MEDDELELSE FRA KOMMISSIONEN TIL RAADET, EUROPA-PARLAMENTET, DET OEKONOMISKE OG SOCIALE UDVALG OG REGIONSUDVALGET - Lufttransport og miljoe: Frem mod en baeredygtig udvikling

RESUMÉ

i) Lufttransport er et erhverv i vaekst. Dette indebaerer, at dette erhverv er vigtigt for Den Europaeiske Unions oekonomi. Men lufttransport vokser hurtigere end man paa nuvaerende tidspunkt er i stand til at producere og indfoere teknologiske og driftsmaessige fremskridt, som reducerer miljoepaavirkningen ved kilden. Den generelle miljoepaavirkning maa noedvendigvis stige, da afstanden mellem vaeksthastigheden og den hastighed, hvormed miljoeforbedringerne sker, tilsyneladende vokser paa vigtige omraader f.eks. emission af drivhusgasser. Denne tendens er ikke baeredygtig og maa vendes paa grund af paavirkningen af klimaet og de europaeiske borgeres livskvalitet. Maalet paa lang sigt maa derfor vaere at forbedre lufttransportoperationers miljoepraestation i en saadan grad, at forbedringerne er stoerre end den miljoepaavirkning, der skyldes erhvervets vaekst.

ii) Det er for at tage denne udfordring op paakraevet - paa linje med bestemmelserne i Amsterdam-traktaten - at integrere miljoespoergsmaal i langt hoejere grad i sektorpolitikker som en del af Det Europaeiske Faellesskabs ansvar for at fremme baeredygtig vaekst og for at sikre, at det indre marked fungerer effektivt.

iii) Naervaerende meddelelse analyserer og identificerer for foerste gang, hvorledes Den Europaeiske Union kan naa frem til en sammenhaengende og integreret politik inden for lufttransport. For at opnaa dette maa man have bedre, helst internationalt godkendte, normer og bestemmelser, som skal suppleres af et mere effektivt system bestaaende af regionale, nationale og lokale foranstaltninger, der sigter paa at fremskynde indfoerelse af miljoevenlige teknologier og driftsteknikker, der kan reducere stoej og gasemissioner. Det er ogsaa vigtigt, at Den Europaeiske Union i hoejere grad arbejder for fremme af sine interesser i ICAO.

iv) Denne meddelelse foreslaar, at man indfoerer oekonomiske og regulatoriske incitamenter, der styrker de operatoerers og brugeres konkurrenceevne, som vaelger at bruge de seneste teknologier og seneste miljoevenlige operationer. Man foreslaar, at Europas lufttransport i langt hoejere grad bliver genstand for et system, der gaar ud paa at "beloenne de bedste - straffe de vaerste" ved at traekke en klarere linje mellem drift paa grundlag af miljoekvalitet. Luftfartsindustrien opfordres til - ved hjaelp af frivillige miljoeaftaler eller lignende - at yde et proaktivt bidrag til at reducere de miljoepaavirkninger, den foraarsager.

v) Kommissionen har til hensigt at fortsaette sit arbejde med at skabe lige konkurrencebetingelser inden for transportsystemet som helhed. Dette indebaerer, at man arbejder frem mod integrering af miljoeomkostninger i afgiftssystemerne og at der foretages betydelige forbedringer i infrastrukturen paa intermodale forbindelsespunkter, saa brugere og operatorer er i stand til at traeffe deres valg paa grundlag af transporttjenesternes miljoekvalitet og undgaaelse af overbelastning. Dette kan bidrage til, at flyvning over kortere afstande erstattes af virkelig konkurrencedygtig jernbanetransport.

vi) Lokale gennemfoerelsesbestemmelser paa lufthavnsniveau indgaar i en politik, der sigter paa paa en sammenhaengende maade at integrere miljoespoergsmaal i sektorpolitik. Det i denne meddelelse skitserede arbejdsprogram indeholder derfor foranstaltninger, der skal anvendes paa lufthavnsniveau for at forene behovet for at goere en miljoeindsats med noedvendigheden af at forebygge, at der sker en foroegelse af lokale bestemmelser, som foraarsager konkurrenceforvridning.

vii Det er paa laengere sigt vigtigt at sikre, at det femte og sjette rammeprogram for forskning og udvikling sigter paa et gennembrud, hvad angaar flys og flymotorers miljoepraestation. Innovationer paa dette omraade forbedrer ikke blot lufttransportens groenne akkreditiver, men sikrer ogsaa konkurrenceevnen for EF's luftfartsindustri.

viii) Denne meddelelse udgoer referencepunktet for Kommissionens arbejdsprogram i de naeste fem aar og derefter. Kommissionen agter paa grundlag af resultaterne i ICAO ved udgangen af 2001 at forelaegge en genvurdering af balancen mellem globale, regionale og lokale foranstaltninger med henblik paa at sikre opfyldelse af de miljoemaal, der blev fastlagt i Amsterdam-traktaten og Kyoto-protokollen og ajourfoere prioriteter, hvor dette er noedvendigt paa grund af manglende fremskridt paa internationale niveau og/eller nye videnskabelige beviser for lufttransports miljoepaavirkning.

INDHOLD

I INDLEDNING. POLITISKE UDFORDRINGER, MAAL OG STRATEGIER

II. BEDRE TEKNISKE KRAV OG DERTIL KNYTTEDE BESTEMMELSER

Stoej

Emission af gasser

Operationelle foranstaltninger

III. STYRKELSE AF MARKEDSINCITAMENTER

OEkonomiske incitamenter

Stoette til initiativer fra branchen

IV. BISTAND TIL LUFTHAVNE

En faelles stoejklassificeringsordning

En ramme for bestemmelser angaaende maaling af stoej og arealudnyttelse

En EF-ramme for bestemmelser om flyoperationer (HA, HA, HA!)

Indfoerelse af strengere bestemmelser om stoej i de enkelte lufthavne

Andre transportmaaders rolle

V. FREMME AF TEKNOLOGISKE FORBEDRINGER (FTU)

VI. KonkluDERENDE BEMAERKNINGER OG OVERVAAGNING I FREMTIDEN

VII. BILAG

Statistiske bilag

Lufttransport og klimaaendring

I INDLEDNING: POLITISKE UDFORDRINGER, MAAL OG STRATEGIER

1. Lufttransportindustrien og de tilknyttede industrier, f.eks. den flyvetekniske industri og turismen er klart i hurtigere vaekst end den gennemsnitlige oekonomiske vaekst i Den Europaeiske Union. Det internationale panel vedroerende klimaaendring (International Panel on Climate Change - IPCC) har udarbejdet en saerlig rapport om luftfart og den globale atmosfaere [1] og heri fastslaas, at passagertrafikken siden 1960 er vokset med naesten 9% om aaret, 2,4 gange saa hurtigt som det gennemsnitlige bruttonationalprodukt. Trods makrooekonomiske cykler forventes denne vaekst at fortsaette, da de underliggende strukturelle grunde til denne vaekst over gennemsnittet - dvs. liberalisering af handel og lufttransport, nye fritidsmoenstre, stor indkomstfleksibilitet i efterspoergslen og stadig stoerre vaerdi forbundet med transporteret gods - fortsat kommer til at bestemme markedsudviklingerne.

[1] Se IPCC_rapporten Aviation and the Global Atmosphere', Cambridge University Press, 1999, Summary for policy makers: www.ipcc.ch

2. Samtidig staar lufttransportindustrien og Europas borgere i stadig hoejere grad over for problemerne forbundet med denne succes: lufttransportens mangesidede paavirkning af miljoeet vokser ligeledes. Globalt bidrager den til drivhuseffekten og forringelse af ozonlaget, idet emissioner i store hoejder kan vaere et specielt problem. Paa regionalt niveau bidrager luftfart til forsuring, entropi og til dannelse af ozon i troposfaeren ved emission af luftforurenende stoffer. Paa lokalt niveau i umiddelbar naerhed af lufthavnene fokuserer betaenkelighederne sig om den potentielle paavirkning af helbred og miljoe paa grund af stoej og luftforurening fra emissioner som f.eks. nitrogenoxider (NOx), flygtige organiske sammensaetninger og partikler.

3. Der er betaenkelige tegn paa, at lufttransportens vaekst begynder at overstige de miljoeforbedringer, der skyldes konstante teknologiske forbedringer og industriens egen betydelige indsats: I de foerste ti aar af jetalderen (1960-1970) f.eks. opnaaede man en forbedret braendstofeffektivitet paa 6,5% om aaret. Dette er faldet til 1,9% i perioden 1980-2000. [2] Optimering af driftsteknikker kan kun delvis kompensere for den stigende afstand mellem teknologisk forbedring og generel vaekst. Den absolutte vaekst af CO2 og andre emissioner kommer derfor til at stige. IPCC-rapporten om luftfart og den globale atmosfaere anslaar, at carbondioxid (CO2) kommer til at vokse med 3% om aaret i perioden 1990-2015.

