DA Den Europæiske Unions Tidende C 157/34

Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalgs udtalelse om »Europæisk færdselslov og bilregistrering«

(2005/C 157/04)

Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg besluttede den 29. januar 2004 under henvisning til forretningsordenens artikel 29, stk. 2, at afgive udtalelse om »Europæisk færdselslov og bilregistrering«.

Det forberedende arbejde henvistes til Den Faglige Sektion for Transport, Energi, Infrastruktur og Informationssamfundet, som udpegede Jorge Pegado Liz til ordfører. Sektionen vedtog sin udtalelse den 5. oktober 2004.

Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg vedtog på sin 413. plenarforsamling den 15. og 16. december 2004 (mødet den 15. december) med 147 stemmer for, 1 stemme imod og 3 hverken for eller imod følgende udtalelse:

1. Indledning: Formålet med udtalelsen og begrundelse

1.1 På mødet den 29. januar 2004 imødekom EØSU TEN-sektionens anmodning om at udarbejde en initiativudtalelse om en europæisk færdselslov.

1.2 Eftersom fri bevægelighed for personer (1) er en af de traktatfæstede friheder og et af EU's mål, er afskaffelsen af grænserne mellem medlemsstaterne (2), som konsolideret ved Schengen-regelværket (3),og i og med at transport et område, hvor EU har en fælles politik (4), forekommer harmonisering af færdselslovgivningen at være et overmåde vigtigt anliggende, navnlig med henblik på realiseringen af det indre marked (5).

1.3 Det er ikke overflødigt at minde om omfanget af personbefordring og vejgodstransport i EU-15, som er steget eksponentielt de seneste år. De seneste foreliggende statistiske data viser navnlig, at: — vejtransportsektoren beskæftiger 3,9 mio. personer (referenceår 2001) — vejgodstransport repræsenterer 45 % af den samlede transport og er steget 120 % siden 1970 — personbefordring ad landevejen repræsenterer 86,8 % af den samlede personbefordring og er steget 128 % siden 1970 — omsætningen (data for 2000) inden for passagerbefordring ad landevejen (55,455 mia. EUR) og godstransport (220,787 mia. EUR) andrager ca. 49 % af den samlede omsætning i transportsektoren (566,193 mia. EUR) (der foreligger ingen tal for Grækenland) (6).

1.4 Imidlertid er vejgodstransport og passagerbefordring reguleret af en lang række forskelligartede nationale bestemmelser, selv vedrørende grundlæggende principper og –regler for bilkørsel.

1.4.1 Desuden gælder der en række internationale konventioner med forskellige anvendelsesområder og i visse tilfælde med indbyrdes modstridende bestemmelser.

1.4.2 Dette indebærer, at føreren under en enkel rejse gennem Europa i bil underlægges forskellige juridiske regelsæt med forskellige og undertiden modstridende bestemmelser.

1.4.3 Denne situation er blevet endnu mere tilspidset efter den nylige EU-udvidelse, idet de nye medlemsstater også har deres egne færdselsregler.

1.5 Formålet med denne initiativudtalelse er at få Kommissionen til at overveje, om det er nødvendigt og nyttigt med et lovgivningsinitiativ med henblik på at harmonisere færdselsreglerne i EU, om end med visse undtagelser, og gennemføre en analyse af den komparative ret med henblik på at belyse forskellene i regler og bestemmelser i de forskellige medlemsstaters færdselslove samt foreslå løsningsmuligheder, således at de kan harmoniseres på europæisk plan.

1.6 I forbindelse med udarbejdelsen af udtalelsen blev det anset for nødvendigt at høre de vigtigste berørte (repræsentanterne for vejbrugerne, bilproducenterne og de regulerende instanser), og derfor blev der samtidig med det andet studiegruppemøde den 17. maj 2004 afholdt en offentlig høring, hvori personer med tilknytning til sektoren deltog.

1.6.1 For at lette drøftelserne og samtidig indsamle oplysninger blev der udarbejdet et spørgeskema, som blev forelagt gruppemedlemmerne til behandling.

2. Baggrund for initiativudtalelsen

2.1 Tanken om at udarbejde en universel færdselslov er ikke ny, og for så vidt angår Europa har der allerede været initiativer fremme på dette område; f.eks. blev der på den VIII internationale transport- og færdselskongres (7) fremsat et forslag om en kodificering af eksisterende regler.

