Det Europæiske Regionsudvalgs udtalelse — Vejtransport uden emissioner: etablering af infrastruktur til alternative brændstoffer og skærpelse af præstationsnormerne for CO2-emissioner

(2022/C 270/07)

Ordfører: Adrian TEBAN (RO/EPP), borgmester i Cugir, Albadistriktet Basisdokumenter: Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om etablering af infrastruktur for alternative brændstoffer og om ophævelse af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2014/94/EU COM(2021) 559 final Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om ændring af forordning (EU) 2019/631 for så vidt angår styrkelse af præstationsnormerne for nye personbilers og nye lette erhvervskøretøjers CO2-emissioner i overensstemmelse med Unionens øgede klimaambitioner. COM(2021) 556 final Meddelelse fra Kommissionen til Europa-Parlamentet, Rådet, Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg og Regionsudvalget: En strategisk plan for udrulning med henblik på skitsering af en række supplerende foranstaltninger til støtte for hurtig udbredelse af infrastruktur for alternative brændstoffer COM(2021) 560 final

I. ANBEFALEDE ÆNDRINGER

Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om ændring af forordning (EU) 2019/631 for så vidt angår styrkelse af præstationsnormerne for nye personbilers og nye lette erhvervskøretøjers CO2-emissioner i overensstemmelse med Unionens øgede klimaambitioner

COM(2021) 556 final

Anbefalet ændring 1

Betragtning 9

Kommissionens forslag RU's ændringsforslag (9) […] De styrkede normer for CO2-emissionsreduktion er teknologineutrale med hensyn til at nå deres EU-flådedækkende mål. Der er og vil fortsat være forskellige teknologier til rådighed for at nå det flådedækkende mål om nulemission. Nulemissionskøretøjer omfatter i øjeblikket batteridrevne køretøjer, brændselscellekøretøjer og andre brintdrevne køretøjer, og den teknologiske innovation fortsætter. Nulemissionskøretøjer og lavemissionskøretøjer, som også omfatter velfungerende pluginhybridbiler, kan fortsat spille en rolle i omstillingsprocessen. (9) […] De styrkede normer for CO2-emissionsreduktion er kun teknologineutrale med hensyn til at nå deres EU-flådedækkende mål , hvis der tages højde for CO2-emissionerne fra det brændstof, de anvender — herunder ved produktionen af disse . Der er og vil fortsat være forskellige teknologier til rådighed for at nå det flådedækkende mål om nulemission. Nulemissionskøretøjer omfatter i øjeblikket batteridrevne køretøjer, brændselscellekøretøjer og andre brintdrevne køretøjer, og den teknologiske innovation fortsætter. Nulemissionskøretøjer og lavemissionskøretøjer, som også omfatter velfungerende pluginhybridbiler og køretøjer, der kører på e-brændstoffer fra vedvarende energikilder, avancerede biobrændstoffer og biogas , kan fortsat spille en rolle i omstillingsprocessen.

Begrundelse

Køretøjer med lave emissioner og brændstoffer som f.eks. avancerede biobrændstoffer skal vurderes i en regional sammenhæng, hvor det er vanskeligt at anvende elkøretøjer med nulemission. Se ændringsforslaget nedenfor.

Anbefalet ændring 2

Ny betragtning tilføjes efter betragtning 9

Kommissionens forslag RU's ændringsforslag (9a) Visse regioners særlige forhold (f.eks. geografisk beliggenhed og klimaforhold) kan gøre det vanskeligt fuldt ud at elektrificere biler og lette vejtransportkøretøjer. I sådanne regioner kan e-brændstoffer fra vedvarende energikilder, biobrændstoffer og hybridkøretøjer, selv om de ikke opfylder definitionen på nuludstødning, samlet set have mere fordelagtige og fleksible CO2-emissionsresultater end nulemissioner fra køretøjer med udstødningsrør, og bør derfor ikke udelukkes fra det indre marked fra 2035 og fremefter. Kommissionen bør derfor undersøge, hvordan der kan tages højde for e-brændstoffer fra vedvarende energikilder samt biobrændstof- og hybridkøretøjer i fastsættelsen af de flådedækkende mål, som køretøjsfabrikanterne skal opfylde i god tid, før disse mål træder i kraft. Regioner som nævnt ovenfor bør tilbydes specifik rådgivning om, hvordan målet om klimaneutral mobilitet kan opfyldes. Desuden bør der ydes målrettet støtte til disse regioner fra de forskellige EU-fonde.

Begrundelse

Regioner, hvor geografiske eller klimatiske forhold gør det vanskeligt fuldt ud at elektrificere køretøjer til vejtransport, bør modtage støtte.

Anbefalet ændring 3

Betragtning 11

Kommissionens forslag RU's ændringsforslag (11) Målene i de reviderede præstationsnormer for CO2-emissioner bør ledsages af en europæisk strategi for at håndtere udfordringerne i forbindelse med opskaleringen af fremstillingen af nulemissionskøretøjer og de dertil knyttede teknologier, behovet for opkvalificering og omskoling af arbejdstagerne i sektoren samt den økonomiske diversificering og omlægning af aktiviteterne. Hvis det er hensigtsmæssigt, bør der overvejes finansiel støtte på EU-niveau og fra medlemsstaterne for at tiltrække private investeringer, herunder via Den Europæiske Socialfond Plus, Fonden for Retfærdig Omstilling, Innovationsfonden, genopretnings- og resiliensfaciliteten og andre instrumenter inden for den flerårige finansielle ramme og NextGenerationEU, i overensstemmelse med statsstøttereglerne. De reviderede statsstøtteregler på miljø- og energiområdet vil sætte medlemsstaterne i stand til at støtte erhvervslivet i dekarboniseringen af deres produktionsprocesser og indføre grønnere teknologier i forbindelse med den nye industristrategi. (11) Målene i de reviderede præstationsnormer for CO2-emissioner bør ledsages af en europæisk mekanisme for retfærdig omstilling af bilsektoren og -regionerne for at håndtere udfordringerne i forbindelse med opskaleringen af fremstillingen af nulemissionskøretøjer , den grønne omstilling af bilindustrien, bilindustriens underleverandører og de dertil knyttede teknologier, behovet for opkvalificering og omskoling af arbejdstagerne i sektoren samt den økonomiske diversificering og omlægning af aktiviteterne. Denne europæiske mekanisme for retfærdig omstilling af bilsektoren og regionerne skal yde finansiel støtte på EU-niveau med yderligere eksisterende og fremtidige midler gennem en koordineret anvendelse af fonde som Den Sociale Klimafond, Den Europæiske Socialfond Plus, Fonden for Retfærdig Omstilling, Innovationsfonden, genopretnings- og resiliensfaciliteten og andre instrumenter inden for den flerårige finansielle ramme og NextGenerationEU eller InvestEU-ordningen for retfærdig omstilling i overensstemmelse med statsstøttereglerne suppleret med programmer i medlemsstaterne . De reviderede statsstøtteregler på miljø- og energiområdet vil sætte medlemsstaterne i stand til at støtte erhvervslivet i dekarboniseringen af deres produktionsprocesser og indføre grønnere teknologier i forbindelse med den nye industristrategi.

