KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER 
Bruxelles, den 06.09.1995 
KOM(95)383 endelig udg. 
BERETNING FRA KOMMISSIONEN TIL RÅDET 
Gennemførelsen af forordning 3577/92 
om anvendelse af princippet om fri udveksling 
af tjenesteydelser inden for søtransport 
i medlemsstaterne - 1993-1994 

Indholdsfortegnelse 
Side 
Indledning 1 \u^y 
DEL I: Cabotagesektorens udvikling i EU (1993-1994) 2 
Lovgivningens udvikling 2 
Den spanske anmodning om beskyttelsesforanstaltninger i henhold til 
forordningens artikel 5 2 
Økonomiske virkninger 3 
Virkninger i de enkelte medlemsstater 4 
Fremmede flag i liberaliseret sejlads 5 
Fremmede flag i sejlads, som ikke er liberaliseret 6 
Fremmede flag i nordeuropæisk cabotagesejlads . . . . 6 
Cabotageflåder 6 
Konklusion . . 7 
DEL II: DIS og MAR fartøjer og deres deltagelse i EU-cabotagesejlads .... 8 
DIS- og MAR-flåden 8 
DIS- og MAR-fartøjers deltagelse 8 
Ornkostmttgssammenligning mellem DIS/MAR og EU's og EØS'nationale 
registre 9 
Konklusion 10 
DEL III: Følgerne af forordning 3577/92's udvidelse til EFTA-landene ..... 12 
Baggrund 12 
Bemandingsomkostninger . ; 12 
Finske, svenske og EFT A-fartøjers deltagelse i EU cabotagesejlads 13 
Eventuel konkurrence fra NIS-skibe 14 
Konklusion 14 
Rapport fra Kommissionen til Rådet 
Gennemførelsen af forordning 3577/92 
om anvendelse af princippet om fri udveksling 
af tjenesteydelser inden for søtransport 
i medlemsstaterne - 1993-1994 
Indledning 
1. Dette er den første rapport om gennemførelsen af forordning (EØF) nr. 3577/92, som blev vedtaget 
af Rådet den 7. december 1992. Forordningen trådte i kraft den 1. januar 1993. Rapporten består af 
tre dele: 
I. en beskrivelse af forordningens gennemførelse i overensstemmelse med dens artikel 10. Ifølge 
denne artikel skal der også fremsættes nye forslag, hvis det anses for nødvendigt. 
Kommissionen har fortolket forpligtelsen i henhold til artikel 10 således, at den også 
indebærer en analyse af liberaliseringens økonomiske virkninger 
II. en analyse af følgerne af markedsadgang for skibe, der ikke opfylder alle betingelserne for 
adgang til cabotage i flagstaterne. Analysen omfatter både en undersøgelse af 
markedsvirkningerne og af den eventuelle konkurrenceforvridning mellem skibe, som driver 
cabotagesejlads under fællesskabslandenes flag. Denne del efterkommer en opfordring, som 
Rådet fremsatte ved forordningens vedtagelse i forbindelse med dens artikel 1, stk. 2. Den 
midlertidige undtagelse i artikel 1, stk. 2, gælder kun andet register-skibe i Danmark og 
Portugal. Kommissionen blev desuden bedt om at fremsætte forslag inden slutningen af 1994, 
hvis det viste sig at være nødvendigt 
III. en undersøgelse af EFT A-landenes cabotageflåder, som behandler bemandingsomkostninger 
og deltagelse i EU-kystsejlads i tidsrummet 1993-1994, hvor Sverige og Finland stadig var 
medlemmer af EFTA. Forordning 3577/92 indgik ikke i den "midlertidige pakke", hvormed 
EØS-aftalen blev ajourført, og som blev vedtaget af det fælles EØS-udvalg den 
21. marts 1994. Ved den lejlighed fremsatte både EU og EFTA en erklæring om 
cabotagesejlads, hvori EFTA beklagede, at forordningen ikke indgik i aftalen, og EU lovede 
at overveje dens indføjelse senere. I forbindelse med udarbejdelsen af den første rapport om 
forordningens gennemførelse blev Kommissionen derfor bedt om at tage hensyn til de 
eventuelle følger af forordningens udvidelse til at omfatte EØS. 
2. Forordningen om cabotagesejlads blev først færdig efter mange års drøftelser, og den er resultatet af 
et vanskeligt politisk kompromis mellem de nordlige og sydlige medlemsstater. I det store og hele 
er indenrigsfarten blevet liberaliseret, men der er stadig mange undtagelser. Teksten indeholder en 
tidsplan for yderligere liberalisering i de sydlige medlemsstater efter sektor eller sejladstype indtil år 
2004. Kun en af disse sektorer, nemlig krydstogtsejlads, er siden blevet liberaliseret med virkning fra 
den 1. januar 1995. Spanien fik tilladelse til beskyttelsesforanstaltninger i et år indtil den 
17. februar 1994. 
Denne rapport forelægges Europa-Parlamentet, Det Økonomiske og Social Udvalg og 
Regionaludvalget til underretning. 
AU 
DEL I: Cabotagesektorens udvikling i EU (1993-1994) 
Lovgivningens udvikling 
3. Kommissionen har bedt medlemsstaterne oplyse den om forordningens anvendelse og anføre eventuel 
lovgivning. Den har modtaget svar fra følgende: 
Belgien: Ingen lovgivning vedtaget, da cabotage er fri. 
Danmark: Ingen særlige henvisninger til forordning 3577/92 i lovgivningen. Den eneste 
undtagelse fra den frie cabotage, nemlig sejlads med fartøjer under 500 BT, 
blev ophævet i 1994. 
Frankrig: Ingen lovgivning vedtaget, men liberaliseret fragt kan transporteres uden 
tilladelse. 
Tyskland: Se lov af 15. juli 1994. 
Grækenland: Se dekret 215/94. 
Irland: Ingen lovgivning vedtaget, da cabotage er fri. 
Italien: Ingen lovgivning vedtaget, men regeringen har udstedt et cirkulære om 
forordning 3577/92 til søfartsmyndighederne. 
Portugal: Se lovdekret 368/93. 
Spanien: Se kongeligt dekret 897/93 og bekendtgørelse af 28. juli 1993. 
UK: Ingen lovgivning vedtaget, da cabotage er fri. 
Der er ikke kommet svar fra Luxembourg og Nederlandene, men Kommissionen har forstået, at 
cabotage har ringe betydning og traditionelt er fri i den sidstnævnte medlemsstat. 
Medlemsstaternes lovgivning for cabotage skulle have være tilpasset efter Domstolens domme (1973) sml. 
101 Kommissionen mod Italien og (1974) sml. 359 Kommissionen mod Den Franske Republik for at sikre, 
at ingen national lovgivning, som er i strid med forordningen, forbliver i kraft, og samtidig sørge for, at 
forordningens lovkraft ikke svækkes ved unødig gentagelse. Kommissionen undersøger fortsat, om 
medlemsstaternes love er i overensstemmelse med forordningen. 
Den spanske anmodning om beskyttelsesforanstaltninger i henhold til forordningens artikel 5 
4. Den 1. januar 1993 indførte de spanske myndigheder ensidigt beskyttelsesfor-anstaltninger på 
grundlag af artikel 5 i forordning 3577/92 og anmodede formelt Kommissionen om 12 måneders 
fritagelse for anvendelse af forordningen i henhold til samme artikel. Kommissionen indrømmede 
Spanien beskyttelsesforanstaltninger i to på hinanden følgende beslutninger. I den første beslutning 
(93/125/EØF) fra den 17. februar 1993 fritog Kommissionen det spanske fastland fra forordningens 
anvendelsesområde, det gjaldt dog ikke feeder services. På grundlag af en undersøgelse af følgerne 
af fastlandscabotagens liberalisering for den spanske skibsfartssektor, som var blevet foretaget af 
uafhængige eksperter, tillod Kommissionen ved en ny beslutning (93/396/EØF) fra den 13. juli 1993 
Spanien at forlænge beskyttelsesforanstaltningerne for transport af tre varetyper med yderligere seks 
måneder, men igen med undtagelse af feeder services. I begge tilfælde blev fritagelsens 
undtagelsesvise karakter bekræftet ved en artikel, som kræver, at de spanske myndigheder skal tillade 
andre medlemsstaters fartøjer at tilbyde deres tjeneste, hvis der på et givet tidspunkt ikke står noget 
spansk fartøj til rådighed. 
