om gennemførelsen i 2017-2018 af forordning (EF) 561/2006 om harmonisering af visse sociale bestemmelser inden for vejtransport og af direktiv 2002/15/EF om tilrettelæggelse af arbejdstid for personer, der udfører mobile vejtransportaktiviteter (30. rapport fra Kommissionen om gennemførelsen af sociale bestemmelser inden for vejtransport)

De nationale data viser, at det samlede antal kontrollerede arbejdsdage i EU faldt med ca. 5 %, hvilket betyder et fald fra ca. 131,7 millioner (i 2015-2016) til 125,7 millioner kontrollerede arbejdsdage i indeværende rapporteringsperiode. Dette fald er dog mindre sammenlignet med faldet på 13 % mellem de foregående rapporteringsperioder 2013-2014 og 2015-2016. Når man ser på de nationale tal, synes faldet i antallet af kontrollerede arbejdsdage dog hovedsagelig at skyldes det lavere antal kontrollerede arbejdsdage, som Frankrig har indberettet . Trods faldet i antallet opfylder Frankrig ikke blot kravet, men er blandt de medlemsstater, der kontrollerer de fleste arbejdsdage.

I henhold til artikel 2 i direktiv 2006/22/EF skal medlemsstaterne indføre en ordning med hensigtsmæssig og regelmæssig kontrol på vejene og hos virksomheder, der er omfattet af bestemmelserne i forordning (EF) nr. 561/2006. Denne kontrol skal hvert år omfatte et bredt, repræsentativt udsnit af mobile arbejdstagere, førere, transportvirksomheder og køretøjer. I samme artikel fastlægges et mindstekrav til det antal kontroller, der skal foretages, nemlig mindst 3 % af arbejdsdagene for førere af køretøjer, som er omfattet af forordning (EF) nr. 561/2006.

Med hensyn til oplysningerne om gennemførelsen af direktiv 2002/15/EF er det ikke alle medlemsstaterne, der har indsendt de krævede oplysninger , og kun nogle medlemsstater har fremlagt statistiske data om kontroller og resultaterne heraf . Manglen på kvantitative data fra medlemsstaterne gør det vanskeligt at foretage en vurdering. Kommissionen insisterer derfor på, at der for den næste rapporteringsperiode fremlægges omfattende kvalitative og kvantitative data om gennemførelsen af direktiv 2002/15/EF og håndhævelsen heraf for at opfylde kravene i artikel 13 i direktiv 2002/15/EF og artikel 17 i forordning (EF) nr. 561/2006.

Alle medlemsstater har indsendt deres nationale data, selv om mange ikke har gjort det rettidigt. Kvaliteten af dataene forbedres fortsat for så vidt angår forordning (EF) nr. 561/2006. Alle medlemsstater fremsendte den ønskede opdeling af detaljerede statistikker over kontrol med overholdelsen på vejene og hos virksomhederne. Nogle indsendte imidlertid ikke data sorteret efter de ønskede kategorier, f.eks. data sorteret efter takograftype og type overtrædelser.

De nationale rapporter om gennemførelsen af bestemmelserne i direktiv 2002/15/EF og forordning (EF) nr. 561/2006 skal forelægges senest den 30. september i det år, der følger efter udløbet af den pågældende toårsperiode, ved hjælp af den reviderede standardrapporteringsformular, der blev udarbejdet ved Kommissionens gennemførelsesafgørelse af 30. marts 2017 . Fristen for indsendelse af rapporter for årene 2017-2018 udløb den 30. september 2019.

4)Forordning (EU) nr. 165/2014 (også kaldet takografforordningen), som fastsætter kravene til installering og anvendelse af takografer i køretøjer inden for anvendelsesområdet for køretidsforordningen.

2)Direktiv 2002/15/EF (også kaldet direktivet om arbejdstid inden for vejtransport), som fastsætter reglerne for tilrettelæggelse af arbejdstid for mobile arbejdstagere. Det fastsætter kravene vedrørende maksimal ugentlig arbejdstid, minimumspauser og natarbejde. Det finder anvendelse på førere, som er omfattet af køretidsforordningen.

Denne rapport giver et overblik over gennemførelsen af EU's sociale bestemmelser inden for vejtransport i medlemsstaterne gældende for perioden 1. januar 2017 til 31. december 2018. Den fremhæver de centrale udfordringer med håndhævelsen og anvendelsen af de relevante retlige bestemmelser, som er fastlagt i følgende fire retsakter:

I perioden 2017-2018 blev der kontrolleret 104 104 transportvirksomheder, hvilket er et fald på 29 % i forhold til de 146 967 virksomheder, der blev kontrolleret i 2015-2016. Hos virksomhederne kontrollerede kontrollørerne ca. 33,7 millioner arbejdsdage, hvilket svarer til et lille fald på 3 % i forhold til 34,8 millioner i den foregående rapport. Samlet set kontrollerede medlemsstaternes kontrolmyndigheder registreringerne for 641 033 førere hos virksomhederne, hvilket er 3 % færre end de 5 846 011 i 2015-2016.

