BERETNING FRA KOMMISSIONEN om gennemførelsen i 1997-1998 af forordning (EØF) 3820/85 om harmonisering af visse bestemmelser på det sociale område inden for vejtransport (Kommissionens 20. beretning om gennemførelse af den sociale lovgivning inden for vejtransport)

Indholdsfortegnelse

>TABELPOSITION>

RESUMÉ

Denne rapport er en redegørelse for tendenser og statistik i forbindelse med medlemsstaternes inspektion og håndhævelse af bestemmelserne om køretid, pauser og hviletid i forordning (EØF) nr. 3820/85 i tidsrummet 1997-1998. Rapporten bygger på statistikker fra medlemsstaterne og indeholder også deres syn på gennemførelsen af forordningen.

Alle medlemsstater har sendt Kommissionen oplysninger om den pågældende periode. Nogle har dog først gjort det efter at være blevet truet med en overtrædelsesprocedure. Grækenland, hvis oplysninger ikke kunne medtages i den foregående rapport, har afleveret ufuldstændige oplysninger. I modsætninger hertil har Østrig, som kun afleverede deloplysninger til den foregående rapport, fremsendt fuldstændige statistikker denne gang. I almindelighed var der sket fremskridt med hensyn til at levere oplysningerne i standardform og give mere detaljerede oplysninger, men nogle medlemsstater opgiver stadig kun de samlede tal, og deres bidrag er ikke ensartede. Dette har forsinket udarbejdelsen af beretningen og har begrænset en tidlig og effektiv sammenligning af statistikkerne.

De modtagne oplysninger viser, at det samlede antal kontroller inden for EU er steget. De fleste af medlemsstaterne har øget antallet af kontrollerne, medens oplysninger fra Danmark, Tyskland og Luxembourg viser en nedgang i det samlede antal kontrollerede arbejdsdage. Generelt set er kontroller, som gennemføres hos virksomhederne, også blevet øget. I modsætning hertil er antallet af kontroller, som gennemføres på vejen, faldet i de fleste medlemsstater.

Håndhævelsesaktiviteter ligger for det meste stadig over det krævede minimum. Kun to lande opfyldte ikke kontrolraten på 1%: Portugal og Luxembourg, hvor kontrolprocenten faldt til under mindsteniveauet i 1997-1998. Generelt lå medlemsstaterne fint over normen på 1% med Irland, Spanien og Frankrig på 2% og Tyskland, der har EU's højeste kontrolprocent, på over 4%.

Det generelt større håndhævelsesniveau har medført, at der opdages flere overskridelser. I nogle tilfælde afspejler stigningen i antallet af overtrædelser dog en bedre indsamling og sammenstilling af statistikkerne og også en mere målrettet indsats fra myndighedernes side. Antallet af registrerede overtrædelser er steget i Østrig, Belgien, Finland, Frankrig, Tyskland, Irland, Italien, Luxembourg, Nederlandene, Sverige og Det Forenede Kongerige. Overskridelse af køretider udgør fortsat størstedelen af det samlede antal registrerede overtrædelser og er højere end overtrædelser i forbindelse med hviletider og pauser, som også steg. I referenceperioden er der desuden registreret et fald i antallet af overtrædelser af reglerne for fartplaner og arbejdstidsplaner. Det bør også anerkendes, at de fleste medlemsstater har indsendt mere fuldstændige oplysninger om disse overtrædelser. Det Forenede Kongeriges statistikker om overtrædelser var dog forvirrende, idet overtrædelser vedrørende seks daglige køreperioder blev medtaget under de samlede overtrædelser af den ugentlige hviletid, og "Kørsel i mere end 4½ time uden pauser" blev medtaget under "for korte hvil".

Medlemsstaterne har iværksat forskellige initiativer: nogle af dem, bl.a. Frankrig og Belgien, ansatte yderligere inspektører og forbedrede deres uddannelse for at styrke de retshåndhævende myndigheder. I Finland gave en ændring af loven om vejtransport flere bemyndigelser til sikkerhedsinspektørerne, når de kontrollerede sammen med politiet. I Irland ændredes praksis for de hurtige inspektioner fra kontrolpunkter til kontrol af fartskrivere til kontrolpunkter, som dækker en bredere vifte af aktiviteter. Denne nye praksis var meget effektiv til at vække opmærksomhed i befolkningen, hvilket førte til en bedre overholdelse af reglerne. I Det Forenede Kongerige er der gennemført "skjult kontrol" af overholdelsen af køretidsreglerne i tilgift til rutinekontrollerne.

I Nederlandene er der vedtaget strengere nationale standarder vedrørende køretid og hvileperioder inden for passager- og godstransport. Man fortsætter med at udvikle præventive metoder frem for straffeforanstaltninger for at opfylde forordning (EØF) nr. 3820/85. I Frankrig straffes alvorlige eller gentagne overtrædelser inden for transportområdet fortsat med midlertidig eller permanent inddragelse af fællesskabslicensen eller transporttilladelsen. Desuden er permanent kørselsforbud blevet introduceret som strafmulighed. I Tyskland er lovgivningen vedrørende sanktionernes størrelsesorden blevet revideret i begyndelsen af 1999, men de nye beløb træder ikke i kraft i alle 16 delstater på samme tid. Selv om det er vanskeligt at sammenligne tallene for bødestørrelser nøjagtigt, står det klart, at der stadig er store forskelle medlemsstaterne imellem.

Endelig har de fleste medlemsstater øget kontroleffektiviteten betydelig ved at opgradere edb-ressourcerne hos de retshåndhævende myndigheder. De modtagne oplysninger viser også, at der er behov for foranstaltninger for at sikre, at sanktioner er effektive, forholdsmæssige og afskrækkende inden for det indre marked.

For så vidt angår samarbejde, er der jævnligt gennemført fælles kontroller inden for Benelux-området i referenceperioden. Der er også gennemført samordnede kontroller i Danmark, sammen med Tyskland og Sverige, i Sverige, med Norge, Danmark og Finland, samt i Nordirland sammen med Irland. Til trods for det mærkbart forbedrede samarbejde viser dataene, at samarbejde stadig er undtagelsen, idet de fleste medlemsstater kun lader til at samarbejde lejlighedsvis.

Kommissionen vil kort sagt

* gøre den nødvendige indsats for at forbedre levering af data

* overveje en revision af direktiv 88/599/EF, hvilket yderligere vil styrke kontrollers effektivitet og konsekvens, hæve mindsteniveauet for håndhævelse og muligvis angive mindsteniveauer for sanktioner for særlige overtrædelser

* ajourføre forordning (EØF) nr. 3820/85 [1]

[1] KOM(2001)573 endelig af 12.10.2001: Kommissionens forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om harmonisering af visse sociale bestemmelser vedrørende vejtransport.

