Nr. C 347/18 De Europæiske Fællesskabers Tidende 22. 12. 87 
Udtalelse om forslag til Rådets afgørelse om finansiering af store infrastrukturprojekter af 
europæisk betydning (l) 
(87/C 347/07) 
Rådet for De Europæiske Fællesskaber besluttede den 16. januar 1987 under henvisning til 
EØF-traktatens artikel 198 at anmode om Det økonomiske og sociale Udvalgs (ØSU) udtalelse 
om ovennævnte emne. 
Det forberedende arbejde henvistes til ØSU's sektion for økonomiske, finansielle og monetære 
spørgsmål, som udpegede C.A. Hancock til ordfører. Sektionen vedtog sin udtalelse den 
6. oktober 1987. 
Det økonomiske og sociale Udvalg vedtog på sin 249. plenarforsamling, den 22. oktober 
1987, med stort flertal, idet 3 medlemmer stemte imod og 1 hverken for eller imod, følgende 
udtalelse: 
1. Generelle bemærkninger 
1.1. Der hersker enighed om, at iværksættelse af 
omfattende infrastrukturprojekter er en nødvendig for­
udsætning for europæisk integration og udvikling, og 
at der derigennem kan ydes et vigtigt bidrag til at styrke 
det økonomiske og sociale sammenhold i Fællesskabet 
og til at skabe det indre enhedsmarked. Ved omfattende 
infrastrukturprojekter forstås projekter som Kanaltun­
nelen, det europæiske jernbanenet for højhastighedstog, 
rensning af Rhinen, et bredbåndsnet til telekommunika­
tion i Europa og andre grænseoverskridende projekter 
af lignende størrelse. 
1.2. Følgelig er det rigtigt, som Kommissionen siger, 
at et forstærket program for store EF-infrastrukturpro-
jekter er nødvendigt, hvis Fællesskabet kan få vished 
for, at det dermed kan gennemføre en række vigtige 
målsætninger, nemlig: 
— lette adgangen til perifere regioner i Fællesskabet 
og til Fællesskabets nabolande, 
— reducere ulemperne for virksomheder, der er belig­
gende uden for Fællesskabets centrale regioner, og 
dermed forbedre erhvervslivets konkurrenceevne 
ved at begrænse transport- og energiomkostninger­
ne og forbedre samfærdslen og den videnskabelige 
og tekniske informationsstrøm, 
— skabe tilnærmelse mellem medlemsstaternes uensar­
tede og ikke lige effektive samfærdselssystemer, 
— forbedre livskvaliteten for borgerne i Fællesskabet, 
både på miljø- og på sikkerhedsområdet, 
— skabe bedre beskæftigelsesmuligheder, særlig i byg­
geindustrien, der har problemer i alle medlemssta­
terne, og inden for ny teknologi, 
— forøge de europæiske selskabers evne til at samar­
bejde på konsortiumbasis om store projekter. Dette 
vil både forøge effektiviteten og begrænse om­
kostningerne. 
(•) EFT nr. C 20 af 27. 3. 1987, s. 7. 1.3. Et fuldt udarbejdet program fra Kommissionens 
side vil kunne hjælpe Fællesskabet til at bevare sin 
status som økonomisk magt af første rang ind i næste 
århundrede. Dette vil få positive konsekvenser, ikke 
blot for de kommende generationer, men også for hele 
vor usikre verden. 
1.4. At der er udbredt enighed om behovet for et 
sådant program, fremgår af, at Kommissionen har kun­
net notere tilslutning til sine synspunkter fra rundbords­
konferencen for Europæiske industrifolk, Byggeindus­
triens internationale europæiske sammenslutnings stå­
ende komité, »The Action Programme for the European 
Building Industry« vedtaget af den europæiske sammen­
slutning af arbedjstagere i bygge- og træindustrien 
(EFBWW), »Telesis«-rapporten om »Fremme og finan­
siering af store infrastrukturprojekter i Fællesskabet« 
samt endelig arbejdsmarkedets parter samlet til møde 
på Val-Duchesse den 6. november 1986. Også be­
slutningen om etablering af et jernbanenet for højhastig­
hedstog, truffet af transportministrene fra fem af med­
lemsstaterne i december 1986, er et bevis på, at visse 
dele af infrastrukturprogrammet får stigende politisk 
betydning. 
