DA    DA DA 
 
DA 1   DA  KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER 
Bruxelles, den 29.10.2009 
SEK(2009) 1478 endelig 
  
ARBEJDSDOKUMENT FRA KOMMISSIONENS TJENESTEGRENE 
 
ledsagedokument til  
 
Forslag til  
EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS  FORORDNING (EF) Nr. .../... 
  
om undersøgelse og forebyggelse af flyveh avarier og flyvehændels er inden for civil 
luftfart 
 
RESUMÉ AF KONSEKVENSANALYSEN 
  
{KOM(2009) 611 endelig} 
{SEK(2009) 1477}  
 
DA 2   DA 1. BAGGRUND  
I denne konsekvensanalyse analyseres fo rskellige politiske valgmuligheder med 
henblik på at bistå Kommissionen med at revidere Rådets direktiv 94/56/EF af 
21. november 19941 og direktiv 2003/42/EF2. 
Konsekvensanalysen er et  resultat af henstillinge rne fra “Ekspertgruppen med 
henblik på at rådgive Kommissionen om en strategi til behandling af ulykker i 
transportsektoren” , (ekspertgruppen)3, undersøgelser og rappor ter, høringer med 
deltagelse af medlemsstaterne og intere ssenter samt henstillinger vedrørende 
”handlingsprogrammet for reduktion af administrative byrder”4.  
2. PROBLEMSTILLINGEN  
2.1. Den nuværende lovramme 
Der findes veletablerede traditioner for unders øgelse af flyvehavari er og indberetning 
af flyvehændelser inden for civil luftfart. Forpligtelsen til at undersøge havarier er 
foreskrevet i Chicago-konventionen af 1944. 
I anerkendelse af betydningen af at unders øge havarier vedtog EU direktiv 94/56/EF, 
og direktiv 2003/42/EF om indberetning af hændelser blev vedtaget i 2003.  
Disse retsakter har i betydeli g grad bidraget til at harmonisere forebyggelsen af 
havarier. 
2.2. Påkrævede ændringer 
Det nugældende fællesskabssystem fungerer ikke  optimalt. Direktiv 94/56/EF, der nu 
er 15 år gammelt, opfylder ikke læ ngere EU's og medlemsstaternes krav: 
1) Medlemsstaternes undersøgelseskapacite t er mere uensartet, end det var 
tilfældet i 1994, navnlig på gr und af udvidelserne i 2004 og 2007. 
2) Luftfartøjer bliver stadig mere komp lekse, og undersøgels en af flyvehavarier 
forudsætter større ekspertise og flere ressourcer. 
3) EU's indre luftfartsmarked voksede såvel i omfang som kompleksitet i det 
seneste årti. 
4) Det indre luftfartsmarkeds tiltagend e kompleksitet gjorde det også nødvendigt 
for Fællesskabet at påtage sig et stør re ansvar for luftfartssikkerheden og 
oprette EASA.  
                                                 
1 EFT L 319 af 12.12.1994, s. 14. 
2 EUT L 167 af 4.7.2003, s. 23. 
3 Ekspertgruppens endelige rapport, der tilsigter at rådgive Kommissionen om en strategi for at håndtere 
havarier i transportsektoren, Bruxelles den 3.7.2006. Den blev udarbejdet på grundlag af 
Kommissionens afgørelse 2003/425/EF, EUT L 144 af 12.6.2003, s. 10.-11.  
4 Dette program blev lanceret i januar 2007 som en del af Kommissionens strategi for bedre lovgivning. 
 
