fi 
i nm KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER 
Bruxelles, den 30.07.1996 
KOM(96)421 endelig udg. 
HVIDBOG 
EN STRATEGI FOR ET EFFEKTIVT OG MODERNE 
JERNBANESYSTEM I EU 
f •:•;?* (forelagt af Kommissionen) 

INDHOLDSFORTEGNELSE 
Side 
RESUME 
KAPITEL I - DER ER BRUG FOR EN NY FORM FOR JERNBANER 
KAPITEL II - ÅRSAGERNE TIL JERNBANERNES TILBAGEGANG 
KAPITEL III - JERNBANERNES ØKONOMI 12 
KAPITEL IV - INDFØRELSE AF MARKEDSPRINCIPPER I JERNBANESEKTOREN 17 
KAPITEL IV - OFFENTLIGE TJENESTER INDEN FOR JERNBANETRANSPORT 25 
KAPITEL VI - INTEGRERING AF NATIONALE SYSTEMER 28 
KAPITEL VII - SOCIALE ASPEKTER 35 
KAPITEL VIII - SAMMENFATNING OG TIDSPLAN FOR DE FORESLÅEDE FORANSTALTNINGER 
38 
RESUME 
EN STRATEGI FOR ET EFFEKTIVT OG MODERNE JERNBANESYSTEM I EU 
1. Jernbanerne kan i høj grad bidrage til at skabe øget mobilitet, også på den anden side 
af århundredskiftet, men samtidig med den voksende bekymring over transportens 
negative virkninger er jernbanernes markedsandel støt faldet. Hovedårsagen er 
utilfredshed med priser og kvalitet inden for jernbanetransport på trods af opmuntrende 
eksempler på nye serviceydelser. Det er en udbredt opfattelse, at jernbanerne ikke 
reagerer på markedsændringer eller imødekommer kundernes behov på samme måde som 
andre transportformer. 
2. Jernbanerne er i realiteten i vidt omfang blevet isoleret fra markedskræfterne. Det 
offentlige har et vist ansvar for denne udvikling, fordi man ikke har givet jernbanerne 
den fornødne ledelsesmæssige autonomi og har pålagt dem forskellige forpligtelser uden 
fuldt ud at kompensere for de dermed forbundne omkostninger; man har ligeledes 
undladt at opstille klare økonomiske mål, men gav i stedet tilskud til dækning af 
underskud eller lod gælden vokse sig større og større. Jernbanerne undgik således at 
skulle træffe vanskelige beslutninger, men det betød samtidig, at de var dårligt forberedt 
på fremtiden. 
3. Der er brug for en ny form for jernbaner. De skal først og fremmest drives som en 
forretning med en uafhængig ledelse; jernbanerne skal have frihed til at udnytte de 
muligheder, der opstår, men skal samtidig stå til regnskab for deres fejltagelser. Det 
forudsætter en sund økonomi, som ikke er belastet af fortidens byrder i form af gammel 
gæld. Jernbanerne bør være underkastet markedskræfterne på en hensigtsmæssig måde, 
hvilket også kan føre til et større engagement fra den private sektors side. Der er behov 
for en klar ansvarsdeling mellem staten og jernbanerne, isajr i relation til offentlige 
tjenester. Det er nødvendigt med et tæt samarbejde mellem Fællesskabet, 
medlemslandene, jernbanerne og deres ansatte for at skabe denne nye form for jernbane. 
Som led i dette initiativ er der behov for en hurtig indsats fra Fællesskabets side på 
følgende områder: 
4. Jernbanernes økonomi 
Medlemslandene må ieve op til deres ansvar og hjælpe jernbanerne af med deres gæld 
og forbedre deres økonomi; Kommissionen vil med jævne mellemrum aflægge rapport 
om de fremskridt, der gøres på dette område. Medlemslandene skal også skabe et sundt 
økonomisk grundlag ved at stille krav om omstruktureringsprogrammer som betingelse 
for støtte fra det offentlige. Kommissionen vil anvende fællesskabsreglerne om statsstøtte 
på en sådan måde, at jernbanerne gradvist bliver økonomisk rentable. 
5. Markedskræfter 
En udvidelse af adgangsretten til infrastrukturen vil give nye jernbanevirksomheder 
adgang til markedet. Sidste år fremsatte Kommissionen forslag om fri adgang for alle 
former for godstranpsort og international passagerbefordring. Dette forslag er et 
afgørende element i den strategi, der skal skabe nyt liv i jernbanerne, og det er derfor 
vigtigt, at det vedtages hurtigt. For at sikre, at der bliver tale om reel adgangsret, vil 
Kommissionen foreslå, at infrastrukturforvaltningen og transportoperationerne adskilles 
i to separate forretningsenheder. Det er stærkt påkrævet at skabe bedre vilkår for 
international godstransport, og derfor vil Kommissionen arbejde for, at der etableres 
transeuropæiske "hurtigruter" på jernbanerne med åben adgang og enkle regler for 
benyttelsen. Også den indenlandske passagerbefordring bør være underkastet 
markedskræfternes spil. Det må gøres på en sådan måde, at man bibeholder de fordele, 
der ligger i netdriften, og samtidig støtter varetagelsen af offentlige tjenester. Derfor vil 
Kommissionen undersøge, hvordan man bedst i praksis kan indføre markedsprincipper, 
og vil derefter fremsætte relevante forslag. 
6. Offentlige tjenester 
Kommissionen går stærkt ind for bedre offentlig transport. Staten har en legitim ret til 
at sikre varetagelsen af samfundsopgaver på transportområdet, og denne ret anerkendes 
fuldt ud i fællesskabsretten. Der er dog stor utilfredshed med disse offentlige tjenester. 
Det er nødvendigt at forbedre kvaliteten og give kunderne noget for deres penge, og 
derfor er det vigtigt at få defineret opgaverne helt klart. Kommissionen vil foreslå, at 
offentlige tjenester som hovedregel baseres på kontrakter mellem staten og 
transportvirksomhederne. Som det var tilfældet med indenlandsk passagerbefordring 
generelt, vil Kommissionen først undersøge de praktiske konsekvenser af indførelsen af 
markedsprincipper og derefter fremsætte de nødvendige forslag. 
7. Integrering af nationale systemer 
Jernbanerne er udviklet efter nationale retningslinjer, hvilket har resulteret i vanske­
ligheder med at operere på tværs af grænserne, uhensigtsmæssig planlægning af 
infrastruktur og en udpræget opdeling af både leverandørindustrien og forskningen. Der 
er ganske vist gjort visse fremskridt, men integreringen er langt fra komplet. 
Kommissionen foreslår foranstaltninger med henblik på at gøre konventionelle baner 
mere driftskompatible, fremskynde den tekniske harmonisering, så der kan oprettes et 
indre marked for jernbanemateriel, samt at styrke jernbaneforskningen. Sådanne 
foranstaltninger er også en forudsætning for, at jernbanerne kan bidrage i fuldt omfang 
til et europæisk intermodalt transportsystem. 
8. Sociale aspekter 
De ansatte ved jernbanerne er naturligvis bekymret for, at omstruktureringerne skal 
indebære nedlæggelse af arbejdspladser. Det er forståeligt nok, men en 
konkurrencedygtig sektor er det eneste, der kan sikre beskæftigelsen fremover. Det må 
gøres klart, at uden omstruktureringer bliver der tale om massive jobtab både ved 
jernbanerne og i leverandørindustrierne. Der er brug for personalepolitikker, der 
inkluderer omfattende programmer for omskoling af de fristillede medarbejdere. Det er 
først og fremmest medlemslandenes ansvarsområde, men det bør omhyggeligt overvejes, 
hvorvidt der kan ydes bidrag fra Den Europæiske Socialfond. 
KAPITEL I - DER ER BRUG FOR EN NY FORM FOR JERNBANER 
1. Europa-Kommissionen mener, at jernbanerne bør markere sig langt stærkere over for de 
udfordringer på transportområdet, der må forventes, efterhånden som vi nærmer os 
århundredskiftet. Der er behov for en hurtig indsats for at gengive jernbanerne deres 
tidligere styrke og betydning, så de kan levere bedre præstationer og i højere grad 
opfylde samfundets behov. Derfor har Europa brug for en ny form for jernbaner. 
2. Alle erkender problemerne omkring trafikal overbelastning, milj øforurening og trafikstøj, 
og der er voksende modstand mod ukontrolleret udvikling af ny vejinfrastruktur. 
Samtidig har både borgere og erhvervsliv brug for pålidelig, sikker, billig og hurtig 
transport. Det er den største udfordring på transportområdet her ved udgangen af det 20. 
århundrede. Transportens negative virkninger for samfundet - og det gælder både 
godstransport og passagerbefordring - kan mindskes betydeligt, hvis man i højere grad 
benytter jernbaner frem for vejtransport. Det er paradoksalt, at samtidig med at mange 
af de problemer, som jernbanerne kan være med til at løse, bliver stadigt større, bliver 
jernbanernes andel af transportmarkederne stadigt mindre. 
3. Det er med udgangspunkt i denne problemstilling, hvorom der er bred enighed, at 
Fællesskabet har udviklet jernbaneelementet i sin overordnede transportpolitik. 
Fællesskabets behov kan udtrykkes på mange forskellige måder: f.eks. bør jernbanerne 
være mere effektive, kundeorienterede og attraktive for brugerne, men samtidig mindre 
udgiftskrævende og med behov for færre tilskud. Målet må være at gøre jernbaner lige 
så attraktive at benytte som andre transportmidler. 
4. Det er Kommissionens opfattelse, at yderligere indførelse af markedsprincipper er det 
mest effektive middel til at skabe en jernbanesektor, som kan konkurrere med andre 
transportformer. Det skal dog gøres på en måde, som understøtter jernbanernes vigtige 
funktion som leverandør af offentlige tjenester for at sikre den fornødne mobilitet i hele 
samfundet. Det kræver en indsats fra alle involverede parter og forudsætter, at 
Fællesskabet og medlemslandene skaber det fornødne grundlag, mens jernbanerne selv 
skal forbedre deres service radikalt og blive mere effektive. 
5. På nuværende tidspunkt er mange jernbaner i vidt omfang isoleret fra markedskræfterne. 
Hvis folk ikke benytter dem, kører togene halvtomme, og staten dækker underskuddet. 
Fremover skal jernbanerne i langt højere grad operere som almindelige forretnings­
virksomheder, der forsøger at imødekomme deres kunders krav i fuld viden om, at hvis 
det ikke lykkes, er der en anden, der gør det, og så mister de kunder. Det er den grund­
læggende ændring, der skal gennemføres, og den kan få enorme konsekvenser for 
transporten. 
6. Hvis alle relevante interesser kan arbejde sammen om at skabe det rette klima, vil 
jernbanerne blive i stand til at udnytte deres potentiale og forbedre deres præstationer 
i flere henseender. Der er brug for en ramme, som kan afføde nye initiativer og levner 
plads til kreative forretningsmæssige løsninger. Metoderne kan variere, og det er op til 
de enkelte jernbaneledelser selv at bestemme, hvordan det skal gøres, men resultatet skal 
være mere effektive og produktive jernbaner. Visse jernbaner vil måske fokusere 
udelukkende på deres centrale aktivitet, som er togdrift, mens andre måske vil vælge at 
indgå i partnerskaber med f.eks. fragtmænd eller logistikvirksomheder og tilbyde 
intermodalc transporttjenester fra dør til dør. Nogle vil måske operere over hele Europa 
og tilbyde totalløsninger, mens andre vil koncentrere sig om lokale tjenester. Men hvis 
jernbanerne skal overleve, må de alle fokusere på, hvad deres kunder vil have, og 
hvordan de kan opfylde disse behov. Et eksempel på denne udvikling er indførelse af 
effektiv og regelmæssig pendultrafik på tværs af landegrænser, som generelt har 
resulteret i, at ganske store godsmængder er flyttet over fra vejtransport til 
j ernbanetransport. 
7. Forskellige faktorer tyder på, at der vil åbne sig ganske store muligheder for jernbanerne. 
En yderligere udvidelse af Fællesskabet mod Central- og Østeuropa indebærer store 
muligheder for at give jernbanerne øget vægt og betydning. Her i slutningen af 
1990'erne råder mange af disse lande over mere omfattende jernbanenet med store 
muligheder for aflevering og opsamling af gods. Dette tilligemed konsolideringen af det 
indre marked kan resultere i længere transportafstande, hvilket vil gøre det mere 
attraktivt at benytte jernbaner. 
8. En af de største udfordringer på transportområdet for Fællesskabet og dets nabolande er 
spørgsmålet om trafikken over Alperne. Fællesskabets udvidelse har haft store 
konsekvenser for trafikstrømmen over denne naturskabte barriere mellem Nord- og 
Sydeuropa. Der er kun et begrænset antal linjer gennem Alperne, og den stigende 
samhandel betyder et øget pres på disse linjer. Alpemiljøet er særligt følsomt over for 
den deraf følgende forurening; en helhedsstrategi til afhjælpning af problemerne i 
regionen vil formentlig give jernbanerne øget vægt i denne transittrafik. 
9. Jernbanen har kort sagt nogle karakteristika, som kan gøre den til en stadigt mere 
attraktiv transportform i Europa. I de seneste tiår er jernbanen gået tilbage i betydning 
og har ikke i tilstrækkelig grad været i stand til at tilpasse sig markedsudviklingen. Der 
er allerede nu mange muligheder for at forbedre og udvikle jernbanetjenesterne, og der 
vil sandsynligvis opstå endnu flere fremover. Fællesskabet har brug for en ny form for 
jernbaner for at kunne udnytte disse muligheder. Kommissionens formål med al 
fremsætte de forslag, der er indeholdt i den foreliggende hvidbog, er at skabe de 
fornødne forudsætninger på fællesskabsplan for de omfattende tilpasninger, der er 
nødvendige. 
KAPITEL II - ÅRSAGERNE TIL JERNBANERNES TILBAGEGANG 
Jernbanernes tilbagegang 
10. Jernbanetransporten startede i første halvdel af det 19. århundrede, og toget blev det 
vigtigste transportmiddel i begyndelsen af dette århundrede. Så begyndte de nye motor­
køretøjer med indbyggede forbrændingsmotorer at rokke ved jernbanernes dominerende 
stilling. Siden slutningen af Anden Verdenskrig har jernbanerne fået stadigt mindre 
betydning på transportmarkedet, og nu her ved udgangen af det 20. århundrede er jern­
banernes andel af passagermarkedet kun 6% og kun 16% af fragtmarkedet. 
11. Mellem 1970 og 1994 voksede passagerbefordringen på jernbanerne med 25% fra 216 
til ca. 270 mia. passagerkilometer om året. Men det samlede marked fordobledes i 
samme periode, og brugen af privatbiler mere end fordobledes med en stigning på 120%. 
I samme periode mistede jernbanegodstrafikken halvdelen af sin markedsandel med et 
fald fra 283 til 220 mia. tonkilometer, samtidig med at fragtmarkedet voksede med 
næsten 70%, og landevejsgodstransporten steg med næsten 150%. Disse samlede tal 
fortæller naturligvis kun den halve sandhed, fordi jernbanerne på visse områder er en 
meget vigtig faktor, mens de på andre områder ikke kan konkurrere. Desuden er de 
seneste tendenser i medlemslandene noget divergerende. Bilag I indeholder en oversigt 
over udviklingen inden for jernbanerne og jernbanernes andel af transportmarkedet i de 
seneste ti år. 
12. Hvad betyder denne generelle udvikling? Hvis de seneste tendenser extrapoleres på de 
kommende ti år, vil jernbanernes andel af passagermarkedet falde fra 6% til 4%, selv 
om den absolutte trafikmængde vil vokse lidt. Jernbanernes andel af fragtmarkedet vil 
falde fra 16% til 9%, men vil mængdemæssigt være forholdsvis uændret. Desuden skal 
den faldende markedsandel sammenholdes med en forventet forøgelse i samme periode 
på 40% for passagerbefordringen og 30% for godstrafikken. I realiteten kan man ikke 
udelukke en endnu større tilbagegang, eftersom de forventede fald kan udløse en ond 
spiral. Det betyder, at der er en reel risiko for, at jernbanerne helt forsvinder fra store 
dele af fragtmarkedet. 
13. Selv om disse tendenser skal tages med alt muligt forbehold, er de alligevel alarmerende. 
De tyder på, at der bliver tale om kraftige stigninger i den trafikale overbelastning, i 
forureningen og i risikoen for ulykker; de viser også, at trafikken i stigende grad vil 
blive henlagt til vejene, og det gælder også farligt gods, som burde holdes langt væk fra 
befolkningen. Dermed være ikke sagt, at jernbanerne kan løse alle vore 
transportproblemer. Der er visse transportmarkeder, hvor jernbanerne ikke kan 
konkurrere, og jernbaneinfrastrukturen har naturligvis kun begrænset kapacitet. 
