[pic] | EUROPA-KOMMISSIONEN |

Bruxelles, den 24.1.2007

KOM(2006) 821 endelig

RAPPORT FRA KOMMISSIONEN

om gennemførelsen af Rådets Direktiv 96/67/EF af 15. oktober 1996

.

RAPPORT FRA KOMMISSIONEN

om gennemførelsen af Rådets Direktiv 96/67/EF af 15. oktober 1996

1. Indledning

1. Den 15. oktober 1996 vedtog Rådet direktiv 96/67/EF om adgang til ground handling-markedet i Fællesskabets lufthavne. Direktivet var et første skridt i retning af en gradvis åbning af adgangen til ground handling-markedet som et bidrag til at mindske luftfartsselskabernes driftsomkostninger og forbedre tjenesteydelsernes kvalitet. Direktivets artikel 22 indeholder et krav om, at Kommissionen udarbejder en rapport om gennemførelsen af direktivet. Nærværende rapport fra Kommissionen har til formål at opfylde denne forpligtelse.

2. Der blev på anmodning af Kommissionen i 2002 gennemført en undersøgelse af kvaliteten og effektiviteten af ground handling-ydelser i EU's lufthavne som følge af gennemførelsen af Rådets direktiv 96/67/EF. Kommissionen har offentliggjort denne undersøgelse på sin website[1], da den indeholder værdifulde oplysninger om de økonomiske følger af direktivet i de forskellige medlemsstater.

3. Der mindes om, at direktivet foretager en vigtig skelnen mellem to typer ground handling-ydelser: (1) De tjenesteydelseskategorier, hvor der i lufthavne, der når en vis tærskel, er fri adgang for leverandører af ground handling-ydelser, og hvor lufthavnsbrugerne frit kan udføre egen-handling, og (2) det begrænsede antal specifikke kategorier af ground handling-ydelser[2], som i visse lufthavne kan være forbeholdt et begrænset antal leverandører af ground handling-ydelser og brugere af egen-handling. Sidstnævnte betegnes i almindelighed som begrænsede tjenesteydelser, og denne terminologi bruges i den efterfølgende tekst.

2. Undersøgelsens konklusioner

4. Gennemførelse af direktivet i national lovgivning

Gennemførelsen af direktivet i den nationale lovgivning i medlemsstaterne er i de fleste tilfælde forløbet relativt glat, selvom Kommissionen har måttet føre brevveksling og samråd med mange medlemsstater for at præcisere og give information og bistand om den korrekte gennemførelse af direktivet. Noget andet var den temmelig langsommelige afslutning på gennemførelsen: De fleste fik direktivet omsat til national lovgivning før 1999, mens fire medlemsstater først fik vedtaget lovgivningen i 1999 og én så sent som år 2000.

5. I to tilfælde havde Kommissionen været uenig med medlemsstaterne om den måde, de gennemførte direktivets artikel 18 på, hvori det bestemmes, at medlemsstaterne har lov til at træffe de nødvendige foranstaltninger til sikring af arbejdstagernes rettigheder. Kommissionen anlagde den betragtning, at den af de pågældende medlemsstater vedtagne lovgivning var i strid med den effektive gennemførelse af direktivet. Domstolen gav i sin efterfølgende kendelse Kommissionen ret[3], og én medlemsstat har nu efterlevet domstolskendelsen. Kommissionen overvejer at indklage den anden medlemsstat på grundlag af artikel 228 i traktaten.

6. Undtagelser på grundlag af direktivets artikel 9

Når der forekommer specifikke plads- og kapacitetsmæssige begrænsninger i en lufthavn, kan medlemsstaten beslutte at begrænse antallet af leverandører af ground handling-ydelser Medlemsstaterne skal underrette Kommissionen om alle de undtagelser, de træffer afgørelse om. Kommissionen har på grundlag af artikel 9 modtaget 10 meddelelser. Den har efter at have gennemført undersøgelser godkendt otte undtagelser og afvist to. Nedenfor følger en liste over de berørte lufthavne.

Lufthavn | Dato for Kommissionens afgørelse | Undtagelsen givet indtil |

Frankfurt | 14. januar 1998 | 1. januar 2001 |

Hamborg | 30. oktober 1998 | 31. december 2000 |

Stuttgart | 30. oktober 1998 | 31. december 2000 |

Berlin Tegel | 27. april 1999 | 31. december 2000 |

Düsseldorf | 14. januar 1998 | 31. december 2000 |

Düsseldorf | 5. januar 2000 | 31. december 2001 |

Paris CDG | 27. april 1999 | 31. december 2000 |

Funchal | 10. januar 2000 | 31. december 2001 |

De undtagelser, der var blevet anmodet om af henholdsvis lufthavnen Køln/Bonn den 30. oktober 1998 og Oporto den 10. januar 2000, blev ikke givet.

Bilag A giver et generelt billede af de kapacitets- og pladsbegrænsninger, lufthavnsoperatørerne stødte på efter direktivets gennemførelse. Dette bilag er baseret på en postbesørget spørgeskemaundersøgelse og omfatter ikke alle store EU-lufthavne[4]. Det lader til, at bortset fra de ovennævnte lufthavne, hvis anmodning om undtagelse var blevet imødekommet, havde de fleste lufthavne efter direktivets ikrafttræden ingen problemer med at rumme nye leverandører af handling-ydelser, eller også kunne de hurtigt få en løsning på plads. Denne opfattelse deles i vid udstrækning af leverandørerne af tjenesteydelser.

7. Direktivets gennemførelse

Direktivets artikel 1, stk. 4 indeholder krav om, at Kommissionen en gang om året offentliggør en liste over fællesskabslufthavne, hvor ground handling-markedet skal åbnes i overensstemmelse med de relevante bestemmelser i direktivet. Den seneste liste blev offentliggjort den 17. november 2006[5]. Denne liste bygger på statistikkerne for passager- og fragttrafikken i 2005 og er vedhæftet som bilag B . Ifølge listen var der det år 95 lufthavne med over to millioner passagerbevægelser eller 50 000 tons fragt, mens 49 lufthavne lå under denne tærskel, men havde en årlig trafik på over en million passagerbevægelser eller 25 000 tons fragt.

Af disse 144 lufthavne var der kun 13 lufthavne i de medlemsstater, der tiltrådte EU i 2004, der nåede op over minimumstærskelen på en million passagerbevægelser/25.000 tons fragt[6].

De konsekvenser af direktivets gennemførelse, der er beskrevet nedenfor, har hovedsagelig at gøre med lufthavnene i de 15 gamle medlemsstater, da lufthavnene i de "nye" medlemsstater indtil nu kun har begrænset erfaring med direktivet.

8. Priser på ground handling

Det er almindelig anerkendt, at priserne på ground handling-ydelser generelt er faldet i næsten alle medlemsstater siden vedtagelsen af direktivet om ground handling. Dette fald anses for mere synligt i de medlemsstater, der havde handling-monopoler eller et stærkt reguleret marked før 1996. Man anerkender derfor, at direktivets positive indvirkning på konkurrencen kan have medført dette fald, selvom det også hævdes, at udviklingen inden for luftfartsbranchen også kan have været en vigtig medvirkende årsag til prispresset, da lavprisselskaberne inden for luftfarten har presset ground handling-leverandørerne til at sætte priserne ned. Bilag C viser den prisudvikling i en række EU-lufthavne, der har fundet sted siden direktivets gennemførelse. Bilaget illustrerer det generelle prisfald set fra de respektive markedsdeltageres synsvinkel, selvom de præcise procentsatser varierer. Der hersker derfor ikke en ensartet opfattelse af det nøjagtige fald i priserne.

9. Ground handlingens kvalitet

Ændringerne i kvalitetsniveauet efter direktivets vedtagelse og gennemførelse ser ud til at svinge fra lufthavn til lufthavn. De berørte parter har forskellige opfattelser, hovedsagelig set ud fra deres respektive konkurrencemæssige position på markedet før og efter direktivets gennemførelse, men de tilfælde, hvor de berørte parter i almindelighed anerkender, at der er sket en stigning i kvalitetsniveauerne, overstiger langt de spredte tilfælde, hvor man har konstateret en forværring. Bortset fra disse to valgmuligheder - højere eller lavere kvalitetsniveauer - forekommer der tilfælde uden ændringer i kvalitetsniveauet. Generelt er opfattelsen, at den øgede markedsadgang har medført en højere grad af konkurrence, en forøgelse af det frie valg mellem leverandører af tjenesteydelser og et fald i prisen på disse ydelser. Det er primært luftfartsselskaberne, der har nydt godt af denne udvikling, men de har hovedsagelig brugt den til at spille de forskellige leverandører ud mod hinanden for at opnå den laveste pris, mens de har lagt mindre vægt på tjenesteydelsernes kvalitet.