DA 3   DA 5) EU og medlemsstaterne høstede betyde lige praktiske erfaringer siden 1994, og 
dette bør udnyttes til at st yrke det nuværende system. 
2.3. Specifikke problemer 
Manglende ensartethed mht. undersøgelseskapacitet  
Selv om EU som helhed betragtet råder ove r en tilstrækkelig unde rsøgelseskapacitet, 
udnyttes de disponible ressourcer ikke effe ktivt. Mindre medlemsstater mangler 
passende ressourcer, og undersøgelsespersonalets og de nationale sikkerhedsundersøgelsesorganers erfaring og kva lifikationer er heller ikke ensartet. 
Forholdet mellem sikkerhedsundersøgelser og andre procedurer er anspændt 
Selv om princippet om sikkerhedsunders øgelsers uafhængighed i princippet accep-
teres og anerkendes, er forholdet melle m sikkerhedsundersøgelsesorganerne og 
retsmyndighederne anspændt, og det kan ikke altid garanteres, at undersøgelsen foretages i uafhængighed, og at indsamle de følsomme oplysninger beskyttes. 
Fællesskabets rolle i sikkerhedsundersøgelser er uklar 
Et spørgsmål af grundlæggende betydning er Fællesskabets ro lle i relation til 
undersøgelse af havarier. EASA, der på  vegne af medlemsstaterne udfører 
konstruktions-, fabrikations- og registreri ngsstatens funktioner og opgaver, når de 
vedrører konstruktionsgodkendelse, blev oprettet i 2002. Dette øgede mærkbart 
Fællesskabets rolle og ansvarsområder  inden for luftfartssikkerhed. 
Disse ændringer påvirker ansvarsfor delingen mellem medlemsstaterne og 
Fællesskabet, men konsekvenserne heraf er in dtil videre ikke af spejlet i den måde, 
som undersøgelserne tilrettelægges på. So m det fremgik af Organisationen for 
International Civil Luftfarts nylige a udit af EASA, skaber dette uacceptable 
sikkerhedsrisici, navnlig fordi agenturet har ansvaret for at certificere luftfartøjer. 
Der er konstateret svagheder i gennemførelsen af sikkerhedsanbefalinger 
Der findes stadig ingen sammenhængende fremgangsmåde i hele EU for behandling 
og gennemførelse af sikkerhedsanbefalinger,  som følger af undersøgelser. Der findes 
ingen fælles krav om registrering af opf ølgningen og overvågning af fremskridt med 
hensyn til de foranstaltninger, der tr æffes som opfølgning på en sikkerheds-
anbefaling. 
Bistand til ofrene for flyve havarier og deres pårørende 
Flyulykker er relativt sjældne i den kommerciel le luftfart, men når de indtræffer, kan 
de kræve et stort antal of re. Ofrene og deres pårørende bør tilbydes en passende 
bistand. Planlægning er derfor nødvendig for at sikre, at behovet for bistand ikke 
overbelaster de disponible ressourcer. 
Dertil kommer, at hvis egne de procedurer ikke gennemf øres og afprøves jævnligt, 
kan det være vanskeligt at sikre, at lis ter over "alle mand om bord" hurtigt står til 
rådighed, hvilket er afgørende for at lett e eftersøgnings- og redningstjenester samt 
identifikation og underretning af de pårørende. 
 