Begrundelse

Et lovgivningsforslag med så vidtrækkende konsekvenser for arbejdstagere, industri og regioner skal indeholde en konkret »retfærdig omstillingsmekanisme« for den europæiske bil- og forsyningsindustri og de regioner, hvor industrien ligger. Virkningen vil først og fremmest blive mærkbar på regionalt plan, hvor omskoling skal finde sted i samarbejde med industrien. En sådan mekanisme skal omfatte hele bilsektoren og tage udgangspunkt i data, der tydeligt kortlægger lovgivningens territoriale virkninger.

Dette ændringsforslag vedrører ændringsforslag 4 og 6.

Anbefalet ændring 4

Betragtning 24

Kommissionens forslag RU's ændringsforslag (24) Muligheden for at hensætte indtægterne fra afgifterne for emissionsoverskridelser til en bestemt fond eller et relevant program er blevet vurderet i overensstemmelse med artikel 15, stk. 5, i forordning (EU) 2019/631 med den konklusion, at dette ville øge den administrative byrde betydeligt uden at gavne bilindustrien direkte i omstillingsprocessen. Indtægter fra afgifter for emissionsoverskridelser skal derfor fortsat betragtes som indtægter, der indgår i Unionens almindelige budget, jf. artikel 8, stk. 4, i forordning (EU) 2019/631. (24) Muligheden for at hensætte indtægterne fra afgifterne for emissionsoverskridelser til en bestemt fond eller et relevant program er blevet vurderet i overensstemmelse med artikel 15, stk. 5, i forordning (EU) 2019/631 med den konklusion, at dette ville øge den administrative byrde betydeligt uden at gavne bilindustrien direkte i omstillingsprocessen. Indtægter fra afgifter for emissionsoverskridelser skal derfor fortsat betragtes som indtægter, der indgår i Unionens almindelige budget, jf. artikel 8, stk. 4, i forordning (EU) 2019/631. En »europæisk mekanisme for retfærdig omstilling af bilsektoren og -regionerne« skal imidlertid yde målrettet støtte til regionerne fra eksisterende fonde (jf. betragtning 11) på grundlag af en detaljeret kortlægning af de territoriale virkninger af denne lovgivning. Midtvejsevalueringen af den flerårige finansielle ramme skal prioritere at undersøge muligheden for at samle de disponible midler fra ovennævnte kilder i den europæiske mekanisme for retfærdig omstilling af bilsektoren og -regionerne.

Begrundelse

Det er brug for en »europæisk mekanisme for retfærdig omstilling af bilsektoren og -regionerne« til støtte af bilindustriens underleverandører, der udgør en vigtig økonomisk sektor i mange europæiske regioner. Selv om fabrikanter af originaludstyr muligvis er bedre forberedt på de forestående ændringer, kan hele forsyningskædeindustrien, der hovedsagelig består af SMV'er, mangle den strategiske og interne finansielle kapacitet til at tilpasse deres færdigheder og produktion til ændringerne i bilindustriens værdikæde. Der kan være behov for yderligere midler til Fonden for Retfærdig Omstilling end de 17,5 mia. EUR, der er på nuværende tidspunkt er afsat, hvis fonden i tilstrækkelig grad skal håndtere de gennemgribende ændringer, som »Fit for 55«-pakken vil medføre.

Dette ændringsforslag vedrører ændringsforslag 3 og 6.

Anbefalet ændring 5

Artikel 1, nr. 9)

Kommissionens forslag RU's ændringsforslag 9) Som artikel 14a indsættes: »Artikel 14a Statusrapport Senest den 31. december 2025 og derefter hvert andet år aflægger Kommissionen rapport om fremskridtene hen imod nulemissionsvejmobilitet. Rapporten skal navnlig indeholde en overvågning af fremskridtene og en vurdering af behovet for eventuelle yderligere foranstaltninger for at lette omstillingen, herunder ved hjælp af finansielle midler. 9) Som artikel 14a indsættes: »Artikel 14a Statusrapport Senest den 31. december 2023 og derefter hvert andet år aflægger Kommissionen rapport om fremskridtene hen imod nulemissionsvejmobilitet. Rapporten skal navnlig indeholde en overvågning af fremskridtene og en vurdering af behovet for eventuelle yderligere foranstaltninger for at lette omstillingen, herunder ved hjælp af finansielle midler. Denne vurdering skal tage udgangspunkt i en territorial konsekvensanalyse, der på NUTS 2-niveau kortlægger de enkelte regioners udfordringer og afdækker, hvordan de dermed forbundne risici kan afbødes. Kommissionen tager i rapporteringen hensyn til alle faktorer, der bidrager til omkostningseffektive fremskridt hen imod klimaneutralitet senest i 2050. Dette omfatter udbredelsen af nul- og lavemissionskøretøjer, fremskridt med hensyn til at nå målene for etablering af opladnings- og optankningsinfrastruktur som fastsat i forordningen om infrastruktur for alternative brændstoffer, innovative teknologiers og bæredygtige alternative brændstoffers potentielle bidrag til at opnå klimaneutral mobilitet, virkninger for forbrugerne, fremskridt i dialogen mellem arbejdsmarkedets parter samt aspekter med henblik på yderligere at lette en økonomisk levedygtig og socialt retfærdig omstilling til nulemissionsvejmobilitet.« Kommissionen tager i rapporteringen hensyn til alle faktorer, der bidrager til omkostningseffektive fremskridt hen imod klimaneutralitet senest i 2050. Dette omfatter udbredelsen af nul- og lavemissionskøretøjer, fremskridt med hensyn til at nå målene for etablering af opladnings- og optankningsinfrastruktur som fastsat i forordningen om infrastruktur for alternative brændstoffer, innovative teknologiers og bæredygtige alternative brændstoffers potentielle bidrag til at opnå klimaneutral mobilitet , fremskridt og indvirkning på regionalt plan (NUTS 2) , virkninger for forbrugerne (herunder forbrugere, der tilhører udsatte grupper), fremskridt i dialogen mellem arbejdsmarkedets parter samt aspekter med henblik på yderligere at lette en økonomisk levedygtig og socialt retfærdig omstilling til nulemissionsvejmobilitet.«

Begrundelse

Lovgivningens virkninger vil hovedsageligt kunne mærkes på regionalt plan, og Kommissionen skal ved hjælp af en detaljeret kortlægning af de territoriale virkninger tage fat på de udfordringer og risici, der er forbundet med denne omstilling.