Sammenlignet med rapporten for 2015-2016 faldt det rapporterede antal kontrollerede køretøjer med 39 %, hvilket er et fald på 3 180 264 køretøjer. Dette skyldes hovedsagelig betydelige fald i antallet af indberettede tal fra Tyskland (-54 % eller 1 580 987) og Finland (-99 % eller 1 081 158). Dette svarer til de stigninger, der blev indberettet af de samme to medlemsstater i 2015-2016.

I alt blev 4 982 439 køretøjer og 5 395 009 førere kontrolleret på vejene i hele EU. Forskellen mellem disse to tal kan forklares ved flermandskørsel, dvs. hvor der er mindst to førere i køretøjet til at udføre kørslen. Forskelle mellem antallet af førere og køretøjer findes hovedsagelig i rapporter fra Belgien, Tyskland, Letland, Rumænien, Spanien, Sverige, Litauen og Polen.

De fleste af medlemsstaterne kontrollerede flere arbejdsdage end mindstekravet ifølge direktivet. Ikke desto mindre har seks medlemsstater ikke nået tærsklen på 3 %, nemlig Danmark, Nederlandene, Finland, Irland, Grækenland og Litauen. Dette er en stigning i forhold til tre medlemsstater i 2015-2016. Danmark lå tæt på grænseværdien (2,9 %), og selv om Grækenland øgede sin håndhævelsesindsats (forbedret fra 0,1 % i 2015-2016 til 0,7 % i den nuværende periode), ligger det fortsat et godt stykke under grænseværdien. Nederlandene har et system med "overvågning baseret på tillid", som indirekte dækker flere arbejdsdage og ville gøre det muligt for dem at opfylde minimumstærsklen for kontrollerede arbejdsdage. Finland og Litauen indberettede ufuldstændige datasæt.

21 786 kontrolmedarbejdere blev uddannet til at analysere de digitale takografregistreringer (et fald på 9 % i forhold til den foregående rapporteringsperiode). De udstyrsenheder, der blev stillet til rådighed for kontrolmedarbejderne til analyse af takografoptegnelserne, faldt også med 5,5 %. Medlemsstaterne angav ingen årsager til dette fald.

De overtrædelser, der blev afsløret hos virksomhederne, var ca. 1,46 millioner, hvilket er 1 % færre end i den seneste rapporteringsperiode. Den gennemsnitlige andel af afsløringer af overtrædelser pr. 100 kontrollerede arbejdsdage steg fra 4,19 til 4,35, hvilket er en stigning på 4 % i forhold til 2015-2016. Stigningen i antallet af overtrædelser (trods et fald i antallet af afslørede overtrædelser) skyldes et fald i antallet af kontrollerede arbejdsdage.

3.Den Europæiske Unions Domstols fortolkning af forordning (EF) nr. 561/2006

Den Europæiske Unions Domstol fortolkede forordning (EF) nr. 561/2006 ved hjælp af afgørelserne i sag C-231/18 NK og forenede sager C-203/18 og C-374/18. Sagerne vedrørte fortolkningen af undtagelserne i artikel 13, stk. 1, med henvisning til udtrykkene "lokale markeder" og "befordringspligtige virksomheder".

I sag C-231/18 NK fastslog Domstolen, at begrebet "lokale markeder" i artikel 13, stk. 1, litra p), i forordning (EF) nr. 561/2006 skal fortolkes således, at det ikke betegner hverken den transaktion, der foretages mellem en kvæggrossist og en landbruger, eller selve kvæggrossisten, således at den i bestemmelsen fastsatte undtagelse ikke kan finde anvendelse på køretøjer, der transporterer levende dyr direkte fra gårde til lokale slagterier.

I de forenede sager C-203/18 og C-374/18 fastslog Domstolen, at artikel 13, stk. 1, litra d), i forordning (EF) nr. 561/2006 skal fortolkes således, at undtagelsen, som den fastsætter, kun omfatter køretøjer eller en kombination af køretøjer, der i forbindelse med en bestemt transport udelukkende anvendes til at omdele forsendelser, som kan henføres til postbefordringspligten.

