Det Økonomiske og Sociale udvalgs udtalelse om "Kommissionens hvidbog om den europæiske transportpolitik frem til 2010 - De svære valg"

(KOM(2001) 370 endelig)

(2002/C 241/32)

Kommissionen for Den Europæiske Union besluttede den 14. september 2001 under henvisning til EF-traktatens artikel 262 at anmode om Det Økonomiske og Sociale Udvalgs udtalelse om det ovennævnte emne.

Det forberedende arbejde henvistes til ØSU's Sektion for Transport, Energi, Infrastruktur og Informationssamfundet, som udpegede Gabriel García Alonso til ordfører. Sektionen vedtog sin udtalelse den 19. juni 2002.

Det Økonomiske og Sociale Udvalg vedtog på sin 392. plenarforsamling af 17.-18. juli 2002, mødet den 18. juli, med 53 stemmer for og 2 imod følgende udtalelse:

1. Generelle bemærkninger

1.1. Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg byder med interesse offentliggørelsen af denne hvidbog om transportpolitik velkommen. Hvidbogen søger at give et overordnet svar på de udfordringer, sektoren vil komme til at stå over for i de næste ti år, og undersøger interaktionen mellem transportpolitikken og andre EU-politikker, især for det indre marked og miljøet. Desuden skaber den en referenceramme, der tager hensyn til den sandsynlige udvidelse af EU.

1.2. Udvalget støtter mange af de synspunkter og forslag, der fremsættes i hvidbogen. For at holde udtalelsen kort vil bemærkningerne til hvidbogen blive begrænset til de aspekter, hvor udvalget indtager en anden holdning end Kommissionen. Sigtet hermed er at berige debatten og søge at finde frem til de bedste løsninger i en kompromisorienteret atmosfære.

1.3. For at sikre en systematisk analyse af hvidbogen starter dette dokument med nogle generelle punkter, hvor udvalget finder det nødvendigt at yde nogle konstruktive bidrag og fremsætte nye idéer, og det følger derefter hvidbogens struktur.

1.4. Efter udvalgets mening skyldes hovedproblemet med hvidbogen, som de fleste af forslagene går på, at problemstillingerne og løsningsforslagene behandles for meget over en bank, både på regionalt og på økonomisk, socialt, miljømæssigt og kulturelt plan. EU-15 - for slet ikke at nævne det fremtidige EU på 27 medlemmer - er ikke et homogent område. Forholdene og omstændighederne er forskellige i de femten medlemsstater, og der er derfor behov for forskellige indfaldsvinkler, så vidt dette er muligt.

1.5. Hvidbogen erkender nok, at der er alvorlige regionale skævheder i EU, men den anlagte strategi og de foreslåede foranstaltninger tager ikke hensyn til behovet for at afstemme transportløsningerne efter de enkelte landes og regioners karakteristika, idet de geografiske, højdemæssige, regionale, økonomiske og demografiske forhold jo varierer i EU. Det er en kendsgerning, at problemerne i den centrale del af EU er helt anderledes end problemerne i randregionerne og på øerne, og at enhver form for ensartet tilgang til transportområdet og en for ensartet løsning kan skabe tilfælde af diskrimination og få skadelige konsekvenser for nogle lande.

1.6. Den første kritiske bemærkning vedrører den markante kursændring, denne hvidbog er udtryk for i forhold til hvidbogen fra 1992, som slog kraftigt til lyd for at forsøge at åbne sektoren for konkurrence og tilskynde til konkurrenceevne med henblik på at fremme det indre marked. Udvalget støtter princippet om, at de offentlige myndigheder, såvel på nationalt som på EU-plan, skal have tilstrækkelige retlige beføjelser til at regulere markedet til fordel for operatørerne og forbrugerne samt kontrollere, hvordan det fungerer, og om konkurrencereglerne overholdes. Det mener dog, at de foranstaltninger til sikring af en "reguleret konkurrence", der foreslås for at skabe bedre balance mellem transportformerne, ikke må forvride konkurrencen. Udvalget er imidlertid enigt i, at princippet om "reguleret konkurrence" skal gælde for tjenesteydelser af almen økonomisk interesse, som det er tilfældet med de forskellige former for offentlig transport, der i artikel 16 i EF-traktaten indtager en vigtig plads i vore fælles værdinormer og i indsatsen til fremme af social og territorial samhørighed.

