MEDDELELSE FRA KOMMISSIONEN TIL EUROPA-PARLAMENTET OG RÅDET OM SIKKERHED TIL SØS OG OLIETRANSPORT

(forelagt af Kommissionen)

MEDDELELSE FRA KOMMISSIONEN TIL EUROPA-PARLAMENTET OG RÅDET

OM SIKKERHED TIL SØS OG OLIETRANSPORT

INDHOLDSFORTEGNELSE

INDLEDNING

I. BAGGRUND

A : Olietransport ad søvejen

1 Olietransportens betydning

2. Olietankflåder

3. Tankskibsulykker

B : Tankskibes sikkerhed

1. Udvikling inden for tankskibes sikkerhed

2. Svagheder ved det eksisterende system

II. FORSLAG TIL TILTAG

A : Forslag til øjeblikkelige retlige foranstaltninger

1. Havnestatskontrol

2. Klassifikationsselskaber

3. Enkeltskrogede og dobbeltskrogede tankskibe

B : Forslag til fremtidige foranstaltninger

1. Øget gennemsigtighed

2. Overvågning af søfart

3. Udvidelsen

4. Mod en europæisk struktur for sikkerhed til søs

5. Ansvarliggørelse af alle berørte parter

C : Frivillig aftale med industrien

KONKLUSION

BILAG

I A Ulykker med olietankskibe

I B Tankskibe med dobbeltskrogs- eller tilsvarende design

FORSLAG TIL RETSAKTER

I. Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om ændring af direktiv 95/21/EF vedrørende havnestatskontrol.

II. Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om ændring af direktiv 94/57/EF vedrørende klassifikationsselskaber.

III. Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning vedrørende fremskyndet indfasning af krav om dobbeltskrogs- eller tilsvarende design for olietankskibe med enkeltskrog.

INDLEDNING

1. Den 12. december 1999 brækkede olieskibet ERIKA i to stykker 40 sømil syd for Bretagnes spids. ERIKA var et olietankskib med enkeltskrog, 25 år gammelt, det førte Maltas flag og var chartret af TOTAL-FINA. Det transporterede 30 000 tons råolie, hvoraf 10 000 tons spildtes i havet. Ca. 400 km kyst blev forurenet af olie, som har forårsaget store skader for dyrelivet, plantelivet og for fiskeri og turisme, samt muligvis for befolkningens sundhed.

Det er ikke første gang en sådan ulykke har fundet sted ved Den Europæiske Unionens kyster. Man husker bl.a. forlis af olietankskibene Torrey-Canyon, Olympic Bravery, Boehlen, Amoco-Cadiz, Tanio, Aegean Sea og Braer.

Det må understreges, at 70% af EU's olieimport foregår langs Bretagnes og Kanalens kyster, hvilket forklarer, at det altid er de samme områder, som lider under ulykkerne. Hvis en sådan ulykke fandt sted i Middelhavet, ville følgerne være lige så katastrofale.

Offentligheden tolererer ikke længere sådanne ulykker, hvilket fremgår af reaktionerne på ERIKA's forlis. Der er nu en vilje til en stringent indsats på fællesskabsplan, hvilket bl.a. er blevet udtrykt af Europa-Parlamentet [1] og af Ministerrådet [2].

[1] Europa-Parlamentets beslutning af 20.1.2000 og 2.3.2000.

[2] Rådets møde "Generelle Anliggender", den 24.2.2000.

2. Man må konstatere, at den traditionelle ramme for international indsats, hvad angår sikkerhed til søs via den internationale søfartsorganisation (International Maritime Organisation - IMO) ikke er tilstrækkelig til effektivt at angribe årsagerne til disse katastrofer. IMO's indsats er begrænset af et væsentligt handikap: manglende midler til tilstrækkelig kontrol med, hvorledes reglerne anvendes rundt omkring i verden. IMO's regler anvendes således ikke med samme stringens alle steder. Dette problem vokser i takt med udviklingen inden for søtransport den sidste snes år, som bl.a. har ført til anvendelsen af "bekvemmelighedsflag", hvoraf nogle ikke opfylder deres forpligtelser i henhold til internationale konventioner.

Dette er grunden til at Rådet efter Amozo-Cadiz-katastrofen i 1978 anmodede Kommissionen om fremsætte forslag om kontrol med og nedskæring af olieforurening. Der blev forelagt et ambitiøst forslagsprogram, som i sidste ende blot medførte vedtagelse af formelle erklæringer eller resolutioner, som tilskyndede medlemsstaterne til at ratificere OMI's og ILO's konventioner. Der blev dog vedtaget et direktiv, som fastsætter minimumskrav for bestemte tankskibe.

Når den største ophidselse efter en tankskibsulykke havde lagt sig, kunne man konstatere, at medlemsstaterne har en tendens til at undgå bindende foranstaltninger på fællesskabsplan, især da beslutninger kun kunne træffes enstemmigt.

3. Først midt i 90'erne da der kunne træffes beslutninger med kvalificeret flertal, vedtog Rådet de første elementer inden for en fælles søfartspolitik, bl.a.:

-tilrettelæggelse på fællesskabsplan af en strengere gennemførelse af de internationale konventioner

-vedtagelse af specifikke EF-bestemmelser på områder, hvor der ikke findes IMO-bestemmelser, eller hvor disse er utilstrækkelige.

ERIKA's forlis viser, hvor stor en fare gamle skibe udgør og også, at den eksisterende retsramme - som i øvrigt ikke anvendes korrekt i medlemsstaterne, bl.a. hvad angår antallet af inspektioner i havnene - bør styrkes på et specifikt EF-grundlag, som går længere end OMI-kravene. Man kunne konstatere samme tendens efter Exxon Valdez-katastrofen, idet retsrammen på føderalt plan er blevet strammet.

Kommissionen foreslår derfor en serie foranstaltninger, som kan få umiddelbar virkning. Endvidere mere komplicerede foranstaltninger på lang sigt, og den har til hensigt at fremsætte endnu en række forslag i denne forbindelse ved årets slutning.

4. Hvad angår retsforanstaltninger på kort sigt, forelægger Kommissionen ved nærværende meddelelse Parlamentet og Ministerrådet tre foranstaltninger:

*For det første øget kontrol med fartøjer, der anløber Fællesskabets havne, dvs. strengere foranstaltninger over for substandard fartøjer. Det foreslås, at forbyde adgang til EU's havne for fartøjer, der er over 15 år gamle, som er blevet tilbageholdt mere end to gangen i løbet af de to foregående år, og som forekommer på en "sort liste", som Kommissionen offentliggør hvert halve år. Inspektion af skibene, bør i øvrigt øges i takt med skibets alder og skal systematisk omfatte en af ballasttankene. Skibene skal sende en række oplysninger, før de anløber en havn, for at inspektioner kan forberedes effektivt. Medlemsstaterne bør forpligte sig til at inspicere skibene oftere og mere grundigt for at undgå, at der ikke opstår "bekvemmelighedshavne" bl.a. ved at ansætte og uddanne flere skibsinspektører.

*Det andet forslag vedrører strengere kontrol med klassifikationsselskaberne, som medlemsstaterne giver beføjelse til at kontrollere skibenes kvalitet. Kommissionen forbeholder sig ret til gennem en forenklet procedure at suspendere eller tilbagetrække klassifikationsselskabers anerkendelse, hvis de har udvist forsømmelighed. Det er afgørende at klassifikationsselskaberne udviser gode resultater, hvad angår sikkerhed og foreureningsforebyggelse for at opnå og beholde anerkendelse på EF-plan. Endvidere skal de anerkendte organisationer opfylde strengere kvalitetskrav, herunder forpligtelse til at følge bestemte procedurer, når et skib ændrer klasse, f.eks. skal hele skibets dossier sendes til det nye klassifikationsselskab.

*Endelig foreslås det generelt at forbyde olietankskibe med enkeltskrog efter en tidsplan, der er på linje med USA's tidsplan (2005, 2010, 2015, alt efter tonnage).

Disse tre forslag udgør et hele, og vedrører ikke blot olietankskibe, men også andre skibe, der transporterer farlige eller forurenende stoffer. De oplysninger, der indhentes ved havnestatskontrol eller ved klassifikationsselskabernes syn udbredes generelt, navnlig via databanken EQUASIS, således at der foreligger systematisk kendskab til et skibs tilstand, og så den enkeltes ansvar klart kan etableres i tilfælde af ulykker.

5. I anden tape planlægger Kommissionen supplerende forslag på følgende områder:

*Systematisk informationsudveksling mellem alle aktører på søfartsområdet bl.a. ved at styrke EQUASIS-systemet. Man må i denne forbindelse undersøge hvilke brancher (redere, assurandører, klassifikationsselskaber) er villige til at udvise maksimal gennemsigtighed.

*Bedre overvågning af navigation til søs, navnlig de zoner, hvor sejlads med af olietankskibe er tættest. Udover forpligtelse til "deklarering", som er fastsat i et forslag fra Kommissionen af december 1993, og som endnu ikke er vedtaget af Rådet, bør man undersøge mulighederne for overvågning af de farligste skibe uden for territorialfarvandene. Medlemsstaterne har altid været tilbageholdende vedrørende disse spørgsmål, idet de har påberåbt sig potentielle konflikter med international havret.

*Eventuel oprettelse af en europæisk struktur for sikkerhed til søs hvis hovedopgave skal være at kontrollere tilrettelæggelsen og effektiviteten af national kontrol for at sikre større ensartethed.

*Udvikling af erstatningsansvar for de forskellige aktører inden for olietransport ad søvejen. Erstatningsansvarsordningen fungerer på nuværnde tidspunkt i henhold til internationale konventioner. Kommissionen har til hensigt for det første at arbejde for en forøgelse af de kollektive erstatningsordninger af typen IOPCF, og for det andet at fastslå princippet om transportørens og af lastens ejers ansvar.

6. Bedre sikkerhed inden for søtransport foregår ikke blot gennem lovgivning. Der må også fastsættes bestemmelser, der ofte er meget tekniske, og man må forene EU's forpligtelse til at beskytte miljøet med dets erhvervsmæssige interesser - evnen til at forny flåden - og internationale interesser. Den Europæiske Union er en af verdens førende handelsmagter, og kan ikke forholde sig passivt over for ensidede foranstaltninger, som kan være i modstrid med dens aktiviteter rundt omkring i verden, da størstedelen af den europæiske flåde driver handelssejlads udelukkende mellem havnene i tredjelande.

Før den foreslår nye retsakter, minder Kommissionen i denne meddelelse om, at mange af de foranstaltninger, der er blevet vedtaget, navnlig på socialt plan (uddannelse af søfolk osv.) endnu ikke er blevet korrekt gennemført. En del af de tekster, der allerede er vedtaget, er enten endnu ikke gennemført i national ret eller de anvendes ukorrekt og er genstand for flere overskridelsesprocedurer.

Kommissionen må beklage den udbredte anvendelse af bekvemmelighedsflag, men må acceptere, at en stor del af de skibe, der kontrolleres af europæiske selskaber, har tredjelandes flag af skattemæssige årsager. Kommissionen mener, at man under tiltrædelsesforhandlingerne mellem Cypern og Malta må kræve, at disse lande anvender EF's bestemmelser om sikkerhed til søs allerede før tiltrædelsen.

7. Kommissionen foreslår, for at handle hurtigst muligt og at undgå en ny ERIKA-type katastrofe og uden at afvente vedtagelsen af den første pakke direktiver, at olieselskaberne ved en frivillig aftale forpligter sig til ikke mere at chartre tankskibe, som er over 15 år gamle (undtagen, hvis sådanne skibe er i tilfredsstillende stand, og dette er vist ved passende kontrol) og at træffe andre foranstaltninger for at forbedre sikkerheden. Drøftelserne om denne frivillige aftale bør også afspejle forbedret reform af olieselskabernes erstatningsansvarsordning.

8. Denne pakke foreslåede foranstaltninger har til formål at forbedre forebyggelse af ulykker af ERIKA-typen og således forbedre beskyttelse af havmiljøet og af kystmiljøet. Kommissionen minder om, at man har planlagt foranstaltninger til at bekæmpe forurening i den fælles holdning, der blev vedtaget af Rådet den 16. december 1999 om Europa-Parlamentets og Rådets beslutning om fastsættelse af en fællesskabsramme for samarbejde inden for utilsigtet eller fortsætlig havforurening (2000-2006).

9. Ud over de i denne meddelelse foreslåede foranstaltninger mener Kommissionen, at den voksende forekomst af driftsforurening forårsaget af alle typer skibe og faren for alvorlig forurening med bunker oil i tilfælde af ulykker også giver anledning til betænkeligheder. Den har derfor til hensigt at undersøge forebyggende fællesskabsinitiativer i denne forbindelse.

I: BAGGRUND

A: OLIETRANSPORT AD SØVEJEN

1. Olietransportens betydning

(a) Oliebevægelser på verdensplan

>REFERENCE TIL EN GRAFIK>

På verdensplan transporteres mere olie end noget andet produkt. I 1998 beløb den samlede mængde råolie og raffinerede produkter, der blev transporteret ad søvejen, sig til over 2 000 mio. ton [3] eller 40% af den samlede mængde fragt transporteret ad søvejen beregnet efter vægt.

