DA Den Europæiske Unions Tidende C 109/14

Regionsudvalgets udtalelse om »Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om ændring af direktiv 1999/62/EF om afgifter på tunge godskøretøjer for benyttelse af visse infrastrukturer«

(2004/C 109/04)

REGIONSUDVALGET HAR -

under henvisning til forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om ændring af direktiv 1999/62/EF om afgifter på tunge godskøretøjer for benyttelse af visse infrastrukturer KOM(2003) 448 endelig – 2003/0175 (COD),

under henvisning til Rådets beslutning af 12. september 2003 om i overensstemmelse med EF-traktatens artikel 71 og artikel 265, stk. 1, at anmode om Regionsudvalgets udtalelse herom,

under henvisning til sin formands beslutning af 19. juni 2003 om at henvise det forberedende arbejde til Underudvalget for Territorial Samhørighed,

under henvisning til forslag til Regionsudvalgets udtalelse (CdR 290/2003 rev. 1), som blev vedtaget den 3. december 2003 af Underudvalget for Territorial Samhørighed (ordfører: Robert Neill, medlem af London Assembly (UK/PSE),

og ud fra følgende betragtninger:

1) Trafikal overbelastning og forurening i byer og regioner medfører stigende omkostninger for erhvervslivet, ødelægger transportsystemets effektivitet, forringer miljøet og skader folkesundheden;

2) Afgifter for benyttelse af infrastruktur er kun en ud af flere metoder til at sikre en mere bæredygtig og effektiv udnyttelse af transportinfrastruktur;

3) Det nuværende afgiftsniveau for vejtransport bygger ikke på en beregning af de reelle omkostninger, hvilket bidrager til konkurrenceforvridning mellem medlemsstaterne, idet det ikke indregner omkostninger for miljøet og sociale omkostninger og skaber problemer for infrastrukturinvesteringer;

4) Godstransport er en afgørende faktor for den europæiske integration og for den videre økonomiske og sociale udvikling i regionerne;

5) Vejmyndigheder, der bærer følgerne af tung international godstransport, skal for øjeblikket selv betale omkostningerne, hvilket kan være en urimelig byrde;

6) Artikel 3 c) i Amsterdam-traktaten forpligter EU til at integrere miljøbeskyttelseskrav i udformningen og gennemførelsen af Fællesskabets politikker og aktioner med henblik på at fremme en bæredygtig udvikling;

7) Det Europæiske Råd i Göteborg pegede på en bedre balance mellem transportformerne som et centralt element i EU's strategi for bæredygtig udvikling;

8) Pakken med forslag til støtte for udvikling af transeuropæiske netværk omfatter også forslaget til direktiv om indbyrdes kompatibilitet mellem automatiske bompengesystemer i Fællesskabet, der behandles i en anden udtalelse (CdR 185/2003fin) (1)

på den 53. plenarforsamling den 11.-12. februar 2004 (mødet den 11. februar) enstemmigt VEDTAGET FØLGENDE UDTALELSE:

1) Regionsudvalgets synspunkter

Regionsudvalget

bifalder revisionen af de fælles europæiske rammebestemmelser vedrørende afgifter på tunge godskøretøjer for benyttelse af visse veje for at sikre operatører med tunge godskøretøjer de samme spilleregler på det indre marked som andre transportformer;

tror på, at disse rammebestemmelser vil bidrage til transportsystemernes gode funktion på det indre marked ved at påvirke vejbenyttelsen og tage fat på spørgsmål som trafikal overbelastning, omkostningerne ved intensiv vejudnyttelse og infrastrukturvedligeholdelse samt effektivt anlæggelse af ny infrastruktur;

støtter »forureneren betaler«-princippet og territorialprincippet (omkostningerne skal betales, hvor de opstår): der er behov for et retfærdigt betalingssystem for vejbenyttelse, der ikke skeler til, hvorfra brugerne kommer;

hilser revisionen af afgiftssystemet velkommen, fordi systemet mere præcist vil afspejle miljømæssige og sociale faktorer på lokalt plan, men er samtidig af den mening, at afgifter skal fastlægges ud fra samtlige eksterne omkostninger;

er i den forbindelse overbevist om, at en bedre efterspørgselsstyring af vejudnyttelsen vil bidrage til at gøre vejene sikrere, og gør opmærksom på, at vejsikkerhed behandles i en anden udtalelse.

1. Gennemførelsen af direktivet

1.1 er med henvisning til nærhedsprincippet enig i afgrænsningen af de europæiske rammebestemmelsers anvendelsesområde til tunge godskøretøjer på over 3,5 t., transeuropæiske net og eventuelle omkørselsruter. Udvalget udtrykker ligeledes tilfredshed med, at det ifølge Kommissionens forslag står medlemsstaterne frit for at opkræve bompenge og/eller brugsafgifter på hele vejnettet;

1.2 er overbevist om, at lokale og regionale myndigheder må inddrages i beslutningsprocessen i forbindelse med indførelsen af afgifter i deres område, idet der skal trækkes en fornuftig balance mellem behovet for at undgå konkurrenceforvridninger i EU på den ene side og økonomiske, miljømæssige og sociale interesser på lokalt/regionalt plan på den anden. Lokale og regionale myndigheder må have frihed til fleksibelt at afgøre, om og hvor der eventuelt er brug for afgifter efter aftale med medlemsstaterne. Med sigte på en bæredygtig transportpolitik ville det dog være ønskeligt, om der blev indført en harmoniseret mindsteafgift for tunge godskøretøjer med gyldighed for hele EU;;

