P6_TA(2007)0469
CO 2-emissioner fra personbiler og lette erhvervskøretøjer
Europa-Parlamentets beslutning af 24. oktober 2007 om Fællesskabets strategi for nedbringelse af
CO2-emissionerne fra personbiler og lette erhvervskøretøjer (2007/2119(INI))
Europa-Parlamentet ,
— der henviser til Kommissionens meddelelse til Rådet og Europa-Parlamentet om resultaterne af revisio-
nen af Fællesskabets strategi for nedbringelse af CO2-emissionerne fra personbiler og lette erhvervs-
køretøjer (KOM(2007)0019),
— der henviser til konsekvensanalysen vedrørende Kommissionens ovennævnte meddelelse
(SEK(2007)0060),
— der henviser til Fællesskabets sjette miljøhandlingsprogram (1),
— der henviser til det sjette (2) og det syvende (3) rammeprogram for forskning, teknologisk udvikling og
demonstration,
— der henviser til sin beslutning af 16. november 2005 om »At vinde kampen mod den globale klimaæn-
dring« (4),
— der henviser til Kommissionens meddelelse til Rådet, Europa-Parlamentet, Det Europæiske Økonomiske
og Sociale Udvalg og Regionsudvalget om »Begrænsning af den globale opvarmning til 2 °C: Vejen fremfor 2020 og derefter« (KOM(2007)0002),
— der henviser til sin beslutning af 14. februar 2007 om klimaændringer (
5),
— der henviser til formandskabets konklusioner fra Det Europæiske Råds møde den 8.-9. marts 2007
vedrørende den fornyede EU-strategi for bæredygtig udvikling (juni 2006) og miljøteknologiens ogmiljøinnovationens rolle med henblik på at nå målene i Lissabon-strategien for vækst og beskæftigelse,
— der henviser til rapporten fra Det Europæiske Klimaændringsprogram af 31. oktober 2006 »Review and
analysis of the reduction potential and costs of technological and other measures to reduce CO
2-emis-
sions from passenger cars« (6),
— der henviser til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 1999/94/EF af 13. december 1999 om adgang
til forbrugeroplysninger om brændstoføkonomi og -emissioner i forbindelse med markedsføring af nyepersonbiler (
7),
(1) EFT L 242 af 10.9.2002, s. 1.
(2) EFT L 232 af 29.8.2002, s. 1.
(3) EUT L 412 af 30.12.2006, s. 1.
(4) EUT C 280 E af 18.11.2006, s. 120.
(5) »Vedtagne tekster«, P6_TA(2007)0038.
(6) http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/projects/report_CO 2_reduction.pdf.
(7) EFT L 12 af 18.1.2000, s. 16. Direktiv ændret ved forordning (EF) nr. 1882/2003 (EUT L 284 af 31.10.2003, s. 1).16.10.2008 DA C 263 E/433 Den Europæiske Unions Tidende
Onsdag, den 24. oktober 2007
— der henviser til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 98/70/EF af 13. oktober 1998 om kvaliteten af
benzin og dieselolie (1) samt Kommissionens forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om
ændring af direktiv 98/70/EF og om indførelse af en mekanisme for overvågning og nedsættelse afemissionerne af drivhusgasser som følge af brug af brændstoffer til vejtransport (KOM(2007)0018),
— der henviser til forretningsordenens artikel 45,
— der henviser til betænkning fra Udvalget om Miljø, Folkesundhed og Fødevaresikkerhed og udtalelser fra
Udvalget om Industri, Forskning og Energi og Udvalget om det Indre Marked og Forbrugerbeskyttelse(A6-0343/2007),
A. der henviser til, at ca. 19 % af CO
2-emissionerne i EU stammer fra personbiler og lette erhvervs-
køretøjer, og at emissionerne i absolutte tal fortsætter med at vokse, primært på grund af det voksendeantal og de nye bilers stadig kraftigere motorer,
B. der henviser til, at den mest omkostningseffektive og virkningsfulde politiske løsning til nedbringelse af
de samlede CO
2-emissioner fra passagertransport består i at øge den offentlige transports andel, der
henviser til, at det derfor er vigtigt, at der træffes foranstaltninger til fremme og forbedring af kvaliteten
og omfanget af offentlig transport for at nedbringe CO 2-emissionerne og gøre det mere attraktivt at
skifte fra private køretøjer til offentlig transport og dermed nedbringe de samlede CO 2-emissioner
hidrørende fra pendling,
C. der henviser til, at bilisters adfærd og infrastrukturforanstaltninger indtil nu ikke har været prioriteret i