[3] EUROSTAT og OECD/IEA statistikker, Journal de la Marine Marchande

>REFERENCE TIL EN GRAFIK>

De vigtigste søruter for råolie udgår fra de væsentlige naturoliekilder: Mellemøsten/Golfen til Sydøstasien, Japan/Sydkorea, Europa og USA; fra Nordafrika til Europa og fra Caribien til USA

EU's oliehandel er den største i verden med en import af råolie på ca. 27% af handelen på verdensplan, mens USA importerer 25%. Oliehandel opdeles stort set i råolie og i raffinerede produkter. Beregnet i tonnage udgør råolie ca. 3/4 af handelen på verdensniveau (1 590 mio. ton) mens raffinerede produkter beløber sig til 1/4 (430 mio. ton).

90% af oliehandelen i Den Europæiske Union inden for og uden for EU) transporteres ad søvejen. Resten transporteres med rørledning, over land og ad de indre vandveje.

Der forventes i de kommende år en fortsat vækst inden for tankskibtransport på grund af øget efterspørgsel på produkter som følge af de økonomiske markeders forventede vækst.

(b) Oliebevægelser i EU

EU-oliehandel ad søvejen er særlig vigtig. Efterspørgslen på olie i EU er ca. 640 mio. tons, men ca. 800 mio. tons om året transporteres til, fra og mellem fællesskabshavne. Dette omfatter ikke handel inden for de enkelte staters grænser.

Ca. 70% tankskibssejlads i EU foregår langs de atlantiske og nordeuropæiske kyster. De resterende 30% foregår i Middelhavet. Opdelingen mellem råolie og raffinerede produkter i disse to zoner er ca. 2/3-1/3.

Anden tankskibstrafik foregår også gennem EU's farvande, men disse tankskibe anløber ikke europæiske havne. I Middelhavet foregår der f.eks. sejlads fra Mellemøsten gennem Gibraltarstrædet.

(c) Handelsmønstre for råolie i EU

Import af råolie til EU sker hovedsageligt fra Mellemøsten og fra Nordafrika, mens eksport fra oliefelterne i Nordsøen stort set sker til Nordamerika.

Handelsmønstrene styres hovedsagelig af havnenes og raffinaderiernes beliggenhed, da raffinaderierne modtager al importeret råolie og leverer olieprodukterne. De største oliehavne i EU er Rotterdam (som håndterer 100,8 mio. ton råolie om året), Marseille (48,3 mio. ton), Le Havre (37,0 mio. ton), Trieste (35,7 mio. ton) og Wilhelmshaven (32,6 mio. ton).

De større tankskibe dominerer handelen med råolie. Olie til Europa fra Mellemøsten transporteres normalt med meget store råolietankskibe [4] (Very Large Crude Carriers - VLCC) med en tonnage på over 200 000 ton dødvægt (tdwt) [5] som sejler rund om Afrika eller gennem Suez-kanalen med "Suezmax"-tankskibe på mellem 120-140 000 ton dødvægt.

[4] Eller Ultra Large Crude Carrier (ULCC) på over 300 000 ton dødvægt

[5] Dødvægt er den sammmenlagte vægt af last, brændstof og provision på et skib.

(d) Handelsmønstre for olieprodukter i EU

Olieprodukthandelen er mere kompliceret, idet den omfatter import til eller eksport fra EU, handel inden for EU's grænser og indenlandshandel. Den samlede produkthandel beløber sig til ca. 205 mio. ton om året.

Import og eksport tilsammen til og fra EU beløber sig til i alt 135 mio. ton, mens handel inden for EU's grænser beløber sig til i alt 70 mio. ton. Handelen med olieprodukter i Nordsøområdet er særlig tæt. De anvendte tankskibe er normalt noget mindre (5-50 000 tons dødvægt "handysize product tankers".)

Det er vanskeligt at sætte tal på, hvor mange produkttankskibe, der sejler i EU's farvande på et givet tidspunkt, fordi der er så store udsving. Antallet kan groft anslås til ca. 1 500 til 2 000 fartøjer, idet de fleste er af mindre størrelsesorden. Denne sektor spiller en afgørende rolle ved distribuering af olieprodukter i EU.

Olieprodukterne opdeles endvidere i såkaldte "sorte produkter" (bitumen, svær brændselsolie osv.) og "hvide produkter" (petroleum, benzin osv.). Mange hvide produkter er meget brændbare og transporteres i moderne tankskibe med anvendelse af sidste nye teknik. Sort olie er langt mindre brændbar og eksplosiv og transporteres regelmæssigt i ældre tankskibe, hvis økonomiske liv næsten er udløbet.

"Sorte produkter" er ganske vist mindre farlige i sig selv, men det må bemærkes, at de kan være langt mere forurenende i havet end "hvide produkter" eller endog råolie, som i høj grad forsvinder ved fordampning [6].

[6] Der kan forekomme utilsigtet olieudslip fra andre skibe end tankskibe, idet disse skibe fører store mængder fuel oil i fyrrum. Dette aspekt behandles ikke i denne meddelelse, men det drejer sig om stor risiko, som allerede er bragt på bane i IMO.

ERIKA var et produkttankskib på 35 000 tons, som transporterede svær brændselsolie ("sort produkt").

2. Olietankflåder

Verdensflåden

Efter at have etableret oliehandelens størrelse på både globalt plan og inden for Fællesskabets grænser må vi se nærmere på olietankflåde som sådan [7].

[7] Kilder: Institute of Shipping Economics and Logistics (ISL) Bremen, Yearbook og forskellige eksemplarer af FOCUS 1999, ISL Merchant Fleet Data Base (samlinger der bygger på kvartalsmæssige ajourføringer fra LMIS); Institute of Shipping Analysis (ISA), Gothenburg; GD TREN Statistics Pocket Book.

Verdens tankflåde kan stort set opdeles i olietankskibe (råolie og olieprodukter), kemikalietankskibe og tankskibe til flydende gas. Beregnet i tonnage er olietankflåden langt den største. Denne sektor er faktisk den største af alle skibssektorer og tæller verdens største skibe.

Verdens olieskibstankflåde talte den 1. januar 1999 til 7 030 skibe [8] med i alt 289 mio. ton dødvægt. Dette repræsenterede 38,5% af hele verdens handelsskibe i tonnage.

[8] Skibe på 300 bruttoton og derover.

>REFERENCE TIL EN GRAFIK>

Den gennemsnitlige alder af tankflåden på verdensplan var i 1999 18 år (sammenlignet med 16,7 år i 1995). 41% (2 939 skibe) af den samlede verdensflåde blev bygget før 1979, dvs. de er nu over 20 år gamle. Beregnet i tonnage udgør disse 36% af den samlede tankskibstonnage.

Verdens 15 største olietankflåder, som repræsenterer 85% af den samlede tonnage, vises på følgende skema.

EU's flåde

>REFERENCE TIL EN GRAFIK>

De olietankskibe der er registreret i EU består af 855 tankskibe [9] på i alt 43,2 mio. ton dødvægt og repræsenterer ca. 14,9% af verdensflåden. Det skønnes dog, at selskaber, der er etableret i EU, kontrollerer ca. 35% af verdens olietanksskibflåde [10]. EU-interesser anvender ofte flag fra Liberien, Panama, Cypern, Malta og Bahamas.

[9] Danmark omfatter: DOR, DIS, Færøerne og Grønland. Frankrig omfatter Kerguelen, New Caledonia, Fransk Polynesien, Martinique, Guadaloupe, St.Pierre et Miquelon, Mayotte, Reunion, Wallis og Fortuna-øerne, Fransk Guyana. Nederlandene omfatter: De Nederlandske Antiller og Aruba. Portugal omfatter: Madeira (og Macao). Spanien omfatter: De Canariske Øer. UK omfatter: Øen Man, Kanaløerne, De Britiske Jomfruøer, Montserrat, St.Helena, Turks- og Caicos-øerne, Anquilla og Falkland-øerne.

[10] Etableringslandet for det selskab (moderselskabet), der ejer den kontrollerende interesse i flåde.

Den gennemsnitlige alder af den EU-registrerede olietankflåde, var i 1999 19,1 år (18,9 i 1995) hvilket er over gennemsnitsalderen på verdensplan. Over 45% af den EU-registrerede flåde er over 20 år gammel (beregnet på grundlag af antal skibe).

Mange EU-flagede og -kontrollerede tankskibe beskæftiger sig med "cross-trading", dvs., at de sejler mellem andre lande, end de lande, hvori de er registreret. F.eks. mellem Mellemøsten og Japan, og de anløber sjældent eller aldrig EU's havne.

Det bør også bemærkes, at verdens 6. største tankskibsflåde er registreret i Norge (18 mio. ton), hvilket betyder, at den EØS-flagede tankskibsflåde repræsenterer over 20% af verdens samlede tankskibsflåde.

3. Tankskibsulykker

Mellem januar 1992 og marts 1999 gik i alt 593 handelsskibe tabt (ca. 8 mio. ton dødvægt). 77 af disse skibe var tankskibe, som - selv om de kun tegner sig for 13% af det samlede antal - repræsenterer 31% af tonnagen.

Sammenlignet med tankskibes andel af verdensflåden (18,2% af antal skibe og 38,5% i tonnage) ser det ud til, at sikkerheden er relativt god. Bilag 1 viser et resumé over de større tankskibsulykker i EU's farvande. Selv om de fleste af de værste ulykker fandt sted ved EU's nordlige og vestlige kyster, må det understreges, at tankskibsulykker i Middelhavet kan medføre usædvanligt store farer for miljø og handel.

Ulykker tilskrives ofte menneskelige fejl (f.eks. ukorrekt navigation eller lodsning). Andre årsager er struktursvigt, brand og eksplosion.

Der er generelt en sammenhæng mellem alder og ulykker, når det gælder skibe. Følgende tabel viser procentdelen af skibe, der er gået tabt mellem 1989 og 1998 efter alder:

>REFERENCE TIL EN GRAFIK>

Tallene i bilag 1 viser endvidere, at i 60 ud af 77 tanksskibsulykker mellem 1992 og 1999 var skibet over 20 år gammelt. Mange af de tankskibe, der er involveret i større forureningsulykker i Europa på grund af grundstødning, var dog af relativt nyere dato [11].

[11] Selv om denne meddelelse beskæftiger sig med tankskibsulykker og den deraf følgende forurening, bør det bemærkes at den største kilde til tankskibsforurening er driftsforurening, f.eks. rensning af tanke og afskaffelse af lastrester. IMO har truffet en række foranstaltninger, som har medført en nedskæring af denne type forurening, og tilvejebringelse af tilstrækkelige modtagefaciliteter i alle tankskibshavne kommer til at medføre yderligere nedskæringer. Det foreslåede direktiv om modtagefaciliteter i havne for skibsproduceret affald og lastrester behandler dette problem i Europa. Fælles holdning (EF) nr. 2/2000.

Struktursvigt er den anden væsentlige grund til større forureningsulykker, og der hersker voksende betænkelighed i denne forbindelse.

Der har været flere tilfælde med alvorlige struktursvigt, idet den værste er Betelgeuse-eksplosionen, der skyldtes brud på skroget brækkede i Brantry Bay, Irland, i 1979, hvorved 50 mennesker blev dræbt. Nakhodka havde omtrent samme skæbne som ERIKA ud for Japans kyst i 1997, da hun brækkede i to stykker med en last bestående af svær brændselsolie, hvilket medførte udbredt forurening.

>REFERENCE TIL EN GRAFIK>

I disse ulykker betragtede man korrision i ballasttankene som en bidragende faktor. I samme måned som ERIKA løb det russiske tankskib Volgoneft 248, som også transporterede svær brændselsolie, på grund i dårligt vejr og gik i stykker ud for Istanbul, hvilket forårsagede en større forureningsulykke.

De foranstaltninger, der er blevet truffet for at forbedre sikkerheden og formindske forureningen på grund af disse ulykker, har medført en betydelig nedgang både i ulykker og i olieforurening. Der er dog ingen grund til at hvile på laurbærerne. Siden Torrey Canyon ulykken har reaktionen hos europæiske borgere ændret sig skarpt fra at være en modstræbende accept af, at forurening er den pris vi betaler for økonomisk udvikling, til intolerance og vrede. Det må understreges, at ingen anden type søfartsulykke nogensinde har medført beskadigelse af så store områder havmiljø og har påvirket så mange menneskers liv og erhverv. Selv om man med glæde kan konstatere den positive tendens vedrørende tankskibes sikkerhed, er der dog ganske klart mere der kan gøres, og som skal gøres, for at forsøge at eliminere ulykker af denne art.

B - TANKSKIBES SIKKERHED

1. Udvikling inden for tankskibes sikkerhed

Efter en række meget alvorlige olieudslip, der var forårsaget at tankskibsulykker, blev der truffet forskellige strenge foranstaltninger på internationalt plan for at forbedre sikkerhedskravene. Betydningen af disse foranstaltninger genspejles i de senere ulykkesstatistikker.

(a) IMO lovgivning

Efter Torrey Canyon-ulykken i 1967 blev der indlysende, at den hurtige vækst i tankskibstrafik og skibenes størrelse udgjorde en reel trussel for miljøet. Det var klart, at yderligere foranstaltninger var påkrævet for at forebygge olieforurening fra tankskibe og også for at forbedre erstatningssystemet i forbindelse med sådanne ulykker.

