Nr. C 356/62 De Europæiske Fællesskabers Tidende 31. 12. 87 
Udtalelse om forslag til Rådets forordning om fælles regler for international personbefordring 
med bus(!) 
(87/C 356/16) 
Rådet for De europæiske Fællesskaber besluttede den 7. maj 1987 under henvisning til EØF-
traktatens artikel 75 at anmode om Det økonomiske og sociale Udvalgs udtalelse om det 
ovennævnte emne. 
Det forberedende arbejde henvistes til Udvalgets sektion for transport og kommunikation, 
som udpegede René Bleser til ordfører. Sektionen vedtog sin udtalelse den 11. november 
1987. 
Det økonomiske og sociale Udvalg vedtog på sin 250. plenarforsamling den 18. november, 
med stort flertal, idet 3 medlemmer stemte imod og 4 hverken for eller imod, følgende 
udtalelse: 
1. Indledning 
1.1. Et af de mål, der opstilles i traktaten om opret­
telse af Det europæiske økonomiske Fællesskab fra 
1957, er gennemførelse af en fælles transportpolitik. 
Der er i den forbindelse taget hensyn til sektorens 
særlige karakteristika, idet der er åbnet mulighed for 
statslige interventionsforanstaltninger, f.eks. i form af 
fastsættelse af transportpriser eller begrænsning af ad­
gangen til markedet. 
1.2. I EØF-traktaten nævnes følgende mål for den 
fælles transportpolitik: 
— fælles regler for tilvejebringelse af fri udveksling af 
tjenesteydelser, 
— tilnærmelse af konkurrencereglerne. 
1.3. Trods alle EF's initiativer for at realisere disse 
målsætninger er problemet med at åbne de nationale 
transportmarkeder for ikke-hjemmehørende transport­
virksomheder ikke blevet løst. Problemet er vanskeligt 
at løse, fordi tilladelse til at udføre sådan cabotage-
transport muligvis kan få uønskede konkurrenceforvri­
dende følger. 
1.4. Nogle medlemsstater har derfor indtaget det 
standpunkt, at konkurrencebetingelserne inden for 
landtransportformerne måtte harmoniseres, før der 
kunne indføres fri udveksling af tjenesteydelser. EF-
Kommissionen har forstærket sine transportpolitiske 
aktiviteter, efter at Europa-Parlamentet med held ind­
klagede Ministerrådet for EF-Domstolen for »passivitet 
angående den fælles transportpolitik« (Domstolens af­
gørelse nr. 13/83). 
1.5. I en såkaldt »hvidbog« forelagde Kommissionen 
i juni 1985 detaljerede foranstaltninger til gennemførel­
se af det indre marked. For transportens vedkommende 
indeholder den følgende hovedpunkter: 
— angående personbefordring ad landevej indføres fri 
udverksling af tjenesteydelser i 1989, 
(') EFT nr. C 120 af 6. 5. 1987, s. 9. — fri udveksling af transportmæssige tjenesteydelser i 
hele Fællesskabet er en vigtig bestanddel af den i 
EF-traktaten skildrede transportpolitik, 
— afskaffelse af systematisk sikkerhedskontrol ved 
EF's indre grænser, også for bustrafikkens vedkom­
mende. 
1.6. Som næste skridt pålagde Det Europæiske Råd 
transportministrene at opstille et konkret arbejdspro­
gram. I november 1985 og juni 1986 fastlagde transport­
ministrene politiske retningslinjer, ifølge hvilke der se­
nest 1992 skal skabes et frit transportmarked uden 
kvantitative begrænsninger, Ifølge transportministrenes 
beslutning skal konkurrenceforvridninger fjernes i løbet 
af overgangsperioden. Det må konstateres, at transport­
ministrene ikke er enige om denne »fjernelse af konkur­
renceforvridninger«. Nogle transportministre fasthol­
der princippet »ingen liberalisering uden samtidig har­
monisering«. Andre vil ikke vide af nogen sammenknyt­
ning mellem de to ting, men finder, at der også 
uafhængigt af harmoniseringsbestræbelserne må kunne 
gennemføres en liberalisering. 
