DA Den Europæiske Unions Tidende C 215/3

Retningslinjer for anvendelsen af EF-traktatens artikel 81 på søtransport

Udkast

(EØS-relevant tekst)

(2007/C 215/03)

1. Indledning

1. Disse retningslinjer opstiller de principper, Kommissionen for De Europæiske Fællesskaber vil lægge til grund ved afgrænsning af markederne og vurdering af samarbejdsaftaler i de søtransportsektorer, som berøres direkte af de ændringer, der er sket med vedtagelsen af Rådets forordning (EF) nr. 1419/2006 af 25. september 2006 om ophævelse af forordning (EØF) nr. 4056/86 om fastsættelse af de nærmere retningslinjer for anvendelsen af traktatens artikel 85 og 86 på søtransport og ændring af forordning (EF) nr. 1/2003 med henblik på udvidelse af dens anvendelsesområde til at omfatte cabotagesejlads og international trampfart (1).

2. De har til formål at gøre det lettere for virksomheder og virksomhedssammenslutninger, der udbyder søtransportydelser til og/eller fra havne i Den Europæiske Union, at vurdere, om deres aftaler (2) er forenelige med artikel 81 i traktaten om oprettelse af De Europæiske Fællesskaber. Disse retningslinjer finder ikke anvendelse i andre sektorer.

3. Ved forordning (EF) nr. 1419/2006 blev anvendelsesområdet for Rådets forordning (EF) nr. 1/2003 af 16. december 2002 om gennemførelse af konkurrencereglerne i EF-traktatens artikel 81 og 82 (3) og Kommissionens forordning (EF) nr. 773/2004 af 7. april 2004 om Kommissionens gennemførelse af procedurer i henhold til EF-traktatens artikel 81 og 82 (4)· udvidet til også at omfatte cabotage og trampfart. Fra og med 18. oktober 2006 er alle søtransportsektorer underlagt de almindeligt gældende procedureregler.

4. Forordning (EF) nr. 1419/2006 ophævede desuden Rådets forordning (EØF) nr. 4056/1986 af 22. december 1986 om fastsættelse af de nærmere retningslinjer for anvendelsen af EF-traktatens artikel 85 og 86 (nu 81 og 82) på søtransport (5) og dermed den gruppefritagelse for linjekonferencer, der gav rederier, som var med i linjekonferencer, lov til at fastsætte fragtrater og andre transportvilkår, fordi konferencesystemet ikke længere opfyldte betingelserne i traktatens artikel 81, stk. 3. Fra og med 18. oktober 2008 gælder gruppefritagelsen således ikke længere. Efter den dato skal alle linjerederier, der sejler til og/eller fra havne inden for Den Europæiske Union, ophøre med enhver linjekonferenceaktivitet, der er i strid med traktatens artikel 81. Det gælder, uanset om andre jurisdiktioner udtrykkeligt eller stiltiende tillader, at linjekonferencer fastsætter fragtrater eller indgår rammeaftaler (såkaldte diskussionsaftaler).

5. Disse retningslinjer supplerer de andre retningslinjer, Kommissionen tidligere har udsendt. Da samarbejdsaftaler mellem indbyrdes konkurrerende rederier er et udbredt fænomen inden for søtransport, er det især retningslinjerne for anvendelsen af EF-traktatens artikel 81 på horisontale aftaler (retningslinjerne for horisontalt samarbejde) (6) og retningslinjerne for anvendelsen af traktatens artikel 81, stk 3 (7), der er relevante.

6. Horisontale samarbejdsaftaler inden for linjeskibsfart om fælles drift er omfattet af Kommissionens forordning (EF) nr. 823/2000 af 19. april 2000 om anvendelse af traktatens artikel 81, stk. 3, på visse kategorier af aftaler, vedtagelser og samordnet praksis mellem linjerederier (konsortier) (8). Den fastsætter betingelserne for, hvornår forbuddet i traktatens artikel 81, stk. 1, ikke finder anvendelse på aftaler mellem to eller flere rederier (konsortier). Den vil blive revideret efter de ændringer, der blev indført ved forordning (EF) nr. 1419/2006 (9).

7. Disse retningslinjer foregriber ikke den fortolkning af traktatens artikel 81, som De Europæiske Fællesskabers Domstol eller Førsteinstansret måtte anlægge. Principperne i disse retningslinjer skal anvendes i lyset af de særlige omstændigheder i den enkelte sag.

8. Kommissionen vil anvende disse retningslinjer i en indledende periode på fem år.

2. Søtransportydelser

2.1. Anvendelsesområde

9. De søtransportsektorer, som direkte berøres af de ændringer, der er sket efter vedtagelsen af forordning (EF) nr. 1419/2006, er linjeskibsfart, cabotagesejlads og trampfart.

10. Linjeskibsfart drejer sig om regelmæssig transport af gods, normalt i containere, til havne på en bestemt geografisk rute, der normalt betegnes som en fart. Andre generelle træk ved linjeskibsfart er, at fartplaner og afsejlingsdatoer offentliggøres på forhånd, og at enhver transportbruger har adgang til disse transportydelser. Artikel 1, stk. 3, litra a), i forordning (EØF) nr. 4056/86 definerede trampfart som transport af varer som massegods eller emballeret massegods (breakbulk) med skib, som er bortfragtet helt eller delvis til en eller flere afskibere på grundlag af en rejsebefragtning eller tidsbefragtning eller en anden form for aftale i ikke-regelmæssig og/eller ikke forud meddelt fart, når fragtraterne i hvert enkelt tilfælde forhandles frit på grundlag af udbud og efterspørgsel. Der er normalt tale om ikke regelmæssig transport på skibe, der sejler med én bestemt godstype (10). Cabotagesejlads er søtransport mellem to eller flere havne i den samme medlemsstat (11). Selv om disse retningslinjer ikke specifikt vedrører cabotagesejlads, finder de dog også anvendelse på disse transporttjenester i det omfang, hvor transporten foregår i enten linje- eller trampfart.

2.2. Påvirkning af samhandelen mellem medlemsstater

11. Traktatens artikel 81 finder anvendelse på alle aftaler, der kan påvirke samhandelen mellem medlemsstater. For at der kan bestå en påvirkning af samhandelen, skal det på grundlag af en række objektive retlige eller faktiske omstændigheder være muligt med en tilstrækkelig grad af sikkerhed at forudse, at aftalen kan udøve direkte eller indirekte, aktuel eller potentiel indflydelse på handelsstrømmene mellem medlemsstaterne på en måde, som kan skade opnåelsen af formålene med et fælles marked mellem medlemsstaterne (12). Kommissionen har forklaret, hvordan den vil anvende handelspåvirkningsbegrebet i de retningslinjer, den har udsendt om begrebet påvirkning af handelen i traktatens artikel 81 og 82 (13).

12. De transportydelser, der udbydes af linjerederier og pool-medlemmer, er ofte af international karakter og drejer sig om transport mellem fællesskabshavne og tredjelande og/eller eksport eller import mellem to eller flere medlemsstater (dvs. samhandel inden for EU) (14). I de fleste tilfælde vil de kunne påvirke samhandelen mellem medlemsstater, bl.a. på grund af den virkning, de har på markederne for transportydelser og formidlingstjenesteydelser (15)

13. Spørgsmålet om påvirkning af samhandelen mellem medlemsstater har særlig betydning inden for cabotagesejlads, eftersom det også er afgørende for, hvorvidt artikel 3 i forordning (EF) nr. 1/2003 om gennemførelsen af konkurrencereglerne i traktatens artikel 81 finder anvendelse. I hvilket omfang cabotagetransport kan påvirke samhandelen mellem medlemsstater, må vurderes fra sag til sag (16).

