MEDDELELSE FRA KOMMISSIONEN TIL RÅDET OG EUROPA-PARLAMENTET - Mod et integreret europæisk jernbanesystem

INDHOLD

INDLEDNING: Hvidbogen og behovet for en ny "jernbanepakke"

1. Fem forslag med sigte på hurtig etablering af et integreret europæisk jernbanesystem

1.1. En fælles strategi for jernbanesikkerheden

1.2. Udbygning af de grundlæggende principper om interoperabilitet

1.3. Et effektivt styringsredskab: Det Europæiske Jernbaneagentur

1.4. Afklaring af EF's rolle i OTIF

1.5. Gennemførelse af det indre marked for jernbanegodstransport

Liste over foreslåede foranstaltninger

2. Fremtidige tiltag for at gøre jernbanemarkedet mere dynamisk, og forbedre kvaliteten

2.1. Forudsætningerne for et opsving for jernbanegodstransporten

2.2. Satsning på international personbefordring af høj kvalitet

Liste over foreslåede foranstaltninger

BILAG 1 : Tiltag med henblik på en effektivisering af europæisk jernbanegods-transport

Udviklingen og problemerne på markedet for jernbanegodstransport

Foruroligende forringelse af effektivitet og kvalitet inden for jernbanegodstransporten

Fjernelse af hindringerne for at komme ind på jernbanegodsmarkedet

Infrastruktur af høj kvalitet skal sikre en bedre og mere effektiv jernbanegodssektor i Europa

Mere miljøvenlig jernbanegodstransport

BILAG 2 : Situationen inden for international personbefordring med jernbane

Gældende EF-lovgivning på området

Den aktuelle markedssituation for international personbefordring med jernbane

Forbedring af kvaliteten af den internationale persontrafik

Forkortelsesliste

INDLEDNING: Hvidbogen og behovet for en ny "jernbanepakke"

Både på Det Europæiske Råd i Stockholm og Det Europæiske Råd i Göteborg blev det fremhævet som en vigtig opgave at fortsætte reformen af den europæiske jernbanesektor med fremlæggelse af en ny pakke af foranstaltninger inden udgangen af 2001.

Denne målsætning går igen i hvidbogen "Den europæiske transportpolitik frem til 2010 - De svære valg", som Kommissionen vedtog den 12. september 2001 [1], og hvori moderniseringen af jernbanesektoren indgår som et afgørende element i den af Kommissionen foreslåede strategi for tilvejebringelse af bedre balance mellem transportformerne.

[1] KOM(2001) 370. Se navnlig handlingsprogrammet (s. 105) og kapitel I.B "Modernisering af jernbanerne".

Det er et noget broget billede, der præsenteres i hvidbogen. Jernbanerne mister fortsat markedsandele, kvalitetsniveauet for godstransporten er stadigvæk helt utilfredsstillende og i visse tilfælde endog faldende. Det er helt klart jernbanegodstransporten, der giver anledning til størst bekymring, eftersom denne transportforms markedsandel i dag kun udgør 8% imod 21% i 1970, alle transportformer taget under ét, og 14% imod 35%, hvis man udelukkende ser på landbaseret transport. På trods af flere positive erfaringer, nye tiltag på markedet og omstruktureringer af de "gamle" jernbanevirksomheder i flere medlemsstater går moderniseringen alt for langsomt i forhold til, hvor meget der står på spil.

Det er baggrunden for hvidbogens forslag om et ambitiøst handlingsprogram centreret omkring tre typer foranstaltninger, der kan bidrage til at skabe opsving i jernbanesektoren:

- Der skal først og fremmest indføres et retfærdigt prissætningsgrundlag for samtlige transportformer, der giver mulighed for en bedre udnyttelse af de mest miljøvenlige transportformer.

- Dernæst skal der fortsat arbejdes på at udvikle det transeuropæiske transportnet med hovedvægten lagt på jernbanerne og en særlig indsats for at få afskaffet flaskehalse; samtidig skal der føjes nye store jernbaneprojekter til Essen-listen over prioriterede projekter for bl.a. at skabe bedre adgang til randområderne og de regioner, der lider under geografisk betingede handicap.

- Endelig drejer det sig om at få etableret et i retlig og teknisk henseende integreret europæisk jernbanesystem.

De foranstaltninger, der foreslås i den foreliggende meddelelse, vedrører dette sidste afsnit af hvidbogens handlingsprogram.

En afgørende fase er i gang: gennemførelsen af "infrastrukturpakken"

De foranstaltninger, der præsenteres i det følgende, forudsætter, at medlemsstaterne hurtigst muligt får etableret det grundlag, der er indeholdt i direktiverne 2001/12/EF, 2001/13/EF og 2001/14/EF [2] den såkaldte "infrastrukturpakke", som trådte i kraft den 15. marts 2001 og skal være gennemført senest den 15. marts 2003.

[2] EFT L 75 af 15.3.2001

Direktiverne tager sigte på at afklare jernbaneaktørernes respektive opgaver og ansvarsområder: her tænkes på jernbanevirksomhederne, som står for transport operationerne, infrastrukturforvalterne, der har til opgave at udbygge infrastrukturerne og give adgang til disse på klare og rimelige betingelser, og endelig de kontrolorganer, der skal afgøre eventuelle tvister mellem jernbanevirksomhederne og infrastruktur forvalterne. Relationerne mellem disse tre poler skal fastlægges på en måde, der sikrer åbenhed omkring informationsformidlingen til operatørerne og garanterer retssikkerheden i relation til kontraktforhold og - hvilket er nok så vigtigt - neutralitet ved udstedelsen af licenser til jernbanevirksomheder, tildelingen af infrastrukturkapacitet og fastsættelsen af takster for brug af infrastrukturen. Det er minimumsbetingelserne for, at de eksisterende operatører kan tilbyde europæisk dækkende tjenester, og nye interesserede operatører får mulighed for at gå ind i jernbanedrift.

Også de finansielle forbindelser mellem de forskellige aktiviteter skal fremgå tydeligt gennem en effektiv regnskabsmæssig adskillelse, som giver jernbanevirksomhederne mulighed for at vurdere omkostningerne ved deres operationer og undgå kryds subsidiering af deres aktiviteter. En sådan gennemsigtighed i regnskaberne er det mindste, de europæiske skatteydere kan forlange for de 35 mia. EUR, der hvert år anvendes på det europæiske jernbanesystem i form af infratrukturinvesteringer og kompensationer for offentlige serviceforpligtelser. Også her må der kræves fuld åbenhed.

De retlige rammer skal sikre denne åbenhed dels gennem de klare regler i EF-direktiverne, som medlemsstaterne hurtigst muligt bør gennemføre i en lige så klar form i deres nationale lovgivning, dels gennem håndhævelse af EF-konkurrencereglerne om statslige virksomheder og statsstøtte.

Endelig indeholder direktiv 2001/12/EF bestemmelse om, at Kommissionen skal føre løbende tilsyn med udviklingen i den europæiske jernbanesektor.

Kommissionen har således skabt grundlag for et system til overvågning af jernbanemarkedet baseret på løbende analyse af relevante statistikker og indikatorer, der giver mulighed for hurtigt at få et overblik over de udviklingstendenser i sektoren, der er resultatet af de allerede trufne foranstaltninger.

Dette system, som er udarbejdet sammen med medlemsstaterne og samtlige aktører i jernbanesektoren, er et værdifuldt redskab for vurderingen af, hvor hurtigt jernbane sektoren tilpasser sig sin nye europæiske dimension. Systemet vil blive udvidet til at omfatte kandidatlandene fra starten af 2002. Det vil kunne understøtte de nye foranstaltninger, der foreslås i denne nye "pakke", og sikre det nødvendige tilsyn i marken.

Eksisterende mangler ved de retlige og tekniske rammer

Utilstrækkelig interoperabilitet på det europæiske jernbanenet er en af de største hindringer for, at der kan tilbydes europæisk dækkende jernbanetjenester, navnlig til godstransport. EF har siden starten af 1990'erne arbejdet særdeles aktivt med dette spørgsmål begyndende med det højhastighedsnet, som nu er under udvikling. Vedtagelsen i nær fremtid af tekniske specifikationer for interoperabilitet på højhastighedsnettet, som med udgangspunkt i direktiv 96/48/EF er resultatet af fem års ihærdigt arbejde for flere hundrede eksperter fra jernbaneindustrien, jernbane virksomhederne og infrastrukturforvalterne, giver gode forhåbninger om, at denne ekspertise også kan overføres til det konventionelle jernbanenet. Rådets og Europa-Parlamentets vedtagelse af direktiv 2001/16/EF var startsignalet til det nødvendige tekniske arbejde, som nu er i fuld gang.

Drøftelserne i Rådet og Europa-Parlamentet om "infrastrukturpakken" og inter operabiliteten på det konventionelle jernbanenet samt erfaringerne fra udvikling af tekniske specifikationer for interoperabilitet på højhastighedsnettet har afsløret en række mangler, som kan blive alvorlige hindringer for en effektiv gennemførelse af de regler, der er vedtaget. Det er således nødvendigt at få gjort noget ved problemerne omkring kompleksiteten i jernbanesektoren, som stadigvæk lider under en konservatisme og protektionisme, der hører et andet århundrede til. Det skal indrømmes, at jernbanerne har en lang historie bag sig, og en af årsagerne til problemerne er naturligvis, at både infrastruktur og materiel har meget lang levetid, men hvis jernbanerne skal have en chance i den nye europæiske sammenhæng, må de involverede parter forstå, at det haster med at få opstillet de nødvendige rammer, som giver mulighed for at søge dynamiske løsninger på problemer og hindringer, som ganske vist er vanskelige, men ikke uoverstigelige, hvis man gør brug af de rette systemer og værktøjer.

Det er baggrunden for, at Kommissionen finder det nødvendigt at supplere de eksisterende rammer på følgende områder:

- jernbanesikkerheden, som i dag er baseret på nationale forskrifter, der er udstedt på forskellige niveauer eller af jernbanevirksomhederne selv, bør i stedet bygge på regler, som er offentligt tilgængelige og forståelige for alle, og de nuværende nationale systemer bør ændres i retning af gensidig anerkendelse eller europæisk harmonisering

- interoperabilitet forudsætter, at alle berørte aktører inddrages i arbejdet med at formulere de bedst mulige specifikationer og sikre effektiv anvendelse af disse specifikationer; interoperabiliteten er begrænset til det transeuropæiske net, men bør kunne udvides til at omfatte hele det jernbanenet, hvor der senest den 15. marts 2008 skal indføres fri adgang for internationale godstransporttjenester.

- en effektiv gennemførelse af reglerne om sikkerhed og interoperabilitet forudsætter også, at der indføres systemer, der giver mulighed for hurtig indgriben i tilfælde af uoverensstemmelser mellem de forskellige nationale myndigheder med kompetence på disse områder, så de problemer, der måtte opstå i forbindelse med internationaliseringen af jernbaneoperationerne, kan løses bedst muligt; det er den funktion, der er tiltænkt Det Europæiske Jernbaneagentur, som skal være den fortsatte drivkraft i arbejdet med at harmonisere tekniske forskrifter og sikkerhedsregler

- EF bør tiltræde OTIF (Den Mellemstatslige Organisation for Internationale Jernbanebefordringer), fordi denne organisation kan udarbejde retsregler, som på relevant måde kan supplere EF-bestemmelserne og/eller sikre, at disse bestemmelser udvides til at omfatte andre lande i og uden for Europa

- der bør være udvidet adgangsret til infrastrukturen for indenlandsk godstransport for at begrænse kørsel med tomme vogne til det mindst mulige

- markedet for international personbefordring bør åbnes under behørig hensyntagen til den eksisterende sammenhæng mellem disse tjenesteydelser og de forpligtelser til offentlig trafikbetjening, som gælder for både de indenlandske forbindelser og forbindelserne over landegrænserne

- jernbanetjenesternes kvalitet bør sikres gennem anerkendelse af kundernes rettigheder og forpligtelser i forhold til jernbanevirksomhederne.

Den foreliggende meddelelses opbygning og forslagenes rækkevidde

Den foreliggende meddelelse består af to dele:

- første del med titlen "Fem forslag med sigte på hurtig etablering af et integreret europæisk jernbanesystem" indeholder en samlet og detaljeret redegørelse for alle de lovgivningsforanstaltninger, Kommissionen foreslår i forbindelse med den foreliggende "pakke": der er fem forslag, som udgør en samlet "pakke". Det drejer sig om (1) forslaget til direktiv om jernbanesikkerheden, (2) forslag til direktiv om ændringer af direktiverne om interoperabilitet i jernbanesystemet for henholdsvis højhastighedstog og konventionelle tog, (3) forslag til forordning om oprettelse af et europæisk jernbaneagentur, (4) udkast til henstilling til Rådets afgørelse om bemyndigelse af Kommissionen til at føre forhandlinger om vilkårene for EF's tiltrædelse af konventionen om internationale jernbane befordringer (COTIF) og (5) forslag til direktiv om ændring af direktiv 91/440/EØF for at udvide adgangsretten til jernbaneinfratrukturen til at omfatte indenlandske godstransporttjenester

- anden del med titlen "Fremtidige tiltag for at gøre jernbanemarkedet mere dynamisk og forbedre kvaliteten" indeholder analyser af situationen inden for godstransport og international personbefordring. Disse analyser har foranlediget Kommissionen til at overveje på et senere tidspunkt at tage initiativ til lovgivning og andre ikke-bindende foranstaltninger med det formål at forbedre kvaliteten af jernbanetjenesterne og gøre jernbanetransporten mere attraktiv generelt. Disse foranstaltninger skal ses i direkte forlængelse af hvidbogen "Den europæiske transportpolitik frem til 2010 - De svære valg" [3].

