KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER 
Bruxelles, den 29.05.1997 
KOM(97) 243 endelig udg. 
MEDDELELSE FRA KOMMISSIONEN 
TIL RÅDET, EUROPA-PARLAMENTET, 
DET ØKONOMISKE OG SOCIALE UDVALG 
OG REGIONSUDVALGET 
INTERMODALITET OG INTERMODAL 
GODSTRANSPORT 
I DEN EUROPÆISKE UNION 
EN SYSTEMORIENTERET LØSNINGSMODEL 
FOR GODSTRANSPORTEN 
STRATEGIER OG TILTAG, DER KAN ØGE 
EFFEKTIVITETEN OG GIVE BEDRE OG MERE. 
BÆREDYGTIGE TRANSPORTTJENESTER 

INDHOLDSFORTEGNELSE 
Resumé 
Kapitel 1: Intermodalitetskonceptet 
Kapitel 2: Logistik: mange forskelligartede behov 
Kapitel 3: Hindringer for brugen af intermodal godstransport 
3.1. Infrastruktur og transportmidler 
3.2. Transportoperationer - Udnyttelsen af infrastrukturen 
3.3. Modalt baserede transporttjenester og lovgivning 
3.4. Konklusion 
Kapitel 4: Europas intermodale godstransportsystem: Hvordan kan det realiseres? 8 
A. Integreret infrastruktur og transportmidler 
4.1. Et sammenhængende infrastrukturnet på europæisk plan 
4.2. Merværdiskabende forbindelsesled og knudepunkter 
4.3. Harmoniserede standarder for lastmoduler 9 
10 
11 
B. Interoperable og sammenhængende transportoperationer 
4.4. Intermodale godsoperatører 
4.5. Åben adgang til infrastruktur 
4.6. Fastsættelse af infrastrukturafgifter og transportpriser 
4.7. Intermodal transport og konkurrence 
4.8. Koordinering af intermodale timeplaner 
C. Modalt uafhængige transporttjenester og lovgivning 
4.9. Informations- og styringssystemer 
4.10. Ansvar 12 
13 
13 
14 
15 
16 
18 
D. Tværgående aktiviteter 
4.11. Forskning og innovation 
4.12. Evaluering og kortlægning 
4.13. Nationale Round Tables 
4.14. Intermodale godsstatistikker 18 
20 
20 
21 
- ii -
£v 
Kapitel 5: Intermodalitet og andre politiske områder 21 
5.1. Informationssamfundet 22 
5.2. Regional udvikling og samhørighed 22 
5.3. Integrering af små og mellemstore virksomheder 23 
5.4. Miljø 23 
Konklusioner 24 
Tabel 1 Afgørende forudsætninger for intermodalitet ii 
Tabel 2 Vigtigste tiltag omkring intermodalitet iii 
Figur 1 Den intermodale transportkæde 2 
Bilag 1 Handlingsprogram 25 
Bilag 2 Igangværende aktioner 26 
m Ib 
RESUME 
1. Et effektivt transportsystem er en afgørende forudsætning for Den Europæiske 
Unions konkurrenceevne. Med den forventede vækst i den internationale sam­
handel, den mulige udvidelse af Unionen til at omfatte de central- og østeuro­
pæiske lande og et tættere samarbejde med Middelhavslandene kommer 
transporten til at spille en endnu større rolle. 
2. Godstransporten i Europa er vokset med ca. 70% siden 1970. I de næste to tiår 
forventes en årlig vækst på ca. 2%. Ifølge en række overslag skulle 
omkostningerne ved trafikale flaskehalse og trængsel sprob lem er udgøre 120 mia. 
ECU eller 2% af EU's BNP. Ulykker, luftforurening og støj koster yderligere 
2%. Disse omkostninger underminerer den europæiske konkurrenceevne på et 
tidspunkt, hvor transportefterspørgslen kræver fleksibilitet, præcision og 
omkostningseffektivitet. 
3. Medmindre transportsektoren begynder at tage behovene for modalt uafhængige 
transporttjenester op til overvejelse og udnytter overskydende kapacitet inden for 
andre transportformer, må det forventes, at vejtransportens markedsandel vil 
vokse yderligere fra de nuværende 72% (knap 50% i 1970). 
Jernbanetransportens markedsandel er faldet fra ca. 32% i 1970 til under 15% i 
1995. Denne tilbagegang vil formentlig fortsætte, hvis de nuværende tendenser 
varer ved. 
4. Effektiv og afbalanceret udnyttelse af den eksisterende kapacitet overalt i det 
europæiske transportsystem er blevet en væsentlig forudsætning for at opnå 
samfundsøkonomisk og miljømæssig bæredygtighed.1 
5. Planlægning baseret på en status quo-model kan ikke løse de fremtidige 
problemer i tilknytning til transporten. Den nuværende strategi må derfor ændres 
og gøres systemorienteret. 
6. Transporttjenester skal tilbydes som modalt uafhængige dør-til-dør-forbindelser 
baseret på et bredere udbud af realistiske modale transportalternativer, der 
udnytter transportsystemet på en ny og effektiv måde, nedbringer transport­
omkostningerne og giver mulighed for at skabe øget værditilvækst. 
Målsætningen må være at skabe grundlag for en optimal integrering af 
de forskellige transportformer for dermed at give mulighed for en 
effektiv og økonomisk forsvarlig brug af transportsystemet gennem 
sammenhængende og kundeorienterede dør-til-dør tjenester og sam­
tidig fremme konkurrencen mellem transportoperatører. 
Fællesskabet tilstræber bl.a. at få vedtaget "et sæt velafbalancerede strategier, der fremmer 
udviklingen af et sammenhængende, integreret transportsystem for EF som helhed." (Pkt. 40b i 
Kommissionens hvidbog: Den fælles transportpolitiks fremtidige udvikling - En samlet 
fællesskabsstrategi for "bæredygtig mobilitet". KOM(92) 494 endelig udg. af 2. december 
1992. 
Le 
7. Der er peget på forskellige problemer, som forhindrer mere omfattende brug af 
intermodal transport. Der mangler bl.a. et sammenhængende transportnet med 
forbindelsespunkter mellem de forskellige transportformer, der er ikke den 
nødvendige tekniske interoperabilitet mellem de forskellige transportformer eller 
inden for de enkelte transportformer, og der opereres med en lang række 
forskellige regler og standarder for transportmidler, dataudveksling og 
procedurer. Der er desuden store forskelle i præstationsniveauer og 
servicekvalitet mellem transportformerne, der er forskelle med hensyn til 
omfanget af ansvar, og der mangler i høj grad information om intermodale 
transporttjenester. Resultatet er, at den modalt uafhængige dør-til-dør transport 
ikke er tilstrækkeligt udviklet. 
8. Etablering af et europæisk intermodalt transportsystem kræver en samordnet 
udvikling af transportpolitikken på europæisk, nationalt og regionalt plan. Der 
skal sættes ind på fire afgørende områder for at få skabt den fornødne udvikling 
af intermodal transport som led i den fælles transportpolitik (jf. tabel 1). 
Tabel 1: Afgørende forudsætninger for intermodalitet 
G) En europæiske infrastrukturstrategi: transeuropæiske transportnet og knude­
punkter 
G> Det indre transportmarked: Harmonisering af lovgivning og konkurrence­
regler 
G> Identificering og fjernelse af hindringer for intermodaliteten og de dermed 
forbundne friktionsomkostninger 
G) Implementering af informationssamfundet i transportsektoren. 
9. Eftersom intermodal transport er mere datàintensiv end konventionel transport, 
vil informationssamfundet komme til at spille en afgørende rolle på 
transportområdet. Computerstøttet transport, CAT, dvs. med brug af 
informations- og kommunikationsteknologi, er en forudsætning for effektive og 
kundeorienterede transporttjenester. Åbne og fleksible informations- og 
beslutningsstøttesystemer er ved at ændre den måde, hvorpå transport 
organiseres og styres, og vil forbedre de nuværende markedsmuligheder og 
skabe helt nye muligheder fremover. Desuden vil brugen af 
informationsinfrastruktur og udvikling af ny specifik kapacitet til intermodale 
transportoperationer gøre den nye transportmodel langt mere attraktiv. 
10. Intermodalitet tager ikke sigte på og er ikke relateret til en bestemt fordeling 
mellem transportformerne, men drejer sig om at integrere transportformerne på 
tre nivauer: 
Id 
11. (1) infrastruktur og transportmidler ("hardware"), 
(2) transportoperationer og udnyttelse af infrastruktur (især terminaler) og 
(3) transporttjenester og lovgivning (fra en modalt baseret til en modalt 
uafhængig kontekst). 
Kommissionen vil iværksætte de nødvendige initiativer med hensyn til 
regulering og lovgivning. Kommissionen vil også - under skyldig hensyntagen til 
subsidiaritetsprincippet - sætte ind på de områder, hvor intermodalitet kræver 
koordinering på europæisk plan (jf. tabel 2). 
Tabel 2: Vigtigste tiltag omkring intermodalitet 
Integrering af infrastruktur og transportmidler 
G> Øget vægt på intermodal udformning af de transeuropæiske transportnet 
G> Øget vægt på intermodale skiftepunkters udformning og funktioner 
G) Harmonisering af standarder for transportmidler 
Interoperable og sammenhængende transportoperationer 
G) Integrering af godshurtigruter i en intermodal kontekst 
G) Udvikling af fælles principper for afgifts- og prissætning 
G) Harmonisering af konkurrenceregler og statsstøtteordninger på et inter­
modalt grundlag 
Modalt uafhængige transporttjenester og lovgivning 
G) Harmonisering og standardisering af procedurer og EDI 
G) Ansvarsplacering i intermodal transport 
G) Forskning og demonstration 
G) Kortlægning 
G> Intermodale transportstatistikker 
12. De tiltag, der foreslås i denne meddelelse, skal sammen med de øvrige politiske 
initiativer fra Kommissionens side medvirke til at fjerne de nuværende 
hindringer for udviklingen af intermodal dør-til-dør transport og dermed fremme 
øget brug af miljøvenlige transportformer med overskydende kapacitet. Gennem 
bedre udnyttelse af de muligheder, der ligger i jernbanetransport og transport ad 
indre vandveje og til søs, og ved at tilbyde relevante og effektive alternativer til 
unimodal vejtransport kan intermodal transport medvirke til at løse 
trængselsproblemerne på vejnettet. Præstationsforbedringer i jernbanedriften, 
fuld indregning af eksterne omkostninger og fremme af intermodalitet er alt 
sammen led i en overordnet strategi for bæredygtig mobilitet. 
