Det Økonomiske og Sociale Udvalgs udtalelse om "Kommissionens meddelelse til Rådet, Europa-Parlamentet, Det Økonomiske og Sociale Udvalg og Regionsudvalget om 'Den europæiske luftfartsindustri: Fra det indre marked til globale udfordringer'"

(2000/C 75/02)

Europa-Kommissionen besluttede den 20. maj 1999 under henvisning til EF-traktatens artikel 262 at anmode om Det Økonomiske og Sociale Udvalgs udtalelse om det ovennævnte emne.

Det forberedende arbejde henvistes til ØSU's Sektion for Transport, Energi, Infrastruktur og Informationssamfundet, som udpegede Alexander von Schwerin til ordfører. Sektionen vedtog sin udtalelse den 21. december 1999.

Det Økonomiske og Sociale Udvalg vedtog på sin 369. plenarforsamling af 26.-27. januar 2000, mødet den 26. januar 2000, følgende udtalelse med 116 stemmer for og 3 hverken for eller imod.

1. Indledning

1.1. I sin meddelelse "Den europæiske luftfartsindustri: Fra det indre marked til globale udfordringer" beskæftiger Kommissionen sig med den europæiske luftfartsindustris aktuelle situation, med behovet for løbende forbedringer af de europæiske luftfartsselskabers effektivitet og konkurrenceevne og med de sidste ti års liberalisering af lufttransporten.

1.2. Sigtet med meddelelsen er for det første at vurdere, hvilke fremskridt der er gjort på området, og for det andet at pege på initiativer, der kan styrke luftfartsindustriens konkurrenceevne.

1.3. Ifølge Kommissionen har de europæiske luftfartsselskaber udviklet nyskabende strategier for at tilpasse sig til det voksende marked og de konkurrencemæssige udfordringer. I det seneste tiår har de opnået betydelige produktivitetsforbedringer, som nu giver sektoren mulighed for at skabe nye job. Selskaberne lider imidlertid fortsat under en vis strukturel fragmentering og manglende finansiel soliditet i forhold til deres største konkurrenter, primært nordamerikanske luftfartsselskaber.

1.4. Liberaliseringen og globaliseringen har gjort markedet stadig mere konkurrencepræget, og luftfartsselskaberne har set sig nødsaget til at iværksætte gennemgribende omstruktureringer.

1.5. Kommissionen tillod statsstøtte som en engangsforanstaltning for at hjælpe de nationale luftfartsselskaber med omstruktureringen under overgangen til det liberaliserede indre marked, men denne overgangsperiode er nu afsluttet.

1.6. For at hjælpe industrien på vej mod en hensigtsmæssig strategi har Europa-Kommissionen opstillet følgende politiske retningslinjer:

"Kommissionen bruger alle de midler, den har til rådighed, til at sikre integrationen på det europæiske marked. Det omfatter anvendelse af EF-konkurrencereglerne for at forhindre forsøg på at opsplitte markedet igen gennem offentlige indgreb eller konkurrencebegrænsende alliancer og fusioner. Kontrollen af den offentlige og private adfærd på markedet, EF-lovgivningens gennemsigtighed og videreformidlingen af den mest hensigtsmæssige praksis på en række områder såsom forpligtelsen til offentlige tjenester udgør vigtige elementer i denne rapport (O.a.: Læs (formentlig) 'henseende' i stedet for 'rapport').

Afskaffelsen af tekniske handelshindringer, især gennem en hurtigere og mere effektiv harmonisering af sikkerhedsreglerne med oprettelsen af en europæisk myndighed for luftfartssikkerhed og ved at støtte ICAO's aktiviteter på miljøområdet, vil hjælpe denne industri.

Fragmenteringen af det indre marked skyldes også, at der mangler en ekstern dimension. Regler om ejerforhold og systemet med bilaterale aftaler skaber hindringer for en omstrukturering af industrien på europæisk plan og for retfærdig konkurrence med de lande, der følger en 'open skies'-strategi. Disse økonomiske konsekvenser skal føjes til de retlige begrundelser for at etablere en regulær ekstern dimension, der giver mulighed for at placere alliancerne i en fornuftig europæisk ramme."

1.7. Kommissionen har til hensigt at oprette en komplet database for den europæiske luftfartsindustri. Den skal sikre bedre og lettere tilgængelige data og give mulighed for at foretage de analyser af kapacitet, trafik, finansielle resultater, produktivitet, industri- og rutestruktur, lufthavne og beskæftigelse, som er nødvendige til støtte for en politik, der skal sikre industriens konkurrenceevne. Information og analyser om tendenserne i luftfartsindustrien vil være tilgængelige for offentligheden på Kommissionens Internet-adresse. Denne database vil sætte Kommissionen i stand til at overvåge udviklingen inden for luftfartsindustrien i almindelighed og med hensyn til flybilletpriser i særdeleshed.

