Regionsudvalgets udtalelse om »Kommissionens grønbog om søhavne og skibsfartsinfrastruktur« (1999/C 93/04)

REGIONSUDVALGET har -

under henvisning til Kommissionens grønbog om søhavne og skibsfartsinfrastruktur (KOM(97) 678 endelig udg.),

under henvisning til Kommissionens beslutning af 15. december 1997 om i henhold til artikel 198 C, stk. 1, i traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab at anmode om Regionsudvalgets udtalelse,

under henvisning til sin beslutning af 15. juli 1998 om at henvise det forberedende arbejde til Underudvalg 3 »Europæiske Net, Transport, Informationssamfundet«,

under henvisning til Underudvalg 3's forslag til Regionsudvalgets udtalelse (CdR 331/98 rev.), som blev vedtaget den 27. november 1998 med Jan Laan som ordfører,

under henvisning til Regionsudvalgets udtalelser om:

- »Mod en ny søfartsstrategi« (CdR 137/97 fin) (),

- »Transportpolitikkens paneuropæiske dimension« (CdR 253/97 fin) (),

- »Fysisk planlægning i Europa« (CdR 340/96 fin) (),

- »Kommissionens forslag til Europa-Parlamentets og Rådets beslutning om ændring af beslutning nr. 1692/96/EF for så vidt angår søhavne, flod- og kanalhavne og intermodale terminaler samt projekt nr. 8 i bilag III« (KOM(97) 681 endelig udg. - 97/0358 COD) (CdR 101/98 fin) (),

under henvisning til det forberedende arbejde i studiegruppen (medlemmer: Ros Schott, Declan Bree, Maurice Cummins, Risto Ervelä, Anders Gustâv, Henning Jensen, Jan Laan (formand), Gianfranco Lamberti, Günter Niederbremer, Roberto Pella, Giuseppe Pericu, Johan Sauwens, Herman Suykerbuyk og James Walsh),

og under henvisning til drøftelserne på konferencen »Future prospective for European Ports« afholdt af Kommissionen den 7.-8. maj 1998 i Barcelona og på Regionsudvalgets seminar om »Søhavne og Skibsfartsinfrastruktur i Europa: Regionsudvalgets holdning« den 26. november 1998 i Dublin -

på den 27. plenarforsamling den 13.-14. januar 1999 (mødet den 14. januar) enstemmigt vedtaget følgende udtalelse.

1. Indledning

1.1. Regionsudvalget påskønner, at Kommissionen har offentliggjort Grønbogen om Søhavne og Skibsfartsinfrastruktur. Hermed viser Kommissionen, hvor stor betydning den tillægger dette led i transportkæden, som hidtil ikke har fået den fortjente plads i debatten om EU's transportpolitik og de transeuropæiske transportnet. Regionsudvalget kan kun bifalde den debat, der nu er åbnet mellem EU's institutioner, havnemyndigheder, virksomheder i havne- og skibsfartsindustrien samt fagbevægelsen og andre organisationer, der repræsenterer arbejdsmarkedets parter i sektoren.

1.2. Regionsudvalget mener, at søhavnene i EU skal bidrage til en bæredygtig udvikling af Fællesskabet, både i miljømæssig og økonomisk henseende. EU's søhavne er også ydre grænseposter med alle de sundhedsmæssige, sikkerhedsmæssige og økonomiske aspekter, grænseposter har. Søhavnene er en integreret del af EU og dermed også omfattet fuldt ud af EU's lovgivning.

1.3. Regionsudvalget er derfor enig med Kommissionen i, at søhavnene spiller en afgørende rolle for Europas konkurrenceevne og er vigtige vækstpoler for den regionale, økonomiske og sociale udvikling. Havnene er ikke blot led i transportkæden, men også økonomiske enheder i sig selv. Havnesektoren håndterer over 90 % af EU's handel med tredjelande og ca. 30 % af den interne handel i EU samt over 200 mio. passagerer. Derudover kan den yde et vigtigt bidrag til de lokale og regionale økonomier og til beskæftigelsen. Bestræbelserne på at øge den oversøiske handels konkurrenceevne må derfor prioriteres. Konkurrenceevnen bør søges forbedret ved hjælp af et effektivt transportsystem, hvori søhavnene spiller en central rolle. Søhavnene er ideelle områder for industrielle aktiviteter, som kræver et input af store mængder råstoffer med en lav specifik værdi og giver et output i form af halvfabrikata. Hermed bidrager havnene i mærkbart omfang til værditilvæksten i Europa og til beskæftigelsen i både kyst- og indlandsområder. De mindre søhavne indgår generelt set i et samspil med de store søhavne og spiller en afgørende rolle for EU's økonomi og for en bæredygtig udvikling. Dette gælder ganske særligt for de mindre søhavne i Fællesskabets afsides beliggende områder.