[2] Se det statistiske bilag.

4. Lignende tendenser konstateres hvad angaar stoejemissioner. Overgangen fra kapitel 2 til kapitel 3-fly [3] er stor set afsluttet i Europa og afsluttes endeligt i april 2002. [4] Resultaterne fra stikproeveundersoegelser vedroerende stoej, som blev udfoert i 1986-1991 viser, at ca. 15% af befolkningen paavirkes af luftfartstoej, navnlig i taet befolkede medlemsstater. [5] Indtil videre foreligger der ikke nogen internationalt godkendt politisk fremgangsmaade om, hvorledes man kan fortsaette foranstaltninger, der sigter paa at reducere stoej omkring lufthavnene paa baade lang- og kort sigt. En loebende fornyelse af flaaden er ikke tilstraekkeligt til yderligere at reducere stoejgenerne for mennesker, der bor under flyruterne til og fra lufthavne. En bivirkning af dette er, at de fleste infrastrukturprojekter for lufthavne moeder voldsom modstand og forsinkelse, hvilket indebaerer en tendens til yderligere overbelastning og yderligere spild af braendstof.

[3] Stoejcertificeringsnormer i henhold til bilag 16 i Chicago-konventionen udgoer de grundlaeggende bestemmelser for international luftfart.

[4] Se det statistiske bilag.

[5] Se LEN-rapport nr. 9420, 1994.

5. En ond cirkel, der bringer lufttransportindustriens oekonomiske succes, planetens miljoe og borgernes livskvalitet i fare, er nu en reel trussel. Den eksisterende kombination af miljoelovgivning, lokale forbedringer paa lufthavnsniveau og industriens egen indsats slaar helt klart ikke til, naar det drejer sig om at forlige presserende miljoebehov med udviklingen af en industri, som er af afgoerende betydning for oekonomiens konkurrenceevne og for jobskabelsen. Der er derfor behov for en indsats, der sigter paa forbedringer ud over det saedvanlige. De nuvaerende udviklingstendenser, som antyder en voksende kloeft mellem den hastighed, hvormed vaeksten sker og den hastighed, hvormed miljoeforbedringer sker, skal vendes ved hjaelp af et integreret handlingsprogram, der omfatter politiske initiativer og erhvervsmaessige initiativer. Det politiske maal paa lang sigt maa vaere at opnaa forbedringer af lufttransportens miljoepraestation, der overstiger vaekstens paavirkning af miljoeet. Dette er et meget ambitioest maal, navnlig naar det gaelder CO2-emmissioner, i hvert fald saa laenge der ikke er sket gennembrud vedroerende motorteknologi. Nye fremgangsmaader er paakraevet, der gaar ud over de traditionelle veje, hvor man stort set regner med forbedringer af tekniske miljoenormer.

6. Hvis disse ambitioese maal skal naas, maa miljoespoergsmaal indgaa i sektorpolitik. Ikrafttraedelsen af Amsterdam-traktaten - som klart indeholder princippet om baeredygtig udvikling - fastsaetter en politisk forpligtelse til at goere dette. Lufttransportpolitik maa vaere en vigtig del af EF-strategien frem mod bedre integrering af miljoemaal og er paa linje med baade Amsterdam-traktaten og Cardiff-processen. Naervaerende meddelelse skitserer foranstaltninger og strategier med henblik paa baeredygtig udvikling i lufttransportsektoren og indeholder allerede, med reference til topmoedet i Helsingfors i 1999, dele af den strategi, der forelaegges i Kommissionens meddelelse "Fra Cardiff til Helsingfors" [6].

[6] Se KOM(99) ..

7. Forbedringen af tekniske miljoenormer om stoej og gasemissioner, styrkelse af oekonomiske og regulatoriske markedsincitamenter, bistand til lufthavnene i deres indsats for miljoeet og fremme af teknologiske forbedringer (FTU) paa lang sigt foreslaas som grundstenene i en strategi, der integrerer miljoespoergsmaal i sektorpolitik. Industrien opfordres til at registrere under dette nye "Eco-management and Audit Scheme" (EMAS) og at overveje indgaaelse af frivillige aftaler, idet dette skal vaere et noegleelement med henblik paa at leve op til disse udfordringer. De beslutninger, der traeffes paa internationalt niveau (ICAO) er af stor vigtighed for at definere forloebet og balancen mellem tiltagene ved gennemfoerelse af dette handlingsprogram.

II. BEDRE TEKNISKE KRAV OG DERTIL KNYTTEDE BESTEMMELSER

Stoej

8. Certificeringskrav og anbefalet praksis hvad angaar flystoej blev foerst vedtaget af ICAO-raadet i 1971 i henhold til artikel 37 i Chicago-konventionen. Disse krav og anbefalet praksis, som blev endeligt vedtaget som bilag 16 til Chicago-konventionen er regelmaessigt blevet tilpasset teknologiske fremskridt. Den seneste stoerre revision af stoejkravene stammer dog helt fra 1977, da man indfoerte Kapitel 3-stoejkrav. Dette repraesenterer simpelthen ikke laengere det nuvaerende teknologiske udviklingstrin for motorer og flydesign.

9. Foer i tiden er de krav, der er blevet godkendt paa ICAO-niveau, ogsaa blevet anvendt som referencepunkter for EF-lovgivning ved indfoerelse af restriktioner for registrering eller drift af bestemte typer fly i Faellesskabet. [7] Denne fremgangsmaade har ikke slaaet til, naar det drejer sig om at lette miljoepresset paa effektiv udnyttelse af luftfartsinfrastruktur eller standse vaeksten af lokale driftsrestriktioner, og de problematiske virkninger disse har paa driftens omkostningseffektivitet og paa det interne luftfartsmarked.

[7] Raadets direktiv 80/51/EOEF (EFT L 18 af 24.1.1980), aendret ved Raadets direktiv 83/206/EOEF (EFT L 117 af 4.5.1983

10. Der saettes spoergsmaalstegn ved, hvorvidt ICAO-normer i fremtiden og under alle omstaendigheder fortsat skal anvendes til samtidig at fastsaette produktionsnormer for fremtidige flytyper, for forskellige typer eksisterende fly og til at opfylde miljoemaal paa regionalt niveau saaledes som det hidtil har vaeret tilfaeldet. [8] Der er behov for en mere differentieret fremgangsmaade.

[8] Erfaringen viser, at denne fremgangsmaade lider under det forhold, at man forsoeger at forene to maal, der er i modstrid med hinanden og manglende evne til at opfylde saerlige regionale krav.

11. Arbejdet med stoejcertificeringskrav, som skal styre det fremtidige flydesign, boer dog fortsaettes paa ICAO-niveau. Saadanne normer er vigtige for en afbalanceret udvikling af baade luftfartsindustrierne og flyindustrien. Indfoerelse af strengere normer for stoejemission boer i denne forbindelse vaere tilstraekkelig ambitioes til at skabe rammen for fremtidig flydesign. Det er samtidig noedvendigt, at Det Europaeiske Faellesskab insisterer paa at fastsaette overgangsbestemmelser, inden for den generelle ICAO-ramme, som goer det lettere at afvikle de mest stoejende kategorier af kapitel 3-fly inden for et rimeligt tidsrum i omraader, hvor dette er paakraevet af miljoegrunde.

12. CAEP's nuvaerende arbejdsprogram, som blev stoettet af ICAO's 32. forsamling har mulighed for at naa disse ambitioese maal. Det omfatter en vurdering af mulighederne for yderligere reducering af flystoejniveauer, herunder definering af reduceringsbehovene paa kort og lang sigt, samt teknisk og oekonomisk gennemfoerlige loesninger. Det daekker ogsaa en undersoegelse af muligheden for at indfoere en flystoejscertificeringsordning, som passer bedre til moderne fly og de driftsprocedurer, de bruger, samt spoergsmaalet om overgangsbestemmelser for afvikling af fly.

13. Med henblik paa at lette stoejsituationerne i de mest stoejfoelsomme lufthavne paa kort sigt anvendes oekonomiske og lovgivningsmaessige incitamenter til at opmuntre luftfartsvirksomhederne til at anvende den seneste teknologi, hvad angaar flystoej, og miljoevenlige teknikker, som er bedre end den eksisterende ICAO kapitel 3-norm. Disse incitamenter droeftes yderligere i kapitel III og IV i denne meddelelse.

