DA Den Europæiske Unions Tidende C 255/103

Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalgs udtalelse om »Meddelelse fra Kommissionen til Europa-Parlamentet, Rådet, Det Økonomiske og Sociale Udvalg og Regionsudvalget — EU's søtransportpolitik frem til 2018 — strategiske mål og anbefalinger«

KOM(2009) 8 endelig

(2010/C 255/19)

Ordfører: Anna BREDIMA

Kommissionen for De Europæiske Fællesskaber besluttede den 21. januar 2009 under henvisning til EF-traktatens artikel 262 at anmode om Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalgs udtalelse om:

Meddelelse fra Kommissionen til Europa-Parlamentet, Rådet, Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg og Regionsudvalget - EU's søtransportpolitik frem til 2018 – strategiske mål og anbefalinger

KOM(2009) 8 endelig.

Det forberedende arbejde henvistes til Den Faglige Sektion for Transport, Energi, Infrastruktur og Informationssamfundet, som udpegede Anna Bredima til ordfører. Sektionen vedtog sin udtalelse den 12. oktober 2009.

Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg vedtog følgende udtalelse på sin 458. plenarforsamling den 16.-17. december 2009 (mødet den 17. december) med 187 stemmer for, 7 stemmer imod og 15 hverken for eller imod.

1. Konklusioner

1.1 EØSU tager positivt imod meddelelsen som et overvejende fornuftigt og realistisk udgangspunkt for EU's kommende søfartspolitik frem til 2018, idet det anerkendes, at den europæiske skibsfart reelt har global karakter med hensyn til branchens stilling i den internationale konkurrence, sikkerhed og miljø og behovet for knowhow af høj kvalitet inden for søfart.

1.2 Meddelelsen kommer på et kritisk tidspunkt, hvor søtransportsektoren er truet af en række alvorlige problemer, herunder nedgangskonjunkturen og den strukturelle krise inden for skibsfarten, som forværres af den globale økonomiske og finansielle krise, drøftelserne om emissioner til luften fra skibe med henblik på konferencen om FN's Konvention om Klimaændringer i København (december 2009), og den stadig større mangel på søfolk på verdensplan. Disse problemer forværres af sørøveri og ulovlig indvandring til EU via Middelhavet.

1.3 Det er absolut nødvendigt at gøre det tiltrækkende for de unge at gøre karriere inden for søfart og at koble dette sammen med tiltag til at »holde på dem«. Det er nødvendigt at gå mere koordineret til værks og inddrage alle relevante interessenter (søfartsmyndigheder, skoler, rederiforeninger, sømandsforbund). Kvaliteten af de europæiske erhvervsuddannelser for søfolk må forbedres. Alle medlemsstater bør udvikle uddannelsesprogrammer og tiltag til imødegåelse af udflagning med henblik på at sikre den maritime knowhow i Europa. Alle medlemsstater må videreudvikle de maritime uddannelsesinstitutioner i kvalitativ henseende. Der må udvikles langsigtede programmer til forbedring af arbejds- og levevilkår om bord, og en forhøjelse af skibsbesætningens antal er ønskelig (skibe med 3-holdsvagter) med det formål at reducere træthedsrelaterede problemer og risici. EU bør i den forbindelse vedtage et direktiv om minimumsbesætning af skibe. Det er tillige nødvendigt at gøre brug af internettet, medier og tv-programmer, der viser livet til søs. Kommissionen opfordres til at tage spørgsmålet op på EU-niveau.

1.4 EØSU kan i samarbejde med de nationale økonomiske og sociale råd og andre interessenter fra det organiserede civilsamfund styrke EU's maritime identitet og traditioner og formidle bedste praksis for at trække unge til en karriere inden for søfart. En konference om søfartserhvervene arrangeret af EØSU ville kunne medvirke til at udbrede dette budskab på EU-plan.