1.3 glæder sig over, at problemet med omkørselsruter udtrykkelig nævnes, og stræber efter størst mulig differentiering af afgiftsformerne for at sikre, at mindre veje ikke anvendes i stedet for hovedfærdselsårerne;

1.4 mener med henvisning til nærhedsprincippet ikke, at medlemsstaterne skal forpligtes til at anmode om Kommissionens tilladelse ved indførelse af afgifter på andre veje;

1.5 anmoder Kommissionen om at fremme en teknisk dialog mellem Kommissionens embedsmænd og eksperter fra de lokale og regionale myndigheder i forbindelse med politikplanlægningen på det transportpolitiske område.

2. Afgiftsformer

2.1 er enig i, at en klar afgiftsstruktur er af afgørende betydning for at sikre brugernes accept;

2.2 er dog skuffet over, at Kommissionens direktivforslag ikke følger det oprindelige forslag i hvidbogen »Den europæiske transportpolitik frem til 2010 - De svære valg« fra 2001, for så vidt som kun udgifter til infrastruktur og udækkede omkostninger ved ulykker kan danne grundlag for beregning af infrastrukturomkostninger. Regionsudvalget støttede tilgangen i Kommissionens hvidbog fra 1998 om fair betaling for brug af infrastruktur, hvor Kommissionen foreslog en model med afgifter baseret på marginalomkostninger, der afspejler samtlige eksterne omkostninger;

2.3 opfordrer Kommissionen til fortsat at stræbe efter fælles metoder, der gør det muligt at sætte tal på samtlige relevante eksterne omkostninger (så vidt muligt på grundlag af en beregning af marginalomkostninger), så der kan foretages en egentlig vurdering af, om det i lyset af eventuelt negative konsekvenser for erhvervslivet og konkurrenceevnen er ønskværdigt og praktisk muligt at inkludere disse omkostninger i afgiftssystemet;

2.4 er enig i, at også køretøjets slid på infrastrukturen og dets indvirkning på miljøet skal medregnes i omkostningerne. I forslaget refereres til køretøjers vægt, akseltryk og motortype/emissionsniveauer, hvilket formentlig betyder, at lokale og regionale myndigheder eller agenturer vil skulle teste disse køretøjer og sørge for, at minimumsforskrifterne overholdes. Gør dog opmærksom på, at ikke alle agenturer, der tester køretøjer, råder over de fornødne oplysninger vedrørende typegodkendelse og indregistrering af lastbiler;

2.5 opfordrer imidlertid Kommissionen til atter at se på forslagene om klassificeringen af skader i Bilag III. Det gælder især det tilsyneladende anormale tilfælde, hvor en kombination af køretøjer (vogntog) med højst tilladt bruttovægt på mellem 36 og 40 t. og 3+3 aksler klassificeres som skadeklasse I, det samme som et motorkøretøj med to aksler med en højst tilladt bruttovægt på mellem 3,5 og 7,5 t. Ovennævnte kategoriers rent faktiske vejbelastning stemmer på ingen måde overens med disse relationer.

2.6 bifalder, at der åbnes op for at differentiere afgifterne afhængigt af lokale faktorer, så der kan tages hensyn til et følsomt miljø i egne med stor befolkningstæthed;

2.7 opfordrer Kommissionen til at præcisere definitionen af »særligt følsomme områder«, hvor afgifter skal kunne forhøjes med op til 50 %. Den nuværende definition er for vag og åbner op for stor variation i medlemsstaternes fortolkning. Alpekonventionens anvendelsesområde kan bruges til en nærmere geografisk definition af Alpeområdet, da denne konvention også er underskrevet af EU;

2.8 støtter ligeledes fleksibilitet med hensyn til tidspunkt på dagen og trafiktæthed for at sikre optimal benyttelse af vejnettet af fragtselskaber;

2.9 er overbevist om, at afgifterne også bør kunne variere, alt efter hvilken dag det er, og ikke kun efter tidspunktet på dagen, samt efter rejseretning, forudsat at de anvendte gennemsnitsomkostninger er i overensstemmelse med EU-retningslinjerne;

2.10 opfordrer Kommissionen til af fjerne begrænsningen af afgiftsdifferentiering til styring af trafikal overbelastning. Denne begrænsning ville hæmme effektiviteten af vejafgifter, som i nogle tilfælde ville skulle fastsættes på mere end det dobbelte af minimumsniveauet for at opnå en rimelig fri trafikbevægelighed. Myndighederne bør frit kunne fastsætte afgiften på et effektivt niveau, der er afstemt efter de lokale forhold. Proportionalitet bør være rettesnoren;

2.11 er bekymret for, at eftersom mere perifere og vanskeligt tilgængelige områder i EU uundgåeligt har længere transport ved import og eksport, kan der opstå et misforhold mellem afgift/afstand-påvirkningen på de lokale økonomier. Man bør tillade differentiering for at udligne denne effekt;

2.12 er enig i, at differentieringer skal stå i et rimeligt forhold til målsætningen for at undgå unfair konkurrence på markedet;

2.13 bifalder muligheden for at udligne afgifter gennem skattenedsættelser, navnlig nedsættelse af den årlige bilafgift;

2.14 sætter på ny spørgsmålstegn ved, om de eksisterende EU-politikker på dette område er tilstrækkelige til at øge brugen af renere teknologier og brændstoffer. Mener, at Kommissionen bør overveje større integration både af tiltagene på dette område, og hvad angår infrastrukturafgifter, for at sikre, at begge politikker bidrager direkte til målene om at reducere færdselstætheden og skadelige emissioner;

2.15 opfordrer Kommissionen til at investere i tekniske undersøgelser med henblik på at få udviklet tarifsystemet for opkrævning af afgifter for brug af vejinfrastruktur, navnlig hvad angår beregningen af marginalomkostninger, der skal inkludere samtlige eksterne omkostninger i afgifterne.