Anbefalet ændring 6

Artikel 1, nr. 10), litra b)

Kommissionens forslag RU's ændringsforslag 10) I artikel 15 foretages følgende ændringer: b) Stk. 2- 5 udgår. 10) I artikel 15 foretages følgende ændringer: b) Stk. 2- 4 udgår. c) Stk. 5 affattes således: For at sikre, at ingen lades i stikken, og for at gøre denne omstilling socialt retfærdig foreslår Kommissionen en »retfærdig omstillingsmekanisme« for bilindustrien, herunder en dialog på flere niveauer med de berørte lokale og regionale myndigheder under hensyntagen til denne forordnings territoriale indvirkning på omstillingen af bilindustrien og bilindustriens underleverandører og indvirkningen på de regionale økonomiske strukturer og arbejdsstyrken i bilsektoren.

Begrundelse

Selv om det i den gældende forordning fastsættes, at der eventuelt skal indføres et finansielt program til at støtte den retfærdige omstilling, bør dette aspekt udgå i lovgivningsforslaget. Den oprindelige idé om at finansiere en retfærdig omstilling via indtægter fra afgifterne for emissionsoverskridelser er muligvis ikke tilstrækkelig til at sikre en retfærdig omstilling i alle bilregionerne og sikrer muligvis ikke, at der konstant er budgetmidler til rådighed.

Fonden For Retfærdig Omstilling er med de 17,5 mia. EUR, der på nuværende tidspunkt er afsat, muligvis heller ikke nok til at løse udfordringerne i »Fit for 55«-pakken. Det foreslås derfor, at der oprettes en koordineringsmekanisme for retfærdig omstilling af bilsektoren og -regionerne, hvor potentialet i de eksisterende fonde udnyttes.

Dette ændringsforslag vedrører ændringsforslag 3 og 4.

Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om etablering af infrastruktur for alternative brændstoffer og om ophævelse af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2014/94/EU

COM(2021) 559 final

Anbefalet ændring 7

Betragtning 9

Kommissionens forslag RU's ændringsforslag […] Afstandsbaserede mål for TEN-T-nettet bør sikre fuld dækning af elektriske ladestandere langs Unionens vigtigste vejnet og dermed sikre nemme og gnidningsløse rejser i hele Unionen. […] Afstandsbaserede mål for TEN-T-nettet bør sikre fuld dækning af elektriske ladestandere langs Unionens vigtigste vejnet og dermed sikre nemme og gnidningsløse rejser i hele Unionen. Hvis en investering i offentligt tilgængelig infrastruktur på grund af regionale faktorer som geografisk beliggenhed eller befolkningstæthed har vanskelige vilkår, bør der ses på mulighederne for, at der kan ydes støtte finansiel støtte fra EU.

Begrundelse

For at respektere TEN-T-netværkets tværregionale karakter og for ikke at svække den europæiske samhørighed bør den afstandsbaserede tilgang fastholdes. Den nødvendige økonomiske støtte skal dog ydes fra en tilgængelig EU-fond til private eller offentlige ladestandere.

Anbefalet ændring 8

Betragtning 10

Kommissionens forslag RU's ændringsforslag (10) Nationale flådebaserede mål bør fastsættes på grundlag af det samlede antal registrerede elektriske køretøjer i den pågældende medlemsstat efter en fælles metode, der tager højde for den teknologiske udvikling, såsom den øgede rækkevidde af elektriske køretøjer eller den stigende markedsindtrængning af hurtigladestandere, som kan oplade et større antal køretøjer pr. ladestander end en normal ladestander. Metoden skal også tage hensyn til de forskellige opladningsmønstre for batteri- og pluginhybridkøretøjer. En metode, som normerer målene for den nationale flåde efter den offentligt tilgængelige ladeinfrastrukturs samlede maksimale effekt, bør give fleksibilitet med hensyn til gennemførelsen af forskellige opladningsteknologier i medlemsstaterne. (10) Nationale flådebaserede mål bør fastsættes på grundlag af det samlede antal registrerede elektriske køretøjer i den pågældende medlemsstat plus en margen på 10-20 % efter en fælles metode, der tager højde for den teknologiske udvikling, såsom den øgede rækkevidde af elektriske køretøjer eller den stigende markedsindtrængning af hurtigladestandere, som kan oplade et større antal køretøjer pr. ladestander end en normal ladestander. Metoden skal også tage hensyn til de forskellige opladningsmønstre for batteri- og pluginhybridkøretøjer. En metode, som normerer målene for den nationale flåde efter den offentligt tilgængelige ladeinfrastrukturs samlede maksimale effekt, bør give fleksibilitet med hensyn til gennemførelsen af forskellige opladningsteknologier i medlemsstaterne.

Begrundelse

Det samlede antal elektriske køretøjer, der er indregistreret i en medlemsstat, er ikke et tilstrækkeligt kriterium, da det f.eks. ikke tager hensyn til køretøjer fra andre lande, navnlig i ferieperioder, men også ved andre lejligheder såsom større arrangementer, messer osv.

Anbefalet ændring 9

Betragtning 34

Kommissionens forslag RU's ændringsforslag (34) Disse mål bør tage hensyn til de typer fartøjer, der betjenes, og deres respektive trafikmængder. Søhavne med lave trafikmængder for visse skibskategorier bør undtages fra de obligatoriske krav for de tilsvarende skibskategorier baseret på en minimal trafikvolumen for at undgå, at der installeres underudnyttet kapacitet. Tilsvarende bør de obligatoriske mål ikke sigte mod den maksimale efterspørgsel, men en tilstrækkelig stor mængde for at undgå underudnyttet kapacitet og tage hensyn til havnenes operationelle karakteristika. Søtransport er en vigtig faktor for øernes samhørighed og økonomiske udvikling i Unionen. Energiproduktionskapaciteten på disse øer er måske ikke altid tilstrækkelig til at dække den elefterspørgsel, der er nødvendig for at kunne levere strømforsyning fra land. I så fald bør øer undtages fra dette krav, medmindre og indtil en sådan elforbindelse med fastlandet er fuldført, eller der er tilstrækkelig lokal kapacitet fra rene energikilder. (34) Disse mål bør tage hensyn til de typer fartøjer, der betjenes, og deres respektive trafikmængder. Søhavne med lave trafikmængder for visse skibskategorier bør undtages fra de obligatoriske krav for de tilsvarende skibskategorier baseret på en minimal trafikvolumen for at undgå, at der installeres underudnyttet kapacitet. Tilsvarende bør de obligatoriske mål ikke sigte mod den maksimale efterspørgsel, men en tilstrækkelig stor mængde for at undgå underudnyttet kapacitet og tage hensyn til havnenes operationelle karakteristika. Søtransport er en vigtig faktor for øernes og de meget afsides beliggende regioners samhørighed og økonomiske udvikling i Unionen. Energiproduktionskapaciteten på disse øer og i meget afsides beliggende regioner er måske ikke altid tilstrækkelig til at dække den elefterspørgsel, der er nødvendig for at kunne levere strømforsyning fra land. I så fald bør øer og meget afsides beliggende regioner undtages fra dette krav, medmindre og indtil en sådan elforbindelse med fastlandet eller nabolandene er fuldført, eller der er tilstrækkelig lokal kapacitet fra rene energikilder.