10. Der er en tendens til at opfatte spørgsmålet forskelligt alt efter, om man betragter det som leverandør af ground handling-ydelser, lufthavnsoperatør eller luftfartsselskab, der står for sin egen handling eller foretager den for tredjemand (eller begge dele). Generelt er konklusionen, at luftfartsselskaberne har haft mere spillerum til at finde en ground handler efter eget valg. Luftfartsselskaberne sætter pris på denne udvikling, da den i mange tilfælde indebærer, at lufthavnenes traditionelle monopoler, hvor de ikke blot står for infrastrukturen, men også optræder som leverandører af ground handling-ydelser, er blevet ændret og underkastet konkurrence.

11. Lufthavnene mener, at det i et vist omfang har haft negative følger for serviceniveauet og forvaltningen af selve lufthavnen, da lejlighedsvise svigt i ground handlingen kan forstyrre effektiviteten i lufthavnssystemet som helhed. Brugerudvalget er ikke det mest egnede sted at behandle dette tema, da der er en tendens til, at nationale luftfartsselskaber, som i mange tilfælde udfører egen-handling og dermed ville blive ramt af bestemmelser om kvalitet, har stærk indflydelse i dette udvalg. Det er lufthavnenes opfattelse, at de ikke råder over tilstrækkelige redskaber til at behandle sådanne situationer. Bilag D giver et overblik over udviklingen i kvalitetsniveauerne i EU's lufthavne siden direktivets gennemførelse. Der er taget højde for opfattelserne af denne udvikling blandt lufthavnsoperatører, lufthavnsbrugerudvalg og ground handling-leverandører i de pågældende lufthavne.

12. Konkurrence

Direktivet har også fået følger for graden af konkurrence i EU's lufthavne, da antallet af leverandører af tjenesteydelser er steget for næsten alle ground handling-kategoriers vedkommende. Bilag E viser det antal tredjepartsleverandører af ground handling-ydelser, der fandtes i EU's lufthavne både før og efter direktivets gennemførelse[7]. I hovedparten af de lufthavne, hvor antallet er ændret, er der sket en stigning. Det er kun for brændstof- og oliepåfyldningstjenesternes vedkommende, at antallet af leverandører er forblevet det samme. Hvad egen-handling angår, er antallet enten forblevet det samme eller faldet (anden del af bilag E ). Tallet i parentes efter hver tjenesteydelseskategori refererer til tjenesteydelseskategoriens nummer som anført i bilaget til direktivet.

13. På trods af disse højere tal, som viser en klar stigning i konkurrencen i lufthavnene, er uafhængige ground handling-leverandører af den opfattelse, at deres kommercielle muligheder er forblevet begrænsede i betragtning af det efter deres mening relativt lille marked, der reelt er åbent for konkurrence, især i de større lufthavne, dvs. den del af markedet, der ikke er i hænderne på lufthavnsoperatøren og/eller luftfartsselskaber med hjemsted i lufthavnen, og som de uafhængige handling-leverandører derfor har mulighed for at erobre. Det forklares af de mange hub-luftfartsselskaber, der ikke blot foretager egen-handling, men som også leverer tredjemandshandling til deres alliance-, code share- eller koncessionspartnere på grundlag af gensidige handling-ordninger mellem luftfartsselskaber ("hvis jeg sørger for din handling i min lufthavn, sørger du for min i din lufthavn"). Hvor lufthavnsoperatøren også arbejder på handling-markedet i sådanne lufthavne, kan den potentielle resterende markedsandel for uafhængige handling-leverandører i realiteten være meget lille. Det ser ikke ud til at være ændret siden direktivets gennemførelse. De uafhængige tjenesteydelsesleverandører hævder, at deres kommercielle muligheder og lønsomhed derfor reelt ikke er blevet bedre. Det synes dog ikke at passe helt med ovennævnte større antal: Hvis kendsgerningerne og tallene faktisk var så moderate for de uafhængige handling-leverandører, som de hævder, ville langt færre af dem være blevet på markedet, end tilfældet er.

14. Udvælgelsesproceduren

I henhold til direktivets artikel 11 skal medlemsstaterne træffe de foranstaltninger, der er nødvendige for at fastlægge en procedure for udvælgelse af leverandører, som ønsker tilladelse til at levere ground handling-ydelser i lufthavne, hvor deres antal begrænses. Hvor en lufthavnsoperatør ikke er direkte eller indirekte involveret i tilvejebringelse af lignende tjenesteydelser, kan de offentlige myndigheder pålægge ham at forestå udvælgelsen. På den måde bliver den instans, der udvælger handling-leverandøren, ikke konkurrent til denne, når handling-leverandøren begynder at udbyde sine tjenester. Men i praksis har den tilsigtede distance og uafhængighed ikke altid været sikret. Der er tilfælde af medlemsstater med økonomisk engagement i lufthavne, der ikke blot stiller lufttransportinfrastruktur til rådighed, men også ground handling-ydelser. Som følge af denne direkte interesse i lufthavnsselskabets lønsomhed fra medlemsstatens side er de pågældende myndigheder ikke altid rede til at træffe det valg, der tjener lufthavnsbrugernes interesse bedst.

15. Det fastslås også i artikel 11, at leverandører af ground handling-ydelser udvælges for en periode på højst syv år. Leverandørerne af tjenesteydelserne og luftfartsselskaberne opfatter denne periode som værende for kort til, at de kan genvinde de betragtelige investeringer i personale og udstyr, selvom denne tidsbegrænsning ikke er det eneste aspekt. Tjenesteydelsesleverandørerne finder det også vanskeligt at lægge mere langsigtede strategier, da luftfartsselskaberne er utilbøjelige til at indgå langsigtede kontrakter og forpligtelser. Licenser af kortere varighed som fastlagt i visse tilfælde kan gøre det endnu vanskeligere for især nye deltagere at etablere en ny virksomhed, og det kan derfor vise sig at være en hindring for adgangen.

16. Lufthavnsoperatørens deltagelse i ground handling-markedet

I en række medlemsstater (Østrig, Cypern, Den Tjekkiske Republik, Frankrig, Tyskland, Italien, Malta, Polen, Portugal) deltager lufthavnsoperatøren på ground handling-markedet ved at tilvejebringe handling-ydelser og er således en direkte konkurrent til leverandører af ground handling-ydelser og luftfartsselskaber, der yder disse tjenester til tredjemand. Grunden er, at lufthavnene både i disse og andre medlemsstater generelt er retligt forpligtet til at yde ground handling-tjenester. Begrundelsen herfor er, at man vil forhindre en situation, hvor der findes lufthavne helt uden ground handling-ydelser. Det er ikke desto mindre en kendsgerning, at i mange større lufthavne, hvor tilstrækkeligt mange tjenesteleverandører har interesse i at tilbyde tjenesteydelser, eller hvor lufthavnsbrugerne også yder handling for tredjemand, deltager forvaltningsorganerne i lufthavnene aktivt på markedet ved at tilvejebringe handling-ydelser. I mange sådanne lufthavne indtager de en stærk position, hvilket gør det vanskeligt for en konkurrent eller ny deltager at få (yderligere) andel i markedet.

17. Luftfartsselskaber og handling-leverandører mener, at der sker konkurrenceforvridning i de lufthavne, hvor forvaltningsorganet driver lufthavnen, men samtidig optræder som leverandør af ground handling-ydelser, da forvaltningsorganet kan trække i for mange snore og dermed øve indflydelse på den daglige forretningsgang i lufthavnen, så det ikke bliver en normal konkurrent. Med andre ord er lufthavnsoperatøren på samme tid reguleringsmyndighed, udlejer, infrastrukturoperatør og ground handling-leverandør, og disse roller er i modstrid med hinanden. Det nuværende direktiv er ikke et tilstrækkeligt stærkt redskab til at forebygge denne type situation. Lufthavnene hævder på den anden side, at uafhængige tjenesteudbydere og luftfartsselskaber nyder fordele, som lufthavnsoperatørerne ikke har, da store uafhængige handling-leverandører og luftfartsselskaber med hjemsted i lufthavnen opererer på globalt plan og dermed kan nyde godt af stordriftsfordele. Tabellen i bilag F viser, i hvilke lufthavne i EU lufthavnsoperatøren også arbejder som leverandør af ground handling-ydelser. Tabellen er ikke udtømmende, da ikke alle lufthavne er nævnt.

18. Centraliserede infrastrukturer

Medlemsstaterne har ifølge direktivets artikel 8 lov til at forbeholde lufthavnsoperatøren forvaltningen af de centraliserede infrastrukturer, der bruges ved levering af ground handling-ydelser, hvis kompleksitet, omkostninger eller miljøpåvirkning ikke giver mulighed for, at de opdeles eller foretages af mere end én part. Lufthavnsoperatøren kan forlange, at leverandører af ground handling-ydelser og brugere, der udfører egen-handling, anvender disse infrastrukturer og kan kræve betaling for brugen af faciliteterne. Denne bestemmelse har givet anledning til usikkerhed om definitionen af, præcis hvad centraliseret infrastruktur er, og om prisen for at bruge den. Hvad definitionen angår, ser lufthavnsbrugerne i visse medlemsstater intet behov for, at de offentlige myndigheder griber ind her, mens brugerne i andre medlemsstater er for indgriben, men myndighederne har reageret for langsomt. Et mere presserende punkt udgøres af den måde, hvorpå lufthavnene kræver betaling af luftfartsselskaberne for brugen af den centraliserede infrastruktur: Det varierer fra lufthavn til lufthavn, og der hersker ikke gennemsigtighed. Der kan være overlapning med afgifter forbundet med beflyvningen, men da der ikke hersker klarhed om måden, infrastrukturafgiften beregnes på, er det ikke sikkert. Lufthavnens forvaltningsorgan kan eventuelt også give rabat på disse afgifter til sine egne handling-kunder, og det kunne medføre konkurrenceforvridning. Som eksempel nævnes der i bilag G for en række EU-lufthavnes og landes vedkommende, om den centraliserede infrastruktur er blevet defineret eller ej, hvad opkrævningsgrundlaget for infrastrukturen er, og om man er stødt på problemer.

