Nr. C 189/20 De Europæiske Fællesskabers Tidende 28. 7. 86 
Tillægsudtalelse om retningslinjer for en EF-politik inden for skibsbygningssektoren (J) 
(86/C 189/10) 
I sin udtalelse af 26. september 1984 om »Forslag til Rådets direktiv om ændring af direktiv 
81/383/EØF om støtte til skibsbygningsindustrien« finder Udvalget det overordentlig vigtigt, at der 
snarest udarbejdes og vedtages præcise retningslinjer, så der kan udformes en række — 
hensigtsmæssigt koordinerede — foranstaltninger, der kan danne grundlag for en global politik for 
sektoren. 
I tilknytning hertil pålagde Udvalgets præsidium den 25. september 1984 sektionen at udarbejde en 
tillægsudtalelse om skibsbygning (ordfører: Romolo Arena). 
Sektionen vedtog udtalelsen den 5. maj 1986. 
Det økonomiske og sociale Udvalg vedtog på sin 236. plenarforsamling den 23. april 1986, med 
stort flertal og 2 stemmer imod, følgende udtalelse: 
1. Indledning 
1.1. Mere end ti år efter skibsbygningskrisens begyndel­
se befinder EF's værftsindustri sig i en situation, som giver 
grund til bekymring over denne industris fremtid og over 
effektiviteten af de foranstaltninger, som er blevet truffet 
for at standse nedgangen. 
1.2. Det mest foruroligende er, at det endnu ikke er 
lykkedes at afhjælpe sektorens vanskeligheder; produk­
tionsapparatets udnyttelsesgrad er fortsat alt for lav trods 
stadige bestræbelser på at afpasse produktionskapaciteten 
efter efterspørgslen. 
1.3. Udvalget agter at se nærmere på de industripolitiske 
aspekter og på udsigterne for skibsbygningsmarkedet, 
inden det udtaler sig nærmere om Kommissionens 
»retningslinjer« med hensyn til målene samt midlerne til at 
nå disse mål. 
2. EF's skibsbygningssektor: Produktivitet og konkurren­
ceevne 
2.1. Det fremgår af den samlede produktivitetsudvikling 
på EF's skibsværfter, at der til trods for de gennemførte 
forbedringer ikke er opnået væsentlige resultater gennem 
kapacitetsnedskæringerne og de betragtelige rationalise-
ringsfremskridt. Beskæftigelsen og dermed produktions­
kapaciteten er faldet men over 50 % siden 1975, men 
produktionen er faldet i samme omfang som følge af færre 
ordrer. 
2.2. Der kan sættes spørgsmålstegn ved de metoder, som 
er benyttet til at gennemføre nedskæringerne. Kommissio­
nen har ret i, at det ville have været bedre — set ud fra et 
industripolitisk synspunkt — at lukke flere skibsværfter 
helt, fremfor at nedskære de enkelte værfters kapacitet på 
et mere eller mindre forholdsmæssigt grundlag. Men selv 
om man ser bort fra de alvorlige sociale og økonomiske 
følgevirkninger, som lukninger ville have medført i de 
berørte regioner, ville heller ikke en sådan fremgangsmåde 
(!) EFT nr. C 258 af 10. 10. 1985, s. 7. kunne have genskabt det fornødne produktivitetsniveau, 
fordi efterspørgslen er faldet for drastisk. På den anden side 
har den stedfundne omlægning af arbejds- og produktions­
strukturer haft stor betydning; man kan bestemt heller ikke 
beskylde arbejdskraften for manglende indsats. 
2.3. Når omstruktureringen ikke har givet større 
resultater, skyldes det, at produktionen både med hensyn til 
omfang og rytme har haft et for ujævnt forløb, hvilket har 
modvirket bestræbelserne på at øge produktiviteten og 
undermineret systemets effektivitet som helhed. 
2.4. Dette blev allerede klart påpeget i »Beretning om 
situationen i skibsbygningsindustrien (Dok. Kom(85) 548 
endel.), hvor det i punkt 4.2.1 hedder, at udnyttelsesgraden 
gennemsnitlig har ligget på ca. 60 %, selv om kapaciteten 
blev nedbragt yderligere i 1984. Årsagerne til alt dette skal 
søges ikke blot i den stagnerende efterspørgsel på 
verdensplan, men også i de fjernøstlige skibsværfters 
modvilje mod at foretage kapacitetsnedskæringer svarende 
til dem, som er gennemført i Europa, eller i det mindste 
begrænse deres kapacitet — således som de uformelt har 
forpligtet sig til. 