Den handlingsplan IMO udarbejdede efter Torrey Canyon medførte en række konventioner, der dækkede de juridiske og driftsmæssige problemer, ulykken havde understreget. Man dækkede både utilsigtet forurening og det vigtige spørgsmål forbundet med driftsforurening.

Den internationale konvention om forebyggelse af forurening fra skibe (MARPOL) [12] blev vedtaget i 1973. Konventionen sigter på at dække al forurening, der skyldes skibe, ikke blot olie, men også kemikalier, spildevand, affald og andre skadelige stoffer. Det seneste bilag, der er blevet vedtaget, dækker luftforurening fra skibe.

[12] IMO's internationale konvention om forebyggelse af forurening fra skibe, 1973 som ændret ved protokollen af 1978 (MARPOL 73/78)

Blandt de foranstaltninger der blev vedtaget under MARPOL var "Crude Oil Washing", som eliminerer behovet for at vaske lasttanke med havvand. Der blev indført systemer med inert gas på olietankskibe for at forebygge antænding i lastrum. En anden foranstaltning var indførelse af separate ballasttanke (SBT). Foranstaltningerne indgik i protokol af 1978 til konventionen om sikkerhed for menneskeliv på søen af 1974 (SOLAS protokol af 1978) og protokol af 1978 til MARPOL-konventionen af 1973.

Efter Exxon Valdez ulykken i 1989 blev der indført yderligere krav i MARPOL om at udfase tankskibe med enkeltskrog og erstatte dem med skibe med dobbeltskrog eller tilsvarende design (for yderligere enkeltheder se del II, A.3)

(b) Foranstaltningerne, der er blevet truffet i EU

Der er også blevet truffet en række foranstaltninger på EF-plan, hvad angår sikkerhed og forurening samt inspektion af skibe. De bygger i høj grad på eller supplerer de internationale IMO-bestemmelser. Direktivet om havnestatskontrol [13] dækker inspektion af alle skibe og indeholder specifikke krav vedrørende inspektion af tankskibe. Direktiv 94/57/EF fastsætter fælles regler og standarder for inspektion af skibe og for klassifikationsselskaber samt for myndighedernes aktiviteter i forbindelse dermed [14].

[13] Rådets direktiv 95/21/EF af 19.6.1995.

[14] Rådets direktiv 94/57/EF af 22.11.1994.

IMO-resolutionen om tonnage-måling af ballastrum i olietankskibe med separate ballasttanke (SBT) gennemføres i en forordning [15], som fastsætter, at skibe med SBT har nedsatte havneafgifter.

[15] Rådets forordning (EF) nr. 2978/94 af 21. november 1994

Fartøjer, der transporterer farligt eller forurenende gods til og fra EU-havne, skal indberette detaljer vedrørende deres last i henhold til direktiv 93/75/EØF [16].

[16] Rådets direktiv 93/75/EØF af 13. september 1993.

Det foreslåede direktiv om modtagefaciliteter i havne for skibsproduceret affald og lastrester [17] har til formål at sikre, at bestemmelserne i MARPOL i henhold til hvilke havne skal stille modtagefaciliteter til rådighed, overholdes.

[17] Fælles holdning (EF) nr. 2/2000.

(c) Driftsforanstaltninger

Der er blevet truffet en række vigtige foranstaltninger inden for IMO, som medvirker til at reducere mulighederne for at skibe støder på grund eller kolliderer under sejladsen. I områder med tæt trafik har man vedtaget ordninger til at holde trafikken adskilt. Disse ordninger fastsætter ensrettede trafikkorridorer, og reducerer således mulighederne for at skibe lider en direkte kollision (f.eks. Dover-strædet). Sådanne ordninger sikrer også, at sejladsen foregår tilstrækkeligt langt fra kysten (f.eks. Ushant). Indførelse af sådanne ordninger har i høj grad reduceret antallet af kollisioner i de områder, hvor de er blevet indført.

Navigationsudstyr er blevet mere pålideligt og præcist. Radar kan nu automatisk bestemme andre skibes position og det er langt nemmere for navigatøren at vurdere en kollisionstrussel. Præcisionsnavigation med anvendelse af satellitteknologi (GNSS) giver en kontinuerlig, præcis angivelse af skibets position. Dette reducerer i høj grad muligheden for at støde på grund under sejladsen.

Der indføres yderligere forbedringer på det tekniske område. Navigationspræcision forbedres f.eks. yderligere ved indførelse af "Electronic Chart and Information Systems" (ECDIS) og udvikling af GALILEO, det globale navigationssystem. Transpondere på skibe (AIS) gør det muligt at identificere skibene fra kysten og giver også navigatørerne bedre oplysninger, hvad angår præcis vurdering af kollisionsfarer. Vejrudsigter er blevet mere præcise, og rutelægning efter vejret kan medføre færre skader og økonomiske besparelser.

(d) Uddanelse og det menneskelige element

"Den menneskelige element" har været en stor bidragende faktor i mange ulykker. Besætningens uddannelse og faglige kompetence blev anerkendt som værende af afgørende betydning for at forbedre sikkerhed til søs og IMO-konventionen om uddannelse af søfarende, om sønæring og om vagthold af 1978 (STCW 78) blev vedtaget. Begrænsningerne heraf måtte dog hurtigt erkendes, og der blev foretaget en streng revision af konventionen, som udmundede i den reviderede SDTW-konvention, som trådte i kraft i 1997.

Udviklingen af tekniske undervisningsmidler, f.eks. simulatorer, har medvirket til at forbedre uddannelsesordninger for sømænd, så de bliver mere effektive.

Der er også blevet vedtaget en række ILO-regler om arbejds- og leveforhold om bord på skibe. Den mest nylige, som omfatter tilrettelæggelse af arbejdstider om bord, behandler træthed, som betragtes som en stadig voksende bidragende faktor i ulykker til søs. Kommissionen følger fortsat med stor interesse arbejdet inden for ILO med henblik på at nå til en hurtig afslutning af forhandlingerne om sømænd, der efterlades, dør eller kommer til skade.

Endnu et vigtigt instrument, den internationale kode for sikker skibsfart (ISM-koden) blev obligatorisk i 1998. ISM-koden fastsætter bestemmelser for sikker praksis for skibsdrift, et sikkert arbejdsmiljø, og kræver beskyttelse mod identificerede farer. Den indeholder også bestemmelser for løbende forbedring af personalets ledelsesfærdigheder, navnlig hvad angår sikkerhed og reaktion i beredskabssituationer.

(e) Strukturelle forbedringer

En omhyggelig overvågning af skibes struktur og stress på skroget har ført til nedskæring af tab på grund af struktursvigt. Forbedret stressovervågningsudstyr og præcise lastningscomputere har medvirket til at sikre, at stress holdes inden for tilladelige grænser. MARPOL kræver, som en ekstra kontrol af ældre tankskibes tilstand, fra 1993 et udvidet inspektionsprogram (Enhanced Survey Programme - ESP), som skal udføres på råolietankskibe på over 20 000 t og olieproduktskibe på over 30 000 t. Dette kræver en langt strengere inspektion af tankskibets skrog end tidligere. IMO-retningslinjer specificerer enkelthederne ved sådanne inspektioner, som bliver strengere med skibets alder. Anvendelsesområdet blev senere udvidet, så ISP-bestemmelser fra 1996 også gælder for alle tankskibe på over 500 t. ESP har haft stor betydning for nedskæring af tab og ulykker, der medfører forurening. Dette fremgår klart af følgende illustration:

>REFERENCE TIL EN GRAFIK>

Olieudslip - Olieudslip på grund af struktursvigt, brand og eksplosioner

(f) Nye design for tankskibe [18]

[18] Nøgleforanstaltningen i Det Femte Rammeprogram om landtransport og søfartsteknologi sigter på bedre effektivitet, sikkerhed og miljø i fobindelse med skibe.

Nøgleaktionen inden for det femte rammeprogram om landtransport og søfartsteknologi er rettet mod forbedringer af effektivitet, sikkerhed og miljøaspekter i skibe.

Tankskibe, der er bygget efter 1996, skal i henhold til MARPOL bygges med dobbeltskrogs- eller tilsvarende design, og enkeltskrogede tankskibe udfases. Dobbeltskrogede skibe vil medføre en betydelig nedskæring af forureningsfare, navnlig når det drejer sig om kollisioner eller grundstødninger, der sker med ringe kraft. Det er af afgørende betydning, at strukturintegriteten opretholdes, navnlig i disse skibes ballastområder. Anvendelse af moderne, effektive belægninger og korrosionsbeskyttelsessystemer i ballastområderne medvirker til at forebygge den hurtige nedbrydning, som var så påfaldende i ældre tankskibsdesign. Det er af afgørende betydning, at belægnings- og korrosionsbeskyttelsesintegriteten overvåges omhyggeligt efterhånden som disse skibe bliver ældre.

>TABELPOSITION>

2. Svagheder ved det eksisterende system

(a) Ejerskab og charterpraksis

Alle de tekniske forbedringer kan ikke skjule, at der er bestemte markedstendenser, som giver anledning til alvorlige betænkeligheder. Olieselskaberne har stort set skilt sig af med deres tankskibsflåde. Mange små, uafhængige tankskibsejere er kommet ind på markedet. Olieselskaberne kontrollerer på nuværende tidspunkt kun en fjerdedel af verdensflåden, mens uafhængige tankskibsejere kontrollerer tre fjerdedele.

Der er endvidere en vis opdeling blandt uafhængige tankskibsejere. Ved at dele deres flåde op i selskaber bestående af enkelte skibe, ofte i form af "dørskilt"-selskaber, som er registreret off shore, kan ejerne reducere deres økonomiske risiko. Det er ofte vanskeligt at fastslå, hvem der repræsenterer de økonomiske interesser som disse strukturer skjuler, og hvem, der er beslutningstagerne med ansvar for skibenes sikre drift.

Befragtere viser en lignende tendens. De største olieproduktionsselskaber konkurrerer med oliehandelsselskaberne, som kan opdeles i store selskaber, der opererer i hele verden og niche-operatører. Der opstår regelmæssigt nye oliehandelsselskaber, mens andre forsvinder eller indgår i sammenslutninger. Oliehandels- og befragtermarkedet er et meget konkurrencepræget marked. Markedet er også meget svingende, hvilket afspejles deraf, at man bevæger sig bort fra langsigtede kontrakter mellem befragtere og skibe og hen mod kortfristede charterkontrakter (det såkaldte "spot marked"), hvilket fremgår af følgende skema.

>TABELPOSITION>

(Kilde: INTERTANKO)

Priskonkurrencen på spot markedet er aggressiv. Markedsobservationer viser, at der ikke er nogen væsentlig forskel mellem fragtrater mellem unge og gamle tankskibe, idet priserne tilsyneladende ofte dikteres af den billigste, ældste tonnage. Det er på et sådant marked derfor vanskeligt at få kvalitet til at betale sig, hvilket medfører, at små, billige operatører vinder markedsandele på bekostninger af selskaber med et solidt rygte. Dette medfører sikkerhedsfarer.

(b) Håndhævelse af reglerne

Den ovenfor beskrevne økonomiske realitet kræver strengere inspektionsordninger for at sikre, at sikkerheden ikke bringes i fare og bruges til uretfærdig konkurrence over for operatører med en høj kvalitetsstandard.

Det primære ansvar for at sikre, at skibe overholder de internationale krav, påhviler flagstaten (den stat, hvori skibet er registreret). Desværre må man konstatere, at ikke alle flagstater udfører denne opgave med tilstrækkelig ansvarsbevidsthed. Flagstaterne er bundet af reglerne i de internationale konventioner, hvortil de er aftaleparter, men IMO har ikke nogen håndhævelsesbeføjelser til at sikre, at de overholder dem. Dette sætter mindre samvittighedsfulde operatører i stand til at registrere deres skibe i flagstater, som vides ikke at kræve fuld overholdelse af de internationale bestemmelser. Havnestaterne har derfor etableret et forsvar mod sådan substandardskibsfart gennem inspektioner, der udføres i henhold til havnestatskontrolordninger. I henhold til disse ordninger skal en vis andel af de skibe, der anløber statens havne, inspiceres for at sikre overholdelse af internationale krav til sikkerhed, forurening og bemanding. Havnestatskontrol fokuserer ikke specifikt på strukturforhold. Da havnestatskontrol udføres, mens skibet ligger i havn, hvilket normalt indebærer lastnings- og losningsoperationer, er muligheden for at inspicere last- og ballastområderne begrænset, og inspektion af skrogstrukturen under vandet er praktisk umulig.

Skibsstrukturer inspiceres og overvåges af klassifikationsselskaber. Disse er højt specialiserede privatorganisationer med stor erfaring inden for søfartssektoren, som beskæftiger hundrede, og somme tider tusinder, teknisk personale, og som understøttes af stærke forsknings- og computercentre. Klassifikationsselskaberne vurderer et skibs tilstand ved at sammenligne med tekniske normer, der er fastsat af hvert enkelt selskab, med henblik på udstedelse af klassecertifikat. Endvidere har de ofte beføjelse til at handle på flagstaternes vegne for at verificere skibets overholdelse af sikkerheds- og miljøkrav, som er fastsat i internationale konventioner og til at udstede de relevante lovpligtige certifikater.

