Regionsudvalgets udtalelse om:

- "Kommissionens forslag til Rådets direktiv om ændring af direktiv 91/440/EØF om udvikling af Fællesskabets jernbaner",

- "Kommissionens forslag til Rådets direktiv om ændring af direktiv 95/18/EF om udstedelse af licenser til jernbanevirksomheder",

- "Kommissionens forslag til Rådets direktiv om tildeling af jernbaneinfrastrukturkapacitet og opkrævning af afgifter for brug af jernbaneinfrastruktur samt sikkerhedscertificering", og

- "Kommissionens forslag til Rådets direktiv om ændring af direktiv 91/440/EØF om udvikling af Fællesskabets jernbaner"

(2000/C 57/06)

REGIONSUDVALGET har -

under henvisning til Kommissionens meddelelse af 1. maj 1999 "Konsekvenser af Amsterdam-traktatens ikrafttræden for de igangværende lovgivningsprocedurer" [SEK(1999) 581 endelig udg.],

under henvisning til "Kommissionens forslag til Rådets direktiv om ændring af direktiv 91/440/EØF om udvikling af Fællesskabets jernbaner", "Kommissionens forslag til Rådets direktiv om ændring af direktiv 95/18/EF om udstedelse af licenser til jernbanevirksomheder" og "Kommissionens forslag til Rådets direktiv om tildeling af jernbaneinfrastrukturkapacitet og opkrævning af afgifter for brug af jernbaneinfrastruktur samt sikkerhedscertificering" [KOM(1998) 480 endelig udg.- 98/0265 (COD)- 98/0266 (SYN)- 98/0267 (SYN)],

under henvisning til "Kommissionens forslag til Rådets direktiv om ændring af direktiv 91/440/EØF om udvikling af Fællesskabets jernbaner" [KOM(95) 337 endelig udg.- 95/0205 COD ex-SYN],

under henvisning til Rådets beslutning, fremsendt ved skrivelse af 3. maj 1999, om i henhold til traktatens artikel 265, stk. 1, og artikel 71 at anmode om Regionsudvalgets udtalelse,

under henvisning til præsidiets beslutning af 15. juli 1998 om at afgive udtalelse herom og henvise det forberedende arbejde til Underudvalg 3 "Europæiske Net, Transport, Informationssamfundet",

under henvisning til forslag til Regionsudvalgets udtalelse (CdR 58/99 rev. 2), som blev vedtaget af Underudvalg 3 den 15. juli 1999 med Nikos Tabakidis (EL, PSE) som ordfører,

under henvisning til plenarforsamlingens beslutning af 16. september 1999 om at sende sagen tilbage til Underudvalg 3,

under henvisning til Underudvalg 3's beslutning, truffet på mødet den 24. september 1999, om at overdrage det til ordføreren at indføje en række ændringsforslag fra Marc Bellet -

på den 31. plenarforsamling den 17.-18. november 1999 (mødet den 18. november) vedtaget følgende udtalelse.

1. Indledning

1.1. De enkelte transportformer spiller hver deres rolle for opfyldelsen af transportbehovene i Fællesskabet. Nogle gange supplerer de hinanden, andre gange konkurrerer de. Samfundsnytten er størst ved mest muligt samarbejde, dvs. når transportformerne så vidt muligt supplerer hinanden og man kan tale om et egentligt transportsystem. For at et transportsystem kan fungere effektivt, skal dets dele, altså de enkelte transportformer, udnyttes og udvikles i overensstemmelse med deres særlige egenskaber - navnlig i overensstemmelse med de fortrin, der udmærker dem frem for de andre. Dette mål svarer til det enstemmige ønske om at tilvejebringe en bedre balance mellem landevejs- og jernbanetransport af miljømæssige og samfundsmæssige årsager.

1.2. Debatten om de forskellige transportformer skal foregå på et fælles grundlag såvel internt i medlemsstaterne som mellem de enkelte transportformer. Det fælles grundlag er de principper, som skal danne udgangspunkt for prissætningen, altså ikke-diskrimination, gennemsigtighed osv.

1.3. EU tilstræber et afbalanceret system, der er baseret på det europæiske samfunds praktiske behov og karakteristika (dvs. de geografiske, økonomiske og politiske vilkår). Set i dette lys har jernbanen særlig stor betydning - en betydning, der kun kan vokse. Den fortsatte udvikling af jernbanen er vigtig for samfundet (den sikrer et stort antal arbejdspladser), for økonomien (eksport og vareudveksling) og for miljøet (den kan yde et væsentligt bidrag til gennemførelsen af en miljøpolitik på transportområdet).

