Regionsudvalgets udtalelse om "Kommissionens forslag til Rådets direktiv om et transparent, harmoniseret sæt regler for kørselsrestriktioner for lastvogne i international transport på bestemte vejstrækninger"

(1999/C 374/19)

REGIONSUDVALGET har -

under henvisning til listen over forslag fra Europa-Kommissionen, som var fremsat før den 1. maj 1999, og for hvilke Amsterdam-traktatens ikrafttræden medfører ændring af juridisk grundlag og/eller procedure (SEK(1999) 581 endelig udg.),

under henvisning til "Kommissionens forslag til Rådets direktiv om et transparent, harmoniseret sæt regler for kørselsrestriktioner for lastvogne i international transport på bestemte vejstrækninger" (KOM(1998) 115 endelig udg.- 98/0096 COD ex SYN)(1),

under henvisning til Rådets beslutning meddelt i brev af 14. juni 1999 om i henhold til artikel 265, stk. 1, og artikel 71 i Traktaten om Oprettelse af Det Europæiske Fællesskab at anmode om Regionsudvalgets udtalelse herom,

under henvisning til præsidiets beslutning af 15. september 1999 om i henhold til forretningsordenens artikel 39 at udpege Wendelin Weingartner (A, PPE) til hovedordfører med henblik på at udarbejde udtalelse om forslaget,

under henvisning til Regionsudvalgets resolution om "Regionernes og kommunernes europæiske charter for en progressiv og bæredygtig transportpolitik" (CdR 347/97 fin)(2);

bekendt med Det Økonomiske og Sociale Udvalgs udtalelse af 9.-10. september 1998 om "Kommissionens forslag til Rådets direktiv om et transparent, harmoniseret sæt regler for kørselsrestriktioner for lastvogne i international transport på bestemte vejstrækninger" (CES 1135/98) -

på den 30. plenarforsamling den 15.-16. september 1999 (mødet den 16. september) enstemmigt vedtaget følgende udtalelse.

1. Indledning

1.1. Europa-Kommissionen gør i direktivforslaget opmærksom på, at der for øjeblikket ikke findes nogen EF-lovgivning om kørselsrestriktioner for lastvogne. Hidtil har sådanne bestemmelser hørt under den nationale lovgivning, og de er derfor ikke afstemt indbyrdes, men afviger fra hinanden.

1.2. Formålet med direktivforslaget er at lette den grænseoverskridende vejgodstransport i Fællesskabet, idet man, for så vidt angår nettet af hovedfærdselsårer (det transeuropæiske vejnet, TEN), forsøger at harmonisere de eksisterende kørselsrestriktioner. Hovedsageligt er der tale om kørselsforbud i weekender og på fri- og helligdage, og for tiden er der 7 af EU's 15 medlemsstater, der har sådanne kørselsrestriktioner.

1.3. Reguleringen, som nogle medlemsstater har bedt Kommissionen tage initiativ til, befinder sig i spændingsfeltet mellem erhvervslivets økonomiske interesser og medlemsstaternes behov for at finde egnede løsninger til forbedring af trafiksikkerheden, reduktion af trafikbelastningen, sikring af miljøet og hensyntagen til de sociale aspekter i transportsektoren.

2. Bemærkninger

2.1. Manglen på EF-regler på området skyldes, at kompetencen vedrørende trafikstyring ligger hos de nationale og i visse tilfælde hos de regionale regeringer. Kommissionen begrunder muligheden for at udstede et EF-direktiv med, at Fællesskabet på dette område deler kompetencen med medlemsstaterne (EF-traktatens artikel 75(3), stk. 1, litra a, c, og d). Uanset denne argumentation må det set fra Regionsudvalgets synspunkt fastslås, at den nationale og i adskillige medlemsstater også den regionale kompetence begrænses med udstedelsen af dette direktiv, og at der således er tale om en krænkelse af subsidiaritetsprincippet.

2.2. Det er påfaldende, at de medlemsstater, der for øjeblikket har kørselsrestriktioner - det drejer sig om Frankrig, Italien, Luxembourg, Portugal, Tyskland og Østrig - er traditionelle ferielande eller lande med høj trafikmæssig spidsbelastning som følge af fritids- og ferietrafik. Også tredjelande som Schweiz og en stor del af de central- og østeuropæiske stater, der alle hører til ferielandene, har indført restriktioner over for vejgodstransporten.

2.3. Bortset fra, at fritids- og ferietrafikken også breder sig til forårs- og efterårsmånederne på grund af de stadig hyppigere korte ferier, berøres store dele af de sydeuropæiske lande kun af ferietrafik om sommeren, mens de centraleuropæiske lande og alpelandene også belastes kraftigt af fritids- og ferietrafik i mellemsæsonerne og om vinteren.

