Forslag til EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS DIREKTIV om indbyrdes tilnærmelse af medlemsstaternes lovgivninger om foranstaltninger mod emission af forurenende luftarter og partikler fra motorer med kompressionstænding til fremdrift af køretøjer og emission af forurenende luftarter fra køretøjsmotorer med styret tænding, som benytter naturgas eller autogas (LPG) som brændstof (Omarbejdet udgave)

(forelagt af Kommissionen)

BEGRUNDELSE

1. FORMÅLET MED FORSLAGET

Som krævet i artikel 4 til 7 i Rådets direktiv 88/77/EØF [1], ændret ved Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 1999/96/EF [2], er formålet med forslaget at skærpe Fællesskabets krav til begrænsning af forurenende emissioner fra nye motorer til tunge køretøjer ved at indføre:

[1] EFT L 36 af 9.2.1988, s. 33.

[2] EFT L 44 af 16.2.2000, s. 1.

- nye tekniske krav og procedurer til vurdering af holdbarheden af emissionskontrolsystemer for motorer til tunge køretøjer inden for en nærmere bestemt levetid

- nye tekniske krav og procedurer til vurdering af overensstemmelsen af emissionskontrolsystemer for motorer til tunge køretøjer i brug inden for en nærmere bestemt levetid, som er passende for det køretøj, hvori motoren er monteret

- nye tekniske krav til egendiagnosesystemer (OBD) til nye tunge køretøjer og motorer dertil.

Disse krav er i øjeblikket fastsat i direktiv 88/77/EØF, senest ændret ved Kommissionens direktiv 2001/27/EF [3].

[3] EFT L 107 af 18.4.2001, s. 10.

I Kommissionens meddelelse til Rådet, Europa-Parlamentet, Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg og Regionsudvalget "Ajourføring og forenkling af fællesskabsretten" [4] udpeges typegodkendelsessystemet for motorkøretøjer som et prioriteret område for forenkling af Fællesskabets lovgivning. Ajourføringen af direktiv 88/77/EØF er udtrykkeligt nævnt i Kommissionens arbejdsprogram."

[4] KOM(2003) 71 endelig af 11.2.2003.

Direktiv 88/77/EØF er blevet ændret fire gange, og ved Rådets direktiv 91/542/EØF af 1. oktober 1991 [5] og Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 1999/96/EF [6] er der indført bestemmelser, som ganske vist er selvstændige, men alligevel tæt knyttet til ordningen i direktiv 88/77/EØF.

[5] EFT L 295 af 25.10.1991, s. 1.

[6] EFT L 44 af 16.2.2000, s. 1.

I forbindelse med nærværende ændring bør direktiv 88/77/EØF derfor gøres mere læseligt gennem en omarbejdning, nu hvor Det Europæiske Fællesskab står over for at skulle optage nye medlemmer, og hvor der i Genève er indgået en vigtig global aftale [7] om etablering af internationale tekniske forskrifter.

[7] Aftale af 25. juni 1998 om etablering af globale tekniske forskrifter for hjulkøretøjer samt udstyr og dele, som kan monteres og/eller anvendes på hjulkøretøjer.

Dette direktiv ophæver derfor direktiv 88/77/EØF.

Følgelig omarbejdes de eksisterende bilag til direktiv 88/77/EØF, og de ændringer, der er nødvendige for at indføre de nye, ovenfor omhandlede tekniske krav, indarbejdes i overensstemmelse med den interinstitutionelle aftale af 28. november 2001 mellem Europa-Parlamentet, Rådet og Kommissionen om en mere systematisk omarbejdning af retsakter [8].

[8] EFT C 77 AF 28.3.2002, S. 1.

2. NY LOVGIVNINGSMETODE

2.1. Todelt fremgangsmåde

Forslag til direktiver om motorkøretøjers konstruktion og typegodkendelse fremsat i overensstemmelse med traktatens artikel 251 har sædvanligvis ikke kun indeholdt grundlæggende bestemmelser, men også detaljerede tekniske specifikationer for motorkøretøjer. Europa-Parlamentet og Rådet har derfor måttet gennemgå mere omfattende og teknisk mere sammensatte udkast til lovgivning, end hvis de tekniske detaljer var blevet udeladt.

Dette forslag er opbygget på en anden måde end de eksisterende direktiver om typegodkendelse af motorkøretøjer. Det tilstræber at effektivisere beslutningsprocessen og forenkle den foreslåede lovgivning, så Europa-Parlamentet og Rådet i højere grad kan fokusere på politisk styring og indhold, mens det overlades til Kommissionen at vedtage de relevante bestemmelser til gennemførelse af disse politiske aspekter.

Med henblik herpå følger forslaget en todelt fremgangsmåde, hvor forslagsstillelse og vedtagelse af lovgivning sker ad to forskellige, men parallelle veje:

- på den ene side vil de grundlæggende bestemmelser blive fastlagt af Europa-Parlamentet og Rådet i et direktiv efter den fælles beslutningsprocedure baseret på traktatens artikel 251 (herefter benævnt "forslaget efter den fælles beslutningsprocedure")

- på den anden side vil de tekniske specifikationer til gennemførelse af de grundlæggende bestemmelser blive fastlagt i et direktiv, som vedtages af Kommissionen med bistand fra et forskriftsudvalg (herefter benævnt "forslaget efter udvalgsproceduren").

Kommissionen er tillagt beføjelser til at tilpasse direktiverne på området typegodkendelse af motorkøretøjer til den tekniske udvikling ved. artikel 13 i rammedirektivet om typegodkendelse, direktiv 70/156/EØF [9], ændret ved direktiv 92/53/EØF [10]. I artikel 6 i nærværende forslag henvises der til proceduren i rammedirektivets artikel 13, hvorved Kommissionen både kan vedtage gennemførelsesbestemmelser og tilpasse eksisterende bestemmelser til den tekniske udvikling.

[9] EFT L 42 af 23.2.1970, s. 1.

[10] EFT L 225 af 10.8.1992, s. 1.

Følgelig bør det i forbindelse med dette og kommende forslag bemærkes, at alle bestemmelser, som efter Kommissionens opfattelse direkte berører emissionen af forurenende luftarter og partikler fra motorer, altid vil blive gjort til genstand for et forslag til Europa-Parlamentets og Rådets retsakt efter den fælles beslutningsprocedure.

3. BAGGRUND

I Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 1999/96/EF er der fastsat tre etaper af emissionsgrænseværdier for nye motorer til tunge køretøjer, og disse værdier skal anvendes i tre nye testcyklusser. Den europæiske stationære cyklus (ESC), den europæiske belastningsresponstest (ELR) og den europæiske ikke-stationære cyklus (ETC) er de cyklusser, der anvendes til måling af emissioner af carbonmonoxid (CO), kulbrinter i alt (THC), nitrogenoxider (NOx), partikler og røgtæthed. Ved ETC-testen måles også carbonhydrider bortset fra methan (NMHC) (dog kan NMHC-grænseværdien anvendes i stedet for kulbrinter i alt); for gasmotorer måles endvidere methan (CH4).

De to første etaper af emissionsgrænseværdier, der ofte betegnes "Euro 3" og "Euro 4", finder anvendelse fra hhv. oktober 2000 og oktober 2005 på nye typer motorer til tunge køretøjer og fra hhv. oktober 2001 og oktober 2006 på alle typer motorer til tunge køretøjer. Et tredje niveau af normer med strengere grænser alene for NOx (de øvrige grænseværdier overføres fra Euro 4) har fået betegnelsen "Euro 5" og finder anvendelse fra oktober 2009 på alle typer motorer til tunge køretøjer. I henhold til artikel 7 i direktiv 1999/96/EF skal Euro 5-grænseværdierne imidlertid bekræftes af Kommissionen [inden udgangen af 2002].

I henhold til artikel 4 til 7 i direktiv 1999/96/EF skal Kommissionen fremsætte forslag om en række tekniske spørgsmål:

Artikel 4: egendiagnosesystemer (OBD)

Artikel 5: sikring af holdbarheden af emissionskontrolsystemet for motorer til tunge køretøjer

Artikel 6: sikring af overensstemmelsen af emissionskontrolsystemet for motorer til tunge køretøjer i brug.

Herudover skal Kommissionen i henhold til artikel 7 tage hensyn til en række relevante aspekter:

- revisionsprogrammet i artikel 3 i direktiv 98/69/EF og artikel 9 i direktiv 98/70/EF

- udviklingen inden for emissionsbegrænsende teknologi til motorer med kompressionstænding og gasmotorer og denne teknologis afhængighed af brændstofkvaliteten

- behovet for at forbedre de nuværende målings- og prøveudtagningsprocedurers nøjagtighed og repeterbarhed med hensyn til meget lave niveauer for partikler fra motorer

- udarbejdelsen af en testcyklus for typegodkendelsesprøvning, som er harmoniseret på verdensplan

- relevante grænseværdier for forurenende stoffer, for hvilke der på nuværende tidspunkt ikke er fastlagt regler, som følge af den omfattende indførelse af nye alternative brændstoffer.

Som anført ovenfor skal Kommissionen bekræfte den NOx-grænseværdi på 2,0 g/kWh, som bliver obligatorisk den 1. oktober 2008 (Euro 5) for alle nye typegodkendelser og den 1. oktober 2009 for alle nye tunge køretøjer og motorer dertil.

Til den tid vil Kommissionen endvidere aflægge rapport om udarbejdelsen af en testcyklus for typegodkendelsesprøvning af motorer til tunge køretøjer, som er harmoniseret på verdensplan, og hvis det er relevant, lade rapporten ledsage af et forslag om indførelse af en sådan harmoniseret testcyklus på et passende tidspunkt.

I henhold til artikel 7 i direktiv 1999/96/EF skal Kommissionen også fremsætte forslag om forurenende stoffer, for hvilke der på nuværende tidspunkt ikke er fastlagt regler, som følge af den omfattende indførelse af "nye" alternative brændstoffer. I direktiv 1999/96/EF er der fastsat specifikke emissionsgrænseværdier for tunge køretøjer og motorer dertil, som benytter naturgas eller autogas (LPG) som brændstof, og i direktiv 2001/27/EF er der fastsat tekniske bestemmelser med henblik på typegodkendelse af ethanoldrevne tunge køretøjer og motorer dertil, men der er hidtil kun i meget begrænset omfang blevet indført, hvad man kan kalde "nye" alternative brændstoffer.

I 2000 blev der i EU produceret mindre end 1 000 motorer i alt, som benytter alternative brændstoffer, og heraf var størsteparten LPG-drevne motorer til busmarkedet. Det svarer til mindre end 3% af EU's busproduktion og 0,02% af den samlede produktion af lastbiler og busser. En række fabrikanter agter at lade deres nye motorer til alternative brændstoffer godkende som "mere miljøvenlige køretøjer" (EEV-køretøjer). Ingen af EU's store fabrikanter af tunge køretøjer forventes at fremstille ethanoldrevne køretøjer inden 2005. I øjeblikket fremstilles der kun ca. 25 køretøjer om året.

I forbindelse med revurderingen af NOx-grænseværdien for 2008 som foreskrevet i artikel 7 i direktiv 1999/96/EF vil man behandle det generelle spørgsmål om emissioner af forurenende stoffer, for hvilke der ikke er fastlagt regler, som følge af indførelsen af nye emissionskontrolsystemer med henblik på at opfylde de emissionsnormer, der gælder fra 2008.

Dette forslag indeholder derfor ikke emissionsgrænseværdier for forurenende stoffer, for hvilke der på nuværende tidspunkt ikke er fastlagt regler. Som anført i artikel 7 i dette forslag vil Kommissionen dog overvåge behovet for at indføre nye emissionsgrænseværdier for forurenende stoffer, for hvilke der på nuværende tidspunkt ikke er fastlagt regler, som følge af en mere omfattende indførelse af nye alternative brændstoffer og indførelsen af nye emissionskontrolsystemer med henblik på at opfylde de fremtidige normer, der er fastsat i direktiv 88/77/EØF.

Anvendelsen af foranstaltninger i transportsektoren, som Kommissionens kontaktgruppe vedrørende alternative brændstoffer måtte udarbejde, vil også få betydning for denne overvågning [11].

[11] MEDDELELSE FRA KOMMISSIONEN TIL EUROPA-PARLAMENTET, RÅDET, DET ØKONOMISKE OG SOCIALE UDVALG OG REGIONSUDVALGET OM ALTERNATIVE BRÆNDSLER TIL VEJTRANSPORT OG OM EN RÆKKE FORANSTALTNINGER TIL FREMME AF ANVENDELSEN AF BIOBRÆNDSTOFFER, KOM(2001) 547 ENDELIG AF 7.11.2001.

4. FORSLAGETS INDHOLD

4.1. Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv

Dette forslag efter den fælles beslutningsprocedure er en omarbejdning af direktiv 88/77/EØF i overensstemmelse med den i afsnit 1 nævnte interinstitutionelle aftale, og indeholder herudover de nye grundlæggende bestemmelser efter den todelte fremgangsmåde. Det indeholder følgende:

4.1.1. Definitioner - Artikel 1

Definitionerne er fastlagt i direktiv 1999/96/EF, senest ændret ved direktiv 2001/27/EF.

4.1.2. Medlemsstaternes forpligtelser - Artikel 2

I forslagets artikel 2 ændres datoerne for anvendelsen af de nugældende retlige krav til kompressionstændings- og gasmotorer og til køretøjer, der drives af sådanne motorer. Foranstaltninger, der fandt anvendelse fra 1. oktober 2000 og 1. oktober 2001 som fastsat i direktiv 1999/96/EF, er allerede trådt i kraft, og der henvises derfor kun til foranstaltningerne, ikke til datoerne, i artikel 2, stk. 1, og artikel 2, stk. 2 og 3.

