DA Den Europæiske Unions Tidende C 28/18

STATSSTØTTE — DEN ITALIENSKE REPUBLIK

Statsstøtte SA.32014 (11/C) (ex 11/NN), SA.32015 (11/C) (ex 11/NN), SA.32016 (11/C) (ex 11/NN)

Statsstøtte til selskaberne i det tidligere Tirrenia-rederi (potentiel statsstøtte i form af kompensation for offentlig tjeneste og potentiel støtte i forbindelse med privatiseringen)

(SA.28172 (CP 103/2009), SA.29989 (CP 393/2009), SA.30107 (CP 414/2009), SA.30206 (CP 3/2010), SA.31645 (CP 234/2010), SA.31715 (CP 248/2010))

Opfordring til at fremsætte bemærkninger efter EUF-traktatens artikel 108, stk. 2

(EØS-relevant tekst)

2012/C 28/05

Ved brev af 5. oktober 2011, der er gengivet på det autentiske sprog efter dette resumé, meddelte Kommissionen Den Italienske Republik, at den havde besluttet at indlede proceduren efter artikel 108, stk. 2, i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde med hensyn til ovennævnte foranstaltning.

Interesserede parter kan senest en måned efter offentliggørelsen af nærværende resumé og det efterfølgende brev sende deres bemærkninger til de støtteforanstaltninger, over for hvilke Kommissionen indleder proceduren, til:

Europa-Kommissionen Generaldirektoratet for Konkurrence Registreringskontoret for statsstøtte Kontor: J-70 3/225 1049 Bruxelles/Brussel BELGIEN/BELGIË Fax +32 22961242

Bemærkningerne vil blive videresendt til Italien. Enhver, der fremsætter bemærkninger, kan skriftligt anmode om at få sit navn hemmeligholdt. Anmodningen skal være begrundet.

SAGSFORLØB

Den 29. juli 2010 underrettede de italienske myndigheder i overensstemmelse med EUF-traktatens artikel 108, stk. 3, Kommissionen om den offentlige kompensation, som den italienske stat i 2008, 2009 og 2010 havde udbetalt til Caremar – Campania Regionale Maritima S.p.A ("Caremar"), som er et af de regionale selskaber i det tidligere Tirrenia-rederi. Denne anmeldelse er registreret under sagsnummer N 338/2010. Selv om denne støtteforanstaltning er blevet anmeldt til Kommissionen, er foranstaltningen blevet registreret som uanmeldt støtte under sagsnummer NN 51/2010, fordi statsstøtten var blevet gennemført, før Kommissionen kunne tage stilling til dens forenelighed med det indre marked.

Den 24. september 2010 anmodede Kommissionen om yderligere oplysninger om den anmeldte foranstaltning. I samme brev underrettede Kommissionen de italienske myndigheder om, at der skal indgives en fuldstændig anmeldelse omfattende den kompensation, der er blevet udbetalt til hvert enkelt selskab i det tidligere Tirrenia-rederi fra den 1. januar 2009.

Den 20. oktober 2010 fremsendte de italienske myndigheder de ønskede oplysninger, men anmeldte ikke formelt den kompensation, som den italienske stat havde udbetalt til de resterende selskaber i det tidligere Tirrenia-rederi, nemlig Tirrenia di Navigazione S.p.A. ("Tirrenia"), Saremar – Sardegna Regionale Marittima S.p.A ("Saremar"), Toremar – Toscana Regionale Marittima S.p.A. ("Toremar") og Siremar – Sicilia Regionale Marittima S.p.A. ("Siremar").

Den 1. december 2010 underrettede de italienske myndigheder Kommissionen om den kompensation, den italienske stat i 2009 og 2010 udbetalte til Saremar og Toremar, som er to regionale selskaber i det tidligere Tirrenia-rederi. Desuden genfremsendte de italienske myndigheder anmeldelsen af den offentlige kompensation, der var blevet udbetalt til Caremar. For så vidt den kompensation, der var blevet betalt i 2008 til selskaberne i det tidligere Tirrenia-rederi, falder ind under de oprindelige aftalers anvendelsesområde (se nedenfor), og dermed skal vurderes hver for sig, omfattede den nye anmeldelse kun den kompensation, der var blevet betalt til Caremar i 2009 og 2010.

Ved brev af 15. december 2010 underrettede de italienske myndigheder Kommissionen om, at der i 2011 vil blive betalt kompensation i samme størrelsesorden, som den der blev anmeldt for 2010, til de tre ovennævnte regionale selskaber, og udvidede derfor de tidligere anmeldelser i overensstemmelse dermed. Derefter trak de italienske myndigheder den første formelle anmeldelse af de til Caremar udbetalte beløb tilbage i overensstemmelse med artikel 8, stk. 1, i Rådets forordning (EF) nr. 659/1999 af 22. marts 1999 om fastlæggelse af regler for anvendelsen af EF-traktatens artikel 93 [nu artikel 108] (1) (i det følgende benævnt "procedureforordningen").

Idet foranstaltningen var blevet gennemført, før den var blevet anmeldt til og formelt godkendt af Kommissionen, har Italien ikke opfyldt "standstill"-bestemmelsen EUF-traktatens artikel 108, stk. 3. Derfor er foranstaltningerne blevet registreret som uanmeldt støtte under sagsnummer SA 32014, SA 32015 og SA 32016.

Den 23. februar 2011 anmodede Kommissionen om yderligere oplysninger fra de italienske myndigheder. Desuden opfordrede Kommissionen kraftigt de italienske myndigheder til formelt at anmelde den offentlige kompensation, der blev udbetalt i 2009-2011 til de resterende selskaber i det tidligere Tirrenia-rederi, nemlig Tirrenia og Siremar, til Kommissionen.

Den 6. april 2011 fremsendte de italienske myndigheder de ønskede oplysninger. Selv om de italienske myndigheders svar indeholdt visse oplysninger, som primært omhandlede de ruter, som Tirrenia og Siremar sejlede, og de tjenester, som konkurrenter udførte på de pågældende ruter, er der ikke indgivet nogen formel anmeldelse af den offentlige støtte udbetalt til sidstnævnte i den i EUF-traktatens artikel 108, stk. 3, angivne forstand.

Den 23. marts 2009, 9. december 2009, 21. december 2009, 6. januar 2010, 27. september 2010 og 12. oktober 2010 modtog Kommissionen seks klager om de forskellige støtteforanstaltninger, som den italienske stat havde gennemført for selskaberne i det tidligere Tirrenia-rederi, herunder især kompensationen for offentlig tjeneste ydet til selskaberne efter udløbet af de oprindelige aftaler (se nedenfor), de supplerende støtteforanstaltninger fastlagt i flere retsakter, som blev vedtaget i forbindelse med privatiseringen af selskaberne, samt visse spørgsmål vedrørende selve privatiseringsproceduren. Kommissionen tog de oplysninger, som klagerne fremsendte, i forbindelse med denne beslutning, i betragtning.

BESKRIVELSE AF FORANSTALTNINGERNE

Tirrenia-rederiet havde været ejet af den italienske stat gennem selskabet Fintecna – Finanziaria per i Settori Industriale e dei Servizi S.p.A. ("Fintecna") og omfattede oprindeligt seks selskaber, nemlig Tirrenia, Adriatica, Caremar, Saremar, Siremar og Toremar. Selskaberne udførte søtransportydelser i henhold til separate offentlige tjenesteydelsesaftaler, som var indgået med den italienske stat i 1991 og havde været i kraft i 20 år mellem januar 1989 og december 2009 ("de oprindelige aftaler"). (2)

Formålet med disse offentlige tjenesteydelsesaftaler var at garantere en regelmæssig og pålidelig søtransport uden afbrydelser, hvoraf hovedparten forbandt det italienske fastland med Sicilien, Sardinien og andre mindre italienske øer. Med dette for øje ydede den italienske stat finansiel støtte i form af tilskud udbetalt direkte til hvert enkelt selskab i rederiet.

Lovdekret nr. 207 af 30. december 2008, som blev omsat til lov nr. 14 af 27. februar 2009, bestemte, at den oprindelige aftale skulle forlænges frem til udgangen af 2009. Artikel 19b i lovdekret nr. 135 af 25. september 2009, som blev omsat til lov nr. 166 af 20. november 2009, (i det følgende benævnt "loven af 2009") forlængede de oprindelige aftaler yderligere frem til den 30. september 2010, hvor Italien agtede at afslutte privatiseringen af selskaberne i Tirrenia-rederiet. Lov nr. 163 af 1. oktober 2010, som omsatte lovdekret nr. 125 af 5. august 2010, (i det følgende "loven af 2010") forlængede igen de oprindelige aftaler frem til afslutningen af privatiseringsprocessen.

De italienske myndigheder anmeldte kun formelt den kompensation, der blev udbetalt til Caremar, Saremar og Toremar i 2009-2011.

Kommissionen finder imidlertid, at lov nr. 166 af 20. november 2009 og lovdekret nr. 125/2010, som med ændringer blev omsat til lov nr. 163 af 1. oktober 2010, indeholder yderligere statsstøtteelementer.

Endvidere finder Kommissionen ud fra de forhåndenværende oplysninger, at den privatisering af Tirrenia og Siremar, som blev gennemført inden for rammerne af en specifik insolvensprocedure (særlig administrationsprocedure) gennem salg af de "going concerns", der var berettiget til at udføre den offentlige tjeneste (samt i forbindelse med Tirrenia de tjenester, der blev udført på de forskellige ruter uden for aftaleområdet), efter den procedure, der er fastlagt i artikel 4, stk. 4, litra c), i lovdekret nr. 347 af 23. december 2003 om hasteforanstaltninger for omstruktureringen af store insolvente selskaber, som med ændringer blev omsat til lov nr. 39 af 18. februar 2004 (i det følgende benævnt "Marzano-loven"), med senere ændringer, kan omfatte støtteelementer.

VURDERING AF FORANSTALTNINGERNE

Eksistensen af statsstøtte

Kompensationen for offentlig tjeneste

På grundlag af de i øjeblikket foreliggende oplysninger er Kommissionens foreløbige vurdering, at de fire betingelser, der blev fastsat i Domstolens dom i Altmark-sagen for at kunne konkludere, hvorvidt en kompensation for en offentlig tjeneste indebærer en fordel i den i EUF-traktatens artikel 107 anførte forstand, ikke er opfyldt kumulativt i denne sag, og den mener derfor, at foranstaltningen giver modtagerne en økonomisk fordel.

For det første har de italienske myndigheder endnu ikke forelagt Kommissionen nogen retsakt, der indeholder en klar beskrivelse af de forpligtelser til offentlig tjeneste, som modtagerne er blevet pålagt. Så længe det ikke er fastlagt nøje, hvilke ydelser der kræves, er Kommissionen ikke i stand til at vurdere, om fastlæggelsen af tjenesteydelsesopgaven udgør en åbenbar fejl ved henvisning til konkurrerende tjenester.

For det andet bemærker Kommissionen, at parametrene for beregning af kompensationen er blevet fastlagt på forhånd og opfylder kravene til gennemskuelighed. Mere specifikt indeholdt de oprindelige aftaler en udtømmende og præcis liste over de udgiftsposter, der skulle indgå, samt beregningsmetoden for rederiets forrentning. Med hensyn til kompensation for opfyldelse af forpligtelserne til offentlig tjeneste i 2010 og derefter bemærker Kommissionen, at niveauet er blevet fastlagt på grundlag af direktivet fra det tværministerielle udvalg for økonomisk planlægning ("Comitato interministeriale per la programmazione economica", CIPE), som allerede blev offentliggjort i 2008. Metoden til beregning af kompensationen, dvs. udgiftsposter og forrentning af den anvendte kapital, er beskrevet deri.

Kommissionen bemærker imidlertid, at risikotillægget er blevet fastsat til 6,5 % med hensyn til opfyldelse af forpligtelserne til offentlig tjeneste fra 2010. Kommissionen er på indeværende tidspunkt i tvivl om, hvorvidt dette afspejler et passende risikoniveau i lyset af, at rederierne umiddelbart ikke påtager sig de risici, der normalt bæres i forbindelse med udførelsen af sådanne tjenester. Derfor rejser Kommissionen tvivl om nødvendigheden af kompensationen for udførelse af tjenesterne og er foreløbig af den mening, at rederierne er blevet overkompenseret for udførelsen af forpligtelsen til offentlig tjeneste fra 2010.

Endelig bemærker Kommissionen, at modtagerne ikke er blevet valgt i en offentlig udbudsprocedure. De forskellige retsakter forlængede blot det gældende system og gav dermed de allerede etablerede rederier ret til fortsat at modtage kompensation for opfyldelsen af forpligtelserne til offentlig tjeneste. De italienske myndigheder har ikke givet Kommissionen nogen oplysninger om, hvorvidt størrelsen af den nødvendige kompensation er fastlagt på grundlag af en analyse af de omkostninger, som en gennemsnitsvirksomhed, der er veldrevet og tilstrækkeligt udstyret med produktionsmidler til at kunne opfylde de stillede krav til den offentlige tjeneste, ville have ved at opfylde forpligtelserne, idet der skal tages hensyn til de hermed forbundne indtægter og til en rimelig fortjeneste ved opfyldelsen af forpligtelserne. Idet der ikke foreligger nogen argumenter for det modsatte, kan det ikke konkluderes, at den kompensation, der er blevet udbetalt til selskaberne i denne sag for udførelse af tjenesteydelser af almindelig økonomisk interesse, er blevet fastsat på grundlag af en effektiv virksomheds omkostninger.