Tiltag:

a) Den 32. ICAO-forsamlings stoette til arbejdsprogrammet om stoej indebaerer, at Kommissionen, i naert samarbejde med medlemsstaterne, boer deltage aktivt i CAEP-arbejdsprogrammet om indfoerelse af en ny norm for stoejcertificering og overgangsbestemmelser for afvikling af de mest stoejende af de nuvaerende kapitel 3-fly. Disse boer vaere langt strengere end de nuvaerende normer for kapitel 3. Paa linje med Faellesskabets og medlemsstaternes holdning paa den 32. ICAO-forsamling er maaldatoen for at traeffe en beslutning den 33. Forsamling i 2001.

b) Kommissionen udarbejder endvidere politiske foranstaltninger, der sigter paa - paa grundlag af objektive og ikke-diskriminerende betingelser - at fremme indfoerelse af strengere krav paa regionalt niveau, navnlig stoejfoelsomme lufthavne (se ogsaa kapitel IV).

c) Hvis ICAO i 2001 ikke kan blive enige om strengere normer for stoejcertificering og om overgangsbestemmelser for afvikling af de mest stoejende kategorier af de nuvaerende kapitel 3-fly paa linje med Faellesskabets krav, kan Kommissionen vaere tvunget til at foreslaa europaeiske krav i naert samarbejde med andre industrialiserede regioner. Et saadant forslag maa tage hensyn til behovet for en klausul, der tager hoejde for udviklingslandenes lave oekonomiske udviklingsstadie og tager hensyn til betydningen for konkurrenceevnen.

Emission af gasser

Nye, strengere normer

14. Emissioner fra flymotorer har en negativ virkning paa atmosfaeren paa lokalt, regionalt og globalt niveau. Bind II i bilag 16 til ICAO-konventionen fastsaetter paa nuvaerende tidspunkt internationale certificeringsnormer, som vedroerer fire kategorier flymotoremissioner: Roeg, uforbraendte hydrocarboner (HC), carbonmonoxid (CO) og nitrogenoxider (NOx). ICAO er endvidere blevet givet mandat til at arbejde med reducering af den internationale luftfartsindustris drivhusgaseffekt, som skyldes fly. Referenceforholdene for certificering af emissioner fra flymotorer er paa nuvaerende tidspunkt "landing and take-off cycle" (LTO). Diskussionen om reducering af drivhusgasemissioner har sat spoergsmaalstegn ved, hvorvidt LTO er relevant for vurdering af lufttransportens bidrag til disse globale miljoeproblemer, f.eks. klimaaendring og oedelaeggelse af ozonlaget, som skyldes drivhusgasser.

15. Det eksisterende CAP-arbejdsprogram om emissioner fra flymotorer vurderer de teknologiske fremskridt ved subsoniske og supersoniske fly, som kan faa indflydelse paa emissionsniveauer og braendstofforbrug og er ved at udarbejde nye henstillinger, som skal indgaa i bind II af bilag 16. Udarbejdelse af nye parametre til vurdering af flyemissioner, som skal erstatte de eksisterende LTO-parametre og fastsaette opstignings- og flyveparametre, prioriteres hoejt i CAEP-5-arbejdsprogram. Dette arbejdsprogram blev stoettet af ICAO's 32. forsamling, som understregede, hvor vigtigt det er, fuldt ud at tage hensyn til Kyoto-protokollen om reducering af drivhusgasser i ICAO's arbejde. Forsamlingen insisterede paa samarbejde med sekretariatet for De Forenede Nationers rammekonvention om klimaaendring, hvad angaar medtagelse af drivhusgasser hidroerende fra international luftfart i fortegnelserne over nationale drivhusgasser. Forsamlingen insisterede ogsaa paa oejeblikkeligt i naert samarbejde med rammekonventionens underudvalg for videnskabeligt og teknisk raadgivning at arbejde med udarbejdelse af forslag om en hensigtsmaessig metodologi til at beregne hvor meget drivhusgas (navnlig CO2 ), der hidroerer fra international luftfart. Der boer anvendes oekonomiske og lovgivningsmaessige incitamenter for at faa luftfartsselskaber til at bruge ren flymotorteknologi med henblik paa miljoeforbedring paa kortere sigt (se Kapitel III).

Tiltag:

Kommissionen deltager i naert samarbejde med medlemsstaterne i CAEP/5 arbejdsprogram om emission af gasser med henblik paa at naa til enighed om nye metodologier i aar 2001. Kommissionen agter i den forbindelse at prioritere identificering af behovet for at supplere den nylige ICAO-beslutning om NOx med andre foranstaltninger, der sigter paa den regionale og lokale virkning af NOx og andre gasemissioner med henblik paa at forbedre den miljoemaessige effektivitet af den nylige ICAO NOx-norm, som kun gaelder for design af nye motorer og at forelaegge sine konklusioner i 2001.

Bedre effektivitet inden for lufttrafikstyring (Air Traffic Management - ATM)

16. Det anslaas, at transportfly spilder 350 000 flyvetimer i Europa om aaret paa grund af forsinkelser forbundet med lufthavnen og styring af lufttrafikken og rutelaegning, der ikke er optimal. Der er derfor tale om en stoerre braendstofbesparelse, hvis man kan goere ATM-systemerne mere effektive [9]. Det ser ud til, at potentialet for en saadan forbedring svarer til mindst to aars vaekst i lufttransportvolumen og i emissioner. [10] Den nyelige IPCC-rapport om luftfartens globale virkning anslaar at bedre ATN kan reducere forbraending med 16-12% i loebet af de naeste 20 aar [11]

[9] ECAC "INSTAR" Undersoegelse, 1995

[10] Eurocontrol-overslag

[11] IPCC Special Report Aviation and the Global Atmosphere.

16a. Forsinkelser i lufttrafik og overbelastningen i luftrummet i Europa er blevet stadig vaerre i 1998 og 1999. En resolution fra transportraadet af 17. juni 1999 understreger behovet for foranstaltninger til at afhjaelpe en saadan situation, som underminerer effektiviteten af EF-s lufttransport og foraarsager ulemper for flypassagerer samt udgoer en yderligere byrde for miljoeet." Efter denne resolution er Kommissionen ved at udarbejde en meddelelse om nylige og igangvaerende foranstaltninger, som sigter paa at nedskaere flyforsinkelser og overbelastning i Europa og identificerer, hvilke nye initiativer, man kan traeffe.

17. En ny CAEP-arbejdsgruppe har for nylig faaet paalagt at saette tal paa potentiel emissionsreducering ved hjaelp af et nyt CNS/ATM-system. CAEP er paa kort sigt blevet paalagt at sikre udvikling, udbredelse af og, i saa stort omfang som muligt anvendelse af bedste driftspraksis med henblik paa at opnaa maksimal reducering af flyemissioner. Man behandler flys operationer paa jorden og i luften, ground handling udstyr og hjaelpemotorer samt eventuelle foranstaltninger med henblik paa bredere vedtagelse. Kommissionen og Eurocontrol deltager aktivt i CAEP's arbejde.

18. Der gives konkrete bidrag til gennemfoerelse af saadanne foranstaltninger ved hjaelp af oekonomisk stoette til navigationssystemer, til lufttrafikstyring og til lufthavnsprojekter via Det Transeuropaeiske Transportnet program og andre faellesskabskilder (f.eks. forskning og udvikling).

Tiltag:

Europakommissionen styrker fortsat sin stoette paa baade teknisk og organisatorisk niveau til baade ATM i Faellesskabet og navnlig Eurocontrol med henblik paa at opnaa mere effektive ATM-systemer, hvorved flyemissioner reduceres. En meddelelse om igangvaerende foranstaltninger paa dette omraade er blevet vedtaget sammen med denne meddelelse.

Driftsmaessige foranstaltninger

19. Der goeres en betydelig indsats for at reducere stoej og emissioner ved kilden. Dette er dog ikke tilstraekkeligt til at loese problemerne og har ikke megen indvirkning paa den globale situation paa kort sigt, da saadanne foranstaltninger har en tendens til kun at vaere gaeldende for nye fly eller nye flytyper. Det er derfor ogsaa noedvendigt at se paa driftsmaessige foranstaltninger, der kan anvendes paa fly, der allerede er i drift.

20. De eksisterende operationelle procedurer kraever, at fly foelger fastlagte ruter i lige linje, navnlig ved indflyvning, saaledes at fly og flystoej koncentreres over et relativt snaevert omraade, men over en lang distance. Moderne fly, som er udstyret med flyvningskontrolsystemer (Flight Management Systems - FMS) kan navigere praecist og foelge ruter, der ikke ligger i lige linje, og saaledes undgaa taet befolkede omraader og minimere stoejpaavirkningen. Hvis dette blev udnyttet fuldt ud og forbundet med jordbaserede stoejovervaagningssystemer og prognosemodeller, som goer det muligt regelmaessigt at aendre ruterne for at tage hensyn til aendrede vejrforhold, kan nogle stoejproblemer undgaas.

21. Mulighederne for at foretage en betydelig nedskaering af miljoepaavirkningerne er endnu stoerre paa laengere sigt. Med hensigtsmaessige indflyvningshjaelpemidler og bedre instrumenter til flyvekontrol kan fly foelge forskellige indflyvningsprocedurer (krumme, trindelte, opdelte, stejlere m.m.) ikke blot for at minimere stoej, men ogsaa for at "sprede" miljoepaavirkningen mere ligeligt. Ved indflyvning skyldes ca. det halve af stoejen flyskroget, saa man kan reducere stoejen yderligere ved hjaelp af operationelle procedurer, med henblik paa at anvende de stoejende komponenter, som f.eks. flaps og understel saa sent som muligt i landingsfasen, idet dog det paakraevede sikkerhedsniveau opretholdes.

