Det Økonomiske og Sociale Udvalgs udtalelse om »Borgernes transportnet - Fuld udnyttelse af potentialet i den offentlige personbefordring i Europa - Grønbog fra Europa-Kommissionen« (96/C 212/17)

Kommissionen for De Europæiske Fællesskaber besluttede den 21. december 1995 under henvisning til EF-traktatens artikel 198 at anmode om Det Økonomiske og Sociale Udvalgs udtalelse om det ovennævnte emne.

Det forberedende arbejde henvistes til ØSU's Sektion for Transport og Kommunikation, som udpegede Alexander-Michael von Schwerin til ordfører og Joop Koopman til medordfører. Sektionen vedtog sin udtalelse den 13. maj 1996.

Det Økonomiske og Sociale Udvalg vedtog på sin 336. plenarforsamling af 29.-30. maj 1996, mødet den 30. maj 1996, med 93 stemmer for, 1 imod og 3 hverken for eller imod, følgende udtalelse.

1. Indledning

1.1. Med grønbogen indleder Kommissionen en kampagne til fremme af »borgernes transportnet« med det formål at støtte udviklingen af offentlige transportsystemer i hele EU.

1.2. Hermed bevæger EU sig ind på et nyt gebet, idet grønbogen er EU's første grundlæggende dokument om offentlige transportsystemer. Hidtil har Kommissionen kun beskæftiget sig perifert eller indirekte med offentlig personbefordring.

1.3. Grønbogen skal sætte gang i en EU-dækkende, offentlig debat om, hvordan potentialet i den kollektive nærtrafik i Europa kan udnyttes mere effektivt, så der kan tilbydes alternativer til biltransporten, der volder stadig flere problemer.

1.4. Kommissionen vil ikke gribe ind i lokale eller regionale myndigheders kompetenceområde. Derimod skal der skabes sammenhæng mellem de eksisterende EU-foranstaltninger vedrørende kollektiv nærtrafik, så der tilvejebringes en overordnet ramme for en samordnet politik for offentlig personbefordring.

2. Kommissionens grønbog om borgernes transportnet

2.1. I grønbogen peges der på væksten i personbefordringen, der især gør sig gældende inden for vejtransport, idet stigningen i antallet af biler og anlæg af nye vejinfrastrukturer har forstærket hinanden indbyrdes.

2.2. Det anføres, at bilen har givet større bevægelsesfrihed og mobilitet. Den hastigt voksende vejtrafik er imidlertid kilde til luftforurening, støj, ulykker og kødannelser og udgør dermed en belastning for menneske og miljø. Transportinfrastrukturen er allerede nu overbelastet og kan ikke udbygges i det uendelige, fordi skadevirkningerne ville være helt ude af proportioner med nyttevirkningerne.

2.3. Som løsning peges der på, at den offentlige personbefordring skal udbygges til et helstøbt transportnet for borgerne og gives højere prioritet. Når der træffes beslutninger på lokalt, nationalt og EU-plan, skal borgernes behov stå i centrum.

2.4. De offentlige transportsystemer skal forbedres i mange henseender, f.eks. ved hjælp af følgende foranstaltninger:

a) Adgangen til de offentlige transportmidler skal forbedres, og de skal gøres mere attraktive gennem:

- forbedring af køretøjernes og det rullende materiels fysiske udformning og af omstigningsstederne;

- bedre forbindelser mellem boligområder, arbejdspladser, indkøbssteder, fritidsaktiviteter, byernes centrum og yderområder samt landdistrikter;

- bedre adgang for personer med nedsat bevægelsesevne;

- øget sikkerhed, komfort og kvalitet; i den forbindelse spiller antallet af ansatte og deres kvalifikationer også en rolle.

b) De forskellige transportmidler skal integreres bedre gennem:

- en bedre samordning af busser, sporvogne, undergrundsbaner og tog;

- en mere effektiv udnyttelse af terminalers og skinnestrækningers kapacitet;

- forståelige billet-, takst- og informationssystemer og overkommelige priser.

c) Transportpolitikken skal i højere grad integreres i andre politikområder.

- Her peges der f.eks. på muligheder for integrering med sundheds- og socialsektoren i forbindelse med befordring af bevægelseshæmmede personer og

- samordning med den fysiske planlægning, herunder byplanlægningen.

2.5. I grønbogen peges der på følgende områder, som kan bidrage til at fremme den offentlige personbefordring:

a) Øget udveksling af informationer og fremme af de mest hensigtsmæssige løsninger

Kommissionen overvejer i den forbindelse at indstifte en pris til europæiske byer, hvis transportsystemer er af særlig høj kvalitet.

b) Forskning og udvikling

Kommissionen planlægger en ny prioritering for EU's F& U-indsats, hvor der lægges øget vægt på at fremme de offentlige transportmidler.

c) Finansieringsinstrumenter

Kommissionen vil overveje, hvordan EU's finansieringsinstrumenter kan anvendes endnu mere effektivt til at fremme den offentlige personbefordring. Via projekterne vedrørende transeuropæiske transportnet kan Kommissionen f.eks. sikre, at der lægges særlig vægt på forbindelser, der kobler de forskellige lokale systemer sammen og fremmer anvendelsen af offentlige transportmidler.

d) Revision af EU-forskrifter

Der findes allerede adskillige EU-forskrifter af relevans for de offentlige transportmidler (f.eks. reglerne om offentlige indkøb, miljøbeskyttelse og køretøjer). Nogle af disse lovbestemmelser kunne tages op til fornyet overvejelse for at undersøge, om de mere målrettet kan fremme udbygningen af den offentlige transport.

e) Lovgivningsgrundlaget

Kommissionen går ind for et konkurrencebaseret system, men afviser en fuldstændig deregulering/liberalisering og kræver, at transportpolitiske målsætninger og offentlige tjenesteforpligtelser opfyldes.

3. Generelle bemærkninger ()

3.1. Mennesker ønsker at være mobile og har i dag større muligheder herfor end nogensinde. Vi holdes imidlertid fast i en trafikknude. Eller vi lader mennesker tilbage, fordi de ikke er »selvkørende«. Bilen er et storartet fremskridt, men kan hverken bruges overalt eller af alle.

3.2. Derfor skal transportpolitikken ledes ind på nye veje for at sikre og forbedre mobiliteten, ja for overhovedet at skabe mobilitet for mange mennesker. Den europæiske transportpolitik har til opgave at understøtte mobilitetens sociale dimension, der hidtil er blevet undervurderet.

