KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER 
KOM(93) 394 endelig udg. 
Bruxelles, den 01. september 1993 
BERETNING FRA KOMMISSIONEN TIL RÅDET 
om anvendelse af Rådets direktiv 75/130/EØF af 17. februar 1975, 
senest ændret ved Rådets direktiv 91/224/EØF af 27. marts 1991,' 
om indførelse af fælles regler for visse former for kombineret 
godstransport mellem medlemsstaterne 
iMaMHMHH 
tf-FS» 
A. Indledning 
Rådets direktiv 75/130 af 17. februar 19751> om visse former for kombineret 
godstransport mellem medlemsstaterne fastsætter fælles regler om at frigøre 
kombinerede transportformer fra enhver kontingent- eller bevillingsordning. 
Ikke desto mindre har de nationale betingelser for adgang til markedet for 
national vejtransport fortsat været i kraft (undtagen de kvantitative 
restriktioner) indtil den 1. Januar 1992, hvor direktiv 91/224, som ændrer 
direktiv 75/130, trådte i kraft. 
Artikel 7 i direktiv 75/130/EØF indeholder en bestemmelse om, at Kommissionen 
skal aflægge beretning til Rådet om: 
den økonomiske udvikling inden for kombineret transport, 
fællesskabsrettens anvendelse på dette område, 
de nærmere retningslinjer for eventuelle nye foranstaltninger til fremme 
af kombineret transport. 
Denne beretning imødekommer dette krav. 
For at kunne udarbejde denne beretning har Kommissionens tjenestegrene 
tilstillet medlemsstaterne og de berørte brancheorganisationer et spørgeskema. 
Beretningen omhandler anvendelsen af direktivet fra 1987 til 1991. De 
statistiske tabeller er blevet opstillet på grundlag af data for årene 1988 -
1990. Spørgeskemaet er vedføjet beretningen (bilag 4). Beretningen er for de 
nationale analysers vedkommende baseret på de oplysninger, der kan udledes af 
medlemsstaternes svar, og som vedrører perioden 28. Januar til 28. september 
1992. 
B. EF's regler om kombineret transport 
1. Direktiv 75/130 
Direktiv 75/130 er blevet ændret fem gange2). Formålet hermed har været: 
at udvide anvendelsesområdet for foranstaltningerne. Til at begynde med 
var direktivet begrænset til transport ad Jernbane/1 andevej af trak­
torer (trækkende køretøjer), lastvogne, påhængsvogne, sættevogne eller 
disses løse overbygninger (veksellad), hvor vejstrækningen tilbagelægges 
fra den nærmeste egnede banegård, men kom efterhånden også til at dække: 
samme transport ad Jernbane/1 andevej af containere på 20 fod og derover 
(direktiv 79/5), 
1) EFT nr. L 48 af 22. februar 1975, s. 31. 
2) Direktiv 79/5/EØF af 19.11.1978, EFT L 5 af 9. Januar 1979, s. 33 
Direktiv 82/3/EØF af 21.12.1981, EFT L 5 af 9. Januar 1982, s. 12 
Direktiv 82/603/FØF af 28.7.1982, EFT L 247 af 23. august 1982, s. 6 
Direktiv 86/544/EØF af 10.11.1986, EFT L 320 af 15. november 1986, s. 33 
Direktiv 91/224/EØF af 27.3.1991, EFT L 103 af 23. april 1991, s. 1 
transport af containere på 20 fod og derover ad indre vandveje mellem 
medlemsstaterne, med indledende eller afsluttende vejgodstransport, som 
ligger inden for en radius af 50 km i lige linie fra laste- eller losse­
havnen (direktiv 82/603), 
transport af lastvogne, påhængsvogne og sættevogne med elier uden 
trækkende køretøj samt veksellad ad indre vandveje og landevej på 
betingelser som i punktet ovenfor (direktiv 86/544), 
transport som under de foregående to punkter, men med en forhøjelse af 
vejstrækningen til 150 km i lige linie (direktiv 91/224), 
at indføre skatte-/afgiftsmæssige incitamenter til i højere grad at gøre 
brug af kombineret transport, ved at der åbnes mulighed for at refundere 
nationale vej-/vægtafgifter på køretøjer, som anvendes til kombineret 
transport, enten med et fast beløb eller med et beløb i forhold den 
tilbagelagte Jernbanestrækning (direktiv 82/603), 
at lempe på kriterierne for kombineret transport for egen regning 
(direktiv 82/603 og 91/224), 
at fritage for alle bestemmelser om obligatoriske tariffer, når det 
drejer sig om den indledende og afsluttende vejstrækning, der indgår i 
en kombineret transport (direktiv 91/224), 
at afskaffe enhver kontingent- eller bevillingsordning fra den 1. januar 
1992, der vedrører vejstrækningen i forbindelse med en kombineret 
transport, selv om denne strækning ikke indebærer passage af en grænse 
(direktiv 91/224). 
Kommissionen har for nylig forelagt Rådet et forslag til sjette ændring af dette 
direktiv (jf. D.1). 
2. Forordning 1107/701> 
EF-lovgivningen om kombineret transport omfatter ligeledes en rådsforordning, 
som under visse omstændigheder tillader national støtte til kombineret 
transport: Ændringsforordningen 1658/822) åbnede desuden mulighed for støtte 
til infrastruktur i forbindelse med kombineret transport og ti I faste og mobile 
om ladningsan Iæg; forordning HOO/893^ har ligeledes åbnet mulighed for national 
støtte til driftsomkostningerne ved kombineret transport, når der er tale om EF-
transittrafik igennem tredjelandes område. Kommissionen udarbejder regelmæssigt 
en beretning om anvendelsen af disse forordninger i forbindelse med kombineret 
transport; denne beretning indgår i dokument KOM(92)2304^. 
