mm KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER 
Bruxelles, den 24.07.1996 
KOM(96) 335 endelig udg. 
96/0207 (SYN) 
MEDDELELSE FRA KOMMISSIONEN 
om et handlingsprogram 
til støtte for kombineret godstransport 
Forslag til 
RÅDETS FORORDNING (EF) 
om EF-tilskud til projekter 
til fremme af kombineret godstransport 
(forelagt af Kommissionen) 

MEDDELELSE FRA KOMMISSIONEN 
om et handlingsprogram 
til støtte for kombineret godstransport 
A. INDLEDNING 
1. Hvis EF fortsat skal kunne udvikle sig, må det have et pålideligt og integreret trans­
portsystem i europæisk skala at støtte sig på. Som grundlag for vareudvekslingen og 
garant for personmobiliteten skal det europæiske transportsystem både være effektivt 
og samtidig opfylde de politisk fastsatte økonomiske og sociale kriterier, herunder ikke 
mindst målsætningerne for miljøbeskyttelse og sikkerhed for brugere og tredjeparter. 
2. Kombineret transport kan i store træk defineres som transport af gods med kombineret 
transportudstyr ved hjælp af mindst to forskellige transportmåder uden at godset bliver 
omladet på turen; den del, der udgør vejtransport, bør være så kort som mulig. Denne 
transportform kan blive af afgørende betydning i et effektivt kombineret transport­
system. I et sådant system konkurrerer transportmåder på lige fod, idet brugeren 
betaler alle interne og eksterne omkostninger forbundet med den transportmåde, han 
vælger. Transportmåder samarbejder også og danner den kombinerede transportkæde, 
idet den enkelte transportmåde vælges til den del af turen, hvor den er mest kon­
kurrencedygtig. Generelt betyder dette, at begyndelses- og afslutningsafsnittet foregår 
ad vej, medens man til det lange afsnit vælger jernbane, pram eller søvejstransport. 
3. Kombineret transport spiller endnu ikke denne rolle i praksis. Fællesskabets kombi­
nerede transportnet er ofte underudnyttet. Kombineret transport kan endnu ikke kon­
kurrere effektivt med vejtransport over længere strækninger. Grundene hertil er hoved­
sagelig: 
for mange strækninger er prisen for vejtransport endnu ikke ganske i over­
ensstemmelse med de sociale omkostninger i form af overbelastning, sikkerhed 
og miljøpåvirkning; vejtransport kan derfor i mange tilfælde tilbyde lavere 
priser end kombineret transport. Vejtransport er også billigere, fordi den ikke 
kræver omladning - hvilket ofte er dyrt - og kombiudstyr, som ofte ikke kan 
anvendes til normal vejgodstransport 
kombitransports servicekvalitet kan ikke altid konkurrere med vejtransport. Den 
påkrævede omladning forbundet med kombitransport er en trussel for dens 
konkurrenceevne hvad angår transittid. Den påkrævede informationsteknologi 
til sporing, fakturering og anden avanceret kundeservice forbundet med en 
transporttransaktion omfattende transport over en lang distance i Europa, og 
som involverer forskellige operatører og forskellige transportmåder og som 
udføres af mennesker med forskellige sprog er ofte ikke helt tilfredsstillende, 
når man sammenligner med vejgodstransport. Kombitransport betragtes også 
ofte som mindre pålidelig end vejtransport. 
4. Et skridt frem mod et virkeligt internationalt system er øget brug af kombineret 
transport. Tilskrivelse af de virkelige omkostninger til de enkelte transportmåder er 
målet på lang sigt. Dette mål kan kun nås gradvist, da transportsystemet og brugerne 
heraf har behov for tid til at tilpasse sig denne forandring. På kort sigt kan man skabe 
øget anvendelse af kombineret transport ved at forbedre denne transportmådes præ­
station inden for den eksisterende ramme og gøre en indsats på de områder, der fore­
kommer svage. Det er indlysende, at det ville være gavnligt, hvis medlemsstaterne 
sætter ind her. Kombineret transport anvendes dog oftest til transport over længere 
strækninger, ofte gennem flere lande, og der er derfor behov for et initiativ på EF-
niveau til at fremme internationalt samarbejde således at kombineret transport for­
bedres. 
5. Kommissionen iværksatte derfor i 1992 et program, som skulle vise, at kombineret 
transport også under den nuværende lovgivning og de nuværende økonomiske forhold 
kunne være konkurrencedygtig og få trafikken bort fra vejene og over til andre 
transportmåder på en økonomisk levedygtig måde med deraf følgende fordele i form 
af sikkerhed og miljø. Programmet blev kaldt PACT: Private Actions for Combined 
Transport - pilotprojekter for kombitransport. 
6. Programmet er nu ved at udløbe. Der blev foreslået et nyt PACT-program i form af 
en rådsforordning med et samlet budget på 35 mio ECU, som skal løbe fra 1997 til 
2001. Kommissionen har netop foretaget en intern evaluering af det første PACT-
program. Det første PACT-program indeholder ikke specifikke målsætninger, dvs. det 
definerer ikke de konkrete skridt, der skal foretages for at bidrage til øget anvendelse 
af kombitransport. Man mangler også uafhængige tilgængelige data om PACT's be­
tydning. Et stort antal projekter synes dog at have givet opmuntrende resultater. To 
af resultaterne af den interne vurdering bør understreges: Det stigende behov for 
offentlig støtte til investeringer i intermodalt transportmateriel og behovet for støtte 
til den forretningsmæssige anvendelse af forskning. 
Den foreslåede forordning søger at behandle de vanskeligheder, man mødte ved 
evalueringen af det første PACT-program ved at sikre, at det nye PACT har: 
klart definerede målsætninger 
en bedre overvågnings- og vurderingsramme. 
Den generelle målsætning er således uændret: PACT skal bidrage til øget anvendelse 
af kombitransport, hvor dette på lang sigt er økonomisk levedygtigt. Det nye PACT 
har som specifik målsætning at imødegå de ulemper, som kombineret transport på 
nuværende tidspunkt har. Denne målsætning kan kort resumeres som følger. 
øget konkurrenceevne for kombineret transport, både hvad angår pris og 
servicekvalitet i forhold til vejtransport 
fremme af avanceret teknologi i kombitransport 
bedre adgang til kombitransport for virksomhederne, uafhængig af disses stør­
relse; dette øger konkurrencen inden for leveringen af kombitransport og øger 
derfor også konkurrenceevnen. 
7. Denne meddelelse omhandler altså de eksisterende pilotforanstaltninger (del A), 
indholdet i det nye PACT-program, som skal videreføre det gamle (del B) og ret­
ningslinjer for den fremtidige indsats til støtte for kombitransport (del C). Endvidere 
forslag til Rådets forordning om økonomisk bistand til kombitransportprojekter. Et 
bilag indeholder hovedresultaterne af de projekter, der er finansieret gennem pilot­
foranstaltningerne i de fire år fra 1992 til 1995. 
A. DE NUVÆRENDE PILOTFORANSTALTNINGER (PACT) 
8. Pilotprojekter for kombitransport (PACT - Pilot Actions for Combined Transport) blev 
sat i gang i 1992 på grundlag af en kommissionsafgørelse(1). Ordningen løb i fem år 
og havde til formål at få afprøvet behovet for sådanne foranstaltninger. Den var et led 
i arbejdsprogrammet til støtte for kombineret transport, som Kommissionen havde 
forelagt for Rådet i 1992 (KOM (92) 230)(2). Som forsøgsordning fik PACT kun et 
lille budget: 1,963 mio ECU i 1992, 2,9 mio ECU i 1993, 4,395 mio ECU i 1994 og 
4,1 mio ECU i 1995. 1996-budgettet er på 5 mio ECU. 
9. PACT-ordningen havde til formål at fremme kombineret landtransport som alternativ 
til den rene vejtransport. Den indgik i det generelle program, som Kommissionen 
havde forelagt for Rådet^, og var udformet som supplement til og støtte for de for­
anstaltninger, der havde til formål at tilvejebringe et transeuropæisk net. Under ud­
arbejdelse af programmet, kom kombitransports svagheder sammenlignet med vej­
transport til at stå klart, nemlig: 
potentielle kunder tøvede med at anvende kombitransport, fordi servicekva­
liteten var for dårlig og prisen for høj sammenlignet med vejtransport 
overgangen fra vejtransport til kombitransport kræver investeringer i særligt 
materiel, der ikke kan genbruges i vejtransport, hvis der opstår problemer på 
banerne eller vandvejene. 
Det eksisterende kombitransportnet var derfor - og er stadig - underudnyttet. Det viste 
sig nødvendigt at øge udnyttelsesgraden og samtidig på længere sigt udfylde hullerne 
i nettet med Rådets vedtagelse af beslutningen om et transeuropæisk net for kombi­
neret transport(4). 
(i) 93/45/EØF: Kommissionéns afgørelse af 22. december 1992 om finansiel støtte til 
pilotforanstaltninger vedrørende kombineret transport. EFT nr. L 16 af 25.1.1993. 
(2) KOM(92) 230 endelig udgave af 11. juni 1992. 
(3) Samme. 
Rådets beslutning 93/628/EØF af 29. oktober 1993 om etablering af et transeuropæisk 
net for kombineret transport. EFT nr. L 305 af 10.12.1993, s. 1. (4) 
10. I PACT-ordningen koncentrerede man sig således om foranstaltninger, der på kort sigt 
skulle forbedre kombitransportforbindelsernes kvalitet og være et supplement til 
forsknings- og investeringsindsatsen på infrastrukturområdet. For at sikre, at støtten 
har europæisk interesse og ikke strider mod konkurrencereglerne, er den blevet ydet 
til projekter til at forbedre kombitransportens funktionsevne på den pågældende 
forbindelse. Den har været åben for operatører, der ønsker at deltage i det pågældende 
projekt og er villige til at investere i det. 
Anvendelsesområdet har været alle medlemsstaternes område; desuden har pilotfor­
anstaltningerne kunnet omfatte strækninger for kombineret transport uden for EF, når 
en stor trafikmængde til eller fra EF gjorde det berettiget. 
11. PACT sigtede mod kombineret bane/vejtransport og kombineret vandvej s/vejtransport. 
Desuden var der mulighed for at inddrage søvej sstrækninger, hvor en skibsrute var den 
eneste mulige adgangsvej i EF til en EF-region. Dette har navnlig været tilfældet for 
ruten Nordeuropa - Italien - Grækenland, ruten Irland - Det Forenede Kongerige -
Frankrig (via kanaltunnelen) og ruten Tyskland - Finland. 
12. På fire år er der under PACT-ordningen givet tilskud til 65 projekter om 22 ruter, 
hvoraf 11 er bane/vejruter, 5 omfatter indre vandveje og 6 indbefatter en søvejsstræk-
ning. 17 af projekterne berører udelukkende EF's område (inklusive Østrig, Sverige 
og Finland), medens der i 5 af ruterne indgår en strækning uden for EF gennem 
Schweiz eller de øst- og centraleuropæiske lande (Polen, Tjekkiet og Slovenien). De 
ansvarlige for projekterne har både været offentlige (ministerier, jernbaneselskaber), 
halvoffentlige (selvstyrende flod- eller søhavne) og private (kombitransportoperatører, 
handelskamre). 11995 modtog Kommissionen i alt 57 projektforslag, hvortil der søgtes 
finansieringsstøtte på næsten 20 mio ECU, men den kunne kun bevilge 4,1 mio ECU 
fra PACT-budgettet og 0,4 mio ECU fra budgetposten fra foranstaltninger vedrørende 
forbindelser med tredjelandene. Bilag I går mere i detaljer med disse forhold og giver 
en oversigt over de sidste fire års aktiviteter. 
13. PACT blev bevidst udformet som en støtte til virksomhederne. Derfor har man i videst 
mulig udstrækning overladt det til operatørerne at tage initiativ til projekter og søgt 
at gøre procedurerne smidige og hurtige. Til gengæld for denne smidige adgang har 
man under PACT ført oplysningskampagner om ordningens virkemåde og navnlig ind­
ført strenge og løbende kontrolforanstaltninger: Kommissionen kontrollerer, at for­
slagsstillerne virkelig forpligter sig til at finansiere den resterende del af projektet, som 
ikke far tilskud, de berørte medlemsstater skal give grønt lys og de øvrige høres; der 
føres midtvejskontrol med, hvordan projektet skrider frem, og med at udgifterne fak­
tisk afholdes, hvert projekt bedømmes teknisk og finansielt en gang om året (herunder 
føres der kontrol med fakturaer og med, at de finansierede foranstaltninger realiseres). 
14. PACT blev altså lanceret som et forsøg. Derfor gav man temmelig store manøvre-
muligheder ved afgørelsen af, hvilke projekter der kunne komme på tale. Kommis­
sionens afgørelse åbnede for tre kategorier af foranstaltninger: "Forundersøgelser" af 
fælles aspekter ved alle projekter kunne finansieres 100% efter en udbudsrunde; "kon­
sekvensberegninger" for en bestemt pilotrute kunne fa 50% tilskud, og "nyskabende 
foranstaltninger" et tilskud på 30%. Da det kom til stykket, finansierede PACT kun 
en enkelt undersøgelse 100% (den drejede sig om intermodale terminaler). Derimod 
har der været 32 foranstaltninger af typen "konsekvensberegninger". 77,86% af bud­
gettet for de fire år 1992-1995 er blevet brugt til direkte tilskud, og de nyskabende 
foranstaltningers andel i forhold til konsekvensberegningernes er steget gennem årene 
og nåede i 1995 op på 97%. 
B. DET NYE PACT-PROGRAM 
15. Det nye PACT-program skal være et strukturelt program, der bygger på en forordning. 
Under det første PACT-program steg antallet af ansøgninger om støtte stærkt. Siden 
1994 har budgettet derfor aldrig været tilstrækkeligt til blot at tilfredsstille de mest 
solide projekter. 11995 var Kommissionen endda nødt til at standse eller udsætte flere 
igangværende projekter for at have tilstrækkeligt med manøvrerum til at lancere i det 
mindste et par nye ruter, f.eks. mod de nye medlemsstater. Det nye PACT må i første 
række søge at imødekomme disse behov. 
16. Pilotprojekter er smidige og appellerer derfor til den private sektor og særlig til små 
og mellemstore transportvirksomheder^. Den her foreslåede procedure bygger derfor 
på den nuværende procedure. Det betyder, at enhver aktør i økonomien - offentlig eller 
privat, herunder offentlige organer - kan forelægge Kommissionen et forslag direkte. 
