EUROPA-KOMMISSIONEN 
Bruxelles, den 1.12.2011 
SEK(2011) 1456 endelig 
  
ARBEJDSDOKUMENT FRA KOMMISSIONENS TJENESTEGRENE 
Resumé af KONSEKVENSANALYSE 
Ledsagedokument til 
Forslaget til en forordning om bestemmelser og procedurer for indførelse af 
støjrelaterede driftsrestriktioner i Fællesskabets lufthavne, 
hvorved Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2002/30/EF 
af 26. marts 2002 ophæves 
Resumé af KONSEKVENSANALYSE 
{KOM(2011) 828 endelig} 
{SEK(2011) 1455 endelig}  
 
DA 1   DA ARBEJDSDOKUMENT FRA KOMMISSIONENS TJENESTEGRENE 
Resumé af KONSEKVENSANALYSE 
Ledsagedokument til 
Forslaget til en forordning om beste mmelser og procedurer for indførelse af 
støjrelaterede driftsrestriktion er i Fællesskabets lufthavne, 
hvorved Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2002/30/EF 
af 26. marts 2002 ophæves 
Resumé af KONSEKVENSANALYSE 
1. PROBLEMFORMULERING  
1. Inden for de lovmæssige ramm er, som ICAO-forpligtelserne1 og subsidiaritets- og 
proportionalitetsprincipperne, de r er fastsat i artikel 5 i tr aktaten om Den Europæiske 
Union, udgør, er direktiv 2002/30/EF2 (herefter "direktiv et"), der hører under 
direktivet om ekstern støj3, en del af den "afbalancerede  strategi" for støjstyring i 
EU's lufthavne. 
2. Direktivet har til formål at lette ensart et indførelse af dr iftsrestriktioner på 
lufthavnsplan for at begrænse eller re ducere det antal personer, der påvirkes 
betydeligt af flystøjs skadelige virkninger. 
3. Med henblik herpå fastsætter direktivet en  fælles ramme bestående af regler og 
procedurer til indførelse af  driftsrestriktioner i EU's lufthavne, hvilken ramme skal 
sikre miljøbeskyttelse omkring lufthavnene på en måde der er forenelig med kravene på det indre marked ved at tage ligne nde driftsrestriktioner i lufthavne med 
sammenlignelige støjproblemer med i betragtning. 
4. Den fælles ramme omfatter: 
• Regler om, hvordan støjvurderingspr ocessen generelt skal gennemføres , hvilket skal tages 
med i betragtning før indførelsen af støjrelaterede driftsrestriktioner. Driftsrestriktioner defineres som støjrelaterede foranstaltninger, der begrænse r eller nedskærer subsoniske 
civiljetflys adgang til en lufthavn. 
                                                
 
1 I 2001 godkendte forsamlingen for Organisationen for International Civil Luftfart (herefter ICAO) 
konceptet med en "balanceret strategi " for styring af flystøj. ICAO's balancerede strategi indeholder en 
politikramme for at reducere støj i lufthavne på en omkostningseffektiv måde og kun at anvende 
driftsrestriktioner efter hensyntagen til andre mu lige foranstaltninger, så som reduktion ved kilden, 
fysisk planlægning og styring, støjdæmpning ved hjælp af operationelle procedurer og 
driftsrestriktioner. 
2 Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2002/30/EF af 26. marts 2002 med henblik på bestemmelser og 
procedurer for indførelse af støjrelaterede drifts restriktioner i Fællesskabets lufthavne (EØS-relevant 
tekst). EFT L 85 af 28.3.02, s. 40-46. 
3 Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2002/49/EF af 25. juni 2002 om vurdering og styring af ekstern 
støj – Kommissionens erklæring i Forligsudvalget vedrørende direktivet om vurdering og styring af 
ekstern støj.  
 
