ARCHIVES HISTORIQUES 
DE LA COMMISSION 
 
 
 
COLLECTION RELIEE DES 
DOCUMENTS "COM" 
 
 
 
 
COM (83) 483 
 
 
 
Vol. 1983/0 182 
  
 
Disclaimer  
Conformém ent au règlement (CEE, Euratom) n° 354/83 du Conseil du 1er février 1983 
concernant l'ouverture au public des archives historiques de la Communauté économique 
européenne et de la Communauté européenne de l'énergie atomique (JO L 43 du 15.2.1983, 
p. 1), tel que modifié par le règlement (CE, Euratom) n° 1700/2003 du 22 septembre 2003 
(JO L 243 du 27.9.2003, p. 1), ce dossier est ouvert au public. Le cas échéant, les documents 
classifiés présents dans ce dossier ont été déclassifiés conformément à l'article 5 dudit 
règlem ent. 
In accordance with Council Regulation (EEC, Euratom) No 354/83 of 1 February 1983 
concerning the openi ng to the public of the historical archives of the European Econom ic 
Community and the European Atomic Energy Communit y (OJ L 43, 15.2.1983, p. 1), as 
amended by Regulation (EC, Euratom) No 1700/2003 of 22 September 2003 (OJ L 243, 
27.9.2003, p. 1), this f ile is open to the public. Where necessary, classified documents in this 
file have been declassified in conformity with Article 5 of the aforementioned regulation.  
In Übereinstimmung mit der Verordnung (EWG, Euratom) Nr. 354/83 des Rates vom  1. 
Februar 198 3 über die Freigabe der historischen Archive der Europäischen  
Wirtschaftsgemeinschaft und der Europäischen Atomgem einschaft (ABI. L 43 vom  15.2.1983,  
S. 1), geändert durch die Verordnung (EG, Euratom) Nr. 1700/2003 vom 22. Septem ber 2003  
(ABI. L 243 vom 27 .9.2003, S. 1), ist diese Datei der Öffentlichkeit zugänglich. Soweit  
erforderlich, wurden die Verschlusssachen in dieser Datei in Übereinstimmung mit Artikel 5  
der genannten Verordnung freigegeben.  
KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER
KOM(83) 483 endelig udg
Bruxelles, 7 september 1983
RAPPORT
FRA KOMMISSIONEN TIL RÅDET  
OM
SITUATIONEN I SKIBSBYGNINGSINDUSTRIEN  
I EÆLLESSKABET
(SITUATIONEN I BEGYNDELSEN AF 1983)
K0M(83) 483 endelig udg

INDHOLDSFORTEGNELSE
Resumé 1
1. Indledning 2
2. Den generelle økonomiske baggrund 3
3. Udviklingen pi søtransportomridet 4
4. Skibsbygningsindustriens situation 8
4.1. Generelle tendenser 8
4.2 Situationen i  Fællesskabet 10
4.2.1 Produktion 10
4.2.1 Ordretilgang 11
4.2.3 Ordrebøger 14
4.2.4 Beskæftigelse 17
4.3 Markedsudsigter og afsluttende betragtninger 18
T i Ilæg

RESUME:
Dette dokument er Kommissionens femte rapport til Rådet om krisen i  
skibsbygningssektoren og dens forløb.
Situationen i  skibsbygningssektoren har forværret sig i  1982. Søtransporten  
i  hele verden er gået tilbage, bl.a. som følge af den dårlige økonomiske  
konjunktur i  almindelighed. Denne tilbagegang har medført, at den overskuds­
kapacitet, som præger handelsflåderne, er kommet til at omfatte næsten hele  
markedet, og at den er blevet stærkt forøget, når det gælder skibe, der  
transporterer fast og flydende massegods, skønt den her var betydelig allerede  
ved årets begyndelse. Som følge af denne udvikling er efterspørgslen på skibe  
faldet med 19% i  1982; denne tilbagegang har skærpet konkurrencen mellem skibs­
værfterne, og som følge af de asiatiske skibsværfters rolle medført, at priserne  
på de mest gængse nybygninger er faldet med 30% i  gennemsnit. Produktionen af  
skibe, som stadig er påvirket af det tidligere ordreniveau, er derfor stag­
neret .
Det ser ikke ud til, at skibsværfterne kan forvente nogen bedring af situationen  
i  den nærmeste fremtid; flåderne er med deres overskudskapacitet i  stand til  
at opfylde transportbehovet, selv om det vokser, og produktionen vil derfor blive  
præget af faldende ordretilgang. Da visse tredjelande desuden ekspanderer på  
skibsbygningsmarkedet, kan situationen blive meget vanskelig i  de områder, hvor  
skibsbygningsindustrien er mest sårbar, navnlig i Europa.
I Fællesskabet faldt ordretilgangen i 1982 med 19% og er allerede blevet fulgt  
af en produktionsnedgang på 7%. Desuden vil der sandsynligvis ske en produktions-  
afmatning på kort sigt, idet en række skibsværfter regner med reducerede  
arbejdsplaner fra efteråret 1983, og allerede har bebydet afskedigelser af  
arbejdskraft.
Denne udvikling vil kræve, at fællesskabets skibsbygningsindustri fornyer og  
forøger sin indsats for at tilpasse sig til markedet og i  ganske særlig grad  
koncentrerer sig om forbedring af konkurrenceevnen, og at der sker en ændring  
af de offentlige foranstaltninger, som knytter sig hertil. Kommissionen har  
behandlet disse sider af spørgsmålet i  en særlig rapport med titlen "Retnings­
linjer for en strukturomlægningspolitik i  skibsbygningsindustrien".

2
RAPPORT OM SITUATIONEN I SKIBSBYGNINGSINDUSTRIEN I FÆLLESSKABET
Situationen i begyriclelsén af 1983
1.Indledning
I henhold til Rådets resolution af 19. september 1978 (*) skal Kommissionen 
med jævne mellemrum fremlægge en rapport om udviklingen i denne sektor. Nær­
værende dokument er Kommissionens femte rapport. Denne rapport indeholder 
ligesom de foregående (**) en beskrivelse af markedssituationen og markeds- 
tendenserne inden for skibsbygningsindustrien.
Det er efterhånden blevet en fortærsket sandhed at konstatere, at skibsbyg­
ningsindustrien er ramt af krise. Sektoren er imidlertid inde i en meget 
kritisk periode, og trods den betydelige tilpasning, som hovedparten af 
skibsværfterne allerede har gennemført, og som bl.a. har medført drastiske 
produktions-, kapacitets- og arbejdsstyrkenedskæringer, er vanskelighederne 
blevet forværret siden midten af 1982.
Problemerne skyldes den særlig kraftige tilbagegang i efterspørgslen efter 
skibe; den ringe efterspørgsel skyldes ikke blot den økonomiske recession 
og afmatningen inden for søfarten, men også den vedholdende og endog stigende 
overkapacitet inden for søtransportområdet. Denne overskudskapacitet vil først 
være absorberet nogen tid efter, at der indtræder vækst i verdenshandelen som 
følge af et generelt økonomisk opsving, men selv dette opsving, som endnu 
ikke klart aftegner sig, vil ikke kunne løse problemerne i skibsbygningsindu­
strien.
Verdensefterspørgslen efter skibe faldt 19% i 1982; skibsværtsproduktionen 
voksede derimod med ca. 4?ó. Denne stigning kan ikke tilskrives en tendens 
til opsving, men skyldes effektuering af ordrerne fra 1981, da der konsta­
teredes en vis bedring af situationen. Der er generelt ikke foretaget yder­
ligere afskedigelser. Denne relative stabilisering kunne forlede til at tro, 
at konjunkturlavpunktet er nået; som følge af forværringen af markedssitua­
tionen i 1982 er der imidlertid på kort sigt bebudet nye afskedigelser i 
Europa. I hvert fald ser det ud til at være mere og mere klart, at sektoren 
vil være ramt af mangel på ordrer i endnu nogle år, inden der sker en for­
bedring af situationen, og at situationen vil være særlig kritisk i 1983.
(*) EET C 229 af 27.9.78.
(**) Supplement 7/79 til EF-Bull.; dok. K0M(80) 443 endelig udg.; dok.
K0M(81)432 endelig udg.: dok. KOM (82) 364 endelig udg.

