DA Den Europæiske Unions Tidende C 13/176

Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalgs udtalelse om det indre marked for international vejgodstransport: social dumping og cabotage

(sonderende udtalelse efter anmodning fra det luxembourgske rådsformandskab)

(2016/C 013/26)

Ordførere: Stefan BACK og Raymond HENCKS

Det luxembourgske formandskab for Rådet besluttede den 6. juli 2015 under henvisning til artikel 304 i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde at anmode om Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalgs udtalelse om

»Det indre marked for international vejgodstransport: social dumping og cabotage«

(sonderende udtalelse).

Det forberedende arbejde henvistes til Den Faglige Sektion for Transport, Energi, Infrastruktur og Informationssamfundet, som vedtog sin udtalelse den 31. august 2015.

Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg vedtog på sin 510. plenarforsamling den 16.—17. september 2015, mødet den 17. september, følgende udtalelse med 170 stemmer for, 3 imod og 5 hverken for eller imod:

1. Konklusion og anbefalinger

1.1. EØSU gentager sin støtte til Juncker-Kommissionens målsætning om at bekæmpe social dumping, som er udtrykt i udvalgets udtalelse fra 2015 om en køreplan for et fælles europæisk transportområde, og opfordrer endnu en gang Kommissionen til at foreslå forebyggende foranstaltninger (1).

1.2. EØSU bemærker med tilfredshed, at det luxembourgske rådsformandskab støtter Kommissionens initiativer til bekæmpelse af alle former for social dumping, f.eks. i relation til sort arbejde (2).

1.3. EØSU finder det beklageligt, at begrebet social dumping, selv om det anvendes i vidt omfang, ikke er blevet defineret. Med henblik på denne udtalelse anser EØSU social dumping som værende praksis, der har til formål at omgå eller bryde sociale regulativer eller reglerne om markedsadgang (skuffeselskaber) med henblik på at opnå konkurrencefordele. Denne udtalelse vil koncentrere sig om måder, hvorpå man kan håndtere en sådan praksis.

1.4. EØSU glæder sig over Kommissionens planer om at — forenkle og afklare EU's forordninger om betingelser for udøvelse af vejtransporterhvervet og om adgang til markedet for international godskørsel, navnlig reglerne om cabotage, med henblik på at forenkle gennemførelsen — styrke kriterierne for etablering for at forebygge misbrug af »skuffeselskaber« — udarbejde en pakke om arbejdskraftens mobilitet, der skal fremme arbejdstagernes frie bevægelighed og forbedre medlemsstaternes evne til at bekæmpe social dumping, svig og misbrug i forbindelse med udstationering af arbejdstagere og adgangen til sociale ydelser.

1.5. EØSU gentager sin støtte til Kommissionens forslag til en europæisk platform for at fremme samarbejdet vedrørende forebyggelse og afskrækkelse i forbindelse med sort arbejde og anmoder Rådet og Europa-Parlamentet om at vedtage dette forslag hurtigt (3).

1.6. EØSU mener, at der er et presserende behov for tiltag på EU-plan, så man ikke risikerer opsplitning af det indre marked for vejtransport på grund af ensidige nationale foranstaltninger til bekæmpelse af social dumping. Vellykkede tiltag på EU-plan kan skabe gunstige betingelser for en yderligere markedsåbning (4).

1.7. EØSU anmoder Kommissionen og medlemsstaterne, der har hovedansvaret for håndhævelsen af både vejtransportlovgivningen og sociallovgivningen, om at prioritere følgende: — sikring af et fuldt samarbejde mellem arbejds- og vejtransporttilsynsmyndigheder i EU’s medlemsstater — konsolidering af dataene i de nationale elektroniske registre over vejtransportvirksomheder (se Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 1071/2009 (5), artikel 16) med sociale og beskæftigelsesmæssige data om erhvervschauffører med henblik på at forbedre grænseoverskridende håndhævelse og bekæmpe misbrug og svig — omgående fuldførelse af sammenkoblingen af de nationale registre gennem det europæiske register over vejtransportvirksomheder (ERRU), der skulle have været på plads i december 2012, med henblik på at forbedre grænseoverskridende håndhævelse og samarbejde mellem medlemsstaterne. I denne forbindelse kan det overvejes at anvende informationssystemet for det indre marked (IMI) (6) — fuld håndhævelse i vejtransportsektoren af de obligatoriske mindstekrav i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 593/2008 (7) (Rom I-forordningen) samt Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 96/71/EF (8) om udstationering af arbejdstagere og direktiv 2014/67/EU om håndhævelse af førnævnte direktiv. EØSU henleder opmærksomheden på Kommissionens hensigt om at tage direktiv 96/71/EF og Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2014/67/EU (9) op til overvejelse for at finde ud af, om der er behov for vejledning eller andre foranstaltninger med henblik på at fremme en effektiv og juridisk sikker gennemførelse i vejtransportsektoren.