DA 2   DA • Specifikke regler om indførelse af driftsrestrik tioner, der sigter på at forbyde fly, der netop 
kun opfylder kravene , og som er de mest støjende fly i flyflåden. De define res i direktivet 
som fly, der har en kumulativ margin på højst 5 decibel i forhold til certificeringskravene i 
kapitel 3. 
• En procedure4, der skal følges af de relevante myndigheder ved indførelsen af nye 
driftsrestriktioner. 
5. I lyset af resultaterne fra høringerne af in teressenterne har Kommissionen besluttet, 
at når der tages hensyn til de iboende begrænsninger ve d den ovenfor beskrevne EU-
indsats, indføres reglerne og procedurerne, der er fastsat af direktivet, om den måde, 
hvorpå EU's lufthavne indfører driftsrestrik tioner i dag, ikke på en ensartet måde, og 
konsekvensen deraf er begrænset. Dette gør  sig især gældende på to niveauer: 
• For det første har de specifikke regler om indførelse af driftsre striktioner, der er rettet mod 
at forbyde fly, der kun netop opfylder kraven e, ikke længere nogen virkning. Faktisk er 
antallet af fly, der kun netop opfylder kravene,  faldet i relativ forstand som følge af den 
naturlige udskiftning deraf på grund af den teknologiske udvikling. Definitionen af fly, der 
kun netop opfylder kravene, er blevet  forældet, og den dermed forbundne 
udfasningsperiode er uhensigtsmæssig. 
• For det andet har interessenter rapporteret, at driftsrestri ktioner inden for de nuværende 
juridiske lovrammer betragtes på en an den måde i lufthavne med sammenlignelige 
støjproblemer, hvilket medfører en mu lig konkurrenceforvridning. Denne situation 
skyldes, at de eksisterende regler om, hvor dan den generelle støjvurderingsproces skal 
udføres, ikke er tydelige og tilstrækkeligt præcise. Derudover anses den eksisterende 
procedure for indførelse af  driftsrestriktioner for at  være for usammenhængende. 
2. ANALYSE AF SUBSIDIARITETSPRINCIPPET  
6. Direktivet bidrager til, at det europæis ke lufttransportsystem fungerer korrekt. Det 
opfylder målsætningerne i artikel 90 og 91 i traktaten om Den Europæiske Unions 
funktionsmåde (TEUF). 
7. Ifølge artikel 4 i TEUF skal EU's indsats i nden for støjrelaterede  driftsrestriktioner 
som en del af den fælles lufttransportpolit ik være begrundet. I den foreliggende sag 
er det derfor nødvendigt, at subs idiaritetsprincippet , der er fastlagt i artikel 5, stk. 3, i 
traktaten om Den Europæiske Union, respekte res. Dette indebærer, at to aspekter 
skal vurderes. 
8. Først en vurdering af, om målsætningerne for det foreslåede tiltag i tilstrækkelig grad 
kan opfyldes af medlemsstaterne inden for ra mmerne af deres nationale forfatninger, 
den såkaldte "nødvendighedstest". I det fo religgende tilfælde går begrundelsen på 
behovet for at sikre, at internationale  regler og procedurer gennemføres af 
medlemsstaterne på en ensartet og effektiv  måde for at skabe ensartede vilkår for 
operatører i og uden for EU. 
                                                 
4 Denne procedure dækker over områder som høring af interessenter, tidligere oplysninger fra 
Kommissionen og andre medlemsstater og retten til at klage. 
 