Kommissionen mener, at den kompensation, der i 2009-2011 blev udbetalt til Caremar, Saremar og Toremar, er ydet ved hjælp af statsmidler, der truer med at fordreje konkurrencevilkårene i det indre marked og påvirke samhandelen i EU ved at begunstige modtagerne, og derfor sandsynligvis udgør statsstøtte i den i EUF-traktatens artikel 107, stk. 1, anførte forstand.

Desuden finder Kommissionen, for så vidt de første aftaler, der blev indgået mellem den italienske stat og Tirrenia og Siremar, der er de resterende selskaber i det tidligere Tirrenia-rederi, også blev forlænget ved samme retsakter, at den offentlige kompensation, der blev ydet til disse selskaber i samme periode, også udgør statsstøtte, jf. EUF-traktatens artikel 107, stk. 1.

Salg af aktiverne

Kommissionen mener, at de offentlige myndigheders tilsyn med processen for salg af aktiverne, som lovfæstet ved Marzano-loven, senere ændret ved lovdekret nr. 134/2008, vidner om, at de beslutninger, som den særlige kommissær har truffet, kan tilregnes staten.

Når staten sælger sine egne aktiver under markedspris, giver den afkald på statsmidler og giver samtidig enten køberen af aktiverne eller den privatiserede virksomhed en fordel, som de ikke ville have opnået på normale markedsvilkår. Denne fordel er nødvendigvis selektiv, fordi den kun gives til køberen af aktiverne eller den pågældende erhvervsvirksomhed.

Selv om indkaldelsen af interessetilkendegivelser for Tirrenias og Siremars aktiver blev offentliggjort i adskillige aviser, blev det ikke nærmere angivet, hvilke aktiver der indgik i salget, ligesom de bydende ikke fik nogen klare oplysninger om de næste trin i proceduren. Indkaldelsen indeholdt ikke nogen prækvalifikations- eller udvælgelseskriterier eller nogen andre betingelser, der skulle opfyldes af de bydende, bortset fra den obligatoriske betingelse om, at den offentlige tjeneste fortsat skulle udføres på de betingelser, der var fastlagt i retsakterne om overdragelse.

Endvidere reducerede de særlige bestemmelser for de vigtige offentlige tjenester, der indgik i lovdekret nr. 134/2008, og som fandt anvendelse i denne sag, væsentligt kravene om gennemskuelighed i den generelle lovgivning, navnlig ved at tillade private forhandlinger mellem den særlige kommissær og mulige købere.

Endvidere bemærker Kommissionen, at tildelingskriterierne i henhold til bestemmelserne i lovdekret nr. 134/2008 ikke nødvendigvis sikrer, at der opnås den højest mulige pris for aktiverne i salget. Proceduren vil ikke længere sikre, at indtægterne fra salget af aktiver maksimeres.

Endvidere bemærker Kommissionen, at der i denne sag er fastlagt visse betingelser vedrørende de ansatte, som de potentielle købere skal opfylde.

Kommissionen bemærker også, at indkaldelsen af interessetilkendegivelser udtrykkeligt angav som en obligatorisk betingelse, at de offentlige tjenester fortsat skulle udføres i de nye aftalers fulde løbetid.

Kommissionen mener umiddelbart, at potentielle investorer, som kan have overvejet at bruge de pågældende aktiver til et andet formål, kan være blevet afholdt fra at afgive bud i starten af proceduren. Der kan stilles spørgsmålstegn ved, om staten ved at indføre en forpligtelse til at udføre den offentlige tjeneste har søgt at opnå den højeste pris, men i stedet har haft et offentligt formål for øje i form af overvejelser vedrørende den sociale og regionale udvikling. Kommissionen tvivler på, om en privat sælger ville have tillagt det lige så stor betydning, at den offentlige tjeneste skulle fortsætte uden afbrydelser. På dette tidspunkt kan Kommissionen ikke udelukke, at en privat sælger ville have forsøgt at sælge aktiverne enkeltvist og ikke ville have haft en interesse i at udstikke nogen strategiske retningslinjer for den fremtidige virksomhed, som aktiverne omfattede.

Derfor mener Kommissionen foreløbigt, at denne betingelse truer med at skade konkurrencen i salgsprocessen, eftersom den alene kunne forhindre, at en bydende, selv om denne tilbyder den højeste pris, ville blive valgt, medmindre denne anvender en forretningsstrategi, der er i fuld overensstemmelse med de erklærede offentlige mål.

Kommissionen finder heller ikke, at forpligtelsen til at opretholde medarbejderantallet i princippet ville være pålagt af en privat sælger på normale markedsvilkår, fordi denne ville risikere ikke at få den højeste pris for de aktiver, der skulle sælges.

Derfor mener Kommissionen på indeværende tidspunkt ikke, at privatiseringen af Tirrenia har været tilstrækkeligt gennemskuelig og betingelsesløs til at sikre, at salget sker til markedspris. Det kan ikke på grundlag af de eksisterende oplysninger udelukkes, at buddene ville have været højere, eller at andre bydende ville have deltaget i udbuddet, hvis udvælgelseskriterierne havde været mere gennemskuelige, og hvis udbuddet havde været uden betingelser. Ved at indlede en formel undersøgelsesprocedure opfordrer Kommissionen de italienske myndigheder og interesserede parter til at afgive alle oplysninger af relevans for vurderingen af, om salgsprisen svarer til markedsværdien af de aktiver, der overdrages til køberen. Det afgørende er ud fra en vurdering i de enkelte tilfælde, om disse betingelser har reduceret markedsværdien af de solgte aktiver og dermed givet enten den solgte erhvervsvirksomhed eller køberen en økonomisk fordel.

Fortrinsret ved allokering af kajpladser

Hvad angår fortrinsretten ved allokering af kajpladser, der er fastsat i artikel 19b, stk. 21, i loven af 2009, finder Kommissionen, at denne foranstaltning, i det omfang der ikke betales for retten, er en lovgivningsmæssig fordel, som ikke omfatter overførsel af statsmidler og derfor ikke udgør statsstøtte i den i EUF-traktatens artikel 107, stk. 1, anførte forstand. I det omfang, fortrinsretten resulterer i et tab af statsmidler, udgør foranstaltningen imidlertid støtte.

Andre støtteforanstaltninger

Kommissionen finder desuden, at lov nr. 166 af 20. november 2009 og lovdekret nr. 125/2010, som med ændringer blev omsat til lov nr. 163 af 1. oktober 2010, indeholder yderligere statsstøtteelementer, nemlig:

— brugen af 49 mio. EUR og 7 mio. EUR, som var blevet øremærket til opgradering af flåden, til at dække løbende udgifter (artikel 1, stk. 1, i lovdekret nr. 125/2010)

— skattelempelser for alle operationer i forbindelse med privatiseringsprocessen (artikel 1, stk. 5a, litra g), i lov nr. 163/2010)

— muligheden for selskaberne i Tirrenia-rederiet til at bruge midler fra fonden for underudviklede områder (FAS) til at opfylde aktuelle likviditetsbehov (artikel 1, stk. 5b, i lov nr. 163/2010).

Kommissionen mener på indeværende tidspunkt, at alle ovennævnte foranstaltninger omfatter supplerende finansiering til selskaberne i det tidligere Tirrenia-rederi fra den italienske stat, og dette omfatter uden tvivl overførsel af statsmidler. Foranstaltningerne giver modtagerne en selektiv økonomisk fordel og truer med at påvirke samhandelen i EU og fordreje konkurrencevilkårene i det indre marked.

Støttens forenelighed

Kommissionen mener på indeværende stade af proceduren, at de anfægtede foranstaltninger til fordel for selskaberne i det tidligere Tirrenia-rederi synes at være uforenelige med det indre marked.

I henhold til artikel 14 i Rådets forordning (EF) nr. 659/1999 kan ulovligt udbetalt støtte kræves tilbagebetalt af støttemodtagerne.

