.Påfællesskabsplan erdergrund tilatgøre opmærksom påden overenskomst
af21.marts 1955 »derblev indgået mellem EKSF-medlemsstat erne foratskabe
direkte internationale tariffer fortransporten afkul ogstål mellem medlems­
staterne . V
II.TRANSPORT AD LA1TLEVEJ
§1.Adgang tilmarkedet
6.For såvidt angår betingelserne for adgang til erhvervet medtransport ad ,
landevej for fremmed regning måder skelnes mellem desubjektive betingelser ,
somvedrører den person ,der udfører transporten ,ogdeobjektive betingelser ,
der omhandler transportmarkedets opbygning ogdækningen aftransportbehovene . •
7.Der ertre slags subjektive betingelser ;betingelser m.h.t .hæderlighed og
god vandel ,m.h.t .økonomisk evne ogm.h.t .faglige egenskaber .
Den 12.november 1974 vedtog Rådet etdirektiv "omadgang til erhvervet med
godstransport adlandevej iindenlandsk oginternational transport ".^ D®tt«
direktiv indfører prinoippet om,atadgangen til erhvervet medtransport ad
landevej fra 1.januar 197Serundergivet betingelser medhensyn tilfaglig
dygtighed samt prinoippet omhæderlighed ogøkonomisk evne .
l)EFTnr.L308af19«november 1974 »s.18.

-6- VI1/136/75-DK
8.Foreåvidt angår denkontrol medtransportkapaciteten ,sommedlemsstaterne
foretager pågrundlag afobjektive kriterier ,findes dermeget forskellige rega­
leraltefter deopfattelser ,somerfremherskende medhensyn tiltransport -
koordineringen .
Deafmedlemsstaterne anvendte ordninger erialmindelighed forskellige ,alt
efter somderertale omindenlandsk eller international transport ;iførst­
nævnte tilfælde måderyderligere skelnes mellem nærtransport ogfjerntransport .
Indenlandsk transport
9.Enindenlandsk nærtransport erialmindelighed ikke undergivet særlige rega­
lermedhensyn tiladgangen tilmarkedet .
Bar detdrejer sigomfjerntransport ,kræves der ,attransportvirksomhederne
har entilladelse eller bevilling .
-IBelgien udstedes denne tilladelse -uden nogen form forkontingentering –
tilsådanne virksomheder ,somkanattestere ,atdeudfører nærtransport iet
vist omfang .
-ITyskland ,Daniaark ,Frankrig ,Irland ogItalien erfjerntransporten under­
givet enkontingentering .
-INederlandene erder ikjke nogen kontingentering iforbindelse meddenne form
fortransport ,menderkræves enbevilling ,somførst udstedes efter attrans­
portvirk somlaedeme sindividuelle behov erundersøgt .
-Istorhertugdømmet Luxembourg erudførelsen afindenlandsk transport adlande­
vejhverken undergivet nogen regel omkontingentering eller omundersøgelse af
markedsbehovene .
-IDetforenede Kongerige erreglerne foradgang tilerhvervet udelukkende ba­
seret påkvalitativ kontrol medhenblik påfærdselssikkerheden .

-7- VI1/136/75-DK
Dererikke fastsat nogen begrænsning fortransport adlandevej foregen reg­
ning undtagen iNederlandene ,hvor der iforbindelse meddenne form fortrans­
port skal foretages enregistrering .Denne registrering kan "blive afslået ,
såfremt ansøgeren ikke kanfremlægge bevis for ,athankunhar isinde at
foretage entransport foregen regning ,eller såfremt etafslag ernødvendigt
afhensyn tilsamfundets interesse .
International transport .. ■ ■ . t
10.Poratkunne foretage international transport adlandevej måvirksomhe­
derne ipraktisk talt alle lande indhente enforudgående tilladelse ,menden­
neudstedes normalt uden vanskelighed tilindehaverne afentilladelse til
atudføre indenlandsk transport .
::k
Desuden fastsætter bilaterale aftaler mellem medlemsstaterne hvert årkontin­
gentet fordetransporter ,somkanforetages mellem tolande aftransport virk­
somheder frabegge lande .Disse aftaler bliver indgået uden Kommissionens fiied–
virken . t
Bestræbelserne iretning afenfælles markedsordning fortransport adlandevej
mellem medlemsstaterne harført til ,atRådet den19.juli 1968 vedtog enfor­
ordning omindførelse afetfællesskabskontingent på1200tilladelser og
fastlæggelse afetantal tilladelser ,somkunne gives hver afdeseks oprinde­
lige medlemsstater .Eftersom denne forordning udløb den 31.december 1972 ,har
Rådet den28.december 1972 vedenforordning fastsat etnytfællesskabskon -
tingent for1973 og1974 »somkanforlænges medetår.Denne forordning har
ligeledes fastsat detantal tilladelser ,somkangives denyemedlemsstater ,
ogharhævet detsamlede kontingent til15^4tilladelser for1973 ogtil1792
tilladelser for1974 *Den19.december 1974 forlængede Rådet gyldigheden afden
nævnte forordning medetår,samtidig medatdetforhøjede fæ11esskabskont in-
gentet til 2363tilladelser .
Udover fællesskabskontingent eme erder iaftaler mellem visse medlemsstater
fastsat bilaterale kontingenter "^«
l)Sevedlagte tabel .

-8- VI1/136/75-DK
Detantal transporttilladelser ,somdisse kontingenter omfatter ,fastsattes
ved forhandlinger mellem depågældende stater .
Endelig findes der inden for rammerne af CEMT enordning medmultilaterale
kontingenter ,som fungerer side omside med detoandre ordninger .
§2.Transportpriser og-vilkår
Indenlandsk transport
11.Deprisordninger ,der anvendes afmedlemsstaterne inden for landevejs -
transportsektoren ,adskiller sigvæsentligt fra hinanden .
-IIrland ,Danmark ,Det forenede Kongerige ogstorhertugdømmet Luxembourg
erpriserne for godstransport adlandevej ikke underkastet nogen lovmæssige
"begræasninger .Disse priser drøftes frit mellem transportvirksomhederne og
brugerne «
Ved siden afdisse absolut frie ordninger fører deandre medlemsstater en ,
tarifpolitik ,som indebærer forskellige grader afintervention .
Detyske ogdefranske bestemmelser erdemest udførlige .
-ITyskland måderskelnes mellem nærtransport ((JHternahverkehr )ogfjern-
transport (Gtlterfernverkehr ).
Vednærtransport ,detvil sige inden for enradius af5°kmfra det sted ,hvor
køretøjerne erregistrerede ,anvender transportvirksomhederne obligatoriske
tariffer med enmargen på4 Dereksisterer ligeledes visse regionale tarif­
fer med faste rater eller med enmindre margen .
Forfjerntransporten gælder obligatoriske tariffer med enmargen på17 Ind­
til 1961 omfattede disse tariffer udelukkende faste rater .

