DA Den Europæiske Unions Tidende C 44/109

Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalgs udtalelse om forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om ændring af forordning (EF) nr. 443/2009 for at fastlægge betingelserne for at nå 2020-målet om at reducere nye personbilers CO2-emissioner

COM(2012) 393 final — 2012/0190 (COD)

og

forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om ændring af forordning (EU) nr. 510/2011 for at fastlægge betingelserne for at nå 2020-målet om at reducere nye lette erhvervskøretøjers CO2-emissioner

COM(2012) 394 final — 2012/0191 (COD)

2013/C 44/19

Ordfører: Edgardo Maria IOZIA

Europa-Parlamentet og Rådet besluttede hver især den 11. september 2012 under henvisning til artikel 192, stk. 1, og 304 i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde at anmode om Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalgs udtalelse om:

»Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om ændring af forordning (EF) nr. 443/2009 for at fastlægge betingelserne for at nå 2020-målet om at reducere nye personbilers CO 2-emissioner«

COM(2012) 393 final — 2012/0190 (COD)

og

»Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om ændring af forordning (EU) nr. 510/2011 for at fastlægge betingelserne for at nå 2020-målet om at reducere nye lette erhvervskøretøjers CO 2-emissioner«

COM(2012) 394 final — 2012/0191 (COD).

Det forberedende arbejde henvistes til Den Faglige Sektion for Det Indre Marked, Produktion og Forbrug, som vedtog sin udtalelse den 4. december 2012.

Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg vedtog på sin 485. plenarforsamling den 12.-13. december 2012, mødet den 12. december 2012, følgende udtalelse med 116 stemmer for, 1 imod og 4 hverken for eller imod:

1. Konklusioner og anbefalinger

1.1 Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg (EØSU) har i sine udtalelser altid støttet Kommissionens initiativer til reduktion af CO2-emissionerne, som skal opfylde målet om et CO2-frit Europa inden 2050, hvor transportsektoren skal have reduceret sine emissioner med 60 %.

1.2 EØSU minder om, at Det Europæiske Råd i februar 2011 bekræftede EU's mål om frem til 2050 at nedbringe drivhusgasemissionerne med 80-95 % i forhold til niveauerne i 1990 (1). Ifølge Det Mellemstatslige Panel om Klimaændringer er de udviklede lande nødt til at nå reduktionsmålene som gruppe, idet den nødvendige indsats fra udviklingslandene medregnes. Dette skulle gøre det muligt at reducere emissionerne med 50 % på verdensplan frem til 2050 i henhold til et post-Kyoto-reduktionsmål, som bør fastsættes i en international aftale, der vedtages senest i 2015 med ikrafttræden i 2020.

1.3 EØSU støtter fastsættelsen af stadigt mere krævende mål for bekæmpelsen af klimaændringerne, især for vejtransportsektoren, som bidrager med 24 % til EU's samlede udledninger af kuldioxid (CO2), den vigtigste drivhusgas, som er steget med næsten 23 % fra 1990 til 2010. Denne tendens er ikke holdbar i lyset af Den Europæiske Unions klimapolitik.

1.4 EØSU støtter ændringerne i de to forslag, men påpeger nødvendigheden af at gå harmonisk og effektivt til værks i ressourceanvendelsen, som skal være sikker og konkurrencedygtig, og i dette øjemed må alle de hindringer, som stiller sig i vejen for det indre transportmarked, fjernes, rene teknologier fremmes og transportnettene moderniseres. Udvalget opfordrer til, at forordningerne vedtages hurtigt, og at der tages hensyn til dets forslag.

1.5 EØSU anser det for særligt vigtigt at opstille langsigtede mål også for tiden efter 2020 for ikke at svække det indre markeds konkurrenceevne. Ideen om senest i 2014 at fastsætte nye mål for tiden efter 2020 støttes af EØSU under forudsætning af, at der foretages en nøje dybdegående konsekvensanalyse. EØSU anbefaler en revision af målene senest i 2017 i lyset af den teknologiske udvikling, prognoserne for markedsudviklingen og behovene for at dæmme op for drivhusgasemissionerne. Virksomhederne kræver med god ret, at der på et tidligt stadium fastlægges stabile lovrammer, som samtidigt bør give konkrete muligheder for at nå meget ambitiøse mål.