* undersøge, om det er nødvendigt at foretage yderlige ændringer af EF's regler, navnlig når den digitale fartskriver indføres

* støtte og opmuntre til samarbejde og udveksling af informationer og personale blandt medlemsstaterne.

1. Introduktion

Denne rapport omfatter perioden 1997-1998 og er nummer fire i en ny serie kommissionsberetninger, som beskæftiger sig med forordning (EØF) 3820/85 [2]. Den bygger på oplysninger fremsendt af medlemsstaterne på den standardformular, der blev indført ved Kommissionens beslutning af 22. februar 1993 [3].

[2] EFT L 370 af 31.12.1985, s. 1.

[3] EFT L 72 af 25.3.1993, s. 33.

Alle medlemsstater har fremsendt deres data i et format, som er meget tæt på standardformularens. De fremsendte oplysninger er fuldstændige, omend ikke altid ensartede. Grækenland fremsendte dog ufuldstændige oplysninger. Oplysningerne fra Portugal, Nederlandene, Grækenland, Frankrig, Danmark, Belgien, Østrig og Det Forenede Kongerige kom for sent.

Standardformularerne gør det dog enklere at analysere og sammenligne statistikkerne med dem fra den foregående periode. Rapporten beskriver også initiativer, som medlemsstaterne har givet meddelelse om, og medtager den seneste udvikling på fællesskabsplan.

2. Nationale initiativer

2.1. Lovgivningsforanstaltninger

I Tyskland blev der i juni 1998 indført nogle rent redaktionelle ændringer i "Fahrpersonalgesetz" (lov om kørselspersonale). Den seneste udgave af "Fahrpersonalverordnung" (forordning om kørselspersonale) og den tyske forordning af 6. juni 1990 om kontrol i henhold til Rådets direktiv 88/599/EØF [4] af 23. november 1988 om gennemførelse af forordning nr. 3820/85/EØF og 3821/85/EØF [5] blev fremsendt til Kommissionen i forbindelse med raporten for 1995-1996. Den tyske forordning om kørselspersonale er uændret siden da, medens forordningen af 6. juni 1990 endnu ikke er tilpasset til Rådets direktiv 88/599/EØF af 23. november 1988 som ændret ved forordning (EF) nr. 2135/98 [6]. Forordningens bestemmelser finder anvendelse på optegnelser over køretider og hvileperioder for køretøjer med en tilladt totalvægt på mellem 2,8 og 3,5 t.

[4] EFT L 325 af 29.11.1988, s. 55.

[5] EFT L 370 af 31.12.1985, s. 8.

[6] EFT L 274 af 9.10.1998, s. 1.

I Irland er der vedtaget nogle lovgivningsforanstaltninger med henblik på at øge personalet hos de retshåndhævende myndigheder.

I Nederlandene er de nationale standarder vedrørende køretid og hvileperioder inden for passager- og godstransport blevet ændret. Der er vedtaget strengere nationale standarder i overensstemmelse med EF-lovgivningen.

2.2 Administrative foranstaltninger

I 1998 ansatte den belgiske stat flere inspektører. Der blev gjort en ekstra indsats for at opgradere edb-materiel hos kontroldirektoratet (Direction Contrôles) og for at forbedre inspektørernes uddannelse (A.D.R.-forordning).

I Finland gav en ændring af loven om vejtransport, som trådte i kraft den 1. januar 1999, flere bemyndigelser til sikkerhedsinspektørerne, når de kontrollerede sammen med politiet. Fra begyndelsen af 1998 er der desuden direkte computeradgang til statistikkerne for kontroller, som er udført af sikkerhedsinspektørerne. Fra den 15. august 1999 fungerer told- og grænsepolitiet desuden som en yderligere retshåndhævende instans, som kontrollerer chaufførers køretid og hvileperioder.

I Frankrig foreslog Kommissionerne for Administrative Sanktioner, at kommissionslederne skulle administrere sanktioner for lokale virksomheder vedrørende alvorlige eller gentagne transportforseelser, f.eks. ved at inddrage fællesskabstilladelsen eller transporttilladelsen midlertidigt eller permanent. Således er 163 fællesskabstilladelser og 232 transporttilladelser blevet permanent inddraget og 530 fællesskabstilladelser og 257 transporttilladelser midlertidigt inddraget. Fra 30. august 1999 er det også blevet muligt at udstede kørselsforbud for ét eller flere køretøjer.

Den franske stat har styrket de retshåndhævende myndigheder: antallet af inspektører steg fra 382 til 405 i 1998, og antallet af divisionsinspektører steg til 48. Antallet af køretøjer, som bruges til inspektionsarbejdet, steg til 102 køretøjer.

I Irland blev der vedtaget administrative foranstaltninger med henblik på at ajourføre databaser og computerprogrammer.

I Det Forenede Kongerige blev der fortsat lagt stærk vægt på at koncentrere håndhævelsen omkring bestemte lokaliteter og om mistænkte chauffører og transportvirksomheder foruden den rutinemæssige kontrol af chaufførernes overholdelse af køretider. I mange tilfælde indgik der oplysninger, som var indsamlet ved "skjult kontrol" (6711 kontroller i 1997 og 5984 kontroller i 1998), hvor et køretøjs brug og position registreres uden chaufførens viden og efterfølges af en grundig kontrol af chaufførens diagramark for at se, om alle oplysninger er blevet registreret. Dette medvirkede til opdagelse af systematisk misbrug af bestemmelserne om køretid.

3. Sanktioner

3.1 Størrelse

Østrig, Danmark, Finland, Irland og Det Forenede Kongerige fremsendte oplysninger om bødestørrelser for overtrædelse af forordning (EØF) nr. 3820/85. Tyskland fremsendte en meget detaljeret tabel vedrørende national lovgivning. Bødestørrelserne stadig er vidt forskellige mellem medlemsstaterne (se bilag A).

I Østrig ligger bøderne mellem 36 og 2 180 EUR.

I Danmark får chaufføren en bøde på 54 EUR og transportvirksomheden en bøde på 134 EUR for hver overtrædelse af bestemmelserne i forordning (EØF) nr. 3820/85 og 3821/85. Bødens størrelse afhænger også af forseelsens art og alvor.

I Finland pålægges chaufføren og arbejdsgiveren bøder afhængigt af forseelsen. Overtrædelser straffes med "dagbøder", hvis størrelse er afhængig af overtrædelsens art og alvor. Dagbødens størrelse afhænger af overtræderens indkomst og antallet af pårørende, som der er forsørgerpligt for. Straffen for overtrædelse af køre- og hviletidsreglerne ligger mellem 6 og 12 dagbøder. F.eks. koster det 8 dagbøder at undlade at bruge diagramark og 6 dagbøder at overtræde reglerne for brug af diagramark.