1.5. Der er imidlertid en række hindringer for pro­
grammets gennemførelse, deriblandt følgende: 
— Fra et projekt foreslås, til det påbegyndes, kan der 
gå 15-20 år — måske endda længere, hvis der er 
tale om grænseoverskridende projekter — og det 
kan i sig selv være nok til at holde private investorer 
borte; mens en række passende finansieringsinstru­
menter er under udvikling, navnlig på området an­
svarlig lånekapital (dvs. finansiering, hvor der ikke 
stilles anden garanti for lånene end projektet selv), 
bevirker projektets varighed, at lånevilkårene er helt 
afgørende for, om det er muligt at gennemføre en 
given finansieringspakke. 
— Skattemæssige og andre fiskale forskelle mellem 
medlemsstaterne med hensyn til investeringer. 
— Problemet med at koordinere sådanne store projek­
ter, som kan involvere flere regeringer, foruden 
financierer, kontrahenter og andre parter; dette pro­
blem forstærkes af, at sponsorer, regeringer, kontra-
22. 12. 87 De Europæiske Fællesskabers Tidende Nr. C 347/19 
henter og finansieringsinstitutter savner fælles erfa­
ringer med privat finansiering af infrastrukturpro­
jekter. 
— Pression fra berørte grupper i det politiske liv, miljø­
bevægelser m.m. samt fremtidige politiske foran­
dringer. 
1.6. Det understreges, at de vurderingskriterier, der 
skal anvendes på store projekter uanset disses geografi­
ske placering ikke bør udformes, så de bidrager til at 
øge de uligheder i udviklingsniveau, der allerede findes 
inden for Fællesskabet. Noget sådant kan ikke accepte­
res, da det ville være i modstrid med alle bestræbelserne 
på at integrere de perifere områder og reducere de 
økonomiske uligheder inden for Fællesskabet. 
1.7. Erfaringen viser, at iværksættelse af infrastruk­
turprojekter ikke i sig selv er nok til at skabe udvikling. 
Men en forbedret infrastruktur er normalt et væsentligt 
grundlag for enhver udviklingspolitik. Forskelle i infra­
strukturens standard er en vigtig årsag til, at industri-
og servicesektoren har tendens til at koncentreres i 
Fællesskabets centrale regioner, hvor niveauet er højere. 
1.8. At planlægge infrastrukturprojekter og/eller 
give tilladelse til at iværksætte dem er de nationale, 
regionale og lokale myndigheders sag. Kommissionens 
forslag skulle gøre det lettere at udføre projekter af 
betydning for Fællesskabet, særlig grænseoverskridende 
projekter. Forslaget berører ikke planlægnings- og tilla­
delsesprocedurerne, hvormed der specielt sigtes til vur­
dering af konsekvenserne for miljøet og samfundet. 
Forbedrede finansieringsmekanismer kan muligvis styr­
ke EF's koordination af infrastrukturprojekter af over­
national betydning. 
1.9. Angående nye finansielle instrumenter og disses 
koordinering indeholder de særlige bemærkninger mere 
udførlige henstillinger, da Kommissionens meddelelse 
er upræcis på dette punkt. Det er yderst beklageligt og 
vækker alvorlige bekymringer, at ØSU's mulighed for 
at fremsætte fyldestgørende kommentarer er blevet 
svækket på to måder. For det første indgår de mere 
præcise tanker, der er indeholdt i Kommissionens med­
delelse om »Finansiel teknik« (doc. KOM(86) 723 ende­
lig udg.) ikke i nærværende forslag til afgørelse. For 
det andet er ovennævnte dokument ikke forelagt ØSU 
til udtalelse. 
1.10. Vurderingen af denne type projekter bør base­
res på de økonomiske og finansielle kriterier, som Den 
Europæiske Investeringsbank (EIB) og Kommissionen 
anvender i forbindelse med infrastrukturprojekter. Men 
desuden bør de indirekte fordele ved store projekter i 
svagere udviklede områder af Fællesskabet tillægges 
større betydning. EIB kunne måske spille en vigtig rolle 
som finansiel koordinator i forbindelse med visse græn­seoverskridende projekter, hvor offentlig finansiering 
og/eller skattefordele er involveret. Først og fremmest, 
fordi EIB's »AAA«-status vil øge investorernes tillid. 
