Regionsudvalgets udtalelse om "Kommissionens hvidbog om 'Den europæiske transportpolitik frem til 2010 - De svære valg'"

(2002/C 192/03)

REGIONSUDVALGET har -

under henvisning til Kommissionens hvidbog om "Den europæiske transportpolitik frem til 2010 - De svære valg" (KOM(2001) 370 endelig),

under henvisning til Kommissionens beslutning af 14. september 2001 om i henhold til EF-traktatens artikel 265 at anmode om Regionsudvalgets udtalelse,

under henvisning til præsidiets beslutning af 12. juni 2001 om at henvise det forberedende arbejde til Underudvalg 3 "Europæiske Net, Transport, Informationssamfundet",

under henvisning til sin udtalelse om "Det transeuropæiske transportnet: 1998-beretning om gennemførelsen af retningslinjerne og fremtidige prioriteter" (KOM(98) 614 endelig udg.) (CdR 60/1999 fin)(1),

under henvisning til sin udtalelse om "Den Fælles Transportpolitik - Bæredygtig mobilitet: fremtidsperspektiver" (KOM(98) 716 endelig udg.) (CdR 189/1999 fin)(2),

under henvisning til sin udtalelse om "Udvikling af borgernes transportnet" (KOM(98) 431 endelig) (CdR 436/98 fin)(3),

under henvisning til sin udtalelse om "Fysisk planlægning i Europa" (CdR 340/96 fin),

under henvisning til sin udtalelse om "En alsidig og sammenhængende transportstrategi for de lokale og regionale myndigheder og EU" (CdR 255/97 fin)(4),

under henvisning til sin udtalelse om Kommissionens grønbog om "Mod fair og effektiv prissætning på transportområdet" (KOM(95) 691 endelig udg.) (CdR 364/96 fin)(5),

under henvisning til sin udtalelse om "Den europæiske regionalpolitiks struktur og målsætninger i sammenhæng med EU-udvidelsen og globaliseringen: Åbning af debatten" (CdR 157/2000 fin)(6),

under henvisning til sin udtalelse om "Samhørighed og transport" (KOM(98) 806 endelig udg.) (CdR 390/1999 fin)(7),

under henvisning til sin udtalelse om "Den anden pakke af fællesskabsforanstaltninger vedrørende søfartssikkerhed foranlediget af olietankskibet Erika's forlis" (KOM(2000) 802 endelig - 2000/0325-0326-0327 COD) (CdR 50/2001 fin)(8),

under henvisning til forslaget til Regionsudvalgets udtalelse, som blev vedtaget af Underudvalg 3 den 23. november 2001 (CdR 54/2001 rev.) med Muriel Barker (UK/PSE) som ordfører,

og ud fra følgende betragtninger:

transport spiller en afgørende rolle for alle regioners udvikling med hensyn til både infrastrukturer og tjenesteforsyning,

alle politiske beslutningsniveauer - EU, medlemsstaterne, regionerne og kommunerne - skal samarbejde om transportpolitikkens udvikling, men i overensstemmelse med subsidiaritetsprincippet er de lokale og regionale myndigheder det beslutningsniveau, der er tættest på borgerne,

EU's regionalpolitik vil i fremtiden også skulle sigte mod at styrke den økonomiske og sociale samhørighed og fremme en generel, harmonisk udvikling i EU,

godstransport er en afgørende faktor for europæisk integration og for fremme af den økonomiske og sociale udvikling i regionerne,

EU har ingen kompetence inden for fysisk planlægning, men Kommissionen kan foreslå "bløde" politikker, der kunne have en betydelig positiv effekt på miljøet og fremme en bæredygtig udvikling,

de lokale og regionale myndigheder har en afgørende rolle at spille i forbindelse med planlægning og gennemførelse af en integreret fysisk planlægning,

alle transportformer har indvirkning på miljøet og helbredet, på omkostningerne ved at etablere og vedligeholde offentlige infrastrukturer og til en vis grad på andre transportbrugeres sikkerhed og transporttid,

trafikal overbelastning og forurening i vore byer og regioner forøger erhvervslivets omkostninger og skader transportsystemets effektivitet,