3. Anvendelse af indtægterne fra afgifterne

3.1 er overbevist om, at god transportinfrastruktur er af afgørende betydning for økonomisk og social samhørighed mellem de europæiske regioner. I betragtning af den stigende vejtransport, er det vigtigt at ændre adfærd med hensyn til valg af transportmiddel og at fremme bæredygtige transportformer, hvilket betyder, at det er vigtigt med brugbare alternativer, der er lige så effektive og konkurrencedygtige;

3.2 støtter, at indtægterne fra afgifter på transportrelaterede tjenester beskattes, eftersom de spiller en nøglerolle i sikringen af et brugerafgiftssystem for vejnettet, men opfordrer samtidig til at sikre, at indtægterne fra brugerafgifterne også anvendes til at kompensere for indtægtstab, der skyldes nedsatte bilafgifter eller brændstofbeskatning;

3.3 mener dog, at medlemsstaterne samt de regionale og lokale myndigheder i henhold til nærhedsprincippet frit bør kunne beslutte, hvordan de vil anvende indtægterne fra det foreslåede transportafgiftssystem, navnlig når afgifterne opkræves på veje, som de lokale og regionale myndigheder har ansvaret for;

3.4 mener, at muligheden for at krydsfinansiere alternative transportformer bør anerkendes udtrykkeligt i forbindelse med alle afgifter med henblik på at fremme mere bæredygtige transportformer. Dette skal ikke begrænses til følsomme områder med forhøjede afgifter;

3.5 opfordrer medlemsstaterne til at styrke alternative transportformer, der kan afhjælpe trafiktætheden og fremme et skift i godstransportmidler;

3.6 finder det unødvendigt at etablere en national tilsynsmyndighed i de enkelte medlemsstater. Skulle en sådan national tilsynsmyndighed alligevel blive oprettet, bør den bl.a. tælle repræsentanter for de lokale og regionale myndigheder blandt sine medlemmer. Det er op til medlemsstaterne samt de regionale og lokale myndigheder at beslutte, hvordan de vil føre tilsyn og administrere indtægterne fra afgifterne. De bør vedtage passende, gennemsigtige procedurer vedrørende de indsamlede afgifter, og hvordan de anvendes på transport. Procedurerne skal være gennemskuelige for alle involverede aktører;

3.7 gør opmærksom på, at finansieringen af transeuropæiske transportnet behandles i en anden udtalelse.

4. Afgifter i byerne

4.1 bemærker, at mange lokale og regionale myndigheder allerede har eller vil iværksætte vejafgiftspolitikker, herunder både afstands- og tidsbaserede ordninger, henholdsvis bompenge og vignetter (2);

4.2 bifalder, at det udtrykkeligt anerkendes, at opkrævningen af afgifter på andre veje samt afgiftssystemer for trafikoverbelastning i byerne i henhold til nærhedsprincippet hører under medlemsstaterne og disses lokale og regionale myndigheder, og at disse myndigheder ikke begrænses af principperne i direktivet, men kun af traktatens generelle bestemmelser ligesom i dag;

4.3 bemærker, at vejnettet i byerne og lokale veje falder uden for Eurovignette-direktivets anvendelsesområde, bortset fra de tilfælde hvor der lægges afgift på omkørselsruter eller de udgør en del af det transeuropæiske hovednet;

4.4 fremhæver derfor følgende forhold: — Det er vigtigt at undgå dobbeltafgifter eller overlapning af nationale ordninger og særlige ordninger i byerne, når hovedvejnettet omfatter gennemfartsveje i byområder; — Forskellige principper for beregning af omkostninger kan anvendes for lokale ordninger til afhjælpning af trafikoverbelastning, der er gearet mod styring af efterspørgslen. Lokale og regionale myndigheder kan vælge at indføre afgiftsordninger baseret på marginalomkostninger snarere end på gennemsnitsomkostningerne, som fastsat af Kommissionen i Eurovignette-direktivet. Hvis direktivets anvendelsesområde i fremtiden udvides til også at omfatte andre veje og brugere af vejnettet, må grundlaget for afgiftssystemet revideres, da der derved vil komme andre sociale, økonomiske og miljømæssige faktorer ind i billedet.

5. Konsekvensanalyse

5.1 opfordrer Kommissionen til at overveje konsekvenserne af afgiftssystemet, navnlig for så vidt angår: — afgiftsordninger i byer og kommuner; — fjerntliggende områder; — små fragtselskaber, der overvejende opererer på hjemmemarkedet eller lokalt, når det i 2008 aflægger rapport til Europa-Parlamentet og Rådet om gennemførelsen og virkningerne af direktivet. Det må imidlertid ikke medføre en yderligere administrative byrde for medlemsstaterne eller deres regioner.