DA 4   DA 3. ANALYSE AF SUBSIDIARITETSPRINCIPPET  
Fællesskabets kompetence med hensyn til at regulere undersøgelse af havarier og 
indberetning af hændelser blev fastsat ve d direktiv 94/56/EF henholdsvis direktiv 
2003/42/EF. En yderligere indgriben er alene berettiget, hvis den foreslåede foranstaltning ikke i tilstrækkelig grad  kan gennemføres af medlemsstaterne.  
Foranstaltninger på fællessk absniveau er både nødvendige og berettigede for at: 
– sikre den nødvendige ensa rtethed med hensyn til på krævede foranstaltninger 
inden for luftfartssikkerhed 
– gøre det muligt at tage højde for instituti onelle mangler, dvs. at  afklare EASA's og 
Kommissionens rolle i unde rsøgelsen af havarier. 
3.1. Fællesskabsforanstaltningens merværdi 
Fællesskabsforanstaltningen vil sk abe yderligere fordele, idet: 
– EU's undersøgelseskapacitet øges 
– anspændtheden mellem de myndigheder,  der er involveret i undersøgelsen, 
mindskes 
– lovrammen for undersøgelsen ajourføres 
– en ensartet gennemførelse af  sikkerhedsanbefalinger styrkes 
– beskyttelsen af rettighederne for ofre og deres pårørende styrkes. 
3.2. Fællesskabsforanstaltning ens proportionalitet 
Enhver fællesskabsindsats bør stå i et rimelig t forhold til resultatet og kun tage fat på 
de problemer, der ikke i tilstrækkelig grad kan løses af medlemsstaterne.  
På baggrund af de nationale sikkerh edsundersøgelsesorganers begrænsede 
undersøgelseskapacitet bør så vel Fællesskabets som de nationale ressourcer fokusere 
på at undersøge de begivenheder, som kan af føde de væsentligste sikkerhedsmæssige 
fordele. 
4. I
NITIATIVETS MÅLSÆTNINGER  
Målsætningen for de fremlagte politiske  valgmuligheder går ud på at forbedre 
luftfartssikkerheden i tråd med de strategiske mål, som er fastsat i midtvejs-evalueringen af Europa-Kommissionens  hvidbog fra 2001 om transportpolitikken. 
Ligeledes er retssikkerhed en forudsætni ng for at undersøge flyvehavarier. Det er 
nødvendigt, at alle parters roll er, rettigheder og forpligtelser  er kendt på forhånd, når 
et havari indtræffer. Det bør således være en væsentlig målsætning for Fællesskabet at styrke den påkr ævede retssikkerhed. 
 
DA 5   DA For at afdække alle omstændigheder ved et havari skal de nationale 
sikkerhedsundersøgelsesorganer være objektive , upartiske og i stand til at modstå 
politisk eller anden indblanding eller pres . Den eneste målsætning bør være at 
forbedre sikkerheden, og undersøgelsen bør  foretages uafhængigt af enhver anden 
procedure, som kunne komme i konflikt me d denne målsætning. Det er derfor 
vigtigt, at princippet om undersøgelsers ua fhængighed respekteres fuldt ud i alle de 
valgmuligheder, der analyseres i denne konsekvensanalyse. 
5. POLITISKE VALGMULIGHEDER  
I forbindelse med konsekvensanalysen blev  følgende fire muligheder overvejet: 
Valgmulighed 1 "Grundscenariet - Status quo" 
Denne valgmulighed er et grundscenarie, hvor i der ikke træffes nye foranstaltninger 
ud over de igangværende initiativer. Ud fra de  disponible oplysninger ville et sådant 
scenario ikke åbne mulighed for at opfylde  nogen af de politiske målsætninger, og 
det ville ikke være acceptabelt ud fra hensynet til den offentlige sikkerhed. 
Valgmulighed 2 "Tilskyndelse til frivilligt samarbejde" 
Fællesskabet tilskynder til frivilligt samarb ejde mellem de nationale sikkerheds-
undersøgelsesorganer. Dette indebæ rer ingen nye lovgivningstiltag. 
Det bygger på medlemsstaternes eksisteren de ressourcer og erfaringerne fra de 
nationale sikkerhedsundersøgelsesorgane rs uformelle gruppering ("rådet for de 
europæiske luftfartssikkerhedsundersøge lsesorganer"). Kommissionen vil skulle 
indgå i en dialog med denne gruppering.  Der kunne ydes særlig støtte fra 
Kommissionen via et årligt t ilskud til forvaltningen af en række centrale funktioner, 
f.eks. en ordning for ressourcedeli ng eller koordinering af uddannelse. 
Valgmulighed 3 "Et europæisk netværk af den civile luftfarts 
sikkerhedsundersøgelsesorganer" 
Denne valgmulighed, der svarer til den fo regående, ville bygge på tilskyndelse til 
frivilligt samarbejde og disponible ressource r i medlemsstaterne. Me n i dette tilfælde 
vil mandatet for grupperingen af de nationa le sikkerhedsundersøgelsesorganer, som 
omdannes til et europæisk ne tværk af den civile luftfa rts sikkerhedsundersøgelses-
organer (i det følgende benævnt "netværket "), blive omfattet af  en retlig bindende 
ramme.  
Netværket vil bidrage til større ensartet hed og bedre gennemførelse af Fællesskabets 
lovgivning angående undersøgelse af havari er. Det vil bevare sin uafhængighed, og 
dets mandat, der er nøje beskrevet i foro rdningen, vil b live afgrænset til rådgivende 
og koordinerende opgaver.  
Netværket vil udgøre et organ, de r arbejder for virkeliggørel sen af et mål af generel 
europæisk interesse, og dermed får Fæ llesskabet mulighed for at støtte dets 
aktiviteter med et årlig t tilskud, der tildeles med forbe hold af et arbejdsprogram, som 
aftales med Kommissionen hvert år. 
 