1) af 4. juni 1970, EFT nr. L 130 af 4. Juni 1970, s. 1 
(dansk spec. udg. 1970(11), s. 309) 
2) af 10. juni 1982, EFT nr. L 184 af 29. juni 1982, s. 1 
3) af 27. april 1982, EFT nr. L 116 af 28. april 1989, s. 24 
4) af 10. Juni 1992 
Anvendelse af EF-retten 
a- Gennemførelse i national lovgivning 
Artikel 2 i direktiv 91/224 pålægger medlemsstaterne at efterkomme 
nævnte direktiv før den 1. Januar 1992. Den 1. oktober 1992 havde syv 
medlemsstater givet mede le I se om nationale gennemførelsesforanstalt­
ninger. En af disse syv medlemsstater (Luxembourg) havde ikke behov 
for nationale gennemføresesforanstaltninger, da direkti vets bestem­
melser allerede fandt direkte anvendelse, fire havde gennemført det 
korrekt (D,E,F,NL), medens to havde gennemført det ufuldstændigt 
eller forkert (B,DK). Kommissionens tjenestegrene fortsætter behand­
lingen af denne sag for at råde bod på situationen og har sendt 
åbningsskrivelser ti I de medlemsstater, der ikke har gennemført 
direktivet eller har gennemført det ufuldstændigt eller ukorrekt. 
b. Manglende anvendelse af direktivets bestemmelser 
Efter at en vejtransportvirksomhed havde indsendt en klage, 
konstaterede Kommissionen, at Italien i strid med artikel 2 i 
direktiv 75/130 havde opstillet kontingenter for bevillinger til 
køretøjer, der udelukkende anvendtes trækkende køretøjer på 
indledende eller afsluttende strækninger af en kombineret transport i 
Italien, selv om disse køretøjer var indregistreret i Italien. 
Kommissionen indbragte sagen for Domstolen, som gav Kommissionen 
medhold i sin dom af 7. maj 1992. 
c. Anvendelse af direktivets afgiftsmæssige bestemmelser 
Med direktiv 82/603/EØF blev der åbnet mulighed for at indrømme 
kombineret transport afgiftsmæssige lempelser. I artikel 8 fastsættes 
det, at medlemsstaterne nedsætter eller refunderer en række afgifter 
på de køretøjer, der anvendes til kombineret transport. Disse 
ndesættelser eller refusioner sker enten i form af et fast beløb 
eller med et beløb i forhold til den strækning, der tilbagelægges med 
Jernbane i den medlemsstat, hvor køretøjet er indregistreret. Artikel 
8 åbner ligeledes mul lighed for, at indregistreringslandet kan 
indrømme disse nedsættelser eller refusioner for en hel eller en del 
af en Jernbanestrækning uden for sit terri tor i talområde. 
Kommissionen forelagde i december 1990 et fors I ag*) om ændring af 
direktiv 75/130, hvor en af bestemmelserne gik ud på at gøre disse 
nedsættelser obligatoriske for hele den tilbagelagte jernbane­
strækning. Rådet vedtog ikke denne foranstaltning. 
Mht. anvendelsen af de afgiftsmæssige bestemmelser i direktiv 
82/603/EØF og virkningerne heraf kan det nævnes, at elleve 
medlemsstater har besvaret dette spørgsmål. Blandt dem er der seks, 
der ikke indrømmer refusion af afgifterne (DK, E, GR,IRL, L, UK). 
KOM (90) 564 
For Belgiens vedkommende er virkningen af refusionen så godt som 
ikke-eksisterende pga. de meget korte jernbanestrækninger. På samme 
måde indrømmer Nederlandene refusion, men også her er virkningen 
meget begrænset. 
Italien refunderer vejafgiften og de regionale ekstraafgifter for 
køretøjer, der benytter jernbane. 
Frankrig har siden 1971 indrømmet vognmænd, der foretager kombineret 
transport ad Jernbane/landevej en nedsættelse af tariffen for 
vægtafgiften. Denne nedsættelse svarer til 75% af den afgift, der er 
fastsat for "godskørse Iszonen" (zone de camionnage). 
Tyskland har siden 1979 indrømmet vejkøretøjer afgiftsnedsættelser 
svarende til dem, der blev indført med direktiv 82/603. Refusionerne 
andrager ca. 12 mio. DM om året. Afgiftsfritagelserne er blevet 
udvidet til også at omfatte kombineret transport, hvori der indgår 
transport ad indre vandveje. 
C. ANALYSE AF SEKTOREN 
1. UdvikI ingen i tal 
"Piggy-back"-transport "huckepack"-transport (sættevogne og veksel­
lad) 
Kombineret Jernbane-/landevejstransport foretaget af medlemmer af Den 
Internationale Union for Kombineret Jernbane-/LandeveJstransport (UIRR) er 
firedoblet på 12 år, idet der i 1978 blev transporteret 4,6 mia. ton-kilometer 
mod 18,7 mia. ton-kilometer i 19901). 
De tal, der er kommet fra de 12 virksomheder inden for "piggy-back"-transport, 
som er medlemmer af UIRR, indgår i tabellerne på de følgende sider. De giver et 
overblik over udviklingen inden for både national og international kombineret 
transport i dens forskellige former, med en fordeling på kategorierne 
sættevogne, veksellad og rullende landeveje. 
Oplysningerne i denne beretning dækker perioden 1987-1990. 
Tabel 1 viser udviklingen i den samlede transport (national og international) 
i 1987, 1988, 1989, 1990. For at give en ide om trafikudviklingen på mellemlang 
sigt er der foretaget en sammenligning med tallene for 1980. Der er ligeledes 
anført vækst indekser med året 1977 som udgangspunkt (-100). 
