DA    DA DA 
DA    DA  KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER 
Bruxelles, den 4.12.2008 
SEK(2008) 2954 
ARBEJDSDOKUMENT FRA KOMMISSIONENS TJENESTEGRENE 
Ledsagedokument til 
 
Forslag til 
EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS FORORDNING 
om buspassagerers rettigheder og om ændrin g af forordning (EF) nr. 2006/2004 af 
27. oktober 2004 om samarbejde mellem nationale myndigheder med ansvar for 
håndhævelse af lovgivning om forbrugerbeskyttelse 
  
RESUMÉ AF KONSEKVENSANALYSEN 
 
[KOM(2008) 817 endelig] 
[SEK(2008) 2953]  
DA 2   DA INDHOLDSFORTEGNELSE 
1. Procedure og høring af berørte parter .......................................................................... 3 
1.1. Formål .................................................................................................................... ...... 3 
1.2. Høring og ekspertudtalelse........................................................................................... 3 2. Problemstillingen ......................................................................................................... 3 2.1. Baggrunden for projektet ............................................................................................. 3 Hvilke væsentlige problemer er der identificeret....................................................................... 4 3. MÅLSÆTNINGER...................................................................................................... 5 4. LØSNINGSMODELLER ............................................................................................ 5 5. ANALYSE AF KONS EKVENSERNE....................................................................... 5 
5.1. Økonomiske konsekvenser........................................................................................... 5 5.1.1. Løsningsmodel 1 (uændret politik) .............................................................................. 5 5.1.2. Løsningsmodel 2 - Standardbeskyttelse....................................................................... 5 5.1.3. Løsningsmodel 3.I - Øget beskyttelse (kun international befordring) ......................... 6 5.1.4. Løsningsmodel 3.II - Øget beskyttelse (både i ndenlandsk og international befordring)
............................................................................................................................... ....... 7 
5.1.5. Løsningsmodel 4 - Selvregulering ............................................................................... 7 5.2. Sociale konsekvenser ................................................................................................... 7 5.2.1. Løsningsmodel 1 ......................................................................................................... .7  
5.2.2. Løsningsmodel 2 ......................................................................................................... .7  
5.2.3. Løsningsmodel 3.I....................................................................................................... .7  
5.2.4. Løsningsmodel 3.II ...................................................................................................... 8 
5.2.5. Løsningsmodel 4 ......................................................................................................... .8  
5.3. Miljøkonsekvenser ....................................................................................................... 8 5.4. Merværdi for EU.......................................................................................................... 8  
5.5. Konsekvenserne for små og mellemstore virksomheder ............................................. 8 5.6. Administrative omkostninger....................................................................................... 8 6. Konsekvensanalysens nøglekonklusioner.................................................................... 9 
DA 3   DA 1. PROCEDURE OG HØRING AF BERØRTE PARTER  
1.1. Formål  
Konsekvensanalysen er udarbejdet med det fo rmål at undersøge, hvorvidt det er nødvendigt 
og ønskværdigt at fastsætte rettigheder for pa ssagerer i forbindelse med international 
bustransport og/eller at udvide de n eksisterende lovgivning. Anal ysen fokuserer hovedsagelig 
på de tre nøglespørgsmål, som Kommissionen ha r fremhævet i sit policydokument, nemlig 1) 
bevægelseshæmmedes rettigheder,  2) erstatningsansvar (forsi kringsordninger i tilfælde af 
passagerers død eller tilskadekomst) og 3) komp ensation og assistance t il passagerer i tilfælde 
af forsinkelser eller aflysninger. 
Konsekvensanalysen blev forelagt Udvalget fo r Konsekvensanalyse, der afgav udtalelse den 
7. november 2007 og den 7. maj 2008, hvori det fo reslog de nødvendige ændringer og 
forbedringer af dokumentet.  
1.2. Høring og ekspertudtalelse  
Før udarbejdelsen af dette forslag til retsak t og nærværende rapport blev der afholdt en 
offentlig høring for at indhente flest mulig e bemærkninger og forslag fra de berørte 
enkeltpersoner og organisationer. I juli 2005 in dledte Kommissionen en offentlig høring på 
grundlag af et arbejdsdokument fra Ko mmissionens tjenestegrene med titlen 
”Passagerrettigheder i forbindelse med intern ational bustransport”. Kommissionen modtog 
57 reaktioner på dette arbejdsdokument fra  medlemsstaternes regeringer (14), europæiske 
organisationer (12), nationale or ganisationer (20), virksomheder (9) og andre bidragydere (2). 