Begrundelse

Giver sig selv.

Anbefalet ændring 10

Betragtning 37

Kommissionens forslag RU's ændringsforslag […] De eksisterende nationale politikrammer bør revideres for klart at beskrive, hvordan det meget større behov for offentligt tilgængelig opladnings- og optankningsinfrastruktur som udtrykt i de obligatoriske mål vil blive opfyldt af medlemsstaterne. De reviderede rammer bør ligeledes omfatte alle transportformer, herunder dem, for hvilke der ikke findes obligatoriske mål for indførelse. […] De eksisterende nationale politikrammer bør revideres for klart at beskrive, hvordan det meget større behov for offentligt tilgængelig opladnings- og optankningsinfrastruktur som udtrykt i de obligatoriske mål vil blive opfyldt af medlemsstaterne. Revisionen bør tage udgangspunkt i en territorial analyse, der kortlægger de forskellige regionale enheders forskellige behov, og den bør tage højde for lokal og regional ekspertise og de strategier for indførelse af optankningsinfrastruktur, som lokale og regionale myndigheder allerede har udviklet. De reviderede rammer bør ligeledes omfatte alle transportformer, herunder dem, for hvilke der ikke findes obligatoriske mål for indførelse.

Begrundelse

Fastlæggelsen af nationale politiske rammer for anvendelsen af alternative brændstoffer skal baseres på en reel tilgang til forvaltning på flere niveauer for fuldt ud at tage højde for de regionale og lokale myndigheders interesser og deres strategier for indførelse af infrastruktur for alternative brændstoffer, der allerede findes i forskellige planer for bæredygtig bytrafik eller andre regionale mobilitetsstrategier.

Anbefalet ændring 11

Betragtning 39

Kommissionens forslag RU's ændringsforslag (39) Udviklingen og gennemførelsen af medlemsstaternes reviderede nationale politikrammer bør lettes af Kommissionen gennem udveksling af oplysninger og bedste praksis mellem medlemsstaterne. (39) Udviklingen og gennemførelsen af medlemsstaternes reviderede nationale politikrammer bør lettes af Kommissionen gennem udveksling af oplysninger og bedste praksis mellem medlemsstaterne og de regionale og lokale myndigheder .

Begrundelse

Der bør indarbejdes en ramme for forvaltning på flere niveauer i forslaget om etablering af infrastruktur for alternative brændstoffer. En sådan ramme kan koordinere udbredelsen i medlemsstaterne og afhjælpe potentielle mangler.

Anbefalet ændring 12

Betragtning 42

Kommissionens forslag RU's ændringsforslag […] Medlemsstaterne bør etablere og opretholde passende instrumenter til fremme af etablering af opladnings- og optankningsinfrastruktur, også for bundne flåder, navnlig for rene busser og nulemissionsbusser på lokalt plan. […] Medlemsstaterne bør etablere og opretholde passende instrumenter til fremme af etablering af opladnings- og optankningsinfrastruktur, også for bundne flåder, navnlig for rene busser og nulemissionsbusser på lokalt plan , og muligheder for hurtigopladning og opladning om natten, som er tilgængelige for alle offentlige transportoperatører .

Begrundelse

Offentlige transportoperatører har brug for optankningsmuligheder for deres flåder, både når det gælder opladning om natten og hurtigopladning til langdistancetransport. Disse bør være offentligt tilgængelige. Der er behov for politiske midler og incitamenter for at tilvejebringe en sådan offentligt tilgængelig infrastruktur.

Anbefalet ændring 13

Ny betragtning tilføjes efter betragtning 45

Kommissionens forslag RU's ændringsforslag (45a) Brugsanvisningen til ladestandere bør være så ensartet som mulig for forbrugerne, procedurerne bør standardiseres, og anvendelsen bør være intuitiv og beskrives klart ved hjælp af ikoner. Der bør kunne vælges mellem flere sprog. Der skal sikres kompatibilitet med styresystemerne for almindeligt anvendte elektroniske enheder (f.eks. smartphone, tablet).

Begrundelse

For at gøre brugen af ladestandere så ukompliceret og hurtig for forbrugerne som mulig bør processen være enkel og om muligt standardiseret. Der bør f.eks. tages hensyn til brugere, der ikke forstår landets sprog.

Anbefalet ændring 14

Betragtning 47

Kommissionens forslag RU's ændringsforslag (47) Det er afgørende, at alle aktører i økosystemet for elektrisk mobilitet let kan interagere ved hjælp af digitale midler for at levere den bedste servicekvalitet til slutbrugeren. Dette kræver unikke identifikatorer for relevante aktører i værdikæden. Med henblik herpå bør medlemsstaterne udpege en identifikationsregistreringsorganisation til at udstede og forvalte unikke identifikationskoder til som minimum at identificere operatører af ladestandere og udbydere af mobilitetstjenester. Identifikationsregistreringsorganisationen bør indsamle oplysninger om identifikationskoder for e-mobilitet, som allerede anvendes i den pågældende medlemsstat, om nødvendigt udstede nye e-mobilitetskoder til operatører af ladestandere og udbydere af mobilitetstjenester i henhold til en fælles EU-dækkende logik, hvor identifikationskoder for elektromobilitet formateres, og gøre det muligt at udveksle og kontrollere disse e-mobilitetskoders unikke karakter via et eventuelt fremtidigt fælles identifikationsregister. Kommissionen bør udstede tekniske retningslinjer for oprettelsen af en sådan organisation på grundlag af programstøtteforanstaltningen om dataindsamling vedrørende ladestandere/tankstandere til alternative brændstoffer og de unikke identifikationskoder for e-mobilitetsaktører (IDACS). (47) Det er afgørende, at alle aktører i økosystemet for elektrisk mobilitet let kan interagere ved hjælp af digitale midler for at levere den bedste servicekvalitet til slutbrugeren. Dette kræver unikke identifikatorer for relevante aktører i værdikæden. Kredsen af aktører bør være så bred som mulig og navnlig omfatte energiproducenter og -distributører. Med henblik herpå bør medlemsstaterne udpege en identifikationsregistreringsorganisation til at udstede og forvalte unikke identifikationskoder til som minimum at identificere operatører af ladestandere og udbydere af mobilitetstjenester. Identifikationsregistreringsorganisationen bør indsamle oplysninger om identifikationskoder for e-mobilitet, som allerede anvendes i den pågældende medlemsstat, om nødvendigt udstede nye e-mobilitetskoder til operatører af ladestandere og udbydere af mobilitetstjenester i henhold til en fælles EU-dækkende logik, hvor identifikationskoder for elektromobilitet formateres, og gøre det muligt at udveksle og kontrollere disse e-mobilitetskoders unikke karakter via et eventuelt fremtidigt fælles identifikationsregister. Kommissionen bør udstede tekniske retningslinjer for oprettelsen af en sådan organisation på grundlag af programstøtteforanstaltningen om dataindsamling vedrørende ladestandere/tankstandere til alternative brændstoffer og de unikke identifikationskoder for e-mobilitetsaktører (IDACS). Hovedmålet bør være et tværsektorielt samarbejde for at maksimere synergieffekterne.

