EUROPA-KOMMISSIONEN Bruxelles, den 22.9.2020 COM(2020) 579 final 2013/0186(COD) Ændret forslag til EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS FORORDNING om gennemførelsen af det fælles europæiske luftrum



(omarbejdning) (EØS-relevant tekst) {SWD(2020) 187 final}



BEGRUNDELSE 1.BAGGRUND FOR FORSLAGET •Forslagets begrundelse og formål Formålet med initiativet vedrørende det fælles europæiske luftrum (Single European Sky – SES) er generelt at effektivisere det europæiske luftrums organisation og styring gennem en reform af luftfartstjenestebranchen. Udviklingen af initiativet har involveret to omfattende lovgivningspakker – SES I og SES II, som består af fire forordninger. Den erfaring, der er opnået med SES I siden 2004 og med SES II siden 2009, har vist, at SES-initiativets principper og overordnede kurs fortsat er hensigtsmæssige og bør opretholdes. Trods dette lovkompleks er omkostningerne til lufttrafikstyring (ATM) stadig høje, og der er fortsat forsinkelser til skade for miljøet. Denne situation skyldes en begrænset kapacitet og manglende effektivitet i ATM, hvilket fører til overbelastning af luftrummet selv under normale forhold. Det står klart, at de fastsatte målsætninger ved oprettelsen af SES ikke blev nået fuldt ud inden for den forventede tidsramme. Dette ændrede forslag sigter derfor ikke alene mod at afhjælpe den nuværende ineffektivitet i ATM, som er til skade for miljøet, men også mod at styrke andre nyttige aspekter vedrørende ATM såsom en mere fleksibel tilvejebringelse af datatjenester og incitamenter, der aktivt kan skabe forbedringer og bidrage til yderligere at mindske luftfartens miljøaftryk. Det oprindelige forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om gennemførelsen af det fælles europæiske luftrum (omarbejdning) (kendt under forkortelsen SES2+) blev vedtaget af Kommissionen den 11. juni 2013. Det var hensigten at fremskynde gennemførelsen af reformen af luftfartstjenesterne uden at fravige de oprindelige mål og principper. I mellemtiden har luftfartssektoren udviklet sig yderligere — i tråd med den teknologiske udvikling og den overordnet set vedvarende vækst i trafikken frem til begyndelsen af 2020 — siden forslaget blev vedtaget, men mere generelt i løbet af det seneste årti. Covid-19-pandemien har forårsaget en kraftig tilbagegang i trafikken, hvilket har tydeliggjort, at SES strukturelt set mangler modstandsdygtighed, idet tjenesteudøvelsen kun i begrænset omfang kan tilpasses udsving i trafikintensiteten. Der er ligeledes sket en udvikling i den politiske kontekst. Navnlig blev Parisaftalen vedtaget, hvilket indebærer, at luftfarten må bidrage til at nedbringe CO2-emissionerne (som følge af den vedvarende og indtil videre kraftige stigning i emissionerne). I december 2019 vedtog Kommissionen sin meddelelse om den europæiske grønne pagt med en målsætning om at opnå kulstofneutralitet og nedbringe transportemissionerne med 90 % senest i 2050. SES2+-lovforslaget til retsakt bør ajourføres for at afspejle disse ændringer. For at ruste sektoren bedre til at virkeliggøre sit økonomiske potentiale, samtidig med at den drives på en mere bæredygtig måde, bør der foretages en revision, hvormed der sikres en mere fleksibel udøvelse af luftfartstjenesterne, som er velegnet til nutidens og fremtidens operationelle miljø. Med de foreslåede bestemmelser bør det gøres muligt at tilpasse kapaciteten hurtigt og effektivt til fremgang eller tilbagegang i efterspørgslen eller til forskelle i de geografiske behov. Dette vil også bidrage til den europæiske grønne pagts målsætninger og mere konkret til nedbringelsen af luftfartssektorens CO2-emissioner, som har afgørende betydning. Den fornødne nedbringelse af disse emissioner omfatter en række forskellige foranstaltninger, hvoraf mange først vil gøre deres virkninger gældende på længere sigt. En rettidig revision af det fælles europæiske luftrum og anvendelse af de efterfølgende nye bestemmelser kan imidlertid allerede fra begyndelsen af 2025 give de første håndgribelige CO2-reduktioner. Ud over behovet for en generel revision er de specifikke årsager til at ændre SES2+-forslaget blandt andet: ·Der er behov for at forenkle teksten og tilpasse den til den relevante EU-lovgivning, der er trådt i kraft, siden forhandlingerne om det oprindelige SES2+-forslag af 2013 gik i stå. ·Nogle definitioner og bestemmelser skal tilpasses for at afspejle interessenternes tilbagemeldinger og erfaringer samt relevante konklusioner fra nylige rapporter og undersøgelser. ·Det forekommer hensigtsmæssigt at følge anbefalingerne i rapporten fra Vismandsgruppen om fremtiden for det fælles europæiske luftrum. ·Det samme gælder anbefalingerne fra Europa-Parlamentets pilotprojekt om det europæiske luftrums fremtidige arkitektur og fra Den Europæiske Revisionsrets beretninger. ·Det er ligeledes vigtigt at afspejle den seneste teknologiske udvikling i luftfartssektoren og de tilsagn, der er givet i den europæiske grønne pagt om at dekarbonisere transportsektoren. Trods en række ændringer forfølger dette ændrede forslag de samme målsætninger som SES2+-forslaget af 2013, selv om der i nogle tilfælde er tale om forskellige midler. I nogle tilfælde fastholdes de løsninger, der svarer til de foretrukne løsningsmodeller, der blev udpeget i konsekvensanalysen af 2013, men nogle af løsningerne er blevet ajourført som følge af ændringer i sektoren. I afsnit 4 i det ledsagende arbejdsdokument fra Kommissionens tjenestegrene beskrives ændringerne nærmere, og der forelægges dokumentation til støtte for ændringerne. Da de vigtigste målsætninger og foretrukne løsningsmodeller i konsekvensanalysen fortsat opretholdes i det væsentlige, er det usandsynligt, at de herved foreslåede bestemmelser vil få væsentligt anderledes økonomiske, miljømæssige eller sociale virkninger i forhold til det oprindelige SES2+-forslag. Det er derfor unødvendigt at foretage en ny konsekvensanalyse i forbindelse med det foreliggende ændrede forslag ud over den analyse, der er indeholdt i det ovennævnte arbejdsdokument. •Sammenhæng med de gældende regler på samme område I Kommissionens luftfartsstrategi for Europa fra 2015 opfordrede medlovgiverne til hurtigt at vedtage den forordning, der indgik i SES2+-forslaget. Ændringen af dette forslag er i fuld overensstemmelse med Kommissionens overordnede strategi for dette politikområde og forventes navnlig at gøre det lettere at opnå fremskridt med hensyn til denne lovgivningsmæssige retsakt.

Lovgivningen om det fælles europæiske luftrum er tæt knyttet til EU-lovgivningen om flyvesikkerhed og til de opgaver, der er overdraget til Det Europæiske Luftfartssikkerhedsagentur ("agenturet"). Dette forslag har bl.a. til formål at forenkle lovgivningen ved at fjerne visse overlapninger mellem de eksisterende bestemmelser samt tilpasse lovgivningen om det fælles europæiske luftrum til EASA-grundforordningen. •Sammenhæng med Unionens politik på andre områder Forbedringen af bestemmelserne for det fælles europæiske luftrum er blevet udpeget i Kommissionens meddelelse om den europæiske grønne pagt som en foranstaltning, der kan bidrage til at nedbringe luftfartssektorens CO2-emissioner. En sådan forbedring ville navnlig mindske overbelastningen af luftrummet og derved skabe grundlag for oftere at udnytte de direkte ruter. Forslaget indeholder også vigtige elementer, der skal styrke digitaliseringen og det indre marked, som er to af Kommissionens øvrige prioriteter. 2.RETSGRUNDLAG, NÆRHEDSPRINCIPPET OG PROPORTIONALITETSPRINCIPPET •Retsgrundlag Retsgrundlaget for den foreslåede ændring er artikel 100, stk. 2, i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde. •Nærhedsprincippet (for områder, der ikke er omfattet af enekompetence) Artikel 100, stk. 2, i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde giver Unionen ret til at handle på dette område, som er et område med delt kompetence. Mere specifikt har lufttrafikstyring siden 2004 været omfattet af EU-rettens bestemmelser, som ikke kan ændres af medlemsstater, der handler på egne vegne. Med hensyn til indholdet og i sagens natur påvirker lufttrafikstyring luftrummet i hele EU, og grænseoverskridende bevægelser af personer, varer, tjenesteydelser og kapital hænger uløseligt sammen med luftfart; derfor vil det være mest effektivt at handle på EU-niveau. Der er behov for en indsats på EU-plan for at defragmentere det europæiske luftrum og derved muliggøre en mere effektiv forvaltning, der kan afhjælpe kapacitetsmanglen i et overordnet perspektiv og dermed modvirke forsinkelser og deraf følgende yderligere emissioner. •Proportionalitetsprincippet Dette forslag går ikke videre, end hvad der er nødvendigt for at nå disse mål. Der fokuseres på elementer, som støttes af de forskellige bidrag, der er anført i bilag III til det ledsagende arbejdsdokument fra Kommissionens tjenestegrene. •Valg af retsakt Det oprindelige forslag gik ud på at ændre de gældende forordninger og omarbejde dem i én enkelt retsakt af hensyn til klarheden. Denne tilgang er fortsat berettiget, og det samme instrument i form af en omarbejdet forordning bør anvendes med forbehold af de nødvendige indholdsmæssige ændringer. 3.RESULTATER AF EFTERFØLGENDE EVALUERINGER, HØRINGER AF INTERESSEREDE PARTER OG KONSEKVENSANALYSER En ny konsekvensanalyse foruden den, der ligger til grund for det oprindelige forslag i 2013 [SWD(2013) 206 final], anses for unødvendig, fordi de vigtigste målsætninger og foretrukne løsningsmodeller ikke har ændret sig væsentligt, og fordi de økonomiske, miljømæssige eller sociale virkninger af den foreslåede tekst ikke forventes at afvige væsentligt fra de virkninger, der forventedes at opstå som følge af det oprindelige SES2+-forslag. Det arbejdsdokument, der ledsager dette ændrede forslag [indsæt henvisning], indeholder imidlertid yderligere dokumentation og analyse, navnlig for så vidt angår ajourføring sammenholdt med de løsninger, der skal anvendes for at virkeliggøre de foretrukne løsningsmodeller af 2013. Disse ajourføringer afspejler ændringer i sektoren og andre nye eller ændrede midler til at nå de fastsatte målsætninger. Andre elementer har bygget videre på de forskellige bidrag, der er indsamlet i de seneste år. I 2017 udsendte Den Europæiske Revisionsret en særberetning om det fælles europæiske luftrum med anbefalinger til Kommissionen. I 2019 fulgte Revisionsretten op på sin tidligere analyse med endnu en særberetning om EU-lovgivningen vedrørende ATM-moderniseringen. Rapporten indeholder anbefalinger rettet til Kommissionen, og disse behandles enten direkte i det foreliggende ændrede forslag, eller også kan der tages højde for disse ved hjælp af retsakter fra Kommissionen på grundlag af eksisterende eller foreslåede beføjelser. I 2019 blev en vismandsgruppe bestående af femten fremtrædende sagkyndige på området nedsat for at vurdere den aktuelle situation og de fremtidige behov for ATM i EU. Efter flere måneders konsultationer i form af høringer af alle relevante operationelle interessenter udsendte gruppen i april 2019 sin rapport med titlen Report of the Wise Persons Group on the future of the Single European Sky, der afspejler gruppens fælles holdning og indeholder ti anbefalinger. Sideløbende hermed gav Europa-Parlamentet et pilotprojekt i opdrag angående det europæiske luftrums fremtidige arkitektur, hvilket også mundede ud i en rapport i marts 2019. Under det finske formandskab for Rådet for Den Europæiske Union blev der i september 2019 afholdt en konference på højt niveau om det fælles europæiske luftrums fremtid, og den udmøntede sig i en fælles erklæring underskrevet af de interesserede parter, hvori EU-institutionerne opfordres til at gribe ind for at forenkle rammebestemmelserne og de institutionelle strukturer, der skal til for at reagere på de europæiske ATM-systemers aktuelle og fremtidige behov og gøre dem velegnet til formålet. 4.VIRKNINGER FOR BUDGETTET Forslaget har ingen virkninger for Unionens budget.

