Isf 
ft-KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER 
Bruxelles, den 17.06.1997 
K()M(*>7) 296 endelig udg. 
BERETNING FRA KOMMISSIONEN TIL RÅDET 
'«là.*' 
ri**."*- . om gennemførelsen af Rådets 
forordning (EØF) nr. 3577/92 
om anvendelse af princippet om fri udveksling 
af tjenesteydelser inden for søtransport (cabotagesejlads) 1995-1996 
samt om de økonomiske og sociale virkninger 
af liberaliseringen af ø-cabotage. 

1. INDLEDNING 4 
2. UDVIKLINGEN I CABOTAGESEKTOREN I DEN EUROPÆISKE UNION (1995-
1996) 5 
2.1 Udviklingen på lovgivningsområdet 5 
2.2 Cabotagemængder (EUR-15+ EØS) 6 
2.2.1 Liberaliseret og beskyttet cabotagetrafik pr. 31. december 1996: 6 
2.2.2 Fragtfart (EUR-15) 7 
2.2.3 Fragtfart i EØS-landene 7 
2.2.4 Passagerfart (EUR-15+ EØS) 7 
2.3 Cabotagefragtmængder i de sydlige EU-lande 8 
2.3.1 Liberaliseret (pr. 31.12.1996) 9 
2.3.2 Ikke liberaliseret (pr. 31.12.1996) 9 
2.3.3 Udenlandsk registrerede skibes andel af den liberaliserede cabotagetrafik 10 
2.3.4 Udenlandsk registrerede skibes andel af den ikke-liberaliserede 
cabotagetrafik 11 
2.4 Udenlandsk registrerede skibes deltagelse i cabotagetrafikken i nordeuropa 12 
2.4.1 De nordlige EU-lande - Fragtfart 12 
2.4.2 Nordlige EU-lande - Passagerfart 13 
2.4.3 Island og Norge 13 
2.5 Cabotageflåder 13 
2.6 Konklusioner 14 
3. DIS- OG MAR-REGISTREREDE SKIBES DELTAGELSE I EU-CABOTAGE OG 
SPØRGSMÅLET OM UDVIDELSE AF FORORDNING 3577/92 TEL AT 
OMFATTE EØS 15 
3.1 Indledning 15 
3.2 Udviklingen i flåderne 16 
3.2.1 DIS-og MAR-flåderne 16 
3.2.2 Islands og Norges flåder 16 
3.3 Deltagelse i cabotagesejlads 16 
3.3.1 DIS- og MAR-skibes deltagelse i cabotage 16 
3.3.2 Islandske og norske skibes deltagelse i cabotage 17 
3.4 Konklusioner 17 
4. SAMMENLIGNING AF BEMANDINGS OMKOSTNINGER 19 
4.1 Beregninger (beregningsgrundlag og -resultater) 19 
4.2 Konklusioner 21 
5. LIBERALISERINGEN AF 0-CABOTAGE OG DE FORVENTEDE SOCIALE OG 
ØKONOMISKE VIRKNINGER HERAF 23 
5.1 Lovgivning 23 
5.2 Cabotage-relateret beskæftigelse i de sydlige EU-lande 23 
5.3 De sociale og økonomiske virkninger af den hidtidige liberalisering af 
cabotagesejladsen 25 
5.3.1 De sydlige EU-lande 25 
5.3.2 De nordlige EU-lande 26 
5.4 Ekstrapolation af de registrerede tendenser 27 
5.5 Konklusioner 28 
BILAG 1 30 
BILAG II 38 
BILAG III 41 
BILAG IV. 43 
BILAG V 44 
1. INDLEDNING 
3. Dette er den anden rapport om gennemførelsen af Rådets forordning (EØF) nr. 3577/92 af 
7. december 1992, som trådte i kraft den 1. januar 1993. Den første rapport, der dækkede 
perioden 1993-1994, blev forelagt den 6. september 1995. I henhold til forordningen skal 
Kommissionen hvert andet år forelægge Rådet en rapport om forordningens 
gennemførelse og skal desuden foretage en grundig undersøgelse af de økonomiske og 
sociale virkninger af liberaliseringen af ø-cabotage og forelægge Rådet en rapport herom 
inden udgangen af 1996. Denne rapport omhandler begge aspekter. 
I rapporten analyseres følgende hovedemner: 
Kapitel 2: Virkningerne af gennemførelsen af forordning 3577/92 i perioden 1995-1996, 
hvor endnu en cabotagesektor, nemlig fastlandskrydstogtsejlads, blev liberaliseret. I dette 
kapitel gennemgås den økonomiske udvikling i cabotagesektoren siden referenceperioden 
for den foregående rapport. 
Kapitel 3: DIS-skibes1 og MAR-skibes2 deltagelse i EU-landenes cabotagetrafik og 
spørgsmålet om udvidelse af forordning 3577/92 til at omfatte EØS. 
Kapitel 4: Sammenligning af bemandingsomkostningerne i forskellige EU- og EFTA-
registre, der deltager i EU-cabotage. 
Kapitel 5: De økonomiske og sociale virkninger af liberaliseringen af ø-cabotage. For at 
vurdere ovenstående har man forsøgt at foretage en ekstrapolation på grundlag af 
forholdene i de nordlige EU-lande og i de liberaliserede sektorer i de sydlige EU-lande og 
bedømme den cabotagerelaterede beskæftigelse i de forskellige medlemsstater og specielt 
i ø-regioneme. I konklusionerne i dette kapitel præsenteres et forslag, som efter 
Kommissionens opfattelse udgør en hensigtsmæssig løsning på spørgsmålet om 
bemandingsbestemmelser med hensyn til nationalitet for visse sektorer af 
cabotagemarkedet (jf. artikel 3 i forordning 3577/92). 
Denne rapport forelægges Europa-Parlamentet, Det Økonomiske og Sociale Udvalg og 
Regionsudvalget til orientering. 
1 DIS: Dansk Internationalt Skibsregister. 
2 MAR: Madeiras Internationale Skibsregister. 
4-
2. UDVIKLINGEN I CABOTAGESEKTOREN I DEN EUROPÆISKE UNION (1995-
1996) 
2.1. UDVIKLINGEN PÅ LOVGIVNINGSOMRÅDET 
Det er i de færreste medlemsstater, der er sket noget på det lovgivningsmæssige område i relation til 
cabotagesejlads siden 1994, enten fordi forordningen i forvejen allerede var fuldt gennemført i den 
nationale lovgivning (Tyskland, Portugal, Spanien), eller fordi der ikke var behov for særlig lovgivning 
på området, eftersom cabotagesejlads ikke var relevant (Belgien, Luxembourg), eller fordi de 
pågældende medlemsstater traditionelt fulgte en åben kystlinjepolitik (Det Forenede Kongerige, Irland, 
Danmark, Nederlandene). Kommissionen har indledt overtrædelsesprocedurer mod de medlemsstater, 
hvis nationale lovgivning strider imod forordningen (Italien, Grækenland, Frankrig). 
Danmark har vedtaget lov nr. 464 af 12. juni 1996 om ændring af loven om DIS (Dansk Internationalt 
Skibsregister) for at give DIS-fragtskibe (ikke passagerskibe) adgang til dansk cabotagetrafik. Loven 
trådte i kraft ved en bekendtgørelse af 1. december 1996. 
Portugal har vedtaget en lovændring, der giver MAR-skibe mulighed for at deltage i portugisisk 
fastlandscabotage; lovændringen trådte i kraft 1. januar 1997. 
Spanien har vedtaget lov nr. 42/1994 om forøgelse af skattefordelene for skibe registreret i det særlige 
skibsregister for De Kanariske Øer (REC) til 70% af de arbejdsgiverbetalte socialsikringsbidrag, 25% 
af søfolks indkomstskat og 35% af selskabsskatten . I henhold til kongeligt dekret nr. 392/1996 af 1. 
marts 1996 kan skibe i fastlands- og ø-cabotagesejlads med strategiske produkter nu optages i REC. 
For at vidt angår de nye medlemsstater: 
Østrigs lovgivning omhandler ikke cabotagesejlads, idet cabotagesejlads rent geografisk er 
udelukket for Østrigs vedkommende; 
Finland har indtil for nylig opereret med en restriktiv cabotageordning, som kun gav adgang for 
skibe under finsk flag. Efter tiltrædelsen af EU er loven blevet tilpasset i overensstemmelse med 
forordning 3577/92 ved en ændringslov nr. 1362/94 af 22. december 1994 til loven om restriktiv 
handelspraksis. Med denne lov er restriktionerne for EU-skibes deltagelse i finsk cabotagetrafik 
ophævet; 
Det er blevet oplyst, at disse procentsatser er blevet yderligere forhøjet ved lov nr. 13/96 af 30. december 1996. 
Denne senere ændring, der trådte i kraft 1. januar 1997, falder uden for denne rapports emneområde. 
cabotagesejlads i Sverige var tidligere forbeholdt svenske skibe. Norske skibe og visse EU-skibe 
kunne dog få adgang på grundlag af bilaterale aftaler. Efter tiltrædelsen af EU blev loven ændret 
i overensstemmelse med forordning 3577/92 ved dekret af 1. juli 1995 om ændring af dekret nr. 
235/74 om tilladelse til at udføre indenlandsk søtransport med brug af udenlandske fartøjer, 
således at EU-skibe nu har adgang til cabotagetrafikken i overensstemmelse med forordning 
3577/92. 
For de resterende EØS-lande gælder følgende; 
Der findes ingen lovgivning om cabotage i Island, idet alle skibe har fri adgang; 
Norge opererer med en åben kystlinjepolitik, men NIS-skibe4 må ikke deltage i cabotagesejlads, 
og skibe, der sejler i fast passagerfart, skal have en særlig tilladelse. 
Bilag I indeholder en oversigt over cabotagelovgivningen i ovennævnte lande med hensyn til 
dispensationsregler, regler om besætningsmedlemmernes nationalitet, krav til ejerskab samt 
skatteregler. 
2.2. CABOTAGEMÆNGDER (EUR-15 + EØS) 
2.2.1. Liberaliseret og beskyttet cabotagetrafik pr. 31. december 1996: 
I de nordlige EU-lande (S, FIN, DK, UK, IRL, D, NL og B) er al cabotagesejlads liberaliseret, 
enten fordi de pågældende lande traditionelt har haft en åben kystpolitik, eller fordi de har 
gennemført forordning 3577/92. 
I de sydlige EU-lande (F, E, P, I og GR) er følgende former for cabotagesejlads blevet 
liberaliseret pr. 31. december 1996: 
indenlandsk fastlandscabotagesejlads med ikke-strategisk gods, der fragtes på skibe på 
over 650 BT, den 1. januar 1993, og 
fastlandskrydstogtsejlads, den 1. januar 1995. 
Følgende former for cabotagesejlads var fortsat beskyttet i referenceperioden 1995-96: 
Inden for fastlandscabotage: 
transport af strategiske produkter (olie, olieprodukter og drikkevand), som først blev 
liberaliseret pr. 1. januar 1997, 
cabotagesejlads med skibe på under 650 BT, som er beskyttet indtil 1. januar 1998, og 
fast passager- og færgefart, som er beskyttet indtil 1. januar 1999. 
Inden for ø-cabotage: 
NIS. Norsk Internationalt Skibsregister. 
(Î-
ø-cabotage i de sydlige EU-lande (inkl. Ceuta og Melilla og de franske oversøiske 
departementer) liberaliseres først pr. I. januar 1999, 
fast passager- og færgefart samt cabotagesejlads med skibe på under 650 BT i 
Grækenland vil være undtaget fra liberalisering indtil 1. januar 2004. 
2.2.2. Fragtfart (EUR-15) 
Den samlede mængde cabotagefragttrafik i de tidligere 12 EU-lande anslås til 239 mio. tons i 
1995 sammenholdt med 226 mio. tons i 1993. Det svarer til en stigning på 5,8% i forhold til 
1993. I de nye medlemsstater blev der i 1995 fragtet 19,5 mio. tons, og det var næsten 10% 
mere end i 1993 (17,8 mio. tons); heraf stod Sverige for 13,6 mio. tons og Finland for 5,9 mio. 
tons. 
Den samlede mængde cabotagefragttrafik i EU i 1995 udgjorde således 259 mio. tons. Heraf 
vedrørte 46% "fastlandstrafik", mens resten-var "ø-trafik". 
Der er to forhold af nyere dato, der har haft stor betydning for trafikmængderne: 
efter bygningen af en rørledning mellem Sicilien og hovedlandet i 1995 er italiensk 
olietransport på kystfartøjer faldende; 
en væsentlig del af stigningen i den spanske cabotagesejlads skyldes en stigning i 
transporten af ferskvand. 
Tabel 1 Oversigt over cabotagefragtmængderne i EU-landene i 1993 og 1995 (mio. 
tons) 
Oraorâde 1993 1995 
Nordeuropa (Belgien, Danmark, Tyskland, Irland, Luxembourg, 
Nederlandene, Det Forenede Kongerige) 
Sydeuropa (Frankrig, Grækenland, Italien, Portugal, Spanien) 
Subtotal-EUR 12 
Sverige og Finland 100 
126 
226 
(18) 106,5 
133,0 
239,5 
19,5 
I alt-EUR-15 (244) 259,0 
2.2.3. Fragtfart i EØS-landene 
I to EØS-lande - Island og Norge - blev der i 1995 transporteret ca. 39 mio. tons cabotagefragt; 
heraf tegnede Island sig for kun 0,4 mio. tons. Ligesom i Det Forenede Kongerige udgør 
olietransporten fra kontinentalsoklen en stor del af Norges cabotagemængde. 
Bilag II indeholder en detaljeret oversigt over udviklingen i cabotagesejladsen i medlemsstaterne 
og i Island og Norge. 
7-
2.2.4. Passagerfart (EUR-15 + EØS) 
Tallene for den vigtigste passagertrafik er vist i tabel 2. 
Tabel 2 Cabotagepassagertrafik i EU og EØS-lande, 1995 (mio. passagerer) 
Land Passagerer 
Liberaliseret 
Belgien 
Danmark 21,5 
Finland 4,0 
Tyskland 5,5 
Nederlandene 3,3 
Sverige 1,1 
Det Forenede Kongerige 40,6 
Beskyttet 
Italien 38,0 
Portugal 0,4 
Spanien 7,1 
Frankrig 1,3 
Grækenland (a) 36,0 
EØS-lunZe 
Island 0,3 
Norge 47,2 
(a) 1994-tal 
I næsten alle tilfældene vedrører bevægelser i passagermængden "ø-trafikken". Liberaliseringen 
af fastlandskrydstogttrafikken pr. 1. januar 1995 har ikke haft nogen virkninger, fordi der ikke 
udføres fastlandscabotage med krydstogtskibe i Sydeuropa. Indenlandsk krydstogttrafik finder 
kun sted i det græske ø-hav. 