- 3 -
Foruden de faktorer, der påvirker udviklingen i det samlede efterspørgsels- 
niveau, er der andre, delvis eksogene faktorer, som spiller en afgørende 
rolle for den internationale fordeling of denne efterspørgsel på de konkur­
rerende skibsværfter: det drejer oig farst og fremmest om væksten i produk­
tionskapaciteten i visse tredjelande, bl.a. Sydkorea, renteforskelle, valuta- 
kurssvingninger og virkningen af nationale politikker, navnlig når der er 
tale om støtte. Indvirkningen af disse faktorer øger usikkerheden for den 
enkelte stat eller virksomhed. Disse faktorer har ofte spillet en ugunstig 
rolle for de europæiske skibsværfter, således at det i mange tilfælde, trods 
intentionerne om at reducere støtten til denne sektor, har været nødvendigt 
at opretholde indgrebene for at undgå katastrofale forstyrrelser i virksom­
hedernes produktionsaktivitet. Saneringsprocessen er på denne måde blevet 
forsinket, undertiden betydeligt.
Kommissionen har i lyset af denne udvikling fundet det hensigtsmæssigt atter 
at gennemgå retningslinjerne for strukturomlægningspolitikken i skibsbygnings- 
industrien. I den beretning, som den udarbejdede om dette spørgsmål i marts 
1983 (1), anbefales det bl.a. at øge bestræbelserne for at tilpasse industrien 
og navnlig at modernisere den. Kommissionen foreslår med henblik herpå, at 
der iværksættes eller udarbejdes en række foranstaltninger, der tager sigte på 
kvalitativt at konsolidere strukturerne, og som særlig bør baseres på en bedre 
samordning og koordinering af ressourcerne. For at undgå gentagelser indeholder 
nærværende dokument ikke en behandling af industriens konkurrenceevne og struk­
tur samt af den sektorale politik, idet disse forhold blev belyst i ovennævnte 
beretning.
2. Den_generelle_økongmiske_baggrund
Den økonomiske situation i 1981 var meget dyster og forværredes endnu mere i 
1982. Således faldt det reale BNP i OECD-området med 0,5% i 1982 efter en 
stigning på kun omkring 1% i de to foregående år. Produktionen i faste priser 
fulgte stort set samme udvikling, og verdenshandelen gik tilbage med 0,9% i 
1982. Udviklingen var generel mere negativ end årsgennemsnittet i anden del 
af året.
Kommissionens seneste prognoser viser, at der i 1983 er muligheder for en 
mindre fremgang i forhold til 1982, men at den vil være meget beskeden og 
usikker. Det forventes således, at BNP vil vokse med 1,7% i OECD-området i 
1983 og få en tilsvarende vækst på verdensplan, og at verdenshandelen, målt 
på grundlag af importen, vil stige med 0,5%. I Fællesskabet forventes der en 
meget beskeden stigning på 0,5% i  BNP og industriproduktionen.
På baggrund af disse barske realiteter, der således aftegner sig i begyndelsen 
af 1983, spores der overhovedet ingen optimisme inden for søfarten, som tegner 
sig for den overvejende del af verdenshandelen.
(1) Dok. K0M(83) 65 endelig udg.

- 4 -
3. ydviklingen_gå_søtransgortområdet
Den forværring, der i 1981 skete inden for næsten alle områder på søfarts- 
markedet fortsatte i 1982. Virkningerne af overskudstransportkapaciteten, 
der forstærkes af afmatningen inden for søfarten, har fuldstændig domineret 
situationen. Den godsmængde, der transporteres ad søvejen, udviste i 1982 
et fald på 8,5%, mens udnyttelsen af flåderne målt i ton-miles faldt med 10%; 
disse to tal skal ses på baggrund af fald på henholdsvis 4% og 6% i 1981. 
Samtidig stagnerede flåden, men denne status quo kunne ikke forhindre, at 
markedssituationen forringedes i 1982. Spændingerne blev særlig forværret 
af en tydelig og voksende transportoverskudskapacitet. Denne uligevægt havde 
en katastrofal virkning på fragtraterne, der har været faldende siden 1981, 
og ramte praktisk taget alle delmarkeder.
Følgende tabel giver et overblik over disse hovedtendenser.
TABEL 1 VERDENSSØTRANSPORT OG HANDELSSKIBSFLÅDE
Olieprodukter Andre va rer
Søtransporto  *)flåde ; Søtransport flåde
mia mio mia mio
ton-miles O'/ O tdwO '/ Oton-miles0 '/ 0tdw0 // O
1973 10.217 100 234,3 1005.187 100 205,6 100
1975 9.730 95 313,0 1345.636 109 230,7 112
1977 11.467 112 356,1 1526.050 117 268,5 131
1978 10.646 105 352,9 1516.388 123 279,8 136
1979 10.659 107 350,9 1507.016 135 287,0 140
1980 9.405 92 348,4 1497.372 142 292,9 142
1981 8.371 82 342,4 1467.469 144 305,9 149
1982 p 6.965 68 328,5 1407.225 139 318,8 155
*) ved årets udgang p = foreløbige tal kilde: Fearnleys Oslo

- 5 -
Disse tal viser, at udviklingen har været forskellig for de forskellige 
delmarkeder. For så vidt angår olietankskibe,  faldt transporten af olie­
produkter i ton-miles således med 17% i 1982, hvilket er resulteret i et 
fald på 40% i de sidste 5 år. Denne situation skyldes først og fremmest 
nedgangen i olieforbruget på omkring 9% og en voksende forsyning fra olie­
felter, der ligger nærmere forbrugscentrene, hvilket samtidig har medført 
kortere transportafstande. Selv om olietankflåden, der allerede karakteri­
seredes af overskudskapacitet i begyndelsen af 1981, formindskedes med 4%, 
har denne formindskelse dog ikke været tilstrækkelig til at forhindre, at 
den store nedgang i den transporterede tonnage medførte en mærkbar forvær­
ring af markedet. Den kraftige stigning i oplægningen af skibe i 1982 i 
forhold til 1981 er et klart bevis på den trykkede markedssituation: ton­
nagen af olietankere, der er solgt til ophugning, fordobledes, mens tonna­
gen af olietankere, der er oplagt, næsten tredobledes. Nogle eksperter 
mener, at overskudskapaciteten for tankskibe næsten ligger på 50%, men en 
del af denne overskudskapacitet skyldes en ineffektiv anvendelse af skibene, 
blandt andet det forhold, at der sejles med nedsat hastighed og dellaster.
I søfartskredse er der almindelig enighed om, at overskudskapaciteten inden 
for olietankflåden vil fortsætte i adskillige år endnu, idet olietransporten 
ser ud til at være stagnerende på kort, ja endog mellemlang sigt. Supertan­
kerne er hårdest ramt.
Ovenfor beskrevne udvikling gengives i følgende tabel, for så vidt den kan 
beskrives statistisk.
TABEL 2
OPLAGT TONNAGE 1000 brt - tdw
Oplagt tonnage Ophugget tonnage Tonnage til oplagring
1 8 VII 765 29.651 55.289 
X 737 25.486 47.507 1978 1.088 12.840 21.703
19 I 595 16.678 30.290 
VII 417 11.206 20.063 
X 353 7.490 12.5181979 904 6.997 11.1371979 I 40 7.856 
VII 37 6.668 
X 37 6.672
«0 I 298 6.204 10.603 
VII 268 6.767 12.249 
X 233 5.371 9.5121980 887 9.184 15.9401980 I 39 7.112 
VII 45 9.199 
X 67 44.266
1 1  I 229 4.840 8.288 
VII 246 8.618 15.562 
X 287 10.399 19.0141981 824 9.789 17.5171981 I 74 16.866 
VII 77 15.668 
X 149 35.950
1 2  I 353 14.111 26.391 
VII 624 25.437 49.122 
X 1071 35.293 67.2601982 1.082 17.685 32.590 1982 I 120 28.757 
VII 79 18.295 
X 64 13.860
« 3  Ï 1292 40.057 77.168 1983 I 58 11.812 
III 68 15.172
Kilder: Institute of Shipping Economics, Bremen; Howard Houlder Chartering Ltd.