2.3. Det relevante marked

14. For at kunne vurdere en aftales konkurrencevirkninger i relation til traktatens artikel 81 er det nødvendigt at definere det relevante produktmarked og det eller de geografiske markeder. Hovedformålet med markedsafgrænsningen er at opnå en systematisk afklaring af, hvilket konkurrencepres en virksomhed står overfor. Retningslinjer herfor findes i Kommissionens meddelelse om afgrænsning af det relevante marked i forbindelse med EU's konkurrenceregler (17). Disse retningslinjer er også relevante for markedsdefinitionen inden for søtransport.

15. Det relevante produktmarked er således markedet for alle de produkter og/eller tjenesteydelser, som forbrugeren anser for indbyrdes substituerbare på grund af deres egenskaber, pris og anvendelsesformål (18). Det relevante geografiske marked er det område, hvor de deltagende virksomheder er involveret i udbud af og efterspørgsel efter produkter eller tjenesteydelser, og som har tilstrækkelig ensartede konkurrencevilkår og kan skelnes fra de tilstødende områder, fordi konkurrencevilkårene dér er meget anderledes (19). Rederierne kan ikke få mærkbar indflydelse på de gældende markedsvilkår, hvis kunderne er i stand til at skifte til andre udbydere på kort sigt som reaktion på en mindre, men varig ændring i de relative priser, uden at det resulterer i betydeligt større omkostninger eller risici for dem (20).

2.3.1. Linjeskibsfart

16. I mange kommissionsbeslutninger og domme er containerlinjeskibsfart blevet identificeret som det relevante produktmarked (21). Andre transportformer er ikke blevet medtaget i denne markedsafgrænsning, selv om der i nogle tilfælde i begrænset omfang kan være tale om substitution mellem dem. Det skyldes, at en betydelig del af det gods, der transporteres i containere, ikke uden vanskelighed kan flyttes over til andre transportmåder som f.eks. luftfart (22).

17. Det kan under visse omstændigheder være på sin plads at afgrænse produktmarkedet yderligere, således at det defineres efter den godstype, der transporteres til søs. F.eks. vil markedet for transport af letfordærvelige varer kunne afgrænses til transport i kølecontainere eller måske udvides til også omfatte transport på konventionelle køleskibe (23). Under ganske særlige omstændigheder kan der være en vis substitution mellem massegodstransport og containertransport (24), men der ser ikke ud til at være nogen varig tilbagevenden fra container- til massegodstransport. For langt størsteparten af godstyperne og transportbrugerne inden for containertransport er massegodstransport ikke noget fornuftigt alternativ til containertransport i linje-fart (25). Når først en godstype begynder normalt at blive transporteret i containere, er det usandsynligt, at den igen vil blive transporteret i andet end containere (26). Der er derfor hovedsagelig kun tale om envejssubstitution til containertransport i linjefart (27).

18. Det relevante geografiske marked er det område, inden for hvilket disse transportydelser markedsføres, dvs. normalt en række havne i hver ende af ruten (28). For så vidt angår den europæiske ende af ruten, er det geografiske marked hidtil blevet defineret som en række havne i Nordeuropa og/eller Middelhavsområdet. Eftersom linjeskibsfart fra Middelhavsområdet kun i meget begrænset omfang kan substituere linjeskibsfart fra nordeuropæiske havne, er de to markeder blevet defineret som to forskellige markeder (29).

2.3.2. Trampfart

19. Kommissionen har endnu aldrig anvendt traktatens artikel 81 på trampfart. I deres vurdering bør rederierne tage hensyn til følgende, i det omfang, hvor det er relevant for de trampfarttjenester, de udbyder:

Elementer af betydning for afgrænsning af det relevante produktmarked på efterspørgselssiden (efterspørgselssubstitution):

20. Udgangspunktet for afgrænsningen af de relevante produktmarkeder er »hovedvilkårene« i den konkrete transportydelse, der efterspørges, eftersom det normalt er disse vilkår, der definerer den konkrete transportopgave (30). Alt efter transportbrugernes specifikke behov vil de bestå af åbne elementer, der kan forhandles om, og faste elementer, der ikke kan forhandles om. Når de først er identificeret, kan et åbent element i hovedvilkårene, f.eks. skibstype eller skibsstørrelse, f.eks. tyde på, at det relevante marked i relation til dette specifikke element er mere omfattende, end hvad der fremgår af den oprindelige transportopgave.

21. Transportydelserne inden for trampfart kan variere, og der findes mange forskellige typer transportkontrakter. Det kan derfor være nødvendigt at fastslå, hvorvidt transportbrugerne anser tidsbefragtning, rejsebefragtning og contracts of affreightment (CoAs) for at være indbyrdes substituerbare. Hvis det er tilfældet, kan de tilhøre det samme relevante marked.

Elementer af betydning for afgrænsning af det relevante produktmarked på udbudssiden (udbudssubstitution):

22. De fysiske og tekniske karakteristika ved det gods, der skal transporteres, og skibstypen giver de første indikationer om det relevante marked på udbudssiden (31). Hvis skibene uden større omkostninger og på kort tid kan tilpasses til at transportere forskellige laster (32), kan udbydere af trampfart også tilbyde at transportere forskellige typer laster. I så fald vil det relevante marked omfatte mere end én lasttype.

23. Der er imidlertid nogle skibstyper, der er teknisk indrettet og/eller specielt bygget til at præstere bestemte transportydelser. Selv om specialskibe også kan sejle med andre lasttyper, har de normalt et handicap i konkurrencen på de andre områder. Rederier, der har specialiseret sig i bestemte transportydelser, kan derfor have begrænsede muligheder for at konkurrere på andre områder.

24. Skibstyperne er normalt klassificeret i standardstørrelser (33). Under normale markedsforhold vil det i betragtning af de betydelige stordriftsfordele, der kan hentes, nok ikke være muligt at tilbyde konkurrencedygtige fragtrater, hvis der er et væsentligt misforhold mellem lastvolumen og skibsstørrelse. Desuden kan substitutionen mellem forskellige skibsstørrelser være begrænset af dybgangsrestriktioner i havne og kanaler. Generelt må man derfor vurdere substituerbarheden mellem forskellige skibsstørrelser for at kunne afgøre, om hver skibsstørrelse udgør et særskilt relevant marked.

25. Hvis der findes substitutionskæder mellem skibsstørrelser inden for trampfart, bør der også tages hensyn hertil. På nogle trampfartmarkeder er skibsstørrelserne i de to ekstreme ender af markedet ikke direkte substituerbare. Men kædesubstitution kan indvirke på priserne i de ekstreme ender og bevirke, at markedet må defineres bredere.

26. På nogle trampfartmarkeder må man se på, om skibene bør betragtes som en bundet kapacitet, der ikke bør tages med i betragtning ved vurdering af det relevante marked.

