Udtalelse om indlandsskibsfarten (94/C 393/11)

Det OEkonomiske og Sociale Udvalg besluttede den 24. februar 1994 under henvisning til forretningsordenens artikel 23, stk. 3, at afgive udtalelse om indlandsskibsfarten.

Det forberedende arbejde henvistes til OESU's Sektion for Transport og Kommunikation, som udpegede Gerhard von Haus til ordfoerer. Sektionen vedtog sin udtalelse den 7. september 1994.

Det OEkonomiske og Sociale Udvalg vedtog paa sin 318. plenarforsamling af 14. og 15. september 1994, moedet den 14. september 1994, enstemmigt foelgende udtalelse.

1. Indledende bemaerkning

De fleste af de spoergsmaal, der behandles i denne udtalelse, vedroerer kun Belgien, Tyskland, Frankrig, Luxembourg og Holland, der er indbyrdes forbundne i et net af vandveje. Det gaelder isaer punkt 4 (»Strukturel sanering inden for indlandsskibsfarten«), punkt 5 (»Omgaaende foranstaltninger«) og punkt 6.3 (»Faelles markedsordning«). Enkelte bemaerkninger under punkterne om »Harmoniseringsforanstaltninger inden for rammerne af en samlet strategi« og »Transeuropaeisk net af indre vandveje« gaelder derimod alle andre EU-lande.

2. Transportpolitisk betydning

2.1. Indlandsskibsfartens store transportpolitiske betydning for Den Europaeiske Union kan ikke betvivles, eftersom den alene tegner sig for 38 % af godstransporten inden for EU, selv om kun fem af de tolv EU-lande raader over et net af indbyrdes forbundne, indre vandveje. Paa nettet af indre vandveje i Belgien, Tyskland, Frankrig, Luxembourg og Holland samt Schweiz blev der i 1990 transporteret 425 millioner ton gods paa 12 860 skibe med en samlet lastkapacitet paa 12,1 millioner ton.

2.2. Transport ad indre vandveje lever i vid udstraekning op til de krav, der maa stilles til en moderne transportform i fremtiden. Den er miljoevenligere, billigere og sikrere end de konkurrerende transportformer, dvs. jernbane- og landevejstransporten.

2.3. Sanering og udbygning af flod- og kanalinfrastrukturer er i de fleste tilfaelde skaansom mod miljoeet, indebaerer et beskedent arealforbrug og asfalterer ikke landskabet. Indgreb i natur og landskab lader sig let afhjaelpe gennem oekologiske ledsageforanstaltninger.

2.4. Dertil kommer, at indlandsskibsfarten som den eneste transportform raader over en betydelig kapacitetsreserve. Dette aspekt maa tillaegges stor betydning i betragtning af den forventede tilvaekst i godstransporten som foelge af det indre marked, aabningen mod Central- og OEsteuropa og den tiltagende arbejdsdeling i erhvervslivet.

2.5. Det er navnlig af betydning i forbindelse med kombineret transport, der inddrager alle transportformer. Der er saaledes et gunstigt grundlag for Kommissionens og de nationale regeringers bestraebelser paa at goere transporten mere baeredygtig i social og miljoemaessig henseende ved at udnytte ledig kapacitet og systembetingede fordele.

3. Den oekonomiske situation

3.1. I Tyskland, Frankrig og Benelux-landene er der siden 1992 sket en stadig forringelse af indlandsskibsfartens oekonomiske situation som foelge af konstant faldende fragtrater, og situationen er i de foerste maaneder af 1994 blevet livstruende for sektoren. Mellemstore virksomheder trues af lukning og arbejdstagerne af arbejdsloeshed. Branchen mister hoejt kvalificeret arbejdskraft. Mangelen paa denne arbejdskraft vil senere staa i vejen for et opsving inden for indlandsskibsfarten. Allerede nu er uddannelseslysten i virksomhederne faldet i betaenkelig grad. Denne udvikling goer sig dog ikke gaeldende for de skibe, der deltager i »tour de rôle«-systemerne med lastfordeling og fastsaettelse af fragtrater.