Klassifikationsselskaberne er de senere år blevet stadig mere kommercielle, hvilket har medført kraftig konkurrence selskaberne imellem med henblik på at tiltrække klienter. Samtidig er der opstået en betænkelig tendens, idet der er stadig flere selskaber med skiftende niveau og en øget tendens til at ejerne ændrer klasse ("class-hopping").

Det er af absolut afgørende betydning med henblik på at sikre tankskibsflådens strukturelle integritet, at klassifikationsselskaberne anvender den højest mulige standard ved udførelsen af deres opgaver. Selv om de ti medlemmer af den internationale sammenslutning af klassifikationsselskaber (Inernational Association of Classification Societies - IACS) agter at sætte passende normer og at sikre, at de opretholdes, hersker der stadig alvorlig tvivl om, om der gøres nok i hele klassesystemet for at opnå det nødvendige kvalitetsniveau. Mange inden for branchen mener, at ikke alle ICAS-medlemmer opfylder den krævede høje standard. Der synes at være udsving både mellem de individuelle ICAS-medlemmers præstation og også inden for klassifikationsselskaberne, hvor forskellige normer rapporteres, afhængig af flagadministrationen og/eller kunden.

Kommissionen deler de betænkeligheder, der ofte er blevet givet udtryk for i forskellige søfartskredse om, at klassifikationsselskabernes præstation ikke altid opfylder den krævede standard.

(c) Branchens reaktion

Fællesskabet erkender, at branchen allerede træffer foranstaltninger for at behandle de problemer, der blev belyst af ERIKA-ulykken. Navnlig har IACS forstået, at der er et presserende behov for at forbedre påvisning og overvågning af strukturen hos ældre skibe, navnlig vedrørende korrosion af stål i ballasttanke.

IACS drøftede på et særligt bestyrelsesmøde i Hamborg den 16. februar navnlig spørgsmålet om olietankskibes sikkerhed og meddelte en række foranstaltninger. Disse omfatter en forbedring af klassesyn for tankskibe, der er over 15 år gamle. Klassejournaler, navnlig rapporter om tykkelsesmålinger, bevares i edb-format og overføres til det selskab, der overtager et skibs klassifikation. Specifikke foranstaltninger inkluderer årlig kontrol af ballasttanke beliggende ved siden af opvarmede lasttanke og en bedre ordning for mellemliggende syn. Gennemsigtighed forbedres ved hjælp af øget informationsudveksling. Korrekt gennemførelse af de foranstaltninger, der er vedtaget af IACS-medlemmerne, overvåges omhyggeligt af Kommissionen og af medlemsstaterne inden for rammerne af de inspektioner, der foretages af klassifikationsselskaber, der er anerkendt i henhold til Rådets direktiv 94/57/EF.

Olieindustrien har også reageret på ulykken. Industrien arbejder inden for rammerne af olieselskabernes internationale maritime forum (Oil Companies International Marine Forum - OCIMF) for at drøfte, hvorledes effektiviteten af de private inspektionsordninger, som medlemmerne af OCIMF anvender, kan forbedres. De fleste større olieselskaber har deres egne inspektionsordninger, der bruges inden for selskabernes rammer. Den kommercielle afdeling indgår kun charterkontrakt med tankskibe, som er blevet inspiceret af deres tekniske afdeling. Inspektionsprocedurerne og -rapporterne er til en vis grad harmoniserede, og data bevares i en fælles OCIMF-database (SIRE), som dækker ca. 4000 tankskibe, og som årligt producerer ca. 10000 inspektionsrapporter om tankskibe. OCIMF har som et første skridt godkendt, at de private inspektionsrapporter, der er lagret i SIRE-databasen, stilles til rådighed for PSC-inspektører inden for rammerne af EQUASIS-projektet (se II-B-1), hvilket bør medvirke til at optimere tilgængelige PSC-ressourcer mere effektivt.

Behovet for handling...

ERIKA var et produkttankskib på 25 år med separate ballasttanke, og hun transporterede svær brændselsolie. Hendes lovbefalede certificering var i orden, og hun havde gennemgået et vellykket femårssyn året før ulykken. Der var blevet udført et udvidet havnestatskontrolinspektion i maj, og der var ikke fundet mangler. Hun havde været gennem befragterens inspektion og var blevet fundet passende for den sejlads, hun udførte. Hvordan er det så muligt, at skibet kunne brække i to stykker og forårsage en sådan miljøkatastrofe-

ERIKA er derfor en alvorlig udfordring for alle inden for tankskibsindustrien. Det er klart, at der er behov for handling, og at man må gå længere end blot at verificere certifikationen og at udføre overfladiske inspektioner, hvis man skal forebygge en gentagelse af sådanne tankskibsulykker. Ansvaret for at sikre, at tankskibe opfylder de krævede sikkerheds- og miljønormer påhviler ejeren og flagstaten. Det er dog klart, at nogle stater og nogle ejere er mindre samvittighedsfulde end andre. Envidere foreligger der en klar mangel på gennemsigtighed i denne komplekse industri, hvilket ofte betyder, at identiteten af de personer, der er ansvarlige for et individuelt tankskib, skjules bag "dørskilt"-selskaber med en off shore-beliggenhed. Der er derfor et klart behov for, at havnestaterne og de ansvarlige organer inden for branchen fører en betydeligt strengere politik, navnlig hvad angår ældre tankskibe, for at sikre, at strukturelle mangler og substandard tonnage identificeres længe før de udgør en trussel for miljøet. Det forhold, at den gennemsnitlige alder for verdensflåden og for EU's tankskibsflåde er relativ høj og stadig stigende, giver også anledning til stor bekymring. Denne tendens må vendes ved indførelse af nyere og mere miljøvenlig tonnage.

Der er behov for en altomfattende pakke foranstaltninger, som vil medføre en ændring i tankskibsindustriens kultur. Der skal være større incitamenter for transportører, befragtere, klassifikationsselskaber og andre nøgleaktører, der ønsker kvalitet. Samtidig skal nettet strammes omkring dem, som søger personlig økonomisk vinding på kort sigt på bekostning af sikkerhed og af havmiljøet.

2 : FORSLAG TIL TILTAG

Kommissionen har ved udarbejdelse af sine forslag fulgt en fremgangsmåde som navnlig har til formal at:

-gøre inspektionsprocedurer og -praksis mere ensartet

-øge den "gensidig forbedring" mellem Fællesskabets instrumenter, navnlig direktiverne om havnestatskontrol og klassifikationsselskaber

-gøre sanktioner for skibe, som udgør en stor potentiel risiko for miljøet strengere, samtidig med at operatører af skibe med mere miljøvenlig kvalitet og design belønnes

-søge at eliminere den forvirring, der skabes af de mange forskellige former for kontrol og inspektion: hver enkelt part (reder, befragter, flagstat, klassifikationsselskab og havnestatskontrolmyndighed) skal forblive inden for grænserne af deres egen rolle og deres egne beføjelser

-gøre alle aktører i sektoren ansvarlige, når det drejer sig om drift af substandard skibe

-bekæmpe manglen på gennemsigtighed inden for søtransport ved at indføre strengere forpligtelser til at offentliggøre oplysninger vedrørende inspektion af skibe og tilbageholdelse af skibe og ved at udvikle EQUASIS-databasen om skibenes kvalitet

-forbedre overvågningen af den korrekte gennemførelse af EF-lovgivning ved at give Kommissionen de nødvendige ressourcer til at udføre denne opgave.

Kommissionen foreslår to typer foranstaltninger:

*Som et første skridt forelægger Kommissionen tre retlige foranstaltninger. Denne meddelelse er vedlagt tre forslag til retsakter. Det drejer sig om ændring af direktivet om havnestatskontrol (direktiv 95/21/EF), ændring af direktivet om klassifikationsselskaber (direktiv 95/57/EF) og en forordning om fremskyndet indfasning af krav om dobbeltskrogs- eller tilsvarende design (del A).

*I den anden del af meddelelsen skitseres i store linjer den fremtidige indsats vedrørende gennemsigtig information om skibenes kvalitet, overvågning af søfart, muligheden for at oprette en europæisk struktur for sikkerhed til søs og frem for alt en indsats med henblik på at sikre, at de forskellige aktører inden for skibsfart påtager sig deres ansvar (del B).

A - forslag til øjeblikkelige retlige foranstaltninger

1. Havnestatskontrol

Havnestatskontrol med skibe opstod som reaktion på den slappe eller forsømmelige holding hos nogle skibsoperatører eller flagstater, som kun tog ringe hensyn til overholdelse af IMO's sikkerhedsregler. Den bygger principielt på kontrol med overholdelse af disse internationale regler ved at inspicere skibe, der anløber havnene.

I Europa [19] blev der indgået en administrativ aftale, Paris aftalememorandum (Paris memorandum of understanding - MOU) i 1982 for at etablere harmoniserede inspektionsprocedurer. I 1995 vedtog Rådet direktiv 95/21/EF, som gør dette MOU obligatorisk og som styrker dets bestemmelser ganske betydeligt. Direktivet er grundstenen for Fællesskabets indsats i sin kamp mod skibe, der ikke opfylder de internationale sikkerhedsnormer. Parallelt med det retlige initiativ, må man understrege uddannelse af inspektører for at nå frem til en harmoniseret gennemførelse af inspektionspraksis i havne. Kommissionen har finansieret udviklingen af et avanceret uddannelseskursus og planlægger på dette grundlag at tilrettelægge kurser i 2000 og 2001 for inspektører fra de forskellige søfartsadministrationer i MOU's medlemslande.

[19] Denne region, der omfattes af Paris-MOU er faktisk langt større en selve Den Europæiske Union, da den omfatter lande som Canada, Rusland og Kroatien.

Direktivet om havnestatskontrol er blevet ændret mange gange for at øge procedurernes ensartethed og effektivitet. ERIKA-ulykken viser dog, at der nogle mangler i havnestatskontrollens funktion, navnlig hvad angår inspektion af skibe, der statistisk udgør en større risiko, enten på grund af deres alder eller på grund af lastens forurenende karakter. Det er også efter Kommissionens opfattelse klart, at den nuværende mangel på gennemsigtighed inden for søfart og manglen på synenergi mellem aktørerne (havnestatsinspektører, klassifikationsselskaber osv.) reducerer havnestatskontrollens effektivitet ganske betydeligt.

Kommissionen vedlægger derfor denne meddelelse et forslag om at ændre direktiv 95/21/EF på grundlag af følgende principper:

a) Strengere foranstaltninger over for skibe, der decideret er substandard

*Forbud mod skibe over 15 år, der er blevet tilbageholdt mere end to gange i de foregående to år, og som forekommer på den "sorte liste" over flag med tilbageholdelser over gennemsnittet. Denne foranstaltning skal være en form for sanktion over for redere, der "jævnligt forbryder sig" og flagstater der vedblivende har vist sig forsømmelige, hvad angår opfølgning af skibe under deres flag. Kommissionen offentliggør listen over skibe, mod hvilke der er blevet udstedt forbud, hvert halve år.

*Systematisk inspektion i havne af skibe, hvis "målfaktor" er særlig høj [20].

[20] "målfaktoren" fungerer efter følgende princip: skibe har en række point på grundlag af forskellige kriterier, f.eks. alder, flag, tidligere tilbageholdelse osv. Skibe med det højeste antal point synes først og fremmest. Dette redskab gør det muligt at fokusere på skibe, der udgør en stor risiko, og at harmonisere procedurer for at udvælge de skibe, der skal inspiceres, hvorved risikoen for forskelligartet praksis i forskellige havne nedskæres.

b) Øget kontrol med olietankskibe og andre skibe, der udgør en fare

*De frivillige bestemmelser i det eksisterende direktiv om potentielt farlige skibe [21] bliver obligatoriske: disse skibe skal i fremtiden underkastes obligatorisk udvidet inspektion hvert år, når de anløber en EF-havn. Som en tilføjelse gøres det obligatorisk at fremsende meddelelse før skibet anløber havn for at lette forberedelse af inspektionerne.

[21] De skibe, der udgør en risiko i henhold til et bilag til direktivet, omfatter olietankskibe, gas- og kemikalietanksskib og massegodsskibe over en vis alder, samt passagerskibe.

*Foranstaltningerne for olietankskibe er endnu strengere: de skal underkastes den udvidede inspektionsordning fra de er 15 år i stedet for 20 og 25, som i det eksisterende direktiv. Endvidere skal inspektørerne undersøge mindst en af ballasttankene for at se, om der er korrosionsproblemer.

c) Større informationspligt

*Større effektivitet: inspektørerne får flere oplysninger om de skibe, der skal inspiceres, via obligatorisk søgning på EQUASIS-databasen om skibskvalitet. Endvidere skal inspektørerne i deres rapporter oplyse, hvilken form for inspektion, de har udført: dette medvirker til at undgå, at samme inspektion udføres af inspektøren i den næste havn.

*"Gensidig forbedring": flagstaten og kvalifikationsselskabet underrettes om resultaterne af inspektionen, så de kan skride hurtigere ind hvis skibets tilstand forværres.

*Større gennemsigtighed: yderligere punkter tilføjes listen over de oplysninger, der offentliggøres vedrørende inspektion og tilbageholdelse, bl.a. befragterens navn.

d) Bedre overvågelse af direktivets anvendelse

Det kræves af medlemsstaterne, at de indsender detaljerede oplysninger til Kommissionen, så denne bedre kan vurdere direktivets effektivitet og kontrollere, hvorvidt medlemsstaterne overholder dets bestemmelser. Dette gør det nemmere at opdage tilfælde, hvor direktivet anvendes ukorrekt og at iværksætte overskridelsesprocedurer på grundlag af artikel 226 i EF-traktaten.

