MEDDELELSE FRA KOMMISSIONEN TIL EUROPA-PARLAMENTET OG RÅDET En EU-strategi for reduktion af søgående skibes emissioner til luften

(forelagt af Kommissionen)

MEDDELELSE FRA KOMMISSIONEN TIL EUROPA-PARLAMENTET OG RÅDET

En EU-strategi for reduktion af søgående skibes emissioner til luften

1. Indledning

Søgående skibes emissioner til luften omfatter luftforurenende stoffer, drivhusgasser og ozonnedbrydende stoffer. Disse emissioner spredes ikke skadefrit til havet og stopper heller ikke ved nationale grænser. Skibes emissioner af luftforurenende stoffer, navnlig i kystområder og i havne, spredes over land og forårsager miljøproblemer, der påvirker menneskets helbred, naturen og bygninger. Lige meget hvor de udsendes, bidrager skibes emissioner af drivhusgasser til de globale klimaændringer, og deres emissioner af ozonnedbrydende stoffer beskadiger ozonlaget.

Den Europæiske Unions medlemsstater har allerede opnået en hel del med hensyn til at reducere emissioner til luften fra landbaserede kilder. EU's og internationale bestemmelser har været hoveddrivkræfterne - med rette da luftforurening, klimaændringer og ozonnedbrydelse er grænseoverskridende problemer. Her er nogle eksempler: nyere direktiver om nationale emissionslofter [1], om specifikke emissionskilder såsom store fyringsanlæg [2] og motorkøretøjer [3], og om den brændstofkvalitet, der anvendes i EU [4], udvirker reelle luftkvalitetsforbedringer. Medlemsstaterne og Fællesskabet har desuden i medfør af Kyoto-protokollen [5], som EU ratificerede den 31. maj 2002, forpligtet sig til at reducere de nationale emissioner af drivhusgasser.

[1] Direktiv 2000/81/EF om nationale emissionslofter for visse luftforurenende stoffer

[2] Direktiv 2001/80/EF om begrænsning af visse luftforurenende emissioner fra store fyringsanlæg

[3] Rådets direktiv 1998/69/EF om foranstaltninger mod luftforurening forårsaget af emissioner fra motorkøretøjer og om ændring af Rådets direktiv 70/220/EØF

[4] Rådets direktiv 1999/32/EF af 26. april 1999 om begrænsning af svovlindholdet i visse flydende brændstoffer og om ændring af direktiv 93/12/EØF og også Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 1998/70/EF af 13. oktober 1998 om kvaliteten af benzin og dieselolie og om ændring af Rådets direktiv 93/12/EØF

[5] Kyoto-protokollen til De Forenede Nationers rammekonvention om klimaændringer

Medens nogle miljøproblemer er blevet mindre, er der dog ingen, der er fuldstændig forsvundet, og noget peger på, at nogle såsom jordnær ozon, eutrofiering og klimaændringer er blevet værre. Man er også ved at blive mere opmærksom på sundhedsvirkningerne af luftforurenende emissioner, navnlig hvad angår fine partikler. Dette betyder, at der stadig er betydelig plads til forbedringer. Søgående skibe har gode muligheder for at give forbedringer, eftersom de hidtil har været undtaget fra EU-lovgivning om emissioner.

Hvad angår en række forurenende stoffer, er skibes emissioner i EU's havområder nu relativt høje sammenlignet med landbaserede emissionskilder, hvor der allerede er truffet foranstaltninger, så der er nu større mulighed for at opnå emissionsreduktioner fra skibe. Grafen nedenfor belyser situationen for svovldioxid og nitrogenoxider, der er to af de væsentligste luftforurenende stoffer, der omfattes af denne strategi. I mange tilfælde er det ligeledes tydeligt, at omkostningerne ved at reducere emissioner fra skibe nu er betydelig lavere, end yderligere bekæmpelsesforanstaltninger i andre sektorer.

>REFERENCE TIL EN GRAFIK>

Figur 1.1. Grafisk fremstilling af projektioner for 2010 af skibes emissioner sammenlignet med mål for landbaserede emissioner, der blev fastsat for EU 15 i direktiv 2001/81 om nationale emissionslofter. Kilde til skibsemissionsdata: Entec-undersøgelse for Europa-Kommissionen (jf. http://www.europa.eu.int/comm/environment/air/background.htm - transport).

1.1 Strategiens rolle - og nogle definitioner

Det er strategiens rolle præcist at forklare de søgående skibes bidrag af luftforurenende emissioner til miljøproblemerne i Den Europæiske Union og udstikke en række målsætninger, tiltag og henstillinger med henblik på at reducere disse emissioner over de næste 10 år. Hensigten er ikke at fastsætte detaljerede foranstaltninger på nuværende tidspunkt. Hovedformålet med denne meddelelse er behandle emissionernes virkninger til lands og de globale aspekter (klimaændringer og nedbrydning af ozonlaget). Problemet med havets eutrofiering drøftes kort i denne strategi, men denne og andre trusler for EU's have bliver behandlet mere detaljeret i en ny havmiljøstrategi, som blev vedtaget den 2. oktober 2002 [6].

[6] KOM(2002) 539 af 2. oktober 2002, Meddelelse fra Kommissionen til Rådet og Europa-Parlamentet - "Frem mod en strategi til at beskytte og bevare havmiljøet"

Kommissionen skal ifølge tre forskellige direktiver overveje, hvilke foranstaltninger der kan reducere forurenende emissioner fra søfartssektoren. Det drejer sig om følgende:

- Direktiv 2001/81/EF af 23. oktober 2001 om nationale emissionslofter for visse luftforurenende stoffer, der forpligter Kommissionen til at rapportere til Europa-Parlamentet og Rådet om, i hvilket omfang den internationale søtransport bidrager til forsuring, eutrofiering og dannelse af jordnær ozon i EU.

- Direktiv 1999/32 om begrænsning af svovlindholdet i visse flydende brændstoffer, hvori der er fastsat svovlgrænser for skibsdestillatolie, der anvendes i EU's territoriale farvande, og desuden forpligter Kommissionen til at overveje, hvilke foranstaltninger der kan træffes for at nedsætte det bidrag til forsuringen, der skyldes forbrænding af andre brændstoffer til skibe end destillater og i givet fald fremsætte et forslag

- Direktiv 1994/63 om forebyggelse af emissioner af flygtige organiske forbindelser (VOC) ved benzinoplagring og benzindistribution fra terminaler til servicestationer, hvori Kommissionen opfordres til at overveje at udvide direktivets anvendelsesområde til at omfatte flygtige organiske forbindelser, der udsendes under lastning og losning af skibe.

Denne meddelelse sigter mod at imødekomme disse krav. Den bidrager også til programmet Ren Luft i Europa (CAFE), der blev lanceret sidste år [7] med henblik på at vedtage en temastrategi for luftforurening, der omfatter alle relevante emissionskilder. Det Europæiske Miljøagentur har fundet et højt niveau af luftkvalitetsoverskridelser for både jordnær ozon og partikler [8], så CAFE-programmet vil give højst prioritet til disse forurenende stoffer.

[7] KOM(2001)245 af 4. maj 2001 - Programmet Ren Luft i Europa (CAFE): Mod en tematisk strategi for luftkvalitet

[8] "Environmental signals 2002", rapport fra Det Europæiske Miljøagentur: jf. www.eea.eu.int

Med henblik på denne strategi er der nedenfor fastlagt nogle korte definitioner.