2.3. CABOTAGEFRAGTMÆNGDER I DE SYDLIGE EU-LANDE 
De nordlige EU-lande har allerede liberaliseret trafikken i fuldt omfang. Den igangværende 
liberalisering vil derfor kun få virkninger for de sydlige EU-landes cabotagetrafik. Bortset fra 
liberaliseringen af 3 mio. tons beskyttet fastlandsfragt i Spanien i februar 1994, da beskyttelses­
foranstaltningerne i medfør af forordningens artikel 5 udløb, blev der ikke liberaliseret ny fragt i 
perioden 1995-1996. 
-8-
2.3.1. Liberaliseret (pr. 31.12.1996) 
Den cabotagetrafik i de sydlige EU-lande, som blev liberaliseret i referenceperioden, omfatter 
ikke-strategisk fastlandsfragtfart med skibe på over 650 BT. Denne mængde udgjorde i alt 18 
mio. tons i 1995. Det er 13,5% af den samlede fragtmængde i cabotagesejladsen i det sydlige 
EU. Følgende tabel viser en opdatering af de faktiske tal for 1993 og overslag for 1995. 
De samlede tal for den liberaliserede trafik omfatter mellem 3 og 4 mio. tons gods, der fragtes 
"for egen regning". Det vedrører hovedsagelig fragtfart med skibe, der ejes af 
cementproducenter i Spanien og Grækenland, og transport af jern og stålprodukter, der udføres 
af producenter i Italien. 
Tabel 3 Liberaliseret fragttrafik efter markedssegment og land, 1993 og 1995 (mio. 
tons) 
Land 
Frankrig 
Grækenland 
Italien 
Portugal 
Spanien 
lait Massegods 
1993 
1,1 
1,9 
5,1 
0,1 
3.7(a) 
11,9 1995 
1,3 
2,0 
5,6 
3,5 
12,4 Stykgods 
1993 
0,2 
2,1 
0,3 
2,6 1995 
0,1 
2,8 
0,2 
3,1 Kemikâlier/gas 
1993 
0,5 
0,6 
0,1 
0,8 
2,0 1995 
0,6 
0,1 
0,8 
0,2 
0,8(b) 
2,5 lait 
1993 
1,6 
2,1 
7,8 
0,2 
4,8 
16,5 1995 
1,9 
2,2 
9,2 
0,2 
4,5 
18,0 
__________ 
(a) Det samlede tal refererer til den mængde, som teoretisk ville være blevet berørt, hvis liberaliseringen 
allerede var trådt i kraft i 1993. På grund af beskyttelsesforanstaltninger, som var i kraft indtil februar 1994, 
udgjorde den cabotagemængde, som blev liberaliseret, i realiteten kun ca. 0,5-0,8 mio. tons. 
(b) Overslag. 
2.3.2. Ikke liberaliseret (pr. 31.12.1996) 
Ikke-liberaliseret fragtfart i de sydlige EU-lande (dvs. fastlandssejlads med ikke-strategisk gods 
med skibe på over 650 BT og alle former for strategisk gods og ø-fragtfart) udgjorde i 1995 115 
mio. tons fordelt som vist i tabel 4. 
-9 
Tabel 4 Ikke-liberaliseret trafik i de sydlige EU-lande efter markedssegment (mio. 
tons) 
Kategori Reviderede faktiske tal 
for 1993 Overslag 
for 1995 1 Fragtet på skibe under 650 BT 
Strategisk fastlandstrafik (olie & vand) (a) 
Strategisk ø-trafik (olie & vand) 
Massegodsskibe - ø-trafik 
Stykgodsskibe - ø-trafik 3,0 
28,1 
33,1 
23,4 
21,7 3,5 
26,5 
37,9 
22,5 
24,5 
Ikke-liberaliseret trafik i alt 109,3 114,9 
(a) Flydende last bortset fra ikke-strategiske produkter (kemikalier, gas, spiseolie m.m.) 
2.3.3. Udenlandsk registrerede skibes andel af den liberaliserede cabotagetrafik 
Fragtfart - generelt 
Ud af de 18 mio. tons liberaliseret trafik i de sydlige EU-lande blev 3 mio. tons eller 17% fragtet 
af udenlandske skibe, dvs. enten fra andre EU-registre eller fra ikke-EU-registre. Sammenholdt 
med det tilsvarende tal for 1993 (12%) tyder det på en voksende markedsandel for skibe under 
udenlandsk flag, men sammenholdt med den samlede mængde cabotagetrafik i de sydlige EU-
lande (133 mio. tons) var de udenlandske skibes markedsandel fortsat begrænset, nemlig kun 
2,3% (1,6% i 1993). 
I tabel 5 er de 3 mio. tons, der blev fragtet af skibe under udenlandsk flag, yderligere 
specificeret. 
Tabel 5 Flagfordelingen af den liberaliserede fragttrafik i de sydlige EU-lande, 1995 
(mio. tons) 
Land 
Frankrig 
Grækenland 
Italien 
Portugal 
Spanien 
11 alt Cabotagetrafik 
i alt 
8,9 
18,4 
58,9 
6,0 
40,5 
132,7 EU-registrerede 
skibesandel 
0,210 
0,005 
0,095 
1,420 
1,730 Ikke-EU-registrerede 
skibesandel 
0,430 
0,170(a) 
0,720 
1,320 Udenlandsk 
registrerede skibes 
andel i alt 
0,640 
0,005 
0,265 
2,090 
3,050 
(a) Fordelingen mellem liberaliseret og ikke-liberaliseret trafik kendes ikke. Det formodes, at størsteparten al* 
den fragt, der føres med skibe under udenlandsk flag, vedrorer liberaliseret trafik. 
-10-
Det ser ud til, at kun 1,73 mio. tons blev fragtet af EU-skibe på grundlag af forordning 
3577/92, mens 1,32 mio. tons blev fragtet af ikke-EU-skibe på grundlag af dispensationer. 
Det må derfor konkluderes, at den liberalisering, der er sket i henhold til forordning 
3577/92 i den pågældende periode, kun har haft meget beskedne virkninger: kun 10% af 
den liberaliserede fragtmængde (18 mio. tons) eller 1,3% af det relevante marked (1,73 
mio. tons ud af en samlet mængde på 133 mio. tons) blev rent faktisk fragtet afskibe, der 
var registreret i andre medlemsstater. 
En sammenligning mellem medlemsstaterne mellem 1993 og 1995 viser ingen markante 
ændringer, eftersom de nationale markedsandele fortsat lå tæt på 100%, undtagen for Spaniens 
vedkommende. I 1995 blev 82% af fastlandstrafikken udført af skibe under spansk flag imod 
89% i 1993. Forskellen skyldes dog hovedsagelig, at spanskejede cabotageskibe udflagede til 
Madeiras skibsregister. De forskellige flags andel i fastlandscabotagen er nu følgende: spansk 
flag = 82%, MAR = 7,5%, EU-flag = 3,5%, ikke-EU-flag med dispensation = 7%. 
2.3.4. Udenlandsk registrerede skibes andel af den ikke-liberaliserede cabotagetrafik 
Den ikke-liberaliserede fragt (114,9 mio. tons i 1995) var i princippet fortsat udelukkende 
forbeholdt skibe under nationalt flag. Det anslås dog, at 6,6 mio. tons (6%) af denne beskyttede 
fragt i 1995 blev ført med udenlandsk registrerede skibe på grundlag af dispensationer, fordi der 
ikke var skibe' under nationalt flag til rådighed. Det var hovedsagelig tre lande, der gav 
dispensationer: Frankrig (0,6 mio. tons), Spanien (1,3 mio. tons) og Portugal (4,7 mio. tons). I 
forhold til 1993 steg den fragtmængde, der blev transporteret på grundlag af dispensationer, med 
10%. 
Tabel 6 Flagfordelingen af den ikke-liberaliserede trafik i de sydlige EU-lande, 1995 
(mio. tons) 
Land 
Frankrig 
Grækenland 
Italien (a) 
Portugal 
Spanien 
lait EU-régistrerede 
skibes andel 
(inkl. sekundære registre) 
0,370 
4,700 
600 
5,670 Ikke-EU-registrerede 
skibes andel 
0,260 
0,700 
0,960 Udenlandsk registrerede 
skibes andel i alt 
0,630 
4,700 1 
1,300 | 
6,630 | 
(a) Se fodnoten under tabel 5. 
11 
Sammenholdt med den foregående rapport steg antallet af dispensationer i Frankrig og Spanien, 
selv om den samlede mængde fortsat var beskeden. I Grækenland og Italien gives der sjældent 
dispensation; der var fortsat tale om ubetydelige mængder. 
Som det fremgår af den tidligere rapport, udføres al cabotagetransport af olieprodukter i 
Portugal (4,7 mio. tons) af portugisisk ejede skibe, der opererer under Madeiras skibsregister på 
grundlag af dispensationer. 
Bemærk! 
Som nævnt i den tidligere rapport har Kommissionen undersøgt, hvorvidt de undtagelser, der er 
indeholdt i artikel 6 i forordning 3577/92, fortsat er berettigede i betragtning af, at 
medlemsstaternes bestemmelser om dispensation for adgang til ikke-liberaliseret trafik ikke 
omfatter et præferencesystem til fordel for EU-flag (blandt medlemsstaterne er det kun 
Tyskland, der anvender princippet om fællesskabspræference i henhold til lov af 26. juli 1957 
om kystsejlads, som ændret den 15. juli 1994). Men eftersom det kun er begrænsede mængder, 
der fragtes på grundlag af dispensationer, og en væsentlig del af de berørte befragtere har 
økonomiske forbindelser med Fællesskabet, synes der ikke på nuværende tidspunkt at være 
nogen økonomisk begrundelse for et særligt initiativ på dette felt. 
2.4. UDENLANDSK REGISTREREDE SKIBES DELTAGELSE I CABOTAGETRAFIKKEN I NORDEUROPA 
2.4.1. De nordlige EU-lande - Fragtfart 
Alle former for cabotagetrafik i de nordlige EU-lande er åben for skibe under alle andre EU-flag. 
I nogle medlemsstater kræves der dispensation for skibe under ikke-EU-flag (D, S, FIN), 
medmindre der eksisterer bilaterale aftaler med de pågældende lande. I de øvrige nordlige EU-
lande kan skibe fra tredjelande deltage på samme vilkår som EU-skibe. Udenlandsk registrerede 
skibes andel af cabotagetrafikken varierer ganske meget fra land til land. 
Der foreligger ikke statistiske data for Danmark og Sverige, og spørgsmålet er ikke relevant for 
Østrig, Luxembourg, Belgien og Nederlandene, eftersom fragtcabotage i disse lande enten kun 
er af marginal betydning eller ikke-eksisterende. Situationen i de øvrige lande er gengivet i tabel 
7. 
Tabel 7 Flagfordelingen af cabotagetrafikken i de nordlige EU-lande, 1995 
l Land Mængde i alt 
(mio. tons) National andel 
(%) EU-flags andel 
(%) Ikke-EU-flags andel 
(%) 
Finland 
Tyskland 
Irland 
I Det For. Kongerige 
(a) Overslag. 5,9 
7,6 
0,7 
77,5 67 
4 
40 12 
15 
80(a) 
15 18 
16(a) 
45 
12 
2.4.2. Nordlige EU-lande - Passagerfart 
Næsten al passagercabotagesejlads i de nordlige EU-lande er ø-cabotage. Ifølge de oplysninger, 
Kommissionens tjenestegrene råder over, udføres 100% af denne sejlads med skibe under 
nationalt flag. 
2.4.3. Island og Norge 
Ingen skibe under udenlandsk flag udfører cabotagesejlads i Island. Skibe under norsk flag 
tegner sig for 83% af den norske cabotagesejlads. Det vides ikke, hvordan de resterende 17% er 
fordelt mellem EU-registrerede skibe og ikke-EU-registrerede skibe. For passagerfartens 
vedkommende gælder det samme som for de nordlige EU-lande: 100% udføres med skibe under 
nationalt flag. 
2.5. CABOTAGEFLADER 
Bilag HJ indeholder data om medlemsstaternes cabotageflader eller "kystflåder". Der foreligger 
komparative data for 1994 og 1996. Skibe, der er registreret i DIS, MAR, Norge eller Island, er ikke 
medtaget; de er omhandlet i kapitel 3. 
I de sydlige EU-lande kan den regulære cabotageflåde identificeres på grundlag af særlige tilladelser 
mm. I de nordlige EU-lande er dette imidlertid ikke muligt, således som det er forklaret i den tidligere 
rapport. Man nar derfor som målestok valgt den "kystflåde", der består af skibe under 6000 BT (10 
000 DWT). 
Mellem 1. juli 1994 og 1. juli 1996 indskrænkedes de nordlige EU-landes kystflåde (med undtagelse af 
Østrig, Finland og Sverige) med 14% fra 1490 til 1200 skibe, men forøgedes en smule i kapacitet målt 
i BT (+3%). 
1 de sydlige EU-lande ændredes antallet af skibe ikke væsentligt (1191 enheder i 1996), men 
kapaciteten i BT forøgedes med 44%, efter at der blev sat nye store færger i drift i Grækenland, Italien 
og Spanien. Den lille portugisiske cabotageflåde indskrænkedes yderligere som følge af fortsat 
udflagning til Madeira. 
2.6. KONKLUSIONER 
Der skete ikke større ændringer i referenceperioden 1995-1996 i forhold til den situation, der er 
beskrevet i den første rapport om cabotage. 
Den liberaliserede del af markedet i de sydlige EU-lande var fortsat begrænset til fastlands-
fragtcabotage med skibe over 650 BT, som udgør 18 mio. tons ud af et samlet cabotagemarked i den 
sydlige del af EU på 133 mio. tons. 