3.3. Kommissionens grønbog er et første skridt. Den indeholder nøglebegreberne: Integreret transportpolitik, højere prioritet til den offentlige personbefordring og endelig »borgernes transportnet«. Der stilles store krav, og de støttes udtrykkeligt af Det Økonomiske og Sociale Udvalg.

3.4. Kommissionen opfordres til at yde en endnu større indsats, fordi den offentlige personbefordring (især den kollektive nærtrafik) er en af de afgørende faktorer for livskvaliteten i byer og tætbebyggede områder, men også for mobiliteten i landområder. Der er behov for konkrete forslag til forbedring af de offentlige transportsystemers effektivitet, hvis man vil sikre en varig mobilitet i det kommende årtusinde.

3.5. Miljøskader, støj, kødannelser og ulykker har taget overhånd og skal nedbringes af humane, sociale og økonomiske grunde. Også de pekuniære omkostninger er høje. Ikke mindst af den grund er den offentlige personbefordring ikke alene nødvendig, den må også støttes med offentlige tilskud.

3.6. Tanken om et borgernes transportnet

- for det første som et net af trafikstrømme, transportformer og trafikmidler inden for nærtrafikken,

- for det andet som forbindelsesled til regionaltransporten og fjerntransporten, ja endog til de transeuropæiske net (TEN), og

- for det tredje som et system med prioritet til den offentlige personbefordring

er efter ØSU's opfattelse et fremtidsorienteret alternativ.

3.7. Hvis »borgernes transportnet« skal kunne leve op til kravene, skal borgerne og brugerne imidlertid inddrages konkret i drøftelserne, således som det påpeges i grønbogen. Der skal føres en dialog med dem, deres behov skal kortlægges nøjere, og beslutningerne skal træffes tæt på borgerne, dvs. i lokalområdet.

3.8. Hertil hører bl.a., at vilkårene for erhvervstransport og indkøbstransport må forbedres. Allerede i dag er det vanskeligt at nå frem til mange aktivitetscentre - både detailhandelsforretninger og produktionsvirksomheder - i bycentre og tæt bebyggede områder. Der skal også tages højde for færgetrafikken, som i visse dele af EU er et vigtigt led i transportkæden.

3.9. Kommissionen bør målrettet fremme denne proces ved at give incitamenter, fastlægge rammevilkår og sikre forbindelsen mellem små trafikenheder og europæiske strukturer. Dette er i tråd med nærhedsprincippet som en dynamisk og åben proces.

3.10. Allerede med formidling af knowhow overalt i EU og international erfaringsudveksling kan man opnå meget. Det viser grønbogens eksempler, der strækker sig fra Ålborg via Holland til Grenoble, Freiburg, Wien og Madrid. Det er et nyttigt forehavende, når Kommissionen vil udbrede informationerne yderligere og fremme anvendelsen af hensigtsmæssige metoder, der har stået deres prøve.

3.11. Hvis der skal gøres fremskridt, skal kvaliteten af udbuddet af offentlige transportydelser højnes markant; det gælder også transportinfrastrukturer (skinnestrækninger til sporvogne, undergrundstog og (andre) S-tog; terminaler, omstigningsanlæg, stoppesteder osv.). De må ikke misrøgtes, men skal tværtimod forbedres.

3.12. ØSU støtter derfor Kommissionens forslag om at præmiere byer og kommuner med et højt kvalitetsniveau i den kollektive nærtrafik. Det er et oplagt middel til at stimulere en konkurrence på kvaliteten. I listen over kvalitetskrav (punkt 15), også kaldet kvalitetschecklisten, bør bl.a. transporttiden medtages.

3.13. Kommissionen nævner en række EU-politikområder, der har betydning for fremme af den offentlige personbefordring, nemlig:

- forskning og udvikling,

- transeuropæiske net,

- regionalpolitik, og

- lovgivningsgrundlaget.

De må betragtes som egnede aktionsområder.

3.14. Både i de store linjer og på mange detailpunkter tilslutter ØSU sig Kommissionens bemærkninger i resuméet til disse områder.

3.15. Inden for forskning og udvikling skal tyngdepunktet i EU's tiltag f.eks. ligge på systemernes sammenkobling, både med den individuelle transport og ved grænsefladerne i de tværregionale net. Derfor skal der ydes finansiel støtte til den første konkrete anvendelse og til modelprojekter.

3.16. Hvad angår lovgivningsgrundlaget, kan ØSU til gengæld ikke følge Kommissionen på alle punkter.

3.17. Både i grønbogens resumé og især i kapitlet om markedsreguleringspolitikken (lovgivningsgrundlaget, del C, kapitel IV) redegøres der meget rammende for konflikten mellem de offentlige myndigheders krav (offentlige tjenester) og en fuldstændig fri konkurrence (liberalisering). Spørgsmålet er, hvordan konflikten kan løses.

3.18. Kommissionen fremhæver, at medlemsstaterne har forskellige muligheder, når det gælder struktureringen af deres markeder, strækkende sig lige fra offentligt kontrollerede systemer til fuldstændig fri konkurrence. Efter Kommissionens opfattelse er »udlicitering af koncessioner baseret på åbne europæisk dækkende offentlige udbud« en egnet løsningsmodel.

3.19. Så længe afgørende rammevilkår som f.eks. de offentlige tjenesters (og infrastrukturernes) kvalitet ikke er blevet forbedret, og konkurrencevilkårene ikke er blevet harmoniseret, vil en sådan tilgang efter ØSU's opfattelse have en ikke-tilsigtet fuldstændig liberalisering til følge, som Kommissionen selv afviser andetsteds.

3.20. Før der iværksættes enkeltforanstaltninger af markedspolitisk art, bør området behandles grundigere. I lyset af de hidtidige erfaringer med forordning (EØF) nr. 1893/91 er det en central opgave at bringe alle aspekter af markedsreguleringspolitikken i balance. Målet er at skabe lige konkurrencevilkår. De enkelte instrumenter, der efter ØSU's opfattelse er nødvendige, behandles under de særlige bemærkninger til del C, kapitel IV.

3.21. ØSU beder Kommissionen overveje, om spørgsmålene om konkurrence og markedsregulering inden for den offentlige personbefordring ikke burde analyseres indgående og behandles i en særskilt grønbog.

3.22. I forbindelse med borgernes transportnet bør hovedvægten derfor lægges på infrastruktur- og kvalitetspolitikken og på sammenhængen med beslægtede politikområder såsom boligbyggeri, fysisk planlægning og byudvikling. Der bør primært konkurreres på kvaliteten og ydeevnen, ikke blot på priserne.

