18. 2. 91 De Europæiske Fællesskabers Tidende Nr. C 41/51 
Udtalelse om forslag til Rådets direktiv om ændring af direktiv 88/77/EØF om indbyrdes 
tilnærmelse af medlemsstaternes lovgivning om foranstaltninger mod emission af forurenende 
luftarter fra dieselmotorer til fremdrift af køretøjer (1) 
(91/C 41/17) 
Rådet for de Europæiske Fællesskaber besluttede den 29. juni 1990, under henvisning til 
EØF-traktatens artikel 100 A, at anmode om Det økonomiske og sociale Udvalgs udtalelse 
om det ovennævnte emne. 
Det forberedende arbejde henvistes til ØSU's sektion for industri, handel, håndværk og 
tjenesteydelser, som udpegede Gordon Pearson til ordfører. Sektionen vedtog sin udtalelse 
den 9. november 1990. 
Det økonomiske og sociale Udvalg vedtog på sin 281. plenarforsamling, den 20. november 
1990, med et flertal af stemmer for og 4 hverken for eller imod, følgende udtalelse. 
1. Indledning 
1.1. ØSU anser det foreliggende forslag til Rådet for 
at være meget vigtigt og er derfor skuffet over, at det 
præsenteres som en ændring til direktiv 88/77/EØF 
(som ændrer direktiv 70/156/EØF), idet det efter dens 
mening ville have været bedre med et nyt direktiv. For 
at gøre alle bestemmelserne i de tidligere og nu ændrede 
direktiver helt klare, bør Rådet udarbejde og offentlig­
gøre et detaljeret dokument, hvori det redegør for sin 
endelige stillingtagen. 
1.2. Der gælder nu grænseværdier for emission af 
såvel partikler som forurenende luftarter. 
1.3. Forureningen kender ingen grænser, og ØSU er 
klar over de miljøskader, der vil opstå på lang sigt, hvis 
de farlige emissioner ikke hurtigst muligt nedbringes. 
1.4. Med stigningen i antallet af dieseldrevne køretø­
jer får dette aspekt en voksende betydning. 
1.5. Der må skabes en balance, hvor industrien ved­
bliver med at tage hensyn til miljøaspekter på et så 
tidligt stadium som muligt. Forslagene kan ikke undgå 
at vække offentlighedens opmærksomhed, eftersom de 
omhandler de negative virkninger for den offentlige 
sundhed. 
1.6. ØSU godkender de foreslåede foranstaltninger, 
men forudser, at fristerne for de to etaper måske kun 
kan overholdes såfremt: 
a) det meget snart afgøres, hvad specifikationerne skal 
være for et forbedret dieselbrændstof; og b) de enkelte medlemsstater hurtigt tager skridt til at 
gøre de nødvendige test- og attestudstedelsesproce-
durer lettere. 
2. Dieselbrændstof 
2.1. Samarbejdet mellem olieraffinaderierne, som le­
verer dieselbrændstoffet, og bilfabrikanterne er afgø­
rende for, om den anden etape i Rådets program bliver 
en succes. Det er meget vigtigt, at tidsplanen for ud­
vikling af den relevante teknologi samordnes på interna­
tionalt plan, idet begge brancher afventer resultatet af 
drøftelserne i CEN(2), som er blevet anmodet om at 
give en definition på de fremtidige europæiske specifika­
tioner for dieselbrændstoffer. 
2.2. Helt bortset fra den forsinkelse, som CEN-rap-
porten medfører, vil man derefter have brug for en vis 
tid til at opfylde kravene. Det er en kendt sag, at 
olieraffineringsindustrien er helt indstillet på at samar­
bejde, men måske tages der i den foreslåede tidsplan 
ikke fuldt ud hensyn til den tid, de nødvendige nykon-
struktioner og omstillinger tager samt til de påkrævede 
investeringer. 