5.ANDRE FORHOLD •Nærmere redegørelse for de enkelte bestemmelser i det ændrede forslag Som tidligere foreslås det at samle de eksisterende forordninger om det fælles europæiske luftrum i én enkelt forordning, hvilket har nødvendiggjort en række ændringer. Det nye instrument struktureres i seks kapitler: — Kapitel I: Almindelige bestemmelser — Kapitel II: Nationale tilsynsmyndigheder — Kapitel III: Tjenesteudøvelse — Kapitel IV: Forvaltning af nettet — Kapitel V: Luftrum, interoperabilitet og teknologisk innovation — Kapitel VI: Afsluttende bestemmelser I den forbindelse foreslås det at fjerne elementer, der overlapper forordning (EU) 2018/1139. Ligeledes ændres visse enkeltheder sideløbende i forordning (EU) 2018/1139 for at sikre en korrekt overensstemmelse mellem de to forordninger. Forordning (EF) nr. 552/2004 blev ophævet ved forordning (EU) 2018/1139 og tages derfor ikke længere i betragtning i det foreliggende ændrede forslag. Målsætningen om interoperabilitet i det fælles europæiske luftrum er dog opretholdt. Nationale tilsynsmyndigheder (artikel 3, 4 og 5, der skal sammenholdes med den nye artikel 114i i forordning (EU) 2018/1139, fastlægges i et særskilt forslag, der forelægges samtidigt) Et af de vigtigste indsatsområder ifølge konsekvensanalysen består i at styrke de nationale tilsynsmyndigheders uafhængighed og fagkundskaber, men også styrke deres ressourcer. Med henblik herpå beskriver artikel 3 den grad af uafhængighed, der kræves fra myndighedernes side over for de tjenesteudøvere, som de skal føre tilsyn med, tillige med enhver anden offentlig eller privat enhed. Anvendelsen af den foreslåede ordning nødvendiggør en forudgående administrativ omstrukturering i nogle medlemsstater, og derfor foreslås det at indrømme en overgangsperiode på 48 måneder i denne henseende (udkast til artikel 46, stk. 2). Desuden er der fastsat mere eksplicitte krav med hensyn til de ansattes kompetencer og uafhængighed, og dette gælder navnlig personer med ansvar for strategiske beslutninger. I samme forbindelse, i udkast til artikel 20 vedrørende "omkostningsgrundlaget for afgifter", henvises der udtrykkeligt til, at de omkostninger, som lufttrafiktjenesteudøvere afholder i forbindelse med deres tilsyn og certificering af de nationale tilsynsmyndigheder, udgør et støtteberettiget element. Denne bestemmelse åbner mulighed for en passende finansiering af de nationale kompetente myndigheder via tilhørende gebyrer. Blandt andet med henblik på at forbedre samarbejdet mellem myndighederne og med henblik på at fremme fagkundskaber og bedste praksis foreslås det, at der oprettes et passende forum for de nationale tilsynsmyndigheder i form af Det Rådgivende Udvalg for Præstationsvurdering (jf. udkast til ny artikel 114a og 114i i forordning (EU) 2018/1139). Det foreslås, at der skelnes klart mellem de opgaver, der påhviler de nationale tilsynsmyndigheder, som har kompetence i anliggender vedrørende det fælles europæiske luftrum, og de opgaver, der påhviler de kompetente nationale myndigheder på området flyvesikkerhed, der er omfattet af forordning (EU) 2018/1139. De førstnævnte myndigheder bør have ansvaret for den økonomiske certificering af de finansielle betingelser, der er nødvendige for udøvelse af luftfartstjenester, for overvågning af udbudsindkøb af luftfartstjenester samt for anvendelse af præstations- og afgiftsordningerne. Sidstnævnte myndigheder har fortsat ansvaret for sikkerhedscertificeringen og -tilsynet samt andre opgaver, der er nærmere beskrevet i forordning (EU) 2018/1139. Økonomisk certificering af luftfartstjenesteudøvere og udpegelse af lufttrafiktjenesteudøvere (artikel 6 og 7) Sikkerhedscertificeringen og -tilsynet med luftfartstjenesteudøverne er omfattet af forordning (EU) 2018/1139. Ud over de certifikater, der kræves i den forbindelse, bør udøvelsen af luftfartstjenester være betinget af, at visse krav vedrørende finansiel soliditet samt ansvar og forsikringsdækning er opfyldt. Til dette formål foreslås det at indføre et økonomisk certifikat, der udstedes af de nationale tilsynsmyndigheder. I det ændrede forslag fastsættes også, at udpegelsen af lufttrafiktjenesteudøvere skal ske for en periode på højst 10 år. Formålet hermed er at sikre, at udpegelsen tages op til revision med jævne mellemrum. CNS-, AIS-, ADS-, MET- og tårn- og indflyvningskontroltjenester (artikel 8) Tjenester, der udøves til støtte for lufttrafiktjenester, kan indebære omkostningseffektivitetsgevinster, og de forventes at skabe grundlag for større fleksibilitet og fremme innovation. Disse tjenester egner sig i betragtning af deres karakter til at blive udbudt på markedsvilkår, hvilket indebærer et potentiale for forbedringer. Det foreslås derfor at erstatte artikel 9 i forordning (EF) nr. 550/2004 med en bestemmelse om udøvelse af CNS-, AIS-, ADS-, MET- og tårn- og indflyvningskontroltjenester på markedsvilkår. Lufttrafiktjenester, der betragtes som naturlige monopoler, er i princippet fortsat underlagt et krav om, at de ansvarlige myndigheder skal udpege en bestemt udøver. Lufttrafiktjenesteudøvere bør dog kunne beslutte, om de vil udbudsindkøbe CNS-, AIS-, ADS- eller MET-tjenester. For tårn- og indflyvningskontroltjenesternes vedkommende bør lufthavnsoperatørerne kunne beslutte, om de ønsker at indkøbe tjenester med henblik på flyvepladskontrollen, hvis sådanne indkøb åbner mulighed for omkostningseffektivitetsgevinster til gavn for luftrumsbrugerne. Under samme betingelse bør medlemsstaterne kunne tillade udbudsindkøb af tjenester med henblik på indflyvningskontrol.

For at sikre lige vilkår og undgå forskelsbehandling, krydssubsidiering og konkurrenceforvridning bør overflyvningstjenester være organisatorisk adskilt fra de øvrige luftfartstjenester. Fælles informationstjenester (artikel 9) Artikel 9 i dette ændrede forslag indeholder bestemmelser om de fælles informationstjenester, der er nødvendige af hensyn til en sikker lufttrafikstyring for så vidt angår trafik med ubemandede luftfartøjer (droner). Denne artikel er tilpasset den seneste lovgivningsmæssige udvikling vedrørende operation af ubemandede luftfartøjer. Det foreslås at regulere prissætningen af sådanne tjenester for at begrænse omkostningerne ved trafikstyringen for ubemandede luftfartøjers vedkommende. Præstations- og afgiftsordningerne og præstationsvurderingsorganet (artikel 10-25) Den økonomiske regulering bør styrkes og effektiviseres. Til dette formål foreslås det, at de udpegede lufttrafiktjenesteudøvere selv får til opgave at udarbejde og forelægge deres præstationsplaner med henblik på den kompetente myndigheds godkendelse. Alt efter tilfældet kan enten denne myndighed eller en national tilsynsmyndighed være det agentur, der fungerer som præstationsvurderingsorgan. "Performance Review Body"-funktionen, for hvilken der er fastsat særlige forvaltningsbestemmelser i forslaget om ændring af forordning (EU) 2018/1139, er udformet med henblik på at gøre det muligt at træffe relevante beslutninger på grundlag af den fornødne fagkundskab og uafhængighed. De foreslåede finansieringsbestemmelser bør sikre, at agenturet tildeles de nødvendige ressourcer. Af hensyn til en hurtig sagsbehandling foreslås det, at beslutninger truffet af agenturet, når det fungerer som præstationsvurderingsorgan, gøres til genstand for en klageprocedure, der er åben for de berørte parter. I det ændrede foreliggende forslag fastlægges de respektive ansvarsområder for agenturet, der fungerer som præstationsvurderingsorgan, henholdsvis for de nationale tilsynsmyndigheder med hensyn til præstations- og afgiftsordningernes gennemførelse. Agenturet, der fungerer som præstationsvurderingsorgan, er navnlig ansvarligt for at vurdere og godkende fordelingen af omkostninger mellem overflyvningstjenester og tårn- og indflyvningskontroltjenester og for at vurdere og godkende præstationsplanerne for overflyvningsluftfartstjenester. De nationale tilsynsmyndigheder har ansvaret for at vurdere og godkende præstationsplanerne for tårn- og indflyvningskontroltjenester. Til dette formål skal udpegede lufttrafiktjenesteudøvere, som udøver begge typer tjenester, forelægge særskilte planer for overflyvningstjenester og for tårn- og indflyvningskontroltjenester. Den foreslåede afgiftsordning er tilpasset denne nye metode. Derudover foreslås det at oprette ordninger med henblik på at graduere afgifter på EU-plan bl.a. for at støtte en forbedring af miljøpræstationerne eller servicekvaliteten. Endelig foreslås det at tilføje visse krav til bestemmelserne om gennemsigtighed i luftfartstjenesteudøvernes regnskaber (artikel 25). Hensigten er at bidrage til at forhindre krydssubsidiering og deraf følgende konkurrenceforvridning. Denne bestemmelse bør navnlig lette anvendelsen af artikel 8 og 9. Funktionelle luftrumsblokke Det ændrede forslag indeholder ikke længere bestemmelser vedrørende funktionelle luftrumsblokke. Fraværet af sådanne bestemmelser er ikke til hinder for, at medlemsstaterne kan opretholde eller oprette funktionelle luftrumsblokke, hvis dette anses for nyttigt. Fraværet af sådanne bestemmelser forhindrer ej heller fleksible former for samarbejde mellem luftfartstjenesteudøverne. Forvaltning af nettet (artikel 26, 27 og 28) I artikel 26 opregnes netfunktionerne, og målsætningerne for disse opstilles. I artikel 27 fastsættes netforvalterens rolle, som er at bidrage til gennemførelsen af netfunktionerne, og heri fastsættes bestemmelser for udnævnelse af netforvalteren samt dennes opgaver og de beslutningsprocesser, vedkommende skal anvende. Det foreslås, at netfunktionerne skal være underlagt præstationsordningens særlige bestemmelser (artikel 16). Ifølge artikel 28 skal netforvalteren offentliggøre sine regnskaber og underkastes en uafhængig revision. Tilgængelighed af og adgang til data (artikel 31) Det foreslås at ændre bestemmelserne vedrørende dette emne (også sammenholdt med det oprindelige forslag) for at lette udøvelsen af lufttrafiktjenester på tværs af landegrænser og i hele EU-markedet. Desuden er udkastet til artikel 31 udformet med henblik på at sikre, at nytilkomne på datamarkedet har adgang til de relevante operationelle data selv inden certificeringen. For at forhindre krydssubsidiering eller dobbeltgebyrer foreslås det at fastsætte passende prissætningsprincipper. Fleksibel udnyttelse af luftrummet (artikel 33) Artikel 33 afspejler i vid udstrækning artikel 7 i forordning (EF) nr. 551/2004, og medlemsstaterne har fortsat ansvaret for at sikre anvendelsen af konceptet fleksibel udnyttelse af luftrummet. Dog stilles der også krav om, at dette koncept anvendes i overensstemmelse med ATM-masterplanen. Artikel 33 supplerer det væsentlige krav i forordning (EU) 2018/1139 om, at luftrumsstyring skal støtte en ensartet anvendelse af konceptet fleksibel udnyttelse af luftrummet. Koordinering af SESAR (artikel 34)

Ifølge artikel 34 skal de relevante enheder samarbejde om at sikre en effektiv koordinering mellem SESAR-projektets forskellige faser. •Ændringer i forhold til det oprindelige forslag, der er nævnt i punkt 1 Følgende ændringer er foretaget i nærværende ændrede forslag sammenholdt med det forslag, der er nævnt i punkt 1: Betragtningerne 1)Betragtning 1 er forenklet og lyder således: "Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 549/2004, Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 550/2004 og Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 551/2004 er blevet ændret væsentligt. Da der skal foretages yderligere ændringer, bør de nævnte forordninger af klarhedshensyn omarbejdes.". 2)Betragtning 2 udgår. 3)Betragtning 3 omnummereres til betragtning 2, og følgende ændringer indføres: (a)Før henvisningen til "forordning (EF) nr. 552/2004" tilføjes ordene "Europa-Parlamentets og Rådets", og fodnoten "" tilføjes. (b)Den unummererede betragtning i betragtning 3 bliver andet punktum i betragtning 2 og affattes således: "Vedtagelsen af den anden lovpakke, dvs. Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 1070/2009, styrkede initiativet vedrørende det fælles europæiske luftrum yderligere i kraft af indførelsen af koncepterne præstationsordning og netforvalter, som skulle forbedre det europæiske ATM-nets præstation yderligere.". (c)Følgende indsættes som nyt tredje punktum: "Forordning (EF) nr. 552/2004 blev ophævet ved Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2018/1139, da de nødvendige bestemmelser til sikring af interoperabilitet mellem ATM-systemer, -komponenter og -procedurer er indarbejdet i sidstnævnte forordning.". 4)Følgende indsættes som ny betragtning 3: "For at tage hensyn til de ændringer, der er indført ved forordning (EU) 2018/1139, er det nødvendigt at tilpasse nærværende forordnings indhold til indholdet af forordning (EU) 2018/1139.". 5)Betragtning 6 affattes således: "Den samtidige forfølgelse af målene om at øge sikkerhedsstandarderne for lufttrafikken og forbedre den generelle præstation for ATM og luftfartstjenester (ANS) for almen lufttrafik i Europa kræver, at der tages højde for den menneskelige faktor. Derfor bør medlemsstaterne værne om principperne om en åben rapporteringskultur ("just culture"). Udtalelserne og anbefalingerne fra ekspertgruppen vedrørende det fælles europæiske luftrums menneskelige dimension bør overvejes og tages i betragtning.". 6)Følgende indsættes som ny betragtning 7: "Forbedringer af ATM's miljøpræstationer bidrager også direkte til at opfylde målsætningerne i Parisaftalen og Kommissionens europæiske grønne pagt, navnlig ved at nedbringe luftfartens emissioner.". 7)Betragtning 7 omnummereres til betragtning 8 og affattes således:

"I 2004 vedtog medlemsstaterne en generel erklæring om militære spørgsmål i forbindelse med det fælles europæiske luftrum. I henhold til denne erklæring bør medlemsstaterne navnlig udvide det civile/militære samarbejde og, hvis og i den udstrækning alle berørte medlemsstater anser det for nødvendigt, lette samarbejdet mellem deres væbnede styrker i alle sager i forbindelse med lufttrafikstyring.". 8)Betragtning 8 omnummereres til betragtning 9, og betragtning 9 udgår. 9)Betragtning 10, sidste punktum, affattes således: "Dette bør hverken forhindre, at en national tilsynsmyndighed indgår i en regulerende myndighed med kompetence inden for flere regulerede sektorer, forudsat at den pågældende regulerende myndighed opfylder uafhængighedskravene, eller forhindre, at den forenes med den nationale konkurrencemyndighed, hvad angår organisationsstrukturen.". 10)Følgende tilføjes som ny betragtning 11: "Finansieringen af de nationale tilsynsmyndigheder bør garantere deres uafhængighed og sætte dem i stand til at operere i overensstemmelse med principperne om rimelighed, gennemsigtighed, ikkeforskelsbehandling og proportionalitet. Med egnede ansættelsesprocedurer bør der bidrages til at sikre de nationale tilsynsmyndigheders uafhængighed og navnlig sørge for, at afgørelsen om udnævnelse af personer med ansvar for strategiske beslutninger træffes af en offentlig myndighed, som ikke direkte udøver ejerskabsrettigheder over luftfartstjenesteudøvere.". 11)Betragtning 11 omnummereres til betragtning 12, og første punktum heraf affattes således: "De nationale tilsynsmyndigheder spiller en central rolle i gennemførelsen af det fælles europæiske luftrum, og de bør derfor samarbejde indbyrdes for at muliggøre udveksling af oplysninger om deres arbejde og principper for beslutningstagning, bedste praksis og procedurer samt med hensyn til anvendelsen af denne forordning og udvikle en fælles strategi, herunder gennem øget samarbejde på regionalt plan.". 12)Betragtning 12 omnummereres til betragtning 43. 13)Betragtning 13 udgår. 14)Følgende tilføjes som ny betragtning 13 og 14: "13) Samarbejdet mellem lufttrafiktjenesteudøvere er et vigtigt redskab til at forbedre det europæiske ATM-systems præstation, og det bør fremmes. Medlemsstaterne bør kunne oprette samarbejdsordninger, som ikke er afgrænset til prædefinerede former for samarbejde og geografiske områder. 14) Sikkerhedscertificeringen af og sikkerhedstilsynet med luftfartstjenesteudøverne varetages af de nationale kompetente myndigheder eller Den Europæiske Unions Luftfartssikkerhedsagentur (i det følgende benævnt "agenturet") i overensstemmelse med de krav og procedurer, der er fastlagt i forordning (EU) 2018/1139. Supplerende krav til finansiel soliditet, ansvar og forsikringsdækning er nødvendige for at kunne udøve luftfartstjenester, og et økonomisk certifikat bør udstedes som dokumentation for opfyldelsen heraf. En luftfartstjenesteudøver bør kun tillades at udbyde sine tjenester i Unionen, hvis vedkommende er i besiddelse af både et sikkerhedscertifikat og det økonomiske certifikat.". 15)Betragtning 14 omnummereres til betragtning 15. 16)Følgende indsættes som ny betragtning 16-33: "16) Lufttrafiktjenester, der udøves med eneret, bør være underlagt krav om udpegelse og opfyldelse af minimumskrav med hensyn til almenhedens interesse. 17) Lufttrafiktjenesteudøvere eller lufthavnsoperatører bør have mulighed for at udbudsindkøbe kommunikations-, navigations- og overvågningstjenester (CNS), luftfartsinformationstjenester (AIS), lufttrafikdatatjenester (ADS), meteorologiske tjenester (MET) eller tårn- og indflyvningskontroltjenester på markedsvilkår, uden at dette berører sikkerhedskravene, hvis sådanne indkøb efter deres opfattelse åbner mulighed for omkostningseffektivitetsgevinster. Muligheden for at gøre brug af sådanne udbudsindkøb forventes at skabe grundlag for større fleksibilitet og fremme innovation inden for tjenesterne, uden at dette berører militærets specifikke behov for så vidt angår fortrolighed, interoperabilitet, systemrobusthed, dataadgang og ATM-sikkerhed. 18) Når tårn- og indflyvningskontroltjenester udbudsindkøbes, bør de hverken være omfattet af den afgiftsordning, som er fastsat i denne forordning, eller af artikel 1, stk. 4, i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2009/12/EF i tilknytning til anvendelsen af den pågældende ordning. 19) Udøvelse af overflyvningsluftfartstjenester bør være organisatorisk adskilt fra udøvelsen af CNS-, AIS-, ADS- og MET- samt tårn- og indflyvningskontroltjenester, herunder gennem regnskabsmæssig adskillelse, for at sikre gennemsigtighed og undgå forskelsbehandling, krydssubsidiering og konkurrenceforvridning. 20) Hvis det er relevant, bør udbudsindkøb af luftfartstjenester gennemføres i overensstemmelse med Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2014/24/EU og Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2014/25/EU. De nationale tilsynsmyndigheder bør sørge for, at kravene til udbudsindkøb af luftfartstjenester opfyldes.

21) Trafikstyringen af ubemandede luftfartøjer forudsætter, at der er fælles informationstjenester til rådighed. For at begrænse omkostningerne ved en sådan trafikstyring bør priserne for fælles informationstjenester være baseret på omkostningerne samt en rimelig fortjeneste, og de bør underlægges de nationale tilsynsmyndigheders godkendelse. Luftfartstjenesteudøverne bør stille de påkrævede data til rådighed, således at det bliver muligt at udøve tjenesten. 22) Præstations- og afgiftsordningerne har til formål at gøre luftfartstjenester, som udøves på andre vilkår end markedsvilkår, mere omkostningseffektive og fremme en bedre servicekvalitet, og de bør med dette sigte omfatte relevante og egnede incitamenter. I lyset af denne målsætning bør præstations- og afgiftsordningerne ikke omfatte tjenester, der leveres på markedsvilkår. 23) Af effektivitetshensyn bør det nødvendige tilsyn med præstations- og afgiftsordningerne målrettes de udpegede lufttrafiktjenesteudøvere. 24) Ansvaret for tilsynet med præstations- og afgiftsordningerne bør fordeles på passende vis. 25) Da udøvelsen af overflyvningsluftfartstjenester i sagens natur rummer grænseoverskridende og netrelaterede elementer, og idet præstationerne navnlig må vurderes i forhold til de unionsdækkende præstationsmål, bør et EU-organ overdrages ansvaret for vurdering og godkendelse af overflyvningsluftfartstjenesternes præstationsplaner og præstationsmål; der sikres mulighed for retslig prøvelse af en klageinstans og i sidste instans af Domstolen. For at sikre, at opgaverne udføres på et højt fagligt niveau og med den nødvendige uafhængighed, bør dette EU-organ være det agentur, der fungerer som præstationsvurderingsorgan, og det bør fungere i overensstemmelse med de særlige forvaltningsregler i forordning (EU) 2018/1139. I betragtning af de nationale tilsynsmyndigheders kendskab til de lokale forhold, som er nødvendige for at vurdere tårn- og indflyvningskontroltjenester, bør de overlades ansvaret for at vurdere og godkende tårn- og indflyvningskontroltjenesters præstationsplaner og præstationsmål. Fordelingen af omkostninger mellem overflyvningsluftfartstjenester og tårn- og indflyvningskontroltjenester udgør en fælles operation, der er relevant for begge typer tjenester, og den bør derfor underlægges tilsyn af agenturet, der fungerer som forvaltningsorgan. 26) Udkast til præstationsplaner for overflyvningstjenester og tårn- og indflyvningskontroltjenester bør stemme overens med de respektive EU-dækkende præstationsmål og opfylde visse kvalitative kriterier for at sikre, at de fastsatte mål opfyldes på effektiv vis. Med vurderingsproceduren bør det sikres, at et efterslæb afhjælpes hurtigt. 27) Netfunktionernes præstation bør underlægges kriterier, der er specifikke for funktionerne, idet der tages hensyn til disse funktioners særlige karakter. Netfunktionerne bør underlægges præstationsmål på de centrale præstationsområder miljø, kapacitet og omkostningseffektivitet. 28) Afgiftsordningen bør baseres på princippet om, at luftrumsbrugerne bør betale for omkostningerne ved udøvelsen af de modtagne tjenester, men at der kun bør tages hensyn til omkostninger, som kan tilskrives den pågældende tjeneste, og som ikke dækkes på anden måde. De omkostninger, der er forbundet med netforvalteren, bør medtages i de fastlagte omkostninger, der opkræves hos luftrumsbrugerne. Afgifter bør fremme en sikker, effektiv og bæredygtig udøvelse af luftfartstjenester med sigte på at opnå et højt sikkerhedsniveau samt omkostningseffektivitet; de bør desuden opfylde præstationsmålene og stimulere integreret udøvelse af tjenester, samtidig med at de skal mindske luftfartens miljøvirkninger. 29) Ordninger med henblik på at graduere afgifterne med sigte på at forbedre miljøpræstationerne og servicekvaliteten, navnlig gennem øget anvendelse af bæredygtige alternative brændstoffer, øget kapacitet og færre forsinkelser, samtidig med at et optimalt sikkerhedsniveau opretholdes, bør etableres på EU-plan som følge af luftfartens grænseoverskridende karakter. De nationale tilsynsmyndigheder bør også have mulighed for at indføre ordninger på lokalt plan vedrørende tårn- og indflyvningskontroltjenester. 30) For at tilskynde luftrumsbrugere til at flyve ad den korteste rute, især i perioder med overbelastning af luftrummet, bør det være muligt at fastsætte en fælles enhedsrate for overflyvningstjenester i det fælles europæiske luftrum. Fastsættelsen af en sådan fælles enhedsrate bør være indtægtsneutral for lufttrafiktjenesteudøvere. 31) Der bør stilles krav om gennemsigtighed i luftfartstjenesteudøvernes regnskaber for derigennem at forebygge krydssubsidiering og deraf følgende konkurrenceforvridning. 32) ATM-netfunktionerne bør bidrage til en bæredygtig udvikling af lufttransportsystemet og støtte opfyldelsen af de EU-dækkende præstationsmål. De bør sikre en bæredygtig, effektiv og miljømæssigt optimal udnyttelse af luftrummet og af de knappe ressourcer, afspejle de operationelle behov i forbindelse med implementeringen af den europæiske ATM-netinfrastruktur og yde støtte i tilfælde af netkriser. En række opgaver, der bidrager til udførelsen af disse funktioner, bør udføres af en netforvalter, og dennes aktiviteter bør inddrage alle de berørte operationelle interessenter. 33) I den fælles beslutningstagning vedrørende de beslutninger, som netforvalteren skal træffe, bør hensynet til nettet gives forrang. Parterne i den fælles beslutningstagning bør derfor i videst muligt omfang arbejde på at forbedre nettets funktion og præstation. Procedurerne i den fælles beslutningstagning bør fremme nettets interesser og være af en sådan art, at problemer løses, og der opnås konsensus, så vidt dette er muligt.". 17)Betragtning 15 omnummereres til betragtning 39 og affattes således: "Konceptet med fælles projekter bør tilstræbe på en rettidig, koordineret og synkroniseret måde at gennemføre de væsentlige operationelle ændringer, som er fastlagt i den europæiske ATM-masterplan, og som har en indvirkning på hele nettet. Kommissionen bør have til opgave at foretage en cost-benefit-analyse af finansieringen med henblik på at fremskynde implementeringen af SESAR-projektet.". 18)Betragtning 16 udgår. 19)Betragtning 17 omnummereres til betragtning 37 og affattes således: "En sikker og effektiv udnyttelse af luftrummet kan kun opnås gennem et tæt samarbejde mellem civile og militære luftrumsbrugere, hvilket i praksis hovedsagelig baseres på konceptet fleksibel udnyttelse af luftrummet og effektiv civil/militær koordinering som fastlagt af ICAO. Der bør fastsættes bestemmelser med henblik på at sikre anvendelsen af dette koncept, og Kommissionen bør tillægges beføjelse til at træffe foranstaltninger for at sikre større harmonisering.". 20)Betragtning 18 omnummereres til betragtning 35 og affattes således: "Adgang til relevante operationelle data har afgørende betydning for en fleksibel udøvelse af lufttrafikdatatjenester på tværs af landegrænser og på EU-plan. Sådanne data bør derfor stilles til rådighed for relevante interessenter, herunder potentielle nye udøvere af lufttrafikdatatjenester. Præcise informationer om luftrumsstatus, herunder om de enkelte lufttrafiksituationer og rettidig formidling heraf til civile og militære flyveledere, har direkte indvirkning på operationernes sikkerhed og effektivitet. Rettidig adgang til opdateret information om luftrumsstatus er væsentlig for alle parter, der ønsker at udnytte disponible luftrumsstrukturer, når de indleverer eller genindleverer deres flyveplan.".