EU's strategi for nedbringelse af CO 2-emissionerne fra biler, men at disse faktorer i høj grad vil kunne
bidrage til at undgå CO 2,
D. der henviser til, at vejtransporten tegner sig for 60 % af det samlede olieforbrug i EU, og at ineffektiv
brændstofudnyttelse øger truslen mod energisikkerheden, medvirker til at skabe høje driftsomkostnin-
ger og fremskynder udtømningen af verdens oliereserver,
E. der henviser til, at der nu er behov for lovgivningsforanstaltninger, der kan fremme de konstruktions-
mæssige og teknologiske ændringer, som er nødvendige, hvis sektoren skal bidrage til opfyldelsen afEU's mål om nedbringelse af CO
2-emissionerne med mindst 20 % i 2020 i forhold til 1990-niveauet,
F. der henviser til, at den frivillige fremgangsmåde har vist sig at være en fiasko, da det står klart, at
bilindustrien ikke vil kunne opfylde sin frivillige forpligtelse på 140 g/km i 2008; der henviser til, atmålet på 120 g CO
2/km første gang blev foreslået i 1995 og godkendt af Rådet og Europa-Parlamentet i
1996 med en gennemførelsesfrist i 2005 og senest i 2010,
G. der henviser til, at Kommissionen i sin meddelelse med titlen »En konkurrencevenlig lovramme for
automobiler i det 21. århundrede« (KOM(2007)0022) skitserer de centrale elementer i den fremtidigestrategi for nedbringelse af CO
2-emissionerne på grundlag af en integreret fremgangsmåde, der sigter
mod at nå EU's mål på 120 g CO2/km inden 2012 med en kombination af foranstaltninger fra EU's og
medlemsstaternes side,
H. der henviser til, at der er behov for en indsats for at nedbringe CO2-emissionerne fra personbiler via en
integreret fremgangsmåde omfattende motorkonstruktion, supplerende foranstaltninger, biobrændstof-fer, miljøvenlig kørsel og infrastrukturforanstaltninger,
I. der henviser til, at absolutte CO
2-emissioner fra biler afhænger af det komplekse samspil mellem
motoreffektivitet, brændstoffernes kulstofintensitet, køreadfærd, antal kørte kilometer, infrastruktur-kvalitet/trafikpropper og komponenternes CO
2-effektivitet,
(1) EFT L 350 af 28.12.1998, s. 58. Direktiv ændret ved forordning (EF) nr. 1882/2003.C 263 E/434 DA 16.10.2008 Den Europæiske Unions Tidende
Onsdag, den 24. oktober 2007
J. der henviser til, at det er påvist, at der kan ske en betydelig begrænsning af CO 2-emissionen, hvis
hastighedsgrænserne overholdes konsekvent i alle medlemsstaterne,
K. der henviser til, at prisoverkommelighed og udskiftning af bilparken er helt centrale elementer i forbed-
ringen af bilernes standard med hensyn til CO2, luftkvalitet og færdselssikkerhed,
L. der henviser til, at beskatning og mærkning, som udgør to af de tre søjler i EU's strategi for nedbrin-
gelse af CO2-emissionerne fra biler, ikke har haft nogen virkning,
M. der henviser til, at det er af afgørende betydning, at der fastlægges bindende og klart definerede
CO2-emissionsmål for personbiler, både for at sikre, at det indre marked inden for automobilindustrien
kan fungere smidigt, og for at kunne give forbrugerne fyldestgørende information, således at de får
mulighed for at træffe et informeret valg i forbindelse med bilkøb og derved bidrage væsentligt til
nedbringelse af CO 2-emissionerne,
N. der henviser til, at direktiv 1999/94/EF ikke har været tilstrækkelig effektivt, og at medlemsstaterne ikke
har formået at gennemføre det på en ensartet måde,
O. der henviser til, at der for en række produkter (f.eks. elektrisk udstyr og husholdningsartikler) med held
er indført energieffektivitetskategorier i form af letforståelige bogstav- eller farvekoder, der gør detlettere for europæiske forbrugere at træffe deres indkøbsvalg i praksis og derigennem at spare på ener-gien og nedbringe CO
2-emissionerne,
P. der henviser til, at alle køretøjskategorier skal bidrage til en nedbringelse af CO2, da også markeds-
størrelsen frem for alt har betydning for nedbringelsen af CO2,
Q. der henviser til, at målene i Lissabon-strategien for bæredygtig vækst og beskæftigelse utvetydigt skal