[3] KOM(2001) 370.

Alle de foreslåede eller påtænkte foranstaltninger i jernbanesektoren skal naturligvis ses i sammenhæng med andre foranstaltninger, som hidrører fra EF-lovgivning på andre områder, der ikke er omhandlet i den foreliggende meddelelse, f.eks. EF-programmerne med henblik på fremme af de transeuropæiske jernbanenet (TEN-budgetter, foranstaltninger finansieret af strukturfondene, herunder Samhørighedsfonden og ISPA, EIB-lån), intermodalitet (Marco Polo) samt andre foranstaltninger, der berører andre transportformer, navnlig prissætningen for benyttelse af vejinfrastruktur. Særligt vigtig er både teknisk og strategisk forskning og innovation, som bliver helt afgørende for "den nye jernbanepakkes" succes. Fortsat udbygning af det europæiske forskningsrum tilligemed forskningsrammeprogrammerne og oprettelsen af et rådgivende organ for jernbaneforskning i EU (ERRAC) vil være relevante instrumenter i så henseende. Endelig er der i forbindelse med samtlige forslag taget fuldt hensyn til jernbanesystemerne i tiltrædelseslandene.

* * *

1. Fem forslag med sigte på hurtig etablering af et integreret europæisk jernbanesystem

1.1. En fælles strategi for jernbanesikkerheden

1.1.1. Sikkerheden i et integreret europæisk system: behov for en fælles strategi

Lige siden direktiv 91/440/EØF blev vedtaget som ét af de første initiativer i retning af et indre marked for jernbanetransport, har det stået klart, at sikkerheden er en af de største hindringer på vejen til yderligere åbning af markedet. Forskelle i sikkerheds lovgivningen for jernbanerne og i de nationale sikkerhedskrav er de vigtigste årsager til, at international jernbanetransport stadigvæk primært forvaltes på den gamle måde, dvs. ved at de nationale operatører ved landegrænserne overlader tog og ansvar til kollegerne i nabolandene.

I direktiverne om interoperabilitet, dvs. direktiv 96/48/EF (højhastighedstog) og direktiv 2001/16/EF (konventionelle tog), er der fastsat væsentlige sikkerhedskrav for delsystemerne, og de er yderligere udpenslet via tekniske specifikationer for interoperabilitet (TSI'er). Disse TSI'er gælder imidlertid ikke for det eksisterende jernbanemateriel og omfatter hverken overordnede sikkerhedskrav eller ledelsesmæssige og lovgivningsmæssige aspekter.

Direktiv 95/18/EF om udstedelse af licenser og direktiv 95/19/EF, som bl.a. omhandler sikkerhedscertificering af jernbanevirksomheder, bidrog kun i meget begrænset omfang til at forbedre forholdene. De indeholder bestemmelser om udstedelse af EF-licenser, som skal kunne kombineres med nationale sikkerhedscertifikater dækkende de forskellige geografiske områder, hvori en jernbanevirksomhed opererer. Der er dog kun meget få - om nogen overhovedet - eksempler på jernbanevirksomheder, der udfører international jernbanetransport i henhold til direktivets bestemmelser.

Med "infrastrukturpakken", dvs. direktiv 2001/12/EF, 2001/13/EF og 2001/14/EF, blev der kun foretaget mindre justeringer af rammerne for reguleringen af jernbanesikkerheden med kravet om, at medlemsstaterne skulle fastsætte og håndhæve sikkerhedsregler og -standarder, og sørge for, at ulykker blev undersøgt. Da der i december 1999 blev opnået enighed i Rådet om "infrastrukturpakken", meddelte Kommissionen, at den havde til hensigt at supplere lovgivningsgrundlaget med et direktiv om jernbanesikkerheden.

Der er i dag forskellige nationale strategier for jernbanesikkerheden med forskellige mål og forskellige metoder. Tekniske standarder samt krav til personale og ledelses organisation varierer fra medlemsstat til medlemsstat, og procedurerne for godkendelse af rullende materiel og certificering af personale eller jernbanevirksomheder er ikke blevet tilpasset behovene i et integreret europæisk jernbanesystem. Selv om mange af sikkerhedskravene er begrundet i tekniske og driftsmæssige forskelle mellem nettene, er der ikke i sektoren tilstrækkeligt kendskab til de forskellige nationale strategier, og i visse tilfælde kan den gensidige mistillid tilskrives manglende viden og åbenhed.

Omstruktureringen af de europæiske jernbaner har resulteret i adskillelse af funktioner mellem infrastrukturforvaltere og jernbanevirksomheder, og denne proces er stadig i fuld gang. Mange regulerende funktioner er overgået fra jernbaneaktørerne selv til offentlige myndigheder, og det har medført hurtige ændringer også i den måde, hvorpå sikkerheden reguleres og forvaltes i sektoren. I denne omstillingsproces er det afgørende, at de forskellige aktørers roller defineres klart, og at ansvaret for forvaltning, regulering og håndhævelse af sikkerheden fordeles på en ensartet og harmoniseret måde i Europa.

Jernbanetransport i Europa er generelt en særdeles sikker transportform, navnlig sammenholdt med den vigtigste konkurrent, vejtransporten. Indførelsen af centraliseret trafikstyring, automatiske driftssikringssystemer, mere kollisionssikkert rullende materiel og moderne sikkerhedsledelse har reduceret antallet af dødsulykker ganske betydeligt i de seneste 30 år. Årligt mister gennemsnitligt kun ca. 100 passagerer livet ved togulykker i medlemsstaterne og det samlede antal dræbte (primært personer i biler på jernbane overkørsler) er ca. 800-900, hvorimod over 40 000 mennesker hvert år mister livet i vejtrafikken.

Sikkerheden ved togtrafik sammenholdt med andre transportformer

>TABELPOSITION>

Data til brug for vurdering af trafikrisici: Aktuelle forhold & fremtidige behov i EU, ETSC, Bruxelles, 1999

Men togulykker forekommer, og når de sker, afslører de svagheder ved jernbane sikkerheden og viser, at det er muligt at reducere risikoen yderligere. Det er helt tydeligt, at togulykker med mange dræbte påvirker den offentlige opinion meget stærkt, og billeder fra ulykkesstederne i Eschede (Tyskland) og Ladbroke Grove (Paddington Station, Det Forenede Kongerige) er påmindelser om de mulige katastrofale konsekvenser af menneskelige og tekniske fejl inden for togtrafikken. I et samfund, som er stadigt mindre indstillet på at tolerere sådanne ulykker, bør der satses på at reducere risiciene yderligere uden at bringe jernbanetransportens konkurrenceevne i fare. Med etableringen af det indre marked for jernbanetransporttjenester og levering af jernbanemateriel må denne indsats koordineres og harmoniseres på europæisk plan.

1.1.2. Forslaget til direktiv om jernbanesikkerheden

Det foreslåede direktiv om reguleringen af sikkerheden og undersøgelse af ulykker og hændelser på jernbanerne i EU tager fat på fire væsentlige problemområder i relation til udviklingen af sikre jernbaner i Europa. Det er baseret på en gradvis harmonisering og udvikling af fælles principper under behørig hensyntagen til de store forskelle, der består mellem medlemsstaterne.

Den første og vigtigste opgave i forbindelse med den igangværende omstrukturering af de europæiske jernbaner vil være at modernisere og harmonisere reguleringsstrukturen på sikkerhedsområdet og indholdet af sikkerhedsforskrifterne i medlemsstaterne og på europæisk plan. Det er nødvendigt for at sikre, at ansvaret fastlægges og fordeles på samme måde i hele EU, og at sikkerheden prioriteres højt gennem hele omstrukturerings processen. Det fastslås i direktivet, at infrastrukturforvaltere og jernbanevirksomheder har det umiddelbare og driftsmæssige ansvar for sikkerheden på jernbanenettene og for risikostyringen. Direktivet indeholder bestemmelse om, at medlemsstaterne skal oprette offentlige organer med ansvar for reguleringen af og tilsynet med sikkerheden, og at disse organer skal samordnes på europæisk plan. Der er i direktivet skitseret et fælles mindstesæt af opgaver for disse myndigheder.

Med udgangspunkt i princippet om gradvis harmonisering og fastsættelse af fælles principper er der i direktivet fastsat procedurer for udviklingen af fælles tilsyns- og evalueringsmetoder og fælles sikkerhedsmetoder. Det er også fastlagt, hvorledes man gradvist kan få indført fælles sikkerhedsforskrifter gennem en anmeldelsesprocedure med krav om, at nye nationale sikkerhedsforskrifter skal godkendes på europæisk plan.

Et andet problem, direktivet tager fat på, er fjernelsen af hindringer for yderligere åbning af markedet og etablering af et integreret europæisk jernbanesystem. Det sikkerhedscertifikat, der udstedes til en jernbanevirksomhed for jernbanedrift på et bestemt net, betragtes fortsat som det instrument, der skal give adgang til infrastrukturen. I dette direktiv er begrebet videreudviklet med indførelsen af fælles krav til og fælles elementer i et sikkerhedsledelsessystem, som også infrastrukturforvalterne skal implementere.

Med et fælles sikkerhedsledelsessystem for jernbanedrift vil et certifikat, der er udstedt i én medlemsstat efter godkendelse af sikkerhedsledelsessystemet i en bestemt jernbane virksomhed, være gyldigt i hele EU for tilsvarende jernbanetransportoperationer. Hertil kommer, at jernbanevirksomheden fortsat skal erklære sig villig til at overholde de nationale regler og have en godkendelse af det rullende materiel og det personale, der benyttes på alle de net, virksomheden ønsker at operere på.

I forbindelse med etableringen af det integrerede europæiske jernbanesystem er det også vigtigt at skabe øget tillid mellem aktørerne på markedet og mellem medlemsstaterne. Til det formål indeholder direktivet bestemmelse om et system for vedtagelse af fælles sikkerhedsmål, som alle jernbanesystemer burde kunne opfylde. De fælles sikkerheds metoder vil også danne grundlag for vurderingen af, om målene er nået.

Den tredje problemstilling, direktivet tager fat på, vedrører åbenhed, information og princippet om ret og rimelighed i reguleringen af jernbanesektoren. De gamle statsejede monopoljernbaner var i mange henseender en lukket verden. De var primært selvregulerende, og der var intet reelt behov for at holde offentligheden informeret om sikkerheden eller for gennemsigtige beslutningsprocedurer. Med et åbent marked og ansvaret for reguleringen placeret hos offentlige myndigheder vil der blive stillet øgede krav til jernbanesektoren. Den må udvikle sig i samme retning som de øvrige transportformer.

Med direktivet indføres der fælles principper for de afgørelser, jernbanemyndighederne træffer, krav om offentliggørelse af regler og forskrifter, tidsplaner for beslutnings processerne og lovfæstede muligheder for aktørerne for at appellere alle afgørelser.

Direktivet indeholder også bestemmelse om fælles sikkerhedsindikatorer, som skal videreudvikles via udvalgsproceduren. Disse indikatorer skal gøre det muligt at føre tilsyn med udviklingen i jernbanesikkerheden i medlemsstaterne og på EF-plan. Jernbanevirksomheder og infrastrukturforvaltere får pligt til at forelægge årlige rapporter om udviklingen på sikkerhedsområdet til den nationale sikkerhedsmyndighed, som på sin side hvert år skal offentliggøre en rapport og stille den til rådighed for Det Europæiske Jernbaneagentur. Det vil bidrage yderligere til at åbne de lukkede strukturer og give alle aktører mulighed for at lære af de andres erfaringer, og det vil samtidig skabe øget gensidig tillid.

Den fjerde problemstilling, direktivet omhandler, vedrører undersøgelse af ulykker og hændelser. Det har vist sig, at der er stor forskel på medlemsstaternes lovgivning om undersøgelse af jernbaneulykker. I mange tilfælde undersøges ulykkerne fortsat af den nationale statslige jernbanevirksomhed eller af politiet, hvorimod der i nogle medlemsstater er oprettet uafhængige organer til at undersøge ulykker. Influeret af den lovgivning om undersøgelse af ulykker inden for luftfarten, som blev indført ved direktiv 94/56/EF, er mange medlemsstater begyndt at overveje mulighederne for uafhængig undersøgelse af ulykker også inden for andre transportformer, og i nogle tilfælde er der oprettet multimodale undersøgelsesorganer efter samme model som USA's National Transportation Safety Board (NTSB).