27. Andre faktorer såsom transportudbyderens pålidelighed, sikkerhed og lovgivningskrav kan have indflydelse på substitutionsmulighederne på udbuds- og efterspørgselssiden; som eksempel herpå kan nævnes kravet om dobbeltskrog i tankskibe i fællesskabsfarvande.

Geografisk dimension:

28. Transportbehov har normalt en geografisk dimension i relation til elementer som f.eks. laste- og lossehavne eller -regioner. Disse havne er et af de første udgangspunkter for afgrænsningen af det relevante geografiske marked på efterspørgselssiden.

29. Inden for trampfart er der normalt substitution mellem havnene på udbudssiden, eftersom der ikke sejles i planmæssig rutefart, men derimod er tale om dækning af specifikke behov. Den indbyrdes substitution mellem havne kan være begrænset af, at skibene ikke er mobile, f.eks. på grund af terminal- eller dybgangsrestriktioner eller miljøkrav til bestemte skibstyper i bestemte havne eller regioner.

30. Ved afgrænsningen af de relevante geografiske markeder bør der tages hensyn til omrokeringer af skibe, ballastsejladser og ubalancer i farterne. Der kan f.eks. være nogle geografiske markeder, der kun findes i én retning eller kun eksisterer i bestemte perioder, hvor klimaforhold eller høstsæsoner påvirker efterspørgslen efter transport af bestemte lasttyper.

2.4. Beregning af markedsandele

31. Inden for linjefart er det i adskillige kommissionsbeslutninger og domme volumen- og/eller kapacitetsdata, der er blevet lagt til grund for beregning af markedsandele (34).

32. På trampmarkederne konkurrerer transportudbyderne om at få tildelt transportkontrakter, altså om salg af transportydelser. Afhængigt af, hvilke former for transportydelser der nærmere bestemt er tale om, vil operatørerne kunne beregne deres årlige (35) markedsandele ud fra følgende data: (a) antallet af sejladser (b) parternes andel af den samlede transport af bestemte laster, målt i volumen eller værdi (c) parternes andel af markedet for tidsbefragtningskontrakter (d) data angående parternes kontraktforhandlinger (e) parternes andel af den relevante flådekapacitet (fordelt på skibstyper og skibsstørrelser) (36).

3. Horisontale aftaler i søtransportsektoren

33. Samarbejdsaftaler er meget udbredte på søtransportmarkederne. Eftersom der kan være tale om aftaler mellem faktiske eller potentielle konkurrenter, der kan have skadelige virkninger for konkurrenceparametrene, må virksomhederne være særlig omhyggelige med at sikre sig, at de overholder konkurrencereglerne. På tjenesteydelsesmarkeder, herunder søtransportmarkederne, er følgende faktorer særligt relevante for vurderingen af, hvilke virkninger en aftale kan have på det relevante marked: priser, omkostninger, kvalitet, hyppighed og differentiering af de tjenesteydelser, der udbydes, innovation samt markedsføring og salg af ydelserne.

34. Inden for søtransport er der især tre områder, der er relevante, nemlig tekniske aftaler, informationsudveksling og pool-samarbejde.

3.1. Tekniske aftaler

35. Der er nogle typer af tekniske aftaler, der ikke falder ind under forbuddet i traktatens artikel 81, fordi de ikke er konkurrencebegrænsende. Det gælder f.eks. horisontale aftaler, der alene har til formål og til følge at implementere tekniske forbedringer eller etablere et teknisk samarbejde. Aftaler om opfyldelse af miljønormer kan også anses at falde ind under denne kategori. Men aftaler mellem konkurrenter, der drejer sig om priser, kapacitet eller andre konkurrenceparametre, kan aldrig falde ind under denne kategori (37).

3.2. Informationsudveksling mellem konkurrenter inden for linjetrafik

36. Ved informationsudveksling er der tale om en ordning, hvor de deltagende virksomheder udveksler oplysninger indbyrdes eller fremsender oplysninger til en fælles, central enhed, der samler og bearbejder dem, før den videregiver dem til deltagerne i den aftalte form og hyppighed.

37. Det er almindelig praksis i mange brancher, at der indsamles, udveksles og offentliggøres aggregerede statistikker og generelle markedsoplysninger. Offentliggjort markedsinformation er et godt middel til at skabe større åbenhed på markedet og orientere kunderne bedre, og den kan dermed give effektivitetsgevinster. Men når der udveksles kommercielt følsomme og individualiserede markedsdata, kan det under visse omstændigheder være i strid med traktatens artikel 81. Disse retningslinjer har til formål at gøre det lettere for udbydere af linjefartydelser at vurdere, om sådanne informationsudvekslingsordninger er strid med konkurrencereglerne.

38. Inden for linjeskibsfart er udveksling af information mellem rederier, der deltager i linjekonsortier, som ellers ville falde ind under traktatens artikel 81, stk. 1, tilladt i det omfang, det sker i tilknytning til og er nødvendigt for fælles drift af linjefart og de andre former for samarbejde, der er omfattet af gruppefritagelsen i Kommissionens forordning (EF) nr. 823/2000 (38), eller uanset og uden for rammerne af gruppefritagelsen i det omfang denne informationsudveksling kan retfærdiggøres på grundlag af traktatens artikel 81.

3.2.1. Generelt

39. Ved vurdering af informationsudvekslingsordninger i relation til Fællesskabets konkurrenceregler kan der foretages følgende sondringer.

40. Informationsudvekslingen kan gøre det lettere at implementere en konkurrenceskadelig praksis, f.eks. at overvåge, at kartelmedlemmer ikke fraviger kartellets kurs. Når en informationsudveksling foregår i tilknytning til en konkurrenceskadelig adfærd, må den vurderes i sammenhæng med en vurdering af denne adfærd. Sådanne former for informationsudveksling falder uden for rammerne af disse retningslinjer.

41. En informationsudveksling kan imidlertid også i sig selv udgøre en overtrædelse af traktatens artikel 81. Det kan være tilfældet, hvor informationsudvekslingen mindsker eller eliminerer enhver usikkerhed omkring det pågældende marked med det resultat, at konkurrencen mellem virksomhederne derved begrænses (39).

42. Hvor der er fuld konkurrence på markedet, må denne gennemsigtighed anses at kunne resultere i en intensivering af konkurrencen mellem udbyderne på markedet (40). Der er desuden fast retspraksis for, at traktatens artikel 81 ikke er til hinder for, at virksomhederne tilpasser sig fornuftigt til konkurrenternes aktuelle eller forventede adfærd (41).

43. Enhver erhvervsdrivende skal uafhængigt kunne tage stilling til den politik, som han vil føre på det fælles marked. Dette krav udelukker enhver direkte eller indirekte kontakt mellem økonomiske aktører, som kan påvirke en faktisk eller potentiel konkurrents adfærd på markedet, eller som over for en sådan konkurrent afslører den adfærd, man har besluttet eller overvejer selv at udvise på markedet, når disse kontakter har til formål eller til følge, at der opstår konkurrencevilkår, som ikke svarer til det pågældende markeds normale vilkår i betragtning af produkternes eller de præsterede tjenesteydelsers art, størrelsen og antallet af virksomheder på markedet samt dettes omfang (42).