Økonomiske virkninger 
5. Den samlede cabotagesejlads i EU-landene (12) i 1993 androg næsten 224 mio. t. Halvdelen heraf 
var ø-cabotage, dvs. sejlads mellem fastland og øer eller mellem øer indbyrdes. Den anden halvdel 
var sejlads mellem fastlandshavne. Oliesektoren tegnede sig for 63% af fasdandssej ladsen. Bilag I 
indeholder en detaljeret oversigt over cabotagens udvikling fra 1984 til 1993. 
Den samlede EU-cabotage i 1993 (mio. t) 
Samlet nordeuropæisk sejlads . 100,6 
Liberaliseret sydeuropæisk sejlads 22,4 
Beskyttet sydeuropæisk sejlads 100,8 
I alt 223,8 
Cilde: MERC (Maritime Economic Research Centre) 
Liberaliseringens økonomiske virkninger har i almindelighed været beskedne i den 
periode, rapporten omfatter. Det skyldes til en vis grad den forholdsvis ringe 
fragtmængde, der blev lovligt tilgængelig i sydeuropæiske medlemsstater. Det 
drejede sig om gods uden strategisk betydning i fastlandscabotage, og kun hvis 
den blev transporteret på fartøjer over 650 BT. Den androg kun 18% af deres 
samlede cabotagesejlads eller 22,4 mio. t. 
Skønt 22,4 mio. t således var blevet liberaliseret, blev kun 1,3 mio. t eller 6% 
transporteret af fartøjer, der ikke førte nationalt flag. Denne mængde udgør 1% af 
de sydlige medlemsstaters samlede cabotagesejlads. 
Adgangen til de resterende 100,8 mio. t, herunder al fragt i ø-cabotage, er stadig 
forbeholdt fartøjer, som fører de sydlige medlemsstaters nationalflag. I de sydlige 
medlemsstater er en række former for fastlandscabotage1 og hele ø-cabotagen2 
midlertidigt undtaget fra forordning 3577/92. 
Krydstogter skal liberaliseres inden den 1.1.1995, strategiske produkter inden den 
1.1.1997, transport med skibe under 650 BT inden den 1.1.1998, fast passager- og 
færgefart inden den 1.1.1999. 
F, I, P og SP: al sejlads skal liberaliseres inden den 1.1.1999. GR: fast passager-
og færgefart og transport med skibe under 650 BT inden den 1.1.2004, al anden 
sejlads inden den 1.1.1999. 
EU-cabotage, som stadig er beskyttet, 1993 (mio. t) 
(Beskyttet sydeuropæisk sejlads) 
< 650 t 4,4 
Strategisk fastlandscabotage 33 
Strategisk ø-cabotage 28 
Massegods (ø-cabotage) 14,9 
Stykgods (ø-cabotage) 20,5 
Beskyttet sejlads i alt 100,8 
Gide: MÉRC 
Virkninger i de enkelte medlemsstater 
9. Den liberaliserede fragt i rapportperioden androg ifølge 1993-tallene følgende 
mængder (i mio. t): 
Liberaliseret fragt, iberegnet fragt for egen regning, efter medlemsstat i 1993 
10. Land 
Frankrig 
Grækenland 
Italien 
Portugal 
Spanien 
Subtotal 
Fragt for egen 
regning» 
lait Tørt 
massegods 
0,4 
1,9 
0,1 
3,7 
6,1 
5,2 
11,3 Stykgods 
5,2 
4,4 
9,6 
— 
9,6 Kemikalier/gas 
0,2 
0,5-
0,1 
0,7 
1,5 
— 
1,5 lait 
0,6 
7,6 
0,2 
8,8b) 
17,2 
5,-2 
22,4 
a) skøn 
b) indtil februar 1994 (beskyttelsesforanstaltningernes ophør): 0,5 - 0,8 m 
c) fragt for egen regning betyder fragt, der kan forsendes af erhvervsdrivende, som har egne skibe. De kan udbydes på 
det åbne marked (F: 1 mio., GR: 0,2 mio., I: 3 mio., SP: 1 mio.). 
Andre 4,4 mio. t gods uden strategisk betydning blev transporteret på skibe under 
650 BT. Dette gods blev naturligvis transporteret i så små mængder, at der ikke 
var behov for større skibe. Hvis det var blevet transporteret på skibe over 650 
BT, ville det også have været frit tilgængeligt. 
11. Skibe under fremmed flag har kun deltaget i ringe omfang: 
Frankrig: de 0,6 mio. t massegods havde tilsyneladende ikke 
interesse for skibe under fremmed flag (som måske var for 
små eller for specialiserede) 
Grækenland: da næsten al fastlandscabotage består af strategisk gods, 
industrigods for egen regning eller gods, som transporteres 
af skibe under 650 BT, var der ikke involveret skibe under 
fremmed flag 
Italien: markedets erhvervsdrivende må have været stort set 
uvidende om ændringerne. 11 mio. t gods blev 
liberaliseret, og alligevel transporterede skibe under 
fremmed flag (fra EU og tredjelande) kun 0,2 mio. t i 
1993. De italienske industrivirksomheders flåde har en 
kapacitet på 3 mio. t, men her er tale om fragt for egen 
regning under nationalt flag 
Portugal: den liberaliserede fragtmængde er ubetydelig 
Spanien: da gods uden strategisk betydning, bortset fra gods, som 
transporteres af fartøjer under 650 BT, først blev 
tilgængeligt fra den 17. februar 19943 har det endnu ikke 
været muligt at vurdere liberaliseringens virkninger. 
Fremmede flag i liberaliseret sejlads 
12. Skibe under fremmed flag var involveret i forholdsvis stort (12%) omfang i den 
liberaliserede del af det spanske cabotagemarked (bl.a. jernmalm). Det kan 
skyldes mangel på tilstrækkelig tonnage under nationalt flag, selv om de 
fremmede skibe ofte var under spansk kontrol. Denne situation eksisterede 
imidlertid allerede før fastlandscabotagens liberalisering, hvor skibe under 
fremmed flag sejlede på dispensation. 
13. Skibe under fremmed flag har været særlig stærkt involveret (45%) i transporten 
af kemikalier og gas, ikke blot i Spanien. Det samme gælder her som under punkt 
11 : de fremmede skibe havde allerede transporteret denne fragt på dispensation. 
14. Der er to andre grunde til liberaliseringens ringe virkninger: 
størstedelen af det liberaliserede massegods, som transporteres mellem 
fastlandshavnene i Sydeuropa, har ringe interesse for fremmede 
skibsredere. Enten er fragtraterne for små, eller også er der ingen returlast 
skibsrederne og befragterne har stadig for ringe viden om den seneste 
liberalisering. Men selv om befragterne kendte mere til den, ville de 
alligevel være tilbøjelige til at holde fast ved deres sædvanlige nationale 
transportører, så længe de udenlandske ikke tilbyder regelmæssig sejlads. 
Kommissionens beslutninger 93/125/EØF af 17.2.1993 og 93/396/EØF af 
13.6.1993 om anvendelse af beskyttelsesforanstaltninger i henhold til artikel 5 i 
forordning 3577/92. 
Fremmede flag i sejlads, som ikke er liberaliseret 
15. Mellem 6 og 6,5 mio. t cabotagefragt, som ikke er liberaliseret, blev transporteret 
på dispensation af skibe under fremmed flag. Det svarer til ca. 6% af de 101,5 
mio. t, som stadig er forbeholdt skibe under nationalt flag. Skibe, som 
transporterede monopoliseret fragt under fremmed flag, blev kun identificeret i 
Frankrig (0,3-0,5 mio. t), Spanien (1 mio. t) og Portugal 4,9 mio. t). For 
Portugals vedkommende er skibe, som står opført i Madeiras skibsregister, 
medtaget under "fremmede skibe", da de skal have dispensation for at drive 
portugisisk cabotagesejlads. 
Kommissionen er i færd med at undersøge, om undtagelserne i artikel 6 (sejlads, 
som ikke er liberaliseret) er berettigede, når medlemsstaternes bestemmelser om 
dispensation for adgang til denne sejlads ikke omfatter et præferencesystem for 
EU-flag, således at dispensation kun gives til skibe fra tredjelande, hvis der ikke 
er EU-skibe til rådighed. 