Tiltag:

Europa-Kommissionen agter at prioritere foelgende ved gennemfoerelse af transportforskningsprogrammet i det femte FTU-rammeprogram:

· validering af hensigtsmaessige instrumenter til udarbejdelse af modeller og prognoser saa optimerede procedurer til reducering af stoej kan indfoeres i lufthavne sammen med de paakraevede overvaagnings- og haandhaevelsessystemer

· udvikling og validering af operationelle foranstaltninger paa laengere sigt forbundet med instrumenter og sikkerhedsnet i fly og paa jorden, som skal muliggoere yderligere reducering af miljoepaavirkningen

III. STYRKELSE AF MARKEDSINCITAMENTER FOR AT FORBEDRE MILJOEPRAESTATIONEN

22. De nuvaerende oekonomiske og regulerende incitamenter, der sigter paa en bedre miljoepraestation bestaar hovedsageligt i at tilpasse lufthavnsafgifterne i henhold til miljoekriterier [12]. Andre midler bygger paa artikel 8 og 9 i Raadets forordning nr. 92/2408 om EF-luftfartsselskabers adgang til luftruter inden for Faellesskabet: medlemsstaterne kan, under bestemte betingelser, og af miljoemaessige grunde gribe ind i fordelingen af trafikrettigheder i et lufthavnssystem og /eller gribe ind i udoevelse af trafikrettigheder, navnlig hvis andre transportmaader kan levere et tilfredsstillende betjeningsniveau. Markedsincitamenter med henblik paa at forbedre miljoepraestationen kan dog stadig oeges betydeligt og saaledes effektivt supplere de internationale normer. Dette kan medvirke til at give de operatoerer og brugere en konkurrencemaessig fordel, som vaelger at anvende den seneste teknologi og miljoevenlige operationer ("Den bedste beloennes - den daarligste straffes"). Parallelt hermed maa man omhyggeligt undersoege, hvilken rolle frivillige aftaler inden for industrien kan spille.

[12] Kommissionens forslag om faelles principper for fastsaettelse af lufthavnsafgifter inkluderer muligheden for at tilpasse disse af miljoemaessige aarsager

OEkonomiske incitamenter

23. Tekniske minimumsnormer, som er bindende for operatoerer og for lufthavne, er vigtige for lufttransportaktiviteters miljoepraestation. Saadanne minimumsnormer har dog en begraenset effektivitet, hvis maalet er at fremme markedsorienterede beslutninger, der skal reducere stoej og emissioner. En saadan fremgangsmaade giver operatoerer fleksible muligheder for at vaelge de foranstaltninger, de oensker at anvende med henblik paa at reducere emissioner paa grundlag af en raekke oekonomiske incitamenter, som er forbundet med specifikke miljoeproblemer. De har saaledes mulighed for at skabe omkostningseffektive loesninger. Dette er logikken bag princippet om at opkraeve afgifter for de eksterne miljoeomkostninger forbundet med lufttransport. [13]

[13] Se hvidbogen om: Fair betaling for brug af infrastruktur (KOM(1998) 466 endelig udg.).

24. Miljoemaal er dog ikke den eneste grund til at soege en mere afbalanceret behandling af lufttransport i det generelle system vedroerende skatter og afgifter: paa grund af en beslutning, der blev truffet da international civil luftfart endnu var i sin vorden, er internationale flyvninger undtaget fra afgifter. Denne undtagelse rejser grundlaeggende spoergsmaal, naar det drejer sig om lige behandling tvaers over sektorerne, det indre marked, den generelle transportpolitik og i forhold til maalet om at goere lufttransports eksterne omkostninger interne.

Afgifter paa jetpetroleum

25. Europakommissionen udgav i november 1996 en rapport, der henstillede, at forbrugsafgifter paa mineralolie ogsaa boer omfatte flyolie med henblik paa at oprette den ubalance, som skyldes at international luftfart er fritaget for afgifter. Den erklaerede, at dette boer ske, saa snart den internationale retlige situation tillader Faellesskabet at paalaegge alle luftfartsvirksomheder en saadan afgift, inkl. luftfartsselskaber fra tredjelande. [14] Raadet vedtog rapporten i juni 1997 og anmodede i sin resolution af 9. juni 1997 Kommissionen om at stille yderligere oplysninger til raadighed om foelgerne af saadanne afgifter. [15] Kommissionen har derfor bestilt en undersoegelse om analyse af afgifter paa flybraendstof. [16]

[14] se KOM(96)549 endelig udg.

[15] Transportministrenes moede i Raadet, Luxemburg den 17-06-1997, punkt 9(f)

[16] Resource Analysis, Delft, 1998

26. Hovedresultaterne af denne undersoegelse viser betydningen af en paalaeggelse af den minimale afgift paa mineralolie i Det Europaeiske Faellesskab (245 ECU pr. 1000 liter). Den omfatter en raekke forskellige scenarier. [17] - Man boer vaere saerlig opmaerksom paa det scenario, der omfatter anvendelse paa alle ruter, der udgaar fra en EF-lufthavn (Kommissionens forslag: mulighed A) og anvendelse paa ruter i EF og udelukkende paa EF-luftfartsselskaber (mulighed B).

[17] Parallelt foretog man ogsaa beregninger paa grund af en afgiftssats paa 185 ECU (anvendes i Japan) og 10 ECU pr. 1000 l (anvendes i USA).

-Resumerende skema: Resume af de vaesentlige foelger af afgiftsmulighederne for 2005. ECU 245 pr. 1000 liter

>TABELPOSITION>

Kilde: AERO modelling system Paa grundlag af en kvantitativ analyse for 2005 viser skemaet, at virkningerne af en paalaeggelse af minimumsafgiftssatsen (ECU 245 pr. 1000 liter) paa trafikvolumen (maalt i indtaegt ton/km) luftfartsselskabernes driftsresultater, beskaeftigelse og miljoepaavirkning (emissionsnedskaering i ton CO2). Skemaet indeholder endvidere et skoen over de potentielle virkninger af, at afgifter undgaas ved optankning i "afgiftsfri" lande. AEndringerne i procentsatser bygger paa en normal udvikling i perioden fra 1992 (grundaaret for AERO-modeldata) til 2005 under forudsaetning af, at minimumsafgiften indfoeres i 1998.

27. Resultaterne viser klart, at effektiviteten ved indfoerelse af braendstofafgifter, hvad angaar miljoeet, er betydelig hoejere, naar der paalaegges afgifter paa alle ruter, der udgaar fra EF-lufthavne. Endvidere er forholdet mellem paa den ene side miljoeeffektivitet og paa den anden side den oekonomiske og konkurrencemaessige betydning for EF-luftfartsindustrien fra et EF-synspunkt betydelig bedre, naar alle luftfartsselskaber paalaegges afgifter under forudsaetning af at optankning i tredjelande ikke er en udbredt praksis. Endelig maa der, hvad angaar cost-benefit, saettes spoergsmaalstegn ved, hvorvidt en nedskaering paa bare 0,26% af al transportforbundet CO2-emission (beregnet for et EU-scenario i 2005 paa grundlag af 1992 ved anvendelse af mulighed B) og en nedskaering paa 0,12% af NOx-emission berettiger det store konkurrencemaessige pres paa EF's luftfartsindustri, som maa konkurrere med tredjelandes luftfartsselskaber, der nyder godt af de kumulative virkninger af de saakaldte aftaler om luftrummets frihed, der indgaas af medlemsstaterne og saaledes har trafikrettigheder inden for Faellesskabets graenser.

28. En effektiv fremgangsmaade kraever derfor et system der goer det muligt at paalaegge alle luftfartsselskaber, der opererer ud af EF-lufthavne, afgifter (mulighed A). Hvis en saadan fremgangsmaade anvendes for braendstofafgifter, kraever det dog en grundlaeggende aendring af eksisterende politikker paa ICAO-niveau og navnlig af de eksisterende bilaterale Air Service Agreements, der kun tillader paalaeggelse af afgifter, hvis der foreligger gensidige aftaler. Det vil vaere vanskeligt at indfoere disse afgifter uden betydelige indroemmelser paa andre omraader. Kommissionen mener derfor, at man indtil videre boer bevare den fremgangsmaade, der blev foreslaaet i dens rapport af 1996, mens man afventer fremskridt i internationale fora. Kommissionen mener, at alternativet (mulighed B) er uacceptabelt selvom det er retlig muligt. Dette vil ikke foere til den afbalancering af miljoemaessige, oekonomiske og markedsmaessige behov, som er noedvendige for en sammenhaengende politik paa dette omraade. Konklusionerne til fordel for henholdsvis mulighed A og B gaelder ogsaa for de lavere afgiftsrater, selv om disse kan reducere de oekonomiske byrder for EF-luftfartsselskaber.