- 6 -
Disse oplysninger afslører, at de pågældende søfartskredse indtager en 
gold afventende holdning; men det er sikkert, at en resolut indsats 
ville have indvirkning på situationen. Da en stor del af overskudskapa­
citeten på 150 mio tdw således inden for en kortere eller længere periode 
nødvendigvis skal ophugges, ville en fremskyndelse af denne udvikling 
bidrage til hurtigere at skabe ligevægt på markedet.
Tørlasttransporten udviste en tilbagegang på næsten 4?o i 1982. Situationen 
for massegodsskibe er imidlertid forværret voldsomt, således som man måtte 
forvente, idet den bestående overskudsflåde ved udgangen af 1981 voksede 
betydeligt som følge af ibrugtagning af skibe, der var blevet bestilt stik 
imod alle markedstendenser, som viste et faldende transportbehov. Overskuds­
kapaciteten ligger antagelig nu på næsten af flåden, hvilket bl.a. giver 
sig udslag i oplagte skibe og en væsentlig formindskelse af flådens kapaci­
tetsudnyttelsesgrad .
For så vidt angår de vigtigste delmarkeder inden for tørlasttransporten, 
udviser transporten af jernmalm fortsat tilbagegang, og kultransporten 
har været kendetegnet af en skuffende udvikling, ligesom der for de øvrige 
råstoffer generelt konstateres en tilbagegang, der undertiden har været 
betydelig. Kun korntransporten karakteriseres ved, at aktiviteten næsten 
har kunnet opretholdes på 1981-niveauet.  Man forventer ikke en genopret­
ning af situationen i 1983, men i bedste fald status guo.
Overskudskapaciteten inden for massegodstransporten vil således sandsynlig­
vis ikke blive absorberet på kort sigt, da forøgelsen af flåden, der skyldes 
levering af nye skibe, endnu ikke ser ud til at være bremset, og da visse 
redere, bl.a. japanske, fortsætter med at afgive undertiden omfattende ordrer 
på denne type skibe, således at de derved risikerer at forsinke genopretningen 
af fragtraterne. . . .
Inden for de mere specialiserede søtransportområder og inden for linjetrafik­
ken blev den forringelse af markedssituationen, der indtraf i 1981, i de 
fleste tilfælde betydeligt forværret i 1982, da overskudskapaciteten inden 
for hovedparten af disse transporttyper, f.eks. methantankere,  ro-ro-skibe, 
containerskibe og fragtskibe, nærmest voksede som følge af, at den generelle 
økonomiske recession bremsede transportaktiviteten på disse delmarkeder.
Denne overskudskapacitet ser imidlertid ikke ud til at være så stor som for 
tankskibe og massegodsskibe, således at den med ganske få undtagelser skulle 
kunne absorberes, så snart det generelle økonomiske klima forbedres, og så­
fremt ordreafgivelsen vedrørende nye skibe sker ud fra en realistisk situa­
tionsbedømmelse.
Med hensyn til Fællesskabet blev den nedgang i medlemsstaternes flåder, der 
har været konstateret i de sidste fem år, yderligere accentueret, hvorimod 
verdensflåden og næsten samtlige søfartsnationers flåder opretholdt eller 
endog øgede tonnagen i 1982. Andelen af oplagte og ophuggede skibe i forhold 
til den flåde, der er i fart, voksede i Fællesskabet. Selv om gennemsnitsal­
deren for flåden er relativ gunstig, viser denne udvikling, at en række redere 
har været særlig hårdt ramt af situationen.

- 7 -
Disse redere, særlig hvis de har anvendt olietankskibe og massegodsskibe, 
har været stillet over for fragtrater, som ikke har givet dem mulighed 
for at dække skibenes driftsomkostninger, hvilket derfor har medført en 
forringelse af deres økonomiske situation. Inden for en aktivitet, der 
generelt karakteriseres af en høj kapitalkoefficient, en stor gældsætning 
og et snævert finansielt spillerum, har rederne, efter at have udnyttet 
de ret beskedne diversifieringsmuligheder, i en række tilfælde måttet 
reducere deres flåde for at eksistere. Der foreligger ikke fuldstændige 
sammenfattende data om de forskellige bevægelser i medlemsstaternes flåde; 
men følgende statistiske oplysninger viser imidlertid med al ønskelig 
tydelighed den kraftige tilbagegang for EF-flåden.
TABEL 3 :  Verdensflåden og Fællesskabets flåde
A. Flåde pr. 1. juli (mio brt)
1960 1970 1975 1977 1978 1979 1980 1981 1982
Hele
verden 129,8 227,5 342,2 393,7 406,0 413,0 419,9 420,8 424,7
EF 48,1 68,3 96,8105,9 110,9 110,4 111,1 109,9 104,5
% EF 37,1 30,0 28,3 26,9 27,3 26,7 26,5 26,1 24,6
Hele verden
B. Medlemsstaternes flåde (1000 brt) under flag
Oplaqte skibe Flåde pr. 1.7. Ophugninq
1981 1982 1981 1982 1981 1982
Tyskland 7708 7707 143 185 760
Belgien 1917 2271 - . . . · . .
Danmark 5048 5214 110 144 290 1128
Frankrig 11455 10771 397 479II776
Grækenland 42005 40035 1691 2027 7950 11521
Irland 268 239 . . . . . . .
Italien 10641 10375 210 259 230 1908
Nederlandene 5468 5393 65 548 596
Det forenede25419 1026Kongerige22505 1110 1449 3377
Kilde: Bestående flåde: Lloyd's Register of Shipping.
De øvrige data :  Institute of Shipping Economics, Bremen.