3.23. Alle virksomheder, offentlige som private, der driver kollektiv nærtrafik, skal konkurrere på kvaliteten og ydeevnen. ØSU henstiller, at Kommissionen beskriver kvalitetskriterierne mere udførligt og udvikler metoder, der kan sikre kriteriernes anvendelse i praksis.

3.24. I grønbogen savnes fortsat en nøje afstemt helhedsstrategi. Det er ikke gjort med en opremsning af isolerede enkeltemner. Det ville være nærliggende at lade den grundlæggende netværkstanke slå klarere igennem i de forskellige politiske områder og foranstaltninger.

3.25. Således burde forestillingerne om forskning og udvikling, teknologipolitik, infrastrukturer og investeringspolitik i højere grad sammenfattes i en overordnet strategi og sammenkobles med den fysiske planlægning og med bolig- og byplanlægningspolitikken, så nyttevirkningen øges til gavn for alle europæiske borgere.

3.26. Selv om grønbogen omhandler personbefordring, bør emnet efter ØSU's opfattelse både i overvejelserne og planlægningen sættes i relation til gods- og erhvervstransporten. Dermed fremhæves den positive effekt, at man ved at fremme den offentlige personbefordring - f.eks. til og fra arbejdspladsen - letter gods- og erhvervstransporten.

Man bør også undersøge mulighederne for at benytte den kollektive nærtrafik til vareleverancer til supermarkeder og detailhandelsforretninger i byernes centrum. F.eks. kunne de eksisterende sporvogns- og S-togsinfrastrukturer benyttes hertil. Det kræver øget fleksibilitet, herunder mere fleksible arbejdstider, men sikrer samtidig beskæftigelse. Udbringelse af varer til kunderne byder på et potentiale for nærtrafikselskaberne. Efter ØSU's mening er det realistisk at forestille sig, at man med dette for øje kunne etablere forbindelser mellem logistikcentre, der som oftest er beliggende uden for byerne, og persontransportinfrastrukturerne.

3.27. Generelt betragter ØSU grønbogen som et nyskabende oplæg til et vigtigt politikområde på EU-plan. Det er EU's opgave at udvikle mere radikale initiativer, der kan sikre den offentlige personbefordring en højere prioritet. Kommissionen må fremlægge mere konkrete forslag til forbedring af effektiviteten, hvis der skal sikres en varig mobilitet i det kommende årtusinde. Det gælder frem for alt nærtrafikken.

3.28. Når borgernes transportnet udformes, er det afgørende, at der tages hensyn til »forbrugernes« interesser, fordi forbrugerne til forskel fra det konkurrenceprægede marked for gods og andre tjenesteydelser kun har et begrænset udvalg af udbydere - om nogen valgmuligheder overhovedet. Bredden, kvaliteten og prisen bestemmes ikke alene af udbud og efterspørgsel, men også af transportpolitiske beslutninger. Af hensyn til almenvellet og forbrugerne skal ikke alene regional- og fjerntrafikkens, men også (og især) nærtrafikkens pålidelighed, effektivitet og ydeevne forbedres, så forbrugernes tilfredshed og accept øges. Regeringerne skal sikre kvaliteten og tilgængeligheden og påse, at mindre privilegerede forbrugere ikke forskelsbehandles. Der tænkes her især på foranstaltninger, som kan gøre det lettere for brugere, der er handicappede i ordets bredeste forstand, at bruge den kollektive nærtransport.

Disse mål vil kun kunne opfyldes i kraft af effektivitets- og kvalitetsstandarder, som forbrugerne kan måle (jf. det engelske forbrugerråds »borgercharter« eller kvalitetsindikatorerne for lokal miljøpolitik/forbrugerkontakt i Holland). I forbindelse med disse standarder skal man navnlig holde sig den »horisontale synsvinkel«/det horisontale plan for øje, så som kontraktrelationerne mellem kunde og udbyder, forbrugerinteressernes varetagelse og behandling af klager. I medfør af nærhedsprincippet er det primært op til medlemsstaterne at tage sådanne initiativer.

4. Særlige bemærkninger til de enkelte kapitler

DEL A Tendenser og problemer af strategisk betydning

Kapitel I: Personbefordringen i Europa - Den seneste udvikling og de aktuelle problemer

4.1. Punkterne 1-9

4.1.1. I grønbogen påpeges det med rette, at den lokale personbefordring er en vækstindustri, og at væksten hovedsagelig dækkes gennem øget brug af bil. Det er også korrekt, at der ikke er balance mellem udviklingen i privatbilismen og udviklingen i den kollektive nærtrafik. ØSU kan ligeledes tilslutte sig skildringen af de negative konsekvenser for store dele af befolkningen, især i landdistrikter med dårlige trafikforbindelser.

4.1.2. Spredningen af boligområderne er beskrevet fyldestgørende, og det samme gælder miljøproblemerne og omkostningerne ved trafikpropper. Det er værd at mærke sig Kommissionens henvisning til undersøgelser, der viser, at en forbedring og udbygning af infrastrukturen generelt medfører mere kørsel, fordi bilisterne benytter de nye/forbedrede infrastrukturer endnu mere. Miljøkonsekvenserne af denne merkørsel og vejinfrastrukturernes udbygning vil ofte mere end udligne fordelene ved en bedre trafikafvikling.

4.2. Punkterne 10-12

4.2.1. På grundlag af den beskrevne situation konkluderes det i grønbogen, at »styrkelse af offentlig passagertransport er et alternativ«, da denne transportform i højere grad skåner ressourcerne. Det kan ØSU kun tilslutte sig.

4.2.2. ØSU er også enig i beskrivelsen af de problemer, en attraktiv offentlig personbefordring er stillet over for. Dog kunne det påpeges klarere, at de nævnte kvalitetsproblemer - som f.eks. sikkerhedsrisici (gadekriminalitet) samt forældet materiel og anlæg - ikke er naturgivne mangler, men derimod en konsekvens af utilstrækkelige finansielle midler.

Kapitel II: Målet er et integreret »borgernes transportnet«

4.3. Punkterne 13-16

4.3.1. Grønbogens svar på de problemer og udfordringer, der er beskrevet i kapitel I, er et »borgernes transportnet« i form af offentlig personbefordring. Med dette mål for øje skal kvaliteten af den offentlige personbefordring højnes betydeligt. Især adgangen til systemet af stoppesteder og køretøjer skal forbedres via oprettelse af netværk, ligesom der skal være mulighed for »dør-til-dør«-befordring uden egen bil.