BREVETS ORDLYD

»La Commissione desidera informare l'Italia che, dopo aver esaminato le informazioni trasmesse dalle autorità italiane relative alla misura in oggetto, ha deciso di avviare il procedimento di cui all'articolo 108, paragrafo 2, del trattato sul funzionamento dell'Unione europea (TFUE). 1. PROCEDIMENTO (1) Mediante notifica elettronica del 29 luglio 2010, le autorità italiane informavano la Commissione, in conformità dell'articolo 108, paragrafo 3, del TFUE, delle compensazioni pubbliche che lo Stato italiano ha corrisposto nel 2008, nel 2009 e 2011 a Caremar – Campania Regionale Marittima S.p.A. (in seguito "Caremar"), una delle società regionali dell'ex Gruppo Tirrenia (3). La notifica è stata protocollata con il numero N 338/2010. Poiché l'aiuto di Stato era stato posto in essere prima che la Commissione potesse prendere posizione in merito alla sua compatibilità con il mercato interno, la misura è stata registrata come aiuto non notificato con il numero NN 51/2010. (2) Il 24 settembre 2010 la Commissione sollecitava ulteriori informazioni sulla misura notificata. Con la stessa lettera, la Commissione informava le autorità italiane della necessità di presentare una notifica completa riportante le compensazioni corrisposte a ciascuna delle società dell'ex Gruppo Tirrenia a partire dal 1o gennaio 2009. (3) Il 20 ottobre 2010, le autorità italiane hanno trasmesso le informazioni richieste, senza tuttavia notificare ufficialmente la compensazione che lo Stato italiano ha corrisposto alle altre società dell'ex Gruppo Tirrenia, ovvero a Tirrenia di Navigazione S.p.A. (in seguito, Tirrenia), Saremar - Sardegna Regionale Marittima S.p.A (in seguito, Saremar), Toremar - Toscana Regionale Marittima S.p.A. (in seguito, Toremar) e Siremar – Sicilia Regionale Marittima S.p.A. (in seguito, Siremar). (4) Il 1o dicembre 2010, le autorità italiane notificavano alla Commissione le sovvenzioni corrisposte dallo Stato italiano nel 2009 e 2010 a Saremar e Toremar, due delle società regionali dell'ex Gruppo Tirrenia. Inoltre, le autorità italiane ripresentavano la notifica delle compensazioni pubbliche corrisposte a Caremar. Le compensazioni versate alle società dell'ex Gruppo Tirrenia fino al 2008 rientrano nel campo di applicazione della decisione del 2004 (cfr. punti da (11) a (18)) e sono quindi soggette ad una valutazione separata. La nuova notifica riguardava soltanto le compensazioni corrisposte a Caremar nel 2009 e nel 2010. (5) Con lettera del 15 dicembre 2010 le autorità italiane informavano la Commissione che lo stesso livello delle compensazioni alle tre società regionali – Caremar, Saremar e Toremae - notificato per il 2010 valeva anche per il 2011 e prorogavano di conseguenza le notifiche precedenti. Inoltre, le autorità italiane revocavano la prima notifica formale delle compensazioni corrisposte a Caremar, a norma dell'articolo 8, paragrafo 1, del regolamento (CE) n. 659/1999 del Consiglio, del 22 marzo 1999, recante modalità di applicazione dell'articolo 93 [ora articolo 108] del trattato CE (4) (in seguito "il regolamento di applicazione"). (6) Poiché la misura è stata attuata prima della notifica alla Commissione e prima dell'approvazione ufficiale di quest'ultima, ne consegue che l'Italia non ha rispettato l'obbligo di sospendere l'esecuzione delle misure progettate, come disposto dall'articolo 108, paragrafo 3, del TFUE. Pertanto, le misure sono state registrate come aiuti non notificati, con i numeri SA 32014, SA 32015 e SA 32016. (7) Il 23 febbraio 2011 la Commissione chiedeva alle autorità italiane l'invio di ulteriori informazioni. La Commissione sollecitava inoltre le autorità italiane a notificare ufficialmente alla Commissione le compensazioni pubbliche corrisposte dal 2009 al 2011 alle restanti società dell'ex Gruppo Tirrenia, ovvero a Tirrenia e Siremar. (8) Il 6 aprile 2011 le autorità italiane hanno trasmesso le informazioni richieste. Pur contenendo alcune informazioni, per la maggior parte riguardanti le rotte servite da Tirrenia e Siremar e i servizi prestati dai concorrenti sulle rotte in questione, la risposta delle autorità italiane non comprendeva alcuna notifica ufficiale, ai sensi dell'articolo 108, paragrafo 3, del TFUE, della compensazione pubblica versata a tali società. (9) In proposito, la Commissione ricorda che il fatto che i servizi della Commissione potessero avere conoscenza di una determinata misura non significa che tale misura sia stata formalmente notificata ai sensi delle norme sugli aiuti di Stato. Le informazioni che le autorità italiane hanno trasmesso relativamente al servizio pubblico fornito da Tirrenia e Siremar non possono valere come notifica ufficiale ai sensi dell'articolo 108, paragrafo 3, del TFUE. Pertanto, nella misura in cui le compensazioni versate a tali società nel periodo 2009 - 2011 corrispondono ad aiuti, tali aiuti risultano illegali in quanto non sono stati debitamente notificati e sono stati attuati prima che la Commissione li dichiarasse compatibili. (10) La Commissione ha ricevuto sei denunce - pervenute il 23 marzo 2009, il 9 dicembre 2009, il 21 dicembre 2009, il 6 gennaio 2010, il 27 settembre 2010 e il 12 ottobre 2010 - riguardanti varie misure di aiuto che lo Stato italiano avrebbe concesso alle società dell'ex Gruppo Tirrenia, relative in particolare alle compensazioni per gli obblighi di servizio pubblico erogate dopo la scadenza delle convenzioni iniziali (cfr. punto (11)), a misure di aiuto supplementari contenute in diversi atti legislativi adottati nel contesto del processo di privatizzazione delle società e ad alcune questioni concernenti il processo di privatizzazione delle società. Ai fini della presente decisione, la Commissione ha tenuto conto delle informazioni fornite dai denuncianti. 2. DESCRIZIONE DEI FATTI 2.1. Le convenzioni iniziali (11) Lo Stato italiano possedeva il Gruppo Tirrenia attraverso la società Fintecna - Finanziaria per i Settori Industriale e dei Servizi S.p.A (in seguito, Fintecna) (5), che comprendeva inizialmente sei società, ossia Tirrenia di Navigazione, Adriatica, Caremar, Saremar, Siremar e Toremar, che fornivano servizi di trasporto marittimo sulla base di contratti separati di servizio pubblico conclusi con lo Stato italiano nel 1991 e rimasti in vigore per 20 anni, dal gennaio 1989 al dicembre 2008 (in seguito, le convenzioni iniziali). Fintecna deteneva il 100 % del capitale azionario di Tirrenia, la quale, a sua volta, era proprietaria dell'intero capitale delle società regionali Caremar, Siremar, Saremar e Toremar (6). (12) Tali contratti di servizio pubblico avevano lo scopo di garantire la regolarità, l'affidabilità e la continuità dei suddetti servizi di trasporto marittimo, che per la maggior parte collegano l'Italia continentale con Sicilia, Sardegna e altre isole italiane minori. A tal fine, lo Stato italiano concedeva aiuti finanziari in forma di sovvenzioni corrisposte direttamente a ciascuna delle società del gruppo. (13) Il 6 agosto 1999 la Commissione ha deciso di avviare il procedimento di cui all'articolo 108, paragrafo 2, del TFUE, in merito agli aiuti corrisposti alle sei società del Gruppo Tirrenia sulla base delle convenzioni iniziali. (14) Durante la fase istruttoria, le autorità italiane hanno chiesto che l'esame del dossier del Gruppo Tirrenia venisse scorporato al fine di pervenire, in via prioritaria, a una decisione finale riguardante l'impresa Tirrenia. Tale richiesta era motivata dalla volontà delle autorità italiane di procedere alla privatizzazione del gruppo cominciando proprio dal Tirrenia e dall'intento di accelerare detto processo in riferimento a questa impresa. (15) La Commissione decideva di poter accogliere la richiesta delle autorità italiane e con la decisione 2001/851/CE del 21 giugno 2001 chiudeva il procedimento riguardante gli aiuti concessi a Tirrenia (7) (in seguito, la decisione del 2001). Gli aiuti venivano dichiarati compatibili a condizione che le autorità italiane assumessero determinati impegni. (16) Con la decisione 2005/163/CE del 16 marzo 2004 (8) (in seguito, la decisione del 2004) la Commissione stabiliva che le compensazioni concesse dall'Italia alle società del Gruppo Tirrenia diverse dalla società Tirrenia erano parzialmente compatibili con il mercato interno, parzialmente compatibili a condizione che le autorità italiane rispettassero alcuni impegni e parzialmente incompatibili con il mercato interno. La decisione, basata su dati contabili relativi al periodo 1992 – 2001, conteneva alcune condizioni volte a garantire la compatibilità della compensazione per tutta la durata delle convenzioni iniziali. (17) Con la sentenza del 4 marzo 2009 nelle cause T-265/04, T-292/04 e T-504/04 (9) (in seguito, la sentenza del 2009), il Tribunale di primo grado annullava la decisione del 2004 della Commissione. (18) La presente decisione non pregiudica il procedimento in corso avviato ai sensi dell'articolo 266 del TFUE al fine di conformarsi alla sentenza del 2009 relativa alle compensazioni accordate alle società dell'ex Gruppo Tirrenia diverse da Tirrenia, fino alla data di scadenza delle convenzioni iniziali, ovverosia fino al dicembre 2008. 2.2. Riorganizzazione del Gruppo Tirrenia e proroga delle convenzioni iniziali (19) Le convenzioni iniziali sono state concluse per un periodo di vent'anni compreso tra il gennaio 1989 e il dicembre 2008. Successivamente, esse sono state prorogate fino alla conclusione del processo di privatizzazione delle società del gruppo, tramite l'adozione dei seguenti atti legislativi: (a) il decreto-legge n. 207 del 30 dicembre 2008, convertito in legge n. 14 del 27 febbraio 2009, che ha disposto la proroga delle convenzioni iniziali fino alla fine del 2009; (b) l'articolo 19ter del decreto-legge n. 135/2009, convertito in legge n. 166/2009 (in seguito, la legge del 2009) che ha disposto la proroga delle convenzioni iniziali fino al 30 settembre 2010, data entro la quale l'Italia intendeva concludere il processo di privatizzazione delle società del Gruppo Tirrenia e (c) la legge n. 163 del 1o ottobre 2010 di conversione del decreto-legge n. 125 del 5 agosto 2010 (in seguito, la legge del 2010) che ha disposto un'ulteriore proroga delle convenzioni iniziali fino alla fine del processo di privatizzazione. (20) Secondo la legge italiana, la proroga delle convenzioni italiane fino al completamento del processo di privatizzazione delle società dell'ex Gruppo Tirrenia si giustifica con la necessità di assicurare le condizioni per la migliore valorizzazione delle società in vista della loro privatizzazione (10). (21) Il processo di riorganizzazione del Gruppo Tirrenia ha comportato l'approvazione di nuove convenzioni e nuovi contratti di servizio pubblico con le società dell'ex Gruppo Tirrenia e, successivamente, l'indizione di una gara d'appalto per la privatizzazione delle società, di cui i nuovi contratti costituiscono parte integrante. Le nuove convenzioni / i nuovi contratti di servizio pubblico verrebbero stipulati all'atto del completamento del processo di privatizzazione di ciascuna delle società dell'ex Gruppo Tirrenia (11). 2.2.1. Tirrenia e Siremar (22) Il 23 dicembre 2009, Fintecna ha pubblicato il primo invito a manifestare interesse per la vendita dell'intero capitale azionario di Tirrenia e della sua controllata Siremar. Il 4 agosto 2010, dopo il fallimento delle trattative con l'unico soggetto che aveva presentato un'offerta vincolante, Fintecna dichiarava chiusa la procedura. (23) Dopo il fallimento del primo tentativo di privatizzazione, nell'agosto e nel settembre 2010, le società, che versavano in gravi difficoltà finanziarie, sono state ammesse alla procedura collettiva di insolvenza prevista dalla legge italiana per le grandi imprese, ovverosia la procedura di amministrazione straordinaria, e sono state dichiarate insolventi dal tribunale competente. (24) Il secondo invito a presentare proposte è stato pubblicato il 15 settembre per Tirrenia e, separatamente, il 4 ottobre 2011 per Siremar. (25) La privatizzazione di Tirrenia e Siremar è avvenuta tramite la vendita delle aziende in attività soggette all'obbligo di fornire il servizio pubblico nonché, per quanto riguarda Tirrenia, servizi forniti sulle rotte non gestite nell'ambito del regime di servizio pubblico stabilito dalle convenzioni iniziali, conformemente alle disposizioni del decreto-legge 23 dicembre 2003 n. 347, convertito in legge 18 febbraio 2004 n. 39 (in seguito, la legge Marzano) e successive modifiche. 2.2.2. Le società regionali (26) Carema, Saremar e Toremar sono state trasferite alle Regioni e, secondo la legge italiana, dovrebbero essere privatizzate (12). Attualmente, la Commissione non possiede informazioni sufficienti sullo stato di avanzamento della procedura di privatizzazione delle società in questione. 2.3. Ambito di applicazione della decisione 2.3.1. La compensazione corrisposta alle società dell'ex Gruppo Tirrenia per il periodo 2009-2011 (misura 1) (27) Come indicato ai punti (4) e (5), la notifica riguarda soltanto le compensazioni corrisposte dall'Italia a Caremar, Saremar e Toremar nel quadro della proroga delle convenzioni iniziali scadute alla fine del 2008. (28) Lo scopo della misura notificata è garantire la continuità dei servizi forniti dai beneficiari per soddisfare le esigenze di mobilità delle comunità locali e di sviluppo sociale ed economico delle regioni insulari. (29) Tuttavia, poiché anche le convenzioni iniziali con Tirrenia e Siremar sono state prorogate simultaneamente, in virtù degli stessi atti legislativi indicati di seguito, anche la compensazione corrisposta a tali società per la gestione del servizio pubblico nel periodo 2009-2011 è soggetta alla presente decisione. 2.3.1.1. Base giuridica nazionale (30) In sintesi, le disposizioni pertinenti del quadro legislativo nazionale che sta alla base degli aiuti finanziari di Stato per l'esecuzione dei servizi di trasporto marittimo da parte di Caremar, Saremar, Toremar, Tirrenia e Siremar sono le seguenti: Legge n. 856/1986 (31) La legge 5 dicembre 1986 n. 856 Norme per la ristrutturazione della flotta pubblica (Gruppo Finmare) e interventi per l'armamento privato, che ha disposto alcune modifiche del regime degli obblighi di servizio pubblico marittimo (in seguito, regime OSP). (32) Per quanto riguarda i collegamenti con le isole maggiori e minori, l'articolo 11 della suddetta legge ha modificato i criteri di calcolo della compensazione di servizio pubblico. Infatti, conformemente alla lettera d), la sovvenzione di equilibrio doveva essere calcolata sulla base della differenza tra i proventi e i costi del servizio, facendo riferimento a parametri medi obiettivi e tenendo conto di un adeguato rendimento del capitale investito. I contratti di servizio pubblico dovevano comprendere dettagli specifici in merito agli elementi di costo da prendere in considerazione nel calcolo, nonché l'elenco delle rotte sovvenzionate. Le sovvenzioni erano soggette all'approvazione dei ministri della Marina mercantile, delle Partecipazioni statali e del Tesoro. Articolo 26 del decreto-legge n. 207/2008, convertito in legge n. 14/2009 (33) L'articolo 26 del decreto-legge n. 207/2008 convertito in legge n. 14/2009 ha disposto la proroga fino alla fine del 2009 delle convenzioni iniziali concluse da ciascuna società dell'ex Gruppo Tirrenia con lo Stato italiano. La legge del 2009 (34) L'articolo 19ter della legge del 2009 ha stabilito che, in vista della privatizzazione delle società del Gruppo Tirrenia, la partecipazione azionaria delle società regionali (ad eccezione di Siremar) fosse trasferito da Tirrenia nel modo seguente: (a) Caremar alla Regione Campania. Successivamente, la Regione Campania avrebbe trasferito alla Regione Lazio la società incaricata di assicurare i collegamenti di trasporto con l'Arcipelago Pontino; (b) Saremar alla Regione Sardegna; (c) Toremar alla Regione Toscana. (35) La legge del 2009 ha inoltre specificato che sarebbero state concluse nuove convenzioni tra lo Stato italiano e Tirrenia e Siremar entro il 31 dicembre 2009. Allo stesso modo, i servizi regionali sarebbero stati inclusi in contratti di servizio pubblico, da concludere tra Saremar, Toremar e Caremar con le autorità regionali rispettivamente entro il 31 dicembre 2009 e il 28 febbraio 2010. Le nuove convenzioni/i nuovi contratti di servizio pubblico sarebbero stati stipulati all'atto del completamento del processo di privatizzazione di ciascuna delle società dell'ex Gruppo Tirrenia (13). (36) A tal fine, la legge del 2009 ha prorogato fino al 30 settembre 2010 la validità delle convenzioni iniziali. (37) Il massimale della compensazione annua per la prestazione dei servizi offerti nell'ambito delle convenzioni iniziali, prorogate, nonché ai sensi delle nuove convenzioni e dei contratti di servizio pubblico, è stato fissato in un importo totale di 184 942 251 euro nel 2010, ripartito come segue: Tabella 1 Massimali della compensazione nel 2010 Impresa Compensazione annua Tirrenia EUR 72 685 642 Siremar EUR 55 694 895 Saremar EUR 13 686 441 Toremar EUR 13 005 441 Caremar EUR 29 869 832, di cui EUR 19 839 226 dalla Regione Campania e EUR 10 030 606 dalla Regione Lazio (38) Inoltre, il paragrafo 19 della legge stabilisce che un ulteriore finanziamento pubblico pari a 7 milioni di EUR verrà stanziato per garantire l'ammodernamento della flotta del Gruppo Tirrenia al fine di soddisfare gli standard di sicurezza marittima. (39) Ai sensi del paragrafo 21 della legge, le società dovrebbero mantenere anche l'attracco già assegnato e la priorità nell'assegnazione di nuovi posti/container (slot), conformemente alle procedure stabilite dalle autorità marittime, secondo quanto disposto dalla legge n. 84 del 28 gennaio 1994 e dal codice marittimo. La legge del 2010 (40) L'articolo 1, primo comma, del decreto-legge 5 agosto 2010 n. 125 (in seguito, D.L. 125/2010) ha stabilito che, per fare fronte alle esigenze di cassa, le società dell'ex Gruppo Tirrenia possano utilizzare temporaneamente le risorse di rispettiva spettanza destinate all'ammodernamento e adeguamento della flotta, come previsto dall'articolo 19, comma 13-bis del decreto-legge n. 78/2009 convertito in legge 102/2009 e l'articolo 19-ter della legge del 2009. (41) L'articolo 19, paragrafo 13bis del decreto legge n. 78/2009 convertito in legge 102/2009 ha stabilito, inter alia, che 49 milioni di euro delle risorse statali rese disponibili dalla legge n. 296 del 27 dicembre 2006 e dalla legge n. 222 del 29 novembre 2007, che ammontano rispettivamente a 50 milioni di euro e a 14,5 milioni di euro, fossero concessi alle società dell'ex Gruppo Tirrenia come compensazione per assolvere determinati obblighi di servizio pubblico nel 2009, nonché per l'aggiornamento della flotta al fine di rispettare gli standard di sicurezza. (42) Inoltre, l'articolo 1 della legge del 2010, che converte il D.L. n. 125/2010 prevede tra l'altro quanto segue: (a) le convenzioni iniziali vengono prolungate a partire dal 1o ottobre 2010 fino al termine del processo di privatizzazione; (b) l'articolo 19ter del decreto legge 135/2009 (in seguito D.L. 135/2009), convertito con modifiche nella legge del 2009, viene modificato. Viene introdotta una disposizione che ammette al beneficio dell'esenzione fiscale tutte le operazioni svolte nell'attuazione delle disposizioni dei commi da 1 a 15 della legge 2009; (c) al fine di garantire la continuità del servizio pubblico e sostenere il processo di privatizzazione delle società dell'ex Gruppo Tirrenia, le regioni interessate possono ricorrere alle risorse del Fondo per le aree sottoutilizzate (in seguito, FAS) (14), in conformità della direttiva del Comitato interministeriale per la programmazione economica (in seguito, CIPE) n. 1/2009 del 6 marzo 2009, GURI n. 137 del 16 giugno 2009. 2.3.1.2. Obblighi di servizio pubblico (43) L'articolo 1 delle convenzioni iniziali concluse nel 1991, successivamente prorogate nelle modalità illustrate in dettaglio al punto (19), prevedeva l'individuazione nell'ambito di piani quinquennali dei porti da servire, del tipo di imbarcazioni da utilizzare e della frequenza del servizio richiesta. (44) Tuttavia, nel quadro della procedura in corso di cui al punto (18), le autorità italiane hanno informato la Commissione che in luogo di adottare piani quinquennali per i periodi 2000-2004 e 2005-2008, sono state adottate misure di razionalizzazione ad hoc finalizzate a rendere i servizi più consoni alle esigenze delle comunità locali, senza però modificare in misura sostanziale il sistema del servizio pubblico. Le autorità italiane hanno dichiarato che non era stato più possibile fare una pianificazione a più lungo termine a causa della mancanza di una previsione di bilancio dei fondi richiesti. 2.3.1.3. Beneficiari 2.3.1.3.1. Caremar (45) Caremar gestisce una rete di collegamenti marittimi tra i porti del golfo di Napoli (Napoli, Sorrento e Pozzuoli) e le isole di Capri, Ischia e Procida e tra il continente e l'arcipelago Pontino. (46) Secondo le informazioni fornite dalle autorità italiane, Caremar non svolge attività commerciali non sovvenzionate. (47) Caremar ha 293 dipendenti e un fatturato annuo di 60 milioni di EUR. 2.3.1.3.2. Saremar (48) Saremar gestisce esclusivamente collegamenti di cabotaggio locale tra la Sardegna e le isole a nord-est e sud-ovest della Sardegna, nonché un collegamento internazionale tra Sardegna e Corsica. (49) Secondo le informazioni fornite dalle autorità italiane, Saremar non opera su rotte estranee all'ambito di applicazione del sistema di servizio pubblico. (50) Saremar ha 160 dipendenti e un fatturato annuo di 21 milioni di EUR. 2.3.1.3.3. Toremar (51) Toremar gestisce una rete di collegamenti marittimi nell'arcipelago Toscano, tra il continente e le isole di Gorgona, Capraia, Elba, Pianosa e Giglio. (52) Secondo le informazioni fornite dalle autorità italiane, Toremar non svolge attività commerciali non sovvenzionate dallo Stato. (53) Toremar ha 181 dipendenti e un fatturato annuo di 37,6 milioni di EUR. 2.3.1.3.4. Tirrenia e Siremar (54) Come indicato in precedenza, le successive proroghe delle convenzioni iniziali valevano anche per Tirrenia e Siremar. (55) Le autorità italiane non hanno comunicato alla Commissione se tali società gestiscano collegamenti marittimi al di fuori del regime di servizio pubblico. Tuttavia, le informazioni disponibili in questa fase (cfr. l'invito a manifestare interesse relativo a Tirrenia, punto (266)) indicano che Tirrenia attualmente gestisce alcune rotte marittime a condizioni puramente commerciali. Inoltre, nel 2006 Adriatica è stata fusa con Tirrenia. In precedenza, Adriatica gestiva una serie di rotte tra Italia e Grecia, Albania e Croazia. 2.3.1.4. Bilancio e durata (56) Come specificato ai precedenti punti (4) e (5), le autorità italiane hanno notificato le compensazioni corrisposte a Caremar, Saremar e Toremar nel periodo 2009-2011. (57) Gli importi notificati previsti dalla misura sono i seguenti: Tabella 2 Sovvenzioni annuali per il periodo 2009-2011 (EUR) 2009 2010 2011 Caremar 32,47 milioni 28,32 milioni 28,32 milioni Saremar 13,17 milioni 12,33 milioni 12,33 milioni Toremar 13,5 milioni 12,33 milioni 12,33 milioni (58) Come indicato, non avendo notificato le compensazioni destinate a Tirrenia e Siremar, le autorità italiane non hanno fornito alla Commissione la ripartizione annuale dei fondi pubblici che tali società hanno diritto a ricevere per la gestione del servizio pubblico nel periodo 2009-2011. 2.3.1.5. Fallimento del mercato (15) 2.3.1.5.1. Caremar 2.3.1.5.1.1. Collegamenti di cabotaggio marittimo nel golfo di Napoli (59) Come già indicato, nel golfo di Napoli Caremar gestisce rotte marittime di collegamento tra l'Italia continentale e le isole di Capri, Ischia e Procida. Le autorità italiane sottolineano che per questi servizi la domanda è molto alta a causa dell'elevato numero di residenti insulari che si recano sul continente per ragioni professionali o di studio. (60) In particolare: — sulla rotta Capri-Sorrento il beneficiario fornisce durante tutto l'anno servizi misti (passeggeri, automobili e camion) con frequenza giornaliera. Secondo le autorità italiane, nessun altro operatore fornisce servizi simili su questa rotta, perché gli operatori privati erogano principalmente servizi di trasporto rapido di passeggeri. — Sulla rotta Capri-Napoli Caremar assicura durante tutto l'anno servizi misti con frequenza giornaliera ed è l'unico operatore a garantire anche servizi di trasporto merci verso l'isola. Pertanto, su questa rotta gli altri operatori forniscono esclusivamente servizi di trasporto rapido di passeggeri. Le autorità italiane sostengono che su questa linea Caremar assicura la prima corsa quotidiana in partenza dall'isola, rispondendo alle esigenze di mobilità essenziale delle comunità insulari. Le autorità italiane sottolineano inoltre che, su questa rotta, Caremar fornisce soltanto servizi misti e che pertanto lo Stato italiano ha cessato la corresponsione di compensazioni per i servizi di trasporto rapido di passeggeri, in conformità della decisione del 2004. Caremar ha l'obbligo di garantire la permanenza notturna dell'imbarcazione a Capri. — Sulle rotte Ischia-Procida-Napoli e Ischia-Procida-Pozzuoli Caremar fornisce servizi misti. (61) Le autorità italiane sottolineano che, su tali rotte, Caremar è stata tradizionalmente l'unico esercente a offrire una fermata transitoria a Procida nel percorso da e verso Ischia. Secondo le autorità italiane, questa sosta aggiuntiva comporta sia un aumento dei costi operativi sia un tempo di percorrenza complessivo molto più lungo (superiore all'incirca del 50 % rispetto al collegamento diretto). Sempre secondo le autorità italiane, Caremar è l'unica società a collegare l'isola di Procida con Pozzuoli e Napoli sul continente e con l'isola d'Ischia. Le autorità italiane sostengono che la gestione di queste rotte è essenziale per le comunità locali perché i residenti di Ischia devono recarsi a Procida per motivi di studio mentre i residenti di Procida hanno accesso permanente alle strutture sanitarie a Ischia. (62) Inoltre, le autorità italiane dichiarano che nel 2007, a seguito di ripetute richieste da parte delle comunità insulari, la Regione Campania ha istituito due collegamenti notturni supplementari (servizi misti) sulle seguenti rotte: — Napoli-Procida-Ischia — Ischia-Procida-Pozzuoli. (63) Le autorità italiane rilevano che nessun operatore privato si era offerto di fornire questi servizi su una base puramente commerciale. Di conseguenza, la gestione di questi servizi è stata data in appalto e i servizi sono attualmente forniti in regime OSP da un operatore privato, al quale è stato imposto l'obbligo di praticare le stesse tariffe ridotte per determinate categorie di passeggeri che sono applicate da Caremar. Si sostiene pertanto che solo i servizi forniti da tale operatore privato sono paragonabili a quelli del beneficiario in quanto questi rappresenta l'unica impresa privata a servire la linea con una fermata transitoria a Procida. Viene sottolineato, inoltre, che per la gestione di questa rotta, l'operatore privato riceve una compensazione da parte delle autorità regionali. (64) Infine, le autorità italiane sottolineano che esistono differenze essenziali tra i servizi forniti da Caremar e quelli forniti dagli operatori privati sulle linee Napoli-Ischia e Pozzuoli-Ischia: (a) i servizi assicurati da Caremar prevedono sempre una tappa transitoria a Procida mentre gli operatori privati forniscono per lo più collegamenti diretti (le uniche eccezioni sono i collegamenti notturni effettuati da un operatore privato). Le rotte dirette Napoli-Ischia e Pozzuoli-Ischia sono gestite da numerosi operatori privati. Gli obblighi di servizio pubblico sono stati imposti in tal senso dalla Regione. (b) In secondo luogo, i servizi prestati da Caremar sono stati basati su una convenzione con lo Stato italiano e, a partire dal 30 settembre 2010, ai sensi dell'articolo 19ter della legge del 2009, su un nuovo contratto di servizio pubblico concluso dalla Regione Campania (16). Per contro, i servizi erogati dagli operatori privati si basano sugli obblighi di servizio pubblico assunti unilateralmente dagli operatori stessi. Secondo le autorità italiane, la prestazione del servizio pubblico da parte di questi ultimi potrebbe essere conclusa in qualunque momento con un preavviso di 60 giorni. (c) In terzo luogo, le tariffe applicate da Caremar sono imposte dalle autorità pubbliche sia nei confronti dei residenti insulari e dei residenti nel continente che lavorano sull'isola che degli altri passeggeri e si applicano anche al trasporto di veicoli (auto e camion). Al contrario, agli operatori privati sono stati imposti degli obblighi per quanto riguarda le tariffe soltanto nei confronti dei residenti e delle persone che lavorano sull'isola. Le tariffe applicate agli altri passeggeri e quelle per il trasporto di veicoli sono stabilite in autonomia dall'operatore privato. (d) Infine, le autorità italiane sottolineano il fatto che nel caso di Caremar, l'orario resta essenzialmente invariato per tutto l'anno, indipendentemente dalla stagione. Al contrario, l'orario degli operatori privati evidenzia un notevole squilibrio tra bassa e alta stagione, in particolare tramite un incremento dei servizi di punta. (65) Le autorità italiane affermano che il collegamento passeggeri Napoli-Ischia è l'unica linea gestita simultaneamente da operatori pubblici e privati. Sempre secondo le autorità italiane, due operatori privati forniscono servizi marittimi su questa rotta: Medmar, con servizi misti, e Alilauro, con servizi esclusivamente passeggeri. Le autorità italiane hanno confermato che Medmar offre anche servizi misti sulla rotta Ischia-Pozzuoli. (66) Le autorità italiane sottolineano che, su questa rotta, Caremar fornisce servizi passeggeri in orari essenziali per l'interesse pubblico, mirando a garantire la continuità territoriale. In effetti, le autorità italiane affermano che la gestione della rotta Napoli-Ischia è chiaramente non praticabile a livello commerciale in quanto il numero medio di passeggeri trasportati va da 51 a 82 per traversata, per quanto riguarda i collegamenti rapidi, e da 133 a 31 per traversata per i servizi misti, pertanto rappresenta soltanto fino al 25 % della capacità della nave. Inoltre, l'imbarcazione veloce è obbligata a rimanere sull'isola durante la notte per garantire la permanenza in caso di emergenza medica. (67) Per quanto riguarda la gestione del servizio passeggeri Napoli-Procida, le autorità italiane sottolineano che l'imbarcazione veloce è obbligata a rimanere sull'isola durante la notte in caso di emergenza medica. Inoltre, Caremar assicura la prima corsa quotidiana in partenza dall'isola, consentendo in tal modo lo spostamento sul continente dei residenti insulari per ragioni professionali o di studio. 2.3.1.5.1.2. Collegamenti di cabotaggio marittimo nell'arcipelago Pontino (68) Il beneficiario è, in linea di principio, l'unico esercente che assicura durante tutto l'anno il collegamento delle isole di Ponza e Ventotene con il continente. (69) Le autorità italiane sottolineano le peculiarità geografiche ed economiche dell'arcipelago Pontino. In particolare, le autorità italiane sottolineano che la distanza tra le isole e il continente e la scarsità della popolazione rendono quest'ultima estremamente dipendente dal continente, sia per gli approvvigionamenti che per le necessità di base. (70) In particolare: — sulla rotta Ponza-Formia Caremar gestisce due collegamenti giornalieri con servizi misti e un collegamento giornaliero solo con servizio passeggeri. La nave, lasciando l'isola alle 5,30 del mattino, garantisce ai residenti il collegamento con il continente per motivi di studio o di lavoro (con ultimo ritorno alle ore 17,30) Secondo le autorità italiane, Caremar assicura l'unico servizio rapido ed è costretta a mantenere la nave sull'isola durante la notte. — Sulla linea Anzio-Ponza il beneficiario assicura un servizio misto giornaliero rapido in alta stagione da lunedì al sabato. Di domenica e nei giorni festivi il servizio è potenziato. Il servizio è giustificato da motivi di sviluppo sociale ed economico (essendo il turismo, fondamentalmente, l'unica fonte di reddito dell'isola). — Sulla linea Ventotene-Formia Caremar assicura tutto l'anno un servizio giornaliero tramite unità miste e un collegamento giornaliero rapido per passeggeri fuori stagione (dal 1o gennaio al 30 marzo e dal 1o gennaio al 31 dicembre) che viene incrementato in alta stagione (dal 1o aprile al 30 settembre). Il servizio misto è, anche in questo caso, l'unico collegamento regolare per il trasporto di passeggeri, merci e veicoli durante tutto l'anno. L'unità veloce parte alle 6,45 del mattino, consentendo ai residenti di recarsi sul continente per ragioni professionali o di studio, e rimane durante la notte sull'isola per assicurare la permanenza in caso di emergenza medica. 2.3.1.5.1.3. Conclusioni (71) Le autorità italiane sottolineano che mantenere la nave sull'isola durante la notte rappresenta un ulteriore obbligo di servizio pubblico imposto soltanto a Caremar e che nessun operatore privato offrirebbe in normali condizioni di mercato. Le autorità italiane sostengono pertanto che la concessione di una compensazione per servizio pubblico è necessaria allo scopo di garantire un servizio regolare su tutte le linee sopra descritte e che la gestione delle linee suddette alle stesse condizioni non verrebbe assicurata da operatori provati su basi esclusivamente commerciali. 2.3.1.5.2. Toremar (72) Toremar assicura collegamenti nell'arcipelago Toscano per garantire la continuità territoriale tra il continente e le isole di Gorgona, Capraia, Elba, Pianosa e Giglio. (73) Su alcune rotte Toremar opera in concorrenza con gli operatori privati. Le autorità italiane sottolineano il fatto che, al contrario degli operatori privati, Toremar è l'unica impresa ad operare in regime di servizio pubblico e a ricevere una compensazione per i servizi offerti. In tal senso, le autorità italiane dichiarano che la missione pubblica è giustificata in relazione alle esigenze di mobilità delle comunità insulari, nonché dai flussi turistici estivi tra il continente e l'isola. (74) Su alcune rotte, però, Toremar non ha praticamente concorrenti. 2.3.1.5.2.1. Isola d'Elba (75) Durante tutto l'anno, Toremar garantisce i seguenti collegamenti più di una volta al giorno: — Piombino – Portoferraio. Su tale rotta, Toremar fornisce servizi misti. Le autorità italiane confermano che su questa rotta Toremar opera in concorrenza con due imprese private. — Piombino - Rio Marina - Porto Azzurro-Pianosa Su questa rotta Toremar è l'unico esercente a garantire servizi misti più di una volta al giorno per il porto di Rio Marina e collegamenti settimanali con il porto di Pianosa. Attualmente, il collegamento con Porto Azzurro è sospeso per motivi tecnici. — Piombino – Cavo – Portoferraio. Su questa rotta Toremar garantisce l'unico collegamento rapido per passeggeri. (76) Le autorità italiane sostengono che Toremar è l'unico operatore a essere costantemente presente sulle linee suddette tutto l'anno a ore essenziali per le comunità insulari, consentendo in tal modo ai residenti di recarsi sul continente per ragioni professionali o di studio. 2.3.1.5.2.2. Isole di Gorgona e Capraia (77) Toremar assicura tutto l'anno servizi misti verso Livorno, con due fermate settimanali nell'isola di Gorgona e almeno una al giorno sull'isola di Capraia. (78) Le autorità italiane informano che dal 2005 il collegamento con Capraia è offerto anche da un operatore privato che comunque fornisce un servizio passeggeri soltanto in luglio e agosto. Dato lo scarso numero di abitanti che vivono sull'isola d'inverno e la distanza dal continente la permanenza del servizio è ritenuta essenziale per consentire ai residenti di soddisfare le necessità di base. 2.3.1.5.2.3. Isola del Giglio - Porto S. Stefano (79) Su questa rotta, Toremar garantisce tutto l'anno più di un collegamento quotidiano. Il servizio è gestito in concorrenza con un'impresa privata. Le autorità italiane sostengono tuttavia che il beneficiario offre il servizio a orari essenziali per il pubblico interesse, consentendo un trasferimento affidabile da e verso l'isola. In questo senso, si sostiene che il servizio non possa essere svolto da operatori privati sulla base di considerazioni puramente commerciali. 2.3.1.5.3. Saremar (80) Saremar assicura i collegamenti tra la Sardegna e le isole minori situate a nord-est e a sud-ovest dell'isola maggiore, nonché un collegamento internazionale tra Sardegna e Corsica. (81) Più specificamente, Saremar fornisce servizi misti sulle seguenti rotte di cabotaggio: — La Maddalena - Palau — Carloforte - Portovesme — Carloforte – Calasetta. (82) Saremar gestisce inoltre la rotta internazionale che collega S. Teresa di Gallura (Sardegna) con Bonifacio (Corsica). 2.3.1.5.3.1. Rotte di cabotaggio (83) Sulla rotta La Maddalena-Palau il beneficiario assicura tutto l'anno 21 collegamenti giornalieri (servizi misti). La prima partenza da La Maddalena è prevista alle 7,00 di mattina, mentre l'ultimo traghetto parte da Palau alle 19,30. Su questa rotta Saremar utilizza due traghetti costruiti appositamente per ridurre al minimo i tempi di carico e scarico di un numero elevato di automobili e camion. (84) Le autorità italiane sottolineano che Saremar opera su questa rotta da oltre 70 anni (17). Inoltre, esse informano che già nel 2006 Saremar aveva ridotto del 25 % il numero dei collegamenti giornalieri su questa rotta (18) a causa della presenza sul mercato di esercenti privati. (85) Secondo le autorità italiane, tre operatori privati forniscono servizi marittimi su questa stessa rotta: Enermar, Maddalena Ferry e Delcomar. Le autorità italiane sostengono che quest'ultimo riceve una compensazione dalla Regione per i servizi prestati su tale rotta tra mezzanotte e le 5,30 di mattina. (86) Sulla rotta Carloforte-Portovesme, Saremar garantisce 17 collegamenti giornalieri durante la stagione estiva (prima partenza alle 5,00 da Carloforte e ultima corsa di ritorno alle 24,00) e 15 collegamenti giornalieri nel resto dell'anno (prima partenza alle 5,00 da Carloforte e ultima corsa di ritorno alle 22,20). Secondo le autorità italiane, Saremar è l'unico esercente presente con continuità su questa rotta durante tutto l'anno. (87) Le autorità italiane evidenziano altresì che questa rotta è essenziale sia per i turisti sia per i residenti sull'isola e sul continente perché Portovesme gode di collegamenti migliori con l'autostrada per Cagliari (porto e aeroporto) e per Porto Torres e Olbia (porto e aeroporto). Inoltre, le autorità italiane sottolineano l'importanza di questa rotta ai fini dell'integrazione col trasporto pubblico, ovverosia con i servizi di autobus gestiti da ARST S.p.A., di proprietà delle autorità regionali sarde. (88) Sulla rotta Carloforte-Calasetta, Saremar assicura nove collegamenti giornalieri durante la stagione estiva (prima partenza alle 6,55 e ultima corsa di ritorno alle 20,20) e, nel resto dell'anno, sette collegamenti giornalieri (prima partenza alle 6,55 e ultima corsa di ritorno alle 17,50), con una corsa aggiuntiva nei giorni festivi. (89) Su questa rotta Saremar utilizza due traghetti (Arbatax e Maddalena) con capacità di trasporto di 20 automobili e 178 passeggeri. (90) Le autorità italiane affermano che su questa rotta Saremar opera in concorrenza con un operatore privato, Delcomar, che vi impiega un traghetto. Delcomar garantisce inoltre collegamenti integrativi notturni tra le 18,45 e le 5,15, ricevendo dalle autorità regionali una congrua compensazione. (91) Le autorità italiane considerano questa rotta di grandissima importanza sotto il profilo della continuità territoriale e fanno presente che il porto di Portovesme è costantemente esposto a forti venti da sud e da est, che rendono più difficile la navigazione in condizioni di sicurezza, sicché la rotta Carloforte-Calasetta diventa l'unica alternativa disponibile. 2.3.1.5.3.2. La rotta internazionale (92) Sulla rotta S. Teresa di Gallura (Sardegna) - Bonifacio (Corsica) il beneficiario assicura due/tre collegamenti giornalieri (servizi misti) tutto l'anno. Nessun altro esercente eroga servizi paragonabili su questa rotta; l'unico concorrente privato opera infatti esclusivamente in alta stagione (da aprile a settembre). (93) Le autorità italiane sottolineano che Tirrenia è attiva su questa rotta dal 1937, essendo la rotta inserita nell'elenco delle rotte di interesse nazionale istituito con il regio decreto n. 2081 del 7 dicembre 1936. Dopo la costituzione di Saremar quale società regionale di Tirrenia, in forza dell'articolo 15 della legge n. 856/1986, la gestione della rotta è stata affidata a Saremar. (94) Le autorità italiane sottolineano che, in alta stagione (da aprile a settembre), Saremar utilizza un solo traghetto per fornire il servizio. Di conseguenza, Saremar può trovarsi obbligata, per mancanza di sufficiente capacità, ad invitare i potenziali passeggeri con automobile al seguito a rivolgersi al concorrente privato. (95) Secondo le autorità italiane, i servizi forniti da Saremar in bassa stagione, quando è l'unico operatore attivo sulla rotta, sono essenziali per il trasporto di camion, soprattutto di quelli che trasportano materiali da costruzione, legname, sughero e pesce. Grazie a questo servizio, i camion possono partire da S. Teresa di Gallura (Sardegna) alle 7,30 il lunedì, mercoledì e venerdì e farvi ritorno partendo da Bonifacio (Corsica) alle 17,00, dopo aver consegnato la merce in diverse città corse. (96) Inoltre, le autorità italiane rilevano che i servizi erogati da Saremar su questa rotta sono di primaria importanza per facilitare l'accesso dalla Corsica alla Sardegna, garantendo così la mobilità dei lavoratori sardi oltre confine. (97) Infine, a dimostrazione dell'importanza del sostegno ai servizi forniti da Saremar su questa rotta, le autorità italiane citano il programma di cooperazione transfrontaliera INTERREG Italia-Francia "Isole", adottato dalla Commissione per promuovere uno sviluppo equilibrato e l'integrazione del territorio europeo. 2.3.1.5.4. Tirrenia 2.3.1.5.4.1. Genova – Porto Torres (98) La rotta Genova – Porto Torres è gestita da Tirrenia in regime di servizio pubblico soltanto in bassa stagione. Secondo le autorità italiane, su tale rotta gli operatori privati, pur attivi sia in alta stagione che in bassa stagione, non offrono un servizio comparabile sotto il profilo della frequenza. In effetti, Tirrenia fornisce servizi giornalieri con partenze serali da entrambi i porti, secondo un orario prestabilito, per garantire un collegamento affidabile alla rete ferroviaria sarda. (99) Un concorrente offre collegamenti tutto l'anno, garantendo, in bassa stagione, soltanto tre partenze alla settimana e una partenza giornaliera in alta stagione e non offrendo partenze serali da entrambi i porti. Un altro concorrente opera soltanto in alta stagione. I suoi servizi non possono pertanto essere considerati paragonabili a quelli forniti da Tirrenia. (100) Le autorità italiane sostengono quindi che Tirrenia sia il solo operatore in grado di garantire la continuità territoriale. 2.3.1.5.4.2. Genova – Olbia - Arbatax (101) Tirrenia garantisce i collegamenti sulla rotta Genova – Olbia – Arbatax tutto l'anno in regime di servizio pubblico ed è esposta alla concorrenza degli operatori privati soltanto in alta stagione. (102) Gli operatori privati gestiscono la rotta soltanto quattro mesi all'anno (da giugno a settembre), senza collegamento con Arbatax. 2.3.1.5.4.3. Civitavecchia - Olbia (103) La rotta Civitavecchia - Olbia è gestita da Tirrenia in regime di servizio pubblico soltanto in bassa stagione. (104) Lungo tale rotta, gli operatori privati operano soltanto in alta stagione (da giugno a settembre), garantendo partenze giornaliere (notturne) da entrambi i porti. 2.3.1.5.4.4. Napoli - Palermo (105) La rotta Napoli - Palermo è gestita da Tirrenia in regime di servizio pubblico soltanto in bassa stagione. Durante tutto l'anno, Tirrenia offre un servizio giornaliero (notturno), secondo un orario prestabilito. (106) Le autorità italiane sostengono che l'unico concorrente, SNAV, non garantisce gli standard qualitativi richiesti e riduce periodicamente la frequenza del servizio per effettuare interventi di manutenzione della flotta. Secondo le autorità italiane, il servizio fornito da SNAV su questa linea non può quindi essere considerato conforme ai requisiti di continuità, regolarità e qualità. 2.3.1.5.4.5. Altre rotte (servizi misti) (107) Sulle rotte Civitavecchia – Arbatax – Cagliari, Napoli – Cagliari, Palermo – Cagliari, Trapani – Cagliari e Termoli - Isole Tremiti non sono presenti altri operatori. 2.3.1.5.4.6. Rotte per il trasporto merci (108) Lungo la rotta Livorno/Genova – Cagliari, Tirrenia fornisce servizi di trasporto merci tutto l'anno, cinque volte alla settimana. Il servizio offerto dai concorrenti si limita ad una partenza settimanale e viene sospeso durante l'alta stagione e le vacanze di Natale. (109) Sulle rotte Napoli – Cagliari e Ravenna – Catania non operano imprese private. 2.3.1.5.5. Siremar (110) Secondo le autorità italiane, i concorrenti di Siremar sulle rotte gestite in base alla convenzione iniziale, poi prorogata, sono operatori selezionati dalla Regione tramite procedure di gare aperte. Questi ultimi offrono i seguenti servizi: Tabella 3 Servizi forniti dai concorrenti di Siremar Servizio Operatore Collegamento rapido (isole Eolie) Ustica Lines Servizio misto (isole Eolie) NGI Servizio misto (isole Egadi) Traghetti del Mediterraneo Collegamento rapido (isole Egadi) Ustica Lines Servizio misto (isola di Pantelleria) Traghetti del Mediterraneo Servizio misto (Ustica) NGI Collegamento rapido (arcipelago delle Pelagie e Ustica) Ustica Lines Collegamento rapido in alta stagione (arcipelago delle Pelagie) Ustica Lines 2.3.1.6. Le sovvenzioni 2.3.1.6.1. Compensazione concessa nel 2009 (111) Nel 2009 la compensazione per l'adempimento di obblighi di servizio pubblico è stata concessa in conformità del regime in vigore alla fine del 2008. La compensazione corrispondeva alla perdita netta accumulata sui servizi gestiti in regime di servizio pubblico, cui è stato aggiunto un importo variabile corrispondente al rendimento del capitale investito. (112) Ai sensi delle convenzioni iniziali, per il calcolo della compensazione stabilita dalle autorità pubbliche sono stati presi in considerazione i seguenti elementi di costo: costi di acquisizione, pubblicità e alloggio, costi di carico, scarico e manovra, costo per il personale amministrativo a terra, costi di mantenimento della nave, costi amministrativi, costi di assicurazione, costi per il noleggio e l'affitto, costi per il carburante, imposte e ammortamenti. (113) Il rendimento del capitale investito è stata calcolata in base ai tassi d'interesse bancari e ai tassi di prestito di riferimento medi per i crediti navali. 2.3.1.6.2. Compensazioni concesse nel 2010 e 2011 (114) La compensazione corrisposta per la gestione del servizio pubblico a partire dal 2010 è stata calcolata in base alla nuova metodologia da applicare dopo l'entrata in vigore delle nuove convenzioni e dei nuovi contratti di servizio pubblico di cui al punto (35). Il metodo di calcolo della compensazione per servizio pubblico è illustrato in dettaglio nella direttiva CIPE del 9 novembre 2007 (in seguito, la direttiva CIPE), GURI n. 50 del 28 febbraio 2008. (115) Secondo la direttiva CIPE, la combinazione della portata dei servizi forniti, dei vincoli tariffari dettagliati nel punto (118) e del livello della compensazione di servizio pubblico è tale da assicurare la copertura dell'operatore di servizio pubblico della totalità dei costi ammissibili. Più specificamente, si applica la formula seguente: VA(RSP) + VA(AI(X)) = VA(CA) dove — VA(RSP) è il valore scontato della compensazione per l'assolvimento degli obblighi di servizio pubblico — VA(AI(X)) è il valore scontato di altre entrate (tariffe e altro) — (VA(CA)) è il valore scontato dei costi di gestione ammissibili, del rimborso del debito e del rendimento del capitale investito. (116) La direttiva CIPE stabilisce che, qualora non potesse essere utilizzata la formula precedente, verrebbe ridotta la portata delle attività sovvenzionate o, in alternativa, verrebbero rivisti i beni o modificati i vincoli tariffari. (117) Gli elementi di costo presi in considerazione ai fini del calcolo della compensazione sono definiti come segue: 1) Costi operativi (a) costi direttamente collegati alla gestione del servizio pubblico (ovvero personale direttamente impiegato, apparecchiature direttamente utilizzate, manutenzione); (b) costi indirettamente collegati alla gestione del servizio pubblico, quale la percentuale rilevante dei costi generali. 2) Costi di investimento e rendimento del capitale investito. Al fine di calcolare la compensazione da erogare per l'adempimento degli obblighi di servizio pubblico, risultano ammissibili i costi indicati di seguito: (a) costi di rimborso del capitale investito, tenuto conto dell'ammortamento; (b) congruo rendimento del capitale investito, determinata moltiplicando il capitale investito netto per il tasso stabilito di rendimento del capitale investito. Tariffe (118) La tariffa massima applicabile per ciascun servizio pubblico, al netto di imposte e diritti portuali, è adeguata annualmente in base alla seguente formula per il calcolo del massimale dei prezzi: ΔT = ΔP – X dove — ΔT è la variazione percentuale annua della tariffa massima — ΔP è il tasso di inflazione previsto per l'anno di riferimento — X è un tasso annuo reale di adeguamento delle tariffe massime, stabilito nelle convenzioni e nei contratti di servizio pubblico, che rimane costante per l'intera durata del periodo di regolamentazione ed è differenziato per i diversi servizi. (119) La direttiva CIPE specifica inoltre che è possibile aggiungere un ulteriore contributo alla tariffa massima per riflettere l'andamento dei costi del carburante, prendendo come riferimento i prezzi standard disponibili pubblicamente. Inoltre, le convenzioni / i contratti di servizio pubblico possono prevedere ulteriori componenti in aggiunta o in diminuzione alla tariffa massima in ragione del livello di raggiungimento di obiettivi di qualità del servizio, quantitativamente misurabili e predeterminati nei contratti stessi. Rendimento del capitale investito (120) Il tasso di rendimento del capitale investito è calcolato sulla base al costo medio ponderato del capitale, al lordo delle imposte: dove ke = kf +B*kr kd = kf+kp e — : g : rapporto del debito sul capitale — : ke : costo del capitale — : kd : costo del debito — : kf : privo di rischio — : kr : premio di rischio — : B : beta — : Kp : premio al debito — : Trs : aliquota fiscale sul debito — : Te : imposta nominale. (121) Il costo del debito è definito dalla somma del tasso di rendimento di attività prive di rischio e del premio al debito. Il tasso di rendimento di attività prive di rischio corrisponde al rendimento lordo medio sui bond decennali di riferimento, in relazione ai 12 mesi precedenti per i quali esistono dati disponibili. Il premio al debito è determinato a partire dai valori di mercato indicati da un'analisi di settore. (122) Il costo del capitale proprio è calcolato applicando un premio al tasso di rendimento delle attività prive di rischio, calcolato come premio conosciuto per il capitale di rischio moltiplicato per un beta che riflette il rischio non diversificabile che caratterizza l'attività svolta dall'operatore. (123) Il beta è valutato a partire dalla correlazione tra il rendimento previsto sul mercato azionario e il rendimento previsto sul capitale di rischio per un gruppo di società con un profilo di rischio paragonabile, per quanto riguarda la posizione finanziaria standard. In mancanza di ciò, il beta viene stimato tramite il beta standard di mercato. (124) Il premio stabilito per il capitale di rischio è pari al 4 %. Tuttavia, nel caso di un servizio che non viene effettuato su base esclusiva, il maggior rischio sostenuto dall'operatore è remunerato tramite l'aggiunta di 2,5 punti percentuali supplementari al premio di rischio. 2.3.1.6.2.1. Caremar (125) Nel 2009 il livello di rendimento del capitale investito era del 6,3 %. (126) Per il 2010, il tasso di rendimento del capitale investito è stato fissato al 9,6 %, in base alla formula riportata di seguito: Rendimento del capitale investito (al lordo delle imposte) 2010 Tasso esente da rischio […] (19) % Premio di rischio […] % Beta […] Aliquota fiscale […] % Costo del capitale proprio – CoRC (lordo) […] % Tasso esente da rischio […] % Spread (premio al debito) […] % Totale […] % Aliquota fiscale sul debito ([…] %) […] % Aliquota fiscale ([…] % + […] %) […] % Costo del debito – CoD (lordo) […] % (A) - Patrimonio netto/(passività + patrimonio netto) […] % (B) - Passività /(Passività + patrimonio netto) […] % Rendimento del capitale investito – RoIC (lordo) 9,6 % RoIC = (CoRC * A) + (CoD * B) = ([…] % * […] %) + ([…] % * […] %) = 9,6 % (127) Le autorità italiane hanno chiarito che nel 2010 il rendimento del capitale investito (a un tasso del 9,6 %) precede le imposte. Viceversa, il rendimento per il 2009 (a un tasso del 6,3 %) era al netto delle imposte che, in base alla nuova metodologia, erano considerate costi ammissibili. Per maggiore completezza, le autorità italiane sottolineano che, se nel 2009 fosse stato utilizzato il metodo stabilito per il 2010, il rendimento sarebbe stato del 9,00 % (cfr. la tabella riportata di seguito). Rendimento del capitale investito nel 2009 Tasso esente da rischio […] % Premio di rischio […] % Beta […] Aliquota fiscale […] % Costo del capitale proprio – CoRC (lordo) […] % Tasso esente da rischio […] % Spread (premio al debito) […] % Totale […] % Aliquota fiscale sul debito […] % […] % Aliquota fiscale ([…] % + […] %) […] % Costo del debito – CoD (Cost of debt) (lordo) […] % (A) – Patrimonio netto/(passività + patrimonio netto) […] % (B) – Passività/(passività finanziarie + patrimonio netto) […] % Rendimento del capitale investito – ROIC (lordo) 9,0 % ROIC = (CoRC * A) + (CoD * B) = ([…] % * […] %) + ([…] % * […] %) = 9,0 %. 2.3.1.6.2.2. Toremar (128) Nel 2009 il livello di rendimento del capitale investito era del 5,46 %. (129) Nel 2010, il tasso di rendimento del capitale investito è stato fissato al 9,95 %, in base alla formula riportata di seguito: Rendimento del capitale investito (al lordo delle imposte) nel 2010 Tasso esente da rischio […] % Premio di rischio […] % Beta […] Aliquota fiscale […] % Costo del capitale proprio – CoRC (lordo) […] % Tasso esente da rischio […] % Spread (premio al debito) […] % Totale […] % Aliquota fiscale sul debito ([…] %) […] % Aliquota fiscale ([…] % + […] %) […] % Costo del debito - CoD (lordo) […] % (A) – Patrimonio netto/(passività + patrimonio netto) […] % (B) – Passività/(passività + patrimonio netto) […] % Rendimento del capitale investito - ROIC (lordo) 9,95 % (130) Nel 2010 il rendimento del capitale investito precede le imposte. Viceversa, il rendimento per il 2009 (a un tasso del 5,46 %) era al netto delle imposte che, in base alla nuova metodologia, erano considerate costi ammissibili. 2.3.1.6.2.3. Saremar (131) Nel 2009 il livello di rendimento del capitale investito era del 3,88 %. (132) A partire dal 2010, il rendimento del capitale investito è stato fissato al 9,72 %, sulla base della formula riportata di seguito: Rendimento del capitale investito (al lordo delle imposte) nel 2010 Tasso esente da rischio […] % Premio di rischio […] % Beta […] Imposta applicabile […] % Costo del capitale di rischio – CoRC (lordo) […] % Tasso esente da rischio […] % Spread (premio al debito) […] % Totale […] % Aliquota fiscale sul debito ([…] %) […] % Imposta applicabile ([…] % + […] %) […] % Costo del debito - CoD (lordo) […] % (A) Patrimonio netto/(passività + patrimonio netto) […] % (B) Passività/(passività + patrimonio netto) […] % Rendimento del capitale investito - ROIC (lordo) 9,72 % (133) Nel 2010 il rendimento del capitale investito precede le imposte. Viceversa, il rendimento per il 2009 (a un tasso del 3,88 %) era al netto delle imposte sul reddito societario che, in base alla nuova metodologia, erano considerate costi ammissibili. 2.3.1.6.2.4. Tirrenia e Siremar (134) Le autorità italiane non hanno informato la Commissione in merito al livello di compensazione corrisposta a Tirrenia e a Siremar per l'assolvimento degli obblighi di servizio pubblico durante il periodo 2009-2011. 2.3.2. Privatizzazione di Tirrenia e Siremar (misura 2) (135) La descrizione della procedura di vendita contenuta nei punti seguenti, nonché la successiva valutazione disposta nei punti (258) - (277) e (316) - (318) riportati di seguito riguarda unicamente la privatizzazione di Tirrenia e Siremar. In base alle informazioni attualmente a disposizione della Commissione, la privatizzazione delle società regionali dell'ex Gruppo Tirrenia è attualmente in corso, e non rientra nell'ambito di applicazione della presente decisione. (136) Secondo quanto affermato in precedenza, in seguito al fallimento del primo tentativo di privatizzare le società, sia Tirrenia che Siremar sono state ammesse alla procedura di amministrazione straordinaria disposta dalla legge Marzano, e successive modifiche. (137) Secondo le autorità italiane, la privatizzazione di Tirrenia e Siremar è stata effettuata attraverso la vendita delle società autorizzate a fornire il servizio pubblico, in seguito alla procedura disposta dall'articolo 4, paragrafo 4-quater, della legge Marzano, e successive modifiche. 2.3.2.1. Procedura di amministrazione straordinaria (138) A differenza della normale procedura fallimentare, il cui scopo è liquidare la società insolvente per soddisfare le richieste dei creditori, la procedura di amministrazione straordinaria, stabilita con decreto legge n. 270 dell'8 luglio 1999 (20) è una procedura specifica di insolvenza per grandi aziende insolventi destinata a tutelare il patrimonio della società assicurando la continuità, ripresa o conversione dell'attività produttiva. (139) La gestione della società insolvente viene trasferita al commissario o ai commissari straordinari. Questi ultimi proporranno un piano di rilancio dell'attività in questione, tramite la ristrutturazione o la vendita del patrimonio della società insolvente. Il Ministero competente può chiedere eventuali chiarimenti, modifiche o integrazioni al programma redatto dal commissario o dai commissari. Il piano è soggetto alla previa autorizzazione del Ministero, tenuto conto del parere di un Consiglio di sorveglianza (composto da esperti nominati dal Ministero stesso). (140) La legge Marzano, ovvero il decreto legge n. 347 del 23 dicembre 2003 che stabilisce misure urgenti per la ristrutturazione industriale di grandi imprese in stato di insolvenza, convertito tramite modifiche in legge n. 39 del 18 febbraio 2004, disciplina la procedura di amministrazione straordinaria che si applica alle imprese in stato di insolvenza che intendono avvalersi della procedura di ristrutturazione di cui al punto precedente e soddisfano, congiuntamente, alcuni requisiti concernenti il numero dei lavoratori subordinati nell'esercizio precedente e i debiti totali dell'impresa. (141) La procedura richiede che la società insolvente presenti una richiesta al Ministro delle attività produttive e una contestuale comunicazione al tribunale fallimentare competente. Il Ministro decide in merito all'ammissione della società insolvente alla procedura e nomina il commissario straordinario sotto la supervisione del consiglio di sorveglianza, mentre il tribunale accerta lo stato di insolvenza dell'impresa. (142) Entro 180 giorni dalla data del decreto di nomina, il commissario straordinario deve presentare un programma di ristrutturazione al Ministro. La procedura ordinaria di fallimento viene avviata soltanto nel caso in cui il suddetto programma di ristrutturazione non sia approvato dal Ministro e non sia possibile attuare la procedura di vendita del patrimonio. (143) Il decreto legge 134/2008 (21) (in seguito, D.L. 134/2008) ha introdotto diverse modifiche alla legge Marzano. Tali modifiche trovano applicazione alle imprese che forniscono servizi pubblici essenziali, tra cui la possibilità che il commissario straordinario individui un acquirente del patrimonio dell'impresa tramite una procedura di negoziazione con le parti che garantisca la continuità del servizio pubblico a medio termine e un intervento rapido. Il prezzo di vendita non può essere inferiore a quello di mercato dei beni, come stabilito da un esperto indipendente nominato tramite decreto ministeriale. L'articolo 4, paragrafo 4-quater, della legge Marzano, modificata dal D.L. 134/2008 recita: "Fermo restando il rispetto dei principi di trasparenza per ogni operazione disciplinata dal presente decreto, in deroga al disposto dell'articolo 62 del decreto legislativo n. 270, […] il commissario straordinario individua l'acquirente, a trattativa privata, tra i soggetti che garantiscono la continuità nel medio periodo del relativo servizio, la rapidità dell'intervento e il rispetto dei requisiti previsti dalla legislazione nazionale, nonché dai Trattati sottoscritti dall'Italia. Il prezzo di cessione non è inferiore a quello di mercato come risultante da perizia effettuata da primaria istituzione finanziaria con funzione di esperto indipendente, individuata con decreto del Ministro dello sviluppo economico." (144) Inoltre, il D.L. 134/2008 ha introdotto la possibilità di presentare la domanda di ammissione alla procedura in alternativa al Presidente del Consiglio dei Ministri e non soltanto al Ministro. È prevista la possibilità di presentare domanda per la procedura di cui sopra al fine di perseguire, nell'immediato, un piano di smaltimento, a differenza del regime precedente, che richiedeva che venisse presentato prima un piano di ristrutturazione al Ministro. Ai sensi del D.L. 134/2008 la procedura di fallimento ordinaria viene avviata nel caso in cui non sia possibile attuare o far approvare dal Ministro né un piano di dismissione dei beni né un piano di ristrutturazione. 2.3.2.2. Vendita di beni (145) Secondo le autorità italiane, le diverse fasi della procedura ai sensi della legge Marzano sono: (a) pubblicazione dell'invito a manifestare interesse; (b) invito alla due diligence: dopo aver valutato l'osservanza dei requisiti stabiliti nell'invito, il commissario straordinario invia a tutte le parti ammesse alle fasi successive un avviso di ammissione, in cui sono indicate le modalità e i tempi per il completamento della due diligence; (c) due diligence: le parti interessate all'acquisto ammesse alla fase di due diligence hanno accesso a tutte le informazioni tecniche, legali e finanziarie relative ai beni in questione, comprese inter alia, in questo caso, le informazioni riguardo ai beni soggetti alla procedura di vendita e ai progetti di convenzioni da firmare con gli offerenti prescelti; al completamento della due diligence, viene trasmesso un avviso supplementare alle parti ammesse, in cui sono indicati i termini e le modalità applicabili alla presentazione e alla valutazione delle offerte vincolanti; (d) Scadenza per la valutazione dell'esperto indipendente nominato dal Ministro; (e) Presentazione delle offerte vincolanti (prima fase) e del piano d'impresa: l'ammissione di acquirenti potenziali alla fase finale è soggetta (i) alla presentazione a un'offerta superiore al valore stabilito dall'esperto indipendente per i beni in questione; e (ii) alla valutazione positiva del piano d'impresa presentato e, in questo caso, della conformità delle ipotesi sottostanti agli obblighi di servizio pubblico stabiliti dalle nuove convenzioni; Secondo le autorità italiane, in questo caso il piano d'impresa doveva includere: a. la presentazione delle rotte e delle frequenze conformemente agli obblighi di servizio pubblico stabili dalle nuove convenzioni; b. le tariffe previste; c. le navi da utilizzare su ogni rotta e i potenziali ritiri o acquisti di nuove navi e il relativo arco temporale. (f) Seconda fase della due diligence: al completamento della due diligence, alle parti ammesse viene inviato un ulteriore avviso in cui vengono indicati i termini e le modalità applicabili alla presentazione e alla valutazione dell'offerta vincolante; (g) presentazione delle offerte vincolanti (seconda fase): gli offerenti possono presentare le offerte aumentate, di non più del 10%; nel caso in cui sia ammessa più di un'offerta alla fase finale, viene selezionata l'offerta più conveniente; (h) selezione e chiusura della trattativa. (146) Secondo le informazioni presentate dalle autorità italiane, i tempi delle fasi principali della procedura in questo caso sono state le seguenti: Tabella 4 Procedure di vendita Fasi della procedura Tirrenia Siremar Pubblicazione dell'invito a manifestare interesse 15 settembre 2010 4 ottobre 2010 Lettere d'intenti ricevute 21 5 Invito alla due diligence 10 novembre 2010 (16 parti) 24 novembre 2010 (5 parti) Due diligence (dettagli sull'oggetto della vendita, sulle nuove convenzioni e su tutte le informazioni finanziarie pertinenti messe a disposizione degli offerenti) 26 novembre 2010 16 dicembre 2010 Invito a presentare un'offerta vincolante 2 febbraio 2011 2 febbraio 2011 Esperto nominato dal Ministro 4 febbraio 2011 4 febbraio 2011 Presentazione delle offerte vincolanti (seconda fase) 19 maggio 2010 Compagnia Italiana di Navigazione (CIN) 23 maggio 2010 Compagnia delle Isole Società di Navigazione Siciliana Selezione e chiusura della trattativa 23 maggio 2011 — 2.3.3. Priorità di attracco (misura 3) (147) Come detto in precedenza, il paragrafo 21 della legge 2009 stabilisce che le società manterranno l'attracco già assegnato e la priorità nella ripartizione di nuovi posti/container in conformità con le procedure disposte dalle autorità marittime, come stabilito dalla legge n. 84 del 28 gennaio 1994 e dal codice marittimo. 2.3.4. Misure previste dalla legge del 2010 che converte il decreto legge 125/2010 (misura 4) (148) Come già affermato, la legge del 2010 ha stabilito che ulteriori finanziamenti pubblici di 7 milioni di euro e di 49 milioni di euro, già stanziati per l'ammodernamento della flotta, sarebbero stati messi a disposizione delle società dell'ex Gruppo Tirrenia per coprire i costi di esercizio. (149) Inoltre, l'articolo 1 della legge 2010, che converte con modifiche il D.L. 125/2010, ha stabilito determinati vantaggi fiscali nel contesto del processo di privatizzazione, vale a dire il diritto all'esenzione fiscale per tutte le operazioni relative al processo di privatizzazione. (150) Inoltre, la legge 2010 dispone la possibilità per le società del Gruppo Tirrenia di avvalersi di risorse FAS per soddisfare le attuali esigenze di liquidità. 2.4. Le denunce (151) La Commissione ha ricevuto diverse denunce dai concorrenti in relazione alle varie misure intraprese dallo Stato italiano a favore delle società del Gruppo Tirrenia. Di seguito sono sintetizzate le principali asserzioni dei denuncianti. 2.4.1. Misure disposte dalla legge del 2009 (152) I denuncianti sono operatori privati concorrenti delle società del Gruppo Tirrenia su alcune rotte servite da quest'ultima in regime di OSP. Essi sostengono essenzialmente che la legge del 2009 specifichi tre misure di aiuto di Stato a favore delle società dell'ex Gruppo Tirrenia. La maggior parte dei denuncianti, tuttavia, si riferisce in effetti alle misure di sostegno stabilite dalla legge del 2009 a favore di Caremar. (153) I denuncianti affermano sostanzialmente che le misure: (a) violano il principio di trasparenza e non discriminazione stabilito dal regolamento (CEE) n. 3577/92 del Consiglio, del 7 dicembre 1992, concernente l'applicazione del principio della libera prestazione dei servizi ai trasporti marittimi fra Stati membri (in seguito, "cabotaggio marittimo") (22), tramite: a) la proroga (in assenza di gara) fino al 30 settembre 2010 delle convenzioni iniziali; b) la priorità nell'assegnazione di nuovi slot. Si afferma che la priorità nella ripartizione dei posti/container viene applicata a tutte le rotte servite dalle società, comprese quelle che non rientrano nell'ambito di applicazione del regime di servizio pubblico e conferisce alle società un vantaggio aggiuntivo che falsa la concorrenza; (b) violano le norme sugli aiuti di Stato per i motivi seguenti: a) proroga al 30 settembre 2010 della compensazione a favore di Caremar per l'erogazione di servizi di cabotaggio marittimo; b) compensazione da assegnare nell'ambito del nuovo contratto di servizio pubblico da concludere con la Regione, per un massimo di dodici anni, per l'assolvimento degli obblighi di servizio pubblico; c) priorità di attracco. (154) Inoltre, uno dei denuncianti afferma che la durata dei nuovi contratti di servizio pubblico, fino a dodici anni, che le società regionali dell'ex Gruppo Tirrenia concluderanno con le Regioni per l'assolvimento di tali obblighi oltre il settembre 2010 è eccessiva. (155) Uno dei denuncianti conclude che le compensazioni corrisposte a Caremar a partire dal 1o gennaio 2009 per l'esercizio dei collegamenti sulla rotta citata costituiscono nuovi aiuti concessi illegalmente. (156) Per quanto riguarda in particolare i servizi attualmente gestiti da Caremar nell'ambito del regime di servizio pubblico, i denuncianti sostengono che la compensazione pagata per il funzionamento di alcune rotte nel Golfo di Napoli costituisce un aiuto di Stato incompatibile in quanto servizi simili sono forniti dal mercato a condizioni puramente commerciali. Pertanto, si sostiene che la gestione delle rotte in questione non possa essere considerata un vero e proprio servizio pubblico legittimo. (157) In questo senso, un concorrente afferma che soltanto i seguenti obblighi imposti a Caremar non vengono attualmente assolti da operatori privati: la gestione di tre collegamenti giornalieri da Pozzuoli a Ischia con una fermata transitoria a Procida per mezzo di una nave tradizionale e un'unità veloce e la permanenza della nave sull'isola durante la notte. Inoltre, un denunciante sostiene che l'obbligo di permanenza della nave sull'isola durante la notte, introdotto diversi anni prima, è attualmente obsoleto, considerata l'attuazione del servizio pubblico medico effettuato in elicottero in caso di emergenza medica. (158) Inoltre, uno dei denuncianti sostiene che potrebbe ragionevolmente presupporre di assicurare la gestione di entrambe le rotte Napoli-Capri e Napoli-Procida-Ischia alle stesse condizioni di Caremar, compreso l'obbligo di lasciare la nave nei porti dell'isola durante la notte, se ottenesse una compensazione adeguata. (159) In ultima istanza, uno dei denuncianti sostiene che Caremar abusi della propria posizione dominante sul mercato per la gestione di servizi di trasporto misti per mezzo di tariffe eccessivamente basse, in conseguenza delle sovvenzioni statali che riceve. 2.4.2. Misure disposte dalla legge del 2010 (160) Due denuncianti citano le misure stabilite dalla legge del 2010 e affermano che l'articolo 1, paragrafo 1, del D.L. 125/2010 e l'articolo 1 della legge del 2010 equivalgono ad aiuto di Stato a favore delle società dell'ex Gruppo Tirrenia. (161) I denuncianti affermano che, in linea di principio, il finanziamento pubblico in questione corrisponde ad aiuti al funzionamento alle società dell'ex Gruppo Tirrenia in quanto verrà usato per coprire le perdite subite dalle società nella gestione dei servizi pubblici. I denuncianti affermano che questo finanziamento si aggiunge alla compensazione per servizio pubblico erogata alle società per l'assolvimento degli obblighi di servizio pubblico. 2.4.3. Privatizzazione (162) Due denuncianti citano il processo di privatizzazione di Tirrenia e Siremar, lamentando soprattutto la mancanza di trasparenza della procedura. (163) Uno dei denuncianti afferma che la gara d'appalto per la vendita dei beni di Tirrenia viola il principio di trasparenza e di non discriminazione imposto dal regolamento sul cabotaggio marittimo. Il denunciante sostiene fondamentalmente che la nuova gara d'appalto non è trasparente riguardo a: (a) oggetto della procedura e prezzo di vendita; (b) il campo di applicazione della futura convenzione tra Tirrenia e lo Stato italiano; (c) i criteri di selezione. (164) Inoltre, un altro denunciante sostiene che la mancanza di trasparenza della procedura di vendita potrebbe favorire alcuni operatori nazionali dei trasporti già consolidati sul mercato. 3. POSIZIONE DELLE AUTORITÀ ITALIANE 3.1. La compensazione (165) Secondo le autorità italiane i servizi specificati ai punti (59) – (110) riportati sopra costituiscono un vero e proprio servizio d'interesse economico generale in quanto mirano ad assicurare la continuità territoriale e i concorrenti non forniscono alcun servizio analogo in termini commerciali sulle rotte in questione. 3.2. Privatizzazione (166) Come già affermato, ai sensi della legge del 2009, le società dell'ex Gruppo Tirrenia, a cui sono già state assegnate nuove convenzioni/contratti di servizio pubblico, sono in corso di privatizzazione. (167) Per quanto riguarda le procedure per la vendita dei beni di Tirrenia e di Siremar, le autorità italiane dichiarano che tutti gli acquirenti potenziali sono stati trattati in modo uguale, non discriminatorio, considerato che: (a) le gare d'appalto sono state ampiamente pubblicizzate a mezzo stampa; (b) a tutti gli offerenti sono state fornite informazioni adeguate allo stesso livello durante la fase di due diligence; (c) la procedura è studiata in modo da garantire che venga corrisposto un prezzo di mercato per i beni soggetti alla vendita. (168) Per quanto riguarda l'imposizione di condizioni di natura pubblica nella procedura di vendita, le autorità italiane affermano che non verrà effettuato alcun trasferimento automatico di dipendenti. Inoltre, affermano che l'unico obbligo legale imposto agli acquirenti è il mantenimento dei livelli della manodopera che assicura la continuità operativa dei servizi, nel pieno rispetto degli obblighi di servizio pubblico imposti dalle nuove convenzioni. Tale obbligo tuttavia è limitato a due anni e soltanto ai lavoratori indispensabili per il funzionamento dei servizi. (169) Le autorità italiane hanno indicato, inoltre, che il commissario straordinario ha definito chiaramente l'oggetto della vendita come il trasferimento dei beni (navi) e della manodopera corrispondente per l'adempimento degli obblighi di servizio pubblico in conformità con le nuove convenzioni. Pertanto si afferma che i beni che non sono necessari per fornire il servizio pubblico sulle rotte specificate sono stati esclusi dalla trattativa di acquisto. 3.3. Priorità di attracco (170) Le autorità italiane hanno sottolineato che la priorità di attracco può essere accordata esclusivamente in relazione alle rotte soggette al regime OSP e viene fornita nel pieno rispetto delle disposizioni della legge n. 84 del 28 gennaio 1994 e del codice marittimo. 3.4. Misure stabilite dalla legge del 2010 che ha convertito il D.L. 125/2010 (171) Per quanto riguarda i 49 milioni di euro e gli ulteriori 7 milioni di euro per l'aggiornamento della flotta per rispettare gli standard di sicurezza, le autorità italiane hanno chiarito che sono stati assegnati complessivamente 23 750 000 euro alle cinque società, a seconda degli aggiornamenti richiesti dalla flotta, nel seguente modo: Tabella 5 Sovvenzioni per l'aggiornamento della flotta Società Sovvenzioni (EUR) Tirrenia 12 051 900 Caremar 2 115 000 Toremar 1 617 300 Siremar 7 215 800 Saremar 750 000 (172) Secondo le autorità italiane, finora solo Tirrenia ha chiesto di utilizzare il finanziamento pubblico in questione per coprire le esigenze di liquidità e ha ricevuto a tale scopo 12 051 900 euro. (173) Per quanto riguarda specificatamente i 49 milioni di euro, le autorità italiane dichiarano che, poiché la misura fornisce alle società soltanto l'accesso al finanziamento già stanziato per altri scopi, al fine di far fronte alle limitazioni temporanee di liquidità, subordinatamente al risarcimento di tali risorse da parte della società in modo che possano essere utilizzate per il loro scopo originario, la misura non costituisce aiuto di Stato. (174) Per quanto riguarda l'utilizzo di 7 milioni di euro, le autorità italiane hanno chiarito che la misura mira a garantire la conformità agli obblighi imposti da varie direttive europee, che stabiliscono determinate modifiche tecniche obbligatorie alle navi, obbligatorie se la nave è utilizzata per fornire un servizio pubblico e/o è effettivamente messa in vendita nell'ambito della procedura di privatizzazione. Le autorità italiane ritengono che, poiché mira ad assicurare la conformità alla legislazione UE ed è essenziale per garantire la continuità del servizio pubblico (la non attuazione di tali misure avrebbe presumibilmente comportato l'immediato ritiro completo di diverse navi, con una conseguente grave interruzione del servizio pubblico), la misura non rappresenta un aiuto di Stato. (175) Per quanto riguarda l'esenzione fiscale, le autorità italiane hanno chiarito quanto segue: (a) per quanto riguarda l'imposta sui redditi di impresa e l'IVA, la misura non è stata applicata poiché il trasferimento delle società alle Regioni non è stato remunerato ed è esente da IVA; (b) per quanto riguarda le altre imposte, gli effetti della legge possono essere considerati puramente simbolici. (176) Per quanto riguarda la possibilità di utilizzare fondi del FAS, l'Italia ritiene che non corrispondano ad aiuti di Stato, in quanto sono disponibili per le Regioni interessate per incentivare il completamento del processo di privatizzazione in corso e per garantire la continuità territoriale in attesa del risultato di questo processo. (177) Le autorità italiane affermano che finora nessuna Regione ha utilizzato i fondi del FAS a questo scopo. 4. VALUTAZIONE 4.1. Esistenza di un aiuto di Stato ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del TFUE (178) L'articolo 107, paragrafo 1, del TFUE stabilisce che "sono incompatibili con il mercato interno, nella misura in cui incidano sugli scambi tra Stati membri, gli aiuti concessi dagli Stati, ovvero mediante risorse statali, sotto qualsiasi forma che, favorendo talune imprese o talune produzioni, falsino o minaccino di falsare la concorrenza". (179) I criteri previsti dall'articolo 107, paragrafo 1, sono cumulativi; ne consegue che le misure notificate costituiscono aiuti di Stato ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del TFUE solamente se sono soddisfatte tutte le condizioni succitate. In particolare, il sostegno finanziario deve: (a) essere concesso da uno Stato membro o attraverso risorse statali, (b) favorire talune imprese o talune produzioni, (c) falsare o minacciare di falsare la concorrenza, (d) incidere sugli scambi tra Stati membri. 4.1.1. La compensazione (misura 1) (180) Risorse statali: poiché la misura notificata riguarda compensazioni economiche concesse ai beneficiari dallo Stato italiano, essa comporta l'utilizzo di risorse statali. (181) Selettività: le sovvenzioni in questione vanno a beneficio soltanto di alcune imprese e, pertanto, sono selettive. (182) Vantaggio economico: per giungere a una conclusione sulla possibilità che la compensazione per la gestione del servizio pubblico costituisca o meno un vantaggio ai sensi dell'articolo 107 del TFUE, la Corte di giustizia ha stabilito i seguenti criteri nella propria sentenza nella causa Altmark (23): 1. l'impresa beneficiaria deve essere effettivamente incaricata dell'adempimento di obblighi di servizio pubblico e detti obblighi devono essere definiti in modo chiaro (in seguito, "Altmark 1"); 2. i parametri sulla base dei quali viene calcolata la compensazione devono essere previamente definiti in modo obiettivo e trasparente (in seguito, "Altmark 2"); 3. la compensazione