2.5. Dette fører til øget »frustration« over resultaterne 
af de — set ud fra et både økonomisk og socialt synspunkt 
— omfattende og kostbare forsøg på at tilpasse sektorens 
kapacitet. 
2.6. Med hensyn til konkurrenceevnen synes forskellen 
mellem omkostninger og priser i EF at være vokset i de 
seneste år som følge af stigende produktionsomkostninger, 
der — som påvist — ikke i tilstrækkelig grad er blevet 
opvejet af produktivitetsforøgelser, og som presses yder­
ligere i vejret på grund af de strukturelle omkostninger ved 
uudnyttet kapacitet; endvidere har markedspriserne været 
konstant faldende siden 1981 (-40 %), således at 1984-
priserne i gennemsnit svarer til priserne i 1976 til 1978. 
28. 7. 86 De Europæiske Fællesskabers Tidende Nr. C 189/21 
Statistikken for de første ni måneder af 1985 bekræfter 
denne nedadgående tendens. 
2.7. Det er velkendt, at priserne — som i praksis 
fastsættes af skibsværfterne i Det fjerne Østen, der 
tilsammen sidder på over to tredjedele af verdensmarkedet 
— gennem flere år kun har givet dækning for lidt mere end 
de europæiske skibsværfters »eksterne« omkostninger 
(') Twenty-foot equivalent units. 
Kilde: Linking Committee. 
2.8. Det fremgår alså klart og tydeligt, at selv en meget 
radikal omstrukturering ikke er nok til at gøre værfterne 
konkurrencedygtige; hvis EF's værfter ikke har en 
tilstrækkelig ordrebeholdning, er det illusorisk at sætte 
noget som helst mål for skibsbygningskapaciteten i EF. 
2.9. Da det må forventes — hvilket de mest pålidelige 
markedsprognoser viser (jf. tabel 2) — at efterspørgslen på 
verdensplan vil stagnere på minimumsniveauet i nogle år 
(10-12 mio KBRT), opstår der alvorlig tvivl om, hvorvidt 
de europæiske værfter vil kunne overleve, i det mindste i 
visse medlemsstater. 
2.10. I denne henseende foreligger der allerede tydelige 
signaler, både med hensyn til skibsbygningsstrukturen og 
med hensyn til omfanget og kvaliteten af underleverandør­
industrier, dvs. leverandører af materialer, komponenter 
og udstyr, der som nævnt tilsammen tegner sig for ca. 60 % 
af udgifterne til et skib. 
2.11. Skibsværfter, der ikke har tilstrækkeligt med 
likvide midler, kan ikke investere i nye anlæg og i forskning 
i den udstrækning som er nødvendig for at undgå yderligere 
tab af konkurrenceevne, og på samme måde har europæi­
ske underleverandører behov for pålidelige afsætnings­
markeder, så de kan opretholde deres forskning og 
udvikling, produktion og service. 
2.12. Uddannelsesindsatsen til trods beklager både 
skibsværfterne og deres leverandører den foruroligende 
mangel på faglært arbejdskraft, som skyldes manglen på 
attraktive karrieremuligheder i den nærmeste fremtid. 
Dette er særlig alvorligt på nuværende tidspunkt, hvor (materialer, specialydelser osv.) (jf. tabel 1); disse omkost­
ninger tegner sig for højst 60-65 % af de samlede 
omkostninger ved bygning af et skib. 
Eksempler på priser på nybygninger fra værfter i Det fjerne 
Østen sammenlignet med de europæiske værfters »eks­
terne« omkostninger 1985). 
produktionsmetoderne og produkterne præges stadig mere 
af den teknologiske udvikling. 
2.13. Infrastrukturerne inden for denne industri, som er 
en hjørnesten i Vesteuropas søfartsøkonomi, er således på 
vej ind i en måske uoprettelig krise. Mere generelt er alle 
søfartsøkonomiens specialiserede brancher (rederier, 
mæglere, klassifikationsselskaber, værfter og underleve­
randører) ved at vise stadig flere tegn på opløsning. 