DA 3   DA 9. Dernæst skal det overvejes, om og hvorda n målsætningerne bedre kan gennemføres 
ved en indsats fra EU's side, den såkald te "test af europæisk merværdi". EU's 
merværdi, hvad angår det foreliggende in itiativ, skal bestå af at gennemføre 
foranstaltninger, der tager situationen for forskellige lufthavne med i betragtning, samtidig med at de sikrer, at støjrelatere de driftsrestriktioner gennemføres på en 
omkostningseffektiv måde de steder, hvor  støjsituationen nø dvendiggør handling, og 
at der findes en hensigtsmæ ssig, lokal balance mellem de forskellige målsætninger 
for transport- og miljøpolitik. Eventuelle individuelle tiltag på medlemsstatsniveau 
kan potentielt påvirke den måde, hvorpå det indre marked fungerer, negativt. 
3. EU-
INITIATIVETS MÅLSÆTNINGER  
10. I den specifikke lovgivningsramme, der er be skrevet ovenfor, er dette initiativs 
generelle politiske målsætning  at ensrette og yderligere st yrke de fælles regler og 
procedurer, der vedrører indførelsen af st øjrelaterede driftsrestriktioner i EU's 
lufthavne som en del af støjstyringsprocessen. 
11. Revideret på denne måde fremmer den fælles lovgivningsramme de mest 
omkostningseffektive støjrelaterede løsni nger, der er beregnet på at opfylde de 
støjkvalitetsmålsætninger, der er fastlagt ved regler på EU-plan, nationalt  plan eller 
lokalt plan. Den vil også bi drage til den overordnede målsætning for støjpolitikken 
om på et prioriteret grundlag at undgå, forebygge eller begrænse de skadelige 
virkninger, herunder gener, der sk yldes eksponering for ekstern støj.5 
12. I lyset af hovedårsagerne til de identificerede probl emer kan den generelle 
målsætning med det foreslåede initiativ omsættes til flere specifikke mål : 
(1) At gøre reglerne for fly, der kun netop opfylder kravene, mere effektive ved 
at revidere definitionen de raf og den dermed forbundne 
udfasningsbestemmelse6 
(2) At sikre, at driftsrestriktionerne ta ges med i betragtning i lufthavne med 
sammenlignelige støjproblemer på en ensartet måde ved at: 
• Tydeliggøre, hvordan en støjvur deringsproces skal udføres. 
• Styrke de proceduretekniske ramme r, der medfører indførelsen af 
driftsrestriktioner. 
13. For at evaluere det fremskri dt, der er gjort med hensyn ti l at opfylde de generelle og 
specifikke politiske målsætning er, foreslås de følgende driftsmæssige politiske 
målsætninger : 
• Forholdet mellem nye forbud og det samlede antal driftsrestriktioner skal 
bringes på et niveau, der kan sammenlignes med det niveau, som andre 
økonomiske stormagter har opnået i 2020, samtidig med at niveauerne 
                                                 
5 Se artikel 1 i direktivet om ekstern støj (2002/49/EF). 
6 Dette ville indebære, at artikel 2, litra d), og artikel 6 om " Regler om indførelse af driftsrestriktioner, 
der sigter på at forbyde fly, der kun netop opfylder kravene " revideres.  
 
DA 4   DA for støjbelastning af borgere skal be grænses eller i det mindste holdes på 
samme niveau. 
• Alle nye driftsrestriktioner sk al indeholde foranstaltninger,  der er rettet mod fly, der 
kun netop opfylder kravene, med henb lik på at maksimere støjreduktionen. 
4. LØSNINGSMODELLER  
14. Logikken med at udarbejde lø sningsmodellerne afspejler in teraktionen mellem de to 
problemstillinger. Hver løsningsmodel består af to hovedkomponenter, som hver 
fokuserer på en problemstilling. Derudover er hver løsningsmodel beregnet til at 
bevare mindst det samme støjniveau som i et scenarie uden ændringer (løsningsmodel 1). Det, som adskiller løsni ngsmodellerne, er graden af intervention, 
der – afhængig af løsningsmodellen – er større for den første og mindre for den 
anden problemstilling. Håndtering af de pr oblemstillinger, der vedrører fly, der kun 
netop opfylder kravene, (problem 1) vil medføre færre og/eller mere fokuserede 
driftsrestriktioner, der påvi rker fly, der opfylder kravene (mindre støjende fly). Som 
følge heraf formindskes betydningen af de  problemstillinger, der er relateret til 
korrekt gennemførelse af den balancerede strategi (problem 2) for sidstnævnte 
flytype. 
Tabel 1: Kortlægning af problemstillin ger, drivkræfter og målsætninger 
Løsningsmodeller Specifikke målsætninger 
PO2 PO3 PO4 
At gøre de specifikke regler for 
fly, der kun netop opfylder 
kravene, effektive ved at :  
Revidere den forældede definition 
af fly, der kun netop opfylder 
kravene Ændre definitionen af 
fly, der kun netop 
opfylder kravene, til at 
indbefatte fly, der lever 
op til EPNdB-
standarden i henhold til 
kapitel 3-12 Ændre definitionen af 
fly, der kun netop 
opfylder kravene, til at 
indbefatte fly, der lever 
op til EPNdB-
standarden i henhold 
til kapitel 3-10 Ændre definitionen af 
fly, der kun netop 
opfylder kravene, til 
at indbefatte fly, der 
lever op til EPNdB-
standarden i henhold 
til kapitel 3-8 
Vælge en passende, dermed 
forbunden udfasningsperiode Fuldstændig udfasning 
mulig inden for 4 år Fuldstændig udfasning 
mulig inden for 2 år Fuldstændig 
udfasning mulig 
inden for 2 år 
At sikre, at lignende 
driftsrestriktioner tages med i 
betragtning i lufthavne med 
sammenlignelige støjproblemer 
på en ensartet  måde ved at:  
Styrke de proceduretekniske 
rammer, der medfører indførelsen 
af driftsrestriktioner Etablering af en 
støtteenhed på EU-plan 
til gennemførelse af den 
afbalancerede strategi  Etablering af en 
støtteenhed på EU-
plan til gennemførelse 
af den afbalancerede 
strategi  Etablering af en 
støtteenhed på EU-
plan til gennemførelse 
af den afbalancerede 
strategi  
Tydeliggøre og præcisere, Yderligere regler om Yderligere regler om Yderligere regler om 
 