2. Klassifikationsselskaber

Klassifikationsselskaber [22] har en nøgleposition når det drejer sig om sikkerhed til søs. Det er vanskeligt at forestille sig søfart uden den tekniske ekspertise, disse organisationer yder. Søfartskredse har dog i nogen grad mistet tilliden til disse organisationer i de senere snese år, hovedsagelig på grund af det kommercielle pres, der udøves på klassifikationsselskaberne, og det voksende antal organisationer, der er aktive på området uden at være i besiddelse af tilstrækkelig ekspertise og faglig dygtighed.

[22] Se I-B, stk. 2 (b).

En første reaktion på disse problemer på EF-niveau skete ved at vedtage Rådets direktiv 94/57/EF i 1994, som indfører en ordning for EF-omfattende anerkendelse af klassifikationsselskaber. Dette direktiv behandler det generelle spørgsmål om kvaliteten af de kvalifikationsselskaber, der kan autoriseres til at arbejde på medlemsstaternes søfartsmyndigheders vegne. De kvalitative kriterier i direktivets bilag skulle sikre, at kun særdeles pålidelige og fagligt kompetente organer autoriseres til at arbejde på EU-medlemsstaternes vegne. Bestemmelserne i dette retsinstrument var beregnet til at sikre, at de relevante sikkerhedskrav blev anvendt på harmoniseret og samvittighedsfuld måde om bord på skibe. Endvidere indførte direktivet forpligtelse til at kontrollere de klassifikationsselskaber, der arbejder på medlemsstaternes vegne, både for at sikre, at de anerkendte organisationer fortsat opfylder direktivets bestemmelser, og for at vurdere kvaliteten af deres præstation.

Dette direktiv repræsenterede et af de første skridt frem mod etablering af en fællesskabspolitik om sikkerhed til søs. Dets gennemførelse i medlemsstaternes nationale love udgjorde en lang og kompliceret proces med 12 overskridelsesprocedurer, som blev iværksat af Kommissionen for manglende overholdelse af den i direktivet fastsatte gennemførelsestidsfrist, idet den sidste medlemsstat først gennemførte direktivet i 1998. Kommissionen iværksatte også en række overskridelsesprocedurer - nogle af disse er stadig ikke afgjort - for manglende overholdelse, hovedsagelig vedrørende fastsættelse af arbejdsforholdet mellem søfartsadministrationerne og de organisationer, der er autoriseret til at arbejde på deres vegne.

Direktivet led af en række mangler på nogle punkter, som viste sig efter gennemførelsen. Proceduren for anerkendelse af klassifikationsselskaberne var f.eks. fuldstændig overladt til de enkelte medlemsstater uden en forud fastsat harmoniseret og centraliseret kontrol med overholdelse af direktivets kriterier for de organisationer, som ønskede at blive anerkendt. Samme mangel på harmoniseret og centraliseret fremgangsmåde gjaldt for periodisk kontrol af de anerkendte organisationer efter anerkendelsen. Organisationernes tidligere resultater hvad angår forureningsforebyggelse - målt på grundlag af alle deres klassificerede skibe, uafhængigt af flag - blev ikke betragtet som en uomgåelig betingelse for at anerkende klassifikationsselskaberne eller at opretholde denne anerkendelse.

Problemerne med den praktiske gennemførelse af direktivet har ført til identificering af en række områder, hvor direktivets bestemmelser kan styrkes. De foreslåede ændringer, som beskrives detaljeret i det andet vedlagte forslag til retsakt, er resultatet heraf.

Hovedindholdet af de foreslåede ændringer er:

*Udstedelse og tilbagetrækkelse af anerkendelse af klassifikationsselskaber besluttes af Kommissionen på grundlag af udvalgsproceduren. Periodisk inspektion af de anerkendte organisationer udføres af Kommissionen sammen med de medlemsstater, der foreslår anerkendelsen.

*Der indføres en ny sanktion for anerkendte organisationer: suspension af anerkendelse i et år, hvilket fører til tilbagetrækning af anerkendelsen, hvis de mangler, der forårsager suspensionen, ikke udbedres.

*Gode resultater af den anerkendte organisations arbejde, hvad angår sikkerhed og forureningsforebyggelse - målt på baggrund af de skibe de har i deres klasse uafhængigt af deres flag - bliver en uomgængelig betingelse for udstedelse af og opretholdelse af anerkendelsen.

*Betingelserne for den anerkendte organisations økonomiske erstatningsansvar for udførelse af lovfæstede opgaver på medlemsstaterne harmoniseres på EF-plan. Det økonomiske erstatningsansvar er ubegrænset eller kan begrænses til forskellige niveauer i henhold til alvoren af klassifikationsselskabets forsømmelighed.

*De anerkendte organisationer må opfylde strengere kvalitative kriterier, inklusive overholdelse af bestemte procedurer, når skibe skifter klasse og meddelelse af flere oplysninger om de skibe, de har i klasse, til havnestatskontrolmyndighederne. Det er navnlig vigtigt, når et skib ændrer klasse, at det selskab, der modtager skibet, får skibets fuldstændige dossier fra det selskab, der afgiver skibet, så det modtagende selskab har et fuldstændigt billede af skibets tilstand.

*Medlemsstaternes forpligtelser som flagstater styrkes, hvad angår sikkerhed til søs.

3 Enkeltskrogede og dobbeltskrogede tankskibe

a) Den nuværende situation og problemerne:

De fleste af de olietankskibe, der sejler for øjeblikket, har "enkeltskroget" design. I sådanne skibe er olie adskilt fra havvandet ved en bundplade og en sidevæg. Hvis bundpladen beskadiges efter en kollision eller en grundstødning, er der fare for at olien fra lasttankene flyder ud i havet og forårsager større forurening. Et effektivt middel til at undgå denne risiko er at omgive lasttankene med endnu en indre plade med tilstrækkelig afstand fra den ydre skal. Et sådant "dobbelt skrog" beskytter lasttankene mod beskadigelse og nedsætter således forureningsfaren.

Efter l'Exxon Valdez-ulykken i 1989 vedtog De Forenede Stater olieforureningsloven (Oil Pollution Act (OPA 90)) i 1990, da de var utilfreds med den manglende effektivitet af de internationale normer om forebyggelse af forurening fra skibe.

I henhold til OPA 90 fastsatte de ensidigt krav om dobbeltskrog for både nye og eksisterende olietankskibe i form af aldersgrænser (mellem 23 og 30 år fra år 2005) og tidsfrister (2010 og 2015) for udfasning af enkeltskrogede tankskibe.

Stillet over for denne ensidige foranstaltning fra USA's side måtte IMO følge trop og fastsatte i 1992 dobbeltskrogede normer i den internationale konvention om forebyggelse af forurening fra skibe (MARPOL). Denne konvention kræver, at alle olietankskibe, der leveres efter juli 1996, skal have dobbeltskrog. Der er derfor ikke blevet bygget enkeltskrogede olietankskibe efter denne dato.

Enkeltskrogede olietankskibe med en dødvægt på 20 000 tons eller derover, som er leveret før 6. juli 1996, skal i henhold til konventionen overholde kravet om dobbeltskrog, når de når en alder på 25 eller 30 år afhængig af, om de har separate ballasttanke eller ikke [23].

[23] Formålet med separate ballasttanke er at nedsætte faren for driftforurening ved at sikre, at ballastvand aldrig kommer i kontakt med olie. De får endvidere beskyttet placering, så følgerne af grundstødning eller kollision er minimale.

Der må derfor skelnes mellem tre kategorier enkeltskrogede olietankskibe:

*Kategori 1 : enkeltskrogede olietankskibe uden beskyttende ballasttanke rundt om lasttankene. Denne kategori udfases endeligt mellem 2007 og 2012 med indførelse af kravene om dobbeltskrog.

*Kategori 2 : enkeltskrogede olietanke, hvor lasttankområdet delvis beskyttes af separate ballasttanke. Udfastning af denne kategori ved gennemførelse af kravene om dobbeltskrog afsluttes først i 2026 (i stedet for 2010 og 2015 som i OPA 90).

*Kategori 3: enkeltskrogede olietankskibe som ligger under størrelsesgrænsen i henhold til "MARPOL" påvirkes ikke af kravet om dobbeltskrog.

Da det er næsten umuligt at konvertere et enkeltskroget olietankskib til en dobbeltskroget konstruktion, og da de specificerede aldersgrænser ligger nær op af afslutningen på et skibs kommercielle levedygtighed, fører både det amerikanske system og MARPOL-konventionen til udfastning af enkeltskrogede olietankskibe.

På grund af forskellene mellem det amerikanske system og det internationale system kan enkeltskrogede olietankskibe, der er forbudt i amerikanske farvande på grund af deres alder, dog fra 2005 stadig sejle i andre dele af verden, inklusive Den Europæiske Union, og medfører øget fare for forurening i disse områder.

b) Forslået fællesskabsreaktion

Kommissionen er betænkelig ved den ovenfor beskrevne situation, da statistikkerne viser flere ulykker for ældre skibe. En hensigtsmæssig fællesskabsreaktion er nødvendig og skal finde sted før 2005, da enkeltskrogede olietankskibe fra denne dato er forbudt sejlads i amerikanske farvande og begynder at sejle i europæiske farvande.

Kommissionen foreslår derfor at udskiftningen af enkeltskrogede olietankskibe med olietankskibe, der opfylder kravene om dobbeltskrogs- eller tilsvarende sikkerhedsnormer fremskyndes i Fællesskabet.

Dette system må tilpasses aldersgrænserne og tidsfristerne i OPA 90 for at hindre olietankskibe, der er forbudt sejlads i USA's farvande, i at skifte over til sejlads i Europa. Forslaget medfører også, at tendensen til stadig ældre tankskibe i flåden vendes. Ny, dobbeltskroget tonnage erstatter de gamle enkeltskrogede skibe og sikrer dermed generel bedre beskyttelse mod faren for utilsigtet olieforurening.

Vedlagte forslag fra Kommissionen om en forordning fastsætter følgende tidsplan for den gradvise udfasning af enkeltskrogede olietankskibe:

>TABELPOSITION>

Forslaget til forordning omfatter alle enkeltskrogede olietankskibe med en dødvægt på 600 tons og derover, som fører en medlemsstats flag, og er en betingelse for at anløbe medlemsstaternes havne, uafhængigt af skibets flag.

Endelig foreslår Kommissionen - for at tilskynde til anvendelse af dobbeltskrogede tankskibe - et system bestående af økonomiske incitamenter i form af en nedsættelse af havne- og lodsafgifter. Modsat betaler enkeltskrogede olietankskibe en ekstra afgift, som stiger med skibets alder, for at afholde fra brug af disse skibe.

Kommissionen er klar over den økonomiske og sociale virkning, dette forslag får for branchen, og har til hensigt at undersøge det mere indgående. Det er ikke desto mindre vigtigt at give den igangværende udfasning af enkeltskrogede olietankskibe et skub ved at foreslå en tidsplan for udfasning i Det Europæiske Fællesskab, der ligger på linje med den amerikanske tidsplan og ved at give kraftig støtte til enhver indsats med henblik på en fremskyndet tidsplan på internationalt plan (IMO).

Kommissionen er sig bevidst, at den fremskyndede udfasning af enkeltskrogede tankskibe, som udskiftes med ny, dobbeltskroget tonnage, får nogen betydning for prisen på olieprodukter. I en evalueringsundersøgelse af "Oil Pollution Act", som blev offentliggjort af USA National Research Council i 1998, skønnede man at OPA 90's påvirkning af priserne på olieprodukter var ca. 10 US cents pr. tønde, eller ca. en tiendedel af transportomkostningerne, som i sig selv kun repræsenterer 5-10 % af den samlede pris for produktet. Betydningen for priser på olieprodukter bliver således under 1%. Sammenlignet med omkostningerne ved oprensning efter et større olieudslip efter ulykker, f.eks. ERIKA-ulykken, som skønnes til ca. 200 mio. EUR, mener Kommissionen, at denne yderligere omkostning ikke er større end fordelene, hvis de foreslåede foranstaltninger kan hindre at sådanne ulykker forekommer i Fællesskabets farvande. Den mener derfor, at dette er en rimelig pris for at sikre en effektiv nedsættelse af forureningsfarer.

Kommissionen mener endvidere, at branchen har brug for et klart og hurtigt signal for at undgå usikkerhed og unødigt forsinkede beslutninger om at investere i ny, dobbeltskroget tonnage. De vigtigste skibsbygningssammenslutninger erkender, at der i den overskuelige fremtid er tilstrækkelig ekstra byggekapacitet til at imødekomme den øgede efterspørgsel på nye dobbeltskrogede tankskibe, som bliver resultatet af dette forslag.

B : forslag til fremtidige foranstaltninger

Kommissionen agter at forslå en række andre foranstaltninger, udover den umiddelbare retlige opfølgning af ovenstående foranstaltninger, i den overskuelige fremtid. Disse forslag skal dække en række spørgsmål, inklusive forbedringer af den eksisterende kompensationsordning for olieforurening, foranstaltninger med henblik på at opnå øget gennemsigtighed af sikkerhedsrelateret information inden for søfart, oprettelse af en europæiske struktur for sikkerhed til søs og forbedret kystkontrol med søtrafik i europæiske vande. Nedenfor skitseres de påtænkte foranstaltninger.