Tallene i tabel omfatter den internationale trafiks andel af den samlede trafik 
på de europæiske net. Den internationale "piggy-back"-transports andel udgjorde 
19% af den samlede bruttotonnage i 1977, 23% i 1980, 39% i 1986 og 50% i 1990. I 
ton-kilometer svarede den internatinale "piggy-back"-transports andel til den 
nationale trafiks andel i 1986 og nåede 58% i 1989. Dette viser, at den 
internationale trafiks andel i de seneste år er steget kraftigere end den 
nationale trafiks andel. Disse tal skal sammenlignes med den andel, som den 
internationale godstransport ad Jernbane tegner sig for, nemlig 20% af den 
samlede godsmængde ad jernbane i 1988. 
Tabel 2 giver et overblik over udviklingen i national og international 
kombineret transport (vej/Jernbane) fordelt på de forskellige transport­
teknikker og under hensyntagen til antallet af forsendelser, som de europæiske 
"piggy-back"-transportvirksomheder har registreret. Analysen viser, at 
"piggy-back"-transport er karakteriseret ved en vækst, der er 
hurtigere end væksten i den samlede landtransport. Denne vækst 
vedrører især den internationale transport, og vækstraten holder sig 
på et meget højt niveau for EF som helhed i den betragtede periode. 
1) Kilde: UIRR, årsberetning 1991 
- væksten i transporten med sættevogne er lavere end væksten i 
transporten med veksellad og rullende landeveje, idet der har været 
et vækstfald på 10% i den nationale trafik og 5% i den internationale 
trafik i 1989-, der er ligeledes en forskel på ca. 10% mellem 
international og national sættevognstransport. 
- rullende landeveje har haft en meget kraftig vækst i international 
sammenhæng og tegner sig for en markedsandel på 32% i 1990; den 
årlige vækstrate i den internationale trafik er for tiden hurtigere 
end for de andre "piggy-back"-transportteknikker, men denne udvikling 
skyldes den udstrakte anvendelse af denne transportform i forbindelse 
med transport over Alperne pga. restriktionerne på vejtransport 
gennem Østrig og Schweiz. 
Containertrafik2) 
Tallene i tabellerne på de følgende sider giver et overblik over udviklingen i 
transport med containere i selskabet Intercontainers regi; Intercontainer er en 
sammenslutning, der omfatter 25 europæiske jernbaneselskaber, og tallene gælder 
derfor for et område, der er større end EF. Kommissionen er ikke i besiddelse af 
tal vedrørende andre virksomheders containertransport ad jernbane. 
Tabel 3 viser trafikudviklingen i tusinde TEU i årene 1980-1990. Tallene viser 
tydeligt, at der har været en konstant udvikling i antallet af transporterede 
TEU og en større vækstrate for året 1989. 
I 1989 oversteg den årlige trafik med containere en million transporterede TEU 
for første gang i intercontainers historie. Transporter med tom last steg med 
med 18,9%, medens transporter med fuld last steg med 13,9%. Forholdet mellem 
transporter med fuld last og med tom last har hidtil været konstant, henholdsvis 
75,2% og 24,8%. Den gennemsnitlige afstand for TEU i 1990 var 880 km. 
2) Kilde: Intercontainer 1991 
o 
Tabel 1: Samlet trafik jernbane/vej 
Veksellad og sættevogne (EF) 
Bruttovægt (i 1000 t), 
heraf i intern, trafik 
Ar Iig vækst (i %) 
heraf i intern, trafik 
Indeks (1977 - 100) 
Intern, indeks 
Ton X kilometer (mio.) 
heraf i intern, trafik 
Ar i ig vækst (i %) 
heraf i intern, trafik 
Indeks (1977 - 100) 
Intern, indeks 1980 
9871 
2304 
+18 
+15 
167 
207 
6010 
2153 
+ 16 
+ 16 
171 
199 1987 
17113 
7453 
-6 
+9 
290 
670 
12242 
6562 
+5 
+ 13 
349 
608 1988 
19945 
9173 
+17 
+23 
338 
824 
14184 
7776 
+ 16 
+ 19 
404 
720 1989 
18530 
8618 
-7 
-6 
314 
774 
13672 
7601 
-4 
-2 
389 
704 1990 
22817 
11062 
+19 
+22 
387 
993 
16692 
9723 
+ 18 
+22 
475 
900 
Tabel 2: 
a) Udviklingen i kombineret transport jernbane/vej (EF) 
Veksellad og sættevogne (antal afsendelser) 
national trafik (i tusinde) 
1980 % 1987 
sættevogne 111 33 100 
veksellad 217 66 394 
rullende 2 1 40 
landevej 
I ALT 330 100 534 
Ar I ig vækst +12 +4 
Indeks 141 227 
(1977 - 100) % 
19 
74 
.7 
100 1988 
103 
401 
38 
542 
+2 
230 % 
19 
74 
7 
100 1989 
92 
411 
38 
541 
-0,2 
229 % 
17 
76 
7 
100 1990 % 
116 21 
404 73 
33 6 
553 100 
+2 
234 
a) international trafik (i tusinde) 
1980 % 1987 
sættevogne 68 69 65 
veksellad 23 23 102 
rullende 8 8 50 
landevej 
I ALT 99 100 217 
Ar I ig vækst +12 +8 
Indeks 195 564 
(1977 - 100) % 
30 
47 
23 
100 1988 
73 
123 
66 
262 
+21 
681 % 
28 
47 
25 
100 1989 
69 
149 
81 
299 
+ 14 
777 % 
23 
50 
27 
100 1990 
70 
180 
117 
367 
+23 
954 % 
19 
49 
32 
100 
Tabel 3: Udviklingen i den internationale trafik med containere (25 lande) 
(i tusinde TEU) 
Ar TEU Vækst (%) 
1980 812 
1981 784 -3 
1982 719 -8 
1983 761 +6 
1984 825 +8 
1985 905 +10 
1986 887 -2 
1987 925 +4 
1988 974 +5 
1989 1120 +15 
1990 1147 +2 
Tabel 4: Containertrafikkens andel (vand/land) (25 lande) 
(i tusinde TEU) 
Søtransport KontinentaI transport Transport 
UK + IRL 
TEU % TEU % TEU % 
492 57 340 39 33 4 
496 55 380 42 31 3 
494 52 429 45 36 4 
611 55 463 42 32 3 
661 58 447 39 26 2 
2. Markedsordn i ngen 
Indtil for nylig foregik kombineret transport på følgende måde: De nationale 
jernbaneselskaber solgte pladser i tog til virksomheder med speciale i 
kombineret transport, der agerede som arrangør af transporten fra terminal til 
terminal og som mellemmand mellem jernbaneselskaberne og befragterne eller 
veJ transpor tv i rksomhederne. 