2) Regionsudvalgets henstillinger

Ændringsforslag

Henstilling 1

5. betragtning – tilføjelse

Kommissionens forslag Regionsudvalgets ændringsforslag (5) Når medlemsstaterne beslutter at indføre vejafgifter, bør der også tages hensyn til de omkostninger ved trafikulykker, som ikke dækkes af forsikringer, men afholdes af samfundet. (5) Når medlemsstaterne beslutter at indføre vejafgifter, bør der - i det omfang man i fremtiden kan enes om en fælles kvantificeringsmetode, der også tager konsekvenserne for erhvervslivet og konkurrenceevnen i betragtning - også tages hensyn til de eksterne omkostninger, herunder overbelastnings-, sundheds- og miljøomkostninger samt omkostninger ved trafikulykker, som ikke dækkes af forsikringer, men afholdes af samfundet.

Begrundelse

Afgifter bør baseres på samtlige eksterne omkostninger og ikke kun omkostninger ved ulykker for reelt at afspejle de sociale, miljømæssige og økonomiske omkostninger ved vejbenyttelse.

Henstilling 2

8. betragtning – tilføjelse

Kommissionens forslag Regionsudvalgets ændringsforslag 8. Den økonomiske belastning af vejtransportsektoren bør så vidt muligt ikke øges, men fordeles anderledes, ved at et system med faste afgifter erstattes med et system, der indebærer brugsrelaterede afgifter. Når medlemsstaterne indfører vejafgifter og/eller brugsafgifter, bør de derfor bl.a. kunne nedsætte satserne for de årlige afgifter på køretøjer, i givet fald til under de minimumssatser, der er fastsat i bilag I i direktiv 1999/62/EF. 8. Den økonomiske belastning af vejtransportsektoren bør så vidt muligt ikke øges, men fordeles anderledes, ved at Et system med faste afgifter bør erstattes med et system, der indebærer brugsrelaterede afgifter. Når medlemsstaterne indfører vejafgifter og/eller brugsafgifter, bør de derfor bl.a. kunne nedsætte satserne for de årlige afgifter på køretøjer eller brændstofafgifterne, i givet fald til under de minimumssatser, der er fastsat i bilag I i direktiv 1999/62/EF. Ved en nedsættelse af afgifterne på køretøjer bør man ikke gå under de minimumssatser, der er fastsat i bilag I i direktiv 1999/62/EF.

Begrundelse

Ved en nedsættelse af afgifterne på køretøjer bør man af principielle overvejelser ikke gå under de minimumssatser, der er fastsat i bilag I i direktiv 1999/62/EF. Hvis man bevæger sig ned under disse minimumssatser, vil der opstå urimelige ulemper. Især ville man

— relativere det økologiske incitament i den emissionsrelaterede afgift på køretøjer,

— fordreje motorkøretøjsbeskatningen, set i forhold til personbiler, på urimelig vis. For mange personbilers vedkommende kan resultatet blive en klart højere afgift end for tunge erhvervskøretøjer. Dette ville være i modstrid med systematikken i motorkøretøjsafgifterne, som ganske vist ikke retligt, men i praksis opkræves til dækning af omkostningerne ved vejbenyttelse.

Henstilling 3

9. betragtning

Kommissionens forslag Regionsudvalgets ændringsforslag 9. For så vidt angår finansieringen af infrastruktur, bør bestræbelserne på at nedbringe overbelastningen og færdiggøre infrastrukturarbejderne på det transeuropæiske net øges. For at sikre udviklingen af transportnettet i sin helhed bør indtægterne fra afgifterne følgelig anvendes til vedligeholdelse af vejinfrastrukturen og til gavn for transportsektoren, således at de bidrager til en harmonisk udvikling af alle infrastrukturerne. 9. For så vidt angår finansieringen af infrastruktur, bør bestræbelserne på at nedbringe overbelastningen og færdiggøre infrastrukturarbejderne på det transeuropæiske net øges. For at sikre udviklingen af transportnettet i sin helhed bør indtægterne fra afgifterne følgelig anvendes til vedligeholdelse af vejinfrastrukturen og til gavn for transportsektoren, navnlig alternative bæredygtige transportformer, således at de bidrager til en harmonisk udvikling af alle infrastrukturerne. I den forbindelse kan de også anvendes til at kompensere for det indtægtstab, der skyldes nedsættelsen af bilafgifterne.

Begrundelse

Muligheden for at krydsfinansiere alternative transportformer bør anerkendes udtrykkeligt i forbindelse med alle afgifter med henblik på at fremme mere bæredygtige transportformer. Dette skal ikke begrænses til følsomme områder med forhøjede afgifter.

Henstilling 4

13. betragtning

Kommissionens forslag Regionsudvalgets ændringsforslag 13. For at sikre en korrekt anvendelse af direktivets krav bør medlemsstaterne udpege en uafhængig myndighed til at føre tilsyn med vejinfrastrukturen. Dette organ udgør et centralt element, for at der gennem en relevant kontrol kan sikres en afbalanceret anvendelse af de disponible midler. Som led heri bør der drages omsorg for at fremme enkle og klare regler for, hvordan der kan opnås synergier mellem de konkurrerende transportmåders infrastruktur inden for samme korridor. 13. For at sikre en korrekt anvendelse af direktivets krav bør medlemsstaterne udpege en uafhængig myndighed til at føre tilsyn med vejinfrastrukturen. Dette organ udgør et centralt element, for at der gennem en relevant kontrol kan sikres en afbalanceret anvendelse af de disponible midler. vedtage klare regnskabsprocedurer med henblik på en afbalanceret anvendelse af de disponible midler. Som led heri bør der drages omsorg for at fremme enkle og klare regler for, hvordan der kan opnås synergier mellem de konkurrerende transportmåders infrastruktur inden for samme korridor.