Etableringen af et fælles marked for jernbanetransport og jernbanemateriel gør det endnu vigtigere at formidle information og drage ved lære af ulykker og hændelser. Tekniske fejl og driftsmæssige og ledelsesmæssige mangler og svagheder vil lettere kunne opdages og undgås, hvis de relevante informationer gøres tilgængelige og videreformidles inden for sektoren. Det forudsætter, at undersøgelsen af sikkerhedsforholdene adskilles fra den retslige (politimæssige) efterforskning. Undersøgelsen af sikkerhedsforholdene har til formål at fastslå de grundlæggende årsager for at undgå gentagelsestilfælde, hvorimod den politimæssige efterforskning har til formål at finde frem til den eller de ansvarlige for en eventuel lovovertrædelse. De to typer efterforskning vedrører forskellige problemstillinger, anvender forskellige metoder og kræver forskellige færdigheder og ekspertise hos de folk, der skal gennemføre dem. Hvis de ikke holdes adskilt, vil man aldrig kunne udnytte erfaringerne relevant.

Af hensyn til såvel offentlighedens som de involverede parters tillid til en undersøgelse af sikkerhedsforholdene er det nødvendigt, at det er et uafhængigt organ, der står for undersøgelsen. Eftersom de grundlæggende årsager til en ulykke i mange tilfælde kan spores tilbage til de overordnede sikkerhedsregler, bør undersøgelsesorganet ligeledes være uafhængigt af den instans, der udsteder sikkerhedsforskrifterne. Direktivet fastsætter nogle principper for lovfæstet undersøgelse af alvorlige ulykker og hændelser, der ligger over et nærmere fastsat niveau, og indeholder bestemmelse om oprettelse af uafhængige undersøgelsesorganer i medlemsstaterne.

Sikkerhedsdirektivet skal ikke ses som en isoleret retsakt. Det er en videreførelse på systemniveau af de foranstaltninger, der blev indført på delsystemniveau med direktiverne om interoperabilitet, og det er baseret på det samme udvalg, som beskæftiger sig med udarbejdelsen af de tekniske specifikationer om interoperabilitet. Der bliver således tale om en sammenhængende og konsistent udvikling inden for både inter operabilitet og sikkerhed. Den gradvise fremgangsmåde svarer til den, der blev indført med direktiv 2001/16/EF om interoperabilitet i jernbanesystemet for konventionelle tog, og forudsætter i høj grad støtte både fra aktørerne i sektoren og fra Det Europæiske Jernbaneagentur, som foreslås oprettet i forbindelse med samme "jernbanepakke". Omlægningen fra nationale jernbanenet til et integreret europæisk jernbanesystem vil tage tid og forudsætter en stor indsats fra alle, der er involveret og interesseret i udviklingen. Med den øgede åbning af markedet side om side med en forbedring af sikkerhedsniveauet vil jernbanetransporten blive styrket og få mulighed for at udnytte sine iboende fordele på transportmarkedet.

>TABELPOSITION>

1.2. Udbygning af de grundlæggende principper om interoperabilitet

Ud over klare rammer for sikkerheden forudsætter etableringen af et integreret europæisk jernbanesystem også, at principperne om interoperabilitet gennemføres både på nettet for højhastighedstog og på nettet for konventionelle tog.

Højhastighedstog

Direktiv 96/48/EF, der blev vedtaget den 23. juli 1996, var startskuddet til arbejdet med at udvikle tekniske specifikationer for interoperabilitet (TSI'er), som er væsentlige forudsætninger for at opnå interoperabilitet på nettet for højhastighedstog. Eftersom det var en veritabel revolution inden for den tekniske harmonisering i jernbanesektoren, var det imidlertid nødvendigt først at få fastlagt nye arbejdsmetoder og finde en ny balance mellem de forskellige involverede aktører. Infrastrukturforvalterne, jernbane virksomhederne og jernbaneindustrien gik sammen i Den Europæiske Sammenslutning for Interoperabilitet i Jernbanenettet (AEIF) og måtte lære at arbejde sammen om at formulere TSI-udkast. Udarbejdelsen af disse nye procedurer og nye instrumenter betød, at det tog længere tid at få udviklet TSI'erne end de oprindeligt anslåede tre år. De forventes nu vedtaget i slutningen af 2001 og skal træde i kraft i midten af 2002. I 1998 indledtes et program for udarbejdelse af de tilsvarende europæiske standarder og det ajourføres løbende på grundlag af arbejdet med forberedelsen af TSI'erne.

I mellemtiden er nettet for højhastighedstog under fortsat udvikling; en række nye linjer forventes taget i brug i de kommende fem år, og det er derfor vigtigt at fremskynde gennemførelsen af interoperabilitet med tiltag på tre fronter:

bedre koordinering af de forskellige medlemsstaters investeringer i grænse overskridende jernbaneprojekter: projekterne forrentes langt bedre, når infra strukturerne kan udnyttes med fuld kapacitet straks fra ibrugtagningen. I 2002 vil der på grundlag af denne samordningspolitik, der er omhandlet i EF-traktatens artikel 155, stk. 2, blive fremsat forslag til, hvordan disse investeringer kan koordineres

TSI'er bør også gælde i forbindelse med større vedligeholdelsesarbejder og fornyelser på de højhastighedslinjer, som allerede er i brug, inden de pågældende TSI'er offentliggøres. Det var ikke udtrykkeligt forudset i direktiv 96/48/EF, men blev tilføjet i direktivet om interoperabilitet på nettet for konventionelle tog. Det indgår også i ændringsforslaget til direktiv 96/48/EF i den foreliggende "jernbanepakke".

finansiel støtte til opfyldelsen af TSI'er fra budgettet for de transeuropæiske net.

Konventionelle tog

I direktivet om interoperabilitet på nettet for konventionelle tog [4], som blev vedtaget den 19. marts 2001, er der ligesom i direktivet om højhastighedsnettet fastsat EF-procedurer for forberedelsen og vedtagelsen af TSI'er samt fælles regler for overensstemmelses vurderingen af disse specifikationer.

[4] Direktiv 2001/16/EF.

I henhold til direktivet skal den første gruppe prioriterede TSI'er være vedtaget inden tre år, dvs. senest i 2004, på følgende områder: styringskontrol, signaler, trafiktelematik for godstrafikken, drift og trafikstyring (herunder personalekvalifikationer vedrørende de grænseoverskridende tjenester), godsvogne samt støjgener fra rullende materiel og infrastruktur.

Da Kommissionen i forvejen havde erfaringer fra højhastighedsnettet, afventede den ikke offentliggørelsen af direktivet, før den indledte det forberedende arbejde. AEIF's eksperter er allerede nu i færd med at afdække de vigtigste forudsætninger for planen om interoperabilitet. Seks måneder efter direktivets offentliggørelse har Kommissionen allerede opnået forskriftsudvalgets formelle godkendelse af det første arbejdsprogram, udpegelsen af AEIF som fælles repræsentativt organ og mandatet til AEIF til at udvikle den første gruppe TSI'er.

Selv om man kan udnytte de tidligere erfaringer, skal man heller ikke undervurdere de vanskeligheder, der er forbundet med at få vedtaget TSI'er for nettet for konventionelle tog, fordi det drejer sig om et eksisterende system og ikke et nyt, der først skal anlægges. Der er her tale om langt flere og større tekniske og driftsmæssige forskelle, og der er også langt flere og mere forskelligartede aktører involveret.

Det er grunden til, at Kommissionen har foreslået en trinvis vedtagelse af TSI'er begyndede med dem, der indebærer de største samfundsøkonomiske fordele. Det er imidlertid vigtigt at sikre en stram styring af hele processen omkring udarbejdelse og revision af TSI'er.

Behov for ajourføring af direktiverne om interoperabilitet

Der ligger flere overvejelser til grund for Kommissionens forslag om ændring af de to direktiver om interoperabilitet i jernbanesystemet:

Europa-Parlamentet opfordrede i sin beslutning af 17. maj 2000 Kommissionen til at fremsætte forslag til revision af direktiv 96/48/EF på grundlag af den model, der var valgt for direktivet om interoperabilitet på nettet for konventionelle tog

arbejdet med udarbejdelse af TSI'er for højhastighedsnettet har givet en række nyttige erfaringer, som har foranlediget Kommissionen til at foreslå ændringer i de to direktiver om interoperabilitet i jernbanesystemet

den foreliggende "jernbanepakkes" forslag om oprettelse af et jernbaneagentur og vedtagelse af et direktiv om jernbanesikkerheden gør det nødvendigt at omformulere en række bestemmelser i de to direktiver om inter operabilitet i jernbanesystemet

fuldstændig åbning af jernbanenettet for internationale godstjenester forudsætter interoperabilitet på hele nettet. Det er derfor nødvendigt at udvide direktivernes geografiske anvendelsesområde.

Det er grunden til, at der i denne "pakke" indgår et forslag til direktiv om ændring af direktiv 96/48/EF og 2001/16/EF; der er i forslaget redegjort mere detaljeret for de enkelte ændringer.

>TABELPOSITION>

1.3. Et effektivt styringsredskab: Det Europæiske Jernbaneagentur

1.3.1. Behov for neutral ekspertise på europæisk plan

Reformen af jernbanesektoren er karakteriseret ved en omdefinering af markeds aktørernes og de offentlige myndigheders opgaver og ansvar. Den tidligere kombination af nationale statsmonopoler gjorde det ikke muligt at gennemskue denne ansvarsdeling. Jernbanevirksomhederne fastsatte i de fleste tilfælde selv de tekniske standarder og sikkerhedsforskrifterne. Det gav heller ikke anledning til konkurrencemæssige problemer, eftersom der under alle omstændigheder var tale om lukkede markeder. På internationalt plan medførte denne model, at der blev etableret et privat samarbejde mellem nationale operatører, som sammen inden for Den Internationale Jernbaneunion, UIC, fastsatte de tekniske forskrifter og øvrige regler for den internationale jernbanetrafik.

Med åbningen af adgangen til infrastrukturen og gradvis indførelse af et regulært europæisk jernbanemarked er der blevet behov for en offentlig regulering, der sikrer lige konkurrencevilkår for alle operatører på markedet. Derfor bør den direkte regulering, som de etablerede jernbanevirksomheder tidligere stod for, erstattes af en offentlig regulering på europæisk plan, navnlig for så vidt angår udarbejdelse af tekniske og sikkerheds mæssige forskrifter.

Det er klart, at sådanne regler ikke kan udvikles og formuleres uden direkte inddragelse af eksperterne i sektoren. Det drejer sig derfor om at finde frem til en ny balance, som sikrer sektoren en repræsentativ deltagelse i arbejdet med at fastsætte europæiske regler, og som samtidig sikrer, at disse regler kommer til at udgøre en integrerende del af EF's retssystem, og at de vedtages af de offentlige myndigheder inden for rammerne af dette retssystem.

Stillet over for dette nye krav må de offentlige myndigheder sætte sig i stand til at varetage reguleringsopgaverne i en afbalanceret dialog med sektoren. Det forudsætter først og fremmest, at den markante skævhed med hensyn til ekspertisen bringes til ophør: der findes på nuværende tidspunkt ikke noget offentligt forum for den tekniske ekspertise på europæisk plan, og i mange medlemsstater har trafikministerierne eller de regeludstedende organer ikke altid de nødvendige ressourcer til at kunne etablere en afbalanceret teknisk dialog med sektoren.

Det er grunden til, at Kommissionen foreslår, at der på europæisk plan etableres et teknisk ekspertforum for jenbanetransporten i form af et agentur.

Behovet for specialisering og ekspertise gør det lidet hensigtsmæssigt at lade Kommissionens tjenestegrene varetage denne opgave direkte. I hvidbogen om nye styreformer i EU [5] understreges det, at Kommissionen bør koncentrere sig om de opgaver, traktaterne pålægger den, og undgå at anvende ressourcer på alt for tekniske aktiviteter.

[5] KOM(2001) 428 af 25. juli 2001.

Et agentur forekommer derfor at være det mest hensigtsmæssige instrument til at varetage disse tekniske opgaver sammen med sektorens eksperter. Man skal være opmærksom på, at denne løsning blev foreslået allerede i 1996 [6] og er anbefalet i den NERA-undersøgelse om jernbanesikkerheden, Kommissionen lod gennemføre [7]. Forslaget blev yderligere underbygget i hvidbogen "Den europæiske transportpolitik frem til 2010 - De svære valg" [8] fra september 2001, hvori der ligeledes slås til lyd for princippet om en fællesskabsstruktur.

[6] Kommissionens hvidbog "En strategi for et effektivt og moderne jernbanesystem i EU", KOM(96) 421.