De eksisterende virksomheder inden for kombineret transport er samlet i Den 
Internationale Union for Kombineret Jernbane-/LandeveJstransport (UIRR). EF's 
nationale jernbaneselskaber har sammen med de østrigske og schweiziske jernbaner 
sluttet sig sammen i De Europæiske Jernbaners Fællesskab (CCFE). UIRR og CCFE 
har oprettet en fælles organisation under betegnelsen InterUnit. 
Kommissionen indledte i 1990 en undersøgelse inden for denne sektor. 
Undersøgelsen gik ud på at få konstateret, om Traktatens konkurrenceregler var 
blevet overtrådt. Proceduren er endnu ikke afsluttet1), men undersøgelsen 
viste, at markedet var delt op alt efter trafiktype: Intercontainer tager sig af 
international transport af containere og veksellad, "piggy-back"-
transportvirksomhederne tager sig af national og international transport af 
sættevogne og veksellad, og de nationale containervirksomheder (f. eks. CNC) 
tager sig national transport af containere og veksellad. 
Disse former for praksis er nu ophørt, og virksomhederne inden for kombineret 
transport kan frit foretage alle former for transport. 
Parallelt hermed udstedte Rådet den 29. juli 1991 direktiv 91/4402), hvori der 
på visse betingelser3^ kan gives virksomheder ret til adgang ti I de nationale 
jernbanenet for at udføre kombineret transport. Denne bestemmelse, som man har 
vedtaget som led i Jernbanepolitikken, er tænkt som en saltvandsindsprøjtning 
til kombineret transport. 
Endelig har man i de seneste år været vidne til oprettelse af nye kombinerede 
tranportvirksomheder, som allerede indgår i UIRR eller har anmodet om at blive 
optaget: Det drejer sig om Combilux (Luxembourg), om C.T.L. (Combined Transport 
Limited, Storbritannien), Combiberia (Den Iberiske Halvø) og Portiff (Portugal). 
1) Pr. 31. august 1992 (red. anm.) 
2) EFT nr. L 237 af 24.8.91, s. 25. 
3) Hovedvirksomheden skal være Jernbanetransport 
il 
3. Den aktuelle situation Då Jernbanenettet 
Der er kommet en lang række nye linier til, og der er åbnet nye termi­
naler. Bilag 2 indeholder en fortegnelse over nye akser og planlagte 
infrastrukturændringer, medens bilag 3 indeholder en beskrivelse af 
projekterne for de kommende år. Generelt forekommer nettets tilstand 
acceptabelt, selv om der stadig er en række sorte punkter. Bilag 2 og 3 
vedrører kun de linier for kombineret transport, der er dækket af 
definitionen i det aktuelle direktiv 75/130. Linierne søvej/landevej er 
ikke medtaget. 
Det bør ligeledes nævnes, at man er ved at anlægge en ny strategi, der 
går ud på rationalisere forvaltningen af trafikstrømmen, ved at der 
oprettes såkaldte knudepunkter ("hubs"), især i Frankrig og i Benelux. 
Oprettelsen af "interports" i Italien - hvor man har koncentreret alle 
aktiviteter i forbindelse med vej/- og banetransport, told og lignende 
aktiviteter - "freight villages" i Storbritannien og "GUterverkehrs-
zentren" i Tyskland trækker ligeledes i samme retning. 
4. Kombineret transport, som omfatter transport ad vandvejen 
a. Generel analyse 
Transport af containere ad vandvejen oplever et opsving i Europa. 
Væksten er så stor, at den gør alle prognoser til skamme, og ifølge 
statistikker fra tyske, franske, nederlandske og belgiske havne nåede 
den europæiske trafik med containere i 1989 praktisk taget op på 
730.000 TEU. 
Markedsandelen for transport ad vandvej i forbindelse med eksport gik 
fra 16% i 1984 til 29% i 1990 og i forbindelse med import (dvs. ned ad 
Rhinen) fra 18% i 1984 til hele 39% i 1990. 
Selv om vejtransport tegner sig hoveddelen af containeriseret fragt­
tonnage via havnen i Rotterdam, spiller floder og kanaler en ikke 
ubetydelig rolle: De tegner sig nemlig for 38% af tonnagen i 
nærtransport og for næsten 29% i fjerntransport. I øvrigt er transporten 
af containere fra eller til Rotterdams bagland kun vokset med 10% med en 
stigning fra 9,89 til 10,92 mio. t, medens floders og kanalers andel 
steg med mere end 50% med en stigning fra 2,38 til 3,72 mio t. 
Floder spiller en stor rolle i trafikken mellem Rotterdam og Antwerpen, 
særlig med henblik på at "lede" containerne frem til omladningstermi-
nalerne. Dette forklarer, hvorfor dette er den foretrukne transportform 
(46%) i samhandelen mellem Rotterdam og Belgien, især takket være den 
udmærkede forbindelse ScheIde-Rhinen, hvor vandvejen har større 
betydning end landevejen i samhandelen mellem Antwerpen og Rotterdam. 