Begrundelse

Det bør sikres, at alle involverede aktører samarbejder og tager ansvar for deres respektive bidrag til den samlede levering af tjenester til kunderne og driften af ladestandere.

Anbefalet ændring 15

Betragtning 54

Kommissionens forslag RU's ændringsforslag […] Kommissionen bør derfor revidere denne forordning inden udgangen af 2026, navnlig for så vidt angår fastsættelse af mål for elektriske ladestandere til tunge køretøjer samt mål for en infrastruktur for alternative brændstoffer til nulemissionsfartøjer og -fly inden for transport ad vandvejen og luftfart. […] Kommissionen bør vurdere virkningen af denne forordning senest to år efter dens ikrafttræden ved hjælp af de specifikke mål, der er fastsat. Der tages højde for køretøjsemissionernes fulde livscyklus for de enkelte teknologier og dens indvirkning på CO2-emissionerne fra vejtransport samt konsekvenserne af de enkelte teknologier for forbrugerne (de samlede ejeromkostninger). Kommissionen bør også revidere denne forordning inden udgangen af 2026, navnlig for så vidt angår fastsættelse af mål for elektriske ladestandere til tunge køretøjer samt mål for en infrastruktur for alternative brændstoffer til nulemissionsfartøjer og -fly inden for transport ad vandvejen og luftfart.

Begrundelse

Evalueringen af forordningen bør baseres på specifikke kriterier, og der bør derfor henvises til de specifikke mål, der er fastsat.

Anbefalet ændring 16

Artikel 1, stk. 3

Kommissionens forslag RU's ændringsforslag 3. Ved denne forordning indføres der en rapporteringsmekanisme, der skal stimulere samarbejdet og sikre en solid sporing af fremskridt. Mekanismen skal omfatte en struktureret, gennemsigtig og iterativ proces mellem Kommissionen og medlemsstaterne med henblik på færdiggørelse af de nationale politikrammer og deres efterfølgende gennemførelse og tilsvarende foranstaltninger fra Kommissionens side. 3. Ved denne forordning indføres der en rapporteringsmekanisme, der skal stimulere samarbejdet og sikre en solid sporing af fremskridt. Mekanismen skal omfatte en struktureret, gennemsigtig og iterativ flerniveaustyrings proces mellem Kommissionen og medlemsstaterne med henblik på færdiggørelse af de nationale politikrammer , idet der tages højde for de lokale og regionale strategier for etablering af infrastruktur for alternative brændstoffer, som de lokale og regionale myndigheder allerede har udviklet, og deres efterfølgende gennemførelse og tilsvarende foranstaltninger fra Kommissionens side.

Begrundelse

Fastlæggelsen af nationale politiske rammer for anvendelsen af alternative brændstoffer skal baseres på en reel tilgang til forvaltning på flere niveauer for fuldt ud at tage hensyn til de regionale og lokale myndigheders interesser og deres strategier for indførelse af infrastruktur for alternative brændstoffer, der allerede findes i forskellige planer for bæredygtig bytrafik eller andre regionale mobilitetsstrategier.

Anbefalet ændring 17

Artikel 3

Kommissionens forslag RU's ændringsforslag 1. Medlemsstaterne sikrer, at: 1. Medlemsstaterne sikrer, at: — offentligt tilgængelige ladestationer til lette køretøjer anvendes i et omfang, der svarer til udbredelsen af lette elektriske køretøjer — offentligt tilgængelige ladestationer til lette køretøjer anvendes i et omfang, der svarer til udbredelsen af lette elektriske køretøjer — der på deres område anvendes offentligt tilgængelige ladestandere til lette køretøjer, som leverer tilstrækkelig effekt til disse køretøjer. — der på deres område og på en territorialt afbalanceret måde anvendes offentligt tilgængelige ladestandere til lette køretøjer, som leverer tilstrækkelig effekt til disse køretøjer. Med henblik herpå sikrer medlemsstaterne, at følgende effektmål nås kumulativt ved udgangen af hvert år fra det i artikel 24 omhandlede år: Med henblik herpå sikrer medlemsstaterne, at følgende effektmål nås kumulativt ved udgangen af hvert år fra det i artikel 24 omhandlede år: a) For hvert batteridrevet let køretøj, der er registreret på deres område, leveres en samlet udgangseffekt på mindst 1 kW gennem offentligt tilgængelige ladestationer a) For hvert batteridrevet let køretøj, der er registreret på deres område, leveres en samlet udgangseffekt på mindst 1 kW gennem offentligt tilgængelige ladestationer b) For hvert pluginhybridkøretøj, der registreres på deres område, leveres en samlet effekt på mindst 0,66 kW gennem offentligt tilgængelige ladestationer. b) For hvert pluginhybridkøretøj, der registreres på deres område, leveres en samlet effekt på mindst 0,66 kW gennem offentligt tilgængelige ladestationer. 2. […] 2. […] 3. Nabomedlemsstater sikrer, at de maksimumsafstande, der er nævnt i litra a) og b), ikke overskrides for grænseoverskridende strækninger af TEN-T-hovednettet og det samlede TEN-T-net. 3. Medlemsstaterne tager i forbindelse med etableringen og støtten til opladningsinfrastruktur i henhold til stk. 2 desuden hensyn til målene i artikel 174 i TEUF og sikrer tilgængelighed i mindre tætbefolkede områder. 4. Nabomedlemsstater sikrer, at de maksimumsafstande, der er nævnt i litra a) og b), ikke overskrides for grænseoverskridende strækninger af TEN-T-hovednettet og det samlede TEN-T-net.

Begrundelse

For at fremme alternative fremdriftssystemer skal den nødvendige opladningsinfrastruktur også være tilgængelig uden for TEN-T-nettet i områder, hvor antallet af brugere er lavere på grund af en lavere befolkningstæthed, og hvor etableringen af denne infrastruktur er mindre rentabel for private virksomheder.