En sådan koordination bør ikke hindre en separat, 
udelukkende privat finansieringsordning, hvor ingen 
skattefordele er involveret. Dette vil logisk føre til en 
situation, hvor nogle infrastrukturprojekter finansieres 
udelukkende privat, andre delvis privat, mens Fæl­
lesskabet og/eller medlemsstaterne kommer til at spille 
en afgørende rolle i forbindelse med en tredje kategori. 
1.11. Da der er tale om de mest vidtgående forslag 
angående koordineret europæisk udvikling, siden Rom­
traktaten blev underskrevet, må man fra begyndelsen 
afprøve de foreslåede strukturer. Derfor henstilles det, 
at kun nogle få projekter godkendes i første omgang; 
disse projekter bør berøre flest mulige regioner, og 
godkendelsen bør ske på grundlag af socio-økonomiske 
kriterier. 
Når forberedelses- og finansieringsstadiet er overstået 
for et tilstrækkeligt antal projekters vedkommende, bør 
der foretages en fuldstændig genvurdering af program­
met og udarbejdes langsigtede planer på grundlag af de 
indhøstede erfaringer. 
1.12. Man må håbe, at den uklarhed, der præger 
visse af artiklerne i forslaget til afgørelse, ikke skyldes, 
at Kommissionen mangler tillid til, at de kan accepteres 
af et flertal af medlemsstaterne, men derimod et ønske 
om at vække debat. Det er forståeligt, at nogle medlems­
stater kan nære betænkeligheder, fordi der kan blive 
tale om, at midlerne ledes bort fra nationale tiltag; men 
man må håbe, at de alligevel vil støtte disse forslag, som 
er et langsigtet bidrag til et mere dynamisk Fællesskab. 
Herfor taler, at antallet af planer, der kræver omfatten­
de finansiering inden for de næste 5 år, vil blive stærkt 
begrænset. Det er klart, at større politisk vilje er nød­
vendig, hvis der på dette område — i modsætning til, 
hvad der gælder på transportområdet — skal kunne 
noteres reelle fremskridt. Opmærksomheden henledes 
på, at Rådet gentagne gange er blevet opfordret til at 
gøre en virkelig indsats vedrørende transportinfrastruk­
turprogrammet. 
2. Særlige bemærkninger 
2.1. Finansiering 
2.1.1. Et af de to hovedproblemer er, hvem der skal 
stå for finansieringen. I det 19. århundrede blev de fleste 
infrastrukturer, særlig kanaler og jernbaner, finansieret 
ved hjælp af privat kapital. Men i dette århundrede er 
det af økonomiske, politiske og sociale årsager det 
offentlige, der har finansieret sådanne projekter. Det 
gælder særligt den omfattende genopbygning, der var 
nødvendig efter ødelæggelserne under de to krige. På det 
Nr. C 347/20 De Europæiske Fællesskabers Tidende 22. 12. 87 
seneste er olieproduktionsfaciliteter, gasrørledninger og 
telekommunikationskabler m.m. blevet finansieret pri­
vat, men der har her været tale om projekter med en 
relativt ringe afsætningsrisiko, fordi man i alle tilfælde 
var sikker på at have en langsigtet bruger. Dog er de 
fleste infrastrukturprojekter fortsat blevet finansieret af 
de nationale regeringer. Men af flere grunde er det nu 
tilrådeligt at tilskynde til størst mulig privat deltagelse i 
finansieringen af projekter, dog således at det offentlige 
fortsat spiller en afgørende rolle, når det drejer sig om 
projekter af stor samfundsmæssig betydning. 
2.1.2. Finansieringsbehovet i forbindelse med infra­
strukturprojekter til gavn for offentligheden er så stort, 
at det med den offentlige sektors aktuelle budgetmæssi­
ge begrænsninger ikke kan dækkes fuldt ud. Der er 
klart, at kun det offentlige kan finansiere projekter, 
hvor udbyttet ikke er tilstrækkeligt til at forrente og 
afdrage omkostningerne. Lønsomme projekter, hvor 
omkostningerne kan forrentes og afdrages ved hjælp af 
afgifter, kan derimod finansieres med privat kapital. 