3.2. Paa anmodning af Kommissionens generaldirektorat for transport har NEA (Nederlands centrum voor onderzoek, adversering en onderwijs op het gebied van verkeer en vervoer) i marts 1994 gennemfoert en undersoegelse af omkostnings- og prisudviklingen inden for indlandsskibsfarten. Af denne undersoegelse fremgaar det, at spaendet mellem omkostninger og fragtrater er vokset kontinuerligt siden 1992, og at det i 1994 er stoerre end nogensinde foer i den periode, man har gennemfoert markedsundersoegelser i Rhin-omraadet.

3.3. Centralkommissionen for sejlads paa Rhinen (CCNR) anfoerer meget rammende i et dokument af 8. marts 1994, at Rhin-skibsfartens oekonomiske situation er saa foruroligende, at det ikke er muligt at opretholde flaaden uden kapacitetsnedskaeringer, og det trods intensive bestraebelser paa at nedbringe flaadens driftsomkostninger.

3.4. »International Union for Inland Navigation« (IUIN) og »Internationale Arbeitsgemeinschaft der Rheinschiffahrt e.V.« taler om en eksistenskrise og de laveste fragtrater i mands minde.

3.5. Naar situationen er saa livstruende for vesteuropaeisk indlandsskibsfart, skyldes det det drastiske fald i fragtraterne; den graenseoverskridende tankskibstransport er haardest ramt med et fald paa hele 80 %. Det er generelt set utopisk at tale om omkostningsdaekkende drift af skibe i sejlads paa indre vandveje, naar der ses bort fra specialskibe og de skibe, der deltager i de endnu eksisterende »tour de rôle«-systemer i Holland, Belgien og Frankrig.

3.6. Det drastiske fald i fragtraterne kan tilskrives foelgende faktorer:

- Indlandsflaaderne i Belgien, Tyskland, Frankrig, Luxembourg, Holland og Schweiz udviser en strukturel overkapacitet paa ca. 15 % inden for toerlasttransport og 20 % inden for tankskibstransport.

- Den oekonomiske recession i disse lande har medfoert et fald i massegodstransporten paa 4-5 %.

- For at forberede sig paa et liberaliseret transportmarked har Tyskland ophaevet de interne tariffer for transport ad indre vandveje, hvilket har fremskyndet faldet i fragtraterne betydeligt.

- Som led i konkurrencen med indlandsskibsfarten foerer de europaeiske jernbaner en aggressiv prispolitik langs de indre vandveje. I Tyskland underbyder Deutsche Bahn AG endog stadig fragtraterne, der er faldet med 50-60 % i de seneste maaneder.

- Indlandsskibsfarten taeller et utal af smaa lastrumsudbydere, der staar over for et relativt begraenset antal store afskibere. I en situation med overkapacitet medfoerer dette uvaegerligt faldende fragtrater.

3.7. Indlandsskibsfartens oekonomiske situation varierer fra land til land som foelge af konkurrenceforvridninger. Det staar daarligst til i Tyskland, der stort set har gennemfoert liberaliseringen ved at ophaeve prisdannelsessystemet i den interne transport, medens der i de andre lande fortsat findes lastfordelings- og prisdannelsessystemer (»tour de rôle«-systemer).

4. Strukturel sanering inden for indlandsskibsfarten

4.1. Kommissionen fremlagde i juni 1994 en rapport om markedsordningen for indlandsskibsfart og »tour de rôle«-systemer. Dette initiativ hilses velkommen af de beroerte internationale sektorer, der er repraesenteret i »International Union for Inland Navigation« (IUIN) og »Europaeische Schifferorganisation« (ESO). Uafhaengigt deraf har alle beroerte parter stillet krav om, at der omgaaende traeffes foranstaltninger med henblik paa at sikre denne noedvendige transportsektors oekonomiske rentabilitet og vedvarende transportydeevne. I naevnte rapport opfordres Raadet navnlig til at fastlaegge en harmoniseret procedure for gradvis afskaffelse af de eksisterende »tour de rôle«-systemer og tarifaftaler. Afskaffelsen skal ske inden en aftalt dato og ved hjaelp af en raekke beskyttelses- og ledsageforanstaltninger.