Denne sikrer sig først grønt lys fra de direkte berørte medlemsstater og forbereder 
bedømmelsen af forslagene. Hvert år analyserer et ekspertudvalg, hvis medlemmer 
udpeges af de 15 medlemsstaters regeringer, (udvalg II a, i henhold til Kommissionens 
beslutning af 13. juni 1987) de indkomne projektforslag og afgiver udtalelse om dem. 
Kommissionen forvalter derefter de projekter, den har udvalgt, og aflægger hvert år 
beretning til ekspertudvalget om gennemførelsen af projekterne i det foregående år. 
Som hidtil har eksperterne kun rådgivende status, men i realiteten har Kommissionen 
altid fulgt deres udtalelser. I betragtning af det stigende antal ansøgninger og nød­
vendigheden af at sprede udgifterne over året vil forslagene nu blive gennemgået ikke 
en, men to gange om året. Finansieringsoversigten regner derfor med to årlige møder. 
17. Pilotprojekter har ved at bidrage til at udbrede teknologier og påvise gennemfør­
ligheden af ruter, som på forhånd så vanskelige ud, virket overbevisende på hidtil 
skeptiske operatører og givet stødet til andre projekter i en slags sneboldseffekt. Derfor 
er det vigtigt, at resultaterne af hvert projekt far stor udbredelse, og at programmet far 
stor offentlig omtale. Kommissionen har således gjort sit til at gøre indsatsen kendt, 
og vil intensivere sin informationskampagne. Alle rapporter skal være offentligt til­
gængelige undtagen de dele af dem, der handler om økonomiske forhold, som er om­
fattet af forretningshemmeligheden. Endvidere skal alle projekter være åbne, hvilket 
(5) Ifølge Kommissionens meddelelse KOM(96) 261 om små og mellemstore virksom­
heder skal følgende kriterier opfyldes, for at en virksomhed skal kunne falde ind under 
begrebet 'små og mellemstore virksomheder': 
under 250 ansatte 
årlig omsætning under 40 mio ECU eller årlig status under 27 mio ECU 
højst 25% af kapitalen må være ejet af en eller flere virksomheder, der ikke 
er små eller mellemstore. 
indebærer, at enhver potentiel partner, der ønsker det, skal kunne deltage konkret i et 
PACT-støttet projekt på samme vilkår som de operatører, der i forvejen er med i det -
alt andet lige naturligvis. Endelig må man for ikke at belønne dem, der kommer først 
til mølle - hvad der ville stride mod konkurrencereglerne - sørge for, at ethvert leve­
dygtigt projektforslag, der konkurrerer med et andet, tidligere igangsat projekt, kan 
blive gennemført på samme vilkår, og det kræver, at det samlede PACT-program har 
et tilstrækkelig stort budget. 
18. Også hvad angår afgrænsningen af de støtteberettigede projekter drages der i forord­
ningsforslaget lære af det nuværende PACT. Her var der mulighed for 100% finansi­
ering af forundersøgelser af forhold, som er fælles for alle projekter. Denne mulighed 
er blevet udnyttet mindre og mindre i årenes løb, fordi pilotforanstaltningerne har et 
udpræget praktisk sigte. Den er derfor ikke medtaget i det foreliggende forslag. 
Det skal hér påpeges, at der stadig kan gennemføres sådanne undersøgelser under 
GD VTI's almindelige budget efter de normale udbudsprocedurer^. For allerede fra 
starten af et projekt at medinddrage de økonomiske aktører i den intermodale sektor 
bevares til gengæld muligheden for 50% finansiering af forundersøgelser vedrørende 
en bestemt pilotrute. 
19. Den vigtigste del af programmet er naturligvis stadig de nyskabende foranstaltninger. 
Normalt kan disse foranstaltninger finansieres i op til tre år. I forlængelse af de alle­
rede gennemførte pilotforanstaltninger har det nye PACT-program derfor til hensigt 
at forbedre kombitransports konkurrenceevne ved at støtte pilotforanstaltninger. Dette 
viser sig også i en politik, der sigter mod et mere afbalanceret intermodalt transport­
system end det nuværende. Det foreslås derfor, at EF-støtte gives i form af tidsbe­
grænsende tilskud til nyskabende foranstaltninger. Støtten tidsbegrænses for at sikre, 
at den kun går til startinvesteringer og ikke til normal drift. Det foreslås endvidere at 
simplicificere procedurerne for adgang til programmet. Forholdet mellem finansie-
ringsbeløbene og det samfundsmæssige udbytte på områderne sikkerhed, miljø og 
trafikomlægning vil være et afgørende kriterium for bedømmelsen og prioriteringen 
af forslagene, navnlig for at udnytte de begrænsede økonomiske ressourcer bedst 
muligt. 
20. I det tidligere PACT-program blev der ydet højst 30% tilskud til nyskabende foran­
staltninger. Man havde bevidst ladet det stå åbent, hvordan de skulle afgrænses, fordi 
de netop skulle bruges til at finde frem til markedets ønsker og finde ud af, hvilke 
foranstaltninger der ville være gavnlige. De fire år, forsøgsordningen har løbet i, viser, 
at behovene er meget forskellige, men blandt dem kan man udskille fire hovedkate­
gorier af foranstaltninger, der har modtaget økonomisk støtte: 
(6) Vi minder om, at de foranstaltninger, der er blevet finansieret 100% i modsætning til 
de andre foranstaltninger, har været underlagt Kommissionens sædvanlige procedurer, 
herunder udbudsreglerne. 
a) Investeringer i materiel (særlig jernbane- eller vejmateriel til kombineret trans­
port) og omladningsudstyr til terminalerne (portalkraner, faste kraner, mobile 
kraner m.v.). 
b) Støtte til forretningsmæssig drift af ny teknikker eller teknologier, især når de 
er afprøvet i nationale eller europæiske forskningsprogrammer. 
c) Samfinansiering af udgifter til infrastrukturadgang, forudsat at støtten ikke 
overstiger de marginale omkostninger for kombitransportvirksomheden i pi­
lotprojektet ved at fa adgang til infrastrukturen. 
d) Alle foranstaltninger vedrørende logistik og uddannelse. 
På denne måde giver den foreslåede forordning fortsat stor smidighed, hvad angår 
anvendelsen af støtten, men det foreslåede program skal altid finansiere engangs­
omkostninger og nogle variable driftsomkostninger, dog ikke lønninger, energiforbrug 
eller driftstab. Endelig tidsbegrænses støtten, idet hvert projekt skal nå de opstillede 
præstationsmål og blive tilstrækkeligt konkurrencedygtigt senest ved udgangen af 
denne frist, så det undgås, at ordningen bliver en krykke for transportforbindelser der 
ikke er økonomisk bæredygtige på langt sigt. 
21. Iværksættelse af et projekt kan give viden om, hvordan nettet bør ændres, men selve 
anlægningen og udbygningen af nettet henhører under infrastrukturpolitikken (de 
transeuropæiske net), som der er afsat andre budgetmidler til. Derfor hører anlæg og 
udbygning af infrastruktur^ ikke til PACT-programmets anvendelsesområde. Det 
samme gælder forskning, hvor der findes et særligt program for transportområdet^; 
i forhold hertil hører PACT-programmets aktiviteter til i et senere stadium. 
22. PACT-programmet sigter på at fremme kombitransportforbindelser, der - som alter­
nativ til ren vejtransport - er kvalitetsmæssigt og på længere sigt også prismæssigt 
konkurrencedygtige. Den gamle PACT-ordning omfattede indlandstransport 
(bane/vej/vandvej); søtransport kom kun i betragtning, hvis den var en betingelse for 
at nå frem til en region i EF fra resten af EF. For at øge intermodaliteten udstrækkes 
foranstaltningerne i den nye forordning til at omfatte kystfart på den betingelse, at 
PACT-programmets formål respekteres, nemlig at tilvejebringe alternativer til vej­
transporten. 
23. Det tidligere PACT-program havde et årsbudget, der steg fra 2 til 5 mio ECU. Bud­
gettet foreslås øget af følgende grunde: 
(8) (7) Sådanne foranstaltninger er omfattet af Rådets forordning (EF) 2236/95 af 
18. september 1995, EFT nr. L 228 af 23.9.1995, s. 1. 
Rådets beslutning 94/914/EF af 15. december 1994 om et særprogram for forskning 
og teknologisk udvikling samt demonstration inden for transport (1994-1998), EFT 
nr. L361 af 31.12.1994, s. 56. 
8 
i den senere tid er flere og flere forslag kommet fra utraditionelle operatører, 
dvs. transportoperatører, som først nu går ind på kombitransportmarkedet, eller 
ligefrem selskaber, der specielt oprettes med det formål at imødekomme de nye 
behov. Det står klart, at denne tendens vil fortsætte med øget styrke i de kom­
mende tre år, hvad der skal ses i forbindelse med åbningen af adgangen til 
jernbanenettene i overensstemmelse med direktiv 91/440/EØF. Men som kon­
sekvens heraf må der stilles stærkt øgede budgetter til rådighed for det nye 
PACT-program 
dertil kommer, at en stor del af den intermodale vognpark er forældet, og at 
de nationale jernbaneselskaber investerer mindre i materiel. Derfor har opera­
tørerne inden for intermodal transport stigende behov for specielle vogne, så 
de kan imødekomme den potentielle trafikvækst. Det øgede budget skaber 
bedre muligheder for at fremskynde markedsføringen af den nye teknik til rul­
lende materiel og omladning, som er udviklet under det fjerde rammeprogram 
for forskning (1994-1998), nærmere betegnet særprogrammet for forskning og 
teknologisk udvikling samt demonstration inden for transporta 
24. Ligesom den gamle ordning åbner det nye PACT-program for projekter uden for EF's 
område, og herunder kan der også ydes støtte til selskaber, der er hjemmehørende 
uden for EF på betingelse af, at den pågældende rute kan begrundes ved hjælp af store 
trafikstrømme til eller fra EF, og at støttemodtageren yder tilstrækkelig garanti for 
respektabilitet og kapitalgrundlag. ' 
25. Hvad angår kontrollen videreføres den nuværende ordnings karakteristiske elementer, 
som suppleres med en række sikkerhedsforanstaltninger. Princippet går ud på at lette 
adgangen til programmet (som skal være henvendt til alle operatører, herunder små 
og mellemstore virksomheder), men til gengæld at gennemføre en streng kontrol. 
Proceduren for forslagsstillede er blevet lettet maksimalt, samtidig med at der er gjort 
store anstrengelser - som vil blive intensiveret yderligere - for at sprede kendskabet 
til programmet og gøre det gennemskueligt. Til gengæld kontrollerer Kommissionen, 
når først et projekt er lanceret, mindst hver 6. måned, hvordan projektet skrider frem, 
og foretager først udbetalingerne, når der foreligger bevis for udført arbejde. Endelig 
fastlægger forslaget en tidsgrænse for programmet, så det undgås, at der opstår en 
permanent støtteordning. Det sluttelige mål for foranstaltningen er jo at fremme øget 
anvendelse af kombitransport. Ved udgangen af de fem år, der er fastsat af forordnin­
gen, skal det vurderes, hvorvidt programmet har nået dette mål. 
C. FREMTIDENS UDFORDRINGER 
26. Den europæiske politik for intermodal transport søger bl.a. at kompensere for det kom­
mercielle handicap, som denne transportform lider under på grund af den utilstræk­
kelige medregning af de samfundsmæssige omkostninger i transportprisen. Denne 
(9) Rådets beslutning 94/914/EF af 15. december 1994 om et særprogram for forskning 
og teknologisk udvikling samt demonstration inden for transport (1994-1998), EFT 
nr. L361 af 31.12.1994, s. 56. 
kompensation skal indgå i det langsigtede perspektiv for indregning af alle reelle 
transportomkostninger. De foranstaltninger, der påtænkes med PACT-program m et som 
her foreslået, er kun ét af flere mulige instrumenter i denne politik. Som et andet in­
strument kunne man indføre tilsvarende foranstaltninger på nationalt plan. Kommis­
sionen har iværksat en generel gennemgang af retningslinjerne for offentlig støtte til 
transport. Den overvejer især mulighederne for at fremme kombineret transport. 
27. Først må man spørge, om det overhovedet er rimeligt at betragte finansiering af 
infrastruktur til jernbaner eller kombitransport som statsstøtte. Det spørgsmål fortjener 
at blive stillet og besvaret i lyset af princippet i direktiv 91/440/EØF om fri adgang 
til jernbaneinfrastruktur*10*; tilsvarende kunne det stilles for de intermodale terminalers 
vedkommende, når de ejes af en offentlig virksomhed, og på den betingelse, at det 
samme princip om fri adgang også anvendes på dem. 
28. Et andet forhold, der bør betragtes nærmere i forbindelse med statsstøtte, er omkost­
ningerne ved adgang til baneinfrastrukturen. Analogt med det, der her foreslås, under­
søges spørgsmålet om nationale tilskud til afgifterne for adgang til baneinfrastrukturen 
som kompensation for det handicap, det er for banetransporten (og dermed kombineret 
bane/vejtransport), at de sociale omkostninger ofte ikke i tilstrækkeligt omfang med­
regnes i prisen for vejtransport. Denne betragtning er dog kun gyldig, så længe til­
skudsbeløbet ikke overstiger en nøje beregnet kompensation for dette handicap. 
29. Endelig er det også på tide at se nærmere på problemet med kørsel gennem bjerg­
massiver. Vejstrækningerne over f.eks. Alperne eller Pyrenæerne passerer gennem en 
række økologisk sårbare områder, men med de nuværende priser for vejtransport kan 
banestrækningerne slet ikke konkurrere, fordi de geologiske forhold gør dem særlig 
dyre. I dette tilfælde, hvor miljø og sikkerhed spiller en særlig stor rolle, kunne det 
vise sig nødvendigt med øget stimulering af disse former for transport, hvilket rejser 
spørgsmålet om statsstøtte til driftsudgifter i sådanne ekstreme tilfælde. I givet fald 
kan det medføre en ændring af EF's statsstøttebestemmelser for transportsektoren. 