13 
Det eneste nye markedssegment, der blev liberaliseret i referenceperioden, var den såkaldte 
fastlandskrydstogtsejlads. Der er dog tale om en teoretisk foranstaltning uden praktiske konsekvenser, 
eftersom alle krydstogtprogrammer omfatter mindst én ø-destination. Ø-cabotage og 
fastlandspassagerfart bliver først liberaliseret 1. januar 1999.5 
Skibe registreret i tredjelande tegnede sig fortsat kun for en beskeden andel af den liberaliserede del af 
cabotagemarkedet i det sydlige EU: knap 10% af dette markedssegment på 18 mio. tons blev i 1995 
fragtet afskibe registreret i tredjelande i overensstemmelse med reglerne i forordning 3577/92. En 
væsentlig større mængde blev fragtet af skibe registreret i tredjelande på grundlag af dispensationer: 
7,9 mio. tons, heraf 1,3 mio. tons inden for den liberaliserede del af markedet og 6,6 mio. tons ikke-
liberaliseret trafik. 
Med hensyn til den næste periode, 1997-1998, vil liberaliseringen af strategisk fastlandstrafik (26,5 
mio. tons) pr. 1. januar 1997 indebære et langt mere omfattende skridt på vejen mod fuld liberalisering 
af Fællesskabets marked for cabotagesejlads. 
For så vidt angår o-cabotagcsejlads i Grækenland, liberaliseres fast passager- og færgefart og tjenesteydelser, der 
udføres afskibe på under 650 BT, forst 1. januar 2004. 
-14 
3. DIS- OG MAR-REGISTREREDE SKIBES DELTAGELSE I EU-CABOTAGE OG 
SPØRGSMÅLET OM UDVIDELSE AF FORORDNING 3577/92 TIL AT OMFATTE 
EØS 
3.1. INDLEDNING 
Begge disse spørgsmål blev drøftet i Rådet i december 1995, da den første rapport om cabotagesejlads 
blev forelagt. For begge spørgsmåls vedkommende udtrykte flere delegationer bekymring for, at skibe, 
der er registreret i DIS, MAR, Norge eller Island, kan fa betydelige omkostningsmæssige fordele i 
forhold til skibe i andre EU-landes nationale registre, og de var derfor imod at give disse skibe de 
samme cabotagerettigheder som andre EU-skibe. Afgørelserne blev udsat til efter forelæggelsen af den 
anden rapport om cabotagesejlads. 
I dette kapitel gennemgås de to spørgsmål mere detaljeret på grundlag af en analyse af udviklingen i de 
relevante flåder siden 1994 og deres deltagelse i cabotagesej ladsen på nuværende tidspunkt. I kapitel 4 
sammenlignes bemandingsomkostningerne for alle relevante registre. 
Den midlertidige undtagelse i artikel 1, stk. 2, i forordning 3577/92, der suspenderer bestemmelsen i 
artikel 1, stk. 1, om, at skibe skal opfylde alle betingelserne for at fa adgang til cabotage i den 
medlemsstat, hvor de er registreret, udløb 31. december 1996. Undtagelsen gjaldt for DIS- og MAR-
skibe. For at tage højde herfor har de danske myndigheder ophævet forbuddet mod DIS-fragtskibes 
deltagelse i dansk cabotagesejlads. Også den portugisiske lovgivning er blevet ændret, så MAR-skibe 
siden 1. januar 1997 har kunnet deltage i portugisisk fastlandscabotage. Det betyder, at DIS-
fragtskibe7 fortsat kan deltage uden restriktioner i EU-cabotagesejlads, mens MAR-skibe far adgang til 
fastlandscabotage. 
Skibe, der er registreret i Norge eller Island, får ikke adgang til EU-cabotage, så længe der ikke er 
truffet afgørelse om at udvide cabotage-forordningen til at gælde for EØS. Desuden skal man være 
opmærksom på, at NIS-skibe ikke har ret til at deltage i norsk national cabotagesejlads. Selv om 
forordning 3577/92 blev udvidet til at omfatte EØS, ville NIS-skibe derfor stadigvæk ikke have 
cabotagerettigheder. De norske myndigheder har ved forskellige lejligheder oplyst, at man ikke har til 
hensigt at ændre den nuværende NIS-lovgivning inden for den nærmeste fremtid. I dette tilfælde ville 
skibe, der er registreret i Island og i det norske nationale skibsregister, fa adgang til at udføre 
cabotagesejlads. Det norske nationale skibsregister ligger blandt de dyrere registre i forhold til EU-
gennemsnittet. 
6 Lov nr. 464 af 12. juni 1996, der trådte i kraft 1. december 1996 ved bekendtgorelse nr. 1003 af 29. november 
1996. 
7 Situationen for passagerskibe er ikke ændret. Skibe, der fragter både gods og passagerer, som f.eks. ro-ro-færger, 
betragtes som passagerskibe. 
3.2. UDVIKLINGEN I FLADERNE 
3.2.1. DIS- og MAR-flåderne 
I bilag IV redegøres der for DIS- og MAR-flådernes sammensætning. Den vigtigste udvikling er 
følgende: 
Antallet afskibe registreret i DIS faldt en smule mellem 1994 og 1996 (fra 478 til 448 skibe 
svarende til -6%). Den samlede tonnage voksede dog fra 6,7 til 7,6 mio. tons DWT (+13%) som 
følge af en stigning i tankskibssektoren. Tonnagen af andre skibstyper var mere eller mindre 
uændret. Flåden er forholdsvis ung: 70% af skibene er under 10 år. 
MAR-flåden er stadigvæk forholdsvis lille, selv om antallet afskibe steg fra 35 i 1994 til 59 i 
1996. DWT-kapaciteten indskrænkedes imidlertid med 27% (fra 1,46 mio. DWT til 1,07 mio. 
DWT) som følge af, at en række større tankskibe udflagede. Af de 59 skibe er 19 
portugisiskejede og 34 er spanskejede (imod 9 i 1994). 
3.2.2. Islands og Norges flåder 
Den islandske flåde, der omfatter 17 skibe, opererer hovedsagelig i indenrigstrafik, og kun 
nogle fa skibe opererer internationalt. Der skete ingen ændringer i flåden mellem 1994 og 1996. 
Det norske nationale skibsregister (NOR) omfatter 772 hovedsagelig mindre skibe, men også 
ca. 60 større tankskibe til offshore olietrafik. De fleste skibe opererer indenrigs. Den 
gennemsnitlige skibsstørrelse er kun 2700 BT. Siden midten af 1994 er der ikke sket 
nævneværdige ændringer i denne flåde. 
NIS-flåden har en helt anden struktur og består hovedsagelig af store massegodsskibe. Registret 
omfatter 287 tankskibe, 116 massegodsskibe og 155 stykgodsskibe. Den gennemsnitlige 
skibsstørrelse her er 28 000 BT. Siden 1994 har ca. 80 skibe (hovedsagelig massegods) forladt 
registret. Af andre skibstyper kan nævnes containerskibe (6), køleskibe (13), ro-ro-fragtskibe 
(72), ro-ro-passagerfærger (5) og passagerskibe (16). Det samlede antal skibe pr. 1. januar 1996 
var 670 med en samlet tonnage på 18 799 000 BT. 
3.3. DELTAGELSE I CABOTAGESEJLADS 
3.3.1. DIS- og MAR-skibes deltagelse i cabotage 
I den foregående rapport blev det anslået, at højst 50 enheder af den samlede DlS-flåde sejlede i 
fast EU-cabotagefart uden for Danmark, hovedsagelig i Tyskland og Det Forenede Kongerige. 
Desuden blev det anslået, at 1-2% af DIS-flådens omsætning blev indtjent ved 
cabotageindtægter, og at kun en fjerdedel heraf hidrørte fra aktiviteter i den sydlige del af EU, 
nemlig fra lejlighedsvis fragt af kemikalier og gas samt containerfeedertrafik. 
Det mønster, der kunne registreres i 1996, er grundlæggende det samme som det ovenfor 
beskrevne, selv om DIS-skibes deltagelse i cabotagesejlads udviste en stigning i Spanien, hvor 
deltagelsen i containerfeedertrafik (fastlandstrafik) steg fra 0,094 mio. tons i 1994 til 0,175 mio. 
tons i 1996. Stigningen skyldes, at befragtet ikke-EU-tonnage blev erstattet med DIS-skibe, der 
16-
hovedsagelig opererer i "international" feedertrafik med fragt af gods på indenrigsruter på 
gennemgangskonossementer. 
MAR-skibe deltager i portugisisk cabotage (4,7 mio. tons olieprodukter på grundlag af 
dispensationer) og spansk cabotage (1,6 mio. tons). MAR-skibe, der opererer i Spanien, er 
spanskejede og er for nylig udflaget af det spanske skibsregister (se kapitel 2, afsnit 2.3.3.). I 
Portugals tilfælde er MAR-skibene alle portugisisk ejede og bemandet med portugisiske 
besætninger. Der foreligger ikke oplysninger om, at MAR-skibe skulle være involveret i større 
omfang i cabotage i andre lande. 
33.2. Islandske og norske skibes deltagelse i cabotage 
Selv om der ikke foreligger nøjagtige tal, er det almindeligt kendt, at NIS-skibe er stærkt 
repræsenteret i den britiske fastlandsolietrafik og i shuttletrafikken med olie fra de britiske 
boreplatforme til fastlandet. Ifølge de oplysninger, Kommissionen har modtaget, spiller norske 
skibe ingen større rolle på nogen af de øvrige EU-landes cabotagemarkeder. Det oplyses, at 
norske skibe fragtede 0,5% af den samlede spanske cabotagemængde i 1995 (sammenholdt med 
0,6% i 1994 og 0,4% i 1993) på grundlag af dispensationer. Desuden gav de franske 
myndigheder 5 enkelttursdispensationer til NIS-skibe i 1995 til fragt af flydende gas og 
kemikalier. Der er ikke modtaget andre oplysninger om norske skibes deltagelse i cabotage, og 
der foreligger heller ingen oplysninger om, at islandske skibe skulle deltage i EU-cabotage. 
3.4. KONKLUSIONER 
a. I referenceperioden 1995-96 havde DIS- og MAR-skibe de samme cabotagerettigheder som 
andre EU-skibe i medfør af undtagelsesbestemmelsen i artikel 1, stk. 2, i forordning 3577/92, 
som udløb 31. december 1996. Efter ændringerne af den relevante danske og portugisiske 
lovgivning vil DIS-fragtskibe fortsat have sådanne rettigheder, mens MAR-skibe får adgang til 
fastlandscabotage. 
Eftersom NIS-skibe og islandske skibe ikke var omfattet af forordning 3577/92 i 
referenceperioden, kunne de kun deltage i cabotage på grundlag af dispensationer. 
b. Det fremgår af de data, der er gengivet i afsnit 3.3., at DIS-skibes og norske og islandske skibes 
deltagelse i EU-cabotage i de sydlige EU-lande hidtil kun har været af marginal betydning. 
Det forholder sig lidt anderledes med MAR, eftersom en række traditionelle cabotageoperatører 
med hjemsted i Portugal og Spanien har ladet skibe registrere i MAR i et forsøg på at nedbringe 
deres driftsomkostninger, mens skibene fortsat opererer på deres traditionelle markeder. 
c. Allerede i 1994 foreslog Kommissionen Rådet at udvide forordning (EØF) nr. 3577/92 om 
anvendelse af princippet om fri udveksling af tjenesteydelser inden for søtransport i 
medlemsstaterne (cabotagesejlads) som led i "overgangspakken". I 1995, da den første rapport 
om cabotage blev forelagt for Rådet, gav Kommissionen udtryk for det synspunkt, at forordning 
3577/92 burde udvides til at omfatte EØS. Følgelig fremsendte Kommissionen i 1996 et forslag 
til Rådet om at udvide forordning 3577/92 til at omfatte EØS. Europa-Parlamentet tilsluttede sig 
dette synspunkt. Et yderligere argument er, at den markedsudvikling, der har kunnet registreres 
siden da, ikke giver grund til bekymring i økonomisk henseende. Derfor mener Kommissionen 
17-
fortsat, at forordning 3577/92 er relevant for EØS, og at Fællesskabet derfor er forpligtet til at 
tillade EFTA- og EØS-landene at udføre cabotagesejlads i EU. 
18 
4. SAMMENLIGNING AF BEMANDINGSOMKOSTNINGER 
4.1. BEREGNINGER (BEREGNINGSGRUNDLAG OG -RESULTATER) 
Bemandingsomkostningerne er et væsentligt element i konkurrencen mellem skibe, der opererer under 
forskellige flag (selv om også mange andre faktorer gør sig gældende, jf. afsnit 4.2.). Kommissionen 
har derfor anmodet en specialiseret konsulent om at anslå de komparative bemandingsomkostninger 
for tre skibstyper, som anses for at være repræsentative for cabotagesejladsen: to tørgodsskibe på 
henholdsvis 1500 BT / 3000 DWT og 3300 BT / 6000 DWT og et produkttankskib på 9000 BT / 
15000 DWT. 
Bemandmgsomkostningerne bestemmes hovedsagelig af følgende faktorer: besætningens 
sammensætning, nationalitetskrav og dertil hørende forskelle i lønniveau for de pågældende søfolk og 
endelig særlige nationale regler med hensyn til søfolks indkomstskat og socialsikringsbidrag. 
Generelt er der forskel mellem bemandingskravene i de sydlige EU-lande i forbindelse med 
cabotagesejlads og kravene i de nordlige EU-lande, idet (a) antallet af besætningsmedlemmer normalt 
er højere i de sydlige lande end i de nordlige, og (b) nationalitetskravene generelt er strengere (i visse 
tilfælde kræves der 100% EU-besætning eller national besætning). På den anden side er 
nationalitetskravene i de såkaldte sekundære registre (der er gengivet med udhævede typer i tabel 12) 
meget begrænsede: normalt kræves det kun, at kaptajnen er statsborger i flagstaten. 
Med hensyn til markedsadgangsrettigheder skal det understreges, at DIS-fragtskibe og ISR-skibe 
(Tyskland) har de samme cabotagerettigheder som skibe i de primære registre. MAR-skibe havde 
sådanne rettigheder indtil 31. december 1996, og siden da har de kun haft adgang til fastlandscabotage. 
I Spanien har REC-skibe fri adgang til de markedssegmenter, som er blevet liberaliseret8 i medfør af 
forordning 3577/92. NIS-skibe har ingen cabotagerettigheder. 