Tyskland fremsendte en detaljeret oversigt over sanktioner og bøder, som udstedes på stedet. Overtrædelser straffes afhængigt af forseelsens art og de involverede personer. Bøderne for overtrædelse af bestemmelserne om køretider, hvileperioder og pauser ligger mellem 15 og 31 EUR for kørselspersonale og på 61 EUR (minimum) for arbejdsgiveren. Bøderne for kørselspersonale, som ikke overholder bestemmelsen om registrering af arbejdstid, ligger på mellem 15 og 153 EUR og for arbejdsgivere på mellem 153 og 1 534 EUR. Overtrædelse af bestemmelserne vedrørende fartplan og arbejdstidsplan straffes med bøder på mellem 51 og 128 EUR for chaufføren og på 511 EUR (minimum) for arbejdsgiveren.

I Irland er den største bøde på 1 270 EUR og/eller seks måneders fængsel.

Sverige pålægger en generel bøde på 133 EUR.

De højeste bøder til chauffører og personer, der forårsager eller tillader overtrædelse af køretids- og fartskriverbestemmelserne ligger mellem 315 og 7 874 EUR. Siden 1996 har Nordirland den samme højeste bøde på 7 874 EUR. Ud over bøde medfører forfalskning af diagram og ændring eller forfalskning af fartskriverens forsegling en straf på op til to års fængsel.

3.2 Ændringer

I henhold til en beslutning fra generalanklagerens kontor (College van Procureurs-generaal) som følge af Domstolens dom af 23. januar 1997, (Eckehard Pastoors og Trans-Cap GmbH v. den belgiske stat, sag C-29/95) [7], må belgiske inspektører ikke længere forlange umiddelbar betaling af det fulde pålagte depositumbeløb af udlændinge, som vælger den almindelige retsforfølgelse frem for at betale bøden med det samme.

[7] Saml. 1997, s. I-285.

I Frankrig er det nuværende sanktionssystem blevet udvidet med endnu en sanktion, som består i administrativt kørselsforbud. Fra 30. august 1999 er det derfor muligt at pålægge kørselsforbud ved alvorlige eller gentagne transportforseelser.

Tysklands lovgivning om bødestørrelser blev revideret i begyndelsen af 1999. De nye bødesatser træder ikke i kraft i alle 16 delstater på samme tid.

4. Forbindelser og samarbejde mellem medlemsstaterne

Selv om der ikke er en rubrik for det på standardformularen, fremsatte visse medlemsstater bemærkninger om kontroller.

4.1 Samordnet kontrol

Direktiv 88/599/EØF af 23. november 1988 opfordrer til udveksling af oplysninger og gensidig bistand mellem medlemsstaterne i forbindelse med udførelsen af håndhævelsesforanstaltninger.

Belgien berettede, at der jævnligt er gennemført kontroller i samarbejde med nabomedlemsstaterne, og at navnlig samarbejdet med de andre Benelux-lande er forbedret.

I overensstemmelse med artikel 5 i det ovennævnte direktiv fra Rådet gennemførte Danmark 6 samordnede kontroller sammen med Tyskland og Sverige i referenceperioden. Kontrollerne blev gennemført for køretøjer registreret i forskellige medlemsstater. Fire kontroller blev gennemført i Rødby Havn den 7., 9., 14. og 16. februar 1997, og to kontroller blev gennemført for køretøjer, som ankom til Helsingør havn, den 19. og 26. november 1998. Der blev registreret 109 overtrædelser, hvoraf 87 vedrørte forordning (EØF) nr. 3820/85 og 22 forordning (EØF) nr. 3821/85.

Sverige berettede, at der blev gennemført samordnede kontroller med Norge, Danmark og Finland.

I Nordirland har inspektørerne i tre tilfælde udført kontrolaktiviteter sammen med embedsmænd fra Republikken Irland.

4.2 Udveksling af oplysninger

Medlemsstaterne havde ingen specifikke bemærkninger i denne rubrik. Benelux-landene har dog i de seneste to år jævnligt holdt fælles møder med henblik på informations- og personaleudveksling. I Luxembourg er der med Kommissionens støtte indrettet en central administrationsmyndighed, som skal koordinere aktiviteterne. På det seneste har andre lande også besluttet sig for at deltage i møderne: Frankrig deltager allerede, medens Spanien, Irland, Det Forenede Kongerige og Tyskland for nylig har udvist interesse for initiativerne.

5. Oversigtstabeller

5.1 Kontrol: oversigt

Antal faktisk kontrollerede dage i forhold til det minimale antal arbejdsdage, som skal kontrolleres

>TABELPOSITION>

Note:

(1) I tabel 5.1 og tabel 3.1 - 3.4 i bilag B mangler tallene for kontrol, som er foretaget af gendarmeriet, finansministeriet (toldvæsnet) og arbejdsministeriet.

(2) Tallene viser ikke det samlede antal kontroller for andre statsborgere.

(3) Frankrig skelner mellem personer, som er bosat i landet, og personer, som ikke er bosat i landet.

(4) Tallene fra Grækenland er ikke medtaget, da de ikke giver mulighed for en meningsfuld sammenligning.

5.2 Overtrædelser: oversigt

Antal registrerede overtrædelser: artikel 6, 7, 8 og 14 i forordning (EØF) 3820/85

Oversigt efter medlemsstat

>TABELPOSITION>

Note:

(1) Følgende tal for afslørede overtrædelser indgår ikke i ovenstående tabel og heller ikke i tabel 4.1 - 4.4 i bilag B, da de ikke var tilstrækkeligt klassificerede:

Gendarmeriet: 12 417

Finansministeriet: 3 111

Arbejdsministeriet: 248

I ALT 15 776

6 173 registrerede overtrædelser af forordning (EØF) nr. 3821/85 er heller ikke medtaget.

(2) Danmark skelner ikke mellem egne statsborgere, EF-statsborgere og statsborgere fra tredjelande.

(3) Frankrig skelner ikke mellem egne statsborgere og andre statsborgere, men mellem personer bosat i landet, og personer, der ikke er bosat i landet. Tallene omfatter ikke detaljer vedrørende overtrædelser i forbindelse med passagerer og gods, men giver derimod oplysning om overtrædelser i forbindelse med kontrol hos virksomheder (73 815) og i forbindelse med kontrol på vejen (96 150).

(4) Der er ikke modtaget nogen oplysninger.