Miljoeafgifter

29. I betragtning af de begraensede udsigter for en afgoerende aendring i den internationale ramme for braendstofafgift paa dette tidspunkt har man allerede foretaget undersoegelser vedroerende alternative eller supplerende fremgangsmaader. [18] En raekke muligheder foreligger.

[18] Se "European Environmental Charge" foretaget af Center for Energy Conservation and Envorinmental Technology, Delft, 1998, og rapporten om "Emission Charges and Taxes in Aviation", Haag, 1998.

30. Miljoeafgifter kunne tage foelgende form:

a) en afgift, der paalaegges passagerbilletter

b) en afgift, der bygger paa den tilbagelagte distance og type flymotor, og som opkraeves via Eurocontrol, idet afgifterne afpasses efter flyets miljoepraestation

c) en afgift forbundet med lufthavnsafgifter.

Der er endvidere mange elementaere muligheder for anvendelse af de opkraevede afgifter:

a) anvendelse uafhaengigt af, hvad afgiften er betalt for (dvs. at moderering kun finder sted under hensyntagen til miljoepraestation)

b) anvendelse til generelle offentlige politikker til forbedring af miljoeet (forskning og udvikling, investeringer i nye teknologier m.v.) eller foranstaltninger til at imoedegaa miljoeskader enten de er direkte forbundet med lufttransport eller ej (plantning af traeer, isolering af huse)

c) en kombination af a) og b) i form af en grundlaeggende emissionsafgift forbundet med de eksterne miljoeomkostninger plus moderering, med praemie for "rene" operationer og sanktion over for "snavsede" operationer-

31. Med forbehold af yderligere undersoegelser om dette spoergsmaal mener Kommissionen, at den bedste loesning synes at vaere at inkludere miljoeafgifter i "en route"-afgiftssystemet. Den bedste maade, hvorpaa man kan forbinde de politiske maal forbundet med miljoe, oekonomi og transport ville vaere en kombination af en generel afgiftssats forbundet med en tilpasning paa grundlag af udstyrets miljoemaessige praestation. En saadan fremgangsmaade vil navnlig medfoere stoerre differentiering mellem operationer, der er mere eller mindre miljoevenlige, saaledes at anvendelsen af bedre teknikker og saaledes at lige konkurrencebetingelser mellem jernbanetransport og lufttransport fremmes.

32. Det forberedende arbejde med henblik paa en europaeisk afgift maa koordineres med arbejdet i ICAO's CAEP/5-arbejdsprogram, som sigter paa at forelaegge konklusionerne vedroerende en moderniseret politisk ramme for miljoeafgifter, herunder skatter og punktafgifter for den 33. forsamling i 2001. Kommissionen deltager aktivt i dette arbejde. Maalet er at naa frem til beslutninger, som opfylder EU's behov i 2001. Kommissionen mener dog, at det under alle omstaendigheder er noedvendigt at foretage en politisk indsats, og at EU maa handle paa dette omraade, hvis ICAO ikke moderniserer de eksisterende bestemmelser med overholdelse af retlige forpligtelser.

Handel med emissioner

33. Handel med emissionsrettigheder er et nyt begreb, som stort set ikke er afproevet inden for luftfart. Det kunne taenkes gennemfoert paa tre niveauer:

- paa statsniveau som naevnt i Kyoto-protokollen

- paa virksomhedsniveau paa baade internationalt og nationalt, eventuelt opdelt efter sektor

- mellem luftfartsselskaber, der opererer i en bestemt lufthavn, som saetter kvoter for (stoej)emissioner

34. Det er klart, at handel med emissioner mellem f.eks. de stater, der er opfoert i bilag 1 til rammekonventionen om klimaaendring, ikke er sektorspecifik. Udviklingerne paa dette omraade er forbundet med gennemfoerelse af Kyoto-protokollen, saa beslutninger om, hvorvidt maalene for nedskaering af emissionerne skal naas ved handel med emissionsrettigheder, maa primaert traeffes paa enkeltstatsniveau. Dette kan i praksis betyde, at det pres de enkelte lande laegger paa luftfartsindustrien, for at denne kan bidrage til opfyldelse af den emissionsnedskaering landet har forpligtet sig til, kan variere. Dette kan give anledning til betaenkeligheder hvad angaar konkurrenceforvridning paa et marked, som er verdensomspaendende.

35. Luftfartsselskabernes mulighed for at handle med emissionsrettigheder paa internationalt niveau i fremtiden er afhaengig af bestemmelser, der fastsaettes ved udarbejdelsen af yderligere fleksibilitetsbestemmelser for gennemfoerelse af Kyoto-protokollen. Da der kun var ringe fremskridt paa den nylige Conference of Parties (CoP) i Buenos Aires er meget afhaengig af, hvad resultatet bliver af det naeste moede: CoP6 i 2000, hvor man vurderer resultatet af det handlingsprogram, man blev enige om i Buenos Aires.

36. Teoretisk boer oeget anvendelse af handel med emissioner som et instrument til at opnaa et bedre miljoe ogsaa foregaa paa regionalt (Faellesskabet) eller nationalt niveau. Der maa i saa fald saettes loft over emissioner og fastsaettes bestemmelser for handel med emissioner under dette loft. En saadan fremgangsmaade indebaerer, at erhvervsgrene i vaekst, f.eks. lufttransport, kan koebe emissionsrettigheder fra erhvervsgrene i nedgang eller fra erhvervsgrene, hvor nye teknologier skaber mulighed for betydelig emissionsnedskaering. Denne mekanisme kan bidrage baade til hurtigere strukturelle aendringer og bedre miljoe. Det maa dog noteres, at virkningerne af et saadant system, fra luftfartens synspunkt, ikke adskiller sig ret meget fra paalaeggelse af miljoeafgifter. I begge tilfaelde forbedres miljoeet ved at goere luftfartsemissioner mere kostbare.

37. Handel med emissionsrettigheder i de enkelte lufthavne indebaerer, at der fastsaettes en samlet emissionskvota for den enkelte lufthavn (helst med henblik paa at saenke den i tidens loeb) og bestemmelser for handelsmekanismerne, som skal vaere forenelige med de eksisterende bestemmelser for tildeling af ankomst- og afgangstider. Begrebet er attraktivt paa grund af den oekonomiske logik. Kommissionen har derfor til hensigt at foretage yderligere undersoegelser med henblik paa eventuel gennemfoerelse og paa at ivaerksaette et initiativ paa et senere tidspunkt.

Absorbering af kulstof

38. En anden fremgangsmaade til at forbedre lufttransports globale paavirkning af miljoeet er at finde et system, saa lufttransportindustrien kan modvirke den miljoepaavirkning, industriens vaekst foraarsager, ved at investere i kulstofopsugning (skovbeplantning osv.). Desvaerre er der paa nuvaerende tidspunkt stor videnskabelig usikkerhed vedroerende skovbeplantningens betydning for absorbering af CO2. [19] Prioriteten maa derfor paa kort sigt vaere at foretage en omhyggelig analyse af forskningsresultateterne paa dette omraade foer der foretages politiske konklusioner.

[19] se artikler i New Scientist af 24-10-1998.Denne usikkerhed reducerer ogsaa paa dette tidspunkt mulighederne for at fastslaa det rigtige niveau for miljoeafgifter paa grundlag af praecis kendskab til forebyggelsesomkostningerne.

Tiltag:

1. Europakommissionen fortsaetter og fremskynder - i naert samarbejde med arbejdet om dette emne paa ICAO-niveau - sit forberedende arbejde med henblik paa at forelaegge forslag om at oprette en EF-miljoeafgift paa luftfart foerst i 2001. Dette arbejde sigter navnlig paa at:

· at definere fremgangsmaaden, hvad angaar afgiftens stoerrelse og differentiering

· i samarbejde med Eurocontrol at identificere en opkraevningsmetode

· at foreslaa bestemmelser for afgoerelser om, hvordan de derved indkomne indtaegter skal anvendes

· at sikre forenelighed med internationale love

2. Foer der traeffes politiske konklusioner i denne forbindelse fastholder Kommissionen sit forslag KOM(96)549 om petroleumsafgift.

3. Kommissionen fortsaetter sine undersoegelser om innovative ideer til oekonomiske instrumenter, f.eks. handel med emissioner og kulstofopsugning med henblik paa bedre at kunne identificere i hvilken grad de kan bidrage til loesninger af miljoeproblemer forbundet med luftfart under overholdelse af retlige krav.