Amsterdam-traktaten forpligter EU til at integrere miljøbeskyttelseskrav i udformningen og gennemførelsen af Fællesskabets politikker med henblik på at fremme en bæredygtig udvikling,

på Det Europæiske Råds møde i Göteborg blev ændringen af balancen mellem transportformerne sat i centrum for EU's strategi for bæredygtig udvikling,

det er almindeligt accepteret, at enkelte transportformer ikke altid betaler deres fulde interne og eksterne omkostninger, og at dette skaber forvridninger på transportmarkedet,

Regionsudvalget udarbejder en særskilt udtalelse om revisionen af TEN-retningslinjerne -

på den 43. plenarforsamling den 13.-14. marts 2002 (mødet den 13. marts) enstemmigt vedtaget følgende udtalelse.

Indledning

1. Regionsudvalget bifalder Kommissionens skridt til indførelse af en europæisk transportpolitik, som vil sikre en merværdi til medlemsstaternes transportpolitiske initiativer, der allerede har mange fælles elementer. En bæredygtig transportpolitik skal tage højde for de potentielle problemer ved øget brug af biler i hele EU som i ansøgerlandene, når indkomstniveauet begynder at stige som følge af EU-medlemskabet.

2. Regionsudvalget bifalder generelt de ca. 60 EU-foranstaltninger, der foreslås, men understreger, at de lokale og regionale myndigheder skal inddrages i alle faser af udviklingen af EU's transportpolitik, og efterlyser en tidsplan for foranstaltningernes gennemførelse (med fastsatte mål, som skal understøtte implementering til tiden).

3. Det er af stor værdi at inddrage borgerne i udviklingen af potentielt kontroversielle politikker. Det er vigtigt, at man ikke skaber grupper af "vindere og tabere", når man indfører grundlæggende politikker. Policy-making skal være gennemsigtig, og det er vigtigt at fostre en følelse af, at beslutningerne træffes tæt på borgerne. De lokale og regionale myndigheder har særlige forudsætninger for at spille denne rolle.

Bæredygtig transport

4. Regionsudvalget bifalder, at PACT-initiativerne efterfølges af Marco Polo-programmet, men gør samtidig opmærksom på, at de planlagte bevillinger for de næste to år er for beskedne, når man betænker, hvor vigtigt det er at sammenkoble de forskellige transportformer for at sikre bedre udnyttelse af jernbanetransport og flod- og kanaltransport. Fremme af short sea shipping, jernbanetransport samt flod- og kanaltransport som alternativer til landevejstransport er et vigtigt element i hvidbogens forslag om at skabe balance mellem transportformerne. Det er afgørende, at de mere bæredygtige transportformer udvikles, så de kan tilbyde den fleksibilitet, alsidighed og hurtighed, der kendetegner den dominerende vejtransport. Landevejstransport bør integreres fuldt i den intermodale transportkæde, da det er den eneste transportform, der kan tilbyde dør-til-dør-levering. Når det drejer sig om særligt omkostningsintensive infrastrukturprojekter til fremme af intermodal transport, f.eks. jernbanetunneler, bør krydsfinansiering være tilladt i henhold til fællesskabsretten. Infrastrukturdirektivet bør åbne mulighed for at inddrage eksterne omkostninger for at sikre omkostningsægthed, så man kan finansiere infrastrukturer, der repræsenterer et mere miljøvenligt alternativ. Regler om statsstøtte bør ikke hindre brugen af offentlig støtte, når det er vigtigt for indførelsen af innovative systemer til fremme af intermodal transport.

Udvalget påpeger dog samtidig, at dette program ikke må marginalisere de regioner, som ikke er i stand til at drage fordel af disse alternative transportformer, navnlig øområderne, hvis varetransport er afhængig af landevejstransport.

