Det Økonomiske og Sociale Udvalgs udtalelse om »Den paneuropæiske transportkonference og den sociale dialog - Fra Kreta til Helsingfors« (96/C 204/23)

Det Økonomiske og Sociale Udvalg besluttede den 24. februar 1994 at afgive udtalelse om »Opfølgningsforanstaltninger til den anden paneuropæiske transportkonference på Kreta«.

Den 21. november 1995 blev titlen efter præsidiets beslutning ændret til følgende: »Den paneuropæiske transportkonference og den sociale dialog - Fra Kreta til Helsingfors«.

Det forberedende arbejde henvistes til ØSU's Sektion for Transport og Kommunikation, som udpegede Eike Eulen til ordfører. Sektionen vedtog sin udtalelse den 10. april 1996.

Det Økonomiske og Sociale Udvalg vedtog på sin 335. plenarforsamling af 24.-25. april 1996, mødet den 25. april 1996, med 91 stemmer for, 6 imod og 9 hverken for eller imod, følgende udtalelse.

1. Baggrund

1.1. På initiativ af Europa-Parlamentet og Kommissionen og med støtte fra en lang række andre institutioner og organisationer, specielt det daværende hollandske rådsformandskab, afholdtes i oktober 1991 den første paneuropæiske transportkonference i Prag. I marts 1994 efterfulgtes den af endnu en konference på Kreta.

1.2. Under forberedelserne til den anden paneuropæiske transportkonference i 1993 besluttede ØSU at give sit bidrag til dette vigtige initiativ til paneuropæisk transportsamarbejde. ØSU's efterfølgende initiativudtalelse om den anden paneuropæiske transportkonference () blev enstemmigt vedtaget på plenarforsamlingen i oktober 1993. Ordfører var René Bleser.

1.3. Initiativudtalelsen byggede på samme princip som den paneuropæiske transportkonference: princippet om en social, politisk og økonomisk dialog mellem alle berørte parter, som et bæredygtigt grundlag for en paneuropæisk transportpolitik (punkt 3.5) ().

1.4. Initiativudtalelsen om den anden paneuropæiske transportkonference indeholdt to hovedpunkter. Det første var en analyse af transporterhvervets øjeblikkelige situation og den daværende transportpolitik i de central- og østeuropæiske lande. I det andet hovedpunkt fokuserede ØSU på mulige løsninger på disse problemer og på mulighederne for en tilnærmelse til EU's transportpolitik under hensyntagen til de forskelle, som gjorde sig gældende, også inden for EU.

1.5. I et meget omfattende punkt (punkt 5) () beskæftigede ØSU sig med oprettelsen af høringsmekanismer inden for rammerne af det paneuropæiske transportsamarbejde. Dette princip var ikke alene i overensstemmelse med ØSU's arbejdsmetoder og rolle; de sociale høringsmekanismer skulle også tjene det konstruktive mål at fremme en hurtig udvikling af demokratiske strukturer, organisering af interesseorganisationer og etablering af en social dialog i Central- og Østeuropa.

1.6. ØSU gik udtrykkeligt ind for en dialog mellem EU's medlemsstater og landene i Central- og Østeuropa som ligestillede partnere. I en række senere udtalelser og initiativer fra ØSU finder man eksempler på, at denne målsætning også anvendes på andre sektorer end transportsektoren.

1.7. Denne initiativudtalelse er baseret på forberedelserne og resultaterne af den 2. paneuropæiske transportkonference. Den skal danne grundlag for forberedelsen af den 3. konference i Finland i 1997.

2. Betydningen af den 2. paneuropæiske transportkonference på Kreta

2.1. Den 2. paneuropæiske transportkonference, der fandt sted fra den 14. til den 16. marts 1994, var en stor succes. Der var næsten 700 deltagere fra 42 europæiske lande, heriblandt repræsentanter fra regeringer og parlamenter, repræsentanter fra EU's institutioner samt et stort antal repræsentanter for interesseorganisationer. Det var meget positivt, at et antal repræsentanter for arbejdsgiverorganisationer og transportarbejderforbund fra Central- og Østeuropa kunne deltage takket være fællesskabsmidler.

2.2. Det var meget ambitiøse og omfattende emner, som blev sat under debat. Tre arbejdsgrupper holdt sideløbende møder om emnerne: transport og markedsøkonomi, transportinfrastruktur og finansiering samt Horisont 2000 (kombineret transport, nye teknologier, sikkerhed og miljøbeskyttelse).

2.3. Debatterne berigedes også med resultaterne af en række regionale konferencer om specifikke regionale eller sektorielle emner, som havde fundet sted som optakt til Kreta-konferencen.

2.4. Der var 13 deltagere fra ØSU. Tre medlemmer skulle komme med indlæg i de forskellige arbejdsgrupper. Eike Eulen, den daværende formand for Sektionen for Transport og Kommunikation, var endvidere ordfører i en arbejdsgruppe i forbindelse med de afsluttende forhandlinger. ØSU's bidrag er samlet i ét dokument (CES 816/94).

2.5. Deltagerne i den 2. paneuropæiske transportkonference vedtog ved afslutningen en fælles erklæring om principper, mål og foranstaltninger for en fremtidig paneuropæisk transportpolitik. Kun de indbudte miljøorganisationer undlod at stemme for erklæringen.

2.6. Kreta-erklæringen er ganske vist ikke bindende, men den har karakter af en selvpålagt forpligtelse, ja nærmest et løfte og vil danne basis for det paneuropæiske transportsamarbejde i de kommende år.

2.7. Europa-Parlamentet udarbejdede i maj 1994 en ca. 30 sider lang rapport i form af en protokol om Kreta-konferencen. De officielle dokumenter fra konferencen, der først og fremmest vedrører åbnings- og afslutningsmøderne, vil foreligge om kort tid.

