KOI\f\AISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER 
KOM(92) 494 ende I lg udg. 
Bruxelles. den 2 . december 1992 
MEDDELELSE FRA KOMMISSIONEN 
DEN F&LLES TRAHSPORTPOLITIKS 
FREMTIDIGE UDVIKLING 
En omfattende fællesskabsstrategi for 
wbæredygtig mobilitetw 

-,,4 -
INDHOLDSFORTEGNELSE 
I. INDLEDNING: 1992 -ET SICELSÆ'J.'TERDE il 
FOR DER FÆLLES TRARSPORTPOLITIK punkt 1-9 
II. TRANSPORTSEKTOREN UDVIKLING OG TENDENSER 
II.1. 
II .2. 
II.3. 
II.4. 
II. 5. 
II .6. 
III. 
III.1. 
III.2. 
IV. 
IV.l. 
IV. La. 
IV. l.b. 
IV .1. c. 
IV. l.d. 
IV .1. e. 
IV.2. 
IV.2.a. Generelt punkt 10-12 
Transportformer punkt 13-17 
Investeringer og pres på kapaciteten punkt 18-19 
Skærpede miljøkrav og pres fra anden side punkt 20-27 
Fremtidsudsigterne -specielt på miljøomrldet punkt 28 
Transporterhvervet punkt 29-34 
DER FÆLLES TRANSPORTPOLITIKS Mh.s.&TRIRGER OG RÆICIEVIDDE: 
"BÆREDYGTIG MOBILITET" FOR PÆLLESSllBET SOM BBLBED 
Målsætninger for den fælles transportpolitik 
En omfattende strategi 
PROBLEMS1ILLIRG OG MULIGE LØSNINGER punkt 35-39 
punkt 40-45 
GENNEMFØRELSE, STYRKELSE OG OVERVÅGNING AF DET INDRE MARKED 
Generelt 
Iværksættelse af 1992-foranstaltningerne 
Generelt gældende Traktat-bestemmelser 
Yderligere lovgivningsmæssige tiltag 
omkring det indre marked 
Information om og analyse af den måde, 
hvorpå markedet fungerer punkt 46-47 
punkt 48-53 
punkt 54-64 
punkt 65-69 
punkt 70-74 
FRA FJERNELSE AF HINDRINGER TIL INDFØRELSE AF ET EFFEKTIVT 
INTEGRERET SYSTEM 
SKÆVHEDER OG MANGLER 
IV.2.a.l. 
IV.2.a.2. 
IV.2.a.3. 
IV.2.a.4. 
IV.2.b. 
IV.2.b.l. 
IV.2.b.2. 
IV.2.b.3. 
IV.2.c. 
IV.2.c.l. 
IV.2.c.2. 
IV.2.c.3. 
IV.2.d. 
IV .2 .d. 1. 
IV.2.d.2. 
IV. 2 .d. 3. 
IV.2.d.4. 
IV.2.e. 
IV.2.e.l. 
IV.2.e.2. 
IV.2.e.3. 
IV.2.e.4. 
IV.2.e.5. 
IV.2.f. 
IV. 2. f. 1. -.A ~-
Manglende balance mellem de forskellige 
transportformer 
Den regionale dimension 
Miljø 
Udfordringen punkt 75-85 
punkt 86-90 
punkt 91 
punkt 92 
TRANSPORTEFTERSPØRGSEL SAMT KONKURRENCE OG KOMPLEMENTARITET 
MELLEM TRANSPORTFORMERNE 
Kapacitetsproblemer og mulige løsninger 
herpå 
Omkostninger, afgifter og subsidier 
supplerende foranstaltninger 
UDVIKLING AF TRANSPORTSYSTEMER OG -NET 
Indledning 
Forskning og udvikling 
Udvikling af transeuropæiske net 
BESKYTTELSE OG BEVARING AF MILJØET: 
TRANSPORTEN SKAL GØRES MINDRE MILJØSKADELIG 
Indledning 
De vigtigste miljøproblemer 
Reaktioner på grønbogen 
EF's løsningsmodel: Miljøbeskyttelse 
som en integreret del af den fælles 
transportpolitik punkt 93-95 
punkt 96-103 
punkt 104-117 
punkt 118-122 
punkt 123-133 
punkt 134-147 
punkt 148-150 
punkt 151-155 
punkt 156-160 
punkt 161-184 
TRANSPORTSIKKERHED -BESKYTTELSE AF BÅDE BRUGERE OG IKKE-BRUGERE 
Generelt 
vejsikkerheden: situationen i dag 
sikkerhed til søs: Situationen i dag 
civil luftfart: sikkerheden er høj, 
men kan gøres endnu bedre 
Transport af farligt gods inden for 
alle transportformer 
SOCIALPOLITIK OG TRANSPORT 
EF's socialpolitik og den sociale 
dimension af den fælles transportpolitik: 
Komplementære instrumenter punkt 185-187 
punkt 188-204 
punkt 205-221 
punkt 222-240 
punkt 241-249 
punkt 250-255 
IV.2.f.2. 
IV.2.f.3. 
IV.2.f.4. 
IV. 3. 
IV. 3. a. 
IV.3.b. 
IV.3.c. 
IV.3.d. 
IV.3.e. 
IV.3.f. Vigtigste aktivitetsområder 
Transport for bevægelseshæmmede 
Beskyttelse og fremme af beskæftigelsen punkt 256-285 
punkt 286-288 
punkt 289-290 
STYRKELSE AF DEN FÆLLES TRANSPORTPOLITIKS EKSTERNE DIMENSION 
Den eksterne dimension: Hidtidige resultater 
Nuværende problemer 
EF's beføjelser med hensyn til 
relationerne til tredjelande 
En ny strategi: De vigtigste opgaver 
En samlet strategi for transport­
ydelser og -systemer i Europa 
Internationale organisationer og 
multilaterale konventioner punkt 291-297 
punkt 298-304 
punkt 305-309 
punkt 310-323 
punkt 324-329 
punkt 330-331 
v. FÆLLESSKABSINITIATIVER OG PRIORITEREDE OPGAVER 
V .1. Handlingsprogrammet punkt 332-335 
v. l.a. Den økonomiske og lovgivningsmæssige ramme punkt 336-357 
v.l.b. Teknisk harmonisering punkt 358-362 
• 
v. l.c. Forskning og udvikling punkt 363-367 
v.l.d. Transeuropæiske net punkt 368-372 
v.2. sikkerhed med henblik på beskyttelse af 
såvel brugere som ikke-brugere punkt 373-380 
v.3. Miljø punkt 381-383 
v.4. social beskyttelse punkt 384-389 
V. 5. Eksterne relationer punkt 390 

3 
I. INDLEDNING 
4 
1. Udgangen af 1992 markerer samtidig starten på en ny etape i opbyg­
ningen af EF's fælles transportpolitik. 
2. I mange år har udviklingen af den fælles transportpolitik gået trægt, 
især set i sammenhæng med transportsektorens vægt i den samlede 
økonomi i EF. 
3. Domstolen har flere gange følt sig foranlediget til at udtale sig om 
grundlæggende fortolkningsmæssige spørgsmål i relation til transport­
bestemmelserne i Rom-Traktaten for at fremme udviklingen af den fælles 
transportpolitik. Den mest afgørende kendelse blev afsagt i 1985, da 
Domstolen erklærede, at landtransport af gods og passagerer skulle 
være åben for alle EF-virksomheder uden forskelsbehandling begrundet i 
nationalitet eller etableringssted. 
4. Domstolens skelsættende kendelse fra 1985 kom samtidig med Kommis­
sionens hvidbog om gennemførelsen af det indre marked, som nu går ind 
i den afsluttende forberedelseafase forud for den 1. januar 1993. 
Kommissionen placerede i sin hvidbog den fælles transportpolitik 
blandt de vigtigste aktivitetsområder med henblik på gennemførelsen af 
det indre marked i erkendelse af, at det er afgørende at fl ophævet 
alle restriktioner for udvekslingen af transportydelser, hvis man vil 
have det fulde udbytte af fjernelsen af andre handelshindringer af 
administrativ, teknisk, fiskal, toldmæssig eller anden karakter. 
5. Den Europæiske Fælles Akt, der fulgte. efter hvidbogen, satte fart i 
beslutningsprocessen ved at indføre flertalsafstemninger om spørgsmll 
vedrørende sø-og lufttransportpolitikken. 
6. siden da er det glet hurtigt med at udvikle den fælles transport­
politik, som omfatter en lang række foranstaltninger, aktioner og 
initiativer, der tager sigte plat få skabt et fælles marked for 
transportydelser. Slutresultatet af denne proces, hvis konkrete 
resultater nu er ved at vise sig overalt i EF, er oprettelsen af et 
mere åbent marked uden overflødigt bureaukrati og kvantitative 
restriktioner, men dog med de nødvendige garantier for en retfærdig og 
rimelig konkurrence. Andre vigtige elementer i disse nye vilkår i 
transportsektoren er øget konkurrenceevne, bedre økonomiske resultater 
og mere effektivitet i transportvirksomhederne samt forbedringer i 
transportsystemernes kvalitet og drift både i relation til sikkerhed, 
pålidelighed og passagerkomfort. Der er også taget en række initia­
tiver med henblik på at beskytte miljøet, og man er begyndt at inte­
ressere sig for forskning og udvikling på transportområdet og trans­
portinfrastruktur. Transportrelationer med tredjelande er nu også et 
spørgsmål, der behandles på EF-plan. 
7. Iværksættelsen af Traktaten om Den Europæiske union, der blev vedtaget 
i Maastricht, vil på en gang både underbygge og sætte nyt skub i 
udviklingen af den fælles transportpolitik. For første gang har man 
således udtrykkeligt erkendt, at det er vigtigt at forbedre transport­
sikkerheden. Bestemmelserne om transeuropæiske net og økonomisk og 
social samhørighed udgør et helt nyt grundlag for EF's bidrag til 
etableringen og udviklingen af transportinfrastruktur. I Maastricht­
Traktatens nye afsnit om industri understreges det, hvor vigtigt det 
er, at de nødvendige betingelser for EF-virksomhedernes konkurrence­
evne er til stede. samtidig lægges der vægt på, at den fælles trans­
portpolitik i overensstemmelse med subsidiaritetsprincippet skal bygge 
på foranstaltninger, der ikke kan gennemføres tilstrækkeligt effektivt 
af medlemsstaterne hver for sig, og som derfor på grund af deres 
omfang eller virkninger bedre kan gennemføres af EF. 
5 
8. 1992 er derfor en milepæl i udviklingen af den fælles transportpoli­
tik, som hidtil førat og fremmest har taget sigte pl gennemførelsen af 
det indre marked gennem fjernelse af kunstige lovgivningsmaessige 
hindringer for udvekslingen af tjenesteydelser, men som nu bevæger sig 
i retning af en mere omfattende politik, der har til formål at sikre, 
at EF's transportsystemer fungerer korrekt med udgangspunkt i et indre 
marked, hvori alle tilbageværende restriktioner og konkurrencefor­
vridende elementer bør fjernes al hurtigt som muligt, samtidig med at 
man holder sig de nye udfordringer for transportpolitikken efter 1992 
for øje. En af de største af disse udfordringer bliver integreringen 
af de miljømæssige mllaætninger, aom nu er fastlagt i Maaatricht­
Traktaten. Det første nødvendige skridt i udviklingen af EF's 
transportpolitik frem til udgangen af dette tiår og ind i det nye 
lrhundrede er en erkendelse af, hvad de nye udfordringer indebærer, og 
i hvilket omfang de kræver en EF-løsning,. 
9. Formllet med dette dokument er at opstille en samlet strategi for 
løsningen af disse problemer. Pl det grundlag kan de ansvarlige og 
især EF's politiske institutioner foretage en helhedsvurdering, før 
der iværksættes specifikke initiativer, begyndende i 1993. 
6 
II. TRANSPORTSEKTOREN UDVIKLING OG TENDENSER 
7 
II.l. GBIIBRELT 
10. Transportindustrien er en vækstindustri. Dens udvikling afhænger af 
den økonomiske udvikling som helhed. Pi trods af regionale forskelle 
og forskelle med hensyn til udviklingstendenserne inden for de enkelte 
transportformer er transportefterspørgslen steget næsten uafbrudt 
siden 1970'erne. Generelt bevæger efterspørgslen efter transport -og 
det gælder både gods og passagerer -sig parallelt med væksten i BNP, 
selv om der er tegn på, at lavere BNP-vækstrater kan resultere i rela­
tivt lavere vækst i transportaktiviteten, og højere BNP-vækstrater kan 
afføde relativt højere vækst i transportsektoren. Den gennemsnitlige 
økonomiske vækstrate i EF har siden 1970 været gennemsnitligt 2,61 
udtrykt i mængde. I samme periode var den gennemsnitlige vækstrate for 
transportydelser 2,3% for gods og 3,1% for personbefordring. 
11. Denne vækst kan generelt tilskrives følgende hovedfaktorer: 
ændringer i industristrukturen har betydet, at megen industri 
er flyttet fra byområder ud til nye industrizoner og har 
bidraget til en spredning af erhvervsaktiviteterne; disse 
ændringer er blevet yderligere forstærket af den fortsatte 
økonomiske integrationsproces i EF; 
ændringer i produktionsmetoderne i fremstillingsindustrien 
kræver stadigt mere fleksible, varierede, hurtige og skræd­
dersyede transportydelser, så virksomhederne kan nedbringe 
deres lagerbehov, og det har igen medført mindre, men hyp­
pigere forsendelser; 
serviceindustriens voksende betydning og det store antal 
datterselskaber og filialer i denne sektor har medført hurtigt 
voksende mobilitet i arbejdsstyrken over kortere, mellemlange 
og lange afstande; 
stigningen i nettoindkomsterne og de befolkningsmæssige 
ændringer har medført, at flere mennesker har fået egen bil, 
og at flere bruger deres ferie og fritid til at rejse i. 
12. Dette generelle mønster for den voksende efterspørgsel må forventes at 
fortsætte, hvis den økonomiske vækst varer ved. En simpel ekstrapola­
tion af de hidtidige tendenser bør dog ikke opfattes som en forud­
sigelse om, hvad der nødvendigvis vil ske, men figur 1 giver et ind­
tryk af det pres, der nok må forventes på EF's transportsystemer, hvis 
de nuværende tendenser fortsætter. Det skal bemærkes, at godstrafikken 
formentlig vil stige mere end angivet i figuren, eftersom gennemsnits­
størrelsen på forsendelserne fortsat bliver mindre, mens antallet af 
forsendelser stiger. ....__ 
8 
Figur 1 
Wvikl ingen i gcxts-og persorbefordring (*) 
200 
150 
1(l) 
passager-km -. ---goos: ton-km -----8M' (E~ 12) 
(*) forventet Ef.P-vækstrate på 2,7¾ p.a. frem til 200). 
xx.2. TRARSPORTFORMER 
13. væksten i transportsektoren i EF for gods-og personbefordring har dog 
ikke været jævnt fordelt på de forskellige transportformer. 
14. For godsbefordringens vedkommende er transportaktiviteten< 1>, som det 
fremgår af figur 2 og tabel I (bilag I), vokset med mere end 50% i de 
seneste 20 år, og vejtransporten tegner sig for størsteparten af denne 
stigning: 
(1) Transportmængden pl de indre vandveje er steget en smule i 
absolutte tal, men dens relative andel er faldet med en 
tredjedel til 9%: 
transportmængden på jernbanerne er faldet med 15% i absolutte 
tal, mens der er tale om et relativt fald fra 28% til 151; 
transport via rørledninger er vokset en smule i absolutte tal, 
men denne transportforms relative andel er faldet til 6%; 
for vejtransportens vedkommende har der været tale om ganske 
høje årlige vækstrater, som har mere end fordoblet transport­
mængden i absolutte tal, og vejtransporten tegner sig nu for 
ca. 701 af al transportaktivitet. 
I ton-km eksklusive søtransport og efter justeringer for Spaniens 09 Portugals tiltradelse. 
søtransport ei vanskelig at måle med det traditionelle mål for transportaktivitet, nemlig ton· 
km, men måles normalt kun i samlet tonnage. 
Figur 2 
1200 
1000 
800 
600 
400 
200 9 
Søtransport har altid været den vigtigste transportform målt i 
tonnage på de længere og hovedsagelig transnationale transport­
ruter. Efter en stigning i transportmængden på ca. 35% i perioden 
fra 1975 til 1985, er der ikke siden sket større ændringer i mæng­
den af transporteret gods, målt i absolutte tal. Søtransporten er 
af særlig stor betydning for handelen mellem EF-landene, idet 
mindst 30% af alt gods fragtes ad søvejen, mens denne transport­
form til gengæld har langt mindre vægt i den indenlandske trans­
port, hvor den kun tegner sig for ca. 2-3% af gpdsbefordringen, 
selv om der generelt er tale om transport over længere afstande. 
Godstransport i EF 
(mia. ton-km) 
1970 1980 1985 1990 
(• Lan:tevej Jem-fil Irdre vardveje 
bane . ,  Rørled,inger J 
15. For passagerbefordringens vedkommende er transportaktiviteten<2>, som 
det fremgår af figur 3 og tabel II (bilag I), steget med over 85% i de 
sidste 20 lr, og størsteparten af denne stigning kan tilskrives 
privatbilismen. 
(2) 1 passager-km efter justeringer for Spaniens og Portugals tiltradelse. 
4 
3 
2 Figur 3 
100) 
1970 10 
Selv om personbefordringen på jernbanerne er steget med ca. 
25% i absolutte tal, er denne transportforms relative andel 
faldet fra ca. 10% til mellem 6% og 7% af den samlede 
personbefordring; 
også personbefordring med bus er steget i absolutte tal med 
ca. 45%, men denne transportforms relative andel er faldet med 
3% til under 9%; 
lufttransporten, som i dag ganske vist kun udgør ca. 6%, har 
oplevet de største vækstrater og er blevet mere end firdoblet 
i absolutte tal i samme periode; 
størsteparten af stigningen i den samlede passagerbefordring 
skyldes privatbilismen, som er fordoblet i absolutte tal. Selv 
om det i forvejen var den fremherskende transportform i 1970 
med 76%, er privatbilismens andel af den samlede personbe­
fordring vokset yderligere til ca. 79%. 
Persorbefordring i EF 
(mia. passager-km) 
1980 1985 1990 
( IIJ Persorbiler  Jem-JII Rutebi Ler og russer 
bane • fly J 
11 
16. En mere detaljeret analyse< 3> viser, at vejgodstransporten altid 
først og fremmest er gået over kortere afstande: 66% af alt gods 
transporteres under 50 km, og yderligere 20% transporteres inden for 
afstande på mellem 50 km og 150 km, og kun 14% transporteres over 
længere afstande. selv om vi mangler komplette data for passager­
befordringen i personbiler, tyder data fra to af de store EF-lande(4) 
på, at der først og fremmest er tale om transport over korte afstande. 
I det ene af landene nåede man frem til, at halvdelen af bilpassa­
gererne kører under 5 km, og kun hver fjerde passager kører over 10 
km. Data fra det andet land viser, at en personbil gennemsnitligt kun 
anvendes til 2,7 rejser om året af over 200 km's længde, og at halv­
delen af personbilerne aldrig kører så lange ture. Godsbefordringen ad 
jernbane foregår hovedsagelig over mellemlange afstande. selv om der 
kun foreligger detaljerede oplysninger om trafikken pl de nationale 
jernbaner i EF-landene, anslås det, at knap halvdelen af al national 
og international jernbanetransport foregår over afstande pl over 150 
km og ca. 15% over afstande på mere end 500 km. Transporten ad de 
indre vandveje i EF består hovedsagelig i transport af gods over 
mellemlange afstande. 
17. selv om der er mange forskellige faktorer, der indvirker på væksten i 
transportaktiviteterne, er det sandsynligt, at væksten, såfremt der 
ikke sker væsentlige ændringer i den nuværende politik, fortsat vil 
være koncentreret på vejtransport af både gods og personer. Flypassa­
gertransporten forventes generelt at fortsætte med at vokse hurtigere 
end væksten i BNP, hovedsagelig på grund af det lave udgangspunkt, de 
stadigt tættere handelsmæssige og erhvervsmæssige forbindelser mellem 
de forskellige dele af EF samt ændrede mønstre i ferierejseaktiviteten 
som følge af højere nettoindkomster. Men under visse omstændigheder, 
herunder gennemførelse af visse transportpolitiske foranstaltninger, 
kan udviklingen meget vel gå i en anden retning. F.eks. viser de 
seneste tal for Nederlandene en stabilisering i privatbilismenogen 
støt stigning i jernbanepassagertrafikken< 5>. Men det er endnu 
uklart, i hvilket omfang sådanne forhold vil ændre på den generelle 
tendens. 
II.3. INVESTERINGER OG PRES PÅ KAPACITETEN 
18. Mens efterspørgslen efter transport er vokset, er investeringerne i 
indenlandsk transportinfrastruktur i Europa<6> målt i procent af 
bruttonationalproduktet rent faktisk faldet mellem 1975 og 1980 fra 
1,5% til 1,2%, men nedgangen standsede i begyndelsen af 1980'erne, og 
investeringernes relative andel i BNP forblev på omkring 1% i resten 
af tiåret< 7). 
19. Selv når man tager højde for visse udsving fra år til år viser 
investeringernes relative vægt inden for alle transportformer(8) i 
perioden fra 1980 til 1989, at 
(3) Baseret på: Eurostat, Carriage of Goods -Road, 1989. 
(4) OEST, Synthese. Maj, 1992, Paris. 
Socialdata GmbH, Munchen. 
(5) "Auto•s in Nederland" -Centraal Bureau van de Statistiek, september 1992. 
(6) Omfattende nybyggeri, udvidelser, genopbygning og mode~nisering. 
(7) Kilde: ECMT -Investment trends in transport infrastructure in ECMT-countries in the 1980'• • 
ECMT/CM(91) 9, kapitel 4. 
(8) Med undtagelse af rørledninger. 
12 
vejtransporten tegnede sig for godt 66% af alle investeringer, 
dog med en lille nedadgående tendens; 
jernbanernes andel forøgedes ganske lidt til ca. 23%; 
den relative andel af investeringer i havne og indenlandske 
vandveje faldt fra henholdsvis 51 til 3,5% og 2% til 1,5%; 
lufthavnene har været de vigtigste mål for investeringerne, 
idet de forøgede deres relative andel ganske meget, nemlig fra 
2,9% til 5,6%. 
stigningen i transportefterspørgslen og det relative fald i inve­
steringer i indlandstransportinfrastruktur har øget presset pl 
specielt vejnettets og jernbanenettets kapacitet, som mange steder 
har nået mætningspunktet. selv betydelige investeringer i luft­
havne har vist sig at være utilstrækkelige, hvilket kombineret med 
utilfredsstillende flyvekontrolsystemer har resulteret i et øget 
pres på den eksisterende kapacitet. 
II.4. SltmtPEDE HI:LJØKRAV OG PRES FRA ANDEN SIDE 
20. Væksten i transportaktiviteten fører ikke alene til øget pres pl 
kapaciteten, men rejser også mere omfattende miljømæssige spørgsmål. 
Den økonomiske og teknologiske udvikling i løbet af de sidste to tiår 
og den betydning, denne udvikling har haft for transporten, har 
skærpet konflikten mellem transport og miljø på flere områder, f.eks. 
energiforbrug, trafikforurening, arealforbrug, trafikmæssig overbe­
lastning og risici i forbindeloe med transport af farligt gods. 
21. siden begyndelsen af 1970'erne er transporten blevet en af de største 
forbrugere af uerstattelig energi. I løbet af de sidste to tiår er 
vejtransportens energiforbrug steget med 103%, hvilket repræsenterer 
en gennemsnitlig årlig stigning på 3,8%, mens energiforbruget til 
lufttransport steg med ca. 93%, svarende til en gennemsnitlig lrlig 
stigning på 3,6%. 
13 
22. De oplysninger, man har om den luftforurening, der skyldes vejtrana­
porten, viser en markant stigning i løbet af de sidste to tilr for en 
række forurenende stoffers vedkommende. Den største stigning vedrører 
kuldioxydemissionerne (C02) fra motorkøretøjer -en af de vigtigate 
menneskeskabte "drivhusgasser" -som voksede med 761 i perioden fra 
1971 til 1989 svarende til en gennemsnitlig årlig stigning pl 3,21. 
Andel i de samlede C02-emissioner 
Transportmiddel i transportsektoren 
1. Vejtransport: I alt 
personbiler 
lastbiler 
rutebiler+ busser 79,7% 
55,41 
22,71 
1,61 
2. Lufttransport 
3. Jernbaner: I alt 
passagerer 
gods 
4. Indre vandveje 
5. Anden transport 10,9% 
3,9% 
0,7% 
4,3% 2,81 
1,11 
Kilde: consultant TNo<9> 
Af andre forurenende stoffer skal nævnes: 
kvælstofoxyd (NOx), som bidrager indirekte til "drivhuseffek­
ten" og direkte til den "sure nedbør" og dannelsen af ozon i 
troposfæren; NOx-emissionerne voksede med 68%; 
svævestøv, der er skadelige for menneskers sundhed~ her var 
der tale om en stigning på 106%; 
kulbrinteemissioner (HC), som bidrager til "drivhuseffekten" 
og dannelsen af ozon i troposfæren, og som muligvis er 
kræftfremkaldende; disse emissioner voksede med 41%. 
23. Tendenserne tyder på, at medmindre der sker ændringer pi flere 
omrlder, må energiforbruget og co2-udledningerne i transportsektoren 
forventes at stige med 24,6% mellem 1990 og 2ooo(lO). 
24. Transporten forurener også både vand og jord og forårsager støj og 
vibrationer. 
25. Transportinfrastrukturen er stærkt arealforbrugende med varige og ofte 
uoprettelige ødelæggelser af landskaber og bymiljø. 
(9) TNO Policy Research, Possible Community Measures Aiming at Limiting C02 Emissions in the 
Transportation Sector, Delft, august 1991, s. 6-7. 
(10) Energy in Europe: A View to the Future. EF-Kommissionen, september 1992. 
14 
26. Transporten giver også i stigende grad anledning til trafikpropper og 
overbelastninger af infrastrukturen. I perioden fra 1970 til 1989 
fordobledes vejtrafikmængden (i køretøjs-km) både for personbiler og 
for lastvogne (en gennemsnitlig årlig stigning på ca. 3,71). En af de 
vigtigste årsager til denne stigning var udviklingen i privatbilismen 
i EF. På grundlag af tendenserne siden 1975 må antallet af biler i EF 
forventes at stige med mellem 25 og 30% mellem 1990 og 2010. 
27. Udover de ovenfor omtalte konsekvenser er transportaktiviteten ogsl 
skyld i fysiske skader på personer og ejendom, herunder ogsl døds­
ulykker. Det er umuligt at sætte tal på de dermed forbundne økonomiske 
omkostninger, men på trods af de fremskridt, der er gjort med hensyn 
til forebyggelse af ulykker i de seneste år, udgør de fortsat en 
alvorlig belastning for hele samfundet, både økonomisk og menneske­
ligt. 
Figur 4 
BI LER PR. 1000 I N0BYGGERE 
50) 
400 EURl2 
------------ . 
GR 
100 
oL----+--------1~------+------+--------1 
1970 1975 1980 1985 1989 
15 
II.5. PREHTIDSUDSIGTERNE -SPECIELT PÅ IULJØOMR.loET 
28. Med hensyn til den fremtidige udvikling viser prognoser for stigningen 
i transportefterspørgslen, at i et "status quo"-scenarium med et for­
holdsvis gunstigt økonomisk klima mA der forventes en kraftig ekspan­
sion i vejtransportsektoren. Under disse omstændigheder kan der regnes 
med næsten en fordobling afvejtransportefterspørgslen både for per­
sonbefordring og for godstransport. selv om de teknologiske fremskridt 
og de allerede gennemførte foranstaltninger til en hvis grad vil mind­
ske de skadelige virkninger for miljøet, må der alligevel forventes en 
markant forværring af situationen med hensyn til både forurening, 
specielt co2-emissioner, overbelastning af vejnettet og ulykker, med­
mindre der gennemføres yderligere politiske foranstaltninger. selv om 
en lavere økonomisk vækst skulle betyde, at de negative virkninger 
slAr igennem noget langsommere i en periode, er der fortsat en reel 
risiko for, at udviklingen i transportsektoren ikke vil være bære­
dygtig_på mellemlangt og langt sigt pA grund af de omfattende miljø­
mæssige konsekvenser. 
II.6. TRANSPORTERHVERVET 
29. omfanget af og væksten i transportaktiviteten giver problemer, men er 
samtidig udtryk for, hvor stor betydning denne sektor har for en 
fortsat sund økonomi i EF. 
30. Transportserviceindustrien tegner sig for ca. 4% af bruttonationalpro­
duktet, og dette tal har ikke ændret sig meget siden 1980'erne(ll). 
Hvis man medregner transport for egen regning og privat transport, 
vokser andelen formentlig til 7-8%. Beskæftigelsestallene for det 
seneste tiår afspejler ændringerne i de forskellige transportformers 
relative vægt, mens der ikke er sket de store ændringer i det samlede 
antal arbejdstagete i transportsektoren, der udgør mellem 4% og 5% af 
den samlede lønnede arbejdsstyrke(l2). I 1991 var i alt ca. 5,6 mio. 
mennesker beskæftiget inden for transport, fordelt således mellem de 
forskellige sektorer: 
Transportsektor Antal arbejdspladser i hver 
sektor (x lOOO)i EF-landene 
1. Jernbaner 
2. Indre vandveje 
3. Vejtransport og anden 
indlands transport 
4. søtransport 
5. Lufttransport 
6. Tilknyttede aktiviteter 
I ALT 897,8 
24,2 
2509,0 
217,3 
349,6 
1569,9 
5567,8 
Kilde: Skøn baseret på EF's arbejdsstyrkeundersøgelse, 1991. 
(11) Eurostat, Transport, Arsstatistikker 1989, s.3; visse skøn er højere. 
(12) Eurostat, Basic Statistics, 1991, s. 120. 
16 
31. Transportmaterielindustrien< 13> er en af de største industrisektorer 
i EF med en omsætning, der kun overg!s af fødevareindustriens. Den 
vigtigste delsektor er automobilindustrien (inklusive komponenter og 
tilbehør), som tegnede sig for over tre fjerdedele af sektorens output 
i 1989, hvorefter kommer flyindustrien som nummer to med ca. 141(14). 
Efter den anden oliekrise i begyndelsen af 1980'erne gik væksten mere 
eller mindre i stå indtil 1985. Men fra 1985 og indtil for nylig har 
der kunnet registreres væsentligt højere vækstrater, specielt i auto­
mobilindustrien og flyindustrien, og de har været nogle af de vigtig­
ste katalysatorer for den fortsatte økonomiske vækst i hele EF dels på 
grund af sektorens egen vækst, dels fordi transportmaterielindustrien 
er en af de største kunder for en række andre industrisektorer, hvoraf 
de vigtigste er jern-, stål-og metalindustrierne, maskinindustrien, 
elektroindustrien, plastindustrien og den kemiske industri. Tekniske 
fremskridt på alle områder inden for transportmaterielindustrien har 
gjort, at denne industri er blevet drivkraften i en teknologisk 
innovation, som en række andre industrier nyder godt af. 
32. Transportmaterielindustrien beskæftiger ca. 2,6 mio.mennesker< 15> 
svarende til ca. 6,5% af den samlede industribeskæftigelse i EF. Det 
anslås, at hver tiende arbejdsplads i EF afhænger direkte eller 
indirekte -lige fra underleverandører i tredje led til servicesta­
tioner og værksteder -af automobilindustrien. 
33. Transportmaterielindustrien er i sig selv en meget stor industri, men 
den er også afgørende for en række andre fremstillings- og service­
industrier, som er afhængige af effektivt og tidsvarende transport­
materiel. 
34. Og endelig er transportserviceindustrien helt afgørende for integra­
tionen i EF, for EF's økonomiske formåen og for EF-borgernes mobili­
tet. Problemerne i de perifert beliggende regioner viser, at geogra­
fiske ulemper forværres yderligere af utilstrækkelige transportfacili­
teter, og det resulterer i manglende konkurrenceevne og vanskelige 
markedskontakter for erhvervslivet de pågældende steder. Hvis EF's 
transportsystem ikke længere kan fungere tilstrækkeligt effektivt på 
grund af de negative konsekvenser af den kraftige vækst, vil det give 
alvorlige problemer for EF som helhed. 
(13) Motorkøretøjer (inklusive komponenter og tilbehør), skibsbygning, rullende jernbanemateriel, 
knallerter og motorcykler samt luftbårent materiel. 
(14) Panorama of EC Industries 1991-1992, kapitel 13. De andre sektorers relative andele er 
følgende: skibsbygning 4,5%, jernbaner og sporvogne 1,6%, cykler 09 motorcykler 1,3%, andet 2%. 
(15) 1989-tal; Panorama of EC lndustry, Statistical Supplement 1992, kapitel 13. 
17 
III. DEN Fm:.LES TRANSPORTPOLITIKS Mh.s.ll'l'RI:RGER OG IUDQCEVI:DDE: •BDEDYGTI:G 
HOBI:LI:TBT• FOR PÆLLBSSKABBT SOM IIELBBD 
• 
18 
III.1. W.S.Æ'l'NINGER FOR DEN FÆLLES TRANSPORTPOLITIK 
35. I henhold til EØF-Traktatens artikel 74 er den fælles transport­
politiks grundlæggende målsætninger og Traktatens målsætninger de 
samme. De er anført i artikel 2 og går efter Maastricht-aftalen ud pl 
at "fremme en harmonisk og afbalanceret udvikling af den økonomiske 
virksomhed i Fællesskabet som helhed, en bæredygtig og ikke-infla­
tionær vækst, som respekterer miljøet, en høj grad af konvergens med 
hensyn til de økonomiske resultater, et højt beskæftigelsesniveau, et 
højt socialt beskyttelsesniveau, højnelse af levestandarden og livs­
kvaliteten, økonomisk og social samhørighed samt solidaritet mellem 
medlemsstaterne". Desuden fremgår det af Domstolens kendelse i sag 
167/73(1 6), at artikel 74 med sin klare henvisning til artikel 2 og 3 
indebærer, at Traktatens almindelige bestemmelser også gælder for 
transportsektoren, medmindre andet udtrykkeligt er anført. De særlige 
bestemmelser om transport tilsidesætter på ingen måde de grundlæggende 
bestemmelser i Traktaten, som f.eks. bestemmelserne om oprettelsen af 
et fælles marked, men har til formål at gøre disse bestemmelser mere 
effektive og supplere dem med fælles foranstaltninger. 
36. Udviklingen af den fælles transportpolitik skal også bidrage til at 
løse de mere generelle problemer omkring knapheden på naturressourcer 
og miljøødelæggelserne på globalt plan. Allerede inden topmødet i Rio 
havde EF i Dublin-erklæringen fra juni 1990 forpligtet sig til at 
respektere principperne om en bæredygtig udvikling. Denne forpligtelse 
er blevet yderligere udbygget af Kommissionen i dennes femte hand­
lingsprogram på miljøområdet, hvori det slås fast, hvor vigtigt det er 
at integrere miljø- og ressourcespørgsmål i sektorpolitikkerne. Trans­
portsektoren er af særlig betydning i denne henseende. F.eks. er 
drivhuseffekten, der hænger direkte sammen med energiforbruget og CO2-
emissionerne, uden tvivl et af de allervigtigste spørgsmål. EF har sat 
sig selv klare mål for en stabilisering af CO2-niveauet, og transport­
sektoren er en afgørende faktor i bestræbelserne på at få stabiliseret 
CO2-emissionerne på 1990-niveauet inden år 2000. Endelig er EF i hen­
hold til artikel 130 Ri Traktaten og Maastricht-aftalen forpligtet 
til at tage hensyn til miljøbeskyttelseskrav ved udarbejdelsen og 
iværksættelsen af andre fællesskabspolitikker, herunder også trans­
portpolitikken. 
37. Hertil kommer, at der ifølge artikel 130 Bi Maastricht-aftalen ved 
formuleringen og iværksættelsen af den fælles transportpolitik må 
tages skyldigt hensyn til målsætningen om at styrke EF's økonomiske og 
sociale samhørighed, især ved at "formindske forskellene mellem de 
forskellige områders udviklingsniveauer og forbedre situationen i de 
mindst begunstigede områder". sammenhængen mellem forbedring af trans­
portinfrastrukturen og lettere adgang til disse regioner har konse­
kvenser både for planlægningen af boligområder og områder med beskæf­
tigelsesmuligheder, produktion og forbrug og for trafikmængden og 
trafikplanlægningen. Derfor er tilvejebringelsen af transportinfra­
struktur, herunder projekter inden for områder, hvortil der ydes 
støtte, og udvikling af transeuropæiske net for at forbedre adgangs­
forholdene, af ganske særlig betydning i denne sammenhæng. 
38. Disse målsætninger kræver derfor, at der på transportområdet udvikles 
politikker, der kan sikre, at transportsektoren kan få det fulde 
udbytte af Traktatens bestemmelser om et fælles marked, og at de 
(16) Domstolens dom af 4.4.74; sag nr. 167/73; Sml. 1974, s. 367. 
19 
forskellige geografiske områder i EF forsynes med transportsystemer, 
der kan levere transportydelser effektivt, sikkert, på de bedst mulige 
sociale vilkår og under fuld hensyntagen til EF's miljøpolitik. 
39. Begrebet transporteffektivitet forudsætter, at borgere og erhvervsliv 
får adgang til transportmidler og -faciliteter, der med hensyn til 
kvalitet og ydeevne ligger så tæt på behov og ønsker som overhovedet 
muligt. Grundlaget skal være et effektivt fungerende indre marked, 
udvikling af transeuropæiske transportnet og udnyttelse af de 
muligheder, der ligger i de relevante teknologier. Adgangen til disse 
faciliteter bør tilbydes til en rimelig pris, som svarer til omkost­
ningerne ved deres vedligeholdelse og udvikling på længere sigt. 
Samtidig skal transportydelserne være sikre både for brugerne selv og 
for andre, som måtte være udsat for risici i denne forbindelse. Trans­
portydelserne skal også leveres på vilkår, som kan bidrage til at 
fremme den sociale samhørighed i EF. Endelig skal transportsystemerne 
medvirke til at beskytte miljøet og til især at løse de vigtigste 
miljøproblemer, der truer os, som f.eks. drivhuseffekten og problemet 
omkring en bæredygtig udvikling. Opfyldelsen af alle disse målsæt­
ninger forudsætter, at alle transportbrugere som hovedregel skal 
betale de fulde omkostninger -dvs. både interne og eksterne omkost­
ninger -ved de transportydelser, de forbruger, også selv om disse 
omkostninger i visse tilfælde betales af samfundet for at hjælpe folk 
i trang. specielt bør indkalkuleringen af de eksterne omkostninger 
være et vigtigt element i en transportpolitik, hvor miljøbeskyttelsen 
indgår som et væsentligt led. 
I:X:[. 2 • EN OMFATTENDE STRATEGI 
40. En sådan strategi, som i al korthed går ud på at opnå •bæredygtig 
mobilitet•, forudsætter et omfattende program, der dækker følgende: 
a) at det indre marked fortsat styrkes og fungerer korrekt og 
derved letter den fri bevægelighed for varer og personer 
overalt i EF, 
b) at man efter at have fjernet de kunstige og lovgivningsmæs­
sige hindringer går over til at vedtage et sæt velafbalance­
rede strategier, der fremmer udviklingen af et sammenhængende, 
integreret transportsystem for EF som helhed med anvendelse af 
den mest hensigtsmæssige teknologi, 
c) at den økonomiske og sociale samhørighed styrkes gennem 
udviklingen af en transportinfrastruktur, der kan bidrage til 
at mindske forskellene mellem regionerne og forbinde øomrlder, 
indlandsområder og perifert beliggende regioner med EF's mere 
centrale regioner, 
d) at der gennemføres foranstaltninger til at sikre, at udvik­
lingen af disse transportsystemer bidrager til et bæredygtigt 
udviklingsmønster, idet de skal tage fuldt hensyn til miljøet 
og medvirke til at løse de mest akutte miljøproblemer, slsom 
begrænsning af C02-emissionerne, 
e) at der iværksættes aktioner med henblik på at øge sikkerheden, 
20 
f) at der gennemføres foranstaltninger på det sociale omrlde, 
g) at der udvikles hensigtsmæssige relationer med tredjelande, om 
nødvendigt med særlig vægt på de relationer, for hvilke 
transporten af varer og personer er vigtige for EF som helhed. 
41. Vedtagelse af et sådant omfattende program forudsætter en analyse af 
de forskellige problemstillinger inden for transportsektoren, sl det 
under skyldig hensyntagen til subsidiaritetsprincippet kan klarlægges, 
på hvilke områder der er behov for fællesskabsinitiativer. Hvilke 
aktioner bør gennemføres på EF-plan, fordi kun EF kan løse det plgæl­
dende problem, eller fordi EF er bedst placeret til at løse det? De 
følgende kapitler vil søge at besvare dette spørgsmål i relation til 
de enkelte hovedomrlder, der indgår i det fulde program, i 
overensstemmelse med nedenstående principper, der følger af bestem­
melserne i Maastricht-aftalen(l7). 
42. Med hensyn til forberedelsen af nye fællesskabsforanstaltninger på 
transportområdet må der sondres mellem de spørgsmål, i hvilke EF har 
enekompetence, og de spørgsmål, i hvilke EF deler beføjelser med 
medlemsstaterne. 
43. På de områder, hvor EF har enekompetence, specielt gennemførelsen af 
det indre marked for transportydelser samt transportrelationarne med 
tredjelande, som får stadig større betydning, er EF forpligtet til at 
opfylde de opstillede målsætninger, og det fremgår af selve Traktaten, 
at der kræves en fællesskabsindsats. Men selv på disse områder bør 
fællesskabsforanstaltningerne i overensstemmelse med proportionali­
tetsprincippet ikke gå videre end, hvad der er nødvendigt for at 
opfylde Traktatens målsætninger, og det er ud fra denne synsvinkel, 
det skal vurderes, hvordan EF bedst kan intervenere. 