30. Også på et andet område kan EF-støtte og statsstøtte blive nødvendig, nemlig til 
investeringer i materiel til kombineret transport. Det særlige intermodale materiel 
(containere, veksellad, sættevogne med lad) kan nemlig kun med prohibitive om­
kostninger genbruges i vejtransporten, hvis der opstår problemer, og mange virksom­
heder har simpelthen ikke finansieringskapacitet til at løbe en sådan risiko. For tiden 
ser man på, om skattebyrderne på dette materiel kan lettes. 
31. Herudover er det nødvendigt at intensivere forsknings- og udviklingsforanstaltningerne. 
PACT har vist, at der må ydes finansieringsstøtte, hvis de nye teknikker skal komme 
i anvendelse i praktisk kombitransport, for bortset fra de store jernbaneselskaber har 
sektorens virksomheder hverken den fornødne størrelse eller tilstrækkelige ressourcer 
til at kaste sig ud i dette arbejde alene. På forskningsområdet har Kommissionen for­
uden det fjerde rammeprogram, som har været omtalt i punkt 23, oprettet en række 
(10) Rådets direktiv 91/440/EØF af 29. juli 1991 om udvikling af Fællesskabets jernbaner. 
EFTnr. L 237 af 24.8.1991. 
10 
industriforskningsenheder (Task Forces), og en af dem beskæftiger sig med intermodal 
transport (SEK(95) 1824); den har foreslået at styrke bestemte forskningsemner ved­
rørende dette aktivitetsområde (KOM(96) 12); og den har planer om at udsende en 
meddelelse om miljøforhold i forbindelse med vejtransport af gods. Alt dette har den 
annonceret i transporthandlingsprogrammet01}. Denne indsats skal videreføres. Det nye 
PACT-program, der foreslås her, samvirker med alle de andre foranstaltninger, for 
med de nye budgetmidler, som det vil stille til rådighed, kan man øge virkningen af 
disse programmer ved at bistå i den efterfølgende fase med markedsføring og afprøv­
ning af forretningsmæssig levedygtighed. 
32. Til slut må man også kaste et blik uden for ELPs grænser. Jerntæppets fald har ændret 
varestrømmene, men også fremkaldt ny trafik østpå, som nu mere og mere overbe­
laster trafiknettene i Øst- og Centraleuropa. I en situation, hvor det bliver mere og 
mere påtrængende at udvikle de alternative transportmåder, viser der sig i de øst- og 
centraleuropæiske lande en ophobning af hindringer for at nå det mål: mangel på in-
termodalt transportmateriel (både til omladning og til transport), mangel på inve-
steringsmidler, et stærkt atomiseret vejtransportmarked, jernbanestrukturer, der stadig 
er tunge og utilstrækkeligt effektive. At udvikle intermodale ruter er et af svarene, 
men samtidig med at der skabes infrastruktur, må der træffes forholdsregler for at 
sikre, at den udnyttes. På dette punkt er erfaringerne fra PACT i EU er godt eksempel 
på, hvilke muligheder der er. Det nuværende PACT-program har allerede støttet pro­
jekter om ruter fra Fællesskabet til Østeuropa (se punkt 12), og den her foreslåede for­
ordning giver også mulighed for dette. Kommissionen er endvidere ved at undersøge 
muligheden for at fremme kombitransport i Central- og Østeuropa (dvs. forbindelser 
inden for dette område) og hensigtsmæssige instrumenter til at gennemføre sådanne 
projekter. Den vil senere gøre rede for de nødvendige foranstaltninger i Central- og 
Østeuropa og hvilke foranstaltninger er mest omkostningseffektive. Kommissionen vil 
så udarbejde de nødvendige forslag ved udgangen af 1996. 
Bæredygtig mobilitet og et effektivt transportsystem kan kun opnås, hvis EU styrker 
sin indsats for intermodal godstransport nu. Da det stadig skal overlades til brugerne 
at vælge transportform, er det helt afgørende, at man fortsat lytter til operatørerne og 
giver dem de nødvendige midler til at anvende kombitransport, samtidig med at alle 
hindringer - både juridiske og økonomiske - for brugen af de mest miljøvenlige trans­
portmåder ryddes af vejen. Om en sådan politik, som bliver stadig mere påtrængende 
nødvendig, skal lykkes, afhænger af EU's evne til at overbevise og støtte de økono­
miske aktører i denne udvikling og til at udforme et sammenhængende helhedspro-
gram for indsatsen til støtte for intermodal transport - et program, der også tager hen­
syn til vore nabolande og inddrager dem i arbejdet. 
(11) KOM(95) 302. 
11 
Forslag til 
RÅDETS FORORDNING (EF) 
om EF-tilskud til projekter 
til fremme af kombineret godstransport 
12 
BEGRUNDELSE 
Overordnet formål 
1. Det overordnede formål med dette forslag er at forlænge den gældende ordning for til­
skud til pilotforanstaltninger for kombineret transport (PACT(1)). PACT blev lanceret 
som forsøg i 1992 for en fem-årig periode. Nu hvor forsøget har været i gang i fire år 
er det meningen med dette forslag at gøre det til et egentligt program af fem års 
varighed fra 1997. Forslaget giver mulighed for større budgetmidler, nu hvor der bli­
ver tale om et fuldgyldigt program. 
2. Rådet bekræftede i sin resolution af 30. oktober 1990(2) om etablering af et europæisk 
net for kombineret transport nødvendigheden af at forvalte EF's transportressourcer 
bedst muligt under hensyntagen til kravene om miljøbeskyttelse. Dette indebar bl.a. 
øget anvendelse af kombineret transport. Det er nu almindeligt anerkendt, at trans­
portpriserne for alle transportmåder ikke helt afspejler de sociale omkostninger, som 
de enkelte ruter indebærer med hensyn til miljøbeskyttelse, brugeres og tredjepersoners 
sikkerhed og overbelastning. Denne situation stiller kombitransport meget uheldigt og 
gør det nødvendigt at man fra politisk hold kompenserer herfor ved at hjælpe denne 
sektor med at forbedre sin ydeevne, navnlig med hensyn til organisering og logistik. 
3. Denne konstatering foranledigede Kommissionen til i 1992 at iværksætte PACT-
programmet. Det her forelagte forslag genoptager retningslinjerne fra den eksisterende 
forsøgsordning og udvider det geografiske anvendelsesområde til også at omfatte 
søtransport. De aktiviteter, der kan modtage støtte, ændres en smule, idet muligheden 
for at modtage 100% støtte til indledende undersøgelser afskaffes, konkrete forun­
dersøgelser støttes med 50%, og grundlaget for innovative foranstaltninger med 30% 
tilskud præciseres bedre under hensyntagen til de forgangne fire års erfaring. Proce­
durerne for udvælgelse og overvågning samt rammerne for evaluering forbedres. 
4. Til sidst skal det understreges, at udviklingen af kombineret transport har til hensigt 
at stimulere overførsel af nuværende eller potentiel trafik fra vej til mere miljøvenlige 
transportmåder, især banetransport, de indre vandveje og søtransport. Det program der 
her forelægges, kan også bidrage til at mindske transportarbejdets skader på miljøet, 
både hvad angår beslaglæggelse af naturressourcer, luft-, vand- og jordforurening og 
personers sikkerhed og sundhed. Det bidrager således til en bæredygtig regional ud­
vikling i Europa, da det ved at fremme kombitransport også fremmer integrering af 
de perifere regioner. 
(1) PACT: Pilot Actions for Combined Transport. Kommissionens afgørelse 93/45/EF af 
22. december 1992 om finansiel støtte til pilotforanstaltninger vedrørende kombineret 
transport. EFT nr. L 16/55 af 25.1.1993. 
(2) Note fra Rådets Generalsekretariat nr. 9832/90 af 12. november 1990. 
13 
5. Hvordan de med dette forslag påtænkte EF-foranstaltninger forholder sig til nærheds­
princippet, kan der redegøres for ved besvarelse af fire grundspørgsmål: 
(a) Hvilke formål har den påtænkte handling set i lyset af EF's forpligtelser? 
EU skal tilvejebringe og sikre et effektivt godstransportsystem, som er i stand 
til at imødekomme brugernes mobilitetsbehov. Kombitransport er et af nøgle­
elementerne i et sådant transportsystem, idet den giver mulighed for en bedre 
udnyttelse af transportressourcerne. Den handicappes imidlertid stærkt af 
ovennævnte grunde. På kort sigt kan dette handicap kun kompenseres, hvis der 
ydes økonomisk støtte. 
Et sådant støtte system igangsatte Kommissionen i 1992 som forsøg. Det her 
påtænkte program har til formål at omforme denne forsøgsordning til et mere 
stabilt instrument, og samtidig foretage de ændringer i det, som har vist sig at 
være nødvendige på baggrund af de forgangne fire års erfaringer. 
(b) Hører den påtænkte handling under EF's enekompetence, eller er der tale om 
en kompetence, som EF deler med medlemsstaterne? 
Programmet vedrører udvikling af kombineret transport på Europæisk plan og 
omfatter hovedsagelig internationale ruter; derfor forekommer det mest rimeligt 
at handle på EF-plan. Dette forslag forelægges således på grundlag af trakta­
tens artikel 75 og hører dermed ind under EF's enekompetence. 
(c) Hvilke handlingsmuligheder har EF? 
Der findes i forvejen EF-ordninger for støtte til infrastruktur (transeuropæiske 
net) (Rådets forordning (EF) nr. 2236/95) og for forskningsstøtte (Rådets 
beslutning 94/914/EF). Den her foreslåede ordning supplerer disse to; selv om 
der ikke via den kan ydes støtte til infrastrukturforanstaltninger, idet dens støtte 
i første række vedrører ruter der befinder sig på det transeuropæiske net for 
kombineret transport. Der ydes ikke støtte til forskningsprojekter, men derimod 
i den følgende fase, hvor teknisk afprøvede teknologier for første gang skal 
tages i brug forretningsmæssigt. Der bliver her navnlig tale om resultater af 
EF's aktiviteter inden for forskning og teknologisk udvikling under det fjerde 
rammeprogram (1994-1998)(3). Den her foreslåede ordning er således et sup­
plement, der vil kunne spille sammen med de eksisterende EF-instrumenter. 
(3) Særlig inden for rammerne af intermodalitets-taskforcen eller særprogrammet for 
forskning, teknologisk udvikling og demonstration på transportområdet (1994-1998), 
der blev oprettet ved Rådets beslutning nr. 94/914/EF af 15.12.1994. EFT nr. L 361 
af 31.12.1994 samt taskforcen for forskning og industri, intermodalitet og interope-
rabilitet i transportsystemet (SEK(95) 1824). 
14 
(d) Er det nødvendigt med en forordning, eller ville et direktiv være nok? 
Hvor der er tale om finansieringsstøtte fra EF, er en forordning, som udeluk­
kende forvaltes af Kommissionen, den bedste løsning. 
Gennemgang af artiklerne 
1. Artikel 1 specificerer de generelle og specifikke målsætninger for foranstaltninger, der 
finansieres i henhold til den foreslåede forordning. 
2. Artikel 2 indeholder definitioner af de termer, der anvendes i forordningen, og en 
afgrænsning af dens anvendelsesområde. Projekter med udgangs- eller slutpunkt uden 
for EF's område kan også tages i betragtning, når det kan påvises, at EF har interesse 
heri. 
3. Artikel 3 fastlægger kriterier for, hvornår et projektforslag kan komme i betragtning. 
Foranstaltninger, som skal opfylde forordningens specifikke målsætninger kan komme 
i betragtning. De skal have til hensigt at øge kombitransports konkurrenceevne både 
hvad angår pris og kvalitet sammenlignet med vejtransport, eller de skal fremme 
anvendelsen af avanceret teknologi i kombitransport, eller fremme virksomheders 
adgang til kombitransport uafhængig af virksomhedernes størrelse. 
Forslagene kan kun komme i betragtning, hvis de er godkendt af de stater, på hvis 
territorium, projekterne finder sted. 
4. Artikel 4 fastsætter bestemmelserne om støttens størrelsesorden. Der kan ydes tilskud 
til forundersøgelser vedrørende en bestemt pilotrute og til nyskabende foranstaltninger, 
dvs. specifikke investeringer og nogle variable driftsomkostninger, undtagen til per­
sonale- og energiudgifter eller til dækning af tab. Forordningen omfatter investering 
i kombitransportmateriel, adgang til jernbaneinfrastrukturer og infrastruktur forbundet 
med de indre vandveje, handelsmæssig drift af teknikker, teknologier eller materiel, 
der tidligere er blevet afprøvet og godkendt og planer vedrørende logistik, uddannelse 
af personale og offentlig omtale af programmet. 
Artikel 4 fastlægger også den maksimale procentdel, som Fællesskabets bistand kan 
beløbe sig til. Desuden får medlemsstaterne mulighed for, under overholdelse af den 
relevante EF-lovgivning og navnlig traktatens artikel 77, 92 og 93 og gennemførel-
sesbestemmelserne(4), at yde tilskud til foranstaltninger, som i forvejen støttes i medfør 
af det nuværende EF-program. 
(4) Rådets forordning (EØF) nr. 1107/70 af 4. juni 1970 om støtte, som ydes inden for 
sektoren for transporter med jernbaner, ad landeveje og sejlbare vandveje. EFT 
nr. L 130 af 15.6.1970). 
15 
5. I artikel 5 beskrives ansøgningsproceduren. Den bygger på tre principper: 
i) der skal være let adgang til programmet, især for at inddrage små og mellem­
store virksomheder 
ii) det skal sikres, at ansøgningerne behandles lige, idet det præciseres, hvad de 
skal indeholde, og i hvilken form de skal forelægges 
iii) ansøgningen skal indeholde tilstrækkelige oplysninger til, at Kommissionen 
udelukkende kan udvælge de projekter, som bidrager til at opnå PACT-pro­
grammets målsætninger. 
6. Artikel 6 fastsætter udvælgelsesproceduren og bedømmelseskriterier for bevilling af 
finansieringsstøtte. 
7. Artikel 7 handler om beslutningsproceduren. Til dette formål nedsættes der et råd­
givende udvalg af nationale eksperter, der arbejder efter reglerne i artikel 2, stk. 2, 
litra a), i Rådets afgørelse af 13. juni 1987 om fastsættelse af de nærmere vilkår for 
udøvelsen af de gennemførelsesbeføjelser, der tillægges Kommissionen(5). 