De indkomne bidrag viste en klar polariseri ng af opfattelserne med busselskaberne og deres 
sammenslutninger og foreninger på den ene side og forbrugerorganisationerne på den anden. 
Førstnævnte mener generelt, at der kun er begr ænset eller slet intet behov for regulering på 
EU-niveau, mens sidstnævnte forlanger omfatt ende rettigheder for passagerer. Der blev 
imidlertid givet udtryk for alvorlig bekymring med hensyn til det økonomiske og organisatoriske aspekt af sektor en, og der var ingen enighed om, hvad eventuelle regler skulle 
omfatte, eller om, hvorvidt visse typer tjenester, navnlig lokale og regionale tjenester, skulle 
være omfattet. 
2. P
ROBLEMSTILLINGEN  
2.1. Baggrunden for projektet  
Rejseaktiviteten er steget markant i de sene ste 30 år. Den er faktis k fordoblet siden 1970. 
Denne tendens skyldes flere fa ktorer, hvoraf navnlig tre springer i øjnene: den økonomiske 
vækst, de faldende transportpriser og frem komsten af et ”område uden indre grænser”1. 
Afskaffelsen af grænsekontrollen og den stigende  transport er dog ikke altid blevet fulgt op af 
tilstrækkelige tiltag til beskyttelse af passagerernes rettigheder. I takt med det stigende antal passagerer er der opstået en række vanskelige situationer,  som f.eks. aflysninger, 
overbooking, bortkommet bagage og forsinkelser. Bu spassagerer er stadig ikke omfattet af de 
passagerrettigheder, som andre passagere r nyder godt af, navnlig flypassagerer. 
Buspassagerers rettigheder er endnu ikke fastsa t på EU-niveau, og disse passagerer er derfor 
henvist til de nationale erstat ningsansvarsordninger, lovgivni ng om god forretningspraksis og 
                                                
 
1 Artikel 2 i traktaten om Den Europæiske Union. 
DA 4   DA transportvirksomhedernes egne frivillige kun deserviceordninger. Til forskel fra andre 
transportmåder er der kun få internationale af taler vedrørende buspassa gerrettigheder, der er 
bindende for medlemsstaterne. 
Hvilke væsentlige proble mer er der identificeret 
Bustransport er kendetegnet ved en række særlige forhold, so m har konsekvenser for både 
transportvirksomhederne og passagererne. 
Ulige situation i forhold til andre transportmåder  
Passagerer, der benytter andre tr ansportmåder, navnlig flypassage rer, nyder allerede godt af 
rettigheder fastsat på EU-niveau, som giver tilstrækkelig beskyttelse i tilfælde af rejseafbrydelser, og der er f.eks.  fastsat regler om transportselskabers erstatningsansvar ved 
død eller tilskadekomst og bortkommet eller be skadiget bagage og om kompensation og 
assistance i tilfælde af aflysni ng, forsinkelse og boardingafvisning. 
Fragmenteret lovgivning 
Beskyttelsesniveauet for buspassagerer er fo rskelligt fra medlemsstat til medlemsstat. 
Passagererne er henvist til de nationale er statningsansvarsordninge r, lovgivning om god 
forretningspraksis og transportvirksomhede rnes egne kundeserviceordninger. I nogle 
medlemsstater, men langt fra de fleste, har transportvirksomhedern e indgået omfattende 
frivillige aftaler om bl.a. hensigtsmæssi g klagebehandling og tvistbilæggelse.  
Opsplittet marked 
Markedet kendetegnes ved at stort antal virk somheder, der udbyder bust ransporttjenester af 
forskellig kvalitet og med forskelligt kundese rviceniveau. Kundeservicen varierer fra 
virksomhed til virksomhed og afhænger hoveds agelig af den nationale lovgivning og de 
frivillige aftaler, som virksomhederne eventu elt har indgået. I mange tilfælde hindrer dette 
passagererne i at træffe informerede valg, hva d angår det serviceniveau, de kan forvente. 