[7] NERA, "Safety Regulations and Standards for European Railways", slutrapport, februar 2000.

[8] KOM(2001) 370.

1.3.2. Et agentur, der arbejder for alle aktører i jernbanesektoren

EF anvender ca. 2 600 mio. EUR om året til finansiering af jernbaneprojekter (TEN, Samhørighedsfonden, strukturfondene, ISPA, forskning og udvikling m.m.). Agenturets anslåede årsbudget udgør under 0,6% af dette beløb og giver mulighed for en langt mere effektiv udnyttelse af EF-midlerne, fordi Agenturet kan sikre, at projekterne bliver interoperable, og at der udvikles en fælles sikkerhedsstrategi.

Det foreslåede jernbaneagentur har ingen selvstændige beslutningsbeføjelser. Det skal dels yde teknisk støtte til brug for beslutningsprocessen, dels varetage en rådgivende funktion.

Udarbejdelsen af de tekster, som er omhandlet i direktivet om jernbanesikkerheden, og styringen af arbejdet omkring interoperabilitet forudsætter, at de offentlige myndigheder disponerer over en teknisk struktur til at forberede og støtte beslutningstagningen. Agenturet skal derfor stå for styringen og koordineringen af alle disse opgaver og udgøre den tekniske grænseflade til de berørte erhvervssektorer.

Agenturets placering med hensyn til denne primære tekniske støttefunktion i relation til beslutningstagningen fremgår af nedenstående diagram.

Hvad angår alle former for henstillinger fra Agenturets side, er arbejdsgangen den samme: det tekniske forberedelses- og redaktionsarbejde udføres af grupper af eksperter fra sektoren. Disse ekspertgrupper sammensættes af sektorens repræsentative organisationer efter samme model, som AEIF i dag benytter til arbejdet omkring interoperabilitet. Grupperne styres og koordineres af Agenturet. Deres udkast forelægges for Kommissionen til godkendelse inden for de rammer, der er fastsat i de tilsvarende direktiver, dvs. med en udtalelse fra et udvalg bestående af medlemsstaternes repræsentanter.

Agenturet skal ved varetagelse af sine opgaver som støttestruktur for beslutningstagningen høre både arbejdsmarkedets parter inden for de eksisterende rammer for den sociale dialog og repræsentanterne for jernbanetransportens kunder.

Den anden funktion, Agenturet skal varetage, består i at rådgive om emner i forbindelse med henholdsvis jernbanesikkerhed og interoperabilitet. Agenturet skal først og fremmest yde teknisk rådgivning til Kommissionen og medlemsstaterne via det udvalg, der er nedsat i henhold til direktiverne om interoperabilitet og jernbanesikkerhed.

Ifølge direktiv 2001/14/EF skal medlemsstaterne oprette kontrolorganer, der bl.a. skal føre tilsyn med vilkårene for markedsadgang. Desuden kan det udvalg, der er nedsat i henhold til samme direktiv, afgive udtalelse om spørgsmål vedrørende adgangsretten til infrastrukturen. De spørgsmål, som disse kontrolorganer og det nævnte udvalg skal have forelagt, vil, såfremt de vedrører aktører fra flere forskellige medlemsstater, ofte også have en vis relation til sikkerhed eller interoperabilitet.

Det er derfor i alle disse tilfælde helt nødvendigt at kunne få en neutral teknisk vurdering. De nationale myndigheder vil således kunne anmode Agenturet om en uafhængig teknisk udtalelse.

Endelig skal Agenturet fungere som midtpunkt i et netværk, der gradvist skal opbygge et bedre gensidigt kendskab til de nationale jernbanesystemer og skabe større tillid og dynamiske arbejdsrelationer mellem samtlige aktører. Til dette formål skal Agenturet f.eks. koordinere samarbejdet mellem de nationale sikkerhedsmyndigheder og mellem de bemyndigede organer, som er omhandlet i direktiverne om interoperabilitet.

Der er således tale om et agentur, der skal arbejde for alle aktører i sektoren, dvs. både institutionelle aktører og markedsaktører. Det skal understreges, at Agenturet ved udførelsen af alle former for opgaver skal tage hensyn til udvidelsesprocessen i EU og forbindelserne med tredjelande i relation til jernbanetransport. Desuden vil europæiske tredjelande kunne deltage i Agenturets arbejde.

>TABELPOSITION>

1.4. Afklaring af EF's rolle i OTIF

Den Mellemstatslige Organisation for Internationale Jernbanebefordringer (OTIF) omfatter alle EU's medlemsstater, alle de kandidatlande, der har jernbanenet, samt visse afrikanske og asiatiske lande (i alt 40 lande). OTIF arbejder på grundlag af den konvention om internationale jernbanebefordringer, der blev undertegnet i Bern den 9. maj 1980 og ændret ved Vilnius-protokollen af 3. juni 1999.

Konventionen (som ændret ved Vilnius-protokollen) omfatter følgende:

- ensartede regler om international personbefordring med jernbane (CIV), som er et område, hvor EF endnu ikke har vedtaget fælles foranstaltninger, men påtænker at gøre det for at styrke passagerernes rettigheder, således som det er sket inden for luftfarten

- ensartede regler om international godstransport med jernbane (CIM), som er et område, hvor EF endnu ikke har vedtaget fælles foranstaltninger, men påtænker at gøre det med det formål at fremme kvaliteten inden for jernbanegodstransporten

- et reglement for international transport af farligt gods med jernbane (RID), som er et område, hvor EF har indarbejdet resultaterne af forhandlingerne i OTIF i EF-retten (jf. direktiv 96/49/EF)

- ensartede regler om kontrakter om benyttelse af togvogne i international jernbane trafik (CUV)

- ensartede regler om kontrakter om benyttelse af infrastrukturen i international jernbanetrafik (CUI). Dette område er til dels dækket af direktiv 2001/14/EF, som indeholder forskrifter vedrørende relationerne mellem infrastrukturforvalteren og jernbanevirksomhederne, og EF har til hensigt at gå væsentligt længere, end det er forudset i CUI

- ensartede regler om validering af tekniske standarder og vedtagelse af ensartede tekniske forskrifter for jernbanemateriel, der skal anvendes i international trafik (APTU), og ensartede regler om teknisk godkendelse af jernbanemateriel, der anvendes i international trafik (ATMF). Disse områder er nu dækket af direktiv 96/48/EF (interoperabilitet på nettet for højhastighedstog) og 2001/16/EF (interoperabilitet på nettet for konventionelle tog) og kan betragtes som værende omfattet af EF's enekompetence.

Vilnius-protokollen er åben for ratifikation, men ingen af medlemsstaterne har endnu ratificeret den.

EF's kompetence på jernbaneområdet er blevet væsentligt udvidet efter Vilnius-protokollens undertegnelse, og efter at Rådet og Europa-Parlamentet har vedtaget "jernbaneinfrastrukturpakken" (direktiverne 2001/12/EF, 2001/13/EF og 2001/14/EF) og direktiv 2001/16/EF om interoperabilitet på nettet for konventionelle tog. Her har EF nu enekompetence på en række områder, navnlig med hensyn til interoperabilitet i jernbanesystemet.

Medlemsstaterne kan derfor ikke længere selv ratificere Vilnius-protokollen uafhængigt af EF-institutionerne, eftersom nogle af protokollens bestemmelser er omfattet af EF's enekompetence. EF's tiltrædelse af denne protokol er derfor en absolut forudsætning for, at Vilnius-protokollen overhovedet kan ratificeres.

Det er desuden blevet endnu vigtigere, at EF optages i OTIF, fordi mange af de resterende medlemmer af organisationen kan forventes optaget i EF.

Det fremgår af artikel 38 i protokollen fra 1999, at konventionen kan tiltrædes af regionale organisationer for økonomisk integration, og det omfatter således helt klart EF. Spørgsmålet om EF's tiltrædelse af konventionen og den organisation, der forvalter den, er således særdeles relevant. Det er også nævnt i Kommissionens meddelelse KOM(1999) 617, der indeholdt forslaget til direktiv om interoperabilitet på nettet for konventionelle tog, som nu er blevet til direktiv 2001/16/EF. Der stod her, at "Kommissionen agter at undersøge spørgsmålet om EF-medlemskab af centralkontoret for international jernbanebefordring (OTIF) og forelægge sin holdning i 2001".

Kommissionen anbefaler, at EF tiltræder COTIF og OTIF for at kunne udøve sin enekompetence i jernbanesektoren og for bedre at kunne koordinere medlemsstaternes holdninger på de områder, hvor der er tale om blandet kompetence.

>TABELPOSITION>

1.5. Gennemførelse af det indre marked for jernbanegodstransport

Forslaget går ud på at fremrykke tidsplanen for åbningen af markedet for jernbanegods transport af grunde, som er blevet langt mere indlysende, eftersom der med vedtagelsen af "infrastrukturpakken" kun blev åbnet for markedet for internationale godstjenester og dermed udsendt et vigtigt signal om dette nye marked under udvikling. I hvidbogen "Den europæiske transportpolitik til 2010 - De svære valg", som Kommissionen vedtog den 12. september 2001 [9], redegøres der for de nuværende svagheder ved jernbanesystemet, men også for dets potentiale.

[9] Kom(2001) 370. Se navnlig handlingsprogrammet (s. 112) og kapitel I.B "Modernisering af jernbanerne".

Det skal ses i sammenhæng med Europa-Parlamentets klare og indtrængende opfordring til Kommissionen under forligsproceduren med Rådet om at fremsætte forslag om åbning af godsmarkedet uden begrænsninger for at bygge videre på de foranstaltninger, der allerede er truffet i flere medlemsstater for at åbne dette marked.

Potentielle operatører og investorer forstår ikke, hvorfor der fortsat består begrænsninger, der forhindrer virksomhederne i at lade togvogne medtage last, hvilket nødvendigvis må stille jernbanerne konkurrencemæssigt ringere end vejtransporten. Innovative og interessante ordninger i en række medlemsstater, hvor både store og små nye jernbaneoperatører kommer til, skal have lov at fungere uden lovgivningsmæssige begrænsninger, der ikke er begrundede i økonomiske hensyn, for at skabe tillid hos alle parter, især kunderne, som forventer, at en sådan åbning af markedet vil forbedre

>REFERENCE TIL EN GRAFIK>

kvaliteten af godstransporten og bringe den i bedre overensstemmelse med deres ønsker og behov.

Det er også vigtigt, at kandidatlandene tager højde for fjernelsen af disse hindringer for at kunne fastholde den igangværende overflytning af godstrafik til jernbanerne, som allerede nu trues af vejtransporten.

Der er redegjort mere detaljeret for disse argumenter i det følgende.

1.5.1. Markedet for godstransport og jernbanegodssektoren i EU

>REFERENCE TIL EN GRAFIK>

Kvantitative data viser, at godsaktiviteterne har udviklet sig særdeles dynamisk i Europa, samtidig med at jernbanegodstransporten har klaret sig dårligt. I 1990'erne voksede godstransporten i Europa væsentligt hurtigere (med ca. 3% om året) end BNP (ca. 2% om året), hvilket understreger den tætte sammenhæng mellem høj godsmobilitet og økonomisk vækst. I 1999 var transportbehovet 2970 mia. tkm eller gennemsnitligt ca. 20 tkm pr. person og pr. dag. Det svarer til en vækst på 121% siden 1970. Jernbanegodtransporten har ikke været i stand til at følge med i dette transportboom. Jernbanernes andel af godstransporten faldt fra 21% i 1970 til 8% i 1999, og transportmængderne faldt også i absolutte tal i samme periode (se figuren). Samtidig øgede vejtransporten sin andel fra 31% til 44%, hvilket er udtryk for dens stærke relative konkurrenceposition på markedet.

Faldet i jernbanernes godsmængder går hånd i hånd med en indskrænkning af jernbanenettets længde i EU med ca. 10% siden 1970. Også antallet af private sidespor og terminaler i Europa er hastigt faldende (5% om året), og tilbagegangen i EU har konstant være større end gennemsnittet for hele Europa [10]. Mange kunder opgiver eksisterende private sidespor eller undlader at bygge sådanne spor, når de opfører en ny fabrik, på grund af de forholdsvis høje anlægs- og vedligeholdelsesomkostninger. I mange tilfælde indeholder lovgivningen om arealanvendelse og fysisk planlægning heller ikke krav om, at fabrikker skal placeres i nærheden af jernbaneinfrastruktur.

[10] Symonds Group, "A study of single wagonload rail traffic", undersøgelse udført for Europa-Kommissionens Generaldirektorat for Energi og Transport, 2001.

Kommissionen forventer, at godstransportmængden i EU vil stige med 38% frem til 2010 med et status quo-scenarie uden nogen specifikke politiske tiltag. Mængden af vejgodstransport forventes at stige med 50%, medens stigningen for jernbanegods transport bliver langt mere beskeden (13%), hvilket betyder, at jernbanerne kun får en andel på 7% af det samlede transportmarked. Med forventningerne om et udvidet EU og yderligere globalisering er det vigtigt at understrege, at den internationale trafik fortsat vil få stadigt større betydning i de kommende år.