/ e 
KAPITEL 1 INTERMODALITETSKONCEPTET 
13. Som følge af voksende godstrafik og stadigt mere skæv udnyttelse af de 
forskellige transportformer og infrastrukturen er transportsystemet i Den 
Europæiske Union begyndt at vise tegn på ineffektivitet ud fra et 
samfundsøkonomisk synspunkt. Det bliver en stadigt mere udbredt opfattelse i 
befolkningen, at godstransporten afføder store miljømæssige og samfunds­
mæssige omkostninger. 
14. Status quo-scenariet, som er baseret på politiske tiltag inden for de enkelte 
transportformer, vil næppe kunne give bæredygtige løsninger på de komplekse 
problemstillinger omkring de aktuelle og fremtidige mobilitetskrav. Der er brug 
for en overordnet systembaseret strategi. Tiltag med henblik på at opnå øget 
intermodalitet er et lovende og nyskabende politisk redskab som støtte for en 
overordnet systembaseret strategi på transportområdet, der som endemål har en 
mere afbalanceret og effektiv udnyttelse af den disponible transportkapacitet 
(infrastruktur, rullende materiel, håndteringsudstyr mm.). 
15. Kommissionen foreslår følgende definition af intermodalitet for at sikre en fælles 
opfattelse af selve intermodalitetsbegrebet: Intermodalitet betegner et transport­
system, der giver mulighed for at anvende mindst to forskellige transportformer 
på en integreret måde i en dør-til-dør transportkæde. 
16. Intermodalitet er en kvalitetsindikator for graden af integrering mellem de 
forskellige transportformer. Større intermodalitet er ensbetydende med større 
integrering og komplementaritet mellem transportformerne, hvilket giver 
mulighed for en mere effektiv brug af transportsystemet. Det økonomiske 
grundlag for intermodalitet er, at transportformer, som hver for sig udviser 
positive iboende økonomiske og driftsmæssige karakteristika, kan integreres i en 
dør-til-dør transportkæde for at forbedre transportsystemets samlede effektivitet. 
Integreringen mellem transportformer skal foregå både i relation til infrastruktur 
og materiel (f.eks. lastmoduler, køretøjer, telekommunikation), transport­
operationer og -tjenester samt de lovgivningsmæssige (se figur 1). 
Intermodal transport kan derefter defineres som flytning af varer med anvendelse af mindst to 
forskellige transportformer i en dør-til-dør transportkæde. Komissionens definition af 
intermodalitet og intermodal transport er bredere end de definitioner, der tidligere er foreslået 
af forskellige institutioner. De definitioner, der er foreslået af Den Europæiske 
Transportministerkonference (CEMT), begrænser intermodal transport til transport af 
enhedslast, men denne form for transport er kun ét af de mulige midler - omend et vigtigt - til at 
lette overførsel af varer mellem forskellige transportformer. Med hensyn til kombineret 
transport benytter EU f.eks. i forbindelse med direktiv 92/106 en mere begrænset definition, der 
tager sigte på kun at fremme den form for transport, der begrænser brugen af vejtransport i 
nærmere bestemt omfang. 
Intermodal transport (CEMT): Flytning af varer på et og samme lastmodul eller i et og samme 
køretøj med successiv brug af flere forskellige transportformer, uden at varerne i sig selv skal 
håndteres ved overgangen fra én transportform til en anden. 
Kombineret Iransport (CEMT): Intermodal transport, hvor storsteparten af strækningen i Europa 
tilbagelægges med jernbane, ad indre vandveje eller til sos, og hvor en eventuel indledende 
og/eller afsluttende strækning, der tilbagelægges ad landevej, er så kort som mulig. 
14 
Målsætningen må være at skabe grundlag for en optimal integrering af 
de forskellige transportformer for dermed at give mulighed for en 
effektiv og økonomisk forsvarlig brug af transportsystemet gennem 
sammenhængende og kundeorienterede dør-til-dør tjenester og 
samtidig fremme konkurrencen mellem transportoperatører. 
17. En intermodal transportpolitik skal skabe den ramme, inden for hvilken 
transportbrugeren selv kan træffe beslutning om optimal brug af de forskellige 
transportformer. Den dør-til-dør strategi, der indgår i en intermodal 
transportpolitik, kræver derfor, at der i høj grad tages hensyn til transport­
brugerens ønsker og behov. 
18. Intermodalitet er ikke bundet til bestemte transportformer. Det er et handels- og 
mobilitetsbegreb, hvori jernbaner, skibe, fly og lastbiler alle indgår for at 
medvirke til at optimere helheden med støtte af avancerede informations- og 
kommunikationstjenester. Med hensyn til selve transportoperationerne vil nye 
transporttjenester og informations- og kommunikationsteknologien kunne give 
en bedre udnyttelse af den eksisterende kapacitet. 
Figur 1: Den intermodale transportkæde 
Rammen: 
Modalt uafhængig lovgivning & 
transporttjenester - logistikstøttc 
V t V 
; ^j;;;.:^; ; i ; ; ; îl^i^or^deh;; $mn$pQïti$èmïQwx & brag af infrastruktur <—>• 
Brug af én 
transportform Omladningssted/ 
knudepunkt 
Kilde: KEF 
19. Intermodalitet drejer sig bestemt ikke om at gennemtvinge en bestemt fordeling 
mellem transportformerne, men ved at skabe bedre sammenhæng mellem alle 
transportformer og integrere dem i ét enkelt system giver intermodalitet 
mulighed for en bedre udnyttelse af jernbanetransport, transport ad indre 
vandveje og nærsøtrafik, der i mange tilfælde ikke kan tilbyde dør-til-dør 
levering. Intermodaliteten supplerer derfor andre elementer i EU's 
transportpolitik, såsom liberalisering af transportmarkeder, udvikling af trans­
europæiske net og fair og effektiv prissætning på transportområdet. 
KAPITEL 2 LOGISTIK: MANGE FORSKELLIGARTEDE BEHOV 
20. Godstransport er et afledt behov. Det er derfor led i den økonomiske proces. 
Kravene i relation til industrielle processer har ændret sig radikalt i de seneste ti 
år og kan karakteriseres ved global konkurrence, kortere produktionsprocesser 
og produktlivscyklusser og behov for at nedbringe omkostningerne. Brugen af 
just-in-time levering, specialtilpasset produktion og koncentrationen af 
forsynings- og distributionscentre har resulteret i en tættere sammenhæng 
mellem produktions- og distributionsprocesser og transport med det formål at 
opnå et højt serviceniveau, få afkortet den tid, det tager at bringe produkterne på 
markedet, og nedbringe omkostningerne. Samtidig har konkurrencen på globale 
markeder øget antallet af aktører og udvidet forsynings- og 
distributionskædernes geografiske rækkevidde. 
21. Effektiv logistik er blevet en afgørende faktor for konkurrenceevnen. 
Logistik kan defineres som styring af strømmen og oplagringen af 
råvarer, tilpasningsprocesser, færdigvarer og den dertil knyttede infor­
mation fra oprindelsesstedet og frem til det endelige forbrugssted i 
overensstemmelse med kundernes ønsker og behov. I bredere forstand 
omfatter det også genindvinding og bortskaffelse af affald. 
22. Transporten spiller en vigtig rolle for logistik- og servicekvaliteten i den samlede 
forsynings- og distributionskæde. Godstransporten skal opfylde stadigt højere 
kvalitetskrav med hensyn til fleksibilitet, hastighed og præcision, for at varerne 
kan afleveres på et bestemt tidspunkt og et bestemt sted. Det omfatter både selve 
flytningen af varerne og opbevarings- og lagerfunktioner, emballering og 
specialtilpasning. Afhængigt af typen af varer kan logistikomkostningerne løbe 
op i en tredjedel af den endelige markedspris, selv om andelen dog ofte er 
mindre og generelt har været faldende i de seneste tiår. Ca. en fjerdedel af disse 
omkostninger kan være transportrelaterede omkostninger. 
23. Intermodalitet giver mulighed for at integrere et bredt spektrum af 
transporttjenester i forsynings- og distributionskæderne og samtidig tage hensyn 
til det komplicerede samspil mellem indkøbere, leverandører, producenter, 
detailhandlere og forbrugere. 
24. Velfungerende informations- og kommunikationsstrømme er afgørende for 
styringen af forsynings- og distributionskæder med mange aktører. De giver 
mulighed for informationsudveksling både før og under selve transporten, 
herunder oplysninger om disponible tjenester, forhandlingsprocedurer, sporing, 
oplysninger om afbrydelser i transporten og behandlingen af 
transportdokumenter. Avancerede tjenester som f.eks. realtidsinformation kan 
medvirke til at accelerere informationsstrømmen og gøre den mere pålidelig, 
hvilket øger servicekvaliteten. 
-3 
25. På grund af forretningsstrategier, der koncentrerer sig omkring nogle centrale 
kompetenceområder, er logistiktjenester for tredjepart blevet et marked i vækst. 
Produktionsstyring, lagerbehandling og transportoperationer har reulteret i, at 
der er opstået specialiserede logistikudbydere. De invaderer markedet i stadigt 
større tal, og deres funktion er at tilbyde sektorspecifikke og individuelt 
tilpassede løsninger, der integrerer materiale- og varestrømme inden for de 
enkelte virksomheder med transportprocedurer mellem forskellige virksomheder. 
De kommer i stigende grad til at spille en vigtig rolle for fastlæggelsen af 
transportbehov og -krav på vegne af deres kunder i industrien, og de vil se på, 
hvordan transporten kan skabe værditilvækst i den samlede logistikkæde. 
KAPITEL 3 HINDRINGER FOR BRUGEN AF INTERMODAL 
GODSTRANSPORT 
26. I det eksisterende modalt orienterede transportsystem indebærer ethvert skifte 
mellem transportformer under en forsendelse et skifte til et helt andet 
transportsystem frem for blot en teknisk omladning. Det skaber nogle friktions-
omkostninger, som kan betyde, at den intermodale transport ikke kan konkurrere 
med unimodal vejtransport. 
Friktionsomkostninger er et mål for ineffektiviteten ved en trans­
portoperation. 
