For at begrænse disse problemer er der efter EØSU's mening behov for ændringer, der kan gøre processen mere virkningsfuld og effektiv uden at afvige fra forslagets ånd og målsætninger. Følgende artikler bør især revideres:

Artikel 4, punkt (5): Det referencekøretøj, som typegodkendelsestesten skal gennemføres på, defineres som den version af køretøjet, som den godkendende myndighed finder mest problematisk med hensyn til genbrugelighed, genvindelighed og nyttiggørelsesmuligheder. Hvis man tager alle de karrosseriindretninger, som normalt findes i samme køretøjstype, i betragtning, kan det være svært at identificere referencekøretøjet. For at undgå uoverensstemmelser mellem parterne og spild af dyrebar tid, er det ønskeligt, hvis det udtrykkeligt at angive, at referencekøretøjet udvælges i fællesskab af fabrikanten og den godkendende myndighed som værende det mest problematiske med hensyn til genbrugelighed, genvindelighed og nyttiggørelsesmuligheder.

Artikel 5, stk. 3: Punkt 6.2.2 i begrundelsen, som indleder direktivforslaget, forudser fysisk kontrol af prototyper af det køretøj, som skal typegodkendes, for at kontrollere de oplysninger, der er indsendt af fabrikanten og dennes leverandører, om mærkning, arten af materialer, komponenternes masse, osv. Artikel 5, stk. 3, foreskriver fysisk kontrol af mærkning af komponenter fremstillet af polymerer og elastomerer. I realiteten udføres typegodkendelsesundersøgelsen imidlertid på prototyper, hvis materialer er seriefremstillede og derfor ikke mærkede. Hvis bestemmelsen skal følges bogstaveligt, indebærer det, at prototyper skal fremstilles alene med henblik på gennemførelse af kontrol. Det medfører omkostninger, som skal lægges oven i de i forvejen store omkostninger, som er nødvendige for at opfylde de andre bestemmelser i direktivforslaget. En ikke så dyr løsning, kunne være at ændre artikel 5, stk. 3, så den fastslår, at myndigheden kontrollerer, at fabrikanten har taget skridt til og ansvaret for at sikre, at seriefremstillede komponenter af polymerer og elastomerer mærkes i henhold til kravene. Den fysiske kontrol vil altid kunne gennemføres, inden køretøjerne sendes på markedet, ved at anvende de køretøjer, som er fremstillet under godkendelsesprocessen og anvendt til de forskellige tests (bremser, støj, sikkerhed, osv.) eller - endnu bedre - de køretøjer, som anvendes til kontrol af overensstemmelse.

Artikel 10, stk. 3: Artiklen fastslår, at de foreskrevne foranstaltninger får virkning 36 måneder efter direktivets ikrafttræden, både for køretøjer med ny typegodkendelse (dvs. nye typer) og for nyregistrerede køretøjer (dvs. hele produktionen). Denne frist er i klar modstrid med det, der normalt fastsættes i lignende bestemmelser. For nyregistrerede køretøjer er fristen for at opfylde kravene normalt to til tre år længere end for køretøjer med ny typegodkendelse, så fabrikanterne har mulighed for at tilpasse de køretøjer, som allerede er i produktion, til de nye krav. Én enkelt ikrafttrædelsesdato vil skabe mange vanskeligheder for fabrikanterne både med hensyn til tilpasning af produktet og med hensyn til den tid, det tager at opnå typegodkendelse for alle køretøjsmodeller. Det må heller ikke glemmes, at godkendelsesproceduren ikke kun omfatter fabrikanten, men også de tekniske tjenester og godkendelsesmyndigheden, som også kan have vanskeligt ved at typegodkende så mange forskellige køretøjstyper på kort tid. I lyset af dette men uden at tilslutte sig den holdning, nogle giver udtryk for, nemlig at de køretøjer, som allerede er i produktion, bør undtages fra direktivet, finder EØSU det hensigtsmæssigt, at artikel 10, stk. 3 ændres, således at de nye regler for nyregistrerede køretøjer træder i kraft efter en længere periode (48 eller 60 måneder) i stedet for efter de 36 måneder, som direktivet foreskriver.

Bilag I, punkt 9: Det hedder heri, at fabrikanten med henblik på kontrol af komponenters materialer og masser skal stille repræsentative køretøjer for hver karrosseriart og komponenter beregnet til disse køretøjer til rådighed for den typegodkendende myndighed. Dette krav pålægger både fabrikanter og godkendelsesmyndighed store byrder, uden at det synes at være nødvendigt for en korrekt gennemførelse af godkendelsesproceduren. Det er f.eks. ikke nødvendigt at teste alle karrosserityper (tre døre, fem døre, familiekøretøj, osv.), når det også i dette tilfælde vil være lettere med henblik på typegodkendelse at bruge den version af køretøjet, som frembyder de største problemer med hensyn til genvindelighed.