INDHOLDSFORTEGNELSE

1........... Sagsforløb..................................................................................................................... 3

2........... Problemstilling.............................................................................................................. 4

2.1........ Kendetegn ved sektoren............................................................................................... 4

3........... EU's ret til at handle og nærhedsprincippet.................................................................. 7

4........... Mål................................................................................................................................ 7

4.1........ Overordnede mål.......................................................................................................... 7

4.2........ Specifikke mål.............................................................................................................. 7

5........... Løsningsmodeller.......................................................................................................... 8

6........... Analyse af konsekvenserne........................................................................................... 9

6.1........ Aftalens socioøkonomiske konsekvenser..................................................................... 9

6.1.1..... Økonomiske konsekvenser........................................................................................... 9

6.1.2..... Konsekvenser for SMV'er............................................................................................ 9

6.1.3..... Sociale konsekvenser.................................................................................................. 10

6.1.4..... Gennemførelse og omkostninger................................................................................ 10

7........... Sammenligning af løsningsmodellerne....................................................................... 11

8........... Overvågning og evaluering......................................................................................... 13

1. Sagsforløb

I henhold til artikel 155 i TEUF kan social dialog på EU-plan føre til overenskomstmæssige forbindelser, herunder aftaler. Disse aftaler kan indgås efter en høringsproces initieret af Kommissionen i overensstemmelse med artikel 154 i TEUF eller på EU-arbejdsmarkedsparternes eget initiativ i overensstemmelse med artikel 155, stk. 1, i TEUF.

Direktiv 2003/88/EF[1] (herefter "arbejdstidsdirektivet") om visse aspekter i forbindelse med tilrettelæggelse af arbejdstiden fastlægger minimumsstandarder af hensyn til at beskytte arbejdstagernes sikkerhed og sundhed på kort og lang sigt, hvilket fortrinsvis gælder for mobile arbejdstagere, både nautisk personale og ombordværende personale i forbindelse med transport ad indre vandveje. Ikke desto mindre gælder væsentlige aspekter såsom bestemmelserne om daglig hvile, pauser, ugentlig hvileperiode og længden af natarbejde ikke for sektoren for transport ad indre vandveje (artikel 20 i arbejdstidsdirektivet).

På eget initiativ forhandlede arbejdsmarkedets parter på EU-plan inden for transport ad indre vandveje om visse aspekter i forbindelse med tilrettelæggelse af arbejdstiden inden for transport ad indre vandveje i overensstemmelse med artikel 155, stk. 1, i TEUF, fordi de var af den opfattelse, at arbejdstidsdirektivet ikke var tilpasset deres behov (f.eks. referenceperiode og arbejdstilrettelæggelse), idet der blev taget hensyn til de bestemmelser i arbejdstidsdirektivet, der allerede gælder for mobile arbejdstagere. Aftalen blev indgået den 15. februar 2012. I selve aftalen anmoder arbejdsmarkedets parter Kommissionen om at gennemføre aftalen ved en rådsafgørelse i overensstemmelse med artikel 155, stk. 2, i TEUF.

For at kollegiet kan træffe en oplyst afgørelse om aftalen, skal Kommissionens tjenestegrene vurdere aftalen for så vidt angår de underskrivende parters repræsentativitet og mandat og lovligheden af bestemmelserne.

Derudover skal Kommissionens tjenestegrene vurdere, hvor passende EU-foranstaltninger er på området, når arbejdsmarkedets parter på eget initiativ indgår en aftale. I tråd med dagsordenen for smart regulering undersøges det ved denne vurdering, hvilke socioøkonomiske konsekvenser aftalens gennemførelse vil have.

Dette analytiske dokument er blevet udarbejdet i overensstemmelse med retningslinjerne for konsekvensanalyse (idet der er taget hensyn til gældende generelle principper og minimumsstandarder for høring af interesserede parter). Dets struktur afspejler et sådant analytisk dokuments specifikke særtræk. Deri fremlægges der en proportionel analyse på baggrund af en ekstern undersøgelse for at vurdere de socioøkonomiske konsekvenser af aftalens gennemførelse.

2. Problemstilling

Mobile arbejdstageres[2] aktiviteter i forskellige transportsektorer, herunder transport ad indre vandveje, blev oprindeligt undtaget fra direktiv 93/104/EØS[3]. De forskellige transportsektorer, herunder transport ad indre vandveje, blev omfattet ved direktiv 2000/34/EF[4] med virkning fra den 1. august 2003. Ved direktiv 2000/34/EF fastlagdes, at medlemsstaterne skal træffe de nødvendige foranstaltninger for at sikre at sådanne arbejdstagere er berettigede til "tilstrækkelig hvile"[5] uden at angive dette princip i specifikke tidsenheder. Ved direktiv 2003/88/EF blev 1993- og 2000-direktiverne konsolideret og ophævet.

