DA Den Europæiske Unions Tidende C 144/2

Opfordring til at fremsætte bemærkninger om udkast til Kommissionens forordning om anvendelse af EF-traktatens artikel 87 og 88 på de minimis-støtte

(ændringer vedrørende transportsektoren og kulindustrien)

(2005/C 144/02)

Interesserede parter kan senest en måned efter offentliggørelsen af nærværende forordningsudkast sende deres bemærkninger til:

Europa-Kommissionen Generaldirektoratet for Energi og Transport Afdeling A4 Kontor DM 28 06/109 B-1049 Bruxelles Fax (32-2) 296 41 04 E-mail: TREN STATE-AID@cec.eu.int

Udkast til forordning om ændring af Kommissionens forordning (EF) nr. 69/2001 af 12. januar 2001 om anvendelse af EF-traktatens artikel 87 og 88 på de minimis-støtte

(ændringer vedrørende transportsektoren og kulindustrien)

BEGRUNDELSE

1. INDLEDNING

1.1. De overordnede lovrammer for de minimis-støtte

I henhold til forordning (EF) nr. 994/98 kan Kommissionen ved en forordning fastsætte et loft, hvorunder støtteforanstaltninger ikke anses for at opfylde kriterierne i traktatens artikel 87, stk. 1. Af de fire kriterier, der nævnes i dette stykke, er det kriteriet om fordrejning af konkurrencevilkårene og påvirkning af samhandelen, der anses for ikke at være opfyldt. Sådanne tilfælde af offentlig støtte er derfor ikke omfattet af anmeldelsespligten i artikel 88, stk. 3.

På dette grundlag har Kommissionen udstedt forordning (EF) nr. 69/2001 af 12. januar 2001 om anvendelse af EF-traktatens artikel 87 og 88 på de minimis-støtte. Denne forordning fastsætter et loft på 100.000 EUR i statsstøtte pr. virksomhed over en treårig periode, under hvilket artikel 87, stk. 1, ikke finder anvendelse. Det fastsættes ligeledes, at de minimis-reglen ikke påvirker virksomhedernes mulighed for til samme projekt at modtage statsstøtte, som Kommissionen har godkendt, eller som er omfattet af en gruppefritagelsesforordning, hvilket kan medføre en ganske betydelig kumulation af statsstøtte.

1.2. Rammerne for transportsektoren

Da forordning (EF) nr. 69/2001 om anvendelse af EF-traktatens artikel 87 og 88 på de minimis-støtte blev udarbejdet, vedtog man at fortsætte med at udelukke transportsektoren — sammen med fiskeri- og landbrugssektoren — fra forordningens anvendelsesområde, ligesom det havde været tilfældet under det foregående retsgrundlag (1). Den vigtigste årsag til denne særstatus var, at de særlige regler for denne sektor og sektorens særlige økonomiske forhold betød, at selv små støttebeløb ville kunne fordreje konkurrencen mellem transportvirksomhederne og således opfylde kriterierne i EF-traktatens artikel 87, stk. 1.

1.3. Rammerne for kulindustrien

Fra den 24. juli 2002 har kulindustrien været underlagt EF-traktaten, efter EKSF-traktatens udløb. Siden da gælder der særlige regler for sektoren (2), som forhindrer, at der anvendes andre undtagelsesordninger (3).

2. BEGRUNDELSE

2.1. Situationen i transportsektoren

Den fremgangsmåde, man valgte i 2001, anses i dag for forældet af følgende grunde:

2.1.1. Økonomisk baggrund

På grund af den gradvise og, i sammenligning med andre sektorer af økonomien, sene liberalisering af transportsektorerne samt de strukturelle problemer på visse områder var det nødvendigt at anvende specifikke regler i begyndelsen. Kommissionen konstaterer imidlertid, at de økonomiske forhold har udviklet sig på en sådan måde, at der er mindre risiko for, at statsstøtte medfører en væsentlig konkurrenceforvridning. Liberaliseringen af transportmarkederne er nu gennemført, og markedsstrukturen er stabiliseret. Dette har medført en klar forbedring i virksomhedernes økonomiske forhold. Derfor udsættes de offentlige myndigheder i dag ikke for så stort et pres for at hjælpe virksomheder i nød og give dem urimelige fordele.