2.2 Også på det tyske transportmyndighedsråds 38. konference afholdt i januar 2000 anførte arbejdsgruppe IV harmoniseringen af de europæiske færdselsregler som et nøglemål (8).

2.3 Kommissionen har arbejdet på forskellige initiativer, der hidrører fra tilsvarende overvejelser og som tilgodeser samme mål uden dog endnu at være helt med på ideen om at udarbejde en egentlig europæisk færdselslov (9).

2.4 Her bør der særligt henvises til konklusionerne i en undersøgelse udarbejdet for nyligt for Kommissionens GD for Energi og Transport, som indeholder argumenter for en harmonisering af færdselsregler og håndhævelsespraksis via fremtidige lovgivningsinitiativer på EU-plan (10).

2.5 EØSU har for sit vedkommende i forskellige udtalelser henledt opmærksomheden på behovet for at »tillade friere bevægelighed for motorkøretøjer i EU« ved at »gøre de nationale myndigheder ansvarlige for at ophæve visse former for interne regler, som hæmmer deres egne borgeres anvendelse af biler registreret i en anden medlemsstat« (11).

3. Kort oversigt over færdselskonventionernes regelsæt og disses omfang

3.1 De internationale færdselsregler er knæsat i en række konventioner, hvoriblandt de vigtigste er Paris-konventionen af 1926, Genève-konventionen af 1949 og Wien-konventionen af 1968.

3.2 Den internationale færdselskonvention blev undertegnet af 40 lande i Paris den 24. april 1926. Målet var at lette den internationale turisme, og konventionen er for tiden gældende i over 50 lande.

3.2.1 Hovedlinjerne i konventionen er: a) at definere de tekniske mindstekrav til motorkøretøjer, samt til registrering, lygter, og identifikation af køretøjet i andre lande; b) at regulere udstedelsen og gyldigheden af internationale certifikater til motorkøretøjer, således at køretøjet kan køre ind i og færdes på det område, der er omfattet af konventionen; c) at anerkende visse kørekort og definere profilen af de internationale kørekort, som er gyldige i de signatarstater, der ikke anerkender andre staters indenlandske kørekort, uden at hensigten dog er at afløse de indenlandske kørekort; d) at skabe nogle (seks) faresignaler, som obligatorisk skal anvendes i signatarstaterne på deres veje; e) at oprette et informationsudvekslingssystem vedrørende førere, der har internationale kørekort, og som er indblandet i alvorlige ulykker eller som har overtrådt de indenlandske færdselsregler.

3.2.2 Denne konvention gjorde toldprocedurerne lettere, men den fritog ikke førerne fra at kende og overholde de interne færdselsregler.

3.2.3 Desuden afhang dens ikrafttræden af hver stats ratificering af den og af, at det respektive ratifikationsinstrument blev deponeret. Reglen er, at konventionen kun gælder på kontrahentstatens hovedterritorium, og det kræver en udtrykkelig erklæring, hvis den også skal gælde på territorier der er under dens administration.

3.3 Færdselskonventionen undertegnet i Genève den 19. september 1949 af 17 stater er i dag gældende i over 120 lande. Den afløser konventionen af 1926 mellem de kontraherende stater og medlemsstater.

3.3.1 Denne konvention uddybede principperne i den tidligere konvention på linje med den konstaterede udvikling i automobilindustrien, og tillagde trafiksikkerhed øget opmærksomhed.

3.3.2 Den fastsætter ikke trafiksignaler, men det hedder, at staterne skal gøre deres trafiksignaler ensartede og kun bruge dem, når det er strengt nødvendigt.

3.3.3 Den indeholder kun få færdselsregler og den indførte ikke meget nyt, udover de forholdsregler, der bør træffes, når man møder modgående trafik, forkørselsret og lygteføring.

3.3.4 Konventionen trådte i kraft på de samme betingelser og dens harmoniseringseffekt var betinget af staternes ret til ikke at indføre visse regler, og de kunne også afvise ændringer til den.

3.4 Færdselskonventionen af 8. november 1968 blev undertegnet i Wien af 37 stater og gælder i dag i ca. 100 lande. Efter ratificering og deponering afløste denne konvention konventionerne fra 1926 og 1949 i forbindelserne mellem de kontraherende stater.