2.14. Også skibsreparationer er hårdt ramt af de 
strukturelle ændringer i efterspørgslen. De økonomiske og 
beskæftigelsesmæssige ofre, som denne sektor bliver pålagt 
i næsten samtlige EF-lande, forværrer på forskellig vis 
skibsværfternes situation, da der ofte er en snæver 
sammenhæng mellem reparationsvirksomhed og nybyg­
ninger. Udvalget henstiller til Kommissionen om også at 
vise reparationsaktiviteterne den fornødne opmærksom­
hed. 
3. Verdensproduktionens struktur 
3.1. Tabel 3 indeholder oplysninger om verdensmarke­
dets fordeling mellem de store producentområder. 
3.2. I alle internationale organer, hvor skibsværftskrisen 
søges løst, koncentreres opmærksomheden om følgende to 
punkter: a) tilpasning af produktionskapaciteten til 
markedstendenserne og b) tilbagevenden til rimelige 
prisniveauer. 
3.3. Selv om der stadig hersker stor uenighed om 
vurderingen af de japanske værfters kapacitetsnedskæ­
ringer, er der ikke tvivl om, at de europæiske værfter har 
båret langt hovedparten af byrderne ved krisen. De TABEL 1 
Eksempler på priser på nybygninger fra værfter i Det fjerne Østen sammenlignet med de europæiske 
værfters »eksterne« omkostninger (1985). 
Skibstype 
General cargo: 5 000 tons dødvægt 
Panamax: 62 000 tons dødvægt 
Product carrier: 40 000 tons dødvægt 
Fruit carrier 
Crude carrier: 80 000 tons dødvægt 
Crude carrier: 130 000 tons dødvægt 
Container ship: 2 500 teu {x) 
Bulk carrier: 220 000 tons dødvægt (1 000 US $) 
5,6 
16-17 
23,0 
19,7 
19,6 
42,0 
27,0 
38,5 Eksterne omkostninger 
(1 000 US $) 
6,3 
14,0 
19,0 
18,0 
17,5 
35,7 
24,0 
33,2 
TABEL  2 
DEN  HIDTIDIGE  UDVIKLING  OG  FREMTIDSPERSPEKTIVERNE  FOR  VERDENSPRODUKTIONEN 
INDEN  FOR  SKIBSBYGNINGSSEKTOREN 
(Mio  KBRT) 
KBRT  ; 
25 — 
/ / 
UDVIKLINGEN  INDTIL  I DAG SKØNNET  UDVIKLING SAJ 
AWES 
77 1 78 1 79 * 80 * 81 1 82 1 83 ' 84 1 85 1 86 * 87 1 88 1 89 1 90 1 91 1 92 1 93 1 94 1 95 1 96 
KiWeAWES/SAJ. 
28. 7. 86 De Europæiske Fællesskabers Tidende Nr. C 189/23 
drastiske nedskæringer på værfterne i EF står næppe til at 
ændre, hvilket imidlertid ikke gælder Japan, selv om dette 
land — måske for første gang — gennemlever en vanskelig 
periode både internt og på internationalt plan. Konkurren­
cen fra Korea og Taiwan, de store forskelle mellem store og 
små værfter, følgevirkningerne af den konkurs, som har 
ramt et af Japans største rederier (Sanko), samt skibsværf­
ternes iøjnefaldende efterslæb i forhold til de mere 
avancerede sektorer i japans erhvervsliv har tilsyneladende 
rystet den japanske regerings velplanlagte helhedsstrategi 
for søfartserhvervet, som var en af hovedforklaringerne på 
de japanske værfters og den japanske flådes imponerende 
udvikling indtil begyndelsen af 80'erne. Udsigterne til 
»deregulering« i fastsættelsen af produktionsmålsætninger 
og dermed til vidtgående liberalisering vil muligvis gøre 
japanske værfter mere aggressive i deres markedsføring, 
hvilket ikke kan undgå at påvirke verdensmarkedet. På 
dette sted skal nævnes de japanske planer om at give 
skibsværfterne et skub fremad i teknologisk henseende 
inden udgangen af det næste årti. 