Anbefalet ændring 18

Artikel 3, stk. 2

Kommissionens forslag RU's ændringsforslag 2. Medlemsstaterne sikrer en minimumsdækning af offentligt tilgængelige ladestandere dedikeret til lette køretøjer på vejnettet på deres område. Medlemsstaterne sikrer med henblik herpå følgende: 2. Medlemsstaterne sikrer en minimumsdækning af offentligt tilgængelige ladestandere dedikeret til lette køretøjer på vejnettet på deres område. Medlemsstaterne sikrer med henblik herpå følgende: a) Langs TEN-T-hovednettet anvendes offentligt tilgængelige ladepuljer, der er dedikeret til lette køretøjer, og som opfylder følgende krav, i hver køreretning med en maksimal afstand på 60 km mellem dem: a) Langs TEN-T-hovednettet anvendes offentligt tilgængelige ladepuljer, der er dedikeret til lette køretøjer, og som opfylder følgende krav, i hver køreretning med en maksimal afstand på 60 km mellem dem: i) Senest den 31. december 2025 skal hver ladepulje have en udgangseffekt på mindst 300 kW og omfatte mindst én ladestation med en individuel udgangseffekt på mindst 150 kW. i) Senest den 31. december 2025 skal hver ladepulje have en udgangseffekt på mindst 500 kW og omfatte mindst én ladestation med en individuel udgangseffekt på mindst 250 kW. ii) Senest den 31. december 2030 skal hver ladepulje have en udgangseffekt på mindst 600 kW og omfatte mindst to ladestationer med en individuel udgangseffekt på mindst 150 kW. ii) Senest den 31. december 2030 skal hver ladepulje have en udgangseffekt på mindst 900 kW og omfatte mindst to ladestationer med en individuel udgangseffekt på mindst 250 kW. b) Langs det samlede TEN-T-net anvendes offentligt tilgængelige ladepuljer til lette køretøjer, som opfylder følgende krav, i hver køreretning med en maksimal afstand på 60 km mellem dem: b) Langs det samlede TEN-T-net anvendes offentligt tilgængelige ladepuljer til lette køretøjer, som opfylder følgende krav, i hver køreretning med en maksimal afstand på 60 km mellem dem: i) Senest den 31. december 2030 skal hver ladepulje have en udgangseffekt på mindst 300 kW og omfatte mindst én ladestation med en individuel udgangseffekt på mindst 150 kW. i) Senest den 31. december 2030 skal hver ladepulje have en udgangseffekt på mindst 500 kW og omfatte mindst én ladestation med en individuel udgangseffekt på mindst 250 kW. ii) Senest den 31. december 2035 skal hver ladepulje have en udgangseffekt på mindst 600 kW og omfatte mindst to ladestationer med en individuel udgangseffekt på mindst 150 kW. ii) Senest den 31. december 2035 skal hver ladepulje have en udgangseffekt på mindst 900 kW og omfatte mindst to ladestationer med en individuel udgangseffekt på mindst 250 kW. c) i behørigt begrundede tilfælde, hvor de særlige forhold i visse regioner (såsom geografisk beliggenhed, vanskelige topografiske forhold eller befolkningstæthed), og hvor et afstandsbaseret krav er vanskeligt at berettige ud fra et økonomisk cost-benefit-perspektiv, kan der installeres lavere udgangseffekt. Hver ladepulje skal dog have en udgangseffekt på mindst 300 kW og omfatte mindst én ladestation med en individuel effekt på mindst 150 kW. Medlemsstaterne oplyser Kommissionen om sådanne undtagelser.

Begrundelse

En nylig undersøgelse foretaget af Europa-Parlamentet (1) har konkluderet, at den foreslåede opladningseffekt for opladningspunkterne på TEN-T og byknudepunkterne er for lav. Dette kan hindre udbredelsen af elbiler.

Der er brug for fritagelser, da en rent afstandsbaseret tilgang til placeringen af opladningsinfrastrukturer ikke stemmer overens med det lokale og regionale behov for optankningsinfrastrukturer. Ved fastsættelsen af de samme mål for afstand og ladningsinfrastruktur for hele Unionen tages der ikke hensyn til regionale forskelle (befolkningstæthed, geografisk beliggenhed).

Anbefalet ændring 19

Artikel 4, stk. 1

Kommissionens forslag RU's ændringsforslag […] […] d) Senest den 31. december 2025 anvendes offentligt tilgængelige ladestandere til tunge køretøjer med en samlet udgangseffekt på mindst 600 kW i hvert byknudepunkt, der forsynes af ladestationer med en individuel udgangseffekt på mindst 150 kW. d) Senest den 31. december 2025 anvendes offentligt tilgængelige ladestandere til tunge køretøjer med en samlet udgangseffekt på mindst 900 kW i hvert byknudepunkt, der forsynes af ladestationer med en individuel udgangseffekt på mindst 300 kW. e) Senest den 31. december 2030 anvendes offentligt tilgængelige ladestandere til tunge køretøjer med en samlet udgangseffekt på mindst 1 200 kW i hvert byknudepunkt, der forsynes af ladestationer med en individuel udgangseffekt på mindst 150 kW. e) Senest den 31. december 2030 anvendes offentligt tilgængelige ladestandere til tunge køretøjer med en samlet udgangseffekt på mindst 2 000 kW i hvert byknudepunkt, der forsynes af ladestationer med en individuel udgangseffekt på mindst 300 kW. f) I behørigt begrundede tilfælde, hvor de særlige forhold i visse regioner (såsom geografisk beliggenhed, vanskelige topografiske forhold eller befolkningstæthed), og hvor et afstandsbaseret krav er vanskeligt at berettige ud fra et socioøkonomisk cost-benefit-perspektiv, kan der installeres lavere udgangseffekt. Hver ladepulje skal dog have en udgangseffekt på mindst 600 kW for tunge køretøjer og en individuel effekt på mindst 150 kW. Medlemsstaterne oplyser Kommissionen om sådanne undtagelser.

Begrundelse

Samme som ændringsforslag 18.

Anbefalet ændring 20

Artikel 6, stk. 1

Kommissionens forslag RU's ændringsforslag 1. Medlemsstaterne sikrer, at der på deres område er etableret et minimumsantal offentligt tilgængelige brinttankstationer senest den 31. december 2030 . 1. Medlemsstaterne sikrer, at der på deres område er etableret et minimumsantal offentligt tilgængelige brinttankstationer senest den 31. december 2027 . Med henblik herpå sikrer medlemsstaterne, at offentligt tilgængelige brinttankstationer med en minimumskapacitet på 2 t/dag, der er udstyret med en dispenser på mindst 700 bar, senest den 31. december 2030 er etableret med en maksimal afstand på 150 km mellem dem langs TEN-T-hovednettet og det samlede TEN-T-net. […] Med henblik herpå sikrer medlemsstaterne, at offentligt tilgængelige brinttankstationer med en minimumskapacitet på 4 t/dag, der er udstyret med en dispenser på mindst 700 bar, senest den 31. december 2027 er etableret med en maksimal afstand på 150 km mellem dem langs TEN-T-hovednettet og det samlede TEN-T-net. […]

Begrundelse

Der findes allerede brintlastbilprojekter i mange medlemsstater og regioner. De har hurtigst muligt brug for planlægningssikkerhed. Der bør derfor fastsættes en kortere tidshorisont og en større kapacitet.