Handicappede og ældre passagerer 
Passagerer, der benytter sig af bustransport, er ofte “sårbare” på grund af deres generelt lave 
indkomster og geografiske isolering. Handicap pede og bevægelseshæmmede har desuden 
begrænset adgang til bustransport, hvilket kan være til hinder for deres integration i samfundet.  
Den aktuelle lovramme er utilstrækkelig 
Den aktuelle lovramme skaber store problem er for passagererne, både når det gælder 
indenlandsk og international busbefordring. Di sse problemer, som rækker ud over den enkelte 
medlemsstats grænser, skal først og fremmest bedømmes ud fra den internationale passagers 
synsvinkel. For passagererne er bustransportsektoren karakteriser et ved store fo rskelle. Disse 
skyldes for det første den nationale lovgivn ing, som er forskellig  fra medlemsstat til 
medlemsstat, hvilket resulterer i et uensartet passagerbeskyttelsesniveau. For det andet er 
bustransportsektoren ikke på højde med de øvrige transportsektore r, navnlig luft- og 
jernbanetransporten, hvor passagererne allerede  nyder godt af eller kommer til at nyde godt af 
et højt og ensartet beskyttelsesniveau. 
DA 5   DA 3. MÅLSÆTNINGER   
Hovedformålet med at fastsætte passagerrettighe der er i tråd med de generelle mål for Den 
Europæiske Union, hvad angår målet om et højt forbrugerbeskyttelsesniveau, integration af 
forskellige sociale grupper og  sikring af fri bevægelighed for personer i Den Europæiske 
Union.  
4. LØSNINGSMODELLER 
Løsningsmodel 1 “ingen politikmulighed” - Inge n EU-aktion, derfor status quo, dvs. at der 
fortsat vil være forskel på, hvilket be skyttelsesniveau medlemsstaterne tilbyder 
buspassagererne. 
Løsningsmodel 2 “standardbeskyttelse” - En EU-re tsakt, der fastsætter et generelt regelsæt, 
som kun indeholder minimumsregler for beskytte lse, og som i givet fa ld konsoliderer/ændrer 
og/eller forenkler den gældende EU-l ovgivning eller nati onale lovgivning. 
Løsningsmodel 3 “øget beskyttelse” - Der vedtages en EU-retsakt, som fastsætter rettigheder 
for buspassagerer i forbindelse med intern ational transport. Lø sningsmodel 3.I: kun 
international transport. Løsningsmodel 3.II: både indenlandsk langdist ance og international 
bustransport. 
Løsningsmodel 4 “selvregulering” - Busselska berne udarbejder og vedtager frivillige 
selvregulerende foranstaltninger, der gælder bå de i den enkelte medlemsstat og på EU-niveau, 
og som fastsætter rettigheder for buspassagerer. 
5. ANALYSE  AF KONSEKVENSERNE 
For at kunne vurdere de økonomiske, miljømæssig e og sociale konsekvenser af de foreslåede 
foranstaltninger om forbedring af passagerernes rettigheder, er der fore taget en evaluering af 
konsekvenserne af hver enkelt foranstaltning. 
5.1. Økonomiske konsekvenser  
5.1.1.  Løsningsmodel 1 (uændret politik) 
Denne model indebærer i princi ppet, at den nuværende situ ation opretholdes uændret og 
derfor ikke giver anledning til yderligere konsekve nser for sektoren. Det kan derfor ikke på 
nuværende tidspunkt konstateres, om denne mo del resulterer i yderlig ere økonomiske, sociale 
eller miljømæssige konsekvenser. Passagererne vil fortsat kun kunne påberåbe sig den nationale lovgivning og de fr ivillige aftaler, som busselskaberne har indgået. 
5.1.2.  Løsningsmodel 2 - Standardbeskyttelse 
Busselskabernes erstatningsansvar i tilfælde af tilskadekomst eller beskadiget bagage  
Denne model kan resultere i yderligere omkostni nger for busselskaberne, f.eks. i forbindelse 
med de fastsatte minimumssatser for erstatni ng, forsikringspræmier, forskudsbeløb og retlige 
procedurer.  
DA 6   DA I dette scenario forventes erstatningsbeløbene som sådan ikke at stige væsentligt, heller ikke 
selvom der ved EU-lov fastsættes et minimu msbeløb for erstatning og kompensation. Det 
skulle blot være et spørgsmål om at fastsæ tte en fælles økonomisk tærskel på grundlag af 
medlemsstaternes erfaringer og uden betinge lser, hvis der er tale om højere beløb. 