19. Adgang til anlæg

I relation til ovennævnte emne garanterer bestemmelsen i direktivets artikel 16 adgang til lufthavnsanlæggene for leverandører af tjenesteydelser og brugere, som ønsker at udføre egen-handling. Artiklen indeholder også en bestemmelse om, at den disponible ground handling-plads i lufthavnen skal fordeles mellem de forskellige leverandører af tjenesteydelser og de forskellige brugere, der udfører egen-handling, for at sikre loyal konkurrence. Lufthavnens forvaltningsorgan kan stille betingelser for en sådan adgang og desuden opkræve en betaling for adgangen, som er blevet defineret som en kommerciel betaling, der skal fastsættes på grundlag af relevante, objektive, gennemsigtige og ikke-diskriminerende kriterier. I praksis har ikke alle lufthavne benyttet sig af muligheden for at opkræve betaling: Visse lufthavne opkræver ikke betaling for handling-leverandørers eller luftfartsselskabers adgang, mens andre gør.

20. Adgangsbetalingens præcise natur har været genstand for en retssag mellem Lufthansa og Hannover-Langenhagen lufthavn, hvor sidstnævnte indtog den holdning, at betalingen skulle opfattes som en betaling for at give luftfartsselskaberne kommerciel adgang til det marked, som en lufthavn udgør. Lufthansa bestred dette og anlagde den betragtning, at betalingen var tjenesteydelsesrelateret, og at der skulle være relation mellem den af lufthavnen ydede tjeneste og selve betalingen. Den 16. oktober 2003 afsagde Domstolen kendelse om, at artikel 16, stk. 3 udelukker en lufthavnsoperatør fra at gøre adgangen til ground handling-markedet i en lufthavn betinget af, at et luftfartsselskab med egen-handling eller en leverandør af ground handling-ydelser erlægger en betaling for at få adgang til kommercielle muligheder ud over den betaling, der skal erlægges af disse parter for brugen af lufthavnsanlæggene[8]. Den betaling, der kan opkræves for brugen af lufthavnsanlæggene, skal bestemmes i henhold til de i artikel 16, stk. 3 fastlagte kriterier.

21. I de fleste EU-lufthavne har forvaltningsorganerne gjort, hvad de kunne for at optage nytilkomne på markedet ved at tildele dem faciliteter, selvom der har været begrænsninger som følge af spidsbelastningsperioder såsom sommersæsonen, eller fordi eksisterende lejeaftaler skulle overholdes. Generelt er der ikke sket unfair tildeling eller fordeling af faciliteter, og der har kun været et begrænset antal tilfælde af, at nytilkomne bevidst har fået tildelt dårlige faciliteter. Det er værdifuldt at få det bekræftet fra et konkurrencemæssigt synspunkt, da luftfartsselskaberne indrømmer, at tildelingen af faciliteter til handling-leverandører påvirker deres kommercielle valg af handling-leverandør.

22. Beskæftigelse

Ground handling er arbejdskraftintensiv: Omkring tre fjerdedele af de samlede handling-omkostninger vedrører beskæftigelse af personale. Man er i medlemsstaterne generelt bekymret over, at det er vanskeligt for leverandørerne af ground handling-ydelser at tiltrække og fastholde kvalificeret handling-personale, da der synes at foregå en betydelig personaleudskiftning. Det antydes også, at den stigende konkurrence som følge af direktivet har medført, at luftfartsselskaber med hjemsted i lufthavnen eller leverandører af tjenester har afskediget et antal af deres ansatte, mens nytilkomne har ansat nye arbejdstagere, men generelt til en lavere løn. Der har altså i visse medlemsstater været et vist pres på arbejdsmarkedsrelationer, lønniveauer og arbejdsforhold og dermed på arbejdskraftens stabilitet. Det siges, at de nytilkomne og dermed indirekte indførelsen af konkurrence kan være årsag til forværringen i personalets kvalifikationer og uddannelse og i deres arbejdsforhold, og at tjenesteydelsernes kvalitet har lidt som følge deraf. Der er imidlertid ikke nylige data til rådighed, og det gør det vanskeligt at dokumentere eller verificere, hvor præcise disse antagelser er. Bilag H indeholder oplysninger om, hvilke ændringer der er indtrådt i de sociale omstændigheder fra henholdsvis lufthavnsoperatørernes, lufthavnsbrugerudvalgenes og tjenesteydelsesleverandørernes synsvinkel. Det skal bemærkes, at et betydeligt antal af de interviewede berørte parter ikke har reageret på spørgsmålene om dette, og det kan tyde på, at punktet ikke er omstridt eller af særlig interesse for dem. Bilag I indeholder en oversigt over fagforbundenes og samarbejdsudvalgenes holdninger til de formodede negative følger af direktivet.

23. Direktivets overordnede resultater

Bilag J afspejler de overordnede resultater af direktivet, som de opfattes af lufthavnsoperatørerne, lufthavnsbrugerudvalgene - der består af luftfartsselskaberne - og leverandørerne af ground handling-ydelser.

3. Gennemførelsen i de 10 medlemsstater siden tiltrædelsen den 1. maj 2004

24. Som følge af de tærskler, der er fastlagt i direktivet, gælder direktivet for 13 lufthavne[9] i ni medlemsstater, der blev medlem af EU i 2004, da den årlige trafik i disse lufthavne overstiger en million passagerbevægelser. På basis af de oplysninger, der er modtaget fra de offentlige myndigheder i de pågældende medlemsstater[10], ser det ud til, at direktivet er korrekt gennemført i flertallet af medlemsstaterne, og Kommissionen har ikke modtaget nogen indikationer fra markedsaktørerne, der er i modstrid med disse oplysninger. I én medlemsstat er situationen utilfredsstillende, og Kommissionen har taget sagen op med de offentlige myndigheder i den pågældende stat.

Kommissionen understreger, at den i alle de tilfælde, hvor en medlemsstat ikke anvender direktivet korrekt og i fuld udstrækning, uformindsket og aktivt vil fortsætte bestræbelserne på at opnå fuld gennemførelse af alle direktivets bestemmelser.

4. Ground handling og sikkerhedsbeskyttelse (security)

25. Kommissionen har først påbegyndt fællesskabsinspektioner af sikkerhedsbeskyttelsen i luftfarten efter ikrafttrædelsen af direktiv 96/67/EF. Som følge heraf kunne der ikke gennemføres nogen evaluering af potentielle forskelle i implementeringen af beskyttelsesforanstaltninger i Fællesskabets lufthavne før og efter åbningen af ground handling-markedet.

På basis af resultaterne af de af Kommissionens inspektioner, der er blevet gennemført siden februar 2004, samt på basis af indholdet af medlemsstaternes årlige rapporter om national kvalitetskontrol inden for sikkerhedsbeskyttelse i luftfarten er der ikke noget, der tyder på, at antallet af leverandører af ground handling-ydelser, der er aktive i en lufthavn, og hvis antal svinger betydeligt medlemsstaterne imellem, har faktisk indflydelse på kvaliteten af sikkerhedsbeskyttelsen og muligheden for at gennemtvinge implementeringen af kravene til sikkerhedsbeskyttelse.

Direktivet indeholder ikke begrænsninger af adgangen til visse ground handling-aktiviteter såsom rengøring af fly og catering, der kan anses for sikkerhedsmæssigt følsomme, da de finder sted på en lufthavns forplads og i selve flyet. I mange store EU-lufthavne ligger antallet af leverandører af disse tjenesteydelser betydeligt over to. På trods af det har deres tilstedeværelse på forpladsen ikke givet anledning til sikkerhedsmæssige betænkeligheder.

26. Der er i forordning (EF) nr. 2320/2002 om fastsættelse af fælles bestemmelser om sikkerhed inden for civil luftfart samt i Kommissionens forordninger (EF) nr. 622/2003 og 1138/2004 fastlagt detaljerede bestemmelser om sikkerhedskontrol af personale og køretøjer ved indgangen til kritiske dele af de sikkerhedsbeskyttede områder i lufthavne. Disse krav gælder for alt personale, der arbejder inden for sådanne områder, og omfatter obligatorisk kontrol af en persons baggrund, identitet og tidligere erfaring, herunder straffeattest, streng identitetskontrol og en fysisk screening af personalet ved indgangen til kritiske områder, der er underlagt sikkerhedsmæssige restriktioner, samt fuldendelse af et sikkerhedsuddannelses- og bevidstgørelsesprogram for alle berørte personalemedlemmers vedkommende. Disse fælles krav har vist sig at fremme opnåelsen af et tilstrækkeligt sikkerhedsniveau, uanset hvor mange ground handling-leverandører en lufthavn har.

