I SS IONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER 
K0M(91) 275 ende Iig udg. 
Bruxelles, den 18. september 1991 
FULDSTÆNDIGGØRELSE AF 
DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABERS POLITIK 
MED HENSYN TIL CIVIL LUFTFART 
PA BAGGRUND AF VILKÅRENE 
PA DET INDRE MARKED 
Forslag ti I 
RÅDETS FORORDNING (EØF) 
om godkendelse af luftfartsselskaber 
Forslag t i I 
RÅDETS FORORDNING (EØF) 
om luftfartsselskabers adgang til 
luftruter inden for Fællesskabet 
Forslag t i I 
RÅDETS FORORDNING (EØF) 
om flybilletpriser og -takster 
(forelagt af Kommissionen) 

„ 2 -
BEGRUNDELSE 
I . INDLEDNING 
Anden fase af luftfartspolitikken, som blev godkendt i Juni 1990, gjorde 
det også klart, hvilke skridt der skal tages før 1. Januar 1993 med hensyn 
til yderligere liberalisering. Imidlertid må man erkende, at liberalisering 
kun er et af elementerne i den fælles luftfartspolitik, og det vil måske 
derfor være hensigtsmæssigt ganske kort at se på liberalisering i en større 
sammenhæng, 
I. DEN OVERORDNEDE POLITIK 
Målsætninger 
En absolut forudsætning for et heldigt forløb af integrationsprocessen i 
Fællesskabet og for udbygningen af forbindelserne mellem Fællesskabet og 
resten af verden er et luftfartssystem, der kan bringe folk fra alle dele 
af Fællesskabet og ud i andet sammen hurtigt. 
Over længere distancer skal luftfarten udføre den væsentlige opgave at 
opfylde forbrugerefterspørgslen og at fremme den økonomiske og sociale 
integrationsproces i Fællesskabet. 
Luftfarten kan tjene til at etablere snævrere og hurtigere forbindelser 
ikke blot mellem centrale områder, men også mellem perifere og centrale 
dele af Fællesskabet. Sidstnævnte er af særlig betydning fordi luftfarts-
forbindelser sammen med forbedrede telekommunikationssystemer kan bidrage 
til at rade bod på de vanskelige forhold for perifere regioner og herved 
fremme den regionale økonomiske udvikling, især inden for servicesektoren, 
herunder også turisme. Luftfartens største betydning i Fællesskabet ligger 
i befordring af passagerer, men man bør ikke glemme luftfragt. 
En mere konkret målsætning i denne forbindelse er behovet for at få 
etableret luftfartsforbindelser til de mindre udviklede perifere regioner 
med lav trafikefterspørgsel, hvor omfanget af den faktiske og potentielle 
trafik på disse ruter ikke taler for kommerciel ruteflyvning. I sådanne 
tilfælde kan luftfart derfor skulle opfylde lejlighedsvise krav til 
offentIig tjeneste. 
- 3 -
Betydningen af regelmæssige luftfartsforbindelser mellem Fællesskabets 
tættest befolkede områder og resten af verden er indlysende i betragtning 
af det snævre indbyrdes forhold mellem direkte luftfartsforbindelser og 
økonomisk samarbejde. Et omfattende eksternt luftfartsnet må betragtes som 
en forudsætning at få udviklet gode økonomiske og andre forbindelser mellem 
EF og resten af verden. I denne forbindelse spiller luftfragt en langt 
vigt igere rolle. 
Ud over disse grundlæggende transportmåI findes der en række andre målsæt­
ninger, der skal tages i betragtning. 
Det er klart, at transportfunktionen ville lide et alvorligt afbræk, hvis 
transportomkostningerne bliver for høje. Situationen ville ikke være så 
alvorlig i de tilfælde, hvor andre transportformer kan komme i betragtning, 
men når det drejer sig om afstande på over 1 000 km, er lufttransport af 
særlig betydning, og billetpriserne og taksterne skal holdes på et rimeligt 
lavt niveau. 
Mange steder i EF afhænger turismen af, at der findes billige lufttrans­
por tmu I igheder. 
Det er også nødvendigt at se på kvaliteten af den service, der ydes 
passagererne (sikkerhed, driftssikkerhed, hyppighed, valgmuligheder, 
fleksibiIitet). 
Luftfartsvirksomhed er afhængig af, at der findes en tilstrækkelig udbygget 
infrastruktur, og det er ikke uden problemer at stille sådanne faciiiteter 
til rådighed, især når man tager de miljømæssige virkninger i betragtning. 
Det er nødvendigt at sikre, at luftfartsvirksomhed finder sted på et sundt 
økonomisk grundlag, ikke blot for at sikre passagerer og virksomheder en 
pålidelig serviceydelse, men også for at sikre acceptable arbejdsbetingel­
ser . 
Det er vigtigt, at Fællesskabets luftfartsindustri er konkurrencedygtig på 
verdensplan i betragtning af den betydelige rolle, luftfarten og hermed 
beslægtede aktiviteter, f.eks. flyindustrien spiller for oprettelsen af 
arbejdspladser til højt kvalificerede mennesker, for udviklingen af nye 
teknologier, også inden for andre sektorer, og sidst men ikke mindst af 
beta I ingsbaIancehensyn. 
Følgelig skal en fælles luftfartspolitik på den ene side sikre en økonomisk 
sund industri, der er karakteriseret ved en vis økonomisk stabilitet, og 
rimelige beskæftigelsesvilkår samt på den anden side sikre en markedsstruk­
tur, hvor luftfartsselskaberne kan tilpasse deres drift til væksten og 
ændringerne på markedet og give et tilstrækkeligt udbud af serviceydelser 
til forbrugeren til rimelige priser. 
- 4 -
Erfaringerne viser, at det er ønskeligt med konkurrence for at nå disse 
målsætninger. Imidlertid kan et fuldstændigt ureguleret marked føre til 
misbrug og endog til konkurrencehæmmende adfærd, og det er derfor nødven­
digt, at der er en vis regulering for at imødegå dette og beskytte 
forbrugerne. 
Imidlertid skulle der ikke være noget behov for at gribe ind, medmindre 
forholdene ændrer sig drastisk. 
Under alle omstændigheder skulle de regulerende rammer, der fortsat skal 
bestå, eller som vil blive opstillet, skabe en situation, hvor man ville 
forhindre, at der tilfaldt individuelle luftfartsselskaber urimelige 
fordele, især hvis dette skete på bekostning af sikkerheden. 
Disse målsætninger har ført til, at der er opstillet fire indsatsområder 
for luftfartspolitikken: 
A. Liberal iser ing 
B. Harmonisering 
C. Infrastruktur 
D. Pol i tik udadtiI 
A. LIBERALISERING 
1. Luftfartspolitik 
Forordningerne omfatter fire områder, nemlig: flybilletpriser, markedsad­
gang, kapacitetskontrol og operativ godkendelse af luftfartsselskaber. 
Målet med denne politik er at sikre, at der skabes en markedsstruktur, som 
fremmer konkurrencen og skaber fleksibilitet på markedet, så luftfartssel­
skaberne kan drive virksomhed på et forretningsmæssigts grundlag, og 
forbrugerne har et antal valgmuligheder. Luftfartspolitikken gennemfører 
Traktatens principper om fri udveksling af tjenesteydelser og om etable­
ringsretten. Forordningsforslagene tager sigte på at fuldstændiggøre 
Fællesskabets politik på dette område, og en mere indgående beskrivelse 
findes på side 13 ff. 
2. Beskyttelse mod konkurrencehæmmende adfærd 
Kommissionen har passende midler til at gribe ind over for konkurrencehæm­
mende adfærd. Der findes konkurrenceforordninger, og for nylig er der 
blevet åbnet nye muligheder for straks at gribe ind over for konkurrence-
nedbrydende adfærd. Samtidig har Kommissionen fået mulighed for at fritage 
aftaler om samarbejde mellem luftfartsselskaber, hvilket fører til et mere 
effektivt luftfartssystem til fordel for brugerne. 
Kommissionen har også bemyndigelse til at kontrollere statsstøtte for at 
undgå konkurrencefordrejning. 
- 5 -
3. Beskyttelse mod illoyal adfcrd 
Kommissionen har allerede fået tildelt en meget direkte rolle med henblik 
på kontrol af illoyal adfærd. Den har beslutningsbemyndigelse vedrørende 
for høje eller for lave billetpriser, diskriminerende trafikrestriktioner i 
lufthavnene, for vidtgående beskyttelse af nye luftruter, for restriktive 
forpligtelser til offentlig tjeneste og indefrysning eller nedskæring af 
kapacitetsvæksten i økonomiske nedgangstider. 
B. HARMON I SER ING 
Alene det forhold, at liberalisering vil skabe et luftfartsmarked i 
Fællesskabet, har skabt et behov for at sikre, at normer og standarder på 
en række områder harmoniseres for at sikre ensartede konkurrencebetingelser 
for luftfartsselskaberne i EF, uanset hvor i EF de er etablerede. 
Det er derfor blevet aftalt, at harmoniseringen skal finde sted på en lang 
række områder, hvoraf de vigtigste er følgende: 
1. Sikkerhed 
Med hensyn til undersøgelse af ulykker, samarbejde og udveksling af 
ekspertise findes der allerede et direktiv. Forbedringer er under 
overvejelse. 
Rådet vil snart godkende fælles luftfartskrav (JAR). 
Fælles krav til operative godkendelser er under udvikling. 
Det samme gælder for fI yt i dsbegrænsn i noer. 
Behovet for forslag vedrørende de tre sidstnævnte emner er blevet bekræftet 
af Rådet. 
2. Loyal konkurrence 
En adfærdskodeks for edb-reservat ionssystemer er i kraft, som sikrer loyal 
konkurrence og i et vist omfang forbrugerbeskyttelse. 
En adfærdskodeks for fordeling af afgangs- og ankomsttidspunkter (slot 
allocat ion) er blevet foreslået med det formål at sikre gennemsigtighed, 
ikke-forskelsbehandling og en vis bevægelse på markedet. Dette forslag er 
også et svar på det af Rådet udtrykte behov. 
- 6 -
Regelmæssige konsultationer mellem lufthavnene og brugerne er blevet 
foreslået. Med disse regler søger man at sikre den bedst mulige brug af 
knappe faciliteter, men med forslagene indfører man også princippet om 
omkostningsrelaterede lufthavnsafgifter. Desuden foreslås det, at lufthav­
nene som led i konsultationsprocessen skal have ret til at deltage i slot 
allocation-procedurerne. Hele dette initiativ skal ses som et første skridt 
i retning af at få løst kapacitetsproblemet i lufthavnene. 
3. Forbrugerbeskyttelse 
Der er vedtaget regler om kompensation til afviste passagerer ved 
overbooking. 
En adfærdskodeks for reisebureauer er under udvikling. 
Man er ved at udvikle fælles ansvarsregler (Warszawa-konventionen). 
4. Miljø 
StøJbegrænsninger i form regler om indstilling af driften for luftfartøjer, 
der ikke er i overensstemmelse med kapitel 2, blev vedtaget allerede for 10 
år siden. Ikke-ti Ilægsregler for luftfartøjer, der ikke er i overensstem­
melse med kapitel 3, er også i kraft. Reglerne om indstilling af driften 
for luftfartøjer, der ikke er i overensstemmelse med kapitel 3, er for 
nylig blevet foreslået. Rådet forventes at tilslutte sig disse meget snart. 
LufthavnsmiIjøregler er under udvikling. 
C. INFRASTRUKTUR 
Der er alvorlige kapacitetsproblemer i det europæiske luftfartssystem. 
Disse kapacitetsproblemer skyldes både et utilfredsstillende luftfartskon-
trolsystem og utiIfredssti Ilende landingsbanekapacitet i vigt ige økonomiske 
centre i Fællesskabet. Det vil være nødvendigt med lovgivning på begge 
disse områder. 
Rådet har 
udstyr t i I faktisk selv krævet 
flyvekontrol tjeneste, lovgivning om fælles specifikationer for 
Kommissionen er også i færd med at undersøge situationen i alle de større 
lufthavne i Fællesskabet med henblik på især at undersøge, om der kunne 
indgås en form for miljøkontrakt, hvorved det ville være muligt at øge 
kapaciteten i lufthavnene, på betingelse af at der gøres en miljømæssig 
indsats. Undersøgelsen forventes afsluttet i juli, og straks derefter vil 
man begynde at forberede lovgivningsmæssige initiativer. 
Disse problemer vil vare ved også efter 1992. 
- 7 -
D. FORBINDELSER UDADTIL 
Der findes allerede fællesskabslovgivning for flybilletpriser, kapacitets-
kontrol og markedsadgang og for en lang række andre områder. Disse første 
tre punkter er traditionelt rygraden i enhver bilateral aftale. Forbindel­
ser udadtil og drøftelse af Fællesskabets kompetence er derfor ikke kun et 
spørgsmål om intellektuel udfordring. Det forholder sig således, at en 
aftale mellem en medlemsstat og et tredjeland i næsten alle tilfælde vil 
påvirke den kommercielle situation i Fællesskabet for luftfartsselskaber 
fra andre medlemsstater. 
Der er derfor vigtige grunde til, at Fællesskabet beskæftiger sig med 
spørgsmålet om ekstern kompetence meget snart. Procedureproblemerne 
behandles i et konkret forslag K0M(90), men der må snart skrides til 
handling, hvis man vil undgå at formøble aktiver i Fællesskabet. 
III. FORSLAG OM LIBERALISERING 
Bilaget indeholder tre forslag, nemlig: 
a) Operativ godkendelse af luftfartsselskaber 
b) Markedsadgang 
c) Flybilletpriser og takster 
For at skabe en klar retlig situation vil disse tre forslag omfatte alle 
former for civil luftfart. Dette betyder f.eks., at luftfragt også er 
behandlet i disse tekster. 
I artikel 3 i forordning nr. 2343 anmodede Rådet om, at der fremsættes 
forslag om operativ godkendelse af luftfartsselskaber og rutegodkendelse. 
Der er fremsat et specifikt forslag om godkendelse af luftfartsselskaber, 
men med hensyn til rutegodkendelser herskede der den opfattelse, at det 
ville være forkert at diskriminere mellem luftfartsselskaber med flyvninger 
i en medlemsstat og luftfartsselskaber etableret i medlemsstaten, dvs. der 
burde ikke finde omvendt diskriminering sted. Forslaget om rutegodkendelser 
er derfor blevet inkorporeret i forslaget om markedsadgang, hvilket sikrer, 
at luftfartsselskaber behandles på samme måde, uanset i hvilken medlemsstat 
de er godkendt. 
- 8 
a. Operativ godkendelse af luftfartsselskaber 
For tiden findes der ingen konkrete fællesskabsregler om forholdet mellem 
de kompetente nationale myndigheder og de luftfartsselskaber, der er 
etableret eller skal etableres i medlemsstaterne. Imidlertid har Rådet i 
sin beslutning om anden fase fastsat, at det er nødvendigt at basere 
politikken på dette område på harmoniserede fællesskabskriterier, der skal 
gennemføres fra 1.7.1992 og frem. 
Kommissionens forslag om anden flypakke indeholdt allerede et første sæt 
regler for beslutninger om operativ godkendelse og godkendelse af ruter. 
Det grundlæggende mål var på det tidspunkt at få vedtaget et princip om, at 
når et ansøgende selskab betragtes som økonomisk og teknisk egnet, så har 
det ret til at få operativ godkendelse som luftfartsselskab. 
Samtidig med at Rådet har erkendt behovet for en indsats fra Fællesskabets 
side, er det nået frem til den konklusion, at der må vedtages fælles regler 
om kravene til økonomisk og teknisk egnethed, før man kan gennemføre 
konkrete tilsagn på dette område. 
Kommissionen har altid ment, at manglen på en sammenhængende politik med 
hensyn til udstedelse (eller bekræftelse) af operative godkendelser for 
luftfartsselskaber er et af de større udestående spørgsmål i forbindelse 
med markedsadgang. Kommissionen har derfor i snævert samarbejde med 
eksperter fra medlemsstaterne og interesserede parter (AEA, ACE, ERA og 
forbrugerorganisationer) undersøgt dette spørgsmål grundigt. Den har i 
denne forbindelse omhyggeligt analyseret de eksisterende systemer i 
medlemsstaterne og i andre dele af verden (USA). 
Alle interesserede parter og eksperter var enige om, at et højt sikkerheds­
niveau og en tilstrækkelig høj grad af stabilitet i forbindelse med luft­
fart må betragtes som de hovedmålsætninger, der skal nås. 
Kommissionen kunne følgelig nå frem til den konstatering, at der er fem 
hovedspørgsmål, der skal tages op ti I behandling: 
1. Hvad er kravene i relation til ejendomsforhold og placering? 
2. Hvordan kan man definere rimelige og meningsfyldte økonomiske og 
finansielle standarder? 
3. Er det nødvendigt eller hensigtsmæssigt at opstille forskellige krav 
for forskellige typer luftfartsselskaber (eller operationer)? 
_ 9 -
4. Bør markedssituationen generelt tages i betragtning, når der træffes 
afgørelse om en ansøgning? 
5. Hvilke standarder bør gælde for vurdering af teknisk egnethed? 
Kommissionen nåede efter omhyggeligt at have analyseret de grundlæggende 
løsningsmodeller i forbindelse med disse spørgsmål frem til følgende 
kok I us ioner: 
ad 1: (se artikel 4) 
På grund af de grundlæggende egenskaber ved det internationale 
luftfartssystem, er det nødvendigt med krav om EF-ejerskab, 
-kontrol og placering i EF. Et luftfartsselskab skal ejes og 
effektivt kontrolleres af et flertal af statsborgere fra 
Fællesskabet og flertallet i bestyrelsen skal også bestå af 
statsborgere fra EF. 
Det er imidlertid klart, at begrænsninger med hensyn til ejerskabet 
kan være til hinder for en normal forretningsmæssig udvikling i EF-
luftfartsselskabernes interesse. Det er derfor ønskeligt at indføre 
en mulighed for at indgå mere liberale aftaler med tredjelande på 
vilkår, der er til fordel for begge parter, og uden at der gøres 
afbræk i internationale forpligtelser. 
ad 2: (se artikel 5) 
Det er nødvendigt at få defineret finansielle og økonomiske krav 
for at opfylde den tilgrundliggende politiske målsætning om at opnå 
en tilstrækkelig høj grad af stabilitet inden for flyvningen (dvs. 
kun økonomisk sunde luftfartsselskaber vil kunne drive luftfarts-
virksomhed). Reglerne må nødvendigvis være afbalanceret for på den 
ene side at gennemføre effektive og helt klare regler i alle 
medlemsstaterne og på den anden side at undgå at få for stive og 
for bureaukratiske standarder, som ville skade luftfartsselska­
bernes muligheder for at udnytte udviklingstendenserne på markedet. 
Princippet om ikke-forskelsbehandling må sikres i alle tilfælde. 
Kommissionen har valgt en række enkle, men klare økonomiske og 
finansielle standarder, der definerer acceptable niveauer, under 
hvilke der ikke vil kunne gives eller opretholdes en operativ 
godkende I se. 
- 10 -
Standarderne er forskellige, alt efter om det drejer sig om nye 
luftfartsselskaber på markedet eller allerede etablerede selskaber, 
men kun i det omfang det er nødvendigt for at sikre, at nye 
selskaber går i gang med I uftfartsvirksomhed på et sundt finansielt 
og økonomisk grundlag. 
Standarderne vedrører finansiel likviditet, overvågning af den 
finansielle udvikling, generel finansiel struktur, forsikringskrav 
og den operative godkendelses varighed. 
ad 3 (se art ikel 5) 
ad 4 Kommissionen har meget omhyggeligt undersøgt behovet for at knytte 
operative godkendelser til forskellige typer eller omfang af 
økonomisk aktivitet (dvs. ruteflyvning, charterflyvning, regional-
f lyvning osv.). 
På grundlag af disse undersøgelser har Kommissionen kunnet konklu­
dere, at den bortset fra noget mindre strenge regler for luftfarts­
selskaber, der driver virksomhed med meget små luftfartøjer, 
afholder sig fra at foreslå specifikke regler for for specifikke 
typer luftfartsselskaber. 
Bortset fra den mere generelle målsætning om at undgå for kompli­
cerede regler, er denne konklusion baseret på behovet for ikke at 
skabe en lovregulerende segmentering mellem meget ofte overlappende 
markeder og herved skabe hindringer for, at luftfartsselskaberne 
straks kan reagere på hurtigt ændrede forretningsmuligheder. 
For det andet føler Kommissionen imidlertid, at kravet om, at 
ansøgende luftfartsselskaber skal forelægge en forretningsplan, gør 
det muligt på en fleksibel måde at tage hensyn til selskabets 
finansielle potentiale i relation til de påtænkte aktiviteters 
omfang og type samt de økonomiske konsekvenser af ændringer i 
dr iftsmønsteret. 
Visse medlemsstater og luftfartsorganisationer føler, at der på den 
ene eller anden måde eksplicit må tages hensyn til et nytilkomment 
luftfartsselskabs indvirkning på markedet generelt og på allerede 
etablerede luftfartsselskabers økonomi, når man træffer afgørelse 
om en individuel ansøgning om en operativ godkendelse. 
- 11 -
Kommissionen erkender den potentielle betydning af dette argument 
og har derfor igangsat en gennemgribende undersøgelse af alle 
elementer i relation til dette problem. Den er nået frem til den 
konklusion, at der i et nødvendigt omfang kan tages hensyn til 
disse aspekter, ved at man anmoder det ansøgende luftfartsselskab 
om at forelægge en forretningsplan. 
I deres vurdering af disse forretningsplaner vil myndighederne have 
en rimelig mulighed for at vurdere holdbarheden af underliggende 
formodninger om udviklingen på markedet og at identificere komplet 
urealist i ske planer. 
Kommissionen deler i øvrigt ikke visse parters ønsker om at 
opstille regler om konkret beskyttelse af allerede etablerede 
luftfartsselskabers interesser, bortset fra at den mener, at man i 
rimeligt omfang kan kontrollere, om et nyt luftfartsselskabs 
forretningsplan er økonomisk gennemførlig. I betragtning af en 
række økonomiske hindringer for adgang til markedet, der under alle 
omstændigheder findes, ville en sådan yderligere beskyttelse 
indebære risiko for at skabe stive markedsstrukturer, som i sidste 
instans vil have en negativ indvirkning på EF's luftfartsindustris 
globale konkurrenceevne. 
Endelig bør man under hensyntagen til den yderst nyttige rolle, som 
nye luftfartsselskaber kan spille i forbindelse med en fuldstændig­
gørelse af nettet og konstatering af uudnyttede markedsmuligheder, 
opstille hensigtsmæssige, lovgivningsmæssige rammer for operative 
godkende I ser. 
ad 5: (se art ikel 9) 
I spørgsmålet om tekniske standarder kan man ikke gå på kompromis 
på grund af de sikkerhedsmålsætninger, der ligger til grund for 
disse standarder. Derfor bør en operativ godkendelse ikke gives 
eller opretholdes for et luftfartsselskab (eller et ansøgende 
selskab), hvis det ikke opfylder disse standarder. 
På lang sigt bør tekniske standarder henvise til JAA-krav til 
luftfartscertifikater (AOC), som for tiden er under udvikling. 
Indtil disse regler træder i kraft træffer medlemsstaterne fortsat 
beslutning på grundlag af gældende nationale krav. 
12 -
b. Markedsadgang 
Med den anden luftfartspakke har man skabt 3., 4. og 5. frihedsrettighed 
mellem alle lufthavne i en medlemsstat og alle lufthavne i en anden 
medlemsstat. Den 5. frihedsrettighed er for tiden noget begrænset. Rådet 
har tilsluttet sig, at den 5. frihedsrettighed vil blive fuldt gennemført 
fra 1. Januar 1993, og der vil blive indført mulighed for cabotage. 
Disse nye muligheder for markedsadgang vil naturligvis bidrage til at 
skærpe konkurrencen. På den ene side er dette et positivt træk, men på den 
anden side kan det gøre livet mere vanskeligt for nye selskaber på marke­
det, og det skaber ikke sikkerhed for, at der oprettes flyruter fra nogle 
regioner, hvor de burde eksistere af regionalpolitiske grunde. 
En løsning på disse problemer vil være at benytte sig af muligheden for at 
beskytte et luftfartsselskab på en ny rute i op ti I to år og at indføre en 
forpligtelse til offentlig tjeneste i en begrænset periode. Disse bestem­
melser bør opretholdes og om nødvendigt udvikles yderligere. 
Den 5. frihedsrettighed er stadig af begrænset karakter, men restriktioner­
ne bør i overensstemmelse med Rådets tilsagn fjernes for både passagerflyv­
ninger og luftfragt. 
På to andre hovedområder har Kommissionen været nødt til at analysere de 
grundlæggende politiske løsningsmodeller og alternativer i forbindelse med 
udarbejdelse af sine forslag om markedsadgang. 
Ud over reglerne om luftfartscertifikater (se ovenfor) har Rådet også 
anmodet Kommissionen om at fremsætte forslag om regler for rutegodkendel­
ser . Det skulle stå klart, at ethvert luftfartsselskab, som har fået en 
operativ godkendelse af en medlemsstat, bør have lige mulighed for at få en 
rutegodkendelse, og det ville være ulogisk, at øvre grænser for udpegning 
af flere luftfartsselskaber (hvis det besluttes at fastsætte sådanne 
grænser) kun skulle anvendes i forbindelse med nytilkomne luftfartsselska­
ber og ikke også med hensyn til oprindelseslandet. 
Man kan imidlertid anføre, at luftfartsselskaber, der driver luftfartsvirk­
somhed på ruter, der ikke er omfattet af krav om offentlig tjeneste eller 
regler om beskyttelse af nye ruter, der beflyves med små luftfartøjer, i et 
vist omfang bør beskyttes mod nye selskaber på markedet. 
- 13 -
En sådan måde at gribe det an på ville kun være berettiget i forbindelse 
med "mindre travle" ruter, hvor der ikke ville være grundlag for mere end 2 
eller 3 luftfartsselskabers beflyvning. Kommissionen har omhyggeligt og 
uden forudfattede meninger undersøgt behovet for en eller anden form for 
ikke-diskriminerende udvælgelsesprocedure, der skal anvendes i forbindelse 
med tyndt belagte ruter, som ikke falder inden for rammerne for kravene til 
offentlig tjeneste. Kommissionen er nået frem til den konklusion, at 
yderligere garantier ud over allerede beskyttede områder i sidste ende 
ville vise sig at virke mod hensigten, fordi det ville kvæle markedskræf­
ternes normale konkurrencemæssige effekt. Denne konklusion er baseret på 
følgende overvejelser: 
nye retlige hindringer for markedsadgang ud over de allerede eksiste­
rende faktiske hindringer som følge af flaskehalse pga. for svagt 
udbygget infrastruktur og hævdvundne rettigheder (grandfather rights), 
kunne i vid udstrækning formindske spillerummet for at skabe og 
opretholde det nødvendige element af konkurrence, som er essentiel, 
hvis man ønsker effektivitetsforbedringer inden for luftfartsindu-
str i en, 
yderligere udvælgelsesprocedurer, der tager sigte på gennemsigtige og 
ikke-diskriminerende beslutninger på grundlag af objektive kriterier, 
kan ikke opstilles uden at skabe nyt administrativt maskineri. De 
direkte og indirekte omkostninger i forbindelse med sådanne bureaukra­
tiske procedurer vejer tungere end de eventuelle fordele, der kun ville 
kunne realiseres i ganske særlige situationer. 
I stedet for at foreslå særskilte regler for at beskytte disse flyvninger 
har Kommissionen besluttet at foreslå en ny definition af reglerne om krav 
til offentlig tjeneste. Det foreslås kun at benytte grænsen for trafikom­
fang (dvs. 30 000 sæder om året) i forbindelse med muligheden for at 
begrænse adgangen til et luftfartsselskab og i forbindelse med en midler­
tidig beskyttelse af nye ruter, der beflyves med mindre luftfartøjer. Den 
finder imidlertid ikke anvendelse på muligheden for at definere mere 
permanente krav til offentlig tjeneste. 
Cabotage 
Det andet fundamentale spørgsmål vedrører indførelse af cabotage-rettighe-
der. Rådet (transport) har allerede bekræftet, at disse rettigheder er en 
fast bestanddel af det indre markeds principper. Dette betyder fundamentalt 
set, at det er nødvendigt at indføre disse rettigheder i fuldt omfang fra 
1. januar 1993. 
- 14 
Kommissionen har omhyggeligt undersøgt, om der er behov for at indføre 
disse rettigheder gradvis for at forhindre markedsforstyrrelser. Denne 
undersøgelse har ført til den konklusion, at udøvelse af cabotage-rettig-
heder kun vil være af begrænset økonomisk interesse for luftfartsselska­
berne, især hvis en sådan form for virksomhed ville være uden tilknytning 
til luftfartsselskabets normale net, dvs. "stand-alone"-cabotage. 
Oprettelsen af en cabotage-rute kræver omhyggelig forberedelse, og der 
ville i det mindste i en periode klart være tale om et handicap i konkur­
rencen med et "indfødt" luftfartsselskab. 
Under disse omstændigheder finder Kommissionen ikke, at der er tilstrække­
lig gode argumenter for at fastsætte konkrete regler, der forsinker den 
fuldstændige gennemførelse af det indre marked på dette konkrete område. 
Kommissionen føler også, at der kan tages højde for ganske særlige situa­
tioner ved at benytte princippet om krav til offentlig tjeneste. 
Derfor har Kommissionen sluttet, at det ikke giver nogen mening at fastsæt­
te overgangsregler, der skal anvendes på disse rettigheders disponibiIitet. 
c FlybiIletpriser og takster 
Der er allerede skabt en betydelig prisfastsættelsesfrihed, især for ikke-
fuldt fleksible billetpriser i den anden pakke, der blev godkendt i 
1990(1). Imidlertid er Ministerrådet nået til enighed om, at fællesskabs­
ordningen fra den 1. januar 1993 vil være en fuldt udviklet ordning med 
dobbelt afslag for alle flybilletpriser. 
Imidlertid er den normale situation på det indre marked, at virksomheder 
skal være i stand til at drive deres virksomhed under normale forretnings­
mæssige vilkår. Dette betyder, at hvor der er konkurrence, bør virksomhe­
derne være i stand til at fastsætte deres prispolitik uden hindringer. 
Dette har indtil nu ikke været tilfældet inden for den civile luftfart 
undtagen for visse lavpristilbud, og dette er ikke tilfældet med ordningen 
for dobbelt afslag. Kommissionen foreslår derfor, at når der er etableret 
normale konkurrencevilkår inden for den civile luftfart, så bør prisfast­
sættelsen være fri. De her fremlagte forslag behøver en vis tid, før de 
får virkning, men efter tre år burde dette være tilfældet, undtagen hvor 
der er særlige vilkår, såsom trafikophobning, og det foreslås derfor, at 
fri prisfastsættelse bør indføres i 1996 for ruteflyvning. Den nuværende 
situation for fri prisfastsættelse for charterflyvning og luftfragt bør 
ikke ændres. 
(1) Rådets forordning nr. 2342/90 af 24. Juli 1990; EFT L 17 af 11.8.1990. 
15 -
Ordningen med dobbelt afslag findes allerede i den anden pakke og er blevet 
videreført i dette forslag med blot få tekniske ændringer. 
Imidlertid er der et spørgsmål, man må tage stilling til. 
Det vedrører det eksisterende system med garantier, hvorefter Kommissionen 
skal undersøge billetpriser, hvis en medlemsstat anmoder herom. Dette kan 
blive et ret byrdefuldt arbejde, hvis det ikke begrænses på den ene eller 
anden måde. 
En overgang til ordningen med dobbelt afslag, hvor der i dag allerede 
finder automatisk godkendelse sted, kan man også stille spørgsmålstegn ved. 
Spørgsmålet er drøftet med nationale eksperter og interesserede parter 
(luftfartsindustri, forbrugere) og der er blevet opnået bred enighed om, 
at: 
a ) Princippet om omkostningsrelationer bør opretholdes. 
b) Garantierne bør opretholdes, men begrænses til situationer, som især 
udgør en risiko for forbrugernes interesser, dvs. de mest anvendte 
fuldt fleksible billetpriser på ruter, hvor konkurrencen er begrænset. 
På grundlag af disse principper foreslår Kommissionen, at man modificerer 
de procedurer, der skal anvendes i tilfælde af en strid om, hvorvidt 
flybilletpriser skal afslås eller ej (artikel 7). Det foreslås at begrænse 
muligheden for at forelægge en billetpris til undersøgelse i Kommissionen 
til kun at omfatte fuldt fleksible billetpriser på ruter, på hvilke 
konkurrencen af den ene eller anden grund er begrænset. Dette vil begrænse 
brugen af garantier, der skal føjes ti I en ordning med dobbelt afslag, til 
situationer, hvor denne ordning ikke ville virke godt på grund af util­
strækkelig konkurrence. 
Det foreslås også, at en flybilletpris., der er forelagt til undersøgelse i 
Kommissionen, ikke suspenderes, men forbliver i kraft i undersøgelsesperio­
den. Dermed undgår man at opbygge et nyt kompliceret undersøgelsesmask ine-
ri på fællesskabsniveau og modarbejde hele tanken bag ordningen med dobbelt 
afslag ved at vende tilbage til en situation med en alt for vidtgående 
reguler ing. 
- 16 -
Det er stadig et spørgsmål, om anvendelse af en ordning med dobbelte afslag 
ville være et tilbageskridt på områder, hvor man i dag giver automatisk 
godkendelse. Kommissionen har ud fra den erkendelse, at en sådan ændring 
kunne opfattes som en tilbagevenden til en regulering af områder, der i dag 
er liberaliseret, og i snævert samarbejde med eksperter fra medlemsstater­
ne, omhyggeligt undersøgt de forskellige løsningsmodeller, der gør det 
muligt at undgå en nyttesløs udvikling tilbage ti I et reguleret marked. Den 
er nået frem til den konklusion, at man ved ikke at anvende indviklede 
garant i procedurer med visse typer billetpriser kombineret med automatisk 
godkendelse for billetpriser i forbindelse med selskabsflyvning (IT-
biIletpriser) eller grupperejser (artikel 4), ville undgå risikoen for 
genindførelse af reguleringsmekanismer ved at gå over til dobbelte afslag 
som det generelle princip. 
d. Et konkret spørgsmål - charterflyvning 
Den enorme mængde flyvninger foretaget af charterselskaber er et af de mest 
specifikke træk ved transportmarkedet i Europa. Udtrykt i passagerkilometer 
tegner charterselskaberne sig for 65% af al transport ad luftvejen i 
Fællesskabet. 
Fællesskabslovgivningen har indtil nu kun beskæftiget sig med ruteflyvning 
og ikke charterflyvning (undtagen når det drejer sig om luftfragt). 
Ruteselskaberne har derfor klaget over, at de er underkastet et stadig 
større antal fællesskabsregler, medens charterselskaberne ikke er det. 
På den anden side er markedsadgangs I iberaI iser ingen for ruteflyvning i dag 
i et vist omfang mere fremskreden, end det er tilfældet for chartersel­
skaber, så disse luftfartsselskaber er nu også begyndt at beklage sig. 
Desuden giver de liberale regler om flybilletpriser ruteselskaberne 
mulighed for at konkurrere direkte med charterselskaberne på markedet for 
fritidsrejser. Samtidig indgår charterselskaberne i stadig højere grad i 
direkte konkurrence med ruteselskaberne ved at sælge rejser (seat only) 
uden indlogering. 
Chartertrafikken er meget vigtig for turismen i mange af Fællesskabets 
regioner. En politik, der kunne bringe denne chartertrafik i vanskelig­
heder, ville derfor være uklog. I denne forbindelse er det vigtigt at minde 
om erfaringerne i USA og i Nordatlanten, da der blev åbnet op for konkur­
rence. Resultatet var et drastisk faid i charterselskabernes markedsandel. 
Grunden hertil var i vid udstrækning, at luftfartsselskaberne kun kunne 
tilbyde visse typer lufttransport i forbindelse med chartertrafik, medens 
man i forbindelse med ruteflyvning kunne tilbyde alle former for ydelser. 
Der var også en tendens til, at de rejsende valgte ruteflyvning, når dette 
kunne lade sig gøre til samme pris som charterflyvning. 
17 
I Fællesskabet er mulighederne for ruteflyvning blevet øget mærkbart 
allerede, og denne pakke vil yderligere øge disse muligheder. Situationen 
er derfor i dag, at ruteselskaberne kan tilbyde stort set alt på markedet, 
medens charterselskaberne kun officielt har tilladelse ti I at tilbyde visse 
produkter. Det er svært at sige, om det er denne forskel i markedsmulighe­
der, eller om det er eftervirkningen af et vist økonomisk tilbageslag, men 
faktum er, at chartermarkedet har haft en vanskelig tid. Der er dybest set 
tilsyneladende en fare for, at charterselskaberne vil få samme handicap som 
i USA og på det nordatlantiske marked. 
Man har foreslået Kommissionen, at den bedste politik ville være at beskyt­
te charterselskaberne. Dette er imidlertid ikke en tilfredsstillende 
langt ids løsning. 
En mulig løsning ville være en række konkrete fællesskabsregler for 
charterflyvning. Disse kunne udgøre en parallel til markedsadgangsreglerne 
for ruteflyvning og med forbehold af overholdelse af konkurrencereglerne 
indeholde bestemmelser om fri prisdannelse. Hvis reglerne imidlertid skulle 
være forskellige fra dem, der gælder for ruteflyvning, ville der være fare 
for, at der ville opstå en række vanskelige drøftelser og blive fremsat 
klager. Risikoen for via regulering at skabe en ny kunstig markedsfragmen­
ter ing, som ikke opfylder nogen forbrugerbehov, bør ikke undervurderes. 
Derfor ville den mest ligefremme løsning være at foreslå, at charterselska­
ber skulle opfylde nøjagtig samme forpligtelser som ruteflyvningsselskaber 
inden for områder, hvor de konkurrerer direkte. Men i så fald bør de også 
have samme muligheder med hensyn til adgang til ruter. 
Kommissionen har modtaget blandede signaler fra medlemsstaterne og luft-
fartsorganisat ionerne i dette spørgsmål. Det er klart, at der kan være 
forskellige meninger om, hvordan man skal løse dette problem, selv inden 
for de relevante organisationer. Under de omstændigheder er Kommissionens 
konklusioner hovedsagelig baseret på dens egen interne vurdering af 
problemet. 
Kommissionen har omhyggeligt analyseret og sammenlignet argumenterne for og 
imod disse to fundamentale alternative løsningsmodeller. Undersøgelsen biev 
foretaget ud fra den antagelse, at der måtte gives overbevisende og vigtige 
grunde, hvis der skulle indføres forskel I i ae regier for dybest set det 
samme produkt. 
- 18 -
Kommissionen er af den opfattelse, at der ikke er gode argumenter for at 
etablere to forskellige regelsæt. Den har derfor besluttet at foreslå at 
integrere de forskellige lufttransportmåder. Dette betyder især, at man 
dybest set lader de samme regler om billetpriser (med særlige bestemmelser 
for IT-biIletpriser), markedsadgang og operative godkendelser være gældende 
for alle luftfartsselskaber. 
Denne politik vil gøre det muligt for luftfartsselskaberne at træffe 
forretningsmæssigt funderede beslutninger om, hvorvidt et marked bør 
betjenes af charterselskaber eller ruteflyvningsselskaber. Det ville også 
gøre det muligt for et luftfartsselskab at udvikle et marked med charter­
trafik og dernæst gradvist indføre ruteflyvning. En sådan fremgangsmåde er 
også fint i overensstemmelse med åbning af nye markeder, som forslaget om 
operativ godkendelse af luftfartsselskaber lægger op til. 
Indbefatningen af charterflyvning er opnået ved at fjerne henvisningen til 
ruteflyvning i forordning nr. 2342 og 2343/90 og kun henvise til flyvning 
eller flyvninger. Dette har gjort det nødvendigt med en artikel om priser 
for charterprodukter samt en definition i forordning nr. 2342/90. Dette 
ville betyde, at bestemmelserne om markedsadgang ville finde anvendelse på 
luftfartsselskaber, uanset om de driver ruteflyvningsvirksomhed eller 
chartervirksomhed. De ville være i stand til at tilbyde "seat only", hvis 
de kan holde sig inden for Fællesskabets regler om flybilletpriser og om 
tildeling af ruterettigheder. Imidlertid kunne "seat only" også generelt 
accepteres på ruter, der er åbne for udpegning af flere luftfartsselskaber. 
- 19 -
Forslag ti I 
RÅDETS FORORDNING (EØF) 
om godkendelse af luftfartsselskaber 
RÅDET FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER HAR -
Under henvisning til Traktaten om Oprettelse af Det Europæiske Økonomiske 
Fællesskab, særlig artikel 84, stk. 2, 
under henvisning til forslag fra KommissionenC), 
under henvisning til udtalelse fra Europa-Par lamented2), 
under henvisning til udtalelse fra Det Økonomiske og Sociale Udvalg(3), og 
ud fra følgende betragtninger: 
Det er vigtigt at fastlægge en luftfartspolitik for det indre marked i 
løbet af perioden indtil den 31. december 1992, jf. Traktatens artikel 8 A; 
det indre marked indebærer et område uden indre grænser med fri bevægelig­
hed for varer, personer, tjenesteydelser og kapital; 
ved anvendelsen inden for luftfartssektoren af princippet om fri udveks­
ling af tjenesteydelser skal der tages hensyn til denne sektors særlige 
karakter ist ika; 
(1) 
(2) 
(3) 
- 20 -
ved forordning (EØF) nr. 2343/90(4) besluttede Rådet med henblik på 
iværksættelse senest den 1. juli 1992 at vedtage regler om operativ 
godkendelse af luftfartsselskaber; 
det er vigtigt at definere ikke-diskriminerende krav til beliggenheden af 
og kontrollen med et foretagende, der ansøger om operativ godkendelse; det 
er også nødvendigt at tage hensyn til behovet for fleksibilitet i forhold 
t i I tredjelande; 
for at sikre en stabil flyvning er det nødvendigt at sikre, at et luft­
fartsselskab til enhver tid drives efter sunde økonomiske og høje sikker­
hedsmæssige principper; 
af hensyn til forbrugerbeskyttelsen er det vigtigt at sikre, at luftfarts­
selskaberne er tilstrækkeligt ansvarsforsikret; 
i det indre marked bør luftfartsselskaber være i stand ti I at lease 
luftfartøjer, der er indregistreret hvorsomhelst i Fællesskabet; 
en sund og effektiv ledelsesstruktur, hvor personer på ledende poster har 
passende erfaringer og veldokumenteret kompetence inden for luftfart, er af 
væsentlig betydning for at sikre, at luftfartsvirksomhed finder sted under 
betryggende sikkerhedsvilkår; 
procedurerne for operativ godkendelse af luftfartsselskaber bør være 
gennemsigtige og ikke-diskriminerende -
(4) EFT nr. L 217 af 11.8.1990, s. 8. 
- 21 -
UDSTEDT FØLGENDE FORORDNING: 
Artikel 1 
1. Denne forordning omhandler de krav til økonomisk og teknisk kompetence, 
som stilles for at opnå og opretholde operative godkendelser og luft-
fartscert ifikater. 
2. Et luftfartsselskab skal til enhver tid drives efter sunde økonomiske 
og høje sikkerhedsmæssige principper. 
Artikel 2 
I denne forordning forstås ved: 
(a) Foretagende: enhver fysisk eller juridisk person, uanset om denne 
driver virksomhed med gevinst for øje eller ej, eller ethvert officielt 
organ, uanset om det har selvstændig status som juridisk person eller 
er underlagt en myndighed, der har sådan status, 
(b) luftfartsselskab: et lufttrafikforetagende med en gyldig operativ 
godkende I se, 
(c) operativ godkendelse: en tilladelse udstedt af den ansvarlige stat til 
et foretagende til befordring af passagerer, post og/eller fragt ad 
luftvejen som angivet i tilladelsen og mod vederlag og/eller lejeaf­
gift, 
- 22 -
(d) luftfartscertifikat (AOC): et dokument udstedt af en stats kompetente 
myndigheder, hvori det attesteres, at pågældende luftfartsselskab har 
den fornødne kompetence ti I at foretage flyvning som nærmere angivet i 
certifikatet under betryggende sikkerhedsvilkår, 
(e) driftsplan: en detaljeret beskrivelse af luftfartsselskabets planlagte 
forretningsaktiviteter for den pågældende periode, især med hensyn til 
markedsudvikling og fremtidige investeringer og de finansielle og 
økonomiske følger af disse aktiviteter, 
(f) driftsregnskab: en detaljeret opgørelse over indtægter og omkostninger 
for den pågældende periode fordelt på luftfartsmæssig og anden 
virksomhed samt på pengemæssige og ikke-pengemæssige elementer. 
Artikel 3 
1. Intet foretagende får tilladelse til at befordre passagerer, post-
og/eller fragt ad luftvejen mod vederlag og/eller lejeafgift inden for 
Fællesskabets område, medmindre foretagendet har fået den fornødne 
operative godkendelse og det fornødne AOC. 
2. En medlemsstat giver ingen operativ godkendelse, medmindre det pågæl­
dende foretagende har et gyldigt AOC. 
3. Medlemsstaterne undlader at udstede sådanne godkendelser eller certifi­
kater eller opretholde gyldigheden heraf, hvis denne forordnings krav 
ikke overholdes. 
- 23 -
4. Et foretagende, der opfylder denne forordnings krav, har ret til at få 
godkendelse og certifikat. 
OPERATIV GODKENDELSE 
Artikel 4 
1. En medlemsstat giver ikke et foretagende en operativ godkendelse, 
medmindre dets hovedbeskæftigelse er luftfart og dets hovedkontor og 
vigtigste forretningssted er beliggende i denne medlemsstat. 
2. Foretagendet skal til enhver tid have medlemsstater eller statsborgere 
i medlemsstaterne som ejere, enten direkte eller via en flertalsaktie-
besiddelse. Det skal til enhver tid være undergivet disse staters eller 
statsborgeres effektive kontrol. Et flertal i bestyrelsen skal være 
repræsentanter for disse stater eller statsborgere. 
3. Uanset stk. 2 bevarer luftfartsselskaber, der allerede er anerkendt i 
bilag I til Rådets forordning (EØF) nr. 2343/90 og (EØF) nr. 
294/91(5), deres rettigheder i medfør af denne og hertil knyttede 
forordninger, så længe de opfylder nærværende forordnings 
forpligtelser. 
4. Undtagelser fra stk. 2 kan aftales bilateralt eller multilateralt 
mellem tredjelande og Fællesskabet. 
5. Ethvert foretagende, der har en kontrollerende aktiepost i et luft­
fartsselskab, skal opfylde kravene i stk. 2. 
6. Et luftfartsselskab skal på opfordring når som helst over for den stat, 
der er ansvarlig for den operative godkendelse, og over for Kommissio­
nen kunne påvise, at det opfylder denne artikels krav. 
(5) EFT nr. L 36 af 8.2.1991, s. 1. 
- 24 -
7. Hvis en medlemsstat ikke føler sig overbevist om, at et luftfartssel­
skab opfylder denne artikels krav, kan den anmode Kommissionen om at 
undersøge sagen. 
Artikel 5 
1. Et luftfartsselskab, som for første gang får en operativ godkendelse, 
skal: 
(a) have en nettostartkapital på mindst 100 000 ECU, 
(b) være i stand til at afholde de normale omkostninger i en tremåne­
ders periode i overensstemmelse med sine driftsplaner, idet der kun 
tages hensyn til indkomst sikret ved aftale, 
(c) være i stand til i rimeligt omfang over for de kompetente myndighe­
der i den godkendende medlemsstat at godtgøre, at det kan opfylde 
sine faktiske og potentielle forpligtelser i en periode af 24 
måneder, 
(d) på rimelig måde godtgøre over for de kompetente myndigheder, at 
dets gæld og leasingforpligtelser højest vil være to gange størrel­
sen af dets egenkapital ved udgangen af det første driftsår. 
Litra b), c) og d) anvendes ikke på luftfartsselskaber, som agter at 
drive luftfartsvirksomhed med luftfartøjer med mindre end 20 flysæder 
og/el ler 10 tons MT0W. 
2. (a) Et luftfartsselskab, der driver luftfartsvirksomhed med luftfartø­
jer med mindre end 20 flysæder og/eller 10 tons MTOW skal på et 
hvilket som helst tidspunkt være i stand ti I at godtgøre, at dets 
nettokapital er mindst 100 000 ECU. 
- 25 -
(b) Ethvert andet flyselskab skal på ethvert tidspunkt, især efter 12 
måneders drift, være i stand til på rimelig måde at godtgøre over 
for de godkendende myndigheder, at det kan opfylde sine faktiske og 
potentielle forpligtelser i en periode af 12 måneder. 
3. Med henblik på anvendelsen af denne artikel giver et luftfartsselskab 
alle relevante oplysninger, og ved begyndelsen af hvert regnskabsår, og 
når der er truffet beslutninger om væsentlige driftsændringer, som 
f.eks. indførelse af nye ruter eller chartertrafik til en ny region, 
skal luftfartsselskabet især med henblik på anvendelsen af stk. 2, 
litra b), forelægge følgende: 
(a) reviderede regnskaber, så snart de foreligger, dog senest seks 
måneder efter udløbet af det pågældende regnskabsår, 
(b) driftsplaner for tre år, inklusive et budget for et år, 
(c) kvartalsvise driftsregnskaber, medmindre de godkendende myndigheder 
kræver månedlige regnskaber, som skal foreligge senest fire uger 
efter den periode, de refererer til, 
(d) dokumentation vedrørende forsikringsdækning. 
4. Den godkendende myndighed tager ethvert luftfartsselskabs finansielle 
og økonomiske situation op ti I fornyet vurdering mindst hver tolvte 
måned. 
- 26 -
5. Tallet 100 000 ECU i stk. 1, litra a), og stk. 2, litra a), er baseret 
på EF's forbrugerprisindeks på dagen for denne forordnings ikrafttræ­
den. Når prisindekset ændrer sig, så tallet ville stige eller falde med 
10 000 ECU, forhøjes eller nedsættes tallet i stk. 1, litra a), og stk. 
2, litra b), tilsvarende. I så fald underretter Kommissionen 
medlemsstaterne og offentliggør det nye tal i De Europæiske Fællesska­
bers Tidende. 
Artikel 6 
Luftfartsselskaber skal have tegnet ansvarsforsikring til dækning af 
lovbestemte risici i tilfælde af uheld, især for risici vedrørende 
passagerer, fragt og tredjemand. 
Artikel 7 
Det er ingen betingelse for at opnå eller opretholde en operativ 
godkendelse, at luftfartøjer ejes af det godkendte luftfartsselskab 
LUFTFARTSCERTIFIKAT 
Artikel 8 
Et foretagende, der driver forretningsmæssig luftfartsvirksomhed, skal 
være i besiddelse af et AOC. Luftfartscertifikatet eller et ledsagende 
dokument skal klart redegøre for den tekniske organisation og 
ekspertise, der er nødvendig for at sikre, at nærmere bestemt 
luftfartsvirksomhed finder sted under betryggende sikkerhedsforhold. 
- 27 -
a) Et foretagende foretager udelukkende flyvning med et luftfartøj med 
henblik på forretningsmæssig luftfartsvirksomhed i medfør af og i 
overensstemmelse med vilkår og betingelser i et luftfartscertifikat. 
Bilag 1 angiver AOC's vilkår og format. 
b) Et foretagende giver den godkendende myndighed mulighed for at 
undersøge alle aspekter af sin planlagte eller faktiske virksomhed i 
forbindelse med et AOC. 
Artikel 9 
1. Et luftfartscertifikat udstedes eller opretholdes kun, hvis den 
godkendende myndighed finder det godtgjort, at foretagendet kan sikre 
flyvninger under betryggende sikkerhedsvilkår. I modsat fald ændres, 
suspenderes eller tilbagekaldes luftfartscertifikatet alt efter 
omstændighederne. Med henblik herpå godtgør foretagendet over for den 
godkendende myndighed: 
a) at det er i stand til at opretholde en passende organisation, 
b) at der foreligger en passende metode til kontrol og overvågning af 
luftfartsvirksomheden, herunder flyoperationer, 
c) at de nødvendige undervisnings- og træningsprogrammer forefindes, 
og 
d) at der foreligger passende ved I igehoIdelsesarrangementer, 
som er i overensstemmelse med den angivne virksomheds art og omfang, 
Jf. stk. 2-10. 
2. Foretagendet skal have en ledelsesorgan i sat ion, der som helhed har den 
baggrund og de erfaringer, der er nødvendige for udøvelse af tilfreds­
stillende operationel kontrol og tilsyn med den virksomhed, der er 
angivet i luftfartscertifikatet. 
- 28 -
3. Foretagendet udpeger ansvarlige personer, der kan accepteres af den 
godkendende myndighed, og som er ansvarlige for i det mindste følgende 
funkt ioner: 
flyoperationer, 
vedligeholdelsesarrangementer, 
uddannelse og træning af besætning, 
ground operations. 
4. Foretagendet skal være i besiddelse af en operationshåndbog, og alle 
flyvninger foretages i overensstemmelse hermed. Håndbogen forelægges 
den godkendende myndighed til godkendelse. 
5. Foretagendet træffer arrangementer med henblik på ground handlingfaci­
liteter, ikke nødvendigvis dets egne, for at sikre afviklingen af sine 
flyvninger under betryggende sikkerhedsforhold. 
6. Foretagendet opstiller procedurer for frigørelse af flyvninger. 
7. Foretagendet sikrer, at dets luftfartøjer besidder det udstyr og dets 
besætninger de kvalifikationer, der er påkrævet inden for det 
pågældende operationsområde og -type. 
8. Foretagendet sørger for tidssvarende vedligeholdelsesarrangementer for 
alle luftfartøjer, der anvendes til flyvning i henhold til vilkårene i 
dets luftfartscertifikat. 
9. Foretagendet sørger for indkvarteringsmuligheder og administrative 
støttefaciliteter på hovedoperationsbasen, der er i overensstemmelse 
med operationsområde og -type. 
- 29 -
10. Hvis den godkendende myndighed ikke finder foretagendets evner og 
kompetence som påkrævet i denne artikel tilstrækkelig godtgjort, kan 
den kræve yderligere godtgørelse heraf, hvilket kan omfatte en eller 
flere demonstrationsflyvninger, der foretages, som om disse var 
forretningsmæssige lufttransportflyvninger. 
Artikel 10 
1. Ansøgningen om førstegangsudstedelse og ændring af et luftfartscertifi-
kat skal omfatte de oplysninger, der er angivet i bilag 2. 
2. Ansøgningen ledsages af et eventuelt gebyr. 
3. Ansøgning om ændring af et luftfartscertifikat forelægges senest 30 
dage før datoen for den planlagte luftfartsvirksomhed eller efter 
nærmere aftale. 
4. Medmindre særlige omstændigheder gør sig gældende, giver foretagendet 
ti dage i forvejen de godkendende myndigheder meddelelse om foreslåede 
ændringer med hensyn ti I de udpegede ansvarlige personer. 
Artikel 11 
1. Et foretagende, der stiller et luftfartøj og en fuldstændig besætning 
til rådighed for et luftfartsselskab og bevarer funktionerne og ansva­
ret for luftfartøjets drift, er selv underkastet denne forordnings 
sikkerhedskrav. 
2. Undtagen i tilfælde, der er omfattet af stk. 1, indhenter et 
luftfartsselskab, der benytter et luftfartøj fra eller stiller et 
luftfartøj til rådighed for et andet foretagende, forhåndsgodkendelse 
af denne luftfartsvirksomhed fra den kompetente godkendende myndighed 
De betingelser, der knyttes til godkendelsen, udgør en del af leasing­
aftalen mel lem partnerne. 
- 30 -
ALMIND^ I Gi BESTgMMaSER 
Artikel 12 
1. En operativ godkendelse og et AOC er gyldige, så længe 
luftfartsselskabet opfylder forpligtelserne i henhold til denne 
forordning. En medlemsstat kan dog fastsætte regler om fornyet 
behandling, et år efter, at der er blevet udstedt en ny godkendelse 
eller et nyt AOC og hvert femte år derefter. 
2. Et luftfartsselskab, som indstiller driften uanset af hvilken grund, må 
ikke genoptage driften, før de godkendende myndigheder igen har 
accepteret selskabets finansielle og tekniske kompetence. 
3. En operativ godkendelse eller et AOC, der ikke er blevet benyttet i 
seks måneder, skal forelægges til fornyet godkendelse. 
4. Ved fusion eller overtagelse forelægges den relevante godkendelse eller 
det relevante luftfartscertifikat til fornyet godkendelse i overens­
stemmelse med artikel 14. Det pågældende luftfartsselskab kan fortsætte 
driften, medmindre de godkendende myndigheder finder, at dette indebæ­
rer en sikkerhedsrisiko. 
Artikel 13 
1. Den operative godkendelse af et luftfartsselskab, som ikke opfylder 
denne forordnings krav, trækkes tilbage. 
2. Uanset stk. 1 kan en medlemsstat indrømme et luftfartsselskab en 
midlertidig operativ godkendelse, når der ikke består nogen sikkerheds­
risiko, for at undgå en indstilling af driften i højsæsonen. Et 
luftfartsselskab, som er erklæret insolvent, kan dog ikke få en midler­
tidig godkendelse, undtagen i situationer, hvor der er iværksat en reel 
finansiel reorganisering. 
- 31 -
Artikel 14 
1. Enhver ansøgning fra et foretagende om at få en operativ godkendelse 
og/eller et AOC offentliggøres straks af den pågældende medlemsstat, og 
Kommissionen underrettes herom. 
2. Den pågældende medlemsstat træffer hurtigst muligt, og senest 1 måned 
efter at de nødvendige oplysninger er blevet forelagt, beslutning om, 
hvorvidt ansøgningen kan imødekommes, under hensyntagen ti I de 
foreliggende bevisligheder. Beslutningen meddeles den ansøgende 
virksomhed. Afslag skal begrundes. 
3. Uanset stk. 2 skal der forløbe en periode på 3 måneder efter 
offentIiggørelsesdatoen, før der træffes beslutning, for at gøre det 
muligt for interesserede parter at forelægge bevisligheder. 
4. Et foretagende, hvis ansøgning om en operativ godkendelse er blevet 
afslået, kan anmode Kommissionen om at tage sagen op til fornyet 
vurdering på baggrund af denne forordnings krav og træffe beslutning 
om, hvorvidt der burde have været givet godkendelse. 
Artikel 15 
1. For at løse sine opgaver i medfør af denne forordning kan Kommissionen 
indhente alle nødvendige oplysninger fra de berørte medlemsstater og 
luftfartsselskaber. 
- 32 -
2. Hvis et luftfartsselskab ikke giver de krævede oplysninger inden for 
den tidsfrist, der er fastsat af Kommissionen, eller giver ufuldstæn­
dige oplysninger, fremsætter Kommissionen ved beslutning krav om, at 
disse oplysninger gives. I beslutningen præciseres det, hvilke oplys­
ninger der kræves, der fastsættes en passende tidsfrist, inden for 
hvilken de skal gives, og der henvises ti I de sanktioner, der er 
fastsat i stk. 4, samt til adgangen til at få prøvet beslutningen ved 
Domstolen. 
3. Samtidig sender Kommissionen en genpart af sin beslutning til den 
kompetente myndighed i den medlemsstat, på hvis område luftfartssel­
skabets vedtægtsmæssige hjemsted er beliggende. 
4. Kommissionen kan ved beslutning pålægge luftfartsselskaber bøder fra 
1 000 ti I 50 000 ECU, hvis de forsætligt eller uagtsomt: 
a) giver urigtige oplysninger som svar på en anmodning i medfør af 
stk. 2 eller ikke giver oplysningerne inden for den fastsatte 
tidsfrist, 
(b) fremsender de krævede oplysninger i ufuldstændig form. 
5. Beslutninger, der træffes i medfør af stk. 4, er ikke sanktioner i 
strafferetlig forstand. 
6. Domstolen har fuld prøvelsesret, Jf. Traktatens artikel 172, med hensyn 
til beslutninger, hvorved Kommissionen har pålagt en bøde; den kan 
ophæve, nedsætte eller forhøje bøden. 
- 33 -
Artikel 16 
Ud over reglerne i denne forordning skal luftfartsselskabet også overholde 
kravene i national selskabslovgivning. 
Artikel 17 
1. Kommissionen offentliggør en beretning om anvendelsen af denne forord­
ning senest den 1. Januar 1994 og derefter hvert andet år. 
2. Medlemsstaterne og Kommissionen samarbejder om gennemførelsen af denne 
forordning, især med hensyn til indhentning af oplysninger til den 
beretning, der er nævnt i stk. 1. 
3. Fortrolige oplysninger indhentet i forbindelse med anvendelse af denne 
forordning er omfattet af tavshedspligt. 
Artikel 18 
Denne forordning træder i kraft den 1. juli 1992. 
Denne forordning er bindende i alle enkeltheder og gælder umiddelbart i 
hver medlemsstat. 
Udfærdiget i Bruxelles, den På Rådets vegne 
Formand 
- 34 -
B i I ag 1 
LUFTFARTSCERTIFIKATETS VILKAR OG FORMAT 
Et luftfartscertifikat omfatter følgende: 
(1) Virksomhedens navn og beliggenhed 
2) Udstedelsesdato 
3) Beskrivelse af den type luftfartsvirksomhed, hvortil der er givet 
tilladeI se 
4) Flytype(r), hvis anvendelse er tilladt 
5) Registrer ingstegn for de autoriserede fly, dog således at et luftfarts­
selskab kan få godkendt et alternativt system til at underrette myndig­
heden om de fly, der anvendes til flyvning i overensstemmelse med 
selskabets luftfartscertifikat 
6) Ti I ladte operationsområder 
7) Navne på ansvarlige personer 
8) Særlige begrænsninger 
9) Særlige ti I lade Iser/godkende Iser. 
Luftfartscertifikatets format findes i bilag A. 
- 35 -
BILAG A 
DEL 1 
Nr. . 
National myndighed eller lignende 
LUFTFARTSCERTIFIKAT 
(Den udstedende myndigheds erklæring) 
Det attesteres herved, at nedennævnte luftfartsselskab efter en inspektion 
af de operationelle og tekniske bestemmelser har den fornødne kompetence 
til at foretage forretningsmæssig transport ad luftvejen under betryggende 
sikkerhedsvilkår i overensstemmelse med ICAO, bilag 6, del I, og (JAROPS 1) 
inden for de angivne begrænsninger. 
Selskabets navn 
Selskabets beliggenhed 
Operationstype Flytype(r) 
Dette certifikat består af tre dele 
udstedelsesdato 
(Sted) (dato) 
(underskr i ft) 
(mynd ighed) 
- 36 -
Registrer ingstegn 
Ansvarlige personer 
Flyoperat ioner 
Vedligeholdelsesarrangementer 
Undervisning og træning af besætning 
Ground operat ions DEL I 
Nr. . 
Operat ionsområder 
- 37 -
DEL III 
Nr. ... 
Særlige begrænsninger 
(kun VFR) 
Særlige tilladelser/godkendelser 
CAT 
CAT III 
MNPS 
ETOPS 
osv. + befordring af farligt gods 
- 38 -
BILAG 2 
OPLYSNINGER I FØRSTEGANGSANSØGNING OM ET LUFTFARTSCERTIFIKAT 
Følgende oplysninger skal vedføjes en ansøgning om førstegangsudstedelse af 
et luftfartscertifikat: 
(1) En beskrivelse af ledelsesorgan i sat ionen 
(2) Navnene på de vigtigste ansvarlige personer, herunder dem, der har 
ansvar for flyoperationer, vedligeholdelsesarrangementer, uddannel­
se/træning af besætning og ground operations samt disse personers 
kvalifikationer og erfaringer 
(3) Vedligeholdelsesarrangementer 
(4) Procedurer for frigivelse af flyvninger 
(5) Operationshåndbog, inklusive godkendelse af nærmere angivne dele 
- 39 -
Forslag t i I 
RÅDETS FORORDNING (EØF) 
om luftfartsselskabers adgang til 
lufttruter inden for Fællesskabet 
RÅDET FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER HAR -
Under henvisning til Traktaten om Oprettelse af Det Europæiske Økonomiske 
Fællesskab, særlig artikel 84, stk. 2, 
under henvisning til forslag fra Kommissionen^1^, 
under henvisning til udtalelse fra Europa-Par lamented2), 
under henvisning til udtalelse fra Det Økonomiske og Sociale Udvalg(3), og 
ud fra følgende betragtninger: 
Det er vigtigt at fastlægge en luftfartspolitik for det indre marked i 
løbet af perioden indtil den 31. december 1992, Jf. Traktatens artikel 8 A; 
det indre marked indebærer et område uden indre grænser med fri bevægelig­
hed for varer, personer, tjenesteydelser og kapital; 
(1) 
(2) 
(3) 
- 40 -
Rådets beslutning 87/602/EØF<4) og Rådets forordning (EØF) nr. 2343/90^) 
udgør de første skridt med hensyn til luftfartsselskabers adgang til at 
deltage i ruteflyvning inden for Fællesskabet for at sikre det indre 
marked; 
Rådet besluttede ved forordning (EØF) nr. 2343/90 at træffe afgørelse om 
revision af denne forordning senest den 30. Juni 1992; 
Rådet besluttede ved forordning (EØF) nr. 2343/90 at vedtage regler om 
ruteflyvningsti I ladeiser med virkning fra 1. juli 1992; 
Rådet besluttede ved forordning (EØF) nr. 2343/90 at ophæve kapacitets­
begrænsninger mellem medlemsstaterne senest den 1. januar 1993; 
i Rådets forordning (EØF) nr. 2343/90 bekræftedes det, at cabotage-
trafikrettigheder er en integrerende del af det indre marked; 
ordningen vedrørende et udvidet samarbejde om anvendelsen af lufthavnen i 
Gibraltar blev vedtaget i London den 2. december 1987 af Kongeriget Spanien 
og Det Forenede Kongerige i form af en fælles erklæring fra de to landes 
udenrigsministre; denne ordning er endnu ikke iværksat; 
lufttrafiksystemet på de græske øer og på de Atlanterhavsøer, der udgør den 
autonome region Acorerne, er på nuværende tidspunkt ikke tilstrækkeligt 
udviklet, og lufthavnene på disse øer bør derfor midlertidigt undtages fra 
forordningens anvendelsesområde; 
(4) EFT nr. L 374 af 31.12.1987, s. 19 
(5) EFT nr. L 217 af 4.8.1990, s. 8. 
- 41 
det er nødvendigt gradvis at afskaffe restriktionerne med hensyn til 
udpegning af flere luftfartsselskaber, den femte frihedsrettighed og 
cabotage-rettigheder for at stimulere udviklingen af Fællesskabets 
luftfartssektor og forbedre den service, der tilbydes brugerne; 
det er nødvendigt at indføre særlige bestemmelser, under visse 
omstændigheder, for forpligtelse til offentlig tjeneste, som er nødvendig 
for at opretholde passende flyforbindelser til nationale udviklingsområder; 
det er nødvendigt at indføre særlige bestemmelser for nye flyforbindelser 
mellem regionale lufthavne; 
af hensyn til planlægningen af luftfarten er det nødvendigt at give 
medlemsstaterne ret til at fastsætte ikke-diskriminerende regler om 
fordeling af lufttrafikken mellem lufthavne inden for samme lufthavns­
system; 
udøvelsen af trafikrettigheder skal ske i overensstemmelse med reglerne om 
sikkerhed, miljøbeskyttelse og betingelserne for adgang til lufthavne og 
skal endvidere ske uden forskelsbehandling på grundlag af nationalitet; 
i betragtning af problemerne i forbindelse med lufthavnsinfrastruktur og 
navigationshjælpemidler er det nødvendigt at give mulighed for at indføre 
visse begrænsninger med hensyn til udøvelsen af trafikrettigheder; 
af hensyn til konkurrencesituationen på markedet bør der træffes foran­
staltninger for at forhindre uheldige økonomiske virkninger for luftfarts­
selskaberne; 
- 42 -
det er nødvendigt at specificere medlemsstaternes og luftfartsselskabernes 
pligter med hensyn til levering af de nødvendige oplysninger; 
det er hensigtsmæssigt at sikre en identisk vurdering og evaluering af 
markedsadgangen for samme typer flyvninger; 
det er hensigtsmæssigt at behandle alle spørgsmål vedrørende markedsadgang 
i samme rådsforordning; 
enhver mulighed for et luftfartsselskab fra et tredjeland for at udøve 
traffikrettigheder mellem Fællesskabets lufthavne bør fastsættes efter 
aftale mellem det pågældende tredjeland og Fællesskabet; 
denne forordning træder delvis i stedet for forordning (EØF) nr. 2343/90 og 
Rådets forordning (EØF) nr. 294/91<6> -
UDSTEDT FØLGENDE FORORDNING: 
Artikel 1 
1. Denne forordning omhandler adgang til flyruter mellem lufthavne i 
Fællesskabet, både med hensyn til ruteflyvning og charterflyvning 
(6) EFT nr. L 36 af 8.2.91, s. 1. 
- 43 -
2. Anvendelsen af denne forordning på Gibraltar lufthavn foregriber ikke 
henholdsvis Kongeriget Spaniens og Det Forenede Kongeriges retlige 
holdning til den bestående uoverensstemmelse med hensyn til suveræni­
teten over det område, på hvilket lufthavnen er beliggende. 
3. Anvendelsen af bestemmelserne i denne forordning på Gibraltar lufthavn 
suspenderes, indtil den ordning, der er fastlagt i den fælles 
erklæring, af 2. december 1987 fra udenrigsministrene for Kongeriget 
Spanien og Det Forenede Kongerige, er blevet iværksat. Spaniens og Det 
Forenede Kongeriges regeringer underretter Rådet om denne dato. 
4. Lufthavnene på de græske øer og på de Atlanterhavsøer, som udgør den 
autonome region Acorerne fritages for gennemførelsen af denne 
forordning indtil den 30. juni 1993. Medmindre Rådet på forslag af 
Kommissionen træffer anden afgørelse, gælder denne fritagelse i en 
yderligere periode på fem år og kan herefter forlænges i endnu fem år. 
Artikel 2 
I denne forordning forstås ved: 
a) luftfartsselskab: et lufttrafikforetagende med en gyldig operativ 
godkende I se, 
b) EF-luftfartsselskab: et luftfartsselskab med en gyldig operativ god­
kendelse udstedt af en medlemsstat i medfør af Rådets forordning (EØF) 
nr. .../92 af ... [om operativ godkendelse af luftfartsselskaber]^7), 
(7) EFT nr. L ... af .... s. .. 
- 44 -
c) flyvning: en enkeltflyvning eller en række enkeltflyvninger med 
befordring af passagerer, fragt og/eller post mod vederlag og/eller 
lejeafgift, 
d) ruteflyvning: en række flyvninger, der har samtlige følgende kendetegn: 
i) de gennemføres med luftfartøjer til befordring af passagerer, fragt 
og/eller post mod vederlag, således at der for hver flyvning 
udbydes pladser til salg på individuel basis til publikum (enten 
direkte hos luftfartsselskabet eller hos dets autoriserede 
bureauer), 
i i) de gennemføres mellem de samme to eller flere punkter: 
1. enten i henhold ti I en offentliggjort fartplan, eller 
2. med en sådan regelmæssighed eller hyppighed, at der tydeligt 
er tale om en systematisk række flyvninger, 
e) enkeltflyvning: en afgang fra en nærmere angivet lufthavn ti I en 
nærmere angivet bestemme I ses lufthavn, 
f) trafikrettighed: et luftfartsselskabs ret til at befordre passagerer, 
fragt og/eller post på en rute mellem to EF-lufthavne, 
g) salg af "seat-only": et luftfartsselskabs eller dets autoriserede 
bureauers salg direkte til publikum af sæder, uden anden form for 
tjenesteydelse inkluderet, såsom indkvartering, 
- 45 -
h) berørt(e) medlemsstat(er): de(n) medlemsstat(er), mellem hvilke eller 
inden for hvilken der drives flyvning, 
i) registrer ingsstat: den medlemsstat, hvor den i litra b) nævnte 
godkendelse er udstedt, 
J) regional lufthavn: enhver anden lufthavn end lufthavne, der er opført i 
bilaget som kategori 1-lufthavne, 
k) lufthavnssystem: to eller flere lufthavne, der i fællesskab betjener 
samme by, jf. bilaget, 
I) kapacitet: det antal sæder, der udbydes til publikum i forbindelse med 
ruteflyvning i et givet tidsrum, 
m) forpligtelse til offentlig tjeneste: et luftfartsselskabs forpligtelse 
til på enhver rute, hvortil den er operativt godkendt af en medlems­
stat, at træffe alle nødvendige foranstaltninger for at sikre driften i 
overensstemmelse med fastsatte krav med hensyn til kontinuitet, 
regelmæssighed og kapacitet, som selskabet ikke ville have påtaget sig, 
hvis det alene skulle tilgodese sin egen økonomiske interesse. 
Artikel 3 
Medmindre andet følger af denne forordning, giver de(n) pågældende stat(er) 
EF-luftfartsselskaber tilladelse til at udøve trafikrettigheder mellem 
lufthavne eller lufthavnssystemer inden for Fællesskabet, når disse 
lufthavne er åbne for civil luftfart. 
- 46 -
Artikel 4 
a) En medlemsstat kan efter konsultationer med andre berørte stater og 
efter at have orienteret Kommissionen indføre en forpligtelse til 
offentlig tjeneste, for så vidt angår ruteflyvning ti I en regional 
lufthavn inden for dets territorium på en rute, der betragtes som 
vital for den økonomiske udvikling i den region, hvor lufthavnen er 
beliggende, i det omfang det er nødvendigt for at sikre passende 
rutefIyvningsforbinde I ser i overensstemmelse med fastsatte krav om 
kontinuitet, regelmæssighed, kapacitet og prisfastsættelse, som 
luftfartsselskaberne ikke ville have påtaget sig, hvis de alene 
skulle tilgodese deres egne forretningsmæssige interesser. 
b) Om rutefIyvningsforbinde Iserne på en rute er passende, vurderes af 
medlemsstaterne på grundlag af 
i) offentlighedens interesse, 
i i) muligheden for at anvende andre transportformer og disses 
evne til at opfylde det pågældende transportbehov, 
i i i) de billetpriser og vilkår, der kan tilbydes brugerne, 
iv) den samlede virkning af alle luftfartsselskaber, der beflyver 
eller agter at beflyve ruten. 
- 47 -
c) Hvis der ikke er noget luftfartsselskab, der har begyndt eller skal 
til at begynde ruteflyvning på en rute, for hvilken der er pålagt 
en forpligtelse til offentlig tjeneste, kan medlemsstaten begrænse 
adgangen til denne rute til kun et luftfartsselskab i en periode på 
op til tre år. Retten til at drive luftfartsvirksomhed på denne 
rute udbydes til alle EF-luftfartsselskaber, der har ret til at 
drive sådan luftfartsvirksomhed. Udbuddet offentliggøres i De 
Europæiske Fællesskabers Tidende, og datoen for forelæggelse af 
tilbud må tidligst ligge en måned efter offentIiggørelsesdatoen. 
Tilbud fra luftfartsselskaber skal straks bringes ti I de andre 
berørte staters og Kommissionens kundskab. 
d) Udvælgelsen blandt tilbuddene finder sted hurtigst muligt under 
hensyntagen til kvaliteten af den tilbudte tjeneste, især de 
billetpriser og vilkår, der kan tilbydes brugerne. 
e) Uanset litra d) skal der forløbe en periode på to måneder efter 
forelæggelsesdatoen, før der foretages nogen udvælgelse, for at 
give de øvrige medlemsstater mulighed for at fremsætte 
bemærkninger. 
f) Medlemsstaterne træffer de nødvendige foranstaltninger for at 
sikre, at afgørelser, der træffes i medfør af bestemmelserne i 
denne artikel, effektivt og navnlig hurtigst muligt kan tages op 
til fornyet behandling med den begrundelse, at sådanne afgørelser 
har krænket fællesskabsretten eller nationale regler til 
gennemførelse heraf. 
- 48 
g) Når der er pålagt en forpligtelse til offentlig tjeneste i overens­
stemmelse med litra a), må luftfartsselskaberne kun tilbyde salg af 
"seat-only", hvis den pågældende flyvning opfylder alle kravene i 
forbindelse med forpligtelsen til offentlig tjeneste. Flyvningen 
betragtes følgelig som ruteflyvning. 
h) Litra c) finder ikke anvendelse, hvis en anden berørt medlemsstat 
foreslår en tilfredsstillende alternativ måde ti I at opfylde denne 
forpligtelse til offentlig tjeneste. 
2. Uanset artikel 3 kan en medlemsstat, hvis et af de luftfartsselskaber, 
som den har godkendt operativt, har indledt ruteflyvning med passagerer 
på en ny rute mellem regionale lufthavne med luftfartøjer med en 
kapacitet på højest 80 sæder, afslå et andet luftfartsselskab at 
godkende ruteflyvning i en periode af to år, medmindre ruten beflyves 
med luftfartøjer med en kapacitet på højst 80 sæder, eller den 
beflyves på en sådan måde, at der højst er 80 sæder til salg mellem de 
to pågældende lufthavne på hver flyvning. 
3. Stk. 1, litra c), og 2 finder ikke anvendelse på ruter med en kapacitet 
på mere end 30 000 sæder pr. år. 
4. Kommissionen foretager på anmodning af en medlemsstat, som har en 
legitim interesse, og som mener, at udviklingen af en rute begrænses i 
urimelig grad af bestemmelserne i stk. 1 og 2, eller på eget initiativ, 
eller hvis der opstår uoverensstemmelse om gennemførelsen af stk. 2, en 
undersøgelse og træffer inden to måneder efter modtagelsen af 
anmodningen og på grundlag alle relevante faktorer afgørelse om, 
hvorvidt stk. 1 eller 2 fortsat finder anvendelse på den pågældende 
rute. 
- 49 -
Kommissionen underretter Rådet og medlemsstaterne om sin afgørelse. 
Medlemsstaterne kan forelægge Kommissionens afgørelse for Rådet inden 
for en måned. Rådet kan med kvalificeret flertal træffe en anden 
afgørelse inden for en måned, når ekstraordinære forhold gør sig 
gæIdende. 
Artikel 5 
I forbindelse med luftfartsvirksomhed giver de(n) berørte stat(er) EF-
luf tfartsselskaber tilladelse ti I at kombinere flyvninger og anvende samme 
rutenummer. 
Artikel 6 
Denne forordning berører ikke en medlemsstats ret til uden forskelsbehand­
ling på grundlag af luftfartsselskabets nationalitet eller identitet at 
fastlægge fordelingen af trafikken på de enkelte lufthavne inden for et 
lufthavnssystem. 
Artikel 7 
1. Udøvelse af trafikrettigheder er underkastet offentliggjorte fælles­
skabsbestemmelser samt nationale, regionale eller lokale bestemmelser 
om sikkerhed og miljøbeskyttelse, tildeling af afgangs- og ankomst tids­
punkter og følgende betingelser: 
- 50 -
a) den pågældende lufthavn eller det pågældende lufthavnssystem skal 
have tilstrækkelige faciliteter ti I at betjene ruten, 
b) navigationshjælpemidlerne skal være tilstrækkelige ti I at betjene 
ruten. 
2. Er betingelserne i stk. 1 ikke opfyldt, kan en medlemsstat uden 
forskelsbehandling på grundlag af luftfartsselskabets nationalitet 
eller identitet fastsætte nærmere betingelser for, begrænse eller afslå 
udøvelsen af de pågældende trafikrettigheder. Før medlemsstaten træffer 
en sådan foranstaltning, underretter den Kommissionen, som den giver 
alle nødvendige oplysninger. 
3. Efter anmodning fra en medlemsstat eller på eget initiativ undersøger 
Kommissionen anvendelsen af stk. 2 i enkelttilfælde og træffer senest 
en måned efter modtagelsen af anmodningen afgørelse om, hvorvidt 
medlemsstaten kan fortsætte med at anvende foranstaltningen. 
4. Kommissionen underretter Rådet og medlemsstaterne om sin afgørelse. 
Medlemsstaterne kan forelægge Kommissionens afgørelse for Rådet inden 
for en måned. Rådet kan med kvalificeret flertal træffe en anden 
afgørelse inden for en måned, når ekstraordinære forhold gør sig 
gældende . 
Artikel 8 
Kapacitetsbegrænsninger finder ikke anvendelse på flyvninger omfattet 
af denne forordning, jf. dog artikel 6 og 7 samt bestemmelserne i denne 
art ikel. 
- 51 
2. På anmodning af en medlemsstat, for hvilken bestemmelserne i stk. 1 har 
påført de(t) luftfartsselskab(er), som denne medlemsstat har godkendt 
operativt, alvorlig økonomisk skade, tager Kommissionen situationen op 
til fornyet vurderh i og træffer på grundlag af alle relevante 
faktorer, herunder markedsforholdene, især under forhold, hvor denne 
medlemsstats luftfartsselskabers muligheder for at konkurrere effektivt 
på markedet påvirkes negativt i urimelig grad, de(t) pågældende luft­
fartsselskabers) økonomiske situation og den reelle kapacitetsudnyt­
telse, afgørelse om, hvorvidt kapaciteten for ruteflyvning ti I og fra 
denne stat skal stabiliseres for et begrænset tidsrum. 
3. Kommissionen underretter Rådet og medlemsstaterne om sin afgørelse. 
Medlemsstaterne kan forelægge Kommissionens afgørelse for Rådet inden 
for en måned. Rådet kan med kvalificeret flertal træffe en anden 
afgørelse inden for en måned, når ekstraordinære forhold gør sig 
gæIdende. 
Artikel 9 
De perioder, der er nævnt i artikel 4, stk. 4, artikel 7, stk. 3, og 
artikel 8, stk. 2, begynder først at løbe, når alle de nødvendige 
oplysninger foreligger. 
- 52 -
Artikel 10 
1. For at løse sine opgaver i medfør af denne forordning kan Kommissionen 
indhente alle nødvendige oplysninger fra de berørte medlemsstater og 
luftfartsselskaber. 
2. Hvis et luftfartsselskab ikke giver de krævede oplysninger inden for 
den tidsfrist, der er fastsat af Kommissionen, eller giver ufuldstæn­
dige oplysninger, fremsætter Kommissionen ved beslutning krav om, at 
oplysningerne gives. I beslutningen præciseres det, hvilke oplysninger 
der kræves, der fastsættes en passende tidsfrist, inden for hvilken de 
skal gives, og der henvises ti I de sanktioner, der er fastsat i stk. 4 
samt til adgangen til at få beslutningen prøvet ved Domstolen. 
3. Kommissionen sender samtidig en genpart af sin beslutning til den 
kompetente myndighed i den medlemsstat, på hvis område luftfartsselska­
bets vedtægtsmæssige hjemsted er beliggende. 
4. Kommissionen kan ved beslutning pålægge luftfartsselskaber bøder fra 
1 000 ti I 50 000 ECU, hvis de forsætligt eller uagtsomt: 
a) giver urigtige oplysninger som svar på en anmodning i medfør af 
stk. 2 eller ikke giver oplysninger inden for den fastsatte 
tidsfrist, 
b) fremsender de krævede oplysninger i ufuldstændig form. 
5. Beslutninger, der træffes i medfør af stk. 4, er ikke sanktioner i 
strafferetlig forstand. 
- 53 
6. Domstolen har fuld prøvelsesret, jf. Traktatens artikel 172, med hensyn 
ti I de beslutninger, hvorved Kommissionen har pålagt en bøde; den kan 
ophæve, nedsætte eller forhøje bøden. 
Artikei 11 
1. Kommissionen offentliggør en beretning om anvendelsen af denne forord­
ning, første gang senest den 1. januar 1994, og derefter hvert andet 
år. 
2. Medlemsstaterne og Kommissionen samarbejder om gennemførelsen af denne 
forordning, især med hensyn til indhentning af oplysninger til den 
beretning, der er nævnt i stk. 1. 
3. Fortrolige oplysninger indhentet i forbindelse med anvendelse af denne 
forordning er omfattet af tjenstlig tavshedspligt. 
Artikel 12 
Forordning (EØF) nr. 2343/90 og forordning (EØF) nr. 294/91 ophævas, 
bortset fra artikel 2, litra e), i, og bilag 1 til forordning (EØF) nr. 
2343/90 og artikel 2, litra b), i, og bilaget til forordning (EØF) nr. 
294/91. 
Artikel 13 
Denne forordning træder i kraft den 1. januar 1993. 
Denne forordning er bindende i alle enkeltheder og gælder umiddelbart i 
hver medlemsstat. 
Udfærdiget i Bruxelles, den På Rådets vegne 
Formand 
- 54 
Bilag 
Fortegnelse over kategori 1-1ufthavne 
BELGI EN : BruxeI Ies-Zaventem 
DANMARK : København-Kast rup/Roski I de 
TYSKLAND: Frankfurt-Rhein-Main, 
DQsseI dor f-Lohausen, 
MUnchen 
SPANIEN: PaIma-MaIlorca, 
Madr id-Barajas, 
Malaga, 
Las Palmas 
GRÆKENLAND : At hen-He Mini kon r 
Sa Ioniki-Mi era 
FRANKRIG: Paris-Charles de Gaulle/Or ly 
IRLAND: Dublin 
ITALIEN: Roma-Fiumi c ino/Ci amp i no, 
M i Iano-Li nate/MaI pensa 
NEDERLANDENE: Amsterdam-Schiphol 
PORTUGAL: Lissabon, Faro 
DET FORENEDE KONGERIGE: London-Heathrow/Gatwick/Stansted, 
Luton 
- 55 -
Forslag t i I 
RÅDETS FORORDNING (EØF) 
om flybilletpriser og -takster 
RÅDET FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER HAR -
Under henvisning til Traktaten om Oprettelse af Det Europæiske Økonomiske 
Fællesskab, særlig artikel 84, stk. 2, 
under henvisning til forslag fra Kommissionen^1), 
under henvisning til udtalelse fra Europa-Par Iamentet^2), 
under henvisning til udtalelse fra Det Økonomiske og Sociale Udvalgt, og 
ud fra følgende betragtninger: 
Det er vigtigt at fastlægge en luftfartspolitik for det indre marked i 
løbet af perioden indtil den 31. december 1992, Jf. Traktatens artikel 8 A; 
det indre marked indebærer et område uden indre grænser med fri bevægelig­
hed for varer, personer, tjenesteydelser og kapital; 
(1) 
(2) 
(3) 
- 56 -
Rådets direktiv 87/601/EØF<4) og Rådets forordning (EØF) nr. 2342/90<6) 
udgør de første skridt med hensyn til flybilletpriser for at sikre det 
indre marked; 
Rådet besluttede ved forordning EØF nr. 2342/90 at indføre en ordning med 
dobbelt afslag for alle flybilletpriser senest den 1. januar 1993; 
flybilletpriser bør normalt fastsættes frit af markedskræfterne, hvor der 
hersker konkurrence; 
indtil den frie adgang til markedet er realiseret i fuldt omfang, er det 
nødvendigt at fastsætte en overgangsperiode; 
det er nødvendigt at opstille klare kriterier, som kan lægges til grund for 
en vurdering af flybiIletpriserne; 
det er hensigtsmæssigt at sikre en identisk vurdering og evaluering af 
flybilletpriser for samme typer flyvning; 
i situationer, hvor konkurrencen er begrænset, er det hensigtsmæssigt at 
opstille regler for en gennemsigtig og objektiv procedure, hvorefter 
medlemsstaterne kan anmode Kommissionen om at undersøge og træffe beslut­
ning om, hvorvidt en foreslået flybilletpris er i overensstemmelse med de 
fastlagte kr iter ier; 
det er nødvendigt klart at angive, hvilke pligter medlemsstaterne og 
luftfartsselskaberne har med hensyn til at give de nødvendige oplysninger; 
det er hensigtsmæssigt at behandle alle spørgsmål om prisfastsættelse i 
samme rådsforordning; 
(4) EFT nr. L 374 af 31.12.1987, s. 12 
(5) EFT nr. L 217 af 11.8.1990, s. 1. 
- 57 -
mulighederne for luftfartsselskaber fra tredjelande for at opkræve 
flybilletpriser på ruter i Fællesskabet bør fastsættes efter aftale mellem 
Fællesskabet og det pågældende tredjeland; for at luftfartsselskaber fra 
tredjelande kan deltag^ på normale vilkår på markedet, skal de være i stand 
til at opkræve normal økonomiklassetakst eller tilsvarende; 
denne forordning træder i stedet for forordning EØF nr. 2342/90 og til dels 
Rådets forordning (EØF) nr. 294/91<6> -
UDSTEDT FØLGENDE FORORDNING: 
Artikel 1 
Denne forordning finder anvendelse på kriterier og procedurer for fastsæt­
telse af flybilletpriser og -takster opkrævet af luftfartsselskaber i 
forbindelse med flyvning i Det Europæiske Økonomiske Fællesskab. 
Artikel 2 
I denne forordning forstås ved: 
a) flybilletpriser: de priser, der skal betales i ECU for befordring af 
passagerer og baggage ad luftvejen, og de betingelser, hvorunder disse 
priser gælder, herunder vederlag og betingelser, der tilbydes bureauer 
og andre mel I em I ed, 
(6) EFT nr. L 36 af 8.2.1991, s. 1. 
- 58 -
b) takster: de priser, der skal betales i ECU for befordring af luftfragt 
og/eller luftpost, og de betingelser, hvorunder disse priser gælder, 
herunder vederlag og betingelser, der tilbydes bureauer og andre 
me 11 em I ed, 
c) standardtakster: takster, som luftfartsselskabet normalt opgiver, 
herunder også eventuelle norma I rabatter, 
d) salg af "seat-only": et luftfartsselskabs eller dets autoriserede 
bureaus salg direkte til publikum af sæder, uden anden form for 
tjenesteydelse inkluderet, såsom indkvartering, 
e) flyvning: en enkeltflyvning eller en række enkeltflyvninger med 
befordring af passagerer, fragt og/eller post mod vederlag og/eller 
lejeafgift, 
f) ruteflyvning: en række flyvninger, der hver har samtlige følgende 
kendetegn: 
i) de gennemføres med luftfartøjer til befordring af passagerer, fragt 
og/eller post mod vederlag, således at der for hver flyvning 
udbydes pladser til salg på individuel basis til publikum (enten 
direkte hos luftfartsselskabet eller hos dets autoriserede 
bureauer), 
i i) de gennemføres mellem de samme to eller flere punkter: 
1. enten i henhold ti I en offentliggjort fartplan, eller 
2. med en sådan regelmæssighed eller hyppighed, at der tydeligt er 
tale om en systematisk række flyvninger, 
59 -
g) enkeltflyvning: en afgang fra en nærmere angivet lufthavn ti I en 
nærmere angivet bestemme I ses lufthavn, 
h) luftfartsselskab: e. lufttrafikforetagende med en gyldig operativ 
godkende I se, 
i) EF-luftfartsselskab: et luftfartsselskab med en gyldig operativ god­
kendelse udstedt af en medlemsstat i medfør af Rådets forordning (EØF) 
nr. .../92 af ... [om operativ godkendelse af luftfartsselskaber]^7), 
j) berørt(e) medlemsstat(er): de(n) medlemsstat(er), mellem hvilke eller 
inden for hvilken der foretages flyvninger, 
k) referencepris: den laveste, fuldt fleksible billetpris, enkeltbillet 
eller returbillet alt efter omstændighederne, som et EF-luftfartssel­
skab anvender på den pågældende rute; hvis der findes mere end en 
billetpris af den pågældende art, anvendes et aritmetisk gennemsnit af 
alle sådanne billetpriser, idet der tages hensyn til det antal flysæ­
der, der tilbydes til denne billetpris af hvert EF-luftfartsselskab på 
ruten. 