De kommer til udtryk i form af 
&/* højere priser 
&r længere transporttid, flere forsinkelser eller manglende 
præcision 
«armere begrænset udbud af tjenester af tilstrækkelig kvalitet 
a/" begrænsninger på typen af varer 
&/*højere risiko for beskadigelse af lasten 
é^mere komplicerede administrative procedurer. 
27. Hvis intermodal transport skal gøres attraktiv for brugeren, er det nødvendigt at 
identificere friktionsomkostningerne og få dem kvantificeret, beskrevet og 
nedbragt. 
28. Samtidig vil logistiktjenesterne inden for den intermodale transportkæde være 
nødsaget til at skabe værditilvækst for at opveje friktionsomkostningerne. 
Knudepunkter og skiftepunkter i nettet skal være indrettede til at kunne tilbyde 
f.eks. lagerplads, informationsstyring eller specialtilpasning af produkter. 
Markedet skal kunne afdække og udnytte disse muligheder, og en intermodal 
4-
transportpolitik skal fjerne alle flaskehalse, der kan forhindre operatørerne i at 
udnytte disse muligheder. 
29. Intermodale transportbrugere får en række friktionsomkostninger på grund af 
manglende sammenhæng på tre nivauer: 
(1) infrastruktur og transportmidler, 
(2) transportoperationer og udnyttelse af infrastrukturen, især terminaler, og 
(3) modalt baserede transporttjenester og lovgivning.3 
3.1. Infrastruktur og transportmidler 
30. Det gælder for en række stærkt trafikerede korridorer i Europa, at der mangler et 
sammenhængende net af knudepunkter og forbindelsesled mellem de forskellige 
transportformer. Manglende infrastruktur på visse strækninger inden for én 
transportform eller manglende forbindelsesled mellem transportformerne kan, 
uanset hvor lidt det måtte dreje sig om, være en hindring for sammenhængende 
intermodale kæder. Det medfører yderligere transportskifte- og friktions­
omkostninger for operatørerne. Dårlige adgangsmuligheder via tog, lastbil eller 
skib til eksisterende skiftepunkter kan gøre det vanskeligt at integrere disse 
transportformer og skifte mellem dem. Det kan også umuliggøre en effektiv 
spredning af større mængder ud på mindre mængder, f.eks. i forbindelse med 
interkontinental transport eller langdistancetransport. 
31. I det nuværende system finansieres og styres de enkelte transportformer separat, 
og det betyder, at det er uklart, hvor ansvaret for styrkelsen af 
forbindelsesleddene mellem dem ligger. Heller ikke tilstedeværelsen af 
forskellige ejerskabsformer og forskellige niveauer for afgifter for brugen af 
infrastruktur og terminaler gør det lettere at foretage en gennemsigtig og 
samordnet infrastrukturplanlægning på lokalt og regionalt plan, for slet ikke at 
tale om på europæisk plan. 
32. Intermodal transport er kun så stærk som det svageste led i transportkæden. 
Derfor volder manglende interoperabilitet inden for visse transportformer store 
problemer. Der er tale om grundigt dokumenterede hindringer. F.eks. giver 
forskellige jernbanesignalsystemer og læsseprofiler og forskellige brohøjder 
langs indre vandveje i Europa anledning til problemer. 
33. Tekniske specifikationer for transportmidler er i mange tilfælde reguleret 
forskelligt i de forskellige lande og for de forskellige transportformer, hvilket 
også er af betydning for interoperabiliteten. Desuden er der en tendens til, at de 
enkelte operatører indkøber rullende materiel og/eller køretøjer, som passer til 
deres egne driftsforhold og valg af lastmoduler. Det faktum, at der skal håndteres 
mange forskellige typer køretøjer for forskellige operatører, kan medføre 
Hindringerne og friklionsomkostningcmc er blevet drøftet og i vidt omfang identificeret af 
erhvervseksperteme i Task Force for Intermodalitet på Transportområdet. 
-5-
trængselsproblemer i terminalerne og skade effektiviteten. Også forskellige mål 
for transportmidler og infrastruktur forringer interoperabiliteten mellem 
forskellige transportformer, f.eks. mellem luftfragt og jernbanegods. 
34. De store forskelle på lastmodulernes dimensioner i de forskellige transportformer 
er en anden faktor, der forringer interoperabiliteten mellem transportformerne. 
Det faktum, at transportudstyr til vejtrafik, jernbanetrafik, nærsøtrafik og sejlads 
på indre vandveje ikke er kompatibelt, medfører transportskifte- og 
håndteringsomkostninger og nødvendiggør besværlige omladningsteknikker. 
Hvis der ikke gøres noget, vil de stadigt mere forskelligartede krav til logistikken 
og den forventede vækst i den internationale samhandel forstærke tendensen i 
retning af stadigt mere forskelligartede transportenheder. Brugen af special­
byggede lastmoduler vil betyde hyppigere tomkørsel 
3.2. Transportoperationer - Udnyttelsen af infrastrukturen 
35. De svageste led i det nuværende intermodale transportsystem og en væsentlig 
årsag til friktionsomkostninger er skiftepunkterne mellem de forskellige 
transportformer. Det skyldes for det første manglende eller i hvert fald 
utilstrækkelig teknisk interoperabilitet mellem transportformer og lastmoduler. 
En anden årsag er, at moderne terminaler, som normalt er præget af en 
kombination af tungt teknisk udstyr og manuelle processer, ikke styres 
tilstrækkeligt effektivt med den fornødne telematikstøtte. I mange tilfælde er der 
heller ikke adgang på intermodal basis til en række funktioner såsom 
identifikation af køretøjer, lastmoduler og fragt eller forhåndsinformationer til 
brug for planlægningen. For at minimere risikoen for et brud i den intermodale 
kæde etablerer operatørerne i stigende grad deres egne specialindrettede 
terminaler. Det giver dem ganske vist øget kontrol, men det gør også dør-til-dør 
transporten dyrere for brugeren, især hvis kapaciteten ikke udnyttes optimalt. 
36. Vej-, jernbane-, luft- og skibstransport er præget af store forskelle med hensyn til 
præstationsniveau og servicekvalitet. Det skyldes til dels iboende forskelle i 
omkostningsstrukturerne for de forskellige transportformer, men også forskellige 
niveauer for konkurrencen og liberaliseringen inden for de enkelte transport­
former. Brugeren opfatter vejtransport som den oplagte godstransportform i 
Europa: den er konkurrencedygtig og dynamisk og kan tilbyde stadigt bedre 
service og lavere driftsomkostninger. De transportformer, hvor operatørerne har 
vanskeligere ved at få adgang til infrastrukturen, er normalt præget af en 
monopolistisk adfærd, der resulterer i, at transportoperationerne ikke er 
kundeorienterede, og at kapaciteten ikke udnyttes optimalt. Operatører, der 
modtager statsstøtte, og som ikke er udsat for konkurrence inden for den 
pågældende transportform, kan være fristet til at anvende overskud, der hidrører 
fra deres dominerende stilling, til at krydssubsidiere deres operationer inden for 
en anden transportform og dermed fordreje konkurrencen. 
6-
37. Operatørerne ejer i mange tilfælde deres egne flåder og måske oven i købet også 
infrastrukturen og vil derfor ofte være tilbøjelige til at holde fast ved en bestemt 
transportform uden hensyn til, at der muligvis ligger bedre muligheder i andre 
transportformer. De koordinerer ikke deres informations- og 
markedsføringsaktiviteter, og i mange tilfælde har de ikke fuld kontrol med alle 
de operationer og aktiviteter, der indgår i transportkæden fra dør til dør. 
38. En anden årsag til friktionsomkostninger inden for intermodal transport er de 
meget forskelligartede regler for arbejdstid i de enkelte transportformer. Pro­
blemet er ikke blot et spørgsmål om arbejdstidens effektive længde, men også et 
spørgsmål om manglende fleksibilitet med hensyn til at kunne tilrettelægge 
arbejdstiden for chauffører og mandskab, så det er let at skifte mellem trans­
portformerne. Det gælder især i terminalerne. Terminaler udgør en grænseflade 
mellem forskellige transportformer, men ofte kan de ikke følge de tidsplaner, der 
gælder for tog og skibe, som opererer døgnet rundt. 
39. Potentielle brugere af intermodal transport vil måske blive afskrækket af de 
unødvendige forsinkelser i transportkæden, der skyldes den manglende 
tilpasning af tidsplanerne for de forskellige transportformer. En forsendelse, som 
far lov at ligge i flere timer eller måske dage, mens den venter på at overgå til 
den næste transportform, resulterer i større friktionsomkostninger i forhold til 
unimodal transport. 
3.3. Modalt baserede transporttjenester og lovgivning 
40. Det faktum, at der ikke findes et systematisk net for dataudveksling hele vejen 
igennem den intermodale transportkæde, giver højere omkostninger og ringere 
service. Det er en af årsagerne til den gradvise vækst i de modale og lokale 
systemer og øget brug af interne procedurer. De eksisterende modalt baserede 
informationstransmissionssystemer kræver, at brugeren leverer de samme data 
ved hver grænseflade, måske oven i købet efter forskellige meddelelses- eller 
EDI-standarder. Det forhold, at der mangler fælles systemer til elektronisk 
kommunikation mellem de forskellige partnere i den intermodale kæde, 
forhindrer den nødvendige forhånds- og just-in-time planlægning af 
operationerne. Når der ikke findes systemer, der giver mulighed for at spore og 
følge forsendelser på hele strækningen med alle de forskellige transportformer, 
kan man heller ikke hurtigt afsløre og rette misforståelser og fejlforsendelser. 
41. Hvis en last beskadiges, er det vanskeligt for brugere af intermodal transport at 
afgøre, hvem i transportkæden der har det endelige ansvar, eftersom international 
transport i Europa er reguleret ved forskellige konventionener om ansvar for de 
forskellige transportformer.4 Operatørernes ansvar kan være mere omfattende 
Søtransport: Haag - Visby-reglerne 1968 
Lufttransport: Warszawa-konventionen 1929 
Jernbanetransport: Konventionen om fragtaftaler ved international godsbefordring med 
jernbane (CIM) 1985 
-7-
inden for den ene transportform end inden for den anden, og situationen 
kompliceres yderligere af de særlige ansvarsregler, der fortsat gælder for 
national transport i de forskellige lande i Europa. 
42. Den intermodale transports konkurrenceevne hæmmes også af administrative 
flaskehalse. Transportdokumenter er fortsat i vidt omfang papirbaserede og 
forskellige fra transportform til transportform, f.eks. inden for sø-, bane-, vej- og 
lufttransport. Reglerne for toldtransitbehandling er også forskellige for de 
forskellige transportformer. 
