Det Økonomiske og Sociale Udvalgs udtalelse om »Kommissionens meddelelse til Rådet, Europa-Parlamentet, Det Økonomiske og Sociale Udvalg og Regionsudvalget: Mod en ny skibsbygningspolitik« (98/C 129/09)

Europa-Kommissionen besluttede den 6. oktober 1997 under henvisning til EF-traktatens artikel 198 at anmode om Det Økonomiske og Sociale Udvalgs udtalelse om det ovennævnte emne.

Det forberedende arbejde henvistes til ØSU's Sektion for Industri, Handel, Håndværk og Tjenesteydelser, som udpegede John Simpson til ordfører. Sektionen vedtog sin udtalelse den 6. februar 1998.

Det Økonomiske og Sociale Udvalg vedtog på sin 352. plenarforsamling af 25. og 26. februar 1998, mødet den 25. februar 1998, med 80 stemmer for, 1 imod og 2 hverken for eller imod, følgende udtalelse.

1. Indledende bemærkninger

1.1. EU's skibsværfter har i mange år været i hård konkurrence om nye ordrer på skibe. Skibsbygningskapaciteten er steget i navnlig Sydkorea. Eftersom konkurrencen ofte har syntes at være baseret på en skadelig prisfastsættelse, har EU's skibsværfter kunnet modtage statsstøtte inden for de maksimumsgrænser, der er blevet fastsat i forskellige skibsbygningsdirektiver, hvoraf det seneste var Rådets syvende direktiv ().

1.2. I slutningen af 1996 blev Rådets syvende direktiv fornyet og forlænget til udgangen af 1997. ØSU tilsluttede sig denne forlængelse (). I april 1997 blev der indgået en principiel aftale om at forlænge denne bestemmelse indtil udgangen af 1998.

1.3. Den vigtigste bestemmelse i det syvende direktiv er, at skibsværfterne kan modtage driftsstøtte fra medlemsstaterne til nybygning og ombygning af skibe (men ikke skibsreparationer). Maksimumsgrænsen er fastsat til 9 % (4,5 % for mindre skibe og ombygninger) af kontraktprisen. Støtteniveauet er gradvist blevet sænket fra den maksimumsgrænse på 28 %, der blev fastsat i 1987. I den seksårige periode fra 1990 til og med 1995 fik Kommissionen indberetning om statsstøtte til skibsværfterne på i alt 8,3 mia. ecu. En del af denne støtte, 3,5 mia. ecu, tildeltes sektorens virksomheder i form af omstruktureringsstøtte. Driftsstøtten udgjorde i alt 4,8 mia. ecu.

1.4. Der har siden 1994 været en forventning om, at OECD-aftalen »om overholdelse af normale konkurrencevilkår i den kommercielle skibsbygnings- og skibsreparationsindustri«, der blev indgået i december 1994, ville sikre en ny ordning, hvor alle de vigtigste skibsbygningsnationer kunne deltage. Denne aftale ville have krævet, at de fleste former for statsstøtte blev afskaffet, og samtidig have indført procedurer for at forhindre skadelig prisfastsættelse. Aftalen er imidlertid ikke blevet ratificeret af USA's regering og er følgelig ikke trådt i kraft.

1.5. Den foreliggende meddelelse fra Kommissionen er en reaktion på de udeblevne fremskridt med at gennemføre OECD-aftalen. Behovet for alternative foranstaltninger blev forudset i ØSU's tidligere udtalelse (). ØSU skal på ny udtrykke håb om, at OECD-aftalen vil blive ratificeret af den amerikanske regering, så en mere omfattende ordning kan iværksættes.

1.6. Ifølge Kommissionens forslag udløber det forlængede syvende direktiv, når OECD-aftalen træder i kraft, eller hvis Fællesskabets ny støtteordning vedtages.

2. Udviklingstendenser i skibsbygningssektoren

2.1. I mindst tyve år har det været vanskeligt at drive skibsværfter med overskud i EU. Faldende efterspørgsel, udvidet bygningskapacitet i Det Fjerne Østen og dumpingpriser har medført meget hårde handelsvilkår.

2.2. I de sidste tyve år er skibsbygningsproduktionen i EU faldet med over 40 %. I 1976 tegnede EU-landene sig for 27 % af verdensproduktionen, målt i »kompenseret bruttotonnage«. I 1986 var EU's andel faldet til 23 % af en meget reduceret samlet produktion, og i 1996 var den yderligere faldet til 21 % på et verdensmarked, der er blevet væsentligt større. Produktionen i Korea steg fra lidt over 1 % af verdensproduktionen i 1976 til 22 % i 1996.