En sådan udvikling vil helt klart true det europæiske transportsystems effektivitet, fordi den medfølgende overbelastning vil blive værre på grund af alvorlige begrænsninger i infrastrukturkapaciteten. Desuden er tendensen til udelukkende at benytte vejtransport i dårlig overensstemmelse med målsætningen om bæredygtig mobilitet, fordi netop vejtransporten er den mest miljøskadelige af samtlige transportformer. Som det blev påpeget tydeligt i hvidbogen fra 2001, må de forskellige transportformers bidrag til godstransporten afbalanceres bedre, end det hidtil har været tilfældet. De transportformer, hvis potentiale ikke udnyttes fuldt ud (navnlig jernbanegodstransporten), bør sættes i stand til at absorbere en højere andel af den fremtidige vækst i transporten. En forudsætning herfor er, at jernbanegodstransporten i Europa bliver mere konkurrence dygtig.

1.5.2. Åbning af indenlandske jernbanegodsmarkeder med mulighed for cabotage for at tilskynde til øget konkurrence og innovation

Fuldførelsen af et integreret marked for jernbanegodstransport er fortsat en meget vigtig målsætning for EF's transportpolitik. Muligheden for at komme ind på jernbanegods markedet forventes at resultere i en mere effektiv og konkurrencedygtig industri, som er tættere på kunderne. Det vil tiltrække ny kapital og nye virksomheder og stimulere udviklingen af nye tjenester, som lever op til kundernes krav. Det er nødvendigt, hvis den faldende kurve for jernbanernes andel af transportmarkedet skal knækkes, og deres finansielle situation forbedres.

For jernbanetransportens vedkommende forudsætter princippet om fri ret til at levere tjenesteydelser, at de enkelte jernbanevirksomheder har adgang til jernbanenettet i EU. Direktiv 91/440/EØF var et første skridt i denne retning med indrømmelse af adgangs rettigheder for individuelle jernbanevirksomheder, der udfører international kombineret transport. Med direktiv 2001/12/EF, der indgik i den første "jernbanepakke", blev disse adgangsrettigheder udvidet til at omfatte alle former for international jernbanegods transport, men dog begrænset til et nærmere specificeret transeuropæisk jernbanenet for godstransport i en overgangsperiode frem til 2008. I realiteten udgør de adgangs rettigheder, der er fastsat i direktiv 2001/12/EF, kulminationen på en lang debat, der går helt tilbage til et forslag fra Kommissionen fra 1995 om liberalisering af såvel international som indenlandsk godstransport samt international personbefordring. Direktiv 2001/12/EF var det længste, Rådet ville gå i forbindelse med "jernbanepakken" som helhed, og udgjorde et samlet kompromis på daværende tidspunkt.

Det er imidlertid fortsat helt nødvendigt at anvende principperne for det indre marked på hele jernbanemarkedet. Behovet er særligt akut i godssektoren, som på grund af vedvarende begrænsninger for markedsadgangen er hæmmet af, at der ikke er tilstrækkeligt effektive incitamenter til at forbedre indsatsen, således som der normalt ville være i en situation med fri konkurrence - eller blot truslen om fri konkurrence. Protektionisme gør desuden jernbanegodstransporten ude af stand til at konkurrere effektivt med andre transportformer, især vejtransporten, som ikke længere hindres af territoriale hensyn. Næste skridt skal derfor være at sikre en mere ligelig konkurrence med vejtransporten, hvor den kunstige sondring mellem international transport, cabotage og indenlandsk transport reelt er ophørt. Kommissionen foreslår derfor, at alle markeder for såvel indenlandsk jernbanegodstransport som cabotagetrafik åbnes. Forslaget støttes yderligere af konklusionerne fra Det Europæiske Råd i Lissabon i juni 2000, ifølge hvilke liberaliseringen af bl.a. transportsektoren bør fremskyndes. Hertil kommer fortsatte opfordringer ikke blot fra jernbanegodskunderne, men også fra jernbanevirksomhederne selv til at indrømme fri ret til at levere jernbanegodstjenester.

I flere medlemsstater er det allerede nu muligt for andre jernbanevirksomheder end de nationale operatører at få adgang til nettene for jernbanegodstransport med henblik på levering af indenlandske tjenester. Det gælder i Østrig, Italien, Tyskland, Nederlandene, Sverige og Det Forenede Kongerige i henhold til national lovgivning. Erfaringerne med markedsåbningens virkninger for konkurrenceevnen og nytænkningen er generelt positive. Det er der gode grunde til:

liberaliseringen af adgangen til at levere såvel internationale som indenlandske tjenester er nødvendig for at give operatører mulighed for at tilbyde komplette transporttjenester med fuld logistisk støtte

konkurrence om internationale og indenlandske transporttjenester vil give et incitament til at forbedre tjenesternes kvalitet

åbningen af indenlandske markeder vil gøre det lettere for lokalt baserede operatører, der driver trafik på kortere strækninger, at trænge igennem på markedet, og det vil samtidig være et incitament til at effektivisere feedertjenesterne og dermed gøre f.eks. (europæisk) vognladningstrafik mere rentabel

muligheden for cabotage vil også gøre det lettere at øge vognenes udnyttelsesgrad gennem færre returkørsler med tomme vogne. På denne måde vil jernbane virksomhederne kunne opnå en mere effektiv udnyttelse af vognene.

Kommissionen foreslår derfor, at alle jernbanevirksomheder, der er etableret og har licenser i EU, får adgang til jernbanenettet til indenlandske og internationale jernbanegodstransporttjenester med virkning fra det tidspunkt, direktivet implementeres. Bestemmelsen om begrænsning af adgangen for internationale jernbanegodstransport tjenester til kun at omfatte det transeuropæiske netværk for jernbanegodstransport, som blev indført med direktiv 2001/12/EF som en overgangsordning indtil senest 2008, ophæves.

Forslag nr. 5

Forslag til ændring af direktiv 91/440/EØF med henblik på at give indenlandske godstransporttjenester adgang til infrastrukturen, så der opnås fuldstændig åbning af markedet for jernbanegodstransport.

Liste over de foranstaltninger, der blev bebudet i hvidbogen "Den europæiske transportpolitik frem til 2010 - De svære valg" [11], og som foreligger som forslag i denne "jernbanepakke":

[11] KOM(2001) 370.

>TABELPOSITION>

2. Fremtidige tiltag for at gøre jernbanemarkedet mere dynamisk, og forbedre kvaliteten

2.1. Forudsætningerne for et opsving for jernbanegodstransporten

Den foregående analyse af situationen for jernbanegodstransporten, som er mere detaljeret gennemgået i bilag 1.1, viser, at der er behov for yderligere tiltag, hvis man vil opnå et regulært opsving for denne sektor. Spørgsmålet om kvalitet er den helt afgørende faktor for den nye balance mellem transportformerne, man ønsker at opnå. De lovgivningsforanstaltninger, der er foreslået i første del, er absolut nødvendige forudsætninger for en udvikling af jernbanegodstransporten. De er imidlertid ikke tilstrækkelige og bør suppleres med en række både lovgivningsmæssige og andre foranstaltninger, som allerede blev bebudet i hvidbogen "Den europæiske transportpolitik frem til 2010 - De svære valg" [12], og som gennemgås nærmere i det følgende med henblik på at få etableret en dialog med alle berørte parter.

[12] KOM(2001) 370.

2.1.1. Jernbanegodstjenester af høj kvalitet

Ifølge kundeundersøgelser [13] er en af hovedårsagerne til kundernes utilfredshed med jernbanegodstjenesterne den ringe og fortsat faldende servicekvalitet, især for den internationale jernbanegodstrafik. Gennemsnitshastigheden for international jernbane godstrafik og præcisionen og pålideligheden er langt fra tilfredsstillende. De operatører, der tilbyder kombineret transport, kan rapportere om en dramatisk forringelse i de senere år af præcisionen for de tog, der indgår i kombineret transport (se tabellen), hvilket indebærer betydelige omkostninger for jernbanevirksomhederne som følge af krav fra utilfredse kunder, ineffektiv udnyttelse af materiellet og mistet omsætning.

[13] Jf. f.eks. Symonds Group, "A study of single wagonload rail traffic", 2001, s. 95 ff.

Der er brug for jernbanegodstjenester af høj kvalitet for at gøre godstransporten mere miljøvenlig, navnlig i bjergområder

Jernbanegodstransport skal i højere grad end tidligere bidrage til at lette vejtransportens pres på miljøet, navnlig i miljøfølsomme områder som bjergegne (f.eks. Alperne og Pyrenæerne). Øko-pointsystemet for vejtransport gennem de østrigske alper er et forsøg på at begrænse de miljøskadelige virkninger i dalområderne i de østrigske alper. Ordningen udløber i 2003, og der må derfor findes alternative metoder til at sikre miljøbeskyttelsen af bjergområderne og samtidig imødekomme de trafikale behov, der er forbundet med et effektivt transportsystem.

EF støtter i forvejen i forbindelse med politikken for de transeuropæiske net udvikling af omfattende ny jernbaneinfrastruktur gennem Alperne (Mont-Cenis og Brenner-tunnellerne). Projekterne er imidlertid både meget store og meget dyre, og det er afgørende, at jernbaneoperatørerne er i stand til at udnytte denne fremtidige infrastruktur maksimalt for at gøre dem rentable. Der er desuden tale om meget langsigtede projekter, og det er derfor nødvendigt at forbedre den eksisterende infrastruktur (ved at fjerne flaskehalse på strækningerne gennem Alperne og tilslutningsforbindelserne hertil) og at højne servicekvaliteten på disse akser for at gøre jernbanen mere attraktiv i forhold til vejtransporten.

Både Alperne og Pyrenæerne udgør en naturlig barriere mellem vigtige økonomiske regioner i Europa, som oplever en kraftig stigning i trafikken. Kombineret jernbanetransport gennem Alperne tegner sig for 25% af den samlede trafik; tallet er langt lavere for Pyrenæerne, nemlig kun ca. 5%. Disse tal viser, at vejtransporten fortsat spiller en dominerende rolle for denne trafik. Samtidig er det oplagt at benytte kombineret transport til trafikstrømmene gennem disse bjergområder. Der er overvejende tale om fjerntransport af færdigvarer og halvfabrikata. Eftersom der kun findes få pas gennem bjergene, vil trafikken naturligt koncentrere sig på nogle bestemte strækninger, hvor det således vil være oplagt at anvende bloktog og shuttler.

Det er på tide, at servicekvaliteten på jernbanerne forbedres, så denne transportform kan udnytte sine konkurrencemæssige og miljømæssige fordele fuldt ud til at overtage en del af trafikken fra vejene.

Kvalitetsproblemet er især akut på bestemte korridorer såsom den nord-sydgående forbindelse over Alperne mellem Tyskland, Østrig og Italien, hvor mangelen på lokomotiver ofte forårsager store forsinkelser ved grænsen. Jernbanegodstransportens ringe kvalitet indvirker i høj grad på de øvrige transportsektorer og dermed på transportaktiviteternes miljømæssige virkninger i Alperne. Eftersom det normalt er vejtransporten, der overtager den godstransport, jernbanerne mister, lider Alpelandene, bl.a. Østrig, Frankrig og Schweiz i stigende grad under luftforurening og støjgener fra vejtransporten. Disse lande kræver omgående og effektive foranstaltninger for at få nedbragt antallet af lastbiler, der kører gennem deres territorium, og overflyttet gods fra vejtransport til andre og mere miljøvenlige transportformer såsom jernbanerne.

En undersøgelse [14] bestilt af Den Internationale Forening af Huckepack-selskaber, UIRR, og samfinansieret af Kommissionen via dennes PACT-program, indeholdt en analyse af jernbanernes kvalitetsproblem baseret på kombineret transport på otte større europæiske transportkorridorer og omfattende over 18 000 årlige togbevægelser. Undersøgelsen viste klart, at to tredjedele af præcisionsproblemerne er forårsaget af fejl og mangler ved jernbanedriften. Rapporten indeholdt en række anbefalinger af strukturmæssig, institutionel og operationel/proceduremæssig karakter. Den vigtigste anbefaling med hensyn til strukturforanstaltninger drejede sig om at åbne markederne for jernbanegods transport for at skabe øget konkurrence. Kommissionen er helt enig i denne konklusion. Prispolitikken for brugen af transportinfrastruktur, som efter Kommissionens mening bør være baseret på "brugeren betaler"-princippet, kan kun blive virkeligt effektiv, hvis der er et konkurrencedygtigt alternativ til vejtransporten gennem Alperne. For at leve op til forventningerne må der tilvejebringes tilstrækkelig jernbaneinfrastrukturkapacitet, og der må investeres i det nødvendige rullende materiel, og - vigtigst af alt - kvaliteten af jernbanetjenesterne må forbedres meget hurtigt. Mere omfattende brug af huckepack-tjenester (den rullende landevej) kan være en hurtig løsning på transportproblemerne i Alperne, men det er ikke en strategi, der tilskynder fjerntrafikken til i øget omfang at anvende jernbanerne. Den vil tværtimod gøre vej-fjerntrafikken mere attraktiv.