søges opfyldt, idet der ikke træffes foranstaltninger, som ville øge presset for at få nedlagt arbejdspladseri den europæiske bilindustri og bringe dens internationale konkurrenceevne i fare,
Tidsplan og mål
1. erkender, at fabrikanterne har brug for en frist på mellem fem og syv år, hvis de skal kunne ændre
køretøjernes konstruktion på den mest økonomiske måde, og bifalder derfor —i erkendelse af, at den
gennemsnitlige emission fra biler, der markedsføres i 2008, formentlig vil ligge på over 150 g CO
2/km—
Kommissionens plan om at fremsætte et forslag til EU-lovgivning om nedbringelse af CO2-emissionerne
omfattende bl.a. bindende foranstaltninger til forbedring af lette køretøjers brændstoføkonomi gennem enforbedret motorteknologi, andre teknologiske forbedringer og anvendelse af biobrændstoffer; henlederopmærksomheden på, at EU's målsætning at opnå en gennemsnitlig emission på 120 g CO
2/km pr. person-
bil blev godkendt af Rådet i 1996 og af Parlamentet i 1997 med en foreløbig frist i 2005 og en endelig fristi 2010;
2. understreger, at den foreslåede anvendelse af »supplerende foranstaltninger« for at nå det tidligere ved-
tagne emissionsmål på 120 g CO
2/km i 2012 skal gøres mulig via kvantificerbare standarder, og finder, at
lovgivningen bør indeholde klare måltal for den emissionsreduktion, der skal opnås ad teknisk vej;
3. foreslår, at der med virkning fra 2011 fastsættes bindende årlige emissionsmål med henblik på at
fremme tekniske forbedringer af køretøjerne, således at det sikres, at de gennemsnitlige emissioner fra allekøretøjer, der markedsføres i EU i 2015, alene ved hjælp af disse forbedringer ikke overstiger 125 g CO
2/km;
4. opfordrer Kommissionen til at fremlægge konkrete lovforslag og foranstaltninger, som sikrer, at der
ved hjælp af de supplerende foranstaltninger som led i den integrerede tilgang kan opnås emissionsredukti-oner på mindst 10 g CO
2/km, således at den samlede målværdi på 120 g CO2/km nås;16.10.2008 DA C 263 E/435 Den Europæiske Unions Tidende
Onsdag, den 24. oktober 2007
5. finder det afgørende, at de gennemsnitlige emissioner fra 1. januar 2020 ikke overstiger 95 g CO 2/km,
og mener, at EU bør yde støtte til den nødvendige innovationsfremme via det syvende forskningsrammepro-gram; understreger behovet for intensivt at fremme forskning og udvikling af nulemissionskøretøjer, såsomelektrisk drevne køretøjer;
6. henviser til sin ovennævnte beslutning af 16. november 2005, hvori der kræves indført »obligatoriske
grænseværdier for CO
2-emissioner fra nye biler i størrelsesordenen 80-100 g CO2/km for nye biler på mel-
lemlang sigt«; støtter Kommissionens plan om at fremme forskning, udvikling og demonstration af avanceretteknologi, navnlig med henblik på at nå mere ambitiøse mål i 2020; opfordrer Kommissionen til at evalueremuligheden for gradvise nedbringelser efter 2012 gennem anvendelse af lettere materialer i fabrikationen afkøretøjer, samtidig med at det sikres, at den nuværende lovgivning overholdes, og at færdselssikkerheden forpassagerer og sårbare brugere ikke forringes;
7. påpeger, at der allerede findes en omfattende serieproduktion af pladsbesparende biler med lave emis-
sioner til lokal brug (»gentlecars«) med værdier under 90 g CO
2/km, og opfordrer derfor Kommissionen til
sammen med alle de andre foranstaltninger at støtte en indsats for at sikre, at »gentlecars« anvendes så ofte
som muligt i stedet for køretøjer med høje CO 2-emissioner;
8. mener, at Kommissionen senest i 2016 bør bekræfte mere langsigtede mål eller tage dem op til for-
nyet behandling på grundlag af en detaljeret cost-benefit-analyse af virkningerne og på baggrund af post-Kyoto aftalen, og forudser, at disse mål muligvis vil kræve en yderligere reduktion af emissionerne til 70 gCO
2/km eller mindre i 2025;
9. opfordrer Kommissionen til at tage hensyn til teknisk gennemførlighed, omkostningseffektivitet, miljø-
virkninger og prisoverkommelighed i løbet af nye bilers livscyklus, når den vedtager bindende lovgivnings-mæssige foranstaltninger, som kan påvirke den hastighed, hvormed bilparken udskiftes;
