ARCHIVES HISTORIQUES 
DE LA COMMISSION 
 
 
 
COLLECTION RELIEE DES 
DOCUMENTS "COM" 
 
 
 
 
COM (85) 070 
 
 
 
Vol. 1985/0 022 
  
 
Disclaimer  
Conformém ent au règlement (CEE, Euratom) n° 354/83 du Conseil du 1er février 1983 
concernant l'ouverture au public des archives historiques de la Communauté économique 
européenne et de la Communauté européenne de l'énergie atomique (JO L 43 du 15.2.1983, 
p. 1), tel que modifié par le règlement (CE, Euratom) n° 1700/2003 du 22 septembre 2003 
(JO L 243 du 27.9.2003, p. 1), ce dossier est ouvert au public. Le cas échéant, les documents 
classifiés présents dans ce dossier ont été déclassifiés conformément à l'article 5 dudit 
règlem ent. 
In accordance with Council Regulation (EEC, Euratom) No 354/83 of 1 February 1983 
concerning the opening to the public of the historical archives of the European Economic 
Community and the European Atomic Energy Communit y (OJ L 43, 15.2.1983, p. 1), as 
amended by Regulation (EC, Euratom) No 1700/2003 of 22 September 2003 (OJ L 243, 
27.9.2003, p. 1), this file is open to the public. Where necessary, classified documents in this 
file have been declassified in conformity with Article 5 of the aforementioned regulation. 
In Übereinstimmung mit der Verordnung (EWG, Euratom) Nr. 354/83 des Rates vom  1. 
Februar 1983 über die Freigabe der historischen Archive der Europäischen 
Wirtschaftsgemeinschaft und der Europäischen Atomgem einschaft (ABI. L 43 vom  15.2.1983, 
S. 1), geändert durch die Verordnung (EG, Euratom) Nr. 1700/2003 vom 22. Septem ber 2003 
(ABI. L 243 vom 27.9.2003, S. 1), ist diese Datei der Öffentlichkeit zugänglich. Soweit 
erforderlich, wurden die Verschlusssachen in dieser Datei in Übereinstimmung mit Artikel 5 
der genannten Verordnung freigegeben. 
KOM M ISSIO NEN FOR DE EUROPÆ ISKE FÆLLESSKABER
K0MC85) 70 endleig udg. 
Bruxelles, den 5. marts 1985
MEDDELELSE TIL RÅDET FRA KOMMISSIONEN 
om beskyttelse af dyr under international transport
KOM(85) 70 endelig udg.

I tfv n  ho
EXPLANATORY NOTE
On the 12 May 1981 the Council adopted Directive 81/389/EEC establishing 
certain measures necessary for the application of Directive 77/489/EEC con­
cerning the protection of animals in international transport.
The Commission agreed to ask the Standing Committee for Agricultural Research 
(SCAR) to exmaine whether there are good physiological, ethological and 
economic reasons for limiting the final journey to the abattoir of animals 
for immediate slaughter and, if so, of recommending a maximum duration for 
such journeys.
The SCAR studied this question on the basis of an extensive examination of the 
problems by a group of experts representative of the Member States.·
The conclusions and considerations reached by SCAR, and the expert report 
entitles "International Transport of Farm Animals intended for slaughter" 
are annexed to the present communication.

UDKAST
MEDDELELSE TIL RÅDET FRA KOMMISSIONEN  
o r f i  beskyttelse af dyr under international transport
1. Indledning
Rådet vedtog den 12. maj 1981 direktiv 81/389/EØF (l) om fastsættelse  
af bestemmelser, der er nødvendige for iværksættelse af direktiv 77/489/EØF 
om beskyttelse af dyr under international transport.
Kommissionen indvilligede i at bede Den stående Komité for Landbrugs­
forskning (SCAR) om at undersøge, om der er gode fysiologiske,  
etologiske og økonomiske grunde til at begrænse transporten til  
slagteri af dyr bestemt til umiddelbar slagtning og i så fald til at  
anbefale en maksimal varighed af sådanne transporter.
SCAR studerede dette spørgsmål på grundlag af en omfattende undersøgelse  
af problemerne foretaget af en gruppe eksperter, der var repræsentative  
for medlemsstaterne.
De konklusioner og betragtninger, SCAR kom frem til, og ekspertrapporten  
med titlen "International transport af husdyr til slagtning" vedlægges  
denne meddelelse.
2. Rapporten fra Den stående Komité for Landbrugsforskning
Efter en gennemgang af ekspertrapporten var Den stående Komité for  
Landbrugsforskning enig i, at
"Det vil derfor såvel af indholdet af de enkelte kapitler som af de  
konklusioner, der kan drages af de foreliggende data, fremgå, at der  
kræves flere oplysninger, inden der kan gives et specifikt svar på  
det oprindelige spørgsmåls
(l) EFT nr. L 15O af O 6.O6.i98l, s. 1.

"Er der gode fysiologiske, etologiske og økonomiske grunde  
til at begrænse transporten til slagteri af dyr bestemt til  
umiddelbar slagtning og i så fald til at anbefale en maksimal  
varighed af sådanne transporter?"
Nærmere bestemt forekommer der at være behov for yderligere forskning  
inden for følgende områder»
1) Fodring og vanding
Hvornår og hvordan bør dyr fodres og vandes forud for og under  
transport alt efter deres alder, art og fysiske tilstand?
2) Hvile
Hvilken betydning har det for dyret at hvile under transport?
Hvordan kan man skabe egnede forhold for dyr under transport,  
så de kan hvile? Er der alternativt et behov for at gøre ophold  
— og med hvilke mellemrum — og for at dyr aflæsses med henblik  
på hvile?
3) Belægningsgrad
Hvad er den passende belægning og gruppestørrelse efter art,  
alder, køn og fysisk tilstand?
4) Ventilation
Hvad er behovene for ventilation ved de forskellige transport­
metoder hos de forskellige arter og kategorier af husdyr?
5) Fysiologi
Fortsat undersøgelse af de forskellige fysiologiske faktorer 
kan være en hjælp ved vurderingen af ændringer i stress hos  
husdyr og i deres adfærd vinder transport. Hvilken betydning  
har disse iagttagelser i forbindelse med dyrets behov for 
foder eller vand eller hvile?
Observationer af husdyr, der transporteres, som indebærer indsamling af  
oplysninger om sygelighed, dødelighed og beskadigelser under transport  
samt transportforholdenes indvirkning på kødmængde og kødkvalitet, er  
emner af afgørende betydning. Arbejdet kræver det tættest mulige

- 3 -
samarbejde mellem Fællesskabets medlemsstater. Kommissionen kan og bør  
yde bistand ved at tage initiativer til
1) planlægning, samordning og drøftelse af laboratoriemæssige  
undersøgelser og undersøgelser i marken med anvendelse af den  
ekspertise og de faciliteter, der findes i medlemsstaterne
2) yderligere tilskyndelse til udveksling af oplysninger ved  
seminarer og workshops
3) fortsat udveksling af forskere og andre, der har en praktisk  
uddannelse eller administrative erfaringer at tilbyde.
Man ved noget om de prioriterede områder, hvor der må sættes ind, hvis  
problemet med knaphed på oplysninger på visse punkter skal løses. Det  
er klart, at mere forskning vil give flere resultater, men ikke  
nødvendigvis alle svarene."
3· Kommissionen har overvejet denne rapport. I betragtning af de
konklusioner og anbefalinger, den indeholder, mener Kommissionen, at  
tiden endnu ikke er inde til at fremsætte forslag til Rådet om  
ændringer af de eksisterende EF-direktiver, der er vedtaget på dette  
område.
4. Det fremgår, at hvis man skal nå frem til et bedre videnskabeligt  
grundlag for at komme videre med disse spørgsmål, vil det kræve, at  
der stilles yderligere finansielle midler til rådighed for specifikke  
forskningsområder, og at projekter for samarbejde mellem medlemsstaterne  
med hensyn til observationer af husdyr under transport støttes, således  
at essentielle data kan indsamles.
5.  Samtidig er Kommissionens opmærksomhed blevet henledt på nødvendigheden  
af at tage mere øjeblikkelige praktiske skridt til at lette anvendelsen  
af de eksisterende EF-bestemmels er med hensyn til international transport  
af dyr. Parlamentet anmodede i sin beslutning nr. 229/83 især om  
yderligere forbedringer med hensyn til international transport af heste  
bestemt til slagtning.

- 4 -
Disse problemer bliver også behandlet i Europarådets regi, hvor navnlig  
spørgsmål vedrørende transport fra lande, der ikke er medlemmer af EF,  
er af vigtighed.
6.  I betragtning af denne situation mener Kommissionen, at det med henblik  
på den nærmeste fremtid kunne være nyttigt at udarbejde europæiske  
kutymeregler for international transport af dyr. Der er - selv inden  
for de grænser, som foreliggende data og viden sætter — behov for at  
forbedre spredningen af viden på uddannelsesniveau og særlig til de  
mange borgere, som i deres dagligliv er involveret i international  
transport af dyr.
Hvis Kommissionen skal udarbejde sådanne regler, vil det kræve et  
betydeligt arbejde og tæt samarbejde med medlemsstaternes myndigheder  
samt høring af de interesserede parter i Fællesskabet.
7. Da de nødvendige finansielle og personalemæssige ressourcer ikke er  
til stede, er det ikke for øjeblikket muligt at foretage yderligere  
forskning eller udarbejdelse af praktiske, retningsgivende regler.  
Kommissionen har allerede gjort Rådet opmærksom på dette problem,  
som er generelt for de forskningssektorer, der vedrører beskyttelsen 
af husdyr.

BILAG
International transport af husdyr 
ti l slagtning
En undersøgelse af, om der er gode fysiologiske, etologiske og økonomiske 
grunde til at begrænse transporten til slagteri af dyr bestemt til umiddel­
bar slagtning og i  si fald til at anbefale en maksimal varighed af sådanne 
t ransporter.
September 1984

Indholdsfortegnelse
1. Indledning
1.1. Begrundelse for rapporten
1.2. Baggrund og nøglefaktorer
1.2.1. Belastende faktorer
1.2.2. Fodring og vanding
1.2.3. Gruppering
2. Generelle kriterier
2.1. forberedelse pi bedriften
2=1.1. Fodring og vanding
2.1.2. Gruppering
2.1.3. Samlepladser, markeder og foldeanlæg
2.2. Transport
2.2.1. Pålæsning og selve transporten
2.2.2. Gruppering og pladskrav
2.2.3. Fordring og vanding
2.3. Pa slagteriet
2.3.1. Aflæsning og håndtering
2.3.2. Øjeblikkelig slagtning eller
opståIdning før slagtning
3. Særlig kriterier 
T ransportmetoder
3.1. Lastvogne
3.2. Roll-on/roll-off færger
3.3. Jernbanetransport
3.4. Specialindrettet skib
3.5. Lufttransport

Side
4. Økonomiske, afæstningsmæssige og sociale betragtninger 49
4.1. Dødelighed og beskadigelser 49
4.1.1. Dødelighed og beskadigelser - heste 50
4.1.2. Dødelighed og beskadigelser - kvæg 50
4.1.3. Dødelighed og beskadigelser - svin 53
4.1.4. Dødelighed og beskadigelser - får 55
4.1.5. Dødelighed og beskadigelser - fjerkræ 56
4.2. Transportens indflydelse på den slagede vægt 57
4.2.1. Vægttab 57
4.2.2. Vægttab - kvæg 57
4.2.3. Vægttab - svin 59
4.2.4. Vægttab - får 60
4.2.5. Vægttab - fjerkræ 61
4.3. Transportens indflydelse på kødkvaliteten 61
4.3.1. Kødkvalitet - kvæg 62
4.3.2. Kødkvalitet - svin 64
4.3.3. Kødkvalitet - lam 67
4.3.4. Kødkvalitet - fjerkræ 68
5. Konklusioner og anbefalinger med hensyn til
videre forskning og udvikling 69
6. Om rapportens tilblivelse 73
7. Bi lag 1
Referencer 74
8. Bilag 2
Undersøgelse af transport alt efter de 
forskellige arters adfærd 89

-  1 -
1. Indledning
1.1. Begrundelse for rapporten
Hensigten med denne undersøgelse var at forsøge at besvare det spørgsmål, 
som Rådet for De europæiske Fællesskaber har stillet Den stående komité 
for Landbrugsforskning (SCAR) under Kommissionen for De europæiske Fæl­
lesskaber (KEF).  Spørgsmålet, der blev stillet i  1980, lød:
Er der gode fysiologiske, etologiske og økonomiske grunde til at begrænse 
transporten til slagteri af dyr bestemt til umiddelbar slagtning og 
i  så fald til at anbefale en maksimal varighed af sådanne transporter?
Inden for De europæiske Fællesskaber bliver tusindvis af slagtedyr trans­
porteret fra det ene land til det andet hver dag. Afstandene varierer 
fra nogle få kilometer til hundreder og tusinder af kilometer. Disse 
transporters varighed strækker sig fra nogle fa timer til nogle dage.
I nogle år har der været fremsat klager, fordi dyr under international 
transport har været i  dårlig tilstand under transporten eller på ankomst­
stedet.
I forsøget på at besvare hovedspørgsmålet baseret på en undersøgelse 
af den aktuelle videnskabelige litteratur og praktiske erfaringer og 
på at tilgodese sådanne klager er fire hovedpunkter blevet fremdraget:
1. Er visse former for transport bedre end andre?
For eksempel landevejstransport over for jernbanetransport over for 
transport ad søvejen.
2. Hvilke indvirkninger har indladning, omladning og udladning pa trans­
porterede dyrs velfærd?
3. Hvad er de økonomiske aspekter af transport?
4. Er forskning påkrævet for at kunne besvare spørgsmål om international 
transport af husdyr?

-  2 -
1.2. Baggrund og nøglefaktorer
Man beskæftiger sig mere og mere med transport og virkningerne heraf, 
ikke blot på grund af nødvendigheden af at vurdere dyrenes behov og nor­
male komfort under transport, men fordi der forekommer kontusioner eller 
endog dødsfald inden ankomsten til bestemmelsesstedet (Pearson og Kilgour, 
1980),. Hails (1978) har i  sin undersøgelse fremhævet nogle nøglefaktorer:
(1) Den store stigning i  antallet af dyr, der nu transporteres
(2) De komplicerede variabler, der gør sig gældende under transport
(3) Vejrforhold, belægningsgrad og afstand, der tilbagelægges, er belastende 
faktorer
(4) Erfaring i  omgang med husdyr er en meget vigtig faktor
(5) Mange køretøjer, der anvendes til transport af dyr, er dårligt konstrueret
(6) Omsorgen for det dyr, der transporteres, står i  direkte forhold til 
dets værdi
(7) Nogle sygdomme er forbundet med transport.
Ifølge Pearson og Kilgour (1980) indebærer transport af dyr en lang række 
forskellige faktorer, som dyrene skal klare. Hvis hver enkelt faktor 
tages særskilt, ville den kun volde få problemer for det transporterede 
dyr, men i  forening kan de medføre ændringer af adfærd og stofskifte 
eller forårsage patologiske tilstande. Blandt de faktorer, der skal tages 
i  betragtning, er klimaforhold, håndtering, foder- og vandoptagelse, 
motion, socialt samspil, transporttyper, miljøændring og transportens 
varighed.

I 1971 bekendtgjorde Europa-rådet "Den europæiske konvention om beskyttelse 
af dyr under international transport". Hensigten med konventionen er at indføre 
fælles minimumsbestemmelser for beskyttelsen af dyr til sikring af deres vel­
færd. De vigtigste bestemmelser, der er relevante for transporten af husdyr, 
er blevet behandlet af Adler (1982), nemlig at dyrene i  eksportlandet skal 
synes af en autoriseret dyrlæge, der er ansvarlig for
(1) at dyrene skønnes egnet til transport
(2) tilfredsstillende indladningsforhold
(3) udstedelse af et certificat, der fastslår dyrenes identitet og angiver, 
at de er egnet til transport, samt transportmidlet.
Autoriserede dyrlæger i  alle lande, som dyretransporter passerer igennem,
kan foreskrive, at dyrene skal have hvi le og pasning, hvis det findes nødvendigt.
I konventionen fastsættes følgende:
1. Der skal være hensigtsmæssige pladsforhold og plads til at ligge ned.
2. Transportmidlet skal være konstrueret således, at det sikrer beskyttelse 
mod barske vejrforhold samt ordentlig ventilation.
3. Kasser og bure skal være mærket og være lette at rengøre. De skal kunne 
forhindre, at dyr slipper ud, og skal muliggøre tilsyn.
4. Gulvene skal være solide, udført uden mellemrum og indrettet saledes, 
at dyrene ikke glider.
5. Dyrene skal holdes adskilt efter art, alder (unge og voksne dyr skal holdes 
adskilt), køn (voksne dyr, der ikke er kastrerede, skal holdes adskilt
fra voksne hundyr, voksne orner skal holdes adskilt fra hinanden og det 
samme gælder for hingste).
6. Kvæg må ikke bindes ved hornene. Tøjret skal være tilstrækkelig stærkt 
og så langt, at dyrene kan lægge sig ned samt æde og drikke. Tyre over
18 måneder skal være bundet og forsynet med næsering, som alene må anvendes 
til føring.

- 4 -
7. Enhovede dyr skal være forsynet med grimer, og sko skal fjernes fra deres 
baghove, medmindre de er anbragt enkeltvis i  base.
8. Der skal anvendes egnet udstyr for at forhindre, at dyrene glider eller 
falder ned.
9. Forsendelser af dyr skal ske under ledsagelse (medmindre de transporteres 
i  kasser, eller der træffes andre foranstaltninger).
10. Dyr, som bliver syge eller kommer til skade, skal snarest muligt tilses 
af en dyrlæge og om fornødent aflives uden unødvendige lidelser.
11. Syge eller tilskadekomne dyr anses for uegnede til transport, Dyr, der 
bliver syge eller kommer til skade, skal have førstehjælp og undersøges 
af en dyrlæge.
12. Nar dyr placeres i  kasser eller bure, der er anbragt oven pa hinanden, 
eller i  flere etager, skal det undgås, at der falder ekskrementer på 
dyrene nedenunder.
De europæiske Fællesskabers 10 medlemsstater og 8 tredjelande (Cypern, Fin­
land, Norge, Schweiz, Spanien, Sverige, Tyrkiet og Østrig) har undertegnet 
konventionen. Siden 1979 har De europæiske Fællesskaber som gruppe haft status 
som kontraherende part. Direktiv 77/489/EØF og 81/389/EØF gengiver konventio­
nens bestemmelser.
I international transport af husdyr optræder der særlige problemer, fordi 
dyrene ofte importeres fra eller er i  transit fra lande, som ikke har under 
tegnet konventionen. F.eks. opstar der særligt vanskelige situationer ved 
den tyske grænse med transporter fra Polen og Sovjetunionen, fordi en afvis­
ning ved denne grænse ikke er praktisk gennemførlig, og fordi Østtyskland 
ikke lader sådanne transporter komme tilbage.

- 5 -
De nødvendige certificater ifølge retsreglerne om smitsomme sygdomme 
fra disse lande bekræfter sundheden, og at der ikke forekommer epide­
mier, men de giver ikke oplysninger om dyrenes egnethed til transport, 
pålæsningstidspunktet og de fornødne hvileperioder (Geyer, 1982).
Et af hovedproblemerne er, hvem der er ansvarlig for dyrene under 
international transport. Dyrene pålæsses i  fremmede lande, og de er 
ikke ledsaget af ejeren, men af ansatte. Det resulterer i, at det 
i  tilfælde af klager er næsten umuligt direkte at gribe ind over for 
ejeren.
1.2.1. Belastende faktorer
Stressbegrebet og dets forbindelse med transport er afgørende for 
forståelsen af husdyrs reaktioner under transport.
Selye (1950) betragtede stress som en reaktion fra organismen på en 
eller anden eksperimentel behandling eller miljøfaktor, som forårsager 
afvigelse fra homøostasis. De miljøfaktorer, der medfører stress, 
betegnes som belastende faktorer.
Tilpasning indebærer både stofskiftetilpasninger og adfærdsreaktioner. 
Stress forekommer, når normale tilpasningsmekanismer ikke er tilstræk­
kelige til at beherske visse situationer. Stress er den proces, hvorved 
miljøfaktorer overbelaster disse kontrolsystemer hos et individ og 
derved fremkalder reaktioner, der har langvarige virkninger og i  sidste 
ende er skadelige for det pågældende individ, fordi de påvirker dets 
kondition (Broom, 1983).
Stress kan måles ved direkte eller indirekte tegn pa aktivering af 
de vigtigste hormonsystemer, der medvirker ved tilpasning: hypofyse/bi- 
nyresystemet, som frigiver kortikosterioder, og sympatisk-binyremarv- 
systemet, som frigiver catecholaminer (adrenalin og noradrenalin), 
desuden er forskellige adfærdsreaktioner, der ændrer et individs til­
stand eller giver signal om, at individet ikke kan klare situationen, 
genkendelige stressreaktioner.

-  6 -
På grund af stressreaktionens dynamik og dens mange forskellige komponen­
ter er der ikke noget enhedsmal for graderne af stress, som derfor ma 
måles ved samtidig måling af adskillige "indikatorer" (Stephens, 1980; 
Dantzer et al., 1983).
Transport til slagtning vil normalt være forbundet med adskillige faktorer, 
der kan være belastende (porzig, 1969; Dantzer og Morméde, 1979, s. 12- 
21; van Logtestijn og Romme, 1981). De omfatter
1. Fysiske faktorer såsom støj, rystelser og stød ved kontakt med transport­
midlet eller andre dyr. De kan forværres ved f.eks. for tæt placering,
et dårligt konstrueret transportmiddel og abrupte manøvere med trans 
portmidlet. De kan medføre beskadigelser, som belaster dyret yderligere.
2. Miljøfaktorer såsom temperatur, fugtighed, iltmængde eller skadelige 
luftarter. Disse faktorer kan være af mindre betydning ved en trans­
ports begyndelse, men kan få betydning, efterhånden som transporten 
skrider frem. Høj temperatur, der ofte er forbundet med stor fugtigheds- 
grad, er en hyppigt forekommende belastende faktor.
3. Metaboliske faktorer såsom dem, der følger af utilstrækkelig foder­
eller vandoptagelse. De kan være til stede, selv om der har været 
vand og foder, men dette ikke er blevet optaget.
4. Faktorer, der skyldes, at dyrene mangler motion eller har stået op 
i lang tid.
5. Faktorer, der skyldes nye omgivelser, eller hvad dyrene udsættes for 
af ledsagerne eller af andre dyr. Pålæsningsmetoderne, fragtføreren 
og de andre dyr, der transporteres, vil ofte være fremmede og skræm­
mende for dyret. Ledsagerne behandler måske ikke dyrene på en made, 
der skaber mindst muligt stress, og de enkelte dyr, der tvinges til 
at være i  nær kontakt, med andre som de maske ikke kender, er ofte 
under stress og kan begynde at kæmpe.

- 7 -
Kampe kan medføre beskadigelser og yderligere stress.
Disse faktorer kan have større virkning i  forening, end når de optræder 
enkeltvis. F.eks. kan en temperatur, der ikke er tilstrækkeligt høj 
til, at den har nogen ugunstig indflydelse, være en belastende faktor, 
hvis den forekommer samtidig med en påtvungen kontakt med ukendte.
Man ved meget lidt om sådanne vekselvirkninger og den relative betyd­
ning af de forskellige faktorer. Den mest dramatiske virkning, trans­
porter kan have, er, at et dyr dør inden eller meget snart efter, 
at det når frem til bestemmelsesstedet. Det er et væsentligt pro­
blem, når det gælder svin, og er noget, der er blevet forsket meget 
i  (f.eks. Van Logtestijn et al., 1982), fordi svin er mere følsomme 
over for transportstress end andre husdyrarter (Sybesma, 1968; Lendfers, 
1970, 1975). Tarrant (1982) beskrev det porcine stresssyndrom som 
den akutte reaktion på stress formidlet af det sympatiske nervesystem, 
som kan forårsage alvorlige lidelser og endog medføre døden. I den 
forbindelse må det bemærkes, at dyr, der rammes heraf, viser alvorlige 
tegn på dyspnoea, cyanose og hypertermi, og de kan udvikle rigiditet 
i  lemmerne, inden døden indtræder. Dette stemmer overens med, hvad 
Clark (1979) nåede frem til. Han fandt i  70% af de dødsfald, der var 
forbundet med transport, udbredt og alvorlig lungehyperæmi ofte led­
saget af lungeødem i  moderat grad. Disse svins hjertemuskulatur var sammen- 
trukken, og hjerterne var lyse. 13% af de andre døde dyr havde forskel­
lige former for læsioner fra akutte til kroniske foruden lungehyperæ­
mi og lungeødem, medens kun 1,9% slet ikke havde nogen læsioner. Hjer­
tedød forekommer også hos slagtekyllinger. Loliger og Torges (1977) 
konstaterede en dødelighed på 0,08% efter transport af 56.000 slagte­
kyllinger. 0.07% døde på grund af hjertedød, medens de andre døde 
af beskadigelser (0,004%) og sygdomme eller infektioner uden relation 
til transporten (0,004%). Dette kan sammenlignes med høner med en 
dødelighed på 1,46%, hvor de fleste også døde på grund af akut hjerte- 
død og 0,17% af beskadigelser af eller sygdomme i  (0,13%) forskellige 
organer, som var opstået inden transporten.

-  8 -
Bergmann (1978/79) undersøgte ændringer i  svins hjerte- og skelet­
muskulatur som følge af transportstress og fandt kliniske tegn på 
udmattelse og akut kredsløbsinsufficiens. Alle disse symptomer kan 
tilskrives den for store muskelmetabolisme, som medfører acidose og 
hyperkapnia. Koncentrationerne af laktat og kuldiozid i  kredsløbet 
stimulerer catecholaminfrigivelsen og anaerodidsen endnu mere. Derfor 
forestiller man sig bl.a., at svin dør i  en tilstand af kardiogent 
chok, men der er ikke noget fysiologisk bevis, som bekræfter denne 
antagelse. Langt vigtigere end påvirkningerne fra muljøet er ifølge 
en anden antagelse stressfølsomheden hos svin. Mange tilfælde af trans­
porttab af svin, som ligger på mellem 70 og 80% under transporten, 
medens den resterende del forekommer pa slagteriet, kan tilskrives 
hyperthermia malignasyndromet. Dette syndrom, der er en indikation 
på stressfølsomhed, er genetisk betinget, sandsynligvis ved et auto­
somalt recessivt gen. Svin, der lider af hyperthermia maligna-syndromet, 
kan identificeres, når de er mellem 6 og 12 uger gamle, ved hjælp 
af halothantesten.  Som følge af denne test har antallet af reagenter 
i  den hollandske landrace kunnet reduceres kraftigt (Sybesma og Eikelen- 
boom, 1969-1979).
Stress har uanset årsagen alvorlige økonomiske konsekvenser for kødkva­
liteten samtidig med, at det går ud over dyrenes velfærd. Dark cutting- 
eller DFD-tiIstanden (mørkt og klæbrigt kød) er en direkte følge 
af stress og udmattelse i  perioden forud for slagtning (Tarrant, 1981) 
og er blevet iagttaget hos mange kødracer. DFD's fysiologi afhænger 
af nedbrydningen af glykogen i  muskulaturen, som stimuleres af adrena­
lin i  blodet og af muskulaturens kontraktile aktivitet under transport 
og håndtering inden slagtning, f.eks. under social omgruppering af 
ungtyre (Tarrant, 1982; McVeigh og Tarrant, 1983).