I fraværet af EU-regler om maksimalgrænser for daglig og ugentlig arbejdstid og natarbejde for mobile arbejdstagere inden for transport ad indre vandveje stod vejen helt åben for vidt forskellige nationale regler, hvilket skabte problemer for transportvirksomhederne[6] og ikke i alle tilfælde sikrede arbejdstagerne tilstrækkelig beskyttelse[7].

Ved artikel 14 i arbejdstidsdirektivet fastlægges, at andre instrumenter på EU-plan kan indeholde mere specifikke arbejdstidskrav for visse erhverv eller erhvervsmæssige aktiviteter. Sådanne specifikke krav er allerede fastlagt i specifikke direktiver for søfarende og for mobile arbejdstagere i civil luftfart og i grænseoverskridende jernbanetjenester på baggrund af europæiske aftaler indgået af arbejdsmarkedets parter for de pågældende sektorer[8].

Der foretages i øjeblikket en konsekvensanalyse af gennemgangen af arbejdstidsdirektivet. Der er ikke lagt op til, at bestemmelserne vedrørende mobile arbejdstagere skal ændres som led i denne gennemgang[9].

2.1. Kendetegn ved sektoren

Den europæiske unions net af indre vandveje består af omkring 37 000 km indre vandveje (floder, søer og kanaler) i 20 medlemsstater[10]. Omkring 500 mio. tons gods transporteres hvert år ad disse vandveje. Mere end 75 % af transporten ad indre vandveje inden for EU er grænseoverskridende transport[11]. I alt 31 000 mobile arbejdstagere arbejder i sektoren.

Merværdien og beskæftigelsen skabes hovedsageligt i Tyskland og Nederlandene. De fem lande med den største arbejdsstyrke inden for transport ad indre vandveje er Nederlandene, Tyskland, Frankrig, Luxembourg og Italien[12]. De repræsenterer omkring 68 % af den samlede arbejdsstyrke inden for transport ad indre vandveje i 28 EU-medlemsstater. Sammen med Belgien og Rumænien repræsenterer disse medlemsstater omkring 73 % af de mobile arbejdstagere i EU.

Internationale aftaler i sektoren

Ud over EU-bestemmelserne og de nationale bestemmelser om arbejdstid, der skal beskytte arbejdstagernes sikkerhed og sundhed, er der internationale aftaler i Rhin- og Donauregionen. Disse aftaler regulerer fartøjets sejltid, minimumshvileperioder og -bemandingskrav. Arbejdstid er ikke altid ensbetydende med fartøjets sejltid. F.eks. kan der være arbejdstagere om bord på et skib, der også arbejder, når fartøjet ikke sejler (f.eks. ved lastning og losning). Forholdet mellem disse internationale aftaler og EU-lovgivningen om arbejdstid er baseret på den regel, at de gunstigste regler for arbejdstagerne gælder.

Øget behov for arbejdstidsfleksibilitet på grund af den specifikke situation

Mobile arbejdstagere inden for transport ad indre vandveje har specifikke, uregelmæssige arbejdsrytmer sammenlignet med arbejdstagere til lands. Perioder med en høj arbejdsbyrde efterfølges af perioder med hvile og perioder med en lav arbejdsbyrde. De er tvunget til at tilbringe længere tidsrum hjemmefra som en del af deres arbejde. De arbejder mange timer inden for en kort periode (f.eks. adskillige rejser eller sæsoner) og arbejder og bor ofte på deres arbejdsplads. Længere hvileperioder tages generelt, når de tager hjem ved arbejdets/sæsonens ophør. Den gennemsnitlige arbejdstid inden for sektoren for transport ad indre vandveje indeholder normalt en betydelig andel ikkeaktiv tid (for eksempel pga. ventetider ved sluser eller ved lastning og losning af fartøjet, som ikke kan planlægges), som også kan forekomme i natperioden. Den maksimale daglige og ugentlige arbejdstid kan derfor være længere end den maksimale arbejdstid, der er fastsat i arbejdstidsdirektivet.

En længere referenceperiode gør det muligt at afbalancere den gennemsnitlige ugentlige arbejdstid over en længere periode. Det er specielt nyttigt i sektoren for transport ad indre vandveje, hvor arbejdstiden ikke er fordelt ensartet over et år. De gældende regler vedrørende referenceperioden varierer dog meget blandt de forskellige medlemsstater som et resultat af disse undtagelser[13].

Arbejdstidsreglerne er ikke tilpasset det grænseoverskridende arbejde inden for sektoren

Mere end 75 % af transporten ad indre vandveje inden for EU er grænseoverskridende transport[14]. Arbejdstidsbestemmelserne varierer mellem disse medlemsstater. Virksomheder og arbejdstagere finder, at visse aspekter ved det nuværende arbejdstidsdirektiv og dets gennemførelse i medlemsstaternes nationale lovgivning er overdrevent kompliceret og ikke tilpasset de faktiske arbejdsrytmer om bord på fartøjer[15].

Nogle medlemsstater har detaljeret lovgivning vedrørende arbejdstid inden for transport ad indre vandveje og en lang referenceperiode for at beregne den gennemsnitlige ugentlige arbejdstid. Andre medlemsstater har indført mindre detaljerede krav og foreskriver korte referenceperioder[16].