5. Vejen frem

27. I marts 2003 offentliggjorde Kommissionens tjenestegrene et høringsdokument om spørgsmål, der skulle tages op ved en revision af direktivet. Medlemsstaterne, tiltrædelseslandene og de berørte parter inden for lufttransportbranchen blev opfordret til at give deres synspunkter til kende, og det har de gjort i betydelig udstrækning. Ved en høring den 6. april 2006 rådførte Kommissionen sig endnu en gang med alle de berørte parter om de forskellige muligheder for at udarbejde et forslag til revision af direktivet.

28. En lang række af de berørte parter erkendte behovet for en forbedring af direktivet med henblik på at opnå en forenkling og en afklaring af de bestemmelser, hvis betydning og rækkevidde havde været genstand for forskellige fortolkninger i tidsrummet efter 1996. Kommissionen vil fastlægge sit fortsatte arbejde på grundlag af Rådets og Europa-Parlamentets drøftelser af denne rapport. Foruden forenkling og tydeliggørelse af direktivet ville et sådant forslag også tilsigte at regulere spørgsmål, der er blevet relevante, siden direktivet blev taget i anvendelse. Det drejer sig om spørgsmål som definition af forsikringskravene og de kvalitetsstandarder, der gælder i en lufthavn, samt en forbedring af proceduren for udvælgelse af leverandører af tjenesteydelser. Kommissionen vil under alle omstændigheder fortsætte med at følge ground handling-markedet nøje med henblik på en yderligere evaluering af udviklingen.

6. Konklusioner

29. Rådets direktiv 96/67/EF har medført:

a) indførelse af konkurrence i mange lufthavne, som tidligere var lukkede eller statiske markeder

b) større udbytte af de penge, der bruges på ground handling-tjenester

c) større pres på prisen på ground handling-tjenester

d) forhaling i visse tilfælde fra de kompetente myndigheders side med hensyn til fuldstændig gennemførelse af direktivet

e) en vis indvirkning på beskæftigelsesforholdene i branchen, men ingen tegn på en generel jobreduktion

f) en beskeden reorganisering af markedsandelene inden for ground handling i de økonomisk mest betydningsfulde lufthavne i EU.

ANNEX A

Capacity and space problems - (Source: SH&E Limited, October 2002)

Airport | Did new entrants have any capacity or space constraints? | Have there been problems with suppliers already operating at the airport? | Have you had problems allocating new handlers? | Are there any hindrances for the access of suppliers to the market? | Are you aware of any preferential treatment of handling customers of the airport? |

Paris-Orly | Airport operator: Yes, the space allocated to each handler is proportional to its volume of activity. Cariane: No | Airport operator: No Cariane: No | Airport operator: Yes | Airport operator: No Cariane: No | Cariane: No |

Marseille-Provence | Airport operator: No AUC: No | Airport operator: No AUC: No | Airport operator: No | Airport operator: No AUC: No | AUC: No |

Bâle-Mulhouse | Swissport: No comment | Swissport: Yes, insufficient number of check-in counters | Swissport: No | Swissport: N/a |

Bordeaux-Mérignac | Airport operator: Yes, space constraints | Airport operator: Yes | Airport operator: Yes | Airport operator: No |

Strasbourg-Entzheim | Airport operator: No | Airport operator: If new entrance, capacity or space constraints | Airport operator: If new entrance, capacity or space constraints | Airport operator: If new entrance, capacity or space constraints |

Berlin-Schönefeld | Airport operator: Yes | Airport operator: No | Airport operator: Yes | Airport operator: No |

Berlin-Tegel | Airport operator: Yes | Airport operator: No | Airport operator: Yes | Airport operator: No |

Hahn | Airport operator: No | Airport operator: No | Airport operator: No | Airport operator: No |

Dusseldorf | Airport operator: No, space allocation at the apron for ramp handling is limited even if only one third party handler is operating AUC: No Aviapartner: Yes, poor locations, sometimes obligation to take too much space at high cost | Airport operator: No AUC: No Aviapartner: No | Airport operator: No | Airport operator: No AUC: No Aviapartner: not really, concession contracts | AUC: No Aviapartner: No |

Hannover-Langenhagen | Ground handler: Aviapartner: Yes, poor locations, sometimes obligation to take too much space at high cost Hannover Aviation Ground Service: Yes | Aviapartner: No Hannover Aviation Ground Service: Yes | Aviapartner: not really, concession contracts Hannover Aviation Ground Service: N/a. | Aviapartner: No Hannover Aviation Ground Service: No |

Leipzig-Halle | Airport operator: Yes AUC: No PortGround: Yes, regulations on use of airport | Airport operator: No AUC: No PortGround: No | Airport operator: No | Airport operator: No AUC: No PortGround: No | AUC: No PortGround: No |

Köln-Bonn | Airport operator: No AUC: No Aviapartner: Yes, poor locations, sometimes obligation to take too much space at high cost | Airport operator: No AUC: No Aviapartner: No | Airport operator: Yes, in 1998 the airport filed an exemption request caused by capacity constraints. The airport had to build up additional staging areas. | Airport operator: Yes, due to the limitations according to BADV AUC: No Aviapartner: Not really, concession contracts | AUC: No Aviapartner: No |

Shannon | Airport operator: No | Airport operator: Yes, space for cargo handling limited- one supplier requires extension to premises. | Airport operator: Not yet | Airport operator: No |

Torino-Caselle | Sagat: No | Sagat: No | Sagat: No | Sagat: No |

Porto-Sà Carneiro | Airport operator: Yes | Airport operator: Yes |

Alicante | Aena: No | Aena: Yes | Aena: No | Aena: No | Aena: No |

Bilbao | Aena: No Iberia: No | Aena: No Iberia: No | Aena: No | Aena: No Iberia: No | Aena: No Iberia: N/a |

Gran Canaria | Aena: Yes / subject to space availability | Aena: Yes | Aena: No | Aena: Yes / rules that handlers must comply with | Aena: N/a |

Ibiza | Aena: No Ineuropa: Yes | Aena: No Ineuropa: Yes | Aena: No | Aena: No Ineuropa: No | Aena: No Ineuropa: N/a |

Lanzarote | Aena: No | Aena: No | Aena: No | Aena: No | Aena: N/a |

Malaga | Aena: No | Aena: No | Aena: No | Aena: Yes /minimum requirements | Aena: N/a |

Sevilla | Aena: No | Aena: No | Aena: No | Aena: No | Aena: N/a |

Göteborg-Landvetter | AUC: Yes, Servisair has insufficient premises | AUC: No | AUC: No | AUC: N/a |

London-Gatwick | Airport operator: No AUC: Yes, capacity and space constraints demand management | Airport operator:Yes, reallocate facilities already used by existing handlers through the transition period. AUC:Yes, check-in and parking problems but have been resolved. | Airport operator:Yes, these were managed through the transition period of introducing another handler | Airport operator: No AUC: Yes, limitation on the number of airside handlers to 4. | AUC: N/a |

London-Stansted | Airport operator: Yes, cargo space restriction due to no new construction of space for new entrants initially. ASIG: Yes, facilities to operate from are indequate. | Airport operator: Pre-Directive – No Post-Directive – Yes, due to space constraints | Airport operator: Yes, in all areas with new handlers as initial entrants | Airport operator: No other than accommodation ASIG: Yes, if into-plane companies want to supply services to unhandle the into-wing price of fuel and will not supply fuel separately. | ASIG: No |

Luton | Airport operator: Yes, shortage of space | Airport operator: No | Airport operator: No | Airport operator: No |

Newcastle | Airport operator: No Servisair: Yes | Servisair: Yes, a licence is required | Servisair: BA seems to get priority. |

Aberdeen | Airport operator: No Servisair: No | Airport operator: No Servisair: No | Airport operator: No | Airport operator: No Servisair: Yes, apron congestion for additional GSE. | Servisair: N/a |

Edinburgh | Airport operator: No AUC: No Aviance: No Servisair: No | Airport operator: No AUC: Yes Aviance: No Servisair: Yes, difficulties have been experienced with available property, equipment parking and staff car parking | Airport operator: Yes, airside accommodation | Airport operator: Yes, Space for equipment and accommodation airside AUC: No Aviance: No Servisair: No | AUC: N/a Aviance: No Servisair: No |

Glasgow | Airport operator: No Airline Services: No Aviance: No Servisair: Not at start Execair: No | Airline Services: No Aviance: No Servisair: No | Airport operator: No | Airline Services: No Aviance: No Servisair: No | Airline Services: N/a Aviance: N/a Servisair: N/a |

ANNEX B

concerning the procedure laid down by Article 1, para 4 of Council Directive 96/67/EC

According to the provisions of Article 1(4) of Council Directive 96/67/EC of 15 October 1996 on access to the groundhandling market at Community airports[11], the Commission is required to publish, for information, a list of the airports referred to in the Directive.