8. Artikel 8 indeholder finansielle bestemmelser. 
9. Artikel 9 indeholder bestemmelser om finanskontrol af de iværksatte projekter. 
10. Artikel 10 handler om overvågnings- og evalueringsprocedurer. 
11. Artikel 11 fastsætter, at Kommissionen to år efter forordningens ikrafttrædelse skal 
udarbejde en rapport om programmets resultater til Europa-Parlamentet, Rådet, Det 
Økonomiske og Sociale Udvalg og Regionsudvalget. Artiklen fastsætter også, at pro­
grammet skal evalueres i henhold til Kommissionens evalueringsprincipper. 
12. Artikel 12 pålægger støttemodtagerne at sørge for, at EF's støtte far størst mulig of­
fentlig omtale. 
13. I artikel 13 fastlægges varigheden af programmet, som løber til den 
31. december 2001. 
14. Artikel 14 vedrører forordningens ikrafttrædelsesdato. 
(5) Rådets afgørelse 87/373/EØF af 13. juli 1987 (EFT nr. L 197 af 18.7.1987). 
16 
Forslag til 
RÅDETS FORORDNING (EF) 
om EF-tilskud til projekter 
til fremme af kombineret godstransport 
RÅDET FOR DEN EUROPÆISKE UNION HAR -
under henvisning til traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab, særlig artikel 75, 
stk. 1, 
under henvisning til forslag fra Kommissionen(1), 
under henvisning til udtalelse fra Det Økonomiske og Sociale Udvalg(2), 
i henhold til fremgangsmåden i traktatens artikel 189 C(3), 
i samarbejde med Europa-Parlamentet, og 
ud fra følgende betragtninger: 
Fællesskabets transportsystem befinder sig i en situation, hvis forventede udviklingsmulig­
heder gør det nødvendigt at udnytte transportressourcerne bedst muligt under hensyntagen til 
kravene om miljøbeskyttelse; dette indebærer, at anvendelsen af kombineret transport bør 
fremmes, hvad Rådet også bekræftede i sin resolution af 30. oktober 1990 om etablering af 
et europæisk net for kombineret transport; 
etableringen af et net for kombineret transport bør suppleres med EF-foranstaltninger ved­
rørende tilrettelæggelse af kæder af kombineret transport; 
som opfølgning af nævnte resolution af 30. oktober 1990 iværksatte Kommissionen ved 
afgørelse 93/45/EØF(4) en fem-årig forsøgsordning, der gav mulighed for at yde tilskud til 
pilotforanstaltninger vedrørende kombineret transport; denne ordning udløb den 
31. december 1996; 
en EF-indsats på dette område er tydeligvis nyttig, og denne forsøgsindsats bør derfor vide­
reføres som en egentlig ordning for projekter af EF-interesse inden for området kombineret 
godstransport, der tager hensyn til de erfaringer, der er gjort siden 1992; 
(i) 
(2) 
(3) 
(4) EFTnr. 
EFTnr. 
EFT nr. 
EFTnr. L 16 af 25.1.1993, s. 55. 
17 
hensigten med projekterne er at fremme det samfundsmæssige udbytte ved kombineret trans­
port gennem mindsket trængsel i trafiksystemet, bedre sikkerhed og især færre miljøskader 
og dermed bidrage til en bæredygtig regional udvikling inden for EF; 
det endelige formål med projekterne er at bidrage til udviklingen af et effektivt europæisk 
transportsystem gennem støtte til etablering af alternativer til vejtransport over lange afstande 
- alternativer, som markedet kan acceptere; de projekter, som støttes gennem denne for­
ordning, bør derfor ikke have en genetablering af vej ruter til følge; 
disse projekter vedrører kombineret EF-transport, herunder også transport uden for EF's 
område; der må derfor være mulighed for at tage ruter, som delvis ligger uden for EF's 
område, i betragtning, når trafikmængden viser, at det er i EF's interesse; 
i overensstemmelse med princippet om frit valg af transportform omfatter projekterne tilskud 
til investering i materiel til kombineret transport, for adgang til infrastruktur for jernbane og 
de indre vandveje, for kommerciel udnyttelse af teknik, teknologi eller udstyr, der tidligere 
er blevet afprøvet og godkendt, og foranstaltninger vedrørende logistik, personaleuddannelse 
og offentlig omtale af projekterne - med undtagelse af anlæg af transportinfrastruktur, 
udviklingsprojekter eller teknologiske forskningsprojekter - enten i form af forundersøgelser 
eller finansielle bidrag til innovative projekter, der sigter på at forbedre den kombinerede 
transports konkurrenceevne; 
grundlaget for de tilskud, der kan ydes i medfør af denne forordning, er et andet end det, der 
gælder for Rådets forordning (EF) nr. 2236/95 af 18. september 1995 om generelle regler for 
Fællesskabets finansielle støtte inden for transeuropæiske net(5), og også forskelligt fra det, der 
gælder for Rådets beslutning nr. 94/914/EF af 15. december 1994 om et særprogram for 
forskning og teknologisk udvikling samt demonstration inden for transport (1994-1998)(6); det 
er derfor muligt at godkende tilskud til forskellige foranstaltninger, der berører samme 
pilotrute, da der kan opnås nyttige synergi virkninger; disse EF-tilskud kan således udgøre et 
supplement til EF's forskningsaktiviteter og til indsatsen for etablering af de transeuropæiske 
net; 
i betragtning af, at de udvalgte projekter har europæisk interesse, og at Kommissionen lø­
bende fører kontrol med dem, kan medlemsstaterne yde tilskud til de foranstaltninger, som 
et projekt omfatter, under forudsætning af, at traktatens artikel 77, 92 og 93 og den relevante 
lovgivning overholdes; 
tilskuddene bør være tidsbegrænset og udgøre et særligt incitament for operatørerne til at ud­
vikle sådanne transportforbindelser; 
anvendelsen af denne forordning bør overvåges regelmæssigt; med henblik herpå bør Kom­
missionen to år efter forordningens ikrafttræden forelægge Europa-Parlamentet, Rådet, Det 
Økonomiske og Sociale Udvalg og Regionsudvalget en rapport herom; 
(5) EFT nr. L 228 af 23.9.1995, s. 1. 
(6) EFT nr. L 361 af 31.12.1994, s. 56. 
18 
eftersom formålet med de projekter, der er omfattet af nærværende forordning, er at støtte 
kombineret transport i startfasen, bør projekterne være tidsbegrænsede -
UDSTEDT FØLGENDE FORORDNING: 
Artikel 1: Formål 
I denne forordning fastlægges de nærmere betingelser, bestemmelser og procedurer for EF-
tilskud til projekter, som bidrager til øget anvendelse af kombineret godstransport ved at: 
a) øge kombineret transports konkurrenceevne både hvad angår pris og servicekvalitet 
i forhold til vejtransport eller 
b) fremme anvendelsen af avanceret teknologi inden for kombineret transport, eller 
c) forbedre adgangen til kombineret transport for alle virksomheder, uanset størrelse. 
Artikel 2: Definitioner 
1. I denne forordning forstås ved: 
a) intermodalt transportmateriel, en container, en platform, et veksellad eller et 
vejkøretøj; udtrykket dækker dog ikke et fartøj til anvendelse på indre vand­
veje eller på havet 
b) kombineret transport, enhver godstransport mellem medlemsstaterne, der ud­
føres med samme intermodale transportmateriel, uden at varerne udlosses af 
dette materiel noget sted på den samlede strækning, og hvortil der benyttes 
mindst to forskellige transportformer, herunder vej, bane, indre vandvej eller 
søvej, idet vejstrækningerne er så korte som muligt 
c) operatør, enhver virksomhed, der udfører kombineret godstransport ved hjælp 
af eget eller lejet materiel for hele eller en del af strækningen, men med 
anvendelse af en forskellig virksomhed for transport med bane, til søs eller ad 
indre vandveje. 
2. På EF's område skal projekterne vedrørende kombineret transport først og fremmest 
vedrøre de internationale korridorer for kombineret transport, der er omfattet af 
Europa-Parlamentets og Rådets beslutning nr. 1692/96/EF(7). En korridor, som er om­
fattet af et eller flere af de i denne forordning omhandlede projekter vedrørende kom­
bineret transport, betegnes pilotrute. 
Disse projekter kan også omfatte ruter for kombineret transport uden for EF's område, 
hvis de er berettiget på grund af en stor mængde trafik til eller fra EF. 
(7) EFTnr. L 228 af 9.9.1996, s. 1. 
19 
(8) 
(9) Artikel 3: Tilskudsberettigede projekter 
Der kan ydes EF-tilskud til projekter vedrørende kombineret transport for eksisterende 
eller kommende pilotruter, som har til formål at afprøve tiltag med henblik på at op­
fylde målsætningerne i artikel 1. 
Forslag til et projekt skal være forhåndsgodkendt af de stater, hvis område den på­
gældende rute for kombineret transport gennemløber. 
Fra 27. juni 1997 ydes der ikke EF-tilskud til foranstaltninger til dækning af omkost­
ninger ved adgang til jernbaneinfrastruktur eller omkostninger vedrørende jernbane-
trækkraft, når den pågældende jernbanevirksomhed ikke er indehaver af en licens, jf. 
artikel 2 i Rådets direktiv nr. 95/18/EF(8). 
EF-tilskud til de innovative foranstaltninger, der er nævnt i artikel 4, stk. 2, litra a), 
b) og c), i denne forordning, ydes ikke til infrastrukturforvaltere, jf. artikel 3 i Rådets 
direktiv 91/440/EØF(9), og jernbanevirksomheder, jf. artikel 3 i direktiv 91/440/EØF, 
med undtagelse af de i artikel 10, stk. 2, i direktiv 91/440/EØF nævnte. 
Artikel 4 - EF-til skuddenes omfang 
Der kan ydes tilskud til: 
a) forundersøgelser vedrørende en bestemt pilotrute 
b) innovative foranstaltninger, dvs. specifikke investeringer og visse variable 
driftsomkostninger med undtagelse af foranstaltninger vedrørende personale­
omkostninger, energiforbrug og dækning af finansielle tab. 
Tilskuddene kan højst udgøre 50% til forundersøgelser og 30% til innovative foran­
staltninger. Innovative foranstaltninger skal hovedsagelig vedrøre: 
a) investeringer i intermodalt transportmateriel under forudsætning af, at tilskuds­
modtageren eller tilskudsmodtagerne forpligter sig til at bibeholde materiellet 
på den pågældende rute i mindst 5 år 
b) investering i omladningsfaciliteter til alle transportmåder 
c) tilskud til omkostningerne ved at fa adgang til jernbane- eller vandvej sinfra-
struktur 
d) kommerciel udnyttelse af teknik, teknologi eller materiel, som i forvejen er 
afprøvet og fundet velegnet, navnlig under de europæiske forskningsprogram­
mer, herunder på telematikområdet 
EFT nr. L 143 af 27.6.1995, s. 70. 
EFT nr. L 237 af 24.8.1991, s. 25. 
20 
e) foranstaltninger vedrørende logistik, personaleuddannelse og offentlig omtale 
af de projekter, som denne forordning omfatter. 
3. Medlemsstaterne kan bevilge modtagerne af EF-tilskud finansiering i forbindelse med 
de samme projekter under overholdelse af traktatens artikel 77, 92 og 93 og EF-be-
stemmelserne om statsstøtte og offentlige indkøb. 
Artikel 5: Forelæggelse af projekter 
1. Projekter vedrørende kombineret transport forelægges for Kommissionen af en 
medlemsstat eller af en privat eller offentlig virksomhed, der er etableret inden for 
eller uden for EF. Projekter kan indgives i fællesskab af en række stater eller virksom­
heder. 
2. Forslaget skal indeholde en beskrivelse af projektet med angivelse af følgende oplys­
ninger: 
a) Projekttype 
innovativt projekt 
forundersøgelse (inkl. målsætning, metoder og udgifter til undersøgel­
sen). 
b) Beskrivelse af projektet 
transportmåder og operatører 
begrundelsen for projektet (kundekrav, trafikoverbelastning, markeds-
potentiel, fjerntbeliggende område osv.) 
innovative træk set i forhold til den nuværende situation 
samarbejdsgrad og type 
projektets varighed 
tilskudsbehov (andre tilskud, som er blevet ydet eller forventes ydet, 
ansøgernes finansielle ressourcer osv) 
størrelsen af det tilskud, der ansøges om, angivet i ECU. 
c) Projektets rute/akse 
rutens betydning for EF's økonomi (mængde transporteret af forskellige 
transportmåder; yderligere potentiel) 
21 
rutens betydning for EF's transportpolitik (pilotrutens indlemmelse i 
EF's transeuropæiske net for kombineret transport og pilotrutens be­
tydning for større multimodale transportkorridorer i tredjelande) 
markedsforholdene, inkl. eksisterende transport eller teknologier, idet 
andre transportmåder også skal tages i betragtning. 
d) Arten af det EF-tilskud, der ansøges om, jf. artikel 4, stk. 2. 
3. Ansøgerne skal i deres forslag definere projekternes målsætning samt midlerne til at 
opfylde denne målsætning. Forslaget skal indeholde alle de elementer, der er nød­
vendige for at Kommissionen kan træffe afgørelse i henhold til artikel 6, stk. 1-4. 
4. Ud over de i stk. 2 og 3 nævnte elementer skal hvert enkelt forslag vedrørende kom­
bineret transport med henblik på vurdering indeholde: 
a) en hensigtserklæring fra forslagsstillerne, hvori disse forpligter sig til at 
iværksætte projektet, hvis det tilskud, som der anmodes om, bliver bevilget 
b) et finansieringsbilag med angivelse af alle omkostninger i ECU samt alle andre 
forventede tilskud til finansiering af projektet 
c) et bilag med angivelse af projektpartnerne samt deres retlige status og finan­
sielle kapacitet. 
5. Så snart Kommissionen har modtaget et forslag, undersøger den, om det er tilskuds­
berettiget i henhold til artikel 2, 3 og 4. 
Artikel 6: Udvælgelse af projekter, bevilling af tilskud 
1. Afgørelser om tilskud i medfør af denne forordning vedtages efter proceduren i 
artikel 7. Afgørelsen træffes på grundlag af en udvælgelsesproces, hvorefter det fast­
slås, om projektet bidrager til øget anvendelse af kombineret transport. 
2. Kommissionen vurderer, hvorvidt det kan forventes, at projektet opfylder sin målsæt­
ning, jf. artikel 5, stk. 3, og hvorvidt det opfylder de generelle og specifikke formål 
i artikel 1. Med henblik herpå benytter Kommissionen først og fremmest kriterierne 
i stk. 3 og 4 i nærværende artikel. 
