Særberetning Effektiviteten af 
EU-støttede projekter 
inden for offentlig 
bytransportDA 2014  NR. 01

DEN EUROPÆISKE REVISIONSRET  
12, rue Alcide De Gasperi  
1615 Luxembourg  
LUXEMBOURG
Tlf. +352 4398-1
E-post: eca-info@eca.europa.eu  
Internet: http://eca.europa.eu
Twitter: @EUAuditorsECA  
YouTube: EUAuditorsECA
Yderligere oplysninger om EU fås på internet via Europaserveren ( http://europa.eu )
Luxembourg: Den Europæiske Unions Publikationskontor, 2014
ISBN 978-92-9241-655-3
doi:10.2865/30571
© Den Europæiske Union, 2014
Eftertryk tilladt med kildeangivelse
Tilladelse til brug eller gengivelse af billede 1 skal indhentes direkte hos indehaveren af ophavsrettigheden.
Printed in Luxembourg
DA 2014  NR. 01
Særberetning Effektiviteten af 
EU-støttede  projekter 
inden for offentlig 
bytransport
(artikel 287, stk. 4, andet afsnit, TEUF)
02 Indhold
Punkt
 Glossar
I-III Resumé
1-9 Indledning
1-3 De vigtigste transportudfordringer i Europa
4-5 EU’s politik for bytransport
6-9 EU-støtte til bytransportprojekter
10-16  Revisionens omfang og revisionsmetoden
17- 48  Bemærkninger
17-25  Blev projekterne gennemført som planlagt i ansøgningerne 
om tilskud?
20 De fleste projekter var gennemført fysisk
21-22  Gennemførelsen af fire infrastrukturprojekter var væsentligt forsinket
23-25  Tre projekter overskred det oprindelige budget med over 20 %
26-34  Opfyldte de tjenester, som projekterne leverede, brugernes behov?
28-30  Tilbagemeldingen fra operatørernes overvågningsindikatorer var positiv
31-32  Når der forelå brugertilfredshedsundersøgelser, havde disse givet positive 
resultater
33-34  Transporttjenester var generelt let tilgængelige
35-48  Opfyldte de leverede projekter målene med hensyn til benyttelse?
37-38  Kun få projekter har så mange brugere som forventet
39-41  Flere af årsagerne til underbenyttelsen kunne have været afhjulpet
42-43  Underbenyttelse vil kunne få betydning for opnåelsen af de forventede 
fordele …
44-46 … der ikke overvåges …
47-48  … og det kan også øge den finansielle byrde for de offentlige myndigheder
03 Indhold
49-57  Konklusioner og anbefalinger
50-52  Projektgennemførelsen
53 De leverede tjenester
54-57  Benyttelse
 Bilag I —  EU’s bytransportpolitik: dokumenter udsendt de 
seneste ti år
 Bilag II  —  Overblik over reviderede projekter på tidspunktet 
for revisionen
 Kommissionens svar
04 Glossar
Den Europæiske Fond for Regionaludvikling (EFRU) : EFRU yder finansiel bistand 
for at styrke den økonomiske og sociale samhørighed mellem EU’s regioner. 
EFRU-interventionerne gennemføres primært via operationelle programmer, 
som omfatter en lang række projekter.
Forvaltningsmyndighed : En national, regional eller lokal myndighed eller 
et offentligt eller privat organ, som medlemsstaten har udpeget til at forvalte 
et operationelt program.
Operationelt program (OP) : Et EU-finansieret investeringsprogram, som 
udarbejdes af en medlemsstat og godkendes af Kommissionen, og som omfatter 
et sammenhængende sæt prioriterede områder med flerårige foranstaltninger, 
hvorunder der medfinansieres projekter.
Operatør : Offentligt eller privat selskab, der driver et transportmiddel i henhold til 
en operationel kontrakt undertegnet med projektlederen. Det modtager normalt 
støtte til dækning af finansielle tab i forbindelse med driften.
Programmeringsperiode : Den flerårige ramme, inden for hvilken udgifterne 
til strukturforanstaltninger planlægges og afholdes. Denne beretning dækker 
programmeringsperioderne 2000-2006  og 2007-2013.
Projektleder : En offentlig juridisk person, der modtager støtte fra EFRU eller 
Samhørighedsfonden til at bygge en transportinfrastruktur eller et dermed 
forbundet IT-system. Det offentlige transportmiddel og det udstyr, der frembringes 
af projektet, drives ofte af en operatør, der ikke er identisk med støttemodtageren.
Samhørighedsfonden : Samhørighedsfonden yder finansiel bistand med henblik 
på at styrke den økonomiske og sociale samhørighed og finansierer miljø- og 
transportprojekter i medlemsstater, hvis BNI pr. indbygger er mindre end 90 % af 
gennemsnittet i EU.
05 Resumé
I
Bybefolkningen i Europa forventes at vokse fra 73 % af 
den samlede befolkning i 2010 til 82 % i 2050. I mel -
lemtiden skal de europæiske byer fremme mobilite -
ten og mindske trafiktrængslen, antallet af ulykker 
og forureningen ved hjælp af lokale mobilitetstiltag. 
Mellem 2000 og 2013 afsatte EU 10,7 milliarder euro 
til medfinansiering af projekter, der skal hjælpe byer 
med at etablere bytransport i form af f.eks. metroer, 
sporvogne og busser. 
II
Retten vurderede, om projekterne blev gennemført 
som planlagt, om de leverede tjenester, som opfyldte 
brugernes behov, og om de blev benyttet så meget 
som forventet. Retten undersøgte direkte resultaterne 
af 26 projekter inden for offentlig bytransport i 11 byer 
i fem medlemsstater. Retten konkluderer følgende:
a) For de fleste projekters vedkommende var infra -
strukturen og køretøjerne generelt blevet leveret 
i overensstemmelse med projektspecifikationerne 
(punkt 20). Fire bytransportprojekter var væsent -
ligt forsinkede (punkt 21 og 22), og der konsta -
teredes væsentlige omkostningsoverskridelser 
i forbindelse med tre projekter (punkt 23-25).
b) Næsten alle de reviderede projekter opfyldte 
brugernes behov, når de først var afsluttet 
(punkt 26-34). En sammenligning mellem den 
planlagte og den faktiske brug på specifikke 
datoer viste dog, at to tredjedele af projekterne 
ikke blev benyttet fuldt ud (punkt 35-38). Det 
betyder, at de økonomiske og sociale fordele ikke 
levede op til forventningerne (mindre forurening, 
mindre trafiktrængsel osv.), men projektlederne 
og de nationale myndigheder følger ikke syste -
matisk op herpå (jf. punkt 42-46). Det kan også 
betyde finansielle ubalancer for de offentlige 
myndigheder, der skal sikre, at den pågældende 
bytransport er bæredygtig (punkt 47 og 48).c) Underbenyttelsen af den offentlige transport 
skyldes navnlig svagheder i projektudformningen 
og mobilitetspolitikken. Flere af disse svagheder 
kunne have været afhjulpet i forbindelse med 
planlægningen af projekterne (punkt 39-41).
III
Retten anbefaler, at Kommissionen:
a) for de projekter, som den skal godkende, kræver, 
at der indføres forvaltningsredskaber, så tjenester -
nes kvalitet og brugernes tilfredshed kan overvå -
ges, når projektet er operationelt 
b) for de projekter, som den skal godkende, kræver, 
at der medtages et minimumssæt af resultatindi -
katorer med dertilhørende mål i tilskudsaftalerne, 
og at opfyldelsen af dem efterfølgende måles
c) for de projekter, som den skal godkende, kræver, 
at vurderingen af antallet af forventede brugere 
analyseres mere omhyggeligt, og at valget af 
transportform bygger på en kvantificeret sam -
menligning af de forskellige transportmuligheder
d) for de bytransportprojekter, som den skal god -
kende, kræver, at projekterne indgår i en fornuftig 
mobilitetspolitik
e) kræver, at de aspekter, der er nævnt under punkt 
a) til d), også tilgodeses af medlemsstaternes 
myndigheder, når de skal forvalte EU-finansierede 
bytransportprojekter.
06 Indledning
De vigtigste transportud -
fordringer i Europa
01 
Bybefolkningen i Europa er vokset fra 
71 % af den samlede befolkning i 2000 
til 73 % i 2010. Denne tendens forven -
tes at fortsætte, og bybefolkningen 
forventes at nå op på 82 % i 20501.
02 
De europæiske byer står i stigende 
grad over for transportrelaterede 
problemer. Byboere flytter til forstæ -
derne, hvilket fører til beboelsesstruk -
turer med lange rejseafstande. Denne 
byspredning går hånd i hånd med en 
stigning i antallet af bilejere og i trafik -
ken mellem bolig og arbejdsplads.
03 
At fremme mobiliteten og samtidig 
mindske trafiktrængslen, reducere an -
tallet af ulykker og nedbringe forure -
ningen er en udfordring for alle større 
byer. Ifølge Kommissionen2 koster 
trafiktrængsel i og omkring byområ -
der næsten 100 milliarder euro om 
året, eller 1 % af EU’s BNP , på grund af 
forsinkelser og forurening. En ud af tre 
dødsulykker sker endvidere i byområ -
der. Bytransport tegner sig for 40 % af 
alle CO2-udledninger fra vejtransport 
og op til 70 % af udledningen af andre 
forurenende stoffer. Støj i byområder 
er også et alvorligt og voksende pro -
blem, der navnlig skyldes vejtrafikken.EU’s politik for 
bytransport
04 
De sidste ti år har Kommissionen 
udsendt flere politikdokumenter om 
bytransport (jf.  bilag I ). Ifølge en med -
delelse fra Kommissionen er målet for 
et bæredygtigt bytransportsystem at 
fremme bevægelsesfriheden, sund -
heden, sikkerheden og livskvaliteten 
for de nuværende og kommende 
generationer af borgere, såvel som 
miljøeffektivitet og rummelig øko -
nomisk vækst, adgang til de samme 
muligheder og tjenesteydelser for alle, 
heriblandt mindrebemidlede, ældre og 
handicappede borgere3.