1.7. Dette fører til en modsigelse mellem en interventionistisk og ensartet politik, som fremmer visse transportformer gennem forskellige økonomiske og fiskale foranstaltninger, og støtte til en politik, der er orienteret mod liberalisering og konkurrence inden for den enkelte sektor. Konkurrencen mellem transformerne er "inddæmmet", mens der kræves fuld konkurrence inden for den enkelte sektor. Der er ingen erkendelse af, at visse kriterier såsom miljøindvirkning og tjenestekvalitet og - sikkerhed skal gælde ens på begge områder.

1.8. For det andet lægger udvalget ikke blot særlig vægt på borgernes ret til at rejse, men også på den strategiske betydning, godstransport har for landes udvikling og for forsyning af bjergrige og isolerede regioner, øregioner og regioner i den yderste periferi med et begrænset økonomisk potentiale. Kommissionen opfordres således til at sikre, at inkorporering af transport i en politik og strategi for bæredygtig udvikling under ingen omstændigheder må begrænse de pågældende regioners økonomiske muligheder og potentiale for en harmonisk udvikling; der bør snarere satses på at styre efterspørgslen i retning af de mest underudnyttede, sikreste og mest miljøvenlige transportformer med henblik på at opnå en mere afbalanceret anvendelse af transportformerne.

1.9. For det tredje tages der i henseende til personers mobilitet ikke tilstrækkeligt hensyn til den kollektive trafiks rolle i forhold til anvendelse af privatbilismen, så efterspørgslen styres til fordel for førstnævnte, og der er ikke nogen klart defineret politik til fremme af de transportformer, der er bedst egnede til den strækning, som skal tilbagelægges. Udvalget mener i den forbindelse, at man må forsøge at fremme alternativer til privatbilisme uden decideret at straffe denne eller i særdeleshed busser til kollektiv persontransport.

1.10. For det fjerde begår hvidbogen den banale fejl, at den sætter transportens eksterne konsekvenser lig med de negative konsekvenser, den har, og overhovedet ikke omtaler de fordele, den giver. Bortset fra, at transport som aktivitet bidrager til et lands økonomiske og sociale vækst og sætter markedet i stand til at fungere effektivt og godt, bør det i den forbindelse fremhæves, at infrastrukturerne er med til at skabe reel konvergens og fuld beskæftigelse, idet de øger den private sektors produktivitet, servicesektorens konkurrenceevne og personers mobilitet; dette gælder især for den interne og den internationale turisme.

1.11. Endelig bliver der af formodentlig miljømæssige årsager foreslået visse økonomiske foranstaltninger med ringe eller næsten ingen henvisning til de måder, hvorpå teknologiske fremskridt og anvendelse af strengere emissionsnormer bidrager til at afbøde de forskellige transportformers miljømæssige konsekvenser. I den henseende bør Kommissionen udtrykkeligt indføje i de transportpolitiske mål og sine handlingsprogrammer en forbedring af energi- og transporteffektiviteten og blandt de mulige konkrete foranstaltninger foreslå eller vedtage en gradvis stigning i antallet af lastbiler, som forbruger mindre brændstof og forurener mindre, anvendelse af alternative brændstoffer (såsom biobrændsel) osv. Udvalget mener, at disse foranstaltninger er mere effektive i henseende til nedbringelse af miljøindvirkningen end foranstaltninger, der er rettet mod en vilkårlig ændring af fordelingen af de forskellige transportformer.

2. Bedre balance mellem transportformerne

2.1. Overbelastningsproblemet er et af de centrale temaer i dokumentet. Men det overses, at dette problem i virkeligheden kun berører en ganske lille del af EU's territorium, især områder med en meget høj befolkningstæthed (som er en af årsagerne til problemet) og områder med en særlig miljøindvirkning (Alperne og Pyrenæerne). Det er således uhensigtsmæssigt at udforme en generel, ensartet transportpolitik for EU som helhed. Hvad der virkelig er behov for, er en særlig politik for hver enkelt af disse områder.

2.2. Frem for grundigt at undersøge forskellene mellem de forskellige EU-lande skitserer hvidbogen nogle generelle løsninger, som går hårdt ud over de fjerntliggende områder i den alleryderste periferi. Der fremsættes ikke forslag til, hvordan disse kan sættes i stand til både at blive bedre integreret i EU og blive mere konkurrencedygtige.