Handicappede og bevægelseshæmmede passagerer 
Uddannelse af chauffører og andet personale, i ndførelse af informationspligt og lignende 
elementer af forslaget kommer til at indebære andre meromkostninger. Selvom det er vanskeligt at sætte tal på sådanne meromkostninge r, skal det nævnes, at alle passagerer har et 
fælles behov for oplysninger og uddannet pers onale. Omkostningerne ved at imødekomme 
handicappede passagerers behov er sandsynligvis i kke større end omkostningerne ved at sørge 
for andre passagerer. 
Kvalitetsnormer og informationsforpligtelser 
Det ser ikke ud til, at de nye foranstaltninger giver årsag til væsentlige meromkostninger for 
busselskaberne.  
5.1.3.  Løsningsmodel 3.I - Øget beskytte lse (kun international befordring) 
Busselskabernes erstatningsansvar i tilfælde af tilskadekomst eller beskadiget bagage  
Virkningerne er de samme som for løsningsm odel 2. Eventuelle yder ligere omkostninger vil 
skyldes forskudsbeløbene. I dette scenario v il busselskaberne sandsynligvis tegne egnede 
forsikringer for at dække risikoen for at sku lle udbetale forskudsbeløb. Da denne risiko ikke 
er særlig stor, og da forskudsbeløbene ikke forventes at blive særlig høje
2, vil 
forsikringspræmierne sandsynligvis være ubetydelige. 
Handicappede og bevægelseshæmmede passagerer 
Kapitaludgifterne ved at insta llere kørestolsadgang på fabrik ationsstadiet skønnes at øge 
anskaffelsesprisen for en bus  med 8-10 % (ca. 19 150 EUR)3. Dette beløb omfatter udgifterne 
til installering af en kørestolslift på fabrikati onsstadiet, plus eventuelle ekstra døre eller 
tilpasninger af køretøjet, samt de relativt lave omkostninger, der er forbundet med at udstyre 
bussen med kørestolspladser, fastspændingssystem er og andre faciliteter . Driftsudgifterne vil 
omfatte vedligeholdelse af kørestolsliften og fjernelse og genindsættelse af sæder. 
Hvis der sættes busser i drift, som er fuldt ud tilgængelige for handicappede og 
bevægelseshæmmede, kan der forventes en sti gning i antallet af handi cappede buspassagerer, 
herunder kørestolsbrugere. Alene som følge af, at fl ere kørestolsbrugere  anvender såvel de 
indenlandske som de internationale busforbinde lser, forventes indtægterne at stige med 0,5 % 
svarende til ca. 55,72 mio. EUR om året. Ekstraindtægterne fra de internationale forbindelser 
forventes dog blot at beløbe sig til 8,14 mio. EUR om året. 
De yderligere udgifter, som busselskaberne kommer til at dække, forvente s at beløbe sig til 
2,7 % af bustransportsektorens samlede indtægte r (fra både indenlands ke og internationale 
                                                 
2 Når der er tale om jernbanetransport, er forsk udsbeløbet i tilfælde af en passagers død mindre end 
21 000 EUR.  
3 Disse oplysninger er indhentet fra flere kilder, som fremgår af COST 349-Rapporten, bl.a. bidrag fra 
Regione Piemonte, motorkøretøjsfabrikanter i Det Forenede Kongerige osv. 
DA 7   DA tjenester). De nævnte ekstrai ndtægter (0,5 % baseret på køres tolsbrugere alene) reducerer 
dette tab til ca. 2,2 %.  
Kompensation og assistance i tilfælde  af aflysninger og forsinkelser 
Omkostningerne ved at kompensere passagerer og yde assistance er formodentlig ikke særlig 
omfattende, omend dette er vanskeligt at foruds ige. Konsekvenserne fo r sektorens indtægter 
og fortjeneste forventes imidlertid ikke at væ re signifikant, og det samme gælder virkningen 
for EU-virksomhedernes konkurrenceevne, efters om samtlige virksomheder i sektoren vil 
være omfattet. 
Servicekvalitet og informationsforpligtelser 
Virkningerne er de samme som for løsningsmodel 2. 