5. Regionsudvalget anbefaler, at eksisterende evalueringsmetoder udnyttes fuldt ud ved vurderingen af nye udviklings- eller infrastrukturforslags bæredygtighed. Dette vil sikre, at målene for fysisk planlægning ikke undermineres af individuelle beslutninger, der umiddelbart kan se ud til at være vigtige. Transportens miljøvirkninger kræver specielle overvejelser, og det er vigtigt, at der sker en effektiv implementering af direktivet om strategisk miljøvurdering.

Balance mellem transportformerne

6. Regionsudvalget pointerer, at ændring af bestemte transportformers anvendelse sigter mod at bidrage til opfyldelsen af bredere målsætninger som nedbringelse af trafikal overbelastning og forurening. Det må være et krav til alle foranstaltninger, at de sikrer, at transporten yder et passende bidrag til opfyldelsen af EU's klimabeskyttelsesmæssige forpligtelser. Der skal sondres klart mellem mål og midler. Regionsudvalget bemærker, at fremskridt i retning af en mere bæredygtig balance mellem transportformerne skal evalueres ved hjælp af et ambitiøst overvågningsprogram, der dækker alle transportformer, og som er gearet til de varierende muligheder for intermodal transport, som frembyder sig i de forskellige regioner.

7. Offentlig transport har stor værdi for samfundet. Den overordnede styring af den offentlige transport er frem for alt en offentlig tjeneste, og det er vigtigt at støtte en bæredygtig udvikling. I den udstrækning, det er muligt, bør kontrollen med den offentlige transportforsyning overvåges af organer, der er demokratisk ansvarlige, enten direkte eller gennem effektive tilsynsmyndigheder.

8. Regionsudvalget støtter Kommissionens forslag om at tage transportpolitikkens konkurrenceretlige bestemmelser, herunder navnlig bestemmelserne om ydelse af statsstøtte, op til fornyet overvejelse. Dette vil bidrage til erkendelsen af, at mange regioner har særlige transportvanskeligheder, hvoraf nogle skyldes geografiske faktorer som afsides beliggenhed eller status som bjerg- eller øområde.

9. Foranstaltninger til fremme af transportbrugernes interesser gennem nye kontrakter om offentlig transport kan ganske rigtigt bidrage til at højne standarden, men kontraktperioden skal være af en passende længde, eftersom udbudsomkostningerne er høje, og kortvarige kontrakter ikke kan skabe den tillid, der er nødvendig for at foretage langsigtede investeringer i infrastrukturer.

Bytransport

10. Regionsudvalget understreger, at mange af transportens alvorligste virkninger gør sig gældende i byområder, og er enig i, at overdreven brug af privatbiler er en af hovedårsagerne til den trafikale overbelastning. Mange aktører er involveret i udviklingen af integrerede transportsystemer, men de lokale og regionale myndigheder skal spille hovedrollen. Storbritanniens system med lokale transportplaner kan anbefales som en global indfaldsvinkel til nærtransport, omend det må erkendes, at transportvirksomhedernes engagement i sidste instans er afhængig af kommercielle betragtninger i de tilfælde, hvor transportforsyningen er privatiseret.

11. Regionsudvalget henviser til sin tidligere udtalelse, hvor det foreslog Kommissionen, at der etableres et benchmarking-system, der skulle opstille normer for offentlig transport og for andre alternativer til privatbilisme, f.eks. car sharing eller car pooling. Ethvert fremskridt inden for benchmarking-initiativet i forbindelse med borgernes transportnet hilses velkomment, men princippet bør udvides, således som Regionsudvalget har foreslået.

12. Mobilitetsstyring bør absolut ses som et positivt middel til at opfylde de enkelte borgeres transportbehov og til at bidrage til mere bæredygtige transportmønstre. Mobilitetsstyring bør anvendes i forbindelse med enhver nyudvikling og gradvist indføres i den persontransport, der allerede er etableret.