Emissioner til luften: emissioner af luftforurenende stoffer, drivhusgasser og ozonnedbrydende stoffer. De primære luftforurenende stoffer, der omfattes af denne strategi, er svovldioxid (SO2 eller SOx), nitrogenoxider (NOx), flygtige organiske forbindelser (VOC), og primære partikler (PM). Sekundære forurenende stoffer under overvejelse er svovl- og nitratsyrer, der dannes ved oxidering af SO2 og NOx; jordnær ozon, der dannes ved fotokemiske reaktioner af NOx og VOC'er i sollys; og sekundære partikler (PM), herunder sulfat- og nitratpartikler, der dannes ved oxidering af NOx og SO2. Den væsentligste drivhusgas, der behandles, er carbondioxid (CO2). Det væsentligste ozonnedbrydende stof er i denne forbindelse halon.

Søgående skibe: fartøjer af alle størrelser og til alle formål, der besejler EU's have. Dette omfatter skibe under alle flag på internationale rejser, rejser inden for Unionen og indenrigsfart, herunder passagerfærger, fiskefartøjer og fritidsfartøjer. Fartøjer, der udelukkende besejler indre farvande, er ikke omfattet af denne meddelelses anvendelsesområde, men berøres af det ledsagende forslag om svovlindholdet i skibsbrændstof.

EU-have: Nordsøen, Det Irske Hav, Kanalen, Østersøen, Det Østlige Atlanterhav, Middelhavet og Sortehavet.

1.2 Overordnede målsætninger

Det sjette miljøhandlingsprogram [9] fastlægger et program for EU's indsats på miljøområdet. Det indeholder nøglemålsætninger og -prioriteter for miljøområdet, der er baseret på en vurdering af miljøtilstanden og de fremherskende tendenser, herunder nytilkomne spørgsmål, der gør et EU-initiativ påkrævet. Programmet fremmer integreringen af miljøspørgsmål i alle EU's politikker og bidrager til at opnå bæredygtig udvikling.

[9] Europa-Parlamentets og Rådets afgørelse nr. 1600/2002/EF af 22. juli 2002 om fastlæggelse af Fællesskabets sjette miljøhandlingsprogram

En af det sjette miljøhandlingsprograms målsætninger er at opnå et niveau for luftkvaliteten, så den ikke medfører uacceptable risici for eller belastninger af sundhed og miljø. I øjeblikket medfører forurenende emissioner fra søgående skibe sådanne belastninger og risici.

En anden af miljøhandlingsprogrammets målsætninger, at stabilisere atmosfærens koncentrationer af drivhusgasser på et niveau, som ikke vil forårsage unaturlige variationer i jordens klima. Den væsentligste drivhusgas, der behandles i denne strategi, er CO2. Skibes CO2-emissioner er i dag ikke ubetydelige med omkring 2% af de samlede emissioner, og de er i nådeløs stigning, da der brændes mere fossilt brændstof for at transportere mere gods hurtigere og længere end nogensinde.

Med disse to overordnede målsætninger i tankerne foreslås der i denne strategi en række målsætninger, tiltag og henstillinger med henblik på at reducere emissioner til luften fra skibe på kort, mellemlang og lang sigt. Disse er udstukket i afsnit 6 - Vejen frem.

2. Baggrund

2.1 EU-konteksten - fremme bæredygtig transport og overgang til andre transportformer

Det er vigtigt at behandle spørgsmålet om skibes emissioner til luften i en bredere sammenhæng. I artikel 6 i EF-traktaten er der fastsat princippet om, at miljøbeskyttelseskrav skal integreres i Fællesskabets politikker og aktioner med henblik på at fremme bæredygtig udvikling. Transport er blevet fastlagt som prioriteret sektor i forbindelse med den såkaldte Cardiff-proces. Transportrådets integreringsstrategi fra oktober 1999 belyser, hvor overhængende nødvendigt det er at sætte ind over for de skadelige emissioner fra alle transportmåder, herunder skibsfart.

Kommissionen erkender, at skibe sammenlignet med andre transportmåder klarer sig godt, når de bedømmes ud fra en række miljøkriterier. Skibe forårsager f.eks. mindre trafikkaos og støj og kræver mindre landarealer til infrastruktur. Derfor blev det i Kommissionens hvidbog om en fælles transportpolitik [10] fra sidste år fastsat, at mere godstransport skulle flyttes fra vej- til søtransport. Det er ikke desto mindre vigtigt at undersøge skibsfartens miljøvirkninger og om nødvendigt foreslå foranstaltninger med henblik på at bringe skibsfarten i tråd med andre landbaserede sektorer og transportformer. Målet skulle være at sikre, at søgående skibe fortsat opretholder deres høje miljøstandard, hvor den er god, og forbedrer deres miljøresultater på de områder, hvor de er bagud i forhold til andre sektorer. Emissioner til luften er netop et område, hvor skibe kan forbedres.

[10] Den europæiske transportpolitik frem til 2010 - De svære valg (KOM(2001) 370) offentliggjort 12/9/2001

De foranstaltninger, der foreslås i denne strategi, er omkostningseffektive sammenlignet med emissionbekæmpende foranstaltninger i andre sektorer, og de skulle ikke øge omkostningerne ved skibstransport betydeligt i forhold til andre transportformer. Omkostningseffektivitet vil forsat være den primære tanke, når de fremtidige foranstaltninger i denne strategi udarbejdes.

2.2 Den internationale kontekst - MARPOL bilag VI

Fordi skibsfart er en verdensomspændende industri, er internationale løsninger af indlysende værdi. Der er desuden i international lovgivning, navnlig havretten, fastsat nogle begrænsninger for, hvad der kan reguleres på regionalt og nationalt plan. Disse praktiske og juridiske overvejelser peger på det forhold, at for at opnå effektive globale reduktioner af emissioner til luften i EU og i dens medlemsstaterne skal der arbejdes tæt sammen med de største skibsfartsnationer i Den Internationale Søfartsorganisation (IMO).

Derfor arbejdede Kommissionen og EU-medlemsstaterne inden for IMO i 1990'erne med ved udformningen af bilag VI i MARPOL-konvention [11].

[11] Protokollen af 1997 om ændring af den internationale konvention om forebyggelse af forurening fra skibe 1973, som ændret ved protokoller af 1978 herom.

MARPOL bilag VI fastsætter bestemmelser for forebyggelse af luftforurening fra skibe, bl.a. udpegning af særlige SOx-emissionsbekæmpelsesområder i Østersøen og Nordsøen. Der er flere oplysninger om disse bestemmelser i afsnit 4 - Igangværende foranstaltninger. MARPOL bilag VI blev vedtaget på en diplomatisk konference, som Den Internationale Søfartsorganisation var vært for i 1997, men træder ikke i kraft før et år efter, at den er blevet ratificeret af 15 lande, der repræsenterer 50% af verdens bruttotonnage.

Ikrafttrædelsen af bilag VI er et vigtigt led i denne strategi. Kommissionen prøver derfor ihærdigt på at få EU-medlemsstaterne til at ratificere dette vigtige internationale instrument og arbejde sammen for at stramme de globale standarder deri.

2.3 Grundlaget for strategien

Kommissionen har baseret denne strategi på fire undersøgelser, som den har ladet udføre i de sidste to år; de kan konsulteres på følgende netadresse: http://www.europa.eu.int/comm/environment/air/background.htm - transport:

* 2002-undersøgelse udført af Entec UK Ltd: kvantificering af skibes emissioner i EU's have baseret på tal fra 2000 om skibstransporter

* 2002-undersøgelse udført af Beicip Franlab: rådgivning om omkostninger til brændstofproducenter og de prispræmier, der måtte være resultatet af en reduktion af svovlindholdet i skibsbrændstof, der markedsføres i EU

* 2001-undersøgelse udført af AEA Technology om foranstaltninger med henblik på at reducere VOC-emissioner under lastning og losning af skibe i EU

* 2000-undersøgelse udført af BMT Murray Fenton Edon Liddiard Vince Ltd om følgerne af en EU-ordning med henblik på at reducere skibes emissioner af SO2 og NOx

Strategien bygger desuden på modelopstillinger af emissionsdepositioner og miljøvirkninger, der er blevet udført af Norges meteorologiske institut i forbindelse med EMEP-samarbejdsprogrammet for overvågning og vurdering af transport af luftforurenende stoffer over store afstande i Europa. Deres årsrapport for 2000 "International skibsfarts virkninger for forureningsniveauerne i Europa" er særlig relevant [12]. EMEP har sammenholdt de nye skibsemissionsdata fra Entec med de data, der blev anvendt til rapporten. De mener, at forskellene ikke er betydelige, og at rapportens resultater derfor stadig er gyldige.