-9- YIl/136/75-M
Ligesom DBhar virksomheder )somerbeskæftiget medfjerntransport adlandevej ,
mulighed foratindgå særaftaler ,hvis rater afviger fra deoffentliggjorte
tariffer ,når deforetager transporter til ogfratyske søhavne .Disse aftaler
skal offentliggøres .
Den franske tarif ordning anvendes ved indenlandske transporter over strækninger '•
på150 kmeller mere .Vedkortere strækninger kanraterne fastsættes frit /. ,\
Tarifsystemet "består afenobligatorisk tarif medgafler på23$.Inden for
enmargen på14$kanraterne anvendes frit ;fra 14$ "til23$skal deanvend ,te ..,■%
rater forinden godkendes af C3STR (Comité national routier );disse priser skal
offentliggøres . ;
/
Der kan tinder visse betingelser indgas særaftaler ,under forudsætning afattrans -
portministeren forinden har godkendt dem,ogatdeoffentliggøres ,når derater ,;?
^V.*•>
som deomfatter ,ligger under den nedre grænse igaffelen .
IBelgien foretatges transport adlandevej tilpriser someraftalt fritj dette
gælder ikke for EKSF-produkter .Ved transport afsidstnævnte produkter anvendes
enobligatorisk tarif medgafler på30$j priser ,somforkuls vedkommende ligger
mere end5$ogforståls vedkommende mere end10$over gaffelens minimumspris ,
skal offentliggøres .
IHederlandene består ordningen iettarifsystem med maksimumspriser ,under hvilke
transportvirksomhederne frit kantræffe aftaler omderes priser pågrundlag af '
udbud ogefterspørgsel ,for såvidt defaktisk anvendte priser errentable .
Vedlovaf6.juni 1974 har denitalienske regering godkendt indførelsen afen
ordning medobligatoriske tariffer medgafler på23$.Ifølge denne ordning er , ■:
detforbudt atslutte kontrakter pågrundlag afpriser ,somligger uden for majs -:
genen på23$ »Denitalienske regering mangler endnu attræffe foranstaltninger til
gennemførelse afdenne lov.

-10- VTl/136/75-DK
International transport
12.For såvidt angar international transport inden forFællesskabet indfører
forordning (EØF)nr.1174/68af30.7.1968 direkte obligatoriske gaffeltariffer
medenspændvidde på23$forgodstransport adlandevej mellem medlemsstaterne .
Denne forsøgsvis indførte ordning udelukker ikke ,atderkanindgås særaftaler
indeholdende priser ,derligger uden fortariffernes grænser ,såfremt følgende
betingelser samtidig eropfyldt !
-derforeligger omstændigheder ,somderikke ertaget hensyn til itarifferne ,
især konkurrence fraandre transportformer eller fralandevejstransport foregen
regning ,
-derertale omstore transportmængder (500tiløbet af3måneder ),
-transportens rentabilitet skal være sikret .
Disse særaftaler skal offentliggøres .
13«Forsåvidt angår international transport uden forFællesskabet kannævnes
FlWO-tarifferne ,som iNederlandene anvendes påtransporter tilogfratredje­
lande .Disse tariffer indeholder enbetydelig margen ,nemlig på75$ »som
skal overholdes afdenederlandske transportvirksomheder .
Ihenhold tildentyske lovgivning vedrørende transport adlandevej erdendel
afstrækningen ,derved eninternational transport ligger iTyskland ,undergivet
detyske tarifbestemmelser uanset transportvirksomhedens nationalitet .Udover
detyske tarif satser ,somgælder forstrækningen iForbundsrepublikken ,skal
derberegnes enpassende transportpris fordendelafstrækningen ,der ligger
uden forTyskland .
III .SEJLADS ADDTDHE VANDVEJE
14«Derforegår ikke sejlads adindre vandveje ialle medlemsstaterne ;ide
lande ,hvor endelaftransporten foregår pådenne måde ,indtager denne trans -
portform enplads ,Bomermeget forskellig fradet eneland tildetandet .

11- 711/136/75-DK
INedsrlandsne .Belgien ogTyskland spiller denenafgørende rolle .Selv omden
spiller eiimindre rolle iFrankrig ,erdendogikke uden betydning .
Itoandre medlemsstater nemlig Italien ogDetforenede Kongerige ersejlads ad
indre vandveje afforsvindende "betydning .
§1«Adgang tilmarkedet
»
15.Enundersøgelse afderetlige ordninger vedrørende adgangen tilmarkedet
fortransport adindre vandveje idesyvmedlemsstater ,somertaget i "betragt –
ning ,viser ,atdeikke ernær såforskellige somdeordninger ,dergælde «for
transport adlandevej . ?
Ivisse lande såsom Belgien ,Tyskland ,storhertugdømmet Luxembourg ogPetforene­
deKongerige erderingen hindringer foradgangen tilmarkedet .
IFrankrig erskibene undergivet enregistreringsprocedure ,hvilket principielt
udelukker udenlandske skibes deltagelse itrafikken påFrankrigs indre vandveje .
Ivirkeligheden kan skibe ,derikke erregistreret iFrankrig ,somfølge afin­
ternationale aftaler foretage transporter adindre vandveje iFrankrig ,nær
grænsen eller iretning afenhavn ,hvor eninternational fragt venter pådem .
Endvidere kannyeenheder kuntages ibrug iFrankrig ,såfremt forældede skibe
samtidig sættes udafdrift .
IItalien ogNederlandene kræves entilladelse tilatforetage godstransporter
adindre vandveje .
Ivisse lande somforeksempel Belgien ertransport adindre vandveje foregen
regning undergivet meget strenge regler forsåvidt angår tilladelse tilat
udføre denne form fortransport .

-12- VI1/136/75-DK
Dst skal også "bemærke 8atiBelgien .Frankrig ogNederlandene kan virksomheder ,
derudfører transport adindre vandveje ,først udføre sådanne transporter efter
athave ladet sigindskrive påenliste (fragtning efter tur).Ifølge dette sy­
stem har brugeren ikke mulighed forfrit atvælge transportvirksomhed ,ogder
erheller ikke mulighed forfri indgåelse aftransportaftaler .
§2.Transportpriser og-vilkår
16.IItalien ogDet forenede Kongerige fastsættes priserne fortranspor -^,ad
indre vandveje frit mellem transportvirksomhederne ogbrugerne .
Det erførst efter kanaliseringen afMosel ,atluxembourgsk territorium erble­
vetberørt afsejladsen adindre vandveje ,men der erendnu ikke indført nogen
tarifordning med henblik herpå ,idet detransporter ,dervedrører Luxembourg ,
altid erinternationale transporter . :;.
Idefire andre medlemsstater ,hvor sejladsen adindre vandveje spiller enbe­
tydelig rolle itransportstrukturen ,findes ordninger medpriser ,derfastsattes
offentliggøres ,kontrolleres oggodkendes afstaten .IBelgien ,Frankrig og
Nederlandene anvendes disse ordninger sideløbende med enordning med fragtning
efter tur .
Tarif ordningerne ermedfaste priser (Tyskland ),medfaste priser inden for en
gaffel (Nederlandene ),medgaffeltariffer (Frankrig )eller medminimumspriser
(3elgien ).
Der kantillades afvigelser under forudsætning afgodkendelse ifragtudvalgene .
Ideseneste århar dervist sigtendenser iretning afenlempelse afreglerne ,
især iNederlandene ogTyskland .
INederlandene erder blevet fremsat etlovforslag omophævelse afordningen
med fragtning efter turj iTyskland erderfornylig gjort brug afden mulig­
hed,der gives gennem lovgivningen ,foratfastsætte fragtsatser inden for en
gaffel .