1.5 Den europæiske søtransportsektor er verdens førende. Denne stilling bør styrkes ved hjælp af retningslinjerne for statsstøtte for at sikre lige vilkår og EU-flådens konkurrencedygtighed på verdensplan. Samtidig opfordrer EØSU til, at reglerne for EU-støtte tilpasses. Fremover bør der i princippet kun ydes støtte til skibe, der sejler under EU-flag, og der bør ikke være nogen mulighed for at omgå de europæiske standarder.

1.6 I lyset af den verdensomspændende krise henviser Kommissionen med rette til, at EU i mange år har arbejdet for åben og retfærdig konkurrence. Der bør gøres et større arbejde for at undgå protektionistiske foranstaltninger, som ville forsinke en tilbagevenden til sunde økonomier yderligere. Det er af allerstørste vigtighed, at søfartens grundprincipper om tillid, tiltro og etisk adfærd mellem de involverede parter, igen bliver fremherskende. Det samme gælder i skibsfinansieringssektoren.

1.7 Søtransportaftalen mellem EU og Kina bør kunne fungere som »bedste praksis« (modelaftale) i forhold til andre handelsnationer, f.eks. Indien, Brasilien, Rusland, ASEAN, Mercosur. Kommissionen bør udarbejde en Sortehavsstrategi, der sikrer transporten af energiressourcer fra Det Kaspiske Hav til Europa.

1.8 EØSU opfordrer Kommissionen til at undersøge, om der er indgået bilaterale søtransportaftaler om lastfordeling mellem EU-medlemsstater og tredjelande og om nødvendigt aktivt håndhæve fællesskabsretten (forordning 4055/86 og 4058/86).

1.9 EØSU gentager sin støtte til investeringer i F&U i »grønne« skibe, brændstoffer og havne, som vil give en saltvandsindsprøjtning til »grøn« beskæftigelse.

1.10 Med henblik på klimakonferencen i København (december 2009) gør EØSU endnu engang opmærksom på, at anvendelsen af en emissionshandelsordning i søtransportsektoren er betydeligt vanskeligere end inden for luftfarten. Med hensyn til miljøbeskyttelse hilser EØSU det velkomment, at tankerne om en søtransport af høj kvalitet får ny vind i sejlene, og mener, at EU i betragtning af den tætte trafik, som præger Unionens farvande og kyster, ikke bør glemme at bekæmpe praksis som f.eks. rengøring af tankene på havet, farlige skibe osv.

1.11 Indførelse af svovlgrænser i emissionskontrolområder er umiddelbart en miljøvenlig foranstaltning, men kan have den modsatte effekt, nemlig en omlægning fra sø- til landtransport. Den europæiske politik om samordnede transportformer og fremme af nærskibsfarten må ikke bringes i fare.

1.12 EØSU påpeger endnu en gang behovet for, at EU omgående sætter ind over for det omsiggribende sørøveri mod handelsskibe i Afrika og Sydøstasien. Kommissionen bør arbejde for oprettelse af de relevante jurisdiktioner og udarbejdelse af den relevante lovgivning for at få løst problemet med, at sørøveri, som det er nu, går ustraffet hen. Målet må være et tæt samarbejde med FN's organisationer om at forbedre de politiske, økonomiske og sociale forhold i oprindelseslandene, herunder særligt Somalia. EØSU afviser skarpt ideen om at bevæbne søfolkene. For at kunne kontrollere den ulovlige indvandring via havet bør EU udvikle en samarbejdspolitik med de tredjelande, som indvandrerne stammer fra eller rejser igennem.

2. Indledning

2.1 Den 21. januar 2009 offentliggjorde Kommissionen en meddelelse om de strategiske mål og anbefalinger for EU's søtransportpolitik frem til 2018 (1). Meddelelsen gengiver resultaterne af en omfattende høring af interessenter, medlemsstaterne og en gruppe ledere fra søfartserhvervet og en undersøgelse af udviklingen inden for søtransport.