2.3. For det andet foretages der ikke nogen tilstrækkelig kvantitativ vurdering eller erkendelse af den betydning de tre store trafikgenererende kategorier - den private passagertransport, den offentlige passagertransport og godstransporten - har for skabelse af overbelastning. Det må også erkendes, at indvirkningen af de enkelte kategorier er forskellig fra område til område (passagertransportens indvirkning er størst i nærheden af store byområder), og at den tidsmæssige fordeling på dagen og året er forskellig. Anvendelsen af den eksisterende infrastruktur kunne således forbedres gennem en prioritering ud fra tid eller område; disse muligheder overvejes blot i hvidbogen (bemærkningerne om indførelse af betaling for brug af infrastrukturer).

2.4. Endvidere fokuseres der i forbindelse med forslagene om at skabe en bedre balance mellem transportformerne næsten udelukkende på jernbanegodstransport. I den forbindelse er de praktiske problemer med multimodal transport, som udvalget for nylig har haft lejlighed til at udtale sig om(1), endnu ikke tilstrækkeligt løst; de er imidlertid den egentlige årsag til den ringe vægt, der lægges på andre transportformer end vejtransport (som kan konkurrere med dem på pris, men især på fleksibilitet).

2.5. Den kritik, der gentagne gange og sågar på upassende vis rettes mod vejgodstransport, ("overtrædelser forekommer alt for hyppigt", "mange transportvirksomheder er økonomisk hårdt trængt", "tendens til at trække prisen nedad til skade for de øvrige transportformer") bidrager på ingen måde til at finde en bæredygtig løsning på mellemlang sigt. I den henseende ville det være en god idé at anerkende den indsats, der er blevet gjort i de senere år, og de opnåede fremskridt inden for faglig uddannelse, indførelse af bedre forretningsledelsesmetoder, anvendelse af nye informationsteknologier, og insistere på behovet for at komme videre med vedtagelsen af nye foranstaltninger, som kan komme tilsvarende situationer til livs.

2.6. I meddelelsen om den anden jernbanepakke, "Mod et integreret europæisk jernbanesystem" undersøger Kommissionen, hvorfor jernbanesektoren ikke har været i stand til at reagere på den fortsatte nedgang i dens andel af godstransporten. Udvalget behandler for øjeblikket den anden jernbanepakke og afgiver om kort tid en udtalelse om Kommissionens forslag. Udvalget støtter ikke desto mindre alle skridt, der tager sigte på at forbedre den nationale og internationale passager- og godstransport med jernbane, det være sig gennem øget konkurrence mellem operatørerne eller fjernelse af de mange tekniske og regulerende hindringer, der findes i dag, uden at dette forringer de nuværende sociale vilkår.

2.7. Som anført i en nylig udtalelse fra udvalget(2) er det også hastende og nødvendigt at fremme godsmarkedet for cabotage til søs og ad indre vandveje, med passende investeringer i infrastruktur og fremme af alle foranstaltninger, der kan gøre sektoren strømlinet og konkurrencedygtig. Udvalget er derfor enigt med Kommissionen i, at disse transportformer må gøres mere pålidelige, effektive og tilgængelige, og støtter de forslag, der fremsættes på dette område. Det skal også fremhæves, at EU-flåden er vigtig for sikring af den fortsatte forsyning af energi og råstoffer i EU og er væsentlig for redningsaktioner til søs i tilfælde af en nødsituation. Selv om hvidbogen flygtigt omtaler søtransportens strategiske konsekvenser og erkender såvel dens fordele som dens konsekvenser mht. forurenende emission fra fartøjerne, foreslås der ikke nogen konkrete foranstaltninger til at fremme et skift fra land- til søtransport, som kan stå mål med dens betydning.

2.8. Hvad maritim cabotage konkret angår, bifalder udvalget hvidbogens forslag om at støtte udviklingen af "motorveje til søs" som et konkurrencedygtigt alternativ til godstransport over land og at integrere dem i de transeuropæiske net. Desuden bifaldes de foreslåede rammebestemmelser om kontrollen med passagerernes sikkerhed om bord på krydstogtskibe for at modvirke risikoen for attentater på linje med, hvad der gøres inden for lufttransporten.

2.9. Udvalget mener endvidere, at EU i det kommende tiår bliver nødt til at sørge for, at EU's know how bevares, og henviser i denne forbindelse til de forslag, det fremsatte i udtalelsen om Kommissionens meddelelse om uddannelse og tilgang af søfarende(3).

