31. 12. 91 De Europæiske Fællesskabers Tidende Nr. C 339/41 
Udtalelse om Kommissionens forslag til Rådets forordning (EØF) om fælles regler for tildeling 
af ankomst- eller afgangstidspunkter i Fællesskabets lufthavne (*) 
(91/C 339/11) 
Rådet for De europæiske Fællesskaber besluttede den 11. februar 1991 under henvisning til 
EØF-traktatens artikel 84, stk. 2, at anmode om Det økonomiske og sociale Udvalgs udtalelse 
om det ovennævnte emne. 
Det forberedende arbejde henvistes til ØSU's sektion for transport og kommunikation, som 
udpegede Ulbo Tukker til ordfører. Sektionen vedtog sin udtalelse den 3. september 1991. 
Det økonomiske og sociale Udvalg vedtog på sin 289. plenarforsamling, mødet den 
25. september 1991, med 65 stemmer for, 14 imod, og 24 hverken for eller imod, følgende 
udtalelse. 
1. Generelle bemærkninger 
1.1. Kommissionens forslag om tildeling af ankomst-
og afgangstidspunkter i lufthavne i EF giver anledning 
til følgende bemærkninger: 
1.1.1. I modsætning til, hvad der hævdes i forslaget, 
er antallet af lufthavne, som må kæmpe med overbe­
lastningsproblemer, stadig ikke særlig stort, men det 
drejer sig om vigtige lufthavne. 
De problemer, der følger af manglende kapacitet, løses 
i tilfredsstillende omfang af de pågældende lufthavne 
ved hjælp af Industry guidelines; dette medgiver Kom­
missionen da også i sit forslag. 
Disse guidelines har ganske vist ingen juridisk status, 
men både luftfartsselskaberne og regeringerne accepte­
rer dem alligevel som fyldestgørende. 
1.2. Man må derfor spørge, hvorfor Kommissionen 
kommer med et forslag. Luftfartsindustrien vil utvivl­
somt opfordre til en fundamental diskussion af de be­
væggrunde, der ligger bag Kommissionens forslag, så 
meget desto mere som Kommissionen under samtaler 
med brugere og brugerorganisationer allerede er blevet 
gjort bekendt med, at man generelt er tilfreds med det 
nuværende system. De hovedspørgsmål, opmærk­
somheden må koncentreres om, er: 
— Hvor stor er den faktiske kapacitetsmangel, og hvil­
ke konsekvenser har den for konkurrencen ? 
— Hvilke kriterier lægger vi til grund for en vurdering 
af konkurrencen ? 
— Tjener det noget formål at inddrage andre parter i 
tildelingen af ankomst/afgangstidspunkter end dem, 
der har en direkte interesse i en neutral tildeling ? 
(») EFT nr. C 43 af 19. 2. 1991, s. 3. 2. Hvor stor er den faktiske kapacitetsmangel, og hvil­
ke konsekvenser har den for konkurrencen ? 
2.1. De lufthavne, som på nuværende tidspunkt er 
mættede, er London/Heathrow og London/Gatwick, 
Munchen, Diisseldorf, Frankfurt og Milano/Linate. EF 
har imidlertid via forskellige foranstaltninger erklæret, 
at medlemsstaterne har frie hænder til, inden for et 
airport system, at fordele trafikken. Hermed falder 
London/Heathrow, London/Gatwick og Milano/Lina­
te bort som destinationer, der er mættede, eftersom 
Stansted og Malpensa/Bergamo har tilstrækkelig kapa­
citet. Diisseldorf har endnu ikke nået grænsen for sin 
tekniske kapacitet og kan udbygges yderligere, således 
at det i øjeblikket kun er Frankfurt og Munchen, der 
har et reelt problem (Munchens anden lufthavn står i 
øvrigt næsten klar). Også for en række andre lufthavnes 
vedkommende er kapacitetsudvidelse mulig. Men situa­
tionen i London/Heathrow er særlig alvorlig, da største­
parten af luftfartsselskaberne foretrækker at benytte 
denne lufthavn frem for London/Gatwick og London/ 
Stansted, fordi der her er langt flere interline-forbin-
delser. 
I nogle tilfælde har kapacitetsbegrænsninger andre årsa­
ger end de rent tekniske, nemlig f.eks. forbud mod 
natflyvning og begrænsninger, der har at gøre med 
lydgener. 
Kommissionens udsagn om, at den nuværende situation 
i de store lufthavne kan lamme hele systemet, bygger 
således efter ØSU's opfattelse ikke på fakta. 