De særlige sejladsforhold på Rhinen, uafbrudt sejlads, foretagsomhed, 
navigationsfri hed og en potentiel transportmængde af betydeligt omfang 
med Antwerpen havn og Rotterdam havn har medført et gennembrud for 
containertrafikken på Rhinen fra 1977 og frem til 1986, hvor man nåede 
op på 230.000 containere, medens man regner med at nå op på 500.000 
containere frem ti I år 2000 (der findes 33 terminaler langs Rhinen). 
Il 
Landeanalyse 
Af de ni medlemslande, der har besvaret dette spørgsmål, er der fire 
(DK, GR, IRL og UK), der har meget få (eller slet ingen) indre vandveje. 
For Danmarks vedkommende er den vigtigste forbundne transportform lande­
vejen med 90%, og de pågældende havne er: København, Aarhus, Aalborg og 
Esbjerg. 
For Luxembourgs vedkommmende forholder der sig således, at selv om 
containertransporten på Rhinen har haft en vist succes, findes denne 
form for transport så godt som ikke på Mosel. Pladsen under broerne er 
ikke stor nok til, at bådene lastes optimalt, og de fleste af havnene 
ved Mosel er ikke tilstrækkeligt eller overhovedet ikke udstyrede ti I at 
håndtere containere. En effektiv forvaltning, som frembyder den 
nødvendige tiltrækning, burde garantere en hurtig og regelmæssig 
transport af containere ti I og fra søhavnene. Imidlertid er det 
eksisterende marked i Luxembourg inden for dette område helt klart for 
lidt udviklet ti I at lancere en kombineret transportoperation 
(Jernbane/vandvej eller landevej/vandvej), og vejtransportvirksomhederne 
tilbyder transportydelser til priser, som bådtransportvirksomhederne 
ikke kan hamle op med. 
I Belgien er der oprettet regelmæssige forbindelser, dels mellem 
Antwerpen og Rotterdam, dels mellem belgiske flodhavne (Liège, Antwerpen 
og Avelgem) og terminaler på Rhinen. Desuden vil der blive opført en ny 
containerterminal i Meerhout langs med Albert-kanalen. Men den eneste 
belgiske flodhavn, der er udstyret til omladning til Jernbane er 
flodhavnen i Liège (Renory). Det meste af flodtrafikken i Belgien går i 
realiteten videre ad havet eller ad landevejen. 
I Nederlandene er det meste af trafiken koncentreret om Rhinen, fra 
Rotterdam til Tyskland, Frankrig og Schweiz, og om ruten 
Rotterdam/Antwerpen. To flodhavne, Nijmegen og Born (i Limburg), er 
udstyret med om ladningsan I æg til jernbane; et tredje om ladningsan Iæg for 
vandvej/Jernbane i den nordlige del af landet er på tegnebrættet. 
I Tyskland er den del af trafikken ad indre vandveje, som foregår som 
kombineret transport, steget til ca. 1% af den samlede tonnage og udgør 
2,6 mio. t. Det meste af denne trafik foregår mellem Tyskland og 
Nederlandene. De vigtigste flodhavne med om ladningsan Iæg til kombineret 
transport er Karlsruhe, Worth, Germersheim, Ludwigshafen, Mannheim, 
Grinsheim-Gustavburg, Frankfurt, Mainz, Koblenz, Kôln-Niehl, Dormagen, 
Neuss, DUsseldorf, Duisburg, Emmerich; de to havne i de nye delstater 
Magdeburg og Dresden er under konstruktion eller er lige færdigkon-
strueret. 
»3 
Hvad Frankrig angår er der i dag fem flodhavne, der er udstyret med 
om ladningsan I æg til jernbane (Strasbourg, Lyon, Paris, GenneviI Iiers, 
Chalon-sur-Saône og Lille), selv om den transportform, der først og 
fremmest er forbundet med transport ad vandvej, er transport ad landevej 
med 99%. Trafikken på Rhône udgjorde i 1991 ca 2600 TEU takket være 
sammenslutningen af havnene ud til Saône (APR0P0RT: Chalon, Måcon, 
Vi Ilefranche), som forvalter CNC's containerterminaler (CNC-Compagnie 
nationale de conteneurs, fransk selskab), flodrederivirksomheden DELTA­
SHIPPING og den autonome havn i Marseille (i dens egenskab af 
terminaloperatør af FOS-terminalen), og som har gjort det muligt at åbne 
en container flodrute (DELTA-BOX) svarende ti I en komplet jernbanerute 
til FOS. 
Flodtrafikken fra terminalen i Lille, som først begyndte i 1991 
(container-ruten LILLE-ROTTERDAM) med to både, der hver medbringer 52 
ti I 54 containere med en ugentlig afgang i hver retning, skulle 
overstige de 3500 TEU allerede fra 1992 med yderligere to både. 
D. Andre fælles aktioner til fordel for kombineret transport 
1. På EF-plan 
Parallelt med ændringen af EF-lovgivningen har Kommissionen som følge af 
en resolution, som blev vedtaget af Rådet den 30. oktober 1990, nedsat 
en arbejdsgruppe på højt niveau sammensat af medlemsstaterne og de 
erhvervsorganisationer, der har forbindelse med kombineret transport. 
Med hjælp fra denne gruppe har Kommissionen udarbejdet en meddelelse til 
Rådet (C0M(92)230) om etablering af et europæisk kombineret transportnet 
og driftsvilkårene i forbindelse hermed. 