Artikel 3 
Medlemsstaterne godkender EF-luftfartsselskabernes flybilletpriser 
og takster, hvis de står i et rimeligt forhold til det ansøgende 
luftfartsselskabs fuldt fordelte relevante omkostninger på lang 
sigt, samtidig med at der tages hensyn til behovet for et tilfreds­
stillende kapitalafkast og en tilstrækkelig omkostningsmargen til 
at sikre en tilfredsstillende sikkerhedsstandard. 
(7) EFT nr. L ... af ..., s. .. 
- 60 -
b. Når medlemsstaterne afslår at godkende flybilletpriser i medfør af 
litra a), skal de også tage hensyn til andre relevante faktorer, 
forbrugernes behov og konkurrencesituationen på markedet, herunder 
priserne hos andre luftfartsselskaber, der beflyver ruten, og 
nødvendigheden af at forhindre dumping. 
c. Den omstændighed, at en foreslået flybilletpris er lavere end den, 
der tilbydes af et andet EF-luftfartsselskab, der beflyver ruten, 
er ikke tilstrækkelig grund ti I at afslå en godkendelse. 
2. Intet luftfartsselskab må anvende flybilletpriser eller takster, som 
set på baggrund af kriterierne i stk. 1, litra a) og b), er urimeligt 
høje til ulempe for brugerne eller urimeligt lave i betragtning af 
konkurrencesituationen på markedet. 
3. Kun EF-luftfartsselskaber har ret ti I at indføre lavere billetpriser 
end de eksisterende. 
Artikel 4 
1. Billetpriser, der tilbydes charterselskaber eller publikum, og som 
specifikt omfatter indkvartering under opholdets varighed, og billet­
priser for grupper med mere end 6 personer godkendes automatisk. 
- 61 -
2. De i stk. 1 omhandlede billetpriser meddeles myndighederne senest dagen 
før flyvningen. 
3. Seat-only billetter i forbindelse med charterflyvning behandles efter 
art i kel 3, 6 og 7. 
Artikel 5 
1. EF-luftfartsselskabernes takster aftales frit mellem parterne i en 
befordr ingsaftale. 
2. Luftfartsselskaber, der driver lufttratik inden for Fællesskabet, skal 
efter anmodning stille alle standardtakster til rådighed for 
offentIigheden. 
Artikel 6 
1. Ethvert luftfartsselskab forelægger sine foreslåede flybiIletprjser for 
ruteflyvning efter den fremgangsmåde, som de berørte stater foreskri­
ver. 
2. Luftfartsmyndighederne kan ikke kræve, at luftfartsselskaberne forelæg­
ger deres billetpriser for ruteflyvning mere end 45 dage, før de træder 
i kraft. 
3. En flybilletpris for ruteflyvning betragtes som godkendt, medmindre 
de(n) berørte medlemsstat(er) senest 30 dage efter forelæggelsen har 
givet luftfartsselskabet og enhver anden berørt medlemsstat et 
begrundet afslag, eller medmindre proceduren i artikel 7 er blevet 
indledt. På anmodning af en af medlemsstaterne skal der afholdes 
konsultationer mellem de berørte stater inden for de 30 dage. 
- 62 
4. På grundlag af de erfaringer, der gøres efter denne forordnings 
ikrafttræden, og efter konsultationer med medlemsstaterne kan 
Kommissionen ved forelæggelsen den 1. Januar 1996 af beretningen i 
medfør af artikel 11 træffe afgørelse om, at flybilletpriser, som ikke 
er omfattet af artikel 7, godkendes automatisk. 
5. En medlemsstat kan forelægge Kommissionens afgørelse for Rådet inden 
for en måned. Rådet kan med kvalificeret flertal træffe en anden 
afgørelse inden for to måneder, når ekstraordinære forhold gør sig 
gæIdende. 
6. Medlemsstaterne giver EF-luftfartsselskaber ret til at matche en 
allerede godkendt billetpris for en rute mellem de samme to byer, dog 
således at denne bestemmelse ikke gælder for indirekte luftruter, der 
er 40% længere end den korteste direkte rute, målt efter den normale 
flyrute. Medlemsstaterne kan desuden give et EF-luftfartsselskab, der 
beflyver en direkte rute, tilladelse ti I at matche billetpriser, som 
allerede er godkendt eller offentliggjort for ikke-planmæssig trafik 
(chartertrafik) på samme rute, forudsat at de to produkter er jævn­
byrdige med hensyn til kvalitet og betingelser. 
7. De berørte medlemsstater må ikke begrænse deres godkendelse til mindre 
end en sæson, medmindre luftfartsselskabet anmoder herom. 
8. En godkendt billetpris for ruteflyvning gælder, indtil dens gyldigheds­
periode udløber, eller der indføres en ny. Gyldigheden kan dog forlæn­
ges ud over den oprindelige udløbsdato med en periode på højst 12 
måneder, jf. dog artikel 3, stk. 1. 
- 63 -
Artikel 7 
1. En berørt medlemsstat kan i forbindelse med ruteflyvning på en rute, 
hvor konkurrencen er begrænset, anmode Kommissionens om at undersøge, 
om en billetpris, som ikke er omfattet af bilaget, er i overensstem­
melse med artikel 3, stk. 1. Medlemsstaten underretter samtidig de(n) 
anden/andre berørte medlemsstat(er) og det pågældende luftfartsselskab. 
Kommissionen offentliggør straks i De Europæiske Fællesskabers Tidende, 
at billetpriserne er blevet forelagt til undersøgelse. 
2. Med henblik på denne forordning betragtes konkurrencen som begrænset på 
en rute: 
hvis der findes betydelige hindringer for at komme ind på markedet, 
f.eks. i koordinerede lufthavne, og hvis der ikke er mindst tre 
luftfartsselskaber med ret til fri prisfastsættelse, der hvert 
mindst en gang om dagen udøver trafikrettigheder mellem de 
pågældende lufthavne, 
hvis der findes forpligtelser til offentlig tjeneste, eller 
når kun et luftfartsselskab eller to luftfartsselskaber i medfør af 
en fælles driftsaftale beflyver en rute med højest 30 000 sæder 
udbudt til salg om året. 
3. En billetpris, der er forelagt til undersøgelse i medfør af stk. 1 
senest 21 dage efter forelæggelsen for luftfartsmyndighederne, træder 
ikke i kraft, medens Kommissionens undersøgelse står på, medmindre 
Kommissionen træffer anden beslutning inden for 21 dage. 
- 64 -
4. Kommissionen træffer hurtigst muligt, og senest to måneder efter at 
have modtaget fyldestgørende oplysninger fra det pågældende luft­
fartsselskab, afgørelse om, hvorvidt billetprisen er i overensstem­
melse med artikel 3, stk. 1. Kommissionen tager hensyn til alle 
oplysninger modtaget fra interesserede parter. 
5. Uanset stk. 1 kan Kommissionen på eget initiativ foranstalte en 
undersøgelse af, om en flybilletpris er i overesstemmelse med denne 
forordnings bestemmelser. 
6. Kommissionen underretter de berørte medlemsstater og det pågældende 
luftfartsselskab om sin afgørelse. 
7. En berørt medlemsstat kan forelægge Kommissionens afgørelse for Rådet 
inden for en måned. Rådet kan med kvalificeret flertal træffe en anden 
afgørelse inden for en måned, når ekstraordinære forhold gør sig 
gæIdende. 
Artikel 8 
Mindst en gang om året konsulterer Kommissionen repræsentanter for 
luftfartens brugerorganisationer i Fællesskabet om billetpriser for 
ruteflyvning og dermed beslægtede spørgsmål, idet Kommissionen med henblik 
herpå giver deltagerne de relevante oplysninger. 
Artikel 9 
1. Luftfartsselskaber fra tredjelande med trafikrettigheder mellem 
Fællesskabets lufthavne kan matche den normale økonomiklassepris eller 
nærmeste tilsvarende, medmindre andet er fastsat i en aftale mellem 
Fællesskabet og et tredjeland. 
- 65 -
Artikel 10 
1. Kommissionen kan ved udførelsen af de opgaver, der er pålagt den i 
medfør af denne forordning, indhente alle nødvendige oplysninger fra de 
berørte medlemsstater og luftfartsselskaber. 
2. Hvis et luftfartsselskab ikke giver de krævede oplysninger inden for den 
tidsfrist, der er fastsat af Kommissionen, eller giver ufuldstændige 
oplysninger, fremsætter Kommissionen ved beslutning krav om, at 
oplysningerne gives. I beslutningen præciseres det, hvilke oplysninger 
der kræves, der fastsættes en passende tidsfrist, inden for hvilken de 
skal gives, og der henvises ti I de sanktioner, der er fastsat i stk. 4, 
samt til adgangen til at få beslutningen prøvet ved Domstolen. 
3. Kommissionen sender samtidig en genpart af sin beslutning til den 
kompetente myndighed i den medlemsstat, på hvis område luftfartssel­
skabets vedtægtsmæssige hjemsted er beliggende. 
4. Kommissionen kan ved beslutning pålægge luftfartsselskaber bøder fra 
1 000 til 50 000 ECU, hvis de forsætligt eller uagtsomt: 
a) giver urigtige oplysninger som svar på en anmodning i medfør af 
stk. 3 eller ikke giver oplysninger inden for den fastsatte 
tidsfrist, 
b) fremsender de krævede oplysninger i ufuldstændig form. 
- 66 -
5. Kommissionen kan ved beslutning pålægge luftfartsselskaber bøder for 
overtrædelser af denne forordning på op ti I højst 10% af det pågæl­
dende luftfartsselskabs årsomsætning inden for det relevante aktivi­
tetsområde. 
Ved fastsættelsen af bødens størrelse skal der tages hensyn til både 
overtrædelsens grovhed og dens varighed. 
6. Beslutninger, der træffes i medfør af stk. 4 og 5, er ikke sanktioner i 
strafferetlig forstand. 
7. Domstolen har fuld prøvelsesret, Jf. Traktatens artikel 172, med hensyn 
til beslutninger, hvorved Kommissionen har pålagt en bøde; den kan 
ophæve, nedsætte eller forhøje bøden. 
Artikel 11 
1. Kommissionen offentliggør en beretning om anvendelsen af denne forord­
ning, første gang senest den 31. maj 1994, og derefter hvert andet år. 
2. Medlemsstaterne og Kommissionen samarbejder om gennemførelsen af denne 
forordning, især med hensyn til indhentning af oplysninger til den 
beretning, der er nævnt i stk. 1. 
3. Fortrolige oplysninger, der modtages i medfør af denne forordning, er 
omfattet af tjenstlig tavshedspligt. 
- 67 -
Artikel 12 
Forordning EØF nr. 2342/90 ophæves. 
Artikel 13 
Denne forordning træder i kraft den 1. januar 1993. 
Denne forordning er bindende i alle enkeltheder og gælder umiddelbart i 
hver medlemsstat. 
Udfærdiget i Bruxelles, den På Rådets vegne 
Formand 
- 68 -
B i I ag 
Kommissionen er ikke forpligtet til at foranstalte undersøgelser af 
billetpriser, for hvilke følgende betingelser gælder: 
Ophold på mindst seks dage 
Søndagsbes temme I sen, 
Reservation for hele turen, billetudstedelse og betaling samtidig, dog 
således at reservation for hjemrejsen kan foretages senere; 
afbestilling kun mulig forud for afgang på udturen mod et gebyr på 
mindst 20% af billetprisen; ændring af reservationen kun mulig mod 
gebyr, 
Rejsende må ikke være over 25 år eiler under 60 år, eller skal være en 
far og/eller mor i følge med deres børn på ikke over 25 år (mindst tre 
personer), 
Hvis indkvartering for hele rejsens varighed specifikt indgår i prisen, 
Trafiksvag periode (off-peak), 
Enhver tilsvarende eller mere vidtgående betingelse. 
- 69 -
ISSN 0254-1459 
KOM(91) 275 endelig udg. 
DOKUMENTER 
DA 07 
Katalognummer : CB-CO-91-370-DA-C 
ISBN 92-77-75313-7 
Kontoret for De Europæiske Fællesskabers Officielle Publikationer 
1 ,-2985 Luxembourg