Udtalelse om Kommissionens forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om motorkøretøjers modstandsdygtighed ved frontal kollision og om ændring af direktiv 70/156/EØF () (95/C 256/07)

Rådet for Den Europæiske Union besluttede den 14. marts 1995 under henvisning til EF-traktatens artikel 100 A at anmode om Det Økonomiske og Sociale Udvalgs udtalelse om det ovennævnte emne.

Det forberedende arbejde henvistes til ØSU's Sektion for Industri, Handel, Håndværk og Tjenesteydelser, som udpegede Edoardo Bagliano til ordfører. Sektionen vedtog sin udtalelse den 7. juni 1995.

Det Økonomiske og Sociale Udvalg vedtog på sin 327. plenarforsamling af 5.-6. juli 1995, mødet den 5. juli 1995, med et flertal af stemmer for og 16 hverken for eller imod, følgende udtalelse.

1. Indledning

1.1. Kommissionens forslag til Rådets direktiv om motorkøretøjers modstandsdygtighed ved frontal kollision er et led i rækken af direktiver om typegodkendelse af motorkøretøjer, som falder ind under rammedirektivet af 1970 (70/156/EØF (). Med hensyn til kollisionsprøver og andre tekniske karakteristika ved køretøjet henviser rammedirektivet til særdirektiver.

1.2. Allerede i 1970 blev der arbejdet på spørgsmålet om motorkøretøjers modstandsdygtighed ved kollision, især risikoen for fastklemning ved påkørsel af den bageste del af store motorkøretøjer såsom lastbiler og busser. Direktiv 70/221/EØF giver et konkret svar på dette problem, idet det foreskriver, at den bageste del af motorkøretøjerne skal være forsynede med særlige anordninger eller strukturer, der hindrer, at biler fastklemmes, hvorved bilernes førere og passagerer beskyttes.

1.3. Som en opfølgning af direktivet fra 1970 blev der først med direktivet af 1974 (74/297/EØF () indført specifikke normer for bl.a. rattets forskydning ind i kabinen og energiabsorptionen ved frontal kollision med en »barriere« (ved en hastighed på 50 km/h). Kriterierne vedrører med andre ord køretøjsmaterialernes reaktion, og disse kriterier kan defineres »geometrisk« (f.eks. måles rattets forskydning i centimeter). Den stive kollisionsbarriere er normalt fremstillet af armeret beton (og vejer mindst 70 t), kollisionsområdet skal være plant, og kollisionsprøven foretages i en vinkel på 0°.

1.4. Med direktiv 91/662/EØF () fra 1991, som ændrer direktiv 74/297/EØF, indføres det første »biomekaniske« kriterium, idet der tages højde for den frontale kollisions indvirkning på førerens hoved.

1.5. Erfaringerne og de teknisk-videnskabelige fremskridt har til stadighed forfinet målemetoderne og -instrumenterne og gjort det muligt at foretage kollisionsprøver under forhold, der minder mere om en virkelig ulykke.

1.6. Det foreliggende direktivforslag har til formål at tilpasse den frontale kollisionsprøve til den teknologiske og videnskabelige udvikling og supplerer for så vidt direktivet af 1991. Det ændrer i øvrigt også rammedirektivet 70/156/EØF, idet det indfører begrebet »frontal kollision« i listen over prøvekrav ved typegodkendelse af køretøjer.

2. Den videnskabelige og teknologiske udvikling

2.1. Kommissionen har baseret direktivforslaget på de nyeste tilgængelige undersøgelser og forskningsresultater fra:

- det europæiske udvalg for eksperimentalkøretøjer (European Experimental Vehicle Committee, EEVC), der omfatter nationale forskningslaboratorier og repræsentanter for industrien,

- ekspertgruppen for passiv sikkerhed (GRSP) under arbejdsgruppe 29 i FN's økonomiske kommission for Europa.

2.2. EEVC forventes at afslutte sit arbejde i foråret 1995, og resultaterne af første fase af GRSP-gruppens arbejde er blevet udmøntet i et ECE-regulativ, som ifølge Kommissionen »træder i kraft, så snart det er godkendt af FN i New York« (jf. begrundelsens punkt 5.1.).