1.7. På baggrund af EF-transportministrenes be­
slutninger har Kommissionen forelagt forslag til to nye 
forordninger, der skal sætte bustransportvirksomheder­
ne i medlemsstaterne i stand til at udbyde deres tjeneste­
ydelser på det samlede EF-marked, Ud over forslaget om 
»fælles regler« er der også forelagt et om »cabotage«. De 
hidtil gældende regler går ud på, at befordringer med 
udgangspunkt i en bestemt medlemsstat er forbeholdt 
transportvirksomheder, som er hjemmehørende i denne 
stat. 
1.8. For at gennemføre fri udveksling af tjenesteydel­
ser må der indføres regler, der på bestemte betingelser, 
men uden begrænsninger begrundet i nationalitet eller 
etableringssted, giver transportvirksomheder i alle med­
lemsstater adgang til markedet for international trans­
port. 
1.9. Følgende ændringer af de bestående forordning­
er skal medvirke til at åbne markedet: 
31. 12. 87 De Europæiske Fællesskabers Tidende Nr. C 356/63 
— udture skal kunne foretages uden passagerer, f.eks. 
for at tage en gruppe op i et andet land, 
— gruppen skal kunne tages op på mere end et sted i 
det land, hvor rejsen indledes, 
— udflugter i bestemmelseslandet skal lettes, 
— definitionen af en gruppe skal være mere fleksibel. 
1.10. Kommissionen foreslår administrative forbed­
ringer for at fjerne nogle forsinkelser og problemer i 
forbindelse med grænseoverskridende bustrafik. F.eks. 
skal føreren ikke være forpligtet til at medbringe en 
liste over passagererne. Udstedelsen af kørselstilladelser 
skal forenkles. 
1.11. Der lægges særlig vægt på sikkerheden i forbin­
delse med busrejser. Derfor foreslår Kommissionen, at 
kontroldokumentet og tilladelsen skal omfatte en plan 
for chaufførens køre- og hviletider, at de kompetente 
myndigheders beføjelser til kontrol af køretider øges, 
og at virksomheder, der giver sig af med international 
bustrafik, forpligtes til at sørge for, at såvel fører som 
køretøj overholder de nationale og internationale sik­
kerhedsforskrifter for landevejstrafik. 
1.12. Det nye forslag skal erstatte følgende tre for­
ordninger: 
— Rådets forordning nr. 117/66/EØF af 28. juli 1966 
om indførelse af fælles regler for den internationale 
personbefordring ad landevej med omnibusser, 
— Rådets forordning (EØF) nr. 516/72 af 28. februar 
1972 om indførelse af fælles regler for pendulkørsel 
med omnibusser mellem medlemsstaterne, 
— Rådets forordning (EØF) nr. 517/72 af 28. februar 
1972 om indførelse af fælles regler for rutekørsel 
og særlige former for rutekørsel med omnibusser 
mellem medlemsstaterne. 
2. Generelle bemærkninger 
2.1. Gennemførelse af princippet om, at transport­
virksomheder fra alle medlemsstater for fremtiden skal 
have adgang til det internationale transportmarked 
uden begrænsninger begrundet i nationalitet eller eta­
bleringssted, vil ved første øjekast — ud over de af 
Kommissionen nævnte »tekniske ændringer i tilrette­
læggelsen af disse transportydelser« — ganske klart 
få omfattende konsekvenser for bustransporterhvervets 
økonomi og de ansattes sociale situation. 
2.2. Bustransporterhvervets struktur er i de fleste 
medlemsstater præget af små og mellemstore virk­
somheder. I nogle medlemsstater er det i mange tilfælde 
tilstrækkeligt at præstere en beskeden startkapital for at kunne etablere en bustransportvirksomhed. De ind­
byrdes forskellige regler for markedsadgang kan få til 
følge, at der i disse medlemsstater bliver for mange om 
erhvervet. 