3.4. Når det gælder Sydkorea — som hidtil totalt har 
afvist at forhandle om produktionskapacitet og priser — vil 
de meget lave arbejdsomkostninger sammen med statsstøt­ten sagtens kunne opveje den manglende teknologiske 
udvikling i endnu nogle år, indtil der kommer gang i de 
bebudede investeringsprogrammer, som blot menes at være 
udskudt. Med hensyn til »resten af verden« må der 
forventes kraftig fremgang for Folkerepublikken Kina på 
det internationale skibsbygningsmarked; Kinas, Brasiliens 
og Taiwans fremgang er et vidnesbyrd om, at skibsbyg­
ningsindustrien efterhånden er ved at flytte i retning af de 
lande, som er under industrialisering. 
4. Fremtidsudsigterne for de europæiske skibsværfter 
4.1. På baggrund af ovenstående synes EF's skibsværfter 
at kunne gå to veje: enten kan de følge eksemplet fra 
Sverige, som næsten helt er hørt op med at bygge 
handelsskibe; eller de kan ruste sig på passende vis, så de 
kan overleve de næste par år, hvor markedskrisen stadig vil 
være mest akut, for derpå at være rede til at tage 
udfordringerne op i 1990'erne; i sidste tilfælde bør 
værfterne blandt andet i videst muligt omfang foretage 
specialisering af produktionen. 
TABEL 3 
Ordreudviklingen i verden (% i KBRT) 
Japan 
Vesteuropa 
(EF) 
Resten af verden 
(Sydkorea) 1976 
46 
29 
(17) 
25 
(2) 
100 1977 
44 
33 
(18) 
23 
(3) 
100 1978 
40 
31 
(19) 
29 
(2) 
100 1979 
42 
33 
(18) 
25 
(4) 
100 1980 
47 
31 
(17) 
22 
(6) 
100 1981 
42 
32 
(18) 
26 
(6) 
100 1982 
42 
26 
(18) 
32 
(9) 
100 1983 
50 
16 
(11) 
34 
(14) 
100 1984 
50 
22 
(15) 
28 
(10) 
100 1985 
44,5 
24,5 
(19,5) 
31 
(8,3) 
100 
Kilde: Lloyds, EF. 
4.2. Det turde være overflødigt endnu en gang at 
gentage, hvorfor der bør opretholdes en skibsbygnings­
industri, som er afpasset efter EF-landenes flåder og EF's 
behov for søtransport. 
4.3. Uanset udfaldet af de bestræbelser, som medlems­
staterne og EF bør udfolde for at overtale Japan og Korea til 
at bære en rimelig del af byrden ved krisen, kan der ikke 
herske tvivl om, at EF's skibsværfter bliver nødt til, også i 
de kommende år at fortsætte med at omlægge deres 
kapacitet, selv om omlægningen kan variere fra land til 
land; man bør dog til stadighed huske på søtransportens 
betydning for EF, som er verdens største handelsmagt, og 
hvis søtransportaktiviteter er de mest stabile. 
4.4. Det ville imidlertid være urealistisk at forvente, at 
selv en kraftig reduktion af produktionskapaciteten vil 
kunne genskabe balance mellem udbud og efterspørgsel på verdensplan, hvis yderligere indskrænkninger i Europa blot 
gør det lettere for andre skibsværfter at forbedre deres 
position på verdensmarkedet, og hvis der ikke indgås 
aftaler, som forhindrer noget sådant. 
4.5. En afgørende faktor er værfternes udnyttelsesgrad; 
det gælder i første række om at nå frem til optimal 
udnyttelse af arbejdskraften, som udgør en stor andel af 
produktionsomkostningerne, samt en større koncentration 
af ordrerne; i tilknytning til sidstnævnte vil det være at 
foretrække, at man nedlægger en række værfter, således at 
den ydede støtte kan få større effekt. 
4.6. I denne henseende melder der sig det spørgsmål, om 
størrelsen af EF's skibsværftsindustri skal afhænge af de 
Nr. C 189/24 De Europæiske Fællesskabers Tidende 28. 7. 86 
budgetmidler, som afsættes til sektoren, eller af sociale, 
økonomiske og strategiske overvejelser. 
