Som anført i afsnit 2 ovenfor indeholder direktivet ikke en definition af selve begrebet "skib". Dog er dets anvendelsesområde set på bagrund af artikel 2, stk. 2, og artikel 3, litra a), begrænset til søgående skibe, og det udelukker udtrykkeligt krigsskibe eller andre skibe, som ejes eller drives af en stat og benyttes i ikke-kommerciel statstjeneste. Desuden er dets anvendelsesområde for forskellige typer af skibe også knyttet til anvendelsesområdet for flagstats- og havnestatskontrol, som er de to håndhævelsesmekanismer i direktivet. Så længe et skib kan underkastes havnestatskontrolinspektion i overensstemmelse med direktiv 2009/16/EF, kan en inspektion forventes at finde sted for at bekræfte, at direktivets bestemmelser kan gøres gældende og overholdes.

Medlemsstaterne har forskellige fremgangsmåder i denne henseende. Dette skyldes to faktorer: For det første har medlemsstaterne endnu ikke har ratificeret alle internationale konventioner, der er opført i bilaget til direktivet. Hertil kommer, at medlemsstaterne har valgt forskellige metoder til at gennemføre artikel 2, stk. 3, i deres nationale lovgivning. Det er nemlig kun nogle få medlemsstater, der har valgt at henvise til disse internationale konventioner og deres forbindelse til direktivet, mens andre medlemsstater ikke udtrykkeligt henviser til direktivets bilag i deres nationale gennemførelsesforanstaltninger. Hvorom alting er, er de internationale konventioner og direktivet ikke modstridende, men komplementære instrumenter, og de instrumenter, der er nævnt i bilaget, udgør lex specialis inden for de specifikke typer af skader, der opstår som følge af forskellige former for søtransport, dvs. søtransport af olie i tankskibe, søtransport af farlige og skadelige stoffer ad søvejen, ved olieforurening og fjernelse af skibsvrag. I 2008 påtog medlemsstaterne sig udtrykkeligt at ratificere alle de konventioner, der er opført i bilaget, og Kommissionen vil fortsat tilskynde medlemsstaterne til at gøre fremskridt på dette område.

Forholdet mellem forpligtelserne i henhold til direktivet og forpligtelserne i henhold til internationale konventioner om ansvar og erstatning, herunder obligatorisk forsikring, som er opført i direktivets bilag, er også fastsat i artikel 2, stk. 3. Direktivet fastsætter udtrykkeligt, at det "berører ikke" disse internationale konventioner. Således gælder den forsikringsforpligtelse, som er omhandlet i direktivet, i tillæg til - ikke i modsætning til - forpligtelsen til at have tilstrækkelig forsikring eller anden finansiel sikkerhed i henhold til disse konventioner, i de medlemsstater, hvor disse konventioner finder anvendelse.

Denne del af rapporten undersøger direktivets anvendelse ordnet efter rækkefølgen af dets bestemmelser. Som artikel 1 påpeger, omhandler direktivet "visse aspekter af" rederes forpligtelse til at have forsikring mod søretlige krav. Direktivet er et supplement til de internationale instrumenter, som regulerer rederes erstatningsansvar for specifikke typer af skader, samt til EU-regler og de nationale regler om rederes strafferetlige og administrative erstatningsansvar.

I dette direktiv er der ingen definition af selve begrebet "skib". Dette direktiv finder anvendelse på skibe med en bruttotonnage på mindst 300, og det udelukker "krigsskibe, marinehjælpeskibe eller andre skibe, som ejes eller drives af en stat og benyttes i ikke-kommerciel statstjeneste." Når det er sagt, er definitionen af en "reder" tydeligt afgrænset til søgående skibe, og det omfatter udover den registrerede ejer enhver person, der er ansvarlig for driften af skibet. Følgelig finder direktivet kun anvendelse på søgående skibe. Det er værd at bemærke, at dette også er tilfældet med LLMC 1996, der ikke indeholder en definition af "skib", og det er gennem definitionen af "reder", at dens anvendelse ligeledes er afgrænset til søgående skibe. Direktivet blev udformet på grundlag af LLMC 1996 og direktivets tilblivelseshistorie bekræfter medlovgivernes ønske om ikke at udvide eller ændre definitionerne i konventionen.

LLMC 1996 fastsætter redernes (herunder befragteres, forvalteres og operatørers) og bjergningsvirksomheders ret til at begrænse deres ansvar for en række søretlige krav i forbindelse med driften af et skib. Beregningen af begrænsninger i henhold til konventionen er baseret på det pågældende skibs tonnage. LLMC 1996 har øget ansvarsbegrænsningerne i forhold til forgængeren (LLMC 1976). Disse begrænsninger blev forhøjet yderligere af IMO i 2012 og trådte i kraft den 8. juni 2015.