Afgiftsmetoden har naturligvis visse ulemper — som 
dog kan begrænses til afdragsperioden — men indebæ­
rer også den fordel, at den samlede finansiering, der er 
til rådighed for projekter af denne art, forøges — med 
alt hvad det indebærer. 
Nogle projekter kan finansieres privat, blot de tildeles 
en koncession. Andre er vanskelige at finansiere, enten 
fordi de ikke er rentable nok, da de er behæftet med 
for stor risiko, eller fordi afdragsperioden er for lang. 
I sådanne tilfælde forekommer det ganske legitimt, at 
myndighederne — enten på nationalt eller på EF-plan 
— rækker en hjælpende hånd, f.eks. i form af skattefor­
dele, så projekterne bliver bæredygtige. Myndigheder­
nes indgriben kan begrundes med de fordele, som pro­
jekter af denne type indebærer for offentligheden. 
2.1.3. Kommissionens påstand om, at der er tilstræk­
kelig alternativ privat kapital til rådighed, forudsat de 
lovgivnings- og skattemæssige betingelser er i orden, 
of finansieringsinstrumenterne er rimeligt attraktive, 
forekommer velbegrundet. Ved udgangen af september 
1986 havde sparekasserne i EF et samlet indestående på 
625 milliard ECU. I de foregående 12 måneder havde 
de modtaget indskud på 3,2 milliard ECU. Af oversøiske 
lande havde Japan i 1986 et handelsoverskud på 
82,66 milliard dollar. I 1984 blev der i USA udstedt 
skattefrie obligationer for 40 milliard dollar til infra­
strukturprojekter. For øjeblikket forekommer det sand­
synligt, at Kanaltunnelen, der skønnes at ville koste 
52 milliard franske franc, vil blive finansieret udeluk­
kende med private midler uden statsgarantier. Kanal­tunnelprojektet kan dog ikke uden videre sammenlignes 
med andre store infrastrukturprojekter, da det i forhold 
til disse er begunstiget ved at være forlenet med stor 
prestige, ved at være tillagt prioritet inden for EF, og 
ved at være af stor politisk og økonomisk betydning 
for de to direkte involverede lande. Problemet er således 
ikke, at der mangler private midler til investering, men 
derimod at få dem mobiliseret. 
2.1.4. Mobiliseringen af midler til infrastrukturpro­
jekter af enhver art, støder især på følgende hindringer: 
— Økonomisk usikkerhed; varierende risiko i forbin­
delse med forskellige projekter, særligt hvor der er 
tale om at erstatte eksisterende anlæg snarere end 
at åbne nye, potentielle markeder; endvidere mar-
kedsusikkerhed, særligt tendensen til omkostnings­
overskridelser i forbindelse med store byggeprojek­
ter, der gør det vanskeligt at foretage en nøjagtig 
beregning af det finansielle udbytte. 
— Finansieringsproblemer som følge af den lange til­
bagebetalingsperiode med store driftsunderskud i 
de første år efter færdiggørelsen og af projekternes 
varighed, der er for lang til at kunne tiltrække 
normal bankfinansiering. Hvis den endelig opnås, 
skal der normalt senere foretages refinansiering med 
al den usikkerhed, det indebærer. 
I forbindelse med infrastrukturprojekter af europæisk 
betydning er der særlige hindringer, der må tages i 
betragtning: 
a) opsplitningen af det europæiske kapitalmarked og 
de restriktioner, der stadig gælder for kapitalbevæ­
gelser. Sidstnævnte fænomen skulle kun kunne gøre 
sig gældende indtil 1992, da den finansielle integra­
tion i Fællesskabet skulle være komplet; 
b) den verdensomspændende konkurrence om den pri­
vate kapital. Skal programmet blive en succes, må 
der via egnede finansieringsinstrumenter tilbydes 
incitamenter, der kan konkurrere med dem, der 
tilbydes i forbindelse med alternative formål; 
c) den divergerende skattemæssige behandling — bl.a. 
angående opkrævning ved kilden — af bosiddende 
og ikke-bosiddende i visse medlemsstater, som kan 
påvirke investeringer hidrørende fra lande uden for 
Fællesskabet; 
d) som allerede omtalt kan nogle medlemsstater even­
tuelt nære bekymring for, at projekterne i dette 
program vil lægge beslag på midler, der ellers kunne 
anvendes til at finansiere deres nationale projekter. 