Jernbanetransporten kan dog yde et reelt bidrag til bæredygtig mobilitet, et bidrag, som 
går tabt, hvis de nuværende tendenser får lov at fortsætte. 
14. Jernbanetransporten risikerer at komme ind i en ond cirkel, hvis den ikke allerede er det. 
Indskrænkninger i servicen medfører både direkte og indirekte fald i trafikstrømmene, 
fordi man mister fordele på netdriften; f.eks. kan nedskæringer i den regionale 
trafikbetjening reducere trafikstrømmene på hovedforbindelserne. Det vil så medføre 
øgede omkostninger for den resterende trafik; inden for jernbanetransporten vil dette give 
mærkbare virkninger, fordi sektoren er meget kapitalintensiv og opererer med meget høje 
faste omkostninger. 
8 
Resultatet vil være en fortsat spiral af prisstigninger og faldende trafik eller underskud, 
som dækkes via tilskud eller medfører øget gæld. Presset på de offentlige budgetter vil 
i stigende grad begrænse mulighederne for tilskud. Allerede nu er det offentlige i mange 
lande i mindre grad end tidligere indstillet på at finansiere underskuddene på deres 
jernbaner. 
15. Resultatet vil være alvorlige indskrænkninger i servicen og lukning af en stor del af 
nettet med katastrofale følger både for jernbanesektoren og for dens leverandører. 
Jernbaneselskaberne beskæftiger direkte ca. 1,05 mio. mennesker (1994) i hele 
Fællesskabet, og nedlæggelse af store dele af nettet vil betyde, at mange mister deres 
job. Det vil få tilsvarende virkninger for leverandørindustrien, fordi den mister store 
markeder. 
Årsager til tilbagegangen 
16. Der er mange årsager til jernbanesektorens tilbagegang i sidste halvdel af dette 
århundrede. Den vigtigste er nok fremgangen for andre transportformer, der kunne 
tilbyde mere fleksible og billigere transport: busser, lastbiler og privatbiler. Både borgere 
og virksomheder gik i stigende grad over til vejtransport, og der blev bygget nye veje 
for at imødekomme denne efterspørgsel. Samtidig gik de traditionelle tunge industrier, 
hvis produkter blev transporteret med jernbane, tilbage i betydning. Jernbanerne kunne 
ikke finde nye fragtmarkeder til at opveje dette tab, fordi de kun kunne tilbyde tjenester, 
som i mange tilfælde blev anset for usmidige, upålidelige og dyre, selv i de sektorer, 
hvor de ellers burde være konkurrencedygtige. 
17. Efterhånden som vejtransporten er blevet mere effektiv og billigere, har det forhold, at 
prisen på transport i mange tilfælde ikke dækker samtlige omkostninger ved den 
pågældende transport, fået stadigt større betydning. De priser, der betales af de enkelte 
brugere, afspejler ikke i tilstrækkelig grad de eksterne omkostninger, såsom 
omkostninger ved trafikal overbelastning, forurening og ulykker. Disse omkostninger er 
i mange tilfælde højere for vejtransport end for andre transportformer, således at 
konkurrencevilkårene begunstiger vejtransporten og forfordeler mere miljøvenlige 
transportformer. Dette spørgsmål er behandlet mere detaljeret i Kommissionens grønbog 
Mod fair og effektiv prisfastscetning på transportområdet (,). Det er ganske vist et 
væsentligt spørgsmål, men det er illusorisk at tro, at opkrævning af de eksterne 
omkostninger ved transport i sig selv vil være tilstrækkeligt til at genopvække interessen 
for jernbanerne. Omkostningerne indgår naturligvis i ens overvejelser, når man skal 
vælge transport, men der er mange andre, såsom tjenestens hurtighed, pålidelighed og 
fleksibilitet. 
(i) Mod fair og effektiv prisfastsætning på transportområdet. KOM(95) 691 af 20.12.1995. 
9 
18. Jernbanerne har ovenikøbet mistet andele på et marked, hvor de burde stå stærkt, nemlig 
fjerngodstrafik. En af grundene er, at jernbanerne er organiseret efter nationale retnings­
linjer. Der eksisterer rent faktisk ikke et indre marked for jernbanetjenester i 
Fællesskabet. Artikel 10 i direktiv 91/440/EØF(2), der giver adgang til 
jernbaneinfrastrukturen overalt i Den Europæiske Union, gælder i øjeblikket kun for 
internationale sammenslutninger og jernbanevirksomheder, der udfører kombineret 
transport. Der er desuden en hel række lovgivningsmæssige og administrative hindringer. 
Det forhindrer konkurrence fra nye virksomheder og gør det vanskeligt at tilrettelægge 
tilbud om internationale totalløsninger på transportområdet. Pålideligheden, fleksibiliteten 
og hurtigheden skuffer kunderne - på de større indenlandske pendulforbindelser med 
udgangspunkt i havne er gennemsnitshastigheden i mange tilfælde under 20 kilometer 
i timen. Sammenligningen med international vejgodstransport er grel: her fragtes 
forsendelserne i et køretøj, som hurtigt kan krydse grænser og i mange tilfælde er i den 
samme persons varetægt fra modtagelsen til afleveringen, hvilket indebærer klar 
placering af ansvaret og høj servicekvalitet. 
19. Jernbanernes ledelse er i vidt omfang selv ansvarlige for den tilbagegang, der har kunnet 
konstateres. Men forholdet mellem staten og jernbanerne er en af hovedårsagerne til 
skuffelserne over jernbanetransporten. Staten har normalt nægtet jernbaneselskaberne 
mulighed for at operere som forretningsvirksomheder. Ud over politiske indgreb med 
kortsigtede formål har myndighederne generelt forlangt meget uøkonomiske tjenester 
opretholdt. Investeringerne i jernbanerne har i mange tilfælde været utilstrækkelige eller 
fejldisponerede og dermed været en yderligere belastning for økonomien. Det offentlige 
har kompenseret med store tilskud, som skulle dække underskuddene uden at være rettet 
imod bestemte mål, såsom forbedring af effektiviteten. Desuden har der i mange tilfælde 
været tale om en noget uklar sammenblanding af økonomiske målsætninger. 
20. En anden årsag til tilbagegangen har været jernbanenettets manglende tilpasning til nye 
mønstre i erhvervsaktiviteten og urbaniseringen med deraf følgende ændringer i trafik­
strømmene. Samtidig med at infrastrukturens kapacitet og kvalitet ikke kunne leve op 
til de nye krav, blev ringe udnyttet infrastruktur bibeholdt og belastede dermed 
økonomien. Selv om der i de seneste år er foretaget meget store investeringer, og der 
er planer om yderligere investeringer, har man kun i begrænset omfang forsøgt at 
forbedre jernbaneinfrastrukturen parallelt med bygningen af nye motorvejsnet; det har 
været med til at øge skævheden mellem de to transportformer. 
(2) Rådets direktiv af 29. juli 1991 om udvikling af Fællesskabets jernbaner (91 /440/EØF). EFT nr. L 237 
af 24.8.1991. 
10 
En ny form for jernbaner 
21. Fællesskabet har brug for en ny form for jernbaner for at kunne afhjælpe disse mangler 
og udnytte de fremtidige muligheder. Jernbanerne skal først og fremmest være en 
forretning. De skal være uafhængige og have tilstrækkelige ressourcer til at kunne 
konkurrere, og de bør frigøres fra fortidens byrder i form af gammel gæld. Der bør i 
højere grad indføres almindelige markedsprincipper, men på en hensigtsmæssig måde. 
Ansvarsdelingen mellem staten og jernbanerne bør afklares, især med hensyn til 
offentlige tjenester. De enkelte landes jernbanesystemer bør kunne fungere sammen. Det 
er klart, at det kræver en stor indsats fra alle involverede parter: jernbaneselskabernes 
ledelse og ansatte, medlemslandene og leverandørindustrierne. Som en del af dette 
samarbejde, som skal gøre de nødvendige ændringer mulige, bør Fællesskabet sørge for 
et tidssvarende lovgivningsgrundlag og gennemføre foranstaltninger med henblik på at 
integrere de nationale systemer på europæisk plan. Derfor bør Fællesskabet selv sætte 
ind på fem hovedområder: jernbanernes økonomi, indførelse af markedsprincipper, 
offentlige tjenester, integrering af de nationale systemer samt de sociale aspekter. I de 
følgende fem kapitler er Kommissionens forslag og idéer beskrevet nærmere. 
11 
KAPITEL III - JERNBANERNES ØKONOMI 
Gamle problemer 
22. En sund økonomi er en forudsætning for at kunne omdanne jernbaneselskaberne og en 
betingelse for en uafhængig og dynamisk ledelse, hvilket da også erkendes i direktiv 
91/440/EØF om udvikling af Fællesskabets jernbaner. Jernbanernes traditionelle 
økonomiske struktur har imidlertid kun bidraget yderligere til tilbagegangen, også selv 
om alt andet havde virket til gavn for dem. Statsstøtten dækkede underskuddene, men 
uden klare målsætninger. De økonomiske målsætninger var dunkle, og der manglede 
incitamenter til at effektivisere ledelsen; de forretningsmæssige hensyn bidrog ikke til 
at holde underskud og låntagning nede, således som de burde. Omkostnings- og 
indtægtsfordelingen var uhensigtsmæssig; det var ofte svært at sige, hvorvidt en given 
tjeneste kørte med overskud eller underskud. Investeringerne, som ganske vist kunne 
være meget omfattende, imødekom ikke altid erhvervsmæssige behov og drænede 
økonomien. Låntagningen var normalt begrænset af de lofter, der var lagt på den 
offentlige sektors låntagning, men var paradoksalt nok i mange tilfælde i mindre grad 
influeret af låntagerens kreditværdighed. 
23. Samtidig pålagde staten enten direkte eller indirekte forskellige forpligtelser uden 
nødvendigvis at definere dem klart eller yde jernbanerne fuld og direkte kompensation 
for dem. De fleste forpligtelser vedrørte transport i offentlighedens interesse; andre 
forpligtelser tjente bredere formål, såsom beskæftigelse, social velfærd og regional 
udvikling. Jernbanerne forventedes også at købe deres materiel fra nationale leverandører 
frem for på det internationale marked, hvilket indebar væsentligt højere omkostninger. 
Der er dog gjort visse fremskridt med hensyn til en klarere fordeling af henholdsvis 
statens og jernbanernes økonomiske ansvar. Fællesskabet har opbygget et regelsæt 
vedrørende jernbanernes økonomi(3), og visse medlemslande har gjort meget for at skabe 
klarhed i og forbedre jernbanernes økonomiske situation. Ikke desto mindre er den 
økonomiske forvaltning af en stor del af jernbanetransporten fortsat meget uklar og en 
alvorlig hindring for at opnå forbedringer af serviceydelserne og effektiviteten. 
(3) Rådets direktiv 91/440/EØF op. cit. 
Rådets forordning (EØF) nr. 1191/69 af 26. juni 1969 (EFT nr. L 156 af 28.6.1969), ændret ved Rådets 
forordning (EØF) nr. 1893/91 af 20. juni 1991 om medlemsstaternes fremgangsmåde med hensyn til de 
med begrebet offentlig tjeneste forbundne forpligtelser inden for sektoren for transporter med jernbane, 
ad landeveje og sejlbare vandveje. EFT nr. L 169 af 29.6.1991. 
Rådets forordning (EØF) nr. 1192/69 af 26. juni 1969 om fælles regler for normaliseringen af jernbane­
virksomhedernes regnskaber. EFT nr. L 156 af 28.6.1969. 
Rådets forordning (EØF) nr. 1107/70 af 4. juni 1970 om støtte, som ydes inden for sektoren for transporter 
med jernbane, ad landeveje og sejlbare vandveje. EFT nr. L 130 af 15.6.1970. 
12 
Den seneste udvikling 
24. Det er interessant at se på nogle af de seneste tendenser, selv om de generelle indikatorer 
dækker over store forskelle i resultaterne. For at begynde med indtægterne, så er 
indtægterne både fra passagerbefordring og godstransport faldet støt i en længere 
periode. Dette er helt parallelt med faldet i godstrafikken og stagneringen i 
passagertrafikken, men det skyldes også et drastisk fald i udbyttet, dvs. indtægterne pr. 
passager- eller pr. tonkilometer. Indtægter fra gods- og persontakster udgør i dag ca. 
65% af de samlede driftsindtægter. Som det kunne forventes, er driftstilskuddene øget, 
men synes dog at være faldet i de allerseneste år. 
25. Personaleudgifterne faldt målt i procent af driftsomkostningerne i 1980'erne, men er 
steget igen siden 1990 og udgør i dag ca. 63% af de samlede driftsomkostninger. Der 
er sket en væsentlige nedskæring i antallet af ansatte, men dette opvejes af øgede 
omkostninger pr. ansat. En anden tendens er jernbanernes voksende kapitalintensitet. I 
midten af 1980'erne gav to enheder kapital én enhed output; i 1994 skulle der mere end 
tre enheder til. Jernbanernes kapitalgrundlag blev udvidet for at finansiere dette. 
Jernbanernes gæld voksede markant i 1990'erne, men er dog faldet målt i procent af den 
samlede kapital, fordi det offentlige tilførte kapital. Parallelt med den generelle forøgelse 
af gælden steg renteudgifterne i forhold til driftsindtægterne til ca. 15% og bidrog 
yderligere til underskuddene. 
Grundprincipper 
26. Hvis jernbanerne skal blomstre op igen, er det afgørende, at der fastsættes klare 
økonomiske målsætninger og foretages en regulær deling af ansvaret mellem staten og 
jernbanerne; hvis omstruktureringerne skal gennemføres med succes, er det desuden 
vigtigt, at jernbanerne aflastes for tidligere tiders gældsbyrde. Jernbanerne må have en 
økonomisk struktur, som giver mulighed for en effektiv og uafhængig ledelse ligesom 
i andre sektorer, men må også selv tage et langt større ansvar for økonomien. 
Jernbanernes økonomi bør organiseres efter følgende grundprincipper: 
medlemslandene bør aflaste jernbanerne for tidligere tiders gældsbyrde, 
jernbanerne bør drives på et forretningsmæssigt grundlag 
medlemslandene bør betale fuld kompensation for offentlige tjenester og 
ekstraordinære samfundsmæssige omkostninger. 
Med undtagelse af denne kompensation og støtte til specifikke infrastrukturinvesteringer 
(jf. afsnit 31) bør jernbanerne kunne finansiere driften uden overførsler fra det offentlige. 
27. Disse principper af afledt af fællesskabsreglerne om jernbanernes finansiering (jf. afsnit 
23). Hvis disse principper anvendes i fuldt omfang og om nødvendigt skærpes yderligere, 
udgør de et sundt og fornuftigt grundlag for genopretning af jernbanernes økonomi. Det 
er dog fortsat staten og jernbanerne, der er hovedaktørerne. Staten må leve op til sit 
ansvar ved at aflaste jernbanerne for gammel gæld, skabe en sund struktur for fremtiden 
og yde kompensation for de tjenester, det offentlige får leveret af jernbanerne. 
Jernbanerne selv må nedskære deres omkostninger drastisk og forbedre deres økonomiske 
forvaltning, f.eks. gennem en meget nøjagtig omkostnings- og indtægtsfordeling. 
13 
Specifikke tiltag 
28. Jernbanerne kan ikke klare de fremtidige problemer, hvis de skal slæbe videre på 
tidligere tiders gæld. Rådets forordning 1107/70 giver medlemslandene mulighed for at 
give økonomisk støtte til forskellige formål, herunder tilbagebetaling af lån, uden 
forudgående anmeldelse til Kommissionen. Artiklerne 77, 92 og 93 har været gældende 
siden 1. januar 1993, da direktiv 91/440/EØF trådte i kraft. Ifølge dette direktiv er 
medlemslandene således forpligtet til at medvirke til at nedbringe gælden til et niveau, 
der ikke hindrer en sund økonomisk forvaltning, og til at gennemføre en sanering af 
jernbanernes finansielle situation. Det ser dog ud til, at denne forpligtelse i praksis ikke 
er blevet opfyldt i samme grad i alle medlemslandene. Det er Kommissionens hensigt, 
at man, begyndende i 1997, med jævne mellemrum vil udarbejde rapporter om de 
fremskridt, der gøres med hensyn til at nedbringe gælden og forbedre jernbanernes 
økonomi. I denne forbindelse vil Kommissionen tage hensyn til den kendsgerning, at 
visse medlemslande, i et ønske om at opfylde konvergenskriterierne for Den Økonomiske 
og Monetære Union, muligvis vil foretrække at operere med en variabel nedbringelse af 
gælden over tid. 