2.4. At begrænse kørselsforbudet i weekenden til søndagen, som direktivforslaget gør, vil skabe store trafikgener i alle ferielande på lørdage, fordi lørdagen stadig er den vigtigste ud- og hjemrejsedag for feriefolket. Det samme gælder begrænsningen af kørselsforbudet på fri- og helligdage. Derfor er automobilklubberne ADAC, ACI, FFAC og ÖAMTC i en fælleserklæring gået ind for bibeholdelse af det eksisterende kørselsforbud for lastbiler.

2.5. Det er et vigtigt spørgsmål, om den planlagte harmonisering af bestemmelserne om kørselsforbud for den grænseoverskridende godstransport vil ændre "the modal split", dvs. fordelingen mellem de forskellige transportformer. Kommissionen anfører, at det ikke kan påvises, at de hidtidige kørselsrestriktioner i weekenden har medført, at godstransport er blevet omlagt fra landevej til jernbane.

2.6. Alligevel må man regne med, at godstransporten ad landevej tager til med den påtænkte fællesskabsordning, der svækker den tidsmæssige begrænsning, der gælder for vejgodstransport i weekender og på ferie og fridage. Dermed modarbejdes den bæredygtige transportpolitik med omfattende inddragelse af miljøaspekterne, bedre fordeling af trafikken på de forskellige transportformer, øget anvendelse af miljøvenlige transportformer og omlægning af vejgodstransporten til jernbane og skibsfart, som Fællesskabet ellers efterlyser. Netop den grænseoverskridende transport går jo over lange distancer og egner sig derfor bedst til omlægning til andre transportformer.

2.7. Det argument, at en tidsmæssig udvidelse af tilladelsen til grænseoverskridende vejgodstransport kun er af ringe betydning, fordi denne transport kun udgør få procent af den samlede vejgodstransport, holder kun til dels stik. Det er rigtigt, at den grænseoverskridende godstransport kun er en lille del af den samlede vejgodstransport. Men den grænseoverskridende vejgodstransport benytter først og fremmest hovedfærdselsårerne (TEN-nettet) og udgør her en stor del af trafikken (50 % og derover). Og det er netop på hovedfærdselsårerne (TEN-nettet), at kørselsforbudet skal indskrænkes.

2.8. Også trafiksikkerheden er en faktor, der må undersøges og dokumenteres nøjere. Kommissionens begrundelse, at det ikke umiddelbart lader sig påvise, at kørselsforbud for lastvogne i weekenderne har reduceret antallet af ulykker, er utilstrækkelig.

2.9. Da det er sandsynligt, at den grænseoverskridende vejgodstransport vil tage til, hvis forbudet mod kørsel med lastvogne indskrænkes, og man derfor næppe kan vente nogen nedgang i trafikken på de øvrige ugedage, lader det sig vanskeligt hævde, at trafiksikkerheden forbedres ved denne foranstaltning. Snarere må man vel gå ud fra, at trafiksikkerheden forringes, hvis ekstra lastbiltrafik slippes løs ved siden af den i forvejen eksisterende fritids- og ferietrafik i weekenderne og på fri- og helligdage.

2.10. Også de miljøbeskyttelsesmæssige spørgsmål, der er forbundet med udvidelse af den grænseoverskridende lastbiltransport, er vigtige. Navnlig er der grund til at se kritisk på luftforureningsproblemet, dvs. den forøgede mængde af skadelige stoffer. Uanset om lastbiltrafikken reduceres på de øvrige ugedage, når den frigives om lørdagen, må man regne med, at der bliver væsentligt større risiko for kødannelser på hovedfærdselsårerne (TEN-nettet) om lørdagen. Kommissionen nævner selv i sin begrundelse, at trafikpropper kan øge brændstofforbruget til det dobbelte eller det tredobbelte, og samtidig stiger mængden af skadelige stoffer i samme takt. Det kan således ikke forventes, at den trafikforårsagede luftforurening tager af.

2.11. I det mindste i følsomme områder som Alperne kan det allerede i dag påvises, at mængden af skadelige stoffer falder drastisk i de lastbilfrie weekender, og at miljøbelastningerne således i det mindste kortvarigt reduceres til et mere acceptabelt niveau. Det hænger bl.a. sammen med, at de tunge lastbiler stadig bidrager uforholdsmæssigt stærkt til den samlede mængde trafikforårsagede skadelige luftarter, idet lastbiltrafikken, som udgør 15-20 % af den samlede trafik, forårsager 50 % af NOx, der belaster miljøet særlig stærkt.

2.12. Hvad angår virkningerne af støjemissioner peger Kommissionen selv på fornuftige begrænsninger i form af kørselsforbud for støjende lastvogne i nattetimerne og på virkningerne under særlig følsomme topografiske forhold som f.eks. i bjergregioner. Forslaget om at indføre kørselsrestriktioner på veje, hvor støjgenerne udgør et virkeligt problem, fortjener tilslutning, og det samme gør forslaget om i den forbindelse at tage hensyn til støjen fra alle former for køretøjer. Men den sidstnævnte foranstaltning kræver nøjere undersøgelser.