4.7. Udvalget skal ikke undlade at påpege følgende: 
— med den nuværende moderate økonomiske vækst og 
store ledighed må yderligere bortskæring af arbejds­
pladser forventes at medføre flere omkostninger og 
blive vanskeligere at gennemføre rent politisk; 
— falder produktionen til under et vist niveau, vil 
hovedparten af værfterne gå til grunde, blandt andet 
fordi det bliver umuligt for dem at tiltrække kvalificere­
de ledere, teknikere og arbejdere; 
— hensynet til både handelsflåden og søværnet gør det 
nødvendigt for mange lande at opretholde en passende 
skibsværftsstruktur. 
4.8. På basis af ovenstående skal det fremhæves, at 
skibsværftssektoren allerede er kommet ned på et »eksi­
stensminimum« i visse lande, og at det er meget vigtigt at 
bevare sektoren; der melder sig det spørgsmål, hvad mere 
der kan gøres for EF's værfter som helhed med henblik på 
at opstille en strategi for en sund europæisk skibsværftspo-
litik. 
EF-Kommissionens hidtidige politik er gået ud på at øge 
kontrollen med støtte og i højere grad koble omstrukture­
ring og støtte sammen. Det ville have været langt mere 
effektivt, om man havde ført en politik, som lagde 
hovedvægten på de europæiske værfters samlede potentia­
le, blandt andet ved at fremme aftaler om samarbejde, 
koordinering og integration — dog ikke nødvendigvis på 
»globalt plan« — som det hidtil har skortet på som følge af 
manglende sammenfald i synspunkter hos medlemsstater 
og værfter. 
4.10. Under alle omstændigheder forholder det sig 
sådan, at markedsvilkårene er blevet langt værre, end det 
med rimelighed kunne forudses, hvilket har bragt Kommis­
sionens målsætninger i fare; opfyldelsen af målet om en 
skibsværftssektor, som formår at hvile i sig selv, har stadig 
lange udsigter. 
4.11. Man kan ikke undgå at blive slået over det 
misforhold, der består mellem EF-myndighedernes bestræ­
belser for at kontrollere og reducere EF-landenes støtte til 
deres skibsbygningssektor, og den afmagt eller mangel på 
initiativ, som kendetegner dem, når det drejer sig om at 
afdække og påpege de mangfoldige former for støtte, som 
tredjelandes skibsværfter modtager, samt de helt åbenbare 
former for dumping, som der gøres opmærksom på i denne 
udtalelse. 
5. Aktioner, som kan genoplive værftsindustrien 
5.1. Grundlaget for enhver fælles politik for skibs-
værftsindustrien må nødvendigvis være Rådets resolution 
af 19. september 1978. Da det er utænkeligt, at medlems­
staterne ikke skulle være fast indstillede på at sikre 
værfternes overlevelse, gælder det om snarest at sætte ind 
på at styrke EF-værfternes konkurrenceevne i forholdet til tredjelande, opretholde fair konkurrence inden for EF og 
tilvejebringe rimeligere konkurrenceforhold på internatio­
nalt plan. 
5.2. EF's værfter er udmærket klar over, at hovedansva­
ret for genskabelsen af konkurrenceevnen ligger hos dem 
selv, og trods de forståelige vanskeligheder, som skyldes 
manglende ordretilgang, bestræber de sig fortsat sammen 
med de øvrige arbejdsmarkedsparter på at forbedre 
planlægningen og arbejdsmetoderne og på at omskole 
personalet, samtidig med at investeringerne — herunder 
især F & U-investeringer — holdes inden for de grænser, 
som de naturligvis knappe økonomiske ressourcer stiller. 
5.3. Uden at satse alt for overdrevent på at blive 
selvforsynende bør man imidlertid søge at koncentrere 
hovedparten af ordrerne fra EF-rederier på EF-værfter, 
således at rederierne får mulighed for klare sig bedre i den 
internationale konkurrence, og således at man kan få 
stoppet den nedgang, som i løbet af fem år har reduceret 
EF-landenes flåde med 20 % (28 % hvis Grækenland ikke 
medregnes). De radikale ændringer, som er i gang inden for 
søtransporten, kan få afgørende betydning for EF's 
transportvirksomheder, ikke mindst inden for den stærkt 
udsatte linjetrafik, hvilket bl.a. hænger sammen med den 
udfordring, som store rederier i USA og på Taiwan lægger 
op til med den nye »round-the-world«-service. 