1.4. I grønbogen påpeges det, at de tiltagende følger af globaliseringen, det indre marked og informationssamfundet stiller krav om øget effektivitet i havnene samt bedre havne- og skibsfartsinfrastrukturer. Efter Regionsudvalgets opfattelse skal det - forudsat beskyttelsen af borgernes sikkerhed og sundhed sikres - først og fremmest overlades til markedskræfternes frie spil at skabe et effektivt transportsystem. En dynamisk tilpasning, der styres af de frie markedskræfter, vil til stadighed sikre et transportsystem, der bidrager optimalt til den økonomiske udvikling i EU, både i kyst- og indlandsområderne. En fri konkurrence på ligelige vilkår kan sikres dels ved at tilvejebringe en ensartet lovgivning på områder som beskæftigelse, sikkerhed på arbejdspladsen, arbejdsvilkår, miljøbeskyttelse, ekstern sikkerhed og grænsekontrol, og dels ved at sørge for, at havnebrugerne i alle europæiske søhavne i ligeligt omfang bærer omkostningerne ved driften af havnen og de tjenester, der leveres.

1.5. En optimering af havnesektoren til gavn for EU som helhed, altså både kyst- og indlandsområderne, kræver en EU-politik, der sigter mod at fastlægge rammevilkårene: et sammenhængende sæt af gennemførlige regler om brugen af havneinfrastruktur (begyndende med øget gennemsigtighed i havneforvaltningens omkostninger og indtægter) og om de emner, der er omtalt i punkt 1.4. Det bør af samme grund overlades til de nationale parter, dvs. erhvervslivet samt de lokale, regionale og nationale myndigheder, at skabe de nødvendige vilkår for søhavnene, dvs. at træffe de nødvendige foranstaltninger. EU bør begrænse sig til at fastlægge ensartede vilkår for en fri og fair konkurrence og føre den fornødne kontrol hermed (jf. bilaget). Politikken for europæiske havne og for skibsfartsinfrastrukturen bør tage sigte på den bedst mulige fordeling af passager- og godstransporten i kystområderne.

1.6. Regionsudvalget støtter således Kommissionens nye initiativer, for så vidt de bidrager til at skabe ligelige konkurrencevilkår. Et velfungerende marked styrker søhavnenes integrering i nettet af transeuropæiske multimodale infrastrukturer. På den måde vil en europæisk havnepolitik bidrage til at sikre en afbalanceret udvikling af det europæiske transportnet.

2. Fastlæggelse af rammevilkårene

2.1. Når det gælder fastlæggelse af rammevilkår begrænser grønbogen sig i vidt omfang til regelgivning om søskibsfart. Der savnes derfor en mere bredspektret behandling af emner som miljøbeskyttelse, sikkerhed på arbejdspladsen og arbejdsvilkår samt ekstern sikkerhed og grænsekontrol, selv om forskelle i lovgivningen om disse emner og/eller håndhævelsen af lovgivningen dels indebærer, at EU-borgernes grundlæggende rettigheder (sikkerhed og sundhed) ikke varetages i samme omfang overalt, dels har stor indflydelse på konkurrencen mellem havneforvaltningerne og mellem virksomhederne i søhavnene. Man må derfor tilstræbe en ensartet lovgivning på området overalt i EU.

Miljø

2.2. Miljøforurening er i allerhøjeste grad grænseoverskridende. Forureningens konsekvenser for menneskets og miljøets sundhed er i princippet ens i alle lande. En effektiv miljøbeskyttelse kræver derfor også en grænseoverskridende indsats, i det mindste på EU-plan, men også i forhold til tredjelande. Eftersom miljøbeskyttende foranstaltninger kan have mærkbare konsekvenser for produktionsomkostningerne, bidrager en indsats på EU-plan også til at sikre et velfungerende marked.

2.3. Partikler fra luften samt udledninger fra floder og afvandingskanaler er de vigtigste kilder til havforurening. Også udledninger fra skibe bidrager til forureningen. Udledning af affaldsstoffer under sejladsen har været praktiseret gennem århundreder. Denne praksis er som skræddersyet til driften og tilmed omkostningsfri, men accepteres nu ikke længere (MARPOL-konventionen). Disse forhold skal der tages hensyn til, når der træffes foranstaltninger for at bekæmpe skibenes udledning af affaldsstoffer - i grønbogen tales der i den forbindelse om udvidelse og forbedring af de nuværende faciliteter til modtagelse af affald i alle EU-havne. Regionsudvalget foreslår, at omkostninger ved at tage imod skibsaffald betales i overensstemmelse med forureneren-betaler-princippet (user pays principle), som anvendes i de fleste havne i EU samt af skibsfartsnationer uden for Europa.