3. Når Kommissionen vurderer, om et projekt kan forventes at opfylde sin målsætning, 
tager den først og fremmest følgende faktorer i betragtning, idet den foretager en sam­
menligning med ansøgernes egne skøn: 
a) kundepotentiel for kombineret transport 
b) pris og service (tilgængelighed, pålidelighed og tidsgevinst) sammenlignet med 
konkurrerende vejtransport og anden transport (på forelæggelsestidspunktet og 
efter projektets gennemførelse) 
22 
c) forventede indtægter 
d) omkostningsfaktorer (særlig elementer til vurdering af marginalomkostningerne 
for adgang til infrastruktur, navnlig jernbane, for den rute, der omfattes af pi­
lotforanstaltningen og alle andre oplysninger, der muliggør en vurdering af, om 
det er berettiget at give tilskud til omkostninger forbundet med infrastruktur­
adgang) 
e) tidsplan for, hvornår projektet opnår ligevægt i finansiel henseende. 
4. Følgende faktorer er af primær betydning for vurderingen af, om projektet kan forven­
tes at opfylde målene for EF's transportpolitik: 
a) muligheden for at overføre vejtransport til kombineret transport (som procent­
del af den samlede trafik på ruten/aksen) 
b) virkningerne for andre former for transport på det relevante marked og de mu­
ligheder, som projektet giver nye operatører for at komme ind på markedet 
c) projektets relevans for andre projekter/ruter/markedsaktører 
d) fordele med hensyn til miljø og sikkerhed i forhold til det eksisterende udbud. 
5. Kommissionen kontrollerer også, at forslaget overholder følgende betingelser i nærvæ­
rende forordning: 
a) samtykke fra de stater, på hvis område projektet udføres 
b) udelukkelse af infrastrukturforanstaltninger 
c) udelukkelse af forskningsforanstaltninger 
d) garanti for, at jernbanevirksomheder, der deltager i projektet, fra 27. juni 1997 
har en licens, jf. artikel 2 i direktiv 95/18/EF. 
6. De nærmere bestemmelser for evaluering og opfølgning af projekter, jf. artikel 10, 
fastlægges i de i stk. 1 i nærværende artikel omhandlede afgørelser om godkendelse 
af projekter. 
Disse afgørelser rettes til støttemodtagerne og de medlemsstater, hvis område berøres 
af ruterne for kombineret transport. 
Artikel 7: Udvalg 
Kommissionens bistås af det udvalg, der er nedsat i henhold til artikel 17, stk. 2, i forordning 
(EF) nr. 2236/95, og som sammensættes i overensstemmelse med transportsektoren. 
23 
Kommissionens repræsentant forelægger udvalget et udkast til de foranstaltninger, der skal 
træffes. Udvalget afgiver en udtalelse om dette udkast inden for en frist, som formanden kan 
fastsætte under hensyntagen til, hvor meget det pågældende spørgsmål haster. Det udtaler sig 
med det flertal, som er fastsat i traktatens artikel 148, stk. 2, for vedtagelse af de afgørelser, 
som Rådet skal træffe på forslag af Kommissionen. Under afstemninger i udvalget tillægges 
de stemmer, der afgives af repræsentanterne for medlemsstaterne, den vægt, der er fastlagt 
i nævnte artikel. Formanden deltager ikke i afstemningen. 
Kommissionen vedtager foranstaltninger, der straks finder anvendelse. Hvis de ikke er i 
overensstemmelse med den af udvalget afgivne udtalelse, underrettes Rådet dog straks af 
Kommissionen om disse foranstaltninger. 
Kommissionen kan udsætte gennemførelsen af de foranstaltninger, den har truffet afgørelse 
om, i et tidsrum på højst en måned regnet fra datoen for denne underretning. 
Rådet kan med kvalificeret flertal træffe en anden afgørelse inden for det tidsrum, der er 
nævnt i ovenstående afsnit. 
Artikel 8: Finansielle bestemmelser 
1. Tilskudsberettigede udgifter omfatter udgifter til gennemførelse af projekter, som 
udføres af tilskudsmodtagerne eller af tredjeparter, der er ansvarlige for udførelsen. 
2. Udgifter, der er påløbet, inden Kommissionen har modtaget ansøgningen, er ikke til­
skudsberettigede. 
3. Forpligtelser og betalinger opgøres og udbetales i ECU. 
4. Som hovedregel foretages udbetalingerne i form af forskud og en afsluttende betaling. 
Det første forskud udbetales, så snart tilskudsansøgningen er godkendt. De følgende 
udbetalinger sker på grundlag af betalingsanmodninger og under hensyntagen til, hvor­
dan projektet skrider frem. 
5. Kommissionen foretager den afsluttende betaling, når den har godkendt en aktivitets­
rapport om undersøgelsen eller foranstaltningen; rapporten forelægges af tilskuds­
modtageren og skal opregne samtlige faktisk afholdte udgifter. 
Artikel 9: Finanskontrol 
1. Foruden den kontrol, som medlemsstaterne gennemfører efter nationale retsregler, den 
kontrol, der udføres i medfør af traktatens artikel 188 A, samt enhver kontrol i hen­
hold til traktatens artikel 209, litra c), kan tjenestemænd og andre ansatte fra Kom­
missionen foretage stikprøvekontrol på stederne for de projekter, hvortil der ydes 
tilskud. 
2. Hvis gennemførelsen af et projekt ikke synes at berettige en del af eller hele det be­
vilgede tilskud, iværksætter Kommissionen en undersøgelse af sagen. 
24 
3. Efter den i stk. 2 omhandlede undersøgelse kan Kommissionen nedsætte, suspendere 
eller ophæve tilskuddet til det pågældende projekt, hvis undersøgelsen bekræfter, at 
der foreligger en uregelmæssighed, eller at en af de betingelser, der er anført i af­
gørelsen om bevilling af tilskud ikke er opfyldt, navnlig hvis der er foretaget en 
ændring, der påvirker projektets art eller vilkårene for dets gennemførelse, og som 
Kommissionen ikke har fået forelagt til godkendelse. 
Artikel 10: Overvågning og evaluering 
1. Kommissionen overvåger gennemførelsen af projekterne og foretager en evaluering 
efter deres afslutning. Med henblik herpå anvender den, om nødvendigt, ekstern eks­
pertise. Tidsplanen for overvågning efter projektets afslutning fastsættes af Kommis­
sionen i den i artikel 6 omhandlede afgørelse under hensyntagen til de særlige om­
stændigheder i forbindelse med hvert projekt. Når et projekt er afsluttet, og inden den 
afsluttende betaling, foretager Kommissionen en evaluering af projektet. 
2. Op til én procent af budgettet i henhold til nærværende forordning afsættes til uaf­
hængig overvågning og evaluering. 
Artikel 11 : Rapport 
To år efter nærværende forordnings ikrafttræden forelægger Kommissionen en rapport om de 
i henhold til forordningen gennemførte aktiviteter for Europa-Parlamentet, Rådet, Det Øko­
nomiske og Sociale Udvalg og Regionsudvalget. Kommissionen tager mest muligt hensyn til 
de andre institutioners bemærkninger til rapporten. 
Anvendelsen af nærværende forordning evalueres efter Kommissionens evalueringsprincipper. 
Resultaterne af evalueringen skal foreligge inden 1. oktober 2001. 
Artikel 12: Offentlig omtale 
Modtagerne sørger for, at tilskud i medfør af denne forordning far passende offentlig omtale, 
således at offentligheden får kendskab til den rolle, som EF har spillet i forbindelse med gen­
nemførelsen af projekterne. De rådfører sig med Kommissionen om, hvorledes dette gøres. 
Artikel 13: Varighed 
Der kan ydes tilskud til kombineret transport i henhold til denne forordning fra 1. januar 1997 
til 31. december 2001. Senest den 31. december 2001 træffer Rådet efter forslag fra Kom­
missionen og på de betingelser, der er fastsat i traktaten, afgørelse om videreførelse af til­
skudsordningen efter denne dato. 
25 
Artikel 14: Ikrafttræden 
Denne forordning træder i kraft på tredjedagen efter offentliggørelsen i De Europæiske Fæl­
lesskabers Tidende. 
Denne forordning er bindende i alle enkeltheder og gælder umiddelbart i hver medlemsstat. 
Udfærdiget i Bruxelles, den På Rådets vegne 
Formand 
26 
BILAG TIL MEDDELELSEN 
A. BESKRIVELSE AF PACT-PROGRAMMET 1992-1995 
1. På fire år er der under PACT-programmet givet tilskud til 65 projekter på 22 ruter, 
hvoraf 11 er bane/vej ruter, 5 omfatter indre vandveje, og 6 indbefatter en søvej sstræk-
ning. 17 af projekterne berører udelukkende EUs område (inklusive Østrig, Sverige 
og Finland), medens der i 5 af ruterne indgår en strækning uden for EU gennem 
Schweiz, Norge eller de øst- og centraleuropæiske lande (Polen, Tjekkiet og 
Slovenien). De ansvarlige for projekterne har både været offentlige (ministerier, jern­
baneselskaber), halvoffentlige (selvstyrende, flod- eller søhavne) og private (kom-
bitransportoperatører, handelskamre). I 1995 modtog Kommissionen i alt 57 projekt­
forslag, hvortil der søgtes en finansieringsstøtte på næsten 22 mio ECU, men den 
kunne kun bevilge 4,1 mio ECU fra budgetposten for PACT og 0,4 mio ECU fra 
budgetposten for foranstaltninger vedrørende forbindelser med tredjelandene. 
Liste over pilotruter, som allerede har fået tilskud (1992-1995) 
Nr. 
1 
2 
3 
4 
5 
6 
7 
8 
9 År 
1992 
1992 
1993 
1993 
1993 
1993 
1993 
1993 
1993 Rute 
Nordeuropa - Italien -
Grækenland via Brindisi/Patras 
Tyskland Frankrig - Spanien -
Portugal via Port Bou/Cerbère 
Frankrig (Le Havre) -
Centraleuropa 
De nordiske lande - Det 
europæiske kontinent 
Nederlandene - Østrig 
(Rotterdam - Wien) 
Det Forenede Kongerige -
Belgien - Tyskland - Italien 
Det Forende Kongerige 
(Glasgow - Folkestone) Det 
europæiske kontinent, via 
tunnelen 
Tyskland - Polen (Hannover -
Poznan) 
Irland - Det Forenede 
Kongerige - Det europæiske 
kontinent Transportformer 
bane - sø - vej 
bane - vej 
bane - vej 
bane - sø - vej 
vandvej - vej 
sø - bane - vej 
bane - vej 
bane - vej 
sø - bane - vej PACT-type 
Undersøgelser + 
foranstaltninger 
Undersøgelser + 
foranstaltninger 
Undersøgelser + 
foranstaltninger 
Undersøgelser + 
foranstaltninger 
Foranstaltninger 
Foranstaltninger 
Undersøgelser 
Undersøgelser 
Undersøgelser 
27 
10 
11 
12 
13 
14 
15 
16 
17 
18 
19 
20 
21 
22 1993 
1994 
1994 
1994 
1994 
1994 
1994 
1995 
1995 
1995 
1995 
1995 
1995 Nederlandene - Schweiz 
(Rotterdam - Basel) 
Tyskland - Italien (Miinchen -
Verona) 
Nederlandene - Frankrig 
(Rotterdam - Lille) 
Belgien - Tyskland (Zeebrugge 
- Aachen) 
Nederlandene - Belgien 
(Rotterdam - Antwerpen) 
Tyskland - Frankrig - Spanien -
Portugal via Urun 
(atl anterhavsruten) 
Irland - Det Forenede 
Kongerige - Tyskland (Rostock-
Dresden) 
Tyskland - Fransk-spanske 
grænse (Koblenz-Perpignan) 
Tyskland (Dresden) -
Sydøsteuropa 
Frankrig - Belgien (Lille -
Antwerpen) 
Finland - Sverige (Turkus havn) 
Spanien - Det Forenede 
Kongerige via tunnelen 
Nordeuropa - Tyskland - Østrig 
- Slovenien (Ljubljana) vandvej - vej 
bane - vej 
vandvej - vej 
bane - vej 
vandvej - vej 
bane - vej 
sø - bane - vej 
bane - vej 
bane - vej 
vandvej - vej 
sø - bane - vej 
bane - vej 
bane - vej Undersøgelser 
Foranstaltninger 
Foranstaltninger 
Foranstaltninger 
Foranstaltninger 
Undersøgelser + 
foranstaltninger 
Undersøgelser 
Undersøgelser + 
foranstaltninger 
Foranstaltninger 
Foranstaltninger 
Foranstaltninger 
Foranstaltninger 
Undersøgelser + 
foranstaltninger 
Indholdet af projekterne for disse ruter er meget varieret svarende til de forskellig­
artede situationer og brugernes forskellige efterspørgsel. På visse strækninger er det 
kvalitetsbegrebet der har vist sig mest relevant, hvilket har ført til foranstaltninger til 
støtte for udvikling af avanceret telematik. F.eks. eksperimenterer det franske selskab 
CNC (Compagnie Nouvelles de Conteneurs) for tiden med at installere automatisk 
læsbare kort på flere tusinde enheder (containere, veksellad og sættevogne) og indret­
ter samtidig sine terminaler på strækningen fra Le Havre til Centraleuropa med det 
udstyr der skal til for automatisk aflæsning af disse kort. På den måde kan man til 
enhver tid se, hvor hver enkelt forsendelse befinder sig. Projektet er det første af sin 
art i Europa, for hidtil er denne teknologi kun blevet afprøvet på togvogne og anvendt 
til jernbaneselskabernes egne formål, medens systemet her udnyttes af et kombi-
transportselskab for at opfylde dettes behov som bruger. Kommissionen har støttet 
28 
projektet med 30% af de nødvendige investeringer, men har i denne forbindelse for­
langt, at systemet lever op til de nye telematikstandarder for at sikre, at det bliver 
kompatibelt med systemets fremtidige udvikling, og for ikke at lukke adgangen til 
disse metoder for andre operatører. Nogle af de finansierede projekter præsenteres i 
det følgende som eksempler. 