(5) Irland fremsendte kun tal vedrørende overtrædelser for egne statsborgere og statsborgere fra andre medlemsstater.

Noterede overskridelser: Artikel 6, 7, 8 og 14 i forordning (EØF) 3820/85

Efter overtrædelseskategori (omfatter passagerer og gods; egne statsborgere, EF og tredjelande)

>TABELPOSITION>

* Tallene omfatter ikke oplysninger om overtrædelser, der er registreret af gendarmeriet, finansministeriet eller arbejdsministeriet i Belgien, da de ikke var tilstrækkeligt opdelt.

** Tallene omfatter også overtrædelser i forbindelse med overskridelse af seks daglige køreperioder (artikel 6), som Det Forenede Kongerige har medtaget under artikel 8.

*** Belgien fremsendte oplysninger om 6 173 overtrædelser, som er registreret i henhold til forordning (EØF) nr. 3821/85. Disse tal er derfor ikke medtaget i tabellen.

6. Konklusioner og bemærkninger

6.1 Medlemsstaternes konklusioner og bemærkninger

Østrig bemærkede, at der i perioden 1996-1998 havde været en generel stigning i antallet af køretøjer, som forordning (EØF) nr. 3820/85 gælder for, og i antallet af chauffører og arbejdsdage, der blev kontrolleret af de lokale myndigheder. Antallet af køretøjer, som er omfattet af forordning (EØF) nr. 3820/85 steg 9,2%, medens antallet af chauffører og arbejdsdage, der blev kontrolleret på vejene, steg med henholdsvis 49% og 40,7%. På den anden side steg antallet af overtrædelser, som blev registreret i 1997-1998, med 13,5%.

Belgien øgede antallet af kontroller ved at ansætte flere inspektører. Der blev gjort en ekstra indsats for at opgradere edb-materiel hos kontroldirektoratet (Direction Contrôles) og for at forbedre inspektørernes uddannelse (A.D.R.-forordning). Overtrædelse af køre- og hviletidsbestemmelserne er stadig den største gruppe af forseelser for chaufførerne: andelen af de registrerede overtrædelser i denne gruppe steg fra 41,5% af de samlede registrerede overtrædelser i 1997 til 45,55% i 1998.

Belgien påpegede at samarbejde med myndigheder i andre medlemsstater og i tredjelande er blevet forbedret og udvidet. Det gælder navnlig samarbejdet inden for Benelux i forbindelse med kontroller.

Finland rapporterede, at antallet af kontroller i 1997-1998 klart oversteg det mindsteniveau, der er fastsat i direktiv 88/599/EØF. Færdselspolitiet og sikkerhedsinspektørerne kontrollerede i alt 345 783 diagramark, hvilket giver et forhold mellem antallet af kontroller sammenlignet med antallet af arbejdsdage i perioden på 1,6.

I den finske rapport blev det også fremhævet, at statistikker er blevet sammenstillet på en mere effektiv måde end tidligere. Indsamlingen af statistikker fra kontroller udført af sikkerhedsinspektører blev væsentligt forbedret med indførelsen af nyt edb-udstyr i 1998.

Finland oplyste, at der ikke var blevet skelnet mellem kontrol af godstransport og kontrol af passagertransport. I henhold til de fremsendte oplysninger var der for hvert køretøj, som var blevet kontrolleret på vejen, blevet undersøgt tre diagramark, og ved kontrol hos virksomhederne var der undersøgt 14 fartskriverskiver pr. chauffør. Færdselspolitiets statistikker viser, at der var 845 overtrædelser, som medførte tiltale i 1997, og 661 i 1998. Ud over disse overtrædelser forekom der begge år mindre forseelser, som førte til en advarsel, men ikke blev registreret. Sådanne forseelser omfattede hovedsageligt misbrug af tidsregistreringsanordningen eller undladelse af dens brug.

Frankrig ser frem til indførelsen af den digitale fartskriver, som vil medføre et betydeligt fremskridt ved kontrollen af gennemførelsen af forordning (EØF) nr. 3820/85 for så vidt angår køre- og hviletider. Det bliver også første skridt i forbindelse med en mere systematisk og vidtfavnende gennemgang af håndhævelsesforanstaltningerne.

Frankrig fremhævede, at landet i slutningen af 1997 havde forelagt et memorandum, som indeholdt nogle ændringsforslag til forordning (EØF) nr. 3820/85, med henblik på harmonisering af visse bestemmelser på det sociale område inden for vejtransport. Ændringsforslaget vedrørte hovedsageligt revision af nogle artikler i forordningen, især vedrørende nedsættelse af den maksimalt tilladte køretid og øgning af den maksimale hviletid. Andre spørgsmål, som nøje burde genvurderes, var en begrænsning af undtagelserne vedrørende køretid og bedre lovgivning vedrørende fritagelser fra de normale køre- og hviletidsregler.

Antallet af kontroller udført af de tyske myndigheder lå klart over mindsteniveauet i 1997-1998. Tyskland forklarede, at det bemærkelsesværdigt store antal kontrollerede chauffører af andre nationaliteter skyldtes, at Tyskland har den største transitprocent i EU. Det samlede antal kontroller på vejene faldt i 1997-1998 lidt i forhold til 1995-1996 (2,7%). Antallet af kontroller for egne køretøjer og køretøjer fra andre EU-lande var nærmest uændret, men kontrol af køretøjer fra lande uden for EU faldt med så meget som 20%. En nærmere analyse af gennemsnittene viste en dramatisk nedgang i antallet af kontroller i 1998 i forhold til 1997 (et fald på 39% for tyske køretøjer, 23% for EU-køretøjer og 23% for køretøjer fra lande uden for EU). Det skyldes til dels ophævelse af EU's eksterne grænse med Østrig (Schengen-samarbejdet).

Tyskland fremhævede også, at der var tale om en nedgang i antallet af kontrollerede arbejdsdage hos virksomheder inden for passagerbefordring. Derimod var der næsten ingen ændring i de tilsvarende kontroller i forbindelse med varetransport eller transport for egen regning.

I Tyskland er antallet af registrerede overtrædelser af bestemmelserne i forordning (EØF) nr. 3820/85 faldet i forhold til tallene for 1995-1996 (et fald på mellem 4% og 20%). Den eneste undtagelse fra denne tendens var passagerbefordring fra lande uden for EU og varetransporter med tyske chauffører. Sammenfattende kan det siges, at der ikke var væsentlige ændringer vedrørende overholdelsen af køre- og hviletider, dvs. der er stadig et stort antal overtrædelser, som udgør en risiko for trafiksikkerheden.