3. Udviklingen efter Kreta-konferencen

3.1. Forberedelsen af Kreta-konferencen og af en eventuel sluterklæring blev overdraget et til formålet nedsat styringsudvalg (), som holdt talrige møder. ØSU fik lejlighed til at deltage i disse møder og fremkomme med forslag.

3.2. Styringsudvalget har fortsat sit arbejde efter Kreta-konferencen. Det skaber et konstruktivt og brugbart grundlag for udarbejdelse af ledsagende, forberedende og koordinerende foranstaltninger i tilknytning til de paneuropæiske transportkonferencer.

3.3. Allerede i tilknytning til Prag-konferencen i 1991 og ikke mindst efter Kreta-konferencen igangsattes en lang række fælleseuropæiske transportpolitiske aktiviteter med et regionalt eller sektorielt tilsnit. Kreta-erklæringen danner i stadig større grad udgangspunktet eller i det mindste en fælles referenceramme for det transportpolitiske samarbejde.

3.4. Under forberedelserne til den 3. paneuropæiske transportkonference er der blandt de mange aktiviteter udvalgt en række konferencer, der skal have status af forberedende regionalkonferencer. Det drejer sig ifølge de seneste oplysninger om:

>TABELPOSITION>

3.5. Den 3. paneuropæiske transportkonference finder sted den 23.-25. juni 1997 i Helsingfors, Finland.

3.6. Allerede på Kreta-konferencen tog tanken om et snævrere samarbejde i Middelhavsområdet form. Euro-Middelhavskonferencen i november 1995 i Barcelona var i den forbindelse af største betydning. På politisk, økonomisk og kulturelt plan skal dette samarbejde bidrage til større politisk stabilitet i området og lægge grundvolden til en senere frihandelszone. ØSU har i 1995 fremsat to udtalelser om dette spørgsmål ().

Det kan ikke bestrides, at dette nye partnerskab har stor betydning for det paneuropæiske samarbejde på det transportpolitiske område, men der foreligger endnu ingen konkrete resultater, så det vil først på et senere tidspunkt være muligt at foretage en vurdering. ØSU har i ovennævnte udtalelser klart understreget betydningen af, at arbejdsmarkedets parter inddrages aktivt i udformningen af dette samarbejde. Dette gælder selvsagt også for det transportpolitiske samarbejde.

3.7. For øjeblikket drøftes de vigtigste dagsordenspunkter for og selve tilrettelæggelsen af Helsingfors-konferencen. På nuværende tidspunkt ser det ud til, at anvendelsen af telematik i forbindelse med transeuropæiske net (TEN) vil blive et centralt emne. På konferencen skal der desuden gøres status over Kreta-erklæringens konkrete udmøntning, og miljøbeskyttelse og transportsikkerhed samt sociale aspekter bliver også vigtige emner. Drøftelserne er endnu ikke afsluttet.

3.8. Europa-Parlamentet vil i foråret 1996 fremlægge en interimsrapport om Kreta-konferencens opfølgning og forberedelsen af Helsingfors-konferencen.

4. Den konkrete udmøntning af Kreta-erklæringen

4.1. Kreta-erklæringen skitserer i del A de transportpolitiske skridt, som var taget efter Prag-konferencen i 1991.

4.2. Med udgangspunkt heri fastlægges en række principper for en fælles transportpolitik (del B).

4.2.1. Organiseringen af transportsektoren bør således baseres på principper som social markedsøkonomi og fri og retfærdig konkurrence. Adgangen til transportmarkederne bør gradvis åbnes på et gensidigt grundlag og i overensstemmelse med de fremskridt, der gøres med hensyn til at harmonisere konkurrencevilkårene.

4.2.2. En integreret transportpolitik bør fremme kombineret transport og især den offentlige transport under hensyntagen til forpligtelsen til offentlig tjeneste.

4.2.3. De nationale love eller administrative bestemmelser bør harmoniseres, især med hensyn til kompatibilitet mellem tekniske systemer og skattepolitiske foranstaltninger, men også når det drejer sig om sociale, energi- og miljømæssige minimumskrav og sikkerhedsnormer.

4.2.4. Endelig bør infrastrukturplanlægningen for tværeuropæiske forbindelser koordineres.

4.3. Disse principper suppleres med en række forskellige foranstaltninger (del C), som vil blive bestemmende for de fælles tiltag i de kommende år. Kun enkelte foranstaltninger af særlig betydning skal nævnes her:

- social markedsøkonomi og retfærdig konkurrence (1);

- liberalisering af den grænseoverskridende transport (1.4);

- etablering af høringsmekanismer, fremme af dialogen mellem arbejdsmarkedets parter (1.5);

- tilpasning af de sociale bestemmelser, tilvejebringelse af acceptable arbejdsvilkår (2.3);

- påligning af infrastrukturomkostninger og fremover også af de eksterne omkostninger (2.4);

- normer for miljøbeskyttelse og sikkerhed på højeste europæiske beskyttelsesniveau (2.5);

- forbedring af grænseovergange (3);

- opstilling af prioriteringer for infrastrukturakser og koordinering af planlægning og konkret udmøntning af foranstaltningerne (4.1 og 4.2);

- infrastrukturfinansiering via privat kapital (4.4 og 4.5);

- indsamling og udveksling af statistiske oplysninger (6 og 7).

4.4. Hvis man kort vil opsummere de konkrete resultater gennem de 18 måneder, der er gået siden vedtagelsen af sluterklæringen på Kreta, er bestræbelserne for udbygning og forbedring af grænseovergangene og for udvikling af infrastrukturerne langs udvalgte »korridorer« mest iøjnefaldende. Disse er udviklet i fællesskab af FN's Økonomiske Kommission for Europa, CEMT og Kommissionen som en forlængelse af de transeuropæiske net (TEN).