2. Hovedindholdet i Kommissionens meddelelse

2.1. Efter Kommissionens opfattelse er lufttransport en højvækstindustri, men meget konjunkturafhængig og præget af usikker rentabilitet. Økonomisk vækst er den vigtigste drivkraft bag efterspørgslen efter lufttransport. De seneste år har lufttransportsektoren kunnet notere en kraftig stigning i såvel produktion som salg. Ifølge de seneste markedsundersøgelser vil verdens samlede efterspørgsel efter lufttransport fortsat stige kraftigt i de næste to årtier, nemlig med ca. 5 % om året, idet der dog må tages højde for store uforudseelige begivenheder som den finansielle og økonomiske krise i Sydøstasien for nylig.

2.2. Kommissionen foretager en verdensomspændende sammenligning af luftfartsindustriernes resultater og konstaterer, at de største europæiske luftfartsselskaber er nogenlunde lige så store som de største amerikanske, men at det er et særtræk ved den europæiske luftfartsindustri, at der også findes en gruppe forholdsvis små luftfartsselskaber, der flyver internationalt. Det kan til dels forklare den begrænsede rentabilitet i den europæiske luftfartsindustri, eftersom størrelsen er en meget væsentlig effektivitetsfaktor i den internationale luftfartsindustri.

2.3. I forbindelse med den europæiske luftfartsindustris struktur bemærker Kommissionen, at der, når et marked, der tidligere har været beskyttet mod konkurrence, åbnes, normalt først kommer en fase, hvor antallet af aktører i den pågældende branche øges. Derefter følger en ny fase, hvor der sker en konsolidering, og det betyder, at antallet af selskaber indskrænkes, og at de tilbageværende selskaber bliver større. I USA synes lufttransporten at have fulgt dette mønster. Europa er tilsyneladende stadig i første fase. I 1993 var der 132 europæiske luftfartsselskaber, der udførte ruteflyvninger i større kommercielt omfang; i 1998 var der 164.

2.3.1. Når man sammenligner lufttransportmarkedet i EU og i USA, skal man være klar over, at der er nogle væsentlige strukturelle forskelle. F.eks. er den gennemsnitlige afstand mellem byerne i Europa kortere, og konkurrencen fra andre transportformer, navnlig vej og jernbane, er langt større end i USA. Disse aspekter kan naturligvis forklare en del af forskellen i strukturen, men alligevel er det slående, at Europa, hvis indenrigsmarked er under en tredjedel af det nordamerikanske, har langt flere luftfartsselskaber, der flyver med store fly, nemlig 90 imod 37. Omvendt er europæiske luftfartsselskaber gennemsnitligt væsentligt mindre både med hensyn til antallet af fly (en gennemsnitsflåde på 27 imod 111 i Nordamerika) og med hensyn til markedsandele. Kommissionen omtaler i den forbindelse den europæiske luftfartsindustri som fragmenteret.

2.4. Et væsentligt aspekt af strukturændringerne er luftfartsselskabernes nye driftsstrategi "hub-and-spoke"-drift. Denne strategi anvendes nu af mange luftfartsselskaber. Ved at nedbringe antallet af direkte ruter fortættes trafikstrømmene, hvilket giver mulighed for at benytte større fly og opnå en højere belægningsprocent. Nogle luftfartsselskaber anvender en lavbudgetstrategi, der navnlig rummer følgende elementer: ingen forbindelsesruter, ingen mulighed for at vælge plads på forhånd, ingen servering om bord, fællesklasse på hele flyet, brug af billige sekundære lufthavne, som ikke er overbelastede, og ensartede flåder af nye, brændstofeffektive fly.

2.5. Om produktiviteten bemærker Kommissionen, at de ti største europæiske luftfartsselskaber i perioden 1990-1996 kunne registrere en gennemsnitlig forøgelse af outputtet pr. ansat på 53 %, mens driftsomkostningerne pr. outputenhed faldt 13 %. Produktiviteten hos de ti største amerikanske luftfartsselskaber er imidlertid fortsat højere, hvilket betyder, at det er nødvendigt at fortsætte omstruktureringsbestræbelserne.