4.Samarbejde mellem medlemsstater I henhold til artikel 5 i direktiv 2006/22/EF har medlemsstaterne pligt til at foretage ikke under seks vejkontroller om året, som skal samordnes med mindst én anden medlemsstat. Otte medlemsstater gav ikke oplysninger om det nøjagtige antal samordnede kontroller, mens tre slet ikke rapporterede, om de havde foretaget samordnede kontroller . Af de 17 medlemsstater, der gav tilstrækkelige oplysninger om kontrollen, opfyldte 12 medlemsstater det krævede antal samordnede kontroller om året. På denne baggrund faldt både antallet af medlemsstater, der angav tal, og de medlemsstater, der opfyldte det krævede antal samordnede kontroller, sammenlignet med 2015-2016, hvor 24 medlemsstater indsendte oplysninger, hvoraf 15 medlemsstater opfyldte tærsklen. Samarbejdet mellem medlemsstater vedrører primært nabomedlemsstater. I den seneste rapporteringsperiode angav de fleste af medlemsstaterne desuden, at samordningen foregik inden for rammerne af Euro Contrôle Route (ECR). Samarbejdet mellem medlemsstaterne på grundlag af samordnede kontroller, fælles uddannelsesinitiativer eller erfarings- og informationsudveksling spiller en afgørende rolle for at nå målene med den sociale lovgivning inden for vejtransportområdet, dvs. bedre arbejdsvilkår, fair konkurrence og forbedret trafiksikkerhed. Den første mobilitetspakke, der blev vedtaget i juli 2020 og trådte i kraft på tidspunktet for udarbejdelsen af denne rapport, skal fremme og styrke samarbejdet og den gensidige bistand mellem medlemsstaterne og sikre en mere effektiv og konsekvent håndhævelse af de gældende regler. Desuden blev Den Europæiske Arbejdsmarkedsmyndighed oprettet i 2019 med det overordnede mål at sikre fair arbejdskraftmobilitet i det indre marked. En af myndighedens primære opgaver vil bestå i at støtte samarbejdet mellem medlemsstaterne i forhold til den grænseoverskridende håndhævelse og befordre de fælles inspektioner, herunder på området for EU's sociale bestemmelser på vejtransportområdet. II. Oversigt over gennemførelsen af direktiv 2002/15/EF I henhold til artikel 13 i direktiv 2002/15/EF er medlemsstaterne forpligtet til hvert andet år at aflægge rapport om direktivets gennemførelse og redegøre for arbejdstagernes og arbejdsgivernes synspunkter på nationalt plan. 1.Anvendelsesområdet for direktiv 2002/15/EF I direktivet fastsættes bl.a. bestemmelser vedrørende tilstrækkelige pauser i arbejdsperioden, den maksimale ugentlige arbejdstid og natarbejde. Bestemmelserne supplerer reglerne om køretid, pauser og hvileperioder, som er fastsat ved forordning (EF) nr. 561/2006. Da dette direktiv indeholder visse bestemmelser vedrørende arbejdstid, som er specifikke for vejtransportsektoren, betragtes det som lex specialis i forhold til det generelle direktiv 2003/88/EF om arbejdstid, som fastsætter grundlæggende krav til tilrettelæggelse af arbejdstiden for arbejdstagere i alle sektorer. 2.Gennemførelsesaspekter i medlemsstaterne

Kun Litauen oplyste, at de nationale bestemmelser om gennemførelse af direktiv 2002/15/EF blev ændret i 2017-2018. De ændrede bestemmelserne om arbejds- og hviletid, herunder de anvendte udtryk, f.eks. maksimal arbejdstid for mobile arbejdstagere, hvileperioder, natarbejde, registrering af arbejdstid og oplysninger om arbejdstagere.

Flere medlemsstater og arbejdsmarkedets parter rapporterede om visse gennemførelsesproblemer. De slovakiske myndigheder og sammenslutningen af fagforeninger rapporterede, at førerne og operatørerne ikke havde kendskab til lovgivningen om arbejdstid. Denne opfattelse blev delt af de svenske myndigheder, som rapporterede, at utilstrækkelig viden var særlig udbredt blandt arbejdsgivere og selvstændige.

Flere myndigheder rapporterede også, at der var behov for yderligere præcisering af visse definitioner i direktiv 2002/15/EF. I Italien opfordrede arbejdsmarkedets parter til yderligere præcisering af definitionerne af "arbejdstid" og "den tid, der medgår til alle vejtransportaktiviteter" i direktivet. De portugisiske myndigheder delte lignende bekymringer og opfordrede navnlig til en præcisering af "rådighedstid". De tyske myndigheder rapporterede om vanskeligheder med at vurdere, hvad der tæller som "arbejdstid", specifikt i forbindelse med kontrol af digitale data.

Slovenske fagforeninger og arbejdsmarkedets parter i Tyskland rapporterede også om mangel på menneskelige ressourcer. De luxembourgske myndigheder og visse tyske delstater rapporterede også, at deres aktiviteter blev undergravet af utilstrækkeligt håndhævelsespersonale. Endelig rapporterede nogle nationale myndigheder om vanskeligheder med at kontrollere arbejdstiden for førere, der er involveret i forskellige former for transportaktiviteter eller udfører transport for flere arbejdsgivere .

Feedback fra Frankrig og Sverige understregede betydningen af at øge hyppigheden af overvågning af gennemførelsen af direktiv 2002/15/EF for at opretholde EU's arbejdsretlige standarder.

I løbet af de seneste tre år har Frankrig omorganiseret sit arbejdstilsynssystem ved at oprette sektorspecifikke transportinspektionsenheder med medarbejdere, der er uddannet til at forstå den særlige karakter af aktiviteterne i vejtransportsektoren. Disse organisatoriske ændringer førte til både kvalitative og kvantitative forbedringer af kontrollen.

Set fra de svenske myndigheders synspunkt blev det konstateret, at en stigning i antallet af inspektioner førte til større kendskab til reglerne. Sverige sigter mod at forbedre kommunikationen med industrien og øge bevidstheden om de negative virkninger af natarbejde i en overordnet indsats for at forbedre kendskabet til lovgivningen om arbejdstid blandt arbejdsgivere og selvstændige.