Nr. C 232/34 De Europæiske Fællesskabers Tidende 31. 8. 87 
Udtalelse om forslag til Rådets forordning (EØF) om adgang til markedet for vejgodstransport mellem 
medlemsstaterne (l) 
(87/C 232/17) 
Den 10.—11. november 1986 besluttede Rådet under henvisning til EØF-Traktatens artikel 75 og 
198 at anmode om Det Økonomiske og Sociale udtalelse om det nævnte emne. 
I forventning om høringen besluttede ØSU's præsidium på mødet den 22. oktober 1986 at pålægge 
sektionen for transport og kommunikation at tage sig af det forberedende arbejde. 
Da Kommissionens forslag bl.a. omfattede en forøgelse af faellesskabskontingentet på 40% pr. 1. 
januar 1987, var ØSU's udtalelse, i det mindste om dette aspekt af forslaget, særdeles hastende. Det 
kom også til udtryk i brevet af 14. november 1986, hvori Rådet specielt anmodede ØSU om i 
november 1986 at afgive en foreløbig udtalelse om artikel 2 i forslaget til forordning. På den 241. 
plenarforsamling, mødet den 26. november 1986, vedtog ØSU sin udtalelse om artikel 2 med 87 
stemmer for, 19 imod og 14 hverken for eller imod. 
Da det ikke lykkedes Rådet at få vedtaget Kommissionens forslag om fællesskabskontingentet (artikel 
2), blev der på Kommissionens forslag og efter høring af Europa-Parlamentet og Det Økonomiske og 
Sociale Udvalg vedtaget en ad hoc-forordning(2) om en forøgelse udelukkende for året 1987. 
ØSU's udtalelse om dette forslag til Rådets forordning om 
ændring af forordning (EØF) nr. 3164/76 om fællesskabs-
kontingentet for vejgodstransport mellem medlemsstaterne 
som med visse forbehold var positiv over for forslaget, blev 
vedtaget på den 246. plenarforsamling den 13.—14 maj 
1987 uden stemmer imod, mens 9 medlemmer hverken 
stemte for eller imod. 
Sektionen for transport og kommunikation vedtog sin 
udtalelse om ovennævnte forslag til Rådets forordning (EØF) 
om adgang til markedet på det 178. møde den 10. juni 1987 
efter mundtlig rapport ved ordføreren, L. J. Smith. 
Det Økonomiske og Sociale Udvalg vedtog på sin 247. 
plenarforsamling den 1.—2. juli 1987, uden stemmer imod, 
mens 1 medlem hverken stemte for eller imod, følgende 
udtalelse: 
1. Generelle bemærkninger 
1.1. ØSU er på det rene med, at det vil være yderst 
vanskeligt at udarbejde en »fiks og færdig« europæisk 
markedsordning. Det ønsker også at pointere, at det ikke er 
principiel modstander af en ny ordning af godstransportmar­
kedet. En kritisk vurdering af de generelle bemærkninger er tilstrækkelig til at vise det. Udvalget finder imidlertid, at en 
»moderne« europæisk transportmarkedsordning ikke bør 
indføres uden hensyntagen til transportvirksomhederne og 
disses ansatte og kunder i medlemsstaterne. 
1.2. Udvalget går principielt ind for, at der tages skridt til 
at skabe et indre marked inden for godstransport, men 
finder, at en moderne europæisk transportmarkedsordning 
kræver en differentieret fremgangsmåde. I forbindelse med 
indførelsen af friere konkurrence og af en ordning med 
stærkere markedsøkonomisk præg bør der tages skyldigt 
hensyn til alle relevante faktorer og foretages en interesseaf­
vejning. 
1.3. ØSU har i tidligere udtalelser om vejgodstransport 
understreget, at det kun kan støtte gradvis liberalisering af 
vejgodstransportmarkedet, hvis der samtidig sker en gradvis 
harmonisering af konkurrencebetingelserne på følgende 
områder: 
1.3.1. Afgifter og skatter på køretøjer og brændstof. 
1.3.2. Social sikkerhed for arbejdstagerne og ensartet 
anvendelse af de relevante fællesskabsregler på dete områ­
de. 
1.3.3, Obligatoriske forsikringer af gods og køretøjer. 
(x) EFT nr. C 65 af 12. 3. 1987, s. 4. 
(2) KOM(87) 148 endelig udg. af 18. 3. 1987. 1.3.4. Afgifter i forbindelse med køb af køretøjer og 
reservedele. 
31. 8. 87 De Europæiske Fællesskabers Tidende Nr. C 232/35 
1.3.5. Afgifter og skatter på benyttelsen af infrastruktur 
samt vejafgifter. 
Udvalget gentager i denne sammenhæng udtrykkeligt dette 
standpunkt. 