[14] UIRR, "A Quality Strategy for Combined Transport - The beginning of a transformation", slutrapport, 21. november 2000.

Kommissionen foreslår en række foranstaltninger for at løse miljøproblemerne i forbindelse med godstransport og få overflyttet mere transport til jernbanerne i bjergegne, navnlig i Østrig, således som det blev bebudet i rapporten fra Kommissionen om vejtransitgods gennem Østrig (KOM(2000) 862, afsnit 1.6.3):

En europæisk strategi for højnelse af kvaliteten af jernbanegodstjenester i Europa beskrives mere detaljeret i det følgende.

Kommissionen har til hensigt at fremsætte forslag til et rammedirektiv om prissætning for brugen af transportinfrastruktur, herunder beregning for samtlige transportformer af omkostningerne ved transportaktiviteters miljømæssige virkninger.

I forbindelse med politikken for det transeuropæiske transportnet har Kommissionen besluttet at intensivere støtten til udvikling af jernbaneinfrastruktur på tværs af landegrænser i egne, der er præget af naturlige barrierer.

Kommissionen har etableret et omfattende tematisk netværk med betegnelsen "Alpnet" inden for det femte forskningsrammeprogram og vil, når projektet er gennemført i slutningen af 2002, udnytte den indhøstede viden i fuldt omfang for at tilskynde yderligere til at benytte jernbanetransport i og igennem bjergegnene.

Marco Polo-programmet, som forventes at være operationelt i 2003, vil i høj grad kunne støtte hensigtsmæssige tiltag på markedet med henblik på at forbedre jernbanetransportens kvalitet og ydeevne i disse følsomme områder.

UIRR-togs overholdelse af køreplanen 1999-2001 (i %)

>TABELPOSITION>

Kilde: UIRR (2001).

En af hovedårsagerne til den ringe kvalitet er, at den enkelte jernbanevirksomhed ikke er ansvarlig for en effektiv udførelse af hele den pågældende internationale tjeneste, når den er baseret på den traditionelle samarbejdsform. Forskellige kvalitetsinitiativer fra jernbanernes side [15] har vist, at en stram kvalitetsstyring på specifikke korridorer kan forbedre kvaliteten ganske betydeligt. Jernbanevirksomhederne har imidlertid ikke indført en sådan kvalitetsstyring for alle internationale tjenester. Det bør være jernbanernes mål atter at få skabt sig et image som værende i stand til at tilbyde pålidelig transport af høj kvalitet for at kunne konkurrere effektivt og vinde en større andel af den forventede fremtidige vækst på markedet for godstransport.

[15] F.eks. UIC-kvalitetsprojektet SAPPI GmbH i 1999 og forskellige nationale projekter.

Kommissionen forventer, at fuldstændig åbning af markederne for jernbanegodstransport og den deraf følgende skærpede konkurrence vil give jernbanevirksomhederne de nødvendige incitamenter til at forbedre kvaliteten af deres tjenester. Åbningen af markedet vil dog formentlig først give mærkbare resultater på lidt længere sigt, fordi der bliver tale om en gradvis forøgelse af konkurrencen. På kort sigt må der iværksættes specifikke foranstaltninger for at forbedre servicekvaliteten, så kunderne igen kan få tillid til jernbanegodstransporten. Det system for overvågning af jernbanemarkedet, der er indført med direktiv 2001/14/EF, indebærer en nøje overvågning af udviklingen i service kvaliteten på de europæiske markeder for jernbanegods på grundlag af en række nøgleindikatorer.

Kommissionen foreslår tre specifikke foranstaltninger med sigte på kvalitetsproblemet.

i) Kommissionen har til hensigt at foreslå en ændring af direktiv 2001/14/EF for at give godkendte ansøgere, som ikke er jernbanevirksomheder, mulighed for at ansøge om kanaler. En godkendt ansøger inden for jernbanegodstransport kunne f.eks. være en speditør med interesse i at benytte jernbanen til at transportere større godsmængder nogenlunde regelmæssigt. Hvis speditøren ikke kan få et tilbud fra en jernbanevirksomhed på markedet, som imødekommer hans behov, kan han eventuelt ansøge om en kanal. Det vil give ham mulighed for selv at udforme og organisere en tjeneste, hvortil han kan få leveret trækkraften i henhold til en specifik kontrakt med en jernbanevirksomhed. Muligheden for at operere med godkendte ansøgere inden for de lovfæstede regler indebærer en væsentlig styrkelse af godstransportkundernes position i forhold til jernbanevirksomhederne og vil således bidrage til at forbedre servicekvaliteten.

ii) Kommissionen forventer, at den europæiske jernbaneindustri selv iværksætter en række frivillige foranstaltninger for at give øgede incitamenter til at forbedre servicekvaliteten. Navnlig bør de europæiske jernbanevirksomheder satse på systematisk at indarbejde servicekvalitetsforpligtelser i deres kontrakter med kunderne på en retfærdig og ikke-diskriminatorisk måde. På grundlag af en gensidig aftale mellem jernbanevirksomheder og kunder kan sådanne kvalitetskriterier f.eks. (for jernbanevirksomhederne) omfatte regelmæssig og pålidelig drift, ankomst- og afgangstidspunkter i overensstemmelse med markedets behov, præcision, klar og let forståelig fakturering osv. og (for kunderne) bl.a. levering af vogne og gods i god tid på overtagelsesstedet. Præstationsaftaler mellem jernbanevirksomheder, der samarbejder, kan være et effektivt incitament til at sikre en høj kvalitet og give de deltagende parter ansvaret for de risici, de selv kan kontrollere. Desuden bør europæiske jernbanevirksomheder gøre en frivillig indsats for at forbedre deres driftsprocedurer, navnlig i relation til internationale tjenester, og det bør ske i et samarbejde med kunderne.

iii) Kommissionen har desuden til hensigt at fremsætte forslag til en forordning, der skal indeholde bestemmelser om kompensation i tilfælde af manglende opfyldelse af kontraktmæssige servicekrav. Denne retsakt skal indeholde effektive incitamenter for begge parter, dvs. både jernbanevirksomheder og kunder, til at sikre en høj servicekvalitet. De enkelte tiltag vil blive fastlagt på grundlag af fælles principper. Det kan være økonomiske incitamenter i form af en kompensationsordning eller en præstationsordning med præmiering og bøder og med en hensigtsmæssig fordeling af risici og fordele, så man undgår at præmiere en indsats, som blot svarer til det i kontrakten fastsatte. Incitamenterne bør gælde for hele produktet og ikke kun for dele af det, og de bør omfatte alle risici, som ligger inden for henholdsvis jernbane virksomhedernes og kundernes kontrol.

Indholdet af en fremtidig europæisk strategi for højnelse af servicekvaliteten inden for jernbanegodstransport behandles mere detaljeret i bilag 1.2.

2.1.2. Lettere markedsadgang for europæisk dækkende jernbanegodstjenester

Tidligere erfaringer med jernbanevirksomheders forsøg på at komme ind på markedet for jernbanegodstransport enten på nationalt eller internationalt plan viser, at nye markedsaktører, herunder eksisterende virksomheder, der forsøger at komme ind på markeder uden for deres hjemland, støder på en lang række forskellige hindringer. Især helt nye aktører må bruge ganske megen tid og mange ressourcer på at overvinde sådanne hindringer, før de kan begynde at tilbyde transporttjenester. Her er et typisk eksempel: Alle jernbanevirksomheder skal bruge trækkraft til deres vogne, men nye aktører har problemer med at skaffe den nødvendige trækkraft, fordi der kun findes nogle få og meget begrænsede markeder for brugte lokomotiver eller leasing af lokomotiver. Hvis de kan fremskaffe et lokomotiv, kan lokomotivføreren ikke rutinemæssigt krydse landegrænser, fordi de nationale regler vedrørende deres uddannelse og eksamenskrav er forskellige. Lokomotivet skal være udstyret med et automatisk driftssikringssystem (ATP) for at opnå sikkerhedscertifikatet. ATP-systemer varierer imidlertid ofte fra land til land, og det er vanskeligt for især mindre jernbanevirksomheder at købe og installere et sådant system i deres lokomotiver, fordi der ikke findes markeder for brugte systemer. Desuden opererer monopolistiske leverandører med meget høje priser og meget lang leveringstid.

Når først jernbanevirksomheden er operationel og har fået tildelt en kanal, skal den også have adgang til servicefaciliteter for bl.a. at få kørestrøm, dieselbrændstof, adgang til stationer og rangertjenester samt til vedligeholdelses- og reparationstjenester. Der er hyppigt risiko for, at den uafhængige jernbanevirksomhed ikke får adgang til den pågældende tjeneste til en konkurrencedygtig pris eller i hvert fald ikke på samme vilkår som den nationale jernbanevirksomhed.

Et andet problem for jernbanevirksomheder, der ønsker at udføre internationale transport tjenester, kan være toldtransitprocedurerne. Nationale jernbanevirksomheder har kunnet benytte sig af en særlig, forenklet transitprocedure. Denne procedure giver bl.a. mulighed for fritagelse for garantistillelse og transitrelaterede grænseformaliteter, hvilket gør det væsentligt lettere at levere internationale transporttjenester. Betingelserne for at kunne blive omfattet af den forenklede procedure (f.eks. krav om, at godset transporteres af forskellige jernbanevirksomheder i de forskellige lande, krav om specificering af omkostningerne for hvert land, transportoperationen går ind i, og krav om, at jernbane virksomheden i hvert land skal have et centralt regnskabskontor, hvor toldvæsenet kan inspicere alle papirer og dokumenter) kan ikke opfyldes - eller i bedste fald kun på urimelige økonomiske vilkår - af uafhængige jernbanevirksomheder eller til transport operationer på de normale vilkår for åben adgang til markedet. Disse betingelser er således en hindring for udviklingen af åbne europæiske markeder for jernbanegods transport og hæmmer dermed konkurrencen.

Kommissionen har for at reducere hindringerne for markedsadgangen foreslået tre konkrete foranstaltninger:

i) Hurtig og samordnet implementering af ERTMS-systemet (European Rail Transport Management System) kan bidrage til at løse problemet med forskellige nationale ATP-systemer. Trafikstyrings- og kontrolsystemet ERTMS vil kunne opfylde samme funktioner som de nationale ATP-systemer. En samordnet implementering vil også indebære en fordel i form af lavere omkostninger ved efterfølgende at skulle sikre kompatibiliteten med eksisterende nationale trafikstyrings- og kontrolsystemer. Kommissionen vil derfor i samarbejde med Udvalget for Interoperabilitet arbejde for sammenhængende nationale planer for indførelsen af ERTMS på nettene for konventionelle tog.

ii) Det er Kommissionens opfattelse, at ikke-diskriminatorisk adgang til servicefaciliteter er en afgørende forudsætning for øget konkurrence på jernbanegodsmarkederne. Her kommer de regeludstedende organer til at spille en afgørende rolle, og derfor har Kommissionen til hensigt at fremsætte forslag til ændring af direktiv 2001/14/EF for at give disse organer øget kompetence med hensyn til at sikre ikke-diskriminatorisk adgang til tjenester og servicefaciliteter.

iii) Kommissionen vil i 2002 fremsætte forslag til ensartede betingelser for jernbanevirksomheders muligheder for at blive omfattet af forenklingerne af EF's toldtransitprocedurer på en gennemsigtig og ikke-diskriminatorisk måde under behørig hensyntagen til liberaliseringen af jernbanegodstransporten i Europa. Det vil også gøre togtransittrafikken gennem bl.a. Schweiz mere konkurrencedygtig.

Spørgsmålet om adgangshindringer, og hvordan de overvindes, er behandlet mere detaljeret i bilag 1.3.

2.1.3. Udvikling af infrastruktur til effektive europæiske jernbanegodstjenester

Ineffektiv udnyttelse, manglende interoperabilitet, lav prioritering af godstrafikken ved tildelingen af kanaler samt tekniske og fysiske mangler og svagheder er de største hindringer for udviklingen af jernbanegodstransporten i Europa. Kommissionen vil arbejde for en hurtig implementering af specifikationerne for interoperabilitet og vil i den forbindelse etablere en sammenhæng med økonomisk støtte fra EF til transeuropæiske jernbaneinfrastrukturprojekter, idet opfyldelse af interoperabilitetskrav skal være en forudsætning for at opnå støtte. Jernbaneinfrastrukturforvaltere er nødt til at samarbejde internationalt for at sikre bedre udnyttelse af den eksisterende infrastruktur. Det kan bl.a. opnås gennem en bedre harmonisering af (langsomme og hurtige) trafikstrømme ved tildelingen af internationale og nationale kanaler på jernbanenettene, samtidig med at der lægges den fornødne vægt på international godstransport. Der bør arbejdes videre med planerne om et særligt europæisk jernbanenet til godstjenester af høj kvalitet for at optimere nettet. I planen indgår brug af eksisterende infrastruktur, men med forsøg på i videst muligt omfang at adskille de forskellige typer trafik, navnlig på grundlag af hastighed, og opprioritere godstrafikken på visse vigtige akser. Hvis afgørende kvalitetsparametre såsom toglængde, lasteprofil og akseltryk kan harmoniseres i opadgående retning i forbindelse med interoperabilitetsprocessen, vil økonomien i godstjenesterne kunne forbedres ganske betydeligt, og det samme gælder ydeevnen.