2.6. Efter Kommissionens opfattelse er luftfartsselskabernes situation blevet stadig mere kompleks. Navnlig den vedvarende efterspørgsel efter nye destinationer og flere afgange stiller krav til innovationsevnen og til de finansielle ressourcer. Hvis europæiske luftfartsselskaber skal overleve og vokse sig stærke i dette mere og mere konkurrenceprægede klima, er der behov for permanent omstrukturering, dvs. løbende forbedringer af effektivitet og konkurrenceevne. En stor del af den skærpede konkurrence kan tilskrives EU-liberaliseringsforanstaltningerne i luftfartsindustrien. Man skal dog være klar over, at denne proces ikke har medført konkurrence på alle markeder. Det understreges i Kommissionens egen rapport fra 1996 om virkningerne af den tredje liberaliseringspakke inden for lufttransporten, at 64 % af EU-ruterne drives som monopoler, selv om mange af dem er nye eller tyndt trafikerede ruter, og at flybilletpriserne på businessclass ikke er faldet.

2.7. I meddelelsen fra 1994 Vejen frem for den civile luftfart i Europa(1) pegede Kommissionen på utilstrækkelig og dyr infrastruktur som den vigtigste årsag til de høje priser, som europæiske flyrejsende må betale. For at rette op på denne situation har Kommissionen i de senere år gennemført nogle initiativer med direkte sigte på infrastrukturen. Dertil hører:

- Vedtagelse af direktiv 96/67/EF om adgang til ground handling-markedet i Fællesskabets lufthavne.

- Et nyt direktiv om lufthavnsafgifter står lige for at skulle vedtages.

- Problemet med fragmenteringen af ATM-systemerne er ved at blive løst med en styrkelse af Eurocontrol.

- Fællesskabet medvirker aktivt ved oprettelsen af Den Europæiske Myndighed for Luftfartssikkerhed (EASA).

- I en kommende meddelelse vil Kommissionen beskæftige sig indgående med spørgsmålet om miljøbeskyttelse og dets samspil med luftfartens konkurrenceevne.

2.8. For at sikre succes på lang sigt på det stadigt mere globaliserede lufttransportmarked er de europæiske luftfartsselskaber efter Kommissionens opfattelse nødsaget til at udvikle sig til globalt konkurrencedygtige virksomheder. Der er tegn på, at forbindelserne mellem de store nationale luftfartsselskaber og de regionale luftfartsselskaber er ved at udvikle sig væk fra almindelige forretningsaftaler over i retning af mere avancerede integrationsformer såsom franchising eller direkte kontrol gennem overtagelse. Desuden er der dannet fire globale strategiske alliancer (STAR ALLIANCE, ONE WORLD, WINGS, QUALIFLYER) med deltagelse af europæiske luftfartsselskaber.

2.9. Kommissionen beklager, at der på grund af eksisterende bilaterale aftaler endnu ikke er fri ret til at beflyve ruter mellem EU-landene og tredjelande. En specielt negativ konsekvens af det bilaterale system er, at de europæiske luftfartsselskaber ikke kan flyve til tredjelande fra et hvilket som helst sted i EU, men kun fra deres eget hjemlands område. Det er især en ulempe i forhold til de amerikanske luftfartsselskaber, der kan flyve fra en hvilken som helst lufthavn i USA til en lang række lufthavne i EU. Det er derfor vigtigt at supplere det indre marked for lufttransport med en regulær ekstern dimension. Både på multilateralt og på bilateralt plan må der forhandles aftaler mellem EU som helhed og tredjelande. Kommissionen vil fortsætte sine bestræbelser på at få oprettet et fælles luftfartsområde sammen med USA. Man er også nødt til at tage hensyn til lufttransportens stilling i forbindelse med WTO's nye forhandlingsrunde inden for den almindelige overenskomst om handel med tjenesteydelser (GATS), der blev indledt i 1999.

2.10. Kommissionen beskæftiger sig indgående med de sidste ti års liberalisering. Allerede i 1996 vurderede Kommissionen lufttransportens udvikling i sin meddelelse "Virkningerne af den tredje liberaliseringspakke inden for lufttransporten"(2) og konstaterede, at liberaliseringsprocessen har ændret det økonomiske miljø for lufttransporten ved at gøre det til et stadigt mere konkurrencepræget marked. De første tre års liberalisering resulterede i gradvist voksende konkurrence; navnlig steg antallet af luftfartsselskaber ganske betydeligt. Liberaliseringen har medført klare fordele for forbrugerne. Der er dog visse mangler, der kan svække liberaliseringsprocessens mulighed for at sikre forbrugerne bedre service til lavere priser. Rapporten understregede problemet omkring kapacitetsbegrænsninger og høje omkostninger til infrastruktur samt de modstridende og utilfredsstillende tendenser med hensyn til billetpriser. Det er blevet mere almindeligt at operere med tilbudspriser. Men der er stadig store forskelle i priserne pr. kilometer i Europa. På lukrative strækninger har man endog kunnet notere prisstigninger. De seneste års udvikling bekræfter denne tendens.