Modernisering af jernbanetransporten

13. Regionsudvalget støtter ideen om at modernisere jernbanegodstransporten, især i forbindelse med supplerende initiativer som Marco Polo, der vil skabe direkte berøringsflader mellem jernbanegodstransporten og mere bæredygtige transportformer som transport ad vandveje. Det er klart, at det vil blive vanskeligt at opfylde kravene til jernbanenettenes kapacitet, hvis potentialet i jernbanernes passagertransporttjenester skal udnyttes til en transportomlægning. Der skal indgås forpligtelser til at opgradere sporvidden, så det bliver muligt at håndtere de større godscontainere og uledsagede påhængs- og sættevogne.

Transeuropæiske transportnet (TEN)

14. Retningslinjerne for de transeuropæiske transportnet vil blive behandlet i en særskilt udtalelse. Meddelelsen omfatter forslag til yderligere større TEN-projekter, men processen for fastlæggelse af disse prioriterede projekter bør være fuldstændig gennemsigtig. I den forbindelse må der sættes ind for at hindre fortsatte forsinkelser i gennemførelsen af Essen-projekterne; det vil også være hensigtsmæssigt at indkredse punkter, hvor der er konflikter, og punkter, hvor der er interessesammenfald, når det drejer sig om de forskellige transportformer, samt at rangordne dem. En rangordning vil frembyde et afsæt for en udvidelse af programmet for større TEN-projekter. Regionsudvalget understreger, at gode lokale og regionale forbindelser til langdistanceforbindelser er afgørende, hvis der skal drages fuld nytte af de transeuropæiske transportnet. Det er nødvendigt at sætte ind mod de "missing links", der opstår på steder, hvor transeuropæisk transport krydser den regionale transport, og på steder med alvorlige overbelastningsproblemer, som hindrer en flydende afvikling af den transeuropæiske transport og dermed opfyldelsen af formålet.

15. For at løse disse problemer er det vigtigt, at de lokale og regionale myndigheder, der i vid udstrækning er ansvarlige for de lokale transportsystemer, inddrages i styringen af de transeuropæiske transportinfrastrukturer. I hvidbogen kræves det, at de vigtigste europæiske veje omfattes af trafikstyringsplaner, så den eksisterende kapacitet kan udnyttes bedre. Som et eksempel på god praksis kan det nævnes, at Storbritanniens "Highways Agency", der er ansvarlig for motortrafikveje og motorveje, er i færd med at udvikle Route Management Strategies for alle sine veje. De lokale og regionale myndigheder i de områder, vejene går gennem, inddrages i udviklingen af disse strategier.

Regionsudvalget insisterer på, at revisionen af de transeuropæiske transportnet på kort eller mellemlang sigt tager det nødvendige hensyn til en afbalanceret udvikling af det europæiske territorium. Revisionen skal derfor ske i overensstemmelse med gennemførelsen af EU's regionalpolitik og bestemmelserne i Det Europæiske Fysiske og Funktionelle Udviklingsperspektiv.

16. Regionsudvalget minder Kommissionen om, at det i april 2000 understregede, at det ved revisionen af TEN-retningslinjerne er vigtigt at erkende, at ø-, indlands, bjerg- og randområders behov adskiller sig fra behovene i de centrale regioner. Retningslinjerne bør omfatte de infrastrukturer, som kræves for at inddrage medlemsstaternes øområder i det europæiske transportnet og for at styrke udviklingen af en intermodal transport, der er tilpasset øernes specifikke behov. Disse forskelle vil der forhåbentlig blive taget højde for, når TEN-retningslinjerne revideres. Regionsudvalget bemærker også, at det i tidligere udtalelser har foreslået, at de transeuropæiske transportnet (TEN-T) skulle omfatte et "kort over tilgængelighed mellem regionerne", hvor man fastlagde minimumskrav til tilgængelighed, som kunne bidrage til at mindske forskellene mellem regionerne. Tilstræbelsen af balance mellem Europas centrale områder og randområderne fremgår efter Regionsudvalgets mening ikke tilstrækkeligt klart, for hvis tendensen i trafiktilvæksten i de forskellige geografiske områder fortsætter, så vil trafikophobningen i centret fortsat tage til, og det vil medføre stigende problemer for randområder, som ønsker at blive en del af det indre marked.