4.2. Kommissionen har i samarbejde med de beroerte lande udviklet et instrument til »strukturel sanering inden for indlandsskibsfarten«, som er reguleret i forordningerne (EOEF) nr. 1101/89, nr. 844/94, nr. 1102/89 og nr. 3690/92. Dette instrument goer det muligt at nedbringe den strukturelle overkapacitet gennem ophugning og begraense tilgangen af ny tonnagekapacitet gennem »gammelt for nyt«-ordningen.

4.3. Rammevilkaarene for den strukturelle sanering skal dog forbedres, saaledes som OESU paapegede det i sin udtalelse om »Kommissionens forslag til Raadets forordning (EF) om aendring af forordning (EOEF) nr. 1101/89 om strukturel sanering inden for indlandsskibsfarten« (KOM(93) 553 endelig udg. - SYN 475). Det er saaledes noedvendigt at foretage en differentiering af ophugningspraemierne efter skibenes stoerrelse, skaerpe »gammelt for nyt«-ordningen, forhoeje det saerlige bidrag (»strafgebyret«), foretage visse aendringer i finansieringen af ophugningspraemierne og forbedre visse organisatoriske aspekter.

5. Omgaaende foranstaltninger

5.1. OESU henstiller, at Kommissionen med henblik paa at sikre den vesteuropaeiske indlandsskibsfarts oekonomiske ydeevne og fortsatte eksistens omgaaende traeffer foelgende beslutninger i forbindelse med den strukturelle sanering inden for denne sektor:

5.1.1. I forbindelse med den igangvaerende ophugningsaktion staar 373 skibe paa venteliste for oejeblikket. Ophugningen kan ikke foretages paa grund af manglende oekonomiske midler. Det henstilles, at Kommissionen koordinerer og yder organisatorisk stoette til enkelte beroerte medlemsstaters bestraebelser paa at tilvejebringe de noedvendige midler til betaling af de paakraevede praemier.

5.1.2. Der maa indledes en ny ophugningsaktion med det maal at ophugge 15 % af den aekvivalente tonnage inden for toerlasttransport (herunder skubbebaade) og 20 % af den aekvivalente tankskibstonnage. De relevante forordningers rammevilkaar boer aendres som foelger:

5.1.2.1. For stoerre skibe skal der indfoeres en praemiedifferentiering for at oege tilskyndelsen til at lade dem ophugge. Den hidtidige praemiesats pr. ton skal gaelde for skibe paa 650 t - 999 t. Mellem 1 000 t og 1 199 t skal praemiesatsen stige lineaert fra 100 til 130 procent, og fra 1 200 t skal praemiesatsen konstant vaere 130 %.

5.1.2.2. Ophugningsaktionen skal gennemfoeres ved tilbud efter tendersystemet og vaere aaben opadtil, dvs. der skal aabnes mulighed for at ansoege om praemier, der ligger over maksimumssatsen.

5.1.2.3. Udgifterne til opfyldelse af ovennaevnte ophugningsmaal forventes at beloebe sig til ca. 180 millioner ECU for toerlastskibsfarten og ca. 95 millioner ECU for tankskibsfarten. Disse udgifter skal finansieres via de offentlige budgetter i medlemsstaterne og/eller Den Europaeiske Union. Det OEkonomiske og Sociale Udvalg paaskoenner, at der som et foerste skridt i den rigtige retning er indfoejet et tilsvarende afsnit i EU's budget. Det ville vaere oekonomisk uforsvarligt, om branchen ud over at afdrage gammel gaeld fra den forudgaaende ophugningsaktion i 1990 blev paalagt yderligere byrder med hensyn til ophugningspraemiens finansiering.

5.1.2.4. Inden for toerlastskibsfarten og tankskibsfarten boer der opereres med to saerskilte ophugningsklasser for skibe paa henholdsvis under og over 1 000 t, saa det sikres, at stoerre skibsenheder ophugges.

5.1.2.5. Gammelt for nyt-ordningen skal skaerpes i forholdet 1,5 : 1. Det saerlige bidrag skal i den forbindelse haeves tilsvarende, men ikke ophugningspraemien. Artikel 8, stk. 1, litra a), i forordning (EOEF) nr. 1101/89, der opererer med et saerligt bidrag af samme stoerrelse som ophugningspraemien, skal aendres i overensstemmelse hermed.