2.11. Kommissionen påpeger, at de mange forskellige former for billetter og priser, overbooking, antallet af pladser til de mest annoncerede tilbudspriser, det stigende antal bonusordninger, fælles flynumre og alliancer alt sammen kan gøre det vanskeligere for forbrugerne at sammenligne konkurrerende tilbud. Efterhånden som konkurrencen skærpes, må der sikres større gennemsigtighed på markedet, hvis forbrugernes tillid skal opretholdes. Kommissionen har i øvrigt bestilt en undersøgelse af, hvilke informationer passagerer har brug for for at kunne træffe rationelle valg.

2.12. Leasing af fly, der er registreret uden for EU, er et andet område, der giver anledning til bekymring. Kommissionen har bemærket, at medlemsstaterne følger forskellig praksis i forbindelse med gennemførelsen af bestemmelserne om udstedelse af licenser hertil. Kommissionen vil derfor i samarbejde med medlemsstaterne udarbejde retningslinjer, der kan afklare fortolkningen af bestemmelsen om kortvarige leasingaftaler vedrørende fly fra tredjelande.

2.13. Kommissionen har gennemført en undersøgelse af lovgivningens og visse forretningsmæssige metoders konsekvenser for konkurrencen på lufttransportmarkedet. En række små og mellemstore luftfartsselskaber er blevet interviewet og bedt om at vurdere liberaliseringsprocessen og dens mangler. Undersøgelsen viser, at der generelt er enighed om, at de nuværende regler fungerer ganske godt. Dog giver bl.a. følgende punkter anledning til bekymring:

- Der er ikke tilstrækkeligt mange ankomst- og afgangstidspunkter til, at nytilkomne på markedet kan tage konkurrencen op med de etablerede selskaber.

- Kun større luftfartsselskaber er i stand til at tilbyde bonusordninger. Det største problem er, at bonusordninger favoriserer luftfartsselskaber med store rutenet, som giver de rejsende større muligheder for at samle og udnytte bonuspoint. I modsætning hertil har små og mellemstore luftfartsselskaber kun begrænsede muligheder for at operere med sådanne ordninger, fordi deres rutenet er for små til at være attraktive.

2.14. Kommissionen beskæftiger sig med de arbejdsmarkedsmæssige virkninger af de aktuelle tendenser inden for lufttransporten og konstaterer, at efter at luftfartsselskaberne begyndte at gennemføre omstruktureringer, er det samlede antal ansatte inden for civil luftfart i EU i perioden fra 1988 til 1996 steget fra 435400 til 489700, og udsigterne for beskæftigelsen i sektoren er fortsat positive.

2.14.1. Et af periodens vigtigste træk er udbredelsen af nye former for beskæftigelse, der tager sigte på at øge fleksibiliteten. Ansættelsesvilkårene er blevet ændret, navnlig for nyansatte. Mange af dem får i dag tilbudt tidsbegrænsede kontrakter, og i mange tilfælde anvendes todelte lønsystemer. Præstationsløn synes i stigende grad at erstatte anciennitetsløn for visse kategorier af ansatte. Men denne tendens er ikke særegen for lufttransportindustrien. Sikkerheden i ansættelsen er imidlertid stadig forholdsvis god i de store nationale luftfartsselskaber for medarbejdere, der har været ansat i længere tid. Desuden er lønniveauet her stadigvæk højere end for tilsvarende job i mindre luftfartsselskaber.

3. ØSU's bemærkninger

3.1. ØSU glæder sig over den grundige behandling af lufttransportens problemer. Kommissionens meddelelse indeholder i vidt omfang korrekte vurderinger og analyser. Ønsket om at styrke de europæiske luftfartsselskabers konkurrenceevne, specielt over for de amerikanske, og at fjerne strukturel forfordeling er der al mulig grund til at støtte.

3.2. ØSU beklager, at Kommissionen betragter lufttransporten isoleret fra de andre transportformer, og anser det for påtrængende nødvendigt, at forbindelserne mellem de forskellige transportformer tages op til behandling. Af hensyn til miljøbeskyttelsen er det efter ØSU's mening særligt påkrævet at sikre bedre forbindelser mellem luft- og banetransport, da dette kan reducere omfanget af kortdistanceflyvninger betydeligt. Intermodalitet kan imidlertid også sikre brugerne store fordele, hvis det kan sikres, at de når frem til deres destination på en hurtigere, mere bekvem eller billigere måde.