43. For at kunne garantere, at varerne ankommer til deres bestemmelsessted inden 
for en given tidsfrist, kræver intermodal transport fuld og effektiv styring af og 
kontrol med dør-til-dør kæden. Brugerne hævder imidlertid, at eftersom de fleste 
operatører er modalt baserede, opfylder de ikke denne styrings- og kontrol­
funktion. Det kan til dels tilskrives vejtransportens konkurrenceevne og fleksibi­
litet i Europa. En anden grund er, at nye intermodale transporttjenester kan 
kræve mere planlægning end alternative unimodale transporter, bl.a. fordi man er 
nødt til at sikre sig, at der er en tilstrækkelig efterspørgsel som underlag for 
regelmæssige tjenester. En anden årsag kan være, at man ikke er opmærksom på 
de potentielle fordele ved intermodal transport, og at operatørerne ønsker at 
optimere brugen af deres egne anlægsaktiver og køretøjer. 
3.4. Konklusion 
44. Det må konkluderes, at intermodal godstransport i Europa i dag tilsyneladende 
ikke er i stand til at imødekomme de stadigt mere forskelligartede krav til 
logistikken fra en økonomi, der opererer på et konkurrencepræget og globalt 
marked. Skiftet fra én transportform til en anden afføder normalt alt for mange 
friktionsomkostninger og giver ikke tilstrækkelig mulighed for at tilbyde 
merværditjenester i dør-til-dør transportkæden. Det er derfor altafgørende at 
sikre en bedre udnyttelse af al infrastruktur på tværs af de forskellige 
transportformer, især i betragtning af den forventede vækst i godstransporten. 
KAPITEL 4 EUROPAS INTERMODALE GODSTRANSPORTSYSTEM: 
HVORDAN KAN DET REALISERES? 
45. Det er de politiske beslutningstageres vanskelige opgave at tilvejebringe det 
politiske grundlag for en optimal integrering af transportformerne. 
Interoperabilitet og sammenkædning vil bidrage til en effektiv og økonomisk 
anvendelse af transportinfrastruktur og -kapacitet. Det vil gøre det lettere at 
Vejtransport: Konventionen om fragtaftaler ved international godsbefordring ad landevej 
(CMR) 1956. 
-S-
tilbyde kundeorienterede dør-til-dør transporttjenester, der udnytter fordelene 
ved de enkelte transportformer. 
Kommissionen går ind for et intermodalt transportsystem, som 
tilskynder til samarbejde og komplementaritet mellem transport­
formerne, og som skaber konkurrence mellem operatørerne. 
46. De tiltag, der er beskrevet i det følgende, repræsenterer de nødvendige skridt på 
vejen til et virkeligt intermodalt transportsystem på lang sigt. Disse tiltag 
forudsætter opbakning og samarbejdsvilje både fra de politiske beslutningstagere 
og fra alle involverede på transportmarkedet. 
47. Tiltagene kan opdeles i fire grupper: 
A. Integreret infrastruktur og transportmidler 
B. Interoperable og sammenhængende transportoperationer 
C. Modalt uafhængige transporttjenester og lovgivning 
D. Tværgående aktiviteter. 
A. INTEGRERET INFRASTRUKTUR OG TRANSPORTMIDLER 
4.1. Et sammenhængende infrastrukturnet på europæisk plan 
48. Infrastrukturplanlæggere og -forvaltere i medlemsstaterne bør samarbejde tættere 
på europæisk plan for at etablere sammenhængende infrastrukturnet på et 
tværmodalt grundlag. Fastlæggelsen af intermodale forbindelsesled vil resultere i 
et europæisk net af transportskiftepunkter baseret på kriterier, som tager hensyn 
til de aktuelle og fremtidige varestrømme, forsynings- og distributionskædernes 
behov, arealanvendelse og miljømæssige krav. 
49. På lang sigt skulle en sådan samarbejdsstrategi på europæisk plan resultere i et 
intermodalt infrastrukturnet, der sikrer både interoperabiliteten og sammenkæd­
ningen mellem transportformerne (dvs. på systemplan). I denne strategi bør 
indgå en vurdering af mulighederne for at integrere lokale og regionale 
infrastrukturprogrammer i det europæisk dækkende net. De praktiske muligheder 
for at modernisere og effektivisere disponibel, men i øjeblikket uudnyttet 
infrastruktur uden alt for store omkostninger bør drøftes med medlemsstaterne 
med henblik på at få indføjet eventuelle manglende led. Det skal også tages i 
betragtning, at det er vigtigt at udvikle drifts- og servicekoncepter for den sam­
lede transportkæde og for skiftepunkternes funktioner på kort- og mellem-
distancetransporter. 
Tiltag: Revision af de transeuropæiske transportnet 
En række europæiske FTU-aktioncr, som f.eks. EUFRANET (jernbaner) og EUDET (indre 
vandveje), kan bidrage effektivt hertil. 
50. Fællesskabet har erkendt behovet for en netbaseret strategi for planlægningen af 
transportinfrastruktur og har derfor vedtaget retningslinjer for de 
transeuropæiske transportinfrastrukturnet. Den første generelle revision af disse 
retningslinjer fra 1996 skal efter planen finde sted i 1999 og vil indebære en 
styrkelse af det intermodale aspekt. Europa-Kommissionen har derfor nedsat en 
arbejdsgruppe for intermodal transport med eksperter fra medlemsstaterne. 
Denne gruppe skal udarbejde en intermodal skitseplan for alle transportformer 
og foreslå kriterier for placering af forbindelsespunkter og terminaler. Gruppen 
vil i sit arbejde tage hensyn til resultaterne af igangværende forskningsprojekter8 
omkring intermodale initiativer og transportkoncepter. Som eksempel kan 
nævnes projekterne EMOLITE (Evaluation Model for the Optimal Location of 
Intermodal Terminals in Europe), IQ (Quality Improvement of Intermodal 
Networks and Terminals) og IMPULSE (Technological Improvements in 
Intermodal Networks and Terminals). 
4.2. Merværdiskabende forbindelsesled og knudepunkter 
51. Skiftepunkterne mellem de forskellige transportformer bliver knudepunkterne i 
det intermodale net. Aktiviteter og tjenester på disse punkter skal give den 
samlede transportkæde den fornødne merværdi. Nogle af disse knudepunkter 
bliver centre for økonomisk aktivitetet, hvor det regionale økonomiske udbuds-
og efterspørgselspoten ti ale integreres i konkurrencebaserede logistikstrukturer og 
markeder. Etablering af faciliteter til specialtilpasning af produktion eller 
produkter, oprettelse af net mellem lokale forsyningskæder og organisering af 
distributionsmønstre omkring aktivitetscentrene vil betyde, at disse knudepunkter 
skal varetage langt mere end blot transportrelaterede funktioner. For udbydere af 
transporttjenester og for operatørerne kan støttefunktioner som f.eks. muligheden 
for at returnere (leasede) køretøjer og lastmoduler for forskellige transportformer 
blive et vigtigt argument til støtte for intermodal transport. 
52. Nye omladningskoncepter og bedre automatisering kan nedbringe friktions­
omkostningerne for brugerne gennem hurtigere skifte mellem transportformerne. 
De giver mulighed for en effektiv fordeling af høj koncentrerede 
transportstrømme på mere spredte regionale strømme. De giver også øget 
mulighed for at samle transportstrømme fra forskellige oprindelsessteder i fælles 
strømme på hovednettene. Terminaler og knudepunkter kommer til at fungere 
som grænseflader mellem tæt trafikerede transportkorridorer og tyndt trafikerede 
regionale og lokale net. 
Artikel 129 B i EU-traktaten og Kommissionens hvidbog: Den fælles transportpolitiks 
fremtidige udvikling. 
Europa-Parlamentets og Rådets beslutning nr. 1692/96/EF af 23. juli 1996 om Fællesskabets 
retningslinjer for udvikling af det uanscuropæiske transportnet (EFT nr. L 228 af 9.9.1996, s. 
!)• 
Som led i transportprogrammet i det fjerde rammeprogram for forskning, teknologisk udvikling 
og demonstration 1994-98. 
-10-
Tiltag: Afdækning af muligheder og fjernelse af hindringer for merværdi-
skabende logistik 
53. Kommissionen vil finansiere en undersøgelse og en række demonstrations­
projekter omkring mulighederne for at tilbyde logistiktjenester på 
skiftepunkterne og disse tjenesters muligheder for at skabe værditilvækst i den 
samlede forsynings- og distributionskæde. Undersøgelsen skal afdække 
behovene for integrering af transport og logistik og skal i denne sammenhæng 
vurdere knudepunkters og skiftepunkters økonomiske rentabilitet. 
Kommissionen vil iværksætte forskellige initiativer inden for sektoren, f.eks. 
etablering af Round Tables, for at fjerne eventuelle flaskehalse såsom restriktive 
åbningstider og besværlige administrative procedurer. 
4.3. Harmoniserede standarder for lastmoduler 
54. De mange forskelle med hensyn til lastmoduler (såsom containere af forskellig 
størrelse, veksellad m.m.) bør bedømmes ud fra de krav, der stilles af intermodal 
transport og brugerne. Harmonisering af standarder for størrelse, vægt og andre 
karakteristika på tværs af alle transportformerne vil gøre det lettere at skifte 
mellem de forskellige transportformer for en meget stor del af de varer, der skal 
fragtes. Nye lastmoduler, især for mindre forsendelser, og fleksible omlad-
ningsteknologier skal give mulighed for modulbaseret kapacitetsplanlægning og 
-udnyttelse. Fleksible leasingløsninger vil også være et nyskabende element og 
sætte operatørerne i stand til at nedbringe deres faste omkostninger. Mere 
effektiv udnyttelse af lastmoduler i form af pooling- eller cirkulationssystemer 
kan bidrage til højere lastefaktorer og mindre tomkørsel. 