-13- VI1/136/75-DK
Deinternationale fragter kan fastsættes frit .Ivisse stater bekendtgøres
eksportfragterne vedopslag ifragtningskontorerne .
Forsåvidt angår transport påRhinen ,mådetnævnes ,atdereksisterer pools
ogoverenskomster ,foraterhvervet kanimødegå denlatente krise ,somhersker
inden for denne sektor .
IV*GENNEMFØRTE FORANSTALTNINGER PÅFÆLLESSKABSNIVEAU
§1«Rammebeslutning af1965
17*Rådet varunder samlingen den22.juni 1965 nået frem tilenaftale om
markedsordningen fortransport .
Endelafdenne aftale vedrørte dentarifordning ,der skulle oprettes inden
forrammerne afdenfælles transportpolitik .Somfølge afdenne aftale fore­
lagde Kommissionen den29.oktober 1965 Rådet etforslag -indeholdende ænd­
ringer til etoprindeligt forslag –omsamlede bestemmelser vedrørende indfø­
relsen afenordning medgaffeltariffer forgodstransport adlandevej med ;
jernbane ogadindre vandveje .
Dette forslag gikudpå*
–atderved siden afetobligatorisk gaffeltarifsystem blev indført etsystem
medvejledende tariffer ,detvil sige godkendte ogoffentliggjorte gaffeltarif -
fer ,aforienterende menikke bindende karakter ;
–atdetransportpriser og-vilkår ,somanvendtes uden fordéobligatoriske
gaffeltariffer ogvejledende tariffer ,blev offentliggjort j
–atprincippet vedrørende forudgående godkendelse iforbindelse medsæraftaler
omfattende priser ,somlåuden fordeobligatoriske tariffer ,skulle forlades }
normalt skulle disse aftaler blot begrundes ogoffentliggøres senere :

-14- vri/136/75-dk
-atdervedKommissionen skulle nedsættes etudvalg fortilsyn medtransport -
markedet ;
-atderskulle indføres ensikkerhedsklausul ,dergjorde detmuligt formed­
lemsstaterne -inden forrammerne afenfællesskabsprocedure -atråde bodpå
dealvorlige forstyrrelser ,somanvendelsen afdennyetarifordning kunne med­
føre .
Ienførste periode påtreårskulle dennyetarifordning kunfinde anvendelse
påtransport mellem medlemsstaterne .Derskulle anvendes obligatoriske tariffer
fortransport med jernbane ogadlandevej ogvejledende tariffer fortransport
adindre vandveje .
Efter denne første etape skulle ordningen udvides til atomfatte nationale
transporter ogsystemet medvejledende tariffer skulle gælde forvisse styrt -
godstransporter med jernbane ogadlandevej .
For atderkunne blive den størst mulige økonomiske sammenhæng isystemet havde
Kommissionen anset detforhensigtsmæssigt atindføre supplerende elementer i
forbindelse med .visse punkter ,somRådet ikke udtrykkeligt havde behandlet .Med
henblik herpå havde Kommissionen forudset muligheden for ,atmedlemsstaterne ,
somenmidlertidig ordning ,kunne fastsætte obligatoriske tariffer medmaksimums -
eller minimumspriser for detransporter ,somvarundergivet systemet medvej­
ledende tariffer ,for ipåkommende tilfælde atforhindre misbrug afendomine­
rende stilling påmarkedet eller skadelig konkurrence .
Udover indførelsen aftarifordningen omfattede aftalen af22.juni 1965 en
række andre foranstaltninger ,dertogsigte påentilnærmelse afmarkedernes
funktions-betingelser ,ogsomblandt andet vedrørte adgangen tilerhvervet ,
tilsynet medtransportkapaciteten ,reglerne vedrørende aftaler ,deikke-stats -
lige indgreb ikonkurrencen ,infrastrukturen ogdeomkostninger ,dererforbun­
detmeddenne ,jernbanernes økonomiske balance ,normaliseringen afderes regn­
skaber samt deres forbindelser med staten .

-15- VTI/136/75-DK
§2.Râdets resolution af1966
18.Rådet vedtog under sin samling den 19# og20.oktober 1966 enresolution ,
ihvilken detafstod fraatgive prioritet tiltarif ordningen $Rådet anbefalede
istedet ,atderblev truffet foranstaltninger inden foralle områder afden
fælles transportpolitik medhenblik påatnåfrem til enafbalanceret organi­
sation aftransportmarkedet .Det erkendte blandt andet nødvendigheden afat
undgå misbrug afendominerende stilling påmarkedet ogskadelig konkurrence
ogopfordrede Kommissionen tilatfremkomme medforslag vedrørende kapaciteten
inden fortransport adlandevej ogadindre vandveje samt vedrørende adgangen
til erhvervet .
§3»RamiDebeslutning af1967
19.Pagrundlag afenmeddelelse fra Kommissionen ogetmemorandum fra den
italienske regering -memorandum som Kommissionen havde suppleret –besluttede
Rådet den 13.og14.december 1967 inden forkort tidatudstede følgende fold-
ordninger vedrørende transportmarkedet :
-enforordning omanvendelse afkonkurrencereglerne påtransportområdet !
-enforordning omindførelsen afetgaffeltarif system for godstransport ad
landevej mellem medlemsstaterne $
-enforordning omfastsættelsen afetfællesskabskontingent fortransport ad
landevej mellem medlemsstatemej
-desuden -påandre områder med forbindelse til markedets funktion -enfor­
ordning ommedlemsstaternes fremgangsmåde vedrørende forpligtelser med "hensyn
tiloffentlig tjenesteydelse samt enforordning omnormalisering afjernbaner­
nes regnskaber .

-16- VIl/136/75-DK
Disse forordninger blev vedtaget afRådet saatsige inden for denfastsatte
tid .
V .ARBEJDET DnCECT FOR RAMMEKHE AF AIIDRB IMTEHHATIOMALB DfåTITUT IONER
20.Flere andre internationale institutioner ,særlig "Commission Centrale pour
lanavigation duRhin"(CCR)(centralkommissionen forsejlads påRhinen ),Den
europæiske Transportministerkonference (CEMT )samt Deforenede Kationer (FET)i
Geneve -specielt denne organisations udvalg for indenlandsk transport –inter­
esserer sigfortransportens økonomiske aspekter (ogligeledes fordens andre
aspekter ).GEMT harfornylig indført et "begrænset kontingent formultilaterale
tilladelser tilatudføre internationale godstransporter adlandevej for frem­
med regning mellem CEMT-medlemsstaterne .For tiden har CEMT blandt andet for­
slag fremme omenaktion inden for dekombinerede transporter .

-17-K'II/1jO/75-F-D-E
. \
•Nature desautorisations délivrées pourlestransports routiers demarchandises effectués entre lesEtats membre »
Artderfurdenlàuterkraftverkehr zwlschen denMtgliedstaaten ausgestellten Genehalgungen •
Nature oflicences issued forgoods transoort byandbetween fleaber States
Destination
Bestjamungsort
Départ
Abgang
DeoartureBelgique
Belgien
Belgiu«Danemark
Danemark
DanmarkAllemagne
Deutschland
GermanyFrance
Frankreich
FranceIrlande
Irland
IreíandItalie
Italien
ItalyLuxembourg
Luxemburg
LuxembourgPays-Bas
Nlederlande
Netherlands
IRoyaume-Uni
Ver.Königreich
United Kingdom
12 3 12 31 2 3» 1|1 2 34 ||123 |[12 3 12 3|!123I12 34 I
Belgique
Belgi en
BelgiumC:La:La:
At At At
ou et ou
oder und oder
or and or
Av Av AvC:l C2:
Av Av
!C:Cl:Cl -
Av Av Av
At At At
.(2contingents ..
distincts
2verschledene
Kontingente
2separate quotes )
Zc ZI
und/et/andpasd'accord
keine Vereinbar
noagreement
La:La:La:
«S-.*.-.-
*v~Av Av"C L Cl
■ung
h. • •L L L
lL L L tII
Danemark
Danemark
DanaarkC:L C2
At Av
ou/oder/or
AvC: L C2:
At Av
ou/oder/or
AvC:C2:C2:
Av Av Av
ou/oder/or
At At At*)Pasd'accord
La:La:La:
Av Av Av.C:C2:Cl
Av Av AvL L L L L L Renseignements
nonfournis
keine Auskunfte
noinformation
provided
Allemagne
Deutschland
GermanyC: L L*:
Av AvC: L C2:
At Av
ou/oder/or
AvC: L C2:Cl:
Av Av Av
ou/oder/or
Atyù
pasd'accord
La:la:La:
Av Av AvC: L C2:
At AvLa L LI
C:LC2:
At AvI
:C: L C2:Cl:
Av Av Av
France
Frankreich
FranceC: Lla:
Av AvC:Av C2:C2:
ou/ Av Av
oder/or >
At At AtC:l C2:Cl:
Av Av Av
ou/oder/or
AtPasd'accord ^
La*La:La:
Av Av Av
!
iC:C2:Cl:
Av Av Av
(2cont.distinct s
2verschied.Kont ,.
2separate quotes
Zcet/und/andZI)L L L
)
lt.L L C:Av C2:C2:
Av Av
Irlande
Iriand
Irelandpasd'accoraLa:LLa:
Av Avpasd'accorci
La:La:La:
Av Av Avpasd'accord ^
La:La:La:
Av Av Av■pasd'accord *)
La:La:La:
Av Av Ay- - «
i
ipasd'accord *)
La:La:La:
Av Av AvL L L L L L Pasd'accord
Keine Verein barung
noagreenent exists