- 9 -
PSE-tiIstanden (Lyst og væskedrivende kød) er derimod genetisk betinget 
og er forbundet med nedarvet stressfølsomhed hos svin (hyperthermia 
maLigna-syndromet). Belastende miLjøfaktorer kan øge PSE-tiIstandens 
forekomst eLLer sævrhedsgrad. Den kan delvis elimineres ved udvælgelse 
af stressresistente slagtedyrsbesætninger.
Beskadigelser, herunder kontusioner, kan også forekomme under transport, 
og foruden at forringe slagtekroppens kvalitet og kødkvaliteten kan 
de være kilde til store lidelser. Død, beskadigelser, forringet kød­
kvalitet, modtagelighed over for sygdom og fysiske og adfærdsmæssige 
tegn på stress forekommer meget hyppigere under eller efter transport 
end i  enhver anden sammenlignelig perioden i  husdyrs liv.
Selv om det er indlysende, at transport er en kritisk periode for 
dyret, kan ugunstige økonomiske og velfærdsmæssige virkninger afbødes 
med gode forhold og omhyggelig håndtering
1.2.2. Fodring og vanding
I henhold til "Den europæiske konvention om beskyttelse af dyr under 
international transport" skal dyrene have vand og foder med passende 
mellemrum. Dyrene må ikke være uden foder og vand i  mere end 24 timer. 
Dette tidsrum kan dog forlænges, hvis rejsen til bestemmelsesstedet, 
hvor dyrene aflæsses, kan fuldføres inden for en rimelig tid. Dyrene 
skal fodres og vandes af ledsageren, og køer skal malkes med højst 
12 timers mellemrum.
Der er tvivl om, hvorvidt disse mellemrum passer alle dyr. Tallene 
er ikke baseret pi videnskabelig forskning, og ungdyr eller enmavede 
dyr har muligvis behov for hyppigere fodring og vanding. Fodring og 
vanding under transport er et væsentligt punkt og behandles nærmere 
senere i  rapporten (s. 12). De enkelte medlemsstater har lovgivning 
for indenlandsk transport.

-  10  -
Ifølge rapporten fra landbrugsministerierne (1978) mener eksperter 
i  husdyrbrug og -ernæring, at selv kalve, der stadig er på flydende 
foder, kan klare 24 timer mellem fodringerne uden skadelig virkning, 
selv længere perioder vil ikke nødvendigvis skade dyret, men et mellem­
rum pi hele 36 timer kan bevirke, at kalvens udvikling hæmmes. Hvis 
transporten varer så længe, at det bliver nødvendigt at fodre undervejs, 
bør kalvene aflæsses og hvile i  to eller tre timer, inden de fodres, 
og bør derpå kun have en fordermængde, der er tilstrækkelig til, at 
de kan klare sig.
Disse eksperter udtaler endvidere, at vand er vigtigere end foder 
under en transport, når det gælder kvæg og får, som er drøvtyggere.
Medens drøvtyggere kan rejse i  36 timer eller muligvis mere mellem 
fodringerne uden at lide skade, bør der ikke ga mere end 24 timer, 
uden at de vandes. Under gode miljøforhold vil en periode pa over 
24 timer uden vand ikke nødvendigvis have skadelig virkning, men 36 
timer vil sandsynligvis være for lang tid.
I henhold til konventionen skal der forefindes foder og vand i  tilstræk­
kelig mængde til fjerkræ, undtagen når en rejse varer mindre end 12 timer, 
eller når en rejse varer mindre end 24 timer for daggamle kyllinger, 
forudsat at den tilendebringes inden 24 timer efter klækning.
Til trods for både national og international lovgivning om fodring 
og vanding, hvorefter husdyr skal fodres og vandes med udtrykkeligt 
angivne mellemrum, er der tvivl om, hvorvidt disse mellemrum passer 
alle arter og aldre.

-  11 -
1.2.3. Gruppering
Dette er en nøglefaktor, men man har hidtil beskæftiget sig meget 
lidt med dette område. I Europarådets konvention af 1971 er det fast­
sat, at når dyr af forskellige arter transporteres i  samme transport­
middel, skal hver dyreart anbringes for sig. Der skal endvidere træffes 
særlige foranstaltninger for at undgå eventuelle uheldige følger af, 
at dyrearter, der af naturen er fjendtlige over for hinanden, trans­
porteres med samme forsendelse. Når dyr af forskellig alder trans­
porteres med samme transportmiddel, skal voksne dyr og unge dyr holdes 
adskilt fra hinanden; denne begrænsning gælder dog ikke hundyr, der 
bedordres sammen med deres diende unger. Hvad angår kvæg og grise, 
skal fuldt udviklede handyr, der ikke er kastreret, også holdes ad­
skilt fra hinanden. Denne bestemmelse gælder også hingste.
I konventionen står der imidlertid intet om gruppestørrelse eller 
belægning.
Selv om der i  national og international lovgivning er angivet belæg­
ningsgrad for forskellige dyrearter, vægt- og aldersklasser, er der 
ikke anført noget om gruppestørrelse til trods for, at den er af ind­
lysende betydning.
2. Generelle kriterier
2.1. Forberedelse på bedriften
Ifølge Wythes et al. (1980) er velfærd på bedriften forud for trans­
port et spørgsmål om god håndtering og god udformning og konstruktion 
af dyrenes opholdssted. Ammerdown-gruppen (1980) kommer imidlertid 
til den konklusion, at denne velfærd lader meget tilbage at ønske 
på grund af for voldsom behandling, brug af kæppe, elektriske spyd 
og hunde.

-  1 2  -
2.1.1. Fodring og vanding
Spørgsmålet om, hvorvidt man skal fodre og vande dyr inden lange 
transporter, mængderne af foder og vand og det bedste tidspunkt for 
den sidste fodring inden pålæsning, er endnu ikke blevet tilfredsstil­
lende besvaret.
Kvæg
Dodt et al. (1979) konstaterede, at ungtyre, der stod udfodrede i  
folde i  24 og 48 timer, havde flere konfusioner end dem, der ikke 
var udfodrede. De tilskrev forskellen agonistisk adfærd for at etablere 
den nye sociale rangorden. Wythes et al. (1980) konstaterede, at om­
kring halvdelen af alle konfusioner hos kvæg skyldes horn. Afhorning 
ville således være til gavn for dyrenes velfærd under afsætning og 
gruppering inden transport. Den tyske Gutachten (1977) tilrader, at 
man kun fodrer og vander kvæg inden pålæsning, så vommen fyldes med, 
hvad der svarer til ca. 10-15% af dyrets levende vægt. Vanding alene 
indebærer ikke noget problem. Stephens (1982) kunne ikke konstatere 
nogen indvirkning på fordøjelsesbetinget diarré hos kalve, som enten 
var overfodret eller slet ikke fodret og transporteret i  2 timer efter 
den sidste fodring med mælkeerstatning.
Svin
Foder kan have skadelig indflydelse på svins velbefindende. Schiitz 
(1975) konstaterede en meget væsentlig stigning i  hjerterytmen i  korrela­
tion med et kortere tidsrum mellem fodring og transport. En periode 
uden fodring på 24 timer inden transport så ud til at have mindst 
negativ indflydelse på det kardiovaskulære system under transporten.
En længere perioden uden fodring end 24 timer medførte betydelige 
vægttab. Meat & Livestock Commissionen (1974) anbefaler, at svin vandes, 
men ikke fodres, den dag de afhentes til slagtning. Wythes et al.
(1980) rapporterer om en Queens land-undersøge Ise, hvoraf det fremgår, 
at der var færre transporttab af svin hvis de ikke havde faet noget 
foder senere end 12 timer inden pålæsning, sammenlignet med dem, der 
var blevet fodret indtil transporttidspunktet.

- 13 -
Warris (1982) sammenlignede virkningerne af forskellige perioder uden 
fodring inden transport. For at forhindre økonomisk vigtige tab tilrider 
forfatteren, at man ikke lader perioden mellem den sidste fodring 
og slagtningen overstige 18 timer. Markov (1981) beretter om vægttab 
hos svin på op til 10,2% som følge af transporter på 2,5-3 dage.
Det er tydeligvis den almindelige opfattelse, at svin ikke bør fodres den 
dag de afhentes og skal transporteres. Alle er enige om, at svin bør 
have adgang til vand, indtil selve pålæsningen begynder.
fil
Hinrichsen (1979) og Grandin (1981) anbefaler, at får vandes og fodres 
tilstrækkeligt, men ikke overdrevent, inden transport. Hvis transpor­
ten ikke varer længere end 8 timer, foretrækker Grandin en periode 
uden foder og vand på 16 timer forud for pålæsningen. Hinrichsen kræ­
ver fodring af daggamle lam bestemt til opfedning med mellemrum på 
ikke over 8 timer under transport.
Der er almindelig enighed om, at svin på transportdagen bør have vand 
ad libitum, men ingen anden form for foder. De eksisterende bestem­
melser om vanding, fodring og hvile inden eksport af andre arter end 
svin og de anbefalede perioder uden fodring inden transport viser 
klart, at der er behov for mere forskning for at kunne fastsætte ende­
lige retningslinjer.

- 14 -
2.1.2. Gruppering
Ukendte omgivelser er et af de mest belastende aspekter af transport og 
håndtering inden slagtning. Platt (1982) anbefaler en tilvænnings­
periode i  folde, hvor dyrenes samles. For samlet transport af fritgaende 
dyr er denne tilpasningsperiode særlig relevant. Foldene bør være 
beliggende nær pålæsningsstederne. I denne periode vil dyrene blive 
vænnet til det foder, de vil få under selve rejsen. Dyrene bliver 
også lettere at have med at gøre, og pålæsningen er mindre belastende.
Kvæg
Indbyrdes ukendte dyr, der opstaldes sammen, vil begynde at kæmpe 
for at etablere en rangorden. Kenny & Tarrant 81981) viste, at blandet 
opstaldning af tyrekalve før slagtning øgede forekomsten af slagtekrop­
pe med lette og moderate kontusioner, men ikke antallet af alvorlige. 
Når man ser bort fra afhorning, vil unødig sammenblanding af indbyr­
des fremmede dyregrupper reducere forekomsten af slagtekroppe med 
kontusioner. Folde til opstaldning bør således ikke være for store, 
således at det er muligt at holde grupper adskilt.
Svin
Efter en opfedningsperiode på ca. 4 maneder uden at have mødt 
svin, de ikke kendte, blev slagtesvin pludselig fjernet (Van Putten 
og Lambooy, 1982) fra deres sædvanlige sti og blandet med svin, de 
aldrig havde mødt før. Det medførte stor forvirring og mange slagsmål. 
Sammenblandingen af svin inden transport bevirker, at belastende fak­
torer akkumuleres, f.eks. ( 1)  forlades vante omgivelser ( 2)  kontakten 
med stifæller mistes og (3) der mødes antagonisme hos indbyrdes frem­
mede svin.

- 15 -
Van Putten og Lambooy (1982) viste, at man ved Lufttransport ved nogle 
få dage forinden at gruppere og blande indbyrdes fremmede svin bestemt 
til transport i  en afdeling af en container gjorde håndteringen let­
tere og mindre belastende. Desuden overflødiggjorde en sådan fremgangs­
måde anvendelse af beroligende midler som f.eks. Azaperon og eftervirk­
ninger. Schmidt og Van Lengerken 81980) og Schlicht (1980) frarådede 
på det bestemteste at blande svin fra forskellige stier for at forhind­
re tab.
Erfaringer fra lufttransport Moss (1978), Schmidt og Van Lengerken 
(1980), Schlicht (1980) og mange andre, bør overvejes med henblik 
på anvendelse i  forbindelse med andre former for international trans­
port .
Meat and Livestock Commissionen (1974) tilråder på det kraftigste, 
at svin fra forskellige fedestier holdes adskildt inden pålæsning 
for at reducere stress og sandsynligheden for slagsmål.
noFar
Ammerdown-gruppen 81980) tilrådede, at får håndteres med stor omhu.
Der kan opstå omfattende blødninger, hvis man Løfter dem i  skindet.
En sådan håndtering vil sandsynligvis både medføre stress og fysisk 
skade, og dette viser sig ofte først, når dyret er blevet slagtet.
For at forhindre hårdhændet håndtering anbefalede gruppen tilstrække­
ligt store, solidt byggede folde, en rampe til pålæsning af dyrene 
på niveau med bagsmækken på transportvogne, samt at man så vidt muligt 
undgår kæppe, elektriske spyd, hunde og støj.
Forudarrangeret gruppering af dyr i  god tid, inden selve transporten 
begynder, mindsker socialt stress betydeligt under transporten og 
forhindrer derved, at belastende faktorer akkumuleres.

- 16 -
2.1.3. Samlepladser, markeder og foldeanlæg
På kontinentet afhentes dyrene på oprindelsesbedrifterne og transpor­
teres direkte til slagteriet eller samlepladsen med henblik på eksport.
I Storbritannien og Irland passerer dyrene ofte et marked, en samleplads 
eller et foldeanlæg inden transporten til slagteriet. Ammerdown-gruppen 
(1980) beretter, at 50% af alt kvæg og 70% af alle får passerer et 
marked, inden de transporteres til slagteriet. Svin sælges kun undtagel­
sesvis på auktioner.
Kvæg
Ifølge Ammerdown-gruppen (1980) indlades, udlades eller omlades kvæg 
i  almindelighed mindst fire gange. Selv med egnede faciliteter medfører 
dette stor stress og fysisk skade og forringer slagtekroppens kvalitet. 
Bortset herfra er kontusionerne og de belastende situationer til skade 
for dyrets velfærd. Sådant kvæg lider på grund af støj, gentagen blanding 
med ukendte dyr, angreb fra dyr i  tilstødende folde, rastløshed, 
fordi andre dyr hele tiden flyttes, og slag og støj, medens det drives 
fra det ene sted til det andet.
Ifølge Dow (1976) er hensigten med opstaldning at mindske den stress, 
der skyldes forudgående håndtering. I Storbritannien skal dyr inden 
eksport hvile i  mindst 1 0 timer i  et af regeringen godkendt foldeanlæg 
i  eller nær ved afskibningshavnen eller afgangslufthavnen (landbrugs­
ministeriet, 1978). Følgende betingelser skal opfyldes:
(1) De opstaldede dyr skal have passende foder og vand i  tilstrækkelig 
mængde.
(2) Alle dyr skal undersøges i  foldeanlægget af en embedsdyrlæge.
Han udsteder et certifikat, der er gyldigt i  18 timer fra undersøgel­
sestidspunktet .

- 17 -
(3) Foldepersonalet skal behørigt registrere flytningerne af dyrene.
(4) Kalve skal veje mindst 50 kg. og undervægtige kalve afvises
De nærmere betingelser med hensyn til opstaldningen omfatter
(1)  ren strøelse i  tilstrækkelig mængde
(2)  adskilte folde til forskellige arter indrettet således, at der er 
højst 40 kreaturer, 40 svin eller 100 får i  en fold eller et inde­
lukke
(3)  erfarent og kompetent tilsyn
(4) isolationsfolde
(5)  regelmæssig rengøring og desinfektion.
Uanset visse generelle ideer om, hvordan dyr skal holdes opstaldet, 
for at de kan hvile, foreligger der alt for få oplysninger til at 
opstille endelige retningslinjer. Med hensyn til forberedelsen forud 
for transport, fra bestemmelser om vanding, fodring og hvile inden 
eksport (landbrugsministerierne, 1978) til forskellige anbefalinger 
med hensyn til perioder uden fodring inden transport (Stephens, 1982) 
Warris (1982), Grandin (1981)), kan man drage den konklusion, at der 
er behov for meget mere forskning, inden endelige retningslinjer 
kan opsti Iles.
2.2. T ransport
International transport kan vare fra nogle få timer til nogle uger. 
Størsteparten af erfaringerne og forskningen er baseret på forholdsvis 
kortvarige transporter inden for et enkelt land. Det ville ikke være 
rigtigt at ekstrapolere disse data til international transport, der 
varer nogle dage. Desuden kan der under transport over lange afstande 
forekomme ekstreme klimaforskelle, og der kan være lange venteperioder 
i  forbindelse med toldbehandling ved grænserne.

- 18 -
2.2.1. Pålæsning og selve transporten
Et af de mest belastende forhold i  forbindelse med transport er pålæs­
ningen. Det gælder navnlig for overførelsen af dyrene fra deres hjemme- 
stald til transportmidlet.
Heste
Det er vanskeligt at pålæsse heste, hvis rampen ikke er helt stabil, 
hvis lysforholdene uden for og inden for er forskellige, og hvis hov­
slaget får rampen til at give en hul lyd (Frohner 1961). Derfor til­
råder Hinrichsen S Korner (1978) at holde støjniveauet så lavt som 
muligt under pålæsningen og at dække rampen med strå eller med kokos­
måtter.
Kvæg
Kreaturtransportvogne bør læsses bagfra og ikke fra siden. Transportvog­
ne, der skal læsses fra siden, kan bevirke, at kreaturerne skal beslutte 
sig for, til hvad side, de skal går, når de er kommet ind (Anderson, 
1973), og så ender med at vende sig helt, så de står med front mod 
døren (Sutton et al., 1967) og gør det meget vanskeligt for andre 
dyr at komme ind. Ifølge Grandin (1980b) flytter kreaturer lettere 
på sig, hvis de kan se et dyr foran, og hvis drivgangen er kurvet 
i  stedet for lige, og den er solidt indhegnet. Kreaturer er mere til­
bøjelige til at gå ind til transportmidler, hvis de er godt oplyst.
Godt udformede ramper gør kreaturer mere tilbøjelige til at flytte 
sig og bevæge sig opad. De, der har med kreaturerne at gøre, bør huske 
på, at kreaturer bevæger sig langsomt og ikke bør tvinges til at bevæge 
sig hurtigt med elektriske spyd og hårdhændet behandling. En sadan 
praksis, der tilgodeser kvægs adfærd, vil medvirke til at mindske 
transportstress mest muligt.
En en anden undersøgelse rapporterer Grandin (1979), at der kan fore­
komme skader på ben og klove, hvis transportvognen ikke er korrekt 
placeret op til rampen, og anbefaler, at truglæsseren udstyres med 
teleskopsideværn og en fjedrende forkant med automatisk højdeindstil­
ling for at forhindre dyr i  at springe gennem mellemrummet mellem 
transportvognens bagende og truglæsseren.

- 19 -
Mange dyr beskadiges, fordi truglæsseren har en for stor hældning.v
En fast installeret truglæsser til kvæg eller svin bør ikke have en 
hældning på over 20°. Transportable eller justerbare truglæssere bør 
ikke have en hældning på over 25°. Ramper, der er forsynet med tværgående 
lister, er bedst for kvæg og svin. Transporter af længere varighed 
påvirker ikke nødvendigvis kvægs velfærd. Friend et al. (1981) trans­
porterede 150 Angus x HerefordkaIve, der i  gennemsnit vejede 164 kg,
70 timer pr. bane og 36 timer pr. transportvogn. Til trods for denne 
transport i  5 dage kunne der ikke spores negative virkninger eller 
stress. Gastmann (1977) rapporterer, at der under de første 30 timers 
transport (DDR) ikke optræder vævssvind. Derefter er slagtekroppens 
vægttab ca. 0,12% i  timen. Tabene var større hos unge dyr og lavere 
hos ældre.
Svin
Ifølge Van Putten Lambooy (1982) er håndterings- og pålæsningsfacili­
teterne meget dårlige på de fleste svinebedrifter, og konstruktørerne 
synes aldrig at have taget hensyn til det til trods for resultaterne 
af mange forsøg, hvoraf det fremgår, at disse forhold virkelig har 
betydning. Schlicht (1980) fremhæver dette punkt, og det samme gør 
Gråtz (1981). Van Putten 8 Elshof (1978) analyserede de belastende 
faktorer ved håndtering og pålæsning af slagtesvin ved hjælp af radio- 
telemetrisk registrering af hjerterytmen hos 50 svin. Det var læsseram­
pen, der forårsagede mest stress. Det elektriske spyd havde en værre 
og værre virkning, for hver gang det blev brugt. Det var meget mere 
belastende at gå ind i  et mørkt ukendt, rum end at gå ind i  et forholds­
vis lyst, ukendt rum og tog tre gange så lang tid. Læsserampens hæld­
ning korrelerede direkte med svinenes hjerterytme. C.B.I. (1977) giver 
følgende råd vedrørende behandlingen af slagtesvin på bedriften:

-  20  -
(1)  øremærkning bør ikke finde sted i  fedestien, men pi læsseelevatoren 
eller i  en speciel sti ved læsserampen
(2)  der bør installeres specielle lyskontakter, si svin altid kan gir fra 
et forholdsvis mørkt sted til et lyst sted
(3) svin bør ikke møde nogen forhindringer, medens de drives gennem gangene 
f.eks. trang plads (døre), ustabile dele af gulvet (ventilationsgitre), 
trin eller skarpe drejninger
(4) slagtesvin bør ikke komme udendørs pi vejen til transportvognen, fordi 
de hader regn og vind og aldrig har oplevet noget tilsvarende
(5) enhver fedesti bør have en dør, der fører ud til en bred gang
(6)  der bør ikke være trug, som stir i  vejen for dem
(7) der bør kun drives små grupper (ca. 10 svin) ad gangen af en mand, 
der gir bag dem med et drivbræt.
Scientific Commissionen on Intensive Livestock (1978) rapporterer, at land­
mændene pi mange bedrifter i  Nederlandene er begyndt at bygge små opsam­
lingsstier, der placeres op til svinestaldens ydervæg og er forsynet med 
en rampe, der gør det lettere at læsse dyrene pi transportvognene. Aftenen 
før transporten drives svinene ind i  disse små opsamlingsstier af svinepas- 
seren. Man anbringer kun stifæller sammen for at undgå slagsmål. Ved pålæs­
ningen er svinene mere tilbøjelige til at forlade disse ukendte omgivelser, 
end hvis de blev pålæsset direkte fra deres vante stalde eller stier. Det 
tyder pi, at der er lavere dødelighed under transport, når dyrene opsamles 
i  de særlige stier beregnet til ophold inden pålæsningen nogle få timer 
inden transporten. Også når der er tale om industriel svineproduktion i  
Østtyskland, anbefaler Schlicht (1980), at slagtesvin et par timer inden 
transporten forsigtigt drives til rampen for at undgå ængstelse og ophid­
selse. De holdes dér, indtil pålæsning finder sted, og på denne måde bliver 
svinene vant til de ændrede miljøforhold (temperatur, lys, gulv) og til at

-  21  -
Drawer (1971) giver et resumé af brutale metoder, der ofte anvendes i  prak­
sis når dyr drives ind til transportmidlet. Som eksempel kan nævnes, at 
dyr tvinges til at gir hurtigere, end de normalt gør. Navnlig svin bevæger 
sig meget langsommere end mennesker. Overdreven brug af elektriske spyd, 
som ofte anvendes på handicappede eller beskadigede dyr og de sidste dyr 
i  en flok, der kiles ind, er en meget brutal metode. Det er brutalt at 
trække eller kaste svin ud af transportvogne uden brug af rampe.
Da svin ofte reagerer voldsomt på stærkt sollys, hvis de skal forlade stal­
den under pålæsningen, anbefaler Grandin (1982b) overdækkede truglæssere. 
Hvis der ikke forefindes en fast rampe, kan læsserampen overdækkes med 
sejldug eller krydsfinér, i  disse lukkede ramper og i  transportvognen bør 
der være kunstig belysning. Schlicht (1980) anbefaler også overdækkede 
ramper for at beskytte dyr mod barske vejrforhold, som kan bevirke, at 
de nægter at betræde rampen, og tilråder, at man lader dyrene gå over en 
lige rampe ind i  transportvognen for ikke at give dem stress ved at tvinge 
dem til at gå op ad en stejl rampe.
Ifølge Smith & Allen (1976) er transporttabene forholdsvis få, under 10°C, 
men stiger brat over 18°C. Forfatterne lavede en hyperbolsk kurve, hvor­
efter dødeligheden ved en given temperatur kan forudsiges. Allen et al. 
(1974) samt Sybesma et al. (1978) rapporterer om sæsonbestemte ændringer 
i  dødeligheden hos svin under transport, og det fremgår, at dødeligheden 
er meget større i  sommermånederne end i  vintermånederne.
Ifølge Sybesma et al. (1978) er sæsonbestemte udsving på 0,53% i  august 
og 0,27% i  december mulige, selv om de konstaterede, at disse forskelle 
er mindre væsentlige end de slående forskelle mellem den gennemsnitlige 
dødelighed for forskellige slagterier: 0,72% og 0,22%.

-  22 -
Der er noget, der tyder på, at svin er i  en bedre tilstand efter transport 
over lange afstande end efter transport over korte afstande, men der fore­
ligger kun sparsomme oplysninger. I en undersøgelse foretaget af Augustini 
(1976) blev svin enten transporteret 300 km eller 30 km. Han konstaterede, 
at svinene var i  bedre form efter de længere transporter. Med øget trans­
portafstand faldt hjerterytme og legemstemperatur. Han konstaterede også, 
at det var vejrforholdende (høj temperatur og høj relativ fugtighed), der 
havde den største negative indflydelse. Den næststørste negative indflydelse 
havde belægningen, og transportafstanden kom på tredjepladsen med hensyn 
til negativ indflydelse. Om dette også kan gælde for meget lange afstande, 
vides ikke.
Klimaforholdene under transport er noget, der optager mange forfattere, 
især fordi svin er meget følsomme over for høje temperaturer. Van Putten 
& Lambooy (1982) giver et eksempel, at turen over Alperne kan indebære 
frostgrader på 10°C, medens temperaturen næste dag i  Italien kan stige 
til 20°C og mere. Forfatterne befrygter, at bestemmelserne om store venti­
lationsåbninger er for strenge. Kørselsformen influerer også på dødeligheden 
under transport. Meat and Livestock Commission (1974) anbefaler kørsel 
med jævn hastighed og et minimum af hårde opbremsninger. Læssede transport­
midler bør så vidt muligt ikke standse. Hvis transportmidler holder stille 
i  en periode, herunder i  hvileperioder, reduceres luftstrømmen kraftigt, 
der udvikler sig varme, og sandsynligheden for tab øges. Scharner et al. 
(1979) foretog elektrokardiograf i  ske undersøgelser af slagtesvin, der blev 
transporteret pr. lastvogn 10 og 40 km. Hjerterytmen afhæng af, ad hvilken 
vej chaufføren kørte. Kørsel på en jævn og lige motorvej resulterede i  
et fald og en vis stabilitet i  hjerterytmen. Kørsel på normale veje og 
tilpasningen til den form for trafik med alle opbremsningerne og igangsæt­
ningerne øgede hjerterytmen. Ifølge Scientific Commission (1978) opfører 
lastvognschauffører sig meget forskelligt, og undersøgelser har vist, at 
nogle lastvognschauffører har haft flere døde svin under transporten end 
deres kolleger.