Ruten Tyskland/Benelux - Italien - Grækenland 
Via Milano - Bari - Brindisi - Patras 
3. Projektet blev lanceret i 1992 og er en af de første PACT-ruter. Projektpartnerne er: 
Uniontrasporti, som er medlem af sammenslutningen af handelskamre, selskaberne 
UIRR, Ferrovie dello Stato, Assointerporti (sammenslutning af italienske omladnings­
centre) og Combimare (italiensk transportvirksomhed), Athens nationale tekniske 
universitet (NTUA), de græske jernbaner og de græske konsulentvirksomheder 
v ADKTriton, Impetus og FORTH (Kretas regionale fond for forskning og teknologi). 
Siden 1994 har de græske redere været med i projektet. Det tyske kombitransport-
selskab Kombiverkehr deltager indirekte i projektet via UIRR (den internationale 
union for kombineret jernbane-/landevejstransport), og de tyske jernbaner repræsen­
teres af de italienske, Ferrovie dello Stato. 
Partnerne har forpligtet sig til at udvikle en ny kombitransportforbindelse, der omfatter 
bane, vej og søtransport, for at forbedre servicekvaliteten. Projektet har mundet ud i 
at der er indsat et pendultog pr. dag i hver retning til en pris, der kan konkurrere med 
ren vejtransport. Det blev sat i gang i 1992 med en forundersøgelse. På grundlag af 
resultaterne af denne undersøgelse besluttede partnerne i 1993-94 at iværksætte fase 
nr. 2, en forsøgsfase, som bestod i at afprøve projektets holdbarhed, ved at lancere en 
forbindelse af lavere kvalitet end den senere planlagte, men med små investeringer. 
Dette resulterede i anvendelse af et eksisterende tog, en blandet person- og godsfærge 
mellem Brindisi og Patras og afprøvning med "pionerkunder". Forbindelsen har 
fungeret siden marts 1994 med lejet og ikke købt materiel for at begrænse risikoen. 
Lejemålet gælder for to måneder ad gangen og kan videreføres, rejsetiden mellem 
Milano og Brindisi er omkring 16 timer. 
Denne forsøgsfase gav gode resultater, og projektpartnerne besluttede derfor at tage 
fat på en tredje fase med bedre forbindelser: der indsættes direkte tog mellem Milano 
og Brindisi, sejlplanerne tilpasses med det formål at indsætte en ren godsfærge mellem 
Brindisi og Patras, og der investeres i omladningsmateriel og edb. Denne fase blev sat 
i gang i 1995.1 år indsætter projektpartnerne et direkte tog om dagen, og der er planer 
om at udvide forbindelsen. Kommissionen har finansieret 50% af forundersøgelsen og 
30% af størstedelen af foranstaltningerne i anden og tredje fase. Desuden er der nu en 
undersøgelse i gang, som Kommissionen finansierer med 50%, af mulighederne for 
at forlænge ruten mod Kreta. 
Nordeuropa - Frankrig - Spanien - Portugal 
4. I første omgang har man sat ruten fra Tyskland til Den Iberiske Halvø i gang via den 
østlige ende af Pyrenæer-grænsen (Port Bou). 
29 
Første fase afsluttedes i 1993 og bestod hovedsagelig i opgradering af visse infra­
strukturelementer. I Port Bou blev der installeret en ny portalkran, hvad der har for­
bedret servicekvaliteten ved en betragtelig nedsættelse af den tid det tager at omlade 
fra tog til tog (ved overgangen mellem fransk og spansk sporvidde) og en udvidelse 
af omladningskapaciteten med 35%. Forvaltningen af terminalerne er også blevet for­
bedret ved installation af et edb-system, som skal forbedre samordningen af læsse-, 
transit og losseoperationerne. Projektet har endvidere omfattet indkøb af særligt egnede 
vogne til kombineret transport, ibrugtagning af elektroniske fakturerings- og reser­
vationssystemer samt en række supplerende undersøgelser af muligheden for at for­
bedre servicekvaliteten på ruten. 
I anden fase er der investeret i fjernelse af de sidste hindringer for transport på ruten 
og udført en undersøgelse af sammenkoblingen af de forskellige kommunikations­
systemer mellem de fire transportoperatører, der benytter ruten, både for at muliggøre 
bedre kommunikation med operatørerne og for at give kunder og brugere af den kom­
binerede transport bedre muligheder for at modtage oplysningerne. 
Projektpartneme er: jernbaneselskaberne i Spanien (RENFE), Portugal (CP) og 
Frankrig (SNCF) samt kombitransportsel skaberne ICF (Intercontainer - Interfrigo) og 
CNC, der er medlemmer af UTRR. 
Kommissionen har givet tilskud på 30% til de direkte investeringer og 50% til for­
undersøgelserne. 
I 1995 er der blevet eksperimenteret med ny teknik til bimodal transport i to nye 
projekter, et spansk og et portugisisk. Den nye teknik indebærer anvendelse af sætte­
vogne til vejtransport, som er forstærket og indrettet sådan, at de kan placeres direkte 
på en jernbanebogie og dermed danne en jernbanevogn. Denne teknik er specielt til­
passet til sporviddeskiftet mellem Frankrig og Spanien. 
11994 kom der en ny korridor til langs Atlanterhavskysten fra Benelux til Spanien via 
den vestlige grænseovergang gennem Pyrenæerne (Hendaye). Som led i dette projekt 
ydes der 50% tilskud til undersøgelse af vanskelighederne ved grænseovergangen, og 
der er ydet 30% tilskud til foranstaltninger, som skal øge kapaciteten i grænseover-
gangskomplekset Hendaye-Irun. 
Projektpartnerne er: de belgiske, franske og portugisiske jernbaner samt de to største 
franske kombitransportselskaber (Novatrans og CNC). 
Mellem Tyskland og det sydøstlige Frankrig blev der i 1995 etableret en tredje kor­
ridor, som senere skal videreføres mod Spanien. Også her er der tale om et bimodalt 
projekt, men der benyttes en anden teknik end i de foregående projekter. For ikke at 
begunstige en bimodal teknik frem for en anden, idet de begge er nye på markedet, 
har Kommissionen besluttet at give ligelig støtte til hvert holdbart projekt, som sigter 
mod forretningsmæssig afprøvning af en af disse teknikker i Europa. Projektpartneren 
er et tysk selskab, ITINERA. 
30 
Rute gennem Alperne 
Munchen - Verona 
7. Ud fra samme princip er der også fra PACT ydet støtte til et projekt, som forvaltes 
af et andet tysk selskab (BTZ), hvor der skal udvikles en tredje bimodal teknik mellem 
Munchen og Verona. Særlig interessant ved dette projekt er, at det omfatter en rute, 
hvor der er snævre begrænsninger for vejtrafikken, og hvor man derfor må finde sup­
plerende løsninger til traditionel kombineret transport, løsninger, der ligger tættere ved 
de traditionelle vejtransportvirksomheder. Bimodal transport giver nemlig disse virk­
somheder mulighed for at beholde deres vejtransportmateriel, og man slipper for at 
skulle bygge nye omladningsterminaler på banerne. 
Andre teknologisk nyskabende projekter 
8. Et af PACT's formål er at bidrage til den forretningsmæssige udvikling af ny teknik. 
I 1993 blev der således ydet støtte til Piggyback Consortium (en sammenslutning af 
virksomheder med interesse i at anvende kanaltunnelen) med henblik på at tilveje­
bringe nyt materiel, der egner sig til kanaltunnelen og til de mindre fritrumsprofiler 
i Det Forenede Kongerige uden at lastmængden bliver så lille, at det går ud over 
konkurrenceevnen. Foruden de allerede anvendte bimodale teknikker har PACT siden 
1995 også ydet støtte til installation af automatiske og modulerbare omladnings-
systemer i Tyskland for at afprøve disse nye teknologiers forretningsmæssige bære­
dygtighed. 
Forbindelse til isolerede regioner og udkantsområder 
9. Programmet omfatter hele Europa, og hensigten er ikke mindst at knytte forbindelser 
til udkantsområder i isolerede egne. Et af de mere ambitiøse projekter har haft til for­
mål at etablere sikre og ydedygtige forbindelser mellem Grækenland og resten af EU 
(jf. punkt 3). En anden pilotrute har forbundet de nordiske lande med Tyskland via 
Jylland på initiativ af det danske selskab NTU i samarbejde med jernbanerne. Dette 
projekt er i øjeblikket under gennemførelse. 
I 1995 har PACT faet nye opgaver med integrere de nye medlemsstater. Som eksem­
pel kan nævnes projektet mellem Finland og Sverige, hvor der navnlig er tale om at 
forbedre dens intermodale kapacitet i Turku (Finland). 
Kombitransport på floderne 
10. PACT's formål er at begunstige udviklingen af kombineret transport, som absolut ikke 
er begrænset til vej og bane, tværtimod. Siden 1993 har programmet finansieret flere 
projekter, der omfatter sejlads på de indre vandveje. 
Nederlandene - Tyskland - Østrig 
Ruten Rotterdam - Wien 
Det første projekt blev lanceret i 1993 og har fortsat i 1994 og 1995. Det sigter mod 
at udvikle en kombitransportforbindelse med vej- og vandvejstransport mellem 
31 
Rotterdam og flere havne langs Rhinen og Donau. Projektets formål er at etablere en 
billig forbindelse af høj kvalitet og at øge udnyttelsen af vandvejene i den kombine­
rede transport. 
Som prqjektpartnere deltager flodtransportselskaberne på Rhinen. 
Nederlandene - Belgien - Frankrig 
Ruten Rotterdam - Lille 
Dette projekt blev lanceret af byen Lilles havn i 1994. Det har været meget vellykket 
og forløber planmæssigt. Det har gjort det muligt at udnytte eksisterende både af 
mellemstor kapacitet, hvilket viser, at selv disse både kan udføre kombitransport på 
infrastruktur, hvis dimensioner på forhånd blev anset for utilstrækkelige. Det har været 
en forudsætning for denne succes, at transportforbindelsen har udvist en særdeles høj 
pålidelighed, og at Lilles havn, et offentligt selskab, har påtaget sig startrisikoen. Hav­
nen har forpligtet sig til at overlade transportforbindelsen til den private sektor, så 
snart den er blevet rentabel. 
11. Et andet interessant eksempel er projektet Rotterdam/Antwerpen/Renory. som blev 
lanceret på initiativ af et belgisk selskab, der er specialist i emballering og transport 
af metalvarer, og som har besluttet at investere i intermodal transport - indtil nu med 
succes. Dette viser, at PACT kan være et godt redskab for små og mellemstore virk­
somheder ved at hjælpe dem med at få adgang til et interessant marked, som dog er 
for risikofyldt for virksomheder med lille kapitalgrundlag. 
12. Kommissionen udgav i 1995 en udtømmende brochure om alle de finansierede projek­
ter. En ajourført udgave, der medtager projekterne for 1995 er under forberedelse og 
vil udkomme medio 1996. 
B. EVALUERING AF PACT-PROGRAMMET PÅ NUVÆRENDE TIDSPUNKT 
1. Indledning 
13. Kommissionen foretog, for at PACT kan fortsættes på lovligt grundlag i 1997, en 
intern evaluering med henblik på at forbedre EF-pilotforanstaltninger generelt. For­
målet med denne vurdering er at konstatere, hvor effektiv PACT så vidt har været 
generelt, således at opfølgningsinitiativer kan planlægges og med henblik på at foreslå 
eventuelle foranstaltninger til forbedring af pilotprojekterne. 
2. Vurdering 
14. På grund af begrænset tid og begrænsede ressourcer har vurderingen fundet sted næs­
ten udelukkende som en sammenligning mellem projektkontrakterne og kontrahen­
ternes rapporter til Kommissionen. Man har også haft det problem, at der ikke blev 
sat specifikke målsætninger for pilotforanstaltningerne på grund af PACT's eksperi­
mentelle karakter. Projekterne blev udvalgt og overvåget hovedsagelig på grundlag af 
de generelle målsætninger i Kommissionens beslutning 93/45/EØF. 
32 
15. Man har evalueret et repræsentativt udsnit på 22 projektkontrakter (14 pilotfor­
anstaltninger og 8 fornyede kontrakter) af i alt 77 kontrakter, som blev afsluttet i 
perioden 1992-1996. Beskrivelse følger. 
16. Udsnittet omfatter 10 hovedakser: Grækenland-Italien (3 projekter), Tyskland-Italien, 
Tyskland-Spanien, UK-Tyskland-Italien, Rotterdam-Østrig (de indre vandveje), 
Rotterdam-Liege (indre vandveje), Tyskland-Østersøen-UK, UK-Kanal-tunnellen, 
UK-Irland, Skandinaviske forbindelser (Danmark-Sverige-Norge). 
Det repræsenterer 22 kontrakter ud af i alt 77 i perioden 1992-1996, dvs. 28%. 
Det repræsenterer kontrakter til en værdi af i alt 2 833 124 ECU, dvs. 21% af det 
samlede budget fpr 1992-1996. 
Udsnittet omfatter 12 undersøgelser og 10 nyskabende programmer. 
De 9 nyskabende programmer (som modtog 30% støtte) tegner sig for 
1 671 735 ECU, dvs. 59% af udsnittets værdi. 
Undersøgelser (som modtog 50% støtte) repræsenterer 41% af udsnittet, rent penge­
mæssigt. 
3. Resultater 
17. På grundlag af de tilgængelige oplysninger kan resultaterne af vurderingen resumeres 
som følger: 
18. Kun en af de 14 undersøgte pilotforanstaltninger gav utilfredsstillende resultater både 
i form af uklar metodik og vage resultater. Alle de andre projekter har generelt opfyldt 
de generelle målsætninger og opfyldt betingelserne i kontrakterne. 
19. Det ser ud til, at man gennem pilotforanstaltningerne har indsamlet nyttige oplysninger 
om gennemførligheden af foranstaltninger til at arrangere transportkæder og til at 
beskrive foranstaltninger til at forbedre tilrettelæggelsen af specifikke kombitrans-
portoperationer. 
20. 10 af de 14 projekter har medført opfølgende foranstaltninger eller undersøgelser; 
kun 3 har haft ingen eller liden opfølgning; en dataindsamlingsundersøgelse var ikke 
beregnet til opfølgning. 
21. Alle projekter har gjort beslutningstagere inden for transport mere bevidste om de 
undersøgte intermodale muligheder gennem kampagner eller offentliggjort materiale 
forbundet med projekterne; dette har særlig vist sig under PACT-projektmøderne med 
medlemsstaternes repræsentanter. 
22. Den største hindring for udviklingen af kombitransport er stadig de relativt lavere 
transportpriser for vejgodstransport; teknik og planlægning er ikke så problematisk. 