[12] Jf. http://www.emep.int/reports/dnmi_note_5_2000.pdf

Der har ligeledes været omfattende høring af de mest berørte parter, herunder EU-medlemsstater, kandidatlande og Norge; skibsfarts-, olie- og havneindustriernes repræsentanter, og ikke-statslige organisationer. Kommissionen afholdte to møder med berørte parter i 2002 for at drøfte strategien og de foreslåede ændringer til skibsbrændstoffer i direktiv 99/32/EF om begrænsning af svovlindholdet i visse flydende brændstoffer. Der var godt fremmøde på begge møder. Der blev ligeledes organiseret en skriftlig høring på grundlag af det debatoplæg, der blev offentliggjort i januar 2002. Der indløb omkring 40 besvarelser til de stillede spørgsmål. Kopi af debatoplægget, ikke fortrolige besvarelser, fuldstændige mødereferater fra høringsmøder og lister over de tilstedeværende kan ses på http://www.europa.eu.int/comm/environment/air/future_transport.htm.

De berørte parter tog generelt godt imod forslaget om at udarbejde en EU-strategi for skibes emissioner og var taknemmelige over at kunne deltage i debatten. Kommissionens tjenestegrene var på deres side taknemmelige over de berørte parters konstruktive bidrag, navnlig hvad angår de praktiske detaljer omkring skibes emissionsreduktioner. De fleste fremhævede, at EU-strategien så vidt muligt skulle falde i tråd med de internationale tiltag med henblik på at reducere luftforurening fra skibe, som fastsat i bilag VI til IMO's MARPOL-konvention. De fleste medlemsstaters repræsentanter kunne meddele, at deres regeringer ville ratificere bilag VI inden udgangen af juni 2003. Mange anerkendte ligeledes, at EU-foranstaltninger ville være en god måde at udvirke lokale luftkvalitetsforbedringer på og at give vægt i retning af strengere internationale standarder på IMO-plan.

3. Miljøsituationen i øjeblikket

Skibes emissioner af luftforurenende stoffer har forskellige miljømæssige og sundhedsmæssige virkninger: SO2 og NOx forårsager sur deposition, der kan være skadelig for det naturlige miljø (f.eks. søer, floder, jordbund, fauna og flora) såvel som for bygninger (f.eks. kulturarven). NOx- og VOC-emissioner bidrager til dannelse af jordnær ozon (fotokemisk smog), der kan forårsage skader for sundheden og vegetationen.

SO2- og NOx-emissioner oxiderer i atmosfæren og danner sulfat- og nitratpartikler, der sammen med emissioner af primære partikler (såsom sod og støv) resulterer in fine partikler, der kan beskadige menneskers helbred [13]. NOx-emissioner bidrager ligeledes til eutrofiering, hvor alt for meget nærende kvælstof kan skade den skrøbelige balance mellem økosystemer, herunder marine økosystemer.

[13] Emissionerne af NOx (52%) og SO2 (24%) var de væsentligste forurenende stoffer, der bidrog til partikler (PM) i luften i 1998, hvor primær PM kun bidrog med 11%. Kilde: Det Europæiske Miljøagenturs 'Topic report' 5/2001 om emissioner til luften.

Skibes emissioner af drivhusgasser, hovedsagelig CO2, bidrager til globale klimaændringer. Halonemissioner fra skibe beskadiger ozonlaget, som øger mængden af skadelig bestråling, der når jorden og som følge beskadiger menneskers helbred og miljøet.

3.1 Emissioner

Tabellen nedenfor viser skibes emissioner af luftforurenende stoffer og drivhusgasser i EU's have, baseret på tal fra år 2000 for skibstransporter [14], og angiver miljøvirkningerne af de pågældende emissioner. Den giver ligeledes en projektion af skibes emissioner i 2010 med en forventet årlig vækst på 1,5% og ingen forureningsbekæmpende foranstaltninger, og der gives nogle komparative oplysninger om landbaserede emissioner.

[14] Der er mere detaljerede oplysninger at hente i undersøgelsen "Quantification of emissions from ships associated with ship movements between ports in the European Community", der er tilgængelig online på adressen www.europa.int/env/comm/air

Halonemissioner i EU's have er ikke blevet kvantificeret. Mængden af halon, der er installeret i brandslukningssystemer om bord på skibe på verdensplan, er imidlertid kendt og ganske betydelig. Den anslås at udgøre 26 000 tons ozonnedbrydningspotentiale, der overskrider den europæiske brandindustris skøn for mængden af halon, der er installeret på fastlandet i Europa. Halonrt er 8-10 gange mere skadelige end chlorfluorocarboner (CFC), der blev forbudt i alle industrialiserede lande i 1995. Fjernelse og destruktion af halon fra skibe ville derfor undgå betydelig fremtidig ozonlagsnedbrydning og forbedre udsigterne for en hurtigere genetablering af ozonlaget.

>TABELPOSITION>

3.2 Virkninger af skibes emissioner af luftforurenende stoffer i EU

Det fremgår tydeligt af tabellen ovenfor, at mængden af skibes emissioner i EU er ved at blive stadig mere påfaldende, efterhånden som emissioner fra andre kilder mindskes. Før der tages tiltag til at reducere de luftforurenende stoffer, er det nødvendigt at vurdere virkningerne af skibes emissioner både i form af de deraf resulterende koncentrationer af luftforurenende stoffer, og af deres deposition. Disse afhænger meget af, hvor emissionerne optræder og under hvilke meteorologiske betingelser.

Billedet nedenfor viser SO2-emissioner fra skibe i EU-have. Det blev lavet for Kommissionen af EMEP [15] i år ved at anvende skibsemissionsdata fra kvantificeringsundersøgelsen for 2000. De mørke områder er der, hvor emissionerne var størst; de svarer ikke overraskende til de mest benyttede skibsruter. Dette mønster er tilsvarende for andre forurenende stoffer.

[15] EMEP er samarbejdsprogrammet for overvågning og vurdering af transport af luftforurenende stoffer over store afstande i Europa.

>REFERENCE TIL EN GRAFIK>

Kortene nedenfor, ligeledes udført af EMEP i 2000 [16], viser bidraget fra skibes emissioner til miljøproblemer som forsuring, eutrofiering (for meget nærende kvælstof) og jordnær ozon (fotokemisk smog) i EU. Modelopstillingen sker ved at anvende meteorologiske faktorer til at modellere depositionen fra skibes emissioner i hver netkvadrat på 50 km og beregne bidraget fra skibes emissioner til miljøproblemerne i de forskellige netkvadrater. Denne modelopstilling vil blive yderligere udviklet i de kommende år, også for primære og sekundære partikler, i forbindelse med programmet 'Ren Luft i Europa' og gennemgangen af direktivet om nationale emissionslofter.

[16] Der er flere oplysninger i EMEP's 2000-rapport "Effects of international shipping on European pollution levels" på http://www.emep.int/reports/dnmi_note_5_2000.pdf. EMEP har sammenholdt de nye skibsemissionsdata fra Entec med de data, der blev anvendt til rapporten. De mener, at forskellene ikke er betydelige, og at rapportens resultater derfor stadig er gyldige.

Hvad acidificering og eutroficering angår, er miljøvirkningerne udtrykt som overskridelse af kritiske belastninger. Den kritiske forsuringsbelastning er den maksimale deposition af svovl og kvælstof, der ikke forårsager skadelig udvaskning. Den kritiske eutrofieringsbelastning er den maksimale deposition af kvælstof, der ikke forårsager eutrofiering af økosystemer.