Tiltag: Styring af harmoniseringsprocessen omkring lastmoduler 
55. Kommissionen vil naturligvis overholde den gældende EF-lovgivning om største 
tilladte dimensioner for lastbiler og busser , men med udgangspunkt i det 
arbejde, der udføres af forskellige standardiseringsorganer, er det hensigten at 
nedsætte arbejdsgrupper for forskellige markedssektorer, der skal analysere 
flaskehalse og muligheder for at harmonisere standarderne for lastmoduler inden 
for alle transportformer og industrier i Europa. I betragtning af de omfattende 
internationale handelstransaktioner bliver det nødvendigt at fastsætte og udvikle 
harmoniserede standarder. Der må i denne forbindelse også tages hensyn til, 
hvordan kravet om certificering af køretøjer vil indvirke på mulighederne for at 
koble de forskellige transportformer sammen. Også konklusionerne af en 
undersøgelse om virkningerne af forskellige standarder for rullende materiel, 
køretøjer og skibe vil indgå i overvejelserne. Arbejdet skal munde ud i 
anbefalinger af de mest effektive metoder og strategier for 
harmoniseringsindsatsen. Derefter vil Kommissionen foreslå de nødvendige 
initiativer og opfølgende foranstaltninger i de relevante standardiseringsorganer 
og internationale organisationer. 
Direktiv 96/53/EF. (EFT nr. L 235 ar 17.9.1996, s. 59). 
-11-
B. INTEROPERABLE OG SAMMENHÆNGENDE TRANSPORTOPERATIONER 
4.4. Intermodale godsoperatører 
56. Europas transportmarked vil opleve, at intermodale operatører konkurrerer med 
hinanden på tværs af transportformerne og øger deres markedsandel. Ud over de 
operatører, der har specialiseret sig i at fragte gods med bestemte 
transportmidler, vil der være en ny generation af integrerede operatører, der kan 
levere transporttjenester som dør-til-dør operationer. Disse operatører vil anskue 
de forskellige transportformer helt neutralt. De vil forsøge at finde den mest 
omkostningseffektive kombination af transportformer og -tjenester på en sådan 
måde, at det skaber den største værditilvækst i den samlede forsyningskæde. De 
transporttjenester, de tilbyder, vil være tilpasset slutbrugerens behov og omfatte 
fuld kontrol med transportoperationerne og styring af informationerne om varer, 
der transporteres fra dør til dør. 
57. Styring af og kontrol med hele dør-til-dør kæden bliver et afgørende element. 
For at opnå denne kontrol er den integrerede operatør nødsaget til enten selv at 
stå for driften af de køretøjer, hvori varerne fragtes (fragtførertypen), eller sikre 
kontrollen gennem effektiv organisering af kæden og styring af de relevante 
informationer (speditørtypen). 
Tiltag: Markedsanalyse med henblik på yderligere integrering af transport 
og logistik 
58. Kommissionen vil gennemføre et rundspørge blandt de forskellige kategorier af 
aktører på transportmarkedet for at analysere deres størrelse og karakteren af de 
tjenester, de tilbyder eller efterspørger. Undersøgelsen skal afdække de 
hindringer og muligheder, der gør sig gældende for de enkelte kategorier af 
aktører, når de skal udføre intermodale transportfunktioner og imødekomme 
logistikkrav. Undersøgelsen skal også vise, på hvilke forretningsmæssige, 
tekniske og lovgivningsmæssige områder myndighederne eller de på markedet 
involverede aktører har mulighed for at sætte ind. 
Tiltag: Forlængelse af PACT 
59. PACT-programmet (pilotforanstaltninger vedrørende kombineret transport) 
giver støtte til operatører, der ønsker at iværksætte markedsorienterede og 
nyskabende projekter inden for kombineret transport (jernbane, vej, indre 
vandveje og kystsejlads). Under det første PACT-program (1992-1996) blev der 
givet støtte til 66 projekter, der vedrørte 33 ruter i samtlige medlemsstater. 
Kommissionen har foreslået at forlænge programmet frem til 2001 og har 
medtaget nærsøtrafik som en mulig transportform i kombitransportprojekterne. 
10 Kommissionens afgørelse 93/45/EØF af 22. december 1992 om finansiel støtte til 
pilotforanstaltninger vedrørende kombineret transport (EFT nr. L 16 af 25.1.1993. s. 55) og 
forslag til Rådets forordning om EF-tilskud til projekter til fremme af kombineret godstransport 
(KOM(96) 335 endelig udg. af 24. juli 1996 EFT nr. C 343 ar 15.11.1996. 
- 12-
4.5. Åben adgang til infrastruktur 
60. Adskillelse af infrastrukturforvaltningen og selve transportoperationerne giver 
garanti for åben og ikke-diskriminerende adgang til nettet for både nye og 
eksisterende operatører. Det forudsætter også den fornødne gennemsigtighed 
med hensyn til infrastrukturafgifter og -regler. 
Tiltag: Integrering af hurtigruter for godstog i en intermodal kontekst 
61. Spørgsmålet om åben adgang til infrastrukturen for alle licensgodkendte 
operatører er særligt relevant inden for jernbanetransport. Kommissionen har 
foreslået oprettelse af transeuropæiske hurtigruter for godstog, som er 
karakteriseret ved åben adgang og fjernelse af en lang række hindringer for 
international godstogstrafik. Konceptet er ved at blive implementeret af 
jernbaneselskaber, medlemsstater, myndigheder og speditører. De første 
hurtigruter forventes at blive taget i drift inden udgangen af 1997. Hurtigruterne 
må formodes at blive et væsentligt element idet intermodale transportsystem, og 
Kommissionen vil derfor prioritere udviklingen af disse hurtigruter meget højt.11 
4.6. Fastsættelse af infrastrukturafgifter og transportpriser 
62. Skatter og afgifter fastsættes i dag meget forskelligt inden for de forskellige 
transportformer, og der er også store forskelle med hensyn til, i hvilket omfang 
infrastrukturomkostninger og eksterne omkostninger dækkes.14 Det medfører to 
problemer. For det første virker det fordrejende på valget af transportform, at der 
er forskel på, i hvilket omfang de faktiske omkostninger skal betales, og at der 
anvendes forskellige grundlag for omkostningsberegningen (f.eks. 
gennemsnitlige marginalomkostninger og lumpsumfragt). Det kan gøre det 
mindre rentabelt at kombinere forskellige transportformer i en intermodal 
transportkæde. For det andet indebærer tilstedeværelsen af forskellige pris­
sætningssystemer, som er udviklet separat for de enkelte transportformer, at 
prisen for de enkelte led i transporten (f.eks. vej og jernbane) er baseret på 
forskellige og i visse tilfælde indbyrdes modstridende principper. Det er derfor 
normalt vanskeligt at fastlægge det nøjagtige prisgrundlag for de intermodale 
transportoperationer. Det udgør en hindring for selve udviklingen af intermodale 
transporttj enester. 
12 
n Vedrørende jernbanetransport, se artikel 6 og 10 i direktiv 91/440/EØF samt direktiv 95/19/EF 
og 95/18/EF. 
Kommissionens hvidbog: En strategi for et effektivt og moderne jernbanesystem i EU 
(KOM(96) 421 endelig udg. af 30. juli 1996 og KOM(96) 421/2 endelig udg. fra juni 1996). 
Kommissionens meddelelse: Transeuropæiske hurtigruter for godstog (|KOM(97) 242 endelig 
udg.] af 29. maj 1997). 
Kommissionens grønbog: Mod fair og effektiv prissætning på transportområdet 
(KOM(95) 691 endelig udg. af 20. december 1995). 
- 13-
Tiltag: Udvikling af fælles afgifts- og prissætningsprincipper 
63. Kommissionen ønsker at udvikle fælles afgifts- og prissætningsprincipper for de 
forskellige transportformer. Det må naturligvis ske gradvist og under 
hensyntagen til de enkelte transportformers særlige karakteristika. Målet er at 
udbygge den eksisterende lovgivning og indføre ny lovgivning i fornødent 
omfang for at sikre større ensartethed i de underliggende principper for 
fastsættelsen af afgifter for brugen af infrastruktur. 
4.7. Intermodal transport og konkurrence 
64. De grundlæggende principper skal være gældende for alle transportoperatører, 
uanset inden for hvilken transportform de opererer. Det skulle skabe ensartede 
vilkår i hele Europa for alle transportformer. Samtidig bevarer operatørerne 
deres selvstændighed. Operatører, der udfører transport på egen kommercielle og 
finansielle risiko, bør ikke være urimeligt ufordelagtigt stillet i forhold til 
konkurrenter, der får statsstøtte, som af Europa-Kommissionen er erklæret 
forenelig med EF-traktaten. 
65. Der må fastsættes nye regler vedrørende konkurrencen mellem intermodale 
operatører, der arbejder inden for flere forskellige transportformer samtidig. Et 
afgørende element bliver grundig efterforskning af og lovgivning omkring 
eventuelt misbrug af dominerende stilling fra fragtføreres og operatørers side. 
Som eksempel på dominerende virksomheders ulovlige praksis, der medfører 
store bøder i henhold til EF-lovgivningen, kan nævnes krydssubsidiering med 
overskud fra transportoperationer inden for én transportform for at eliminere 
konkurrence inden for en anden transportform, strukturbetingede opdelinger af 
markeder, urimeligt høj prissætning og grov udnyttelse af underkontrahenter. 
Tiltag: Revision af forordning 1107/70 i relation til støtte til kombineret 
transport 
66. Kommissionen vil stille forslag om de nødvendige ændringer med henblik på 
ajourføring af forordning 1107/70,15 som bl.a. vedrører støtte til kombineret 
transport. Ændringerne skal bringe forordningen i overensstemmelse med den 
seneste udvikling og tager udgangspunkt i behovet for at gøre kombineret 
transport mere konkurrencedygtig. Kommissionen vil på et senere tidspunkt 
foretage en generel revision af forordning 1107/70 for at få indført mere 
konsekvente regler for statsstøtte inden for alle indlandstransportformer. 
Tiltag: Intermodale retningslinjer for statsstøtte 
67. Endvidere vil Kommissionen fortsætte sin gennemgang af flere eksisterende 
statsstøtteordninger på transportområdet og vurdere, hvorvidt de kan virke 
konkurrencefordrejende på transportmarkedet. Kommissionen vil sikre, at 
15 Rådets forordning (EØF) nr. 1107/70 om støtte, som ydes inden for sektoren for transport med 
jernbane, ad landevej og sejlbare vandveje. (EFT nr. L 130 af 16.6.1970). 
14 
statsstøtte, der gives til en bestemt transportform, ikke indvirker negativt på 
økonomien i intermodale transportkæder. Kommissionen vil om nødvendigt tage 
de eksisterende statsstøtteordninger op til revision og vil desuden undersøge 
muligheden for at fastlægge retningslinjer for statsstøtte til intermodale 
transportoperatører inden for sektorer, som ikke er omfattet af forordning 
1107/70. 