DA 6   DA Med denne valgmulighed tages der højde for ulemperne ved en løsning, som 
udelukkende bygger på frivilligt samarbejde  – især den manglende retssikkerhed. 
Dermed opnås en bedre beskyt telse af følsomme sikkerhed soplysninger, de nationale 
sikkerhedsundersøgelsesorganers  og EASA's gensidige re ttigheder og forpligtelser 
defineres, og der fastlægge s ensartede krav til be handlingen af sikkerheds-
anbefalinger. 
Valgmulighed 4 "En europæisk civi l luftfartssikkerhedskommission" 
Den sidste valgmulighed, hvormed der kan tages højde for de problemområder, som 
er påpeget i ovenstående punkt 2, ville være at oprette en  europæisk civil 
luftfartssikkerhedskommission (i det følgende benævnt ”ESB”). 
ESB skulle oprettes som et fællesskabsagent ur for undersøgelse af havarier i lighed 
med USA’s National Transportation Safety Bo ard. Det vil skulle udføre de praktiske 
undersøgelser i EU og deltage i undersøgelser i tredjelande. 
I forbindelse med denne valgmulighed sku lle de nationale si kkerhedsundersøgelses-
organer enten erstattes af ESB, elle r også skulle de nationale sikkerheds-
undersøgelsesorganer alene have ansvaret  for at undersøge mindre havarier med 
private luftfartøjer og virke som ES B’s nationale kontore r og derved skabe 
forbindelse med de lokale myndigheder. 
6. KONSEKVENSANALYSE  
Valgmulighed 2 "Tilskyndelse til frivilligt samarbejde" 
Denne valgmulighed bygger på det eksister ende samarbejde mellem de nationale 
sikkerhedsundersøgelsesorganer. Der opre ttes ingen nye fællesskabsstrukturer, og 
der bygges på de disponible ressourcer . Derved forventes risiciene ved 
gennemførelsen og den administrative byr de ved denne valgmulighed at være 
ubetydelig. Ordningen for ressourcedeling og koordinering af uddannelse inden for 
specifikke emner forventes at skabe bespar elser og stordriftsfordele og mindske de 
nationale sikkerhedsundersøgelsesorganers samlede omkostninger, uden at påføre 
erhvervssektoren yderligere omkostni nger eller administrative byrder. 
Valgmulighed 3 "Et europæisk netværk af den civile luftfarts 
sikkerhedsundersøgelsesorganer" 
I lighed med den foregående valgmulighed vi l oprettelsen af “net værket” – selv om 
det i dette tilfælde lovfæstes – ikke nødve ndiggøre nye struktur er eller mærkbare 
administrative byrder for Fællesskabet, de nationale sikkerhedsundersøgelsesorganer 
eller erhvervssektoren. Det s kulle bygge på medlemsstaternes eksisterende uformelle 
samarbejde og ressourcer. Den væsentli gste omkostning for Fællesskabets budget 
ville bestå i det årlige tils kud til støtte for netværket. 
Skønt visse yderligere omkostninger og  administrative byrder må forventes 
sammenholdt med den foregående valgmuli ghed, forventes gennemførelsen af denne 
valgmulighed at føre til samlede nettobesp arelser for medlemsstaterne takket være 
oprettelsen af en central ordning for ressourcedeling, koordinering af uddannelse 
samt tættere samarbejde og dataudveksli ng. Med denne valgmulighed tilvejebringes 
 