10. bemærker, at fællesskabslovgivningen regulerer et marked på 17-18 millioner køretøjer om året,
hvilket svarer til markedet for personbiler i USA; forventer, at en ambitiøs EU-politik til nedbringelse afdrivhusgasemissionerne vil stimulere en videnbaseret økonomisk vækst og jobskabelse hos bilindustriensunderleverandører og få en positiv global indvirkning, hvad angår reduktion af transportemissioner;
11. finder det i lyset af de vanskeligheder, som nogle specialiserede fabrikanter kan have med at over-
holde fristerne for nedbringelse af de gennemsnitlige emissioner for hele det begrænsede sortiment af biler,de producerer, hensigtsmæssigt, at hver fabrikant eller importør får ret til hvert år at holde 500 identifice-rede køretøjer uden for de data, der bruges til at bestemme de gennemsnitlige emissioner, forudsat atsådanne køretøjers emissioner og brændstoføkonomi fremgår af mærkningen og oplyses til forbrugerne i
overensstemmelse med gældende lovkrav;
12. finder det i lyset af de vanskeligheder, som nogle fabrikanter med en lille produktion (maksimal
produktion på 300 000 enheder) og nye fabrikanter med en markedsandel på under 1 %, kan have med atoverholde fristerne for nedbringelse af de gennemsnitlige emissioner for hele det begrænsede sortiment afbiler, de producerer, hensigtsmæssigt, at Kommissionen overvejer at indarbejde forslag i lovgivningen, derkan give disse specialiserede fabrikanter ambitiøse reduktionsmål;
13. bemærker den vigtige rolle, som specialiserede fabrikanter af luksus- og sportsprægede biler spiller
som banebrydere inden for avancerede teknologier og med hensyn til at sikre arbejdspladser af høj kvalitetog skabe et globalt salg, som den europæiske økonomi kan nyde godt af, og bemærker, at sådanne produ-centers viden bør bidrage væsentligt til at mindske CO
2-emissionerne fra biler;
14. insisterer på, at enhver regel skal beskytte det indre marked, og at medlemsstaterne bør gennemføre
EU-bestemmelserne på en fælles dato og med fælles metoder for at undgå forstyrrelse og opsplitning afmarkedet;C 263 E/436 DA 16.10.2008 Den Europæiske Unions Tidende
Onsdag, den 24. oktober 2007
Opgavedeling mellem fabrikanterne
15. erkender, at der er stor variation i forbrugernes præferencer inden for personbiler og i sammensæt-
ningen af fabrikanternes modeludvalg; finder det afgørende, at der opnås CO 2-reduktioner for alle biler på
markedet, hvorfor der bør derfor tillades en vis differentiering baseret på et nytteparameter, men at denneikke bør fjerne incitamentet til at gå over til køretøjer med en lavere emission eller være til skade for dem,der opfylder målene tidligt;
16. understreger betydningen af, at bestemte køretøjer, der overstiger emissionsgrænserne, tillades for at
undgå for store forstyrrelser af bilmarkedet, men søger at indføre stærke incitamenter til at få gennemførtreduktioner af emissionerne, og foreslår derfor, at fastsættelsen af målene for den gennemsnitlige emission i2012 og 2020 og de årlige interimsmål sker med reference til en grænseværdikurve for alle køretøjer solgtaf fabrikanter og importører og med udgangspunkt i profilen for de nye personbiler pr. 1. januar 2009;
17. henstiller, at grænseværdikurven defineres med en matematisk formel udtrykt som en funktion, der
kæder hvert køretøjs CO
2-emission sammen med dets »fodaftryk« (sporbredde gange akselafstand);
18. opfordrer Kommissionen til at sikre tilstrækkelig store anstrengelser fra alle fabrikanters side samt
incitamenter til nedbringelse af drivhusgasemissioner fra alle køretøjer; mener imidlertid, at ingen fremtidigplan hverken direkte eller indirekte skal belønne fabrikanter af historisk set mere forurenende køretøjer, atkøretøjer med højere CO
2-emissioner også skal yde et større bidrag til nedbringelse af CO2-emissioner, og
at ordningen bør belønne de mest avancerede teknologier og alternative brændstoffer alt efter deres bidrag
til nedbringelse af drivhusgasemissioner (hybrider, brint, elkøretøjer eller andre alternative brændstoffer);