For gasmotorer er datoerne for anvendelsen af de Euro 3-grænseværdier, der fremgår af tabellerne i punkt 6.2.1 i bilag I til direktiv 88/77/EØF (ændret ved direktiv 1999/96/EF), fastsat i samme direktivs artikel 2, stk. 2, for nye typegodkendelser (1. oktober 2000) og i artikel 2, stk. 3, for alle typegodkendelser (1. oktober 2001).

I direktiv 2001/27/EF er der fastsat ændringer til de tekniske bilag i direktiv 88/77/EØF, specielt for gasmotorer, som træder i kraft for alle typegodkendelser af gasmotorer fra 1. oktober 2003. Indtil da vil en gasmotor, som er typegodkendt efter det tidligere direktiv (1999/96/EF), fortsat kunne anvendes. Fabrikanter af gasmotorer overholder allerede nu de nye tekniske krav i direktiv 2001/27/EF for nye typegodkendelser, så de undgår at skulle opnå nye godkendelser, når disse krav træder i kraft den 1. oktober 2003.

Eksisterende typegodkendelser bliver ikke ugyldige ved ophævelsen af direktiv 88/77/EØF, 91/542/EF og 1999/96/EF som følge af denne omarbejdning (jf. artikel 9 og bilag X (sammenligningstabel) i dette forslag).

4.1.3. Emissionskontrolsystemers holdbarhed - Artikel 3

Direktiv 88/77/EØF indeholder i øjeblikket ingen holdbarhedskrav til motorer til tunge køretøjer. Motorer til tunge køretøjer er i sig selv driftssikre og bevarer deres emissionsniveau gennem meget lang tid, hvis de vedligeholdes korrekt. De kommende emissionsnormer, der er fastsat i direktiv 1999/96/EF, vil imidlertid kræve udstrakt brug af efterbehandling af udstødningsgassen, for at de skærpede normer kan opfyldes.

En kombination af udstødningsgasrecirkulation og/eller selektiv katalytisk reduktion sammen med diesel-partikelfilter, diesel-oxidationskatalysator og eventuelt avanceret turboladning kan tænkes at blive almindelige løsninger med henblik på at opfylde Euro 4-emissionsgrænseværdierne. Nogle motorer kan opfylde kravene alene ved at anvende selektiv katalytisk reduktion.

Selektiv katalytisk reduktion kombineret med diesel-partikelfilter og dieseloxidations-katalysator forventes at blive den mest almindelige løsning til opfyldelse af Euro 5-emissionsgrænseværdierne, men nogle motorer kan opfylde kravene alene ved at anvende selektiv katalytisk reduktion.

Anvendelsen af selektiv katalytisk reduktion giver bl.a. en bedre brændstofeffektivitet end andre muligheder som f.eks. udstødningsgasrecirkulation plus diesel-partikelfilter, der dog ikke kræver ikke brug af et kemisk stof for at opnå effektiv omdannelse af NOx. Størsteparten af fabrikanterne af motorer til tunge køretøjer synes ikke at have lagt sig fast på en Euro 4-teknologi, og dieselbrændstoffets svovlindhold spiller en vigtig rolle i den forbindelse. På lidt længere sigt vil der måske blive udviklet andre, mere effektive tekniske løsninger. I øjeblikket ser det imidlertid ud til, at ovennævnte løsninger vil blive anvendt i forskellige kørecyklusser i det mindste på Euro 4-stadiet. Udstødnings gasrecirkulation plus diesel-partikelfilter er måske det mest sandsynlige valg til køretøjer i bytrafik, mens en løsning med selektiv katalytisk reduktion er det mest sandsynlige valg til langturskørsel.

Givet er det, at en motors emissionsniveau i høj grad vil afhænge af efterbehandlingssystemet. Derfor bør der nu indføres forskrifter for vurdering af emissionskontrolsystemets holdbarhed i direktiv 88/77/EØF.

Til dette formål foreslår Kommissionen, at man som en led i typegodkendelseskravene for en given motortype fastsætter levetiden eller holdbarheden af motorer til montering i køretøjer i klasse N1, N2, N3, M2 og M3 som angivet i det følgende, hvor "levetid" er den distance og/eller periode, over hvilken overholdelse af de pågældende emissionsgrænseværdier for luftarter, partikler og røg skal være sikret:

- For motorer bestemt til montering i køretøjer i klasse N1 fastsættes levetiden til 100 000 km, dog højst fem år.

I direktiv 88/77/EØF og 70/220/EØF gives der mulighed for typegodkendelse af køretøjer i klasse N1 i henhold til det ene eller det andet direktiv. Derfor bør levetiden for motorer, som er bestemt til montering i køretøjer i klasse N1, være på linje med den periode, der er fastsat i direktiv 70/220/EØF, ændret ved direktiv 98/69/EF. I henhold til direktiv 70/220/EØF finder levetiden på 100 000 km, dog højst fem års drift, anvendelse fra 1. januar 2005.

- For motorer bestemt til montering i køretøjer i klasse N2 og M2 fastsættes levetiden til 200 000 km, dog højst seks år.

- For motorer bestemt til montering i køretøjer i klasse N3 og M3 fastsættes levetiden til 500 000 km, dog højst syv år.

Kravet om at godtgøre overholdelse af emissionsgrænseværdierne i hele levetiden træder i kraft fra 1. oktober 2005 for nye typegodkendelser og fra 1. oktober 2006 for alle typegodkendelser.

Med årene har fabrikanterne forbedret den mekaniske holdbarhed af motorer til tunge køretøjer væsentligt, således at de kan køre mange tusinde timer eller flere hundrede tusinde kilometer, før en renovering er nødvendig. Det årlige kilometerforbrug er desuden steget betydeligt, navnlig for de tungeste køretøjer såsom langturslastbiler, således at disse køretøjer hurtigere når et højt kilometertal. Ifølge fabrikanternes serviceoplysninger skal der foretages et grundigt eftersyn af motorer til tunge langturskøretøjer med intervaller på mellem 250 000 og 450 000 km (10 000 til 18 000 driftstimer). For køretøjer med andre kørecyklusser gælder generelt andre serviceintervaller. Virksomhedernes interne udviklingsmål for motorernes driftssikkerhed nærmer sig nu 1 million km.

Kommissionen finder, uagtet at den måske godt kunne begrunde en meget lang levetid med eksisterende motorers holdbarhed uden renovering, at levetiden bør sættes noget lavere. Motorfabrikanterne skal i 2005 og 2008 efterkomme nye emissionsnormer, som indebærer, at der vil blive anvendt efterbehandlingssystemer til praktisk taget alle motorer til kørsel på vej. Fastlægger man ekstremt lange levetider, kan det tænkes at vanskeliggøre gennemførelsen af nye normer og begrænse antallet af mulige tekniske efterbehandlingsløsninger med andre fordele som f.eks. et lavt merforbrug af brændstof eller ligefrem et lavere forbrug af brændstof (sammenlignet med Euro 3-motorer). På nuværende stadium mener Kommissionen ikke, at der senere vil være behov for at revurdere eller ændre de levetider, der foreslås her.

Når levetiden overskrides, er det selvfølgelig ikke ensbetydende med, at det er slut med gode emissionspræstationer i brug, da egendiagnosesystemer (som beskrevet i afsnit 4.1.5) og forbedret årlig teknisk kontrol vil medvirke til at sikre, at emissionskontrolsystemerne fortsat fungerer korrekt, selv når køretøjerne har haft to, tre eller flere ejere.

Motorer til tunge køretøjer anvendes ikke kun i langturslastbiler, som meget hurtigt når op på et højt kilometertal. De anvendes også i mange andre typer køretøjer, som udelukkende kører i byområder, f.eks. renovationskøretøjer og visse typer busser. Disse køretøjer når ikke nær så hurtigt op på et højt kilometertal som langturslastbiler. Som eksempel kan nævnes, at i Braunschweig-by-kørecyklussen til simulering af bybuskørsel [12] er gennemsnitsfarten 22,9 km/h (inkl. tomgangsperioder), og ifølge Kommissionens statistik [13] ligger det årlige kilometerforbrug for bybusser på ca. 47 000 km i gennemsnit.

[12] AB Svensk Bilprovning Motortestcenter, rapport nr. 9707, 1997.

[13] EU Transport in Figures, 2000.

En levetid på 500 000 km alene kan tænkes at være for lang på grund af disse køretøjers lave kilometerforbrug; en levetid på syv år vil være passende. Ved bykørsel er kørecyklussen kendetegnet ved, at motoren gentager de samme funktioner næsten hele dagen igennem ved en forholdsvist lav temperaturprofil, hvilket kan forhindre tilstrækkelig regenerering af et diesel-partikelfilter eller en deNOx-anordning.

Det er derfor hensigtsmæssigt at lade køretøjer med et lavt kilometerforbrug være omfattet af kriteriet "500 000 km, dog højst syv års drift".

Hvis de tekniske foranstaltninger, der vedtages gennem udvalgsproceduren med henblik på gennemførelse af de grundlæggende bestemmelser om holdbarhed, forsinkes ud over vedtagelsesdatoen for dette direktiv efter den fælles beslutningsprocedure (i denne artikel foreslås den 30. juni 2004 som dato for vedtagelsen af de tekniske foranstaltninger gennem udvalgsproceduren), bør den i artikel 8, stk. 1, fastsatte gennemførelsesdato og den i artikel 8, stk. 1, andet afsnit, fastsatte anvendelsesdato for direktivet efter den fælles beslutningsprocedure bringes i overensstemmelse med datoerne i direktivet efter udvalgsproceduren. Det er afgørende, at de to direktiver finder anvendelse samtidigt i medlemsstaterne.

4.1.4. Egendiagnosesystemer (OBD) - Artikel 4

Tekniske krav til OBD-systemer til "middeltunge køretøjer" finder i dag anvendelse som føderale forskrifter i USA, men kun på køretøjer med en totalvægt på indtil 14 000 pund (6 363 kg). Der findes ingen bestemmelser om OBD-systemer til meget tunge køretøjer, dvs. køretøjer med indtil 40 tons totalvægt og derover.

I Europa sker vurderingen af overensstemmelsen med emissionsnormerne på typegodkendelsestidspunktet gennem afprøvning af motoren alene (uden hjælpeudstyr og gearkasse), mens OBD-systemet i det virkelige liv skal opfylde sine funktioner på hele køretøjer. Efter Kommissionens opfattelse er det for tidligt at fastlægge et fuldt dækkende OBD-koncept for emissionskontrol i tunge køretøjer fra 2005, da visse punkter i forbindelse med udvikling af følere og efterbehandlingsudstyrets præstationer endnu er uafklarede, navnlig NOx- og ammoniakfølere til deNOx-anordninger samt partikelfølere (hvis en sådan nogen sinde bliver til rådighed) til diesel-partikelfiltre. Det foreslås derfor, at egendiagnose for tunge køretøjer og motorer dertil gribes an i to etaper for at give tid til udvikling af systemerne.

OBD: første etape

Første etape finder anvendelse på nye motorer med kompressionstænding, der skal typegodkendes efter emissionsgrænseværdierne i række B1 i tabellerne i punkt 6.2.1. i bilag I til dette direktiv. OBD-kravene finder derfor anvendelse fra 1. oktober 2005 for nye typegodkendelser og fra 1. oktober 2006 for alle typegodkendelser. Første etape finder også anvendelse - fra de samme datoer - på motorer med kompressionstænding, der skal typegodkendes efter de fakultative EEV-emissionsgrænseværdier i række C i tabellerne i punkt 6.2.1. i bilag I til dette direktiv.

I første etape foreslås det, at egendiagnosesystemet udfører motorovervågning ved at sammenholde med faste tærskelværdier på samme måde som egendiagnosesystemer til dieselmotorer i henhold til direktiv 70/220/EØF. Endvidere bør et eventuelt system til efterbehandling af emissioner fra motoren overvåges, dog kun for væsentlige funktionsfejl, eftersom følerteknologien til overvågning af emissions overskridelser antageligt ikke vil være fuldt udviklet til industriel anvendelse i 2005. Som led i typegodkendelsen skal fabrikanten forelægge den tekniske tjeneste eller typegodkendelsesmyndigheden en analyse af potentielle fejl i emissionskontrol systemet, som kan indvirke på emissionerne.

OBD: anden etape

Anden etape finder anvendelse på nye motorer med kompressionstænding og gasmotorer, der skal typegodkendes efter emissionsgrænseværdierne i række B2 i tabellerne i punkt 6.2.1. i bilag I til dette direktiv. OBD-kravene finder derfor anvendelse fra 1. oktober 2008 for nye typegodkendelser og fra 1. oktober 2009 for alle typegodkendelser. Anden etape finder også anvendelse - fra de samme datoer - på motorer med kompressionstænding og gasmotorer, der skal typegodkendes efter de fakultative EEV-emissionsgrænseværdier i række C i tabellerne i punkt 6.2.1. i bilag I til dette direktiv.

I anden etape skal egendiagnosesystemet overvåge funktionen af motoren og af den del af udstødningssystemet, der ligger neden for motoren, ved at sammenholde med faste tærskelværdier. De OBD-tærskelværdier, der finder anvendelse fra oktober 2008, vil imidlertid i overensstemmelse med Kommissionens initiativret blive taget op til revurdering i lyset af udviklingen inden for føler- og emissionskontrolteknologi.

I denne anden etape vil egendiagnosen for motor og efterbehandlingssystem blive udvidet til at tage hensyn til signaler fra andre køretøjer, der kan påvirke funktionen af emissionskontrolsystemet som helhed.

Forslagets OBD-tærskelværdier gælder alene NOx og partikler, som er de to vigtigste forurenende emissioner fra tunge køretøjer udstyret med motorer med kompressionstænding. Sammenlignet med NOx og partikler er emissionerne af CO og HC forholdsvis ubetydelige. Der foreslås OBD-tærskelværdier for typegodkendelse af motorer efter 2005- og 2008-grænseværdierne samt for typegodkendelse af motorer monteret i køretøjer, der opfylder de fakultative EEV-normer. Som ovenfor nævnt vil OBD-tærskelværdierne for 2008 (række B2) og EEV (række C) imidlertid blive taget op til revurdering.