2.3. Allerede nu er situationen i nogle af medlems­
staterne såden, at udbuddet af persontransportydelser 
overstiger efterspørgslen, hvad der medfører tendenser 
til ødelæggende konkurrence på priserne med deraf 
følgende forringelse af de ansattes arbejdsbetingelser og 
sociale forhold. 
2.4. Således udbydes busrejer af kategorien lejlig­
hedsvis kørsel til priser, der knap nok dækker om­
kostningerne. Det kan lade sig gøre, fordi man indkal­
kulerer overtrædelser af lovbefalede og overenskomst­
mæssige køre- og hviletidsbestemmelser. 
2.4.1. Det må endvidere konstateres, at der på lang­
ture til dels anvendes busser, der ikke fuldt ud lever op 
til de kvalitetskrav, man normalt vil stille idag. 
2.4.2. Dette berører også den generelle trafiksikker­
hed. Det fremgår af kontrollen med overholdelsen af 
dels EF's sociale forskrifter for landevejstransportens 
kørende personale, dels de nationale arbejdstidsbestem­
melser, at der også inden for bustransporten forekom­
mer mange overtrædelser. 
2.5. Følgende nye bestemmelser i Kommissionens 
forslag giver anledning til at frygte, at konkurrencen i 
fremtiden kan blive for hård: 
— den større fleksibilitet inden for pendulkørsel og 
indførelsen af såkaldt »omvendt pendulkørsel«, 
— udvidelsen af mulighederne for lejlighedsvis kørsel, 
— åbning af markederne for lejlighedsvis kørsel, idet 
al hermed forbunden tomkørsel ikke længere kræver 
tilladelse, 
— virkningen af de nævnte eksempler vil i praksis 
yderligere blive forstærket af den planlagte indførel­
se af fri udveksling af tjenesteydelser (cabotage). 
2.6. For at afværge skadelige konsekvenser af oven­
nævnte art for erhvervet og dets beskæftigede bør kon­
kurrenceforvridningen på nedennævnte felter fjernes, 
så der tilvejebringes størst mulig tilnærmelse: 
2.6.1. H a r mon i ser i ngsp r o b lemer 
— Køretøjs- og brændstofafgifter. 
Der er betydelige afstande mellem køretøjs- og 
brændstofafgifterne i de forskellige medlemsstater. 
— Omsætningsafgift. 
I mange europæiske lande er der lavere omsætnings­
afgift på indenlandske transportydelser. Det inde-
Nr. C 356/64 De Europæiske Fællesskabers Tidende 31. 12. 87 
bærer også konkurrencemæssige fordele for bus­
transportvirksomheder, der opererer i eget land. 
— Refusion af indgående moms i Europa. 
De forskellige former for refusion af indgående 
moms i EF skaber yderligere skævheder. 
2.6.2. Sikkerhedsmæssige problemer 
— Der bør indføres fælles bindende regler for antallet 
af nødudgange i turistbusser. 
— Bussernes karrosseri bør være mere solidt. Det bør 
undersøges, om de gældende bestemmelser af den 
Økonomiske Kommission for Europa (ECE) kan 
tilkendes bindende karakter i alle medlemsstaterne. 
— Der bør lovgives om de ved bussers konstruktion 
og indretning anvendte materialers brændbarhed. 
Som eksempel kan nævnes de franske UTAC-nor-
mer (forskrifter om isolerende materialers reaktion 
ved brand, udformet af UTAC: Den tekniske Union 
for biler, motorcykler og cykler, Union technique 
de Pautomobile, du motocycle et du cycle). 
— Det bør kræves, at turistbusser udstyres med EF-
standardiserede blokeringsfrie bremser (ABS-
bremser). 
— Da åbningen af markederne har til formål at sikre 
forbrugerne bedre service, er det klart, at transport­
udbuddet bør opfylde de højeste krav til sikkerhed 
og komfort. Det indebærer, at der bør indføres 
tvingende EF-normer for køretøjernes konstruktion. 
