22. 12. 87 De Europæiske Fællesskabers Tidende Nr. C 347/5 
3. Særlige bemærkninger 
3.1. Artikel 4, stk. 2, affattes således: »Når Kommis­
sionen anmoder komité og udvalg, som omhandlet i 
stk. 1, om udtalelse, kan den fastsætte en frist for 
afgivelsen af denne udtalelse. Komitéens og udvalgets 
Bruxelles, den 21. oktober 1987. 
1. Indledende bemærkninger 
1.1. ØSU besluttede for nylig på eget initiativ at tage 
problemerne vedrørende en harmonisering af trafikreg­
lerne i EF op til behandling. 
1.2. I mellemtiden har Kommissionen forelagt sin 
meddelelse om hastighedsbegrænsninger i Fællesskabet. 
1.3. ØSU mener, at det i anledning af denne høring 
bør benytte lejligheden til på passende måde at tilkende­
give sine synspunkter vedrørende det mere generelle 
spørgsmål om regulering af motorkøretøjstrafikken på 
EF's veje. 
2. Kommissionens dokument 
2.1. Selv om Kommissionens dokument har form af 
en meddelelse, hvad indholdet også synes at bekræfte, 
håber ØSU, at det i stedet vil blive betragtet som en 
redegørelse og undersøgelse, der snarere skal have til 
formål at fremkalde konstruktive forslag fra de berørte udtalelse vedtages ved afsteming. Ethvert medlem af 
komitéen eller udvalget kan kræve, at hans opfattelse 
indføres i mødeprotokollen«. 
En afstemning er nødvendig for at gøre komitéens eller 
udvalgets synspunkt klart. 
Alfons MARGOT 
Formand for 
Det økonomiske og sociale Udvalg 
samfunds- og erhvervskredse end på forhånd at fastlæg­
ge de principielle retningslinjer og tanker i det bebudede 
forslag til direktiv. 
2.2. ØSU mener, at det er nødvendigt at gennemføre 
så ensartede og generelle regler som muligt på grundlag 
af et egnet direktiv, der fastsætter hastighedsgrænser 
i EF. 
2.3. Selv om ØSU påskønner de gode hensigter i 
meddelelsen »Hastighedsbegrænsninger i Fællesska­
bet«, finder det dog, at indholdet er mangelfuldt og 
ikke frembyder et tilstrækkeligt konstruktivt grundlag 
for et direktivforslag om dette emne. 
2.4. Set i lyset heraf har ØSU fundet det hensigts­
mæssigt ikke at følge den sædvanlige fremgangsmåde, 
hvor Kommissionens forslag gennemgås med henblik 
på vurderinger og forslag; i stedet har det foretrukket 
at forsøge at gennemføre sin egen analyse af dette 
ømtålelige og komplicerede problem for derefter at 
drage sine egne konklusioner og formulere forslag på 
grundlag af disse. Udtalelse om meddelelsen af Kommissionen vedrørend hastighedsbegrænsninger i Fæl­
lesskabet 
(87/C 347/03) 
Kommissionen for De Europæiske Fællesskaber besluttede den 6. marts 1987 at anmode om 
Det økonomiske og sociale Udvalgs udtalelse om den ovennævnte meddelelse. 
Det forberedende arbejde henvistes til Udvalgets sektion for transport og kommunikation, 
som udarbejdede udtalelsen den 15. juli 1987 på grundlag af Cavazzuti's rapport. 
Det økonomiske og sociale Udvalg (ØSU) vedtog på sin 249. plenarforsamling den 21. oktober 
1987, med 110 stemmer for, 9 imod og 21 hverken for eller imod, følgende udtalelse 
(afstemning med navneangivelse): 
Nr. C 347/6 De Europæiske Fællesskabers Tidende 22. 12. 87 
3. Generelle bemærkninger 
3.1. Udgangspunktet for en sådan analyse må efter 
ØSU's opfattelse nødvendigvis være fastlæggelsen af 
målsætningerne med vejnettet i det moderne samfund. 
3.2. Vejnettet skal kunne give det enkelte menneske 
mulighed for at lade sig transportere individuelt og/ 
eller kollektivt fra et sted til et andet på følgende 
betingelser: sikkerhed, frihed, hurtighed, økonomi, 
komfort, glidende trafik. 
3.3. For så vidt angår godstransport, skal vejnettet 
sikre, at trafikken afvikles på følgende vilkår: sikkerhed 
for chauffører og andre, frihed, overholdelse af arbejds­
markedets lovgivning og overenskomster, hurtighed, 
pålidelige leveringsfrister, fuld beskyttelse af de trans­
porterede varer, mindst mulige omkostninger. 
3.3.1. Transport af gods ad landevej er forbundet 
med relativ stor fare, kraftig luft- og støjforurening 
samt gener for andre trafikanter, miljøet og befolknin­
gen som helhed. I nogle lande transporteres mere end 
80% af godsmængden ad landevej, hvorimod gods­
transporten i andre lande er langt bedre fordelt. ØSU 
mener derfor, at man må udfolde alle mulige bestræbel­
ser for at gøre transport med jernbane og ad indre 
vandveje mere attraktiv og konkurrencedygtig; navnlig 
bør kombineret transport fremmes, som foreslået af 
ØSU gentagne gange. EF bør iværksætte alle nødvendi­
ge foranstaltninger, som kan opmuntre og støtte med­
lemsstater, som konkret går ind for en sådan politik. 
3.3.1.1. Der bør udvises særlig forsigtighed ved 
transport af farlige stoffer. I særdeleshed bør det sikres, 
at køretøjets sikkerhed er i orden, og at der er tale om 
erfarne chauffører, en omhyggelig kontrol, en passende 
rute samt en seriøs virksomhed. 
3.3.2. En kvantitativ og kvalitativ ajourføring af vej­
nettet, specielt i visse af EF's regioner, bør kunne bidra­
ge til en væsentlig forbedring af de trafikale forhold, 
navnlig med hensyn til bedre trafikafvikling og sik­
kerhed. 
3.3.2.1. Det forekommer under alle omstændigheder 
mere og mere indlysende, at EF bør foretage en klassifi­
cering af vejene byggende på fælles tekniske normer. 
3.3.3. ØSU understreger navnlig behovet for at sikre, 
at arbejdsreglerne overholdes og anvendes ens i samtlige 
EF-lande, og det ikke kun af principielle årsager og af 
hensyn til social retfærdighed, men også fordi det er 
en afgørende sikkerhedsfaktor eller i det mindste vil 
begrænse risikoen for ulykker. 3.4. ØSU ser med megen bekymring på trafiksitu­
ationen i og omkring mange byer, som forøger energi­
forbruget og forureningen. 
3.4.1. ØSU mener i den forbindelse, at man først og 
fremmest må søge at få gjort den offentlige, kollektive 
transport lige så konkurrencedygtig og attraktiv som 
privat, individuel transport, hvilket skal ske gennem 
egnede foranstaltninger, som iværksættes af de kompe­
tente lokale myndigheder og på grundlag af en væsentlig 
og konkret støtte fra EF. ØSU ser det endvidere som 
en mulighed, at de ansvarlige lokale myndigheder med 
henblik herpå får beføjelse til at gennemføre de nødven­
dige ordninger for trafikken i bycentre, så der blandt 
andet kan anlægges særlige kørebaner forbeholdt of­
fentlige transportmidler. 
3.5. Den eneste teoretiske begrænsning af den indivi­
duelle og kollektive ret til at nyde godt af de oven for 
skitserede betingelser bør være, at alle skal have ret til 
på lige og ens vilkår at nyde godt af disse betingelser, 
og at den enkelte ikke i sin adfærd må hindre eller 
begrænse medtrafikanternes rettigheder. 
4. Hastighedens følgevirkninger 
4.1. Regulering af motorkøretøj straf ikken i EF, som 
er en af forudsætningerne for den moderne transport af 
personer og gods, må derfor ske på denne problematiske 
baggrund. En effektiv ordning skal kunne tilgodese en 
række forskellige opgaver og målsætninger, hvoriblandt 
sikkerheden er en af de vigtigste. 
4.2. Med hensyn til de negative følgevirkninger af 
anvendelsen af motorkøretøjer, nemlig energiforbrug, 
miljøforurening og ulykker, er ØSU tilbøjelig til især 
at tage hensyn til sidsnævnte faktor i forbindelse med 
udarbejdelsen af sine forslag om hastighedsgrænser. 
4.3. Grunden er ikke alene, at de to andre faktorer, 
bortset fra nogle, få undtagelser af begrænset tidsmæs­
sig og rumlig betydning, kun spiller en underordnet 
rolle i forbindelse med vejtransport, men også at der 
kan og bør findes løsninger på dem inden for andre 
områder af EF's politikker og lovgivning, således som 
man rent faktisk allerede forsøger. Det skal i den forbin­
delse bemærkes, at motorkøretøjerne — og dermed 
også de motorkøretøjer, der benytter motorvejene — 
kun udgør én blandt mange brændstofforbrugere. De 
er tillige blandt luftforurenerne. På det punkt hører de 
sammen med industrianlæg, kraftværker og kraftvar­
meværker. Forureningen fra motorkøretøjer kan ned-
22. 12. 87 De Europæiske Fællesskabers Tidende Nr. C 347/7 
bringes på forskellige måder (f.eks. gennem regelmæssig 
teknisk kontrol, anvendelse af forureningsbegrænsende 
anordninger og nedsættelse af blyindholdet i benzin). 
ØSU har allerede afgivet udtalelser om en række af 
disse spørgsmål^). 
4.4. Alligevel vil ØSU, for så vidt angår miljøforure­
ning og større energiforbrug som følge af høje has­
tigheder, gerne understrege og præcisere følgende: 
4.4.1. Hastighed og udstødningsgas 
Vejtransporten bidrager kun i relativt beskedent om­
fang til den samlede forurening: 
— Det er dog påkrævet at fortsætte bestræbelserne 
for at nedsætte forureningen fra udstødningsgas 
gennem anvendelse af mere egnede brændstoffer, 
udstødningsanlæg og mere generelt via forurenings-
og støjbekæmpende teknologier. Der vil derigennem 
kunne opnås langt mere overbevisende resultater 
end gennem beskedne hastighedsbegrænsninger. 
— Endvidere medfører en ekstremt langsom og uensar­
tet trafikstrøm en kraftig forøgelse af forurenings­
graden (navnlig i bymæssige områder og tunneler). 
— En regelmæssig, obligatorisk kontrol med samtlige 
motorkøretøjers motorer bør indføres som en vigtig 
forebyggelsesforanstaltning (2). 
— Mere generelt bør gennemførelsen af nye, endnu 
strengere normer for vejtrafikkens forurening, der 
blev vedtaget af Rådet ved første behandling den 
21. juli 1987, og af andre, endnu udestående be­
slutninger på dette område, følges op med vedtagel­
se og navnlig med rigoristisk og fornuftig gennemfø­
relse af en sammenhængende og rimelig lovgivning 
over for de øvrige forureningskilder (industrirøg 
og -affald, emissioner fra fyringsanlæg, hjælpe- og 
affaldsstoffer fra landbruget osv.), som allerede om­
talt under punkt 4.3. ØSU minder i den forbindelse 
om de forslag herom, som Rådet har fået forelagt 
for længe siden (3). 
0) Se f.eks. udtalelserne om: Forurening fra dieselmotorer, Svovl­
indhold i brændstoffer, Bly i benzin, Chlorfluorcarboner, 
Luftforurening fra industrianlæg, Asbest. Vedrørende ØSU's 
udtalelser, se dokumentet: »Europæisk miljøpolitik: vand, 
luft, forvaltning af affald«. 
(2) Se ØSU's udtalelse om forslag til Rådets direktiv om ændring 
af direktiv 77/143/EØF om indbyrdes tilnærmelse af med­
lemsstaternes lovgivning om teknisk kontrol med motordrev­
ne køretøjer og påhængskøretøjer dertil (EFT nr. C 333 af 
29. 12. 1986, s. 7). 
(3) Se f.eks. Kommissionens forslag af 1983 om begrænsning af 
emissioner i atmosfæren af forurenende stoffer fra større 
forbrændingsanlæg. 4.4.2. Hastighed og brændstofforbrug 
Med hensyn til energiforbrug kan bemærkes følgende: 
— De sidste ti års tekniske fremskridt, som bl.a. er 
fremkaldt af stigningen i oliepriserne, har alt andet 
lige ført til en usædvanlig stor og uventet nedgang 
i forbruget. 
— Dette skyldes bl.a. de erfaringer, som er blevet gjort 
inden for automobilsporten, som også i betydeligt 
omfang har bidraget til en forbedring af bilernes 
evne til at modstå sammenstød frontalt of fra siden. 
— De energibesparelser, som takket være det tekniske 
fremskridt er opnået inden for vejtrafikken, hæver 
sig over enhver sammenligning med de resultater, 
der er nået, og de anstrengelser, som er udfoldet i 
andre sektorer (lige fra den private husholdning og 
til landbrugs- og industrisektoren) for at mindske 
energiforbruget. 
— Det er nødvendigt med større og mere sammenhæn­
gende bestræbelser i samtlige energiforbrugende 
sektorer og også med tekniske fremskridt for navn­
lig at spare på nogle af de stadig mere knappe 
energikilder, såsom mineralolie, specielt inden for 
bolig- og kontorsektoren. Endelig er der behov for 
en ny og mere engageret politik, når det drejer sig 
om nye energikilder samt alternative og vedvarende 
energikilder. 
4.5. Hastighed og trafiksikkerhed 
EF har allerede, bl.a. tilskyndet af Udvalget, truffet 
foranstaltninger til fremme af vej sikkerheden med et 
EF-program, som kulminerede med, at 1986 blev udråbt 
til »Færdselssikkerhedsår« (4). 
4.5.1. ØSU har i øvrigt udarbejdet forskellige be­
mærkninger og forslag om dette emne, som er indeholdt 
i dets udtalelse af 24. maj 1984 (5). Heri konkluderes 
bl.a., at mindst 70% af ulykkerne med personskade 
finder sted i bymæssige områder, hvor trafikken er 
særlig langsom og reguleret, men hvor flere forskellige 
trafikantgrupper er repræsenteret, blandt andet fod­
gængere. 
(4) Se ØSU's udtalelse om Det europæiske år for færdselssikker­
hed (EFT nr. C 101 af 28. 4. 1986, s. 8). 
(5) Se ØSU's udtalelse om udkast til Rådets resolution om iværk­
sættelse af et fællesskabsprogram om færdselssikkerhed (EFT 
nr. C 206 af 6. 8. 1984, s. 60). 
Nr. C 347/8 De Europæiske Fællesskabers Tidende 22. 12. 87 
4.5.2. Det betyder ikke, at køretøjernes hastighed 
ikke har indflydelse på sikkerheden; men andre faktorer 
er af mindst lige så stor betydning. 
4.5.3. En effektiv politik på sikkerhedsområdet kræ­
ver derfor samordnede og specifikke indgreb, da målet 
er at reducere sandsynligheden for, at der sker ulykker. 
Dette kan gennemføres ved hjælp af nøje planlagte og 
rationelle foranstaltninger til regulering af vejtrafikken. 
En lang række faktorer har indflydelse på sikkerheden, 
heriblandt chaufførens adfærd, køretøjernes konstruk­
tion og mekaniske stand samt vejenes udformning og 
vedligeholdelsesgrad. 
4.5.3.1. For så vidt angår chaufføren, er der både et 
aktivt og et passivt sikkerhedsaspekt, og man bør i 
særlig grad, ud over forbedring og højnelse af færdsels-
undervisningen og -uddannelsen, lægge vægt på speci­
fikke sikkerhedsforanstaltninger, bl.a. obligatorisk 
brug af sikkerhedsseler. 
4.5.3.2. Med hensyn til køretøjerne er det især over­
ordentlig nødvendigt med en forstærket indsats på det 
forebyggende område (konstruktionsegenskaber, ved­
ligeholdelsesstand og regelmæssige eftersyn) og inden 
for biomekanisk forskning af trafikskader, som i den 
seneste tid har givet vigtige resultater (i denne forbindel­
se kan nævnes de initiativer, som Ralph Nader i USA 
har iværksat over for automobilindustrien; i samme 
forbindelse skal nævnes EF-Kommissionens nylige pro­
gram ERG A-sikkerhed). 
4.5.3.3. Af stor betydning er også de miljømæssige 
vejsikkerhedsbetingelser, herved forstås samtlige de fak­
torer, som påvirker bilistens køreadfærd, lige fra ved­
ligeholdelsen af vejene til vejskiltning, og de alt for 
mange reklameskilte. Der må anvendes de mest effekti­
ve teknikker til automatisk information af trafikanten. 
4.6. Man kan i den forbindelse sondre mellem tre 
vejkategorier: 
— veje i bymæssige områder, 
— underkategori: større omfartsveje, 
— landeveje, 
— underkategori: motortrafikveje, 
— motorveje. 
5. Statistiske oplysninger 
5.1. Da der kun foreligger relativt få sammenligneli­
ge, detaljerede, ajourførte og pålidelige statistiske op­
lysninger, er det vanskeligt at foretage en nøjere under­
søgelse af sikkerhedsniveauet og udviklingen på dette 
område. 5.2. Der kan dog på grundlag af de disponible op­
lysninger drages nogle uafviselige konklusioner. 
5.2.1. Antallet af ofre for færdselsulykker er dalet i 
de fleste af de omfattede lande trods det stærkt stigende 
antal køretøjer i trafikken. 
5.2.2. Antallet af trafikdræbte er sammenlignet med 
det samlede antal trafikofre, faldet relativt mere eller 
er i det mindste steget mindre. 
5.2.3. Betragter man specielt antallet af trafikdræbte 
i forhold til antallet af køretøjer, når man frem til 400 
pro 1 million køretøjer. 
5.2.4. Sammenholdes de disponible data med de gæl­
dende hastighedsgrænser i de forskellige lande, så kon­
staterer man, at der hverken med hensyn til de absolutte 
værdier eller udviklingstendenserne i disse findes nogen 
signifikant korrelation mellem generelle hastigheds­
grænser på motorveje og ulykkes- og dødsfrekvensen. 
5.2.5. Motorvejene er normalt sikrere end andre veje. 
Antallet af dræbte pro køretøj/km (dødshyppigheden) 
på motorveje i de forskellige EF-lande og i USA er 
mellem 1,5 og 7 gange lavere end på andre veje. 
5.3. Det skal ligeledes nævnes, at nogle lande, hvor 
obligatorisk brug af sikkerhedsseler endnu ikke er ind­
ført, hører til i gruppen med færrest personskader i 
forbindelse med uheld. 
5.4. Endelig understreger ØSU, at problemets kom­
plicerede karakter peger i retning af, at det ville være 
hensigtsmæssigt med en databank for trafikulykker på 
EF-plan, som (på ensartet grundlag) centraliserer op­
lysninger og undersøgelser samt enhver form for infor­
mativt materiale om erfaringer med hensyn til trafiksik­
kerhed og mere generelt om sikkerheden inden for 
transport og færdsel. Formålet skulle tillige være at yde 
EF's politik på dette område en passende støtte. 
6. ØSU's forslag 
Med henblik på at muliggøre og fremme gennemførel­
sen af målsætningerne i pkt. 3 og i betragtning af de i 
pkt. 4 og 5 beskrevne forhold samt betydningen af det 
i bilaget vedføjede statistiske materiale mener ØSU, at 
det forslag til direktiv, som Kommissionen agter at 
udarbejde, kunne indeholde bestemmelser som f.eks. 
følgende: 
22. 12. 87 De Europæiske Fællesskabers Tidende Nr. C 347/9 
6.1. Bymæssige områder 
6.1.1. Hastighedsgrænsen for samtlige køretøjer, 
med undtagelse af busser og lastvogne på over 3,5 t 
(tara + maksimumlast), bør fastsættes til 60 km/h. 
6.1.2. Hastighedsgrænsen for busser: 50 km/h. 
6.1.3. Hastighedsgrænsen for lastvogne på over 3,5 t: 
40 km/h. 
6.1.4. De kompetente myndigheder kan, når det dre­
jer sig om større omfartsveje med særlige sikkerhedsfor­
anstaltninger, tillade hastighedsgrænser, der er højere 
end de i punkt 6.1.1, 6.1.2 og 6.1.3 nævnte, f.eks. på 
henholdsvis 90, 70 og 60 km/h. 
6.2. Landeveje 
6.2.1. Hastighedsgrænsen for samtlige motorkøretø­
jer, med undtagelse af busser og lastvogne på over 3,5 t, 
bør være 100 km/h. 
6.2.2. Hastighedsgrænsen for busser: 80 km/h. 
6.2.3. Hastighedsgrænsen for samtlige lastvogne på 
over 3,5 t skal være 70 km/h. 
6.2.4. På motortrafikveje, dvs. veje med mindst to 
kørebaner i begge retninger og autoværn, uden vejkryds 
eller venstreafkørsler kan hastighedsgrænsen for de 
under punkt 6.2.1,6.2.2 og 6.2.3 nævnte motorkøretøjer 
sættes til henholdsvis 120, 90 og 80 km/h. 
6.3. Motorveje 
6.3.1. Det er en kendsgerning, at hastigheden ikke er 
en afgørende faktor med hensyn til antallet af ulykker 
på motorvejene (lave hastigheder på motorvejene forår­
sager tværtimod nedsat agtpågivenhed og øger dermed 
risikoen for ulykker), og 
6.3.2. selv om det ikke kan afvises, at væsentlige 
nedsættelser af hastighedsgrænserne vil mindske ulyk­
kernes følgevirkninger betydeligt, så kan det dog ikke 
fastslås, at der er en lineær sammenhæng, således at en 
nedsættelse af gennemsnitshastigheden på 1 % automa­
tisk vil nedbringe antallet af dødsulykker i trafikken 
met 4%. Sektionen fremsætter følgende forslag: 
6.3.3. En anbefalet hastighedsbegrænsning på 
130 km/h på normale strækninger. De kompetente myn­
digheder kan indføre andre, bindende fartgrænser på 
strækninger med høj ulykkeshyppighed. 6.3.4. De i punkt 6.3.3 foreslåede hastighedsgrænser 
på farlige vejstrækninger bør angives med tydelige og 
automatiske signaler, således at de tilladte hastigheder 
kan afpasses efter de skiftende trafikforhold. De nævnte 
signaler bør kunne aktiveres med kort varsel. 
6.3.5. Hastighedsgrænsen for busser bør være 
100 km/h. 
6.3.6. Hastighedsgrænsen for lastvogne på over 3,5 t 
bør være 90 km/h. 
6.4. Minimumshastighed 
6.4.1. ØSU skal endnu en gang fastslå, at for lave 
hastigheder set i relation til vejtypen er en væsentlig 
årsag til, at der opstår trafikpropper og permanente 
faresituationer. 
6.4.2. ØSU ønsker, at de kompetente myndigheder 
træffer beslutning om under alle omstændigheder at 
anvende de gældende bestemmelser med hensyn til tra­
fikforstyrrelser med større strenghed, men finder desu­
den, at der for en del af vejnettet bør indføres rimelige, 
anbefalede minimumshastigheder. 
6.4.3. På motorveje og motortrafikveje bør der være 
forbud mod kørsel med køretøjer med et motorvolumen 
på under 150 cm3 og mod kørsel med trehjulede køre­
tøjer. 
7. Afsluttende bemærkninger 
7.1. På baggrund af sine overvejelser over en ny 
hastighedsbegrænsningsordning vil ØSU henlede Kom­
missionens og Rådets opmærksomhed på de negative 
følger, eventuelle beslutninger om at sænke de nuværen­
de hastighedsgrænser kan få for det indre market og 
eksporten, med de negative konsekvenser dette vil inde­
bære for beskæftigelsen inden for en sektor, som er en 
af støttepillerne i EF's økonomi, og som i forvejen er 
direkte konfronteret med en til stadighed yderst skarp 
konkurrence fra omverdenen. 
7.2. De kompetente myndigheder bør under alle om­
stændigheder have tilladelse til for farlige vejstræknin­
ger at fastsætte andre hastighedsgrænser end dem, som 
er angivet ovenfor i punkt 6.1, 6.2 og 6.3, hvad enten 
faren er permanent eller skyldes særlige trafikale for­
hold, vejens beskaffenhed eller vejrforhold. 
7.3. De foreslåede bestemmelser i punkt 6, 7.1 og 7.2 
i denne udtalelse bør gennemføres gradvis; som et første 
skridt bør de snarest finde anvendelse på »europæiske« 
vejstrækninger. 
7.4. ØSU mener, at bestemmelsernes effektivitet og 
et ensartet adfærdsmønster blandt trafikanterne er di-
Nr. C 347/10 De Europæiske Fællesskabers Tidende 22. 12. 87 
rekte knyttet til og endog måske afhængig af en gradvis, 
men hurtig harmonisering af de afskrækkende og re­
pressive foranstaltninger. I den forbindelse bør man 
overveje: 
— tilpasning af straffen i forhold til forseelsens om­
fang, uden hensyntagen til nationalitet, 
— særlige foranstaltninger med hensyn til anbringelse 
og beskyttelse af små og større børn under kørslen, 
— særligt skrappe foranstaltninger over for kørsel i 
en tilstand af fysisk eller psykisk svækkelse, f.eks. 
beruselse, narkotika, hunde i passagerkabinen, osv., 
— eventuel indførelse af et førerbevis med et straf­
pointsystem. 
Bruxelles, den 21. oktober 1987. 7.5. Enhver chauffør eller trafikant må under alle 
omstændigheder og i enhver situation optræde med 
størst mulig agtpågivenhed. Elementær forsigtighed og 
respekt for andres liv og rettigheder er de to afgørende 
kriterier for vurdering af en trafikants adfærd. Man 
bør via færdselsundervisningen i skolerne, helt fra 
underskolen, gøre alle borgere bevidste om det ansvar, 
de har i trafikken. 
7.6. Under alle omstændigheder forbeholder Udval­
get sig ret til at vende tilbage til spørgsmålet om regule­
ring af trafikken og hastighedsgrænser på EF's veje i 
forbindelse med behandlingen af det direktivforslag, 
som det opfordrer Kommissionen til at forelægge så 
snart som muligt. 
Alfons MARGOT 
Formand for 
Det økonomiske og sociale Udvalg 
22. 12. 87 De Europæiske Fællesskabers Tidende Nr. C 347/11 
BILAG 1 
til Det økonomiske og sociale Udvalgs udtalelse 
Følgende medlemmer, som enten var til stede eller repræsenterede, stemte for udtalelsen: 
APARICIO BRAVO 
ARENA 
ÅRETS 
ATAIDE 
BAGLIANO 
BAZIANAS 
BELTRAMI 
BENTO GONCALVES 
BERETTA 
BERGER 
BERNASCONI 
BERNS 
BOISSEREE 
BRIGANTI 
BROICHER 
BURNEL 
LOBO BRANDÅO R. CAL 
CASHMAN 
CAVAZZUTI 
CEBALLO HERRERO 
CEYRAC 
CLAVEL 
COLLAS 
ALVES CONDE 
CORELL AYORA 
CORTOIS 
CURLIS 
DASSIS 
von der DECKEN 
DELHOMENIE 
DELLA CROCE 
DODD 
DONCK 
DOS SANTOS 
DRAGO 
DRILLEAUD 
DUNET EULEN 
FLUM 
FRANDI 
FRESI 
GAYETOT 
GEUENICH 
GOMEZ MARTINEZ 
HOUTHUYS 
HORSKEN 
JASCHICK 
KENNA 
KROGER 
LAKA MARTIN 
LANCASTRE 
LANDABURU 
LAUR 
LOJEWSKI 
LOW 
MACHADO V. TSCHUSI 
MAINETTI 
MARGALEF MASIA 
MARTIN ALMENDRO 
MARTIN CASTELLA 
MASPRONE 
MEYER-HORN 
MORALES 
MORSELLI 
MULLER 
MUNIZ GUARDADO 
MURPHY 
NETO DA SILVA 
NIERHAUS 
NIEUWENHUIZE 
ORSI 
PARDON 
PELLETIER 
PERRIN-PELLETIER PETERSEN 
PETROPOULOS 
PROENCA 
PRONK 
QUEVEDO ROJO 
RAFTOPOULOS 
RAMAEKERS 
RANGONI-MACHIAVELLI 
RIERA MARSA 
ROLÅO GONgALVES 
ROMOLI 
ROSEINGRAVE 
ROUZIER 
SAlU 
SALMON 
SALOMONE 
SANTILLAN CABEZA 
SCHMITZ 
SHNIEDERS 
SCHOEPGES 
SILVA 
SOLARI 
SPEIRS 
SPIJKERS 
STAEDELIN 
TAMLIN 
TERMES CARRERO 
TIXIER 
VANDEN BROUCKE 
VELASCO MANCEBO 
VERCELLINO 
VIDAL 
WAGNER 
WICK 
WILLIAMS 
ZUFIAUR NARVAIZA 
Følgende medlemmer, som enten var til stede eller repræsenterede, stemte imod udtalelsen: 
CAMPBELL 
van DAM 
HANCOCK KAZAZIS 
MORELAND 
NOORDWAL de NORMANN 
TUKKER 
WHITWORTH 
Følgende medlemmer, som enten var til stede eller repræsenterede, stemte hverken for eller imod udtalelsen: 
BODDY 
BOS 
CHRISTIE 
DE TAVERNIER 
van EECKERT 
ETTY 
FORJAS GARDNER 
GIACOMELLI 
GLESENER 
GORIS 
GREDAL 
HAGEN 
HAMMOND JENKINS 
MADDOCKS 
NIELSEN B. 
NIELSEN P. 
PEARSON 
PROUMENS 
SMITH L.J. 
Nr. C 347/12 De Europæiske Fællesskabers Tidende 22. 12. 87 
BILAG 2 
til Det økonomiske og sociale Udvalgs udtalelse 
Følgende ændringsforslag, udarbejdet på grundlag af sektionens udtalelse og indgivet i overensstemmelse med 
forretningsordenens bestemmelser, forkastedes under forhandlingerne: 
Punkt 6.3.3. 
Punktet ændres til følgende: 
»En hastighedsbegrænsning på 130 km/h på normale strækninger. De kompetente myndigheder kan indføre 
andre, lavere fartgrænser på strækninger med høj ulykkeshyppighed.« 
Resultatet af afstemningen 
For: 45, imod: 82, hverken for eller imod: 6. 
Udtalelse om 
— forslag til Rådets afgørelse om udarbejdelse af et fælles handlingsprogram til fremme af 
handicappedes revalidering og økonomiske integration, og 
— forslag til Rådets afgørelse om vedtagelse af et fælles handlingsprogram til fremme af 
handicappedes sociale integration og mulighed for selvstændig tilværelse 
(87/C 347/04) 
Rådet for De Europæiske Fællesskaber besluttede den 7. august 1987 under henvisning til 
EØF-traktatens artikel 128 at anmode om Det økonomiske og sociale Udvalgs (ØSU) udtalelse 
om ovennævnte emne. 
Det forberedende arbejde blev ved ØSU's beslutning overdraget til Roger Burnel. 
Det økonomiske og sociale Udvalg vedtog på sin 249. plenarforsamling den 21. oktober 1987 
enstemmigt følgende udtalelse: 
1. Generelle bemærkninger 
1.1. De handicappede kræver hverken særrettigheder 
eller fordele. De ønsker at få del i de personlige, sociale 
og økonomiske rettigheder, som mennesker normalt 
har. 
1.2. Denne opfattelse, gør sig gældende i de udtalel­
ser, der allerede er vedtaget i ØSU, som glæder sig 
over, at de to forslag til afgørelse medtager de vigtigste 
henstillinger, som ØSU tidligere har rettet, navnlig i 
initiativudtalelsen af 2. juli 1981 om handicappedes 
situation og problemer (*) og i udtalelsen af 23. april 
1986 om forslaget til Rådets henstilling om beskæftigel­
sen af handicappede i Det Europæiske Fællesskab (2). 
(») EFT nr. C 230 af 19. 9. 1981, s. 38 (Ordfører: Davies). 
(2) EFT nr. C 189 af 28. 7. 1986 (Ordfører: Burnel). 1.3. ØSU har flere gange enstemmigt gjort gældende, 
at handicappedes økonomiske, erhvervsmæssige og so­
ciale integration ikke er mulig uden en meget omfatten­
de solidaritet. ØSU har derfor bekræftet samtlige er­
hvervs- og arbejdstagerkredses tilslutning. 
1.4. Man bør opmuntre de initiativer, der kan frem­
me integrationen af de handicappede — især beskæfti­
gelsesmæssigt — ved at fordele de omkostninger, virk­
somheder, amter og kommuner, kooperativer og for­
eninger har i forbindelse hermed. Man bør også opfor­
dre til opfindsomhed. Blot ved at lytte opmærksomt til 
de handicappede og deres familier og bruge den sunde 
fornuft kan der opnås mange forbedringer. 
1.5. Generelt er det foruroligende, at der bliver flere 
og flere handicappede (der er i dag over 30 millionen 
handicappede i EF) til trods for nedgangen i medfødte 
handicap; dette skyldes dels fremskridt inden for lægevi-