44. EU-domstolene har afsagt flere domme, der kan give en generel rettesnor for vurderingen af de sandsynlige virkninger af en informationsudveksling. Førsteinstansretten har fastslået, at på et stærkt koncentreret oligopolistisk marked, hvor konkurrencen allerede er kraftigt svækket, vil udveksling af detaljerede salgsoplysninger mellem de største udbydere, uden om andre udbydere og forbrugere, sandsynligvis mærkbart begrænse den konkurrence, der findes mellem de erhvervsdrivende. Under disse omstændigheder har en ordning, hvorefter der regelmæssigt og hyppigt udveksles oplysninger om markedets funktion, til følge, at de forskellige individuelle konkurrenters placering og strategi med jævne mellemrum afsløres over for samtlige konkurrenter (43). Retten har også statueret, at en informationsudvekslingsordning godt kan udgøre en overtrædelse af konkurrencereglerne, selv om markedet ikke er stærkt koncentreret, hvis virksomhedernes beslutningsautonomi mindskes af det pres, der lægges på dem under de drøftelser, der finder sted med deres konkurrenter (44). På den anden side har Domstolen statueret, at et system med kvartalsvise prisannonceringer, som ikke mindsker hver enkelt virksomheds usikkerhed med hensyn til konkurrenternes fremtidige holdning, ikke var i strid med traktatens artikel 81, stk. 1 (45).

45. Heraf følger, at de faktiske eller potentielle virkninger af en informationsudveksling må vurderes fra sag til sag, eftersom resultatet af denne vurdering afhænger af en kombination af flere faktorer, der er specifikke for den konkrete sag. Strukturen på det marked, hvor informationsudvekslingen finder sted, og karakteren af informationsudvekslingen er de to hovedelementer, som Kommissionen undersøger, når den skal tage stilling til en informationsudveksling. I denne vurdering må der også tages hensyn til, hvilke potentielle virkninger informationsudvekslingen kan få på markedet i forhold til, hvordan konkurrenceforholdene ville være uden informationsudvekslingsaftalen (46). For at falde ind under traktatens artikel 81, stk. 1, skal informationsudvekslingen have en negativ indvirkning på konkurrenceparametrene (47).

46. Nedenstående retningslinjer drejer sig om vurdering af en konkurrencebegrænsning efter traktatens artikel 81, stk. 1. Retningslinjer for anvendelsen af artikel 81, stk. 3, findes i den generelle meddelelse herom (48).

3.2.2. Markedets struktur

47. Koncentrationsgraden og strukturen på udbuds- og efterspørgselssiden på et givet marked spiller en afgørende rolle for, om en informationsudveksling falder ind under traktatens artikel 81, stk. 1, eller ej (49).

48. Koncentrationsgraden er særlig relevant, fordi der på stærkt koncentrerede, oligopolistiske markeder (50) er større sandsynlighed for varige konkurrencebegrænsende virkninger end på markeder, der ikke er så koncentrerede. Øget gennemsigtighed på et koncentreret marked kan forstærke virksomhedernes indbyrdes afhængighed og svække konkurrencen mellem dem (51).

49. Strukturen på udbuds- og efterspørgselssiden, især antallet af konkurrerende udbydere, symmetrien og stabiliteten i deres markedsandele og eventuelle indbyrdes strukturforbindelser, har også en væsentlig betydning (52). Kommissionen vil eventuelt også se på andre faktorer, bl.a. om der er tale om homogene produkter, og om der generelt er gennemsigtighed på markedet.

3.2.3. De udvekslede oplysninger

50. Udveksling af oplysninger, der allerede er almindeligt tilgængelige, er ikke i strid med traktatens artikel 81, stk. 1 (53). Men det er vigtigt at afklare, om informationsudvekslingen øger værdien af og/eller supplerer almindeligt tilgængelige oplysninger, således at den samlede information, der opnås, er kommercielt følsom, og udvekslingen af den kan begrænse konkurrencen.

51. Information, der ikke er historisk, og som drejer sig om konkurrenceparametre såsom priser, kapacitet eller omkostninger, vil blive anset for at være kommercielt følsom. Der er større sandsynlighed for, at udveksling af sådanne oplysninger mellem konkurrenter vil falde ind under artikel 81, stk. 1, end hvis der er tale om kommercielt mindre følsomme oplysninger.

52. Informationen kan være individuel eller aggregeret. Individuelle oplysninger vedrører en bestemt, identificerbar virksomhed. Aggregerede oplysninger er en samling af oplysninger fra et så stort antal uafhængige virksomheder, at det er umuligt at udlede nogen individuel oplysning. Sandsynligheden for, at udveksling af individuelle oplysninger mellem konkurrenter vil falde ind under artikel 81, stk. 1, er større (54), når der er tale om kommercielt følsomme oplysninger. Udveksling af aggregerede oplysninger falder i princippet ikke ind under artikel 81, stk. 1. Kommissionen vil lægge særlig vægt på graden af aggregering. Oplysningerne bør være så aggregerede, at virksomhederne ikke kan udskille nogen enkelt oplysning eller direkte eller indirekte udlede, hvilken strategi deres konkurrenter følger i konkurrencen.

53. Det har også betydning, hvor gamle dataene er, og hvilken periode de vedrører. Oplysninger kan være historiske, aktuelle eller fremtidige. Udveksling af historiske oplysninger anses normalt ikke for at falde ind under traktatens artikel 81, stk. 1, fordi en sådan udveksling ikke kan have nogen reel indflydelse på virksomhedernes fremtidige adfærd. Kommissionen har i tidligere sager anset oplysninger, der var mere end et år gamle, for historiske (55), mens oplysninger, der var mindre end et år gamle, er blevet anset for at være aktuelle (56). Oplysningernes historiske eller aktuelle karakter må vurderes med en vis fleksibilitet, og der må tages hensyn til, i hvilket omfang oplysninger bliver forældede på det relevante marked. Fremtidige data drejer sig om en virksomheds syn på, hvordan markedet vil udvikle sig, og hvilken strategi den agter at anlægge på dette marked. Der er særlig stor sandsynlighed for problemer, hvis der udveksles sådanne data om fremtidig adfærd, navnlig når der er tale om priser eller produktion. Det kan afsløre, hvilken forretningsstrategi en virksomhed agter at følge på markedet. Dermed kan det mærkbart mindske konkurrencen mellem parterne i informationsudvekslingen og er altså potentielt konkurrencebegrænsende.

54. Informationsudvekslingens hyppighed bør også tages med i betragtning. Jo hyppigere der udveksles oplysninger, desto hurtigere kan konkurrenterne reagere. Det gør det lettere at gå til modangreb og vil i sidste ende mindske incitamentet til at gøre fremstød på markedet. Det kan begrænse den såkaldte skjulte konkurrence.

55. Inden for linjefart er det for eksempel usandsynligt, at udveksling af historiske oplysninger om volumen og kapacitet vil virke konkurrencebegrænsende, selv om disse oplysninger ikke er aggregerede — spørgsmålet om, hvorvidt oplysningerne er historiske, må afgøres ud fra den virkning, udvekslingen af dem må antages at få på det relevante marked. Det kan antages, at aggregerede oplysninger hurtigere bliver historiske end individuelle oplysninger. På samme måde er der ikke sandsynlighed for, at det er konkurrencebegrænsende at udveksle aktuelle oplysninger om volumen og kapacitet, hvis disse data er så aggregerede, at det ikke er muligt hverken direkte eller indirekte at identificere de individuelle afskiberes eller rederiers transaktioner.