3.4.1 Denne konvention er den mest komplette tekst ud fra et færdselsreguleringsmæssigt synspunkt. Den indeholder et afsnit med 30 artikler indeholdende bestemmelser om de manøvrer, der er hovedkernen i de moderne færdselslove. Konventionen af 1968 går videre end de minimalistiske bestemmelser i de tidligere konventioner, som kun drejede sig om, hvordan man passerer modgående trafik og de dertil knyttede signaler. Den fastlægger ikke blot de principper, der skal efterleves af førerne i de farligste manøvrer (overhaling, retningsændring, forsigtighedsregler over for fodgængere osv.), men den regulerer også standsning, parkering, på- og afstigning, færdsel i tunneler, kort sagt alle de typiske færdselssituationer.

3.4.2 Denne konvention gik videre end de tidligere tekster, idet den forpligtede de kontraherende tiltrædende stater til på indholdsplanet at bringe deres juridiske bestemmelser på linje med færdselsreglerne i konventionen, hvilket gav den fordel, at førerne var fortrolige med de vigtigste færdselsregler, når de kørte i andre konventionsmedvirkende lande.

3.4.3 Dog var muligheden fortsat åben for, at stater kunne afvise ændringer til konventionen.

3.5 Efter denne korte gennemgang kan det konstateres, at der på Den Europæiske Unions område, som nu er udvidet med 10 medlemsstater, er tre internationale konventioner i kraft, også selv om ikke alle medlemsstater har undertegnet alle tre konventioner (12). Det har således lange udsigter med en harmonisering af færdselsreglerne, navnlig hvis man til konventionsteksterne tilføjer 25 nationale lovgivninger i konstant forandring (13).

3.6 Visse hindringer er allerede eller vil snart blive overvundet, f.eks. grænseudviskningen, betingelserne for godkendelse af køretøjer og deres komponenter og den gensidige anerkendelse — og harmonisering — af førerbevis. Det vigtigste i færdselsloven udestår således fortsat: regler og signaler.

3.7 For så vidt angår resten af verden letter konventionerne toldprocedurerne og gør det lettere at køre på EU's område, men borgere fra tredjelande, som besøger EU, støder på lige så mange forskellige færdselsregler som det antal lande, de kører igennem.

4. Nogle alvorlige forskelle mellem de nationale færdselslovgivninger

4.1 En kort undersøgelse af den komparative ret viser uomtvisteligt, at der er markante forskelle mellem medlemsstaternes nationale færdselslovgivninger på vigtige områder, som udgør reelle hindringer for den frie bevægelighed og som kan bringe personers og varers sikkerhed i fare og føre til flere ulykker i Europa.

4.2 I redegørelsen nedenfor er der taget særligt, men dog ikke udelukkende hensyn til bemærkningerne i den allerede nævnte undersøgelse udarbejdet for Kommissionen, hvor mange af disse aspekter gennemgås detaljeret (14).

4.3 Som eksempel er der — ud over forskellige andre, man kunne nævne — anført visse særligt vigtige og bekymrende tilfælde på forskelle i juridiske bestemmelser i gængse situationer: Hastigheden uden for bebyggede områder på veje med fysisk adskillelse mellem de to kørselsretninger BE 120 Km/t PT 90 Km/t UK 70 MPH (112 Km/t) Alvorlige overtrædelser BE +10 Km/t PT +30 Km/t Alkohol SE 0,2 UK 0,8 Obligatorisk førstehjælpsudstyr i lette køretøjer EL Ja FR Nej Rødt +gult lys: forberedelse på igangsætning DK/FI Ja NL/ES Nej Obligatorisk forkørselsret for cyklister i rundkørsler DE Ja PT Nej Offentlige transportmidlers forkørselsret ved stoppesteder ES Ja IT Nej Obligatorisk lygteføring om dagen uden for bebyggede områder IT Ja LU Nej Parkering forbudt-skilt IE Hvid bund og rød kant Øvrige lande Blå bund og rød kant Forbud mod passagers afstigning på kørebanen PT Ja IE Nej

4.4 Som det fremgår detaljeret af ovenstående undersøgelse kan der imidlertid ses lignende forskelle på områder som kravene for at kunne få kørekort, vejskilte og skiltning, obligatorisk sikkerhedsudstyr, fodgængerovergange, vigepligtsregler, lygteføring, betingelserne for, hvornår passagerer må stige på og af et køretøj, anvendelsen af særlige kørebaner, overhaling, klassifikation af køretøjer, dæktype, brug af påhængskøretøjer, og selve trafiksignalerne. Undersøgelsen identificerer i alt 45 forskelle i de grundlæggende gængse færdselsregler.