1.6 EØSU anbefaler ligesom i tidligere udtalelser at udforme en model, som gør det muligt at medtage alle emissioner i tilknytning til bilproduktionen i CO2-beregningerne. CO2-fodaftrykket bør tages med i betragtning, fordi det vedrører bilernes samlede levetid.

1.7 EØSU værdsætter Kommissionens forslag om senest i 2014 at overveje, hvilket nytteparameter der skal anvendes. EØSU har faktisk længe ment, at det er hensigtsmæssigt at anvende fodaftrykket frem for massen for at understøtte udviklingen af køretøjer med mindre miljøpåvirkning, som er lettere og forbruger mindre brændstof.

1.8 EØSU opfordrer Kommissionen til at tage forslaget vedrørende den lineære funktion (hældningsprocenten) op til nærmere overvejelse med det in mente, at en hældningsprocent på 60 vil betyde et ekstra CO2-udslip fra køretøjerne på 4,6 g. Jo mere procentsatsen nærmer sig 100, desto mere vil de tunge køretøjer blive favoriseret.

1.9 For lette erhvervskøretøjer foreslår Kommissionen en hældning på 100 %, hvorefter fabrikanterne af lette erhvervskøretøjer med stor masse pålægges mindre afgifter.

1.10 EØSU er positivt stemt over for den afgiftspolitik, der indføres for tiden efter år 2020, med en harmonisering på 95 euro pr. g CO2 for personbiler og lette erhvervskøretøjer, og mener, at indtægterne herfra bør øremærkes til aktiviteter til styrkelse af bilindustrien.

1.11 EØSU mener, at det er vigtigt at bevare den globale førerposition inden for bæredygtig mobilitet; en forsinket og lidet ambitiøs indførelse af nye teknologier kan dømme Den Europæiske Unions transportindustri til en uafvendelig tilbagegang på det globale marked, som er i hastig udvikling.

1.12 EØSU anbefaler, at der indføres en mærkning af de tekniske karakteristika ved de enkelte bilmodellers emissioner, som skal være sammenlignelig, klar og oplyse om alle skadelige emissioner. Det nuværende system, som overlader det til medlemsstaterne at vælge mærkningsform, bør ændres. Der er brug for et fælles mærkningssystem i Europa, eventuelt aftalt med de andre internationale partnere. I dag kan den samme bil få påsat forskellige emissionsmærker, alt efter om medlemsstaten har indført systemet med et »relativt mærke« i stedet for at bruge det, som ethvert fornuftigt menneske ville vælge, nemlig et »absolut mærke« baseret på den absolutte værdi af producerede emissioner og ikke på en sammenligning med konkurrenterne i det givne segment.

1.13 EØSU anbefaler for de fremtidige mål, at indkøringsfasen for lette erhvervskøretøjer afpasses efter sektorens lead time (7-10 år i stedet for de 5-7 år, der gælder for personbiler). Produktionsvilkårene for lette erhvervskøretøjer gør det ikke muligt at tilpasse konstruktionen så hurtigt, især ikke i en tid, hvor markedet er i meget stor krise i flere lande.

2. Kommissionens forslag

2.1 Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om ændring af forordningerne (EF) nr. 443/2009 og (EU) nr. 510/2011 for at fastlægge betingelserne for at nå 2020-målet om at reducere personbilers og lette erhvervskøretøjers CO2-emissioner.

2.2 Kommissionen vil nå følgende mål frem til 2020: — 147 g CO2/km i gennemsnit for nye lette erhvervskøretøjer — 95 g CO2/km for nye personbiler.

2.3 For at nå målet i 2020 opstiller Kommissionen følgende betingelser for nye personbiler: — Nytteparameteren er fortsat køretøjets masse i køreklar stand. — Grænseværdikurven er fortsat lineær med en hældning på 60 % sammenlignet med køretøjsflåden i udgangssituationen, som fortsat er 2006-flåden i overensstemmelse med grænseværdikurven for 2015. — Mellem 2020 og 2023 indføres superkreditter for biler med en emission på under 35 g CO2/km; der anvendes en multiplikator på 1,3 og antallet er begrænset til sammenlagt 20 000 køretøjer pr. producent i ordningens samlede løbetid. — Målet i forbindelse med undtagelser for nichefabrikanter er ajourført for 2020. — Fabrikanter, der er ansvarlige for mindre end 500 registreringer af nye personbiler årligt, er undtaget fra at opfylde et CO2-mål. — Mere fleksibilitet er tilladt i timingen af afgørelser vedrørende udstedelse af undtagelser for små mængder. — Miljøinnovationer inkluderes, når en revideret prøvningsprocedure indføres. — Afgiften for emissionsoverskridelse fastholdes på 95 EUR pr. g/km pr. køretøj.

