[pic] | KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER |

Bruxelles, den 6.2.2008

SEK(2008) 133

ARBEJDSDOKUMENT FRA KOMMISSIONENS TJENESTEGRENE Ledsagedokument til MEDDELELSE FRA KOMMISSIONEN TIL RÅDET OG EUROPA-PARLAMENTET

Flerårige kontrakter om jernbaneinfrastrukturens kvalitet RESUMÉ AF KONSEKVENSANALYSEN {COM(2008)54 endelig}{SEC(2008)131}{SEC(2008)132}

INDHOLDSFORTEGNELSE

1. Problemets karakter 3

2. Høring af interesserede parter 3

3. Mål 3

4. Politiske handlemuligheder 4

5. Konsekvensanalyse 4

5.1. Økonomiske konsekvenser 4

5.1.1. Lavere vedligeholdelsesomkostninger 4

5.1.2. Virkninger for infrastrukturafgifterne 5

5.1.2.1. Direkte virkninger for infrastrukturens kvalitet (virkning 3a og 3b) 5

5.2. Samfundsmæssige virkninger 7

5.3. Miljøvirkninger 8

5.4. Virkninger for administrationsomkostningerne 9

5.4.1. Virkning 5: Administrationsomkostninger 9

6. Sammenligning af handlemulighederne 9

7. Overvågning og evaluering 13

1. PROBLEMETS KARAKTER

I denne rapport gøres der rede for de vigtigste virkninger af tre forskellige handlemuligheder, hvad angår flerårige kontrakter om finansiering af jernbanevedligeholdelse.

Hovedproblemet er den dalende infrastrukturkvalitet i visse dele af Fællesskabet, som følger af utilstrækkelig finansiering af vedligeholdelsen af infrastrukturen. Hvis ikke det løses, vil efterslæbet i vedligeholdelsen hobe sig op og ende med at hindre jernbanerne i at konkurrere med andre transportformer.

Figurer 1-1 - Problemtræ

[pic]

2. HØRING AF INTERESSEREDE PARTER

Europa-Kommissionen er opmærksom på betydning af at høre interessenterne om problemerne med at finansiere vedligeholdelsen af jernbanerne. De høringer, der blev gennemført i 2006-2007, har bidraget til at formulere de politiske handlemuligheder og vurdere de sandsynlige virkninger af at gribe ind på dette område.

3. MÅL

Hovedmålene i en strategi for flerårige kontrakter er:

- at hjælpe banerne med at blive konkurrencedygtige over for andre transportformer

- at gå over til en mere omkostningseffektiv form for vedligeholdelse af jernbaneinfrastrukturen, som bedre modsvarer brugernes behov

- at tilrettelægge betingelserne for, at infrastrukturforvalterne kan opnå økonomisk stabilitet og ledelsesmæssig uafhængighed.

4. POLITISKE HANDLEMULIGHEDER

GD-TREN har fundet frem til følgende politiske handlemuligheder, som den fremlagde i sit høringsdokument af 12. juli 2007:

Mulighed A: "Uændret fremskrivning" : flerårige kontrakter kun i nogle medlemsstater, mens andre hvert år beslutter at dække infrastrukturforvalterens hidtidige tab. Kommissionen sammenstiller bedste praksis for forhandling, ændring og forlængelse af flerårige kontrakter og opstiller en model for indberetning om infrastrukturens tilstand.

Mulighed B: Forpligtelser vedrørende indberetning, høring og offentliggørelse af oplysninger om infrastrukturens kvalitet og omkostningerne ved vedligeholdelsen . Bistået af deres tilsynsorganer skal medlemsstaterne vedtage, overvåge og gennemtvinge kvantificerede mål for reduktion af omkostningerne. Infrastrukturforvalterne offentliggør resultaterne mindste en gang om året. Medlemsstaterne må stadig selv beslutte, om de vil indgå flerårige kontrakter ved siden af de regulerende foranstaltninger.

Mulighed C: Samme forpligtelser som under mulighed B, men derudover gøres flerårige kontrakter obligatoriske i kraft af ændret EU-lovgivning . Staterne hører interessenterne om forslag til flerårige kontrakter, før den indgår en ny kontrakt, og forhandler derpå om nettets størrelse og kvalitet, som der så føres tilsyn med. Statslige indgreb i forvaltningen af infrastrukturen begrænses strengt til tilfælde, der er fastlagt i kontrakten, og infrastrukturforvalteren arbejder efter de aftalte mål med høj grad af ledelsesmæssig uafhængighed.

5. KONSEKVENSANALYSE[1]

5.1. Økonomiske konsekvenser

5.1.1. Lavere vedligeholdelsesomkostninger

Ifølge de indkomne svar forventes omkostningsbesparelserne at blive højere (mellem 2 % og 10 % højere), dels i kraft af den større effektivitet, bedre planlægning af arbejdet resulterer i, dels i kraft stordriftsfordele, der skyldes længerevarende (og derfor større) kontrakter med underleverandører om udførelse af arbejdet (mellem 5 % og 10 % større). De interne personaleomkostninger (mellem 0,1 % og 3 %) synes at være vanskeligere at presse ned, selv med de flerårige kontrakters længeresigtede rammer. Tabellen 5-1 sammenfatter omkostningsbesparelserne (mio. EUR og % af omkostningerne).