3.3. ØSU så gerne, at Kommissionen kom nærmere ind på flypassagerernes rettigheder, der desværre kun omtales i forbifarten. Især i forbindelse med flyvninger med fælles flynummer bør passagerernes rettigheder forbedres. På baggrund af det voksende omfang af overbookninger og forsinkelser inden for luftfarten henstiller ØSU indtrængende, at den forbedrede forordning om kompensation til ruteflypassagerer, der afvises på grund af overbooking eller udsættes for andre ulemper, langt om længe træder i kraft. Passagerernes rettigheder skal være lovhjemlede og entydige. Afvisning af passagerer, forsinkelser og andre ulemper skal kunne indbringes for domstolene på forårsagerens bekostning. I den forbindelse skal man imidlertid også være opmærksom på, at luftfartsselskaberne ikke bærer hele skylden for forsinkelserne. En af hovedårsagerne til forsinkelser er den måde, hvorpå luftfartssikkerheden er organiseret i Europa.

3.4. ØSU bemærker, at charter-/ferietrafikken kun behandles overfladisk. Kommissionen sondrer tilsyneladende ikke mellem rute- og chartertrafik, selv om de to trafiktyper delvist er underlagt forskellige vilkår, og chartertrafikken tegner sig for en stor andel af den civile luftfart. Netop fordi grænserne mellem rute- og chartertrafik i stigende grad udviskes som følge af luftfartens liberalisering, foreslår ØSU, at man foretager en nærmere undersøgelse af de punkter, hvor charter-/ferietrafikkens vilkår afviger fra den almindelige ruteflyvnings vilkår.

3.5. Efter ØSU's opfattelse burde Kommissionen have behandlet luftfartens fremtidsperspektiver og de forventede problemer mere indgående.

3.6. Kommissionen beklager på den ene side luftfartsindustriens stærke opsplitning og kræver på den anden side mere konkurrence. Heri ligger der en modsigelse. At der er mange luftfartsselskaber, er ikke nødvendigvis negativt, men kan tværtimod føre til mere konkurrence. Men Kommissionen finder åbenbart, at der er for mange europæiske luftfartsselskaber, der anvender store fly, og forventer en konsolidering af markedet. Det er uklart, hvilket antal, hvilken størrelse, hvilken flådestørrelse og hvilken markedsandel Kommissionen finder passende, før de europæiske luftfartsselskaber kan siges at have en konkurrencedygtig og konkurrencefremmende struktur.

3.7. Kommissionens udsagn om, at overgangsfasen, hvor statsstøtte var tilladt, nu er afsluttet, og at det drejede sig om engangsforanstaltninger med det formål at lette de nationale luftfartsselskaber overgangen til det liberaliserede enhedsmarked, bifaldes. De nationale luftfartsselskaber har i årene efter liberaliseringens påbegyndelse haft tilstrækkelig lejlighed til at indstille sig på den nye konkurrencemæssige situation. Statsstøtte bør derfor ikke mere tillades, da det fører og allerede har ført til konkurrenceforvridning.

3.8. Kommissionens plan om at oprette en omfattende database vedrørende den europæiske luftfartsindustri, f.eks. med data om priser, sikkerhedsforhold og personalets kvalifikationer, og at stille den til rådighed for offentligheden via Internettet hilses velkommen. Da de relevante data uden tvivl allerede foreligger hos luftfartens forskellige organisationer [ICAO(3), ECAC(4), IATA(5), AEA(6)] og hos nationale instanser forekommer det fornuftigt at benytte sig af disse data, så unødigt ressourceforbrug undgås, og opbygge databasen i samarbejde med disse organisationer og nationale instanser. Ved opbygningen af en sådan database skal man efter ØSU's mening påse, at der stilles pålidelige data til rådighed for offentligheden, som gør det muligt at sammenligne tilbudene på luftfartsområdet.

3.9. Kommissionen betegner "hub-and-spoke"-drift som en ny driftsstrategi fra luftfartsselskabernes side og som et væsentligt aspekt af strukturændringerne. Ved at nedbringe antallet af direkte ruter fortættes trafikstrømmene, hvilket giver mulighed for at benytte større fly og opnå en højere belægningsprocent. Men hub-and-spoke-drift er ikke en ny driftsstrategi. I modsætning til USA blev flytrafikken i Europa tidligere afviklet via en national lufthavn i hvert land, da de internationale langdistancefly kun kunne fyldes op på den måde. Så vidt ØSU er orienteret, er der i EU ikke gennemført nogen væsentlig reduktion af allerede eksisterende direkte forbindelser mellem sekundære lufthavne. For at bevare forbrugernes mobilitet finder ØSU det vigtigt, at beflyvningen af sekundære lufthavne, der er nyttige i transportteknisk henseende, ikke forringes.

