RAPPORT FRA KOMMISSIONEN TIL RÅDET OG EUROPA-PARLAMENTET Fjerde rapport om overvågningen af udviklingen på jernbanemarkedet /* COM/2014/0353 final */





RAPPORT FRA KOMMISSIONEN TIL RÅDET OG EUROPA-PARLAMENTET Fjerde rapport om overvågningen af udviklingen på jernbanemarkedet INDHOLDSFORTEGNELSE 1............ Udvikling af det indre marked for jernbanetransporttjenester 4 1.1......... Målsætningerne i hvidbogen om transport (2011) 4 1.2......... Jernbanemarkedet for personbefordring i dag. 5 1.3......... Udviklingen på jernbanemarkedet for personbefordring. 10 1.4......... Markedet for jernbanegodstransport i dag. 13 1.5......... Udviklingen på markedet for jernbanegodstransport 13 2............ Udvikling af det indre marked for tjenester, der skal leveres til jernbanevirksomheder 16 2.1......... Stationer 16 2.1.1...... Stationer i Den Europæiske Union. 16 2.1.2...... Ejerskab og forvaltning. 18 2.1.3...... Jernbanevirksomheders adgang til stationsfaciliteter 20 2.1.4...... Kvaliteten af tjenester på stationer (herunder tilgængelighed for bevægelseshæmmede) 20 2.2......... Godsterminaler, rangerbanegårde og lagerfaciliteter 22 2.3......... Vedligeholdelsesfaciliteter 25 2.4......... Andre faciliteter: havneadgang, hjælpe- og påfyldningsfaciliteter 26 3............ Rammebetingelser 26 3.1......... Infrastrukturafgifter 26 3.1.1...... Infrastrukturafgifter for godstransporttjenester 26 3.1.2...... Infrastrukturafgifter for intercity-tjenester 28 3.1.3...... Infrastrukturafgifter for forstadstjenester 30 3.1.4...... Infrastrukturafgifter – generel rangorden. 32 3.2......... Kapacitetstildeling. 33 3.3......... Investeringer i infrastruktur 36 3.4......... Prisudvikling. 38 Bilagene til denne rapport findes i SWD(2014) 186 INDLEDNING I henhold til artikel 15, stk. 4, i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2012/34/EU af 21. november 2012 om oprettelse af et fælles europæisk jernbaneområde (omarbejdning)[1] aflægger Kommissionen hvert andet år rapport til Europa-Parlamentet og Rådet om: a) udviklingen af det indre marked inden for jernbanetransport og b) ydelser, der skal leveres til jernbanevirksomheder (bilag II til direktiv 2012/34/EU) c) rammebetingelserne d) situationen for Unionens jernbanenet e) anvendelsen af adgangsrettigheder f) hindringer for mere effektiv jernbanetransport g) infrastrukturbegrænsninger h) behovet for lovgivning. I henhold til artikel 15, stk. 3, i direktiv 2012/34/EU, skal Kommissionen overvåge "anvendelsen af nettet" og "udviklingen af rammebetingelserne i jernbanesektoren", navnlig i forbindelse med: · infrastrukturafgifter · kapacitetstildeling · investeringer i jernbaneinfrastruktur · prisudvikling · kvaliteten af jernbanetransportydelser · jernbanetransportydelser, der er omfattet af kontrakter om offentlig tjeneste · udstedelse af licenser · grad af markedsåbning · harmonisering mellem medlemsstater · udvikling af beskæftigelse og dertil knyttede sociale vilkår. Direktiv 2012/34/EU har udvidet anvendelsesområdet for Kommissionens regelmæssige rapportering i forhold til det foregående direktiv[2], og det omfatter nu udviklingen af det indre marked for servicefaciliteter og rammebetingelser såsom investeringer i infrastruktur, prisudvikling, servicekvalitet, forpligtelser til offentlige tjenester og udviklingen af beskæftigelsen og dertil knyttede sociale vilkår, og som fremlægges for første gang i rapporten om ordningen for overvågning af jernbanemarkedet (RMMS). Kommissionens tidligere rapporterings- og tilsynsforpligtelser var omfattet af direktiv 91/440/EØF, som ændret ved direktiv 2001/12/EF og 2004/51/EF og gennemført ved forordning (EF) nr. 91/2003 om jernbanestatistikker. Denne rapport er den fjerde rapport om udviklingen på jernbanemarkedet og ledsages af et arbejdsdokument fra Kommissionens tjenestegrene SWD(2014) 186, der omfatter alle de bilag, som indeholder de fleste af de data, der ligger til grund for vurderingerne. De tidligere rapporter blev offentliggjort i 2007[3], 2009[4] og 2012[5] og blev systematisk ledsaget af tjenestegrenenes arbejdsdokumenter, som bl.a. omfattede de statistiske bilag. Dataene til denne rapport er for det meste indhentet hos medlemsstaterne ved hjælp af spørgeskemaer ("RMMS-spørgeskemaer", der blev udsendt i 2011 og 2012) og Eurostat, men er afsluttet ved hjælp af andre kilder, såsom en Eurobarometer-undersøgelse (tjenestekvalitet), offentligt tilgængelige oplysninger om billetpriser på jernbanetransport, årsberetninger, oplysninger vedrørende resultattavlen for statsstøtte eller data leveret af udvalgte interessenter (f.eks. UIC[6], UNIFE[7]...). Dataindsamlingen i nogle af de nyligt tilføjede områder, såsom det indre marked for jernbaneydelser, er stadig under behandling i forbindelse med RMMS-gennemførelsesretsakten, hvilket gør, at rapportering i disse områder fortsat er sporadisk. 1. Udvikling af det indre marked for jernbanetransporttjenester 1.1. Målsætningerne i hvidbogen om transport (2011) Hvidbogen om transport (2011)[8] anbefaler, at: · 30 % af stigningen i godstransport på land over 300 km bør foretages med jernbane- eller søtransport inden 2030 · 50 % af vejgodstransporten over 300 km bør overgå til jernbane- eller søtransport inden 2050 · størstedelen af al mellemdistancepassagerbefordring bør foregå med tog inden 2050. RUBRIK 1 – MÅLEENHEDER ANVENDT I JERNBANETRANSPORT Passagertransport måles hovedsageligt i passagerer x km, som benævnes passager-km eller p-km. Tog-km henviser til den strækning, som toget reelt kører. Et tog fra Paris til Bruxelles med 500 passagerer over en strækning på 300 km giver 150 000 passager-km og 300 tog-km. Ved godstransport anvendes ton x km, som benævnes ton-km eller t-km. 1.2. Jernbanemarkedet for personbefordring i dag En Flash Eurobarometer-undersøgelse, der blev gennemført i 2013[9] med ca. 28 000 respondenter over 15 år, viste, at kun 12 % af europæerne regelmæssigt bruger tog (14 % for forstadstog): 6 % af europæerne tager toget mindst én gang om ugen, og 6 % af dem tager toget "flere gange om måneden", men 32 % af dem tager aldrig toget, selvom 83 % af europæerne bor maksimalt 30 minutter fra en togstation[10] (jf. figur 14a). Figur 1 - Brugsfrekvens for tog – nationale, regionale og internationale tog - 2013 Kilde: Flash Eurobarometer 382a om europæernes tilfredshed med jernbanetjenester – Bilag 2 til arbejdsdokumentet fra Kommissionens tjenestegrene SWD(2014) 186. Det er interessant at bemærke, at brug af forstadstog er langt mere polariseret mellem en gruppe storforbrugere (14 %) og ikke-brugere (53 %) end brugen af konventionelle tog. Gruppen af storforbrugere består hovedsageligt af unge og unge pendlere[11], hvorimod gruppen af ikke-brugere hovedsageligt består af respondenter over 55 år (39 % har aldrig benyttet et forstadstog). Figur 2 - Brugsfrekvens for tog – forstadstog - 2013 Kilde: Flash Eurobarometer 382a om europæernes tilfredshed med jernbanetjenester – Bilag 2 til arbejdsdokumentet fra Kommissionens tjenestegrene SWD(2014) 186. Jernbanetjenester er for størstedelens vedkommende nationale tjenester, som udgør 94 % af alle EU's passager-km. Internationale tjenester udgør kun 6 % af samtlige passager-km, men er vigtige i Luxembourg (30 %), Østrig (15 %), Belgien (13 %), Frankrig og Letland (begge 11 %). Kilde: Eurostat. Kilde: Medlemsstatsspørgeskemaer, prognoser på grundlag af rapporter, UIC og konsulentvirksomheden Steer Davies Gleave (undersøgelse af den fjerde jernbanepakke). Data vedrørende EU og EØS (herunder Norge) er identiske – Bilag 5a til arbejdsdokumentet fra Kommissionens tjenestegrene SWD(2014) 186. Med hensyn til markedssegmenter kan halvdelen af de europæiske jernbanerejser henføres til regionale tjenester og forstadstjenester, og halvdelen vedrører langdistance-/intercity- eller højhastighedstjenester (27 % af alle passager-km i 2011[12]). Der er vigtige forskelle på medlemsstaterne: Det Forenede Kongerige er for eksempel mest et pendlermarked, hvorimod Frankrig mest er et langdistancemarked, takket være TGV-toget. Kilde: RMMS-spørgeskemaer samt skøn (kilder: UIC-datasæt, Amadeus, årsberetninger fra CP, FS og RENFE, hvidbog om transport, hypoteser) – Data for Litauen, Letland og Estland ikke tilgængelige. I nogle medlemsstater dominerer højhastighedstog næsten helt og holdent langdistancemarkederne: i Frankrig og Spanien i 2011, hvor henholdsvis 58 % og 49 % af det samlede antal passager-km blev foretaget med højhastighedstog. Kilde: EU transport in figures, Statistical pocketbook 2013, med data fra UIC, – Bilag 5b til arbejdsdokumentet fra Kommissionens tjenestegrene SWD(2014) 186 – I denne figur dækker højhastighedsjernbanetransport al trafik foretaget med højhastighedsmateriel (inkl. kurvestyrede tog, der kan køre 200 km/t). Dette kræver ikke nødvendigvis højhastighedsinfrastruktur. RUBRIK 2 – JERNBANEMARKEDSSEGMENTER Højhastighedstogtjenester (f.eks. TGV og ICE) og langdistance konventionelle togtjenester (f.eks. Intercity), der ofte (men ikke altid) kræver pladsreservation, konkurrerer hovedsageligt med lufttransport og til en vis grad med biler og busser. Højhastighedstog kører (næsten altid) i specialiseret infrastruktur – siden 1990 er antallet af skinnekilometer til højhastighedstog seksdoblet (fra 1 024 km til 6 872 km i 2009[13]) – og standser normalt kun i byområder af en vis størrelse. Mellemlange/regionale togtjenester (f.eks. Inter-Regio) og forstads-/pendlertogtjenester (f.eks. RER, S-Bahn og Cercanias) konkurrerer hovedsageligt med biler og kræver ikke pladsreservation. Forstads-/pendlertog er ofte forbundet med metronet. Disse tjenester drives næsten udelukkende med støtte og kontrakter om offentlig tjeneste og standser ved et stort antal stationer. Forstadstjenester kræver meget ofte jernbanedrift med høj frekvens (f.eks. tog hvert 5.-15. minut). 1.3. Udviklingen på jernbanemarkedet for personbefordring Som vist i figur 6 har jernbanernes andel af transportmarkedet været stigende siden 2003. På trods af visse fremskridt udgør rejser med jernbane i EU dog fortsat en beskeden andel sammenlignet med andre transportformer som f.eks. bil- og lufttransport. Jernbanernes andel af transportmarkedet i 2011 har ligget stabilt på 6,2 % i forhold til 2010. Kilde: Eurostat – Bilag 3 til arbejdsdokumentet fra Kommissionens tjenestegrene SWD(2014) 186 – Data for 2012 foreligger endnu ikke. Siden 1995 er jernbanerejser steget mest i forhold til andre transportformer i Det Forenede Kongerige (+70 %), Sverige (+42 %), Frankrig (+37 %) og Belgien (+26 %). De er på den anden side faldet med mere end 60 % i Grækenland, Polen, Bulgarien, Rumænien, Estland og Litauen (-90 %). Samlet set er passagerandelen af det samlede transportmarked vokset med 16 % i EU15 siden 1995 (der foreligger ingen data for EU25) og med 3 % i EU25 siden 2000. Kilde: Eurostat. Som det fremgår af figur 8 nedenfor, er den indenlandske personbefordring med jernbane, som udgjorde 94 % af al passagertrafik i 2011, vokset mest i Danmark (+15 %), Litauen (+12 %), Luxembourg og Det Forenede Kongerige (+9 %) siden 2010. Medlemsstater som Østrig, Italien[14] og Den Tjekkiske Republik, hvor der nu er konkurrence på de nationale langdistanceforbindelser, har også oplevet stærk vækst (6-8 %). Efter år med faldende jernbanetrafik er sektoren i Litauen og Italien nu igen i vækst. Nedgangen i jernbaner i flere medlemsstater i Sydøsteuropa er sket som følge af budgetrestriktioner vedrørende kompensation for offentlig tjeneste (-38 % i Kroatien og Grækenland). Kilde: Eurostat, medlemsstaternes RMMS-spørgeskemaer. Det europæiske jernbanemarked for passagerbefordring er under udvikling i flere medlemsstater. Der er nu en eller flere nytilkomne, uafhængige jernbanevirksomheder, der konkurrerer på langdistancestrækningerne Wien-Salzburg, Napoli-Rom-Milano/Venedig/Torino og Prag-Ostrava. På Rom-Milano-ruten er jernbanetransportens andel steget fra 36 % i 2008 til 66 % i 2012. På disse strækninger har etablerede jernbaneselskaber oplevet en stigning i trafikken (+10 % for den italienske etablerede operatør). De internationale jernbanetjenester, der udgjorde 6 % af personbefordringen med jernbane i 2012[15], er fortsat i vækst (+25 % i perioden 2004-2011) med ca. 2 % i 2011 og ca. 13 % i 2012. Mellem 2010 og 2012 er den internationale jernbanetrafik vokset mest i Finland (+42 %), hvilket navnlig skyldes indførelsen af højhastighedstog mellem Helsinki og St. Petersborg. Væksten har været imponerende i en række central- og østeuropæiske medlemsstater samt i Tyskland (+23 %), Frankrig (+20 %) og Italien (+13 %), hvor den nytilkomne operatør Thello har åbnet nattjenester mellem Paris og Venedig. Højhastighedstjenester over Kanalen stiger stadig (+5 % af den internationale jernbanetrafik i Det Forenede Kongerige). Kilde: Eurostat, medlemsstaternes RMMS-spørgeskemaer. Der er dog tegn på, at den internationale passagertrafik er stagnerende på vigtige internationale jernbanemarkeder som Belgien og Nederlandene, selvom flere virksomheder har påbegyndt administrative procedurer eller har udtrykt interesse for at drive jernbanetjenester på akserne London/Paris-Bruxelles-Köln/Amsterdam. Endelig har internationale jernbanetjenester i kriseramte medlemsstater sat sine spor. TrainOSE, den græske etablerede operatør, har indstillet alle internationale tjenester, mens personbefordring på tværs af grænserne er styrtdykket i Irland (-78 %), Kroatien (-75 %), Rumænien (-66 %), Bulgarien (-50 %), Spanien (-24 %), Portugal (-13 %) og Slovenien (-10 %). Dette kan være et tegn på, at konventionelle, subsidierede offentlige tog, der kører over meget lange afstande, ikke er konkurrencedygtige i forhold til andre transportformer, navnlig billige luftfartselskaber[16]. Det samme synes at have været tilfældet i Italien i begyndelsen af 2000[17]. 