Anbefalet ændring 21

Artikel 13, stk. 3

Kommissionens forslag RU's ændringsforslag 3. Medlemsstaterne sikrer, at de nationale politikrammer , hvor det er relevant, tager hensyn til regionale og lokale myndigheders interesser, navnlig i forbindelse med opladnings- og optankningsinfrastruktur til offentlig transport, samt de berørte interessenters interesser. 3. Medlemsstaterne sikrer, at de nationale politikrammer tager hensyn til regionale og lokale myndigheders interesser, navnlig i forbindelse med opladnings- og optankningsinfrastruktur til offentlig transport, samt de berørte interessenters interesser. De nationale politiske rammer skal omfatte en høringsmekanisme på regionalt plan med henblik på at indarbejde en permanent tilbagemelding på lokalt niveau i de respektive medlemsstaters strategier for indførelse af infrastruktur for alternative brændstoffer. Infrastrukturer for alternative brændstoffer skal være tilgængelig i alle regioner. Mål for etablering af regionale (NUTS 2-niveau) infrastrukturer for alternative brændstoffer bør derfor medtages for at sikre samhørigheden i Unionen.

Begrundelse

Selv om det i betragtning 16 og 38 bemærkes, at der er behov for at medtage en tilgang på flere niveauer i de nationale politiske rammer, er dette ikke nærmere defineret i den tilsvarende artikel. Man forspilder således muligheden for at indarbejde en høringsmekanisme for lokale og regionale myndigheder i de nationale politiske rammer, som ville give mulighed for værdifuld feedback på regionalt plan i de respektive medlemsstaters strategier for indførelse af infrastruktur for alternative brændstoffer og bidrage til den overordnede sammenhæng.

Anbefalet ændring 22

Artikel 13, stk. 4

Kommissionens forslag RU's ændringsforslag 4. Medlemsstaterne samarbejder om nødvendigt gennem høringer eller fælles politikrammer for at sikre, at de foranstaltninger, der er nødvendige for at nå målene i denne forordning, er sammenhængende og koordinerede. […] 4. Medlemsstaterne samarbejder gennem høringer eller fælles politikrammer for at sikre, at de foranstaltninger, der er nødvendige for at nå målene i denne forordning, er koordinerede på en sammenhængende måde med det regionale plan og overholder nærhedsprincippet samt princippet om forvaltning på flere myndighedsniveauer . […]

Begrundelse

Samme som ændringsforslag 21.

II. POLITISKE ANBEFALINGER

DET EUROPÆISKE REGIONSUDVALG

Retfærdig omstilling

1. understreger behovet for at undersøge og kortlægge, hvordan overgangen til en klimaneutral bilindustri påvirker beskæftigelsen og tendenserne på området. Kommissionen bør derfor vurdere forordningens territoriale indvirkning på bilindustrien, -arbejdsstyrken og -regionerne;

2. understreger, at omstillingen af den europæiske bilindustri til nulemissionskøretøjer er den hidtil mest omfattende strukturelle omlægning af sektoren og har en lang række konsekvenser for arbejdstagere, leverandører og bilkoncerner i Europa. I lyset af denne grundlæggende omstilling af en af de vigtigste europæiske sektorer opfordrer RU Kommissionen til at indlede en helhedsorienteret og langsigtet strategisk dialog om omstillingen af bilindustrien i EU med alle relevante interessenter (fabrikanter, leverandører, fagforeninger, den akademiske verden, miljøorganisationer, NGO'er, civilsamfundet, regioner og byer osv.) med henblik på at yde politisk støtte til branchens omstilling og analysere behovene. RU støtter de eksisterende former for samarbejde på EU-plan, der involverer regionale og lokale myndigheder, såsom Automotive Skills Alliance, der fokuserer på omskoling og opkvalificering af arbejdstagere i bilindustrien, udvikling af viden og fremme af dialog mellem alle relevante partnere og interessenter i sektoren;

3. støtter udviklingen af specifikke planer for omskoling og opkvalificering, uddannelse og omfordeling af arbejdstagere i EU's bilsektor, navnlig i de regioner, der er hårdest ramt af omstillingen;

4. bakker op om at stille offentlige midler til rådighed til et program for retfærdig omstilling af biløkosystemet, der bygger på den nuværende platform for retfærdig omstilling. Finansieringen af regionale planer gennem mekanismen for retfærdig omstilling kommer i dag til at gavne millioner af arbejdstagere i kulstofintensive industriområder såsom kulminedrift, herunder en særlig Fond for Retfærdig Omstilling;

5. opfordrer indtrængende Kommissionen til at indføre en »europæisk mekanisme for retfærdig omstilling i bilsektoren og -regionerne«, som bør finansieres med EU-midler. Kommissionen bør desuden sikre, at mekanismen håndterer udfordringerne i de regioner, der er hårdest ramt af omstillingen, og når ud til alle SMV'er i forsyningskæden, så de kan tilpasse sig forandringerne i bilindustriens værdikæde;

6. henviser til, at denne mekanisme for retfærdig omstilling bør baseres på følgende principper: a) Tilstrækkelige ressourcer b) Politisk støtte og udveksling af bedste praksis c) En plan for omstillingen og social dialog.

De midler, der afsættes inden for rammerne af mekanismen, skal målrettes direkte den berørte arbejdsstyrke og fordeles åbent via regioner og byer i tæt samarbejde med de offentlige myndigheder, der er ansvarlige for uddannelse og livslang læring. Det bør ikke være en redningspakke for bilvirksomheder, men en offentlig investering i opkvalificering, diversificering og uddannelse af arbejdsstyrken;

7. glæder sig over initiativet vedrørende en »alliance af regioner for en retfærdig omstilling af den europæiske bil- og forsyningsindustri«. Disse regioner med en stærk bilindustri ønsker at spille en aktiv rolle med hensyn til at sikre, at der ikke er nogen regioner, der lades i stikken, og at det nye bæredygtige mobilitetssystem, hvor der anvendes alternative brændstoffer, er prismæssigt overkommeligt og tilgængeligt for alle borgere i alle regioner. RU støtter til fulde alliancens opfordring til, at der indføres en mekanisme for retfærdig omstilling for de regioner, som er afhængige af bilindustrien, med henblik på at håndtere ændringerne i sektoren;

8. understreger, at de investeringer i erhvervsuddannelse og højteknologisk uddannelse, der er nødvendige for de nye færdigheder inden for elektromobilitet, bør stilles til rådighed på lokalt og regionalt plan;

9. støtter, at en bilvirksomheds nye aktiviteter inden for alternativ mobilitet bevares i samme område, og at eksisterende faciliteter prioriteres.