5.1.4.  Løsningsmodel 3.II - Øget beskyttels e (både indenlandsk og international 
befordring) 
Denne model omfatter de samme elementer som model 3.I, men er dog udvidet til at omfatte 
indenlandsk langdistancetransport, og vil de rfor omfatte flere busselskaber og ruter. 
5.1.5.  Løsningsmodel 4 - Selvregulering 
Denne løsningsmodel betyder, at EU vedtager en fælles ”blød” lovgivningsramme baseret på 
bedste praksis for at tilskynde busselskabern e til at udarbejde og vedtage frivillige 
selvregulerende foranstaltninger, der gælder bå de nationalt og på EU-niveau, og om fastsætter 
rettigheder for buspassagerer. På nuværende tids punkt er det vanskeligt at sammenligne denne 
løsningsmodel med de andre med hensyn til de forventede økonomiske konsekvenser, da det ikke er muligt på grundlag af de tilgænge lige oplysninger at da nne sig et pålideligt 
kvantificerbart skøn over, i hvor høj grad se lskaberne overholder de frivillige aftaler. 
5.2. Sociale  konsekvenser  
5.2.1.  Løsningsmodel 1 
Der forventes ingen nye soci ale konsekvenser af model 1. 
5.2.2.  Løsningsmodel 2 
Det vil komme buspassagererne til gode, hvis serv icekvaliteten øges. De vil også få tilbudt 
assistance i tilfælde af problemer under rejsen . Handicappede passagerer vil også få mere 
assistance, end de i øjeblikket får. De foreslåede foranstaltninger gør det mu ligt at nå et vigtigt 
socialt mål, nemlig at give bevægelseshæ mmede samme muligheder som andre, når det 
gælder vejtransport.  
5.2.3.  Løsningsmodel 3.I 
Hvis der sættes busser i drift, som er fuldt ud tilgængelige for handicappede og 
bevægelseshæmmede, kan der forventes en sti gning i antallet af handi cappede buspassagerer, 
herunder kørestolsbrugere. En moderat stigning i antallet af passagerer,  der bruger kørestol, 
vil dog sandsynligvis ikke føre til, at busselskaberne udbyder flere forbindelser. Der forventes derfor ingen virkninger for besk æftigelsen i bustr ansportsektoren. 
DA 8   DA 5.2.4.  Løsningsmodel 3.II 
Virkningerne af foranstaltningerne i løsningsm odel 3.II kan være mere omfattende, end det er 
tilfældet for løsningsmodel 3.I, fordi disse foranstaltninger kan udvides til at omfatte indenlandsk langdistancebustransport.  
5.2.5.  Løsningsmodel 4 
Denne løsningsmodel betyder, at EU vedtager en fælles ”blød” lovgivningsramme baseret på 
bedste praksis for at tilskynde busselskabern e til at udarbejde og vedtage frivillige 
selvregulerende foranstaltninger, der gælder bå de nationalt og på EU-niveau, og om fastsætter 
rettigheder for buspassagerer. På  nuværende stadium er det vans keligt at sammenligne denne 
løsningsmodel med de andre med hensyn til de forventede sociale konsekvenser, da det ikke er muligt på grundlag af de tilgængelige oplysninge r at danne sig et pålideligt kvantificerbart 
skøn over, i hvor høj grad selskabern e overholder de frivillige aftaler. 
5.3. Miljøkonsekvenser  
De løsningsmodeller, der er under overvejelse, er ikke alle direkte miljørelaterede. 
Foranstaltningerne kan dog me dføre stigninger eller fald  i efterspørgslen efter 
transporttjenester, og rummer derfor mulighede n for et skift i transportmåder med visse 
konsekvenser for miljøet, som er vanskelige at vurdere. 
5.4. Merværdi  for EU 
Løsningsmodel 1 ændrer i princippet ikke de n nuværende situation og repræsenterer derfor 
ikke nogen merværdi for EU's borgere. Selv om løsningsmodel 4 af spejler den aktuelle 
tendens i bustransportsektoren, er det ikke muligt at få fuldt overblik over merværdien af 
denne tilgang, fordi antallet af frivillige aftaler er ret begrænset, og fordi de ikke anvendes ensartet i hele EU. Hvis EU-institutionerne tilskynder de erhvervsdri vende til at vedtage 
selvreguleringsordninger, kan det dog bringe positive result ater på langt sigt. Kun 
løsningsmodel 2 og 3 vil få betydelig indvi rkning på handicappedes og bevægelseshæmmedes 
adgang til busbefordring, turistbranchens indtæg ter og styrkelse af forbrugerrettighederne i 
EU. 