Stoette til initiativer fra branchen

Miljoeforvaltningsprogrammer

39. Indfoerelse af et miljoeforvaltningsprogram saetter en virksomhed, som f.eks. et luftfartsselskab eller en lufthavn, i stand til at udarbejde en effektiv og samordnet reaktion paa alle de miljoespoergsmaal, som indgaar i dagligdagen. Man kan saaledes effektivt, paa en struktureret og gennemsigtig maade, vise miljoebevidsthed og ansvarsbevidsthed samt viljen til at behandle de negative virkninger forbundet med lufttransport. Der boer saettes maal med henblik paa at reducere paavirkningen og udvikles et hensigtsmaessigt gennemfoerelsesprogram, der kan levere reelle miljoepraestationsforbedringer

40. Raadets forordning 1836/93/EOEF har skabt en ramme, saa industrivirksomheder frivilligt kan deltage i et oekoforvaltnings- og overvaagningsprogram (Community ecomanagement and audit scheme - EMAS). EMAS kraever, at der offentliggoeres en erklaering om miljoepraestation og henviser til forbedring af miljoepraestation. ISO 14001, som er den internationale norm for miljoeforvaltningssystemer, repraesenterer et afgoerende skridt frem mod bedre miljoeforvaltning. EMAS er dog et mere amibioest system, som kraever at virksomheden aflaegger rapport over for offentligheden om sin miljoepraestation. Baade gennemfoerelsen af systemet og rapporten underkastes ekstern kontrol, hvilket giver stoerre trovaerdighed, hvad angaar virksomhedens miljoepraestationer. Organisationer, der allerede har gennemfoert ISO 14001 kan bygge videre herpaa uden at der bliver tale om et dobbeltsystem ved at indfoeje de elementer, af EMAS, der mangler, til ISO 14001-certificeringen.

41. En raekke lufthavne i faellesskabet deltog i et pilotprojekt om indfoerelse af EMAS. Dette projekt sigtede paa at afproeve gennemfoerligheden af at anvende EMAS i lufttransportysektoren. Resultatet af helt klart positivt. Revisionen af EMAS-forordningen goer det tilgaengeligt for lufttransportsektoren i den umiddelbare fremtid, mens ISO 14001-certificering var den eneste tilgaengelige norm og derfor allerede blevet anvendt i nogle lufthavne.

Tiltag:

Kommissionen har til hensigt at lette udveksling af erfaringer og fremme af det kommende reviderede oekoforvaltnings oog overvaagningsprogram (EMAS) i luftfartssektoren.

Miljoeaftale

42. Maalene og den praktiske gennemfoerelse af miljoeaftaler er fastlagt i en meddelelse [20], som Kommissionen i november 1996 forelagde Raadet og Europa-Parlamentet. Nogle elementer inden for luftfart, navnlig sammenslutning af europaeiske luftfartsselskaber (AEA) har udtrykt deres interesse i sammen med Europakommissionen at undersoege gennemfoerligheden og omfanget af en frivilligt bindende aftale om CO2-emissioner. Det kan vise sig noedvendigt at undersoege eventuel medtagelse af andre emissioner, der paavirker atmosfaeren.

[20] KOM(96) 561 endelig udg. af 27.11.1996.

42a. Hvis man taenker paa at paabegynde en mere formel fremgangsmaade for at indgaa frivillige aftaler med lufttransportindustrien maa man fastsaette miljoemaal, som sikrer et betydeligt bidrag til at opfylde reduktionsmaalene, som fastsat i Kyoto-protokollen, idet disse maal dog vedroerer oekonomien som helhed og ikke de enkelte erhvervsgrene. I henhold til overslag der er foretaget af Sammenslutningen af Europaeiske Luftfartsselskaber (Association of European Airlines - AEA), oeges braendstofeffektiviteten hos medlemsluftfartsselskabernes flaader under normale driftsforhold med 9,7% i perioden 1998-2012, som i betragtning af de fleste vaekstoverslag indebaerer yderligere absolutte CO2 emissionsforoegelser. Dette er faktisk en nedgang sammenlignet med de seneste 10 aar, hvor man opnaaede en aarlig forbedring paa over 2%. Kommissionen mener, at det indledningsvis er et rimeligt maal at fordoble fremskridtet - sammenlignet med en situation, hvor der intet goeres - i en periode paa 10-15 aar, hvis der ikke sker teknologiske gennembrud. Dette indebaerer en gennemsnitlig aarlig braendstofeffektivitetsforoegelse paa 4-5%. Med nye teknologier skulle man kunne fastsaette endnu mere ambitioese maal i 2015.

43. Hvis en aftale skal vaere fuld ud effektiv og passe til luftfartsindustriens struktur, skal den helst omfatte, i givet fald ved separataftaler, de forskellige beroerte parter: luftfartsselskaber, producenter af flymotorer og fly, braendstofleverandoerer, leverandoerer af lufttrafikstyring og lufthavne. Aftalen skal indeholde absolutte og relative kvantificerede maal, som overstiger det niveau, man allerede er naaet op paa i kraft af den teknologiske udvikling ("business as usual"). Der boer, med henblik paa at skabe et redskab til at vurdere aftalens effektivitet, fastsaettes mellemliggende maal ("milesten") samt en foreloebig tidsplan for opnaaelsen heraf. Overvaagningsmekanismerne skal i tilstraekkelig grad garantere aftalernes paalidelighed og noejagtighed og indeholde haandhaevelsesbestemmelser i tilfaelde af at de maal, man er blevet enige om, ikke opnaas, hvilket ogsaa omfatter retlige foranstaltninger, som kan traeffes hurtigt, f.eks. foroegelse af miljoeafgifterne. AAbenhed om de forpligtelser, der indgaas, og opnaaelsen af miljoemaal er af afgoerende vigtighed for effektiviteten.

44. Da lufttransport og flyindustri er international, er det vigtigt at overveje, hvorvidt frivillige aftaler om at begraense CO2-emissioner fra luftfartsaktiviteter boer inkludere luftfartsselskaber og producenter fra tredjelande. Dette aspekt er navnlig vigtig for fremstillingsindustrien, som har sit vaesentlige hjemsted i Nordamerika. Dette maa undersoeges, og man maa ogsaa undersoege et mere generelt spoergsmaal, nemlig at undgaa "gratister" som udnytter fordelene ved saadanne aftaler uden at yde noget bidrag til at opnaa de maal, man er blevet eneige om. Man maa i denne forbindelse noeje overveje, hvilken rolle ICAO kan spille ved fastsaettelse af verdensomspaendende aftaler.

Tiltag: Kommissionen agt er endvidere at undersoege, hvorvidt det er hensigtsmaessigt, og hvad de eventuelle fordele er, ved at indgaa frivillige aftaler om CO2, og andre emissioner, som bygger paa klart definerede maal, samtidig med at man sikrer, at saadanne aftaler straekker sig laengere end det, der kan opnaas i et "business as usual"-scenario. Paa grundlag af resultatet af dette arbejde traeffer Kommissionen beslutning om en ramme for at paabegynde formelle forhandlinger om en frivillig aftale paa grundlag af klart etablerede maal, inkl. en tidsplan..

IV BISTAND TIL LUFTHAVNE

De borgere, der bor naer lufthavne, er saerdeles direkte udsat for lufttransports paavirkning af miljoeet. Det er dog ogsaa sandt, at situationen i Faellesskabets individuelle lufthavne, hvad angaar trafikvolumen og antal flybevaegelser, natteflyvning, bebyggede omraaders naerhed, fysisk planlaegning og den paagaeldende befolknings miljoefoelsomhed er saa forskellig, at det er vanskeligt at sigte praecist paa miljoeproblemer med ensartede bestemmelser, der gaelder for alle. Der er naturligvis behov for at finde den rigtige balance mellem ensartede basale bestemmelser og muligheden for at skride til handling paa lokalt niveau inden for en godkendt ramme, der sikrer det indre marked.

En faelles stoejklassificeringsordning

45. Mange europaeiske lufthavne paalaegger stoejafgifter for at tilskynde til anvendelse af mindre larmende fly og for at finansiere stoejisoleringsprogrammer. Stoejafgifterne kan f.eks. bestaa af en ekstra landingsafgift eller en saerlig stoejafgift. Stoejafgifter bygger paa nuvaerende tidspunkt paa flystoejklassifikationer, som er fastsat i henhold til principper, der er forskellige fra det ene land til det andet. Flyklassifikation anvendes ogsaa som grundlag for driftsrestriktioner, der bygger paa forskellige lokale stoejordninger, f.eks. flyveforbud om natten.

46. De fleste af de nuvaerende klassifikationer bygger paa stoejcertificeringsvaerdier. Naar alle kapitel 2-fly er udgaaet, maa de eksisterende flystoejklassifikationer ajourfoeres. Dette ville vaere et passende tidspunkt til at vedtage en faelles stoejklassificeringsordning for fly i kapitel 3 for at forebygge, at der kommer endnu flere lokale ordninger. En saadan klassificeringsordning er ogsaa noedvendig for mange aspekter i EU's generelle stoejpolitik samt for lokale stoejnedskaeringsforanstaltninger og afgiftsordninger, som kan vise sig noedvendige. Med en faelles stoejklassificeringsordning bliver det ogsaa nemmere for luftfartsselskaberne at planlaegge operationer, da man hermed etablerer et retfaerdigt og gennemsigtigt system, som gaelder i hele Europa.