Det er ikke muligt på nuværende tidspunkt at fastlægge tekniske krav til OBD-systemer og OBD-tærskelværdier for gasmotorer. Kommissionen vil fremsætte forslag herom på et senere tidspunkt og i den forbindelse også fastsætte OBD-tærskelværdier for andre forurenende stoffer, som er relevante for gasmotorer. Det foreslås imidlertid allerede nu at kræve OBD for gasmotorer fra oktober 2008 for nye typegodkendelser dels for at tilskynde til udviklingen af OBD-systemer, dels for at markedet for gasdrevne køretøjer i EU kan udvikle sig uden at blive pålagt yderligere udviklingsmål.

I De Forenede Nationers Økonomiske Kommission for Europa (UNECE) udvikler drøftelserne om vedtagelse af globale tekniske forskrifter for egendiagnosesystemer til tunge køretøjer sig nu i positiv retning. Fristen for et udkast til globale tekniske forskrifter ligger stadig et stykke ude i fremtiden (juni 2004), og det kan vare adskillige år, inden sådanne forskrifter reelt gennemføres. Men når dette arbejde er afsluttet, skal der overvejes passende tekniske ændringer med henblik på at bringe de europæiske bestemmelser om OBD-systemer til tunge køretøjer i overensstemmelse med de globale forskrifter. Hvad angår de tekniske krav til egendiagnosesystemer i det i afsnit 4.2.3 omhandlede forslag efter udvalgsproceduren skal der så vidt muligt tages hensyn til udviklingen i de globale tekniske forskrifter.

Hvis de tekniske foranstaltninger, der vedtages gennem udvalgsproceduren med henblik på gennemførelse af de grundlæggende bestemmelser om OBD-systemer, forsinkes ud over vedtagelsesdatoen for dette direktiv efter den fælles beslutningsprocedure (i denne artikel foreslås den 30. juni 2004 som dato for vedtagelsen af de tekniske foranstaltninger gennem udvalgsproceduren), bør den i artikel 8, stk. 1, fastsatte gennemførelsesdato og den i artikel 8, stk. 1, andet afsnit, fastsatte anvendelsesdato for direktivet efter den fælles beslutningsprocedure bringes i overensstemmelse med datoerne i direktivet efter udvalgsproceduren. Det er afgørende, at de to direktiver finder anvendelse samtidigt i medlemsstaterne.

4.1.5. Skatte- og afgiftslettelser - Artikel 5

Dette forslag indeholder den i artikel 3 i direktiv 1999/96/EF eksisterende tekst om skatte- og afgiftslettelser i en revideret form og med den ændring, at henvisningen til række A i tabellerne i punkt 6.2.1 i bilag I udgår, da de i denne række anførte emissionsgrænseværdier nu er obligatoriske for alle de køretøjer, der falder ind under dette forslag.

I dette forslag henvises der desuden i betragtning 12 og 13 til traktatens artikler om statsstøtte.

4.1.6. Gennemførelsesforanstaltninger og ændringer - Artikel 6

I henhold til artikel 6 vil Kommissionen vedtage de nødvendige foranstaltninger til gennemførelse af dette direktiv og eventuelle fremtidige ændringer, som bliver nødvendige for at tilpasse direktivet til den videnskabelige og tekniske udvikling, gennem det udvalg og den procedure, der er indført ved artikel 13, stk. 1 og 3, i rammedirektivet om typegodkendelser, direktiv 70/156/EØF.

Bestemmelserne i dette forslag efter den fælles beslutningsprocedure vil derfor blive gennemført ved forslaget efter udvalgsproceduren, der fastlægger procedurerne til påvisning af:

- overensstemmelse med levetidskravene (holdbarhedskravene) i artikel 3

- overensstemmelse for motorers emissionspræstationer i brug. Denne foranstaltning er ikke omhandlet i forslaget efter den fælles beslutningsprocedure, for selv om den skal baseres på levetidskravene, er der tale om et rent teknisk aspekt, der udelukkende henhører under forslaget efter udvalgsproceduren

- overensstemmelse for OBD-systemer i henhold til artikel 4. Her fastsættes også bestemmelser om ubegrænset og standardiseret adgang til OBD-systemet med henblik på inspektion, diagnose, vedligeholdelse og reparation i overensstemmelse med de foranstaltninger, der er indført eller er ved at blive indført ved direktiv 70/220/EØF, og passende bestemmelser om reservedele for at sikre forenelighed med køretøjer, der har OBD

- Forslaget efter udvalgsproceduren vil herudover indeholde de foranstaltninger til forbedring af laboratoriemetoderne til prøveudtagning og måling af partikelmasse, der er nødvendige på grund af de lave grænseværdier for partikelemissioner, der finder anvendelse fra 1. oktober 2005. Det vil endvidere indeholde ændrede specifikationer for de referencebrændstoffer, der anvendes ved typegodkendelsesprøvning, så de for så vidt angår svovlindhold i højere grad svarer til de dieselbrændstoffer, der vil blive markedsført fra og med 2005 (i overensstemmelse med de beslutninger, der allerede er truffet i forskriftsudvalget hvad angår direktiv 70/220/EØF).

- Forslaget efter udvalgsproceduren kan også indeholde:

- en ændring af den testcyklus, der anvendes til demonstration af OBD, på baggrund af udarbejdelsen af en kørecyklus, som er harmoniseret på verdensplan, og dennes udvikling i retning af globale tekniske forskrifter

- en ændring, der skal gøre det muligt at benytte OBD-systemet som et effektivt redskab til at kontrollere overensstemmelse i brug, samt passende bestemmelser om OBD-kompatible reservedele.

- Det fastslås desuden, at OBD-foranstaltninger skal vedtages under hensyntagen til harmoniseringen på verdensplan af OBD-kravene til tunge køretøjer og motorer dertil (jf. næstsidste afsnit under 4.1.4).

4.1.7. Nye undersøgelser og rapporter - Artikel 7

Flere af de rapporteringsopgaver, der er fastlagt i artikel 7 i direktiv 1999/96/EF, er fortsat aktuelle, og der henvises til dem i dette direktiv. Eksempelvis vil Kommissionen fortsat undersøge behovet for at indføre nye emissionsgrænseværdier for forurenende stoffer, for hvilke der på nuværende tidspunkt ikke er fastlagt regler, rapportere om forhandlingerne om en testcyklus, der er harmoniseret på verdensplan, rapportere om udviklingen af egenmålingssystemer (OBM) og bekræfte den obligatoriske NOx-emissionsgrænseværdi, der finder anvendelse fra 1. oktober 2008 for alle nye typegodkendelser.

4.1.8. Gennemførelse - Artikel 8

Den fælles beslutningsprocedure forventes afsluttet i første halvdel af 2004. Gennemførelsesdatoen har imidlertid virkning for den i artikel 9 fastsatte dato for ophævelse af direktiv 88/77/EØF, 91/542/EØF og 1999/96/EF og er knyttet til gennemførelsesdatoen for direktivet efter udvalgsproceduren som omhandlet i artikel 3 og 4.

4.1.9. Ophævelse - Artikel 9

Nærværende direktiv erstatter direktiv 88/77/EØF, 91/542/EØF og 1999/96/EF, som ophæves fra den dato, hvor dette direktiv finder anvendelse i medlemsstaterne. Bilag XIII til dette forslag indeholder en sammenligningstabel.

Typegodkendelser i henhold til direktiv 1999/96/EF (senest ændret ved direktiv 2001/27/EF) forbliver gyldige, indtil foranstaltningerne i dette forslag er gennemført.

4.1.10. Konsoliderede tekniske bilag

Dette forslag indeholder de konsoliderede bilag til direktiv 88/77/EØF, 91/542/EØF, 96/1/EF, 1999/96/EF og 2001/27/EF, dog er henvisninger til andre direktiver ajourført.

4.1.11. Bilag IX

Bilag IX indeholder som krævet i punkt 7, litra c), nr. ii), i den i afsnit 1 nævnte interinstitutionelle aftale en tabel med tidsfristerne for gennemførelsen af de ophævede direktiver (og efterfølgende ændringsretsakter) i medlemsstaternes nationale lovgivning.

4.1.12. Bilag X

Bilag X indeholder som krævet i punkt 7, litra b), i den i afsnit 1 nævnte interinstitutionelle aftale en tabel, der viser, hvordan bestemmelserne i de ophævede direktiver og nærværende omarbejdede direktiv skal sammenlignes.

4.2. Forslag til Kommissionens direktiv

Som anført i afsnit 2 falder dette forslag i to dele. I dette afsnit beskrives anden dels "generelle indhold og mål", dvs. forslaget efter udvalgsproceduren, som Kommissionen allerede til dels har fremsat og vil forelægge mere fuldstændigt i form af et udkast, der skal drøftes nærmere i Kommissionens arbejdsgruppe(r). Forslaget vil herefter blive forelagt forskriftsudvalget med henblik på tilpasning til den tekniske udvikling gennem de procedurer, der fastlægges i et forslag til et nyt rammedirektiv om typegodkendelse af motorkøretøjer. Dette nye rammedirektiv er under udarbejdelse i Kommissionens tjenestegrene (jf. afsnit 2.1).

Forslaget efter udvalgsproceduren vil tage form af en ændring af nærværende forslag efter den fælles beslutningsprocedure og skal dække følgende generelle emner (jf. artikel 6 i dette forslag).

4.2.1. Holdbarhed - nyt bilag

Holdbarhedsperioderne for forskellige typer køretøjer er fastsat i artikel 3 i forslaget efter den fælles beslutningsprocedure. Det vil blive foreslået, at fabrikanten benytter følgende fremgangsmåde til at påvise overensstemmelse med levetidskravene:

- Motorerne inddeles i motorfamilier ud fra ISO 16185-definitionen af motorfamilier.

- Med henblik på påvisning af holdbarheden kandet være praktisk at underinddele motorerne i motorfamilier på grundlag af typen af det anvendte system til efterbehandling af udstødningen. Dette vil formentlig gøre det muligt at bestemme de forringelsesfaktorer, der skyldes en bestemt "teknisk udformning" af et efterbehandlingssystem, der anvendes i en række motorer.

- Fra en sådan motorfamilie vælges en stammotor til afprøvning i en prøveplan, som fastlægges af fabrikanten efter aftale med den tekniske tjeneste.

- Det er ikke nødvendigt, at der fastlægges en prøveplan i forslaget. Fabrikanten vælger selv en passende plan, enten på grundlag af data indsamlet fra ibrugtagne køretøjer, der er udstyret med stammotoren eller med en motor fra samme familie, eller ud fra en på forhånd fastlagt motordynamometerplan.

- I løbet af prøveplanen afprøves motoren - for alle de af forskrifter omfattede emissioner - i den europæiske stationære cyklus (ESC), den europæiske ikke-stationære cyklus (ETC) og, om nødvendigt, den europæiske belastningsresponstest (ELR). Disse afprøvninger udføres periodisk i løbet af prøveplanen. For motorer med efterbehandlingssystem for udstødningen foreslås prøveplanen først påbegyndt, når motoren har kørt tilstrækkeligt længe til, at efterbehandlingssystemet har stabiliseret sig. Det kan være indtil 125 timer, hvis fabrikanten anmoder herom. Der er ikke noget nærmere bestemt sluttidspunkt for prøveplanen. Det er op til fabrikanten at afgøre, hvor længe motoren skal køres og afprøves, før man kan regne med, at dens emissionsniveau ikke med tiden vil ændre sig drastisk, og at den vil overholde emissionsgrænseværdierne inden for den holdbarhedsperiode, der gælder for den afprøvede motor og motorfamilie.

- I løbet af prøveplanen udføres en regressionsanalyse baseret på resultaterne af afprøvningen. De målte emissioner ekstrapoleres til prøveplanens starttidspunkt og til den holdbarhed, der gælder for den pågældende motortype (jf. artikel 3 i forslaget efter den fælles beslutningsprocedure). På grundlag af disse to værdier beregnes derefter forringelsesfaktorer for alle forurenende stoffer i hver testcyklus (ESC for CO, HC, NOx og partikler, ETC for CO, THC, NMHC, CH4, NOx og partikler og ELR for røg, hvis det anses for nødvendigt), og disse angives i typegodkendelsesdokumentationen.

- Det vil blive foreslået, at fabrikanter af små serier af motorer kan anvende faste forringelsesfaktorer i stedet for at gennemføre en prøveplan. Det vil kræve yderligere drøftelser at fastlægge sådanne faste forringelsesfaktorer og at afgøre, om der kan anvendes faste forringelsesfaktorer for alle motorer, uanset produktionsmængde.

- Med henblik på at rationalisere afprøvningsbyrden i forbindelse med påvisningen af holdbarheden bør det også drøftes, om de forringelsesfaktorer, der er fastsat for certificering af motorfamilier i USA, kan accepteres i forbindelse med typegodkendelser i EU. Det kan desuden være hensigtsmæssigt at medtage den amerikanske afprøvningsprocedure (US Federal Test Procedure - FTP) som en relevant testcyklus for måling af emissioner i prøveplanen og således indføre en enkelt prøveplan til påvisning af overensstemmelse med holdbarhedskrav i EU, USA og eventuelt Japan. Disse spørgsmål skal imidlertid tages op med myndighederne i USA og Japan, og da der ikke findes fælles tekniske normer (globale tekniske forskrifter), afhænger de af, om de europæiske procedurer til påvisning af overensstemmelse med holdbarhedskravene til gengæld kan anerkendes i USA og Japan.

- Vedligeholdelse er et vigtigt kriterium, der skal defineres således, at den vedligeholdelse, der kræves foretaget under prøveplanen, svarer til den, ejeren af køretøjet rådes til at foretage under reelle driftsforhold. Det er Kommissionens opfattelse, at der i direktivet bør fastsættes visse minimumskriterier for reparation, udskiftning og rensning af de vigtigste emissionsrelaterede komponenter.