Begrundelse

Det er unødvendigt at etablere en national tilsynsmyndighed i de enkelte medlemsstater. Det bør være op til medlemsstaterne at beslutte, hvordan de vil føre tilsyn og administrere finansieringen. Medlemsstaterne bør vedtage passende gennemsigtige procedurer vedrørende de indsamlede afgifter og hvordan de anvendes på transport.

Henstilling 5

14. betragtning – tilføjelse

Kommissionens forslag Regionsudvalgets ændringsforslag (14) Der er stadig behov for andre tekniske fremskridt med henblik på at få udviklet tarifsystemet for opkrævning af afgifter for brug af infrastruktur. Der bør indføres en procedure, således at Kommissionen kan tilpasse kravene i direktiv 1999/62/EF efter de tekniske fremskridt og rådføre sig med medlemsstaterne til dette formål. De nødvendige gennemførelsesforanstaltninger for dette direktiv bør vedtages i medfør af Rådets afgørelse 1999/468/EF af 28. juni 1999 om fastsættelse af de nærmere vilkår for udøvelsen af de gennemførelsesbeføjelser, der tillægges Kommissionen. (14) Der er stadig behov for andre tekniske fremskridt med henblik på at få udviklet tarifsystemet for opkrævning af afgifter for brug af infrastruktur, navnlig beregning af marginalomkostninger, der indbefatter samtlige eksterne omkostninger. Der bør indføres en procedure, således at Kommissionen kan tilpasse kravene i direktiv 1999/62/EF efter de tekniske fremskridt og rådføre sig med medlemsstaterne til dette formål. De nødvendige gennemførelsesforanstaltninger for dette direktiv bør vedtages i medfør af Rådets afgørelse 1999/468/EF af 28. juni 1999 om fastsættelse af de nærmere vilkår for udøvelsen af de gennemførelsesbeføjelser, der tillægges Kommissionen.

Begrundelse

Der findes mange forskellige måder at beregne marginalomkostninger, så de indbefatter samtlige eksterne omkostninger. Dette er derfor et felt, der bør undersøges nøjere med henblik på at nå frem til en sammenhængende fælleseuropæisk tilgang

Henstilling 6

Artikel 1, stk. 3 litra a), ændring af artikel 7, stk. 2 – sidste punktum udgår

Kommissionens forslag Regionsudvalgets ændringsforslag 2. Vejafgifter og brugsafgifter finder anvendelse på de definerede køretøjer og det transeuropæiske vejnet. Medlemsstaterne kan udvide vejafgifter og brugsafgifter til også at omfatte andre veje på hovedvejsnettet. Udvidelsen til at omfatte disse andre veje forudsætter anvendelse af proceduren i artikel 9c, stk. 5, jf. dog stk. 6. 2. Vejafgifter og brugsafgifter finder anvendelse på de definerede køretøjer og det transeuropæiske vejnet. Medlemsstaterne kan udvide vejafgifter og brugsafgifter til også at omfatte andre veje på hovedvejsnettet. Udvidelsen til at omfatte disse andre veje forudsætter anvendelse af proceduren i artikel 9c, stk. 5, jf. dog stk. 6.

Begrundelse

Medlemsstaterne er i henhold til nærhedsprincippet ikke forpligtet til at indhente Kommissionens tilladelse ved indførelse af afgifter på andre veje.

Henstilling 7

Punkt 1, litra b), ændring af artikel 2, litra b)

Kommissionens forslag Regionsudvalgets ændringsforslag »anlægsomkostninger«: omkostninger med tilknytning til anlæggelsen, herunder i givet fald omkostninger til forrentning af den investerede kapital, til ny infrastruktur eller infrastruktur, der ikke er blevet færdiggjort før den.......[15 år før dette direktivs ikrafttræden]» «anlægsomkostninger»: omkostninger med tilknytning til anlæggelsen, herunder i givet fald omkostninger til forrentning af den investerede kapital, til ny infrastruktur eller infrastruktur, der ikke er blevet færdiggjort før den.......[15 30 år før dette direktivs ikrafttræden]«

Begrundelse

Ved fastsættelsen af vejafgifter bør der tages højde for alle eksterne omkostninger og ikke bare ulykkesomkostningerne, således at de afspejler de faktiske sociale, økologiske og samfundsmæssige omkostninger ved benyttelsen af infrastrukturnettet.