4.4.1. Både Kommissionen og de berørte lande har truffet forskellige foranstaltninger for at forbedre grænseovergangene. Eksempelvis blev der i 1994 inden for rammerne af PHARE-programmet bevilget 58,75 millioner ECU til udbygning af tysk-polske grænseovergange. Samme år blev der afsat 100 millioner ECU til fjernelse af transitflaskehalse og etablering af grænseovergange på Balkan, hvor der især på grund af krigen i eks-Jugoslavien var et presserende behov for en indsats.

Problemerne ved grænseovergangene, specielt de lange ventetider, kan dog endnu ikke siges at være løst. Som følge af de eksisterende forhold og den meget store vækst i trafikken over grænserne skal man heller ikke regne med, at problemerne løses i løbet af få år.

Kommissionen har i en særskilt rapport (Kommissionens beslutning af 10. november 1995) analyseret forbedringerne ved grænseovergangene. Det understreges heri, at investeringer i infrastrukturer ikke er nok til at fjerne flaskehalsene ved grænseovergangene. Der er frem for alt behov for en mere effektiv afvikling af formaliteterne, som blandt andet kan sikres gennem en højnelse af de ansattes kvalifikationer. I hjælpeprogrammet for de kommende år er der taget højde for denne situation.

4.4.2. På Kreta-konferencen blev Kommissionen, CEMT og FN's Økonomiske Kommission for Europa enige om at prioritere ni transportkorridorer (). De skal fungere som en forlængelse af de transeuropæiske net (TEN).

Samarbejdet er nået længst inden for udbygningen af vej- og banekorridoren Berlin-Warszawa-Minsk-Moskva. De berørte landes transportministre undertegnede den 23. januar 1995 et aftalememorandum for at bekræfte samarbejdet og fremme finansieringen. Aftalen indeholder også bestemmelser om en omfattende udveksling af informationer om driftsmæssige, retlige, økonomiske og sociale anliggender. Samarbejdet om korridorerne Helsingfors-St. Petersborg-Minsk-Kiev og Triest-Budapest-Lvov-Kiev går i samme retning.

Finansieringen af infrastrukturomkostningerne for en række delstrækninger er et endnu uløst problem. Det vides endnu ikke, om det er lykkedes at skaffe privat kapital.

4.5. Kreta-erklæringen bygger på de principper og bestemmelser, som er gældende i EU. Den strukturerede dialog mellem EU og de associerede lande i Central- og Østeuropa er derfor et velegnet grundlag for erklæringens konkrete udmøntning.

4.5.1. EU's og Central- og Østeuropas transportministre mødtes første gang den 28. september 1995 til en fælles diskussionsrunde. På dagsordenen var tilnærmelse af lovgivningerne og markedsintegration, udvikling og finansiering af transportinfrastruktur og opbygning af integrerede nationale transportsystemer. Med hensyn til tilnærmelsen af lovgivningerne og markedsintegration blev der gjort store fremskridt, hvorimod tankerne om opbygning af et integreret transportsystem fortsat er af uforpligtende karakter. Denne lakune vil man fremover råde bod på ved i højere grad at medinddrage de associerede lande i EU's foranstaltninger.

4.6. Kreta-erklæringens udmøntning i praksis lader sig fortsat kun vanskeligt opgøre i konkrete resultater.

4.6.1. Det er imidlertid en kendsgerning, at erklæringen fungerer som diskussionsplatform og bindeled på forskellige niveauer, for eksempel på regionale konferencer og kongresser af meget forskellig art, inden for rammerne af transportministerkonferencen (CEMT), i FN's Økonomiske Kommission for Europa og Den Europæiske Konference for Civil Luftfart (ECAC), i samarbejdet mellem Europa-Parlamentet og parlamentarikere fra Central- og Østeuropa, der beskæftiger sig med transport, inden for rammerne af PHARE- og TACIS-programmerne, i forbindelse med forhandlingerne om udmøntning af EU's associeringsaftaler med de enkelte lande i Central- og Østeuropa og en lang række andre bilaterale kontakter.

4.6.2. De konkrete resultater og fremskridt giver dog endnu ikke noget samlet billede.

5. Yderligere forventninger til den konkrete udmøntning af Kreta-erklæringen i tiden indtil Helsingfors-konferencen

5.1. De foreliggende resultater viser klart, at der er sket noget på visse centrale områder (se punkt 4.4 og 4.5). Det er vanskeligere at få øje på positive resultater inden for en række andre mål i Kreta-erklæringen. ØSU vil fremdrage nogle af de vigtigste aspekter.

5.2. I del C, punkt 1, i erklæringen forpligtes landene til at udvikle transporten »i overensstemmelse med den sociale markedsøkonomis principper og fri og retfærdig konkurrence og inden for en generel ramme af love med henblik på at afhjælpe markedsfejl og for at beskytte offentlige interesser«. Rent bortset fra, at heller ikke EU og dens medlemslande altid finder den rette balance mellem markedspolitik og social sikring på transportområdet, så har landene i Central- og Østeuropa tilsyneladende først og fremmest søgt at gennemføre markedsøkonomiske forhold ved at privatisere statslige transportforetagender. Aspekter som lovgivningsmæssige rammebetingelser til regulering af markedet, social beskyttelse og opretholdelse af offentlige tjenester synes indtil videre at komme til kort, hvilket sikkert har sine gode grunde. En række eksempler synes at vidne om dette misforhold.

5.2.1. De ungarske statsbaner, MAV, som efter faldende indtægter fra godsbefordringen ikke længere kunne dække tabene ved personbefordring, skulle omstruktureres gennem nedlægning af jernbanelinjer. Det var tanken at opretholde hovedtrafikakserne, mens mange mindre bistrækninger i mere afsides områder ikke længere skulle betjenes. De berørte befolkningsgrupper reagerede kraftigt, fordi den kommunistiske regering i 1980'erne traf en lignende foranstaltning, som ikke blot betød en »omstrukturering« af banenettet, men også af beboelsesmønsteret i Ungarn, idet mange mindre landsbyer i praksis blev affolket.