3. Hvilke kriterier lægger vi til grund for en vurdering 
af konkurrencen ? 
3.1. Kommissionen går i sit forslag noget forenklet 
ud fra, at konkurrencen fremmes, når der kommer et 
nyt selskab til på en rute, hvor der i forvejen er to eller 
færre udbydere. Et selskab, som i en lufthavn har mere 
end seks afgangs/ankomsttider, skal eventuelt afgive 
afgangs/ankomsttider for at åbne for nytilgang. Det 
Nr. C 339/42 De Europæiske Fællesskabers Tidende 31. 12.91 
kan i denne sammenhæng være interessant at vide, at 
et selskab med kun seks afgangs/ankomsttider i USA 
kan gøre krav på new entrant status. Kriteriet, to eller 
færre udbydere, er lidet hensigtsmæssigt i praksis, efter­
som mange andre faktorer kan være bestemmende for 
konkurrencen på en rute, såsom f.eks. alternativer i 
form af indirekte ruter på de noget længere afstande, 
andre transportformer på kortere afstande, charter­
selskabernes andel samt trafikkens sammensætning på 
den pågældende rute (er det hovedsageligt interline 
flyvning, lokal forretningsflyvning eller ferieflyvning). 
Under visse omstændigheder erkender Kommissionen 
selv, at et selskab, der er nyt på en tyndt besat rute, 
gerne må nyde beskyttelse i nogle år — men hvorledes 
harmonerer denne politik med Code of Conduct ? 
3.2. Kommissionen forbigår helt stillingen for et sel­
skab, som har hjemmebasis i en mættet lufthavn. Et 
sådant selskabs særlige situation må der tages nøje 
hensyn til ved fastlæggelse eller ved eventuel omforde­
ling af ankomst- og afgangstider. 
3.3. Efter ØSU's mening er Kommissionens syn på 
konkurrencespørgsmålet meget ensidigt. Det drejer sig 
jo ikke alene om konkurrencen på den enkelte rute, men 
frem for alt om konkurrencen mellem de forskellige 
selskabers net og om den konkurrence, der finder sted 
via de forskellige lufthavne. Også de bestående selska­
ber bidrager i stort omfang, i og med den fremadskri­
dende liberalisering, til denne konkurrence. 
3.4. Et andet problem, som må nævnes, er, at British 
Airways efter at have indstillet beflyvningen af Dublin 
har beholdt de dertil knyttede 19 ankomst- og afgangsti­
der i Heathrow, så Aer Lingus eller andre luftfarts­
selskaber ikke har kunnet forøge antallet af flyvninger 
mellem Dublin og Heathrow. Det er en følge af, at 
ankomst- og afgangstider ikke gives til en bestemt rute, 
men af et selskab kan anvendes til andre dele af rute­
nettet. 
3.5. ØSU kan under ingen omstændigheder gå ind 
for, at ankomst- og afgangstider, der bliver ledige eller 
opgives af et luftfartsselskab, gøres til genstand for salg 
eller anden form for handel. Ankomst- og afgangstider, 
der ikke længere benyttes, bør gå tilbage til »puljen«, 
som forvaltes af koordinatoren eller af lufthavnsmyn-
dighederne. 
3.6. De europæiske selskaber vil i de kommende år 
opvise pauvre regnskabsresultater, og det vil være for­
kert uden vægtige grunde at røre ved disse selskabers 
rutenet. Rutenettenes struktur er det luftfartsselskaber­
nes egen sag at afgøre. 
3.7. I lyset af ovenstående stiller ØSU sig det spørgs­
mål, om det overhovedet er hensigtsmæssigt, at Kom­
missionen fremlægger et forslag om tildeling af afgangs/ ankomsttider. I praksis er tingene jo blevet løst på 
tilfredsstillende vis af de relevante instanser. Bør nær­
hedsprincippet ikke finde anvendelse i dette tilfælde ? 
3.8. Neutral tildeling af ankomst- og afgangstider 
Kommissionen foreslår, at koordinatoren udpeges af 
regeringen og alene skal være ansvarlig over for denne. 
Under henvisning til nærhedsprincippet ville ØSU fore­
trække, at alle de luftfartsselskaber, der har interesse i 
at benytte lufthavnen, foretager udpegelsen efter nøje 
samråd med lufthavnsmyndighederne, andre brugere 
samt regeringerne, og med disses samtykke. Koordina­
toren har ansvaret for, at de tildelingskriterier, der er 
fastlagt i forordningen og bilaget, anvendes. 