2.6.3. Sikkerhedskrav til virksomhederne 
2.6.3.1. Ved siden af EF-direktivet bør der i hele 
Fællesskabet i højere grad indføres obligatorisk teknisk 
kontrol med erhvervskøretøjer. Hidtil er det kun sket 
i nogle medlemsstater. Der bør gælde ens regler for 
kontrollens omfang og hyppighed. 
2.6.4. Chaufføruddannelsen 
2.6.4.1. Af hensyn til den generelle trafiksikkerhed 
bør man tilstræbe, at chauffører i hele EF får den bedst 
mulige uddannelse. Buschaufføruddannelsens varighed 
og indhold bør harmoniseres. Under uddannelsen bør 
der lægges vægt på tilstrækkelig kørselspraktik under 
realistiske forhold. 
2.6.5. Kontrol med overholdelsen af de 
sociale forskrifter 
2.6.5.1. Den resolution om kontrol, som Trafikmini­
sterrådet vedtog den 20. december 1985 for at forbedre 
overholdelsen af de sociale forskrifter inden for vej­
transporten, bør efterleves i alle medlemsstaterne. Det 
forudsætter: — kontrolmyndighederne må have flere ansatte. Man 
bør hvert år kunne kontrollere mindst 30 % af køre­
tøjerne og virksomhederne, som Kommissionen op­
rindeligt foreslog, 
— kontrolmyndighedernes ansatte bør have tilstræk­
kelig uddannelse. De bør have kontroludstyr til 
rådighed, der til enhver tid er på højde med den 
tekniske udvikling. 
2.6.6. Sanktioner i tilfælde af overtræ­
delser 
2.6.6.1. Der bør udarbejdes et katalog over straffe­
foranstaltninger over for de forskellige overtrædelser. 
Af EF-Kommissionens 14. rapport til Rådet om anven­
delsen af visse sociale forskrifter inden for landevejs­
transport fremgår det, at i de 10 medlemsstater blev i 
1984 højst 7 % af overtrædelserne af de sociale forskrif­
ter straffet. 
2.6.7. Kvalifikationer som forudsætning 
for adgang til erhvervet 
2.6.7.1. Der bør udstedes EF-forskrifter med regler 
for adgangen til markedet. De bør indeholde krav til 
virksomhedens sikkerhedsmæssige standard og effekti­
vitet samt til indehaverens personlige hæderlighed. 
2.6.7.2. Den prøve, som kommende indehavere af 
bustransportvirksomheder må underkaste sig til doku­
mentation af faglig egnethed, må gøres sværere. 
2.6.7.3. Virksomhederne må have tilstrækkelige 
finansielle midler til at sikre et højt sikkerheds- og 
serviceniveau inden for bustransporten. 
2.6.7.4. I bedømmelsen af virksomhedens sikker­
hedsmæssige standard og effektivitet bør det også 
indgå, om den f.eks. råder over garageanlæg eller værk­
sted, og om den har et tilstrækkeligt antal køretøjer og 
ansatte. 
2.7. Kriterier for tilbagekaldelse af tilladelsen 
2.7.1. En virksomhed før fratages tilladelsen, hvis 
den tilladelsesmeddelende myndighed har konstateret: 
— at de under punkt 2.6.7. nævnte forudsætninger 
(kvalifikationer som betinger adgangen til erhver­
vet) ikke længere er til stede, 
— at forskrifter, som er udstedt af hensyn til den 
offentlige sikkerhed, ikke bliver overholdt, 
— at de ansattes sociale eller arbejdsmæssige rettighed­
er i henhold til lovgivning eller overenskomster gen­
tagne gange er blevet krænket alvorligt. Dette gæl­
der særlig i forbindelse med overtrædelse af EF's 
køre- og hviletidsbestemmelser inden for landevejs­
transporten. 
31. 12. 87 De Europæiske Fællesskabers Tidende Nr. C 356/65 
2.8. Kontrol med forordningen 
2.8.1. ØSU kræver, at der indføres en beskyttelses­
klausul, som ikke, blot skal finde anvendelse i forbindel­
se med transportvirksomhedernes adgang til fri udveks­
ling af tjenesteydelser (art. 3, stk. 3), men også skal tage 
højde for forstyrrelser af den samlede markedsudvik­
ling. 