29. Medlemslandene er også forpligtet til at bidrage til at nedbringe nyere gæld, dvs. som 
er påløbet efter 1993. Statsstøtte til dette formål samt til dækning af driftsunderskud er 
dog underkastet traktatens regler om statsstøtte, hvilket også fremgår klart af direktiv 
91/440/EØF: Medlemslandene skal underrette Kommissionen om statsstøtte og have 
Kommissionens tilladelse. Fællesskabsreglerne om statsstøtte giver ikke medlemslandene 
mulighed for at eftergive eller stille garanti for denne form for gæld, tilføre kapital eller 
dække driftsunderskud i det uendelige og uden nogen form for betingelser. Det vil ikke 
være den rette måde at skabe sundere økonomi og skærpet konkurrence på. 
Kommissionen vil kun give tilladelse til statsstøtte, som er i overensstemmelse med 
traktaten, specielt artikel 92.1 praksis vil en nødvendig - men ikke nødvendigvis eneste -
betingelse for en tilladelse være, at der gennemføres et omstruktureringsprogram i 
overensstemmelse med Fællesskabets rammebestemmelser(4). Formålet med statsstøtten 
skal være en gradvis udvikling med henblik på at gøre jernbaneselskabet levedygtigt 
inden for en rimelig periode; det indebærer, at der fastsættes klare målsætninger og 
gennemføres konkrete foranstaltninger for at øge indtægterne og nedbringe 
omkostningerne. Kommissionen vil desuden om nødvendigt udarbejde mere specifikke 
regler og retningslinjer. 
(4) Fællesskabets rammebestemmelser for statsstøtte til redning og omstrukturering af kriseramte 
virksomheder. EFT nr. C 368 af 23.12.1994. 
14 
30 Reglerne om statsstøtte vil under visse omstændigheder ikke have betydning for den 
kompensation, medlemslandene betaler for levering af offentlige tjenester (jf. kapitel V). 
Hvis sådanne offentlige tjenester leveres på grundlag af kontrakter baseret på en gennem­
sigtig og ikke-diskriminatorisk tildelingsprocedure, er den dermed forbundne 
kompensation ikke statsstøtte, men betaling for en transportydelse. Under alle 
omstændigheder er kompensation, som ikke opfylder disse krav, i øjeblikket undtaget fra 
bestemmelsen om forudgående anmeldelse i henhold til reglerne om statsstøtte (på 
grundlag af forordning 1192/69 om normalisering af jernbanevirksomhedernes 
regnskaber). Desuden skal der også betales kompensation for ekstraordinære sociale 
omkostninger, som alene påhviler jernbanevirksomheder, som f.eks. efterløn og 
specifikke sociale ydelser. Sådanne omkostninger er faldet, siden forordningen blev 
vedtaget i 1969. Kommissionen vil vurdere forordningens implementering og relevans 
for forholdene i dag. 
31. Det er fortsat medlemslandene, der har det overordnede ansvar for at fremme 
udviklingen af jernbaneinfrastruktur. Der er voksende interesse for at investere privat 
kapital i større nye projekter. Men private investorer, som måtte være interesseret i disse 
muligheder, afholder sig ofte fra at investere alene, fordi der er stor forskel på de 
samfundsmæssige og de private fordele, og fordi afkastet er forholdsvis lavt og usikkert. 
Partnerskaber mellem staten og private investorer er derfor en lovende måde at få 
finansieret større infrastrukturprojekter på, især de prioriterede TEN-projekter, som Det 
Europæiske Råd i Essen har godkendt. Kommissionen følger den praksis at give 
tilladelse til offentlige investeringer i infrastruktur, så længe der er lige adgang til 
infrastrukturen på ensartede, ikke-diskriminatoriske vilkår, og så længe denne 
infrastruktur ikke virker konkurrencefordrejende. På kort sigt er det helt legitimt, at det 
offentlige i medlemslandene finansierer investeringer i jernbaneinfrastruktur for dermed 
at kompensere for de ubetalte eksterne omkostninger i vejsektoren eller for at opfylde 
ikke-transportmæssige målsætninger, såsom regional udvikling, så længe disse betingeler 
er opfyldt. Det er dog en kendsgerning, at denne praksis ikke nødvendigvis løser alle 
problemer vedrørende konkurrencefordrejning, og det gælder især de problemer, der 
skyldes, at de forskellige medlemslande anvender forskellige regler på de forskellige 
transportformer. Desuden er det Kommissionens opfattelse, at brugerne på længere sigt 
bør betale de fulde infrastrukturomkostninger ved alle transportformer. Kommissionen 
vil undersøge, hvordan infrastrukturomkostningerne kan dækkes af brugerne, med 
henblik på at fastlægge flere fælles principper herfor (jf. afsnit 51). 
15 
Resume af Kommissionens forslag 
32. Kommissionen vil med jævne mellemrum rapportere om, hvordan det går 
med medlemslandenes bestræbelser på at nedbringe gælden for at forbedre 
jernbanernes økonomi, begyndende i 1997. 
Hvor der er tale om gæld, der er påløbet siden 1993, og om løbende 
underskud, vil Kommissionen kun tillade statsstøtte, hvis den ikke strider 
imod traktaten (dvs. den skal være betinget af, at der gennemføres et 
omstruktureringsprogram med henblik på en trinvis udvikling mod 
økonomisk rentabilitet); Kommissionen vil om nødvendigt udarbejde 
specifikke regler og retningslinjer. 
Kommissionen vil vurdere implementeringen af fællesskabslovgivningen om 
normalisering af jernbanevirksomheders regnskaber og denne lovgivnings 
relevans for forholdene i dag. 
Fælles prisfastsætningsprincipper, der udarbejdes af Kommissionen, skal 
sikre, at der ikke opstår konkurrencefordrejninger mellem de forskellige 
transportformer. 
16 
KAPITEL IV - INDFØRELSE AF MARKEDSPRINCIPPER I JERNBANESEKTOREN 
33. Øget udnyttelse af de frie markedskræfter er et centralt element i den foreslåede strategi 
for at give jernbanetransporten en renæssance. Det ville give både ledelse og ansatte et 
incitament til al nedbringe omkostningerne, forbedre servicekvaliteten og udvikle nye 
produkter og markeder. 1 øjeblikket findes der som helhed kun ganske få sådanne 
incitamenter, og de giver sjældent jernbanerne større økonomiske fordele. Den bedste 
måde, hvorpå man i praksis kan indføre markedsprincipper, vil formentlig variere 
mellem de forskellige dele af jernbanesystemet og udvikle sig med tiden, efterhånden 
som jernbanemarkedet integreres på europæisk plan. 
Adgangsret inden for godstransport og international passagerbefordring 
34. Jernbanesektoren har et akut behov for ny kapital og nye virksomheder til at skabe 
fornyelse i jernbanedriften. Åben adgang til jernbaneinfrastrukturen ville give nye 
virksomheder adgang til markedet og mulighed for at tilbyde nye og bedre 
serviceydelser; en sådan konkurrence ville tilskynde de etablerede selskaber til at 
forbedre deres ydelser, således som det sker på andre områder, når offentlige 
virksomheder udsættes for konkurrence. Åben adgang ville også give 
transportvirksomheder mulighed for at udvikle netop de serviceydelser, der er brug for 
i et stort område uden grænser, og finde nye markeder. I øjeblikket er en 
jernbanetransporttjeneste normalt summen af liere nationale tjenester; det er sjældent, at 
et enkelt selskab har ansvaret for en komplet international transporttjeneste fra dør til dør 
eller fra terminal til terminal. Denne opdeling af markedet har især alvorlige 
konsekvenser for godstrafikken, fordi markedet i stigende grad kræver totale transport­
løsninger med fuld logistisk støtte. Andre transportformer kan tilbyde det, men 
jernbanerne kan ikke. 
35. Åben adgang er ensbetydende med at anvende princippet om fri ret til at levere tjeneste­
ydelser i jernbanesektoren, selv om det sker lidt sent i forhold til andre transportformer. 
Kommissionen tror fuldt og fast på implementeringen af dette princip, hvor det er 
relevant, men accepterer, at det muligvis skal ske gradvist og under hensyntagen til de 
særlige forhold i en given sektor. For jernbanernes vedkommende tog Fællesskabet første 
skridt med direktiv 91/440/EØF om udvikling af Fællesskabets jernbaner. Dette direktiv 
gav internationale sammenslutninger af jernbanevirksomheder ret til at udføre 
international trafik mellem de medlemslande, hvor de til sammenslutningen hørende 
jernbanevirksomheder er etableret; jernbanevirksomheder, som udfører international 
kombineret godstransport, har ifølge direktivet ret til at operere i hele Fællesskabet. 
Desuden er direktiv 91/440/EØF endnu ikke fuldt implementeret i en række 
medlemslande (jf. bilag II), og Kommissionen har derfor indledt overtrædelsesprocedurer 
mod seks medlemslande. 
17 
36. Men effektiviteten af den adgangsret til infrastrukturen, som er indført med direktiv 
91/440/EØF, begrænses af det forhold, at de supplerende direktiver fra 1995(5), der skal 
fastlægge vilkårene for adgang (udstedelse af licenser, tildeling af kapacitet og 
opkrævning af afgifter), først skal være gennemført fra juni 1997, samt af kravet om, at 
man skal tilhøre en international sammenslutning af virksomheder, medmindre der er tale 
om kombineret transport. Det betyder for godstransportens vedkommende, at en enkelt 
jernbanevirksomhed ikke ville være i stand til at udvikle en komplet transportkæde, der 
omfatter både internationale og indenlandske strækninger. Ydermere har jernbanerne 
siden 1995 fortsat mistet markedsandele, så behovet for en reaktivering på dette område 
er mere påtrængende end nogen sinde. Derfor forslog Kommissionen i juli 1995 at 
udvide adgangsretten til at omfatte alle godstjenester - både indenlandske og 
internationale - samt international passagerbefordring, uden at det skulle være en 
betingelse, at der blev dannet en sammenslutning(6). Sådanne tjenester kan normalt drives 
på et forretningsmæssigt grundlag, hvorfor åben adgang vil tiltrække både nye kapital 
og nye virksomheder. Kommissionen vil presse på for at få forslaget vedtaget hurtigt(7). 
"Hurtigruter" for jernbanegodstransport 
37. Kommissionen går ind for, at der hurtigt opnås fuldstændig åben adgang for 
godstjenester. Det vil give fællesskabsvirksomheder frihed til at afdække og udnytte 
forretningsmæssige muligheder, som er afgørende for at få bremset tilbagegangen i 
jernbanernes andel af fragtmarkedet. Men indtil det stadium er nået, er der brug for 
midlertidige foranstaltninger for at kunne udnytte det potentiale, der ligger i 
jernbanegodstransporten. Tilstedeværelsen af nationale jernbaneselskaber med forskellige 
organisationsformer og forskellige procedurer har hæmmet udviklingen af denne trafik. 
En rådgivende gruppe af jernbaneselskaber, transportvirksomheder og faglige organisa­
tioner har anbefalet Kommissionen at arbejde for oprettelse af en række transeuropæiske 
"hurtigruter" for jernbanegodstransport^. Tanken er, at Kommissionen skal opfordre 
medlemslandene til at udvælge en række lovende ruter efter samråd med de ansvarlige 
( ) Rådets direktiv 95/18/EF af 19. juni 1995 om udstedelse af licenser til jernbanevirksomheder. EFT nr. 
L 143 af 27.6.1995. 
Rådets direktiv 95/19/EF af 19. juni 1995 om tildeling af jernbaneinfrastrukturkapacitet og opkrævning 
af infrastrukturafgifter. EFT nr. L 143 af 27.5.1995. 
(6) 
(7) 
(8) Kommissionens meddelelse om udvikling af Fællesskabets jernbaner. KOM(95) 337 endelig udg. af 19. 
juli 1995. 
Man skal i denne forbindelse huske på, at den skærpede konkurrence skal ses i den intermodale kontekst. 
Jerbanerne har muligvis, som det er detaljeret forklaret i det foreliggende dokument, behov for en vis 
støtte for at omstrukturere og blive forretningsmæssigt levedygtige, og de vil måske i nogen tid endnu ikke 
være i stand til at dække samtlige infrastrukturomkostninger, hvis de skal konkurrere med andre 
transportformer. Men det betyder ikke, al jernbanetransporten skal beskyttes mod intermodal konkurrence. 
Det er grunden til, at Kommissionen i sit forslag for nylig om ændring af Rådets forordning (EØF) nr. 
684/92 om fælles regler for international personbefordring med bus foreslog at ophæve en 
sikkerhedsklausul, ifølge hvilken medlemslandene kunne forbyde en international bustjeneste, hvis den 
kunne indebære alvorlig konkurrence til en direkte sammenlignelig jernbanetjeneste. Denne 
sikkerhedsklausul har iøvrigt, så vidt Kommissionen er underrettet, aldrig været anvendt. 
The Future of Rail Transport in Europe. Rapport fra den rådgivende gruppe til Neil Kinnock, medlem af 
Europa-Kommissionen med ansvar for transport, 19. juni 1996. 
18 
for forvaltningen af infrastrukturen, jernbaneselskaber og speditører. De ansvarlige for 
forvaltningen af infrastrukturen langs en given rute skulle i fællesskab og samtidigt åbne 
adgang til infrastrukturen for alle godstjenester. De skulle sammen give godstransporten 
en fortrinsstilling ved tildelingen af kanaler og sikre, at afgifterne for at benytte infra­
strukturen er rimelige og attraktive for godstransportvirksomhederne. De skal også 
nedbringe den ventetid ved grænserne, der er forårsaget af administrative procedurer. 
38. Der skal etableres centre, der skal behandle henvendelser om kanaler så hurtigt som 
muligt. De ansvarlige for forvaltningen af infrastrukturen skal i fællesskab markedsføre 
og sælge adgang til deres infrastruktur på grundlag af ensartede afgifter og vilkår, som 
naturligvis skal være i overensstemmelse med fællesskabsretten. De skal arbejde sammen 
om at forbedre godstrafikstrømmen og i samarbejde med jernbaneselskaberne afkorte de 
ophold ved grænserne, der kræves for at opfylde jernbanernes egne procedurer. Det skal 
understreges, at eftersom disse "hurtigruter" for gods skal oprettes hurtigt som en 
midlertidig foranstaltning, får de ingen indvirkning på mere langsigtede beslutninger om 
infrastrukturinvesteringer eller tekniske specifikationer. 
39. Sådanne "hurtigruter" indebærer en lang række fordele. De ansvarlige for forvaltningen 
af infrastrukturen får nogle samarbejdserfaringer, som kan føre til nytænkning omkring 
infrastrukturen og dens muligheder for at tilbyde forskellige typer tjenester, herunder 
transport af farligt gods. Åben adgang kan tiltrække nye virksomheder, og det forhold, 
at man opererer med et enkelt kontaktsted, vil forenkle tildelingen af kanaler ganske 
betydeligt. Det endelige resultat vil være en forøgelse af den samlede værdi af 
jernbanegodsvirksomhed med fordele for alle deltagende parter. Hvis medlemslandene 
virkelig ønsker at standse nedgangen i jernbanegodstransporten, bør de selv handle 
hurtigt og tilskynde de ansvarlige for forvaltningen af infrastrukturen til at intensivere 
deres samarbejde. Der er naturligvis praktiske vanskeligheder, der skal overvindes, men 
hvis man tager fat på dem i den rigtige samarbejdsånd, skulle det kunne lade sig gøre. 
40. Kommissionen går stærkt ind for en hurtig udvikling af sådanne "godshurtigruter". Den 
vil i efteråret 1996 offentliggøre et dokument med en nærmere redegørelse for idéen, og 
vil i nær fremtid afholde en konference, hvortil de ansvarlige for forvaltningen af 
infrastrukturen samt eksisterende og potentielle jernbanevirksomheder vil blive indbudt 
for at drøfte etableringen af disse korridorer. Et kort over det net af ruter, der kan 
etableres, er vist i figur 1 i bilaget. 