05 
Med dette mål for øje støtter Kommis -
sionen forskning, opfordrer til bedre 
forvaltning og formidler god praksis, 
f.eks. etablering af mobilitetsplaner for 
storbyområder, der fremmer trafik -
overflytning, dvs. en reduktion i bru -
gen af privatbiler og øget anvendelse 
af offentlig transport og ikke -motori -
serede transportformer som cykling 
og gang.1 De Forenede Nationers 
befolkningskontor under 
Afdelingen for Økonomiske 
og Sociale Anliggender: 
»World Urbanisation 
Prospects: the 2011 revision«. 
http://esa.un.org/unpd/wup/
index.htm
2 Dataene i dette punkt 
kommer fra Kommissionens 
grønbog »På vej mod en ny 
kultur for mobilitet i byer«, 
KOM(2007) 551 final af 
25. september 2007.
3 KOM(2004) 60 final af 
11. februar 2004, s. 45.
07 Indledning
EU-støtte til 
bytransportprojekter
06 
Den Europæiske Fond for Regionalud -
vikling (EFRU) og Samhørighedsfonden 
kan medfinansiere bytransportprojek -
ter i de regioner i medlemsstaterne, 
som er støtteberettigede. EU -bidraget 
til bytransportprojekter udgør typisk 
85 % af de dertilhørende støtteberet -
tigede udgifter.07 
EU-støtten til bytransport i perio -
derne 2000-2006 og 2007-2013 udgør 
i alt 10,7 milliarder euro, dvs. hen -
holdsvis 2,9 milliarder euro og 7,8 mil -
liarder  euro. Den samlede fordeling 
pr. medlemsstat vises i  figur 1 .
EFRU- og Samhørighedsfondsmidler til bytransport i programmerings -
perioderne 2000-2006 og 2007-2013 i alt (millioner euro)
2 8821 5281 4141 0737267083583462902261671521431301269262228
0 500 1 000 1 500 2 000 2 500 3 000Andre
Tyskland
Rumænien
Slovakiet
Litauen
Bulgarien
Estland
Letland
Det Forenede Kongerige
Frankrig
Spanien
Irland
Den Tjekkiske Republik
Italien
Portugal
Grækenland
Ungarn
PolenI alt: 10 651 millioner euro
2000-2006 2007-2013Figur 1
Kilde: Rettens beregning på grundlag af Europa -Kommissionens data.
08 Indledning
08 
Medfinansierede bytransportprojekter 
indgår i de operationelle program -
mer (OP’er), som medlemsstaterne 
gennemfører under delt forvaltning. 
Dette indebærer især følgende:
a) Kommissionen fører forhandlinger 
om og godkender de operatio -
nelle programmer, som medlems -
staterne har foreslået, og tildeler 
EU-midler
b) Medlemsstaterne forvalter og gen -
nemfører de operationelle pro -
grammer ved at udvælge projekter 
og derefter føre tilsyn med og 
vurdere disse projekter
c) Kommissionen vurderer de natio -
nale forvaltnings- og kontrolsyste -
mer, overvåger gennemførelsen 
af OP’erne, indgår forpligtelser for 
EU’s finansielle bidrag og udbe -
taler midlerne på grundlag af de 
godkendte udgifter
d) Kommissionen skal godkende de 
specifikke individuelle projekter, 
som medlemsstaterne forelæg -
ger. I programmeringsperioden 
2000-2006 skulle Kommissionen 
godkende hvert enkelt projekt 
under Samhørighedsfonden, uan -
set de samlede omkostninger, og 
de EFRU -projekter, hvis samlede 
omkostninger4 oversteg 50  millio -
ner euro. For programmeringspe -
rioden 2007-2013 var dette blevet 
ændret, således at samhørigheds -
fondsprojekter på under 50  mil -
lioner  euro5 ikke længere skulle 
godkendes af Kommissionen.09 
De to generaldirektorater i Kommis -
sionen (GD’er), der spiller en væsentlig 
rolle i forbindelse med bytransport, er:
a) GD for Regionalpolitik og Bypo -
litik, der er ansvarligt for den del 
af EU -budgettet, der medfinan -
sierer bytransportprojekter. Som 
led i dets vurdering af specifikke 
projekter hører generaldirekto -
ratet andre GD’er, navnlig GD for 
Mobilitet og Transport
b) GD for Mobilitet og Trans -
port, der er ansvarligt for EU’s 
transportpolitik.4 De samlede omkostninger 
som anført i ansøgningen om 
tilskud til hvert enkelt projekt.
5 Fra 1. januar 2007 til 
25. juni 2010 var grænsen 
25 millioner  euro for 
miljøprojekter.
09 Revisionens omfang 
og revisionsmetoden
10 
Det vigtigste formål med denne 
forvaltningsrevision var at vurdere 
gennemførelsen og effektiviteten af 
de offentlige bytransportprojekter, der 
medfinansieres af EU’s strukturfonde 
(i det følgende benævnt »projekter«).
11 
Retten behandlede følgende 
spørgsmål:
a) Blev projekterne gennemført 
som planlagt i ansøgningerne om 
tilskud?
b) Opfyldte de tjenester, som projek -
terne leverede, brugernes behov?
c) Opfyldte projekterne målene med 
hensyn til benyttelse?
12 
Revisionen omfattede en stikprøve på 
26 projekter6, som EFRU eller Sam -
hørighedsfonden havde medfinan -
sieret i programmeringsperioderne 
2000-2006  og 2007-2013. De udvalgte 
projekter er placeret i 11 byer i fem 
medlemsstater — Spanien, Frankrig, 
Italien, Polen og Portugal. EU -midler -
ne til bytransport i disse fem lande 
(5,3 milliarder euro) udgør 50 % af 
den samlede EU -støtte (10,7 milliar -
der euro). I stikprøven indgik projekter, 
der bestod i at anlægge, udvide eller 
modernisere jernbaner (tre), metroer 
(otte), lette metroer7 (fire), sporvogne 
(seks) og ét busprojekt. De varierer fra 
en enkelt linje eller strækning til et helt 
netværk. Stikprøven omfatter også fire 
mindre IT -projekter vedrørende drifts-, 
informations- eller billetteringssyste -
mer (jf.  bilag II ).13 
I programmeringsperioderne 
2000 -2006  og 2007-2013 tegnede de 
projekter, som Kommissionen skulle 
godkende, sig for henholdsvis 66 % og 
78 % af de samlede EFRU- og Samhø -
righedsfondsmidler til bytransport 
(jf. punkt 8 d)). I revisionsstikprøven 
indgik 17 projekter, der var under -
lagt denne godkendelsesproces. De 
resterende ni projekter, herunder de 
fire mindre IT -projekter, blev god -
kendt af forvaltningsmyndighederne 
i medlemsstaterne.
14 
Da revisionen fandt sted, var 20 af de 
26 projekter afsluttede og operatio -
nelle. Tre var ikke afsluttede, to var 
delvis afsluttede og operationelle, og 
et var afsluttet kort tid forinden og var 
endnu ikke operationelt.
15 
For at identificere revisionsstandarder 
og god praksis inden for bytransport 
konsulterede Retten repræsentanter 
for flere organisationer med ekspertise 
inden for området, herunder UITP8 
(Den Internationale Union for Offentlig 
Trafik), CERTU9 (Centre d’Études sur les 
Réseaux, les Transports, l’Urbanisme et 
les constructions publiques) og Polis10.6 Udvælgelseskriterierne var: 
projektomkostningerne, 
projekttypen og de planlagte 
gennemførelsesdatoer.
7 En letmetro er en mellemting 
mellem en sporvogn og 
en metro. Den kan betragtes 
som et hurtigt transitsystem 
med middelstor kapacitet.
8 UITP er det internationale 
netværk for offentlige 
trafikmyndigheder og 
operatører, beslutningstagere, 
videnskabelige institutter 
og forsynings- og 
servicevirksomheder inden 
for offentlig transport.
9 CERTU er ansvarligt for at 
foretage undersøgelser 
inden for bynet, transport, 
byplanlægning og offentlige 
anlæg på vegne af den franske 
stat eller til fordel for lokale 
myndigheder, offentlige 
organer, selskaber, der har 
fået overdraget offentlige 
tjenesteydelsesopgaver eller 
de relevante erhverv (dekret 
nr. 94-134 af 9. februar 1994).
10 Polis er et netværk af 
europæiske byer og regioner, 
der samarbejder om at 
implementere innovative 
teknologier og politikker 
med henblik på en mere 
bæredygtig mobilitet.
10 Revisionens omfang og revisionsmetoden
16 
For hvert projekt mødtes revisions -
holdet med repræsentanter for de 
relevante forvaltningsmyndigheder 
i medlemsstaterne, de projektledere, 
der modtog EU -tilskuddet (normalt 
lokale myndigheder), og de operatører 
(offentlige eller private selskaber), der 
forvaltede det pågældende trans -
portmiddel. De prøvede også selv de 
medfinansierede faciliteter og besøgte 
drifts- og vedligeholdelsescentre. Foto 1Letmetro i Portugal
© Metro Transportes do Sul.
11 Bemærkninger
Blev projekterne gennem -
ført som planlagt i ansøg -
ningerne om tilskud?
17 
Under vurderingen af, om projekterne 
blev gennemført som planlagt i ansøg -
ningerne om tilskud, så Retten på tre 
aspekter, nemlig om bestemmelserne 
i afgørelserne om at yde tilskud var 
overholdt for så vidt angår fysisk gen -
nemførelse, tidsplan og budget.
18 
Fire projekter var afsluttet, inden der 
blev søgt om tilskud11, og de blev 
derfor ikke taget med i analysen. Et 
femte projekt blev udelukket, fordi det 
oprindeligt var planlagt, at det skulle 
være færdigt i 2015. Endvidere blev 
en række andre projekter ikke taget 
i betragtning med hensyn til alle de tre 
kriterier, fordi alle projektomkostnin -
gerne endnu ikke var opgjort eller ikke 
var faktureret.