Men da der vil gå lang tid, før projekterne har nået 
et stadium, hvor der kræves finansielle midler af 
betydning, fastholdes det, at dette ikke i praksis 
skulle blive noget problem; 
e) den politiske risiko, at en regeringsændring i en 
medlemsstat kan medføre, at lovene vedrørende drif­
ten af et projekt kan blive ændret. Hvis grundlaget 
for de opkrævede afgifter ændres, kan også det 
finansielle udbytte ændres drastisk; 
22. 12. 87 De Europæiske Fællesskabers Tidende Nr. C 347/21 
f) mangelen på en fælles europæisk struktur for 
selskaber, der abejder på tværs af de nationale 
grænser; 
g) mens en regering i forbindelse med investeringsbe­
slutninger kan tage hensyn til indirekte fordele ved 
nye infrastrukturprojekter, må private investorer se 
bort fra alle fordele, der ikke giver et afkast. 
Der er behov for, at Kommissionen undersøger even­
tuelle hindringer for privat finansiering af infrastruk­
turprojekter. 
2.1.5. Trods ovennævnte vanskeligheder er der enig­
hed om, at de europæiske institutioner har en vigtig 
rolle at spille i forbindelse med overvindelsen af proble­
merne med at tiltrække private midler. 
2.1.5.1. I forbindelse med identifikation og indleden­
de vurdering af potentielle projekter foreslås det, at der 
nedsættes en arbejdsgruppe under Kommissionen til 
dette formål, og at der opstilles specifikke kriterier for 
udpegelse af projekter af »potentiel europæisk inte­
resse«. Dette skulle med tiden kunne give sig udslag i 
et mere logisk og alsidigt program. 
For at sikre fyldestgørende information og transparens 
foreslås det, at Kommissionen hvert år forelægger 
Rådet, Kommissionen og ØSU en beretning om, hvilke 
fremskridt der er gjort i forbindelse med programmet. 
Når et projekt således er defineret, bør Kommissionen 
træffe aftale om udarbejdelse af en uvildig undersøgelse 
af dets finansielle bæreevne. Når den foreligger, bør der 
indkaldes tilbud via EF-Tidende, så konsortier fra den 
private sektor kan tilkendegive deres interesse i at gå 
videre til næste stadium. 
2.1.5.2. Byggefasen og den første del af driftsperio­
den er de mest kritiske tidspunkter. Både med hensyn 
til risikoens art og omfang vil projekterne adskille sig 
fra hinanden, og der vil derfor også blive stor forskel 
på gældens størrelse. Derfor vil ingen enkelt finansie-
ringsløsning passe til alle situationer. I denne fase bliver 
støtte fra Fællesskabet af afgørende betydning, men 
formen må der træffes bestemmelse om i hvert enkelt 
tilfælde. 
2.1.5.3. Det forekommer rimeligt at anvende Fæl­
lesskabets finansielle ressourcer og status til at yde 
sikkerhedsstillelse for EIB-lån og til at rejse særlige 
fællesskabslån, som kan supplere finansieringspakken. 
Men forslagene om garantier må udformes mere præ­
cist; specielt må det fastlægges, under hvilke omstæn­
digheder og i hvilket omfang garantien udløses. 
2.1.5.4. Visse projekter vil sandsynligvis ikke kunne 
give et tilstrækkeligt udbytte i de første driftsår, men 
er nødvendige for at fuldende et europæisk infrastruk­turnet. I disse begrænsede tilfælde bør Kommissionen 
og/eller medlemsstaterne sikre sig, at der opnås de bedst 
muligt socio-økonomiske virkninger, og at de finansielle 
problemer løses på den socialt set mest tilfredsstillende 
måde. 
2.2. Rejsning af privat kapital 
Man kan let gøre diskussionerne om privat finansiering 
af langsigtede infrastrukturinvesteringer unødigt kom­
plicerede. Der er risiko forbundet med dem alle; spørgs­
målet er, hvem der bedst er i stand til at påtage sig den 
risiko. Der kan skydes private midler i næsten ethvert 
projekt; spørgsmålet er, hvordan kapitalen skaffes til 
veje. Det er på det område, der skal findes fornuftige 
løsninger. 