DA 5   DA hvordan en støjvurderingsproces 
skal udføres omfanget af høring af 
interessenter omfanget af høring af 
interessenter omfanget af høring af 
interessenter 
 Bedre retssikkerhed i 
forbindelse med 
overtrædelsesprocedurer 
 Kommissionens ret til 
kontrol med mulighed 
for suspension, indtil 
revideret vurdering 
anses for at være 
tilstrækkelig Kommissionens ret til 
obligatorisk kontrol og 
forudgående 
godkendelse 
15. Den europæiske lovgivning om lufthavnsstøj  foreligger for tiden som et direktiv. 
Dette valg af lovmæssigt instrument har de lvist medført den store forskel i den måde, 
hvorpå driftsrestriktione r indføres i Europa. 
16. For at gøre noget ved de ovenfor identificerede problemstillinger foreslår 
løsningsmodel 3 og 4, at Kommissionen får ret til kontrol. Dette begrundes med, at 
hvis en driftrestriktions omkostningse ffektivitet ikke påvises, når andre 
støjstyringsinstrumenter tages med i betragtning, vil det være nødvendigt for 
Kommissionen at sikre, at  en sådan foranstaltning kan suspenderes, indtil 
vurderingsprocessen udføres på en korrekt  måde. Gennemsigtige kriterier, der kan 
anvendes og fortolkes i hele EU, skal et ableres med henblik på muligheden for at 
suspendere en driftsrestriktion. 
17. Derudover indebærer løsningsmodellerne også en ajourføring af definitionen af et 
fly, der kun netop opfylder kravene. Det vil være nødvendigt, at denne definition skal 
gælde i alle medlemsstater som en teknisk  standard, der er vedtaget af alle 
medlemsstater i ICAO. Ved overvejelse af det fremtidige behov for at ændre denne definition for at holde trit med det videnskabelige fremskridt og den autonome fornyelse af flyflåden giver alle løsn ingsmodeller mulighed for at ajourføre 
definitionen af fly, der kun netop opfylder kr avene, ved hjælp af en delegeret retsakt 
fremlagt af et passende udvalg. 
18. På basis af den ovenstående argumentation v ille en forordning højst sandsynligt være 
et mere passende værktøj til at omsæ tte ændringerne i po litik til lovgivning. 
5. K
ONSEKVENSANALYSE  
19. Konsekvensanalysen viser, at de tre lø sningsmodeller har klare økonomiske, sociale 
og miljømæssige konsekvenser. 
 