2.10. Lufttransport må ses som en transportform af høj kvalitet, der er centreret om lange afstande og fuldstændig sammenkædet med højhastighedstognet eller offentlig transport af passagerer. På dette grundlag støtter udvalget ligeledes størstedelen af de initiativer, der foreslås i hvidbogen på lufttransportområdet, samt dem, der tenderer mod at fremme en bedre forvaltning af de disponible ressourcer (lufthavne, luftrum) kombineret med den bedst mulige beskyttelse af miljøet (især mod emissioner og støj). På grund af lufttransportens særlige karakter må det efter udvalgets mening overlades til markedskræfterne at bestemme dens fremtidige udformning, om end de særlige regler for tjenester af almen interesse (især øer eller meget isolerede regioner) bør opretholdes. Det er derfor nødvendigt og hastende at gøre luftrummet mere effektivt og øge lufthavnenes kapacitet for at sætte begge i stand til at absorbere den forventede kraftige vækst i lufttrafikken. Ligeledes må Kommissionen indtrængende opfordre medlemsstaterne til at medtage planlægningen af lufthavnsområder i deres fysiske planlægning(4).

2.11. Endelig hvad angår multimodalitet støtter udvalget såvel initiativerne inden for Marco Polo-programmet som medtagelsen af investeringer i multimodalitet i det transeuropæiske transportnet og EU-regler om erhvervet som fragtkoordinator for at fremme sidstnævntes rolle i hele EU.

3. Fjernelse af flaskehalse

3.1. Initiativet til opbygning af transeuropæiske transportnet (TEN-T) var helt klart fortrinligt, men det har dog langt fra nået sine ambitiøse mål. Dette skyldes disse nets langsigtede karakter, nødvendigheden af at opnå enighed mellem de nationale, regionale og sågar lokale myndigheder i forskellige lande og især budgetbegrænsninger i en tid med skrappe restriktioner på de offentlige udgifter (overholdelse af Maastricht-traktatens konvergenskriterier). Hertil kommer, at den private sektor i mange tilfælde ikke har fået tilstrækkelige muligheder for at blive aktivt inddraget.

3.2. Derfor må ethvert initiativ, der som anført i hvidbogen tager sigte på at sætte skub i de transeuropæiske net, tackle disse grundlæggende problemer. Udvalget støtter den strategi, der foreslås i hvidbogen og mener, at den foreslåede forhøjelse på op til 20 % af EU's bidrag til transeuropæiske jernbanenet, som krydser naturlige barrierer, er passende. Endvidere mener det, at denne støtte bør udvides til også at omfatte de øvrige transportformer, og at anvendelse af krydsfinansiering af denne type projekter kun bør forekomme i meget konkrete tilfælde som anført i pkt. 3.4.

3.3. Der forekommer at være et særdeles presserende behov for at øge kapaciteten på forbindelserne gennem Alperne og Pyrenæerne under anvendelse af helt igennem miljøvenlige transportformer. Dette bør kombineres med størst mulig anvendelse af de alternativer, søtransport tilbyder, og med bedre sikkerhed i nye og eksisterende tunneler. Udvalget afventer med interesse det forslag, som Kommissionen agter at fremsætte om forbedring af sikkerheden i tunnelerne. Udvalget mener imidlertid, at Kommissionens forslag om bygning af en ny jernbaneforbindelse for at fremme afviklingen af trafikken gennem Pyrenæerne er utilstrækkeligt. Denne foranstaltning, som det tager lang tid at udforme, få samfundsmæssigt accepteret og gennemført, må suppleres med nye adgangsveje, der på mellemlang sigt kan bidrage til at absorbere den store stigning i trafikken mellem Nordafrika, Den Iberiske Halvø og resten af Europa og mellem den italienske og den græske halvø og resten af Europa.

3.4. Udvalget har alvorlige forbehold over for de krydsfinansieringsordninger, der henvises til i dette kapitel af hvidbogen, og som analyseres nærmere i det efterfølgende kapitel. Generelt er udvalget modstander af enhver form for afgifter/krydssubventioner, undtagen i de tilfælde, der virkelige er exceptionelle i kraft af deres omfang, f.eks. forbindelsen gennem Alperne eller andre kritiske flaskehalse i de vigtigste transportforbindelser, og som har de mest direkte involverede landes samtykke.