- 8 -
Det fremgår af tallene, at situationen forringes mindre i nogle medlems­
stater end i andre; det drejer sig generelt om de medlemsstater, der i 
den ene eller anden form har en ordning om støtte til rederne. Forværringen 
af EF-redernes situation medfører under alle omstændigheder, at deres mu­
ligheder for at afgive ordrer på nye skibe generelt formindskes, hvilket 
har negative virkninger for skibsværfterne i Fællesskabet, hvis vigtigste 
kunder netop er rederne i Fællesskabet.
4. Skibsbyqninqsindustriens situation (1)
4.1. Generelle tendenser
På baggrund af aktivitets- og efterspørgselsudviklingen forværres krisen 
generelt inden for skibsbygningssektoren, og der er ikke udsigt til 
nogen forbedring i de kommende to år.
Denne situation, der skyldes ovenfor beskrevne krise, og som rammer 
søfarten overalt i verden, giver sig for industriens vedkommende ud­
slag i en kvalitativ og kvantitativ underudnyttelse af produktions­
apparatet. Den tilpasningsindsats, der er gjort i Europa og Japan, 
modvirkes desuden delvis af, at der skabes en betydelig produktions­
kapacitet i de nye skibsproducerende lande.
For så vidt angår nye ordrer, skete der en mærkbar forringelse i 
1982, idet der registreredes en nedgang for verden som helhed på 19% 
i forhold til 1981, og desuden ser situationen ved begyndelsen af 1983 
også dyster ud. Denne tilbagegang risikerer at have virkning mange år 
frem, idet der kun er ringe udsigter til, at overskudskapaciteten på 
søtransportområdet vil blive absorberet hurtigt i lyset af den lang­
somme økonomiske vækst.
I Europa har man ment, at det var nødvendigt at fortsætte bestræbel­
serne på at tilpasse sig til markedsudviklingen. De japanske værfter 
har ikke udøvet et så kraftigt tryk, som man kunne have frygtet efter 
slækkelsen af produktionsbegrænsningerne i 1981; de japanske myndig­
heder ser imidlertid ud til på ny at have indtaget en mere realistisk 
holdning, idet de i begyndelsen af 1983 igen anbefalede at begrænse 
kapacitetsudnyttelsen uden dog at anbefale yderligere justeringer af 
produktionskapaciteten. Da de japanske skibsværfter således i en periode 
har kunnet skaffe sig en stor ordretilgang, har de i et vist omfang 
trukket veksler på fremtiden, idet denne koncentrerede ordretilgang 
bl.a. er årsag til den nuværende efterspørgselsnedgang, som rammer 
både de europæiske og japanske værfter.
(1) Vedrørende forståelsen og fortolkningen af de begreber og kilder, der 
er anvendt i denne del af rapporten, henvises til tillæget. Det skal 
bemærkes, at betragtningerne i rapporten er baseret på mængder udtrykt 
i kbrt (kompenserede bruttoregistertons) og kilden er Lloyd's Register 
of Shipping (LRS). Grækenland er medregnet i dataene for Fællesskabet 
fra 1981, bortset fra OECD-tidsserierne på grund af manglende data.

- 9 -
Den rolle, som de japanske skibsværfter har spillet på prisområdet, har 
direkte haft uheldige virkninger, selv om dette i 1982 ikke har forskånet 
dem for svigtende ordretilgang. De japanske skibsværfter har nemlig nøje 
fulgt den nedadgående bevægelse i kontraktpriserne, som blev startet af 
nogle konkurrenter - der generelt har en betydelig fordel med hensyn til 
lønomkostninger - og da de japanske skibsværfter tegner sig for over 40% 
af markedet, har de fremkaldt et generelt internationalt prisfald, der 
i gennemsnit udgjorde 25-30% i 1982. Det er endog sandsynligt, at de 
japanske skibsværfter i et ikke helt ubetydeligt antal tilfælde har ope­
reret med priser, der ikke engang kunne dække omkostningerne. De seneste 
henstillinger om selvbegrænsning med hensyn til tilbudsgivning, som de 
japanske myndigheder har fremsat som nævnt ovenfor, kunne have en gunstig 
virkning på priserne, men den usædvanlige prisudvikling i 1982 kunne kun 
forværre de finansielle problemer for en række europæiske skibsværfter.
Det forhold, at nogle lande, der i de seneste år er slået ind på skibs­
bygning, fortsat gør sig mere og mere gældende på markedet, bl.a. Sydkorea, 
var også en af hovedårsagerne til den ustabile markedsudvikling i 1982. 
Verdensmarkedsandelen til andre skibsværfter end japanske og europæiske 
steg således fra 26% til 31% fra 1981 til 1982, og de koreanske skibs­
værfters andel voksede alene fra 6% til 9%. Denne fremgang, der skyldes 
disse værfters lave pristilbud, som også mere og mere gælder teknisk 
avancerede skibe, forsinker genoprettelsen af ligevægt mellem udbud og 
efterspørgsel på markedet.
Skibsværfternes øvrige aktiviteter, såsom off-shore-konstruktioner og 
skibsreparationer, udviste ligeledes tilbagegang i 1982, således at 
disse aktiviteter ikke gav mulighed for at afhjælpe tabene på skibsbyg­
ning, men kan sågar blive en ny kilde til bekymring for skibsværfterne.

- 10 -
Situationen i Fællesskabet 
Produktion
I 1982 faldt produktionen af skibe i Fællesskabet, der androg 2,5 mio kbrt, 
med omkring 1% i forhold til 1981, hvilket bringer tilbagegangen i forhold 
til 1976 op på 51%. Den stærkeste tilbagegang registreredes i Italien. I 
Tyskland og Frankrig skete der en betydelig produktionsnedgang, men den 
skal ses på baggrund af en meget stor produktion i 1981, således 
at tendensen i disse to landes produktion ikke er ændret i forhold til 
EF-gennemsnittet.
Produktionen ligger i næsten alle medlemsstater på et højere niveau end 
ordretilgangen, og der er derfor risiko for en yderligere produktionsned­
gang i den kommende tid. Situationen er generelt dårligst for de skibs­
værfter, der fremstiller store skibe.
TABEL 4 - PRODUKTION (færdiggjort) i 1 000 kbrt
1976 1978 1980 1981 1982
LRSOECD LRSOECD LRSOECD LRSOECD LRSOECD
(AWES (koeff. (nye (nye (nye (nye (nye(nye (nye (nye
koeff.) 1967)koeff.) koeff.) koeff.) koeff. koeff.) koeff.) koeff.) koeff.)
Tyskland 1468,0 1630,0 1029,1 1059,6 596,2 618,5870,1 922,0757,3763,5
Belgien 139,8 141,0 165,2 154,8 129,6 126,7 95,4 95,883,085,5
Danmark 560,6 425,0 362,5 378,7 382,4 267,9343,6 363,1329,2313,3
Frankrig 672,41117,0 430,6 440,2 267,8 301,8443,1 401,9353,3319,0
Grækenland .XX .XX .XX .  XX .XX .XX 5,0.XX61,8-
Irland 20,3 14,0 5,0 - 3,0 -17,0 17,0 --
*
Italien 353,9 314,0 305,2 283,1 345,5 287,4359,1 298,2156,2176,6
Nederlandene 940,0 507,0 513,9 455,0 249,5 239,6341,5 255,3390,0366,0
Det forenede985,1 824,0 718,4 708,9 458,6 513,2243,0 254,0394,0420,8Kongerige
EF 5140,1 4972,0 3529,9 3480,3 2432,7 2355,12717,8 2607,32524,8 2444,7
* OECD-tallene for 1976, 1978 og 1979 vedrører kun de store værfter; 
tallet for 1980 omfatter 253 000 kbrt for de store værfter.4.2.
4.2.1.
** Der foreligger ikke oplysninger