5.5. Konsekvenserne  for små og mellemstore virksomheder  
Strukturen i bustransp ortsektoren betyder, at de fo reslåede foranstaltninger vil få 
konsekvenser for små og mellemstore virksomh eder. Løsningsmodel 1 og 4 skulle ikke 
resultere i nye byrder for disse virksomheder. Løsningsmodel 2 vil kun resultere i moderate 
omkostninger (f.eks. i forbindelse med erstatni ng og assistance), mens løsningsmodel 3 vil få 
betydelige konsekvenser som følge af de omkostn inger, der er forbundet med at anskaffe eller 
udstyre busser med kørestolsadgang. 
5.6. Administrative  omkostninger  
Løsningsmodel 1 og 4 skulle ikke  give anledning til yderligere administrative omkostninger, 
mens løsningsmodel 2 og 3 kan få finansie lle konsekvenser. På dette stadium kan de 
administrative omkostninger ved at gennemfø re bestemmelserne om passagerrettigheder 
kvantificeres på grundlag af det arbejde, der udføres af de nationale håndhævelsesorganer i 
henhold til forordning (EF) nr. 261/2004. De t skønnes at de udpegede nationale 
DA 9   DA håndhævelsesorganer vil få behov for 7 fuldtidsækvi valenter til at behandle klager vedrørende 
international busbefordring.  
6. KONSEKVENSANALYSENS NØGLEKONKLUSIONER  
I dette kapitel udpeges de optimale løsninger, hvad angår virkeliggørelsen af målene for en 
retsakt. Det indeholder en kortfattet sammenlig ning af de forskellige løsningsmodeller med 
henblik på de vigtigste politiske mål som defineret i kapitel 2. 
Princippet om ikke-diskriminering af  og assistance til handicappede og 
bevægelseshæmmede 
Den optimale løsning er “standar dbeskyttelse”, fordi indenlandske tjenester også er omfattet. 
Denne løsning er valgt ud fra to hovedkriter ier, nemlig afvejning af fordelene ved 
fastsættelsen af passagerre ttigheder og de øgede omkostninger Buspassagerer er 
“prisfølsomme” kunder, hvilket bet yder, at takstforhøjelser kan forårsage et modalskift til 
lavprisluftfartselskaber,  biler og jernbaner. 
Princippet om transportvirksom hedernes erstatningsansvar i tilfælde af passagerers død 
eller tilskadekomst 
Den optimale løsning er “øget beskyttelse”, både  når det gælder indenl andsk og international 
befordring. Løsningsmodel 3.II anses for at væ re den bedste løsning, fordi den styrker 
beskyttelsen af passagerers rettigheder (både i forbindelse med indenlandsk og international 
transport), og fordi den fastlægger transportvir ksomhedernes ansvar på EU-niveau og kun har 
moderat indvirkning på transpor tvirksomhedernes omkostninger.  Løsningsmodel 3.I vil løse 
de problemer, der er forbunde t med, at medlemsstaterne ha r forskellig lovgivning om 
spørgsmål, der vedrører internationale bus tjenester, men kan også rejse spørgsmål om 
diskriminering af passagerer i forbindelse me d indenlandsk og international befordring. 
Eftersom der kun findes få eller slet ingen nation ale bestemmelser i øjeblikket, vil passagerer 
på indenlandske ruter faktisk nyde mindre besky ttelse end passagerer på internationale ruter. 
Dette problem kan løses ved ganske enke lt at inkludere indenlandsk befordring i 
bestemmelserne (løsningsmodel 3.II). 
Kvalitetsnormer / informationsforpligtelser / kompensation og assistance i tilfælde af 
aflysninger og forsinkelser 
“Standardbeskyttelse” kombineret med aspekter af selvreguleringsmodellen er den optimale 
løsning. Løsningsmodel 2 (standardbeskyttelse) er at foretrække, fordi lo vfæstet beskyttelse af 
passagerers rettigheder også vil tilskynde busselskabern e til at yde bedre service uden at hæve 
taksterne. Kommissionen bør tilskynde de europæiske busse lskaber til at udarbejde 
hensigtsmæssige kvalitetsnormer og udvikle god praksis.