Denne meddelelse, som lægger grunden til en fælles intermodal politik, 
indeholder tre forslag til retsakter: 
- et forslag til Rådets beslutning om at etablere et net for kombineret 
transport og om at rejse de nødvendige midler til finansiering heraf, 
- et forslag til Rådets direktiv om ændring af direktiv 75/130/EØF, så 
søtransport i forbindelse med en vejtransport omfattes af direktivet 
på samme betingelser, som gælder for vejtransport i forbindelse med 
transport ad indre vandveje, 
- et forslag til Rådets forordning om ændring af forordning nr. 1107/70 
med henblik på at forlænge støtteordningen for denne sektor frem til 
den 31. december 1995 og at give udvidet mulighed for at yde denne 
form for støtte til transportmateriel, der er specielt udformet med 
henblik på kombineret transport og specielt anvendes hertil. 
Af de tolv medlemsstater har kun tre fremsat forslag om forlængelse 
eller ændring af EF-reglerne: Belgien foreslår en forenkling, Irland 
foreslår at afklare situationen mht. ti I de forskellige standarder for 
lasteenheder, alt efter hvilken standardiseringsorganisation der har 
fastsat dem (EF - ISO - UIC), og Grækenland anmoder om, at transport­
strækninger ad søvejen også omfattes af kombineret transport. 
2. På nat ionalt niveau 
Af de ti medlemsstater, der har besvaret dette spørgsmål, ser det ud 
til, at otte (B, DK, GR, IT, IRL, P, UK) ikke tilbyder nogen incita­
menter ti I at benytte sig af kombineret transport i form af lempelser i 
de gældende regler for vejtransport, når disse regler vedrører den ind­
ledende eller afsluttende vejstrækning af en kombineret transport. Til 
gengæld indrømmer Frankrig for disse strækninger en dispensation ti I 44 
t og Tyskland en dispensation til 44 t for søcontainere, der er nor­
maliseret af ISO. Tyskland indrømmer ligeledes dispensationer fra 
forbudet mod kørsel om søndagen og i ferieweekender. 
\S 
BILAG 1 
Nve forbindelser fra 1988 til 1990 
Tyskland 
Jernbaner 
Hagen/lngolstadt/Coevorden (NL) Verona (I) 
Bochum/Put tgarden/Skandi nav i en 
Neu Ulm/Singen/Milano Certosa med forbindelse til Ludwigsburg 
Ko In/MeIzo/Milano Certosa og Gallarate 
Chiasso/Frankfurt 
Pomezi a/Base I/Frankfurt 
Busto/Mannheim 
Ch i asso/BaseI/Frankfurt 
Luino/Frankfurt 
Frankfurt/Mannheim/Base I/Busto 
Omstrukturering af et stigende antal af de eksisterende 3 000 forbindelser, så 
der sker en tilpasning til efterspørgselen 
Vandveje 
Stigning i antallet af jævnlige og daglige afgange mellem Rotterdam og 
Antwerpen 
Belgien 
Ti I : Novara 
Ol egg i o 
Mâcon 
Basel 
Wien 
Spanien via Port-Bou 
Danmark 
Ingen ændr inger 
Frankrig 
- Med tog: 
- Omlægning af transportplanen for: 
. de daglige forbindelser Avignon-Paris 
Marse i I le-Avignon-Li I le 
- de ugentlige forbindelser Strasbourg-Dunkerque 
- Med båd: 
. Fos-ChaIon/Saône 
It, 
Grækenland 
Ingen nye forbindelser 
I tal i en 
Nye alpinske transitforbindelser: 
via Domodossola 
via Lu i no 
via Chiasso 
via Brennero 
via Modane 
Storbr itannien 
Melton Mowbray (Leicestershire) - Cricklewood (London) 
N.B. : Da disse forbindelser blev oprettet i 1991, blev de anført i bilag 3 med 
anmærkningen: (1991) 
BILAG 2 
Ændringer af Jernbaneinfrastrukturen 
Tyskland 
- Opførelse af nye terminaler: 
Hamburg - Billwerder 
Duisburg - Ruhrort Hafen 
Stuttgart - Hafen 
Miinchen - Ri em 
Ændringer af eksisterende terminaler 
Bielefeld Ost 
Ko In Ei fe I tor 
Wuppertal - Langer fe Id 
Mannheim Rbf 
Ingolstadt Nord 
Belgien 
- Gennemførte projekter: 
Forøgelse af frihøjden i Botselaar-tunnelen (den belgisk-tyske 
grænse: Åbning af tunnelen i juni 1991) 
- Igangværende projekter: 
Generalisering af frihøjde B + og af akseltryk på 22,5 t (D4) på hele 
nettet 
- Planlagt projekt: 
Forøgelse af frihøjden i Veurs-tunnelen. 