Resultatet af beregningerne af bemandingsomkostningerne er gengivet i tabellerne 5.1, 5.2 og 5.3 i 
bilag 5. Nedenstående tabel indeholder en kortfattet samlet oversigt. Tallene relaterer til det 
gennemsnitlige antal besætningsmedlemmer og den nationalitetssammensætning, som anses for typisk 
for de forskellige landes flåder. De anslåede tal i denne tabel repræsenterer netto-
bemandingsomkostningerne for befragteren, dvs. bruttobemandingsomkostninger minus skattefordele 
og anden form for arbejdskraftrelateret statsstøtte, som var gældende i de forskellige lande i januar 
1996. 
REC-skibe har også adgang til strategiske fragter i ø-cabotage i Spanien under forudsætning af, al besætningen 
indtil l. januar 1999 udelukkende består af EU-statsborgere, og at kaptajnen og førstestyrmanden er spanske 
statsborgere. 
-19-
Tabel 12 Sammenligning af bemandingsomkostninger efter skibstype og register (EU-
gennemsnit = 100)(b) - Januar 1996 
Register 
DIS minimum (Danmark) (c) 
MAR (Portugal) 
NIS (Norge) 
Nederlandene 
ISR (Tyskland) 
Portugal (a) 
REC (Spanien) (a) 
Italien 
Island 
DIS-dansk besætning (Danmark) (c) 
Tyskland 
Det Forenede Kongerige 
Grækenland (a) 
Irland 
Danmark 
Spanien (a) 
Norge 
Finland 
TAAF (Frankrig) 
Luxembourg 
Sverige 
Belgien 
Frankrig Stykgods 
1500 BT 
35 
45 
53 
55 
56 
74 
77 
78 
83 
86 
92 
92 
95 
105 
107 
107 
114 
133 
140 
158 
180 
236 Stykgods 
3300 BT 
50 
40 
45 
46 
65 
72 
76 
78 
80 
115 
78 
89 
97 
93 
147 
105 
107 
128 
129 
123 
141 
160 
236 Produkttankskib 
9000 BT 
43 
50 
67 
56 
86 
79 
78 
107 
75 
107 
103 
78 
100 
80 
137 
100 
139 
110 
104 
115 
133 
150 
202 
(a) Konsulenternes overslag baseret på data fra redere. 
(b) I rækkefølge efter de anslåede omkostninger for et skib på 1500 BT. 
(c) "DIS-minimum" står for dansk kaptajn og rent udenlandsk besætning lønnet efter kollektiv overenskomst med de 
udenlandske søfolks forbund. "DIS-dansk besætning" står for dansk kaptajn og enten dansk besætning eller 
blandet besætning lønnet efter danske overenskomster. 
Kilder: TecnEcon / MERC / ISF. 
4.2. KONKLUSIONER 
Af ovenstående tabel kan drages følgende foreløbige konklusioner for fragtskibe i cabotagesejlads: 
Bemandingsomkostningerne er lavest i de sekundære registre: DIS-minimum, MAR og NIS, 
men bemandingsomkostningerne i det nederlandske nationale skibsregister er på samme niveau; 
bemandingsomkostningerne i ISR, det portugisiske nationale skibsregister og REC ligger også 
klart under gennemsnittet; 
en smule under gennemsnittet ligger Italien, Island, DIS-dansk besætning, Tyskland, Det 
Forenede Kongerige, Grækenland og Irland; 
de øvrige registre ligger på gennemsnittet eller derover, og blandt disse forekommer de højeste 
bemandingsomkostninger i det franske, det belgiske og det svenske skibsregister. 
Disse foreløbige konklusioner bør fortolkes med stor forsigtighed i betragtning af følgende: 
20 
a. Bemandingsomkostningerne i de forskellige registre er stærkt påvirket af specifikke 
beskatningsregler, som de nationale myndigheder fra tid til anden ændrer på. Kommissionen er i 
færd med at undersøge flere nye statsstøtteordninger for 1997 af betydning for 
arbejdskraftomkostningerne (Frankrig, Sverige, REC). Tyskland har for nylig revideret 
støtteforanstaltningerne for redere og har midlertidigt reduceret det samlede budget for dette 
program. Norge har også ændret de regler for søfolk, der har betydning for 
arbejdskraftomkostningerne: de nye foranstaltninger er ved at blive gennemgået af EFTA-
tilsynsmyndigheden. I visse EU-lande drøftes sådanne foranstaltninger i øjeblikket mellem 
regeringen og arbejdsmarkedets parter. Det kan derfor forventes, at rækkefølgen i tabel 12 vil 
blive ændret væsentligt i nær fremtid. 
For at illustrere ovenstående kan det oplyses, at det nederlandske registers placering højt oppe 
på listen i tabel 12 skyldes det faktum, at der i januar 1996 trådte en ny ordning i kraft, hvorved 
der blev indført en nulsats for indkomstskat og sociale bidrag for nederlandske søfolk om bord 
på skibe under nederlandsk flag. Samtidig blev investeringspræmieme afskaffet. Hvis de samme 
beregninger var blevet foretaget for 1995, ville registret have ligget omkring EU-gennemsnittet i 
relation til bemandingsomkostninger. 
b. Bemandingsomkostningerne udgør kun en mindre procentdel af et fragtskibs samlede 
omkostninger9. De faste omkostninger, hvoraf kapitalomkostningerne udgør størsteparten, 
tegner sig normalt for over halvdelen af de samlede omkostninger. De øvrige såkaldte 
driftsomkostninger omfatter normalt brændsel, udgifter til tilsyn, reparation og vedligeholdelse 
og bemandingsomkostninger. Som hovedregel udgør brændselsomkostningeme 45-50% af 
driftsomkostningerne, mens tilsyn, vedligeholdelse og reparationer tegner sig for 10-15%, og 
bemandingsomkostningerne udgør resten. 
Nogle af disse omkostningselementer må formodes at være ens i alle medlemslandene (f.eks. er 
brændsel afgiftsfritaget i alle EU-landene), mens andre omkostningselementer kan variere 
ganske betydeligt. F.eks. er kapitalomkostningerne influeret af investeringspræmier (der gives i 
en række medlemslande) eller af rentetilskud eller lempelige afskrivningsordninger eller andre 
fiskale lettelser med hensyn til skattefri reserver, kompensation for driftstab m.m. 
Det betyder, at tabel 12 ikke må betragtes som værende målestokken for de forskellige registres 
samlede konkurrencemæssige stilling. I tabellen sammenlignes blot bemandingsomkostningerne i 
januar 1996 i erkendelse af, at billedet ændrer sig jævnligt afhængigt af de ovenfor beskrevne 
variabler. 
5. LIBERALISERINGEN AF Ø-CABOTAGE OG DE FORVENTEDE SOCIALE OG 
ØKONOMISKE VIRKNINGER HERAF 
5.1. LOVGIVNING 
Passagerfart er mere arbejdskraftintensiv, hvorfor bemandingsomkostningerne her spiller en større rolle. 
-21 
I henhold til artikel 6, stk. 2, i forordning 3577/92 er ø-cabotage i de sydlige EU-lande10 midlertidigt 
undtaget fra forordningens anvendelsesområde indtil 1. januar 1999. I henhold til artikel 6, stk. 3, 
forlænges denne undtagelse for Grækenlands vedkommende indtil 1. januar 2004 for så vidt angår fast 
passager- og færgefart og tjenesteydelser, som udføres afskibe på under 650 BT. 
Med hensyn til nationalitetskravene til besætninger på skibe, der udfører ø-cabotage (gældende i både 
de sydlige og de nordlige EU-lande), står der i forordningens artikel 3, stk. 2, at alle anliggender 
vedrørende bemanding skal henhøre under den stat, i hvilken skibet udfører søtransport (værtsstaten). 
Men i henhold til artikel 3, stk. 3, skal alle anliggender vedrørende bemandingen på fragtskibe på over 
650 BT, der udfører såkaldt konsekutiv ø-cabotage11, fra 1. januar 1999 henhøre under 
registreringsstaten. 
Endvidere står der i artikel 3, stk. 4, at (a) Kommissionen skal foretage en grundig undersøgelse af de 
økonomiske og sociale virkninger af liberaliseringen af ø-cabotage og forelægge Rådet en rapport 
herom inden 1. januar 1997, og (b) at denne rapport skal danne grundlag for et forslag, der skal 
forelægges for Rådet, og som kan indeholde tilpasninger af de bemandingsbestemmelser med hensyn 
til nationalitet, der er fastsat i artikel 3, stk. 2 og 3, samt at den endelige ordning skal godkendes af 
Rådet inden 1. januar 1999. 
I dette kapitel redegøres der kort for resultaterne af ovennævnte undersøgelse af de eventuelle sociale 
og økonomiske virkninger af den kommende liberalisering af ø-cabotage. Et forslag om 
bemandingsbestemmeiserne med hensyn til nationalitet vil blive forelagt kort efter, at denne rapport er 
blevet drøftet i Rådet. 
5.2. CABOTAGE-RELATERET BESKÆFTIGELSE I DE SYDLIGE EU-LANDE 
Det fremgår af den undersøgelse, Kommissionen har ladet foretage, at liberaliseringen af ø-cabotage 
stadig er et meget følsomt spørgsmål i de sydlige EU-lande. Hvis det blev besluttet at ændre de 
nuværende bemandingsbestemmelser med hensyn til nationalitet fra værtsstat til flagstat, frygter 
sømændenes fagforbund især, at det vil medføre en kraftig nedgang i den lokale beskæftigelse. Det 
skal også understreges, at arbejdsløsheden i visse ø-regioner er meget høj sammenholdt med den 
gennemsnitlige arbejdsløshed i de pågældende lande. Derfor vil det blive meget vanskeligt for søfolk, 
der er bosiddende på øerne, og som mister deres job, at finde alternativ beskæftigelse dér. Sicilien og 
Sardinien er f.eks. ø-regioner med en væsentligt højere arbejdsløshed end landsgennemsnittet. Der er 
dog også øer med forholdsvis lav arbejdsløshed: det gælder Baleareme, Kreta og Madeira. I de øvrige 
ø-regioner er beskæftigelsessituationen ikke meget forskellig fra situationen på fastlandet. 
Det samlede antal job i direkte tilknytning til cabotagesejlads i de sydlige EU-lande fremgår af 
nedenstående tabel: 
Tabel over det anslåede samlede antal job i tilknytning til cabotagesejlads i de sydlige EU-
lande (1995) 
Til søs På land lait 
Hermed forstås: ø-cabotage i Middelhavet og cabotage til og fra De Kanariske Øer, Azorerne og Madeira med 
tilhørende øer, Ceuta og Melilla, de franske øer langs Atlanterhavskysten og de franske oversøiske departementer 
(Guadeloupe, Martinique, Guyana og Reunion). 
Det betyder, at den pågældende søtransport følger eller eller går forud for en søtransport til eller fra en anden stat. 
22-
Land 
Frankrig12 
Grækenland 
Italien 
Portugal 
Spanien 
lait lait 
4 094 
14 430 
18 450 
523 
6 300 
43 797 Ø-sejlads 
3 350 
12 200 
17 500 
500 
4 540 
38 090 lait 
1747 
2 500 
2 050 
88 
1240 
7 625 Ø-sejlads 
1457 
900 
1950 
70 
1090 
5 480 lait 
5 841 
16 930 
20 500 
611 
7 540 
51422 Ø-sejlatis 
4 820 
13 100 
19 450 
570 
5 630 
43 570 Ø-boere 
1820 
5 860 
7 780 
128 
1 602 
17 190 
Disse tal omfatter alle cabotagesektorer: fragt (flydende last, tørlast, containere m.m), fast passager-
og færgefart og krydstogtsejlads. Kahytsbesætning og cateringpersonale om bord på passagerskibe 
tælles med som søfolk og er medregnet i ovenstående tal, som vedrører alle ø-regioner som 
specificeret i fodnote 10. 
Det fremgår af disse tal, at ø-cabotage rent faktisk er en vigtig beskæftigelseskilde i de pågældende 
regioner. Med ca. 38 090 søfolk inden for ø-cabotage og ca. 5 480 direkte tilknyttede job på land står 
ø-cabotagesektorerne for 43 570 job. 
Selv om ø-cabotage til og fra de franske oversøiske departementer i henhold til artikel 6 i forordning 3577/92 er 
midlertidigt undtaget (indtil 1.1.1999) fra forordningens anvendelsesområde, er det ifølge fransk national 
lovgivning kun cabotagesejlads mellem forskellige havne i samme oversøiske departement og mellem havne på 
Guadeloupe, i Guyana og på Martinique, der er forbeholdt skibe under fransk flag. Resultatet er, at den cabotage-
relaterede beskæftigelse er begrænset til et meget lille antal lokale søfolk (ca. 100) og ansatte på land (ca. 20), og 
disse tal er medregnet i skemaet. 
23-
Langt de fleste job (70%) til søfolk i ø-trafikken ligger inden for den arbejdskraftintensive passagerfart 
(jf. nedenfor): 
fast passager- og færgefart 
ø-krydstogtsfart : 
ø-fragtfart : 
lait 22 200 søfolk = 
4 400 søfolk = 
11 400 søfolk = 
38 000 søfolk = 
5.3. DE SOCIALE OG ØKONOMISKE VIRKNINGER AF DEN HIDTIDIGE LIBERALISERING AF 
CABOTAGESEJLADSEN 
5.3.1. De sydlige EU-lande 
For at fa et indtryk af, hvilke sociale og økonomiske virkninger der kan forventes af den 
kommende liberalisering af ø-cabotagen i de sydlige EU-lande, har man set på, hvilke 
konklusioner der kan drages af : 
a. den delvise liberalisering af fastiandscabotagen i de sydlige EU-lande, der hidtil er 
gennemført, og 
b. den fuldstændige liberalisering af både fastlandscabotage og ø-cabotage i de nordlige EU-
lande (se afsnit 5.3.2.). 
Med hensyn til punkt a. viser analysen i kapitel 2, at liberaliseringen har haft meget begrænsede 
virkninger. Af de 18 mio. tons fragt, der er blevet liberaliseret i medfør af forordning 3577/92, 
blev kun 1,73 mio. tons (10%) fragtet af skibe fra andre EU-lande. Der er ingen tegn på, at 
denne beskedne andel til udenlandske EU-fragtskibe har haft nogen væsentlig indvirkning på 
søfolkenes stilling i de sydlige EU-lande. 