2.2.1. Det vil sandsynligvis ikke være en effektiv 
fremgangsmåde at lade de nationale markeder selv ar­
rangere den private finansiering uden nogen koordina­
tion. Det ville være mere fornuftigt at tillægge EIB en 
funktion svarende til den, den har i forbindelse med 
finansiering af projekter i stater i Afrika, Vestindien og 
Stillehavet (AVS) og andre ordninger uden for EF. 
2.2.2. I forbindelse med særligt risikoprægede, men 
nødvendige projekter kan EIB få til opgave at virke for 
samfinansiering i samarbejde med private kapitalkilder. 
Også EF's fonde kan eventuelt komme ind i billedet. 
Det må imidlertid påpeges, at der hersker den største 
tvivl om, hvorvidt Den europæiske fond for regional­
udvikling (EFRU) — selv om alle andre nødvendige 
kriterier er opfyldt — lovligt kan bidrage til et projekt, 
der ellers udelukkende finansieres privat. Der må imid­
lertid findes en måde at kombinere de to ordninger 
på, nemlig den generelle ordning til fremme af private 
investeringer i infrastruktur og den særlige ordning 
vedrørende støtte til udvikling af infrastrukturen i for­
fordelte regioner (en ordning, der er skabt for at fremme 
samhørigheden i Fællesskabet). Dermed kan det sikres, 
at disse regioner ikke holdes udenfor, men fuldt ud kan 
nyde godt af Kommissionens forslag. 
2.2.3. Finansiering bør gennemføres med en kombi­
nation af obligationer og aktier. De bør udbydes til salg 
i det mindste i alle medlemsstaterne, bør lyde på ECU 
og udstedes i henhold til regler, som er særegne for 
disse instrumenter og bindende for alle medlemsstater. 
Anvendelsen af ECU vil både reducere kursrisikoen for 
investorerne og lette kalkulationsproblemerne i forbin­
delse med grænseoverskridende projekter. 
Det henstilles, at der gennemføres særlige foran­
staltninger, som kan foranledige private investorer til 
at erhverve obligationer og aktier. Kommissionen har 
ret i, at de bør have status som »mest begunstiget 
værdipapir«. 
Nr. C 347/22 De Europæiske Fællesskabers Tidende 22. 12. 87 
2.2.4. Hvor det drejer sig om at skaffe omfattende 
midler til projekter med særlig høj risiko, kan Kommis­
sionens forslag under punkt 3.2 vise sig yderst værdi­
fuldt; men det bør kun anvendes som en sidste udvej, 
hvor det har været umuligt at tiltrække private midler 
på sædvanlige økonomiske vilkår. Det bør også være 
en betingelse, at projektet er et væsentligt led i 
Fællesskabets infrastrukturnet. Ellers bør medlemssta-
ten(medlemsstaterne) sørge for sådan supplerende 
finansiering. Da nogle af projekterne bliver dele af et 
større projekt, må det overvejes, hvorledes disses drift 
kan overdrages til dem, der driver det samlede projekt. 
2.2.5. Forslagene om obligationer og aktier er holdt 
i generelle vendinger. Man bør undersøge mulighederne 
for at afprøve et mere omfattende udvalg af finansielle 
instrumenter for at imødekomme de særlige behov hos 
forsikringsselskaber, pensionsfonde og andre institutio­
nelle investorer. 
2.2.6. Indrømmelse af skattefordele kan tilsynela­
dende påføre medlemsstaterne et klart tab af skattepro­
venu. Men som nævnt i »Telesis«-rapporten vil be­
regninger vise, at disse tab i vidt omfang opvejes af 
besparelser på arbejdsløshedsunderstøttelse og andre 
sociale udgifter. 
2.2.7. De hindringer for den fri bevægelighed, som 
opkrævningen af afgifter indebærer, virker foruroligen­
de. Det samme gælder de konkurrenceforvridninger, 
som forårsages af de (for øjeblikket fem) medlemsstater, 
der til forskel fra de øvrige anvender denne ordning. 