2.2 EØSU har vedtaget to udtalelser om forløberne for den aktuelle meddelelse, nemlig meddelelse om en fremtidig havpolitik for EU den 26. april 2007 (2) og meddelelse om en integreret EU-havpolitik (3) den 22. april 2008. Det er glædeligt, at Kommissionen har accepteret de fleste af udvalgets forslag. EØSU gentager sin stærke opbakning til en helhedsorienteret strategi omfattende alle aktiviteter til søs for at undgå utilsigtede konsekvenser mellem sektorpolitikker.

2.3 EØSU hilser meddelelsen velkommen som et overvejende fornuftigt og realistisk udgangspunkt for EU's kommende søtransportpolitik frem til 2018, idet den fremhæver de europæiske søfartstjenesters store betydning for den internationale og europæiske handel og for EU-borgernes dagligdag. Meddelelsen anerkender, at den europæiske søfart reelt har global karakter med hensyn til branchens stilling i den internationale konkurrence, sikkerhed og miljø og behovet for knowhow af høj kvalitet inden for søfart.

Meddelelsen kommer på et kritisk tidspunkt, hvor søtransportsektoren er truet af en række alvorlige problemer: For det første forværres nedgangskonjunkturen og den strukturelle krise inden for skibsfarten af den globale økonomiske og finansielle krise. Selv om arbejdet med meddelelsen påbegyndtes inden den globale krise, gælder de principper, der fastlægges i meddelelsen, også i krisetider. For det andet drøftelserne om emissioner til luften fra skibe, der skal afsluttes med henblik på konferencen om FN's Konvention om Klimaændringer i København i december 2003, og for det tredje den stadig større mangel på søfolk på verdensplan.

2.4 Disse problemer forværres af den genopstandne middelalderplage med sørøveri og ulovlig indvandring over Middelhavet.

2.5 Den foreliggende meddelelse bør læses i sammenhæng med meddelelsen om en bæredygtig fremtid for transporten (KOM(2009) 279 endelig), hvori der peges på urbanisering, trafikophobning, den aldrende europæiske befolkning og ulovlig indvandring som udviklingstendenser, der udfordrer transportpolitikken i det 21. århundrede. Den fremtidige havpolitik kan indeholde løsninger til, hvordan disse udfordringer skal takles.

3. Menneskelige ressourcer, sømandskab og maritim knowhow

Det er absolut nødvendigt, at det gøres tillokkende for de unge at gøre karriere inden for søfart for at værne om den knowhow på allerhøjeste niveau, der findes i den europæiske søfartssektor, som er verdens førende. EØSU er foruroliget over det store frafald på søfartsskoler i nogle medlemsstater og over, at mange opgiver en søfartskarriere. Søfartserhvervet i EU kan blive bragt i alvorlig fare, hvis der ikke straks udformes en helhedsorienteret strategi for at gøre erhvervet mere attraktivt. Den kortlægning af karriereudsigter, som arbejdsmarkedsparterne (ECSA og ETF) allerede har foretaget, bør videreudbygges. Bestræbelserne på at trække folk til søfartserhvervet bør kobles sammen med tiltag til at »holde på dem«.

3.1.1 I en tid med international krise og stor arbejdsløshed bør chancen for at markedsføre en karriere inden for søfart ikke forpasses. På trods af krisen er beskæftigelsen om bord på EU's flåde forblevet uændret. Ensomhed og afstand fra familien er de væsentligste årsager til, at søfartserhvervene ikke kan trække folk til.

3.1.2 Det er nødvendigt at gå mere koordineret til værks og inddrage alle relevante interessenter (søfartsmyndigheder, skoler, rederiforeninger, sømandsforbund) samt gøre brug af internettet, medier og tv-programmer, der viser livet til søs. Kommissionen opfordres til at tage spørgsmålet op på EU-niveau.

3.2 I 2003 gennemførte Det Europæiske Fællesskabs Rederisammenslutning (ECSA) og Det Europæiske Transportarbejderforbund (ETF) et projekt med det formål at udrydde chikane og mobning på skibe og gennemføre effektive virksomhedspolitikker om ligestilling. Projektet opfylder sektordialogudvalget for søtransports vigtige mål om flere kvinder i beskæftigelse inden for søfartserhvervet.

3.3 Kvaliteten af de europæiske erhvervsuddannelser for søfolk må forbedres. Alle medlemsstater bør udvikle uddannelsesprogrammer og tiltag til imødegåelse af udflagning med henblik på at sikre den maritime knowhow i Europa. Alle medlemsstater må videreudvikle de maritime uddannelsesinstitutioner i kvalitativ henseende. Der må udvikles langsigtede programmer til forbedring af arbejds- og levevilkår om bord. Kommissionen opfordres til at undersøge en forhøjelse af skibsbesætningens antal og træthedsrelaterede problemer og risici med henblik på at mindske dem og træffe passende foranstaltninger. Der skal etableres fremme-, uddannelses- og erhvervsuddannelsesordninger. Arbejds- og levevilkårene om bord skal forbedres ved indførelse af lige vilkår på globalt plan via ratificeringen af ILO's konvention om søfarendes arbejdsstandarder (2006), ligesom medlemsstaterne skal gennemføre direktivet, der bygger på ECSA's og ETF's aftale vedrørende konventionen. Den internationale lovgivning, herunder navnlig IMO Standards of Training Certification and Watchkeeping of Seafarers (STCW), konventionen af 1995, som for tiden er under revision, bør overholdes.

3.4 Markedsføringsaktiviteter og uddannelse for at nå den bedst mulige kvalitet bør udbygges yderligere. Kommissionen bør se nærmere på den bedste praksis, der anvendes af medlemsstaterne på gymnasieniveau til at markedsføre en søfartskarriere. EØSU støtter forslag om udveksling af kadetter (Erasmusprogrammet), ansættelse af kadetter til søs som led i deres søfartsuddannelse og forbedring af den lægelige bistand om bord. Udvalget gentager (4), at der bør ses nærmere på erfaringerne med det flydende universitet med henblik på at tiltrække studerende til en karriere inden for søfart.

3.5 EØSU betoner behovet for fair behandling af søfolk i overensstemmelse med Den Internationale Arbejdsorganisations (ILO)/Den Internationale Søfartsorganisations (IMO) retningslinjer for fair behandling af søfolk ved ulykker til søs. Kriminaliseringen bør tages op på internationalt plan. IMO bør foretage en detaljeret analyse af de sager, hvor IMO-flagstater har kriminaliseret søfolk uden gyldig grund, særligt ved at tilbageholde dem. EØSU gør endvidere opmærksom på, at man ved at kriminalisere søfolk, pletter erhvervets image i en tid, hvor der på verdensplan er alvorlig mangel på højtkvalificerede søfolk (5). EU's fremtidige politikker bør udarbejdes i overensstemmelse med de internationalt fastlagte principper og standarder i MARPOL- og UNCLOS-konventionerne.

3.6 EØSU henstiller kraftigt til medlemsstaterne, at de ratificerer ILO's konvention fra 2006 om søfarendes arbejdsstandarder, idet den vil skabe lige vilkår for betingelserne om bord på skibe i hele verden og kunne medvirke til at trække unge til en søfartskarriere.

3.7 EØSU kan i samarbejde med de nationale økonomiske og sociale råd og andre interessenter fra det organiserede civilsamfund styrke EU's maritime identitet og traditioner og formidle bedste praksis for at trække de unge til at gøre karriere inden for søfart. En konference om søfartserhvervene arrangeret af EØSU ville kunne medvirke til at udbrede dette budskab på EU-plan.

4. Europæisk søfart på et globaliseret marked

4.1 EØSU glæder sig over, at Kommissionen har erkendt, at det er nødvendigt med globale regler til et globalt erhverv - betydningen af international maritim regulering, og af at løsninger på de reguleringsmæssige udfordringer findes i internationale organer (som IMO). Den europæiske søtransportsektor er verdens førende. Denne stilling bør styrkes ved hjælp af retningslinjerne for statsstøtte (der skal revideres i 2011), som er et vigtigt værktøj til opretholdelse af lige vilkår og EU-flådens konkurrencedygtighed på verdensplan. Det er nødvendigt at forlænge retningslinjerne for at bevare status quo. Samtidig opfordrer EØSU til, at reglerne for EU-støtte tilpasses. Fremover bør der i princippet kun ydes støtte til skibe, der sejler under EU-flag, og der bør ikke være nogen mulighed for at omgå de europæiske standarder.

4.2 I lyset af den verdensomspændende krise henviser Kommissionen med rette til, at EU i mange år har arbejdet for åben og retfærdig konkurrence. Protektionistiske foranstaltninger bør undgås, da de ville forsinke en tilbagevenden til sunde økonomier yderligere. Miljøet bør ikke anvendes som undskyldning for at indføre protektionistiske foranstaltninger.

4.3 Skibsfarten bør vende tilbage til grundlæggende principper og etisk adfærd. Troen på og tilliden til såvel skibsfarten som banksektorerne må genoprettes. Spekulation i bygning af skibe, som ikke er økonomisk nødvendige, bør undgås. Det er nødvendigt at finde frem til en ny metode, der kombinerer finansiering og byggeri, når det drejer sig om værdifulde skibsprojekter. EU's medlemsstater bør være solidariske i bestræbelserne på at afbøde virkningerne af den finansielle og økonomiske krise (6) for søfartssektoren.

4.4 EU's søfartssektor er kendetegnet ved en iværksætterånd. Det store antal (ofte familieejede) rederier er noget af det, der først og fremmest kendetegner EU's flåde. De europæiske lovgivere bør være opmærksomme på denne model, dens særlige kendetegn og institutioner. Krisen i søfartssektoren har ramt de små og mellemstore selskaber, der udgør rygraden i den europæiske skibsfart, hårdt. Samtidig gør EØSU opmærksom på behovet for at eliminere farlige skibe uanset hvilket, flag de fører. Der må under ingen omstændigheder ydes støtte i sådanne tilfælde.

4.5 I kølvandet på EU's ensidige afskaffelse af fritagelsen for søfartskonferencer (2006) opfordres Kommissionen til at overvåge virkningerne af, at konkurrencereglerne ikke er de samme overalt i verden. Der er for øjeblikket 110 jurisdiktioner, hvor der gælder forskellige konkurrenceregler for en verdensomspændende industri som linjefarttjenester (7).

5. Kvalitetsskibsfart

5.1 EØSU fastholder, at den nylige vedtagelse af den tredje pakke af foranstaltninger for sikkerhed til søs opstiller et tilfredsstillende regelsæt for sikkerheden til søs, der har udmøntet sig i en omfattende pakke af EU-lovgivning om sikkerheden til søs baseret på IMO's globale tilgang. Pakken vil gøre det lettere at slå til mod skibe, der ikke opfylder standarderne, og puste nyt liv i filosofien om kvalitetsskibsfart. EQUASIS-databasen, som EMSA har etableret, indeholder nyttig information om skibskvaliteten.

Søtransporten vil fortsat vokse i den nærmeste fremtid, da den vil skulle betjene en stadigt stigende verdenshandel. Sektorens samlede emissioner kan derfor ikke undgå at stige. Væsentlige nedskæringer kan opnås ved hjælp af forskellige tekniske og operationelle foranstaltninger. Hertil bidrager også en intensiveret forskning i og udvikling af alternative motorer, brændstoffer og skibsmodeller. Trods de afstande skibe tilbagelægger, fremviser de nogle af de bedste resultater med hensyn til emissioner til luften, særlig CO2, fordi de løbende moderniseres og energieffektiviseres.

5.2.1 Med henblik på klimakonferencen i København (december 2009) understreger EØSU endnu engang (8), at anvendelsen af en emissionshandelsordning i søtransportsektoren er betydeligt vanskeligere end inden for luftfarten og ikke mindst trampfarten. Det bør tages med i overvejelserne om et eventuelt markedsbaseret instrument på søtransportområdet, at den europæiske skibsfarts konkurrenceevne på verdensmarkedet ikke må forringes.

5.2.2 Indførelse af svovlgrænser for skibe i emissionskontrolområder er en miljøvenlig foranstaltning. Dette instrument bør også anvendes i andre farvande.

5.3 EØSU gentager (2) sin henstilling om, at EU's miljølovgivning finder anvendelse på fritidsbåde og, om muligt, militære fartøjer (3). Miljøpolitikken bør også se nærmere på den ikke-synlige havforurening.

5.4 EØSU foreslår (9) en afbalanceret strategi om forbedring af de miljømæssige og sociale betingelser i genbrugsværfter, samtidig med at deres kapacitet opretholdes for at mindske manglen på ophugningsværfter på verdensplan. Denne strategi bør finde anvendelse, i perioden indtil IMO's konvention om sikker og miljøansvarlig ophugning af skibe (2009) træder i kraft internationalt.

6. Internationalt samarbejde

6.1 EØSU har henledt opmærksomheden i EU på problemer forbundet med søtransport i bestemte geografiske områder (3) (f.eks. Det Nordlige Ishav, Østersøen, Middelhavet). Det er glædeligt, at Kommissionen reagerede med meddelelser om henholdsvis den arktiske rute, Østersøstrategien og Middelhavsstrategien. EØSU noterer sig, at meddelelsen fremhæver EU-flådens strategiske betydning for at sikre en problemfri olie- og gasforsyning til EU. Det opfordrer derfor Kommissionen til at udarbejde en Sortehavsstrategi med inddragelse af alle de tilstødende lande for at sikre transporten af energiressourcer fra Det Kaspiske Hav til Europa.

6.2 Bestræbelserne på at nå frem til en aftale om søtransportydelser i WTO bør intensiveres. Søtransportaftalen mellem EU og Kina kunne fungere som »bedste praksis« (modelaftale) i forhold til andre handelsnationer (f.eks. Indien, Brasilien, Rusland, ASEAN, Mercosur).

6.3 EØSU opfordrer Kommissionen til at undersøge, om der er indgået bilaterale søtransportaftaler om lastfordeling mellem EU-medlemsstater og tredjelande og om nødvendigt aktivt håndhæve fællesskabsretten (forordning 4055/86 og 4058/86). Tilsvarende bør den også søge at begrænse bilaterale aftaler mellem tredjelande.

6.4 Med hensyn til forslaget om større synlighed for EU i IMO på områder hvor EU og medlemsstaterne har blandet kompetence, er det muligt at udbygge samarbejdet/samordningen mellem medlemsstaterne, uden at det enkelte lands deltagelse dermed sættes på spil. EØSU gentager, at »EU-medlemsstaternes ekspertbidrag til internationale organisationer er stærkt velanskrevet og dette bør ikke undermineres, men tværtimod udbygges« (2).

EØSU påpeger endnu engang behovet for, at EU omgående sætter ind over for det omsiggribende (10) sørøveri mod handelsskibe i Afrika og Sydøstasien. Eftersom der ikke findes de rette domstole og den rette lovgivning, går sørøveri ofte ustraffet hen. Kommissionen bør derfor arbejde for oprettelse af de relevante jurisdiktioner og udarbejdelse af den relevante lovgivning i de berørte områder. Målet må være et tæt samarbejde med FN's organisationer om at forbedre de politiske, økonomiske og sociale forhold i oprindelseslandene. Det haster med at få gjort noget ved de underliggende årsager på land til sørøveri og få genoprettet lov og orden og de sociale og økonomiske forhold især i Somalia. EU's udviklingsbistand og diplomati bør anvendes til dette formål. EØSU afviser skarpt ideen om at bevæbne søfolkene.

6.5.1 Ifølge nye oplysninger (11) forventes sørøverangreb at koste verdensøkonomien 16 mia. USD. I 2008 var der 111 angreb mod skibe ved Afrikas Horn og 240 i de første seks måneder af 2009, hvor 1 000 søfolks liv blev sat på spil. I de sidste 18 måneder er der blev udbetalt 150 mio. USD i løsepenge til somaliske pirater.

6.6 Den ulovlige indvandring har åbenlyse humanitære konsekvenser og medfører derudover meget alvorlige problemer for søtransporten og sikkerheden ved søgrænserne. Det er absolut nødvendigt at forstærke den integrerede havovervågning af Middelhavet (Safe Sea Net, FRONTEX). Kommissionen bør udvikle en samarbejdspolitik med de tredjelande, som indvandrerne stammer fra eller rejser igennem, for at kontrollere den ulovlige indvandring over havet.

7. Nærskibsfart

7.1 For at fremme bæredygtig transport og nærskibsfarten bør der investeres mere i at forbedre havneinfrastrukturen og forbindelserne til oplandet. Dette parameter bør der tages fuldt ud højde for ved den næste revision af TEN-T. EØSU opfordrer Kommissionen til at kortlægge, hvor der er huller mellem landbaserede og søbaserede netværk for at fremme forbindelserne mellem EU og de nabolande, EU deler grænse med.

8. Forskning og innovation på søfartsområdet

8.1 EØSU (8) opfordrede Kommissionen til at blive førende inden for forskning og innovation på søfartsområdet. Det er glædeligt, at Kommissionen tog positivt imod denne opfordring.

8.2 EØSU støtter investeringer i F&U i »grønne« skibe, brændstoffer og havne, hvorved der også vil blive givet en saltvandsindsprøjtning til »grøn« beskæftigelse. Målrettet F&U i, hvordan emissioner fra skibe kan nedbringes yderligere, bør intensiveres.

8.3 I den sammenhæng bør Kommissionen søge at finde frem til løsninger på de udfordringer, der vedrører miljø-, energi-, sikkerheds- og sociale spørgsmål, ved at sammenkæde en sammenhængende fremtidig havpolitik med skibsbygningspolitikken. De europæiske skibsværfter bør anvende deres veldokumenterede kompetencer til at bygge »grønne« skibe gennem brug af Leadership 2015 og andre relevante programmer.

Bruxelles, den 17. december 2009 Mario SEPI Formand for Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg

(1) KOM(2009) 8 endelig.

(2) EUT C 168 af 20.7.2007, s. 50-56.

(3) EUT C 211 af 19.8.2008, s. 31-36.

(4) EUT C 211 af 19.8.2008, s. 31-36, jf. »New York Harbor School«, http://www.newyorkharborschool.org/.

(5) Ifølge en undersøgelse fra 2009 foretaget af Drewry Shipping Consultants vil verdensflåden i perioden indtil 2013 mangle 42 700 nye officerer.

(6) Informationsrapport CESE 397/2009 om »Baggrunden for den internationale finanskrise«, ordfører: Umberto Burani, 11.3.2009.

(7) EUT C 157 af 28.6.2005, s. 130-136.

EUT C 309 af 16.12.2006, s. 46-50.

EUT C 204 af 9.8.2008, s. 43-46.

(8) EUT C 277 af 17.11.2009, s. 20.

(9) EUT C 277 af 17.11.2009, s. 67.

(10) KOM(2009) 301 endelig.

(11) ICC International Maritime Bureau Piracy Reporting Center (IMB), rapport, august 2009; Den nylige meddelelse om et partnerskab mellem EU og Afrika peger på sørøveri og ulovlig indvandring som springende punkter i samarbejdet på transportområdet.