19. opfordrer Kommissionen til efter at have taget hensyn til de berørte parters synspunkter at fremlægge
forslag til behandling i Parlamentet og Rådet med henblik på at sikre, at kurvens udformning tager højde forde forskellige bilstørrelser og de teknologiske omkostninger ved at opnå en nedbringelse af emissionerne og
nye bilers prisoverkommelighed for forskellige typer kunder, således at der sørges for såvel diversitet som
social retfærdighed;
20. konstaterer, at der er forskellige lovgivningsmæssige muligheder for at nå målet; mener, at det, som
Kommissionen anfører i sin meddelelse, er vigtigt at sikre »reduktionsmål, der er retfærdige for de forskelligeeuropæiske bilfabrikanter«, men også at sørge for en effektiv belønning af de bedste resultater med hensyntil køretøjernes effektivitet;
21. foreslår, at der pr. 1. januar 2011 indføres en ny lukket markedsmekanisme i form af et CO
2-kvote-
system kaldet CARS (Carbon Allowance Reductions System), hvor fabrikanter og importører skal betalebøder i forhold til eventuelle overskridelser af emissionsgrænserne pr. solgt bil, og disse bøder kan mod-regnes med indløselige kreditter, der tildeles nyregistrerede privatbiler fra samme fabrikant med emissioner,der ligger under grænseværdikurven; mener, at bøderne for at overskride antal g CO
2/km bør være højere
end belønningerne;
22. understreger, at enhver ordning med kvoter, der kan handles med mellem bilfabrikanter, bør holdes
adskilt fra EU's emissionshandelsordning eller enhver anden ekstern kulstofskredit- eller kompensationsord-ning;
23. opfordrer Kommissionen til at afsætte særlige bevillinger til en hurtig indsats for indførelse af tekno-
logi med ultralave CO
2-emissioner, såsom brint-, brændselscelle- og plug-in-køretøjer, således at alle køre-
tøjer af denne type, der præsenteres inden udløbet af det første gennemførelsesår, under CO2-overvågnings-
proceduren kommer til at tælle som f.eks. 40 konventionelle køretøjer, og således at bevillingerne efter-hånden nedskæres de efterfølgende år;
24. mener, at størrelsen af disse bøder bør fastsættes på en forudsigelig og kategorisk måde, og foreslår,
at Kommissionen fremsætter forslag til et passende niveau for bøder/kreditter udtrykt i EUR/g CO
2;16.10.2008 DA C 263 E/437 Den Europæiske Unions Tidende
Onsdag, den 24. oktober 2007
25. accepterer, at grænseværdikurven og bødestraffenes størrelse måske skal tilpasses regelmæssigt både
for at tage hensyn til udviklingen inden for køretøjsteknologien og for at inddæmme enhver nedsættelse afden hastighed, hvormed emissionsnedbringelsen sker;
26. anbefaler, at indtægterne fra bøderne anvendes både til forskning i og udvikling af CO
2-emissions-
nedbringelse og til at støtte lokal offentlig transport;
27. mener, at prisen på kreditter, når den i første omgang er fastsat af Kommissionen, skal fastsættes af
markedet, og at kreditter skal kunne overføres til de efterfølgende år eller sælges eller overføres til andreselskaber eller forretningsenheder inden for ordningen for at give fabrikanter og importører større fleksibi-
litet og flere valgmuligheder;
28. kræver, at oplysninger om hver enkelt køretøjs og hver enkelt fabrikants emissionsresultater gøres
tilgængelige for offentligheden i et lettilgængeligt format for at sikre åbenhed og gøre det lettere at sammen-ligne såvel køretøjer som fabrikanter;
29. henstiller, at fabrikanterne og importørerne får mulighed for at udnytte fleksibilitetsordninger, såsom
f.eks. gruppeudligning, kreditter for køretøjer, der benytter vedvarende brændstoffer, og finansiering, ogvælge, om den anerkendte handelsenhed skal være moderselskabet eller de forskellige datterselskaber ellerforretningsenheder, som har det direkte ansvar for produktionen af de pågældende køretøjer;
Prøvning, dataovervågning og køretøjsspecifikationer
30. kræver, at der tages fat på de samlede emissioner af drivhusgasser pr. køretøj, herunder emissioner
fra klimaanlæg; opfordrer endvidere indtrængende Kommissionen til at forelægge forslag om opdatering aftestcykler, således at disse i højere grad kommer til at afspejle reelle kørselsforhold;