21)Betragtning 19 omnummereres til betragtning 36 og affattes således: "Tilvejebringelsen af komplet og tidstro luftfartsinformation af høj kvalitet har væsentlig indflydelse på sikkerheden og letter adgangen til Unionens luftrum og bevægelsesmulighederne inden for dette. Adgangen til disse data bør lettes ved hjælp af en passende informationsinfrastruktur.". 22)Betragtning 20-25 udgår. 23)Betragtning 26 omnummereres til betragtning 34 og affattes således: "For at styrke lufttrafiktjenesteudøvernes kundefokus og give luftrumsbrugere bedre mulighed for at påvirke beslutninger, som berører dem, bør den måde, hvorpå interessenter høres og inddrages i lufttrafiktjenesteudøvernes vigtige operationelle beslutninger, effektiviseres.". 24)Følgende indsættes som ny betragtning 38: "SESAR-projektet tilsigter at åbne mulighed for en sikker, effektiv og miljømæssigt bæredygtig lufttransport ved at modernisere det europæiske og globale ATM-system. For at bidrage til dettes fulde effektivitet bør der sikres en passende koordinering af projektets faser. SESAR-definitionsfasen bør munde ud i den europæiske ATM-masterplan, og den bør bidrage til at nå de EU-dækkende præstationsmål.". 25)Følgende indsættes som ny betragtning 40: "Overensstemmelse med kravene til ATM-systemer og -komponenter, der er fastsat ved forordning (EU) 2018/1139, bør sikre interoperabilitet mellem disse systemer og komponenter til gavn for det fælles europæiske luftrum.". 26)Betragtning 27 udgår. 27)Betragtning 28 omnummereres til betragtning 41 og ændres således: (a)I første punktum udgår ordene "og præstationsordningen". (b)Tredje og fjerde punktum affattes således: "Ved vedtagelse af delegerede retsakter i henhold til denne forordning er det navnlig vigtigt, at Kommissionen gennemfører relevante høringer under sit forberedende arbejde, herunder på ekspertniveau, og at disse høringer gennemføres i overensstemmelse med principperne i den interinstitutionelle aftale af 13. april 2016 om bedre lovgivning. For at sikre lige deltagelse i forberedelsen af delegerede retsakter modtager Europa-Parlamentet og Rådet navnlig alle dokumenter på samme tid som medlemsstaternes eksperter, og deres eksperter har systematisk adgang til møder i Kommissionens ekspertgrupper, der beskæftiger sig med forberedelse af delegerede retsakter.". 28)Betragtning 29 udgår. 29)Betragtning 30 omnummereres til betragtning 42 og affattes således: "Kommissionen bør tillægges gennemførelsesbeføjelser for at sikre ensartede betingelser for gennemførelsen af denne forordning, navnlig med hensyn til vilkårene for de nationale tilsynsmyndigheders ansættelses- og udvælgelsesprocedurer, bestemmelser om den økonomiske certificering af luftfartstjenesteudøvere, bestemmelser om gennemførelse af præstations- og afgiftsordningerne, navnlig fastsættelse af EU-dækkende præstationsmål, klassifikationen af overflyvningsluftfartstjenester og tårn- og indflyvningskontroltjenester, kriterier og procedurer for vurdering af luftfartstjenesteudøvernes og netforvalterens udkast til præstationsplaner og præstationsmål, overvågning af præstationer, bestemmelser for forelæggelse af oplysninger om omkostninger og afgifter, indholdet og fastlæggelsen af omkostningsgrundlaget for afgifter og fastsættelse af enhedsrater for luftfartstjenester, incitamentsordninger og risikodelingsmekanismer, udnævnelsen af netforvalteren og fastsættelse af vilkårene og betingelserne for dennes udnævnelse, netforvalterens opgaver og de forvaltningsordninger, den skal benytte, bestemmelser om udførelse af netfunktionerne, vilkår for høring af interessenter om lufttrafiktjenesteudøvernes vigtige operationelle beslutninger, krav vedrørende tilgængeligheden af operationelle data, betingelser for adgang til og fastsættelse af priser for adgang, anvendelse af konceptet fleksibel udnyttelse af luftrummet samt fastlæggelse af fælles projekter og de styringsmekanismer, der finder anvendelse på dem. Disse beføjelser bør udøves i overensstemmelse med Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 182/2011.". 30)Betragtning 31 og 32 udgår. 31)Betragtning 33 omnummereres til betragtning 44. 32)Betragtning 34 udgår.

33)Betragtning 35 og 36 erstattes af følgende nye betragtning 45: "I betragtning af Kongeriget Spaniens retlige stilling med hensyn til suverænitet og jurisdiktion på det område, hvor Gibraltar lufthavn er beliggende, bør denne forordning ikke finde anvendelse på den pågældende lufthavn.". 34)Betragtning 37 omnummereres til betragtning 46. Første punktum affattes således: "Målet for denne forordning, nemlig gennemførelsen af det fælles europæiske luftrum, kan ikke i tilstrækkelig grad opfyldes af medlemsstaterne, men kan på grund af foranstaltningens grænseoverskridende omfang bedre nås på EU-plan; Unionen kan derfor vedtage foranstaltninger i overensstemmelse med nærhedsprincippet, jf. artikel 5 i traktaten om Den Europæiske Union.". Kapitel I: Almindelige bestemmelser 35)I artikel 1 (Genstand og anvendelsesområde) foretages følgende ændringer: (a)Stk. 1 affattes således: "Ved denne forordning fastsættes bestemmelser vedrørende oprettelse og hensigtsmæssig operation af det fælles europæiske luftrum med henblik på at styrke lufttrafikkens nuværende sikkerhedsstandarder, at bidrage til en bæredygtig udvikling af lufttrafiksystemet, og at forbedre præstationerne generelt inden for systemet af lufttrafikstyring og luftfartstjenester for den almene lufttrafik i Europa for derigennem at tilgodese alle luftrumsbrugeres behov. Det fælles europæiske luftrum består af et sammenhængende paneuropæisk net, et gradvist mere integreret luftrum, netstyrings- og lufttrafikstyringssystemer, som er baseret på sikkerhed, effektivitet, interoperabilitet og teknologisk modernisering til fordel for alle luftrumsbrugere, borgerne og miljøet.". (b)I stk. 2 erstattes henvisningen til artikel 38 af en henvisning til artikel 44. (c)Stk. 3, andet punktum, affattes således: "I denne forbindelse er det hensigten med denne forordning på det relevante område at bistå medlemsstaterne med at opfylde deres forpligtelser i henhold til Chicagokonventionen ved at skabe et grundlag for en fælles fortolkning og ensartet gennemførelse af dens bestemmelser og ved at sikre, at der tages behørigt hensyn til disse bestemmelser i denne forordning og i de tilsvarende gennemførelsesbestemmelser.". (d)Stk. 4 affattes således: "Denne forordning finder anvendelse på det luftrum i ICAO EUR-regionen, hvor medlemsstaterne er ansvarlige for udøvelsen af lufttrafiktjenester. Medlemsstaterne kan også anvende denne forordning på luftrum, der hører ind under deres ansvarsområde inden for andre ICAO-regioner, forudsat at de underretter Kommissionen og de øvrige medlemsstater herom.". (e)Stk. 5 affattes således: "[Hvis forordningen vedtages inden overgangsperiodens udløb: Denne forordning finder ikke anvendelse på Gibraltar lufthavn.]". (f)Følgende tilføjes som stk. 6: "Medmindre andet er fastsat, skal en henvisning til Den Europæiske Unions Luftfartssikkerhedsagentur (i det følgende benævnt "agenturet") forstås som en henvisning rettet til agenturet i dets egenskab af sikkerhedsmyndighed og ikke som en myndighed med ansvar for præstationsvurdering.". 36)I artikel 2 (Definitioner) foretages følgende ændringer og tilføjelser i relation til nr. 1)-22): (a)Nr. 1) omnummereres til nr. 5), og litra a) heraf affattes således:

"a) at forebygge sammenstød: i)mellem luftfartøjer ii) mellem luftfartøjer og hindringer på manøvreområdet". (b)Nr. 2) omnummereres til nr. 1) og affattes således: ""tårnkontroltjeneste": en flyvekontroltjeneste (ATC-tjeneste) for flyvepladstrafik". (c)Nr. 3) omnummereres til nr. 2) og affattes således: ""luftfartsinformationstjeneste": en tjeneste, der er oprettet inden for et fastlagt dækningsområde, og som har ansvaret for at tilvejebringe luftfartsoplysninger og ‑data, som er nødvendige for luftfartens sikkerhed, regelmæssighed og effektivitet". (d)Nr. 4) affattes således: ""luftfartstjenester (ANS)": lufttrafiktjenester, kommunikations-, navigations- og overvågningstjenester (CNS), meteorologiske tjenester (MET), luftfartsinformationstjenester (AIS) og lufttrafikdatatjenester (ADS)". (e)Nr. 5) omnummereres til nr. 3) og affattes således: ""luftfartstjenesteudøver": enhver offentlig eller privat enhed, der udøver en eller flere luftfartstjenester for den almene lufttrafik". (f)Nr. 6) og 7) omnummereres til henholdsvis nr. 11) og 12). Nr. 12) affattes således: ""luftrumsstyring": en planlægningsfunktion, der primært tager sigte på at maksimere udnyttelsen af det disponible luftrum gennem dynamisk fordeling af tiden og eventuelt opdeling af luftrummet mellem de forskellige kategorier af luftrumsbrugere ud fra kortfristede behov". (g)Som nr. 6) og 7) indsættes: "6) "lufttrafikdatatjenester": tjenester, der består i indsamling, aggregering og integration af operationelle data fra udøvere af overvågningstjenester, udøvere af MET og AIS og netfunktioner og fra andre relevante enheder eller levering af behandlede data med henblik på lufttrafikkontrol og lufttrafikstyring 7) "lufttrafikregulering og kapacitetsforvaltning (ATFCM)": en tjeneste, der tilsigter at beskytte flyvekontrollen mod overforsyning og optimere udnyttelsen af den disponible kapacitet". (h)Nr. 8) omnummereres til nr. 14) og affattes således: ""luftrumsbrugere": operatører af luftfartøjer, der opereres i henhold til bestemmelser gældende for almen lufttrafik". (i)Nr. 9) omnummereres til nr. 8) og affattes således: ""lufttrafikregulering (ATFM)": en funktion eller en tjeneste, som er etableret med det formål at medvirke til sikker, velordnet og hurtig afvikling af lufttrafikken ad hele flyvevejen ved at sikre, at flyvekontrolkapaciteten udnyttes maksimalt, og at trafikmængden er forenelig med den kapacitet, som er angivet af vedkommende lufttrafiktjenesteudøvere".

(j)Nr. 10) omnummereres til nr. 9) og affattes således: ""lufttrafikstyring (ATM)": de samlede luftbårne og jordbaserede funktioner eller tjenester (lufttrafiktjenester, luftrumsstyring og lufttrafikregulering), der kræves for at sikre, at luftfartøjer kan operere sikkert og effektivt i alle faser af en flyvning". (k)Nr. 11) omnummereres til nr. 10). (l) Nr. 12) omnummereres til nr. 17) og affattes således: ""områdekontroltjeneste": en flyvekontroltjeneste for kontrollerede flyvninger inden for kontrolområder". (m)Nr. 13) omnummereres til nr. 16). (n)Følgende indsættes som nr. 13): ""luftrumsstruktur" et specifikt udsnit af luftrummet, der er fastlagt med henblik på at garantere en sikker og optimal operation af luftfartøjer". (o)Nr. 14) omnummereres til nr. 33) og affattes således: ""den europæiske ATM-masterplan": den plan, som Rådet har godkendt ved Rådets afgørelse 2009/320/EF i overensstemmelse med artikel 1, stk. 2, i Rådets forordning (EF) nr. 219/2007, som ændret". (p)Nr. 15) og 16) udgår. (q)Nr. 17) omnummereres til nr. 21) og affattes således: ""certifikat": et dokument, som udstedes af agenturet, en national kompetent eller af en national tilsynsmyndighed i en form foreskrevet i national lovgivning, og som bekræfter, at en udøver af lufttrafikstyring og en luftfartstjenesteudøver opfylder de krav, der er forbundet med at udøve en bestemt tjeneste". (r)Nr. 18) omnummereres til nr. 23). (s)Følgende indsættes som nr. 18): ""referenceværdi": en værdi fastlagt ved et skøn med henblik på at fastsætte præstationsmål, som vedrører fastlagte omkostninger eller fastlagte enhedsomkostninger i det år, der går forud for påbegyndelsen af den relevante referenceperiode". (t)Nr. 19) omnummereres til nr. 24). (u)Følgende indsættes som nr. 19): ""benchmarkgruppe": en gruppe af lufttrafiktjenesteudøvere med ensartede operationelle og økonomiske rammevilkår". (v)Nr. 20) omnummereres til nr. 28) og affattes således:

""erklæring" med henblik på lufttrafikstyrings- og luftfartstjenester: en erklæring som defineret i artikel 3, nr. 10), i forordning (EU) 2018/1139". (w)Følgende indsættes som nr. 20): ""værdifordeling": den værdi, der opnås for en given lufttrafiktjenesteudøver ved at fordele et EU-dækkende præstationsmål på niveauet for hver enkelt lufttrafiktjenesteudøver og benytte denne som reference for at vurdere overensstemmelsen mellem det præstationsmål, der er fastsat i udkastet til præstationsplan, og det EU-dækkende præstationsmål". (x)Nr. 21) omnummereres til nr. 34) og affattes således: ""fleksibel udnyttelse af luftrummet": et luftrumsstyringskoncept, der bygger på et grundlæggende princip om, at luftrummet hverken bør udpeges som rent civilt eller rent militært luftrum, men snarere betragtes som et kontinuum, hvori alle brugerkrav skal opfyldes så vidt muligt". (y)Nr. 22) omnummereres til nr. 35). (z)Følgende indsættes som nr. 22): ""fælles informationstjeneste (CIS)": en tjeneste, der består i at indsamle statiske og dynamiske data og formidle disse med henblik på at muliggøre udøvelse af trafikstyringstjenester for ubemandede luftfartøjer". 37)I artikel 2 (Definitioner) foretages følgende ændringer for så vidt angår nr. 23)-38), og følgende tilføjelser foretages: (a)Nr. 23) omnummereres til nr. 15). (b)Punkt 24) udgår. (c)Nr. 25) omnummereres til nr. 36) og affattes således: ""almen lufttrafik": al flyvning, der foretages med civile luftfartøjer, samt al flyvning, der foretages med statsluftfartøjer (herunder militærets, toldvæsenets og politiets luftfartøjer), hvis disse flyvninger foretages i overensstemmelse med de procedurer, der benyttes af ICAO (Organisationen for International Civil Luftfart), som blev oprettet ved Chicago-konventionen af 1944 angående international civil luftfart". (d)Nr. 26) omnummereres til nr. 37). Andet punktum udgår. (e)Som nr. 25) og 26) indsættes: "25) "kontrolområde": et kontrolleret luftrum, der strækker sig opefter fra en fastsat grænse over jorden 26) "fælles beslutningstagning": proces, hvor beslutninger træffes i løbende interaktion og høring med medlemsstaterne, operationelle interessenter og eventuelle andre aktører". (f)Nr. 27) omnummereres til nr. 38) og affattes således: ""meteorologiske tjenester": de faciliteter og tjenester, der forsyner luftfartøjer med vejrmeldinger, advarsler, underretninger og observationer til luftfartsformål samt alle andre former for meteorologiske oplysninger og data, som stater leverer til luftfartsformål". (g)Nr. 28) omnummereres til nr. 41) og affattes således:

""navigationstjenester": de faciliteter og tjenester, der forsyner luftfartøjer med oplysninger om position og tid". (h)Nr. 29) omnummereres til nr. 44) og affattes således: ""operationelle data": oplysninger vedrørende alle faser af en flyvning, der er nødvendige for, at luftfartstjenesteudøvere, luftrumsbrugere, lufthavnsoperatører og andre involverede aktører kan opfylde deres operationelle formål". (i)Nr. 30) omnummereres til nr. 46) og affattes således: ""ibrugtagning": den første operationelle anvendelse efter den oprindelige installation eller efter opgradering af et system". (j)Nr. 31) omnummereres til nr. 47). (k)Nr. 32) omnummereres til nr. 53) og affattes således: ""overvågningstjenester": de faciliteter og tjenester, der anvendes til bestemmelse af de enkelte luftfartøjers positioner med henblik på sikker adskillelse". (l)Følgende indsættes som nr. 29)-32): "29) "overflyvningsluftfartstjenester": lufttrafiktjenester i forbindelse med kontrolovervågning af et luftfartøj fra afslutningen af start og indledende opstigning indtil påbegyndelsen af indflyvnings- og landingsfasen samt de underliggende luftfartstjenester, der er nødvendige for at udøve overflyvningsluftfartstjenester 30) "overflyvningsafgiftszone": et udsnit af luftrummet, der strækker sig fra jorden og op til og med det øvre luftrum, for hvilket der udøves overflyvningsluftfartstjenester, og for hvilket der er fastlagt et fælles omkostningsgrundlag 31) "Eurocontrol": Den Europæiske Organisation for Luftfartens Sikkerhed, som blev oprettet i henhold til den internationale konvention af 13. december 1960 vedrørende samarbejde om luftfartens sikkerhed 32) "det europæiske lufttrafikstyringsnet" (EATMN): den samling af systemer opført i punkt 3.1 i bilag VIII til forordning (EU) 2018/1139, som muliggør udøvelse af luftfartstjenester i Unionen, herunder grænseflader til landegrænser med tredjelande". (m)Nr. 33) omnummereres til nr. 54). (n)Nr. 34) omnummereres til nr. 57). (o)Nr. 35) omnummereres til nr. 27) og affattes således: ""grænseoverskridende tjenester": en situation, hvor luftfartstjenesterne udøves i en medlemsstat af en tjenesteudøver, der har sit hovedforretningssted i en anden medlemsstat". (p)Nr. 36) omnummereres til nr. 40) og affattes således: ""national tilsynsmyndighed": det eller de nationale organer, som af en medlemsstat har fået overdraget varetagelsen af andre opgaver i henhold til denne forordning end de opgaver, som den kompetente nationale myndighed varetager". (q) Nr. 37) og 38) udgår.

(r)Følgende indsættes som nr. 39): ""national kompetent myndighed": de enheder, som er defineret i artikel 3, nr. 34), i forordning (EU) 2018/1139". (s)Som nr. 42) og 43) indsættes: "42) "netkrise": en situation, hvor der ikke kan udøves lufttrafikstyring og luftfartstjenester på det nødvendige niveau, hvilket medfører et større tab af netkapacitet eller en større ubalance mellem nettets kapacitet og efterspørgsel eller en større fejl i informationsstrømmen i en eller flere dele af nettet som følge af en usædvanlig og uforudset situation 43) "netforvalter": den enhed, der har fået overdraget de opgaver, der er nødvendige for at bidrage til gennemførelsen af de netfunktioner, der er omhandlet i artikel 26, i overensstemmelse med artikel 27". (t)Følgende indsættes som nr. 45): ""præstationsplan": en plan, som alt efter tilfældet udarbejdes eller vedtages af lufttrafiktjenesteudøverne og netforvalteren, og som har til formål at forbedre luftfartstjenesters og netfunktioners præstation". 38)I artikel 2 (Definitioner) foretages følgende supplerende tilføjelser: (a)Følgende indsættes som nr. 48)-52): "48) "SESAR-definitionsfasen": den fase, der omfatter oprettelse og ajourføring af SESAR-projektets langsigtede vision, af det relaterede koncept med operationer, der muliggør forbedringer i alle faser af flyvningen, af de nødvendige væsentlige operationelle ændringer inden for EATMN og af de nødvendige udviklings- og implementeringsprioriteter 49) "SESAR-implementeringsfasen": de på hinanden følgende industrialiserings- og gennemførelsesfaser, hvorunder følgende aktiviteter udføres: standardisering, produktion og certificering af udstyr på jorden og luftbårent udstyr og processer, der er nødvendige for at gennemføre SESAR-løsninger (industrialisering) og udbudsindkøb, installation og ibrugtagning af udstyr og systemer, der bygger på SESAR-løsninger, herunder tilknyttede operationelle procedurer (gennemførelse) 50) "SESAR-udviklingsfasen": den fase, hvori forsknings-, udviklings- og valideringsaktiviteter udføres med henblik på at levere modne SESAR-løsninger 51) "SESAR-projektet": et projekt til modernisering af lufttrafikstyringen i Europa, hvormed det tilsigtes at oprette en højtydende, standardiseret og interoperabel lufttrafikstyringsinfrastruktur i Unionen, og som består af en innovationscyklus, der omfatter SESAR-definitionsfasen, SESAR-udviklingsfasen og SESAR-implementeringsfasen 52) "SESAR-løsning": et implementerbart output af SESAR-udviklingsfasen, hvorved der indføres nye eller forbedrede standardiserede og interoperable operationelle procedurer eller teknikker". (b)Som nr. 55) og 56) indsættes: "55) "indflyvnings- og tårnkontroltjenester": flyvepladsers flyvekontroltjenester eller flyveinformationstjenester, som omfatter lufttrafikrådgivnings- og alarmeringstjenester, lufttrafiktjenester i forbindelse med luftfartøjers indflyvning og udflyvning inden for en afstand fra den pågældende lufthavn, der er nødvendig for at opfylde de operationelle krav, samt de nødvendige underliggende luftfartstjenester 56) "tårn- og indflyvningskontrolafgiftszone": en lufthavn eller en gruppe af lufthavne, der er beliggende på en medlemsstats område, hvor tårn- og indflyvningskontroltjenester udøves, og for hvilket der er fastlagt et fælles omkostningsgrundlag". Kapitel II: Nationale myndigheder 39)Overskriften på kapitel II affattes således: "Nationale tilsynsmyndigheder". 40)Overskriften på artikel 3 affattes således: "Udpegelse og oprettelse af samt krav til nationale tilsynsmyndigheder".

41)I artikel 3 foretages følgende ændringer: (a)Stk. 1 affattes således: "Medlemsstaterne enten udpeger eller opretter i fællesskab eller hver for sig et eller flere organer som deres nationale tilsynsmyndighed til at varetage de opgaver, som påhviler en sådan myndighed ifølge denne forordning". (b)Stk. 2 omnummereres til stk. 3 og affattes således: "Med forbehold af stk. 1 skal de nationale tilsynsmyndigheder være juridisk adskilt fra og uafhængige af enhver anden offentlig eller privat enhed med hensyn til organisation, funktion, retlig struktur og beslutningstagning. De nationale tilsynsmyndigheder skal ligeledes være uafhængige af enhver luftfartstjenesteudøver med hensyn til organisation, finansieringsbeslutninger, retlig struktur og beslutningstagning.". (c)Stk. 3 omnummereres til stk. 4 og affattes således: "Medlemsstaterne kan oprette nationale tilsynsmyndigheder, som er kompetente for flere regulerede sektorer, hvis sådanne integrerede tilsynsmyndigheder opfylder de krav om uafhængighed, der er fastsat i denne artikel. Den nationale tilsynsmyndighed kan også, hvad angår organisationsstrukturen, forenes med den nationale konkurrencemyndighed, der er omhandlet i artikel 11 i Rådets forordning (EF) nr. 1/2003, hvis det fælles organ opfylder de krav til uafhængighed, der er fastsat i denne artikel.". (d)Stk. 4 udgår. (e)Stk. 5 omnummereres til stk. 2 og affattes således: "De nationale tilsynsmyndigheder udøver deres beføjelser på en uvildig, uafhængig og gennemsigtig måde, og de skal være organiseret, bemandet, ledet og finansieret i overensstemmelse hermed.". (f) Stk. 6 erstattes af stk. 5 og 6 og affattes således: "5. De nationale tilsynsmyndigheders personale skal opfylde følgende krav: a) De ansættes i henhold til klare og gennemsigtige procedurer, der garanterer deres uafhængighed. b) De udvælges efter deres særlige kvalifikationer, herunder relevante kompetencer og relevant erfaring, eller også skal de fuldføre en passende oplæring. De nationale tilsynsmyndigheders personale handler uafhængigt, og de skal navnlig undgå interessekonflikter mellem udøvelsen af luftfartstjenester og udførelsen af deres opgaver. 6. Foruden kravene i stk. 5 udnævnes personer med ansvar for strategiske beslutninger af en enhed i den pågældende medlemsstat, som ikke direkte udøver ejerskabsrettigheder over luftfartstjenesteudøvere. Medlemsstaterne afgør, hvorvidt disse personer udnævnes for en fast periode, som kan forlænges, eller på et permanent grundlag, som kun giver mulighed for afskedigelse af årsager, der ikke vedrører deres beslutningstagning. Personer med ansvar for strategiske beslutninger må hverken søge eller modtage instruktioner fra nogen regering eller anden offentlig eller privat enhed, når de udfører den nationale tilsynsmyndigheds opgaver, og de skal have fuld bemyndigelse til at ansætte og lede deres personale. De skal afholde sig fra enhver direkte eller indirekte interesse, som kan anses for at berøre deres uafhængighed, og som kan have indflydelse på udøvelsen af deres funktioner. De afgiver til dette formål årligt en loyalitetserklæring og en interesseerklæring, hvori de angiver alle direkte eller indirekte interesser. Personer med strategisk beslutningsansvar, revisionsansvar eller ansvar for andre hverv, der er direkte knyttet til præstationsmål eller tilsynet med luftfartstjenesteudøvere, må ikke varetage nogen stilling eller noget ansvar hos en luftfartstjenesteudøver i mindst to år efter, at deres ansættelse i den nationale tilsynsmyndighed er ophørt.". (g)Stk. 7 affattes således:

"Medlemsstaterne sørger for, at de nationale tilsynsmyndigheder råder over nødvendige finansielle ressourcer og kapaciteter til at udføre de opgaver effektivt og rettidigt, som de har fået pålagt i henhold til denne forordning. De nationale tilsynsmyndigheder forvalter deres personale på grundlag af egne bevillinger, der fastsættes i forhold til de opgaver, som myndigheden skal fuldføre i henhold til artikel 4.". (h)Stk. 8 omnummereres og bliver stk. 9. (i)Følgende indsættes som stk. 8: "En medlemsstat kan anmode agenturet, der fungerer som præstationsvurderingsorgan, om at udføre de opgaver i relation til gennemførelsen af de præstations- og afgiftsordninger, der er fastsat i artikel 14, 17, 19, 20, 21, 22 og 25 og i de i artikel 18 og 23 nævnte gennemførelsesretsakter, som den nationale tilsynsmyndighed i den pågældende medlemsstat har ansvaret for i henhold til denne forordning og de delegerede retsakter og gennemførelsesretsakter, der vedtages på grundlag heraf. Så snart agenturet, der fungerer som præstationsvurderingsorgan, accepterer en sådan anmodning, betragtes det som den tilsynsmyndighed, der er ansvarlig for de opgaver, som anmodningen omfatter, og den anmodende medlemsstats nationale tilsynsmyndighed fritages for ansvaret for disse opgaver. Bestemmelserne i forordning (EU) 2018/1139 vedrørende agenturet, der fungerer som præstationsvurderingsorgan, finder anvendelse på udførelsen af disse opgaver, herunder opkrævning af gebyrer og afgifter.". (j)Stk. 9 omnummereres til stk. 10 og ændres således: –Udtrykket "stk. 6, litra a) og b)" ændres til "stk. 5, litra a) og b)". –Udtrykket "artikel 27, stk. 3" ændres til "artikel 37, stk. 3". 42)I artikel 4 foretages følgende ændringer: (a)Stk. 1 affattes således: "De i artikel 3 omhandlede nationale tilsynsmyndigheder: a) udfører de aktiviteter, der er nødvendige for at udstede de økonomiske certifikater, der er omhandlet i artikel 6, herunder tilsynet med indehaverne af disse økonomiske certifikater b) fører tilsyn med, at kravene til udbudsindkøb, jf. artikel 8, stk. 6, anvendes korrekt c) anvender de præstations- og afgiftsordninger, der er fastsat i artikel 10-17 og 19-22 samt i de i artikel 18 og 23 nævnte gennemførelsesretsakter, inden for rammerne af deres opgaver som fastsat ved disse artikler og retsakter og fører desuden tilsyn med anvendelsen af forordningen for så vidt angår gennemsigtighed i de udpegede lufttrafiktjenesteudøveres regnskaber i henhold til artikel 25.". (b)Stk. 2 omnummereres til stk. 3 og affattes således: "Hver national tilsynsmyndighed udfører de nødvendige inspektioner, revisioner og andre overvågningsaktiviteter for at afdække tilfælde, hvor enheder, som er omfattet af deres tilsyn i henhold til denne forordning, muligvis ikke opfylder kravene i forordningen eller i de delegerede retsakter og gennemførelsesretsakter, der vedtages på grundlag heraf. Den træffer alle nødvendige håndhævelsesforanstaltninger, som i givet fald kan omfatte ændring, begrænsning, suspension eller tilbagekaldelse af de økonomiske certifikater, den har udstedt i henhold til artikel 6. De berørte luftfartstjenesteudøvere, lufthavnsoperatører og udøvere af fælles informationstjenester skal efterleve de foranstaltninger, som de nationale tilsynsmyndigheder har truffet i den forbindelse.". (c)Følgende indsættes som stk. 2: "De nationale tilsynsmyndigheder har ansvaret for at vurdere og godkende prisfastsættelsen for udøvelsen af den fælles informationstjeneste i henhold til artikel 9.".

43)I artikel 5 foretages følgende ændringer: (a)Stk. 1 affattes således: "De nationale tilsynsmyndigheder udveksler oplysninger og arbejder sammen i et netværk inden for rammerne af det i artikel 114a i forordning (EU) 2018/1139 omhandlede rådgivende udvalg for præstationsvurdering.". (b)Stk. 2 affattes således: "De nationale tilsynsmyndigheder arbejder alt efter behov sammen via samarbejdsordninger for at yde hinanden gensidig bistand i forbindelse med deres overvågnings- og tilsynsopgaver og undersøgelser af forskellig art.". (c)Stk. 3 affattes således: "De nationale tilsynsmyndigheder letter luftfartstjenesteudøvernes udøvelse af grænseoverskridende tjenester med henblik på at forbedre nettets præstation. Udøves luftfartstjenester i et luftrum, der henhører under to eller flere medlemsstaters ansvarsområde, indgår de berørte medlemsstater en aftale om det tilsyn, som de skal foretage i henhold til denne forordning, med de berørte luftfartstjenesteudøvere. De berørte nationale tilsynsmyndigheder kan udarbejde en plan, der fastsætter gennemførelsen af deres samarbejde, med henblik på aftalens anvendelse.". (d)Stk. 4 udgår. (e)Stk. 5 omnummereres til stk. 4 og affattes således: "Udøves luftfartstjenester i et luftrum, der hører ind under en anden medlemsstats ansvarsområde, fastsættes det i de i stk. 3 omhandlede aftaler, at hver enkelt myndighed gensidigt anerkender udførelsen af de tilsynsopgaver, der er fastsat i denne forordning, og resultaterne af udførelsen af disse opgaver. Det skal også angives, hvilken national tilsynsmyndighed der er ansvarlig for den økonomiske certificering, der er fastsat i artikel 6.". (f)Stk. 6 omnummereres til stk. 5 og affattes således: "De nationale tilsynsmyndigheder kan endvidere, hvis det er tilladt ifølge national lovgivning og med henblik på regionalt samarbejde, indgå aftaler om opdeling af ansvarsområderne i forbindelse med tilsynsopgaverne. De underretter Kommissionen om disse aftaler.". 44)Artikel 6 udgår. Kapitel III: Tjenesteudøvelse 45)Artikel 7, sammenholdt med artikel 28, erstattes af artikel 38 med titlen " Høring af interessenter" med følgende ordlyd: "1. Medlemsstaterne, de nationale tilsynsmyndigheder, agenturet, uanset om det fungerer som præstationsvurderingsorgan, og netforvalteren opretter høringsmekanismer for på passende vis at høre interessenterne med henblik på udførelsen af deres opgaver i forbindelse med gennemførelsen af denne forordning. 2. Kommissionen opretter en mekanisme på EU-plan med henblik på høringer om spørgsmål vedrørende gennemførelsen af denne forordning, hvis det er relevant. Det særlige sektordialogudvalg, der er nedsat i henhold til Kommissionens afgørelse 98/500/EF, inddrages i høringen. 3. Interessenterne kan omfatte: a) luftfartstjenesteudøvere eller relevante grupper, der repræsenterer dem b) netforvalteren

c) lufthavnsoperatører eller relevante grupper, der repræsenterer dem d) luftrumsbrugere eller relevante grupper, der repræsenterer dem e) militæret f) fabrikanter g) faglige sammenslutninger og h) relevante ikkestatslige organisationer.". 46)Artikel 8 omnummereres til artikel 6. Overskriften på denne artikel ændres til "Økonomisk certificering af og krav til luftfartstjenesteudøvere", og teksten affattes således: "1. Luftfartstjenesteudøverne er pålagt at være i besiddelse af visse certifikater i henhold til artikel 41 i forordning (EU) 2018/1139, og de skal desuden være i besiddelse af et økonomisk certifikat. Dette økonomiske certifikat udstedes efter anmodning, når ansøgeren har godtgjort en tilstrækkelig finansiel soliditet og opnået en passende ansvars- og forsikringsdækning. Det i dette stykke nævnte økonomiske certifikat kan begrænses, suspenderes eller tilbagekaldes, hvis indehaveren ikke længere opfylder betingelserne for udstedelse og opretholdelse af et sådant certifikat. 2. En enhed, der er i besiddelse af et økonomisk certifikat som omhandlet i stk. 1 og et certifikat som omhandlet i artikel 41 i forordning (EU) 2018/1139, har ret til at udøve luftfartstjenester for luftrumsbrugere i Unionen på ikkediskriminerende vilkår, jf. dog artikel 7, stk. 2. 3. Det økonomiske certifikat som omhandlet i stk. 1 og certifikatet som omhandlet i artikel 41 i forordning (EU) 2018/1139 kan være underlagt en eller flere betingelser, der er fastsat i bilag I. Disse skal være objektivt begrundede og skal være ikkediskriminerende, forholdsmæssige og gennemskuelige. Kommissionen tillægges beføjelser til at vedtage delegerede retsakter i overensstemmelse med artikel 36 for at ændre listen i bilag I med henblik på at sikre lige konkurrencevilkår og modstandsdygtighed i forbindelse med udøvelse af tjenester. 4. De nationale tilsynsmyndigheder i den medlemsstat, hvor den fysiske eller juridiske person, der ansøger om et økonomisk certifikat, har sit hovedforretningssted eller, hvis vedkommende ikke har noget hovedforretningssted, hvor vedkommende har sin bopæl eller sit hjemsted, er ansvarlige for de opgaver, der er fastsat i denne artikel, for så vidt angår de økonomiske certifikater. Udøves luftfartstjenester i et luftrum, der henhører under to eller flere medlemsstaters ansvarsområde, er de ansvarlige nationale tilsynsmyndigheder de myndigheder, som angives i henhold til artikel 5, stk. 4. 5. Ved anvendelsen af stk. 1 skal de nationale tilsynsmyndigheder: a) modtage og vurdere de ansøgninger, der er indgivet til dem, og, hvis det er relevant, udstede eller forny økonomiske certifikater b) føre tilsyn med indehavere af økonomiske certifikater. 6. Kommissionen vedtager efter den undersøgelsesprocedure, der er nævnt i artikel 37, stk. 3, gennemførelsesbestemmelser vedrørende de nærmere krav til finansiel soliditet, særlig finansiel styrke og finansiel modstandsdygtighed samt ansvars- og forsikringsdækning. For at sikre en ensartet gennemførelse og efterlevelse af denne artikels stk. 1, 4 og 5 vedtager Kommissionen gennemførelsesretsakter efter den undersøgelsesprocedure, der er nævnt i artikel 37, stk. 3, om fastsættelse af gennemførelsesbestemmelser vedrørende certificeringsbestemmelser og -procedurer samt gennemførelse af de undersøgelser, inspektioner, revisioner og andre overvågningsaktiviteter, der er nødvendige for at sikre, at den nationale tilsynsmyndighed fører effektivt tilsyn med de enheder, der er omfattet af denne forordning.". 47)Artikel 9 omnummereres til artikel 7, og der foretages følgende ændringer: (a)Afsnit 1, 2 og 3 affattes således: "1. Medlemsstaterne sikrer for så vidt angår luftrummet under deres ansvarsområde, at der udøves lufttrafiktjenester med eneret inden for specifikke luftrumsblokke. Med henblik herpå udpeger medlemsstaterne enkeltvis eller i fællesskab en eller flere lufttrafiktjenesteudøvere. Lufttrafiktjenesteudøverne skal opfylde følgende betingelser: a) De skal være i besiddelse af et gyldigt certifikat eller en gyldig erklæring som omhandlet i artikel 41 i forordning (EU) 2018/1139 og et økonomisk certifikat i henhold til artikel 6, stk. 1.

b) De skal opfylde de nationale sikkerheds- og forsvarsmæssige krav. Enhver beslutning om udpegelse af en lufttrafiktjenesteudøver må højst være gyldig i ti år. Medlemsstaterne kan beslutte at forny udpegelsen af en lufttrafiktjenesteudøver. 2. Udpegelsen af lufttrafiktjenesteudøvere må ikke være betinget af, at disse udøvere: a) skal ejes, enten direkte eller i kraft af en ejermajoritet, af den udpegende medlemsstat eller dennes statsborgere b) skal have deres hovedaktivitetssted eller vedtægtsmæssige hjemsted på den udpegende medlemsstats område c) alene må benytte faciliteter i den udpegende medlemsstat. 3. Medlemsstaterne angiver, hvilke rettigheder og forpligtelser de individuelt eller i fællesskab udpegede lufttrafiktjenesteudøvere har. Forpligtelserne skal omfatte betingelser for tilrådighedsstillelse af relevante data, der gør det muligt at identificere al flyvning med luftfartøjer i det luftrum, som hører ind under medlemsstaternes ansvarsområde.". (b)Stk. 4 og 5 udgår. (c)Stk. 6 omnummereres til stk. 4. 48)Artikel 10 udgår. 49)Der indsættes en ny artikel 8 med overskriften "Betingelser for udøvelse af CNS-, AIS-, ADS-. MET- og tårn- og indflyvningskontroltjenester" med følgende ordlyd: "1. Hvis det herved gøres muligt at opnå omkostningseffektivitetsgevinster til fordel for luftrumsbrugerne, kan lufttrafiktjenesteudøvere beslutte at udbudsindkøbe CNS-, AIS-, ADS- eller MET-tjenester på markedsvilkår. Hvis det herved gøres muligt at opnå omkostningseffektivitetsgevinster til fordel for luftrumsbrugerne, tillader medlemsstaterne lufthavnsoperatørerne at udbudsindkøbe tårn- og indflyvningskontroltjenester med henblik på tårnkontrol på markedsvilkår. Hvis det herved gøres muligt at opnå omkostningseffektivitetsgevinster til fordel for luftrumsbrugerne, kan medlemsstaterne desuden tillade lufthavnsoperatørerne eller den pågældende nationale tilsynsmyndighed at udbudsindkøbe tårn- og indflyvningskontroltjenester med henblik på indflyvningskontrol på markedsvilkår. 2. Udbudsindkøb af tjenester på markedsvilkår sker på retfærdige, ikkediskriminerende og gennemsigtige vilkår i overensstemmelse med EU-retten, herunder traktatens konkurrenceregler. Udbudsprocedurerne med henblik på at udbudsindkøbe de pågældende tjenester skal være udformet således, at konkurrerende udøvere reelt kan deltage i disse procedurer, herunder gennem regelmæssig iværksættelse af nye udbudsrunder. 3. Medlemsstaterne træffer alle nødvendige foranstaltninger for at sikre, at udøvelsen af overflyvningslufttrafiktjenester adskilles med hensyn til organisation fra udøvelsen af CNS-, AIS-, ADS-, MET- og tårn- og indflyvningskontroltjenester, og at kravet om regnskabsmæssig adskillelse som nævnt i artikel 25, stk. 3, overholdes. 4. En udøver af CNS-, AIS-, ADS-, MET- eller tårn- og indflyvningskontroltjenester må kun udvælges til at udøve tjenester i en medlemsstat, hvis: a) vedkommende er certificeret i henhold til artikel 6, stk. 1 og 2 b) tjenesteudøverens hovedforretningssted er beliggende på en medlemsstats område c) medlemsstater eller statsborgere i medlemsstaterne ejer mere end 50 % af tjenesteudøveren, og denne er underlagt deres effektive kontrol, enten direkte eller indirekte gennem et eller flere andre foretagender, medmindre andet er fastsat i en aftale, som Unionen er part i, med et tredjeland, og