44. På de områder, hvor der er tale om fælles beføjelser, som f.eks. 
transportnet og visse sikkerhedsmæssige aspekter, må det først gøres 
klart, om der er behov for fællesskabsindgreb, idet man hele tiden 
skal holde sig for øje, i hvilken sammenhæng foranstaltningerne indgår 
inden for traktatsystemet. På transportområdet kan en lang række 
mulige initiativer bidrage til at få det indre marked for transport­
ydelser til at fungere harmonisk, underbygge den fælles transport­
politik, indarbejde miljøbeskyttelseskravet i denne politik og støtte 
fælles aktioner vedrørende den økonomiske og sociale samhørighed. På 
sådanne områder er den politiske vilje til en fællesskabsindsats meget 
stærk. Desuden bør der også tages hensyn til andre forhold, som f.eks. 
at et givent transportproblem kan være grænseoverskridende, at det er 
vanskeligt for medlemsstaterne at løse et sådant problem individuelt, 
at det kan medføre konkurrenceforvridninger, hvis de gør det, og at 
der med begrænsede omkostninger opnås en større værdiforøgelse, når EF 
supplerer aktioner på nationalt og regionalt plan. På denne måde kan 
man få et klart billede af, på hvilke områder en fællesskabsindsats er 
berettiget. også her vil det i en næste fase være nødvendigt at 
vurdere, på hvilken måde EF bør intervenere i overensstemmelse med 
proportionalitetsprincippet. Det vil i denne forbindelse nok være 
særligt hensigtmæssigt at benytte sig af forholdsvis smidige 
instrumenter, såsom netværksretningslinjer og dertil hørende 
ledsageforanstaltninger samt fortsat udvikling af effektive strategier 
til opfyldelse af fællesskabsmålsætningerne gennem internationale 
organisationer og instrumenter. 
(17) Vedrørende en mere detaljeret redegørelse henvises til "Subsidiaritetsprincippet", SEC(92) 1990 
endelig udg., 27. oktober 1992. 
21 
45. Med hensyn til styringen af og kontrollen med fællesskabsaktionerne 
skal målet lige som tidligere være den størst mulige decentralisering, 
som er forenelig med opfyldelsen af fællesskabsmålsætningerne og 
-forpligtelserne. Dette gøres lettest gennem udstedelse af direktiver 
og netværksretningslinjer, som er specielt velegnede til dette formål. 
Med hensyn til kontrollen -og her tænkes ikke på den kontrol, som 
Kommissionen selv er ansvarlig for, som f.eks. kontrollen med Fælles­
skabets budget eller medlemsstaternes implementering af fællesskabs­
retten -lægges hovedvægten på de nationale myndigheders indsats, mens 
det først og fremmest skal være EF's opgave at gøre denne kontrol mere 
effektiv, hvor det måtte være nødvendigt. 
22 
IV. PROBLEMSTILLING OG MULIGE LØSNINGER 
IV. 1. GENNEMFØRELSE, STYRKELSE OG OVERV1G1UNG AF DET :INDRE MARltED 
23 
IV.l.a. GENERELT 
46. Den nødvendige lovgivning i forbindelse med oprettelsen af et indre 
marked i transportsektoren i overensstemmelse med Den Europæiske 
Fælles Akt er nu tæt ved at være vedtaget. Der er tale om en lovgiv­
ning, som kan danne retsgrundlag især for levering af transportydelser 
uden forskelsbehandling begrundet i nationalitet eller etablerings­
sted. Eftersom de almindelige bestemmelser om etableringsret ogal 
gælder på transportområdet, og eftersom restriktionerne for kapacite­
ten i vidt omfang enten er blevet fjernet eller begrænset til beskyt­
telsesklausuler, skulle transportvirksomhederne således kunne få fuldt 
udbytte af det indre marked og være i stand til at operere på den 
måde, der forekommer dem mest effektiv. Virksomhederne vil kunne 
drives på grundlag af konkurrencevilkår, som er blevet harmoniseret pl 
en række vigtige områder, såsom sikkerhedskrav, tekniske specifika­
tioner og faglige standarder. Desuden er mange af restriktionerne for 
enkeltpersoners og virksomheders befordring af både gods og personer 
også blevet ophævet. Dertil kommer andre initiativer, alaom fælles 
regler om forsikring og kørekort og harmonisering af bestemmelser på 
det sikkerhedsmæssige område, f.eks. regler om brugen af sikkerheds­
sele. 
47. Et af de vigtigste elementer i den fælles transportpolitik vil utvivl­
somt fortsat være gennemførelsen, styrkelsen og overvågningen af det 
indre marked for transportydelser. 
IV.l.b. IVDKS.&'l'TELSE AF 1992-FORANSTALTNINGERNE 
48. For det første er det nødvendigt at sikre, at de foranstaltninger, der 
er vedtaget i forbindelse med 1992-programmet for gennemførelsen af 
det indre marked, anvendes korrekt. omfanget og betydningen af denne 
opgave må ikke undervurderes. Lovgivningen indeholder en række 
bestemmelser, hvis anvendelse kræver andet og mere end blot ophævelse 
af en række restriktioner i de nationale regler. 
49. Inden forindlandstransport kan der f.eks. opstå situationer, hvor det 
kan blive nødvendigt at iværksætte de krisemekanismer, der er vedtaget 
i relation til godstransport og personbefordring ad landevej. 
50. Inden for jernbanetransport kræver reglen om, at internationale jern­
banesammenslutninger har ret til at få adgang til jernbaneinfrastruk­
turen med henblik på internationalt kombineret godstransport, at de 
pågældende sammenslutninger og virksomheder indgår de nødvendige 
administrative, tekniske og finansielle aftaler omkring trafikregu­
lering og -sikkerhed, og disse aftaler må ikke give anledning til 
forskelsbehandling< 18>. Indgåelse af sådanne aftaler kan vise sig at 
være et både kompliceret og følsomt område. Derfor er det vigtigt, at 
Kommissionen er i kontakt med de direkte involverede parter for at 
kunne vurdere, hvordan den bedst kan bistå med hurtigst muligt at 
finde brugbare løsninger på problemerne. Kommissionen vil i lyset af 
de drøftelser, som nu er indledt, vurdere, om der er behov for 
yderligere foranstaltninger, og hvilken form disse foranstaltninger i 
givet fald skal have. 
(18) Artikel 10 ~ådets direktiv 01,4,O,rør af 29.7.91 (EFT nr. L 237 af 24.8.91). 
24 
51. Med hensyn til den civile luftfart har Kommissionen et ansvar på flere 
områder i forbindelse med iværksættelsen af den tredje liberalise­
ringspakke. Kommissionen kan blive nødsaget til at udtale sig om den 
korrekte fortolkning af reglerne om licensudstedelse til luftfarts­
selskaber, såfremt et foretagende af de nationale myndigheder fir 
afslag på sin ansøgning om licens< 19>. Kommissionen skal eventuelt 
også træffe afgørelse om, hvorvidt det er berettiget, når en national 
myndighed beslutter at begrænse udøvelsen af trafikrettigheder under 
henvisning til fordelingen af trafikken mellem de enkelte lufthavne 
inden for et lufthavnssystem, eller under henvisning til alvorlige 
overbelastnings- og/eller miljøproblemer< 20>. Endelig kan Kommis­
sionen få forelagt klager om urimeligt høje flybilletpriser eller 
konstant faldende priser, der forårsager omfattende tab(21). I denne 
forbindelse vil Kommissionen i en passende form informere om, hvordan 
den vil vurdere, hvorvidt flybilletpriserne er for høje eller for 
lave. Derved vil de involverede parter bedre kunne danne sig et ind­
tryk af, hvordan klagesystemet vil fungere, så man undgår for mange 
uberettigede klager. 
52. Ud over disse specielle opgaver skal det overvåges, at fællesskabs­
lovgivningen vedrørende de forskellige transportformer iværksættes 
korrekt, og der må om nødvendigt træffes foranstaltninger til at 
sikre, at nationale love, regler og administrative procedurer er i 
overensstemmelse med EF-lovgivningen. For at undgå, at de forventede 
virkninger af 1992-foranstaltningerne undermineres, må det sikres, at 
faciliteter såsom havneterminaler, lufthavnsterminaler og container­
terminaler kan anvendes så effektivt som muligt på vilkår, der ikke 
giver anledning til nogen form for forskelsbehandling. 
53. Der er naturligvis ikke megen mening i at bruge mange Ar på at vedtage 
EF-regler, hvis de, efter at de er vedtaget, ikke tages alvorligt og 
ikke håndhæves effektivt. Man skal dog være klar over, at denne 
aktivitet netop på transportområdet først og fremmest går ud på at 
sikre, at de nationale regler er i overensstemmelse med EF's love og 
målsætninger, og i langt mindre grad om at gribe ind i forbindelse med 
sager, der involverer bestemte transportvirksomheder eller 
transaktioner. Dette henhører hovedsagelig under de nationale og 
lokale myndigheders ansvarsområde. Eventuelle indgreb på 
luftfartsområdet vedrørende licensudstedelse, ruter og flybilletpriser 
må betragtes som nødvendige undtagelser. De er af 
fællesskabslovgiverne blevet anset for at være nødvendige for at 
sikre, at visse centrale afgørelser kan gøres til genstand for en 
uafhængig prøvelse. 
IV.l.c. GENERELT GÆLDENDE TRAKTAT-BESTEMMELSER 
54. Det er ikke blot bestemmelserne om transport i EØF-Traktaten, men også 
de mere generelle bestemmelser, specielt bestemmelserne om konkurren­
ce<22>, der sikrer, at det indre marked i transportsektoren fungerer 
korrekt. Netop transportsektoren må forventes at volde særlige prob­
lemer i så henseende i de kommende år. 
55. For det første er transportaktiviteter i økonomisk og teknisk hen­
seende af en sådan karakter, at det ikke kan undgås, at der opstår 
problemer omkring anvendelsen af konkurrencereglerne. Transportsy­
stemer baseret på drift af enkeltnet er næsten altid forbundet med 
(19) 
(20) 
(21) 
(22) Art;kel 13 i Rådets forordning CEØF) nr. 2407/92 af 23.7.92 (EFT nr. L 240 af 24.8.92). 
Art;kel 8 og 9 i Rådets forordning (EØF) nr. 2408/92 af 23.7.92 (EFT nr. L 240 af 24.8.92). 
Artikel 7 i Rådets forordn;ng CEØF) nr. 2409/92 af 23.7.92 (EFT nr. l 240 af 24.8.92). 
Domstolens dom af 30.4.86, falles sager 209-213/84, Sml. 1986, s. 1457. 
25 
monopoler eller oligopoler. Integrerede systemer, specielt systemer, 
der omfatter flere forskellige transportformer, vil i mange tilfælde 
kræve et frivilligt samarbejde mellem de forskellige økonomiske 
operatører. Forpligtelser til at betjene hele offentligheden indebærer 
i mange tilfælde, at der i den forbindelse gives særlige rettigheder 
eller enerettigheder. Endelig er transportforetagender i mange til­
fælde afhængige af offentlig finansiering, herunder også tilskud, som 
ikke altid er forenelige med den måde, hvorpå det indre marked 
fungerer. Alle disse forhold betyder, at anvendelsen af konkurrence­
reglerne på transportområdet er af afgørende betydning for effektivi­
teten i sektoren, men samtidig må der tages hensyn til dens specifikke 
karakteristika. 
56. For det andet vil transportmarkederne i EF meget snart gradvis åbne op 
for større konkurrence mellem forskellige transportvirksomheder, ikke 
blot med hensyn til tjenesteydelser mellem medlemsstaterne, men også 
inden for deres tidligere nationale markeder, hvoraf mange traditio­
nelt har været beskyttet. Denne liberaliseringsproces vil helt sikkert 
medføre omfattende ændringer, når både transportvirksomhederne og de 
politisk ansvarlige skal tilpasse sig et regulært fælles markeds 
størrelse og vilkår. De mere dynamiske virksomheder må forventes at 
forsøge at opnå stordriftsbesparelser både for at forsvare deres 
nuværende markedsposition og for at udnytte de nye muligheder, der vil 
opstå. Man vil også tilstræbe produktivitetsforbedringer ved hjælp af 
tekniske moderniseringer, og nogle af disse ændringer vil samtidig 
afhænge af, hvordan hele industrien vil opfylde nye miljø- og sikker­
hedskrav. 
57. Det må derfor forventes, at transportsektoren vil undergå omfattende 
strukturændringer, der indebærer både nye aktører på visse markeder og 
nye relationer mellem transportvirksomhederne samt forskellige former 
for koncentrationer. Der vil blive foretaget nye investeringer både i 
den offentlige og den private sektor. De relevante myndigheder på 
nationalt og regionalt plan må forventes at ville støtte denne tilpas­
ningsproces med de forskellige midler, de har til deres rådighed, 
herunder finansielle foranstaltninger, som i visse tilfælde vil falde 
ind under Traktatens bestemmelser om statsstøtte. EF's politik ved­
rørende koncentrationer, aftaler og samordnede aktioner mellem virk­
somheder kommer derfor til at spille en afgørende rolle. Det samme 
gælder bestemmelserne om statsstøtte samt særrettigheder og eneret­
tigheder. EF må sikre, at tilpasningen til det indre marked foregår på 
sådanne vilkår, at man undgår markedsforvridninger, deltagerne får 
rimelige muligheder for at konkurrere, og brugerne får mulighed for at 
drage fordel af konkurrencen i erhvervslivet. Dette er nødvendige 
forudsætninger for opfyldelsen af EF's grundlæggende målsætning på 
transportområdet: Transportsystemer, der kan levere transportydelser 
effektivt, sikkert og på de bedst mulige miljømæssige og sociale 
vilkår. 
58. EF råder i forvejen over en række instrumenter vedrørende statsstøtte 
i transportsektoren, hvoraf nogle stammer helt tilbage fra 1960'erne. 
Ensartede sager i forskellige delsektorer behandles i mange tilfælde 
forskelligt, medens der ikke altid er taget højde for den seneste 
udvikling. Disse instrumenter bør derfor tages op til fornyet vurde­
ring med henblik på en rationalisering og ajourføring. 
59. For at skabe øget gennemsigtighed har Kommissionen planer om at udar­
bejde en oversigt over alle de former for støtte, der i øjeblikket 
ydes til de forskellige transportformer. Dermed bliver det muligt at 
26 
foretage jævnlige vurderinger af omfanget og karakteren af offentlig 
finansiel støtte til transportsystemet. For at sikre, at denne over­
sigt giver et mere nøjagtigt billede af de faktiske vilkår for de 
forskellige former for støtte, vil Kommissionen om nødvendigt ogøl 
foreslå foranstaltninger med henblik plat skabe større gennem­
sigtighed i de finansielle regnskaber fra de foretagender, der er 
ansvarlige for levering af transportinfrastruktur og transportydelser. 
Dette er allerede gennemført for jernbaneselskabernes vedkommende, og 
i visse andre delsektorer er de oplysninger, man disponerer over pl 
nuværende tidspunkt, sikkert tilstrækkelige, men der er områder, hvor 
informationsniveauet lader meget tilbage at ønske og gør det svært at 
vurdere omfanget og virkningerne af statsstøtte, f.eks. i de tilfalde, 
hvor offentlige myndigheder foretager investeringer i infrastruktur, 
hvilket ikke nødvendigvis er i strid med konkurrencereglerne. Havne og 
andre terminaler er et godt eksempel. Man vil derfor udarbejde foran­
staltninger med henblik på at gøre deres finansielle regnskaber mere 
gennemsigtige under skyldig hensyntagen til, at f.eks. havne kan være 
organiseret på forskellig måde og have forskellig juridisk status. 
Denne form for gennemsigtighed er helt afgørende for en korrekt anven­
delse af EF's regler om statsstøtte. 
60. Med hensyn til underretning om nye støtteforanstaltninger skulle det 
være muligt at sætte ind på to felter samtidigt. 
61. På den ene side vil det være hensigtsmæssigt at udvide kategorien af 
støtteforanstaltninger, som ikke kræver forudgående underretning og 
undersøgelse i henhold til artikel 93, stk. 3, i Traktaten. Forordning 
1191/69 og 1107/70 indeholder bestemmelser om visse former for støtte 
vedrørende indlandstransport, specielt støtteforanstaltninger, der 
kompenserer for forpligtelserne til at betjene hele offentligheden, og 
for disse støtteforanstaltningers vedkommende kræves der kun, at 
Kommissionen underrettes efterfølgende. Nu, hvor det i forbindelse med 
programmet for gennemførelsen af det indre marked er fastslået, at der 
i forbindelse med civil luftfart og cabotagesejlads kan være tale om 
en nødvendig og legitim forpligtelse til at betjene hele offentlig­
heden, burde det overvejes at foreslå tilsvarende regler for disse 
områder. Med sldanne undtagelser tages der højde for, at denne form 
for støtteforanstaltninger normalt ikke vil indvirke forstyrrende pl 
den måde, hvorpå det indre marked fungerer, og derfor hovedsagelig kan 
overlades til de nationale og lokale myndigheders vurdering. 
62. Det bør i denne forbindelse også overvejes at udarbejde forslag om, at 
støtteforanstaltninger under et vist beløb ikke skal være omfattet, og 
det skal almindeligvis gælde for alle de støtteforanstaltninger i 
transportsektoren, som på grund af deres begrænsede omfang ikke kan 
forventes at få negativ indvirkning på det indre marked. 
63. På den anden side har udviklingen vist, at støtteforanstaltninger kan 
antage mange forskellige former, og de er ikke alle lige gennemskue­
lige, specielt ikke i forbindelse med komplicerede finansielle 
transaktioner, når tidligere lukkede markeder skal åbnes for konkur­
rence, eller når transportforetagender privatiseres. Der skal derfor 
overvejes regler, der klarlægger kravene om forudgående underretning, 
hvor det drejer sig om bestemte operationer af denne art, så man 
sikrer sig, at ethvert finansielt indgreb, som i realiteten udgør en 
form for støtte, også meddeles Kommissionen efter reglerne. 
64. Endelig skal de af Kommissionens offentliggjorte retningslinjer< 23) 
om de kriterier; den anvender ved vurderingen af statsstøtte, revi­
deres med henblik på om nødvendigt at tilpasse dem til de nuværende 
(23) "Memorandum nr. 2 om udviklingen af Fallesskabets lufttransportpolitik", KOM(84) 72 endelig 
udg., bilag IV~ og "Finansielle og fiskale foranstaltninger vedrørende søtransportoperationer 
med skibe indregistreret i Fallesskabet11, SEC(89) 921 endelig udg. 
27 
omstændigheder. Samtidig vil man benytte lejligheden til at undersøge, 
hvorvidt der er behov for andre ændringer i fællesskabslovgivningen. 
Dette arbejde er af ganske særlig betydning, fordi det giver de 
nationale og lokale myndigheder og de involverede transportvirksom­
heder et indtryk af, hvilke muligheder der er for støtteforanstalt­
ninger, specielt i forbindelse med krav om tilpasning til nye vilklr. 
I betragtning af de meget forskellige karakteristika ved de forskel­
lige transportdelsektorer vil det være nødvendigt at undersøge hver 
enkelt delsektor for sig, men dog på grundlag af fælles principper, 
som kan sikre sammenhængen i den fælles transportpolitiks generelle 
strategi vedrørende støtteforanstaltninger. Problemet omkring støtte­
foranstaltninger i forbindelse med kombinerede transportformer 
behandles nærmere i kapitel IV.2.b. i det følgende. 
XV.l.d. YDERL:IGERE LOVGIVIUNGSJUISS:IGE T:ILTAG OHKIUNG DET :IN'DRB NARDD 
65. De foranstaltninger, der indgår i 1992-programmet, bliver ikke den 
sidste EF-lovgivning, der skal vedtages i forbindelse med det indre 
marked for transportydelser. 
66. Nogle af foranstaltningerne omkring det indre marked, som allerede er 
vedtaget, giver i sig selv anledning til yderligere lovgivningsmæssige 
tiltag. F.eks. er der for jernbanetransportens vedkommende forudset en 
række foranstaltninger i forbindelse med den fremtidige udvikling af 
jernbanerne, specielt med hensyn til international godstransport(24). 
Tilsvarende bestemmelser og foranstaltninger er foreslået bl.a. med 
henblik på en permanent ordning for tilsyn med markederne for gods­
transport med jernbane, ad vej og ad indre vandveje, passagerbeford­
ring ad vej og ad indre vandveje og for søtransportens vedkommende med 
henblik på bemandingsregler for cabotagesejlads på indre vandveje samt 
andre nødvendige·regler i forbindelse med liberaliseringen af cabota­
ge-transporten. Handlingsprogrammet i bilag III indeholder en 
fortegnelse over sådanne foranstaltninger. 
67. I de tilfælde, hvor der udtrykkeligt i den eksisterende EF-lovgivning 
er forudset yderligere lovgivningsmæssige tiltag, er det Kommissionens 
hensigt at udarbejde de nødvendige forslag på baggrund af situationen 
på det pågældende tidspunkt. Kommissionen vil også under skyldig 
hensyntagen til proportionalitetsaspektet af subsidiaritetsprincippet 
overveje, hvordan de pågældende målsætninger bedst kan opfyldes. 
68. Kommissionen vil også se på, hvordan EF-lovgivningen fungerer, og 
derefter vurdere, hvorvidt det rent faktisk er lykkedes at opfylde 
målsætningerne for det indre marked for transportydelser. Kommissionen 
er i henhold til EF-lovgivningen forpligtet til at holde øje med, 
hvordan EF-lovgivningen fungerer, idet der dog ikke er nævnt noget om 
eventuelle yderligere initiativer. F.eks. skal Kommissionen offentlig­
gøre rapporter om anvendelsen af Rådets forordninger om adgang til 
luftruter samt om billetpriser inden for luftfartC25). Det samme gæl­
der for iværksættelsen af forordningerne fra 1986 om søtransport<26) 
og forordningen om sociale spørgsmål i relation til vejtransport, som 
f.eks. køretid< 27>. Det vil langs ad vejen blive besluttet, om disse 
rapporter skal ledsages af forslag til yderligere foranstaltninger. 
(24) Artikel 14 i Rådets direktiv 91/440/EØF af 29.7.91 CEFT nr. L 237 af 24.8.91). 
(25) Artikel 13 i Rådets forordning (EØF) nr. 2408/82 (EFT nr. L 240 af 24.8.92) og artikel 9; 
Rådets forordning (EØF) nr. 2409/92 (EFT nr. L 240 af 24.8.92). 
(26) Artikel 11 i Rådets forordning CEtF> nr. 4055/86 af 22.12.86 (EFT nr. L 378 af 31.12.86). 
(27) Artikel 16, stk. 1, i Rådets forordning (Etf) nr. 3820/85 af 20.12.85 (EFT nr. L 370 af 
31.12 .85 >. 
28 
69. 1992-programmet var koncentreret om en række velkendte prioriterede 
opgaver. Men problemer, der blev skubbet lidt til side eller betragtet 
som værende af sekundær betydning, eller som simpelthen ikke kunne 
forudses, kan nu vise sig at være nok så vigtige. Det kan derfor blive 
nødvendigt med udgangspunkt i de nugældende vilklr eller de vilklr, 
som kan forventes at blive fremherskende senere, at fl fastlagt, hvil­
ken form for initiativ der mest effektivt kan bidrage. til at opfylde 
Traktatens mllsætninger. De områder, der bør undersøges, omfatter 
privatflyvning, taxakørsel, sikkerhedstransport, ambulancer, transport 
for egen regning samt udlejning af motorkøretøjer. Pl harmoniserings­
siden kræver åbningen af de hidtil lukkede markeder en løbende vurde­
ring af, hvorvidt der er behov for EF-foranstaltninger til løsning af 
de problemer, som liberaliseringsforanstaltningerne ikke i sig selv 
kan klare via den måde, hvorpå det indre marked fungerer. Disse 
problemer kan meget vel blive yderligere forværret af den skærpede 
direkte konkurrence mellem transportvirksomheder, som fortsat er 
underlagt uensartede nationale eller regionale regler inden for så 
forskelligartede områder som markedsordninger, skatter og andre 
afgifter, tekniske normer, sociale, miljømæssige og sikkerhedsmæssige 
forpligtelser, regler om privat ansvar osv. Disse emner behandles i 
senere kapitler, fordi de nødvendigvis må vurderes i lyset af udvik­
lingen på en række vigtige punkter, som får afgørende indvirkning på 
udviklingen af EF's transportsystem og dermed ogsl på foranstalt­
ningerne i den fælles transportpolitik vedrørende den måde, hvorpå det 
indre marked for transportydelser fungerer. 
IV.Le. INFORMATION OH OG ANALYSE AF DEN MÅDE, HVORPÅ HARKEDET FUNGERER 
70. Hvorvidt fremtidige initiativer er berettiget, og hvad de i givet fald 
skal indeholde, afhænger i høj grad af, om der kan fremskaffes rele­
vante informationer om, hvordan markedet for transportydelser 
fungerer, og om de forskellige transportsystemer, som dette marked 
afhænger af. Dette gælder både for foranstaltninger, der skal indvirke 
direkte på den måde, hvorpå markedet fungerer, og på andre eventuelle 
tiltag i forbindelse med den fælles transportpolitik. 
71. Med hensyn til statistikker over indenlandsk godstransport koordineres 
indsamlingen af statistiske oplysninger af Eurostat i henhold til fire 
rådsdirektiver< 28>. Ansvaret for indsamlingen af data og undersøgel­
sesmetoderne ligger hovedsageligt -og vil fortsat gøre det -hos 
medlemsstaterne og deres nationale netværk af statistiske kilder. 
72. Andre informationer er på nuværende tidspunkt spredte, ufuldstændige, 
inkonsistente og i mange tilfælde af meget ujævn kvalitet. "Forsøgs­
systemet" for tilsyn med markederne for godstransport med jernbane, ad 
vej og ad indre vandveje fungerer fortsat på grundlag af Rådets 
resolution af 21. marts 1992<29) med det formål at skaffe oplysninger 
om udviklingen af de indlandstransportmarkederne. I de andre sektorer 
findes der ikke sådanne systemer. Informationerne indsamles efter 
behov fra en række forskellige kilder, herunder statistiske kontorer, 
forskningsinstitutter, konsulentfirmaer, erhvervsorganisationer og 
transportvirksomheder. Det er blevet foreslået, at der for at rette op 
på denne situation bør oprettes en organisation, som f.eks. et obser­
vationsorgan for transportsektoren eller eventuelt flere, der kan 
fremskaffe de relevante informationer efter mere systematiske metoder. 
(28) Rådets direktiv 78/546/EØF af 12.6.78 (EFT nr. L 168 af 26.6.78) 
Rådets direktiv 89/462/EØF af 18.7.89 (EFT nr. L 226 af 3.8.89) 
Rådets direktiv 80/1177/EØF af 4.12.80 (EFT nr. L 350 af 23.12.80) 
Rådets direktiv 80/1119/EØF af 17.11.80 (EFT nr. L 339 af 15.12.80). 
(29) EFT nr. C 86 af 7.4.92. 
29 
73. De igangværende bestræbelser på at udvide det europæiske statistiske 
informationssystem på transportområdet er dog baseret på en helheds­
strategi, der tager sigte på at gøre det lettere at foretage sammen­
ligninger mellem de forskellige transportformer, og som omfatter alle 
transportformer. Der arbejdes i øjeblikket på at udvide dækningen af 
det nuværende statistiske materiale til i forbindelse med statistik­
rammeprogrammet også at omfatte andre transportsektorer såsom kombi­
neret transport, søtransport, lufttransport og passagerbefordring samt 
transportsikkerhed. 
74. Nye initiativer på dette område, som f.eks. bestræbelserne på at få 
oprettet et Europæisk center for Perspektivanalyse af Infrastruktur, 
er særdeles relevante, men det vil ikke være hensigtsmæssigt at 
forsøge at centralisere indsamlings- og analysefunktionen vedrørende 
alle transportdata i et centralt "overvågningsorgan", siledes som det 
er foreslået fra visse sider. I stedet må det anbefales at fremme 
samarbejdet mellem de relevante organer på dette område, det være sig 
blde eksisterende og planlagte organer, gennem udvikling af et netværk 
mellem dem. Med henblik herpå vil der i forbindelse med EURET-program­
met blive gjort status over nationale og andre dataindsamlings-, ana­
lyse-og prognoseaktiviteter; formålet er at få et indtryk af mulig­
hederne for samarbejde og koordinering. Der vil med udgangspunkt i 
denne vurdering blive udarbejdet de fornødne forslag baseret pi det 
eksisterende grundlag. Beslutningen om, hvad der videre skal ske med 
EF's nuværende markedstilsynsordning, bør træffes på grundlag af 
erfaringerne med disse aktiviteter. 
30 
:CV.2. FRA FJERNELSE AF BIRDIURGER TIL INDFØRELSE AF ET EFFEK'l'IVT :CRTBGRERET 
SYSftll 
12 I 
31 
IV.2.a.: SKÆVHEDER OG MANGLER 
IV.2.a.1. MANGLENDE BALANCE .MELLEH DE FORSKELLIGE TRANSPORTFORMER 
75. som det fremgik af kapitel II, har den økonomiske vækst, servicesek­
torens voksende betydning og de store sociale og økonomiske ændringer 
bidraget til en kraftig ekspansion i transportsektoren. Gennemførelsen 
af det indre marked, herunder også ophævelsen af restriktionerne for 
cabotagetransporten, oprettelsen af Det Europæiske Økonomiske samar­
bejdsområde og overgangen til markedsøkonomi i de central- og østeuro­
pæiske lande og SNG vil helt klart bidrage til yderligere ekspansion 
fremover. Men ekspansionen i transportsektoren har bragt en række 
problemer med sig i sit kølvand, idet væksten har forårsaget eller 
forværret en række skævheder og mangler i transportsystemet som 
helhed, også inden for de enkelte transportformer. På trods af, at det 
i vidt omfang er lykkedes for transporten at imødekomme efterspørgslen 
hos forbrugerne, betyder det forhold, at de forskellige 
transportformer ikke er tilstrækkeligt integreret, at brugerne går 
glip af en række praktiske alternativer til de nuværende 
transportydelser. Utilstrækkelig kapacitet inden for visse 
transportformer medfører overbelastning og miljøødelæggelser, medens 
der inden for andre transportformer er tale om underudnyttet 
kapacitet. Utilstrækkelige eller ufuldstændige net forårsager flaske­
halse visse steder, mens de andre steder er skyld i, at perifert 
beliggende regioner ikke kan deltage effektivt i det indre marked. 
Disse skævheder og mangler forårsager ikke blot besvær og frustra­
tioner; de er uacceptable for en stadig større del af befolkningen, og 
hvis der ikke gøres noget ved dem, kan de true hele EF's udvikling ved 
at bremse den økonomiske integrationsproces og svække EF's interna­
tionale konkurrenceevne. 
Vej transport 
• 
76. En af de vigtigste årsager til, at der er opstået skævheder og mang­
ler, er, at transportbrugerne ikke i tilstrækkelig grad er blevet 
tvunget til at betale de fulde omkostninger ved deres aktiviteter, og 
fordi bygningen af transportinfrastruktur har haltet langt bagefter 
behovene. Individuelle beslutningsprocesser har således medført resul­
tater, som ikke har været samfundsmæssigt optimale, fordi de har øde­
lagt balancen mellem transportefterspørgslen og -udbuddet, både mellem 
forskellige transportformer og inden for hver enkelt transportform. 
Eftersom priserne ikke afspejler de fulde samfundsmæssige omkostninger 
ved transporten, er efterspørgslen blevet kunstigt oppustet. Hvis man 
fulgte en mere hensigtsmæssig pris-og infrastrukturpolitik, ville 
disse problemer i vidt omfang løse sig selv med tiden. 
77. Vejtransporten er vokset hurtigere end de andre transportformer, og 
denne udvikling synes generelt at ville fortsætte. Desuden er 
transportafstandene for både personer og gods på vejene i langt de 
fleste tilfælde forholdsvis korte, hvilket gør det vanskeligere at 
tilbyde konkurrencedygtige alternative løsninger. Privatbilen og 
lastbilen er således blevet de fremherskende transportmidler, der 
forårsager trafikkøer på de vigtigste hovedfærdselsårer og i byerne. 
Den nuværende trafiksituation i mange bykerner og bymæssige bebyg­
gelser har nået det totale mætningspunkt eller er meget tæt på det. 
Yderligere udbygningafvejinfrastrukturen i sig selv kan næppe løse 
problemet, selv om det er en nødvendighed visse steder. Andre steder 
møder planer om udbygningafvejkapaciteten under alle omstændigheder 
betydelig modstand både af fysisk og politisk karakter. Desuden vil en 
fortsat stigning i antallet af personbiler og lastbiler uundgåeligt 
32 
medføre øget forurening og flere dræbte og tilskadekomne efter trafik­
ulykker, fordi stigningen i trafikken ikke altid modsvares af tekniske 
eller andre forbedringer med hensyn til miljøbeskyttelse og sikkerhed. 
Jernbaner 
78. For jernbanernes vedkommende har både trafikken og destinationerne 
ændret sig, idet der har været tale om en vækst inden for visse dele 
af jernbanetrafikken, specielt i byerne og mellem de større byer, mens 
der har været et fald andre steder, specielt i de gamle industriområ­
der og i de områder, hvor befolkningstallet er faldende. Utilstræk­
kelige investeringer i infrastrukturen har medført en række flaske­
halse på jernbanenettet. Nye strækninger med højhastighedstog og 
lukningen af mange meget lidt benyttede strækninger har til gengæld 
givet overskydende kapacitet, men denne overskudskapacitet er ikke 
altid til rådighed de steder, hvor der er størst behov for den. Ned­
skæringer i det rullende materiel har reduceret de ekstra ressourcer, 
der i givet fald hurtigt kunne være taget i brug. Udbygningen af 
højhastighedsnettet vil dog fremover frigøre mere kapacitet på de 
eksisterende linjer, som med meget begrænsede investeringer vil kunne 
anvendes til fjerngodstrafik eller andre og nye transportydelser. 
Indre vandveje 
79. De indre vandveje er specielt hensigtsmæssige til massegodstrafik, men 
er endnu ikke blevet udnyttet i større omfang til andre transport­
formål; mulighederne begrænses af adgangen til egnede og veludstyrede 
vandveje som f.eks. Rhinen og Rhone. Meget tyder på, at det samlede 
net af indre vandveje i Europa med tiden vil kunne klare en langt 
større del af den nuværende trafikmængde under forudsætning af, at der 
foretages realistiske investeringer i vedligeholdelse og anlægsarbej­
der for at forbedre det eksisterende net, specielt med henblik på at 
fjerne større flaskehalse og stimulere transporten først og fremmest 
langs den nord-sydgående akse og østpå til de nye tyske delstater og 
Øst-og centraleuropa. Det er specielt nødvendigt at forbedre laste­
og lossefaciliteterne for at klare stigningen i containertrafikken, 
hvis denne sektor skal ekspandere. 
Luftfart 
80. En kraftig stigning i flytrafikken både indenfor og til og fra Europa 
har været nok til at medføre alvorlige belastninger på visse dele af 
lufttransportinfrastrukturen. Problemer, der kan tilskrives det 
forhold, at man ikke arbejder med fælles og standardiserede flyve­
ledelses- og flyvekontrolsystemer (ATM/ATC) i Europa, og den måde, 
hvorpå luftrummet er opdelt, falder sammen med en alvorlig mangel på 
disponible start- og landingsbaner og terminalkapacitet i visse større 
lufthavne. strukturen i EF's luftrum, som er hæmmet af de faste civile 
flyverutesystemer, reservering af en stor del af luftrummet til mili­
tære formål, adskillelse af flyvekontrolsystemerne efter landegrænser 
og det forhold, at den kommercielle flyvekontrol for trafikken i 
luften generelt ikke gælder under 10 000 fod, gør det meget vanskeligt 
at forbedre kapacitet og effektivitet. Situationen med hensyn til 
forsinkelser i flytrafikken i spidsbelastningsperioder er blevet for­
værret i årenes løb og er nu på et helt uacceptabelt niveau, og der 
33 
kan forventes endnu værre tilstande fremover. Konkurrence, som har 
flet luftfartsselskaberne til at vælge at gennemføre flere afgange med 
mindre fly og foretrække "hub and spoke"-netværk, vil sandsynligvis 
forværre problemet. 
81. Fysisk udbygning af infrastrukturkapaciteten inden for lufttransport 
hæmmes i mange tilfælde af ekstremt lange planlægningsperioder og 
markant øget modstand imod flytrafikkens miljømæssige konsekvenser. 
Løsninger på kort sigt gennem bedre udnyttelse af den eksisterende 
kapacitet hæmmes af, at man hverken i et teknisk eller et økonomisk 
forsvarligt omfang har forstlet at kombinere transportformerne, 
specielt jernbaner og fly. 
søtransport 
82. Skibsfarten har spillet og vil fortsat spille en vigtig rolle for 
befordringen af gods mellem medlemsstaterne. Men anvendelsen af denne 
transportform er alt for ofte begrænset til de situationer, hvor 
transportformerne over land ikke udgør et alternativ på grund af 
geografiske faktorer som f.eks. tilstedeværelsen af åbent hav, der 
nødvendigvis skal krydses. Det potentiel, der ligger i kystfart som 
konkurrent til landtransport, må udvikles i fuldt omfang, specielt nu, 
hvor cabotagetransporten åbner nye muligheder for transportydelser på 
havene omkring EF. I stedet for den sædvanlige kombinerede transport i 
form af skib-jernbane/skib-landevej, der indebærer den korteste skibs­
distance og længere jernbane-/landevejsdistancer, kunne en længere · 
skibsdistance reducere de nødvendige distancer på land ganske betyde­
ligt. Blandt de hindringer, der er for udnyttelsen af dette potentiel 
for kystfart, skal nævnes losse- og lasteomkostninger og forsinkelser, 
når godset skal omlades mellem de forskellige transportformer, forsin­
kelser i havne som følge af de nedenfor anførte årsager, omfattende 
papirarbejde, for~rugerkrav om "just in time"-leverancer, kontrakt­
mæssige ansvarsregler i forbindelse med uheld og det generelt dårlige 
image, som en stor del af den traditionelle kystfart har. Hertil kan 
føjes, at kystfart i øjeblikket spiller en forholdsvis beskeden rolle 
i de kombinerede transportnet, og at mulighederne endnu ikke er blevet 
udnyttet i større omfang, hvilket til dels skyldes restriktionerne for 
cabotagesejlads. 
83. Et vigtigt element i søtransporten er havnene, som spiller en afgø­
rende rolle i forbindelse med omladningsfaciliteter til andre trans­
portformer. Manglende basiskapacitet er ikke noget generelt problem i 
EF's havne. Konkurrencen mellem havne i forskellige lande og inden for 
et og samme land har medført, at kapaciteten er bragt op på niveau med 
efterspørgslen eller i visse tilfælde endda er større. Men der er 
havne visse steder i EF, specielt i Irland og på den sydlige periferi, 
hvor investeringer i ny infrastruktur og forbindelsesled til trans­
portnettene inde i land ikke er fulgt med tiden, specielt med hensyn 
til at imødekomme det voksende krav om, at varerne skal leveres hur­
tigt og pålideligt. Kombineret med organisatoriske og driftsmæssige 
vanskeligheder har disse handicaps medvirket til, at der er opstået en 
situation, hvor "baglandet" for nogle af Nordsø-havnene strækker sig 
meget langt mod syd og vest, helt ned syd for Alperne, hvilket 
afstedkommer en trafik på land, som under andre omstændigheder ikke 
ville strække sig over så store afstande. 
34 
84. Behovet for hurtige og pllidelige transportydelser afspejles i det 
forhold, at traditionelle metoder til hlndtering af gods i stigende 
grad erstattes af brugen af containere, som indebærer fordele med 
hensyn til hastighed, pålidelighed og sikkerhed. Forskellige prognoser 
for containertrafikken peger i retning af en vækst på ca. 30% mellem 
1990 og 1995. De samme fordele er endnu mere indlysende med hensyn til 
"roll-on/roll-off"-trafikken, og brugen af denne form for transport er 
vokset hurtigt i forbindelse med kort-og mellemdistanceruter i euro­
pæiske farvande. De hidtidige erfaringer tyder på, at i de største 
havne i EF vil der ikke være store problemer med at kunne tilbyde 
sådanne transportydelser. Situationen vil muligvis være en anden i de 
perifere områder og i de mindre havne, hvor der ikke er adgang til de 
samme ressourcer. I mange havne vil det også være nødvendigt at 
foretage forbedringer af de eksisterende organisatoriske og driftsmæs­
sige systemer for at sikre, at nuværende og fremtidige faciliteter 
udnyttes så effektivt som muligt, så de pågældende havne kan få andel 
i den øgede trafikmængde i det indre marked og medvirke aktivt til en 
mere velafbalanceret fordeling af trafikken. 
85. Med hensyn til søtransport bør det i denne forbindelse også nævnes, at 
EF's oceangående flåder fortsat reduceres på grund af udflagning. Hvis 
søtransporten skal indgå på lige fod med de øvrige transportformer i 
EF's interne transportsystem, vil den bedre kunne gøre det, hvis det 
kan sikres, at søtransportindustrien, dens faglige niveau, strukturer 
og dertil knyttede aktiviteter ikke forringes i en sådan grad, at det 
bliver meget vanskeligt og på visse områder måske endda umuligt at 
rette op på udviklingen. Foranstaltninger som EUROS, som har til 
formål at genskabe konkurrenceevnen for alle EF's oceangående flåder 
ved at skabe fornyet ligevægt i de vilkår, på hvilke flåderne skal 
operere i konkurrence med fragtskibe fra tredjelande, herunder skibe, 
der sejler under bekvemmelighedsflag, vil have en vigtig rolle i så 
henseende. 
IV.2.a.2. DEN REGIONALE DIMENSION 
86. Når man ser på problemerne omkring uligevægt og mangler i transport­
sektoren, må man tage den regionale dimension med i vurderingen. Der 
er et snævert samspil mellem udviklingen af transporten og den 
økonomiske aktivitets geografiske fordeling. 
87. Størsteparten af de afgørende vækstsektorer i den europæiske økonomi, 
nemlig servicesektoren og den højteknologiske fremstillingsindustri, 
er i vidt omfang placeret i overfyldte og miljørnæssigt følsomme 
områder, dvs. enten i større byer og bymæssige bebyggelser eller i 
området mellem Barcelona-Marseille/Lyon-Milano/Strasbourg-stuttgart­
MUnchen. Det er områder, hvor det er særligt vanskeligt at etablere 
mere infrastruktur på grund af de miljømæssige og økonomiske omkost­
ninger. Vejnettet i Alperne, som er af strategisk betydning for 
forbindelserne mellem den nordlige og den sydlige del af EF, giver 
anledning til specielle problemer i så henseende. 