31. går ind for en revision af testprocedurerne, således at disse i højere grad afspejler realistiske køre-
betingelser, og foreslår, at man ændrer den europæiske kørecyklus for at tage hensyn til teknologiske nyud-viklinger, såsom sekstrins gearkasser;
32. opfordrer Kommissionen til at indføre nye målinger og standarder, der kan gøre det muligt i
CO
2-reduktionsøjemed at knytte en fast værdi til nyttige forbedringer, såsom gearskifteindikatorer, brug af
økonometre, højeffektive klimaanlæg, forbedrede smøremidler, »start/stopsystemer ved tomgang«, dæk med
lav rullemodstand og overvågning af dæktryk, hvis anvendelse kan afhænge af den enkeltes køreadfærd;
anbefaler desuden, at der i køretøjerne indføres teknologi, hvormed bilisterne tilskyndes til at udvise enmiljøbevidst adfærd, f.eks. visning af benzinforbrug og omkostningerne ved den aktuelle strækning sammenmed tilsvarende tal for ofte anvendte strækninger, samt advarselsanordninger til aktiv hastighedsbegrænsningog kørehjælpemidler til kontrol af hastighed, herunder hastighedsbegrænsere;
33. opfordrer Rådet til at tage testprocedurerne op til revision med henblik på at vurdere, om reglerne
for produktionens overensstemmelse overholdes, og sikre, at der ikke gives noget spillerum for den tilgang,
de godkendte organer i de forskellige medlemsstater anvender;
34. understreger, at der først og fremmest skal tages fat på de presserende spørgsmål om energisikkerhed
og behovet for at reducere Europas afhængighed af importeret brændstof, at nedbringe CO
2-emissionerne
via forbedringer i køretøjernes effektivitet, samt at forbedre færdselssikkerheden;
35. mener, at alle energibesparende foranstaltninger, der er forbundet med et lavere brændstofforbrug, vil
få yderst gavnlige virkninger på energiforsyningssikkerheden ved at reducere både Fællesskabets afhængighedaf import af primære energikilder og de internationale priser på kulbrinter;C 263 E/438 DA 16.10.2008 Den Europæiske Unions Tidende
Onsdag, den 24. oktober 2007
Reklame og mærkning
36. har ikke tillid til den sandsynlige effektivitet af den foreslåede frivillige aftale om reklamer for nye
biler og opfordrer derfor Kommissionen til at fremsætte forslag om ændring af Europa-Parlamentets ogRådets direktiv 1999/94/EF og indføre lovkrav til mærkning af, reklame for og markedsføring af nye bilerpå EU's indre marked, navnlig med henblik på at sikre, at direktivet gennemføres korrekt, således at for-
brugerne får udtømmende og forståelige oplysninger;
37. henstiller, at der fastlægges obligatoriske og ensartede minimumskrav vedrørende oplysning om nye
bilers brændstoføkonomi (l/100 km) og CO
2-emissioner (g/km) på bilerne, i reklamer, i alt trykt materiale i
forbindelse med markedsføring og salgsfremstød og i udstillingslokaler, og at disse oplysninger skal væreklart synlige, brugervenlige og eventuelt i form af farvekoder med henblik på sammenligning; anser detA-G-format, der bruges for at sammenligne bestemte elprodukters energieffektivitet, for at være en egnetmodel for, hvorledes sådanne oplysninger bør vises;
38. opfordrer Kommissionen til at fremsætte forslag til bestemmelser med tilsvarende mål for at dække
områder, der ikke er omfattet af den nuværende lovgivning, som f.eks. tv-, radio- og internetbaseret mate-riale samt reklamer for næsten nye biler;
39. anser lovkravet om obligatorisk mærkning af cigaretpakninger med sundhedsadvarsler for at være et
nyttigt forbillede og foreslår, at mindst 20 % af den plads, der anvendes til promovering af nye biler i formaf reklame, markedsføringslitteratur eller fremvisning i salgslokaler, afsættes til oplysning om brændstoføko-
nomi og CO
2-emissioner i et godkendt format;
40. henstiller, at testresultater af klimaanlæg indarbejdes i oplysninger om brændstofforbrug i al markeds-
førings- og reklamemateriale samt i salgslokaler;
41. foreslår, at der indføres en bindende kodeks for reklame, som gør falske grønne påstande ulovlige, og