Henstilling 8

Punkt 3, litra f), ændring af artikel 7, stk. 9

Kommissionens forslag Regionsudvalgets ændringsforslag »9. De vægtede gennemsnitlige vejafgifter bør stå i forhold til omkostningerne ved anlæg, drift, vedligeholdelse og udvikling af det pågældende infrastrukturnet, herunder infrastrukturomkostninger, hvis formål er at mindske støjgener, og infrastrukturforvalterens faktiske betalinger for objektive miljøbelastninger, som f.eks. jordforurening, samt direkte og indirekte ulykkesomkostninger, der ikke afholdes ved hjælp af et forsikringssystem, og derfor må bæres af samfundet. For så vidt angår indregning af anlægsomkostningerne, beregnes de vægtede gennemsnitlige vejafgifter således, at det ikke er til skade for de rettigheder, som er indrømmet som led koncessionsaftaler, der er i kraft den....[datoen for dette direktivs ikrafttræden].« »9. De vægtede gennemsnitlige vejafgifter bør stå i forhold til omkostningerne ved anlæg, drift, vedligeholdelse og udvikling af det pågældende infrastrukturnet, herunder infrastrukturomkostninger, hvis formål er at mindske støjgener, og infrastrukturforvalterens faktiske betalinger for objektive miljø-og sundhedsbelastninger, som f.eks. jordforurening, og inklusive samt direkte og indirekte ulykkesomkostninger, der ikke afholdes ved hjælp af et forsikringssystem, og derfor må bæres af samfundet. For så vidt angår indregning af anlægsomkostningerne, beregnes de vægtede gennemsnitlige vejafgifter således, at det ikke er til skade for de rettigheder, som er indrømmet som led koncessionsaftaler, der er i kraft den....[datoen for dette direktivs ikrafttræden].«

Begrundelse

Ved fastsættelsen af vejafgifter bør der tages højde for alle eksterne omkostninger og ikke bare ulykkesomkostningerne, således at de afspejler de faktiske sociale, økologiske og samfundsmæssige omkostninger ved benyttelsen af infrastrukturnettet.

Henstilling 9

Punkt 3, litra h), ændring af artikel 7, stk. 11

Kommissionens forslag Regionsudvalgets ændringsforslag 11. For usædvanlig infrastruktur i særligt følsomme områder, især i bjergområder, kan der efter høring af Kommissionen efter proceduren i artikel 9c, stk. 5, anvendes en forhøjelse af vejafgifterne for at dække krydsfinansiering af investeringsomkostninger til anden transportinfrastruktur af stor europæisk interesse i samme korridor eller transportområde. Forhøjelsen kan ikke overstige 25 % af vejafgifterne. Anvendelsen af denne bestemmelse forudsætter fremlæggelse af finansieringsplaner for den pågældende infrastruktur og en cost-benefit-analyse for det nye infrastrukturprojekt. Hvis der er tale om nye grænseoverskridende projekter, forudsætter anvendelsen af denne bestemmelse, at de berørte medlemsstater giver deres samtykke. Hvis Kommissionen finder, at den pågældende forhøjelse ikke opfylder betingelserne i dette stykke anmoder den om udtalelse fra det i artikel 9c, stk. 1, nævnte udvalg. Den kan efter proceduren i artikel 9c, stk. 2, forkaste de omkostningsplaner, som er fremlagt af den pågældende medlemsstat. Når Kommissionen underretter den pågældende medlemsstat om, at den agter at anmode om udtalelse fra udvalget, suspenderes den frist på 30 dage, der er nævnt i artikel 2 i Rådets afgørelse, som der henvises til i artikel 9c, stk. 5. 11. For usædvanlig infrastruktur i særligt følsomme områder, især i bjergområder, f.eks. i Alperne inden for Alpekonventionens gyldighedsområde, kan der efter høring af Kommissionen efter proceduren i artikel 9c, stk. 5, anvendes en forhøjelse af vejafgifterne for at dække krydsfinansiering af investeringsomkostninger til anden transportinfrastruktur af stor europæisk interesse samt andre foranstaltninger, der kan aflaste vejtransporten, eller til miljøbeskyttelsesforanstaltninger i samme korridor eller transportområde. Forhøjelsen kan ikke overstige 50 % af vejafgifterne. Anvendelsen af denne bestemmelse forudsætter fremlæggelse af finansieringsplaner for den pågældende infrastruktur og en cost-benefit-analyse for det nye infrastrukturprojekt. Hvis der er tale om nye grænseoverskridende projekter, forudsætter anvendelsen af denne bestemmelse, at de berørte medlemsstater giver deres samtykke. Hvis Kommissionen finder, at den pågældende forhøjelse ikke opfylder betingelserne i dette stykke anmoder den om udtalelse fra det i artikel 9c, stk. 1, nævnte udvalg. Den kan efter proceduren i artikel 9c, stk. 2, forkaste de omkostningsplaner, som er fremlagt af den pågældende medlemsstat. Når Kommissionen underretter den pågældende medlemsstat om, at den agter at anmode om udtalelse fra udvalget, suspenderes den frist på 30 dage, der er nævnt i artikel 2 i Rådets afgørelse, som der henvises til i artikel 9c, stk. 5.

Begrundelse

Alperne inden for Alpekonventionens gyldighedsområde er et godt eksempel på definitionen af et følsomt område. Endvidere bør man kunne anvende krydsfinansiering ikke kun til forbedring af transportinfrastrukturen, men også til andre foranstaltninger, der kan aflaste vejtransporten, eller til miljøbeskyttelsesforanstaltninger. Endelig bør ekstra forhøjelser i følsomme områder ikke begrænses til nøjagtigt 25 %. De bør være højere og mere fleksible.