6. Harmoniseringsforanstaltninger inden for rammerne af en samlet strategi

6.1. Inden for rammerne af den samlede strategi for europaeisk indlandsskibsfart, som Kommissionen har bebudet, boer man traeffe foranstaltninger til harmonisering af konkurrencevilkaarene, indfoere en faelles markedsordning og goere sig overvejelser om udbygning og nykapacitet samt finansiering af et transeuropaeisk net af indre vandveje.

6.2. Paa det sociale, fiskale og tekniske omraade findes der et utal af uensartede regler i EU-landene, som ogsaa foerer til konkurrenceforvridninger, eftersom de har konsekvenser for virksomhedernes omkostningsstruktur. Det henstilles derfor, at der traeffes foelgende harmoniseringsforanstaltninger:

6.2.1. Fuldstaendig gennemfoerelse af EU-direktiverne om adgang til transporterhvervet inden for indlandsskibsfart.

6.2.2. Udarbejdelse af minimumsregler vedroerende skibsbesaetninger inden for alle vandvejskategorier samt regler for besaetningsmedlemmernes hviletid inden for indlandsskibsfarten i Belgien, Tyskland, Frankrig og Holland.

6.2.3. Tilvejebringelse af faelles lovforskrifter om sikkerhed paa arbejdspladsen og sundhedsbeskyttelse.

6.2.4. Med henblik paa at opretholde og sikre en kvalificeret erhvervsuddannelse stoettes kravet om oprettelse af en faellesskabsfond, saa den faldende uddannelseslyst kan imoedegaas.

6.2.5. Kravet om en ensartet europaeisk erhvervsuddannelse med aekvivalente kvalifikationskrav tjener samme maalsaetning.

6.2.6. Ivaerksaettelse af et forsknings- og udviklingsprogram til undersoegelse af mulighederne for at anvende moderne kommunikationsteknologier inden for indlandsskibsfarten samt udvikling af praktisk bistand ville vaere nyttige, supplerende stoetteforanstaltninger.

6.2.7. Det boer undersoeges, om de retningslinjer for affaldsbortskaffelse inden for Rhin-skibsfarten, som udvikles af Centralkommissionen for Sejlads paa Rhinen, boer anvendes paa alle vesteuropaeiske net af indbyrdes forbundne indre vandveje.

6.3. Inden for rammerne af transportmarkedsordningen findes der afvigende ordninger i de enkelte medlemsstater, som foerer til konkurrenceforvridninger, kun delvist tjener til sikring af loensomme fragtrater og derfor snarest maa harmoniseres. Der er taget et foerste skridt i den rigtige retning med forordning (EOEF) nr. 3921/91, der pr. 31. december 1994 ophaever alle cabotagerestriktioner i den indbyrdes indlandsskibsfart for skibe fra Den Europaeiske Union. Transporter mellem EU-havne vil dermed ikke vaere underlagt nogen form for restriktioner.

6.3.1. Medens Tyskland har ophaevet de interne tyske fragtrater inden for indlandsskibsfarten pr. 1. januar 1994, har Holland, Frankrig og Belgien bibeholdt de eksisterende »tour de rôle«-systemer med lastfordeling og fastsaettelse af fragtrater. De paagaeldende regeringer oensker, at systemerne afvikles gradvist med en overgangsfrist paa 5-6 aar. De bindende rater i »tour de rôle«-systemerne sikrer de deltagende parter gode fragtrater, der virker som en »kompensation« for andre transporter, hvor fragtraterne ligger betydeligt lavere. »Tour de rôle«-systemerne har dog den ulempe, at de indskraenker skibenes udskiftning betydeligt. De er desuden forbundet med den ulempe, at afskiberen ikke har mulighed for at vaelge et skib, der lever op til hans krav med hensyn til kvalitet, udstyr, sikkerhed og stoerrelse. I modsaetning til gaengs praksis paa det oevrige transportmarked har han heller ingen indflydelse paa fragtraternes fastsaettelse. Med henblik paa at sikre et harmoniseret marked med ensartede konkurrencevilkaar for alle implicerede parter er det noedvendigt at afskaffe »tour de rôle«-systemerne hurtigt. Det er oenskeligt, at man gennem en maalrettet transportpolitik til gengaeld fremmer foranstaltninger, der sigter mod at oege indlandsskibsfartens integration i den kombinerede transport i EU.