- 23 -
Man udtaler, at lastvognschauffører, der forstår svins adfærd, bedre er 
i  stand til at behandle disse dyr med ro og fasthed og er at foretrække 
til denne type arbejde.
Anvendelsen af beroligende midler til svin kan bidrage til at reducere 
stress, slagsmål og vægttab under transport. Lovgivningen i  de fleste lande 
begrænser imidlertid anvendelsen af dem. Derfor bør beroligende midler 
ikke indgives mindre end 24 timer inden slagtning, hvad der har meget lidt 
værdi i  praksis. Allen et al. (1974) nævner, at anvendelsen af Azaperon 
i  Belgien har reduceret antallet af dødsfald som følge af transport væsent­
ligt og mindsket forekomsten af forringet kødkvalitet.
Verstraaten & Dietmann (1978) har afprøvet det blokerende stof Carazolol 
som et alternativ. De konstaterede, at dette beta-blokerende stof modsat 
sedativer ikke virkede søvndyssende. Antallet af tab som følge af trans­
port og af dyr med ringe kødkvalitet (PSE) var væsentligt større i  gruppen 
af dyr, der ikke var blevet behandlet.
Far
Får bør pålæsses så roligt som muligt uden brug af kæppe og andre former 
for tvang. Størstedelen af beskadigelser, der sker under transport, opstår 
under på- og aflæsning. Forsøg på at skynde på dyrene har normalt den mod­
satte virkning, idet de får dyrene til at glide og falde. Skillevægge 
eller drivlåger bør ikke anvendes til at tvinge får ind i  transportmidlet 
(Meat & Livestock Commission, 1974). De længste transporter er sandsynlig­
vis fåret ransporterne. Eftersom Australien er et af de lande, der eksporterer 
flest får, må der tilbagelægges lange afstande for at na frem til bestem­
melsesstederne. Eksport af levende får fra f.eks. Australien eller New 
Zealand kan foregå ad landevejen, pr. bane og derpå ad søvejen under tropis­
ke forhold. Denne transport kan vare hele 30 dage (Pearson& KiIgour, 1980). 
Ifølge disse forfattere viser nogle erfaringer, at dyrene kan klare selv 
så lange transporttider, forudsat at der udvises tilstrækkelig omhu, og

- 24 -
de om muligt far nogen forberedelse inden transporten.
Chauffører i  international transport bør lægge ruterne meget omhyggeligt 
for at undgå problemer. Transport ad landevej kan uventet blive forlænget, 
hvis chaufføren ikke finder den rigtige vej og farer vild. Det er sket 
for chauffører fra østeuropæiske lande i  Tyskland og medførte i  ét tilfælde 
høj dødelighed blandt får (Pevec, 1982).
Fjerkræ
Gerrits 8 De Koning (1982) beskriver pålæsning af slagtekyllinger.
Med den mest benyttede pålæsningsmetode i  Nederlandene anbringes 16 tremme­
kasser på paller og transporteres fra transportvognen til s lagtekyllinge- 
huset ved hjælp af en gaffeltruck. I slagtekyllingehuset fylder fire pei— 
soner kasserne, medens to andre personer håndterer de tomme og de fyldte 
kasser. De fyldte kasser stables af to personer i  transportvognen, medens 
en tredje anbringer 16 tomme kasser på en tom palle. Indfangningen af slag­
tekyllinger i  et slagtekyllingehus foregår normalt ved, at et bundt på 
4-5 dyr samles op ved benene og presses ned i  kassen, en anden indfangnings­
metode, som ikke anvendes så ofte, emn som ikke desto mindre er værd at 
beskæftige sig med, går ud på, at de personer, der indfanger dyrene, kravler 
rundt på gulvet og med begge hænder samler to dyr op samtidig ved greb 
om siderne. Med denne metode forbliver vingerne lukkede. Risikoen for be­
skadigelser af ben- eller hofteled reduceres. Hvis slagtekyllingehuse har 
døre i  sidevæggen, kan en anden metode anvendes. To personer samler dyrene 
op i  bundter på fem og videregiver dem til "bærerne", der går hen til trans­
portvognen med et bundt i  hver hånd. Transportvognen er parkeret ved døren, 
og de to-tre personer dér, stabler kasserne på transportvognens gulv.

- 25 -
Det er indlysende, at pa- og af Læsningsfaciliteter, gruppestørrelse 
og belægninsgrad er af afgørende betydning. Man ved ikke meget om, hvor­
ledes gruppestørrelse og -sammensætning virker pi husdyr under transport, 
og her er der behov for forskning.
2.2.2. Gruppering og pladskrav
I den europæiske konvention om beskyttelse af dyr under international 
transport (Europarådet, 1972) fastlægges, hvilke dyr der kan transpor­
teres sammen, og for hvilke dyr dette absolut bør undgås, men det er 
ikke bare grupperingen, der er stor betydning for transporten, idet 
pladskravene er af lignende vigtighed. Desværre indeholder den europæiske 
konvention ikke oplysninger om pladsbehovet under transport.
Mange forfattere har bemærket, at dyr, der ikke kender hinanden, begyn­
der at slås, hvis de bliver grupperet sammen. Som tidligere beskrevet 
kan kamp og slagsmål under transporten reduceres, hvis dyrene holdes 
sammen i  nogen tid inden pålæsningen. I nogle lande skal husdyr inden 
eksport opholde sig en vis tid i  folde, og ved pålæsningen skal således 
forberedte dyr grupperes sammen og ikke blandes med andre dyr.
Heste
Heste hviler kun i  liggende stilling, hvis miljøet er kendt for dem.
De kan også hvile i  stående stilling i  længere tid. Da der sandsynligvis
iKke er noget kendskab til miljøet under transport, anbefales i  eksport-
udtalelser et området på 1,75 m^ (0,7 x 2,5 m) til voksne heste, der
transporteres. Da føl (indtil 6 måneder gamle) normalt lægger sig efter
kort transporttid, anses en mindsteplads på 1,4 m (1,0 x 1,4 m) for
at være påkrævet. Ungheste (6-24 måneder gamle) viser behov for at ligge
ned, når de har været transporteret i  over 48 timer. For disse dyr an-
2befales en mindsteplads på 1,2 m ( 0,6 x 2,0 m) eller en mindste ligge- 
plads på 2, 4 (1,2 x 2,0 m) (Gutachten, 1977).

- 26 -
Kvæg
For kvægs vedkommende anbefaler tyske eksperter på grundlag af levende- 
vægten, at der skal være plads for kalve på op til 150 kg på 0,33-0,70 m ,
for kalve og ungkvæg på 150-300 kg på 0,7-1,10 m2, for kvæg på 300-700 kg
på 1,0-1,602, for drægtige og lakterende køer på 1,30-1,70 m og for 
ældre tyre på 1,75-2,00 m 2 pr. dyr. Gruppestørrelsen bør for småkalve 
(40-80 kg) ikke være over 25-30 dyr, for kalve (80-150 kg) 15-25 dyr,
for større kalve (150-220 kg) og ungkvæg pa op til 300 kg levende vægt
10-15 dyr i  lastvogn og 20-25 dyr i  en godtvogn. Gruppestørrelsen bør 
med hensyn til drægtige og Lakterende køer og ældre tyre højst være 
5 dyr i  lastvogn og 10-12 dyr i  en godsvogn. Disse anbefalinger er ba­
seret på praktiske erfaringer og ikke på videnskabelig forskning.
Svin
Hvis belægningsgraden er for høj, kan det forårsage unødige lidelser 
for de transporterede dyr. Men hvis belægningsgraden er for lav, kan 
stående svin ikke støtte hinanden, og dyrene vil falde, hvis transport­
vognen foretager pludselige bevægelser. Der foreligger ikke oplysninger 
om den ideelle belægning. Schutz (1975) iagttog, at svin ligger ned 
under transport. Hvis det skal være muligt for alle svinene at ligge 
ned samtidig, må der være en plads på 0,5 m for hvert svin med en le­
vende vægt på 100 kg. Dette behov er blevet understreget i  forsøg fore­
taget af Von Mickwitz (1982), som fandt, at en høj belægning (under 
0,4 m2)  medfører stigende kropstemperatur, øget hjerterytme og øget 
åndedræt. Det betyder større stress for dyrene, og resultatet bliver, 
at der forekommer mere PSE-kød, fordi dyrene blev slagtet, medens de 
havde en høj kropstemperatur (op til 41°C).

- 27 -
Von Mickwitz (1982) konkluderede, at belægningsgrænsen for slagtesvin 
>  2(100 kg Levende vægt) er 0,5 m .  Meat and Livestock Commission (1974)
2bekræfter anbefalingerne for slagtesvin i  andre lande (0,5-0,6 m ),
2men angiver, at 0,4-0,5 m skulle være tilstrækkeligt til baconsvin.
Samme kilde er af den opfattelse, at forskelle i  svinenes vægt, vejr­
forholdene, transportmidlets konstruktion osv. udelukker, at man kan 
anbefale bestemte belægningsgrader.
Får
Far bør transporteres i  grupper på højst 20 dyr. Grupperne bør holdes 
adskilt fra hinanden i  transportvognen. Væddere må transporteres som 
enkeltdyr, med mindre de transporteres sammen med får fra deres egen 
besætning (Hinrichsen, 1979). Platt (1982) rapporterer, at på skibe 
holdes fårene i  folde, hvor der er 50-60 dyr i  hver fold. Muller (1982), 
der fulgte med en skibstransport af får fra Australien til Mellemøsten, 
mente, at et gennemsnitligt gulvareal på 0,30-0,33 m pr. dyr var til- 
strækkeligt. Ifølge denne forfatter havde belægninger på 0,25-0,45 m 
ingen indflydelse på dødeligheden under transporten. Der bør ikke være 
for stor afstand mellem fårene, for det medfører konfusioner under 
kørslen.
Der er mange modstridende beviser med hensyn til transportens varighed. 
Schmidt og Lengerkerken (1980) fandt, at dødeligheden steg med afstanden 
til slagteriet, hvorimod Augustine (1976) fandt, at svin var "i bedre 
tilstand" efter transport over 300 km imod 30 km. Selv om der i  national 
og international lovgivning er angivet belægningsgrader for forskellige 
arter, vægte og aldre, nævnes der ikke noget om gruppestørrelse, skønt 
dette er indlysende vigtigt. Grundlaget for reglerne om belægning er 
snarere meninger og forhandlinger end videnskabelige oplysninger, som 
først kan fås efter planlagt forskning.

- 28 -
2.2.3. Fodring og vanding
1 den europæiske konvention om beskyttelse af dyr under international 
transport (Europarådet, 1972) hedder det, at "Under transport skal dyrene 
have vand og egnet foder med passende mel lemrum. Dyrene må ikke være
uden foder og vand i  mere end 24 timer. Dette tidsrum kan dog forlænges, 
hvis rejsen til bestemmelsesstedet, hvor dyrene losses, kan fuldføres 
inden for en rimelig tid". Det er tvivlsomt, om dette tidsrum er blevet 
fastlagt på grundlag af videnskabelige oplysninger.
Heste
Hvis heste transporteres med jernbane fra Polen til Italien, bliver 
de vandet på grænsestationen i  Forbundsrepublikken Tyskland, efter at 
de har forladt Den tyske demokratiske Republik. Transporten har på det 
tidspunkt varet omkring 18 timer. Ifølge det, Weichert (1981) beskriver, 
udlades dyrene, og nogle begynder straks at drikke på perronen. Andre 
er imidlertid alt for ophidsede til at drikke og må trækkes frem og 
tilbage på perronen et kvarters tid, før de bliver i  stand til at drikke. 
Hvis man finder syge eller beskadigede heste, udelukkes de fra videre 
transport og bliver slagtet straks på det nærmeste slagteri (Bornkessel, 
1982). Heste, der indføres til Tyskland og transporteres ad landevej, 
når frem til bestemmelsesstedet inden 24 timer, så de bliver ikke fodret 
eller vandet. Heste i  transit til Frankrig bliver vandet (Geyer, 1982).
Kvæg
Bisschop (1961), der studerede kvægs æde- og hvileadfærd ved ophold 
under lange transporter, påviste et fast adfærdsmønster hos kvæget.
Kvæget blev aflæsset i  folde, hvor der fandtes vand og Lucernehø. Dyrene 
tilbragte en kort periode med at æde intensivt, hvorved de optog ca.
2 kg hø. Efter en kort periode, hvor dyrene var urolige og vandrede 
rundt, smånippede til det resterende foder, drak og muligvis eliminerede 
og endelig lagde sig til hvile, fulgte drøvtygning og søvn.

I - 29 -
Hvileperioden varede op til en time. Derefter, da dyrene igen følte 
sig sultne, blev de rastløse og bevægede sig omkring for at søge føde. 
Sutton et al. (1967) fandt, at kvæg under lignende forhold viste en 
udpræget forkærlighed for at vandre langsomt rundt, før de gav siJ g til 
at æde og drikke. Under en kombineret landevejs- og jernbanetransport, 
som er beskrevet af Friend et al. (1981), begyndte kalve straks at æde 
hø og drikke vand, når de blev indladet i  godsvognen som et udslag af, 
at de ikke havde fået foder og vand under den 750 km lange landevejs­
transport til jernbanestationen. Kalvene fortsatte med at æde og drikke, 
uanset hvor jævn kørslen var. Når godsvognen holdt stille, gik foder­
optagelsen stærkt ned, da kalvene lagde sig for at hvile. Når vognen 
igen gik i  gang, rejste kalvene sig og begyndte at æde og drikke. Til­
syneladende var optagelsen af hø (5,1 kg) og vand 21,1) pr. kalv normal. 
Ifølge Jackson (1974) åd Herford-kvæg hø under en 24 timer land luft­
transport, men drak ikke vand.
Disse fire rapporter antyder, at kvæg virkelig æder og drikker under 
transport, såfremt transportmidlets bevægelser ikke er for voldsomme 
(Friend et al., 1981). Hvis dette imidlertid er tilfældet, må kvæget 
aflæsses for at kunne æde, drikke og hvile (bisschop, 1961. Jackson, 
1971), ligesom det er tilfældet for heste.
Svi_n
Hvis slagtesvin transporteres fra Nederlandene via Belgien og Frankrig 
til Italien, bruger de knap nok de drikkenipler, der findes ved grænsen 
mellem Frankrig og italien, efter at de er blevet transporteret i  mindst 
24 timer (Van Putten og Lambooy, 1982). Man kan forestille sig flere 
grunde til denne adfærd. Det er meget enkelt at gå ud fra, at de ikke 
er tørstige. Men der kan være andre grunde, som det er langt mere kompli­
ceret at klare.

- 30 -
Man kunne f.eks. gi ud fra, at de pågældende svin ikke brugte drikke- 
niplerne, fordi de ikke var vant til dem. Denne mulighed blev afprøvet 
ved sammenligning af drikkeadfærden hos 160 svin, der var vant til drikke- 
nipler, med drikkeadfærden hos 80 svin, der ellers fik vand fra vand- 
trug. Der syntes ikke at være nogen forskel mellem svin, der var vant 
til drikkenipier, og svin, der var vant til vandtrug. Stærkt stressede 
svin drak dog meget lidt i  modsætning til svin, der ikke var stressede. 
Sidstnævnte drak forholdsvis meget, uanset om de blev fodret eller ej.
Det tidsrum, hvori de ikke blev vandet (24 timer eller 48 timer), havde 
ikke nogen indflydelse pi den vandmængde, der blev optaget (Lambooy,
1982).
Det er ikke ret sandsynligt, at de svin, der kun drak lidt, ikke var 
tørstige. Undersøgelser af de slagtede svins blod og slagtekroppe viste 
en vis dehydrering. Alligevel påstås det, at disse svin ikke var tørstige, 
fordi de omdannede deres kropsfedt til vand. en anden iagttagelse støtter 
ikke påstanden om, at svin under transport ikke er tørstige. Der trans­
porteres mange svin til avlsbrug med transportvogn fra Belgien til Am­
sterdams lufthavn. En sådan transport varer mindst 5 timer. I Schiphol 
lufthavn aflæsses svinene, og så snart de er på jorden, vandes de fra 
vandtrug. Under sådanne omstændigheder synes svinene at være virkelig 
tørstige og ivrige efter vand (Van Putten og Lambooy, 1982).
Der kan være en anden grund til, at svinene ikke drikker fra drikke- 
niplerne under et ophold ved den fransk-italienske grænse. Friend et 
al. (1981) beretter om kalves adfærd under en jernbanetransport, der 
varede 2,5 dage. Der var adgang til foder og vand under hele transporten. 
Imidlertid hverken åd eller drak kalvene under ophold. De benyttede 
sådanne lejligheder til hvile. Måske er også transporterede svin for 
trætte til at drikke under ophold og hviler sig simpelthen.

- 31 -
Der er overhovedet ingen grund til at antage, at heste er mere stress­
følsomme end svin. Hvis de samme forhold gør sig gældende for svin, 
betyder det, at svin undervejs til italien skal aflæsses fra tid til 
anden, så de kan drikke. Det ville være i  overensstemmelse med det, 
vi gør med heste, og også med behovet for at aflæsse kvæg, så det kan 
æde og drikke, nødvendigheden af aflæsning afhænger i  høj grad af, om 
transportmidlet bevæger sig meget uforudsigeligt som f.eks. lastvogne, 
eller om det giver et mere eller mindre stabilt miljø, hvor dyrene er 
i  stand til at hvile, æde og drikke som f.eks. på skibe i  roligt vejr 
og i  visse tilfælde under jernbanetransport. Jakcson (1973) ledsagede 
en transport af 120 grise (mellem 6 og 9 uger gamle) fra England til 
Italien med henholdsvis færge og jernbane; transporten varede 7 dage. 
Under transporten optog grisene 508 kg "creep feed" og 10.910 l vand.
- OFar
Ifølge Geyer (1982) varer landevejstransport af får fra det centrale 
og vestlige Polen og fra Østtyskland ikke over 24 timer. Man må gå ud 
fra, at fåretransporter fra det østlige Polen og fra Sovjetunionen ikke 
når frem til deres bestemmelsessteder i  Frankrig inden for 24 timer.
Får fra Sovjetunionen må derfor aflæsses, fodres og vandes. Hvis dyrene 
imidlertid ankommer til deres bestemmelsessted "ingen for en rimelig 
tid" (ifølge Geyer, 1982, højst 6 timer mere), bliver de ikke aflæsset. 
forfatteren går ud fra, at aflæsningen af 400 får fra fleretagers trans­
portvogne medfører mere stress for dyrene end en transportvarighed på 
ca. 30 timer.
Hvis transportmidlet udfører voldsomme bevægelser, forhindres dyrene 
i  at drikke. Under ophold foretrækker dyrene ofte at hvile fremfor at 
drikke. Det er derfor unyttigt at installere kostbare vandingsanlæg 
udenat give dyrene en reel mulighed for at optage vandet.

- 32 -
Behovene for "en reel mulighed" er forskellige fra art til art. For 
hestes vedkommende betyder det aflæsning. For andre dyrearter haster 
det af få foretaget forskning.
2.3. Pa slagteriet
2.3.1. Aflæsning og håndtering
Ved ankomst til slagteri ved transportens afslutning bør dyrene straks 
aflæsses. Dyr bør ikke skulle vente i  en holdende transport vogn. Der 
bør anvendes samme grundprincipper ved aflæsning som ved pålæsning.
Grandin (1981, 1982b) mener, at aflæsningstrug bør være anderledes kon­
strueret end pålæsningstrug. En truglæsser, der anvendes til aflæsning 
af husdyr af enhver art, bør være bred og lige, sa der er en klar, u- 
hindret adgang til at forlade transportmidlet. Hvis truglæsseren har 
for skarp en bøjning, vi l  dyrene maske afsla at forlade transportvognen, 
fordi læsseren ser ud til at ende blindt.
Udladning af husdyr transporteret ad søvejen kan også være farlig for 
dyrene. Vandstanden i  havnene har betydning for den vinkel, som landgan­
gen, dyrene drives fra skibet ad, har man fundet, at der er korrelation 
mellem landgangens stejlhed og beskadigelser på dyrene (Müller og 
Von Horsten, 1982).
Kvæg
Ifølge Drawer (1971) kan fortravlethed, når kvæg drives ad glatte ramper 
eller veje, forårsage smertefulde brud pa hvirvler og andre knogler 
samt kontusioner. Der bør på slagterier være særlige køretøjer til be­
skadigede dyr. Ifølge Grandin (1979, 1980b) beskadiges kvæg ofte under 
på- og aflæsning. Der kan opstå beskadigelser af ben og fødder, hvis 
transportvognen ikke er korrekt placeret mod læsserampen. Hos kvæg fore­
kommer 66% af konfusionerne i  lændepartiet under på- og aflæsning af 
transportvogne. Lastvogne med dobbeltdæk, hvor aflæsningen foregår gennem 
siden i  stedet for gennem bagenden, kan være en faktor, der indgår i  
den høje procentdel lænde med kontusioner.

- 33 -
Det største problem i  den slags transportvogne er, nar kvæg aflæsses 
fra det øverste dæk, da det skal gå ned ad en indvendig rampe fra det 
øverste dæk, foretage en 90° drejning og på ud ad døren ved rampens 
fod. hvis dyrene bliver ophidsede eller jages af dem, der håndterer 
dem, kan de støde lænderne mod dørsiden.
S \nn
Til aflæsning af svin benyttes forskellige former for ramper. Transport­
vognens øverste dæk aflæsses næsten altid først, og da aflæsningsrampen 
er beregnet til at passe til det laveste dæks højde, skal en højdeforskel 
på ca. 1  m udlignes, når det øverste dæk aflæsses. Svin er mere villige 
til at gå opad end nedad. De bliver bange, når de skal gå ned ad skrå­
ningen. Lastvognschauffører har som regel travlt, så det sker, at svi­
nene bliver håndteret utålmodigt og ofte med unødig vold. Svinene drives 
ned ad skråningen med et elektrisk spyd. De svin, der ikke kan komme 
på benene på grund af krampe, sygdom eller beskadigelse, bliver nedtram- 
pet under sådanne forhold. De må trækkes ud af vognen. Sædvanligvis 
sker dette samtidig med, at svinene bliver slået eller sparket, eller 
de trækkes henover gulvet, ofte med en kæde om et af bagbenene (Scien- 
tific Commissionen on Intensive Livestock, 1978).
Det hænder, at svin ved transportens afslutning, og det betyder ofte 
efter 2-3 dages transport, ikke bliver for godt modtaget. Måske ankommer 
de om natten, og så må de vente i  foldeanlægget indtil næste dag, før 
de kan blive slagtet. De kan også være så uheldige at ankomme en lørdag 
nat, og i  så fald må de vente en hel weekend, for det meste bliver de 
overbruset efter ankomsten, men undertiden findes der ikke faciliteter 
hertil.
Svin bør overbruses efter transport, men ikke hele tiden. De foretrækker 
to overbrusninger på et kvarter fremfor uafbrudt overbrusning under 
et 2-timers hvil på slagteriet (Van Putten og Lambooy, 1982).

- 34 -
noFar
Ifølge Méat and Livestock Commission 81974) bør aflæsningsfaciliteterne 
for får ved foldeanlægget omfatte aflæsningsramper, der mindsker stejl­
heden af transportvognes bagsmæk. I døgnets mørke timer er det nødvendigt 
at have tilstrækkelig belysning på aflæsningsområdet. Anvendelse af 
"judasfår" til at føre får fra transportvogne til folde ville reducere 
håndtering og stress til et minimum.
Fjerkræ
Gerrits og De Koning 81982) beskriver aflæsningen af slagtekyllinger. 
Efter ankomsten til slagteriet nedstables kasserne eller burene med 
slagtekyllinger. Kun ganske få slagterier har en mekanisk nedstabler.
I mange tilfælde lader man de fyldte kasser eller bure falde ned på 
et rullende bånd; øverste kasse eller bur i  en stabel falder ca. 2 m 
ned. Ved manuel nedstabling holdes kasserne eller burene ikke altid 
vandret, så det sker, at alle slagtekyllingerne presses sammen langs 
en side af kassen eller buret.
Hvis man skal undgå forsinkelser ved aflæsning, må transporten være 
vel planlagt. Forsinket aflæsning er uacceptabel, hvis dyrene er blevet 
transporteret på en sådan måde, at ingen har kunnet tage sig af dem, 
eller i  transportvogne uden tilstrækkelig ventilation under ophold.
Da dyrene er trætte efter lange transporter, bør der træffes særlige 
ordninger, så man forhindrer dem i  at snuble og falde ned af ramperne.

- 35 -
2.3.2. Øjeblikkelig slagtning eller opstaldning før slagtning
Ifølge den europæiske konvention om beskyttelse af dyr til slagtning 
skal dyr ikke bringes til et slagtested, medmindre de straks kan slagtes. 
Dyr, som ikke slagtes umiddelbart efter ankomsten, skal opstaldes. Kenny 
og Tarrant (1982) bemærkede, at en sikaldt hvileperiode normalt er uund­
gåelig i  praksis, hvis man skal sørge for, at der hele tiden er dyr
til rådighed for slagteprocessen. Adskillige forfattere tvivler på, 
at dyr er i  stand til at hvile eller komme sig efter transportbelast­
ningen i  de typer folde, der findes.
Efter transporten anbringes dyr ofte i  folde sammen med grupper, de 
ikke kender. Grandin (1979) og Kenny og Tarrant (1982) undersøgte, 
hvorledes det forholdt sig ved sammenblanding af indbyrdes fremmede 
grupper af kvæg. Det forårsagede agonistisk adfærd i  høj grad og førte 
til fysisk stress i  stort omfang. Kreaturer blev stressede, hvis de 
blev sorteret og omgrupperet mere end én gang i  løbet af 48 timer. Sam­
menblanding var produktivitetshæmmende, da dyrene derved blev forhindret 
i  at hvile og hyppigt blev udmattede og undertiden beskadigede. Ifølge 
Kenny og Tarrant (1982) er adfærdsreaktionen på blandet opstaldning 
mest tydelig og intens hos ungtyre. De bemærkede, at dyrene udviste 
en øjeblikkelig og høj grad af agressiv aktivitet og tendens til at 
springe op, som gradvis aftog i  løbet af ganske mange timer, efterhånden 
som den sociale rangorden blev etableret, og dyrene blev udmattet. Det 
samlede antal adfærdsmæssige interaktioner efter sammenblandingen var 
efter 30 minutter 1,29 pr. min., efter 150 minutter 1,2,1 pr. min. og 
efter 240 minutter stadig 0,95 pr. min.
Kilgour (1976) meddelte, at foldenes form er en vigtig faktor. Kvæg 
foretrækker ligesom svin og får at hvile langs siderne, og i  kvadratiske 
folde er kreaturerne mere klumpet sammen end i  lange, smalle folde.
Tyre begynder at kæmpe, hvis afstanden mellem dyrene er på under 5,5, m - 
selv i  etablerede grupper.

- 36 -
Tyre er meget følsomme over for forstyrrelser og bliver meget stimuleret 
ved at se andre, socialt aktive kreaturer, hvadenten de kæmper eller 
springer op. Sammenblanding af tyre, der ikke kender hinanden, skal 
helst foretages henimod aften lige før fodring.
DFD-kød fra dyr, som tilbringer natten i  slagteriets folde, kan praktisk 
talt undgås med hensyn til stude, hvis dyrene opstaldes uden sammenblan­
ding. Tyre bør slagtes snarest muligt efter ankomsten. Nar det drejer 
sig om sendinger af kvæg, der har været transporteret over lange afstande 
eller i  dårligt vejr, bør dyrene kun have lov at hvile 1-2 timer og 
derefter slagtes (Grandin, 1980).
Grandin (1979) undersøgte, hvilken virkning opstaldning af stude inden 
slagtningen har på forekomsten af DFD-kød. Hun beskrev iagttagelser 
af 423 stude, der var opstaldet i  grupper på et udstillingsområdet og 
derefter transporteret ad landevej i  5 timer til et slagteri, hvor de 
igen blev opstaldet i  grupper indtil slagtning. Dyrene blev behandlet 
som følger:
Antal dyr Behabdling %
80 Transporteret straks efter opstaldning 0
og slagtet ved ankomsten til slagteri
45 Opstaldet 1  nat på udstillingsområdet, 0
slagtet ved ankomsten
84 Opstaldet 2 nætter på udstillingsområdet, 3,5
slagtet ved ankomsten
29 Opstaldet 3 nætter på udstillingsområdet, 10
slagtet ved ankomsten
79 Opstaldet 1 nætter pi udstillingsområdet, (tallet mangler)
og 1 nat i  slagterifold
109 Opstaldet 1  nat på udstillingsområdet 17
og 1 nat i  slagterifold

- 37 -
Grandin (1980) påpeger, at en af årsagerne til, at forekomsten af dyr med 
DFD-kød er Lavere i  USA (0,5%) end i  England (8-10%), er, at de fleste 
fedestude og -kvier håndteres i  store, homogene grupper og ikke blandes 
med dyr de ikke kender. Undersøgelser typer på, at en enkelt sammenblan­
ding af stude, der ikke kender hinanden normalt ikke forårsager DFD- 
kød, hvis dyrene slagtes inden 24 timer efter sammenblandingen. Hvis 
indbyrdes fremmede stude sammenblandes og derefter omgrupperes, saledes 
at deres sociale rangorden forstyrres 2-3 gange i  løbet af 48 timer 
inden slagtning, øgedes forekomsten af dyr med DFD-kød meget stærkt. 
McVeigh et al. (1982) studerede nedbrydningen af glykogen fmuskulaturen 
under blandet opstaldning af unge frisiske tyre. Sammenblandingen medførte 
stor fysisk aktivitet, som aftog gradvis i  løbet af den 6 timer tange 
stressperiode. De fysiske sammenstød mellem de nytilkomne og den etable­
rede gruppe bestod i  aggressiv stangning og puffen, og i  at dyrene ofte 
sprang op på hinanden. Samtidig med den fysiske aktivitet blev følelserne 
sandsynligvis vakt som reaktion på en ny og truende situation. Stressede 
tyre viste højere tal end kontroldyr med hensyn til kropstemperatur 
(P 0,001), hjerterytme (P 0,001), ikke-forestrede fedtsyrer i  serum 
(P 0,05) og kreatinkinase i  plasma (P 0,01). Glykogenindholdet i  mus­
kulaturen faldt under stress til 41% af værdien hos kontroldyrene (P 0,01) 
genopbygningen af glykogenindholdet i  muskulaturen til normalværdier 
tog 3-7 dage under gunstige forhold (McVeigh et al., 1982. McVeigh og 
Tarrant, 1982).
Augustine (1981) undersøgte virkningen af forskellige ventetider og 
gruppesammensætninger under opstaldning af tyre, der var opdrættet i  
løsdrift, han fandt, at en forlængelse af ventetiden på ankomstdagen 
og også en forlængelse af tiden i  fold til den følgende morgen var tæt 
forbundet med en øget forekomst af DFD-kød i  M. semimembranosus.  Man 
undgik kun DFD-kød, hvis dyrene blev slagtet straks efter ankomsten.
Når der var tale om sammenblandede tyre, resulterede ventetider på op 
til 90 min. i  en vis forekomst af høje, endelige pH-værdier.