88. Samtidig med, at de økonomiske centre lider under den alt for store 
trafiktæthed, har der været tale om underinvestering i de perifert 
beliggende områder. Der er ikke desto mindre bred enighed om, at 
driftssikre transportsystemer kan bidrage i væsentligt omfang til at 
mindske de nuværende forskelle mellem centrene og de perifere områder. 
I de regioner, der er omfattet af EFRU-mål nr. 1, er transportinfra­
strukturniveauet ifølge projekterne kun 50-60% af EF-gennemsnittet. 
35 
Desuden er driften af en række regionale transportnet hlrdt ramt af 
forskellige faktorer som f.eks. øget privatbilisme, afvandring fra 
landdistrikterne og nedlæggelse af talrige transportlinjer. Der er 
flere årsager til denne mangel pl investeringer: 
Infrastrukturinvesteringer rangerer forholdsvis lavt i de perifere 
omrlder, hvilket hovedsagelig skyldes, at det er svært at fastsl! og 
kvantificere fordelene ved sådanne infrastrukturer, og at det er 
forbundet med høje omkostninger at ophæve disse områders isolation, 
som ofte hænger sammen med naturskabte barrierer (Alperne, Pyre­
nærerne, omgivende hav); situationen er specielt vanskelig for Irland 
og Grækenland. Resultatet er, at visse net ikke er blevet fuldført, 
hvilket helt klart er til skade for de perifere omrlder og derfor ogsi 
for en sammenhængende udvikling i EF som helhed. De regioner, der er 
hårdest ramt af denne investeringsmanko, er som hovedregel også de 
fattigste egne af EF. 
89. EF har længe arbejdet på at overvinde de geografisk betingede vanske­
ligheder i de mindre velstående regioner. Den Europæiske Investerings­
bank (EIB) har siden EF's oprettelse deltaget med lån i finansieringen 
af infrastrukturprojekter af fælles interesse og projekter, der tager 
sigte på at fremme den regionale udvikling, herunder også transport­
projekter. I 1975 fik Banken følgeskab af Den Europæiske Fond for 
Regionaludvikling (EFRU), som indtil 1988 havde bevilget 8,7866 mia. 
ECU til forbedring af transportinfrastrukturen i mere tilbagestående 
regioner. Det er 36% af den samlede støtte fra EFRU. I 1982 blev der 
oprettet en særlig budgetkonto med henblik på deltagelse i finansie­
ring af transportinfrastruktur. Det samlede "underskud" på infrastruk­
tursiden i EF blev yderligere forværret, da først Grækenland blev 
medlem i 1981 og derefter Spanien og Portugal i 1986. EF tog udford­
ringen op med reformen af strukturfondene i 1988, som fra 1989 til 
1993 skal bidrage med 5,5839 mia. ECU til transportprojekter i mål nr. 
!-regioner via fællesskabsstøtterammerne. Andre projekter skal finan­
sieres via programmer som INTERREG (Samarbejde på tværs af grænser) og 
REGIS (meget perifert beliggende øer). Kommissionen har nu foreslået 
en styrkelse af den finansielle ramme for EF's budget i perioden 1993 
til 1997<30>. Det omfatter en væsentlig forøgelse af strukturfondene 
og oprettelse af en samhørigbedsfond, der blev besluttet i Maastricht, 
og som specielt tager sigte på transportinfrastrukturer og miljøbe­
hovene i de fire fattigste EF-lande. 
90. Desuden må visse områder på grund af EF's fysiske og økonomiske geo­
grafi bære en uforholdsmæssig stor del af omkostningerne ved trafikken 
over grænserne, specielt vejtrafikken. Dette problem er blevet særligt 
akut i forbindelse med transit af tunge lastvogne, som transitregio­
nerne har ingen eller kun meget begrænset økonomisk fordel af. Ganske 
kort kan det siges, at nogle medlemsstater opnår næsten balance ved, 
at deres egne lastbiler kører lige så meget på vejene i andre med­
lemsstater, som de andre medlemsstaters lastbiler kører på deres veje. 
Men det gælder ikke for alle. For nogle medlemsstater er der tale om 
en klart positiv balance, mens omvendt andre medlemsstater må accep­
tere tung lastvognstrafik i et omfang, som langt overskrider den brug, 
deres egne lastbiler gør af vejene i andre lande(31>. På EF-plan er 
(30) Fællesskabets finanser frem til 1~97 KOM(92) 2001 endelig udg., 10. marts 1992. 
(31) Se EF-Kommissionens publikation fra 1986 om Fjernelse af konkurrenceforvridende 
foranstaltninger af fiskal karakter inden for godstransport ad landevej. 
36 
det endnu kun lykkedes at fastsætte en fælles mindstesats for punkt­
afgifter på dieselbrændstof< 32>, og der ligger et stort arbejde 
forude med hensyn til tilnærmelse af de afgifter, brugerne skal 
betale, specielt afgifter på lastvogne<33). 
IV.2.a.3. MILJØ 
91. Endelig har væksten i transportsektoren, selv om den har bidraget 
positivt til EF's industri- og serviceerhverv, affødt en lang rakke 
stadigt mere alvorlige problemer, siledes som det også blev anført i 
kapitel II. Dette spørgsmål behandles nærmere i kapitel IV.2.d. i det 
følgende. 
IV.2.a.4. UDFORDRINGER 
92. Udfordringen for EF's transportsystem ligger i, hvordan man så effek­
tivt som muligt kan levere de transportydelser, som er nødvendige for, 
at det indre marked fortsat kan fungere hensigtsmæssigt, og den 
enkelte rejsendes mobilitet kan sikres, samtidig med at man får rettet 
op på skævheder og mangler i systemet og beskytter både mennesker og 
miljø mod de skadelige virkninger af den øgede transportaktivitet. Det 
er muligt at tage denne udfordring op ved at gennemføre en økonomisk 
effektiv transportpolitik, der også respekterer de grundlæggende prin­
cipper for det frie marked. Men det ~il kræve en række foranstalt­
ninger både på EF-plan og på nationalt plan for at sikre, at trans­
portmarkedet bidrager til den højest mulige velfærd i samfundet under 
skyldig hensyntagen både til fordelene for brugerne og til de miljø­
mæssige omkostninger i alle EF's regioner. 
(32) Rådets direktiv 92/82/EØF af 19.10.92 (EFT nr. ). 
(33) KOM(92) 405 endelig udg. af 30.9.92. 
-37 -
IV. 2 .b.: TRANSPORTEFTERSPØRGSEL SAMT KONKURRENCE 
OG KOMPLEMENTARITET MELLEM TRANSPORTFORMERNE 
xv.2.b.l. KAPACI:TETSPROBLENER OG MULI:GE LØSRJ:NGER BERP1 
93. De tendenser, der er redegjort for i kapitel II, tyder pl, at i et 
"status quo"-scenarium kan efterspørgslen efter blde passagerbefordring 
og godstransport forventes at fortsætte med at stige mindst lige al 
hurtigt som den samlede økonomiske vækst. Dette indebærer, at efter­
spørgslen ved tiårets udgang meget vel kan være mellem en fjerdedel og 
en tredjedel højere end i dag. Medmindre man forsøger at styre udvik­
lingen, vil en stor del af denne stigning formentlig ligge i vejsek­
toren, som i forvejen er alvorligt presset visse steder. irsagerne til 
dette pres skyldes hovedsagelig følgende faktorer: 
For det første er transportbrugerne ikke blevet tvunget til at betale 
de fulde omkostninger ved de transportydelser, de flr leveret, og her 
tænkes især på de eksterne omkostninger; 
for det andet er de offentlige investeringer i infrastruktur faldet, 
målt i faste priser, i løbet af de sidste ti år, mens trafikken er 
vokset; 
for det tredje har planlægningskrav og modstand i befolkningen gjort 
det stadigt vanskeligere at udvikle nye projekter. 
Resultatet er, at infrastrukturen er utilstrækkelig til at imødekonune 
efterspørgslen. 
94. En mulig løsning på i hvert fald en del af problemerne ville være at 
forsøge at øge de ressourcer, der er til rådighed til investeringer, 
specielt ved at inddrage den private sektor. Den strategi, der er under 
udvikling med udgangspunkt i Maastricht-Traktatens bestemmelser om 
transeuropæiske net, forfølger disse målsætninger, og det forklares 
nærmere i kapitel IV.2.c. i det følgende. Men nye investeringer er ikke 
nok til at løse problemerne. Det er også vigtigt, at man fortsat 
arbejder på at afskaffe de kunstige restriktioner, der eksisterer for 
udvekslingen af transportydelser, og som gør det umuligt at iværksætte 
de mest effektive løsninger; dette spørgsmål er allerede omhandlet i 
kapitel IV.1. ovenfor. Desuden er det vigtigt at se på, hvordan 
underudnyttet kapacitet i transportsystemet, specielt inden for andre 
transportformer end vejtransporten, kan udnyttes bedre under skyldig 
hensyntagen til princippet om brugerens frie valg. Der er al mulig 
grund til at tro, således som det også antydes i det foregående afsnit 
i dette kapitel, at der er overskudskapacitet -både rent faktisk og 
potentielt -inden for jernbanetransport, transport ad indre vandveje 
og kystfart. Både politiske foranstaltninger og avancerede teknologier 
kan bidrage til at gøre de enkelte transportformer mere attraktive og 
fremme brugen af kombineret transport. I kombineret transport bør indgl 
de store muligheder, der ligger i forskellige kombinationer af trans­
portydelser, specielt jernbane/skibsfart, jernbane/indre vandveje samt 
jernbane/luftfart. Disse "tværgående transportformer" skal kunne 
tilbyde den bedste kombination af de forskellige systemer for at 
imødekomme både transportvirksomhedernes og brugernes behov. 
-38 -
95. Men ud over disse foranstaltninger må man finde en løsning på det 
grundlæggende problem omkring transportens reelle omkostninger og det 
nødvendige i at indregne de eksterne omkostninger, så man kan være 
sikker på at få udviklet et bæredygtigt transportsystem. En sldan 
politik vil influere på efterspørgslen efter alle transportformer, 
fordi prisen pi de enkelte transportformer vil stige i det omfang, de 
indebærer omkostninger for samfundet, som i øjeblikket ikke betales af 
de respektive brugere af den pågældende transportform. Parallelt med, 
at de eksterne omkostninger ved de forskellige transportformer varierer 
ganske betydeligt, vil prisstigningerne ogsi variere mellem transport­
formerne, hvilket vil få transportbrugerne til at omlægge deres 
efterspørgsel, specielt til fordel for de transportformer, der 
indebærer færre eksterne omkostninger, eller endog få dem til at 
begrænse eller undgå unødvendig transport. 
I:V.2.b.2. OMKOSTH:INGER, AFG:IPTBR OG SUBS:ID:IER 
96. Spørgsmålet er, hvorfor vejtransporten i løbet af de sidste 30 år er 
blevet så populær både til passagerbefordring og godstransport, mens 
man tilsyneladende ikke udnytter de muligheder, som jernbaner, indre 
vandveje og kystfart kan tilbyde. Skal man finde svar på dette 
grundlæggende spørgsmål, må man se på, hvilke faktorer der betinger 
valget af transportform. Det er klart, at det faktum, at vejtransporten 
i stigende grad kan dække alle behov på markedet og er til rådighed 
stort set overalt på landkortet, spiller en vigtig rolle og adskiller 
denne transportform fra de andre transportformer, hvilket begrænser 
konkurrencen mellem de forskellige transportformer, specielt på de 
kortere distancer. På transportmarkeder, hvor alle transportformerne 
konkurrerer indbyrdes, er der forskellige faktorer, der er afgørende 
for valget af transportform. Fleksibilitet, hastighed, driftsikkerhed, 
hyppighed og pris er formentlig de vigtigste. Inden for godstransport 
indebærer den voksende andel af "high value/low volume"-gods og den 
udbredte anvendelse af informationsteknologier både inden for produk­
tion og distribution fordele for de transportformer, der udmærker sig 
med hensyn til de fire første kriterier, som falder ind under begrebet 
"kvalitet". Både vejtransport og lufttransport (sidstnævnte transport­
form tilbyder transport af høj kvalitet, men også forholdsvis dyr) har 
især haft fordel af denne udvikling. Desuden har det forhold, at de 
eksterne omkostninger ikke i fuldt omfang indregnes i vejtransport­
omkostningerne, betydet, at der er sket et fortsat relativt fald i de 
omkostninger ved vejtransport, som brugerne skal betale, og det har 
stimuleret udviklingen yderligere, eftersom det ikke blot har gjort 
vejtransport mere attraktiv i sig selv, men også har fjernet incita­
mentet til at udvikle og udnytte de muligheder, der ligger i andre 
systemer. 
97. skal situationen ændres, kan man sætte ind på forskellige niveauer: 
For det første kan man reducere omkostningsforskellenefor brugerne 
mellem de forskellige transportformer ved i transportpriserne at 
indregne infrastrukturomkostninger og eksterne omkostninger, som i 
øjeblikket ikke tages med i beregningerne; 
for det andet kan man forbedre kvaliteten af de transportydelser, 
der kan tilbydes, specielt i forbindelse med kombination af flere 
transportsystemer. 
-39 -
98. Problemet omkring dækning af infrastrukturomkostninger og eksterne 
omkostninger er kompliceret og har flere forskellige aspekter. Men 
alting tyder på, at visse dele afvejtransportindustrien ikke dækker 
deres omkostninger, specielt hvis man ogs! medregner de eksterne 
omkostninger. 
99. Med hensyn til, hvorvidt ændringer i størrelsen af de omkostninger, som 
brugerne skal betale, kan medføre ændringer i transportmængdens forde­
ling mellem de forskellige transportformer, er det indlysende, at det 
under de rette omstændigheder vil være tilfældet. stigningen i vejsak­
torens andel i transporten skyldes trods alt i vidt omfang de fortsatte 
fald i de omkostninger, som denne sektors brugere skal betale, sammen­
holdt med andre transportformer. Men det er også klart, at der kun vil 
ske ændringer, hvis der foreligger brugbare alternativer, hvilket ikke 
altid er tilfældet, specielt ikke for transport over kortere afstande. 
Men for transport over mellemlange og lange afstande findes der rent 
faktisk potentielle alternativer, som i dette tilfælde gør andre 
transportformer mere konkurrencedygtige, og derfor skulle foranstalt­
ninger med henblik på at sikre, at vejtransporten kommer til at betale 
sin rimelige andel af infrastrukturomkostninger og eksterne omkost­
ninger, medføre en forskydning til fordel for disse andre transport­
former, specielt hvis der samtidig sættes ind på andre områder for at 
gøre dem mere attraktive. 
100. Der er to andre hensyn, der taler for at arbejde i denne retning. For 
det første gælder det, at selv hvis brugerneafvejtransport betalte de 
faktiske omkostninger ved vejtransportsystemet, er det en begrænset 
ressource, forstået på den måde, at der ikke bare kan bygges ny 
vejkapacitet for at imødekomme stigninger i efterspørgslen. Specielt i 
de tæt trafikerede og tæt befolkede områder og i andre miljømæssigt 
følsomme områder er mulighederne for at forøge systemets kapacitet ved 
at udvide det eksisterende vejnet nu forholdsvis begrænsede. Hvor der 
er tale om knaphed på ressourcer, er det en god ide at indføre en form 
for styring af efterspørgslen bl.a. ved hjælp af højere priser for 
brugerne; det vil tilskynde brugerne til at tænke nøjere over værdien 
af en bestemt rejse eller at overveje andre alternativer. For det andet 
er det at basere sig på dækning af de faktiske omkostninger eller endog 
at sætte pris på vejnettet ensbetydende med at benytte en markeds­
mekanisme, som stadigvæk giver transportvirksomhederne og brugerne et 
valg, samtidig med at det sikrer en bedre udnyttelse både i tid og rum 
af de forskellige transportformer. Nogle af de andre potentielle 
løsninger har ikke disse fordele. Det forekommer fornuftigt at udforske 
mulighederne for at løse problemerne på grundlag af en sådan mekanisme, 
hvis man kan undgå en mere direkte regulering ved at lade brugernes 
valg være det styrende element, selv om der er tale om et betinget 
valg. 
-40 -
101. Man kunne måske indvende, at en forøgelse af de omkostninger, som 
transportbrugerne skal betale, specielt brugerneafvejtransport, ville 
være økonomisk ødelæggende ikke blot for transportvirksomhederne, men 
for erhvervslivet generelt. En mulighed, der kunne undersøges, og som 
ville indebære, at man kunne undgå eller i hvert fald begr•nøe gene­
relle stigninger i transportomkostningerne kunne bestl i, at man, 
samtidig med at man nedsætter licensen og de øvrige afgifter på tunge 
lastvogne, som anvendes i de kombinerede transportsystemer, forhøjer 
det samlede afgiftsniveau, herunder ogsA afgiften på privatbiler. I 
denne forbindelse kunne man undersøge, om der ikke i specifikationerne 
for tunge køretøjer til kombineret transport kunne indarbejdes skærpede 
krav med hensyn til sikkerhed og miljøbeskyttelse. Den særlige beskat­
ningsordning, der skulle gælde for sådanne køretøjer, skulle tage højde 
for det faktum, at de ville køre færre kilometer end almindelige last­
biler, og skulle også indebære lavere eksterne omkostninger. Specifika­
tionerne ville også gøre de kombinerede transportsystemer mere drifts­
kompatible overalt i EF. 
102. Forholdet mellem de omkostninger ved de forskellige transportformer, 
der skal dækkes af brugerne, kan også ændres ved hjælp af offentlig 
finansiering med henblik på at nedbringe omkostningerne ved de 
transportformer, som har potentiel kapacitet til at aflaste de 
transportformer, der er hårdest belastet. Men en generel politik, der 
går ud på permanent at subsidiere bestemte former for transportopera­
tioner, specielt passagerbefordring og godstransport over lange 
afstande, er uacceptabel. Den vil lette det konkurrencernæssige pres for 
de pågældende operatører, samtidig med at deres konkurrenter stilles 
ringere. Det vil næppe give bæredygtige og effektive løsninger på lang 
sigt. Men støtte fra det offentlige spiller alligevel en rolle, ikke 
blot fordi det kan ændre omkostningsforholdet mellem transportformerne, 
men også fordi det kan gøre visse transportformer mere attraktive i sig 
selv. Det er nødvendigt at udarbejde retningslinjer for, under hvilke 
omstændigheder en sådan støtte kan anses for acceptabel i henhold til 
EF-lovgivningen. I denne forbindelse bør man især være opmærksom på 
støtte til investeringer, specielt i nye systemer, f.eks. i forbindelse 
med en løsningsmodel, der tager sigte på at transportere lastvogne med. 
jernbane, eller som tilskynder til at flytte miljørnæssigt belastende 
trafikstrømme væk fra landevejene. Sådanne retningslinjer ville ikke 
blot bidrage til at klarlægge, hvilke foranstaltninger der kan træffes 
af de nationale eller lokale myndigheder. De ville også bidrage til en 
øget målretning af drøftelserne om EF-finansiering af projekter som led 
i de transeuropæiske net og om positive foranstaltninger til støtte for 
de transportformer, der giver mulighed for ny kapacitet på gunstige 
miljømæssige vilkår, specielt indre vandveje og søtranspor.t. 
103. Foranstaltninger, der indvirker på de transportomkostninger, som 
brugerne skal betale, har også direkte indvirkning på transportsyste­
mernes og operatørernes konkurrencernæssige stilling. Det er vanskeligt 
for nationale og lokale myndigheder at gøre noget på egen hånd, hvis de 
dermed stiller deres egne virksomheder ringere i forhold til virksom­
heder fra andre regioner. Derfor bør denne form for foranstaltninger 
gennemføres i EF-regi. Det kan måske oven i købet være den eneste 
mulighed. vedtagelse af en fællesskabslovgivning på dette område kan 
godt levne plads til, at de nationale og lokale myndigheder kan tage 
højde for særlige nationale eller lokale omstændigheder, f.eks. med 
hensyn til indførelse af individuelle vejafgiftssystemer. På samme måde 
gælder det, at eftersom afgiftsordningerne i stigende grad vil blive 
baseret på elektroniske betalingssystemer, bør det på fællesskabsplan 
-41 -
sikres, at der udvikles kompatible teknologier, således at køretøjer 
fra forskellige medlemsstater kan ekspederes lige hurtigt og let. 
Tidligere og igangværende F&U-projekter i EF har fastsllet teknologi­
ernes kompatibilitet og muligheder, og der arbejdes i øjeblikket pi at 
udvikle fælles specifikationer for et Europa-dækkende betalingssystem 
for vejafgifter og bropenge. 
xv.2.b.J. SUPPLERENDE FORANSTALTNXRGER 
104. Der ml også overvejes andre supplerende foranstaltninger for at 
forbedre kvaliteten af de forskellige transportformer og af kombinerede 
transportydelser. 
Nye operatører inden for kombinerede transportydelser 
105. For det første afhænger udviklingen af mere attraktive kombinerede 
transportydelser i betydeligt omfang af, hvorvidt der kan gennemføres 
en effektiv styring og kontrol. 
specielt på de internationale ruter har de eksisterende transport­
ydelser ikke altid kunnet leve op til kravene. I denne forbindelse vil 
jernbanedirektiv 91/440/EØF fra næste år give nye jernbanevirksomheder 
adgang til markedet for kombineret transport, hvilket skulle resultere 
i en højnelse af transportydelsernes kvalitet fra alle involverede 
parter. Men det er nødvendigt at træffe yderligere forholdsregler for 
at opnå den fulde virkning af princippet i direktivet. Det skal under­
søges, hvorvidt der er behov for nye foranstaltninger i forbindelse med 
adgang til og betaling for brug af jernbaneinfrastruktur, og der skal 
vedtages regler for oprettelsen af jernbaneselskaber, eftersom noget 
tyder på, at direktiv 91/440/EøF< 34> måske kun vil få begrænsede eller 
indbyrdes modstridende virkninger i praksis. 
samarbejde og konkurrenceregler 
106. For det andet vil kombinerede transportydelser formentlig kræve 
samarbejde mellem forskellige transportvirksomheder, specielt i henhold 
til bestemmelserne i Rådets direktiv 91/440/EØF. sådanne aftaler skal 
være forenelige med EF's konkurrenceregler. I denne forbindelse vil 
Kommissionen undersøge de forskellige muligheder, herunder muligheden 
for at ændre forordning 1017/68< 35>, og vil på passende måde under­
rette de berørte virksomheder om sin politik på dette område. Det skal 
også overvejes, hvordan man skal behandle rederier, der opererer inden 
for kombineret transport. 
(34) Rådets direktiv 91/440/EØF af 29.7.91 (EFT nr. L 237 af 24.8.91). 
(35) Rådets forordning (EØF) 1017/68 af 19.7.68 (EFT nr. L 175 af 23.7.68). 
-42 -
Teknisk harmonisering 
107. Det tredje og helt afgørende område, hvor der skal sættes ind, vedrører 
teknisk harmonisering, specielt med henblik på at sikre, at de kombine­
rede transportsystemer kan kædes sammen, og at det mobile materiel er 
driftskompatibelt. Det er et meget stort og komplekst område. Det 
bliver derfor nødvendigt at foretage en prioritering og begynde med de 
problemer, som kan forventes at give konkrete resultater forholdsvis 
hurtigt, som f.eks. forskelle og uoverensstemmelser, der volder proble­
mer ved omladning, samt problemer omkring inkompatible forbindelsesled 
mellem de enkelte komponenter. På noget længere sigt kan der iværksæt­
tes mere omfattende initiativer, f.eks. med henblik på den ovennævnte 
mulighed for at udvikle specifikationer for tunge lastvogne, der 
anvendes til kombinerede transportoperationer. Desuden må der udvikles 
egnede kompatible informationssystemer. F&U-projekter, der kan bane 
vejen for disse initiativer, bliver af afgørende betydning. 
108. Teknisk harmonisering, som er en forudsætning for, at systemerne 
overalt i EF kan fungere sammen, og som har betydning for transport­
materielindustriernes produktion, kræver nødvendigvis en indsats på 
fællesskabsplan, der i videst mulige omfang må baseres på EF's "nye 
metode" vedrørende teknisk harmonisering, som man har fulgt siden 1985, 
og som går ud på, at de grundlæggende krav fastlægges i fællesskabs­
direktiver, og de tekniske specifikationer udarbejdes på grundlag af 
europæiske standarder, der er udviklet af anerkendte standardiserings­
organer. Det må også overvejes, hvordan man kan udvide foranstaltnin­
gerne til også at gælde uden for EF's grænser. 
Ansvar og forsikring 
109. Et fjerde problem er de nuværende meget forskellige regler for trans­
portvirksomhedernes ansvar i forbindelse med kombinerede transporter; 
der er ikke blot tale om forskelle mellem medlemsstaterne, men også 
mellem de forskellige transportformer, der indgår i en kombineret 
transport. Der blev ganske vist vedtaget en FN-konvention om kombineret 
international godstransport den 24.5.1980, men den er endnu ikke trådt 
i kraft, og det er derfor nødvendigt at få undersøgt, hvorvidt mere 
ensartede regler vil gøre kombinerede transportydelser mere attraktive. 
Viser det sig at være tilfældet, må man vurdere de forskellige mulig­
heder for at opfylde denne målsætning under hensyntagen til EF's inter­
esse i, at de regler, der måtte vedtages for transportvirksomhederne, 
også kommer til at gælde for transportvirksomheder fra tredjelande, 
specielt fra landene i Det Europæiske økonomiske samarbejdsområde og 
central- og Østeuropa. 
Transeuropæiske net for kombineret transport 
110. Det femte område, hvor der skal sættes ind, vedrører udvikling af 
transeuropæiske net for forskellige transportformer og disses gradvise 
integration. Dette spørgsmål er behandlet nærmere i kapitel IV.2.c., 
men visse aspekter af særlig betydning for relationerne mellem de 
forskellige transportformer er relevante i denne sammenhæng. 
-43 -
Gods 
111. Med hensyn til gods ml man fl identificeret de hovedtransportruter, 
hvor der er de bedste muligheder for at foretage omladninger, og ogal 
de forsendelser, som er særligt velegnede til omladninger. De første 
skridt er allerede taget med forslaget for nylig til pilotaktioner 
vedrørende kombineret transport, PACT. Der må også udvikles specifika­
tioner for sporings- og informationssystemer. De perifert beliggende 
regioner skal hurtigst muligt inddrages i systemerne, så de også kan fl 
fordel af kombinerede transporter, og i betragtning af de vanskelig­
heder, der vil opstå med sporvidde og læsseprofiler pi visse ruter, 
skal man især være opmærksom på grænsefladerne mellem det centrale net 
og de systemer, det er koblet til. Netcentrene skal udstyres med det 
nødvendige materiel, så der hurtigt og effektivt kan foretages omlad­
ning til de mere perifere transportruter, som et stykke tid endnu 
fortsat vil have andre tekniske specifikationer. 
112. Det er klart, at i forbindelse med kombineret transport er alle former 
for terminaler specielt vigtige. De udgør de afgørende berøringsflader, 
som i vidt omfang er betemmende for systemernes konkurrenceevne og 
anvendelighed. Hvis systemerne kan blive mere effektive, vil de gennem­
snitsdistancer, på hvilke kombinerede transporter kan· konkurrere med 
vejtransport, og som i øjeblikket anslås til at være omkring 700 km, 
reduceres yderligere. I betragtning af, at størsteparten af al gods­
transport foregår over kortere afstande, således som det fremgår af 
kapitel II, afhænger de fremtidige muligheder for den kombinerede 
transport i høj grad af effektivitetstorbedringer, som kan gøre den 
konkurrencedygtig på disse markeder. 
113. Effektive terminalfaciliteter kan også bidrage til at rette op på visse 
andre skævheder og mangler. Det er afgørende at gøre havnene i de 
vestlige og sydlige yderområder i EF mere effektive, hvis søtransport 
over kortere afstande skal spille en større rolle og aflaste den nord­
sydgående transit over Alperne. Godscentraler nær større byområder kan 
bidrage hertil på forskellig måde. Med en omhyggelig planlægning af 
placeringen kan de fungere som centre for kombinerede transporter og 
med anvendelse af moderne teknologi og logistiske metoder i høj grad 
gøre distributionssystemet i byområderne mere effektivt og nedbringe 
antallet af varekørsler til forretninger og fabrikker gennem en 
hensigtsmæssig sortering og sammensætning af ladningerne. De steder, 
hvor godscentralerne kan udvikles til også at omfatte produktionsakti­
viteter, de såkaldte "godsbyer", løser de samtidig nogle af de eksiste­
rende transportproblemer ved direkte at nedbringe transportbehovet. 
-44 -
Passagerer 
114. For så vidt angår personbefordringen må behovene i forbindelse med 
kombineret transport tages op til ny vurdering, hvis der skal udvikles 
alternativer, som kan konkurrere med privatbilismens mulighed for nemt 
og bekvemt at transportere folk fra dør til dør. I denne forbindelse er 
der meget, der tyder på, at der udover de allerede planlagte initia­
tiver omkring EF-nettene bør satses på at skabe et integreret kollek­
tivt transportnet, der er centreret omkring kombinerede luft-, bus-og 
jernbanetransportsystemer, og som omfatter de kapillarsystemer, der 
giver adgang til og fra fjerntrafikterminalerne. Dette "borgernes 
transportnet" skal omfatte systemer og tjenesteydelser, der tilbydes af 
forskellige former for operatører, både offentlige og private. Kombine­
ret med andre foranstaltninger, f.eks. udvikling af brugervenlige 
informationssystemer, hensigtmæssige mobile kommunikationsfaciliteter 
og fleksibel kollektiv trafik, herunder taxakørsel, vil en sådan 
strategi give den kollektive trafik en sand fællesskabsdimension og 
dermed bidrage til at svække styrken af den "bilrefleks", som i 
øjeblikket er så afgørende for mange individuelle transportbeslutnin­
ger. Der er jo ikke megen mening i at bringe et højhastighedstog helt 
ind til en tæt befolket bykerne, hvis mange af passagererne derefter 
skal kæmpe sig vej igennem overfyldte gader til en lufthavn godt uden 
for byen, som ikke betjenes effektivt af det kollektive trafiknet. 
115. En anden ledsageforanstaltning, der bør overvejes, er udarbejdelse af 
et "kvalitetscharter" for de tjenesteydelser, der indgår i nettet. Det 
ville dels være en fordel for den fremtidige transportpolitik, dels 
bidrage til udviklingen af Borgernes Europa ved at fastlægge kvalitets­
kriterier for den service, som EF-borgerne må være berettiget til at 
forvente. Dette charter skulle vedrøre spørgsmål såsom hyppighed, 
driftssikkerhed, adgangsforhold, informationstilbud og -kvalitet, 
mulighederne for at skifte mellem forskellige transportydelser, komfort 
osv. Det skulle baseres på det arbejde, der allerede er gjort på dette 
område, som f.eks. Den Internationale Vejtransportorganisations (IRU) 
servicenormer for busser og kvalitetsgarantikrav baseret på Den 
Internationale standardiseringsorganisations ISO 9000-serier. 
116. En model for et "borgernes transportnet" baseret på Maastricht­
Traktatens bestemmelser om transeuropæiske net kan sikre, at EF's 
medvirken begrænses til, hvad der er nødvendigt for at imødekomme EF's 
behov, medens der overlades myndighederne på andre niveauer tilstrække­
ligt spillerum til selv at kunne varetage deres egne forpligtelser. Det 
giver også EF mulighed for at influere på beslutninger på andre 
niveauer, f.eks. i forbindelse med fysisk planlægning, samtidig med at 
andre ansvarlige organer i vidt omfang kan tage hensyn til deres egne 
specielle omstændigheder. Disse spørgsmål er nærmere behandlet i 
kapitel IV.2.c. i det følgende. 
-45 -
Trafikregulering og restriktioner 
117. De problemer, der er forårsagetafvejtrafikken, og her tænkes både på 
lastbiler og privatbiler, har ført til forskellige former for regule­
ring og begrænsning af trafikstrømmene: Forbud mod at køre i bestemte 
områder, restriktioner for parkering, påbudte ruter for bestemte 
køretøjer, nat-og weekendrestriktioner, "car pooling", "tag bilen til 
toget/bussen"-kampagner og trafikoplysning og trafikmeldinger. Disse 
initiativer har naturligvis betydning som led i de politiske tiltag, 
der er nødvendige for at løse problemerne. Generelt gennemføres sldanne 
foranstaltninger bedst på nationalt, regionalt eller lokalt plan, 
afhængigt af den enkelte foranstaltnings omfang. Hidtil har det ikke 
været nødvendigt at overveje en indsats fra EF's side for at harmoni­
sere disse initiativer, som naturligvis ikke må indebære forskels­
behandling af køretøjer fra andre medlemsstater. Denne regel, der 
fremglr direkte af EØF-Traktaten, vil i mange tilfælde være tilstræk­
kelig til at sikre, at foranstaltningerne ikke indebærer væsentlige 
problemer i relation til den fælles transportpolitik. Kommissionens 
holdning er derfor generelt den, at der ikke er behov for fællesskabs­
foranstaltninger. Men i det omfang, reguleringssystemerne i stigende 
grad baseres på telematikteknologier, som f.eks. de teknologier, der er 
under udvikling i forbindelse med DRIVE, kan det blive nødvendigt at 
sikre, at systemerne er kompatible, således som det ogsl blev nævnt i 
forbindelse med de teknologier, der anvendes til automatisk opkrævning 
af bropenge og vejafgifter. Kommissionen vil også følge situationen for 
at kunne gribe ind, såfremt der skulle opstå problemer i relation til 
den frie bevægelighed for varer og personer. 
-46 -
IV.2.c. UDVIKLING AF 'l'RANSPORTSYSTEMER OG -NET 
IV.2.c.l. INDLEDNING 
118. EF's transportsystemers muligheder for at finde løsninger på de proble­
mer, som er nævnt i det foregående, afhænger i væsentlig grad af de 
europæiske industriers evne til at udvikle nye systemer baseret pl de 
mest moderne teknologier og på alle berørte parters vilje til at ind­
arbejde disse systemer i net, som maksimerer deres praktiske nytteværdi 
for brugeren. Positive resultater af forskningsprogrammer på transport­
området kan sikre, at de sidste nye videnskabelige og teknologiske 
fremskridt udnyttes til at forbedre transportsystemernes ydeevne og 
kvalitet i tråd med transportpolitikkens målsætninger. Transportpoli­
tikken kan bidrage hertil gennem gradvis udvikling af retningslinjer 
for transportnettene, som kan sikre, at systemerne og deres forskellige 
komponenter fungerer smidigt og effektivt sammen og dermed bliver 
grænseoverskridende både i transportmæssig, geografisk og teknisk 
henseende. 
119. EF har en vigtig funktion på disse områder, eftersom mange problemer er 
fælles for alle medlemsstaterne, omend i forskellig grad, og kan have 
grænseoverskridende dimensioner og konsekvenser. Derfor er det 
hensigtsmæssigt at finde nye fælles løsninger og udarbejde fælles 
specifikationer gennem et samarbejde på EF-plan, men også pl bredere 
europæisk plan. Der er mulighed for at sprede risikoen og opnå stor­
driftsbesparelser gennem et samarbejde om udvikling af nye systemer, 
der kræver omfattende startinvesteringer. sådanne aktiviteter kan 
derfor også have ganske omfattende erhvervsmæssige implikationer. 
120. Der er også mulighed for at skabe en synergieffekt mellem forsknings­
aktiviteter og netværksudvikling. Hvis nye teknologier udvikles i 
fællesskab, bliver det langt lettere rent politisk at træffe beslutning 
om anvendelsen af disse teknologier ved hjælp af hensigtsmæssige normer 
og tekniske specifikationer med henblik på efterfølgende udvikling af 
europæiske netværk og nye tjenesteydelser, der opfylder kravene om 
kompabilitet og sammenhæng. omvendt vil den gradvise udvikling af 
europæiske netværk og nye transportydelser helt klart stimulere arbej­
det med at finde nye tekniske løsninger til opfyldelse af de samme 
målsætninger. også her har forholdet mellem forskning og netværks­
udvikling store erhvervsmæssige implikationer, fordi der er tale om 
potentielt magtfulde midler til at forbedre konkurrenceevnen i EF's 
erhvervsliv i overensstemmelse med artikel 130 i Maastricht-Traktaten. 
121. Endelig skal man huske på, at fremskridt inden for informations- og 
telekommunikationsteknologierne er med til at ændre det indbyrdes 
afhængighedsforhold, der altid har bestået mellem transport og 
kommunikation. Parallelt med fremskridtene i informationsteknologien 
begynder telekommunikationsnetværksoperatørerne nu at indføre bred­
båndstransmissionsfaciliteter og nye digitale mobilkommunikations-
(J 
-47 -
tjenester inden for rammerne af EF's politik for åbne netværk. Radio­
selskaberne har planer om meget snart at indføre digital audiotransmis­
sion, hvilket indebærer en enorm forøgelse af den kapacitet, der er til 
rådighed for distribution af kodet transport- og rejseinformation. 
Disse nye teknikker vil formentlig medføre udvikling af helt nye tjene­
steydelser, som vil stimulere hele transportkæden og lette samarbejdet 
mellem de forskellige transportformer. Hertil kommer, at nye elektro­
niske teknikker, såsom telekonferencer, fjernarbejde, teleshopping og 
forskellige former for individuel elektronisk kommunikation formentlig 
i høj grad vil ændre folks holdning til transportbehov, men medens 
forholdet mellem fysisk bevægelse og kommunikation over afstand måske 
vil ændre sig markant, er det ikke dermed sagt, at øget brug af 
telekommunikation vil mindske transportbehovet. For mens personkommuni­
kation reducerer den enkeltes behov for at transportere sig selv fra 
sted til sted, giver den samtidig større bevægelsesfrihed, uden at den 
enkelte mister kontakten med andre. 
122. Det hybride forhold mellem transport og kommunikation betyder, at der 
må udvikles en hensigtsmæssig lovgivningsramme gennem et samarbejde 
mellem forskellige aktører fra begge sektorer, herunder også de ende­
lige brugere, som i stigende grad benytter sig af kombinerede trans­
port-og telekommunikationsydelser. Denne lovgivningsramme er helt 
afgørende, hvis erhvervsliv og offentlige myndigheder skal bidrage 
effektivt til at skabe fremskridt i den erhvervsmæssige og økonomiske 
infrastruktur i Europa. 
IV.2.c.2. FORSKNING OG UDVIKLING 
123. EF's forsknings- og udviklingsaktiviteter på transportområdet bør have 
til formål at levere nye værktøjer til opnåelse af "bæredygtig mobili­
tet", dvs. effektiv og sikker transport på de bedst mulige miljømæssige 
og sociale vilkår: 
Effektivitet 
124. Der bør tilstræbes forbedringer i transportsystemets effektivitet med 
hensyn til de enkelte transportformers og transportvirksomheders 
ydeevne, de enkelt~ transportformers muligheder for at fungere sammen 
med andre transportformer og den måde, hvorpå transportsystemet som 
helhed fungerer. 
125. Et integreret systems effektivitet afhænger af kvaliteten af det 
svageste led i kæden. Der~or skal man arbejde på at forbedre adgangen 
til og driftssikkerheden, fl~ksibiliteten og hurtigheden ved de enkelte 
transportformer, samtidig med at de negative konsekvenser for sikker­
hed, miljø og sociale vilkår minimeres. Der bør satses på forbedringer 
både inden for de transportformer, som i forvejen er hårdt belastede, 
og de transportformer, hvor der kan regnes med overskudskapacitet, både 
faktuelt og potentielt. Forbedringerne bør have relation til det mate­
riel, der anvendes, til udformningen af udstyr og infrastruktur, til 
fremstillings- og forarbejdningsteknikker og til den driftsmæssige 
effektivitet, specielt gennem anvendelse af informations- og kommunika­
tionsteknologier med henblik på udvikling af nye værktøjer til brug 
både for de ansvarlige for nettenes drift og for transportvirksomheder 
og brugere. 
-48 -
126. Men forbedringerne inden for de forskellige transportformer bør gennem­
føres i sammenhæng med andre foranstaltninger med henblik plat sikre, 
at hver enkelt transportform kan fungere mere effektivt sammen med de 
øvrige. Alle transportformer bør derfor betragtes som led i et større 
system, som i stigende grad skal fungere som en integreret helhed. Man 
bør være meget opmærksom på at undgå nye indbyrdes uoverensstemmende 
eller modstridende funktioner såsom informations- eller sporingssyste­
mer for en transportform, som ikke eller i hvert fald kun med høje 
omkostninger kan sammenkobles med andre, eller nye omladningsteknikker 
for vej-og jernbanetransport, som vanskeligt lader sig anvende til 
vejtransport i kombination med transport ad indre vandveje eller 
søtransport. Nye fremskridt i strømmen og styringen af informationer og 
informationsbaserede tjenester bidrager også til at gøre den fysiske 
transport mere effektiv. Kompatibilitet; sammenhæng og samvirke bør 
være de centrale kriterier. De er nødvendige forudsætninger for en 
integrering af alle transportformer i et fælles europæisk 
transportsystem, hvor hver enkelt transportform bidrager på de områder, 
hvor den er stærkest, således at både transportvirksomheder og brugere 
kan vælge den bedste kombination til et bestemt transportformål. 
127. udover forbedringer i de enkelte transportformers effektivitet og deres 
evne til at fungere sammen er der behov for foranstaltninger med 
henblik på at få transportsystemet til at fungere som en helhed, selv 
om der skal sondres mellem lokal trafik, regional trafik og fjerntra­
fik. Målet skal være at udvikle nye værktøjer, der kan holde alle, der 
bruger eller administrerer dele af systemet, så velorienteret som 
muligt om den nuværende drift og den forventede udvikling fremover på 
kort og lang sigt. sådanne værktøjer er afgørende for, at de berørte 
parter kan træffe de rigtige beslutninger, ikke blot om den nuværende 
drift, men også om den mere langsigtede udvikling af systemet og dets 
enkeltdele. Europa er nødt til at tage højde for denne kombination af 
hurtig teknologisk udvikling og ændringer i brugerbehovene, hvis man 
vil fastholde den nødvendige tekniske kompatibilitet, samtidig med at 
det europæiske erhvervsliv får mulighed for at konkurrere effektivt med 
resten af verden. Samarbejde omkring udvikling af fælles specifika­
tioner og europæiske standarder er afgørende for udviklingen af et 
"åbent" transportnet, hvor det mobile materiel er driftskompatibelt, og 
hvor brugerne har adgang til alle transportformer. Det er et oplagt 
område for udnyttelse af fællesskabsdimensionen. 
sikkerhed 
128. sikkerheden ved transportoperationer for alle transportformer, men 
specielt for vejtransporten, er fortsat et væsentligt spørgsmål for 
medlemsstaterne og er nærmere omhandlet i kapitel IV.2.d. Forsknings­
og udviklingsprogrammer har allerede givet positive resultater, først 
og fremmest på nationalt plan og i lidt mere beskedent omfang gennem 
fællesskabsforanstaltninger såsom telematiksystemer til brug for 
vejtransporten, skibstrafiksystemer, flyvekontrolsystemer samt kontrol­
og styresystemer for jernbaner. Disse indledende foranstaltninger udgør 
et solidt grundlag for udviklingen af fremtidige aktiviteter, som skal 
bygge på de hidtidige erfaringer, så der hurtigst muligt kan opnås 
konkrete resultater. 