Fremmede flag i nordeuropæisk cabotagesejlads 
16. Cabotagesej ladsen i de nordlige medlemsstater er åben for skibe under fremmed 
flag undtagen i Tyskland, hvor cabotagesejlads er forbeholdt skibe fra EU. Skønt 
det nationale flag er dominerende i Danmark og UK, når det gælder færgesejlads 
og stykgodstransport, tegner danske og britiske skibe sig kun for 20% af masse­
godsfragten. Skibe under britisk flag transporterer imidlertid praktisk talt al den 
britiske nordsøolie. I Tyskland stod skibe under nationalt flag for 58% af 
cabotagesej ladsen i 1993 mod 75% året før. 
Cabotageflåder 
17. Bilag II indeholder oplysninger om medlemsstaternes cabotage- eller kystflåder 
pr. 1. januar 1994. Skibe, som er registreret i DIS og MAR er ikke medtaget, de 
omtales i rapportens del II. 
18. Det har været vanskeligt at identificere cabotageflåderne i de nordlige 
medlemsstater, da fartøjerne uden vanskelighed kan skifte fra international sejlads 
til cabotagesejlads. Kystflåderne er derfor blevet benyttet som målestok i denne 
rapport. Ved kystflåde forstås i almindelighed flåden af skibe under 6 000 BT 
(10 000 dwt), selv om også større færger kan komme ind under denne kategori. 
Det anslås, at ca. 80% af al egentlig cabotagesejlads, som blev udført af disse 
fartøjer, fandt sted i de nordlige medlemsstater, især UK og i mindre omfang 
Tyskland. 
19. I de sydeuropæiske medlemsstater kan de deciderede cabotageflåder nemt 
identificeres, bl.a. ved hjælp af en "begrænset sødygtighedsattest". 
20. Det bør bemærkes, at cabotagefladen under fællesskabslandenes flag i 
almindelighed aftog i størrelse mellem 1992 og 1994. Formindskelsen strækker 
sig fra at være ubetydelig som i Grækenland og Italien til 30% i Spanien. Både 
i Nordeuropa (især i Tyskland, Nederlandene og UK) og i Sydeuropa (især i 
Spanien) skyldes tilbagegangen de almindelige markedsvilkår og de høje 
driftsomkostninger med deraf følgende udflagning til åbne registre som Cypern 
og Malta, Antigua, Bahamas og Vanuatu. I Frankrig blev et øget antal skibe 
registreret i Kerguelens register. 
21. Siden den 1. juli 1993 har spanske skibe kunnet registreres på De Kanariske Øer. 
Så kan de imidlertid ikke deltage i de dele af den spanske cabotagesejlads, som 
stadig omfattes af restriktioner4. Mellem 1992 og 1993 svandt den spanske 
cabotageflåde ind fra 124 fartøjer til 85. Antallet af søfolk faldt fra 3 000 til 
2 100, dvs. en tilbagegang på 30%. Det formodes, at udsigterne til øget 
liberalisering på det spanske marked var medvirkende til, at nogle af de spanske 
redere traf deres beslutning. Der er ingen forlydender om, at skibsrederne i andre 
sydlige medlemsstater har truffet lignende dispositioner. 
Konklusion 
22. Det kan i almindelighed forventes, at yderligere liberalisering af cabotagen i de 
kommende år vil føre til øget effektivitet i denne sektor, og at det vil give 
cabotagesejladsen øget konkurrencedygtighed i forhold til andre transportformer. 
F.eks. er de græske cabotageredere ved at forberede sig på fuld liberalisering. 
Forordning 3577/92 vil stille national cabotagesejlads på lige fod med 
intra-europæisk søfart over kortere afstande, når der ses bort fra flagkravet. Da 
den sidste transportform i stigende grad betragtes som et alternativ til især 
vejtransport over større afstande, er det ikke usandsynligt, at en del af transporten 
omlægges til cabotagesejlads. Det betyder imidlertid ikke blot en fordel for 
befragteren, men forudsætter også tilstrækkelig skibskapacitet på det rette 
tidspunkt. Det kræver, at rederierne sætter mere ind på at vinde befragternes 
tillid. På nuværende tidspunkt har cabotagesektoren i nogle medlemsstater et 
dårligt ry, mens infrastrukturprojekter for landtransport (rørledninger, nye veje) 
øger landtransportens tiltrækning. 
Krydstogtsejlads er blevet liberaliseret med virkning fra den 1.1.1995, men 
liberaliseringen for fartøjer, som er registreret på De Kanariske Øer, havde allerede 
fundet sted (1.1.94). 
DEL II: DIS5 og MAR6 fartøjer og deres deltagelse i EU-cabotagesej lads 
DIS- og MAR-flåden 
23. I bilag ///beskrives DIS- og MAR-flådens sammensætning. Det antal skibe, som 
er registreret i DIS, forblev nogenlunde det samme i 1993 og 1994. Af et samlet 
antal fartøjer på 478 pr. 1. juli 1994 kan 223 potentielt deltage i cabotagesejlads 
uden for Danmark. Flåden er forholdsvis ny: 84% er under 15 år. Bortset fra 
skibsføreren er der ingen restriktioner for søfolkenes nationalitet. I praksis er 
størstedelen af søfolkene på danske kystfartøjer imidlertid danske. Når filippinere 
og indere forhyres, svarer lønnen ifølge de pågældende kollektive overenskomster 
til ITF's (det internationale transportarbejderforbunds) "grundløn for 
besætningsmedlemmer" (i modsætning til ITF's "Fjernøstenlønsats" som er 
lavere). Søfolk på DIS-fartøjer er fritaget for indkomstskat. 
24. MAR-flåden er forholdsvis lille og bestod i 1994 af 35 skibe. Tankskibe udgør 
alene halvdelen af fartøjerne og langt størstedelen af dødvægttonnagen. Ca. 40% 
af flåden er udenlandsk ejet. Ni skibe ejes af spanske selskaber. Skibsføreren og 
halvdelen af besætningen skal være portugisiske statsborgere eller statsborgere i 
andre af Fællesskabets medlemsstater, men der kan gives dispensation. Søfolk er 
fritaget for indkomstskat. 
25. DIS- og MAR-fartøjer må ikke deltage i national cabotagesejlads, men der kan 
gives dispensation. Da forordning 3577/92 kun giver skibe, som må deltage i 
national cabotagesejlads, ret til at tilbyde cabotagetjeneste, måtte der en 
undtagelse til, for at DIS- og MAR-skibe kunne få adgang til cabotage i andre 
medlemsstater. Denne undtagelse gælder indtil den 31. december 1996 
(forordningens artikel 1, stk. 2). Rådet har anmodet Kommissionen om at 
undersøge DIS- og MAR-fartøjernes deltagelse i medlemsstaternes cabotagesejlads 
og den konkurrenceforvridning, den eventuelt forvolder, og at behandle 
undersøgelsens resultater i sin første rapport. 
DIS- og MAR-fartøiers deltagelse 
26. Skønt 223 DIS-skibe potentielt kunne have deltaget i udenlandsk cabotage, anslås 
det, at der i virkeligheden højst deltog 50 skibe i EU-cabotage uden for Danmark. 
De fleste af dem deltog i britiske eller tysk indenrigsfart. Nogle af fartøjerne blev 
benyttet i fransk, portugisisk eller spansk cabotage, fortrinsvis i tilfælde, hvor der 
ikke var national tonnage til rådighed. Det drejede sig især om transport af 
kemikalier og gas. Da DIS-skibenes deltagelse i denne sejlads voksede lidt i 1994, 
kan det formodes, at liberaliseringen har haft en vis virkning. DIS-flådens indtægt 
på cabotage anslås imidlertid til 1-2% af den samlede indtægt, og kun en fjerdedel 
heraf stammer fra sejlads i Sydeuropa. 
DIS: Dansk Internationalt Skibsregister. 
MAR: Madeiras Internationale Skibsregister. 
8 
27. MAR-fartøjerne deltager fortrinsvis i portugisisk cabotage på grundlag af 
dispensationer. Nogle få ture blev foretaget i britisk kystsejlads. Transporten 
gælder olie, gas og kemikalier. Både i 1992 og i 1993 blev næsten al transport af 
disse produkter i Portugal foretaget af MAR-skibe. Det vides endnu ikke, hvordan 
situationen så ud i 1994. 