3. Kommissionens direktivforslag

3.1. Formålet, der må bifaldes, er at mindske kvæstelsernes omfang og nedbringe antallet af dødsofre som følge af frontale kollisioner i landevejstrafikken. Dette mål skal opfyldes ved til stadighed at skærpe normerne, især med hensyn til

- prøvning af køretøjskonstruktionens evne til at absorbere kollisionsenergien og

- prøvesituationer, der i højere grad er repræsentative for virkelige færdselsulykker.

3.2. Til prøvning af køretøjskonstruktionens evne til at absorbere kollisionsenergien gennemføres en prøvesituation i fuld skala, hvor et køretøj slynges mod en fast barriere med en given hastighed med henblik på at fastslå omfanget af førerens og passagerernes kvæstelser ved hjælp af nye biomekaniske kriterier, idet der foretages målinger på en ombordværende prøvedukke, der er forsynet med instrumenter, dvs. egnede elektromekaniske anordninger.

3.3. Kommissionens forslag består af en dispositiv del, herunder de relevante ikrafttrædelsesdatoer, og en teknisk del (bilag I, II og III), hvor fremgangsmåden ved kollisionsprøvens udførelse og prøveinstrumenterne beskrives.

4. Der er to gennemførelsesfaser

4.1. I første fase skal kollisionsprøven udføres med 50 km/h i en vinkel på 30° med en fast, stiv barriere, der er udstyret med anti-skrid-anordninger (som hindrer køretøjet i at bevæge sig sidelæns under anslaget). Prøven anvendes

- fra 1. oktober 1995 for typegodkendelse af nye køretøjstyper og

- fra 1. oktober 2000 for alle fabriksnye køretøjer.

4.2. I anden fase opereres der med strengere krav, idet der anvendes en deformerbar barriere med en anslagsforskydning på 40% af køretøjsbredden, og prøven udføres med en hastighed på mellem 56 og 60 km/h. Denne prøve anvendes

- fra 1. oktober 1998 for typegodkendelse af nye køretøjstyper og

- fra 1. oktober 2003 for fabriksnye køretøjer, dog således at Kommissionen senest den 1. oktober 2002 forelægger Europa-Parlamentet og Rådet en rapport om, hvordan direktivet fungerer, og om industrien er i stand til at overholde fristen.

For nye køretøjstyper kan fabrikanten vælge at anvende den nye fase allerede fra 1. oktober 1996.

4.3. I begrundelsens konklusion fremhæver Kommissionen, at den første midlertidige fase (der er inspireret af de nugældende krav i USA) repræsenterer et betydeligt fremskridt i forhold til de gældende europæiske krav, og at »når anden fase er gennemført, vil køretøjernes sikkerhed være betydeligt højere«.

5. Bemærkninger

5.1. Det foreslåede direktiv må nødvendigvis bifaldes. Det bygger på europæiske og amerikanske undersøgelses- og forskningsresultater på sikkerhedsområdet. Det gælder især anden fase, hvor der indføres mere avancerede metoder og dermed prøvekrav, som svarer endnu bedre til virkelige ulykker, og som bidrager afgørende til sikkerheden.

5.2. På baggrund af de resultater, som det europæiske udvalg for eksperimentalkøretøjer (EEVC) har nået i sit arbejde med prøven med forskudt, deformerbar barriere (svarende til anden fase), og som er under validering, er der imidlertid opstået tvivl om nytten af første fase, der betragtes som en midlertidig overgangsfase.

På den anden side skal det dog også understreges, at hovedformålet med første fase er omgående at indføre foranstaltninger, der ubestrideligt er effektive i forbindelse med et stort antal køretøjer. Samtidig er første fase ikke i modstrid med målsætningerne og metoderne i anden fase, og de to faser har ikke modstridende konsekvenser for de pågældende køretøjers konstruktion. Det understreges endvidere, at forskrifterne for første fase ikke skaber hindringer for den senere udvikling af køretøjerne med henblik på tilpasning til kravene i anden fase (stadig i henhold til Kommissionens forslag).