En anden udvikling, som måske har haft større betydning for EU-søfolkenes stilling, har været 
udenlandsk registrerede skibes (både EU og ikke-EU) deltagelse i den ikke-liberaliserede trafik 
på grundlag af dispensationer, der blev givet af de nationale myndigheder for en samlet mængde 
på 6,6 mio. tons. Som tidligere nævnt kan det konstateres, at nationale rederier forsøger at skære 
ned på omkostningerne (især i Portugal og Spanien) ved at omregistrere cabotageskibe til et 
andet (sekundært) register og benytte disse samme skibe i cabotagetrafik på grundlag af 
dispensationer. Tendensen til at skære ned på omkostningerne ved at omregistrere skibe er 
imidlertid helt generel og kan iagttages inden for alle sektorer i skibsfarten i EU helt uafhængigt 
af forordningen om cabotagesejlads. 
Hvis der overhovedet kan drages nogen konklusion af ovennævnte iagttagelser, må det være, at 
forordningen om cabotagesejlads har faet mindre markante sociale og økonomiske virkninger 
end oprindeligt forventet eller frygtet fra visse sider. Det er dog kun en foreløbig konklusion, idet 
man skal huske på, at liberaliseringen af cabotagesejladsen i de sydlige EU-lande først lige er 
begyndt: kun 18 mio. tons er blevet liberaliseret ud af en samlet cabotagefragtmængde på 133 
-24 
mio. tons. Langt større mængder strategisk fastlandscabotage er nu liberaliseret med virkning fra 
1. januar 1997, mens liberaliseringen inden for passagerfart først indledes 1. januar 1999. 
5.3.2. De nordlige EU-lande 
Nogle af de nordlige EU-lande har traditionelt ført en åben kystlinjepolitik (Det Forenede 
Kongerige, Irland, Danmark, Nederlandene, Belgien). Cabotagesejladsen har derfor i disse lande 
været helt fri og åben for international konkurrence i adskillige tiår. I andre EU-lande blev 
cabotagesejladsen liberaliseret, da forordning 3577/92 trådte i kraft (Tyskland), og for Sveriges 
og Finlands vedkommende da de blev medlemmer af EU. 
Det Forenede Kongerige, som har et ganske stort cabotagemarked og en fuldstændigt 
liberaliseret politik, er et interessant eksempel på, hvordan nationale befragtere på længere sigt 
kan blive erstattet af udenlandske. Det ser ud til, at forholdene er forskellige på følgende 
markedssegmenter: flydende last, tørlast og passagerfart. Inden for flydende last har 
britiskregistrerede skibe kun en markedsandel på 30%; inden for tørlast er deres andel ca. 50%, 
mens passagercabotagesejlads udelukkende udføres afskibe under britisk flag. 
Det britiske marked for tankskibscabotage er et specielt tilfælde. Den omfattende transport af 
olie fra kontinentalsoklen i Nordsøen har tiltrukket internationale tankskibsoperatører (NIS, 
Finland og andre). Den gennemsnitlige lastkapacitet på de tankskibe, der anvendes i denne 
trafik, er også langt større end på tankskibe i konventionel cabotagetrafik. 
Man skal desuden huske på, at inden for massegodssektoren, især i Nordeuropa, har mange 
redere med hjemsted i EU valgt at udflage deres skibe og i stedet lade dem optage i ikke-EU-
registre (af skattemæssige og andre årsager, som falder uden for cabotageforordningens 
anvendelsesområde). Det kan føre til en situation, hvor der ikke længere er tilstrækkeligt mange 
skibe under nationalt flag til rådighed til at betjene det nationale cabotagemarked. 
I de øvrige nordlige EU-lande udføres ø-passagercabotage for 100% vedkommende af nationalt 
ejede, bemandede og registrerede skibe. Passagercabotagetrafikken er af stor betydning i 
Danmark og i mindre omfang også i Tyskland, Finland og Nederlandene (se tabel 2). 
Med hensyn til fragtcabotage varierer forholdene i de enkelte medlemslande. I Tyskland havde 
nationale redere, der opererede under nationalt flag, i 1995 (se tabel 7) 67% af markedet 
(flydende last og tørlast tilsammen), 15% blev udført under andre EU-flag og 18% afskibe, der 
var registreret i tredjelande, og som opererede på grundlag af dispensationer. 
Der foreligger ikke præcise tal for Danmark og Sverige, men ifølge eksperterne skulle det 
generelle mønster i disse to lande være nogenlunde det samme som i henholdsvis Det Forenede 
Kongerige og Tyskland. 
I Finland sidder nationale redere på 88% af markedet, mens 12% fragtes af skibe under andre 
EU-flag. 
5.4. EKSTRAPOLATION AF DE REGISTREREDE TENDENSER 
25 
Spørgsmålet er, i hvilket omfang erfaringerne med fri cabotage i de nordlige EU-lande kan bruges til at 
forudsige noget om den fremtidige udvikling i de sydlige EU-lande. Det er klart, at man her er nødt til 
at tage hensyn til forskellene mellem de pågældende markeder. 
Det fremgår af det foregående afsnit, at fast indenrigspassagerfart generelt udføres af redere med 
hjemsted i det pågældende land, som anvender skibe, der er registreret i samme land og bemandet med 
statsborgere herfra, også selv om markedet har været åbent og frit i mange år. Den mest sandsynlige 
forklaring herpå i Nordeuropa er, at det ikke er økonomisk attraktivt for nye redere at etablere en fast 
passagerfart mellem øer i de nordiske lande parallelt med de traditionelle rederiers eksisterende linjer. I 
de nordlige EU-lande udføres denne trafik normalt på et rent kommercielt grundlag, hvilket indebærer 
meget beskedne fortjenstmargener på et åbent marked med lav vækst. Det er også værd at bemærke, at 
de rederier, der driver cabotagepassagerfart, stort set ikke benytter sig af mulighederne i henhold til 
lovgivningen i de nordlige EU-lande til at mønstre udenlandske besætningsmedlemmer fra tredjelande 
på deres indenrigsfærger. Hensynet til sprogproblemer kan være en del af forklaringen på, at man 
foretrækker landets egne søfolk. 
Markedet for fast passagerfart til og fra øer i det sydlige Europa er noget anderledes, idet der er langt 
større sæsonmæssige udsving i efterspørgslen (sommeren er højsæson). Ø-sejladsen kan være 
særdeles rentabel om sommeren. Derfor er det ikke udelukket, at nytilkomne på markedet kan finde 
det kommercielt attraktivt at etablere nye faste passagertjenester sideløbende med dem, de traditionelle 
rederier tilbyder. Selv om en sådan udvikling vil være i overensstemmelse med princippet om fri 
udveksling af tjenesteydelser, betyder det dog også, at man skal være særligt opmærksom på 
spørgsmålet om ensartede konkurrencevilkår. 
Søfolkenes og færgerederiernes bekymring i det sydlige Europa over for den skærpede konkurrence 
udefra skal ses i sammenhæng med en række andre grundlæggende ændringer i det økonomiske miljø, 
såsom tendenser i retning af privatisering af de nuværende statsejede færgeselskaber, der besejler ø-
regioner i Italien og Spanien, krav fra visse regeringer om en nyvurdering af bestemmelserne om 
forpligtelserne til offentlig tjeneste til fordel for en ny strategi baseret på offentlige udbud, indsætning 
af hurtigfærger m.m. Denne udvikling vil under alle omstændigheder tvinge redere og befragtere til at 
blive mere markeds- og konkurrenceorienterede, en tendens, som allerede nu gør sig gældende. 
Da sømændenes faglige forbund i de sydlige EU-lande blev anmodet om at redegøre for deres 
holdning til den kommende liberalisering af cabotagemarkedet og en eventuel ændring af 
bemandingsreglerne, så det bliver flagstatens i stedet for værtsstatens bestemmelser, der kommer til at 
gælde, stod det klart, at sidstnævnte punkt er det, der giver anledning til størst bekymring blandt 
søfolkene i Sydeuropa, især i relation til den arbejdskraftintensive passagerfart. Det ville blive opfattet 
som urimeligt, hvis nordeuropæiske rederier fik lov til at etablere fast passagerfart i det sydlige Europa 
og samtidig i et vist omfang kunne benytte sig af billig arbejdskraft fra tredjelande, således som det til 
en vis grad er tilladt ifølge deres flagstats bemandingsbestemmelser. 
26-
Med hensyn til ø-fragtfarten er situationen mindre følsom. For det første spiller bemandings­
omkostningerne en mindre rolle i fragtfarten, og kun 30% af alle søfolk, der er beskæftiget inden for ø-
cabotage i Sydeuropa, arbejder i fragtsektoren (se afsnit 4.2., punkt a. og b). For det andet ligger ca. 
40% af disse job om bord på meget små skibe med en lastkapacitet på under 650 BT, og denne 
størrelse skibe findes stort set ikke i de nordlige EU-landes flåder. Eventuel anvendelse af flagstatens 
bemandingsbestemmelser kan derfor ikke forventes at få større konsekvenser i denne sektor. 
Inden for ø-fragtcabotage, hvor der opereres med større skibe, kunne redere fra de nordlige EU-lande 
give konkurrence. Men i betragtning af, at der i forordning 3577/92 opereres med lange 
overgangsperioder, der giver de berørte parter tilstrækkelig tid til at forberede sig på åbningen af 
markedet, og eftersom der ikke er nogen lovfæstet forpligtelse til at åbne cabotagemarkedet for redere 
uden for EU (således som det er sket i visse nordlige EU-lande), og i betragtning af erfaringerne fra 
liberaliseringen af fastlandsfragtcabotagen er der ikke grund til at forvente, at en liberalisering af ø-
rragtcabotagen vil få uholdbare sociale og økonomiske konsekvenser. 
5.5. KONKLUSIONER 
Anvendelsen af værtsstatens bemandingsbestemmelser i henhold til artikel 3 i forordning 3577/92 skal 
betragtes som en midlertidig undtagelse fra de normale regler om anvendelse af flagstatens 
bestemmelser. 
Med hensyn til fragtcabotage har analysen i de foregående kapitler i denne rapport ikke givet nogle 
overbevisende argumenter for at operere med en længerevarende undtagelse fra de normale regler om, 
at flagstatens bemandingsbestemmelser skal være gældende. Fragtcabotage udføres ofte af skibe, som 
sejler både i international fart og i indenrigsfart. Bemandingsbestemmelserne for denne type cabotage 
bør derfor ikke afvige væsentligt fra accepteret praksis i international skibsfart. Det er derfor 
Kommissionens opfattelse, at flagstatens bemandingsbestemmelser fra en given dato (som parterne 
skal fastsætte) bør være gældende på hele EU-markedet for fragtcabotage. 
Med hensyn til fast passager- og færgefart inden for ø-cabotage gør markedets specielle karakter og de 
potentielle sociale og økonomiske virkninger af den kommende liberalisering, kombineret med den 
planlagte overgang fra værtsstatens til flagstatens bemandingsbestemmelser, det berettiget, at der 
vedtages særlige bestemmelser for at modvirke en eventuel forstyrrelse af konkurrencevilkårene. 
Kommissionen mener, at dette formål kan opfyldes med en ordning, hvorefter flagstatens 
bemandingsbestemmelser i princippet skal anvendes på alle former for passagercabotagesejlads, men 
at værtsstaten, hvor det drejer sig om fast passagercabotagetrafik, skal kunne forlange, at dens regler 
med hensyn til andelen af EU-statsborgere i besætningen skal være gældende (hvilket kræver en 
ændring af artikel 3 i forordning 3577/92). 
-27-
Desuden skal man være opmærksom på, at medlemsstaterne ud fra sikkerhedsmæssige 
hensyn i overensstemmelse med Rådets direktiv 94/58/EF af 22. november 1994 om 
minimumsuddannelsesniveauet for søfartserhverv (EFT nr. L 319, s. 28) kan kræve, at en vis 
procentdel af besætningsmedlemmerne og især de besætningsmedlemmer, som på 
mønstringslisterne er udpeget til at bistå passagererne i nødsituationer, skal være i stand til at 
kommunikere i tilstrækkeligt omfang til det formål, og det kan bl.a. betyde, at de skal 
beherske et eller flere af de sprog, som tales af størsteparten af passagererne på en bestemt 
rute. 
Denne fremgangsmåde giver mulighed for, at det indre marked kan fungere på grundlag af 
Fællesskabets sociale normer, hvor det overhovedet er muligt. 
Kommissionen har til hensigt i nær fremtid at forelægge Rådet et forslag om ændring af artikel 3 i 
forordning 3577/92 efter ovenstående retningslinjer. 
28 -at> 
BILAG I 
Tabel A.l. 
Land 
Østrig 
Belgien 
Danmark Oversigt over 
Grundlæggende 
cabotageprincip 
Ingen cabotagesejlads 
Ingen restriktioner 
Ingen restriktioner : 
Dit bekendtgørelse 658/94 
kan alle udenlandske 
skibe deltage • cabotagebestemmelser i EU-landene 
Kommentar 
Tidligere restriktioner for 
DIS-fragtskibe blev 
ophævet pr. 1. december 
1996 Dispensations­
ordning 
Ikke relevant 
Ikke relevant 
Ikke relevant NarionaUtetskrav til besætningen 
1. register 
Ingen, forhandles for det 
enkelte skib 
Kaptajnen skal være 
belgisk statsborger, der 
dispenseres, hvis der ikke 
kan skaffes belgisk 
kaptajn 
Kaptajnen skal være dansk 2. register 
Ikke relevant 
Ikke relevant 
DIS-register: 
- Kaptajnen skal være 
dansk statsborger 
- Statsborgere fra 
tredjelande kan for­
hyres på lokale 
lønvilkår Krav til ejerskab 
1. register 
Skibet ejet/administreret 
af EU-statsborger / 
-selskab med hjemsted i 
Østrig 
Skibet ejet af belgisk/ EU-
statsborger/-selskab med 
hjemsted i Belgien' EU 
eller ikke-EU-statsborger 
repr. af belgisk/ EU-
statsborger med kontor i 
Belgien / administreret fra 
Belgien 
Skibet ejet af danske eller 
EU-statsborgere eller 
virksomheder 
administreret fra 
Danmark. 2. register 
Dcke relevant 
Ikke relevant 
DIS-register: 
se 1. register Beskatnings­
regler 
Ingen særlige 
regler for 
skibsfarten 
Ingen særlige 
regler for søfolk 
Søfolk om bord på I 
DIS-skibe er 
skattefritaget og 
får udbetalt 
nettoløn. 