4.5 Hertil kommer, at selv om der er markante forskelle i den måde, de grundlæggende færdselsregler er formuleret på, så er situationen endnu værre, når det drejer sig om, hvordan de fortolkes og håndhæves i de forskellige medlemsstater. Dette skyldes ikke kun, at folk anskuer manglende overholdelse af færdselsreglerne forskelligt, men også at straffen for overtrædelser i trafikken varierer betydeligt.

5. Sammenfatning af høringen den 17. maj 2004

5.1 Takket være kvaliteten af bidragene på denne offentlige høring afholdt den 17. maj 2004 — med deltagelse af repræsentanter fra forskellige private bilistorganisationer, automobilindustrien, vejsikkerheds- og ulykkesforebyggelsesorganisationer, præsidiet for AIT & FIA og TIS-PT, som er det firma, der har koordineret den ovenfor nævnte undersøgelse (15) — er forskellige relevante punkter for denne udtalelse blevet klarlagt og forklaret på en måde, der afspejler civilsamfundets hovedaktørers synspunkter. Forskellige instanser supplerede deres indlæg ved at indsende svar på det tilsendte spørgeskema.

5.2 Betragtet under ét viser erklæringer og skriftlige bidrag, at der er bred accept af indholdet i og hensigtsmæssigheden af EØSU's initiativ gående ud på at indføre et vist omfang af harmonisering af færdselsreglerne i EU. Ligeledes stillede nogle deltagere sig åbent over for muligheden for og nytten af en tilnærmelse mellem bilregister- og nummerpladesystemerne .

5.3 Det blev i den forbindelse særligt påpeget, at: a) EU's rammeafgørelse af 8. maj 2003 med henblik på grænseoverskridende anerkendelse og håndhævelse af økonomiske sanktioner for overtrædelser af færdselsloven forudsætter og kræver foranstaltninger for at gøre færdselsloven ensartet i hele EU; b) samtidig er det vigtigt at have procesreglerne for fastsættelse og pålæg af bøder eller sanktioner samt mulighederne for at kunne henvende sig til domstolene i de forskellige medlemsstater in mente; c) færdselsreglerne er meget forskellige på nøgleområder i de forskellige medlemsstater, og dette medfører yderligere fare for førerne, når de kører uden for deres hjemland; d) de vigtigste anførte forskelle er ud over forskellene nævnt i undersøgelsen fra konsulentfirmaet TIS-PT følgende: — alkoholprocenten — hastighedsgrænser — trafiksignaler, færdselspoliti og afmærkninger — straffen for overtrædelser samt procesregler for håndhævelse heraf — det krævede sikkerhedsudstyr; e) der bør anvendes en gradvis tilnærmelse af lovgivningen, som går i retning af en eventuel harmonisering af færdselsreglerne på EU-plan; f) fuld harmonisering synes ikke umiddelbart at være mulig, undtagen på visse væsentlige og grundlæggende områder; g) disse områder bør obligatorisk indbefatte: — forskellige vejsikkerhedsaspekter — obligatorisk automobiludstyr (f.eks. ekstra el-pærer, advarselstrekanter, håndfrit mobiltelefonudstyr, airbags osv.) — skiltning og afmærkninger — kriterier for at få kørekort — kørekort med standardstrafpoints — typen af sanktioner for mere alvorlige overtrædelser; h) modellen for denne tilnærmelse af lovgivningen bør være Wien-konventionen; i) før ethvert forslag bør der foretages cost/benefit-analyser, som den der allerede er gennemført i visse transportsektorer eller inden for rammerne af visse vejsikkerhedsinitiativer (16); j) der bør være særlig fokus på den reelle anvendelse af færdselsreglerne, overvågningen heraf og sanktioner for overtrædelser.