19 
For at få besvaret dette spørgsmål un -
dersøgte revisorerne 18 projekter med 
hensyn til den fysiske gennemførelse 
(punkt 20), 21 projekter med hen -
syn til overholdelsen af de planlagte 
frister for gennemførelsen (punkt 21 
og 22) og 19 projekter med hensyn til 
de samlede afholdte omkostninger 
(punkt 23-25).De fleste projekter var  
gennemført fysisk
20 
For 14 projekters vedkommende var 
infrastrukturerne, udstyret og det rul -
lende materiel leveret i overensstem -
melse med projektspecifikationerne, 
mens der i tre tilfælde blev konstateret 
meget små afvigelser. For et projekts 
vedkommende var ca. en tredjedel af 
de 70 informationstavler, der blev le -
veret i 2008, endnu ikke blevet sat op. 
De berørte kommuner havde ikke givet 
den nødvendige tilladelse af forskel -
lige årsager, f.eks. krævede nogle, at 
der skulle betales en afgift.
Gennemførelsen af fire 
infrastrukturprojekter var 
væsentligt forsinket
21 
Otte projekter overholdt fristen, og 
syv projekter var højst ni måneder 
forsinket.
22 
Seks projekter var væsentligt bagud 
i forhold til tidsplanen, herunder fire 
infrastrukturprojekter (jf.  figur 2 ), hvor 
der ifølge de seneste prognoser var 
forsinkelser på mellem to og fire år. 
I tekstboks 1  gives der eksempler på 
væsentlig forsinkede projekter.11 For EU er finansiering af 
afsluttede projekter forbundet 
med risiko for dødvægt og 
dermed for, at finansieringen 
af sådanne projekter ikke 
skaber EU -merværdi. Retten 
bemærker, at Kommissionen 
har behandlet dette 
spørgsmål i forslagene til 
retsakter for den finansielle 
ramme for 2014-2020.
12 Bemærkninger Figur 2Infrastrukturprojekter, hvis gennemførelse var væsentligt forsinket
1 Prognoser.
Kilde: Revisionsrettens beregning på grundlag af projektledernes data.
Eksempler på væsentligt forsinkede projekter
 οEn letmetro (Portugal) var fuldstændig driftsklar i november 2008, hvilket var tre år senere end den 
oprindeligt planlagte dato. Det skyldtes navnlig, at det var vanskeligt at få stillet det nødvendige areal til 
rådighed, selv om det var kommunerne, som ejede det.
 ο I forbindelse med et sporvognsprojekt (Italien) var den første linje færdig i februar 2010 med en min -
dre forsinkelse på tre måneder. Der var oprindelig planlagt yderligere to linjer, der skulle være færdige 
i juni 2012. Efter afholdelse af en folkeafstemning blev ruten ændret drastisk for at undgå, at den gik 
igennem den historiske bykerne. Det medførte, at gennemførelsen af projektet blev udsat i fire år.Tekstboks 10 1 2 3 4 5Bygning af en letmetro i Portugal
 (13,5 km)Sporvognsbyggeri i Italien (18,9 km)1Udvidelse af en metro i Italien
(5,3 km)1
Forsinkelse i årBygning af en letmetro i Portugal
(57 km)
13 Bemærkninger
Tre projekter overskred 
det oprindelige budget med 
over 20 %
23 
Ni projekter blev gennemført inden for 
det oprindelige budget.
24 
Ti projekter overskred det oprinde -
lige budget (jf.  figur 3 ): otte færdige 
projekter og to igangværende projek -
ter, som skulle have været afsluttet, 
da revisionen fandt sted. Tre afsluttede 
projekter havde væsentlige omkost -
ningsoverskridelser og overskred de 
oprindelige budgetter med 20 % eller mere. De vigtigste faktorer, der med -
førte omkostningsoverskridelser, var 
tekniske vanskeligheder på grund af 
jordbundsforhold, arkæologiske fund, 
administrative problemer, ændringer 
i kontraktprisen eller ændringer af pro -
jektet. Der gives eksempler på projek -
ter med væsentlige omkostningsover -
skridelser i  tekstboks 2 .
25 
Disse projekters omkostningsoverskri -
delser vil kunne øge den finansielle 
byrde for de offentlige myndigheder 
i medlemsstaterne, men de påvirker 
ikke det samlede EU -tilskud, der skal 
udbetales (jf. punkt 47 og 48).Figur 3Projekter med omkostningsoverskridelser
1,061,061,061,101,101,111,111,221,231,24
1,0 1,1 1,2 1,3Bygning af en letmetro i Portugal (57 km)
Bygning af en letmetro i Portugal (13,5 km)
Udvidelse af en metro i Polen (4 km)
Udvidelse af en metro i Spanien (2,2 km)
Igangværende metrobyggeri i Italien (5,3 km)1
Driftssystem i Portugal
Igangværende sporvognsbyggeri i Italien (18,9 km)1
Udvidelse af en metro i Spanien (0,6 km)
Udvidelse af en letmetro i Spanien (1,5 km)
Udvidelse af en letmetro i Spanien (0,2 km)
Omkostningsoverskridelser (den oprindelige kontraktpris = 1,00)
1 Prognoser.
Kilde: Revisionsrettens beregning på grundlag af projektledernes data.
14 Bemærkninger
Opfyldte de tjenester, 
som projekterne leverede, 
brugernes behov?
26 
21 projekter blev gennemgået for at 
besvare dette spørgsmål (punkt 26-34), 
herunder et sporvognsprojekt, hvor 
kun én af de tre linjer var operationel. 
De resterende fem projekter var ikke 
operationelle, da revisionen fandt sted.
27 
Af de gennemgåede rundspørger og 
andre tilbagemeldinger fra projekt -
ledere og operatører fremgår det, at 
brugerne er tilfredse med offentlige 
transportydelser, når de er rettidige, 
hyppige, pålidelige, komfortable, sikre, 
rene, lettilgængelige og til at be -
tale, og når passagererne informeres 
tilstrækkeligt. Revisorerne gennemgik 
operatørernes overvågningsindika -
torer og brugertilfredshedsundersø -
gelser for at vurdere, om de tjenester, 
projekterne leverede, opfyldte bruger -
nes behov. Tilgængelighedsaspektet 
i forbindelse med offentlig transport 
blev også taget i betragtning.Tilbagemeldingen fra opera -
tørernes overvågningsindi -
katorer var positiv
28 
18 af projekterne omfattede indikato -
rer (f.eks. rettidighed, renholdelse af 
transportmidlet og information af de 
rejsende), der var fastsat og blev over -
våget af operatørerne, og som viste, 
at de tjenester, projekterne leverede, 
var i overensstemmelse med de dertil 
knyttede målsætninger. Indikatorernes 
type og niveau varierede fra projekt 
til projekt og var i nogle tilfælde 
basale og af begrænset værdi. I to 
tilfælde blev der konstateret mangler 
med hensyn til de leverede tjenester 
(jf. tekstboks 3 ).Eksempler på projekter med omkostningsoverskridelser
 οEn metroudvidelse (Polen) var forbundet med en række vanskeligheder, der øgede omkostningerne med 
47 millioner  euro (+ 22 %). Blandt problemerne kan nævnes særligt ugunstige jordbundsforhold, en eks -
traordinær stigning i priserne på tjenesteydelser og byggematerialer, ændret udformning af bygningstage 
som følge af nye lovfæstede normer, anvendelse af moderne metoder til vibrationsisolering og en ændret 
anvendelse af en bygning.
 οDe samlede omkostninger til en letmetro (Portugal) var 399 millioner euro, dvs. 75 millioner euro (+ 23 %) 
mere end det oprindelige budget. Omkostningsoverskridelsen blev betalt over statsbudgettet og svarer til 
48 millioner  euro i prisændringer og supplerende arbejder, og 27  millioner  euro i kompensation til opera -
tøren for tre års indkomsttab på grund af forsinkelser i forbindelse med frigivelsen af offentlige arealer (se 
det første eksempel i  tekstboks 1 ).Tekstboks 2
15 Bemærkninger Foto 2Tog i Polen
29 
Sådanne indikatorer gør det muligt for 
operatørerne at træffe de fornødne 
afhjælpende foranstaltninger for at 
forbedre den service, brugerne får 
leveret. De kan også være nyttige for 
operatørerne i form af bedre operatio -
nel effektivitet. I syv tilfælde medførte 
de for eksempel, at transporttjene -
sterne blev tilpasset til den faktiske 
efterspørgsel.30 
I fem tilfælde blev der på foranledning 
af projektlederen fastsat indikatorer 
i kontrakten, som knyttede transport -
operatørens vederlag sammen med 
kvaliteten af den leverede tjeneste. 
Dette er god praksis, og der gives 
et eksempel herpå i  tekstboks 4 .Mangler med hensyn til de leverede tjenester
 οEn stigning i antallet af tog med forsinkelser på over fem minutter indvirkede negativt på rettidigheden af 
en metrolinje (Italien). Revisorerne konstaterede også, at passagererne hverken på stationen eller i togene 
havde adgang til en køreplan. Der var ingen elektroniske skilte, som viste den forventede ventetid, på 
nogen af de fire metrostationer, projektet havde frembragt. Når der opstod forsinkelser, blev brugerne ikke 
informeret herom, og det fremgik heller ikke af afgangstavlerne.
 οAntallet af tog (Polen), der kørte på de EU -medfinansierede jernbanespor, var 25 % lavere end planlagt 
(tre tog i timen i stedet for fire). Det skyldtes, at der var begrænset kapacitet på forbindelsesstrækningen 
i bymidten, hvilket førte til overbelastning.Tekstboks 3
Kilde: Revisionsretten.
16 Bemærkninger
Et eksempel på god praksis, hvor betalingen knyttes sammen med tjenestens 
kvalitet
En kontrakt om drift af en metro (Portugal) har en lang række indikatorer og mål for den tilbudte tjeneste. 