2.8.2. Generelt stiller ØSU sig skeptisk til, om det 
overhovedet vil være muligt at føre kontrol med de 
forskellige transporttyper. Allerede nu hører usanktio-
nerede overtrædelser til dagens orden. 
3. Særlige bemærkninger til artiklerne 
3.1. Artikel 1 
3.1.1. For bedre at beskytte den professionelle trans­
port foreslås det, at befordring mod vederlag med så­
kaldte minibusser (med plads til højst 9 personer) samt 
grænseoverskridende taxakørsel gøres til genstand for 
en særlig undersøgelse. Det må konstateres, at der hidtil 
ikke findes fyldestgørende regler for disse transport­
typer. 
3.1.2. I andet led bør også transit gennem et tredje­
land nævnes. 
3.2. Artikel 2 
3.2.1. Begrebet pendulkørsel er blevet udvidet. Det 
medfører, at virksomhederne i medlemsstaterne kan 
øge deres udbud af pendulkørsel. Man bør dog foran­
stalte en behovsundersøgelse for at finde ud af, om 
ikke de allerede eksisterende virksomheder kan dække 
efterspørgslen efter ekstra pendulkørsel. Især den så­
kaldte omvendte pendulkørsel (hvor første udtur er 
tomkørsel) vil i nogle lande uden tvivl resultere i hård 
konkurrence. Det må sikres, at der ikke konkurreres 
med dumping-priser, hvorved busrejsernes sikkerhed og 
kvalitet ville komme i fare. Visse aspekter af begrebet 
pendulkørsel bør afklares i forordningens tekst. 
3.2.2. Den »negative« definition på lejlighedsvis kør­
sel, som skal præcisere begreberne rutekørsel og pendul­
kørsel, løser ikke problemerne. Der er nærliggende fare 
for, at mange virksomheder netop på grund af den alt 
for fleksible definition på lejlighedsvis kørsel ikke vil 
anmelde deres kørsler som pendulkørsler. Denne fare 
forstærkes af det, der siges i artikel 2, stk. 3, litra d). 
Derfor er der brug for en mere præcis afgrænsning 
mellem pendulkørsel og lejlighedsvis kørsel. 
3.2.3. I stk. 3, litra b), må det afklares, hvad der 
forstås ved »en vis hyppighed«. Det bør også gøres 
klart, hvilke situationer der hentydes til, når det hedder, 
at »ruten må ændres undervejs, eller rejsen må af­
brydes«. 3.3. Artikel 3 
3.3.1. Betingelserne for adgang til erhvervet med per­
sonbefordring ad landevej er forskellige i de forskellige 
medlemsstater. Det er medlemsstaterne selv, der define­
rer betingelser som hæderlighed, økonomisk evne og 
faglig dygtighed. 
3.3.2. Rådet har i sit direktiv af 12. november 1974 
om adgang til erhvervet med personbefordring ad lan­
devej sat sig det mål at skabe fælles adgangsbetingelser 
for at sikre bedre kvalifikationer hos erhvervets udøve­
re. Det er ikke bekendt, i hvilket omfang dette direktiv 
er blevet gennemført i de forskellige medlemsstater. 
I forbindelse med liberaliseringen af det europæiske 
bustransportmarked må adgangsbetingelserne afgjort 
harmoniseres. Også hvad angår landevejstrafikkens sik­
kerhed er der brug for harmonisering. Reglerne for 
køretøjernes konstruktion, sikkerhedskravene til virk­
somhederne (teknisk kontrol) og førernes uddannelse 
bør være ens. 
3.4. Artikel 4 
3.4.1. Definitionen af lejlighedsvis kørsel er blevet 
udvidet, og dermed får bustransportvirksomhederne i 
de forskellige medlemsstater forøgede muligheder. Men 
for at sikre fair konkurrence bør det undersøges, om 
ikke de allerede eksisterende virksomheder kan dække 
efterspørgslen efter ekstra lejlighedsvis kørsel. 