Men da transportsektoren er udelukket fra de minimis-forordningens anvendelsesområde, kan der ikke gives fritagelse for anmeldelsespligten, og derfor gælder statsstøtteproceduren for alle støttebeløb. Dertil kommer, at medlemsstaterne i stigende grad gør brug af horisontale statsstøtteforanstaltninger, herunder de minimis-forordningen, hvilket klart afspejler et konkurrencepolitisk krav om at give afkald på ad hoc-støtteordninger og sektorspecifikke ordninger. Hidtil har ingen af de horisontale rammer for statsstøtte, hvad enten det er meddelelser (4) eller andre undtagelsesforordninger end de minimis-forordningen (5), fastsat undtagelsesbestemmelser for transportsektoren. For at rette op på dette forhold samt øge retssikkerheden for de medlemsstater, der søger at anvende horisontale ordninger, bør man overveje, hvordan man kan forlige anvendelsen af statsstøttereglerne i transportsektoren med de undtagelser, som de andre sektorer af økonomien nyder godt af.

Endvidere bør det bemærkes, at de små statsstøttebeløb, der er blevet anmeldt til Kommissionen i løbet af de sidste år — herunder støtte til transportsektoren under horisontale de minimis-ordninger (6) — for størstedelens vedkommende er blevet vurderet som forenelige med traktatens bestemmelser uden større betænkeligheder. Rent faktisk har disse foranstaltningers formål været i overensstemmelse med Fællesskabets: iværksættelse af planer for modernisering af udstyr, der går videre end Fællesskabets standarder (7), stimulering af brugen af kombineret transport og gennemførelse af miljøbestemmelser (8) eller anskaffelse af mindre miljøforurenende køretøjer (9). Andre lignende sager er i øjeblikket ved at blive undersøgt (10). Derimod har Kommissionen altid anset støtte til transportvirksomheders anskaffelse af køretøjer (11) uden særlige miljø- eller sikkerhedsformål for uforenelige med traktaten, da sådanne foranstaltninger har tilbøjelighed til at fordreje konkurrencen mellem virksomhederne.

2.1.2. Virkningerne af den gældende ordning

Indtil »Renove-dommene« havde det været Kommissionens vurdering, at undtagelsen gjaldt for samtlige transportsektorer. Imidlertid afgjorde Domstolen i »Renove-dommene« af 26. september 2002 (C-351/98) (12) og 13. februar 2003 (C-409/00) vedrørende vejtransport (13), at undtagelsen fra de minimis-reglen ikke kunne anvendes på ikke-erhvervsmæssig transport. Dette var stik imod Kommissionens fremgangsmåde, som var at erklære støtte til anskaffelse af lastbiler uforenelig med traktaten uden at skelne mellem de forskellige former for transportaktivitet. De to kategorier af virksomheder behandles altså forskelligt. På den ene side kan de virksomheder, der har transport som hovedaktivitet, kun nyde godt af støtteordninger med klart definerede formål (regionalstøtte, miljøforanstaltninger, støtte til små og mellemstore virksomheder mv.), som skal godkendes af Kommissionen, selv når der er tale om beløb, der ligger under loftet. På den anden side kan virksomheder, der ikke hører ind under sektoren som sådan, men som ikke desto mindre udøver transportaktivitet for egen regning (14) nyde godt af de minimis-reglen uden begrænsninger og uden forudgående tilladelse fra Kommissionen.

2.1.3. Behandlingen af mobile aktiver

Hvad angår behandlingen af transportvirksomheders mobile aktiver (køretøjer, både og fly), bør man vurdere de mulige konsekvenser for konkurrencen af støttebeløb på 100 000 EUR pr. virksomhed over en treårig periode. I betragtning af prisen på fly og skibe til sø- og indlandstransport kan virkningen på strukturen i disse sektorer anses for ubetydelig. Derimod kan et beløb på 100 000 EUR over en treårig periode i vejtransportsektoren betragtes som væsentligt. I betragtning af denne sektors helt særlige struktur, det store antal små transportvirksomheder (især i visse medlemsstater) (15) og prisen på køretøjer (16) må der tages højde for, at sådanne beløb kan påvirke samhandelen og fordreje konkurrencen mellem medlemsstaterne. Hvis de investeringer, der støttes, medfører et væsentligt fald i omkostningerne til udskiftning af køretøjer, kan en sådan støtte udgøre driftsstøtte. Støtten kan ligeledes medvirke til at forøge køretøjsflåden, og dermed er der risiko for, at fortjenesten på et marked, hvor der i forvejen er stor konkurrence, reduceres yderligere. Følgelig bør der fortsat gælde en undtagelse for støtte til anskaffelse af køretøjer (lastbiler) i vejtransportsektoren.