5.4 Nogle parallelle og supplerende aspekter til initiativer på disse områder er bl.a.: a) standardiserede afgiftsbetalingssystemer på motorveje og broer (17) b) standardiserede definitioner af køretøjers vægt og dimensioner og de dertil knyttede restriktioner c) mindsteniveauer for køreundervisning af førere alt efter typen af køretøj d) krav om at køreundervisningen skal indbefatte indgående kendskab til adfærd i tilfælde af ulykker samt førstehjælp e) definition af mindstekvalitetsnormer for anlæg af vejinfrastrukturer f) færdselskampagner og kampagner til forebyggelse af ulykker på de forskellige undervisningsniveauer og også for voksne.

6. EU-færdselslovens anvendelsesområde

6.1 Efter høringen omtalt i punkt 5 stod det klart, at der var et ønske om at gå i retning af en harmonisering af færdselsreglerne, dog ikke kun selve kørselsreglerne, men også vejinfrastrukturerne og sikkerheden.

6.2 Siden oprettelsen har EU udstedt en lang række retsakter om færdsel: om kørekort, typegodkendelse af køretøjer og disses komponenter, regler for transport, autoforsikring osv. Det, det drejer sig om her, er at fastlægge, hvilke færdselsregler der skal harmoniseres; dette kan være et redskab til at gå videre på andre områder, herunder navnlig trafiksikkerhed, som afhænger af hvor fortrolig en bilist er med, hvad der udgør hensigtsmæssig trafikal adfærd.

6.3 Som nævnt ovenfor udgør Wien-konventionen den mest færdige, helstøbte og udtømmende tekst på færdselsområdet, og det særlige ved den er, at den som det eneste internationale instrument vedtaget af de fleste af de europæiske lande kræver, at de kontraherende og tiltrædende stater bringer deres nationale love i overensstemmelse med konventionens bestemmelser. Da denne konvention er den mest kendte og accepterede af de europæiske lande, kan den tjene som udgangspunkt for en bredere diskussion om den europæiske færdselslov.

6.4 Det foreslås således at harmonisere de færdselsregler, der er hovedkernen i de mest moderne europæiske færdselslove — i særdeleshed, men ikke udelukkende: a) almindelige køreregler, igangsætning og placering, flere kørebaner og parallelle baner, vejkryds, sideveje, rundkørsler, afstand mellem vejkant og fortov, hastighed og afstanden mellem køretøjer b) bilisternes signaler c) kørselshastighed (ikke nødvendigvis de maksimale hastighedsgrænser) d) vigepligtsregler, generelle regler, i vejkryds, ved sideveje, i rundkørsler og mellem køretøjer e) overhaling f) retningsskifte g) baglænskørsel h) modsat kørselsretning i) standsning og parkering j) køretøjernes kapacitet og dimensioner, passagerbefordring og godstransport, af- og påstigning, af- og pålæsning k) lygter og lygteføring l) udrykningskørsel i særlige baner (f.eks. på motorveje og lignende veje, jernbaneoverskæring, baner forbeholdt visse køretøjer, hvad enten de kører på skinner eller ej) m) alkohol og psykofarmaka n) brug af sikkerhedsudstyr (børneseler og sikkerhedsindretninger til børn) o) obligatoriske dokumenter p) adfærd i tilfælde af ulykke eller uheld q) ensartet definition af regler gældende for de forskellige brugere af offentlige veje, herunder navnlig motorcykler, firhjulede cykler, trehjulede cykler, knallerter, cykler og brugere af rulleskøjter eller rullebrætter samt for invalide bilister r) fodgængertrafik og forsigtighedsregler for bilister s) særlige regler for førere af køretøjer inden for offentlig transport og særlige køretøjer t) dyr på vejen.

6.5 Færdselsreglerne skal suppleres og præciseres og undtagelser skal formuleres klart via trafiksignaler, som kan indeholde en række oplysninger, der kan styrke trafiksikkerheden. Derfor bør skiltningen standardiseres for så vidt angår form, indhold, placering, og hierarkiske stilling i forhold til færdselsreglerne, hvilket vil sikre en bedre forvaltning for så vidt angår antal og synlighed.

6.6 Skiltning er ikke de eneste trafiksignaler. Det ville også være hensigtsmæssigt at harmonisere færdselspolitiets signaler, lyssignaler, førernes signaler og afmærkninger.