5.4. Udvalget finder det rigtigt at se nærmere på nogle af 
de »foranstaltninger« som er under overvejelse; det må 
anses for givet, at man kan høste gavn af andre 
instrumenter, såsom Den europæiske Socialfond og Den 
europæiske fond for Regionaludvikling, hvis effektivitet — 
ikke mindst for den kvotafri afdelings vedkommende — 
bør forbedres kraftigt. 
5.4.1. Home Credit Scheme 
5.4.1.1. Home Credit Scheme har særlig betydning; ses 
der bort fra de mangfoldige komplicerede tekniske 
spørgsmål, som skal løses, før man kan nå frem til en 
tilfredsstillende ordning, og er man opmærksom på dels de 
store forskelle, som findes mellem de forskellige nationale 
finansielle markeder, og dels den omstændighed, at 
skibsbygningsmarkedet om nogle år vil befinde sig i krisens 
mest akutte fase, er det ønskeligt, at Home Credit Scheme 
gennemføres med megen fleksibilitet, idet ordningen bl.a. 
delvis skal erstatte de nugældende aftaler og i visse tilfælde 
skal muliggøre tiltag, som supplerer de nationale ord­
ninger. 
5.4.1.2. Det er næppe realistisk at tro, at værfternes 
indsats i de kommende par år vil kunne føre til en sådan 
reduktion i forskellen mellem omkostninger og priser, at 
rederierne vil kunne høste større fordele af Home Credit 
28. 7. 86 De Europæiske Fællesskabers Tidende Nr. C 189/25 
Scheme end af OECD's eksportkreditvilkår, selv om disse 
anvendes korrekt i tredjelande. 
5.4.2. Forskning og udvikling 
5.4.2.1. Det turde være overflødigt at pege på betyd­
ningen af avanceret teknologi, når det drejer sig om at 
forbedre konkurrenceevnen for EF-værfter, som i forvejen 
kæmper med høje arbejdskraftomkostninger. En del af 
teknologien kan ikke anvendes i skibsværfter i lige så stor 
udstrækning og lige så hurtigt som i andre erhvervssekto­
rer ; imidlertid kan erfaringerne fra andre sektorer gøre det 
muligt at benytte bestemte metoder og bestemte former for 
udstyr (CAD/CAM-teknik, robotter osv.) også på skibs­
værfter. 
5.4.2.2. F & U-samarbejdet bør derfor stimuleres mest 
muligt på alle niveauer, det vil sige bilateralt og multilate­
ralt, mellem værfter fra forskellige lande og mellem 
forskningsinstitutter; der bør ydes særlig økonomisk støtte 
til sådant samarbejde, bl.a. fordi ny teknik, som benyttes 
inden for traditionelle arbejdsprocesser, kan få lige så stor 
betydning som grundforskning, der fører til helt nye 
processer. 
5.4.2.3. Udvalget beklager, at der ikke findes noget 
specifikt F & U-program for skibsværfter, og udtrykker 
håb om, at der til gengæld levnes plads til passende 
foranstaltninger i EF-programmer som BRITE og 
ESPRIT. 
5.4.2.4. Nye produktionsmetoder skal ledsages af en 
modernisering af selve produktet, nemlig skibet, således at 
man kan erobre markedsandele på de områder af 
skibsmarkedet, som er knapt så udsat for direkte 
konkurrence fra de lande, der styrer priserne. 
5.4.3. Standardisering 
5.4.3.1. Det ømtålelige problem, som består i at få 
standardiseret de talrige komponenter, som medgår ved 
bygningen af et skib, har ikke fundet noget, der bare ligner 
en løsning under de meget langvarige forhandlinger mellem 
nationale eksperter. Udvalget undervurderer ikke dette 
problems teoretiske betydning, men mener ikke, at man bør 
satse på standardiseringen som et mål i sig selv; vejen 
fremad ligger snarere i at udvælge et begrænset antal 
leverandører, således at der kan opnås varige besparelser i 
form af stordriftsfordele i EF. Man bør altså ikke tilstræbe 
produktion af samme produkter i samtlige medlemslande, 
men koncentrere sig om et begrænset antal specialiserede 
leverandører, som kan dække samtlige europæiske værfters 
behov til konkurrencedygtige priser. 5.4.4. Scrap and build 
5.4.4.1. Den skuffende modtagelse af et tidligere fremsat 
forslag til en ordning, ifølge hvilket der skulle ydes præmier 
ved ophugning af forældede skibe — i et vist omfang 
sammenkoblet med nybygning af skibe — bør ikke 
forhindre, at der på ny fremlægges forslag til en sådan 
ordning, som eventuelt kun skal omhandle ophugning. 