1.4. Man kan generelt konstatere, at Europas befolkning bliver mere og mere bevidst om behovet for en miljøbeskyttelsespolitik, der ikke sætter den økonomiske integration og de økonomiske fremskridt i stå. Jernbanen skal prioriteres højt som redskab for en bæredygtig udvikling, og enhver politisk planlægning bør sigte mod at flytte passagerer og gods fra vejtransport til jernbanetransport.

1.5. Et af jernbanetransportens vigtigste fortrin er desuden, at dens sikkerhedsniveau er højere end de andre transportformers. Dette aspekt skal indgå som en del af EU's transportpolitik.

1.6. Derfor bør jernbanen generobre de markedsandele, den har tabt de senere år. Fra 1990 til 1995 er jernbanetransportens andel af den samlede godstransport (de 15 EU-medlemsstater taget under ét) faldet fra 18,8 % til 14,4 % (tonkilometer) og af den samlede passagertransport fra 6,8 % til 6 % (passagerkilometer). Hvis man konstaterer modsatrettede tendenser i nogle medlemsstater, består opgaven i at undersøge årsagerne til, at udviklingen er forskellig fra den ene medlemsstat til den anden.

1.7. Jernbanetransport skal gøres mere attraktiv, navnlig transport over lange afstande. Dens konkurrenceevne bør styrkes gennem en række foranstaltninger, som omfatter hele jernbanemarkedets funktion, med andre ord både infrastrukturens kvantitative og kvalitative sider: prisen for anvendelse af infrastrukturen, tjenesteydelsernes pålidelighed, vedligeholdelsen af et jernbanenet, afskaffelsen af visse toldformaliteter ved grænser til tredjelande osv.

1.8. En vigtig faktor for fremme af jernbanetransport er at sammenligne med vejtransporten, der er dens største konkurrent. Inden for vejtransport (og lufttransport) er konkurrenceevnen blevet forbedret gennem en liberalisering, der har skabt større fleksibilitet på markedet. Jernbanetransporten bør følge i samme spor og gradvis give afkald på sin status af beskyttet marked og i højere grad tilpasse sig de aktuelle behov. Men de nødvendige præstationsforbedringer i jernbanesektoren bør aldrig føre til svækkelser af det eksisterende høje sikkerhedsniveau eller forringelser i personalets arbejdsbetingelser. Sikkerheden bør sættes i højsædet i den nye lovramme for jernbanerne og fremstå som en forpligtelse til at vise resultater. Det skal være op til den enkelte medlemsstat selv at vælge, hvordan sikkerhedsbestemmelserne skal gennemføres. Liberaliseringen bør ligesom inden for vej- og lufttransport ske gradvis, samtidig med at der iværksættes passende ledsageforanstaltninger - uden at dette dog giver anledning til unødvendige eller risikable forsinkelser. Ved hver fase i liberaliseringen af jernbanetransporten skal det evalueres, hvilke konsekvenser de forskellige foranstaltninger har for jernbaneselskaberne og samfundet generelt. Regionsudvalget finder det nødvendigt parallelt med vedtagelsen af de 3 kommissionsdirektiver at gennemføre konsekvensanalyser af såvel disses som de gældende direktivers virkning i de enkelte medlemsstater og regioner. Der skal navnlig lægges vægt på segmentering og udformning af de transeuropæiske net med nord-syd akser, som risikerer at marginalisere de perifere regioner og middelhavsregionerne, samt manglende hensyntagen til miljøpåvirkninger osv. Alt dette skal anskues på baggrund af den planlagte gradvise optagelse af de central- og østeuropæiske lande i EU.

2. Generelle bemærkninger

2.1. Med henblik på omstruktureringen af jernbanemarkedet har EU vedtaget tre direktiver: direktiv 91/440/EØF om udvikling af Fællesskabets jernbaner, direktiv 95/18 om udstedelse af licenser til jernbanevirksomheder og direktiv 95/19 om tildeling af infrastrukturkapacitet og opkrævning af infrastrukturafgifter. Forud for disse direktiver udsendte Kommissionen en hvidbog og en grønbog om Fællesskabets jernbaner.