56. Omvendt må man være mere forsigtig ved vurdering af udveksling af kapacitetsplaner, der ikke er baseret på offentligt tilgængelige data, selv om det sker i aggregeret form, navnlig når det foregår på koncentrerede markeder. På linjefartsmarkeder er kapacitetsdata nøgleparametre ved samordning af rederiernes adfærd i konkurrencen og har direkte indvirkning på priserne. Udveksling af aggregerede data om kapacitetsplaner, hvoraf det fremgår, i hvilke farter kapaciteten vil blive sat ind, kan virke konkurrencebegrænsende i det omfang, hvor det kan føre til, at mange eller alle rederierne anlægger en fælles strategi, og resultere i mangel på priskonkurrence. Desuden er der risiko for, at dataene mister deres aggregerede karakter, fordi de kan sammenholdes med individuelle udtalelser fra linjerederierne. Det ville give rederierne indblik i konkurrenternes markedsposition og strategi.

57. Inden for linjefart findes der prisindekser, der viser de gennemsnitlige prisbevægelser for transport af en container. Et prisindeks baseret på tilstrækkeligt aggregerede prisdata vil normalt ikke være i strid med traktatens artikel 85, stk. 1, forudsat at det ikke er muligt at udlede individuelle data, der sætter virksomhederne i stand til direkte eller indirekte at identificere deres konkurrenters strategi i konkurrencen. Hvis et prisindeks fører til en mindskelse af rederiernes usikkerhed om konkurrenternes fremtidige holdning, vil det være i strid med traktatens artikel 81, stk. 1. Ved vurderingen af de sandsynlige virkninger af et sådant prisindeks på et givet relevant marked bør der tages hensyn til, hvor aggregerede oplysningerne er, om de er historiske eller aktuelle, og hvor hyppigt indekset udsendes. Det er også vigtigt at foretage en samlet vurdering af alle de individuelle elementer i et informationsudvekslingssystem, således at der tages hensyn til det samspil, der kan være mellem f.eks. udveksling af kapacitets- og volumendata og et prisindeks.

58. En informationsudveksling mellem rederier, der virker konkurrencebegrænsende, kan dog også skabe effektivitetsgevinster, f.eks. i form af bedre investeringsplanlægning og mere effektiv kapacitetsudnyttelse. Sådanne konkurrencefremmende gevinster vil skulle gives videre til kunderne og vejes op imod informationsudvekslingens konkurrenceskadelige virkninger efter traktatens artikel 81, stk. 1. I den sammenhæng er det værd at bemærke, at en af betingelserne i artikel 81, stk. 3, netop er, at forbrugerne skal opnå en rimelig andel af de fordele, den konkurrencebegrænsende aftale afføder. Hvis alle de fire kumulative betingelser i traktatens artikel 81, stk. 3, er opfyldt, finder forbuddet i artikel 81, stk. 1, ikke anvendelse (57).

3.2.4. Oplysningernes tilgængelighed og institutionel struktur

59. I jo højere grad oplysningerne er tilgængelige for kunderne, jo mindre sandsynlighed er der for problemer. Hvis det kun er udbyderne, der opnår større gennemsigtighed, kan det gøre det umuligt for kunderne at få fordel af den »skjulte konkurrence«. En informationsudveksling, der kun foregår mellem udbyderne, kan også udgøre en adgangsbarriere.

60. Inden for linjefart er det f.eks. i strid med traktatens artikel 81, stk. 1, at rederierne mødes for at drøfte aktuelle, detaljerede data, hvis disse drøftelser eliminerer konkurrencen mellem de deltagende. I så fald vil deltagerne skulle godtgøre, at disse drøftelser opfylder de fire kumulative betingelser i traktatens artikel 81, stk. 3. Der må sondres mellem denne situation og den situation, hvor der er tale om legitime drøftelser i f.eks. en brancheorganisation, der foregår på basis af offentligt tilgængelige markedsoplysninger eller drejer sig om spørgsmål såsom tekniske normer og miljønormer.

3.3. Pool-aftaler inden for trampfart

61. Pool-aftaler er den hyppigst forekommende form for horisontalt samarbejde inden for trampfart. Der findes ingen universel puljetype. Men de nedennævnte træk forekommer at være fælles for alle puljer på de forskellige markedssegmenter.

62. Standardtypen er en fragtpool, hvori indgår et antal skibe af samme type (58), der ejes af forskellige rederier, men administreres under ét. Der vil normalt være en pool-manager, der står for den kommercielle organisation (f.eks. fælles markedsføring (59), forhandling af fragtrater og centralisering af indtægter og omkostninger (60)) og den kommercielle administration (planlægning af sejladser og instrukser til skibene, udpegelse af havneagenter, orientering af kunderne, udstedelse af fakturaer, bestilling af bunkers, inkassering af skibenes indtægter og fordeling af indtægterne efter et forudfastsat system osv.). Pool-manageren handler ofte under tilsyn fra et eksekutivudvalg bestående af rederierne. Den tekniske drift af skibene sorterer under hvert rederi (sikkerhed, besætning, reparationer, vedligeholdelse osv.). Selv om pool-deltagerne har en fælles markedsføring, leverer de ydelserne på et individuelt grundlag.

63. Af denne beskrivelse fremgår det, at det centrale element i det typiske pool-samarbejde inden for trampfart er det fælles salg, kombineret med visse elementer af fælles produktion. De retningslinjer angående både fælles salg — som en variant af fælles markedsføringsaftaler — og fælles produktion, der findes i Kommissionens retningslinjer for anvendelse af traktatens artikel 81 på horisontale samarbejdsaftaler (61), er derfor også relevante her. Men i betragtning af forskellene mellem de forskellige pooler må der foretages en vurdering fra sag til sag ved afgørelsen af, om den falder ind under traktatens artikel 81, stk. 1, og om den i så fald opfylder de fire kumulative betingelser i traktatens artikel 81, stk. 3.

64. Pool-aftaler, der falder ind under Rådets forordning (EF) nr. 139/2004 (62), fordi der er tale om joint ventures, der på et varigt grundlag udøver alle de funktioner, som en selvstændig økonomisk enhed normalt udøver (såkaldte selvstændigt fungerende joint ventures, se artikel 3, stk. 4, i Rådets forordning (EF) nr. 139/2004) berøres ikke direkte af de ændringer, der er sket med vedtagelsen af forordning (EF) nr. 1419/2006. Retningslinjer om de relevante spørgsmål i forbindelse hermed findes bl.a. i Kommissionens konsoliderede meddelelse om jurisdiktion efter Rådets forordning (EF) nr. 139/2004 om kontrol med fusioner og virksomhedssammenslutninger (63). I det omfang, hvor en pool-aftale har til formål eller til følge at samordne moderselskaberens konkurrenceadfærd, skal denne samordning vurderes efter kriterierne i traktatens artikel 81, stk. 1 og 3, for at få fastslået, om den er forenelig med fællesmarkedet eller ej (64).