-49 -
129. Forskning og udvikling kan kombineret med supplerende foranstaltninger 
være med til at løse mange af de miljøproblemer, som er nævnt i kapitel 
II, og dermed bidrage til at opfylde de grundlæggende målsætninger om 
"bæredygtig mobilitet". Desuden er de miljømæssige påvirkninger et 
område, hvor transport- og miljøpolitikken opstiller klare retnings­
linjer for forsknings- og udviklingsprogrammerne ved at fastsætte mål, 
som ikke kan nås med den nuværende teknologi, men som kan og skal nås 
inden for en overskuelig fremtid. også i denne sammenhæng skal man i 
højere grad være opmærksom på mulighederne for at indarbejde miljøfak­
torer i trafikreguleringen og for at påvirke bilisterne og transport­
behovene generelt, men også på konsekvenserne af sådanne muligheder for 
hele bilindustrien. 
Den sociale Qimension 
130. Udviklingen af nye transportteknologier og -systemer er ikke blot et 
spørgsmål om at udvikle nyt maskinel og programmel. Den menneskelige 
faktor er fortsat helt afgørende, uanset om det drejer sig om innova­
tioner, der forbedrer arbejdskraftens produktivitet, samtidig med at de 
forudsætter et højere kvalifikationsniveau, eller som automatiserer 
funktioner, der tidligere blev udført af mennesker, eller som giver 
mulighed for en mere effektiv håndhævelse af regler og systemer. 
udviklingen af nye tekniske komponenter skal være ledsaget af grundige 
undersøgelser af den nye teknologis (herunder også telematikkens) 
adfærdsmæssige implikationer og af mulighederne for at sikre, at den 
modtages positivt af dem, som skal betjene den eller bruge den som 
kunder. De tekniske fremskridt kan heller ikke vurderes isoleret fra 
andre foranstaltninger, som kan være nødvendige for at sikre en 
effektiv anvendelse i praksis, f.eks. brugen af fiskale og andre 
økonomiske instrumenter, der kan påvirke brugernes og virksomhedernes 
valg, indarbejdelsen af de teknologiske nyskabelser i tekniske 
stanaarder, herunder de tekniske standarder, der har tilknytning til 
retning~~~njerne for transeuropæiske transportnet, og disse nyskabel­
sers sammenhæng med foranstaltninger, der tager sigte på at gøre den 
kollektive trafik mere attraktiv. De tekniske nyskabelser skal kædes 
sammen med undersøgelser af, hvordan de kan integreres i en social og 
organisatorisk sammenhæng, og være ledsaget af andre støtteforanstalt­
ninger som led i den fælles transportpolitik. 
En ny integreret strategi 
131. EF's forsknings- og udvik.Lingsaktiviteter på transportområdet har været 
baseret på en række programmer, der havde forskellige hovedformål. 
Resultatet har været, at den grundlæggende strategi kan forekomme noget 
usammenhængende, og den har ikke altid helt klart været i overensstem­
melse med målsætningerne for den fælles transportpolitik. 
-50 -
132. I det fjerde rammeprogram vil man sikre sig, at aktiviteterne omkring 
transportrelateret forskning og udvikling koordineres på en sådan måde, 
at der er garanti for, at de også er i overensstemmelse med målsætnin­
gerne for den fælles transportpolitik. Fælles problemer med grænseover­
skridende implikationer vil blive prioriteret højest for at sikre, at 
materiellet er driftskompatibelt og at nettene kan sammenkobles, at 
risikoen fordeles rimeligt, og at der opnås stordriftsbesparelser, men 
også at de udvalgte projekter i videst muligt omfang afspejler målsæt­
ningerne for og prioriteringen i den fælles transportpolitik. 
133. Denne strategi vil skabe en gennemsigtig og sammenhængende ramme for 
transportrelateret forskning og udvikling. Denne ramme udgøres af tre 
hovedbestanddele: En række grundforskningsaktiviteter centreret omkring 
de strategiske parametre for de tekniske fremskridt, der søges opnået, 
og to teknologiske komponenter, hvoraf den ene fokuserer på telematik 
til brug for transportområdet, og den anden fokuserer på anvendelsen af 
andre industriteknologier. Grundforskningsaktiviteterne tager først og 
fremmest sigte på at vurdere nye teknologiers mulige indvirkning på 
transport- og distributionssystemet, dets brugere og operatører, idet 
der sondres mellem lokalttrafik, regionaltrafik og fjerntrafik. Et 
centralt spørgsmål i denne forbindelse bliver forholdet mellem 
menneskelige faktorer og potentielle tekniske fremskridt. 
Telematikforskningen skal vurdere, hvordan disse teknologier kan 
anvendes på alle transportformerne, og hvordan de kan integreres 
driftsmæssigt. Endelig tager forskningsaktiviteterne omkring andre 
industriteknologier sigte på at undersøge, hvordan andre teknologier, 
herunder generiske teknologier, der er udviklet på områder som f.eks. 
avancerede fremstillings-, materiale- og forarbejdningsteknologier, kan 
bidrage til at løse transportproblemerne og skabe en synergieffekt 
sammen med de industrier, der har tilknytning til transportområdet. 
Disse aktiviteter er beskrevet mere detaljeret i kapitel V i det 
følgende samt i selve det fjerde rammeprogram. 
IV.2.c.3. UDVIKLING AF TRANSEUROP&ISKE NET 
Problemstilling 
134. Indtil for ganske nylig blev transportnet hovedsagelig udviklet med 
udgangspunkt i rent nationale behov. Desuden blev der i mange tilfælde 
lagt større vægt på at udvikle netværk for de enkelte transportformer i 
stedet for på at skabe sammenhæng mellem transportformerne for slet 
ikke at tale om at integrere dem i et samlet transportsystem. set fra 
EF's synspunkt har den hidtidige strategi affødt en række ganske store 
problemer. Mange steder er der f.eks. ikke etableret den nødvendige 
sammenkædning af de nationale net, der mangler led i transportkæden, og 
der er flaskehalse og problemer med at få materiellet til at fungere 
sammen, hvilket indebærer en voldsom forringelse af effektiviteten. 
sådanne hindringer findes dels inden for de enkelte transportformer, 
f.eks. forskelle i sporvidde og strømforsyning i jernbanesektoren, og 
mellem de forskellige transportformer, f.eks. inkompatible løsnings­
modeller for de tekniske .specifikationer for kombineret transport. Et 
særligt markant eksempel finder vi på flytrafikområdet, hvor der er 
tale om store forskelle mellem inkompatible nationale systemer, 
-51 -
standarder og driftspraksis. Desuden har forskelle med hensyn til 
medlemsstaternes geografiske placering og økonomiske udvikling resulte­
ret i, at transportinfrastrukturen er meget ujævnt fordelt og af meget 
svingende kvalitet; generelt er den centrale og nordlige del af EF 
langt bedre udstyret end de perifert beliggende områder og den sydlige 
del af EF. Den almindelige stagnation i investeringerne i transport­
infrastruktur i det seneste tiår har ikke gjort det lettere at få 
fjernet disse hindringer og skævheder. 
135. ud over disse vanskeligheder er den samlede effektivitet i EF's trans­
portnet, som er så afgørende for den frie bevægelighed for personer og 
varer, i stigende grad betinget af og ligefrem truet af den voksende 
koncentration af trafikken på bestemte ruter, transportformer og 
destinationer, og denne koncentration bliver stadig vanskeligere at 
klare med den nuværende organisation af nettene. som eksempler kan 
nævnes den meget skæve udvikling af EF's havne, som allerede blev nævnt 
i kapitel IV.2.b: Den fortsatte trafikbelastning på Rhinen og Rhone, 
togtrafikken gennem London og Paris, belastningen på ATM-systemet, 
specielt i Nordvesteuropa, trafikpropper på vejene til de nyåbnede 
regioner i Øst-og Centraleuropa, specielt ved grænseovergangene, og 
mere generelt bilkøerne ved de større motorvejsudfletninger og i 
byområderne. 
EF's rolle 
136. Planlægningen og udviklingen af de europæiske transportnet involverer 
myndigheder på alle niveauer i beslutningsprocessen: Europæisk plan, 
EF-plan, nationalt plan, regionalt plan og lokalt plan. Hidtil har EF 
spillet en forholdsvis begrænset rolle, selv om udviklingen har taget 
fart i de seneste år. Det hele startede i 1978 med nedsættelsen af 
Udvalget for Transportinfrastruktur og indførelse af en konsultations­
procedure til koordinering af udviklingen af transportforbindelser i 
EF. I 1982 begyndte EF at yde beskedne finansielle bidrag på ad hoc­
basis til investeringer i projekter af fælles interesse. I 1990 blev 
der vedtaget et flerårigt budget på mellemlang sigt for en treårig 
periode, og nogenlunde samtidig blev der udviklet et jernbanenet for 
højhastighedstog på grundlag af det forberedende arbejde, der var 
udført af en arbejdsgruppe på højt niveau bestående af eksperter fra 
nationale myndigheder, industrien, transportvirksomhederne og brugerne. 
Samme strategi er siden blevet fulgt ved udviklingen af net for kombi­
neret godstransport, motorveje og indre vandveje. 
-52 -
137. Rent kvantitativt har de transportinfrastrukturinvesteringer, som EF 
har finansieret via strukturfondene og strukturstøtteinstrumenterne,. 
haft langt større betydning. siden strukturfondsreformen i 1988, hvor 
man gik væk fra at finansiere individuelle projekter, er de mindre 
udviklede medlemsstaters og regioners støttebehov blevet indarbejdet i 
overordnede økonomiske planer for de pågældende regioner. Bestræbelser 
på at integrere afsides beliggende områder i EF har spillet en vigtig 
rolle i disse udviklingsstrategier. Forpligtelsesbevillingerne fra EFRU 
til transportinfrastruktur siden 1975 anslås til ca. 16 rnia ECU i alt. 
Dette skal lægges oven i de meget store bidrag, som EIB i mange Ar har 
ydet i form af lån til transportinfrastruktur, og som ansl!s til ca. 14 
mia ECU i perioden fra 1982 til 1991, samt det noget mindre, men dog 
fortsat vigtige bidrag fra Det Europæiske Kul-og stålfællesskab med 
henblik på at støtte forbruget af stål (ca. 1,2 rnia ECU siden 1987). 
Mange af de projekter, der er blevet finansieret på denne m!de, har 
været af interesse for hele EF, eftersom de gav forbedringer i trans­
portnettene, som korn alle potentielle brugere til gavn. 
138. Desuden skal nævnes det arbejde, der foregår i De Forenede Nationers 
Økonomiske Kommission for Europa, som i ti år med EF's medvirken har 
arbejdet på at udvikle et netværksprojekt, som specielt vedrører 
motorveje og jernbaner, TEM og TER. Disse projekter har sikret et 
mindstemål af koordinering under udviklingen af de forskellige net i 
hele Europa. 
139. Bestemmelserne om transeuropæiske net. i Maastricht-Traktaten udgør et 
nyt grundlag for en fællesskabsindsats, definerer målsætningerne og 
grænserne for EF's engagement mere klart og indfører en ny beslutnings­
proces samt en ny finansieringsmodel. Disse bestemmelser gør det samti­
dig klart, hvordan subsidiaritetsprincippet skal anvendes p! dette 
område, dvs. hvordan EF skal sammenholde sine aktiviteter til de 
aktiviteter, der varetages af de kompetente myndigheder på andre 
niveauer. også miljøbeskyttelseskravene skal indgå som et integreret 
led i udviklingen af disse net. 
Målsætninger 
140. Det konkrete mål for EF's indsats er defineret som oprettelse og udvik­
ling af transeuropæiske transportnet inden for rammerne af et åbent og 
konkurrencepræget markedssystem, hvor man skal fremme de nationale nets 
indbyrdes sammenkobling og driftskompatibilitet samt adgangen til disse 
net. Der skal især tages hensyn til nødvendigheden af at skabe forbin­
delse mellem på den ene side øområder, indlandsområder og randområder 
og på den anden side EF's centrale områder. Det drejer sig kort sagt 
ikke om at forbedre transportinfrastrukturen generelt, men at integrere 
EF's tran~portsystem gennem udbygning og sammenkædning af dets net 
under særlig hensyntagen til de geografisk isolerede regioners behov. 
-53 -
Territoriale og regionale aspekter af udviklingen af de transeuropæiske 
net bør indgå i overvejelserne for at gøre nettene mere produktive i 
regional henseende. Hverken manglende komplementaritet mellem de 
transeuropæiske, de nationale og de regionale net eller manglende 
sammenkædning af de forskellige transportformer, f.eks. lufttransport 
og transport i byområder, eller af forskellige generationer af samme 
transportform, f.eks. højhastighedstog og konventionelle tog, må give 
anledning til nye geografiske og økonomiske skævheder. 
Processen 
141. Opfyldelsen af dette mål kræver derfor i første omgang, at man med 
udgangspunkt i de undersøgelser, der allerede er foretaget, eller som 
er i gang, vurderer de forskellige transportnets stærke og svage sider 
og deres potentiel samt deres indbyrdes relationer, så man kan få 
fastlagt, hvordan man bedst kommer videre. Dette arbejde må nødvendig­
vis foregå på fællesskabsplan, men med størst mulig inddragelse af de 
berørte nationale, regionale og lokale myndigheder samt netoperatører, 
transportvirksomheder og brugere. 
Specielt skal man vurdere de nye infrastrukturers indvirkning på både 
de direkte berørte og de indirekte berørte områder. De regionale 
kommunikationsknudepunkter bør udbygges for at sikre optimal effekti­
vitet af sammenkoblingen mellem hovednettet og de regionale/lokale 
kapillarnet. 
Her kan man benytte sig af de strukturer og procedurer, der har været 
anvendt til forberedelsen af de infrastrukturinitiativer, som allerede 
er iværksat, idet de om nødvendigt kan udbygges yderligere. Kommissio­
nen skal derefter på grundlag af dette forberedende arbejde foreslå 
vejledende retningslinjer, der dækker de målsætninger, prioriterede 
opgaver og grundlæggende foranstaltninger, som indgår i de transeuropæ­
iske net, herunder udvælgelse af projekter af fælles interesse samt 
alle andre nødvendige ledsageforanstaltninger for at sikre, at nettene 
kan kædes sammen, og at det mobile materiel er driftskompatibelt; det 
omfatter også brugen af telematik til transport og trafikregulering, 
specielt på området for teknisk standardisering. Disse retningslinjer 
skal derefter vedtages af Rådet og Europa-Parlamentet i henhold til 
samarbejdsproceduren efter høring af Det økonomiske og Sociale Udvalg 
og det nye Regionsudvalg. Når først EF's retningslinjer er vedtaget, 
afgør de kompetente nationale, regionale og lokale myndigheder, hvordan 
de infrastrukturprojekter, der skal til for at opbygge nettene, skal 
iværksættes i praksis. om nødvendigt kan retningslinjerne justeres, så 
der kan tages højde for ændringer i vilkårene. 
142. Denne proces og de vejledende retningslinjer, der indgår, udgør således 
grundlaget for et partnerskab mellem alle de myndigheder, der er invol­
veret i udformningen, oprettelsen, vedligeholdelsen, forvaltningen og 
brugen af transportnet. På denne måde sikrer man, at EF's interesser og 
fællesskabsinstitutionernes opgaver er i overensstemmelse med inter­
esser og opgaver, der varetages af de kompetente myndigheder på andre 
niveauer. 
-54 -
Finansiering 
143. Finansieringen af transportinfrastruktur i EF indebærer en række alvor­
lige problemer. som nævnt tidligere gælder det, at mens trafikmængden 
er vokset i mange år, har det generelle niveau for investeringer i 
transportinfrastruktur ligget fast på ca. 1% af BNP, og i visse områder 
er det endda faldet. Heroverfor kan det realistisk anslås, at de 
investeringer, der skal til i perioden fra 1990 til 2010 for at sikre, 
at det samlede transportsystem fungerer hensigtsmæssigt, beløber sig 
til mellem 1 og 1,5 mia ECU, svarende til mellem 1 og 1,5% af BNP, og 
det er formentlig et minimum, hvis der skal opnås mærkbare forbedrin­
ger. I betragtning af størrelsen af EF's samlede budget og de mange 
behov, dette budget skal dække, må omfanget og karakteren af EF's 
finansielle medvirken overvejes meget omhyggeligt. Det er på nuværende 
tidspunkt helt klart udelukket, at EF kan optræde som den primære 
investeringskilde i stedet for medlemsstaterne selv eller den private 
sektor. Det har EF simpelthen ikke ressourcer til, og selv om det 
havde, er dets opgave i henhold til Maastricht-Traktatens bestemmeiser 
om transeuropæiske net ikke at udvikle transportinfrastruktur som 
sådan, men at fokusere på de snævrere målsætninger, som er anført 
ovenfor. Desuden fremgår det også af bestemmelserne, at EF først og 
fremmest skal benytte sig af nogle ganske bestemte interventionsformer, 
nemlig finansiering af forundersøgelser, lånegarantier og rentetilskud. 
Dette indebærer helt klart, at sådanne fællesskabsinterventioner skal 
have til formål at støtte projekter, som har andre hovedfinansierings7 kilder. EF's bidrag består i at fungere som en finansiel løftestang, 
der kan sikre, at infrastrukturprogrammer, som hovedsagelig finansieres 
på nationalt eller regionalt plan, ikke desto mindre integreres i den 
bredere ramme og den prioriteringsrækkefølge, som EF som helhed mener, 
der er behov for. Med hensyn til samhørighedsfonden og Regionaludvik­
lingsfonden er situation en anden, idet de bredere økonomiske mål for 
disse fonde forudsætter, at EF bidrager finansielt i et sådant omfang 
og på en sådan måde, at der kan gennemføres projekter, som formentlig 
ellers ikke ville blive gennemført overhovedet, eller i hvert fald ikke 
inden for en overskuelig fremtid. Det er begrundet i, at de svagere 
regioner i EF i forvejen er handicappede på grund af et utilstrækkeligt 
investeringsniveau, og at der må gøres en særlig indsats for at rette 
op på dette forhold. 
144. Det er nødvendigt at udnytte de begrænsede midler optimalt, og det 
indebærer, at man må bestræbe sig på at gøre fællesskabsinterventio­
nerne så effektive som overhovedet muligt gennem omhyggelig udvælgelse 
og kombination af de finansieringsmetoder, der er til rådighed. Disse 
omfatter støtte til private investeringer gennem forskellige instru­
menter såsom erklæringen om, at et givet projekt er af europæisk 
interesse, og opnåelse af synergieffekt mellem forskellige former for 
fællesskabsinterventioner, f.eks. lån fra Det Europæiske Kul-og 
stålfællesskab eller fra Den Europæiske Investeringsbank. Mere generelt 
udgør retningslinjerne for de transeuropæiske net et fleksibelt instru­
ment, der kan sikre, at EF's investeringer i transportinfrastruktur, 
uanset i hvilken sammenhæng de indgår, er led i en samlet transport­
strategi. 
-55 -
Udviklingen af transeuropæiske net og retningslinjerne herfor 
145. Vedtagelsen af retningslinjerne for de transeuropæiske net og de 
nødvendige ledsageforanstaltninger kommer til at udgøre grundlaget for 
EF's foranstaltninger vedrørende transportinfrastruktur. Der er tale om 
en meget fleksibel procedure, som giver mulighed for at tage fat på 
mange forskellige emner, udover blot det at nå til enighed om ruter og 
destinationer. Man kan f.eks. i højere grad fokusere på anvendelsen af 
informations- og kommunikationsteknologier, som i et vist omfang er 
udviklet via EF's forskningsprogrammer, med henblik på at fremskaffe 
nyttige oplysninger både til nettenes brugere om alternative trans­
portformer, omkostningerne herved og tidsforbruget samt til netværks­
operatørerne om realtidsforbruget i deres netværk, behovsprognoser, 
kapacitet og omkostninger. Man kan fokusere på knudepunkters og 
terminalers ydeevne med henblik på at skaffe bedre adgang til nettene, 
kæde dem bedre sammen og gøre dem mere driftskompatible. Miljømæssige 
og sikkerhedsmæssige hensyn kan derved også få den opmærksomhed, de 
fortjener. De forskellige nets miljømæssige konsekvenser skal analyse­
res på grundlag af fælles kriterier med henblik på at sikre, at de er i 
overensstemmelse med målsætningerne for EF's miljøpolitik. På denne 
måde kan hver enkelt transportform og dens relationer til de øvrige 
transportformer vurderes, så de kan indgå optimalt i et samlet trans­
portsystem, som er både effektivt og miljøvenligt. Endelig kan man tage 
fat på spørgsmålet om kvalitetsgaranti både i relation til infrastruk­
tur -såvel den faste som den mobile -og i relation til den service, 
som transportvirksomhederne tilbyder. I denne forbindelse må der tages 
hensyn til de initiativer, som visse transportvirksomheder allerede har 
iværksat, og det fælles udgangspunkt må være kvalitetsstandarder 
baseret på ISO's 2000-serier. 
146. Forslag vedrørende kombineret transport, indre vandveje og motorveje er 
for nylig blevet føjet til de initiativer, der allerede er iværksat 
vedrørende højhastighedstog. Det forberedende arbejde er indledt 
vedrørende konventionelle jernbaner, oceanfart og kystfart (herunder 
havne) samt lufthavne og flyvekontroltjenester. Retningslinjerne skal 
omfatte bestemmelser om udvikling af telematik, der er specielt egnet 
til den pågældende sektor. Som allerede nævnt i kapitel IV.2.b, vil der 
også blive truffet initiativer vedrørende et hborgernes transportnet" 
baseret på en kombination af flere transportformer. Det er klart, at 
det endelige mål for udviklingen af disse forskellige net må være et 
kombineret transportsystem, som i videst mulige omfang omfatter 
samtlige transportformer. 
147. Endelig skal det fremhæves, at problemerne omkring EF's transportnet 
også berører tredjelande, specielt EF's europæiske nabolande. Bestem­
melserne i Maastricht-Traktaten refererer til transeuropæiske og ikke 
kun fællesskabsdækkende net og omhandler specifikt samarbejde msd 
tredjelande for at fremme projekter af gensidig interesse og for ;;, ·.: 
-56 -
sikre nettenes interoperabilitet (artikel 129 c, stk. 3). EF bør 
anlægge en samlet strategi for sine transportrelationer med disse 
tredjelande, således som det anføres i kapitel IV.3 i det følgende. 
Udviklingen af transportnettene bør være et vigtigt led i disse 
relationer i forbindelse både med bilaterale samarbejdsaftaler og 
relevante multilaterale arrangementer. Det arbejde, der udføres af Den 
Økonomiske Kommission for Europa på dette område, og som er omtalt 
ovenfor, kan være et nyttigt udgangspunkt for en yderligere indsats. 
-57 -
IV.2.d: BESKYTTELSE OG BEVARING AF MILJØET: 
TRANSPORTEN SKAL GØRES MINDRE MILJØSKADELIG 
IV.2.d.l. INDLEDNING 
148. som tidligere nævnt har den vedvarende vækst i transportydelser og 
trafikmængde medført en række miljøproblemer. Disse er hidtil blevet 
søgt løst individuelt med vedtagelse af fællesskabslovgivning om speci­
fikke emner, såsom bilers udstødning, støj fra fly og forebyggelse af 
havforurening. 
149. Men den voksende bekymring for en række mere globale miljøproblemer, 
specielt "drivhuseffekten", har rettet opm~rksomheden mod transportens 
mere vidtrækkende konsekvenser for miljøet og nødvendigheden af at 
anlægge en global strategi. En sådan strategi var grundlaget for 
Kommissionens grønbog for nylig om transportens indvirkning på mil­
jøet<36>, som irn:kfr,nldt en grundig vurdering af transportens samlede 
indvirkninger på mi 7 j0,":'t samt forslag til en strategi for, hvad EF bør 
gøre. På samme måde er transporten i det femte handlingsprogram på 
miljøområdet fremhævet som en af de sektorer, hvor det er allervig­
tigst, at der tages fuldt hensyn til miljømålsætningerne. 
150. Hidtidige undersøgelser viser, at transport aldrig er miljømæssigt 
neutral, men at indvirkningerne på miljøet varierer i omfang og karak­
ter alt efter transportform. Der er hovedsagelig tale om energifor­
brug, forurening fra selve trafikken, arealforbrug, overbelastning 
samt de potentielle konsekvenser af transport af farligt gods. 
IV.2.d.2. DE VIGTIGSTE MILJØPROBLEMER 
Energiforbrug og forurening i f orbind~].-~_e m~d driften 
151. Al motordreven transport forbruger energi og forurener. Energiforbru­
get i transportsektoren udgør 30% af det samlede endelige energifor­
brug i EF, hvilket er nogenlunde det samme som industriens energi­
forbrug. Trafikforureningen har form af lLlft-, jord-, vand-og havforu­
rening. For vejtransportens vedkommende består trafikforureningen 
hovedsagelig i udledninger af forskellige luftarter såsom CO2, HC, 
NOx, co, flygtige organiske forbindelse (VOC) og 502 samt støj og 
vibrationer. Der er i mindre omfang tale om jordforurP'ii.ng og indi­
rekte også vandforurening. Jernbanerne giver støj og vib~ationer og 
indirekte luftforurening samt jord-og vandforurening, sejlads på 
indre vandveje forårsager hovedsagelig vandforurening og udledninger 
af forurenende luftarter. Søtransporten giver først og frem.".'nest 
havforurening gennem udslip i forbindelse med ulykker og i forbin, ~lse 
med sejladsen iøvrigt. Trafikforureningen i forbindelse med lufttrans­
port består hovedsagelig i støj, vibrationer, udledninger af skade] ·.ge 
luftarter og indirekte jord-og vandforurening. 
(36) KOM(92) 46 endelig udg. af 12. maj 1992. 
-58 -
152. Vejtransporten har de største miljømæssige konsekvenser i form af 
energiforbrug og trafikforurening. Vejtransporten tegner sig for over 
80% af det samlede endelige energiforbrug i transportsektoren og 
bidrager med over 75% til de samlede CO2-udledninger i sektoren. 
overbelastning 
153. Transport fører også til overbelastning og "propper", hvor infra­
strukturkapaciteten er for utilstrækkelig til at klare efterspørgslen, 
specielt med spidsbelastning. Fænomenet indvirker ikke blot negtivt på 
transportsystemernes driftsmæssige effektivitet, men er også med til at 
øge energiforbruget og trafikforureningen og bidrager således til at 
forværre de miljøskadelige virkninger. Problemet omkring overbelastning 
er mest fremherskende i forbindelse med vej-og lufttransport, specielt 
i de centrale regioner samt i og omkring større byområder. 
Arealforbrug 
154. Transporten påvirker ikke blot miljøet i form af energiforbrug og 
trafikforurening, men dens infrastruktur har via sit arealforbrug 
varige og irreversible konsekvenser for miljøet. Også her varierer 
indvirkningen afhængigt af transportformen. Det samlede arealforbrug 
for vejinfrastruktur er langt større end for jernbaner og andre 
transportformer. I øjeblikket optager EF's vejnet 1,3% af det samlede 
areal i EF, mens jernbanenettet kun optager 0,03%. Et udmærket mål for 
arealforbruget er det areal, der skal bruges til infrastruktur for at 
bevæge en transportenhed udtrykt i personer eller i tons gods over en 
bestemt afstand. Arealforbruget er mest effektivt for luft-og søtrans­
port, fordi en given rejse kun forbruger forholdsvis lidt areal, efter­
fulgt af sejlads på indre vandveje. Arealforbruget er mindre effektivt 
for jernbaner og allermindst effektivt for vejtransport. 
Transport af farligt gods 
155. Transporten indebærer også en potentiel risiko for miljøet og for 
menneskers liv, når der fragtes farligt gods. Eftersom størsteparten af 
denne form for gods transporteres enten med skib eller ad landevej, 
indebærer disse to sektorer de største potentielle miljørisici i form 
af luft-, jord-, vand-og havforurening. 
IV.2.d.3. REAKTIONER PÅ GRØNBOGEN 
156. Formålet med grønbogen var at lægge op til offentlig debat om forholdet 
mellem transport og miljø. EF's institutioner har deltaget i denne 
debat, og det samme har alle andre involverede parter, erhvervslivet, 
transportbrugerne og transportvirksomhederne, forbrugerne, miljøbeskyt­
telsesgrupper, arbejdetsmarkedets parter og regionale og lokale myndig­
heder. Konklusionerne fra disse omfattende drøftelser giver et indblik 
i, hvordan det skulle være muligt aL integrere miljøproblematikken i 
transportpolitikken med de forskellige involverede parters aktive 
medvirken. 
-59 -
157. Fællesskabslovgivning er ikke i sig selv tilstrækkeligt til at begrænse 
transportens miljøskadelige virkninger. Det kræver aktiv medvirken af 
alle involverede parter. Under den offentlige debat gav de klart udtryk 
for, at de var rede til at yde deres bidrag til denne indsats for at 
opfylde de fælles målsætninger. De kunne generelt tilslutte sig konklu­
sionerne fra den omfattende undersøgelse af transportens samlede 
indvirkning på miljøet samt den nye "globale" strategi, der er foreslå­
et i grønbogen. Transportindustrien som helhed understregede dog 
transportsektorens afgørende bidrag til den økonomiske vækst og til den 
økonomiske og sociale samhørighed i EF. Men der er forskellige opfat­
telser af, hvilke foranstaltninger der mest effektivt kan reducere 
transportsektorens skadelige indvirkning på miljøet og samtidig opfylde 
andre vigtige politiske mål. 
158. Alle involverede parter anser det for afgørende at få nedbragt trafik­
forureningen, og i den forbindelse er det særlig vigtigt at fremme 
forskning i nye teknologier. Transportvirksomheder og -industri under­
streger, at den bedste teknologi til formålet må være den mest omkost­
ningseffektive teknologi eller den bedste teknologi til rådighed, som 
ikke medfører alt for høje omkostninger. Miljøbeskyttelsesgrupper, 
forbrugere og lokale og regionale myndigheder fastholder, at nedbrin­
gelse af forurening fra trafikken ikke i sig selv vil være nok til at 
gøre transportsektoren tilstrækkelig miljøvenlig. Det bliver også 
nødvendigt at rationalisere og regulere transportbehovet ved hjælp af 
en strategi, der er højere grad tager sigte på at begrænse trafik­
mængden, herunder overgang til mere miljøvenlige transportformer og 
kollektiv trafik og bedre udnyttelse af eksisterende kapacitet. Både 
transportindustrien og transportvirksomhederne foreslår udvikling af 
kombineret transport, kystfart og brug af rørledninger til transport af 
gods med henblik på en sådan omlægning for godstransportens vedkom­
mende. 
159. Begrænsning af arealforbruget er en vigtig målsætning for de lokale og 
regionale myndigheder, som understreger, at transporten i højere grad 
må integreres i den fysiske planlægning. 
160. størsteparten af de involverede parter mener, at man kan benytte økono­
miske og fiskale instrumenter til at påvirke transportefterspørgslen. 
Mens kollektive transportselskaber, miljøbeskyttelsesgrupper og lokale 
og regionale myndigheder slår til lyd for indførelse af miljøafgifter 
og/eller fiskale incitamenter for at fremme eller skaffe finansiering 
til mere miljøvenlige transportformer og til den kollektive trafik, 
advarer transportindustrien mod fiskale foranstaltningers eventuelle 
negative konsekvenser for den økonomiske vækst. 
IV.2.d.4. EF'S LØSNINGSMODEL: MILJØBESKYTTELSE SOM EN INTEGRERET DEL AF 
DEN F.ELLES TRANSPORTPOLITIK 
161. overvejelserne omkring grønbogen har således bekræftet, at hvis den 
fremtidige udvikling af transportpolitikken i EF skal opfylde målsæt­
ningen om "bæredygtig mobilitet", skal transporten ikke blot kunne 
imødekomme efterspørgslen på markedet effektivt, men skal også kunne 
gøre det med de lavest mulige omkostninger for samfundet, heri medreg­
net de fulde miljømæssige omkostninger. Dette kræver en effektiv pris­
fastsættelsespolitik, bl.a. også indregning af eksterne omkostninger, 
den rette infrastruktur og fjernelse af markedshindringer, som det også 
anføres i kapitel IV.2.b. 
-60 -
162. En af de vigtigste målsætninger for den fælles transportpolitik vil 
derfor være at afbøde transportsektorens miljøskadelige virkninger og 
gøre den mere miljøvenlig. Dette vil kræve en lang række foranstalt­
ninger og initiativer, der er afpasset efter de forskellige transport­
formers behov og karakteristika. samtidig skal der gives mulighed for 
gradvis at integrere transportformerne for at drage størst mulig fordel 
både økonomisk og miljømæssigt af kombineret transport i bredeste for­
stand. Mange af de fællesskabsforanstaltninger, som har været omtalt, 
og som drejer sig om at få det indre marked til at fungere effektivt, 
f.eks. indregning af eksterne omkostninger, konkurrence og komplemen­
taritet mellem de forskellige transportformer og de forskellige syste­
mers og nets samvirke og integration forfølger både transport­
målsætninger og miljømålsætninger. De tager sigte på transportsystemets 
økonomiske, driftsmæssige og miljømæssige effektivitet. Miljøbeskyt­
telse er således ikke et "tillægskrav" til den fælles transportpolitik, 
men en integreret del af denne politik. Derudover bliver der behov for 
en lang række foranstaltninger, som kan bidrage specifikt til at gøre 
de forskellige transportsystemer mere miljøvenlige. Nogle af disse 
foranstaltninger kan bedst gennemføres på fællesskabsplan, mens andre 
mere hensigtsmæssigt kan gennemføres på nationalt eller lokalt plan. 
Energiforbrug og trafikforurening 
163. Et væsentligt element i EF's strategi for nedbringelse af forureningen 
fra transportsektoren bliver fastsættelse af gradvis højere standarder 
for forurenende emissioner, energiforbrug og støj for de forskellige 
transportformer på grundlag af forslag, som er i tråd med den tekniske 
og teknologiske udvikling. 
164. EF har i de seneste år gjort store fremskridt med hensyn til indførelse 
af strenge normer for bilers udstødning. De standarder og normer, der 
træder i kraft i 1993, skulle, såfremt de håndhæves strengt og 
suppleres med effektive syn og vedligeholdelse, medføre væsentlige 
reduktioner i udledningerne af de mest forurenende luftarter fra 
motorkøretøjer i løbet af de næste to tiår. Indførelsen af gradvist 
højere standarder i de kommende år skulle yderligere reducere sådanne 
udledninger, selv om der nok vil blive tale om en forholdsvis mindre 
nedgang end den, der følger af den nuværende lovgivning. Desuden vil 
man se på den seneste udvikling inden for afprøvningsmetoder for at 
kunne tage højde både for de mere generelle driftsvilkår og for den 
konkrete køresituation. 
165. Strengere krav vedrørende bilsyn og vedligeholdelse samt foranstalt­
ninger vedrørende brændstoffer kan få endnu større indvirkning på 
udledningen af forurenende luftarter, fordi de ikke afhænger af 
udskiftningen af bilparken, således som normer og standarder for nye 
køretøjer gør det. Fremme af forskning og udvikling på området for 
miljøvenlig transportteknologi og trafikregulering vil også bidrage til 
at gøre disse og andre standarder mere tidssvarende og effektive. Der 
-61 -
må fortsat arbejdes med udvikling af avancerede teknologier for at gøre 
de nuværende energiomdannelsesteknikker langt mere effektive, f.eks. 
gennem anvendelse af varmepumper og brændselsceller. De skal også 
bidrage til at nedbringe de forurenende emissioner, f.eks. gennem 
udvikling af renere fossile teknologier og avancerede fremdrifts­
systemer baseret på nye drivmidler. 
166. Medens opmærksomheden hidtil hovedsagelig har været rettet imod udled­
ninger fra køretøjer, må man også i højere grad interessere sig for 
udledninger af forurenende luftarter fra den civile luftfart. selv om 
luftfarten kun er ansvarlig for en forholdsvis lille procentdel af 
udledningerne af forurenende luftarter i hele transportsektoren, er det 
den eneste transportform, hvor de pågældende luftarter udledes direkte 
i kritiske højder. 
167. Debatten omkring grønbogen har vist, at både de involverede parter og 
medlemsstaterne anser forbedrede tekniske standarder for at være helt 
afgørende for bestræbelserne på at gøre transportsektoren mere miljø­
venlig og er enige om, at de bør vedtages på fællesskabsplan. Hvis 
sådanne standarder indføres på fællesskabsplan, sikrer de ensartede 
forhold overalt i EF, hvilket er meget vigtigt både for fremstillings­
industrien og for den fri bevægelighed for varer. 
168. standarder og normer kan gøres mere effektive, og tidsfristerne for 
deres iværksættelse kan fremskyndes, hvis de ledsages af "mål" både for 
værdierne og for iværksættelsesdatoerne. Fiskale incitamenter kan 
yderligere tilskynde industrien til at opfylde disse mål så hurtigt som 
muligt, medens de fabrikanter, som ikke overholder fristerne, eventuelt 
kan "straffes" via fiskale foranstaltninger. F.eks. kan man anvende 
fiskale incitamenter til at tilskynde brugerne og transportvirksom­
hederne til at benytte det teknisk set mest miljøvenlige køretøj eller 
fly også inden en given "måldato", hvilket vil lægge pres på industrien 
for at opfylde de nye krav i denne forbindelse. 
169. Fiskale og økonomiske instrumenter indebærer en række fordele. De kan 
rettes direkte mod forureningskilden og anvendes, så forskellige kilder 
og forurenende metoder behandles ens. De kan rent beløbsmæssigt komme 
til at svare til de eksterne omkostninger ved forureningen, og bliver 
dermed et særlig konkret eksempel på princippet om, at forureneren skal 
betale, idet de eksterne omkostninger således kan indregnes i de 
samlede omkostninger. De er fleksible på den måde, at de kan anvendes 
både som et incitament og til at undgå eller begrænse en bestemt 
adfærd. skattelettelser kan f.eks. tilskynde brugeren direkte til at 
vælge et mere energieffektivt køretøj, mens en forholdsvis højere 
afgift på mindre energieffektive køretøjer kan få folk til at afholde 
sig fra at anvende dem. Kommissionen har allerede anlagt en sådan 
strategi i sit forslag om nedsættelse af punktafgiften på biobrændsel, 
fordi de nye brændselsformer giver mulighed for at nedbringe C02-
emissionerne i væsentligt omfang(37). Med sådanne instrumenter kan der 
let tages højde for nye situationer ved at variere den skattemæssige 
fordel eller ulempe med næsten omgående virkning for at tage højde for 
et specielt lokalt problem. således kan ekstra høje afgifter på 
(37) KOM(92) 36 endelig udg. 
-62 -
parkering i overfyldte byområder hurtigt få brugerne til at afstå fra 
at tage bilen ind til bymidten, specielt hvis man kan opnå skatte­
fradrag ved til en rimelig pris at købe rabatkort eller månedskort til 
transporten til og fra arbejde på hverdage. Selv om brugerens valg 
således påvirkes og styres, kan den enkelte alligevel fortsat vælge 
frit mellem alle de forskellige muligheder. 
170. I betragtning af mange sådanne foranstaltningers finansielle konsekven­
ser for fremstillingsindustrien og transportvirksomhederne og i visse 
tilfælde også for den fri bevægelighed for personer og varer er det 
nødvendigt, at de gennemføres på fællesskabsplan for at forhindre 
konkurrenceforvridninger. Men dette bør ikke udelukke muligheden for en 
vis grad af variation i de nationale og lokale strategier inden for en 
fælles ramme. 
171. En sådan omfattende strategi er specielt nødvendig i relation til den 
vigtigste "drivhusgas", nemlig kuldioxid. Transporten er ansvarlig for 
ca. 25% af de samlede udledninger af co2 i EF, og denne andel er 
stigende. Fortsætter de nuværende tendenser vil CO2-udledningerne fra 
transportsektoren vokse med ca. 24% mellem 1990 og år 2000, og vej­
transporten alene vil tegne sig for 30% af CO2-udledningerne i 2010. EF 
har sat sig selv et foreløbigt mål, som går ud på at fastholde C02-
udledningerne i år 2000 på 1990-niveauerne og derefter nedbringe dem. 
skal CO2-udledningerne fra vejtransporten reduceres, vil det i første 
omgang kræve væsentlige forbedringer i brændselseffektiviteten. stan­
darderne for brændstofforbrug kan gøres mere effektive, og fristerne 
for deres iværksættelse kan fremrykkes ved hjælp af fiskale incita­
menter. 
172. Men i lyset af den forventede vækst i bilparken og dermed også i 
trafikken, vil tekniske normer, der tager sigte på at reducere co2-
udledningerne, ikke i sig selv være tilstrækkeligt -ej heller kombi­
neret med fiskale foranstaltninger. F.eks. viser beregninger omkring 
co2, at selv med en 40%'s stigning i brændstofeffektiviteten i person­
biler i 2005 vil man ikke kunne nå at stabilisere CO2-niveauet i 2010. 
også for andre forurenende luftarters vedkommende kan sådanne foran­
staltninger vise sig kun at udgøre en delvis løsning på problemet. 
173. Dette skyldes hovedsageligt, at fordelene i starten ved forbedringer af 
energieffektiviteten ikke vil være nok til at kompensere for den 
forventede vækst i bilparken. De tekniske og fiskale foranstaltninger 
må derfor ledsages af andre foranstaltninger, der kan influere på 
transportefterspørgslen, specielt den del af efterspørgslen, der i 
øjeblikket dækkes af privatbilismen. Disse foranstaltninger vil også 
bidrage til at løse problemerne omkring overfyldte veje og trafik­
propper. 