Dette spørgsmål kan ikke isoleres fra en mere generel 
behandling af køretøjsafgifter, forbrugsafgifter og 
andre former for køretøjsbeskatning. Kommissionen 
har åbenbart til hensigt inden længe at forelægge forslag 
desangående, og der vil blive fremsat mere detaljerede 
bemærkninger, når de foreligger. 
2.3. Erklæring om europæisk betydning 
2.3.1. Fællesskabet kan med en sådan erklæring de­
monstrere sin vilje til at udvælge og støtte de projekter, 
der er mest effektive set i forhold til europæisk udvi­
kling. Følgelig er det vigtigt, at de fastlagte kriterier 
kan virke som et filter uden at hæmme det generelle 
program. Kommissionens og Rådets opmærksomhed 
henledes på tidligere udtalelser om dette emne, særlig 
udtalelsen om Fællesskabets rolle i udviklingen af trans­
portinfrastrukturerne (EFT nr. C 138 af 9. 6. 1981, s. 61-
63). 
2.3.2. De kriterier, der er nævnt i artikel 2, stk. 3, 
er for vage. Så vigtige spørgsmål som miljøhensyn, 
beskæftigelse, arbejdstagernes og befolkningens sikker­
hed, samt regionalpolitik bør nævnes særskilt. 2.3.3. Hvad angår de forskellige miljøprojekter, som 
Kommissionen nævner, synes kun projektet vedrørende 
rensning af Rhinen tilstrækkeligt konkret til at fortjene 
overvejelse på nuværende stadium. Dette forudsætter 
endda, at den schweiziske regering går ind på at samar­
bejde om projektet. Princippet forureneren betaler 
bør — i overensstemmelse med ØSU's udtalelse om 
4. miljøhandlingsprogram og med selve dette program 
— anvendes på sådanne projekter. 
2.3.4. Eftersom offentlige midler er involveret, hen­
stilles det, at kun projekter, der kan erklæres for væren­
de af betydning for Europa, bør kunne omfattes af 
programmet. 
2.3.5. Forslaget i artikel 5, stk. 1, om at projekter 
skal indsendes enten direkte eller ved en medlemsstats 
mellemkomst, forekommer ulogisk. Hvis et projekt må 
formodes at være af betydning for Europa, bør det 
afgjort indsendes direkte til Kommissionen. Dette bør 
ikke udelukke, at en medlemsstat involveres i et projekt 
som fuldgyldig deltager. 
2.3.6. Artikel 5 må ændres, så ØSU får samme ret 
til information, som Rådet og Europa-Parlamentet til­
lægges i artiklens stk. 2. 
2.4. Det europæiske infrastrukturagentur 
2.4.1. Det konstateres, at Kommissionen har rejst 
dette spørgsmål, som vedrører koordination af projek­
terne, uden dog at komme med rimelige løsninger. Det 
er klart, at denne tanke i lighed med andre er blevet 
fremsat for at skabe debat. F. eks. anvender Tennessee 
Valley Authority en sådan fremgangsmåde. Den inde­
bærer, at det samlede program kan opvise et acceptabelt 
finansielt udbytte, skønt ikke alle enkeltprojekter er 
økonomisk levedygtige. 
Uanset hvilken præcis metode der anvendes, vil dette 
indebære en integreret finansiel koordination af forskel­
lige projekter i centrale såvel som perifere regioner. Ved 
at sammenlægge det finansielle udbytte af alle projekter 
kan man undgå at udvælge projekterne udelukkende 
ud fra markedskriterier, hvilket ville skuffe de legitime 
forventninger hos de medlemsstater, i hvilke det ville 
være vanskeligt at udvælge projekter udelukkende på 
grundlag af den potentielle indtjening i de første drifts­
år. Det er imidlertid blevet påpeget, at der er andre 
metoder, som f.eks. finansiering af et projekt med påføl­
gende salg eller leasing; denne fremgangsmåde sikrer, 
at nødvendige, men marginale projekter nyder fremme. 