>REFERENCE TIL EN GRAFIK>

Figur 2. Dette kort viser bidraget fra skibsemissioner af SO2 og NOx til akkumulerede overskridelser af kritiske forsuringsbelastninger. Enheder: Syreækvivalenter/hektar/år. Kilde: EMEP 2000. Modelopstillingen, der ligger til grund for kortet, viser, at der er et stort antal netkvadrater i Nordeuropa, hvor skibes emissioner tegnersig for over 90% af overskridelsen af de kritiske forsuringsbelastninger. Skibstraffikken bidrager til overskridelser med over 50% i de fleste kystområder langs Kanalen og Nordsøen, i Østersøen langs Tysklands og Polens kyster og også i store dele af det sydlige Sverige og Finland.

>REFERENCE TIL EN GRAFIK>

Figur 3. Skibes emissionsbidrag af NOx og VOC til jordnære ozonkoncentrationer i Europa og nærliggende havområder. Enheder: ppb (volumen). Kilde: EMEP. Dette kort viser forholdet mellem klima og ozonniveauer: skibsemissioner forårsager stigning i ozonniveauerne i det varmere Sydeuropa og et mindre fald i ozonniveauerne i det koldere Nordeuropa.

>REFERENCE TIL EN GRAFIK>

Figur 4. Skibes NOx-emissioners bidrag til de akkumulerede overskridelser af kritiske nitrogenbelastninger. Enheder: ækvivalenter/hektar/år. Kilde: EMEP. Situationen her ligner den for forsuring med et stort antal netkvadrater i Nordeuropa, hvor emissioner til luften fra søgående skibe tegner sig for over 90% af overskridelsen. I Middelhavet bidrager skibes emissioner med over 50% af overskridelserne i dele af Grækenland, Italien og Spanien. Disse data deles med Kommissionens arbejdsgrupper om eutrofiering, der blev nedsat i forbindelse med havmiljøstrategien, såvel som yderligere modelopstillinger med henblik på at vurdere bidraget til NOx-emissioner til luften fra landbaserede kilder såvel som fra skibsfart.

4. Igangværende emissionsbekæmpende foranstaltninger

I dette kapitel beskrives nogle af de foranstaltninger, der allerede er truffet i EU og på internationalt plan med henblik på at reducere skibes emissioner til luften.

4.1 Tiltag gennem Den Internationale Søfartsorganisation (IMO)

MARPOL bilag VI - den internationale konvention om luftforurening fra skibe

MARPOL bilag VI om luftforurening fra skibe blev vedtaget på en diplomatisk konference, som Den Internationale Søfartsorganisation var vært for i 1997. Bilaget vil først træde i kraft på internationalt plan et år efter, det er blevet ratificeret af mindst 15 lande, der repræsenterer 50% af hele verdens handelsskibsfarts bruttotonnage.

I bilag VI fastsættes der et svovlloft på 4,5% for skibsbrændstoffer, som skibe anvender, og der udpeges to såkaldte "SOx Emission Control Areas" (eller "SOxECAs", dvs. SOx-emissionsbekæmpelsesområder), hvor skibsbrændstoffer højst må indeholde 1,5% svovl, eller der skal anvendes tilsvarende bekæmpelsesteknikker. Østersøen blev udpeget som et SOxECA i den oprindelige protokol, og Nordsøen og Kanalen blev føjet til i 2000, efter en forhandlingsindsats fra alle EU-medlemsstater. [17]

[17] Vedtaget på IMO's havmiljøbeskyttelsesudvalgs møde i december 2000 (MEPC 44)

Bilag VI indeholder også følgende bestemmelser om nitrogenoxidemissionsstandarder for dieselmotorer med effekt på over 130 kW i skibe, der er bygget (eller som har gennemgået større ombygning) efter den 1. januar 2000:

- 17,0 g/kWh når den nominelle motorhastighed er under 130 omdrejninger pr. minut (rpm)

- 45*rpm(-0.2) g/kWh når den nominelle motorhastighed er 130 eller mere, men mindre end 2000 rpm

- 9.8 g/kWh når den nominelle motorhastighed er 2000 rpm eller mere

Motorfabrikanter og klassificeringsorganer har bekræftet, at alle nye skibsmotorer, der fremstilles i EU, allerede bygges, så de overholder disse NOx-standarder, hvilket måske er et bevis på, at standarderne ikke er særlig krævende.

Der er i bilag VI desuden en (frivillig) bestemmelse om regulering af emissioner af flygtige organiske forbindelser; der er forbud mod forsætlige emissioner af ozonnedbrydende stoffer fra eksisterende anlæg - hovedsagelig brandsikringsudstyr; og det er forbudt at installere nye anlæg med ozonnedbrydende stoffer på skibe.

Når SOxECA er kommet på plads, vil de forsurende svovlemissioner blive reduceret betydeligt i EU-have, men det erkendes, at andre aspekter af MARPOL bilag VI ikke er tilstrækkelig strenge. Dette er især tilfældet hvad angår NOx-standarder og det globale svovlloft. Det er desuden ikke klart, hvornår bilag VI træder i kraft. Hidtil har kun seks lande ratificeret - Sverige, Norge, Singapore, Bahamas, Marshalløerne og Liberia, der repræsenterer omkring 26% af verdenstonnagen. De resterende 14 EU-lande repræsenterer omkring 10% af verdenstonnagen og kandidatlandene yderligere 10% (navnlig Malta med 5% og Cypern med 4%).

Så længe ikrafttrædelsesmekanismen forbliver 15 lande og 50% af verdenstonnagen, vil ikrafttrædelse afhænge af ratificering af de store åbne registre, såsom Panama (med 21% verdenstonnage).

Liberias nylige ratificering er i denne henseende opmuntrende, men selv om f.eks. Panama ratificerede, ville det være nødvendigt med yderligere 8 staters ratifikation for at opfylde kriteriet med 15 lande.

Kommissionen blev således opmuntret ved at høre indlæggene fra EU-medlemsstaterne og andre på mødet i oktober 2002 i IMO's havmiljøbeskyttelsesudvalg, hvor de erklærede, at de havde til hensigt at ratificere bilag VI. Danmark, Grækenland og Luxembourg, såvel som Panama, angav udgangen af 2002 som deres måldato for ratifikation. Nederlandene, Tyskland, Spanien, Finland, Belgien samt Cypern sagde, de sigtede mod at ratificere i første halvdel af 2003. UK bekræftede deres tilsagn om ratifikation, så snart de administrative og juridiske procedurer tillod det.

I henhold til resolution 1 fra 1997 MARPOL-konferencen skal IMO's generalsekretær løbende følge udviklingen med hensyn til medlemsstaters ratifikation af bilag VI. Hvis betingelserne for ikrafttrædelse ikke er opfyldt den 31. december 2002, opfordres udvalget for havmiljøbeskyttelse til at iværksætte en hurtig gennemgang på sit første møde i 2003 for at konstatere, hvilke hindringer der ligger i vejen for ikrafttrædelse, og eventuelt hvilke foranstaltninger der er nødvendige for at fjerne de pågældende hindringer. Der er stor sandsynlighed for, at betingelserne for ikrafttrædelse ikke vil være opfyldt inden den 31. december i år, så der forventes en gennemgang af bilag VI på MEPC 49 i 2003.

IMO's tiltag vedrørende drivhusgasser

Artikel 2, stk. 2, i Kyoto-protokollen, der blev vedtaget på konferencen for parterne i De Forenede Nationers konvention om klimaændringer (UNFCCC) i december 1997, og ratificeret af alle EU-medlemsstaterne den 31. maj 2002, opfordrer parterne til at begrænse eller reducere emissioner af drivhusgasser fra skibsbrændstoffer gennem samarbejde i IMO. På samme partskonference blev der vedtaget en beslutning, der opfordrede til at medtage emissioner fra internationale skibsbrændstoffer i UNFCCC-parternes overordnede fortegnelser over drivhusgasser.