Tyskland opfordrede desuden til at finde en europæisk løsning på problemet med bevisbyrden mod arbejdsgivere/transportvirksomheder for at beskytte de ansatte chauffører bedre. Tyskland anbefaler desuden en omarbejdelse af standarddataformularen, så de fremtidige rapporter kommer til at indeholde flere enkeltheder om f.eks. overtrædelser af forordning (EØF) 3821/85 og om informationsudvekslingssamarbejdet mellem medlemsstaterne.

Irland påpegede, at der i 1997-1998 var en del domstolsafgørelser, hvilket bevirkede, at transportinspektørerne måtte returnere til transportvirksomhederne for at gennemføre interviews i forbindelse med retsforfølgningen. Det betød, at transportinspektørerne havde 33% mindre tid til rådighed til yderligere kontroller på vejen. Siden 1997 ændredes praksis for de hurtige inspektioner fra kontrolpunkter til kontrol af fartskrivere til kontrolpunkter, som dækker en bredere vifte af aktiviteter. Der var tale om en stigning i det samlede antal operationer og i antallet af dage afsat til de hurtige kontroller. Denne nye praksis var meget effektiv til at vække opmærksomhed i befolkningen, hvilket førte til en bedre overholdelse af reglerne. Kontrolpunkternes intensitet medførte dog at færre køretøjer blev kontrolleret i forhold til de jævnlige landsdækkende kontroller, som gennemføres af transportinspektørerne som led i deres ugentlige arbejdsopgaver. Irland berettede også, at man har engageret en konsulent med henblik på en opdatering af databaser og computerprogrammer.

Nederlandene påpegede, at deres håndhævelsespolitik lægger større vægt på forebyggelse end på sanktioner. R.V.I. (det nationale transportinspektorat) fortsætter med at udvikle præventive metoder med henblik på at fremme overholdelsen af forordning (EØF) nr. 3820/85. Formålet var at nå frem til en aftale med de enkelte virksomheder om, hvordan virksomheden kan overholde bestemmelserne. Manglende overholdelse af disse aftaler er strafbar. På dette grundlag inspiceres de enkelte virksomheder mindst en gang inden for et aftalt tidsrum. Hvis der i løbet af disse kontroller konstateres overtrædelser, indledes retsforfølgningen med det samme. Hvis der under kontrol på vejen konstateres overtrædelser og optages rapport om dem, bliver der straks indledt straffesager. Databaser over sådanne overtrædelser bliver derpå benyttet til målrettet kontrol i transportvirksomhederne.

Sverige fremhævede behovet for at harmonisere bødestørrelsen inden for EU og foreslog, at retsforfølgning i forbindelse med overtrædelser skal ske i chaufførens hjemland. Sverige udbad sig også en liste over kontaktpersoner i hver medlemsstat.

Det Forenede Kongerige påpegede, at oplysningerne ikke afspejlede den faktiske håndhævelsesindsats vedrørende overholdelsen af køre- og hviletidsreglerne. De fremsendte tal repræsenterede bilinspektionens (Vehicle Inspectorate) og det nordirske miljøministeriums indsats, medens politiet, som håndhæver køretidsreglerne, ikke havde kunnet aflevere tal rettidigt for 1997-1998.

Det Forenede Kongerige bekræftede også i sine konklusioner og bemærkninger, at man anser en overskridelse af seks daglige køreperioder for at være det samme som overskridelse de ugentlige hviletidsregler, og "kørsel i mere end 4½ time uden pause" for at svare til kategorien "for korte hvil". Man undgik derfor dobbelt bogholderi ved at medtage overtrædelser vedrørende seks daglige køreperioder under de samlede overtrædelser af den ugentlige hviletid, og "Kørsel i mere end 4½ time uden pauser" under "for korte hvil".

6.2 Kommissionens konklusioner og bemærkninger

Forordning (EØF) nr. 3820/85 indeholder stadig Fællesskabets fælles standard for vejtransportvirksomhedernes maksimale køre- og hviletider. Hvis bestemmelserne anvendes effektivt og ensartet, kan trafiksikkerheden, transporteffektiviteten og fair konkurrence inden for Fællesskabet forbedres. Kommissionen er imidlertid klar over, at medlemsstaterne stadig har forskellige opfattelser af, hvordan denne lovgivning skal gennemføres. Skønt alle medlemsstater har fremsendt oplysninger i et format, som ligger tæt på standardformatet, er dataene stadig ikke ensartede. Kontrollen udføres med forskellig hyppighed og intensitet, ofte af forskellige myndigheder, som følger særskilte nationale regler. Overtrædelser straffes også forskelligt.

Kommissionen erkender, at der er behov for bedre samarbejde medlemsstaterne imellem for at sikre en samordnet fremgangsmåde ved håndhævelsen. Der er også planlagt nye lovgivningsforanstaltninger. Kommissionen vil desuden fortsat overvåge situationen i samtlige medlemsstater.

6.2.1 Færre problemer med manglende oplysninger og ufuldstændige data, men stadig problemer

De fleste medlemsstater fremsendte mere detaljerede oplysninger. Østrig og Finland afleverede mere detaljerede oplysninger vedrørende overtrædelse af artikel 6, 7, 8 og 14 i forordning (EØF) nr. 3820/85. Ikke desto mindre besværliggør manglen på rettidig og tilstrækkeligt omfattende oplysninger stadig en bredere sammenligning. Årsagerne er forskellige fra det ene land til det andet.

Til denne beretning fremsendte Grækenland ufuldstændige statistikker, som ikke angiver arten og antallet af forseelser, de nationale foranstaltninger eller bøder. Belgien fortsætter med at levere data, som er registreret af forskellige myndigheder, og som ikke alle er indsamlet i standardformatet. Desuden skelner Frankrig fortsat ikke mellem egne og andre statsborgere, men mellem bosiddende og ikke-bosiddende, hvad der kan introducere skævheder i alle sammenligninger.

6.2.2 De fleste af medlemsstaterne har overholdt minimumsstandarden for kontol

Det samlede antal kontroltilfælde vokser stadig i EU. Der er konstateret nogle forskelle mellem medlemsstaterne. I Østrig, Belgien, Finland, Frankrig, Irland, Italien, Nederlandene, Portugal, Spanien, Sverige og Det Forenede Kongerige var der en stigning, medens der var tale om et fald i Danmark, Tyskland og Luxembourg.

Dataene fra Østrig viser en stigende tendens. Det skyldes mest det forhold, at Østrig leverede oplysninger for både 1997 og 1998, medens der kun var tale om oplysninger for 1996 til den foregående rapport.