Danmark 
Ingen ændr inger 
Frankr ig 
- Fr ihøjdet iIpasning 
Khel Cerbère 
Benelux Italie 
Par is Le Havre 
Hendaye Vint imiI le 
Par is Bordeaux 
Par is MarseiI le 
IS 
- Omladningstermina1er 
a) Gennemført 
Par is la Chapel le 
Valenton Cour IV 
Avignon Novatrans 
b) Igangværende 
Li I le 
Avignon CNC 
Toulouse CNC 
Rung i s 
Valenton I I (PTP) 
- Forbedring af adgangsveje 
Valenton vestlige adgangsvej 
Toulouse 
Adgangsvej Avignon 
- Planlagte projekter 
Cognac 
Strasbourg 
Perpignan 
Grækenland 
- Elektrificering af linjen mellem Thessaloniki og I domen i 
- Fordobling og tilpasning af frihøjde på linjen LarIssa-Plat I 
I ta Iien 
- FrihøjdetiIpasning 
Grænsen - Chiasso 
Grænsen - Modane 
S imp I on 
Brenner 
Grænsen - Tarvisio 
Adr i aterhavsIinjen 
Udine - Tr ieste 
- Omladningsterminaler 
Verona Quadrante Europa 
Padova 
Pescara 
Cosenza 
Cagli ar i 
Sassar i 
Bari Ferruccio 
Brindisi 
Milano Certosa 
Milano Far in i 
Neder landene 
Afsluttede projekter 
Jernbanelinjen Massvlakte (vest for Rotterdam) 
Jernbanelinjen til Axel (Zee I an-provinsen) 
Igangværende projekter 
Terminaler i Vento (Limburg-provinsen) 
Ændring til belastningskapacitet D4 på flere linjer 
Forbedring på anlæggene i Rotterdam 
Udsigterne for de kommende fem år: 
Jernbanecentret i Waal haven (Rotterdam) 
Dobbeltspor Europoort-Maasvlakte 
Elektrificering af Barendrecht-Iinjen 
Lombard i Jen (Rotterdams sydøstlige del) 
Overskæringer ved Lombard i Jen og Utrecht 
Anlæg af Betuwe-Iinjen mellem Rotterdam og Tyskland 
Portugal 
- Terminalanlæg i Lissabon (Beirolas) og Porto (Leixoes) 
ao 
Bi lag 3 
UdvikIingsperspekt iver 
Tysk land 
- Jernbaner 
* Anvendelse af knudepunktsprincippet for at forbedre servicekvaliteten 
* Lancering af direkte tog med høj hastighed (120 km/t) eller med stor 
lasteevne (1 600 t) 
* Opførelse af nye terminaler: 
Hamburg - Eurokai 
Herne 
Dtisseldorf - El ler 
Koblenz 
Beisifôrth 
KarIsruhe 
Basel 
Kornwestheim 
MUhldorf 
Neu Ulm 
Augsburg - Oberhausen 
- Ændring af eksisterende terminaler: 
Bremerhaven CT I I I 
Bremen Roland 
Braunschweig 
Hagen Hbf 
Frankfurt (Main) Ost 
Mainz - Bischofsheim 
Basel Bad Gbf 
Freiburg 
Landshut 
Niirnberg 
- Vandveje 
R0-R0-service på Donau mellem Passau og Bulgarien (Vidin) 
- Opførelse eller ændring af terminaler i de nye delstater 
Ber I in 
Chemnitz/Zwickau 
Dresden 
Erfurt 
Hal le Leipzig 
Magdeburg 
Cottbus 
Rostock 
Be I g i en 
- Jernbane: 
Omorganisering af Jernbane-/vejtransporten mellem Belgien og 
Italien med koncentration og viderefordeling af transport i 
Schaerbeek. 
Omorganisering af transporten af containere mellem Benelux og 
Italien med koncentration og viderefordeling i Hagondange (den 
nordøstlige del af Frankrig). 
Flytning af CAST-terminalen i Antwerpen til Zeebrugge. 
. Kapacitetsforøgelse på terminaler i Antwerpen-SchiJnpoort. 
- Vandveje: 
. Oprettelse af en containerterminal langs med Albert-kanalen 
(Meerhout). 
Danmark 
Undersøgelser af nye trafikforbindelser i Skandinavien og nye 
om Iadn i ngscent re. 
Frankr ig 
- Oprettelse af nye forbindelser. 
Undersøgelse af betjening på dag A/dag B af 30 terminaler indbyrdes 
ved anvendelse af et knudepunkt ("hub") og af "hele tog"-teknikken. 
- Oprettelse af nye centre 
Projektundersøgelse vedrørende en terminal i Paris-området (i 
nærheden af Roissy). 
Udvidelse eller flytning af terminaI an læggene i Lille, Toulouse, 
Perpignan, 
Strasbourg, Bordoux, Lyon, Avignon, Marseille, Nancy 
Grækenland 
linjer: Patras/Athen/Thessaloniki (større sporvidde) 
Igoumenitsa/Thessaloniki/den tyrkiske grænse 
- terminaler: Opførelse af en ny containerterminal i Thriassion Pedion 
Italien JLÎ. 
I perioden 92 - 93 
Linjer: Rotterdam - Milano 
Milano - Schaerbeek (B) 
Antwerpen - Pomezia 
Bologna - Le Havre 
Terminaler: Milano Segrate 
Milano Smistamento 
Novara Boschetto 
Pomezia S.P. 
På Iidt længere sigt 
Igangsætning af en gennemførlighedsundersøgelse for så vidt angår havnen 
i Gioia Tauro til transport af maritimt gods med bestemmelsesstederne: 
Italien (Rom, Pomezia) 
- Schweiz (Basel) 
- Tyskland (MQnchen, Frankfurt, Hamburg) 
- Østrig 
- Frankrig 
- England (Felixtowe og/eller en anden by) 
- Skandinavien 
- Benelux 
Neder landene 
- Rotterdam - Germersheim (1991) 
- Rotterdam - Smistamento (1991) 
- Opførelse af nye terminaler 
Portugal 
- Nye terminalanlæg i Lissabon, Porto og Setubal. 
- Omlægning af en akse til at betjene områderne Pampilhosa og 
Entroncamento. 
Storbr itannien 
Linjer 
Østkysten - Wakefiels og Teeside; 
den vestlige linje til Cardiff; 
den vestlige kystlinje til Birmingham, Manchester, Liverpool og 
Glasgow 
Terminalanlæg til forvaltning af varetrafikken i tunnelen under Den 
Engelske Kanal 
London North West 
WiIlesden Trafford Park (Manchester) 
Stratford Seaforth Docks (Liverpool) 
Wales and South West North East 
Cardiff^*) Wilton (Teeside) 
Scotland Midlands 
Mossend (Lanarkshire) Birmingham 
Yorkshire & Humberside 
Wakefield 
(*) an er i gang med en undersøgelse af muligheden for en anden terminal i 
Avenmouth ved siden af Bristol. 