Anvendelsen af arbejdstidsreglerne inden for sektoren er uklar

De kriterier, der i øjeblikket anvendes til at bestemme, hvorvidt de nationale bestemmelser om arbejdstid gælder for mobile arbejdstagere inden for transport ad indre vandveje, varierer betydeligt i medlemsstaterne. I nogle medlemsstater er kun besætningsmedlemmer omfattet af arbejdstidsreglerne for indre vandveje, mens ombordværende personale (såsom hotel- og restaurationspersonale) ikke er omfattet af dem. Situationen er ikke tilfredsstillende for hverken arbejdsgivere eller arbejdstagere, da det meste af transporten ad indre vandveje er grænseoverskridende. Det er ikke altid klart, hvilke nationale bestemmelser der gælder, og om de gælder for alle de mobile arbejdstagere om bord på skibet.

Der er ikke nogen fælles standarder og regler, der ville kunne sikre et vist beskyttelsesniveau for sikkerhed og sundhed, mens der opretholdes et højt fleksibilitetsniveau for virksomheder i en sektor, der fortrinsvis opererer på tværs af grænser. Forskellen i arbejdstidsregler mellem medlemsstaterne anses af både arbejdsgivere og arbejdstagere for at være problematisk, da det muliggør en konkurrence for så vidt angår arbejdstid inden for denne sektor, der overvejende er grænseoverskridende[17].

Det er vanskeligt at håndhæve arbejdstidsreglerne

Arbejdstidsregler, der ikke er tilpasset de specifikke særtræk ved sektoren for transport ad indre vandveje, nedbringer graden af overholdelse af reglerne[18]. Det bliver rapporteret af medlemsstater i både Rhin- og Donauregionen. En del af grunden til den manglende overholdelse er de nuværende reglers kompleksitet og manglende gennemsigtighed. Virksomheder, der overholder reglerne, anser dog dem, der ikke gør, for at drive unfair konkurrence[19]. Forskellig fortolkning og gennemførelse af reglerne er også blevet observeret, hvilket gør overholdelse såvel som kontroller endnu mere vanskeligt.

Arbejdstid og risiko for uheld

Mobile arbejdstagere inden for transport ad indre vandveje har ofte et meget stort ansvar — f.eks. for sikker håndtering af gods eller passagerer og en sikker håndtering af fartøjet. Arbejdet er krævende[20] og omfatter sikkerhedsrisici[21]. Når antallet af ulykker knyttes til antallet af arbejdstagere inden for sektoren for transport ad indre vandveje, er antallet af tilskadekomne temmelig højt inden for transport ad indre vandveje. Hvis f.eks. transport ad indre vandveje på den basis sammenlignes med byggesektoren, så er antallet af rapporterede tilskadekomne 1,65 gange højere inden for transport ad indre vandveje[22]. Overtrædelse af reglerne vedrørende sejlads og hvileperioder er ikke nødvendigvis den eneste årsag til disse problemer.

Der er dog adskillige erhvervsdrivende, der har bekræftet, at for lange arbejdstider er et emne med stigende betydning i sektoren[23], og at arbejdsbetingelserne er blevet forringet på grund af den svære økonomiske situation[24]. Træthed er udpeget som en risikofaktor inden for sektoren[25].

3. EU's ret til at handle og nærhedsprincippet

Artikel 14 i arbejdstidsdirektivet tillader mere specifikke arbejdstidskrav på EU-plan for særlige erhverv eller aktiviteter. Sådanne specifikke krav på EU-plan er allerede fastlagt i forskellige EU-direktiver for søfarende og for mobile arbejdstagere inden for civil luftfart og grænseoverskridende jernbanetjenester på baggrund af europæiske aftaler indgået af arbejdsmarkedets parter for de pågældende sektorer[26].

Denne seneste aftale indeholder "mere specifikke bestemmelser", jf. artikel 14 i arbejdstidsdirektivet. Artikel 14 henviser til, at "fællesskabsinstrumenter" er nødvendige for at fastsætte sådanne bestemmelser. Aftalens mål kan derfor kun nås på EU-plan.

4. Mål 4.1. Overordnede mål

At forbedre den socioøkonomiske situation i sektoren for transport ad indre vandveje. Dette overordnede mål indeholder en intention om at forbedre arbejdsbetingelserne for mobile arbejdstagere, jf. artikel 153 i TEUF, mens der tages skridt mod mere lige og gunstigere betingelser for erhvervsdrivende.

4.2. Specifikke mål

For at opnå det overordnede mål fastsat ovenfor har nærværende aftale følgende specifikke mål:

· at give erhvervsdrivende inden for transport ad indre vandveje mere fleksibilitet til at balancere perioder med høje og lave arbejdsbyrder

· at sikre alle mobile arbejdstagere i sektoren minimumsbeskyttelse af sikkerhed og sundhed

· at lette håndhævelsen af arbejdstidsreglerne, navnlig i grænseoverskridende situationer.