IMO har derfor forpligtet sig til at begrænse emissioner fra international skibsfart. Der blev i 2000 offentliggjort en IMO-undersøgelse af drivhusgasemissioner, der indeholdt nogle forslag til at begrænse eller reducere emissioner af drivhusgasser fra skibe. Disse forslag omfattede frivillige aftaler, miljøindekseringssystem, emissionsstandarder for nye og bestående fartøjer og handel med emissionsrettigheder.

IMO's havmiljøbeskyttelsesudvalg (MEPC) nedsatte på sit 47. og 48. møde i marts og oktober 2002 (MEPC 47) en ad-hoc arbejdsgruppe til at behandle spørgsmålet. Denne arbejdsgruppe fandt på dette stadium en frivillig miljøindeksering den mest hensigtsmæssige ordning til at reducere skibes emissioner. MEPC-arbejdsgruppen og en international korrespondencegruppe har nu til opgave at udarbejde en resolution om en IMO-drivhusgasstrategi med henblik på vedtagelse på IMO-samlingen i 2003. Kommissionen og en række medlemsstater deltager i arbejdsgruppen og i korrespondencegruppen.

EU's Ministerråd har indtrængende opfordret IMO til at vedlage en konkret og ambitiøs strategi for drivhusgasser. Kommissionen skal desuden i henhold til det sjette miljøhandlingsprogram fastlægge og gennemføre specifikke foranstaltninger med henblik på at reducere drivhusgasemissioner fra søfart, hvis der ikke nås til enighed i Den Internationale Søfartsorganisation herom inden 2003.

4.2 EU-lovgivning

De vigtigste gældende EU-regler om emissioner fra søgående skibe er indeholdt i Rådets direktiv 1999/32/EF om begrænsning af svovlindholdet i visse flydende brændstoffer. Direktivet pålagde medlemsstaterne at sikre, at marinegasolier, som anvendes på deres område, har et svovlindhold på højst 0,2% fra 1. juli 2000 (0,1% fra 1. januar 2008).

Sagt med andre ord skal skibe, som anvender marinegasolier på EU's område (territorialfarvand op til 12 sømil fra kysten og indre vandveje) sørge for, at svovlindholdet er på under 0,2%.

Direktivet indeholder ingen bestemmelser om svovlindholdet i fuelolie til skibe. Det er blevet fremført, at denne udeladelse har fremskyndet den allerede eksisterende tendens hen imod "unifuel"-drift med fuelolie hele tiden af økonomiske hensyn. Direktivet pålagde dog også Kommissionen at overveje, hvilke foranstaltninger der kunne træffes til at nedsætte det bidrag til forsuring, som stammer fra forbrændingen af andre brændstoffer til skibe end gasolier, og om nødvendigt fremsætte et forslag. Kommissionen har overvejet sagen og fremsætter nu som led i denne strategi et forslag om ændring af reglerne for skibsbrændstoffer i direktiv 1999/32. Forslaget er nøjere beskrevet i afsnit 6 og i selve forslaget.

For så vidt angår halon, er det fastsat i Rådets forordning (EF) nr. 2037/00 om stoffer, der nebryder ozonlaget, at markedsføring og anvendelse af sådanne stoffer er forbudt i EU, herunder også i brandslukningssystemer på skibe. I forordningens bilag VII er der dog anført et begrænset antal undtagelser i forbindelse med "kritiske anvendelser" af halon, hvor der endnu ikke findes teknisk og økonomisk brugbare alternativer. Det omfatter også en undtagelse, som tillader den fortsatte brug af halon på eksisterende fragtskibe. Alle skibe, der er bygget efter 1. juli 1994, må ikke have halon om bord, så i praksis er det kun fartøjer, som er bygget før denne dato, der anvender halonbrandslukningssystemer. Kommissionen er forpligtet til at gennemgå de kritiske anvendelser, der er anført i bilag VII, hvert år på baggrund af tilgængelige alternativer, og om nødvendigt vedtage ændringer til forording (EF) nr. 2037/00 i henhold til forvaltningsudvalgsproceduren i artikel 18.

For så vidt angår fritidsfartøjer (defineret som både beregnet til sports- og fritidssejlads på 2,5-24 m længde), hvoraf nogle er søgående, har Kommissionen fremsat forslag til et ændringsdirektiv (KOM(2000)639), som bla. indeholder bestemmelser om en begrænsning af udstødningsgasser. Dette forslag er nu ved at være færdigforhandlet, og når det træder i kraft, indføres nye emissionsgrænser for carbonmonoxid, hydrocarboner, nitrogenoxider and partikler for motorer til fremdrift af fritidsfartøjer.

4.3 Anden lovgivning

Da skibsfart har en international karakter, bør man også se på lovgivningen i andre lande. Nylige lovgivningsforslag fra USA om skibes emissioner er især relevante for strategien.

Den 30. april i år offentliggjorde det amerikanske miljøagentur (EPA) et udkast til lovgivning om NOx-emissioner fra "Category 3"-skibsmotorer - dvs. motorer på mindst 30 l/cylinder på fartøjer, som fører amerikansk flag [18].

[18] Yderligere oplysninger: http://www.epa.gov/fedrgstr/EPA-AIR/2002/May/Day-29/a11736.pdf

Der er foreslået et første trin, som svarer til NOx-standarderne i bilag VI, som i amerikansk lovgivning ville gælde for nye motorer, som produceres i 2004 og derefter. Et efterfølgende sæt standarder er også under overvejelse. Det ville indebære yderligere nedsættelser, som kan nås med motorstyring og ville gælde for nye motorer, som produceres i 2006 og derefter. Hvis der arbejdes videre med forslaget, vil standarderne på dette andet trin blive revurderet, inden de træder i kraft, således at der tages hensyn til den fortsatte udvikling af teknologier til reduktion af NOx og internationale tiltag, f.eks. i IMO, for at indføre strengere internationale standarder.

EPA er i øjeblikket ved at konsultere de berørte interessegrupper om, hvorvidt og hvilke standarder for svovlindhold der skal vedtages for brændstoffer til disse motorer. EPA søger ligeledes at få en stillingtagen til, om de foreslåede emissionsstandarder også bør gælde for skibe, som ikke sejler under amerikansk flag.

4.4 Økonomiske virkemidler

I de senere år er der blevet indført økonomiske virkemidler i nogle lande og havne i verden for at opmuntre skibe til at nedbringe deres emissioner til atmosfæren. Det drejer sig bla. om differentierede afgifter på brændstoffer til skibe, differentierede havne- og sejlløbsgebyrer og differentieret tonnagebeskatning. Andre steder i verden berøres søgående skibe stort set ikke af beskatning og betaler kun for havnetjenester.

Det mest fremtrædende virkemiddel i EU er systemet af miljødifferentierede sejlløbsgebyrer, som blev indført i Sverige i 1998 [19]. Sejlløbsgebyrer er en national afgift, som den svenske stat indsamler via Sjöfartsverket. Alle skibe, uanset flagstat, som anløber svenske havne, skal betale et gebyr beregnet på grundlag af deres bruttotonnage og det transporterede fragtvolumen. I 1998 blev der indført et differentierende element, som tager hensyn til et skibs emission af NOx og SO2, således at gebyrerne er lavere for skibe, som anvender teknologi, der begrænser NOx, og/eller anvender brændstof med lavt svovlindhold. Mange svenske havne og også Mariehamm på Ålandsøerne tilbyder supplerende reduktioner i havneafgifterne.