Henstilling 10

Artikel 1, stk. 3 litra g), ændring af artikel 7, stk. 10 – tilføjelse

Kommissionens forslag Regionsudvalgets ændringsforslag »10. Uden at anvendelsen af stk. 9 herved indskrænkes, kan medlemsstaterne differentiere satserne, således at den opkrævede vejafgift afhænger af: a) de forskellige køretøjstyper, efter deres klasse for skader på vejene i overensstemmelse med bilag II samt deres EURO-emissionsklasse i overensstemmelse med bilag 0 b) tidspunktet på dagen og overbelastningsniveauet på den pågældende strækning, forudsat at ingen vejafgift ligger mere end 100 % over den vejafgift, der opkræves i den billigste dagperiode; c) den pågældende strækning på vejnettet efter områdets miljømæssige følsomhed, befolkningstætheden eller ulykkesrisikoen. Eventuel differentiering af de vejafgifter, der opkræves på grundlag af de forskellige typer køretøjer, tidspunktet på dagen og overbelastningsniveauet samt den pågældende strækning på vejnettet, skal stå i forhold til det forfulgte mål. Senest den 1. juli 2008 skal medlemsstaterne differentiere vejafgiftssatserne efter den pågældende strækning på vejnettet som fastsat i litra c).« »10. Uden at anvendelsen af stk. 9 herved indskrænkes, kan medlemsstaterne differentiere satserne, således at den opkrævede vejafgift afhænger af: a) de forskellige køretøjstyper, efter deres klasse for skader på vejene i overensstemmelse med bilag II samt deres EURO-emissionsklasse i overensstemmelse med bilag 0 b) ugedag, hverdag/helligdag og rejseretning; b c) tidspunktet på dagen og overbelastningsniveauet på den pågældende strækning, forudsat at ingen vejafgift ligger mere end 100 % over den vejafgift, der opkræves i den billigste dagperiode; c d) den pågældende strækning på vejnettet efter områdets miljømæssige følsomhed, befolkningstætheden, perifere beliggenhed eller ulykkesrisikoen.; Eventuel differentiering af de vejafgifter, der opkræves på grundlag af de forskellige typer køretøjer, tidspunktet på dagen og overbelastningsniveauet samt den pågældende strækning på vejnettet, skal stå i forhold til det forfulgte mål. Senest den 1. juli 2008 skal medlemsstaterne differentiere vejafgiftssatserne efter den pågældende strækning på vejnettet som fastsat i litra c).«

Begrundelse

Hvis afgifter skal anvendes som et effektivt instrument til styring af efterspørgsel, må der tages højde for alle faktorer, der påvirker vejbenyttelsen, altså også hvilken dag det er (om det er hverdag eller helligdag og hvilken dag i ugen det er). Afgifterne skal kunne differentieres efter rejseretning på bestemte tidspunkter af døgnet.

Begrænsningen af afgiftsdifferentiering til styring af trafikal overbelastning bør fjernes som afspejling af den foreslåede ændring 1 til udtalelsens tekst. Denne begrænsning ville hæmme effektiviteten af vejafgifter, som i nogle tilfælde ville skulle fastsættes på mere end det dobbelte af minimumsniveauet for at opnå en rimelig fri trafikbevægelighed. Myndighederne bør frit kunne fastsætte afgiften på et effektivt niveau, der er afstemt efter de lokale forhold. Proportionalitet bør være rettesnoren.

De mere perifere og vanskeligt tilgængelige områder i EU har uundgåeligt længere transport ved import og eksport. Der kan derfor opstå et misforhold mellem afgift/afstand-påvirkningen på de lokale økonomier. Man bør tillade differentiering for at udligne denne effekt.

Henstilling 11

Artikel 1, stk. 4, der indsætter artikel 7 b), stk. 1 – tilføjelse

Kommissionens forslag Regionsudvalgets ændringsforslag 1. Med forbehold af traktatens artikel 87 og 88 og andre bestemmelser i fællesskabslovgivningen, kan medlemsstaterne, når de indfører et system for vejafgifter og/eller afgifter for brug af infrastruktur, yde en kompensation for disse afgifter, bl.a. i form af en nedsættelse af de satser, der skal anvende for afgifter på køretøjer, i givet fald til et niveau, der ligger under de minimumssatser, der er fastsat i bilag I. 1. Med forbehold af traktatens artikel 87 og 88 og andre bestemmelser i fællesskabslovgivningen, kan medlemsstaterne, når de indfører et system for vejafgifter og/eller afgifter for brug af infrastruktur, yde en kompensation for disse afgifter, bl.a. i form af en nedsættelse af de satser, der skal anvende for afgifter på køretøjer eller brændstoffer, i givet fald til et niveau, der ligger under de minimumssatser, der er fastsat i bilag I.

Begrundelse

Medlemsstaternes mulighed for at udligne vejafgifter ved at nedsætte afgifterne på brændstof bør udtrykkeligt anerkendes i direktivet. Nedsættelse af brændstofafgifterne er en mere retfærdig løsning, eftersom alle brugere af vejnettet på den måde vil blive behandlet ens på det indre marked, uanset hvilket land de kommer fra.