Alt for høj trafiktæthed 
174. Optimal udnyttelse af overskudskapacitet i de mindst belastede sektorer 
vil, som nævnt i kapitel IV.2.b., være nødvendig for at mindske presset 
på de mest belastede sektorer. I vejtransportsektoren må transport­
myndighederne desuden sætte ind for helt specifikt at gøre noget ved 
den alt for høje trafiktæthed og trafikpropperne, som kan tilskrives 
privatbilismen. Skal det gøres effektivt, må der sættes ind på to 
fronter. Den kollektive trafik skal fremmes, og samtidig skal folk 
tilskyndes til at lade bilen stå. 
('11 
-63 -
Fremme af kollektive og miljøvenlige trafikmidler 
175. Fremme af den kollektive trafik er et afgørende led i bestræbelserne på 
at integrere miljømålsætningerne i transportpolitikken, specielt med 
henblik på at forbedre bymiljøet. Offentlige og private investeringer 
er af afgørende betydning for at fremme den kollektive trafik som et 
alternativ til privatbilismen. Kollektive transportsystemer, som 
tilbyder transportydelser af høj kvalitet, trafikreguleringssystemer, 
som sikrer hurtigt trafikafvikling, bedre adgangsforhold til kollektive 
trafikmidler samt attraktive prisordninger og betalingsteknologier skal 
tilskynde brugerne til at vælge kollektive trafikmidler, specielt til 
transport i og imellem byområder og mere specifikt på bestemte tids­
punkter af dagen og bestemte dage i ugens og årets løb. En sådan 
omlægning kan gøres lettere gennem en hensigtsmæssig sammenkædning af 
rejsens forskellige etaper: Fra afgangsstedet (hjem/kontor) til bybane­
station eller busstoppested til jernbanestation/lufthavn til bybane­
station/busstoppested til det endelige bestemmelsessted. sådanne 
politiske tiltag kunne suppleres med initiativer vedrørende information 
af offentligheden, så brugeren fik informationer -og allerhelst on­
line -om de forskellige transporttilbud, billetpriser, ankomster og 
afgange og særlige faciliteter, samt garanti for hyppig, pålidelig og 
hurtig drift. 
176. Også bestræbelserne på at fremme miljøvenlige trafikmidler, såsom 
cyklen og el-bilen, bør overvejes. 
177. De nationale og i endnu højere grad de lokale myndigheder kommer til at 
spille en vigtig rolle med hensyn til anvendelsen af disse instrumenter 
til fremme af kollektive og miljøvenlige trafikmidler, medens EF's 
r0lle bliver mere begrænset. En fællesskabsindsats er dog berettiget på 
sådanne områder s~m indførelse af "borgernes transportnet" og "kvali­
tetschartret" samt inden for forskning og udvikling i nyskabende tekno­
l0:~0r, som f.eks. el-biler, telematik og telekommunikation. EF kan 
også ~~~virke til at få klarlagt mulighederne for støtte til den 
kollektive trafik i byområderne, idet man skal erindre sig, at en sådan 
støtte kun vil have begrænset indvirkning på handelen mellem medlems­
staterne og s~tidig indebære sociale fordele på grund af mere udbredt 
anvendelse af miljøvenlige former for transport i byerne. EF kan 
desuden fastlægge .ra..illffien for brugen af fiskale incitamenter, som kan 
gøre miljøvenlige transportløsninger mere attraktive. Arbejdsgivere 
og/eller arbejdstag~~e kunne f.eks. opnå skattefradrag for udgifter i 
forbindelse med kollektiv trafik. sådanne skattelettelser kunne dækkes 
via fiskale "afskrækkelsesmidler" og afgifter, som skal afholde folk 
fra at køre i egen bil i trafik- og miljøfølsomme områder. 
-64 -
Incitamenter til at lade bilen stå 
178. Privatbilisternes adfærd er helt afgørende for bestræbelserne på at 
nedbringe den høje trafiktæthed. Medens bilisterne i sidste ende frit 
kan vælge, kan det alligevel være en god ide at overbevise bilisten om 
ikke at udnytte privatbilen effektivt. De politiske instrumenter, der 
er til rådighed til dette formål, specielt under bestemte 
omstændigheder, såsom i myldretiden på hverdage og til kørsel inde i 
byområder, omfatter systemer til regulering af trafikbehovet, som i 
myldretiden begrænser adgangen for motorkøretøjer til de mest 
trafikbelastede områder, og her tænkes f.eks. på særlige parkerings­
regler, afgifter for at køre i særligt trafikerede områder samt 
vognbaner, der er forbeholdt køretøjer med flere passagerer. 
179. Mange passagerer i hver bil er en forudsætning for at kunne regulere 
trafikmængden på vejene. Flere passagerer i hver pensonbil kræver en 
mere miljøbevidst holdning hos privatbilisterne. Oplysningskampagner 
til fordel for "car pools" og lignende ordninger baseret på en ændring 
af holdningen til privatbilisme udgør første skridt. sådanne metoder 
kan yderligere underbygges med økonomiske foranstaltninger, f.eks. 
indførelse af en progressiv miljøafgift på privatbilers årlige 
kilometertal. 
180. sådanne foranstaltninger henhører ikke i første række under EF's 
ansvarsområde, men en fælles ramme og retningslinjer for brugen af de 
fiskale instrumenter kan medvirke til at gøre dem mere effektive, 
samtidig med at det kan være berettiget at involvere EF for at sikre 
kompatibiliteten mellem de tekniske systemer, der anvendes til 
trafikreguleringen. Foranstaltningerne vil under alle omstændigheder 
blive fulgt meget nøje, således som det også anføres i slutningen af 
kapitel IV.2.b. 
Arealforbrug 
181. Selv om arealforbrug og fysisk planlægning først og fremmest er et 
nationalt og/eller lokalt anliggende, har det også betydning i EF­
sarnrnenhæng. Det er forklaret i Kommissionens rapport "Europe 2000 -
Outlook for the development of the cornmunity•s territory"(38) og vil 
blive nærmere behandlet i en række opfølgende publikationer. På 
nationalt plan kan byplanlægning og industriplanlægning samt regional 
udvikling bidrage til at ændre trafikmønstrene og dermed reducere 
trafikbelastningen i bestemte områder. Lokale myndigheder kan også 
bidrage ved i deres planlægning på forhånd at tage højde for eventuelle 
modstridende interesser på bestemte områder som følge af planer for 
transportudviklingen. På denne måde kan der gribes forebyggende ind i 
form af regler for arealanvendelsen, f.eks. i forbindelse med udvikling 
af lufthavne. 
(38) Europe 2000 -outlook for the development of the Cornmunity•s territory. 
-65 -
Vurdering af de miljømæssige konsekvenser 
182. En forbedring af transportinfrastrukturens miljøeffektivitet kræver en 
omhyggelig vurdering af de miljømæssige konsekvenser allerede på 
planlægningsstadiet for den pågældende transportinfrastruktur; en sådan 
vurdering bør baseres på fælles kriterier og mulighed for at vælge 
mellem forskellige alternativer. Når disse valgmuligheder skal vurde­
res, bør cost-benefitanalysen af infrastrukturinvesteringerne til de 
forskellige transportformer foretages efter helt klare metoder, så også 
de eksterne omkostninger og fordele fremgår tydeligt; det vil gøre det 
lettere at sammenligne de forskellige infrastrukturmuligheder, før der 
skal træffes endelig beslutning om investeringen. Standardmetoder af 
denne karakter vil være et nyttigt værktøj for vurderingen af de 
eksterne omkostninger og fordele ved et givet projekt i forbindelse med 
udviklingen af transeuropæiske net. Det ville også tilskynde de ansvar­
lige myndigheder til at anlægge mere sammenhængende strategier. 
183. Komplementariteten mellem de forskellige transportformer får større 
virkning, hvis de forskellige infrastrukturnet kan kædes sammen og er 
driftskompatible, hvilket igen vil bidrage til at gøre det samlede 
transportsystem mere miljøeffektivt. 
Farligt gods 
184. Transporten kan gøres endnu mere miljøvenlig gennem en mere sikker 
befordring af farligt gods. Strenge fællesskabskrav til denne form for 
transport vil reducere risikoen for miljøødelæggelser. Som omtalt i 
kapitel IV.2.d. om transportsikkerhed må generelle transportsikkerheds­
fnranstaltninger, specielt inden for søtransport og vejtransport, dog 
suppleres med fællesskabsinitiativer, der specifikt tager sigte på de 
potentielle skadeiige virkninger af farlige stoffer i tilfælde af 
udø1i~ ved uheld. Men det må nødvendigvis være de nationale og lokale 
myndi~h~der, der har ansvaret for hurtigt og effektiv indgriben i 
tilfælde af uheld og ulykker. 
IV.2.e.1. 66 
IV.2.e. TRANSPORTSIKKERBED -BESKYTTELSE AF BÅDE BRUGERE 
OG IKKE-BRUGERE 
GENERELT 
185. Transportsikkerheden både i relation til brugere og ikke-brugere er et 
af de største problemer for de ansvarlige for transportpolitikken i EF. 
Transport uden tilstrækkelige sikkerhedsforanstaltninger kan få 
katastrofale konsekvenser, og på trods af forbedringer i sikkerheds­
standarderne på mange områder er transporten fortsat årsag til 
omfattende ødelæggelser. 
186. Fuldførelsen af det indre marked på transportområdet tilligemed den 
fortsatte integration af medlemsstaternes økonomier indebærer nødven­
digvis øgede transportbevægelser på tværs af grænserne, dvs. også i 
andre medlemsstater end den enkelte transportvirksomheds hjemland. Det 
understreger behovet for en EF-indsats på det sikkerhedsmæssige område, 
og det er utvivlsomt grunden til, at der i forbindelse med vedtagelsen 
af Maastricht-Traktaten blev foretaget en ændring af artikel 75 om 
transport, således at det nu udtrykkeligt er slået fast, at den fælles 
transportpolitik bør omfatte "foranstaltninger til forbedring af 
transportsikkerheden". sikkerhedskrav kan i mange tilfælde henhøre 
under EF's enekompetence, f.eks. fordi de indvirker på den frie 
bevægelighed i relation til køretøjer og transportydelser. Hvor det 
ikke er tilfældet, kunne anvendelsen af subsidiaritetsprincippet måske 
føre til den konklusion, at beslutningerne bør træffes på andre 
niveauer. Men med ændringen af artikel 75 står det nu helt klart, at 
selv i de tilfælde, som falder uden for EF's enekompetence, er 
transportsikkerheden et spørgsmål, som EF bør tage sig af, hvis det kan 
bidrage til problemernes løsning. 
187. De største problemer i relation til transportsikkerhed vedrører ulykker 
på vejene, til søs og i luften samt for alle transportformernes 
vedkommende befordring af farligt gods. 
IV.2.e.2. VEJSIKKERHEDEN: SITUATIONEN I DAG 
188. Hvert år forårsager trafikulykker på vejene i EF ca. 50 000 dødsfald, 
mens over halvanden million mennesker kvæstes. Siden Rom-Traktaten blev 
undertegnet, er næsten 2 millioner mennesker blevet dræbt i de tolv 
nuværende EF-lande, og næsten 40 millioner er blevet kvæstet. Men 
trafikulykkerne har ikke blot dramatiske konsekvenser målt i 
menneskeliv; de økonomiske omkostninger er også enorme. For EF's 
vedkommende kan disse tab anslås til ca. 70 mia. ECU om året på 
grundlag af overslag, som ligger mellem 45 og 90 mia. ECU, afhængigt af 
beregningsmetoden. 
67 
189. De vigtigste færdselssikkerhedsforanstaltninger på fællesskabsplan har 
foreløbig drejet sig om harmonisering af reglerne for køretøjers 
konstruktion (der er vedtaget over 100 direktiver desangående), 
obligatoriske hvileperioder for chauffører, minimumskrav til dækrnøns­
tertykkelse for personbiler, periodiske bilsyn, herunder harmoniserede 
standarder for afprøvning af bremser, generelle regler for opnåelse af 
EF-kørekort og påbud om brug af sikkerhedsseler, herunder fastspæn­
dingsanordninger for børn, samt brug af anordninger, der begrænser 
farten for tunge erhvervskøretøjer. Desuden ligger der på Rådets bord 
to vigtige forslag til direktiver, et om harmonisering af hastigheds­
grænser for erhvervskøretøjer og et om promillegrænser. 
190. Men selv med de fremskridt, der er opnået i relation til tekniske 
standarder og adfærd i trafikken, varierer færdselssikkerheden i 
medlemsstaterne ganske betydeligt. 
Trafikulykkestallene (trafikulykker med dødelig udgang målt i forhold 
til kilometertal) varierer mere end 700% mellem de medlemsstater, som 
er nået længst i relation til færdselssikkerhed, og de medlemsstater, 
hvor ulykkestallene er højest. Desuden er tendensen meget ujævn, idet 
det er lykkedes langt bedre for nogle medlemsstater end for andre at 
forbedre færdselssikkerheden, og i nogle få medlemsstater er der rent 
faktisk tale om en forværring af situationen. Med udgangspunkt i samme 
målemetode er den gennemsnitlige risiko på EF's veje næsten dobbelt så 
høj som i USA. Hvis man kunne nå op på USA-niveauet, kunne man hvert år 
undgå over 20 000 dødsulykker på vejene. Der skulle således være store 
muligheder for at forbedre færdselssikkerheden. 
191. Årsagerne til disse forskelle i færdselssikkerheden ligger dels i de 
foranstaltninger, der er truffet for at håndhæve fællesskabslovgivnin­
gen og den nationale lovgivning på færdselssikkerhedsområdet, dels i 
omfanget og karakteren af den nationale færdselslovgivning og endelig i 
de specielle sociale, geografiske, befolkningsmæssige og infrastruktur­
mæssige forskelle, der findes mellem medlemsstaterne og inden for hver 
enkelt medlemsstat. Specielt forskelle med hensyn til generelle 
adfærdsmæssige karakteristika har stor betydning, men er samtidig 
vanskelige at kvantificere. Alle disse faktorer er afgørende for, 
hvilke former for foranstaltninger der skal overvejes på fællesskabs­
plan. 
Mulighederne for fællesskabsforanstaltninger samt EF's program for færdsels­
sikkerhed 
192. Der vil blive forelagt et fællesskabsprogram om færdselssikkerhed 
indeholdende en integreret strategi baseret på kvalitative mål og en 
klar prioritering. Harmonisering via lovgivning samt udarbejdelse og 
gennemførelse af fælles forskningsprojekter vil fortsat være de 
vigtigste former for fællesskabsforanstaltninger, som i dette tilfælde 
skal dække tre hovedområder: Bilisternes adfærd, køretøjerne og 
infrastrukturen. 
Brugerne 
193. Den menneskelige adfærd er den vigtigste faktor i forbindelse med 
trafikulykker -ifølge visse overslag for helt op til 90% af samtlige 
ulykker< 39>. Fællesskabsprogrammet må derfor tage fat på disse 
spørgsmål, men i erkendelse af, at menneskers adfærd altid afspejler 
deres sociale og kulturelle kontekst, bør der anlægges en strategi, der 
tager hensyn til de forskelle, der nu engang findes på disse områder. 
(39) Rapport fra ekspertgruppen på højt niveau vedrørende en europæisk 
færdselssikkerhedspolitik (Gerondeau-rapporten!, februar 1991, s. 24. 
68 
194. Det indebærer, at programmet rent lovgivningsmæssigt bør fokusere på de 
aspekter af problematikken, hvor en indsats på fællesskabsplan kan 
bidrage effektivt til at bedre forholdene. Der er allerede vedtaget 
regler om EF-kørekort og brug af sikkerhedsseler, og der er stillet 
forslag om hastighedsgrænser for tunge erhvervskøretøjer samt fælles 
promillegrænser. Derudover bør man se nøjere på de grundlæggende 
færdselsregler og regler om vejskilte, bedre håndhævelse af reglerne om 
EF-kørekort samt foranstaltninger med henblik på at beskytte de 
svageste i trafikken. 
195. Uden for det lovgivningsrnæssige område har Kommissionen også en vigtig 
funktion at opfylde i overensstemmelse med subsidiaritetsprincippet, 
nemlig ved at levere input og støtte på undervisningsområdet, herunder 
også færdselslære i skolerne, uddannelse af fagfolk på dette område 
samt støtte til oplysningskampagner. sådanne aktiviteter henhører 
hovedsagelig under andre myndigheders ansvarsområde, men støtte fra EF, 
specielt via indsamling og præsentation af relevant information baseret 
på erfaringer fra hele EF, kan bidrage til at gøre dem langt mere 
effektive og billigere end individuelle og ukoordinerede aktiviteter 
fra de enkelte medlemsstaters side. Desuden har en række forsknings- og 
udviklingsprojekter om anvendelse af telematikken vist, at disse 
værktøjer åbner store muligheder som undervisnings- og hjælpemidler. 
196. Bestræbelserne på at fremme den såkaldte "hensynsfulde kørsel" er et 
generelt mål, som kan nås dels ved sådanne foranstaltninger, dels ved 
at kombinere dem med foranstaltninger, der tager direkte sigte på 
køretøjerne og infrastrukturen. 
Køretøjer 
197. Der findes ca. 50 grunddirektiver om harmonisering af kravene til 
køretøjer, hvoraf de fleste vedrører de sikkerhedsmæssige aspekter. EF 
har nu vedtaget EF-dækkende regler for typegodkendelse af personbiler, 
hvilket indebærer, at de lovgivningsmæssige krav til biler i EF er de 
samme i alle medlemsstaterne. Den næste opgave bliver at harmonisere 
kravene til andre køretøjer, specielt lastbiler, busser og påhængs­
vogne. 
198. EF-direktiverne har i høj grad medvirket til at gøre bilerne mere sikre 
og mere miljøvenlige. Men de nuværende direktiver må justeres og 
suppleres i lyset af de fortsatte forskningsresultater og den tekniske 
udvikling. Der bør lægges øget vægt på at gøre bilerne mere kollisions­
sikre i forbindelse med brugen af letvægtsstrukturer. Udviklingen i 
retning af mindre, lettere og mere brændstofseffektive biler må ikke gå 
ud over sikkerheden. 
69 
199. Afprøvning af køreegenskaberne skal sikre, at køretøjet er så sikkert, 
som det kan blive med en omkostningseffektiv teknologi. Periodiske syn 
skal sikre, at køretøjerne vedligeholdes tilstrækkeligt til at kunne 
overholde sikkerhedskravene. Der er allerede udstedt direktiver for 
erhvervskøretøjer, og de fleste medlemsstater har regler om syn af 
personbiler. Men i nogle medlemsstater begynder man først i 1998 med 
periodiske syn af personbiler. Det bliver også nødvendigt at fastsætte 
krav til den eksisterende bilpark. Der ligger allerede nu på Rådets 
bord forslag til harmoniserede regler om kontrol af bremser og udstød­
ning. Disse direktiver skal justeres og suppleres i tidens løb i takt 
med udviklingen af ny teknologi. 
200. Et særligt interessant område i relation til nye teknologier og 
telematik er det igangværende DRIVE-forskningsprogram, der vedrører 
vejtransport og trafikregulering. Formålet med programmet er at 
forbedre færdselssikkerheden, transporteffektiviteten og miljøet. De 
fremtidige resultater af igangværende DRIVE-projekter (fase II) vil 
også bidrage til EF's integrerede program for færdselssikkerhed. 
Resultaterne af disse og andre forskningsprojekter kan derefter danne 
grundlag for relevante nye initiativer både vedrørende konstruktions­
krav og udvikling af et mere sikkert vejnet, hvilket er nærmere 
omhandlet i det følgende. 
201. Et oplagt emne for fællesskabsregler er tekniske standarder for 
køretøjers konstruktion og køreegenskaber, idet de har stor betydning 
for den frie bevægelighed i relation til køretøjer, og EF betragter det 
da også som en af sine vigtigste opgaver at få harmoniseret disse 
standarder. 
Infrastruktur 
202. Vejnettene spiller en vigtig rolle for færdselssikkerheden som led i 
det samlede trafiksystem. En af de mest effektive metoder til at 
forbedre sikkerheden, som samtidig giver varige resultater, består i at 
forbedre vejnettenes kvalitet og kapacitet. Udarbejdelsen af retnings­
linjer for det transeuropæiske vejnet danner en hensigtsmæssig ramme 
for supplerende foranstaltninger vedrørende planlægning, projektering, 
bygning og vedligeholdelse af de veje, som indgår i nettet, samt dertil 
hørende faciliteter. Tekniske standarder vedrørende vejskilte og 
trafiksignaler bør være et vigtigt led i dette arbejde. 
203. Parallelt hermed kunne EF fungere som koordinator på et ikke-lovgiv­
ningsmæssigt grundlag gennem udveksling af know-how og erfaringer eller 
ved hjælp af anbefalinger (tekniske "referencedokumenter"). 
204. I det omfang EF i forbindelse med udviklingen af transeuropæiske net 
støtter udviklingen og moderniseringen af vejnettet, er det fuldt 
berettiget, at det fokuserer på de foranstaltninger, der skal til for 
at nedbringe antallet af ulykker på vejene, som i øjeblikket koster så 
dyrt både i menneskeliv og i penge. 
70 
IV.2.e.3. SIKKERHED TIL SØS: SITUATIONEN I DAG 
205. Størsteparten af det gods, der fragtes til og fra EF, transporteres til 
søs i skibe, der dels sejler under medlemsstaternes flag, dels sejler 
under tredjelandes flag. Søtransport er således et internationalt 
erhverv, og sikkerheden til søs er derfor også et spørgsmål, der har 
verdensomspændende konsekvenser. 
206. Hvert år er skibe involveret i uheld og ulykker, og mange af dem er 
alvorlige. Siden 1986 er gennemsnitligt 230 skibe eller 1,1 mio. 
bruttotons forlist hvert år, hvorved gennemsnitligt over 1000 mennesker 
har mistet livet hvert år. De højeste ulykkestal rent procentvis har 
stykgodsskibene (46%), fiskerfartøjer (26%), massegodsskibe (6%) og 
tankskibe (5%). Nogle få ulykker med passagerskibe i de seneste år har 
på grund af deres dramatiske karakter skabt voksende bekymring i 
offentligheden omkring dette problem. Desuden er der noget, der tyder 
på, at situationen kan blive endnu værre i den nærmeste fremtid. Ca. 
35% af alle massegodsskibe, der er gået ned i de seneste 15 år, er 
forlist inden for de sidste 2 år. 74% af al den tonnage, der gik tabt i 
1991, var over 15 år gammel, mens verdensflåden bliver stadig ældre, og 
mange skibsregistre med forholdsvis høje sikkerhedskrav og lave 
ulykkesstatistikker, herunder flere registre i EF-lande, må afgive 
fartøjer til andre registre med dårligere ulykkesstatistikker. 
207. Skibenes sikkerhed hænger direkte sail)men med spørgsmålet om forurenin­
gen til havs, det være sig forurening i forbindelse med selve sejlad­
sen, forurening i forbindelse med uheld eller forurening som følge af 
bevidst overtrædelse af de internationale regler. Mens den samlede 
mængde olie, der blev udledt i havene, har været faldende i de seneste 
to tiår, er den stadigvæk ganske stor og væsentlig større i Middelhavet 
end i andre EF-farvande. 
208. Det er bemærkelsesværdigt, at der på trods af en række internationale 
konventioner, der har til formål at fastlægge fælles sikkerhedsregler 
for alle flåder i verden, er store forskelle med hensyn til de faktiske 
sikkerhedsniveauer. Den flåde, der har den dårligste ulykkesstatistik, 
har 114 gange så mange forlis som den flåde, der har den bedste 
ulykkesstatistik. Selv inden for EF er den dårligste ulykkesstatistik 
50 gange værre end den bedste. statistikker fra havnestaternes kontrol 
viser en fejlprocent ved skibsinspektionerne på næsten 79 for det 
skibsregister, der har de dårligste tal, sammenholdt med 12% for det 
bedste. I EF-landene varierer fejlprocenterne fra 52% til 12%. 
71 
209. De fleste regler og standarder for oceangående fartøjer forhandles i 
Den Internationale Søfartsorganisation (IMO), som er et særorgan under 
De Forenede Nationer; samtlige EF-lande er medlemmer af IMO. Det 
internationale forum, som IMO udgør, er af afgørende betydning for 
sikkerheden til søs, og i betragtning af søfartsindustriens globale 
karakter bør det fortsat være sådan. Men samtidig er det klart, at EF 
har en vigtig rolle at spille både inden for IMO og ved at støtte IMO 
for at sikre, at skibe, der besejler EF-farvandene, overholder de 
fælles standarder, der giver den effektive garanti for sikker sejlads, 
som må kræves på baggrund af de geografiske forhold og hensynet til 
befolkningen. En sådan indsats fra EF's side er fuldt berettiget, 
eftersom det står klart, som det også fremgår af ovennævnte data, at de 
nødvendige fælles standarder i modsat fald ikke overholdes i praksis. 
IMO-kravene gælder heller ikke for passagerskibe i indenlandsk sejlads. 
Liberaliseringen af cabotagesejlads, der åbner den indenlandske sejlads 
for skibe fra andre medlemsstater, understreger yderligere behovet for 
initiativer i så henseende, som naturligvis skal respektere andre 
myndigheders beføj~1.ser, det være sig på internationalt, nationalt 
eller lokalt plan. 
EF's program: Generelle princi~r 
210. For at sikre, at fællesskabsforanstaltningerne vedrørende sikkerheden 
til søs udgør en sammenhængende og effektiv helhed, har man udviklet en 
strategi baseret på tre grundlæggende principper. 
211. For det første skal kravene i videst muligt omfang gælde over hele 
verden. IMO bør derfor fortsat være det vigtigste forum for udarbejdel­
sen af internationale aftaler, som kan give de nødvendige garantier, 
samt for tilpasningen af sådanne aftaler til den tekniske udvikling. I 
undtagelsestilfælde kan højere standarder for bestemte regioner være 
berettigede, men den generelle målsætning bør være internationale 
standarder, som garanterer et højt sikkerhedsniveau overalt i verden, 
samtidig med at man undgår konkurrenceforvridninger mellem rederierne. 
212. For det andet udgør størsteparten af de eksisterende internationale 
aftaler en brugbar ramme, men problemet er blot, at de enkelte stater 
anvender og håndhæver de vedtagne regler meget uensartet. sådanne 
forskelle har ikke blot en negativ indflydelse på sikkerheden, men de 
kan også medføre en opsplitning af det indre marked for skibsforsy­
ningsindustrien. EF kan derfor yde et vigtigt bidrag ved at udvikle 
fælles strategier for iværksættelsen af IMO-reglerne og den korrekte 
håndhævelse af disse regler for al]e skibe i EF's farvande. 
213. For det tredje må der skabes en fornuftig balance mellem flagstaternes 
og kyststaternes funktioner og ansvar. Medens flagstaten har hovedan­
svaret for, at dens fartøjer overholder de internationale stan~~rder, 
må både havnestaterne og kyststaterne påtage sig et ansvar for, at 
overholdelsen af disse standarder kontrolleres effektivt. I mangel af 
en effektiv kontrol fra havnestaternes side kan det ikke undgås, at de 
internationale standarder på grund af søfartsindustriens verdensomspæn­
dende karakter overholdes bedre på papiret end til havs. 
72 
214. Disse principper danner grundlag for et fællesskabsprogram bestående af 
fire forskellige former for initiativer: foranstaltninger med henblik 
på at sikre en ensartet iværksættelse af IMO-standarderne, skærpelse af 
havnestaternes kontrol, udvikling af den moderne infrastruktur, der 
skal til for at bringe sikkerheden til søs ind i den elektroniske 
tidsalder, og endelig fastsættelse af standarder, hvilket hovedsageligt 
skal ske i IMO. Søfartsindustriens Forum har i sin endelige rapport 
bekræftet, at der er behov for en sådan indsats. 
sammenhængende iværksættelse af internationale standarder 
215. EF kan på forskellig måde sikre en sammenhængende iværksættelse fra 
medlemsstaternes side af IMO-standarderne. F.eks. kan EF sørge for, at 
samtlige medlemsstater tiltræder IMO-konventionerne, eller give 
internationale regler, som ikke er obligatoriske, retligt bindende 
virkning, eller EF kan ved hjælp af direktiver vedtage fælles fortolk­
ninger af regler, som er udformet som generelle principper. om nødven­
digt kan disse udmøntes yderligere i europæiske tekniske standarder. På 
denne måde skulle de eksisterende forskelle i sikkerhedsnvieauerne 
kunne reduceres, så de kommer til at ligge inden for acceptable 
grænser. 
216. Desuden kan de internationale standarder om nødvendigt udvides til at 
ornfa~te fartøjer, der ikke henhører under de internationale konventio­
ner, f.eks. passagerskibe i indenlandsk sejlads eller små fragtskibe, 
som Jigger under IMO-grænserne. Det vil sikre, at de samme sikkerheds­
krav kommer til at gælde overalt i det indre marked. 
Kontrol i havnestaten 
217. Skærpelse af kontrollen i havnestaterne f.eks. via fastlæggelse af 
harmoniserede kriterier for inspektioner og tilbageholdelser er 
afgørende, hvis man vil have fjernet de skibe, der ikke overholder 
forskrifterne, fra EF's farvande. En indsats inden for rammerne af det 
såkaldte "Memorandum of Understanding on Port State Control", som en 
række europæiske tredjelande har tiltrådt (nogle af disse lande er 
repræsenteret i komiteen), kan sikre, at sådanne foranstaltninger 
bliver mere europæisk dækkende. 
Infrastruktur 
218. Endelig kan en indsats fra EF's side med henblik på at udvikle skibs­
trafiktjenester med brug af avancerede teknologier både på land og 
ombord som led i EF's transeuropæiske net medføre, at sikkerheden til 
søs i Europa kan drage den fulde fordel af de muligheder, der ligger i 
elektronikken, og dermed opnå forbedringer, som vanskeligt kunne 
gennemføres på anden måde. 
219. Handlingsprogrammet omfatter foranstaltninger inden for hvert af disse 
hovedområder, således som det fo~kl~ ~~ nærmere i kapitel v. En mere 
detaljeret præsentation og redegørelse for de planlagte foranstaltnin­
ger vil blive givet i en særlig meddelelse om sikkerheden til søs og 
forebyggelse af havforurening; denne meddelelse vil blive udsendt i nær 
fremtid. 
73 
Fastsættelse af standarder 
220. Eftersom IMO er det organ, der har ansvaret for fastsættelsen af 
standarder vedrørende sikkerheden t~l søs på internationalt plan, må EF 
sikre, at IMO's arbejde forløber på en måde, som indebærer hensigtsmæs­
sige løsninger for de fartøjer, der besejler EF-farvandene. EF må 
arbejde på at koordinere medlemsstaternes holdninger med henblik på 
vedtagelse af de nødvendige nye regler og ændring af gamle regler. Der 
må udvikles procedurer, som giver EF mulighed for at handle effektivt i 
så henseende, samtidig med at IMO's arbejdsmetoder og den mere tekniske 
karakter af størsteparten af IMO's aktiviteter må respekteres, og man 
må forsøge at afbøde eventuelle negative reaktioner på udviklingen af 
et regionalt element inden for organisationen. I denne forbindelse bør 
EF bl.a. fokusere på foranstaltninger med henblik på at reducere 
risikoen for menneskelige fejl, eftersom denr10 faktor anses for at være 
hovedårsagen til ~ker og uheld til søs. 
221. Fastsættelse af standarder fra EF's side bør begrænses til undtagelses­
tilfælde, hvor det kke lykkes inden for IMO at finde en løsning, der 
kan imødekomme EF's r:,,.Erl.ige behov, og hvor det er tvingende nødvendigt 
at gøre noget for at garantere et acceptRbelt sikkerhedsniveau i 
europæiske farvande, 
IV.2.e.4. CIVIL LUFTFART: SIKKERHEDEN ER HØJ, MEN KAN GØRES ENDNU BEDRE 
222. civil luftfart betragtes som værende en meget sikker transportform. 
Selv om der ikke er noget helt tilfredsstillende og nøjagtigt mål for 
sikkerheden ved flyvning, giver antallet af dødsulykker med fly samt 
antallet af dræbte et vist indtryk af det generelle sikkerhedsniveau. 
Heldigvis er der tale om et meget begrænset antal ulykker ved erhvervs­
mæssig flyvning med civile fly, og derfor er tallene for hvert enkelt 
år til en vis grad uinteressante, fordi en enkelt større ulykke 
påvirker årsresultatet meget voldsomt. Derfor er det bedre at se på det 
årlige gennemsnit inden for det sidste tiår, som er 17 ulykker over 
hele verden med i alt 1022 dræbte< 40>. Dette tal skal sammenholdes 
med, at verdens luftfartsselskaber tilsammen flyver med over 1 mia. 
passagerer om året. 
223. Desuden varierer sikkerhedsniveauet ganske meget j forskellige egne af 
verden. Europa har et meget højt sikkerhedsnive~u og er 
i ca. 10% af flyulykker med dødelig udgang, es vom det 
ca. 34% af verdens flytrafik. Alene i EF var der 22 fl1 
dødelig udgang i perioden fra 1980 til L990, hvilket er 
2 ulykker om året, sammenholdt med verdensgennemsni ttE; kun involveret 
tegner sig for 
lykker med 
qennemsnitligt 
på 37. 
(40) Kilde: World Airline Accident surnrnary, der offentligegøres hvert år af 
de britiske luftfartsmyndigheder. 
74 
224. Men luftfartsindustrien har selv udtrykt bekymring over, at kurverne 
for sikkerheden inden for trafikflyvning, som hidtil har været konstant 
opadgående, nu er begyndt at flade ud. Dette kan betyde, at antallet af 
ulykker vil begynde at vokse proportionalt med stigningen i trafikmæng­
den. Det bliver derfor nødvendigt at finde nye veje til at forbedre 
sikkerheden, uden at det indebærer urimelige byrder for luftfartssel­
skaberne, eftersom menneskelige faktorer på den ene eller den anden 
måde er impliceret i ca. 80% af flyulykkerne. Desuden betyder den 
voksende overbelastning både på jorden og i luftrummet, at det ekstra 
spillerum ud over de sikkerhedsmargener, som er indbygget i systemet, 
bliver stadigt mindre og måske helt forsvinder. sikkerheden vil natur­
ligvis fortsat have højeste prioritet i ATM/ATC-systemet, men hvis der 
ikke gøres noget, kommer sikkerhedskravene til at gøre trafikafviklin­
gen mindre smidig og effektiv. 
225. Civil luftfart omfatter også en række andre flyveaktiviteter, bl.a. 
uddannelse, sportsflyvning, forretningsflyvning, luftfotografering, 
sprøjtning af afgrøder fra luften, sygetransporter osv. Men disse 
aktiviteter er langt mindre udviklet i Europa end i visse andre egne af 
verden. Derfor -og på grund af deres forskelligartede karakter -er 
det meget vanskeligt at indsamle pålidelige statistikker og dermed få 
et korrekt billede af sikkerhedsniveauet for denne form for flyveakti­
vitet i Europa. Hvis den får voksende betydning, hvad der er meget 
sandsynligt, bliver det nødvendigt at sikre, at dens betydning for 
flysikkerheden kan evalueres korrekt og eventuelle negative konsekven­
ser afbødes. 
EF's bidrag til flysikkerheden 
226. På fællesskabsplan er der allerede vedtaget en række foranstaltninger 
vedrørende flysikkerhed. De drejer sig om undersøgelse af flyulyk­
ker<41), gensidig anerkendelse af personcertifikater, der giver 
adgang til udøvelse af funktioner i civil luftfart< 42), og teknisk 
harmonisering< 43). Der ligger også et forslag fra Kommissionen 
vedrørende ATM<44), som er fremsendt til Rådet; Kommissionen har 
desuden i en meddelelse< 45> bebudet forslag til foranstaltninger 
vedrørende undersøgelser af flyulykker og indberetning af flyvehændel­
ser. Ud over disse specifikke initiativer på sikkerhedsområdet er der 
en række andre EF-retsakter, som også indirekte har betydning for 
sikkerheden, f.eks. forordningen om udstedelse af licenser til luft­
fartsselskaber, som indgår i den tredje pakke af retsforskrifter med 
henblik på liberalisering af lufttransporten< 46>, og hvori det er 
fastsat, at et luftfartsselskab for at få udstedt en licens skal 
opfylde visse kriterier, som garanterer, at luftfartsselskaberne 
opfylder bestemte sikkerhedskrav. 
(41) Rådets direktiv 80/1266/EØF af 16.12.80 (EFT nr. L 375 af 31.12.80). 
(42) Rådets direktiv 91/670/EØF af 16.12.91 (EFT nr. L. 373 af 31.12.91). 
(43) Rådets forordning (EØF) nr. 3922/91 af 16.12.91 (EFT nr. L 373 af 
31.12.91). 
(44) Forslag til Rådets direktiv om definition og anvendelse af tekniske 
kompatible standarder og specifikationer for erhvervelse af udstyr og 
systemer til regulering af flytrafikken -KOM(92) 342 endelig udg. af 
22.7.92. 
(45) Kommissionens meddelelse til Rådet om EF's initiativer inden for 
området for flyvehændelser og flyvehavarier -SEC(91) 1419 endelig udg. 
af 4.9.91. 
(46) Rådets forordning (EØF) nr. 2407/92 af 23.7.92 (EFT nr. L 240 af 
24.8.92). 
75 
227. Med de seneste teknologiske fremskridt kan de luftbårne styresystemer 
og flyvekontroltjenester på jorden integreres i en enkelt systemstruk­
tur. Den vil i stigende grad anvende avanceret satellitbaseret 
kommunikation, navigation og kontrol. Indførelsen af dette koncept på 
verdensplan med støtte fra Organisationen for International civil 
Luftfart (ICAO) vil meget snart få indvirkning på EF's flyvekontroltje­
neste og industristrategier. De driftsmæssige ændringer vil formentlig 
begynde at få virkning i sidste halvdel af dette tiår. EF har endnu 
ikke besluttet, hvordan man skal forholde sig til denne udfordring. 
Ændringer er nødvendige for at sikre, at sikkerheden ikke forringes, 
når antallet af flyvninger stiger. Behovet for ledig kapacitet kan kun 
imødekommes med bedre og mere præcise halvautomatiske flyveledelsesme­
toder i de tæt trafikerede områder kombineret med en omlægning af 
rutefordelingssystemerne. 
228. EF's indsats fremover inden for flysikkerhed skal baseres på det 
arbejde, der allerede er gjort, og på de behov, der er opstået som 
følge af den politiske og tekniske udvikling i denne sektor. EF skal 
derfor satse på at opfylde sine målsætninger på sikkerhedsområdet inden 
for den civile luftfarts generelle internationale kontekst og med 
udgangspunkt i det arbejde, der foregår i de relevante internationale 
organisationer såsom ICAO, Den Europæiske Luftfartskonference (ECAC), 
De Fælles Luftfartsmyndigheder (JAA) og Eurocontrol. Ud fra de 
grundlæggende principper, der er fastlagt af ICAO, skal EF tilstræbe, 
at de højeste standarder, som afspejler den teknologiske udvikling 
inden for EF, anvendes overalt i Europa. Man bør arbejde på at 
understøtte og udbygge de foranstaltninger, der gennemføres på såvel 
nationalt som internationalt plan, specielt udstedelse af certifikater 
til luftfartspersonale, teknisk harmonisering, flyveledelse og 
-kontrol, indberetning af ulykker og uheld, forskning og udvikling samt 
analyse af flysikkerhedsproblemerne på længere sigt. 
certifikater 
229. Direktivet fra december 1991 om gensidig anerkendelse gælder kun for 
besætningsmedlemmer i cockpittet. Men i betragtning af de store 
forskelle i de nationale krav, hvoraf nogle ikke lever op til ICAO­
anbefalingerne, må der hurtigst muligt fastsættes fælles krav for 
udstedelse af certifikater til besætningsmedlemmerne i cockpittet. Kun 
sådanne fælles regler kan sikre, at flypersonalets kvalifikationer 
fortsat ligger på et acceptabelt niveau. Desuden skal man være opmærk­
som på mulighederne for at udvide reglerne til at gælde for andre 
personalekategorier, f.eks. flymekanikere og flyveledere. 
230. Det ville gøre det lettere at forvalte de fælles krav til udstedelse af 
certifikater, hvis der kunne oprettes en støtteinfrastruktur omfattende 
centrale fællesskabsdatabaser med en lang række eksaminationsspørgsmål 
fra medlemsstaterne, lægelige informationer om de enkelte certifikat­
indehavere og relevante data for de pågældende såsom certifikattype, 
bedømmelser, gyldighed osv. Det skal overvejes at udvikle sådanne 
systemer. 
76 
Teknisk harmonisering 
231. Det arbejde, der er indledt med Rådets forordning fra december 1991, 
bør fortsættes. Nye forslag til forordninger, der i fornødent omfang 
tager hensyn til nye krav, som måtte være udarbejdet af JAA, vil blive 
forelagt Rådet til vedtagelse. 
Flyvekontroltjenester 
232. som det fremgår mere detaljeret af kapitel IV, er det Kommissionens mål 
at bidrage til at udvikle et fælles flyvekontrolsystem i Europa i 
samarbejde med Eurocontrol, ECAC og de nationale myndigheder. Et sådant 
system vil være et væsentligt led i EF's indsats på flysikkerhedsområ­
det. 
Flyhavarier og flyvehændelser 
233. Kommissionen gav i sin meddelelse til Rådet fra september 1991 udtryk 
for den opfattelse, at en fornuftig flysikkerhedspolitik bør baseres på 
tidlig påvisning af svagheder, behov og tendenser vedrørende flytrafik­
ken. Det forhold, at der kun foreligger meget begrænsede data (flyhava­
rier og flyvehændelser) i de enkelte medlemsstater, giver ikke mulighed 
for en sådan sporing på et tidligt tidspunkt, og de store verdensom­
spændende databaser volder problemer omkring forvaltningen og den 
korrekte fortolkning af dataene, og specielt giver de ikke tilstrække­
lige informationer om regionale forhold. 
234. Derfor vil fællesskabsinitiativer på dette område være specielt 
effektive, og meddelelsen indeholder et arbejdsprogram, der omfatter 
tre emner: systemer til obligatorisk indberetning af flyvehændelser, 
fortrolige indberetningssystemer samt efterforskning af flyhavarier. 
235. Sigtet med det første emne er at forbedre flysikkerheden ved at samle 
den viden, der ligger i de nuværende inkompatible indberetningssyste­
mer, som findes i en række medlemsstater, gennem oprettelse af en 
central database. De specifikationer, der skal udvikles til brug for 
denne database, kunne også anvendes til indførelse af harmoniserede 
nationale indberetningssystemer i de medlemsstater, som i øjeblikket 
ikke har sådanne systemer. Hver enkelt medlemsstat ville dermed få 
adgang til en meget stor mængde værdifulde sikkerhedsdata. Fælles 
analyse af disse data giver mulighed for en mere grundig undersøgelse 
af ulykkesårsagerne. EF's Fælles Forskningscenter har indledt et 
pilotprojekt, som skulle være afsluttet i 1994. 