[19] Yderligere oplysninger: http://www.sjofartsverket.se/tabla-b-eng/pdf/b142.pdf

Der er en række andre markedsbaserede foranstaltninger i EU og andre steder, som belønner skibe, som begrænser deres emissioner:

* Green Award [20]-ordningen omfatter forskellige incitamenter i 35 havne fordelt på hele kloden, alt efter om et skib opfylder en række miljøkriterier.

[20] Yderligere oplysninger: http://www.greenaward.org/

* Hamborgs ordning "Green Shipping bonus" [21], som blev indført i 2001, giver nedslag i havneafgifterne på grundlag af skibes miljøresultater, herunder emissioner.

[21] Yderligere oplysninger: http://www.green-shipping.de/pdf/gs_engl.pdf

* Norges miljødifferentierede tonnageafgift [22] gælder for fartøjer under norsk flag og går ud fra deres miljøklassificering på grundlag af en række kriterier.

[22] Yderligere oplysninger: http://www.sjofartsdir.no/

Der er indført andre virkemidler, herunder ordninger for handel med emissionsrettigheder, for at nedbringe luftforureningen fra landbaserede sektorer.

4.5 Frivillige / operationelle foranstaltninger

Det står altid organisationer frit at sigte mod emissionsbegrænsninger, som går ud over, hvad der kræves i lovgivningen. I EU er der f.eks. iværksat følgende initiativer:

* Göteborg-Kiel færgerutens princip om altid at forbinde fartøjerne til strøm fra land

* Wallenius Lines' projekt for lavt svovlindhold [23]

[23] Yderligere oplysninger:http://www.walleniuslines.com/extranet/5_1_info.html?eid=20.

* Intertanko's VOCON-procedure, som sigter mod at begrænse olietankeres udslip af flygtige organiske forbindelser under transit.

I USA har Los Angeles havn indført en frivillig hastighedsbegrænsning for kommercielle fragtskibe på 12 knob inden for en radius på 20 sømil fra havnen. Ideen med ordningen er at nedbringe skibenes luftforurenende emissioner, og det skønnes, at ordningen nedbringer emissionen af NOx med 3,4 t pr. dag. Der har været god deltagelse i denne frivillige ordning.

Endelig kan det nævnes, at seks shippingvirksomheder i EU har ladet sig registrere som deltagere i fællesskabsordningen for miljøstyring og -revision (EMAS). Det betyder, at de har forpligtet sig til stadig at forbedre deres miljøresultater, herunder reduktion af emissioner til luften, ud over, hvad der kræves i lovgivningen.

5. Udvidelsens konsekvenser

EU-udvidelsen får betydelige konsekvenser for så vidt angår emissioner til luften fra søgående skibe. Ti ud af de tretten ansøgerlande har havkyster. Fire ligger ved Østersøen, fire ved Middelhavet og 3 ved Sortehavet, og skibsbevægelser til og/eller fra ansøgerlandenes havne udgør en væsentlig andel af alle skibsbevægelser inden for havområder i EU.

Der er alvorlige problemer med forsuring og haveutrofiering i Østersøområdet, og ngo'er i området har for nylig opfordret EU til at gribe ind over for skibes emissioner. Ansøgerlandene i Middelhavsområdet har samme problemer med luftkvalitet som EU-medlemsstaterne i Middelhavsområet - det gælder især for jordnær ozon (fotokemisk smog). I EU og ansøgerlandene under ét har havnebyer problemer med luftkvaliteten lokalt som følge af skibes emissioner af SO2, NOx og partikler.

To af ansøgerlandene - Malta og Cyperrn - er flagstater for en stor del af verdens skibsflåde (tilsammen repræsenterer de 9% af verdens samlede shippingtonnage), så deres tiltrædelse til EU, vil styrke EU's forhandlingsposition i IMO.

Kommissionen har derfor været ivrig efter at inddrage ansøgerlandenes repræsentanter i drøftelserne af denne strategi, herunder det parallelle forslag om ændring af direktiv 1999/32 om svovlindholdet i skibsbrændstoffer.

6. Vejen frem

6.1 Mål

Strategiens overordnede mål er at mindske det bidrag, som skibes emissioner til luften yder til miljø- og sundshedsproblemer i EU. Der er ikke fastlagt konkrete mål, men Kommissionen foreslår i stedet at præsentere en række målsætninger, der skal være retningsvisende for EU's og medlemsstaternes politikker på langt sigt. Målsætningerne er:

* at nedbringe skibes emissioner af SO2, hvor de bidrager til, at de kritiske belastninger for forsuring overskrides, og hvor de påvirker luftkvaliteten lokalt

* at nedbringe skibes emissioner af NOx, hvor de bidrager til, at de kritiske belastninger for forsuring og eutrofiering overskrides og til jordnær ozon, som skader menneskers sundhed og vegetationen

* at nedbringe skibes emissioner af primære partikler, hvor de forringer luftkvaliteten lokalt

* at nedbringe skibes VOC-emissioner, hvor de bidrager til jordnær ozon, som skader menneskers sundhed og vegetationen

* at nedbringe hvert enkelt skibs CO2-emissioner

* at fjerne emissioner af stoffer, som nedbryder ozonlaget, på alle skibe, som færdes på EU-have.

Dette afsnit beskriver en række tiltag, som Kommissionen påtænker at anvende for at realisere målsætningerne, herunder hvad Kommissionen selv agter at foretage sig, og forslag til tiltag, som skal gennemføres af andre parter.

6.2 Internationale tiltag via IMO

Internationale tiltag via IMO er den bedste metode til at fastlægge miljøpræstationskrav for skibe under alle flag, uanset hvor på verdenshavene de færdes. Det er også den mest effektive måde til at nedbringe emissionerne fra fartøjer, der ikke fører EU-flag, men færdes på EU-have uden at lægge til i en EU-havn. Kommissionens undersøgelse af skibsbevægelser i år 2000 antyder, at transittrafik udgør ca. 50% af skibsbevægelserne på EU-have, og at skibe, der ikke fører EU-flag, står for ca. 50% af emissionerne.

Tiltag:

* Kommissionen vil fortsætte med at udarbejde samordnede EU-holdninger til IMO og presse på for at få vedtaget strengere foranstaltninger med henblik på at nedbringe skibes emissioner af luftforurenende stoffer, drivhusgasser og stoffer, som ødelægger ozonlaget.

Henstillinger:

* Medlemsstaterne bør ratificere bilag VI til MARPOL-konventionen hurtigst muligt før mødet i IMO's udvalg om havmiljøbeskyttelse i marts 2003 (MEPC 49).

* Under MEPC 49 bør medlemsstaterne støtte en samordnet EU-holdning om at presse på for at indføre strengere internationale standarder under MARPOL bilag VI (et globalt svovlloft på under 4,5% og NOx-motoremissionsstandarder, som er strengere end 9,8 - 17 g/kWh).

* Medlemsstaterne bør støtte IMO's arbejde for et system til miljøregistrering af skibes emission af drivhusgasser. Kommissionen understreger mulighederne for, at sådan et system eventuelt kan udvides til at omfatte andre forurenende stoffer, herunder navnlig NOx på grund af dets bidrag til klimaforandringer.

* Medlemsstaterne bør støtte IMO's arbejde med udvikling af en strategi med henblik på begrænsning af drivhusgasemissioner fra skibsfart, i første omgang ved at indføre en ordning med frivillig indeksering af skibes drivhusgasemissioner, men sikre at der ikke udelukkes pligtige foranstaltninger på længere sigt, hvis det viser sig nødvendigt. Hvis IMO ikke har vedtaget en konkret og ambitiøs strategr inden 2003, vil Kommissionen overveje at indføre foranstaltninger på EU-plan til at reducere hver enkelt skibs emissioner af drivhusgasser.

* Medlemsstaterne bør fortsætte med at udarbejde og støtte samordnede EU-holdninger ved koordineringsmøder forud for IMO-møder og bør også støtte nye overgangsforanstaltninger, som giver formandskabet eller Kommissionen mulighed for at formulere en EU-holdning ved IMO-møder.