d) tjenesteudøveren opfylder de nationale sikkerheds- og forsvarsmæssige krav. 5. Artikel 14, 17 og 19-22 finder ikke anvendelse på de tårn- og indflyvningskontroltjenester, der udpeges efter en udbudsprocedure i overensstemmelse med stk. 1, andet og tredje afsnit. Disse tårn- og indflyvningskontroltjenester leverer data om luftfartstjenesternes præstation på de centrale præstationsområder sikkerhed, miljø, kapacitet og omkostningseffektivitet til den nationale tilsynsmyndighed og agenturet, der fungerer som præstationsvurderingsorgan, med henblik på overvågning. 6. De nationale tilsynsmyndigheder tilser, at lufttrafiktjenesteudøverne og lufthavnsoperatørerne, jf. stk. 1, opfylder kravene i stk. 2, og træffer om nødvendigt afhjælpende foranstaltninger. For tårn- og indflyvningskontroltjenesternes vedkommende er de også ansvarlige for at godkende udbudsbetingelserne for tårn- og indflyvningskontroltjenester, hvilket skal omfatte krav til servicekvaliteten. De nationale tilsynsmyndigheder underlægges den nationale konkurrencemyndighed, der er nævnt i artikel 11 i Rådets forordning (EF) nr. 1/2003, i spørgsmål vedrørende anvendelsen af konkurrencereglerne.". 50)Der indsættes en ny artikel 9 med overskriften "Udøvelse af fælles informationstjenester" med følgende ordlyd: "1. Ved udøvelsen af fælles informationstjenester skal de formidlede data have en tilstrækkelig integritet og kvalitet til at muliggøre en sikker udøvelse af tjenester til styring af trafik med ubemandede luftfartøjer. 2. Fælles informationstjenester prissættes ud fra de faste og variable omkostninger ved den pågældende tjeneste og kan desuden omfatte et tillæg, der afspejler en passende afvejning mellem risiko og afkast. De i første afsnit omhandlede omkostninger opføres i et regnskab, der føres adskilt fra regnskaberne for den pågældende operatørs øvrige aktiviteter, og de gøres offentligt tilgængelige. 3. Udøverne af fælles informationstjenester fastsætter prisen i overensstemmelse med stk. 2 med forbehold af den pågældende nationale tilsynsmyndigheds vurdering og godkendelse. 4. For så vidt angår operationer i specifikke luftrumsudsnit, som medlemsstaterne har udpeget til operationer med ubemandede luftfartøjer, stiller luftfartstjenesteudøverne relevante operationelle data til rådighed i realtid. Udøverne af fælles informationstjenester må kun bruge disse data til operationelle formål i forbindelse med de tjenester, de udøver. Udøverne af fælles informationstjenester gives adgang til de relevante operationelle data på et ikkediskriminerende grundlag, medmindre sikkerheds- eller forsvarspolitiske interesser berøres. Priserne for adgang til disse data baseres på marginalomkostningerne ved at stille dataene til rådighed.". 51)Artikel 11 omnummereres til artikel 10 og ændres således: (a)Stk. 1 affattes således: "For at forbedre luftfartstjenesters og netfunktioners præstationer i det fælles europæiske luftrum anvendes en præstationsordning for luftfartstjenester og netfunktioner i henhold til denne artikel og artikel 11-18.". (b)Stk. 2 affattes således: "Præstationsordningen gennemføres over referenceperioder, som skal vare mindst to og højst fem år. Præstationsordningen omfatter: a) EU-dækkende præstationsmål inden for de centrale præstationsområder, herunder miljø, kapacitet og omkostningseffektivitet for hver referenceperiode b) præstationsplaner, herunder bindende præstationsmål for de i litra a) nævnte centrale præstationsområder for hver referenceperiode c) periodisk gennemgang, overvågning og benchmarking af præstationer på de centrale præstationsområder sikkerhed, miljø, kapacitet og omkostningseffektivitet. Kommissionen kan tilføje yderligere centrale præstationsområder med henblik på opstilling eller overvågning af præstationsmål, hvis dette er nødvendigt for at forbedre præstationen." (c)Stk. 3-6 og 8 udgår.

(d)Stk. 7 omnummereres til stk. 3 og affattes således: "Stk. 2, litra a), b) og c), baseres på: a) indsamling, validering, undersøgelse, evaluering og udbredelse af relevante data om luftfartstjenesters og netfunktioners præstationer fra alle relevante parter, herunder luftfartstjenesteudøvere, luftrumsbrugere, lufthavnsoperatører, nationale tilsynsmyndigheder, nationale kompetente myndigheder, medlemsstaterne, agenturet, netforvalteren og Eurocontrol b) centrale præstationsindikatorer med henblik på at fastsætte mål inden for de centrale præstationsområder miljø, kapacitet og omkostningseffektivitet c) indikatorer for overvågning af præstationen på de centrale præstationsområder sikkerhed, miljø, kapacitet og omkostningseffektivitet. d) en metode til at udarbejde præstationsplaner og præstationsmål for luftfartstjenester og en metode til at udarbejde præstationsplanen og præstationsmålene for netfunktionerne e) en vurdering af udkastene til præstationsplaner og mål for luftfartstjenester og netfunktioner f) overvågning af præstationsplaner, herunder passende varslingsmekanismer for revision af præstationsplaner og -mål og for revision af EU-dækkende præstationsmål i løbet af en referenceperiode g) benchmarking af luftfartstjenesteudøvere h) incitamentsordninger, herunder for økonomiske incitamenter med afskrækkende virkning, der finder anvendelse, hvis en lufttrafiktjenesteudøver ikke overholder de relevante bindende præstationsmål i referenceperioden, eller hvis den pågældende ikke har gennemført de relevante fælles projekter, der er nævnt i artikel 35. Sådanne økonomiske incitamenter med afskrækkende virkning tager navnlig hensyn til det forringede niveau for servicekvaliteten, som må tilskrives den pågældende udøver, idet vedkommende ikke overholder præstationsmålene eller ikke gennemfører de fælles projekter, og indvirkningen heraf på nettet i) risikodelingsmekanismer i forbindelse med trafik og omkostninger j) tidsplaner for fastsættelse af mål, vurdering af præstationsplaner og -mål, overvågning og benchmarking k) en metode til at fordele de omkostninger, der er fælles for overflyvningstjenester og tårn- og indflyvningskontroltjenester, på de to kategorier af tjenester l) mekanismer til at håndtere uforudsete og betydningsfulde begivenheder, der har væsentlig indflydelse på gennemførelsen af præstations- og afgiftsordningerne.". 52)Der indsættes en ny artikel 11 med overskriften "Fastsættelse af de EU-dækkende præstationsmål" med følgende ordlyd: "1. Kommissionen vedtager de EU-dækkende præstationsmål for overflyvningsluftfartstjenester og for tårn- og indflyvningskontroltjenester på de centrale præstationsområder miljø, kapacitet og omkostningseffektivitet for hver referenceperiode efter den rådgivningsprocedure, der er nævnt i artikel 37, stk. 2, og denne artikels stk. 2-3. I forbindelse med de EU-dækkende præstationsmål kan Kommissionen fastlægge supplerende referenceværdier, værdifordelinger eller benchmarkgrupper som grundlag for at vurdere og godkende udkast til præstationsplaner i overensstemmelse med de kriterier, der er nævnt i artikel 13, stk. 3. 2. De EU-dækkende præstationsmål, der er nævnt i stk. 1, fastsættes på grundlag af følgende væsentlige kriterier: a) De skal drive gradvise, løbende forbedringer med hensyn til luftfartstjenesters operationelle og økonomiske præstationer. b) De skal være realistiske og kunne nås i løbet af den pågældende referenceperiode og samtidig fremme en mere langsigtet strukturel og teknologisk udvikling, der åbner mulighed for en effektiv, bæredygtig og modstandsdygtig udøvelse af luftfartstjenester. 3. Kommissionen indsamler alle nødvendige input fra interessenterne med henblik på at forberede sine afgørelser om EU-dækkende præstationsmål. Efter anmodning fra Kommissionen yder agenturet, der fungerer som præstationsvurderingsorgan, Kommissionen bistand med henblik på analyse og forberedelse af disse afgørelser i form af en udtalelse.".

53)Artikel 12 udgår. 54)Artikel 13 omnummereres til artikel 19 og ændres således: "1. Med forbehold af medlemsstaternes mulighed for ved hjælp af offentlige midler at finansiere udøvelsen af de lufttrafiktjenester, der er omfattet af denne artikel, skal afgifterne for luftfartstjenester fastlægges, pålægges og håndhæves over for luftrumsbrugere. 2. Afgifterne baseres på luftfartstjenesteudøvernes omkostninger ved de tjenester og funktioner, der udøves til gavn for luftrumsbrugerne, i faste referenceperioder som fastlagt i artikel 10, stk. 2. Disse omkostninger kan omfatte en rimelig forrentning af aktiverne for at bidrage til de nødvendige kapitalforbedringer. 3. Afgifterne skal fremme en sikker, effektiv, virkningsfuld og bæredygtig udøvelse af luftfartstjenester med sigte på at opnå et højt sikkerhedsniveau samt omkostningseffektivitet; de skal desuden opfylde præstationsmålene og stimulere en integreret udøvelse af tjenester, samtidig med at de skal mindske luftfartens miljøvirkninger. 4. Indtægterne fra de afgifter, der pålægges luftrumsbrugerne, kan udmønte sig i finansielle overskud eller tab for luftfartstjenesteudøvere som følge af anvendelsen af de i artikel 10, stk. 3, litra h), nævnte incitamentsordninger og de risikodelingsmekanismer, der er nævnt i artikel 10, stk. 3, litra i). 5. Indtægterne fra de afgifter, der pålægges luftrumsbrugere i henhold til denne artikel, må ikke anvendes til at finansiere tjenester, der udøves på markedsvilkår i henhold til artikel 8. 6. Finansielle data om fastlagte omkostninger, faktiske omkostninger og udpegede lufttrafiktjenesteudøveres indtægter indberettes til de nationale tilsynsmyndigheder og agenturet, der fungerer som præstationsvurderingsorgan, og de gøres offentligt tilgængelige.". 55)Artikel 14 omnummereres til artikel 24. Overskriften ændres til "Vurdering af overholdelsen af præstations- og afgiftsordningerne", og teksten affattes således: "1. Alt efter omstændighederne vurderer Kommissionen regelmæssigt lufttrafiktjenesteudøvernes og medlemsstaternes overholdelse af artikel 10-17 og 19-22 samt de i artikel 18 og 23 nævnte gennemførelsesretsakter. Kommissionen handler i samråd med agenturet, der fungerer som præstationsvurderingsorgan, og med de nationale tilsynsmyndigheder. 2. Efter anmodning fra en eller flere medlemsstater, en national tilsynsmyndighed eller Kommissionen undersøger agenturet, der fungerer som præstationsvurderingsorgan, enhver påstand om manglende overholdelse, jf. stk. 1. Hvis agenturet har belæg for en sådan manglende overholdelse, kan agenturet, der fungerer som præstationsvurderingsorgan, indlede en undersøgelse på eget initiativ. Det afslutter undersøgelsen senest fire måneder efter modtagelsen af anmodningen efter at have hørt medlemsstaten, den berørte nationale tilsynsmyndighed og den pågældende udpegede lufttrafiktjenesteudøver. Med forbehold af artikel 41, stk. 1, videregiver agenturet, der fungerer som præstationsvurderingsorgan, undersøgelsens resultater til de berørte medlemsstater, de berørte lufttrafiktjenesteudøvere og Kommissionen. 3. Kommissionen kan afgive udtalelse om, hvorvidt medlemsstaterne og/eller lufttrafiktjenesteudøverne har overholdt artikel 10-17 og 19-22 samt de gennemførelsesretsakter, der er omhandlet i artikel 18 og 23, og den meddeler sin udtalelse til den eller de berørte medlemsstater og den berørte lufttrafiktjenesteudøver.". 56)Artikel 15 omnummereres til artikel 35 (i kapitel V i det ændrede forslag) og affattes således: "1. Kommissionen kan oprette fælles projekter til gennemførelse af de væsentlige operationelle ændringer, som er fastlagt i den europæiske ATM-masterplan, og som har en indvirkning på hele nettet. 2. Kommissionen kan også indføre forvaltningsordninger for fælles projekter og gennemførelsen heraf. 3. Fælles projekter kan være berettigede til EU-finansiering. Med dette for øje og uden at dette berører medlemsstaternes kompetence til at afgøre, hvordan deres økonomiske midler skal anvendes, gennemfører Kommissionen en uafhængig cost-benefit-analyse og passende høringer af medlemsstaterne og relevante aktører i overensstemmelse med artikel 10 og undersøger alle relevante måder, hvorpå de fælles projekters gennemførelse kan finansieres. 4. Kommissionen fastlægger de fælles projekter og forvaltningsordninger, der er nævnt i stk. 1 og 2, ved gennemførelsesretsakter, som vedtages efter undersøgelsesproceduren, der er nævnt i artikel 37, stk. 3.". 57)Artikel 16 udgår. 58)Artikel 17 erstattes af artikel 26 og 27 (i kapitel IV i det ændrede forslag) og affattes således: "Artikel 26