Europæiseringen af jernbanegodstjenester gør det i stigende grad nødvendigt for konkurrencedygtige jernbanevirksomheder og infrastrukturforvaltere at operere med højtydende dataudvekslings- og informationssystemer (f.eks. til forvaltning af materiellet, udarbejdelse af køreplaner, "tracking og tracing", kunderelationer osv.). Selv om der findes nationale informationssystemer, opstår der problemer, når det drejer sig om international trafik. De protokoller, der definerer dataformatet og nettets grænseflader, er normalt ikke kompatible. Hvad angår de tekniske aspekter af interoperable informationssystemer, har Kommissionen givet AEIF mandat til hurtigt at udarbejde tekniske specifikationer for et europæisk system for udveksling af jernbanedata i forbindelse med gennemførelsen af interoperabilitet i systemerne for konventionelle tog. Hvad angår det operationelle aspekt, opfordrer Kommissionen erhvervssektoren (f.eks. jernbanevirksomheder, logistikintegratorer og speditører) til selv at tage initiativ til at etablere en kommercielt forvaltet data udvekslingsplatform, når først de tekniske specifikationer for godstelematikapplikationer foreligger. Jernbaneindustrien vil i forbindelse med det kommende Marco Polo-program kunne ansøge om EF-støtte til et sådant projekt, der kan bidrage til at overflytte transport til jernbanerne.

Bilag 1.4 indeholder flere enkeltheder om de planlagte foranstaltninger til forbedring af infrastrukturen til europæisk jernbanegodstransport.

2.1.4. Mere miljøvenlig jernbanegodstransport, der kan bidrage til bæredygtig mobilitet

Toget er en forholdsvis miljøvenlig transportform. Jernbanegodstransporten er dog nødsaget til at opnå forbedringer med hensyn til støjemissioner og emissioner fra diesellokomotiver, hvis den ikke skal sakke agterud i forhold til andre transportformer, navnlig vejtransporten, der i de senere år har gjort betydelige fremskridt med hensyn til miljøforbedringer. Støjende godsvogne, som holder indbyggerne i byerne vågne, når de larmer gennem byen om natten, og osende diesellokomotiver er væsentlige kritikpunkter fra den europæiske befolkning, som bliver stadigt mere miljøbevidst.

Kommissionen har i sinde at gøre noget ved støjproblemet for nyt rullende godsmateriel gennem ambitiøse støjgrænseværdier, som skal fastsættes i forbindelse med inter operabilitetsprocessen. Kommissionen vil i forbindelse med bestræbelserne på at få indført sådanne grænseværdier også tage hensyn til omkostningseffektiviteten. For at udnytte mulighederne for at reducere atmosfæriske emissioner fra diesellokomotiver vil Kommissionen foreslå, at direktiv 97/68/EF om emissioner fra interne forbrændings motorer ændres, så det kommer kommer til at omfatte (lette) diesellokomotiver og omkostningseffektive, men ambitiøse grænseværdier for emissionerne. Emissioner fra tunge diesellokomotiver skal reduceres gennem grænseværdier i forbindelse med interoperabilitetsprocessen for konventionelle tog. Medlemsstaterne opfordres til at kombinere indførelsen af grænseværdier, der fastsætter et minimumsniveau for reduktionen af emissioner, med et økonomisk instrument i form af f.eks. en emissionsbaseret infrastrukturafgift for i givet fald at opnå endnu større reduktion.

Det er dog afgørende for en effektiv politik for bekæmpelse af støjen fra jernbanegodstrafikken, at der også gøres noget ved det eksisterende materiel, eftersom investeringscyklusserne for rullende jernbanemateriel er særdeles lange. Kommissionen vil gå i dialog med jernbaneindustrien om vurderingen af omkostningseffektive muligheder, herunder frivillige foranstaltninger fra sektoren selv for at nedbringe støjen fra rullende materiel (f.eks. gennem modernisering af ældre materiel med mindre støjende moderne bremseklodser) og reduktion af de atmosfæriske emissioner fra diesel lokomotiver (f.eks. gennem modernisering af materiellet eller luftrensesystemer).

De miljømæssige foranstaltninger i relation til europæisk jernbanegodstransport er behandlet mere detaljeret i bilag 1.5.

2.2. Satsning på international personbefordring af høj kvalitet

En aktiv indsats for at forbedre kvaliteten af personbefordringen vil være et af de bedste midler til at få overflyttet trafik fra biler og fly til tog og dermed bidrage til opfyldelsen af den fælles transportpolitiks og hvidbogens målsætninger. Skal det lykkes, kræver det en samlet analyse og forståelse af de problemer, der gør sig gældende i forbindelse med personbefordringen, og udvikling og implementering af foranstaltninger med direkte sigte på at løse dem. Problemstillingen er ikke ny for Kommissionen. Rent faktisk har Kommissionen modtaget og modtager fortsat mange klager og henvendelser fra individuelle borgere og interessegrupper om at gøre noget ved problemerne i denne sektor og udarbejde forslag med henblik på at forbedre de nuværende serviceniveauer. Klagerne og forslagene varierer, men drejer sig dog primært om overholdelse af køreplaner, information om billetpriser, køreplaner og forsinkelser og adgangsforholdene i tog for gangbesværede personer eller rejsende, der ønsker at medtage deres cykel i toget. Sunde og sikre rejseforhold samt sikkerheden i tog og på stationer nævnes hyppigt i klagerne til Kommissionen. Forskellige brugerorganisationer nævner også procedurerne for behandling af klager over utilstrækkelige serviceniveauer eller urimelige kontrakter samt manglende inddragelse af brugerne i konsultationsprocedurer omkring køreplaner og oprettelse eller nedlæggelse af tjenester eller hele linjer.

Det har foranlediget Kommissionen til at overveje to forskellige former for tiltag for at forbedre forholdene: dels indførelse af reguleret konkurrence for både indenlandsk og international personbefordring, dels en styrkelse af passagerernes rettigheder. Bilag 2 i den foreliggende meddelelse indeholder en mere detaljeret redegørelse for den aktuelle situation i relation til international personbefordring, gældende EF-lovgivning på området samt Kommissionens nye forslag. Redegørelsen for den aktuelle situation er i vidt omfang baseret på en undersøgelse foretaget af OGM-konsulenter samt en høring af bruger- og passagerorganisationer, som Kommissionen arrangerede i Bruxelles den 15. oktober 2001.

2.2.1. Forslag om gradvis åbning af markedet

Først og fremmest giver den gældende lovgivning allerede nu internationale sammenslutninger af jernbanevirksomheder adgangsret til infrastrukturen. Direktiv 91/440/EØF omhandler internationale sammenslutninger, der udfører international personbefordring med jernbane. Ifølge direktiv 95/18/EF kan en jernbanevirksomhed ansøge om licens i en medlemsstat og danne en sammenslutning med en anden jernbanevirksomhed med licens eller endog en affilieret jernbanevirksomhed.

Dernæst viser erfaringerne i medlemsstaterne, at reguleret konkurrence afføder mere effektive og attraktive persontrafiktjenester. Sverige og Det Forenede Kongerige, som er de to lande, der har været de første til at gøre brug af reguleret konkurrence, er også de to lande, hvor jernbanernes persontrafik er vokset hurtigst siden midten af 1990'erne. Andre medlemsstater, som har indført reguleret konkurrence i mindre målestok for regionaltrafik - bl.a. Tyskland, Portugal og Nederlandene - melder ligeledes om gode resultater.

Det er grunden til, at Kommissionen i 2000 vedtog et forslag til forordning om offentlig trafikbetjening inden for personbefordring [16]. Forslaget indeholder bestemmelse om, at økonomisk kompensation for eller enerettigheder til at varetage personbefordring med jernbane som hovedregel kun bør indrømmes på grundlag af reguleret konkurrence. Forslaget er nu til behandling i Rådet og Europa-Parlamentet. Det vil ikke blot resultere i en bedre trafikbetjening, men vil i høj grad også mindske risikoen for, at operatørernes eksisterende tilskud og enerettigheder anfægtes og omstødes med henvisning til EF-konkurrencereglerne.

[16] KOM(2000)0007: Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om medlemsstaternes håndtering af krav vedrørende offentlig trafikbetjening og indgåelse af kontrakter om offentlig trafikbetjening inden for personbefordring med jernbane og ad vej og indre vandveje (forelagt af Kommissionen) (EFT C 365E af 19.12.2000, s. 169).

Forordningsforslaget gælder for såvel international som indenlandsk personbefordring. En OGM-undersøgelse af udviklingen på markederne for international personbefordring med jernbane [17] viste imidlertid, at det er en udbredt opfattelse, at den internationale togtrafik hverken modtager økonomisk kompensation eller er beskyttet af enerettigheder. Denne vurdering må undersøges igen, når forordningsforslaget er vedtaget.

[17] OGM-undersøgelse af udviklingen på markederne for (international) personbefordring med jernbane og politikken herfor. Forventes offentliggjort i 2002.

I denne situation er det relevant at overveje, hvilke muligheder der er for at gennemføre en fornuftig åbning af markedet for international personbefordring med jernbane.

Den grundige vurdering i OGM-undersøgelsen af strukturen i og størrelsen af markedet for international personbefordring gør det berettiget at opdele markedet i fem segmenter med hver deres særtræk og brugergrupper. Det første segment består af regionale grænseoverskridende tjenester på strækninger på højst 80-90 km, som benyttes af folk, der skal til og fra arbejde, og turister. Disse tjenester betjener primært personer, der bor i et grænseområde i én medlemsstat, og som har deres arbejde i en anden medlemsstat. Intercity-fjerntrafikken udgør det næste segment. Disse tjenester er tilligemed den internationale trafik med højhastighedstog de mest velkendte og betjener primært markederne for turist- og forretningsrejsende. Det segment, der består af trafikken med højhastighedstog, opstod først, da der blev anlagt særlige højhastighedslinjer. Det er et segment, som har haft stor succes med at tiltrække trafik fra andre transportformer. Det bedste eksempel er den dramatiske ændring fra fly- og biltrafik til togtrafik på forbindelsen mellem Bruxelles og Paris. Et fjerde segment består af såkaldt "regelmæssig nichetrafik": nattog og biltog, som har stor betydning på markedet for turist- og ferierejser. Endelig skal nævnes markedet for lejlighedsvise tjenester, som består af sæsonbestemt trafik til vintersportsområder eller badesteder.

Ud over de muligheder for en åbning af markedet, der ligger i det eksisterende direktiv 91/440/EØF og forordningen om offentlig trafikbetjening, vil også andre foranstaltninger til forbedring af jernbanernes persontrafik få større virkning, når først de reguleringsstrukturer, der er fastsat i "infrastrukturdirektiverne" [18], er implementeret. Det kan gøres i tre etaper:

[18] Direktiverne 2001/12/EF, 2001/13/EF og 2001/14/EF af 26. februar 2001, EFT L 75 af 15.3.2001.

Første trin vil være fuld åbning af markedet for "regelmæssig nichetrafik", primært nattog og biltog, med mulighed for cabotagetrafik, samt lejlighedsvise tjenester. Nattoget mellem Paris og Wien benyttes f.eks. af mange indenlandske rejsende, uden hvem denne tjeneste ikke kunne drives på et rentabelt grundlag. Dette markeds segment er meget begrænset: under 20% af alle internationale passagertjenester er nattog, og mange af dem medtager ikke indenlandske rejsende. Private operatører, som lejer personale og materiel til en tjeneste fra den etablerede nationale jernbane virksomhed, driver allerede nu lejlighedsvise transporttjenester.

Næste trin i en yderligere åbning af markedet er fuld åbning for alle internationale tjenester, herunder fjerntrafik og højhastighedstrafik, men uden mulighed for cabotagetrafik. Højhastighedsforbindelserne mellem Bruxelles, Paris og London er et godt eksempel på dette segment: andelen af indenlandske rejsende på disse tjenester er meget begrænset.

Sidste trin i markedsåbningsprocesen kunne være fuld åbning af markedet for alle internationale tjenester med mulighed for cabogagetrafik, i hvert fald i de tilfælde, hvor det ikke ville underminere virkninger af eksisterende enerettigheder i henhold til den regulerede konkurrence, der skal indføres med forordningen om offentlig trafikbetjening.

