17. 6. 91 De Europæiske  Fællesskabers  Tidende Nr. C 159/61 
Udtalelse  om Kommissionens  forslag  til Rådets  direktiv  om ændring  af direktiv  85/3/EØF 
om vægt,  dimensioner  og visse  andre  tekniske  data  for visse  landevejskøretøjer  i1) 
(91/C  159/19) 
Rådet  for De Europæiske  Fællesskaber  besluttede  den  23. november  1990  under  henvisning 
til EØF-Traktatens  artikel  75 at anmode  om Det  økonomiske  og sociale  Udvalgs  udtalelse 
om det ovennævnte  emne. 
Det forberedende  arbejde  henvistes  til ØSU's  sektion  for transport  og kommunikation,  som 
udpegede  E. Bagliano  til ordfører.  Sektionen  vedtog  sin udtalelse  den  15. marts  1991. 
Det økonomiske  og sociale  Udvalg  vedtog  på sin 286.  plenarforsamling,  den  25. april  1991, 
med et flertal  af stemmer  for og 2 hverken  for eller  imod,  følgende  udtalelse. 
1. Indledning 
1.1. Forslaget  til direktiv  udbygger  med  nogle  detal-
jerede  tekniske  forskrifter  begrebet  »affjedringssyste-
mer,  der svarer  til luftaffjedring«.  Dette  begreb  indførtes 
uden  nogen  teknisk  definition  i direktiv  89/338/EØF 
som en forudsætning  for at tillade  en ganske  bestemt 
bruttototalvægt  for bestemte  køretøjer  og vogntog.  Det 
drejer  sig om: 
— 3-akslede  køretøjer  på, 25 og 261:  med  luftaffjedring 
eller  tilsvarende  affjedring, 
— 4-akslede  køretøjer  på, 32 t: med  luftaffjedring  eller 
tilsvarende  affjedring, 
— 4-akslede  sættevognstog  (2 + 2) på, 36 t og 38 t: med 
luftaffjedring  eller  tilsvarende  affjedring, 
— tandemaksler  på, 18 t og 19 t: med  luftaffjedring 
eller tilsvarende  affjedring. 
1.2. Luftaffjedring  er medvirkende  til at begrænse 
hjulenes  negative  indvirkning  på vejbelægningen.  Et 
lignende  positivt  resultat  kan  dog  også  opnås  med  til-
svarende  mekanisk  affjedring. 
1.3. Luftaffjedring  synes  ikke  at øge  vej sikkerheden 
sammenlignet  med  mekanisk  affjedring.  Det er derfor 
vigtigt  at fastholde,  at luftaffjedring  udelukkende  har 
betydning  i relation  til slitage  af vejbelægningen. 
1.4. I  direktiv  89/338/EØF  er der i øvrigt  fastsat  en 
totalvægt  på 11,5  t på drivakslen  for samtlige  køretøjer 
uden  hensyn  til antallet  af aksler  og affjedringssystem. 
I det foreliggende  forslag  til direktiv  udvides  forpligtel-
sen til at anvende  luftaffjedring  eller  en dertil  svarende 
affjedring  til også  at gælde  for drivaksler,  når drivaksel-
trykket  overstiger  10,5  t. 
(!) EFT  nr. C 292 af 22. 11. 1990,  s. 12. 2. Generelle  bemærkninger 
2.1. ØSU  noterer  sig, at Kommissionen  med  forelæg-
gelsen  af dette  forslag  til direktiv  især  har  tænkt  på 
behovet  for  den  bedst  mulige  beskyttelse  af vejbe-
lægningen  mod  for  voldsom  slitage  og ødelæggelse. 
Forslaget  indgår  i øvrigt  i et sæt  af regler  — med 
direktiv  85/3  som  det første  i rækken  — med  det formål 
at definere  specifikationerne  for den  »europæiske  last-
vogn«. 
2.2. ØSU  konstaterer  i øvrigt,  at forslaget  til direktiv, 
hverken  direkte  eller  indirekte,  forudser  en vægtforøgel-
se i forhold  til, hvad  der er fastsat  i tidligere  direktiver. 
2.3. ØSU  kan  derfor  i det store  hele  kun  være  tilfreds 
med dette  initiativ  både  af de allerede  nævnte  grunde, 
og fordi  det fjerner  forbeholdene  i direktiv  89/338/EØF 
ved at fastlægge  den tekniske  definition  for affjedrings-
systemer. 
2.4. Når  dette  er sagt,  vil ØSU  dog  tillade  sig at 
udtrykke  en vis forundring  over  følgende: 
a) visse  betingelser  for tilladelse  til et drivakseltryk  på 
11,5 t udvides  i forslaget  til at omfatte  samtlige 
motorkøretøjer  uden  forskel,  hvilket  ikke  var forud-
set i direktiv  89/338/EØF; 
b) det  tekniske  afsnit  i forslaget,  som  burde  have  været 
det væsentlige,  er mangelfuldt  (se punkt  2.8,  2.9 og 
2.10). 