3.10. Kommissionen ser for ukritisk på visse luftfartsselskabers konkurrencepolitik. Luftfartsselskabernes eksterne omkostninger er indbyrdes sammenlignelige. Der bør derfor åbnes mulighed for at skærpe kontrollen med alle luftfartsselskaber, der målrettet sikrer sig konkurrencefordele i forhold til andre luftfartsselskaber ved at udbetale lavere lønninger, ansætte ukvalificerede medarbejdere, sænke de sociale standarder og overtræde sikkerhedsbestemmelserne, f.eks. med hensyn til vedligeholdelsesintervaller. For at sikre overholdelse af mindstenormer for kvalitet og sikkerhed inden for lufttransporten bør der på EU-plan fastlægges minimumskrav til f.eks. kabinepersonalets uddannelse(7), som stemmer overens med JAR-OPS-kravene(8), og kravene skal overholdes. Også alle andre ansatte i luftfartssektoren skal have en grunduddannelse af et vist minimumsomfang og løbende videreuddannelse, så man kan sikre luftfartstjenester af høj kvalitet. Nogle luftfartsselskaber råder stadig ikke over nye brændstofbesparende fly, men anvender billige gamle fly for at spare kapitalomkostninger. De støjer mere og bruger mere brændstof og belaster dermed miljøet kraftigere. Efter ØSU's opfattelse skal det under alle omstændigheder forhindres, at luftfartsselskaber sparer på bekostning af flyenes og dermed passagerernes og flypersonalets sikkerhed. ØSU mener, at der inden for EU er behov for harmoniserede bestemmelser om flypersonalets arbejdstider, der dog skal være tilstrækkeligt fleksible til at tilgodese driftsvilkårene, uden at der slækkes på luftfartssikkerheden.

3.11. At ca. 64 % af ruterne inden for EU forud for 1996 kun blev betjent af et selskab, skyldes primært det lave kundegrundlag på disse forbindelser. Der var ikke markedspotentiale til at tiltrække endnu et selskab. Et statsindgreb ville derfor være et markedspolitisk fejlgreb.

3.12. Kommissionens udsagn om, at flybilletpriserne på businessclass ikke er faldet, er ikke rigtigt. Der er indført en hel række priser også for forretningsrejsende. De nye fleksible priser, der er lavere end normalpriserne, giver også forretningsrejsende mulighed for at vælge mellem forskellige prisniveauer. Dermed er gennemsnitspriserne på businessclass også faldet. Dette bekræftes i en undersøgelse, som British Aerospace Consultancy for nylig har foretaget på foranledning af Kommissionen.

3.13. Kommissionens konstatering, at utilstrækkelig og dyr infrastruktur bidrager til, at de europæiske flyrejsende må betale relativt høje priser, er fuldstændig korrekt. Det fremgår også af nyere sammenlignende undersøgelser. Det problem må Kommissionen kunne gøre noget ved, f.eks. ved at gribe ind i fastlæggelsen af lufthavnsafgifterne(9).

3.14. Der er al mulig grund til at støtte Kommissionens plan om at løse problemet med fragmenteringen af ATM-systemerne ved at styrke Eurocontrol-organisationen. ØSU finder, at forhandlingerne om EU-medlemskab af Eurocontrol bør fremskyndes. I tilfælde af EU-medlemskab ville Eurocontrols beslutninger, der bliver til under EU's medvirken, obligatorisk blive omsat til fællesskabsret.

3.15. Efter ØSU's opfattelse er det ikke længere tidssvarende, at det er de enkelte stater, der står for luftfartssikkerheden, og at der findes en hel række luftfartssikkerhedssystemer i Europa; der er hårdt brug for en ændring af beslutningsproceduren. De forskellige indbyrdes uafstemte luftfartssikkerhedssystemer skal erstattes af et ensartet system, som er fælles for hele Europa. ØSU foreslår, at Eurocontrol får kompetence til at fastlægge ensartede EU-normer for luftfartssikkerhedssystemer med hensyn til den teknik, der skal anvendes, og de procedurer, der skal følges. Den vigtigste forudsætning for en hurtig forbedring af luftfartssikkerheden er, at der indføres ensartet teknik overalt i EU, og at samarbejdet mellem de nationale luftfartssikkerhedstjenester forbedres. De mange forsinkelser, der skyldes luftfartssikkerheden, må hurtigt kunne reduceres, også uden at der indføres en central europæisk myndighed for luftfartssikkerhed. På længere sigt finder ØSU det dog fornuftigt at oprette en central europæisk myndighed for luftfartssikkerhed. For at sikre øget fleksibilitet inden for de nationale luftfartssikkerhedstjenester er det efter ØSU's mening værd at overveje, om man ikke skulle inddrage privatøkonomiske organisationer, for så vidt kvaliteten kan garanteres.

3.15.1. ØSU bifalder, at EU medvirker aktivt ved oprettelsen af Den Europæiske Myndighed for Luftfartssikkerhed (EASA), omend det endnu ikke er afgjort, om EASA får ansvaret for luftfartssikkerheden.

