DA Den Europæiske Unions Tidende C 277/25

Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalgs udtalelse om vejtransport i 2020: Det organiserede civilsamfunds forventninger

(sonderende udtalelse)

(2009/C 277/05)

Ordfører: Jan SIMONS

Den 24. november 2008 anmodede det tjekkiske formandskab under henvisning til EF-traktatens artikel 262 Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg om at udarbejde en sonderende udtalelse om:

Vejtransport i 2020: Det organiserede civilsamfunds forventninger.

Det forberedende arbejde henvistes til Den Faglige Sektion for Transport, Energi, Infrastruktur og Informationssamfundet, som udpegede Jan SIMONS til ordfører. Sektionen vedtog sin udtalelse den 15. april 2009.

Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg vedtog på sin 453. plenarforsamling den 13.-14. maj 2009, mødet den 13. maj 2009, følgende udtalelse med 89 stemmer for, 33 imod og 17 hverken for eller imod:

1. Konklusioner og henstillinger

1.1. Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg (EØSU) har valgt at begrænse emnet for nærværende sonderende udtalelse til vejgodstransport, eftersom det tjekkiske formandskab har ytret ønske herom. Erhvervsmæssig persontransport ad vej bør gøres til genstand for en særskilt udtalelse.

1.2. Samtlige prognoser for den erhvervsmæssige vejgodstransport peger på, at der bliver tale om en kraftig vækst på et tocifret procenttal frem til 2020. På grund af den nuværende økonomiske krise er forventningen, at væksten stagnerer i de kommende år, men at dette ikke får mærkbar indflydelse på situationen i 2020.

1.3. Dette falder bl.a. i tråd med det synspunkt, at den tilgang, der er fremlagt i midtvejsevalueringen af Kommissionens hvidbog om transport, nemlig samspil mellem transportformerne, og som udvalget støttede i sin udtalelse af 15. marts 2007, bør nyde fremme for at sikre en integreret transportpolitik, der er baseret på principper om rentabilitet og hensyntagen til sociale standarder og bæredygtighed, hvis prognosen holder stik.

1.4. Den prognosticerede vækst falder sammen med en række problemer, som både de overnationale og nationale myndigheder samt interesseorganisationerne og borgerne allerede kæmper med, såsom stigende CO2-emissioner, transportsektorens afhængighed af fossile brændstoffer, mangel på tilstrækkelig sikker infrastruktur og sikring af ordentlige arbejdsvilkår for chaufførerne.

1.5. Efter EØSU's opfattelse er forudsætningen for at imødegå disse problemer, at offentligheden bibringes forståelse for, at det haster hermed, fordi der herved kan skabes den nødvendige konsensus om løsningerne.

1.6. Hvad angår CO2-emissionerne er det efter udvalgets opfattelse vigtigt at tage fat om problemets rod ved bl.a. at fremskynde udviklingen af nye energieffektive motortyper.

1.7. I forhold til problemet med den erhvervsmæssige transports afhængighed af fossile brændstoffer mener EØSU, at der bør etableres et velfinansieret forsknings- og udviklingsprogram med henblik på anvendelse af vedvarende energi i sektoren.

1.8. Udvalget betragter ligeledes skattemæssige incitamenter til fremme af alternative fremdriftssystemer og mindskelse af CO2-emissionerne som et skridt i den rigtige retning. En hurtigere udfasning af ældre erhvervskøretøjer kunne være en mulig foranstaltning.

1.9. Ud over tekniske innovationer og tilsvarende investeringer er det nødvendigt hurtigst muligt at udbygge infrastrukturen, f.eks. i form af sikre overvågede rastepladser og servicestationer med passende faciliteter, med henblik på at gøre infrastrukturen kompatibel med den prognosticerede vækst i trafikken. Faciliteternes indretning skal sikre, at lastbilchaufførerne kan overholde de lovbestemte køre-/hviletider, således at de kan køre videre i udhvilet tilstand. Mere specifikt må lastbilchaufførerne sikres mod røverier, overfald og andre kriminelle aktiviteter. Der må hurtigst muligt udvikles og indføres fælles forpligtende standarder (kriterier for anlæg og tjenesteydelser, parkeringshenvisningssystemer) for rastepladser og servicestationer og ikke kun ved motorveje. Forbedringen af rastepladserne og servicestationerne kan finansieres vha. vejafgiften for lastbiler. En positiv bivirkning ved disse foranstaltninger ville være, at de derved nødvendiggjorte investeringer i den nuværende krise ville medvirke til at stimulere den økonomiske aktivitet.