Airports whose annual traffic is more than 2 million passenger movements or 50.000 tonnes of freight | Airports whose annual traffic is more than 1 million passenger movements or 25.000 tons of freight | Other airports open to commercial traffic |

Austria | Vienna | Salzburg | Graz, Innsbruck, Klagenfurt, Linz |

Belgium | Brussels, Charleroi, Oostende, Liège-Bierset | Antwerpen |

Cyprus | Larnaca | Paphos |

Czech Republic | Prague | Brno, Karlovy-Vary, Ostrava, Pardubice |

Denmark | Copenhagen Kastrup | Billund | Aars, Anholt, Århus, Aalborg, Karup, Odense, Esbjerg, Bornholm, Sønderborg, Vojens, Thisted, Stauning, Skive, Roskilde, Hadsund, Herning, Kalundborg, Koster Vig, Laesoe, Lemvig, Lolland-Falster, Viborg, Tønder, Sydfyn, Sindal, Padborg, Ærø, Randers, Ringsted, Kolding, Spjald, Morso, Samso |

Estonia | Tallinn, Kärdla, Kuressaare, Pärnu, Tartu |

Finland | Helsinki-Vantaa | Enontekiö, Helsinki-Malmi, Ivalo, Joensuu, Jyväskylä, Kajaani, Kemi-Tornio, Kittillä, Kruunupyy, Kuopio, Kuusamo, Lappeenranta, Maarianhamina, Mikkeli, Oulu, Pori, Rovaniemi, Savonlinna, Seinäjoki,Tampere-Pirkkala, Turku, Vaasa, Varkaus |

France | Paris-CDG, Paris-Orly, Nice-Côte d’Azur, Marseille-Provence, Lyon-Saint Exupéry, Toulouse-Blagnac, Bâle-Mulhouse, Bordeaux-Mérignac | Pointe-à-Pitre-Le Raizet, Nantes-Atlantique, Montpellier-Méditerranée, Fort de France-Le Lamentin, Beauvais-Tille, Strasbourg | Agen-La-Garenne, Ajaccio-Campo dell’oro, Albi-Le-Sequestre, Angers-Marce, Angoulème-Brie-Champniers, Annécy-Meythet, Aubenas-Vals-Lanas, Aurillac, Auxerre-Branches, Avignon-Caumont, Bastia-Poretta, Beauvoir-cote-de-lumiere, Bergerac-Roumanière, Besancon-la Veze, Béziers-Vias, Biarritz-Bayonne-Anglet, Blois-le Breuil, Bourges, Brest-Guipavas, Brive-La Roche, Caen-Carpiquet, Cahors-Lalbenque, Calais-Dunkerque, Calvi-Ste Catherine, Cannes-Mandelieu, Cannes-Palmbeach, Carcassonne-Salvaza, Castres-Mazamet, Cayenne-Rochambeau, Chalon-Champforgeuil, Chalon-Vatry, Chambéry-Aix les Bains, Charleville-Mezières, Chateauroux-Deols, Cherbourg-Maupertus, Cholet-Le-Pontreau, Clermont-Ferrand-Aulnat, Cognac-Chateaubernard,Colmar-Houssen, Courchevel, Deauville-St Gatien, Dieppe-Saint Gatien, Dijon-Longvic, Dinnard-Pleurtuit-St Malo, Dole-Tavaux, Epinal-Mirecourt, Figari-Sud Corse, Gap-Tallard, Granville, Grenoble-St Geoirs, Ile d’Yeu-le-Grand Phare, La Baule-Escoublac, La Mole, La Rochelle-Laleu, Lannion-Servel, La-Roche-sur-Yon-Les-Ajoncs, Lannion, Laval-Entrammes, Le Havre-Octeville, Le Mans-Arnage,Le Puy-Loudes, Le Touquet-Paris-Plage, Lille-Lesquin, Limoges-Bellegarde, Lorient Lann-Bihoue, Lyon Bron, Macon-Charnay, Metz-Nancy-Lorraine, Monbeliard-Courcelles, Montluçon-Gueret, Morlaix-Ploujean, Moulins-Montbeugny, Nancy-Essey, Nevers-Fourchambault, Nîmes-Garons,Niort-Souché, Ouessant,Pau-Pyrénnées, Périgueux-Bassillac, Perpignan-Rivesaltes, Poitiers-Biard, Pontoise-Cormeilles, Port Grimaud, Quimper-Pluguffan, Reims-Champagne, Rennes-St Jacques,Roanne-Renaison,Rochefort-St Agnant, Rodez-Marcillac, Rouen-Vallée de la Seine, St Brieux-Armor, St Denis-Gillot.St Etienne-Bouthéon, St Nazaire-Montoir, St Tropez La Mole, Saint Yan , Samur Saint Florent, Tarbes-Oussun-Lourdes, Toulon-Hyères-Le-Palyvestre,Tours-St.Symphorien, Troyes-Barberey, Valence-Chabeuil, Valenciennes-Denain, Vichy-Charmeil |

Germany | Berlin-Tegel, Hamburg, Düsseldorf, Frankfurt/Main, Hahn, Hannover-Langenhagen, Leipzig-Halle,Stuttgart, München, Nürnberg, Köln-Bonn | Berlin-Schönefeld, Bremen, Dortmund, Dresden, Münster/Osnabrück, Paderborn-Lippstadt | Altenburg-Nobitz, Augsburg, Barth, Bayreuth, Berlin-Tempelhof, Bielefeld, Braunschweig, Chemnitz-Jahnsdorf, Cottbus-Drewitz, Cottbus-Neuhausen, Egelsbach, Eisenach-Kindel, Erfurt, Essen/Mühlheim, Friedrichshafen, Gera, Heringsdorf, Hof-Plauen, Jena-Schöngleina, Karlsruhe/Baden-Baden, Kassel, Kiel, Lahr, Lübeck-Blankensee, Magdeburg, Marl-Loemühle, Meschede, Mönchengladbach, Niederrhein, Neubrandenburg, Passau-Vilshofen, Porta-Westfalica, Rothenburg/Görlitz, Rostock-Laage, Saarbrücken-Ensheim, Schönhagen, Schwerin-Parchim, Siegerland, Speyer-Ludwigshafen, Stendal-Borstel, Strausberg, Welzow, Zweibrucken |

Greece | Athinai, Iraklion, Thessaloniki, Rodos | Chania, Kerkira, Kos | Alexandroupoulis, Araxos, Ioannina, Kalamata, Kastoria, Kavala, Kozani, Nea Anchialos, Preveza, Astypalaia, Chios, Ikaria, Karpathos, Kasos, Kastelorizo, Kefallonia, Kithira, Leros, Limnos, Mikonos, Milos, Mitilini, Naxos, Paros, Samos, Santorini, Siros, Sitia, Skiathos, Skiros, Zakinthos |

Hungary | Budapest Ferihegy | Balaton-West, Debrecen, Györ-Pér, Szeged |

Ireland | Dublin, Shannon, Cork | Knock, Kerry, Galway, Donegal, Sligo, Waterford |

Italy | Roma-Fiumicino, Roma-Ciampino Milano-Malpensa, Milano-Linate, Napoli, Bologna, Catania, Palermo, Bergamo, Venezia, Torino, Verona, Cagliari, Pisa | Olbia, Firenze, Bari, Lamezia, Genova | Albenga, Alghero-Fertilia, Ancona-Falconara, Aosta, Biella-Cerrione, Bolzano, Brescia, Brindisi-Papola Casale, Crotone, Cuneo-Levaldigi, Foggia-Gino Lisa, Forli, Grosseto, Lampedusa, Marina di Campo, Padova, Pantelleria, Parma, Perugia-Sant’Egidio, Pescara, Reggio Calabria, Rimini-Miramare, Siena-Ampugnano, Taranto-Grottaglie, Tortoli, Trapani-Birgi, Treviso-Sant’Angelo, Trieste-Ronchi dei Legionari, Vicenza |

Latvia | Riga | Daugavpils, Liepaja, Ventspils |

Lithuania | Vilnius, Kaunas, Palanga, Siauliai |

Luxembourg | Luxembourg |

Malta | Luqa-Malta |

Netherlands | Amsterdam-Schiphol | Maastricht-Aken , Rotterdam | Eindhoven, Groningen-Eelde, Twente-Enschede |

Poland | Warszawa-Okecie | Bydgoszcz, Gdansk, Katowice-Pyrzowice, Krakow, Lódz-Lublinek, Poznan-Lawice, Rzeszów-Jasionka, Szczytno-Szymany, Szczecin-Goleniów, Wroclaw-Strachowice, Zielona-Góra-Babimost |