3.15.2. I en undersøgelse fra Eurocontrol gives der følgende oplysninger om problemer med luftfartssikkerheden: I 1998 kunne 28 % (Air Traffic Control Enroute) + 4 % (Air Traffic Control Ground), dvs. i alt 32 %, af alle umiddelbare forsinkelser tilskrives problemer med luftfartssikkerheden. Bliver følgeforsinkelserne på 37 % omregnet proportionelt, skal der lægges yderligere 19 % til. Dermed kan 50-51 % af alle forsinkelser tilskrives luftfartssikkerheden, mens 13 + 8 % (dvs. 20-21 %) skyldes luftfartsselskaberne. Eurocontrol frygter, at tallene for 1999 viser sig endnu værre.

3.16. Det hilses velkommen, at Kommissionen har til hensigt at beskæftige sig intensivt med de støjgener og den miljøforurening, som lufttransporten forårsager. En indsats på dette område er nødvendig både af hensyn til miljøet og for at sikre sig offentlighedens accept af flytrafikken. Derfor har miljøbeskyttelse længe haft høj prioritet inden for lufttransporten. Men indbyrdes afvigende lokale normer f.eks. vedrørende udstødningsgas har hidtil hindret målrettet teknisk udvikling af nye motorer. Indførelse af kerosinbeskatning er ikke noget egnet middel, medmindre det sker i alle ICAO's medlemsstater, så konkurrenceforvridning undgås.

3.17. Ulemperne ved branchens fragmentering kan modvirkes ved hjælp af den synergieffekt, der opnås ved at danne internationale alliancer.

3.18. Kommissionens udsagn om alliancerne som problematiske i forhold til EU's konkurrencelovgivning kan vi ikke støtte. Alliancer kan gøre det muligt i højere grad at imødekomme kundernes behov, idet de f.eks. tilbyder et større koordineret net af flyforbindelser. For kunderne er dette mere fordelagtigt end enkeltvirksomheders tilbud. Ud fra et konkurrencepolitisk synspunkt må alliancer derfor bedømmes positivt. Det skal imidlertid påses, at mindre luftfartsselskaber ikke fortrænges fra markedet, fordi en dominerende markedsstilling misbruges.

3.19. EU's konkurrencekommission har ved undersøgelsen af forskellige alliancer på Nordatlanten anvendt et stærkt ruterelateret markedsbegreb, der ikke svarer til nutidens konkurrenceforhold. I modsætning hertil ser myndighederne i USA med rette på markedet som helhed, eftersom størstedelen af passagererne på de strækninger, Kommissionen kritiserer, er transitpassagerer. Der er således behov for harmonisering af den europæiske og den amerikanske konkurrencepolitik.

3.20. Da Kommissionen tilstræber en "open-skies"-aftale mellem EU og USA, er det efter ØSU's opfattelse fornuftigt at vente med at undersøge, om alliancerne på Nordatlanten er forenelige med EU's konkurrencelovgivning, indtil forhandlingerne herom er afsluttet.

3.21. Kommissionens begrundelse for at tilstræbe "open-skies"-forhandlinger med USA bifaldes. De nuværende bilaterale aftaler begunstiger uberettiget de amerikanske luftfartsselskaber, der i modsætning til de europæiske kan flyve mellem en hvilken som helst lufthavn i USA og næsten en hvilken som helst lufthavn i Europa. På grund af de hidtidige bilaterale aftaler kan europæiske luftfartsselskaber derimod kun flyve til USA fra lufthavne i deres eget hjemland. Denne forskelsbehandling bør hurtigst muligt fjernes gennem en "open-skies"-aftale med USA.

3.22. Den nye forhandlingsrunde inden for overenskomsten om handel med tjenesteydelser (GATS) bør benyttes til yderligere at inddrage lufttransporten i forhandlingerne og til at skabe harmoniserede betingelser for lufttransporten f.eks. med hensyn til overflyvninger, ankomst- og afgangstidspunkter, service i lufthavnene o.l. Desuden bør man tilstræbe gradvis liberalisering af godstransport pr. fly.

3.23. Med hensyn til markedstransparens bør der ikke stilles strengere krav til lufttransporten end til andre brancher. Konkurrencen mellem de professionelle rejsearrangører sørger i sig selv for tilstrækkelig transparens på dette marked.

3.24. Wet-leasing af fly fra tredjelande er undertiden nødvendig for at sikre fleksibel drift. ØSU går ind for, at der vedtages et EU-direktiv, hvor wet-leasing af fly kun tillades i undtagelsestilfælde og i tidsbegrænset omfang. Det skal imidlertid være en forudsætning, at leasede fly opfylder de minimumssikkerhedskrav og miljøbestemmelser, der gælder i EU, så misbrug kan udelukkes. Det skal i den forbindelse overvejes nærmere, hvordan en godkendelsesprocedure kan udformes i praksis.