2.3. Rådet foreslår to etaper og viser dermed, at 
det erkender behovet for forbedrede specifikationer for 
dieselreferencebrændstof. Denne erkendelse antyder 
efter ØSU's mening, at det haster med at få vedtaget et 
ajourført direktiv om svovlindholdet i dieselbrænd­
stof; der bør i den forbindelse tages hensyn til, at de 
nye dieselbrændstoffer til de nye typer køretøjer skal 
være disponible to år før den faststatte frist. 
3. Bilproduktion 
3.1. Hvad angår den første etape, hvor alle eksiste­
rende biltyper skal tilpasses og udstyres med en type-
C1) EFT nr. C 187 af 27. 7. 1990, s. 6. (2) CEN: Den Europæiske Standardiseringsorganisation. 
Nr. C 41/52 De Europæiske Fællesskabers Tidende 18. 2. 91 
godkendelsesattest inden den 31. december 1992, må 
ØSU understrege, at adskillige medlemsstater for øje­
blikket langt fra er tilstrækkeligt udrustet til at kunne 
opfylde attesterings- og testkravene. Man må hurtigst 
muligt fremskaffe det nødvendige udstyr og sørge for 
uddannelse af det tekniske og administrative personale. 
Denne opgave påhviler hverken bilfabrikanterne eller 
olieraffineringsindustrien, men medlemsstaterne, som 
omgående må gå i gang med at få den løst. 
3.2. ØSU er ikke sikker på, at det vil være en god 
idé at sætte spørgsmålstegn ved den nuværende proce­
dure til måling af udstødningsemissioner fra dieselmo­
torer i vare- og lastbiler. R-49 13-mode-testproceduren 
er bredt anerkendt i Europa. At den stemmer overens 
med den amerikanske testmetode er ligeledes almindelig 
anerkendt. 
3.3. De europæiske fabrikanter af dieseldrevne køre­
tøjer er allerede begyndt at udvikle motorer og tilbehør 
dertil (såsom injektorer og pumper) i overensstemmelse 
med de testprocedurer, der er fastsat i regulativ af Den 
økonomiske Kommission for Europa af De forenede 
Nationer (FN-ECE) nr. 49, og som anvendes i alle EF-, 
Den europæisek Frihandelssammenslutning (EFTA)- og 
COMECON-landene. ØSU anbefaler derfor, at der i 
Rådets endelige afgørelse tages hensyn til de testproce­
durer og emissionsnormer, der er fastsat i regulativ 49, 
således at der kan indføres ensartede emissionskrav i 
Europa. Hvis CEN foreslog andre specifikationer for 
dieselbrændstof, ville der opstå forvirring og betydeli­
ge produktionsvanskeligheder for fabrikanterne. 
3.4. Der er helt klart tekniske og designmæssige 
problemer med at få udskiftet alle de modeller, der er i 
produktion, især fordi det nuværende direktiv 88/77/ 
EØF har omfattet alle dieseldrevne erhvervskøretøjer 
siden den 1. oktober 1990. 
3.5. Eftersom det er af stor betydning for miljøet 
generelt og for den offentlige sundhed at få gennemført 
de forskellige stadier, opfordres medlemsstaterne ind­
trængende til at opfylde forskrifterne, så snart direktivet 
er blevet vedtaget. Det er vigtigt, at Rådet godkender 
direktivet i 1990, og at medlemsstaterne senest seks 
måneder derefter vedtager den nødvendige nationale 
lovgivning. Trods dette samarbejde mellem Rådet og 
medlemsstaterne erkendes det dog, at de faktiske for­
hold i produktionssektoren kan gøre det vanskeligt at 
overholde fristerne og emissionsgrænseværdierne. Det 
er derfor nødvendigt, at de enkelte sektorer viser deres 
gode vilje til at overholde de frister, der er fastsat for 
de to etaper, især fordi der i direktiv 88/77 blev givet en gennemførelsesfrist på to år for alle typer køretøjer. 