2.2. Direktiverne sigter mod at åbne markedet for nye jernbaneselskaber, der får mulighed for at anvende den eksisterende infrastruktur. Derfor har første skridt været en regnskabsmæssig adskillelse af infrastrukturen fra togdriften gennem direktiv 91/440. Dette sikrer størst mulig gennemsigtighed i prisfastsættelsen for udnyttelsen af jernbanerne, hvilket er en forudsætning for en fair og objektiv afgiftsberegning. Brugeren tilskyndes med andre ord til at betale den reelle pris for transporten, så jernbaneselskaberne kommer til at fungere under vilkår, der er sundere for samfundet som helhed. I praksis har medlemsstaterne valgt forskellige løsninger for at nå frem til denne regnskabsmæssige adskillelse. Nogle medlemsstater har oprettet to forskellige enheder, hvor den ene er ansvarlig for infrastrukturen og den anden for transport (Frankrig, Storbritannien, Sverige, Danmark, Finland, Portugal og Holland). Andre medlemsstater har benyttet en såkaldt "integreret" virksomhed. I den struktur er den samme fysiske person ansvarlig for en infrastruktur og transport, og den regnskabsmæssige adskillelse opnås enten ved at give det ene eller andet opgaveområde til to særskilte organer (som i Østrig, Tyskland, Italien, Spanien og Belgien) eller ved kun at fremlægge adskilte regnskaber (som i Luxembourg, Grækenland og Irland). Eftersom denne adskillelse er organiseret internt inden for samme virksomhed, eksisterer der ikke reelt særskilte balancer, men blot en regnskabsmæssig adskillelse af tab og vinding, så derfor foreslår Kommissionen at tydeliggøre, at den regnskabsmæssige adskillelse også indbefatter en adskillelse af balancerne. Desuden foreslår Kommissionen, at der føres særskilte regnskaber for passagertransport (for hvilke medlemsstaterne kan pålægge public service-forpligtelser) og for godstransporten (som har et tydeligere kommercielt præg).

2.3. Jernbaneselskaberne vil altså blive mere forretningsmæssigt orienterede - et element, som sektoren hidtil har manglet. Et endnu vigtigere skridt i den retning er sikring af fri adgang til infrastrukturen. De grundlæggende betingelser for fri adgang er reguleret af direktiv 95/18, som opstiller betingelser for adgangen til jernbanemarkedet. Endelig fastsættes det i direktiv 95/19, hvilke grundlæggende principper alle virksomheder i sektoren skal rette sig efter i forbindelse med opkrævning af afgifter og tildeling af jernbanekapacitet, som ofte er beskeden eller mættet. Regionsudvalget opfordrer Rådet og Kommissionen til at vurdere følgerne af gennemførelsen af direktiverne om en bæredygtig udvikling i EU's regioner, navnlig for så vidt angår betaling af gebyr for benyttelse af infrastruktur, forringet service fra regionale myndigheder, de transeuropæiske nets fortrinsstilling i forhold til alle andre, risikoen for manglende jernbaneforbindelser til visse fattige regioner og koncentration af økonomiske aktiviteter i de i forvejen rige regioner.

2.4. Ifølge Kommissionen må alle jernbaneselskaber indgå i et nært, praktisk samarbejde - især inden for national og international godstransport samt international passagertransport - for at genrejse jernbanerne og øge deres markedsandel af gods- og passagertransporten. Kommissionens direktivforslag (ændring af direktiv 91/440, ændring af direktiv 95/18 og udskiftning af direktiv 95/19) går i samme retning.

3. Forslag

3.1. Ændring af direktiv 91/440/EØF om udvikling af Fællesskabets jernbaner

3.1.1. Grundidéen i den foreslåede ændring er fuld og obligatorisk adskillelse af infrastrukturforvaltning og transportvirksomhed. Herved bliver transportvirksomhed bortset fra transportvirksomhed med karakter af offentlig tjeneste til en ren forretningsmæssig aktivitet, som er underlagt markedsmekanismerne. Staten vil stadig spille en central rolle: den skal lovgive og sørge for, at lovgivningen håndhæves, og den skal påtage sig rollen som infrastrukturforvalter og således have kontrol med videreudviklingen af denne, de nødvendige investeringer, den fremtidige planlægning, overholdelsen af sikkerhedsnormer samt generelt tilse, at jernbanemarkedet fungerer harmonisk.

3.1.2. Samtidig forudses det, at det - som et minimum - også bliver nødvendigt med en regnskabsmæssig adskillelse af passager- og godstransporten. Denne adskillelse er vigtig, fordi man herved kan anvende forskellige kriterier for de to typer: godstransport skal have en klar og direkte forretningsmæssig orientering, mens persontransport snart skal have en stærk konkurrencemæssig karakter snart skal opfylde almennyttige behov. Med en sådan adskillelse træder de forskellige transportformers økonomiske sider frem med den ønskelige tydelighed.