Portugal | Lisboa, Faro | Funchal, Porto | Braga, Chaves, Coimbra, Corvo, Evora, Flores, Horta, Lages, Porto Santo, Santa Maria, Pico, Saõ Jorge, Cascais/Tires, Graciosa, Vila Real, Covilhã, Viseu, Bragança, Ponta Delgada, Portimao, Sines, Vilar de Luz (Maia) |

Slovakia | Bratislava, Kosice, Nitra, Piestany, Poprad-Tatry, Prievidza, Sliac, Zilina |

Slovenia | Ljubljana | Ajdovscina, Bovec, Celje, Lesce, Maribor, Murska Sobota, NovoMesto, Portoroz, Postojna, Ptuj, Slovenjgrodec, Valenje |

Spain | Alicante, Barcelona, Bilbao, Fuerteventura, Gran Canaria, Ibiza, Lanzarote, Madrid, Malaga, Menorca, Palma de Mallorca, Sevilla, Tenerife Norte, Tenerife Sur, Valencia | Jerez, Reus, Santiago, Vitoria | Albacete,Almeria, Asturias, Badajoz, Cordoba, El Hierro, Gomera, Granada, La Coruna, La Palma, Leon, Madrid-C.Vientos, Melilla, Murcia, Pamplona, Salamanca, San Sebastian, Santander, Valladolid, Vigo, Zaragoza |

Sweden | Göteborg-Landvetter, Stockholm-Arlanda | Malmo-Sturup, Stockholm/Bromma, Stockholm/Skavsta | Ängelholm, Arvika, Arvidsjaur, Borlänge, Eskilstuna, Falköping, Gällivare, Gällivare/Vassare, Ljungby/Feringe, Ljungbyhed, Ludvika, Gävle-Sandviken, Gothenburg-Säve, Hagfors, Halmstad, Hemavan, Helsingborg/Hamnen, Hultsfred, Jokkmokk, Jönköping, Kalmar, Karlskoga, Karlstad, Kiruna, Kiruna/Loussajärvi, Kramfors, Kristianstad, Lidköping; Linköping/Malmen, Linköping/SAAB, Luleå/Kallax, Lycksele, Mora/Siljan, Norrköping/Kungsängen, Oskarshamn, Pajala, Ronneby, Satenäs, Skellefteå, Skövde, Stockholm/Västeras, Storuman, Stromstadt/Nasinge, Sundsvall/Härnösand, Sveg, Söderhamn, Torsby/Fryklanda, Trollhättan-Vänersborg, Umeå, Uppsala, Uppsala/Viktoria, Vilhelmina, Visby, Växjö-Kronoberg, Örebro, Örnsköldsvick, Östersund/Frösön |

United Kingdom | Aberdeen, Belfast-International, Belfast-City, Birmingham, Bristol, Edinburgh, East-Midlands, Glasgow, Liverpool, London-Heathrow, London-Gatwick, London-Stansted, Luton, Manchester, Newcastle, Leeds-Bradford, Nottingham East Midlands, Prestwich. | Cardiff Wales, Kent International, London City, Southampton | Teesside, Inverness, Sumburgh, Humberside, Bournemouth, Norwich, Exeter, St Mary’s (Scilly), Penzance, Plymouth, Scatsta, Stornway, Kirkwall, Blackpool, City of Derry, Sheffield, Benbecula, Tresco (Scilly), Wick, Cambridge, Islay, Isle of Man, Dundee, Campbeltown, Barra, Biggin Hill, Battersea, Tiree, Lerwick, Southend, Lydd, Hawarden, Coventry, Gloucester, Shoreham, Unst, Carlisle, Barrow, Newquay, Fermanagh |

ANNEX C

Summary of price developments - (Source: SH&E Limited, October 2002)

Airport | Airport operator | Airline | AUC | AOC | Handler |

Vienna | -15% | Austrian Airlines: -5% | -5% | -10% | VAS: no insight |

Brussels | Increase | Lufthansa: increase | No change | BGS: no change Aviapartner: no change |

Copenhagen | Decrease | -10 to -15% | Novia: decreased SAS: frozen1 |

Helsinki | No insight | British Airways: no change | Stable | GlobeGround: no major change Finnair: -30% to -40% Fortum: no change |

Lyon | -50% | Brit Air: no change | Slight decrease | Aviapartner: -20% Servisair: -20% |

Nice | Air France: no change | Swissport: lower |

Paris-CDG | -20% | Lufthansa: +8% | Slight decrease |

Toulouse | Decrease | Slight decrease | Servisair: -20% Aviapartner: -20% |

Frankfurt | -5% to -15% | British Airways: significant decrease | -10% | No change | Acciona Airport Services: decrease |

Hamburg | -5% to -15% | No insight | No insight | Checkpoint B: -15% to -20% Swissport and Menzies: -10% to -15% |

Munich | -15% | British Airways: 15% to -25% | Frozen | Aviapartner: -20% |

Nuremberg | -10% to -20% | Eurowings: -15% | Frozen | Aviapartner: -20% |

Stuttgart | Decrease | Alitalia: no change | -15% to -20% | Decreased | Servisair: airlines expected -25% Aerogate: decreased |

Athens | -30% to -40% | Decrease | Swissport: -40% Goldair: large discounts |

Heraklion | -15% |

Dublin | No insight | Ryaniar: no insight Aer Lingus: +10% | No change | Servisair: -5% to -7.5% Aviance: no insight |

Milan-MXP | -20% |

Naples | -25% | No change |

Rome-FCO | -10 to –25% | Alitalia: Decrease | EAS: -30% |

Luxembourg | No change | Cargolux: increased | Increase | Decrease | CSLux: frozen Luxair: frozen |

Amsterdam | -5% to -10% | KLM: Decrease2 | Decrease | GlobeGround: Decrease2 |

Faro | Decrease | Charter airlines: -10% | Decrease | Decrease | Portway: -25% TAP Handling: -15% |

Lisbon | Significant reductions up to 50% | Lufthansa: -20% | Decrease | Decrease | Portway: -10% |

Barcelona | Decrease | Decrease | Iberia Handling: decrease |

Fuerteventura | Decrease |

Madrid | Decrease | Decrease | Ineuropa and Iberia Handling: decrease |

Palma de Mallorca | Decrease | Decrease | Ineuropa: -20% |

Tenerife Sur | Decrease | -20% |

Stockholm | -20% to -30% | Skyways: -10 to -15% | No change | Decrease | Air Cargo Center: slight decrease Novia: -20% to -30% Servisair: decrease |

Belfast | No insight | BMI: no insight | No insight | No insight | Servisair: -10% Aviance: -5% |

Birmingham | Decrease | Aer Lingus: frozen British Airways: slight increase | Frozen | Groundstar: no change Servsisair: no insight Aviance: frozen |

London-LHR | No comment | American: -20% Malaysia Airlines: -10% to –40% | No comment | No comment | Swissport: -25% to -30% |

Manchester | +10%3 | Monarch: no change | Aviance: -20% since 1992 Ringway: no change Servisair: -10% to -15% |

1. But off-peak prices are estimated to have decreased up to 35%.

2. Price erosion started in 1993 with the entrance of Ogden.

3. Decrease in prices took place in 1992 when market was opened, but since the implementation of the Directive, Manchester Airport estimates the prices have increased.

Price developments - (Source: SH&E Limited, October 2002)

Airport | Airport operator | AUC | Ground handler |

Paris-Orly | No comment | Cariane: Higher (Directive) |

Marseille-Provence | -15% (Industry) | Lower (Industry) |

Bordeaux-Mérignac | Lower |

Strasbourg-Entzheim | Unknown | Swissport: – 20% (Directive) Aviapartner: -20% (Directive and industry) |

Berlin-Schönefeld | Increase (Industry) |

Hahn | Decrease (Industry) |

Dusseldorf | - 20% (Industry) | -5% (Directive) | Aviapartner: -20% (fear of Directive) |

Hannover-Langenhagen | Aviapartner: -20% (fear of Directive) Hannover Ground Aviation Service: -20% to -30% (Industry) |

Leipzig-Halle | -10% (Directive and industry) | No change | PortGround: decrease |

Köln-Bonn | -7% (Directive and industry) | Decrease (Industry) | Aviapartner: -20% (fear of Directive) |

Shannon | No change |

Torino-Caselle | Sagat: -15% (Directive and industry) |

Porto-Sà Carneiro | No comment | PGA: increase (Directive) |

Alicante | -20% to -25% (Directive and industry) |

Bilbao | -20% to -25% (Directive and industry) | Iberia: -20% (Industry) |

Gran Canaria | -20% to -25% (Directive) |

Ibiza | -20% to -25% (Directive and industry) | Ineuropa: -15% (Industry) |

Lanzarote | -20% to -25% (Directive and industry) | Nordic: N/a |

Malaga | -20% to -25% (Directive) |

Sevilla | -20% to -25% (Directive and industry) |

Göteborg-Landvetter | Decrease (Directive and industry) |

London-Gatwick | No insight | No change | Inflight Cleaning Services Ltd.: -10% (Directive) |

London-Stansted | Stansted Airport Limited: -30% (Directive and industry) ASIG: -20% (Directive and industry) |