I Tyskland blev der gennemført færre kontroller, selv om håndhævelsesforanstaltningerne stadig ligger langt over det krævede minimumsniveau. I Portugal var håndhævelsesindsatsen næsten uforandret (fra 0,38% til 0,39%), men den opfylder stadig ikke kravet om 1% af det samlede antal arbejdsdage. Det er væsentligt at bemærke, at Luxembourgs kontrolrate er faldet fra 1,29% til 0,87%, så den nu er under mindsteniveauet.

Generelt overskred de fleste medlemsstater uden vanskelighed basiskravet på 1%. Irland og Spanien ligger stadig på en rate på over 2%, medens Frankrig øgede kontrolraten fra under 2% til over 2%. Tyskland gennemfører flest kontroller i Fællesskabet med over 4%.

6.2.3 Antallet af overtrædelser vedrørende fartplaner og arbejdstidsplaner faldt, medens antallet af alle de øvrige overtrædelser steg

Der er sket en stigning i antallet af overtrædelser af artikel 6 (køretider), artikel 7 (pauser) og artikel 8 (hvileperioder). Overtrædelser forbundet med køretid er forblevet på et konstant niveau og udgør en betydelig del (39,5%) af alle noterede overtrædelser (38,4% i 1995-1996). I dette tidsrum overgår overtrædelserne af køretiden stadig overtrædelserne af hviletiderne og er fortsat den kategori, hvor antallet af overtrædelser er højest. Der var et større antal overtrædelser af pausebestemmelserne set i forhold til den foregående beretning. I modsætning hertil faldt denne type overtrædelsers procentandel fra 29,4 i 1995-1996 til 27,8% nu. Overtrædelser vedrørende hvileperioder steg til 32,1% af det samlede antal overtrædelser. Der er sket et fald i overtrædelserne af bestemmelserne om fartplaner og arbejdstidsplaner (fra 4% i 1995-1996 til 0,6% i 1997-1998).

Det anerkendes, at de fleste medlemsstater har indsendt mere fuldstændige oplysninger om disse overtrædelser. Til denne beretning har Spanien indsendt flere oplysninger om overtrædelser af bestemmelserne vedrørende passagerbefordring og godstransport fra tredjelande. I modsætning hertil udløste data fra Det Forenede Kongerige nogen forvirring, da tallene for nogle overtrædelser af køretidsreglerne blev anset for at være overtrædelser af hviletids- eller pausereglerne.

6.2.4 I de fleste af medlemsstaterne er antallet af registrerede overtrædelser vokset

Generelt er antallet af registrerede overtrædelser i EU steget, f.eks. i Østrig, Belgien, Finland, Frankrig, Tyskland, Irland, Italien, Luxembourg, Nederlandene, Sverige og Det Forenede Kongerige, medens det er faldet i andre lande.

I nogle tilfælde afspejler stigningen i antallet af overtrædelser en øget kontrolindsats, f.eks. for Østrig og Belgien, og i andre tilfælde, f.eks. Finland, er der måske tale om en bedre indsamling og sammenstilling af statistikkerne, og endelig kan der som for Irland være tale om en mere målrettet indsats fra håndhævelsesmyndighedernes side.

Oplysningerne om overtrædelser, som medlemsstaterne har afleveret, viser følgende: i de fleste af de medlemsstater, hvor antallet af overtrædelser steg, som i Østrig, Belgien, Finland, Frankrig, Irland, Italien, Nederlandene, Sverige og Det Forenede Kongerige, var det samlede antal kontrollerede arbejdsdage også steget. To lande (Tyskland og Luxembourg) havde haft en yderligere stigning i antallet af overtrædelser, selv om der er udført færre kontroller. Stigningen ser altså i dette tilfælde ud til at være begrundet i en faktisk stigning i antallet af overtrædelser. Oplysningerne fra Danmark viste et fald, både i antallet af kontroller og overtrædelser. Derimod førte en stigning i det samlede antal arbejdsdage til et fald i antallet af overtrædelser i Spanien og Portugal.

I 1997-1998 fortsatte Nederlandene med forebyggende aktiviteter, men indberettede ikke desto mindre en stigning i antallet af registrerede overtrædelser. Stigningen i overtrædelsesraten var dog mindre væsentlig sammenholdt med stigningen i antal kontrollerede arbejdsdage.

I det store og hele ser der ud til at være en generel stigning i antallet af registrerede overtrædelser i hele EU. Det må fastslås, at en intensivering af kontrollen eller en begrænsning af antallet af kontroltilfælde ikke automatisk medfører en tilsvarende stigning eller et tilsvarende fald i antallet af overtrædelser. Kommissionen fortsætter med at gøre sig overvejelser om behovet for en mere effektiv og ensartet håndhævelse.

6.2.5 De afslørede overtrædelsers procentvise andel varierer betydeligt

Forholdet mellem det samlede antal overtrædelser og det samlede antal kontrollerede arbejdsdage viser, at der er stor forskel på, hvor godt det er lykkedes medlemsstaterne at finde de mulige overtrædere. I 1997-1998 har Tyskland og Østrig haft mest held med henholdsvis 6,8 og 5,9 afslørede overtrædelser for hver 100 kontrollerede arbejdsdage. I andre medlemsstater ligger kvoten på mellem mere end 1 (Danmark, Italien, Luxembourg og Nederlandene) til over 2 overtrædelser for hver 100 kontrollerede arbejdsdage (Frankrig, Finland og Portugal). I modsætning hertil faldt andelen i Belgien, Irland, Spanien, Sverige og Det Forenede Kongerige til under 1%.

Dette forhold viser, hvilke fordele der kan opnås ved at udveksle erfaringer og anvende den mest effektive praksis, tilpasset de nationale forhold, i hele Unionen.

6.2.6 Indførelsen af den digitale fartskriver nærmer sig

Rådets forordning (EF) nr. 2135/98 [8], som blev vedtaget af Rådet den 24. september 1998, er en ændring af forordning (EØF) nr. 3821/85 om kontrolapparater og direktiv 88/599/EØF om anvendelsen af forordningerne (EØF) nr. 3820/85 og (EØF) nr. 3821/85. Den baner vejen for indførelsen af den nye digitale fartskriver, som bliver obligatorisk i alle medlemsstater ved udgangen af 2003.

[8] EFT L 274 af 9.10.1998, s. 1.

I marts 2000 blev udvalget for tilpasning af fartskriveren, som består af repræsentanter for medlemsstaterne, håndhævelsesmyndighederne, arbejdsmarkedets parter og producenterne, enige om et dokument, som opstiller specifikationerne for den digitale fartskriver. Den 19. september 2001 kunne udvalget dog ikke afgive en positiv udtalelse til nogle rent tekniske ændringer af de specifikationer, der allerede blev vedtaget i marts 2000. Da der ikke foreligger en udtalelse, forelægges foranstaltningerne for Rådet i overensstemmelse med den udvalgsprocedure, der er fastsat i forordning (EØF) 3821/85.