Tiltag: Anvendelse af konkurrencereglerne på intermodal godstransport 
68. Lige så vigtig er den løbende kontrol med restriktive aftaler mellem operatører 
på tværs af forskellige transportformer, som kan virke konkurrencefordrejende i 
urimelig grad. Kommissionen anlægger i stigende grad en horisontal synsvinkel 
på transportmarkedet, hvilket betyder, at en transportform ikke betragtes som en 
særlig sektor med specielle behov. Det er f.eks. udgangspunktet for den 
igangværende undersøgelse af linjekonferencers fastsættelse af 
indlandsfragtrater. Kommissionen vil, når den skal formulere denne del af sin 
politik lade rapporten fra et vismandsudvalg, der er nedsat for at rådgive om 
dette spørgsmål, indgå i sine overvejelser.16 Samarbejdsaftalerne mellem 
jernbaneselskaber vil blive gennemgået og vurderet ud fra samme principper. 
Kommissionen vil på grundlag af et tilstrækkeligt antal individuelle sager 
undersøge, hvorvidt der er behov for retningslinjer for intermodale 
samarbejdsaftaler med henblik på at skabe klarhed omkring anvendelsen af 
konkurrencereglerne. 
4.8. Koordinering af intermodale timeplaner 
69. Det skal gøres lettere at koordinere timeplaner mellem de forskellige 
transportformer både på europæisk plan (for langdistancetransport) og på 
regionalt plan (for lokal transport) ved hjælp af et informationsnet, der fungerer 
som et clearingsystem (et elektronisk forum), hvor transportoperatører, 
infrastrukturforvaltere og udbydere af transporttjenester kan mødes. Set ud fra et 
fællesskabssynspunkt vil en sådan koordinering især være vigtig for transport på 
tværs af grænserne og for stærkt trafikerede, hurtiggående korridorer, hvor de 
forskellige transportformer indgår i en intermodal kæde. 
Tiltag: Elektronisk forum for koordinering af timeplaner 
70. Europa-Kommissionen vil i samarbejde med de relevante udbydere af 
transporttjenester fremme brugen af informationsnet med henblik på etablering 
af et elektronisk forum, hvor operatørerne kan mødes for at tilpasse deres 
timeplaner i en intermodal kontekst. Kommissionen skal virke som primus motor 
16 På indeværende tidspunkt er der i realiteten ingen overbevisende argumenter for, at kollektiv 
fastsættelse af indlandsfragtrater er en nødvendig forudsætning for levering af intermodale 
transporttjenester. Del er derfor vismandsudvalgets umiddelbare opfattelse, al der ikke er grund 
til at indrømme fritagelse for kollektiv fastsættelse af indlandsfragtrater (Part III: Conclusions 
and Recommendations of the Interim Report of the Multimodal Group. Kontoret for Dc 
Europæiske Fællesskabers Officielle Publikationer, marts 1996 (ISBN 92-827-6964-X)). 
-15-
i bestræbelserne på at finde frem til de bedste metoder. Den elektroniske tjeneste 
skal drives af tredjeparter. 
C. MODALT UAFHÆNGIGE TRANSPORTTJENESTER OG LOVGIVNING 
4.9. Informations- og styringssystemer 
71. Brugen af telematik, der kombinerer informatik og telekommunikation, vil 
afføde mere kundeorienterede transporttjenester, som opererer med 
automatiserede grænseflader mellem bestilling af varer, organisering af 
transport, fakturering og betalinger. Åbne og brugervenlige 
informationssystemer skal være med til at udbrede brugen af avancerede 
elektroniske tjenester. 
72. For at lette styringen af og kontrollen med transportkæden fra dør til dør skal 
informations- og styringssystemerne dække flere transportformer og være åbne 
for alle interesserede udbydere af transporttjenester via en åben systemarkitektur. 
Systemerne skal give slutbrugeren realtidsinformationer om mulighederne for 
intermodal transport og om, hvor forsendelserne befinder sig. Samtidig giver de 
mulighed for en optimal koordinering mellem operatører inden for samme 
transportkæde. Systemerne skal sikre omfattende forhåndsplanlægning og åbne 
yderligere muligheder for at integrere transporten i styringen af den samlede 
forsyningskæde. 
73. Harmoniserede kommunikationsstandarder, procedurer og transportdokumenter 
(fragtbreve) på EDI-basis vil medføre øget brug af elektroniske transaktioner på 
transportområdet. Det bliver muligt at spore fragter inden for alle 
transportformer i Europa, når der er vedtaget standardprocedurer for automatisk 
identifikation af udstyr (AEI) og for læsning af stregkoder. Elektronisk handel er 
ved at blive mere almindelig og kommer til at danne grundlag for den papirløse 
administration af transportoperationer. 
Tiltag: Intermodale elektroniske realtidsinformations- og 
transaktionssystemer 
74. Kommissionen er ved at nedsætte en arbejdsgruppe af eksperter, der skal 
formulere en fælles arkitektur for intermodale elektroniske realtidsinformations­
systemer og afdække eventuelle hindringer for indførelsen af sådanne systemer. 
75. Informationssystemerne skal give mulighed for en række specifikke funktioner 
såsom: 
formidling af information (timeplaner,17 operatører og terminaler, gennem­
snitlige priser, gennemsnitlige transittider mm.) 
booking og reservation af plads og tjenester 
udlicitering 
17 Derfor er det elektroniske forum for koordinering af timeplaner så vigtigt. 
-16-
sporing af forsendelser og 
kommunikation mellem operatører i dør-til-dør transportkæden. 
76. Når den intermodale systemarkitektur til formidling af realtidsinformationer er 
etableret, skal den drives kommercielt og være selvfinansierende. 
77. Kommissionen vil i givet fald fremkomme med anbefalinger til en juridisk 
ramme, identificering af de nødvendige informationer og mulige 
meddelelsesformater. 
Tiltag: Informationssamfundsteknologi til gavn for intermodal transport 
78. Brugen af eksisterende faste eller mobile informationsstrukturer såsom 
kortrækkende kommunikationssatelitter eller GSM til at bestemme og meddele 
forsendelsers position kan gøre det langt nemmere at spore en fragt gennem de 
forskellige transportformer. Selv om de tekniske løsninger ligger klar, er 
udnyttelsen af de muligheder, der ligger i disse teknologier, i øjeblikket i vidt 
omfang begrænset til modalt baserede systemer. Kommissionen vil derfor fortsat 
støtte forskning med henblik på udvikling af interoperable sporingssystemer 
inden for intermodal transport, herunder en costbenefit-analyse af brugen af 
satellitteknologi i intermodal transport. Kommissionen vil sammen med de 
relevante aktører på markedet definere en procesarkitektur, der integrerer 
positionerings-, kommunikations- og identificeringsfunktionerne. Blandt de 
spørgsmål, der skal undersøges, er standardiseringsbehov (meddelelsesformater 
og karakteren af de informationer, der transmitteres), valg af transmissionsmidler 
(frekvenser, båndbredder og infrastruktur) og systemets finansiering på et 
intermodalt grundlag (omkostningsfordeling). Kommissionen vil undersøge de 
muligheder, der måtte ligge i retningslinjerne for de transeuropæiske telenet med 
hensyn til at støtte udvikling af intermodale logistiktjenester for godstransport, 
som er interoperable på europæisk plan. 
Tiltag: Papirløs transport: Harmonisering afstandarder 
79. Med det formål at udbrede elektronisk handel på transportområdet og harmo­
nisere standarder for EDI, AEI og stregkoder vil Kommissionen tage initiativ til 
at samle repræsentanter for forskellige markedssektorer og støtte arbejdet med 
etablering af frivillige standardtseringsrammer for elektroniske systemer. 
80. I dag er der stor forskel på de transportdokumenter og procedurer, der anvendes 
inden for de forskellige transportformer og af de forskellige operatører. Over­
gangen fra papirbaserede dokumenter til elektroniske meddelelser, som allerede 
er i gang inden for en række transportformer, giver mulighed for at skabe et 
18 Kommissionen vil støtte relevante virksomheders deltagelse i INFO 2000-programmct, som kan 
yde tilskud til etablering af tjenester med intermodalt informationsindhold. Kommissionen vil 
også fortsat støtte standardiseringsarbejdet inden for CEN TC 278 (vejtrafik og 
transporttelematik). Især vil der blive lagt vægt på arbejdet med en europæisk 
arkitekturstandard for gods- og flådestyring, som tager hensyn til den intermodale 
godstransports behov. 
-17-
ensartet system for elektroniske transportdokumenter og procedurer. Kommis­
sionen ønsker at fa fastlagt hensigtsmæssige kriterier for standardiseringen og vil 
derfor indlede en dialog med de relevante parter (erhvervslivet, transportvirk­
somheder og myndigheder). Disse drøftelser skal også omfatte toldprocedurer 
for transit og import/eksport i forbindelse med den igangværende omlægning til 
edb af Fællesskabets transitordning og implementeringen af CUSTOMS 2000-
programmet. 
4.10. Ansvar 
81. De intermodale operatører skal kunne tilbyde deres kunder helt klare og gennem­
sigtige vilkår og procedurer for erstatningsansvar for en hvilken som helst fragt, 
der beskadiges eller går tabt under transporten. Set fra slutbrugerens synspunkt 
bør reglerne om ansvar være ens for alle transportformer, og der bør i denne 
forbindelse ikke sondres mellem national og international transport. Ud over at 
dække den faktiske transport af varer skal reglerne også dække eventuel beskadi­
gelse eller tab som følge af udførelsen af en merværdi aktivitet på 
logistikområdet i den intermodale kæde, f.eks. oplagring eller specialtilpasning 
af et produkt på et af knudepunkterne. 
Tiltag: Forslag om en frivillig ansvarsordning inden for intermodal 
transport 
82. Kommissionen har anmodet en arbejdsgruppe af eksperter om at undersøge 
mulighederne for at operere med et intermodalt koncept for erstatningsansvar. 
Kommissionen vil støtte initiativer fra de involverede aktører på markedet med 
henblik på at fastlægge frivillige regler for erstatningsansvar som led i en 
intermodal dør-til-dør transporttjeneste. Kommissionen vil fungere som initiativ­
tager og skabe kontakt mellem relevante operatører, brugere og forsikringssel­
skaber. På et senere tidspunkt vil Kommissionen i nært samarbejde med Rådet 
undersøge, hvordan den internationale konvention om multimodal transport, som 
blev vedtaget i forbindelse med UNCTAD i 1980, kan tages op til 
genforhandling. 