6.7 Det er en overtrædelse ikke at overholde påbuddene i færdselsloven og i skiltningen. Dette forudsætter ensartede regler i forbindelse med overvågningsprocedurer, navnlig i forbindelse med konstatering af hastighed, alkohol og psykofarmaka, men inden da er det nødvendigt, at staterne bliver enige om, hvilke handlinger, der udgør en overtrædelse. På den måde undgås det, at det der i en stat udgør en overtrædelse ikke gør det i en anden. Derfor bør definitionen af overtrædelser standardiseres.

6.8 Det er således vigtigt at undersøge og konkretisere nogle forenklede mekanismer med henblik på at fremme den ensartede fortolkning af den europæiske færdselslov, i og med at procedurerne vedrørende overtrædelser af færdselsloven skal være hurtige, ellers mister normerne effektivitet (egentlig bør der satses på en forenklet procedure for de præjudicielle spørgsmål, som domstolen får forelagt til behandling).

7. Et enkelt bilregistreringsnummer i EU

7.1 Det er en kendsgerning, at bilregistreringskrav-, -instrumenter og –procedurer også er yderst forskellige i medlemsstaterne. På høringen blev muligheden for at bevæge sig i retning af ét enkelt bilregistreringsnummer også drøftet, og dette forslag fik opbakning fra forskellige kredse.

7.2 Derudover vurderede man på høringen argumenterne for og imod et centralt europæisk bilejerregister, som også kunne indeholde oplysninger om andre vigtige bilregistreringsaspekter f.eks. afgifter, skatter og andre tilsvarende udgifter plus forskellige former for ejerskab/brug. Desuden påpegede man fordelene ved den form for løsning for den juridiske EU-handel med biler, dvs. forebyggelse af bedrageri og tyveri af biler og retsforfølgelse af overtrædelser af færdselsretten begået af bilister fra andre medlemsstater.

7.3 Opfattelsen er, at de rette betingelser er til stede for at bevæge sig hen imod indførelsen af et enkelt bilregistreringsnummer knyttet til køretøjet og ikke til ejerne eller brugerne. Her kan man udnytte de allerede indhøstede erfaringer i informationssystemerne vedrørende registreringsnummer og identifikation af ejerne i forbindelse med bilforsikringer (3. direktiv).

7.4 Dette ville øge mulighederne for at købe, forsikre og registrere et køretøj i en hvilken som helst medlemsstat og ville bidrage afgørende til at øge den grænseoverskridende bilhandel, borgernes bevægelighed, turismen og udviklingen af det indre marked (18).

7.5 Desuden forekommer et fælles europæisk bilregistreringssystem yderst hensigtsmæssigt, og det kan i øvrigt realiseres uden særligt høje omkostninger, hvis man i første fase sørger for større koordination og samarbejde mellem de eksisterende nationale registre. Det ville give uhyre store fordele med hensyn til det præcise kendskab til ejerskabet (ejer eller anden juridisk ordning) af køretøjer, den juridiske sikkerhed i bilhandler, forebyggelse af tyveri og bedrageri, bedre overvågning og sanktioner af overtrædelser begået i en hvilken som helst medlemsstat.

8. Retsgrundlag og passende EU-instrument

8.1 Som situationen ser ud i dag mener EØSU, at det mest passende juridiske instrument til gennemførelsen af et initiativ af dette omfang vil være et direktiv om mindsteharmonisering.

8.2 Retsgrundlaget for vedtagelsen heraf bør fastlægges under hensyntagen til initiativets effekt som redskab til gennemførelse af det indre marked og som middel til at øge de europæiske borgeres frie bevægelighed på EU's område.

9. Konklusioner og henstillinger

A) Angående en europæisk færdselslov

9.1 EØSU mener, at en vis grad af harmonisering af lovgivningerne i relation til færdselsreglerne ikke blot udgør et effektivt middel til at fremme gennemførelsen af et indre marked, men at det også kan gøre biltrafikken mere sikker.

9.2 Derudover mener EØSU, at en sådan harmonisering kan bidrage afgørende til større trafiksikkerhed og til forebyggelsen af uheld, hvilket giver borgerne en mere konkret bevægelsesfrihed.

9.3 EØSU er af den opfattelse, at betingelserne er til stede for at indlede det forberedende arbejde med et EU-lovgivningsinitiativ med de ovenfor nævnte mål og som tager højde for de forskellige synspunkter og vanskeligheder, der er redegjort for i denne udtalelse.