1.4. Markedet for jernbanegodstransport i dag I modsætning til passagerbefordringen er godstransporten langt mere international: Ca. 47 % af alle ton-km i EU var internationale i 2011 (hvoraf transittrafikken udgør 9 % af alle ton-km). I Belgien, Nederlandene og Baltikum er over 70 % af jernbanegodstransporten international (med udspring i Tyskland og Rusland), hvorimod kun 2 % af jernbanegodstransporten i Det Forenede Kongerige er international. I Tyskland, Frankrig og Italien, de 3 andre større økonomier i EU, når disse procentsatser op på henholdsvis 39 %, 19 % og 50 %. Endelig er ca. 85 % af den danske jernbanegodstrafik kun i transit. Det er også vigtigt at understrege, at Tyskland og dets jernbaneinfrastruktur spiller en vigtig rolle for jernbanegodstransporten, da landet alene tegner sig for 27 % af alle EU’s ton-km, hvilket er langt mere end selv det andetstørste europæiske marked for jernbanegodstransport, Polen (12 %)[18]. Tyskland befinder sig også centralt i EU's jernbanenet: Denne medlemsstat når langt den største transittransport (28 % af alle ton-km i transit) sammen med Østrig (13 % ton-km i transit). 1.5. Udviklingen på markedet for jernbanegodstransport Andelen af jernbanegodstransport af alle transportformer er forblevet stabil siden 1995 og nåede 10,2 % i 2010, før den igen steg til 11 % i 2011 og 10,9 % i 2012. Jernbanegodstransporten er sakket agterud i forhold til den samlede vækst i godstransporten i EU – Jernbanegodstransporten er kun steget 5 % i ton-km siden 1995, mens den samlede vækst for alle transportformer er 22 %. Kilde: Eurostat – Bilag 3 til arbejdsdokumentet fra Kommissionens tjenestegrene SWD(2014) 186. Siden 1995 er den samlede andel af transportmarkedet vokset mest i det nordlige Europa og faldet i det sydlige og østlige Europa (i mindre omfang i Baltikum). De største vækstrater blev registreret i Nederlandene (+76 %), Danmark (+71 %) og Det Forenede Kongerige (+66 %) samt i Tyskland, som er det største marked for jernbanegodstransport i Europa. På trods af en svag stigning i Italien (+4 %) er jernbanegodstransporten faldet i Frankrig (-5 %) og Spanien (-54 %). Kilde: Eurostat. Siden 2007, hvor jernbanegodstransporten blev åbnet for konkurrence på EU-plan, er trafikken fortsat vokset kraftigt i Danmark (+79 %), Østrig (+15 %), Det Forenede Kongerige (+14 %) samt i Rumænien, Irland, Portugal og Letland. Selvom den økonomiske krise i Rumænien varede længere end i Nordeuropa, er godstransporten steget siden 2007 på grund af højtydende uafhængige godsoperatører. Intermodal godstransport er voksende, mens enkeltvognstrafikken er faldende. Andelen af den intermodale godstransport er steget fra 15 % til 18 % mellem 2007 og 2011 – omend mest i Tyskland, Irland og Spanien. Den intermodale godstransport er stagnerende i Frankrig og Italien og er stadig af begrænset omfang i Polen og Baltikum (men hastigt voksende[19]). På den anden side er antallet af enkeltvognsladninger tilsyneladende faldende overalt[20] (dataserierne fra Eurostat er ufuldstændige). I Tyskland faldt den fra 39 % af samtlige ton-km i 2004 til kun 26 % i 2011. I Polen udgør den kun 17 % af samtlige ton-km i 2010. Porteføljen af transporterede varer (jf. figuren) er forblevet stabilt og er fortsat koncentreret om råvarer (landbrug, mineraler) og produkter i de første faser af industriel forarbejdning (grundmetaller, kemikalier)[21]. Kul, mineralmalme, olieprodukter og kemikalier udgør 57 % af alle ton-km. Transport af kemikalier er den eneste kategori, som er vokset i absolutte og relative tal siden 2007 (+7 %). Denne vækst er dog interessant nok koncentreret i Tyskland, Skandinavien og Baltikum - transporten af kemikalier er derimod faldet i Polen og Frankrig (-38 %). Det er værd at understrege betydningen af visse transportformer i nogle medlemsstater: Jernbanetransporten af kul i Polen er vigtigere end markedet for godstransport i 20 medlemsstater (isoleret set). Kilde: Eurostat – "Andet*" omfatter forskellige varer (jf. fodnote 21). Mere end halvdelen af nedgangen i trafikken i 2008-2012 kan forklares ved særlig sektorudvikling. I Tyskland kompenserede stigningen i transporten af kemikalier og transportudstyr ikke for væsentlige fald i jernbanegodstransporten af landbrugsprodukter, koks, træ og basismetal. I Frankrig er størstedelen af faldet foregået inden for kemikalier (i modsætning til Tyskland), grundmetaller (f.eks. Tyskland) og metalmalme, men der har været vækst i transporten af samlegods (under segmentet "Andet"). Endelig stammer mere end halvdelen af nedgangen i Polen, det næststørste marked for jernbanegodstransport i EU, fra et fald i transporten af kul. Man burde ligeledes spørge, om godstransportens specialisering i råstoffer og industriråvarer ikke gør dens konjunkturforløb særligt sårbart over for økonomiske konjunkturer (udvikling i råvarepriserne), energipolitik (valg af bestemte energikilder) og lagerstyring (det er billigere at lagre råstoffer end færdige industriprodukter). Desuden skal jernbanegodstransporten for at trives rykke op i "nicher" med større merværdi og øge transportafstandenes gennemsnitlige længde. 2. Udvikling af det indre marked for tjenester, der skal leveres til jernbanevirksomheder Oplysningerne på dette område er fortsat sporadiske. Denne rapport fokuserer på ejerskabs- og forvaltningsstrukturerne og rapporterer om problemer i forbindelse med adgangen til sådanne faciliteter, der er officielt bekendtgjort. 2.1. Stationer 2.1.1. Stationer i Den Europæiske Union Der er omkring 22 000 stationer i EU[22], hvoraf ca. 250 er "store stationer", der har mere end 25 000 rejsende pr. dag. Betydningen af forstadstjenester, som befordrer langt flere passagerer, forklarer, hvorfor nogle små medlemsstater, som f.eks. Nederlandene, har flere store stationer end Spanien og Italien (Luxembourg har f.eks. én stor station). Den kendsgerning, at nogle af de vigtige forstadsnet – men ikke alle – er en del af jernbanenettet, der er omfattet af jernbanedirektiverne, kan også spille en rolle[23]. Decentralisering af byerne kan også forklare, hvorfor Tyskland har ca. 112 store stationer mod ca. 45 og 38 i henholdsvis Det Forenede Kongerige og Frankrig (med Paris-Nord som den travleste i Europa). Kilde: RMMS-spørgeskemaer – Bilag 6 til arbejdsdokumentet fra Kommissionens tjenestegrene SWD(2014) 186. Koncentrationen af stationer på jernbanenettet varierer også fra den ene medlemsstat til den anden. Den gennemsnitlige afstand mellem to stationer på jernbanenettet overstiger ikke 5 kilometer i Tjekkiet, Slovakiet, Grækenland og Østrig. I Finland kan denne afstand dog være på næsten 28 km i gennemsnit. Kilde: Eurostat, seneste disponible data vedrørende længden af linjer, EIM, CER, infrastrukturforvalternes netvejledninger, antal stationer pr. medlemsstat, som angivet i RMMS-spørgeskemaerne. Denne indikator betyder ikke, at der nødvendigvis standser tog ved alle disse stationer. Den viser heller ikke den gennemsnitlige afstand for europæiske borgere til den nærmeste station. Den seneste Eurobarometer-måling viser faktisk, at de medlemsstater, hvor den største andel af befolkningen bor mindre end 10 minutter fra den nærmeste station, ikke er dem med den største koncentration af stationer på nettet. Luxembourg og Danmark er de to medlemsstater, hvor denne andel er højest, mens den gennemsnitlige afstand mellem stationerne her ligger over gennemsnittet for EU-25. Derimod ligger andelen af befolkningen i Tjekkiet og Slovakiet, der bor maksimalt 10 minutter fra den nærmeste station, omkring gennemsnittet for EU-25, selvom disse to medlemsstater har den korteste afstand mellem stationerne. Dette tyder på, at der er uoverensstemmelse mellem spredningen af stationer i hele området og befolkningens fordeling. Figur 14a - Befolkningens transportafstand til den nærmeste station Kilde: Flash Eurobarometer 382a om europæernes tilfredshed med jernbanetjenester – (telefoninterview med 28 036 EU-borgere over 15 år) – Bilag 7 til arbejdsdokumentet fra Kommissionens tjenestegrene SWD(2014) 186. 2.1.2. Ejerskab og forvaltning På trods af forskellige strukturer i ejendomsretten til stationerne (jf. tabel 1) er de i de fleste tilfælde stærkt knyttede til den etablerede operatør – enten via de etablerede selskaber (f.eks. Irland og Polen), et datterselskab (f.eks. Tyskland) eller selskabets infrastrukturforvalter (f.eks. Østrig og Italien). I mange tilfælde er der tale om komplekse ordninger for ejendomsretten til stationerne – hvor infrastrukturforvalteren (IF) ejer perronerne, men den etablerede operatør ejer terminalen (f.eks. Frankrig, Nederlandene og Belgien). I andre medlemsstater ejes stationerne af uafhængige infrastrukturforvaltere (f.eks. Det Forenede Kongerige og Spanien) eller af den nationale forvaltning selv (Portugal, Luxembourg, Slovakiet og Bulgarien). Tabel 1 – Strukturer for ejerskab af stationer i Europa Kilder: RMMS-spørgeskemaer fra medlemsstaterne, egen søgning efter manglende oplysninger (grå baggrund). Forvaltningsstrukturer for stationerne er generelt identiske med ejerskabsstrukturerne. I de medlemsstater, hvor den nationale regering ejer stationerne (Bulgarien, Slovakiet, Portugal, Ungarn og Luxembourg), er forvaltningen imidlertid overdraget til infrastrukturforvalteren[24]. I Frankrig er stationerne på trods af medejerskabet med den franske infrastrukturforvalter RFF fuldstændig forvaltet af den etablerede operatør (SNCF Gares et connexions). Network Rail i Det Forenede Kongerige ejer og driver de 14 største stationer, mens resten ejes af Network Rail, men drives under leasingkontrakt af de vigtigste autoriserede operatører. Under alle omstændigheder ejes eller forvaltes (i det mindste delvis) stationerne stadig af etablerede jernbaneoperatører i alle medlemsstater undtagen Bulgarien, Portugal, Slovakiet, Spanien og Det Forenede Kongerige. 2.1.3. Jernbanevirksomheders adgang til stationsfaciliteter Stationer kan udgøre flaskehalse, i særdeleshed hvor vigtige stationer er koncentreret (f.eks. de 8 italienske megastationer eller Paris). NTV, den italienske nytilkomne operatør på højhastighedsstrækningen Rom-Milano, er nødt til at operere fra Rom-Ostiense (i stedet for Termini) og Milano-Porta Garibaldi (i stedet for Centrale). På den anden side kan det også være led i en forretningsstrategi at benytte perifere stationer: Ouigo, lavprisjernbanetjenesten mellem Paris og Lyon har billigere billetpriser og opererer fra Marne-la-Vallée (Eurodisney) i udkanten af Paris. Etablerede operatørers ejerskab og forvaltning af stationer skaber situationer med mistanke om interessekonflikter eller reelle klager. NTV har indgivet klage til den italienske konkurrencemyndighed og har beskyldt Trenitalia for misbrug af dominerende stilling, blandt andet med hensyn til forvaltningen af reklame på italienske stationer. 