O© 
Land 
Finland 
I Frankrig Grundlæggende 
cabotagep rincip 
Restriktioner : 
Cabotage reguleret iht 
afsnit 4 i lov om restriktiv 
handelspraksis. 
Udenlandske skibe kan 
generelt ikke deltage i 
indenrigskystfart 
Restriktioner : 
- Artikel 257 i toldloven 
(11.5.1977): 
Kun fragtskibe under 
fransk flag kan deltage i 
cabotage mellem havne i 
hovedlandet. 
-Iht. artikel 258 gælder 
dette også for sejlads 
mellem havne i et over­
søisk departement og 
havne på Guadeloupe og 
Martinique og i Guyana. Kommentar 
Dit. en ændringslov 
(1362/94) med virkning 
fra 1.1.95 er alle restrik­
tioner for EU-skibes 
deltagelse i cabotage 
ophævet. Dispensations­
ordning 
- Udenlandske skibe kan 
få tilladelser for højst ét 
ir ad gangen til sejlads 
mellem Åland og 
fastlandet. 
- Tre tilladelser givet i 
1993. Ingen i 1995/96. 
- Udenlandske skibe kan 
få særlige tilladelser fra 
MOTC til at deltage i 
fastlandscabotage, hvis 
intet egnet finsk skib er 
til rådighed. 
- Ti tilladelser givet i 
1995, fem i 1996 
(hovedsagelig Øst­
europæiske flag). 
Dispensationer kan gives 
for enkeltsejladser eller 
konsekutive sejladser til 
ikke-EU-skibe i liberali­
seret trafik og til EU-skibe 
i ikke-liberaliseret trafik i 
tilfælde af "et påvist 
behov'" (art. 257). Nationalitetskrav til besætningen 
1. register 
Finske statsborgere 
forhyret efter kollektive 
arbejdsoverenskomster. 
- 1. register: Skibs­
føreren og over­
styrmanden skal være 
franske statsborgere, 
- øvrige besætnings­
medlemmer skal være 
EU- eller EØS-stats-
borgere. 2. register 
- Skibsføreren skal være 
finsk statsborger. 
- Kan mønstre uden­
landske besætnings­
medlemmer på visse 
betingelser med 
dispensation fra de 
sædvanlige kollektive 
arbejdsoverenskomster. 
- Halvdelen af besæt­
ningen kan bestå af 
statsborgere fra EØS. 
• I praksis er de fleste 
besætninger finske. 
TAAF (Kerguelen)-
registret: 35% af besæt­
ningen skal være iranske 
statsborgere, inkl. kaptajn 
og forstemaskinmester. Krav til ejerskab 
1. register 
- Registrering reguleret 
ved lov om skibs-
registrering (512/93). 
- > 60% af skibet ejet af 
finske statsborgere/ 
selskaber. 
- Ændring af søfarts-
loven (167/1939) af 
1.10.94 for at tillade 
optagelse af uden­
landske skibe i det 
finske register, hvis de 
crfinsk/EØS-ejede 
eller kontrollerede. 
Skibet skal ejes 100% af 
en fysisk person med 
EU/EØS nationalitet eller 
ejes 50% af et selskab der 
har registreret kontor i EU, 
og hvis sejlads bliver 
udført fra Frankrig.. 2. register 
- Fortegnelse over 
handelsskibe i inter­
national fart (lov nr. 
1707/1991). 
- Samme krav til ejerskab 
som i 1. register. 
- Skibe skal være under 
20 år gamle. 
- Passager-Zbilfærger og 
skibe, der kun udfører 
cabotage, kan ikke 
optages i registret 
TAAF-registret: samme 
som for 1. register. Beskatnings­
regler 
Skibe i det internationale 
skibsregister kan få 
skattenedsættelser og 
delvis refusion af social-
sikringsudgifter afholdt af 
ejeren. 
- Delvis refusion af g 
selskabsskat indbetalt g 
til lokalforvaltningen. 1 
- Delvis refusion af 1 
socialsikringsudgifter 1 
ved sejlads i inter- 1 
national fart 1 
3>1 
Land Grundlæggende 
cabotageprincip Kommentar Dispensations­
ordning Nationalitetskrav til besætningen 
1. register 2. register Krav til ejerskab 
1. register 2. register Beskatnings­
regler 
Tyskland Restriktioner : 
Begrænset til EU-regi-
strerede eller EU-ejede 
skibe: 
Reguleret ved § 5, stk. 2,3 
'Gesetz ùber die 
Kûstenschiffahrt' (lov om 
kystfart) Med stk. 2.1., sub. 3 (som 
trådte i kraft 23.7.94) blev 
§ 5 bragt i 
overensstemmelse med 
forordning 3577/92. I stk. 2.2. og 3. i § 5 er 
fastsat vilkårene for 
dispensation til skibe 
under tredjelandes flag. 
Der kan dispenseres fra 
disse betingelser i 
tilfælde af gensidighed. Ifølge § 1 i skibs-
bemandingsloven skal 
skibsføreren være tysk 
statsborger. 
Ingen yderligere krav. Grundlæggende 
samme, men : det 
Skibe i ISR-registret 
(der opererer mere end 
6 mdr. internationalt) 
kan monstre 
. udlændinge. 
- Skibe der opererer 
mere end 6 mdr. i 
cabotage kan ikke 
optages i ISR og kan 
kun mønstre udlæn­
dinge, hvis der ikke er 
tyske statsborgere til 
rådighed. > 50% ejerskab/ kontrol a 
tyske eller EU-statsborger 
med representativ 
hjemsted i Tyskland (§ 
og. 2 i skibsregisterloven). ISR samme 
1. register. Skibe, der kun udfører 
cabotage: ingen 
indkomstskattelettelser 
og ingen subsidier. 
Overskud fra skibe, 
der opererer inter­
nationalt beskattes 
med højst 28,2% i 
stedet for de normale 
47%. 
Grækenland Restriktioner : 
Reguleret ved lovdekret 
I87'93 for passager- og 
fractfidt 
I princippet kan kun 
græske skibe deltage. Med præsidentdekret 
215/94 blev den 
græske lov delvist 
harmoniseret med 
forordning 3577/92: 
- EU-skibe kan deltage i 
ikke-strategisk trafik 
med skibe på > 650 
BT. Dispensationsmulighed: 
-Art. 166 i søfartslov 
nr. 18773 regulerer 
dispensationer. 
-I 1995/96 blev der 
kun givet fire dispen­
sationer, som gik til 
specialfartøjer. I henhold til præsident­
dekret 12/92 skal 100% af 
besætningen bestå af 
græske eller andre EU-
statsborgere. Dcke relevant Artikel 5 i søfartslov 
nr. 187/93: > 50% ejet af 
græske statsborgere eller 
græske juridiske personer. Ikke relevant Officerer betaler 8% i 
indkomstskat 
Menige søfolk er helt 
fritaget for indkomst­
skat" 
Kilde: MERC/TecnEcon 
32 
Land 
Irland 
1 Italien 
Luxembourg Grundlæggende 
cabotageprincip 
Ingen restriktioner 
Restriktioner : 
Reguleret iht'Codice 
della Navigazione' kapitel 
III (Sofartsïoven) 
I princippet begrænset til 
italienske skibe. 
Ingen cabotagesejlads Kommentar 
Cirkulære fra Ministeriet 
for Handelsmarinen fra 
1992: 
- andre EU-skibe kan 
deltage i liberaliseret 
cabotagetrafik. Dispensations­
ordning 
Ikke relevant 
Dispensationer kan gives 
individuelt efter særlig 
godkendelse fra ministe­
riet 
Ikke relevant Nationalitetskrav til besætningen 
1. register 
- Officerer skal være 
irske, britiske, andre 
EU- eller Common-
wealth-statsborgere. 
- Menige sømænd: irske, 
britiske eller andre 
EU-statsborgere 
- Skibsfører og over­
styrmand skal være 
italienske statsborgere 
- Andre besætnings­
medlemmer skal være 
italienske eller EU-
statsborgere (med 
anerkendte certifikater 
iht italiensk lov). 
Uafhængigt register, der 
hovedsagelig anvendes af 
belgiske ejere. Kaptajnen 
skal være EU-statsborger 
med et eksamensbevis, der 
anerkendes af 
Luxembourg. Øvrig 
besætning iht STCW-
bestemmelseme. 2. register 
Ikke relevant 
Dcke relevant 
Ikke relevant Krav til ejerskab 
1. register 
Skibe ejet af irske 
statsborgere/selskaber eller 
statsborgere/selskaber fra 
lande, hvormed regeringen 
har indgået gensidige 
aftaler. 
> 50% ejet af italiensk 
statsborgere/ selskaber iht 
artikel 143 i søfartsloven. 
> 50% ejet af EU-
statsborgere eller 
kommercielle selskaber 
med registreret kontor I 
EU, hvis en betydelig del 
af administrationen er 
udført fra Luxembourg. 2. register 
Dcke relevant 
Ikke relevant 
Dcke relevant Beskatnings­
regler 
-10% skat pi selskabers 
fortjeneste. 
-15% lineær afskrivning. 
-Ingen nedsættelse i 
standardskatten for 
søfolk. 
- 8,86% skattefritagelse 
for udgifter til sociale 
ydelser plus 
- indtil 30.11.1996: 
10,6% fradrag for 
udgifter til sociale 
ydelser. 
Ingen særlige skatteregler 
for søfolk. 
Kilde: MERC/TecnEcon 
33 
Land 
Nederlandene 
Portugal Grundlæggende 
cabotageprincip 
Ingen restriktioner 
Restriktioner : 
Reguleret ved lovdekret 
nr. 368/93. 
Begrænset til portugisiske 
skibe. Kommentar 
Forordning 3577/92 er 
gennemført ved lovdekret 
nr. 368/93, hvorefter 
liberaliseret trafik er åben 
for andre EU-skibe. Dispensations­
ordning 
Dcke relevant 
Iht artikel 3.1 i lovdekret 
nr. 368/93 kan der med 
ministeriets godkendelse 
anvendes andre skibe, hvis 
det er nødvendigt Nationalitetskrav til besætningen 
1. register 
Kaptajnen skal være 
nederlandsk statsborger, 
øvrig besætning iht 
STCW-bestemmelseme, 
certifikater skal være 
anerkendt af nederlandske 
myndigheder. 
100% portugisiske eller 
EU-statsborgere. 2. register 
Dcke relevant 
Madeiras register: 
- Kaptajn > 50% af 
besætningen skal være 
portugisiske eller EU-
statsborgere. Krav til ejerskab 
1. register 
2/3 af skibet skal tilhøre 
nederlandske statsborgere 
eller juridiske enheder 
med EU nationalitet 
Betydelig del af (den 
operationelle) 
administrationen skal 
være 
nederlandsk/organiseret 
fra Nederlandene, iht 
handelslovens artikel 
3.11. 
Lovdekret nr. 414/86: 
- Portugisisk statsborger 
skal kontrollere > 
50% af kapital / adm. 
af skibet Kontor på 
portugisisk område. 
- Definitionen i 414/86 
er i overensstemmelse 
med EF-lovgivningen. 2. register 
Dcke relevant 
Madeiras register: 
- (Afdelingskontor på 
Madeira. Beskatnings­
regler 
- Fritagelse for betaling 
af socialsikring / lavere 
skatteskala for søfolks 
indkomstskat 
- Valg mellem selskabs-
eller tonnageskat 
Lovdekret nr. 293/91, 
artikel 30 D: 
- 30% beskatning 
udelukkende på 
fortjeneste i 
transportsektoren. 
Kilde: MERC/TecnEcon 
34 
Land 
Spanien 
Sverige 
UK Grundlæggende 
cabotagep rincip 
Restriktioner : 
Reguleret ved lov nr. 
27/1992 om statshavne og 
handelsflåde. 
Dit dekret nr. 392/96 kan 
REC-skibe deltage i visse 
former for cabotagetrafik. 
Restriktioner : 
Lukket for udenlandske 
skibe. 
Ingen restriktioner Kommentar 
Forordning 3577/92 var 
midlertidigt suspenderet 
indtil februar 1994 for 
visse former for fast-
landsfragtsejlads. 
Trafikken er liberaliseret 
til at omfatte EU-skibe i 
overensstemmelse med 
forordning 3 577'92 siden 
1.8.1995." Dispensations­
ordning 
- Art 81 i lov nr. 27/92 
regulerer muligheden 
for dispensationer. 
- i 1995 blev der givet 
326 dispensationer. 
- Det svenske søfarts-
væsen giver 
dispensation i de 
tilfælde, hvor der ikke 
er egnede svenske/EU 
skibe til rådighed. 
Dcke relevant Nationalitetskrav til besætningen 
1. register 
Kaptajn og overstyrmand 
skal være spanske 
statsborgere, andre 
besætningsmedlemmer 
skal være EU-statsborgere. 
Ingen. Alle besætnings­
medlemmer forhyres på 
grundlag af kollektive 
lonoverenskomster uaf­
hængigt af nationalitet 
- For "strategiske" 
skibstyper: 
skibsføreren skal være 
britisk statsborger. 
- Andre skibe: iht. 
STCW-bestemmel-
seme. 2. register 
De Kanariske Øers register 
(REC): 
- Kaptajn og over­
styrmand skal være 
spanske statsborgere. 
- Øvrige besætning: 50% 
skal være EU-
statsborgere; evt 
dispensation for ikke-
EU-besætninger. 
• Inden for ikke-libera­
liseret cabotagetrafik 
skal alle besætnings­
medlemmer være EU-
statsborgere. 
Dcke relevant 
Dcke relevant Krav til ejerskab 
1. register 
Alle spanske selskaber 
ellerr EU-selskaber med 
repræsentanter valgt I 
Spanien.. 
- Reguleret ved sofarts-
loven (1891:35). 
> 50% ejet af svenske 
statsborgere eller 
selskaber. 
- Regeringen forbehol­
der sig ret til at tillade 
udenlandske skibe at 
sejle under svensk flag. 
50% ejet af britisk/ 
Commonwealth/EU-
statsborger eller selskab 
etableret I UK/EU. 2. register 
Alle selskaber kan 
anvende REC-registret, 
såfremt der er udpeget en 
juridisk repræsentant på 
De Kanariske Øer. 