Direktivet gør kravet til rederne om at have tilstrækkelig forsikring til at dække deres skibe obligatorisk i EU, i overensstemmelse med Den Internationale Søfartsorganisations (IMO's ) resolution A.898(21), hvilket kombineres med princippet om begrænsning af ansvaret i henhold til 1996-protokollen til konventionen af 1976 om begrænsning af ansvaret for søretlige krav (i det følgende benævnt "LLMC 1996"). Ifølge direktivet skal alle skibe, der fører en medlemsstats flag, og skibe under et tredjelands flag, som anløber EU-havne (eller i visse tilfælde opererer i en medlemsstats territorialfarvande) dækkes af en forsikringssum svarende til det relevante maksimale beløb for erstatningsansvar, der er fastsat i bestemmelserne i LLMC 1996.

Direktivets artikel 4 indfører en forpligtelse for redere til at have tilstrækkelig forsikring:

a) hvis skibe fører en medlemsstats flag

b) hvis skibe anløber en havn under en medlemsstats jurisdiktion samt

c) hvis skibe opererer i en medlemsstats territorialfarvande, forudsat at den relevante medlemsstat har valgt at inddrage denne trafik i direktivets anvendelsesområde og med forbehold af folkerettens bestemmelser om uskadelig passage.

Direktivet fastlægger også, at forsikringen skal dække krav, der henhører under anvendelsesområdet for LLMC 1996 som krav, der kan begrænses. Forsikringsbeløbet for hvert enkelt skib pr. ulykke er det samme som det relevante maksimumsbeløb for begrænsning af ansvaret i henhold til LLMC 1996.

Medlemsstaterne skal i deres egenskab af flagstater og havnestater pålægge rederne at opfylde det relevante krav i direktivet. Alle medlemsstater har udpeget nationale kompetente myndigheder for så vidt angår gennemførelsen af forpligtelserne i henhold til direktivets artikel 4.

For så vidt angår flagstatens gennemførelse har kun et fåtal af medlemsstater rapporteret, at de vil kontrollere gyldigheden af det relevante forsikringscertifikat, navnlig for at kontrollere og verificere overensstemmelse med hensyn til dækning af erstatningsansvar. Med hensyn til havnestatskontrol har ikke alle medlemsstater reelt angivet, hvordan forsikringscertifikatets egnethed kontrolleres, når skibe under udenlandsk flag anløber deres havne. Kun et begrænset antal medlemsstater har meddelt Kommissionen, at de kontrollerer gyldigheden af forsikringscertifikatet i forbindelse med havnestatskontrol, navnlig med hensyn til dækning af erstatningsansvar.

Med hensyn til muligheden for at kræve forsikring for skibe i medlemsstaternes territorialfarvande har flere medlemsstater rapporteret, at de har gennemført dette krav i deres nationale lovgivning. Kommissionen har imidlertid ikke modtaget tilstrækkelige oplysninger til at afgøre, hvordan dette krav anvendes af medlemsstaterne.

4.3 Inspektioner og overholdelse i forbindelse med havnestatskontrol (artikel 5)

I direktivets artikel 5 fastsættes det, at skibe, der anløber en medlemsstats havne, og som fører en anden stats flag, skal have en forsikring, der dækker alle søretlige krav i henhold til direktivets artikel 4. Medlemsstaterne opfylder deres forpligtelser som havnestat i henhold til direktivet via havnestatskontrolinspektioner, der udføres inden for rammerne af direktiv 2009/16/EF.

Selvom skibe, som undergår havnestatskontrol, ikke udvælges til inspektion på grundlag af deres forsikringsstatus, skal enhver skibsinspektion, som udføres af en havnestat i overensstemmelse med direktiv 2009/16/EF, omfatte kontrol af, at et forsikringscertifikat, jf. artikel 6 i direktivet, forefindes om bord. Kontrol af forsikringscertifikatet er en del af en havnestatskontrolinspektion i overensstemmelse med bilag IV, punkt 41, i direktiv 2009/16/EF. Havnestatskontrol kan ikke registreres i THETIS, medmindre der har været en fornøden indberetning af kontrol af, at der forefindes et forsikringsbevis. Der er oprettet et særligt modul i THETIS ("THETIS-I") til registrering af fejl og mangler i medlemsstaterne i henhold til direktivet, og det har været operationelt fra den 1. juli 2013. Selvom det ikke er alle skibe, der kontrolleres ved hvert besøg, indebærer den systematiske dækning af inspektioner via EU’s ordning for havnestatskontrol, at hvert fartøj, der anløber EU's havne, i gennemsnit inspiceres hver 11. måned.

Desuden har flere medlemsstater rapporteret, at de kræver en forhåndsanmeldelse om forsikring fra skibene, inden de anløber deres havne, idet Unionens maritime informationsudvekslingssystem (SafeSeaNet) primært benyttes. Kravet om forhåndsanmeldelse er nyttigt til at udvælge skibe, der skal inspiceres, og medvirker til en mere effektiv og rationel anvendelse af direktivet. Det er værd at bemærke, at i henhold til artikel 16, stk. 1, litra d), i direktiv 2002/59/EF bør oplysninger om skibe, der ikke har anmeldt eller ikke er i besiddelse af et forsikringscertifikat eller af finansiel sikkerhed i henhold til EU-lovgivning og internationale regler, sendes til de berørte kystcentraler beliggende på skibets planlagte rute i de øvrige medlemsstater.