De vedrører den tjeneste, der skal leveres, forsinkelser, fungerende rulletrapper, lysniveau, renholdelse af 
stationer og vogne og antal driftssvigt. I første omgang var de relevante mål ikke blevet opfyldt. Manglerne 
vedrørte navnlig rettidighed og lejlighedsvis renholdelse samt antal tilfælde af driftssvigt. Dette medførte 
en bøde til operatøren på mellem 10 000 euro og 30 000 euro om måneden. Situationen blev gradvist bedre, 
og målene i forbindelse med samtlige indikatorer var konsekvent blevet opfyldt.Tekstboks 4
Når der forelå brugertilfreds -
hedsundersøgelser, havde 
disse givet positive resultater
31 
Brugertilfredshedsundersøgelser bi -
drager til at måle brugernes opfattelse 
af kvaliteten og gennemføres for at 
give mulighed for at forbedre trans -
porttjenesterne. De kan fremhæve 
de mest tilfredsstillende aspekter og 
eventuelle problemer, som bør afhjæl -
pes. De kan også vise ændringer i bru -
gernes tilfredshed over tid og under -
tiden give mulighed for interessante 
sammenligninger mellem forskellige 
linjer på det samme net.
32 
Der forelå brugertilfredshedsundersø -
gelser for ni af de reviderede projekter. 
Resultaterne af de forskellige under -
søgelser viste et højt tilfredshedsni -
veau hos brugerne af de offentlige 
transportmidler.Transporttjenester var 
generelt let tilgængelige
33 
På grundlag af en fysisk inspektion 
konstateredes det, at de stationer og 
vogne, der var omfattet af projekterne, 
generelt var let tilgængelige for fod -
gængere, barnevogne og kørestole.
34 
På grundlag af en gennemgang af 
offentligt tilgængelige oplysninger 
(f.eks. på Internettet) konstateredes 
det, at alle tjenesteleverandørerne 
i de reviderede projekter tilbyder 
særlige rabatordninger til visse kate -
gorier af brugere, f.eks. studenter og 
jobsøgende.
17 Bemærkninger
Opfyldte de leverede 
projekter målene med 
hensyn til benyttelse?
35 
Seks projekter blev udelukket fra vur -
deringen af dette spørgsmål på grund 
af gennemførelsesstadiet. Punkt 36-48 
vedrører derfor 20 projekter.
36 
Ud over at den offentlige trans -
port skal opfylde brugernes behov 
(jf. punkt 28-34), er benyttelsesni -
veauet, som normalt udtrykkes i antal 
passagerer, ture, rejsekilometer eller 
belægningsgrad det vigtigste af de 
aspekter, der skal tages hensyn til i for -
bindelse med en præstationsvurdering 
af offentlig transport. Trafikoverflyt -
ning, f.eks. folk, der skifter transport -
form fra privatbil til sporvogn, kan også 
give et fingerpeg om, i hvor høj grad 
den offentlige transport er en succes.Kun få projekter har 
så mange brugere som 
forventet
37 
Der forelå oplysninger om mål for be -
nyttelsesniveau og dertilhørende data 
for 12 af de reviderede projekter. En 
sammenligning mellem den planlagte 
og den faktiske anvendelse på speci -
fikke datoer viser, at kun to projekter 
opfyldte det fastsatte mål (jf.  tekst -
boks 5 ). De øvrige 10 projekter, herun -
der ni infrastrukturprojekter, opfyldte 
ikke det fastsatte mål med hensyn til 
benyttelse, og i nogle tilfælde var un -
derbenyttelsen dramatisk (jf.  figur 4 ).
To projekter, hvor der forelå mål og data, og hvor målsætningerne var opfyldt
 οEn ny sporvognslinje (Italien) havde 12,2 millioner passager i 2012, dvs. 113 % af det fastsatte mål 
(10,8 millioner). Ifølge projektlederen skyldtes dette navnlig god koordinering med busnettet og integre -
rede billetpriser.
 οDet årlige antal ture på et busnet (Frankrig) var 99,2 % af den prognose for 2011, der blev anvendt i en 
socioøkonomisk analyse gennemført i 2009. Der var tale om en stigning på 12 % fra 4,3 millioner i 2008 
(det år, hvor projektet blev operationelt) til 4,8 millioner i 2011 (den seneste måling).Tekstboks 5
18 Bemærkninger Figur 4Infrastrukturprojekter med færre brugere end forventet
87 %72 %72 %63 %35 %32 %32 %18 %2 %
0 % 20 % 40 % 60 % 80 % 100 %Bygning af en metro i Italien (2,2 km)1
Udvidelse af en metro i Spanien (3,3 km)
Udvidelse af en letmetro i Spanien (0,2 km)
Udvidelse af en letmetro i Spanien (1,5 km)
Bygning af en letmetro i Portugal (13,5 km)
Udvidelse af en metro i Portugal (4,8 km)
Sporvognsbyggeri i Frankrig (8,5 km)
Sporvognsbyggeri i Frankrig (9,5 km)
Bygning af en letmetro i Portugal (57 km)
Faktiske brugere i forhold til planlagte på speci/f_ikke datoer
1 Ifølge projektlederen skulle forholdene blive bedre, når de øvrige strækninger på denne metrolinje var færdige.
Kilde: Revisionsrettens beregning på grundlag af data fra projektlederne.
38 
For de resterende otte projekter, 
hvor der ikke var mål og dertilhø -
rende data, anvendte Retten andre 
informationskilder til at afgøre, om benyttelsesgraden var tilfredsstillende. 
Fire af disse projekter kunne dokumen -
tere gode resultater (jf. eksemplerne 
i tekstboks 6 ), mens de fire andre pro -
jekters resultater var utilfredsstilende.
Eksempler på projekter, hvor der ikke var fastsat mål, men hvor der var tegn på 
positive resultater
 οEt projekt bestod i at modernisere to sporvognsstrækninger (Polen). Det fremgik af dataene fra før og efter 
projektet, at antallet af passagerer var steget med 49 % i myldretiden og med 29 % på hverdage.
 οDataene vedrørende et andet sporvognsprojekt (Polen) viste, at den nye strækning havde 2 500 passagerer 
i timen i myldretiden og 35 700 pr. arbejdsdag, hvilket betragtes som tilfredsstillende ifølge et vejledende 
benchmark12.
12 2 500 passagerer for en sporvogn er i overensstemmelse med det kapacitetsspektrum, UITP har opstillet for forskellige transportmidler til 
bytransport http://www.btrust.org.za/library/assets/uploads/documents/2_Resource%20docs_Making%20the%20Right%20Choice.pdfTekstboks 6
19 Bemærkninger
Eksempler på årsager til underbenyttelse
 οAntallet af brugere af en letmetro (Portugal) med 58 stationer, der har erstattet en del af et busnet, var 
ifølge projektlederen vurderet ca. 30 % for højt, fordi der ikke fandtes et pålideligt system til tælling af 
buspassagerer. I feasibilityundersøgelsen blev parkeringspolitikken anset for afgørende med hensyn til at 
opnå den forventede efterspørgsel og flytte transport fra individuel transport til kollektiv transport. Imid -
lertid manglede der stadig mulighed for parkering med Park & Ride i begge ender af nord -sydlinjen og en 
busterminal uden for byen. Endvidere var der billige parkeringspladser at få i centrum (prisen i centrum er 
den samme som prisen på Park & Ride, hvortil skal lægges prisen for en metrobillet). Metronettet anven -
des af færre passagerer (87 %) end forventet, færre passagerer (55 %) skifter fra andre transportformer, og 
belægningsgraden er lavere (62 %). Belægningsgraden for de sidste tre stationer på en linje er under 5 %.
 οEn ny metrostation (Spanien) blev bygget som reaktion på et udtalt offentligt ønske om at bringe den so -
ciale isolation til ophør. Analysen af mobilitetsbehovet forud for projektet omfattede ikke en kvantificeret 
sammenligning af forskellige transportmuligheder. Antallet af brugere udgør kun 18 % af målet.
 οEn ny sporvognslinje (Frankrig) havde 8,3 millioner passager om året, dvs. 72 % af det fastsatte mål 
(11,6 millioner). Samtidig steg privatbilernes andel i rejserne fra 60 % i 1997 til 65 % i 2011, selv om bytrans -
portplanens målsætning var, at denne andel allerede skulle være reduceret til 59 % i 2005. Ifølge transport -
myndighederne påvirkes efterspørgslen af den dårlige kvalitet af de transportydelser, busnettet leverer, 
og af en uhensigtsmæssig parkeringspolitik. Antallet af parkeringspladser i centrum steg med 17 % mellem 
2005 og 2012, selv om man ifølge Plan de Déplacement Urbain (bytransportplanen) fra 2005 allerede mente, 
der var for mange.Tekstboks 7Flere af årsagerne til under -
benyttelsen kunne have 
været afhjulpet
39 
De vigtigste faktorer, som projektle -
deren og/eller de lokale myndighe -
der havde direkte indflydelse13 på, 
og som medførte underbenyttelse 
af de reviderede projekter, kan ind -
deles i to kategorier: mangler i pro -
jektudformningen (utilstrækkelige 
feasibilityundersøgelser, herunder en 
overvurdering af antallet af brugere) 
og endnu vigtigere: svagheder i mo -
bilitetspolitikken (manglende koor -
dinering mellem transportmåder og 
parkeringspolitik, ingen handlingsplan 
for bytrafikken).40 
Disse faktorer indvirkede på benyttel -
sesgraden for 11 af de 14 projekter, der 
blev vurderet til at være underbenyt -
tede (punkt 37 og 38)14. Kommissionen 
havde godkendt syv af projekterne og 
medlemsstater fire. Der gives eksem -
pler herpå i  tekstboks 7 .
41 
Årsagerne til underbenyttelsen kunne 
have været analyseret mere omhyg -
geligt i forbindelse med udformningen 
og planlægningen af projekterne.13 En ekstern faktor, der 
kan have haft indflydelse 
på bytransportprojekterne, 
er den internationale 
økonomiske og 
finansielle krise.
14 Da projekterne kan være 
berørt af flere årsager, 
blev der i alt identificeret 
23 vedrørende disse 
11 projekter.