2.5. ØSU  skal  med  hensyn  til punkt  2.4,  litra  a), 
gøre  opmærksom  på, at 9 medlemsstater  ud af 12 på 
nuværende  tidspunkt  har  en lovgivning,  der  tillader 
et drivakseltryk  på 11,5  t eller  mere  uden  yderligere 
betingelser,  og at lande  som  Tyskland,  Belgien,  Luxem-
bourg  og Holland  for  ganske  nylig  har  ændret  deres 
Nr. C 159/62 De Europæiske Fællesskabers Tidende 17. 6. 91 
lovgivning og i overensstemmelse med direktiv 89/338/ 
EØF har fastsat 11,5 t som det højest tilladte drivaksel­
tryk uden hertil at knytte betingelser med hensyn til 
aff j edringssystem. 
2.6. Det må heller ikke glemmes, at automobilindu­
strien som følge af kravene i direktiv 89/338/EØF og i de 
i henhold hertil ændrede nationale lovgivninger allerede 
har planlagt deres produktion af køretøjer med en vægt 
på 11,5 t på drivakslen fra de datoer, som er fastsat i 
direktivet (1. januar 1992 og 1. januar 1993). 
2.7. ØSU kan derfor ikke fuldt og helt støtte forslaget 
om, at drivakslen generelt skal være udstyret med luftaf­
fjedring eller tilsvarende affjedring, når vægten på 
denne aksel er større end 10,5 t. ØSU er imidlertid fuldt 
ud klar over, hvad der er endemålet, og godkender 
derfor forslaget, men det anmoder samtidig Kommissio­
nen om atter at se nærmere på tidsplanen for dets 
gennemførelse. Her tænkes specielt på Kommissionens 
forslag om at lade ændringsforslagene træde i kraft pr. 
1. januar 1993, hvilket er samme dato, som fastsattes 
i direktiv 89/338/EØF. På baggrund af det ovenfor 
fremførte mener ØSU imidlertid, at denne dato må 
udskydes til et senere og mere passende tidspunkt 
(1. januar 1995). Dette begrundes med, at automobilin­
dustrien efter offentliggørelsen af dette forslag ellers 
ikke vil få tilstrækkelig tid til en tilpasning til de nye 
tekniske forskrifter. 
2.8. ØSU vil i tilknytning til punkt 2.4, litra b), tillige 
pege på et andet problem, som ikke fandt en løsning 
med direktiv 89/338/EØF. 
Der tænkes her på mekanisk sammenkoblede tandem­
aksler, hvor vægten fordeles ligeligt, eller næsten lige­
ligt, mellem de to aksler. 
Denne konstruktive løsning regnes, også af eksperter, 
generelt og med rette for mindre skadelig for vejbe­
lægningen og må derfor anses for en »vejvenlig« affjed­
ring. 
Kommissionen bør benytte lejligheden til med dette 
forslag at indføje denne vigtige præcisering i direktiv 
89/338/EØF. Punkterne 2.3.2, 2.3.3 og 3.53 i Bilag I 
bør derfor suppleres med følgende præcisering: »det er 
ikke nødvendigt at påvise ækvivalensen for et tandem-
akselsystem, når det største tryk på en aksel ikke over­
stiger 9,5 t.« 
2.9. Eftersom 4-akslede køretøjer kun omfattes af 
direktiv 89/338/EØF under særlige omstændigheder 
(drivaksler med tvillinghjul og luftaffjedring eller dertil 
svarende affjedring) og med en last på indtil 32 t (se 
punkt 1.1), ser man tydeligt, hvorledes disse køretøjer 
forskelsbehandles i forhold til de øvrige, som er omfat­
tet af direktivet. For 3-akslede solokøretøjer og 4-akslede sættevognstog 
(2 + 2) foreligger alternativet med en vægtreduktion på 
henholdsvis 1 og 2 t, hvis ikke drivakslen er udstyret 
med tvillingdæk og luftaffjedring eller tilsvarende af­
fjedring. 
Kommissionen bør overveje et lignende alternativ for 
4-akslede køretøjer. 
2.10. Endelig skal der til forslagets Bilag III fremsæt­
tes følgende bemærkninger: 
Overskriften bør ændres således: 
»Betingelser vedrørende ækvivalensen af luftaffjed­
ring for køretøjets drivaksel eller drivaksler.« 
a) I punkt 1 bør tilføjes følgende tekst: 
»Dette gælder også tandemaksler, når totalvægten 
overstiger 18 tons.« 
b) Forskriften vedrørende dækkets maksimale tryk på 
vejbanen (8 bar) hører ikke hjemme i Bilag III. Den 
vedrører på ingen måde forskrifterne med hensyn 
til ækvivalensen mellem mekanisk affjedring og luft­
affjedring. 
Den pågældende forskrift finder i øvrigt anvendelse 
på samtlige hjul (trækkende hjul eller ej, med eller 
uden luftaffjedring). 