DA 7   DA også større retssikkerhed om spørgsmål så som medlemsstaternes st øtte i forbindelse 
med undersøgelse af havarier samt adgang ti l oplysninger og ansvarsområder for de 
parter, der deltager i undersøgelsen.  
Sammenholdt med den foregående valgmulighe d ville oprettelsen af netværket skabe 
yderligere fordele ved at lovf æste en række principper i en  retlig bindende ramme og 
give netværket et klart mandat. 
Valgmulighed 4 "En europæisk civi l luftfartssikkerhedskommission" 
Dette scenario udgør den mest mærkbare overhaling af det eksisterende system. Alle 
større havarier vil blive unde rsøgt af et fælles, uafhæ ngigt og specialiseret organ. 
Men det er også kendetegnet ved de højeste risici i forbindelse med gennemførelsen 
og omkostningerne for Fællesskabets budget.  Det vil nødvendiggør e en betydelig 
overhaling af lovrammen og oprettelse af et nyt fællesskabsagentur. 
Den administrative byrde, der knytter sig til denne valgmulighed, ville også være 
betydeligt højere, end det er tilfældet for de foregående valgmuligheder (forpligtelse 
til at opfylde alle EU-lovgivningens krav  vedrørende finansielle spørgsmål, 
personalepolitik, intern audit og indkøbspolitik osv.). Denne valgmulighed ville imidlertid skabe de største besparelser for medlemsstaterne. 
Det er vanskeligt at vurdere, om gennemf ørelsen af denne valgmulighed vil blive 
hæmmet af det faktum, at ESB ville skulle operere i 27 forskellige retsområder – 
med tanke på den nære forbindelse me llem retsprocedurer og undersøgelser af 
havarier samt undersøgelsespersonalets be hov for at arbejde nært sammen med de 
lokale retshåndhævende myndigheder. 
Disse risici kunne afbødes ved at lade de  nationale sikkerhedsundersøgelsesorganer 
bistå ESB og fungere som de nnes regionale kontorer. Omkostningerne ved denne 
valgmulighed øges dog derved. 
7. S
AMMENLIGNING AF VALGMULIGHEDER  
7.1. Oversigt 
Valgmulighed 2 giver moderate sikkerhedsmæssige fordele til rimelige omkostninger 
for Fællesskabets budget, samtidig me d at den indebærer besparelser for 
medlemsstaterne. Den administrative byrde ved gennemførelsen af denne 
valgmulighed er ubetydelig. Den pålægger he ller ikke erhverv ssektoren yderligere 
omkostninger. 
Valgmulighed 3 rummer yderligere sikke rhedsmæssige fordele sammenholdt med 
tilskyndelse til frivilligt samarbejde. Men den kendetegnes også ved yderligere risici ved gennemførelsen. Omkostningerne for Fællesskabets budget ved gennemførelsen 
ligger på niveau med ”tilskyndelse til frivilligt samarbejde”. Den administrative byrde og omkostningerne for medlemsstaterne kan imidlertid blive højere, end det er 
tilfældet for det foregående scenario. 
Den sidste valgmulighed giver de størst e sikkerhedsmæssige fordele sammenholdt 
med de to andre valgmuligheder. Men de n er også kendetegnet ved risiciene og 
 
DA 8   DA omkostninger for Fællesskabets budget. Selv om den administrative byrde forventes 
at være den højeste ved denne valgmulighe d, forventes det også, at den vil medføre 
de største besparelser for medlemsstaterne. 
 