20 Bemærkninger
Underbenyttelse vil kunne få 
betydning for opnåelsen af 
de forventede fordele …
42 
Støtteansøgningerne vedrørende alle 
de projekter, der forelægges Kommis -
sionen til godkendelse, definerer ud 
over benyttelsesgraden de forventede 
fordele, som for eksempel nedbrin -
gelse af luftforureningen, mindre støj 
og trafiktrængsel, færre ulykker og et 
lavere olieforbrug, som igen skulle få 
en bredere positiv effekt på miljøet, 
den offentlige sundhed samt vækst og 
beskæftigelse, navnlig på grund af den 
mindre trafiktrængsel.
43 
De forventede fordele vurderes af pro -
jektlederne på grundlag af en nøglein -
dikator, f.eks. antal passagerer, der skif -
ter fra privatbiler til offentlig transport. 
Hvis benyttelsesgraden for offentlige 
transportprojekter ikke opfylder de 
fastsatte mål, kan det derfor også få 
konsekvenser for disse fordele.... der ikke overvåges...
44 
De forventede fordele tages i betragt -
ning i den socioøkonomiske vurdering. 
De er en vigtig faktor for beslutningen 
om at investere offentlige midler i by -
transportprojekter, der i sagens natur 
ikke er finansielt levedygtige.
45 
De forventede fordele blev vurderet 
ved begyndelsen, men der blev ikke 
foretaget en systematisk opfølgning 
for at afgøre, om de forventede fordele 
for de berørte projekter reelt var ble -
vet opnået.
46 
I to af de byer, de besøgte, bemær -
kede revisorerne ikke desto mindre, at 
der var opstillet en række indikatorer 
vedrørende aspekter, der blev påvirket 
af de medfinansierede projekter, og at 
opfyldelsen af dem efterfølgende blev 
overvåget.Foto 3Sporvogn i Italien
Kilde:  Revisionsretten.
21 Bemærkninger
... og det kan også øge den 
finansielle byrde for de 
offentlige myndigheder
47 
For alle de reviderede projekter, der 
i sagens natur ikke er finansielt leve -
dygtige, gælder det, at driftsindtæg -
terne ikke fuldt ud dækkede drifts- og 
vedligeholdelsesomkostningerne, og 
underskuddet blev finansieret med 
offentlige tilskud15.48 
For de 14 underbenyttede projekter 
førte det lavere antal brugere end 
oprindelig forventet til lavere ind -
tægter fra billetsalg. Det blev opvejet 
af et offentligt tilskud, der var højere 
end planlagt, undtagen i ét tilfælde, 
hvor de faktiske driftsindtægter 
oversteg forventningerne på grund 
af takststigninger.Foto 4Sporvogn og bus i Frankrig
Kilde:  Revisionsretten.
15 For én letmetro udgør de 
offentlige tilskud for eksempel 
9 % af det årlige budget og 
for en anden 66 % (i forhold 
til et forventet tilskud på 0 %), 
for en sporvogn 68 % og for 
et busnetværk 75 %.
22 Konklusioner 
og anbefalinger
49 
Den overordnede revisionskonklusion 
er, at de bytransportprojekter, EU med -
finansierer, gennemføres tilfredsstillen -
de og generelt opfylder brugernes be -
hov, men at de ofte er underbenyttede, 
hvilket påvirker det samlede resultat.
Projektgennemførelsen
50 
For de fleste projekters vedkommende 
var udstyret og det rullende materiel 
leveret i overensstemmelse med pro -
jektspecifikationerne (punkt 20).
51 
Ifølge de seneste prognoser var fire pro -
jekter væsentligt forsinket med forsin -
kelser på mellem to og fire år. Forsinkel -
serne skyldtes naturlige eller historiske 
hindringer, sene ændringer, koordine -
ringsproblemer og forsinkelser med 
hensyn til at få de nødvendige arealer 
stillet til rådighed (punkt 21 og 22).
52 
I forbindelse med tre projekter var der 
væsentlige omkostningsoverskridelser 
— over 20 % — hvilket skyldtes forsin -
kelser, tekniske vanskeligheder, admi -
nistrative problemer og manglende 
koordinering (punkt 23-25).De leverede tjenester
53 
Det fremgår af indikatorer, der over -
våges af transportoperatørerne, og 
i givet fald af brugertilfredshedsun -
dersøgelser, at projekterne opfylder 
brugernes behov. Det var dog ikke alle 
de reviderede projekter, som anvendte 
sådanne forvaltningsredskaber. Der 
blev konstateret nogle eksempler 
på god praksis, f.eks. medtagelse af 
indikatorer i driftskontrakten mellem 
projektlederen og operatøren, hvis 
betaling så afhang af de opnåede re -
sultater. De faciliteter og tjenester, som 
projekterne leverede, var generelt let 
tilgængelige (punkt 26-34).
Benyttelse
54 
40 % af de vurderede projekter havde 
ingen mål for og/eller data om benyt -
telse. Det hindrede en måling af benyt -
telsesgraden, der er en vigtig resul-
tatindikator med hensyn til at vurdere 
resultaterne af offentlige transportpro -
jekter (punkt 37).
55 
Når der ikke forelå oplysninger om 
benyttelse, indsamlede Retten forskel -
lige andre data for at nå frem til en 
konklusion om projektresultaterne. 
Generelt mener Retten, at to tredje -
dele af projekterne er underbenyttede 
(punkt 37 og 38).
23 Konklusioner og anbefalinger
56 
To hovedfaktorer, som projektlederen 
og/eller de lokale myndigheder har 
direkte indflydelse på, og som fører 
til underbenyttelse af de fleste af de 
reviderede projekter, er svagheder 
i projektudformningen og i mobilitets -
politikken (punkt 39-41).
57 
Færre passagerer end forventet bety -
der også ringere resultater i form af 
mindre økonomiske og sociale fordele 
(f.eks. med hensyn til forurening og 
trafiktrængsel). Projektlederne og 
de nationale myndigheder følger 
imidlertid ikke systematisk op herpå 
(punkt 42-46). Det betyder også, at der 
kan være behov for yderligere offentlig 
finansiering for at sikre de pågælden -
de bytransportprojekters finansielle 
bæredygtighed (punkt 47 og 48).
Anbefaling 1
For de projekter, som den skal god -
kende, bør Kommissionen kræve, at 
der indføres forvaltningsredskaber til 
overvågning af tjenesternes kvalitet og 
brugertilfredsheden, når projektet er 
operationelt, f.eks.
a) et minimumssæt af indikatorer 
med relaterede mål, der skal 
medtages i driftskontrakterne, 
og, om muligt, en kobling mellem 
aflønningen af operatøren og de 
opnåede resultater
b) brugertilfredshedsundersøgelser, 
der vil gøre det muligt at træffe 
hensigtsmæssige foranstaltninger, 
så brugernes behov bedre kan 
opfyldes.Anbefaling 2
For de projekter, som den skal godken -
de, bør Kommissionen kræve, at der 
medtages et minimumssæt af resul -
tatindikatorer med dertilhørende mål 
i tilskudsaftalerne, og at opfyldelsen af 
dem efterfølgende måles, således at
a) benyttelsesgraden for den of -
fentlige transport, der er en vigtig 
resultatindikator for denne pro -
jekttype, overvåges og vurderes
b) de forventede fordele, f.eks. 
mindre forurening, støj og trafik -
trængsel og bedre vejsikkerhed, 
overvåges og vurderes.
Anbefaling 3
For de projekter, som den skal god -
kende, bør Kommissionen kræve, at 
vurderingen af antallet af forventede 
brugere analyseres mere omhyggeligt, 
og at valget af transportform bygger 
på en kvantificeret sammenligning af 
de forskellige transportmuligheder.
24 Konklusioner og anbefalinger
Anbefaling 4
For de projekter, som den skal god -
kende, bør Kommissionen kræve, at 
projekterne indgår i en mobilitetspoli -
tik, der
a) tager hensyn til sammenhængen 
mellem alle transportmidler og 
-former, herunder parkeringspoli -
tikken, i hele byområdet
b) viser, at der er tale om en priori -
tet, og at projektet er det bedst 
egnede
c) angiver, i hvilket omfang pro -
jektet vil bidrage til at opfylde 
det overordnede mål (f.eks. 
trafikoverflytning).Anbefaling 5
Kommissionen bør også kræve, at de 
aspekter, der nævnes i anbefaling 1-4, 
tilgodeses af medlemsstaternes myn -
digheder, når de skal forvalte EU -finan -
sierede bytransportprojekter.
Vedtaget af Afdeling II, der ledes af Henri GRETHEN, medlem af Revisionsretten, 
i Luxembourg på mødet den 5. februar 2014.
På Revisionsrettens vegne
Vítor Manuel da SILVA CALDEIRA
Formand

25 Bilag
EU’s bytransportpolitik: dokumenter udsendt de seneste ti år
01 
Hvidbog 2001 »Den europæiske transportpolitik frem til 2010: Det svære valg«, KOM(2001) 370 endelig.
02 
Meddelelse fra Kommissionen til Rådet, Europa -Parlamentet, Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg og 
Regionsudvalget: »På vej mod en temastrategi for bymiljøet«, KOM(2004) 60 endelig.
03 
Meddelelse fra Kommissionen til Rådet og Europa -Parlamentet om en temastrategi for bymiljøet, 
KOM(2005) 718 endelig.
04 
Meddelelse fra Kommissionen til Rådet og Europa -Parlamentet: »Hold Europa i bevægelse — Bæredygtig mo -
bilitet på vores kontinent. Midtvejsevaluering af Europa -Kommissionens hvidbog fra 2001 om transportpolitik -
ken«, KOM(2006) 314 endelig.
05 
Meddelelse fra Kommissionen: »Handlingsplan for energieffektivitet: Udnyttelse af potentialet«, 
KOM(2006) 545 endelig.
06 
Kommissionens grønbog: »På vej mod en ny kultur for mobilitet i byer«, KOM(2007) 551 endelig.
07 
Meddelelse fra Kommissionen til Europa -Parlamentet, Rådet, Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg og 
Regionsudvalget: »Handlingsplan for bytrafikken«, KOM(2009) 490 endelig.