Omkostningssammenligning mellem DIS/MAR og EU's og EØS*nationale registre 
28. Bilag IV indeholder en oversigt over søfolks lønninger i 1993, opdelt i lønninger 
for officerer og menige. Bilag V giver oplysninger om de forholdsmæssige 
bemandingsomkostninger for tre fartøjstyper. Ved beregningen af disse 
omkostninger er der blevet taget hensyn til eventuelle støtteforanstaltninger. I 
denne rapport betragtes det tyske ISR7 på grundlag af forskellige kilder som 
repræsentant for de gennemsnitlige omkostninger. 
29. Den dispensation, som DIS- og MAR-fartøjerne har fået indtil den 31. december 
1996, har givet anledning til en vis bekymring, da disse skibe menes at have 
omkostningsfordele i forhold til skibe i EU's andre nationale registre. 
30. Det fremgår klart af tabellerne i bilag V, at meget afhænger af, hvorledes 
bemandingsreglerne anvendes, og af, om skibet i praksis bemandes med søfolk 
fra Fællesskabet eller helt eller delvist med fremmede. For mange af 
cabotagefartøjerne i DIS, MAR og andre registre kommer oplysningerne om 
bemandingsomkostningerne fra International Shipping Federation. For DIS-
fartøjernes vedkommende gås der ud fra en "minimal" og en "realistisk" situation, 
som afspejler henholdsvis de minimale bemandingsomkostninger ifølge DIS-
reglerne, og den situation, der efter forlydende faktisk gælder på kystfartøjer. I 
det sidste tilfælde bemandes et DIS-skib på 3 300 BT med 14 personer, dvs. ti 
danskere og 4 filipinske søfolk. Følgende tabel, som er et uddrag af bilag V (2), 
viser dette. 
7 ISR: Det tyske internationale skibsregister. 
9 
Anslåede besætningsomkostninger for et fartøj på 3 300 bt, som er registreret i 
ISR, DIS og NIS8 (i 1 000 USD og indeks ISR = 100) 
Register 
Tysk - ISR 
DIS - minimalt 
DIS - realistisk 
NIS 
Cilde: Tecnecon (I Besætning (antal) 
Officerer 
Tyskere (3) 
Filippinere (2) 
Danskere (11) 
Filippinere (5) 
Danskere (6) 
Nordmænd (1) 
Filippinere (5) Menige 
Tyskere (1) 
Filippinere (4) 
Filippinere (8) 
Danskere (4) 
Filippinere (4) 
Filippinere (8) Årlige omkostninger 
1 000 USD 
709 
334 
876 
356 
iconomic and Transport Consultants) Indeks 
100 
40 
106 
43 
31. I almindelighed udgør besætningsomkostningerne for kystskibe en forholdsvis stor 
del af de samlede omkostninger i forhold til havgående skibe. Et godt eksempel 
er, at et hollandsk kystfartøj har lavere besætningsomkostninger end et dansk skib 
i den "realistiske" situation, fordi det har en mindre besætning, hvad der også har 
betydning for omkostningerne i forbindelse med ferier, sygeorlov og uddannelse. 
Filippinske søfolk på hollandske kystskibe betales efter de kollektive hollandske 
arbejdsoverenskomster. De må ikke ansættes til hjemlandets lønninger. 
Konklusion 
32. Driftsomkostningerne varierer betydeligt efter de enkelte registre. Det kan give 
anledning til særlig skarp konkurrence, når medlemsstater med forholdsvis dyre 
registre åbner deres cabotagesejlads for konkurrence for første gang. Mens MAR-
flåden, der hovedsagelig sejler i den portugisiske cabotagesejlads, ikke vil få 
afgørende indflydelse på Fællesskabets marked, kan DIS-fartøjerne få betydelige 
fordele i forhold til andre registre. Det afhænger af, om antallet af fremmede 
besætningsmedlemmer nærmer sig den maksimalt tilladte procentdel. Da dette 
stadig er en mulighed, og da vurderingstiden hidtil kun har været kort, og alt for 
få sejladser er blevet åbnet i de sydlige medlemsstater, er Kommissionen ikke i 
stand til at foreslå en ændring af forordning 3577/92 med henblik på at give DIS-
(og MAR-)fartøjer permanent adgang til EU-cabotagesejlads. 
33. Denne konklusion bør imidlertid ledsages af tre bemærkninger: 
DIS-fartøjer i den realistiske situation er muligvis allerede stærkt 
konkurrencedygtige og attraktive for befragterne af andre grunde end de 
8 NIS: Det norske internationale skibsregister. 
10 
potentielt lave besætningsomkostninger, heriblandt teknologiske fordele, 
effektivitet, pålidelighed og punktlighed 
der er andre registre i EU - andet og selv første registre - der kan være 
yderst konkurrencedygtige inden for cabotagesejlads, således som det 
fremgår af bilagene. At denne sejlads lukkes for DIS- og MAR-fartøjer 
fra den 1. januar 1997 udelukker ikke skarp priskonkurrence, selv om 
DIS-fartøjer, der vælger den "minimale" omkostningssituation, kan 
påvirke denne konkurrence mest 
det afgørende spørgsmål er derfor, om skibe, der ikke har tilladelse til at 
deltage i hjemlandets cabotagesejlads, bør have permanent adgang til 
andre medlemsstaters. Hvis dette spørgsmål besvares negativt, kan 
ændring af den nationale lovgivning for sådanne registre være en af de 
måder, hvorpå DIS- og MAR-fartøjer kan få permanent adgang til andre 
medlemsstaters cabotagesejlads. 
11 
DEL III: Følgerne af forordning 3577/92's udvidelse til EFTA-landene 
Baggrund 
34. Den 21. marts 1994 vedtog det fælles EØS-udvalg en beslutning om, at al 
relevant ny EU-lovgivning, der var blevet vedtaget mellem EØS-forhandlingernes 
afslutning og EØS-aftalens ikrafttrædelse, skulle integreres i aftalen. Forordning 
3577/92 var således ikke omfattet. Den Europæiske Union fremsatte en 
erklæring, hvori den gik ind på, at Kommissionen, 
"når den udarbejder sin første rapport om forordningens 
gennemførelse, også skal tage hensyn til følgerne af forordningens 
eventuelle udvidelse til også at omfatte EØS. Samtidig skal det fælles 
EØS-udvalg undersøge spørgsmålet om forordningens indføjelse i 
EØS-aftalen." 
35. Under tiltrædelsesforhandlingerne med Norge blev det aftalt, at NIS-fartøjer 
(som ifølge loven ikke kan deltage i norsk cabotagesejlads) ikke skulle være 
omfattet af undtagelsen i forordning 3577/92, artikel 1, stk. 2. Norge forpligtede 
sig til ikke at ændre NIS-lovgivningen før den 1. januar 1997. 
36. Den Europæiske Unions udvidelse den 1. januar 1995 betyder, at forordningen 
nu også gælder for Østrig, Finland og Sverige. Da Kommissionen udarbejdede 
sin rapport, indhentede den oplysninger om lovgivningen i EØS's dengang fire 
vigtigste søfartslande, se bilag VI. Det viste sig, at både Finland og Sverige har 
begrænsninger for cabotagen. Finland har imidlertid indført en lovgivning, som 
skal åbne dets kystsejlads for skibe under andre EU-landes flag (lov 1362/94). 
Sverige har allerede indgået bilaterale aftaler med seks EU-medlemsstater om 
gensidig adgang for skibe i første og andet register. Det er nu i færd med ved lov 
at ophæve alle begrænsninger for skibe under EU-landenes flag. 
37. En undersøgelse af de nuværende og tidligere EFTA-landes flåder omfattede 
oplysninger om finske og svenske skibes deltagelse i EU-cabotagesejlads, og de 
vigtigste resultater findes i denne del og i bilag VII. NIS-fartøjernes deltagelse 
fremgår af bilag VIII. 
Bemandingsomkostninger 
38. Oplysninger om bemandingsomkostningerne på finske, svenske, islandske og 
norske skibe findes i bilag IV og V, som der refereres til ovenfor i DEL II. Bilag 
IV og V viser, at finske og islandske skibe skal klassificeres sammen med de EU-
fartøjer, hvis omkostninger ligger på mellemniveau eller højt niveau, mens de 
svenske skibe kan konkurrere på lige fod med de forholdsvis omkostningslave 
andet registre i andre EU-stater, f.eks. det tyske ISR og DIS (i den "realistiske" 
situation). Det svenske flagregister og de finske andet register tillader refusion 
af skatter og socialsikringsbidrag og sætter således rederne i stand til at spare 25-
30% af bemandingsomkostningerne. 