Tabel 5-1 - Anslåede besparelser på vedligeholdelsesomkostningerne[2]

Gennemsnitlig afgiftsnedsættelse per togkilometer | 0,21 € / togkm | 0,07 € / togkm | 0 € / togkm |

Afgiftsnedsættelserne ser små ud i forhold infrastrukturafgifter på normalt mellem 2 og 4 EUR per togkilometer i gennemsnit, fordi: 1) de anslåede besparelser ligger under 7 % af de samlede vedligeholdelsesomkostninger, og 2) afgifterne dækker ikke kun vedligeholdelsesomkostninger, men også andre udgiftsposter hos infrastrukturforvalterne.

5.1.2.1. Direkte virkninger for infrastrukturens kvalitet (virkning 3a og 3b)

Infrastrukturforvalterne vil efter al sandsynlighed kommer under større pres, hvis der oprettes et offentligt system for overvågning af infrastrukturens omkostninger og kvalitet. Det vil gøre udbuddet af infrastrukturydelser mere gennemskueligt. Sammen med muligheden for at tilrettelægge vedligeholdelse og fornyelse ud fra efterspørgslen og planlægge over flere år vil det øge infrastrukturens og dermed også ydelsernes kvalitet.

Disse virkninger vil dog kun optræde i et begrænset antal lande, da de fleste EU-lande i forvejen har høje gennemsnitsniveauer for infrastrukturkvalitet ( tabel 5-3 ).

Tabel 5-3 - Virkninger for infrastrukturens kvalitet

Anslået størrelse for sikkerhed (procent) | Anslået størrelse for punktualitet (procent) | Forskel for sikkerhed mellem før og efter indgåelse af flerårig kontrakt (antal afsporinger per million togkilometer) | Forskel for punktualitet mellem før og efter indgåelse af flerårig kontrakt (procent) |

Gennemsnitstal (EU 25) | 5,630 % | 2,823 % | -0,036 | 2,556 % |

De herunder anslåede økonomiske virkninger er vurderet i en mere kvalitativ form[3]. For at angive en størrelsesorden visse følgende tabel antallet af medlemsstater, hvor virkningerne forventes at optræde, og længden af de påvirkede banestrækninger.

Tabel 5-4 - Kvalitativ vurdering af økonomiske virkninger

NOx | - 6.482,9 | + 783,3 | - 5.699,6 |

PM10 | - 161,3 | + 47,4 | - 113,9 |

CO2 | - 608.933,1 | + 44.173,5 | - 564.759,5 |

Disse virkninger vedrører kun de 15 lande, hvor sådanne virkninger kan forekomme: ingen flerårige kontrakter i den nuværende situation, afgifterne bidrager til (men dækker ikke) vedligeholdelsesomkostningerne, infrastrukturens kvalitet er ikke meget ringe.

5.4. Virkninger for administrationsomkostningerne

5.4.1. Virkning 5: Administrationsomkostninger

Når der indgås flerårige kontrakter, forpligter infrastrukturforvalterne sig til at afgive indberetninger, gennemføre høringer og offentliggøre oplysninger om infrastrukturens kvalitet og vedligeholdelsesomkostninger. To situationer har været under overvejelse: I situation a) indsamles der kun data om transportydelser, f.eks. antallet af strækninger, hvor hastigheden må sættes ned under den teoretisk mulige. Disse data foreligger allerede og forårsager dermed kun få ekstra omkostninger. I situation b) måler infrastrukturforvalterne sporanlæggenes tilstand med særlige måletog. Det vil formentlig få betydning i de 21 medlemsstater, hvor denne type udstyr ikke er i brug allerede. På denne baggrund og under forudsætning af, at medlemsstaten indgår en flerårig kontrakt, anslås de administrative omkostninger til:

- Samlede omkostninger for hele den flerårige kontrakts løbetid, hvis hver infrastrukturforvalter køber og bruger særlige måletog: 513,8 mio. EUR og som startinvestering plus 35,2 mio. EUR om året i driftsudgifter.

- Samlede omkostninger for den flerårige kontrakt under hensyntagen til muligheden af at købe og sælge måletogsydelser på det europæiske net (dvs. flere banenet deles om togene): 69,44 mio. EUR og som startinvestering plus 4,75 mio. EUR om året i driftsudgifter.

De administrationsomkostninger, der kan opstå for det uafhængige organ (tilsynsorgan), der skal overvåge, om kontrakten gennemføres for fastsatte måls vedkommende, og løse uoverensstemmelser mellem staten og infrastrukturforvalteren, hvis målene ikke realiseres, anslås således[9]:

- Små banenet: 299 200 EUR om året

- Mellemstore til store banenet: 545.600 EUR om året

6. SAMMENLIGNING AF HANDLEMULIGHEDERNE

De tre ovenfor beskrevne politiske handlemuligheder sammenlignes i en multikriterieanalyse. Tabel 6-1 viser virkningerne af de tre handlemuligheder og deres indbyrdes vægtning, og i tabel 6-2 er der anført et pointtal for hver mulighed, beregnet som det vægtede gennemsnit af pointtallet for de enkelte virkninger.