6.3.2. Den 7. december 1992 gav Raadet Kommissionen mandat til at forhandle med centralog oesteuropaeiske tredjelande om ordninger for oest-vest-trafikken. Naar dette mandat udmoentes i praksis, skal der tages hoejde for branchens oekonomiske situation og omkostningsstruktur, dels i Den Europaeiske Union, dels i de paagaeldende tredjelande. Der skal endvidere tages hoejde for de krav, den tiltagende godstransport mellem EU og Central- og OEsteuropa stiller. Fri adgang til markedet og fri prisdannelse kan kun indfoeres gradvist, efterhaanden som de oekonomiske forhold bliver sammenlignelige, og tredjelandes omkostningsstrukturer inden for indlandsskibsfart tilpasser sig de vesteuropaeiske. De elementer vedroerende regler for indlandsskibsfart, som indgaar i bilaterale aftaler mellem visse EU-lande og central- og oesteuropaeiske lande, skal overtages i den tilstraebte multilaterale aftale. Det gaelder navnlig den ligelige lastfordeling mellem landene i det indbyrdes transportsamkvem og forbuddet mod udvidet cabotage (inden for graenserne af Den Europaeiske Union) og begraenset cabotage (inden for graenserne af en enkelt stat). Ogsaa tilslutningscabotage boer goeres betinget af godkendelse.

6.3.3. OESU bifalder, at saavel Kommissionen som de nationale regeringer har udtalt, at de i forbindelse med udformningen af en faelleseuropaeisk transportstrategi i hoejere grad vil tage hoejde for transportpolitikkens miljoebeskyttelsesaspekter. Dette krav maa tilgodeses gennem konkrete beslutninger og foranstaltninger. Det betyder i forbindelse med indlandsskibsfarten, at man maa undersoege mulighederne for at forlaegge transporter fra andre transportformer til indlandsskibsfarten, og i givet fald maa der i det oejemed traeffes flankerende, politiske beslutninger, saasom paaligning af de eksterne omkostninger efter »forureneren-betaler-princippet«. Det maa vaere et transportpolitisk maal at aflaste vejene ved at flytte en del af vejstykgodset til jernbanetransporten, som opnaar den fornoedne kapacitet ved at afgive massegods til indlandsskibsfarten.

7. Transeuropaeisk net af indre vandveje

7.1. OESU bifalder Raadets beslutning af 29. oktober 1993 om udvikling af et transeuropaeisk net af indre vandveje, som tager hoejde for den tilstraebte tekniske sammenhaeng mellem vandvejene og fastlaegger de hoejest prioriterede foranstaltninger. I den sammenhaeng synes det oenskeligt at opfoere floden Po og dens forbindelser til Adriaterhavet i listen over prioriterede foranstaltninger for et europaeisk net af indre vandveje. Dette ville fremme udviklingen af de transeuropaeiske forbindelser med baade de sydlige og de oestlige lande.

7.2. Det ville ogsaa vaere oenskeligt, om der blev foretaget en prioritering, saa den tidsmaessige afvikling af de enkelte udbygningstiltag kunne planlaegges efter deres betydning for det faelles transportsamkvem. Det er logisk at gennemfoere cost-benefit-analyser, som tager hoejde for fordelene for erhvervsliv, samfund og miljoe.

7.3. Det er i Faellesskabets interesse, at de omkostningsintensive udbygningstiltag inden for rammerne af dette program gennemfoeres hurtigt. Det synes baade hensigtsmaessigt og noedvendigt at supplere de enkelte staters finansiering med midler fra EU-budgettet.

Bruxelles, den 14. september 1994.

Susanne TIEMANN

Formand for

Det OEkonomiske og Sociale Udvalg