4.3.2. Kvalitetschecklisten (skemaet »Borgernes transportnet - kvalitetskrav«) betragtes som et egnet instrument til at gøre den offentlige personbefordring mere attraktiv. De personer, borgernes transportnet appellerer til, dvs. borgerne og brugerne (og især potentielle nye kunder), bør inddrages i listens udvikling og anvendelse.

4.3.3. ØSU henstiller, at Kommissionens program udvides med aktioner, der inddrager borgerne og brugerne. Det kunne være en god idé, om man indførte en årlig bilfri søndag i de indre byer i hvert land. Det vil være en god lejlighed til at afdække de stærke og svage sider i udbuddet og afhjælpe sidstnævnte. Den foreslåede kvalitetspræmiering kunne knyttes sammen med denne foranstaltning.

4.4. Punkterne 17-21

4.4.1. ØSU tilslutter sig uforbeholdent målet om bedre integrering med såvel fodgænger- og cykeltrafikken som privatbilismen. I den forbindelse bør foranstaltninger til oprettelse af en miljøpagt mellem fodgænger- og cykeltrafikken og den offentlige transport fremmes.

4.4.2. Hvad angår samspillet med privatbilismen, går ØSU principielt ind for de nævnte »pull«- og »push«-foranstaltninger, hvor man dels hæmmer privatbilismen, dels fremmer en effektiv og ydedygtig kollektiv nærtrafik til gavn for borgerne. For så vidt det ikke drejer sig om centrale interregionale foranstaltninger/net, bør beslutninger om sådanne foranstaltninger dog overlades til de lokale, regionale og nationale myndigheder.

4.4.3. Spørgsmålet om en effektiv og retfærdig prisfastsættelse, som nævnes i forbindelse med »push«-foranstaltningerne, fortjener stor opmærksomhed, da det er et egnet styringsinstrument. Her spiller de eksterne omkostningers internalisering en særlig rolle (jf. KOM(95) 691 endelig udg. om rimelige og effektive priser på transportområdet).

4.5. Punkterne 22-24

4.5.1. I forbindelse med integreringen med andre politiske områder er det bl.a. nødvendigt, at den offentlige personbefordrings særlige omkostninger ved sociale tjenester direkte pålignes f.eks. social- og sundhedsvæsenet samt uddannelsessektoren. Det kunne gøres på samme måde som i Bremen (Tyskland), hvor omkostningerne ved montering af løfteanordninger i lavgulvskøretøjer blev afholdt af socialvæsenet.

På sikkerhedsområdet kunne man forestille sig en lignende fremgangsmåde, hvor omkostningerne til service- og sikkerhedspersonale bliver afholdt af den sikkerhedsansvarlige myndighed.

4.5.2. Ud over de beskrevne fordele ved en planlægning, der orienterer sig efter udviklingsakser, melder sig spørgsmålet om brugernes medinddragelse i finansieringen. Når nye bolig-, erhvervs- og/eller industriområder planlægges og byggemodnes, kunne man f.eks. lade en byggemodningsafgift omfatte et bidrag til udbygning af det offentlige nærtransportsystem og det fornødne udbud. Således kunne sporvogns- og S-togsstrækninger samt stoppesteder (også for busser) anlægges lige fra starten i nye bydele.

4.5.3. En helstøbt politik for transport og fysisk planlægning forudsætter, at Kommissionen sørger for den fornødne koordination. Den første hjemmeopgave ville gå ud på at søsætte den integrerede transportpolitik, som tilsigtes med borgernes transportnet, og knytte den sammen med tilsvarende tiltag inden for fysisk planlægning, idet miljøpolitikken også inddrages. Det gælder især transportplanlægningen og den fysiske planlægning i grænseområderne.

4.6. Punkterne 25-28

4.6.1. Kommissionen mener, at grønbogen tilgodeser nærhedsprincippet, og beskriver i den forbindelse sine egne aktionsområder: F& U-programmer, regionalpolitik, teknisk harmonisering, transeuropæiske netværk, samordning med politikken på det økonomiske, det sociale og det miljømæssige område. Det må bifaldes.

4.6.2. Hvad angår markedsreguleringen, er Kommissionen allerede aktiv under stikordet »fjernelse af hindringer for det indre marked«, og Kommissionen har åbnet den offentlige personbefordring for konkurrence (forordning (EØF) nr. 1191/69 og (EØF) nr. 1893/91). Alene disse aktiviteter stiller krav om en samordnet politik. Man kunne endvidere nævne forslaget til Rådets forordning om betingelserne for transportvirksomheders adgang til at udføre personbefordring ad landevej i en medlemsstat, hvor de ikke er hjemmehørende (cabotagekørsel) (KOM(95) 729 endelig udg. af 12. januar 1996).

4.6.3. Disse enkeltforanstaltninger, der isoleret ofte skader mere, end de gavner, bør bringes på en fællesnævner via politikken til etablering af borgernes transportnet. ØSU forventer, at Kommissionen løser denne opgave.

DEL B Eksempler på gode og hensigtsmæssige løsninger inden for personbefordring - Udvikling af »borgernes transportnet«

4.7. Punkterne 29-54

4.7.1. I del B anføres en række eksempler på nationale foranstaltninger til forbedring af nærtrafikkens kvalitet. Foranstaltningerne skal ikke behandles i detaljer her, da langt de fleste eksempler henhører under virksomhedernes eller de lokale og regionale myndigheders kompetenceområde. Der kunne desuden tilføjes mange andre eksempler på forbedringer. Også det vil ØSU undlade at gøre.

4.7.2. I forbindelse med de forskellige foranstaltninger, der er nævnt i del B, foreslår ØSU, at de prøves og vurderes i lyset af den kvalitetscheckliste, der er nævnt i del A (punkt 15 og 16 i grønbogen).

4.7.3. Den foreslåede kvalitetscheckliste bør via et kortsigtet forskningsprojekt udvikles til en standardiseret kvalitetsbedømmelse, som kunne tilbydes virksomhederne og de kompetente lokale myndigheder.

4.7.4. ØSU vil dog komme ind på enkelte iøjnefaldende spørgsmål, forslag og modstridende aspekter:

4.7.4.1. Punkt 32

- ØSU finder det problematisk, hvis motordrevne tohjulede køretøjer generelt får ret til at benytte busbanerne, men mener, at sådanne tiltag kunne afprøves. Det skal dog sikres, at adgangen kun gælder for tohjulede køretøjer, hvortil der kræves kørekort, og at de tekniske/driftsmæssige aspekter samtidig afstemmes med nærtrafikselskaberne.