236. Indførelse af et fortroligt indberetningssystem betragtes af mange 
sikkerhedseksperter som et af de vigtigste midler til at øge vor viden 
om de menneskelige faktorer inden for luftfart. Eftersom de fleste 
ulykker er knyttet til menneskelige faktorer, er dette initiativ 
særdeles lovende. Det vil formentlig tage mellem 24 og 30 måneder at 
færdiggøre det prototypesystem, som blev påbegyndt i september 1992, 
hvorefter systemet skal evalueres. 
77 
237. Med hensyn til efterforskning af flyhavarier må der træffes forskellige 
foranstaltninger til at sikre, at der findes passende efter~orsknings­
instanser i de enkelte medlemsstater, og at de kan ax·bejde effektivt 
sammen. På denne måde kan man uden al for megen centralisering udvikle 
værktøjer, som både er af høj kvalitet og mere omkostningseffektive, 
end hvis de nationale myndigheder selv skulle have udviklet dem. 
Målsætningerne er at tilpasse de eksisterende nationale regler under 
hensyntagen til de foreslåede ændringer til ICAO's bilag 13 til 
Chicago-konventionen, sikre tilstedeværelsen af en grundlæggende 
havariefterforskningsstruktur i de enkelte medlemsstater, styrke de 
nationale efterforskningsorganer, etablere tættere kontakter mellem 
medlemmerne af disse organer, skabe grundlag for et bedre samarbejde, 
arbejde for fælles uddannelse af efterforskningspersonalet, studere 
mulighederne for oprettelse af en flykatastrofefond og sikre en bedre 
informationsformidling. 
238. Der er allerede indledt konsultationer med internationale eksperter om 
et udkast til direktiv indeholdende de grundlæggende principper for 
efterforskning af flyulykker. De fem grundlæggende principper i dette 
udkast er følgende: Pligt til at efterforske flyhavarier og alvorlige 
flyvehændelser, garanti for, at den tekniske undersøgelse kan gennem­
føres uden nogen former for hindringer, oprettelse af et permanent og 
uafhængigt efterforskningsorgan, offentliggørelse af en rapport 
indeholdende anbefalinger til korrigerende foranstaltninger samt tilsyn 
med iværksættelsen af disse anbefalinger. 
Forskning 
239. Forskningen er også et vigtigt aspekt af flysikkerhedspolitikken. De 
igangværende aktiviteter omfatter projekter som EURET, ATLAS, FANSTIC 
og GAAS på ATC-området. Der kan også fra tid til anden blive behov for 
yderligere forskningsaktiviteter på andre områder, specielt den 
menneskelige faktors betydning, hvis der derved kan opnås væsentlige 
fordele i relation til flysikkerheden. En korrekt fortolkning og 
analyse af sikkerhedsdata forudsætter også, at der udarbejdes indekstal 
for måling af sikkerhed og risikovurdering. En statistisk opdeling af 
flyveoperationer og en effektiv dataindsamling kan bidrage til at 
forbedre forskningsmaterialet. 
Langsigtet planlægning 
240. Den hurtige politiske og tekniske udvikling inden for luftfarten gør, 
at man må forsøge at foregribe fremtidige problemer omkring flysikker­
heden. Der er allerede flere spørgsmål, man er nødt til at tage sig af 
med det samme. Følgende oversigt er på ingen måde udtømmende, men kan 
være et godt udgangspunkt for en "EF-tænketank" om flysikkerheden inden 
for civil luftfart. Hvilke konsekvenser vil det få for luftfartsmyndig­
hedernes beføjelser og ansvarsområder, at den internationale luftfart 
udvikler sig til et multilateralt system? Hvordan fordeles ansvaret, 
hvis der sker havari med et lejet fly, hvis ejer og lejer ikke er 
registreret i samme stat? Hvilken indflydelse vil den syvende friheds-
78 
rettighed få på den driftsmæssige kontrol? Hvad kan man gøre for at 
nedbringe overbeiastningen af luftrummet (reduktion af de horisontale 
eller vertikale sikkerhedsafstande, brug af parallelle eller konverge­
rende start- og landingsbaner)? Hvilken indvirkning vil den voksende 
automatisering få på den menneskelige adfærd? 
IV.2.e.5. TRANSPORT AF FARLIGT GODS INDEN FOR ALLE TRANSPORTFORMER 
241. I de seneste år er der sket en kraftig stigning i mængden og omfanget 
af farligt gods, der transporteres inden for samtlige transportformer. 
På et tidspunkt, hvor offentligheden i stigende grad bliver opmærksom 
på konsekvenserne både for mennesker og miljø af ulykker i forbindelse 
med transport af farligt gods, er man nødt til at arbejde ihærdigt for 
at finde metoder til at undgå ulykker eller i hvert fald begrænse deres 
konsekvenser. 
sikkerhedskrav 
242. På internationalt plan er transport af farligt gods underlagt regler i 
internationale konventioner og aftaler, som er udarbejdet inden for 
internationale organisationer, der kan trække på en omfattende erfaring 
og ekspertise på dette område. Derved er det lykkedes at finde løsnin­
ger på mange problemer, og disse løsninger indebærer desuden den 
fordel, at de er almindeligt internationalt accepteret< 47>. 
243. Men i de senere år har bekymringen i offentligheden omkring sikker 
transport af farligt gods resulteret i forskellige fællesskabsforan­
staltninger med henblik på at nedbringe risikoen ved denne transport, 
uanset hvilken transportform, der anvendes. Det overordnede mål er 
transport af farligt gods på så sikre vilkår som overhovedet muligt. 
Uden at ville anfægte betydningen af de internationale organisationers 
aftaler begyndte Kommissionen at udarbejde forslag til en 
fællesskabsindsats med henblik på at støtte og supplere den eksiste­
rende internationale lovgivning, samtidig med at man sørgede for at 
undgå dobbeltarbejde. Disse bestræbelser tog sigte på at rette op på 
det forhold, at visse bestemmelser ikke var tilstrækkeligt 
gennemsigtige eller anvendelige i en fællesskabssammenhæng, samt at der 
ofte anvendes forskellige nationale sikkerhedsforskrifter. 
(47) DE FORENEDE NATIONER, New York, USA: FN "United Nations Recommendations 
on the Transport of Dangerous Goods" 1957 (med senere ændringer); 
DE FORENEDE NATIONERS Økonomiske Kommission for Europa, Geneve, 
Schweiz: ADR "European Agreement concerning the International 
Transport of Dangerous Goods by Road" 1959 (med senere 
ændringer); 
Centralbureauet for Internationale Jernbanebefordringer (OCTI), 
Bern, Schweiz: RID Bilag 1 til Tillæg B til COTIF, Bilag 1 til 
CIM "Regulations concerning the International carriage of 
Dangerous Goods by Rail" (med senere ændringer); 
organisationen for International civil Luftfart, Montreal, 
Canada: ICAO TI's "Technical Instructions for the Safe Transport 
of Dangerous Goods by Air" (med senere ændringer); 
Den Internationale Søfartsorganisation, London, Storbritannien: 
IMDS "International Maritime Dangerous Goods Code" (med senere 
ændringer); 
Det Internationale Atomenergiagentur, Wien, Østrig: IAEA 
"Regulations for the safe Transport of Radioactive Material, 
Safety series 6", 1985-udgave (med senere ændringer); 
centralkommissionen for Sejlads på Rhinen, Strasbourg, Frankrig: 
ADNR "European Agreement concerning the International Transport 
of Dangerous Goods on the Rhine Inland Waterway" (med senere 
ændringer). 
79 
244. EF's indsats er baseret på fire hovedprincipper: 
Vedtagelse på fællesskabsplan af foranstaltninger, der tager sigte på 
at lukke hullerne i de nuværende internationale regler, 
retslig håndhævelse af de internationale regler på nationalt plan for 
at nå frem til helt harmoniserede standarder, 
afskaffelse af handelshindringer, der måtte opstå som følge af 
forskelligartede nationale tekniske standarder, 
en lovgivning, der hænger sammen med de øvrige fællesskabspolitikker, 
f.eks. på miljøbeskyttelsesområdet i relation til sikker opbevaring af 
gensplejsede organismer. 
Der er på dette grundlag vedtaget eller foreslået foranstaltninger om 
så forskelligartede emner som uddannelse af medarbejdere, tekniske 
standarder og kontrol og tilsyn med farligt gods" bevægelser. 
Fremtidige tiltag 
245. EF kan fremover bidrage til det arbejde, der gøres af de ansvarlige 
internationale organisationer på dette område, og samtidig fortsat 
støtte og supplere deres indsats gennem vedtagelse af foranstaltninger, 
der tager direkte sigte på EF's særlige behov og omstændigheder. 
Harmonisering 
246. I øjeblikket er reglerne for transport af farligt gods langtfra ensar­
tede på trods af de foranstaltninger, der er vedtaget på internationalt 
plP" og fællesskabsplan. De internationale regler gælder for interna­
tionale transporter. I visse tilfælde anvendes de også på indenlandske 
transporter, men ikke altid. I forbindelse med de cabotagerettigheder, 
der indføres med det indre marked, vil transporten af farligt gods, der 
varetages af transportvirksomheder, som ikke er etableret i den 
pågældende medlemsstat, blive underlagt de regler om farligt gods, der 
gælder i værtslandet. Disse kan på visse områder adskille sig fra de 
bestemmelser, der gælder dels for indenlandske transporter i transport­
virksomhedens hjemla~d, dels for transporter, der er omfattet af de 
internationale regler. uet er derfor vigtigt at sikre, at reglerne for 
indenlandske transporter fremover bringes på linje med reglerne for 
internationale transporter. 
247. Det er også nødvendigt at harmonisere en række krav, som er forskellige 
afhængigt af den transportform der anvendes, uden at der er nogen 
egentlig begrundelse for sådanne forskelle. Harmonisering af reglerne 
om klassificering, mærkning og emballering af farlige stoffer inden for 
alle transportformer vil ikke blot gøre tingene lettere for de involve­
rede parter, men vil også i høj grad bidrage til at gøre kombineret 
transport mere effektiv. 
248. Der bliver også brug for yderligere harmoniseringsforanstaltninger 
inden for uddannelse og miljøbeskyttelse og fælles specifikationer for 
de tekniske systemer, der skal bruges til lokalisering og løbende 
kontrol med det farlige gods. 
80 
Ansvar 
249. Transport af farligt gods er en aktivitet, der indebærer høje risici, 
hvilket afspejles i de forsikringspræmier, der skal betales af de 
forskellige parter, som er involveret i transportkæden, for at dække 
ansvar i tilfælde af uheld. Hver enkelt medlemsstat har sine egne 
retsregler, som gælder for national transport, og som dækker civilt 
ansvar for skader forårsaget ved transport af farligt gods. Der findes 
endnu ingen harmoniseret EF-dækkende lovgivning om civilt ansvar for 
skader forårsaget af farligt gods i national eller international 
transport. Men Indlandstransportkomiteen under De Forenede Nationers 
Økonomiske Kommission for Europa har for nylig (1989) indgået en 
"Convention for civil Liability for Damage caused during carriage of 
oangerous Goods by Read, Rail and Inland Navigation Vessels" (CRTD). 
Denne konvention er baseret på et skærpet ansvar med meget høje 
forsikringspræmier, og den flytter ansvaret fra afsenderen til den 
transportvirksomhed, der varetager den nationale eller internationale 
transport. Konventionen er endnu ikke undertegnet af et tilstrækkeligt 
antal ECE-medlemsstater til, at den kan træde i kraft, hvilket 
betyder, at der fortsat anvendes en lang række forskelligartede 
ansvarsforsikringsordninger i Europa. Det bør derfor nøje overvejes, 
om der er behov for et fællesskabsinitiativ med henblik på en mere 
ensartet strategi, idet man skal erindre sig, at EF også har interesse 
i, at transportvirksomheder fra tredjelande, specielt fra Det Europæi­
ske Økonomiske Samarbejdsområde og fra Øst-og Centraleuropa, pålægges 
de samme forpligtelser som transportvirksomheder fra EF-landene. 
IV.2.f.l. 81 
IV.2.f. SOCIALPOLITIK OG TRANSPORT 
EF'S SOCIALPOLITIK OG DEN SOCIALE DIMENSION AF DEN FÆLLES 
TRANSPORTPOLITIK: KOMPLEMENT.ÆRE INSTRUMENTER 
250. EF har fra starten haft det som et af sine generelle mål at forbedre 
arbejdstagernes arbejdsvilkår og levestandard. Dette mål skulle nås ved 
anvendelse af Traktatens bestemmelser og instrumenter, f.eks. reglerne 
vedrørende det fælles marked samt den fælles transportpolitik, og ved 
hjælp af de særlige bestemmelser i den del af traktaten, der omhandler 
socialpolitikken, og som indeholder bestemmelser om et nært samarbejde 
mellem medlemsstaterne på det sociale område, ligeløn og fremme af 
beskæftigelse og uddannelse via en socialfond. 
251. Den Europæiske Fælles Akt uddybede denne strategi yderligere med sine 
bestemmelser om harmonisering af sundheds- og sikkerhedsvilkårene på 
arbejdspladsen på grundlag af minimumsforskrifter (118 A) og med 
udtrykkelige henvisninger til en dialog på europæisk plan mellem 
arbejdsmarkedets parter, herunder eventuelt kollektive overenskomster 
(artikel 118 B). I 1989 vedtog alle medlemsstaterne undtagen Storbri­
tannien Fællesskabspagten om Arbejdstagernes Grundlæggende Arbejdsmar­
kedsmæssige og sociale Rettigheder tilligemed et handlingsprogram, der 
også omfattede initiativer på det sociale område. 
252. Med dette som udgangspunkt er der opnået fremskridt på to indbyrdes 
komplementære områder. For det første er der truffet en række social­
politiske initiativer, som finder anvendelse i såvel transportsektoren 
som i andre sektorer. Socialfonden spiller en vigtig rolle i bestræbel­
serne på at fremme beskæftigelsen og omskole arbejdstagere; der er 
vedtaget foranstaltninger til at sikre lige muligheder for de to køn, 
og der er vedtaget strenge regler om børnearbejde og fastsat minimums­
forøkrifter for arbejdsvilkår og arbejdsmiljø(4 8). Arbejdsmarkedets 
parter har deltaget i fællesskabsbeslutningerne via Blandede Udvalg og 
via Det ~Konomiske og sociale Udvalg. For det andet er man i forbindel­
se med den fælles transportpolitik i færd med at vedtage foranstaltnin­
ger vedrørende leve-og arbejdsvilkårene for transportarbejdere som led 
i gennemførelsen af det indre marked for transportydelser. Åbningen af 
de nationale markcd8r for konkurence fra andre lande har gjort det 
nødvendigt at fastsætte en række standarder på det sociale område dels 
for at sikre, at arbejdstagernes grundlæggende interesser beskyttes i 
det nye liberaliserede miljø, dels for at fjerne visse former for 
konkurrenceforvridning mellem transportvirksomheder, som kunne opstå i 
mangel af ensartede regl~r for hele EF. 
253. Med undertegnelsen af Maastricht-Traktaten i december 1991 indgik 11 af 
de 12 medlemsstater, dvs. alle undtagen Storbritannien, en aftale om 
socialpolitik i form af en protokol, der skal iværksættes ved hjælp af 
(48) Rådets direktiv 89/391/EØF af 12. juni 1989 om Iværksættelse af 
foranstaltninger til forbedring af arbejdstagernes sikkerhed og sundhed 
under arbejdet (EFT nr. L 183 af 29.6.1989) samt en række specifikke 
direktiver i relation til artikel 16, stk. 1, i direktiv 89/391/EØF. 
82 
traktatens institutioner, procedurer og regler. Blandt de vigtigste 
bestemmelser i denne aftale er en styrkelse af Fællesskabspagten om 
Arbejdstagernes Grundlæggende Arbejdsmarkedsmæssige og sociale Rettig­
heder; desuden får arbejdsmarkedets parter afgørende indflydelse i den 
konsultationsproces, der ligger forud for vedtagelsen af fællesskabs­
regler med sociale implikationer. Der skal udarbejdes foranstaltninger 
til fordel for handicappede, der skal tilvejebringes flere og bedre 
erhvervsuddannelsestilbud, som også skal komme folk på arbejdsmarkedet 
til gode. På visse områder får de kollektive overenskomster forrang 
fremfor lovgivningen, og subsidiaritetsprincippet skal respekteres. 
Protokollen og aftalen om socialpolitikken ændrer ikke ved bestemmel­
serne i Maastricht-Traktaten eller i eksisterende traktatbestemmelser 
vedrørende socialpolitikken og den fælles transportpolitik. 
254. Der skal udvikles initiativer på grundlag af de socialpolitiske 
bestemmelser i Maastricht-Traktaten og i visse tilfælde også protokol­
len og aftalen om socialpolitikken. Disse initiativer vil i mange 
tilfælde også være relevante for transportområdet. Desuden vil det 
indre marked for transportydelser givet kræve en række yderligere 
foranstaltninger, som også vil være af betydning for transportarbejder­
nes leve-og arbejdsvilkår; dette er nærmere omhandlet i det følgende. 
Her skal det blot understreges, at de nationale og regionale myndighe­
der i deres bestræbelser på at løse sociale problemer, hvoraf nogle 
direkte kan tilskrives liberaliseringen i forbindelse med gennemførel­
sen af det indre transportmarked, vil finde det vanskeligt at handle på 
egen hånd, hvis deres ensidige initiativer stiller deres transportvirk­
somheder ringere både med hensyn til konkurrenceevne og driftsvilkår 
end transportvirksomheder fra andre medlemsstater. 
255. De to udgangspunkter for EF's sociale foranstaltninger på transport­
området og den nye dimension, der er tilføjet med protokollen og den 
socialpolitiske aftale i Maastricht-Traktaten, indebærer, at man skal 
være særdeles opmærksom på karakteren og indholdet af de initiativer, 
der skal foreslås. For det første er det vigtigt, at foranstaltninger, 
der foreslås på grundlag af generelle socialpolitiske bestemmelser, 
tager tilstrækkeligt hensyn til transportaktiviteternes specifikke 
karakter, såsom skiftende driftsvilkår og forskellige krav i forbindel­
se med forskellige typer af transportsystemer samt disses naturlige 
mobile karakter. For det andet bør foranstaltninger, der vedtages i 
forbindelse med reglerne for det indre marked for transportydelser, 
afspejle og være i overensstemmelse med EF's socialpolitik generelt. 
For det tredje bør sociale foranstaltninger, som vil få indvirkning på 
den måde, hvorpå transportmarkedet fungerer, specielt 
transportvirksomhedernes konkurrencevilkår, vedtages, hvor det 
overhovedet er muligt, af EF som helhed. 
83 
IV.2.f.2. VIGTIGSTE AKTIVITETSOMRÅDER 
256. Fællesskabsforanstaltninger med henblik på at beskytte og fremme 
transportarbejdernes interesser kan af praktiske hensyn opdeles i fire 
grupper: Etablering af en dialog mellem arbejdsmarkedets parter samt 
kollektive forhandlinger, foranstaltninger vedrørende adgang til 
forskellige erhverv og uddannelse, foranstaltninger vedrørende leve-og 
arbejdsvilkår og foranstaltninger med henblik på at beskytte og fremme 
beskæftigelsen. 
Dialogen mellem arbejdsmarkedets parter samt kollektive forhandlinger 
257. De Blandede Udvalg, der er tilknyttet Kommissionen, og hvoraf største­
parten er oprettet for nylig, har allerede vist sig at være et værdi­
fuldt supplement til Det Økonomiske og sociale Udvalg. Fem af de ni 
eksisterende udvalg vedrører transportsektoren (jernbaner, veje, indre 
vandveje, skibsfart og luftfart); desuden er der ved at blive oprettet 
endnu et udvalg (havne). De Blandede Udvalg på transportområdet udgør 
et forum, hvori repræsentanter for arbejdstagerne og arbejdsgiverne kan 
forhandle med hinanden og med Kommissionen om udformningen af politiske 
tiltag, der vedrører deres sektor, og drøfte spørgsmål i relation til 
iværksættelsen. Det bidrag, de kan yde, er særlig vigtigt for så vidt 
angår spørgsmål, der er direkte knyttet til sociale områder, såsom 
adgang til bestemte erhverv, uddannelse, leve-og arbejdsvilkår samt 
fremme og beskyttelse af beskæftigelsen. På sådanne områder kan det, at 
der opnås bred enighed om strategien til løsning af et bestemt problem, 
bidrage afgørende til, at der hurtigt kan vedtages fællesskabslovning, 
som ellers kunne have trukket i langdrag. 
258. Dialogen mellem arbejdsmarkedets parter kan, såfremt begge parter 
ønsker det, føre til løsninger baseret udelukkende på kollektive 
overenskomster (artikel 118 Bog artikel 4 i aftalen om socialpolitik­
ken). sådanne løsninger er et alternativ til den nuværende lovgivnings­
procedure og et eksempel på beslutninger, der er tættere på borgerne. 
Derfor overvejer Kommissionen, hvordan man bedst kan iværksætte de 
konsultations-, dialog- og eventuelt også forhandlingsprocedurer, der 
er fastsat i aftalen af 31.10.91 mellem Den Europæiske Faglige 
Samarbejdsorganisation (EFS), Sammenslutningen af Industri- og 
Arbejdsgiverorganisationer i De Europæiske Fællesskaber (UNICE) og Det 
Europæiske Center for offentlige Virksomheder (CEEP), samt i 
Maastricht-Traktatens protokol om socialpolitikken. 
259. Kommissionen forsøger derfor at sikre, at arbejdsmarkedets parter 
inddrages i fuldt omfang på transportområdet i forberedelsen af 
initiativer, der måtte have sociale implikationer. Hvor der findes 
Blandede udvalg, bliver de rådspurgt, så man kan udarbejde løsninger, 
der har den bredest mulige opbakning fra parterne. Hvis det viser sig, 
at det er muligt at gennemføre ordninger ved hjælp af kollektive 
overenskomster, vil Kommissionen søge at give sådanne løsninger 
forrang. Hvor der er behov for fællesskabslovgivning for at sikre, at 
de relevante nationale regler ændres i tilstrækkeligt omfang, vil 
Kommissionen alligevel tilstræbe at basere substansen i sine forslag på 
relevante overenskomster, der måtte bestå mellem arbejdsmarkedets 
parter. Denne strategi følger man i øjeblikket, f.eks. i relation til 
spørgsmålet om begrænsning af flyvetiden inden for civil luftfart, som 
i øvrigt er nærmere omhandlet i det følgende. 
84 
Adgang til de forskellige erhverv og til uddannelse 
260. For at lette konkurrencen mellem transportvirksomhederne og give 
arbejdstagerne i transportsektoren mulighed for at drage fordel af, at 
de i henhold til Traktaten har ret til at tage arbejde i andre medlems­
stater, er der allerede truffet en række foranstaltninger for at sikre 
gensidig anerkendelse af kvalifikationer fra medlemsstaternes myndig­
heders side. Desuden er der under hensyn til de risici, der er forbun­
det med mange transportaktiviteter, fastsat minimumsforskrifter for at 
sikre, at personer, der er beskæftiget med levering af transportydel­
ser, er tilstrækkeligt kvalificerede til at varetage deres arbejdsop­
gaver. 
261. 
262. 
263. 
264. 
( 49) 
( 50) 
( 51) 
( 52) Det første skridt var vedtagelsen af regler om adgang til erhvervet med 
godstransport ad landevej og personbefordring ad landevej(49). Heref­
ter fulgte regler for adgang til udøvelse af transportvirksomhed inden 
for godstransport ad indre vandveje(SO) og til cockpit-besætningsmed­
lemmer inden for civil luftfart< 51). Yderligere initiativer på dette 
område er allerede under overvejelse, specielt for cockpitpersonalet på 
fly og for besætningsmedlemmer på skibe. 
Parallelt med disse foranstaltninger på transportområdet har EF 
arbejdet med en generel ordning for gensidig anerkendelse af eksamens­
beviser<52). Denne ordning gælder for de erhverv, for hvilke der 
findes særlige r~yler, i mangel af specifikke EF-foranstaltninger på 
linje med dem, der gælder for cockpit-besætningsmedlemmer. Den almin­
delige ordning skulle tage højde for en lang række problemer, specielt 
problemer omkring gensidig anerkendelse, uden at der bliver behov for 
yderligere lovgivning på fællesskabsniveau. Men af forskellige årsager 
er den generelle ordning ikke tilstrækkelig til at løse alle de 
problemer, der måtte opstå i transportsektoren. 
som nævnt ovenfor vil f.eks. de risici, der er forbundet med transport­
aktiviteter, stadig volde særlige problemer for transportmyndighederne. 
Den menneskelige faktor betragtes fortsat som en væsentlig årsag til 
transportulykker, men dog i meget forskelligt omfang fra transportform 
til transportform. Man kan ikke komme uden om spørgsmålet om, hvorvidt 
man skal skærpe kravene af hensyn til sikkerheden, specielt på de 
områder, hvor kravene i øjeblikket er forholdsvis lempelige. Det er 
også helt klart, at det i givet fald bør gennemføres på fællesskabs­
plan, således at nye krav kommer til at gælde på samme måde i alle 
medlemsstaterne, idet der naturligvis må tages højde for, at det kan 
tage nogen tid at gennemføre dem. 
skærpede krav er ikke blot nødvendige af sikkerhedshensyn, men også på 
grund af de omfattende tilpasninger i transportsektoren i forbindelse 
med den udvikling, som er omtalt tidligere, herunder gennemførelsen og 
videreudviklingen af det indre marked for transport og integrationen af 
transportsystemerne og transportydelserne. Hvis EF skal kunne leve op 
til målsætningen om "bæredygtig mobilitet" på et liberaliseret EF­
dækkende marked, må transportvirksomhederne tilpasse sig på forskellig 
måde, så de f.eks. kan tilbyde effektive og fleksible transportydelser 
Henholdsvis Rådets direktiv 74/561/EØF af 12.11.74 (EFT nr. L 308 af 
19.11.74) (senere ændret) og Rådets direktiv 74/562/EØF af 12.11.74 
(EFT nr. L. 308 af 19.11.74) (senere ændret). 
Rådets direktiv 87/540/EØF af 9.11.87 (EFT nr. L 322 af 12.11.87). 
Rådets direktiv 91/670/EØF af 16.12.91 (EFT nr. L 373 af 31.12.91). 
Rådets direktiv 89/48/EØF af 21.12.88 (EFT nr. L 19 af 24.1.89), 
suppleret ved direktiv 92/51/EØF af 18.6.92 (EFT nr. L 209 af 24.7.92) 
om den anden generelle ordning, der skal træde i kraft den 18. juni 
1994. I mellemtiden skal medlemsstaterne under alle omstændigheder 
anerkende kvalifikationer på grundlag af EF-Domstolens retspraksis. 
85 
inden for et stadigt mere integreret system, der anvender avancerede 
teknologier. Transportmyndighederne må for at lette den tilpasnings­
proces tage spørgsmålet om kvalifikationer og uddannelse op, hvis det 
skal lykkes, ikke mindst hvor det drejer sig om mindre transportvirk­
somheder, som får vanskeligere ved at gennemføre de nødvendige 
ændringer. Desuden må der sættes ind for at lette omskolingen af 
arbejdstagere, der rammes af, at visse aktiviteter forsvinder eller 
ændres totalt i forbindelse med indførelse af nye teknologier. Mange af 
de foranstaltninger, der er behov for i denne sammenhæng, gennemføres 
utvivlsomt bedst på andre niveauer end fællesskabsniveauet. Men i 
betragtning af, at problemet er fælles for alle medlemsstaterne, omend 
det ikke er lige akut overalt, og i betragtning af de risici, som 
fuldstændigt ukoordinerede foranstaltninger vil medføre for det indre 
transportmarked og de transeuropæiske net, er det klart berettiget at 
fortsætte med at udvikle en fællesskabsramme med dertil hørende 
eventuelle ledsageforanstaltninger. 
265. Skal opgaverne prioriteres, tyder strukturen i vejgodstransportindu­
strien på, at der er størst behov for en indsats på dette område, 
hvilket også bekræftes af den seneste udvikling i flere medlemsstater, 
som viser, at den nuværende situation giver anledning til uacceptable 
spændinger. 
Leve-og arbejdsvilkår 
Arbejdstid, driftstid, hvileperioder m.m. 
Generelt 
266. Regler og praksis for arbejdstid, driftstid, tjenestetid, venteperioder 
og hvileperioder giver anledning til en række forskellige problemer på 
transportområdet på grund af de forskellige transportaktiviteters 
specielle karakteristika. Her tænkes på det forhold, at mange trans­
portarbejdere må bevæge sig langt bort fra deres hjem og fra den 
transportvirksomhed, for hvilken de arbejder, at de i visse tilfælde må 
foretage meget lange rejser, at de i andre tilfælde må rejse meget 
uregelmæssigt, og at visse vigtige arbejdsfunktioner kræver stor 
agtpågivenhed og koncentration; det er alt sammen væsentlige faktorer, 
der må tages hensyn til. Samtidig har en række presserende spørgsmål 
foranlediget de politiske beslutningstagere til at indføre regler på 
disse områder. Hensynet til både offentlighedens og arbejdstagernes 
egen sikkerhed har været en af de vigtigste begrundelser. Fjernelse af 
vilkår, der kan skabe konkurrenceforvridning mellem forskellige 
transportvirksomheder, er en anden begrundelse, og endelig søger de 
lande, der har lovgivet om begrænsning af arbejdstiden ud fra generelle 
socialpolitiske og beskæftigelsespolitiske hensyn, at følge samme linje 
over for transportsektoren i det omfang, det er muligt. 
Vej transport 
267. 
( 53) 
( 54) På fællesskabsplan har der inden for vejtransportsektoren i mere end 20 
år eksisteret fælles regler om køretid og hvileperioder. På nuværende 
tidspunkt indeholder Rådets forordning (EØF)3820/85 om harmonisering af 
visse regler på det sociale område vedrørende vejtransport(53) og 
(EØF)3821/85 om registreringsanordninger inden for vejtransport(54) de 
vigtigste fællesskabsbestemmelser på dette område. 
EFT nr. L 370 af 31.12.85. 
EFT nr. L 370 af 31.12.85. 
86 
I 1988 indførtes med Rådets direktiv 88/599/EØF en vis standardisering 
af kontrolprocedurerne for iværksættelsen af disse to forordninger. 
Meget tyder i dag på, at reglerne ikke håndhæves i tilstrækkelig grad, 
selv i de medlemsstater, hvor der er forholdsvis skrappe 
kontrolforanstaltninger, og kontrollen varierer meget mellem 
medlemsstaterne både med hensyn til hyppighed og omfang, og det samme 
gør de sanktioner, der iværksættes i tilfælde af overtrædelser. 
268. EF har endnu ikke vedtaget nogen lovgivning for de øvrige sektorers 
vedkommende. 
Jernbaner 
269. Inden for jernbanetransporten fastsættes arbejdsvilkårene på nationalt 
plan. I mange tilfælde er de nationale jernbaneselskaber bemyndiget til 
selv at fastsætte reglerne, og mange steder har de ansatte ved jernba­
nerne tjenestemandsstatus eller status som offentligt ansatte. I 
betragtning af, at jernbanerne fungerer som højt strukturerede net og 
normalt også som monopoler, har spørgsmålet om arbejdstid o.lign. ikke 
tiltrukket sig samme opmærksomhed, som det er tilfældet i vejtransport­
sektoren, og man har endnu ikke følt noget behov for indgreb fra EF's 
side. 
Indre vandveje 
270. På foranledning af centralkommissionen for Sejlads på Rhinen er der 
indført regler om maksimal arbejdstid for besætningsmedlemmer. Der 
findes ikke tilsvarende regler for de øvrige indre vandveje i EF. 
Transportvirksomhederne har for nylig givet udtryk for, at de foretræk­
ker ensartede regler i stedet for et utal af forskelligartede nationale 
regler. 
civil luftfart 
271. Arbejdstid og hvileperioder er i øjeblikket reguleret ved national 
lovgivning eller kollektive overenskomster. Bestemmelserne kan variere 
ganske meget mellem de forskellige medlemsstater, og der findes endnu 
ingen tilfredsstillende international ordning. I henhold til Chicago­
konventionen skal staterne kun opstille regler, der begrænser flyve­
tider og flyvetjenesteperioder for cockpitbesætningsmedlemmerne, men 
konventionen indeholder ingen forskrifter desangående. I de senere år 
har dette spørgsmål givet anledning til bekymring, og denne bekymring 
er utvivlsomt blevet yderligere forstærket ved den skærpede konkurren­
ce, der følger af liberaliseringen af hele sektoren. Dette har givet 
anledning til drøftelser om eventuelle initiativer både inden for De 
Fælles Luftfartsmyndigheder (JAA) og Det Blandede Luftfartsudvalg. 
Søfart 
272. Søfartssektoren har specielle problemer på grund af sektorens særlige 
karakteristika, specielt det forhold, at der i mange tilfælde er tale 
om meget lange rejser .. Spørgsmålet er søgt løst via national lovgiv­
ning, kollektive overenskomster og individuelle ansættelseskontrakter 
eller forskellige kombinationer heraf. En ILO-konvention< 55) har ikke 
kunnet træde i kraft, fordi den ikke er ratificeret af tilstrækkeligt 
mange medlemsstater. 
(55) Konvention nr. 109 fra 1958. 
87 
EF's generelle regler vedrørende arbejdstid 
273. I 1990 foreslog Kommissionen som led i iværksættelsen af Fællesskabs­
pagten om Arbejdstagernes Grundlæggende Arbejdsmarkedsmæssige og 
sociale Rettigheder, at der blev vedtaget et direktiv om arbejdstid for 
alle erhvervssektorer, herunder også transportsektoren(S6). Under 
henvisning til de specifikke problemer inden for transportsektoren har 
Rådet meddelt, at områderne vejtransport, lufttransport, søtransport, 
jernbanetransport og transport ad indre vandveje skal være undtaget fra 
direktivet. Kommissionen har oplyst, at den forbeholder sig mulighed 
for snarest muligt at forelægge forslag vedrørende de forskellige 
transportsektorer, hvori der tages hensyn til deres specielle karakte­
ristika. 
Fremtidige fællesskabsinitiativer 
274. Problemerne i relation til krav om arbejdstider og lignende må derfor 
undersøges individuelt for de enkelte transportsektorer. Der er tre 
væsentlige aspekter at tage hensyn til: den enkelte transportsektors 
særlige karakteristika, sikkerheden og opretholdelsen af et højt 
socialt beskyttelsesniveau. 
Vej transport 
275. Med hensyn til vejtransportsektoren indebærer dels vejtransportindu­
striens struktur, dels det forhold, at de nuværende regler om køretid 
er ineffektive, at der er påtrængende behov for en fornyet fællesskabs­
indsats. 
276. Vejtransportsektoren er karakteriseret ved, at der er forholdsvis let 
adgang til dette erhverv, hvilket har betydet, at der findes ganske 
mange små transportvirksomheder og nogle få meget store virksomheder. 
Liberaliseringen af markedet på et tidspunkt, hvor et generelt fald i 
den økonomiske vækst er med til at reducere efterspørgslen, skærper 
konkurrencen for alle transportvirksomhederne, men specielt de mindre, 
uanset om de arbejder direkte for deres egne kunder eller i underentre­
prise. Det betyder, at både transportvirksomhederne og chaufførerne i 
stigende grad bliver presset til ikke at overholde reglerne om køretid 
og hvileperioder. 
277. Samtidig kan der påvises en række årsager til, at de nuværende regler 
ikke fungerer effektivt< 57). Det drejer sig især om utilstrækkelig 
håndhævelse af reglerne. 
278. For det første er reglerne så komplicerede, at det med den eksisterende 
teknologi er vanskeligt at anvende dem både for kontrolmyndighederne og 
for transportvirksomhederne og chaufførerne selv. For at finde ,,d af, 
om en person lovlig~ kan føre køretøjet, kan det være nødvendigt o•: 
gennemgå den pågældendes arbejdstid inden for de seneste syv dage eller 
mere. Tydningen af fartskriverne kræver en vis sagkundskab og erfa~ing, 
og denne mangel på umiddelbar gennemsigtighed gør det alt for fristende 
at snyde med systemet. En forenkling af reglerne kombineret med anven­
delse af ny teknologi, der hurtigt kan fremskaffe entydige og pålideli­
ge data, ville være et væsentligt fremskridt. En sådan udvikling kunne 
styrkes yderligere, hvis den nye teknologi samtidig kunne levere ekstra 
informationer og hjælp både til transportvirksomhederne og til chauffø­
rerne. 
(56) EFT nr. C 254 af 9.10.90. 
(57) Undersøgelse med titlen "Pour une meilleure mise en oeuvre des 
reglements sociaux dans le domaine des transports par route". European 
Institute of Public Administration, Maastricht, 2.12.87. 
88 
279. En anden svaghed ligger i de begrænsede og meget uensartede bestræbel­
ser, der gøres fra de kompetente myndigheders side for at kontrollere 
transportvirksomhederne. Dette skyldes til dels utvivlsomt, at der som 
nævnt er tale om en meget kompliceret og vanskelig opgave. Det skyldes 
også mangel på ressourcer og det forhold, at denne form for kontrol 
prioriteres forholdsvis lavt i forhold til håndhævelsen af andre 
regler. Desuden er man ikke alle steder lige indstillet på at tage de 
økonomiske og politiske konsekvenser af en strengere håndhævelse, og 
endelig mangler de ansvarlige myndigheder visse steder de nødvendige 
tekniske ressourcer. 
280. Hovedansvaret for en mere effektiv håndhævelse af reglerne må forsat 
ligge hos de nationale og lokale myndigheder. EF skal ikke forsøge at 
blive direkte involveret i håndhævelsen af reglerne på dette område, 
eftersom det næppe vil kunne gøre det mere effektivt end de nationale 
og lokale myndigheder. Men udover en forenkling og teknisk modernise­
ring af fællesskabsreglerne, kan EF måske bidrage indirekte til en mere 
ensartet og effektiv håndhævelse af reglerne i medlemsstaterne. sådanne 
initiativer kunne omfatte foranstaltninger med henblik på at gøre de 
nationale kontrolprocedurer og sanktioner mere ensartede. Udover de 
sædvanlige harmoniseringsforanstaltninger, som ganske vist i dette 
tilfælde skulle dreje sig om procedurer og sanktioner, kunne man 
forestille sig andre initiativer, f.eks. med henblik på at inddrage de 
berørte nationale tjenestemænd i fælles uddannelsesprogrammer eller ved 
hjælp a.f en udvekslingsordning at iværksætte udviklingsprogrammer, 
hvorved en lille gruppe udvalgte nationale kontrolmedarbejdere kunne 
formidle de mest effektive metoder videre til resten af EF. 
281. Indførelse af effektive kontrolprocedurer vedrørende køretid, specielt 
i forbindelse med lange ture, tilligemed forenkling af reglerne om 
arbejdstidens længde må prioriteres højest. Det er ganske vanskeligt at 
kontrollere arbejdstiden på grund af chaufførernes mobilitet. Kørsel 
med et bestemt køretøj med en bestemt chauffør bag rattet kan kontrol­
leres teknisk langt lettere og langt mere effektivt, end det er 
tilfældet i øjeblikket. Hvis dette kan opnås i forbindelse med mere 
enkle regler om køretid, vil det være lettere at vurdere, hvordan man 
iøvrigt bedst kan lovgive omkring de øvrige aspekter af arbejdstids­
begrebet. 
Jernbaner 
282. Mens der hidtil ikke har været noget presserende behov for indgreb i 
denne sektor, er udviklingen i retning af privatisering i visse 
medlemsstater og åbning af jernbanenettet for nye transportvirksomhe­
der ved at ændre erhvervsmiljøet for de ansatte ved jernbanerne. Denne 
udvikling kræver en omhyggelig undersøgelse af, hvorvidt der er behov 
for et fællesskabsinitiativ, og i givet fald med hvilket indhold; det 
bør ske i nært samråd med de berørte organisationer for at sikre et 
højt socialt beskyttelsesniveau. 
89 
civil luftfart 
283. Når de igangværende drøftelser inden for De Fælles Luftfartsmyndighe­
der og Det Fælles Luftfartsudvalg er mundet ud i konklusioner 
vedrørende flyvetid og arbejdstid, vil Kommissionen i nært samråd med 
alle berørte organisationer træffe beslutning om, hvilke initiativer 
den vil overveje. 
søfart 
284. På søfartsområdet skal der indledes drøftelser for at vurdere behovet 
for fællesskabsinitiativer samt disses eventuelle udformning og 
indhold. søfartsindustriens særlige karakteristika må undersøges meget 
nøje, specielt behovet for tilstrækkeligt fleksible regler til, at 
erhvervet fortsat kan konkurrere med rederier fra tredjelande, så 
beskæftigelsen kan op~etholdes. 
Arbejdsvilkår: sikkerhed 09 ... sundhed på arbejdspladsen 
285. Forbedring af sikkerheden og sundheden på arbejdspladsen i transport­
sektoren er emnet for et forslag til direktiv, som Kommissionen vil 
forelægge for Rådet( 58). Direktivforslaget indeholder minimumssikker­
heds-og sundbedsforskrifter for transportaktiviteter og arbejdssteder 
på transportmidler. Hvis direktivet vedtages af Rådet, vil det tillige­
med det generelle direktiv om iværksættelse af foranstaltninger til 
forbedring af arbejdstagernes sikkerhed og sundhed under arbejdet 
(89/391/EØF)( 59) skabe mere ensartede og bedre betingelser i trans­
portsektoren generelt. Det forventes, at direktivet skal gælde fra 1995 
for nye køretøjer med en overgangsperiode på tre år for ældre køretø­
jer: På grund af den forlængede tidsfrist og de komplicerede regler vil 
der blive lagt stor vægt på, at direktivet håndhæves korrekt. Derefter 
vil der blive foretaget en ny undersøgelse af sikkerheds- og sundheds­
vilkårene på arbejdspladserne i transportsektoren på grundlag af 
erfaringerne med direktivets anvendelse. 
IV.2.f.3. TRANSPORT FOR BEV.ÆGELSESH.EMMEDE 
286. Ud over politiske tiltag med henblik på ,3 beskytte og fremme arbejds­
tagernes interesser omfatter socialpolitikken også foranstaltninger til 
fordel for bevægelseshæmmede. 