9.4 EØSU mener, at man i nuværende fase bør se på muligheden for at bruge et direktiv om mindsteharmonisering med Wien-konventionen som skabelon, med definition af grundlæggende færdsels- og skiltningsregler, betingelser for at få kørekort samt arten af overtrædelser og tilsvarende sanktioner heraf som et første skridt i retning af en europæisk færdselslov.

B) Angående et fælles europæisk bilregister

9.5 EØSU mener ligeledes, at sikkerheden i forbindelse med brug af køretøjer, i og med at de bliver lettere at spore, vil blive styrket af oprettelsen af et fælles europæisk bilregister i EU baseret på selve bilerne.

9.6 EØSU mener ligeledes, at man i et bindende EU-instrument kan definere grundlaget for oprettelsen af et fælles europæisk bilregistreringssystem, og her kan man i høj grad udnytte tidligere erfaringer med samarbejde mellem forskellige kompetente nationale instanser.

9.7 På den baggrund appellerer EØSU til Kommissionen om at indlede de nødvendige forundersøgelser med henblik på en cost/benefit-analyse af de forskellige områder, der skal harmoniseres.

C) Opsummering

9.8 EØSU foreslår Kommissionen via en grønbog at sætte emnet for denne initiativudtalelse til offentlig debat med det formål at indhente kommentarer hertil fra det størst mulige antal berørte.

9.9 EØSU appellerer imidlertid til Kommissionen om at gå videre med de igangværende undersøgelser, som kan føre til øget harmonisering af aspekter i tilknytning til bilkørsel generelt og til sikrere køretøjer.

9.10 EØSU henleder medlemsstaternes opmærksomhed på, at det både er nødvendigt og nyttigt at indføre stadig tættere samarbejds- og samordningsforanstaltninger på færdselsområdet, ulykkesforebyggelse og førstehjælp samt erstatning til skadelidte.

9.11 EØSU håber, at Europa-Parlamentet utvetydigt støtter det foreliggende initiativ og beder Kommissionen og Rådet om at træde i aktion for at gennemføre ovennævnte mål.

Bruxelles, den 15. december 2004 Anne-Marie SIGMUND Formand for Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg

(1) Artikel 39 ff. i EF-traktaten.

(2) Artikel 2, 4. led, i EU-traktaten og artikel 61 ff. i EF-traktaten.

(3) Protokol nr. 2 til EU-traktaten.

(4) Artikel 70 ff. i EF-traktaten.

(5) Artikel 95 ff. i EF-traktaten.

(6) Jf. EU »Energy and Transport in figures«, GD Energi og Transport, i samarbejde med EUROSTAT (2003).

(7) Dr. Argante Righetti, Procuratore Pubblico, Bellinzona – Ticino, Criteri di applicazione delle norme di circolazione per i veicoli stranieri in caso di difformità fra la Convenzione di Ginevra e la legislazione interna degli Stati aderenti, (»Kriterier for anvendelsen af færdselsreglerne på udenlandske køretøjer i tilfælde af uoverensstemmelse mellem Genève-konventionen og den nationale lovgivning i de kontraherende lande«), Automobile Club di Perugia, 8.-10. september 1961.

(8) Dette emne ventes at blive drøftet på Europæiske Dage om den Europæiske Færdselsret, som skal finde sted i Trier i oktober 2004,og på den 1. Europæiske Færdselskongres den 24.-26. november 2004 i Lissabon med temaet »Mobilitet i det udvidede EU: færdselssektorens udfordringer og ansvar«.