5.2.2. Vejgodstransporten i Polen er nogle år efter privatiseringen og liberaliseringen karakteriseret ved en særdeles uharmonisk struktur. Der findes angiveligt henved 60 000 virksomheder i denne sektor i Polen. Heraf har ca. 6 000 tilladelse til at udføre international transport; adgangen til dette markedssegment er således reguleret. Adgangen til markedet for intern transport har derimod hidtil ikke været underlagt restriktioner. I dag søger man efterfølgende at indføre visse minimumsnormer for udøvelse af transportvirksomhed og for sociale vilkår i denne sektor.

5.2.3. I den russiske vejgodstransport ses en lignende udvikling. Der fandtes i slutningen af 1993 en halv million virksomheder, hvoraf 1 500 var »gamle« foretagender og 300 000 nyetablerede virksomheder (resten var firmatransport). Denne erhvervssektor har hidtil ikke været underlagt nogen form for lovgivning (markedsadgang, takster, teknisk kontrol og forskrifter for det kørende personel). Eksperter mener, at det vil tage 8 til 10 år at bringe dette forhold i orden.

5.2.4. Vejgodstransporten er det mest privatiserede og deregulerede transportmarked i Central- og Østeuropa. Selv om udviklingen inden for de øvrige transportformer bliver en anden, er der risiko for, at dereguleringen kan udvikle sig i samme retning. ØSU understreger derfor, at EU og Østeuropa sammen må søge at sikre, at der fremover i den fælles politik lægges langt større vægt på den del af lovgivningen, der vedrører loyale konkurrencebetingelser og sociale forpligtelser. Det er den eneste måde, hvorpå man kan dæmme op for tendenser til en fornyet protektionisme i Central- og Østeuropa.

5.3. I del C, punkt 1.4, kræves en progressiv liberalisering af markedsadgangen i overensstemmelse med de fremskridt, der gøres for at harmonisere konkurrencevilkårene. Det eneste kendte eksempel på sammenkobling af liberalisering og harmoniserede normer findes i de bilaterale vejgodstransportaftaler, hvor kontingentforhøjelser er betinget af, at der anvendes såkaldt grønne lastbiler. Det kan fremme gennemsigtigheden, hvis EU får mandat til at forhandle med landene i Central- og Østeuropa. Det bør under alle omstændigheder tilstræbes, at i det mindste internationale normer overholdes, og at cabotageforbuddet vises den fornødne respekt. Endvidere skal de uheldige sociale følgevirkninger af de meget store lønforskelle begrænses mest muligt, idet markedsåbningen gennemtænkes nøje og afvikles gradvist.

5.4. Målsætningerne i del C, punkt 2.3, i Kreta-erklæringen er vage. Passagen om regulering af de sociale bestemmelser inden for transportsektoren er vanskelig at forstå, idet der i realiteten kun findes »sociale bestemmelser« inden for international vejtransport. Tilføjelsen »om nødvendigt« bidrager yderligere til at svække forehavendet. Resultaterne af passagens udmøntning i praksis er da også tilsvarende spinkle.

5.4.1. ØSU bestrider ikke, at samarbejdet mellem EU og landene i Central- og Østeuropa omfatter en række projekter, som gavner de ansatte i transportsektoren. Den generelle formulering er da også forståelig, for så vidt der skal tages højde for, at situationen ikke er den samme inden for alle transportformer, og at de nationale sædvaner er forskellige. Den halvhjertede formulering modsvares dog end ikke af halvhjertede forsøg på at tage dette spørgsmål op i det paneuropæiske transportpolitiske samarbejde.

5.4.2. Hvis denne passage i erklæringen skal tages alvorligt, bør man i fællesskab gøre status og fremsætte forslag til en konkret strategi for de forskellige transportformer. Strategien skal selvfølgelig være realistisk, men vil i det mindste sikre, at man udtrykkeligt sætter sig et klart fælles mål om at harmonisere og forbedre arbejdsvilkårene.

5.5. Problemet med at påligne infrastrukturomkostninger og eksterne omkostninger på de enkelte transportformer (del C, punkt 2.4) er meget kompliceret, og det vil kræve en rum tid og en ihærdig indsats, også inden for EU selv, inden det er løst. Først når meromkostningerne kan afspejles i de relevante transportpriser, vil der være et realistisk grundlag for en sådan omkostningspåligning i Central- og Østeuropa. Selv om forudsætningerne er forskellige, er det alligevel muligt og fornuftigt at tage fat på problemet i fællesskab. Landene i Central- og Østeuropa bør med henblik herpå inddrages meget tæt i diskussionen af dette problem i EU. Den foruroligende ændring af transportens fordeling på transportformerne til fordel for vejtransporten viser klart, at der også i Central- og Østeuropa må skrides til handling. At alle eksterne omkostninger pålignes de forskellige transportformer på retfærdig vis er en afgørende forudsætning for, at de enkelte transportformer kan anvendes optimalt i et integreret system.

5.6. I henhold til del C, punkt 2.5, i erklæringen skal miljøbeskyttelses- og trafiksikkerhedsbestemmelserne gradvist tilpasses til det høje beskyttelsesniveau i EU. Denne passage bør fremover indgå i en fælles konkret strategi, jævnfør bemærkningerne til del C, punkt 2.3. Det er forståeligt nok, at den fælles Kreta-erklæring kun kunne opstille en generel målsætning; til gengæld skulle konferencen i Helsingfors kunne åbne mere konkrete perspektiver for en bæredygtig udvikling af transportsystemet.

Miljøbeskyttelse, forbrugerbeskyttelse, transportsikkerhed og finansiering af infrastrukturprojekter bør nyde særlig bevågenhed i forbindelse med den konkrete udvikling af disse perspektiver. Hvis der allerede er gjort erfaringer på disse delområder - specielt med vellykkede problemløsninger - bør disse inddrages og udnyttes under drøftelserne. Denne perspektivdebat bør hverken vække forventninger om, at EU har løsninger på alle fremtidige transportproblemer, eller efterlade det indtryk, at der ikke er forekommet transportpolitiske fejltagelser i Vesteuropa. Målet må først og fremmest være, at man i fællesskab lærer af fortidens fejl og finder fælles løsninger på fremtidens udfordringer.