- 10 a -
UDVIKLING I PRODUKTIONEN I MEDLEMSSTATERNE (FÆRDIGGJORT)
MA04 OIRMANT

- 11 -
4.2.2. Ordretilgang
Ordrer ilgangen udgjorde i 1982 en tonnage på 2,1 mio kbrt i Fællesskabet, 
hvilket er en mærkbar tilbagegang på 19?i i forhold til 1981, som stort 
set svarer til tilbagegangen for hele verden.
Denne nedgang ramte alle medlemsstater bortset fra Italien, hvor der 
igen blev indført et støttesystem. Nedgangen var større end gennemsnit­
tet i Frankrig og Det forenede Kongerige. I forhold til det gennemsnit­
lige niveau for ordretilgangen siden 1980 har disse to lande samt Neder­
landene oplevet den kraftigste nedgang. I Tyskland og Danmark ligger 
tendensen i ordretilgangen stabil.
Årsagerne til denne situation er meget indviklede og vanskelige at 
forklare i det enkelte tilfælde, idet den forskelligartede udvikling 
kan tilskrives en række faktorer som produktionssammensætning, produk­
tivitetsudvikling, finansieringsbetingelser, valutariske faktorer samt 
ændringer i støtteordningerne.
Italien er det eneste EF-land, hvor ordretilgangen kunne sikre produk­
tionsrytmen i 1982. Der vil således være store lakuner i en række 
skibsværfters arbejdsplaner allerede i sidste halvår af 1983.
TABEL 5 _ Ordretilgang i 1 000 kbrt
1976 1978 1980 1981 1982
LRS OECD LRSOECD LRS OECDLRSOECD LRSOECD
AWES 
koeff.koeff.
67nye
koeff.nye
koeff.nye
koeff.nye
koeff.nye
koeff.nye
koeff.nye
koeff.nye
koeff.
Tyskland 726,1 511,0 535,8 448,6 613,0 619,0871,1 872,4716,7844,3
Belgien 75,0 54,0 59,4 40,9 53,8138,0 81,4 47,943,356,2
Danmark 317,1 220,0 263,8 306,6 284,6 349,0296,4 329,3250,6265,8
F rankrig 63,6 37,0214,1 175,6 5 56,4 353,0332,9 402,9175,9180,6
Grækenland . X X .  xx .  XX - X X . X X . X X 4,5.  XX10,3■  XX
Irland 19,2. 3,0 - 1,3 18,2 17,7 1,3-
*
Italien 301,5 281,0 330,0 265,6 231,2 285,0144,7 99,1243,2218,8
Nederlandene 626,4 259,0 376,5 311,9 373,3 323,0365,2 345,7309,0296,8
Det forenede 
Kongerige627, 6 421,0 230,2 338,5 350,2 384,0410,8 382,9301,5282,2
2756,6 1783,0
I. __2012,6 1887,7 2463,8 2451,02525,2 2497,92051,82144,7
OECD-tallene for 1976 og 1973 vedrører kun de store værfter; OECD-tallet 
for 1980 omfatter 214 000 kbrt for de store værfter.
Der foreligger ikke data.

Den andel af den samlede internationale ordretilgang, der i 1982 gik 
til skibsværfter i EF-landene, forblev relativt stabil, i modsætning 
til andelen for de øvrige vesteuropæiske lande, som udviste et klart 
fald; disinvesteringen i skibsbygningssektoren i sidstnævnte lande 
havde generelt et større omfang end i EF-landene. Japans markedsandel 
lå stort set på samme niveau, som den hele tiden har gjort, siden 
krisen begyndte.
I en markedssituation, der kendetegnes ved stagnation på et lavt efter­
spørgselsniveau, er denne udvikling imidlertid ikke nogen trøst for 
skibsværfterne i Fællesskabet, for det første fordi de står over for 
usikkerhed på prisområdet, og for det andet fordi konkurrencen skærpes 
som følge af et stigende tryk fra først og fremmest Korea, men eventuelt 
også andre nye skibsproducenter.- 12 -
TABEL 6 Udviklingen i markedsandelene for de vigtigste skibsbygningsregioner
1976 1978 1980 1981 1982
iduktion1000 kbrt % 1000kbrt X 1000 kbrt % 1000kbrt % 1000 kbrt %
* 5140,1 23,3 3529,9 21,3 2432,7 19,2 2717,8 19,6 2524,8 17,31
s te n  af A W E S 1· 1 3145,7 14,2 2303,1 13,9 1499,0 11,9 1733,6 12,5 1760,2 12,1
steuropa 8285,8 37,5 5832,9 35 .2 3931,8 31,1 4451,4 32,2 4285,0 29,4
p a n 8348,8 37,8 6120,5 37,0 5207,2 41,2 5580,8 40,3 5811,1 39,8
s te n  af verden 5444,4 24,7 4593,4 27,8 3496,3 27,7 3808,7 27,5 4491,7 30,8
heraf
tblokken 2753,4 12,5 2132,3 12,9 1213,5 9,6 1394,9 10,1 1678,4 11,5
Jk o rea - - 445,7 3,5 512,27  - 7-V  ' 880,3 6,0
1- r r
111111!111-i-3  1 2207
8,2 100 16546,7 100 12635,2 100 13840,9 100 14587,8 100
iretilgang
s te n  af A W E S 1^2756,6 17,2 2012,6 18,6 2463,8 17,2 2525,2 18,0 2051,8 17,8
1903,0 11,9 1367,8 12,7 2049,5 14,3 2000,9 14,2 913,7 7,9
steuropa 4659,6 29,1 3380,6 31,3 4513,3 31,5 4526,1 32,2 2965,5 25,7
i a n 7337,5 45,9 4333,9 40,1 6708,3 46,7 5823,1 41,4 4859,4 42,0
s te n  af verden 3985,3 25,0 3081,8 28,6 3136,1 21,8 3703,9 26,4 3708,3 32,0
heraf
tblokken 1896,9 11,9 1146,8 10,6 467,9 3,3 1058,0 7,5 1069,0 9,3
d k o rea»
- 939,3 6,5 893,2 6,4 1002,5 8,7
a lt 15982,4 100 10796,1 100 14357,5 100 14053,1 100 11533,2 100
1976/78/79/80 ekskl. Grækenland. Kilde: Lloyd's Register of Shipping.
er værftsammen- AWES: Association of West European Shipbuilders.  Medlemmerne uden foi 
slutningerne i Finland, Sverige, Norge, Spanien og Portugal.

- 13 -
I 1982 placerede rederne i Fællesskabet 78% af deres ordrer i værfterne 
i medlensstaterne. 1 forhold til det foregående år forblev disse ordrer, 
udtrykt i ccnnage, imidlertid på samme niveau, nemlig 1,5 mio kbrt., så­
leder. af den stigning på 20%, der fandt sted, især afspejler nedgangen 
i de græske rederes ordrer i tredjelande, som var særlig store i 1981. 
Rederne i hovedparten af medlemsstaterne placerede mellem 80% og 90% af 
deres ordrer i værfter i Fællesskabet; rederne i Det forenede Kongerige 
og Grækenland placerede imidlertid kun henholdsvis 52% og 5% af deres 
ordrer i værfterne i EF-landene. Disse tal siger imidlertid ikke noget 
orn ordrer fra disse rederes datterselskaber, som er registreret under 
flag uden for EF, idet der ikrn. foreligger tilstrækkeligt pålidelige 
oplysninger til belysning heraf.
Værfterne i Fællesskabet havde desuden i 1982 en drastisk nedgang i 
eksportordrerne, der praktisk taget faldt fra 1 mio kbrt. i 1981 til 
j mio kbrt. i 1982 og - i forhold til den samlede registrerede ordre- 
mængde - fra 38% i 1981 til 26% i 1982. Som følge af den skærpede 
konkurrence på markedet har værftsindustrien i Fællesskabet således 
mistet en stor del af sine markeder i tredjelande.
TABEL 7 - Fordeling af ordrerne efter flag
1976 1978(x)
1980 1981 1982
1 000 kbrt( D  I  ( D
»  I  rH
00 03 0) C O  (D
C  "O  *D C  TDo ‘  c * c o  c
•H  : 03 { (0 Li- C O  *H C U  C D
_  I  "O  · -H  ÜJ t 4-> "O  rH
5  I r M  Q  t o C O  TO C  03C  (D I Q) C O  · · — ) + J  ·*-} C  03 <D  C O  ·< — >^ H H O rH "O H i —i  "O
4-> f-j TD l (1) C O  03 4-J H  TO I (D
03 C O  C  L l. f-i (h 03 C O  C  L  f-i□  £ i  liJ I — *H K  O E  i  Lü I  i —C Oco•H4-1
C O  "O 
C  03
■ 4 -) U 
03 C O  
O  EI  3
« sc o
O) C O  *H
T ) !  rH  4-1
c t  03 C O  "O
03 CO; '«-5 C  03
h  H l  "O
"O  I I  03 4-1 ( h
C  U_< H  O) C D
c t  L d ' I -  Q  E03•oC
03 C O  f - 4  l  "O Ic u .c c  L Ü03T 3
C( 0H0 3• r - )
TJ0
Ordrer afgivet 
af skibsredere 
i EF-lande6 4  % 20% 637. 5% 31% 80% 7 % 30%
I ALT5% 42%
Ordrer modta­
get af skibs-
væiTter i EF- 
lande53%
1027
70/.
I ALT5% I  25%
27562063
74% 26%2 3 8 1
7 % 3 2 %
2233 24762662
5 6 %= F =
33%
251177%1%
1876
73% 1%
198822%
26%
(*) Der foreligger ikke en fordeling ingen for Fællesskabet for 1978.
Anm.: Fra 1981 omfatter tallene for Fællesskabet også Grækenland.
Kilde: LRS
Det skal også bemærkes, at der i 1982 var en endnu mere markant tendens til, 
at redere fra de enkelte medlemsstater ikke er tilbøjelige til at placere 
ordrer i en anden medlemsstat. Man kan deraf slutte, at en reder i Fællesska­
bet næsten altid afgiver sin ordre til et nationalt skibsværft eller til et 
værft i et tredjeland. Det forhold, at skibsrederne i Fællesskabet kun har 
placeret 1% af deres ordrer i et andet EF-land, viser tydeligt, at der ikke 
eksisterer noget fælles marked inden for skibsbygningssektoren.