•18-
Destination
Bestiamingsort
Départ
Abgang
DépartureBelglque
Belgien
SelglunDanersark
Oâneaark
OanesarkAl1etaagne
Beutschland
GermanyFrance
Frankreich
FranceIrlande
Irland
IrelandItaly
Italien
ItalyLuxembourg
Luxecburg
LUxeeburgPays-Bas
Niederlande
NetherlandsRcyause4!ni
Vereinigtes Königreich
UnitedKingdsi
123U-2312 34123»!12H12 34123123H23r
Itali»
!talian
ItaljrC:LLa:
At AvC:C2:CI;
AvAvAv
pasc^acctrd^T "
renseignests.non
fournis
KeineAngaben
noinforaation
providedC:LC2:
AtAvC:C2:CI:CI:
AvAvAvAv
(2contintents disti
2verschied.Kcnting .
is&a°Sf s)!pasd'accord♦)
La:La:La:
AvAvAv••••LLLLLLC:C2:C2:01:
AvAvAvAv
Luxembourg
LuxenburgLLL
...–C:LC2:
AtAtC:C2:C2:
AvAvAv
(2contingents dlst,
2verschied.Konting .
2separatequotes)
Zcet/und/andZIpasd'accord♦)
La:La:La:
AvAvAvi
jpasd'accord♦)
LaLaLam moLLLLLLL
Pays-Bas
Niederlande
NetherlandsLLLLLLC:LC2t
Av AvC:Cl:C2:
AtAvAv
et/und/and
Avpasd'accord♦)
La:La:La:
AvAvAvtnr LLLom m1L[
Royau#e=4!ni
Vereinigtes
Königreich
UnitedKingdoaLLLLLLC:LC2:Cl:
AvAvAv
AtAtC:C2:C2:
AvAvAv
AtAtAtpasd'accord♦)
La:La:La:
AvAvAvC:C2:C2:Cl:
AvAvAvAvpasd'accord
LLL♦)•
LLL•• o
1-cospted'autrui/gewerblicher Verkehr/transportforhiresrreward
2-coaptepropre/Werkverkehr/transport onovnaccount
3-traflsit/Transit/transIt
4-cosàînérail-route/keabiniert Schiene-Strasse/cosbinedrail-ro»dAt-autorisationïteups/Gerehalgung aufZsit/periodpemit
Av-autorisation auvoyage/GenehsigungjeFahrt/journeypemit
C-contingantenent/Kontingentleruuj/quitt
C1-contingent spécial/Sonderkontingent /specialquota
C2-\valoirsurcontingent peurcwpted'autrui/
/aufdasKontingentfürgewerblichen Verkehranzurechnen/
/tobeappliedtatransportforhireerrevardL•libertétotale/absoluteFreiheit/total
1ibarty
La»réglée*del'autorisation sanscsntlngente«n <
/Geneheigung ehneKantlngsntlerurç /
/licencetutsidethequota
1z*zonecourte/Nahvorkehr/shortdistancehaulaça
ZI-zsneIcngue/Feraverhehr/lenguedistançahaul,
♦)•pasd'accsrdAeine Verefnbarung/naaxaenent

ITsudoc. VII/176/75
VI1/137/75F/D/E-rev.
DOCUMENTATION STATISTIUUE
TABLEAU 1:-Evolution dutrafic total de«archandlses parmoyen detransport danslesEtats aeabres (enBillions detonnes/kilomètres )
-Entvickluog desGesantguterverkehrs nach Verkehrsträgern IndenMitgliedstaaten (inMioto/ka)
-Evolution oftotal goods traffic bynode intheMember States (inBillions oftonne/Kiloaeters J
TABLEAU 2:
TABLEAU 3:
TABLEAU k:Reparation dutraflc aarchandises Selon lesdivers «ödes detransport sur1abase destonnes /kaen1963et1972
■Aufteilung desGüterverkehrs aufdieeinzelnen Verkehrsträger nacht/kafür1963 und1972
>Distribution ofgeods traffic bymode oftransport for1963 and1972,based ontonne/ka
Noabre devehicules routiers :caaions /Anzahl derStrassenfahrzeuge :Lastkraft fahrzeuge/Nuaber ofroadvehicles :Motor vans (truck «)
-Nombre etcapacité desvéhicules routiers lcamions ,remorques »semi-reaorques )
-Anzahl undKapazität derLastkraftfahrzeuge (LKW,Anhänger ,Sattelanhänger )
•Nuaber andloadcapacity ifroad ootor vehicles (aotor vans (trucks ),trailers# seai-trailers ).
TABLEAU 5:-Nombre debateaux (automoteurs ,chalands ,barges )
-Anzahl derSchiffe (Motorschiffe ,Kähne ,Schubleichter )
-Number ofboats (self-prepelled barges ,lighters ,barges )
TABLEAU 6:-Résultats financiers :Evolution duproduit aoyen ,enwagon complet ,partonne/ka,destransports parcheains defer,coaparé auxprixàlaconsoaaatton
-Finanzielle Ergebnisse :Entwicklung derDurchschnitt serträge ,inWagenladungen ,]eto/ka,förEisenbahntransporte iaVergleich zuaVerbraucherpreis
-Financial results :Growth ofaverage revenues ,byfull wagon load,pertonne/ka,carried outbyrail,Incorparlson withconsuaer prices .
GRAPHIQUE 7:-Relation entre lesIndices duproduit aoyen,part/ka,destransports parfer,effectués warwagons complet s,etdesprixàlaconsonaatlon ,pourlapériode 1963/1973
-Relation zwischen denIndices derDurchschnittserträga -jeto/ka-fürEisenbahntransporte inWagenladungen undderVerbraucherpreise fürdenZeitraua 1963/1973,
-Relation between theIndices ofaverage revenue ,pertonne/ka,carried outbyrailincomplete wagon load,andconsuaer prices fortheperiod 1963/1973.
TABLEAU 8:-Evolution desfrets rhénans ,prix %latonne/Lntwickluag derRhelnfrachten ,Prels proTonne/Growth ofRhine frelght prlces ,price pertonne
TABLEAU 9:-Evolution desfrets rh$nans /Entwicklung derRhelnfrachten /Growth ofRhlia freight prices :INDICES
TABLEAU 10:-Evolution desDrlx detransoort oarroute enAlleaaona ((ten-Fdrf .) 1 Evolution desprix detransport parroute enAlleaagne (Rép.Féd .) )
Entwicklung derBefürderungspreise !■Güterkraftverkehr InderBundesrepublik Deutschland )
Growth efreadtransport prices wlthln theFederal Republlc ifGersuny )INDICES
TABLEAU .libelle /Tabla
ùRAPHIQUE ■GrspM scheDarstellung /Graph