1. Øget gennemsigtighed

Kommissionen nærer alvorlige betænkeligheder ved manglen på tilgængeligheden af oplysninger om spørgsmål vedrørende skibes sikkerhed. Der indsamles store mængder oplysninger om skibe af forskellige organer, men denne oplysning findes på mange forskellige steder og er ofte vanskeligt tilgængelig, selv for skibsfarten som sådan. Kommissionen mener, at alle sektorer inden for søfart har et ansvar for at vise omhu, hvad angår sikkerhed og kvalitet hos de skibe, de har med at gøre. Endvidere bør elementære oplysninger om skibe, deres sikkerhedsforvaltning og drift, udførte inspektioner osv. ikke være forbeholdt de mennesker, der er mest direkte involveret. Den nuværende mangel på gennemsigtighed inden for søfart er derfor uacceptabel og tjener ikke hverken branchen eller befolkningens interesser.

For at afhjælpe gennemsigtighedsproblemet inden for skibsfart har Kommissionen i samarbejde med Frankrigs søfartsmyndighed iværksat oprettelse af en ny database om skibssikkerhed, EQUASIS, som skal indsamle oplysninger vedrørende skibes sikkerhed og kvalitetspræstation samt om deres operatører og gøre disse oplysninger nemt tilgængelige på internettet (www.EQUASIS.org). EQUASIS bliver et vigtigt instrument for enhver, der har interesse i eller ansvar for sikkerhed til søs, mest for befragtere, der er fast indstillet på at udvælge skibe med høj kvalitet og skibsinspektører, der arbejder med havnestatskontrol. Første version af EQUASIS-databasen er driftsklar i maj 2000, men videreudvikling og udvidelse af systemet fortsætter utvivlsomt efter denne dato.

I første etape indeholder EQUASIS oplysninger om type, flag, alder og ejerskab for alle handelsskibe i verden. Inspektionsinformationer fra havnestatskontrolregionerne i Europa, Asien-Stillehavet og De Forenede Stater er også tilgængelig. Yderligere skal den indeholde nogle elementære data om skibenes klassifikation og forsikring. Der foregår forhandlinger om at udvide disse data til også at omfatte oplysninger om branchens inspektionsordninger, flagstater og mere detaljerede klassifikationsdata. Alle data i EQUASIS skal være saglige og databasen skal ikke foretage nogen vurdering eller indrangering af skibe. Dens formål er at lade den enkelte bruger danne sig sin egen mening om skibets kvalitet og sikkerhed på grundlag af de foreliggende oplysninger.

Kommissionen og Frankrig har beskæftiget sig med udviklingen af denne database siden 1998. I den senere tid har søfartsadministrationerne i Japan, Spanien, Singapore, Det Forenede Kongerige, De Forenede Staters kystvagt og Den Internationale Søfartsorganisation givet udtryk for, at de er rede til at deltage i overvågningen af systemet. Den daglige drift af EQUASIS udføres af en forvaltningsenhed, som oprettes af den franske søfartsadministration.

En række vigtige organer inden for branchen, inklusive redere, befragtere, assurandører og klassifikationsselskaber, er allerede gået ind på at give oplysninger til systemet og at deltage i EQUASIS-redaktionsudvalg, som er det rådgivende organ for informationsleverandørerne, med henblik på at forbedre informationerne i EQUASIS. Redaktionsudvalgets første orienteringsmøde blev afholdt i Bruxelles den 15. februar 2000.

Kommissionen agter at gøre en løbende indsats for at forbedre EQUASIS-databasen. EQUASIS skal i en overskuelig fremtid udvikle sig til en omfattende database, hvor alle sektorer inden for søfart, både offentlige og private, nemt kan få adgang til en bred række detaljerede sikkerhedsrelaterede oplysninger om hele verdens handelsflåde. Informationens kvalitet og omfang skal være af en sådan art, at ingen befragter, assurandør, investor osv. med et substandard skib kan kunne hævde, at de ikke vidste besked med dets dårlige tilstand. For at nå dette mål, må man lægge særlig vægt på at øge bidrag til EQUASIS fra flagstatsmyndigheder og havnestatskontrolmyndigheder samt fra klassifikationsselskaber.

2. Overvågning af søfart

Efter ERIKA-ulykken blev der fremsat forslag om at forbedre overvågning af potentielt farlige skibe langs Europas kyster. Man understregede navnlig, at de inspektioner, der udføres i forbindelse med havnestatskontrol, ikke altid er en tilstrækkelig løsning, da særligt farlige skibe kan sejle langs en eller flere medlemsstaters kyst, før problemet opdages i havn.

Der er også blevet foreslået radikale foranstaltninger, f.eks. inspektion af skibe uden for territorialfarvandene eller endda at begrænse eller forbyde sejlads med særligt farlige skibe i medlemsstaternes eksklusive økonomiske zone. Det ville dog forårsage problemer at pålægge restriktioner eller forbud på skibsfart uden for territorialfarvandene og dermed uden for den eksklusive økonomiske zone, ikke blot hvad angår EF's forenelighed med international ret, men også, hvorvidt overvågning af overholdelse af disse foranstaltninger er praktisk gennemførligt.

Derimod mener Kommissionen, at en stat har en legitim ret til at modtage bedre oplysninger og at foretage en nærmere overvågning af sejlads langs dets kyster af skibe, der transporterer forurenende stoffer eller udgør en væsentlig fare i anden retning. [24]. Det er også af afgørende betydning at have forudgående kendskab til lasten i tilfælde af en ulykke, der involverer et skib, der sejler med forurenende stoffer, for at kunne gribe effektivt ind mod forureningsfare eller en hændelse, der medfører forurening.

[24] F.eks hvis man ud fra de modtagne oplysninger, f.eks. inspektioner udført i havne andetsteds i verden, kan konkludere, at et skib udgør en større fare for sikkerheden og for havmiljøet, endog før det anløber en medlemsstats havn. Et andet eksempel er et skib, der får lov til at sejle til reparationsværft efter at være blevet vedligeholdt, og hvor den pågældende myndighed ønsker at overvåge dette skib.

Der foreligger allerede en EF-retsramme, ifølge hvilken skibe, der transporterer forurenende stoffer eller farlige stoffer skal indberette til medlemsstaternes kompetente myndigheder: direktiv 93/75/EØF. Denne foranstaltning vedrører dog kun skibe, der sejler til eller fra EF-havne. Et forslag til direktiv, som kaldes Eurorep [25], blev vedtaget i december 1993 med henblik på at udvide indberetningsforpligtelserne i direktiv 93/75/EØF til at omfatte skibe i transit langs Fællesskabets kyster. Europa-Parlamentet modtog med tilfredshed dette forslag, men Rådet kunne ikke nå til enighed.

[25] KOM(93) 647 endelig udg.

Kommissionen har til hensigt at udarbejde nye forslag om sikkerhed inden for søtransport så snart som muligt. I denne forbindelse tages hensyn til følgende faktorer:

a) Den internationale retlige kontekst har udviklet sig betydeligt siden 1993. Det Europæiske Fællesskab ratificerede i marts 1998 De Forenede Nationers havretskonvention. Endvidere indførtes en ny regel i SOLAS-konventionen (regel V/8-1), som giver kyststater mulighed for at etablere obligatoriske indberetningssystemer, det gælder for alle skibe, inklusive skibe i transit.

b) IMO har godkendt mange obligatoriske indberetningssystemer langs den europæiske kyst, f.eks. i Gibraltar-strædet, ved Cap Finistère, Ouessant og i Dover-strædet. Der findes derfor i praksis en (potentiel) kæde bestående af kystindberetningssystemer fra Gibraltar-strædet op til indsejlingen til Nordsøen. Disse systemer sikrer også overvågning af søfart i deres område.

c) Der har været mange vigtige udviklinger inden for kommunikationsteknologi:

-den vigtigste er utvivlsomt det automatiske skibsidentificeringssystem eller transpondere. IMO har godkendt specifikationerne og udarbejdet en tidsplan for obligatorisk installation af sådanne systemer om bord på alle skibe på over 300 t med virkning fra 2002.

-en anden bemærkelsesværdig udvikling er den voksende anvendelse af telenet til datatransmission. Det er i denne forbindelse værd at påpege, at Kommissionen har iværksat et aftalememorandum mellem flere medlemsstater vedrørende indførelse af et elektronisk dataudvekslingsnet (EDI) mellem medlemsstaternes administrationer til gennemførelse af direktiv 93/75/EØF (på nuværende tidspunkt er 5 medlemsstater plus Norge aftaleparter, og andre bliver det formentlig om kort tid).

d) Opbygning af den globale navigations- og positionsinfrastruktur er nu en prioritet for Den Europæiske Union via GALILEO-projektet. Dette initiativ vil føre til en pålidelig og særdeles nøjagtig tjeneste (10 m i rum sø og 3 m i havneområder) som kan tjene som en reference for positionsbestemmelsessystemer for skibe i eller nær EF-farvande. GALILEO tilbyder sammen med ECDIS [26] en enestående tjenesteydelse og bidrager til forbedrede navigationsbetingelser og sikkerhed. Systemet er satellitbaseret og muliggør også transmission af nødsignaler i henhold til GMDSS-begrebet [27]. Kommissionen planlægger også at anvende satellitbilleder til at opdage forurenende skibe. Søfartsbranchen er særdeles involveret i udarbejdelsen af GALILEO's tjenesteydelser og kan således identificere andre eventuelle anvendelser af systemet.

[26] ECDIS (Electronic Chart Display and Information System), som giver en løbende plotting for skibe på havet, inklusive dets umiddelbare position, på en computer om bord.

[27] GMDSS (Global Maritime Distress and Information System) består af et radiokommunikationssystem, der hovedsagelig er beregnet til hurtig varsel til de kystbaserede eftersøgnings- og redningsmyndigheder og alle skibe i nærheden i tilfælde af en nødsituation.

På grundlag af alle disse elementer vil Kommissionen foreslå en generel fornyet gennemgang af indberetningsssystemet som beskrevet i direktiv 93/75/EØF og det foreslåede Eurorep-direktiv [28]. Det nye forslag skulle medvirke til at gøre overvågning af skibe i EF-farvande mere effektiv og mindre kompliceret under betingelser, der er forenelige med international havret.

[28] Et andet spørgsmål forbundet med ulykker til søs er tilgængeligheden af havne, hvor skibe, som råder i vanskeligheder, kan søge tilflugt. De lokale myndigheder står ofte tøvende overfor at give adgang til et skib, som betragtes som usikkert eller som en forureningsfare, men at sende det længere ud på havet kunne forøge faren eller medføre større forurening. Dette er et yderligere problem, som eventuelt kan behandles i denne forbindelse.

3. Udvidelsen

På Det Europæiske Råds møde i Luxembourg (december 1997) blev det besluttet at godkende ansøgningerne fra seks lande om tiltrædelse af Den Europæiske Union. Det drejer sig om Polen, Ungarn, Tjekkiet, Slovenien, Estland og Cypern. Forhandlingerne med disse lande blev indledt i marts 1998. På Det Europæiske Råds møde i Helsinki blev det besluttet at udvide dette antal ved at påbegynde forhandlinger med Rumænien, Slovakiet, Litauen, Bulgarien og Malta i december 1999. Det Europæiske Råd anerkendte desuden Tyrkiets ansøgning.

Tiltrædelsesforhandlingerne rejser et problem med hensyn til sikkerheden til søs. Hvis de tretten ansøgerlande skulle tiltræde Den Europæiske Union i dag, ville antallet af tilbageholdte fartøjer, som sejler under europæisk flag, stige til 13,26%, fra de nuværende 5,73% (1998). Denne høje procentsats skyldes, at sikkerhedsniveauet for de fartøjer, som sejler under visse ansøgerlandes flag, er langt under gennemsnittet. Dette gælder bl.a. for Malta og Cypern, som ejer henholdsvis den fjerde- og den femtestørste flåde i verden.

En sådan sænkning af EU-fartøjernes sikkerhedsniveau er uacceptabel og kan næppe begrundes i udvidelsen. Det er derfor tvingende nødvendigt, at ansøgerlandene forpligter sig til nøje at overholde de internationale og europæiske normer for sikkerhed til søs, inden de tiltræder Den Europæiske Union.

Kommissionen har allerede gjort ansøgerlandene opmærksom på de alvorlige bekymringer, som denne sektor giver anledning til, og har indledt konkrete drøftelser med dem for at hjælpe dem med at forbedre denne situation. Kommissionen har bl.a. skaffet sig et klart overblik over, hvor langt Cypern er nået med gennemførelsen af EF-lovgivningen. I den samlede rapport om udvidelsen, som blev forelagt for Det Europæiske Råd i Helsinki, understregede Kommissionen, at Cypern og Malta må yde en betydelig indsats for at nå op på samme niveau som de øvrige medlemsstater. De cypriotiske myndigheder har allerede iværksat konkrete foranstaltninger. Kommissionen er i øjeblikket ved at kontrollere, at de bliver gennemført. Andre foranstaltninger bør følge efter.