33 
23. En af forundersøgelserne (nr. 13) har haft en afgørende betydning for mulighederne 
for at indføre piggyback-transport i UK - dette kan indebære en vækst i kombitrans­
port på nationalt og EF-niveau. 
24. Generelt har nyskabende foranstaltninger (inkl. støtte til udstyr) produceret mere 
håndgribelige resultater end forundersøgelserne og de har også - hvilket var forventet -
været mere vellykkede, når det drejer sig om at udvikle faktisk intermodal trafik. 
25. Da man fokuserer på specifikke operationer, kan man ikke altid på grundlag af ny­
skabende projekter konkludere noget om udviklingen af kombitransport generelt. 
26. De afsluttende projektrapporter er meget forskellige, hvad angår størrelse, struktur og 
indhold (feks. kan rapporter være fra 5-250 sider). 
27. Der er sommetider komplikationer forbundet med overvågning af proj ekterne på grund 
af uforudsete ændringer i priser for jernbaneoperationer eller vejtransport. 
28. Generelt indeholder projekterne en rigdom af supplerende oplysninger, som kan være 
overordentlig gavnlige for udviklingen af nye ruter. På nuværende tidspunkt er denne 
information dog fortrolig og kan ikke anvendes af markedet. 
29. Med hensyn til de generelle målsætninger kan pilotforanstaltningernes succes re­
summeres som følger. 
GENERELLE MÅLSÆTNINGER 
Information med henblik på at etablere, hvor gavnlig Fællesskabets politik er. 
vides ikke på nuværende tidspunkt. 3 projekter 
opfylder alle kriterier: 3 projekter 
opfylder en del af kriterierne: 5 projekter 
opfylder ikke kriterierne: 3 projekter 
Informationer om, hvorvidt det er muligt at gennemføre foranstaltninger til at organi­
sere transportkæder: 
vides ikke på nuværende tidspunkt: 1 projekt 
opfylder alle kriterierne: 8 projekter 
opfylder nogle af kriterierne: 5 projekter 
opfylder ikke kriterierne: 0 projekter 
34 
GENERELLE OPERATIONELLE MÅLSÆTNINGER 
Foranstaltninger til at forbedre driften og/eller tilrettelæggelsen af transportkæder: 
vides ikke på nuværende tidspunkt: 0 projekter 
opfylder alle kriterier: 9 projekter 
opfylder en del af kriterierne: 5 projekter 
opfylder ikke kriterierne: 0 projekter 
Foranstaltninger som øger samarbejdet mellem operatørerne i den logistiske kæde: 
vides ikke på nuværende tidspunkt: 1 projekt 
opfylder alle kriterierne: 6 projekter 
opfylder nogle af kriterierne: 7 projekter 
opfylder ikke kriterierne: 0 projekter 
Økonomisk levedygtighed og konkurrenceevne i forhold til vejtransport: 
vides ikke på nuværende tidspunkt: 0 projekter 
opfylder alle kriterier: 7 projekter 
opfylder en del af kriterierne: 4 projekter 
opfylder ikke kriterierne: 3 projekter 
PACT-projektets incitament: 
vides ikke på nuværende tidspunkt: 2 projekter 
opfylder alle kriterier: 7 projekter 
opfylder en del af kriterierne: 4 projekter 
opfylder ikke kriterierne: 1 projekt 
4. Konklusion 
30. Da programmet ikke havde specifikke målsætninger, da der ikke foreligger mange 
uafhængige data om PACT, og da det under alle omstændigheder tager tid, før virk­
ningen kan ses, er det på nuværende tidspunkt vanskeligt med sikkerhed at sige noget 
om PACT's effektivitet. Det nuværende program er dog eksperimentelt, og et stort 
antal projekter har alligevel tilsyneladende haft opmuntrende resultater. Mange pilot­
foranstaltninger har indsamlet gavnlige oplysninger om de bedste foranstaltninger til 
at organisere transportkæder med kombitransport. Mange pilotforanstaltninger har også 
medført opfølgende foranstaltninger eller undersøgelser, og generelt har man fornem­
melsen af, at programmet har gjort beslutningstagerne mere bevidste om mulighederne 
for kombineret transport. 
31. For yderligere at fremme udviklingen af kombineret transport og bygge videre på 
PACT's positive resultater, foreslår Kommissionen derfor at iværksætte pilotforan­
staltninger i endnu en periode, selv om der dog foretages en række ændringer vedrø­
rende udvælgelse og evaluering af projekter. Stort set anbefales: 
35 
32. At udvikle overvågningssystemet inden for PACT yderligere, således at det er nem­
mere for Kommissionen at indhente uafhængige oplysninger om projektets output og 
virkning. 
33. At supplere fremtidige pilotforanstaltningers generelle målsætning med et sæt speci­
fikke, håndfaste målsætninger, som kan anvendes til at vurdere de enkelte foranstalt­
ninger. 
34. At udvikle forskellige udvælgelses- og evalueringskriterier (resultater) for forunder­
søgelser og nyskabende foranstaltninger, så der tages hensyn til, at disse projekter er 
helt anderledes. 
35. At gøre kriterierne for udvælgelse af forundersøgelserne tilstrækkelig snævre til at 
sikre, at resultaterne er så anvendelige (operationelle) som muligt; man bør eventuelt 
overveje en yderligere nedskæring af den andel, der anvendes til forundersøgelser i 
forhold til nyskabende projekter. 
36. At kontrakterne indeholder anvisninger vedrørende den endelige rapport (struktur, 
resumé), som tilpasses alt efter hvorvidt det drejer sig om forundersøgelser eller 
nyskabende projekter. 
37. Kontrakter for forundersøgelser bør specificere, om data bare indsamles eller om data 
også skal analyseres og evalueres. 
38. At kontrahenten specificerer om de ruter/systemer, der undersøges er åbne for andre 
operatører eller begrænset til egen bedrift. 
39. At kontrahenter som undersøger joint venture-muligheder så vidt muligt forelægger 
en vurdering af de kommercielle risici for de forskellige partnere. 
40. Pilotforanstaltninger, der løber over mange år, kræver en vedvarende overvågning af 
markedet for at forebygge potentielle konflikter med konkurrencereglerne (feks. med 
nye operatører eller ruter, som ikke modtager bistand fra PACT). 
36 
FINANSIERINGSOVERSIGT 
1. FORANSTALTNINGENS BETEGNELSE 
Handlingsprogram til støtte for kombineret godstransport 
2. BUDGETPOST 
B2-7060 
3. RETSGRUNDLAG 
EF-traktatens artikel 75. Rådets resolution af 31. oktober 1990 om Fællesskabets 
indsats til støtte for udviklingen af ruter for kombineret transport. 
Rådets forordning (EF) nr (forslag vedlagt). 
4. BESKRIVELSE AF FORANSTALTNINGEN 
Kraftig forbedring af kombineret transports konkurrenceevne på ruter af euro­
pæisk interesse. 
Programmet genoptager hovedelementerne i de eksisterende pilotforanstalt­
ninger, der blev lanceret i 1992 og udløber i 1996. 
4.1 Foranstaltningens generelle formål 
Kommissionen har i flere år ført en politik til støtte for intermodal transport. For så 
vidt angår godstransporten, indebærer dette at der træffes foranstaltninger til at sti­
mulere de samfundsmæssigt mest fordelagtige transportmåder eller kombinationer af 
transportmåder, idet der tages hensyn til alle omkostninger, ikke kun de økonomiske, 
men også de samfundsmæssige. 
Der er nu almindelig enighed om, at de forskellige transportmåder ikke i samme grad 
dækker de omkostninger, som de medfører for samfundet. Men lige så klart står det, 
at en tilbagevenden til realistiske transportpriser må ske etapevis. Midlerne til at om­
lægge transportarbejdets fordeling mellem transportmåderne, så de mere miljøvenlige 
får en større andel, - regulering, men især økonomisk styring - sigter derfor mod, at 
gøre disse transportmåder mere konkurrencedygtige over for vejtransport og mere 
attraktive for brugerne. 
Programmets generelle målsætning er derfor at bidrage til en øget anvendelse af kom­
bineret transport som en bæredygtig transportmåde. For at opfylde den generelle mål­
sætning foreslår man en fællesskabsforanstaltning til at forbedre kombitransports 
konkurrenceevne over for vejtransport, navnlig hvad angår servicekvalitet og pris og 
at give virksomhederne bedre adgang til kombitransport. 
37 
4.2 Foranstaltningens varighed og nærmere bestemmelser for dens forlængelse/fornyelse 
5 år (1997-2001). Inden udløbet af perioden skal Rådet træffe afgørelse om afslutning 
eller videreførelse af programmet. 
5. KLASSIFIKATION AF UDGIFTERNE/INDTÆGTERNE 
5.1 Obligatoriske udgifter/ikke-obligatoriske udgifter 
5.2 Opdelte bevillinger/ikke-opdelte bevillinger 
5.3 Indtægtstype: ingen. 
6. UDGIFTERNES/INDTÆGTERNES ART 
Tilskud til samfinansiering med andre offentlige og/eller private tilskudsydere 
med en maksimalsats på 50%. 
Skal EF-støtten helt eller delvis tilbagebetales, hvis foranstaltningen giver det 
tilsigtede resultat? Nej. 
Medfører foranstaltningen en ændring af indtægtsniveauet? Nej. 
7. FINANSIELLE VIRKNINGER 
7.1 Beregningsmetode for de samlede omkostninger ved foranstaltningen (sammenhæng 
mellem enkeltomkostninger og samlede omkostninger): 
forundersøgelser: undersøgelsens omkostninger - tilskud: 50% 
nyskabende foranstaltninger: overslag baseret på en hypotese om et maksimalt 
tilskud på 30% til demonstrationsprojekternes samlede tilskudsberettigede om­
kostninger (anlæg af ny infrastruktur og forskningsprojekter er ikke tilskuds­
berettigede). 
Erfaringen viser, at omkostningerne forbundet med de foreslåede projekter kan svinge 
meget. Nogle projekter krævede bistand på mindre end 20 000 ECU, da de kun sigtede 
på at forbedre eksisterende ruter eller installationer. Andre projekter, feks. etablering 
af nye ruter med kompatibelt udstyr og teknologi, inkl. forundersøgelser, anmodede 
om bistand på sommetider mange millioner ECU. Den gennemsnitlige bistand, som 
er udbetalt i årene 1992-1995 beløb sig til ca. 200 000 ECU pr. projekt. Forholdet 
mellem små og store projekter ændres fra år til år og er derfor vanskelig at forudsige. 
Man kan dog drage nogle konklusioner på grundlag af erfaringerne med det eksiste­
rende program, med henblik på at skønne budgettet. 
38 
Antallet af ansøgninger er steget hvert år siden 1992. Der er blevet lagt stadig 
større vægt på intermodalitet både i politik og i den handelsmæssige sektor 
overalt i Europa, og det er derfor sandsynligt, at Kommissionen kommer til at 
modtage flere og flere projekter. Dette burde også medføre et større antal 
støtteberettigede projekter. 
Adgangen til jernbaneinfrastruktur er ved at blive liberaliseret. Det må derfor 
forventes, at flere virksomheder vil forsøge sig med kombitransport. Da op-
startningsomkostningerne, navnlig investeringsomkostninger og infrastruktur-
adgangsafgifter, er høje, og ovenikøbet alt for høje for små og mellemstore 
virksomheder, må man forvente flere anmodninger om støtte. 
Jernbanevirksomheder forholder sig stadig mere tøvende hvad angår investe­
ringer i ny intermodal rullende materiel. Noget af det eksisterende rullende 
materiel er også teknisk forældet. Kombitransportvirksomheder må derfor i 
stadig højere grad investere i dette dyre udstyr. 
Mange nye intermodale teknikker og teknologier er under udvikling i det nu­
værende FTU-rammeprogram. Der er behov for ekstra bistand for at resulta­
terne af denne forskning kan blive til handelsmæssige bæredygtige operationer. 
7.2 Omkostningernes fordeling på foranstaltningens elementer 
Af ovennævnte grunde er det vanskeligt at forudsige, hvor store summer skal anvendes 
til hvilke projekter. Man kan dog på nuværende tidspunkt sige noget om udviklingen 
af de forskellige typer foranstaltninger, der har modtaget støtte, som defineret i for­
ordningens artikel 4. Betydningen og procentdel støtte (gennemsnit for 1997-2001) 
forventes at være følgende: 
1. Investering i intermodal transportudstyr, øget betydning, da jernbanerne er 
mindre villige til at investere i dette udstyr, og kombitransportvirksomheder må 
derfor udfylde dette hul; i betragtning af programmets forholdsvis lille budget 
og de relativt store omkostninger pr. styk af dette udstyr, må budgettet dog 
ikke blive slugt af denne type udgifter på bekostning af foranstaltninger, som 
er lige så nyttige (25%). 
2. Omkostninger ved at få adgang til infrastruktur forbundet med jernbaner og 
de indre vandveje, øget vigtighed, da erfaringen viser at adgangsudgifterne på 
nuværende tidspunkt ligger for højt. Da jernbaner er ved at blive kommercielle 
virksomheder, vil adgangsudgifterne formentlig forblive høje (20%). 
3. Investering i omladningsfaciliteter: vedvarende betydning, da forbedrede om-
ladningsfaciliteter spiller en vigtig rolle når det drejer sig om at forbedre 
kombitransports servicekvalitet og glat forbindelse transportmåderne imellem 
(15%). 
39 
4. Forretningsmæssig udvikling af teknikker, teknologier og udstyr, som tidligere 
blevet afprøvet og godkendt, navnlig under EU-forskningsprogrammer, vedva­
rende betydning. Transportforskning er blevet fremmet under det fjerde FTU-
rammeprogram, og der er flere teknikker, som bør afprøves på markedet. På 
den anden side må der foretages en vis konsolidering af forskningens an­
vendelse, hvis konkurrenceevnen for ny og stadig skrøbelig teknologi ikke skal 
bringes i fare (15%). 
5. Foranstaltninger vedrorende logistik, uddannelse af personale og offentlig om­
tale af det program, der er omfattet af denne forordning: vedvarende bistand, 
selv om udbredelse af programmets resultater bliver vigtigere end hidtil (15%). 
6. Forundersøgelser, mindre betydning med eventuel undtagelse af nogle øst­
europæiske ruter (9%). 