- 38 -
Hyppigheden af DFD-øksekød var Lavere i  grupper, der ikke var blandet 
sammen. I sådanne grupper skulle der en længere ventetid (mindst 1,5-3 
timer) til, for at denne kvalitetsfejl opstod. pH-værdien 48 timer efter 
slagtningen var i  nær korrelation med glykogenindholdet og kødtemperaturen 
(begge målt i  M. semimenbranosus 30 min. efter slagtningen), men ikke 
med indholdet af reatinfosfat, ATP og laktat.
Kil'k og Kil'k (1972) studerede, hvilken indflydelse forskellige perioder 
uden fodring og opstaldning natten over havde på kødets pH-værdier. 
pH-værdien blev målt på i  alt 305 kreaturer. Perioderne uden fodring 
gik fra 0 til 28 timer. Det forbedrede ikke pH-værdien, at man undlod 
at fodre. Tværtimod var antallet af slagtekroppe med pH-værdier over 
6,2 dobbelt så stort for dyr, der havde været opstaldet natten over, 
som for dyr, der blev slagtet straks efter ankomsten.
Geschwindt og Ehinger (1979) studerede, hvilken indflydelse forskellige 
ventetider før slagtning har med hensyn til slagtekyllinger. Med henblik 
herpå blev dyrene anbragt på slagteriets rampe i  0 til 4 timer, udetempe- 
raturen var 20°C-24°C, og inden i  kasserne var den 13°C højere end uden­
for. Kultveiltekoncentrationen var på mellem 0,2 og 0,3 volumenprocent, 
og ammoniakkoncentrationen var på 4 ppm ved forsøgets afslutning. Vægt­
tabet var efter den første time 2,6% og efter 4 timer 3,75%. Ved en 
forlængelse af ventetiden op til 3 timer blev bryst- og lårkødet mindre 
mørt. Saftbindeevnen var minimal efter 3 timers venten før slagtning. 
8lodparametre omfattende kæmatokrit, hæmoglobin, serumprotein, serumli- 
pider og serumkolesterol viste, at stressen forstærkedes.

- 39 -
3. Særlige kriterier
Transportmetoder
Dyr transporteres ad landevej, pr. jernbane, skib eller fly. Hver 
metode har sine særlige fordele. Den mest almindelige form for transport 
af husdyr i  eller mellem europæiske lande er landevejstransport. Den 
nationale lovgivning i  medlemsstaterne sikrer visse mindstekrav med 
hensyn til konstruktion, således erklærer landbrugsministerierne (1978), 
at transportmidler til husdyr skal opfylde de lovbestemte konstruktions- 
og vedligeholdelsesnormer. De skal sikre, at dyrene ikke bliver beska­
diget eller lider i  vogne, som er dårligt konstrueret eller vedlige­
holdt, eller som ikke har det rette inventar. Ifølge kravene skal 
der være
(1)  gulve, der er udført således, at dyrene har sikkert fodfæste
(2)  indersider uden farlige fremspring
(3)  ramper til på- og aflæsning, som er konstrueret i  henhold til 
bestemte specifikationer
(4)  velkonstruerede skillevægge til at holde dyrene adskilt
(5)  stive vognsider og passende vogntag for at beskytte dyrene mod 
vejrliget
(6)  tilstrækkelig ventilation
(7)  let adgang til dyrene
(8)  anordninger til forhindring af overbelægning, herunder nærmere 
fastsættelse af det maksimale antal rum.
Adskillige forfattere mener, at alle transportvogne skal være forsynet 
med lys. Disse krav gælder for alle transportmidler.

- 40 -
Lastvogne
Den mest almindelige transportmetode for svin er pr. lastvogn. Svin 
transporteres i  specialkonstruerede lastvogne med to etager, altså 
et nedre og et øvre dæk. Svinetransportvogne er konstrueret til at 
medføre 75-100 svin ad gangen (Den videnskabelige Kommission for 
intensivt Husdyrhold). Van Putten og Lambooy (1982) anbefaler 3 m 
afstand mellem skillevæggene i  en lastvogn.
Ifølge Meat and Livestock Commission (Technical Hulletin N° 14, 1980) 
har nogle transportvogne ikke tilstrækkelig indvendig højde, og det 
forværrer pladsproblemerne. Man gar ud fra, at det ikke er muligt 
at give præcise anbefalinger med hensyn til højden for dæk i  svinetrans­
portvogne, da de transporterede svins størrelse og vægt er højst for­
skellig. Vejledningsvis kan det dog siges, at hver dyr skal kunne 
stå op, og at rummet skal være højt nok til ordentlig luftcirkulation. 
Hvert rum på hvert dæk bør være let tilgængeligt for personalet. Det 
er dog vanskeligt at gennemføre pa grund af den lave afstand mellem 
dækkene og belægningsgraden.
Van Putten (1982) udtaler, at læsseramper almindeligvis har en hældning 
på 30° mod jorden. Det er som tidligere nævnt for stejlt for svin. 
Læsserampen bør ikke hælde med mere end 15°, hvorved rampen bliver 
for lang til at udgøre en del af transportvognen og derfor bør være 
et udstyr, der findes på svinebedriften. Ifølge Sybesma et al. (1978) 
kan man nu få transportvogne med hydrauliske læsseelevatorer, som 
gør på- og aflæsningen mindre stressende for dyrene. Det påstås, at 
hydrauliske læsseelevatorer har den ulempe, at pa- og aflæsningen 
bliver mere tidskrævende i  forhold til andre metoder.
For en halv snes år siden var der en diskussion i  gang om at bruge 
kassér eller bure til transport af svin. Van putten (1973) og Wohl- 
fahrt ogSchröter (1974) rapporterede om gode resultater ved brug af 
denne metode i  henseende til dødelighed; svinene var også langt mindre 
stressede, når de ankom til slagteriet. Denne metode kræver større 
organisation, og det er sandsynligvis derfor, at den aldrig blev popu­
lær .

- 41 -
Den rette ventilation af transportvognene synes at være et stadigt pro­
blem. Ifølge Van Putten og Lambooy 81982) er svin meget varme efter 
pålæsning på grund af fysisk og psykisk stress, forfatterne siger, 
at rigelige ventilationsåbninger er livsvigtige selv for transporter, 
der kun tager få timer. Der foreligger mange publikationer om høje 
temperaturers indflydelse, men ingen oplysninger om, hvorledes meget 
lave temperaturer indvirker pa svin under langvarig transport. En tænke­
lig løsning var at udstyre transportvognene med luftkonditionering, 
heste, kvæg og får (afhængigt af uldlagets tykkelse) er mindre følsomme 
over for kulde end svin, skønt disse arter må beskyttes mod barsk vejrlig.
I international transport transporteres kvæg i  vogne med to dæk, der 
rummer ca. 70 tyre (Geyer, 1982). For fåretransportvogne anbefaler 
Meat and Livestock Commission (1980), at der anbringes passende anbrin­
gelsesmuligheder for skillevægge for hver 30 cm. Der bør være skillevæg­
ge for mindst hver 2,4 m af vognlængden. Det øverste dæk på tredækkere 
bør være helt lukket. For at mindske dækkets hældning bør transportvogne 
enten være lavet efter trappeprincippet eller have sættevognskoblingen 
anbragt lavere end normalt. Ifølge Geyer (1982) kan en transportvogn 
rumme 300-500 får eller lam. Samme forfatter meddelte, at heste bestemt 
til slagtning transporteres i  lastvogne med 18-22 dyr.
Ifølge Loli ger (1974) og Loliger og Torges (1977) transporteres fjerkræ 
til slagtning næsten udelukkende ad landevej. Fjerkræ (slagtekyllinger, 
poularder, udsætterhøner) transporteres i  særlige kasser eller bure, 
der har ventilationsåbninger i  hver side. Højden er 23-26 cm. Belæg­
ningen i  kassen/buret afhænger af fjerkræets vægt: indtil en levende
pvægt på 1250 g er der 250 cm tilhvert dyr, indtil en levende vægt
ppå 1500 g er der 320 cm og for dyr, der vejer over 1500 g, anbefales 
2360 cm .

- 42 -
Hvert bur indeholder 12-20 slagtekyllinger eller 10-17 æglæggere. En 
lastvogn med påhængsvogn kan tage 10-15 000 slagtekyllinger og udsættei 
høner eller 1-1 200 kalkuner. Disse forfattere regner med, at varigheden 
af transporten af slagtekyllinger er pa 3-6 timer og af udsætterhøner 
på 12-15 timer i  Tyskland.
Ifølge samme forfatter transporteres kalkuner over både korte og lange 
afstande på op til 600 km. Kalkuner transporteres i  metalkasser eller 
-bure (der hver rummer 6-12 dyr) i  5-7 etager pa transportvognen.
Siderne består af tremmer eller gitre, der muliggør ordentlig ventila­
tion. De stablede kasser eller bure er adskilt ved solide, horisontale 
skilleplader.
For fleretageresvognes vedkommende er der en vis bekymring med hensyn 
til gødning, der falder fra de øverste dæk ned på dyrene underneden 
og fra transportvognen ned på vejen. Dyrene bliver vade og kolde af 
deres artsfællers ekskrementer. Det er ikke ønskeligt, at der tabes 
gødning på vejen, hvis der er nogen fare for patogen smitte.
3.2. Roll-on/roll-off færger
Fra Det forenede Kongerige transporteres de fleste eksportdyr til avl, 
videreopfedning og slagtning efter roll-on/roll-off metoden. Fem vete­
rinærer fulgte med husdyr fra nogle større engelske havne i  en 6-ugers 
periode. De gav udførlige meddelelser om denne transportmetode (Brown 
et al., 1976). Dyretransportvognene blev indskibet på færgerne så sent 
som muligt. De blev derefter anbragt nær ved ventilatorer eller åbne 
områder, så der blev bedst mulig ventilation i  vognene. Hvis lastrummet 
* ikke var fyldt, blev transportvognene anbragt i  god afstand fra hinanden, 
og hvis det var fyldt, blev de anbragt bedst muligt. De stod bedst 
i  midten af lastrummet, idet det ikke var sa godt, at de stod langs 
skibssiderne. Der kan opstå problemer med ventilationan, sandsynligvis 
snarere på grund af kommunikationsbrist eller manglende viden end på 
grund af en egentlig mekanisk fejl. Temperaturen i  lastrummet varierede 
på de forskellige ture fra 14°C til højst 24°C. Disse udsving havde 
ikke noget at gøre med vejrforholdene. Der blev malt i  temperaturer

- 43 -
på op til 26°C. De højeste temperaturer forekom sædvanligvis forskibs 
på de øverste dæk. Hvis der fandtes en eller flere rækker gat, oplevede 
man almindeligvis ikke ammoniak. I aluminimumscontainere med begrænset 
ventilation bemærkede man hyppigt ammoniak.
Der var adgangsdøre i  alle transportvogne så alle båse, kasser og bure 
var i  en vis grad tilgængelige. Nogle transportvogne havde sikkerhedsgitre 
inden for dørene. Kun få transportvogne havde to tværstænger af metal 
inden for hver dør for at forhindre, at dyrene fald ud, når dørene 
blev åbnet. Udladningen fra færgerne skete generelt meget hurtigt, 
og transportvogne med dyr blev udladet sa hurtigt som muligt.
3.3. Jernbanetransport
Den europæiske konvention kræver, at godsvogne skal være mærkede, over­
dækkede og således konstrueret, at dyr ikke kan slippe ud og dyrenes 
sikkerhed tilgodeses, samt at de skal have tilstrækkelig ventilation.
Dyrene må ikke kunne slippe ud, deres sikkerhed skal tilgodeses, og 
vognene skal have tag og opbindingsmuligheder.  Fordelen ved jernbane­
transport af af husdyr er, at de ledsages af personale, Ved transport 
af længere varighed skal der medføres foder og i  nogle tilfælde vand; 
men hvis der ikke hele tiden er vand til rådighed, vandes dyrene på 
opholdssteder under transoprten. En anden fordel ved jernbanetransport 
er, at et tog i  fart til stadighed er under kontrol, og man ved altid, 
hvor toget befinder sig. I ledsagedokumenterne angives hvor, hvornår 
og hvor længe der fodres og vandes. Omkring en fjerdedel af de heste, 
der eksporteres fra polen, transporteres pr. jernbane. Transporten 
udføres af de tyske eller de franske jernbanevæsener. Arealet i  de 
pågældende godsvogne er på 25-33 m2.  Midten af godsvognen er forbeholdt 
til fodring eller tilsyn, således at der er 2,4-2,75 m pr. h est.
Der indlades 8-10 heste i  en godsvogn, og de anbringes på tværs af 
kørselsretningen.

- 44 -
Kun sportsheste anbringes i  kørselsretningen. Alt efter vejrliget er 
vent i  lat i  onsklapperne helt eller delvis åbne, og skydedøren er 15 35 
cm. åben (Bornkessel, 1982).
Jackson (1973) meddeler om transporten af 120 smågrise fra Det forenede 
Kongerige til Italien i  en godsvogn ombygget til 4 båse på hver 4,65 m .
Et midterareal mel lem dørene på 2,74 x 2,44 m var holdt frit til foder, 
vand og strøelse for grisene. Transporten varede 7 dage og inkluderede 
2 dages ventetid. Det eneste alvorlige problem var ventilationen. Ven­
tilatorerne kunne ikke justeres indefra i  godsvognen, sa valget stod 
mellem kilde eller kondensation, og Jackson Ï1973) mener, at hvis der 
er rigeligt med foder til rådighed, er det bedst at holde ventilatorerne
åbne.
3.4. Specialindrettet skib
Den europæiske konvention indeholder særlige regler for søværts trans­
port. Ifølge konventionens artikel 25-30 skal dyr være bundet eller 
forsvarligt anbragt i  båse, kasser eller bure, og der skal være hensigts­
mæssige gange, der giver adgang til disse. Alle dele af skibet, hvor 
dyr er anbragt, skal være forsynet med afløb og holdes i  god stand. 
Antallet af ledsagere skal være tilstrækkeligt. Skibe skal indtage 
tilstrækkeligt drikkevand og egnede fodermidler. Der kræves foranstalt­
ninger til isolering af syge eller tilskadekomne dyr.
Dow (1976) udtager, at transport ad søvejen giver anledning til nogle 
problemer. Først og fremmest er der flere og flere skibe beskæftiget 
med im- og eksport af dyr, som før sejlede under britisk flag, men 
nu går over til at sejle under andre nationers flag. Det gælder mulig­
vis også for mange andre EF-medlemsstater.  Dernæst foreligger der flere 
og flere beviser på, at skibsførere sejler under rederens ordrer imod 
deres bedste overbevisning om, hvor hensigtsmæssige forholdene er for 
deres last af dyr.

- 45 -
I tidligere tider var transport af heste ad søvejen vigtig af militære 
grunde som en massetransportmetode. Søtransport af sportsheste er blevet 
afløst af lufttransport, bortset fra i  de lande, hvor det er forbudt 
at importere heste ad luftvejen af hensyn til sygdomsbekæmpelse. Pa 
skibe anbringes heste i  kasser, der mindst har følgende mal. 85 cm 
bredde, 250 cm længde og 200 cm højde. Kasserne anbringes pi tværs 
af sej lretningen, si bølgeslag og skibets rullen mildnes. Gangene mel 
lem kasserne skal være 90 cm brede, sa det er muligt at flytte pa kas 
serne under transporten. Hestene indlades via en landgang, der bør 
have sidebeskyttelse pi 150 cm (Hinrichsen og Korner, 1978).
WSPA (verdensforeningen for beskyttelse af dyr) (1982a) har foretaget 
undersøgelseri marken vedrørende bulktransport af heste bestemt til 
slagtning, og de viste mange beskadigelser, når dyrene blev undersøgt 
pi udskibningsstedet. I nogle tilfælde skyldes disse beskadigelser 
tydeligvis, at transportmåden havde utilfredsstillende, dvs. at konstruk­
tionen af transportmidlet og udstyret ved mangelfuld. Men der har været 
tilfælde, hvor transportmåden tydeligvis ikke var mangefuld, og arsa­
gerne forblev uopklarede. Etologiske studier af hestes adfærd og virk­
ningerne af belastende stimuli pa heste tyder pa, at heste reagerer 
væsentligt anderledes end almindelige husdyr, navnlig nar det drejer 
sig om bulktransport. Man kunne i  den forbindelse tænke sig at udelukke 
heste fra denne form for transoprt, medmindre der gøres brug af helt 
strenge beskyttelsesforanstaltninger — ifølge WSPAs mening. Heste, 
der bulktransporteres til slagtning, bindes almindeligvis ved siden 
af hinanden eller tæt ved hinanden i  båse. Medens dette medfører, at 
der bevares ønskværdig kropskontakt, er der ikke den i  ndi vi dua Idistance, 
der kræves for dyrenes fredelige sameksistens. Resultatet bliver bidsar.

- 46 -
Ifølge Muller og Von Hörsten (1982) er søtransport den billigste måde 
at transportere kvæg på. Kvæg, der transporteres således, er såvel som 
kvæg rapporteret af Von Horsten (1979) bestemt til avl. Stigende omgivel­
sestemperaturer medførte højere kropstemperaturer, åndedrætsrytme og 
puls hos dyr, der blev transporteret på skibets dæk.
Får transporteres ad søvejen fra Australien til Mellemøsten. Flere af 
de anvendte skibe transporterer 90.-100.000 får på 6 dæk. Der er 5-6 
dyrepassere til at tage sig af dyrene under tilsyn af en officer, der 
har ansvaret for fodring og vanding, sundhed, behandlinger og optegnelser 
samt overvågning af temperatur og ventilation (Platt, 1982). Müller 
(1982) har også været med på sådanne transporter. Han beskrev klimafoi— 
holdene. Temperaturen stig på E-dækket fra 21°C til 36°C og den relative 
luftfugtighed fra 65% til 95%. NH^-koncentrat ionen varierede mellem 
7 og 35 ppm og (^-koncentrationen mellem 0,08 og 0,1 promille. Spredning 
af superfosfat fik NH^koncentration til at falde fra 14 til 4 promille 
og nedsatte tabene under en enkelt transport.
Lufttransport
Lufttransport er den mest varsomme, men også den dyreste form for trans­
port af dyr. Et dyr kan bringes et hvilket som helst sted hen i  verden 
i  løbet af timer, hvorved dets muligheder for at overleve øges. Der 
transporteres nu millioner af dyr pr. fly hvert år, men fordi det er 
så dyrt, anvendes lufttransport i  større udstrækning til flytning af 
dyr beregnet til zoo-parker og dyrehaver, vilde dyr til laboratorier 
og værdifulde tamdyr (f.eks. væddeløbsheste og avlsdyr) end til rutine- 
transport af husdyr (Halls. 1978). Lufttransport vil blive beskrevet, 
selv om kun dyr af stor værdi hidtil transporteres på denne måde.
Reglerne for hestetransporter er givet i  Live Animal Regulations of 
the International Air Transport Association (IATA).

- 47 -
Ifølge Hinrichsen og Korner (1978) kan almindelige fly, fragtfly eller 
ombyggede passagerfly bruges som transportmiddel. Antallet af heste, 
der kan transporteres med et fly, afhænger af flytypen. Dyrene palæsses 
i  kasser uden for flyet. Sa snart et dyr er i  en kasse, sikres det med 
en rem henover ryggen. Det forhindrer, at hestene springer op i  kassen. 
Kassen indlades ved hjælp af en særlig løfteplatform, der fører dem 
8 m op og ind i  lastrummet. De kritiske tidspunkter under flyveturen 
er, når flyet starter og lander. Hestene falder til ro, si snart flyve­
højden er nlet.
Jackson (1974) har gjort lignende iagttagelser med hensyn til kvæg; 
dyrenes hvileadfærd syntes mere udpræget, efterhånden som turen fort­
satte.
Lufttransport af daggamle kyllinger rapporteres af hoogerbrugge og Ormel 
(1982). Almindeligvis transporteres kyllingerne 3-12 timer efter klæk- 
ningen med lastvogn til lufthavnen, hvor kasserne anbringes på paller 
eller direkte indlades i  lastrummet. Den tid, der går mellem indladning 
og start, skal være så kort som mulig, da der under indladningen normalt 
kun er naturlig ventilation i  flyet.
I moderne fly er der varme i  alle rum. Det betyder, at det kun er i  
tilfælde af fejltagelser eller uheld, at daggamle kyllingers død skyl­
des lave temperaturer. Under flyvningen indsamlede forfatterne data 
om temperaturer i  flyet. Disse data viser store forskelle i  de tempera­
turer, der blev målt i  kasser anbragt forskellige steder. Undertiden 
fandt forfatterne temperaturer på over 35°C. Sa høje temperaturer er 
farlige for kyllingerne. Den varme, der opstår i  kyl lingekassen kan 
kun fjernes ved konvektion eller ventilation. Da de fleste kyllingekasser 
er omgivet af andre kasser, er varmetabet ved ventilation noget nær 
nul. Den eneste mulige måde at nedsætte varmen på er således ved konvek­
tion. Det kommer derfor an på kassernes størrelse og det pågældende 
rum i  flyet, hvorledes kasserne anbringes.

- 48 -
For at forhindre, at kasserne bevæger sig, bliver de ofte stablet som 
mursten. Det medfører, at luftcirkulationen mellem kasserne er begrænset, 
og fjernelsen af varme mindskes.
Man kan opnå langt bedre ventilation, hvis der er et frit mellemrum 
mellem hver stabel kasser. Dermed bliver forbindelsen mellem de enkelte 
kasser imidlertid ringe, så det er nødvendigt at bruge såkaldte afstands- 
stykker for at holde opbygningen af kasser stiv.
I de fleste fly er friskluftindtaget placeret foroven i  rummet og luft­
udtagene i  sidevæggen eller ved lastrummets gulv, således at ventilations­
systemet ikke er egnet til transport af et stort antal kyllinger. For­
fatterne mener, at det nuværende ventilationssystem er utilstrækkeligt 
til dyretransport, hvor der sker en opstabling i  lag. For kyllinger 
og fjerkeæ gælder det, at der ikke fjernes så megen varm luft, som flyets 
ventilationshastighed lader formode. Muller (1978) beregnede den ventila­
tion pr. kg kropsvægt for de forskellige arter tamdyr, der ville give 
en tilfredsstillende lufttransport af dyrene. Da ventilationshastigheden 
under flyvningen er mindre end når flyet er på jorden, er det nødvendigt 
at have ekstra ventilationsudstyr under indladning osv. Det er let at 
holde kabinetemperaturen på 18-24°, når temperaturen udenfor er omkring 
-50°C. Der opstår kritiske forhold under landingen og på jorden, hvor 
temperaturen i  kabinen eller lastrummet ikke kan sænkes ved indtag af 
luft af høj temperatur udefra, sådanne situationer forekommer såvel 
i  troperne som i  tempererede områder, hvis flyet er for stærkt lastet.
Tilstrækkelig ventilation er altafgørende for enhver form for transport, 
og ventilationen skal fungere effektivt under alle klimaforhold og for 
de forskellige arter samt deres køn og alder og i  direkte forhold til 
gruppestørrelse og belægning.

- 49 -
Økonomiske, afsætningsmæssige og sociale betragtninger
De økonomiske virkninger af transport af dyr omfatter tab på grund af 
død, konfusioner, ringere kødkvalitet og vægttab. Medens dødeligheden 
under transport på det seneste er blevet lavere i  de fleste lande, er 
der et stigende antal bemærkninger om ringere kødkvalitet på grund af 
stress under transport. Videre betragtninger af de økonomiske aspekter 
indbefatter sammenligninger mellem transportformerne og fordele og ulem­
per ved slagtning nær produktionsstedet. Denne rapport behandler ikke 
de økonomiske aspekter af de erhvervsmæssige forhold i  forbindelse,med 
international handel med slagtedyr.
Dødelighed og beskadigelser
Dødeligheden i  international transport synes på det seneste at være 
blevet lavere under vesteuropæiske forhold. En af grundene kan være, 
at dyr, der skal eksporteres, udvælges omhyggeligt, sa de kan passere 
veterinærkontrollen og attestationen af, at de er egnet til transport. 
Der kan imidlertid være en anden grund. Der er mulighed for, at den 
bemærkelsesværdigt lave dødelighed kan skyldes utilstrækkelig registre­
ring af større uheld. Alle, der beskæftiger sig med transport af husdyr, 
har viden om tilfælde af høj dødelighed, hvor myndighederne underret­
tedes for sent eller af andre grunde var ude af stand til at reagere.
Som eksempler på sådanne tilfælde kan nævnes høj dødelighed hos kvæg 
på grund af lange ventetider i  nordafrikanske havne, hvor kvæget ikke 
blev udladt på grund af Ramadan; tab af kalve i  Frankrig skyldtes en 
uegnet lastvogn, hvor kalvene faldt gennem de øvre dæk; store tab af 
får skyldtes en alt for lang køretid uden ophold, fordi chaufføren var 
faret vild. Men de statistikker, hvori sadanne tilfælde registreres, 
er ukendte.

- 50 -
4.1.1. Dødelighed og beskadigelser - heste
Ifølge Bornkessel (1982) er tabet af heste, der transporteres pr. jernbane 
fra Polen til Frankrig gennemsnitligt 0,8% observeret ved den tyske 
grænse. Geyer *1982) fandt, at ud af i  alt 27.000 heste, der blev trans­
porteret ad landevej fra Polen til Frankrig i  1980 var 5 dyr døde ved 
ankomsten til grænsestationen Helmstedt, og 6 heste matte udelukkes 
fra videre transport på grund af alvorlige beskadigelser eller sygdom.
4.1.2. Dødelighed og beskadigelser - kvæg
Transport kan medføre stor kalvedødelighed, især hvis dyrene transpor­
teres, når de er meget unge (Stephens, 1982). F.eks. har kalve pa under 
14 dage, der blev transporteret over lange afstande, vist en dødelighed 
på hele 23% (Staples og Haugse, 1974). Kalve er følsomme navnlig i  deres 
første levedage eller under transport over lang afstand (Barnes et al., 
1975) .  F.eks. var dødeligheden meget lav i  adskillige forsendelser 
af kalve med fly fra USA til Italien i  1964, men der skete store tab 
i  de første 8 dage efter transporten, i  nogle tilfælde over 9% (Claxton, 
1968). Rodenhoff og Schonherr (1971) fandt, at dødeligheden hos kvæg 
transporteret med jernbane var dobbelt sa høj som under landevejstrans­
port. Dødeligheden hos kvæg under landevejs- eller jernbanetransport 
blev anslået til 0,01% og de hyppigste dødsårsager var kvælning eller 
hjerteinsuffiens.
Bortset fra disse fund vedrører de fleste oplysninger om dødelighed 
under transport af voksent kvæg søtransport. Tab af kvæg eksporteret 
fra Australien i  1956-1958 skyldtes hedeslag, høj luftfugtighed og 
skader opstået, når skibet bevægede sig for kraftigt (lavers, 1959). 
Medvirkende årsager var for trang plads, uegnet drikkevand, ukorrekt 
foder, samt at kvæget ikke formåede at tilpasse sig. under transport 
af 350 stykker kvæg fra New Zealand til Sydøstasien døde 102 dyr (Donald- 
son, 1970). Andersen og Lowe (1971) konkluderede af en undersøgelse 
af forsendelser af kvæg ad denne rute, at dødeligheden kunne nedsættes, 
ved at der simpelthen forefandtes passende ventilation og vand.