6.3 EU-lovgivning om emissionsstandarder

Dette er den bedste måde at nedbringe emissioner fra skibe i EU-havne, territorialfarvande og eksklusive økonomiske zoner. International lovgivning indskrænker dog kyststaternes (og EU's) jurisdiktion noget, når det drejer sig om at regulere international skibsfart i kystfarvande. Det gælder især regler vedrørende skibes konstruktion, udformning, udstyr og bemanding.

Tiltag:

* Til at ledsage denne strategi forelægger der et forslag til direktiv om ændring af skibsbrændstofdelen i direktiv 1999/32/EF om en reduktion af svovlindholdet i skibsbrændstof, der anvendes og markedsføres i EU. Sigtet med forslaget er at opnå en betydelig mindskelse af det bidrag, som skibemissioner yder til forsuring og lokale luftkvalitetsproblemer. I forslaget foreslås der 1,5% svovlgrænse for skibsbrændstof, der anvendes af alle søgående fartøjer i Nordsøen, Kanalen og Østersøen, i tråd med bilag VI-svovlgrænserne i Den Internationale Søfartsorganisations (IMO) MARPOL-konvention for at reducere virkningerne af skibes emissioner for forsuringen i Nordeuropa og for luftkvaliteten. Samme 1,5% svovlgrænse ville gælde for skibsbrændstof, der anvendes af passagerfærger på fast rutefart til og fra Fællesskabets havne, for at forbedre luftkvaliteten ved havne og i kystområder og skabe tilstrækkelig efterspørgsel for at sikre udbudet på EU-plan af brænstrof med lavt svovlindhold. Der foreslås imidlertid en overgangsperiode indtil juli 2007 for denne foranstaltning for at lette virkningerne for driftslederne. Endelig foreslås der en 0,2% svovlgrænse for brændstof, der anvendes af skibe, der ligger ved kaj i Fællesskabets havne, for at reducere de lokale emissioner af svovldioxid og partikler og forbedre den lokale luftkvalitet.

* Inden for nogle få måneder vil Kommissionen forelægge et forslag om ændring af direktiv 1997/68/EF om foranstaltninger mod emission af NOx, CO og partikler fra forbrændingsmotorer til montering i mobile ikke-vejgående maskiner, der markedsføres i EU. Sigtet er at udvide direktivets anvendelsesområde til at omfatte maskiner, som markedsføres med henblik på anvendelse om bord på fartøjer, der færdes på indre vandveje. Forslaget er i sin afsluttende fase, hvor medlemsstaterne, motorfabrikanter og andre interesseparter høres. Det overvejes, hvilke typer og størrelser maskiner de nye emissionsstandarder burde gælde for, og hvorvidt de samme standarder også bør gælde for mindre motorer (hovedsageligt hjælpemotorer), der markedsføres med henblik på anvendelse på søgående fartøjer.

* Hvis IMO ikke inden udgangen af 2006 har fremsat forslag til strengere internationale standarder for NOx for alle motorer til fremdrift af skibe i form af en ændring af MARPOL bilag VI, vil Kommissionen overveje at fremlægge et forslag om reduktion af NOx-emissioner fra søgående fartøjer, som er på linje med forslaget fra USA's miljøagentur til trin 2-standarder.

* Senest 2010 agter Kommissionen at ophæve den undtagelse i forordning (EF) nr. 2037/00 om stoffer, der ødelægger ozonlaget, som tillader brugen af halon om bord på eksisterende fragskibe, der færdes på EU-have. Kommissionen ser gerne, at denne ændring af kravene også indføres på IMO-niveau i SOLAS-reglerne for fartøjer fra før 1. juli 1994, da en ændring af de internationale regler er den mest effektive og rimelige måde at indføre forbuddet på.

* Kommissionen vil igen overveje, om det er muligt at lovgive om bekæmpelse af VOC-emissioner ved lastning af skibe. I en rapport fra 2001 udarbejdet for Kommissionen [24] konstateredes, at det i øjeblikket er mere omkostningseffektivt at lovgive om VOC inden for andre sektorer. Kommissionen er derfor ved at udarbejde et forslag om at regulere VOC-emissioner fra maling og opløsningsmidler. I øjeblikket står det medlemsstaterne frit at indføre nationale foranstaltninger til at bekæmpe VOC-emissioner fra skibes lastning, forudsat at de anmeldes til IMO i overensstemmelse med bestemmelserne i regel 15 i MARPOL bilag VI. Herudover bør det bemærkes, at Bergen-erklæringen fra Nordsøkonferencen i 2002 opfordrede OSPAR til at fremme brugen af VOC-genvindingsanlæg ved skibes offshore-lastning af råolie.

[24] Study by AEA Technology Environment on Measures to Reduce Emissions of VOCs during Loading and Unloading of Ships in the EU. http://europa.eu.int/comm/environment/air/vocloading.pdf

6.4 EU-lovgivning om økonomiske virkemidler

Økonomiske virkemidler er en af de bedste metoder til at fremme gode miljøresultater, da industrien opmuntres til at gå videre end lovkravene og anvende den bedste tilgængelige teknologi.

Tiltag:

* I begyndelsen af 2003 vil Kommissionen i sammenhæng med EU-rammerne for transportinfrastrukturafgifter fremsætte forslag om udarbejdelsen af et EU-system af differentierede afgifter for alle transportformer, således at der tages hensyn til marginale samfundsomkostninger, herunder eksterne omkostninger for luftforurening og klimaændringer. En afgiftsordning for søtransport indgår i disse rammer. Afgiftsordningen for søtransport kommer til at bygge på skibes miljøresultater, herunder deres emissioner af SO2, NOx, partikler og CO2. Der er iværksat en detaljeret undersøgelse, som skal danne grundlaget for forslaget. Der gennemføres konsultationer med repræsentanter for skibsfartssektoren og havnesektoren.

* Kommissionen vil overveje mulighederne for at udvikle ordning(er) for handel med emissioner med henblik på at realisere trinvise reduktioner i skibes emissioner på EU-have, navnlig for NOx. Gennemførligheden af handel med skibsemissionsrettigheder skal dog først påvises.

6.5 Frivillige / operationelle foranstaltninger

Det står selvfølgelig redere, befragtere og havnemyndigheder frit at indføre frivillige foranstaltninger, som går ud over, hvad der kræves i EU-lovgivningen, for at realisere trinvise reduktioner af emissionerne. Positiv presse om en virksomheds grønne image kan være et godt middel til at øge bevidstheden om den bedste tilgængelige teknologi og opmuntre til, at virksomheder frivilligt går over til at anvende den.

Tiltag:

* Senere i 2002 lancerer Kommissionen ordningen Clean Marine Award Scheme for at skabe positiv omtale af virksomheder og myndigheder i EU, som demonstrerer bedste praksis inden for søtransport med lave emissioner. Ordningen køres af Kommissionen i samarbejde med industrirepræsentanter fra bla. Det Europæiske Fællesskabs Rederisammenslutning, European Shippers' Council og European Sea Ports Organisation.

* Indkomne forslag vurderes af en uafhængig jury, og der uddeles en præmie for bedste praksis inden for én eller flere af nedenstående kategorier:

* shippingvirksomheder i EU og/eller skibe under EU-flag, som dokumenterer, at emissionerne under driften vedvarende ligger på et lavere niveau end det, der kræves i lovgivningen

* EU-befragtere, som konsekvent chartrer fartøjer med lave emissioner i stedet for at anvende mere forurenende transportformer

* myndigheder i EU, herunder havnemyndigheder, som letter søtransport og havneaktiviteter med lave emissioner.

* Præmierne overrækkes ved en højtprofileret begivenhed i Bruxelles, som afholdes i forbindelse med en workshop om bedste praksis inden for lavemissionsteknologi til skibe.