3.3.1. Pool-aftaler, der ikke falder ind under traktatens artikel 81, stk. 1

65. Hvis pool-deltagerne ikke er faktiske eller potentielle konkurrenter til hinanden, eller hvis de er indbyrdes konkurrerende virksomheder, der ikke på nogen måde selv kan levere de tjenester, aftalen omfatter, er pool-aftalen ikke omfattet af forbuddet i artikel 81, stk. 1. Det er f.eks. tilfældet, hvor to eller flere rederier etablerer en pool alene med det formål at byde på og levere fragtopgaver (CoAs), som de ikke ville have kunnet byde på eller udføre på egen hånd. I praksis er det imidlertid ofte sådan, at en pool ikke sætter alle sine skibe ind på sådanne opgaver, for hvis den satte alle sine skibe ind på en bestemt kontrakttype, kunne den gå glip af andre muligheder for at øge sin indtjening, hvilket jo normalt netop er formålet med at etablere en pool.

66. Hvis en pools virksomhed ikke påvirker de relevante konkurrenceparametre, fordi den er af ubetydeligt omfang og/eller ikke mærkbart påvirker samhandelen mellem medlemsstater (65), falder den ikke ind under artikel 81, stk. 1. Hvad det første af disse kriterier angår, forudsætter det, at den pågældende pool ikke indebærer fælles prisfastsættelse og fælles markedsføring. Hvad det andet kriterium angår, er der i betragtning af karakteren af de transportydelser, der udbydes af pools, sandsynlighed for, at de vil påvirke samhandelen mellem medlemsstater (66).

3.3.2. Pool-aftaler, der generelt falder ind under traktatens artikel 81, stk. 1

67. Hvis en pool-aftale mellem konkurrenter har til formål at begrænse konkurrencen gennem prisfastsættelse, outputbegrænsning eller markeds- eller kundedeling, falder den ind under artikel 81, stk. 1. Aftaler mellem konkurrenter, der indebærer prisfastsættelse (67), vil altid være omfattet af artikel 81, stk. 1, uanset hvilken position parterne har på markedet (68).

3.3.3. Pool-aftaler, der kan falde ind under traktatens artikel 81, stk. 1

68. Hvis poolen ikke har til formål at begrænse konkurrencen, er det nødvendigt at analysere dens virkninger på markedet. En pool-aftale er omfattet af artikel 81, stk. 1, hvis den må antages at have en mærkbart skadelig indvirkning på konkurrenceparametrene på markedet, dvs. bl.a. priser, omkostninger, produktvarietet, service, kvalitet og innovation. Aftaler kan have en sådan virkning, hvis de mærkbart begrænser rivaliseringen mellem aftaleparterne indbyrdes eller mellem dem og tredjeparter (69).

69. Om poolen kan anses at have mærkbart skadelige virkninger på markedet, må vurderes ud fra den økonomiske kontekst, under hensyntagen til aftalens karakter og parternes kombinerede markedsandel samt andre strukturelle faktorer på det relevante marked. Man må også se på, om pool-aftalen påvirker parternes adfærd på tilstødende markeder, der er nært knyttet til det marked, der berøres direkte af samarbejdet (70). Det kan f.eks. være tilfældet, hvis pool-aftalens relevante marked er markedet for transport af biler på særlige biltransportskibe (marked A), og pool-medlemmerne også har skibe, der sejler på ro-ro-markedet (marked B).

70. Hvad aftalens karakter angår, må der også tages hensyn til, om pool-aftalen indeholder klausuler, der afskærer medlemmerne fra at operere på det samme marked uden for poolen, og i hvilket omfang der udveksles kommercielt følsomme oplysninger, der f.eks. kan påvirke pool-medlemmer, som opererer på det samme marked uden for poolen, så at de indretter sig efter poolens forretningspolitik. Der må også tages hensyn til enhver forbindelse mellem forskellige pools, hvad enten der er tale om sammenfald i ledelse eller medlemmer eller om omkostnings- og indtægtsdeling.

71. Med hensyn til strukturfaktorerne på det relevante marked gælder, at hvis poolen kun har en ubetydelig markedsandel, er der ikke sandsynlighed for konkurrencebegrænsende virkninger. Koncentrationen på markedet, antallet af operatører og deres position, markedsandelens stabilitet over tid, medlemskab af flere pool-aftaler, markedsadgangsbarrierer og sandsynligheden for nye operatørers indtrængning på markedet, gennemsigtighed på markedet, markedsstyrke hos transportbrugerne og de udbudte transportydelsers karakter (om der f.eks. er tale om homogene eller differentierede ydelser) er alt sammen faktorer, der også bør tages med i betragtning ved vurderingen af en given pools virkninger på det relevante marked.

3.3.4. Anvendelse af traktatens artikel 81, stk. 3

72. Hvis en pool falder ind under traktatens artikel 81, stk. 1, må der tages stilling til, om den opfylder de fire kumulative betingelser i artikel 81, stk. 3. Det er op til de pågældende virksomheder at godtgøre, at: (a) Poolen forbedrer transportydelserne eller fremmer den tekniske eller økonomiske udvikling. Det skal godtgøres, at poolen giver effektivitetsgevinster. Disse effektivitetsgevinster kan ikke bestå i reduktion af omkostninger, der er selvfølgelige konkurrenceelementer, men skal bero på en integrering af økonomiske aktiviteter. Der bør tages hensyn til, hvilket bidrag parterne yder i relation til investeringer og teknologi. (b) De ovennævnte effektivitetsgevinster må ikke blot komme pool-medlemmerne til gode, men skal også være til gavn for forbrugerne i den forstand, at de i det mindste skal opveje de negative konsekvenser, konkurrencebegrænsningen har for forbrugerne. Jo større konkurrencebegrænsningen er, jo større må effektivitetsgevinsterne være, og jo større en del af dem må gives videre til forbrugerne. For eksempel kan et lavere omkostningsgrundlag give sig udslag i lavere fragtrater og/eller mere fleksible vilkår. En pool kan også have til formål at dække en efterspørgsel hos kunderne efter en speciel transportydelse. (c) Der må ikke være nogen mindre konkurrencebegrænsende måde at opnå disse fordele på. (d) En pool må ikke være i stand til at udelukke konkurrencen for en væsentlig del af de pågældende transportydelser.

(1) EUT L 269 af 28.9.2006, s. 1.

(2) Ordet »aftale« dækker over både aftaler og vedtagelser i virksomhedssammenslutninger samt samordnet praksis.

(3) EFT L 1 af 4.1.2003, s. 1.

(4) EUT L 123 af 27.4.2004, s. 18.

(5) EFT L 378 af 31.12.1986, s. 4.

(6) EFT C 3 af 6.1.2001, s. 2.

(7) EUT C 101 af 27.4.2004, s. 97.

(8) EFT L 100 af 20.4.2000, s. 24, som ændret ved forordning (EF) nr. 463/2004 (EUT L 77 af 13.3.2004, s. 23) og forordning (EF) nr. 611/2005 (EUT L 101 af 21.4.2005, s. 10).

(9) Tredje betragtning i Kommissionens forordning (EF) nr. 611/2005.

(10) Kommissionen har identificeret en række særlige kendetegn ved specialtransporter, der gør, at denne transportform adskiller sig fra linjefart og trampfart. Der er tale om regelmæssig transport af en bestemt godstype. Det sker normalt på basis af særlige transportaftaler (»contracts of affreightment«, CoA) på specialskibe, der er teknisk tilpasset og/eller bygget til transport af en bestemt godstype. Der henvises til Kommissionens beslutning nr. 94/980/EF i sag IV/34.446 — Transatlantic Agreement, EFT L 376 af 31.12.1994, s.1 (»TAA-beslutningen«), nr. 47-49.

(11) Artikel 1 i Rådets direktiv (EØF) nr. 3577/92 af 7. december 1992 om anvendelse af princippet om fri udveksling af tjenesteydelser inden for søtransport i medlemsstaterne (cabotagesejlads), EFT L 364 af 12.12.1992, s. 7.

(12) Sag 42/84, Remia BV m.fl. mod Kommissionen, Sml. 1985, s. 2545, præmis 22. Samhandelspåvirkningen skal desuden være mærkbar, jf. dom i sag 319/82, Ciments et Bétons de l'Est mod Kerpen & Kerpen, Sml. 1983, s. 4173, præmis 9.

(13) EUT C 101 af 27.4.2004, s. 81.

(14) At der sejles til/fra en havn uden for EU udelukker ikke i sig selv, at der foregår en samhandel mellem medlemsstater. Ved afgørelsen af, om en aftale falder ind under Fællesskabets jurisdiktion, må der foretages en omhyggelig undersøgelse af virkningerne for kunder og andre operatører inden for Fællesskabet, der har brug for disse tjenesteydelser. Se retningslinjerne for begrebet påvirkning af samhandelen i EF-traktatens artikel 81 og 82.

(15) Kommissionens beslutning nr. 93/82/EØF (sag IV/32.448, IV/32.450, IV/32.448 og IV/32.450, CEWAL), EFT L 34 af 10.2.1993, s. 1, nr. 90, stadfæstet af Førsteinstansretten i forenede sager T-24/93, T-25/93 og T-2828/93, Compagnie Maritime Belge m.fl. mod Kommissionen for De Europæiske Fællesskaber, Sml. 1996, s. II-1201, præmis 205. Ovennævnte TAA-beslutning (se fodnote 14), nr. 288- 296, stadfæstet ved Førsteinstansrettens dom af 28. februar 2002 i sag T-395/94, Atlantic Container Line m.fl. mod Kommissionen(»TAA-dommen«), præmis 72-74, Kommissionens beslutning nr. 1999/243/EF (sag IV/35.134 — Trans-Atlantic Conference Agreement) (»TACA-beslutningen«), EFT L 95 af 9.4.1999, s. 1, nr. 386-396, Kommissionens beslutning nr. 2003/68/EF (sag COMP/37.396/D2 — Revideret TACA), (»beslutningen om den reviderede TACA«), EUT L 26 af 31.1.2003, nr. 73.

(16) Med hensyn til samhandelspåvirkningsbegrebet henvises til de retningslinjer fra Kommissionen, der er nævnt i fodnote 13.

(17) EFT C 372 af 9.12.1997, s. 5.

(18) Den konkurrence, virksomhederne er udsat for, kan udgå fra tre faktorer: substitution på udbudssiden, substitution på efterspørgselssiden og potentiel konkurrence. Ud fra en økonomisk synsvinkel er det udbudssubstitutionen, der i relation til definitionen af det relevante marked er den mest umiddelbare og effektive disciplinerende faktor for udbyderne af en bestemt ydelse. Det konkurrencepres, der udgår fra substitution på efterspørgselssiden, er normalt mindre umiddelbart og kræver under alle omstændigheder en analyse af de andre faktorer, der kan spille ind. Den potentielle konkurrence tages ikke i betragtning ved markedsafgrænsningen, fordi det kræver en analyse af konkrete faktorer og forhold i forbindelse med markedsadgangsvilkårene at afgøre, om betingelserne er til stede for, at der vil udgå et effektivt konkurrencepres fra potentiel konkurrence.

(19) Meddelelsen om afgrænsning af markedet (se fodnote 17), præmis 7-10.

(20) Meddelelsen om afgrænsning af markedet (se fodnote 17), præmis 13 og 20.

(21) Kommissionens beslutning nr. 1999/485/EØF (sag IV/34.250 — Europe Asia Trades Agreement), EFT L 193 af 26.7.1999, s.23; TAA-beslutningen (se fodnote 10), og TACA-beslutningen (se fodnote 15), nr. 60-84. Markedsdefinitionen i TACA-beslutningen blev stadfæstet af Førsteinstansretten i dom i forenede sager T-191/98, T-212/98-214/98, Atlantic Container Line AB m.fl. mod Kommissionen, Sml. 2003, s. II-3275, (»TACA-dommen«), præmis 781-883.

(22) Nr. 62 i TACA-beslutningen (se fodnote 15) og præmis 783-789 i TACA-dommen (se fodnote 21).

(23) Kommissionen undlod at tage stilling hertil i sin beslutning af 29. marts 2004 (sag COMP/M.3379 — P&O/Royal Nedloyd/P&O Nedloyd), EUT C 49 af 28.2.2006, s. 4; i beslutning af 29. juli 2005 (sag COMP/M.3829 — MAERSK/PONL), EUT C 207 af 24.8.2005, s. 8, og i beslutning af 19. august 2005 (sag COMP/M.3798 — NYK/Lauritzen Cool/Laucool JV), EUT C 224 af 13.9.2005, s. 4.

(24) TACA-beslutningen (se fodnote 18), nr. 71.

(25) TAA-dommen (se fodnote 15), præmis 273, og TACA-dommen (se fodnote 24), præmis 809.

(26) TAA-dommen (se fodnote 15), præmis 281, og Kommissionens beslutning i MAERSK PONL (se fodnote 23), nr. 13.

(27) TACA-beslutningen (se fodnote 15), nr. 62-75; TACA-dommen (se fodnote 21), præmis 795, og Kommissionens beslutning i MAERSK/PONL (se fodnote 23), nr. 13 og nr. 112-117.

(28) Kommissionens ovennævnte beslutning om den reviderede TACA (se fodnote 18), nr. 36.

(29) TACA-beslutningen (se fodnote 15), nr. 76-83, og den reviderede TACA-beslutning (se fodnote 15), nr. 39.

(30) Ved rejsebefragtning er hovedvilkårene i transportopgaven f.eks. den last, der skal transporteres, og dens volumen, laste- og lossehavnene, antal liggedage og tekniske krav til skibet.

(31) F.eks. kan flydende bulkladninger ikke transporteres på tørlastskibe, og kølelaster kan ikke transporteres på biltransportskibe. Mange olietankere kan transportere både rene og urene olieprodukter. Men et tankskib kan ikke uden videre transportere rene produkter efter at have sejlet med urene laster.

(32) Hvis et tørlastskib efter at have sejlet med kul f.eks. skal transportere korn, behøves der måske kun 1 dag til rengøring, og det kan gøres, mens der sejles med ballast.

(33) Branchen ser ud til at mene, at hver skibsstørrelse udgør et særskilt marked. Branchepressen og Baltic Exchange offentliggør prisindekser for hver standardstørrelse. Også i konsulentrapporter er markederne opdelt efter skibsstørrelser.

(34) TACA-beslutningen (se fodnote 15), nr. 85, beslutningen om den reviderede TACA (se fodnote 15), nr. 85-86, og TACA-dommen (se fodnote 21), præmis 924, 925 og 927.

(35) Afhængigt af de særlige forhold på det relevante trampmarked vil der kunne være tale om kortere tidsrum.

(36) Skibenes kapacitet fortæller noget om parternes mulighed for at konkurrere om transportkontrakter. Data om deres volumen- og værdibaserede andel kan give et fingerpeg om deres generelle position på markedet. Data om kontraktforhandlinger kan sige noget om parternes styrke i kontraktforhandlinger.

(37) Kommissionens beslutning 2000/627/EF (sag IV/34.018 — Far East Trade Tariff Charges and Surcharges Agreement (FETTSCA)), EFT L 268 af 20.10.2000, s. 1, nr. 153. Førsteinstansrettens dom i sag T-229/94, Deutsche Bahn AG mod Kommissionen for De Europæiske Fællesskaber, Sml. 1997, s. II-01689, præmis 37.

(38) EUT L 100 af 20.4.2000, s. 24. Forordning (EF) nr. 823/2000 finder anvendelse på international linjeskibsfart fra eller til en eller flere fællesskabshavne, primært med containerlaster — se artikel 1, artikel 2 og artikel 3, stk. 2, litra g) i forordningen.

(39) EF-Domstolens dom af 28. maj 1998, sag C-7/95 P, John Deere mod Kommissionen, Sml. 1998, s. I-3111, præmis 90, og EF-Domstolens dom af 2. oktober 2003, sag C-194/99 P, Thyssen Stahl mod Kommissionen, Sml. 2003, s. I-10821, præmis 81.

(40) Dommen i sag C-7/95P, John Deere mod Kommissionen (se fodnote 39), præmis 88.

(41) Dom i forende sager 40-48, 50, 54-56, 111, 113 og 114/73, Suiker Unie mod Kommissionen, Sml. 1975, s. 1663, præmis 173-174.

(42) EF-Domstolens dom af 23. november 2006, sag C-238/05, Asnef-Equifax mod Asociación de Usuarios de Servicios Bancarios (Ausbanc), EUT C 331 af 30.12.2006, s.10, præmis 52, og EF-Domstolens dom af 8. juli 1999, sag C-49/92 P, Kommissionen mod Anic Partecipazioni, Sml. 1999, s. I-4125, præmis 116 og 117.

(43) Førsteinstansrettens dom af 27. oktober 1994, sag T-35/92, John Deere Ltd mod Kommissionen, Sml. 1994, s. II-957, præmis 51, stadfæstet ved dom i sag C-7/95 P, John Deere Ltd mod Kommissionen (se fodnote 39), præmis 89. Blandt senere domme kan nævnes dommen i Asnef-Equifax mod Ausbanc, (se fodnote 41).

(44) Førsteinstansrettens dom i sag T-141/94, Thyssen Stahl AG mod Kommissionen, Sml. 1999, s. II-347, præmis 402 og 403.

(45) Domstolens dom i sag C-89/85, C-104/85, C-114/85, C-116/85, C-117/85 og C-125–129/85, A. Ahlström Osakeyhtiö m.fl. mod Kommissionen, Sml. 1993, s. I-1307, præmis 59-65.

(46) Dommen i sag C-7/95 P, John Deere Ltd mod Kommissionen (se fodnote 39), præmis 75-77.

(47) Retningslinjer om anvendelsen af artikel 81, stk. 3 (se fodnote 7), præmis 16.

(48) Retningslinjer om anvendelsen af artikel 81, stk. 3 (se fodnote 7).

(49) Retningslinjer om anvendelsen af artikel 81, stk. 3 (se fodnote 7), præmis 25.

(50) Der findes mange måder at vurdere koncentrationsgraden på et marked på. En af dem er Herfindahl-Hirschmann-indekset (HHI).

(51) Mens gennemsigtighed mellem erhvervsdrivende må antages at kunne forstærke konkurrencen på et marked med fuld konkurrence, vil udveksling af detaljerede markedsoplysninger på stærkt koncentrerede, oligopolistiske markeder give markedsaktørerne kendskab til deres konkurrenters position og strategi og dermed mærkbart svække deres indbyrdes konkurrence. Se dommen i sag C-7/95 P, John Deere Ltd mod Kommissionen (se fodnote 39), præmis 88.

(52) I linjefartssektoren kan operationelle og/eller strukturelle forbindelser mellem konkurrenter f.eks. bestå i medlemskab af konsortier, hvor rederierne udveksler oplysninger i relation til deres fælles farter. Der må i den konkrete sag tages hensyn til sådanne eventuelle forbindelser ved vurderingen af, hvilke virkninger udveksling af yderligere information har på det relevante marked.

(53) TACA-dommen, (se fodnote 21), nr. 1154.

(54) Kommissionens beslutning 78/252/EØF af 23. december 1977 om en procedure i henhold til traktatens artikel 85 (sag IV/29.176 — Pergamentpapir), EFT L 70 af 13.03.1978, s. 54.

(55) Kommissionens beslutning 92/157/EØF (sag IV/31.370 — UK Agricultural Tractor Registration Exchange), EFT L 68 af 13.3.1992, s. 19, nr. 50.

(56) Kommissionens beslutning 98/4/EKSF (sag IV/36.069 — Wirtschaftsvereiningung Stahl), EFT L 1 af 3.1.1998, s.10, nr. 17.

(57) Retningslinjer om anvendelsen af artikel 81, stk. 3 (se fodnote 7).

(58) De skibe, der indgår i en pool, er ofte af mere eller mindre samme type. Poolen er derfor i stand til at tiltrække store fragtkontrakter (»CoAs«) og sammenlægge forskellige kontrakter, hvilket med en omhyggelig planlægning gør det muligt at mindske antallet af ballaststrækninger.

(59) Poolens skibe markedsføres f.eks. som ét transporttilbud, uanset hvilket skib der rent faktisk sejler.

(60) Den centrale administration inkasserer f.eks. poolens indtægter og udbetaler dem til deltagerne på basis af et kompliceret vægtningssystem.

(61) I henholdsvis afsnit 5 og afsnit 3 i retningslinjerne (se fodnote 5).

(62) Rådets forordning (EF) nr. 139/2004 af 20. januar 2004 om kontrol med fusioner og virksomhedsovertagelser (»fusionsforordningen«), EUT L 24 af 29.1.2004, s. 1.

(63) Endnu ikke offentliggjort.

(64) Artikel 2, stk. 4, i forordning (EF) nr. 139/2004.

(65) Kommissionens meddelelse om aftaler af ringe betydning, der ikke indebærer en mærkbar begrænsning af konkurrencen i henhold til traktatens artikel 81, stk. 1 (»bagatelmeddelelsen«), EFT C 368 af 22.12.2001, s. 13, og retningslinjerne om handelspåvirkningsbegrebet (se fodnote 13).

(66) Retningslinjerne om samhandelspåvirkningsbegrebet (se fodnote 13).

(67) At uafhængige skibsmæglere fastsætter priser angående et skib, falder ikke ind under denne kategori.

(68) Retningslinjerne for horisontalt samarbejde (se fodnote 6), præmis 144 og 148.

(69) Retningslinjerne for anvendelse af artikel 81, stk. 3 (se fodnote 7), præmis 16.

(70) Retningslinjerne for horisontalt samarbejde (se fodnote 6), præmis 142.