Luton | -10% (Directive and industry) |

Newcastle | Decrease (Directive) | Servisair: -15% (Industry) |

Aberdeen | No change | Servisair: decrease (Directive and industry) |

Bristol | N/C |

Edinburgh | Decrease (Industry) | Aviance: -5% (Industry) Servisair: -20% (Directive and industry) |

Glasgow | No change | Airline Services Ltd.: Anticipated changes due to progress in service standards. Avance; no change Execair: +10% (Industry) Servisair: -25% (Industry) |

ANNEX D

Summary of quality developments - (Source: SH&E Limited, October 2002)

Airport | Airport operator | Airline | AUC | AOC | Handler |

Vienna | No change | Austrian Airlines: increase | VAS: no insight |

Brussels | Increase | Lufthansa: no change | No change | BGS: increase Aviapartner: no change |

Copenhagen | Decrease | SAS: no change |

Helsinki | No change | British Airways: no change | No change | GlobeGround: increase Finnair: no change Fortum: increase |

Lyon | Decrease | Brit Air: increase | No change | Aviapartner: decrease Servisair: decrease Globeground: increase |

Nice | Decrease | Swissport: increase |

Paris-CDG | Unstable | No change | Globeground: increase |

Toulouse | Decrease | No change | Aviapartner: decrease Servisair: decrease |

Frankfurt | No change | British Airways: no change | No change | No change | Acciona Airport Services: no change |

Hamburg | No change | No change | No change | Checkpoint B: no change AHS Handling: increase Swissport: no change |

Munich | - 5% | British Airways: no change | Decrease/ no change | Aviapartner: no change |

Nuremberg | No change | No change | Aviapartner: no change |

Stuttgart | No change | Alitalia: increase | No change | No change | Servisair: no change Aerogate: decrease |

Athens | Increase | Increase | Increase | Olympic Handling and Goldair: increase |

Heraklion | Increase | Increase |

Dublin | Decrease | Aer Lingus: no change | No change | Servisair: no change Aviance: increase |

Milan-MXP | No change | No change |

Naples | Increase | No change |

Rome-FCO | No change | Alitalia: increase | Increase | EAS: increase |

Luxembourg | No change | CSLux: increase Luxair: increase |

Amsterdam | Decrease | KLM: No change | SGUC: decrease | No change | GlobeGround: no insight |

Faro | Increase | Charter airlines: increase | Increase during off peak |

Lisbon | No change | Lufthansa: increase | Increase |

Barcelona | Decrease | Decrease |

Fuerteventura | Increase |

Madrid | Increase |

Palma de Mallorca | Increase | Increase | Iberia Handling and Ineuropa: increase |

Tenerife Sur | Increase | Ineuropa: increase |

Stockholm | -10% to -20% | Skyways: decrease | No change | Novia: no change Servisair: increase |

Belfast | No change | BMI: no change | No change | Servisair: +15% Aviance: no change |

Birmingham | Decrease | Aer Lingus: increase | Increase | Groundstar: increase Servisair: increase |

London-LHR | No comment | United: decrease Malaysian Airlines: -10% Singapore Airlines: increase | No comment | No comment | Swissport: no change |

Manchester | Decrease | Decrease | Decrease | Aviance: increase Ringway: increase Servisair: decrease |

Quality developments - (Source: SH&E Limited, October 2002)

Airport | Airport operator | AUC | Ground handler |

Paris-Orly | No comment | Cariane: increase (Directive) |

Marseille-Provence | No change | No change |

Bordeaux-Mérignac | Decrease |

Strasbourg-Entzheim | Increase (Industry) | Swissport: decrease (Directive) Aviapartner: decrease (Directive and industry) |

Berlin-Schönefeld | No change |

Hahn | No change |

Dusseldorf | No change | +10% (Directive and industry) | Aviapartner: no change |

Hannover-Langenhagen | Aviapartner: no change Hannover Ground Aviation Service: decrease (Industry) |

Leipzig-Halle | No change | No change | Aviapartner: no change |

Köln-Bonn | No change | No change | Aviapartner: no change |

Shannon | Increase (Directive and industry) |

Torino-Caselle | Sagat: no change |

Porto-Sà Carneiro | Increase (Directive) | PGA: no change |

Alicante | Increase (Directive and industry) |

Bilbao | Increase (Directive and industry) | Iberia: +10% (Industry) |

Gran Canaria | Increase (Directive) |

Ibiza | Increase (Directive and industry) | Ineuropa: Increase |

Lanzarote | Increase (Directive and industry) | Nordic: N/a |

Malaga | Increase (Directive) |

Sevilla | Increase (Directive and industry) |

Göteborg-Landvetter | Decrease (Industry) |

London-Gatwick | No change | No comment | Inflight Cleaning Services: -10% (Directive) |

London-Stansted | Decrease (Directive and industry) | ASIG: no change |

Luton | +10% (Industry) |

Newcastle | No change | Servisair: no change |

Aberdeen | No change | Servisair: increase (Industry) |

Bristol | No comment |

Edinburgh | No change | Aviance: -10% (Industry) Servisair: increase (Industry) |

Glasgow | Increase (Industry) | Airline Services: increase (Industry) Aviance: +10% (Industry) Servisair: +25% (Industry) |

ANNEX E

Number of handlers - (Source: SH&E Limited, October 2002)

Number of third party handlers1 |

Passenger handling (2) | Baggage handling (3) | Freight and mail handling (4) | Ramp handling (5.4) | Fuel and oil handling (7) |

Passenger handling (2) | Baggage handling (3) | Freight and mail handling (4) | Ramp handling (5.4) | Fuel and oil handling (7) |

Paris-Orly | Yes | Yes | ADP separated its accounts before the Directive came into force. ADP accountants are responsible for the separation of accounts. |

Marseille-Provence | No |

Bordeaux-Mérignac | No |

Strasbourg-Entzheim | Yes | Aviapartner: Yes | No | CAA responsible for checking the separation of accounts. |

Berlin-Schönefeld | Yes | No |

Berlin-Tegel | Yes | Yes | Meeting of shareholders and board of directors |

Hahn | Yes | Yes | Use of certified accountant |

Dusseldorf | Yes | AUC: Yes, high market share and long term contracts | Yes | AUC: Yes, suggestion | Own profit centre and separation of revenue and costs. Safeguarded by finance department and controlling system, also checked by the AUC. |

Hannover-Langenhagen | Yes | Hannover ground aviation service: No | Yes | Hannover Ground Aviation Service: No | By CAA |

Leipzig-Halle | Yes | PortGround: No | Yes | ProtGround: No | Separate investment |

Köln-Bonn | Yes | AUC: Yes | Yes | AUC: Unknown | Separate business unit (profit centre), checked by independent accountant |

Shannon | Yes | Yes | Direct revenues and costs are allocated to the individual business area. Indirect costs are apportioned based on the outputs of a cost attribution model. Checked by external auditors. |

Torino-Caselle | Yes | Sagat: No | Yes | Different companies |

Porto-Sà Carneiro | Yes | PGA: Yes | Yes | PGA: Probably |

Alicante | No |

Bilbao | No |

Gran Canaria | No |

Ibiza | No |

Lanzarote | No |

Malaga | No |

Menorca | No |

Sevilla | No |

Göteborg-Landvetter | No |

London-Gatwick | No |

London-Stansted | No |

Luton | No |

Newcastle | No |

Aberdeen | No |

Bristol | No |

Edinburgh | No |

Glasgow | No |

ANNEX G

Centralised infrastructure - (Source: SH&E Limited, October 2002)

Airport | CI defined | Charging Base | Users consulted? | Problems |

Paris-Orly | Yes | Cost related | Yes | No |

Marseille-Provence | Yes | Number of passengers and usage | No | No |

Bâle-Mulhouse | Yes | No separate charges | Yes | No |

Strasbourg-Entzheim | Yes | Covered by passenger security charge | Yes | No |

Berlin-Schönefeld | Yes | Based on number of passengers, MTOW or usage | Yes | No |

Berlin-Tegel | Yes | Parts are covered by aeronautical charges and the access fee, other elements based on number of passengers and MTOW | Yes | Yes |

Hahn | Yes | Cost related | Yes | No |

Dusseldorf | Yes | Cost related | Yes | Yes, Aviapartner notes the airport has put as much price to CI (see Section 4) |

Hannover-Langenhagen | Yes | Usage related | Yes | Yes, Aviapartner notes the airport has put as much price to CI (see Section 4) Hannover ground aviation service: No |

Leipzig-Halle | Yes | Cost related | Yes | Yes, AUC noted there is insufficient information about CI |

Köln-Bonn | Yes | Based on aircraft type | Yes | Yes, Aviapartner notes the airport has put as much price to CI (see Section 4) |

Shannon | No | No charges |

Torino-Caselle | Yes | Based on number of passengers and ATMs | Yes | No |

Porto-Sà Carneiro | No | No charges |

Alicante | Yes | Movement basis | No |

Bilbao | Yes | Movement basis | No |

Gran Canaria | Yes | Movement basis | No |

Ibiza | Yes | Movement basis | No |

Lanzarote | Yes | Movement basis | No |

Malaga | Yes | Movement basis | No |

Sevilla | Yes | Movement basis | No |

Göteborg-Landvetter | Yes | Based on number of passengers and ATMs | No | Yes, according to the AUC there were problems with regard to the definition of Ground Power Unit and remote parking |