anbefaler med henblik på at fremme en stor forbrugerefterspørgsel efter biler med lave CO 2-emissioner, at
man indfører et klassificeringssystem, hvor der tildeles en »grøn stjerne« for miljøvenlighed under hensyn-tagen til alle aspekter af miljøvenlighed, herunder CO
2-emissioner (g/km) og emissioner af andre forure-
nende stoffer, brændstofforbrug (l/100 km), vægt, aerodynamik, effektiv pladsudnyttelse, støjniveau og mil-jøvenlige kørehjælpemidler;
Fremme af forbrugerefterspørgslen
42. erkender den betydelige rolle, som medlemsstaterne kan spille med hensyn til at fremme forbruger-
nes efterspørgsel efter køretøjer til offentlig transport og personbiler med lavere emissioner, og kræver, atder udarbejdes nationale handlingsplaner med angivelse af de foranstaltninger, man påtænker at træffe idenne henseende;
43. går navnlig ind for anvendelse af fiskale foranstaltninger og opfordrer medlemsstaterne til at indføre
afgifter i forbindelse med såvel køb af som kørsel med køretøjer med emissioner over gennemsnittet;
44. erkender, at bilparkens alder og kørsel med for høje hastigheder påvirker emissionerne; opfordrer
Kommissionen og medlemsstaterne til at indføre økonomiske incitamenter til at skrotte gamle biler og tilat sikre, at en del af afgifterne på køretøjer gøres variable alt afhængig af CO
2-emissioner og andre forure-
nende stoffer; påpeger, at den CO 2-afhængige afgiftskomponent på lang sigt bør udfases i takt med den
gradvise indførelse af teknologier med CO 2-nulemissioner;
45. kræver med henblik på at forhindre en opdeling af det indre marked, at der i hele EU fastsættes
definitioner af CO 2-emissionsværdier, der kan anvendes af medlemsstaterne, når de skaber emissionsrelate-
rede skatteincitamenter;
46. støtter CO2-baseret beskatning af biler og alternative brændstoffer, således at der skabes de rette
incitamenter for forbrugere og automobilindustrien;16.10.2008 DA C 263 E/439 Den Europæiske Unions Tidende
Onsdag, den 24. oktober 2007
Lette erhvervskøretøjer (N1) og andre kategorier
47. støtter Kommissionens planer om at regulere lette erhvervskøretøjers CO 2-emissioner og opfordrer
indtrængende Kommissionen til at fremsætte sådanne forslag samtidig med de planlagte forslag vedrørendepersonbiler;
48. erkender, at lette erhvervskøretøjer har andre karakteristika og et andet marked end personbiler;
konstaterer, at der mangler oplysninger om de gennemsnitlige emissioner fra denne sektor og om udgifterne
i tilknytning til reduktioner, men mener, at standarderne og kravene så vidt muligt bør svare til dem, dergælder for personbiler;
49. minder om, at Europa-Parlamentet ved flere lejligheder har opfordret Kommissionen til at overveje
CO
2-begrænsende foranstaltninger for alle kategorier af vejkøretøjer, og opfordrer derfor indtrængende Kom-
missionen til at fremsætte passende lovforslag for tunge erhvervskøretøjer og tohjulede køretøjer senest den
1. januar 2009;
Supplerende foranstaltninger
50. finder, at foranstaltninger, som kan bidrage til at reducere køretøjers CO 2-emissioner, men for hvilke
der ikke kan fastsættes nogen absolut værdi, bør betragtes som værende af rent supplerende karakter og ikkebør medtages i de nuværende lovgivningsforslag;
51. finder, at ledsageforanstaltninger, der indebærer tilskyndelse til mere effektiv kørsel, biobrændstoffer
og navnlig forbedring af trafikforvaltningssystemerne, kan bidrage til at minimere CO
2-emissionerne;
52. opfordrer medlemsstaterne til at nedbringe mængden af varer, der transporteres af tunge godskøre-
tøjer til fordel for jernbane- og vandvejstransport, hvilket vil kunne få en indvirkning i form af lavereemissioner af forurenende stoffer og også kunne nedbringe efterspørgslen efter olie;
53. frygter, at den øgede anvendelse af biobrændstoffer risikerer at øge prisen på fødevarer og foder-
stoffer med alvorlige følger for mennesker i de laveste indkomstgrupper og fremskynde ødelæggelsen af detropiske regnskove, og opfordrer Kommissionen til at fremsætte forslag til strenge certificeringsbestemmelserfor importerede biobrændstoffer for at undgå alle negative sociale og økologiske følgevirkninger;