Hertil kommer, at gruppen af håndhævelseseksperter, som rådgav Kommissionen vedrørende den digitale fartskriver, også fik til opgave at fremsætte bemærkninger om, hvordan overholdelsen af de nuværende bestemmelser på det sociale område inden for vejtransport bedst kan beregnes med den nye fartskriver. Resultaterne af deres undersøgelser vedrørende en fælles fortolkning af forordning af (EØF) nr. 3820/85, de nødvendige ændringer af forordning (EØF) 3821/85 og dertil knyttede spørgsmål vedrørende kontrol på vejene og kontrol hos virksomhederne blev forelagt Kommissionen i juli 2001. Kommissionen overvejer i øjeblikket anbefalingerne.

6.2.7 De Europæiske Fællesskabers Domstols afgørelser skaber en stadig mere indgående fortolkning af forordning (EØF) nr. 3820/85. Tidsrummet går indtil midten af 2001

I sin afgørelse af 28. september 2000, G.E. Hume, Sag C-193/99 [9] fastslog Domstolen, at artikel 8, stk. 5, i forordningen skal fortolkes derhen, at en chauffør, som vælger at udsætte sin ugentlige hvileperiode til den efterfølgende uge, skal tage to ugentlige hvileperioder efter hinanden uden afbrydelse mellem dem i den pågældende uge.

[9] Saml. 2000, s. I-7809.

Sagen gik ud på at fastlægge forholdet mellem en ugentlig hvileperiode, som udsættes til den efterfølgende uge, og den ugentlige hvileperiode for den efterfølgende uge. I denne forbindelse er det vigtigt at huske, at artikel 8, stk. 5, i forordningen kræver, at den første hvileperiode skal "tages sammen med" den anden. Domstolen bemærkede, at en sammenligning af dette udtryk mellem de forskellige sprogversioner viser, at den udsatte ugentlige hvileperiode skal tages sammen med den ugentlige hvileperiode for den efterfølgende uge.

Det er desuden væsentligt at bemærke, at artikel 8, stk. 3, indeholder en generel regel om en ugentlig hviletid på 45 timer, som kan afkortes under visse omstændigheder, forudsat at enhver afkortelse kompenseres med en tilsvarende hviletid, som skal tages samlet inden tre uger efter udløbet af den pågældende uge. Domstolen påpegede, at artikel 8, stk. 5, i forordningen giver mulighed for at udsætte den ugentlige hvileperiode, og dermed udgør en undtagelse i forhold til den overordnede regel, og som derfor ikke skal fortolkes bredt. Desuden må anvendelsesområdet afgøres ud fra overvejelser om formålet med forordningen, og det er at forbedre arbejdsforholdene og trafiksikkerheden. Fortolkningen af artikel 8, stk. 5, bidrager derfor til at opfylde dette formål.

6.2.8 EF-Domstolen dømte også en sag om anvendelsen af fartskriver (forordning (EØF) nr. 3821/85)

Den 18. januar 2001, Skills Motor Coaches Ltd, B. J. Farmer, C. J. Burley og B. Denman, Sag C-297/99 [10] afsagde Domstolen dom om anvendelsen af registreringsudstyr inden for vejtransport. I dommen konstateredes, at en chauffør er forpligtet til at registrere alle arbejdsperioder, som også omfatter transporttiden til et køretøj, som ikke befinder sig ved hans bopæl eller ved arbejdsgiverens operationscenter, og de kørselsperioder, der anvendes til transporttjenester, som ikke er omfattet af forordning (EØF) nr. 3821/85, før han overtager et køretøj, som er omfattet af forordningen.

[10] Saml. 2001, s. I-573.

6.2.9 Ajourføring af forordning (EØF) nr. 3820/85

I årenes løb har både de kompetente nationale myndigheder og vejtransportbranchen påpeget svaghederne ved den nuværende forordning. Ved ministerrådsmødet (transport) den 2. oktober 2000 bemærkede Kommissionen desuden, at medlemsstaterne alle var enige om at gennemføre tekniske ændringer af forordningen. Rådet opfordrede efterfølgende Kommissionen til at forelægge et forslag om ændring af forordningen ved den først givne lejlighed.

Kommissionen arbejder i øjeblikket på en ajourføring af forordning (EØF) nr. 3820/85. Et forslag til en ny forordning (KOM(2001)573 endelig) blev forelagt den 12. oktober 2001. Hovedsigtet er at tilvejebringe en klar og sammenhængende tekst, hvori forordningens nuværende bestemmelser tydeliggøres, forenkles og ajourføres. Kommissionen sigter mod at udvide forordningens anvendelsesområde ved at ajourføre og finjustere de gældende fritagelser og undtagelser, idet man erkender, at den private sektor har en tiltagende rolle inden for områder, som tidligere blev betjent af det offentlige. Kommissionen ønsker også, at overholdelsen af bestemmelserne kan beregnes ved hjælp af fartskriveren.

6.2.10 Kommissionen agter også at forbedre håndhævelsen, effektiviteten og ensartetheden af kontroller og sanktioner ved at styrke direktiv 88/599/EØF

Kommissionens arbejdsprogram omfatter et punkt vedrørende styrkelse af direktiv 88/599/EØF, som i øjeblikket pålægger medlemsstaterne at kontrollere 1% af chauffførernes arbejdsdage med henblik på at kontrollere overholdelsen af kravene til køre- og hviletider. Kommissionen påtænker at øge denne andel på 1% gradvis, hvor det er hensigtmæssigt, for at øge antallet af inspektioner og styrke effektiviteten og konsekvensen af de kontroller, der gennemføres af medlemsstaternes kompetente myndigheder.

6.2.11 Rådet vedtog en fælles holdning om indførelsen af almindelig arbejdstid for vejtransportsektoren

Den 18. november 1998 offentliggjorde Kommissionen en foranstaltningspakke (KOM 662/98 [11] endelig udg.), som skulle bringe de sektorer, der på nuværende tidspunkt ikke er omfattet af direktiv 93/104/EF [12] af 23. november 1993 om almindelig arbejdstid, ind under dets anvendelsesområde. Efter en lang debat på grund af meget stærke forskelle mellem medlemsstaterne, nåede man den 22. december 2000 til enighed i Rådet, og den fælles holdning blev offentliggjort og forelagt Parlamentet den 23. marts 2001.

[11] EFT C 43 af 17.2.1999, s. 1.

[12] EFT L 307 af 13.12.1993, s. 18.