5. Løsningsmodeller

Eftersom Kommissionen i overensstemmelse med artikel 155 i TEUF kan acceptere eller afvise anmodningen om en retlig gennemførelse af aftalen, men Kommissionen ikke kan ændre aftalens tekst, analyserer det analytiske dokument kun en politisk tilgang, dvs. foranstaltningerne, der er defineret i aftalen, og sammenligner dem med udgangssituationen.

· Ikke at foreslå aftalens gennemførelse ved en rådsafgørelse i overensstemmelse med artikel 155 i TEUF (udgangssituationen): Den nuværende EU-lovgivning, direktiv 2003/88/EF om arbejdstid og direktiv 94/33/EF om beskyttelse af unge på arbejdspladsen, vil fortsat være gældende for mobile arbejdstagere inden for transport ad indre vandveje, men der vil ikke være nogen sektorspecifik arbejdstidslovgivning på EU-plan.

Arbejdstidsdirektivet indeholder en begrænsning på gennemsnitlig ugentlig arbejdstid, en ret til betalt årlig ferie og en ret for natarbejdere til helbredsundersøgelser. Disse bestemmelser gælder for mobile arbejdstagere inden for transport ad indre vandveje.

I overensstemmelse med artikel 20 i arbejdstidsdirektivet blev en række vigtige bestemmelser, såsom de der vedrører daglig hvile, pauser, ugentlig hvileperiode og længden af natarbejde, dog undtaget fra det materielle anvendelsesområde i sektoren for transport ad indre vandveje.

Eftersom de relevante bestemmelser i arbejdstidsdirektivet førte til vidt forskellige gennemførelser i national lovgivning, er den nuværende situation (udgangssituationen) i høj grad kendetegnet ved national lovgivning og sikkerhedsbestemmelser fastlagt i overensstemmelse med internationale aftaler, såsom CCNR og lignende[27].

· At foreslå aftalens gennemførelse ved en rådsafgørelse i overensstemmelse med artikel 155 i TEUF: Direktiv 2003/88/EF og direktiv 94/33/EF (unge på arbejdspladsen) vil blive komplementeret med et direktiv, der vil fastlægge mere specifikke bestemmelser på EU-plan om bindende og fælles definitioner vedrørende tilrettelæggelse af arbejdstiden inden for transport ad indre vandveje.

Aftalen omfatter følgende områder: begrænsninger af den daglige og gennemsnitlige ugentlige arbejdstid, referenceperioden, årlig ferie, definitionen af arbejds- og hviledage, særlige bestemmelser vedrørende sæsonarbejde på passagerfartøjer, daglige og ugentlige minimumshvileperioder, pauser, maksimumsarbejdstid om natten, særlige bestemmelser vedrørende arbejdstiden for unge under 18, kontroller, nødsituationer, helbredsundersøgelser og natarbejderes ret til at blive overført, sikkerheds- og sundhedsbeskyttelse og arbejdsrytmer.

I aftalens bestemmelser fastlægges bindende og fælles definitioner i tidsenheder af de påkrævede daglige og ugentlige minimumshvileperioder, og den maksimale arbejdstid pr. uge og om natten.

Aftalen indeholder en bestemmelse, der giver medlemsstaterne mulighed for at anvende eller fortsætte med at anvende gunstigere bestemmelser.

6. Analyse af konsekvensanalyse 6.1. Aftalens socioøkonomiske konsekvenser

Selvom Ecorys-undersøgelsen blev indledt i den hensigt at foretage en cost-benefit-analyse af den nye aftale, blev det i takt med fordybelsen i materialet klart, at kompleksiteten i den nuværende situation, der består af sektorspecifik national lovgivning og generel national lovgivning, der gennemfører EU-lovgivningen om arbejdstid og internationale aftaler om sejlads, og graden af spidsfindigheder ved de påkrævede ændringer ved gennemførelsen af aftalen ikke vil gøre det muligt for dette instrument at blive brugt korrekt. En kvalitativ analyse af de socioøkonomiske fordele og ulemper er derfor fremlagt.

6.1.1. Økonomiske konsekvenser

Aftalen vil begrænse ulige konkurrence på arbejdstiden, idet den vil fastsætte fælles definitioner og minimumstal på grænserne for fartøjer, der er i drift inden for EU-medlemsstaternes territorium. Medlemsstater, der har mindre gunstige bestemmelser end aftalen, vil være nødt til at tilpasse deres lovgivning til aftalen. Ved aftalen fastsættes der også fælles metoder for registrering og kontrol af arbejdstiden på EU-plan. Registreringen bør godkendes af både arbejdsgiverne og arbejdstagerne. Det vil gøre det muligt for de håndhævende myndigheder at kontrollere arbejdstiden effektivt, og samtidig er det ikke nogen administrativ byrde for de erhvervsdrivende[28]. Det kunne forbedre konkurrencen, når arbejdstiden kan håndhæves mere effektivt. Det fremgår af analysen, at aftalens bestemmelser om arbejdstid ikke vil komplicere den eksisterende EU-ret, og at aftalen ikke på nogen måde diskriminerer mod virksomheder, der er ved at indtræde på markedet. Klare minimumsstandarder kan tværtimod på lang sigt øge reglernes gennemsigtighed og dermed endog lette adgangen til markedet.