Indenlandsk passagerbefordring og enerettigheder 
41. Serviceforbedringer er lige så vigtige inden for indenlandsk passagerbefordring som på 
andre markedssegmenter. Store dele af befolkningen er stærkt utilfredse med den service, 
de får. Præcisionen og driftssikkerheden anses i mange tilfælde for at være helt 
utilstrækkelig, og komforten er ringe. Det billede, borgerne har af jernbanetransport - og 
af offentlig transport som helhed - er i mange tilfælde, at den umuligt kan fungere uden 
tilskud. Denne utilfredshed er en af grundene til, at folk bruger bilen, selv i tæt 
trafikerede byområder. Jernbaneselskabernes forholdsvis ringe præstationer er én af 
årsagerne til utilfredsheden; det offentliges politik på området er en anden årsag. Det 
offentlige undlader i mange tilfælde at foretage en klar prioritering og overlader 
varetagelsen af disse tjenester til veletablerede monopoler, ofte uden tilstrækkeligt klare 
målsætninger, og næsten altid uden den tilskyndelse, der ligger i markedskræfternes frie 
spil. 
19 
42. Indførelse af markedsprincipper kunne forbedre den indenlandske passagerbefordring på 
samme måde som den internationale passagerbefordring og godstransporten. Spørgsmålet 
er, hvordan man bedst når dette mål. For nogle tjenester, som f.eks. fjerntrafik, vil åben 
adgang muligvis være den bedste løsning. Det har den fordel at give nye virksomheder 
størst muligt spillerum og fuld ret til at levere tjenesteydelser i traktatens ånd. Men det 
er muligvis ikke en attraktiv model for jernbanetjenester på tætte og stærkt benyttede net 
til bytrafik og regionaltrafik. Her anvendes den samme infrastruktur måske til mange 
forskellige tjenester, hvilket vil gøre det meget kompliceret at fordele kapaciteten og 
omkostningerne mellem forskellige operatører. Der er behov for en samordning for at 
optimere køreplaner og bibeholde fordelene ved netdrift, såsom et fælles 
informationssystem og fælles billetsystemer. En stor del af den indenlandske transport 
behandles som en offentlig tjeneste, uanset om den er forretningsmæssigt levedygtig eller 
ej. Der kan leveres bedre offentlige tjenester med lavere omkostninger gennem 
koncessioner med eneret, som reducerer risikoen og usikkerheden for den pågældende 
virksomhed (jf. kapitel V, afsnit 58). 
43. For sådanne tjenester, hvor åben adgang hverken er ønskelig eller realistisk, vil det 
måske være en bedre løsning at bibeholde koncessioner med eneret. Markedskræfterne 
kan komme til at spille ind, ved at koncessionerne tildeles på grundlag af en EU-
dækkende udbudsprocedure; udbuddet skal klart specificere, hvilken type tjeneste der 
kræves, samt grænserne for koncessionerne. Eneretten må ikke gå ud over, hvad der er 
nødvendigt for at sikre varetagelsen af den pågældende tjeneste, og skal derfor være 
begrænset både i tid og rum. Disse betingelser må defineres omhyggeligt og tilpasses de 
særlige forhold i jernbanesektoren. 
44. Anvendelse af åbne udbud rejser også en række praktiske spørgsmål, f.eks. levering af 
og ejendomsretten til det rullende materiel, omfanget af krydssubsidiering, opretholdelse 
af fordelene ved netdrift, adgang til faciliteter såsom vedligeholdelse og rengøring. Et 
andet problem er den nøjagtige definition af, hvilke aktiviteter der udbydes, fastholdelse 
af det nødvendige investeringsniveau og indførelse af effektive incitamenter og 
sanktioner i relation til præstationerne. Den nødvendige gradvise gennemførelse af 
ændringerne er også et vigtigt punkt. De forskellige praktiske muligheder for at indføre 
markedsprincipper skal indgå i en grundig undersøgelse som udgangspunkt for yderligere 
forslag fra Kommissionen. 
Adgangsvilkår 
45. Fastlæggelse af adgangsretten er det første skridt. Det andet ér at skabe de nødvendige 
forudsætninger for at gøre denne adgangsret effektiv i praksis. Som nævnt i afsnit 36 
indledte Fællesskabet denne proces med vedtagelsen sidste år af to direktiver om 
henholdsvis udstedelse af licenser * og tildeling af kapacitet og opkrævning af 
infrastrukturafgifter. Formålet med direktiverne var at afklare, hvordan den adgangsret, 
der var indført med direktiv 91/440/EØF, skulle implementeres, men ikke at afgøre alle 
lovgivningsmæssige spørgsmål. 
20 
46. Der er stadig store uløste problemer. Reguleringen af jernbanetransporten er et særdeles 
kompliceret område, der dækker licenser, infrastrukturafgifter, tildeling af kapacitet, 
sikkerhedsattester for bestemte tjenester, interoperabilitet, tekniske standarder, overens­
stemmelsesvurderinger, arbejdsvilkår osv. Den involverer også en lang række aktører: 
Fællesskabet, de offentlige myndigheder, offentlige organer, internationale organer og -
med de eksisterende traditioner for en vis intern disciplin i sektoren -
jernbaneselskaberne selv. Der er visse spørgsmål, som i særlig grad berører Fællesskabet, 
f.eks. infrastrukturafgifter, kriterier for tildeling af kapacitet og sikkerhed for en 
uafhængig tildelingsprocedure samt de mere tekniske spørgsmål, der er nærmere 
omhandlet i kapitel VI. 
47. Et andet spørgsmål drejer sig om, hvorvidt aftaler mellem jernbaneselskaber strider imod 
fællesskabsretten. Jernbaneselskaberne kan f.eks. ønske at danne sammenslutninger for 
at udnytte den adgangsret, der er skabt med direktiv 91/440/EØF (jf. afsnit 35), eller at 
samarbejde om international kombineret transport. Med hensyn til det sidstnævnte 
område har Kommissionen accepteret ikke at anvende konkurrencereglerne på denne 
form for samarbejdsaftaler mellem jernbaner (sag IV-35 III, beslutning af 24. juli 1995 
om to anmeldelser fra Union Internationale des Chemins de Fer). Kommissionen vil ved 
udgangen af 1997 aflægge beretning om implementeringen af denne beslutning. 
Kommissionen vil nu undersøge, hvorvidt der er behov for en nærmere afklaring af 
rækkevidden af og vilkårene for at fritage samarbejdsaftaler mellem jernbaner, f.eks. 
med hensyn til fælles brug af togvogne, og vil træffe de nødvendige forholdsregler 
desangående. 
Infrastrukturomkostninger og -kapacitet: Afgifter og tildeling 
48. Infrastrukturomkostningerne er et væsentligt element i de samlede jernbaneomkostninger. 
Kommissionsmedlem Neil Kinnocks rådgivende gruppe for jernbanesektoren var af den 
opfattelse, at infrastrukturomkostningerne var for høje, og at det var én af de 
medvirkende årsager til jernbanernes tilbagegang. Ejerne af infrastrukturen har en 
monopolstilling over for de selskaber, der står for togdriften, og der er derfor brug for 
mekanismer, der kan sikre, at de har de nødvendige incitamenter til at forbedre 
effektiviteten og nedbringe omkostningerne. Det bliver stadigt vigtigere, efterhånden som 
jernbanerne bevæger sig i retning af større adskillelse af infrastrukturforvaltningen og 
transportoperationerne. Gruppen bemærkede også, at organiseringen af det organ, der ejer 
infrastrukturen, har implikationer for dets evne til at reducere omkostningerne. 
49. Der er brug for klare principper for infrastrukturafgifterne, hvis det nye jernbanesystem 
skal fungere. Med en adskillelse af infrastrukturforvaltningen fra transportoperationerne 
må transaktioner mellem de to parter i jernbanesystemet være fuldstændigt gennemsigtige 
og entydige. Der er allerede indført forskellige systemer i Fællesskabet. For eksempel 
er det planerne både i Tyskland og i Storbritannien at få dækket omkostningerne i fuldt 
omfang, medens Nederlandene og Spanien opererer med gratis brug af infrastrukturen, 
i hvert fald i en overgangsperiode. Det umiddelbare spørgsmål er, hvorvidt sådanne 
forskelle vil gøre det vanskeligere for nye virksomheder at komme ind på markedet eller 
gøre visse korridorer dyrere at anvende end andre, selv om omkostningerne er de 
samme. Den sidstnævnte situation kan blive problematisk ud fra et transportmæssigt 
synspunkt og set i relation til det indre marked. Kommissionen vil vurdere, om det er 
nødvendigt at indføre yderligere harmoniserede regler på fællesskabsplan. I de tilfælde, 
hvor infrastrukturejeren ikke opkræver afgift for adgangen, men det offentlige refunderer 
21 
omkostningerne, vil de faktiske omkostninger ved levering af jernbanetjenester være 
mindre entydige, og tilskyndelsen til at reducere infrastrukturomkostningerne vil være 
tilsvarende mindre. 
50. Opkrævning af afgifter for brug af transportinfrastruktur er imidlertid også et vigtigt 
spørgsmål i relation til den fælles transportpolitik som helhed. Det centrale emne for 
Kommissionens grønbog Mod en fair og effektiv prisfast sætning på transportområdet er, 
at afgifterne så vidt muligt skal afspejle både de direkte og de eksterne marginalomkost­
ninger, dække alle disse omkostninger og også hænge sammen med de omkostninger, 
der er forårsaget af brugerne. Det er det langsigtede mål, som politikken skal sigte imod. 
På kort sigt er det helt legitimt, at det offentlige finansierer investeringer i 
jernbaneinfrastruktur for at kompensere for de eksterne omkostninger i vejsektoren, som 
brugerne ikke betaler, eller for at opfylde ikke-transportmæssige målsætninger, såsom 
regionaludvikling, så længe denne finansiering ikke skaber uacceptable 
konkurrencefordrejninger. De konkurrenceproblemer, der kan opstå både inden for de 
enkelte transportformer og mellem transportformerne, er en vigtig bevæggrund for 
Kommissionen til at gennemføre en undersøgelse af mulighederne for at kræve 
omkostningerne dækket med henblik på eventuelt at fastlægge flere fælles principper. 
51. Denne undersøgelse af mulighederne for en samlet strategi for opkrævning af 
infrastrukturafgifter skal forene flere indbyrdes modstridende formål. For eksempel skal 
der ved fastsættelsen af afgifterne tages hensyn til de omkostninger ved vejtransport, som 
brugerne ikke betaler, men de skal være høje nok til at være et incitament til at reducere 
infrastrukturomkostningerne. Man må vælge mellem at kanalisere den offentlige støtte 
direkte til de virksomheder, der varetager offentlige tjenester, eller at benytte støtten til 
at nedbringe infrastrukturomkostningerne. Og faste priser, der muligvis kan dække 
marginalomkostninger, må gøres forenelige med forhandlede afgifter, der afspejler knap 
kapacitet og trafikal overbelastning. 
52. Selv med avancerede afgiftssystemer vil den administrative tildeling af kapacitet 
naturligvis fortsætte. Det skyldes, at de enormt komplicerede køreplaner, som 
jernbanerne udarbejder, har behov for en vis stabilitet og sikkerhed for at kunne fungere. 
Både jernbaneselskaber og de ansvarlige for forvaltningen af infrastrukturen kræver 
kontinuitet for at være villige til at anvende store ressourcer på formålet; det vil stadig 
være tilfældet, også selv om der i højere grad indføres markedsprincipper. Kommissionen 
accepterer dette behov for en administrativ tildeling, men har samtidig to krav: For det 
første skal udarbejdelsen af køreplaner være tilstrækkeligt åben og fleksibel til at give 
nytilkomne på markedet mulighed for at få tildelt kanaler. Kommissionen ser med 
tilfredshed på jernbanernes eget initiativ vedrørende en modernisering af hele processen 
med udarbejdelsen af køreplaner. For det andet må principperne for tildeling af kapacitet 
og opkrævning af infrastrukturafgifter være konsekvente: f.eks. bør afgifterne være 
højere for højt prioriterede tjenester på tæt trafikerede linjer. Der bør derfor udarbejdes 
flere kriterier for tildelingen og faste principper for afgifterne. Når Kommissionen har 
færdiggjort de nødvendige forberedende undersøgelser, vil den stille forslag om 
yderligere retningslinjer både for infrastrukturafgifter og for tildelingen af kapacitet. 
22 
Uafhængig tildeling af kapacitet 
53. Hvis alle transportvirksomheder skal have adgang til infrastrukturen på retfærdige vilkår, 
kan eneansvaret for tildelingen af kapacitet ikke overlades et organ, som selv udfører 
transporttjenester. Det giver en indlysende interessekonflikt; et foretagende kan ikke på 
samme tid være konkurrent og dommer over, hvem der skal have adgang til et givet 
marked. Traktatens artikel 86 og 90, stk. 1, forhindrer, at et jernbaneselskab med en 
dominerende stilling kan afgøre, hvilke andre parter der er dets konkurrenter. 
Jernbanerne skal fortsat selv udarbejde deres køreplaner, hvilket er en særdeles 
kompliceret opgave, der involverer tusindvis af kanaler, men der skal være et uafhængigt 
organ, der fører tilsyn med processen og har det sidste ord, hvis der opstår uenighed. 
Kommissionen vil sikre, at fællesskabsprincipperne respekteres, når direktiv 95/19/EF 
om tildeling af jernbaneinfrastrukturkapacitet og opkrævning af infrastrukturafgifter skal 
gennemføres i den nationale lovgivning. Kommissionen vil også vurdere, hvorvidt 
direktivets bestemmelser er tilstrækkelige til at garantere uafhængighed, og om 
nødvendigt stille forslag om at skærpe tildelingsprocedurerne. Det forhold, at der 
opereres med et uafhængigt appelorgan, eller at der ikke er tale om klar diskriminatorisk 
adfærd, er ikke tilstrækkeligt til at udelukke overtrædelse af traktatens artikel 86 og 90, 
stk. 1. 
54. Men selv med uafhængige regeludstedende organer kan nye virksomheder få konkrete 
problemer med at opnå adgang til den infrastruktur, der forvaltes af en integreret 
jernbane. I realiteten er det ikke en integreret jernbanes opgave at markedsføre og sælge 
infrastrukturtjenester, og den vil muligvis ikke være organiseret til at kunne gøre det 
effektivt; en integreret jernbanes hovedformål er at producere og sælge sine egne 
tjenester. Kommissionen mener derfor, at der er behov for en ændring af direktiv 
91/440/EØF, så der indføres krav om, at der skal oprettes to separate forretningsenheder 
med hver sin ledelse og særskilte regnskaber, hvis medlemsstaterne vil opretholde 
integrerede jernbaneselskaber. 
55. Der er flere muligheder, der skal undersøges, hvis man vil løse problemerne omkring 
tildeling af infrastruktur og integrering af nationale jernbanesystemer generelt. En af 
løsningerne kunne være oprettelse af et europæisk jernbaneagentur, således som det er 
foreslået af den rådgivende gruppe for kommissionsmedlem Neil Kinnock, der er 
ansvarlig for transportområdet (jf. afsnit 38). Det ville direkte afhjælpe de 
vanskeligheder, der skyldes, at man opererer med nationale organer, som i visse tilfælde 
varetager vigtige funktioner af afgørende europæisk rækkevidde. Blandt sådanne 
funktioner skal nævnes tilsyn med tildelingen af infrastrukturkapacitet; en anden opgave 
er teknisk harmonisering og sikkerhedsregler med henblik på at fremme 
interoperabiliteten og få etableret et indre marked for jernbanemateriel (jf. kapitel VI). 
lit sådant europæisk jernbaneagentur kan yde et værdifuldt bidrag til problemernes 
løsning. Det er helt klart et kompliceret forehavende, og Kommissionen mener derfor, 
at forslaget bor undersøges meget omhyggeligt, især med hensyn til de tekniske og 
institutionelle aspekter. 
23 
Resumé af Kommissionens forslag 
56. Kommissionen fastholder sit forslag fra juli 1995 om at ændre direktiv 
91/440/EØF, så adgangsretten til jernbaneinfrastruktur udvides til at omfatte 
al godstransport og international passagerbefordring. Kommissionen vil 
arbejde for at få forslaget vedtaget snarest muligt. 
Hvor det drejer sig om indenlandsk passagerbefordring, vil Kommissionen 
undersøge, hvordan man bedst i praksis kan indføre markedsprincipper, og 
vil derefter fremsætte de nødvendige forslag desangående. 
Kommissionen foreslår en ændring af fællesskabslovgivningen, så der kræves 
adskillelse af infrastrukturforvaltningen og transportoperationerne i separate 
forretningsenheder med hver sin ledelse og særskilte regnskaber. 
Kommissionen vil arbejde for, at der hurtigt etableres en række 
transeuropæiske "hurtigruter" for jernbanegodstransport. Kommissionen vil i 
løbet af efteråret udsende en detaljeret redegørelse for forslaget og i nær 
fremtid afholde en konference i tilknytning hertil. 