1.8. EØSU understreger, at øget kontrol med, at reglerne overholdes, ikke må medføre uforholdsmæssige krav, som forhindrer normal konkurrence mellem europæiske transportvirksomheder eller hindrer, at det indre marked bliver gennemført i vejtransportsektoren.

1.9. EØSU påpeger endvidere, at Kommissionen, når den foreslår en forenkling af reglerne om markedsadgang, herunder cabotage, måske kunne overveje muligheden af at rette reglerne om vejgodstransport ind efter de regler, som gælder for midlertidig levering af tjenesteydelser generelt, dog under hensyntagen til transportsektorens særlige karakter. En forenkling af reglerne om markedsadgang vil skabe grundlag for en mere sammenhængende håndhævelse og øge graden af overholdelse af reglerne, hvilket vil begrænse mulighederne for social dumping. Forenklingen ville skulle knyttes tæt sammen med en konsekvent håndhævelse af de vedtagne tiltag rettet mod at undgå social dumping.

1.10. EØSU anmoder Kommissionen og medlemsstaterne om at fremme udvekslingen af oplysninger og bedste praksis vedrørende effektiv håndhævelse med henblik på at bekæmpe misbrug og social dumping. I dette øjemed vil der blive afholdt en EU-konference på højt plan for at fremlægge og udveksle bedste praksis.

1.11. EØSU anmoder Kommissionen om at opfordre medlemsstaterne til at deltage i projekter for at fremme og stimulere virksomheder, der følger reglerne, gennem effektive og operationelle risikoklassificeringssystemer.

2. Den aktuelle situation i sektoren og på markedet

2.1. Det er vejgodstransporten, der driver den europæiske økonomi. Den tegner sig for 73 % af indlandsgodstransporten. Godstransport udgør næsten 2 % af det europæiske BNP. Andelen af internationale transporter steg moderat mellem 2004 og 2012 fra 30 % til 33 %. Antallet af cabotagekørsler steg med 50 %, men deres markedsandel er stadig lav (kun 5 %). Fra 2005 til 2012 faldt andelen af nationale transporter med 9,1 %, mens tredjelandstrafikken med en stigning på mere end 80 % mellem 2004 og 2012 var det hurtigst voksende segment på markedet for godskørsel (10).

2.2. Alene i 2013 steg andelen af cabotagekørsler med 20 %. Det vestlige Europa lægger jord til den største procentdel af cabotagekørsler. Således foregår 86 % af det samlede antal cabotagekørsler i Tyskland, Frankrig, Italien, Det Forenede Kongerige, Belgien og Sverige (11). Ifølge en undersøgelse (12) foretaget for Kommissionen, foretages størstedelen af de nationale transporter af indenlandske transportvirksomheder, der er hjemmehørende i den pågældende medlemsstat.

2.3. I en rapport fra Kommissionen om situationen på markedet, som blev offentliggjort i 2014, blev det fremført, at lønningerne, de absolutte lønomkostningsniveauer og andre lønelementer alt i alt konvergerer på tværs af EU (13). Det bemærkes, at fortsatte afvigelser svarer til den generelle forskel mellem lønniveauerne i EU-12 (EU-13) og EU-15 (med EU-15 menes medlemsstater, som var med i EU inden 2004, og med EU-12 og EU-13 stater, som blev medlem af EU i 2004 eller senere).

2.4. Disse forskelle skal ses i forhold til, at vejtransportsektoren er kendetegnet ved en arbejdskraft med betydelig mobilitet og ved en høj grad af grænseoverskridende aktiviteter. Medens disse lønforskelle er uundgåelige for det indre marked som helhed, kan de, hvis de udnyttes på en måde, som omgår eller er i strid med loven, få en indvirkning på konkurrencevilkårene i sektoren og på chaufførernes situation, hvilket påvises i det følgende afsnit (14).