Dcke relevant 
Dcke relevant Beskatnings­
regler 
Lovnr. 1949(1994) giver 
skattelempelser for REC-
skibe og spansk-
registrerede skibe, der 
opererer i linjefart til De 
Kanariske OCT: 
- 70% nedsættelse af 
arbejdsgiverens 
socialsikringsbidrag 
* 25% fradrag i bereg­
ningsgrundlaget for 
indkomstskatten for 
søfolk 
• 35% nedsættelse af 
selskabsskatten. 
Skattereglerne revideret i 
slutningen af 1993. 
- Skibsejerne får fuldt 
fradrag for indbetalt 
indkomstskat for 
sofoDc plus et 
kontantbeløb på SEK 
29 000 pr. fuldtids­
ansat til dækning af 
socialsikringsbidrag. 
Kun for skibsejere: 
- Lempelige afskriv­
ningsregler 
- Lempelig beskatning 
af fortjeneste 
• Kreditfaciliteter. 
Grundlæggende Kommentar Dispensations- Nationalitetskrav til besætningen Krav til ejerskab Beskatnings- j 
3tT 
J Land 
| E0S-lande 
I Island 
Norge cabotageprincip 
Ingen restriktioner 
Aben kystlinje 
Ingen restriktioner 
Aben kystlinje 
NIS-skibe kan i princippet 
ikke deltage, men der 
gives tilladelse til 
fragtskibe, når bestemte 
krav er opfyldt. I praksis har udenlandske 
handelsskibe ubegrænsede 
muligheder for at deltage i 
cabotagesejlads mellem 
islandske havne. 
Dit. lov af 1976 om 
offentlig transport skal alle 
transporterer, der onsker 
at udfore passagerrutefart 
langs kysten have en 
tilladelse fra MOTC 
(gælder også for NOR-
skibe). ordning 
Ikke relevant 
NIS-skibe kan deltage i 
visse former for cabotage 
fragtfart. Sådanne skibe 
står opført på en liste i 
Sofartsdirektoratet. Den 
nuværende liste 
indeholder 16 skibe, 
hovedsagelig højt specia­
liserede gastankskibe. 1. register 
- Efter oprettelsen af 
EOS kan statsborgere 
herfra vasre besast-
ningsmedlcmmer. 
- Hit. lov nr. 26/1987 om 
udlendinges ret til 
besksftigelse skal alle 
ikke-EOS-besastnings-
medlemmer have en 
arbejdstilladelse fra 
Socialministeriet for at 
kunne forhyres. 
- Ingen, bortset fra at 
skibsforeren skal vaere 
norsk statsborger. 
- Alle besastnings-
medlemmer forhyres pa 
grundlag af kollektive 
lanoverenskomster 2. register 
Dcke relevant 
NIS-register: 
Normalt kraeves del, at 
skibsforeren er norsk 
statsborger. Det er dog let 
at fa dispensation for 
andre nationaliteter. 1. register 
- Hit lov nr. 115/1985 
om registrering af 
skibe kunne tidligere 
kun islandske 
statsborgere og 
pcrsoner med bopasl pi 
Island fl skibe optaget 
i registret. 
- Med endringslov nr. 
62/1992 kan ogsi 
statsborgere/selskaber 
fra E0S-landene fi 
skibe optaget i 
registret. 
- Det Norske Alminde-
lige Skibsregister 
(NOR) er reguleret ved 
sofartsloven. 
- Registret er kun ibent 
for norske stats-
borgere/personer med 
bopael i Norge eller 
anpartsselskaber, hvor 
mindst 60% ejes af 
norske statsborgere, 
eller ejeren er et aktie-
selskab, hvor mindst 
60% af kapital og 
administrativ kontrol 
er pi norske hasnder. 2. register 
Dcke relevant 
- NIS-registret blev 
indfort ved lov af 
12.6.1987 om Norsk 
International! Skibs­
register. 
- Samme krav til ejerskab 
som for NOR. Hvis 
nationalitetskravene 
ikke er opfyldt, kan 
ogsi aktieselskaber eller 
anpartsselskaber med 
hovedkontor i Norge fi 
skibe registreret; det 
samme gaelder skibs-
anpartsselskaber. hvis 
adm. ejer har hjemsted i 
Norge, og ejere med en 
udpeget reprssentant 
med bemyndigelse til at 
modtage forkyndelse af 
stasvning pi ejerens 
vegne. regler 
Sofolk har felgende 
skattefordele: 
- Indkomstskattefradrag 
P* 
USD 10,4 x 1,49 for 
hver dag til sos. 
Skibsejcre fir ingen 
fradrag/refusion for 
socialsikringsbidrag. 
- Alle besaetningsmedl. 
pa NOR- ellerNIS-
skibe har ret til et 
ssrligt skattefradrag 
pa 30% af deres 
bruttoindkomst dog 
hejst 70 000 NKR om 
iret Gaelder kun 
sofolk, der er til sos i 
en vis min.periode. 
- flit en skatteordning fra 
1994 fir skibsejere 
refunderet indb. ind-
komstskat for sofolk. 
Gaslder kun for besaet-
ningsmedlemmer med 
bopasl/skattepligt i 
Norge. Begrsenset til 
NOR-skibe, medmindre 
hele besastningen pi et 
NIS-skib opfylder 
kravene om 
bopcl/skattepligt. 
Bemærkning : 
To af de (tidligere) EØS-lande havde bilaterale og gensidige cabotageaftaler med andre EØS- og/eller EU-
lande: 
- Sverige: med Norge, inkl. NIS, og visse EU-lande 
- Norge: med Sverige, Island, Danmark, UK og Portugal. 
Kilde: MERC/TecnEçon 
•2* 
BILAG II 
Tabel A.2. Oversigt over cabotagesejladsens udvikling i de enkelte EU-lande 
(mio. tons) 
1 KATEGORI 
LAND 
Belgien 
1984 
1992 
1993 
1994 
1995 
Danmark 
1987c) 
1992c) 
1993c) 
I994') 
1995c' 
Finland 
1992 
1993 
1994 
11995e) 
Frankrig' 
1984 
1992 
1993 
1994 
19954) 
Vesttyskland 
1987 
Det samlede 
Tyskland 
1992 
1993 
1994 
1995 
Grækenland 
1984 
1992 
1993 
1994 
1995a) 
Irland 
1984 
1992 
1993 
1994 
1995 TØRLAST 
Fastland 
i.o. 
i.o. 
3,90 
5,25 
4,25 
4,20 
4,10 
0,60 
0,55 
0,70 
0,80 
2,4 
1,6 
1,6 
2,0 
1,9 
0,5 
1,45 
0,95 
0,70 
0,80 
3,0 
3,7 
3,7 
4,0 
4,1 
0,05 
0,15 
0,30 
0,10 
0,05 Øer 
-
3,00 
2,05 
1,90 
1,85 
1,80 
0,55 
0,45 
0,45 
0,50 
0,3 
0,3 
0,2 
0,2 
0,2 
-
3,55 
4,10 
4,10 
4,40 
4,50 
-FLYDENDE LAST 
Fastland 
i.o. 
i.o. 
0,05 
0,05 
0,05 
0,50 
0,55 
0,45 
0,50 
0,60 
4,10 
4,10 
4,75 
4,45 
7,2 
6,8 
6,5 
5,7 
5,5 
1,50 
7,35 
6,05 
5,80 
6,15 
6,5 
6,0 
6,0 
5,0 
4,8 
0,45 
0,55 
0,55 
0,60 
1 0,65 Øer 
-
2,60 
2,65 
2,50 
2,75 
3,20 
0,05 
0,05 
0,05 
0,05 
0,30 
0,30 
0,30 
0,45 
0,40 
0,1 
0,1 
0,1 
0,1 
0,9 
2,0 
2,0 
1,7 
1,5 
" STYKOODS 
Fastland 
i.o. 
i.o. 
-
-
-
0,05 
0,05 
0,05 
0,05 
0,60 
0,40 
0,40 
0,35 
0,30 
" Øer 
-
8,6 
8,2 
9,5 
9,5 
9,5C) 
0,1 
0,1 
0,1 
0,1 
1,20 
0,90 
0,90 
0,85 
0,90 
0,50 
0,50 
0,45 
0,50 
2,0 
2,4 
2,4 
3,1 
3,2 
-1 ALT 
Fastland 
i.o. 
i.o. 
0,05 
0,05 
0,05 
4,4 
5,8 
4,7 
4,7 
4,7 
4,70 
4,65 
5,45 
5,25 
9,6 
8,4 
8,1 
7,7 
7,4 
2,00 
8,85 
7,05 
6,55 
7,00 
10,10 
10,10 
10,10 
9,35 
9,20 
0,50 
0,70 
0,85 
0,70 
1 0,70 Øer 
-
14,2 
12,9 
13,9 
14,1 
14,5 
0,70 
0,60 
0,60 
0,65 
1,8 
1,5 
1,4 
1,5 
1,5 
0,60 
0,60 
0,55 
0,60 
6,45 
8,50 
8,50 
9,20 
9,20 
-I ALT 
i.o. 
i.o. 
0,05 
0,05 
0,05 
18,6 
18,7 
18,6 
18,8 
19,2 
5,40 
5,25 
6,05 
5,90 
11,4 
9.9 
9,5 
9,2 
8,9 
2,00 
9,45 
7,65 
7,10 
7,60 
16,55 
18,60 
18,60 
18,55 
18,40 
0,50 
0,70 
0,85 
0,70 
0,70 
z* 
KATEGORI 
LAND 
Italien 
1984 
1992 
1993 
1994 
1995o 
Nederlandene 
1984c) 
1992 
1993 
1994 
1995a) 
Portugal 
1984 
1992 
1993 
1994 
1995 
Spanien 
1984 
1992 
1993 
1994 
1995 
Sverige 
1992 
1993 
1994 
1995c) 
UK 
(inkl. olïshore) 
1984 
1992 
11993 
11994 
i 1995e) 
1 EUR-12 
1984/87 
1992 
1993 
EUR-15 
1994 
1995 TØRLAST 
Fastland 
4,85 
5,40 
5,10 
4,90 
5,60 
0,3 
0,4 
0,4 
0,4 
0,1 
0,1 
0,1 
8,15 
4,90 
4,25 
4,65 
4,05 
3,55 
3,55 
3,55 
4,10 
4,7 
8,5 
7,4 
8,6 
7,5 
27,65 
31,35 
28,05 
33,80 
33,40 Øer 
8,35 
10,80 
17,60 
17,20 
16,55 
1,00 
1,45 
1,25 
0,90 
0,70 
0,5 
0,5 
0,5 
0,5 
0,3 
0,90 
1,20 
0,95 
0,85 
0,95 
1,85 
1,70 
1,40 
1,70 
2,0 
2,0 
4,6 
3,5 
17,60 
22,40 
28,50 
32,35 
30,70 FLYDRNDU LAST 
Fastland 
7,50 
6,65 
3,75 
4,40 
4,65 
-
3,0 
5,0 
4,3 
4,3 
4,3 
16,20 
11,65 
9,50 
8,15 
9,65 
6,90 
7,15 
7,15 
7,55 
32,5 
26,1 
28,9 
34,7 
42,0 
75,35 
70,65 
66,05 
81,10 
90,35 Øer 
21,40 
23,15 
23,90 
25,75 
22,80 
-
0,2 
0,4 
0,4 
0,4 
0,4 
5,50 
6,65 
6,40 
8,45 
12,85 
0,10 
0,10 
0,45 
0,15 
30,0 
29,7 
23,8 
23,2 
17,0 
60,90 
64,95 
59,40 
63,3 
58.45 STYKGODS 
Fastland 
4,00 
5,85 
2,10 
2,00 
2,80 
-
-
2,45 
0,30 
0,35 
0,25 
0,20 
-
-
7,05 
6,60 
2,90 
2,65 
3,35 Øer 
6,90 
11,65 
7,40 
6,90 
6,50 
0,15 
0,20 
0,20 
0,20 
0,20 
0,4 
0,8 
0,8 
1,0 
1,0 
5,10 
9,80 
10,15 
11,05 
12,80 
0,1 
0,1 
0,1 
0,1 
8,8 
9,0 
9,5 
10,2 
7,5 
33,15 
43,45 
41,35 
43,45 
42,30 1 ALT 
Fastland 
16,35 
17,90 
10,95 
11,30 
13,05 
0,3 
0,4 
0,4 
0,4 
3,1 
5,1 
4,4 
4,3 
4,3 
26,80 
16,85 
14,10 
13,05 
13,90 
10,45 
10,70 
10,70 
11,65 
37,2 
34,6 
36,3 
43,3 
49,5 
110,05 
108,60 
97,00 
117,55 
127,10 Øer 
36,65 
45,60 
48,90 
49,85 
45,85 
1,15 
1,65 
1,45 
1,10 
0,90 
1,1 
1,7 
1,7 
1,9 
1,7 
11,50 
17,65 
17,50 
20,35 
26,60 
2,05 
1,90 
1,95 
1,95 
38,8 
40,7 
35,3 
38,0 
28,0 
111,65 
130,80 
129,25 
139,10 
131,45 I ALT 1 
53,00 
63,50 
59,85 
61,15 
58,90 
1,15 
1,95 
1,85 
1,50 
1,30 
4,2 
6,8 
6,1 
6,2 
6,0 
38,3 
34,5 
31,6 
33,4 
40,5 
12,50 
12,60 
12,65 
13,60 
76,0 
75,3 
71,6 
81,3 
77,5 
221,70 
239,40 
226,25 
256,65 
258,55 
SJ 
KATEGORI 
LAND TØRLAST 
Fastland Øer FLYDENDE LAST 
Fastland Øer STYKGODS 
Fastland Øer I ALT 
Fastland Øer I ALT 
EØS 
Island 
1993 
1994») 
1995») 
Norge 
1993 
1994«) 
1995â) 0,05 
0,05 
0,05 
8,0b) 
8,0 
8,0 -
i.o. 
i.o. 
i.o. 0,3 
0,3 
0,3 
4,55b) 
4,50 
4,50 -
22,0 
27,0 
25,0 0,05 
0,05 
0,05 
l,25b) 
1,20 
1,20 -
i.o. 
i.o. 
i.o. 0,4 
0,4 
0,4 
i.o. 
i.o. 
i.o. -
i.o. 
i.o. 
i.o. .... 