- 14 -
Fordelingen af efterspørgslen på verdensplan efter de forskellige skibs­
typer kendetegnes først og fremmest ved, at der fortsat konstateres en 
ordrenedgang for olietankere og en begyndende nedgang for masssegodsskibe. 
Med hensyn til disse to skibskategorier kan man anse ordrebeholdningen 
for at være høj, da der næsten ikke er noget behov for disse skibskatego­
rier på søfragtsmarkedet.
TABEL 8: UDVIKLINGEN I ORDRETILGANG, FORDELT EFTER SKIBSTYPE
I I ALT (herunder
i 1000 kbrt Olietankskibe "lassegodsskibe F ragtskibe Andre ikke-rubricerede
skibstyper)
1977 Verden 790,6 (%)(% )1.783,2(V)8.497,3 2.969,8 (%) 14.040,9 (%)
heraf EF ^30,9 (3,9) 75,1 (4,2) 1.764,4 (20,8) 670,5 (22,6) 2,540,9 (18,1 )
1978 Verden 1.185,4 534,8 6.163,8 7.912,7 10.796,7
heraf EF 56,2 (4,7) 23,6 (4,4) 1.341,3 (21,8) 591,5 (20,3) 2.012,6 (18,6)
1979 Verden 3.364,8 2.744,9 5.148,4 2.949,8 14.207,9
heraf EF168,1 (5,0) 466,5 (17) 1.172,6 (22,8) 747,6 (25,3) 2.554,8 (18,0)
1980 Verden 2.960,2 4.325,3 4.780,1 2.291,9 14,357,5
heraf EF273,7 (9,2). 425,9 (9,8) 1.023,4 (21,4) 740,8 (32,3) 2.463,tt ( l 7,2)
1981 Verden 1.166,7 4.934,9 4.967,9 i  2.433,014.053,1
heraf EF 75,1 (6,4) 487,9 (9,9) 1.342,7 (27,0; 606,4 (24,9) 2.525,2 (18,0)
Verden662,6 2.335,3 5.679,9 2.135,4 10.813,2
heraf EF I  70,3 (10,6) 197,5 (8,5) 1.093,2 (22,0) 628,0 (29,4 1.989,0 (18,4)
Kilde: LRS
Det skal desuden bemærkes, at skibsværfterne i Fællesskabet med hensyn til de 
skibstyper, som der indgik ordrer om, i 1982 stod over for en udvikling, der 
var forskellig fra udviklingen i 1981, men dette ser ikke ud til at have med­
ført en ændring af tendensen i produktionen i Fællesskabet, der er centreret 
om bygning af teknologisk avancerede skibe.
4.2.3. Ordrebøger
Nedgangen i ordretilgangen viser sig i ordrebøgerne, som er blevet tyndere, 
men dog ikke drastisk, hvilket skal ses på baggrund af produktionsrytmen.

- 15 -
TABEL 9 - Ordrebøger IQQQ kbrt
—Pr.31.12.78 Pr. 31.12 .80 Pr.51.12 81 Pr.31.12.82
LRSJ
OECD LRS OECD LRS OECD LRSOECD
EF 5087,2 4870 4911,9 4799,6 5075,2 4738,7 4I  *  *  *  *  *  738,3r
4358,
Resten af AWES 3957,2 3834 4398,1 3975,1 4450,5 4213,0 3474,3 3185,
Vesteuropa C 9044,4) (8704) (9310,0) (8774,7) (9525,7) 8951,7 (8212,6) 7543,
Japan 5464,6 4938 7297,8 6541,0 7457,7 7225,5 6640,2 6622,
Østblokken 2121,7 1964,9 2360,5 2206,2
Sydkorea \ 1854,9
Andre (  
„ (6787,9 7019,5 7019,5 j
i4817,6
Regioner \
I alt 23418,6 25592,2 26363,4 23731>5
I forhold til den årlige produktionsrytme (jf. tabel 6) synes ordrebøgerne
i Fællesskabet, ligesom i de europæiske lande som helhed, at ligge lidt
foran Japans. Dette forhold, som i øvrigt er et konstant træk i ordrebøgerne
er dog kun tilsyneladende. Det skyldes i virkeligheden de skibstyper, der
er indgået i ordrebøgerne: de skibstyper, der hyppigst bygges i Europa, er 
mere komplekse og kræver længere byggetid. Dette indebærer dels, at sådanne
skibe forbliver længere i ordrebøgerne end mindre avancerede skibe, dels
at en væsentlig del af det arbejde, der fremgår af ordrebøgerne, allerede 
er udført; endvidere bogføres ordrerne efter en lidt hurtigere metode i , 
Europa, hvor det sker allerede på det tidspunkt, hvor kontrakterne indgås, 
mens ordrerne i Japan først bogføres, efter at de officielle tilladelser 
er givet. I Japan sker det i øvrigt ikke sjældent, at ordrerne, for så vidt 
skibstyperne og den disponible kapacitet bedre tillader det end i Europa, |  
effektueres samme år, som kontrakten er indgået, hvilket kun sker meget 
sjældent i Europa; dette indebærer, at de skibe, der i henhold til ordre­
bøgerne vil blive leveret i løbet af ret kort tid, kun delvis er udtryk 
for aktiviteten i Japan, mens de i Europa svarer til en allerede delvis 
færdiggjort aktivitet.