Kommissionen vil undersøge, om der bør fastsættes yderligere regler for 
opkrævning af infrastrukturafgifter og tildeling af kapacitet, og fremsætte de 
nødvendige forslag, når tiden er inde. 
Kommissionen vil undersøge forskellige muligheder for at forbedre den 
institutionelle ramme for den fremtidige udvikling af jernbanesektoren 
(herunder også oprettelse af et europæisk jernbaneagentur). 
Kommissionen vil overveje, om der er behov for en afklaring af rækkevidden 
af og vilkårene for at fritage samarbejdsaftaler mellem jernbaner fra 
konkurrencereglerne, og træffe de fornødne foranstaltninger desangående. 
24 
KAPITEL V - OFFENTLIGE TJENESTER INDEN FOR JERNBANETRANSPORT 
Offentlige transporttjenesters betydning for Fællesskabet 
57. Tjenesteydelser i offentlighedens interesse er et centralt element i Europas økonomiske 
og sociale samfundsmodel; for transportens vedkommende afspejles dette i artikel 77 i 
traktaten, som omhandler "visse forpligtelser, der har sammenhæng med begrebet 
offentlig tjenesteydelse". Målet er at tilbyde borgerne mobilitet med tjenester, der er 
præget af kontinuitet og høj kvalitet, og bidrage til en bæredygtig udvikling, social 
samhørighed og regional balance. I samtlige medlemslande griber myndighederne i et 
vist omfang ind på markedet, f.eks. for at indføre regulerede takster eller sikre 
regelmæssig jernbanedrift med den fornødne geografiske dækning. Der er tale om 
tjenester, som ikke ville blive leveret - eller i hvert fald ikke i samme udstrækning - af 
et transportforetagende, hvis det kun skulle se på sine egne kommercielle interesser. 
58. Kommissionen tillægger det fortsat den største betydning, at varetagelsen af offentlige 
tjenester i forbindelse med jernbanepassagerbefordring sikres i brugernes interesse og for 
at opfylde overordnede samfundsformål. En sådan strategi blev også understreget i 
grønbogen om borgernes transportnet(9). Men i forbindelse med støtten til de offentlige 
tjenester i jernbanesektoren er det absolut nødvendigt, at det offentlige får mere for sine 
penge, og at de pågældende tjenester gøres mere effektive. Kommissionens politik på 
dette område tager sigte på at gøre de økonomiske relationer mellem staten og transport­
foretagenderne mere gennemsigtige og at indføre et element af markedskræfter for at 
tilskynde til at modernisere de offentlige tjenester. 
59. I denne forbindelse mener nogle, at offentlige tjenester og effektivitet er uforenelige 
størrelser, men i virkeligheden er de snarere komplementære. Forbedret effektivitet vil 
være til gavn for kvaliteten og kvantiteten af offentlige tjenester, og offentlige tjenester 
gør markedet mere effektivt. Indførelse af offentlige tjenester giver således mulighed for 
at rette op på det forhold, at markedet ikke tager hensyn til samfundsmæssige værdier, 
således at et transportforetagende påtager sig aktiviteter af samfundsmæssige betydning, 
som det ikke ville udføre, hvis det kun så på sine egne kommercielle interesser. 
60. Der består historisk, lovgivningsmæssigt og kulturelt betingede forskelle mellem 
medlemslandene med hensyn til opfattelsen og organiseringen af offentlige tjenester 
inden for jernbanetransport. Et forslag med henblik på at effektivisere varetagelsen af 
sådanne samfundsopgaver skal naturligvis respektere nærhedsprincippet. De enkelte 
medlemslande skal have ret til selv at træffe beslutning om organiseringen, definitionen 
og omfanget af offentlige tjenester, så længe fællesskabsprincipperne respekteres. Det 
ligger desuden fast, at traktaten ikke griber ind i nationale bestemmelser om ejendomsret, 
men giver mulighed for, at sådanne samfundsopgaver kan varetages af enten offentlige 
eller private foretagender, også i en konkurrencepræget kontekst. 
{g) Borgernes Transportnet. KOM(95) 601 endelig udg. af 29. november 1995. 
25 
Forbedringer af fællesskabsretsgrundlaget 
61. Der findes i forvej en fællesskabsforordninger om "medlemsstaternes fremgangsmåde med 
hensyn til de med begrebet offentlig tjeneste forbundne forpligtelser inden for sektoren 
for transporter med jernbane, ad landeveje og sejlbare vandveje(10). Ifølge disse 
forordninger er hovedreglen den, at medlemslandene har ret til at få leveret 
jernbanetransporttjenester i offentlighedens interesse, hvis blot de kompenserer 
transportvirksomhederne for den dermed forbundne økonomiske belastning. By-, 
forstads- og regionaltrafik kan imidlertid udelukkes, men reglerne giver fortsat mulighed 
for at pålægge forpligtelse til at varetage offentlige tjenester. Det betyder, at et 
jernbaneselskab kan være tvunget til at levere en tjenesteydelse, som i praksis måske 
hverken er klart og entydigt defineret eller godtgøres rimeligt; der mangler et klart 
defineret funktionsmiljø, og det indebærer en sammenblanding af målsætningerne og 
underminerer ledelsesmæssige initiativer. Desuden er der, uanset om der opereres i 
henhold til kontrakter, ingen forpligtelse til at iværksætte åbne udbud, således at 
transportvirksomhederne ikke er udsat for konkurrence, og medlemslandene kan ikke 
være sikre på, at de betaler markedets laveste pris. 
62. Det er Kommissionens opfattelse, at den nuværende måde at organisere offentlige 
tjenester på hverken er tilstrækkeligt gennemsigtig eller effektiv til at opfylde 
målsætningen om en effektiv offentlig tjeneste af høj kvalitet. Kommissionen overvejer 
forbedringer på to væsentlige punkter. Det første drejer sig om at gå væk fra et blandet 
system af forpligtelser, der pålægges af det offentlige, og kontrakter om offentlige 
tjenesteydelser, og i stedet udelukkende anvende kontrakter, der forhandles mellem det 
offentlige og jernbaneselskabet på alle typer offentlige tjenester, herunder også by-, 
forstads- og regionaltrafik. Sådanne kontrakter specificerer klart dels den tjenesteydelse, 
der skal leveres, dels den godtgørelse, der skal betales for denne ydelse. Det finansielle 
bidrag fra det offentlige ville være en tydelig og gennemsigtig kompensation for den 
belastning, der ligger i at levere ikke-kommercielle tjenesteydelser. Betalingen aftales 
mellem det offentlige og jernbaneselskabet for en bestemt periode ved kontraktens 
undertegnelse. På denne måde overdrages ansvaret for omkostninger og underskud til 
jernbaneselskabet med en deraf følgende tilskyndelse til at forbedre effektiviteten. De 
enkelte medlemslande skal selv definere begrebet offentlige tjenester, især med hensyn 
til kvalitet, kontinuitet, regelmæssighed, kapacitet, tilgængelighed og takster. 
63. Det andet punkt drejer sig om at indføre markedsprincipper i varetagelsen af offentlige 
tjenester. Det er ét af de centrale spørgsmål, som Kommissionen vil se nærmere på i sin 
undersøgelse af mulighederne for at anvende markedsprincipper på indenlandsk passager­
befordring og eventuelle forslag desangående (jf. afsnit 42 til 45 ovenfor). 
(10) Rådets forordning (EØF) nr. 1191/69, ændret ved Rådets forordning (EØF) nr. 1893/91 op.cit. 
26 
Resume af Kommissionens forslag 
64. Kommissionen vil fremsætte forslag om, at der i alle tilfælde skal anvendes 
kontrakter om offentlige tjenester, som er forhandlet mellem det offentlige og 
transportvirksomheden, i modsætning til den nuværende mulighed for at 
pålægge transportvirksomheder pligt til at varetage offentlige tjenester. 
Med hensyn til indenlandsk passagerbefordring generelt vil Kommissionen 
undersøge, hvordan man bedst kan indføre markedsprincipper i relation til 
offentlige transporttjenester, og vil derefter fremsætte de fornødne forslag. 
27 
KAPITEL VI - INTEGRERING AF NATIONALE SYSTEMER 
65. Jernbanerne udvikledes over en lang periode for at imødekomme nationale behov. De 
blev - og bliver fortsat - normalt drevet af nationale selskaber, som først og fremmest 
interesserede sig for det indenlandske marked. Driftsbestemmelser og tekniske standarder 
er i vidt omfang defineret på nationalt plan, således at procedurerne varierer, og der 
findes en enorm mængde forskelligartet infrastruktur og rullende materiel. Det har 
betydet, at både jernbanesystemet og leverandørsystemet er blevet delt op, og denne 
opdeling gør sig fortsat gældende. Det er én af årsagerne til, at det ikke er lykkedes for 
jernbanerne at forbedre deres resultater på linje med de konkurrerende transportformer 
i de seneste ti år. Forskelle med hensyn til tekniske standarder og driftsbestemmelser har 
vanskeliggjort interoperabiliteten og været med til at splitte leverandørindustrien op i en 
række nationale virksomheder, der betjener nationale markeder. På samme måde har også 
forskningen lidt under denne opdeling. Det betyder ikke, at Fællesskabet ikke er nået et 
skridt videre med integreringen af jernbanesystemerne; der er gjort fremskridt på visse 
områder, men der består fortsat store uløste problemer på andre felter. 
Et indre marked for jernbanemateriel 
66. Det er nævnt, at jernbanerne udvikledes på et nationalt grundlag, men det samme gjaldt 
leverandørindustrierne. Traditionelt har mange jernbaneselskaber bygget deres eget 
rullende materiel, men der var dog også visse private producenter. Overgangen til diesel 
og elektriske lokomotiver tilskyndede til at gøre øget brug af de private leverandører; 
af nemhedshensyn og nationale politiske hensyn blev materiellet normalt indkøbt hos 
fremstillingsvirksomheder i samme land. Jernbanerne fortsatte dog i mange tilfælde med 
selv at udvikle materiel, idet de var i besiddelse af en betydelig ekspertise, store 
udviklingsafdelinger og stærke ingeniørmæssige traditioner; de udarbejdede også meget 
detaljerede specifikationer, som producenterne skulle opfylde. Først i de seneste år er 
man begyndt at operere med specifikationer for ydeevnen, hvilket forudsætter en helt 
anden tillid og ekspertise. Også jernbaneleverandørindustrien har konsolideret sig på 
tværs af de nationale grænser, hvilket har ført til etablering af en række større 
europæiske virksomheder, som i mindre grad kan identificeres med bestemte nationale 
jernbaner. Der er dog stadig tale om en opdeling i nationale markeder, der betjenes af 
lokale leverandører, og det har hæmmet konkurrencen og medført øgede omkostninger. 
67. I forbindelse med programmet for gennemførelsen af det indre marked vedtog 
Fællesskabet i 1993 et direktiv om offentlige indkøb inden for vand- og energiforsyning 
samt transport og telekommunikation00. Disse regler omfattede både princippet om ikke-
diskrimination mellem leverandører og faste procedurer for åbne udbud. Ikke desto 
mindre køber jernbaneselskaber fortsat i vidt omfang ind efter nationale hensyn. 
Kommissionen har derfor til hensigt at følge direktivets virkninger nøje og fortsætte med 
at udarbejde europæiske specifikationer, der skal bruges som referencer i kontrakterne. 
Også konkurrencereglerne er relevante her. På markeder, hvor jernbaneforetagender 
(ii) Rådets direktiv 92/3 8/EØF af 14. juni 1993 om samordning af fremgangsmåderne ved tilbudsgivning inden 
for vand- og energiforsyning samt transport og telekommunikation. EFT nr. L 199 af 19.8.1993. 
28 
indtager en dominerende stilling som købere af varer eller tjenesteydelser, må de ifølge 
artikel 86 ikke foretage forskelsbehandling af leverandører fra forskellige medlemslande. 
68. For konventionelle tog og "light rail" har Kommissionen som et første skridt givet de 
europæiske standardiseringsorganer mandat til at udarbejde forslag til standarder. Disse 
standarder skal bl.a. dække rullende materiel og infrastrukturkomponenter, afprøvning 
af køretøjer, aerodynamik, brandsikkerhed, elektrisk sikkerhed og elektromagnetisk 
kompatibilitet. De første standarder forventes vedtaget i 1998 som europæiske standarder 
og skal fungere som referencer i kontrakter om offentlige indkøb; de øvrige standarder 
vil blive iværksat efterfølgende over en længere periode. 
69. I juli 1996 vedtog Kommissionen et forslag til et direktiv om interoperabiliteten i nettet 
for højhastighedstog(,2). Det vil betyde, at der bliver fastsat obligatoriske tekniske 
specifikationer, som både skal fungere som referencer for offentlige indkøb, sikre 
interoperabiliteten og bidrage til etablering af et indre marked. Direktivet indeholder 
også regler om uafhængig overensstemmelsesvurdering. Nogle af disse specifikationer 
skal udvides til at omfatte konventionelle tog, eftersom der ikke sondres klart og entydigt 
mellem de to systemer. Materiel, der udvikles til det ene system, kan også anvendes i 
det andet system. Direktivet repræsenterer et skridt fremad mod et integreret marked. 
70. Kommissionen vil nu med jernbanernes og leverandørindustriens aktive medvirken 
tilpasse de relevante dele af processen med henblik på at fremme interoperabiliteten i 
nettet for højhastighedstog til også at omfatte konventionelle tog. Desuden vil 
Kommissionen fortsat overveje, hvilke tekniske foranstaltninger der skal til for at gøre 
togene lettere tilgængelige for handicappede og ældre, eftersom tekniske harmoniseringer 
på dette område også vil give passagererne en bedre servicekvalitet. Denne 
harmonisering skal omfatte rullende materiel og stationer og grænsefladen mellem de to 
områder. 
71. Udarbejdelse og vedtagelse af specifikationer er én ting, vurdering af materiellets 
overensstemmelse med disse specifikationer er en anden. Tidligere var jernbanerne i vidt 
omfang selv ansvarlige både for fastsættelsen af krav og for kontrollen med deres 
overholdelse, men det er ikke længere acceptabelt. Ifølge direktivet om interoperabilitet 
i nettet for højhastighedstog skal medlemslandene udpege uafhængige organer, der skal 
gennemføre overensstemmelsesvurderinger og vurdere, hvorvidt materiellet er egnet til 
brug. Sådanne organer er ved at blive oprettet i medlemslandene, og deres virke vil 
gradvist kunne udvides til også at omfatte konventionelle tog og "light rail". 
Interoperabilitet 
72. Opsplitningen af jernbanerne i nationale systemer betød også, at de ikke automatisk var 
driftskompatible. Der var brug for en ihærdig indsats for at udjævne de 
lovgivningsmæssige, tekniske og driftsmæssige forskelle, som kunne forhindre togene 
i at køre frit uden at skulle stoppe ved grænserne. Der er fortsat nogle hindringer tilbage, 
således som det også erkendes i Maastricht-traktaten, der opererer med en målsætning 
om at fremme interoperabiliteten. 
(12) Forslag til Rådets direktiv om interoperabilitet i det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog. 
29 
73. Det betyder ikke, at der ikke allerede er gjort visse fremskridt. Jernbanerne har indgået 
en række aftaler om teknisk harmonisering for at lette den internationale trafik. Takket 
være disse aftaler kan passagervogne og godsvogne nu køre igennem det meste af 
Europa; det er længe siden, det var nødvendigt at skifte fra ét tog til et andet ved 
grænserne1,3). Direktivet om interoperabiliteten i nettet for højhastighedstog skal sætte 
en proces igang, så der fastsættes tekniske specifikationer, der giver den fornødne 
driftskompatibilitet på høj hastighedsnettet. Inden for konventionel togdrift vedrører de 
største tilbageværende forskelle de elektriske systemer, signalsystemer, 
driftsbestemmelser og kvalifikationskrav til togpersonalet, herunder også krav om sprog­
kundskaber. Resultatet er, at jernbaner normalt skifter lokomotiver og personale ved 
grænserne. Der er også forskelle i konstruktionsprofiler og læsseprofiler, som kan have 
konsekvenser for kombineret transport (jf. afsnit 81). 
74. Når man skal vurdere behovet for større interoperabilitet inden for konventionel togdrift, 
er det vigtigt at se på værdien af den tid, der kan spares ved ikke at skulle stoppe ved 
grænserne. Her må man gå selektivt frem og foretage en omhyggelig vurdering af, hvilke 
ruter og trafikforbindelser der ville blive mere konkurrencedygtige med øget inter­
operabilitet. Kommissionen har til hensigt i første omgang at undersøge mulighederne 
for at øge interoperabiliteten på større internationale ruter på en omkostningseffektiv 
måde. Den vil også overveje af anvende TEN-midler til at støtte projekter, hvori deltager 
flere jernbaner. 