- 51 -
Virkningerne af for trang plads er også blevet påvist under søtransport 
af 5.275 avlskøer fra Vesttyskland til Marokko i  14 forsendelser mellem 
november 1974 og marts 1975 - 1,3% af de drægtige køer døde, og 4,5% 
kastede (von Mickwitz et al., 1976) - og ud af 5.509 drægtige køer i  
23 forsendelser døde 0,69% og kastede 4,64% af de dyr, der blev trans­
porteret på dækket, medens 2,0% døde og 6,92% kastede, når dyrene trans­
porteredes under dæk (von Horstein, 1979).
Kontusioner er traumatiske skader, hvor huden ikke gennemtrænges, men 
væv og blodkar beskadiges i  en sådan grad, at der er blodudtrædning 
i  det omgivende væv (Petersen, 1978). Det økonomiske tab på grund af 
kontusioner blev for husdyrbruget i  USA anslaet til ca. $46 mio årligt, 
og heraf vedrørte $22,4 mio kvæg (Grandin, 1980). Kød med kontusioner 
er ikke egnet til menneskeføde. Kontusioner opstår ved, at et dyr rammer 
en skarp genstand med kroppen eller bliver slået af en person, der hånd­
terer dyrene og enten mishandler dem eller ikke tænker sig om. Undersøgel­
ser i  Australien tydede på, at en af de største årsager til kontusioner 
er dyrenes horn, idet der er næsten dobbelt så mange kontusioner i  grupper 
af kvæg med horn som i  grupper med kullet kvæg. Afklipning af kornspid­
serne gjorde ikke tabene på grund af kontusioner mindre. I en anden 
undersøgelse fandt Grandin (1981), at kvæg, som var blevet hårdhændet 
håndteret under vejning og pålæsning på kvægfarmen havde 15,5% kontusioner 
med et prisfradrag til følge. Kvæg, som blev ført varsomt til vægte 
og transportvogne med mindst mulig ophidselse, havde kun 8,35% kontusioner, 
der førte til prisfradrag. Forfatteren bemærkede, at der ved anbringelse 
af blot et par ekstra dyr på en transportvogn kan opstå dobbelt så mange 
kontusioner. Den højeste procent kontusioner forekom i  det værdifulde 
lændeparti. I alt forekom 45% af konfusionerne på lænden, 23% på ryggen,
2% på krydset, 15% på flanken. 11% på brystkassen og 4% på boven. I 
alt havde 10,5% af det undersøgte kvæg kontusioner, der gav lavere priser, 
og 5% af dem havde kontusioner på lænden, der gav prisfradrag, og 2,3% 
havde kontusioner på lænden, der var så alvorlige, at de gik hele vejen 
gennem slagtekroppen.

- 52 -
Det kvæg, der indgik i  denne undersøgelse, havde været transporteret 
med lastvogn fra 80 til 240 km (Grandin, 1981).
Kontusionen var mere hyppige hos køer end hos stude og medførte gennem— 
snitligt højere udrensningstab (2,6 kg mod 1,6 kg) yen, 1978) Vægten 
af udrenset væv med kontusioner fra slagtekroppe af køer afhang af trans­
portens længde, og øget træthed kan være af vigtighed i  den forbindelse.
Meischke (1975) fandt, at der var forbindelse mellem kontusioner og 
antallet af stop under en jernbanetransport, udrensningen af kontusioner 
efter transporter af samme Længde var pa 0,89 kg/slagtekrog med 4 stop 
mod 1,2 kg/slagtekrop med 10 stop.
Australian Meat Board rapporterede, at 10% af alt undersøgt kvæg blev 
nedklassificeret på grund af kontusioner (Dow, 1976). En undersøgelse 
i  Australien i  1971 viste, at tab af oksekød på grund af kontusioner 
blev ansat til ca. $17 mio (Thornton og Gracey, 1974). I tre forsøg 
med hvert 100 ungtyre, der før havde græsset på forbedrede græsgange, 
sammenlignede man konfusionerne hos dyr, der havde været uden foder 
i  henholdsvis 24 og 48 timer før transport til slagtning. Generelt var 
vægten af udrenset kød med kontusioner fra fodrede ungtyre (0,48 kg) 
lavere end fra ungtyre der havde været uden foder i  24 timer (0,99 kg) 
eller 48 timer (1,03 kg). Stort set var længden af perioden uden foder 
uden signifikant virkning (Dodt et al., 1979). Den vigtigste sygdom 
i  forbindelse med transport af kvæg er shipping fever, som har kostet 
alvorlige økonomiske tab, navnlig i  Canada og USA. Der foreligger også 
rapporter herom i  de fleste europæiske lande (Hails, 1978). Shipping 
fever forekommer hovedsagelig hos fedekvæg, der er træt efter en lang 
transport med utilstrækkeligt foder (thornton og Gracey, 1974), men 
kan dog også forekomme hos kalve (Barrett og Neylon, 1971). Syndromets 
karakteristiske tegn er feber, dyspnoea og pneumonia. Sygdommen begynder 
med nedsat resistens hos dyret som følge af, at det er udsat for be­
lastende faktorer under transporten (Irwin, 1979). Som typiske belas­
tende faktorer, der fandtes at ændre dyrenes immunsystem, var bl.a. 
varme, kulde, trængsel, sammenblanding støj og indestængning (Kelly, 
1980. Tarrant, 1982).

- 53 -
4.1.3. Dødelighed og beskadigelser - svin
I Nederlandene (Van Logtestijn et al., 1982) faldt dødeligheden under 
transport, inklusive opstaldning, fra 0,42% i  1972 til 0,3% i  1980. 
Dødeligheden under opstaldning var i  gennemsnit 0,07% i  1972 og 0,05% 
i  1980. Det er velkendt, at transporttabene er langt højere i  sommermå­
nederne end i  vintermånederne på grund af højere temperaturer og større 
luftfugtighed. Transporttab skyldes også, at de personer, der håndterer 
og transporterer svinene, behandler dem hårdhændet eller mishandler 
dem eller på anden måde er ubetænksomme. Dødeligheden hos svin, der 
blev transporteret i  2-3 dage over lange afstande (ca. 2.500 km) var 
kun 0,17% (Marov, 1981). Man undersøgte dog ikke muligheden af, at svin 
led under så alvorlig stress, at det gik ud over kødkvaliteten, under 
landevejstransport af 2.000 svin fra Nederlandene til Italien var døde­
ligheden kun 0,1% (Lambooy, 1982). Også i  Det forenede Kongerige dør 
mellem 0,5% og 0,12% af svin, der føres til slagtning, enten undervejs 
eller under opstaldningen.
En svensk undersøgelse (Fabiansson et al., 1979) viste, at dødeligheden 
under transport til og opstaldning pa 25 slagterier var 0,13%. Sadanne 
tab var stabile i  flere år. De økonomiske tab på grund af død løb op 
i  ca. 3 mio svenske kroner årligt. I Tyskland steg dødeligheden under 
transport fra 1962 (0,24%) til 1975 (1,0%) (Gratl, 1981). Siden da har 
tabene fortsat været konstante på 1%. Forfatterne beregnede, at de øko­
nomiske tab i  1980 var pa 102 mio DM arligt (1% af i  alt 34,8 mio slagte 
svin til en gennemsnitspris af 300 DM pr. slagtesvin).
Ifølge Nielsen (1982) mindskedes tabene, når transportvogn og opstald­
ning var forsynet med ventilation, hvorved tabene blev på 0,24 promille 
under transport og 0,68 promille under opstaldning mod henholdsvis 0,46 
og 1,0 uden ventilation.

- 54 -
I modsætning til de europæiske resultater rapporterede Clark (1979). 
at transporttab af slagtesvin pi det seneste er steget i Saskatchewan. 
Tabene steg fra 2 promille i 1974 til hele 4 promille i 1978. De fleste 
tab skete i årets varmeste (juli-august) og koldeste (december-januar) 
måneder. 70% af dødsfaldene fandt sted under transport, medens de øvrige 
skete på slagteriet før slagtning. Svinene blev transporteret med lastvogn 
over afstande på gennemsnitligt 150 km (15-450 km).
Meat and Livestock Commission (UK) fandt ved en undersøgelse af 10.000 
svin, at over 50% af samtlige slagtekroppe var beskadiget. Slagtekroppene 
af 44,4% af samtlige undersøgte svin var især beskadiget omkring hoved 
og bov på grund af slagsmål. 14 svin var døde ved ankomsten til virksom­
heden, og af dem var 8 svært beskadiget som følge af slagsmål. Der var 
konfusioner i 7,9% af samtlige slagtekroppe. Konfusionerne var ikke 
begrænset til nogen særlig del af kroppen, skønt de var mest almindelige 
midt i bækkenet. Som nogle af grundene kan nævnes slag med kæp, sparkning, 
trængsel i indgange, tråd ved pålæsning, utilfredsstillende gulve i  
transportvogn eller foldeanlæg og misbrug af markører (slap markers).
Det var ikke altid, at man ved syningen kunne se, hvor omfattende skaden 
var. Nogle misfarvninger af huden, som syntes at være af ringe betydning, 
viste sig ved opskæringen at skjule alvorlige konfusioner, der nødvendig­
gjorde kassation. Skavanker på huden eller misfarvninger forekom på 
3,6% af slagtekroppene. De trængte sjældent ned i  det underliggende 
væv, men var dog vigtige ved salg af slagtekroppe eller flæskesteg med 
svær. Skavankerne skyldtes urinskoldninger, som var en følge af utilstræk­
kelig strøelse under lange transporter, eller at svin blev holdt opstal- 
det i lang tid uden strøelse og med utilstrækkelig dræning.

- 55 -
4.1.4. Dødelighed og beskadigelser - får
Der findes ikke meget i litteraturen om tab af får under landevejstrans­
port. Hovedårsagen til dødelighed hos får, der transporteredes ad søvejen 
fra Australien til Singapore, var hedeslag. Dødeligheden under sådanne 
transporter var på 0,3-1,7% ved 8-9 dages transporter og 3,6% ved 20 
dages transporter (Gardiner og Craig, 197) (Mondino Silvia, 1973). Andre 
dødsårsager var salmonellainfektion og hypocalcæmi (Hails, 1978).
Geyer (1982) rapporterede meget lav dødelighed under transport. I 1980 
var der 14 dødsfald blandt 234.434 får, der transporteredes ad landevej. 
Der findes rapporter, der viser langt større tab under landevejstrans 
port. I sommeren 1982 standsede det tyske politi i  Baden en lastvogn, 
der transporterede får fra Polen til Frankrig, og hvis polsktalende 
chauffør var faret vild. Veterinærmyndighederne fandt mange døde dyr 
og andre i  en så ringe forfatning, at de blev beordret slagtet straks.
De samlede tab var på 65 ud af 400 transporterede får (Pevec, 1982).
Meat and Livestock Commission (UK) (1974) rapporterede kontusioner hos 
10% af alle fedelam og hoggets. Ifølge denne undersøgelse har fedelam- 
og fåreholdet en årlig produktion på £120-£140 mio. Hvis 10% af disse 
markedsførte dyr nedsættes i værdi med 2p/1b slagtet vægt, vil det sam­
lede tab være på ca. £1,0 mio. Ifølge rapporten var der især tre former 
for skader. Kontusioner var mest alvorlige hos dielam og viste sig især 
henover boven, i  brystkassen, på lænden og krydset og ned langs bagbenet. 
Skaderne syntes at være værst hos de lam, der vejede mindst. Kontusioner 
hos fravænnede lam og hoggets sås især langs ryggen og på krydset. Det 
var svært at sætte en finger på, hvad en bestemt kontusion skyldtes, 
men medvirkende årsager var mærker af kæppeslag, aftrukken uld, træng­
sel i  indgange og trampning af andre lam under drivning, pålæsning eller 
under transporten. Kontusioner kan også skyldes hårdhændet håndtering 
under øremærkningen før pålæsningen eller senere under pålæsning eller 
aflæsning.

- 56 -
Dårlige vaccinationsmetoder kan medføre sekundære abscesser, der giver 
alvorlige skade. Blodsprøjt (blodpletter eller -striber i forskellige 
dele af det magre kød) kan blive af alvorligt omfang under visse omstæn­
digheder.
4.1.5. Dødelighed og beskadigelser - fjerkræ
Tab under transport af slagtefjerkræ i Tyskland i  Januar-marts, april­
maj og juni-juli var henholdsvis 0,22, 0,18 og 0,23%, medens de for 
gamle høns i samme perioder var henholdsvis 0,16, 0,17 og 0,53% (Hails,
1978).
Seligmann og Lapinsky (1979) fandt en dødelighed på 0,32% hos 28.704 
stykker slagtefjerkræ og på 0,64% hos 19.195 dyr, der blev forsinket 
hos en engroshandler i 2-3 dage uden foder og vand. Loliger og Torges 
(1977) fandt, at dødsfald hos daggamle kyllinger i  forbindelse med trans­
port nutildags sjældent forekommer, hvis transporten ikke varer længere 
end 60 timer, og omgivelsestemperaturen er mindst 25 C, men ikke for 
høj. Daggamle kyllinger tåler normalt transport udmærket, hvis der er 
tilstrækkelig ventilation (king, 1970).
Hoogerbrugge og Ormel 81982) undersøgte temperaturvirkningerne på dag­
gamle kyllinger, der blev lufttransporteret i kasser. De fandt, at hvis 
temperaturen er over 34°C og ventilationen begrænset, stiger tempe­
raturen inden i  kasserne hurtigt til op over 40°C. Der er en stærk korre­
lation mellem kropstemperaturen og den højere temperatur i  kassen. Nar 
kropstemperaturen stiger til over 40°C, øges kyllingernes aktivitet, 
hvorved der opstår endnu mere varme, og kyllingerne begynder at stønne, 
hvis kropstemperaturen kommer op pa ca. 43-44 C, bliver kyllingerne 
komatøse og dør meget hurtigt. Ifølge Loliger og Torges (1977) er døde­
ligheden på mellem 0,Q2 og 0,04% hos slagtekyllinger og mellem 0 og 
2,5% hos udsætterhøner. Tabene er større om sommeren end om vinteren.

- 57 -
Årsagerne til de større transporttab af æglæggere sammenlignet med slagte­
kyllinger var, at transporttiden var længere, og de vare mer følsomme 
over for transportstress. De samme forfattere fandt en dødelighed pi 
0,59% hos kalkuner. De fleste tab skyldtes kronisk pericarditis, epi- 
carditis, levercirrose og tarmsygdomme, beskadigelser, der kunne tilskri­
ves pålæsningsmetoden, var dog sjældne. Scholtyssek og Ehinger (1976) 
undersøgte slagtekyllinger efter 2, 4 og 6 timers transport og fandt 
flere konfusioner efter længere transporttider og i  transportbure, 
der var mere rummelige.
Uegnede transportvogne, lange ventetider og hårdhændet behandling med­
virker til øget dødelighed hos husdyr.
4.2. Transportens indflydelse på den slagtede vægt
4.2.1. Vægttab
Mindskelsen af levendevægten og slagtekroppens vægt under transport 
er af stor betydning for husdyrbruget og kødbranchen (Tarrang, 1982). 
Tabet af levendevægt skyldes exkretion, fordampning og det respirato­
riske stofskifte (Dantzer, 1982). Tabet af slagtekropsvægt under lang­
varig transport skyldes udtørring af kropsvævene og mobilisering af 
depotfedt og muskelglykogen. Der kan også ske en katabolisme af vævs­
protein på grund af glukokortikoider (Trenkle, 1981). Vægttab pa grund 
af nedbrydning af vævet hos vufodrede dyr sker hurtigere hos enmavede 
dyr end hos drøvtyggere (Tarrant, 1982).
4.2.2. Vægttab - kvæg
Shorthose (1965) beregnede, at det omtrentlige tab af slagtekropsvægt 
hos stude var pa 0,75% om dagen ved transport— og opholdstider, der 
varede fra 3 til 8 dage. Tabet af levendevægt hos kvæg var på ca. 8% 
i  de første 24 timers transport, betydeligt over det tab, man kunne 
forvente bare ved, at dyrene var udfodrede. I de følgende to dage gik 
den levende vægt ned med ca. 2% om dagen. Meyer et al. (1979) fandt, 
at levendevægten af slagtekvæg, der blev håndteret og transporteret 
over en afstand på 85 km i løbet af 5 timer, faldt med 2%. De dyr, 
der blev håndteret og transporteret fra 1.250 til 1.625 km i  løbet 
af 26 timer, havde et vægttab på 6,3%.

- 58 -
Den transport over lang afstand, som Friend et al. (1981) beskrev, 
og som der tidligere er henvist til i  denne rapport, medførte vægttab 
på 10,6% hos kalve transporteret med lastvogn. Jernbanetransport gav 
et lavere vægttab end landevejstransporten (4,1% under transporten 
med lastvogn til toget og 2,1% under jernbanetransporten og lastvogns­
transporten til bestemmelsesstedet). De kalve, der blev transporteret 
med jernbane havde en betydeligt højere gennemsnitlig daglig tilvækst 
7 og 14 dage efter transporten, men der var ingen forskel mellem lande­
vejs- og jernbanetransporter efter 28 dage. Virkningerne af udtørring 
efter en lang transport (1.420 km) ad landevej og pr. jernbane pi 
levendevægt, slagtekroppens vægt og kvægets muskulatur blev undersøgt 
af Wythes (1980). Efter aflæsning blev ungtyre vandet, men ikke fodret 
i  0, 3,5, 7, 28 eller 32 timer eller vandet og fodret i  32 timer, hvor­
efter de var ufodrede i  16 timer før slagtning. Ved denne behandling 
kunne 108 ungtyre i de tre første behandlinger (36 dyr pr. behandling) 
slagtes efter en dags hvile og de øvrige 108 efter to dages hvile.
Ungtyre mistede 10,4% af deres oprindelige levendevægt (656 kg) under 
transporten. Den gennemsnitlige levendevægt på 588 kg ved ankomsten 
øgedes, når dyrene fik adgang til vand, således at nettotabet af levende 
vægt efter 3,5 timer med vanding mindskedes (P 0,05) til 6,0% af den 
oprindelige levendevægt. Efter længere perioder varierede tabet fra 
6,8 til 7,3%. Nettotabet i  den gruppe, der også fik tilbudt lucernehø, 
var på 6,7%. I en anden undersøgelse mistede kvæget indtil 13,5% af 
den oprindelige levendevægt under transport over lange afstande til 
slagerier i det nordlige Australien (Wythes, upublicerede oplysninger).
Tab af kropsvægt rapporteres at være den mest betydningsfulde økonomiske 
følge af transport (Leach, 1982). Self og Gay (1972) kontrollerede 
ændringer i  levendevægten af 4.685 stykker fedekvæg, der vejde mellem 
255 og 275 kg og blev transporteret ad landevej over afstande pa mellem 
240 og 1.824 km (gennemsnit 1.023 km) i USA. Kvæg, der blev afhentet 
direkte fra kvægfarme, viste gennemsnitstab pa 7,2% kropsvægt, medens 
kvæg afhentet fra auktioner i  gennemsnit havde et tab pa 9,1%. Vægt­
tabet øgedes med 0,38% for hver 100 km transport. Vægttabene er under 
indflydelse af sæsonen, og de er større i  sommermånederne end i køligere
perioder.

- 59 -
4.2.3. Vægttab - svin
nedgangen i  Levendevægten er stor til at begynde med; ca. 0,5-1% af 
Levendevægten går tabt pr. times transport af smagrise, Af den Levende 
vægt, der gik tabt ved Landevejstransport i  2 timer, tiLskrev man 42% 
exkretion, medens 58% bLev tiLskrevet fordampningtab og det respirato­
riske stofskifte. Af de sidste data bLev 36% tiLskrevet Landevejstrans 
port og 22% stress i forbindeLse med håndtering og indeLukning. Tabet 
af Levendevægt - korrigeret for exkretionstab - var korreLeret tiL 
omgiveLsestemperatur og Luftfugtighed og øgedes med transportens varighed 
eLLer den sociaLe gruppering (Dantzer, 1982).
Vægttabet under transport i 2,5-3 dage var i  gennemsnit 10,2% (Markov, 
1981). Ved Landevejstransport fra NederLandene tiL itaLien var det 
gennemsnitLige tab af Levendevægt 5,2% under 6 transporter, der i aLt 
omfattede 1.200 svin (Lambooy, 1982). De faktiske tab afhænger i  stort 
omfang af kLimaforhoLdene. sådanne tab er betydeLige og fører uundgåeLigt 
tiL en mistanke om, at Langvarige transporter medfører, at de trans­
porterede svin Lider meget. Vægttab skyLdes exkretion og tømning af 
kropsfedtreserverne under Lange perioder uden fodring. Disse forhoLd 
har ikke nødvendigvis en skadeLig virkning for dyrenes sundhed (Van 
den Bergh, 1977). Warriss og Brown (1983) undersøgte, hviLken virkning 
det havde på sLagte- og Leverudbyttet, nar svin var ufodrede inden 
sLagtning. De fandt, at svinene begyndte at tabe i  Levendevægt næsten 
Lige så snart, fodringen ophørte. Tabet af sLagtekropsvægt begyndte 
efter meLLem 9 og 18 timer. Skønt der ikke bLev fundet nogen forskeL 
i  sammensætningen af kote Letstykker fra dyr, der var ufodrede i perioder 
af forskeLLig Længde, fremgik det, at noget af sLagtekroppens vægttab 
skyLdtes tab af vand. Leverens vægt faLdt hastigt i  de første 24 timer 
efter, at fodringen opgørte, og en stor deL om ikke heLe denne nedgang 
bestod i  tab af vand og gLykogen. Tabene meLLem 18 og 48 timer uden 
fodring var på 0,21% Levendevægt og 0,11% sLagtekropsvægt pr. time.

- 60 -
Resultaterne tyder på, at virkningerne af transport af uafhængige af, 
men kommer oven i  virkningerne af undladelse af fodring (Warris et 
al., 1983) Betydelige tab i slagteudbyttet kan tilskrives transporten 
selv hos svin, der er blevet fodret inden transporten. Fodrede svin 
mistede i gennemsnit 1 kg levendevægt i løbet af den første times lande­
vejstransport og derudover 0,4 kg i timen under transporter, der varede 
6 timer. De ene kg levendevægt, der mistes i  løbet af 1 times transport, 
skyldes hovedsagelig tab af tarmindhold og urin. På den anden side 
faldt slagtekroppens vægt betydeligt i  en gruppe, der blev transporteret 
i 6 timer, nemlig med ca. 1 kg slagtekropsvægt.
4.2.4. Vægttab - får
Lam med en levendevægt på 40 kg, der ikke blev fodret i  18 timer og 
derefter transporteret i  1,5 time, tabte 0,9 kg (Rudloff, 1974). Får 
kan tabe op til 3,6 kg under transport i 24 5imer, men det drejer sig 
hovedsagelig om tab af ingesta, da der kun synes at være et meget 
lille vævstab under transporter af denne varighed (Thornton og Gracey, 
1974). Det blev imidlertid påvist, at ved langvarig jernbanetransport 
(over 3 dage) i  Sydafrika, kunne der være store tab i  slagteudbyttet 
(Sutton og van den heever, 1968). Hos lam var tabet af slagtekropsvægt 
noget nær en lineær funktion af den periode, dyrene ikke blev fodret, 
og forekom i  et omfang på ca. 1,5% af den oprindelige slagtekropsvægt 
pr. dag for indtil 4 dage uden fodring (Starke, 1948, gengivet af Short- 
hose, 1965). En række forsøg med newzealandske lam tyder på, at en 
mindskelse af slagtekropsvægten som følge af, at dyrene ikke er fodret 
før slagtningen, er en kilde til tab for kødbranchen. Slagtekropsvægten 
begynder at falde mellem 8 og 24 timer efter, at dyrene er fjernet 
fra græsning, og der er konstateret et tab på ca. 0,25 kg efter 24 
timer (kirton et al., +972).

- 61 -
Méat and Livestock Commission, UK (1974) rapporterede om den indflydelse, 
afstanden mellem bedrift og slagteri har pi den levende vægt og den 
slagtede vægt. Dielam og fravænnede lam (i alt 1.100) blev transporteret 
mellem 9 og 160 km (gennemsnitlig 66). Dielammene blev slagtet inden 
for 3 til 6 timer efter aflæsningen, medens de fravænnede lam blev op- 
staldet natten over og slagtet inden for 2 2 til 26 timer efter aflæs­
ningen. Fundene viste, at tabet af levendevægt øgedes lidt, når afstanden 
blev større, Slagteudbyttet baseret på levendevægt pi bedriften var 
højere, når tabet af levendevægt under transporten var lavt.
4.2.5. Vægttab - fjerkræ
Slagtekyllinger transporteret i  1,5, 3 og 4,5 timer viste vægttab pa 
henholdsvis 1,3 2,3 og 3,1% (Scholtyssek et al., 1977). I en anden under­
søgelse rapporterede Scholtysser og Ehinger (1976), at man havde bemæi 
ket betydelige forskelle i  vægttab hos slagtekyllinger i  nogle forsøg 
efter transporter på 2, 4 og 6 timer. Blodets indhold af kortixosterioder 
og kreatinkineaseaktiviteten, som angiver vævsbeskadigelser, nåede deres 
højeste værdier efter 4 timers tra i
Transportens indflydelse på kødkvaliteten
Ud over de problemer, der er med kontusioner og tab af slagtekropsvægt, 
og som er behandlet i de to foregående afsnit, kan transporten af dyr 
til slagtning have en uheldig virkning på kødkvaliteten. De mest alminde­
lige stressbetingede kødkvalitetsfejl er lyst og væskedrivende kød (PSE- 
kød) og mørkt og klæbrigt kød (DFD-kød).  PSE-kød har normal surhedsgrad 
og holdbarhed, men er unormalt lyst og væskeholdigt og giver større 
svind i  kogte og forarbejdede varer. DFD-kød har en lav surhedsgrad 
og ringe holdbarhed, det er mørkfarvet og stærkt saftbindende. Unormalt 
lave pH-værdier i den varme slagtekrop (pH^ under 6,0) forbindes med 
PSE-kød, medens høje endelige pH-værdier (pHu over 6,0) angiver DFD- 
kød.