Kommissionen mener også, at hvis de udformes korrekt, så kan frivillige miljøengagementer fra industriens side føre til omkostningseffektive og hurtige miljøforbedringer. Kommisionen er derfor glad for initiativet fra Det Internationale Skibsfartskammer, som går ud på at offentliggøre et sæt regler om valg af fuelolie til bunkerbrug, som opfylder standarderne i MARPOL bilag VI, herunder brændstof med et svovlindhold på 1,5% til svovlemissionsbekæmpelsesområder [25].

[25] Yderligere oplysninger fås hos International Chamber of Shipping - ics@marisec.org

Henstilling

* Kommissionen opfordrer den internationale bunkerindustri til at samarbejde om et parallelt sæt regler, så der stilles betydelige mængder fuelolie med et svovlindhold på 1,5% til rådighed i lande, der ligger op til et SOx-emissionsbekæmpelsesområde, og så der er i det mindste lagres noget skibsbrændstof af alle typer med et svovlindhold på 1,5% i alle verdens bunkerhavne til skibe, hvis destination ligger i et SOx-emissionsbekæmpelsesområde.

Der er mange andre operationelle foranstaltninger, som kan iværksættes for at nedbringe emissioner af luftforurenende stoffer og drivhusgasser.

Reduktion af brændstofforbruget er den mest indlysende, og det gælder for alle fartøjskategorier. Skibe har ud fra økonomiske interesser allerede en rimelig god udnyttelse af brændstoffet, men ved at nedsætte hastigheden i fart og ved at anvende strøm fra land ved havneophold, kan brændstofforbruget og dermed emissionerne nedsættes yderligere.

Henstilling

* Kommissionen opfordrer havnemyndighederne til at overveje at indføre frivillig hastighedsbegrænsning og at kræve, fremme eller lette skibes anvendelse af strøm fra land eller ren strøm ombord, når de opholder sig i havnen.

En anden måde at opnå større effektivitet er anvendelsen af begroningshæmmende maling, som forhindrer at biologiske organismer som slim, planter og skaller sætter sig fast på skroget og øger vandmodstanden, så der skal bruges mere kraft og dermed mere brændstof for at holde fartøjets hastighed. I lyset af international bekymring over langsom frigørelse til havet af farlige stoffer i begroningshæmmende maling søger Kommissionen nu at fremme udvikling og brug af miljøvenlig begroningshæmmende maling.

Der er på det seneste udviklet mere specifikke operationelle foranstaltninger med henblik på at nedbringe olietankeres VOC-emissioner. Intertanko har udviklet en procedure kaldet VOCON, som giver tankskibsredere mulighed for at nedbringe lasttabet og opnå op til 80% mindre tab i form af VOC-emissioner under transport af råolie, blot ved at ændre procedurerne for operationel trykudligning.

For at lette denne procedure bør tankskibsrederne sikre, at de har monteret trykventiler med optimerede indstillinger i overensstemmelse med IMO-cirkulære 1009.

Henstilling

* Kommissionen opfordrer medlemsstaterne til at fremme anvendelsen af VOCON-proceduren og at gøre rederne mere bevidste om behovet for at montere trykventiler med optimerede indstillinger.

6.6 Forskning

Det er indlysende, at den igangværende forskning skal føre frem til udvikling og markedsføring af lavemissionsteknologi til skibe. Kommissionen vigtigste finansieringskilde til forskning er på nuværende tidspunkt det femte rammeprogram, som forvaltes af Generaldirektoratet for Forskning, og som dækker perioden 1998-2002 og har et samlet budget på næsten 15 mia. EUR. Forskning i skibsteknologi nyder godt af en del af disse tiltag, bla. MARTOB-projektet vedrørende skibsbrændstoffer med lavt svovlindhold.

Der er blevet udarbejdet et sjette rammeprogram for støtte til forskning, som dækker perioden 2002-2006 og har et samlet budget på 17,5 mia. EUR. Det blev formelt vedtaget af Ministerråder den 30. september 2002 inden den officielle lancering i november. Forskning i overfladetransport, herunder skibsteknologi, kommer til at dele 610 mio. EUR.

En yderligere finansieringskilde til forskning er LIFE-miljøprogrammet, som forvaltes af Generaldirektoratet for Miljø. LIFE delfinansierer (50%) demonstrationsprojekter, som præsenterer innovative løsninger på et miljøproblem og fører til konkrete praktiske resultater. Projekterne skal gennemføres i et omfang, som muliggør en evaluering af løsningens tekniske og økonomiske levedygtighed ved gennemførelse i stor skala.

Tiltag:

* Ifølge forslaget til sjette rammeprogram fortsætter Kommissionen med at støtte forskning i lavemissionsskibsteknologier som selektiv katalytisk reduktion, HAM-teknik (humid air motors), afsvovling af røggasser og alternative brændstoffer.

* Under LIFE-miljøprogrammet håber Kommissionen at finansiere et pilotprojekt, som skal undersøge de praktiske aspekter i forbindelse med handel med skibes emissionsrettigheder.

* Kommissionen vil afholde en årlig workshop om bedste praksis inden for lavemissionsskibsteknologier med henblik på at bringe forskere sammen og formidle de seneste resultater. Workshoppen afholdes i forbindelse med Clean Marine Awards.

Henstilling

Kommissionen opfordrer eksperter og akademikere inden for det maritime område til at arbejde sammen om at udvikle projekter, som kan demonstrere lavemissionsskibsteknologier og -mekanismer, og at søge om delfinansiering under det sjete rammeprogram og LIFE-miljøprogrammet.

7. Konklusion

I denne meddelelse har Kommissionen forsøgt at vise, hvordan søgående skibes emissioner til luften bidrager til forværre miljøproblemer og skade menneskers sundhed i EU. Det er helt tydeligt, at skibe er en stor emissionskilde, navnlig hvad angår svovldioxid, hvor skibes emissioner er større end alle andre transportformers pr. ton kilometer, og senest i 2010 er det sandsynligt, at de svarer til mindst 75% af de samlede emissioner fra alle landbaserede kilder i EU.

Kommissionen er også begyndt at undersøge virkningen af skibes emissioner ved at vurdere, hvor de bidrager til, at kritiske belastningsværdier for miljøet og menneskers sundhed overskrides. Dette arbejde fortsættes og nye data om skibes emissioner indføjes i modeller, som viser virkningen på luftforurening og havmiljøet i EU.

Kommissionen har beskrevet nogle målsætninger for fremtiden og foranstaltninger, som baner vejen for, at disse målsætninger kan realiseres. Vores prioritet er at nedbringe svovldioxidemissioner fra søtransport på EU-have, og sideløbende med denne meddelelse offentliggøres der et forslag til et direktiv om nye grænseværdier for svovlindholdet i skibsbrændstoffer. Andre tiltag fra Kommissionen vil følge.

Denne strategi indeholder ligeledes henstillinger om, hvilke foranstaltninger andre berørte parter kan iværksætte. Det er særlig vigtigt, at EU-medlemsstaterne arbejder sammen inden for rammerne af Den Internationale Søfartsorganisation (IMO), således at internationale standarder kan gennemføres ved hjælp af MARPOL bilag VI. Skibsfarts-, olie- og havneindustrierne kommer også til at spille en central rolle.

Udarbejdelsen af denne meddelelse har indledt en konstruktiv dialog, som bygger på en ægte enighed om, at hvis søtransport skal bibeholde sit grønne image, så kan man ikke bare lade stå til. Det er nødvendigt at nedbringe emissionerne til luften. Kommissionen ser frem at fortsætte dialogen i de kommende år ud fra de målsætninger, tiltag og henstillinger, der er beskrevet i denne meddelelse.

Sammenfatning af Kommissionens målsætninger og tiltag

>TABELPOSITION>