4.7.4.2. Punkt 33

- Kommissionen peger med rette på muligheden for at inddrage hyrevogne i det offentlige nærtransportsystem. Det er dog en forudsætning, at hyrevognsvirksomhedernes restriktive og lidet fleksible praksis ændres. Ud over de anførte eksempler kan anvendelsen af hyrevogne være et attraktivt nærtrafiktilbud i tyndt befolkede områder eller i »døde perioder«. I den forbindelse bør der i højere grad gives mulighed for at bestille en hyrevogn til stoppestedet via en radio i toget eller bussen.

4.7.4.3. Punkt 41

- Systemintegrering og samordnede køreplaner er centrale kvalitetskriterier for et attraktivt tjenesteudbud. Et godt eksempel på dette er de såkaldte »integrale minutkøreplaner«, der for tiden afprøves med stor succes i forskellige områder i Tyskland. Faste minuttal, der er nemme at huske (f.eks. at skinnebårne transportmidler altid kører hver halve time i alle retninger fra et givet knudepunkt) og garanti for intermodale forbindelser (f.eks. fra tog til bus til en tilkaldt opsamlingstaxi) har ført til en betydelig stigning i antallet af passagerer. Ved udarbejdelsen af køreplanerne skal der primært tages hensyn til passagerernes interesser. I den forbindelse ville det være hensigtsmæssigt at se på forskellige passagergruppers behov.

4.7.4.4. Punkt 46

- Det er berettiget at lægge stor vægt på informationer om det aktuelle udbud af nærtransporttjenester. Ud over de anførte eksempler er det dog også vigtigt, at informations- og oplysningsarbejdet i højere grad end hidtil rettes mod specifikke målgrupper og deres særlige mobilitetsbehov. For især at indfange »fremtidens brugere« bør der i skoleundervisningen satses stærkere på at informere og oplyse om de muligheder, der ligger i den kollektive nærtrafik. Hertil hører også særlige tilbud til elever og unge, f.eks. skoleferiebilletter og diskobusser.

4.7.4.4.1. ØSU anser følgende supplerende forslag for formålstjenlige:

Indretning af trafikcentre

- Det er også værd at fremme ideen om de såkaldte trafikcentre, der som centrale ankomst- og oplysningscentre kan give potentielle brugere informationer om det aktuelle udbud af offentlige personbefordringstjenester, kørselslejligheder, tilslutning til fjerntransportforbindelser osv.

Fleksible arbejdstider

- For især at løse op for knuderne i erhvervsmyldretiden bør der i højere grad satses på fleksible arbejdstider. Under udformningen heraf skal virksomhederne i samarbejde med transportvirksomhederne sikre, at der samtidig med indførelsen af flekstid sker en tilpasning af køreplanerne. Transporten af skoleelever og studerende samt transporten til og fra indkøbssteder skal inddrages i planlægningen.

Forbedring af sikkerheden

- Det er også en vigtig fremtidsopgave at garantere og forbedre passagerernes sikkerhed. Da anvendelsen af sikkerhedspersonale imidlertid er forbundet med ikke ubetydelige omkostninger, er transportvirksomhederne ofte ude af stand til at stille et tilstrækkeligt stort personale til rådighed. Derfor bør de myndigheder, der er ansvarlige for den offentlige sikkerhed, i højere grad samarbejde med transportvirksomhederne med henblik på at udvikle og gennemføre fælles sikkerhedsstrategier. (Med hensyn til finansieringen henvises til punkt 4.5.1). Bygningerne skal udformes eller ombygges på en sådan måde, at de bliver så kommunikations- og brugervenlige, at en øget sikkerhed er garanteret.

Ensartede mærkninger og symboler

- For at lette passagerernes benyttelse af offentlige transportmidler yderligere, bør man på både nationalt og internationalt plan tilstræbe at forenkle piktogrammerne betydeligt.

4.7.4.5. Punkterne 53 og 54

- ØSU mener, at man bør se på den overordnede fysiske planlægning, før man gør sig overvejelser om planlægningen af arealanvendelsen. Den overordnede fysiske planlægning giver mulighed for at placere de forskellige fysiske funktioner på en sådan måde, at transportbehovet minimeres. Det betyder, at den fremtidige udvikling i arealanvendelsen skal sigte mod at undgå unødig transport og dermed nedbringe infrastrukturudgifterne. Med hensyn til transportbetjeningen af de enkelte delområder skal det tilstræbes at sikre en hensigtsmæssig og miljøvenlig opgavedeling mellem og sammenkobling af de forskellige transportsystemer. Principielt bør større boligområder og erhvervsområder kun placeres på steder, der med sikkerhed er tilgængelige med offentlige transportmidler.

4.7.5. Endelig skal det bemærkes til del B, at man ikke udelukkende bør satse på effektivitetsforbedringer og nye teknologier, når man fremmer den kollektive nærtrafik, man skal også i højere grad tilstræbe at fremme systemintegrationen, nyskabende tilbud og en intelligent kombination af teknik, markedsføring og prioritering af den kollektive nærtrafik i planlægnings- og lovgivningsmæssig henseende.

DEL C

Kapitel I: Formidling af knowhow og fastsættelse af mål

4.8. Punkterne 55-62

4.8.1. ØSU bifalder de foreslåede foranstaltninger til formidling af knowhow og udveksling af informationer. Før der indrettes nye ekspertorganer og udvalg, bør det påses, at de eksisterende instanser og gremier integreres bedre. Det er især påkrævet, at de eksisterende institutioner arbejder mere sammen. I forbindelse med anlægsarbejder er der behov for en planlægningsstyring, så foranstaltningerne kan koordineres både tids- og indholdsmæssigt, og der ikke er tre forskellige instanser, der bryder vejbanen op tre gange lige efter hinanden.

4.8.2. Forslaget om at integrere de eksisterende databaser med henblik på at forbedre informationen og samtidig udvikle nye procedurer hilses velkommen.