47. Grundtanken bag klassificering er at den skal afspejle bidraget til den stoej, som mennesker, der bor naer lufthavne, udsaettes for. Klassifikationen kan eventuelt bygge paa et af foelgende tre principper:

· certificeringsvaerdier

· inputdata til beregning af stoejeksponeringen som foelge af lufttrafik.

48. Certificeringsvaerdier anvendes i mange lande som grundlag for afgifter og for driftsbestemmelser. Det drejer sig om fastsatte vaerdier, der bygger paa en omhyggeligt beskrevet procedure, som er anbefalet af ICAO. Formaalet med certificeringsproceduren er at etablere en metode til at sammenligne forskellige flys stoejemissioner med bestemmelserne. Procedurerne er desvaerre ikke altid repraesentative for normale flyvninger.

49. Beregnede operationelle stoejdata ligger naermere op ad de reelle stoejgener paa jorden end certificeringsdata. Man kan saaledes inkludere forskellige forhold, f.eks. den faktiske motorkraft og flap setting samt de lokale forhold i lufthavnes naerhed. Der findes dog ikke paa nuvaerende tidspunkt en faelles EF-metode eller procedure, som kan anvendes til beregning af flystoej, og de grunddata, der anvendes til beregningen, er ikke blevet kontrolleret paa samme maade som certificeringsdata.

50. Der udfoeres stoejovervaagning i en raekke europaeiske lufthavne. Stoejovervaagningen anvendes hovedsagelig som instrument til at kontrollere stoejsituationen, men der findes ogsaa nogle stoejdatabaser, der indeholder maalte data. Situationen er den samme som for de beregnede stoejdata, idet der ikke foreligger en faelles europaeisk metode eller procedure til overvaagning. Det er vigtigt, at klassificeringen afspejler paavirkningen af lufthavnens omliggende omraade. Paa den anden side skal klassificeringen bygge paa accepterede standardiserede metoder og en forskrevet teknisk procedure.

51. Vejledning for lufthavne i form af opstilling af modeller droeftes for oejeblikket meget paa international plan. Naar man er naaet frem til en faelles metode til at beregne stoej omkring lufthavne og en faelles database til underbygning heraf, bliver dette formentlig det bedste grundlag for stoejklassificering. For oejeblikket er det kun certificeringsvaerdierne, der kan anvendes.

Tiltag:

Kommissionen har til hensigt at foreslaa en EF-ramme for stoejklassificering i aar 2000 med henblik paa at oprette et objektivt, faelles grundlag til beregning af stoejeksponering for lokale og nationale beslutninger om lufthavnsafgifter, driftsrestriktioner og - afhaengig af resultaterne af yderligere undersoegelser - arbejde paa, at der i bestemmelserne for tildeling af afgangs- og ankomsttider indarbejdes kriterier for miljoepraestation.

En ramme for bestemmelser angaaende maaling af stoej og fysisk planlaegning

52. Kommissionen understregede i sin hvidbog om den fremtidige udvikling af Faellesskabets transportpolitik [21] at det var noedvendigt at sikre, at omraader omkring lufthavne beskyttes tilstraekkeligt mod oeget stoej paa grund af voksende lofttransport, og at ingen nye stoejfoelsomme aktiviteter kan tillades naer lufthavne. Der indfoeres i den forbindelse foranstaltninger med henblik paa at

[21] KOM(92)494 final of 2 December 1992.

· indfoere et standardstoejeksponeringsindeks

· fastsaette en standardmetode til at beregne stoejeksponeringsniveau

· gennemfoere bestemmelser om stoejovervaagning, stoejzoner og fysisk planlaegning omkring lufthavne.

Det blev ogsaa understreget, at man i forbindelse med saadanne foranstaltninger skulle tage hensyn til de enkelte lufthavnes saerlige traek.

53. Der findes allerede forskellige foranstaltninger til stoejmaaling, stoejovervaagning og fysisk planlaegning i en lang raekke EF-lufthavne. Indekser og metoder til at definere stoejeksponering paa grund af flyoperationer er dog forskellige i de forskellige medlemsstater [22]. Kommissionen mener, at det vil vaere saerdeles gavnligt at fastsaette et faelles stoejmaalingsindeks og en standardmetode til beregning af stoejeksponering omkring lufthavne. Saadanne faelles standarder goer det muligt at udfoere en reel sammenligning mellem eksisterende stoejeksponeringsniveauer og -graenser. Noget saadant kan ogsaa udgoere en generel referenceramme, som kan anvendes til at vurdere, hvorvidt en lufthavns kapacitetsbestemmelser er i overensstemmelse med miljoemaalene. Entydige metoder letter ogsaa fastsaettelse af gennemsigtige og sammenlignelige faelles maal. Paa laengere sigt forestiller man sig en faelles ramme, der omfatter alle (transport) kilder [23], saaledes som det blev foreslaaet i en nylig groenbog om fremtidens stoejpolitik. Som en opfoelgning af groenbogen om fremtidens stoejpolitik udarbejder Kommissionen foranstaltninger til harmonisering af stoejindekser samt beregnings- og maalemetoder for al trafikstoej.

[22] A study into existing methodologies for the calculation of noise exposure levels in and around airports, National Aerospace laboratory, Nederlandene, 1992

[23] KOM(96)540 endelig udg. af 4 november 1996 om fremtidens stoejpolitik-

54. Enhver politik om stoejdaempning boer omfatte flystoejovervaagning for at give offentligheden oplysninger om den aktuelle stoejsituation omkring en lufthavn og at vurdere klager over flystoej. Stoejovervaagningssystemet kan, kombineret med flydata fra lufthavnens overvaagningsradar, goere det muligt at kontrollere, at de foreskrevne standardflyveprocedurer og flight tracks overholdes. Et saadant integreret flight track og flystoejovervaagningssystem goer de muligt oejeblikkeligt at opdage brud paa standardprocedurerne og at finde ud af, hvem der overskrider de fastsatte stoejgraenser.

55. Mangel paa ordentlig fysisk planlaegning omkring lufthavnene har endvidere foraarsaget en stadig mere problematisk situation, hvad angaar afbalancering af de involveredes interesser. Man kan ikke aendre paa beliggenheden af de nuvaerende beboelsesomraader naer lufthavne, men det er vigtigt at forbedre situationen, hvad angaar fremtidig konstruktion og udvidelse af lufthavne. Arealudnyttelse maa planlaegges paa en saadan maade, at gevinsten ved at reducere stoej ved kilden ikke medfoerer, at beboelse og anden ikke-kompatibel bebyggelse fortsat opfoeres omkring lufthavne. European Spatial Development perspective (ESDP) udgoer en ramme for fremskridt paa dette omraade [24].

[24] ESDP, udarbejdet af udvalget for fysisk planlaegning, Potsdam, 1999.

56. Etablering og haandhaevelse af fysisk planlaegningskontrol er og forbliver de lokale og nationale myndigheders ansvar. I overensstemmelse med naerhedsprincippet har Kommissionen ikke til hensigt at foreslaa en aendring af den eksisterende ansvarsfordeling. Kommissionen mener dog, at retningslinjer for en saadan kontrol - som bygger paa bedste praksis - eventuelt kan udgoere en passende fremgangsmaade til at forbedre situationen. Anvendelse af samme indikatorer og vurderingsmetoder i disse processer medvirker ogsaa til overfoerelse af viden og erfaring.. Anvendelse af Kommissionens oekonomiske instrumenter til udvikling af lufthavnsinfrastruktur kan ogsaa anvendes til at stimulere fremskridt paa dette vigtige omraade.

Tiltag:

Kommissionen har til hensigt at foreslaa et faelles stoejmaalingsindeks, en metode til beregning af stoej og minimumskrav for stoejovervaagning.

Kommissionen agter, i naert samarbejde med medlemsstaterne, at overveje om det er muligt at fastsaette anbefalet praksis for beslutninger om fysisk planlaegning i naerheden af lufthavne.

Kommissionen har til hensigt at foreslaa, at bestemmelser for fornuftig fysisk planlaegning skal betragtes som et kriterium for at komme i betragtning for oekonomisk stoette til opfoerelse og udvidelse af lufthavne under Faellesskabets forskellige finansielle instrumenter.

En EF-ramme for driftsbestemmelser

57. I henhold til den eksisterende retlige ramme paahviler ansvaret for at fastsaette eller aendre operationsrestriktioner med henblik paa at reducere flystoej ved Faellesskabets lufthavne foerst og fremmest de paagaeldende nationale, regionale og lokale myndigheder. Faellesskabets andel paa dette omraade er strengt begraenset til at sikre, at saadanne bestemmelser er i overensstemmelse baade med traktatens almindelige principper, f.eks. ikke-diskriminering og proportionalitet, og med Faellesskabets konkurrencebestemmelser. Den forskellige situation i de enkelte lufthavne, hvad angaar trafikmaengde, flyenes stoejpraestation og navnlig deres beliggenhed i forhold til boligomraader, indebaerer, at en EF-harmonisering vedroerende, f.eks., flyvning om natten, ikke ville vaere i overensstemmelse med naerhedsprincippet.