12 
39. Det norske første register - NOR - ser ud til at være dyrere end andre EØS-
flagregistre og næsten samtlige EU-registre. Derimod er bemandings­
omkostningerne på skibe, som er registreret i Det Norske internationale 
skibsregister (NIS), lavere end på skibe i alle andre første og andet registre i 
Europa bortset fra DIS i den "minimale" situation. Disse omkostninger er 30-
40% lavere end på skibe, som er registreret i de forholdsvis omkostningslave 
EU-registre. De er kun på 20% af de dyreste EU-registres omkostninger. 
Finske, svenske og EFT A-fartøjers deltagelse i EU cabotagesejlads 
40. Bilag VII og VIII indeholder oplysninger om finske, svenske og EFT A-fartøjers 
anslåede deltagelse i EU cabotagesejlads i tidsrummet november 1993 -
november 1994. Der er blevet foretaget en analyse af svenske, finske og NOR-
fartøjer på den ene side og NIS-skibe på den anden. Svenske og finske skibe har 
nu adgang til cabotagesejlads i alle medlemsstater, og NOR-skibe vil få det, hvis 
forordning 3577/92 udvides til at omfatte EFTA. Det samme gælder ikke NIS-
skibe, medmindre den norske lovgivning ændres. NIS-fartøjers deltagelse er kun 
blevet undersøgt i de medlemsstater, som har en åben kystlinje. Det er imidlertid 
ikke umuligt, at nogle skibe er blevet chartret til sejladser i de sydlige 
medlemsstater. 
41. Oplysningerne i bilagene bygger på en analyse af skibstrafikken, en frasortering 
af skibe, som var klart uegnede til cabotage-sejlads, og samtaler med ejerne af 
de tiloversblevne skibe, der fortrinsvis er små lastskibe og olie- og 
kemikalietankere. Tallene viser den samlede bruttotonnage for de skibe, som 
deltog i disse sejladser, men viser ikke de nordiske fartøjers andel af den samlede 
sejlads. Følgende tabel, som er blevet udarbejdet af det britiske 
transportministerium, viser imidlertid andelene på det britiske marked: 
EFT A-f artøjer s andele i den britiske kystsejlads i 1993 
Flag 
NIS 
Sverige 
Norge 
Finland 
lait Mængde 
transporteret 
tørlast (mio. t) 
0,16 
* 
* 
* 
0,16 % af den 
britiske 
sejlads 
0,9 
* 
* 
* 
0,9 Mængde 
transporteret 
flydende last 
(mio. t) 
2,95 
1,77 
0,56 
0,54 
5,82 % af den 
britiske 
sejlads 
7,0 
4,2 
1,2 
1,2 
13,6 
* ubetydelig 
42. Bilag VII og VIII viser, at norske (NIS) og svenske olie-og kemikalietankere 
spillede en fremtrædende rolle i EU's kystsejlads, især i UK, som naturligvis er 
et vigtigt olieproduktmarked. Disse skibe var også aktive i Danmark, Tyskland 
13 
og Nederlandene. Det er ikke sandsynligt, at al skibstrafik gjaldt sejladser, der 
kan betragtes som egentlig cabotage. 
43. Ovenstående tabel over markedsandelene i den samlede britiske kystsejlads viser, 
at EFTA-fartøjerne som gruppe har en samlet markedsandel på næsten 14% af 
flydelasttransporten, og at NIS-skibenes andel er 7%. NIS-skibene har en andel 
på 5,2% af den samlede britiske transport, hvad der er forholdsvis beskedent. 
Forklaringen er, at den britiske kystsejlads er åben for skibe under alle flag, og 
britiske skibe, skibe fra andre nordlige medlemsstater, EFTA- ( heriblandt NIS) 
skibe og skibe under andre tredjelandes flag, heriblandt bekvemmelighedsflag, 
kan konkurrere frit. 
Eventuel konkurrence fra NIS-skibe 
44. Selv om NIS' markedsandel ikke er særlig høj i de nordeuropæiske 
medlemsstater, anslås det antal skibe, der eventuelt kunne benyttes til 
cabotagesejlads i samtlige EU-stater, til mellem 200 og 420 fartøjer9. Ca. 250 
skibe er på over 10.000 DWT (6.000 BT), men under 30.000 DWT. Nogle 
spanske skibe af den størrelse deltager i spansk cabotagesejlads, selv om større 
fartøjer af denne slags som regel opererer på det internationale marked. Mange 
skibe, især fartøjer, der er bygget til bestemte formål, kan ikke uden videre 
overføres til andre former for sejlads. Desuden sejler de fleste, om ikke alle små 
NIS- og NOR-skibe ifølge de norske myndigheder udelukkende for norsk import­
eller eksporthandel. Til trods herfor bør mulighederne i forbindelse med så 
mange skibe, der drives med yderst lave omkostninger, ikke undervurderes. De 
mindre NIS-fartøjer af flerformålstypen vil muligvis søge at finde yderligere 
markeder, hvis de nuværende restriktioner ophæves. 
i 
Konklusion 
45. EØS-aftalen går ud på at skabe og opretholde et homogent europæisk økonomisk 
samarbejdsområde, der især omfatter alle fire friheder. For at opnå dette skal der 
ske en stadig udvidelse af al relevant fællesskabslovgivning, så den kommer til 
at omfatte EØS. Spørgsmålet om, hvorvidt forordning 3577/92 hører til den 
relevante fællesskabslovgivning, hænger sammen med løsningen på følgende 
problemer. 
Hvis NIS-fartøjer fortsat udelukkes fra fri deltagelse i EF-cabotage, som de skal 
ifølge forordningens artikel 1, stk. 1, vil forordningens udvidelse til EFTA/EØS 
ikke medføre store forandringer af det nuværende EF-cabotagemønster. Det bør 
gøres klart, at undtagelsen i forordningens artikel 1, stk. 2, ikke bør gælde NIS-
fartøjer, da den på forordningens vedtagelsestidspunkt kun tog sigte på EU's 
medlemsstater. Desuden bør Norge forpligte sig til ikke at ændre sin NIS-
lovgivning før den 1. januar 1997. På det tidspunkt har Kommissionen med sin 
anden gennemførelsesrapport haft mulighed for at analysere virkningen af 
Ro-ro- og passagerfærger er ikke medregnet, da de ofte afsættes til tjeneste på 
bestemte ruter. 
14 
cabotage-sejladsens liberalisering på et bredere faktuelt grundlag. Norge havde 
allerede accepteret begge dele i tiltrædelsesforhandlingerne. Hvis Norge 
overvejer at give NIS-fartøjer adgang til hjemmemarkedet efter 1. januar 1997, 
må situationen tages op til fornyet overvejelse på grundlag af de 
bemandingsregler og den praksis, som gælder i Norge på det tidspunkt. 