3.5. Endvidere finder udvalget det nødvendigt at indføre og anvende nye og innovative former for finansiering og EU-støtte, som kan fremskynde færdiggørelsen af de transeuropæiske transportnet, uden at der indføres nye regler eller vejafgifter, som kan forvride konkurrencevilkårene mellem de forskellige transportformer. Der kunne f.eks. oprettes en fond for transportinfrastrukturer, som på medlemsstatsniveau kunne finansieres med en begrænset procentdel af BNP eller af den årlige vækst i BNP (hvoraf en del vil komme fra investeringen i bedre transportinfrastrukturer). Denne fond kunne hen ad vejen medfinansiere projekter i de enkelte medlemsstater eller kunne optræde som garantifond og løftestang for inddragelse af private investorer og styrke udviklingen af offentlige private partnerskaber.

4. Brugerne i centrum for transportpolitikken

4.1. Udvalget udtrykker forbavselse over, at trafiksikkerhed på vejene og internalisering af omkostningerne for brugerne indgår under samme overskrift, eftersom de to spørgsmål ikke opfylder de samme kriterier eller har nogen særlig relation til kapitlets titel.

4.2. I henseende til sikkerhed støtter udvalget størstedelen af de foranstaltninger, der foreslås i hvidbogen, herunder en harmonisering af skiltningen, udbredelse af god praksis for at forebygge ulykker og udvikling af nye teknologier. Af hensyn til subsidiaritetsprincippet er udvalget dog modstander af en harmonisering på områder som promille- eller fartgrænser. Udvalget vil derfor i stedet foreslå, at der anvendes en henstilling, som vedtages af Rådet og Europa-Parlamentet i fællesskab, for at give de nationale regeringer et spillerum i spørgsmålet om, hvorvidt og hvornår en sådan mulig harmonisering skal fastlægges.

4.3. Udvalget støtter dog fremskridt inden for harmonisering af sanktioner på visse områder såsom promillegrænser, fartgrænser og tilbageholdelse af køretøjer. I den forbindelse kunne Kommissionen definere en række strafbare handlinger, så medlemsstaterne kan indføre effektive og afskrækkende foranstaltninger i tilfælde af sådanne handlinger.

4.4. I henseende til vejtrafiksikkerhed mener udvalget, at beskyttelsen af fodgængere og især cyklister får for lidt opmærksomhed. Der bør gøres opmærksomt på behovet i mange lande for flere cykelstier for at tilskynde til cykling som en alternativ form for transport over korte strækninger eller i byen.

4.5. Udvalget udtrykker tilfredshed med den nylige meddelelse fra Kommissionen "Mod et integreret europæisk jernbanesystem"(5), som primært sigter mod at fortsætte reformen af jernbanesektoren, og som foreslår at udvikle en fælles strategi for jernbanetrafikkens sikkerhed samt at oprette et europæisk jernbaneagentur, der skal have til opgave at finde fælles løsninger på sikkerhedsspørgsmålet.

4.6. Udvalget støtter fuldt ud Kommissionens strategi til sikring af brugernes rettigheder (information, klageprocedurer, kompensation osv.), således som der findes inden for lufttransport, og opfordrer til, at sådanne rettigheder udvides til også at omfatte de øvrige transportformer.

4.7. Udvalget støtter det princip, der er anført under overskriften "de sande omkostninger for brugerne", nemlig at "Kommissionens indsats bør derfor tage sigte på gradvist at erstatte de eksisterende afgifter, som belaster transportsystemet, med mere effektive instrumenter med henblik på at integrere infrastrukturomkostningerne og de eksterne omkostninger".

4.8. Udvalget støtter ligeledes tanken om gradvist at erstatte afgifter baseret på et fast betalingssystem med et opkrævningssystem, der er differentieret efter kriterier som anvendelse, område og miljøindvirkning, og som vil gøre den europæiske transportpolitik mere fleksibel og tilpasningsvenlig, jf. vores indledende kommentar.

4.9. I den forbindelse vil udvalget imidlertid gøre opmærksom på mange aspekter i Kommissionens dokument, hvorom det har en begrundet tvivl, eller som kan være i modstrid med de tilsigtede mål. Der tænkes her på følgende:

4.9.1. Der fremsættes intetsteds en tilstrækkelig klar henvisning til behovet for at sikre, at de foreslåede foranstaltninger er afgiftsneutrale. Mange af de eksisterende transportafgifter er ikke indført af hensyn til miljøet, men udelukkende af hensyn til provenuet. Der er således en risiko for, at nye afgifter, som internaliserer miljøomkostningerne, opfattes som et "supplement" til eksisterende afgifter og ikke som en "komplement" til dem, der gør det muligt at øge afgiftsprovenuet.