Punkt 2 i Bilag III bør derfor ændres enten ved at 
lade dette punkt udgå eller ved at indføje følgende 
præcisering: »Det gennemsnitlige dæktryk på vejba­
nen må ikke overstige 8 bar«. Med denne ændring 
opnås en mere realistisk og mere praktisk måling. 
c) I de værdier, som angives for parametrene 
(svingningsfrekvens og dæmpning), og som afgør, 
hvorvidt en mekanisk affjedring svarer til luftaffjed­
ring, tages der ikke behørigt hensyn til, at enkeltdri-
vaksler og drivaksler forbundet med en anden aksel 
(tandemaksel) opfører sig forskelligt. De foreslåede 
værdier er netop baseret på undersøgelser af enkelt-
drivaksler, og der bør derfor fastsættes andre værdi­
er for tandemaksler. 
d) Ved fastlæggelsen af den mest hensigtsmæssige 
værdi for dæmpningskoefficienten er der ikke taget 
behørigt hensyn til, at man samtidig med at hindre 
en for voldsom vejslitage også skal tilgodese bestræ­
belserne på at forbedre førerkabinekomforten. Der­
for bør dæmpningen > 20% ændres til > 18%. 
e) Metoderne til kontrol af de værdier, der godtgør 
ækvivalensen af en mekanisk affjedring, bør også 
afpasses efter de forskellige typer drivaksler. 
17. 6. 91 De Europæiske Fællesskabers Tidende Nr. C 159/63 
Som situationen tager sig ud på nuværende tidspunkt, 
bør der i det mindste tilføjes følgende præciseringer: »Andre metoder kan benyttes, hvis blot deres ækvi­
valens er blevet påvist af producenten, og den tekni­
ske inspektion har givet sin godkendelse.« 
Bryssel, den 25. april 1991. 
Francis STAEDELIN 
Formand for 
Det økonomiske og sociale Udvalg 
Udtalelse om forholdet mellem USA og Japan og mellem EF og Japan 
(91/C 159/20) 
Det økonomiske og sociale Udvalg besluttede den 27. marts 1990 i henhold til forretningsorde­
nens artikel 20 at fremsætte en initiativudtalelse om forholdet mellem USA og Japan og 
mellem EF og Japan. 
Det forberedende arbejde henvistes til sektionen for EF's eksterne forbindelser, handels- og 
udviklingspolitik, som udpegede Aldo Romoli som ordfører. Sektionen vedtog sin udtalelse 
den 9. april 1991. 
Det økonomiske og sociale Udvalg vedtog på sin 286. plenarforsamling den 25. april 1991 
enstemmigt følgende udtalelse. 
I nærværende udtalelse gennemgår ØSU udviklingen i 
de økonomiske forbindelser mellem USA og Japan og 
mellem EF og Japan. 
Det påpeges indledningsvis, at der i USA i de seneste 
år er opstået en følelse af mistillid, frustration og fjendt­
lighed over for Japan, samtidig med at landets handels­
underskud er vokset, japanske produkter er trængt ind 
på dets marked, og japanske virksomheder har opkøbt 
dele af produktionsindustrien og ejendomsmarkedet (jf. 
punkt 1.1). 
Japanerne har vist en tilsvarende bitterhed og har anført 
(pkt. 1.2), at de væsentligste årsager til USA's økonomi­
ske vanskeligheder ligger i de amerikanske eksportpro­
dukters manglende konkurrenceevne, en tilsyneladende 
psykologisk ændring hos amerikanske erhvervsfolk, en 
utilstrækkelig opsparing, underskuddet på betalingsba­
lancen og på forbundsstatens budget samt en overvurde­
ret dollar igennem flere år. Med henblik på at fjerne hovedårsagerne til de spændin­
ger, der var opstået på det økonomiske område, indgik 
USA's og Japans regering i 1990 en aftale kaldet »Struc-
tural Impediments Initiative« (Sil), som er et forsøg og 
ikke set før i forbindelserne mellem de to lande (pkt. 
1.3). 
Med denne aftale har de to parter forpligtet sig til at 
iværksætte økonomiske og sociale foranstaltninger, der 
kan forbedre samarbejdsklimaet. Hvis Sil bliver en 
succes, vil den ligeledes kunne bidrage til at forbedre 
forbindelserne med andre lande. 
Hvad angår forbindelserne mellem EF og Japan, var 
disse i 70'erne og 80'erne præget af skævheder, som 
skyldtes Japans kraftige eksportfremstød og det lukkede 
japanske marked kombineret med europæisk erhvervs­
livs ringe interesse i at eksportere til Japan (pkt. 2.1). 
EF's handelspolitik over for Japan er hovedsagelig ble­
vet udformet under anvendelse af Den almindelige over­
enskomst om Told og Udenrigshandel (GATT)'s anti-
dumpingsregler (pkt. 2.2).