Det højeste pointtal opnås i handlemulighed C, hvad der afspejler at denne mulighed er mere sammenhængende end de andre, og at den hænger bedre sammen med målene for de flerårige kontrakter.

Tabel 6-1 - Multikriterieanalyse af de politiske handlemuligheder

Handlemulighed A | 25,50 |

Handlemulighed B | 26,50 |

Handlemulighed C | 37,00 |

7. OVERVÅGNING OG EVALUERING

Der er opstillet et sæt centrale indikatorer for de vigtigste politiske mål efter de kriterier, der er anlagt i Europa-Kommissionens retningslinjer for konsekvensanalyse ("SMART-kriterierne"): de skal være s pecifikke, m ålbare, opnåelige (' a chievable'), r elevante (svare nøje til de opstillede mål) og t idsbestemte. Desuden er indikatorerne udvalgt med det formål, at de skal være troværdige for lægmand, utvetydige og lette at fortolke, lette at overvåge og umanipulerbare.

Der er valgt indikatorer for at måle virkninger på infrastrukturparametre (f.eks. infrastrukturens kvalitet) og på økonomiske og finansielle aspekter af infrastrukturforvaltningen (f.eks. infrastrukturforvalternes økonomiske stabilitet). Det foreslåede sæt af indikatorer vil blive specificeret i forhold til udgangssituationen for hvert banenet og efter valg, som hver medlemsstat træffer selv.

Tilfælde a) Basissæt af indikatorer for infrastrukturens kvalitet og økonomiske forhold

Alle parametre vedrørende kvalitet og økonomi, der ikke kræver avancerede måleinstrumenter (som f.eks. de måletog, der er beskrevet i kapitlet om administrationsomkostninger). For infrastrukturens kvalitet udgør disse indikatorer det nødvendige minimum, hvis man skal vise, hvordan infrastrukturens kvalitet ændrer sig, ud fra dens virkninger for ydelserne ("infrastrukturkvalitet som den opfattes"). Desuden er alle økonomiske indikatorer med her.

Tilfælde b) - Udvidet sæt af indikatorer på infrastrukturens kvalitet

I tilfælde b) vil indikatorerne omfatte alle de for tilfælde a) valgte plus yderligere kvalitetsindikatorer, der bygger på parametre fra togmåling.

[1] Nummereringen af virkningerne er den samme som i den lange version af konsekvensvurderingen. Da er indsamlet data fra kilder som infrastrukturforvalternes årsrapporter (2005), en undersøgelse af flerårige kontrakter udført for GD TREN af Ecorys (2006), UIC's internationale jernbanestatistikker (2005), statistik fra Eurostat (2005) og en undersøgelse, der er gennemført med henblik på denne konsekvensvurdering (2007).

[2] Virkningerne sandsynlighed udtrykkes med antallet af lande, hvor virkningen iagttages / ikke iagttages.

[3] Omfanget af virkningerne udtrykkes i sporkilometer i det banenet, hvor virkningen forventes. Det dertil svarende antal medlemsstater (MS) anføres i parentes.

[4] Sandsynligheden af denne virkning er vurderet uden hensyntagen til hypoteserne om virkninger for afgifterne.

[5] Teoretisk set kunne jernbanevirksomhederne prøve at genvinde en del af deres (eventuelle) driftsunderskud eller bruge de sparede midler til andre formål (f.eks. investeringer i nyt rullende materiel). I denne konsekvensvurdering forudsættes det imidlertid, at besparelserne sendes ubeskåret videre til slutbrugerne, som også anført i startrapporten.

[6] Analysen er kun foretaget for godstrafik, fordi passagertrafikkens elasticitet varierer mere mellem medlemsstaterne end godstrafikkens. Desuden foreligger der ingen gennemsnitsværdi for passagertrafikkens elasticitet; det gør der derimod i litteraturen for godstransport.

[7] Omfanget af virkningerne udtrykkes i sporkilometer i det banenet, hvor virkningen forventes. Det dertil svarende antal medlemsstater (MS) anføres i parentes.

[8] Der er anvendt emissionsfaktorer for de vigtigere forurenende stoffer (CO2, NOx, partikler) på den anslåede nedgang i vejtrafikken for at anslå det miljømæssige udbytte. Emissionsfaktorerne stammer fra TREMOVE-databasen.

[9] I den sammenfattende rapport gøres der nærmere rede for antagelserne bag overslaget over antallet af medarbejdere (specialister til overvågning og indberetning og specialiserede teknikere) og de dertil svarende omkostninger (fuldtidsækvivalenter) samt andre driftsomkostninger for tilsynsorganerne.