6.1.2. Konsekvenser for SMV'er

De fleste virksomheder i sektoren er SMV'er eller mikrovirksomheder, og de fleste mobile arbejdstagere er ansat i sådanne virksomheder, specielt i Rhinregionen, hvor andelen af små virksomheder er højere end i Donauregionen. SMV'er er godt repræsenteret af ESO, og deres repræsentanter var blandt de varmeste fortalere for aftalen, da de ser det som en mulighed for at opnå harmonisering med potentielt enklere regler om arbejdstid i sektoren.

Flertallet af små virksomheder eller mikrovirksomheder vil være mindre påvirket af de nye bestemmelser, fordi de ejer de skibe, der drives på Rhinen og Donau under udnyttelsesordningerne A1 og A2[29] i overensstemmelse med CCNR-bestemmelser og lignende, hvori der allerede kræves visse hvileperioder. For sådanne skibe er uforholdsmæssigt meget natarbejde mindre sandsynligt end under en 24-timers udnyttelsesordning.

6.1.3. Sociale konsekvenser

I den nuværende situation fører forskellene i bestemmelser mellem medlemsstaterne og reglernes manglende fleksibilitet til forskelle i gennemførelsen af reglerne og i mobile arbejdstageres arbejdstid. Det vil lette gennemførelsen og håndhævelsen af reglerne, hvis der er mere sammenhængende regler i tråd med sektorens tjenesteplaner. Aftalen burde også føre til en forbedring i arbejdsbetingelserne for mobile arbejdstagere i de medlemsstater[30], der har mindre gunstige bestemmelser end aftalen eller slet ikke har nogen bestemmelser om arbejdstid.

Omfattelsen af alle mobile arbejdstagere, dvs. besætning og ombordværende personale, i aftalen vil føre til ens grænser for arbejdstiden for disse to kategorier af mobile arbejdstagere. Da de fleste medlemsstater[31] allerede har gældende arbejdstidsbestemmelser for både besætning og ombordværende personale, forventes der ikke nogen videre konsekvenser. Aftalen vil have nogle positive virkninger for arbejdsbetingelserne for det ombordværende personale, da nogle rapporter angiver, at der er uforholdsmæssigt lange arbejdstider for ombordværende personale på passagerfartøjer.

Bestemmelser om maksimumsarbejdstid og minimumshviletid vil have nogle positive konsekvenser i medlemsstater, der ikke har disse begrænsninger i deres nationale lovgivning. Da de fleste medlemsstater allerede har bestemmelser, der er lige så eller mere beskyttende end aftalens grænser, forventes der ikke nogen betydelige forbedringer. Små forbedringer kan forventes for så vidt angår begrænsninger af arbejdstiden i medlemsstater, der anvender CCNR-bestemmelser (eller lignende) og derfor har nogle begrænsninger for hviletid. Ifølge de interviewede erhvervsdrivende er tjenesteplanerne i praksis dog allerede i tråd med de begrænsninger, der er fastsat i aftalen.

6.1.4. Gennemførelse og omkostninger

Som en del af Ecorys-undersøgelsen blev repræsentanter for håndhævelsesorganer og repræsentanter for arbejdsmarkedets parter i EU-medlemsstaterne spurgt, om de mente, den tid, som håndhævelsespersonalet bruger på kontrollen af mobile arbejdstageres arbejds- og hviletid, ville ændre sig som følge af aftalens bestemmelser.

Flertallet var af den opfattelse, at håndhævelsespersonalets tid tilbragt med kontrol ikke ville ændre sig. Nogle udtalte, at aftalens bestemmelser ville føre til en ændring af de nuværende bestemmelser, der kunne indarbejdes i arbejdsmarkedslovgivningen (Det Forenede Kongerige og Tjekkiet). I Belgien, Bulgarien, Finland og Ungarn udtalte respondenterne, at deres nuværende nationale lovgivning om arbejdstid var lig aftalens bestemmelser. Eftersom arbejdstidens juridiske rammer ikke ændres fundamentalt, bør virkningen heller ikke være særlig stor hvad angår tid tilbragt med at kontrollere overholdelsen.

Respondenterne i Nederlandene og Tyskland var enige om, at et fælles beskyttelsesniveau for alle de europæiske indre vandveje kunne føre til mere effektiv håndhævelse. Dette var også respondenternes opfattelse i Luxembourg og Rumænien.