2.5. Det anerkendes, at vejgodstransportsektoren står over for en række andre udfordringer. Ikke alene lider sektoren under knaphed på kvalificerede chauffører, men den er tillige uattraktiv for unge og kvinder, hovedsageligt på grund af dårlige arbejdsvilkår, lav løn, manglende karrieremuligheder og dårlig balance mellem arbejde og privatliv (15). Selv om denne udtalelse fokuserer på behovet for at håndtere social dumping i sektoren, erkendes det, at fremskridt i retning af at håndtere ovennævnte udfordringer også kan bidrage positivt til at mindske den sociale dumping.

3. EU's regler for vejtransportsektoren

3.1. Følgende EU-lovgivning og retspraksis er særlig relevant for denne udtalelse. a) Adgang til erhvervet og markedsadgang: — Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 1071/2009 (16), der fastsætter fælles regler om adgangen til udøvelse af vejtransporterhvervet — forordning (EF) nr. 1072/2009 om fælles regler for adgang til markedet for international godskørsel. b) Særlige sociale og arbejdsmarkedsmæssige regler for vejtransport: — Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2002/15/EF (17) om tilrettelæggelse af arbejdstid for personer, der udfører mobile vejtransportaktiviteter — Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 561/2006 (18) om køretid, pauser og hvileperioder i vejtransportsektoren. c) Anden relevant EU-lovgivning (social, arbejdsmarkedsmæssig osv.), der gælder alle industrisektorer: — forordning (EF) nr. 593/2008 (Rom I-forordningen) om lovvalgsregler for kontraktlige forpligtelser — Domstolens afgørelser i sagen om Koelzsch (15. marts 2011) og i sagen om Voogsgeerd (15. december 2011), der klarlægger anvendelsen af Rom I-forordningen i forbindelse med de særlige forhold, der gør sig gældende i vejtransportsektoren — Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 883/2004 (19) og den ledsagende gennemførelsesforordning (EF) nr. 987/2009 om koordinering af de sociale sikringsordninger — direktiv 96/71/EF om udstationering af arbejdstagere som led i udveksling af tjenesteydelser — direktiv 2014/67/EU om håndhævelse af udstationeringsdirektivet som led i udveksling af tjenesteydelser.

3.2. Udstationeringsdirektivet og dets gennemførelsesdirektiv finder anvendelse, når alle betingelserne i udstationeringsdirektivet er opfyldt. Direktiverne finder således kun anvendelse, når det gælder midlertidige udstationeringer uden for det land, hvor chaufføren sædvanligvis udfører sit arbejde. I givet fald giver udstationeringsdirektivet ret til mindstelønnen og visse andre sociale ydelser i den medlemsstat, hvor arbejdet udføres. Ellers beror lovvalget på kontrakten og Rom I-forordningen om lovvalgsregler for kontraktlige forpligtelser (forordning (EF) nr. 593/2008). Rom I-forordningen vil give forrang til ufravigelige regler om ansættelse, der finder anvendelse i det land, hvor eller hvorfra arbejdet almindeligvis udføres. Dette gælder uanset den ansattes hjemmebase og lovvalget i ansættelseskontrakten. Der henvises til Domstolens afgørelser, citeret ovenfor i punkt 3.1.

3.3. I en række situationer vil det være vanskeligt at påvise, at Rom I-forordningen eller udstationeringsdirektivet vil lade andre bestemmelser gå forud for hjemmebasens lovgivning eller den ved kontrakten aftalte lovgivning. Når der træffes afgørelse om, hvilken lov der skal finde anvendelse, vil håndhævelsesorganerne tage alle relevante elementer i betragtning, herunder kravet om en reel forbindelse til hjemmebasen, hvis den pågældende lovgivning skal finde anvendelse.

3.4. EØSU påpeger, at udstationeringsdirektivet 96/71/EF er blevet anvendt forskelligt, når det gælder vejtransportsektoren. Det er derfor vigtigt at kontrollere gennemførelsen af dette direktiv og af håndhævelsesdirektivet 2014/67/EU i forbindelse med den planlagte pakke om arbejdskraftens mobilitet for at sikre en sammenhængende og effektiv håndhævelse.

3.5. Som allerede påpeget er navnlig reglerne om markedsadgang i vejtransportsektoren, herunder cabotagekørsel, uklare og komplekse, og de fortolkes og gennemføres forskelligt i forskellige medlemsstater. Dette skaber retsusikkerhed for alle involverede parter og gør det vanskeligt at kontrollere, om reglerne bliver overholdt.