4. Særlige bemærkninger 
4.1. Omfordeling af ankomst- og afgangstider 
4.1.1. ØSU accepterer, at der skal tages højde for, at 
nytilkomne luftfartsselskaber uden forskelsbehandling 
bør have adgang til attraktive ankomst- og afgangstider, 
men stiller sig dog forbeholden over for den foreslåede 
obligatoriske omfordeling, der kan komme til at virke 
vilkårligt. ØSU foreslår, at man gør sit yderste for at 
øge antallet af ankomst- og afgangstider ved: 
a) at tilføje flere ankomst- og afgangstider til puljen 
ved at udvide lufthavnskapaciteten; 
b) at forbedre flyvekontrollen; 
c) at forbedre til- og frakørselsinfrastrukturen i nye 
lufthavne, så de bliver mere tiltrækkende alterna­
tiver. 
4.1.2. I særlige tilfælde bør myndighederne kunne 
stille mere end 50% af de eksisterende ankomst- og 
afgangstider til rådighed for et nytilkomment luftfarts­
selskab (man kan her f.eks. tænke på den seneste udvik­
ling på ruten London/Dublin, som er omtalt under 
punkt 3.4). 
4.1.3. ØSU mener, at følgende principper bør lægges 
til grund for adfærdskodeksen for tildeling af ankomst-
og afgangstider, og foreslår, at de optages i bilaget til 
forordningen: 
a) politikken for tildeling af ankomst- og afgangstider 
bør fremme effektiv udnyttelse af lufthavnene; 
31. 12. 91 De Europæiske Fællesskabers Tidende Nr. C 339/43 
b) det bør ikke være en selvfølge, at en erhvervet 
ankomst- eller afgangstid kan beholdes i det uendeli­
ge. For at beholde en ankomst- eller afgangstid selv 
i en kortere periode må et selskab bevise, at det 
faktisk udnytter den effektivt. 
4.2. Kommissionen taler i sit forslag hele tiden om 
medlemsstaternes regeringer eller om medlemsstaterne, 
selv om forholdet som bekendt er det, at de fleste 
lufthavne er privatretlige foretagender. Det ville være 
bedre at erstatte medlemsstaterne med »lufthavnsmyn-
dighederne« eller med »medlemsstaterne og/eller luft-
ha vnsmyndighederne« . 
4.3. Politikken bør udformes, så der tages hensyn til 
alle flyselskaber. 
5. Særlige bemærkninger 
Artikel 2, litra c) 
Efter ordet »umuligt« indsættes: »under normale om­
stændigheder« . 
Artikel 4, stk. 2 
Efter ordene »en hvilken som helst dag« indsættes: 
»under normale omstændigheder«. 
Artikel 6, stk. 1 
I første afsnit indsættes før ordet »luftfartsselskaber«: 
»hjemmehørende luftfartsselskaber og«. 
Artikel 9, stk. 1 
Spørgsmål: er et luftfartsselskab, som indstiller sine 
flyvninger til og fra en given lufthavn, forpligtet til at 
give afkald på de pågældende ankomst/afgangs­
tidspunkter, eller har det ret til at beholde dem uden at 
benytte dem ? Hertil svarer Kommissionen, at det ikke 
har ret til at beholde dem. 
Artikel 9, stk. 2 
Dersom et selskab gør brug af mindre end 65 % af de 
tildelte tider, er det da de 100%, der inddrages, eller 
kun de 35%? 
Artikel 9, stk. 4, litra a) 
Hvad med tildeling af nye ledige tider i andre lufthavne 
inden for et lufthavnssystem ? Sidste punktum: Hvis tiderne inddrages fra forbindel­
ser, betjent af luftfartøjer med mindre end 200 sæder, 
hvorledes vil Kommissionen så sikre de regionale be­
flyvninger og de vigtige feeder-services til større luft­
havne? 
Artikel 9, stk. 7 
ØSU finder, at tre timer måske er for langt et tidsrum, 
når man tager i betragtning, hvor vigtigt det er for 
forretningsrejsende at få koordineret ankomst og afrejse 
omkring en arbejdsdag. Denne betragtning gælder også 
artikel 10, stk. 1. 
Artikel 9, stk. 10 
Sidste punktum bør omformuleres til: »Rådet kan med 
kvalificeret flertal træffe anden afgørelse«. 