Infrastruktur for alternative brændstoffer

10. Det Europæiske Regionsudvalg anser etableringen af opladnings- og optankningsinfrastruktur for alternative fremdriftssystemer i kombination med de nye præstationsnormer for CO 2 -emissioner og navnlig opskaleringen af elektromobilitet for at være en afgørende forudsætning for opfyldelsen af klimamålene på europæisk, nationalt og regionalt plan. EU's eksisterende krav til opladnings- og optankningsinfrastruktur er indtil videre ikke tilstrækkelige til at nå målene;

11. glæder sig over, at Kommissionen ved at konvertere direktivet om etablering af infrastruktur for alternative brændstoffer til en forordning for første gang stiller forslag om obligatoriske EU-dækkende, ensartede minimumskrav til denne infrastruktur i medlemsstaterne. Det er især værd at fremhæve, at disse krav går på tværs af transportformer;

12. støtter en fuldstændig dekarbonisering af vejtransportsektoren inden 2050;

13. understreger, at der i princippet skal være fleksibilitet for fabrikanterne med hensyn til valget af forskellige fremdriftssystemer og tekniske løsninger i bestræbelserne på at nå målet om, at kun nulemissionskøretøjer kan markedsføres i EU fra 2035;

14. henviser til, at Kommissionen i overensstemmelse med princippet om teknologineutralitet bør sikre konkurrencen på det teknologiske område samt alternativer for landdistrikter og fjerntliggende områder såsom avancerede biobrændstoffer (se bæredygtighedskriterierne for biobrændstoffer i bilag IX til direktivet om vedvarende energi);

15. opfordrer til en vurdering af biobrændstoffers emissionsintensitet ( 2 ) . En sådan vurdering skal omfatte hele biobrændstoffets livscyklus og dets indvirkning på ændringer i arealanvendelse, indirekte ændringer i arealanvendelse, biodiversitet og fødevaresikkerhed;

16. understreger, at der bør lægges særlig vægt på: — offentlige ladestationer i byområder, hvor et stigende antal elektriske køretøjer ikke har adgang til privat parkering — offentlige ladestationer i fjerntliggende områder og landdistrikter;

17. opfordrer til, at man fremmer anvendelsen af brintteknologi inden for vejtransport, som befinder sig i en dynamisk fase, og skaber betingelserne for et tilstrækkeligt omfattende net af brinttankstationer, så snart de nødvendige tekniske løsninger er tilgængelige, og efterspørgslen er kendt. 2027 og 2035 er naturlige milepæle for en køreplan med sådanne foranstaltninger. Sådanne foranstaltninger omfatter forberedelse af den nødvendige lovgivning og afgørelser. Der bør dog være mulighed for at give dispensation i behørigt begrundede tilfælde, hvor de fastlagte krav på grund af regionernes særlige forhold (såsom geografisk beliggenhed eller befolkningstæthed) ikke giver mening ud fra et samfundsøkonomisk nytteperspektiv;

18. understreger behovet for særlige infrastrukturer til tunge køretøjer, især til offentlig transport;

19. understreger ligeledes, at nem adgang til smart og hurtig opladning samt oplysninger om tilgængeligheden af ladestationer, betalingsløsninger, ladetakster (prisgennemsigtighed) osv. er af afgørende betydning;

20. opfordrer til at prioritere foranstaltninger til overflytning af godstransport til jernbaner i forbindelse med overvejelserne om investeringer i alternative fremdriftssystemer til vejtransport.

Generelt

21. Det Europæiske Regionsudvalg bifalder hensigten om at behandle køretøjers emissionsnormer for at nå målet om CO 2 -neutralitet. Biler og varevogne tegner sig i absolutte tal for den største andel af CO 2 -emissionerne i transportsektoren, og de gennemsnitlige emissioner fra biler med en forbrændingsmotor stiger;

22. understreger problemet med brugtvognsmarkeder med forurenende biler i de øst- og centraleuropæiske medlemsstater, da disse flytter problemerne med giftforurening og »CO 2 -lækage« til mindre udviklede regioner. Dette hæmmer EU's samhørighed og strider mod den grundlæggende værdi, at alle EU-borgere har lige ret til ren luft. Kommissionen bør derfor sikre, at strømmen af gamle forurenende køretøjer begrænses for at beskytte miljøet og folkesundheden i overensstemmelse med det indre marked;

23. foreslår, at en ny Euro 7/VII-standard udformes på en måde, der er afpasset efter de eksisterende tekniske muligheder for at mindske forureningen. Principielt bør kravene i Euro 7/VII-standarden ikke modvirke de høje innovationsomkostninger i nye fremdriftssystemer, der er nødvendige i sektoren for at nå klimamålene;

24. understreger i betragtning af denne forordnings potentielle indvirkning på de lokale og regionale myndigheder vigtigheden af, at medlovgiverne oplyser om alle ændringer af det oprindelige forslag i hver fase af lovgivningsproceduren, herunder trepartsforhandlinger, i overensstemmelse med princippet om loyalt samarbejde, og således giver RU mulighed for at udøve sine traktatbeføjelser korrekt (artikel 91 i TEUF);

25. mener, at begge forslag til forordning opfylder kravene i nærhedsprincippet og proportionalitetsprincippet. Merværdien af EU's indsats på dette område og hensigtsmæssigheden af de retsgrundlag, som Kommissionen har valgt, fremgår klart og konsekvent. Udvalget beklager imidlertid, at forslaget til forordning om etablering af infrastruktur for alternative brændstoffer (COM(2021) 559) i modsætning til andre forslag fremsat inden for rammerne af »Fit for 55-pakken« ikke blev ledsaget af et evalueringssystem for nærhedsprincippet, og bemærker, at to nationale parlamenter har afgivet en begrundet udtalelse om manglende overholdelse af nærhedsprincippet inden fristen, der var fastsat til den 8. november 2021.

Bruxelles, den 26. januar 2022. Apostolos TZITZIKOSTAS Formand for Det Europæiske Regionsudvalg

(1) https://www.europarl.europa.eu/thinktank/da/document.html?reference=IPOL_STU(2021)690901

(2) The land use change impact of biofuels consumed in the EU: Quantification of area and greenhouse gas impacts https://ec.europa.eu/energy/sites/ener/files/documents/Final%20Report_GLOBIOM_publication.pdf.