2.4 For at nå målet i 2020 opstiller Kommissionen følgende betingelser for lette erhvervskøretøjer: — Nytteparameteren er fortsat køretøjets masse i køreklar stand. — Grænseværdikurven er fortsat lineær med en hældning på 100 % sammenlignet med køretøjsflåden i udgangssituationen. — Fabrikanter, der er ansvarlige for mindre end 500 registreringer af nye lette erhvervskøretøjer årligt, er ikke omfattet af forpligtelsen til at opfylde det specifikke emissionsmål. — Mere fleksibilitet er tilladt i timingen af afgørelser vedrørende udstedelse af undtagelser for små mængder. — Miljøinnovationer inkluderes, når en revideret prøvningsprocedure indføres. — Afgiften for emissionsoverskridelse fastholdes på 95 EUR pr. g/km pr. køretøj.

2.5 De fastsatte mål vil gøre det muligt at reducere nye personbilers gennemsnitlige emissioner fra 135,7 g CO2/km i 2011 til 95 g CO2 pr. km i 2020, med et bindende mål på 130 g CO2/km i 2015. Emissionerne fra varebiler vil blive nedbragt fra 181,4 g CO2/km i 2010 (det sidste år, for hvilket der foreligger data) til 147 g CO2/km i 2020, med et bindende mål på 175 g CO2/km i 2017.

3. Indledning

3.1 Ligesom i tidligere udtalelser om lovforslag vedrørende menneskelige aktiviteter, som øger CO2-emissionerne, er EØSU enigt i målet om at stille stadigt strengere krav om reduktion af drivhusgasserne og om en tilpasning af fabrikanternes og forbrugernes adfærd, som kan svække bekæmpelsen af klimaændringerne. På dette område kan man derfor ikke undlade at tage ethvert rimeligt indgreb i anvendelse, hvis det kan bidrage til en konkret emissionsreduktion for personbiler og lette erhvervskøretøjer, som tilsammen bidrager med ca. 15 % af EU's samlede CO2-emisssioner, inklusiv emissionerne fra brændstofforsyningen.

3.1.1 EØSU mener, at styrkelsen af EU-lovgivningen for tiden efter 2020 er afgørende for at bevare teknologiens globale førerposition, som den har opnået først og fremmest i kraft af store investeringer i innovation kombineret med et krævende indre marked.

3.1.2 EØSU støtter kraftigt ændringerne af lovrammen om reduktion af kuldioxidudslippet fra nye personbiler og nye lette erhvervskøretøjer efter 2020. De indeholder klare mål opstillet i en effektiv lovgivning med præcise og stabile retningslinjer for investeringerne, som vil sætte endnu mere skub i innovationen fra bilfabrikanternes og reservedelsleverandørernes side og dermed yderligere styrke den europæiske bilindustris konkurrencefordel.

3.1.3 EØSU mener, at indførelsen af moderne og fælles regler vil gøre det muligt at overvåge markedet bedre med det mål at skabe et klima med sund konkurrence mellem de europæiske producenter af mere brændstofeffektive og emissionslave teknologier.

3.1.4 EØSU påpeger, at der er nettobesparelser at hente for forbrugerne: af Kommissionens analyse fremgår det, at 2020-målene er opnåelige og økonomisk sunde. De opstillede mål er omkostningseffektive, teknologien er let tilgængelig på markedet og gennemførelsen skulle kunne sætte skub i beskæftigelsen til gavn for forbrugerne og industrien.

4. Bemærkninger

4.1 Personbiler – COM(2012) 393 final

4.1.1 EØSU minder om, at personbilerne er ansvarlige for ca. 12,5 % af Den Europæiske Unions samlede CO2-emissioner. Mængden af produceret CO2 er direkte proportional med den brugte mængde brændstof, og køretøjer med et lavt kuldioxid-forbrug er derfor mere brændstofeffektive og billigere i drift gennem hele deres levetid.