2.3. I de otte år mellem 1988 og 1996 er verdens skibsbygningsproduktion begyndt at komme sig efter det store fald i det foregående årti. Verdensproduktionen er næsten blevet fordoblet, om end den stadig befinder sig på et lavere niveau end i midten af 1970'erne. Produktionen inden for EU er kun steget med lidt over 50 %, men er endnu ikke nået op på samme niveau som i begyndelsen af 1980'erne.

2.4. I 1996 var der i alt 65 600 arbejdspladser inden for EU's skibsbygningssektor, hvilket står i kontrast til tallene for 1986 (96 100) og 1975 (208 800). Denne store tilbagegang i den direkte beskæftigelse har også medført en stor tilbagegang i den afledte beskæftigelse, bl.a. i skibsværfternes forsyningssektorer. Beskæftigelsesmønstret i perioden 1988-1996 giver en foreløbig indikation af, at antallet af arbejdspladser næsten er blevet stabiliseret.

2.5. Delvist på grund af behovet for at udskifte ældre skibe forventer Kommissionen, at efterspørgslen efter nye skibe vil forblive på dette høje niveau i de næste par år, før den atter falder. Kapaciteten bliver ikke tilstrækkeligt udnyttet og øges stadig væk, således at produktionen i år 2000 ikke vil udnytte mere end 70 % af den tilgængelige kapacitet.

2.6. Efter at Kommissionens meddelelse blev skrevet, har der været dramatiske valutasvingninger i det fjerne Østen. Især devalueringen af den koreanske won vil have alvorlige konsekvenser for en række sektorer, specielt skibsbygningssektoren. Dette føjer en ny faktor til skibsværfternes i øjeblikket (januar 1998) uoverskuelige fremtidsperspektiver, og en omvurdering af Kommissionens konklusioner kan blive nødvendig.

3. Kommissionens forslag

3.1. Det er Kommissionens mål, at skibsbygningspolitikken inden for de næste fem år, dvs. fra og med udgangen af 1998, skal fremme sektorens konkurrenceevne. Der skal vedtages ny forordning for en femårsperiode, der udløber ved udgangen af 2003, hvilket skulle give tilstrækkelig tid til, at de nye bestemmelser kan afstedkomme en strukturomlægning inden for skibsbygningssektoren, lige som sektorens øgede konkurrenceevne skulle komme til at slå igennem.

3.2. Efter udløbet af denne femårsperiode skal skibsbygningssektoren være underlagt de samme regler som alle andre sektorer. Udfordringen til EU's skibsværfter består i at forbedre deres konkurrenceevne på verdensmarkedet indtil det punkt, hvor rentabiliteten og arbejdspladserne er sikret.

3.3. Kommissionen har udpeget en række områder, hvor den »bedste praksis« ville kunne forbedre produktiviteten i forhold til konkurrenterne. Disse omfatter:

a) strategisk planlægning, med fokus på skibstyper med voksende efterspørgsel,

b) strukturomlægninger, bl.a. konsolidering af værfter og lukning af ikke-overskudsgivende værfter,

c) strategiske alliancer mellem værfterne,

d) større inddragelse af rederier og udstyrsproducenter i produktionsprocessen,

e) indkøbsstrategier, herunder maksimering af fordelene ved underentrepriser,

f) tættere samarbejde med andre sektorer om innovation og teknologioverførsel,

g) aggressiv proaktiv markedsføring,

h) mere effektiv udnyttelse af forskning og udvikling i forbindelse med konstruktionen af prototyper,

i) opgradering af produktionsanlæg,

j) investeringer til forbedring af kvaliteten og udnyttelsen af de menneskelige ressourcer.

3.4. I forbindelse med gennemførelsen af den bedste praksis på disse områder stiller Kommissionen følgende forslag som led i en ny forordning, der skal være i kraft indtil 2003:

1) Støtte til kontrakter på nybygning af skibe bør ophøre fra og med den 1. januar 2001.

2) Systematisering af foranstaltningerne til at øge produktiviteten og konkurrenceevnen, således at denne sektors konkurrencesituation svarer til andre EU-sektorers.

Detaljerne i forslagene ser ud som følger:

- Tilladelsen til at yde driftsstøtte bør udløbe den 31. december 2000 (forudsat at OECD-aftalen ikke er trådt i kraft inden den dato. OECD-aftalen ville have en nogenlunde tilsvarende virkning).

- Eksportkreditter til skibe bør fortsat være tilladt i henhold til OECD-aftalen fra 1981, men eventuelt opdateres, som der er planer om i OECD-aftalen fra 1994, der endnu ikke er trådt i kraft, og som ikke blot ville tillade eksportkreditter, men også kreditbetingelser for skibe til hjemmemarkedet.