1.10. Chaufførerhvervet bør gøres attraktivt ved ikke blot lovgivningsmæssigt, men også i praksis at sikre ordentlige arbejdsvilkår, f.eks. i form af arbejdstidsbestemmelser og harmoniserede køre-/hviletidsbestemmelser. Også overvågningen af overholdelsen af de sociale bestemmelser i sektoren bør efter udvalgets opfattelse harmoniseres på et højt niveau på EU-plan, og der bør om nødvendigt kunne iværksættes sanktioner. EØSU finder, at det er en forudsætning for en velfungerende sektor, at der etableres en social dialog mellem arbejdsgivere og arbejdstagere på nationalt plan og på EU-niveau.

1.11. Udvalget henleder opmærksomheden på, at hensigten med de i nærværende udtalelse fremsatte forslag ikke alene er at påpege, at det haster med at få gennemført foranstaltningerne, men også at en hurtig gennemførelse af disse er helt nødvendig for at sikre, at den forventede vækst i trafikken kan håndteres på en bæredygtig måde.

2. Indledning

2.1. Den 24. november 2008 skrev den tjekkiske transportminister, Ales Rebicek, under henvisning til Den Tjekkiske Republiks kommende formandskab for Rådet for den Europæiske Union i første halvår af 2009, et brev til EØSU's generalsekretær, Martin Westlake.

2.2. I brevet anfører ministeren, at han betragter det som en afgørende forudsætning for et vellykket tjekkisk formandskab, at der opbygges gode samarbejdsrelationer mellem det tjekkiske transportministerium og EØSU.

2.3. Endvidere anmoder ministeren på vegne af det tjekkiske rådsformandskab EØSU om at udarbejde en sonderende udtalelse om »Vejtransport i 2020: Det organiserede civilsamfunds forventninger«. Emnet for udtalelsen er vigtigt i politisk henseende og kædet tæt sammen med både den videre udvikling i Eurovignet-sagen og den dagsorden om de transeuropæiske transportnet, der offentliggøres om kort tid.

2.4. For med relativt kort varsel at kunne indhente synspunkter blandt samfundets interessegrupper mente udvalget, at det var nødvendigt at afholde en høring for at give interessegruppernes repræsentanter mulighed for at drøfte deres holdninger.

2.5. Interessegruppernes synspunkter er i den form, de blev fremført under høringen, vedlagt udtalelsen som bilag (1).

2.6. »Vejtransport« defineres i den foreliggende sonderende udtalelse som godstransport ad vej, eftersom det tjekkiske formandskab har ytret ønske herom. Erhvervsmæssig persontransport ad vej bør gøres til genstand for en særskilt udtalelse.

2.7. Indskrænkningen medfører, at udtalelsens konklusioner, f.eks. på infrastrukturområdet, skal behandles med den fornødne omhu, eftersom den ekstra dimension i form af den private persontrafik, der lægger beslag på den største del af infrastrukturen, lades ude af betragtning.

2.8. Det tjekkiske formandskabs formål med at fokusere på vejtransportsektoren frem til 2020 fremstår klart, når det tages i betragtning, at midtvejsevalueringen af Kommissionens hvidbog fra 2001 vurderede, at væksten i godstransporten i EU 25 frem til 2020 ville andrage 50 % (ton-km.), og at det for så vidt angår landtransport kan konstateres, at vejgodstransporten i EU 27 i 2006 tegnede for ca. tre fjerdele (73 %) heraf.

2.9. Jernbanegodstransporten tegner sig for 17 %, transport ad vandveje og via rørledninger for 5 % (alle angivelser i ton-km.). Det bør derfor tilstræbes at højne disse transportformers og nærskibsfartens andel af den samlede transport.

2.10. Hvis prognosen for væksten i transporten frem til 2020 kommer til at holde stik – og det skal i den forbindelse bemærkes, at den internationale vejtransport i dette tidsrum vurderes at stige med 100 %, hvilket er dobbelt så hurtigt som stigningen i den nationale vejtransport – får dette vidtrækkende konsekvenser på en række områder. Der tænkes i denne sammenhæng f.eks. på den manglende infrastruktur og den deraf resulterende vejtrængsel. Hvis ikke der træffes drastiske foranstaltninger til imødegåelse heraf, vil CO2-udledningen, støjgenerne og energiforbruget stige stærkt. En uændret politik vil forværre arbejdsvilkårene i sektoren, hvorved chaufførerhvervet bliver mindre attraktivt.

2.11. Det er indlysende, at disse områder er centrale, og at der her bør træffes en række fundamentale valg, idet dette har afgørende betydning for etableringen af et velfungerende indre marked inden for transportsektoren.