D. TVÆRGÅENDE AKTIVITETER 
4.11. Forskning og innovation 
83. Gennem målrettede projekter for forskning og teknologisk udvikling (FTU) 
støtter Kommissionen markedet for innovation inden for anvendelse af ny 
teknologi, udvikling af nye tjenester og forbedring af produktiviteten. På dette 
stadium i det fjerde FTU-rammeprogram (1994-1998) yder Kommissionen 
tilskud til over 25 store projekter, der drejer sig om effektiviteten i intermodale 
net, skiftepunkter og anvendelse af informations- og kommunikationsteknologi. 
Andre projekter vedrører nye hensigtsmæssige instrumenter for beslutningsstøtte 
for at sætte de markedsmæssige behov i relation til de politiske krav. Den 
18-
sidstnævnte gruppe projekter behandler juridiske, institutionelle og økonomiske 
spørgsmål. 
84. I 1995 oprettede Kommissionen Task Force for Intermodalitet på 
Transportområdet, som skulle arbejde for den nødvendige konsekvens og 
sammenhæng i udviklingsaktiviteterne omkring intermodal transport, koordinere 
de forskellige relevante FTU-programmer19 på europæisk plan og skabe 
overensstemmelse mellem forskningen, de politiske krav og erhvervslivets 
behov. Talrige konsultationer med samtlige intermodale interesser har sikret, at 
Task Forcens arbejde og Kommissionens prioritering på FTU-området 
imødekommer markedets behov. 
Tiltag: Ny indkaldelse af forslag til demonstrationsprojekter 
85. Europa-Parlamentets og Rådets vedtagelse af Kommissionens forslag om ekstra 
bevillinger til det fjerde rammeprogram betyder, at Task Force for Intermodalitet 
på Transportområdet vil kunne yde tilskud til FTU-projekter, som demonstrerer 
den intermodale transports konkurrenceevne på korte og mellemlange 
strækninger, godshurtigruternes potentielle betydning og implementeringen af 
nye koncepter for distribution af varer i byområder. 
Tiltag: Etablering af et forskningsnet 
86. For at skabe bedre synergi mellem forskerne og det intermodale transportmarked 
har Kommissionen taget initiativ til etablering af et åbent europæisk net af 
universiteter og forskningsinstitutter, der beskæftiger sig med intermodalitet, 
INTERACT. Nettet skal udgøre et forum for drøftelse og planlægning af FTU-
projekter og sikre, at projekternes resultater er relevante for markedets behov. 
Nettet skal arbejde nært sammen med Task Force for Intermodalitet på 
Transportområdet. 
Tiltag: Forskning indenfor det femte rammeprogram 
87. I det femte rammeprogram har Kommissionen ladet transportforskningen indgå i 
de to hovedemner "bæredygtig vækst og udvikling" og "indførelse af et 
brugervenligt informationssamfund". Under begge emner vil spørgsmål om 
fremme af intermodal transport være relevante, i det første program vil 
transportforskningen indgå i den centrale foranstaltning om bæredygtig mobilitet 
og intermodalitet, i det andet program indgår transportforskningen i udviklingen 
af hensigtsmæssige informationssamfundssystemer og -applikationer. Med fokus 
på bæredygtighed skal der forskes i mulighederne for at forbedre effektiviteten, 
kvaliteten, sikkerheden og miljøaspekterne på transportområdet, men der vil også 
De relevante særprogrammer er Programmet for Transportforskning, Programmet for Telematik 
på Transportområdet, Programmet for Industri- og Materialeteknologi, informationsteknologi­
programmet ESPRIT og energiprogrammerne JOULE og THERMIE. 
Task Forcens rapporter: Diagnoserapport af 1. marts 1996, ovcrsigtsrapport af 28. februar 1996, 
situationsrapport af 12. marts 1996, prioriteringsrapport af 29. februar 1996, rapport om 
prioritering af FTU-opgaver, rapporter fra arbejdspaneleme af 23. maj 1996 og afsluttende 
rapport af 27. september 1996. 
-19-
blive lagt vægt på de menneskelige aspekter. Intermodalitet er - ud over den 
udvikling, der foregår inden for de enkelte transportformer - af afgørende 
betydning for udviklingen af fornuftige løsninger på, hvordan man kan 
sammenkoble net og knudepunkter til et fælles europæisk transportsystem, som 
kan bidrage til at øge erhvervslivets konkurrenceevne og forbedre livskvaliteten 
for Europas borgere. Demonstrationsprojekter kommer til at spille en 
fremtrædende rolle i programmerne for at vise, hvordan innovative løsnings­
modeller kan gennemføres i praksis. 
4.12. Evaluering og kortlægning 
88. Kortlægning anvendes af mange virksomheder i forskellige sektorer for at måle 
deres output i forhold til konkurrenternes resultater. Begrebet vil også blive 
anvendt på visse politiske områder.2 
Tiltag: Udvikling af metoder til kortlægning inden for transportpolitik og 
intermodalitet 
89. Kommissionen vil udvikle hensigtsmæssige metoder og kriterier for evaluering 
og kortlægning inden for transportpolitik. På dette "makroøkonomiske" plan skal 
der ved vurderingen af intermodale transportpolitiske tiltag tages hensyn til de 
europæiske borgeres behov og forventninger, dvs. virkningerne for miljøet, be­
skæftigelsen og den sociale og regionale udvikling og samhørighed. 
90. Kortlægning på "mikroøkonomisk" plan skal fokusere på muligheden for at 
fastsætte fælles standarder for terminalers og transportkæders kvalitetspræsta-
tioner. Kommissionen har allerede iværksat en undersøgelse om kortlægning 
inden for jernbanesektoren. 
Tiltag: Oprettelse af et europæisk intermodalt referencecenter for 
godstransport 
91. For at afdække de bedste metoder inden for intermodal transport vil Kom­
missionen sammen med de relevante parter støtte oprettelsen af et europæisk 
intermodalt referencecenter for godstransport. Ud over at følge udviklingen i 
udbud og efterspørgsel inden for intermodal transport skal dette referencecenter 
udbrede de mest effektive metoder inden for intermodal transport fra hele 
Europa og skabe øget bevidsthed omkring det innovative potentiale i 
intermodalitet. Der offentliggøres et udbud i løbet af 1997. 
4.13. Nationale Round Tables 
92. Konkurrencedygtige intermodale net kræver en aktiv medvirken fra alle aktører i 
kæden. Mange aktører, som f.eks. en række vognmænd, fragtførere og speditører 
Meddelelse fra Kommissionen (il Europa-Parlamentet og Rådet: Kortlægning af den 
europæiske industris konkurrencedygtighed (KOM(96) 463 endelig udg. af 9. oktober 1996). 
-20-
er vant til at arbejde på modalt orienterede eller opdelte transportmarkeder og 
kender ikke deres mulige funktion i en intermodal transportkæde. Manglende 
viden og information skaber ofte unødvendige flaskehalse, som kan fjernes ved 
et samarbejde mellem aktører på lokalt plan. 
Tiltag: Organisering af Round Tables i medlemsstaterne 
93. Kommissionen vil opfordre nationale myndigheder til at organisere et Round 
Table i hver enkelt medlemsstat. Disse Round Tables skal fungere som regionale 
eller lokale intermodale fora, hvor forskellige erhvervsbrancher og offentlige og 
administrative organer kan anlægge fælles strategier for intermodalitet og 
sammen fjerne lokale hindringer. Transportskifteknudepunkterne forekommer at 
udgøre et hensigtsmæssigt grundlag for etableringen af sådanne intermodale 
fora. 
4.14. Intermodale godsstatistikker 
94. Hvis der skal skabes et bedre grundlag for transportpolitiske foranstaltninger på 
et konkurrencepræget marked, er der brug for intermodale statistikker, der kan 
give detaljerede oplysninger om transportstrømmenes omfang og struktur. Der 
skal indsamles data om de anvendte transportformer og lastmoduler, arten af det 
transporterede gods og andre kvalitetsparametre ved transporten, så der kan 
sammenlignes med unimodal transport. Den måde, hvorpå intermodale 
statistikker er organiseret i visse lande, viser, at både speditører og 
transportoperatører kan levere relevante data direkte, og at dataindsamlingen kan 
varetages af private organisationer og gøres selvfinansierende. For at gøre 
indsamlingen af de relevante informationer omkostningseffektiv bør det 
fremtidige system være baseret på repræsentative udsnit af transporttjenesterne 
suppleret med data fra modale statistikker og trafiktællinger. 
95. Den øgede brug af elektronisk dataudveksling og ny teknologi, som f.eks. Global 
Positioning System, GPS, vil gøre det lettere at indsamle intermodale transport­
statistikker fremover. Udbredelsen af EDI-teknikker til bestemmelse af omlad­
ningspunkterne og de successive led i en transportkæde bliver et vigtigt element i 
det nye statistiske system, der skal overvejes. 
Tiltag: Udvikling af koncepter for intermodale statistikker 
96. Kommissionen er ved at finde frem til hensigtsmæssige koncepter for fremtidige 
intermodale transportstatistikker som udgangspunkt for det videre arbejde med 
indsamling og analyse af data. 
KAPITEL 5 INTERMODALITET OG ANDRE POLITISKE OMRÅDER 
21 
97. Den indbyrdes sammenhæng mellem transportpolitikken og andre områder, hvor 
der træffes politiske beslutninger, skal tydeliggøres. I relation til intermodalitet 
er dette ensbetydende med, at der skal "tænkes på tværs" og sikres den fornødne 
koordinering mellem følgende områder: 
5.1. Informationssamfundet 
98. I det omfang informationssamfundets teknologier er blevet indført i de 
industrielle produktionsprocesser, har det resulteret i omfattende ændringer i 
forsynings- og distributionskædens struktur og styring. Informationsteknologien 
er blevet et centralt hjælpemiddel i styringen af komplekse samarbejdsrelationer 
mellem mange aktører og dermed også i logistikken. Der ligger også nye 
muligheder i den fortsatte udvikling af kommunikationsinfrastrukturerne i 
Europa, især mobilnettene (GSM), og i udviklingen af multimediasystemer, der 
er lette at bruge for de europæiske borgere og giver dem adgang til en enorm 
mængder informationer. Det er nødvendigt at sætte ind på at udnytte disse 
muligheder og nye teknologier til intermodale transportoperationer og informere 
og uddanne intermodale operatører og brugere. 