4.8.3. ØSU tilslutter sig fuldt og helt målsætningen om at opprioritere forbedringen af den offentlige personbefordring. ØSU savner imidlertid konkrete forslag. Som et - omend beskedent - skridt på denne vej foreslås følgende:

Som supplement og ledsageforanstaltning til det »forum for borgernes transportnet«, der efter planen skal afholdes i 1996, kunne Kommissionen i samarbejde med alle medlemsstater i 1996/1997 arrangere et tilsvarende forum i hver medlemsstat for dermed at fremhæve den konkrete sammenhæng mellem vilkårene i medlemsstaternes byer og regioner og fællesskabspolitikken. Sådanne arrangementer kunne forgrene sig helt ned på det regionale eller lokale plan.

Hermed ville man også have fundet et forum, hvor brugerne kunne gøre deres interesser gældende.

Kapitel II: Prioritering af F& U-opgaverne efter passagerernes behov

4.9. Punkterne 63-68

4.9.1. F& U-tiltag er særligt anbefalelsesværdige, når de gennemføres med henblik på at tilfredsstille borgernes mobilitetsbehov på en økologisk og økonomisk fordelagtig måde.

4.9.2. Derudover bliver det nu mere nødvendigt end nogensinde at samle de mangfoldige, delvist ukoordinerede F& U-tiltag inden for forskellige programmer for at nå frem til eksemplariske, men praktisable helhedsløsninger, hvis første konkrete anvendelse i praksis bør gennemføres konsekvent.

4.9.3. De erfaringer, der indhøstes med sådanne pilotprojekter, skal derefter udmøntes i europæiske standarder og tekniske forskrifter, så der overalt i Europa kan udvikles, fremstilles og afsættes innovative produkter på grundlag af de aftalte krav.

4.9.4. Hvis disse prioriteter lægges til grund, må man bifalde Kommissionens F& U-tiltag, der sigter mod at løse trafikproblemerne i de store byområder ved at overflytte transportaktiviteter til den offentlige personbefordring ved hjælp af moderne tele- og informationsteknologier. Det er f.eks. en vigtig opgave for Kommissionen at fremme og støtte forskellige europæiske byers og regioners samarbejde på området.

4.9.5. De projekter, der gennemføres under COST-programmet, er særligt egnede til, at de lande, der er interesserede i de forskellige emner, i snævert samarbejde kan fastlægge fælles krav og specifikationer, der så kan anvendes overalt i Europa. De anbefalinger, der udarbejdes under COST 322-forskningsprojektet vedrørende lavgulvsbusser, bifaldes udtrykkeligt.

4.10. Punkterne 69-73

4.10.1. De samme gode erfaringer som med COST-projekterne vil man kunne få med de igangværende initiativer vedrørende fremtidens bil og intermodal transport, hvis det også ved disse programmer lykkes konsekvent at tage hensyn til samtlige aspekter. Det vil således være uomgængeligt nødvendigt:

- at man under arbejdet med fremtidens bil ikke mindst også videreudvikler bussen for at opnå et attraktivt transportmiddel, der er så miljø- og handicapvenligt som muligt;

- at man under drøftelserne om fremtidens tog og togsystemer ikke glemmer, at passagererne ønsker et attraktivt, billigt »dør-til-dør«-tilbud; nærtrafikbanerne og tilslutningsmulighederne inden for nærtrafikken spiller også en stor rolle, når det drejer sig om at optimere fjerntransportområdet;

- når man drøfter kravene til den bedst mulige intermodalitet på transportområdet, ville det være forkert at opfatte den kollektive nærtrafik som et overløbsbassin, der skal stå til rådighed i køsituationer; nærtransportsystemet skal tværtimod ophøjes til at varetage broderparten af transporten i de indre byer, idet man sørger for optimale omstigningsterminaler, konsekvente forkørselsrettigheder og en hurtig udbygning.

4.10.2. Fremover bør Kommissionen gennem mandater i højere grad støtte standardiseringsorganerne CEN, CENELEC og ETSI i udarbejdelsen af normer for baneområdet, f.eks. for tekniske installationer, men også for hele personbefordringsområdet, herunder det rullende materiel, så den europæiske industri kan nedbringe produktionsomkostningerne i kraft af ensartede krav, hvormed transportvirksomhederne også vil kunne tilbyde billigere transporttjenester. Dette vil ikke alene lette de offentlige udbud på området i hele EU, men også give industripolitiske impulser.

Kapitel III: Effektiv udnyttelse af fællesskabsinstrumenterne

4.11. Punkterne 74-79

4.11.1. Nærtrafikkens sammenkædning med de interregionale net og endog de transeuropæiske net er utvivlsomt et godt udgangspunkt for en indsats fra Kommissionens side. Det er imidlertid kun ét (omend vigtigt) argument for borgernes transportnet. For så vidt er det vigtigt, at grænsefladerne udformes optimalt, især for at sikre en gennemgående transportkæde fra stoppestedet i nærheden af boligen til de fjerne destinationer.

4.12. Punkterne 80-85

4.12.1. ØSU mener dog, at borgernes transportnet spiller en endnu større rolle for regionalpolitikken, eftersom langt størstedelen af personbefordringen foregår inden for den enkelte region. Borgernes transportnet relaterer primært til lokale transportforbindelser. Der skal endnu ydes en stor indsats for at gøre de offentlige transportsystemer til rygraden i den regionale betjening.

4.12.2. For tiden er der snarere risiko for, at regionaliseringen af statsbanernes skinnetransport vil medføre, at den regionale skinnetransport omlægges til vejtransport, omend overvejende til bustransport.

4.12.3. I forbindelse med EU's regionalpolitiske foranstaltninger, især på infrastrukturområdet, bør det derfor fremover i højere grad påses, at de støttede projekter opfylder målsætningerne for borgernes transportnet.

4.12.4. ØSU foreslår, at der udvikles målrettede programmer, der skal fremme jernbanestrækningernes anvendelse til sporvogne/S-tog og etablering af adgangssteder, så systemerne forbindes direkte.

4.13. Punkterne 86-88

4.13.1. ØSU tilslutter sig principielt, at telematiksystemerne, der nævnes flere steder i grønbogen (punkterne 34, 65, 86 og 87), skal fremmes, men deres potentielle bidrag til løsning af transportproblemerne må ikke overvurderes. Sådanne kapitalintensive systemer indebærer muligvis en risiko for, at der skabes yderligere tilskyndelser til at bruge bilen, og at transporten forskydes til områder, der hidtil ikke har været belastet af motordrevet individualtransport (»snigveje«). Derimod går ØSU uforbeholdent ind for forslaget om at fremme anvendelsen af telematiksystemer med henblik på at forbedre den offentlige transport.