2.12. Vejgodstransportmarkedets fragmenterede struktur er en komplicerende faktor. Markedet deles i EU af ca. 900 000 virksomheder, af hvilke mere end halvdelen er SMV'er. Antallet af virksomheder er ganske vist stagnerende, men de enkelte virksomheders størrelse er stigende. Markedet er endvidere kendetegnet af en ringe grad af sammenhæng. Der er ofte tale om små virksomheder, der opererer på egen hånd, og som ikke i nævneværdig grad er indstillet på at samarbejde, hvilket medfører, at logistikken ikke kan optimeres, hvorfor der stadig er plads til betydelige kvalitetsforbedringer i sektoren.

3. Generelle bemærkninger

3.1. Tal fra Eurostat viser, at vejtransportens andel af en samlede transport målt i forhold til de øvrige landtransportformer jernbane, transport ad vandveje og via rørledninger i 2006 i 25 af EU's 27 medlemsstater udgjorde mere end 50 % (ton-km.). I Estland og Letland androg den del af transporten, der afvikles via jernbane, mere end 60 %. Ifølge samme Eurostat-undersøgelse lå den andel af transporten, der afvikles via jernbane, også på over 60 % i Schweiz.

3.2. Det er også en kendt sag, at 85 % af den godsmængde, der transporteres ad vej, transporteres over afstande under 150 km. 15 % af den transporterede godsmængde transporteres over afstande på over 150 km.

3.3. Dette faktum peger, for så vidt som der over korte afstande kun er få alternativer til vejgodstransport, tillige umiddelbart på årsagen til vejgodstransportens tiltrækningskraft, nemlig denne transportforms smidighed.

3.4. Hvad landtransportformerne angår, kan jernbanetransport og transport ad vandveje, afhængigt af arten af det transporterede gods, sagtens udgøre alternativer til vejgodstransport, især over længere afstande, forudsat at transportydelsens kvalitet er sammenlignelig med vejgodstransportens, og at omkostningerne ved oplagring af gods, der i denne sammenhæng er uundgåelige, kan holdes på et acceptabelt niveau. I den forbindelse spiller indregning af eksterne omkostninger en rolle.

3.5. I det omfang der er tale om transportforbindelser, der er beliggende i kystområderne, er nærskibsfart et muligt alternativ, forudsat at denne transportforms ulemper af toldteknisk og administrativ art kan ryddes af vejen, og oplagringsomkostningerne også her kan begrænses.

3.6. Henset til den forventede udvikling frem mod år 2020 kan det på baggrund af Kommissionens og NEA-instituttets undersøgelse af sektoren med titlen »European Energy and Transport« fastslås, at BNP og dermed også transportbehovet vil stige stærkt, medmindre det, som det allerede fremgår af midtvejsevalueringen af hvidbogen, lykkes at bryde denne sammenhæng.

3.7. Prognoserne for de grænseoverskridende varestrømme i år 2020 sammenholdt med tallene for 2005 peger på, at

— transporten internt i Vesteuropa stiger med 33 %,

— transporten internt i Østeuropa stiger med 77 %,

— transporten fra Vest- til Østeuropa stiger med 68 %, og at

— transporten fra Øst- til Vesteuropa stiger med 55 %.

Den forventede vækst i vejgodstransportbehovet frem mod 2020 vil på baggrund af sektorens afhængighed af fossile brændstoffer lægge beslag på energiressourcer i et betydeligt omfang.

3.8. Der forventes med andre ord generelt en stigning for alle varestrømmes vedkommende. Betinget af kreditkrisen og den dermed sammenhængende økonomiske recession bliver væksten i de kommende år under alle omstændigheder mindre kraftig end forudset, men alligevel stor nok til, at den vil nødvendiggøre en række forholdsregler. Der er imidlertid stadig godt 10 år til 2020, og risikoen for, at følgerne af recessionen fortsat er mærkbare til den tid, anses for ringe.

3.9. Den forventede vækst i transporten er afledt af den økonomiske vækst i EU og bør finde sted i et mere integreret marked, på hvilket der ligeledes er fastsat harmoniserede regler f.eks. om kontrol og sanktioner.

3.10. Kommissionens politik om at gå bort fra et fremskyndet modal shift og i stedet satse på såkaldt samordnet modalitet (2), dvs. at optimere den enkelte transportform og så vidt muligt lade transportformerne indgå i et samspil med hinanden, forekommer sammen med udviklingen af alternativer og investeringer udvalget at være en nødvendighed for i tide samtidig både at opnå et højt mobilitets- og miljøbeskyttelsesniveau

3.11. I sin udtalelse af 15. marts 2007 (3) støttede udvalget målsætningerne i den reviderede hvidbog, nemlig en forbedring af samtlige transportformer og navnlig en optimal udnyttelse af hver enkelt transportforms muligheder, idet udvalget dog understregede, at søtransport, transport ad de indre vandveje og jernbanetransport burde gøres mere konkurrencedygtige.