 ”Frivilligt samarbejde”  ”Netværket”  "ESB" 
Sikkerhedsrelaterede 
fordele  √ (4) √√ (8) √√√ (12) 
Risici ved gennemførelsen  0 - √√ (-4) - √√√√  (-8) 
Økonomiske, arbejds-
markedsmæssige og 
miljømæssige 
konsekvenser  √ (1) √√ (2) √√√ (3) 
Indvirkning på de grund-
læggende rettigheder  √ (1) √√ (2) √√√ (3) 
Årlige omkostninger for 
Fællesskabet  600 000 EUR (lav)  600 000 EUR 
(lav) ca. 40 mio. EUR (høj)  
Årlige omkostninger for 
medlemsstaterne  Udgifter på op til 600 000 
EUR for alle  medlems-
staterne (samfinansiering af 
tilskuddet) 
√ (nettobesparelser)  Udgifter på op til 
600 000 EUR for 
alle medlems-
staterne 
(samfinansiering 
af tilskuddet) 
√ 
(nettobesparelser)  √√ til √√√ 
(nettobesparelser)  
Omkostninger for 
erhvervssektoren  0 0 0 
Administrativ byrde  0 (ubetydelig)  √ (lav) √√ (moderat)  
7.2. Valgmuligheden med den største merværdi 
Valgmulighed 3, ”oprettelse af et europæis k netværk af den civile luftfarts sikker-
hedsundersøgelsesorganer", indebærer den største merværdi for Fællesskabet. Denne 
valgmulighed står i det mest rimelige forhol d til resultatet, den respekterer fuldt ud 
princippet om sikkerhedsundersøgelsernes uafhængighed og åbner mulighed for at forbedre effektiviteten af undersøgelser af havarier i EU, uden at der oprettes nye 
fællesskabsstrukturer. Kriterier  Vægtning  Kriterier  Vægtning  
Konsekvenser for 
sikkerheden  √ = 4 point  Økonomiske, arbejdsmarkedsmæssige og 
miljømæssige konsekvenser  √ = 1 point  
Risici ved 
gennemførelsen  -√ = - 2 point  Indvirkning på de grundlæggende rettigheder  √ = 1 point  
 
DA 9   DA Med denne valgmulighed tage s der højde for de påpege de problemområder uden at 
gå ud over, hvad der er stre ngt nødvendigt. Den kan gennemf øres med relativt lave 
omkostninger for Fællesskabet, og den forventes at mindske medlemsstaternes omkostninger, samtidig med at den kun medfører en begrænset, yderligere 
administrativ byrde. 
Da der ydes støtte til det eksisterende fr ivillige samarbejde blandt de nationale 
sikkerhedsundersøgelsesorganer, forvente s det også, at interessenterne og 
medlemsstaterne vil bakke op om den. De nne valgmuligheds lovgivningsmæssige 
aspekt, der er lovfæstet i forordningen, va ndt også tilslutning i forbindelse med de 
offentlige høringer og fra ”ekspertgruppen”. 
Risiciene ved gennemførelsen er begrænse de, især sammenlignet med valgmulighed 
4, og de forventes ikke at bringe de påtænkte politiske målsætninger i fare. 
Denne valgmulighed, der bygger på fælles regulering og støtte til frivilligt 
samarbejde, ligger også i tråd med EU’s målsætninger om “bedre lovgivning”.  
8. O
VERVÅGNING OG EVALUERING  
Der må fastsættes indikatorer og metoder, som gør det muligt at måle fremskridt i 
henseende til opfyldelsen af målsætni ngerne for den foretrukne valgmulighed, 
herunder indikatorer såsom det niveau af st øtte, der tilvejebringe s af den centrale 
ordning for ressourcedeling el ler antallet af registrerede/afsluttede sikkerheds-
anbefalinger i den centrale database. 
Den administrative byrde ved disse indberetnin gsforpligtelser forventes ikke at være 
høj. Medlemsstaterne forelægger alle rede Kommissionen hovedparten af 
oplysningerne, herunder undersøgelsespersona lets indberetning af hændelser og 
endelige rapporter.