15 
BILAG I 
OVERSIGT OVER CABOTAGE-SEJLADSENS UDVIKLING I DE ENKELTE 
MEDLEMSSTATER (MIO. T) 
Kategori 
Land 
Belgien 
1984 
1992 
1993 
Danmark 
1987* 
1992* 
1993* 
Frankrig 
1984 
1992 
1993* 
Vesttyskland 
1987 
Det samlede Tyskland 
1992 
1993 
Grækenland 
1984 
1992 
1993* 
Irland 
1984 
1992 
1993* 
Italien 
1984 
1992 
1993* 
Nederlandene 
1984* 
1992 
1993* 
Portugal 
1984 
1992 
1993 
Spanien 
1984 
1992 
1993 
Det Forenede Kongerige 
(inkl. offshore) 
1984 
1992 
1993 
Samtlige EU-medlemsstater 
1984/7 
1992 
1992/3 TØRLAST 
Hovedland 
NA 
NA 
NA 
3,90 
5,25 
4.25 
2,40 
1,80 
1,60 
0,50 
1,45 
0,95 
3,00 
3,70 
3,70 
0,05 
0,15 
0,30 
4,85 
5,40 
5,00 
0,30 
0,40 
0,10 
0,10 
0,10 
7,60 
5,60 
4,75 
4,70 
8.50 
7,40 
27,10 
32,25 
28,45 Øer 
-
3,00 
2,05 
1,90 
0,30 
0,30 
0,20 
-
3,55 
4,10 
4,10 
-
8,35 
10,80 
10,00 
1,00 
1,45 
1,25 
0,50 
0,50 
0,50 
1,80 
0,60 
0,55 
2,00 
2,00 
18,50 
21,80 
20,50 FLYDENDE LAST 
Hovedland 
NA 
NA 
0,05 
0.50 
0,55 
0,45 
7,20 
7,20 
6,50 
1,50 
7,35 
6,05 
6,50 
6,00 
6,00 
0,45 
0,55 
0,55 
7,50 
6,65 
6,20 
-
3,00 
5,00 
4,30 
18,30 
13,60 
10,80 
32.50 
26,10 
28,90 
77,45 
73,00 
69,80 Øer 
2,60 
2,65 
2,50 
0,30 
0,40 
0,30 
0,10 
0,10 
0,90 
2,00 
2,00 
21,40 
23,15 
21,50 
-
0,20 
0,40 
0,40 
4,70 
3,90 
3,85 
30,00 
29,70 
23,80 
60,10 
62,30 
54,50 ALMINDELIG LAST 
Hovedland 
NA 
NA 
-
-
0,50 
0,50 
0,60 
0,40 
0,40 
-
4,00 
5,85 
5,45 
-
2,70 
4,40 
4,40 
-
7,30 
10,70 
10,30 Øer 
-
8,60 
8,20 
9,50 
1,20 
0,90 
0,90 
-
2,00 
2,40 
2,40 
-
6,90 
11,65 
10,85 
0,15 
0,20 
0,20 
0,40 
0,80 
0,80 
4;90 
5,20 
5,60 
8.80 
9,00 
9,50 
33,00 
38,90 
40,30 IALT 
Hovedland 
NA 
NA 
0,05 
4,40 
5,80 
4,70 
9,60 
9,00 
8,10 
2,00 
8,85 
7,05 
10,10 
10,10 
10,10 
0,50 
0,70 
0,85 
16,35 
17,90 
16,65 
0,30 
0,40 
3,10 
5,10 
4,40 
28,60 
23,60 
19,95 
37,20 
34.60 
36,30 
111,90 
116,00 
108,60 Øer 
-
14,20 
12,90 
13,90 
1,80 
1,60 
1,40 
0,60 
0,60 
6,45 
8,50 
8,50 
-
36,65 
45,60 
42,35 
1,15 
1,65 
1,45 
1,10 
1,70 
1,70 
11,40 
9,70 
10,00 
38,80 
40,70 
35,30 
111,60 
123,00 
115,20 IALT 
NA 
NA 
0,05 
18,60 
18,70 
18,60 
11,40 
10,60 
9,50 
2,00 
9,45 
7,65 
16,55 
18,60 
18,60 
0,50 
0,70 
0,85 
53,00 
63,50 
59,00 
1,15 
1,95 
1,85 
4,20 
6,80 
6,10 
40,0 
33,30 
29,95 
76,00 
75,30 
71,60 
223,40 
238,90 
223,80 
Kilde: Mere 
16 
BILAG n 
De nordlige EU-medlemsstaters "kystflåder" pr. 1.1.19941 
Land 
Belgien 
Danmark 
Tyskland 
- nationale 
-ISR 
Irland 
Luxembourg 
Nederlandene 
Det Forenede Kongerige 
De nordlige EU-
medlemsstater i alt Antal 
23 
129 
551 
268 
283 
54 
12 
237 
•237 
•1.243 BRT 
78.000 
199.000 
774.000 
312.000 
462.000 
95.000 
50.000 
378.000 
•302.000 
•1.876.000 DWT 
37.000 
92 .000 
1.040.000 
413.000 
627.000 
128.000 
84.000 
602.000 
•463.000 
•2.446.000 Bemærkninger 
Hovedsagelig færger 
Hovedsagelig ø-færger 
Hovedsagelig almindelige kystfartøjer 
Hovedsagelig almindelige kystfartøjer 
Den samlede flåde under 10.000 DWT 
Belgisk ejede, < 10.000 DWT 
Hovedsagelig almindelige kystfartøjer 
Hovedsagelig fragtfartøjer 
Nordeuropæiske kystflåder i intern europæisk 
sejlads 
• Anslået 
Kilde: Mere 
De sydlige EU-medlemsstaters cabotage-flåder pr. 1.1.1994' 
Land 
Frankrig 
- RoRo 
- Andet 
Grækenland 
- RoRo 
- Andet 
Italien 
- RoRo 
- Andet 
Portugal 
Spanien 
- hovedlandet 
- øerne 
De sydlige EU-
medlemsstater ialt Antal 
86 
14 
72 
448 
220 
228 
377 
228 
149 
21 
172 
85 
87 
1.104 BRT 
538.831 
136.374 
402.457 
721.934 
381.934 
•340.000 
672.500 
385.000 
287.500 
63.000 
580.411 
198.402 
382.039 
2.576.676 DWT 
712.387 
•55.000 
657.387 
365.000 
•185.000 
•180.000 
623.500 
•150.000 
473.500 
82.000 
702.279 
•320.000 
382.279 
2.485.166 Bemærkninger 
Roro/færger til/fra Korsika 
Hovedsagelig cabotage/intern tankersejlads 
RoRo/færger inklusive 38 hydrofoilbåde 
Små fragtfartøjer til intern ø-sejlands 
RoRo/færger -1- 53 hydrofoilbåde 
Hovedsagelig tankskibe 
Kun tørlastfartøjer 
Kun fragtfartøjer 
Hovedsagelig linieskibe/færger/RoRo 
De sydlige medlemsstaters samlede 
cabotageflåder 
• Anslået 
Kilde : Mere 
Forskellen på kystflåder og cabotageflåder fremgår af rapportens punkt 17-19. 
17 
BILAG III 
DIS-FLÅDEN I JULI 1992 OG JULI 1994, EFTER FARTØJSTYPE 
Skibstype 
Trampskibe 
Linieskibe 
Tankskibe 
Passagerskibe og 
færger 
Andet 
lait Antal 
1.7.1992 
237 
86 
100 
6 
44 
473 1.7.1994 
228 
98 
98 
7 
46 
478 BRT/BT 
1.7.1992 
917.548 
1.990.075 
2.159.765 
84.120 
55.663 
5.207.171 1.7.1994 
888.612 
2.093.198 
1.567.504 
122.433 
65.697 
4.737.444 DWT 
1.7.1992 
1.555.736 
2.216.618 
3.965.287 
16.360 
64.753 
7.818.754 1.7.1994 
1.491.373 
2.360.305 
2.740.587 
19.875 
75.058 
6.687.198 
(Kilde: Danmarks Rederiforening) 
MAR-FLADEN I JULI 1993 OG JULI 1994, EFTER FARTØJSTYPE 
Skibstype 
Passagerfartøjer 
Stykgodsskibe 
Massegodsskibe 
Olietankere 
Containerskibe 
Gastankskibe 
Kemikai ietankskibe 
Den samlede flåde Antal 
1993 
2 
5 
5 
16 
3 
2 
33 1994 
2 
9 
3 
15 
3 
2 
1 
35 BRT 
1993 
2.168 
10.205 
77.563 
742.623 
6.055 
7.605 
846.221 1994 
13.443 
16.021 
21.152 
693.958 
6.055 
7.605 
3.575 
761.992 DWT 
1993 
674 
17.311 
126.112 
1.437.567 
10.941 
9.557 
1.602.162 1994 
2.722 
29.239 
34.132 
1.371.684 
10.941 
9.557 
6.260 
1.464.535 
(Kilde : DGPNTM) 
18 
BILAG IV (1) 
KLASSIFICERING AF LØNUDGIFTER TIL SØFOLK I 1993: OFFICERER 
Nationalitet Månedligt lønindeks Indeks for lønninger 
plus sociale udgifter 
EU: 
Danmark 184 156 
Tyskland 166 150 
Frankrig 126 148 
UK 118 115 
Danmark (DIS) 103 89 
Nederlandene 100 100 
Spanien 84 92 
Italien 84 90 
Belgien (Lux) 79 97 
NYE MEDLEMSSTATER: 
Sverige 90 100 
Finland 106 102 
EFTA: 
Island 98 92 
Norge (NOR) 125 120 
Norge (NIS) 136 130 
Lavtlønnede fremmede (a): 
Indere (MUI/ITF) 53 43 
Indere (NIS) 43 37 
Filippinere (ITF/TCC) 44 36 
Filippinere (DIS) 39 33 
Filippinere (NIS) 37 32 
Polakker (NIS) 43 35 
(a) Forkortelserne i parentes angiver aftaletype. 