5.7. Del C, punkt 6 og 7 i Kreta-erklæringen, som omhandler udveksling og fælles indsamling af statistiske oplysninger samt samarbejde om den politiske analyse, gav ikke anledning til større diskussion. ØSU kan ikke vurdere, hvilke fremskridt der i mellemtiden er gjort. Forudsætningen for en integreret paneuropæisk transportpolitik er, at man råder over tilstrækkeligt omfattende oplysninger og en analyse af transportudviklingen generelt, men også og især af forholdene i de enkelte transportsektorer. På Helsingfors-konferencen bør disse spørgsmål vies særlig opmærksomhed.

5.8. Passagen om etablering af høringsmekanismer finder ØSU særlig vigtig. Del C, punkt 1.5, behandles derfor i et særskilt punkt (punkt 7).

6. Gennemsigtighed i den paneuropæiske transportpolitiks udvikling - Det eksisterende net af aftaler og samarbejdsrelationer

6.1. Den paneuropæiske transportpolitik er forlængst ophørt med kun at dreje sig om tilnærmelsen mellem Øst og Vest. Der er således etableret en lang række aftaler og samarbejdsformer. Dette vil uundgåeligt resultere i en tilnærmelsesproces i flere tempi. Der stilles derfor også stigende krav om gennemsigtighed, da det ellers vil være meget vanskeligt at evaluere og udforme en paneuropæisk transportpolitik.

6.2. Det må forventes, at Europa-aftalerne og associeringsaftalerne vil få størst indflydelse på standardernes og transportpolitikkens tilnærmelse til forholdene i EU. Ifølge officielle oplysninger er der til dato indgået Europa-aftaler med 11 lande i Central- og Østeuropa, nemlig Polen, Ungarn, Rumænien, Bulgarien, Tjekkiet, Slovakiet, de tre baltiske lande, Slovenien og Albanien. Aftalerne med Polen og Ungarn trådte i kraft i 1994, mens aftalerne med Tjekkiet, Slovakiet, Bulgarien og Rumænien trådte i kraft i foråret 1995. De øvrige aftaler er endnu ikke trådt i kraft, men de pågældende lande inddrages dog allerede nu i dialogen.

6.2.1. Transportpolitisk set indeholder disse aftaler dog kun konkrete liberaliseringstiltag for søtransporten. Yderligere transportaftaler skal forhandles særskilt og i hovedsagen stemme overens med EU's bestemmelser, og indtil da vil der ikke blive ændret ved status quo med restriktive foranstaltninger. Aftalerne omfatter endvidere to artikler, hvori der er opstillet prioriteringer for det transportpolitiske samarbejde. Det primære sigte er at modernisere og omstrukturere transportsystemet og at tilvejebringe retlige rammebetingelser og driftsmæssige vilkår, der er skåret over samme læst som EU's.

Målsætninger: »At omstrukturere og modernisere transportsektoren; at forbedre bevægeligheden for personer og gods og adgangen til transportmarkedet ved at fjerne administrative, tekniske og andre hindringer; at lette Fællesskabets transit (...); at opnå driftsstandarder svarende til dem, der findes i Fællesskabet.«

Samarbejdet omfatter navnlig følgende: »Uddannelsesprogrammer inden for økonomi, jura og teknik; faglig bistand og rådgivning og informationsudveksling; tilrådighedsstillelse af midler til udviklingen af infrastrukturen (...).«

De prioriterede områder er som følger: »Bygning og modernisering af vejtransporten, herunder en gradvis lempelse af transitbetingelserne; administration af jernbaner og lufthavne, herunder samarbejde mellem de relevante nationale myndigheder; modernisering - på hovedruter af fælles interesse og på transeuropæiske forbindelser - af vej-, indre vandvejs-, jernbane-, havne- og lufthavnsinfrastruktur; fysisk planlægning, herunder byggeri og byplanlægning; fremme af vej-/banetransport, containertransport, omladning og opførelse af terminaler; udskiftning af transportteknisk udstyr for at leve op til EF-standarder; udvikling af fælles teknologi- og forskningsprogrammer (...); udformning af lovgivningsmæssige foranstaltninger og gennemførelse af politiske foranstaltninger inden for alle transportområder, som er forenelige med de i Fællesskabet gældende transportpolitikker.« Citeret fra Europaaftalen med Den Slovakiske Republik.

6.2.2. Kommissionen har i et omfattende addendum til sin hvidbog om de associerede central- og østeuropæiske landes forberedelse på integrationen i Unionens indre marked også fremsat forslag om en plan i flere faser for den transportpolitiske og transportøkonomiske tilnærmelse til EU. Kommissionen foreslår en prioriteret rækkefølge for fællesskabsbestemmelsernes indførelse. Der tages udgangspunkt i de enkelte transportsektorer, uden at man kommer ind på globale transportpolitiske overvejelser.

6.2.3. For vejtransportens vedkommende påtænkes et omfattende regelsæt for markeds- og erhvervsadgang, tekniske forskrifter, sociale bestemmelser og kontrol hermed, inden man med tredje fase når frem til liberaliseringen af den grænseoverskridende transport og ret til cabotagekørsel. Der er dog hverken tale om forpligtende tidsfrister eller andre særlige betingelser, heller ikke med hensyn til kontingentering via bilaterale transportaftaler.

6.2.4. Jernbanevirksomhedernes driftsøkonomiske selvstændighed skal i første instans prioriteres (Rådets forordning (EØF) nr. 91/440).