75. Noget andet, man skal tænke på, er at interoperabilitet kan opnås på flere måder. Man 
kan f.eks. vælge mellem enten at ændre kraftforsyningen til en fælles spænding eller at 
anvende lokomotiver, der kan køre på forskellige strømstyrker, hvilket er ganske 
udbredt. Det kræver en omhyggelig vurdering af, hvorvidt det vil være berettiget at 
gennemføre yderligere tekniske harmoniseringer, eftersom det indebærer omfattende 
investeringer, især til tilpasning af eksisterende infrastruktur. Fælles specifikationer er 
dog absolut nødvendige på visse områder, især i forbindelse med betjeningskontrol- og 
trafikstyringssystemer; her vil det europæiske jernbanetrafikstyringssystem, når først det 
er operationelt, kunne danne grundlag for udvikling af kompatible systemer fremover. 
76. For godstransportens vedkommende kan de lange ventetider ved grænserne tilskrives 
toldkontrol og veterinær og fytosanitær kontrol samt jernbanernes egne procedurer for 
overdragelse af tog både inden for EU og ved de ydre grænser. Jernbanernes procedurer 
omfatter aflevering og kontrol af informationer om vognene og deres last, som kunne 
fremskyndes meget med integrerede informationssystemer. Internationale organisationer 
har gjort et værdifuldt arbejde med henblik på at få løst de administrative problemer ved 
grænsestationerne; der bør gøres mere for at nedbringe den tid, der bruges på 
jernbanernes egne procedurer, idet man kan basere sig på de mest hensigtsmæssige 
metoder i medlemslandene. Kommissionen vil meget hurtigt i samråd med de relevante 
internationale organer tage fat på spørgsmålet om, hvordan man bedst kan nedbringe 
disse ventetider. 
(13) På grund af forskelle i sporvidden er der stadig behov for særlige arrangementer ved grænserne mellem 
Frankrig og Spanien, Finland og Sverige og mellem Centraleuropa og De Baltiske Lande og SNG-landene. 
30 
Infrastruktur 
77. Fællesskabet arbejder allerede nu på en ambitiøs politik med henblik på at binde den 
nationale transportinfrastruktur sammen i transeuropæiske net. I 1996 blev der vedtaget 
retningslinjer for de transeuropæiske net. I jernbanesektoren er den vigtigste opgave at 
færdiggøre høj hastighedsnettet og specielt gennemføre de prioriterede projekter, som blev 
godkendt på Det Europæiske Råd i Essen. Hovedvægten har hidtil ligget på passager­
befordring, men nu bør man i højere grad rette opmærksomheden mod godstransporten. 
Denne trafik har været støt faldende i mange tiår, og én af grundene er mangler og 
svagheder ved infrastrukturen. Infrastrukturen skal være god nok til at give mulighed for 
at opnå mærkbare forbedringer af kvaliteten og udvikle nye serviceydelser. Den revision 
af TEN-retningslinjerne, som skal finde sted inden 1. juli 1999 i overensstemmelse med 
artikel 21 i de retningslinjer, som Rådet og Europa-Parlamentet vedtog den 17. juli 1996, 
vil være en god lejlighed til at tage spørgsmålet om, hvordan jernbaneinfrastrukturen kan 
tilpasses de ændrede mønstre i den økonomiske aktivitet og de deraf følgende 
trafikstrømme, op til fornyet vurdering. 
78. Det er vigtigt, at trafikken koncentreres på grund af de høje faste omkostninger ved 
jernbanetransport. Det kunne man støtte ved i højere grad at integrere godstransporten 
i den fysiske planlægning. Der kunne f.eks. bygges flere fragtcentre, og de 
virksomheder, der er storforbrugere af transport, bør placeres tæt på terminaler med de 
fornødne faciliteter til omladning mellem forskellige transportformer; det vil især være 
til fordel for hellasttrafikken. Det er også vigtigt at udnytte de fulde muligheder for 
intermodal transport. Der er brug for et ordentligt net af terminaler for at sikre 
grænsefladen mellem transportformerne (og det gælder både passagerbefordring og 
godstransport). Kommissionen vil se nærmere på dette spørgsmål i en meddelelse om 
fremme af intermodal transport, som offentliggøres i slutningen af 1996. Et andet 
spørgsmål er, hvordan man kan sikre, at farligt gods transporteres med jernbane; på trods 
af risikoen transporteres denne form for gods i stigende grad ad landevej, selv over 
længere afstande. 
79. Det er mere sandsynligt, at flaskehalse på bestemte steder frem for almindelig mangel 
på kapacitet vil hæmme godstrafikken. Kommissionen vil afdække flaskehalsene og 
overveje, hvordan de bedst kan fjernes. Afhængigt af omstændighederne kan løsningen 
være omfattende infrastrukturarbejder, begrænsede forbedringer, andre driftsmetoder og 
bedre forvaltning, herunder udvidelse af det europæiske jernbanetrafikstyringssystem til 
også at omfatte konventionelle linjer. 
80. Forskelle i konstruktionsprofil begrænser mulighederne for kombineret transport; det 
gælder især trafik med store containere og lastbiler i fuld højde på hovedruterne. Hvis 
der er det fornødne marked for denne form for transport, bør det overvejes at øge 
standardmålene. Ombygning af infrastruktur i større målestok er alt for dyrt til at være 
realistisk, men selektive forbedringer på de rigtige steder kunne give uforholdsmæssigt 
store fordele. De kunne også give mulighed for en bedre udnyttelse af de nye 
forbindelser, der er bygget eller planlagt til store standardmål, såsom Kanaltunnelen og 
tunnelen gennem Alperne samt Storebæltsforbindelsen. Det er et andet spørgsmål, der 
skal overvejes i forbindelse med den kommende revision af TEN-retningslinjerne, som 
er fastsat i artikel 21 i Rådets og Europa-Parlamentets afgørelse om 
fællesskabsretningslinjerne for udvikling af det transeuropæiske transportnet fra juli 
1996. 
31 
Sikkerhed 
81. Kommissionens rådgivende gruppe gjorde opmærksom på, at jernbanerne er underkastet 
langt mere omkostningskrævende sikkerhedskrav end vejsektoren. Gruppen var af den 
opfattelse, at man ved fastsættelsen af disse krav ikke altid tager fornødent hensyn til 
forholdet mellem omkostninger og fordele, og at beslutninger om investering i sikkerhed 
i jernbanesektoren er baseret på en langt højere maksimumværdi af et reddet liv, end det 
er tilfældet i vejsektoren. De ulige omkostningsmæssige konsekvenser for de to 
transportformer vil kunne få en negativ indvirkning på sikkerheden ved transportsystemet 
som helhed. Det forhold, at medlemslandene opererer med forskellige sikkerhedskrav, 
gør det også vanskeligere for jernbanerne at konkurrere om den internationale trafik. På 
baggrund af disse faktorer anbefalede gruppen, at Fællesskabet arbejder for udvikling af 
fælles sikkerhedsvurderingsteknikker og sandsynlighedsbaserede sikkerhedsregler. 
Kommissionen vil undersøge mulighederne for at sætte ind på dette område. 
Støj bekæmpelse 
82. Et af offentlighedens vigtigste kritikpunkter mod jernbanetransport er den voldsomme 
støj, og der er i mange områder betydelig modstand mod at udvide 
infrastrukturkapaciteten. Der bør sættes mere ihærdigt ind på at nedbringe støjen, hvis 
en udbygning af jernbanetransporten skal have befolkningens opbakning. Nogle 
medlemslande er begyndt at indføre nationale bestemmelser om støj, men det vil kunne 
hæmme den fri bevægelighed for tog og bremse udviklingen af et indre marked for 
jernbanemateriel. Det er derfor vigtigt at udarbejde en fællesskabsstrategi for 
bekæmpelse af støjen fra jernbaner. 
83. Støjdæmpning har længe været et vigtigt forskningsemne støttet af både 
jernbaneindustrien og Fællesskabet. Kommissionen vil parallelt med sin støtte til 
forskningsaktiviteterne og i samarbejde med de berørte parter og internationale 
organisationer vurdere, hvilke politiske instrumenter der kan benyttes til at bekæmpe 
støj. Blandt mulighederne er økonomiske instrumenter såsom variable 
infrastrukturafgifter, der er differentieret efter vognenes støjniveau, lovgivning om 
emissionsgrænser, forhandlede aftaler mellem jernbanesektoren og Fællesskabet om mål 
for støjreduktionen samt foranstaltninger med henblik på at sikre ordentlig 
vedligeholdelse af det materiel, der allerede er i brug. Denne vurdering, der skal 
iværksættes efter en offentlig debat i forbindelse med den kommende grønbog om den 
fremtidige støjpolitik, skal vise, om det eventuelt kan lade sig gøre at benytte en 
blanding af disse instrumenter. 
Forskning 
84. En fremtidsorienteret innovationsstrategi er afgørende, hvis der skal skabes en 
konkurrencedygtig jernbaneindustri. Innovation kan give drastiske forbedringer i de 
forretningsmæssige og driftsmæssige resultater, herunder lavere omkostningsniveau, høj 
og ensartet servicekvalitet og mere fleksibel drift. Fællesskabets forskningsprogram 
spiller en væsentlig rolle i denne sammenhæng. Det kan danne grundlag for koordinering 
af hidtil adskilte forskningsaktiviteter i medlemslandene og for tilvejebringelse af den 
kritiske masse, der er nødvendig for større demonstrationsprojekter, så man afkorter 
"udklækningstiden" mellem forskningsstadiet og indførelsen af de nye opfindelser på 
Fællesskabets markeder. 
32 
85. Fællesskabets fjerde rammeprogram tager sigte på at fremme forsknings- og udviklings­
aktiviteter på en lang række områder. Ganske mange af særprogrammerne inden for 
rammeprogrammet omfatter også F&U-opgaver af relevans for jernbanesektoren. Der er 
tale om både generiske og sektorspecifikke teknologier. De sidstnævnte er hovedsagelig 
koncentreret i telematikprogrammet og transportprogrammet. Telematikprogrammet 
skulle gerne resultere i en stærk udvikling inden for transporttelematik til gavn for 
transporttjenesterne, herunder også de multimodale aspekter. Transportprogrammet tager 
sigte på at integrere samfundsøkonomisk forskning og teknologiske aktiviteter. Disse 
programmer omfatter både praktiske forsøg og demonstrationsprojekter i fuld målestok 
med fokus på netforbindelser og interoperabilitet med det formål at vurdere, om nye 
teknologier er realistiske, og hvordan de i givet fald bedst kan udnyttes. 
86. Fællesskabets forskningsaktiviteter bidrager allerede nu på afgørende måde til 
opfyldelsen af vigtige politiske målsætninger. Et enkelt eksempel er det europæiske 
jernbanetrafikstyringssystem (ERTMS). Det har til formål at etablere et harmoniseret 
betjeningskontrol- og trafikstyringssystem, som kan anvendes i hele Europa. Når først 
det er indført, vil det ikke blot forbedre sikkerheden og interoperabiliteten, men også 
nedbringe driftsomkostningerne og effektivisere forvaltningen af infrastruktur og 
materiel. Desuden er ERTMS det første skridt på vejen til at integrere trafik- og 
infrastrukturforvaltning og kundeservice. Disse aktiviteter kan også resultere i 
udarbejdelse af fællesskabsspecifikationer, der skal indarbejdes i direktivet om 
interoperabilitet i nettet for højhastighedstog; det vil medvirke til at åbne 
indkøbsmarkederne og dermed nedbringe omkostningerne. 
87. For at få mest muligt ud af Fællesskabets forskningsaktiviteter oprettede Kommissionen 
i 1995 nogle "Task Forces". En af disse beskæftiger sig med emnet "Fremtidens tog og 
jernbanesystemer". Gruppen skal samle de vigtigste aktører i jernbanesektoren om for­
muleringen af en teknologistrategi. Som de vigtigste områder har man valgt 
højhastighedstransport, bytransport, trafikstyring, godstransport og fremstilling af 
jernbanemateriel, idet et af hovedformålene er at opnå en kraftig reduktion af 
omkostningerne. Fremtidige aktiviteter kan f.eks. omfatte dels færdiggørelse af de mere 
langsigtede projekter, som allerede er påbegyndt i forbindelse med det fjerde 
rammeprogram, og formulering af en strategi, som forener samfundsøkonomiske 
undersøgelser omkring transportpolitikken med tekniske aktiviteter; emnerne kan gradvist 
udbygges fra at dreje sig om fremme af intermodalitet og interoperabilitet og 
handicappedes adgang til transport til at vedrøre fuld integrering af jernbanerne i det 
globale transportsystem. De vigtigste målområder for forskningen skal bl.a. være 
servicekvaliteten, øget effektivitet, sikkerhed og menneskelige aspekter samt miljømæssig 
bæredygtighed. 
33 
Resumé af Kommissionens forslag 
88. Kommissionen vil fortsat støtte standardiseringsbestræbelserne inden for 
konventionel togdrift og "light rail". Den vil undersøge, hvordan relevante 
aspekter af den tekniske harmoniseringsproces for højhastighedstog eventuelt 
kan tilpasses til konventionelle tog. 
Kommissionen vil fortsætte sine undersøgelser af, hvilke tekniske 
foranstaltninger der kan gøre transporten lettere tilgængelig for handicappede 
og ældre. 
Kommissionen vil undersøge mulighederne for at forbedre interoperabiliteten 
på de større internationale ruter på en omkostningseffektiv måde. Den vil 
overveje at anvende TEN-midler til at støtte projekter, hvori deltager flere 
jernbaner. 
For godstrafikkens vedkommende vil Kommissionen undersøge, hvordan man 
kan afskaffe ventetider ved grænserne som følge af administrativ kontrol og 
jernbanernes egne procedurer; det skal ske i samråd med de relevante 
internationale organer. 
Kommissionen vil i slutningen af 1996 offentliggøre en meddelelse om 
bestræbelserne på at fremme intermodal transport. 
Kommissionen vil fremover vurdere, hvilke infrastrukturforbedringer der er 
behov for til udvikling af godstransporten, og vil fremsætte de nødvendige 
forslag til revision af TEN-retningslinjerne. 
Kommissionen vil vurdere, hvilke politiske instrumenter der kan anvendes i 
bestræbelserne på at nedbringe støjen fra jernbaner; det skal ske i tilknytning 
til Fællesskabets generelle støjpolitik. 
Kommissionen vil tilstræbe synergi mellem Fællesskabets og de enkelte 
medlemslandes forskningsprogrammer via konsultationsprocedurer, hvori den 
"Task Force", der beskæftiger sig med "Fremtidens tog og 
jernbanesystemer", kommer til at spille en vigtig rolle. 
I forbindelse med indkaldelserne af forslag til transportforskningsprogrammet 
vil Kommissionen lægge vægt på forslag vedrørende samfundsøkonomiske 
undersøgelser til støtte for overgangen fra nationale til fælleseuropæiske 
jernbanesystemer. 
Kommissionen vil fortsat fremme demonstrationsprojekter på prioriterede 
tekniske områder, især videreførelse af ERTMS-aktiviteterne og 
valideringstests i fuld målestok. 
Kommissionen vil hurtigst muligt tage fat på spørgsmålet om, hvordan man 
bedst kan afskaffe de lange ventetider både ved EU's indre og ydre grænser; 
det skal ske i samråd med de relevante internationale organer. 
34 
KAPITEL VII - SOCIALE ASPEKTER 
89. De ansatte i jernbanesektoren er meget bekymrede for de sociale konsekvenser af 
omstruktureringerne, først og fremmest risikoen for nedlæggelse af arbejdspladser. Det 
er forståeligt nok, eftersom jernbanerne er nødsaget til at gennemføre omfattende 
ændringer i de kommende år, hvis de skal konkurrere med andre transportformer, og 
eftersom de i forvejen har indskrænket beskæftigelsen ganske betydeligt. Således faldt 
beskæftigelsen med over en tredjedel i løbet af 10 år, nemlig fra 1,55 mio. i 1985 til 
1,05 mio. i 1994. En sådan nedgang er i sig selv dramatisk, men den er et særligt stort 
chock for en sektor, som traditionelt opererer med livslang beskæftigelse og helt faste 
karrieremønstre. 