5.4.4.2. Meget vil naturligvis afhænge af størrelsen af 
»præmien«, som skal være stor nok til at udgøre et virkeligt 
incitament for rederierne. 
5.4.4.3. Hvad angår forslaget om at fremme etable­
ringen af ophugningsværfter i lande med meget lave 
lønomkostninger, som navnlig japanerne i dag er varme 
tilhængere af, må man ikke overse farerne ved at udvikle 
produktionskapacitet, som kan ændres til nybygnings-
og/eller reparationsværfter. 
5.4.5. Foranstaltninger med sigte på at genskabe balance 
på verdensmarkedet 
5.4.5.1. De yderst beskedne resultater, som EF hidtil har 
opnået i forsøget på at begrænse Japans alt for store 
markedsandel og på at bremse de koreanske værfters 
hastige vækst, som er hovedårsagen til den ødelæggende 
priskrig, burde have overbevist EF og medlemsstaterne om, 
at kun beslutsom politisk indsats kan få disse to lande til at 
gå ind i alvorlige forhandlinger om at genskabe et 
mindstemål af orden på verdensmarkedet. Der bør sættes 
ind enten via bilaterale eller multilaterale aftaler eller tages 
skridt inden for internationale organisationer. 
6. Konklusioner 
6.1. Ovenstående analyse må give anledning til alvorlig 
bekymring over de europæiske skibsværfters fremtid. 
Prisfaldet (som ikke blot skyldes den stagnerende efter­
spørgsel, men som delvis er et udtryk for visse producent­
landes aggressive metoder), de begrænsede resultater af de 
europæiske værfters ellers ihærdige bestræbelser på at 
genskabe produktiviteten og konkurrenceevnen samt de 
meget ringe udsigter til en snarlig stigning i efterspørgslen 
efter nybygninger lader alt i alt formode, at de europæiske 
værfter vil komme til at spille en tredjerangsrolle i 
international sammenhæng, dersom der ikke snarest 
iværksættes en helt anden politik — både med hensyn til 
grundprincipperne og instrumenterne til politikkens 
gennemførelse — end den, der hidtil er blevet ført. 
6.2. Ifølge Udvalget er det på høje tid, at der bliver 
fastsat et absolut kapacitetsminimum, som bør forsvares 
bedst muligt; i denne forbindelse skal det bemærkes, at den 
nuværende produktionskapacitet (ca. 2,8 mio KBRT) ikke 
en gang svarer til 30 % af det behov, som kræves for at 
forny bare den del af EF's flåde, som varetager EF's import 
Nr. C 189/26 De Europæiske Fællesskabers Tidende 28. 7. 86 
og eksport (såfremt cross-trading lades ude af betragtning). 
Kommissionen bør atter, med den fornødne overbevisning, 
tage initiativ til at få fastlagt dette kapacitetsminimum og 
sørge for, at medlemsstaterne ikke forskanser sig bag 
urimelige særinteresser. Det skal tilføjes, at problemerne 
bliver endnu større som følge af de to store skibsværftslan-
de, Spaniens og Portugals tiltrædelse af EF. 
6.3. Når først denne samlede kapacitet ligger fast, bør 
medlemsstaterne ved hjælp af aftaler — f.eks. på linje med 
dem der er indgået om markedskvoter inden for jern- og 
stålindustrien — gå sammen med EF om at få fastlagt en 
klar politik til beskyttelse af skibsbygningssektoren. 