3.6. De ovennævnte problemer med gennemførelsen har sammen med ønsket om snarest at få gjort noget ved problemet med social dumping ført til en situation, hvor en række medlemsstater har vedtaget national lovgivning med henblik på at gribe ind over for problemet med lønninger og sociale standarder. Sådanne foranstaltninger skaber allerede nu hindringer for et velfungerende indre marked, for eksempel med hensyn til nationale regler for minimumslønninger og køre- og hviletid (20).

4. Problemet og de berørte parter

4.1. Denne sonderende udtalelse omhandler social dumping og cabotage inden for vejgodstransport. Arbejdskraft udgør langt størstedelen af de vesteuropæiske transportvirksomheders driftsomkostninger. Til gengæld er brændstof generelt den største omkostning for erhvervsdrivende med hjemsted i Central- og Østeuropa. En anderledes omkostningsstruktur kan også give mulighed for flere investeringer. På den baggrund oplever nogle af transportvirksomhederne i EU-15, at de bliver stillet ringere i konkurrencen, og forsøger at anvende billig arbejdskraft. Dette foregår sommetider i såvel EU-15- som EU-13-transportvirksomheder gennem ordninger, der omgår eller er i strid med EU-lovgivningen eller de nationale lovgivninger (dvs. forordning (EF) nr. 1071/2009, direktiv 96/71/EF, skuffeselskaber osv.). Smuthuller i lovgivningen og transportaktiviteternes mobile karakter kan gøre det vanskeligt at opdage de ulovlige ordninger. Som det bemærkes i punkt 4.6 nedenfor, kan arbejdskraftsomkostningerne også nedbringes på helt legal vis. Dette vil dog under alle omstændigheder ofte skabe spændinger.

4.2. De parter, der påvirkes negativt af social dumpingpraksis, er navnlig transportvirksomheder, som ikke benytter sig af sådan praksis, og erhvervschauffører, i det mindste i EU-15. Også seriøse aktører lider skade på deres image og udsættes for negative følger af sådanne ensidige foranstaltninger som beskrevet ovenfor i punkt 3.6. Derfor agter Kommissionen at fremsætte forslag i 2016 med henblik på at tage fat på problemet med social dumping inden for vejtransport. Uden en solid og grundig analyse af markedet for godskørsel kan man dog næppe forvente et relevant forslag. Der findes allerede data på nationalt plan i de nationale elektroniske registre over vejtransportvirksomheder. På EU-plan burde data i princippet have været tilgængelige i det europæiske register over vejtransportvirksomheder (ERRU), der skulle have forbundet de nationale elektroniske registre og fremmet udvekslingen af data om virksomheders vandel senest i december 2012, jf. forordning (EF) nr. 1071/2009. Men ERRU er endnu ikke blevet gennemført. EØSU beklager dette og mener, at denne mangel har negative konsekvenser for kontrollen med, om reglerne overholdes.

4.3. Når det gælder erhvervschauffører, vedrører ulovlig praksis hovedsageligt: — Løn: hvor aflønning i henhold til det land, som er chaufførens hjemmebase (»oprindelseslandsprincippet«) er fuldstændig normal og acceptabel, når de juridiske betingelser er opfyldt, findes der tilfælde, navnlig inden for cabotage, hvor dette princip anvendes i modstrid med de ufravigelige regler i udstationeringsdirektivet eller Rom I-forordningen. — Arbejdsvilkår: uhensigtsmæssig planlægning af chaufførens ture, hvilket fører til en overdreven lang køretid, samt aflønning udelukkende for køretiden, men ikke for arbejdstidsaktiviteter som f.eks. pålæsning og aflæsning. — Social sikring: manglende betaling af bidrag til sociale sikringsordninger fra arbejdsgiveren, hvilket har en alvorlig indvirkning på rettigheder og fordele for chaufførerne og deres familier. — Sundhedsydelser: virksomheden kræver betaling fra chaufføren for sygesikring og/eller lægebehandling osv.