Henstilling 12

Artikel 1, stk. 5, der indsætter artikel 8 a – omformulering

Kommissionens forslag Regionsudvalgets ændringsforslag Der indsættes som Artikel 8a og 8b: »Artikel 8a 1. Hver medlemsstat sørger for at udpege en uafhængig myndighed til at føre tilsyn med infrastrukturen. 2. Den uafhængige infrastrukturtilsynsmyndighed kontrollerer, hvordan systemet for vejafgifter og brugsafgifter fungerer, således at der sikres gennemskuelighed og ikke-forskelsbehandling af operatørerne. 3. Uden at det er til skade for de private koncessionshaveres autonomi, undersøger den uafhængige infrastrukturtilsynsmyndighed, at de indtægter, der stammer fra vejafgifter og afgifter for brug af transportinfrastruktur, anvendes til bæredygtige projekter inden for transportsektoren. 4. Den uafhængige infrastrukturtilsynsmyndighed fremmer synergier i finansieringen gennem en samordning af de forskellige finansieringsindtægter fra transportinfrastrukturen. 5. Medlemsstaterne underretter Kommissionen om udpegelsen af den uafhængige infrastrukturtilsynsmyndighed og om dens ansvarsområder Artikel 8b De eventuelle fradrag i eller nedsættelser af vejafgifterne begrænses til de faktiske besparelser, som infrastrukturoperatøren opnår i de administrative omkostninger. Ved fastsættelse af fradragsniveauet kan der ikke tages hensyn til besparelserne i de omkostninger, der allerede er omfattet af de opkrævede vejafgifter. Artikel 8b De eventuelle fradrag i eller nedsættelser af vejafgifterne begrænses til de faktiske besparelser, som infrastrukturoperatøren opnår i de administrative omkostninger. Ved fastsættelse af fradragsniveauet kan der ikke tages hensyn til besparelserne i de omkostninger, der allerede er omfattet af de opkrævede vejafgifter.« Der indsættes som Artikel 8a og 8b: »Artikel 8a 1. Hver medlemsstat sørger for at udpege en uafhængig myndighed til at føre tilsyn med infrastrukturen. 2. Den uafhængige infrastrukturtilsynsmyndighed kontrollerer, hvordan systemet for vejafgifter og brugsafgifter fungerer, således at der sikres gennemskuelighed og ikke-forskelsbehandling af operatørerne. 3. Uden at det er til skade for de private koncessionshaveres autonomi, undersøger den uafhængige infrastrukturtilsynsmyndighed, at de indtægter, der stammer fra vejafgifter og afgifter for brug af transportinfrastruktur, anvendes til bæredygtige projekter inden for transportsektoren. 4. Den uafhængige infrastrukturtilsynsmyndighed fremmer synergier i finansieringen gennem en samordning af de forskellige finansieringsindtægter fra transportinfrastrukturen. 5. Medlemsstaterne underretter Kommissionen om udpegelsen af den uafhængige infrastrukturtilsynsmyndighed og om dens ansvarsområder Artikel 8b De eventuelle fradrag i eller nedsættelser af vejafgifterne begrænses til de faktiske besparelser, som infrastrukturoperatøren opnår i de administrative omkostninger. Ved fastsættelse af fradragsniveauet kan der ikke tages hensyn til besparelserne i de omkostninger, der allerede er omfattet af de opkrævede vejafgifter. De eventuelle fradrag i eller nedsættelser af vejafgifterne begrænses til de faktiske besparelser, som infrastrukturoperatøren opnår i de administrative omkostninger. Ved fastsættelse af fradragsniveauet kan der ikke tages hensyn til besparelserne i de omkostninger, der allerede er indeholdt i de opkrævede vejafgifter.«

Begrundelse

Det er unødvendigt at etablere en national tilsynsmyndighed i de enkelte medlemsstater. Det er op til medlemsstaterne at beslutte, hvordan de vil føre tilsyn og administrere finansieringen. Medlemsstaterne bør vedtage passende gennemsigtige procedurer vedrørende de indsamlede afgifter og hvordan de anvendes på transport.

Henstilling 13

Artikel 1, stk. 6, litra b), der ændrer artikel 9 – tilføjelse

Kommissionens forslag Regionsudvalgets ændringsforslag b) Stk. 2 affattes således: »2. Indtægterne fra vejafgifter og/eller brugsafgifter bør anvendes til vedligeholdelse af den berørte infrastruktur og til gavn for transportsektoren som helhed, idet der drages omsorg for at sikre en afbalanceret udvikling af transportnettene, jf. dog artikel 7, stk. 11.« b) Stk. 2 affattes således: »2. Indtægterne fra vejafgifter og/eller brugsafgifter bør anvendes til vedligeholdelse af den berørte infrastruktur og til gavn for transportsektoren som helhed, herunder alternative bæredygtige transportformer, idet der drages omsorg for at sikre en afbalanceret udvikling af transportnettene, jf. dog artikel 7, stk. 11. I den forbindelse kan de også anvendes til at kompensere for det indtægtstab, der skyldes nedsættelsen af bilafgifterne.«

Begrundelse

Muligheden for at krydsfinansiere alternative transportformer bør anerkendes udtrykkeligt i forbindelse med alle afgifter med henblik på at fremme mere bæredygtige transportformer. Dette skal ikke begrænses til følsomme områder med forhøjede afgifter.

Muligheden for at benytte indtægter til at finansiere afgiftsnedsættelser bør nævnes.

Bruxelles, den 11. februar 2004 Peter STRAUB Formand for Regionsudvalget

(1) EFT C 73 af 23.3.2004, s. 54.

(2) Vignetter bruges i hele Fællesskabet som en form for vejafgift, ofte på motorveje, hvorved borgerne kan betale for deres brug af vejene i form af en kvittering eller tilladelse, også kendt som en »vignette«.