2.4. Efter Regionsudvalgets opfattelse skal eventuelle EU-initiativer inden for miljøbeskyttelse på søfartsområdet stemme overens med de ikke-bindende internationale aftaler, der er indgået på området, f.eks. inden for rammerne af IMO, men uden at disse aftaler omsættes til EU-lovgivning (jf. Regionsudvalgets udtalelse »Mod en ny søfartsstrategi«. Supplerende eller strengere regler tjener ikke noget formål i denne internationale branche. Havnestatskontrollen, som der er truffet aftale om (»Memorandum of understanding on port state control«), er det rigtige instrument til at håndhæve denne regelgivning. Hurtig implementering og ensartet håndhævelse af dette memorandum i hele EU vil både gøre instrumentet mere effektivt og fremme en fri og fair konkurrence mellem EU's havne.

2.5. En konstant massiv varestrøm mellem to punkter er en nødvendig forudsætning for udviklingen af intermodal transport og short sea shipping. Kun under disse forhold er det økonomisk forsvarligt for transportudbyderen og økonomisk attraktivt for transportbrugeren at anvende transportmidler med stor lastkapacitet (kystfartøjer, fartøjer på indre vandveje og tog) og en høj afgangsfrekvens (korte ventetider). Søhavne er i høj grad kendetegnet ved en konstant massiv varestrøm. Søhavnene kan derfor tjene som forbindelsespunkter i intermodal transport og short sea shipping og dermed yde et væsentligt bidrag til udviklingen af et transportsystem, der også er miljømæssigt forsvarligt (jf. punkt 3.10).

2.6. Regionsudvalget konstaterer, at grønbogen ikke tager højde for følgende miljøaspekter i søhavne, som der bør indgås aftaler om på europæisk plan:

- kvaliteten af opmudret materiale og deponering og/eller behandling af forurenede opmudringsmaterialer (jf. punkt 3.7),

- anvendelse af begroningshindrende skibsmaling (tributyltindholdigt anti fouling-maling), som der bliver/er indgået aftale om i IMO-regi,

- anvendelse af dekontamineringsgasser (methylbromid/fosfin) til bekæmpelse af udyr ved visse former for last,

- håndtering af farlige stoffer i oplagrings- og omladningsvirksomheder (faglige kvalifikationer),

- bekæmpelse af støj-, støv- og lugtgener,

- kontrolsystemer for håndtering af driftsaffald fra skibe.

2.7. Regionsudvalget erkender, at de regionale og lokale myndigheder også kan yde et væsentligt bidrag til at sikre en forsvarlig behandling af miljøet i søhavne. Søhavne ligger oftest ved udmundingen af floder eller afvandingskanaler. På det sted, hvor ferskvandet strømmer ud i saltvandet og vandstrømmen ophører, nedfældes de faste partikler, der findes i vandet, og dermed også de potentielle forureningspartikler, der er opsamlet undervejs i vandløbet. For at bevare dybden i søhavne skal der regelmæssigt foretages opmudringer. Det opmudrede materiale er ofte så forurenet, at en udledning i miljøet (dumping i havet) ikke er forsvarlig. Det har vist sig, at en væsentlig del af havnebundsforureningen hidrører fra flod- eller drænvand. Regionsudvalget opfordrer derfor Kommissionen til at træffe foranstaltninger til beskyttelse af overfladevandet i hele EU.

Arbejdsvilkår og sikkerhed på arbejdspladsen

2.8. Det er fastsat i traktaten, at EU-borgere kan tage arbejde overalt i EU. Lige som miljøkvaliteten er lige betydningsfuld for alle EU-borgere, er også arbejdsvilkårene lige betydningsfulde for alle arbejdstageres sundhed og sikkerhed. Dette tilskynder til at skabe konvergens mellem de nationale lovgivninger om arbejdsvilkår og sikkerhed på arbejdspladsen.

2.9. Rådets direktiv af 12. juni 1989 (89/391/EØF) om iværksættelse af foranstaltninger til forbedring af arbejdstagernes sikkerhed og sundhed under arbejdet sigter mod at harmonisere lovgivningen om arbejdsvilkår og arbejdstagernes sikkerhed overalt i EU. Altså også i søhavne. Som eksempel kan nævnes Rådets direktiv af 29. maj 1990 (90/269/EØF) om minimumsforskrifter for sikkerhed og sundhed i forbindelse med manuel håndtering af byrder, som kan medføre risiko for især ryg- og lændeskader hos arbejdstagerne (fjerde særdirektiv i henhold til artikel 16, stk. 1, i direktiv 89/391/EØF).