Bi lag 4 
SPØRGESKEMA 
Om udviklingen i kombineret transport i løbet af årene 
1988-1990 
1. Hvordean har udviklingen været inden for kombineret transport i årene 
1988-1990 i forhold til 1985. Der skelnes mellem: 
- "Piggy-back"-transport (eller huckepack-transport) 
transport i form af "Rollende Landstrasse" (rullende landevej) 
andre former for transport af landevejskøretøjer 
- transport af veksellad ad jernbane/vej 
- containere på 20 fod og derover, ad jernbane/vej 
- containere på 20 fod og derover, ad indre vandvej 
- roll-on/roll-off ad indre vandvej, 
og der skelnes samtidig mellem national og international trafik (se også 
vedlagte tabel). 
2. Hvilke fobindelser varetages af 
a) særtog, med angivelse af antal og hyppighed 
b) både, med angivelse af antal og hyppighed. 
3. Hvilke nye forbindelser er der oprettet i 1988-1990? 
4. a) Har foranstaltningerne mht. nedsættelse eller refusion af afgifter på 
motorkøretøjer svarende til tilbagelagte Jernbanestrækninger, som er 
blevet gennemført siden den 1. Januar 1985, haft en indvirkning på 
udviklingen inden for kombineret transport, og i så fald hvilken? 
b) Hvor stort et gennemsnitligt beløb har transportvirksomhederne fået 
refunderet, og hvor stort et årligt beløb er blevet refunderet i den 
pågældende periode? 
c) Hvilken procedure skal en transportvirksomhed følge for at opnå 
refusion? 
5. Hvilke udsigter der til 
a) oprettelse af nye trafikforbindelser, der skal varetages af kombineret 
transport, samt nye omladningscentre og -havne, 
b) yderligere udvikling af rullende materiel, konstruktion af specialskibe 
og omladningsudstyr hertil. 
6. Hvad angår jernbaneinfrastrukturen og særlig aspektet mht. fritrums-
profil bedes der givet oplysninger om følgende: 
a) realiserede projekter 
b) igangværende projekter 
c) planlagte projekter. 
7. Hvilke betingelser skal en transportvirksomhed opfylde for at foretage 
en transport ad en vejstrækning, der indgår som led i en kombineret 
transport (nat ionaI/internat ional)? 
Er der i forbindelse med disse strækninger fastsat obligatoriske eller 
anbefalede tariffer? 
Er der undtagelser til fordel for kombineret transport fra gældende 
nationale regler vedrørende: 
- vejmateriels vægt og dimensioner 
- kørselsforbud om natten eller i weekenden 
- arbejdslovgivning? 
8. Hvilke muligheder er der og hvilke begrundelser kan der fremføres for at 
udbygge den gældende EF-lovgivning med henblik på yderligere at fremme 
kombineret transport? 
9. Hvilke problemer støder denne form for transport ind i i forbindelse med 
trafik med og gennem tredjelande? 
10 Har der været særlig markante udviklingsmønstre mht. kombineret 
transport, hvori transport ad indre vandveje indgår? 
a. Hvor stor er den transporterede mængde (i tons eller TEU), hvor stort 
er trafikomfanget (tkm eller TEU X km) og hvor stor er den vandvejs-
baserede kombinerede transports markedsandel (i %) af det samlede 
marked for transport ad vandvejen? 
tons eller TEU (i 19...) 
tkm eller TEU X km 
% (-den kombinerede transports andel af transporten ad 
indre vandveje) 
b. Er disse oplysninger disponible for visse akser især (Rhinen, Rhône, 
kanaler osv.) eller for hver trafikakse? I bekræftende fald, kan 
oplysningerne udleveres? 
c. Hvilke flodhavne er udstyret med laste- og losseanlæg ti I og fra 
jernbane, og hvilke er forbundet med jernbane på anden vis? 
d. Hvilken er den vigtigste transportform forbundet med transport ad 
indre vandveje: vej eller Jernbane? I hvilket forhold? 
vej: % 
Jernbane : % 
vej og Jernbane: % 
Andet (søvej osv.): % 
e. Hvilke hindringer bremser for udviklingen af kombineret transport, 
hvori der indgår transport ad indre vandveje? 
f. Findes der direkte eller indirekte støtteforanstaltninger til fordel 
for kombineret transport, hvori der indgår transport ad indre 
vandveje (økonomiske foranstaltninger, lovbestemmelser el. lign., 
offentlig støtte, støtte fra lokale eller regionale myndigheder, 
støtte til infrastruktur osv.)? 
11. Eventuelle andre oplysninger, der kunne være af betydning for udarbej­
delsen af Kommissionens beretning til Rådet og for drøftelserne i EF's 
instanser. 
B i I ag S' 
Fortegnelse over modtagere af spørgeskemaet 
Den internationale Union for Kombineret Jernbane-/Landevejstransport 
Den Internationale Union for Vejtransport 
Forbinde IsesudvaI get for Vejtransportvirksomheder i EF 
EF-forbindelsesudvalget for Transport for Egen Regning 
Generalsekretæren for Udvalget for Europæiske Jernbaner 
Den Internationale Union for Transport med Transconta inere 
"Intercontainer" 
Det Europæiske Forbindelsesudvalg for Speditører og Hjælpeerhverv inden 
for Transport i EF 
Sammenslutningen af Industrivirksomheder i EF 
Den Stående Konference af Industri- og Handelskamre i EF 
Den Internationale Sammenslutning for Transport ad Indre Vandveje 
Den Centrale Kommission for Sejlads på Rhinen 
Den Europæiske Flodskipperorganisation 
ISSN 0254-1459 
KOM(93) 394 endelig udg. 
DOKUMENTER 
DA 07 
Katalognummer : CB-CO-93-428-DA-C 
ISBN 92-77-58701-6 
Kontoret for De Europæiske Fællesskabers Officielle Publikationer 
L-2985 Luxembourg