4.2.2. Overensstemmelse for ibrugtagne køretøjer/motorer - nyt bilag

Holdbarheden af motorer til tunge køretøjer er fastsat i artikel 3 i forslaget efter den fælles beslutningsprocedure. I forslaget efter udvalgsproceduren vil der blive fastlagt procedurer til overensstemmelsesafprøvning af køretøjer/motorer efter ibrugtagning for den samlede varighed af disse holdbarhedsperioder.

Proceduren bygger på et krav til fabrikanten om at kontrollere produktets emissionspræstationer i brug. Kontrollen skal hovedsagelig resultere i emissionsprøvningsdata målt ved de testcyklusser, der gennemføres til påvisning af overensstemmelse med holdbarhedskrav, eller ved anvendelse af mobilt emissionsmåleapparatur, som er monteret på køretøjerne (jf. afsnit 4.2.2.1). Registreringer af fejl, der angives af køretøjets OBD-system, vil eventuelt også kunne anvendes. Det afprøvede antal køretøjer eller motorer bør afhænge af fabrikantens salgsmængde. Kommissionen vil ikke foreslå bestemte procedurer - fabrikanten bør tage de nødvendige skridt til at indsamle relevante emissionsdata som led i den normale arbejdsgang i forbindelse med efterlevelsen af fælles kontrolstandarder og -procedurer.

Sådanne kontroldata kan f.eks. indsamles gennem en aftale med flådeejere om at afprøve køretøjer eller motorer med regelmæssige intervaller. Det kan være nødvendigt, at fabrikanten stiller erstatningskøretøjer til rådighed under afprøvningen. Fabrikanten kan også vælge selv at drive en flåde af repræsentative køretøjer, der benyttes til indsamling af kontroldata under i øvrigt normale driftsforhold.

Hvis den tekniske tjeneste ikke godtager fabrikantens kontroloplysninger, bør den indhente yderligere oplysninger for at afklare situationen. Det kan føre til, at fabrikanten må foretage yderligere, bekræftende afprøvninger, eller at myndigheden beslutter at gennemføre afprøvninger.

Det kan diskuteres, om der overhovedet bør kræves afprøvning af motorer, når henses til de meget store omkostninger, der er forbundet med at tage tunge køretøjer ud af drift, afmontere motoren og udføre emissionsprøvning i laboratoriet på motoren alene. Denne form for afprøvning af motorer ved hjælp af et dynamometer er omkostningskrævende, men er en anerkendt metode til påvisning af overensstemmelse med typegodkendelsen. Det kan dog indvendes, at eftersom sådanne afprøvninger foretages uden gearkasse og uden visse dele af hjælpeudstyret, som vides at indvirke på emissionerne, er dynamometerafprøvninger af motorer ikke helt repræsentative sammenlignet med afprøvning af overensstemmelsen af en motor i brug, som er monteret i et køretøj, og som er underlagt reelle driftsforhold.

De tekniske detaljer i disse afprøvningsfaser vil blive fastlagt under drøftelserne om udarbejdelsen af forslaget efter udvalgsproceduren.

Hvis der ved procedurens afslutning konstateres manglende overensstemmelse, kan der træffes foranstaltninger, som fremgår af rammedirektivet om typegodkendelse. I så fald skal en plan for afhjælpende foranstaltninger opstilles og gennemføres i samråd med den tekniske tjeneste og/eller typegodkendelsesmyndigheden.

4.2.2.1. Foranstaltninger på internationalt plan

Som nævnt ovenfor forventes anvendelsen af mobilt emissionsmåleudstyr at blive den mest omkostningseffektive metode til påvisning af tunge køretøjers overholdelse af emissionskravene. Der udvikles i øjeblikket relevante metoder i forbindelse med forskellige forskningsprogrammer vedrørende systemer til indsamling af emissionsdata internt i køretøjet, som også omfatter en fuldt udviklet procedure til kontrol af emissioner under "off-cycle"-køreforhold. De amerikanske myndigheder har indført maksimumsværdier for tunge køretøjer; og en global indfaldsvinkel til "off-cycle"-emissioner overvejes som en mulig kandidat til globale tekniske forskrifter i UNECE's verdensforum for harmonisering af regulativer for motorkøretøjer (WP29).

Som eksempel kan nævnes West Virginia University Mobile Emissions Measuring System (MEMS) samt to systemer, der er udviklet af forskellige afdelinger i den amerikanske miljøstyrelse - ROVER-systemet og Portable Emissions Measurement System (PEMS). Disse systemer giver mulighed for emissionsmåling under reelle driftsforhold, hvilket bør være det primære mål, når det drejer sig om at tilvejebringe et generelt anvendeligt værktøj til overensstemmelsesafprøvning af køretøjer i brug. En sådan teknologi kan tænkes anvendt som led i den kontrol, der foretages af fabrikanten, eller til yderligere opfølgende afprøvninger ved typegodkendelsesmyndighederne eller de tekniske tjenester.

Forslaget efter udvalgsproceduren skal for så vidt angår overensstemmelse for ibrugtagne køretøjer/motorer tilsigte en løsning baseret på anvendelse af egenmålingsudstyr og så vidt muligt tage hensyn til ovennævnte globale initiativ. Er dette ikke muligt inden for tidsfristen for vedtagelse af forslagene efter den todelte fremgangsmåde, skal der foretages yderligere tilpasninger af de tekniske bilag med henblik på medtagelse af f.eks. specifikationerne for egenmålingsudstyr og afprøvningsprotokoller, efterhånden som de udvikles.

Kravet om overensstemmelse for ibrugtagne køretøjer og motorer er en foranstaltning, der først træder i kraft for køretøjer og motorer i oktober 2005, og først når køretøjerne er nået op på et tilstrækkeligt kilometertal til, at det giver mening at kontrollere, hvorvidt de overholder emissionskravene. Det er ikke noget væsentligt problem, at udarbejdelsen af de relevante tekniske bilag bliver forsinket, hvis der kan findes en mere elegant, effektiv og global teknisk løsning.

4.2.3. Egendiagnose (OBD) - nyt bilag

Dette nye bilag og visse dele af bilag I vil tilvejebringe det tekniske grundlag for forskrifter for OBD-systemer og typegodkendelse af sådanne.

Modellen har været det OBD-system, der anvendes til lette køretøjer, men der er visse vigtige forskelle mellem OBD-forskrifterne for lette køretøjer i direktiv 70/220/EØF og for tunge køretøjer som her beskrevet.

I første etape, der begynder i oktober 2005 for nye typegodkendelser af motorer med kompressionstænding efter 2005-emissionsgrænseværdierne eller de fakultative EEV-emissionsgrænseværdier, skal egendiagnosesystemet overvåge motor-funktionen ved at sammenholde med faste tærskelværdier (svarende til egendiagnosesystemer til lette køretøjer efter direktiv 70/220/EØF) og alle de dele af efterbehandlingssystemet, der ligger neden for motoren, for væsentlige funktionsfejl. I denne etape bygger overvågningen af efterbehandlingssystemet på den antagelse, at følerteknologien til overvågning af emissionspræstationer ikke vil være færdigudviklet til almindelig anvendelse i tunge køretøjer i 2005.

I anden etape, der begynder i oktober 2008 for nye typegodkendelser af motorer med kompressionstænding og gasmotorer efter 2008-emissionsgrænseværdierne eller de fakultative EEV-emissionsgrænseværdier, skal egendiagnosesystemet overvåge funktionen af motoren og af den del af udstødningssystemet, der ligger neden for motoren, i forhold til faste tærskelværdier. Dette vil imidlertid afhænge af udviklingen inden for følerteknologi. I denne etape vil egendiagnosen for motor og efterbehandlingssystem blive udvidet til at tage hensyn til signaler fra andre køretøjer, som kan påvirke funktionen af emissionskontrolsystemet som helhed.

Dette nye bilag vil indeholde krav vedrørende, men ikke begrænset til:

- OBD-definitioner

- OBD-afprøvningskrav

- fastlæggelse af obligatorisk systemovervågning (deNOx, diesel-partikelfilter, kombineret deNOx/diesel-partikelfilter, katalysatorer, brændstofindsprøjt-ningssystem osv.)

- kriterier for aktivering og deaktivering af fejlindikatoren (MI) og lagring og sletning af fejlkoder

- lagring af fejlkode og registrering af driftstimer, hvor motoren har arbejdet, mens fejlkoden var lagret

- kriterier for tilladte mangler i OBD-systemer ved typegodkendelse

- kriterier for midlertidig afbrydelse af OBD-systemet under visse nærmere begrundede motordriftsforhold

- bestemmelser til sikring af ubegrænset og standardiseret adgang til OBD-systemet med henblik på inspektion, diagnose, vedligeholdelse og reparation i overensstemmelse med de foranstaltninger, der er indført ved direktiv 70/220/EØF

- passende bestemmelser om reservedele for at sikre forenelighed med tunge køretøjer med OBD-system.

Et tillæg til dette nye bilag vil indeholde krav til demonstrationsafprøvning af OBD. Under reelle driftsforhold vil OBD-systemet udføre visse former for overvågning hurtigere end andre, og en del af overvågningen vil strække sig over ret lang tid i perioder, hvor der akkumuleres data om ensartede (stabiliserede) køreforhold. Med hensyn til den ved OBD-demonstrationsafprøvning anvendte testcyklus er det påvist, at skønt den ETC-test, som anvendes til emissionsprøvning gennem måling ved udstødningsrøret, er repræsentativ for praktisk anvendelse, indeholder den ikke tilstrækkeligt med elementer af stabil drift til, at man kan regne med, at hele OBD-overvågningsprocessen vil være gennemløbet inden for den 30 minutter lange afprøvning. Den til emissionsafprøvning anvendte ESC-test indeholder tilstrækkeligt med stabil drift, men anses for at indeholde for megen stabil drift til at være fuldstændig repræsentativ for de reelle driftsforhold, der gælder for OBD-systemet. Derfor er der udviklet en "korttids-ESC-test" alene til demonstrationsafprøvning af OBD. Testforløbene og deres rækkefølge svarer til den fuldstændige ESC, men de enkelte forløb varer 60 sekunder mod 120 sekunder for ESC-testcyklussen.

Rådets direktiv 70/220/EØF [14], ændret ved Kommissionens direktiv 1999/102/EF [15], indførte OBD for lette køretøjer og indeholdt de nødvendige henvisninger til internationale standarder, f.eks. ISO 15765 og ISO 15031, for OBD-kommunikation internt i køretøjet og mellem køretøj og eksternt diagnoseværktøj, diagnoseværktøj, fejlmeldingskoder og diagnosestik mellem køretøj og diagnoseværktøj. Disse forskrifter var nødvendige som platform for diagnose- og reparationsbranchen (f.eks. uafhængige reparatører og vejhjælpsorganisationer).

[14] EFT L 76 af 6.4.1970, s. 1.

[15] EFT L 334 af 28.12.1999, s. 43.

I tillægget til dette nye bilag vil der blive henvist til tilsvarende internationale OBD-normer under hensyntagen til forskellen mellem systemer til lette og tunge køretøjer (f.eks. forskellig systemspænding i lette og tunge køretøjer, samt diagnosestik udformet på en måde, som forhindrer diagnoseværktøj til lette køretøjer i at blive tilsluttet tunge køretøjer med højere systemspænding). Det volder dog visse problemer.

ISO 15765 [16] og ISO 15031-5 [17] anvendes af mange europæiske og asiatiske fabrikanter af mellemtunge og tunge køretøjer og er afledt af standarder udviklet for lette køretøjer og personbiler.

[16] International Standards Organisation (ISO) 15765-4, "Road vehicles - Diagnostics on Controller Area Network (CAN) - Part 4: Requirements for emissions-related systems", december 2001.

[17] International Standards Organisation (ISO) 15031-5, "Road Vehicles - Communication between vehicles and external equipment for emissions-related diagnostics - Part 5: Emissions-related diagnostics services", december 2001.

SAE J1939 [18] er udviklet af og vedligeholdes af fabrikanter af tunge køretøjer gennem SAE Truck and Bus Council. SAE J1939 har været anvendt af amerikanske fabrikanter siden midten af 1990'erne. Mange europæiske og asiatiske fabrikanter anvender også SAE J1939. SAE J1939 dækker en lang række diagnostiske kriterier, f.eks. diagnosetjenester, fejlmeldingskoder, fejlindikatorer, eksternt diagnosestik, data-link og overvågningsparametre.

[18] Society of Automotive Engineers (SAE) J1939, "Recommended Practice for a Serial Control and Communications Vehicle Network", april 2000.

ISO 15765 og ISO 15031 har tilsvarende diagnostisk dækning, men der er visse tekniske forskelle mellem ISO- og SAE-standarder. Fejlmeldningskoderne fra et SAE J1939-system kan aflæses uden problemer, og diagnosesystemet er fuldt tilgængeligt, men på en anden måde end i et ISO 15765- og 15031-køretøjssystem.

Det ville være at foretrække, at der kun fandtes et enkelt sæt OBD-normer, men det er ikke på nuværende tidspunkt muligt at lægge sig fast på enten ISO- eller SAE-standarder, især i den korte tid, der er tilbage, inden OBD til tunge køretøjer bliver obligatorisk i EU i oktober 2005. Der ville være uforholdsmæssigt store omkostninger forbundet med et krav til industrien om at gå over til enten ISO eller SAE.

Markedet for reparation af tunge køretøjer har allerede i dag det nødvendige udstyr til SAE J1939-køretøjer, og det er velkendt, at markedet for eftersyn og reparation af tunge køretøjer, i det mindste for de tungeste køretøjer, adskiller sig fra markedet for eftersyn og reparation af lette køretøjer. Kommissionen ønsker imidlertid at sikre, at alle berørte parter fremover og i videst muligt omfang har adgang til at vedligeholde og reparere tunge køretøjer med standardiseret OBD-system. Der skal muligvis sættes mere ind på at skelne mellem "lette" og "tunge" køretøjer blandt de tunge køretøjer, der er omfattet af dette direktiv.