- 16 -
TABEL 10 - ORDREBØGER I EF 1000 kbrt
L R S !  O E C D
Produktion
1982Samlet o r­
drebehold­
ning pr. 
31.12.1982t i l  lev erin g  i 
1983 1984 1985I
l^roduktior
1982Samlet or- 
(jrebehold 
ning p r. 
31.12.198;t i l  lev erin g  i  
!  1983 1984 1985
lyskland 757,3 990,1 946,5 23,8 19,8 763,5 1.132,9 953,8 155,3 23,8
Belgien 83,0 261,1 188,3 72,8 - 85,5 228,2 - 228,2 -
Danmark 329,2 603,9 376,1 107,8 120,0 313,1 748,5 423,5 190,5 134,5
F rankrig 353,3 978,5 608,4 370,1 - 319,0 790,5 456,4 334,1 -
Grækenland 61,8 191,4 127,3 34,9 29,3 •aa • .
Irlan d - 20,0' 18,0 2,1 - - 17,7 17,7 - -
I ta lie n 158,2 480,4 286,5 193,9 - 176,6 354,8 172,9 168,3 13,6
te d e rla n d e n e 390,0 498,8 399,0 99,8 - 366,0 467,9 382,6 77,1 8,2
Jet f o r e n e d e  
Kongerige394,0 714,1 551,8 162,? - 420,8 617,7 467,8 135,4 14,5
F F 2.524,8 4.738,3 3.501,9 1.067,4 169,1 2.444,7
L4.358,2 2.874,7 1.288,9 194,6
Nedgangen i ordrebeholdningen i 1982 var størst i Belgien, hvor et af de 
to vigtigste værfter praktisk taget ophørte med at afgive tilbud på grund 
af, at det gik konkurs; i Italien skete der en forbedring i ordrebehold­
ningen som følge af ovennævnte grunde, der fremmede ordretilgangen. Tallene 
i tabel 10 ser ud til at vise, at aktiviteten i 1983 vil blive højere end 
i 1982. Af de årsager, der blev nævnt under ovenstående afsnit, svarer de 
statistiske overslag over leverancerne ikke til den faktiske arbejdsmængde. 
På baggrund af markedsafmatningen vil aktiviteten i 1983 sandsynligvis blive 
endnu mere dæmpet, således som det bekræftes af lakunerne i visse skibsværf­
ters arbejdsplaner fra efteråret 1983. Det kan altså forventes, at de fær­
diggjorte skibe vil andrage omkring 2,4 mio kbrt i 1983.

- 17 -
4.2.4. Beskæftigelse
Efter stabiliseringen i 1981 faldt beskæftigelsen i Fællesskabet med 
2?o i 1982, hvilket således var et mindre fald end nedgangen i produk­
tionen. Denne beskæftigelsestilbagegang skyldes næsten udelukkende ind­
skrænkningerne i Belgien og Italien; i Belgien blev der nedlagt 
arbejdspladser som følge af, at et af de største værfter gik konkurs, 
og i Italien hænger beskæftigelsesnedgangen sammen med, at 2000 arbejdere 
midlertidigt er blevet overført til den mi titære skibsbygningssektor. I 
Tyskland skete der en stigning for andet år i træk.
Tabel 11: BESKÆFTIGELSEN I SKIBSBYGNINGSINDUSTRIEN I FÆLLESSKABET 
(NYBYGNING)(ved årets slutning)
1975 1978 1979 1980 1981 1982
i  Belgien (*) 7467 6614 6258 6523 6119 5.031
Danmark 16630 12000 9900 11400 11350 11.8 00
Frankrig 32500 25300 23000 22200 22200 21.600-
Tyskland 46839 31113 27369 24784 26521 27.600
Grækenland . . • 3393 3.696
Irland 869 840 750 750 76 2 882
Italien 25000 20000 19000 18000 16.50C 13.750
Nederlandene 22662 17540 14540 13100 1  3100 13.100
Det forenede Konaerine 54550 41050 31200 24800 25345 25.000
Subtotal uden Grækenlanc 206517 154457 132017 121551 121897 118.763
I alt 1**)
- 1252-201..122.459
(Tabellen er opstillet på grundlag af nationale kilder)
(*) Reviderede tal.
(**) Tallene fra 1981 omfatter Grækenland på grundlag af et skøn over industrien.
Ifølge dette skøn udgjorde beskæftigelsen i øvrigt 2 316 i 1975 og 2 616 i 1980.
Beskæftigelsesnedgangen i Fællesskabet siden krisens begyndelse udgør således 
43?i, medens produktionen er faldet med 51% . Denne forskel skyldes især det for­
hold, at beskæftigelsestilpasningen ikke blot er opnået ved at nedlægge arbejds­
stillinger, men også ved at afskaffe overarbejde, som var ret almindeligt i 
fuldbeskæftigelsesperioden; den omstændighed, at skibsværfterne bevarer et mini­
mum af fast arbejdskraft for at forblive operationelle, uanset beskæftigelses­
graden, forklarer desuden også i et vist omfang, hvorfor nedgangen i arbejds­
styrken har været mindre end i produktionen.
Mod udgangen af 1982 viste beskæftigelsessituationen i denne sektor imidlertid 
tegn på forværring, hvilket ikke fremgår af ovenstående statistikker. I en række 
tilfælde er den delvis teknisk betingede arbejdsløshed således vokset betydeligt 
siden efteråret 1982, idet den f.eks. ramte 25% af sektorens arbejdsstyrke i 
Tyskland. Ved udgangen af 1982 blev der desuden i stigende omfang bebudet afske­
digelser for 1983, navnlig i Tyskland og Det forenede Kongerige. .,,: J

- 17a -

- 18 -
Omlægningen af beskæftigelsen over imod aktiviteter, der er beslægtet 
med skibsbygning, såsom konstruktion af off-shore materiel eller skibs- 
reperation, blev kraftigt bremset i 1982. Skibsreparationsvirksomheden 
blev således ramt af forværringen inden for søfarten og off-shore 
konstruktionerne af tilbagegangen i olieefterspørgslen.
Interventionerne inden for rammerne af Den europæiske fond for Regional­
udvikling og Socialfonden blev berørt i Kommissionens seneste beretning 
om retningslinjer for en strukturomlægningspolitik i skibsbygningsindu­
strien (1). Med hensyn til Socialfonden vil de nye bestemmelser, som Rådet 
netcp hsr godkendt (2), og som er resultatet af den fornyede behandling af
teksterne vedrørende fondens opgaver og funktion, finde anvendelse fra 1984.
4.3. Markedsudsigter og afsluttende betragtninger
Usikkerheden omkring mulighederne for et begyndende opsving i verdens­
handelen i 1983 skyldes de usikre udsigter vedrørende en forbedring af 
økonomien som helhed, og denne usikkerhed skaber tvivl hos aktørerne 
på søtransportmarkedet. Under alle omstændigheder vil overskudskapaci­
teten fortsat skabe uro på markedet.
De faglige organisationer i Japan og Europa offentliggjorde i løbet af 
1982 resultaterne af de reviderede markedsprognoser, som de havde ud­
arbejdet under hensyntagen til de forværrede markedstendenser. Progno­
serne fra Association of West European Shipbuilders (AWES) resumeres 
i følgende tabel.
Tabel 12 - PROGNOSER FOR BEHOVENE PÅ VERDENSPLAN FOR SKIBE
(AWES-undersøgelse 1982 - gennemsnitshypotese
BEHOV FOR NY TONNAGE 
til levering iKONTRAHERINGSBEHOV 
til levering i
mio kbrtperiode:  
1.1.1982 - 
medio 1985medio 1985 
- medio 
19901.1.1982 - 
medio 19901.1.1982 - 
medio 1985
Olietankskibe 7,5 7,5 15,0 3,0
Massegodsskibe 8,6 9,0 17,6 0,0
F ragtskibe 22,7 46,3 69,0 14,8
Andre skibe 10,9 20,2 31,1 6,1
I alt 49,7 83,0 132,7 22,9
Årliqt qennemsnit 14,2 16,6 6,5
Årligt gennemsnit 
lav hypotese9,9 1 2,611,5
Årligt gennemsnit 
AWES-undersøgelse 8015,2 21,9 14,1
N.B. Da behovene for ny tonnage er dækket delvis af allerede afgivne ordrer, repræ­
senterer kontraheringsbehovene de ordrer, der endnu ikke er afgivet. ,
(1) DOK K0M(83) 63 endelig udg.
(2) Teksterne vedrørende disse afgørelser er ved denne rapports afslutning endnu ikke 
offentliggjort i EFT.