6.2.5. Inden for flod- og kanaltransport skal erhvervsadgangen reguleres i fase I, og det reviderede direktiv om tekniske forskrifter for indlandssejlads indføres i fase II.

6.2.6. Inden for søtransporten er den prioriterede foranstaltning, at Rådets forordning (EØF) nr. 4055/86 om fri udveksling af tjenesteydelser på søtransportområdet skal gennemføres. Desuden skal alle vigtige direktiver om øget sikkerhed i søtransporten overtages.

6.2.7. Inden for luftfart er sammenkædningen af harmoniseringskrav og den skridtvise liberalisering tydeligere end for alle andre transportformer. Således kræves f.eks. etableringen af uafhængige luftfartsmyndigheder samt forskellige bestemmelser vedrørende faglige og økonomiske kvalifikationer og generel sikkerhed samt slot-tildeling og reservationssystemer.

6.3. Det nye partnerskabskoncept mellem EU og landene i Middelhavsområdet medfører yderligere såkaldte associeringsaftaler (som ikke har noget at gøre med de ovenfor omtalte Europaaftaler). Der er planlagt forhandlinger herom med Malta og Cypern i løbet af 1996/1997. Der er allerede underskrevet associeringsaftaler med Israel, Tunesien og Marokko. Forhandlinger om tilsvarende aftaler er for øjeblikket i gang med Algeriet og Syrien.

6.4. EU har indgået såkaldte partnerskabs- og samarbejdsaftaler med en række andre østeuropæiske lande. Så vidt vides foreligger der aftaler med Rusland, Hviderusland, Kasakstan, Kirgistan, Moldova og Ukraine.

6.4.1. Aftalernes transportpolitiske indhold er det samme som i Europaaftalerne. Der foreligger konkrete erklæringer med hensyn til søtransport og etableringen af skibsagenturer. Det er hensigten at indgå separate transportaftaler. Det transportpolitiske samarbejde drejer sig i hovedsagen om moderniseringsprojekter og blandt andet også om udarbejdelse af lovmæssige og institutionelle rammer for udvikling og gennemførelse af en politik, der også omfatter privatisering af transportsektoren (fra aftalen med Kasakstan).

6.5. Der er også betydningsfulde eksempler på regionalt samarbejde, der for det meste foregår på transportministerniveau og svarer til de regionale konferencer.

6.5.1. Barentshavet. Finland, Sverige, Norge og Rusland. Transportministrene afholdt i september 1993 deres første møde i Alta i Norge.

6.5.2. Østersø-regionen. Hviderusland, Tjekkiet, Danmark, Estland, Finland, Tyskland, Letland, Litauen, Norge, Polen, Rusland, Slovakiet og Sverige afholdt deres første møde i marts 1992 i Stettin og yderligere et møde i februar 1994 i Kaliningrad. Det tredje møde er planlagt til afholdelse i Berlin i april 1997.

6.5.3. Det centraleuropæiske samarbejde. De såkaldte heksagonlandes første transportkonference afholdtes i maj 1992. Der er planlagt endnu en konference i oktober 1996.

6.5.4. Sortehavsregionen. Stats- og regeringscheferne afholdt deres første konference i juni 1992 (Albanien, Armenien, Adserbajdsjan, Bulgarien, Georgien, Grækenland, Moldova, Rumænien, Rusland, Tyrkiet og Ukraine). Det er tanken at afholde regelmæssige møder på fagministerniveau. I oktober 1993 afholdtes i Constanza en lidt anderledes vægtet konference, nemlig den sydøsteuropæiske transportkonference.

6.5.5. Middelhavsområdet. Landene ved Middelhavet. Første transportkonference afholdtes i december 1993 i Triest. Euro-Middelhavskonferencen fandt sted i november 1995 i Barcelona. Der er planlagt en opfølgningskonference for transport.

6.6. Det store antal bilaterale transportaftaler mellem landene kan ikke opregnes her. De vil hen ad vejen i et vist omfang blive erstattet af Europaaftaler, når EU har fået forhandlingsmandat. Kommissionen har indtil nu fået mandat til at forhandle indlandsskibsfart med hensyn til grænseoverskridende transport mellem Øst- og Centraleuropa og EU. Den har endvidere mandat til at forhandle transitaftaler inden for vejgodstransport med Ungarn, Rumænien og Bulgarien med henblik på at lette transporten mellem Grækenland og EU. Endelig har den mandat til at forhandle aftaler med næsten samtlige lande i Central- og Østeuropa om lejlighedsbefordring af personer.

6.7. Hvis der skal opnås gennemsigtighed i det paneuropæiske samarbejde på transportområdet, må der først og fremmest sikres en centralisering af de foreliggende informationer. De skal stilles til rådighed for alle, som har behov for dem i deres politiske arbejde. Her tænkes også på arbejdsmarkedets parter, som kun kan deltage og tage et ansvar, hvis de råder over de fornødne informationer. Det betyder også, at der må skabes muligheder for en udbytterig udveksling af erfaringer.

6.7.1. Ved gennemsigtighed forstås, at forskellene i de enkelte øst- og centraleuropæiske landes aftaler og grundlæggende vilkår skal synliggøres, og at der samtidig skal peges på fælles karakteristika. Det vil være hensigtsmæssigt at kortlægge hvert enkelt politisk område på denne måde.

6.7.2. Oplysninger om de regionale konferencer skal være bedre tilgængelige for interesserede kredse. Målsætninger og eventuelle slutdokumenter skal publiceres i langt større omfang, ikke kun i EU-landene.

6.7.3. Den flerfasede plan for associeringsaftalerne, der er omtalt i punkt 6.2, belyser på glimrende vis tilnærmelsesstrategien. Med dette som forbillede bør også konkrete tiltag inden for rammerne af andre aftaler synliggøres og bringes op til diskussion.