- Kontraktbetinget støtte ydet i form af udviklingsbistand til udviklingslande bør fortsat være tilladt.

- Støtte til dækning af omkostningerne ved lukninger på grund af strukturtilpasninger, herunder sociale støtteforanstaltninger for at afbøde følgerne af totale eller delvise lukninger, bør fortsat være tilladt.

- Støtte til omstrukturering af skibsværfter bør være tilladt på grundlag af de generelle EU-retningslinjer for sådanne støtteformer i andre sektorer, men med det strenge forbehold, at økonomisk omstrukturering skal ske på grundlag af »one time/last time«-princippet.

- Investeringsstøtte ydet efter regionalstøtteordninger bør være tilladt, forudsat at projektet har til formål at forbedre de eksisterende anlægs produktivitet.

- Investeringsstøtte til innovation vil være tilladt, forudsat at projektet vedrører innovative produkter og processer, som i øjeblikket ikke anvendes af andre EU-aktører inden for skibsbygningssektoren.

- Støtte til forskning og udvikling bør fortsat være tilladt i overensstemmelse med EU's rammebestemmelser.

- Støtte til miljøbeskyttelse i overensstemmelse med EU's retningslinjer bør være tilladt.

4. Generelle bemærkninger

4.1. Kommissionens hovedbudskab

4.1.1. Meddelelsens hovedbudskab er, at EU's skibsbygningssektor ved hjælp af støtte i den femårige overgangsperiode, der løber fra 1998 til 2003, burde kunne løse sine strukturelle handicap takket være de enkelte værfters foranstaltninger og blive i stand til at konkurrere på verdensmarkedet. Kommissionen erkender dog, at dette også afhænger af, om der på verdensmarkedet, og især hos konkurrenter i tredjelande, eksisterer fair handelsvilkår.

4.1.2. ØSU støtter denne målsætning. Der er brug for yderligere initiativer i retning af at skabe retfærdige handelsvilkår. ØSU anbefaler derfor, at fremtidige beslutninger om skibsværfterne træffes på grundlag af en løbende evaluering af de fremskridt, der foreligger ved udgangen af denne femårsperiode.

4.1.3. Selvfølgelig varierer skibsbygningsindustriens konkurrenceevne i EU fra værft til værft og mellem forskellige typer skibsbygning. I visse markedssegmenter er der således eksempler på særdeles konkurrencedygtige værfter. Generelt har sektoren dog fortsat svært ved at konkurrere med andre skibsværfter, hvoraf nogles priser betragtes som dumpingpriser.

4.2. Begrundelser for en politisk kursændring

4.2.1. Kommissionen har anbefalet, at man afskaffer driftsstøtte til skibsbygningssektoren. Begrundelsen herfor er kompliceret. Den synes delvist at bero på en frygt for, at den nuværende driftsstøtte, som finansieres af medlemsstaternes regeringer, ikke er blevet fulgt op med tilstrækkelig omstrukturering inden for sektoren. Et andet problem er manglen på kraftige incitamenter i planen til at forbedre konkurrenceevnen. ØSU er enig i og støtter Kommissionens konklusion på dette punkt.

4.2.2. Skønt visse dele af sektoren er blevet konkurrencedygtige internationalt, konkluderer meddelelsen ikke, at alle værfters konkurrenceevne nu er stærk nok til at berettige afskaffelsen af driftsstøtte. Der argumenteres faktisk for, at statsstøttepolitikken skal omlægges med henblik på at fremme og understøtte konkurrenceevneforbedrende foranstaltninger, og Kommissionen bifalder på denne baggrund investeringer i innovation og forskning og udvikling.

4.2.3. Der kan argumenteres for afskaffelse af driftsstøtten, både fordi (a) skibsbygningssektoren nu er den eneste fremstillingssektor med så omfattende direkte støtte, og (b) fordi Kommissionen tvivler på, om støtten repræsenterer en rentabel anvendelse af offentlige midler, fordi den muligvis kan forvride konkurrencen inden for EU, samtidig med at den til en vis grad opvejer ulemperne i forhold til tredjelandekonkurrenter.

4.2.4. ØSU ville være tilbageholdende med at gå ind for afskaffelsen af driftsstøtte, hvis udsigterne til konkurrencemæssig fremgang blev betragtet som for ringe, og hvis de alternative foranstaltninger ikke vil få en tilsvarende virkning. Det langsigtede mål bør dog fortsat være en sektor, som kan konkurrere med andre af verdens førende skibsværfter

4.2.5. Kommissionen bør undgå ethvert tiltag, som kan udløse et internationalt »støttekapløb«, men bør tværtimod fortsætte sine bestræbelser på at kontrollere og i sidste instans afvikle støtten til skibsbygning via en samlet aftale på basis af principperne i OECD-aftalen. Dette bør knæsættes som det grundlæggende princip, således at man undgår, at der bygges skibe, som ikke har nogen økonomisk berettigelse, og hvor resultatet kan blive en urimelig forvridning af aktiviteten i skibsbygningssektoren og en alvorlig undergravning af de økonomiske mekanismer i søfartsindustrien.

4.3. Konkurrenceevnen

4.3.1. ØSU må stille spørgsmålstegn ved, om de negative faktorer, der har berettiget et godkendt men faldende statsstøtteniveau, nu er blevet afhjulpet så meget, at EU-værfterne med rimelighed kan forventes at kunne klare sig i konkurrencen.

4.3.2. Kommissionen har tidligere foretaget beregninger for at nå frem til en berettiget fælles maksimumsgrænse for støtte. Beregningerne byggede på et skøn om forskellen mellem de mest konkurrencedygtige EU-skibsværfters omkostninger og deres internationale konkurrenters priser. Denne beregning blev brugt i 1995 til at berettige, at maksimumsgrænsen fastsattes til de nuværende 9 %.

4.3.3. Den seneste komparative kostprisundersøgelse blev gennemført i 1996/1997. Denne undersøgelse, som Kommissionen stod for, citeres ikke i meddelelsen, men konklusionen var tilsyneladende, at det konkurrencemæssige spænd mellem kostprisen for bestemte skibstyper faktisk er blevet større. Det er ikke muligt at gennemføre nogen pålidelige prognoser for de næste ti år. Udviklingen i markedsandelen tyder imidlertid ikke på, at den relative position er blevet væsentligt forbedret. Hertil kommer den aktuelle usikkerhed om valutadevalueringernes følgevirkninger på omkostningsforskellene i relation til værfterne i det fjerne Østen, der kan føre til mere grundlæggende ændringer i konkurrenceevnens økonomiske aspekter.

4.3.4. Kommissionen påpeger dog, at »mange EU-værfter fortsat [halter] bagefter for så vidt angår konkurrenceevnen, specielt er de bagud i forhold til de store fjernøstlige konkurrenter«. Kommissionen konkluderer også, at markedet sandsynligvis vil blive endnu mere konkurrencebetonet, mens den samlede efterspørgsel vil begynde at afdæmpes i det næste årti. Disse konklusioner er ikke et betryggende grundlag for at berettige afskaffelsen af driftsstøtte. EU-værfternes konkurrenceevne varierer fra værft til værft og især mellem forskellige skibstyper. ØSU anerkender, at de mest fremgangsrige værfter i EU's skibsbygningssektor formodentlig vil være de værfter, som specialiserer sig i skibstyper, hvor deres særlige ekspertise og praktiske kunnen giver dem en komparativ fordel.

4.3.5. ØSU foreslår derfor, at der foretages en ny sammenligning med henblik på at fastslå de vigtigste værfters relative konkurrenceevne, inden man fastsætter en dato for driftsstøttens afskaffelse. ØSU udtrykker især forbehold over for de produktivitetssammenligninger, der citeres i Kommissionens meddelelse, eftersom det ikke tydeligt fremgår, om disse er blevet korrigeret for at tage hensyn til forskelle i det gennemsnitlige antal arbejdstimer pr. år for ansatte inden for skibsbygningssektoren i hvert land. Dette ville give et klart billede af konkurrenceforskellenes karakter og omfang.

4.3.6. Kommissionen bør undersøge, om der er tegn på en fortsat markedsforvridning som følge af en skadelig prisfastsættelse fra konkurrenterne. ØSU ser positivt på Kommissionens forsikring om, at den ved udgangen af 1999 (et år inden tidsfristen) vil overvåge markedssituationen og træffe passende forholdsregler, såfremt der konstateres konkurrencebegrænsende foranstaltninger. Denne forsikring ville være mere overbevisende, hvis Kommissionen gav tilsagn om at ville træffe passende forholdsregler i stedet for blot at »overveje« muligheden!

4.4. Skibsreparation

4.4.1. Skønt Kommissionens meddelelse ikke er så specifik, som man kunne have ønsket det, antager ØSU, at den reviderede politik og støtteordning for skibsværfter vil blive udvidet, således at de samme principper kan anvendes i forbindelse med investering i og omstrukturering af skibsreparationsværfter. Kommissionen har bekræftet, at dette er tilfældet. ØSU forudser vanskeligheder, såfremt den nye forordning ikke bliver bred nok til at omfatte afgørende aspekter af skibsreparationssektoren, og bifalder denne mere logiske tilgang til hele spekteret af skibsbygnings-, ombygnings- og reparationsaktiviteter.

4.4.2. Der vil muligvis blive rejst kritik mod den nye forordning, fordi den udvider spekteret af støtteberettigede aktiviteter til at omfatte skibsreparation. ØSU accepterer dog, at en kunstig skelnen mellem investeringer og teknologiaktiviteter i de nye politiske foranstaltninger, der indebærer, at (eksempelvis) skibsombygning adskilles fra skibsreparation, vil kunne føre til andre strukturelle forvridninger i skibsbygningssektoren.

4.5. Det bredere samarbejde med shippingtjenester, rederier og skibsreparationsværfter

4.5.1. Skibsbygning er et vigtigt element i den vifte af aktiviteter, som bidrager til at transportere mennesker og gods ad søvejen og på de indre farvande. En konkurrencedygtig skibsbygningsindustri har således stor betydning for EU's generelle økonomiske formåen.

4.5.2. Visse af de foranstaltninger, der berører andre forbundne sektorer i denne økonomiske kæde, har følger for skibsbygningssektoren. For at få nye ordrer er det fx særdeles vigtigt med en politik, der tilskynder rederierne til at indkøbe nye skibe til fordel for skibe, der ikke lever op til den krævede standard. Hvis denne politik indeholder begrænsninger, som tilskynder rederierne til at placere ordrerne hos europæiske værfter, via skattefordele, finansieringsgarantier eller andre skattemæssige foranstaltninger, kan dette have en indvirkning på EU's værfter. Sådanne politikker bør imidlertid tage hensyn til de nuværende EF-retningslinjer for statsstøtte til søtransportsektoren. Politikker til fremme af skibstransport, herunder en kraftigere betoning af udviklingen af søtransport over kortere afstande (delvist af miljømæssige årsager), kan også have en indvirkning på skibsbygningssektoren.

4.5.3. En politik for skibssikkerhedsstandarder kan også have stor betydning. Indførelsen af klarere specifikationer for forskellige skibstyper kan for det første være en sikkerhedsforanstaltning, men kan desuden indvirke på udskiftningstempoet og omsætningens størrelse på reparations- og ombygningsværfterme.

4.5.4. ØSU ved, at disse samarbejdsforbindelser er af afgørende betydning for udviklingen af en overordnet politik på søfartsområdet, og ØSU har hvert år deltaget i høringerne i Forum for De Maritime Industrier.

4.5.5. ØSU roser Kommissionen for dens bestræbelser på at opstille sammenhængende og gensidigt styrkende søfartsstrategier, der omfatter fremme af forskning og innovation, tilskyndelse til bredt samarbejde inden for sektoren og - senest - fremme af udviklingen af kystrutefart som et bidrag til at løse de mere omfattende problemer i forbindelse med transport af gods i EU og på internationalt plan.

5. Specifikke bemærkninger

5.1. Kapacitetsrationalisering

5.1.1. Ifølge Kommissionen er der 103 EU-skibsværfter i drift i 1997. De fem største tegner sig for 36 % af den europæiske produktion. Dette er et meget lavere koncentrationsniveau end i Korea, hvor de fem største tegner sig for 99 %, og i Japan, hvor de står for 44 %. Fragmentering, fraværet af stordriftsfordele, forskelle i arbejdsmetoder og manglen på store »serieordrer« bidrager alle til lavere produktivitet på de europæiske værfter.

5.1.2. Kapacitetsrationalisering handler ikke blot om at opnå stordriftsfordele ved at samle arbejdsmængden. Visse værfter på nichemarkederne er konkurrencedygtige på grund af deres høje specialisering, hvilket ikke altid er en funktion af værftets eller virksomhedens størrelse.

5.1.3. En yderligere faktor, der berører kapacitetsudnyttelsen, er den faldende efterspørgsel efter krigsskibe i EU-landene. Dette kan også have negative virkninger på sektorernes adgang til og overførsel af teknologi og innovative processer.

5.1.4. Disse elementer viser nødvendigheden af yderligere tiltag for at øge produktiviteten og rationalisere kapaciteten.

5.2. Eksportkreditter

5.2.1. Kommissionen har redegjort for de påtænkte ændringer i aftalen fra 1994 vedrørende eksportkreditter, som endnu ikke er trådt i kraft. Den reviderede aftale ville ajourføre aftalen fra 1981 og udgør et element i OECD-aftalen om statsstøttens afskaffelse.

5.2.2. Ifølge Kommissionen afspejles markedsrealiteterne bedre i de reviderede aftaler. De vigtigste ændringer omfatter for det første indførelsen af markedsreferencerentesatser, der i realiteten er ikke-subsidierede rentesatser, og for det andet en forlængelse af den periode, hvor der kan ydes officielt støttede garantier, fra 8,5 til 12 år, således at skibe får de samme betingelser som store kommercielle flytyper.

5.3. Kontraktbetinget støtte til ordrer fra udviklingslandene

5.3.1. De nuværende regler, der fastsætter maksimumsgrænsen for driftsstøtte til værfterne, gælder ikke støtte til ordrer fra udviklingslandene. Kommissionen foreslår, at der ikke ændres herved.

5.3.2. Denne undtagelse kan give anledning til forvridninger. For det første kan regeringerne muligvis være fristet til at placere disse ordrer på bestemte værfter og således undgå åben EU-licitation. Kommissionen er klar over faren for sådanne forvridninger, og er i færd med at træffe foranstaltninger, der vil gøre det muligt for værfter i andre EU-lande at konkurrere på lige fod. For det andet kan sådanne ordrer indebære, at skibene bruges af et udviklingsland på en måde, som fortrænger normale konkurrenter inden for skibsfart.

5.3.3. ØSU er overbevist om, at en speciel bestemmelse af denne art bør bibeholdes. ØSU er også tilfreds med Kommissionens forsikring om, at reglerne vil blive ændret for at give forskellige EU-værfter mulighed for at konkurrere om sådanne ordrer, samt at en overvågning vil sikre, at denne indrømmelse ikke udsættes for misbrug.

5.3.4. En åbning af sådanne ordrer til bud fra forskellige medlemsstater rejser dog et vanskeligt problem, hvis medlemsstaterne tilbyder varierende støtte til værfterne. ØSU foreslår, at man udreder dette spørgsmål, inden de nye regler indføres.

5.4. Støtte til lukning

5.4.1. Støtte til dækning af omkostninger ved en samlet eller delvis lukning er tilladt efter det nuværende direktiv. Kommissionen foreslår, at denne støtte, herunder de sociale støtteforanstaltninger i forbindelse med omskoling af tidligere medarbejdere, fortsat bør være tilladt. ØSU hilser denne bestemmelse velkommen.

5.4.2. Kommissionen foreslår en ændring af denne bestemmelses anvendelse. Efter de nuværende regler skal de lukkede værfter forblive lukkede i en femårsperiode og må ikke genåbne i de efterfølgende fem år uden Kommissionens tilladelse. Kommissionen foreslår, at støtteordningen i fremtiden bør kræve, at anlæggene ikke kan anvendes til skibsbygning i en periode på ti år, og at sagen ikke bør kunne tages op efter fem år. ØSU accepterer ræsonnementet bag denne ændring.

5.5. Omstruktureringsstøtte

5.5.1. Det syvende direktiv indeholder ingen nøjagtige kriterier vedrørende vurderingen af omstruktureringsstøtte.

5.5.2. Eftersom en forbedring af skibsværfternes produktivitet og konkurrenceevne nødvendigvis må omfatte en omstrukturering af visse værfter, foreslår Kommissionen, at der udarbejdes en formel erklæring, hvori mulighederne for at modtage omstruktureringsstøtte defineres nærmere. Det grundlæggende princip er, at Fællesskabets generelle regler også bør gælde skibsværfterne. Hvad enten der er tale om at tillade kapitaltilførsel, gældsafskrivning, subsidierede lån eller redningsstøtte, bør der ifølge Kommissionens forslag gælde strenge regler baseret på »one time/last time«-princippet, med en vurdering og overvågning af værfternes levedygtighed.

5.5.3. For at blive berettiget til omstruktureringsstøtte kræves der en plan, som beskriver omfanget af de påtænkte kapacitetsnedskæringer. Kommissionen fremsætter et rimeligt forslag om, at den bestemmende faktor for kapacitetsnedskæringen ikke bør være den teoretiske kapacitet, der skal lukkes, men snarere værftets faktiske produktionsniveau i de seneste fem år.

5.5.4. ØSU er både tilfreds med præciseringen af mulighederne for at modtage omstruktureringsstøtte og metoden til at bestemme, hvor meget kapacitet der skal fjernes.

5.6. Investeringsstøtte

5.6.1. Et afgørende led i omstruktureringen og styrkelsen af skibsbygningssektoren er Kommissionens forslag om, at værfterne skal være berettigede til flere typer investeringsstøtte. Disse omfatter regional investeringsstøtte til modernisering og opgradering af anlæg i ugunstigt stillede regioner og investeringsstøtte til innovation med det forbehold, at innovationen defineres som indførelse af produkter eller processer, som i øjeblikket ikke udnyttes kommercielt af andre EU-aktører inden for skibsbygningssektoren. ØSU påpeger, at investeringsstøtte i tilknytning til konkurrencemæssige forbedringer ikke nødvendigvis indskrænkes af bestræbelserne på at reducere de moderniserede værfters kapacitet, selv om der i de overordnede mål for Kommissionens strategi endnu mangler at blive taget hensyn til medlemsstaternes overskudskapacitet.

5.6.2. Det må naturligvis sikres, at investeringsstøtte, herunder regionalstøtte, ikke kan anvendes som redningsstøtte til kriseramte værfter, og det må derfor stilles som et krav, at de virksomheder, der modtager investeringsstøtte, drives med overskud eller forventes at blive overskudsgivende af de nye investeringer.

5.6.3. Et af de væsentligste problemer for skibsbygningsindustrien globalt, og derfor også den europæiske industri, er den betydelige overkapacitet. En fyldestgørende politik for EU må derfor tage stilling til, hvorledes EU kan bidrage til en løsning af problemet. Nærværende forslag giver ikke umiddelbart mulighed for skridt over for overkapaciteten, men Kommissionen bør opfordres til at fremsætte passende forslag herom. I nærværende forslag må man dog sikre, at EU's egen støtte ikke bidrager til at forværre problemerne med den globale overkapacitet.

5.6.4. Støtte til forskning og udvikling og støtte til miljøbeskyttelse bør være tilladt i overensstemmelse med de regler, der gælder for Fællesskabets øvrige sektorer.

5.6.5. ØSU anerkender, at disse forskellige typer investeringsstøtte kan være et nyttigt redskab til at forbedre værfternes konkurrenceevne inden for sektoren. Eftersom disse støttetyper i henhold til den nye forordning potentielt er underlagt en femårsbegrænsning, eller muligvis en revision efter fem år, forventer ØSU, at der vil blive udarbejdet en vurdering af deres virkning og effektivitet inden udgangen af denne periode, således at man har de fornødne oplysninger til at træffe en afgørelse om fordelene ved at videreføre hvert enkelt element efter 2003. ØSU håber især, at Kommissionen vil undersøge, om disse ændringer viser tegn på forvridninger, der ikke er forenelige med udviklingen af en konkurrencedygtig EU-industri.

5.7. Den nye forordnings generelle virkning

5.7.1. Skønt driftsstøtte kan ydes til kontrakter, der er undertegnet inden den 31. december 2000, og der i de efterfølgende tre år kan ansøges om driftsstøtte, og sektoren vil blive stimuleret til at foretage investeringer og skabe innovation ved hjælp af de øvrige bestemmelser, frygter ØSU, at ændringerne indledningsvis vil føre til øgede offentlige udgifter til skibsbygning. Kommissionen har påpeget, at de helt nye støttetyper er mindre bindende, og skønner, at udgifterne til statsstøtte ikke vil stige væsentligt, selv ikke i en kortere periode. ØSU mener, at ændringerne bør resultere i en mindskelse af støtteniveauet.

5.7.2. ØSU foreslår derfor, at der i forordningen indsættes en bestemmelse om, at den samlede støtte, såvel driftsstøtte som regionalstøtte og anden investeringsstøtte, til enkelte værfter årligt ikke må overstige et loft på 9 % af omsætningen.

5.7.3. ØSU bemærker, at statsstøtte til skibsbygning, især kontraktbetinget driftsstøtte, ikke er klart defineret. I visse tilfælde kan denne mangel på klare definitioner føre til en forveksling med statsstøtte til skibsfarten og øget anvendelse af de to ovennævnte støttekategorier. ØSU anmoder derfor om en nærmere præcisering i forslaget til forordning.

5.7.4. Et vigtigt element i den nye støtteordning for skibsbygning er, at Kommissionen skal overvåge de nye reglers virkning, herunder især virkningen af de forskellige disponible støttetyper.

5.7.5. Overvågning og gennemsigtighed

5.7.5.1. Kommissionen nævner nødvendigheden af at sikre, at støtten udbetales i henhold til de af Rådet fastlagte retningslinjer, og foreslår, at denne kontrol sker ved indberetninger fra medlemsstaterne til Kommissionen. Kommissionen får heller ikke i fremtiden noget selvstændigt ansvar for at tilvejebringe oplysninger fra støttemodtagere, lokale myndigheder og andre. ØSU finder, at Kommissionen bør have ret og pligt til i samarbejde med de nationale regeringer at foretage eftersyn på stedet af produktionen, regnskaber m.v. for at sikre, at de fastlagte retningslinjer bliver overholdt.

5.7.5.2. Kommissionen har allerede i forbindelse med restruktureringen af visse skibsværfter fået beføjelse til at overvåge, at de fastlagte retningslinjer bliver overholdt. Tilsvarende beføjelser bør omfatte alle de i forordningen omtalte støttetyper.

6. De immaterielle ressourcer

6.1. ØSU har bemærket, at forslaget til forordning ikke specifikt henviser til behovet for at omskole de ansatte i skibsbygningssektoren. Øgede kundskaber vil være et vigtigt element i bestræbelserne på at forbedre produktiviteten og konkurrenceevnen. ØSU forventer, at Kommissionen vil være parat til at udnytte sin indflydelse og sine ressourcer til at tilskynde virksomhederne og uddannelsesinstanserne i alle medlemsstater til at iværksætte passende erhvervsuddannelsesforanstaltninger.

7. Konklusion

7.1. ØSU gav i sin tidligere udtalelse sin tilslutning til de målsætninger, som der var enighed om i forslaget til en OECD-aftale om skibsbygningssektoren. Det beklages, at USA ikke har set sig i stand til at ratificere denne aftale. Skønt ØSU fortsat gerne ser OECD-aftalen ratificeret, giver ØSU sin principielle støtte til forslaget til ny forordning, eftersom denne tager sigte på at fremme udviklingen af en stærkere og mere konkurrencedygtig skibsbygningssektor i EU.

7.2. ØSU roser Kommissionen for dens bestræbelser på at opstille sammenhængende og gensidigt styrkende søfartsstrategier, der omfatter fremme af forskning og innovation, tilskyndelse til bredt samarbejde inden for sektoren og - senest - fremme af udviklingen af kystrutefart som et bidrag til at løse de mere omfattende problemer i forbindelse med transport af gods i EU og på internationalt plan (pkt. 4.5.5).

7.3. Den seneste udvikling på de fjernøstlige finansmarkeder og i valutakurserne har skabt usikkerhed i en række sektorer, bl.a. i skibsbygningssektoren. ØSU anerkender nødvendigheden af, at Kommissionen overvåger udviklingen og eventuelt træffer passende foranstaltninger, hvis der er udsigt til, at skibsbygningssektoren bliver negativt berørt.

7.4. Om end afskaffelsen af driftsstøtte til fordel for mere selektive foranstaltninger er det centrale element i forslaget til forordning, ville ØSU være tilbageholdende med at gå ind for at afskaffe driftsstøtte, hvis udsigterne til konkurrencemæssig fremgang betragtedes som for ringe, og hvis de alternative foranstaltninger ikke havde en tilsvarende virkning (pkt. 4.2.4).

7.5. ØSU foreslår derfor, at der foretages en ny sammenligning med henblik på at fastslå de vigtigste værfters relative konkurrenceevne, inden man fastsætter en dato for driftsstøttens afskaffelse (pkt. 4.3.5).

7.6. ØSU ser positivt på Kommissionens forsikring om, at den ved udgangen af 1999 (et år inden tidsfristen) vil overvåge markedssituationen og træffe passende forholdsregler, såfremt der konstateres konkurrencebegrænsende foranstaltninger (pkt. 4.3.6).

7.7. ØSU forudser vanskeligheder, såfremt den nye forordning ikke bliver bred nok til at omfatte afgørende aspekter af skibsreparationssektoren, og bifalder denne mere logiske tilgang til hele spekteret af skibsbygnings-, ombygnings- og reparationsaktiviteter (pkt. 4.4.1).

7.8. ØSU støtter forslagene vedrørende eksportkreditter, kontraktbetinget støtte, støtte til lukning, omstruktureringsstøtte og investeringsstøtte. ØSU ville imidlertid finde det betænkeligt, hvis ændringerne resulterede i øgede offentlige udgifter til skibsbygning, eftersom virkningen burde være den modsatte, nemlig at reducere eller helt fjerne støtte (pkt. 5.7.1).

7.9. Kommissionen bør overvåge ordningernes og navnlig de forskellige støttetypers virkning (pkt. 5.7.3).

7.10. Kommissionen bør undgå ethvert tiltag, som kan udløse et internationalt »støttekapløb«, men bør tværtimod fortsætte sine bestræbelser på at kontrollere og i sidste instans afvikle støtten til skibsbygning via en samlet aftale på basis af principperne i OECD-aftalen. Dette bør knæsættes som det grundlæggende princip, således at man undgår, at der bygges skibe, som ikke har nogen økonomisk berettigelse, og hvor resultatet kan blive en urimelig forvridning af aktiviteten i skibsbygningssektoren og en alvorlig undergravning af de økonomiske mekanismer i søfartsindustrien (pkt. 4.2.5).

Bruxelles, den 25. februar 1998.

Tom JENKINS

Formand for Det Økonomiske og Sociale Udvalg

() EFT L 351 af 31.12.1994.

() EFT C 30 af 30.1.1997.