08 
Hvidbog: »En køreplan for et fælles europæisk transportområde — mod et konkurrencedygtigt og ressourceef -
fektivt transportsystem«, KOM(2011) 144 endelig.Bilag I
26 Bilag
Overblik over reviderede projekter på tidspunktet for revisionen
Land/by ProjektOperationelt 
sidenSamlede 
endelige3 
omkostningerStøttebe -
rettigede 
omkostningerEU-tilskudProjekt 
godkendt 
af KOM 
eller MS4millioner euro % af (A)
Spanien
BarcelonaUdvidelse af metrolinje 3 med 0,6 km 
og 1 stationMaj 2001 82,5 19,3 5,5 28,5 % MS
Udvidelse af metrolinje 3 med 2,2 km 
og 2 stationerSeptember 2008 106,9 40,5 9,6 23,7 % MS
Udvidelse af letmetrolinje 11 med 1,5 km 
og 2 stationerDecember 2003 51,8 22,7 6,8 30,0 % MS
Udvidelse af letmetrolinje 11 med 0,2 km 
og 2 stationerDecember 2003 56,9 16,7 4,4 26,3 % MS
MadridUdvidelse af metrolinje 11 med 3,3 km 
og 1 stationOktober 2010 167, 6 113,9 50,3 44,2 % KOM
Frankrig
Le HavreBygning af 13 km sporvognsbaneEndnu ikke 
operationelt2 394,7 249,5 10,0 4,0 % KOM
Drifts- og informationssystemDelvist 
operationelt1,9 0,7 0,3 47 ,1 % MS
Val de 
SambreBygning af 8,4 km busbaner December 2008 88,7 50,7 15,9 31,4 % KOM
Valencien -
nesBygning af 9,5 km sporvognsbane, 1. del Juli 2006 263,7 106,1 5,1 4,8 % KOM
Bygning af 8,5 km sporvognsbane, 2. del September 2007 67, 8 45,4 7, 5 16,5 % KOM
Italien
FirenzeBygning af 18,9 km sporvognsbane til linje 1, 
2 og 3Delvist 
operationelt688,0 159,9 53,3 33,3 % KOM
Informationssystem Maj 2012 0,3 0,3 0,1 33,3 % MS
NapoliUdvidelse af metro L1 med 5,3 km og 6 stationerEndnu ikke 
operationelt1 524,0 1 015,0 507, 0 50,0 % KOM
Bygning af 2,2 km og 4 stationer til metro L6 Februar 2007 140,9 122,3 61,2 50,0 % KOM
Udvidelse af metro L1 med 3,3 km og 4 stationer Frist 2015 643,0 173,1 86,5 50,0 % KOM
Polen1
KrakowModernisering/genbygning af 4 km og køb af 
24 sporvogneMaj 2008 63,7 51,9 25,7 49,5 % KOM
Bygning/genbygning af 5,4 km og køb af 
24 sporvogneJuni 2011 107,2 92,0 54,2 58,9 % KOM
WarszawaUdvidelse med 4 km og 4 metrostationer, linje 1 Oktober 2008 261,7 189,8 80,1 42,2 % KOM
Modernisering af 14 km jernbaneforbindelse 
til lufthavnSeptember 2008 65,1 52,5 13,7 26,1 % MS
Udvidelse af 2 km jernbaneforbindelse til 
lufthavn med tunnelEndnu ikke 
operationelt2 91,5 72,1 50,5 70,0 % KOM
Køb af 13 tog til jernbaneforbindelse til lufthavn November 2011 86,2 69,7 41,1 59,0 % KOMBilag II
27 Bilag
Land/by ProjektOperationelt 
sidenSamlede 
endelige3 
omkostningerStøttebe -
rettigede 
omkostningerEU-tilskudProjekt 
godkendt 
af KOM 
eller MS4millioner euro % af (A)
Portugal
LissabonUdvidelse af metrolinje B med 4,8 km 
og 5 stationerMarts 2004 295,1 266,0 100,0 37 ,6 % KOM
Bygning af 13,5 km letmetro med 19 stationer November 2008 352,9 265,0 79,5 30,0 % KOM
PortoBygning af 57 km letmetro med 58 stationer Marts 2006 1 962,0 890,4 320,2 36,0 % KOM
Integrerede billetsystemer December 2005 11,2 8,1 4,4 54,3 % MS
Drifts- og informationssystem December 2006 11,2 9,7 5,3 54,6 % MS
I alt 26 reviderede projekter 7 586,50 4 103,30 1 598,23 39,6 %
1 Beløbene til de polske projekter blev omregnet med en gennemsnitlig valutakurs på 1 EUR= 4 PLN.
2 Disse to projekter var operationelle ved udgangen af 2012.
3 Tallene i kursiv svarer til beløb, som var godkendt, da projektansøgningen blev indgivet.
4 KOM = Kommissionen, MS = Medlemsstat.Bilag II
28
Resumé
II a)
Kommissionen bifalder, at Retten vurderer, at gen -
nemførelsen af de fleste projekter var i overensstem -
melse med projektspecifikationerne.
Kommissionen byder det faktum velkommen, at 15 ud 
af de 21 analyserede projekter var sat i drift inden for 
tidsfristen eller med en forsinkelse på ni måneder eller 
mindre, hvilket Kommissionen anser for at være af 
mindre betydning for denne projekttype. Forsinkelser 
af større infrastrukturprojekter kan ofte ikke undgås.
Kommissionen vurderer, at forsinkelserne i de fire 
nævnte projekter skyldtes særlige årsager, som 
projektets initiativtager og Kommissionen ikke havde 
kontrol over.
Kommissionen påpeger, at EU’s budget ikke påvirkes, 
da de øgede omkostninger skal dækkes af det natio -
nale budget. Kommissionen vurderer, at mange af de 
øgede omkostninger skyldtes tekniske vanskeligheder, 
som projektets initiativtagere ikke havde kontrol over.
II b)
Kommissionen byder resultaterne af revisionen vedrø -
rende brugernes behov velkommen.
Der var en betydelig manglende udnyttelse af 
infrastrukturen i fem af de reviderede projekter, hvor 
udnyttelsesgraden var under 35 % af de forventede 
data. For de andre reviderede projekter er udnyttel -
sesgraden over 60 % af forventede brugere.
Forsinkelser i gennemførelsen af projekter kan også 
føre til forsinkelser i opnåelsen af udnyttelsesmål.
Offentlig transport er rygraden i bæredygtig bytrans -
port og bidrager til en høj grad af social inklusion. 
Støtte fra offentlige myndigheder er derfor ofte en 
tilsigtet nødvendighed.Kommissionens   
svar
II c)
Kommissionen anerkender de identificerede årsager 
til manglende udnyttelse. Transport er dog et afledt 
krav og er tæt knyttet til den økonomiske situation. 
De mulige påvirkninger fra den internationale øko -
nomiske og finansielle krise var ikke forudsigelige, da 
analyserne blev udført i udformnings- og planlæg -
ningsfasen. En af disse påvirkninger vedrørte mobili -
tetsbehovet, hvilket kan have bidraget til den mang -
lende udnyttelse, da det væsentligt faldende behov 
for mobilitet i byerne ikke kunne forudses under 
projektforberedelsesfasen.
Endvidere har krisen påvirket den finansielle situation 
i byerne og muligvis deres evne til at vedligeholde og 
yde tilskud til offentlige tjenester, hvilket har påvirket 
udnyttelsen negativt. Under alle omstændigheder 
blev alle projekter revideret på et tidligt tidspunkt, og 
yderligere foranstaltninger kan stadig træffes for at 
øge udnyttelsen i fremtiden.
III a)
I forhold til anbefaling 1-4 understreger Kommis -
sionen, at vurderings- og vedtagelsesproceduren 
for større projekter i programperioden 2014-2020 vil 
muliggøre en tidlig, forudgående kontrol af projek -
terne af eksperter, som specialiserer sig i projekthånd -
tering, cost -benefit -analyse og spørgsmål vedrørende 
teknik/ingeniørarbejde. Kommissionen er i gang med 
at udarbejde delegerede og gennemførelsesretsak -
ter, der fastsætter forskellige kvalitetselementer, som 
skal overholdes i forbindelse med alle større pro -
jekter. Endvidere vil der blive udstedt en vejledning 
om cost -benefit -analyse, som vil omfatte praktiske 
anbefalinger for bestemte sektorer samt case -studier, 
der gør støttemodtagere i stand til at tilpasse deres 
projekter, så de giver den bedste merværdi for EU.
Alle projekter, der er underlagt Kommissionens 
godkendelse, skal gennemgå en kvalitetskontrol, som 
skal udføres på grundlag af en række kriterier, og som 
foretages enten af Kommissionen eller af uafhængige 
eksperter (JASPERS betalt over Kommissionens budget 
til teknisk bistand eller andre enheder, der er udpeget 
af medlemsstaterne og godkendt af Kommissionen).
Kommissionens  svar 29
Kommissionen er enig med Retten i, at overvågning 
af støtte til projekter er nødvendig for at verificere 
programmets korrekte gennemførelse. De admini -
strerende myndigheder skal (i overensstemmelse 
med evalueringsplanerne) evaluere de EU -støttede 
projekters bidrag til opfyldelsen af målene for det 
prioriterede område, men ikke i tilskudsaftalen. De 
nåede resultater vil derefter blive indført og vurderet 
i de årlige og endelige gennemførelsesrapporter, der 
skal indsendes af medlemsstaterne for hvert driftspro -
gram, når disse elementer er indført som resultatindi -
katorer for driftsprogrammet.
III c)
Kommissionen vil vha. kvalitetskontrollen af forsla -
gene sikre, at hovedalternativerne er blevet analy -
seret, og at den bedste fremgangsmåde blev valgt 
til gennemførelsen, herunder begrundelsen for den 
valgte fremgangsmåde.
Den vil også sikre, at efterspørgselsanalysen (eller 
forretningsplanen for så vidt angår erhvervsinveste -
ringer) er baseret på pålidelige skøn og er i overens -
stemmelse med de vigtigste demografiske tendenser 
og udviklinger i den pågældende sektor med henblik 
på at begrunde behovet for projektet og projektfacili -
teternes samlede kapacitet.