6.7.4. Generelt skal det transportpolitiske samarbejde i Europa følges op med en langt mere udadvendt informationspolitik. Der skal også være en langt bredere deltagelse i udformningen af dette samarbejde. Det gælder de allerede eksisterende Europa-, associerings- og partnerskabsaftaler og ikke mindst de transportaftaler, som senere skal baseres på disse. En gnidningsløs trafikafvikling, specielt ved grænseovergangene, er i alles interesse og vil bedst kunne sikres, hvis der opnås den bredest mulige konsensus. Det er på tide, at der nu indledes en bredere debat som optakt til Helsingfors-konferencen. Ikke mindst de enkelte lande i Central- og Østeuropa må begynde at se det som deres pligt at sikre informationsstrømmen til de berørte økonomiske og sociale interesseorganisationer.

7. Etablering af høringsmekanismer til fremme af den sociale dialog inden for det paneuropæiske transportpolitiske samarbejde

7.1. Initiativet til afholdelsen af den paneuropæiske transportkonference fandt ikke mindst ØSU's opbakning og støtte, fordi konferencen kunne skabe et bredere grundlag for konsensus og vedvarende samarbejde, idet de forskellige politiske, økonomiske og sociale aktører får mulighed for at diskutere indbyrdes. For at inddrage de økonomiske og sociale interessegrupper mere aktivt i den politiske debat blev høringsprincippet nedfældet i erklæringen (del C, punkt 1.5 i Kreta-erklæringen).

7.2. Tanken var ikke så meget systematisk at høre de socio-økonomiske organisationer i de vesteuropæiske lande, som i forvejen kan øve indflydelse via fungerende strukturer, men snarere at støtte opbygningen af demokratiske strukturer og organiseret repræsentation af samfundsinteresser i de central- og østeuropæiske reformlande.

7.3. Principperne og målsætningerne i Kreta-erklæringen drejer sig på en lang række punkter om markedsøkonomiske strukturer, fair konkurrence, arbejdsrelationer, sociale forhold, forbruger- og miljøbeskyttelse samt trafiksikkerhed.

7.4. Erklæringens afsnit om etablering af høringsmekanismer i den paneuropæiske transportpolitik er af særlig interesse for ØSU og blev endog medtaget på ØSU's foranledning. Derfor lægges der i denne udtalelse særlig vægt på den konkrete udmøntning af denne del af erklæringen - dvs. fremme af den sociale dialog.

7.5. En forsigtig statusopgørelse over de hidtidige resultater viser, at der ikke synes at være et eneste eksempel på initiativer på multilateralt plan. I de bilaterale relationer er der sporadiske eksempler på inddragelse af erhvervslivets organisationer. Repræsentanter for Tysklands transportsektor ledsagede således den tyske transportminister på dennes rejse til Moskva og St. Petersborg i oktober 1995, ligesom tyske repræsentanter for indlandsskibsfart og indlandshavne i november 1995 blev modtaget af det russiske transportministerium.

7.6. Man må nødvendigvis stille sig det spørgsmål, hvorfor signalerne fra Kreta-konferencen og Kreta-erklæringen på det punkt næsten er forblevet upåagtede.

7.6.1. Der er i første instans tale om et »kompetencespørgsmål«. EU-transportpolitikere tager eksistensen af EU-høringsmekanismer for givet og betragter medinddragelsen af organisationer fra landene i Central- og Østeuropa som et internt subsidiaritetsanliggende.

7.6.2. Mangel på strukturer i Central- og Østeuropa gør det vanskeligt at finde samtalepartnere, når der er behov for det. Endnu vanskeligere er det at finde den rette partner i tværsektorielle transportdrøftelser på multilateralt plan. Der er hidtil kun til en vis grad etableret organisationsstrukturer på europæisk plan, og en europæisk organisation, som omfatter flere transportformer, findes for tiden (og for en overskuelig fremtid) kun for transportfagforbundenes vedkommende.

7.6.3. De mange uløste problemer og startvanskeligheder bevirker, at man umiddelbart vælger at se bort fra andre - potentielt afvigende - interesser. Det resulterer imidlertid kun i, at løsningen på de problemer, der er knyttet til gennemførelsen af en harmoniseret, fælles transportpolitik, udskydes og forstærkes.

7.7. I Kreta-erklæringens del C, punkt 1.5, som omhandler dette spørgsmål, hedder det: »der bør om fornødent tages skridt til at indføre høringsmekanismer med henblik på dialog mellem arbejdsmarkedets parter som led i det paneuropæiske samarbejde om transportpolitikken«.

7.7.1. En fast sammentømret struktur er ikke det afgørende. Man kan godt forestille sig forskellige former og tilmed tidsmæssigt og områdemæssigt begrænsede arbejdsformer, hvis blot den nødvendige grad af forpligtelse er sikret. Også i EU findes der forskellige mekanismer side om side: de paritetiske transportudvalg, Det Økonomiske og Sociale Udvalg samt de økonomiske og sociale råd, der findes i mange medlemslande.

7.7.2. ØSU mener, at disse rådgivende organer er nødvendige, når der skal forhandles associeringsaftaler. På ØSU's foranledning blev der i nogle aftaler i det mindste indføjet en fælles erklæring, som giver associeringsrådet mulighed for at oprette et høringsorgan. Oprettelsen af et sådant organ er principielt mulig i forbindelse med alle associeringsaftaler. Organet bør sammensættes af medlemmer fra ØSU og tilsvarende repræsentanter fra Central- og Østeuropa. Sådanne organer kunne bistås af arbejdsgrupper eller faglige eksperter. De bør også indgå i alle andre samarbejds- og partnerskabsaftaler.

7.7.3. Fagforbund og arbejdsgiverorganisationer bør inddrages i forbindelse med udvalgte projekter og i samarbejde om specifikke emner. Det skal navnlig ske, når deres interesser er direkte involveret, for eksempel i forbindelse med virksomhedsomlægninger, men også forbedring af vilkårene for grænsepassage og de fornødne foranstaltninger med henblik på afbureaukratisering samt kvalifikationskrav.