6.4. Direktivet for tidsrummet efter 1986 bør baseres på 
målsætningerne for denne nye politik, som skal tage sigte 
på at genoplive værftsindustrien; værfterne har alt for 
længe været påvirket af en produktionsmæssig krise, som 
kan få dystre konsekvenser for arbejdsstyrken og for 
kvalifikationsniveauet. Forsøget på at modernisere og 
forbedre produktionsprocesser og produkter bør modsva­
res af en ordremængde, som passer til kapaciteten, som 
beskrevet ovenfor. Udviklingen af nye erhvervsaktiviteter 
bør være et led i denne sektorpolitik i de regioner, som 
berøres af krisen, herunder ikke mindst dér, hvor yderligere 
ofre måtte være nødvendige. En målrettet politik med sigte 
på produktionsspecialisering skulle kunne være med til at 
give værfterne en saltvandsindsprøjtning. Under disse 
omstændigheder vil det blive lidt lettere at leve op til den 
teknologiske udvikling, som værfterne må forventes at 
blive præget af i 1990'erne; der består enorme markedsmu­
ligheder for udstyr, som bruges til søs, inden for andre 
maritime sektorer end off-shore-olieudvinding. 
6.5. Skibsbygning og reparation af skibe er to ting, som 
hører sammen, og som bør behandles under ét, når der 
arbejdes med omstrukturerings- og støtteforanstaltninger, 
som skal gøre det muligt for værfterne at overleve på 
rimelige vilkår. 
6.6. Udvalget henstiller, ligesom i udtalelsen af 26. sep­
tember 1984, at man øger kontrollen med og inspektionen 
af de skibe, som anløber EF's havne, således at man 
nedbringer antallet af skibe, der udgør en fare for 
sikkerheden. 
6.7. Man må endvidere ikke glemme, at skibsværfternes 
— herunder også reparationsværfternes — skæbne også er 
Bruxelles, den 23. april 1986. afgørende for underleverandørindustrien, som tegner sig 
for over halvdelen af omkostningerne ved bygning af et 
skib. Slutresultatet bliver derfor, at de industrier, som 
leverer komponenter — og som er nødt til at rationalisere 
og specialisere sig — modtager en betragtelig del af den 
støtte, som er afsat til værfterne; denne støtte svarer i sidste 
instans kun til den toldbeskyttelse, som de øvrige 
fremstillingssektorer nyder godt af. 
6.8. Omfanget af og det »rimelige« i denne støtte — som 
bør være sammenlignelig og helt gennemsigtig — bør 
anskues på baggrund af hele EF's søfartssektor, som 
fremviser et stort overskud. 
6.9. Både af økonomiske og strategiske årsager udgør 
værfterne en integrerende del af hele søfartssektoren. 
Denne helhedsbetragtning gør det i dag mere end 
nogensinde nødvendigt, at værfternes problemer anskues i 
sammenhæng med EF-rederiernes. De nuværende vanske­
ligheder og de risici, som truer EF's rederier — især som 
følge af den illoyale konkurrence fra mange tredjelande — 
minder om dem, der var særligt fremtrædende i starten af 
den europæiske værftskrise i anden halvdel af 1970'erne. 
Undervurderer man disse vanskeligheder og risici, vil det 
blive langt sværere at gennemføre Rådets og Parlamentets 
resolutioner om beskyttelse af EF's søfartssektor. 
6.10. Kommissionen bør derfor inden for en generel 
ramme udforme passende politiske og handelsmæssige 
aktioner til imødegåelse af enhver form for protektionistisk 
politik fra tredjelandes side, idet der derved kan tilveje­
bringes et klima, som gør det muligt at genskabe EF-
handelsflådens konkurrenceevne. Dette vil på samme tid 
være et effektivt middel til at puste nyt liv i skibsbygnings­
industrien. 
6.11. Det økonomiske og sociale Udvalg understreger 
ganske særligt nødvendigheden af, at Kommissionen spiller 
en mere aktiv rolle inden for GATT i bekæmpelsen af 
dumping og ligeledes i de samrådsorganer, som beskæftiger 
sig med reduktionen af skibsbygningskapaciteten, f.eks. i 
OECD-arbejdsgruppe nr. 6. 
Så længe en samordning med de asiatiske lande ikke er 
blevet indledt og har givet udsigt til positive resultater, 
kommer man ikke uden om på EF-plan at træffe 
foranstaltninger til beskyttelse af skibsbygningsindustrien. 
Formand for 
Det økonomiske og sociale Udvalg 
Gerd MUHR