5.3. Mangelen i bilag III på alle nødvendige forskrifter for anden fase gør imidlertid det foreliggende direktivforslag mangelfuldt og ufuldstændigt i normativ henseende og gør det dermed umuligt at vedtage anden fase hurtigere.

Da hovedkravene til prøven i anden fase er valideret efter offentliggørelsen af Kommissionens forslag, henstiller ØSU, at Kommissionen udfærdiger de tekniske krav til prøven og indføjer dem i direktivforslaget, så anden fase kan iværksættes inden for de fastsatte frister.

ØSU ønsker derfor, at Kommissionen i forbindelse med tilpasningen til den tekniske udvikling hurtigst muligt udformer de forskrifter, der er nødvendige for, at anden fase i praksis kan gennemføres inden for rammerne af den fastsatte tidsplan.

5.4. Det Økonomiske og Sociale Udvalg sætter i øvrigt pris på den ansvarsfølelse, Kommissionen giver udtryk for, når den forpligter sig til inden den 1. oktober 2001 at forelægge Europa-Parlamentet en rapport om, hvordan direktivet fungerer, og om fristen (den 1. oktober 2003) kan overholdes af industrien.

ØSU sætter dog sin fulde lid til, at enhver antydning af tvivl (kontrollen af resultaterne af første fase) og forbehold (vurderingen af anden fases gennemførlighed) vil vise sig ubegrundet takket være en indsats fra alle parter, herunder industrien, der længe har gjort sig store anstrengelser på området.

Som Kommissionen også er klar over, har mange fabrikanter allerede indført prøven med forskudt, deformerbar barriere i deres programmer for udvikling af nye modeller.

6. Konklusioner

6.1. ØSU bifalder i det store og hele det foreslåede direktivs bestemmelser og målsætninger.

Første fase kan - af nød, da forskrifterne for anden fase endnu ikke er fastlagt - accepteres som et egnet middel til hurtigt at imødegå et alvorligt sikkerhedsproblem inden for vejtrafikken gennem fælles lovgivning, men efter ØSU's mening vil anden fase være det lovgivningsinstrument, der bringer den tilsigtede, store gevinst for færdselssikkerheden ved at nedbringe antallet af trafikofre betydeligt.

ØSU henstiller, at man ufortøvet træffer de fornødne foranstaltninger for at sikre, at Kommissionens tidsfrister for anden fase overholdes.

6.2. Hvis Kommissionen imidlertid skulle overveje at afskaffe »første fase« (bl.a. for at tage hensyn til bemærkningerne i pkt. 5), henstiller ØSU på det kraftigste, at ikrafttrædelsesdatoen for kollisionsprøven (deformerbar barriere med en anslagsforskydning på 40% af køretøjsbredden) fastsættes til:

- tidligst den 1. oktober 1998 for typegodkendelse af nye køretøjstyper,

- og ikke før den 1. 10. 2003 for fabriksnye køretøjer.

6.3. ØSU er sig bevidst, at »prøvekravene« vedrørende motorkøretøjers modstandsdygtighed ved frontal kollision er meget vigtige.

Disse krav vedrører nemlig direkte køretøjernes sikkerhed og dermed også brugernes overlevelsesmuligheder.

ØSU agter derfor fortsat at beskæftige sig med problemet og deltage i drøftelserne og vurderingerne - såvel i social som i økonomisk henseende - af anvendelsen af de normer, der snart vedtages.

ØSU ønsker derfor også at modtage den rapport, Kommissionen vil fremlægge senest den 1. oktober 2001.

Bruxelles, den 5. juli 1995.

Carlos FERRER

Formand for

Det Økonomiske og Sociale Udvalg

() EFT nr. L 42 af 23. 2. 1970.

() EFT nr. L 165 af 20. 6. 1974.

() EFT nr. L 366 af 31. 12. 1991.

() EFT nr. C 396 af 31. 12. 1994, s. 34.