4.4. En række virksomheder har udviklet komplekse og tvetydige beskæftigelsesordninger, hvor sektorens grænseoverskridende natur og høje grad af mobilitet udnyttes, idet der tyes til anvendelse af agenturer, rekrutteringsbureauer eller fiktive selskaber (»skuffeselskabssystemet«) med hjemsted i medlemsstater, der har en ringe grad af beskyttelse og lave arbejdsmæssige og sociale standarder. Alt afhængigt af omstændighederne kan sådanne arrangementer være på grænsen til det tilladelige eller direkte ulovlige, navnlig når ansættelseskontraktens forbindelser til et land med lave lønninger og lave sociale standarder er fiktive.

4.5. De komplekse ansættelsesordninger inden for vejtransport gør det sværere at opspore virksomheden og drage den til ansvar, f.eks. i tilfælde af krav i forbindelse med ubetalte lønninger eller social sikring. Omvendt kan denne tvivlsomme ansættelsespraksis gøre det betydeligt vanskeligere for ikke-hjemmehørende chauffører, for slet ikke at tale om chauffører, der kommer fra tredjelande, at forstå, forvalte og få adgang til deres rettigheder og fordele.

4.6. Eksempler på praksis, som kan være i strid med loven, er: — Der drives virksomhed via et skuffeselskab — dette har været forbudt siden 2011 efter vedtagelsen og ikrafttrædelsen af forordning (EF) nr. 1071/2009, hvori det fastslås, at retten til at etablere en virksomhed i en medlemsstat kun tildeles og bevares, hvis virksomheden har »et faktisk etableret og varigt forretningssted«. — Der anvendes de lønninger og vilkår, der er gældende i det land, som er chaufførens hjemmebase, og ikke de ufravigelige regler i det land, som chaufføren sædvanligvis udfører aktiviteten i eller fra — når dette er i strid med udstationeringsdirektivet og Rom I-forordningen (med Domstolens afgørelse i sagen om Koelzsch) som forklaret i afsnit 3 ovenfor. — Der aflønnes pr. kørt kilometer. Dette er i strid med forordning (EF) nr. 561/2006, hvori denne form for betaling forbydes, for så vidt som den udgør en risiko for færdselssikkerheden. — Chaufføren bor i månedsvis i og omkring lastbilen med begrænset eller ingen adgang til sanitære faciliteter, varm mad osv. Dette er i strid med artikel 31 i Den Europæiske Unions charter om grundlæggende rettigheder, ifølge hvilken »Enhver arbejdstager har ret til sunde, sikre og værdige arbejdsforhold«.

Der vil uden tvivl også være situationer, hvor omkostningerne kan reduceres på fuldstændig lovlig vis, f.eks. ved etablering af et datterselskab eller ved anvendelse af et uafhængigt rekrutteringsbureau.

4.7. Cabotage defineres som national godskørsel, som en ikke-hjemmehørende transportvirksomhed midlertidigt udfører i en værtsmedlemsstat. »Midlertidigt« defineres i forordning (EF) nr. 1072/2009 som tre cabotagekørsler inden for højst syv dage efter en international kørsel til værtslandet. Håndhævelse og kontrol af cabotagekørsel er vanskelig, da forordningen om adgang til markedet ikke letter håndhævelsen. Den forhindrer de håndhævende myndigheder i at anmode om supplerende dokumenter med henblik på at kontrollere overholdelsen af cabotagereglerne. Endvidere er disse regler i sig selv uklare på en række punkter og forstås forskelligt i de enkelte medlemsstater. Det gælder f.eks. med hensyn til definitionen på en strækning (journey). Dette har ført til en lav kontrolrate, både ved vejen og i virksomhedernes lokaler.

4.8. EØSU tror, at en anderledes omkostningsstruktur i EU-13 vil tiltrække virksomheder. Dette er ikke som sådan et problem, når man tænker på det indre marked. Det skal imidlertid bemærkes, at i det omfang aktiviteter, der angiveligt udføres i EU-13, faktisk tager form af skuffeselskaber uden nogen reelle aktiviteter i EU-13, kan der være tale om social dumping. I 2013, da de europæiske arbejdsmarkedsparter fra vejtransportsektoren, ETF og IRU, skulle forholde sig til Kommissionens planer om at liberalisere cabotagereglerne, påpegede de, at markedet ikke var parat til, at den indenlandske godstransport blev åbnet fuldstændig op for konkurrence, netop på grund af de sociale og skattemæssige skævheder i EU (21). IRU og ETF opfordrede til, at reglerne ikke blev ændret, men i stedet blev håndhævet mere effektivt.