3.1.3. Udviklingen af den nationale jernbaneinfrastruktur og de dertil knyttede nationale markeder styres ikke kun af økonomiske cost-benefit-faktorer, men også af faktorer af mere generel national, social og økonomisk art: økonomisk og social samhørighed og regionaludvikling. Også disse faktorer skal tages med i vurderingen af en hvilken som helst foranstaltning.

3.1.4. Visse EU-medlemsstater vil på grund af deres særlige geografiske eller geopolitiske placering skulle anvende en anden taktik i forbindelse med udviklingen af jernbanemarkedet. Hver eneste region i Fællesskabet bør behandles i lyset af dens særlige karakteristika, uden at dette får negative konsekvenser for den, og uden at fællesskabsplanlægningen med henblik på en sanering af jernbanemarkedet bringes i fare.

3.2. Forslag om ændring af direktiv 95/18/EF om udstedelse af licenser til jernbanevirksomheder

3.2.1. Ifølge direktivforslaget skal jernbaneselskaber i medfør af artikel 10 i direktiv 91/440/EØF ansøge om licens i den medlemsstat, hvori jernbaneselskabet er etableret. Licensen er gyldig på hele EU's område. Tildelingen sker på grundlag af opfyldelsen af visse krav: hæderlighed, finansiel kapacitet og faglig kompetence.

3.2.2. Grundtankerne i direktivforslaget er gennemskuelighed og ligebehandling af jernbaneselskaber samt garanti for, at alle forudsætninger og sikkerhedsbetingelser for en velfungerende drift af jernbanesystemet på et åbent marked er opfyldt til gavn for forbrugeren, og dermed for samfundet.

3.2.3. Det nye i forslaget er, at selskaber, der driver jernbanevirksomhed i byer, forstæder og regioner, nu også kan omfattes af kravet om licenstildeling. Det overlades til medlemsstaterne eller regioner med ansvar for jernbanedrift og med eget jernbanenet at vurdere, om der skal kræves licens af sådanne selskaber på deres territorium eller ej. Under indtryk af, at markedet bevæger sig i retning af stadig større liberalisering, kan denne bestemmelse blive nyttig for medlemsstaterne.

3.3. Forslag til direktiv, der skal erstatte direktiv 95/19/EF om tildeling af infrastrukturkapacitet og opkrævning af infrastrukturafgifter

3.3.1. Når en transportbruger står over for at skulle vælge et konkret transportmiddel, støtter han sit valg på en række faktorer. Kvaliteten og pålideligheden af den pågældende transportydelse har særlig stor betydning. Også prisen spiller en afgørende rolle. De afgifter, som skal betales for en jernbanetransporttjeneste, har stor indflydelse på den endelige pris for den transporterede vare (overvæltning af omkostninger). En sådan mekanisme kan anspore til at flytte transport fra vej til jernbane.

3.3.2. Formålet med direktivet er at fastsætte en ramme for tildeling af jernbaneinfrastrukturkapacitet og for opkrævning af afgifter for brug af infrastrukturen. En vigtig del af den pris, som forbrugeren skal betale, afspejler omkostninger, der er knyttet til infrastrukturen. Ifølge direktivforslaget stammer en del af omkostningerne fra knaphed på infrastruktur. Dette kan dog give anledning til problemer både under gennemførelsen, hvis infrastrukturforvalteren ikke har tilstrækkeligt råderum, når der skal træffes beslutninger, og i de foranstaltninger, der måtte træffes for så vidt muligt at rette op på dysfunktioner i systemet.

3.3.3. Tildelingen af infrastrukturkapacitet til jernbanevirksomheder skal foretages af et organ, der er uafhængigt af virksomheder og aktører, der leverer jernbaneydelser (på grund af interessekonflikter i sådanne tilfælde). Selv om dette organ skal tage hensyn til de europæiske nationale og regionale myndigheders og virksomheders mål og krav, bør dets funktion af hensyn til gennemsigtigheden kontrolleres af et andet højere organ. Infrastrukturforvalteren vil derfor kunne fastsætte en afgiftspolitik på et forretningsmæssigt grundlag og ikke efter stive og på forhånd fastlagte kriterier. Det er vigtigt med gennemsigtighed og en ensartet behandling af alle virksomheder, der har retmæssig adgang til jernbanemarkedet. Infrastrukturforvalteren skal levnes et vist råderum for at træffe beslutninger i overensstemmelse med de betingelser, der til enhver tid er gældende for det forvaltede infrastrukturnet.