2.13. Kommissionen anfører i begrundelsen for direktivforslaget, at alle de stater, der har indført kørselsrestriktioner for lastvogne, opererer med undtagelsesbestemmelser, der er forskellige fra stat til stat. Kravet om en restriktiv harmoniseret liste over gods, der tillades transporteret også i weekender og på fri- og helligdage, er formålstjenligt. Også indførelse af fælles regler for, hvilke arter af køretøjer der skal omfattes af undtagelsesbestemmelserne (f.eks. køretøjer af højeste standard ifølge Euroklassificeringen), kan støttes.

2.14. Kørselsforbud har naturligvis også sociale konsekvenser, da de indskrænker køretiderne og dikterer hviletider. At begrænse de eksisterende kørselsforbud ville påføre de mennesker, der arbejder inden for vejgodstransport, nye urimelige belastninger.

3. Konklusioner og henstillinger

3.1. Det foreliggende forslag til direktiv om harmoniserede regler for kørselsrestriktioner for lastvogne i international transport på bestemte vejstrækninger afvises, da argumenterne for at bibeholde den eksisterende ordning er stærkere. Da svækkelse af de eksisterende kørselsforbud vil skabe mere lastbiltrafik, giver forslaget ensidigt vejgodstransporten nye fordele og modvirker dermed den transportpolitiske omstilling i retning af en bedre fordeling af trafikken, dvs. kraftigere inddragelse af jernbaner og skibsfart, som der i dag stilles krav om i EU.

3.2. Det foreslåede direktiv må også afvises af hensyn til vejtrafikkens fortsat uhæmmede vækst. For det første tager den samlede vejtrafik efter alle prognoser at dømme yderligere til - vejgodstransporten endog stærkere end den samlede trafik - og den grænseoverskridende vejgodstransport, som dette direktiv drejer sig om, har den allerhøjeste vækstrate. På den anden side foregår der en løbende udvikling i retning af et fritidssamfund, dvs. at arbejdstiderne bliver kortere og fritiden længere. Der er flere og flere mennesker, der ud over den årlige ferie også holder korte ferier og foretager udflugter i weekender og på fri- og helligdage. I det centrale alpeområde er der nu kun ca. 2 måneder sent på efteråret, hvor der ikke er nogen nævneværdig fritidstrafik. Kombinationen af fortsat stigende fritidstrafik og ekstra vejgodstrafik netop om lørdagen skaber år for år stadig større problemer, der mere og mere kræver modforanstaltninger.

3.3. Der er brug for væsentlig bedre udforskning af sammenhængene mellem de skildrede trafiktilstande i weekender og på fri- og helligdage og deres konsekvenser for trafiksikkerheden og miljøbskyttelsen. Det samme gælder de nationaløkonomiske konsekvenser, som for øjeblikket ikke er tilstrækkeligt klarlagt.

3.4. Hvad der siges i direktivforslagets begrundelse om en kommende begrænsning af kørselsforbudene synes i høj grad dikteret af vejtransporterhvervets behov. En videnskabeligt funderet metode stiller i modsætning hertil krav om en helhedsbetragtning.

3.5. Det forekommer hensigtsmæssigt at opstille en restriktiv harmoniseret liste over gods, som det også skal være tilladt at transportere i weekender og på fri- og helligdage. Desuden vil det være rimeligt under kraftig hensyntagen til miljøaspekterne at harmonisere de køretøjsarter, der omfattes af undtagelsesbestemmelserne.

3.6. Af hensyn til subsidiaritetsprincippet må Regionsudvalget kræve, at kompetencen vedrørende trafikstyring forbliver hos de nationale eller de regionale regeringer, da de bedst kan bedømme, om kørselsforbud for lastvogne er nødvendige. Men eksisterende eller planlagte begrænsninger må i tide meddeles Europa-Kommissionen.

3.7. Selv om der driftsøkonomisk kan argumenteres for at begrænse kørselsforbudene, taler hensyntagen til trafiksikkerheden, miljøbeskyttelsen og det socialt acceptable for at bibeholde den gældende ordning. Diskussionen om det foreliggende direktivforslag ender derfor til syvende og sidst i et fundamentalt valg mellem værdier, og i den situation tager Regionsudvalget som repræsentant for borgerne entydigt stilling til fordel for de berørte menneskers interesser.

Bruxelles, den 16. september 1999.

Manfred DAMMEYER

Formand for

Regionsudvalget

(1) EFT C 198 af 24.6.1998, s. 17.

(2) EFT C 251 af 10.8.1998, s. 7.

(3) Artikel 71 i Amsterdam-traktaten.