Der er dog stadig en risiko for, at en sådan undtagelse som følge af de forskellige regler for transport for tredjepart og transport for egen regning (17) medfører en yderligere forvridning af konkurrencen mellem disse to typer transportaktiviteter. Kommissionen vil undersøge udviklingen og følgerne for vejtransportsektoren nærmere.

2.1.4. Udnyttelse af Kommissionens ressourcer

I betragtning af, at Kommissionen råder over begrænset personale til at behandle statsstøttesager, bør Fællesskabets indsats koncentreres om de tilfælde, der i kraft af støttens omfang og rækkevidde medfører størst risiko for alvorlig konkurrenceforvridning. Dette er så meget desto mere nødvendigt nu, hvor Kommissionen står over for en stigning i antallet af anmeldelser af statsstøtte i forbindelse med udvidelsen af EU til 25 medlemsstater.

2.1.5. Konklusion

På baggrund af de erfaringer, Kommissionen har høstet i en række statsstøttesager inden for transportsektoren i løbet af de år, hvor de minimis-reglen ikke er blevet anvendt, kan det fastslås, at støtte til transportvirksomheder — bortset fra støtte til anskaffelse af køretøjer — der ikke overskrider et loft på 100 000 EUR over en treårig periode, ikke påvirker samhandelen mellem medlemsstaterne og ikke fordrejer eller truer med at fordreje konkurrencen. Kommissionen foreslår derfor at rette op på situationen ved ikke længere at udelukke transportsektoren fra de minimis-forordningens anvendelsesområde, undtagen i visse klart afgrænsede tilfælde (se afsnit 2.1.3.).

2.2. Situationen i kulindustrien

Fra den 24. juli 2002 har kulindustrien været underlagt EF-traktaten, efter EKSF-traktatens udløb. Siden da gælder der særlige regler for sektoren (18), som forhindrer, at der anvendes andre undtagelsesordninger (19). Ifølge disse regler kan Kommissionen kun udøve sine beføjelser på grundlag af nøjagtige og fuldstændige oplysninger om, hvilke foranstaltninger de statslige myndigheder har til hensigt at træffe. Derfor bør medlemsstaterne give Kommissionen alle oplysninger om, hvilke direkte eller indirekte indgreb de agter at foretage til fordel for kulindustrien… Følgelig kan al statsstøtte potentielt opfylde kriterierne i artikel 87, stk. 1. Det forekommer dog ikke muligt at anvende de minimis-forordningen.

(1) Meddelelsen fra Kommissionen om de minimis-støtteordninger (EFT C 68, 6.3.1996, s. 9) og Fællesskabets rammebestemmelser for statsstøtte til små og mellemstore virksomheder (EFT C 213, 23.7.1996, s. 4) udelukkede også transportsektoren fra anvendelsesområdet.

(2) Forordning (EF) nr. 1407/2002 om statsstøtter til kulindustrien (EFT L 205, 2.8.2002, s. 1).

(3) Artikel 3, stk. 1, i forordning (EF) nr. 1407/2002.

(4) F.eks. Retningslinjer for statsstøtte med regionalt sigte (EFT C 74, 10.3.1998, s. 9), EF-rammebestemmelser for statsstøtte til miljøbeskyttelse (EFT C 37, 3.2.2001, s. 3).

(5) Kommissionens forordning (EF) nr. 68/2001 af 12. januar 2001 om anvendelse af EF-traktatens artikel 87 og 88 på uddannelsesstøtte (EFT L 10, 13.1.2001, s. 20), Kommissionens forordning (EF) nr. 70/2001 af 12. januar 2001 om anvendelse af EF-traktatens artikel 87 og 88 på statsstøtte til små og mellemstore virksomheder (EFT L 10, 13.1.2001, s. 33), Kommissionens forordning (EF) nr. 2204/2002 af 12. december 2002 om anvendelse af EF-traktatens artikel 87 og 88 på statsstøtte til beskæftigelse (EFT L 337, 13.12.2002, s. 3) og Rådets forordning (EF) nr. 659/1999 af 22. marts 1999 om fastlæggelse af regler for anvendelsen af EF-traktatens artikel 93 (EFT L 83, 27.3.1999, s. 1).