Table au/label le/Table 1
VI1/137/75
Evolution dutratic total demarehandi sesparmoyen detransport dînslesEtats siem'res (enaillions detcnnes/klloœ&tres )
Entwic-kluna desGesjmt^jtervarkehirs nachVerfceHmtragen indenMtgliedstaaten (inKio/to/ko)
Evolution oftotal goods traffic byeode intheHenber States (ina!l1Ionsoftoitnc/kllometers )
[ «83 II 1972* Indlses •<Evolution 1963/1972I
I
Pays «sobres |
(a)_JFer (
(b) ;Reate
I
i(c)iV oie !
fluviale ;
[(cO 1Oléoducs
MmuFar |Route
(b) 1(c)J/ole
fluviale
Kd)01éoducs 1
(e) j1TOTAL jFer
! I(b)Route
(0 IV ote
fluviale
Jd) !bléoducs
I(e)jTOTAL
1
Imima j53.756 50.200(1 )!39.513 |4.921 156.390 65.680 jj87.500(1)j43.969i-18.509 I
i i[215.55B jI103 !174 I111 I376 !136
BELGfQLIE II7.017 l6.596(1 )4.779 m ΐ.392 7.675 14.328(1 )|6.75BI1-554 jj30.315 109 |217 | 141 - 162
IDAMK 1.619 II8.200(1 )i.
m 9.819 2.001 13.400(1 )
(5)m15.401 j124 163 « 157
I
FRraI
66.172 j37.087 |11.3584.032 j118.699i
..60.988 Ii •*
I72-8c« 1 li. ,14.156 32.470 189.414 106 196 125i
795 I 160
1SME 3SB !I1.715(4 )I-2.073 578 2.500(2 )1
I *3-078 161 144 -
i148
ITALIE 17.002 !45.170 j 297 731 63.200 17.844|58.98639! 10.766 87.907 -105 131 132 U72 .139
l'jXEfBCURG 650 !»5(2)
II-
I765 781 I 279(210i1.070 120 II243l
" Il
140I
PAYS-8AS I4.167 j7.652(3 )20.201 1.206 33.226 !
II3.071
I13J00(3j [29.333 I
i !5.703 52.007 j». !162 145!472 157
h-«r ■j25.178 57.000
t j242
i •891 83.311 21.025 84.000 91
k.3.032 |
i
. i1108.148
l
i84 |147
i38
! .|340I130
–------ ' 3
TOTAL 1185.919 ;213.735 {76.390 I
i !11.831 j|487.875188.643 ]
i|347.693 I
i ir~r~ .–,
I94.708
|j72.034[703.078 |
i|1Q1 j163
t|124 6GB 144
SCXiRCES :Stat..PNU /uq-1973
'-avec 1«exceptions ci-après :
QUELLE :-altnachstehenden Äusnahoen :
-withtUfollowing exceptions :
(1)iRF
(2)Autres sources ^-<sAr& Uiellen /Other sources r.■
(3)Trafic lnt£ricu iwiquenent /KurBlnoenverkehr /Internal traffic only
(4)1554
f5J1971(5)1971
lur;/ii-ra)Pays neobres /Uitgilt eistaaten/Hesber States
b)Fer/Elsenbahn /Railway
c)Route/Strass e/Road
d)V oisfluviale /binnensohiffahrt /Inland vatervay «
e)Oléoducs /Oelleîtunçen /Pipeline#
(♦)-Indices-évolution 1963/1972
-Indices-Entwlcklimg 1963/1Û72
-Indices ofarowth 1L63/1372

-JijparHtten dutraflc Barehandlsas sslsn lesdivers nodes dttransport surlabasedestonnes/klloaStres en1963at1972
-Auftellung <fesGuierverkehrs aufdieeinzelnen VerkehrstrSgsr nachtA«fiir1963 und1972
-Clstrlbutfon ofgoods traffic by»odeeftransport far1972,based ontonraAa .TABLEAU /TAffiLLE /TABLE 2
VI1/137/75rev.
01
F31
321
FTFFFTITFF
LLLl^JL LL
1951v^ycv -.-l H'LJU^I
* .I RI36% 481
!/'■lllH .1 \'> Y
1572 . . T5531v 1
BELÈIM "R 84% 87%
c'7Znfp ,
i/
V cajcHM ––701
F
R31
L>^ I !•»*». <»t'j
31%38?
.I-'R//'I |A''.V
>-372 '-
1963 1872 1
RANCI83ï
///y81%
irlÀSeT
01.Jli– •• "J7:L:., ■ r– ,fr–4-t–.„*1 -..«*. 1*
ΡΚίΜ . ιτ:.·'.:ί!·Γ·?·ν.7ΐ ! *^Ιί·-.·--ΐ 01Ι·*·.,.·,··-.· !01 1 πι -Μ
F– FsS~ ,^ „ 'M jfg
R 71* 87M R%l U>^: FI-Mi Fli'ivll «69%
'^ ^ < ---- __*_
^ p^,70f V- ---"""
r. -– 1
C[?í_4fc3 mnjd C^ feíeV3 R23Í R771 C
v 1SS3 W-^/ ■nsBX– -• "lafi-'t cP^V;^ I> v „ i / >v
'- >·^ΪΓ .ITALIE013Ï
FM»ll».f/»V*I
i//h
781
PÂSbas~^t>72
Roim^Ni01»Oléeducs /Rohrleltungen /
Pipelines
F-V ole fluvlale /BJnnerv
Schiffahrt /Inland waterva»$
R•Route/Strasse /Road
C•Cheafns defer/Efsenbahnen /
Railvart

r.ü¡£pL CEO!CHES RQUTíFRS :CtfiCNS íx)
ASM .DERSTRASTENFAKRZEUS *LASTKRaFTFÄHRZEUGC (X)
mm OFRQäD VEHSOES :ROTOR V ANS (TRUCKS )(x)Tabl on:/!abc"'TTsbl93
PAYSCTES (a) INGIffiRE DE.CAMIONS ENMILLIERS
(b)|INDICES DUNOMBRE KCAKIÛNS
|(1958-103)(c)NOfílRE ^LKCAMiQNS
H/aiTmMTS (d)[Tghbre detmu
ISUPERFICIE SJmip,
S
1962 |«71 «62 1971 1962i
1971 ij1962 |1971
ÂLLBiAGNE (R.F.A.) HI782,8 1.203,5 121 | 187
I14,3 20,3 3,2 M
belsoie ,"80,0 229,0 115 147 19,5 21,1 j5'9 7,5
mkenirx 201,0 1» 172 43,2 44,2 4,7 "*çr
FRANCE 1.782,9 2jB49,2 124 199 37,9 55,5 3.2 5,2
IRUsSiDE^ 447(1) 44511) 103 103 15,8 15 0,6 0,6
ITALIE 774,3 1.297,9 151 254 15.4 24,0 2,8 3,4
ijuxei90ur6 9,8 9,1 1Z7 120 30,0 26,6 3,7 3,5
i
PAYS-BAS | 176,3 339,0 .136 251 14,9 25,7 4,3 «,3
'ROSUE-MI ' I1.524,5 1.623,5(1) lie 125 29,4 30,0 M 7,1
ÎQT&|5.431,4 jj7.770,6
»-"" 1111 " i LI ■
Swrf.es :Bulletin annuel dsstatistiques detransports pour l'Europe (Nations Un!es)
(kslls sJahresfcalletlrt <ferTransportstatistik flirEuropa (Verslnte NatSonen )
Ker.tienofsource :Annual bulletin ofTransput Statistics forEwropa (Un!ledNations )
a)Sltaïledstaalen /Ifecber States v
b)foiahl (ferLastkraftfehrzøoge /Jiusber »fsoiop vans'fcvcks )
e)Index de?Anzahl derlastkraftfahrzeuge /lndex afthenunber ofactor vass (trucks )
drAnzahl <hrtastkrafifahrzeugs pea 10C<3 Efnvohner /Kusber ofisotor vans (trucks )per1000Inhabitants „
12 P<11 I .>i .-t*L »C •m IMJB . ■ ( Ik> > 0 • it 4\ tejfcua!"i1 derLastkraftfsViteugs profeséarGnsjdfljfcic deslandes /fester ofaåor vans (trucks ;per Veef(l)nonconprls lestractours
Zugsaschinen ausgenonoea
excepted road tractors
fthseair.try's arga.
(x]yttcprls lestrxtoirs ,nontcc-prls redargues ,n!sqsl-reasrgje *
(x)EinschilesslSch Zureaschlnerv ,aus§srsMaen AnhSrssr undSadels&Swer
(x)Include readtraders ,except trailers andsea!-frailer *.♦♦)=Leschiffres «yant étéfournis
trop tard.Iln'yavait pas«eyes
d'entirer désconclusîaris pourh
rapperii Vi!/1>6/?5)
-DadasZahlensaterl alzu$p2t gelle
fert wurde waresnicht eehr «cgller
Sehlussfol gsrungen fiirdsnBericht
(Vli/175/75)zuiieherw
-There wasn«possibility ifdrawing
conclusions f«rth«report
(VI1/176/75)asthefigures arrived
teelata .