7. Sammenligning af løsningsmodellerne

Specifikt mål || Udgangssituationen || Aftale || Vurdering af ændringen fra udgangssi­tuationen til aftalen

Fleksibilitet til at balancere mellem perioder med høj og lav arbejdsbyrde || Referenceperioden, der benyttes til at beregne den gennemsnitlige ugentlige arbejdstid, er i de fleste tilfælde gennemført sådan i nationale regler, at den er relativt kort, hvilket fører til begrænset fleksibilitet. || Sektoren vinder megen fleksibilitet ved at fremme udvidelsen af reference­perioden, for hvilken den gennemsnitlige ugentlige arbejdstid kan beregnes (op til 12 måneder). Denne fleksibilitet underbygges af et temmelig højt maksimum af arbejdstimer over korte perioder (op til 14 timer pr. dag, 84 timer pr. uge i en given uge og 72 timer pr. uge over længere perioder). || Meget positiv

Minimumsbeskyttelse af sikkerhed og sundhed for alle mobile arbejdstagere i sektoren || Besætningsmedlemmer på de fleste indre vand­veje er beskyttet enten af specifik arbejdstids­lovgivning, af bestem­melser om driftssikker­hed og/eller ved aftaler mellem arbejdsmar­kedets parter. I flere tilfælde er det dog ikke klart, hvilke regler der eventuelt bør anvendes. Beskyttelsen er følgelig uklar og kan specielt for ombord­værende personale være mangelfuld. || Aftalen omfatter alle mobile arbejdstagere og skelner ikke mellem nautisk og ombord­værende personale. Alle mobile arbejdstagere har ret til gratis regelmæssige hel­bredsundersøgelser. Dette kan medføre umiddelbare omkost­ninger, men forebyggende handling kan føre til nedbragt fravær og nedbragte syge­forsikringer. Selv om maksimumsgrænsen for den gennemsnitlige ugentlige arbejdstid er beregnet over et helt år, betyder det, at beskyttelsen af mobile arbejdstagere inden for transport ad indre vandveje er på linje med den beskyttelse, der gives i det generelle arbejdstidsdirektiv. At man kan arbejde gennemsnitligt 72 timer pr. uge over længere perioder inden for en periode på 4 måneder, gør at man på kort sigt kan få uforholdsmæssigt lange arbejdstider. Arbejds­markedets parter er dog enige i, at dette passer til nogle specifikke sæsonbetingede arbejdsrytmer. Sådanne arbejdstagere er dog stadig omfattet af den overordnede grænse, så de vil have ret til at arbejde tilsvarende færre timer, indtil deres gennemsnit (beregnet over 12 måneder) igen er maksimalt 48 timer. Det beskytter arbejdstagerne mod at skulle arbejde uforholdsmæssigt meget. || Positiv

Lette håndhæ­velsen af ar­bejdstidsregler­ne, navnlig i grænseover­skridende situationer || Et kludetæppe af til tider modstridende regler (f.eks. forskellige definitioner af nat­periode, fokus på hvile mod fokus på arbejdstid og forskellige kriterier for identifikationen af gældende lovgivning) gør det vanskeligt for specielt små erhvervs­drivende virkelig at vide, hvilke regler de skal overholde på et givent tidspunkt. Det betyder, at hånd­hævelse også er vanskeligt for hånd­hævelsesorganerne. || Harmoniserede definitioner af natperiode, referenceperiode og standardforpligtelser for indberetning vil fremme reglernes gennemførelse. En klar definition af hvilke regler (på basis af skibets geografiske position), der er gældende, vil lette overholdelsen og håndhævel­sen. || Meget positiv

Omkostninger ved at gennem­føre aftalen || Mange regler hånd­hæves ikke systematisk. Gennemførelsesom­kostningerne er dermed holdt på et minimum. Dette stemmer overens med en opfattelse af, at overholdelse ikke er vigtig. || De erhvervsdrivende forvent­er ikke nogen betydelig for­øgelse af omkostningerne ved aftalens gennemførelse. Der må dog forventes omkost­ninger: løbende: a) ved mere syste­matisk registrering af arbejdstid i nogle tilfælde punktvis: b) ved indførelse af forandringer til arbejdstidsregistre­ringssystemet c) ved indlæringen af de nye regler, og hvordan de skal forstås d) ved tilpasning af den nationale lovgivning til aftalens krav. Dvs. de permanente omkostninger ser ud til at være begrænsede, og de står i direkte forhold til initiativets intentioner. De punktvise omkostninger kan anses for ikke at være uforholdsmæssigt høje, da sektoren er villig til at acceptere den nye lovgivning, hvilket også skulle lette medlemsstaternes gennemførelse, således at de retlige ændringer på lang sigt medfører bedre overholdelse. || Vil stige, men villigheden til at bruge flere penge på det vil muligvis også stige

På grundlag af tabellen kan det konkluderes, at aftalen er et fremskridt, hvor de fastsatte mål opfyldes til en fornuftig pris alt i alt. Kommissionen finder derfor, at aftalen er en passende vej fremad.

8. Overvågning og evaluering

Europa-Kommissionen overvåger direktivets gennemførelse, jf. dog aftalens bestemmelser om underskrivernes opfølgning og gennemgang.