4.9. EØSU henleder også opmærksomheden på behovet for at sikre, at tredjelandes chauffører, der er ansat af virksomheder i EU, ansættes med fuld respekt for de gældende regler om indvandring, arbejder under forhold, der lever op til ufravigelige lovbestemmelser, og er udstyret med et førerbevis i henhold til EU-lovgivningen.

4.10. Det er i denne sammenhæng, man bør se Kommissionens nuværende fokus på social dumping, som angivet i Jean-Claude Junckers politiske prioriteringer og arbejdsprogrammet for 2015, og som udtrykt af Rådet i bl.a. det luxembourgske rådsformandskabs program.

Ud over det foreliggende forslag om en platform til bekæmpelse af sort arbejde og social dumping har Kommissionen annonceret to vigtige initiativer:

— en revision af lovgivningen om vejtransport med henblik på at præcisere reglerne om etablering og cabotagekørsel og lette kontrollen

— en pakke om arbejdskraftens mobilitet med henblik på at forebygge omgåelse og misbrug.

Det er afgørende at opnå succes på disse områder med henblik på at undgå opsplitning af det indre marked for vejtransport som følge af nationale gennemførelsesforanstaltninger samt skabe betingelser for en yderligere markedsåbning i denne sektor.

4.11. EØSU nævner muligheden af, at reglerne for adgang til markedet for cabotagekørsel forenkles, ved at der indføres en regel, som svarer til den regel, der gælder grænseoverskridende levering af tjenesteydelser generelt. Det vil sige, at retten til at foretage cabotagekørsel tydeligt knyttes sammen med kørslens midlertidige karakter. Dette vil forhindre den endeløse og systematiske akkumulering af cabotageperioder på syv dage, som i øjeblikket synes mulig, og gøre det mere tydeligt, fra hvilket tidspunkt der er pligt til at etablere sig i værtslandet. Det vil også forhindre de nuværende forskelle i fortolkningen af de forholdsvis detaljerede, men uklare bestemmelser i de nuværende regler.

Bruxelles, den 17. september 2015. Henri MALOSSE Formand for Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg

(1) EUT C 291 af 4.9.2015, s. 14.

(2) Det luxembourgske formandskabs arbejdsprogram, s. 12.

(3) EUT C 458 af 19.12.2014, s. 43.

(4) I den forbindelse henviser EØSU til den vurdering, som Kommissionen foretog i sin rapport fra 2014 om »Status for EU’s marked for godskørsel« (COM(2014) 222 final).

(5) EUT L 300 af 14.11.2009, s. 51.

(6) Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 1024/2012 (EUT L 316 af 14.11.2012, s. 1).

(7) EUT L 177 af 4.7.2008, s. 6.

(8) EFT L 18 af 21.1.1997, s. 1.

(9) EUT L 159 af 28.5.2014, s. 11.

(10) »Employment Conditions in the International Road Haulage Sector« (ansættelsesvilkår i den internationale vejtransportsektor), Undersøgelse foretaget for Europa-Parlamentets EMPL-udvalg i 2015.

(11) Idem.

(12) »Collection and Analysis of Data on the Structure of the Road Haulage Sector in the European Union«(Indsamling og analyse af data om vejtransportsektoren i EU), AECOM, 2014.

(13) Rapport fra Kommissionen til Europa-Parlamentet og Rådet om »Status for EU's marked for godskørsel«, COM(2014) 222 final.

(14) Rapport fra Kommissionen til Europa-Parlamentet og Rådet om »Status for EU’s marked for godskørsel«, COM(2014) 222 final.

(15) Se fodnote 12.

(16) EUT L 300 af 14.11.2009, s. 72.

(17) EFT L 80 af 23.3.2002, s. 35.

(18) EUT L 102 af 11.4.2006, s. 1.

(19) EUT L 166 af 30.4.2004, s. 1.

(20) Pressemeddelelse fra Kommissionen af 19. maj 2015 og artikel i Financial Times af 19. maj »Protests from Road haulage industry forces Brussels to act«. Se endvidere GD MOVE Newsletter (nr. 183 af 12/9/2014), og Kommissionens svar til Europa-Parlamentets forespørgsler E–006597–14 og E–007161–14.

(21) De sektorielle arbejdsmarkedsparters forslag om en politisk pakke vedrørende den næste revision af forordning (EF) nr. 1071/2009 om adgang til erhvervet og forordning (EF) nr. 1072/2009 om adgang til markedet for godskørsel, 2013.