- 19 -
Disse tal bygger på hypoteser om den økonomiske udvikling, som er blevet 
noget nedjusteret i forhold til udgangshypoteserne. Til trods for, at 
hypoteserne undertiden har medført en nedjustering af de tidligere prog­
noser, er det den generelle opfattelse, at udsigterne er mørkere end 
disse prognoser. Det fremgår under alle omstændigheder, at den gennemsnit­
lige årlige produktion kun vil vokse i beskedent omfang frem til udgangen 
af dette årti, og at den vil ligge 25% under det produktionshøjdepunkt, 
der blev nået ved krisens begyndelse. I de nærmeste år vil der praktisk 
taget overhovedet ikke være behov for visse skibstyper, såsom olietankere, 
massegodsskibe og LNG-tankere.
På baggrund af disse prognoser er de ambitiøse udviklingsmål inden for 
skibsbygningssektoren, som visse lande har opstillet, ikke forenelige 
med en genopretning af aktiviteten i de lande, som har reduceret denne 
sektor i de sidste seks år i overensstemmelse med markedsudviklingen.
Der er en reel fare for, at sidstnævnte lande vil have endog meget van­
skeligt ved at komme med i den opgang, der vil finde sted i tiårets 
sidste halvdel. Dette betyder, at de generelle udviklingstendenser i de 
lande, hvortil man må regne Fællesskabet, i høj grad risikerer at ligge 
lavere end de tendenser, der aftegner sig i prognoserne for verden som 
helhed. Der er endda grund til at tro, at skibsbygningsindustrien i  disse 
Lande endnu ikke har nået den nedre produktionsgrænse, der sandsynligvis 
må forventes i de kommende 3 til 5 år.
På baggrund af de tendenser, der fremgår af disse prognoser, og som 
bekræftes af den seneste udvikling i ordretilgangen, vil dette udvik­
lingsforløb for Fællesskabet formodentlig svare til et produktionsniveau 
på omkring 2,4 mio kbrt. Ud fra den mest sandsynlige hypotese - nemlig 
at de markedsandele i Fællesskabet, som industrien i de forskellige 
medlemsstater har tilbageerobret i løbet af de seneste år, ikke ændres 
væsentligt - anslås det, at produktionen på mellemlang sigt i medlems­
staterne vil ligge i følgende størrelsesorden.


Tabel 13:Den gennemsnitlige arlige produktion i Fællesskabet
1976 - 1982 1979 - 1982 1983 - 1985
‘  ■  ■  1  - ■  '  ■  ;  
1000 kbrt % 1000 kbrtj % 1000 kbrt %
Tyskland 964 28,1 721 26,7i
550 - 660 i
I27,4
Belgien 117 3,4I108 4,0 75 - 90 3,7
Danmark 403 j  11/7 351 13,0 250 - 300 12,4
E rankrig 467 !  13,6 389 14,4280 - 340 14,0
Grækenland 60!  I/750 1,9 35 - 45 1,8
Irland 12 !  0,3 I  10 !  0,4 10 0,4
{
Italien 319 !  93iI  277 I  10,3
!i  200 - 240 9,8
Nederlandene 499 :  14,5 j  372 ;  13,8 300- 340 14,1
Det forenede 
Kongerige594I
I  17,4 i  419r!  15,5 320- 400 16,4
Fællesskabet 3435!
;  100 2697 100 2010- 242 5 100
Kilde: historiske data: Lloyds
Da krisen ser ud til at skulle blive langvarig, har Kommissionen 
foretaget en ajourførit^ af retningslinjerne for Fællesskabets 
politik i denne sektor .  Kommissionen bestræber sig pi i sam­
arbejde med de berørte kredse at fremme iværksættelsen af foran­
staltninger, som er i overensstemmelse med disse retningslinjer, 
ikke mindst konkurrenceforbedrende foranstaltninger. Det gælder 
især om at undgå, at støtte systematisk benyttes til for enhver 
pris at holde alle bestående værfter i live, og om, at der på 
udbudssiden sker en udnyttelse af ressourcerne, så produktivitets- 
investeringerne fremmes, og at der på efterspørgselssiden sker en 
forbedret udnyttelse af værfterne, f.eks. ved at Fællesskabets 
redere tilskyndes til i højere grad at afgive deres ordrer til 
Fællesskabets værfter. Kommissionen vil udarbejde en rapport til 
Rådet over sit arbejde i så henseende, og denne rapport skal 
betragtes som de afsluttende afsnit til den foreliggende rapport.
Det skal endvidere tilføjes, at Kommissionen i forholdet til tredje­
lande fortset finder, at det er af den allerstørste vigtighed, at 
de lande, hvis industri øver indflydelse på markedet, forpligter 
sig til at undgå enhver foranstaltning, der kan medføre forstyr­
relser og lavnlig øge vanskelighederne for de øvrige partnere på 
markedet. Det er i denne ånd, at Kommissionen har deltaget og 
fortsat vil deltage i det internationale samarbejde i denne sektor 
inden for rammerne af OECD, ligesom den vil s. -e løsninger, om 
nødvendigt i et bredere forum, sammen med de .ånde udenfor OECD- 
området, der er blevet medansvarlige for udviklingen i kraft af 
den betydning, som deres skibsbygningsindustri har fået.
1) dok. C0M(83) 63, endelig udg.

TILLÆG
1. I de tabeller, der angiver udviklingen i produktion, ordretilgang 
:ig ordre'eger for værfterne i medlemsstaterne, er der anvendt to 
forskellige kilder, nemlig OECD og Lloyd's Register of Shipping (LRS).
For medlemsstaterne er statistikken fra OECD en officiel informations­
kilde, men med den ulempe at den indeholder færre data og ind imellem 
divergerende opfattelser af, hvornår en ordre kan bogføres, og hvordan 
skibene skel klassificeres, og endelig er der betydelige lakuner i de 
koefTicisoter, som anvendes til omregning til KBRT. Endvidere er det 
ikke muligt at foretage internationale sammenligninger.
Lloyd's klasser (LRS) er hellei ikke helt fejlfri, men da de indeholder 
flere data, og da klasserne for KBRT er mere sammenlignelige tidsmæssigt, 
har man ud fra ønsket om at kunne henvise til ensartede referencer fore 
trukket at basere kommentarerne på denne kilde, som i øvrigt anvendes 
internationalt. Forskellene mellem de to kilder ligger hovedsagelig i 
afvigende opfattelser af, hvornår en ordre anses for endelig samt i 
KBRT-omregningskoefficienterne for 1976 og 1977. Trods de forskydninger, 
som til tider følger heraf, angiver de to klasser tendenser, der gene­
relt går i samme retning. Da afvigelserne mellem de to kilder, kun er 
overfladiske, og denne rapport hovedsagelig tager sigte på at angive 
hovedtendenserne, vil henvisning til en enkelt kilde normalt ikke have 
konsekvenser.
2. KBRT: Kompenserende bruttoregistertons. Tonnage, som tager hensyn til 
den mængde arbejde, der medgår til bygning af et skib, baseret på BRT 
og særlige koefficienter for skibstype og -størrelse (BRT x koeffici­
enten = KBRT). OECD indførte nye koefficienter til beregning af KBRT
i 1977. LRS-tallene for 1976 er baseret på AWES-koefficienterne, som 
var basis for OECD-koefficienter,  uden at de er fuldt sammenlignelige; 
derimod er OECD-tallene for 1976 baseret på OECD-koefficienterne for 
1967, som for visse skibstyper notorisk afviger fra de nye koeffici­
enter, hvilket forklarer, hvorfor visse OECD-værdier for 1976 afgjort 
ikke er sammenlignelige med de andre klasser.