På den baggrund er ISO-udvalget TC22/SC3/WG1 allerede i gang med at se på fordele og ulemper ved at kræve anvendelse af enten ISO- eller SAE-standarder eller ved at tillade begge sæt standarder. I øjeblikket ser det ud til, at det skulle være muligt at anvende både ISO 15765/15031 og SAE J1939.

Kommissionen vil derfor ved udarbejdelsen af forslaget efter udvalgsproceduren nøje overveje fordelene ved ISO- og SAE-standarderne og ISO-udvalgets anbefalinger, idet den vil sigte mod at tilvejebringe det mest omkostningseffektive niveau for diagnose og standardiseret adgang med henblik på effektiv diagnose og reparation af tunge køretøjer på markedet.

4.2.4. Andre aspekter af forslaget efter udvalgsproceduren

I forslaget efter udvalgsproceduren vil der desuden blive ændret i referencebrændstofferne i bilag IV, så man medtager de 2005-testbrændstoffer, hvis specifikationer (f.eks. hvad angår svovlindhold) er repræsentative for de brændstoffer, der forventes at være i handelen fra dette tidspunkt. I denne ændring inddrages derfor - når det er relevant - bestemmelserne i Kommissionens direktiv 2002/80/EF (om ændring af direktiv 70/220/EØF) vedrørende bilag IX og IXa.

Herudover vil forslaget indeholde en ændring i laboratoriemetoderne til prøveudtagning og måling af partikler som krævet i artikel 7, tredje led, i direktiv 1999/96/EF. Denne ændring er en konsekvens af de lave grænseværdier for partikelemissioner, der finder anvendelse fra 1. oktober 2005, og som flytter grænserne for de nuværende gravimetriske partikelmålemetoders pålidelighed og repeterbarhed. I forbindelse med disse ændringer vil der blive taget hensyn til den nye ISO 16183-standard og andet vigtigt arbejde på dette område.

2003/0205 (COD)

1999/96/EF, artikel 1, nr. 1) (tilpasset)

Forslag til EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS DIREKTIVom indbyrdes tilnærmelse af medlemsstaternes lovgivninger om foranstaltninger mod emission af forurenende luftarter og partikler fra motorer med kompressionstænding til fremdrift af køretøjer og emission af forurenende luftarter fra køretøjsmotorer med styret tænding, som benytter naturgas eller autogas (LPG) som brændstof

88/77/EØF (tilpasset)

(EØS-relevant tekst)

EUROPA-PARLAMENTET OG RÅDET FOR DEN EUROPÆISKE UNION HAR -

under henvisning til traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab, særlig artikel 95,

under henvisning til forslag fra Kommissionen [19],

[19] EUT C 193 af 31.7.1986, s. 3.

under henvisning til udtalelse fra Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg [20],

[20] EUT C 333 af 29.12.1986, s. 17.

under henvisning til udtalelse fra Regionsudvalget [21],

[21] EUT C

efter proceduren i traktatens artikel 251 [22], og

[22] EUT C

ud fra følgende betragtninger:

nyt

(1) Rådets direktiv88/77/EØF af 3. december 1987 om indbyrdes tilnærmelse af medlemsstaternes lovgivninger om foranstaltninger mod emission af forurenende luftarter og partikler fra motorer med kompressionstænding til fremdrift af køretøjer og emission af forurenende luftarter fra køretøjsmotorer med styret tænding, som benytter naturgas eller autogas (LPG) som brændstof [23] er et af særdirektiverne i forbindelse med den typegodkendelsesprocedure, der er fastlagt i Rådets direktiv70/156/EØF af 6. februar 1970 om tilnærmelse af medlemsstaternes lovgivning om godkendelse af motordrevne køretøjer og påhængskøretøjer dertil [24]. Direktiv88/77/EØF er blevet ændret flere gange for at indføre strengere grænseværdier for emission af forurenende stoffer. Da der skal foretages yderligere ændringer, bør direktivet omarbejdes af klarhedshensyn.

[23] EFT L 36 af 9.2.1988, s. 33. Direktivet er senest ændret ved Kommissionens direktiv 2001/27/EF (EFT L 107 af 18.4.2001, s. 10).

[24] EFT L 42 af 23.2.1970, s. 1. Direktivet er senest ændret ved Rådets forordning (EF) nr. 807/2003/EF (EUT L 122 af 16.5.2003, s. 36.)

(2) Ved Rådets direktiv91/542/EØF af 1. oktober 1991 om ændring af direktiv88/77/EØF om indbyrdes tilnærmelse af medlemsstaternes lovgivning om foranstaltninger mod emission af forurenende luftarter fra dieselmotorer til fremdrift af køretøjer [25], Europa-Parlamentets og Rådets direktiv1999/96/EF af 13. december 1999 om indbyrdes tilnærmelse af medlemsstaternes lovgivninger om foranstaltninger mod emission af forurenende luftarter og partikler fra motorer med kompressionstænding til fremdrift af køretøjer og emission af forurenende luftarter fra køretøjsmotorer med styret tænding, som benytter naturgas eller autogas (LPG) som brændstof, og om ændring af Rådets direktiv88/77/EØF [26] og Kommissionens direktiv2001/27/EF af 10.april 2001 om tilpasning til den tekniske udvikling af Rådets direktiv88/77/EØF om indbyrdes tilnærmelse af medlemsstaternes lovgivninger om foranstaltninger mod emission af forurenende luftarter og partikler fra motorer med kompressionstænding til fremdrift af køretøjer og emission af forurenende luftarter fra køretøjsmotorer med styret tænding, som benytter naturgas eller autogas (LPG) som brændstof [27], er der indført bestemmelser, som ganske vist er selvstændige, men alligevel tæt knyttet til ordningen i direktiv88/77/EØF. Disse selvstændige bestemmelser bør af klarheds- og retssikkerhedshensyn medtages i den omarbejdede tekst.

[25] EFT L 295 af 25.10.1991, s. 1.

[26] EFT L 44 af 16.2.2000, s. 1.

[27] EFT L 107 af 18.4.2001, s. 10.

(3) Det er nødvendigt, at alle medlemsstater indfører de samme krav, især for at gøre det muligt at gennemføre EF-typegodkendelsesordningen i direktiv70/156/EØF for alle typer køretøjer.

(4) Kommissionens program vedrørende luftkvalitet, vejtrafikemissioner, brændstof og teknologier til nedbringelse af emissioner [28], herefter "det første auto-olie-program", viste, at en yderligere nedsættelse af de forurenende emissioner fra tunge køretøjer er nødvendig for at leve op til de fremtidige luftkvalitetsnormer.

[28] KOM(96) 248 endelig udg.

(5) I første auto-olie-program blev en nedsættelse af emissionsgrænseværdierne fra og med år 2000, svarende til en nedbringelse på 30% af emissionerne af carbonmonoxid, kulbrinter i alt, nitrogenoxider og partikler, anset for afgørende for en forbedring af luftkvaliteten på mellemlang sigt. En nedsættelse på 30% af røgtætheden skulle desuden medvirke til at nedbringe mængden af partikler. De skærpede emissionsgrænseværdier fra år 2005, svarende til en yderligere nedbringelse på 30% af emissionerne af carbonmonoxid, kulbrinter i alt og nitrogenoxider samt på 80% af emissionerne af partikler, skulle bidrage betydeligt til at forbedre luftkvaliteten på mellemlang og længere sigt. Den yderligere begrænsning i emissionerne af nitrogenoxider, der gælder fra år 2008, skulle nedbringe emissionerne af dette stof med yderligere 43%.

(6) Der anvendes typegodkendelsesprøvninger for forurenende luftarter og partikler og for røgtæthed, som giver mulighed for en mere repræsentativ evaluering af motorers emissionspræstationer ved prøvning under forhold, der ligger tættere på køretøjernes brug i praksis. Fra 2000 er konventionelle motorer med kompressionstænding og motorer med kompressionstænding med visse typer emissionsbegrænsende udstyr blevet afprøvet for røgtæthed i en stationær testcyklus og i en ny belastningsresponstest. Motorer med kompressionstænding med avancerede emissionsbegrænsende systemer afprøves herudover i en ny ikke-stationær testcyklus. Fra 2005 bør alle motorer med kompressionstænding afprøves i samtlige disse testcyklusser. Gasdrevne motorer afprøves kun i den nye, ikke-stationære testcyklus.

(7) I forbindelse med fastsættelsen af nye normer og testprocedurer er det nødvendigt at tage hensyn til den indflydelse, den voksende trafik i Fællesskabet har på luftkvaliteten. Kommissionens arbejde på dette område viser, at Fællesskabets motorindustri i høj grad har optimeret teknologi, der muliggør en betydelig nedsættelse af emissioner af forurenende luftarter og partikler. Der skal dog gøres en yderligere indsats med hensyn til emissionsgrænseværdier og andre tekniske krav, der har betydning for miljøbeskyttelsen og folkesundheden. Især bør resultaterne af igangværende forskning i meget fine partiklers egenskaber tages i betragtning i forbindelse med fremtidige foranstaltninger.

(8) Det er nødvendigt at forbedre brændstofkvaliteten yderligere, så emissions-kontrolsystemer kan fungere effektivt og stabilt.

(9) Fra 2005 bør der indføres nye bestemmelser om egendiagnose (OBD) for at gøre det muligt omgående at konstatere en forringelse eller fejl i det emissionsbegrænsende udstyrs funktion. Dette forventes at give bedre diagnose- og reparationsmuligheder og dermed et betydeligt mere bæredygtigt emissionsniveau for tunge køretøjer i brug. Da OBD-systemer til dieselmotorer til tunge køretøjer på verdensplan stadig er i sin vorden, bør de indføres i Fællesskabet i to etaper, så der er tid til at udvikle systemerne, og så man undgår at tage OBD-systemer i brug, der giver forkerte meldinger. For at hjælpe medlemsstaterne med at sikre, at ejere og operatører af tunge køretøjer efterkommer deres forpligtelse til at reparere fejl, som OBD-systemet angiver, skal den tilbagelagte afstand eller den tid, der er gået, efter at fejlen blev angivet over for føreren, registreres.

(10) Motorer med kompressionstænding er i sig selv driftssikre og har, ved korrekt og effektiv vedligeholdelse, vist sig i stand til at bevare emissionspræstationer på et højt niveau gennem de lange distancer, som tilbagelægges af tunge køretøjer i kommerciel drift. De kommende emissionsnormer vil imidlertid fremme indførelsen af emissionskontrolsystemer neden for motoren, som for eksempel deNOx-systemer, diesel-partikelfiltre og kombinationer heraf samt eventuelt andre systemer, som endnu ikke er beskrevet. Der må derfor fastsættes krav til levetid, der skal tjene som referenceperiode for procedurer til sikring af, at motorens emissionskontrolsystem stemmer overens med normerne. Ved fastsættelsen af disse krav bør der tages behørigt hensyn til de lange strækninger, der tilbagelægges af tunge køretøjer, til nødvendigheden af korrekt og rettidig vedligeholdelse samt til muligheden for at typegodkende køretøjer i klasse N1 efter nærværende direktiv eller efter Rådetsdirektiv70/220/EØF af 20. marts 1970 om tilnærmelse af medlemsstaternes lovgivning om foranstaltninger mod luftforurening forårsaget af emissioner fra motorkøretøjer [29].

[29] EFT L 76 af 6.4.1970, s. 1. Direktivet er senest ændret ved Kommissionens direktiv 2002/80/EF (EFT L 291 af 28.10.2002, s. 20).

(11) Medlemsstaterne bør have mulighed for ved hjælp af skatte- og afgiftslettelser at fremme markedsføringen af køretøjer, der opfylder de forskrifter, som er vedtaget på fællesskabsplan, forudsat at sådanne lettelser er i overensstemmelse med traktatens bestemmelser og opfylder visse betingelser, som skal forhindre fordrejning af det indre marked. Dette direktiv begrænser ikke medlemsstaternes ret til at lade emissioner af forurenende stoffer indgå i beregningsgrundlaget for motorkøretøjsafgifter.

(12) Eftersom nogle af disse skatte- og afgiftslettelser er statsstøtte i henhold til traktatens artikel 87, stk. 1, skal de meddeles Kommissionen i henhold til traktatens artikel 88, stk. 3, med henblik på en evaluering efter de relevante kriterier for forenelighed. Meddelelsen af sådanne foranstaltninger i henhold til dette direktiv berører ikke meddelelsespligten i henhold til traktatens artikel 88, stk.3.

(13) For at forenkle og fremskynde processen bør Kommissionen gives beføjelse til at vedtage foranstaltninger til gennemførelse af de grundlæggende bestemmelser i dette direktiv såvel som foranstaltninger til tilpasning af dette direktivs bilag til den videnskabelige og tekniske udvikling.

(14) De nødvendige foranstaltninger til gennemførelse af dette direktiv og dets tilpasning til den videnskabelige og tekniske udvikling bør vedtages i overensstemmelse med Rådets afgørelse 1999/468/EF af 28. juni 1999 om fastsættelse af de nærmere vilkår for udøvelsen af de gennemførelsesbeføjelser, der tillægges Kommissionen [30].

[30] EFT L 184 af 17.7.1999, s. 23.

(15) Som følge af den mere udbredte anvendelse af nye alternative brændstoffer og nye emissionskontrolsystemer bør Kommissionen løbende undersøge behovet for at indføre emissionsgrænseværdier for forurenende stoffer, for hvilke der endnu ikke er fastlagt regler.

(16) Kommissionen bør tage den tilgængelige teknologi i betragtning med henblik på, at de obligatoriske NOx-standarder for 2008 bekræftes i en rapport til Europa-Parlamentet og Rådet, eventuelt ledsaget af passende forslag.