Kommissionen støtter i høj grad denne praksis, der også tjener dette direktivs målsætninger, således som det understreges i konsekvensanalysen til underbygning af Kommissionens forslag til direktiv om rederes erstatningsansvar og om finansiel garanti, der førte til vedtagelsen af direktivet.

Desuden kan forhåndsanmeldelse af forsikring, kombineret med muligheden for forenklet rapportering i kraft af SafeSeaNet, vise sig at være en effektiv måde at håndtere usikkerhed på vedrørende rederens ansvar og mulighederne for at opnå kompensation, når et skib har behov for hjælp i eller tæt på EU's farvande. Anvendelse af SafeSeaNet til at udveksle oplysninger om forsikringsdækningen af skibe, der anløber EU-havne, kan navnlig hjælpe de nationale kompetente myndigheder med at undersøge muligheder for at modtage et skib med behov for hjælp og lede efter et nødområde.

Når et skib under en anden stats flag anløber en medlemsstats havn og på grund af utilstrækkelig forsikringsdækning ikke overholder direktivet, kan skibet tilbageholdes i overensstemmelse med direktiv 2009/16/EF. Endvidere er direktivets artikel 5, stk. 2, et redskab, der supplerer redskaberne i direktiv 2009/16/EF. Dette redskab, hvis anvendelse er overladt til medlemsstaternes skønsbeføjelse, giver mulighed for, at skibe, der ikke overholder bestemmelserne, bortvises fra en havn i en medlemsstat med parallel meddelelse til Kommissionen, de øvrige medlemsstater og den berørte flagstat, hvilket har til følge, at det pågældende skib nægtes adgang til havne i andre medlemsstater. Meddelelsen sker via SafeSeaNet, ved hjælp af en "hændelsesrapport", der er udviklet til dette formål. De fleste medlemsstater har gennemført denne mulighed for bortvisning; dog sker bortvisning af skibe fortsat meget sjældent i EU.

4.4 Forsikringsdokumenter (artikel 6)

Direktivets artikel 6 fastsætter de mindstekrav, der skal være opfyldt for at påvise, at der forefindes dokumentation for tilstrækkelig forsikring om bord på skibet, i overensstemmelse med artikel 4. Det primære fokus i forbindelse med forsikringskontrol er undersøgelse af det minimale formelle indhold af et certifikat som foreskrevet i direktivets artikel 6. Kontrol af certifikatets ægthed og undersøgelse af ansvarsbegrænsningerne i henhold til LLMC 1996 er mindre udbredt blandt medlemsstaterne. Et begrænset antal medlemsstater har tilsyneladende nationale retningslinjer vedrørende forsikringskontrol.

Et relevant aspekt, hvor medlemsstaternes tiltag er forskellige, er accepten i praksis –navnlig i forbindelse med havnestatskontrol – af forsikringscertifikater i elektronisk format. Det er vigtigt at bemærke, at forsikringsbranchen er gået over til næsten udelukkende at anvende elektroniske certifikater (f.eks. P&I-indsejlingscertifikat), og IMO har godkendt "retningslinjer for anvendelse af elektroniske certifikater" i søtransport, som også kan være relevant for forsikringskontrol. Elektroniske udgaver af certifikater har specifikke karakteristika, og der er indført procedurer for at muliggøre deres autentificering og efterfølgende kontrol. Dette aspekt bør yderligere overvejes for at sikre, at anvendelsen af elektroniske certifikater accepteres og anvendes i alle medlemsstater ved anvendelsen af dette direktiv.

4.5 Sanktioner for egne skibes manglende overholdelse

Artikel 7 foreskriver etablering af et sanktionssystem i tilfælde af overtrædelser af nationale bestemmelser vedtaget på dette område med henblik på flagstatens gennemførelse af kravene i direktivets artikel 4. Det nationale sanktionssystem, der er indført i henhold til denne bestemmelse, skal være effektivt, stå i rimeligt forhold til overtrædelsen og have afskrækkende virkning. På grundlag af en gennemgang af de nationale gennemførelsesforanstaltninger, som Kommissionen har fået underretning om, og svarene fra medlemsstaterne til EMSA's undersøgelse, varierer medlemsstaternes fortolkning af dette krav i henhold til direktivet, navnlig med hensyn til beløbenes størrelse i de finansielle sanktioner. Der er ikke blevet rapporteret om tilfælde af pålæggelse af sanktioner i medfør at denne bestemmelse for manglende overholdelse af direktivet over for skibe, som fører en medlemsstats flag.