Følgende data vil blive undersøgt:

1. Graden af overholdelse af aftalens arbejdstidsbestemmelser.

Når direktivet, der gennemfører aftalen i EU-lovgivningen, er vedtaget, er medlemsstaterne forpligtede til at gennemføre direktivet i deres nationale lovgivning. De nationale håndhævelsesmyndigheder vil dernæst være ansvarlige for håndhævelsen af den nationale lovgivning. Europa-Kommissionen kan på baggrund af data fremlagt af de nationale håndhævelsesmyndigheder i årlige rapporter[32] overvåge om, der opnås bedre overholdelse af arbejdstidsbestemmelserne på nationalt plan. Det vil være en indikation af, at arbejdstidsbestemmelserne giver de erhvervsdrivende fleksibilitet til at balancere høje og lave arbejdsbyrder.

2. Identifikation af tendenser, navnlig

a) nedbringelse af ulykker i sektoren

b) nedbringelse af helbredsproblemer og en højere grad af arbejdstilfredshed blandt arbejdstagerne, mens der tages hensyn til andre aspekter, såsom den øgede gennemsnitsalder i sektoren.

Disse aspekter kan overvåges kvalitativt i løbet af de fortsatte drøftelser mellem medlemsstaterne og parterne på det europæiske arbejdsmarked. Data vil være tilgængelige på baggrund af oplysninger fra de forskellige interessenter, såsom nationale myndigheder, navnlig håndhævelsesmyndigheder og arbejdsmarkedets parter. Derudover vil aftalens underskrivere overvåge og gennemgå aftalen inden for rammerne af sektorudvalget for transport ad indre vandveje.

Aftalen vil blive evalueret af Kommissionens tjenestegrene fem år efter ikrafttrædelsesdatoen. Evalueringen vil blive baseret på data indsamlet fra overvågningen, komplementeret med resultaterne af overvågningen og af underskrivernes gennemgang af aftalen, såvel som på oplysninger indsamlet fra medlemsstaterne og andre interessenter.

For at vurdere resultaterne og aftalens konsekvenser bør en række evalueringsspørgsmål besvares:

1. Hvad har konsekvenserne været for sektorens vigtigste interessenter? Følgende aspekter bør især undersøges:

a) blev kontrollen med arbejdstidsbestemmelserne mere effektiv, navnlig i grænseoverskridende situationer, hvad angår den tid, der er nødvendig til kontrollen?

b) graden af overholdelse inden for sektoren i form af antal skibe, der ikke overholder bestemmelserne, og korrekt registrering af arbejdstid om bord på skibene

c) antallet af ulykker inden for sektoren

d) graden af tilfredshed med arbejdsbetingelserne i sektoren blandt mobile arbejdstagere.

2. Er der yderligere aspekter med hensyn til arbejdstid for mobile arbejdstagere inden for indre vandveje, der stadig skal håndteres?

[1] Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2003/88/EF af 4. november 2003 om visse aspekter i forbindelse med tilrettelæggelse af arbejdstiden (EUT L 299 af 18.11.2003, s. 9).

[2] Artikel 2, stk. 7, i direktiv 2003/88/EF: "mobil arbejdstager": en arbejdstager, der er en del af rejsende eller flyvende personale, som er ansat af en virksomhed, der udfører passager- eller godstransport ad vej, ad luftvej eller ad indre vandveje.

[3] Direktiv 1993/104/EF om visse aspekter i forbindelse med tilrettelæggelse af arbejdstiden (EFT L 307 af 13.12.1993).

[4] Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2000/34/EF af 22. juni 2000 om ændring af Rådets direktiv 93/104/EF om visse aspekter i forbindelse med tilrettelæggelse af arbejdstiden, for at omfatte sektorer og aktiviteter, der er undtaget fra dette direktiv.

[5] "Tilstrækkelig hvile" er defineret i artikel 2, stk. 9, som det forhold, at "arbejdstagere har regelmæssige, uafbrudte hvileperioder, udtrykt i tidsenheder, der er tilstrækkeligt lange til at sikre, at de på grund af træthed eller andre uregelmæssige arbejdsrytmer ikke forårsager skader på sig selv, kolleger eller andre, og at de hverken på kort eller lang sigt skader deres helbred."

[6] NEA, 2011: Medium and Long Term Perspectives of IWT in the EU (perspektiver på kort og lang sigt inden for transport ad indre vandveje i EU).

[7] Market Observation No. 12 (2010-II), http://www.ccr-zkr.org/13020800-en.html.

[8] Se fodnote 8.

[9] Roadmap Review of the Working Time Directive (gennemgang af arbejdstidsdirektivet).

