ARCHIVES HISTORIQUES 
DE LA COMMISSION 
 
 
 
COLLECTION RELIEE DES 
DOCUMENTS "COM" 
 
 
 
 
COM (84) 7 09 
 
 
 
Vol. 1984/0 256 
  
 
Disclaimer  
Conformém ent au règlement (CEE, Euratom) n° 354/83 du Conseil du 1er février 1983 
concernant l'ouverture au public des archives historiques de la Communauté économique 
européenne et de la Communauté européenne de l'énergie atomique (JO L 43 du 15.2.1983, 
p. 1), tel que modifié par le règlement (CE, Euratom) n° 1700/2003 du 22 septembre 2003 
(JO L 243 du 27.9.2003, p. 1), ce dossier est ouvert au public. Le cas échéant, les documents 
classifiés présents dans ce dossier ont été déclassifiés conformément à l'article 5 dudit 
règlem ent. 
In accordance with Council Regulation (EEC, Euratom) No 354/83 of 1 February 1983 
concerning the opening to the public of the historical archives of the European Econom ic 
Communit y and the European Atom ic Energy Communit y (OJ L 43, 15.2.1983, p. 1), as 
amended by Regulation (EC, Euratom) No 1700/2003 of 22 September 2003 (OJ L 243, 
27.9.2003, p. 1), t his file is open to the public. Where necessary, classified documents in this 
file have been declassified in conformity with Article 5 of the aforementioned regulation.  
In Übereinstimmung mit der Verordnung (EWG, Euratom) Nr. 354/83 des Rates vom  1. 
Februa r 1983 über die Freigabe der historischen Archive der Europäischen  
Wirtschaftsgemeinschaft und der Europäischen Atomgem einschaft (ABI. L 43 vom  15.2.1983,  
S. 1), geändert durch die Verordnung (EG, Euratom) Nr. 1700/2003 vom 22. Septem ber 2003  
(ABI. L 243 v om 27.9.2003, S. 1), ist diese Datei der Öffentlichkeit zugänglich. Soweit  
erforderlich, wurden die Verschlusssachen in dieser Datei in Übereinstimmung mit Artikel 5  
der genannten Verordnung freigegeben.  
KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER
KOM(84) 709 endelig udg.
Bruxelles, den 14. december 1984
", ;  j 0 0 / , ,
Retningslinjer for jo^lit^jæn på mellemlang sigt 
vedrørende tra-pspo^fifrastrukturer
(Meddelelse fra Kommissionen til Rådet)
K0M(84) 709 endelig udg.

Retningslinjer for politikken på mellemlang sigt  
vedrørende transportinfrastrukturer
(Meddelelse fra Kommissionen til Rådet)
Indledning
1. På sin samling den 10. maj 1984 behandlede Rådet Kommissionens memorandum 
af 7. maj (K0M(84) 235) og opfordrede Kommissionen til inden den 31. decem­
ber 1984 at aflægge rapport om, hvilke elementer der kan tjene som grundlag 
f or:
- et vejledende program for betydelige transportinfrastrukturprojekter af 
betydning for Fællesskabet til gennemførelse på mellemlang sigt,
- en række objektive kriterier, som skal anvendes af infrastrukturudvalget 
i forbindelse med de prioriteter, de berørte medlemsstater fastlægger,
- retningslinjer for sammenlægning af fællesskabsmidler, både fra budgettet 
og fra andre kilder, med de midler, der tilvejebringes af medlemsstaterne, 
for at de samlede bevillinger kan nå et niveau, der er tilstrækkeligt til 
at gennemføre ovennævnte politik dog inden for grænserne af de finansielle 
midler, Fællesskabet har til rådighed.
Med udgangspunkt i det globale tiltag, som Radet ønsker, bestræber man sig 
i denne rapport på at fremkomme med forslag pa tre særskilte omrader.
Kommissionen mener, at man først og fremmest ma foretage en opgørelse over, 
hvilke projekter det fra Fællesskabets synspunkt ville være ønskeligt at 
gennemføre, uden dermed at foregribe, hvilken rolle Fællesskabet eventuelt 
skal spille ved den faktiske realisering af de enkelte projekter. Derefter 
bør der opstilles kriterier for udvælgelse, som skal anvendes i det omfang, 
hvor Fællesskabet ønsker at deltage konkret i en aktion med hvilke midler, 
der måtte være relevante. Endelig skal der fastlægges retningslinjer for 
en sådan intervention.

-  2 -
Når Rådet, har behandlet de konklusioner, der nås i denne meddelelse, vil 
Kommissionen kunne fremlægge forslag til et egentligt program, ledsaget 
af finansieringsbestemmelser med henblik på gennemførelsen af de projekter, 
der måtte blive tale om.
2. Kommissionen har netop i adskillige tidligere rapporter til Rådet (1) frem­
hævet, at det var nødvendigt at tilrettelægge Fællesskabets aktion med hen­
syn til infrastruktur på et flerårigt grundlag. Den mener, at denne aktion 
særlig med hensyn til finansiel intervention, bør bygge på præcise kriterier (2). 
Den er endelig af don opfattelse (3), at gennemførelsen af større infrastruk­
turarbejder ikke blot er betinget af, at Fællesskabets budgetmidler hertil 
forøges, men også at der søges andre finansieringsformer. Kommissionens forslag 
med hensyn til finansiel støtte (4) afspejler, hvilke tanker den gør sig i 
den forbindelse.
(1) Jf. især - rapport om flaskehalse,
K0M(80) 323 endelig udg. af 20.7.1980 
Rådets mandat den 23.11.1978.
forsøgsprogram,
K0M(82) 828 endelig udg. af 10.12.1982.
rapporter om gennemførelsen af Rådets afgørelse af 20.2.1978. 
K0M(81) 333 endelig udg. af 29.6.1981 og K0M(84) 317 endelig 
udg. af 18.6.1984.
(2) Jf. især - rapporter om evaluering af projekter af betydning for Fællesskabet
- K0M(81) 307 endelig udg. af 16.9.1981 og
- K0M(82) 807 endelig udg. af 7.12.1982.
(3) Jf. især - Kommissionens memorandum om den fremtidige indsat.·; i  lorhindelse
med infrastrukturprojekter af interesse for Fællesskabet, K0M(84) 
253 endelig udg. af 7.5.1984.
(4) - Forslag til Rådets forordning om støtte til transportinfrastrukturprojekter
af interesse for Fællesskabet (EFT C 207 af 2.9.1976)
- Forslag til Rådets forordning om ydelse af finansiel støtte inden for ram­
merne af et flerårigt program for transportinfrastruktur, K0M(83) 474 ende­
lig udg. af 5.8.1983.

-  3 -
Kommissionen har forståelse for Rådets ønske om at bøde på ulemperne ved 
den nuværende praksis, der tager form af en række på hinanden følgende 
punktforanstaltninger.
I denne henseende og i lyset af Rådets behandling af memorandummet af maj 
1984 mener Kommissionen, at det er nødvendigt straks at præcisere hvilke 
punkter, den finder er grundlæggende for en fortsættelse af arbejdet.
Det bør først og fremmest påpeges, hvor vigtigt det er med en klar defini­
tion af de specifikke mål for en infrastrukturpolitik, der skal gælde i 
Fællesskabet i dets nuværende udstrækning.
Målene for infrastrukturaktionen bør indgå blandt målene for den fælles 
transportpolitik og være sammenhængende med de generelle mål, der ligger 
til grund for Fællesskabets politik som helhed. Disse mål udgør en række 
krav, som vil få betydelige eftervirkninger for anvendelsesområdet for 
infrastruktur foranstaltningerne.
Med infrastrukturaktionen bør under hensyn til ovennævnte mål koncentreres 
om et relativt begrænset og nøje defineret net, for at den kan få den rette 
nyttevirkning.
Desuden indebærer finansiel intervention fra Fællesskabets side, at projek­
terne også skal undersøges i henseende til deres socio-økonomiske rentabi­
litet. Det er i denne forbindelse nødvendigt at anvende præcise metoder, 
herunder at fastlægge de af Rådet omtalte kriterier.
Endelig bør man i lyset af de hidtidige erfaringer gøre sig overvejelser 
over et program, særlig med hensyn til anvendelsen af de forskellige EF- 
finansieringsinstrumenter.
3. Under hensyntagen til disse betragtninger er det nødvendigt for at kunne 
følge Rådets opfordring op på tilfredsstillende måde at præcisere målene, 
anvendelsesområdet, metoderne for udvælgelse af prioriteter og de finan­
sielle valgmuligheder.

- 4 -
På grundlag af de retningslinjer, Rådet når frem til ved behandlingen af 
denne meddelelse, vil Kommissionen udarbejde endelige forslag med hensyn 
til programmet og de relevante finansielle instrumenter.
Målene
4. Det er en nødvendig forudsætning for udarbejdelsen af et vejledende program, 
at de mål, på grundlag af hvilke projekterne af betydning for Fællesskabet 
skal indkredses, fastlægges på forhånd. Kommissionen har ved flere lejlig­
heder præciseret, hvorledes den ser på denne sag. De foreslåede mål (eller 
prioriterede retningslinjer) er blevet fastlagt under henvisning til to 
forhold:
For det første den referenceramme, som transportpolitikken og dens specifikke
mål giver. Ved udarbejdelsen af de forskellige aspekter af denne 
politik har en række specielle ønsker løbende gjort sig stærk 
gældende i udformningen af et effektivt transportsystem, såsom
- udvikling af et system, der kan bidrage til integration af de 
nationale økonomier. Når man betragter de reelle transport­
betingelser ser man, at naturgivne hindringer og visse regi­
oners perifere beliggenhed hæmmer realiseringen af et sådant 
mål;
- opbygning af en struktur for blandet transport, der tager 
skyldigt hensyn til de enkelte transportformers specifikke 
karakter;
- skabelse af en bedre indtægts/udgiftsbalance hos de organer, 
der forvalter infrastrukturerne;

- 5 -
derefter de faktiske forhold på nettet set i form af serviceniveau
(hastighed-hyppighed). Det er muligt på grundlag af det gen­
nemsnitlige serviceniveau at fastslå, på hvilke samfærdsels- 
årer eller korridorer, det globale niveau er klart utilstræk­
keligt.
På dette grundlag foreslår Kommissionen, idet den bekræfter de tanker, 
den fremsatte i sit memorandum af maj 1984, følgende mål:
A. Støtte til projekter placeret på samfærdselsårer, ad hvilke den 
vigtigste samfærdsel i Fællesskabet forløber, og som medfører 
særlige udgifter for transitlandet;
B. Udvælgelse af egnede løsninger på problemerne med hensyn til 
forbindelserne ad landjorden til søvejen, særlig i korridoren 
kontinentet - Storbritannien - Irland;
C. Gradvis etablering af forbindelser med et højt serviceniveau 
mellem større byområder, særlig jernbaneforbindelser til 
transport ved høj hastighed;
D. Bedre integration af de ex-centriske forbindelser i fællesskabs­
nettet.

-  6 -
Disse forskellige mål bør tages med i betragtningerne både ved planlægningen  
af nettene og ved vurderingen af projekterne.
Planlægning af net af betydning for Fællesskabet
5. I de foregående rapporter, som gav et samlet overblik over infrastruktur-  
manglerne og investeringsbehovene var Kommissionen i sin undersøgelse gået  
ud fra et relativ finmasket kommunikationsnet.
For at rette Fællesskabets indsats mod projekter af større betydning for  
Fællesskabet bør der fastlægges et basisnet bestående af de vigtigste  
forbindelser for samfærdsel i Fællesskabet. Hvis man samtidig koncentre­
rer Fællesskabets aktion om basisnet med så begrænset et antal forbindel­
ser som muligt, vil man lettere kunne nå en optimal nyttevirkning af de  
finansielle interventioner.
Der er i denne første fase tale om ved hjælp af præcise kriterier og uden  
at tage yderligere stilling til det serviceniveau, der skal skabes, at  
konkretisere de af Kommissionen foreslåede mål, som Rådet i øvrigt gav  
sin tilslutning til i princippet i maj 1984, i form af geografiske net.
Med udgangspunkt i forskellige kriterier, som illustrerer forbindelsernes  
betydning for Fællesskabet, såsom f.eks. den internationale trafiks andel,  
en medlemsstats samfærdselsmæssige afhængighed af en given samfærdselsåre,  
transittrafikkens omfang, foreslår Kommissionen tre samfærdselsnet af  
betydning for Fællesskabet.
De metoder, der er anvendt ved planlægning af disse net er angivet i bilag 1.  
I bilag 2, 3 og 4 redegøres der for de tre net.

- 7 -
6. Disse net er ikke definitive. De kan ændres i takt med udviklingen i tra­
fikstrømmene eller med nye begrundelser med hensyn til visse forbindelsers
y betydning for Fællesskabet, særlig hvor det drejer sig om ruter med flere  
varianter.
Uanset, hvilke ændringer der måtte blive foretaget, forekommer det af grund­
læggende betydning at betragte disse tre net som geografisk anvendelsesom­
råde for Fællesskabets aktion. Dette betyder blandt andet, at disse net skal  
tjene som kriterium for en første udvælgelse af projekter af betydning for  
Fællesskabet. Med andre ord vil projekter blive betragtet som havende be­
tydning for Fællesskabet, hvis de er beliggende på disse net.
7. Det skal bemærkes, at disse tre net på de fleste forbindelser ikke byder på  
et tilfredsstillende serviceniveau. Rapporten om flaskehalse har allerede  
vist deres mangler. Situationen har ikke udviklet sig nævneværdigt siden
da for så vist angår jernbaner og indre vandveje. Siden 1980 er visse motor­
vejsstrækninger blevet åbnet for trafik, men tilvæksten i landevejstrafikken,  
som fortsat forløber på de store samfærdselsveje, har gjort, at andre stræk­
ninger har nået sin yderste mætningsgrad. De mange og omfattende projekter,  
som medlemsstaterne har forelagt i forbindelse med forsøgsprogrammet, viser,  
at det er nødvendigt med en betydelig udbygning af nettene.
Desuden kan man under hensyntagen til den potentielle efterspørgsel som en  
første vurdering konstatere, at jernbanernes præstationer på visse linjer  
er meget utilstrækkelige, når man ser på, hvilke muligheder transport ved  
høj hastighed giver. Kommissionen har allerede foretaget en undersøgelse  
af mulighederne for at udvikle et net med trafik ved høj hastighed. De sær­
lige kendetegn ved trafik ved høj hastighed betyder, at man ikke blot kan  
opfylde brugernes behov og også realisere målene med hensyn til besparelser,  
miljøbeskyttelse, udvikling inden for forskning og industri, samt med hensyn  
til rentabilitetskrav. Vægten må således i særlig grad lægges på projekter  
for udvikling af trafik ved høj hastighed. Dette er således grunden til, at  
man på grundlag af den potentielle efterspørgsel, dog uden dermed at udelade  
mulighederne for en forbedring af serviceniveauet med det nuværende materiel  
via punktforanstaltninger af begrænset rækkevidde, foreslår at undersøge

-  8 -
mulighederne for indførelse af trafik med høj hastighed på en del af jern­
banenettet, der er af betydning for Fællesskabet. I bilag 5 findes der et  
udkast til et net med trafik ved høj hastighed.
8. For at man kan få en idé om investeringsbehovene i forbindelse med disse  
net, bør man undersøge, om de forskellige samfærdselsveje eller stræknin­
ger herpå, som de består af, byder på et tilstrækkeligt serviceniveau set  
i forhold til den seneste teknologiske udvikling. Kommissionen vil med  
henblik herpå udnytte de forskellige former for arbejde, den har foretaget  
til opfølgning af rapporten om flaskehalse. Disse evalueringer, der vil  
blive berørt i de følgende punkter, vil efterhånden kunne bekræfte, om der  
findes nogen socio-økonomisk begrundelse for de serviceniveauer, der påtæn­
kes i første omgang. Undersøgelserne skal først og fremmest vedrøre projek­
ter, som medlemsstaterne fremhævede som prioriterede ved udarbejdelsen af  
forsøgsprogrammet, hvilket kan give præcise oplysninger om de ønskede  
serviceniveauer på nettet.
Som en konkret anvisning på, hvilken vej der skal følges, opsummeres i  
bilag 6 som et fingerpeg de projekter i forsøgsprogrammet, der er beliggende  
på de i punkt 7 foreslåede net. Formålet er således at søge at illustrere  
virkningerne af en første udvælgelse på grundlag af oplysninger, som medlems­
staterne forelagde Kommissionen i forbindelse med forberedelsen af forsøgs­
programmet eller i tilslutning til gennemgangen af foranstaltningerne til  
gennemførelse af dette program. Det er nødvendigt, at medlemsstaterne med  
henblik på fastlæggelse af en endelig udgave af det vejledende program i  
infrastrukturudvalget foretager en ajourføring af disse grundlæggende oplys­
ninger.
Man bør i det foreslåede tiltag ikke begrænse sig til de tre former for land­
transport. Som Kommissionen flere gange har fremhævet det, bør der i en infra-  
strukturpolitik også tages hensyn til behovet for havne og lufthavne. Kommis­
sionen vil sammen med medlemsstaterne undersøge, hvorledes man skal udvælge  
havne og lufthavne, hvis utilstrækkelige kapacitet kan virke hæmmende på en  
udvikling af trafikken i Fællesskabet.

- 9 -
Metoder for udvælgelse med henblik på finansiel intervention fra Fællesskabet
9. Det er ikke i  sig selv nok, at serviceniveauet er utilstrækkeligt (høj tra­
fikmætningsgrad, meget lav gennemsnitshastighed), eller at der findes tek­
niske muligheder for at øge jernbanenettenes præstationer, til at der auto­
matisk træffes en investeringsbeslutning. En sådan beslutning træffes såvel  
på national plan som på EF-plan (særlig når Fællesskabet anmodes om at del­
tage i en foranstaltning, der iværksættes af en medlemsstat) på grundlag af  
konklusioner af evalueringsundersøgelser.
Kommissionen har på anmodning fra Rådet foreslået en fremgangsmåde for eva­
luering af projekter af betydning for Fællesskabet. Den svarer nogenlunde  
overens med de metoder, der anvendes af medlemsstaterne. Den udelukker ikke,  
at man følger nationale fremgangsmåder, men den har i forhold til disse  
følgende fordele:
a) at man sikrer sig, at virkningerne hinsides grænserne af et projekt  
er blevet taget i betragtning;
b) at man kan sammenligne projekterne set i fællesskabsregi ved anven­
delse af sammenlignelige størrelser;
c) at man får et grundlag til at anslå Fællesskabets finansielle støtte.
Kommissionen har i praksis anvendt denne fremgangsmåde på en række projek­
ter, som medlemsstaterne har indgivet. På grundlag af et mere eller mindre  
indgående evalueringsarbejde alt efter tilfælde har man kunnet efterprøve,  
om det er berettiget at yde finansiel støtte til projekter, som Kommissionen  
hidtil har udvalgt.
Det ville være hensigtsmæssigt efterhånden at inddrage flere projekter i  
dette evalueringsarbejde.

-  1 0  -
Nytten af denne evaluering er så meget desto større, som den giver mulighed  
for at tage såvel valget mellem transportform som den indbyrdes afhængighed  
mellem projekterne i betragtning. Ved en evaluering på fællesskabsplan bør  
og kan der tages hensyn til, at gennemførelsen af mange af projekterne kan  
give anledning til trafikomlægninger i betydeligt omfang og dermed ændre be­
hovene for og kravet om udbygning af konkurrerende eller supplerende forbin­
delser .
Ydermere er det en forudsætning for fastlæggelse af vejledende programmer,  
at der skabes mulighed for at evaluere alternative pakker af projekter  
svarende ikke blot til forskellige hypoteser vedrørende økonomisk udvikling  
(scenarier), men også til forskellige muligheder for at tilpasse infrastruk-  
turerne til transportefterspørgslen (strategi).
Det system, som Kommissionen har udviklet til evaluering af projekter, og  
som nu køres på edb, giver mulighed for at foretage trafiksimulationer på  
alle forbindelser på givne net, og så meget desto lettere, som disse net  
er begrænsede. Det egner sig således til evaluering af alternative program­
mer for udbygning af net af betydning for Fællesskabet, som medlemsstaterne  
og Kommissionen måtte ønske at sammenligne.
Systemet og dets muligheder er beskrevet i bilag 7.
Kommissionen er allerede i gang med en undersøgelse på forsøgsbasis, der  
beskæftiger sig med denne form for programsammenligning. Undersøgelsen  
vedrører de forskellige alternativer for udbygning af nettet af indre  
vandveje. Resultaterne heraf er sammenfattet i bilag 8.

-  1 1  -
11. Kommissionen og Rådet har hele vejen gennem de hidtidiye drøftelser været  
klar over, at der er behov for evalueringer. Det er ikke altid ved opstil­
lingen af listerne over projekter, hvortil der har kunnet ydes finansiel  
støtte over budgetterne for 1982-1984, været muligt at foretage så indgå­
ende evalueringer.
Ved fastlæggelsen af et program på mellemlang sigt skal der systematisk fore­
tages evalueringer. Dette udelukker imidlertid ikke, at Rådet, indtil der  
vedtages et program, med visse forbedringer fortsætter med den nuværende  
praksis, som består i en vurdering af projekternes betydning på grundlag af  
et begrænset antal grundlæggende oplysninger.
Ved behandlingen i tidligere tid af visse større projekter har det vist sig,  
at der blandt de faktorer, som er bestemmende for et projekts socio-økonomiske  
rentabilitet set i fællesskabsregi kun er meget få, der får nogen mærkbar ind­
flydelse på den samlede vurdering. Det har ligeledes vist sig, at hvis man kun  
beskæftiger sig med fysiske data, bliver undersøgelsen betydelig mindre inter­
essant, og man lader de problemer ude af betragtning, som konverteringen af  
de forskellige anvendte nationale størrelser giver anledning til (kalkulations­
rente, værdi i tid). Man tilgodeser således herved et fundamentalt krav, nemlig  
at analyseresultaterne skal kunne sammenlignes.
På denne baggrund er det som første løsning acceptabelt at foreslå anvendelse  
af Ire hovedkriterier:
a. Kriteriet vedrørende direkte økonomisk rentabilitet udtrykt ved en samtidig  
vurdering af to elementer, nemlig
- det eksisterende materiels mætningsgrad
- tidsbesparelsen for brugerne efter gennemførelsen af projektet.
b. Kriteriet vedrørende projektets betydning for Fællesskabet i snævreste  
forstand udtrykt ved en vurdering af to elementer, nemlig
- den grænseoverskridende trafiks andel i den nuværende og forventede  
samlede trafikmængde
- andelen af en medlemsstats færdsel på den samfærdselsåre, hvor projek­
tet er beliggende.

-  1 2  -
c. Kriteriet vedrørende projektets indbyrdes sammenhæng med foranstaltninger,  
der er truffet eller skal træffes på EF-plan. Dette kriterium er af grund­
læggende betydning, hvor flere lande inddrages. Mulige eftervirkninger af  
et et nationalt projekt, som f.eks. kan resultere i en forværring af tra-  
fiktætheden i nabolande, er ikke et element, som nationale planlæggere na­
turligt tager med i deres betragtninger.
Hvis disse kriterier systematisk bringes i anvendelse, vil man kunne foretage  
en streng udvælgelse af Fællesskabets projekter for infrastruktur og i højere  
grad bidrage til at hindre en spredning af midlerne overfor mange projekter.  
Kommissionen erkender, at selv om disse kriterier overholdes, er der ingen ga­
ranti for, at et støtteberettiget projekt, der udvælges i medfør heraf, i alle  
tilfælde bidrager bedst til at realisere et bestemt mål, som ønskes forfulgt.  
Det er derfor nødvendigt at behandle projekterne i lyset af de foreslåede mål  
og generelt i lyset af målene for den fælles transportpolitik.
Finansielle aspekter
12. Oversigten over de forskellige disponible finansielle instrumenter, der findes  
i memorandummet af 9. maj, viser en vifte af muligheder, der er afpasset efter  
de specifikke behov inden for infrastruktur.
a. Da infrastrukturinvesteringer i kraft af deres art er produktive kapitalin­
vesteringer, forekommer det mest nærliggende finansieringsmiddel helt natur­
ligt at være lån. Fællesskabets långivningsinstrumenter har på grund af de  
dermed forbundne kriterier for støtteberettigelse og retningslinjerne for  
långivning en indlysende fordel i denne henseende.
b. Nyttevirkningen af disse instrumenter kan i præcise tilfælde øges ved hjælp  
af tilskud eller rentegodtgørelser via budgettet. Dette er først og frem­
mest tilfældet ved finansiering af materiel, der i hovedsagen er bestemt  
til betjening af brugere i flere medlemsstater, hvor den medlemsstat, der  
har afholdt udgifterne, enten via budgettet eller via gældsætning, kun j
en vis grad modtager kompensation i form af afgiftsprovenu eller lignende.

- 13
Selv om et godt afpasset tarifsystem vedrørende benyttelsen af infrastruk-  
turerne bidrager til at reducere betydningen af dette element, vi] man med  
udgangspunkt i kriteriet vedrørende projekternes betydning for Fællesskabet  
kunne gennemføre fælles projekter, hvor strengt nationale interesser ikke  
er fuldstændig sammenfaldende.
Desuden overstiger de midler, der kræves til meget omfattende projekter, i  
mange tilfælde ofte mulighederne for tilvejebringelse af de nødvendige na­
tionale budgetmidler eller den nødvendige lånoptagning i byggeperioden. I  
disse tilfælde er et bidrag fra Fællesskabet via budgettet berettiget. Denne  
finansieringsmulighed er af særlig betydning i tilfælde med lande, der har  
en væsentlig forsinkelse at indhente i forbindelse med fuldførelsen af deres  
del af fællesskabssamfærdselsåre. Det bør præciseres, at EF-interventioner  
under alle omstændigheder kun må være et supplement til midler af national  
oprindelse.
c. Det kan også i forbindelse med projekter af meget stort omfang være begrun­
det at stille en EF-garanti, når det viser sig, at et projekt først bliver  
rentabelt på længere sigt, og at denne rentabilitet afhænger af faktorer,  
der har berøring med selve Fællesskabets udvikling, særlig for så vidt an­
går udviklingen af samfærdslen.

- 14 -
Det eneste finansielle .instrument, der har været anvendt, i praksis i For­
binde I.se med transportinfrastruktur i form af foranstaltninger, vedtaget  
af Rådet., er budget til skud. Kommissionens forslag af 1976 omfatter et sy­
stem for afsættelse af budgetbevillinger, som under Kommissionens ansvar  
sikrer den nødvendige kontinuitet i indsatser! for en harmonisk udvikling  
af nettet af kommunikationsveje af betydning for Fællesskabet. Kommission-  
nens fors lag af 1981 sigter mod samme mål i en forsøgsperiode på 5 nr. Da  
Rådet har foretrukket tidsmæssigt begrænsede løsninger, er det blevet van­
skeligt at opnå enighed om udvælgelsen af projekter samtidig med, at denne  
udvaigelse sker på bekostning af større projekter. Et vejledende program,  
der er i overensstemmelse med de af Rådet godkendte mål og kriterier, burde  
lette denne udvælgelse.
Men et sådant program vil kun kunne realiseres efter hensigten, hvis det  
omfatter relevante finansieringsbestemmelser, herunder et samlet overslag  
over Fæilesskabets finansiering i en flerårig periode, idet der i  dette  
skøn naturligvis skal tages hensyn til andre interventionsmuligheder med  
andre finansieringsformer efter retningslinjer, der skal undersøges nærmere.

- 15 -
14. Et flerårigt, finansieringsprogram, der både omfatter indkredsning af pro­
jekter og fastlæggelse af den nødvendige samlede budgetramme til faktisk  
støtte af disse projekter, er i sidste ende det eneste realistiske svar  
på de ønsker, der er kommet til udtryk i Rådet, nemlig:
- at der iværksættes effektive interventioner i et begrænset antal betyd­
ningsfulde tilfælde;
- at der skabes en vis ligevægt mellem de forskellige transportformer og  
strækninger på det pågældende net på mellemlang sigt.
I det tiltag, Kommissionen anbefaler, foreslås der ikke noget overslag  
over de forventede omkostninger på dette stadium, da en sådan ville in­
debære, at der også stilles officielt forslag til selve projekterne. Til  
gengæld kan man allerede nu tage følgende elementer i betragtning:
- et skøn over de samlede omkostninger ved realiseringen af projekter,  
der fremlægges i vejledende form (bilag 9). Disse samlede anslåede om­
kostninger, som ikke omfatter visse projekter, hvis gennemførelse er  
usikker (fast forbindelse over Kanalen, den belgiske strækning af TGV-  
forbindelsen Paris - Bruxelles - Köln), udgør 7 mia ECU for de tre  
transportformer. Hvis man går ud fra en finansiel støtte svarende til  
25% af projektomkostningerne, bliver fællesskabets budgetbidrag over  
en periode på 10 år 175 mio ECU om året.
- fremlæggelse i vejledende form af data, der giver mulighed for at an­
slå virkningerne af en tildeling af budgetmidler, baseret på de for­
skellige medlemsstaters behov. Beregningerne sker på grundlag af an­
delen af de nationale net i det samlede net og af det gennemsnitlige  
serviceniveau (bilag 10).

- 16 -
1.9. På delte grundlag vil det senere blive muligt at opstille et program
omfattende præcise projekter og til orientering de IT-midler, der skal  
påregnes, samt finansieringsbestemmelser.  Det vil biive afpasset efter  
et skøn over det bidrag, som kan tilvejebringes fra offentlige og pri­
vate initial ivtogore og via fællesskabets forske'!1ige finansielle fi­
nansielle instrumenter til fremskaffelse af de nødvendige midler. I  
memorandummet i maj 1984 gives der et overblik over de forskellige mu­
ligheder på området (pkt. 2.1 - 2.7).
Forslag vedrørende den fremtidige indsats i forbindelse med transportinfra­
struktur
16.1. Tidligere udvikling bekræfter, at der er mulighed for at anvende et  
vejledende program på mellemlang sigt, og desuden kan der deraf ud­
ledes supplerende oplysninger om, hvilken type arbejde der skal fort­
sættes, og hvilke procedurer der skal følges, for at et sådant vejle­
dende program kan blive en væsentlig støtte i gennemførelsen af betyd­
ningsfulde projekter på kommunikationsnet af betydning for Fællesskabet.  
Rådet anmodes derfor om at give sit samtykke til de grundlæggende tan­
ker, Kommissionen redegør for i denne rapport, med hensyn til udarbej­
delsen af et vejledende program på mellemlang sigt.
16.2. Et vigtigt element i udarbejdelsen af et sådant program vil være at af­
grænse de geografiske basisnet, på hvis samfærdselsveje der skal fast­
lægges projekter af betydning for Fællesskabet, og som eventuelt skal  
indgå i dette program. På grundlag af det arbejde, Kommissionen allerede  
har foretaget med bistand fra Udvalget for Transportinfrastrukter kan  
Kommissionen nu præsentere disse net af betydning for Fællesskabet.

- 17 -
16.3. Den kontinuitet, der er nødvendig for en optimal gennemførelse af et  
vejledende program, kræver en vis garanti med hensyn til finansiel  
intervention. Kommissionen agter at forfølge dette mål ved til sin  
tid at foretage et skøn over de forventede omkostninger ved et pro­
gram på mellemlang sigt. For at nå et så præcist skøn som muligt  
over de finansielle behov mener Kommissionen, at det er af særlig  
betydning med bistand fra infrastrukturudvalget at gennemgå listen  
over de projekter, der er opstillet i vejledende form, på grundlag  
af tidligere meddelelser fra medlemsstater, særlig set i lyset af  
forsøgsprogrammet. Derefter skal der foretages en budgetmæssig til­
rettelæggelse af finansieringen af programmet på mellemlang sigt,
og dette skal ske i overensstemmelse med de retningslinjer, man på  
det tidspunkt fastlægger.
16.4. På grundlag af en egnet evalueringsmetode (objektive kriterier) vil  
man kunne ændre dette vejledende program til et faktisk program på  
mellemlang sigt. Kommissionen mener, at den metode, den foreslår  
Radet, giver mulighed for i praksis at inddrage alle berørte instan­
ser i evalueringen af projekternes betydning for Fællesskabet.

- 18 -
lo.!? ;  i  -  i  m* r  Knmmiss ionen bør man i hvert onkelt tilfælde mod atørre projek­
ter, som fra et EF-synspunkt betragtes som hastende, undersøgej på  
hvilken måde man kan sammenlægge EF-midler, såvel fra budgettet som  
fra andre kilder, med midler, som medlemsstaterne tilvejebringer. Det  
første tilfælde, der således har været ti! undersøgelse, er den faste  
forbindelse over Kanalen, i forbindelse med hvilken Kommissionen er  
i stand til at fremlægge visse konklusioner.
16.6 Den specifikke indsats, der skal gøres i forbindelse med de øvrige  
(-tapet i udarbejdelsen af det vejledende program og med dets gennem­
førelse samt de dermed forbundne finansielle implikationer, beretti­
ger til ,  at der skabes et retsgrundlag, der kan sikre en hensigtsmæs­
sig koordinat Ion mellem Kommissionen og medlemsstaterne og gøre pro­
grammet operativt. Kommissionen er på anmodning fra Rådet rede til  
at foretage den nødvendige supplering på dette område af sine forslag.  
På grundlag af de retningslinjer, der nås til enighed om i Rådet ved  
behandlingen af denne meddelelse, vil Kommissionen fremsætte endelige  
forslag med hensyn til program og relevante finansielle instrumenter.

19
BILAGSFORTEGNELSE
Bilag 1  Metode ved fastlæggelse af trafiknettet
Bilag 2 Basisnet "veje"
Bilag 3 Basisnet "jernbaner"
Bilag 4 Basisnet "sejlbare vandveje"
Bilag 3 Forslag til trafiknet beregnet på store hastigheder
Bilag 6 Forslag til forsøgsprogram som led i basisnettet
Bilag 7 Mulighederne i  det vurderingssystem, der er udviklet
af Kommissionen
Bilag 8 Resumé af resultaterne af en vurdering af forskellige  
muligheder for regulering af de sejlbare vandveje
Bilag 9 Vurdering af omkostningerne ved projekter, der er  
fremlagt i det vejledende program
Bilag 10 Et system til fordeling af ressourcerne

BILAG 1
Metode vod fastlæggelse af trafiknet af betydning for tæl.lesskabet
JERNBANER
Det basistrafiknet,  der er foreslået, er fe'".: ■  jt på grundlag af tre  
elementer:
- de 18 .internationale akser, der er udvalgt al" De li's "inf'rasl rukt ur"-  
kommission under Den internationale Jernbaneunion (IJIC);
- tilføjelse af nogle strækninger, som ifølge det arbejde, som Kommis­
sionen har udført med henblik på at fastlægge et system til forudsi­
gelse af transportbehovet på lang sigt, har vist sig at være af be­
tydning for kapaciteten i Fællesskabets trafiknet;
- i to tilfælde er det anset for påkrævet at tilføje alternative ruter  
(en intercity-linje mellem Antwerpen og Aachen og linjen Ulm-Splugen-  
Milsno).
VL Jt
Basisnettet er fastlagt på grundlag af systemet af europaveje (ECE-  
aftalen om internationale hovedtrafikårer - AGR).
I princippet er kun -direkte forbindelser mellem hovedstæder og byer med  
over 500 000 indbyggere medtaget. I to tilfælde har det vist sig hensigts­
mæssigt at tilføje to alternative forbindelser: Luxembourg-Metz-Naney-  
Dijon og Regensburg-Passau-Graz-Zagreb.
SEJLBARE VANDVEJE
1. Nettet af sejlbare vandveje af betydning for Fællesskabet er fastlagt  
med henblik på at skabe et sammenhængende hele af vandveje med stor  
bredde, som kan benyttes af den jnternationale trafik.

-  2 -Bilag 1
Ved "sammenhængende" forstås her, at samtlige sejlbare vandveje i det  
planlagte europæiske net skal danne et kontinuerligt net, således at  
trafikken kan afvikles uden omladning.
V°'d "stor bredde" farstås, af de vandveje, der danner nettet, mindst  
gør det muligt for både . i  klasse IV i CEMI's klase i  fikat iun at besejle  
net tf.·!..
Ved "benyttes af den internationale trafik" forstås, at de pågældende  
vandveje .1 det mindste potentielt bidrager til udviklingen af den  
internationale trafik.
.  I praksis er der taget følgende skridt:
- fastlæggelse af et basisnet eller et referencenet bestående af de  
eksisterende vandveje og projekter vedrørende bygning af nye, som  
naturligvis bør være et led i basisnettet (Seine-Sehejde og Sanno-  
i(h inen);
- tilføjelse af yderligere syv forbindelser, som vil forbedre den  
indbyrdes forbindelse i basisnettet.



IPKASr TIL TRAFIKNET AF BETYDNING FOR FHXFSSKAQET (INDRE VANDVEJE)

BILAG 5
Forslag til trafiknet beregnet på store hastigheder
33.
31
30\
29\
13
19 .
-16.14 .
'11'
2 1
22 ,1  Bruxe11 es
2 Rotterdam
3 Amsterdam
4 Luxdmbourg
5 Köln
6 Essen
7 Hannovar
8 Hamburg
9 Frankfurt
10 Mannheim
11 Stuttgart
12 München
13 BirHn
14 Saarbrücken
15 Strasbourg
16 Matz
17 LI 11a
18 Paris
19 Lyon
20 Marse lila
21 Basal
22 Gerieva
23 Zürich
24 M1 1  ano
25 Torino
26 Bologna
27 F1  ranze 
26 Roma
29 London
30 B1rmlngham
31 Manchester
32 Newcastle
33 Glasgow
34 Bordeaux
Forslag til trafiknet fastlagt på grundlag af følgende:
- nord-syd- og øst-vestgående akser, der forbinder de vigtigste bymæssige  
bebyggelser i Fællesskabet;
den nuværende trafikstrøm og det potentielle trafikbehov disse akser.

Udkast til trafiknet af betydning for Fællesskabet  
(jernbaner)
Den kraftigt optrukne sorte linje beregner følgende  
projekter fra forsøgsprogrammet:
1. Bruxelles - Namur - Luxembourg - (Metz)
2. Paris - Bruxelles - Köln  
Athen - Tessaloniki - den jugoslaviske grænse  
Helsingør - København - Hamburg - Milanc-aksen:  
projekter i Danmark, mellem Lübecx og Hamburg  
og mellem Chiasso - Milano
Amsterdam - Rotterdam - München - Bciogne-akser:  
projekter i Nederlandene og melle- Bremer -  
Bolzano og Verona - Bologna  
Salzburg - Villach  
Colchester - Harwich
Udbygning at omladningsststif'er,  ,-■%ni: i
Köln Eifeltor, Regensburg oc x’ ornwestneim
Alternative jernbanelinjer, (i) Antwerpen -  
Maastricht - Aachen (ii) Splungen, som ind­
drages i tilfælde af manglende Kapacitet på  
hovedakserne

Udkast til trafiknet af betydning for Fællesskabet
(veje)
Den kraftigt optrukne sorte linje betegner fslgende
projekter fra forsøgsprogrammet:
1. Aksen Nederlandene - rorbundsrepublikken Tyskland  
'E 30): Enschede - den tyske grænse
2. Nord-syd-aksen fra Købenr.avn mod Østrig og Schweiz  
(E 45): projekter i Danmark og mellem Hamburg og  
Hannover
3. Luxembourg - Trier
4. .obygning af strækninger Volos - Athen
5. udcygning af strsknircer. Igoumenitsa - Petras
6 . Bygning  af forskellige rmfartsveje mellem DundaA  
og Eosslare
7. Beigien/Nederlandene - -'orbundsrepuclikKen Tysk­
land via Aachen og Kcln
8. Irland - kontinentet via Hclyhead, Harwich, Dover
9. Udbygning af strækninger Stranraer - Newcasle
Alternative ruter (i) Simolon-akser, (ii; IKPA-  
motorvejen, som inddrages i tilfælde af mang­
lende kapacitet på Hovedakserne
—  En fast kanslfarbirdeise

målestoksforhold
0 40 tun b...BILAG 6
•nMAON*:CM#tlG
rpr
Tt hAVHC
V
Udkast til trafiknet af betydning For fællesskabet  
(indre vandveje)
Den kraftigt optrukne sorte linje betegner følgende  
projekter fra forsøgsprogrammet:
1. Frankrig - Belgicn-aksen: Udbygning al lys
2. Udbygning af "canal du centre"
3. Udbygning af Albert-kanalen
4. Udbygning af den nedre Rhin mellem Duisburg og  
den nederlandske grænse

BILAG 7
VURDERING AF TRANSPORTINFRASTRUKTURPROJEKTERS BETYDNING FOR FÆLLESSKABET: 
DEN SENESTE UDVIKLING OG FORSLAG TIL VURDERING INDEN FOR RAMMERNE AF ET
PROGRAM PÅ MELLEMLANG SIGT
1. Kommissionen fremlagde i 1981 en beretning (1), hvori der redegjordes  
For en metode til vurdering af transportinfrastrukturprojekter. I det  
væsentlige sigtede den foreslåede ordning mod en harmonisering med og  
om nødvendigt en supplering af de nationale projektvurderingssystemer.
2. Rådet besluttede efter at have drøftet spørgsmålet, at Kommissionens  
forslag burde anvendes til et praktisk forsøg. Der blev udvalgt projek­
ter blandt de projekter, som Fællesskabet typisk kunne blive anmodet om  
at finansiere i fremtiden under en infrastrukturfinansieringsordning.
3. I 1982 forelagde Kommissionen for Rådet en beretning (2), hvori der  
redegjordes for resultaterne af anvendelsen af den pågældende metode  
på en række projekter. Efter forelæggelsen af denne beretning har Rå­
det godkendt en række projekter med henblik på fællesskabsfinansiering.  
Kommissionen har endvidere i betragtning af de yderligere midler, der  
er opført som en post på budgettet til dette arbejde, kunnet forbedre  
ordningen yderligere og imødekomme forslag og kritik fra forskellig  
side. Resultaterne af dette arbejde indgår nu i et EDB-baseret vurde­
ringssystem, der betegnes TASC (Transport Assessment System for the  
Community). TASC er blevet anvendt på en lang række projekter, der  
omfatter hele fællesskabet og alle transportformer. Generelt har TASC  
vist sig at være et særdeles nyttigt værktøj til tilvejebringelse af
de væsentlige baggrundsoplysninger, som Kommissionen og Rådet har brug  
for til vurdering af et projekts betydning for Fællesskabet. I øjeblik­
ket undergår TASC en revision på baggrund af de omfattende erfaringer,  
der er indhøstet under forsøgene; der redegøres nedenfor (punkt )  
for denne revision. Kommissionen føler sig imidlertid nu overbevist om,  
at i betragtning af den forholdsvise beskedne datamængde, der er nødven­
dig for en kvantitativ vurdering af projekter, kan der foretages en prak­
tisk anvendelig vurdering.
(1) K0M(81) 507 endelig udg.
(2) K0M(82) 807 endelig udg.

Bilag 7
-  2 -
I forbindelse med de forslag, som Kommissionen fremlægger i dette dokument,  
er der ganske klart tale om en ændring i vurderingsprocessens struktur. Den  
største nyhed j  Kommissionens forslag er måske opbygningen af en række  
trafiknet, (fur hver transportform). Koncentreres bestræbelserne om et trafik­
net, der er af væsentlig betydning for Fællesskabet i henseende til den inter  
nationale trafik og transittrafikken, er der ganske klart tale om et skridt  
fremad, som har væsentlige følgevirkninger for helheden i det af Kommissionen  
foreslåede maskineri på dette område. For så vidt angår forslagene vedrørende  
vurdering er de to vigtigste følger:
1) når der arbejdes inden for rammerne af et trafiknet er det muligt at fore­
tage en mere indgående undersøgelse af projekters indvirkning på et større  
område,
2) der skabes mulighed for at vurdere store projekter, som har væsentlige  
følgevi rkni nger.
Nettoresultatet af disse ændringer bliver både, at vurderingsprocessen forenk  
les, og at resultaterne bliver mere direkte relevante for de spørgsmål, som  
Udvalget for Transportinfrastruktur ønsker at behandle.
En af de væsentligste fordele for TASC, som opnås ved at koncentrere bestræ­
belserne om et begrænset trafiknet, ligger inden for dataindsamlingen. I be­
tragtning af de nuværende mangler i forbindelse med de data, der foreligger  
vedrørende trafikstrømmen i Fællesskabet, vil oprettelsen af et trafiknet  
være af væsentlig betydning.
- For det første forenkles dataindsamlingen betydeligt, da der kun er behov  
for at indsamle data vedrørende det begrænsede trafiknet,
- for det andel, kan der anvendes forholdsvis enkle og billigf: metoder til  
kontrol og vurdering af oplysningerne, og
- for det tredje kan der fuldt ud tages hensyn til de særlige problemer, der  
knytter sig til trafikken over store afstande og internationalt, hvor de  
faktiske behov for foranstaltninger på fællesskabsplan ligger.
Det har hidtil stået klart, at uanset de resultater Kommissionen har kunnet  
opvise, har der hersket en del tvivl om hvorvidt det af Kommissionen fore­
slåede system var egnet til behandling af mange forskellige projekter inden

- 3 -Bilag 7
Tor alle transport former hvor som helst 1 Fællesskabet. Denne tvivl er til  
en vis grad begrundet om ikke for andet, så fordi Kommissionen ud fra en  
lønsomhedsbetragtning hverken kan behandle meget vidtspændende projekter el­
ler små projekter uden at anvende betydelige ressourcer. Ændres systemet,  
så Fællesskabet koncentrerer sig om et begrænset trafiknet som klart er af  
umiddelbar betydning for mange medlemsstater, skulle der i vidt omfang være  
grundlag for at fjerne eventuel tvivl i så henseende.
7. Det er anført ovenfor (punkt 4), at Kommissionen på baggrund af praktiske  
erfaringer foreslår at ændre TASC med henblik på at øge systemets anvende­
lighed i forbindelse med et program vedrørende et i forvejen fastlagt tra­
fiknet. De vigtigste ændringer, der tænkes gennemført i TASC, er følgende:
systemet skal indgå i en database, som skal indeholde meget omfattende  
oplysninger om det valgte fællesskabstrafiknet,
- der skal indkodes en række "standardværktøjer", som skal lette undersø­
gelsen af et projekts virkninger på trafiknettet,
- arbejdet med den såkaldte "multikriterieanalyse" vil blive videreudvik­
let,
- de faciliteter, Kommissionen rader over, vil blive styrket og udvidet.
Kommissionen håber, at det arbejde, der er redegjort for ovenfor, vil kunne  
afsluttes i løbet af de nærmest kommende måneder. Arbejdet vil i vidt omfang  
kunne finde sted i forbindelse med den forbedring af Kommissionens data- og  
analysemetoder, der sigter mod at omfatte hele transportsektoren. Kommissionen  
er af den opfattelse, at anvendelsen af TASC ikke bør være obligatorisk. Der  
er imidlertid og vil blive udfoldet stærke bestræbelser for at sikre, at TASC  
bliver fleksibel og således egnet til behandling af en lang række forskellige  
projekter.  Anvendelsen af TASC vil i væsentlig grad forenkle vurderingen af  
en række projekter forskellige steder i Fællesskabets trafiknet. Det foreslås,  
at TASC stilles til rådighed som et elektronisk udvekslingssystem inden for  
rammerne af udviklingen af programmet. På kort sigt kan anvendelsen af tra­
ditionelle metoder være et tilfredsstillende alternativ.
Konklusion
I denne meddelelse er der redegjort for baggrunden for udviklingen af Fælles­
skabets vurderingssystem, TASC. Dette system er i vid udstrækning blevet af­
prøvet på en række projekter, og det har vist sig at være både praktisk og

- 4 -Bilag 7
smidigt. På baggrund af resultaterne af denne afprøvning skal TASC forbedres  
og udvides. Denne forbedring vil specielt tage sigte på fællesskabsprogrammet
8. Oprettelsen af et begrænset trafiknet af betydning for Fællesskabet vil i  høj  
grad fjerne eventuel tilbageværende tvivl om Kommissionens muligheder for at  
fastlægge projekters betydning for Fællesskabet. Systemet skal anvendes til  
opbygning af en database for trafiknettet, som vil medvirke til at klarlægge  
behov og problemer i dette trafiknet. TASC skal helt klart tilpasses trafik­
nettet og fuldt ud kunne anvendes i forbindelse med et program.

BILAG 8
til det vejledende program
Resumé af metoden og af resultaterne af en undersøgelse af udbygningen  
af et net af indre vandveje af betydning for fællesskabet
1. De projekter vedrørende supplerende forbindelser, som er blevet udvalgt  
for at skabe et sammenhængende net af betydning for Fællesskabet, kan  
gøres til genstand for forskellige former for regulering omfattende  
gennemførelse af et enkelt af de forskellige projekter eller en samling  
af flere projekter på grundlag af forskellige kombinationsmuligheder.
2. Ti varianter er blevet afprøvet med hensyn til de fordele, der derigennem  
kunne opnås for den internationale sejlads på de indre vandveje, ved hjælp  
af simulation af trafikkens indflydelse i  hvert enkelt tilfælde på hele  
trafiknettet, således at der blev taget hensyn til alle de af ledede virk­
ninger på projekterne indbyrdes.
Resultaterne af disse simulationer suppleret med skøn over cost/benefit  
for hver variant gør det muligt at klassificere de forskellige varianter  
efter disses rentabilitet i henseende til de fordele, der opnås for den  
internationale sejlads.
3. Undersøgelsen har derefter omfattet en økonomisk analyse af de store  
indbyrdes forbundne projekter, idet der er taget hensyn til ikke-kvan-  
tificerbare kriterier af betydning for Fællesskabet. På grundlag af  
denne analyse har det kunnet bekræftes, at de projekter, der er ud­
valgt i den mest rentable variant i henhold til den foregående etape,  
bør indgå i en vejledende oversigt over det net af indre vandveje, som  
er af betydning for Fællesskabet.

BILAG 9
Udkant til program
Anslåede omkostninger ved projekter, der er nævnt i forsøgsprogrammet  
for 1982, og som er beliggende i det infrastrukturnet for Fællesskabet,
der foreligger i udkast
JERNBANER
Anslåede omkostninger (mio ECU, 1982)
1. Bruxelles - Namur - Luxembourg (Metz) 1  500
2. Paris - Bruxelles - Köln 642
3. Athen - Thessaloniki - den jugoslaviske grænse 366
4. Helsingør - København - Hamburg - Milano 375
3. Amsterdam - Rotterdam - München - Verona 633
6. Salzburg - Villach 84
7. Colchester - Harwich bl
Samlede omkostninger 3 647
VEJE
Anslåede omkostninger (mio ECU, 1982)
1. Aksen Nederlandene - forbundsrepublikken
Tyskland (E 30): Enschede - grænsestrækningen 29
2. Nord-syd E 45/e 43; bygning af motorvejsstræk­
ninger i Danmark 223
forbedring af strækningen Hamburg-Hannover 75
3. Udbygning af vejen Volos-Athen-Kalamata 1  050
4. Bygning af forskellige omfartsveje mellem
Rosslaere og Dundalk 100
5. Udvidelse af motorvejen mellem Aachen og Köln 36
6. Irland - kontinentet via Holyhead, Harwich, Dover,
Folkstone - udbygning af forskellige strækninger 837
7. Kalamata - Patras - Igoumenitsa; Rio Antirio-broen 300
8. Stranraer - Newcastle; udbygning af forskellige
strækninger 138
Samlede omkostninger 2 788

-  2 -Bilag 9
INDRE VANDVEJE
Anslåede omkostninger (mio ECU, 1982)
1. Aksen Frankrig - Belgien -
udbygning af Lys 58
2. Udbygning af Canal du Centre 154
3. Udbygning af Albert-kanalen 264
4. Uddybning af den nedre Rhin mellem Duisburg
og den nederlandske grænse 28
Samlede omkostninger 504

BILAG 10
til det vejledende program
I dette bilag redegøres der for de elementer, der kan vejlede Rådet ved  
fastlæggelsen af et finansielt program, idet der er taget hensyn til det  
ofte udtrykte ønske om at sikre en passende balance mellem de forskellige  
dele at trafiknettet. Anvendelsen af en generel budgetnøgle må af velkendte  
grunde forkastes. En sådan praksis ville ikke alene være i modstrid med  
Fællesskabets mål, men den vil også være en alvorlig ulempe i henseende  
til de transportpolitiske behov, da den ikke har forbindelse med de behov  
eller de fordele, der vil være en følge af Fællesskabets bistand. Skal  
disse faktorer tages i betragtning, må der vedtages andre indikatorer.
Blandt de indikatorer, der klart må tages i betragtning, skal nævnes:
- længden af "fællesskabs"-ti-afiknettet i det pågældende land
- kvaliteten af det eksisterende net
- det pågældende lands muligheder for at finansiere arbejdet.
I nedenstående tabel 1 er vist, hvorledes fællesskabsnettet er fordelt på  
medlemsstaterne:
Tabel 1: Andel af fællesskabsnettet (kun veje)
(nærmeste hele procent)
Land
Grækenland 6
Tyskland 17
Frankrig £0
Italien 18
Nederlandene 5
Belgien 5
Luxembourg 1
Det forenede Kongerige 15
Irland 7
Danmark 6
(tallene er anslået med forbehold af godkendelse af nettet)
Det er også nødvendigt at inddrage en indikator for nettets kvalitet i  
form af en vægtningskoefficient, hvorved der tages hensyn til den foreli  
rende situation.

- i ? Bilag 10
Foreligger der ikke kvantificerede oplysninger om dette spørgsmål, fore­
slår. det, at der anvendes en vægtning baseret på en vurdering af situatio­
nen. Et første forsøg herpå er vist i nedenstående tabel:
Tabel 2 :  indikator for vejkvaliteten
Land Indikator for vejkvaliteten
Grækenland C
Tyskland A
Frankrig A
Italien B
Nederlandene A
Det forenede Kongerige B
Belgien A
Luxembourg A
Irland C
Danmark A
Anm. :  dette indeks skal underkastes yderligere analyse.
Antages det, at der kan opbygges et indeks af ovenstående type, vil det  
være muligt at veje afstande i trafiknettet på en sådan måde, at der tages  
hensyn til dette indeks.
Trafikmængden og den deraf følgende kvalitet af systemet bør også tages i  
betragtning. På ;  rundlag af oplysninger hidrørende fra NVI-undersøgelsen  
m.v., er der i tabel 3 på side 3 vist et første forsøg på at opstille  
et indeks.
Disse to indeks kan derefter kombineres for at give en justeret fordeling  
af budgettet. Justeringen og vægtningen er foretaget på grundlag
af følgende tilnærmelse: 'A' forudsættes neutral, dvs. 1, 'B* forudsættes  
at være lig med 1,5 og 'C' lig med 2. Resultaterne af denne proces er vist  
i tabel å, side 3·

- 3 - Bilag 1U
Tabel 3: Fællesskabets trafiknet :  trafikindeks
Land
Grækenland A
Tyskland C
Frankrig B
Italien A
Nederlandene C
Det forenede Kongerige C
Belgien A
Luxembourg A
Irland A
Danmark B
Tabel k: Fællesskabets trafiknet justeret for trafik og kvalitet  
Land Oprindelige tal Justerede tal
Luxembourg 0,5 0,5
Danmark 3 k
Grækenland 5 6
Irland 2 2,5
Det forenede Kongerige 15 21
Tyskland 19 22
Frankrig 23,5
Belgien 7 5
Italien 22 12
Nederlandene 3 3
100 100