0,4 
0,4 
0,4 
35,8 
40,7 
38,7 
a) Konsulenternes overslag. 
b) Fastlands- og ø-cabotage tilsammen. 
c) Inkl. anslåede tal for mængde, område og varefordeling. 
d) Kun europæisk cabotage. 
e) Foreløbige tal kun for større havne med samlet godsmængde på over 2 mio. tons. i.o. = ikke oplyst 
<K> 
BILAG III 
De nordlige EU-Iandes kystflåder "} i henhold til registrene pr. 1.7.1994 og 1.7.1996 
Land 
Belgienb) 
Danmark 
Tyskland 
Irlandb) 
Nederlandene 
UKC> 
EUR-12 i alt 
Østrig 
Finland 
Sverige 
EUR-15 i alt Antal 
1994 
23 
129 
551 
54 
237 
493 
1 487 1996 
17 
127 
373 
49 
248 
470 
1 284 
29 
323 
280 
1 916 Tonnage"' 
i '000 BT 
1994 
78 
199 
650 
95 
450 
1 585 
3 057 1996 
66 
213 
550 
98 
480 
1734 
3 141 
60 
140 
180 
3 521 i '000 DWT 
1994 
37 
92 
1 040 
130 
602 
972 
2 873 1996 
36 
88 
866 
134 
680 
956 
2 760 
100 
100 
150 
3 110 1 
Bemærkninger 
13 fragtskibe og 4 store pus.skibe/færger 
70 fragtskibe og 57 færger 
Inkl. 266 små coastere - 577 000 DWT 
Inkl. 38 små coastere -100 000 DWT 
Inkl. 175 små coastere - 400 000 DWT 
Inkl. 116 ro-ro, 188 coastere, 32 pas.kibe 
Kun små tørlastskibe 
Inkl. 190 små pas.skibe, i alt 27 000 BT 
Kun meget må skibe 1 
a) Skibe < 6000 BT og alle færger 
b) Samlet flåde 
c) UK-ejet handelsflåde 
d) Omfatter forskellige overslag. 
De sydlige EU-Iandes cabotageflader pr. 1.7.1994 og 1.7.1996 
Land 
Frankrigb) 
Grækenland 
Italien 
Portugal 
Spanien 
lait Antal 
1994 
86 
498 
372 
22 
210 
1 188 1996 
90 
515 
362 
15 
209 
1 191 Tonnage'" 
i '000 BT 
1994 
539 
1 249 
672 
63 
575 
3 098 1996 
510 
1900 
1036 
120 
900 
4 466 i '000 DWT 
1994 
713 
440 
569 
83 
784 
2 589 1996 
731 
563 
619 
75 
868 
2 856 Bemærkninger 
Inkl. 18 store ro-ro + 27 fastlandscoastere 
Inkl. 15 krydstogtskibe + 200 færger + 250 
coastere 
Inkl. 140 færger/hydrof.både og 109 tankskibe 
Ét mindre pas.skib + 14 tørlastskibe 
I nkl. 25 tankskibe + 54 større færger 
De sydlige EU-landes saml. cabotageflader 
a) Omfatter forskellige overslag 
b) Ekskl. visse mindre lokale færger 
4//V2-
BILAG IV 
TABEL 4.1 OG 4.2 ER EN OVERSIGT OVER DE RESPEKTIVE FLADER 
Tabel 4.1 DIS-flådens udvikling (1992-1996) 
Skibstype 
Trampskibe 
Linere 
Tankskibe 
Passagerskibe og færger 
Andet Antal 
1992 
237 
86 
100 
6 
44 
I alt 1 473 1994 
228 
98 
99 
7 
46 
478 1996 
215 
93 
90 
6 
44 
448 Tonnage 
i '000 BRT/BT 
1992 
918 
1990 
2 160 
84 
56 
5 208 1994 
889 
2 093 
1 567 
122 
66 
4 737 1996 
950 
2 177 
1979 
136 
75 
5 318 i '000 DWT 
1992 
1555 
2 217 
3 965 
16 
65 
7 818 1994 
1491 
2 360 
2 740 
20 
75 
6 686 1996 
1511 
2 483 
3 500 
17 
73 
7 584 
Tabel 4.2 MAR-flåden (1994-1996) 
1 Ejere 
Skibstype 
Stykgods 
Containerskibe 
Tørlast 
Flydende last 
LPG 
Passagerskibe 
Ro-ro 
I alt 1996 
I alt 1994 Portugisiske 
ejere 
Antal 
4 
2 
2 
7 
2 
2 
19 
24 DWT 
('000) 
12,4 
6,2 
27,8 
545,1 
9,6 
0,9 
602,0 
739,5 Be­
sæt. 
33 
20 
25 
110 
24 
43 
255 
324 Ikke-
Antal 
27 
7 
2 
2 
1 
1 
40 
11 •portugisiske 
ejere 
DWT 
C 000) 
89,1 
85,9 
287,1 
9,0 
0,1 
1,6 
472,8 
724,9 Be­
sæt. 
230 
77 
35 
21 
4 
U 
378 Antal 
31 
2 
9 
9 
4 
3 
1 
59 lait 
1996 
DWT 
('000) 
101,5 
6,2 
113,7 
832,2 
18,6 
LO 
1,6 
1074,8 Be­
sæt. 
263 
20 
102 
145 
45 
47 
11 
633 Antal 
9 
3 
3 
16 
2 
2 
35 lait 
1994 
DWT 
('000) 
29,2 
10,9 
34,1 
1377,9 
9,6 
2,7 
1463,4 Be­
sæt. 
85 
33 
38 
284 
24 
85 
549 J 
H 
BILAG V 
TABEL 3,3 
BT SAMMENLIGNING AF BEMANDINGSOMKOSTNINGER: STYKGODSSKIB I 500 
Register Besætning 
(Antal / nationalitet) 
Officerer Menige Besætning 
i alt Back up-
faktora) 
Officerer/ 
Menige Samlede 
bemandings­
omkostninger 
(i '000 USD 
Pr- år) Indeks 
(Cms. = 100) 
Frankrig * 
Belgien * 
Sverige * 
Frankrig 
Luxembourg * 
Finland * 
Spanien * 
Norge (NOR) * 
Danmark * 
Island 
Irland * 
Grækenland 
UK* 
Tyskland * 
DIS (dansk besæt.) 
Italien * 
Spanien (Kan. Øer) 
Portugal 
Tyskland (ISR) 
Norge (NIS) * 
Nederlandene * 
Portugal (MAR) 
DIS (minimum) 
Gennemsnit 6E + 0A 
5E + 0A 
4E + 0A 
4E + 2A 
5E + 0A 
5E+0A 
5E + 0A 
4E + 0A 
3E + 0A 
5E + 0A 
4E+0A 
5E + 0A 
4E + 0A 
3E + 0A 
3E + 0A 
5E + 0A 
5E + 0A 
3E + 0A 
2IÎ+ IA 
3E + 0A 
3E + 2 A 
1E + 2A 6E + 0A 
4E + 0A 
5E + 0A 
1E + 5A 
4E + 0A 
6E + 0A 
6E + 0A 
3E + 0A 
3E + 0A 
5E + 0A 
4E + 0A 
7E + 0A 
4E +'0A 
3E + 0A 
3E + 0A 
4E + 0A 
4E + 0A 
0E + 3A 
0K + 4A 
3E + 0A 
2E + 2A 
0E + 4A 12 
9 
9 
12 
9 
11 
11 
7 
6 
10 
8 
12 
8 
6 
6 
9 
11 
9 
6 
7 
6" 
9 
7 1,6/1,6 
1,5/1,5 
2,0 / 2,0 
1,6/1,6 
1,5/1,5 
2,0 / 2,0 
1,5/1,5 
2,0 / 2,0 
1,8/1,4 
1,5/1,5 
1,5/1,5 
1,2/1,2 
1,5/1,5 
1,8/1,8 
1,8/1,4 
1,6/1,6 
1,5/1,5 
1,5/1,5 
2,0 / 2,0 
1,7/1,2 
1,5/1,5 
1,8/1,4 1 594 
1 214 
1 068 
895 
941 
768 
724 
720 
707 
645 
642 
620 
618 
580 
560 
525 
516 
501 
379 
355 
368 
303 
239 
673 237 
180 
159 
133 
140 
114 
108 
107 
105 
96 
95 
92 
92 
86 
83 
78 
77 
74 
56 
53 
55 
45 
35 
100 
a) 
E: 
A: Gælder kun nationale søfolk. 
EU- / EØS-statsborgere. 
Andre nationaliteter. 
Baseret på ISA-data. 
Kilde: MERC / TecnEcon 
H 
TABEL 3.4 
BT SAMMENLIGNING AF BEMANDINGSOMKOSTNINGER: STYKGODSSKIB 3 300 
Register Besætning 
(Antal / nationalitet) 
Officerer Menige Besætning 
i alt Back up-
faktora) 
Officerer/ 
Menige Samlede 
bemandings­
omkostninger 
(i '000 USD 
pr- år) Indeks 
(Gns. = 100) 
Frankrig * 
Belgien * 
Danmark * 
Sverige * 
Frankrig 
Finland * 
Luxembourg * 
DIS (dansk besæt.) 
Norge (NOR) * 
Spanien * 
Grækenland 
Irland * 
UK* 
Island 
Italien * 
Tyskland * 
Spanien (Kan. Øer) 
Portugal 
Tyskland (ISR) 
DIS (minimum) 
Nederlandene * 
Norge (NIS) * 
Portugal (MAR) 7E + 0A 
61Ï + 0A 
6E + 0A 
5E + 0A 
4E + 3A 
7E + 0A 
6E + 0A 
6E + 0A 
5E + 0A 
6E + 0A 
6E + 0A 
5E + 0A 
5E + 0A 
6E + 0A 
6E + 0A 
3E+1A 9E + 0A 
4E + OA 
4E + 0A 
5E + 0A 
3E + 6A 
9E + 0A 
4E + 0A 
4E + 0A 
4E + 0A 
8E + 0A 
7E + 0A 
5E + 0A 
5E + 0A 
5E + 0A 
7E + 0A 
2E + 4A 16 
10 
10 
10 
16 
16 
10 
10 
9 
14 
13 
10 
10 
11 
13 
10 
14 
13 
10 
11 
8 
8 
11 1,8/1,8 
1,5/1,5 
1,8/1,4 
2,0 / 2,0 
1,8/1,8 
2,0 / 2,0 
1,5/1,5 
1,8/1,4 
2,0 / 2,0 
1,5/1,5 
1,2/1,2 
1,5/1,5 
1,5/1,5 
1,5/1,5 
1,6/1,6 
1,8/1,8 
E Gennemsnit 
a) 
E: 
A 
* Gælder kun nationale søfolk. 
EØS-statsborgere. 
Andre nationaliteter (lavtlønnede). 
Baseret på ISA-data. 2 041 
I 385 
1 267 
1 220 
1 114 
1 107 
1 062 
991 
925 
909 
840 
802 
772 
691 
670 
671 
656 
621 
559 
432 
398 
385 
348 
864 236 
160 
147 
141 
129 
128 
123 
115 
107 
105 
97 
93 
89 
80 
78 
78 
76 
72 
65 
50 
46 
45 
40 
Kilde: MERC / TecnEcon 
^ 
TABEL 3.5 SAMMENLIGNING AF BEMANDINGSOMKOSTNINGER: 
PRODUKTTANKSKIB 9 000 BT 
Register Besætning 
(Antal / nationalitet) 
Officerer Menige Besætning 
i alt Back up-
faktora) 
Officerer/ 
Mcnicc Samlede 
bemandings­
omkostninger 
(i '000 USD 
Pr- âr) Indeks 
(Gns. = 100) 
Frankrig * 
Belgien * 
Norge (NOR) * 
Danmark * 
Sverige * 
Luxembourg * 
Finland * 
DIS (dansk besæt.) 
Frankrig 
Tyskland * 
Grækenland 
Spanien * 
Italien * 
Tyskland (ISR) 
Irland * 
Portugal 
Spanien (Kan. Øer) 
UK* 
Island 
Norge (NIS) 
Nederlandene * 
Portugal (MAR) 
DIS (minimum) 7E + 0A 
7E + 0A 
7E + 0A 
7E + 0A 
6E + 0A 
7E + 0A 
7E + 0A 
7E + 0A 
4E + 3A 
4E + 3A 
7E + 0A 
7E + 0A 
7E + 0A 
4E + 3A 
4E + 0A 
7E + 0A 
4E + 0A 
7E + 0A 
4E + 3A 
7E + 0A 
4E + 3A 
2E + 5A 11E + 0A 
5E + 0A 
8H + 0A 
5E + 0A 
6E + 0A 
5E + 0A 
11E + 0A 
5E + 0A 
3E + 8A 
3E+10A 
13E + 0A 
IOE + OA 
13E + 0A 
3E+10A 
8E + OA 
11E + 0A 
8Iv + OA 
7E + OA 
OK + 8A 
OE + 8A 
5E + 6A 
OE + 6A 18 
12 
15 
12 
12 
12 
18 
12 
18 
20 
20 
17 
20 
20 
12 
18 
17 
12 
14 
15 
15 
18 
13 1,8/1,8 
1,5/1,5 
2,0/2,0 
1,8/1,4 
2,0 / 2,0 
1,5/1,5 
2,0 / 2,0 
1,8/1,4 
1,8/1,8 
1,8/1,8 
1,2/1,2 
1,5/1,5 
1,6/1,6 
1,5/1,5 
1,5/1,5 
1,5/1,5 
1,5/1,5 
1,5/1,5 
2,0 / 2,0 
1,7/1,2 
1,5/1,5 
1,8/1,4 2 223 
1 646 
1 531 
I 503 
1 464 
1 267 
1 213 
1 178 
1 144 
1 129 
1 100 
1094 
1 180 
941 
878 
864 
861 
854 
821 
739 
617 
546 
476 
1099 202 
150 
139 
137 
133 
115 
110 
107 
104 
103 
100 
100 
107 
86 
80 
79 
78 
78 
75 
67 
56 
50 
43 
100 
a) Gælder kun nationale søfolk. 
E : EØS-statsborgere. 
A : Andre nationaliteter (lavtlønnede). 
* Baseret på ISF-data. 
Kilde: MERC / TecnEcon 
% 
ISSN 0254-1459 
KOM(97) 296 endelig udg. 
DOKUMENTER 
DA 07 13 
Katalognummer : CB-CO-97-288-DA-C 
ISBN 92-78-21418-3 
Kontoret for De Europæiske Fællesskabers Officielle Publikationer 
L-2985 Luxembourg