(17) Målene for dette direktiv, nemlig gennemførelsen af det indre marked ved indførelse af fælles tekniske krav for alle typer køretøjer vedrørende forurenende emissioner af luftarter og partikler, kan ikke i tilstrækkelig grad opfyldes af medlemsstaterne og kan derfor på grund af direktivets omfang bedre gennemføres på fællesskabsplan; Fællesskabet kan derfor træffe foranstaltninger i overensstemmelse med subsidiaritetsprincippet, jf. traktatens artikel 5. I overensstemmelse med proportionalitetsprincippet, jf. nævnte artikel, går direktivet ikke ud over, hvad der er nødvendigt for at nå disse mål.

(18) Forpligtelsen til at gennemføre dette direktiv i medlemsstaternes nationale lovgivning bør begrænses til de bestemmelser, der udgør væsentlige ændringer i forhold til de tidligere direktiver. Forpligtelsen til at gennemføre de bestemmelser, der ikke er ændret, følger af de tidligere direktiver.

(19) Dette direktiv bør ikke berøremedlemsstaternes forpligtelser med hensyn til de i bilag IX, del B, angivne frister for gennemførelse i national ret og anvendelse af direktiverne -

88/77/EØF (tilpasset)

UDSTEDT FØLGENDE DIREKTIV:

1999/96/EF, artikel 1, nr. 2) (tilpasset)

Artikel 1

Definitioner

I dette direktiv anvendes følgende definitioner:

a) "køretøj": et køretøj som defineret i artikel 2 i direktiv70/156/EØF, og som drives af en motor med kompressionstænding eller gasmotor, dog ikke køretøjer i klasse M1, med en største teknisk tilladt totalvægt på 3,5 tons

b) "motorer med kompressionstænding eller gasmotor": den fremdrivningsenhed til et køretøj, som kan typegodkendes som separat teknisk enhed som defineret i artikel 2 i direktiv70/156/EØF

c) "mere miljøvenligt køretøj (EEV)": et køretøj, der drives af en motor, der overholder de fakultative emissionsgrænseværdier i række C i tabellerne i punkt 6.2.1 i bilag I.

88/77/EØF (tilpasset)

Artikel 2

Medlemsstaternes forpligtelser

88/77/EØF (tilpasset)

91/542/EØF, artikel 2, stk. 2 og3 (tilpasset)

1999/96/EF, artikel 2, stk. 2 (tilpasset)

ðnyt

1.For en type motor med kompressionstænding eller gasmotor og for en type køretøj, ðder drives afï en motor med kompressionstænding eller gasmotor, der ikke opfylder kravene i bilag I - VIII og især, hvis motorens emission af forurenende luftarter og partikler og udstødningens røgtæthed ikke ligger inden for grænseværdierne i række A i tabellerne i punkt 6.2.1 i bilag I :

2001/27/EF, artikel 2, stk. 2 (tilpasset)

nyt

a) skal medlemsstaterne nægte at meddele EF-typegodkendelse i henhold til artikel 4, stk. 1, i direktiv70/156/EØF

b) skal medlemsstaterne nægte national typegodkendelse

88/77/EØF (tilpasset)

91/542/EØF, artikel 2, stk. 4 (tilpasset)

1999/96/EF, artikel 2, stk. 3 (tilpasset)

2. Medlemsstaterne skal, undtagen for så vidt angår køretøjer og motorer, som skal eksporteres til tredjelande, samt ombytningsmotorer til køretøjer i brug, hvis kravene i bilag I-VIII ikke er opfyldt og især,

hvis motorens emission af forurenende luftarter og partikler og udstødningens røgtæthed ikke ligger inden for grænseværdierne i række A i tabellerne i punkt 6.2.1 i bilag I :

2001/27/EF, artikel 2, stk. 3 (tilpasset)

a) anse overensstemmelsesattester, som ledsager nye køretøjer eller nye motorer i henhold til direktiv70/156/EØF, for ugyldige til det formål, der er nævnt i samme direktivs artikel7, stk. 1

b) forbyde registrering, salg, ibrugtagning eller anvendelse af nye køretøjer , der drives af en motor med kompressionstænding eller gasmotor, samt salg eller anvendelse af nye motorer med kompressionstænding eller gasmotorer.

2001/27/EF, artikel 2, stk. 4 (tilpasset)

3. Fra 1. oktober 2003 for de typer gasmotorer og typer køretøjer, der drives af en gasmotor, der ikke opfylder kravene i bilag I-VIII, med undtagelse af køretøjer og motorer, der eksporteres til tredjelande, samt med undtagelse af udskiftningsmotorer til ibrugtagne køretøjer,jf. dog stk. 1og 2:

a) anser medlemsstaterne typeattester , som ledsager nye køretøjer eller nye motorer i henhold til direktiv70/156/EØF, for ugyldige til det formål, der er nævnt i samme direktivs artikel 7, stk. 1

b) forbyder medlemsstaterne registrering, salg, ibrugtagning eller anvendelse af nye køretøjer samt salg eller anvendelse af nye motorer.

88/77/EØF (tilpasset)

91/542/EØF, artikel 2, stk. 1 (tilpasset)

1999/96/EF, artikel 2, stk. 1 (tilpasset)

nyt

4. Hvis kravene i artikel 3 og 4 og i bilag I - VIIIï er opfyldt, navnlig når emissionerne af forurenende luftarter og partikler samt udstødningens røgtæthed overholder grænseværdierne i række B1 eller B2 ellerde fakultativeï grænseværdier i række C i tabellerne i punkt 6.2.1 i bilag I ,

2001/27/EF, artikel 2, stk. 1 (tilpasset)

nyt

må medlemsstaterne ikke af grunde, der vedrører motorens emission af forurenende luftarter og partikler eller udstødningens røgtæthed:

a) afvise at meddele EF-typegodkendelse i henhold til artikel 4, stk. 1, i direktiv70/156/EØF eller nægte national typegodkendelse for køretøjer med motorer med kompressionstændings- eller gasmotor

b) forbyde indregistrering, salg, ibrugtagning eller brug af sådanne nye køretøjer, der drives af en kompressionstændings- eller gasmotorï

c) afvise at meddele EF-typegodkendelse for en type af kompressionstændings- eller gasmotor

d) forbyde salg eller brug af nye kompressionstændings- eller gasmotorer.

2001/27/EF, artikel 2, stk. 5 (tilpasset)

1999/96/EF, artikel 2, stk. 4 (tilpasset)

nyt

5. Fra den 1. oktober 2005 for en type motor med kompressionstænding eller gasmotor og en type køretøj, der drives afï en motor med kompressionstænding eller gasmotor, der ikke opfylder kravene i artikel 3 og 4 og i bilag I - VIII og især, hvis motorens emission af forurenende luftarter og partikler og udstødningens røgtæthed ikke ligger inden for grænseværdierne i række B1 i tabellerne i punkt 6.2.1 i bilag I :

a) skal medlemsstaterne nægte at meddele EF-typegodkendelse i henhold til artikel 4, stk.1, i direktiv70/156/EØF

b) skal medlemsstaterne nægte national typegodkendelse.

1999/96/EF, artikel 2, stk. 5 (tilpasset)

nyt6. Fra den 1. oktober 2006 skal medlemsstaterne, undtagen for så vidt angår køretøjer og motorer, som skal eksporteres til tredjelande, samt ombytningsmotorer til køretøjer i brug, hvis kravene i artikel 3 og 4 og i bilag I - VIII ikke er opfyldt og især, hvis motorens emission af forurenende luftarter og partikler og udstødningens røgtæthed ikke ligger inden for grænseværdierne i række B1 i tabellerne i punkt 6.2.1 i bilag I:

a) anse typeattester, der ledsager fabriksnye køretøjer eller fabriksnye motorer som omhandlet i direktiv70/156/EØF, for ugyldige til det i samme direktivs artikel7, stk. 1,nævnte formål

b) forbyde registrering, salg, ibrugtagning eller anvendelse af fabriksnye køretøjer, der drives af en motor med kompressionstænding eller gasmotor, samt salg eller ibrugtagning af fabriksnye motorer med kompressionstænding og gasmotorer.

1999/96/EF, artikel 2, stk. 6 (tilpasset)

nyt

7. Fra den 1. oktober 2008 for en type motor med kompressionstænding eller gasmotor og en type køretøj, der drives af en motor med kompressionstænding eller gasmotor, der ikke opfylder kravene i artikel 3 og 4 og i bilag I - VIII og især, hvis motorens emission af forurenende luftarter og partikler og udstødningens røgtæthed ikke ligger inden for grænseværdierne i række B2 i tabellerne i punkt 6.2.1 i bilag I:

a) skal medlemsstaterne nægte at meddele EF-typegodkendelse i henhold til artikel 4, stk. 1, i direktiv70/156/EØF

b) skal medlemsstaterne nægte national typegodkendelse.

1999/96/EF, artikel 2, stk. 7 (tilpasset)

nyt

8. Fra den 1. oktober 2009 skal medlemsstaterne, undtagen for så vidt angår køretøjer og motorer, som skal eksporteres til tredjelande, samt ombytningsmotorer til køretøjer i brug , hvis kravene i artikel 3 og 4 og i bilag I - VIII ikke er opfyldt og især, hvis motorens emission af forurenende luftarter og partikler og udstødningens røgtæthed ikke ligger inden for grænseværdierne i række B2 i tabellerne i punkt 6.2.1 i bilag I:

a) anse typeattester, der ledsager fabriksnye køretøjer eller fabriksnye motorer som omhandlet i direktiv70/156/EØF, for ugyldige til det i samme direktivs artikel7, stk. 1, nævnte formål

b) forbyde registrering, salg, ibrugtagning eller anvendelse af fabriksnye køretøjer med en motor med kompressionstænding eller gasmotor, samt salg eller ibrugtagning af fabriksnye motorer med kompressionstænding og gasmotorer.

1999/96/EF, artikel 2, stk. 8 (tilpasset)

nyt

9. I overensstemmelse med stk. 4 skal en motor, som opfylder kravene i bilag I - VIII , og somnavnlig overholder emissionsgrænseværdierne i række C i tabellerne i punkt 6.2.1 i bilag I, anses for at opfylde kravene i stk. 1-3.

I overensstemmelse med stk. 4 skal en motor, som opfylder kravene i artikel 3 og 4 ogi bilag I - VIII og somnavnligoverholder emissionsgrænseværdierne i række C i tabellerne i punkt6.2.1 i bilag I anses for at opfylde kravene i stk. 1-3 og 5-8.

88/77/EØF (tilpasset)

Artikel 3

Emissionskontrolsystemers holdbarhed

1999/96/EF, artikel 5 (tilpasset)

nyt

1. Fra den 1. oktober 2005 for nye typegodkendelser og fra 1.oktober2006 for alle typegodkendelser skal fabrikanten godtgøre, at en motor med kompressionstænding eller gasmotor, der er typegodkendt efter emissionsgrænseværdierne i række B1, B2 eller C i tabellerne i punkt 6.2.1. i bilag I, vil opfylde disse emissionsgrænseværdier ved en levetid på:

a) 100 000 km, dog højst fem år, for motorer til montering i køretøjer i klasse N1

b) 200 000 km, dog højst seks år, for motorer til montering i køretøjer i klasse N2 og M2

c) 500 000 km, dog højst syv år, for motorer til montering i køretøjer i klasse N3 og M3.

1999/96/EF, artikel 6 (tilpasset)

2. Foranstaltninger til gennemførelse af stk. 1vedtagessenest den [30. juni 2004].

88/77/EØF (tilpasset)

Artikel 4

Egendiagnosesystemer

1999/96/EF, artikel 4 (tilpasset)

nyt

1. Fra den 1. oktober 2005 for nye typegodkendelser af køretøjer og fra 1. oktober 2006 for alle typegodkendelser skal en motor med kompressionstænding, som er typegodkendt efter emissionsgrænseværdierne i række B1 eller C i tabellerne i punkt 6.2.1. i bilag I, eller et køretøj, der drives af en sådan motor, være udstyret med et system til egendiagnose (OBD), der over for føreren angiver tilstedeværelsen af en fejl, hvis OBD-tærskelværdierne i række B1 eller C i tabellen i stk. 3 overskrides.

nyt

Forefindes der efterbehandlingssystemer for udstødningen, kan OBD-systemet spore væsentlige funktionsfejl i:

a) en katalysator, når denne er monteret som separat enhed, uanset om den er en del af et deNOx-system eller et diesel-partikelfilter

b) et deNOx-system (hvis monteret)

c) et diesel-partikelfilter (hvis monteret)

d) et kombineret deNOx-/diesel-partikelfiltersystem.

2. Fra den 1. oktober 2008 for nye typegodkendelser og fra den 1. oktober 2009 for alle typegodkendelser skal en motor med kompressionstænding eller en gasmotor, der er typegodkendt efter emissionsgrænseværdierne i række B2 eller C i tabellerne i punkt6.2.1 i bilag I, eller et køretøj, der drives af en sådan motor, være udstyret med et OBD-system, der over for føreren angiver tilstedeværelsen af en fejl, hvis OBD-tærskelværdierne i række B2 eller C i tabellen i stk. 3 overskrides.

OBD-systemet skal desuden omfatte en grænseflade mellem motorens elektroniske styreenhed (EECU) og motorens eller køretøjets eventuelle øvrige elektriske eller elektroniske systemer, der afgiver signaler til eller modtager signaler fra EECU, og som har betydning for emissionskontrolsystemets korrekte funktion, som for eksempel grænsefladen mellem EECU og en elektronisk transmissionsstyreenhed.