54. finder under alle omstændigheder, at fordelene ved biobrændstoffer med hensyn til en nedbringelse
af CO
2-emissionerne bør tages op til overvejelse i forbindelse med revisioner af Europa-Parlamentets og
Rådets direktiv 98/70/EF;
55. insisterer på, at der skal fastlægges certificering for biobrændstoffer fremstillet på en bæredygtig
måde; opfordrer Kommissionen til i et lovgivningsforslag kun at tillade, at biobrændstoffer, der har encertificeret bæredygtig status, tæller, når emissionsgrænsemål skal opfyldes; understreger, at andengenerati-
onsbiobrændstoffer udvundet af planter eller plantedele, der ikke konkurrerer direkte med fødevareanven-
delse og giver en større effektivitet, skal gøres mere udbredt og tildeles endnu større støtte;
56. anbefaler, at der fastsættes yderligere mål for brændstofeffektiviteten efter 2012 for fortsat at ned-
bringe emissionerne fra køretøjer og samtidig skabe større sikkerhed for alle berørte parter;
57. opfordrer Kommissionen til at undersøge, hvilken rolle og hvilket potentiale der kan tillægges alter-
native brændstoffer på gasform, f.eks. flydende gas og naturgas, som kan bidrage til en øjeblikkelig nedbrin-gelse af CO
2-emissionerne og en spredning af energiforsyningen;
58. opfordrer Kommissionen og medlemsstaterne til ikke at glemme behovet for grundig viden om de
nye teknologier vedrørende motorkøretøjer og til navnlig at gennemføre uddannelseskurser for særlige grup-per (f.eks. værkstedsmedarbejdere og teknikere);C 263 E/440 DA 16.10.2008 Den Europæiske Unions Tidende
Onsdag, den 24. oktober 2007
59. opfordrer Kommissionen til øjeblikkeligt at påbegynde forberedelserne til en kampagne for miljøven-
lig kørsel på EU-plan som en del af strategien til nedbringelse af bilernes CO 2-emissioner;
60. opfordrer Kommissionen til at rapportere til Europa-Parlamentet om, hvordan CO2-fordelene ved
miljøvenlig kørsel kan overvåges, og til —hvis den ikke mener, det er muligt —at forklare, hvorfor
Kommissionen finansierer ECODRIVEN-projektet, der sigter mod kvantificeret CO2-nedbringelse via miljø-
venlig kørsel;
61. støtter princippet om, at et kursus i miljøvenlig kørsel bør indføres som et obligatorisk krav for
indehavere af kørekort;
*
**
62. pålægger sin formand at sende denne beslutning til Rådet, Kommissionen og medlemsstaternes rege-
ringer og parlamenter.
P6_TA(2007)0470
Skatte- og toldpolitikken og Lissabon-strategien
Europa-Parlamentets beslutning af 24. oktober 2007 om skatte- og toldpolitikkens bidrag til Lissa-
bon-strategien (2007/2097(INI))
Europa-Parlamentet ,
— der henviser til Kommissionens meddelelse til Rådet og Europa-Parlamentet »Skatte- og toldpolitikkens
bidrag til Lissabon-strategien« (KOM(2005)0532),
— der henviser til Kommissionens meddelelse til Rådet, Europa-Parlamentet og Det Europæiske Økonomi-
ske og Sociale Udvalg »Samordning af medlemsstaternes systemer for direkte beskatning i det indremarked« (KOM(2006)0823),
— der henviser til Kommissionens meddelelse til Rådet, Europa-Parlamentet og Det Europæiske Økonomi-
ske og Sociale Udvalg »Exitbeskatning og behovet for samordning af medlemsstaternes skattepolitik«(KOM(2006)0825),
— der henviser til Kommissionens meddelelse til Rådet, Europa-Parlamentet og Det Europæiske Økonomi-
ske og Sociale Udvalg »Mod en mere effektiv anvendelse af skatteincitamenter til fordel for F&U«(KOM(2006)0728),
— der henviser til Kommissionens meddelelse til Rådet, Europa-Parlamentet og Det Europæiske Økonomi-
ske og Sociale Udvalg »Gennemførelse af Fællesskabets Lissabon-program: Hidtidige fremskridt og næsteskridt hen imod et fælles konsolideret selskabsskattegrundlag« (KOM(2006)0157),
— der henviser til Kommissionens meddelelse til Rådet, Europa-Parlamentet og Det Europæiske Økonomi-
ske og Sociale Udvalg »Den skattemæssige behandling af underskud i grænseoverskridende situationer«(KOM(2006)0824),16.10.2008 DA C 263 E/441 Den Europæiske Unions Tidende
Onsdag, den 24. oktober 2007