7.7.4. Det er en afgørende forudsætning for indførelsen af høringsmekanismer og en passende medindflydelse, at der gives adgang til informationer og mulighed for at deltage i drøftelserne. De regionale konferencer - specielt de konferencer, som lægger op til Helsingfors-konferencen - bør sikre de økonomiske og sociale interessegruppers aktive deltagelse.

7.8. En interesseret part må selvsagt sørge for den nødvendige informationsudveksling, kontakten til samtalepartnere og den afgørende indsats for medinddragelse af økonomiske og sociale interesseorganisationer, men de involverede parter skal også selv acceptere dette som en forpligtelse. Det kunne tænkes, at ØSU kunne påtage sig denne funktion som informationsleverandør og formidler i det transportpolitiske samarbejde på paneuropæisk plan, i hvert fald indtil afholdelsen af Helsingfors-konferencen.

8. Med blikket mod Helsingfors

8.1. Det Økonomiske og Sociale Udvalg håber, at der under forberedelsen og selve afholdelsen af Helsingfors-konferencen vil opnås følgende resultater:

- fremskridt på transportområdet i kraft af udbedring af mangler i de gældende bestemmelser om loyal konkurrence, gennem forslag til løsninger på problemerne med at finansiere transporttiltag, strategiske tiltag med henblik på forbedring af de sociale bestemmelser på sikkerheds-, miljøbeskyttelses- og forbrugerbeskyttelsesområdet og en integreret indsats for at øge kvaliteten og produktiviteten inden for alle transportformer;

- gennemsigtighed og styrket samarbejde på mellemstatsligt og regeringsplan i kraft af en øget medinddragelse af samfunds- og erhvervsorganisationer med det mål at opnå en større forståelse for fælleseuropæiske problemstillinger blandt borgerne og brugerne;

- indførelse af fleksible mekanismer for obligatorisk høring af arbejdsgiver- og erhvervsorganisationer, miljø- og forbrugerorganisationer samt fagforbund, når der skal træffes transportpolitiske afgørelser inden for rammerne af den i aftalerne fastlagte dialog, når der skal gennemføres transnationale transportprojekter, og når der skal udformes en integreret paneuropæisk transportpolitik.

8.2. Kreta-konferencen har givet grund til optimisme. Mange berørte parter fra landene i Central- og Østeuropa og fra de forskellige samfunds- og erhvervskredse havde lejlighed til at deltage i de åbne debatter.

Det Økonomiske og Sociale Udvalg ønsker, at også Middelhavslandene får en synlig plads i debatten om den paneuropæiske transportpolitik. Det Økonomiske og Sociale Udvalg vil gerne have mulighed for også at deltage aktivt i Helsingfors-konferencen, hvor der bør være et bredt spektrum af deltagere. På konferencen bør det være muligt at uddybe debatten yderligere, lige som man fra regeringsside bør åbne debatten for parlamentarikere samt samfunds- og erhvervskredse. Der bør under alle omstændigheder gives mere plads til stemmerne i EU's nabolande, end det var tilfældet på de tidligere konferencer.

Bruxelles, den 25. april 1996.

Carlos FERRER

Formand for Det Økonomiske og Sociale Udvalg

() EFT nr. C 352 af 30. 12. 1993, s. 23.

() Dette styringsudvalg har som formænd europaparlamentarikeren Günther Lüttge og Ottokar Hahn fra Kommissionens GD VII. Udvalget er i øvrigt sammensat af medlemmer af Europa-Parlamentets Udvalg for Transport og Turisme, repræsentanter for Ministerrådet, Europa-Kommissionen, Det Økonomiske og Sociale Udvalg, Transportministerkonferencen (CEMT), De Forenede Nationers Økonomiske Kommission for Europa og Den Europæiske Konference for Civil Luftfart (ECAC).

() »Fysisk planlægning og interregionalt samarbejde i Middelhavsområdet« (ordførere: Vasco Cal og Amato), marts 1995. »Et Euro-Middelhavspartnerskab« (ordfører: Meriano), september1995.

() I. Tallinn-Riga-Kaunas-Warszawa; II. Berlin-Warszawa-Minsk-Moskva; III. Berlin-Wroclaw-Katowice-Lvov-Kiev; IV. Dresden-Prag-Bratislava-Gyor-Budapest-Arad-Craiova-Sofia-Thessaloniki/Plovdiv-Istanbul; V. Triest/Koper-Postojna-Ljubljana-Budapest-Uzgorod-Lvov; VI. GdanskKattowice-Zilina; VII. Donau; VIII. Durres-Tirrana-Skopje-Sofia-Plovdiv-Burgas-Vama; IX. Plovdiv-Bukarest-Kichinev-Ljubasivka-Kiev-Vitebsk-Pskov-St. Petersborg (Helsingfors) (fra den samlede rapport, som blev forelagt på Kreta-konferencen i marts 1994 af Kommissionen, FN's Økonomiske Kommission for Europa og CEMT).

BILAG til Det Økonomiske og Sociale Udvalgs udtalelse

Følgende ændringsforslag blev forkastet under forhandlingerne, men opnåede mindst en fjerdedel af de afgivne stemmer:

1. Punkt 8.1

Første led »fremskridt på transportområdet i kraft af udbedring« erstattes med

»fremskridt på transportområdet i kraft af betoning af en velfungerende trafiks centrale rolle såvel for det indre marked som for det praktiske samarbejde i regionerne og i Europa som helhed.«

Begrundelse

Selvindlysende.

Afstemningsresultat

For: 35, imod: 46, hverken for eller imod: 8.

2. Punkt 8.1

Tredje led »indførelse af fleksible mekanismer for obligatorisk høring« erstattes med

»indførelse af fleksible mekanismer for høring af og samspil mellem.«

Begrundelse

Selvindlysende.

Afstemningsresultat

For: 21, imod: 46, hverken for eller imod: 8.