V!'1/137/75
TabloauAabel 1e/Table4
Noebreetcapacitédesvéhiculesroutters(taaiens,renu-ques,seul-remarques)•
AnzahlundKapazitätderLastkraftfahrzeuge (LKW,Anhänger,Sattefanhänger )
Numberandloadcapacity«froad«otorvehicles(nntorvans(trucks)traPers,seal-trailers)
'd)cospted'aitrul
e)ccrptepropre
FRANCE .PAYSHEîBRES
ALLDiAcSE
d)ccapted'autrul
e)cosptepropre
ITALIE
d)coopted'autrul
e)coeptepropre
PAYS-BAS '
d)cerpted'autrul
e)cooptoproprs
B9.GI0JE
d)ccaptad'autrul
«)crcpieprrpre
LUXEKBOKS
d)cosptad'autrul
e)comtepropre1962Noebredevéhicules
"...u»»>.
1971
219.474
729.914
135.750
1.830.920
175.609
350.705
20.181
109.5*6274.759
1.064.077
264.785
2.810.671x)
x)
212.321xx)
819.669xx)
25JBG0
193.405d'augeentatlm--44-
25,2>
*5.6*
95%
53,5%
20,931
133,7%
23,1%
2,0%
x)cblffrtspour1960/Angaben!fUr 19£0/figuresf»r1960 "'~
xx)chtffrespntr1967,ycoeprlslesbicycles&nstetrpourletransportdeaarchandlses
Angatanfiir1967,elnschltessllch zweJr3dr1garKraftr3dor zurBefiJnferang vonGQterf
flgxesf«r19S7Iitc1r>'«fecottr-btcyclesforgeedstrsnspwt
-rn-:,.- . --. .
SrurvBîSidtîstlque dîstransports,OfficeStatistique desCJ.
(belle:Transpartstatlstik.Statistische# AntderE.G.
*Iraesrrfrtstatistics.Statistic*OfficevfttwEX.
♦ Ii__ _ , : ---Tonnage
1962
1.318.726
1.943.897
792.000
3.247.000
1.060.657
753.4311971
2.191.740
3.411.550
1.590*937 x)
5.504.241x)
1.302.549 xx)
1.442.101 xx)
319.627
695.744|d'auMantatlent*
♦66,2î
♦75,5%
♦151,4%
69,5%
♦22,0%
♦91,4%
^T'^sS^döS^v^hTtuTesTAniishT'^^^r'^aFv^zeiJOöTNuotei^^lf vchlcles
b)/»d!augmentation/prozentualeErhfhung/increassItipercent-•
c)tonnaoe/beförderteKengs/tonnage ":f;
d)transpartpourcoopted'autrul/gaverblfcharVerkehr/profes;*<ra1 traneps
e)transportpourcomptepripreAferkverkehr /transport00aunarîO'Att

V -VI1/137/75 •
Tableau /labelle/Table 5
Noabre dabateaux /An*ahl derSchlffe /Nuaber ofboats .\.
(Autosoteurs ,chalands ,barges /fotorsehiffe ,Kähne,Schubleichter /Self-prapslled barges ,llghtcr «,bärges )•Ζ.'-Ζ ·*.· V
1**'■*''
••V .J-* ■
*>• •'.<-Sf*
.•.V•• ••t-i «
-i -.;i.– •
.Pays GiÆbi-es /nStglleds'aaten
fe&ber States.'tutoactews /Kotarschi ffe/
self props !ledbargesChalanda/Kähne/
llghtersBarges/Schublelchtar / .
barges -:r;" ,»*«"« L.. ■» '
' :miL
u _1 : !:^r-"
:| 1965 jL*Z1 j 1965 !| 1971 |j 1865 lIg" j 1955 Ji
IÀLLEFWïiE R.F.*. I| 11.037 j10.1S9 j.3.202 , 1.372 . .175 :1J,.14.34 :..I
I ' I12,284 .
j" /; ■J-..8.454
»im 1.159 •353 ; 50 • . '89 '•9.663 ;,
IFRANCE 8.615 8.450 4.155 873 332 1.5B8 13.743
IITALIEl
740 562 2.276 423 31 3.015 Κ.1Λ16 ''
]"LUXHBOR6 _ ;17 m •» ••
j'PAYS-BAS.17.411 18.036 11.334 10.234 226 663 28.971 ;"28.333 •'/
| 46.227 -45.113 22.167 13.255 1.333 3.114 69.777 61.482 .
Sdtrcâ :Statistique dostransports ^Office Statistîra »des
ftnlia:Trsnsssrtstátistfk ,Statlstlsstes ksidarE.6„
Sovrts :Transport st.tistics ,Stat.Office oftheEX.