4.9.2. For det andet bør ethvert system for betaling for brug af infrastrukturer - selv et system, der som ønsket af Kommissionen giver medlemsstaterne stor fleksibilitet ved dets anvendelse - anvendes samtidig på alle transportformer, og ikke bare på én eller nogle få. Ligeledes er det særligt vigtigt, at den elektricitet, der hovedsagelig anvendes af jernbanesektoren, korrekt afspejler den beskatning og de miljømæssige eksternaliteter, der gælder for andre transportformer.

4.9.3. Udvalget stiller spørgsmålstegn ved hvidbogens forslag om ikke at inkludere personbiler i betalingen for brug af infrastrukturer under henvisning til, at dette ikke henhører under Kommissionens kompetenceområde, men under de nationale og lokale myndigheder; dette skaber en positiv diskrimination af personbiler. Den voksende privatbilisme har en klar indvirkning på vilkårene for den kommercielle trafik, såvel på nationalt plan som medlemslandene imellem, og forvrider konkurrencen. Dens omfattende eksterne konsekvenser - ulykker, trafikpropper, forurening, udslip af forurenende stoffer osv. - er tydelige, idet den tegner sig for 90 % af samtlige kilometer, alle køretøjer i EU tilbagelægger (mens tallet for de forskellige forurenende emissioner dog er betydeligt lavere).

4.9.4. I afventning af et bebudet forslag fra Kommissionen om diesel til erhvervsbrug går udvalget ind for en nedsættelse af den særlige dieselafgift som modydelse for den indførelse af kilometerafgift, Kommissionen for øjeblikket undersøger. I modsat fald vil der nemlig blive tale om dobbeltbeskatning og en betydelig afgiftsstigning for lastbiler, som vil påvirke transportomkostningerne i negativ retning. Desuden vil Kommissionens forslag om en harmonisering i opadgående retning af den særlige dieselafgift gå hårdt ud over de lande, hvis afgiftsniveau ligger under EU-gennemsnittet.

4.9.5. Udvalget er yderst bekymret over den mulige skabelse af "overskydende indtægter" fra brug af infrastrukturer. For det første er infrastrukturforvaltningen ofte i private hænder, og et system som det, der beskrives i forslaget, ville blive kompliceret og medføre en vanskelig kontrol med de pågældende aktiviteter. For det andet ville forvaltningen af disse "indkasserede" overskudsmidler skabe alvorlige interessekonflikter mellem transportformer og mellem nationale, regionale og lokale myndigheder.

4.9.6. Udvalget mener derfor, at enhver afgift for brug af infrastrukturer (som ligger ud over den vejafgift, der skal betales til infrastrukturoperatøren) bør indgå som indtægt på det nationale eller regionale budget (alt efter medlemsstat), og finansieringen af nye infrastrukturer bør ligeledes være fuldstændig gennemsigtig på grundlag af de offentlige budgetter. Den eneste mulige undtagelse fra denne regel kunne være visse projekter såsom trafikforbindelser gennem Alperne eller Pyrenæerne, eller projekter, der har en klar fællesskabsdimension og -interesse og involverer mindst tre medlemslande.

4.10. Udvalget støtter varmt andre af de forslag, der fremsættes i dette kapitel. Idéerne om at fremme intermodal transport for personbefordring og om at udarbejde et charter over rettigheder (og pligter) for passagerne på de forskellige transportformer er særdeles interessante. Der bør dog desuden foreslås nogle konkrete foranstaltninger, som sigter mod at forbedre transportadgangen og -vilkårene for brugere med nedsat mobilitet. Kommissionen opfordres derfor til også at foreslå relevante foranstaltninger på dette område og desuden til at udarbejde en særlig meddelelse herom i forbindelse med Det Europæiske Handicapår 2003.

4.11. Som udvalget gentagne gange har understreget, er det af særlig relevans at få bekræftet, at offentlig personbefordring har karakter af offentlig tjeneste. Udvalget anmoder derfor Kommissionen om at arbejde videre i den retning og undgå foranstaltninger, der kan være modstridende såsom det nylige forslag til en forordning om offentlig personbefordring (som nu er ændret), hvor nogle artikler i den oprindelige udgave vanskeliggjorde og sågar forhindrede den fulde gennemførelse af dette princip(6). Udvalget går derfor ind for et mere fleksibelt system for anmeldelse af statsstøtte til personbefordringsvirksomheder på visse vilkår for forsyningspligten og under bestemte finansielle tærskler.