Den fælles holdning udelukker selvstændige chauffører fra direktivets anvendelsesområde, og der indføres også mindre strenge regler for natarbejde. Parlamentet blev færdig med den anden høring i 2001 og ønsker at gå tilbage til at medtage alle chauffører og Kommissionens oprindelige forslag vedrørende regler for natarbejde. Der er indledt en forligsprocedure mellem Rådet og Parlamentet i efteråret 2001 for at nå frem til et kompromis mellem de to holdninger.

6.2.12 Afsluttende bemærkninger

En effektiv anvendelse af reglerne for køre- og hviletider er i alles interesse. Kommissionen fortsætter med at overvåge udviklingen på området for at sikre en ensartet og effektiv håndhævelse af de sociale bestemmelser og for at opmuntre til at anvende god praksis. I KOM(2001)573 endelig om forordningen (EØF) nr. 3820/85 forudser Kommissionen derfor, at der nedsættes et stående udvalg, hvor der kan udveksles synspunkter om anvendelsen af forordningen og, om nødvendigt, træffes hurtige beslutninger.

Kommissionen søger fortsat at opmuntre alle medlemsstater til at gennemføre flere samarbejdsinitiativer og til at fremme udveksling af personale og informationer. Disse foranstaltninger bidrager til en forbedring af håndhævelsesaktiviteterne og medfører en bedre forståelse af forordningens anvendelse.

Bilag A

>TABELPOSITION>

Note:

Oplysningerne for Belgien, Italien, Spanien og Sverige bygger på tal, som disse landes nationale eksperter opgav i 1995. Tallene for Frankrig og Nederlandene er de samme som i den foregående rapport, idet disse lande ikke har meddelt nogen ændring af deres lovgivning. Oplysninger for andre medlemsstater foreligger ikke.

Bilag B

Statistiske data

1. Referenceperiode

1 januar 1997 til 31. december 1998

2. Beregning af det minimale antal tilfælde, hvor kontrol skal foretages

(Artikel 2 i direktiv 88/599/EØF) [13]

[13] EFT L 325 af 29.11.1988, s. 55.

>TABELPOSITION>

(1) Tallene fra Grækenland er ikke medtaget, da de ikke giver mulighed for en meningsfuld sammenligning.

(2) Tallene gælder det samlede antal godstransportkøretøjer på over 1 524 kg og store offentlige køretøjer, der er registreret i landet. En række af disse kan undtages fra Rådets forordning (EØF) nr. 3820/85. Der foreligger imidlertid ikke nogen opdeling af disse tal.

3. Kontrol

3.1 Antal tilfælde af vejkontrol

>TABELPOSITION>

Note:

(1) Det samlede tal omfatter statistik for køretøjer, hvor der ikke var skelnet mellem gods- og passagertransport.

(2) Frankrig skelner mellem personer med bopæl i landet og personer, der ikke har bopæl i landet, ikke mellem egne statsborgere og andre statsborgere.

3.2 Antal chauffører, som er blevet kontrolleret hos virksomheden

>TABELPOSITION>

Note

(1) Danmark har ikke afgivet disse oplysninger.

(2) Tallene for godstransport er summen af tallene for transport for egen regning og lejet eller betalt transport.

3.3 Antal arbejdsdage, som er blevet kontrolleret på vejen

>TABELPOSITION>

Note:

(1) Det samlede tal omfatter statistik for køretøjer, hvor der ikke var skelnet (helt eller delvis) mellem gods- og passagertransport.

(2) Frankrig skelner ikke mellem egne statsborgere og andre statsborgere, men mellem personer bosat i landet, og personer, der ikke er bosat i landet.

3.4 Antal arbejdsdage, som er blevet kontrolleret hos virksomhederne

>TABELPOSITION>

Note:

(1) Tallene for godstransport er summen af tallene for transport for egen regning og lejet eller betalt transport.

4. Overtrædelser

Antal registrerede overtrædelser

4.1 Artikel 6 i forordning (EØF) nr. 3820/85: køretider

>TABELPOSITION>

Note:

(1) Oplysningerne vedrører kun 1997, idet der ikke blev fremsendt tilstrækkeligt klassificerede tal for 1998. 1 805 overtrædelser registreret i 1998 er medtaget i det samlede antal (se. tabel 5.2).

(2) Danmark har ikke afgivet tilstrækkeligt klassificerede oplysninger.

(3) Frankrig skelner ikke mellem egne statsborgere og andre statsborgere, men mellem personer bosat i landet, og personer, der ikke er bosat i landet. Der blev ikke fremsendt tilstrækkeligt klassificerede tal for gods- og persontransport.

(4) Der er ikke modtaget nogen oplysninger.

(5) Det samlede antal overtrædelser af køretiderne opgivet uden udspecificering

* Disse overtrædelser er sat under oversigten for hviletider - ugentlig.

4.2 Artikel 7 i forordning (EØF) nr. 3820/85: pauser

>TABELPOSITION>

Note:

(1) Danmark har ikke afgivet tilstrækkeligt klassificerede oplysninger.

(2) Frankrig skelner ikke mellem egne statsborgere og andre statsborgere, men mellem personer bosat i landet, og personer, der ikke er bosat i landet. Der blev ikke fremsendt tilstrækkeligt klassificerede tal for gods- og persontransport.

(3) Der er ikke modtaget nogen oplysninger.

4.3 Artikel 8 i forordning (EØF) nr.3820/85: hviletider

>TABELPOSITION>

Note:

(1) Danmark har ikke afgivet tilstrækkeligt klassificerede oplysninger.

(2) Frankrig skelner ikke mellem egne statsborgere og andre statsborgere, men mellem personer bosat i landet, og personer, der ikke er bosat i landet.

(3) Der er ikke modtaget nogen oplysninger.

(4) Disse tal dækker også overtrædelser af seks-dageskøretiden.

4.4 Artikel 14 i forordning (EØF) nr. 3820/85: Fartplan og arbejdstidsplan

>TABELPOSITION>

Note:

(1) Belgien fremsendte oplysninger om overtrædelser, som er registreret i henhold til forordning (EØF) nr. 3821/85. Dette tal (6 173 overtrædelser) er derfor ikke medtaget i tabellen.

(2) Der er ikke modtaget nogen oplysninger.

(3) Frankrig skelner mellem personer med bopæl i landet og personer, der ikke har bopæl i landet, ikke mellem egne statsborgere og andre statsborgere.

(4) Ingen udspecificerede tal opgivet.

(5) Tallene er ikke fuldstændige, da det ikke var muligt at finde 2 040 overtrædelser registreret i 1997 og 3 385 i 1998. Disse tal er dog medtaget i det samlede antal (se. tabel 5.2).