Artikel 10, stk. 1 
Hvorfor finder artiklen kun anvendelse på EF-luftfarts-
selskaber, og ikke på alle luftfartsselskaber ? 
Artikel 10, stk. 7 
Sidste punktum: ordene »inden for et tidsrum af en 
måned« udgår. 
Artikel 11 
Hvorfor skal EF-landene, men derimod ikke tredjelan­
de, kunne forskelsbehandle ? 
Artikel 11, stk. 4 
Ordene »inden for et tidsrum af en måned« udgår. 
Bilag — punkt 1 
ØSU finder, at tildelingen af ankomst- og afgangstider 
er af afgørende betydning ikke blot for flyselskaberne, 
men også for det rejsende publikum. 
6. Konklusion 
Det er som sagt et spørgsmål, om Kommissionen hand­
ler rigtigt ved at foreslå et velfungerende system erstattet 
med et andet, baseret på en forordning. Dersom Kom­
missionen holder fast ved denne fremgangsmåde, og 
forordningen vedtages af Parlament og Råd, anmoder 
ØSU den under alle omstændigheder om at sikre, at 
der ikke diskrimineres i forhold til tredjelande. Luft­
fartsselskaberne i EF kan ikke være tjent med foran­
staltninger, som afføder en boomerangeffekt andetsteds 
i verden. 
Nr. C 339/44 De Europæiske Fællesskabers Tidende 31. 12. 91 
I øvrigt finder ØSU det ikke påkrævet, at luftfartsko-
ordinatorerne direkte udnævnes af medlemsstaterne 
med ansvar kun over for disse; den går til gengæld 
ind for neutralitet og gennemsigtighed ved tildeling 
af afgangs- og ankomsttider og mener, at medlems-
Bryssel, den 25. september 1991. 
FORORD 
I betragtning af udtalelsens omfang finder ØSU det 
hensigtsmæssigt at starte med at give et resumé af 
sine hovedsynspunkter og -krav i forbindelse med de 
europæiske aftaler. 
Efter ØSU's mening må man gribe den historiske chan­
ce, der nu er til at etablere tættere og mere stabile 
forbindelser til de central- og østeuropæiske lande og 
til at lægge fundamentet til et fælles europæisk hus, 
som er åbent for alle europæiske lande. 
Der bør gives topprioritet til at fjerne økonomiske og 
sociale uligheder mellem den vestlige og østlige del af 
Europa. staterne skal sikre udpegelsen af neutrale koordi­
natorer. 
Faglig kunnen og neutralitet er yderst vigtigt for denne 
funktion. 
Francis STAEDELIN 
Formand for 
Det økonomiske og sociale Udvalg 
Efter ØSU's mening kan de hidtil indgåede handels- og 
samarbejdsaftaler styrke den mellemstatslige dialog; de 
er egnede til økonomisk at underbygge den igangværen­
de proces i vore østlige nabolande. 
ØSU udtrykker tilfredshed med associeringsplanen. 
Den vil nemlig i sig selv kunne sikre og fremme den 
videre udbygning af de politiske, økonomiske og sociale 
forbindelser mellem EF og vore naboer i Central- og 
Østeuropa. 
Associeringsaftalerne (de europæiske aftaler) skaber 
samtidig de institutionelle rammer for en politisk di-Udtalelse om EF's forbindelser med landene i Central- og Østeuropa 
(91/C 339/12) 
Det økonomiske og sociale Udvalg besluttede den 24. april 1990 i henhold til forretningsorde­
nens artikel 20, stk. 3, at udarbejde en tillægsudtalelse om EF's forbindelser med landene i 
Central- og Østeuropa. 
ØSU's bemærkninger til de igangværende associeringsforhandlinger mellem EF og Tjekkoslo­
vakiet, Polen og Ungarn refererer hovedsageligt til forhandlingsstadet medio juni 1991. ØSU 
forbeholder sig ret til at tage særskilt stilling til den seneste udvikling i de østlige nabolande 
— især i Baltikum og Sovjetunionen, samt om nødvendigt at ændre enkelte passager i den 
foreliggende udtalelse. 
Det forberedende arbejde henvistes til ØSU's sektion for EF's eksterne forbindelser, handels-
og udviklingspolitik, som udpegede Jens Peter Petersen til ordfører. Sektionen vedtog sin 
udtalelse den 12. september 1991. 
Det økonomiske og sociale Udvalg vedtog på den 289. plenarforsamling, mødet den 
26. september 1991, enstemmigt følgende udtalelse.