Sø- og flodtransport

17. Regionsudvalget støtter Kommissionens forslag om at inkludere "motorveje til søs" i 2004-revisionen af TEN-retningslinjerne. Mange af EU's regioner har potentiale for at anvende short sea shipping i kombination med jernbanenet og indre vandveje for at nå andre dele af det indre marked og bidrage til at dække de nye behov i et voksende EU. Som et eksempel kan nævnes, at INTERREG-projektet NETA anbefaler nye vandvejsforbindelser mellem Storbritannien og Polen, som kunne bidrage til at aflaste motorvejene i Holland og Tyskland for en del af den tunge trafik. Fastlæggelsen af motorvejene til søs bør ske i samråd mellem stater og regioner. De operationelle programmer under INTERREG IIIB vil udgøre en passende ramme for sådanne fællesovervejelser.

18. Det bifaldes, at Kommissionen lægger vægt på nyskabende transporttjenester. Regioner, der deltager i INTERREG, har allerede foretaget omfattende undersøgelser vedrørende applikationer til elektronisk dataudveksling i forbindelse med de formaliteter, der er forbundet med brug af havne. Yderligere udvikling af disse aspekter og af "one stop shops" foreslås under INTERREG III.

Der er behov for en målrettet EU-politik til udvikling af søtransporten langs kystlinjen. De redskaber, som hvidbogen foreslår, dvs. motorveje til søs og en eventuel revision af sektorens regionale støtteordninger, er langt fra tilstrækkelige. Regionsudvalget forventer mere ambitiøse forslag fra Kommissionens side.

Fysisk planlægning

19. Regionsudvalget glæder sig over, at det erkendes i hvidbogen, at der er behov for foranstaltninger, som rækker ud over transportsektoren. Det har tidligere udtalt, at EU's regionalpolitik bør bygge på Det Europæiske Fysiske og Funktionelle Udviklingsperspektiv (EFFU), der udgør en værdifuld politisk ramme for udviklingen af EU og anerkender de lokale og regionale myndigheders voksende rolle i den fysiske planlægning. Det skal bemærkes, at nogle af de økonomiske faktorer, f.eks. industriens afhængighed af "just in time"-logistik, ligger uden for regionernes direkte indflydelsessfære, men mulighederne inden for fysisk planlægning bør udnyttes til at sikre en stadig tættere integration af arealanvendelsespolitikken og transportpolitikken. Dette princip bør udvides til at omfatte lokaliseringsbeslutninger inden for sundheds- og uddannelsessektoren og andre politiske områder, der er forbundet med store transportkonsekvenser. Det Europæiske Fysiske og Funktionelle Udviklingsperspektiv og den fremspirende fælles transportpolitik sikrer de rammer, der nødvendige for at skabe forbindelse mellem sektorpolitikker, der alt for ofte har været skarpt adskilte. Det er meget vigtigt at integrere den fysiske planlægning og transportpolitikken, hvis hvidbogens mål skal nås til fulde. I den henseende er der også behov for at sikre, at strukturfondsprogrammerne (f.eks. INTERREG, mål 1 og 2) direkte supplerer og bidrager til politikkerne, der er indeholdt i hvidbogen.

20. Det skal understreges, at reguleret planlægning kan anvendes til at sikre, at uudnyttede jernbanestrækninger eller vandveje bevares med henblik på fremtidig genanvendelse. De regionale myndigheder kan spille en særlig rolle ved at identificere eventuelle ruter, der måtte strække sig over flere myndigheders jurisdiktion, og så sikre, at der træffes strategiske foranstaltninger for at sikre, at ruten som helhed ikke bliver offer for en usammenhængende udvikling. Et projekt under INTERREG-programmet, som blev styret af myndigheder i Holland, viste, hvor stor en rolle strategisk beskyttelse spiller, hvis individuelle udviklingsområder skal gøres tilgængelige med mere bæredygtige transportformer som vandveje og jernbaner, der ikke råder over det samme fintmaskede net som vejtransporten.