RESULTATS FINAfCiERS :Evolution duproduit soyen ,enwagon ccsplet ,partonne-kllo«ètre ,destransports parcheslns defercooparé auxpris
...._ àlaconsoaaation
FIILJ.NZIE1LE ERdBNiSSE :Entwicklung derOurchschnlttsertrage {nWagenladungen JetAe,furElsenbahntranspcrte 5bVergleich zutVerbrauchsrpre ?;
FiKAJiCi ALRESULTS :Growth ofaverage revenues byfull wagon-load ,pertonneA® .carried outbyrail,Incosparison with consuaer pricesTe!,ey;/Tatella /TaMe£
Vi1/137/75
/UC-MfE :D-&rk
S jndices :
a]indi.xprix consra­
sai ?or>
b)indica prlx deg-#s
RBiTlGOJL :Fr^x hlea
indices :
a)
b)1963
0.071
100
100
100! 1964 •1965
i 1
0,858
100
100
KjG
P"DUflC :Couronna
danoSsa
ÎRÂ'.CE iFranc (rençalsi 0
r | •j» i
a?'
s»î
-puríndicos :
are
frso?cess
14
l
K
£.062
100
10}
100
100
100
!û0
L^iîdûflG :Franc lus.•L.V7J0.069
97.2 =
102.3
100.2
oja
97J}
101.17
104.770.067
94.4
105.8
102.3
.0-811
94.7
108.4 ■
105J
0.061
98.4
m,2
101.6
Sno?ces 100
m
ι1&ι'-'ίί .£-ί'·1 :πντ3 δίθτ'π ^
Indices :
>
iriCit ":Hvra steril^
\ Indices :
PAtS-PA ^:iïorjn
T lnd?o:s:
.b135.9
103.3
"UW
97.1
103.100.050
95.8
105.9
103.1
11-0.7
105.0
1.655
88.5
106.531955 I1967
0.070
38.6
109.5
103.4
0.849
99.2
112,93 .
108.20.069
97.2
111.1
102J)
0.851
93;%
116.15
107.1
O.OC5
104JB
105.4
Ti3 s2
10Ô.5
1.960
116.3
109.350o11Sf •>)1968
o.oeg
97.2
112.7
37.0
0.834
§7.4
119.35
107.*1909 • 1970
0.069
97.2
116
S9.4
0.824
95.3
1123.83
{112.EH
0.070
117.7
111.8
ffij0.12-ïM
117.5
106.3
j1.73/
i102.8
I112.47o.oa
111.3
116J9
10S.1
18.0tu
TM~
110.7
115.420.127 (-}
0.Û72
116.1
123*9
115.2
122.2
111.0
1.751
103.6
118.S70.074
104.2
120,4
105.01971 157? i1973
0.084
118.3
126.6
109.9
0.921
107.6
128.57
TM.O1.026
119.9
m,25
117.4
0.12EM
0.075
121
130.&
125.6
123.2
119.00.124(.)0.090
126.3
133.9
143.90.094
132.4
141.9
121.2
1.041
121.2
141.57
122.2
G.1201 <
0;K2
132.3
137.8
129.00.032
132.3
146s2
136.3
134.5
123.0142.2
128«G1.056
13.4
143JB1
133,2
0.086
13U
153.3
149.2•)ycompris lesenvois dedétail
(partonne transportée )
Stuckgutsandungen (into)inbegrlffes
parUload consignants Included
a)îndices prix consoraaatlon
index d.Verbraucherpreîses
corisucer prir.j index
b)indice or!iî dogros
ìndax d*troschindel$prefsfl&
wholesale erica Index
*}ycoiiprfj .lestraflcs
rouMers etsa-itlses
Kraftu2gen5jt'.:rverk2hr
u^Secvefketer SnbegrSffeii
road'f-td sea^raffSc Incluttod
(-)Résultats exprlcés ea'ptree 8
5n*pence 8ausgadHJcSct /expressed inBpence 1£-105oanca
- ... """ 1 1 –' · - – · .. -1.772 1.590 [T®6 1.783
104.9 94.1 100.4 105.5
123.55 129.32 136.07 1U.Ï3
.0*791Ϊ–Ϊ 0ΧΐΤίΤΤ.£38ίΟ 0.806(0152.6
139.7Uiv:Leschiffres sont probants .
i.aconcurrence aecpSché lshaussa des
prïx.Dîçr-idatlon desrésultats finan­
ciers dufer.
«»Nach Auffassung UiCzeigen diesa ein»
drucksvellen Zahlen.dass dieWettbe­
werbslage einAnsteigen dc-rPreis «ver­
hindert u.sich dadurch diefinanzielle
Lara derEisenbahn ständig vor«*
schüchtert hat.
»{hefigures ?reconclu£!w.C --r?tiHo
hasprevented ariss Inpdcos .
Daterieratlon Inthefinancial p;3itWfi
oftherailways .
_vojr ANNk/s.!U'iUGE /i!soeANNtlX !! I !I!
Ii
ii
i
s
0.050 0.050 0.051 C.0C2 0.0"11I0.051 [07053 ]r0.057 Ir0.C57 j[0.063 i0.054
100 100 II 'K)2I W |I *>2 102 106 114 114 125 12!»
100 105.8 110.7 iI117.1 -121.2 I123.7 !!135 141 151.7 I163,5 I173.7
100j105 ! 1l0 |I 115 I! 115 IIii§ '1117 !! 124 '1 125 '' 129 I!140
orce:f.Histiff-'a \nUrnii,c;>a.C U[Cetstitistlqus cr,n]or 4:tursi,^O.S.C.E ,/!,rterrat?':ial6 I'.t-er.bahnstai.fU.i X.)uJ<rnj'jrt>-"rGilfi Stat,cfesStat .
niiho^i.Off.ca oftheE.C.ites der (.G

SUMIS numes , *pr^it«„».,„„íonc0^et,pap par^^^^^ ^
LlfeÄflfl£lLE_MN,&£ :^tvlckluno derforchschnittsertrl «InWaoanladum *»,u*/t««u „... .."»»■*«»
C?E |IRfLtólO :livra «ter»'
{Cora .?icapai ri uno s;r* \ IElre&ri } |
¡ndicss ;
ajindice prix ccrtcoo -
aatiors
b)Indice pria <fè«-asι 7^ *] η·
1.Μ|1.308 1.ΗΪ ι1.290 1.255 1.1,0 ,.18,.23 %20, ]3δ,
102M" 36 « » •> 9, 89 „
105 "J >* «S ,» ,« ,a „
"" ™ 10 m 1» 1«5 160 K,
atXHCES :CiEet"Central Statistics Office"-SUSLIK■)lesrésultats sonteeprisés enBpenca "
«■In"ponce'ausgedrûckt
-expressed Sn"pence s
esChiffres ayantMfournis tro?tard,iln'yavait Fasooyan d'entirerdesconclusions Pour!erapport fVin .,U1 1.1 ^r 1"llMl/IfU/IJ $fc*./ahlenaiateml .**9.liefer,„K„Mt^^ ^^ (^
MS"°P0SSlbmty °fdraw!n9 Conclus5ons *«•"-eport (Vi1/176/75)asthefigures arrived toolat.ANNEXE autableau )
ANLAGE zurîabelle )
ANNE Xtetabla J
êJexercice prenant fin)e
31Œ?,rs
JaVesabschluss :31.«Sri
Tears andfng ;31Rsrch
a)Indfesspriaxoasomsiait on
Sfufe*^sfe'.JfeMsrkiucherpreises
Consider price index
t)índice pr?K deores
Index desGrosshandelspreises
Scissa !eprice indes
1