3.3.4. Omkostninger i forbindelse med anvendelse af jernbaneinfrastruktur skal pålignes efter de samme metoder, som anvendes inden for andre transportformer med konkurrencevilkår, navnlig vejtransporten. Man bør ikke internalisere omkostninger, dvs. medregne de eksterne omkostninger for jernbanetransport i priserne, uden at det samme princip også anvendes ved vejtransportens prisfastsættelse. De metodologiske og politiske problemer i forbindelse med en sådan fremgangsmåde er i øvrigt velkendte. Og endnu mere kendt er det, at jernbanetransportens eksterne omkostninger er meget lavere end vejtransportens. Det er dog muligt at indføre en prisfastsættelse internt i jernbanesektoren, der tager hensyn til miljøet; man kan f.eks. påligne togstammer, der er udformet i overensstemmelse med mere miljøvenlige forskrifter, lavere afgifter end dem, hvis teknologi er mindre miljøvenlig (i stil med de forskellige priser på vejtransportens eurovignetter i henhold til EU-transportministrenes beslutning af 1. december 1998). Prisfastsættelsen i forhold til marginalomkostningerne bør ikke føre til, at der bliver endnu ringere jernbanebetjening i landdistrikterne.

3.3.5. Endelig er det nødvendigt med en fyldestgørende præcisering af, hvad der menes med den nye betegnelse "godkendte ansøgere", samt hvilken rolle disse skal spille. Åbningen af jernbanemarkedet for denne nye kategori må ikke bringe systemets gode funktion i fare. I henhold til direktivforslaget er en "godkendt ansøger": "en fysisk eller juridisk person, som har en forretningsmæssig eller almennyttig interesse i at købe infrastrukturkapacitet til udførelse af jernbanetransport, og som opfylder de nødvendige krav for at kunne ansøge om kapacitet". Disse "godkendte ansøgere" kan således ikke blot være jernbanevirksomheder, men alle andre, der er i stand til at levere transport: lokale myndigheder, erhvervsrejseudvalg, fragtvirksomheder osv. Udvidelsen af denne rettighed til også at omfatte fragtvirksomheder foruroliger i høj grad Regionsudvalget, fordi det kan føre til et marked med betydelige konkurrenceforvridninger ligesom vejtransportmarkedet.

4. Forslag til ledsageforanstaltninger

4.1. Med henblik på en fuldstændig omstrukturering af jernbanesektoren til gavn for samfundet bør de foreslåede bestemmelser følges op af passende ledsageforanstaltninger:

- socialpolitiske foranstaltninger såvel på nationalt niveau som på fællesskabsplan for de ansatte ved jernbanerne,

- tekniske og lovgivningsmæssige foranstaltninger for jernbanerne, f.eks. sikring af teknisk kompatibilitet, samt, hvor det er muligt, interoperable net og fremme af godstransportkorridorer (freight freeways),

- fastsættelse af betingelser og forudsætninger for afvigelse fra de foreslåede bestemmelser (statsstøtte m.m.), navnlig ved forpligtelser til at levere almennyttige tjenester,

- klar definition af statens rolle med henblik på optimal drift af jernbanesystemet både hvad angår den nødvendige konkurrenceevne og hvad angår de samfundsopgaver, som jernbanerne skal udføre.

"Kommissionens forslag til Rådets direktiv om ændring af direktiv 91/440/EØF om udvikling af Fællesskabets jernbaner"(1)

5. Indledning

5.1. Siden begyndelsen af 90'erne har EU erkendt, at der er behov for særlige foranstaltninger med henblik på en effektivisering af Fællesskabets jernbaner. Formålet er at skabe balance i udviklingen af de forskellige transportformer og at bremse jernbanernes vedvarende tab af markedsandele i EU.

5.2. Af strukturelle, økonomiske og historiske grunde har de forskellige transportformer udviklet sig forskelligt i medlemsstaterne - en kendsgerning, som ofte er blevet udpeget som årsag til betydelige konkurrenceforvridninger imellem transportformerne. En afbalanceret udvikling af transportsystemet gearet til at opfylde det europæiske samfunds reelle behov og karakteristika (dvs. de geografiske, økonomiske og politiske vilkår) hører til den fælles transportpolitiks vigtigste målsætninger.