Spørgsmålet om nye operatørers adgang på rimelige vilkår til rullende materiel bør ligeledes tages op i forbindelse med yderligere foranstaltninger, der kan overvejes for at sikre fair markedsadgang. Kommissionen vil undersøge alle disse problemstillinger nærmere for at kunne fremsætte de fornødne forslag.

2.2.2. Styrkelse af passagerernes rettigheder

Som bebudet i hvidbogen har Kommissionen til hensigt i 2003 at fremsætte forslag til en forordning om passagerernes rettigheder, som skal indeholde bestemmelser om rimelige og gennemskuelige kontraktvilkår, høring af forbrugerne, behandling af klager og udenretslig bilæggelse af tvister samt kompensation og bistand i tilfælde af forsinkelser, aflysninger, problemer med efterfølgende forbindelser og fejl i pladsreservationer. Forordningen vil også komme til at omfatte bedre adgang til elektronisk information om takster, billetter, køreplaner og tjenester.

Kommissionen vil også se nærmere på forbindelserne mellem indenlandsk og international togtrafik for at vurdere, om - og i givet fald i hvilket omfang - der i praksis kan sondres mellem forbrugernes rettigheder i henholdsvis international og indenlandsk trafik. Også virkningerne af den foreslåede forordning om forbrugerrettigheder i kandidatlandene vil blive undersøgt.

Endelig vil Kommissionen vurdere behovet for lovgivning om transportoperatørers pligt til at tilbyde passagerer minimumsstandarder for integreret trafikbetjening.

Jernbaneindustrien, navnlig jernbanevirksomhederne og producenterne af jernbane materiel, vil blive opfordret til at forbedre serviceniveauet gennem bedre elektronisk information om takster, billetter og køreplaner. De vil også blive opfordret til at forbedre den internationale personbefordrings kvalitet og sikkerhed samt kvaliteten og sikkerheden på stationerne gennem udvikling af sikkert, komfortabelt og let tilgængeligt rullende materiel til denne trafik.

Jernbaneoperatørerne vil navnlig blive opfordret til at udarbejde et frivilligt charter om servicekvaliteten dækkende emner som præcision, adgang til elektronisk information, adgangsforhold for grupper i befolkningen med særlige behov, f.eks. bevægelses hæmmede personer og personer, der ønsker at medtage deres cykel i toget, samt hensyntagen til ikke-rygere.

Desuden vil Kommissionen arbejde for etablering af en europæisk paraplyorganisation for de forskellige passager- og brugerorganisationer, som skal forhandle med og høres af jernbanevirksomhederne og deltage i regelmæssige undersøgelser af tilfredsheden hos kunderne.

* * *

Liste over foranstaltninger, der er bebudet i hvidbogen "Den europæiske transport politik frem til 2010 - De svære valg" [19] og præsenteret i denne meddelelses anden del, "Fremtidige tiltag for at gøre jernbanemarkedet mere dynamisk og forbedre kvaliteten"

[19] KOM(2001) 370.

>TABELPOSITION>

>TABELPOSITION>

1. BILAG 1 : Tiltag med henblik på en effektivisering af europæisk jernbanegodstransport

1.1. Udviklingen og problemerne på markedet for jernbanegodstransport

Fordi markederne er organiseret nationalt, kan jernbanegodstransport karakteriseres som en meget fragmenteret sektor med i mange tilfælde forældede driftsmetoder og inkompatibelt materiel og IT-systemer, som - hvis de overhovedet findes - ligeledes i vidt omfang er forældede og inkompatible. I mange tilfælde kan jernbanegodstransporten ikke leve op til kundernes ønsker og krav, men tilbyder tjenester, som sjædent er konkurrencedygtige, specielt inden for international transport. Jernbanevirksomhederne er i mange tilfælde ikke i stand til at fortælle deres kunder, hvor deres forsendelser befinder sig, og trafikken er forbavsende upålidelig. Jernbanegodstransporten er - på trods af nogle få positive erfaringer - som helhed ikke noget godt eksempel for de øvrige transportformer. Det er klart, at de samlede tal dækker over forskellige grader af effektivitet og ydeevne, det være sig mellem forskellige segmenter på jernbanemarkedet eller mellem de forskellige virksomheder, der opererer på dette marked [20].

[20] Jf. f.eks. Overvågningsorganet for Transportpolitikker og -strategier i Europa, sag nr. 2 om jernbane godstransporten i Europa, oktober 2001.

Vognladningstrafikken har traditionelt været kernen i jernbanegodstrafikken. Jernbanernes vognladningstrafik konkurrerer med vejtransporten om markedet for små til mellemstore højværdiforsendelser. Dette segment af godsmarkedet oplever en særligt dynamisk vækst, som forventes at fortsætte. Jernbanernes vognladningstrafik er imidlertid af forskellige grunde ikke konkurrencedygtig (bl.a. høje omkostninger ved især togformering og levering ved slutpunktet i produktionskæden, for stor usikkerhed og forsinkelser, manglende fokusering på kundernes behov, uhensigtsmæssigt rullende materiel, manglende informering til kunder om vognenes lokalisering osv.). Konsekvensen har været, at denne trafiks relative betydning er faldet ganske væsentligt, navnlig i løbet af de seneste fire tiår. Selv så sent som i slutningen af 1980'erne tegnede vognladningstrafikken i EU sig for næsten 45% af al jernbanegodstrafik. I slutningen af 1990'erne var denne andel faldet til ca. 35%.

Nogle jernbanevirksomheder opgiver de kunder, der kun har mindre forsendelser, og reducerer antallet af sidespor og stationer, som vognladningssystemet betjener, med det formål at skære ned på omkostningerne. En reduktion af trafikmængden og af de tilknyttede sidespor hos kunder har en negativ indvirkning på økonomien i systemet og dermed på dets omkostningsmæssige konkurrenceevne. Det står klart, at markeds segmentet har brug for, at markedsaktørerne udvikler en helt ny europæisk vision, og at der skabes hensigtsmæssige rammebetingelser for en forbedring af systemets effektivitet og ydeevne på transportmarkedet.

Kombineret transport blev af mange jernbaner betragtet som løsningen på de traditionelle problemer i forbindelse med vognladningstrafikken. Tendensen gik i retning af at oprette selvstændige organisationer for kombineret transport inden for jernbanevirksomhederne (som i mange tilfælde solgte plads på tog til tredjeparter, der igen optrådte som detailled i forhold til kunderne). Den nødvendige omladning mellem forskellige transportformer indebærer imidlertid øgede omkostninger, som ikke kan dækkes ved jernbanetrafik på kortere strækninger. Desuden er den nyttelast, der kan transporteres i hver enkelt enhed, mindre end den, der kan transporteres på moderne togvogne, hvilket gør de kombinerede transportløsninger mindre egnede til massegodstrafik, især ved gods af ringe værdi. Intermodal transport har haft størst succes ikke som erstatning for vognladningstrafikken, men inden for helt ny trafik til og fra havne, baseret på den fortsatte vækst i den oceangående containertrafik. Denne trafik vokser fortsat kraftigt og lider ikke under problemet med omladning til vejtrafik, hvis toget kan køre helt frem til havnen.

Transport i hele tog er velegnet til jernbanetrafik, og det har været i denne sektor af godsmarkedet, jernbanerne har klaret sig bedst i de seneste tiår, således at denne trafik nu omfatter næsten to tredjedele af hele jernbanegodstrafikken. Disse tjenester har lavere samlede driftsomkostninger end tilsvarende vognladningstrafik og intermodal trafik og kan normalt tilbyde en både hurtigere og mere driftssikker transittrafik. Det er også dette segment, nye aktører på markedet - som hovedregel uafhængige jernbanevirksomheder - normalt forsøger at komme ind på.

Det er klart, at godsmarkedet ikke er homogent. Forskellige sektorer stiller væsens forskellige krav med hensyn til f.eks. pris, hastighed, pålidelighed og præcision. Økonomien i forsendelser til det endelige bestemmelsessted kræver, at i hvert fald en del af strækningen i langt de fleste tilfælde tilbagelægges med lastbiler. Økonomien i jernbanegodstrafikken tyder på, at jernbanegodstrafikken burde have relative fordele ved større forsendelser over længere afstande. Niveauet for infrastrukturafgifterne indvirker imidlertid i vidt omfang på jernbanevirksomhedernes evne til at konkurrere med vejtransporten. Med lave infrastrukturafgifter baseret på de samfundsmæssige marginal omkostninger ligger balancepunktet mellem vej- og jernbanetransport ved en afstand på ca. 450 km for en enkelt vognladning i international trafik. Med høje infrastrukturafgifter, der dækker de fulde omkostninger, ligger balancepunktet ved ca. 700 km [21].

[21] Nelldal/Troche/Wajsman "How the railways should solve Europe's transportation headaches", Centre for Research and Education in Railway Engineering, Stockholm 1999.

Sektorens evne til at konkurrere på de forskellige markedssegmenter vil være influeret af mange faktorer. Effektiv ledelse og viden om omkostningerne og deres årsager samt foranstaltninger til kontrol med og nedskæring af omkostningerne er absolutte forudsætninger for konkurrencedygtige jernbanegodstjenester.

I det følgende nævnes en række faktorer, som er medvirkende til jernbanegodstrafikkens ringe effektivitet:

i) Jernbanevirksomhederne har i mange tilfælde ikke føling med kundernes kvalitetskrav med hensyn til hastighed, pålidelighed (f.eks. for at sikre "just-in-time"-levering) og andre servicekarakteristika såsom supplerende merværdi tjenester (f.eks. emballering, oplagring, distribution, kundeinformation osv.). F.eks. er præcisionen for tog, der kører i kombineret transport på større europæiske korridorer, blevet væsentligt forringet i de senere år. I 1999 ankom kun 60% af alle tog til tiden (dvs. de var højst forsinket med 30 minutter) [22]. I første halvdel af 2001 faldt den procentvise andel af tog, der ankom til tiden, yderligere til 42%. Kvalitetsproblemet er særligt akut på bestemte korridorer, såsom den nord-sydgående forbindelse gennem Alperne mellem Tyskland, Østrig og Italien, hvor mangelen på lokomotiver ofte forårsager store forsinkelser ved grænsen.

[22] Brev fra UIRR til kommissær Loyola de Palacio, dateret den 29. august 2001.

ii) Priserne på de pågældende tjenester er i mange tilfælde heller ikke konkurrence dygtige og varierer ganske betydeligt fra operatør til operatør. Undersøgelser af konkrete eksempler inden for transport af petrokemiske produkter, hvor man sammenlignede priserne mellem nationale jernbanevirksomheder og nye aktører på markedet, viser, at de "gamle" nationale jernbanevirksomheders priser kan være dobbelt så høje som dem, der forlanges af nye virksomheder på markedet for samme type tjeneste, der kræver de samme ressourcer [23].

[23] IG&H Management Consultants, "EPCA Rail Benchmarking Study", 30. oktober 2001.

iii) Ineffektiv drift og udnyttelse af rullende materiel og infrastruktur er fortsat et væsentligt handicap for jernbanesektoren. Ifølge resultaterne af et EF-forskningsprojekt [24] kunne der formentlig opnås omkostningsbesparelser (ca. 25% af de samlede driftsomkostninger eller 15 mia. om året), hvis alle aktører opnåede lige så gode resultater som den bedste. En tredjedel af besparelserne kunne hentes ved driften af tjenesterne og to tredjedele ved driften af infrastrukturen. Mercer Consultants [25] har lavet et overslag over de potentielle besparelser ved en bedre udnyttelse af det rullende materiel og personalet, herunder muligheder for at øge lastmængden pr. togvogn med 30%, nedbringe vedligeholdelsesomkostningerne pr. togvogn med 40%, øge lokomotivernes produktivitet med 25% og togpersonalets produktivitet med 15%. Visse jernbanevirksomheder har ganske vist gjort en betydelig indsats i de senere år for at udnytte dette potentiale, men der er stadigvæk lang vej endnu, før det fulde potentiale er udnyttet.

[24] Halcrow Fox, "Profitability of Rail Transport and Adaptability of Railways (PRORATA)", 1999. Projekt finansieret af Europa-Kommissionen under det fjerde rammeprogram for transportforskning.

[25] Reinhardt M./D. Schneiderbauer/M. Kadar, "Levers of Value Creation for Freight Railways, Mercer on Transport", 1998, bind VI, nr. 2

iv) Der er fortsat kun meget begrænset konkurrence på de nationale og internationale markeder for jernbanegodstransport. Selv om den nationale lovgivning tillader konkurrence i nogle lande, er det kun meget få virksomheder, der rent faktisk konkurrerer med de nationale jernbanevirksomheder. Deres markedsandel overstiger sjældent nogle få procentpoint. I henhold til gældende europæisk lovgivning kan internationale sammenslutninger af jernbanevirksomheder og virksomheder, der driver ko