ripMgy*/QraDhiss;h*ftrstelVang/f«rarti?
RSU^oïsatr*Usfasses&pfe^î^u'<ôf-arlAa*testr&3$vritparfe?a'î&îirJsparvajra*ççpl^s{
ibUttcs*ï:tnchr3£:?>\?4\uz&sftràccha!Ut:^rap& *JstA&-hL**E^h^nU^r;^^îf.^awr.î^n^r .{
'J*Sf.'-iCflS 9*
-i^TTT-]avr.ifWSHu^fc?i*r«
;I:■!:!:£?rs1:3£*?b?rsSl*':csr*'S*?:;<wapc^ler^(
HT:i-|
:"~-: :/i-
].!,!:i
.,;_|.._j,'....j!...\.y\JétpH?.hle- cS!ï)
ίι».ι*ν^ϊίΓίΆ -Η^ -ίί·χζ >ι I
)~r>oc?«T»yL2r pr**rr*sc t }f«
i:!;Ii""'-:'v--;i
■^"7·'.''/atu~-1?p£r'
w?':."!/a!
tix* 13d:
1iI/
■!!■■■':/■
!i/:'3T353/TP1
:1ifillWs
:«/ÎS?Ï.
!;
if'•-t-
I
/!
î\Tr^r■_-{...
;\
•-*
\!/■LJ.
r.../
1/r~–
TT
f'\
iV
I
iïïtït
ï-.i;i1i'::
1i-**.Tf;"i/-|-
■1•1
-4--
i.*"fj('$}Ô>..j:.vp»:.*\»\..A
Li.i•.!■:IJI::1i!•1:!'I -L.J
!j;■F;
-τ-·;-·;r"r:.:i.f.:.
•ι;'·;
!^rc<UÍJi»asni^r::
r:;:I
î'^'Ttr
..,iJriu\n■LinL,•:"r*i~fiiT' ■1?~!–r
.j.si:Ai
.'~P
J
/■'1
'i•.+t--•HV^-J-A....1_I.
■iiJi.I:!!
:1Ti!r:1"!
!"'1_:
■T(
1::L.:fl'H
-17"ΓI-:.iL:ii;7'\m"V.}'.'!.irOTXOMC U-i;■?
.:ii;:!.--1.,'i:-TEi
T'~r-
JIxl
/!
mj:i,..L/.,p}.in:-.1H1--1i.L:..i.J.4..
•r!J:!•rïj:r!xj.r ;„;L:■'"\rA'\H­!:
I ■
.1'" ■
r-f-r­
... ...
-K44-
:li:
lr
f7
m[>-1
î}^J-4.■1sJ/
!î
i__
r?
–:–t-r> • !yf4-XV tT7S&C <7C<tA
[<Eri
-Hi
S.~lc' Vt ÏG?7
>Tri^
1i-~_
i;]:
I:;•j■.
!I'"ry'1n.__J. ! .!.:
I,-u
!,y>
1<V<* %<A•.< -*-</:rv-r-j-
1
1
...j.
•*i'J\•■"-••
Mrijiwj
■T■■–I,l«.l■fqaii.VlfJtQJ_LLirtJ :LV'}I/Mi
f'Miri.mîirrr,~lTt--r ;-iHTiίί.ί:..:..ι.V: ■: ■\\!!·<ί:ι!:»::::ι· :ι.{....-4_-....-τ.λ..-τ-Α··–-·τ-··-]-- ;–|......4–....–../vr...–.^.-.1-4-.4--
!:!:,i-':I/Y,!.y(
-H-;.t.
ί I
■t:I
.1.....i
•1
a
•t
1IT:
!:
I:Τ"
Ii■:1/
ί£>14/:4+.»V–T:»•
'••!,•!\•
ΐ~Μ–!"·"ί\·\4
: i \ É
PJO±Jjl-[_.l:!JiilJj
hÏ . 1 iTir-•*^
, te L 31fy,&W/
iIT!;ri ^'.••!V-fA'-^r-\■*–j–j\j/.::..1.!'i■^\/\;Si.j::rï;7T|TnTr:77_i..
I
r-ri
i
i
"T
--t
.1
:itiT-r'r :;f;:jrim^fi^rf 'f+rr.ïï

VI1/137/75
Tableau /TabellaAable ®
[volution desfrets rhénans /Entwieklur.g derRhelnfrachten /Growth »fRhlne freight priées
Prix àlatwine /Prels proTonne/Pries pertonne
IM -liun/Verkthrsyarbi ndung/"Fioutes"ar-chandl se?
Guiari/Goods|donnai 0
Vahrung
Currancy1963 1954 1955 1S6Ô 1967 1965 1S69 19?0 1971 1972
;
!Rctterdas-DuSsburq -Ruhrort HineraS /Erz/
OresDi/ionne
i3,35 3,35r
3,30 3,30 3,10 3,10 3,10\l3 3,22 3,13
IRotterda -liannhslt CHarbon /KoWe/
SolîdFuelDH/tonna 6,90 8,90 690
»6.90 8,90 6,90 8;90 10,25 10,U 11,42
|Rotterdaa -Kohi
iCiHales /Getreicte
CerealsDH/tonng , ]
!12,55 12,55 8,eo 8,80 7,50 7,50 ilf25 15,75 16,21 17,38 i
V
jKarlsruhe -Arner*
»
I
»
i ■. « ■ ■ ■IGravier/Kles/GravelFB/tonro 55,3 56 55 57,33 60,33 «,17 77,22 ÎQ0 50
80|
Source :Rapport annuel delaCtealsslon Centrale pourlanavigation duRhin.
Quelle :Jahresbsridit derZentraïkosalsslon fflrdieRheînschlffahrt .
Soiree :Annual report oftheCentral CoaaJssion fortheRhine.

Yl1/137/75
Tableau/Tfbslle/Table*.9
Evolutton desfretsrh6nans/Entvicklung derRhefnfraehtan/GrwthofRhlnefreightpries« ■
indicés
:!Î
I :–I1963 18» 1965 I
II1966 j
1; i1967 19GB 1969 197Q I
:JIwi.-II
\
Rotterda»-Dblsburg~Ruhrort j
a)indiceprixconsociation j
b)Indiceprixdagros i\
[Hinerals/Erz/
iOres
m,10Û
100
100100
102,3
100,298,5
105,8
10^3'■■■ j
109,5
103,452,5
111,1
102,992,5
112,7
9792,5
116
99,4123.3
120.4
105'97,9
128,#
109,9
'93»4
133,9
113,9
Rotterâo-Kannhe i■
a)
b)jCharbon/
iKohle/Solld
Ifuel•
I»100
100
100100
102,3
100,2100
105,3
102,3100
109,5
103,4100
111,1
102,9100
112,7
.97100
'116
99,4115,2:
120,4
105117,1
126,6
109,9125,3
133,9
Rotterdaa-Kehl
a)
bî !Cärlales/
Getrelda/
cereals
OH100
100
100100
102,3
100,270,1
105,8
102,370,1
109,5
103,459,8
111,1
102,959,8
112,7
9789,1
116
99,4125,5
120,4
10513,2
128,1*
109,9138,5
133,9,
113,9
Karlsruhe-rMwers ]
a) .i
b)>-■-------•■••• .J
i -|Grarier/Ktes/
!9*ave)
FB
i
« I100
100
®0
I
I–104,9
104,17
104,7101.3
108.4
105,8103,7
112,93
109,2108,1
116,15
KJ7,1116,4
119,35
107,4139.7
123,83
112.8
>ii■■■■■»■■;180,8
120,67
113,0
I ■■■.162,7
134,28
117,4144,8
141,57
122,2
a)Indtwprtxconsanation
'IndsxdesVerbraQctorpreises
consuserpriceIndex
k)Indiceprix<fegros
IwfexdesCrosshandelspreises
whülesalpricaIndex

AniiÉ
Jahr
Year
1963
19Gt
1965
1366
1967
1S68
19®
1970
1S7Î
1072
1973
tVil/137/75
tvolut!en.desprixdetransport parpoute enAllaugne (Rjj
;"tai'Ck1un9 °'er^WjsprefseN tttofeaftartdrjii <ferBttnderapubM Deutscblaftd
ofroadir3f1^Prttts ufthinthefederal Republic of<™ ""
(Indices )_!ableau/Tabel îo/Tabl© ]0
Index genera ]desrecettes t/kø
pour ietransport dømarchasdJ ses
AllgesiBlftsr index der£rir3te jst/ke
fiirdsnGL'tertranspert
Hener-al Index afreesipts pertcmr®/k»
fergoods transport
100
101,7
100,9
106,1
107,9
106»?
107,9
114,]
123,8
131,3
139,8index général desprixdegros Ilr,,h» ,* ""m^r ^ JIZli :5»»I.«m>"- «"ytA uer Uj'OSSnarna !enraf *<* ili... » . . v,.¥W ,WMOJ ji
Senera ]indexofwholesale priées 1r .*0er^eucherpreîa"er' ibRHfra !sn,^w A*~08 Iaensra *index ofconsumer crtee *
100
:oc,2
102.3
103.4
102,9
97,0
99,4
105,0
109,6
113,9100
102,3
105,8
109.6
111,1
112.7
116,0
124,0
126,6
133,9
v,
>*1
t -r