Kapitel IV: Modernisering af lovgivningsgrundlaget

4.14. Punkt 89

4.14.1. Efter Kommissionens opfattelse befinder liberaliseringen sig i spændingsfeltet mellem fuldstændig fri markedsadgang og offentlige tjenesteforpligtelser. Til forskel fra de ordninger, der allerede er indført inden for fjerntransport, mener Kommissionen, at en udvidelse af den frie markedsadgang til at omfatte alle offentlige personbefordringstjenester ikke nødvendigvis vil være hensigtsmæssig og gøre tjenesterne mere attraktive. Kommissionen mener tværtimod, at man må være mere opmærksom på begrebet »de med offentlige tjenester forbundne forpligtelser«. Dette støtter ØSU principielt.

4.15. Punkt 90

4.15.1. Kommissionen mener, at en modernisering af lovgivningsgrundlaget kan være vejen frem. En sådan lovgivningsramme skal sigte mod målsætninger, der er i overensstemmelse med kvalitetschecklisten, f.eks. systemadgang, prisbillighed, sikkerhed, pålidelighed, komfort og miljøpåvirkninger (jf. grønbogens punkt 15 og 16 om kvalitetskravene til borgernes transportnet).

4.15.2. Yderligere målsætninger (bl.a. en mere intensiv udnyttelse af det offentlige transportsystem, systemintegration, kvalitetsfremme, finansielle forudsætninger og minimumskrav til de ansattes kvalifikationer) er fuldt ud acceptable, men før der vedtages yderligere direktiver, forordninger eller andre foranstaltninger, bør Kommissionen præcisere sine forestillinger.

4.15.3. Efter ØSU's opfattelse bør Kommissionen således:

- nævne de trafikplanlægnings- og trafikstyringsmæssige foranstaltninger samt de lovgivningstiltag, der er nødvendige for at »tilskynde flere til at benytte offentlig transport«

(f.eks. planlægningsmæssig prioritet til infrastrukturer, der anvendes til kollektiv nærtrafik);

- udvikle de kriterier, der er nødvendige for at sikre »opfyldelse af de med offentlige tjenester forbundne forpligtelser« (almene tjenester)

(f.eks. transportpolitiske krav til det offentlige transportudbuds omfang og kvalitet - forbedret brugeradgang til den kollektive nærtrafik - overkommelige priser - nærtrafikplaner for byer og regioner);

- konkretisere de nævnte »incitamenter til at forbedre adgangsforholdene, effektiviteten, kvaliteten og brugervenligheden«

(f.eks. økonomiske incitamenter til etablering af bruger- og kommunikationsvenlige stoppesteder og terminaler under hensyntagen til funktionaliteten og sikkerhedsstandarden);

- definere »de nødvendige økonomiske forudsætninger« for offentlige og private investorer

(f.eks. lovbestemmelser vedrørende offentlig finansiering af infrastrukturer);

- fastlægge obligatoriske »minimumskrav i relation til de ansattes uddannelse og kvalifikationer« (jf. punkt 4.15.4);

- redegøre nærmere for afstemningen med »højt prioriterede nationale, regionale og lokale mål og ... retssystemer«

(f.eks. ved at Kommissionen fremlægger en række forslag om, hvem der skal have kompetencen på hvilke områder).

Borgerne og passagererne bør have medindflydelse på disse kriterier og ret til at gøre indsigelser. Der kunne f.eks. oprettes særlige passagerfora.

4.15.4. ØSU lægger stor vægt på minimumskrav til de kvalifikationer, ansatte i transportsektoren skal have. Et regelsæt herom bør omfatte følgende:

- indholdet og varigheden af uddannelserne med øget vægt på kundebetjening, tackling af stress-situationer, sikkerhed;

- videreuddannelsestilbud i hele perioden for udøvelse af chaufførerhvervet;

- udvikling af kvalifikationsprofiler for blandet aktivitet i transportvirksomheder, for at chaufførerne kan få en længere erhvervsaktiv periode.

4.16. Punkterne 91-98

4.16.1. Under overskriften markedsstrukturer kritiseres det, at der hidtil ikke er udviklet tilstrækkelige driftsøkonomiske incitamenter for transportsystemer og transportvirksomheder i offentligt regi. Det har ganske rigtigt været tendensen. Så meget desto mere har de offentlige personbefordringsvirksomheder da også været berørt af krisen i de offentlige finanser og privatiseringskravet. Denne situation har i mellemtiden affødt en radikal omlægning af strategierne i nærtrafikselskaberne i offentligt regi, og denne proces må stimuleres yderligere med egnede midler.

4.16.2. ØSU er enig med Kommissionen i, at en fuldstændig liberalisering på den anden side ikke ville gøre den offentlige personbefordring mere attraktiv. Man må derfor søge nye veje, der i højere grad kan forene forskellige elementer. Her er der ikke nogen slagen vej at følge.

4.16.3. Kommissionen anfører i den forbindelse, at »forskellige offentlige myndigheder tilsyneladende [har] opnået gode resultater ved at udlicitere koncessioner«. Udlicitering af offentlige transporttjenester til personbefordring på grundlag af koncessioner for en begrænset periode i stedet for at bevilge dem personligt skulle således skabe et konkurrencepræget miljø uden at modarbejde opfyldelsen af de transportpolitiske målsætninger.

Da »reglerne om offentlige kontrakter« ikke er anvendelige, kunne man gennem »systematisk udlicitering af koncessioner« bl.a. højne transportoperationernes kvalitet og effektivitet. Det skulle dog gøres sådan, at kravet om systemintegrering og kvalitetskravene tilgodeses. For ikke at tilsidesætte de transportpolitiske målsætninger skulle kvalitetskravene fastholdes i udbudsspecifikationerne. Ud over disse udbudsspecifikationer med kvalitetskrav skal der fastlægges bestemmelser om omfanget af den økonomiske kompensation, det offentlige skal betale for forpligtelsen til at levere offentlige transporttjenester.

4.16.4. Derudover skulle myndighederne kunne gribe ind for at »sikre opfyldelsen af de med offentlige tjenester forbundne krav«. Hvordan alt dette skal foregå i praksis, står imidlertid hen i det uvisse.

4.16.5. Efter ØSU's opfattelse har Kommissionen peget på velegnede elementer, men tillægger den ubegrænsede udlicitering af koncessioner for stor vægt og undlader at afstikke rammevilkårene på forhånd. I det følgende, især i punkterne 4.17.1-4.17.3 og 4.17.9, fremsætter ØSU en række forslag til afklaring af rammevilkårene. Der er blot tale om umiddelbare overvejelser, som kan suppleres og konkretiseres på et senere trin i dialogen.