287. Den 16. december 1991 vedtog Rådet en resolution om et fællesskabshand­
lingsprogram om bevægelseshæmmedes adgangsmuligheder i relation til 
transport (EFT nr. c 68 af 16.3.91); i resolutionen opfordres Kommis­
sionen til at udarbejde et fællesskabshandlingsprogram omfattende 
forslag til konkrete foranstaltninger til forbedring af adgangs ~rhol­
dene på alle former for offentlige transportmidler og på adgangss, ~der­
ne til disse transportmidler under skyldig hensyntagen til subsidiari­
ritetsprincippet. 
(58) KOM(92) 234/3. 
(59) EFT nr. L 183 af 29.6,89. 
90 
288. De fleste initiativer på dette område træffes bedst på nationalt, 
regionalt eller lokalt plan. Samarbejde på fællesskabsplan samt 
vedtagelse af visse fælles forskrifter for adgangsforholdene til 
transportmidler kan dog bidrage til at forbedre transportmulighederne 
for bevægelseshæmmede, således som det også fremgår af en række foran­
staltninger inden for rammerne af telematikforskningsprogrammerne og 
TIME-programmet. Man vil for at opfylde denne målsætning sætte ind på 
tre områder: Et fællesskabssamarbejde om informationsprogrammer, 
forslag til lovgivning om minimumsforskrifter, såfremt Rådet anmoder 
derom, samt forskningsprogrammer, der kan bidrage til effektive 
løsninger på dette område. 
IV.2.f.4. BESKYTTELSE OG FREMME AF BESK.EFTIGELSEN 
289. Kommissionen har i forbindelse med EF's politik med henblik på at 
støtte, opr~tholde og forøge EF-flåder, der sejler under medlemssta­
ternes flag, 'udarbejdet en række positive foranstaltninger, der tager 
sigte på både at genskabe EF's søfartsindustris konkurrencemæssige 
position og at fremme beskæftigelsen for EF-landenes statsborgere. Det 
vigtigste element i disse foranstaltninger er oprettelsen af EF­
skibsregisteret, EUROS, som skal tilskynde redere til at lade deres 
skibe registrere i dette register. Der er også foreslået specifikke 
bestemmelser om, at alle officererne og mindst halvdelen af resten af 
besætningsmedlemmerne på EUROS-registrerede fartøjer, skal være EF­
statsborgere. Kommissionen er ganske klar over problemet med, at stadig 
færre sømænd fra EF er beskæftiget i EF-flåderne, og betragter det som 
en af de vigtigste opgaver at vende den negative udvikling ved at gøre, 
hvad der overhovedet er muligt, og arbejde videre med nye ideer til 
"positive foranstaltninger". 
290. Med hensyn til EF-flåden på de indre vandveje overvejer Kommissionen 
foranstaltninger med henblik på at forbedre dens konkurrenceevne i 
forhold til de øvrige transportformer. Det skulle samtidig bidrage til 
at fastholde beskæftigelsen i denne sektor. 
91 
IV.3. STYRKELSE AF DEN FÆLLES TRANSPORTPOLITIKS EKSTERNE DIMENSION 
92 
IV.3.a. DEN EKSTERNE DIMENSION: HIDTIDIGE RESULTATER 
291. På grund af mange transportaktiviteters internationale karakter var det 
fra starten forudset i EØF-Traktaten, at den fælles transportpolitik 
skulle have en ekstern dimension. Den gradvise gennemførelse af det 
indre marked for transportydelser har understreget behovet for en 
fællesskabsstrategi for transportrelationerne med tredjelande, og 
samtidig bliver det i stigende grad nødvendigt med en fælles indsats 
for at forsvare og fremme EF's handelsinteresser. De hidtidige 
resultater med hensyn til opfyldelsen af disse målsætninger har været 
blandede. 
292. Der er opnået betydelige fremskridt på visse områder, men ikke på alle. 
293. Søtransportens internationale karakter er det helt centrale element i 
EF's søfartspolitik, således som den hidtil er blevet udviklet. Der 
blev i 1977 vedtaget en konsultationsprocedure for forbindelserne 
mellem medlemsstaterne og tredjelande vedrørende søfartsanliggender og 
forhandlinger i internationale organisationer (forordning (EØF)587/77). 
I 1979 blev FN's Liner Code iværksat ved hjælp af Bruxelles-pakken 
(forordning (EØF)954/79). Derefter blev der i 1986 vedtaget fire 
forordninger om henholdsvis fri udveksling af tjenesteydelser på 
søtransportområdet mellem medlemsstaterne og tredjelande (forordning 
(EØF)4055/86), anvendelsen af Traktatens artikel 85 og 86 på søtrans­
port, hvilket er af stor betydning for søfartsrelationerne med 
tredjelande, f.eks. i forbindelse med konferencer (forordning 
(EØF)4056/86), illoyal priskonkurrence fra rederier fra tredjelande 
(forordning (EØF)4057/86) og samordnede foranstaltninger til sikring af 
fri adgang til fragter i oceanfarter (forordning (EØF)4058/86). Den 
tredje og den fjerde Lorne-konvention omfattede specifikke artikler om 
søtransport, specielt i relation til en harmonisk udvikling af 
effektive og pålidelige tjenesteydelser på søtransportområdet baseret 
på principperne om fri adgang til handel på et forretningsmæssigt 
grundlag til konkurrencedygtige fragtrater. I virkeligheden indeholder 
størsteparten af EF's associerings- og samarbejdsaftaler specifikke 
transportbestemmelser, der gælder for søtransportsektoren. Bestemmel­
serne rækker lige fra opfordring til samarbejde på transportområdet til 
specifikke forpligtelser til at sikre retten til fri udveksling af 
tjenesteydelser og fri adgang til handel. og endelig er der EUROS­
forslagene, som fortsat er til overvejelse i EF's lovgivende institu­
tioner, og som er udarbejdet hovedsagelig med henblik på at sikre EF's 
flåders konkurrenceevne i forhold til de største tredjelandekonkurren­
ter, specielt lande med bekvemmelighedsflag. 
294. Med hensyn til indlandstransport afsluttedes forhandlingerne om transit 
for tunge lastvogne med positivt resultat i 1991 for Jugoslaviens 
vedkommende og i 1992 for Østrigs og Schweiz• vedkommende, men det har 
naturligvis ikke været muligt at opfylde målsætningerne for førstnævnte 
aftale. I lyset af den politiske situation i Jugoslavien må der nu 
findes nye løsninger. 
93 
295. Inden for civil luftfart blev der i 1980 vedtaget en konsultationspro­
cedure for relationerne mellem medlemsstaterne og tredjelande og for 
forhandlinger i internationale organisationer. Desuden udvider den 
nylige aftale med Sverige og Norge EF's nuværende interne ordning til 
også at omfatte disse to lande. 
296. Mere generelt vil aftalen om Det Europæiske Økonomiske samarbejds­
område i princippet sikre, at fællesskabslovgivningen for det indre 
marked for transportydelser kommer til at gælde i alle de deltagende 
lande, og den indebærer samtidig, at de indrages i det forberedende 
arbejde med nye fællesskabsregler. I henhold til de aftaler, der 
allerede er indgået, eller som er ved at blive forhandlet med landene i 
Øst-og centraleuropa, er transportområdet et af de vigtigste emner for 
et udbygget samarbejde. På den pan-europæiske transportkonference i 
Prag, som blev afholdt i oktober 1991 på initiativ af Kommissionen og 
Europa-Parlamentet, understregedes behovet for en samordnet indsats i 
hele Europa med henblik på integreringen af transportmarkederne på 
kontinentet og udvikling af de dertil hørende transeuropæiske net. 
Transport er også blevet et af de vigtigste emner for de forskellige 
bistandsprogrammer til fordel for disse lande, f.eks. PHARE og 
TAcrs< 60>. 
297. Der er også gjort fremskridt med hensyn til at styrke EF's rolle i 
internationale organisationer og i de multilaterale aftaler, som disse 
organisationer er ansvarlige for. Væsentlige eksempler herpå er Den 
Europæiske Transportministerkonference (CEMT) og FN's økonomiske 
Kommission for Europa. Med udgangspunkt i de samarbejdsprocedurer, der 
er vedtaget med begge organisationer, har EF haft en tilfredsstillende 
dialog med tredjelande. I GATT-sammenhæng forhandler Kommissionen på 
EF's og dets medlemsstaters vegne om eventuel liberalisering af 
vigtige aspekter af handelen med transportydelser i forbindelse med 
Uruguay-Runden. 
IV.3.b. NUVÆRENDE PROBLEMER 
298. Der er fortsat en række vigtige problemer tilbage, som skal løses. 
299. For det første har medlemsstaterne over en mangeårig periode udviklet 
et system med bilaterale aftaler med tredjelande om deres indbyrdes 
transportrelationer. Disse aftaler omhandler en lang række afgørende 
økonomiske spørgsmål såsom markedsadgang, herunder adgang for 
transportvirksomheder fra tredjelande til EF's indre marked. Man er 
ikke nået ret langt med at erstatte disse bilaterale aftaler med 
passende aftaler mellem EF og de pågældende tredjelande. 
(60) Der er bevilget 50 mio. ECU i PHARE-programmet for 1992 til 
transportsektoren. En stor del af TACIS-programmet for 1991 drejer sig 
om transportområdet, hvortil der var afsat 53,5 mio. ECU. 
94 
300. Desuden er størsteparten af de eksisterende bilaterale aftaler om 
spørgsmål såsom markedsadgang indgået af medlemsstaterne på grundlag af 
reciprocitetsprincipper og omfatter i mange tilfælde nationalitetsklau­
suler, som indebærer, at private virksomheder kommer til at overtræde 
EF's konkurrenceregler, eller også er aftalerne på anden måde uforene­
lige med en fuldstændig og ensartet anvendelse af fællesskabsretten. 
sådanne klausuler strider imod fællesskabsretten, fordi de tilsidesæt­
ter princippet om, at der ikke må forskelsbehandles på grundlag af 
nationalitet, og begrænser rækkevidden af det indre marked for 
transportydelser. De er heller ikke befordrende for transportoperatio­
nernes økonomiske effektivitet. Disse aftaler må derfor ændres eller 
ophæves. Men det kan meget vel have handelsmæssige implikationer, og 
det må derfor være en opgave for EF. 
301. Medlemsstaterne har modsat sig, at EF griber ind på dette område, og er 
fortsat med at forhandle nye og ændrede aftaler i modstrid med fælles­
skabsretten. De har oven i købet gjort det i tilfælde, hvor Kommissio­
nen allerede havde forelagt problemet for Rådet, f.eks. inden for 
området for sejlads på indre vandveje. Ved fortsat at handle på egen 
hånd har de ikke blot undladt at udnytte EF's forhandlingsstyrke, men 
har bidraget til situationer, hvor visse tredjelande har fået mulighed 
for stort set selv at bestemme spillereglerne. Dette kan måske bedst 
demonstreres med rutekortene i bilag II, som viser, hvordan luftfarts­
selskaber fra henholdsvis USA og EF har fået lov til at udvikle 
trafikskabende net på hver sin side af Atlanten. 
302. På samme måde har det i visse internationale organisationer været 
vanskeligt at styrke EF's rolle, alt afhængigt af den organisatoriske 
sammenhæng. F.eks. har medlemsstaterne i IMO og ICAO ved flere 
lejligheder modarbejdet en naturlig styrkelse af EF's nuværende status 
som observatør for at bremse for yderligere udvidelse af EF's 
beføjelser. Dette har medført visse gnidninger og gjort det vanskeligt 
for Kommissionen at sikre, at der i disse fora tages tilstrækkelige 
hensyn til forholdene i EF. Dette er specielt alvorligt på områder 
såsom sikkerheden til søs, hvor der er bred enighed om, at Den 
Internationale Søfartsorganisation (IMO) skal være det vigtigste -for 
ikke at sige det eneste -forum for fastlæggelsen af regler for 
grænseoverskridende transportoperationer, herunder transportoperationer 
mellem medlemsstaterne. I betragtning af IMO's vigtige rolle på 
verdensplan for sikkerheden til søs må der findes ordninger, der giver 
EF's institutioner mulighed for at deltage fuldt ud i fastsættelsen af 
forskrifter og standarder, som har direkte indvirkning på, hvordan det 
indre marked fungerer, og på sikkerheden ombord på skibe inden for EF. 
(6 
95 
303. Som en konsekvens af disse vanskeligheder er den fælles transportpoli­
tiks instrumenters fulde virkning blevet begrænset af, at der ikke 
foregår en parallel og sammenhængende udvikling af den eksterne 
dimension af EF's politik for intern liberalisering. Dette gælder for 
alle transportsektorer, men det er særligt tydeligt i søtransportsekto­
ren, hvor den grundlæggende målsætning om fri adgang til international 
søtransport endnu ikke er opfyldt i fuldt omfang. En mere stringent 
anvendelse af EF's konkurrenceregler i denne forbindelse kan måske i 
et vist omfang kompensere herfor, men det skal under alle omstændighe­
der suppleres med foranstaltninger vedrørende relationerne til 
tredjelande, hvis det skal blive virkeligt effektivt, og hvis man skal 
undgå at skabe unødvendige konflikter med de berørte tredjelande. 
304. Endelig kan EØS-aftalens ikrafttræden i visse tilfælde kræve, om ikke 
harmonisering af de forskellige EØS-partneres nuværende politik, så dog 
i hvert fald en vis samordning med EF's politik. Skulle behovet opstå 
på transportområdet, vil det lettere kunne imødekommes, såfremt EF i 
forvejen har forberedt eller i hvert fald er begyndt reelt at forberede 
en klar politik for relationerne til tredjelande på transportområdet. 
IV.3.c. EF'S BEFØJELSER MED HENSYN TIL RELATIONERNE TIL TREDJELANDE 
305. EF-Domstolen (sag 1/78) har udtalt, at det handelspolitiske begreb, der 
er omhandlet i artikel 113 i Traktaten, er et dynamisk begreb, som 
følger udviklingen i den internationale hande1( 6l). Kommissionen har 
derfor konkluderet, at foranstaltninger vedrørende handelen med 
tjenesteydelser indgår i handelspolitikken og derfor falder ind under 
Traktatens artikel 113. Følgelig må EF have enekompetence til at indgå 
bilaterale eller multilaterale handelsaftaler om tjenesteydelser, 
specielt transportydelser, som omfatter regler om markedsadgang og 
kapacitet, trafiklettigheder, tariffer og andre foranstaltninger i 
tilknytning til disse regler. Dette er rent faktisk den løsningsmodel, 
som Kommissionen anbefaler i sine seneste forslag til Rådet, og den er 
i fuld overensstemmelse med den strategi, man har fulgt i forbindelse 
med Uruguay-Runden. 
306. EF havde tidligere udøvet sin kompetence vedrørende relationerne til 
tredjelande på grundlag af Traktatens artikel 61, 75 og 84 stk. 2. EF­
Domstolen traf i sag 22/70 afgørelse om, at efterhånden som EF udvikler 
fælles interne regler, får det også beføjelser vedrørende forhandlinger 
med tredjelande, som kan få indvirkning på disse fælles regler (ERTA­
doktrinen)(62). senere kom EF-Domstolens dom i sag 1/76 til at udgøre 
et vigtigt skridt i retning af en nærmere definition af EF's beføjelser 
vedrørende forholdet til tredjelande, idet Domstolen erklærede, at hvis 
EF har kompetence internt til at opfylde en bestemt målsætning, har det 
implicit også enekompetence eksternt i relation til det pågældende 
emne, såfremt indgreb vedrørende relationerne til tredjelande er 
nødvendige for at opfylde den pågældende målsætningC6 3). Den lovgiv­
ning, der er vedtaget for at gennemføre det indre marked, giver derfor 
i henhold til ERTA-doktrinen EF omfattende enekompetence for aftaler, 
som ikke drejer sig om handel med tjenesteydelser, og som derfor ik~e 
er omfattet af Traktatens art. 113 og ikke er knyttet til en handels­
aftale. 
(61) sag 1/78 (om den internationale gummiaftale) [1979] sml., s. 2871. 
(62) Kommissionen mod Rådet, sag 22/70 [1971] sml. 263. 
(63) Sag 1/76 (om aftalen om oprettelse af en europæiske oplægningsfond for 
fartøjer på de indre vandveje) [1976] sml. 741. 
96 
307. Men det er ikke alle tredjelandeaftaler på transportområdet, som 
udelukkende drejer sig om handel med transportydelser, eller som 
indvirker på det indre marked i den i ERTA-doktrinen anførte betydning. 
sådanne aftaler vil stadig kunne indgås af medlemsstaterne. 
308. Endelig kan medlemsstaterne, selv på de områder hvor EF har 
enekompetence, under visse omstændigheder få bemyndigelse af Rådet til 
at forhandle bilateralt. Domstolen har fastsat principperne for en 
sådan procedure i en række domme(64). 
309. Medlemsstaterne har endnu ikke anerkendt disse principper, men man 
håber på, at Rådets vedtagelse af foranstaltninger med henblik på 
gennemførelsen af det indre marked for transportydelser vil bidrage til 
en positiv udvikling i denne debat. Den nuværende situation kan under 
ingen omstændigheder fortsætte. Transportrelationerne til tredjelande 
bør udelukkende varetages i en EF-sammenhæng i fuld overensstemmelse 
med Traktaten. 
IV.3.d. EN NY STRATEGI: DE VIGTIGSTE OPGAVER 
310. Gennemførelsen af det indre marked og oprettelsen af EØS, den fortsatte 
vækst i international godstransport og personbefordring, den seneste 
udvikling i Øst-og centraleuropa og den voksende indbyrdes afhængighed 
i verdenshandelen med tjenesteydelser betyder, at det er nødvendigt at 
udvikle en ny strategi for den fælles transportpolitiks eksterne 
dimension. 
311. Hovedelementerne i denne nye strategi bør være gradvis ændring af 
eksisterende bilaterale ordninger, så de passer ind i det nye 
europæiske system og i det indre marked, ved hjælp af en række 
fællesskabsaftaler og -procedurer, udarbejdelse af en samlet strategi 
for transportydelser og -systemer i Europa, som også omfatter EØS og 
Øst-og centraleuropa, således at disse systemer kan udvikles så 
integreret som muligt over hele kontinentet, og endelig en styrkelse af 
EF's rolle inden for de relevante internationale organisationer i 
overensstemmelse med udbygningen af den fælles transportpolitik. 
Gradvis ændring af bilaterale ordninger 
Generelle principper 
312. For det første er det vigtigt, at medlemsstaterne underretter 
Kommissionen udførligt om gældende aftaler og om deres planer om at 
forhandle nye aftaler eller ændringer til eksisterende aftaler. sådanne 
underretninger er en nødvendig forudsætning for, at EF kan handle 
effektivt, begyndende med konsultationer mellem Kommissionen og 
medlemsstaterne, som skal sikre, at EF's kompetence respekteres, og at 
(64) Sagsanlæg imod Donckerwolke, Tezi, Bulk oil. 
97 
der findes de mest hensigtsmæssige løsninger på de forskellige 
problemer, som måtte opstå. De eksisterende instrumenter, specielt 
Rådets afgørelser 69/494, 77/587 og 80/50, har vist sig ikke at være 
tilstrækkelige i så henseende. Det er derfor vigtigt, at de ændres så 
hurtigt som muligt. 
313. For det andet gælder det for anliggender, som hører under EF's 
kompetence, at en medlemsstat i forbindelse med en overgangsordning 
skal have bemyndigelse via en rådsafgørelse baseret på et forslag af 
Kommissionen til at forhandle en aftale. Det er vigtigt, at der 
indføres en koordineringsprocedure, og der må eventuelt opstilles andre 
betingelser ud over kravet om, at Kommissionen skal have meddelt 
resultatet. Sådanne betingelser kan f.eks. dreje sig om indholdet af 
den aftale, der skal forhandles, specielt i relation til hensynet til 
andre medlemsstaters interesser og afskaffelse af eksisterende 
uoverensstemmelser med fællesskabsretten, herunder forskelsbehandling 
begrundet i nationalitet. 
314. For det tredje kan det blive nødvendigt inden for de områder, hvor EF 
skal varetage forhandlingerne, at udvikle en praksis i specifikke sager 
for at sikre, at medlemsstaterne inddrages i fuldt omfang i processen, 
og at der tages kontakt med relevante interessegrupper. 
315. Endelig skal man være opmærksom på det meget følsomme spørgsmål om, 
hvorvidt EF skal blande sig i tildelingen af trafikrettigheder til 
forskellige transportvirksomheder i situationer, hvor adgangen til de 
relevante marked er underkastet en række restriktioner. Der må findes 
løsninger, som tager skyldigt hensyn til eksisterende rettigheder, 
samtidig med at man sikrer sig, at det indre marked fortsat kan fungere 
korrekt. 
316. Disse generelle p;incipper anvendes i forbindelse med initiativer 
vedrørende forskellige prioriterede opgaver under skyldig hensyntagen 
til de enkelte transportsektorers meget komplekse og forskelligartede 
økonomiske og tekniske karakteristika. 
Prioriterede opgaver 
317. I tilslutning til de initiativer, der allerede er truffet vedrørende 
sejlads på indre vandveje og vejtransport i Europa, må indsatsen 
koncentreres om en række centrale spørgsmål inden for civil luftfart og 
søfart. Søtransporten er principielt et verdensmarked, og også alle 
seriøse luftfartsselskaber må have en verdensomspændende strategi. Den 
fælles transportpolitik bør derfor støtte EF's transportvirksomheder 
gennem fastlæggelse og iværksættelse af en søfarts- og luftfartspoli­
tik, der kan sikre EF's konkurrenceevne på transportmarkederne. 
318. Inden for luftfarten bør opmærksomheden af årsager, som er forklaret 
mere detaljeret andetsteds<65), koncentreres omkring relationerne til 
USA, Japan og øst-og centraleuropa. For så vidt angår de to førstnævn­
te lande, er der klare tegn på, at man i mangel af en fællesskabsstra­
tegi kun opnår ugunstige forhandlingsresultater. Også disse markeder er 
af strategisk betydning på det globale luftfartsmarked, hvor det er 
(65) Meddelelse til Rådet om lufttransportrelationer med tredjelande. 
98 
vigtigt, at EF's luftfartsselskaber får fuld mulighed for at konkurrere 
med deres største rivaler. Øst-og centraleuropa, herunder landene i 
det tidligere USSR samt de lande, der tidligere udgjorde Jugoslavien, 
kræver opmærksomhed af årsager, som er forklaret nærmere nedenfor. 
319. Man må også overveje andre mulige initiativer med henblik på eventuelle 
indgreb, men sandsynligvis på lidt længere sigt. Udviklingen i Sydøst­
asien og Sydamerika må følges nøje, og der kan i givet fald indledes 
forberedende drøftelser. De forskellige afrikanske stater har ført en 
protektionistisk luftfartspolitik ikke blot over for de europæiske 
lande, men også over for hinanden. De afrikanske lande som helhed 
følger fortsat sådanne politikker, men det er muligt, at der i visse 
tilfælde er en vilje til at udvikle tættere handels- og transportrela­
tioner til EF, som kan åbne muligheder, der bør udforskes nærmere. Det 
gælder f.eks. for Magreb-landene (Marokko, Algeriet, Tunesien) og de 
lande, der er medlemmer af Air Afrique(66). 
320. Endelig skal man være opmærksom på muligheden for at forhandle en 
multilateral luftfragtsaftale. I denne sektor er det europæiske marked 
i princippet åbent for luftfartsselskaber fra tredjelande. Eftersom 
restriktioner ikke er i luftfartsindustriens interesse som helhed, har 
man alvorligt overvejet muligheden for at forhandle om adgang til andre 
markeder for EF's luftfragtselskaber. En af fordelene ved en multilate­
ral luftfragtsaftale vil være, at den kan fungere som katalysator for 
udviklingen af andre arrangementer af samme art på andre områder af den 
civile luftfart. 
321. Inden for søfarten er det afgørende, at EF følger iværksættelsen af 
1986-pakken og arbejder på dels at afskaffe protektionismen i søfarten 
på verdensplan, dels at udvide de markedsøkonomiske regler i videst 
muligt omfang til også at gælde for søtransport. Det er blevet 
understreget, at søtransporten i modsætning til lufttransporten, som 
styres af et net af bilaterale aftaler om trafikrettigheder, i 
princippet er et åbent erhverv, med fri adgang for alle til det 
internationale marked. som hovedregel er der derfor ikke brug for 
bilaterale aftaler om handelsmæssige spørgsmål. 
322. Den åbne adgang til søtransportmarkedet er dog begrænset af en række 
eksisterende bilaterale aftaler med bestemmelser om fragtdeling, af 
fragtreserveringsregler i en række lande, hovedsagelig udviklingslan­
dene, og af en restriktiv eller protektionistisk politik på søfarts­
området med dertil knyttede aktiviteter i visse tredjelande. 
(66) Benin, Burkina Faso, centralafrikanske Republik, Tchad, Congo, Cate 
d'Ivoire, Mauretanien, Niger, Senegal og Togo. 
99 
323. For at løse disse problemer må man først sikre en korrekt iværksættel­
se af Rådets forordning (EØF) 4055/86 om fri udveksling af tjeneste­
ydelser på søtransportområdet mellem medlemsstaterne og mellem 
medlemsstaterne og tredjelande. For det andet må man overveje, hvordan 
EF nu kan udbygge sine relationer til tredjelandene på søtransportom­
rådet. Det er Kommissionens hensigt at fremlægge en meddelelse om dette 
emne i nær fremtid baseret på erfaringerne med 1986-forordningerne og 
forhandlingerne i Uruguay-Runden. For så vidt angAr udviklingslandene, 
mA EF fortsat anvende dels Lom~-konventionens bestemmelser, dels 
samarbejdsaftalerne for at sikre en vis sammenhæng i søfartspolitikken 
og hjælpe dem til at udvikle et handelsmæssigt konkurrencedygtigt 
søtransporterhverv. 
IV.3.e. EN SAMLET STRATEGI FOR TRANSPORTYDELSER OG -SYSTEMER I EUROPA 
324. Prag-erklæringen, som blev vedtaget på den pan-europæiske transportkon­
ference i 1991, understregede behovet for at udvikle transportnet af 
virkeligt europæisk omfang og for en øget integration af det store 
europæiske transportmarked. Der er allerede taget initiativer desangå­
ende, som f.eks. EØS-aftalen og transitaftalerne med Schweiz og Østrig, 
men der er behov for yderligere foranstaltninger. Det gælder især i 
relation til landene i Øst-og centraleuropa, herunder SNG, og de 
lande, der tidligere udgjorde Jugoslavien. 
325. Den politiske udvikling i øst-og centraleuropa har gjort det muligt at 
forhandle associeringsaftaler med Polen, Ungarn og Tjekkoslovakiet, 
hvorved der er etableret en foreløbig ramme for samarbejdet om 
transportspørgsmål. Der er nu behov for specifikke aftaler for at gøre 
dette samarbejde effektivt. sådanne aftaler skal tage sigte på at finde 
gensidigt tilfredsstillende løsninger omkring anvendelsen af princippet 
om fri ret til udveksling af tjenesteydelser, og samtidig skal de 
tilstræbe en gradvis liberalisering af markederne under hensyntagen til 
de fremskridt, som de pågældende lande har opnået med hensyn til at 
gennemføre omstruktureringer efter markedsøkonomiske principper. Lige 
så vigtigt er samarbejdet på infrastrukturområdet, specielt med det 
formål at gøre de samlede europæiske transportsystemer driftskompa­
tible og sammenhængende. 
326. Der forhandles i øjeblikket europæiske aftaler med Bulgarien og 
Rumænien, som vil udgøre en hensigtsmæssig ramme for samarbejdet på 
transportområdet og hjælpe disse lande med omstruktureringen af deres 
transportsystemer efter markedsøkonomiske principper. Samarbejdet skal 
bl.a. omfatte udvikling af alternative transitruter for at forbinde 
Grækenland med de øvrige EF-lande. 
327. Der er indgået handels- og samarbejdsaftaler med de baltiske lande og 
Albanien, hvorved der også her er etableret en ramme for samarbejdet på 
transportområdet. Der vil blive lagt vægt på at hjælpe disse lande med 
at styrke deres transportforbindelser til EF. 
100 
328. Opløsningen af Jugoslavien har gjort det nødvendigt, at der med de 
nyligt anerkendte lande etableres aftalemæssige forbindelser, som også 
omfatter transportspørgsmål, specielt landtransit, for at undgå, at 
medlemsstater isoleres, eller at der ikke kan udvikles et velafbalance­
ret transportnet i Balkan-regionen. EF's [umiddelbart] forestående 
indgåelse af en transitaftale med Slovenien skulle være et første 
skridt i denne retning i håbet om, at den politiske udvikling i 
regionen vil give mulighed for at genskabe de transitordninger, som 
blev forhandlet og indarbejdet i den aftale, der blev undertegnet med 
Jugoslavien i juni 1991. 
329. Med hensyn til Rusland og de andre lande i det tidligere USSR skal 
samarbejdet på transportområdet udvikles inden for rammerne af de nye 
aftaler, der skal forhandles i nær fremtid mellem EF og de nye 
republikker. Målsætningerne for dette samarbejde skal være at bistå 
republikkerne med at indføre markedsøkonomiske strukturer i transport­
sektoren og modernisere deres transportinfrastruktur med henblik på at 
gøre den mere driftskompatibel og sammenhængende med 
fællesskabssystemerne. 
IV.3.f. INTERNATIONALE ORGANISATIONER OG MULTILATERALE KONVENTIONER 
330. I øjeblikket har EF kun observatørstatus i de vigtigste internationale 
organisationer på transportområdet, qg EF er kontraherende part i kun 
få multilaterale aftaler. Gennemførelsen af det indre marked og 
udviklingen af en overordnet fælles transportpolitik, der som mål har 
"bæredygtig mobilitet", udgør dog væsentlige elementer i en udvikling, 
som nu rejser spørgsmålet om EF's status i forhold til disse 
organisationer og konventioner. Der må en nyvurdering til i hvert 
enkelt tilfælde, så det kan vurderes, om der er behov for ændringer, 
der eventuelt kan betyde, at EF skal ansøge om medlemskab af organisa­
tionerne, således som det har været tilfældet for nylig på andre 
områder, f.eks. i relation til FAO. Tilsvarende overvejelser gælder for 
multilaterale konventioner, der vedrører anliggender, som falder ind 
under den fælles transportpolitik. EF kan få behov for at blive 
fuldgyldig part i sådanne aftaler på samme måde som i ASOR-afta­
len<67>. 
331. Man bør også benytte lejligheden til i en bredere europæisk sammenhæng 
at foretage en nyvurdering af funktioner og opgaver for de forskellige 
strukturer, der behandler transportspørgsmål: EØS, CEMT, ECE, ECAC, 
Eurocontrol og JAA. Formålet skal være at definere deres forskellige 
ansvarsområder på en sådan måde, at man undgår dobbeltarbejde og opnår 
den størst mulige synergivirkning. 
(67) Aftale om lejlighedsvis international personbefordring ad landevej med 
omnibusser. 
101 
Kapitel V. F.ELLESSKABSINITIATIVER OG PRIORITEREDE OPGAVER 
102 
V.l. HANDLINGSPROGRAMMET 
332. Ifølge ovenstående analyse bør et handlingsprogram for yderligere 
udbygning af den fælles transportpolitik omfatte fem hovedbestanddele: 
Udvikling og integrering af EF's transportsystemer på grundlag af det 
indre marked, sikkerhed, miljøbeskyttelse, en social dimension samt de 
eksterne relationer. De prioriterede aktioner, der skal iværksættes i 
nær fremtid, er præsenteret i bilag III, som også indeholder en 
fortegnelse over de foranstaltninger, der skal gennemføres som følge af 
den lovgivning, der allerede er vedtaget. 
333. Programmet foregiver ikke at være endeligt. Med tiden kan der opstå nye 
spørgsmål og ske ændringer i prioriteringsrækkefølgen. 
Handlingsprogrammet skal ikke opfattes som en række strenge forskrif­
ter, men som et konkret udtryk for den transportpolitiske linje, som 
Kommissionen nu agter at følge. En sådan strategi vil gøre udviklingen 
af den fælles transportpolitik mere sammenhængende, og den vil samtidig 
gøre det lettere at skabe den politiske enighed, der er nødvendig for, 
at EF's lovgivende institutioner kan træffe effektive afgørelser, ikke 
mindst med hensyn til anvendelsen af subsidiaritetsprincippet, som 
beskrevet i kapitel III. Kommissionen har til hensigt at ajourføre 
handlingsprogrammet regelmæssigt på det tidspunkt, hvor den vedtager 
sit lovgivningsprogram for det følgende år. Ved at give 
handlingsprogrammet et mere kontinuerligt præg ønsker den at øge sine 
muligheder for at skabe og fastholde _enighed om den fælles 
transportpolitiks målsætninger og prioriterede områder. 
334. En detaljeret begrundelse for hver enkelt foranstaltning ville være alt 
for pladskrævende i denne sammenhæng, og det er heller ikke i alle 
tilfælde muligt på indeværende tidspunkt. Derfor vil der i dette 
kapitel kun blive redegjort i enkeltheder for de centrale emner som et 
supplement til de forklaringer, der er indeholdt i de øvrige kapitler, 
mens en mere detaljeret analyse og gennemgang vil være at finde i andre 
meddelelser, som enten allerede er udarbejdet eller er under forbere­
delse, som f.eks. meddelelserne om sikkerheden inden for vejtransport 
og sikkerheden til søs samt om de eksterne relationer inden for civil 
luftfart. 
Udvikling og integrering af EF's transportsystemer 
335. Dette emne er opdelt i fire delemner: Den økonomiske og lovgivningsmæs­
sige ramme, teknisk harmonisering, forskning og udvikling samt trans­
europæiske net. 
103 
V.l.a. DEN ØKONOMISKE OG LOVGIVNINGSMICSSIGE RAMME 
336. Ud over det fremtidige lovgivningsarbejde, der nødvendigvis følger af 
den eksisterende lovgivning for det indre marked omkring fri udveksling 
af tjenesteydelser, er der behov for yderligere liberaliserings- og 
harmoniseringsforanstaltninger i forbindelse med en række aktiviteter. 
337. I vejtransportsektoren bør de nuværende restriktioner for adgangen til 
markedet for transportydelser for egen regning og udlejning af lastvog­
ne og busser afskaffes. 
338. En udvidelse af den definition af transport for egen regning, som er 
fastsat i forordning (EØF) 881/92 til at omfatte datterselskaber og 
holdingselskaber, vil give virksomheder, der udfører transport for egen 
regning, mulighed for at tilrettelægge deres aktiviteter mere effektivt 
og reducere omfanget af "torngangstransport". 
339. Med hensyn til liberaliseringen af reglerne for biludlejning vil der 
blive fremsat forslag med henblik på at forbedre vilkårene for udlej­
ning af lastvogne til internationale transportoperationer. De nuværende 
restriktioner, som i praksis gør det umuligt at leje køretøjer i andre 
medlemsstater, f.eks. bestemmelserne om, at de lejede køretøjer skal 
være indregistreret efter loven i den medlemsstat, hvori lejervirksom­
heden hører hjemme, må ophæves. Der er planer om tilsvarende forslag 
for lejede busser. sådanne foranstaltninger vil give virksomhederne 
mulighed for at tage højde for den forventede vækst i den internatio­
nale personbefordring, samtidig med at de giver mulighed for en mere 
rationel udnyttelse af produktionsfaktorerne, hvorved man undgår 
unødvendige kapitalinvesteringer. 
340. Med hensyn til taxaydelser bør de markeder, hvor der foreligger et 
reelt potentiel for økonomisk vækst, såsom liberalisering af interna­
tionale taxaydelser, specielt i grænseområder prioriteres højest. I 
øjeblikket tvinger nationale og lokale restriktioner i mange tilfælde 
taxavognmændene til at køre uden passagerer, selv om de kunne tilbyde 
en nyttig transportydelse, f.eks. i forbindelse med returkørsel. 
341. Til gengæld måtte der ved en fuldstændig liberalisering af taxakørsel, 
f.eks. gennem generel åbning for cabotagekørsel, tages hensyn til, at 
taxachauffører nødvendigvis skal være fuldt fortrolige med de lokale 
geografiske forhold. Det kan dog være nyttigt at foretage en undersø­
gelse af de vilkår og restriktioner, der gælder for taxaydelser, så man 
kan vurdere, om liberaliseringsforanstaltninger eventuelt kan bidrage 
til at udvikle en ny form for transportydelse som et alternativ til 
brugen af privatbil eller den almindelige "~n kunde ad gangen"­
taxakørsel. Fleksible minibus-tjenester, der anvender moderne telema­
tikteknologi, kunne f.eks. betyde, at "service-taxaen" kunne blive et 
nyt indslag i transportbilledet både i byerne og på landet og anvendes 
f.eks. til at betjene og forbinde terminaler i de transeuropæiske net, 
såsom stationer for højhastighedstog og lufthavne. Det står i øjeblik­
ket ikke klart, hvorvidt der er behov for lovgivningsindgreb i denne 
forbindelse. Det er muligt, at andre initiativer ville være lige så 
effektive, f.eks. forsknings- og udviklingsaktiviteter eller ikke­
bindende politiske instrumenter. 
104 
342. Endelig synes problemer i forbindelse med visse specialiserede interna­
tionale transportoperationer og -ydelser, såsom sikkerhedstransport og 
ambulancetransport, ikke at være egentlige transportpolitiske anliggen­
der. De vedrører hovedsagelig den offentlige orden, gensidig anerken­
delse af kvalifikationer, som ikke drejer sig om transportmæssige 
færdigheder, og officiel godkendelse af udstyr, hvoraf en stor del 
heller ikke er transporttilknyttet. Kommissionen undersøger derfor 
disse emner på grundlag af art. 59. 
343. I jernbanesektoren ville, som tidligere nævnt, yderligere foranstalt­
ninger være ønskelige for at gøre den liberalisering, der er vedtaget i 
forbindelse med gennemførelsen af det indre marked, effektiv; her 
tænkes specielt på fastsættelsen af kriterier for adgang til og dækning 
af omkostninger for infrastruktur samt kriterier for oprettelse af 
jernbaneselskaber. Hvis ikke disse kriterier bliver bedre defineret på 
fællesskabsplan, er der reel risiko for, at den liberalisering, der 
allerede er vedtaget, blivet meget ujævn og på visse områder giver 
anledning til konflikter af en sådan karakter, at liberaliseringen 
måske slet ikke gennemføres eller i bedste fald kommer til at tage 
meget lang tid. 
344. Med hensyn til civil luftfart udgør vedtagelsen af den tredje liberali­
seringspakke den nødvendige ramme både for ruteflyvning og for anden 
flyvning for tredjepart, herunder også taxafly. Andre luftfartsaktivi­
teter, hvoraf nogle ikke indebærer levering af transportydelser eller 
overhovedet levering af nogen tjenesteydelse til tredjepart, såsom 
virksomheders flyvning for egen regning, har endnu ikke givet behov for 
indgreb fra EF's side. under alle omstændigheder er nogle af disse 
aktiviteter, som ikke indebærer levering af en transportydelser, som 
f.eks. opmåling fra luften og luftfotografering, i forvejen undergivet 
de generelle fællesskabsregler om etableringsret og ret til fri 
udveksling af tjenesteydelser. Derfor er der i øjeblikket ikke planlagt 
nye liberaliseringsinitiativer, selv om man naturligvis følger 
udviklingen på dette område. Kommissionen vil dog i en hensigtsmæssig 
form redegøre for, efter hvilke metoder den i tilfælde af klager i 
forbindelse med den tredje liberaliseringspakke vil vurdere, om 
flybilletpriser er for høje eller for lave. 
345. På harmoniseringssiden vil hovedvægten blive lagt på at udvikle 
fællesskabsregler for, hvordan brugerne kommer til at betale for 
infrastrukturomkostningerne og andre omkostninger. sådanne regler er 
det afgørende grundlag for opfyldelsen af målsætningen om "bæredygtig 
mobilitet" for EF som helhed. Hvis omkostningerne ikke fordeles 
korrekt, vil der opstå overbelastninger, fordi brugerne i udpræget grad 
vil foretrække de transportydelser og -systemer, hvor de ikke skal 
dække de fulde omkostninger. Hvis omkostningerne fordeles på grundlag 
af markant forskellige principper i forskellige medlemsstater eller 
forskellige steder i medlemsstaterne, vil der ikke blot blive tale om 
alvorlige forvridninger i konkurrencen mellem transportvirksomhederne, 
men det vil også blive meget vanskeligt at udvikle EF-dækkende 
transportsystemer på en mere integreret måde. Desuden vil større 
forskelle med hensyn til dækningen af omkostningerne gøre det vanskeli­
gere at udarbejde en sammenhængende strategi for EF's støttepolitik som 
et middel til i berettigede tilfælde at aflaste overbelastede systemer 
gennem støtte til alternativer. De vilkår, på hvilke der kan ydes 
støtte til dette formål ved at nedbringe omkostningerne for brugerne, 
bør i første omgang baseres på en fælles strategi om omkostningsdæk­
ning. 
346. 
347. 
348. 
349. 
(68) 
(69) 
(70) 105 
I betragtning af problemets komplekse karakter, ml det være rimeligt at 
gå frem etapevis. På kort sigt skal der lægges vægt på udviklingen af 
et regelsæt for dækning af infrastrukturomkostninger. Man vil i lyset 
af de begrænsede fremskridt, der er opnået i forbindelse med gennemfø­
relsen af det indre marked om harmonisering af punktafgifter på 
dieselbrændstof og vejafgifter, især fokusere på mulighederne for at 
vedtage et rent territorialbaseret beskatningssystem for tunge 
lastvogne. På mellemlang sigt må der udarbejdes forslag om dækning af 
eksterne omkostninger, så miljøproblemerne kan løses ved hjælp af de 
grundlæggende økonomiske mekanismer, der virker i transportsektoren. 