3.12. At tage højde for den prognosticerede vækst kræver accept fra og inddragelse af interessenterne. Derfor er det fornuftigt, at der blev arrangeret en høring af de relevante internationale sammenslutninger af samfundets interessegrupper med det formål at vedlægge deres synspunkter som bilag til og eventuelt indarbejde disse i den foreliggende sonderende udtalelse.

3.13. Én af konklusionerne på den forventede vækst i varestrømmene frem mod år 2020 er, at den fysiske infrastruktur for samtlige landtransportformers vedkommende bør udbygges. Hvad angår nærskibsfarten er det først og fremmest de toldtekniske og administrative hindringer, der bør ryddes af vejen.

3.14. En anden konklusion er, at hvis den forventede vækst i vejgodstransporten rent faktisk finder sted, kræver dette, at der findes løsninger på konsekvenserne heraf, f.eks. hvad angår CO2-emissioner, trafikuheld, energiforbrug og sociale følgevirkninger som mangel på ordentligt overvågede rastepladser og servicestationer med passende faciliteter.

3.15. Samtidig bør tomkørsel forhindres, og harmonisering af hviletidsbestemmelser, kontroller og bøder samt integrationen af det indre marked og effektivitetsforbedringer fremmes, bl.a. i kraft af praktisk anvendelige former for samordnet modalitet, hurtigere grænsekontroller, logistiske løsningsmodeller i selve sektoren og undersøgelser med henblik på optimering af hastigheder og krav til dæk.

3.16. Endvidere finder udvalget, at der for perioden efter 2020 bør stilles en mere visionær politik i udsigt. Kommissionen, Rådet, Europa-Parlamentet og transportsektoren opfordres til at inddrage dette aspekt i den debat om »Transportsektorens fremtid«, der af kommissær med ansvar for transport, Antonio Tajani, bebudes gennemført i 2010.

4. Særlige bemærkninger

4.1. Den prognosticerede vækst i den internationale vejgodstransport og de ringe muligheder for, at denne vækst kan afvikles via andre transportformer, er efter udvalgets opfattelse en illustration af behovet for nationalt og internationalt at føre en politik, der kan tilvejebringe forudsætninger for, at væksten kan realiseres.

4.2. Der bør gøres en indsats for at istandsætte eller modernisere den fysiske vej- og transportinfrastruktur (fjerne flaskehalse), både på europæisk og nationalt plan. I den forbindelse bør manglen på tilstrækkeligt sikre og overvågede rastepladser og servicestationer med passende faciliteter afhjælpes.

4.3. I denne forbindelse henviser udvalget til Kommissionens meddelelse om »En strategi for indregning af de eksterne omkostninger i transportpriserne« og EØSU's kommende udtalelse herom (4).

4.4. Chaufførerhvervet bør vedblive at være attraktivt ved ikke blot lovgivningsmæssigt, men også i praksis at sikre ordentlige arbejdsvilkår, f.eks. i form af arbejdstidsbestemmelser og harmoniserede køre-/hviletidsbestemmelser. Også overvågningen af overholdelsen af de sociale bestemmelser i sektoren bør efter udvalgets opfattelse harmoniseres på EU-plan. I tilfælde af, at reglerne overtrædes, bør der kunne pålægges og gennemføres sanktioner, som er økonomisk afskrækkende. EØSU finder, at det er en forudsætning for en velfungerende sektor, at der etableres en social dialog mellem arbejdsgivere og arbejdstagere på nationalt plan og på EU-niveau.

4.5. I de forgangne år er der blevet talt en del om vesteuropæiske speditionsfirmaers oprettelse af datterselskaber i lande som Polen, Tjekkiet og Ungarn. Disse udflagede virksomheder står – sammen med de traditionelle, nationale speditionsfirmaer – for langt størstedelen af den internationale godstransport mellem Øst- og Vesteuropa. Forventningen er, at denne tendens fortsætter.

4.6. Udvalget er henset til den prognosticerede vækst tilhænger af, at de flaskehalse af administrativ og fysisk art, der står i vejen for at indføre intermodale transportformer, fjernes. EØSU mener, at der er behov for en optimal udnyttelse af samtlige transportformer, idet der bør tilstræbes lige konkurrencevilkår imellem dem.