3.4.2. På grund af den anspændte markedssituation 
på visse delmarkeder i nogle medlemsstater kan man 
frygte, at liberaliseringen af det europæiske bustrans­
portmarked fører til, at ødelæggende konkurrencead­
færd griber om sig, så bustransportens sikkerheds- og 
kvalitetsmæssige niveau bliver truet. 
3.4.3. I afsnit II ff. bør de forskellige transporttyper 
behandles i den rækkefolge, hvori de blev defineret. 
3.5. Artikel 5 
3.5.1. Forslaget til forordning om fælles regler om­
handler dels liberaliserede transporter, nemlig såkaldt 
»lejlighedsvis kørsel«, dels transporter, hvortil der kræ­
ves tilladelse, nemlig pendulkørsel og rutekørsel. 
3.5.2. Hvis sidstnævnte ikke skal miste enhver betyd­
ning, må det præciseres, hvad lejlighedsvis kørsel inde­
bærer. 
3.5.3. Kravet om tilladelse modsvares af, at man 
enten har mulighed for at optage og afsætte passagerer 
på flere steder (rutekørsel) eller for successivt at trans­
portere grupper af passagerer (pendulkørsel). 
3.5.4. Lejlighedsvis kørsel må ikke gribe ind i disse 
transporttyper, for den kræver ikke tilladelse. Den bør 
derfor omfatte transport af grupper med lukkede døre 
Nr. C 356/66 De Europæiske Fællesskabers Tidende 31. 12. 87 
eller individuelle transporter med passagerer ud og 
hjem. 
3.5.5. Lejlighedsvis kørsel bør under ingen omstæn­
digheder omfatte transport af forskellige grupper på 
henholdsvis ud- og hjemtur. 
3.5.6. Anvendelsen af den nye forordning vil afhæn­
ge af de kontrolforanstaltninger, der kommer til at 
gælde for lejlighedsvis kørsel. 
3.5.7. Følgelig implicerer den nye forordning en styr­
kelse af kontrollen, hvis man vil opretholde transporter, 
hvortil der kræves tilladelse, idet dette forudsætter en 
vis »beskyttelse« imod falsk lejlighedsvis kørsel. 
3.5.8. I artikel 5, stk. 2, litra c), udelades udtrykket 
»... uden lokale ophold eller udflugter«, og der tilføjes 
et litra d): 
»valgfri« udflugter, der kan arrangeres i henhold til 
artikel 2, stk. 3, litra d)«. 
(For at der kan føres kontrol med disse »nationale« 
kørsler, der kun henvender sig til rejsende, som er 
blevet befordret af samme firma, må der udleveres en 
individuel billet forsynet med firmaets navn.) 
3.6. Artikel 7 
3.6.1. Ifølge forordningsforslaget kan der undervejs 
tages passagerer op og sættes passagerer af, så ofte det 
skal være. Der bør foretages en begrænsning af det 
antal byer/distrikter, der kan betjenes. 
3.7. Artikel 8 
3.7.1. I stk. 1 hedder det i den tyske tekst »Verkehrs-
unternehmer« (indehaver af en transportvirksomhed), i 
den franske »entreprise de transport« (transportvirk­
somhed). Det bør endvidere afklares, hvilken juridisk 
situation der opstår, hvis flere virksomheder eller virk-
somhedsindehavere foretager en midlertidig sammen­
slutning. 
3.7.2. Udtrykket »gewisse verhåltnismåssige Aufla-
gen« i den tyske tekst (stk. 4) bør ændres, så der sker 
en tilpasning til den franske version. 