2.10. Regionsudvalget må konstatere, at denne lovgivnings konsekvenser for søhavne ikke er belyst i grønbogen. I den forbindelse savnes der bl.a. en behandling af arbejdssikkerheden under fast- og løsgørelse af containere, arbejdet på toppen af containere og anvendelsen af bestemte drejelåse, så arbejde på toppen af containere og den dermed forbundne nedstyrtningsfare kan undgås (jf. også forslaget til Rådets direktiv »... on minimum safety and health requirements for the use by workers of work equipment provided for temporary work at a height« () og ILO-konvention nr. 152). I USA er det i øvrigt forbudt at arbejde på toppen af containere fra medio 1999, hvormed rederne tvinges til at udstyre deres skibe med drejelåse, der kan håndteres fra kajen.

Grænsekontrol

2.11. EU's søhavne er ydre grænseposter. Som alle andre kæder er kæden af ydre grænseposter ikke stærkere end det svageste led i kæden. Et ekstra stærkt led vil ikke gøre kæden som helhed stærkere. På grund af de sundhedsmæssige, sikkerhedsmæssige, fiskale og økonomiske interesser, der står på spil, mener Regionsudvalget, at afbalancerede, formålstjenlige og gennemførlige kontrolprocedurer er nødvendige. Eksempler på grænsekontrol:

- veterinærkontrol (animalske produkter),

- fytosanitær kontrol (planteprodukter),

- kontrol af afgiftserlæggelse (moms, punktafgifter),

- kontrol af illegal import (narkotika og våben).

EU-lovgivning

2.12. For at sikre en effektiv politik og ligelige konkurrencevilkår kan EU-regler være påkrævede, f.eks. på områder som miljøbeskyttelse, arbejdsvilkår, sikkerhed på arbejdspladsen og grænsekontrol. Især når lovgivningen sker i form af direktiver er en ensartet gennemførelse i praksis imidlertid ikke sikret. Regionsudvalget slår derfor til lyd for følgende tiltag:

- Tydelige direktiver med en klar begrundelse for at sikre en ensartet udlægning, så omsætningen af EU-direktiver til national lovgivning giver anledning til et minimum af forskelle,

- Kortest mulige gennemførelsesfrister, så lovgivningen så vidt muligt implementeres samtidig overalt, og EU-direktivernes ikrafttræden via den nationale lovgivning giver anledning til et minimum af forskelle,

- Konvergens i de nationale myndigheders håndhævelse af reglerne.

2.13. For at understøtte ovennævnte konvergens anbefaler Regionsudvalget, at der indføres et udvekslingsprogram for embedsmænd, der beskæftiger sig med håndhævelse af regler om miljøbeskyttelse, arbejdsvilkår og sikkerhed på arbejdspladsen. For at sikre en ensartet gennemførelse af EU-lovgivningen om veterinærkontrol gennemføres der allerede nu udvekslinger af berørte embedsmænd.

3. Tilvejebringelse af vilkårene

Havnekomplekset

3.1. EU's søhavne er kendetegnet ved en række ligheder og forskelle, der er afgørende for den politik, der skal føres. En søhavn skal betragtes som et kompleks af havnebassiner, kajer og virksomhedsområder, der er centrum i et netværk af offentlige infrastrukturer bestående af en maritim adgangsvej samt infrastrukturer, der forbinder havnen med baglandet (indre vandveje, banestrækninger, landeveje) (). Ikke-offentlige infrastrukturer kan også indgå i nettet (pipelines, højspændingsledninger). Komplekset er anlagt, indrettet og udstyret til at sikre en effektiv og sikker omstigning af passagerer eller omladning af gods (eventuelt efter en midlertidig oplagring) til andre transportmidler. Komplekset er endvidere sådan indrettet og udstyret, at tilførte varer kan undergå industriel forarbejdning for derefter at forlade havnen i en anden form. Disse basisaktiviteter skaber grundlag for en række beslægtede aktiviteter i havnekomplekset (lodsbistand, landbaseret navigationsbistand, bugsering, fortøjningstjenester, skibsvedligeholdelse og proviantering, mægling mellem brugere og udbydere af transporttjenester, handel, finansiering og forsikring). Forvaltningen af en søhavn skal altså opfattes som forvaltningen af et kompleks af driftsområder, der står til rådighed for skibsfarten. De største forvaltningsomkostninger hidrører fra planlægning og byggemodning af området, anlæggelse af havnebassiner og kajer, vedligeholdelse og administration. Havneafgifter og indtægter fra udbud af områder er de største indtægtskilder i forbindelse med havneforvaltningen.

3.2. I praksis dækker begrebet søhavn imidlertid over en bred vifte af varianter. På den ene side findes der et begrænset antal store søhavne, som bl.a. er kendetegnet ved store varestrømme og et internationalt bagland, og som derfor er underkastet international konkurrence.

Desuden findes der en lang række handelshavne med især en uundværlig regional/lokal økonomisk og samfundsmæssig funktion i henseende til passagerer, fiskeri, turisme/lystsejlads, hvortil kommer en ikke ubetydelig rolle i forbindelse med forarbejdning af varestrømme (short sea). Hertil skal føjes, at en række havne, som er beliggende længere oppe ad floder eller ved kanaler, ligeledes spiller en rolle som søhavne. De modtager også søgående skibe og forarbejder oversøiske varer. I den politik, som EU skal opstille, bør der tages passende hensyn til handelshavnenes potentiale og interesser.

3.3. Havnene forvaltes på forskellig vis. Regionsudvalget mener, at nedennævnte forskelle gør gennemsigtighed til en første, nødvendig betingelse, som skal underbygge den politik, der videre skal føres.

1) En række søhavne i EU drives af private virksomheder. De øvrige søhavne forvaltes af myndigheder (kommuner, delstater, sammenslutninger af myndigheder).

2) Driften af og regnskaberne for en række af de havne, der forvaltes af myndigheder, er adskilt fra de øvrige public service-aktiviteter. I de resterende tilfælde er driften af søhavne og regnskabsføringen integreret i myndighedernes andre aktiviteter.

3) I forbindelse med anlæggelse af havnebassiner, kajer og havneområder modtager nogle havneforvaltninger økonomisk støtte fra den kompetente nationale myndighed (i visse tilfælde op til 100 %), som ikke skal tilbagebetales. Andre havneforvaltninger må selv bære hele omkostnings- og risikobyrden.

4) Nogle af de havne, der forvaltes af myndigheder, skal aflevere en del af driftsoverskuddet til det offentlige. En række andre havneforvaltninger får deres driftsunderskud dækket af offentlige midler.

5) Nogle havneforvaltninger tilbyder mere end blot et kompleks af havnebassiner, kajer og havneområder (f.eks. havneudrustning og bugsering). Nogle havneforvaltninger ejer en betydelig andel (op til 100 %) af den førende lokale omladningsvirksomhed. I andre havne er omladningsaktiviteterne (og dermed den fornødne suprastruktur) helt overladt til det private erhvervsliv.

6) Den måde, hvorpå havnebassiner, kajer og havneområder udbydes, varierer også. I en række havne sker anlæggelse af kajer og byggemodning af havneområder i samråd med dem, der har eller tager et bestemt område i brug. Omkostningerne ved anlæggelse af kajer og byggemodning af havneområder indregner havneforvaltningen så i den pris, brugeren skal betale for området. I andre tilfælde sker anlæggelse af kajer og byggemodning af områder på initiativ af havneforvaltningen, fordi den ønsker at tiltrække en bestemt aktivitet. Den tilvejebragte havnefacilitet overdrages så til slutbrugeren via offentlige udbud.

3.4. Erhvervslivet bestemmer, hvordan varestrømmene løber. Markedets og råstofproducenternes geografiske placering samt transportmulighederne er afgørende for valget af etableringssted. Det er da også havneforvaltningerne og de direkte involverede myndigheder, der har de bedste muligheder for at følge markedsudviklingen. Derfor mener Regionsudvalget, at den del af søhavnspolitikken, der går ud på at tilvejebringe de fornødne vilkår (træffe konkrete foranstaltninger) bør være forbeholdt de nationale parter: erhvervslivet samt de lokale, regionale og nationale myndigheder. Når det gælder tilvejebringelse af de konkrete vilkår, er subsidiaritetsprincippet ubestrideligt på sin plads.

Markedskræfternes frie spil som strukturregulerende instrument

3.5. Det er Regionsudvalgets faste overbevisning, at der kun kan skabes et effektivt transportsystem, hvis der hersker fri konkurrence på ligelige vilkår. En dynamisk tilpasning, der styres af de frie markedskræfter, vil til stadighed sikre et transportsystem, der bidrager optimalt til den økonomiske udvikling i EU, både i kyst- og indlandsområderne. En fri konkurrence på ligelige vilkår kan sikres dels ved at tilvejebringe en ensartet lovgivning på områder som miljøbeskyttelse, sikkerhed på arbejdspladsen, arbejdsvilkår, ekstern sikkerhed og grænsekontrol (altså via rammevilkårspolitikken, som allerede er omtalt), og dels ved at sørge for, at havnebrugerne i alle europæiske søhavne i ligeligt omfang bærer omkostningerne ved havnebassiner, kajer og havneområder. Efter Regionsudvalgets opfattelse er en ensartet brugerbetaling af omkostningerne en nødvendig forudsætning for, at markedet kan fungere som et strukturregulerende instrument for udbud af havneinfrastruktur i EU, - vel vidende, at dette ikke er nogen nem opgave i betragtning af de store forskelle, der præger havnesektoren. Omkostningsfordelingen er også kompliceret, fordi de interne og eksterne omkostninger håndteres på forskellig vis i hele trafik- og transportsystemet. Eksempel: en havn med en fortrinlig, men kostbar miljøbeskyttelse ville kunne blive ramt konkurrencemæssigt set, hvis den selv skulle afholde alle omkostninger. I denne forbindelse skal der tages hensyn til udfaldet af debatten om reglerne om statsstøtte til infrastruktur.

3.6. Regionsudvalget er dog ikke tilhænger af de stramme »rammebestemmelser for fastsættelse af havneafgifter«, som grønbogen synes at bebude. Regionsudvalget foretrækker, at Kommissionen tilstræber at fastlægge retningslinjer på grundlag af traktatens artikel 92. I disse retningslinjer skulle det tydeligt anføres, hvad der er tilladt og ikke tilladt i forbindelse med påligning af omkostninger ved især havneinfrastrukturer (havnebassiner, kajer og havneområder) ().

3.7. Ud over de elementer, der allerede er omtalt, bør også ting som deponering og/eller behandling af forurenet opmudringsmateriale og alle omkostninger ved administrationsapparatet regnes med til havneforvaltningen. På disse punkter kan der registreres store forskelle, som har mærkbare konsekvenser for konkurrencen. Politikken bør sigte målrettet mod at fjerne forskellene, dvs. mod en harmonisering. De her nævnte aspekter bør falde helt ind under havneforvaltningens ansvarsområde.

- Søhavne skal have en vis dybde, og dybden skal holdes. Af hensyn til miljøet skal det vurderes, om det opmudrede materiale kan udledes i miljøet uden at skade det (f.eks. ved dumping i havet), eller om det eventuelt kan genbruges (f.eks. til at hæve driftsområder). Hvis hverken udledning i miljøet eller genbrug er mulig, skal der træffes visse foranstaltninger (f.eks. deponering eller rensning af det forurenede materiale). Dette er forbundet med betydelige omkostninger, som - hvis de som hidtil i nogle tilfælde skal dækkes af havnesektoren og i andre ikke - kan have mærkbare følger for søhavnenes indbyrdes konkurrence. Regionsudvalget slår derfor til lyd for, at der indføres entydige regler for evaluering af opmudringsmateriale, dumpning af opmudret materiale i fersk- og saltvand, deponering og behandling af forurenet opmudringsmateriale og påligning af omkostningerne derved. Regionsudvalget henviser i den forbindelse til direktivet om deponering af affald (23. marts 1998).

- De havneforvaltningsomkostninger, der skal pålignes havnebrugerne ligeligt, omfatter også omkostningerne ved administrationsapparatet. Heri indgår pensionsomkostningerne, som udgør en betydelig del af personaleomkostningerne. I en række tilfælde bæres disse omkostninger faktisk af havneforvaltningen. I andre tilfælde dækkes pensionsomkostningerne af andre offentlige midler. Regionsudvalget foreslår, at dette spørgsmål behandles i forbindelse med de sociale og arbejdsrelaterede aspekter.

- I øjeblikket mangler der modtagefaciliteter for olieaffald fra skibe i mange EU-havne. Det er vigtigt at skabe disse faciliteter i havnene. Spørgsmålet om finansieringen af faciliteterne bør have høj prioritet. Det er derfor meget vigtigt gennem et samarbejde med de berørte lande at få indført en ensartet lovgivning for kontrolsystemer for håndtering af affald fra skibe. Der bør tilstræbes »bedste praksis« vedrørende miljø og sikkerhed i alle EU-havne.

3.8. Målet om fri konkurrence på ligelige vilkår gælder naturligvis også for de tjenester, der leveres i havnesektoren. Eksempler på tjenester i søhavne er lodsbistand, landbaseret navigationsbistand, bugsering, fortøjningstjenester, stevedoretjenester (losning, lastning og midlertidig oplagring med henblik på videretransport). Sådanne havnetjenester udbydes både af myndigheder og private virksomheder. Når tjenesterne udbydes af myndigheder, skal slutbrugerens påligning af omkostningerne (lige som ved driften af havneinfrastrukturen) give den samme grad af omkostningsdækning overalt i EU. Når tjenesterne leveres af private virksomheder, må dette mål betragtes som opfyldt på baggrund af EU's konkurrencelovgivning.

3.9. Med hensyn til arbejdskraften i stevedore-sektoren bør man være opmærksom på følgende: I en række søhavne er det operationelle personale fast ansat i stevedore-virksomheden selv. I andre havne rekvirerer stevedore-virksomheden efter behov (en del af) det operationelle personale i en organisation (med eller uden status som juridisk person), der har ansvaret for arbejdskraften i havnen. Kravet om ligelig omkostningsdækning gælder efter Regionsudvalgets mening naturligvis også, når det drejer sig om disse organisationers lønomkostninger i perioder, hvor arbejdskraften ikke kan udnyttes.

3.10. Regionsudvalget bemærker, at der i grønbogen lægges stor vægt på at forbedre effektiviteten i søhavnene. Det mener imidlertid, at det primært er op til havneforvaltningen og erhvervslivet i havnen at sikre den interne effektivitet. På et velfungerende frit marked, som Regionsudvalget går stærkt ind for, straffes manglende effektivitet. Kommissionen kan dog bidrage til at fremme et effektivt havnetransportsystem i Europa ved at tilvejebringe ensartede konkurrencevilkår overalt.

Regionalpolitikken som underordnet midlertidigt korrigerende instrument

3.11. Regionsudvalget er fortaler for en regionalpolitik, der fungerer som korrigerende midlertidigt instrument i forhold til det strukturregulerende instrument, dvs. markedet. Dette gør ikke regionalpolitikken mindre vigtig. Målet er at lade havnene spille en aktiv rolle i samspillet mellem EU og resten af verden og at lade søhavnene i de perifere områder bidrage til åbningen og udviklingen af disse områder, således at det fælles marked kommer til at fungere optimalt. Regionsudvalget erkender ganske vist, at anvendelsen af midler fra EU's strukturfonde og Samhørighedsfonden til havneinfrastruktur i princippet forvrider konkurrencen mellem søhavnene (havnepræferencepolitik), men at forholdene i dele af EU kan retfærdiggøre dette. Det gælder også anvendelsen af EU-midler til intermodale forbindelsespunkter i søhavne. Intermodal transport og short sea shipping kan imidlertid bidrage til at mindske den trafikale overbelastning af vejsystemet og til etableringen af et miljømæssigt bæredygtigt transportsystem. For at stimulere den intermodale transport og short sea shipping med EU-midler er det bedre at træffe generelle foranstaltninger, der målrettet sigter mod transportvirksomhederne, end at yde støtte til specifikke forbindelsespunkter.

3.12. Regionsudvalget understreger, at søtransporten er en vigtig faktor for nedbringelsen af miljøforureningen. Det skal derfor være et højtprioriteret mål at fremme søtransporten, især inden for EU's interne samhandel. Som påpeget i udtalelsen om »Fysisk planlægning i Europa« er det derfor nødvendigt »at intensivere søtransporten mellem store og mellemstore havne gennem forøgelse af kystsejladsen; at øge sejladshyppigheden på korte strækninger og etablere hurtige forbindelser«. Gode forbindelser mellem perifere områder og kystområder på den ene side og centralt beliggende markeder på den anden er i Fællesskabets interesse. Mindre havne i perifere områder og kystområder sikrer sammen med en veludviklet nærsøfart disse forbindelser. Der skal arbejdes for at fremme søtransporten og derved sikre den fremtidige mobilitet i Europa. Mange mindre havne bidrager til udviklingen af bæredygtig mobilitet og udvikling i kystregionerne, og samtidig begrænses de skadelige virkninger ved transport. Et netværk af mindre havne er et vigtigt grundlag for udviklingen af nærsøfart.

3.13. Regionsudvalget gør opmærksom på, at havnene er et led i den europæiske transportpolitik og en krumtap i den kombinerede transport. Ved udviklingen af transeuropæiske net (TEN) bør der også tages hensyn til de perifere regioner. Nettene bør også omfatte lande uden for EU. Det er vigtigt, at TEN ikke alene forbinder forskellige former for transport og nationale net med hinanden, men også at de er grænseoverskridende og ikke stopper ved EU's ydre grænser. Anvendelsen af midler, der er afsat til de transeuropæiske net (TEN), bør efter Regionsudvalgets mening begrænses til de manglende led (»missing links«) mellem og i havne og baglandsforbindelser. Det er vigtigt at vurdere risikoen for konkurrenceforvridninger.

4. Konklusioner

4.1. EU-borgernes grundlæggende rettigheder (sikkerhed og sundhed) skal sikres i samme omfang overalt i EU, altså også i søhavnene. Søhavnene i EU skal bidrage til en bæredygtig udvikling af Fællesskabet, både i miljømæssig og økonomisk henseende. EU's søhavne er også ydre grænseposter med alle de sundhedsmæssige, sikkerhedsmæssige og økonomiske aspekter, grænseposter har. Søhavnene er en integreret del af EU og dermed også omfattet fuldt ud af EU's lovgivning.

4.2. Forskelle i lovgivningen om emner som miljøbeskyttelse, sikkerhed på arbejdspladsen og arbejdsvilkår samt ekstern sikkerhed og grænsekontrol, og/eller håndhævelsen af lovgivningen indebærer, at EU-borgernes grundlæggende rettigheder ikke varetages i samme omfang overalt, og har stor indflydelse på konkurrencen mellem havneforvaltningerne og mellem virksomhederne i søhavnene. Man bør derfor tilstræbe en ensartet lovgivning på området og en ensartet implementering overalt i EU.

4.3. Erhvervslivet bestemmer, hvordan varestrømmene løber. Der kan kun skabes et effektivt transportsystem, hvis der hersker fri konkurrence på ligelige vilkår. En dynamisk tilpasning, der styres af de frie markedskræfter, vil til stadighed sikre et transportsystem, der kan bidrage optimalt til et konkurrencestyret pris-kvalitet-forhold mellem produkter på det europæiske marked og europæiske produkter på verdensmarkedet. Markedskræfternes frie spil er det bedste instrument til strukturel regulering af kapaciteten og kvaliteten i havnesektoren.

4.4. En fri konkurrence på ligelige vilkår kan sikres dels ved at tilvejebringe en ensartet lovgivning på områder som miljøbeskyttelse, sikkerhed på arbejdspladsen, arbejdsvilkår, ekstern sikkerhed og grænsekontrol, og dels ved at sørge for, at havnebrugerne i alle europæiske søhavne i ligeligt omfang bærer omkostningerne ved driften af havnen og de tjenester, der leveres. Der skal her tages hensyn til både naturlige - geografiske og klimatologiske - og forvaltningsmæssige/organisatoriske forskelle.

4.5. En optimering af havnesektoren kræver stort set kun en EU-politik, der sigter mod at fastlægge rammevilkårene: et sammenhængende sæt af gennemførlige regler om brugen af havneinfrastruktur (begyndende med øget gennemsigtighed i havneforvaltningens omkostninger og indtægter) og om emner som miljøbeskyttelse, sikkerhed på arbejdspladsen og arbejdsvilkår samt ekstern sikkerhed og grænsekontrol. Det bør af samme grund overlades til de nationale parter, dvs. erhvervslivet samt de lokale, regionale og nationale myndigheder, at skabe de nødvendige vilkår for søhavnene, dvs. at træffe de nødvendige foranstaltninger. Når det gælder tilvejebringelse af de konkrete vilkår, er subsidiaritetsprincippet ubestrideligt på sin plads.

4.6. Regionalpolitikken, foranstaltninger vedrørende de transeuropæiske net (TEN) og tiltag til fremme af intermodal transport og short sea shipping skal ses som underordnede midlertidige instrumenter, der anvendes til at korrigere og/eller stimulere det strukturregulerende instrument, dvs. markedskræfternes frie spil. Projekter, der modtager støtte, skal i sidste ende kunne bære sig selv. Regionalpolitikken, foranstaltninger vedrørende de transeuropæiske net (TEN) og tiltag til fremme af intermodal transport og short sea shipping kan forvride markedet i havnesektoren, der netop er det instrument, der skal regulere sektorens kapacitet og kvalitet. En velovervejet gennemførelse af de politiske tiltag er påkrævet. Man skal undgå, at markedskræfternes frie spil forvrides, så transportsystemet ikke kan fungere optimalt til skade for såvel miljøet som økonomien i EU. Med TEN skal der tilstræbes forbindelse med infrastrukturen i lande uden for EU.

Bruxelles, den 14. januar 1999.

Manfred DAMMEYER

Formand for Regionsudvalget

() EFT C 379 af 15.12.1997, s. 60.

() EFT C 64 af 27.2.1998, s. 67.

() EFT C 116 af 14.4.1997, s. 1.

() EFT C 373 af 2.12.1998, s. 20.

() Dokument nr. 202/3/97 »Forslag til direktiv om sikkerheds- og sundhedsmæssige minimumsforskrifter for arbejdstagernes brug af arbejdsudstyr beregnet på udførelse af midlertidigt arbejde i højden«.

() Vejrliget har betydning for mulighederne for at benytte infrastrukturerne. I havne ved nordlige farvande er der eksempelvis i tilfælde af vintervejr tale om bl.a. isdrift. Isbrydere er derfor på disse steder et led i havneinfrastrukturen. Omkostningerne som følge heraf kan sammenlignes med omkostningerne ved opmudring af vedligeholdelseshensyn i andre havne (jf. pkt. 3.7).

() Det kunne f.eks. fastsættes (eventuelt kun for havne af en vis størrelse), at de samlede indtægter ved udbud af havnebassiner, kajer og havneområder (havneafgifter og indtægter fra udbud af havneområder) mindst skal svare til ... % af de dermed forbundne omkostninger (områdeplanlægning, byggemodning, anlæggelse af havnebassiner og kajer, vedligeholdelse, administration).

BILAG til Regionsudvalgets udtalelse

>TABELPOSITION>