4.12. Hvad angår rationalisering af transporten i byerne mener udvalget, at der bør gives klar prioritet til fremme og udveksling af god praksis (især fordi dette henhører under de lokale myndigheder). Udvalget mener derfor, at der bør udarbejdes et EU-program, som skaber en formel ramme for udviklingen af sådanne former for god praksis samt informerer de europæiske borgere, uden hvis støtte og samarbejde de ikke kan give gode resultater. Det mener endvidere, at der er et behov for investeringer og transportplaner til forbedring af kvaliteten af transporten i storbyer med trafikal overbelastning, finansiering heraf bør komme fra EU-midler.

5. Kontrol med (organisering af ) globaliseringen på transportområdet

5.1. Udvalget er forbavset og skuffet over dette kapitels negative titel, især fordi indholdet ikke afspejler denne dommedagsvision. Udvalget ville have foretrukket "organisering og regulering af globaliseringen på transportområdet".

5.2. Udvalget finder det ligeledes forkert at indføje en henvisning til udvidelsesspørgsmålet i dette kapitel. Ansøgerlandene kunne føle sig udelukket fra en hvidbog, hvis tidshorisont rækker langt ud over deres mulige tiltrædelsesdato.

5.3. Udvalget har allerede flere gange udtalt sig om transportstrategien for ansøgerlandene. Hovedpunkterne i strategien bør være som følger:

- afskaffelse af flaskehalse ved grænserne mellem disse lande og de eksisterende EU-medlemslande

- bekæmpelse af illoyal konkurrence inden for vejtransport, såvel hvad angår sociale aspekter som køretøjernes sikkerhed

- bekæmpelse af organisationer, som smugler emigranter

- fremme en ramme for konkurrence og konkurrenceevne inden for deres jernbanesystemer, som sætter dem i stand til at bevare deres nuværende andel af godstransportmarkedet

- fuldstændig inkorporering af disse lande i EU's multimodale transportnet og udvikling af deres flodsystemer

- krav om nøje anvendelse fra tiltrædelsestidspunktet, uden nogen form for overgangsperiode, af EU-lovgivningen om sikkerhed til søs og havnekontrol.

5.4. Udvalget mener, at den internationale transportpolitik er en integreret del af handelspolitikken og sågar i nogle henseender den fælles udenrigs- og sikkerhedspolitik (FUSP). Det mener således, at Kommissionen på dette område bør have de samme beføjelser, som dem traktaterne tildeler den, til forhandling af internationale handelsaftaler. Kommissionen bør have beføjelser til at forhandle internationale transportaftaler for at opfylde de forpligtelser, den har i medfør af sekundær lovgivning og EF-Domstolens retspraksis. Kommissionen bør efter mandat og instruks fra Rådet repræsentere hele EU på transportområdet i alle internationale organisationer, som er kompetente i transportpolitiske anliggender, og bør have beføjelse til at forhandle transportaftaler på de femten medlemsstaters vegne.

5.5. Endelig bifalder udvalget Det Europæiske Råds nylige vedtagelse i Barcelona af GALILEO-programmet, som det har givet sin fuldstændige og uforbeholdne støtte ved flere lejligheder. Det gentager sit synspunkt, nemlig at dette program er vigtigt både strategisk og industrielt set og som et middel til udvikling af nye teknologier, der skal sikre en bedre forvaltning af det globale transportsystem.

Bruxelles, den 18. juli 2002.

Göke Frerichs

Formand for

Det Økonomiske og Sociale Udvalg

(1) EFT C 95 af 30.3.1998, s. 21.

(2) EFT C 40 af 15.2.1999, s. 3.

(3) KOM(2001) 188 endelig.

(4) EFT C 125 af 27.5.2002.

(5) EFT C 125 af 27.5.2002.

(6) Udvalgets udtalelse, EFT C 221 af 7.8.2001, s. 31.

BILAG

til Det Økonomiske og Sociale Udvalgs udtalelse

Følgende ændringsforslag blev forkastet under forhandlingerne, men opnåede mindst en fjerdedel af de afgivne stemmer:

Ændringsforslag 3:

Punkt 1.7 udgår.

Afstemningsresultat

For: 18, imod: 26.