3. OBD-tærskelværdierne fastsættes som følger:

>TABELPOSITION>

4. Foranstaltninger til gennemførelse af stk. 1-3 vedtages senest den [30. juni 2004].

88/77/EØF (tilpasset)

Artikel 5

Skatte- og afgiftslettelser

91/542/EØF, artikel 3 (tilpasset)

1999/96/EF, artikel 3 (tilpasset)

nyt

1. Medlemsstaterne kan kun indrømme skatte- og afgiftslettelser for køretøjer, der opfylder bestemmelserne i nærværende direktiv. Disse lettelser skal opfylde såvel traktatens bestemmelser somdenne artikels stk.2 eller 3 .:

2. Skatte- og afgiftslettelserne skal gælde for alle fabriksnye køretøjer, der udbydes til salg på markedet i en medlemsstat, og som tidligere end krævet overholder grænseværdierne i række B1 eller B2 i tabellerne i punkt 6.2.1 i bilag I.

De skal ophøre fra det tidspunkt, hvor overholdelsen af emissionsgrænseværdierne i række B1 som fastsat i artikel 2, stk. 6, bliver obligatorisk, eller fra det tidspunkt, hvor anvendelsen af emissionsgrænseværdierne i række B2 som fastsat i artikel 2, stk. 8, bliver obligatorisk.

3. Skatte- og afgiftslettelserne skal gælde for alle fabriksnye køretøjer, der udbydes til salg på markedet i en medlemsstat, og som overholder de fakultative emissionsgrænseværdier i række C i tabellerne i punkt 6.2.1 i bilag I.

4.Ud over kravene i stk. 1 må skatte- og afgiftslettelserne for hver type motorkøretøj ikke overstige ekstraomkostningerne til det tekniske udstyr til overholdelse af grænseværdierne i række B1 eller B2 eller de fakultative grænseværdier i række C i tabellerne i punkt 6.2.1 i bilag I og monteringen heraf i køretøjet.

5.Medlemsstaterne underretter Kommissionen om planer om indførelse eller ændring af skatte- og afgiftslettelserne i denne artikel i så god tid, at den kan fremsætte sine bemærkninger dertil.

88/77/EØF artikel 4 (tilpasset)

nyt

Artikel 6

Gennemførelsesforanstaltninger og ændringer

1. De nødvendige foranstaltninger til gennemførelse af artikel 3 og 4 i nærværende direktiv vedtagesaf Kommissionenbistået af det udvalg, der er nedsat ved artikel 13, stk.1, i direktiv70/156/EØF efter den i artikel 13, stk. 3, i det pågældende direktiv nævnte procedure .

2. Ændringer, der er nødvendige for at tilpasse direktivet til den videnskabelige og tekniske udvikling, vedtages af Kommissionen bistået af det udvalg, der er nedsat ved artikel 13, stk. 1, i direktiv 70/156/EØF, efter den i artikel13, stk. 3, i det pågældende direktivnævnte procedure.

88/77/EØF, artikel 6 (tilpasset)

Artikel 7

Nye undersøgelser og rapporter

91/542/EØF, artikel 5 (tilpasset)

91/542/EØF, artikel 6 (tilpasset)

1999/96/EF, artikel 7 (tilpasset)

nyt

1. Kommissionen undersøger behovet for at indføre nye emissionsgrænseværdier for tunge køretøjer og motorer dertil for så vidt angår forurenende stoffer, for hvilke der endnu ikke er fastlagt regler. Det sker på grundlag af den udbredte markedsføring af nye alternative brændstoffer og indførelsen af nye emissionskontrolsystemer baseret på tilsætningsstoffer med henblik på at opfylde de fremtidige normer, der er fastsat i dette direktiv. Hvis det er relevant, forelægger Kommissionen Europa-Parlamentet og Rådet et forslag herom.

2. Kommissionen aflægger rapport til Europa-Parlamentet og Rådet om, hvor langt man er nået i forhandlingerne om en kørecyklus, som er harmoniseret på verdensplan (WHDC).

3. Kommissionen forelægger en rapport for Europa-Parlamentet og Rådet om kravene til et system til egenmåling (OBM). I det omfang det er nødvendigt, forelægger Kommissionen på grundlag af denne rapport et forslag til foranstaltninger, der omfatter de tekniske specifikationer og tilsvarende bilag med henblik på typegodkendelse af OBM-systemer, der sikrer mindst samme overvågningsniveauer som OBD-systemet, og som er forenelige med disse systemer.

4. Kommissionen tager den tilgængelige teknologi op til fornyet behandling med henblik på bekræftelse af de obligatoriske NOx-standarder for 2008 i en rapport til Europa-Parlamentet og Rådet, eventuelt ledsaget af passende forslag.

Artikel 8

Gennemførelse

1. Medlemsstaterne vedtager og offentliggør senest den ... [12 måneder efter at dette direktiv træder i kraft] de love og administrative bestemmelser, der er nødvendige for at efterkomme artikel 3 og 4. De meddeler straks Kommissionen teksten til disse bestemmelser og en sammenligningstabel, som viser sammenhængen mellem de pågældende bestemmelser og dette direktiv.

Medlemsstaterne anvender disse bestemmelser fra den ... [12 måneder efter at dette direktiv træder i kraft].

Når medlemsstaterne vedtager disse bestemmelser, skal de indeholde en henvisning til dette direktiv, eller de skal ved offentliggørelsen ledsages af en sådan henvisning. De skal desuden indeholde oplysning om, at henvisninger i gældende love og administrative bestemmelser til de direktiver, der ophæves ved dette direktiv, gælder som henvisninger til nærværende direktiv. Medlemsstaterne fastlægger reglerne for denne henvisning og affattelsen af den nævnte oplysning.

2. Medlemsstaterne meddeler Kommissionen teksten til de vigtigste nationale retsforskrifter, som de udsteder på det område, der er omfattet af dette direktiv.

Artikel 9

Ophævelse

De i bilag IX, del A, nævnte direktiver ophæves med virkning fra den [dagen efter den i artikel 8, stk. 1, andet afsnit, fastsatte dato], uden at dette berører medlemsstaternes forpligtelser med hensyn til de i bilag IX, del B, angivne frister for gennemførelse i national ret og anvendelse af direktiverne.

Henvisninger til de ophævede direktiver gælder som henvisninger til nærværende direktiv og læses efter sammenligningstabellen i bilag X.

Artikel 10

Ikrafttræden

Dette direktiv træder i kraft på tyvendedagen efter offentliggørelsen i DenEuropæiskeUnionsTidende.

88/77/EØF, artikel 7 (tilpasset)

Artikel 11

Adressater

Dette direktiv er rettet til medlemsstaterne.

Udfærdiget i Bruxelles, den [...]

På Europa-Parlamentets vegne På Rådets vegne

Formanden Formanden

[...] [...]

1999/96/EF, artikel 1, nr. 3, og bilag

BILAG I

OMRÅDE, DEFINITIONER OG FORKORTELSER, ANSØGNING OM EF-TYPEGODKENDELSE, SPECIFIKATIONER, PRØVNING OG PRODUKTIONENS OVERENSSTEMMELSE

1. OMRÅDE

Dette direktiv finder anvendelse på forurenende luftarter og partikler fra alle motorkøretøjer, som er udstyret med motor med kompressionstænding, på forurenende luftarter fra alle motorkøretøjer, som har styret tænding og anvender naturgas eller LPG som brændstof, og på motorer med kompressionstænding og styret tænding som beskrevet i artikel 1, bortset fra de køretøjer af klasse N1, N2 og M2, for hvilke der er meddelt typegodkendelse i henhold til Rådets direktiv70/220/EØF [31], senest ændret ved Kommissionens direktiv98/77/EF [32].

[31] EFT L 76 af 6.4.1970, s. 1.

[32] EFT L 286 af 23.10.1998, s. 1.

2. DEFINITIONER OG FORKORTELSER

I dette direktiv forstås ved:

2.1. "testcyklus", en sekvens af testpunkter, der hver er karakteriseret ved en bestemt hastighed og et bestemt drejningsmoment, som motoren skal overholde henholdsvis i stationær funktionsmåde (ESC-test) og i ikke-stationær funktionsmåde (ETC- og ELR-test);

2.2. "godkendelse af en motor (motorfamilie)", godkendelse af en motor (motortype) hvad angår størrelsen af emissionen af forurenende luftarter og partikler;

2.3. "dieselmotor", en motor, som fungerer efter kompressionstændingsprincippet;

"gasmotor", en motor, som anvender naturgas eller flaskegas (LPG) som brændstof;

2.4. "motortype", en kategori af motorer, som ikke afviger indbyrdes med hensyn til de væsentlige motorspecifikationer, der er beskrevet i bilag II til dette direktiv;

2.5. "motorfamilie", en af fabrikanten foretaget gruppering af motorer, som gennem deres konstruktion, således som den er defineret i bilag II, tillæg 2, til dette direktiv, har ensartede egenskaber hvad angår emissioner fra udstødningen; alle medlemmer af motorfamilien skal opfylde de pågældende emissionsgrænseværdier;

2.6. "stammotor", en motor, der er udvalgt af en motorfamilie på en sådan måde, at dens emissionsegenskaber er repræsentative for den pågældende motorfamilie;

2001/27/EF, artikel 1, og bilag, punkt 1

2.7. "forurenende luftarter", carbonmonoxid, carbonhydrider (for hvilke der antages et kul:brint forhold svarende til bruttoformlen CH1,85 for diesel, CH2,525 for LPG og CH2,93 for NG (NMHC) og en bruttoformel på CH3O0,5 for ethanoldrevne dieselmotorer), methan (idet der antages et kul:brint forhold på CH4 for NG) og nitrogenoxider, idet sidstnævnte udtrykkes som nitrogendioxidækvivalenter (NO2);

"forurenende partikler", materiale, der er indsamlet på et nærmere angivet filtermateriale efter fortynding af udstødningsgassen med ren, filtreret luft, således at temperaturen ikke er over 325K (52°C);

1999/96/EF, artikel 1, nr. 3, og bilag (tilpasset)

2.8. "røg", partikler, som føres med i udstødningsstrømmen fra en dieselmotor, og som absorberer, reflekterer eller bryder lys;

2.9. "nettoeffekt", effekten i "kW EF", målt i prøvebænk på enden af krumtapakslen eller hvad der svarer til denne, i henhold til EF-metoden for måling af effekten af forbrændingsmotorer til køretøjer som fastlagt i Kommissionens direktiv80/1269/EØF [33], senest ændret ved direktiv97/21/EF [34];

[33] EFT L 375 af 31.12.1980, s. 46.

[34] EFT L 125 af 16.5.1997, s. 31.

2.10. "angiven maksimaleffekt (Pmaks.)", den maksimale effekt i "kW EF" (nettoeffekt), som angivet af fabrikanten i ansøgningen om typegodkendelse;

2.11. "% belastning", den brøkdel af det maksimale drejningsmoment, der er til rådighed ved en given motorhastighed;

2.12. "ESC- test", en testcyklus bestående af 13 stationære testforløb, der skal gennemløbes i henhold til punkt 6.2 i dette bilag;

2.13. "ELR-test", en testcyklus bestående af en sekvens af belastningstrin med konstant motorhastighed, der skal gennemløbes i henhold til punkt 6.2 i dette bilag;

2.14. "ETC-test", en testcyklus bestående af 1800 ikke-stationære sekvenser, som sekund for sekund går over i hinanden og gennemløbes i henhold til punkt 6.2 i dette bilag;

2.15. "motorens arbejdshastighedsområde", det motorhastighedsområde, der er det oftest anvendte mellem lav og høj hastighed som fastlagt i bilag III til dette direktiv;

2.16. "lav hastighed (nlo)", den laveste motorhastighed, hvor motoren yder 50% af den angivne maksimaleffekt;

2.17. "høj hastighed (nhi)", den højeste motorhastighed, hvor motoren yder 70% af den angivne maksimaleffekt;

2.18. "motorhastighed A, B og C", de testhastigheder i motorens arbejdshastighedsområde, som skal anvendes til ESC-test og ELR-test som fastlagt i bilag III, tillæg 1, til dette direktiv;

2.19. "kontrolområde", området med motorhastighed mellem A og C og belastning mellem 25 og 100 procent;

2.20. "referencehastighed (nref)", den 100 procents hastighedsværdi, som anvendes til denormalisering af de relative hastighedsværdier i ETC-testen som angivet i bilag III, tillæg 2, til dette direktiv;

2.21. "opacimeter", et instrument, der er konstrueret til at måle røgpartiklers røgtæthed (opacitet) ved lysekstinktionsprincippet;

2.22. "naturgasområde", et af områderne H eller L som defineret i Europæisk standard EN437, dateret november 1993;

2.23. "selvtilpasningsevne", en motors evne til at holde luft/brændstofforholdet konstant;

2.24. "rekalibrering", en finjustering af en naturgasdrevet motor med det formål at give den samme præstationer (effekt, brændstofforbrug) i et andet naturgasområde;

2.25. "Wobbe-indeks (nedre Wl, eller øvre Wu)", forholdet mellem den ækvivalente brændværdi af en gas pr. enhedsvolumen og kvadratroden af dens relative masefylde ved samme referencebetingelser:

>REFERENCE TIL EN GRAFIK>

2.26. "ë-forskydningsfaktor (Së)", et udtryk, som beskriver motorstyringssystemets nødvendige fleksibilitet med hensyn til en ændring af luftoverskudskoefficienten ë, hvis motoren drives med en gas af anden sammensætning end ren methan (vedrørende beregningen af Së, se bilag VII);

2001/27/EF, artikel 1, og bilag, punkt 1 (tilpasset)

. 2.27. "manipulationsanordning", enhver anordning, som måler, registrerer eller reagerer på driftsvariabler (f.eks. køretøjets hastighed, motorens omdrejningstal, det gear, der køres i, temperaturen, vakuum i indsugningsmanifolden eller enhver anden parameter) med henblik på at aktivere, modulere, forsinke eller deaktivere driften af en del af emissionskontrolsystemet, og som derved reducerer dets effektivitet under betingelser, som man med rimelighed kan forvente at komme ud for under køretøjets normale drifts- og brugsforhold, medmindre anvendelsen af en sådan anordning i stort omfang er medtaget i den anvendte prøvecyklus med henblik på emissionscertificering.