III d)
Alle større projekter skal demonstrere deres bidrag 
til de mål, der er fastsat på programniveau, for 
at fremme bæredygtig, multimodal mobilitet 
i byerne, jf. artikel 5, stk. 4, litra e), i forordning (EU) 
nr. 1301/2013 (EFRU -forordningen) og artikel 4, litra a), 
nr. v, i forordning (EU) nr. 1300/2013 (forordningen om 
samhørighedsfonden).
III e)
Kommissionen er enig i, at disse aspekter bør behand -
les af de administrerende myndigheder, og vil fremme 
denne praksis.De nye rammer for samhørighedspolitikken er resul -
tatorienterede, og dette påvirker også den måde, som 
Kommissionen vurderer større projekter på. I ansøg -
ningsskemaet (som vil blive fastlagt af Kommissionen 
ved en gennemførelsesretsakt) vil der være et særligt 
afsnit, hvor projekterne skal fremføre forventede 
bidrag til resultat- og udbytteindikatorerne på det 
prioriterede område.
Kommissionen vil i den delegerede retsakt om kvali -
tetskontrol foreslå betingelser, som medlemsstaterne 
skal opfylde og bekræfte i kvalitetskontrolrapporten. 
Dette omfatter også gennemførligheden og pålide -
ligheden af efterspørgselsanalysen, som begrunder 
behovet for projektet og projektfaciliteternes samlede 
kapacitet.
I overensstemmelse med det lovgivningsmæssige 
grundlag for den nye programperiode vil alle projekter, 
hvor det er relevant, omfatte fælles udbytteindikatorer. 
Resultatindikatorerne vil blive godkendt i forbindelse 
med forhandlingerne om programmerne, fastsættes på 
prioritetsområdeniveau og overvåges derefter i gen -
nemførelsesperioden. Evaluerings- og overvågnings -
systemets specifikke modaliteter og især de kontrahe -
rede aftaler mellem de administrerende myndigheder 
og erhvervsdrivende vil dog høre under den admi -
nistrerende myndigheds kompetence, jf. artikel 125, 
stk. 3, litra c), i forordning (EU) nr. 1303/2013. Hvor det 
er passende, vil Kommissionen anbefale, at større pro -
jekter som minimum har en række indikatorer og en 
præstationsbaseret aflønning af den erhvervsdrivende.
Hvor det er relevant for projektmålene, vil Kom -
missionen anbefale projektinitiativtagere at udføre 
brugertilfredshedsundersøgelser.
III b)
Gennem kvalitetskontrol af projekterne vil Kom -
missionen sikre, at alle projekter, der er underlagt 
dens godkendelse, klart fremfører deres bidrag til 
resultatindikatorerne med henblik på at overvåge 
udviklingen.
Udnyttelsesgraden er ikke en del af de fælles indikato -
rer, som medlemsstaterne anmoder om overvågning 
af. Kommissionen vil dog under forhandlingerne om 
programmerne insistere på, hvor det er relevant, at 
inddrage »den offentlig transports udnyttelsesgrad« 
i driftsprogrammer, der omhandler offentlig transport, 
og dermed også i overvågningen af dem, som udføres 
af medlemsstaterne.
Kommissionens  svar 30
28
Kommissionen byder konklusionen, at tjenester 
udbudt af projekterne i 18 ud af 21 reviderede sager 
var overvåget og i overensstemmelse med de pågæl -
dende, fastsatte mål, velkommen.
Boks 3 — Første led
Konklusionen om metrobanen i Italien, som Retten 
henviser til, kan forklares ved det faktum, at metro -
banen og det tilknyttede informationssystem endnu 
ikke er færdiggjort. Det nuværende, afgrænsede afsnit 
vil blive en del af det samlede metronet i 2015.
Boks 3 — Andet led
I forhold til konklusionen om togprojektet i Polen, 
som Retten henviser til, anerkender Kommissionen, at 
togenes frekvens ikke svarer til de prognoser, der blev 
anvendt til projektets udformning. Kommissionen vil 
underrette de polske myndigheder om dette inden 
for rammerne af programovervågning og udspørge 
dem om årsagerne til denne ændring.
Boks 4
Kommissionen byder Domstolens identifikation 
af gode praksisser velkommen. Kommissionen vil 
udarbejde en vejledning om cost -benefit -analyse for 
programperioden 2014-2020, som vil indeholde et 
case -studie om bytransport.
32
Kommissionen byder det faktum velkommen, at alle 
tilgængelige undersøgelser viser et højt tilfredsheds -
niveau med hensyn til de udbudte tjenester.
Samlet svar på punkt 33 og 34
Kommissionen byder den positive konklusion 
velkommen.Bemærkninger
20
Kommissionen bifalder, at Retten vurderer, at gen -
nemførelsen af de fleste projekter var i overensstem -
melse med projektspecifikationerne.
21
Kommissionen byder det faktum velkommen, at 15 ud 
af de 21 analyserede projekter var sat i drift inden for 
tidsfristen eller med en forsinkelse på ni måneder eller 
mindre, hvilket Kommissionen anser for at være af 
mindre betydning for denne projekttype. Forsinkelser 
af større infrastrukturprojekter kan ofte ikke undgås.
Kommissionen vurderer, at de væsentlige forsinkelser 
skyldtes særlige, uundgåelige omstændigheder ved -
rørende individuelle projekter, såsom arkæologiske 
fund, et behov for yderligere jordkomprimering eller 
ændringer i det politiske landskab. Hverken projek -
tets initiativtager eller Kommissionens tjenestegrene 
kunne have forudset disse omstændigheder.
Boks 1 — Andet led
Den oprindelige sporudformning til det italienske 
sporvognsprojekt, som Retten henviser til, blev god -
kendt efter en offentlig høring. De politiske ændringer 
i kommunen og den efterfølgende folkeafstemning 
i 2010 resulterede i en ændring af den oprindelige 
udformning for linje 2 og 3. Hverken projektets ini -
tiativtager eller Kommissionens tjenestegrene kunne 
have forudset denne omstændighed.
24
Kommissionen er altid bekymret over øgede omkost -
ninger, da de kan påvirke et projekts økonomi. I store 
infrastrukturprojekter er øgede omkostninger dog 
ofte svære at undgå på trods af nøje planlægning, 
undersøgelser og jordinspektioner (se eksempler 
i boks 2).
25
Kommissionen påpeger, at EU’s budget ikke påvirkes, 
da de øgede omkostninger skal dækkes over det 
nationale budget.
Kommissionens  svar 31
Boks 7 — Tredje led
Kommissionen anerkender, at bedre koordinering af 
bustjenesterne burde have fundet sted sammen med 
reduceringen af parkeringspladserne efter fuldførel -
sen af projekterne i Frankrig. De franske myndigheder 
offentliggjorde korrigerende foranstaltninger i slut -
ningen af 2013. De forventer at tage nye linjer i brug 
med henblik på at udvide det offentlige net samt 
reducere parkeringspladserne i centrum.
47
Offentlig transport er rygraden i bæredygtig bytrans -
port og bidrager til en høj grad af social inklusion. 
Støtte fra offentlige myndigheder er derfor ofte en 
tilsigtet nødvendighed.
Konklusioner og anbefalinger
49
Kommissionen byder de overordnede revisionsresul -
tater om, at projekterne generelt opfylder brugernes 
behov, velkommen.
Kommissionen anerkender de identificerede årsager 
til manglende udnyttelse. Transport er dog et afledt 
krav og er tæt knyttet til den økonomiske situa -
tion. De mulige påvirkninger fra den internationale 
økonomiske og finansielle krise var ikke forudsige -
lige, da analyserne blev udført i udformnings- og 
planlægningsfasen. En af disse påvirkninger vedrørte 
mobilitetsbehovet, hvilket kan have bidraget til den 
manglende udnyttelse, da det væsentligt faldende 
behov for mobilitet i byerne ikke kunne forudses 
under projektforberedelsesfasen. Endvidere har 
krisen påvirket den finansielle situation i byerne og 
muligvis deres evne til at vedligeholde og yde tilskud 
til offentlige tjenester, hvilket har påvirket udnyttelsen 
negativt. Under alle omstændigheder blev alle pro -
jekter revideret på et tidligt tidspunkt, og yderligere 
foranstaltninger kan stadig træffes for at øge udnyt -
telsen i fremtiden.37
Det er Kommissionens holdning, at støttemodta -
gerne bør lægge mere vægt på definitionen af vigtige 
præstationsindikatorer.
Der var en betydelig manglende udnyttelse af 
infrastrukturen i fem af de reviderede projekter, hvor 
udnyttelsesgraden var under 35 % af de forventede 
data. Med hensyn til det italienske projekt bør situa -
tionen forbedre sig i slutningen af 2015, når banen 
integreres i nettet som planlagt.
For de andre reviderede projekter er udnyttelsesgra -
den over 60 % af forventede brugere.
Forsinkelser i gennemførelsen af projekter kan også 
føre til forsinkelser i opnåelsen af udnyttelsesmål.
Se svaret på punkt 39 og 40.
Samlet svar på punkt 39 og 40
Kommissionen anerkender de identificerede årsager 
til manglende udnyttelse. De mulige påvirkninger fra 
den internationale økonomiske og finansielle krise 
var imidlertid ikke forudsigelige, da analyserne blev 
udført i udformnings- og planlægningsfasen. En af 
disse påvirkninger vedrørte mobilitetsbehovet, hvilket 
kan have bidraget til den manglende udnyttelse, da 
det væsentligt faldende behov for mobilitet i byerne 
ikke kunne forudses under projektforberedelsesfasen. 
Endvidere har krisen påvirket den finansielle situation 
i byerne og muligvis deres evne til at vedligeholde og 
yde tilskud til offentlige tjenester, hvilket har påvirket 
udnyttelsen negativt. Under alle omstændigheder 
blev alle projekter revideret på et tidligt tidspunkt, og 
yderligere foranstaltninger kan stadig træffes for at 
øge udnyttelsen i fremtiden.