4.7. Efter udvalgets opfattelse er det på denne baggrund ligeledes overordentlig vigtigt, at målsætningerne på energi- og klimaområdet skærpes. Som EØSU allerede har påpeget i sin udtalelse om midtvejsevalueringen af hvidbogen om transport, bør indsatsen primært rettes imod at mindske afhængigheden af fossile brændstoffer og nedbringe CO2-udledningen. Det sidste bør navnlig ske ved at tage fat om problemernes rod, f.eks. i kraft af en forbedring af motorerne med det formål at nedbringe kuldioxid-emissionerne (euro V og VI og nye energieffektive motortyper).

4.8. Hvad angår CO2-udledningerne tyder en række undersøgelser på, at disse afhængigt af den økonomiske vækst frem til 2020 vil stige med mellem 17 % og 55 %, forudsat at væksten i transportvoluminet fortsætter. Fra 2040 begynder den samlede CO2-udledning at falde igen. Udvalget er betænkeligt ved disse tal. Der bør i videst muligt omfang investeres viden og engagement i at overveje forholdsregler, herunder også af mere utraditionel art, der kan nedbringe udledningen af CO2 også inden 2020. En hurtigere udfasning af ældre erhvervskøretøjer og indregning af eksterne omkostninger kunne være mulige foranstaltninger.

4.9. Det er udvalgets opfattelse, at vejgodstransportens afhængighed af fossile brændstoffer ganske vist ikke kan mindskes på kort sigt, men at der bør gøres en anstrengelse for på længere sigt at finde alternativer. I ovenfor nævnte udtalelse har udvalget understreget, at der bør etableres et velfinansieret forsknings- og udviklingsprogram med det formål at sætte gang i anvendelsen af vedvarende energi i sektoren.

4.10. I sin handlingsplan for energieffektivitet (5) vurderer Kommissionen, at transportsektorens energibesparelsespotentiale frem til 2020 andrager 26 %.

4.11. Hvorledes er det da muligt at begrænse de skadelige effekter af vejgodstransporten? Efter udvalgets opfattelse er en bedre tilrettelæggelse af logistikken med det formål at forbedre vejgodstransportens effektivitet af stor betydning i denne sammenhæng.

4.12. Endvidere er konsensus og bevidstgørelse efter EØSU's opfattelse den vigtigste nøgle til succes. Der bør satses på såvel belønning som straf. Foranstaltningerne bør omfatte belønning i kraft af incitamenter og støtte til investeringer i bæredygtige erhvervskøretøjer, differentierede toldsatser og/eller andre afgifter og lignende skatte- og afgiftsmæssige fordele for alternative fremdriftssystemer og »grønne« erhvervskøretøjer samt konsekvente lovgivningsmæssige foranstaltninger.

4.13. Endelig henstiller udvalget, at transportsektoren gennemfører en benchmark-undersøgelse af den teknologiske udvikling og ledelsesudviklingen i sektoren for derved at drage nytte af erfaringerne med den tilpasning, der har fundet sted inden for andre sektorer.

4.14. Efter udvalgets opfattelse er der ingen tid at spilde. EØSU henleder opmærksomheden på, at hensigten med de i nærværende udtalelse fremsatte og andre relevante forslag ikke alene er at påpege, at det haster med at få gennemført foranstaltningerne, men at en hurtig gennemførelse af disse er helt nødvendig for at sikre, at den forventede vækst i trafikken kan håndteres på en bæredygtig måde.

Bruxelles, den 13. maj 2009. Mario SEPI Formand for Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg

(1) Bilag til udtalelser offentliggøres ikke i EUT. Omtalte bilag kan imidlertid downloades fra EØSU's hjemmeside på adressen www.eesc.europa.eu.

(2) Samordnet modalitet er i henhold til Kommissionen (jf. Midtvejsevalueringen af Hvidbogen om transport fra 2001 (KOM(2006) 314 endelig, s. 4) »the efficient use of different modes on their own and in combination will result in an optimal and sustainable utilisation of resources«.

(3) EØSU's udtalelse om »Kommissionens meddelelse til Rådet og Europa-Parlamentet – Hold Europa i bevægelse - Bæredygtig mobilitet på vores kontinent - Midtvejsevaluering af Europa-Kommissionens hvidbog fra 2001 om transportpolitikken (KOM(2006) 314 endelig)«, EUT C 161 af 13.7.2007.

(4) KOM(2008) 435 endelig af 8.7.2008 og TEN/357 »Indregning af de eksterne omkostninger«.

(5) Meddelelse fra Kommissionen - Handlingsplan for energieffektivitet: udnyttelse af potentialet (KOM(2006) 545 endelig).