90. Fællesskabspolitikken over for jernbanerne er muligvis med til at fyre yderligere op 
under debatten omkring nedlæggelse af arbejdspladser. Man frygter, at den friere adgang 
og den øgede konkurrence fra nytilkomne virksomheder i jernbanesektoren vil betyde, 
at beskæftigelsen vil falde yderligere både i de etablerede jernbaneselskaber og i sektoren 
som helhed. Årsagen skulle være, at de nye virksomheder kræver færre ansatte til at 
udføre det samme job og er under mindre pres for at opretholde beskæftigelsen på 
samme måde som de etablerede selskaber. Dette synspunkt er efter Kommissionens 
opfattelse forståeligt, men man overser dog fire væsentlige punkter. 
91. For det første fandt nedgangen i beskæftigelsen i jernbanesektoren i de seneste ti år sted, 
inden den adgangsret, der blev indført ved direktiv 91/440/EØF, trådte i kraft. Følgelig 
skyldtes den ikke fællesskabspolitikken. Årsagerne var snarere stigende produktivitet, 
stagnerende efterspørgsel efter jernbanetransport, efterhånden som konkurrencen fra de 
øvrige transportformer blev endnu skarpere, og kraftige nedskæringer af de offentlige 
midler, der var til rådighed til at støtte offentlige tjenester og finansiere underskud med. 
For det andet vil de tendenser, som har fået beskæftigelsen til at falde i de sidste ti år, 
næsten helt sikkert fortsætte i de kommende ti år. Som hævdet tidligere er det langt mere 
sandsynligt, at konkurrencen fra vejtransporten vil blive stærkere og ikke svagere. 
Bekymringen omkring vejtransportens negative virkninger vil muligvis vokse, men det 
bliver ikke jernbanernes redning. For det tredje vil tekniske nyskabelser fortsat reducere 
behovet for arbejdskraft i sektoren. For det fjerde er det langt mere sandsynligt, at de 
budgetmæssige begrænsninger vil blive yderligere strammet frem for det modsatte, især 
med indførelsen af Den Økonomiske og Monetære Union. 
92. Under disse omstændigheder kan kun en kraftig forbedring af sektorens resultater og 
præstationer sikre jernbanetransportens og beskæftigelsens fremtid på lang sigt. Sigtet 
med fællesskabspolitikken er, som det også anføres i denne hvidbog, at få gennemført 
en sådan ændring. Hvis man undlader at foretage sig noget, vil det uundgåeligt medføre 
yderligere svækkelse af jernbanernes position på transportmarkedet, og det vil kunne 
bringe deres tilstedeværelse på vigtige markedssegmenter i fare. En ihærdig indsats for 
at genskabe konkurrenceevnen er den eneste vej til stabil beskæftigelse; selv om der 
bliver færre job i jernbanesektoren fremover, vil de være mere sikre i en sund industri. 
Desuden vil der blive oprettet nye arbejdspladser, når de nye virksomheder finder og 
udnytter nye markeder. 
35 
93. En forudsætning for at gøre jernbanerne konkurrencedygtige er at få fjernet den over­
skydende arbejdskraft, som udgør en belastning, men det er ikke det eneste aspekt af 
beskæftigelsespolitikken på dette område. Det er også nødvendigt at reorganisere arbejds­
mønstrene, så de ansatte bliver mere produktive. Det vil f.eks. være ensbetydende med 
nye og mere enkle organisatoriske strukturer, mere omfattende delegering af beslutnings-
beføjelser, bedre plads til initiativer og idéer på mellemlederniveau og fra arbejdstagerne 
"på gulvet", større fleksibilitet og ophævelse af snævre faggrænser. Det er også 
ensbetydende med investeringer i teknologi og uddannelse. Sådanne ændringer 
gennemføres i dag i større virksomheder overalt i verden, især i virksomheder, der 
skifter fra et system med sikre markedsstrukturer og stærkt centraliserede strukturer over 
til et system, hvor markederne skal findes og udnyttes, og virksomhederne må tilpasse 
sig meget hurtigt. Kommissionen er dog klar over, at sådanne ændringer ikke må 
resultere i uacceptable arbejdsvilkår, og er indstillet på om nødvendigt at sikre en 
harmonisering af arbejdsvilkår og uddannelses- og eksamenskrav til de ansatte. 
94. Nogle arbejdstagere vil muligvis blive overført til nye aktiviteter, f.eks. kunderelationer, 
rejseinformation, sikkerhed samt servicering af handicappede og ældre passagerer. Disse 
opgaver kræver en hensigtsmæssig uddannelse. Fyringer vil dog ikke kunne undgås. Der 
bliver brug for fantasi og nytænkning ved udarbejdelsen af disse beskæftigelsesstrategier, 
og de skal bakkes op med de nødvendige ressourcer til at omskole og tilpasse fristillede 
arbejdstagere til nye aktiviteter. Det er naturligvis først og fremmest medlemslandenes 
ansvarsområde, og de må, på trods af det voldsomme pres på de offentlige budgetter, 
indse, at det på langt sigt vil være til gavn for både transporten og de offentlige udgifter 
at bruge penge på de nødvendige foranstaltninger til omskoling af ansatte i 
j ernbanesektoren. 
95. Desuden bør man undersøge muligheden for at få støtte fra Den Europæiske Socialfond. 
Kommissionen vil se positivt på projekter, der tager sigte på at lette overflytning af 
fristillede arbejdstagere ved hjælp af uddannelsesprogrammer. Inden for den 
igangværende programmeringsperiode (1994-1999) har medlemslandene mulighed for 
at iværksætte en ny serie indkaldelser af forslag til projekter for perioden 1997-1999; 
jernbaneselskaberne kan rette henvendelse til den for Den Europæiske Socialfond 
ansvarlige forvaltningsgren i det enkelte medlemsland for at undersøge muligheden for 
økonomisk støtte. Desuden kan et særligt fællesskabsinitiativ, ADAPT, anvendes til at 
lette tilpasningen til strukturomlægninger, men der er dog tale om begrænsede midler. 
ADAPT er et tværnationalt initiativ, hviket betyder, at et jernbaneforetagende kan 
forelægge et projekt, f.eks. et uddannelsesprogram, til godkendelse på nationalt plan, hvis 
blot projektet er knyttet sammen med et tilsvarende projekt i mindst to andre 
medlemslande. 
96. Kommissionen vil undersøge, hvilke muligheder Den Europæiske Socialfond kan tilbyde 
fremover med henblik på at lette den tilpasning, der er nødvendig som følge af 
omstruktureringer i industrien, herunder også i jernbanesektoren. 
97. Kommissionen mener også, at der er brug for foranstaltninger med henblik på at tilrette­
lægge arbejdstiden i jernbanesektoren på en sådan måde, at man forbedrer arbejds­
vilkårene og arbejdstagernes sundhed og sikkerhed. Der bør gælde generelle principper 
for samtlige sektorer, men de enkelte foranstaltninger må tage hensyn til de forskellige 
industriers specifikke karakter. 
36 
Siden 1993 har arbejdsmarkedets parter i jernbanesektoren arbejdet sammen på at finde 
en løsning, og Kommissionen finder den seneste positive udvikling i Det Paritetiske 
Udvalg for Jernbanerne særdeles opmuntrende. Kommissionen vil følge situationen for 
at se, om arbejdsmarkedets parter kan blive enige om den fornødne sundheds- og 
sikkerhedsbeskyttelse med hensyn til arbejdstiden i sektoren. Dette emne vil blive mere 
detaljeret behandlet i en kommende hvidbog om de sektorer og aktiviteter, der er 
undtaget fra direktiv 93/104/EF om arbejdstid, heriblandt også transportsektoren. 
Resumé af Kommissionens forslag 
98. Kommissionen vil undersøge, hvilke muligheder Den Europæiske Socialfond 
kan tilbyde fremover med henblik på at lette den nødvendige tilpasning som 
følge af omstruktureringer i industrien, f.eks. også i jernbanesektoren. 
Kommissionen vil offentliggøre en hvidbog om de sektorer (heriblandt også 
jernbanerne), som blev undtaget fra direktiv 93/104/EF om arbejdstid. 
37 
KAPITEL VIII - SAMMENFATNING OG TIDSPLAN FOR DE FORESLÅEDE FORANSTALTNINGER 
99. Der er brug for en ny form for jernbane, som først og fremmest skal være en forretning. 
Det forudsætter en ambitiøs strategi. Hvis det skal lykkes, må alle parter arbejde sammen 
og træffe nogle vanskelige beslutninger: Fællesskabet, medlemslandene, jernbanerne og 
deres medarbejdere samt leverandørindustrien. Det bliver nødvendigt at foretage 
omfattende tilpasninger, som måske bliver vanskelige at acceptere; f.eks. vil 
jernbaneselskaberne nok få konkurrence inden for sektoren, og de ansatte må forvente 
yderligere indskrænkninger i beskæftigelsen. En fortsættelse af status quo giver 
imidlertid ikke nogen garanti for sikkerhed i beskæftigelsen - snarere tværtimod. 
Jernbanerne vil fortsætte med at gå tilbage med risiko for endnu mere omfattende jobtab. 
Det er afgørende at få sat øget fart i hele tilpasningsprocessen. Alle parter har udskudt 
ændringerne alt for længe, og det vil tage tid, før de forskellige foranstaltninger giver 
mærkbare virkninger; i mellemtiden vil konkurrencen fra andre transportformer fortsætte 
med uformindsket styrke. Medlemslandene og jernbanerne selv må påtage sig 
hovedparten af ansvaret for de foranstaltninger, der skal til, mens Fællesskabet skal sætte 
ind på de områder, hvor det har kompetence. 
Jernbanernes økonomi 
100. Jernbanerne vil kun få en uafhængig og dynamisk ledelse, hvis de har en sund økonomi. 
Det er en forudsætning for, at reorganiseringen kan gennemføres med held. Jernbanerne 
bør stramme deres økonomiske forvaltning op med f.eks. en klarere omkostnings- og 
indtægtsfordeling. Medlemslandene skal hjælpe jernbanerne på vej mod økonomisk 
rentabilitet ved at befri dem for den belastning, der ligger i "gammel gæld"; 
Kommissionen vil med jævne mellemrum aflægge rapport om fremskridtene på dette 
område. Medlemslandene må også skabe et sundt grundlag for fremtiden ved at opstille 
klare målsætninger og gøre eftergivelse af nyere gæld og tilskud til dækning af 
driftsunderskud afhængig af omstruktureringsprogrammer i sektoren. Kommissionen vil 
sikre, at fællesskabsreglerne om jernbanernes økonomi og om statsstøtte bringes i 
anvendelse, hvilket skulle give visse faste retningslinjer for jernbanernes nye økonomiske 
struktur og tilskynde til en gradvis udvikling i retning af økonomisk rentabilitet. 
Indførelse af markedsprincipper 
101. Adgangsret til jernbaneinfrastruktur vil tiltrække ny kapital og nye virksomheder; 
konkurrencen vil også tilskynde etablerede virksomheder i sektoren til at forbedre deres 
præstationer. Fællesskabet har taget det første skridt ved at indføre begrænset adgangsret 
for international trafik. Sidste år foreslog Kommissionen, at disse rettigheder blev 
udvidet til at omfatte al godstrafik og international passagerbefordring; Kommissionen 
vil presse på for at få vedtaget dette forslag. For at sikre, at denne adgangsret får 
betydning i praksis, vil Kommissionen foreslå adskillelse af infrastrukturforvaltningen 
og transportoperationerne i separate forretningsenheder; Kommissionen vil undersøge, 
hvorvidt der skal fastsættes generelle principper for kapacitetstildelingen og 
infrastrukturafgifterne. Der er imidlertid behov for en hurtig indsats for at støtte 
international jernbanegodstransport, der er i besiddelse af et stort potentiale, men som 
samtidig er udsat for stærk kritik af de eksisterende tjenester. I foregribelse af senere 
ændringer af lovgivningen på dette område vil Kommissionen arbejde på at få etableret 
internationale "godshurtigruter" på jernbanerne med umiddelbar åben adgang og de rette 
vilkår til at kunne tiltrække godstransportvirksomheder. 
38 
102. Indførelse af markedsprincipper vil også være til fordel for indenlandsk 
passagerbefordring. Det må gøres på en måde, så fordelene ved netdriften opretholdes, 
og varetagelsen af offentlige transporttjenester støttes, for her spiller jernbanerne en 
vigtig rolle. Kommissionen vil undersøge, hvordan man bedst kan indføre 
markedsprincipper, og vil senere fremsætte de fornødne forslag desangående. 
Offentlige tjenester 
103. Kommissionen går kraftigt ind for en forbedring af den offentlige transport som et 
væsentligt mål for transportpolitikken. Staten, der handler i offentlighedens interesse, har 
en legitim ret til at sikre varetagelsen af offentlige tjenester inden for transport, og det 
er da også fuldt accepteret i fællesskabsretten. Der er imidlertid stor utilfredshed med 
kvaliteten og organiseringen af de offentlige transporttjenester, og det, man får ud af de 
offentlige tilskud på dette område. For at skabe større gennemsigtighed, afklare 
ansvarsfordelingen og sikre fuld kompensation for den økonomiske belastning, det er at 
skulle varetage offentlige tjenester, vil Kommissionen foreslå, at man overalt anvender 
kontrakter om offentlige tjenester mellem det offentlige og transportforetagenderne. 
Yderligere indførelse af markedsprincipper vil også kunne forbedre kvaliteten af de 
offentlige transporttjenester og nedbringe omkostningerne. Ligesom med indenlandsk 
passagerbefordring generelt vil Kommissionen undersøge, hvordan man bedst kan indføre 
markedsprincipper, og derefter fremsætte relevante forslag desangående. 
Integrering af nationale systemer 
104. I mere end halvandet århundrede er jernbanerne blevet udviklet som nationale systemer. 
Det resulterede i problemer med driften på tværs af grænserne, uhensigtsmæssig 
planlægning af grænseoverskridende infrastruktur og opsplitning af leverandørindustricn 
og forskningsaktiviteterne. Selv om der er gjort visse fremskridt med hensyn til 
nedbrydelsen af de nationale barrierer, mangler der stadigt meget, før man har opnået 
en tilfredsstillende grad af integrering. Derfor må Fællesskabet, medlemslandene, 
internationale organisationer, jernbanerne og leverandørindustrien arbejde nært sammen 
om dette formål og bygge videre på og eventuelt intensivere de hidtidige aktiviteter på 
området. Kommissionen foreslår foranstaltninger med henblik på at fremme 
interoperabiliteten for konventionelle tog, fremskynde den tekniske harmonisering for 
at få etableret et indre marked for jernbanemateriel og styrke forskningen i 
jernbanesektoren. 
Sociale aspekter 
105. Ansatte i jernbanesektoren er naturligvis bekymret for de sociale konsekvenser af 
konkurrencen og omstruktureringerne. Man har allerede mistet mange job i sektoren, 
men det skyldes på ingen måde fællesskabspolitikken. Kommissionen erkender, at hvis 
jernbanerne skal blive konkurrencedygtige, bliver de muligvis nødsaget til at foretage 
yderligere indskrænkninger i arbejdsstyrken. Det står dog klart, at hvis jernbanerne ikke 
bliver konkurrencedygtige, vil de miste markeder og må skære endnu flere arbejdspladser 
væk. Den største trussel mod beskæftigelsen ligger i et for ringe præstationsniveau. Der 
er brug for en personalepolitik, der inkluderer omfattende programmer for omskoling af 
fristillede arbejdstagere og støttes med de fornødne ressourcer. Det er først og fremmest 
medlemslandenes ansvarsområde, men det bør omhyggeligt overvejes, hvorvidt der kan 
ydes bidrag fra Den Europæiske Socialfond. 
39 
Den overordnede politik 
106. Denne hvidbog fokuserer på politikken for jernbanesektoren, men andre aspekter af 
Fællesskabets transportpolitik bør inddrages for at skabe mere ligelige konkurrencevilkår 
for jernbanerne i forhold til andre transportformer. Jernbanetransporten kan kun udnytte 
sine muligheder fuldt ud, hvis den kan indgå som led i en strategi for udvikling af 
intermodale løsninger på transportproblemerne. Formålet er at sikre, at jernbanerne kan 
udnytte deres komparative fordele, og fællesskabspolitikken bør bidrage hertil på to 
måder: For det første skal den støtte den fysiske sammenkobling af forskellige 
transportformer (intermodale terminaler) og udviklingen af intermodale systemer samt 
pilotprojekter om intermodale transporttjenester. Transportforskningsprogrammet bør 
fremover lægge øget vægt på intermodale temaer. Den udvidelse af programmet for 
pilotprojekter om kombineret transport (PACT), som Kommissionen har foreslået, vil 
give tilskyndelse til at introducere nye tjenester. 