Regionsudvalget mener, at hvis de trafikpolitiske mål skal sammenkædes med den fysiske udvikling, er der behov for EU-lovgivning om public service-forpligtelser. Sådanne er særligt vigtige for regionerne, og eftersom denne problemstilling ikke er behandlet tilstrækkeligt indgående i hvidbogen, bør der udarbejdes en rapport om anvendelsen af public service-forpligtelser på trafikforbindelser inden for Fællesskabet.

Betaling for brug af infrastrukturer

21. Eksterne omkostninger, der skal internaliseres, bør efter Regionsudvalgets opfattelse differentieres efter tid, sted og transportform. Dette skal gennemføres så gennemsigtigt og enkelt som muligt, og de anvendte metoder skal være til at forstå - så vidt muligt også for den enkelte borger.

22. Eftersom de mere afsides beliggende og vanskeligt tilgængelige områder af EU uvægerligt vil have længere transportafstande for såvel import som eksport, kan en prissætning, der gradueres efter den aflagte strækning, have en uforholdsmæssig stor indvirkning på den lokale økonomi, hvilket er bekymrende. Det skal undersøges nøjere, hvordan road pricing vil indvirke på transportsystemet. Konsekvenserne for forskellige områder af EU skal inddrages i overvejelserne, når man udvikler et system for EU-dækkende prissætning. Det komplicerer tingene yderligere, at regioner, der er yderligt beliggende, og som i mange tilfælde rummer en høj rate af landdistrikter, også kæmper med overbelastede infrastrukturer, der kan blive genstand for nye afgiftsordninger. Ud fra et finansielt synspunkt og som alternativ til de to foranstaltninger, som er foreslået i hvidbogen, nemlig forhøjelse af fondenes maksimale bidrag og indførelse af en vejafgift, ville det være bedre på behørig vis at styrke mulighederne for privat finansiering af offentlige infrastrukturer for hermed at fremme joint ventures mellem den offentlige og private sektor og således optimere komplementariteten mellem investeringerne.

Opfyldelse af brugernes behov

23. Det er et grundlæggende princip i EU's politik, at brugerne skal placeres i centrum for transportpolitikken. I den forbindelse skal man anerkende de forskellige beslutningstagningsprocesser i de enkelte medlemsstaters lokale og regionale myndigheder. Disse myndigheder er bedre end noget andet organ i stand til at lytte til græsrøddernes synspunkter og til at indgå i en konstruktiv dialog med de borgere, de repræsenterer.

24. Problemet med den offentlige transports tilgængelighed skal løses, især ved at investere i køretøjer, der er let tilgængelige for ældre medborgere, passagerer med små børn og bevægelseshæmmede personer. Begrænsede transportmuligheder gør det vanskeligt at deltage aktivt i samfundslivet. Dette sammenfattes på glimrende vis i Det Europæiske Fysiske og Funktionelle Udviklingsperspektiv: alle borgere bør have passende adgang til basale tjenester og faciliteter, grønne områder, almen og faglig uddannelse og sundhedspleje.

25. Der er en række specifikke sundhedsrisici, der bør tages op, f.eks. stigende bekymring over langdistanceflyvninger og det særlige problem med færgetjenester. For de af vore medborgere, der bor i byområder, har transport en række negative følger for helbredet og sikkerheden, og en omlægning til anvendelse af mere bæredygtige transportformer ville afbøde de fleste af dem. Når der er tale om særligt følsomme områder ("sensitive areas"), skal der i hvert fald opereres med særlige principper, som sikrer, at trafikstrømmene afvikles på en bæredygtig måde under hensyntagen til befolkningens sundhed og miljøet. Her kunne aftalen mellem EU og Schweiz tjene som model.