Kilde : ISF 
19 
BILAG IV (2) 
KLASSIFICERING AF LØNUDGIFTERNE TIL SØFOLK I 1993: MENIGE 
SØFOLK 
Nationalitet Månedlig lønindeks Indeks for lønninger 
plus sociale udgifter 
EU: 
Tyskland 174 161 
Danmark 128 107 
Danmark (DIS) 102 86 
Nederlandene 100 100 
Frankrig 95 118 
Italien 91 97 
UK 78 73 
Belgien (Lux) 75 90 
Grækenland 63 61 
Portugal 27 25 
DE NYE MEDLEMSSTATER: 
Sverige 84 93 
Finland 135 129 
EFTA: 
Island 115 106 
Norge (NOR) 141 128 
Norge (NIS) 144 139 
Lavtlønnede fremmede (a): 
Indere (NUS/ITF) 33 30 
Indere (DIS) 32 28 
Indere (NIS) 24 22 
Filippinere (ITF/TCC) 30 25 
Filippinere (DIS) 38 32 
Filippinere (NIS) 29 26 
Polakker (NIS) 31 26 
(a) Forkortelserne i parentes angiver aftaletype 
Kilde: ISF 
20 
BELAG V (1) 
SAMMENLIGNING AF BEMANDINGSOMKOSTNINGERNE/STYKGODSSKIB 1.500 BRT 
Omkostnings-
klassificering 
1. 
2. 
3. 
4. 
5. 
6. 
7. 
8. 
9. 
10. 
11. 
12. 
13. 
14. 
15. Register 
Fragtfartøj 
1.500 
DIS (minimal) 
NIS 
Madeira (MAR) 
Nederlandene 
Belgien 
Sverige 
DIS (realistisk) 
Tyskland (ISR) 
Italien 
Finland 
Spanien 
Island 
Norge (NOR) 
Tyskland 
Frankrig Besætning (antal/nationalitet) 
Officerer 
IE + 4F 
IE + 4F 
3E + 0F 
4E + OF 
3E + OF 
4E + OF 
5E + OF 
3E + 2F 
4E + OF 
4E + OF 
5E + OF 
4E + OF 
4E + OF 
3E + OF 
6E + OF Menige 
OE + 5F 
OE + 5F 
3E + OF 
OE + 3F 
4E + OF 
6E + OF 
2E + 3F 
IE + 4F 
5E + OF 
6E + OF 
7E + OF 
6E + OF 
6E + OF 
5E + OF 
6E + OF Samlede 
bemandings­
omkostninger 
(a) 
i 1.000 
USD/år 
266 
300 
340 
448 
561 
610 
648 
709 
736 
769 
784 
826 
978 
1 029 
1 454 Indeks 
(tysk ISR = 
100) 
38 
42 
48 
63 
79 
86 
91 
100 
104 
108 
111 
117 
138 
145 
205 
(à) Omfatter sociale udgifter 
E EØS-statsborgere 
F: Lavtlønnede fremmede Kilde: TecnEcon/Merc; skøn på grundlag af ISF-data. 
BELAG V (2) 
SAMMENLIGNING AF BEMANDINGSOMKOSTNINGERNE / STYKGODSSKIB 3.300 BRT 
Omkostnings-
klassificering 
1. 
2. 
3. 
4. 
5. 
6. 
7. 
8. 
9. 
10. 
11. 
12. 
13. 
14. 
15. Register 
Fragtfartøj 3.300 
DIS (minimal) 
NIS 
Madeira (MAR) 
Nederlandene 
Sverige 
Belgien 
Tyskland (ISR) 
Finland 
DIS (realistisk) 
Island 
Italien 
Spanien 
Norge (NOR) 
Tyskland 
Frankrig Besætning 
(antal/nationalitet) 
Officerer 
IE + 5F 
IE + 5F 
4E + 0F 
5E + OF 
4E + OF 
5E + OF 
3E + 2F 
4E + OF 
6E + OF 
4E + OF 
5E + OF 
7E + OF 
4E + OF 
5E + OF 
7E + OF Menige 
OE + 8F 
OE + 8F 
4E + OF 
OE + 4F 
7E + OF 
4E + OF 
2E + 5F 
7E + OF 
4E + 4F 
7E + OF 
8E + OF 
8E + OF 
7E + OF 
OE + 7F 
IOE + OF Samlede 
bemandings­
omkostninger (a) 
i 1.000 USD/år 
334 
356 
470 
566 
655 
778 
826 
836 
876 
896 
1.015 
1.027 
1.055 
1.575 
1.928 Indeks (tysk 
ISR = 100) 
40 
43 
57 
69 
79 
94 
100 
100 
106 
108 
123 
124 
128 
191 
233 
(aj Omfatter sociale udgifter 
E EØS-statsborgere 
F: Lavtlønnede fremmede Kilde: TecnEcon/Merc; skøn på grundlag af ISF-data. 
22 
BILAG V (3) 
SAMMENLIGNING AF BEMANDINGSOMKOSTNINGERNE / PRODUKTTANKER 9.000 BRT 
Omkostnings-
klassificering 
1. 
2. 
3. 
4. 
5. 
6. 
7. 
8. 
9. 
10. 
11. 
12. 
13. 
14. Register 
Fragtfartøj 9.000 
DIS (minimal) 
NIS 
Madeira (MAR) 
Nederlandene 
Belgien 
Sverige 
Tyskland (ISR) 
DIS (realistisk) 
Spanien 
Finland 
Italien 
Norge (NOR) 
Tyskland 
Frankrig 
Francia Besætning 
(antal/nationalitet) 
Officerer 
IE + 6F 
IE + 6F 
4E + 0F 
6E + OF 
5E + OF 
7E + OF 
4E + 3F 
7E + OF 
7E + OF 
7E + OF 
5E + OF 
7E + OF 
6E + OF 
8E + OF Menige 
OE + UF 
OE + UF 
4E + OF 
OE + 7F 
4E + OF 
HE + OF 
2E + UF 
6E + 5F 
10E + OF 
HE + OF 
8E + OF 
HE + OF 
OE + 8F 
12E + OF Samlede 
bemandings­
omkostninger (a) 
i 1.000 USD/år 
400 
413 
573 
729 
1.063 
1.089 
1.092 
1.102 
1.285 
1.379 
1.410 
1.749 
1.848 
2.248 Indeks (tysk 
ISR = 100) 
37 
38 
52 
67 
97 
100 
100 
101 
118 
126 
129 
160 
169 
206 
(a) Omfatter sociale udgifter 
E EØS-statsborgere 
F: Lavtlønnede fremmede Kilde: TecnEcon/Merc; skøn på grundlag af ISF-data. 
23 
BILAG VI 
RETSGRUNDLAG OVERSIGT 
Land 
Finland 
Sverige 
Island 
Norge 
Kilde: Teen. Grundlæggende 
cabotageprincip 
Lukket for 
fremmede skibe. 
Fra tiltrædelsen 
åbent for EU. 
Lukket for 
fremmede skibe. 
Fra tiltrædelsen 
åbent for EU. 
Aben kystlinje 
Åben kystlinje 
^con Kommentar 
Begrænsede undtagelser. 
Bilaterale aftaler gør det 
muligt for skibe under 
forskellige fremmede flag 
at deltage i cabotagesej-
ladsen. Undtagelser kan i 
visse tilfælde indrømmes 
af den svenske søfarts­
styrelse. 
" 
NIS-registrerede fartøjer 
udelukket. Fast rutesejlads 
med passagerer kræver 
tilladelse. Bilaterale aftaler, som 
vedrører cabotage 
Ingen aftaler med hverken 
EU eller EFTA som giver 
gensidig adgang til 
cabotage. 
Omfatter Norge, Belgien, 
Irland, Nederlandene, 
Portugal, Frankrig og UK 
og tillader gensidig cabo­
tage. Aftalen med Norge 
omfatter også NIS-far­
tøjer. 
Ingen, som berører 
kystfart. 
Omfatter Sverige, Island, 
Danmark, UK og 
Portugal, men en åben 
politik over for cabotage 
betyder, at særlige aftaler 
ikke er påkrævet. Nationalitetskrav til besætningen 
Første register 
Finske 
statsborgere. 