Se svaret på punkt 37.
41
Se svaret på punkt 39 og 40.
Kommissionens  svar 32
For de andre reviderede projekter er udnyttelsesgra -
den over 60 % af forventede brugere.
Forsinkelser i gennemførelsen af projekter kan også 
føre til forsinkelser i opnåelsen af udnyttelsesmål.
56
Se Kommissionens svar på punkt 49.
57
Offentlig transport er rygraden i bæredygtig bytrans -
port og bidrager til en høj grad af social inklusion. 
Støtte fra offentlige myndigheder er derfor ofte en 
tilsigtet nødvendighed.
Anbefaling 1
I forhold til anbefaling 1-4 understreger Kommis -
sionen, at vurderings- og vedtagelsesproceduren 
for større projekter i programperioden 2014-2020 vil 
muliggøre en tidlig, forudgående kontrol af projek -
terne af eksperter, som specialiserer sig i projekthånd -
tering, cost -benefit -analyse og spørgsmål vedrørende 
teknik/ingeniørarbejde. Kommissionen er i gang med 
at udarbejde delegerede og gennemførelsesretsak -
ter, der fastsætter forskellige kvalitetselementer, som 
skal overholdes i forbindelse med alle større pro -
jekter. Endvidere vil der blive udstedt en vejledning 
om cost -benefit -analyse, som vil omfatte praktiske 
anbefalinger for bestemte sektorer samt case -studier, 
der gør støttemodtagere i stand til at tilpasse deres 
projekter, så de giver den bedste merværdi for EU.
Alle projekter, der er underlagt Kommissionens 
godkendelse, skal gennemgå en kvalitetskontrol, 
som skal udføres på grundlag af en række kriterier, 
og som foretages enten af Kommissionen eller af 
uafhængige eksperter (JASPERS betalt over Kommis -
sionens budget til teknisk bistand eller andre enheder, 
der er udpeget af medlemsstaterne og godkendt af 
Kommissionen).
De nye rammer for samhørighedspolitikken er resul -
tatorienterede, og dette påvirker også den måde, som 
Kommissionen vurderer større projekter på. I ansøg -
ningsskemaet (som vil blive fastlagt af Kommissionen 
ved en gennemførelsesretsakt) vil der være et særligt 
afsnit, hvor projekterne skal fremføre forventede 
bidrag til resultat- og udbytteindikatorerne på det 
prioriterede område.50
Kommissionen bifalder, at Retten vurderer, at gen -
nemførelsen af de fleste projekter var i overensstem -
melse med projektspecifikationerne.
51
Kommissionen byder det faktum velkommen, at 15 ud 
af de 21 analyserede projekter var sat i drift inden for 
tidsfristen eller med en forsinkelse på ni måneder eller 
mindre, hvilket Kommissionen anser for at være af 
mindre betydning for denne projekttype. Forsinkelser 
af større infrastrukturprojekter kan ofte ikke undgås.
Kommissionen vurderer, at forsinkelserne i de fire 
nævnte projekter skyldtes særlige årsager, som 
projektets initiativtager og Kommissionen ikke havde 
kontrol over.
52
Kommissionen påpeger, at EU’s budget ikke påvirkes, 
da de øgede omkostninger skal dækkes over det 
nationale budget. Kommissionen vurderer, at mange 
af de øgede omkostninger skyldtes tekniske vanske -
ligheder, som projektets initiativtagere ikke havde 
kontrol over (se punkt 24).
53
Kommissionen byder følgende konklusioner velkom -
men: at tjenester udbudt af projekterne i 18 ud af 
21 reviderede sager var overvåget og i overensstem -
melse med de pågældende, fastsatte mål, at alle 
tilgængelige undersøgelser viser et højt tilfredsheds -
niveau med hensyn til de udbudte tjenester, og at alle 
faciliteter og tjenester udbudt af projekterne generelt 
set var let tilgængelige.
54
Kommissionen er enig i, at støttemodtagerne 
bør lægge mere vægt på definitionen af vigtige 
præstationsindikatorer.
55
Der var en betydelig manglende udnyttelse af 
infrastrukturen i fem af de reviderede projekter, hvor 
udnyttelsesgraden var under 35 % af de forventede 
data. I forhold til ét projekt bør situationen forbedre 
sig i slutningen af 2015, når banen integreres i nettet 
som planlagt.
Kommissionens  svar 33
Anbefaling 2 b)
Kommissionen er enig med Retten i, at overvågning 
af støtte til projekter er nødvendig for at verificere 
programmets korrekte gennemførelse. De administre -
rende myndigheder skal (i overensstemmelse med 
evalueringsplanerne) evaluere de EU -støttede projek -
ters bidrag til opfyldelsen af målene for det priorite -
rede område, men ikke i tilskudsaftalen. De nåede 
resultater vil derefter blive indført og vurderet i de 
årlige og endelige gennemførelsesrapporter, der skal 
indsendes af medlemsstater for hvert driftsprogram, 
når disse elementer er indført som resultatindikatorer 
for driftsprogrammet.
Anbefaling 3
Kommissionen vil vha. kvalitetskontrollen af forsla -
gene sikre, at hovedalternativerne er blevet analy -
seret, og at den bedste fremgangsmåde blev valgt 
til gennemførelsen, herunder begrundelsen for den 
valgte fremgangsmåde.
Den vil også sikre, at efterspørgselsanalysen (eller 
forretningsplanen for så vidt angår erhvervsinveste -
ringer) er baseret på pålidelige skøn og er i overens -
stemmelse med de vigtigste demografiske tendenser 
og udviklinger i den pågældende sektor med henblik 
på at begrunde behovet for projektet og projektfacili -
teternes samlede kapacitet.
Anbefaling 4
Alle større projekter skal demonstrere deres bidrag 
til de mål, der er fastsat på programniveau, for 
at fremme bæredygtig, multimodal mobilitet 
i byerne, jf. artikel 5, stk. 4, litra e), i forordning (EU) 
nr. 1301/2013 (EFRU -forordningen) og artikel 4, litra a), 
nr. v, i forordning (EU) nr. 1300/2013 (forordningen om 
samhørighedsfonden).
Anbefaling 5
Kommissionen er enig i, at disse aspekter bør behand -
les af de administrerende myndigheder, og vil fremme 
denne praksis.Kommissionen vil i den delegerede retsakt om kvali -
tetskontrol foreslå betingelser, som medlemsstaterne 
skal opfylde og bekræfte i kvalitetskontrolrapporten. 
Dette omfatter også gennemførligheden og pålide -
ligheden af efterspørgselsanalysen, som begrunder 
behovet for projektet og projektfaciliteternes samlede 
kapacitet.
Anbefaling 1 a)
I overensstemmelse med det lovgivningsmæssige 
grundlag for den nye programperiode vil alle projek -
ter, hvor det er relevant, omfatte fælles udbytteindi -
katorer. Resultatindikatorerne vil blive godkendt i for -
bindelse med forhandlingerne om programmerne, 
fastsættes på prioritetsområdeniveau og overvåges 
derefter i gennemførelsesperioden. Evaluerings- og 
overvågningssystemets specifikke modaliteter og 
især de kontraherede aftaler mellem de administre -
rende myndigheder og erhvervsdrivende vil dog høre 
under den administrerende myndigheds kompe -
tence, jf. artikel 125, stk. 3, litra c), i forordning (EU) 
nr. 1303/2013. Hvor det er passende, vil Kommissionen 
anbefale, at større projekter som minimum har en 
række indikatorer og en præstationsbaseret aflønning 
af den erhvervsdrivende.
Anbefaling 1 b)
Hvor det er relevant for projektmålene, vil Kom -
missionen anbefale projektinitiativtagere at udføre 
brugertilfredshedsundersøgelser.
Anbefaling 2
Gennem kvalitetskontrol af projekterne vil Kom -
missionen sikre, at alle projekter, der er underlagt 
dens godkendelse, klart fremfører deres bidrag til 
resultatindikatorerne med henblik på at overvåge 
udviklingen.
Anbefaling 2 a)
Udnyttelsesgraden er ikke en del af de fælles indikato -
rer, som medlemsstaterne anmoder om overvågning 
af. Kommissionen vil dog under forhandlingerne om 
programmerne insistere på, hvor det er relevant, at 
inddrage »den offentlig transports udnyttelsesgrad« 
i driftsprogrammer, der omhandler offentlig transport, 
og dermed også i overvågningen af dem, som udføres 
af medlemsstaterne.

SÅDAN FÅR MAN FAT I PUBLIKATIONER FRA EU
Gratis publikationer:
•		et	eksemplar:  
via EU Bookshop ( http://bookshop.europa.eu )
•		flere	eksemplarer	 eller	plakater/kort:  
hos Den Europæiske Unions repræsentationer ( http://ec.europa.eu/represent_da.htm ) 
hos delegationerne i ikke-EU-lande ( http://eeas.europa.eu/delegations/index_da.htm ) 
ved at kontakte Europe Direct ( http://europa.eu/europedirect/index_da.htm ) 
eller ringe på 00 800 6 7 8 9 10 11 (frikaldsnummer fra overalt i EU) (*).
(*)  Oplysningerne er gratis ligesom de fleste opkald (nogle operatører, telefonbokse eller hoteller kan dog kræve  
penge for opkaldet).
Betalingspublikationer:
•	 via	EU	Bookshop	 (http://bookshop.europa.eu ).
Betalingsabonnementer:
•		via	Den	Europæiske	 Unions	Publikationskontors	 salgskontorer  
(http://publications.europa.eu/others/agents/index_da.htm ).
QJ-AB-14-001-DA-C  ISSN 1831-0796
Mellem 2000 og 2013 bevilgede EU 
10,7  milliarder  euro til medfinansiering 
af projekter, som skulle hjælpe byer med 
at gennemføre bytransportprojekter som 
for eksempel metroer, sporvogne og busser. 
I denne beretning vurderer Retten, om 
projekterne blev gennemført som planlagt, 
om de leverede ydelser, som opfyldte 
brugernes behov, og om forventningerne 
til benyttelsen af transportformerne blev 
indfriet.