107. For det andet bør transportpolitikken tilskynde til bæredygtig mobilitet og større 
transporteffektivitet, herunder i givet fald også en bedre balance mellem 
transportformerne. Kommissionen har for nylig udsendt to vigtige grønbøger. Den første, 
Borgernes Transportnet, omhandler kollektiv transport som et reelt alternativ til bilen. 
Den anden, Mod fair og effektiv prisfastsætning på transportområdet, drejer sig om 
indregning af alle omkostninger, både direkte og samfundsmæssige omkostninger, i den 
pris, brugerne skal betale. Kommissionen følger disse grønbøger op med forslag. Den 
har for nylig fremsat forslag til et direktiv om køretøjsafgifter, vejafgifter og 
brugerafgifter for tunge lastbiler (det såkaldte "Euro-mærkat"-direktiv)(l4). 
108. Også andre initiativer er relevante. Retningslinjerne for de transeuropæiske net er 
allerede vedtaget, og det samme gælder direktivet om interoperabilitet i nettet for 
højhastighedstog. Den foreslåede tilnærmelse af lovgivningen om transport af farligt gods 
med jernbane skulle lette denne form for transport. Den foreliggende hvidbog fokuserer 
på jernbanepolitikken, men den fælles transportpolitik generelt bør dog bidrage til at 
skabe de nødvendige forudsætninger for en konkurrencedygtig jernbanesektor. 
109. Kommissionen er klar over, at tilvejebringelse af et hensigtsmæssigt grundlag på 
europæisk plan kun er et enkelt led i de mange tiltag, der er brug for, hvis der skal 
skabes liv i Fællesskabets jernbaner. Et tæt samarbejde mellem ledelse, ansatte, 
leverandørindustrier og medlemslande er en forudsætning for at give jernbanerne en 
renæssance. Kommissionen erkender, at der er brug for gennemgribende ændringer, og 
Fællesskabet kan ganske vist spille en vigtig rolle, men alle involverede parter bliver 
nødt til at gennemføre omfattende tilpasninger. Det står også klart, at iværksættelsen af 
disse ændringer kan blive opfattet som en hel kulturrevolution. Det nytter imidlertid ikke 
blot at lade stå til: Jernbanerne må ændre sig, hvis de skal overleve som en vigtig 
transportform, også efter århundredskiftet. Det er på dette grundlag, Kommissionen 
fremlægger vedlagte handlingsprogram, der skal gennemføres på fællesskabsplan. 
Kommissionen opfordrer alle involverede parter til at bidrage til dette initiativ og sætte 
ind med supplerende foranstaltninger, så jernbanerne atter bliver i stand til at spille en 
værdifuld rolle i Europas transportsystem. 
(I4) KOM(96) 331 endelig udg., vedtaget den 10. juli 1996. 
40 
Tidsplan for de foreslåede foranstaltninger 
1 de kommende to til tre år vil Kommissionen koncentrere sig om følgende aktiviteter: 
indtil udgangen af 1996 
oprettelse og etablering af "godshurtigruter" på jernbanerne med umiddelbar åben 
adgang; 
offentliggørelse af en meddelelse om fremme af intermodalitet; 
indtil udgangen af 1997 
rapport om fremskridtene i medlemslandene med hensyn til at nedbringe jernbanernes 
gæld og forbedre deres økonomi; 
forslag om ændring af fællesskabslovgivningen med henblik på at kræve adskillelse af 
infrastrukturforvaltningen og transportoperationerne i særskilte forretningsenheder; 
undersøgelse af, hvordan der bedst i praksis kan indføres markedsprincipper inden for 
indenlandsk passagerbefordring, herunder også de offentlige transporttjenester; 
undersøgelse af behovet for yderligere generelle principper for infrastrukturafgifter og 
kapacitetstildeling; 
for godstrafikkens vedkommende undersøgelse af, hvordan man kan afskaffe ventetider 
ved grænserne som følge af administrativ kontrol og jernbanernes egne procedurer; det 
skal ske i samråd med relevante internationale organer; 
fremme af synergien mellem Fællesskabets forskellige forskningsprogrammer og de 
nationale forskningsprogrammer; 
offentliggørelse af en hvidbog om de sektorer (heriblandt jernbanesektoren), som er 
undtaget fra direktiv 93/104/EF om arbejdstid; 
undersøgelse af, hvorvidt der er behov for en afklaring af rækkevidden af og vilkårene 
for undtagelser for samarbejdsaftaler mellem jernbaner; Kommissionen vil træffe de 
nødvendige foranstaltninger desangående; 
41 
indtil udgangen af 1998 
udarbejdelse af de fornødne regler og retningslinjer for at gøre tilladelsen til at yde 
statsstøtte afhængig af, at der gennemføres omstruktureringsprogrammer; 
foreslag om ændring af fællesskabslovgivningen om forpligtelser vedrørende offentlige 
tjenester med henblik på at få indført kontrakter om offentlige tjenester; 
fremsættelse af forslag om indførelse af markedsprincipper inden for indenlandsk 
passagerbefordring, herunder også offentlige transporttjenester; 
foreslag om generelle principper for infrastrukturafgifter og kapacitetstildeling; 
vurdering af implementeringen af fællesskabslovgivningen om normalisering af jernbane­
virksomhedernes regnskaber samt af lovgivningens relevans i dag; 
videreførelse af standardiseringsprocessen vedrørende konventionelle tog og "light rail"; 
undersøgelse af, hvordan relevante aspekter af den tekniske harmoniseringsproces for 
højhastighedstog eventuelt kan tilpasses til konventionelle tog; 
undersøgelse af, hvilke tekniske foranstaltninger, der er nødvendige for at gøre jernbane­
tranport mere tilgængelig for handicappede og ældre; 
undersøgelse af mulighederne for at forbedre interoperabiliteten på internationale ruter 
på en omkostningseffektiv måde og anvende af TEN-midler til at støtte projekter, hvori 
deltager flere jernbaner; 
i forbindelse med revisionen af TEN-retningslinjerne vurdering af, hvilke infrastruktur­
forbedringer der skal til for at lette godstransporten, og fremsættelse af anbefalinger 
desangående; 
undersøgelse af, hvilke instrumenter inden for Fællesskabets generelle støjpolitik, der kan 
anvendes til at nedbringe støjen fra jernbaner; 
i indkaldelser af forslag under transportforskningsprogrammet prioritering af forslag om 
samfundsøkonomiske undersøgelser med henblik på at støtte overgangen fra nationale 
til fælleseuropæiske systemer; 
fremme af demonstrationsprojekter for prioriterede tekniske områder, især videreførelse 
af ERTMS-aktiviteterne og valideringstests i fuld målestok: 
undersøgelse af, hvilke muligheder Den Europæiske Socialfond kan tilbyde fremover 
med henblik på at lette den nødvendige tilpasning som følge af omstruktureringer i 
industrien, f.eks. i jernbanesektoren; 
undersøgelse af forskellige muligheder for at forbedre den institutionelle ramme for 
jernbanernes fremtidige udvikling (herunder oprettelse af et europæisk jernbaneagentur). 
42 
Figur 1 
Eksempler på eventuelle transeuropæiske 
"jernbanehurtigruter" til gods 
BILAG I / 1 - BASISDATA OM EU'S JERNBANER 
Ansatte 
1994 Strækning 
(km) 
1994 Passagertrafik 
(passager-km) 
95 
mia. 95/85 
(%) Godstrafik 
(ton-km) 
95 
mia. 95/85 
(%) Trafikenhed 
er 
pr. ansat 
(1) 
1994 Trafikindtægter 
pr. ansat 
(ECU i faste 
priscr)(2) 1994 Kapital-
intensitet(3) 
1994 
BR<4> UK 119 066 16 564 29,801 -1,5 13,797 -14,0 348,4 29,9 185 
CFL 3 289 275 0,529 -11,7 296,4 33,7 44 
CH GR 12 006 2 474 1,568 -9,5 0,306 •58,0 143,5 4,6 53 
CIE IRL 11219 1947 1,328 +29,8 0,575 -4,3 163,0 34,3 
CP 14 270 2 699 4,809 -16,0 2,020 +68,9 486,0 10,9 52 
DB D 327 076 41401 60,514 •7,1 69,483 -42,3 403,0 25,9 48<5> 
DSB DK 20 044 2 349 4,818 +6,0 1,984 +1,3 380,5 24,1 24 
FS 140 249 16 002 49,700 +32,9 22,243 +32,0 490,4 16,2 300 
NS NL 26 561 2 757 13,977 +55,2 3,097 -5,3 648,0 36,0 70 
OBB 63 867 5 636 9,625 +32,0 13,715 +21,5 355,9 19,5 15 
RENFE 41137 12 641 15,330 -4,1 9,605 -15,9 569,7 21,3 61 
SJ+BV S 21856 9 661 6,219 -5,6 18,523 +6,9 1143,6 43,9 162 
SNCB B 42 729 3 396 6,757 +2,8 7,307 -11J 379,4 17,4 14 
SNCF 185 690 32 275 55,222 -10,8 47,953 -17,9 578,5 35,9 37 
VR FIN 17 368 5 880 3,184 •1,2 9,559 +18,5 752,2 31,3 
I ALT EU 1046369 155 962 262,858 +2,5 220,692 -20,1 466,5 54 
KUde: Union Internationale des Chemins de Fer - Mercer Management Consulting 
(1) Trafikenheder pr. ansat = (passager-km + ton-km) / ansatte. 
(2) Trafikindtægter pr. ansat = samlede trafikindtægter (mio. ECU 1994) I ansatte. 
(3) Kapitaludnyttelse = Samlet kapital (egenkapital + gæld) /samlede omkostninger (inkl. driftsomkostninger og renter af gæld). NB. Indtægter eksklusive statsstøtte 
Viser, hvor mange enheder kapital der går til hver enhed aktivitet. 
(4) Tallene for BR inkluderer Railtrack. 
(5) Efter DB's kapitalrekonstruktion - uden kapitalrekonstruktion ca. +33% 
Jernbaneselskaberne anvender forskellige regnskabssystemer, hvorfor sammenligninger mellem selskaberne skal tolkes med forsigtighed. 
44 
BILAG 112- JERNBANERNES GÆLD I 1994 
BR UK 
CFL L 
CH GR 
CIE IRL 
CP P 
DB D 
DSB DK 
FS I 
NS NL 
ÔBB A 
RENFE E 
SJ+BV S 
SNCB B 
SNCF F 
VR FIN 
Total EU Jernbanernes gæld 
mia. ECU 
6,6352 
168 
937 
323 
1,529 
5,7953 
192 
42,067 
2,807 
2,892 
8,140 
1,958 
3,539 
28,731 
166 
105,878 Jernbanernes gæld / 
BNP 
(%) 
0.7 
1.4 
1.1 
0.7 
2.1 
0.33 
0.2 
4.9 
1.0 
1.7 
2.0 
1.2 
1.8 
2.6 
0.2 
1.7 Offentlig gæld / 
BNP 
(%) 
54,0 
5,9 
110,4 
91,1 
71,6 
50,4 
76,0 
125,6 
77,6 
65,0 
63,1 
79,9 
136,0 
48,4 
59,4 
71,2 Offentlig låntagning / 
BNP 
(%) 
6,8 
2,2 
12,1 
2,0 
5,8 
2,5 
3,5 
9,0 
3,2 
4,4 
6,9 
10,8 
5,3 
5,8 
6,3 
5,5 Jernbanernes 
gæld / 
egenkapitalandel0 
(%) 
57<2> 
44 
48 
58 
89 
28(3) 
50 
51 
36 
28 
70 
73 
47 
78 
; 
14 
54<3! 
(1) 
(2) 
(3) Kilde:Mercer Management Consulting 
Jernbanernes gæld -r (gæld + egenkapital) 
Inkl. Railtrack og EPS, nettotal eksklusive gæld og tilgodehavender indbyrdes mellem BR, Railtrack og EPS. 
Efter kapitalrekonstruktion DB: 1993 gæld DB: 33,737. • 
BILAG I / 3 
EU 15 - GODSTRANSPORT 
(mia. ton-km) 
1970 
1975 
1980 
1985 
1990 
1993 
1994 
1970-94 Vej 
431 
526 
661 
711 
915 
964 
1061* 
+ 146,2 % Jernbane 
283 
259 
287 
275 
255 
205 
220 
- 22,3 % Indre 
vandveje 
110 
103 
113 
103 
113 
106 
115 
+ 5,0 % Rørledning 
66 
79 
92 
71 
71 
82 
83 
+ 25,6% lait 
890 
969 
1153 
1161 
1355 
1358 
1479 
+ 65,5 % 
*ændring i tidsrækkerne for Tyskland 
GENNEMSNITLIG ÅRLIG STIGNING (%) 
1970-80 
1980-90 
1990-94 
1970-94 V* 
+ 4,3 
+ 3,3 
+ 3,8 
+ 3,8% Jernbane 
+ 0,1 
- 1,1 
-3,7 
-!,/ Indre vandveje 
+ 0,3 
+ 0,0 
+ 0,3 
+ 0,2 Rørledning 
+3,3 
-2,4 
+ 3,7 
+ 0,9 lait 
+ 2,6 
+ 1,6 
+ 2,2 
+ 2,1 
FORDELINGEN PÅ TRANSPORTFORMER (%) 
1970 
1975 
1980 
1985 
1990 
1994 Vej 
48,6 
54,5 
57,4 
61,3 
67,5 
71,7 Jernbane 
31,7 
26,7 
24,9 
23,7 
18,9 
14,9 Indre vandveje 
12,3 
10,6 
9,8 
8,9 
8,3 
7,7 Rørledning 
7,4 
8,2 
7,9 
6,1 
5,3 
5,6 
Kilder: CEMT, UIC, DIW, nationale statistikker, overslag 
46 
BILAG 114 
EU 15 - PASSAGERBEFORDRING 
(mia. passager-km) 
1970 
1975 
1980 
1985 
1990 
1993 
1994 
1970-94 m 
1569 
1923 
2292 
2496 
3146 
3419 
3482 
+ 121,9 % Bus 
262 
306 
341 
346 
359 
360 
363 
+ 38,6 % Jernbane 
216 
241 
253 
262 
274 
267 
270 
+ 24,7 % Ffy 
43 
69 
96 
144 
204 
233 
254 
+ 490,7% lait 
2090 
2539 
2981 
3242 
3983 
4279 
4368 
+ 109 % 
GENNEMSNITLIG ÅRLIG STIGNING (%) 
1970-80 
1980-90 
1990-94 
1994 
1970-94 BU 
+ 3,9 
+ 3,2 
+ 2,6 
+ 1,8 
+ 3,4 Bus 
+ 2,7 
+ 0,5 
+ 0,2 
+ 0,9 
+ 1,4 Jernbane 
+ 1,6 
+ 0,8 
- 0,4 
+ 1,2 
+ 0,9 Ffy 
+ 8,4 
+ 7,8 
+ 5,4 
+ 9,0 
+ 7,7 lait 
+ 3,6 
+ 2,9 
+ 2,3 
+ 2,1 
+ 3,1 
FORDEUNG PÅ TRANSPORTFORMER (%) 
1970 
1975 
1980 
1985 
1990 
1994 BU 
75,1 
75,8 
76,9 
77,0 
79,0 
79,7 Bus 
12,5 
12,0 
U,4 
10,5 
9,0 
8,3 Jernbane 
10,3 
9,5 
8,5 
8,1 
6,9 
6,2 Fly 
2,1 
2,7 
3,2 
4,4 
5,1 
5,8 
Kilder: CEMT, UIC, DIW, nationale statistikker, overslag 
47 
BILAG II 
Implementering af direktiv 91/440/EØF 
(pr. juli 1996) 
Følgende medlemslande har transponeret direktiv 91/440/EØF : 
Danmark 
Finland 
Frankrig 
Irland 
Nederlandene 
Storbritannien 
Sverige 
Tyskland 
Østrig 
Følgende medlemslande har kun delvist transponeret direktivet : 
Belgien (mangler adgangsretten) 
Italien (mangler adgangsretten) 
Luxembourg (mangler adgangsretten) 
Portugal (mangler adskillelse af infrastrukturforvaltning og transport­
operationer) 
Spanien (mangler adgangsretten). 
Grækenland har ikke givet meddelelse om transponering af direktivet. 
Der er indledt overtrædelsesprocedurer mod de medlemslande, som ikke har transponeret 
direktivet i fuldt omfang. 
48 
ISSN 0254-1459 
KOM(96) 421 endelig udg. 
DOKUMENTER 
DA 07 
Katalognummer : CB-CO-%-424-DA-C 
ISBN 92-78-07961-8 
Kontoret for De Europæiske Fællesskabers Officielle Publikationer 
L-2985 Luxembourg