Ingen. Alle besæt­
ningsmedlemmer er 
omfattet af de kol­
lektive lønoverens­
komster uanset 
nationalitet. 
EØS-borgere 
Ingen, bortset fra 
at skibsføreren skal 
være norsk. Alle 
besætningsmed­
lemmer omfattes af 
de kollektive løn­
overenskomster. Andet Register 
Kan mønstre fremmede 
besætningsmedlemmer på 
visse betingelser som 
undtagelse fra de sæd­
vanlige kollektive 
arbejdsoverenskomster. 
Halvdelen af besætningen 
kan bestå af statsborgere 
fra EØS. 
Ingen. 
Almindeligt krav om 
norsk skibsfører. 
Undtagelser for andre 
nationaliteter fås dog 
uden vanskelighed. Ejendomskrav 
Første register 
60% af fartøjet ejes af 
finske statsborgere eller 
finskregistrerede 
selskaber. 
Over 50% ejet af 
svenske statsborgere 
eller selskaber, men 
staten har ret til at 
tillade fremmede fartøjer 
at føre svensk flag. 
Åbent for EØS-borgere. 
Ejeren er norsk 
statsborger eller 
bosiddende i Norge eller 
et ubegrænset partner­
skab, hvoraf mindst 
60% ejes af norske 
statsborgere, eller ejeren 
er et aktieselskab, hvor 
mindst 60% af kapitalen 
og driftsmyndigheden er 
i norske hænder. Andet register 
Som førsteregister. 
Registrering ikke tilladt 
for passager/bilfærger 
eller fartøjer, som 
udelukkende driver 
cabotage-sejlads. 
Finder ikke anvendelse. 
Ejerne kan chartre 
skibe under fremmed 
flag til cabotagesejlads. 
60% ejet af norske 
statsborgere eller sel­
skaber eller aktiesel­
skaber med hoved­
kontor i Norge eller 
partnerskaber med 
norsk baseret admini­
strerende ejer eller 
ejeren har udpeget en 
repræsentant til at 
acceptere skrivelser på 
ejerens vegne. Skattenedsættelser 
En del af de skatter og socialsikrings­
bidrag, som betales af ejeren, kan 
refunderes for fartøjer, der er registreret i 
det parallelle register. 
Skibsrederne får fuld refusion for skat af 
søfolkenes indtægt og et yderligere kon­
tant beløb på 29 000 SEK pr. fuldtids­
ansat for socialsikringsbidrag. Ca. 25% 
besparelser på de samlede bemandings­
omkostninger. 
-
Alle norske søfolk får en særlig skatte­
nedsættelse på indtil 30% af bruttoind­
komsten, dog højst 70 000 NOK om året. 
Begrænset til søfolk med en minimal 
sejlperiode. Rederne kan få skattelettelser 
for besætningsmedlemmer, som er bosat i 
Norge og/eller skatskyldige i Norge. 
Begrænset til NOR-fartøjer medmindre 
hele oesætningen på NIS-fartøjer opfylder 
bosteds-/skatskyldighedskravene. 
24 
BILAG VII SVENSKE, FINSKE OG EFTA-FARTØJERS ANSLÅEDE DELTAGELSE I EU-CABOTAGESEJLADS EFTER FARTØJSTYPE (UNDTAGEN 
NIS), NOVEMBER 1993 - NOVEMBER 1994 
Dell 1 
1 Land 
1 Belgien 
Danmark 
Den Irske 
Republik 
Frankrig 
Tyskland Flag 
FIN 
NOR 
SVE Stykgods 
Antal 
4 
6 
2 BT 
10.190 
6.156 
3.842 Massegods 
Antal 
-BT 
-Tankskibe 
Antal 
-BT 
-LPG/LNG 
Antal 
1 BT 
6.726 Kemikalietankskibe 
Antal 
2 
1 BT 
4.779 
4.311 
lait 
FIN 
NOR 
SVE 11 
43 
22 23.017 
38.184 
18.631 1 
1 1.199 
8.383 26 91.347 -• 
-1 
3 
7 13.974 
3.967 
30.013 
I alt 
FIN 
NOR 
SVE 1 
1 
4 4.303 
493 
3.810 - - -- -
- • --
lait 
FIN 
NOR 
SVE 1 
3 
3 3.826 
5.228 
3.758 - - 1 
1 3.998 
7.285 - - 1 
5 
2 6.763 
11.388 
11.303 
lait 
FIN 
NOR 
SVE 10 
16 
14 28.291 
11.148 
15.311 1 1.199 1 
12 3.998 
53.841 - -
3 
4 9.790 
22.218 
I alt lait 
Antal 
5 
8 
3 
16 
12 
47 
56 
1 
1 
4 
6 
2 
9 
6 
17 
10 
21 
30 
61 BT 
16 916 
10.935 
9.153 
36.004 
37.081 
43.350 
148.374 
4.303 
493 
3.810 
8.606 
10.589 
20.614 
22.346 
53.549 
28.291 
26.135 
91.370 
145.796 
25 
Del II 
Kilde: TecnEcon, på grundlag af LMIS-data 
26 Land 
Graekenland 
Italien 
Nederlandene 
Portugal 
Spanien 
UK Flag 
NOR 
I alt 
FIN 
SVE 
I alt 
FIN 
NOR 
SVE 
I alt 
NOR 
SVE 
I alt 
FIN 
NOR 
SVE 
I alt 
FIN 
NOR 
SVE 
I alt Stykgods 
Antal 
3 
1 
2 
13 
20 
9 
11 
2 
8 
4 
. 10 
28 
14 BT 
2.477 
4.303 
11.691 
38.171 
19.248 
20.577 
8.351 
8.606 
15.734 
6.676 
45.023 
37.425 
32.475 Massegods 
Antal 
-
-
-
-
-
3 BT 
-
-
-
-
-
27.773 Tankskibe 
Antal 
-
-
1 
2 
13 
-
-
2 
2 
19 BT 
-
-
8.773 
4.497 
52.960 
-
-
56.584 
4.497 
116.840 LPG/L 
Antal 
-
-
1 
-
-
2 NG 
BT 
-
-
6.726 
-
-
11.505 Kemika 
Antal 
-
-
1 
8 
4 
1 
1 
1 
7 
9 ietankskibe 
BT 
-
-
6.763 
17.519 
17.467 
5.774 
5.774 
6.763 
16.219 
56.246 Antal 
3 
3 
1 
2 
3 
16 
30 
26 
72 
11 
1 
12 
2 
8 
5 
15 
15 
37 
45 
97 I alt 
BT 
2.477 
2.477 
4.303 
11.691 
15.994 
60.433 
41.264 
91.004 
192.701 
8.351 
5.774 
14.125 
8.606 
15.734 
12.450 
36.790 
119.875 
58.141 
233.334 
411.350 
BILAG VID NIS-FARTØJERS ANSLÅEDE DELTAGELSE I EU-CABOTAGESEJLADS 
Land 
Belgien 
Danmark 
Den Irske 
Republik 
Nederlandene 
UK Stykgods 
Antal 
15 
42 
9 
44 
69 BT 
28.133 
65.167 
11.090 
65.026 
142.800 Massegods 
Antal 
1 
3 
1 
3 
7 BT 
2.468 
8.022 
18.839 
14.242 
76.716 Tankskibe 
Antal 
-
6 
1 
10 
16 BT 
-
75.670 
6.973 
108.297 
229.494 LPG/LNG 
Antal 
2 
2 
-
3 
13 BT 
9.210 
13.593 
-
12.699 
86.683 Kemikalietankskibe 
Antal 
4 
2 
1 
8 
23 BT 
14.306 
13.593 
2.564 
30.639 
152.400 Containerskibe 
Antal 
-
1 
-
2 
3 BT 
-
2.282 
-
5.904 
7.078 lait 
Antal 
22 
56 
12 
70 
131 BT 
54.117 
178.723 
34.466 
236.807 
695.171 
Kilde : TecnEcon, på grundlag af LMIS-data 
27 

ISSN 0254-1459 
KOM(95) 383 endelig udg. 
DOKUMENTER 
DA 07 11 
Katalognummer : CB-CO-95-407-DA-C 
ISBN 92-77-92241-9 
Kontoret for De Europæiske Fællesskabers Officielle Publikationer 
L-2985 Luxembourg 
å#