-  62  -
4.3.1. Kødkvalitet - kvæg
Ifølge Leach (1982) er den almindeligste kvalitetsfej ved oksekød, som 
kan tilskrives transporten, sandsynligvis DFD, hvor det er muskulaturens 
glykogenreserver bruges, medens dyret er i live, medfører, at pH ikke 
falder til de normale værdier efter slagtningen. Langvarig stress - 
såvel følelsesmæssig som fysisk - der kan opstå ved, at man sammenblander 
indbyrdes fremmede dyr, f.eks. under opstaldning natten over, undlader 
at fodre og vande og udsætter dyrene for store udsving i  døgntempera­
turen. Store tab af muskelglykogen før slagtningen giver DFD-kød. Tarrant/
og Sherington (1980) bemærkede, at DFD-kød hos kvæg kunne skyldes det 
pres, der opstår ved slagteriernes større omsætning af (græsfodret) 
kvæg om efteråret. Når omsætningen er særlig stor, kan der let opstå 
stress på grund af forsinkelser under transporten og større sammenblanding 
af kvæg i perioderne inden slagtning. De bemærkede en sæsonvirkning 
med flere dyr med DFD-kød i tiden september til januar (5,2%) end februar 
til august (1,2%). Det har stor indvirkning på forekomsten af DFD-kød, 
hvor ophidsede og ængstelige, dyrene har været, og hvor længe de har 
været det'(Hedriek, 1981). DFD-kød kunne fremkaldes ved kritikløs brug 
af et elektrisk spyd som f.eks. "hot-shot". Dårlig behandling i  kort 
tid (2 timer) forårsagede ikke DFD-kød, men dårligt behandling i  længere 
tid gjorde det. Ungtyre er ganske særligt følsomme for DFD-ti Istanden, 
fordi der er større aggressiv og seksuel aktivitet blandt handyr (Tarrant, 
1982). Der er en periode med intens stressadfærd efter sammenblanding, 
indtil der er etableret en rangorden. Studes reaktion på social omgrup­
pering er mindre udtalt.
Shorthose et al. (1972) undersøgte virkningen af en lang transport af 
400 Shorthorn stude, der førtes 322 km ad landevej til en jernbane­
station. Dyrene fik lov til at hvile i  16 timer med adgang til vand 
og blev derefter ført med jernbane 966 km til slagteriet - en transport, 
der tog yderligere 42 timer. Stude, der fik hvile og blev fodret i 4 
dage fremfor 2 dage efter den lange transport til slagtning, havde lavere 
pH i  M. Longissimus dorsi og flexor profundus 24 timer efter slagtningen

- 63 -
og Lavere pH i  M. vastus lateralis 48 timer efter slagtningen. Det var 
muligt, at muskelaktivitet under transporten opbrugte glykogenindholdet 
i  benmusklen (M. vastus lateralis) i højere grad end i M. longissimus 
dorsi.  Det var erhvervsmæssig interesse, at den ekstra tilbageholdelses­
tid nedsatte andelen af dyr med en pH-værdi pa over 5,8 i M. longissimus 
dorsi 24 timer efter slagtningen. Den ekstra tilbageholdelsestid før 
slagtning havde ikke nogen signifikant indvirkning pi de mekaniske egen­
skaber i kogte eller stegte ben- eller lændemuskler eller pi den procent 
vægt, der gik tabt under kogning eller stegning.
Cervenka (1968) fandt, at ved transport over øgede afstande og af øget 
varighed steg pH i  kvæg kun lidt under jernbanetransport. Fischer og 
Sugustini (1980) undersøgte virkningen af forskellige transporttempera­
turer og ingen fodring i  flere dage. Sortbrogede stude (holstein-frisiske) 
blev transporteret i 4 timer i  en luftkonditioneret transportvogn med 
2, 12 eller 36°C og en relativ luftfugtighed pi 65%, og de blev slagtet 
umiddelbart efter. Temperaturen havde ikke nogen indflydelse pi hjerte­
rytmen, men ved en omgivelsestemperatur pi 36°C steg den rektale temperatur 
signifikant under transporten. Malinger 45 minutter og 48 timer efter 
slagtning viste en tendens til lavere indhold af glykogen og et højere 
indhold af laktat og glukose, navnlig i  M. semitendinosus og M. semi- 
menbranosus. Den endelige pH og saftbindeevne blev ikke påvirket af 
denne behandling. Hos tyre, der blev transporteret under samme betingel­
ser, men derefter opstaldet uden fodring i  48 timer før slagtning, faldt 
muskelglykogenet med 50%, og halvdelen af dyrene havde endelige pH-vær- 
dier pi over 6,2 i  M. longissimus dorsi. De endelige pH-værdier og saft- 
bindeevnen i andre muskler viste også store forskelle mellem ufodrede 
og fodrede dyr.
Cervenca (1971) rapporterede, at kødets pH kun var marginalt højere 
hos slagtekvæg, der blev transporteret ved højere omgivelsestemperatur 
(30~34°C), end hos kvæg, der blev transporteret pi en kold årstid (0,4°C). 
Ved at lade ungtyre hvile efter en lang transoprt på 1.420 km i  2 dage 
fremfor 1 dag nedsattes pH-værdierne i  M. longissimus signifikant 24 
timer efter slagtningen, nemlig fra 5,64 til 5,57 (Wythes et al., 1980).

- 64 -
Tarrant (1981) konkluderede fra spørgeskemaer, han havde udsendt, at 
stress før slagtningen var den hyppigst angivne arsag til DFD-kød hos 
kvæg. Problemerne var forbundet med uhensigtsmæssig håndtering, trans­
port og opstaldning af kvæget. Problemerne i forbindelse med transport 
blev nærmere angivet som alt for lange afstande eller alt for lang varig­
hed, dårlige forhold under transporten og utilstrækkelig tid til at 
hvile efter transporten. Klimaet blev også betragtet som en vigtig ar­
sag til DFD-kød hos kvæg. De særlige klimaforhold, der blev nævnt, var 
barsk vejrlig, store daglige temperaturudsving og alt for høje eller 
lave omgivelsestemperaturer.
4.3.2. Kødkvalitet - svin
Det er for svin som for kvæg fuldt ud bevist, at der forekommer stress 
og udmattelse under transport og håndtering før slagtning. Clark (1973) 
påviste, at en ringere kødkvalitet (DFD) og et lavere leverudbytte 
forårsagedes af landevejstransport af svin over lang afstand i  Storbri­
tannien. Den gennemsnitlige afstand for transport til slagteriet var 
193 km. Svin, der derefter fik sukker i  en opløsning for at genopbygge 
tabte depoter af glykogen i  lever og muskler, gav en bedre kødkvalitet 
(lavere endelige pH-værdier) og bedre leverudbytte. Gallwey, Tarrant 
og McMahon (1977) undersøgte slagteudbytte og kødkvalitet hos svin efter 
landevejstransport på 80 km og opstaldning natten over på svineslagte­
riet. Deres resultater støtte dem, Clark (1973) havde fundet. De bemær­
kede, at fodring med sukker ( 2,2 kg sukkeropløsning) efter transporten 
af svinene mindskede kødets endelige pH, forbedrede holdbarheden af 
det saltede kød, gav et højere s lagteudbytte og en væsentligt højere 
levervægt i sammenligning med kontrolsvin, der blev opstaldet natten 
over efter transport alene med adgang til vand.
Musklernes endelige pH på 34% i  kontrolgruppen var unormalt høj (over 
6,0) i  sammenligning med 8% i  den sukkerfodrede gruppe. Den varme vægt 
af sukkerfodrede svin var signifikant større end for kontrolsvinenes 
vedkommende, og slagteudbyttet af de sukkerfodrede svin (77%) var signi­
fikant større en af kontrolsvinene (73,7%). Fodring med sukker gav en

- 65 -
forøgelse på 34% af leverens kolde vægt. Vægtforøgelsen bestod næsten 
udelukkende af kulhydrat og væske.
Gallwey og Tarrant (1978) påviste, at der er en forholdsvis stor forekomst 
af svinekød med unormalt høje endelige pH-værdier (DFD) i  den irske 
slagteribranche. Dyrenes oprindelse, slagteriet, årstiden og kategori 
havde signifikante virkninger på svinekødets endelige pH. Over 80% af 
det samlede udsving i  svinekøds endelige pH kunne dog ikke forklares 
ved ovennævnte generelle variabler, og man antog, at det skyldtes særlige 
belastende miljøfaktorer, der påvirkede de enekelte svin i  tiden før 
slagtning, idet transporten kun udgør en del heraf.
Svin fra mindre opfedningsenheder havde de laveste pHuværdier, medens 
svin fra større opfedningsenheder havde middelværdier, og svin købt 
på markeder og fra svinehandlere havde de højeste værdier. Man antog 
at dette skyldtes, at svin fra mindre opfedningsenheder blev bedre hånd­
teret og transporteret før slagtning. De blev normalt af ejeren leveret 
til et lokalt slagteri i  små, ublandede grupper. De højere værdier hos 
svin fra større opfedningsenheder skyldtes sandsynligvis en kombination 
af faktorer, der bidrog til øget stress, f.eks. dårlig behandling under 
på- og aflæsning, uegnet transportmiddel, slagsmål mellem svin fra for­
skellige stier og eventuelle uheldige fysiske virkninger af intensiv 
drift, ud over de nævnte stressfaktorer led svin købt af svinehandlere 
eller på markeder (som havde de højeste pHuværdier) ofte under udsæt­
telse for vejrliget, dårlig ernæringstilstand, transporttræthed og virk­
ningerne af interaktioner mellem grupper, der kom fra forskellige steder.
DFD-kød er også et almindeligt problem i den britiske svinekødsbranche, 
som det fremgår af oplysninger givet af Kempster og Cuthbertson (1975) 
og Chadwick og Kempster (1983). Det er et udbredt problem, at svin ud­
mattes under landevejstransport til slagtning og opstaldning pa slag­
terierne, og det har alvorlige økonomiske følger for svinekødsbranchen 
såvel som negative velfærdsaspekter.

-  66  -
I Nederlandene skønnede man, at op til 15% af alle slagtesvin i den grad 
lider under at blive transporteret, at deres fysiologi før slagtning 
og kødkvaliteten bagefter si afgjort er unormal (van Logtestijn, 1970).
Muskelmetabolismen efter slagtning er afgørende for forekomsten af PSE- 
og DFD-egenskaber, og også dette blev undersøgt pi grundlag af kødets 
fysisk-kemiske egenskaber. Man fandt, at der var en udsædvanlig stor 
andel PSE-kød under alle de undersøgte transportforhold (ca. 53% i  M. 
longissimus dorsi og ca. 31% i M. semimembranosus).  Man fandt ikke nogen 
klare forskelle i pH, farve, saftbindeevne og rigor mellem de forskel­
lige former for transport.
Det er tydeligt, at selv meget omhyggelig transport ikke kan forhindre 
dårlig kødkvalitet, hvis dyret er arveligt disponeret herfor. Resultaterne 
understreger behovet for virkelig god ventilation, navnlig i  lummert 
vejr, og en fornuftig belægningsgrad. Disse foranstaltninger vil imid­
lertid være forgæves, hvis ikke man kan forbedre det moderne svins konsti­
tution gennem avl.
I et senere forsøg med halothantestede svin blev det pavist, at nar trans­
portforholdene var ens, skyldtes de signifikante forskelle i forekomsten 
af PSE hos dyrene næsten udelukkende halothanreaktionen (Augustini og 
Fischer, 1982). En anden årsag til forskelle var forskellig muskefylde.
Det understøtter den opfattelse, at forekomsten af PSE-kød i højere grad 
skyldes genetiske faktorer end behandlingen før slagtning. Det er vigtigt 
at standardisere metoden for vurdering af kødkvalitet. Von Mickwitz (1982) 
fandt, at ved en rutinekødkontrol var ud af 237.058 slagtede svin kun 
99 (0,41%) klassificeret som PSE, men ved måling af slagtekroppens pH 
45 min. efter slagtning (på samme slagteri) steg hyppigheden af PSE-type 
slagtekroppe baseret på lave ph^-værdier til 20,6% (239 af 1.160 undei 
søgte slagtekroppe).

- 67 -
Ifølge Nielsen (1982) er forholdet det, at jo længere og mere belastende 
behandlingen af svin er før slagtningen, jo flere svin har DFD-kød og 
jo færre svin har PSE-kød. Forfatteren beretter om et forsøg, hvori 
84 svin blev ført 20 m til bedøvningsstien uden anvendelse af nogen form 
for vold, medens samme antal svin blev transporteret normalt og opstaldet. 
Resultaterne viste, at den yderst skånsomme behandling på slagtedagen 
medførte en højere forekomst af PSE-kød, men der forekom ikke nogen DFD- 
kød. Aktivitet under transport og opstaldning sikrede, at der blev brugt 
en vis mængde muskelenergi (glykogen), og der var saledes færre svin 
med PSE-kød.
Prange et al. (1977) transporterede (60-70 min.) i alt 1.010 slagterisvin 
enten traditionelt i lastvogn eller i  kasser, der hver rummede 7 svin 
fra en fedegruppe. Transportmetoden havde ingen indflydelse på svinekø­
dets pH, farve eller væsketab. Transporttabene blev mindre, nar dyrene 
transporteredes i  kasser, på grund af mindre, frivillig muskelaktivitet. 
Da dyrenes behandling efter ankomsten til slagteriet var den samme, kan 
fordelene ved transport i  kasser måske falde væk, og der opnas ingen 
fordel med hensyn til kødkvalitet.
4.3.3. Kødkvalitet - lam
Virkningerne af transport og fysisk stress på den endelige pH-værdi hos
lam blev undersøgt af Chrystall et al. (1982). I første del af forsøget
viste transporten (400 km, 9,5 timer) og let motion (2 km gang) sig at
have meget lille indvirkning på de gennemsnitlige pH-værdier i M. lon-
gissimus dorsi, men der var en øget forskel i  pH^-værdierne mellem de
enkelte dyr. I forsøgets anden del blev hvile efter alvorlig stress fulgt
af serieslagtning af grupper af dyr. De endelige pH-værdier la stadig
lidt højere end normalt efter en hvileperiode pa 24 timer. Forskellene
i  pH mellem de enkelte dyr i  de stressede grupper var meget store, idet u
nogle dyr var forholdsvis ufølsomme for stress, og andre kom sig meget 
hurtigt.

-  68  -
4.3.4. Kødkvalitet - fjerkræ
Scholtyssek et al. (1977) undersøgte, hvilken indflydelse transport og 
undladelse af fodring havde pi slagtekroppens kvalitet hos slagtekyl­
linger. De fandt kun signifikante fysiske virkninger af stress eller 
udmattelse, når dyrene var uden foder i  over 12 timer. Slagtekroppens 
kvalitet viste kun ringe påvirkning, men mørheden blev mindre, nar dyrene 
var uden foder i  over 1 2 timer.
Ristic og Schon (1977) undersøgte virkningen på slagtekyllinger af trans­
portafstande pi 10-15, 36 og 90 km. Saftbindeevnen i vandkølede slagte­
kroppe var bedre efter 36 km end efter nogen af de andre to undersøgte 
afstande.
Ehinger og Geschwindt (1979) undersøgte virkningen på kødkvaliteten af 
transportvarighed på mellem 0 og 6 timer. De fandt, at saftbindeevnen 
og løst bunden saft var ringest efter henholdsvis 4 og 3 timers transport. 
Kødets mørhed var ringest efter 4 timer. De fandt også, at hvis man øgede 
venteperioderne, blev mørheden af bryst- og larkød mindre. Saftbinde 
evnen blev også mindre. Der var større stegesvind fra både bryst- og 
lårkød og højere pH i  låret hos hundyr end hos handyr. pH 15 og 45 minut­
ter efter slagtning var henholdsvis 5,87 og 5,74 hos dyr, der ikke var 
transporteret, 6,3 og 6,18 hos dyr, der var transporteret i  1 time, og 
6,1 efter 6 timers transport. Ehinger og Geschwindt 81981) undersøgte 
virkningen af transport i  2, 4 og 6 timer på kødkvalitet og på fysiolo­
giske parametre hos 240 dyr af 4 erhvervsracer (lohmann, Hybro, Hubbard 
og Ross). Saftbindeevnen i råt brystkød, mørheden og kogesvindet af lar 
og brystkød blev ikke væsentligt påvirket af transport og belastning, 
men hundyr viste ringere resultater med hensyn til disse egenskaber. 
pH1 5 faldt signifikant i bryst- og lårkød efter 4 og 6 timers transport. 
Scholtyssek og Ehinger (1976) undersøgte kriterierne for kødkvalitet 
hos slagtekyllinger efter transporter på 2, 4 og 6 timer og fandt, at 
kødets elasticitet formindskedes efter de længerevarende transporter.

-  69  ~
Der er foretaget mange undersøgelser vedrørende tab af levendevægt og 
tab i sLagteudbyttet efter transport. Begge former for tab forekommer, 
men der er betydelige forskelle mellem de forskellige dyrearter, transport­
midler og -metoder. Der er udført lignende undersøgelser vedrørende kød­
kvalitet med lignende resultater.
5. Konklusioner og anbefalinger med hensyn til videre forskning og udvikling
1. Det er tydeligt, at transport er en kritisk periode for dyret, men virk­
ningerne af transport kan afbødes ved gode forhold og god håndtering.
Der er også mange beviser på, at omhyggelig håndtering giver færre kon­
fusioner hos husdyr og dermed i  slagtekroppen, og at de fleste sadanne 
beskadigelser sker ved pa— og aflæsning, hvis der ikke er tilfredsstil­
lende faciliteter hertil, og hvis på- og aflæsningen ikke foretages på 
tilfredsstillende vis. Som en generalisation kan det siges, at en betragt­
ning af alle de foreliggende, relevante videnskabelige oplysninger, der
er givet på de foregående sider — savel fra forsøg som fra iagttagelse 
under normale praktiske forhold - viser, at hvis opmærksomheden rettes 
mod forberedelse af husdyrene før transporten, bedre på- og aflæsnings- 
faciliteter ved transportens påbegyndelse og afslutning samt bedre hånd­
tering og fysiske transportbetingelser ville alt dette resultere i bedre 
dyrevelfærd under transport af husdyr til slagtning.
2. Det er klart, at dyr bliver trætte under transport, og man kan opleve, 
at de hellere vil hvile end æde efter en lang transport. Der kan dog 
stadig forekomme andre belastende faktorer under korte transporter, og 
man kan ikke med sikkerhed drage nogen konklusioner om fordelen og ulem­
perne ved lange transporter i  forhold til korte.
3. Hvis man skal nå frem til en gyldig konklusion med hensyn til det spørgs­
mål, der blev stillet i  begyndelsen af denne gennemgang, kræves der flere 
oplysninger om bl.a. fortolkningen af de forskellige fysiologiske malinger, 
der kan foretages på husdyr under transporten, hvilke af sadanne malinger, 
der er mest nyttige med henblik på at bestemme kriterier for, hvornår 
dyret begynder at lide kvaler, samt forholdet mellem disse fysiologiske 
målinger med fastsættelse af en tidsbegrænsning for transporter, navnlig 
transporten af husdyr til slagteri.

- 70 -
Skønt der foreligger ganske mange oplysninger, som, hvis de blev brugt, 
ville gøre det muligt at transportere dyr alt efter deres art, alder 
og tilstand uden større stress, så er der mange områder, hvor det er 
umuligt at give specifikke anbefalinger om transportforholdene, fordi 
essentielle oplysninger mangler. Man ved ikke præcis, hvornår det vil 
være rigtigt at fodre og vande alt efter race, alder og fysisk tilstand 
før en transport, under transporten og efter transporten. Der er store 
forskelle mellem enmavede dyr og drøvtyggere, og der vil være betydelige 
forskelle i deres behov på forskellige tider af året. Belægninggraden 
efter art, alder, fysisk tilstand og transportmiddel er i  høj grad baseret 
på praktiske iagttagelser, men der kræves stadig mange flere oplysninger, 
som kunne opnås ved iagttagelsesstudier, før man kan give rad om belæg­
ningsgrader, der dækker alle arter og alle transportformer. Dertil kommer, 
at ventilationsbehovet i de forskellige transportmidler ikke er nøje 
kendt for alle arter, aldre og fysiske tilstande, og virkningen af mang­
lende hvilke for alle husdyr er et område, hvor få om overhovedet nogen 
undersøgelser har fundet sted.
For øjeblikket gælder det for langt de fleste transportmetoder, at de 
begrænse faktorer for transportens varighed vil afhænge af
(1) arten (drøvtygger eller enmavet), alderen og den fysiske tilstand 
(drægtig eller ej og for fårs vedkommende, om de er klippet eller 
ej, osv.)
(2) klimaforholdene under transporten
(3) transportmidlets konstruktion og ventilation
(4)  på- og aflæsningsmetoder
(5)  metoder til at forberede husdyrene inden transporten
(6)  metoder til at modtage husdyrene ved transportens afslutning.

- 71 -
6.  Alle disse faktorer kan kombineres nærmest i det uendelige, og bortset 
fra ganske få tilfælde er det umuligt at drage konklusioner med hensyn 
til transportens varighed. Pa en meget varm dag, med fedesvin, med dårlig 
forberedelse, med ringe pålæsningsfaciliteter og et dårligt transportmid­
del, kommer man til den konklusion, at transporten skal vare så kort
som muligt (ja, under sådanne omstændigheder kan transport måske slet 
ikke være tilrådelig), medens man på den anden side kan argumentere for, 
at med god forberedelse, et godt transportmiddel, tilstrækkelig plads, 
ventilation og mulighed for vanding og fodring i transportmidlet er en 
transport uden grænse for varigheden mulig, uden at de medførte husdyr 
lider herunder.
7. Flere oplysninger er således påkrævet, før man kan nå frem til endelige 
konklusioner om, hvor grænsen bør ligge for varigheden af transport af 
husdyr til slagtning. Det kan dog godt være, at det selv okke efter yder­
ligere undersøgelser vil være muligt at nå frem til sådanne konklusioner. 
I hvert fald kræves der mere forskning med hensyn til
(1) hvor og hvorledes dyr skal fodres og vandes inden transport og under 
transporten alt efter art, alder og fysisk tilstand
(2)  betydningen af hvile under transporten, og hvorledes dyrene under 
transporten kan få sådanne forhold, at de kan hvile - eller er der 
behov for afbrydelse af transporter for at give dyrene lejlighed 
til at hvi le
(3) belægningsgrad alt efter art, alder, køn og fysisk tilstand
(4)  ventilationsbehovet for de forskellige transportformer alt efter 
dyreart

- 72 -
(5) de forskellige transportmetoders økonomiske indflydelse pa det produ­
cerede køds kvalitet
(6) oplysninger om sygelighed og dødelighed under transport alt efter 
art, alder og fysisk tilstand
(7) undersøgelse af, hvorledes slagteriernes foldeanlæg er udformet, 
og forsyning med vand og foder (eller ej) inden slagtning
(8)  yderligere undersøgelse af de forskellige fysiologiske målinger, 
der kan bruges ved en vurdering af ændringer i  husdyrenes fysiske 
og psykiske tilstand, og betydeningen af disse målinger i  forhold
til vurderingen af en eventuel grænse, der skal palægges for varigheden 
af husdyrs transport til slagteri
\
8.  Der synes at være to hovedmetoder, hvorved denne videre forskning kan 
foretages, og begge kræver det snævrest mulige samarbejde mellem De eu­
ropæiske Fællesskabers medlemsstater.
(1) Iagttagelsesstudier af transporterede husdyr i  handelen inden for 
Fællesskaebt.
(2) Laboratorieundersøgelser, hvor man udnytter den ekspert i  se og de fa­
ciliteter, der findes i  Fællesskabet, på et samordnet grundlag for
at fremme udvekslingen af oplysninger på mindre seminarer og workshops, 
ved udveksling af forskere og ved midler til specifikke forsknings- 
kontrakter.

- 73 -
6.  Om rapportens tilblivelse
I en periode pi tre år (1980-1984) gennemgik en Lille gruppe videnskab- 
mænd med villige hjælpere den foreliggende videnskabelige litteratur.
Der er blevet rapporteret en række vigtige studier; siden arbejde på 
denne gennemgang blev indledt i  1980, og der er et klart behov for ydei 
ligere forskning, ideudvikling og praktisk oplæring. De, der har for­
beredt, kompileret og redigeret denne rapport, har kun mødtes nogle 
få gange, og det endelige dokument er - selv om ikke alle svarene endnu 
er fuldstændige - en kvalificeret bedømmelse af de nu foreliggende op­
lysninger. De pågældende eksperter mødtes under formandskab af W. Sybesma, 
Instituut voor Veeteeltkundig Onderzoek, Schoonoord, Zeist, Nederlandene. 
D. Buchenauer og D. Smidt (D), R. Dentzer (F), P.N. Demertzis (Gr),
M. Verga (I), P.V. Tarrant (Irl), C. van Putten (NL), R. Moss og D.M.
Broom (UK) har ydet større bidrag.
Koordinationen ved Kommissionen for De europæiske Fællesskaber blev 
varetaget af J. Connell og T. Golden.
Det storartede arbejde, der er udført af alle, anerkendes med taknemme­
lighed, og det fremkomne dokument er et glimrende eksempel på entusiastisk 
samarbejde og harmonisering af oplysninger og synspunkter, der forelig­
ger i  mange forskellige lande med hensyn til spørgsmålet om international 
transport af dyr til slagtning.

Appendix 1 
7. References74.
Adler, H.C.
Asnes, F.  
Gendu,  C.
Agricultural
Departments
Allen, W.M.  
Hebert, C.N.  
Smith, L.P.
Ammerdown  
Group The
Andersen, H.C.  
Lowe,  J.S.
Archer, J.
Augustini, Chr.
Augustini, Chr.  
Fischer, K.  
Schön, L.
Augustini, Chr.
Augustini, Chr.  
Fischer, K.1982 Council of Europe Convention on Transport of
Livestock E.E.C. Council on Protection of  
Animals during International Transport In:
R. Moss (Ed.): Transport of Animals Intended
for Breeding, Production and Slaughter.  
Martinus Nijhoff Publishers, The Hague,  
Boston, London, 3-8.
1972 cited by D.B. Stephens (1982).
1978 The export trade in live animals for slaughter  
or further fattening. Ministry of  
Agriculture, Fisheries and Food of the United  
Kingdom.
1974 Death during and after transportation of pigs
in Great Britain.
Vet. Rec. 94, 212-214.
1980 The transport and slaughter of farm animals.  
Report of a seminar held April 16-18th at  
Ammerdown, Radstock.
1971 Sea Transport of New Zealand cattle. Aust.
' Vet. J. 47, 127-128.
1979 Animals under stress. LONDON ARNOLD 59pp.
4
1976 EKG- und kdrpertemperaturmessungen an
'  Schweinen wahrend der Mast und auf dem  
Transport.
Fleischwirtschaft 56, 1133-1137.
1977 Auswirkungen unterschiedlicher
Transportbelastungen auf intra vitam und post  
mortem erfabare Parameter beim Schwein. Die  
fleischwirtschaft 57^, 2037-2040, 2043.
1981 Influence of holding animals before
slaughter. In: D.E. Hood and P.V. Tarrant
(Eds.): The Problem of Dark-Cutting in
Beef. Martinus Nijhoff Publ., The Hague,  
Boston, London, 380-386.
1982 Physiological reaction of slaughter animals
during transport. In: R. Moss (Ed.):  
Transport of Animals Intended for Breeding,  
Production and Slaughter. Martinus Nijhoff  
Publ., The Hague, Boston, London, 125-135.

t
75.
Bailey, U.A.  
Ashby, B.H.
Craig Jr.,  W.L.
Barnes, M.A.  
Carter, R.E.  
Longnecker, J.V.  
Riesen, J.W.  
Woody, C.O.
Barrett, J.N.  
Neylon, J.F.
Bergh van den,  
S.G.
Bergmann,  V.
Bergmann,  V.
Bisschop, J.H.R.  
Bomkessel, J.
Broom, D.M.  
Broom, D.M.
Brown, A.M.  
Hanscomb, R.  
Mott, B.  
Williams, P.A.
Brown, A.M.
C.B.I.1982 Livestock transportation by sea.
1975 Age at transport and calf survival. J. Anim.
Sei. 58, 1247.
1971 Shipping fever (pasteurellosis).
Ir. Vet. J. 25, 31-32.
1977 Abnormal lipid metabolism and production
diseases. In: Proceedings of the 3rd Int.
Conference on Production disease in Farm 
Animals, Wageningen, September 13-16, 1976.  
Centre for Agricultural Publishing and  
documentation, Wageningen, 12-17.
1978 Ultrastrukturelle Veränderungen am
Schweineherzen nach Transportstress. Arch.  
Exper. Vet. med., Leipzig 32, 957-964.
1979 Changes of cardiac and skeletal muscle in  
pigs following transport stress. An electron  
microscopic study. Exp. Path. Y J _ , 243-248.
A
1961 cited by F.J. Kenny and P.V. Tarrant (1981).
1982 Tiertransporte im internationalen  
Schienenverkehr.
Dtsch. tierärztl. Wschr. 8£, 121-122.
1981 Biology of Behaviour. Cambridge, Cambridge
University Press. 320pp.
1983 The stress concept and ways of assessing the  
effects of stress in farm animals.
Appl. Animal Ethol. 11,79.
1976 Transportation of animals by sea.
Roll-on/Roll-off survey - AH (II). Ministry  
of agriculture, Fisheries and Food.
1979 The transport of animale by roll-on/roll-off
vessels. Appl. Anim. Eth. 5, 197.
1977 Het afleveren van mestvarkens. Een
orinterend onderzoek naar het overbrengen van  
mestvarkens naar de veewagen. Consulentschap  
i.a.d. voor Boederijbouw en - inrichting,  
Wageningen.

f
7 6.
Cervenka, J.
Cervenka,  J.1968 Vliv prepravy jatecneho skotuna pH masa po
porazce. Veterinami Medicina, 13, 239-245.
1971 Effect of a higher temperature during
transportation of slaughter animals on meat 
pH. Acta Vet. Brno 40, 463-469.
Chadwick, J.P.  
Kempster, A.J.1983 A repeat national survey (ten years on) on
muscle pH values in commercial bacon  
carcasses. Meat Science 9, 101-111.
Chyrstall B.B. 1982 Animal stress and its effect on rigormortis  
development in lambs In: D.E. Hood and P.V,
Tarrant: The Problem of Dark-Cutting in
Beef. Martinus Nijhoff Publ., The Hague,  
Boston, London, 269-282.
Clark, J.B.K. 1973 The effect of pre-slaughter influences on
quality. Proc. Inst. Fd. Sci. Technol.  
(U.K.) 6, 136-144.
Clark, U. 1978 Losses between farm and factory. Pig farm.
26, 66-67.
Clark, E.G. 1979 Necropsy survey to transport stress deaths in
Saskatchewan market weight hogs. Amer. Ass.  
Veterinary Laboratory Diagnosticians, 22nd  
Annual Proc., 53-60.
Claxton, B.A. 1968 Transport and quarantine of animals.
‘  Ree. 82, 638-642, 649-650.Vet.
Council of Europe 1972 European Convention for the Protection of  
Animals during International Transport.  
Council of Europe, Strasbourg. European  
Treaty Series No. 65.
Dantzer, R. 1982 Research on farm animal transport in France:
A survey. In: R. Moss (ed): Transport of
animals intended for breeding, production and  
slaughter. Martinus Nijhoff Publ., The  
Hague, 218-230.
Dantzer, R.  
Mormède, P.1979 Le stress en elevage Intensif, Paris, Masson
118pp.
Dodt,  R.M.  
Andersen, B.  
Horder, J.C.1979 Bruising in cattle fasted prior to transport
for slaughter. Australian Veterinary Journal  
55, 528-530.
Donaldson, L.E. 1970 Muscular dystrophy in cattle suffering heavy
mortalities during transport by sea. Aust.  
Vet. J. 46, 405-408.

