Det Økonomiske og Sociale Udvalgs udtalelse om "Kommissionens forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om ændring af Rådets direktiv 92/6/EØF om montering og anvendelse af hastighedsbegrænsende anordninger i visse klasser af motorkøretøjer i Fællesskabet"

(2002/C 48/09)

Rådet for Den Europæiske Union besluttede den 11. juli 2001 under henvisning til EF-traktatens artikel 71 at anmode om Det Økonomiske og Sociale Udvalgs udtalelse om det ovennævnte emne.

Det forberedende arbejde henvistes til ØSU's Sektion for Transport, Energi, Infrastruktur og Informationssamfundet, som udpegede Sergio Colombo til ordfører. Sektionen vedtog sin udtalelse den 6. november 2001.

Det Økonomiske og Sociale Udvalg vedtog på sin 386. plenarforsamling af 28.-29. november 2001, mødet den 28. november 2001, følgende udtalelse med 113 stemmer for, 4 imod og 2 hverken for eller imod.

1. Resumé af Kommissionens forslag

I henhold til Rådets direktiv 92/6/EØF om montering og anvendelse af hastighedsbegrænsende anordninger i visse klasser af motorkøretøjer i Fællesskabet(1) skal alle køretøjer i klasse N3 og køretøjer i klasse M3(2) med en totalvægt over 10 ton udstyres med hastighedsbegrænsende anordninger.

1.1. Det foreliggende forslag om ændring af Rådets direktiv 92/6/EØS har til formål at indføre hastighedsbegrænsende anordninger også for køretøjer i klasse M2 med tilladt totalvægt på op til 5 ton (busser) og i klasse N2 (lastbiler med tilladt totalvægt over 3,5 ton).

1.2. Der henvises til nedenstående tabel for et klart overblik over den nuværende situation og Kommissionens forslag.

Hastighedsbegrænsende anordninger - udvidelse

(Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv KOM(2001) 318 endelig af 14.6.2001)

>TABELPOSITION>

2. Generelle bemærkninger

2.1. ØSU ser positivt på, at Kommissionens forslag går i retning af at sikre højere standarder for færdselssikkerhed og dermed beskyttelse af personer. Reduktionen af emissioner af forurenende stoffer, der er en følge af nedjusteringen af de berørte køretøjers maksimumshastighed, betragtes desuden som gunstig for den miljøbeskyttelsespolitik, som ØSU altid har søgt at fremme. Forslaget imødekommer samtidig behovet for at harmonisere praksis inden for strategisk vigtige sektorer i EU's økonomi, såsom vare- og persontransport. Med forbehold af de ændringsforslag, der fremsættes i afsnit 3, er ØSU derfor gunstigt indstillet over for Kommissionens forslag, ligesom det i øvrigt i en tidligere udtalelse(3) stillede sig positivt til det oprindelige forslag, der efterfølgende blev til direktiv 92/6/EØF.

2.2. Den direkte økonomiske indvirkning skønnes ikke at blive en økonomisk byrde for transportfirmaerne eller for brugerne af de pågældende køretøjer. Gennemsnitsprisen for eftermontering af hastighedsbegrænsende anordninger ligger på omkring 500 euro. Fabriksnye biler falder uden for denne betragtning, da de har anordningen indbygget i deres elektronik. Der er imidlertid en reel frygt for en indirekte stigning i de samfundsmæssige omkostninger, hvad der redegøres nærmere for under de særlige bemærkninger.

2.3. Det er en uomgængelig nødvendighed, at det omtalte regelsæt også gøres obligatorisk - uden nogen form for undtagelser - i de østeuropæiske lande, og især i førtiltrædelseslandene. En anden forvaltningspraksis ville få konsekvenser for alle ovennævnte områder og desuden bidrage til at skærpe konkurrenceforvridningen yderligere.

2.3.1. Det er således ikke vanskeligt at forestille sig, at man for at sikre transport, der er særdeles afhængig af højere hastighed, i vid udstrækning vil ty til at bruge køretøjer, der er indregistreret uden for EU under i øvrigt fuldt forsvarlige vilkår i overensstemmelse med EU's regler om aktiv og passiv færdselssikkerhed.

3. Særlige bemærkninger

3.1. Ifølge Kommissionens forslag skal køretøjer med en totalvægt på 4 ton have indstillet deres hastighedsbegrænsende anordninger på samme maksimumshastighed som køretøjer med en totalvægt på 40 til 44 ton. ØSU stiller sig tvivlende over for dette forslag.