1999/96/EF, artikel 1, og bilag

En sådan anordning betragtes ikke som en manipulationsanordning, såfremt:

- anordningen er nødvendig for midlertidigt at beskytte motoren mod intermitterende driftsbetingelser, der kan føre til skade eller fejl, og der ikke kan anvendes andre foranstaltninger med samme formål, der ikke reducerer emissionskontrolsystemets effektivitet;

- anordningen kun fungerer, når det er nødvendigt under start og/eller opvarmning af motoren, og der ikke kan anvendes andre foranstaltninger med samme formål, der ikke reducerer emissionskontrolsystemets effektivitet.

Figur 1

Detaljeret beskrivelse af testcyklusserne

>REFERENCE TIL EN GRAFIK>

2001/27/EF, artikel 1, og bilag, punkt 2 (tilpasset)

2.28. hjælpekontrolanordning", et system, en funktion eller en kontrolstrategi, som anvendes til midlertidig beskyttelse af motoren og/eller dennes aggregater mod driftsforhold, som kunne medføre motorskade eller -stilstand, eller som anvendes til at lette motorstart. En hjælpekontrolanordning kan også være en strategi eller foranstaltning, for hvilken det er påvist, at der ikke er tale om en manipulationsanordning;

2.29. "irrationel emissionskontrolstrategi", enhver strategi eller foranstaltning, som resulterer i en nedsættelse af effektiviteten af emissionskontrolsystemet under normal kørsel til under det niveau, der er forventet ved den anvendte emissionsprøve.

1999/96/EF, artikel 1, nr. 3, og bilag (tilpasset)

12001/27/EF, artikel 1, og bilag, punkt 3

1 2.30. Symboler og forkortelser

1 2.30.1. Symboler for testparametre

>TABELPOSITION>

2001/27/EF, artikel 1, og bilag, punkt 3 (tilpasset)

2.30.2 Symboler for kemiske komponenter

CH4 // Methan

C2H6 // Ethan

C2H5OH // Ethanol

C3H8 // Propan

CO // Carbonmonoxid

DOP // Dioctylphtalat

CO2 // Carbondioxid

HC // Carbonhydrider

NMHC // Andre carbonhydrider end methan

NOx // Nitrogenoxider

NO // Nitrogenoxid

NO2 // Nitrogendioxid

PT // Partikler

1999/96/EF, artikel 1, nr. 3, og bilag (tilpasset)

12001/27/EF, artikel 1, og bilag, punkt 3

1 2.30.3 Forkortelser

CFV // Venturi med kritisk strømning (kritisk venturi)

CLD // Kemiluminescensdetektor

ELR // Europæisk belastningsresponstest

ESC // Europæisk stationær cyklus

ETC // Europæisk ikke-stationær cyklus

FID // Flammeionisationsdetektor

GC // Gaskromatograf

HCLD // Opvarmet kemiluminescensdetektor

HFID // Opvarmet flammeiondetektor

LPG // Liquefied Petroleum Gas (autogas)

NDIR // Ikke-dispersiv infrarødanalysator

NG // Naturgas

NMC // Non-Methan Afskæring

3. ANSØGNING OM EF-TYPEGODKENDELSE

3.1 Ansøgning om EF-typegodkendelse af en motortype eller motorfamilie som separat teknisk enhed

3.1.1. Ansøgning om godkendelse af en motortype eller motorfamilie, hvad angår emissionen af forurenende luftarter og partikler for diselmotorer og hvad angår emissionen af forurenende luftarter for gasmotorer, skal indgives af motorens fabrikant eller af en godkendt repræsentant.

3.1.2. Ansøgningen skal indgives sammen med følgende dokumenter, der vedlægges i treeksemplarer, og skal indeholde følgende oplysninger:

3.1.2.1. en beskrivelse af motortypen eller, i givet fald, af motorfamilien, med angivelse af alle de i bilag II til dette direktiv anførte oplysninger, som er i overensstemmelse med kravene i artikel 3 og 4 i direktiv70/156/EØF.

3.1.3. En motor, som er i overensstemmelse med specifikationerne for den i bilag II beskrevne "motortype" eller "stammotor", skal stilles til rådighed for den tekniske tjeneste, der er ansvarlig for de i punkt 6 beskrevne test.

3.2. Ansøgning om EF-typegodkendelse af en køretøjstype med hensyn til dennes motor

3.2.1. Ansøgning om godkendelse af et køretøj hvad angår emissionen af forurenende luftarter og partikler for diselmotorer og hvad angår emissionen af forurenende luftarter for gasmotorer, indgives af køretøjets fabrikant eller en godkendt repræsentant.

3.2.2. Ansøgningen ledsages af nedennævnte dokumenter i tre eksemplarer og af følgende oplysninger:

3.2.2.1. en beskrivelse af køretøjstypen og af motorrelaterede køretøjsdele samt, i givet fald, af motortypen eller motorfamilien, med angivelse af de i bilag II til dette direktiv anførte oplysninger, samt den krævede dokumentation i henhold til artikel 3 i direktiv70/156/EØF,

3.3. Ansøgning om EF-typegodkendelse af en køretøjstype med en godkendt motor

3.3.1. Ansøgning om godkendelse af et køretøj hvad angår emissionen af forurenende luftarter og partikler fra køretøjets godkendte dieselmotor eller -motorfamilie og hvad angår emissionen af forurenende luftarter fra køretøjets godkendte gasmotor eller -motorfamilie skal indgives af køretøjets fabrikant eller en godkendt repræsentant.

3.3.2. Ansøgningen skal indgives sammen med følgende dokumenter, der vedlægges i tre eksemplarer, og skal indeholde følgende oplysninger:

3.3.2.1. en beskrivelse af køretøjstypen og af motorrelaterede køretøjsdele, med angivelse af alle oplysninger anført i bilag II til dette direktiv, for så vidt de er relevante, og en kopi af attesten for EF-typegodkendelsesattesten som separat teknisk enhed (bilagVI) for den motor eller motorfamilie, som er monteret i køretøjstypen, samt den krævede dokumentation i henhold til artikel 3 i direktiv70/156/EØF.

2001/27/EF, artikel 1, og bilag, punkt 4

4. EF-TYPEGODKENDELSE

4.1. Meddelelse af brændstofuafhængig EF-typegodkendelse

Brændstofuafhængig EF-typegodkendelse meddeles under følgende forudsætninger:

4.1.1. For dieselbrændstof opfylder stammotoren kravene i dette direktiv vedrørende det i bilag IV angivne referencebrændstof.

4.1.2. For naturgas skal stammotorens evne til at tilpasse sig til enhver brændstofsammensætning, som kan optræde på markedet, være godtgjort. For naturgas er der sædvanligvis to typer brændstof med henholdsvis høj brændværdi (H-gas) og lav brændværdi (L-gas), men med betydelig spredning inden for begge områder; de afviger betydeligt i deres energiindhold, udtrykt ved Wobbe-indeks og ë-forskydningsfaktor (Së). Formler til beregning af Wobbe-indeks og Së er givet i punkt 2.25 og 2.26. Naturgasser med en ë-forskydningsfaktor mellem 0,89 og 1,08 (0,89

>REFERENCE TIL EN GRAFIK>

,08) regnes for at være H-gas, medens naturgasser med en ë-forskydningsfaktor mellem 1,08 og 1,19 (1,08

>REFERENCE TIL EN GRAFIK>

,19) regnes for at være L-gas. Referencebrændstoffernes sammensætning afspejler ekstreme variationer i Së.

Stammotoren skal opfylde kravene i dette direktiv vedrørende referencebrændstofferne GR (brændstof 1) og G25 (brændstof 2) som foreskrevet i bilag IV, uden at der foretages rejustering af brændstofsystemet mellem de to tester. Dog tillades én tilpasningskørsel gennem én ETC-cyklus uden måling efter skift af brændstof. Før testning skal motoren tilkøres efter proceduren i punkt 3 i tillæg 2 til bilag III.

4.1.2.1. På fabrikantens begæring kan motoren afprøves på et tredje brændstof (brændstof 3), hvis ë-forskydningsfaktoren (Së) ligger mellem 0,89 (dvs. det nedre område for GR) og 1,19 (dvs. det øvre område for G25), f.eks. når brændstof 3 er et brændstof af handelskvalitet. Resultaterne af denne test kan danne grundlag for vurderingen af produktionens overensstemmelse.

4.1.3. For motorer, som drives af naturgas og er selvtilpassende dels til H-gasområdet, dels til L-gasområdet, og som kan omstilles mellem H-området og L-området ved hjælp af en kontakt, skal stammotoren afprøves i begge omskifterens positioner på det relevante referencebrændstof som foreskrevet i bilag IV for hvert område. Som brændstof anvendes GR (brændstof 1) og G23 (brændstof 3) for H-gasområdet, samt G25 (brændstof 2) og G23 (brændstof 3) for L-gasområdet. Stammotoren skal i begge omskifterens positioner opfylde kravene i dette direktiv uden omstilling af brændstofsystemet mellem de to tester. Dog tillades én tilpasningskørsel gennem én ETC-cyklus uden måling efter skift af brændstof. Før testning skal motoren tilkøres efter proceduren i punkt 3 i tillæg 2 til bilag III.

4.1.3.1. På fabrikantens begæring kan motoren afprøves på et tredje brændstof i stedet for G23 (brændstof 3), hvis ë-forskydningsfaktoren (Së) ligger mellem 0,89 (dvs. det nedre område for GR) og 1,19 (dvs. det øvre område for G25), f.eks. når brændstof 3 er et brændstof af handelskvalitet. Resultaterne af denne test kan danne grundlag for vurderingen af produktionens overensstemmelse.

4.1.4. For naturgasdrevne motorer bestemmes for hvert forurenende stof emissionsforholdet "r" som følger:

>REFERENCE TIL EN GRAFIK>

4.1.5. For LPG skal stammotorens evne til at tilpasse sig til enhver brændstofsammensætning, som kan optræde på markedet, være godtgjort. For LPG forekommer variationer i C3/C4-sammensætningen. Disse variationer afspejler sig i referencebrændstofferne. Stammotoren skal opfylde kravene i dette direktiv vedrørende referencebrændstofferne A og B som foreskrevet i bilag IV, uden at der foretages rejustering af brændstofsystemet mellem de to tester. Dog tillades én tilpasningskørsel gennem én ETC-cyklus uden måling efter skift af brændstof. Før testning skal motoren tilkøres efter proceduren i punkt 3 i tillæg 2 til bilag III.

4.1.5.1. For hvert forurenende stof bestemmes emissionsforholdet "r" som følger:

>REFERENCE TIL EN GRAFIK>

4.2. Meddelelse af brændstofbegrænset EF-typegodkendelse

Brændstofbegrænset EF-typegodkendelse meddeles under følgende forudsætninger:

4.2.1. Godkendelse hvad angår emissionen fra udstødningen, af en motor, som kører på naturgas og er indstillet til at køre på gas i enten H-området eller L-området.

Stammotoren skal afprøves på det relevante referencebrændstof som foreskrevet i bilag IV for hvert område. Som brændstof anvendes GR (brændstof 1) og G23 (brændstof 3) for H-gasområdet, samt G25 (brændstof 2) og G23 (brændstof 3) for L-gasområdet. Stammotoren skal opfylde kravene i dette direktiv uden omstilling af brændstofsystemet mellem de to tester. Dog tillades én tilpasningskørsel gennem én ETC-cyklus uden måling efter skift af brændstof. Før testning skal motoren tilkøres efter proceduren i punkt 3 i tillæg 2 til bilag III.

4.2.1.1. På fabrikantens begæring kan motoren afprøves på et tredje brændstof i stedet for G23 (brændstof 3), hvis ë-forskydningsfaktoren (Së) ligger mellem 0,89 (dvs. det nedre område for GR) og 1,19 (dvs. det øvre område for G25), f.eks. når brændstof 3 er et brændstof af handelskvalitet. Resultaterne af denne test kan danne grundlag for vurderingen af produktionens overensstemmelse.

4.2.1.2. For hvert forurenende stof bestemmes emissionsforholdet "r" som følger:

>REFERENCE TIL EN GRAFIK>

4.2.1.3. Motoren skal ved levering til kunden være forsynet med en mærkat (se punkt 5.1.5), som angiver, hvilket gasområde motoren er godkendt til.

4.2.2. Godkendelse, hvad angår emissionen fra udstødningen, af en motor, som kører på naturgas eller LPG og er indstillet til at køre på brændstof af en bestemt sammensætning.

4.2.2.1. Stammotoren skal opfylde emissionskravene på referencebrændstofferne GR og G25 for naturgas hhv. referencebrændstofferne A og B for LPG som foreskrevet i bilag IV. Mellem testerne er finindstilling af brændstofsystemet tilladt. Denne finindstilling består i rekalibrering af brændstofsystemets database uden ændring hverken af den grundlæggende reguleringsstrategi eller grundlæggende struktur af databasen. Eventuel nødvendig udskiftning af dele, som direkte vedrører brændstofgennemstrømningen (såsom indsprøjtningsdyser), er tilladt.

4.2.2.2. Hvis fabrikanten ønsker det, kan motoren afprøves på enten referencebrændstofferne GR og G23 eller referencebrændstofferne G25 og G23, i hvilket tilfælde typegodkendelsen kun er gyldig for gasser i henholdsvis H-området eller L-området.

4.2.2.3. Motoren skal ved levering til kunden være forsynet med en mærkat (se punkt 5.1.5), som angiver, hvilken gassammensætning motoren er kalibreret til.

4.3. Godkendelse af et medlem af en motorfamilie hvad angår emissioner fra udstødningen

4.3.1. Bortset fra i det punkt 4.3.2