5.3. Samtidig er Europas befolkning blevet mere bevidst om, at miljøbeskyttelse er en absolut nødvendighed, som bør kombineres med en bæredygtig økonomisk udvikling hen imod større europæisk integration. Endelig spiller også sikkerhedsaspektet ved de enkelte transportformer en ikke uvæsentlig rolle. Ovennævnte passer fint med en udvikling af Fællesskabets jernbaner og en bedre fordeling mellem transportformerne.

Ligeledes bør man for at opnå økonomiske fordele på lang sigt styrke alle jernbanelinjer - også de mindre - og ikke nedlægge urentable linjer, således som det i dag sker i mange lande. Kun ved at sikre jernbaneforbindelser mellem så mange industriområder i Europa som muligt kan man begrænse landevejstransporten og opnå såvel økonomiske som miljømæssige fordele.

5.4. Ikrafttrædelsen af direktiv 91/440 om udvikling af Fællesskabets jernbaner var første skridt på vej mod en effektivisering af Fællesskabets jernbaner.

6. Direktiv 91/440

6.1. Formålet med direktiv 91/440 er først og fremmest at etablere grundlæggende strukturer i Fællesskabets jernbaner, som kan gøre sektoren mere transparent og tilpasse den bedre til markedskravene. Den regnskabsmæssige adskillelse af infrastrukturen fra togdriften skal ses i dette perspektiv.

6.2. Netop med henblik på at åbne jernbanemarkedet, som traditionelt har været beskyttet, foreskriver artikel 10 i dette direktiv en liberalisering af adgangen til at udføre transittrafik. Liberaliseringen er ikke betingelsesløs, eftersom den kun gælder internationale sammenslutninger af jernbanevirksomheder, der udfører international transport, og jernbanevirksomheder, der udfører kombineret transport.

7. Forslaget til ændring af direktiv 91/440

7.1. Fire år efter at omtalte direktiv var trådt i kraft, udarbejdede Kommissionen et forslag til ændring af artikel 10 i direktivet med henblik på at give alle virksomheder, der udfører godstransport, kombineret transport eller international persontransport adgang til jernbaneinfrastrukturen.

7.2. Denne anden fase i liberaliseringen af jernbanemarkedet har man ikke kunnet nå til politisk enighed om i medlemsstaterne.

7.3. Det er klart, at liberaliseringen af jernbanemarkedet må ske i etaper. Det er ligeledes klart, at der er store forskelle mellem de nationale jernbanemarkeder i medlemsstaterne med hensyn til liberaliseringsgrad, eftersom der for få år siden ikke var nogen fælles politik.

7.4. Forslaget til ændring af artikel 10 i direktiv 91/440 sigter uden tvivl mod en mere vidtgående liberalisering - en politik, som fuldt ud giver mening i forbindelse med en effektivisering af jernbanerne. Man har dog endnu ikke set resultaterne af de politiske foranstaltninger, som er blevet foreslået af medlemsstater, hvor situation er en anden. Man bør f.eks. tage med i betragtning, at jernbanerne varetager en social funktion (med hensyn til beskæftigelse og som public service-leverandør) i mange medlemsstater.

Derfor bør der føres en politik, som ikke kun tilgodeser økonomiske interesser, men også jernbanernes sociale funktion.

7.5. Her er det på sin plads at overveje, hvornår det er bedst at iværksætte politiske foranstaltninger af denne art. Det rette tidspunkt kan gøres til genstand for en politisk debat, der kan munde ud i en aftale. Inden man griber til irreversible politiske foranstaltninger, bør man undersøge alle tænkelige scenarier i forbindelse med en realistisk og acceptabel tidsplan. Formålet med enhver politisk foranstaltning må desuden være den bedst mulige integration af alle EU's regioner med henblik på socio-økonomisk kohærens i hele EU.

8. Konklusioner

8.1. For at skabe et solidt grundlag for et politisk kompromis bør man søge efter en fællesnævner for alle medlemsstater. Selv om man utvivlsomt befinder sig på rette kurs, er det for jernbanernes vedkommende absolut nødvendigt at enes om den rette tidsplan for gennemførelsen uden at udelukke ledsageforanstaltninger som teknisk regnskabsførelse for de konventionelle jernbaner, nationale politikker og EU-politikker for bevarelse af arbejdspladser i sektoren, fremme af freight freeways, undtagelsesbestemmelser f.eks. vedrørende statsstøtte, navnlig med henblik på at sikre public service-forpligtelser osv.

Bruxelles, den 18. november 1999.

Manfred DAMMEYER

Formand for

Regionsudvalget

(1) KOM(95) 337 endelig udg.- 95-0205 COD ex (SYN).