Dow, J.K.D. 1976 A survey of the transport and marketing
conditions of slaughter cattle, sheep and pig  
in the United Kingdom. Report to the Animal  
Health Trust.
Drawer, K. 1971 Schutz der Nutztiere beim Transport. Referat
anläßlich der Delegiertenversammlung des  
Schweizerischen Tierschutzverbandes in Baden.
Ehinger, F.,  
Gschwindt, B.
Eikelenboom,  
Sybesma, G. & W.1981 Der Einflub unterschiedlicher Transportzeiten
auf die fleischqualitaet und auf  
physiologische Markmale bei Broilern  
verschiedener Herkunft. Archiv Geflügelk.
45, 260-265.
1974 A possible mechanism for induction of porcine
malignant hyperthermia syndrome. J. Anim.  
Sei.,  38 (3): 504-506.
Fabiansson, S. 1979  
Lundstrom, K.
Hansson, I.
Fischer, K. 1980
Augustin!,  Chr.Mortality among pigs during transport and  
waiting time before slaughter in Sweden.  
Swedish J. agric. Res., 9, 25-28.
Untersuchungen zum Problem des dunklen,  
leimigen Rindfleisches. Fleischwirtschaft  
60, 469-473.
Fraser, D. 1975'
Ritchie, J.S.D.
Fraser, A.F.
Friend, T.H. 1981
Irwin, M.R.
Sharp, A.J.
Ashby, B.H.
Thompson, G.B.
Bailly, W.A.
Frohner, H. 1961
Gallwey, W.J. 1977
Tarrant, P.V.
McMahon,  P.
Gallwey, W.J. 1978
Tarrant, P.V.The term "stress" in a veterinary context.  
Brit. Vet. J. 131.  653-662.
Behaviour and weight loss of feeder calves in  
a railcar modified for feeding and watering in  
transit. Intern. J. Stud. Anim. Prob. 2,  
129-137.
Tiertransport. Brücke-Verlag, Hannover.
Pigmeat quality and yield in relation to  
pre-slaughter sugar-feeding. Ir. J. Fd. Sei.  
Technol. 1, 71-77.
An investigation of high pHu pigmeat in Irish  
bacon factories.
Ir. J. Fd. Sei. Technol. 2, 21-30.
Gardiner, M.R. 1970  
Craig, J.Factors affecting survival in the  
transportation of sheep by sea in the tropics  
and subtropics. Aust. Vet. J., 46, 65-69.

Gastmann, C. 1977
Gerrits, A.R. 1982
Koning de, K.
Geyer, K. 1982
Grandin, T. 1979
Grandln, T. 1980
Grandin, T. 1980
·#
Grandin, T. 1981
Grandin, T. 1982
Grandin, T. 1982
Grätz, H. 1981
Gschwindt, B. 1977
Gschwindt, B. 197978.
Substanzverluste bei Rindern nach längeren  
Transport- und Wartezeiten. Fleisch 31,
96-97.
Transport of broilers In: R. Moss (Ed):  
Transport of Animals Intended for·Breeding;  
Production and Slaughter. M. Nijhoff Publ.,  
The Hague, Boston, London, 29-36.
Tiertransporte im grenzüberschreitenden  
Straßenverkehr. Probleme und Erfahrungen bei  
der amtstierärztlichen Überwachung der  
Tiertransporte an der
Autobahn-Grenzkontrollsteile Helmstedt.
Dtsch. tierärztl. Wschr. 89» 118-120.
The effect of stress on livestock and meat  
quality prior to and during slaughter. Int.
J. Stud. Anim. Prob. 1, 313-337.
Livestock Trucking Guide  
A publication of the Livestock Handling  
Committee, Livestock Conservation Institute  
239 Livestock Exchange Building South St Paul.
Bruises and carcase damage. Int. J. Stud.  
Anim. Prob. 1, 121-137.
Designing efficient hog chutes. The National  
Provisioner, June 27, 6-8.
Rough handling is the major cause of cattle  
bruises. Paper presented at the 73rd Annual  
Meeting, American Society of Animal Science.
Understanding hog psychology simplifies  
handling. Veterinary Sei./Small Animal  
Clinician, 267-271.
Auf dem Weg zur Schlachtung: Tierverluste und  
Qualitätseinbuben. Schweinezucht und  
Schweinemast 29, 106-108.
$
The effect of starvation and transport on  
broilers on the basis of physiological  
parameters. Proceedings of the 3rd European  
Symposium on Poultry Meat Quality  
Grub/München, 125-133.
Transporteinflüsse auf Schlachtgeflügel Die  
fleischwirtschaft 5£, 401-404.

!
79.
Gutachten 1977
Hails, M.R. 1978
Hedrick, H.B. 1981
Hildebrandt, K. 1979
Hinrichsen, J.K. 1979
Hinrichsen, J.K. 1979
Körner, H.
Hörsten von, H. 1979
Hoogerbrugge, A. 1982
Ormel, H.J.
Irwin, H.R. 1979 '
Coleman, J.D.
McConnell, S.
Wilcox, G.E.
Istavan, Z. 1979
Jackson, W.T. 1973
Jackson, W.T. 1974
Kelly, K.W. 1980Gutachten über den tierschutzgerechten  
Transport von Tieren. In: K. Drawer u. K.  
Ennulat (Eds): Tierschutzpraxis, 148-165.
Transport stress in animals: a review Animal  
Regulation Studies 1, 289-343. ■  ·
Preventive treatments during the  
pre-slaughter period. In: D.E. Hood and P.V.  
Tarrant: The problem of dark-cutting in
beef. Martinus Nijhoff Publ., The Hague,  
Boston, 213-230.
Tierverluste bei Lufttransporten Dtsch.  
Tierärztl. Wschr. 83, 290-291.
Transport of sheep and goats. EAAP-Meeting,  
Zürich.
Transportprobleme bei Pferden. 30th Meeting  
of the EAAP, Harrogate.
Belastungsfaktoren beim Seetransport von  
Zuchtrindem. Diss. agr. Stuttgart-Hohenheim.
Transport of day old chicks by air. In: R.  
Moss: Transport of Animals Intended for
Breeding Production and Slaughter, 29-38. M.  
Nijhoff Publ., The Hague, Boston, London.  
139-144.
Bovine respiratory disease complex. A 
comparison of potential predisposing and  
etiologic factors in Australia and the United  
States. J. Am. Vet. Med. Assoc., 175.  
1095-1099.
Data on the transportation of animals with  
respect to some meteorological factors (in  
Hungarian). Magyar Allatorvosok Lapja, 34.  
191-195.
To Italy - with 120 pigs. Vet. Rec. 92.■  
121-122.
Air transportation of Hereford cattle to the  
Peoples Republic of China. Vet. Rec. 94.  
209-211.
Stress and immune function. A bibliographic  
review. Ann. Rech. Vet., 11, 445-478.

80.
Kempster, A.J.  
Cuthbertson, A.1975 A national survey of muscle pH values in
commercial pig carcasses. J Fd. Technol 10,  
73-80.
Kenny, F.J.  
Tarrant, P.V.
Kenny.  F.J.  
Tarrant, P.V.
Kilgour, R.1981 Effect of mixed penning on carcass bruising  
and meat quality in steers. Research Report  
for food, Science and Technology, The  
Agricultural Institute, Dublin 4, 5.
1982 Behaviour of cattle during transport and  
penning before slaughter. In: R. Moss (Ed.):  
Transport of Animals Intended for Breeding,  
Production and slaughter. Martinus Mijhoff  
Publishers, The Hague, Boston, London, 87-101.
1970 Stress in sheep resulting from management
practices. Proc. N.Z. Soc. Anim. Prod. 30,  
65-75.
Kilgour, R. 1976 Sheep behaviour: its importance in farming
systems, handling, transport and preslaughter  
treatment. Proc. sheep assembly and  
transport workshop West. Aust. Dept, of  
Agric. Perth.
King, J.O.L. 1970 Transport of animals. Universities
federation for Animal Welfare. Potters Bar,  
- Herts., Great Britain, 15pp.
Kirton, A.H. 1972
Paterson, D.J. ,
Duganzich, D.M.
Ko1'k,  L. 1972
Kol'k, A.Effect of pre-slaughter starvation in cattle.  
J. Animal Sei. 34., 555-558.
Der Einfluß der Nüchterungsperiode der Rinder  
auf den pH-Wert des Rindfleisches (Abstr.) SD.  
nauc. Tr. est. sei's Kochoz. Akad.  Tartu 78,  
10-13.
Kriesten, K.  
Schmidtmann, W.  
Fischer, W1  
Sommer, H.1979 Einflubvon Transport- und Auktlonsbelastung
auf die Konzentration der Gesamt-Proteine, der  
Gesamt-Lipide, der Glucose, des Kreatinins und  
der Elektrolyts im Serum von Zuchtbullen.
Zbl.  Vet. Med. 23, 804-810.
Kriesten, K.  
Murawski, U.  
Egge, H.  
Fischer, W.  
Sommer,  H.1978 StreBbedingte Veränderungen der Lipidund
Fettsäurenmuster im Serum von stieren. Zbl.  
Ver. Med. A, 25, 207-221.

81.
Lacourt, A.  
Tarrant, P.V.1982 Selective glycogen depletion and recovery in
skeletal muscle fibre types of young bulls  
subjected to a behavioural stress. In: D. E.  
Hood and P.V. Tarrant (eds.). The Problem of  
Dark-Cutting in Beef. Martinus Nijhoff Publ.  
The Hague, 417-429.
Lambooy, E.  
Lavers, D.W.1982 Personal communication.
1959 Veterinary aspects of the exportation of
livestock. Aust. Vet. J., 35, 148-153.
Leach, T.M. 1982 Physiology of the transport of cattle In: R.
Moss (Ed.): Transport of Animals Intended for  
Breeding, Production and Slaughter, 57-74,  
Martinus Nijhoff, Publishers, The Hague,  
Boston, London, 57-71.
Lenfers, L.H.H.M. 1970
Lendfers, L.H.H.M. 1975De invloed van transport op sterfte en  
vleeskwaliteit van slachtvarkens.  Tijdschr.  
Diergeneesk.,  95 (25): 1331-1342.
Gevoeligheid van het Nederlandse slachtvarken  
voor transportinvloeden. Thesis, Vet.  
Faculty, State University Utrecht.
Logtestijn van, ,1970  
J.G.Veterinär-hygienische aspekte der  
stress-empfindlichkeit von schlachtschweinen.  
Arch. Lebensmittelhyg,  3, 55-59.
Logtestijn van, 1981,  
J.G.
Romme,  A.M.T.S.
Logtestijn van,  
J.G.
Romme,  A.M.T.C.  
Eikelenboom, G.1982Animal welfare in relation to transport  
lairage, and slaughter in cattle (a review).  
In: D.E. Hood and P.V. Tarrant: The Problem
of Dark-Cutting in Beef. M. Nijhoff Publ.,  
The Hague, Boston, London.
Losses caused by transport of slaughter pigs  
in the Netherlands. In: R. Moss (Ed.):
Transport of Animals Intended for Breeding,  
Production and Slaughter. Martinus Nijhoff  
Publ., The Hague, Boston, London, 105-114.
Löliger, H.-Ch. 1974
Löliger, H.-Ch. 1977
Löliger, H.-Ch.  
Torges, H.-G.1977Schlachtgeflügeltransporte. Schlacht- '  
Viehofzeitung,  295-298.
Tierschutzgerechter Transport bei Geflügel.  
Du und das Tier 7, 27-30.
Tierschutzgerechter Transport beim Geflüge;,  
Schlachten und vermarkten, 60-66.

♦
8 2.
Markov,' B. 1981 Studies on weight losses and death rate in
pigs transported over long distances.  
Mesopromishlenost Bulletin (Sofia) 14. (5),  
10-12.
Marschang, F. 1982 Transportbelastung -
Tierärztl. Umschau,Tränken nach1  Transport.  
46-47.
Mayes, H.F.  
Asplund, J.M.  
Anderson, M.E.1979 Transport stress effects on shrinkage.
Paper, No. 79, 6512.AS AB
McVeigh, J.M.  
Tarrant, P.V.1982 Glycogen content and repletion rates in beef
muscle, effect of feeding and fasting. J.  
Nutr. 112, 1306-1314.
McVeigh, J.M.  
Tarrant, P.V.1983 Effect of propranolol on muscle glycogen
metabolism during social regrouping of young  
bulls. J. anim. Sci., 56, 71-80.
Meat & Livestock 
Commission1974 Handling lambs from farm to slaughterhouse.
Technical Bulletin No. 5.
Meat & Livestock  
Commission1980 Handling pigs from farm to slaughterhouse,
technical Bulletin No. 14.
Meischke, H.R.C. 1975 Bruising in cattle. A report to the
' Australian Meat Board.
Mickwitz von, G. 1976  
Dexne, U.
Deckmann,  J.
Mickwitz von, G. 1982Aborte und Todesfälle in Abhängigkeit von  
verschiedenen Belastungsfaktoren bei  
Seetransport von Zuchtrindem, Tierzüchter,  
28, 544-545.
Various transport conditions and their  
influence on physiological reactions. In: R.  
Moss (Ed.): Transport of Animals Intended for  
Breeding, Production and Slaughter, 45-53.  
Martinus Nijhoff Publ., The Hague, Boston,  
London.
Mondino, Silva, 1973  
C. A.Fatores que afetam a sobrevivencia de ovinos  
om transporte maritimo. Revista de Medicina  
Veterinaria, Brazil, 9, 123-132.
Monin,  G.  
Gire, P.1980 The influence of injection of alpha-blocking
and beta-blocking agents on the muscle  
glycogenolysis during transport stress in  
lambs. Proc. 26th European Meeting of Meat 
Research Workers, Aug. 31st - Sep. 5th,  
Colorado Springs.

83.
Moss, B.W. 1978
Müller, W. 1978
Müller, W. 1980
Müller, W. 1982
Müller, W. 1982
Hörsten von, H.
Nielsen, N.J. 1982
Pearson, A.J. 1980
Kilgour, R.
Pearson, A.J. 1977
Kilgour, R.
Langen de, H.
Payne, E.
Petersen, G.V. 1978
Pevec 1982
Platt, C. 1982Some observations on the activity and  
aggressive behaviour of pigs when penned  
prior to slaughter. Appl. Anim. Ethol. 4,  
323-339.
Die LuftungsverhMltnisse beim Flug-transport  
von Nutztieren - Mitt. I und II. Tierarztl.  
Umschau 33, 160-168 and 247-255.
Zur Frage ausreichender LUftungsraten beim  
Seetransport von Nutztieren. Schlachten und  
vermarkten 87-91.
Transportation of sheep by ship from  
Australia to the Middle East. In: R. Moss
(Ed.): Transport of Animals Intended for
Breeding, Production and Slaughter, 166-174.  
Martinus Nijhoff Publ., The Hague, Boston,  
London.
Transport of breeding cattle. Vet. Rec.,  
154-155.
Recent results from investigations of  
transportation of pigs for slaughter. In:
R. Moss (Ed.): Transport of Animals Intended
for Breeding, Production and Slaughter.  
Martinus Nijhoff Publ., The Hague, Boston,  
London, 115-124.
The transport of stock - an assessment of its  
effects. In: M. Wodzicka-Tomaszewska,  T.N.
Edey and J.J. Lynch (Eds.): Behaviour in
Relation to Reproduction, Management and  
Health of Farm Animals. Reviews in Rural  
Science, No. IV.
Hormonal responses of lambs to trucking,  
handling and electric stunning. Proc. of the  
New Zealand Society of Animal Production 3_7t  
243-248.
Factors associated with' wounds and bruises in  
lambs. New Zealand Vet. J., 2 6 _ , 6-9.
Pers. communication.
Bulk transport of livestock by sea with  
particular reference to instruction,  
procedure and problems. In: R. Moss (Ed.):  
Transport of Animals Intended for Breeding,  
Production and Slaughter, 177-182. Martinus  
Nijhoff Publ. The Hague, Boston, London.

I
84.
Porzig, E. 1969
Prange, H. 1977
Ober,  6.
Jugert, L.
Prange, H. 1977
Steinhardt, M.
Ober, G.
Rothe, M.
Putten van, G. 1973
Putten van, G. 1977
Putten van, G. 1982
Putten van, G. 1978
Eishof, U.J.
Putten van, G. 1982  
Corstiaensen,
Logtestijn van, J.G.  
Zuidhof, S.Das Verhalten landwirtschaftlicher  
Nutztiere. VEB Dt. Landwirtschaftsverlag,  
Berlin.
Untersuchungen zur Muskeifleischqualität beim 
Schwein. 2. Mitt.: Einflob verschiedener
Transportformen und Ausruhzeiten. Arch.
Exper. Vet. med., Leipzig H, 327-335.
Untersuchungen zur Muselfleischqualität beim 
Schwein. 4. Mitt.: Reaktionen der  
Mastschweine bei Ausstallung, Transport und  
vor der Schlachtung. Arch. Exper. Vet. med.,  
Leipzig 31, 485-502.
Eien strukturelle Änderung beim Transport der  
Schlachtschweine. Hülsenberger Gespräche.  
Verlagsgesellschaft f. tierzüchterische  
Nachrichten, Hamburg, 105-107. *
Social behaviour of pigs in relation to  
intensification and transport. Appl. Anim.  
Ethol. 3, 201 (Abstract).
Handling of slaughter pigs prior to loading  
and during loading on a lorry. In: R. Moss  
(Ed.): Transport of Animals intended for  
Breeding, Production and Slaughter, Martinus  
Mijhoff Publ.  The Hague, Boston, London,
15-25.
Observations on the effect of transport on the  
well-being and lean quality of slaughter  
pigs. Anim. Regul. Stud., 1, 247-271.
Het couchen van slachtvarkens.  I. Een  
orienterend onderzoek naar de preferentle van  
slachtvarkens ten aanzien van het douchen na  
transport, en de gevolgen daarvan voor de^  
vleeskwaliteit.  Tijdschr. Diergeneesk.  
press.in
Putten van, G. 1982
Lambooy, E.
Reid, 1962
Mills
Ristic, M. 1977
Schon, L.The international transport of pigs. Paper  
presented at the 2nd European Conference on  
the Protection of Farm Animals in Strasbourg.
cited by R. Kilgour (1976).
Einflub von Transportentfemung und-dauer auf
die fleischbeschaffenheit von  
Schlachtgeflügel. Archiv f. Geflügelkde.
41, 149-151.

i
85.
Rodenhoff, G.  
Schönherr, S.1971
Rudolff-Wachtel, 1974
J.Schadenursachen bei Tiertransporten.  
Tierärztliche Umschau, 26., 4-6, 8-9.
Transport von Schlachtlämmem (unpubl. data)
Sains. A.
Schamer, E.  
Schiefer, G.  
Prell, M.  
Lühn,  E.
Schlicht, H.
Schmidt, H.  
Lengerken von, G.
Schön, L.  
Augustlni, Ch.  
Eichinger, H.  
Flacher, K.
Grethlein, R.  
Holz, K.1980 Deaths in transit: »/hat British surveys
show. Pig Farming, 28, (6) 40-41.
1979 Elektrokardiographische Untersuchungen an  
Schlachtschweinen während des LKW-Transportes.  
I. Proceedings 25th European Meeting of Meat  
Research Workers, Budapest.
1980 Zur Rationalisierung des
Schlachttiertransports. 3. Mitteilung.  
Maßnahmen zur Senkung der Transportverluste  
bei der Ausstallung und Verladung von  
Schlachtschweinen in den Landwirtschaftlichen  
Lieferbetrieben. Fleisch 3£, 209-211.
1980 Untersuchungen zum Verlustgeschehen bei
Schlachtschweinen - Transport - Verluste und  
Notschlachtungen. Fleisch 34., 191-193.
1975 Entwicklung von Methoden zur Bewertung des
· *  Strebeinflusses beim Transport von
Schlachttieren. Sdrh. Ber. Ldw. 192.  711-719.
Scholtyssek, S.  
Ehinger, F.1976 Transporteinflüsse auf Broiler und deren
Schlachtkörper. Archiv f. Geflügelkde 40,
27-35 .
Scholtyssek, S,  
Ehinger, F.  
Lohman, F.
Schutz
Self, H.L.  
Gay, N.
Seligmann, R.  
Laplnsky, Z.1977 Einflub von Transport und Nüchterung auf die
Schlachtqualitat von Broilem. Archiv f.  
Geflügelkde 41, 27-30.
1975 Scientific Commission on Intensive
Livestock. 6e Rapport van de Studiecommissie  
Intensieve Veehouderij, ingesteld door de  
Ned. Ver. tot Bescherming v. Dieren. Den  
Haag 1978.
1972 Shrink during shipment of feeder cattle. J
anim. Sci., 35, 489-494.
1970 Salmonella findings in poultry as related to
conditions prevailing during transportation  
from the farm to the processing plant.
Refuah Veterinarith, 2_7, 7-14.

Seligman, R. 1977
Lapinski, Z.
Selye, H. 1950
Shorthose, W.R. 1965
Shorthose, W.R. 1972
Harris, P.V.
Bouton, P.E.
Smith, L.P. 1976
Allen, W.M.
Staples, G.E. 1974
Haughse, C.N.
Starke 1948
Stephens, D.B. 1980
Stephens, D.B. 1982
4
r
Sutton, G.D. 1967
Heever van den, 1968
L.W.
Sybesma, W. 1968
Sybesma, W. 1969
Eikelenboom, G.
Sybesma, W. 1978
Westerink, N.G.  
Corstiaensen, G.P.  
Logtestijn van,  
J.G.8 6.
cited by M.R. Hails (1978).
The physiology and Pathology of Exposure to  
Stress. Montreal Acta.
Weight losses in cattle prior to slaughter.
CSIRO, Fd. Preserv. Q. 25., 67-73.
The effects of some properties of beef of  
resting and feeding cattle after a long  
journey to slaughter. Proc. Austr. Soc.
Anim. Prod. 9, 387-391.
A study of the weather conditions related to
the death of pigs during and after their  
transportation in England. Agricultrual  
Meteorology 16, 115-124.
Losses in young calves after transportation.  
Br. Vet. J. 130, 374-379.
cited by M.R. Hails (1978).
Stress and its Measurement in Domestic  
Animals. Adv. Vet. SCi. Comp. Med. 24,  
179-210.
Transport if animals intended for breeding,  
production and slaughter. In: R. Moss:
Transport of Animals intended for Breeding,  
Production and Slaughter. Martinus Nijhoff  
Publ. The Hague, Boston, London, 187-205.
The effect of prolonged rail transport on  
adult Merino sheep. J South African Vet. Me .  
Assoc., 39, 31-34.
De gevoeligheid van het hedendaagse varken  
voor uitwendige jomstandigheden en het gevolg  
daarvan voor vleeskwaliteit. Veeteelt- en  
Zuivelberichten, 11 (9),: 414-418.
Malignant hyperthermia syndrome in pigs·
Neth. J. Vet. Sei., 2 (2): 155-160.
Effective measures and their consequences on  
transport loss of pigs in the Netherlands.  
Kongrebdokumentation I, 24. Europäischer  
Fleischforscherkongreb,  Kulmbach, A 2. 1-7.

I
87.
Tarrant, P.V.
Tarrant, P.V.  
Sherington, J.
Tarrant, P.V.1981 The occurrence, causes and economic  
consequences of dark-cutting in beef - a  
survey of current information. In: D.E. Hood  
and P.V. Tarrant (Eds.) The Problem of  
Dark-Cutting in Beef. Martinus Nijhoff  
Publ., The Hague, 3-34.
1980 An investigation of ultimate pH in the muscles
of commercial beef carcasses; Meat Science,
4, 287-297.
1982 The physiological and physical effects of  
transportation in meat species. Paper  
presented: 2nd European Conference on the  
Protection of Farm Animals Strasbourg.
Tarrant, P.V.
Lacourt, A.
Thelve, F.
Thornton, H.  
Gracey, J.F.
Trenkle, A.
Trenkle, A.
Verstaaten,
W.J.H.
Dietmann, K.  
Uarriss, P.D.
Warriss, P.D.  
Brown, S.N.
Uarriss, P.D.  
Dudley, C.P.  
Brown, F.N.1984 Effect of glucocorticoid, insulin and glucose
treatment on muscle glycogen content in ■
stressed young bulls. Br. vet. J. (in print).
1970 Bedeutung der Lebendviehverluste fur die
technologische Entwicklung der  
fleischindustrie.  Fleisch 24., 175-177.
1974 Testbook of Meat Hygiene. Sixth Edition.
Bailliere Tindall, London pp. 422-434.
*
1981 Endocrine regulation of energy metabolism in  
ruminants. Federation Proc., 40, 2536-2541.
1982 cited by P.V. Tarrant (1982).
1979 Einsatz des B-Blocker Suacron beim Transport
von Mastschweinen. Praemix Wirkstoff G.m.b.H.  
Mannheim.
1982 Loss of carcass weight, liver weight and
liver glycogen, and the effects on muscle  
glycogen and ultimate pH in pigs fasted  
pre-slaughter. J. Sci. Food Agric. 3^., 1—7.
1983 The influence of pre-slaughter fasting on
carcass and liver yield inpigs. Livestock  
Production Science, 10, 273-282.
1983 Reduction of carcass yield in transported
pigs. J. Sci. Fd Agric. 34* 351-356.
Weichert, H.J. 1981 Horse transport by rail. Animals  
International 1/3, 6-8.

88.
Wohlfart, E.  
Schroter, G.
USPA
Wythes,  J.R.  
Shorthose, W.R.  
Schmidt, P.J.  
Davis, C.N.
Wythes, J.R.
Yeh, E. 
Anderson, B.  
Jones, P.N.  
Shaw, F.D.1973 Zum Lebendtransport von Schweinen in
Spezialbehaltem. Tierzucht, 283-285.
1982 a) Bulk transport of horses - need for
special consideration. Animals  
International II/5, 6-7.
b) Live horse transports in Europe - Boon  
be replaced by carcase trade? Animals  
International II/5, 7-8.
1980 Effects of various rehydration procedures
after a long journey on liveweight, carcasses  
and muscle properties of cattle. Aust. J.  
Agric. Res. 31, 849-855.
Transport and handling of livestock from farm  
to slaughter.
1978 Bruising in cattle transported over long
distances. Vet. Rec. 103, 117-119. (This
is full reference for YEH, 1978).