3.2. Førnævnte forslag er uholdbart, såvel fra et rent teknisk synspunkt som i en overordnet transportpolitisk sammenhæng.

a) Ens hastighedsbegrænsninger ville teknisk set sidestille køretøjer i forskellige vægtklasser, som tværtimod i andre EU-regler er adskilt på grund af deres forskellige tekniske karakteristika. Det bemærkes for eksempel, at direktiv 98/12(4), som omhandler godkendelse af bremsesystemer i køretøjer, fastsætter en prøvningshastighed på 100 km/h for N2-køretøjer (T 12) med en bremselængde på 112 m. De forsøgskørsler, som producenterne under før-godkendelsesproceduren gennemførte med køretøjer, der vejer under 7,5 ton, gav bremselængder langt under 112 m ved 110 km/h. Bremselængden for et køretøj på 4,5 ton, der kører med 110 km/h, er cirka 92 m. Det skal bemærkes, at køretøjer med en så lav totalvægt er udstyret med motorer, bremseanordninger og kinematisk kæde, der er beregnede til og tilpasset langt højere hastigheder end de her omtalte.

b) Hvad angår transportpolitikken, må man tage i betragtning, at de omhandlede køretøjer er designet og bliver brugt til distribution, fragtkørsel mellem engros- og detailleddet, transport af fordærvelige varer og hurtige forsyninger til markeder (f.eks. fiske- og grøntmarkeder), dvs. tjenesteydelser, der ikke kan udføres ved hjælp af andre transportformer.

Hertil kommer at handel via Internettet (e-handel), som bogstaveligt talt er i gang med at forvandle visse økonomiske sektorer, gør det nødvendigt at finde hurtige og smidige transportløsninger, da systemet ellers vil miste sin tiltrækningskraft og bryde sammen, medmindre man har tænkt sig at anvende flere køretøjer.

Det fremgår således med tilstrækkelig tydelighed, at der ikke er belæg for at sidestille køretøjer i de lave vægtklasser med køretøjer i de højere, da det vil føre til køer og samtidig lægge op til hasarderet kørsel(5). Især ville overhalinger sandsynligvis blive foretaget på de stejleste skråninger, hvor de tungere køretøjer netop sænker farten yderligere på grund af den passive modstand. Dette vil føre til endnu flere kødannelser, og følgelig for stor færdselstæthed og øget emissionsforurening, da vejsystemet bruges af alle typer køretøjer (personbiler, busser og lastbiler).

3.3. Under ét ville alt dette føre til en betydelig forøgelse af omkostningerne for samfundet og dermed for den samlede økonomi.

3.4. Lignende overvejelser gør sig gældende for køretøjer til persontransport (klasse M). Man behøver bare at tænke på de små transitbusser, som bruges i lufthavne og ved store hoteller, limousiner og lignende.

3.5. ØSU foreslår derfor, at Kommissionen reviderer forslaget og indfører en begrænsnings-anordning, der er indstillet til højeste hastighed for køretøjer i de lette vægtklasser (M2 og N2).

3.5.1. ØSU minder om, at vægtgrænsen på 7,5 ton, som mange medlemsstater (UK/D/F/B) allerede anvender ved fastsættelsen af hastighedsgrænser, fungerer som tærskelværdi for anvendelsen af økopoint ved transitkørsel gennem Østrig og også anvendes i forslaget til direktiv om harmonisering af kørselsforbud på søndage og nationale fri- og helligdage(6).

3.6. Det er klart nødvendigt at ændre direktiv 92/24 for at bane vej for en EU-godkendelse af hastighedsbegrænsende anordninger, og Kommissionen har til hensigt at fremsætte et ændringsforslag herom så snart som muligt.

Bruxelles, den 28. november 2001.

Göke Frerichs

Formand for

Det Økonomiske og Sociale Udvalg

(1) EFT L 57 af 2.3.1992 s. 27.

(2)

>TABELPOSITION>

(3) ØSU-udtalelse EFT C 40 af 17.2.1991.

(4) EFT L 81 af 18.3.1998 s. 27.

(5) Kommissionen indrømmer selv denne mulige risiko (se KOM(2001) 318 endelig, del 1. s. 4).

(6) KOM(2000) 759 endelig - EFT C 120 E af 24.4.2001, s. 3.