I betragtning af, at de fleste ansøgerlandes flåder ikke opfylder sikkerhedsnormerne, og at det er nødvendigt at styrke både flagstatsmyndighederne og havnestatskontrolsystemet, har EU i de i 1999 reviderede tiltrædelsespartnerskaber understreget, at en tilpasning af lovgivningen om sikkerheden til søs er et højt prioriteret mål på kort sigt for de fleste ansøgerlande, herunder Cypern og Malta.

I forbindelse med tiltrædelsesforhandlingerne er en forbedring af sikkerhedsniveauet for ansøgerlandene i deres egenskab af flagstater af største betydning for Kommissionen. Den vil yde de pågældende lande enhver form for bistand, herunder ekspertbistand, som måtte være nødvendig, men vil ikke undlade at kræve, at de gennemfører hele EF-lovgivningen på dette område, inden de tiltræder Den Europæiske Union.

4. Mod en europæisk struktur for sikkerhed til søs

Som følge af de spørgsmål, som ERIKA-ulykken har givet anledning til med hensyn til effektiviteten af sikkerhedskontrollen i EU's havne, er der fra mange sider blevet rejst krav om oprettelse af et korps af europæiske kystvagter eller en europæisk struktur for sikkerhed til søs.

For ti år siden ville man slet ikke have haft en sådan debat. I dag er situationen væsentligt anderledes. En del af medlemsstaternes kompetence med hensyn til sikkerhed til søs er blevet overdraget til Fællesskabet. EF-forskrifterne dækker væsentlige aspekter af de gældende internationale IMO-konventioner. Hovedformålet er at sikre en effektiv og ensartet anvendelse af de internationale sikkerhedsregler i EU.

En europæisk struktur [29], af hvilken art den end måtte være, bør begrænse sig til at støtte medlemsstaternes og Kommissionens bestræbelser for at gennemføre og kontrollere EF-lovgivningen og evaluere effektiviteten af de gældende foranstaltninger. For at kunne udføre dette hverv skal den pågældende struktur have mulighed for at indsamle og analysere faktuelle eller statistiske data uden at skulle bemyndiges til at træffe beslutninger. Den kunne også udføre punktuelle evaluerings- eller revisionsopgaver (f.eks. vurdering af klassifikationsselskaberne på grundlag af de kriterier, der er nævnt i bilaget til direktiv 94/57/EF). Det skulle i så fald påhvile medlemsstaterne, og navnlig Kommissionen, som har til opgave at gennemføre EF-lovgivningen og sikre, at den bliver overholdt, at træffe egnede foranstaltninger.

[29] Enhver beslutning om dette spørgsmål foretages på baggrund af den generelle debat om eksternalisering af Kommissionens opgaver.

Det ville være urealistisk eller i hvert tilfælde alt for tidligt at tænke på at etablere en integreret europæisk operationel enhed, en europæisk kystvagt, som skulle udføre de opgaver, som i øjeblikket påhviler de nationale søfartsmyndigheder.

De administrative strukturer med ansvar for sikkerheden til søs varierer stærkt fra medlemsstat til medlemsstat. Det drejer sig dels om civile myndigheder, dels om militære. De udfører en række meget forskelligartede opgaver, idet de som repræsentanter for havnestaten eller flagstaten fører tilsyn med skibene og i visse tilfælde også fungerer som fiskeriinspektion eller toldmyndighed eller tager sig af bekæmpelse af narkotikahandel og kontrol med immigrationen. I modsætning til visse lande som f.eks. De Forenede Stater, der kun har et enkelt forvaltningsorgan og derfor har meget lettere ved at indføre ensartede procedurer og kontrollere, at de bliver overholdt, skal Den Europæiske Union tage hensyn til den forskelligartethed, der præger de administrative traditioner i medlemsstaterne.

Kommissionen mener derfor, at det vil være hensigtsmæssigt at oprette en struktur som den europæiske struktur for sikkerhed til søs, som kunne udføre følgende opgaver:

-evaluering og revision af klassifikationsselskaber

-inspektion på stedet af de vilkår, under hvilke medlemsstaterne foretager den kontrol med skibene, som påhviler havnestaten

-bidrag til europæiske uddannelseskurser for havnestaternes eller flagstaternes inspektører

-informationsbesøg i ansøgerlandene med henblik på at vurdere, om søfartsmyndighederne opfylder de forpligtelser, der påhviler ansøgerlandene i deres egenskab af såvel flagstater som havnestater

-indsamling af data og statistiske beregninger

-udnyttelse af Kommissionens databaser (f.eks.: database om inspektioner af passagerskibe i henhold til direktiv 1999/35/EF).

Alle disse opgaver bør udelukkende udføres af højt kvalificerede sikkerhedseksperter, som både er i besiddelse af en omfattende faglig viden og har et indgående kendskab til den europæiske og den internationale lovgivning om sikkerhed til søs og forureningsbekæmpelse. Det bør endvidere overvejes, om en sådan strukturs kompetence på længere sigt, i betragtning af de muligheder, der ligger i de nye positionsbestemmelsesteknologier, bør udvides til også at omfatte f.eks. kontrol med skibstrafikken.

5. Ansvarliggørelse af alle berørte parter

a) Gældende bestemmelser om civilretligt ansvar for skader forårsaget af forurening med olie.

Den gældende ordning for maritimt ansvar har udviklet sig gennem århundreder og er derfor meget kompleks. Den består af en samling internationale konventioner om bestemte former for ansvar og mange forskellige regler om ansvarsbegrænsning, forsikring og jurisdiktion. Disse er ofte underlagt den nationale lovgivning, som afhænger af, om konventionerne er ratificeret af de berørte stater, og - i bekræftende fald - i hvilken udgave. Generelt fremhæves det ansvar, der påhviler skibets ejer, i modsætning til det ansvar, der påhviler de øvrige implicerede parter (som f.eks. skibsføreren, direktøren, ladningens ejer, befragteren, mellemhandlerne og klassifikationsselskabet). På den anden side har skibets ejer ret til at begrænse sit finansielle ansvar til et maksimumbeløb, som normalt er relativt lille.

Når det drejer sig om olieforurening, er de internationale ansvarsregler imidlertid skræddersyede til formålet og relativt ukomplicerede. Alle kyststater i EU er enten parter i - eller ved at ratificere - protokollerne fra 1992 vedrørende den internationale konvention om det privatretlige ansvar for skader ved olieforurening ("the International Convention on Civil Liability for Oil Pollution - CLC") og "the International Convention setting up the Oil Pollution Compensation Fund (Fund Convention)". Ved disse to konventioner er der indført en ansvarsordning i to dele, som omfatter forureningsskader, herunder beskyttelsesforanstaltninger, og til en vis grad miljøskader per se i forbindelse med ulykker i staternes kystfarvande (op til 200 sømil).

Den første del er "the International Convention on Civil Liability for Oil Pollution (CLC)", som vedrører skibsejerens erstatningsansvar. Skibsejerens ansvar er objektivt og således uafhængigt af fejl eller forsømmelighed fra hans side. Ejeren har normalt ret til at begrænse sit erstatningsansvar til et beløb, som afhænger af skibets tonnage. Dette beløb udgør i øjeblikket maksimum 80 mio. EUR for de største skibe og i tilfældet med ERIKA kun ca. 13 mio. EUR. Skibsejeren mister kun retten til at begrænse sit ansvar, hvis det kan bevises, at forureningsskaden skyldes, at skibsejeren har handlet eller undladt at handle i den hensigt at forvolde skade, eller hvis han har handlet groft uforsvarligt og vel vidende, at der sandsynligvis ville opstå en sådan skade. Konventionen om erstatningsansvar kræver også, at skibsejeren har en ansvarsforsikring, og giver skadelidte ret til at sagsøge forsikringsselskabet direkte.

Den anden del er "the International Oil Pollution Compensation Fund (IOPC)", som blev oprettet ved "Fund Convention" for at yde erstatning til ofrene, hvis skibsejerens erstatningsansvar er begrænset til et beløb, som ikke er tilstrækkeligt til at dække skaden. Fonden finansieres af bidrag fra virksomheder, som køber olie, og der kan gøres brug af fonden i tre tilfælde. Det drejer sig hyppigst om tilfælde, hvor skaden overstiger det beløb, der svarer til skibsejerens maksimale erstatningspligt. Dernæst drejer det sig om tilfælde, hvor skibsejeren kan påberåbe sig en af de (få) undtagelsesbestemmelser, der er fastsat i konventionen om erstatningsansvar. Endelig drejer det sig om tilfælde, hvor skibsejeren ikke er i stand til at opfylde sine økonomiske forpligtelser. Det maksimale erstatningsbeløb, der kan ydes af fonden, andrager ca. 185 mio. EUR.

Ofrene for olieudslip kan gøre deres krav gældende direkte over for fonden, og i det omfang, kravene er berettigede og opfylder de relevante kriterier, vil fonden yde erstatning direkte til skadelidte. Hvis summen af de berettigede krav overstiger det loft, der er fastsat for fondens forpligtelser, vil samtlige krav blive reduceret forholdsmæssigt. Hvis skadelidte og fonden ikke kan nå til enighed, kan skadelidte indbringe sagen for domstolene i den stat, hvor skaden er sket. Siden IOPC-fonden blev oprettet i 1978, har den behandlet ca. 90 sager, hvoraf de fleste er blevet afgjort i mindelighed uden rettens indblanding.

Generelt har denne to-delte ordning vist sig at være brugbar. Ikke mindst, når man betragter de øvrige former for forureningsulykker, som i øjeblikket ikke er omfattet af nogen ordning (f.eks. ulykker i forbindelse med andre farlige og skadelige stoffer end olie eller ulykker forårsaget af udslip af bunkerolie fra andre skibe end olietankskibe), er den meget avanceret. Derfor mener Kommissionen, at den eksisterende ordning for erstatningsansvar for skader forårsaget af olieforurening bør benyttes som model for fremtidige foranstaltninger. En generel ordning for erstatningsansvar for miljøskader, således som den er skitseret i Kommissionens nyligt udsendte hvidbog om erstatningsansvar for miljøskader [30], er et velegnet redskab til udvikling af regler for erstatningsansvar på områder, hvor der endnu ikke findes ensartede regler på fællesskabsniveau. Der findes dog allerede en ensartet verdensomspændende ordning for erstatningsansvar for skader forårsaget af olieforurening fra skibe. De europæiske foranstaltninger kan og bør tage udgangspunkt i den eksisterende ordning, som er baseret på internationalt anerkendte koncepter.

[30] KOM(2000) 66, endelig udg. af 9. februar 2000.

b) Foreslåede foranstaltninger til forbedring af den eksisterende ordning

Mindst følgende tre kriterier bør tages i betragtning ved vurderingen af, om ordningen for erstatningsansvar er fuldt tilfredsstillende:

1) Erstatningen til ofrene skal falde omgående, uden at skadelidte først skal igennem langvarige retssager.

2) Niveauet for det maksimale erstatningsbeløb skal være tilstrækkeligt højt til at dække berettigede krav hidrørende fra enhver potentiel katastrofe forårsaget af en olietankskibsulykke.

3) Ordningen bør få tankskibsoperatører og afskibere til at afholde sig fra at transportere olie i noget som helst andet end tankskibe af upåklagelig kvalitet.

Efter Kommissionens opfattelse er den ordning, der er fastsat i CLC- og IOPC-konventionerne tilfredsstillende i henseende til første punkt, da kravene generelt skal behandles prompte uden langvarige retssager.

Med hensyn til det andet punkt er der behov for foranstaltninger. Så længe maksimumbeløbene ikke er tilstrækkeligt store til at dække en hvilken som helst potentiel katastrofe, vil ofrene for en oliekatastrofe med omfattende skader få mindre erstatning end ofre for mindre ulykker. Dette er problematisk set fra et principielt synspunkt. Desuden har forskellige olieforureningsulykker, som har fundet sted i nyere tid, vist, at selv relativt små oliemængder kan give anledning til tvivl om, hvorvidt den nuværende grænse er sat tilstrækkeligt højt.

Også med hensyn til det tredje punkt er den nuværende ordning utilstrækkelig. Skibsejerens ret til at begrænse sit ansvar er i øjeblikket praktisk taget umulig at anfægte, og afskiberne har slet ikke noget individuelt ansvar. Det faktum, at skibe, der befinder sig i en elendig forfatning, fortsat anvendes til transport af olie, viser, at befragterne ikke i tilstrækkelig grad afskrækkes fra at opgive deres utålelige praksis med bevidst at vælge skibe af ringe kvalitet.

Af disse årsager foreslår Kommissionen følgende foranstaltninger:

i) Forbedring af den internationale ordning

Allerførst bør de maksimumbeløb, der er fastsat i såvel CLC-konventionen som i IOPC-konventionen, forhøjes med øjeblikkelig virkning. Hvis det lykkes at samle det nødvendige flertal, kan maksimumbeløbene forhøjes via den forenklede procedure med stiltiende accept, som blev indført ved protokollerne fra 1992 [31]. Denne foranstaltning ville resultere i en væsentlig forhøjelse (ca. 50%) af det mulige erstatningsbeløb og i en deling af den finansielle byrde mellem skibsejerne og de virksomheder, der modtager olien.