4.17. Punkterne 99 og 100

4.17.1. For at virksomhederne kan opfylde kravene i relation til offentlige tjenester, f.eks. bestemte kvalitetskrav såsom tilstrækkelig betjeningshyppighed, garanterede forbindelser, rejse- og køretøjskomfort, skal virksomhedernes økonomiske bæreevne styrkes. Det gælder både offentlige og private transportvirksomheder. ØSU foreslår derfor, at der arbejdes videre på grundlag af forordning (EØF) nr. 1191/69 og (EØF) nr. 1893/91.

4.17.2. Som en hensigtsmæssig anvendelse af de to forordninger tilsiger, bør Kommissionen udarbejde forslag til kvalitetskrav og tjenesteydelser samt vurdering heraf med henblik på at finde frem til kriterier for de offentlige myndigheders finansielle bidrag til sikring af virksomhedernes økonomiske bæreevne.

4.17.3. Hvad angår både de kontraktlige bestemmelser om forpligtelser til offentlig tjeneste, pålæggelsen af offentlige tjenesteforpligtelser og den dertil knyttede økonomiske kompensation, skal myndighederne i overensstemmelse med forordning (EØF) nr. 1893/91 fastsætte rimelige økonomiske vilkår for transportvirksomhederne med henblik på opfyldelse af de fastsatte kvalitetskriterier. Myndighederne skal altså betale »rimelige priser« for transportvirksomhedernes ydelser og dermed bidrage til at sikre deres økonomiske bæreevne.

Hvis transportvirksomheder, også offentlige, ikke er i stand til at levere de påkrævede tjenester inden for disse rammer, hvis deres økonomiske bæreevne altså ikke er sikret (f.eks. på grund af omkostningskrævende strukturer), og de ikke længere kan varetage de offentlige transporttjenester, bør koncessionen udliciteres.

Punkt 4.17.8 indeholder forslag til de dertil krævede betingelser.

4.17.4. I forbindelse med de eksempler på adskillelse af organiseringen og driften, der er anført i bilag A, punkt II og III, bør det undersøges, om en sådan adskillelse ikke svækker virksomhederne, så muligheden for vertikale omkostningsfordele går tabt. Desuden indebærer disse konstruktioner en risiko for, at planlægningen bureaukratiseres i offentligt regi.

4.17.5. De offentlige myndigheders kompetence bør være begrænset til planlægningen af den samlede byinfrastruktur (f.eks. veje eller skinner), hvorimod den driftsrelaterede transportplanlægning fortsat bør varetages af transportvirksomhederne, der har den relevante faglige kompetence.

4.17.6. Den driftsøkonomiske adfærd, der efterlyses for offentlige transportvirksomheder, kan - hvis det ikke allerede sker - fremmes med andre foranstaltninger, f.eks. gennem privatøkonomiske retsformer som aktieselskaber eller gennem komparative analyser af offentlige transportvirksomheders rentabilitet.

4.17.7. Uanset inden for hvilke rammer udliciteringer måtte foregå, er det altafgørende for ØSU, at der skabes lige konkurrencevilkår, især hvad angår krav til de ansatte, til sociale standarder, til de anvendte køretøjers og systemers kvalitet og med hensyn til medfinansieringen af infrastrukturomkostningerne. Derudover må det påses, at konkurrencen inden for personbefordring ikke i sidste instans bevirker, at en ydelse kun vurderes ud fra prisen. Man skal også - og først og fremmest - se på tjenesternes kvalitet.

4.17.8. Med dette for øje foreslår ØSU, at følgende emner inddrages i løsningsmodellerne, så man kan sikre en konkurrence på lige vilkår:

- grundlaget for en regulær konkurrence i modsætning til en fordrejet konkurrence;

- udbudsprocedurer, der under ordentlige konkurrenceforhold giver offentlige samt små og mellemstore private virksomheder lige muligheder;

- inddragelse af den kollektive nærtransport i »Rådets forordning (EØF) nr. 3820/85 om harmonisering af visse bestemmelser på det sociale område inden for vejtransport« med henblik på at videreudvikle forordningen, så der sikres ensartede minimumskrav i EU;

- ordninger vedrørende markedsadgangen;

- forslag til en konkurrenceprocedure, der tager højde for princippet om lokalkompetence;

- henstillinger om en styrket social dialog mellem arbejdsmarkedets parter på EU-plan.

4.17.9. Disse foranstaltninger er nødvendige for, at indførelsen af konkurrence på grundlag af forordning (EØF) nr. 1191/69 og (EØF) nr. 1893/91 kan udformes hensigtsmæssigt og følges op med ledsageforanstaltninger.

4.18. Punkterne 101-103

4.18.1. ØSU støtter grønbogens ideer om at integrere statsbanernes regionale skinnetransport i borgernes transportnet. I den forbindelse kan det nævnte eksempel med den tyske regerings tiltag være velegnet til efterfølgelse.

Kapitel V: Bedre standarder

4.19. Punkterne 104-114

4.19.1. ØSU bifalder, at Kommissionen vil styrke sin indsats vedrørende miljølovgivningen og reglerne for teknisk harmonisering af transportmateriel.

4.19.2. I forbindelse med den tekniske harmonisering er det yderst vigtigt, at der ikke sker en tilpasning »i nedadgående retning«, men at den nyeste teknik anvendes som målestok. Det samme gælder tilpasningen af medlemsstaternes miljøbestemmelser, der fortsat varierer. Der må lægges særlig vægt på transportsikkerhedsbestemmelser, brandsikring og andre sikkerhedsanliggender.

4.19.3. Foranstaltninger på disse områder vil i sidste instans bidrage til at skabe de lige konkurrencevilkår, som ØSU kræver.

5. Afsluttende bemærkninger

Det Økonomiske og Sociale Udvalg bifalder udtrykkeligt Kommissionens initiativ og den debat, der indledes med offentliggørelsen af grønbogen om »Borgernes transportnet - Fuld udnyttelse af potentialet i den offentlige personbefordring i Europa«. ØSU vil bidrage til den fremtidige debat med sine sagkundskaber og håber, at denne første udtalelse om grønbogen vinder bred tilslutning.

Bruxelles, den 30. maj 1996.

Carlos FERRER

Formand for Det Økonomiske og Sociale Udvalg

() ØSU's »generelle bemærkninger« omhandler især de principper, der er omtalt i grønbogens »Resumé«.