4.1.2 Bilmarkedet har været hårdt ramt af den økonomiske krise gennem de seneste fem år. Antallet af nye indregistreringer faldt i de første ni måneder af 2012 med 7,6 % og med 10,8 % i september, sammenlignet med samme periode i 2011.

4.1.3 EØSU bemærker med tilfredshed forløbet af de iværksatte foranstaltninger og forbrugernes bevidstgørelse, som det fremgår af Det Europæiske Miljøagenturs nylige undersøgelser. Der er en tendens til, at de nyindregistrerede biler kan opvise stadigt bedre resultater mht. emissioner, og de har i 2012 næsten nået delmålet for 2015. Udviklingen i CO2-emissionerne fra nye biler efter brændstoftype (EU27) (2)

4.1.4 EØSU anser det for afgørende at anvende en cost-benefit-analyse af nettobesparelserne for forbrugerne. For hver ny personbil vil der i gennemsnit kunne spares ca. 340 euro i brændstof det første år, og den samlede besparelse anslås til mellem 2 904 og 3 836 euro i hele bilens levetid (tretten år) set i forhold til delmålet for 2015.

4.2 EØSU fremhæver Kommissionens forslag om at indføre fodaftrykket som nytteparameter i stedet for massen. Fordelene herved ville være:

— yderligere reduktion af emissionerne

— reduktion af bilernes masse

— betydelig brændstofbesparelse

— materialeudvikling og forskning

— stimulering af et mere mådeholdent forbrug med vægt på funktionalitet og effektivitet.

4.3 EØSU mener, at fastholdelsen af den lineære funktion på 60 % trækker i den forkerte retning i forhold til den erklærede hensigt om yderligere at forbedre de producerede bilers emissionsprofil. Det politiske kompromis, der er opnået, beskytter nogle få europæiske virksomheder, men går ud over borgerne som helhed.

4.4 Lette erhvervskøretøjer – COM(2012) 394 final

4.4.1 EØSU minder om, at de lette erhvervskøretøjer er ansvarlige for omkring 1,5 % af Den Europæiske Unions samlede CO2-emissioner. Mængden af produceret CO2 er direkte proportional med den brugte mængde brændstof, og køretøjer med et lavt kuldioxid-forbrug er derfor mere brændstofeffektive og billigere i drift gennem hele deres levetid.

4.4.1.1 Udgifterne til brændstof (diesel), som for lette erhvervskøretøjer udgør ca. en tredjedel af ejerens udgifter, anslås til ca. 2 400 euro årligt.

4.4.1.2 Emissionerne fra lette erhvervskøretøjer er steget med 26 % fra 1990 til 2010.

4.4.2 Markedet for lette erhvervskøretøjer har lidt meget under de seneste års økonomiske krise med et særligt markant fald i nye indregistreringer i 2009 (– 29,5 %), men til forskel fra personbilsektoren har tendensen været stigende i 2010 (+ 8,7 %) og i 2011 (+ 7,5 % ). I de første ti måneder af 2012 har der været en ny tilbagegang i salget på 10,6 %.

4.4.3 EØSU mener, at det foreliggende forslag, som bygger på konsekvenserne af forordningen om personbiler, undervurderer forskellene mellem personbiler og lette erhvervskøretøjer, såsom: — en længere udviklings- og produktionscyklus end for personbilers vedkommende; — formålet med disse køretøjer, som bruges til en økonomisk aktivitet, hvortil motoreffektivitet og -styrke og det forholdsmæssige brændstofforbrug ofte er de væsentligste parametre, når det gælder driftsomkostningerne ved den pågældende aktivitet. Det er ikke et tilfælde, at 97 % af lette erhvervskøretøjer kører på diesel; — købernes profil, som for over 90 % vedkommende er små og mellemstore håndværksvirksomheder, der er meget følsomme over for omkostningsudsving.

4.4.4 EØSU anser det for afgørende at anvende en cost-benefit-analyse, som tager hensyn til på den ene side de øgede omkostninger, det vil kræve at tilpasse de nye biler og de nye lette erhvervskøretøjer til forordningerne, og på den anden side nettobesparelserne for forbrugerne. For hvert nyt let erhvervskøretøj vil der i gennemsnit kunne spares ca. 400 euro i brændstof det første år, og den samlede besparelse anslås til mellem 3 363 og 4 564 euro i hele erhvervskøretøjets 13-årige levetid set i forhold til delmålet for 2017.