DA 6   DA – Ud fra et økonomisk synspunkt synes løsn ingsmodel 2 at være den mest gunstige 
løsning, da der her er den mindste sti gning i administrative omkostninger. Denne 
løsningsmodel kan dog anses for at inde holde udfordringer i forbindelse med 
internationale forhold. Med løsningsm odel 3 kan denne negative konsekvens for 
forholdet til omverdenen undgås, men den udgør samtidig en yde rligere byrde for 
EU-budgettet. Den administrative byrde i denne løsningsmodel er på niveau med 
løsningsmodel 1. 
– Også ud fra et socialt synspunkt ha r løsningsmulighed 2, 3 og 4 lignende 
konsekvenser. Den eneste afgørende fors kel i virkningerne stammer fra det 
omfang, i hvilket driftsforans taltninger, der påvirker fl ys sikkerhed, undersøges. 
Løsningsmodel 2 og 3 kan anses for at væ re mere eller mindre identiske i denne 
forbindelse. 
– I forbindelse med miljø adskiller løsningsmodel 4 sig tydeligt på baggrund af det 
forholdsvist høje potentiale for negativ e konsekvenser, der er forbundet med 
afvejningen mellem driftsforanstalt ninger, der fokuserer på støj og 
klimaændringer. Løsningsmodel 2 og 3 kan igen anses for i det store og hele at 
være sammenlignelige i forhold til miljømæssige konsekvenser. 
Tabel 2: Opsummerende tabel over konsekve nser sammenlignet med løsningsmodel 1  
 Løsningsmodel 2 Løsningsmodel 3 Løsningsmodel 4 
Konsekvens for gennemførelse af den 
afbalancerede strategi Mellem Mellem Stor 
Økonomiske konsekvenser    
Konsekvenser for: 
Det europæiske luftfart snetværks effektivitet  
Lille  
Lille  
Lille 
Lufthavne Mellem Mellem Lille 
Flyselskaber Lille Lille Mellem 
Producenter af flyskrog og flymotorer Mellem Mellem Neutral 
Administrative omkostninger Op til 
1 800  000 EUR/år  Op til 
3 000  000 EUR/år  Op til 
4 200  000 EUR/år 
EU-budgettet Lille Mellem Stor 
Internationale forhold Stor Lille Mellem 
Sociale konsekvenser    
Konsekvenser for forvaltning og deltagelse Stor Stor Stor 
Konsekvenser for beskæftigelsesgrad og 
ansættelsesforhold Lille Lille Lille 
Konsekvenser for sikkerhed Lille Mellem Mellem 
Miljømæssige konsekvenser    
Konsekvenser for støj Neutral Neutral Neutral 
Konsekvenser for klimaændringer Mellem Mellem Neutral 
 
DA 7   DA  
Forklaring: 
Negative konsekvenser er angivet med fed og kursiv mørkeorange skrift. "STOR" henviser til en stor sandsynlighed for væsen tlige konsekvenser. "MELLEM" og "LILLE" betyder, at der 
er en mindre sandsynlighed for, at det har en væsentlig konsekvens. Størrelsen af konsekvensen vil i alle tilfælde 
afhænge af de foranstaltninger, der udvælges af de lokale og nationale myndigheder og flyselskaberne. 
6. SAMMENLIGNING AF LØSNINGSMODELLERNE  
6.1. Sammenhæng 
20. Som beskrevet ovenfor er løsningsmode l 3 den mest sammenhængende, da den 
omhyggeligt afbalancerer handling for at opnå  de specifikke politiske målsætninger. 
I denne løsningsmodel forudses der ingen væsentlige negative konsekvenser, og den repræsenterer derfor den bedste af vejning mellem økonomiske, sociale og 
miljømæssige domæner. 
6.2. Effektivitet 
21. Tabel 3 giver et kort overblik over løsningsmodellernes effe ktivitet i forbindelse med 
de specifikke politiske målsætninger, der er defineret i afsnit 3. Den viser, at der ikke 
kan fastlægges nogen klar prioritet med he nsyn til effektivitet. Ikke desto mindre 
lader løsningsmodel 3 til at være den mest  afbalancerede løsning, da den giver den 
mest hensigtsmæssige palet af handlingsmu ligheder til opfyldelse af de definerede 
målsætninger. 
22. Hvad angår den målsætning, der er for bundet med reglerne om fly, der kun netop 
opfylder kravene, afhænger effektiviteten af de påtænkte løsningsmodeller af deres 
ambitionsniveau i forbindelse med et flys  støjniveau. I denne  forbindelse anses 
løsningsmodel 2 for at være den bedste løsni ng, da den reviderede de finition af et fly, 
der kun netop opfylder kravene, er den snæv reste, da flyet, der kun netop opfylder 
kravene, vil omfatte fly, hvis støjniveau  ligger under 12EPNdB-standarden i henhold 
til kapitel 3, og derfor ligge r tæt på et fly i henhold t il kapitel 4. Som følge heraf 
giver løsningsmodel 4 den laveste effektivitet, da den er mindst ambitiøs, hvad angår et flys støjniveau, hvorimod løsningsmodel 2 er en bedre løsning end løsningsmodel 
3. 
23. Hvad angår den målsætning, der er fo rbundet med ensartet  indførelse af 
driftsrestriktioner i EU's lufthavne, af hænger de påtænkte løsningsmodellers 
effektivitet af graden af den udførte kvalitetskontrol.  Løsningsmodel 4 giver de 
bedste muligheder i denne forbindelse. Det er en fordel for denne løsning, at der i 
meget højere grad fokuseres på de pro ceduretekniske rammer, især Kommissionens 
fremtrædende rolle i forbindelse med kontrol af vurderingsprocessens kvalitet. 
Kommissionen har faktisk ansvaret fo r obligatorisk kontrol og forudgående 
godkendelse af alle påtænkte driftsrestrik tioner i EU's lufthavne. Sammenlignet med 
løsningsmodel 4 er løsningsmodel 3 mindr e effektiv, da kvalitetskontrollen ikke 
foregår systematisk. Dette gør dog, at Kommissionen kan fokusere sin 
kvalitetskontrol på de mest problematiske  driftsrestriktioner. Løsningsmodel 2 
forventes klart at være den mindst effek tive, da kontrol af vurderingsprocessens 
kvalitet foregår efterfølgende ved overtrædelsesprocedurer. 
 