3.8. Artikel 11 
3.8.1. Der bør opstilles en liste over kriterierne for 
fair konkurrence. I den forbindelse bør navnlig prisen 
for transportydelsen lægges til grund. Prisdannelsen 
må bl.a. ske på grundlag af lovgivningens regler for 
bussernes sikkerhed og henholdsvis lovgivningens og 
overenskomsternes bestemmelser til beskyttelse af de 
ansatte. 3.8.2. De tilladelsesmeddelende myndigheder synes i 
for stort omfang at have adgang til at udøve skøn i 
forbindelse med afslag på ansøgninger. Navnlig hvor 
der foreligger gentagne grove overtraædelser af reglerne 
vedrørende trafiksikkerhed og køretøjernes sikkerhed 
samt af køre- og hviletidsbestemmelserne bør det over­
vejes, om formuleringen ikke bør ændres, så myn­
dighederne »skal afslå« i stedet for »kan afslå«. 
3.8.3. Da der er tale om et transportmarked, som 
omfatter flere medlemsstater, må man vurdere mar­
kedssituationen for så vidt angår den berørte transport­
forbindelse, herunder det eksisterende udbud i transit­
lande. Derfor bør udtrykket »det pågældende område« 
i artiklens stk. 2 ændres til »den pågældende trafikfor­
bindelse«. 
3.9. Artikel 12 og 13 
3.9.1. Tidsfristerne i forbindelse med tilladelses- og 
voldgiftsprocedurerne bør afkortes. 
3.10. Artikel 15 
3.10.1. I det nye forslag til forordning kræves der til 
gennemførelse af rutekørsel blot en meddelelse til de 
tilladelsesudstedende myndigheder. I henhold til Direk­
tiv 72/517/EØF blev det i forbindelse med ansøgninger 
om gennemførelse af rutekørsel også undersøgt, om 
den trafikbetjening, der var genstand for ansøgningen, 
allerede i tilfredsstillende omfang sikredes af andre vej­
transportvirksomheder. For at fastholde en fair konkur­
rence inden for rutekørslen bør behovsundersøgelsen 
bibeholdes. 
3.11. Artikel 20 
3.11.1. Følgende føjes til stk. 3: 
»De kompetente myndigheder skal begrunde et 
eventuelt afslag.« 
3.12. Artikel 22 
3.12.1. Det er ikke klart, hvad der i stk. 2 skal forstås 
ved, at »transportbehovet bortfalder« (disparition de la 
demande de transports). 
3.12.2. I den forbindelse må det også afklares, om 
tilladelsen uden videre bortfalder, hvis en transportvirk­
somhed kommer i økonomiske vanskeligheder og evt. 
går fallit. Og hvorledes sikres transportkundernes beret­
tigede interesser i en sådan situation? 
3.13. Artikel 24 
3.13.1. Det må sikres, at der er tilstrækkelige kon­
trolorganer og tilstrækkeligt kontrolpersonale til rådig­
hed til at foretage den foreslåede kontrol. 
3.14. Artikel 33 
3.14.1. Tilslutningen til Kommissionens forslag bør 
gøres afhængig af hensyntagen til ovenstående generelle 
31. 12. 87 De Europæiske Fællesskabers Tidende Nr. C 356/67 
og særlige bemærkninger. Derfor er ikrafttræden pr. 1. forordningen træder i kraft så snart som muligt, 
januar 1988 næppe mulig. Det bør dog tilstræbes, at 
Bruxelles, den 18. november 1987. 
Alfons MARGOT 
Formand for 
Det økonomiske og sociale Udvalg 
BILAG 
til Det økonomiske og sociale Udvalgs udtalelse 
Nedenstående bemærkning i sektionens udtalelse udgik som følge af et ændringsforslag: 
Punkt 3.10.2. 
»Artikel 15, stk. 3, litra b) bør fjernes.« 
Begrundelse 
I Kommissionens forslag hedder det i begrundelsen: 
»Artikel 15 og 16 indeholder de forpligtelser, en transportvirksomhed, der udfører rutekørsel, har over for 
sine passagerer; der er tale om forpligtelser, som er normale i forbindelse med offentlige tjenesteydelser, 
herunder rutekørsel.« Derfor er der ikke noget at sige til, at også takster og befordringsbetingelser anføres i 
tilladelsen. 
Afstemningsresultat: 
Enstemmighed.