4.4.5 EØSU er enigt i nødvendigheden af at nedbringe CO2-emissionerne, men går i lyset af ovennævnte ind for, at en ny indkøringsfase for fremtidige mål afpasses efter sektorens lead time (7-10 år i stedet for de 5-7 år, der gælder for personbiler).

4.5 Information og standardisering

4.5.1 EØSU mener ligesom Kommissionen, at de endelige forbrugere skal have pålidelige, klare og sammenlignelige oplysninger om de økonomiske og miljømæssige besparelser ved de køretøjer, de overvejer at købe.

4.5.2 Et middel, som har vist sig meget effektivt, er mærkning. EØSU anbefaler Kommissionen at undersøge muligheden for at udvide mærkningskravet for emissioner, beregnet efter livscyklusprincippet (LCA). En klar, udtømmende, tilgængelig og især umiddelbart forståelig information vil sætte forbrugerne i stand til at foretage et velinformeret og bevidst valg og dermed sætte gang i en positiv kædereaktion af god praksis.

4.5.3 Det nuværende direktiv 1999/94 fastlægger ikke præcise krav, men kun et mindstekrav til information herom, som har givet de enkelte medlemsstater stor fortolkningsfrihed. I nogle medlemsstater anvendes således et »relativt mærke«, som giver tvetydige oplysninger baseret på det segment, køretøjerne tilhører, uden nogen præcis angivelse af emissionerne fra det enkelte konkrete køretøj. Med dette system vildledes forbrugeren, som stillet over for et mærke for den bedste kategori forledes til at tro, at bilen absolut set producerer få emissioner, men i virkeligheden vedrører oplysningen kun selve køretøjskategorien. Således kan en luksusbil i segment F udlede 5 gange så meget som en varebil og få A-mærket, mens en varebil i forhold til sit segment kan blive forsynet med D-mærket. Kommissionen burde, således som man har gjort med eksempelvis hårde hvidevarer, foreslå, hvad ethvert fornuftigt menneske ville foretrække, nemlig et »absolut mærke«, hvorefter A-mærket f.eks. gives til køretøjer, der udsender mindre end 100 g/km, B-mærket til køretøjer, der udsender fra 101 til 120 g, med en præcis angivelse af hvert enkelt køretøjs emissioner og med de samme farver i hele Europa.

4.5.4 EØSU bifalder foranstaltningerne til oplysning af forbrugerne.

4.5.5 EØSU støtter alle de initiativer til forbrugervejledning, der med tiden vil blive iværksat og som skal føre til oplyste valg vedrørende CO2-frie køretøjer og give økonomiske fordele på grund af de besparelser, dette vil give i sidste ende.

4.5.6 EØSU noterer med tilfredshed, at aktørerne opfordres til at forsætte deres indsats på forsknings- og udviklingsområdet for at sikre investeringer i nye teknologier til grønne biler. EØSU påpeger endvidere, at det vil være afgørende at fastholde Kommissionens forslag om at investere de 80 milliarder euro, som er opført på budgettet for »Horisont 2020« for perioden 2014-2020.

4.5.7 Energi

4.5.7.1 EØSU fremhæver ideen om at udvikle en strategi, som begunstiger miljøvenlige transportmidler (personbiler og lette erhvervskøretøjer) for at bekæmpe CO2-emissionerne.

4.5.7.2 EØSU anbefaler muligheden for en gradvis omdannelse af den europæiske bilpark til nulemission. Den deraf følgende ændring af brændstoftypen kan bidrage til at opfylde de langsigtede mål.

4.5.8 Bæredygtige produkter

EØSU har ved flere lejligheder understreget den afgørende betydning af bæredygtig udvikling for Europas fremtid. EØSU støtter derfor Kommissionens retningslinjer for udvikling af mere holdbare produkter og tilskyndelse til et miljøvenligt design af alle produkter, især dem, som forbruger fossile ressourcer.

Bruxelles, den 12. december 2012 Staffan NILSSON Formand for Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg

(1) COM(2011) 885 final.

(2) http://www.eea.europa.eu/publications/monitoring-co2-emissions-from-new