99. Elektroniske tjenester kan i visse tilfælde erstatte fysisk transport (det gælder 
f.eks. for trykt information og overførsel af software i simultane konstruktions-, 
prototypeudviklings- og fremstillingsprocesser), men de bidrager også til øget 
transport, det gælder f.eks. antallet af leverancer, antallet af mindre forsendelser 
og spredningen af modtagerne som et resultat af den elektroniske handel.22 
100. Der er brug for forskning for at kunne vurdere og analysere den indbyrdes 
sammenhæng mellem elektronisk handel, logistik og transportoperationer og 
informations- og kommunikationsteknologiens virkninger på lang sigt. 
5.2. Regional udvikling og samhørighed 
101. Der skal ved planlægningen af intermodal infrastruktur tages hensyn til på den 
ene side samspillet mellem knudepunkter og terminaler, transportstrømme, 
industrielle relationer og størrelsen af regionale markeder, og på den anden side 
infrastrukturens indvirkning på det omgivende regionale og lokale miljø. 
102. Intermodal transport giver nye muligheder for at vælge mellem forskellige 
transportformer. Eftersom mange socialt tilbagestående lande er perifert placeret 
rent geografisk, kan intermodal transport medvirke til at integrere dem bedre i 
det transeuropæiske net. Intermodaliteten forventes at styrke samhørigheden og 
fastholde eller tiltrække industri- og servicevirksomheder og øge beskæftigelsen, 
hvis regionale og lokale knudepunkter kan integrere leverandør- og forbruger­
markedet i større strukturer. Det er derfor vigtigt at investere i intermodale 
22 Meddelelse fra Kommissionen: El europæisk initiativ indenfor elektronisk handel 
(KOM(97) 157 endelig udg. af 16. april 1997). 
-22-
skiftepunkter og transportformer for bl.a. at integrere nærsøtrafik og/eller 
jernbanetransport bedre i den intermodale transport. 
103. Forskningen skal resultere i nye strategier for placeringen af knudepunkter og 
terminaler og give øget viden om samspillet mellem industriområder og 
-aktiviteter, transportsystemer og regionale markeder. Forskningen kan således 
understøtte de nødvendige beslutninger og bidrage til evaluerings- og kortlæg-
ningsaktiviteter på det politiske plan. 
5.3. Integrering af små og mellemstore virksomheder 
104. Små og mellemstore virksomheder tegner sig for næsten 70% af erhvervslivets 
samlede omsætning i EU. Disse virksomheder beskæftiger sig hovedsagelig med 
levering og distribution over kortere strækninger og influerer derfor på 
strukturen i Fællesskabets handelsstrømme. De spiller også en vigtig rolle i 
transportsektoren. Disse virksomheders behov og muligheder er derfor af stor 
betydning for udviklingen af fremtidens intermodale transportsystem. 
105. Skal de små og mellemstore virksomheder kunne opretholde deres konkurrence­
evne, bør det overvejes at gøre en særlig indsats for at forberede dem på de 
omfattende ændringer, de vil opleve ved indførelsen af intermodal transport. Der 
kan blive tale om uddannelse, træning og informering om markedet og om 
anvendelsen af ny teknologi, der kan give lettere adgang til informationssystemer 
og -tjenester. 
5.4. Miljø 
106. Bæredygtig mobilitet i overensstemmelse med målsætningerne på miljøområdet 
er et af de vigtigste mål for den fælles transportpolitik. Eftersom de forskellige 
transportformer har forskellig indvirkning på miljøet, f.eks. med hensyn til 
emissioner, energieffektivitet, støj og arealforbrug, er bestræbelser på at udvikle 
mere miljøvenlige transportformer på transportmarkedet et vigtigt middel til at 
gøre hele transportsystemet generelt mere miljøvenligt. I denne sammenhæng må 
jernbanernes tilbagegang på transportmarkedet give anledning til særlig 
bekymring. De miljømæssige problemer, der skyldes vejtrafikken, er særligt 
alvorlige i en række transitregioner, hvor overgang til jernbanetransport ville 
være en indlysende løsning. 
107. Det handlingsprogram, der præsenteres i denne meddelelse, støtter øget brug af 
jernbane- og skibstransport med en række tiltag, der kan nedbringe 
friktionsomkostningerne i transportkæden og lette overgangen mellem de 
forskellige transportformer. Det skal således ses som led i en overordnet politik 
for bæredygtig mobilitet. Effektiviteten af disse og andre foranstaltninger, som 
Kommissionen allerede har foreslået i bl.a. grønbogen Mod fair og effektiv 
prissætning på transportområdet og hvidbogen En strategi for et effektivt og 
moderne jernbanesystem i EU, skal bedømmes ikke mindst ud fra, hvorvidt de 
23 
kan standse og vende tilbagegangen for jernbanerne på transportmarkedet i 
Europa. 
KONKLUSIONER 
108. Intermodalitet er et væsentligt element i Den Europæiske Unions fælles 
transportpolitik for bæredygtig mobilitet Konceptet skal betragtes som det 
politiske værktøj for formuleringen af en systembaseret transportstrategi med 
henblik på at integrere de forskellige transportformer i ét sammenhængende 
transportsystem, som imødekommer den europæiske befolknings og 
erhvervslivets behov. 
109. Handlingsprogrammet for intermodal godstransport i Europa er næste skridt i 
gennemførelsen af den fælles transportpolitik. Det forudsætter et samarbejde 
mellem transportoperatører og brugere, relevante leverandørindustrier, 
medlemsstaterne og regionale og lokale myndigheder. Den største udfordring 
ligger dog i selve markedet og består i at organisere sammenhængende og 
kundeorienterede dør-til-dør transporttjenester, som udnytter fordelene ved alle 
transportformer og gør brug af hele transportinfrastrukturen og -kapaciteten. 
110. Det bliver Kommissionens og medlemsstaternes opgave at fastlægge den ramme, 
inden for hvilken markedet kan operere. Regler og forskrifter skal udformes på 
en måde, så de skaber ensartede vilkår for alle operatører og samtidig fremmer 
innovationen. Kommissionen ønsker at begrænse ny fællesskabslovgivning til de 
områder, hvor den vil være mest omkostningseffektiv, og går derfor ind for en 
samarbejdsstrategi med inddragelse af alle relevante interesser. Kommissionen 
vil derfor fungere som katalysator på de felter, hvor markedet næppe kan løse 
problemerne på egen hånd, og hvor en indsats fra Kommissionens side indebærer 
klare fordele. 
111. Kommissionen vil tage initiativer til at fremme mulighederne for intermodal 
transport og pege på de relevante flaskehalse, der må fjernes. Kommissionen vil 
øge sin støtte til udviklingen af konkurrencedygtige intermodale transport­
løsninger gennem en række positive foranstaltninger såsom finansiering af 
forsknings- og demonstrationsprojekter. 
- ?A 
BILAG 1 
EUROPAS FREMTIDIGE INTERMODALE TRAKSPORTSYSTEM - HANDLINGSPROCIUM 
Tiltag /Aktioner Involverede aktorer 
Kommis­
sionen Fælles­
skabet 
(retsakter) Medlems­
staterne Reg./lok. 
myndig­
heder Erhvervs­
livet Forskning 
<& udvikling 
| Integreret infrastruktur og transportmidler 
* 
* 
* Revision af transeuropæiske 
transportnet 
Afdækning af muligheder og 
fjernelse af hindringer for 
merværdiskabende logistik 
Styring af harmoniserings­
processen omkring lastmoduler X 
X 
X X 
X X X 
Interoperable og sammenhængende transportoperationer 
* 
* 
* Markedsanalyse med henblik på 
yderligere integrering af 
transport og logistik 
Revision af forordning 1107/70 
i relation til støtte til 
kombineret transport 
Elektronisk forum for 
koordinering af timeplaner X 
X 
X X X 
X X 
Modalt uafhængige tjenester og lovgivning 
* 
* 
* 
* Intermodale elektroniske 
realtidsinformations- og 
transaktionssystemer 
Forslag om en frivillig 
ansvarsordning inden for 
intermodal transport 
Informationssamfundsteknologi 
til gavn for intermodal transport 
Papirløs transport: Harmoni­
sering af meddelelses- og 
dokumentstandarder X 
X 
X 
X X 
X X X 
X 
X 
X X 
X 
X 
.Tva^a^de>a^tl^ter>vv:::-::V::'. 
* 
* 
* 
* 
* 
* Ny indkaldelse af forslag til 
demonstrationsproj ekter 
Etablering af et forskningsnet 
for intermodal godstransport 
Forskning i intermodal gods­
transport inden for det femte 
rammeprogram 
Udvikling af metoder til kort­
lægning inden for transport­
politik og intermodalitet 
Oprettelse af et europæisk 
intermodalt referencecentcr for 
godstransport 
Udvikling af koncepter for 
intermodal godsstatistik X 
X 
X 
X 
X 
X X X 
X 
X X 
X X 
X 
X 
X 
X X 
X 
X 
X 
X 
tf 
BILAG 2 
EUROPAS FREMTIDIGE INTERMODALE TRANSPORTSYSTEM - HANDLING 
Igangværende aktioner 
* 
* 
* 
* 
* 
* Forlængelse af PACT 
Integrering af hurtigruter for 
godstog i en intermodal 
kontekst 
Anvendelse af konkurrence­
reglerne på intermodal gods­
transport 
Udbygning af EF-regler for 
fastsættelse af infrastruktur­
afgifter og transportpriser 
Task Force for Intermodalitet 
på Transportområdet 
Forskning i intermodal 
godstransport inden for det 
fjerde rammeprogram Involverede aktører 
Kommis­
sionen 
X 
X 
X 
X 
X 
X Fælles­
skabet 
(retsakter) 
X 
X Medlems­
staterne 
X 
X 
X 
X Reg./lok. 
myndig­
heder SPROGRAft 
Erhvervs­
livet 
X 
X 
X Æ 
Forskning 
& 
udvikling 
* 
X 
-26-
ISSN 0254-1459 
KOM(97) 243 endelig udg. 
DOKUMENTER 
DA 07 02 
Katalognummer : CB-CO-97-261-DA-C 
ISBN 92-78-20755-1 
Kontoret for De Europæiske Fællesskabers Officielle Publikationer 
L-2985 Luxembourg 
#