Kommissionen foreslår følgende frister for de to etaper: 
Nye motortyper 
Alle motortyper Første etape 
1. juli 1992 
1. januar 1993 Anden etape 
1. oktober 1996 
1. oktober 1997 
4. ØSU må endnu en gang på det kraftigste gøre 
opmærksom på medlemsstaternes forpligtelser i forbin­
delse med håndhævelsen af bestemmelserne i EF-direk-
tiver om udstødningsemissionsniveauer for biler og om 
sikkerhedsaspekter. Nye køretøjer, der kommer på veje­
ne, opfylder ganske vist de fastsatte krav; men alt for 
ofte bliver de ikke underkastet nogen efterfølgende 
regelmæssig kontrol, hvilket går ud over sikkerheden 
og forurener miljøet på uforsvarlig vis. Rådet opfordres 
indtrængende til at sørge for, at der bliver rettet op på 
denne situation, og til at indføre forbud mod import af 
brugte biler fra tredjelande, som ikke overholder EF-
normerne. 
5. Konklusion 
5.1. ØSU gentager, at den tilslutter sig Rådets mål­
sætninger, som efter dens mening er opnåelige, forudsat 
at bestemmelserne om testprocedurer og attestudstedel­
se revideres, og forudsat at det øjeblikkeligt afgøres, 
hvad specifikationerne skal være for et forbedret diesel­
brændstof. Eftersom den 31. december 1992 er en vigtig 
dato for det liberaliserede EF-marked, er det yderst 
ønskeligt, at den første etape, som omhandler de nuvæ­
rende produktionsmodeller, sikrer den frie bevægelig­
hed i alle medlemsstaterne ved hjælp af én fælles stan­
dard. 
5.2. ØSU mener, at et ensartet sæt normer for diesel­
drevne køretøjer for hele Europa er at foretrække frem 
for normer, der kun gælder for EF. 
5.3. Offentlighedens sundhed og sikkerhed samt en 
forbedring af miljøet afhænger af, at man får vedtaget 
og gennemført alle de eksisterende direktiver om motor­
køretøjer samt de bestemmelser om grænseværdier for 
udstødningsgas, der for øjeblikket er til behandling i 
Rådet. Målene kan kun nås, hvis de enkelte medlemssta­
ter fører regelmæssig og grundig kontrol med emissio­
nerne fra køretøjer, der allerede er i brug, samt med 
overholdelsen af sikkerhedskravene. 
5.4. Hvis de forskellige tidsfrister skal kunne over­
holdes, er det som allerede understreget vigtigt, at Rådet 
vedtager det foreliggende direktivforslag inden udgan­
gen af 1990, og at samtlige medlemsstater senest seks 
måneder derefter vedtager den nødvendige gennemfø­
relseslovgivning. 
18. 2. 91 De Europæiske Fællesskabers Tidende Nr. C 41/53 
5.5. Artikel 3. Denne artikel bør ændres, således at love og administrative bestemmelser i kraft senest seks 
det anføres, at medlemsstaterne sætter de nødvendige måneder efter Rådets vedtagelse af direktivet. 
Bryssel, den 20. november 1990. 
Francois STAEDELIN 
Formand for 
Det økonomiske og sociale Udvalg 
BILAG 
til Det økonomiske og sociale Udvalgs udtalelse 
Følgende ændringsforslag til sektionens udtalelse, som var indgivet i overensstemmelse med forretningsorde­
nen, blev forkastet under debatten: 
Side 2, pkt. 2.2 affattes således: 
»2.2. Ud over at fastsætte en præcis frist for definitionen på forbedrede dieselsprecifikationer må man 
pålægge medlemsstaterne at sørge for, at raffineringsindustrien i tide tilpasser produktionsprocesserne med 
henblik på opfyldelse af denne målsætning.« 
Afstemningsresultat 
Stemmer for: 27, stemmer imod: 33, stemmer hverken for eller imod: 6.