Netfunktioner 1. Funktionerne af nettet til lufttrafikstyring skal sikre en bæredygtig og effektiv udnyttelse af luftrummet og de begrænsede ressourcer. De skal også sikre, at luftrumsbrugerne kan operere på miljømæssigt optimale flyveveje, samtidig med at der gives størst mulig adgang til luftrums- og luftfartstjenester. Disse netfunktioner, der er angivet i stk. 2 og 3, understøtter opfyldelsen af de EU-dækkende præstationsmål og er baseret på operationelle krav. 2. De netfunktioner, der er nævnt i stk. 1, omfatter følgende: a) udformning og forvaltning af de europæiske luftrumsstrukturer b) lufttrafikregulering c) koordinering af de begrænsede ressourcer inden for luftfartsfrekvensbånd, som anvendes i den almene lufttrafik; dette gælder bl.a. radiofrekvenser tillige med koordinationen af transponderkoder til radar. 3. De netfunktioner, der er nævnt i stk. 1, omfatter også følgende: a) optimering af luftrummets udformning med henblik på nettet og lettere delegering af udøvelsen af lufttrafiktjenester gennem samarbejde med lufttrafiktjenesteudøvere og medlemsstaternes myndigheder b) forvaltning af leveringen af lufttrafikkontrolkapaciteten i nettet som fastsat i den bindende netoperationsplan (NOP) c) koordinerings- og støttefunktion i tilfælde af en netkrise d) lufttrafikregulering og kapacitetsforvaltning e) forvaltning af planlægningen, overvågningen og koordineringen af gennemførelsen af aktiviteter med henblik på implementeringen af infrastruktur i det europæiske ATM-net i overensstemmelse med den europæiske ATM-masterplan, idet der tages hensyn til de operationelle behov og de dertil knyttede operationelle procedurer f) overvågning af den europæiske ATM-netinfrastrukturs virkemåde. 4. De funktioner, der er omhandlet i stk. 2 og 3, indebærer ikke, at der skal vedtages bindende, generelle foranstaltninger, eller at der skal foretages politiske vurderinger. De udføres i koordination med militære myndigheder i overensstemmelse med vedtagne procedurer vedrørende fleksibel brug af luftrummet. 5. Kommissionen tillægges beføjelser til at vedtage delegerede retsakter i overensstemmelse med artikel 36 med henblik på at ændre denne forordning for at tilføje funktioner til dem, der er anført i stk. 2 og 3, samt for nettets funktion og præstation, hvis det er nødvendigt. Artikel 27 Netforvalteren 1. For at nå de mål, der er omhandlet i artikel 26, sikrer Kommissionen, med bistand fra agenturet hvis dette er relevant, at netforvalteren bidrager til udførelsen af de netfunktioner, der er fastsat i artikel 26, ved at udføre de opgaver, der er nævnt i stk. 4. 2. Kommissionen kan udnævne et upartisk og kompetent organ til at udføre de opgaver, der er pålagt netforvalteren. Til dette formål vedtager Kommissionen gennemførelsesretsakter efter den undersøgelsesprocedure, der er nævnt i artikel 37, stk. 3. Denne afgørelse om udnævnelse skal indeholde kravene til udpegelsen, herunder finansiering af netforvalteren. 3. Netforvalteren udfører sine opgaver på en uafhængig, upartisk og omkostningseffektiv måde. Opgaverne er underlagt passende styring, der skal anerkende separat regnskabspligt for udøvelse af tjenester og regulering, hvis det kompetente organ, der er udpeget som netforvalter, også har reguleringsmæssige funktioner. Netforvalteren skal ved udførelsen af sine opgaver tage hensyn til det samlede ATM-nets behov og fuldt ud inddrage luftrumsbrugerne, luftfartstjenesteudøverne, flyvepladsoperatørerne og militæret.

4. Netforvalteren bidrager til netfunktionernes gennemførelse med støtteforanstaltninger, der er målrettet en sikker og effektiv planlægning og operation af nettet under normale forhold og i krisesituationer, og med foranstaltninger til løbende forbedring af netoperationer i det fælles europæiske luftrum og nettets præstationer generelt, navnlig med hensyn til præstationsordningens gennemførelse. De foranstaltninger, som netforvalteren træffer, skal tage behovet for fuldt ud at integrere lufthavnene i nettet i betragtning. 5. Netforvalteren samarbejder tæt med agenturet, der fungerer som præstationsvurderingsorgan, om at sikre, at de præstationsmål, der er nævnt i artikel 10, afspejles i tilstrækkelig grad i den kapacitet, som de individuelle luftfartstjenesteudøvere skal levere, og som netforvalteren og luftfartstjenesteudøverne har aftalt i netoperationsplanen. 6. Netforvalteren: a) træffer afgørelse om individuelle foranstaltninger til gennemførelse af netfunktionerne og til støtte for en effektiv gennemførelse af den bindende netoperationsplan og virkeliggørelse af de bindende præstationsmål b) rådgiver Kommissionen og stiller relevante oplysninger til rådighed for agenturet, der fungerer som præstationsvurderingsorgan, om implementeringen af ATM-netinfrastrukturen i overensstemmelse med den europæiske ATM-masterplan, navnlig for at udpege de nødvendige investeringer i nettet. 7. Netforvalteren træffer afgørelser gennem en fælles beslutningstagningsproces. Parterne i den fælles beslutningstagning arbejder derfor i videst muligt omfang på at forbedre nettets funktion og præstation. Den fælles beslutningstagning skal fremme nettets interesser. 8. Ved gennemførelsesretsakter vedtaget efter den undersøgelsesprocedure, der er nævnt i artikel 37, stk. 3, fastsætter Kommissionen gennemførelsesbestemmelser for udførelsen af netfunktionerne, netforvalterens opgaver, forvaltningsordninger, herunder beslutningsprocesser, og krisestyring. 9. Andre aspekter af udformningen af luftrumsstrukturer end dem, der er omhandlet i artikel 26, stk. 2 og 3, behandles af medlemsstaterne. I den forbindelse tager medlemsstaterne hensyn til lufttrafikbehov samt lufttrafikkens og præstationsplanernes sæsonudsving og kompleksitet. Før de træffer afgørelse om disse aspekter, skal de høre de berørte luftrumsbrugere eller grupper, der repræsenterer sådanne luftrumsbrugere, og de militære myndigheder, hvis det er relevant.". 59)Artikel 18 udgår. 60)Artikel 19 omnummereres til artikel 29 (i kapitel IV i det ændrede forslag). Første punktum affattes således: "Lufttrafiktjenesteudøverne opretter høringsmekanismer med henblik på at høre de relevante luftrumsbrugere og flyvepladsoperatører om alle vigtige spørgsmål vedrørende de tjenester, der udøves, herunder relevante ændringer af luftrumskonfigurationerne eller strategiske investeringer, som har en relevant indvirkning på udøvelsen af lufttrafikstyringen og luftfartstjenesterne og/eller afgifterne.". I fjerde punktum ændres henvisningen "artikel 27, stk. 3" til "artikel 37, stk. 3". 61)Artikel 20 omnummereres til artikel 30 (i kapitel IV i det ændrede forslag) og affattes således: "Medlemsstaterne sikrer som led i den fælles transportpolitik indgåelsen eller fornyelsen af skriftlige aftaler eller tilsvarende retlige ordninger mellem de kompetente civile og militære myndigheder om styringen af specifikke luftrumsblokke, og de underretter Kommissionen herom.". 62)Artikel 21 omnummereres til artikel 25, overskriften ændres til "Gennemskuelighed i luftfartstjenesteudøvernes regnskaber", og teksten affattes således: "1. Luftfartstjenesteudøvere udarbejder, uafhængigt af ejerforhold og retligt regelsæt, hvert år regnskaber, der offentliggøres. Regnskaberne skal være i overensstemmelse med de internationale regnskabsstandarder (IAS), som Unionen har vedtaget. Hvor fuld overensstemmelse med de internationale regnskabsstandarder på grund af luftfartstjenesteudøverens retlige status ikke er mulig, opnår udøveren så høj en overensstemmelse som muligt. Luftfartstjenesteudøverne offentliggør en årsberetning, og de underkastes regelmæssigt en uafhængig revision af de regnskaber, der er nævnt i dette stykke. 2. De nationale tilsynsmyndigheder og agenturet, der fungerer som præstationsvurderingsorgan, har ret til at få adgang til de regnskaber, som luftfartstjenesteudøverne under deres tilsyn fører. Medlemsstaterne kan beslutte at give andre tilsynsmyndigheder adgang til disse regnskaber. 3. Luftfartstjenesteudøvere skal i deres interne regnskabsføring føre særskilte regnskaber over hver luftfartstjeneste, således som de ville være forpligtede til, hvis disse tjenester blev udført af adskilte virksomheder, med henblik på at undgå forskelsbehandling, krydssubsidiering og konkurrenceforvridning. En luftfartstjenesteudøver skal også føre særskilte regnskaber for hver aktivitet, hvis vedkommende: a) udøver luftfartstjenester, der udbudsindkøbes i overensstemmelse med artikel 8, stk. 1, og luftfartstjenester, der ikke er omfattet af denne bestemmelse b) udøver luftfartstjenester og udfører andre aktiviteter uanset arten heraf, herunder fælles informationstjenester

c) udøver luftfartstjenester i Unionen og i tredjelande. De fastlagte omkostninger, de faktiske omkostninger og indtægterne fra luftfartstjenester opdeles i personaleomkostninger, andre driftsomkostninger end personaleomkostninger, afskrivningsomkostninger, kapitalomkostninger, omkostninger til gebyrer og afgifter, der betales til agenturet, der fungerer som præstationsvurderingsorgan, og ekstraordinære omkostninger, og de gøres offentligt tilgængelige, jf. dog beskyttelsen af fortrolige oplysninger. 4. De finansielle data om omkostninger og indtægter, der indberettes i henhold til artikel 19, stk. 6, og andre oplysninger af relevans for beregningen af enhedsrater revideres eller kontrolleres af den nationale tilsynsmyndighed eller en enhed, som er uafhængig af den pågældende luftfartstjenesteudøver, og som den nationale tilsynsmyndighed har godkendt. Konklusionen af denne revision offentliggøres.". 63)Artikel 22 omnummereres til artikel 31 (i kapitel IV i det ændrede forslag). Overskriften erstattes af "Tilgængelighed af og adgang til operationelle data for almen lufttrafik", og teksten affattes således: "1. Med hensyn til almen lufttrafik stilles relevante operationelle data til rådighed i realtid uden forskelsbehandling og med forbehold af sikkerheds- eller forsvarspolitiske interesser af alle luftfartstjenesteudøvere, luftrumsbrugere, lufthavne og netforvalteren, herunder på tværs af landegrænser og på EU-plan. Den nævnte tilgængelighed skal være til gavn for lufttrafiktjenesteudøvere, der er certificeret eller har afgivet en erklæring, enheder med en dokumenteret interesse i at udøve luftfartstjenester, luftrumsbrugere og lufthavne samt netforvalteren. Dataene må kun anvendes til operationelle formål. 2. Priserne for den tjeneste, der er nævnt i stk. 1, baseres på marginalomkostningerne ved at stille dataene til rådighed. 3. Der gives adgang til de i stk. 1 nævnte relevante operationelle data til de myndigheder, der er ansvarlige for sikkerhedstilsynet, tilsynet med præstationerne og tilsynet med nettet, herunder agenturet. 4. Kommissionen kan fastsætte de nærmere krav til tilgængeliggørelse af og adgang til data i henhold til stk. 1 og 3 og metoden til fastsættelse af priserne som nævnt i stk. 2. Disse gennemførelsesretsakter vedtages efter den undersøgelsesprocedure, der er nævnt i artikel 37, stk. 3.". 64)Der indsættes en ny artikel 12 med overskriften "Klassifikation af overflyvningstjenester og tårn- og indflyvningskontroltjenester" med følgende ordlyd: "1. Inden hver referenceperiode påbegyndes, meddeler hver medlemsstat Kommissionen de luftfartstjenester, som i perioden skal udøves i luftrummet under medlemsstatens ansvarsområde, og som den har til hensigt at klassificere som overflyvningsluftfartstjenester henholdsvis som tårn- og indflyvningskontroltjenester. Samtidig underretter hver medlemsstat Kommissionen om de lufttrafiktjenesteudøvere, der er udpeget til at varetage de pågældende tjenester. 2. I god tid før påbegyndelsen af den relevante referenceperiode vedtager Kommissionen gennemførelsesafgørelser rettet t