(9) I den forbindelse kan man nævne Rådets Retsakt af 17. juni 1998 om udarbejdelse af konventionen om afgørelser om frakendelse af førerretten (EFT C 216 af 10.7.1998), Rådets forordning (EF) nr. 2411/98 af 3. november 1998 om gensidig anerkendelse af registreringslandets kendingsbogstaver for motorkøretøjer (EFT L 299 af 10.11.1998), Rådets direktiv 1999/37/EF og 2003/127/EF af 29. april 1999og 23. december 2003 om registreringsdokumenter for motorkøretøjer (EFT L 138 af 1.6.1999 og EUT L 10 af 16.1.2004), Rådets resolution af 26. juni 2000 om større trafiksikkerhed (EFT C 218 af 31.7.2000), Kommissionens henstilling af 6. april 2004 om kontrol på området trafiksikkerhed (EUT L 111 af 17.4.2004), Kommissionens beslutning af 23. december 2003 om de tekniske forskrifter for gennemførelsen af direktiv 2003/102/EF om beskyttelse af fodgængere og andre bløde trafikanter (EUT L 31 af 4.2.2004), direktiv 2004/11/EF af 11. februar 2004 om hastighedsbegrænsende anordninger eller lignende indbyggede hastighedsbegrænsende systemer for visse motorkøretøjsklasser (EUTL 44 af 14.2.2004), Kommissionens beslutning af 2. april 2004 om anvendelse af Rådets direktiv 72/166/EØF, for så vidt angår kontrol af ansvarsforsikring for motorkøretøjer, (EUT L 105 af 14.4.2004), forslag til direktiv af 21. oktober 2003 om kørekort (KOM(2003) 621 endelig), forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om fælles regler for visse former for vejgodstransport (KOM(2004) 47 endelig af 2.2.2004) og forslag til forordning om adgang til Schengen-informationssystemet for de tjenester i medlemsstaterne, der har ansvaret for udstedelse af registreringsattester for motorkøretøjer (KOM(2003) 510 endelig af 21.8.2003). Ligeledes opfylder regulativ nr. 39. 60, 62, 71, 73, 78, 101 og 103 fra FN's Økonomiske Kommission for Europa (UN/ECE) samme informationsmålsætning (EUT L 95 af 31.3.2004).

(10) »Comparative Study of Road Traffic Rules and corresponding enforcement actions in the Member States of the European Union«, gennemført af TIS.PT, Konsulenter inden for Transport, Innovation og Systemer A/S færdiggjort i februar 2004.

(11) Jf. EØSU's udtalelse EUT C 110 af 30.4.2004 om forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om ændring af konventionen om gennemførelse af Schengen-aftalen af 14. juli 1985 om gradvis ophævelse af kontrollen ved de fælles grænser med hensyn til adgang til Schengen-informationssystemet for de tjenester i medlemsstaterne, der har ansvaret for udstedelse af registreringsattester for motorkøretøjer (KOM(2003) 510 endelig) (ordfører: Paulo Barros Vale). Se også bl.a. EØSU's udtalelse CESE EUT C 112 af 30.4.2004 om forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om kørekort (ordfører: Jan Simons) og EØSU's udtalelse EUT C 108 af 30.4.2004 om meddelelse fra Kommissionen til Rådet og Europa-Parlamentet om informations- og kommunikationsteknologier til sikre og intelligente køretøjer (ordfører Virgilio Ranocchiari).

(12) F.eks. mellem Portugal og Tyskland er det konventionen fra 1926, der gælder; mellem Portugal og Belgien 1949-konventionen; mellem Tyskland og Belgien 1968-konventionen. Der er endnu flere eksempler, hvis man medtager de nye EU-medlemsstater. Andre eksempler: mellem Tyskland, Irland og Holland er det konventionen fra 1926, der gælder; mellem Holland, Portugal og Sverige, 1949-konventionen; mellem Finland, Italien, Østrig og Letland er det konventionen fra 1968, der gælder. Denne mangfoldighed beror på, at landene enten har tiltrådt eller ikke har tiltrådt det seneste instrument. Nå to eller flere lande tiltræder det nyeste instrument, ophører de ældre konventioner med at gælde mellem dem, men de gælder fortsat over for de lande, som ikke har tiltrådt den nyeste konvention.

(13) F.eks. har Portugal for nyligt revideret færdselsloven og Italien er lige begyndt på samme proces.

(14) Se fodnote 10.

(15) Se punkt 2.3 og 4.

(16) Se rapporten fra Det Europæiske Transportsikkerhedsråd om »Cost Effective EU Transport Safety Measures« (2003) og den endelige rapport vedrørende »Cost-Benefit Analysis of Road Safety Improvements« fra ICF Consulting, Ltd, London af 12. juni 2003.

(17) Se direktiv 2004/52 af 29. april 2004 om interoperabilitet mellem elektroniske bompengesystemer i Fællesskabet (EUT L 166 af 30.04.2004).

(18) Visse medlemmer af studiegruppen opkastede en hypotese gående ud på allerede nu at indføre en ordning, der muliggør transnationalt køb og bilregistrering for alle, der af erhvervsmæssige grunde midlertidigt opholder sig i en medlemsstat eller ofte af tvingende grunde regelmæssigt må opholde sig der.