Desuden skal det overvejes, hvilke regler der skal indføres med hensyn 
til civilt ansvar og forsikring. I øjeblikket er skade på ejendom og 
personer forårsaget af transportaktiviteter omfattet af meget forskel­
ligartede nationale regler og praksis. I visse sektorer findes der 
overhovedet ingen fællesskabsregler eller internationale regler. I 
andre, specielt inden for lufttransport< 68>, søtransport< 69>, 
jernbanetransport(70) findes der internationale regler, men de 
indebærer i mange tilfælde betydelige muligheder for forholdsvis 
divergerende nationale løsninger. Desuden er disse internationale 
ordninger ikke nødvendigvis tilpasset de nuværende forhold, f.eks. 
fordi de maksimale beløbsgrænser ikke er justeret efter prisudviklin­
gen. De er i øvrigt ikke udformet med henblik på de behov, der måtte 
være i et fælles transportmarked. Forslaget til direktiv om tjeneste­
ydelsesansvar vil, hvis det vedtages, medføre en vis harmonisering for 
så vidt angår skade, der forvoldes på passagerer og deres bagage, 
såfremt den pågældende skade ikke er dækket af internationale aftaler, 
som er ratificeret af medlemsstaterne. Men det er usikkert, om 
direktivet vedtages i sin nuværende form. Direktivet vil under ingen 
omstændigheder få betydning for forholdene på fragtområdet. 
Spørgsmålet om, hvorvidt der er behov for yderligere fællesskabsini­
tiativer, og i givet fald hvilken form sådanne initiativer skal have, 
giver anledning til flere komplicerede problemer. Disse må undersøges 
nærmere for de enkelte transportformers og transporterhvervs vedkom­
mende samt for kombineret transport som helhed. Man skal i undersøgel­
sen vurdere, i hvilket omfang de forskellige besluttende og udøvende 
myndigheder på nationalt plan, fællesskabsplan og internationalt plan 
kan bidrage til at løse problemerne. Man har allerede påbegyndt det 
forberedende arbejde, specielt inden for luftfartssektoren, kombineret 
transport og transport af farligt gods. 
Der vil også blive taget forskellige initiativer vedrørende statsstøt­
te, efter at spørgsmålet er drøftet multilateralt med medlemsstaterne 
og under hensyntagen til transportindustriens og dens kunders syns­
punkter. Disse initiativer skal tage sigte på at afskaffe unødvendigt 
bureaukrati og samtidig sikre, at støtteforanstaltningers konkurrence­
forvridende virkninger ikke ødelægger mulighederne for ensartede vilkår 
på det indre marked, og at der ikke indledes et "støttekapløb", fordi 
medlemsstaterne ønsker at beskytte deres nationale transportindustrier. 
Warszawa-konventionen (1929) -Haag-protokollen (1955) -Mentreal­
aftalen i luftfartsselskaber (1955). 
Bruxelles-konventionen (1957) -Athen-konventionen (1974). 
COTIF -CIV (1980). 
106 
350. På den ene side kan det muligvis lade sig gøre at ændre fællesskabskra­
vene om, at støtteforanstaltninger skal meddeles Kommissionen, gennem 
vedtagelse af regler om, at støtteforanstaltninger under en vis 
beløbsstørrelse ikke skal forelægges for Kommissionen, og desuden kan 
de nuværende undtagelser, der gælder forindlandstransport, specielt 
med hensyn til forpligtelsen til at betjene hele offentligheden, 
eventuelt udvides til også at omfatte luft-og søtransport. 
351. På den anden side indebærer, som tidligere nævnt, åbningen af trans­
portmarkederne for mere konkurrence som følge af gennemførelsen af det 
indre marked, at man i højere grad må være opmærksom på støtteforan­
staltninger, som kan give bestemte transportvirksomheder en urimelig 
fordel. I den forbindelse har Kommissionen i sinde i første omgang at 
udarbejde og føre en fortegnelse over statsstøtte i de forskellige 
transportsektorer. Den vil om nødvendigt også foreslå foranstaltninger 
med henblik på at skabe øget gennemsigtighed i de finansielle 
regnskaber for de enheder, der er ansvarlige for leveringen af 
transportinfrastruktur og -ydelser, så fortegnelsen kan give et mere 
realistisk billede af de forskellige måder, hvorpå de eventuelt 
subsidieres. Af samme grund vil Kommissionen undersøge, hvorvidt der 
kan fastsættes krav om forudgående underretning, som udover de 
interventioner, som utvivlsomt må betragtes som støtte, også dækker 
andre interventioner, der indebærer en reel mulighed for subsidiering, 
men ikke nødvendigvis i alle tilfælde. Kommissionen vil også foretage 
en nyvurdering af sine retningslinjer for vurderingen af, hvorvidt 
statsstøtten er forenelig med Traktaten, med henblik på at tilpasse dem 
til de nuværende forhold i sektoren og samtidig sikre, at de fortsat er 
i overensstemmelse med Kommissionens strategi på andre områder. Et af 
hovedformålene med de sidstnævnte overvejelser skal være at give de 
nationale og lokale myndigheder så klart et billede som muligt af, 
hvilke muligheder der er for interventioner inden for rammerne af 
artikel 92. 
352. Et andet spørgsmål, som ligger uden for problemstillingen omkring 
fællesskabsreglerne for national og lokal støtte, er spørgsmålet om 
fællesskabsforanstaltninger med henblik på at støtte tilpasningen og 
udviklingen af bestemte transportsektorer, hvilket ofte omtales som 
"positive foranstaltninger". 
353. På søfartsområdet er der behov for yderligere foranstaltninger for at 
løse det fortsatte problem omkring udhuling af EF's flåder. Nationale 
initiativer har hidtil ikke givet nogen løsning på problemet, som nu 
truer overlevelsesmulighederne for EF's søfartsindustri som helhed. Der 
er brug for en koordineret strategi, som omfatter en yderligere 
udbygning af det foreslåede EUROS-register samt foranstaltninger til at 
sikre, at EF's redere ikke stilles konkurrencemæssigt ringere, fordi 
myndighederne i de stater, der tilbyder bekvemmelighedsflag, ikke 
håndhæver de vedtagne standarder. Dette spørgsmål er nærmere omhandlet 
i afsnittet om sikkerhed i det følgende. Man vil også undersøge 
mulighederne for at udvikle kystfart i forbindelse med et liberaliseret 
indre marked og dets udvidelse til også at omfatte Det Europæiske 
Økonomiske samarbejdsområde samt øst-og centraleuropa. søfartsindu­
striens Forum betragter dette som et af de vigtigste emner, der skal 
behandles. 
107 
354. For så vidt angår sejlads på indre vandveje skal den oplægningsord­
ning, der skal bidrage til at løse problemet omkring overkapacitet, 
tages op til fornyet vurdering med henblik på den fortsatte 
modernisering af EF's flåde, og der vil blive foreslået yderligere 
foranstaltninger for at støtte flådens tilpasning til behovene på 
fællesskabsmarkedet og åbning af kanalnettet mod øst. 
355. Vejtransportindustrien i visse medlemsstater står over for store 
tilpasningsproblemer i relation til konkurrencen på et EF-dækkende 
marked, specielt de steder, hvor mange meget små virksomheder har været 
i stand til at overleve på beskyttede nationale eller endog lokale 
markeder. Tilpasningsprocessen må styres, hvis man vil undgå ødelæg­
gende kriser. For at støtte denne tilpasningsproces ml vilklrene for 
adgang til transporterhvervet samt reglerne for kontrol med opfyldelse 
af betingelserne for licensudstedelse og for afprøvning af bilers 
køreegenskaber tages op til fornyet vurdering. Formålet skal være at 
vurdere, hvorvidt der er behov for at tilpasse fællesskabsreglerne for 
at bistå med den nødvendige omstrukturering og modernisering af indu­
strien og samtidig sikre en rimelig konkurrence mellem virksomhederne. 
I denne forbindelse vil man specielt undersøge mulighederne for 
kvalitetsgaranti på grundlag af internationale standarder såsom ISO 
9000. Det kan føre til en løsning, som er specielt attraktiv set ud fra 
et subsidiaritetssynspunkt, fordi den mindsker behovet både for 
detaljerede regler på fællesskabsplan eller nationalt plan og for en 
besværlig kontrol i de enkelte tilfælde. 
356. I relation til kombineret transport vil man overveje mulighederne for 
en gunstig skattemæssig behandling af køretøjer, der overholder høje 
sikkerhedsmæssige og miljømæssige krav, og som anvendes til kombinerede 
transportoperationer. Der skal fastsættes retningslinjer for støtte med 
det formål at gøre transportvirksomhederne interesserede i kombineret 
transport, specielt investeringsstøtte. Desuden skal der fremlægges 
forslag med henblik på at lette samarbejdet mellem transportvirksom­
heder, der deltager i kombinerede transportoperationer, under hensyn­
tagen til den seneste udvikling i samarbejdet på jernbanetransportom­
rådet på grundlag af direktiv 91/440/ØEF. Endelig betyder det faktum, 
at der ikke eksisterer noget fælles ansvar i forbindelse med kombine­
rede transportoperationer, at man må finde ud af, hvilke initiativer 
der bør træffes i så henseende på fællesskabsplan, idet der dog vil 
blive taget hensyn til det arbejde, der foregår i relevante interna­
tionale organisationer. 
357. Som et sidste punkt bør der træffes foranstaltninger til at forbedre 
informationsformidlingen omkring den måde, hvorpå det indre transport­
marked fungerer. Det eksisterende statistiske system skal styrkes og 
udvides til at omfatte nye områder, for hvilke der foreløbig ikke 
foreligger EF-dækkende data. Der bør i denne sammenhæng træffes 
beslutning om, hvorvidt den nuværende "midlertidige" ordning for tilsyn 
med markederne skal videreføres. 
V.l.b. TEKNISK HARMONISERING 
358. Teknisk harmonisering er afgørende både for fjernelsen af konkurrence­
forvridninger og for EF's kombinerede transportsystemers driftskompa­
tibilitet. 
108 
359. For så vidt angår indlandstransport bliver de vigtigste opgaver at 
forbedre de tekniske standarder for fartøjer på de indre vandveje og 
standardisere højhastighedstognettene med henblik på at gøre dem mere 
driftskompatible. 
360. Inden for civil luftfart vil man fortsætte den tekniske harmonisering, 
idet man vil fokusere på standardisering af ATC/ATM-udstyret og 
-procedurerne. Desuden skal der vedtages fællesskabsregler baseret på 
nye "Fælles Luftfartskrav" (JAR). 
361. Inden for søfarten gør nødvendigheden af at harmonisere driften af 
"Vessel Trafic services"-systemerne (VTS) en fællesskabsindsats både 
påkrævet og berettiget. Desuden bør EF bidrage til at udvikle 
elektroniske dataudvekslingssystemer (EDI) for havne, som er i 
overensstemmelse med fællesskabsdirektiverne om krav om meddelelses­
pligt for skibe, der fragter gods til og fra EF-havne. 
362. Endelig skal der i forbindelse med bestræbelserne på at fremme 
kombineret transport gennemføres teknisk harmonisering af lasteudstyr, 
jernbaneudstyr, containere og terminaler. 
v.1.c. FORSKNING OG UDVIKLING 
363. Kommissionen vil foreslå, at transporten kommer til at indtage en mere 
fremtrædende plads i det fjerde rammeprogram for forskning og udvik­
ling. Det skal bygge på de erfaringer og de fremskridt, der allerede er 
gjort i forbindelse med de forudgående programmer, og det forudsætter 
ligesom tidligere aktiv medvirken fra det private erhvervsliv, forsker­
kredse og endelige brugere. 
364. Forsknings- og udviklingsaktiviteterne på transportområdet vil i første 
omgang blive koncentreret omkring udviklingen af et kombineret 
transportsystem, der fokuserer på komplementariteten mellem de 
forskellige transportformer; der skal udvikles scenarier for og 
gennemføres analyser af transportsituationen i byområder, på landet, på 
regionalt plan og på transeuropæisk plan samt af de indbyrdes 
relationer mellem menneskelige faktorer og teknologi. Der skal 
udarbejdes standardmetoder til undersøgelse af, i hvilket omfang de 
forskellige transportformer er forenelige med EF's miljøpolitik. Man 
vil også i særlig grad være opmærksom på organisatoriske aspekter for 
at sikre en effektiv iværksættelse af tekniske nyskabelser, bl.a. inden 
for telematik, således at det samlede resultat bliver en forbedring af 
komplementariteten og effektiviteten i overensstemmelse med de krav, 
der må stilles til et integreret transportsystem. 
365. Denne strategi skal følges op med udvikling af teknologi for integre­
rede og optimale transportsystemer. 
109 
366. Telematikteknologi skal sikre, at det kombinerede transportsystem 
kommer til at fungere bedre, og at de forskellige transportformer kan 
sammenkobles og er driftskompatible. Inden for de enkelte transport­
sektorer skal der forskes videre inden for telematik for at påvise 
effektiviteten af løsninger baseret på integrerede systemer og løse en 
række specifikke problemer, f.eks. inden for flyveledelse. Der bør 
arbejdes videre med avanceret teknologi på dette område, som i 
øjeblikket er under udvikling inden for EF og i andre internationale 
organisationer; formålet skal være at få skabt et enkelt fælles system. 
367. Forskning i andre industriteknologier end telematikken vil fortsat være 
en vigtig faktor for iværksættelsen af de forskellige elementer i 
princippet om "bæredygtig mobilitet". Den skal omfatte køretøjer, 
herunder motorer, materialer og design, samt infrastruktur, bytrans­
portsystemer, transportsystemer i landdistrikter og transeuropæiske 
transportsystemer og de økonomiske og ergonomiske aspekter af disse 
delemner. 
V.l.d. TRANSEUROP.ÆISKE NET 
368. Fællesskabsindsatsen på dette område er centreret omkring den strate­
giske definition af netværkskonceptet for hver enkelt transportform. 
Dette gøres ved at fastlægge de nødvendige retningslinjer for udviklin­
gen på lang sigt og i disse retningslinjer at indarbejde krav og 
standarder vedrørende pan-europæiske systemer, som omfatter landene i 
Central- og Østeuropa og EØS. 
369. De eksisterende netværksretningslinjer vil blive yderligere udbygget og 
suppleret. Man vil især være opmærksom på de miljømæssige aspekter af 
vejnettet samt på behovet for øget mobilitet til gavn for EF's perifert 
beliggende og mere isolerede regioner. Retningslinjerne for vejnettet 
vil snarest muligt blive udvidet til også at omfatte anvendelsen af 
telematikteknologier til forbedring af nettets forvaltning. Aktivite­
terne vedrørende nettet af indre vandveje vil blive centreret omkring 
en vurdering af de forskellige trafikkorridorers markedspotentiel og på 
forundersøgelser til prioriterede projekter. Der skal arbejdes videre 
med at udvikle centrale forbindelsesled mellem højhastighedstognettene, 
specielt med henblik på en bedre sammenkobling og driftskompatibilitet 
både inden forhøjhastighedssystemet og i forhold til konventionelle 
tog og andre transportformer. Der skal iværksættes en række pilotpro­
jekter for at få etableret de centrale forbindelsesled inden for det 
kombinerede transportnet, og disse kommer også til at omfatte 
søtransport. 
370. systemet skal suppleres med netværksretningslinjer for andre transport­
former og -sektorer. Der skal udarbejdes forslag til retningslinjer for 
det konventionelle jernbanesystem, omfattende forbindelsesled til 
højhastighedstognettet og nettene for kombineret transport, så de 
kommer til at udgøre et integreret basisjernbanesystem. I søtransport­
sektoren skal der sættes ind på to fronter. For det første skal der 
udarbejdes en klar definition af havnenes rolle som knudepunkter i 
nettet. For det andet skal der findes en række søtransportkorridorer 
som alternativer til landtransportkorridorerne, og disse skal sammen­
kobles med de kontinentale hovedtrafiklinjer for at gøre hele systemet 
mere effektivt. Begge former for foranstaltninger skal indgå i et 
110 
forslag om retningslinjer for havnene. Parallelt med arbejdet omkring 
teknisk harmonisering skal der foreslås fællesskabsretningslinjer for 
et VTS-netværk for søtransporten, hvori også indgår de sikkerhedsmæs­
sige og miljømæssige målsætninger. Udviklingen af søtransportnettet i 
Middelhavet vil få første prioritet. Lufthavnene spiller også en 
afgørende rolle som knudepunkter i EF's transportsystem. Problemet 
omkring deres sammenkædning med landtransportformerne, berøringsflader 
med bytransportsystemer og potentiel kapacitet til at kunne imødekomme 
den forventede vækst i transportbehovet skal indgå i retningslinjer for 
lufthavnsnettet. Desuden vil EF forelægge retningslinjer for udvikling 
af et enkelt fælles ATM/ATC-system for Europa. Det skal ske inden for 
passende rammer og i nært samarbejde med de berørte internationale 
organisationer og nationale myndigheder. 
371. Behovet for at indføre kombinerede transportalternativer på personbe­
fordringsområdet, som i øjeblikket er præget af privatbilisme og 
lufttransport, giver grundlag for et nyt initiativ. Udover de 
eksisterende og fremtidige fællesskabsnet er der mulighed for et 
"borgernes transportnet" for kollektiv trafik, bestående af en 
sammenkædning af fly-, bus-og jernbanesystemer og transportydelser 
leveret af offentlige eller private transportvirksomheder. Brugerven­
lige informationssystemer og andre faciliteter såsom fleksible 
taxatjenester og kvalitetsstandarder vil gøre et sådant system endnu 
bedre; formålet med nettet skal være at udvikle et kollektivt 
trafiksystem af høj kvalitet og med en fællesskabsdimension. 
372. Endelig skal der udarbejdes retningslinjer for EF's kombinerede 
transportsystem som helhed, hvori skal integreres retningslinjerne for 
de forskellige transportformer og -sektorer. Målet skal være at sikre, 
at de enkelte transportsektorer bidrager optimalt, kombineret med de 
øvrige, til et effektivt og sikkert transportsystem, der opfylder EF's 
målsætninger på miljøområdet. 
171 
111 
V.2. SIKKERHED MED HENBLIK PÅ BESKl1"1'ELSE AF SÅVEL BRUGERE SOM IKKE-BRUGERE 
373. I relation til trafiksikkerheden på vejene overvejer Kommissionen at 
vedtage et program baseret på prioriterede foranstaltninger vedrørende 
færdselskultur og bilistadfærd, tekniske standarder for køretøjer samt 
sikkerhedens infrastrukturmæssige aspekter. I betragtning af de store 
forskelle mellem medlemsstaterne med hensyn til biltrafiksikkerheden 
bliver den vigtigste opgave at fremme udvekslingen af informationer og 
erfaringer og oprette en EF-databank. EF's strategi vil ikke kun være 
baseret på lovgivning. Andre ikke-bindende instrumenter kan udmærket 
bidrage til at opfylde målsætningen om øget trafiksikkerhed. 
374. I forbindelse med bestræbelserne på at påvirke bilisternes adfærd vil 
foranstaltninger til støtte for bilistoplysningsprogrammer på nationalt 
og lokalt plan blive prioriteret højest. Det grundlæggende mål er at 
fremme en mindre agressiv adfærd i trafikken ved at trække på erfarin­
ger fra'hele EF. Det lovgivningsmæssige arbejde kommer til at dreje sig 
om grundlæggende færdselsregler og skiltning. I relation til køretøjer­
nes sikkerhed skal der vedtages foranstaltninger med henblik på at 
forbedre passiv og aktiv sikkerhed via forskning og udvikling, 
konstruktionsstandarder og afprøvning af køreegenskaber og vejgreb. Med 
hensyn til infrastrukturen kan EF komme til at spille en rolle gennem 
udvikling af standarder og udbredelse af de mest hensigtsmæssige 
metoder i forbindelse med det transeuropæiske vejnet samt gennem mere 
generelle anbefalinger vedrørende design, konstruktion og vedligehol­
delse af veje. 
375. EF's indsats på flyvesikkerhedsområdet må baseres på det arbejde, der 
finder sted i de relevante internationale organisationer såsom ICAO, 
ECAC, JAA og Eurocontrol. Derved bliver EF i stand til at videreføre 
den tekniske harmonisering på grundlag af nye "Fælles Luftfartskrav", 
som er fastsat af•JAA, og udvikle et enkelt fælles ATM-system for 
Europa i nært samarbejde med Eurocontrol og ECAC. Den nuværende 
forskning i ATM, der foregår i forbindelse med EURET-, ATLAS, FANSTIC­
og GAAS-projekterne, kan også bidrage hertil. 
376. De prioriterede aktioner omfatter også fælles forskrifter med hensyn 
til udstedelse af certifikater til cockpit-besætningsmedlemmer samt 
eventuelt også til andre personalekategorier såsom flymekanikere og 
flyveledere. 
377. Endelig vil Kommissionen forsøge at forbedre datakvaliteten og 
dataindsamlingsmetoderne gennem fællesskabsregler om obligatorisk 
indberetning af flyvehændelser, fortrolige indberetningssystemer og 
efterforskning af flyulykker. 
378. EF's indsats inden for sikkerheden til søs skal omfatte en styrkelse af 
IMO's arbejde og regler, idet væsentlige eksisterende IMO-resolutioner 
skal gøres bindende, og der skal fastsættes regler for en mere systema­
tisk iværksættelse af fremtidige vigtige IMO-resolutioner i EF. om 
nødvendigt skal der udarbejdes yderligere direktiver eller standarder 
for at undgå, at der udvikles forskellige sikkerhedsniveauer inden for 
EF. Der kan også forventes forslag fra Kommissionen til en forbedret og 
mere effektiv koordinering af medlemsstaternes deltagelse i IMO. 
112 
Det eksisterende "Memorandum of Understanding on Port state Control" 
vil blive gjort mere effektivt ved hjælp af bindende regler om inspek­
tion af skibe, der efter de internationale regler udgør en sikkerheds­
mæssig eller miljømæssig risiko, samt harmoniserede kriterier for 
tilbageholdelse af skibe. Der vil blive stillet forslag om etablering 
af et ensartet retsgrundlag for håndhævelse af internationalt vedtagne 
regler, som skal gælde for alle skibe i sejlads til og fra europæiske 
havne, såfremt der ikke i forvejen findes et internationalt retsgrund­
lag. 
379. Der vil blive foreslået rammedirektiver om de grundlæggende sikkerheds­
krav; disse direktiver skal indeholde retningslinjer for en ensartet 
iværksættelse inden for EF, og de skal dække skibe, der ikke er omfat­
tet af gældende konventioner, som f.eks. passagerskibe i indenlandsk 
sejlads, fragtskibe op til en vis tonnage, mindre fiskerfartøjer og 
lystbåde. Kommissionen vil i sine forslag i videst muligt omfang tage 
hensyn til internationalt vedtagne sikkerhedsprincipper og nationale 
sikkerhedsregler. 
380. Med hensyn til transport af farligt gods vil man fokusere på behovet 
for mere ensartede regler for placering af ansvaret i tilfælde af 
ulykker. Der vil blive stillet forslag om harmoniseringsforanstalt­
ninger vedrørende klassificering, mærkning og emballering af farligt 
gods for samtlige transportformer. 
V.3. MILJØ 
381. Ud over de under punkt V.1 og v.2 nævnte foranstaltninger kræver 
beskyttelsen af miljøet ensartede standarder på fællesskabsplan for 
emissioner af luftforurenende stoffer, energiforbrug og støjemissioner 
for de forskellige transportmidler. Ny lovgivning og streng håndhævelse 
af de tekniske direktiver om syn og vedligeholdelse af køretøjer med 
henblik på beskyttelse af miljøet er en forudsætning for at opnå de 
reduktioner af emissionerne, som er mulige med den nuværende teknologi. 
Eksisterende fællesskabslovgivning på dette område må ajourføres og 
skærpes. 
382. Med hensyn til den støjforurening, som generer befolkningen i og 
omkring lufthavne, må det sikres, at områderne omkring lufthavnene er 
tilstrækkeligt beskyttet imod en forøgelse af støjniveauet som følge af 
væksten i flytrafikken, og at der ikke tillades nye støjfølsomme 
aktiviteter i nærheden af lufthavne. EF's indsats på dette område 
centreres omkring udarbejdelse af en standardmetode til at beregne 
støjeksponeringsniveauer og standardstøjeksponeringsindekstal, indfø­
relse af løbende støjmåling, regler for arealanvendelsen samt støjzoner 
omkring lufthavne. Der må i forbindelse med disse foranstaltninger 
tages hensyn til de særlige forhold omkring de enkelte lufthavne. EF's 
indsats i relation til de enkelte flys påvirkning af miljøet skal 
omfatte regler indeholdende maksimumgrænser for mest støjforurenende og 
mest NOx-forurenende flytyper. EF vil i den forbindelse tage hensyn til 
det arbejde, der udføres i de relevante internationale organisationer, 
såsom ICAO og ECAC. 
383. strategisk evaluering af de miljømæssige konsekvenser bliver en 
integreret del af beslutningsprocessen i relation til transportinfra­
strukturpolitikker og -programmer og vil få betydning for investerings-
113 
beslutninger vedrørende individuelle projekter. For at skabe ensartede 
vilkår for investeringer i transportinfrastruktur bør EF anbefale en 
standard.metode til gennemførelse af cost-benefit-analyser, som også 
omfatter indregning af eksterne omkostninger, også selv om den 
pågældende infrastruktur ikke indgår i et transeuropæisk net. 
V. 4. SOCIAL BESKYTTELSE 
384. Transportpolitikkens bestemmelser på det sociale område skal fastsætte 
kriterier for adgangen til visse erhverv og til uddannelse, tilstræbe 
at forbedre leve-og arbejdsvilkårene, beskytte og fremme beskæftigel­
sen for transportarbejdere og understøtte dialogen mellem arbejdsmarke­
dets parter samt de kollektive forhandlinger. 
385. Kommissionen har til hensigt at sikre, at arbejdsmarkedets parter 
inddrages i fuldt omfang i udarbejdelsen af de foranstaltninger, der 
har sociale implikationer. I de tilfælde, hvor en dialog mellem 
parterne fører til løsninger baseret på kollektive overenskomster, er 
indgreb fra EF's side enten overflødige eller må i givet fald baseres 
på de overenskomstmæssige resultater. 
386. Yderligere indgreb fra EF's side skal tage sigte på at skærpe kravene 
og betingelserne for adgang til transporterhverv og uddannelse både for 
at forbedre sikkerheden og for at muliggøre den nødvendige tilpasning 
af transportsektorerne til det indre marked. Selve strukturen i 
vejtransportsektoren kræver en yderligere skærpelse af de eksisterende 
regler om adgangen til erhvervet. Der skal opstilles fælles uddannel­
sesspecifikationer for bestemte erhverv inden for civil luftfart (som 
nævnt ovenfor under punkt V.2.). Kommissionen vil fremlægge et forslag 
om ensartede kriterier for udstedelse af skibsførercertifikater til • fartøjer på indre vandveje og undersøge, hvorvidt der skal foreslås 
regler om minimumskrav til uddannelse og træning af skibsofficerer og 
kaptajner. 
387. Fremtidige fællesskabsinitiativer vedrørende arbejdstider, driftstider 
o.lign. er begrundet i sociale hensyn, sikkerhedsmæssige hensyn og 
ønsket om at afskaffe konkurrenceforvridning. Men sådanne regler må 
tilpasses de forskelligartede lovgivningsmæssige forhold, der gør sig 
gældende for de forskellige transportformer. I vejsektoren er det i høj 
grad påkrævet at få ændret fællesskabsreglerne om køretider og hvile­
perioder. EF vil for at få disse regler håndhævet mere effektivt 
tilstræbe en forenkling og en teknisk modernisering af det nuværende 
system gennem udvikling af moderne digitalregistreringsudstyr som et 
alternativ til fartskriverne; desuden vil man på anden måde forsøge at 
udbrede de bedste metoder til samtlige medlemsstater. EF vil derefter 
undersøge, hvordan spørgsmålet om arbejdstid skal gribes an. For så 
vidt angår indre vandveje findes der allerede regler om bemanding og 
arbejdstider for sejlads på Rhinen. Kommissionen har til hensigt at 
foreslå lignende regler for resten af de indre vandveje i EF. Kommis­
sionen skal vurdere, hvorvidt der er behov for regler -og i givet fald 
hvilke regler -inden for jernbanetransport, søtransport og civil 
luftfart; det skal ske i nært samråd med alle berørte organisationer og 
i fuld overensstemmelse med den markedspolitiske udvikling i de 
pågældende sektorer. 
114 
388. Beskyttelse og fremme af beskæftigelsen for transportarbejdere vil 
fortsat være målet for EF's forslag vedrørende "positive foranstaltnin­
ger" for visse følsomme transportindustrier. En yderligere udbygning af 
det foreslåede EUROS-register og positive foranstaltninger for sejlads 
på de indre vandveje skal bidrage til at fremme beskæftigelsen på disse 
områder. 
389. I tilknytning til initiativerne med henblik på at beskytte og fremme 
arbejdstagernes interesser vil den sociale dimension af den fælles 
transportpolitik også komme til at omfatte foranstaltninger til fordel 
for bevægelseshæmmede transportbrugere. EF vil deltage i et samarbejde 
om informationsprogrammer og om nødvendigt stille forslag om minimums­
forskrifter for forbedrede adgangsforhold. 
V.5. EKSTERNE RELATIONER 
390. Med gennemførelsen af det indre marked og oprettelsen af EØS, den 
fortsatte vækst i international godstransport og personbefordring og 
demokratiseringsprocessen i Central- og Østeuropa er det nødvendigt at 
styrke den fælles transportpolitiks eksterne dimension. 
391. Der foreslås nu en tredelt strategi baseret på en gradvis ændring over 
en given periode af eksisterende bilaterale aftaler, således at de 
kommer til at passe ind i EF's aftaler og procedurer; desuden skal der 
udvikles en samlet model for oprettelse og drift af transportsystemer i 
hele Europa, herunder også landene i EØS og øst-og Centraleuropa, og 
endelig skal EF's rolle i de relevante internationale organisationer 
styrkes. 
392. Med hensyn til ændringen af eksisterende bilaterale aftaler mellem 
medlemsstater og tredjelande vil Kommissionen forelægge Rådet forslag 
vedrørende søtransport og indlandstransport. I visse tilfælde kan det 
være nødvendigt for EF at finde andre løsninger end bilaterale arrange­
menter med EF som den ene part og i stedet overveje udvikling af et 
system med multilaterale forhandlinger med grupper af lande. 
393. Det er vigtigt at fortsætte udbygningen af transportnet, der dækker 
hele Europa, og skabe øget integration på det samlede europæiske 
transportmarked, således som det også blev understreget i Prag-erklæ­
ringen, der blev vedtaget af den pan-europæiske transportkonference i 
1991. De skridt, der allerede er taget i denne retning, må nu suppleres 
med andre foranstaltninger, specielt med henblik på at inddrage SNG og 
de nye selvstændige Balkan-stater. 
394. EF's deltagelse i internationale organisationer bør tages op til 
nyvurdering med henblik på at sikre, at det kan deltage så effektivt 
som muligt i forhandlinger om emner, der henhører under EF's kompeten­
ce. EF's muligheder for at blive medlem af internationale organisatio­
ner bør undersøges nærmere. samtidig bør man benytte lejligheden til at 
tage funktionerne og arbejdsopgaverne for de forskellige organisatio­
ner, der beskæftiger sig med transportspørgsmål, op til fornyet 
vurdering; her tænkes specielt på de europæiske organisationer; 
formålet skal være at opnå den mest effektive fordeling af ansvarsom­
råderne. 
Bilag I 
Bilag II 
Bilag III BILAGSFORTEGNELSE 
Tabel I og II 
Kort 
Prioriterede nye emner for den fælles transportpolitik 
(1993-1994) 
1970 
1975 
1980 
1985 
1989 
1990 
( 1 ) EUR-12 
Source 
(2) w i thout 
(3) w i thout 
(4) w i thout 
(5) w i thou t 
1970-1975 
1975-1980 
1980-1985 
1985-1989 
1989-1990 
1970 
1975 
1980 
1985 
1989 
1990 [C-froight lransport 
1 llousand Mi 11 ion tonne-1<. i tometres( 1) 
Ra i I 
207 
177 
194 
181 
181 
176 
: ECMT 
P, I RL 
GR 
p 
P, GR, I RL 
Ra i I 
-3.1% 
+1.8% 
-1.2% 
-0.1% 
-2.7% 
Ra il 
27.8% 
22. 1% 
20.2% 
18.6% 
16.0% 
15.4% Road lnl .Water- Pipelines 
ways 
377( 2) 101 60 
459(2) 95 69 
581(3) 104 80 
634(4) 95 61 
784(4) 104 62 
797(5) 105 63 
Average Annual Growth Rates 
Road lnl .Water- Pi pe I i nes 
ways 
+4.0X -1.2% +1 .0% 
+4.8% +1.8% +1 .0% 
+1. 1% -1. 3% -5.3% 
+6.7% +1.7% +0.4% 
+1.7% +1.0% +1 .6% 
Modal Shares 
Road lnl .Water- Pi pe I i nes 
ways 
50.6% 13.6% 8.0% 
57.4% 11 . 9% 8.6% 
60.6% 10.8% 8.4% 
65.3% 9.8% 6.3% 
69.3% 9.2% 5.5% 
69.9% 9. 2X 5.5% /\NNL X 
T ABl [ I 
Total 
745 
800 
959 
971 
1131 
1141 
Total 
+1 .3% 
+3.7% 
+0.2% 
+3.9% 
+0.9% 
Total 
100% 
100% 
100% 
100% 
100% 
100% 
/\NN I X 1 
TA8L[ I I 
EC-Passenger Transport 
Thousand ~i I I ion Passenger-ki lometres(l) 
na; 1 Buses and Private Air(2) Total 
Coaches Cars 
1970 182 214(3) 1390(3) 41 1827 
1975 200 249(3) 1701(3) 66 2216 
1980 209 278(3) 2033(3) 92 2612 
1985 218 284(3) 2200(3) 138 2840 
1989 231 302(4) 2685(4) 180 3398 
1990 231 313(5) 2776(4) 196 3516 
---
( 1 ) EUR-12 
Source : ECMT 
(2) estimates; traffic departing and landing inside EC only 
(3) wi thout L. IRL 
(4) wi thout L • I Rl., GR 
(5) w i thout B. GR, IRL, L 
Average Annual Growth Rates 
Ra i I Buses and Private Air Total 
coaches Cars 
1970-1975 +1.9% +3.1% +4. 1% +10.0% +3.9% 
1975-1980 +0.8% +2.2% +3.6% +6.9% +3.3% 
1980-1985 +0.8% +0.4% +1.6% +8.4% +1 .7% 
1985-1989 +l .4% +1.6% +5.1% +6.9% +4.6% 
1989-1990 +0.5% +3.7% +3.4% +8.9% +3.4% 
Uodal Shares 
Ra i I Buses and Private Air 
Coaches Cars 
1970 10.0% 11. 7% 76. 1% 2.2% 
1975 9.0% 11. 2% 76.8% 3.0% 
1980 8.0% 10.6% 77.8% 3.5% 
1985 7.7% 10.0% 77.5% 4.9% 
1989 6.8% 8.9% 79.0X 5.3% 
1990 6.6% 8.9% 79:0% 5.6% 
-~---"---- - --
US airlines 
5th Freedom operations 
within and beyond the 
European Community 
(Summer 1991) 
~ 
t:, 
0 /~ 
( / _,,/ 
,__,...~- ~--/ r \ 
"' 
Stock ho 1~~ >---~LL . -eningrad ~ 
Moscow 
Nairobi -c;,6 
):> 
:::, 
:::, 
(";) 
X 
ru 
Ancnorage " Tokyo 
t==== Osaka 
\ 
~ ( ·~ 
' \ ( ~ /-T\\ 
European Community 
\ 
Airlines \ 
5th freedom operations · 
beyond USA (zero US 
Cabotage) 
(Summer 1991) Mexico \ i I 
Dallas _, _ _\ 2 ~ Hou~~·~\ 
V 
Tampa Orlando -~ 
San Jose Bermuda 
San Juan 
St. Maarten 
Antigua -
j_,J. 
> 
r-­
)< 
BILAG III 
PRIORITEREDE EMNER FOR DEN FÆLLES TRANSPORTPOLITIK 
HOVEDOMRÅDER: 
1) UDVIKLING OG INTEGRERING AF EF'S TRANSPORTSYSTEMER 
1.a. Den økonomiske og lovgivningsrnæssige ramme 
l.b. Teknisk harmonisering 
1.c. Udvikling af net 
1.d. Forskning og udvikling 
2) SIKKERHEDEN PÅ TRANSPORTOMRÅDET 
3) MILJØBESKYTTELSE 
4) SOCIAL BESKYTTELSE 
5) EKSTERNE RELATIONER 
\ ~\ 
1. UDVIKLING OG INTEGRERING AF EF'S TRANSPORTSYSTEM 
l.a. Den økonomiske og lovgivningsmæssige ramme 
Dækning af infrastrukturomkostninger og eksterne omkostninger, 
herunder brug af fiskale incitamenter og et territorialbaseret 
afgiftssystem for tunge lastvogne gældende for hele EF. 
Afskaffelse af restriktioner for udlejning af lastvogne og busser i 
andre medlemsstater og transportydelser for egen regning 
(opfølgning af forordning 881/92). 
Positive foranstaltninger med henblik på udvikling af de indre 
vandveje. 
styrkelse af EUROS-forslagene samt positive foranstaltninger for og 
fremme af kystfart. 
Fortegnelse over statsstøtte, kriterier for vurdering af 
statsstøtte og pligt til at underrette om støtteforanstaltninger. 
Indførelse af statistiske systemer for godstransport til søs og 
vejtrafikulykker. 
Ret til fri udveksling af internationale tjenesteydelser i 
taxasektoren. 
l.b. Teknisk harmonisering 
Teknisk harmonisering for fartøjer på indre vandveje, køretøjer, 
kombineret transport og jernbaner, specielt højhastighedstogs 
netdriftskompatibilitet. 
Vurdering af de økonomiske, infrastrukturmæssige og sikkerheds­
mæssige konsekvenser af, at containere bliver stadig større; 
harmonisering af lasteenheder (veksellad og containere). 
standardisering af Air Traffic Control-udstyr (ATC), udvikling af 
Vessel Traffic systems (VTS) og elektroniske dataudvekslings­
systemer (EDI) til havne. 
l.c. Forskning og udvikling 
Udarbejdelse af en sammenhængende transportrelateret F&U-strategi i 
det fjerde rammeprogram. 
Fortsat forskning i trafikregulering, logistik og efterspørgsel 
efter alle transportformer samt i transporten set i sammenhæng 
med miljøet. 
Etablering af et praktisk samarbejde med andre europæiske F&U­
organisationer på transportområdet, specielt EUREKA, Eurocontrol, 
COST og OECD. 
l.d. Udvikling af net 
Rammelovgivning, retningslinjer for konventionelle jernbaner, havne 
og lufthavne, Air Traffic Management (ATM) og Vessel Traffic 
Management (VTM) samt foranstaltninger med henblik på 
systemintegration og kombineret transport. 
Anvendelse af telematikken inden for de allerede foreslåede 
retningslinjer, specielt inden for vejtransport. 
Retningslinjer for et "borgernes transportnet", baseret på 
kombineret passagertransport. 
Fastsættelse af grundlæggende principper for, hvordan EF kan 
bidrage til transportnetinfrastrukturen i tredjelande (specielt i 
Øst-og Centraleuropa). 
2. SIKKERHED PÅ TRANSPORTOMRÅDET 
Iværksættelse af et vejtrafiksikkerhedsprogram omfattende 
prioriterede aktioner inden for bilistopdragelse og -adfærd, 
køretøjers sikkerhed og infrastruktur. 
styrkelse af fællesskabslovgivningen om transport af farligt gods 
ved nationale og internationale transportoperationer. 
Fællesskabsspecifikationer og operationelle procedurer baseret på 
Eurocontrol-standarder, systemer til obligatorisk indberetning af 
flyvehændelser (MIR) samt efterforskning af flyulykker. 
Ensartet anvendelse i EF af internationale regler om sikkerhed og 
forebyggelse af forurening til søs. Skærpelse og effektiv 
håndhævelse af havnestaternes kontrol. 
3. HILJØBEsKxrl'ELSE 
Revision og skærpelse af de tekniske direktiver om køretøjers 
egenskaber i relation til miljøet (emissioner og støj). 
støtte til og fremme af sikker kollektiv transport og støtte til 
lokale initiativer til fordel for cyklister og fodgængere med 
henblik på at forbedre bymiljøet. 
standardberegningsmetode for støjeksponering og standardindekstal, 
regler om absolutte maksimwnsgrænser for mest støjforurenende fly 
(kapitel III) samt NOx-emissioner. 
Udvikling af systemer til behandling af spildudledninger og 
forebyggelse af forurening fra skibe. 
4. SOCIAL BESKYTTELSE 
Ændrede regler for adgang til erhverv, uddannelse, køretøj og 
hvileperioder inden for vejtransport. 
Bemandingsregler og arbejdsvilkår for fartøjer på de indre 
vandveje. 
Forbedret transport for bevægelseshæmmede, forskrifter vedrørende 
adgangsforhold. 
Fællesskabsregler vedrørende begrænsning af besætningers flyvetid 
samt minimumsuddannelseskrav for visse erhverv inden for civil 
luftfart. 
Minimumskrav for skibsofficerers uddannelse og træning. 
Arbejdstider i forskellige transportsektorer. 
5. EKSTERNE RELATIONER 
Forslag til og udøvelse af forhandlingsmandater med henblik på 
forhandling af aftaler med tredjelande. 
Eksterne relationer på søtransportområdet, herunder aktioner med 
henblik på at fjerne restriktioner på markedet og etablere 
forbindelser med tredjelande på søtransportområdet. 
Faglig bistand til central- og østeuropæiske lande og det tidligere 
USSR, omfattende samarbejde omkring ATM/ATC. 
styrkelse af EF's deltagelse og status i internationale 
organisationer, der beskæftiger sig med transport. 
Opfølgning af konklusionerne fra den første pan-europæiske 
konference, der fandt sted i Prag (oktober 1991), og den baltiske 
konference, der fandt sted i szczecin (marts 1992). 
Foranstaltninger, der følger af den eksisterende lovgivning 
Den eksisterende lovgivning indebærer også en række yderligere 
lovgivningsforanstaltninger: forbedringer med hensyn til adgangen til og 
kvaliteten af informationer om, hvordan det indre transportmarked 
fungerer, kriterier for yderligere liberalisering af jernbane­
transporten, næste fase i det oplægningsprogram, der skal nedbringe 
overskudskapaciteten på de indre vandveje, kriterier for og metoder til 
evaluering af ekstremt høje/lave flybilletpriser, yderligere 
liberalisering af regelmæssig national personbefordring ad landevej med 
omnibusser samt ordninger vedrørende sommertid. 



ISSN 0254-14 
KOM{92) 494 endelig ud 
DOKUMENTE 
DA 
Katalognummer: CB-CO-92-570-DA-
ISBN 92-77-50660-
Kontoret for De Europæiske Fællesskabers Officielle Publikationer 
L-2985 Luxembourg