[10] Ecorys-undersøgelsen, der vurderer fordele og omkostninger ved gennemførelsen af arbejdsmarkedets parters aftale om arbejdstiden i sektoren for transport ad indre vandveje, indeholder data fra 19 medlemsstater med transport ad indre vandveje. Det omfatter alle medlemsstaterne undtagen CY, DK, EL, IE, LV, MT og SI. De nationale myndigheder i disse lande forklarede som svar på spørgeskemaet om arbejdstidsregulering inden for transport ad indre vandveje, udsendt af Ecorys i forbindelse med den eksterne undersøgelse, at de enten ikke havde nogen sektor for transport ad indre vandveje eller ikke havde det i aftalens forstand. Transport ad indre vandveje i ES og PT er ubetydelig, ifølge svarene fra arbejdsgivernes organisationer og fagforeninger.

[11] Kommissionens meddelelse Fremme af høj kvalitet i transport ad indre vandveje — NAIADES II (COM(2013) 623 final).

[12] Arbejdsstyrken inden for transport ad indre vandveje i Italien er fortrinsvis koncentreret omkring sektoren for passagertransport ad indre vandveje. De indre vandveje i Italien er ikke forbundet med andre indre vandveje i Europa.

[13] Ecorys-undersøgelsen.

[14] Kommissionens meddelelse Fremme af høj kvalitet i transport ad indre vandveje — NAIADES II (COM(2013) 623 final).

[15] NEA: Final Report for the “Study on Administrative and Regulatory Barriers in the field of Inland Waterway Transport” (endelig rapport om "undersøgelsen vedrørende administrative og lovgivningsmæssige hindringer inden for transport ad indre vandveje"), 2008.

[16] Ecorys-undersøgelsen.

[17] Brev fra EBU, ESO og ETF af 16.3.2012 til Kommissionen.

[18] ECMT, 2006: Strengthening inland waterway transport: pan-European co-operation for progress (styrkelse af transport ad indre vandveje: paneuropæisk samarbejde for fremskridt).

[19] I rammerne af NEA's 2008-undersøgelse blev dette indberettet af blandt andre BE, DE, NL og AT, men dette emne berører sandsynligvis flere EU-medlemsstater.

[20] Dipl.-Psychologe Dr. Stefan Poppelreuter: Psychische Belastungen am Arbeitsplatz – auch für die Binnenschifffahrt ein Thema (psykologiske belastninger på arbejdspladsen — også et emne for skibsfart ad indre vandveje), november 2012.

[21] Selvom transport ad indre vandveje er kendt som en sikker transportform, er sikkerhedsrisiciene for personalet, der arbejder i industrien ikke ubetydelige (se også rapporten: Visietraject Veiligheid Binnenvaart, NEA Netherlands (sikkerhedsplan inden for transport ad indre vandveje), 2011).

[22] RIVM-rapporten Bouwnijverheid (bygge-og anlægsvirksomhed).

[23] Ecorys-undersøgelsen.

[24] Inspektion, det menneskelige miljø og transport, Nederlandene, Toezichtsplan over water (Tilsynsplan for vandvejene 2013).

[25] Det Europæiske Arbejdsmiljøagentur, 2011: OSH in figures: Occupational safety and health in the transport sector — An overview (erhvervsmæssig sikkerhed og sundhed i tal: erhvervsmæssig sikkerhed og sundhed in transportsektoren — et overblik).

[26] Rådets direktiv 1999/63/EF om arbejdstiden for søfarende, EFT L 167 af 2.7.1999, Rådets direktiv 2000/79/EF om arbejdstiden for mobile arbejdstagere i civil luftfart, EFT L 302 af 1.2.2000, og Rådets direktiv 2005/47/EF om betingelserne for anvendelse af mobile arbejdstagere i den grænseoverskridende jernbanesektor (EUT L 195 af 27.7.2005).

[27] Internationale aftaler i sektoren: I fem medlemsstater (Belgien, Frankrig, Luxembourg, Nederlandene og Tyskland) har Centralkommissionen for Sejlads på Rhinen (CCNR) fastsat retligt bindende minimumsstandarder for hvile for besætninger, der sejler på Rhinen. For de lande, der er forbundet gennem Donau, har Donaukommissionen fastsat anbefalinger vedrørende hvileperioder for nautisk personale på baggrund af UNECE-resolution 61 om tekniske krav i hele EU til sejlads ad indre vandveje. Donaukommissionens anbefalinger er identiske med CCNR-forordningen.

[28] Brev fra EBU, ESO og ETF af 16.3.2012 til Kommissionen vedrørende aftalen.

[29] I henhold til Rhinbestemmelserne og lignende betyder det forhold, at et fartøj er i drift under A1-ordningen, at fartøjet er i drift i maksimalt 14 timer pr. dag uden ophør. Under A2-ordningen er fartøjet i drift maksimalt 18 timer pr. dag uden ophør.

[30] Italien, Kroatien, Luxembourg, Nederlandene, Polen, Rumænien og Ungarn.

[31] Med undtagelse af Kroatien, Nederlandene og Rumænien, hvis nationale lovgivning er baseret på Rhinbestemmelserne og lignende.

[32] De nationale håndhævelsesmyndigheder udarbejder årlige rapporter på frivillig basis i henhold til deres nationale praksis.