(6) F.eks. beslutning af 16. oktober 2002 om sag N 600b/2001 — Spanien (beskæftigelsesstøtte i transportsektoren).

(7) F.eks. »Lorenz-beslutningen« af 9. juni 2001 om sag N 409/2001 — Spanien (ARTE/PYME-programmet).

(8) F.eks. beslutning af 5. marts 2003 om sag N 353/2001 — Frankrig (ADEME-støtteordningen i transportsektoren).

(9) F.eks. beslutning af 22. maj 2002 om sag N 100/2001 — Danmark (støtte til vejtransportvirksomheder).

(10) F.eks. sag N 202/2003 — Sverige (reduktion af små og mellemstore virksomheders bidrag til socialsikringsordninger).

(11) Kommissionens såkaldte »Renove«-beslutninger: statsstøttebeslutning C20/1996 nr. 98/693/EF af 1. juli 1998 (ordningen i perioden 1994–1996) og statsstøttebeslutning C 65/1998 nr. 2001/605/EF (forlængelse af ordningen i 1997); Kommissionens såkaldte skattefradragsbeslutninger: statsstøttebeslutning C 32/92 nr. 93/496/EØF af 9.6.1993 (ordningen i 1992), statsstøttebeslutning C 45/95 nr. 96/3078 af 22.10.1996 (ordningen i perioden 1993-1994).

(12) Sag C-351/98, Spanien mod Kommissionen, dom af 26. september 2002, Renove I, Sml. I -8031.

(13) Sag C-409/00, Spanien mod Kommissionen, dom af 13. februar 2003, Renove II, Sml. I-1487.

(14) I disse sager har Domstolen bekræftet, at selv om sektoren for transport for egen regning ikke er en del af den transportsektor, der sigtes mod i de minimis-bestemmelserne, konkurrerer denne sektor direkte med erhvervstransportsektoren, hvad angår støtte, der overstiger de minimis-loftet. Ikke desto mindre fastslog Domstolen: »Kommissionen kan … ikke afvise anvendelsen af de minimis-reglen på støtte, som er ydet virksomheder inden for sektorer, der ikke i medfør af de herom gældende bestemmelser er undtaget fra denne regels anvendelsesområde«.

(15) Store dele af vejtransportsektoren består af mange små virksomheder. For disse mikrovirksomheder kan støttebeløb, der ligger under det fastsatte loft udgøre et forholdsmæssigt stort bidrag til deres aktivitet. I 2000 lå antallet af godstransportvirksomheder på 130 141 i Spanien, 112 173 i Italien, 32 885 i Tyskland, 36 819 i Det Forenede Kongerige og 10 290 i Nederlandene (kilde: Eurostat). En analyse af den gennemsnitlige omsætning pr. virksomhed i 2000 viser et meget lavt gennemsnit i Spanien og Italien, hvilket afspejler et stort antal virksomheder: 160 000 EUR i Spanien, 280 000 EUR i Italien, 1 350 000 EUR i Nederlandene, 710 000 EUR i Tyskland. Det skal bemærkes, at der er tale om gennemsnitstal (for både store, små og mellemstore virksomheder). En mere detaljeret analyse ville uden tvivl afsløre en omsætning hos de (mange) familievirksomheder, der er væsentligt lavere end de nationale gennemsnit. Antallet af medarbejdere pr. virksomhed er et andet udtryk for transportvirksomhedernes størrelse. Gennemsnittet på EU-niveau ligger på 5-6 personer. I Italien og Spanien er tallet nede på 3 personer. Da der også her er tale om gennemsnitstal, kan det konkluderes, at der er mange enpersonsvirksomheder.

(16) Mellem 90 000 og 120 000 EUR for en lastbil på 40 ton.

(17) Desuden er forbindelserne mellem virksomhederne i denne sektor meget flygtige, og derfor forekommer det sandsynligt, at markedsstrukturen vil reagere øjeblikkeligt på sådanne økonomiske bidrag på en måde, der strider mod almene interesser.

(18) Forordning (EF) nr. 1407/2002 om statsstøtte til kulindustrien (EFT L 205, 2.8.2002, s. 1).

(19) Artikel 3, stk. 1, i forordning (EF) nr. 1407/2002.