3.25. Problemet med ankomst- og afgangstidspunkter (slots) i lufthavnene, som Kommissionen beskriver, skyldes manglende kapacitet i de pågældende lufthavne. Det er ikke kun nytilkomne luftfartsselskaber, der lider under det, men også de hjemmehørende selskaber, der ikke har vækstmuligheder. Problemet må mindskes ved at udvide lufthavnenes kapacitet, men der vil naturligvis altid findes mekanismer for tildeling af slots. Kommissionen har bebudet en rapport om slotproblemet, og ØSU går ud fra, at det får mulighed for at udtale sig om rapporten. ØSU mener dog a priori, at alle luftfartsselskaber skal have de samme muligheder.

3.26. Også de europæiske luftfartsselskaber må kunne tilbyde storkunder bonusordninger for at kunne klare sig i den globale konkurrence, for alle de store luftfartsselskaber gør det, og det ville således være et konkurrencemæssigt handicap, om de europæiske selskabers muligheder blev begrænset.

4. Afsluttende bemærkninger

4.1. Af hensyn til tjenesteydelsernes kvalitet og til sikkerheden anser ØSU det for absolut nødvendigt, at der på EU-plan, for alle beskæftigede i luftfartssektoren, indføres minimumskrav til grunduddannelsen og løbende videreuddannelse, og at kravene håndhæves.

4.2. ØSU anser det for nødvendigt, at luftfartssikkerhedssystemerne i Europa harmoniseres, og at Eurocontrol styrkes. Eurocontrol bør efter ØSU's mening have kompetence til at fastlægge normer for nationale luftfartssikkerhedssystemer med hensyn til den teknik, der skal anvendes, og de procedurer, der skal overholdes. De nationale luftfartssikkerhedstjenester bør organiseres privatøkonomisk. Kun på den måde kan man begrænse de forsinkelser, der har luftfartssikkerhedsmæssige årsager.

4.3. Der bør efter ØSU's mening lægges større vægt på overholdelse af sikkerhedskravene inden for luftfart, eftersom lufttrafikken forventes at få endnu større betydning i de kommende år.

4.4. ØSU bifalder, at Kommissionen vil behandle luftfartens miljøaspekter i en meddelelse. Kommissionen bør også tage spørgsmålet om bedre forbindelser mellem de forskellige transportformer i Europa op til behandling, og det gælder især bedre forbindelser mellem luft- og banetransport. Med en intermodal anvendelse af transportformerne kan man opnå betydelige forbedringer til gavn for miljøet og forbrugerne.

4.5. Passagerernes rettigheder bør efter ØSU's mening være lovhjemlede og entydige. Afvisning af passagerer, forsinkelser eller andre ulemper skal kunne indbringes for domstolene på forårsagerens bekostning. Den forbedrede forordning om kompensation til flypassagerer, der udsættes for ulemper, bør langt om længe træde i kraft.

4.6. ØSU går stærkt ind for en "open-skies"-aftale mellem EU og USA for at afskaffe forfordelingen af de europæiske luftfartsselskaber i forhold til de amerikanske.

4.7. En sådan aftale vil efter ØSU's opfattelse både fremme Kommissionens målsætning og gavne såvel forbrugerne som arbejdstagerne og arbejdsgiverne i Europa, idet det skal ses som en social dialog, der også skal føres fremover.

Bruxelles, den 26. januar 2000.

Beatrice Rangoni Machiavelli

Formand for

Det Økonomiske og Sociale Udvalg

(1) KOM(94) 218 endelig udg.- ØSU's udtalelse i EFT C 110 af 5.2.1995, s. 22.

(2) KOM(96) 514 endelig udg. af 22.10.1996.

(3) Organisationen for International Civil Luftfart (ICAO - International Civil Aviation Organisation).

(4) Den Europæiske Konference for Civil Luftfart (ECAC - European Civil Aviation Conference).

(5) Den Internationale Luftfartssammenslutning (IATA - International Air Transport Association).

(6) Sammenslutningen af Europæiske Luftfartsselskaber (AEA - Association of European Airlines).

(7) Fælles luftfartskrav - operationer (Joint Aviation Requirements - Operations - JAR-OPS).

(8) Se ØSU's udtalelse om "Kommissionens forslag til Rådets direktiv om kabinebesætninger inden for civil luftfart: sikkerhedskrav og bevis for faglige kvalifikationer", EFT C 214 af 10.7.1998, s. 37.

(9) Se ØSU's udtalelse om liberalisering af ground handling services, EFT C 301 af 13.11.1995, s. 28.