1.4. Det er endvidere en ufravigelig forudsætning for en 
positiv stillingtagen til Kommissionens forslag, at der indfø­
jes bestemmelser eller foretages ændringer under hensynta­
gen til nedenstående punkter, der til dels præciseres i de 
særlige bemærkninger: 
1.4.1. Der bør optages en bestemmelse i forordningsfor­
slaget om, at det for de transportvirksomheders vedkommen­
de, der allerede befinder sig på markedet, forudsættes, at de 
har godtgjort at være besiddelse af de kvalitative forudsæt­
ninger for adgang til markedet; med andre ord kræver 
Udvalget, at forordningsforslaget respekterer velerhvervede 
rettigheder hos de virksomheder, der allerede er aktive på 
markedet. 
1.4.2. Der bør tages hensyn til problemerne vedrørende 
transittrafik gennem tredjelande. 
1.5. Kommissionens forslag bør vurderes i lyset af neden­
stående bestemmelser og begivenheder: 
— EØF-traktatens artikel 3 f) og 78, 
— Rådets beslutning af 13. maj 1965 om harmonisering af 
visse bestemmelser, der har indvirkning på konkurrencen 
inden for transporten med jernbane, ad landeveje og 
sejlbare vandveje (65/271/EØF)C1), 
— Europa-Domstolens dom af 22. maj 1985 i sag 13/83, 
som kræver fri adgang til at levere tjenesteydelser indført 
på transportområdet »inden for en rimelig tidsfrist«, 
— Kommissionens hvidbog om gennemførelsen af det indre 
marked (KOM(85) 310 endelig udg.), der hilstes vel­
kommen af Det Europæiske Råd i Milano den 28.—29. 
juni 1985, og Det Økonomiske og Sociale Udvalgs 
udtalelse herom (2), 
— de retningslinjer for international godstransport, som 
transportministerrådet vedtog på mødet den 14. novem­
ber 1985, omfattende bl.a.: 
— etablering af et frit transportmarked uden kvantitati­
ve restriktioner senest i 1992, 
— gradvis tilpasning af de bilaterale kontingenter på et 
ikke-diskriminerende grundlag i overgangsperioden 
og en sideløbende udvikling af fællesskabskontingen-
terne. 
— afskaffelse af konkurrenceforvridninger i overgang­
sperioden. 
1.6. Kommissionens forslag er et stykke lovgivning af 
fundamental betydning, som må betragtes og vurderes i sammenhæng med forslagene om indførelse af »cabotage« 
inden for personbefordring og godstransport ad landevej og 
indre vandveje og med Kommissionens meddelelse til Rådet 
om køretøjs-, brændstof- og vejafgifter. 
1.7. Den måde, hvorpå markedet for international vej­
godstransport og for vejgodstransport i de enkelte medlems­
stater for øjeblikket er organiseret, sikrer ikke fri adgang til at 
levere tjenesteydelser og opfylder heller ikke kravene til et 
virkeligt indre marked. Markedsordningen for international 
vejgodstransport bygger i vidt omfang på bilaterale aftaler, 
mens EF-lovgivningen kun spiller en underordnet rolle. 
1.8. Kommissionen finder, at man bør gå pragmatisk til 
værks, og foreslår, at eventuel diskrimination, der følger af 
den fælles politik, bedst imødegås ved fra 1987 og fremover 
at foretage en automatisk årlig forøgelse på 40 % af fælles-
skabskontingentet. Selv i betragtning af de nuværende lave 
antal fællesskabstilladelser vil dette føre til en væsentlig 
forøgelse af den tilladte kapacitet. 
1.9. Efter erhvervs- og samfundslivets interesseorganisa­
tioners opfattelse bør man ikke overse det bidrag, som 
transporten hidtil har ydet til gennemførelsen af det indre 
marked. Navnlig sammenlignet med den øvrige landtrans­
port i de forskellige medlemsstater har vejgodstransporten 
præsteret en uforholdsmæssig kraftig vækst. I Frankrig er 
den internationale vejgodstransport f.eks. mere end femdob­
let fra 1964 til 1984 (14,5 mio. t/76,5 mio. t). I samme 
periode blev den samlede transport knap nok fordoblet (den 
steg med 80%). I Forbundsrepublikken Tyskland tredoble­
des den grænseoverskridende vejgodstransport fra 1970 til 
1985 (44 mio. t/140 mio. t). Derimod faldt den grænse­
overskridende jernbanetransport i samme periode. I nogle 
medlemsstater er jernbanetransporten stagneret eller steget 
en smule. 
1.10. Fra et økonomisk synspunkt er det let at se, hvorfor 
stor interesse også i fremtiden vil samle sig om international 
godstransport. Både med henblik på produktion og distribu­
tion vil den europæiske økonomi i endnu højere grad være 
afhængig af transportydelser af høj kvalitet. Det europæiske 
indre marked for handel og industri kan ikke gennemføres 
fuldt ud, medmindre de traditionelle serviceydelser, specielt 
inden for transporten, er en integrerende del af dette indre 
marked. Derfor henviser Kommissionen i hvidbogen med 
rette til transportens centrale rolle i forbindelse med det indre 
marked. 