DA 8   DA Tabel 3: De påtænkte løsningsmode llers effektivitet set i lyset af de specifikke politiske målsætninger 
Specifikke politiske målsætninger Løsningsmodel 
1 Løsningsmodel 
2 Løsningsmodel 
3 Løsningsmodel 
4 
At gøre de specifikke  regler for fly, 
der kun netop opfylder kravene, 
effektive ved at: 
Revidere den forældede definition af 
fly, der kun netop opfylder kravene 
Vælge en passende, dermed 
forbunden udfasningsperiode  neutral høj mellem lav 
At sikre, at lignende driftsrestriktioner 
tages med i betragtning i lufthavne 
med sammenlignelige støjproblemer 
på en ensartet måde ved at: 
Tydeliggøre og præcisere, hvordan en 
støjvurderingsproces skal udføres  
Styrke de proceduretekniske rammer, 
der medfører indførelsen af 
driftsrestriktioner neutral lav mellem – høj høj 
6.3. Effektivitet 
24. Da det foreslåede initiativ er af pro cedureteknisk art, dækker de samlede 
omkostninger ved de påtænkte løsningsmode ller de administrative omkostninger og 
omkostningerne på EU's budget. 
25. I lyset af de ovenfor beskrevne skøn lader løsningsmodel 2 til at være den mest 
effektive, da den vil medføre den mindste  stigning i administrative omkostninger. 
Denne vurdering medtager dog ikke de poten tielle omkostninger, der kan være i 
forbindelse med en international tvist på det meget globaliserede luftfartsmarked, og som muligvis kan have en negativ in dvirkning på flyselskaberne i EU. 
6.4. Konklusion 
26. I lyset af det ovenstående foretrækkes lø sningsmodel 3. Løsningsmodel 3 lader til – 
især hvad angår sammenhæng – at være den bedst egnede løsningsmodel til opnåelse 
af de målsætninger, der er anført i afsnit 3. 
7. O
VERVÅGNING OG EVALUERING  
27. Kommissionen vil højst sandsynligt evaluere  og gennemgå forordningen fem år efter 
vedtagelsen deraf. Ud over det bevismateriale, der er fr emskaffet inden for rammerne 
af en kontrol- eller appelprocedure i fo rbindelse med en bestemt sag, overvåger 
Kommissionen konstant et sæt hovedindikatorer, der bliver ajourført med henblik på 
at følge forordningens effektivitet. 
 
DA 9   DA Tabel 4: Overvågningsindikatorer 
Hovedindikatorer Definition Relevans 
Overvågning af flys støjniveau og kvaliteten af støjstyringspolitikker 
Støjcertificering  Denne indikator viser et nyt flys 
støjniveau Denne indikator overvåger forløbet 
for et nyt flys støjniveau 
Antal bevægelser for et fly, der 
kun netop opfylder kravene Denne indikator angiver antallet af 
flyvninger, der er udført i ECAC-
området af fly, der kun netop 
opfylder kravene (kan specificeres 
for hver lufthavn og hvert 
flyselskab) Denne indikator viser tendenserne 
for anvendelsen af fly, der kun 
netop opfylder kravene 
Overblik over driftsrestriktioner og 
sammensætningen af 
støjdæmpningsforanstaltninger Denne nye indikator indsamler 
oplysninger fra støjhandlingsplaner 
og planer for kvaliteten af 
støjdæmpningsforanstaltningerne Denne indikator afslører kvaliteten 
af støjvurderingsprocessen