Appendix 289
8.An examination of transport according to the behaviour of different  
species
The main purpose of this report is to examine questions of transport.  
However since this section, the main and salient points of which are  
in the text, exists dealing with species it seemed useful also to  
present this information as an appendix to the text.
There are obvious differences both within and between species in their  
physiological and behavioural reactions to transport methods and  
practices.
1. Horses in transport
The few reports of horses destined for slaughter in international  
long lasting transports are that of Borinkfessel (1982) and Geyer  
(1982). Both authors describe transportation of horses from Poland  
or Soviet Union to France, Belgium or the Netherlands via Germany.  
Bornkessel (1982) g'ives a description of a rail transport. If the  
horses are found to be fit for transport by Polish veterinarians,  
they are fed and watered before loading, also the shoes have to be  
removed. The horses are tethered in a way that allows them to take  
hay from the floor and lie down. They are separated from any  
neighbour by beams.
From 1973 to 19/9 most transport of horses was done by train. But  
since then the transports changed to the road, so that in 1980 only  
9000 (25%) horses were transported by train, but 27000 horses were  
carried by road. The transport of horses by road is criticized by  
Weichert (1981). Heholds the opinion that transport by road is more  
adversive to horses than rail transport and that the inspections at  
the border are not done intensively enough. Little information about  
the physiological response to transport in horses is known. The most  
frequent causes of death or serious sickness were chronic diseases  
of the legs and respiratory organs, and disorders of the heart and  
circulatory system, while injuries were found on the legs and bite  
injuries on the head and neck areas.

90
Cattle in transport
Kenny and Tarrant (1981) gave a review of the behaviour of cattle  
during transport and penning before slaughter. The following is an  
extract of this paper. The authors divided behaviour during transport  
in four stages: behaviour after loading, standing in transit, lying  
down in transit, and behaviour in stationary wagons.
Bisschop (1961), one of the cited authors, found two different  
sets of behaviour occurring in the interval between loading and  
departure. In one case, where the interval lasted 1.5 h the  
steers (of mixed breeds) were very nervous and restless, showed  
trembling and kept on butting each other and changing their positions^  
in the trucks. They defaecated and urinated copiously. This state  
lasted for the first 4 h after departure. During the following  
8.5 h the animals settled down; they stood resting. In two other  
studies of the same author (one consisted of cattle of mixed breeds  
and the other of Afrikanertype cattle), 3 h elapsed between loading  
and departure. No animals showed nervousness, trembling or more  
than normal elimination. They did, however, mill about. The author  
offers no explanation for this difference. However, the first group  
travelled 8 h to'the railroad station and seemed to spend just one  
night there. The other groups travelled 2.5 days and 5.5 days  
to the railroad station, respectively. It is possible that the first  
group had notsufficient time to complete formation of a social  
hierarchy. Sutton (1968), another cited author, noted the behaviour  
after loading of Afrikanei— type oxen from a single herd. Initially  
they were restless and anxious. A high state of alertness was suggested.  
This stage of unsettled behaviour lasted only 30 min, probably due  
to the established nature of the group. According to the mentioned  
authors, groups of cattle tend to settle down soon after departure,  
although occasional groups exhibit continued nervousness as described  
above. While they are in motion, animals stand parallel to each other  
and at right angles to the direction of travel of the train, facing  
indiscriminately in either direction. This position appeared to be  
the best to counteract the sideways sway of the truck when it was  
moving.

91
An animal rarely changes its position while the train is moving,  
once the parallel pattern across the railway truck has been formed.  
Cattle often lie down in the trucks while they are moving. In a  
9.5 h journey by road,Anderson (1973) found 2 5 animals out of  
a total of 494 down. Of these 20 were lying in a normal position  
and were easily brought to their feet. In rail travel the animals  
usually do not lie down until 20 h after the journey has started.
When they were unloaded in rest periods, they remained standing for  
13-17 h after reloading, before the first one lay down. In the course  
of a 96 h journey without off-loading all the cattle lay down at one  
point or another (Sutton, 1967). Up to 13 h travelling after the  
first rest period it was easy to force bullocks to their feet.
From this journey time on, more animals were found down and were »
assisted to their feet with increasing difficulty. After 3 1  h 
travelling some 5 0 %  of the heavier and 2 5 %  of the lighter bullocks  
were down in the wagons. The period spent lying down averaged  
1 5 min, but could be up to 5  h at a time. A greater percentage of  
animals lay down in the padded than in the unpadded wagons.
Standing animals -continued to maintain the parallel pattern across  
the truck, although occasionally the animals nearest the one lying  
down stood lengtjiwise in the truck with their heads over it.
Standing animals were careful not to trample on recumbant ones.
/·
However, another author found that the animal with the heavier  
bruise trim weight was down in the truck during the journey.
Tramping would be unlikely if the animals were calm or not thrown  
off balance. In transport by road the animals became unsettled when  
the vehicle was stationary. During rail transport the standing  
position was rarely changed until the train came to a halt. The  
animals frequently moved to face the direction while the train was  
moving or to haphazard positions. However, the transverse position  
was immediately re-assumed when the train started to move.
Friend et al. (1981) reported on a long journey of about 2000 km 
by rail and road. As mentioned before 150 Angus X  Hereford steer  
and heifer calves weighing about 165 kg were transported from  
Tennessee to Texas. 50 of these calves were loaded into a conventional  
cattle truck and transported directly to the destination point. The  
other calves were transported by truck 750 km where they were trans-

92
ferred to the railcar. After loading the calves immediately commenced
eating hay and drinking water,, reflecting the water deprivation
during transport to the railcar. The calves remained highly active
for the first two hours after loading. After 2*5 h after loading
two-thirds of the animals on the bottom deck were lying down.
None were lying down on the upper deck, but these were disturbed
several times by personnel checking equipment.
Many of the cattle were lying down while the train was standing
<—25%' of the time in transit) or moving at slow speed (30 km/h
or less). Lying while the car was moving was a common occurrance
from midnight (6 h after loading) of the first day on. If the ride
was rough, almost all would stand. Those that remained lying were
usually along a wall. Examinations of videotapes showed that the
calves positioned themselves in a random manner throughout the car
regardless of speed and smoothness of ride. The calves continued
to eat hay and drink regardless of the smoothness of the ride.
When the car was standing still, consumption was greatly reduced
as calves lay down to rest. When the car started moving, the calves
stood up and commenced eating and drinking. Apparent hay (5.1 kg)
and water 21 l) consumption per head was normal.
The calves showed no heat stress despite the presence of only a
slight breeze. The'combined transport by truck and railcar lasted
69.2 h and the transport by truck 36 h.
/
Shorthose et al. (1972) described a transport of cattle in Australia,  
where cattle are transported often long distances to slaughter. In  
this case a group of 400 Shorthorn steers was transported 322 km  
by road to a railroad station. The animals were rested for 16 h,  
with water available and then railed 966 km to the meatwork, a  
journey which took a further 42 h. The cattle had been without feed  
for approximately 4 days. After arrival, three groups of 20 animals  
were split from the group and put into a bare resting paddock. The  
remaining 340 animals were held together, in another bare resting  
paddock. One group (no. 1) had access to water and another group (no.
2) to feed and water for one day after arrival and both groups  
were killed 2 days after arrival. Two groups (no. 3 and 4) were

93
slaughtered 4 days after arrival. Group 3 had access to feed for  
2 days and water for 3 days prior to slaughter and group 4 had  
access to both feed and water for 3 days. In the first 23.5 h in  
the holding paddock the apparent water consumption by the 60 steers  
in the groups 2, 3 and 4 was 25.9 './head. 20 l/head was consumed  
in the first 5.5 h. From 23.5 to 50.5 h consumption by the 40  
cattle of groups 3 and 4 was 11.4 l/head in the period 50.5 ~ 73.5 h  
after entering the holding paddock.
On the first day the apparent consumption of molassed hay was  
0.66 kg/head, groups 2, 3 and 4. This increased to 0.86 kg/head  
on the second day, groups'3 and 4, and 0.92 kg/head on the third  
day, group 4. ·
Kenny and Tarrant’  (1982) in their review report about transportation  
of horned cattle, when animals are left undisturbed there is always  
more activity among groups of horned cattle than among dehorned  
cattle. Heterogenous groups were always midway between the horned  
and hornless groups in activity. On closer observation, most of  
the activity seemed to be of the avoidance type. No serious degree  
of malicious horning or aggressive behaviour was observed but  
many incidences of accidental horning and impedance of free movement  
were noted. Horned cattle find it hard to manoeuvre without brushing  
other stock in the crowded conditions and some horning can occur  
when new positions are being taken up. The incidence of bruising in  
horned groups transported by rail was observed to be 41.8% versus  
20.1% in polled cattle. Other authors observed that there was a  
significantly higher amount of bruised tissue on the carcasses of  
horned cattle transported by truck to the slaughterhouse. (
The long horns of Afrikaner type cattle in which the most observations  
have been made are especially likely to cause damages. But Kenny  
and Tarrant (1982) conclude generally that dehorning is an important  
requirement where cattle are transported in groups. Many animals  
are nowadays either polled or alrady dehorned as calves.

9 L
During a  24 h  air journey/ Hereford ca ttle  browsed at hay but did 
not drink and for the most part appeared unconcerned during the 
whole flig h t. Resting behaviour seemed to be increased in the number 
of animats as the journey went on (Jackspn, 1974).
Bailey et al. (1982) observed that in sea transport smaller cattle 
should not be kept with more than 40 head per pen even if  large 
enough to carry more animals. In larger groups animals can get 
injured when they are caught against the fence while frightened 
animals a ll push in one direction. The authors recommend that groups 
of large size animals should not contain more than 20 animals for 
the safety of both the animats and th e ir attendants.
The authors found that fou r-footed animals are generally more stable ^ 
and show less stress than humans do during rough seas.
Von Horsten (1979) observed that cattle kept on deck changed the ir 
ruminating behaviour. With increasing ambient temperature and 
duration of the journey they always started to ruminate sooner 
after eating. Also the time per ruminated bite shortened with the 
duration of the journey. It lasted 70-80 sec at the beginning of 
the journey and decreased to 50-60 sec.
A
In cattle kept below deck such changes could not be observed.
The amount of consumed feed decreased with higher wind velocity in 
both cattle kept on deck and below deck. It also decreased in 
cattle on deck with ambient temperatures higher than 25°C. The feed 
intake of cattle below deck did not change since the temperature 
there w as nearly constant. With increasing temperatures ca ttle  on 
deck drank more water, e.g. with temperature of 18°C they drank 
between 24 and 28 kg water and at 28°C the consumption w as between 
32 and 38 kg per day.
Bailey et al. (1982) observed the behaviour of steers weighing about 
630 kg during a  sea transportation. Five animals were kept in modified 
20 ft containers (standard shipping unit 8  x  8  x  20 f t ,  approximately 
one-half a  truck tra ile r) equipped with a  water bucket and a  feed 
trough. From  dusk to dusk (a 2 5  h  period) animals were lying down

95
5 5 %  of the time, standing 30%/ eating grain 7% , eating straw 5% / 
and drinking 3% . In Light periods steers spent more time with 
the a c tiv itie s  standing, eating and drinking and less time with 
Lying down than in night periods.
3. S o m e  physiological responses of cattle to transportation
Leach (1982) reports in a  review of effects of transports on physio­
logical systems: in 350 calves and steers, aged 13-14 months, tran­
sported 35 k m  to slaughter, loading caused high increases in co rtiso l, 
glucose, lip id s, protein Bnd urea, a ll indicating that the animals 
were stressed. Tissue protein catabolism m ay also occur, due to 
glucocorticoid (cortisol) action (Trenkle, 1981), which can result » 
in decreasing tissue protein. Steers were more affected than calves.
In animals then fasted 24 h  before slaughter glycogen values were 
halved and 48 h  fasting reduced them seven fold , compared with 
animals k ille d  on a rriv a l. In 1.5 - 2.5 year old heifers
transported by road for 1.5 h  and in 2.5 - 4.5 year old cows
transported for 2-h  cortisol levels and to ta l white cell counts 
showed a  marked increase over pre-transport values. The white cell 
count had returned to normal values within 10 h, while cortisol level 
w as normal within 48 h.
Serum enzyme a c tiv ity  of calves, weighing 107 - 165 kg, transported 
by road 266 - 310 km, rose sig n ifica n tly; G O T  increased by 7  - 38% ,
G P T  29 - 83% , LDH 14 - 4 2 %  and C P K  30 - 38% . The rate and degree 
of rise w as greatest for C PK, but it also fe ll most rapidly.
In cattle serum values of G O T , LDH, and aldosterone (ALD) rose after 
transport and continued to increase to the time of slaughter, 20 
50 h  later. The rise in A L D  w as most marked and related to transport 
distance, age and ambient temperature. After long journeys p H  w as 
normal or s lig h tly  lowered, pC C ^ values were consistently decreased. 
Chloride levels were always raised and som e groups showed a  slight 
hypocalcaemi a. In 18 - 30 month old Limousin cattle transported 
by road for over 500 k m  blood values of P C O 2 and P O 2 decreased while 
p H  increased.

I
96
Transportation has been shown to result in a  decreased plasma 
concentration of glucose and to ta l proteins with a  concomitant 
increased level of urea and uric acid O ignes and Genchi , 1972).
These authors suggested that such changes resulted from the muscular 
a c tiv ity  and starvation imposed by the journey. Stephens (1982) 
studied the effect of a  road journey on kidney function in very 
young calves (usually under 1  week) intended for slaughter. From  
group of 14 such calves blfldd samples were taken for urea estimation 
at a  market. S o m e  degree of dehydration w as observed as a  conse­
quence of scouring, while microscopic observations of the kidney in 
transport death calves showed signs of tissue degeneration. 
Subsequently the calves were loaded onto a  standard cattle transporte^ 
capable of carrying up to 100 calves. After a  4-hours 
journey to the abattoir a  second blood sample w as taken immediately.
The data for the blood urea levels were 50.2 mg/ml on the start 
and 59.1 mg/ml on the end of the journey. The difference w as not 
sig n ifica n t.
According to’ stepbens (1982) in simulated transport studiesthere w as 
small decrease of 5 %  in renal blood flow during the f ir s t few minutes 
of exposure. After a  few minutes, the renal blood flow regained 
normal levels and than w as elevated for the duration (45 min) of 
transport stim ulation. Heart rate increased from 100 beats/min 
to over 140 beats/min and remained at this level for the duration 
of the transport stim ulation.
Stephens (1982) investigated the effects of transportation on heart 
rate (HR) and plasma corticosteroid levels in calves aged 2 - 4  months. 
Calves standing and unfettered, H R  w as elevated from a  resting level 
of about 80 beats/min (b.p.m.) to about 110 - 115 b.p.m. for 1  hour 
while the transporter w as in motion.
Morisse. et al. (1982) report som e changes in blood components and 
biochemical parameters of 25 young calves stressed by transportation 
and starvation compared to 25 calves of the sam e age kept in optimal 
conditions at the farm of orig in . Results show significant differences 
in stressed animals concerning: increase in thrombocytes and neutro­
phils counts, decrease in lymphocytes counts, increase in urea and

97
serotonine (serum and to ta l blood), increase in creatinine and 17 
hydroxysteroids (urine), decrease in proteins, gamma-globulins and 
glycemia (serum).
The effect of transportation on blood serum composition w as investi­
gated by M ormede et at. (1981). Blood samples were taken before, 
during and after a  12 h  transport by road with a  stop at a  tra nsit 
centre. Transport induced increases in blood urea, creatinine, 
b iliru b in e , S G O T  and LO H, suggestive of damages to kidney and liv e r. 
Energetic metabolites (glucose, triglycerides) were observed to 
decrease. S o m e  degree of ce llu la r damage w as evident from the 
increased level of beta-glucuronidase. For most variables, the changes 
observed at the different stages of the transport were additive, » 
a  result which would suggest that they reflect more the effect of 
the transport duration than the consequences of the different components 
of the transport process. Trucking the calves produced an increase 
in cortisol levels which w as m axim um  at the time of arriva l in the 
tra n sit centre. The cortisol levels returned to in it ia l levels 
within one day. Plasma cortisol levels are of limited interest since 
the pituitary-adrenal axis habituates very rapidly ( Oantzer, 1982).
4
4. Pjgs in transport
To estimate strains of transportation Augustini and Fischer (1982) 
investigated the heartrate during transportation. For this purpose 
77 barrows weighing 100 kg were transported singly for 14.5 min.
The highest frequency rates were observed before and after transport. 
The values climbed steeply during driving to the weighing point, 
they dropped s lig h tly  while weighing and climbed even more during 
driving to the lorry. Within t he f ir s t minutes inside the lorry 
the heart rate dropped sharply. During transport the rate remained 
at a  re la tive ly constant level of about 130 beats/min. During tran­
sport no animal lay down but, rather, they intensively investigated 
the new surroundings. While unloading and weighing at the end of 
the transport, the heart rate values again increased. During 
transport the rectal temperature increased on average by 0.7°G (from 
39.05 in s ta ll to 39.70 immediately after transport). A  rest period 
of 45 minutes w as needed before these values dropped, but the in it ia l

98
values in the s ta ll were not reached in this time.
The authors also compared loading either with the ta il-g a te  l i f t  
o r by ramp. During loading with the ta il-g a te  l i f t  the heart rate 
dropped whereas ramp-loading led to a  steep rise in heart rate.
The in it ia l value in the s ta ll w as 83.1 beats/min., during driving 
to the lorry 194.7 and during loading 217.8. A  further investigation 
of the sam e authors showed, when lim its of loading density (0.35 
or 0.70 m 2/100 kg), temperature (2°C, 19°C, 29°C) and relative 
humidity (60 or 90% ) are exceeded during transport special stress 
is placed on the pig. The testing of various combinations of these 
factors during constant duration of transport (100 min.) showed the 
strong influence of transport distance. In a ll situations the heart » 
rate decreased with increasing duration of transport. The degree of 
decrease was influenced by respective treatment combinations.
Without considering relative humidity and loading density, transport 
at 19°C produced more favourable values than that at 2°C or 29°C.
2
Relative humidity (60 and 90% ) and loading density (0.35 and 0.70 m  / 
100 kg liveweight^ led to d iffe rin g  results in each temperature range. 
The values were obviously strongly influenced by varying levels of 
physical a c tiv ity  during thermoregulation and by the amount of room 
available.
The values at loading and at the end of transport were closely 
correlated. In m any cases there w as also a  highly significant corre­
lation between rectal temperature and heart frequency.
Augustini andFischer (1977) estimated the degree of exhaustion with 
the help of a  grading system. Slaughter pigs were transported for 
100 min. with the above mentioned densities and temperatures. The 
highest degree of exhaustion showed pigs which were transported at 
a  density of 0.35 m 2  and at temperatures of 19°C, and 29°C and at a  
humidity of 90% .
The lowest degree of exhaustion were observed in pigs which were 
transported at lower density (0.70 (m  ) and temperatures of 2°C with 
6 0 %  humidity and 19°C with 60% . The a c tiv ity  after transport w as 
highest in pigs which were transported at 19°C.

»
99
According to Mickwitz (1982) the heart rate during transport
of slaughter pigs under practical conditions were influenced by 
times of feeding prior to commencement of transportation.· H e  found 
that pigs fed 24 h-prior to the transport had the lowest heart rate 
during, and immediately after transport and during the rest period 
instead of animals which were fed 1, 4, 8  or 12 h  prior to the 
t ransport.
Sybesm a. et al. (1978) reported on the cause of genetic constitution 
and deathrate. Investigations showed that the Malignant Hyperthermia 
Syndrome is genetically determined by a  autosomal recessive 
hereditary t r a it. There are differences in su sce p tib ility between 
d iffe re n t breeds. The meaty type Pietrain is more susceptible to 
stress than less meaty breeds. Only 3.1% of Large White pigs reacted 
halothane positive, while in Dutch Landrace 22.2%. The deathrate of 
halothane positive pigs during transport w as 3.35%, whereas in none 
susceptible pigs deathrate w as only a  tenth of it  (0.32).
The author reported on other experiments, in which from 172 crossbred 
pigs 44 pigs reacted positive. O f those during transport 3  animals 
died, while none of the 128 negative reacting pigs died. From  557 
Dutch Landrace pigs, more than 226 reacted positive and 331 reacted 
negative. The losses were 13 and 7  (0.57% and 0.21%, resp.) The 
author concluded that effective selection for a  pig more resistant 
to transport loss is possible.
5. Behaviour of pigs on transport
O n  a  7  day long journey from England to Ita ly  by tra in  Jackson (1973) 
observed no signs of restlessness which w as not due to the pigs being 
either th irs ty  or hungry. The pigs did not appear to be affected by 
the movement of the wagon, although when violent shunting w as being 
carried out, they were a lt on the ir feet, swaying in unison. They 
did huddle on few occasions when it became cold, but most of the time 
they were happily wandering around the pen, only becoming disturbed 
at meal times. All pens tended to behave in the sam e way even though 
they were well separated from each other. If one pen w as sleeping, 
the other pens tended to be sleeping, i f  one pen had a  few pigs on

100
its  feet and the rest sleeping the other pens were usually the same.
O n e form of play w as very noticeable. Each pen of pigs happened
to have three metal rings located one foot above floor level. M uch
of the time pigs would be playing with these, sometimes two pigs
would be playing with the sam e ring at the sam e time but more
usually only one pig. The ring would be nosed and bitten by the pigs.
The author concluded that ra il travel is an excellent way of
moving animals on long journeys provided they are accompanied.
Augustini et al. (1977) observed pigs during transportation by road
2
at d iffe re n t densities (0.35 and 0.70 m  /pig) and temperatures 
(2°, 19°, 29°C). At low temperature during transportation pigs 
shivered with cold especially if  the humidity w as high. The higher ·  
animal density led to considerable motor a c tiv ity  u n til each animal 
found a  place, then the pigs calmed down quickly. At 19°C the 
animals fe lt well at low density (0.70 m  /pig) whereas in high 
density at the sam e temperature pigs showed high excitation and 
panic reactions. They calmed down very slowly. If there w as at the 
sam e temperature the higher humidity many animals breathed heavily. 
According to Pearson and Ki llg o u rd 980) several authors considered 
that pigs do not' fig h t during motion but do so when the vehicle is 
stationary. In addition a  correlation has been found between the 
number of bites and the time the lorry w as standing s t i l l .  W hen 
the transport times were, reduced by 5 0 %  by cutting out long stops 
the number of bites w as reduced by 23% .
S o m e  physiological responses of pigs to transport
Herding pigs to a  lorry and subsequent transport led to increases
in haemoglobin and hexokinase a c tiv ity , indicating stress. The levels,
however, returned to normal after 1.5 to 2  hrs rest. Blood values
of haemoglobin, hexokinase and lactate were also lowered by a  resting
period at the slaughterhouse (Prange et al. 1977).

101
Sheep in transport
Platt (1982) recommends that sheep transported by sea should be 
allowed to m ake som e adjustments before sailing because in the 
event of in it ia l rough weather conditions injuries could be caused 
on overcrowded pens and in p a rtia lly  occupied pens. According to the 
sam e author sheep are kept to about 50-60 head per pen. Each pen 
contains three feed and three water troughs. The daily ration of 
feed is about 1  kg/animal in two feeds, water is supplied continuously. 
The normal air flow is not su fficie n t to dissipate the levels of 
humidity and ammonia in the centre pens. There the installations of 
fans is indicated to disperse fumes when animals are resting.
After the author the most com m on diseases are those of respiratory 
and gastro-intestinal tra cts, also infections ke ra titis  (pink eye).
With voyages of 10-14 days duration, there are significant loss of 
condition with accompanying sickness and m ortalities during the 
la tte r half of the journey. Losses of 1.2 to 1.4% are not uncommon, 
which means-1000-1500 sheep die on the larger stock carriers.
If sheep are not kept separately with respect to the sam e age, higher 
deathrates am ong sub-adults arise. Carcass examinations showed that 
these animals could not compete for food with older and more 
aggressive animals-. A  more judicious grading system at the time of 
loading to separate animals is necessary. The author points out 
the importance of a  re st'o f at least 24 h  after embarkation before 
further transport.
S o m e  physiological responses of sheep to transportation 
Reid and M ills (1962) found that the cortisol and blood glucose level 
were less affected during transport in sheep accustomed to indoor 
housing compared with those taken d ire c tly  from pasture. Pearson and 
Killgour (1976) took plasma cortisol levels at the time of throat cat, 
it  has been found that the levels rise from a  base of less than 
10 ng/ml to 22.7 +  6.0 ng/ml for tra ve llin g  20 km, 49.8 +  10.9 ng/ml 
for 30 km, 69.7 +  19.2 ng/ml for 60 k m  and a  peak of 77.9 _ +  18.3 ng/ml 
for those tra ve llin g  100 k m  to the abattoir, even though the journey 
w as on the day before slaughter. Greater distances travelled continued 
to give high levels of cortisol ranging between 61.0 22.3 ng/ml

102
and 76.3 +  13.7 ng/ml, up to 225 km . A s a ll the lambs arrived at 
the abattoir within a  few hours of one another and were subjected 
to sim ilar treatment, there appears to be som e link between the 
distance travelled from the farm at the levels of plasma cortisol 
next day at slaughter.
According to Pearson et al. (1977) in transport up to 2  hours there  
is an increase of the mean level of cortisol. Subsequently there  
was a slight fall as travelling time further increased to 8 hours.  
Killgour and De Langen (1970) studied short term transportation in  
sheep. Using a fluorimetric assay they estimated a cortisol level  
of 66 ng/ml in 12 sheep after a 90 min. truck journey compared with  
minimal disturbance levels of 36 ng/ml. ’
9. Behaviour of sheep
Sutton and D e  Heever (1968) observed sheep on a  long ra il tr ip  and
they found that adult Merino sheep seldom lie  down in railway trucks
even on a  5~day journey. W hen rested after 2  to 4  days tra ve llin g
without water or food no preference w as shown, but after 5  days
there w as a  preference for water. In the rest pens only 0.4 kg of
lucerne hay per fheep w as eaten in 24 hours, indicating that i f  the
regulatory 4 h  rest w as given, very l i t t l e  food would be taken up.*
Ewbank (1975) concluded from studies on the road transport of store 
lambs indicating that after transport and return to the ir fie ld , 
these lambs grazed for only 2  to 3  hours and spent the next 2 2  hours 
resting. According to Killgour (1976) where animals have not been 
able to lie  down (older stock start to lie  down for longer periods 
after long journeys) resting takes precedence over feeding on arriva l 
at the destination. This w as also the reaction of trucked calyes 
during halting times.
10. S o m e  physiological responses of poultry to transport
A  sig n ifican t effect of stress in poultry can be measured by the 
content of corticosterone and creatine kinase. Both increased s ig n i· 
fic a n tly , reaching the highest concentrations following 4  hrs of 
transport (Scholtyssek &  Ehringer, 1976). Besides stress this also 
indicates tissue damage as a  consequence of transportation.

103
Corticosterone appeared to be correlated at a  high level with the 
amount of loosely bound water. This is in agreement with other 
findings concerning meat quality. Water binding capacity had a  
minimum at 3  hrs following transport in combination with decreasing 
tenderness in breast and thigh meat (Gschwindt SEhringer., 1979). 
Other blood parameters, as haemoglobin, haematocrit, serum proteins, 
lipids and cholesterol also showed significant effects due to 
transportation, which w as reflected in meat p H  too ('E h  ringer &  
Gschwindt, 1981). Another factor occurring in relation to transport 
is starvation. In b ro ile rs, exposed to stress situations as stai 
vation and transport, a  physiological imbalance developed (Gschwindt, 
1977). Liver glycogen, microhaematocrit, to ta l serum lipids and ,
proteins changed s ig n ifica n tly in a  short time whereas blood glucose, 
serum cholesterol and creatine kinase were only s ig n ifica n tly changed 
after longer periods of stress.