(:) EFT nr. C 88 af 24. 5. 1965, s. 1500. 
(z) EFT nr. C 344 af 31. 12. 1985. 1.11. I betragtning af vejgodstransportens centrale rolle 
er det særlig vigtigt, at virksomheder inden for denne sektor 
Nr. C 232/36 De Europæiske Fællesskabers Tidende 31. 8. 87 
er i stand til med maksimal fleksibilitet og minimale admi­
nistrative formaliteter at tilpasse sig skiftende markeds­
krav. 
1.12. Selv i de lande, der normalt hælder til en restriktiv 
fortolkning, har markedsordninger for den internationale 
godstransport ikke været noget særlig effektivt middel til at 
beskytte jernbanerne. På den anden side har kontingenterne, 
der havde til hensigt at hjælpe visse virksomheder, til en vis 
grad virket som en ikke-tarifmæssig hindring og forhindret 
nogle transportvirksomheder i at påtage sig internationale 
kontrakter på grund af manglende tilladelser. Hertil kommer 
problemer med tildeling og fordeling af kvoter i de bilaterale 
forbindelser f.eks. mellem Forbundsrepublikken Tyskland, 
Spanien, Frankrig og Italien. Hvad er så formålet med 
kontingenter? 
1.13. Kommissionens forslag må betragtes som en del af 
en endnu ufuldstændig politik. Det omfatter ikke adgang til 
transporten mellem medlemsstater og tredjelande; ikke desto 
mindre har forslaget betydelige økonomiske og sociale 
følgevirkninger. Forslaget vedrører heller ikke harmonise­
ring af konkurrencevilkårene, det være sig skatter eller 
tekniske spørgsmål. 
1.14. Heraf kan man bl.a. konkludere, at Fællesskabet 
bør lade det indgå som en integrerende del af sin samlede 
strategi, at der ved først givne lejlighed skal indledes 
forhandlinger med tredjelande om, hvorledes man tilveje­
bringer en koordineret politik vedrørende transporten og det 
indre marked. Dette gælder konkret i forhold til Jugoslavien, 
Østrig og Schweiz. 
1.15. Hovedindvendingen mod at afskaffe kontingent­
ordningen inden for den grænseoverskridende transport er 
imidlertid, at det så bliver nødvendigt at harmonisere 
konkurrencevilkårene, navnlig fordi køretøjsafgifterne er så 
forskellige. I begrundelsen forudsætter Kommissionen, at 
der er opnået visse resultater for så vidt angår fjernelse af 
konkurrenceforvridning mellem virksomheder fra forskelige 
medlemsstater; det gælder navnlig harmonisering af de 
sociale bestemmmelser og deres anvendelse i praksis samt 
harmonisering af erhvervskøretøjers vægt og dimensioner. 
Afgifterne på erhversvskøretøjer vil også blive underkastet en 
undersøgelse. Kommissionen har sendt Rådet en meddelelse 
herom (KOM(86) 750 endelig udg.), men den indeholder 
hverken konkrete forslag til foranstaltninger eller en tidsfrist 
for gennemførelsen af sådanne. 
Harmonisering af konkurrencebetingelserne 
1.16. Det står fast, at der som led i gennemførelsen af det 
indre marked er behov for at harmonisere de fundamentale 
regler, der styrer konkurrencen. Det gælder først og frem­mest, fordi intet ægte indre marked kan fungere uden fælles 
regler. De regler, som Fællesskabet hidtil har vedtaget, kan 
ikke betragtes som tilstrækkelige. Desuden må harmonise­
ring også indebære, at man sikrer en ensartet anvendelse af 
EF's eksisterende lovgivning i alle medlemsstaterne. Dette 
gælder ikke blot reglerne om køretid og hvileperioder — 
indeholdt i forordning nr. 3820/85 af af 20. december 1985 
— der langt fra lever op til Det Økonomiske og Sociale 
Udvalgs henstillinger. Det gælder også anden lovgivning, 
f.eks. lovgivningen om adgang til vejgodstransporterhvervet 
i de forskellige medlemsstater. Angående mål og vægt ligger 
det sådan, at grænsen for de køretøjer, der kan anvendes, 
varierer fra 38 til 50 t, så heller ikke på det punkt er 
forholdene inden for EF harmoniseret. 
1.17. Hvis man som led i ordningen af godstransportmar­
kedet i fremtiden vil lægge større vægt på kvalitative kriterier 
for adgang til erhvervet, bør Kommissionen og Rådet i 
fællesskab påtage sig ansvaret for at sikre, at der ikke opstår 
diskriminering som følge af forskellig administrativ praksis i 
medlemsstaterne. Det samme gælder medlemsstaternes for­
skellige praksis angående støtteforanstaltninger over for 
transportsektoren. Kommissionen bør derfor sørge for 
strengere overholdelse af EF-lovgivningen på disse områ­
der. 
1.18. Det bliver sandsynligvis en yderst vanskelig opgave 
som led i gennemførelsen af det indre marked at få foretaget 
en harmonisering af afgiftssystemet, dvs. køretøjs-, brænd­
stof- og vejafgifter. Det skyldes bl.a., at brændstofafgifterne 
er en vigtig indtægtskilde for mange medlemsstater. Man kan 
ikke se bort fra de konsekvenser, som harmonisering af 
afgifterne vil få for finansieringen af infrastrukturinveste­
ringer. Dette aspekt må fra første færd tages i betragtning, 
når man diskuterer den fremtidige udformning af det nye 
markedsordningssystem for vejgodstransporten. 
1.19. I denne forbindelse må det slås fast, at konkurren­
cen for en stor del af markedets vedkommende ikke blot 
udspiller sig inden for vejgodstransporten selv, men også 
foregår mellem de forskellige transportformer. Forordningen 
får derfor også konsekvenser for de øvrige berørte transport­
former. Derfor må man se at få gennemført en række 
fremskridt angående harmonisering af konkurrencebetingel­
serne i forhold til disse transportformer, som Udvalget 
allerede påpegede i sin udtalelse om jernbanepolitikken fra 
februar 1987. 
1.20. Som allerede nævnt under pkt. 1 skal konkurren­
ceforvridning fjernes i løbet af overgangsperioden. 
Indførelse af en beskyttelsesklausul 
1.21. Kommissionens planer om et markedsordningssys­
tem omfatter indførelse af en beskyttelsesmekanisme i over-
31. 8. 87 De Europæiske Fællesskabers Tidende Nr. C 232/37 
gangsperioden. Dette emne behandles nærmere under drøf­
telsen af artikel 5. I begrundelsen hævder Kommissionen, at 
dens forslag vil sætte transporterhvervet i stand til gradvis at 
tilpasse sig ændrede markedsvilkår og dermed forhindre 
forstyrrelser af markedet, men på den anden side synes 
Kommissionen at mene, at selv den planlagte forøgelse af 
fællesskabskontingentet med 40 % årligt kan forstyrre mar­
kedet. For at imødegå »alvorlige og muligvis vedvarende 
forstyrrelser på markedet« indeholder forslaget bestemmel­
ser, der for overgangsperiodens vedkommende åbner mulig­
hed for, at nyetablerede virksomheder kun kan få tildelt 
tilladelser på særlige betingelser, om overhovedet. Kommis­
sionen har ikke anført begrundelser — erfaringer fra libera­
liserede markeder ville være særdeles relevante her — for, at 
en sådan kriseforanstaltning er nødvendig. 
1.22. Hovedsagen for alle berørte parter, det være sig 
industri, handel, transportvirksomheder eller arbejdstagere, 
er at sikre, at der overhovedet ikke opstår forstyrrelser af 
markedet. ØSU har ikke afvist tanken om indførelse af fri 
adgang til godstransportmarkedet. Men dets hovedkritik af 
Kommissionens forslag går und på, at det ikke gør liberali­
sering af markedet afhængig af reelle fremskridt med hensyn 
til harmonisering af konkurrencebetingelserne. Det fører 
Udvalget til den opfattelse, at den foreslåede beskyttelsesme­
kanisme (artikel 5) ikke blot er uanvendelig, men måske også 
unødvendig, hvis konkurrencebetingelserne blev harmonise­
ret. Under alle omstændigheder finder Udvalget, ikke mindst 
af ovennævnte grunde, at beslutninger om forøgelse af det 
årlige antal fællesskabstilladelser ikke bør træffes efter en 
forud fastlagt automatisk formel (artikel 2). Tværtimod bør 
de tages ud fra forholdene på markedet med det sigte at sikre 
en velordnet overgang til 1992. 
Behovet for mere omfattende regler 
1.23. ØSU konstaterer, at der indtil videre ikke foreligger 
kendte planer om yderligere tilnærmelse af de regler og 
bestemmelser, der for øjeblikket styrer de nationale trans­
portmarkeders funktion. Det finder det vanskeligt at tro, at 
der ikke bliver brug for sådanne foranstaltninger. Det er 
afgjort meget vanskeligt at løse problemerne i forbindelse 
med cabotage, så længe der eksisterer betydelige konkurren­
ceforvridninger som følge af væsentlige forskelle på disse 
regler. Det er desuden sandsynligt, at yderligere liberalisering 
af den grænseoverskridende godstransport i mangel af flere 
sådanne harmoniseringsforanstaltninger vil forværre diskri­
minationen mellem transportvirksomhederne i de forskellige 
lande. 
1.24. Udvalget konkluderer, at Kommissionen springer 
over, hvor gærdet er lavest, i det håb, at et liberalt, omend 
pragmatisk udformet forslag vil forøge presset i retning af politisk anerkendelse af behovet for samtidige fremskridt på 
harmoniseringsområdet. Det finder ikke, at dette forslag 
taget for sig selv er egnet til i hast at lade sig omsætte til en 
troværdig politik for etablering af et indre europæisk trans­
portmarked. 
Effektiv anvendelse af transportinfrastrukturen under skyl­
dig hensyntagen til almenhedens interesser 
1.25. I forbindelse med udarbejdelsen af et regelsæt for 
transporten i Europa må man tage hensyn til den særlige 
situation, som de store transitlande (medlemsstater såvel som 
tredjelande) befinder sig. i. Udvalget finder, at Kommissio­
nens forslag hælder for stærkt til det »puristiske syn«, at 
markederne stort set bør styres af de direkte omkostninger og 
priserne. På denne måde svigter Kommissionen på eklatant 
vis en række bredere målsætninger, som en økonomisk og 
socialt acceptabel transportpolitik bør fremme, specielt 
effektiv anvendelse af transportinfrastrukturen, kombineret 
med skyldig hensyntagen til så altoverskyggende hensyn som 
miljøbeskyttelse, energibesparelse og færdselssikkerhed. 
2. Særlige bemærkninger til forslagets artikler 
2.1. Artikel 1 
2.1.1. Forordningen omfatter foreløbig kun vejgods­
transport for fremmed regning mellem Fællesskabets med­
lemsstater, derimod ikke grænseoverskridende vejgodstrans­
port mellem medlemsstaterne og tredjelande. Kommissionen 
nævner i sin begrundelse, at bestemmelserne for den endelige 
fase først træder i kraft i alle medlemsstaterne, når problemet 
med transit gennem tredjelande er løst. Derfor vil Kommis­
sionen allerede nu påbegynde arbejdet med dette spørg­
smål. 
2.1.2. Særlig opmærksomhed tilkommer de alpine tran­
sitlandes problemer. Disse lande er ikke undergivet juridiske 
bindinger som følge af EF-institutionernes fortolkning af 
Traktatens artikler om den fælles transportpolitik, og de har 
usædvanligt store finansielle problemer med at tilvejebringe 
infrastruktur til transiterende lastbiler, fordi udgifterne pr. 
kilometer er høje, da der er tale om bjerglande. Det ville være 
særdeles uheldigt, om Fællesskabet forsøgte at hovmesterere 
disse to eller tre aliancefrie lande, hvis situation har dikteret 
en anderledes transportpolitik end den, som Kommissionen 
og et antal medlemsstater for øjeblikket går ind for. 
2.1.3. I den forbindelse skal det bemærkes, at man ved 
hjælp af en væsentlig kvalitetsmæssig forbedring af jernba-
Nr. C 232/38 De Europæiske Fællesskabers Tidende 31. 8. 87 
nernes og flod- og kanalskibsfartens ydelser, ikke mindst i 
form af kobineret transport, har opnået en transportmæssig 
koordinering, der igen har gjort disse transportformer til 
økonomisk rentable alternativer for erhvervslivet. 
2.2. Artikel 2 
2.2.1. I artikel 2 fastlægges antallet af fællesskabstilladel­
ser i overgangsfasen. 
2.2.2. Der er fare for, at den kumulative forøgelse af 
fællesskabskontingentet i perioden indtil 1992 resulterer i en 
betydelig kapacitetsstigning. De videre overvejelser må tage 
udgangspunkt i følgende betragtninger og kendsgerninger: 
— Kommissionens påstand om, at kun 50 % af den samlede 
trafik vil blive afviklet i henhold til fællesskabstilladelser 
ved periodens afslutning, 
— antallet af fællesskabstilladelser vil blive mere end tidob­
let på mindre end ti år (4.427 tilladelser i 1984 mod over 
44.000 tilladelser i 1992), 
— særlige karakteristika ved fællesskabstilladelserne gør det 
vanskeligt at sammenligne disses kapacitetsudvidelsespo-
tentiale med de bilaterale tilladelsers, 
— indtil 1992 opretholdes da bilaterale kontingenter og 
andre bilaterale aftaler, som ikke pålægger trafikken 
mellem de heraf berørte medlemsstater kvantitative 
restriktioner. 
2.2.3. Det er klart, at det er meget vanskeligt nøjagtigt at 
forudsige den samlede indvirkning på kapacitetsudbuddet i 
1992. Defor må Kommissionens påstand om, at 50% af 
trafikken vil blive afviklet i henhold til fællesskabskontin­
gentet i 1992, betragtes som stærkt præget af gætværk. Men i 
betragtning af den så at sige eksponentielle forøgelse af 
antallet af tilladelser, der skal finde sted i perioden indtil 
1992, er det klart, at den nuværende indvirkning må være ret 
ringe; derfor må alle tegn på allerede eksisterende overka­
pacitet give anledning til bekymring for de langt større 
virkninger, der kan ventes i fremtiden. Når man sammenlig­
ner fællesskabstilladelsernes kapacitetsforøgelsespotentiale 
med de bilaterale tilladelsers, må man huske på, at fælles­
skabstilladelserne sætter en virksomhed i stand til at udføre 
international transport fra et hvilket som helst sted i 
Fællesskabet til et andet, ganske uanset registreringsstat. En 
vognmand med bopæl i en bestemt medlemsstat kan i 
princippet, eventuelt endda udelukkende, udføre internatio­
nal transport mellem andre medlemsstater end hans egen, og 
den kapacitetsskabende effekt kan i den forbindelse forstær­kes ved, at der kan udføres påfølgende internationale 
transporter med udgangspunkt, hvor den første transport 
havde sit mål. På den ene side har man således de interna­
tionale transportture ^— eller dobbelture — i henhold til 
bilaterale ordninger med deres manglende smidighed og 
ifølge sagens natur bipolare karakter, på den anden side 
fællesskabskontingentets fleksibilitet og mulighed for at 
maksimere køretøjernes produktivitet. 
2.2.4. Man må også huske på, at under de eksisternde 
bilaterale ordninger er trafikken på nogle vigtige ruter ikke 
undergivet kvantitative restriktioner. Det gælder den inter­
nationale trafik mellem mange medlemsstater indbyrdes(*). 
Der synes derfor — ikke mindst når man tænker på disse 
særlige bilaterale ordninger — kun at være begrænsede 
muligheder for at opveje forøgelsen af fællesskabskontingen­
tet ved hjælp af en tilsvarende reduktion af kapaciteten i 
henhold til bilaterale ordninger. Tværtimod tyder meget på, 
at der samtidig vil ske en forøgelse af den kapacitet, der 
udbydes i henhold til de bilaterale ordninger. Det er højst 
tvivlsomt, om denne kapacitetsforøgelse finder sit modstyk­
ke i en tilsvarende forøgelse af efterspørgslen. Det er også 
tvivlsomt, om kapacitetsforøgelsen bliver ensartet. Det kan 
meget vel gå sådan, at visse transporttyper får fordele på de 
andres bekostning, og — jf. Domstolens formuleringer — at 
transportvirksomheder fra bestemte nationer får fordele på 
andre nationers bekostning. 
2.2.5. I ovennævnte udtalelser af 26. november 1986 og 
14. maj 1987 har ØSU særskilt taget stilling til disse 
problemer og støttet en forøgelse af fællesskabskontingentet 
for året 1987 alene. Den endelige stilingtagen må imidlertid 
gøres afhængig af fremskridt på harmoniseringsområdet. I 
disse udtalelser vendte Udvalget sig entydigt imod en au­
tomatisk forøgelse af fællesskabskontingentet. Det vil imid­
lertid ikke afvise forøgelser, som besluttes år for år, hvis de er 
økonomisk berettigede og går hånd i hånd med fremskridt på 
harmoniseringsområdet. Af økonomiske og sociale årsager 
må det imidlertid undgås, at der opstår overkapacitet i 
sektoren, da det kan skade ikke blot vejgodstransporten, 
men også andre transportformer. Udvalget, der repræsente­
rer de berørte kredse i erhvervs- og samfundslivet, må hver 
gang høres herom. 
2.3. Artikel 3 
2.3.1. Fællesskabstilladelserne skal som hidtil udstedes 
som indehavertilladelser. Det giver virksomhederne mulig­
hed for at disponere fleksibelt over anvendelsen af deres 
køretøjer, hvad der efter nogle medlemmers opfattelse alt i alt 
må hilses velkommen. Der kan heller ikke indvendes noget 
imod, at man i de enkelte medlemsstater lader den forventede 
0) Mellem B og GB, L, NL; mellem I og L, NL; mellem GB og B, 
DK, GR, L, NL; mellem IRL og L, NL; mellem NL og B, DK, 
GR, IRL, I, L, GB; mellem P og GR, IRL; mellem DK og GR, L, 
NL, GL, mellem E og GR, IRL; mellem GR og DK, L, NL, GB, 
E, P; mellem L og B, DK, IRL, I, NL, GB; mellem F og L, 
NL. 
31. 8. 87 De Europæiske Fællesskabers Tidende Nr. C 232/39 
udnyttelse være afgørende for, hvilke virksomheder der får 
tilladelserne, når nu ikke alle vognmænd kan få en fælles­
skabstilladelse. 
2.3.2. Endvidere bør det sikres, at ændringerne vedrø­
rende fællesskabstilladelserne hverken i overgangs- eller i 
slutfasen truer velerhvervede rettigheder hos de transport­
virksomheder, som allerede udfører transport mellem med­
lemsstaterne. 
2.4. Artikel 5 
2.4.1. Kommissionen foreslår allerede med henblik på 
overgangsperioden en interventionsprocedure til imødegåel­
se af »alvorlige forstyrrelser, som kan være af vedvarende 
karakter« på transportmarkederne. Sådanne foreligger, når 
veldrevne virksomheders »gennemsnitlige udbytte« ikke kan 
betragtes som tilstrækkeligt; når »den transportkapacitet, 
der udbydes til international transport, mærkbart overstiger 
den konstaterede efterspørgsel«, når konkurser og arbejds­
løshed tager til, eller når miljøet kan betragtes som truet som 
følge af overbelastning af bestemte strækninger. 
2.4.2. Først og fremmest bør Kommissionen og de enkel­
te medlemsstater føre en markedsordningspolitik, der på 
længere sigt fører til ligevægt mellem udbud og efterspørgsel. 
Kommissionen og medlemsstaterne bør i deres politik kon­
centrere sig om at skabe egnede betingelser, som imødekom­
mer virksomhedernes driftsøkonomiske behov, som garan­
terer trafiksikkerhed og miljøbeskyttelse først og fremmest 
ved at træffe og nøje overvåge gennemførelsen af tekniske 
foranstaltninger vedrørende køretøjer og veje, og som ende­
lig fremmer koordination af trafikken ved hjælp af øko­
nomiske incitamenter og effektivitetsfremmende udbygning 
af alternative transportmuligheder. I den forbindelse bør de 
sociale aspekter (arbejdstagerinteresserne) ikke overses. 
2.4.3. De anførte kriterier er hverken holdbare eller 
egnede til at påvise manglende ligevægt mellem udbud og 
efterspørgsel. Kommissionens løsning er endvidere utilfreds­
stillende, fordi den kun skal gælde dele af markedet. Det vil 
automatisk føre til, at virksomhederne forsøger at afsætte 
forhåndenværende kapacitet på andre markeder. 
2.4.4. De rejser det spørgsmål, om det ikke var bedre at 
overvinde den tydelige svækkelse af efterspørgslen inden for 
vejgodstransport ved at føre en generel konjunktur- og 
vækstfremmende økonomisk politik. 
2.4.5. Udvalget har allerede under pkt. 1.22., givet 
udtryk for, at krisemekanismen, sådan som den for øjeblik­
ket defineres af Kommissionen, muligvis kan undværes, hvis 
der gennemføres en harmonisering af konkurrencebetingel­
serne; skulle Rådet ikke kunne tilslutte sig denne opfattelse, 
så bør de anførte kriterier i hvert fald formuleres mere præcist og entydigt, så man ikke spilder kostbar tid med at diskutere, 
hvad der skal forstås ved »gennemsnitligt udbytte«, »mærk­
bar stigning i antallet af konkurser«, »mærkbar stigning i 
arbejdsløshedens omfang« og »alvorlige trusler mod miljø­
et«. 
2.5. Artikel 10 
2.5.1. Tilladelserne tildeles såvel i overgangs- som i 
slutfasen transportvirksomheder, som opfylder de personlige 
betingelser for adgang til erhvervet; som ikke inden for de 
seneste 3 år har begået alvorlige og gentagne overtrædelser af 
nationale og internationale færdselsbestemmelser, og som i 3 
år har udøvet national godstransport ad landevej. Desuden 
må ansøgeren påvise, at han har et reelt behov for tilladelser. 
Medlemsstaterne kan derudover stille andre betingelser, som 
dog skal være i overensstemmelse med princippet om fri 
udveksling af tjenesteydelser. 
2.5.2. I denne forbindelse gør man opmærksom på, at de 
personlige betingelser for adgang til erhvervet — for så vidt 
de overhovedet er taget i anvendelse — ikke anvendes 
ensartet i alle medlemsstater. Kommissionen bør absolut 
sikre, at fællesskabsretten virker ens i alle medlemsstater, og 
bør desuden sørge for at få harmoniseret de personlige 
adgangsbetingelser. Under alle omstændigheder bør det i 
artikel 10, stk. 1, under henvisning til artikel 3 i »Rådets 
direktiv af 12. november 1974 om adgangen til erhvervet 
med godstransport ad landevej i indenlandsk og internatio­
nal transport« (74/561 /EØF) præciseres, at de forudsæt­
ninger, der er tale om, må være hæderlighed, økonomisk 
evne og faglig dygtighed hos den fysiske eller juridiske 
person, der ønsker at udøve erhvervsmæssig godstransport 
ad landevej. Ligesom der i ovennævnte direktiv findes en 
omfattende beskrivelse af de kundskaber, der skal lægges til 
grund for konstateringen af faglig dygtighed, må også 
hæderligheden og den økonomiske evne defineres så nøje 
som muligt. Ellers kan kravet om ensartet håndhævelse og 
overvågning i alle medlemsstater ikke opfyldes. Desuden 
tjener disse kriterier til konstatering af overtrædelser i 
henhold til artikel 13, 1. led. 
2.5.3. Det er heller ikke særlig rimeligt at forlange bevis 
for reelt behov for ekstra tilladelser. Erfaringerne med 
tildelingen af tilladelserne til vejgodstransport har med 
tilstrækkelig tydelighed vist, at det ganske vist er muligt 
bagefter ved hjælp af statistiske oplysninger at konstatere, 
om en tilladelse er blevet udnyttet i tilstrækkeligt omfang, 
men når ansøgningen indgives, lader det sig ikke gøre. I 
praksis fører dette kun til unødigt bureaukrati, uden at de 
udstedende myndigheder faktisk er i stand til at kontrollere, 
om de forelagte dokumenter er korrekte. Det bør man derfor 
lade falde. Man bør også fjerne medlemsstaternes mulighed 
for at stille ekstra betingelser til de transportvirksomheder, 
Nr. C 232/40 De Europæiske Fællesskabers Tidende 31. 8. 87 
der er etableret på deres område. Den fremtidige markeds­
ordning for international vejgodstransport bør også i mate­
riel henseende være en for hele Fællesskabet fælles og 
sammenlignelig markedsordning uden nationale særløsnin­
ger. 
2.6. Artikel 11 
2.6.1. I slutfasen skal tilladelserne højst gælde for 3 år. 
Det giver medlemsstaterne mulighed for at konstatere, om de 
er blevet udnyttet i tilstrækkeligt omfang. Desuden er 
opretholdelse af tilladelser, som kræver stadig fornyelse, en 
forudsætning for, at man kan gribe ind i vejgodstransport­
markederne. Man kan ikke afskaffe tilladelserne straks ved 
overgangen til et markesordningssystem uden kontingenter. 
Men efter en yderligere overgangsperiode bør Fællesskabet 
overveje, om erfaringerne med kontingentfrie markeder ikke 
også kan begrunde, at man går over til en bevillingsord­
ning. 
2.7. Artikel 12 
2.7.1. Det er ligeledes en forudsætning for at opnå 
tilladelse, at ansøgeren giver meddelelse om de anvendte 
køretøjers antal og indregistreringsnumre. Denne bestem­
melse modvirker fleksibilitet i anvendelsen af køretøjer, 
specielt leje og leasing af erhvervskøretøjer. 
2.8. Artikel 13 2.9. Artikel IS 
2.9.1. Ligesom for overgangsfasens vedkommende stilles 
der også for slutfasen fra 1992 forslag om en krisemekanisme 
for den grænseoverskridende vejgodstransport. Herom gæl­
der, mutatis mutandis, de samme bemærkninger som til de 
tilsvarende procedurer i overgangsfasen. Dog er muligheder­
ne for tilbagetagelse af tilladelser indskrænket og gælder kun 
for dele af markedet. 
2.10. Artikel 16 
2.10.1. Medlemsstaterne skal være forpligtede til at 
arbejde sammen om anvendelse og overvågning af forord­
ningen. Desangående er allerede overfor bemærket, at 
Kommissionen først og fremmest må sikre, at fællesskabs­
retten anvendes på ensartet måde i medlemsstaterne. I øvrigt 
bør samarbejdet hovedsageligt dreje sig om forseelser og 
overtrædelser. Desuden bør det sikres, at der indføres 
ensartede normer og ensartet administrativ praksis angående 
reglerne for adgang til erhvervet, angående den tekniske 
kontrol med erhvervskøretøjer og angående kontrol og 
overvågning af overholdelsen af de sociale forskrifter. Oplys­
ninger om overtrædelser er nytteløse, hvis sådanne overvåg-
ningsforanstaltninger praktiseres helt forskelligt i de enkelte 
medlemsstater. For så vidt må de nødvendige forudsætninger 
først skabes i de enkelte medlemsstater; men Kommissionen 
er ansvarlig for, at det sker, så der tilvejebringes et funk­
tionsdygtigt og kvalitetspræget vejgodstransportmarked. 
2.8.1. I forbindelse med inddragelse af tilladelser stiller 
Udvalget sig det spørgsmål, hvilke personlige konsekvenser 
en sådan inddragelse vil få for de berørte arbejdstagere. Dette 
gælder både, hvor inddragelsen skyldes afgivelse af urigtige 
oplysninger, og hvor den skyldes overtrædelse af køre- og 
hviletidsbestemmelser. 2.11. Artikel 19 
2.11.1. Forordningens ikraftrædelsestidspunkt bør ænd­
res til 1. januar 1988. 
Bruxelles, den 1. juli 1987. 
Alfons MARGOT 
Formand for 
Det Økonomiske og Sociale Udvalg 
Udtalelse om følgerne af reaktorulykken i Tjernobyl 
(87/C 232/18) 
Det Økonomiske og Sociale Udvalg besluttede den 1. juli og den 24. oktober 1986, i henhold til 
forretningsordenens artikel 20, stk. 4, at fremsætte udtalelse om følgerne af reaktorulykken i 
Tjernobyl.