[31] Artikel 15 i protokollen fra 1992 vedrørende CLC og artikel 33 i protokollen fra 1992 vedrørende IOPC. Enhver ændring i henhold til disse artikler vil træde i kraft tidligst 36 måneder efter, at den er blevet vedtaget af IMO's retsudvalg.

I mellemtiden bør det overvejes at foretage en mere gennemgribende revision af CLC-konventionen og IOPC-konventionen. Der skal bl.a. tages stilling til, om de nuværende kriterier for, hvornår skibsejeren mister retten til at begrænse sit erstatningsansvar, er acceptable. Et andet spørgsmål, der skal overvejes nøje, er, om den nuværende definition på forureningsskader bør udvides.

Kommissionen opfordrer medlemsstaterne til at gøre deres yderste for at støtte enhver indsats på internationalt plan for at forbedre den eksisterende ordning for erstatningsansvar i tilfælde af olieforurening.

ii) En europæisk fond, som kunne udgøre ordningens tredje del

Kommissionen er klar over, at de internationale procedurer, som skal følges, hvis man vil opnå konkrete resultater, er langvarige, og at der ikke er nogen garanti for, at planerne lykkes. Kommissionen mener derfor, at der er behov for en supplerende indsats på europæisk niveau for at sikre en rimelig erstatning til ofre for olieforureningsulykker, der finder sted i europæiske farvande.

Dette mål kunne realiseres, hvis der blev oprettet en europæisk fond, som kunne være det tredje trin i ordningen, og som kunne yde erstatning til ofre for olieforureningsulykker i europæiske farvande, såfremt de internationalt anerkendte krav overstiger lofterne. Erstatningsansvar i henhold til denne europæiske fond kunne baseres på de samme principper og regler som dem, der gælder for IOPC-fonden. Dog bør maksimumbeløbet sættes så højt, at det kan dække en hvilken som helst potentiel katastrofe. Fonden skulle finansieres af europæiske olieimportører på samme måde som IOPC-fonden. Et generelt loft på 1 mia. EUR anses for at være tilstrækkeligt til at dække en hvilken som helst potentiel katastrofe. Denne beløbsgrænse svarer både til det loft, der er fastsat i De Forenede Staters lovgivning om erstatningsansvar i tilfælde af olieforurening, og til gældende forsikringspraksis i henseende til skibsejeres civilretlige ansvar for skader forårsaget af olieforurening.

En international aftale mellem EU-medlemsstaterne om supplerende bidrag til den europæiske fond forekommer at være det bedste middel til at nå dette mål.

iii) Erstatningsansvar

Kommissionen overvejer også muligheden af at indføre EU-bestemmelser, som indebærer, at enhver, som har forårsaget eller bidraget til at forårsage en olieforureningsskade, skal gøres objektivt ansvarlig for skaden; det kan dreje sig om såvel rederi som befragter, for så vidt som de udøver kontrol med den berørte ladning. Dette forstærker gennemførelse af princippet om at "forureneren betaler" og stemmer således overens med Kommissionens hvidbog af 9. februar 2000 om erstatningsansvar for miljøskader (KOM(2000) 66 endelig udg.).

iv) Sanktioner i tilfælde af grov uagtsomhed

Kommissionen er endvidere af den opfattelse, at enhver, som ved grov uagtsomhed har forårsaget eller bidraget til at forårsage en olieforureningsulykke, bør ifalde en sanktion med afskrækkende virkning.

En sådan sanktion, som er baseret på princippet om objektivt ansvar, kan iværksættes over for såvel skibsejerne som befragterne og andre afskibere. Det bør fastsættes, at bøderne skal betales til den stat, hvor forureningen har fundet sted, da det normalt er de nationale myndigheder, der er ansvarlige for rensnings- og redningsarbejdet. Sådanne sanktioner kunne endvidere baseres på en række fælles principper. F.eks. kunne sanktionerne afhænge af, hvordan den ansvarlige part reagerer på ulykken, og i hvilket omfang vedkommende er villig til at samarbejde. Sanktionerne kunne således få en betydelig præventiv virkning.

Kommissionen mener derfor, at det på baggrund af traktatens principper - navnlig princippet om, at forureneren betaler - bør undersøges, hvordan sådanne sanktioner, baseret på princippet om objektivt ansvar, kan iværksættes i Fællesskabet, hver gang fejlen skyldes tilsidesættelse af en forpligtelse i henhold til EF-lovgivningen. En EF-retsakt, hvori der fastsættes fælles principper for iværksættelsen af passende sanktioner på medlemsstatsniveau, vil være et skridt i den rigtige retning.

C: FRIVILLIG AFTALE MED INDUSTRIEN

Kommissionen foreslår, at man straks - for at støtte dens initiativ om "kvalitet inden for søfart" - indleder drøftelser med olieselskaberne om indholdet af en frivillig aftale, uden at afvente ikrafttrædelsen af de foreslåede retsforskrifter og resultaterne af de foranstaltninger, der skal iværksættes i anden fase. Ved en sådan aftale skulle der opstilles visse principper for olieselskabernes aktiviteter, f.eks.:

-der bør ikke transporteres olie i fartøjer, der er over 15 år gamle, medmindre det ved en passende kontrol er blevet fastslået, at sikkerheden er i orden;

-befragtningsprocedurerne gøres mere gennemsigtige;

-olieselskaberne yder et bidrag til den europæiske fond med henblik på ofrene for olieforurening;

-olieselskabernes eget kontrolsystem skal gøres mere effektivt, og

-ansvaret i forbindelse med befragtning af olietankskibe bør fastlægges nøje.

Kommissionen vil på Rådets møde (transportministrene) i oktober 2000 fremlægge resultaterne af disse drøftelser.

KONKLUSION

Kommissionen foreslår Europa-Parlamentet og Rådet:

-snarest muligt at vedtage de tre nævnte forslag til lovgivningsmæssige foranstaltninger,

-at godkende principperne i det andet sæt foranstaltninger,

-at tage ad notam, at Kommissionen vil indlede drøftelser med olieindustrien om indgåelse af frivillige aftaler og aflægge rapport herom.

BILAG 1

TANKSKIBSULYKKER

Bilaget redegør først nærmere for ERIKA-ulykken og kommer derefter med en kort redegørelse for væsentlige tankskibsulykker i EU's farvande og andre ulykker, der anses for relevante i forbindelse med ERIKA-ulykken.

A. ERIKA-katastrofens forløb

1. Havariet

ERIKA sejlede fra Dunkirk den 10. december 1999 lastet med omkring 30 000 tons fuelolie. Skibets bestemmelseshavn var Livorno, Italien. Befragteren var olieselskabet Total Fina. Om eftermiddagen den 11. december da skibet nærmede sig Ushant trafikadskillelsessystemet fik skibet kraftig slagside til styrbord, muligvis fordi noget af lasten lækkede ind i en ballasttank. Kaptajnen udsendte et nødsignal, som dog blev annulleret efter flytning af ballast for at rette skibet op. Skibet ændrede kurs mod oliehavnen Donges i Frankrig, som nødhavn.

Hen mod aften den 11. december var der opstået revner på hoveddækket over nr. 2 ballasttank, og slagsiden var blevet kraftigere. Under forværrede vejrforhold gjorde besætningen endnu et forsøg på at korrigere slagsiden ved at fordele ballast og last.

Den 12. december blev der i de tidlige morgentimer udsendt endnu et nødsignal med oplysning om, at noget af skrogbeklædningen var blevet skyllet væk. De franske myndigheder iværksatte omgående en redningsaktion, og kl. 0645 var man begyndt at evakuere besætningen pr. helikopter. Kort efter kl. 0800 revnede skroget ved nr. 2 ballasttank og skibet brækkede over i to dele ved positionen 40 sømil syd for Pointe de Penmarc'h. Hele besætningen blev reddet i sikkerhed.

Bjærgningsfartøjer begyndte at slæbe de to skrogdele længere væk fra kysten, men de sank den 13. december.

2. Oplysninger om skibet

ERIKA var et enkeltskroget tankskib på 37 000 tons dødvægt og blev bygget i Japan i 1975. Det var registreret på Malta siden 1993 og var efter overførsel fra Bureau Veritas i juni 1998 klassificeret hos det italienske klassifikationsselskab RINA. Skibet ejedes af Maltas Tevere Shipping Company. Tankskibet blev ombygget i 1997 i henhold til princippet om separate ballasttanke.

Skibets navn blev ændret syv gange og det blev klassificeret af fire forskellige klassifikationsselskaber i løbet af det 25-årige levetid. Skibet sejlede under liberiansk og japansk flag, inden det blev registreret på Malta.

SIRENAC-databasen under Paris-aftalememorandum'et om havnestatskontrol viser, at der blev foretaget fire kontrolsyn af ERIKA i perioden fra november 1997. Disse afslørede forskellige mangler, men der blev ikke noteret nogen større konstruktionsproblemer.

I 1998 foretog RINA i Montenegro et særligt kontrolsyn, hvorunder 100 tons stål i skibets tanke blev udskiftet. En RINA-skibsinspektør anbefalede i november 1999 (lige inden ulykken), at tykkelsen af ballasttankenes længdeafstivere blev målt. Skibet fik sejltilladelse på betingelse af, at undersøgelserne blev fuldført i januar 2000.

3. Foreløbige konklusioner

Den foreløbige rapport fra den franske havariundersøgelse [32] konkluderede, at der opstod et konstruktionssvigt, som i begyndelsen medførte, at olielasten lækkede ind i ballasttankene, og lasten måtte omfordeles for at korrigere den medfølgende slagside. Under dårligere vejrforhold revnede skroget senere helt ved nr. 2 ballasttank, så skibet brækkede i to dele.

[32] "Tankskibet Erikas havari" (Naufrage du petrolier "Erika) udgivet af det franske transport- og boligministerium, 13.01.2000

4. Ulykkens følger

Da Europa-Kommissionen blev informeret om, at ERIKA var brækket over og forlist samt om forureningstruslen, aktiverede den omgående sit nødhjælpshold og tilbød at stille eksperter fra Fællesskabets taskforce for olieforurening til rådighed for de franske myndigheder, idet Kommissionen ville bære omkostningerne. Kommissionen stillede en forbindelsesofficer til rådighed mellem de franske myndigheder og de udenlandske fartøjer, som deltog i aktionen. Det skønnede første olieudslip var på 10 000 tons fuelolie cirka 60 km ud for Frankrigs kyst (det sydlige Bretagne).

De to skrogdele ligger på ca. 120 meters dybde og menes at indeholde ca. 15 000 tons olie. Siden skibets forlis er der rapporteret yderligere olieudslip fra vraget. Efter ulykken har lastens ejer, Total Fina SA indgået en aftale med den franske regering om at forhindre yderligere olieudslip fra de to vragdele og om direkte at finansiere alle dertil knyttede inspektioner, samt alle aktiviteter vedrørende oliens fjernelse fra vraget, hvis det er muligt.

De samlede skadesomkostninger efter ulykken kendes endnu ikke, men der er indgivet en række krav til det kontor, som skibets forsikringsselskab (Steamship Mutual Underwriting Association (Bermuda) Ltd.), har etableret i Lorient samt til den internationale kompensationsfond for olieforurening (IOPC 1992 Fund) [33].

[33] Jf. kapitel 2, afsnit 5, for nærmere oplysninger om ansvars- og kompensationsordninger.

B. Andre tankskibsulykker

I perioden januar 1992 og marts 1999 androg de samlede skibstab i verden alle skibstyper 593 handelsskibe eller 8 mio. tdwt.

>TABELPOSITION>

Tankskibstab sammenlignet med samlede skibstab (over 500 BT)

I samme periode androg antallet af anmeldte tankskibstab i verden (alle kategorier) 77 skibe eller 2,4 mio. tdwt. Tankskibe udgjorde kun 13% af de samlede skibstab. Hvis tabene opgøres i tonnage er effekten imidlertid større, idet ulykker med tankskibe udgør 31% af verdens samlede tab opgjort i dwt.

Siden Torrey Canyon stødte på grund på revet Seven Stones' Reef ud for Lands End i 1967 har der været en række større tankskibsulykker i EU-farvande, som har forårsaget alvorlig olieforurening. Med en enkelt undtagelse drejede det sig i alle tilfælde om store råolietankskibe. Den ene undtagelse var ERIKA, som sejlede med en last af fuelolie.

ÅRSAGER

Tankskibsulykker kan inddeles i nogle hovedkategorier:

Grundstødning som følge af navigations- eller lodsfejl (Sea Empress, Torrey Canyon, Aegean Sea)

Grundstødning som følge af mekanisk svigt (Amoco Cadiz, Braer)

Brand og eksplosion under operationer ombord (Haven)

Kollision med et andet skib, efterfulgt af brand/eksplosion (British Trent)

Kollision med et andet skib medførende forurening (ingen brand)

Konstruktionssvigt (Betelgeuse, Mimosa, Erika).

>TABELPOSITION>

Større forurenende tankskibsulykker i EU-farvande

TORREY CANYON

Torrey Canyon var et liberiansk-flaget tankskib på 120 000 tdwt, som grundstødte på Seven Stones' revet mellem Land's End og Scilly-øerne den 18. marts 1976. Ulykken forårsagede et olieudslip på 119 000 ton råolie, som medførte alvorlig forurening langs kysterne i Sydvestengland og Nordfrankrig. Den vigtigste årsag til grundstødningen var menneskelig fejl i form af dårlig navigation. Ul