Lufttransport

26. Det er positivt, at der lægges vægt på at udvikle intermodalitet mellem luft- og jernbanetransport. Disse politikker må imidlertid ikke marginalisere de regioner, der ikke nyder godt af højhastighedstogforbindelser, specielt øområder. Når forbindelsesfly forbliver afgørende for disse regioner, skal deres slots i hovedlufthavne beskyttes, og de må ikke allokeres til mere indbringende langdistanceruter, nægtes brugt til regionale tjenester på grund af flyenes størrelse eller gå tabt til fordel for nye tjenester, der ikke nødvendigvis vil opretholde de regionale forbindelser.

27. Det er vigtigt, at de regionale lufthavne udvikles, således at de sikrer bedre transportvalgmuligheder og mere direkte forbindelser mellem Europas regioner. De kan lette presset på de større hovedlufthavne, og direkte ruteforbindelser betragtes som et incitament til udefra kommende investeringer. Lufthavne tjener også som drivkraft i den lokale økonomiske vækst, men deres udvikling skal planlægges og styres omhyggeligt, så lokalbefolkningen nyder godt af fordelene, men har færrest mulige ulemper af at bo i nærheden af en lufthavn. Det er Regionsudvalgets holdning, at forslag om fælles transatlantiske luftfartsaftaler ikke må være til skade for de regionale lufthavne.

Sikkerhed

28. I hvidbogen evalueres problemernes omfang, men der opereres med temmelig begrænsede foranstaltninger til nedbringelse af det uacceptabelt høje antal vejulykker i EU, og der fokuseres udelukkende på de transeuropæiske net, mens flertallet af ulykker sker på de lokale veje. Nogle medlemsstater har allerede opnået en betydelig nedgang i antallet af dræbte og alvorligt kvæstede på deres vejnet. Det viser, at færdselssikkerhedsprogrammer kan være vellykkede, hvis man træffer de rigtige foranstaltninger. Oplysningskampagner, der målrettes mod specifikke overtrædelser så som høje hastigheder og promillekørsel, bidrager til at ændre holdningen til bilens brug. Målrettet finansiering af foranstaltninger, der giver et påviseligt investeringsafkast, kan dæmme op for sikkerhedsproblemer i de eksisterende net.

29. Målet om en mere bæredygtig balance mellem transportformerne har også betydelige sikkerhedsmæssige virkninger. Tunge køretøjer er anledning til alvorligere ulykker, og myndighederne skal derfor styrke de sikkerhedsmæssige regler om køre-/hviletid, chaufføruddannelse og køretøjsstandarder. Selv om højere standarder er ønskelige, bør forslagene ikke virke overregulerende og bygge lag på lag af bureaukratiske byrder.

GALILEO-programmet

30. Regionsudvalget støtter forslaget om at etablere et europæisk satellitnavigationssystem. Muligheden for at fjernlokalisere transportelementer som f.eks. kollektive transportmidler eller fragtcontainere og for at håndtere informationssystemer åbner nye perspektiver for trafikstyringen. En konstellation af satellitter, der specifikt tjener dette formål, vil fjerne de usikkerhedsmomenter, der er knyttet til systemer, som er underlagt militære hensyn, og vil samtidig øge den præcision, man kan tilbyde brugerne.

Bruxelles, den 13. marts 2002.

Albert Bore

Formand for

Regionsudvalget

(1) EFT C 293 af 13.10.1999, s. 9.

(2) EFT C 374 af 23.12.1999, s. 76.

(3) EFT C 198 af 14.7.1999, s. 8.

(4) EFT C 180 af 11.6.1998, s. 1.

(5) EFT C 116 af 14.4.1997, s. 52.

(6) EFT C 148 af 18.5.2001, s. 25.

(7) EFT C 226 af 8.8.2000, s. 22.

(8) EFT C 357 af 14.12.2001, s. 1.