2.4.2. Mens finansieringen bør koordineres på EF-
plan, vil forsøg på at koordinere planlægning, bygning 
og drift sandsynligvis give sig udslag i bureaukrati, 
forsinkelser og dermed øgede omkostninger. For at 
undgå problemerne med grænseoverskridende organi-
22. 12. 87 De Europæiske Fællesskabers Tidende Nr. C 347/23 
sation synes der at være behov for en »enhed«, der 
omfatter projektejerne eller koncessionshaverne, dæk­
ker alle aspekter af hvert projekt, undtagen finansierin­
gen, og kan rapportere til EIB i dens egenskab af finan-
sieringsagentur. Disse forslag har større chancer for at 
føre til ordentlig beslutningstagning og finansiering i 
forbindelse med en række projekter af europæiske be­
tydning. 
2.4.3. Selvstændige myndigheder efter Forenede Sta­
ternes mønster synes ikke at være den bedste løsning. 
Undersøgelser viser, at der ikke findes et enkelt For­
enede Staternes mønster. Desuden må det understreges, 
at anvendelsen af skattefrie obligationer er aftagende. 
I forbindelse med den foreslåede Florida High Speed 
Rail Link bliver der ikke tale om skattefrie obligationer; 
den finansieres udelukkende privat, ved hjælp af en 
række instrumenter, som den private sektor stiller for­
slag om. Hvis det bliver nødvendigt for at sikre projek­
tets levedygtighed, vil staten skænke jord og yde visse 
garantier. Et EF-infrastrukturfinansieringsorgan bør 
være så lidt kostbart som muligt, effektivt og orienteres 
mod socio-økonomiske cost-benefit-ana\yser af de til 
rådighed stående midler. 
Bruxelles, den 22. oktober 1987. 
1. Indledning 
1.1. En konkurrencebetinget ressourceanvendelse i 
det offentlige forbrug af varer og tjenesteydelser inde­
bærer væsentlige besparelser for skatteyderne. Der er 
forskellige vurderinger af størrelsesordenen, men senest 2.4.4. Det anbefales endvidere, at Kommissionen på 
et tidligt stadium gennemfører en undersøgelse af de 
juridiske og tekniske problemer i forbindelse med 
gennemførelsen af forslagene i denne udtalelse. Der 
rejses ikke indvendinger mod oprettelsen af et euro­
pæisk infrastrukturagentur som sådant, forudsat det er 
lille og fleksibelt og ikke inddrages i konstruktion og 
projektforvaltning. Det bør også overvejes, om tredje­
lande kunne deltage som associerede partnere i et sådant 
agentur, hvor dette måtte være hensigtsmæssigt. Ønsket 
om et klart skel mellem finansiel of projektmæssig 
koordination er således blevet understreget. 
2.5. Supplerende særlige bemærkninger til Kommissio­
nens forslag 
2.5.1. Det ville være rimeligt, om ØSU fik samme 
ret til at udtale sig, som Parlamentet i artikel 7, stk. 3, 
foreslås tillagt. 
2.5.2. I den engelske tekst under punkt II, 1.3, 
2. afsnit, nævnes »equity capital«. I den franske version 
tales om »fonds propres«. Disse termer er ikke synony­
mer, hvorfor punktet må præciseres. 
Alfons MARGOT 
Formand for 
Det økonomiske og sociale Udvalg 
har Padua-Scioppa-rapporten anslået besparelsesmu­
ligheder for de større medlemslande på indtil 25%, 
svarende til 1-2% af Fællesskabets bruttonationalpro­
dukt eller 2-4 gange så mange ressourcer, som medlems­
landene anvender til udviklingshjælp. Udtalelse om forslag til Rådets direktiv om samordning af love og administrative bestemmelser 
vedrørende anvendelsen af EF-reglerne for fremgangsmåderne med hensyn til indgåelse af 
offentlige indkøbs-, bygge- og anlægsaftaler 
(87/C 347/08) 
Rådet for De Europæiske Fælleskaber besluttede den 14. juli 1987, under henvisning til EØF-
traktatens artikel 100, litra a, at anmode om Det økonomiske og sociale Udvalgs (ØSU) 
udtalelse om ovennævnte emne. 
Det forberedende arbejde henvistes til ØSU's sektion for industri, handel, håndværk og 
tjenesteydelser, som udpegede Paul Kaaris til ordfører. Sektionen vedtog sin udtalelse den 
30. september 1987. 
Det økonomiske og sociale Udvalg vedtog på sin 249. plenarforsamling, uden stemmer imod 
og med 5 stemmer hverken for eller imod, følgende udtalelse: