[pic] | EUROPA-KOMMISSIONEN |

Bruxelles, den 10.11.2010

KOM(2010) 656 endelig

RAPPORT FRA KOMMISSIONEN TIL EUROPA-PARLAMENTET, RÅDET OG DET EUROPÆISKE ØKONOMISKE OG SOCIALE UDVALG

Statusrapport om gennemførelsen af Fællesskabets integrerede tilgang til at nedbringe CO 2 -emissionerne fra lette erhvervskøretøjer

RAPPORT FRA KOMMISSIONEN TIL EUROPA-PARLAMENTET, RÅDET OG DET EUROPÆISKE ØKONOMISKE OG SOCIALE UDVALG

Statusrapport om gennemførelsen af Fællesskabets integrerede tilgang til at nedbringe CO 2 -emissionerne fra lette erhvervskøretøjer

INDLEDNING

Den 7. februar 2007 vedtog Kommissionen en meddelelse (KOM(2007) 19 endelig[1]) om en ny bred strategi for nedbringelse af CO2-emissionerne fra personbiler og lette erhvervskøretøjer, der sælges i Den Europæiske Union. I henhold til artikel 13 i forordning (EF) nr. 443/2009[2] skal Kommissionen forelægge Europa-Parlamentet og Rådet en rapport med en gennemgang af fremskridtene for så vidt angår gennemførelsen af Fællesskabets integrerede tilgang for at nedbringe personbilers og lette erhvervskøretøjers CO2-emissioner.

Denne rapport indeholder en endelig evaluering af strategien før 2007 og ser nærmere på de fremskridt, der er gjort i relation til de forskellige dele af 2007-strategien.

ENDELIG EVALUERING AF STRATEGIEN FØR 2007

Før 2007 byggede Fællesskabets strategi på tre søjler som foreslået af Kommissionen i sin meddelelse fra 1995[3], som siden blev støttet af Rådet og Europa-Parlamentet[4]. Denne struktur muliggjorde en kombination af foranstaltninger på både udbudssiden (frivillige tilsagn) og efterspørgselssiden (mærkning og beskatning).

Strategien før 2007 fokuserede på mål for 2008 og 2009, og dataene er først for nylig blevet tilgængelige. Som forventet i forbindelse med forberedelsen af 2007-strategien viser de statistikker og overvågningsdata, der gennemgås i det følgende, at målene for strategien før 2007 kun blev nået i et vist omfang.

Første søjle: bilindustriens frivillige tilsagn

De frivillige tilsagn afgivet af bilfabrikanternes organisationer i Europa (ACEA), Japan (JAMA) og Korea (KAMA) opererer med gennemsnitlige emissionsmål for nye biler på 140 g CO2/km i 2008 (ACEA's mål) eller 2009 (JAMA's og KAMA's mål). I henhold til tilsagnene vil nye personbilers CO2-emissioner blive målt i overensstemmelse med Kommissionens direktiv 93/116/EF[5], som dannede grundlag for målene. Der skal i forbindelse med kontrollen med overholdelsen af tilsagnene tages hensyn til ændringerne af testproceduren siden direktivets ikrafttræden ved at korrigere de målte CO2-emissioner. Korrektionen består i en nedjustering på 0,7 %, og denne korrektionsfaktor blev anvendt i forbindelse med bedømmelsen af de fremskridt, som fabrikantorganisationerne ACEA, JAMA og KAMA havde gjort[6].

Figur 1: Udviklingen i CO2-emissioner fra nye personbiler opdelt på organisationer (justeret for ændringer i testproceduren)

[pic]

Tabel 1: Gennemsnitlige CO2-emissioner fra nye personbiler opdelt på organisationer (justeret for ændringer i testproceduren)

Minimumskrav for luftkonditioneringsanlægs effektivitet | Under gennemførelse |

Montering af systemer til overvågning af nøjagtigt dæktryk | ( |

Grænser for dæks rullemodstand | ( |

Gearskiftindikatorer | ( |

175 (160) g CO2/km for nye lette erhvervskøretøjer | Under gennemførelse |

Forøget anvendelse af biobrændstoffer | ( |

Beskatning | Begrænset fremskridt |

Forbrugeroplysning | Begrænset fremskridt |

Energiøkonomisk kørsel | Begrænset fremskridt |

NÆSTE SKRIDT

Foranstaltninger på mellemlang sigt

- Strategien til fordel for rene og energieffektive køretøjer[31] tager sigte på at fremme udviklingen og brugen af rene og energieffektive ("grønne") køretøjer. Alle fremtidige lovgivningsmæssige forslag, der skal tjene til at reducere CO2-emissionerne fra nye personbiler og lette erhvervskøretøjer, bør bygge på princippet om, at alle reduktioner skal kunne måles, verificeres og kvantificeres.

Blandt de specifikke foranstaltninger, der falder ind under strategiens anvendelsesområde, og som ifølge Kommissionen skal gennemføres i tidsrummet 2010-2020, optræder en revision af den måde, hvorpå man skal nå 2020-målet på 95 g CO2/km, som er fastsat i lovgivningen om personbiler, og eventuelt den måde, hvorpå man skal nå det langsigtede mål, som er omhandlet i udkastet til forordning om CO2-emissioner fra lette erhvervskøretøjer. Desuden er Kommissionen indstillet på at foreslå dels en ny testprocedure, der mere præcist afspejler kørselsforholdene i den virkelige verden, dels de tilsvarende specifikke CO2-emissioner og det tilsvarende brændstofforbrug.

Kommissionen har også planer om at se nærmere på muligheden for at måle og certificere CO2-emissioner fra tunge køretøjer. Hvis der kan opnås enighed om at godkende sådanne metoder, vil Kommissionen overveje at indføre effektivitetsnormer for tunge erhvervskøretøjer.

Kommissionen vil også arbejde videre med sin analyse af motorkøretøjers brændstofforbrug i hele deres levetid. Den vil overveje, om denne vugge-til-grav-tilgang kan integreres i de langsigtede mål for køretøjer.

Fremtidsudsigter

Kommissionens foreløbige arbejde med spørgsmålet om mindskelse af kulstofindholdet over en længere tidshorisont tyder på, at for at være forenelig med 2° C-målsætningen må EU frem til 2050 reducere sine samlede CO2-emissioner med omkring 70 %[32] sammenlignet med niveauet i 1990. Transportsektoren vi skulle yde et betydeligt bidrag hertil. Imidlertid er drivhusgasemissionerne fra vejtransportsektoren steget med 26 % siden 1990.

EU skal forbedre sin ressourceeffektivitet og energisikkerhed, mindske luftforureningen og fastholde sin ledende rolle i bekæmpelsen af klimaændringer. Transportsektorens samlede CO2-emissioner er støt stigende trods de teknologiske fremskridt, og derfor kræver denne sektor særlig opmærksomhed. Der vil være behov for en større indsats for at gøre bæredygtig mobilitet til en realitet. Den strategi, der diskuteres i denne rapport, fokuserer primært på markedsføringen af nye typer køretøjer, men den måde, hvorpå de bruges efterfølgende, er også et vigtigt aspekt.

De lovgivningsmæssige foranstaltninger, der tjener til at føre strategien ud i livet, har forlænget køreplanen ved at tilføje et langsigtet mål for 2020. En sådan langsigtet vision er nødvendig i betragtning af omfanget af de nødvendige reduktioner og planlægningen inden for industrien. Dette gør det muligt for industrien at forberede sig på de næste skridt i kampen mod CO2-emissioner, og der blev derfor indføjet et tilsvarende mål i Kommissionens forslag til forordning om fastsættelse af normer for lette erhvervskøretøjers CO2-emissioner.

For at forbedre automobilsektorens planlægningssikkerhed og samtidig sikre, at reduktionen i CO2-emissioner fra lette køretøjer fortsætter, overvejer Kommissionen, med udgangspunkt i en grundig konsekvensanalyse, også at foreslå et mål for emissionerne fra personbiler, der skal være nået i 2025. Kommissionen agter bl.a. at undersøge, om det er muligt at nå det mål på 70 g CO2/km senest i 2025, der er nævnt i Europa-Parlamentets beslutning af 24. oktober 2007 om Fællesskabets strategi for nedbringelse af CO2-emissionerne fra personbiler og lette erhvervskøretøjer (P6-TA(2007)0469)[33]. For lette erhvervskøretøjers vedkommende vil der blive overvejet andre muligheder for at reducere emissionerne. Ved fastsættelsen af langsigtede mål efter 2020 skal der tages højde for, at andre energiformer, især elektricitet, muligvis vil trænge ind på markedet.

[1] Meddelelse fra Kommissionen til Rådet og Europa-Parlamentet – Resultater af revisionen af Fællesskabets strategi for nedbringelse af CO2-emissionerne fra personbiler og lette erhvervskøretøjer http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:52007DC0019:DA:NOT

[2] Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 443/2009 af 23. april 2009 om fastsættelse af præstationsnormer for nye personbilers emissioner, EUT L 140 af 5.6.2009.

[3] En fællesskabsstrategi til nedsættelse af personbilers CO2-emission og forbedring af brændstoføkonomien (KOM(95) 689).

[4] Rådets konklusioner af 25.6.1996 og Europa-Parlamentets beslutning af 22.9.1997.