2.1.4. Kvaliteten af tjenester på stationer (herunder tilgængelighed for bevægelseshæmmede) Europæerne er i gennemsnit ret tilfredse med stationerne (tilfredsheden er steget en smule siden 2011). Flash Eurobarometer-undersøgelsen fra 2013 anslår, at 51 % af europæernes grad af tilfredsheds med stationerne er "høj" eller "god", mens 49 % derimod har "middel" eller "lave" grader af tilfredshed. De højeste grader af tilfredshed med stationerne blev nået i Det Forenede Kongerige (73 %), Irland (71 %) og Luxembourg (70 %). I Tyskland (40 %), Italien (34 %) og Central- og Sydøsteuropa ligger tilfredsheden under gennemsnittet. Figur 15 – Tilfredshedsindeks vedrørende jernbanestationer (2013) Kilde: Flash Eurobarometer 382a om europæernes tilfredshed med jernbanetjenester – (telefoninterview med 28 036 EU-borgere over 15 år) – Bilag 7 til arbejdsdokumentet fra Kommissionens tjenestegrene SWD(2014) 186. I henhold til samme undersøgelse er 68 % af europæerne tilfredse med informationen om togets køreplaner, og 67 % finder det let at købe billetter. Europæere er mindre positive med hensyn til renholdelse af stationerne (57 % er tilfredse) og adgang til klagebehandling (37 %). Tilfredsheden med renholdelse af stationerne er højest i Luxembourg, Østrig (80 %) og Det Forenede Kongerige (79 %). I Tyskland, Italien og Central- og Sydøsteuropa ligger tilfredsheden under gennemsnittet. Kun 37 % af europæerne rapporterer om "høj" eller "god" tilfredshed med alle aspekterne af tilgængeligheden for bevægelseshæmmede personer. Der er størst utilfredshed i Storbritannien (61 %), Irland (56 %) og Frankrig (52 %). I Tyskland, Italien og Central- og Sydøsteuropa ligger tilfredsheden under gennemsnittet. Figur 16 – Tilfredshedsindeks vedrørende adgang til stationer (2013) Kilde: Flash Eurobarometer 382a om europæernes tilfredshed med jernbanetjenester – (telefoninterview med 28 036 EU-borgere over 15 år) – Bilag 7 til arbejdsdokumentet fra Kommissionens tjenestegrene SWD(2014) 186. Mere specifikt er hovedparten af EU's borgere positive over for billetkontorers og billetautomaters tilgængelighed (51 %), men i mindre omfang over for adgangen til perroner (46 %) og vogne (42 %) og endnu mindre over for oplysninger før rejsen om tilgængelighed (39 %) og assistance til bevægelseshæmmede personer (37 %). Graden af utilfredshed er langt højere, når borgerne er direkte berørt (40 % er utilfredse med perroners tilgængelighed og 42 % med jernbanevognes tilgængelighed). Spørgsmålet om tilgængelighed er afgørende for at forbedre jernbanernes andel af transportmarkedet, især i en tid hvor den europæiske befolkning bliver ældre. 34 % af alle europæere, der aldrig benytter tog, nævnte mindst ét tilgængelighedsproblem som forklaring på, at de ikke gør det. Jernbanesektoren når tilsyneladende ikke ca. 19 % af EU's befolkning på grund af problemer med tilgængeligheden. 2.2. Godsterminaler, rangerbanegårde og lagerfaciliteter Generelt er godsterminaler, rangerbanegårde og depotspor tilsyneladende for det meste ejet og forvaltet af de etablerede operatørers selskaber (navnlig på vigtige godstransportmarkeder som Tyskland, Østrig, Polen, Litauen og Letland) undtagen i Det Forenede Kongerige og Nederlandene, hvor de overvejende ejes af den uafhængige infrastrukturforvalter. I Portugal, Bulgarien, Luxembourg og Slovakiet er de statsejede, men forvaltes af infrastrukturforvalteren. Tyskland tegner sig tilsyneladende for størstedelen af de indberettede godsterminaler[25]. Tabel 2 – Ejerskabsstrukturer vedrørende godsterminaler, rangerbanegårde og lagerfaciliteter i Europa Kilder: RMMS-spørgeskemaer fra medlemsstaterne, egen søgning efter manglende oplysninger (grå baggrund). 2.3. Vedligeholdelsesfaciliteter Ejerskab af vedligeholdelsesfaciliteter er fortsat i de fleste medlemsstater den etablerede jernbanesammenslutnings ansvar, med Rumænien, Det Forenede Kongerige og Nederlandene som bemærkelsesværdige undtagelser. Tabel 3 – Ejerskabsstrukturer vedrørende vedligeholdelsesfaciliteter i Europa Kilder: RMMS-spørgeskemaer fra medlemsstaterne, egen søgning efter manglende oplysninger (grå baggrund). 2.4. Andre faciliteter: havneadgang, hjælpe- og påfyldningsfaciliteter De resterende faciliteter er tilsyneladende i mindre grad styret af etablerede jernbanevirksomheder og vidner om en meget større inddragelse af private virksomheder. I Tyskland, Irland, Letland og Litauen er de imidlertid for størstedelens vedkommende knyttet til den etablerede operatør. Tabel 4 – Ejerskabsstrukturer vedrørende havneadgang, hjælpe- og påfyldningsfaciliteter i Europa Kilder: RMMS-spørgeskemaer fra medlemsstaterne, egen søgning efter manglende oplysninger (grå baggrund). 3. Rammebetingelser 3.1. Infrastrukturafgifter De "vigtigste" infrastrukturforvaltere (jf. del 3.2) har skønsmæssigt samlet opkrævet 15,7 mia. EUR i infrastrukturafgifter fra jernbanevirksomheder[26] i 2012 (en stigning på 3 % i forhold til 2011) på grundlag af regnskaber[27]. Infrastrukturafgifter udgjorde tilsyneladende 41 % af alle de "vigtigste" infrastrukturforvalteres indtægter (offentlige midler udgjorde tilsyneladende 48 % - jf. del 3.2). RUBRIK 3 – INFRASTRUKTURAFGIFTER OG JERNBANEMARKEDSSEGMENTER Jernbanevirksomheder betaler "infrastrukturafgifter" til infrastrukturforvalterne (IF) for brugen af jernbaneinfrastruktur. Infrastrukturafgifter påvirker jernbane-godstransport-, intercity- og forstadstjenester forskelligt. Jernbanegodstransport er angiveligt mest følsom over for ændringer af sporadgangsafgifter. Sporadgangsafgifter har indflydelse på omkostningsstrukturen for intercity-tjenester, men kun marginalt på den endelige pris. Endelig er omfanget af sporadgangsafgifter indbygget i den finansielle struktur af jernbanesystemet, hvad angår offentlige serviceforpligtelser (hvis jernbanetakster normalt reguleres under alle omstændigheder). 3.1.1. Infrastrukturafgifter for godstransporttjenester Som det fremgår af figuren nedenfor, beløber de gennemsnitlige sporadgangsafgifter sig i 2014 for et godstog på 1 000 ton til mellem 1,60 EUR og 3,40 EUR pr. tog-km, undtagen i de baltiske lande og Irland. I de baltiske lande tiltrækker infrastrukturforvalterne en væsentlig oplandstrafik fra Rusland, som opererer over meget lange afstande, og som har en højere gennemsnitlig togvægt. Net i Europas periferi har ofte meget lave eller, for Irlands vedkommende, meget høje afgifter. Det samme gælder for de mindste net, hvor grænseovergangsproblemer er almindeligt udbredte, og godstog derfor ikke kan betale høje afgifter. Kilde: RMMS-spørgeskemaer - data for Norge foreligger ikke. *= Data for Frankrig og Italien vedrører 2013, da disse medlemsstater ikke indgav data for 2014. – Bilag 8 til arbejdsdokumentet fra Kommissionens tjenestegrene SWD(2014) 186. Selvom jernbanegodstransport angiveligt har vanskeligt ved at bære "høje priser" på grund af sine begrænsede margener, betaler godstog tilsyneladende mere for sporadgang end persontog - medianen af alle medlemsstaternes gennemsnitlige sporadgangsafgifter for godstransport er højere end for intercity- og forstadstjenester[28], selv når Irland og Baltikum ikke tages med i beregningen[29]. Endelig er det interessant at bemærke, at helt separate net generelt har lavere infrastrukturafgifter[30]. De indberettede sporadgangsafgifter for gods for 2014 er faldet i Bulgarien (–36 %), Tjekkiet (-7 %) og Nederlandene (-1 %) og er forblevet stabile i 8 medlemsstater (og er dermed i realiteten faldende[31]). På den anden side er de steget væsentligt i Polen (+13 %) og Sverige (+6,8 %). Med undtagelse af Polen og de baltiske landes net fortsætter en vis udligning af afgifter i medlemsstaterne. I nogle tilfælde er stigningerne afgrænset til visse specifikke segmenter: I Tyskland steg sporadgangsafgifter for fødelinjer i forbindelse med øget overbelastning for godstog med hastigheder mellem 50-100 km/t med 12 %, selvom den gennemsnitlige sporadgangsafgift for godstransport tilsyneladende kun er steget med 2 % (og dermed i tråd med inflationen) i 2014 i forhold til 2013. En sammenligning af udviklingen af den gennemsnitlige europæiske[32] sporadgangsafgift for godstransport tyder på et støt fald i de seneste år (-28 % mellem 2008 og 2014). Mere interessant er det, at standardafvigelsen – det vil sige værdiernes spredning fra gennemsnittet – faldt fra 2,26 til blot 1. De forskellige nationale sporadgangsafgifter konvergerer tilsyneladende med andre ord i højere grad i retning mod det europæiske gennemsnit, hvilket er nyttigt i forbindelse med udviklingen af et fælles europæisk jernbaneområde for godstransporten, med ikke alene lavere, men også standardiserede afgifter. Figur 17a – Konvergens i sporadgangsafgifter for godstransport 3.1.2. Infrastrukturafgifter for intercity-tjenester Som det fremgår af figuren herunder, varierer de gennemsnitlige sporadgangsafgifter i 2014 for et intercitytog på 500 ton også væsentligt: Kørsel med et intercitytog i Tyskland eller Frankrig (og Belgien) koster gennemsnitligt det dobbelte af, hvad det koster i Italien og Spanien (som også har højhastighedsnet) og 5 gange så meget som i Det Forenede Kongerige, Tjekkiet og Sverige. Net med højhastighedsstrækninger (BE, DE, FR, AT, IT, ES) findes i den "dyre" ende af skalaen sammen med Baltikum og Irland. Kilde: RMMS-spørgeskemaer. *= Data for Frankrig og Italien vedrører 2013, da disse medlemsstater ikke leverede data for 2014. **= Spanien: gennemsnitlig sporadgangsafgift for højhastighedstog, der kører på net med hastighedsbegrænsninger på 260 km/t – Data for Norge ikke tilgængelige – Bilag 8 til arbejdsdokumentet fra Kommissionens tjenestegrene SWD(2014) 186. De indberettede sporadgangsafgifter for intercitytog for 2014 er steget i flere medlemsstater – navnlig i Polen (+43 %), Østrig (+23 %), Spanien (+14 %) og Sverige (+8,4 %, dog fra et meget lavt niveau). I Østrig er forhøjelsen på 23 % baseret på et højhastighedstillæg, der blev afvist af den østrigske tilsynsmyndighed den 27. september 2013 efter en klage fra den nytilkomne operatør Westbahn, men som nu er anket af ÖBB Infrastruktur til den østrigske øverste forvaltningsdomstol. Endelig er sporadgangsafgifterne for intercitytog, for så vidt angår udviklingen i disse afgifter, forblevet stabile, men spredningen af dem er øget. 3.1.3. Infrastrukturafgifter for forstadstjenester Som det fremgår af figuren nedenfor, er de gennemsnitlige sporadgangsafgifter i 2014 for et forstadstog på 140 ton skævvredet. Sporadgangsafgifter for franske forstadstog lå i 2013 på over 10 EUR/tog-km, mens de i 20 medlemsstater alle er under 2 EUR/tog-km. Sporadgangsafgifter for tyske forstadstog ligger også betydeligt over de fleste medlemsstaters (men i Frankrig er de dobbelt så høje som de tyske). Denne situation afspejler strukturen i finansieringen af jernbaner i Frankrig (hvor regioner betaler sporadgangsafgifter for regionaltog i henhold til forpligtelser til offentlig tjeneste direkte til infrastrukturforvalteren, som til gengæld betaler hovedjernbanevirksomheden SNCF for at yde vedligeholdelsestjenester på infrastrukturen), og Tyskland (hvor de regionale myndigheder yder støtte til forpligtelserne til offentlig tjeneste, som omfatter midler til at betale sporadgangsafgifter). Tilsvarende er sporadgangsafgifter for forstadsjernbanetjenester lavest i Det Forenede Kongerige og Finland. Kilde: RMMS-spørgeskemaer. Data for Norge ikke tilgængelige. *= Data for Frankrig og Italien vedrører 2013, da disse medlemsstater ikke fremlagde data for 2014 – Bilag 8 til arbejdsdokumentet fra Kommissionens tjenestegrene SWD(2014) 186. Hvad angår sporadgangsafgifter for forstadstrafik, er de tilsyneladende forblevet stabile (et mindre fald), men spredningen af dem er øget. 3.1.4. Infrastrukturafgifter – generel rangorden Samlet set er sporadgangsafgifterne lavest i Danmark og Sverige og højest i Tyskland, der har det mest benyttede net i Europa, samt Estland, Letland og Litauen, der har jernbanenet, der er temmelig isolerede fra Europas midte[33]. For bedre at afspejle markedsstrukturen kan det være relevant og nødvendigt i fremtiden at forbedre denne analyse og skelne mellem regionale intercity-tjenester og højhastighedstjenester (i stedet for at foretage en samlet analyse af intercitytog). Sidst, men ikke mindst, skal den omstændighed, at nogle medlemsstater er godt placerede, hvad angår lave afgifter, analyseres med fornøden omhu – medlemsstaterne er i henhold til direktiv 2012/34/EU forpligtede til at finansiere deres infrastruktur i fornødent omfang (lave sporadgangsafgifter forklarer, hvorfor Det Forenede Kongerige vælger væsentlige investeringstilskud). Figur 20 – Laveste sporadgangsafgifter – rangorden for de 3 segmenter Kilde: RMMS-spørgeskemaer - Data for Norge ikke tilgængelige. *= Data for Frankrig og Italien vedrører 2013, da disse medlemsstater ikke indgav data for 2014. **= Spanien: gennemsnitlig sporadgangsafgift for højhastighedstog, der kører på jernbanenettet med en hastighedsbegrænsning på 260 km/t. Infrastrukturafgifter er tilsyneladende forbundet med 3 vigtige problemer: - Vigtige transitnet placeret i midten af det europæiske jernbanesystem, eller net, der befordrer oplandstrafik, opkræver højere afgifter end mindre og perifere net. Denne situation ses for både gods- og passagertransport. Det hæmmer integrationen af de nationale jernbanesystemer, hvorved de høje omkostninger ved interoperabilitet forværrer betingelserne for trafik på tværs af grænserne. - Sporadgangsafgifter i den østlige del af EU forbliver højere for godstrafik end for (forstads-) personbefordring, hvilket ud fra et økonomisk synspunkt tyder på en utilstrækkelig kompensation for tjenester i henhold til offentlige serviceforpligtelser, hvorved infrastrukturforvalterne kunne dække det deraf følgende indtægtstab ved hjælp af højere afgifter for godstransporttjenester. Som følge heraf kan godstogstransporten blive mindre konkurrencedygtig end vejtransport, og jernbanevirksomhederne kan ikke tilvejebringe de midler, de skal bruge for at forny deres vognpark. Endelig har det ikke været muligt at drage fordel af anmodninger om data med hensyn til stations- og facilitetsafgifter, kørestrøm og diesel, da medlemsstaternes dataindsamling har været temmelig sporadisk. Stations- og terminalafgifter ville kunne dække en betydelig del af de samlede infrastrukturafgifter, hvor tog kører over korte afstande og standser hyppigt. I nogle medlemsstater tegner de sig for mere end halvdelen af de samlede infrastrukturudgifter. Markedssegmenter, der kræver intensiv brug af faciliteter, såsom regionale passagertog med åben adgang og enkeltvognstransport, viser det mindst intensive konkurrenceniveau. 3.2. Kapacitetstildeling RUBRIK 4 – KAPACITETSTILDELING Infrastrukturforvalterne tildeler hvert år ruteadgangsrettigheder til jernbanevirksomheder på grundlag af de anmodninger, som sidstnævnte har foretaget. Infrastrukturforvalterne får også ad hoc-adgangsanmodninger, navnlig fra godstransportvirksomheder, som ikke kan forudsige deres tjenesteydelser et år i forvejen. Ruteadgangsanmodninger kan afvises, hvis nettet er overbelastet. Produktiviteten på jernbanespor varierer fra medlemsstat til medlemsstat: I den ene ende af spektret findes de tætte net i Nederlandene og Det Forenede Kongerige, der er under stærkt pres fra pendlertjenesterne, efterfulgt af Tyskland, Østrig og Belgien, og i den anden ende det relativt underudnyttede jernbanenet i Baltikum og det sydøstlige Europa. Der er fire gange flere tog-km pr. km spor[34] i Nederlandene end i Bulgarien, Rumænien og Estland. Kilde: Eurostat, UIC, RMMS (Bulgarien) – Bilag 9 til arbejdsdokumentet fra Kommissionens tjenestegrene SWD(2014) 186. RUBRIK 5 – OVERBELASTNING AF JERNBANEINFRASTRUKTUR Tjenester under forpligtelserne til offentlig tjeneste har generelt forudbestilt ruteadgang, da de kræver meget hyppige frekvenser hele dagen (navnlig forstadstog). Højhastighedstog kører (næsten altid) i specialiseret infrastruktur og standser generelt kun i større byområder. Godstog kører i mange tilfælde med ruteadgang, der tildeles på ad hoc-basis. For hver jernbanestrækning er der et teoretisk maksimalt antal tog ("maksimal kapacitet"). Imidlertid er forskellen mellem den reelle kapacitet og den teoretiske kapacitet resultatet af en række afvejninger af modstridende hensyn, såsom vedligeholdelsesarbejde, standsningsmønstre, konflikter mellem bevægelser ved skiftestationer (tog ved sporskifter), forskellige blandinger af rullende materiel og begrænsninger, der skyldes forhold uden for ruten. Jernbanenettenes form spiller også en vigtig rolle: Tog kan lettere omdirigeres på net, der er vævet ind i hinanden (f.eks. Tyskland) end i stjerneformede net (f.eks. Frankrig og Spanien). De europæiske jernbanenet benyttes overvejende af persontog, (78 % af alle tog-km), selvom der er forskel mellem medlemsstaterne med hensyn til typer af tjenester. Togdriften på de intensivt udnyttede net i Det Forenede Kongerige og Nederlandene samt i Irland og Luxembourg består for det meste af persontog. Tog i de relativt underudnyttede net i de baltiske lande er som oftest godstog. Kilde: Eurostat, DB, ISTAT, INSEE – Situationen i 2011. **EU-gennemsnit med undtagelse af DK, HU og GR, for hvilke der ikke foreligger data. Kun 5 medlemsstater (Tyskland, Danmark, Nederlandene, Rumænien og Det Forenede Kongerige) og Norge har erklæret en del af deres infrastruktur "overbelastet" i henhold til deres svar i RMMS-spørgeskemaet. I alt 1 324 km banenet[35] (0,6 % af hele EU's net) er blevet erklæret for overbelastet, og den største flaskehals i absolutte tal findes tilsyneladende i Tyskland (399 km), men Danmark og Rumænien har betydelige flaskehalse. De fleste medlemsstater har valgt prioriteringen af offentlige tjenester (jf. tabel 5), tjenesteydelser med direkte værdi for samfundet og højfrekvenstjenesteydelser – som ofte i praksis hovedsagelig dækker pendlertjenester. EU's markedsadgangslovgivning giver mulighed for at prioritere ruteadgangstildelinger til gavn for tjenester med merværdi for samfundet, offentlige forsyningspligttjenester og internationale jernbanegodstransporttjenester). Frankrig har ikke rapporteret om prioritering af jernbanetjenester i forbindelse med RMMS. Denne prioritering dækker mere end 85 % af alle tog-km i Nederlandene, Det Forenede Kongerige, Luxembourg og Irland (jf. figur 23). Tabel 5 – Prioriteringstyper vedrørende ruteadgangstildeling Kilde: RMMS-spørgeskemaer. Kilde: RMMS-spørgeskemaer. Endelig tyder et første forsøg på at gøre status over mængden af afviste ruteadgange på, at Frankrig (4,1 %) og Polen (1,3 %) tegner sig for det største antal ruteadgangsafslag. I Frankrig, som ikke har etableret prioritering af tjenester, vedrørte de fleste afslag rent faktisk lokale og regionale tjenester (2,3 % af alle ruteadgangsansøgninger til lokale og regionale tjenester, som tegnede sig for 42 % af alle afslag), men det segment, der er hårdest ramt, er den nationale og internationale godsbefordring (henholdsvis 18 % og 13 % ruteadgangsafslag). Der er også indberettet ruteadgangsafslag i Tyskland, Nederlandene, Norge og Ungarn (alle under 0,1 %). 3.3. Investeringer i infrastruktur De samlede indberettede statstilskud til jernbaneinfrastrukturforvaltere varierer i henhold til forskellige kilder, som skønnet kan baseres på (infrastrukturforvalternes finansielle konti, resultattavle for statsstøtte og RMMS-spørgeskema om erstatning for flerårige kontrakter), og hullerne i dataserier, men beløber sig alt i alt til ca. 18-21 mia. EUR i 2012. Alle undtagen 7 medlemsstater (AT, CZ, EE, FI, GR, LV og PL) har indgået flerårige kontrakter med deres infrastrukturforvaltere. Sådanne kontrakter dækker et beløb svarende til 73 % af hele EU's jernbaneinfrastruktur, og de gælder i gennemsnit i 5 år (i Spanien i 2 år, mens den flerårige kontrakt i Luxembourg løber helt til 2024). Der findes en bred vifte af resultatindikatorer. Det er interessant at bemærke, at flere medlemsstater i Central- og Sydøsteuropa anvender "togets hastighed" som resultatincitament, hvorimod mange overbelastede net (Nederlandene, Tyskland og Belgien) anvender punktlighed eller forsinkelser som resultatindikatorer. Som vist i bilag 10b i arbejdsdokumentet fra Kommissionens tjenestegrene SWD(2014) 186 til denne rapport er der, for så vidt angår investeringer i nettet, tilsyneladende investeret lidt under 29 mia. EUR i det konventionelle net i 2012 (ca. 7 % mere end i 2011) og ca. 34,5 mia. EUR i hele banenettet (herunder højhastighedsnet). For så vidt angår det konventionelle net er andelene af vedligeholdelse (29 %), forbedring (36 %) og fornyelse (35 %) tilsyneladende stort set lige store i 2012 (lidt mindre i 2011, hvor fornyelse nåede op på 39 %). RUBRIK 6 – VEDLIGEHOLDELSE, FORBEDRING OG FORNYELSE Der er forskellige definitioner på "vedligeholdelse", "forbedring" og "fornyelse". Imidlertid dækker "forbedring" stort set generelt udvidelsen og moderniseringen af infrastruktur ved hjælp af f.eks. nye teknologier (f.eks. ERTMS, der erstatter jernbaneoverskæringer med baneunderføringer eller overføringer); "fornyelse" omfatter udskiftningen af aktiver, der fører infrastrukturen tilbage til den stand, den var i fra ny (f.eks. erstatning af sveller, ballast eller skinner, reparation af en bro), og "vedligeholdelse" henviser til handlinger, der sikrer funktionen og forlænger eksisterende aktivers levetid (f.eks. slibning, stampning, beskæring af træer og buske langs banelegemet). Endelig beløb jernbanerelaterede projekter finansieret med EU-midler, enten under TEN-T eller strukturfonde og Samhørighedsfonden, sig til ca. 22 mia. EUR i perioden 2007-2013, hvilket udgør ca. 3 mia. EUR om året, som er ca. 2 % af EU's årlige budget. Den samlede EU-finansiering af jernbaneinfrastrukturen under TEN-T-rammeprogrammet 2007-2013, der var tildelt ved udgangen af 2013, udgjorde omkring 4,4 mia. EUR til jernbaner (herunder ERTMS), svarende til 65 % af alle TEN-T-midlerne, der var tildelt ved udgangen af 2013. 8 medlemsstater (IT, FR, DE, AT, ES, SE, BE og DK) tiltrak 87 % af al TEN-T-finansiering til jernbaner i perioden 2007-2013, mens de resterende 19 medlemsstater fik 587 mio. EUR (hvorved hver af dem fik under 110 mio. EUR). Figur 24a – Tildelt TEN-T-finansiering af jernbaner pr. medlemsstat i slutningen af 2013 Kilde: Forvaltningsorganet for Innovation og Netværk (INEA) — *Other = Andre. Medlemsstater med under100 mio. EUR i TEN-T-midler (taget hver for sig – har disse medlemsstater i alt fået 587 mio. EUR af de midler, der var afsat til dem). Størstedelen af finansieringen af jernbaneprojekter mellem 2007 og 2012 fandt sted ved hjælp af strukturfondene og Samhørighedsfonden (17 mia. EUR). De største modtagere var Italien, Polen, Spanien, Den Tjekkiske Republik og Ungarn (alle over 2 mia. EUR). Kilde: Europa-Kommissionen, GD REGIO. Som følge heraf var jernbaneprojekter, der var udvalgt til EU-finansiering i perioden 2007-2012, koncentrerede i Italien, Spanien, Polen og Den Tjekkiske Republik. Medlemsstater som f.eks. Danmark, Sverige og Det Forenede Kongerige forblev stort uden for projektfinansiering. Figur 24c – Øremærket EU-finansiering til udvalgte jernbane- og ERTMS-projekter, 2007-2012 (mio. EUR) Kilde: Forvaltningsorganet for Innovation og Netværk (INEA), Europa-Kommissionen, GD REGIO. 3.4. Prisudvikling De nominelle priser for jernbanetjenester steg 4 % i 2012 i forhold til 2011 på grundlag af det harmoniserede forbrugerprisindeks (HICP) – som omfatter transport i byområder. Store stigninger fandt sted i Central- og Sydøsteuropa (i Slovakiet nåede stigningen op på 35 %). I Sverige faldt priserne med 1 %. Kilde: Eurostat. De nævnte ændringer er en del af en lignende tendens. Siden 2005, der er referenceåret for HICP, er togbilletpriserne steget med mere end 50 % i de fleste lande i Syd-, Central- og Østeuropa. I Det Forenede Kongerige og Italien er de steget med mere end 40 % i nominel værdi[36]. På den anden side er togbilletpriserne i Sverige kun steget med 3,7 % i nominel værdi. Kilde: Eurostat. Imidlertid er togbilletpriserne steget mindre siden 2005 end andre transportformer. I EU27 steg togbilletpriserne reelt med 0,15 procentpoint mindre end transportpriserne generelt. Dette er især vigtigt, hvad angår Sverige og Det Forenede Kongerige, hvor transportpriserne steg 17 og 15 procentpoint mere end togbilletpriserne. På den anden side har de store stigninger i togbilletpriserne i Syd-, Central- og Østeuropa overhalet prisstigningerne på andre transportformer. I Tyskland har togbilletprisstigningerne fulgt transportprisstigningerne. Kilde: Eurostat. Togbilletpriserne er steget i takt med priserne på driften af transportudstyr, men det er interessant at bemærke, at prisen på brændstof siden 2005 er steget med 12 procentpoint mere end togbilletpriserne. I Portugal og flere medlemsstater i Syd-, Central- og Østeuropa er togbilletpriserne steget mere end priserne på brændstof (med helt ekstreme 50 procentpoint som i Letland). I de fleste "gamle" medlemsstater (og Polen) steg togbilletpriserne mindre end brændstofpriserne. I Belgien og Sverige steg brændstof med over 30 procentpoint mere end togbilletpriserne. Kilde: Eurostat. Ud over disse makroøkonomiske udsigter er det nødvendigt at minde om, at variationen i billetpriserne i høj grad afhænger af strukturen i finansieringen af jernbanemarkedet. Forpligtelser til offentlig tjeneste har normalt regulerede priser, hvorimod kommercielle tjenesteydelser ikke har regulerede priser. I nogle medlemsstater dækker forpligtelserne til offentlig tjeneste hele området (se nedenfor). Dog findes der i Det Forenede Kongerige, som hører til i denne kategori, ikke-regulerede priser side om side med de PSO-regulerede priser. I Nederlandene kan den etablerede NS tilsyneladende prissætte frit. Endelig er det vigtigt at understrege, at de fleste langdistancetjenester og internationale tjenester er kommercielle tjenester (se nedenfor). Togbilletpriserne kan på en række kommercielle ruter variere kraftigt i relative tal i hele EU, og det bør understreges, at ud fra en forbrugersynsvinkel forbliver dagsbilletter dyre på nogle ruter, også selvom loyalitetskundekort somme tider kan halvere billetpriserne[37] (se nedenfor). Det fremgår af en prisundersøgelse foretaget af Kommissionens tjenestegrene i februar 2013[38], at dagsreturbilletter på business class på strækningerne Paris-London, Madrid-Barcelona og Köln-München koster omkring 400 EUR. Tilsvarende kan en weekendbillet, der er bestilt 2 uger i forvejen, mellem Paris og London alligevel koste 260 EUR, og en øjeblikkelig afgang fra Madrid til Barcelona kan koste 173 EUR. Jernbanevirksomhedernes billetpriser for kommercielle strækninger er ligeledes påvirket af konkurrence fra andre transportformer (luft- og vejtransport). Det ser også ud til, at langt de fleste billetter på nogle strækninger, såsom London-Paris, reserveres til lavere priser, når reservationen er foretaget mellem 6 uger og 4 måneder eller mere i forvejen, men samtidig er det uklart, om efterspørgslen påvirker reservationstiderne, eller om prisstrukturer i sidste ende påvirker efterspørgslen. Endelig svinger de samlede priser i Tyskland ifølge de tyske myndigheder mellem 0,18 og 0,66 EUR/km, navnlig på grund af virkningerne af loyalitetskundekort. En gennemsnitlig dagsbillet på business class i februar 2013 varierede fra 0,13 EUR/km på strækningen Prag-Ostrava (hvor 3 virksomheder konkurrerer mod hinanden) op til 1,81 EUR/km på strækningen Paris-London. Tilsvarende udviklede priserne på fritidsbilletter[39] sig på samme måde fra 0,09 EUR/km på strækningen Prag-Ostrava til 0,86 EUR/km på strækningen Paris-London. Det er interessant, at lavpristjenesten Ouigo – SNCF fra Paris-forstaden Marne-la-Vallée – og de italienske højhastighedsoperatører var de billigste højhastighedstjenester med ca. 0,25 EUR/km, hvilket var det halve af prisen på TGV- og ICE-tjenesterne i Frankrig og Tyskland (0,40/0,45 EUR/km) og dermed en del under de internationale tjenester i PBKA-firkanten[40], eller strækningen Frankrig-Tyskland, hvor der stadig ikke findes nogen konkurrence (0,60 EUR/km). Kilde: Kommissionens tjenestegrenes prisundersøgelse og egne beregninger – jf. vedhæftede data, dataindsamling den 19. februar, 8. marts og 1. april 2013 – Bilag 11 til arbejdsdokumentet fra Kommissionens tjenestegrene SWD(2014) 186. Hvad angår forpligtelser til offentlig tjeneste, tjener det ikke noget formål at sammenligne billetpriser, da disse reguleres. Det er mere hensigtsmæssigt at se på finansieringsandelen af passagerer i forhold til myndighederne for offentlig transport. [1] EUT L 343 af 14.12.2012, s. 32. [2] Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2001/14/EF af 26. februar 2001 om tildeling af jernbaneinfrastrukturkapacitet og opkrævning af afgifter for brug af jernbaneinfrastruktur (EFT L 75 af 15.3.2001, s. 29). [3] Den 18. oktober 2007 vedtog Europa-Kommissionen en meddelelse til Rådet og Europa-Parlamentet om overvågning af udviklingen på jernbanemarkedet KOM(2007) 609 ledsaget af arbejdsdokument SEC(2007)1323. [4] Den 18. december 2009 vedtog Europa-Kommissionen en rapport til Rådet og Europa-Parlamentet om overvågning af udviklingen på jernbanemarkedet KOM(2009) 676, ledsaget af Kommissionens arbejdsdokument SEC(2009)1687. [5] Den 21. august 2012 vedtog Europa-Kommissionen den tredje rapport til Rådet og Europa-Parlamentet om overvågning af udviklingen på jernbanemarkedet COM(2012) 459, med tilhørende arbejdsdokument fra Kommissionens tjenestegrene SWD (2012) 246 final/2. [6] Den internationale Jernbaneunion (UIC). [7] European association of railway equipment manufacturers. [8] Kommissionens hvidbog – En køreplan for et fælles europæisk transportområde – mod et konkurrencedygtigt og ressourceeffektivt transportsystem (KOM(2011) 144 endelig). [9] Flash Eurobarometer 382a om europæernes tilfredshed med jernbanetjenester, der blev offentliggjort den 16. december 2012. – 28 036 interview blev gennemført pr. telefon (ca. 1 000 respondenter pr. medlemsstat) med borgere over 15 år. Se yderligere oplysninger i bilag 1. [10] Idem. [11] Studerende, der tager på arbejde, i skole eller på universitet. [12] EU transport in figures, Statistical pocketbook, 2013, s. 52. [13] EU transport in Figures, Statistical Pocketbook 2013. [14] Italienske data, som blev indgivet i januar 2014 af de italienske myndigheder, omfatter international trafik. [15] Dette skøn blev foretaget ved hjælp af en blanding af Eurostat- og RMMS-statistikker (der udfyldte hullerne i Eurostats dataserier). [16] Lufttrafikken på ruten Lissabon-Madrid er fortsat steget (lidt) i løbet af perioden 2009-2011. [17] Den internationale passagerjernbanetrafik er faldet med 50 % i Italien siden 2004. [18] Frankrig (8 %), Italien og Det Forenede Kongerige (5 %). [19] I Polen er mængden af intermodal trafik fordoblet siden 2007 (kilde: Eurostat). [20] CER (2013), Rail Freight Status Report 2013 (s. 37, figur 24), rapporterer på baggrund af en række kilder, at andelen af enkeltvognsladninger skulle være faldet fra 41 % i 2002 til 31 % i 2008 (Eurostat, McKinsey, XRail). [21] 33 % af de ton-km, der repræsenterer "Andet" (jf. figur 12), omfatter ofte færdigprodukter i intermodal trafik. [22] Data for Rumænien, Polen, Finland og Portugal foreligger ikke. [23] Definitionen af denne indikator kan præciseres yderligere i forbindelse med RMMS-gennemførelsesretsakten. [24] I Luxembourg er infrastrukturforvalteren en del af den etablerede operatørs selskab. [25] Data for Det Forenede Kongerige, Spanien, Finland, Letland og Belgien er ikke tilgængelige. [26] I nogle medlemsstater er det vanskeligt at skelne mellem offentlige midler og infrastrukturafgifter. I Frankrig betaler regionerne selv jernbanetjenesternes såkaldte "redevance d’accès" (adgangsafgift) i henhold til forpligtelser til offentlig tjeneste, som de køber fra SNCF. For at kunne kortlægge de finansielle strømme fra jernbanevirksomheder til infrastrukturforvaltere er betalingen af redevance d’accès blevet sidestillet med et tilskud. [27] Finansielle konti kan afvige fra forskriftsmæssige regnskaber, der falder ind under nationale reguleringsmyndigheders tilsyn. [28] Medianen for de gennemsnitlige sporadgangsafgifter i medlemsstaterne for godstog på 1 000 ton er 2,31 EUR mod 1,81 EUR og 1,30 EUR for henholdsvis intercity- og forstadstjenester. [29] Såfremt de gennemsnitlige sporadgangsafgifter for godstransport for de 4 "dyrere" net (de baltiske lande og Irland) fratrækkes, nedbringes medianen for godstransport til 2,12 EUR (mod 1,51 EUR og 1,29 EUR for henholdsvis intercity- og forstadstrafik), og afvigelsen mindskes til 0,98 EUR (hvilket igen er mindre end for forstads- og intercitytog). [30] Medianen for sporadgangsafgifter for godstransport for helt separate net (BG, CZ, DK, EE, ES, FI, GR, NL, RO, SE, SK og UK) var 1,93 EUR/tog-km i forhold til andre net. Medianen lå således på en 10.-plads mod en 15.-plads til andre net. De vigtigste undtagelser er LU og SI, som har lave sporadgangsafgifter for godstransport. [31] Danmark, Spanien, Finland, Ungarn, Luxembourg, Letland, Rumænien og Slovakiet – alle disse medlemsstater har haft inflation på grundlag af den 12-måneders inflationsrate i november 2013. I Grækenland er den stabile sporadgang, der er baseret på samme indikator, faktisk steget på grund af deflation (-0,7 % inflation). [32] Irland og de baltiske lande er ikke medtaget i beregningen, da de er isolerede fra resten af det europæiske net. Alle oplysninger stammer fra RMMS-spørgeskemaerne. [33] I gennemsnit ligger Danmark som næstbilligste jernbanenet (Sverige 4.-billigste), hvorimod Letland samlet set indtager 24.-pladsen som det dyreste (og Tyskland ligger som det 21.-billigste eller 4.-dyreste). [34] Denne beregning omfatter spor, der forvaltes af UIC-medlemmer, mens andre spor, navnlig de såkaldte "industrispor", ikke er medtaget i denne beregning. [35] Overbelastningserklæringer: Det Forenede Kongerige 551 km, Tyskland 399 km, Rumænien 170 km, Norge 70 km og Nederlandene 47 km. [36] Data fra den britiske tilsynsmyndighed (ORR) viser, at togbilletpriserne i samme periode har udviklet sig i forskellige retninger: Mellem 2005 og 2012 steg billetter "købt i forvejen" til forstadstjenesterne i London kun med 14 %, hvorimod billetter "uden for myldretiden" og "når som helst" er steget med henholdsvis 44 % og 42 %. [37] Heute vom Gleis gegenüber, Der Spiegel 14/2003 - 30.3.2013. [38] Metodikken i denne billetprisanalyse findes i arbejdsdokumentet fra Kommissionens tjenestegrene, der følger med denne rapport, og skal finpudses yderligere sammen med medlemsstaterne i arbejdsgruppen for overvågning af jernbanemarkedet under Udvalget for det Fælles Europæiske Jernbaneområde. [39] Gennemsnittet blev beregnet på grundlag af prisen for en storbyrejse reserveret 2 uger i forvejen og en øjeblikkelig afrejse. [40] PBKA står for Paris-Bruxelles-Köln-Amsterdam. RAPPORT FRA KOMMISSIONEN TIL RÅDET OG EUROPA-PARLAMENTET Fjerde rapport om overvågningen af udviklingen på jernbanemarkedet INDHOLDSFORTEGNELSE 3.5......... Kvaliteten af jernbanetransporttjenester 44 3.5.1...... Jernbanetjenester i forhold til andre tjenester 44 3.5.2...... Tjenesteydelsernes kvalitet 44 3.5.3...... Hyppighed af afgange. 47 3.5.4...... Punktlighed. 48 3.6......... Jernbanetransporttjenester, der er omfattet af forpligtelser til offentlig tjeneste (PSO) 51 3.6.1...... Forpligtelser til offentlig tjeneste og jernbanesegmenter 51 3.6.2...... Finansiering af forpligtelserne til offentlig tjeneste. 53 3.6.3...... Udlicitering af forpligtelser til offentlig tjeneste. 56 3.7......... Udstedelse af licenser til jernbanevirksomheder 57 3.8......... Markedsåbningsgrad. 59 3.9......... Harmonisering mellem medlemsstaterne. 60 3.10....... Udvikling af beskæftigelse og sociale forhold. 64 3.10.1.... Beskæftigelse i jernbanesektoren. 64 3.10.2.... Jernbanearbejdsmarkedets sociodemografiske struktur 66 3.10.3.... Uddannelsesaktiviteter 68 3.10.4.... Andre aspekter af arbejdsvilkårene. 68 4............ EU-nettets tilstand og infrastrukturbegrænsninger 69 4.5......... Variation i infrastrukturen. 69 4.6......... Forvaltning af infrastruktur 70 4.7......... Elektrificering. 70 4.8......... Togbevægelser 70 5............ Anvendelsen af adgangsrettigheder 71 5.5......... Jernbanegodstransport 71 5.6......... Passagerjernbaner – regionale segmenter og forstadssegmenter 72 5.6.1...... Passagerjernbaner – alle segmenter 72 5.6.2...... Regionale segmenter og forstadssegmenter 73 5.6.3...... Jernbanehøjhastighedssegmenter og langdistancesegmenter 73 5.7......... Passagerjernbaner – internationale tjenester 74 6............ Hindringer for mere effektive jernbanetjenester 74 7............ Konklusioner 75 Bilagene til denne rapport findes i arbejdsdokumentet fra Kommissionens tjenestegrene SWD(2014) 186 3.5. Kvaliteten af jernbanetransporttjenester 3.5.1. Jernbanetjenester i forhold til andre tjenester Jernbanetjenester fortsatte med at være ret dårligt placeret på forbrugerresultattavlen, som sammenligner flere typer tjenester på det indre marked. Jernbanerne lå på 27.-pladsen i 2012 i forhold til andre tjenester på det indre marked, hvad angår præstationsindikatoren for forbrugermarkedet[41] - kun ejendomsmarkedet, realkreditlån og investeringsprodukter klarer sig dårligere, hvorimod luftfartselskaber, posttjenester og transport i byområder er placeret langt bedre end jernbanerne. 3.5.2. Tjenesteydelsernes kvalitet RUBRIK 7 – FORORDNINGEN OM FLYPASSAGERERS RETTIGHEDER – MINIMUMSSTANDARDER FOR TJENESTERS KVALITET I forordning (EF) nr. 1371/2007 om jernbanepassagerers rettigheder og forpligtelser[42] fastsættes følgende minimumsstandarder for tjenesters kvalitet i bilag III: - Oplysninger og billetter - Forbindelsers punktlighed og generelle principper for behandling af trafikforstyrrelser - Aflysninger af togforbindelser - Rengøring af togvogne og stationsbygninger - Tilfredshedsundersøgelser blandt kunderne - Klagebehandling, refusion og erstatning for ikke-opfyldelse af servicekvalitetsstandarderne - Assistance til handicappede og bevægelseshæmmede. 3.5.2.1. Tilfredshed generelt Ifølge forbrugerresultattavlen indtager jernbanerne også en plads som nr. 27 ud af 30 tjenesteydelser på det indre marked, hvad angår generel tilfredshed (15 % af forbrugerne giver jernbanetjenesterne mellem 0 og 4 på en skala fra 0 til 10)[43]. På grundlag af Eurobarometer-undersøgelsen 2013, hvor 28 036 borgere i EU blev interviewet (ca. 1 000 interviews pr. medlemsstat), ser det ud til, at kun 58 % af EU's borgere er meget eller forholdsvis tilfredse med jernbanetjenesternes niveau. Figur 31 – Tilfredshedsindeks for jernbanestationer og jernbanerejser (2013) Kilde: Flash Eurobarometer 382a om europæernes tilfredshed med jernbanetjenesterne – (telefoninterview med 28 036 EU-borgere over 15 år) – Bilag 12 til arbejdsdokumentet fra Kommissionens tjenestegrene SWD(2014) 186. Med hensyn til generel tilfredshed ligger Finland og Det Forenede Kongerige øverst i tilfredshedsindekset med en brugertilfredshed på over 75 %, hvorimod Bulgarien og Estland har mindre end 30 % tilfredse brugere. Italien har også en meget lav tilfredshedsgrad (36 %). Over 50 % af respondenterne i Tyskland og Sverige er tilfredse, men ligger dog under EU-gennemsnittet (55 %). Hvad de fleste indikatorer angår, er det nødvendigt at understrege, at de laveste tilfredshedsgrader generelt findes i Italien og central-/sydøsteuropæiske medlemsstater. 3.5.2.2. Tilfredshed med transaktioner i detailledet[44] 68 % af europæerne er tilfredse med oplysningerne om togenes køreplaner (16 % utilfredshed). For så vidt angår konventionelle tog[45], er tilfredsheden steget en anelse siden 2011 (3 procentpoint) med store stigninger i Polen og Nederlandene (tilfredsheden er steget med henholdsvis 16 og 12 procentpoint). 67 % af europæerne er tilfredse med adgangen til billetsalg på stationerne (17 % utilfredshed – men op til 37 % i Tyskland). Tilfredshedsgraden[46] har været stabil siden 2011 (78 % tilfredshed) med store stigninger i Østrig og Grækenland (14 og 10 procentpoint), men utilfredsheden i Italien, Danmark og Slovenien er bekymrende (alle med et fald på over 10 procentpoint). Utilfredsheden er lidt højere i landsbyerne (19 % utilfredshed) end i byerne (14 % utilfredshed). Europæere, der berøres af adgangsproblemer (som f.eks. bevægelseshæmmede personer), er også lidt mere utilfredse (20 % utilfredshed). Kun 36 % af europæerne er tilfredse med klagemekanismerne (18 % utilfredshed – op til 31 % i Italien). Tilfredsheden med klagebehandlingen er steget med 10 procentpoint siden 2011 – hvilket viser de første virkninger af gennemførelsen af forordning (EF) nr. 1371/2007. Tilfredsheden er steget med mere end 20 procentpoint i 4 medlemsstater (Frankrig, Letland, Finland og Spanien) og med 10-20 procentpoint i andre 7 lande. Tilfredsheden er kun faldet med mere end 5 procentpoint i Den Tjekkiske Republik, Italien og Estland. Det er vigtigt at understrege, at 54 % af de forbrugere, der har oplevet et problem med tog, klagede til jernbaneforetagendet eller tredjepart, hvilket er under 70 % i gennemsnit for alle tjenesteydelser[47]. De fleste europæere er tilfredse med tilgængeligheden af gennemgående billetter (58 %) med de højeste niveauer i Frankrig, Belgien og Finland (alle over 70 %), men også i Det Forenede Kongerige og Tyskland. Som med andre tilfredshedsgrader ligger Italien/central- og sydøsteuropæiske medlemsstater dårligt (men også Sverige og Østrig). 3.5.2.3. Tilfredshed med servicen i toget[48] Tilfredsheden med oplysninger givet under togrejser og især i forbindelse med forsinkelser er forblevet stabil, men utilstrækkelig (under 50 % er tilfredse). Flest er tilfredse i Storbritannien (70 %), Finland og Irland, mens den største utilfredshed findes i Frankrig (47 %) og Tyskland (42 %). Siden 2011 har der fundet store forbedringer sted i Finland, Polen og Nederlandene, for så vidt angår konventionelle tog (alle med en stigning på mere end 9 procentpoint). Tilfredshed med det tilgængelige personale: 58 % af europæerne er tilfredse med tilgængeligheden af personale i deres egen medlemsstat. Højeste grad af tilfredshed findes i Belgien, Finland og Luxembourg (alle over 70 %), mens Tyskland (32 %), Irland og Frankrig har de største grader af utilfredshed (alle over 28 %). Tilfredsheden med rengøring og vedligeholdelse af togvogne er stadig utilfredsstillende. Mindre end halvdelen af europæerne (48 %) er tilfredse med rengøringen af jernbanevogne, herunder toiletter. Finland, Irland og Det Forenede Kongerige ligger i toppen, hvad angår tilfredshed (over 68 %), mens Italien, Rumænien og Bulgarien har den laveste grad af tilfredshed (sammen med Tyskland og Central- og Sydøsteuropa). Siden 2011 fandt større stigninger sted på de konventionelle strækninger i Østrig, Polen og Den Tjekkiske Republik (alle er steget med mere end 10 procentpoint) og større fald i Italien, Portugal og Letland (alle er faldet med mere end 10 procentpoint). Tilfredsheden med cykeladgang til tog er højest i Danmark (47 %) og Det Forenede Kongerige (44 %), mens den største utilfredshed findes i Rumænien (28 %), Frankrig (24 %) og Tyskland (20 %). 3.5.3. Hyppighed af afgange Tilfredshed med hyppigheden af afgange er af afgørende betydning for, om jernbanerne tiltrækker rejsende – da tid sammen med pris er den faktor, der påvirker forbrugernes beslutninger vedrørende rejser allermest[49]. I alt er 59 % af de europæiske borgere ifølge Eurobarometer-undersøgelsen tilfredse med hyppigheden. Det Forenede Kongerige, Sverige og Nederlandene er mindst utilfredse med hyppigheden. Italien, Central-/Sydøsteuropa er mest utilfredse (som i tidligere undersøgelser). Frankrig og Tyskland har polariserede meninger – tilfredsheden med hyppigheden med afgange er over gennemsnittet, men det samme gælder utilfredsheden. Kilde: Flash Eurobarometer 382a om europæernes tilfredshed med jernbanetjenesterne – Bilag 12 til arbejdsdokumentet fra Kommissionens tjenestegrene SWD(2014) 186. Hvad angår hyppigheden af afgange på vigtige højhastighedsstrækninger, er der nu omkring 4 tog pr. time på det italienske højhastighedsnet, som har den fordel, at det passerer igennem de fleste vigtige byer på en og samme akse. Strækningerne Paris-Nantes, Paris-Lyon og Frankfurt-Köln er også nået op på mindst 3 tog i timen. På den anden side er der stadig kun 1,5 tog pr. time på vigtige strækninger som Paris-London (som forbinder de to største byer i EU). Hvad de undersøgte net angår, findes den største hyppighed (jf. undersøgelserne af billetpriser) generelt på strækningerne med mere end 1 operatør, som f.eks. det italienske højhastighedsnet, Wien-Salzburg og Prag-Ostrava med op til 2,5 tog pr. time. Hyppigheden på Paris-Benelux/Tyskland er stadig under 1 tog i timen (i gennemsnit). Kilde: European Rail Timetable, sommeren 2013. 3.5.4. Punktlighed Ifølge Eurobarometer-undersøgelsen, er utilfredsheden[50] med punktlighed og pålidelighed størst i Frankrig (47 %), Tyskland (42 %) og Italien (38 %) og mindst i Det Forenede Kongerige, Estland og Litauen. Omvendt er tilfredsheden med punktlighed størst i Irland, Letland, Østrig og Det Forenede Kongerige (over 73 %). Kilde: Flash Eurobarometer 382a om europæernes tilfredshed med jernbanetjenesterne – Bilag 12 til arbejdsdokumentet fra Kommissionens tjenestegrene SWD(2014) 186. Lokale og regionale tog har været meget punktlige i Letland, Portugal, Østrig og Litauen – mens Belgien og Ungarn – to vigtige pendlermarkeder – klarer sig dårligt[51]. Sverige og Italien ligger også under 90 %, hvad angår punktlighed. Fjerntogene har været meget punktlige i Finland, Danmark og Italien, mens Polen og Litauen klarer sig dårligt. Punktlighedsgraderne i Tyskland og Portugal er tilsyneladende lavere, fordi der er blevet redegjort for dem ud fra en 5 minutters tærskelværdi, selvom der er en høj grad af utilfredshed hos tyske rejsende. Kilder: RMMS-spørgeskemaer og Trafikverket for Sverige (omfatter ikke forstadstjenester) – Data for Tyskland og Portugal omfatter forsinkelser på mere end 6 og 3 minutter (henholdsvis) – Bilag 14 til arbejdsdokumentet fra Kommissionens tjenestegrene SWD(2014) 186. Kilder: RMMS-spørgeskemaer og Trafikverket for Sverige – Data for Tyskland og Portugal omfatter forsinkelser på mere end 6 og 5 minutter (henholdsvis) — Bilag 14 til arbejdsdokumentet fra Kommissionens tjenestegrene SWD(2014) 186. Der er interessante modsætninger i punktlighedsgraderne. I Sverige og Italien har langdistancetog været meget punktlige i modsætning til lokaltog. I Portugal og Litauen var det lige modsat. Ingen af graderne kan tilsyneladende forklare den høje grad af utilfredshed med punktlighed og pålidelighed i Frankrig. Endelig har AVE-togene i Spanien, for så vidt angår højhastighedstjenester, nået en punktlighedsgrad på 99,2 %, hvorimod TGV-togene på de mere belastede net i Frankrig har nået en grad på 91 % (og 85 % for Thalys-tjenesterne i Belgien). Hvad angår kombineret godstransport, ser det endelig ud til, at punktligheden er nået op på 67 % i 2011, men der er stadig 19 % tog, der er mere end 3 timer forsinkede, og 4 %, der er mere end 24 timer forsinkede[52]. Med hensyn til pålidelighed ligger Ungarn, selvom nogle dataserier er ufuldstændige, i bunden med ca. 14 % aflyste tog. Danmark, Frankrig, Det Forenede Kongerige og Norge aflyste alle ca. 2-3 % af lokaltogene. Det Forenede Kongerige og Norge fremlagde tilsvarende procentsatser for langdistancetjenester. Højhastighedstjenesterne er tilsyneladende særdeles pålidelige med færre end 0,2 % aflysninger i Frankrig og Italien. 3.6. Jernbanetransporttjenester, der er omfattet af forpligtelser til offentlig tjeneste (PSO) 3.6.1. Forpligtelser til offentlig tjeneste og jernbanesegmenter Forpligtelser til offentlig tjeneste (PSO) dækker ca. 62-65 % af alle EU's passager-km og ca. 74 % af alle tog-km i 2011-2012. Antallet af passager-km under forpligtelserne til offentlig tjeneste har ændret sig i Frankrig (med tilføjelsen af Trains d’équilibre du Territoire og en stigning fra 31 % til 43 % af alle indenlandske passager-km) og i Finland (hvor de steg fra 14 % i 2010 til 45 % i 2012). Kilde: RMMS-spørgeskemaer — Bilag 15 til arbejdsdokumentet fra Kommissionens tjenestegrene SWD(2014) 186. Jernbanetjenesternes relative andel af tjenesteydelserne i henhold til forpligtelserne til offentlig tjeneste og kommercielle tjenester varierer for de forskellige markedssegmenter. I Det Forenede Kongerige, hvor de fleste jernbanetjenester er pendlertjenester (jf. figur 4), omfatter forpligtelserne til offentlig tjeneste 99 % af alle indenlandske passager-km. Denne situation står i kontrast til Frankrig, der overvejende er et højhastighedsmarked, og hvor forpligtelserne til offentlige tjenester kun dækker 38 % af det samlede antal passager-km. Alle forstads- og regionaltjenester (svarende til 49 % af samtlige passager-km) i Europa er tilsyneladende omfattet af forpligtelser til offentlig tjeneste. Højhastighedstjenester, som tegnede sig for omkring 27 % af alle passager-km i EU, drives øjensynlig ikke i henhold til forpligtelser om offentlig tjeneste i nogen af medlemsstaterne, måske lige med undtagelse af visse afsnit af indenlandske strækninger i Nederlandene og Østrig (f.eks. Salzburg-Innsbruck). Som følge heraf kan det antages, at to tredjedele af de konventionelle langdistancetjenester drives som forpligtelser til offentlig tjeneste. Endelig kan forpligtelser til offentlig tjeneste omfatte hele det nationale net, enten med en eller flere offentlige tjenesteydelseskontrakter, i visse mindre medlemsstater, som f.eks. Nederlandene, Belgien, Ungarn, Danmark og Irland – eller større medlemsstater, som det er tilfældet med Det Forenede Kongerige. Kilde: RMMS-spørgeskemaer, egen undersøgelse, resultattavlen for statsstøtte. Situationen i Polen kan være en anelse anderledes, da nogle kommercielle tjenester kører på regionale strækninger. 3.6.2. Finansiering af forpligtelserne til offentlig tjeneste I 2011-2012 blev der bevilget ca. 18 mia. EUR[53] i offentlig støtte til jernbaneforpligtelser til offentlig tjeneste i EU med ca. 6 mia. EUR alene til Tyskland, 4,5 mia. EUR til Frankrig og 2 mia. EUR til Italien. Den direkte offentlige støtte i Det Forenede Kongerige og Nederlandene er meget lav, da disse medlemsstater krydsfinansierer deres tabsgivende tjenester ved hjælp af rentable tjenester henhørende under samme offentlige tjenesteydelseskontrakter vedrørende jernbanetransport samt indtægter fra billetsalget (se nedenfor). Dette forklarer delvis, hvorfor Luxembourg og Frankrig yder ca. 18-17 EUR pr. tog-km[54] i støtte, hvorimod den offentlige støtte i Det Forenede Kongerige og Nederlandene er helt nede på 0,1-0,2 EUR pr. tog-km. Ligesom i Frankrig varierer nettostøtteniveauet også i Tyskland[55]. Endelig er der også forskel på antallet af passagerer pr. tog i de europæiske forpligtelser til offentlig tjeneste: I Nederlandene, Frankrig, Belgien, Italien og Det Forenede Kongerige er der omkring 120 passagerer pr. tog, hvorimod der i Tjekkiet, Litauen og Luxembourg er færre end 60 passagerer pr. tog. Kilde: RMMS-spørgeskemaer, egen undersøgelse, resultattavle for statsstøtteområdet, bilag 15 til arbejdsdokumentet fra Kommissionens tjenestegrene SWD(2014) 186. Omkostningerne til forpligtelser til offentlig tjeneste er også blevet dækket af billetsalget, der beløber sig til mindst 21 mia. EUR i EU. Som nævnt dækker billetsalget i Det Forenede Kongerige og Nederlandene 99 % af omkostningerne til forpligtelserne til offentlig tjeneste, mens skatteyderne i Bulgarien, Tyskland, Italien og Tjekkiet støttede med mere end 70 % af omkostningerne til de offentlige tjenester. Figur 41 – Hvem betaler for forpligtelser til offentlig tjeneste? (2012) Kilde: RMMS-spørgeskemaer, egen undersøgelse, de etablerede operatørers årsberetninger. RUBRIK 8 – FINANSIELLE STRØMNINGER I JERNBANESEKTOREN På grundlag af de oplysninger, medlemsstaterne har indgivet i RMMS-spørgeskemaerne og analysen af jernbaneforetagenders (JF) og infrastrukturforvalteres (IF) regnskaber, er det muligt at kortlægge de vigtigste anslåede finansielle strømme (vist i figuren nedenfor i mia. EUR for 2012). Passagerer har købt passagerjernbanetjenester af JF for ca. 38 mia. EUR, og virksomheder har købt jernbanegodstjenester for ca. 11-13 mia. EUR. JF har betalt ca. 15 mia. EUR i sporadgangsafgifter til IF, der har modtaget ca. 18 mia. EUR i form af statstilskud. Kompensation for forpligtelser til offentlig tjeneste udgjorde ca. 18-20 mia. EUR. Sidst, men ikke mindst, modtager IF ca. 4 mia. EUR i andre indtægter (elektricitet, fast ejendom...). Figur 42 – Finansielle strømme i jernbanesektoren (i mia. EUR) Kilde: Årsberetninger, RMMS-spørgeskemaer. 3.6.3. Udlicitering af forpligtelser til offentlig tjeneste Flere medlemsstater udbyder deres kontrakter om offentlig tjeneste vedrørende jernbanetjenester. Nogle lande gør det i stor målestok (Det Forenede Kongerige, Tyskland og Sverige), mens andre kun har gjort det i et par tilfælde (Polen, Italien, Danmark, Portugal, Nederlandene, Tjekkiet og Slovakiet)[56]. I 2011 iværksatte Det Forenede Kongerige fornyelsen af 5 franchiser, hvorimod Tyskland og Slovakiet rapporterede om en licitation af henholdsvis 18 og 1 kontrakt om offentlig tjeneste, men dog af mindre omfang. Det er interessant at se, at der tilsyneladende er et stigende indre marked for forsyningspligtkontrakter (PSC). Et stigende antal af disse forsyningspligtkontrakter vedrørende jernbanetransport offentliggøres i EUT (webstedet TED) som enhver anden offentlig indkøbsaftale. Antallet af udbudsbekendtgørelser[57] for forsyningspligtkontrakter, der blev offentliggjort i 2012, nåede op på 41, hvilket er en fordobling siden 2006 – i alt er der 205 forsyningspligtkontrakter offentliggjort siden da. Langt de fleste var tyske udbud (ca. 113), men dette kan også skyldes kontrakternes omfang, og det tyder på, at næsten alle tyske forsyningspligtkontrakter offentliggøres i EUT[58]. Offentliggørelsen af bekendtgørelser om indgåede kontrakter og forudgående frivillige bekendtgørelser[59] er fordoblet siden 2010, og gennemsigtigheden er derfor forbedret. Tabel 6 - Forsyningspligtkontrakter offentliggjort i EUT i 2012 pr. medlemsstat || BG || CZ || DE || DK || IT || NL || PL || SE || UK || I alt Udbudsbekendtgørelser || 3 || 1 || 113 || 1 || 2 || 3 || 62 || 13 || 7 || 205 Kilde: EUT database TED. Kilde: EUT database TED. De forsyningspligtkontrakter, der er offentliggjort i Den Europæiske Unions Tidende, udgør et interessant udvalg af forsyningspligtkontrakter i EU som helhed. I den forbindelse er det interessant at bemærke, at 76 % af alle offentliggjorte forsyningspligtkontrakter anvendte "Mere valuta for pengene"[60] som tildelingskriterie, og kun 23 % anvendte prisen som eneste tildelingskriterie. På grundlag af en undersøgelse af de europæiske arbejdsmarkedsparter i jernbanesektoren, fremgår det, at det er nødvendigt at overføre personale i Tjekkiet, Danmark, Spanien, Frankrig, Italien, Nederlandene, Det Forenede Kongerige og Norge og valgfrit i Østrig, Bulgarien, Tyskland, Irland, Polen og Sverige[61]. Desuden er det i Østrig, Danmark, Tyskland, Nederlandene og Sverige, hvor der findes sektorspecifikke aftaler, ikke strengt nødvendigt at fastsætte sociale kriterier i udbudsmaterialet, da sociale normer gælder for alle operatører. 3.7. Udstedelse af licenser til jernbanevirksomheder Tyskland ligger fortsat i toppen med langt det største antal licenser med 417 udstedte licenser, efterfulgt af Polen. Det er interessant at bemærke, at mens alle tyske og nederlandske licenser indberettes til Det Europæiske Jernbaneagentur (ERA), meddeles der flere britiske licenser til de nationale myndigheder end til ERA (sandsynligvis fordi de fleste jernbaneoperationer er begrænset til Det Forenede Kongerige på grund af den ringe grad af godstransport på tværs af grænser og den kendsgerning, at kun Eurostar hidtil har ydet personbefordring over grænserne). Et andet interessant særligt forhold i Det Forenede Kongerige er udstedelsen af licenser til "operatører i sidste instans" – i tilfælde af, at en franchiseoperatør[62] går konkurs, eller udbudsprocedurer forlænges. Antallet af licenser er tydeligvis meget lavt i de medlemsstater, hvor den etablerede operatør stadig har monopol på den indenlandske passagertransport. Kilder: Det Europæiske Jernbaneagentur (ERADIS-database), RMMS-spørgeskemaer fra medlemsstaterne - Bilag 16 til arbejdsdokumentet fra Kommissionens tjenestegrene SWD(2014) 186. De fleste licenser, der indberettes til det europæiske jernbaneagentur vedrører godstrafik (51 %) – især i Tyskland og Polen. Ifølge det europæiske jernbaneagentur er der rapporteret om ca. 200 licenser til passagerbefordring, mens ca. 550 kun vedrører godstransport – og 336 dækkede begge. Kilder: Det Europæiske Jernbaneagentur (ERADIS-database) — Bilag 16 til arbejdsdokumentet fra Kommissionens tjenestegrene SWD(2014) 186. 3.8. Markedsåbningsgrad I henhold til EU-retten har markedet for godstransporttjenester været åbent siden 2007 og markedet for international personbefordring siden 2010. For jernbanemarkeder, der ikke er åbne, er det vigtigt at understrege, at der i øjeblikket ikke er nogen forpligtelse på EU-plan til at åbne markeder for indenlandsk passagerbefordring, og at disse tegner sig for 94 % af alle passager-km i EU. I forbindelse med konsekvensanalysen fra den fjerde jernbanepakke har Kommissionens tjenestegrene anslået, at ca. 40 % af det nationale jernbanemarked for passagerbefordring i EU i 2010 indtil videre har været tilgængeligt for nytilkomne udbydere. Kun to medlemsstater (Sverige og Det Forenede Kongerige) har fuldt ud åbnet deres kommercielle tjenester og tjenester i henhold til forpligtelserne til offentlig tjeneste, og i hele EU er 40 % af alle passager-km lukket for konkurrence. En gentagelse af analysen i 2012 på grundlag af beregninger fra 2010[63] fører til samme resultater. Figur 46 – Jernbanemarkedets struktur (2012) Kilde: RMMS-spørgeskemaer, konsekvensanalyse fra den fjerde jernbanepakke, Europæiske Baners Fællesskab (2010), egne skøn. Udliciterede PSO, Kommercielle tjenester med åben adgang, PSO-licitationer med afslag, Direkte tildelte PSO, Kommercielle tjenester med lovbeskyttet monopol 10 medlemsstater (med stjerne på figuren), som udgør 20 % af alle passager-km, har åbnet markeder på en måde, der gør det muligt for kommercielle tjenester med åben adgang at eksistere side om side med bevilgede forsyningspligtkontrakter. I forlængelse af Forbundsdomstolens[64] afgørelse, der opfordrer til generelle licitationer, er Tyskland ikke længere en del af denne gruppe. I Estland, Letland, Litauen og Slovakiet findes der fuldstændig åben adgang side om side med bevilgede forsyningspligtkontrakter, der dækker alle jernbaneydelser. Forsyningspligtkontrakter bør i disse medlemsstater være retligt iværksatte åbne udbud, men omfatter imidlertid reelt kun den etablerede deltagende operatør. Denne procentdel har ikke ændret sig væsentligt, da der ikke er blevet indberettet yderligere åbninger, undtagen for jernbanetjenester for turister i Spanien. Det er vigtigt at understrege, at beretninger fra pressen[65] antyder, at Den Tjekkiske Republik overvejer at øge udbuddet af kontrakter om offentlig tjeneste i licitation, og Spanien overvejer at åbne nogle af sine kommercielle tjenesteydelser for konkurrence. Det er også vigtigt at understrege, at antallet af tog-km i Tyskland i forpligtelser til offentlig tjeneste, som har været sendt i licitation, er nået op på 51 %. På trods af denne situation har de europæiske jernbanevirksomheder fortsat deres internationalisering. Andelene af udenlandske salg af de vigtigste europæiske jernbanegrupperinger er blevet store i årenes løb: · DB har tilsyneladende tjent 42 % af sin omsætning i 2012 uden for Tyskland (da det bl.a. kontrollerer Arriva og de vigtigste jernbanegodsselskaber i Det Forenede Kongerige, Danmark og Nederlandene). · SNCF har 24 % af sin omsætning uden for Frankrig (selvom det franske marked er helt lukket for udenlandsk konkurrence), navnlig gennem sit datterselskab Keolis (for forstadstog) og sine aktier i NTV, WestBahn, Eurostar og Thalys. · NS, der opererer på det nederlandske passagermarked, som er næsten helt lukket for konkurrence, tjener tilsyneladende 38 % af sin omsætning uden for Nederlandene gennem sit datterselskab Abellio. · Trenitalia er også aktivt uden for Italien (Netinera, Trenitalias tyske datterselskab, tjener ca. 5 % af Trenitalias omsætning). 3.9. Harmonisering mellem medlemsstaterne Resultattavle for jernbanemarkedet Der er blevet vedtaget 17 jernbanerelaterede direktiver siden 2000. I november 2013 udløb gennemførelsesperioden for 15 af dem, mens den forbliver åben for to af dem (direktiv 2012/34/EU og 2013/9/EU). Indikatoren for manglende gennemførelse – som blev udviklet i forbindelse med resultattavlen for det indre marked[66] – angiver den procentdel af direktiver, som ikke er gennemført af en medlemsstat ved hjælp af nationale foranstaltninger, der er behørigt anmeldt til Kommissionen, i forhold til det samlede antal direktiver, der skulle have været gennemført inden skæringsdagen (10. november eller 10. april, eftersom resultattavlen for det indre marked offentliggøres to gange om året). Den manglende gennemførelse for jernbanedirektiverne er tilsyneladende betydeligt højere end det generelle efterslæb for det indre marked. Kilde: Europa-Kommissionen. De jernbanerelaterede manglende gennemførelser var oprindelig på 56 %, hvilket afspejler den lave rettidige gennemførelse af den første jernbanepakke i national lovgivning (frist i april 2003). Alle de nytilkomne medlemsstater i 2004 havde gennemført direktivet, da de tiltrådte, hvilket sammen med manglen på nye direktiver, der skal gennemføres inden november 2004 og 2005, medførte et fald. De to højdepunkter i 2006 og 2010 viser en lav rettidig gennemførelse af den anden og tredje jernbanepakke. Selvom den manglende gennemførelse praktisk taget blev resorberet i 2013, kan den stige igen med udløbet af fristen for gennemførelse af direktiv 2013/9/EU om ændring af direktiv 2008/57/EF (frist i januar 2014). I slutningen af november 2013 havde kun otte medlemsstater anmeldt nationale foranstaltninger (BG, HR, IE, GR, IT, LV, PL og SE). Kilde: Europa-Kommissionen Samlet set er den rettidige gennemførelsesgrad lav. Siden 2000 er kun 32 % af jernbanedirektiverne blevet gennemført til tiden, mens gennemførelsen af 6 % tog yderligere to år. Hvis man ser på de enkelte medlemsstater, fungerer Rumænien bedst med 60 % rettidig gennemførelse. På den anden side har Østrig og Portugal ikke gennemført et eneste direktiv til tiden siden 2000. Gennemsnitlige forsinkelser for direktiver med overskredne frister viser, at det i fire medlemsstater tager gennemsnitligt 18 måneder "ekstra" at gennemføre jernbanedirektiver (NL, LU, DE og UK). Hvis man betragter markedsdirektiver alene, går der mere end to år i én medlemsstat (NL). Kilde: Europa-Kommissionen. ** Som forklaret i fodnote 67, afspejler de gennemsnitlige generelle forsinkelser vedrørende det indre marked en generel tendens. Sammenligningen af disse data med den generelle tendens for alle direktiver vedrørende det indre marked[67] viser, omend med et vist forbehold, at 21 medlemsstater udfører deres arbejde dårligere, når det drejer sig om jernbanemarkedsdirektiver, end de gør på andre områder. Dette tal falder til 13 medlemsstater, hvis der kun ses på direktiver om interoperabilitet og sikkerhed. Forskellen mellem forsinkelserne vedrørende jernbanetransport og generelle forsinkelser er særlig udtalt for de førnævnte fire medlemsstater (NL, LU, DE og UK), men også for SE, SI og GR. Derimod arbejder fem medlemsstater bedre i forbindelse med jernbanedirektiver, end de gør i forbindelse med det indre marked generelt (EE, SK, FI, RO og BG). Figur 50 – Overtrædelse af jernbanelovgivningen Kilde: Europa-Kommissionen. Kommissionen har indledt 134 overtrædelsesprocedurer vedrørende bestemmelser inden for jernbaneområdet: 130 vedrørende direktiver og 4 andre vedrørende forordninger. Efter emne er det 32 % vedrørende jernbanemarkedsbestemmelser og 68 % vedrørende interoperabilitet og sikkerhed. Imidlertid viser en analyse af overtrædelsernes art, at markedsbestemmelser tegner sig for uforholdsmæssige 56 % af alle overtrædelser vedrørende manglende overholdelse og ukorrekt anvendelse. Omvendt drejer 95 % af alle overtrædelser vedrørende manglende anmeldelse sig om direktiver om interoperabilitet og sikkerhed. På grund af forsinket eller mangelfuld gennemførelse er Polen, Tyskland og Frankrig de medlemsstater, mod hvilke de fleste overtrædelsessager blev indledt. På den anden side har Bulgarien og Luxembourg haft færrest sager. Imidlertid indtager Frankrig og Italien førstepladsen med hensyn til overtrædelsessager om manglende overensstemmelse i foranstaltningerne til gennemførelse af direktiver eller ukorrekt anvendelse af de jernbanerelaterede direktiver. Der er kun blevet indledt én overtrædelsessag vedrørende manglende overensstemmelse eller ukorrekt anvendelse mod Nederlandene, Luxembourg og Det Forenede Kongerige, der er tre af de medlemsstater, der er længst tid om at gennemføre jernbanedirektiver. Figur 51 – Overtrædelser pr. medlemsstat og pr. emne Kilde: Europa-Kommissionen — (*) Overtrædelser, der er afvist af Domstolen, er ikke medtaget. Kilde: Europa-Kommissionen — (*) Overtrædelser, der er afvist af Domstolen, er ikke medtaget. 3.10. Udvikling af beskæftigelse og sociale forhold 3.10.1. Beskæftigelse i jernbanesektoren Ifølge data, som medlemsstaterne har angivet i RMMS-spørgeskemaerne, ser det ud til, at omkring 912 000 personer er beskæftiget enten i jernbanevirksomheder (561 000) eller i infrastrukturforvaltning (351 000)[68]. Beskæftigelsen i disse to typer enheder er tilsyneladende faldet med 4 % i 2012 i forhold til 2011. Det er interessant at bemærke, at andelen, som det fremgår af nedenstående figur, af personale i infrastrukturforvaltning generelt er højere i Syd- og Østeuropa og lavere i Nordeuropa. Kilde: RMMS-spørgeskemaer. **/* Hvad Frankrig angår, omfatter andelen af job, som anført af Frankrig for infrastrukturforvaltning, både ansatte i SNCF Infrastructures og Réseau Ferré de France under (**) og udelukkende Réseau Ferré de France (*). Derudover beskæftiger nytilkomne udbydere tilsyneladende ca. 118 000 medarbejdere (21 %) af det samlede antal. Der er tilsyneladende også ca. 118 000 lokomotivførere (21 % af alle ansatte) i hele EU, både etablerede og nye udbydere. Endelig driver 4 ud af de 5 mest personaleintensive infrastrukturforvaltere=IF (LU, AT, BE, SE og SK) alle små net, hvad angår arbejdspladser pr. kilometer infrastruktur, hvorved der ikke tages hensyn til forskellige niveauer af udlicitering (anlæg af infrastruktur og vedligeholdelse) og forskellige anvendelsesområder for aktiviteter. Kilde: RMMS-spørgeskemaer, årsberetninger RFIREFER/RFF. 3.10.2. Jernbanearbejdsmarkedets sociodemografiske struktur[69] I alle europæiske medlemsstater er andelen af mænd, der arbejder i jernbanesektoren større end andelen af mænd i den samlede erhvervsaktive befolkning. Denne overrepræsentation er blandt de højeste i de sydeuropæiske medlemsstater, såsom GR, ES og IT, men også i LU og BE. I GR og LU er mere end 90 % af alle ansatte mænd. En undersøgelse foretaget af de europæiske arbejdsmarkedsparter i jernbanesektoren[70] blandt EU's jernbanevirksomheder tyder på, at andelen af kvinder er 19,5 %, men viser, at kvinder i høj grad er underrepræsenterede i visse erhverv som f.eks. chauffør, hvor kun 1,4 % af arbejdsstyrken er kvinder (i ledende stillinger er 18 % af de ansatte kvinder). Ifølge denne undersøgelse ser situationen ud til at være bedre i Østeuropa (i Letland er 58 % af ingeniørerne kvinder). Jernbanesektoren er desuden karakteriseret af en akut underrepræsentation af unge (under 30 år). I alle medlemsstater, hvor der foreligger data, er andelen af medarbejdere under 30 år (blå søjle på figuren) betydeligt lavere end andelen af unge i den samlede erhvervsaktive befolkning (det lysegrå område på figuren). Procentdelen af personer under 30 år er lavest i de sydlige medlemsstater (GR, ES og PT), men også i PL og CZ. På den anden side har FR, LV og LU den største andel af unge jernbanemedarbejdere, men tallet er stadig lavere end det nationale gennemsnit. Omvendt overstiger andelen af jernbanemedarbejdere over 50 år (lyserøde og røde søjler på figuren) den tilsvarende andel af den samlede erhvervsaktive befolkning (det mørkegrå område) i alle de undersøgte medlemsstater med undtagelse af RO. I GR og FI er over halvdelen af jernbanemedarbejderne over 50 år gamle. I andre 13 medlemsstater udgør medarbejdere over 50 år en tredjedel eller mere af det samlede antal (AT, BE, BG, CZ, DE, EE, IT, LT, LV, NL, PL, PT og SK). I Frankrig er andelen kun lidt over det nationale gennemsnit (27,5 % i jernbanesektoren mod 26,8 % på nationalt plan). Selvom der mangler data for lande som SE og UK, hvor jernbanesektoren tilsyneladende er særligt dynamisk, tyder dette afsnit på, at der foregår en generel aldring i jernbanearbejdsstyrken, der kan føre til en mangel på medarbejdere, når de nuværende medarbejdere når pensionsalderen. Kilde: UIC (2010). I de fleste af de undersøgte medlemsstater, er procentdelen af nyligt rekrutteret personale lav, hvilket generelt skyldes nedskæringer i arbejdsstyrken i overensstemmelse med de øvrige økonomiske sektorer. I kun 3 medlemsstater er andelen af personale med mindre end 5 års erfaring større end andelen af personale med mere end 30 års erfaring (LT, LV og RO). I 4 andre medlemsstater er den største af alle grupper med anciennitet, gruppen med en anciennitet på +30 år (BE, FI, DE og LU). I GR, PL og ES har over 80 % af de ansatte mere end 20 års anciennitet. I andre 10 medlemsstater er denne andel over 50 % (SI, BG, PT, AT, DE, CZ, SK, HU, BE og FI). Som følge af den generelt aldrende arbejdsstyrke kan denne lave grad af supplering af personale få negative virkninger for sektoren, hvilket igen kan indebære, at der må foretages nedskæringer. Denne udvikling taler for en omhyggelig overvågning i form af statistikker, navnlig for at afgøre, hvilke erhverv der er hårdest ramt af denne aldring. Kilde: UIC (2010). 3.10.3. Uddannelsesaktiviteter BG, DK, FI, GR, HU, LT, NL, PT og UK anførte deres vigtigste uddannelsesaktiviteter i deres RMMS-spørgeskemaer. I de fleste medlemsstater er uddannelsesaktiviteterne fokuseret om lokomotivførernes uddannelse og sikkerhed. Følgende ordninger fortjener opmærksomhed: · I DK har jernbanevirksomheder og infrastrukturforvaltere udviklet et fælles uddannelsesprogram for at støtte arbejdsgiveres godkendelse af kompetencer. · I NL blev en ny lokomotivførerskole, der er fuldstændig uafhængig af jernbanevirksomheder, akkrediteret af Undervisningsministeriet i 2011. 37 studerende fik eksamen i foråret 2013. · I UK skabte den vigtigste infrastrukturforvalter, Network Rail, videreuddannelsen "spor og tog", der betales af jernbanebranchen, og hvor nyuddannede 3 gange placeres i 6 måneder inden for forskellige områder af Network Rail og i jernbanevirksomheder. 3.10.4. Andre aspekter af arbejdsvilkårene En undersøgelse foretaget af Det Europæiske Institut til Forbedring af Leve- og Arbejdsvilkårene[71] giver en vis dokumentation for udviklingen i lønninger, tidsbegrænsede kontrakter og fleksible arbejdsordninger. Der har tilsyneladende været stigende lønforskelle i Tyskland mellem gamle og nye ansatte, mens der var faktiske lønstigninger i Belgien, Frankrig, Italien, Litauen og Sverige. Samme undersøgelse tyder på, at midlertidigt arbejde stadig er meget marginalt i jernbanesektoren, undtagen i Slovenien, hvor de fleste kontrakter er midlertidige og indgår i en kollektiv overenskomst. Der er tilsyneladende taget Initiativer i Slovakiet, Spanien og Tjekkiet med hensyn til fleksibel arbejdstid. 4. EU-nettets tilstand og infrastrukturbegrænsninger 4.5. Variation i infrastrukturen Mellem 2009 og 2011 voksede EU's jernbaneinfrastruktur med 882 km (+0,4 %) og nåede op på 216 297 km. Denne stigning dækker over forskelle medlemsstaterne imellem: 981 km og 602 km jernbaneinfrastruktur blev tilføjet i henholdsvis Frankrig og Spanien, mens 335 km, 203 km og 138 km blev inddraget i Østrig, Bulgarien og Tyskland. I relative tal blev den største vækst registreret i Nederlandene (+130 km, dvs. +5 %) og det største fald i Estland (-127 km, dvs. 14 %). Kilde: EU Transport in Figures, 2013, Statistical Pocketbook 2013. Siden 1995[72] er ca. 12 958 km jernbaneinfrastruktur blevet opgivet, og den største nedgang har fundet sted i de østlige medlemsstater (Polen, Letland og Estland) og i Tyskland (-8 412 km eller et tab på 20 %) og de største stigninger i Slovenien/Kroatien (+18 %) og Spanien (+1 624 km eller +11 %). Kilde: EU Transport in Figures, 2013, Statistical Pocketbook 2013. 4.6. Forvaltning af infrastruktur Strukturerne for forvaltning af infrastruktur har ikke ændret sig i perioden 2011-2012, undtagen i Belgien, hvor NMBS-SNCB Holding er blevet opløst. Infrabel og SNCB-NMBS er nu to uafhængige enheder, som har et fælles datterselskab med ansvar for menneskelige ressourcer. 4.7. Elektrificering Overordnet er kun 53,2 % af EU's jernbaneinfrastruktur elektrificeret i 2011. Også på det område er der store forskelle mellem medlemsstaterne: Elektrificeringen er lav i Det Forenede Kongerige og Tjekkiet (33 % af nettet) og særdeles lav i Grækenland (17 %) og Baltikum (6 %). 4.8. Togbevægelser Analysen af togbevægelser i TEN-segmenter[73] understreger den forventede betydning af jernbanegodstrafikken omkring byerne, deres rangerbanegårde og havne. I 2010 befandt 44 ud af de 56 EU-delstrækninger med godstransport over 60 000 tog pr. år[74] (dvs. 164 tog pr. dag) sig i Tyskland og 7 i Østrig (alle på aksen Wien-Salzburg). I Tyskland ligger de vigtigste segmenter omkring rangerbanegårdene i Maschen (Hamborg), Seelze (Hannover) og Oberhausen (Duisburg). Store godstogsbevægelser registreres omkring byer som Köln, Warszawa, Krakow og Innsbruck. Analysen af togbevægelser tyder også på, at den vigtige godstrafik i Tyskland forsyner Hamborgs havn, og at Antwerpen og Rotterdam sakker bagud med hensyn til godsbaneforbindelser. Jernbanetrafikken omkring havnen i Rotterdam nåede kun op på 32 600 tog pr. år (dvs. 89 tog pr. dag)[75] - dvs. at jernbanegodstransporten i Rotterdam kun udgjorde 25 % af Hamborgs jernbanegodstransport, hvor der cirkulerede ca. 140 000 tog pr. år (dvs. 383 tog pr. dag). Jernbanegodstrafikken på den specialiserede Betuwe-strækning når "kun" ca. 18 000 tog pr. år (50 tog pr. dag). Disse konklusioner bekræftes tilsyneladende af en UIC-undersøgelse, som viser, at jernbanernes andel af transport til og fra Hamborgs opland nåede op på 36,8 % mod 11 % og 12 % for henholdsvis Rotterdam og Antwerpen[76]. Der ses en lignende tendens for passagerbefordring med jernbane: De vigtigste passagerbefordringsbevægelser findes i nærheden af vigtige centralstationer med vigtige pendlerjernbanenet, som f.eks. London og Paris, men også mange tyske byer (Berlin, Frankfurt, Cologne og Stuttgart) og vigtige europæiske byer (Amsterdam, Barcelona, Helsinki, Stockholm og Vienna), som alle har en trafik på mere end 200 000 tog pr. år (ca. 550 tog pr. dag). De