7. Ekstern overvågning, nødvendig for at sikre god forvaltning af programmet 
(i%). 
mio ECU 
Fordeling 
Investering i udstyr 
Omkostninger ved at få 
adgang til infrastruktur 
Investering i 
omladningsfaciliteter 
Forretningsmæssig 
udvikling af F&U 
Foranstaltninger 
vedrørende logistik, 
uddannelse af personale 
og 
Forundersøgelser 
Ekstern overvågning 
lait 1997 
2,0 
1,0 
1,25 
1,25 
1,0 
0,8 
0,07 
7,37 1998 
2,0 
1,5 
1,0 
1,0 
1,25 
0,75 
0,07 
7,57 1999 
1,8 
1,5 
1,0 
1,0 
1,0 
0,6 
0,07 
6,97 2000 
1,8 
1,5 
1,0 
1,0 
1,0 
0,5 
0,07 
6,87 2001 
1,5 
1, 
1,0 
1,0 
1,0 
0,5 
0,07 
6,22 I alt 
8,75 
7,0 
4,25 
5,25 
5,25 
3,15 
0,35 
35,0 
40 
7.3 Forfaldsplan, der skal udfyldes for flerårige foranstaltninger 
mio ECU 
Forpligtelses­
bevillinger 
Betalingsbevillinger 
1997 
1998 
1999 
2000 
2001 
I ALT 1997 
6,0 
5,4 
5,4 
5,4 1998 
7,5 
6,5 
5,0 
1,5 
6,5 1999 
8,0 
7,2 
3,4 
3,8 
7,2 2000 
7,5 
6,3 
3,6 
2,7 
6,3 2001 
6,0 
5,8 
4,3 
1,5 
5,8 1 
2002 
3,8 
3,8 
3,8 i 
lait 
35,0 
35,0 
35,0 
8. FORHOLDSREGLER MOD SVIG (OG FORVENTEDE RESULTATER 
HERAF) 
Et udvalg sammensat af repræsentanter for medlemsstater skal bedømme for­
slag og resultater. 
Tilskuddet udbetales i tre rater, som hver er betinget af færdiggørelse af den 
forudgående fase af projektet. 
Kontrol skal være mulig på ethvert tidspunkt både fra Kommissionens side og 
fra medlemsstaternes side. 
Evaluering ved afslutningen af hvert pilotprojekt, hvorunder kontrakten sam­
menlignes med projektets resultater. 
9. OPLYSNINGER OM COST/EFFEKTIVENESS 
9.1 Specifikke og kvantificerbare mål, målgruppe 
Specifikke mål. 
at øge kombitransports konkurrenceevne både hvad angår pris og servicekva­
litet i forhold til vejtransport. 
at fremme anvendelsen af avanceret teknologi i kombineret transport. 
at forbedre virksomheders adgang til kombitransport uafhængig af virksomhe­
dernes størrelse. Konkurrencen inden for kombitransport bliver således øget, 
hvilket giver bedre konkurrenceevne. 
41 
målgruppe: målgruppen er kombitransportvirksomheder (inkl. jernbaner) og 
økonomiske operatører (offentlige og private) som ønsker at beskæftige sig 
med intermodal transport. 
9.2 Begrundelse for foranstaltningen 
Behovet for EF-støtte: EF-støtten nødvendiggøres af flere forhold: 
ruterne er transeuropæiske. 
i forbindelse med åbningen af markederne og åbningen af adgangen til bane­
nettene er EF-støtte nødvendig for at sikre ligebehandling af alle operatører 
uanset nationalitet. 
EF-støtten begrundes af nødvendigheden af i en overgangsperiode at kom­
pensere for de mere miljøvenlige transportformers handicap i forhold til vej­
transport, når det gælder hensyntagen til omkostningerne ved brug af infra­
struktur og samfundsmæssige omkostninger (især med hensyn til miljø og sik­
kerhed). 
forsøgsfasen i 1992-1996 (pilotforanstaltninger) har allerede vist, at de ef­
fektive foranstaltninger falder i fire kategorier: investeringer i transportmateriel 
og omladningsudstyr, forretningsmæssig udvikling af ny teknologi, tilskud til 
omkostningerne ved at få adgang til infrastrukturer og foranstaltninger vedrø­
rende logistik og uddannelse. 
Valg af støtteform : 
* Fordele frem for alternative foranstaltninger (komparative fordele). Programmet 
giver kombitransportvirksomheder let adgang til at forbedre deres konkurren­
ceevne i forhold til vejtransport. Da den umiddelbare virkning af foranstalt­
ninger og udbredelse af resultater er en vigtig del af programmet, vil det for­
mentlig bidrage til en overgang til et mere bæredygtigt transportsystem med 
et relativt lille budget. Der er derfor et godt forhold mellem midler og mål. 
Programmet bør også bidrage til at give Kommissionen gavnlige oplysninger 
om, hvad der fungerer på markedet. I sidste ende vil dette medføre en generel 
politik for intermodal transport, som er gennemførlig og som beskæftiger sig 
med konkrete problemer. Programmets informationsværdi udgør derfor absolut 
et af dets store fordele. 
Kriterier for udvælgelse af projekter: De støttede projekter skal dels opfylde 
den generelle målsætning, der består i øget anvendelse af kombitransport, og 
dette sker ved at opfylde en række specifikke målsætninger, som er nævnt 
under 9.1. 
42 
I denne forbindelse tages hensyn til følgende kriterier: 
a. kundepotentiel for kombitransport 
b. pris og service (tilgængelighed, pålidelighed og tidsgevinst) sammen­
lignet med konkurrerende vej- og anden transport (på forelæggelses-
tidspunktet og efter projektets gennemførelse) 
c. forventede indtægter 
d. omkostningsfaktorer (særlige elementer til vurdering af marginalom­
kostningerne for adgang til infrastruktur, navnlig jernbane, for den rute, 
der omfattes af pilotforanstaltningen og alle andre oplysninger, der mu­
liggør en vurdering af, om det er berettiget at give støtte til omkost­
ninger forbundet med infrastrukturadgang) 
e. tidsplan for, hvornår projektet bliver levedygtigt 
f. muligheden for at overføre vejtrafik til kombitransport (som procentdel 
af den samlede trafik på ruten/aksen) 
g. betydningen for andre former for transport på det relevante marked og 
de muligheder, som projektet giver nye operatører for at komme ind på 
markedet 
h. projektets relevans for andre virksomheder/ruter/markedsaktører 
i. fordele for miljø og sikkerhed sammenlignet med det eksisterende 
udbud. 
Væsentlige usikkerhedsfaktorer, som kan påvirke operationens specifikke resul­
tater 
Trafikberegninger, priser for konkurrerende transportmåde (vej), ændringer i 
lovgivningsklimaet. 
9.3 Overvågning og evaluering af foranstaltningen 
Resultatindikatorer 
Ændringer i trafikken, priserne og transporttiderne. 
Hvordan og hvor hyppigt foregår evalueringen: 
Iagttagelse af den nye pilotforbindelses virkninger for transportmarke­
det. 
Ekstern evaluering ved uafhængig ekspert. 
43 
Eventuel stikprøve på stedet ved Kommissionens ekspert i svig. 
Årlig evaluering af det nationale ekspertudvalg (forordningens 
artikel 7). 
Evaluering efter hver årlig støtteudbetaling til hvert pilotprojekt. 
Samlet evaluering af programmet i en rapport fra Kommissionen til 
Parlamentet og Rådet. Rapporten indeholder oplysninger, som Kom­
missionen kan bruge til sin gennemgang af støtteprioriteringen. 
10. UDGIFTER TIL ADMINISTRATION (BUDGETTETS DEL A) 
De nødvendige administrative ressourcer stilles til rådighed ved Kommissionens årlige 
ressourcefordeling på grundlag af bl.a. det til rådighed stående personale og de sup­
plerende midler, som budgetmyndigheden har bevilget. 
Supplerende anmodninger kan under ingen omstændigheder foregribe Kommissionens 
afgørelse om ressourcefordelingen. 
10.1 Personalemæssige virkninger 
Stillingstype 
Tjenestemænd 
eller midlertidigt 
ansatte A 
B 
C 
Andre ressourcer 
lait Forvaltningspersonale 
Faste 
stillinger 
1 
1 
1/2 
2 1/2 Midler­
tidige 
stillinger Deraf 
Ved anven­
delse af ek­
sisterende 
ressourcer i 
det pågæl­
dende GD 
eller tjene­
ste 
1 
1 
1/2 
2 1/2 Ved anven­
delse af 
supplerende 
ressourcer Varighed 
5 år 
5 år 
5 år 
5 år (1996-
2001) 
44 
10.2 Hvor store drifts- og personaleudgifter medfører foranstaltningen? 
Beløb Beregningsmetode 
Tjenestemænd 
Midlertidig ansatte 
Andre ressourcer . 
(budgetpost anføres) 
lait 
De årlige administrationsomkostninger ved foranstaltningen vil blive taget af de eksisterende 
ressourcer; de beløber sig til 250 000 ECU (2,5 tjenestemænd), i alt 1 250 000 ECU for 
femårs-perioden. 
10.3 Stigning i øvrige driftsudgifter som følge af foranstaltningen 
Budgetpost Beløb Beregningsmetode 
(nr. og overskrift) 
A - 2510 104.250 Omkostninger i 5-års perioden: 
gennemsnitsomkostninger pr. deltager 
(regeringsekspert) for et møde: 695 ECU 
Anslåede omkostninger ved 1 ekstra møde pr. år1*-1: 
1 (møde) x 30 (antal deltagere) x 695 ECU 
(gennemsnitsomkostninger) = 20.850 ECU 
A - 1300 100.000 Omkostninger for 5 år: 12 til 15 tjenesterejser om 
året for en eller to personer. 
I alt 204.250 
(*) Det påregnes, at dette udvalg mødes to gange om året. Hidtil har der kun været en 
ekspertgruppe, som mødtes en gang om året, og udgifterne hertil blev afholdt over 
artikel A-250. 
45 
KONSEKVENSANALYSE 
FORSLAGETS KONSEKVENSER FOR VIRKSOMHEDERNE, 
HERUNDER NAVNLIG SMÅ OG MELLEMSTORE VIRKSOMHEDER 
Forslagets betegnelse: Forslag til Rådets forordning om tilskud til kombineret transport 
Forslaget 
1. Forslaget sigter mod at etablere et program for ydelse af finansiel støtte til pilotpro­
jekter inden for kombineret transport. Det søger derfor a øge anvendelsen af kom­
bineret transport, etablere kombitransportforbindelser, der på en gang er transeuro­
pæiske, økonomisk rentable, når startfasen er overstået, og konkurrencedygtige på 
kvalitet med ren vejtransport. Forslaget ligger i forlængelse af Rådets resolution af 
30. oktober 1990 om etablering af et europæisk net for kombineret transport og 
imødekommer de forventninger, som virksomhederne har givet udtryk for i gruppen 
på højt niveau om kombineret transport, som omfatter repræsentanter for medlems­
staterne og for europæiske sammenslutninger med interesse for kombineret transport 
(inklusive brugere). 
Da tanken er at lancere transeuropæiske projekter i forbindelse med etableringen af 
det transeuropæiske net, må den foreslåede foranstaltning gennemføres på EF-plan. For 
at afprøve brugbarheden af et sådant program har Kommissionen kørt det på forsøgs­
basis i perioden 1992-1996. 
Kun EF kan sikre, at projekterne hænger sammen indbyrdes, at projekterne lanceres 
på europæisk plan, at virksomhederne har sikkerhed for at kunne udvikle et effektivt 
samarbejde med partnere fra andre stater, og at der bliver mulighed for at anvende ny 
teknik i forretningsmæssig sammenhæng på europæisk plan. 
Virkninger for virksomhederne 
2. Hvem påvirkes af forslaget! 
Virksomheder, der arbejder inden for bane-, vej-, vandvejs- og søtransport. 
Virksomheder, der er brugere af transportforbindelser. 
Virksomheder, der forvalter intermodale terminaler. 
Producenter af transport- eller omladningsudstyr. 
Konstruktører og producenter af ny teknik. 
En ikke ubetydelig del af disse virksomheder vil være små og mellemstore virksom­
heder. 
46 
3. Hvilke foranstaltninger skal virksomhederne træffe for at overholde forslaget? 
De forpligtes ikke til at foretage sig noget. Hvis en virksomhed ønsker at foreslå et 
projekt, skal den blot overholde ansøgningsreglerne. 
4. Hvilke økonomiske virkninger forventes forslaget atfål 
Positive virkninger for transportarbejdets fordeling mellem transportformerne. Positive 
virkninger for alle ovennævnte virksomheder, bortset fra dem, der fortsætter med ude­
lukkende at beskæftige sig med vejtransport. 
5. Indeholder forslaget foranstaltninger, som går ud på at tage hensyn til små og mel­
lemstore virksomheders særlige situation (begrænsede eller afvigende krav osv.)? 
Nej. Den fremgangsmåde, der skal anvendes for at komme med i programmet, er be­
vidst udformet smidigt, for at små og mellemstore virksomheder ikke skal blive rin­
gere stillet end de større. 
Høring 
6. Følgende organisationer blev hørt ved lanceringen af det forudgående program: 
UIRR (Den internationale union for kombineret Jernbane-/Landevejstransport) 
CCFE (Sammenslutningen af europæiske jernbaneselskaber) 
UNIFE (Unionen af europæiske jernbanematerielindustrier) 
UNICE (Sammenslutningen af Industri-og Arbejdsgiverorganisationer i Europa) 
UINF (Den internationale flodtransportunion) 
CCR (Centralkommissionen for Rhinsejlads) 
ECSA (Redersammenslutningen i EF). 
Disse organisationer udtalte sig positivt, undtagen UNICE, som ønskede, at pro­
grammet ikke skulle påvirke ren vejtransport i negativ retning. Støtten til kombineret 
transport som erstatning for vejtransport er dog et af nøgleelementerne i den fælles 
transportpolitik, som Rådet endnu engang bekræftede i resolutionen af 
30. oktober 1990, og som Kommissionen har fremhævet i hvidbogen om transport. 
47 

ISSN 0254-1459 
K0M(96) 335 endelig udg. 
DOKUMENTER 
DA 07 
Katalognummer: CB-CO-96-413-DA-C 
ISBN 92-78-07840-9 
Kontoret for De Europæiske Fællesskabers Officielle Publikationer 
L-2985 Luxembourg 
48