[5] http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:31993L0116:da:NOT

[6] Der findes yderligere oplysninger om korrektionen på 0,7 % i KOM(2002) 693 endelig og KOM(2004) 78 endelig.

[7] Overvågningssystem – de årlige rapporter om CO2-emissionerne fra nye personbiler: http://ec.europa.eu/environment/co2/co2_monitoring.htm

[8] Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 443/2009 af 23. april 2009 om fastsættelse af præstationsnormer for nye personbilers emissioner inden for Fællesskabets integrerede tilgang til at nedbringe CO2-emissionerne fra personbiler og lette erhvervskøretøjer;

http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:32009R0443:DA:NOT

[9] Emissionsmålet på 130 g CO2/km indfases fra 2012 til 2015: kun 65 % af alle nye biler skal overholde det i 2012, men det skal overholdes af 75 % i 2013, af 80 % i 2014 og af 100 % i 2015.

[10] De specifikke emissioner fra nye personbiler, der er angivet i denne tabel, et ikke justeret på samme måde som tallene i tabel 1 og figur 1, eftersom der i henhold til forordning (EF) nr. 443/2009 skal benyttes målinger foretaget i overensstemmelse med forordning (EF) nr. 715/2007.

[11] http://ec.europa.eu/enterprise/sectors/automotive/files/projects/report_scrapping_schemes_en.pdf. Reduktionen i CO2-emissioner fra personbiler kostede dyrt under krisen. IHS Global Insights undersøgelse "Assessment of the Effectiveness of Scrapping Schemes for Vehicles: Economic, Environmental and Safety Impacts" konkluderede, at "Hvis den eneste begrundelse for skrotningsordningerne var at mindske emissionerne, må vi (ligesom de fleste andre undersøgelser) konkludere, at de udgør et bekosteligt middel til at nå dette mål – i hvert fald, hvis man ser på 2009-ordningens parametre … hvis samtlige nettofinansieringsomkostninger forbundet med skrotningsordninger kun skal gå til nedbringelse af CO 2 -emissioner, betyder det, at det skønsmæssigt vil koste 1 100 EUR pr. sparet ton CO 2 ."

[12] http://ec.europa.eu/environment/air/transport/co2/co2_monitoring.htm

[13] http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:32006L0040:da:NOT

[14] http://ec.europa.eu/enterprise/sectors/automotive/documents/consultations/2008-future-regulation/index_en.htm

[15] Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 661/2009 af 13. juli 2009 om krav til typegodkendelse for den generelle sikkerhed af motorkøretøjer, påhængskøretøjer dertil samt systemer, komponenter og separate tekniske enheder til sådanne køretøjer;

http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:32009R0661:DA:NOT

[16] Skøn beregnet af TNO, som ACEA citerede i sit indlæg i forbindelse med den offentlige høring om gearskifteindikatorer.

[17] http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:52009PC0593:DA:NOT

[18] Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2009/28/EF af 23. april 2009 om fremme af anvendelsen af energi fra vedvarende energikilder og om ændring og senere ophævelse af direktiv 2001/77/EF og 2003/30/EF

http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:32009L0028:DA:NOT

[19] http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:31998L0070:DA:NOT

[20] http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:01998L0070-20090625:EN:NOT

[21] KOM(2009) 192 endelig.

[22] Følgende netsted giver adgang til den offentlige høring: http://ec.europa.eu/energy/renewables/consultations/2010_10_31_iluc_and_biofuels_en.htm

[23] http://www.europarl.europa.eu/activities/committees/studies/download.do?language=fr&file=31259

[24] http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:32009R1222:DA:NOT

[25] http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:52005PC0261:DA:NOT

[26] Se "Taxation trends in the European Union" på adressen http://ec.europa.eu/taxation_customs/resources/documents/taxation/gen_info/economic_analysis/tax_structures/2010/2010_full_text_en.pdf "ACEA Tax Guide" på adressen http://www.acea.be/index.php/news/news_detail/acea_tax_guide_2010/

[27] http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:52007PC0052:DA:NOT

[28] http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:32003L0096:DA:NOT

[29] COMPANY CAR TAXATION: Subsidies, Welfare and Environment http://ec.europa.eu/taxation_customs/resources/documents/taxation/gen_info/economic_analysis/tax_papers/taxation_paper_22_en.pdf

[30] http://ec.europa.eu/information_society/activities/esafety/doc/studies/energy/energy_eff_study_final.pdf

[31] http://ec.europa.eu/enterprise/sectors/automotive/competitiveness-cars21/energy-efficient/index_en.htm

[32] KOM(2010)265 endelig: http://ec.europa.eu/environment/climat/pdf/2010-05-26communication.pdf

[33] http://www.europarl.europa.eu/sides/getDoc.do?type=TA&language=DA&reference=P6-TA-2007-0469