London-Gatwick | No | No charges |

London-Stansted | Yes | Parts are covered by aeronautical charges and other elements are cost related | Yes | Yes, according to ASIG at other airports where oil companies own the facilities, there is difficulty for other fuel suppliers to gain access to the final storage facility. |

Luton | Yes | No set formula at present | Yes | No |

Newcastle | Yes | Depending on usage | Yes | Yes |

Aberdeen | No | No charges |

Edinburgh | No | No charges |

Glasgow | No | No charges |

ANNEX H

Changes in social aspects and training - (Source: SH&E Limited, October 2002)

Airport | Airport operator | AUC | Ground handler |

Change in social aspects? | Change in training standards/ education level? | Change in social aspects? | Change in training standards/ education level? | Change in social aspects? | Change in training standards/ education level? |

Paris-Orly | Yes | No | Cariane: No | Cariane: No |

Marseille-Provence | No | No | Difficult to evaluate | No |

Bâle-Mulhouse | Swissport: Yes, very restrictive salary increases | Swissport: Yes, training reduced to minimum |

Bordeaux-Mérignac | Yes, Strikes | Yes |

Strasbourg-Entzheim | No | No | Aviapartner: Yes, frozen salaries | Avipartner: No |

Berlin-Schönefeld | Yes | Yes |

Berlin-Tegel | N/a | N/a |

Hahn | No | No |

Dusseldorf | Yes, more flexible working time, lower wages | No | Yes | Yes | Aviapartner: Yes, gain in productivity | Aviapartner: No |

Hannover-Langenhagen | Aviapartner: Yes, gain in productivity Hannover Aviation Ground Service: Yes | Aviapartner: No Hannover Aviation Ground Service: No |

Leipzig-Halle | Yes, new labour contract | No | Yes | No | PortGround: Yes, new labour contract | PortGround: No |

Köln-Bonn | Yes, fewer full time jobs, lower entrance salary | No | No | No | Aviapartner: Yes, gain in productivity | Aviapartner: No |

Shannon | No | Yes, more input by airport authority in terms of audit/review of training |

Torino-Caselle | Sagat: Yes, increase of temporary and part-time contracts, decrease in salaries | Sagat: No |

Porto-Sà Carneiro | No comment | Yes, more training | PGA: Unkonwn | PGA: Unkonwn |

Alicante |

Bilbao | Iberia: No | Iberia: No |

Gran Canaria |

Ibiza | Ineuropa: Yes, improved | Ineuropa: Yes, improved |

Lanzarote | Nordic: N/A | Nordic: N/A |

Göteborg-Landvetter | Yes, more staff on temporary contracts | Yes, due to external rules and regulations |

London-Gatwick | No evidence | No evidence | No | No |

London-Stansted | None | Yes, incorrect use of equipment | ASIG: No | ASIG: Yes, airport company showing greater focus and actively encouraging operators to work with them |

Luton | Yes, movement of labour | Yes, continuity of standards |

Newcastle | No | No | Servisair: No | Servisair: Yes, better |

Aberdeen | Yes, high employee turnover rate | Yes, improved due to joint training initiatives on the ramp | Servisair: Yes, lower salaries to compete in market | Servisair: Yes, market requirements |

Bristol | Yes, job security |

Edinburgh | Yes, more temporary employee contracts | Yes, more structured training and manuals | Yes | Yes | Aviance: No Servisair: Yes, ability to attract calibre of staff required diminished against inability to pay appriate salaries | Aviance: Yes, more demands of hasher training from airlines Servisair: Yes, NVQs to attract employees against competitive market – more multi-functional training to reduce cost |

Glasgow | Yes, better | Airline Services: No Aviance: No Servisair: Yes, salaries kept low in order to compete in market Execair: No | Airline Services: No Aviance: Yes, setting up of a training department Servisair: Yes, more multi-functional training Execair: Nol |

ANNEX I

Negative impact of Directive according to unions/work councils – (Source: SH&E Limited, October 2002)

Lower salaries. | Insufficient conditions for the take over of staff in German law. |

Deteriorating work and security conditions for workers and customers. | No participation of work councils in AUC to get information from first hand (not from the workers) and to come up for social items. |

Lower quality levels. | No social aspects in the tender process. |

More safety and security issues; also as a result of higher turnover of employees due to lower salaries. | Increase in activity on the ramp can lead to congestion and thus longer working hours for employees (this will become worse with more handlers). |

Deteriorating working conditions: more pressure on staff due to increases in productivity (e.g. the increase in workload / productivity is equivalent of 15% less salary in Germany). | With the contracts between handler and airlines becoming shorter, there is less job security as job contracts become shorter as well and increase of the prospective risk for losing a job; shift to more flexible contracts for employees. |

ANNEX J

Results of Directive - (Source: SH&E Limited, October 2002)

Positive results | Negative results |

Airport operator | More competition | Space problems: too many handlers in limited space |

More choice for handlers | Management of the apron more inflexible, resource allocation is more restricted |

Stimulated new economic impetus | Dominance in AUC by national carrier |

Better customer orientation |

Decrease of service level (not covered by the Directive) |

Cost-reducing pressures lead to lower prices | Dilution of profit and performance |

Quality programmes to ensure service levels | Obligation of airport operator to guarantee the running of operation restricts competition with third party handlers |

Formal procedures to be followed by handling companies have been beneficial in terms of safety and security | Tendencies toward uncontrolled market access, with no limitation, difficult to make a good evaluation of the suppliers |

Difficulties in case of separately ordered service parts to meet the logistic requirements |

Additional staff training and supervision needed |

Process to limit handlers is very stringent. |

Handlers have been disincentivised from making long-term investments or devising long-term strategies due to short-term airline contracts and commitments. |

Extra demand for access to airside has security and space implications as well as the allocation of scarce resources to satisfy all handlers. |

Additional administration and supervisory work load for managing body. |

Handlers are constantly seeking ways to reduce costs and sometimes these measures have an impact on service standards. |

Self-handling operators make use of infrastructure or resources that could have a greater utilisation from third party handlers. |

If several agents provide different services to same carrier (i.e. representation, passenger, baggage/ramp, etc.) a great deal of coordination is required to ensure acceptable standards |

Directive required airport operators to put a large amount of management resources into ensuring compliance without seeing any specific benefits. |

Airport Users’ Committee | Better handling products | Limited capacity at airport |

Lower prices | Some handlers have bought market shares and then failed to deliver either a fully healthy product or a viable alternative. |

Higher productivity |

More choice for handlers |

Less monopolistic behaviour |

Groundhandlers | Efficiency improvement programmes | Market rates driven down by competition |

Lower prices for airlines | Lower profitability for both airports and handlers |

More choices for airlines | Less attractive employment conditions |

More choices for employees | Not one single handler has economies of scale |

Opened access to closed markets for third party handlers, removed airport monopoly activities | Strong competition may endanger the quality of services and create safety and security problems |

Approached market conditions within Europe standard of services. | High expenditure for tender procedure |

Started a focus on the abuses in the industry | Additional expenditure for separation of accounts |

Groundhandlers are being respected and consulted on airport procedures | In some countries the national legislation protects only airports and staff, not the new entrants. |

Have a sense of security in the industry and therefore being a better employer. | Airlines are able to undercut third party handlers by at least the level of the access fee, which airport companies are unable to resolve on level playing field. |

Directive open to too much interpretation, leading to inconsistent application of the intended principles of the directive. |

Airport operators still required to maintain their profit margins and therefore to increase ancillary charges to compensate |

[1] www.ec.europa.eu/transport/air_portal/index_en.htm. Undersøgelsen er gennemført af SH&E International Air Transport Consultancy, London.

[2] Dvs. bagagehåndtering, forpladshandling, brændstof- og oliepåfyldning, fysisk håndtering af fragt og post mellem lufthavnsbygningen og flyet.

[3] Domstolens kendelse af 9. december 2004, sag C-460/02 Kommissionen mod Republikken Italien. Domstolens kendelse af 14. juli 2005, Kommissionen mod Forbundsrepublikken Tyskland, sag C-386/2003.

[4] Det samme gælder for bilag E, F, G, H og I.

[5] EUT C 279 af 17.11.2006.

[6] Bratislava, Budapest, Larnaka, Ljubliana, Luqa-Malta, Paphos, Prag, Riga, Tallinn, Vilnius, Warszawa, Krakow og Katowice.

[7] For at gøre billedet fuldstændigt er antallet af luftfartsselskaber med egen-handling også taget med.

[8] Sag C-363/01 Flughafen Hannover-Langenhagen GmbH mod Deutsche Lufthansa AG.

[9] Se note 6 ovenfor.

[10] Bortset fra Cypern.

[11] OJ L 272 of 25.10.1996, p. 36