58. Man kan ikke naa frem til en retfaerdig afbalancering af interesser ved at forsoege at fastsaette ensartede og bindende bestemmelser om restriktioner af flyvning for alle Faellesskabets lufthavne. Beslutningerne skal fortsat traeffes paa lokalt niveau, hvis man skal naa frem til den bedst afbalancerede loesning for de enkelte situationer. Det er dog en anden sag, om en EF-ramme for procedurer til beslutningstraefning er hensigtsmaessig. Der er f.eks. ingen overbevisende miljoeargumenter, der er i modstrid med branchens interesse i at fastsaette faelles referencepunkter med henblik paa at maale stoejpraestationen forbundet med de operationer, der skal begraenses. Endvidere boer store aendringer af de eksisterende bestemmelser indeholde tilstraekkelig tid til, at virksomhederne kan tilpasse deres operationer. Det kan ogsaa vaere vigtigt at overveje at fastsaette lufthavnens naboers legitime ret til at kraeve hoering og forhandlinger om nye driftsbestemmelser og garantier for, at stoej faktisk nedskaeres og ikke blot flyttes over til andre omraader. Endelig kunne man taenke sig oprettelse af et organ med en afbalanceret repraesentation af de interesserede parter til at droefte bedste praksis paa dette omraade paa EF-niveau, hvilket kan bidrage til at undgaa svagere standarder ("laveste faellesnaevner") og til at opnaa en rimelig harmonisering uden anvendelse af lovgivning. Saadanne "retningslinjer for bedste praksis" kan med tiden eventuelt udvikles til en kodeks om driftsbestemmelser.

Tiltag: Kommissionen vil i naert samarbejde med de involverede parter og medlemsstaterne undersoege muligheder for at oprette en EF-ramme for procedurer til beslutningstagning om miljoebetingede driftsrestriktioner i Faellesskabets havne, inklusive et forum for udbredelse af bedst praksis.

Indfoerelse af strengere bestemmelser om stoej i de enkelte lufthavne

59 Nye, strengere standarder for stoej, bygger paa ICAO-resolution A28-3 om nedtrapning af Kapitel 2-fly i 1990. Der skabtes hermed internationale enighed om at saette en maaldato for udtagelse af drift. Disse datoer har foer i tiden ogsaa vaeret retningsgivende for EF-lovgivning omfattende flyvning inden for Faellesskabets graenser og international flyning. En medlemsstats beslutning til fremme af indfoerelse af strengere bestemmelser for stoej er derfor for oejeblikket ikke i overensstemmelse med faellesskabsret. [25]

[25] Se Kommissionens beslutning af 22. juli 1998 om Karlstad airport. EFT L 233 af 20-08-1998

60. Det maa forventes, at droeftelserne og forhandlingerne om fremtidige certificeringsstandarder for stoej ("Kapitel 4") igen i hoej grad bliver paavirket af det naert beslaegtede spoergsmaal om passende indkoeringsdatoer for, hvornaar Kapitel 3-fly ikke laengere maa tilfoejes flaaden og ikke laengere maa anvendes. EF's anmodning om, at certificeringsstandarder skal vaere strengt adskilte fra de regionale gennemfoerelsesbestemmelser herfor, afspejler objektive politiske krav i EF, men har saa vidt fundet liden stoette i internationale kredse (se ogsaa Kapitel II). Etablering af et faellesskabssystem til at identificere lufthavne, der er saerlig stoejfoelsomme, dvs. lufthavne der giver anledning til at stort antal borgere, der faar deres soevn forstyrret og derfor bliver irriterede, vil derfor kunne skabe vejen frem mod en mere afbalanceret og - i en international sammenhaeng - mere acceptabel loesning paa problemer i de enkelte faellesskabslufthavne, naar det drejer sig om at reducere antallet af irriterede mennesker.

61. Et saadant system skal bestaar af fastsaettelse af objektive og kontrollerbare EF-bestemmelser i henhold til hvilke en individuel lufthavn - paa den paagaeldende medlemsstats anmodning - kan indfoere strengere stoejkrav foer saadanne krav generelt indfoeres paa Faellesskabets marked paa grundlag af Kommissionens beslutning og efter at sagen er blevet undersoegt med bistand af et raadgivende udvalg.

62. Det er dog vigtigt - for at sikre kravene til det indre marked og at undgaa konkurrencefordrejning - at retten til at indfoere strengere bestemmelser bygger paa opfyldelse af klare og objektiver kriterier om, at der foreligger en usaedvanlig situation og paa anvendelse af faelles referencepunkter, naar det drejer sig om at bestemme, i hvor hoej grad stoej paavirker miljoeet omkring lufthavnen. Det er nemmere at fastsaette saadanne referencepunkter, naar der indfoeres faelles indikatorer og vurderingsmetoder som ovenfor naevnt. Man kan delvis berettige indfoerelse af strengere bestemmelser, hvis man henviser til, at dette kan medfoere, at man undgaar nye driftsrestriktioner eller for at bane vejen for offentlig godkendelse af lufthavnsudvidelser.

62a. En anden maade, hvorpaa man kunne haandtere situationen ved saerlig stoejfoelsomme lufthavne er at indfoere miljoebetingede kriterier i bestemmelserne om tildeling af ankomst- og afgangstider ved overbelastede lufthavne. Den grundlaeggende tanke er at give fortrinsret til operationer med stoejsvage fly ved definering af prioriteringskriterier til omfordeling fra puljen og under alle omstaendigheder at sikre, at luftfartsselskaber ikke kan udskifte det eksisterende udstyr med fly af en lavere standard.

62b. Det er ogsaa af andre grunde end de rent miljoemaessige attraktivt at indfoere kriterier for flys miljoepraestation i systemet for omfordeling af ankomst- og afgangstider: hvis noget saadant kombineres med et system for generelle stoejkvoter i de enkelte lufthavne, medfoerer anvendelsen af mere stoejsvage fly, at lufthavnens generelle kapacitet foroeges, hvilket er at foretraekke frem for den nuvaerende tendens, hvor man "loeser" miljoeproblemer ved at saette et loft paa det samlede antal bevaegelser.

62c. Nogle af foelgerne af en aendring af de eksisterende systemer kraever dog yderligere dybtgaaende undersoegelser, saa balancen mellem de residerende luftfartsselskabers interesser og nytilkomne luftfartsselskabers interesser ikke forstyrres. Et saadant skridt kraever definering af faelles referencekriterier (en faelles stoejklassificeringsordning) for at vaere forenelig med vaesentlige krav for det indre marked.

Tiltag:

Kommissionen agter at undersoege muligheden for og omfanget af faellesskabssystem til at identificere saerligt stoejfoelsomme lufthavne med henblik disse paa at behandle behovet for at indfoere strengere bestemmelser i disse lufthavne. Saadanne forslag tager hensyn til resultatet af det arbejde CAEP/5 udfoerer om fremtidige, strengere stoejbestemmelser. V.

Andre transportmaaders rolle

63. Andre transportmaader er fra et miljoeperspektiv relevante for lufttransport paa to maader. For det foerste udgoer jernbanetransport, navnlig hoejhastighedsjernbaner et realistisk alternativ til mange korte til mellemlange flyvninger. For det andet genererer lufttransport anden trafik til og fra lufthavnene, hvilket understreger lufthavnenes rolle som intermodale terminaler.

64. Den indbyrdes forbindelse af forskellige transportmaader behandles i forbindelse med det transeuropaeiske transportnet (TEN-T). Kommissionen arbejder for oejeblikket med en revision af TEN-T-retningslinjerne, hvori forbindelse mellem lufthavne og andre transportmaader - navnlig jernbane - faar saerlig opmaerksomhed med henblik paa at skabe betingelserne for effektive forbindelser.

65. Under den forudsaetning, at de infrastrukturelle betingelser foreligger, er der et betydeligt potentiale for at forbedre intermodaliteten mellem jernbane og luftfart, saaledes at der er mindre pres paa ATM-systemerne, og saaledes at situationen i overfyldte lufthavne lettes. Der frigoeres saaledes lufttransportinfrastrukturkapacitet til (laengere) flyvninger, hvor der ikke findes konkurrencedygtige alternative transportmaader.

66. De fleste flyvninger er automatisk multimodale, da det er noedvendigt at rejse til og fra lufthavnen. Den lokale og regionale trafik, der saaledes genereres, er i sig selv en vaesentlig kilde til luftforurening, stoej og overbelastning. Men effektiv offentlig transport mellem lufthavnene og bycentre er ikke blot et krav af miljoemaessige grunde, den begraenser ogsaa risiko for forsinkelse paa grund af trafikoverbelastning og reducerer behovet for parkering. Dette er helt klart en situation, hvor man kun kan vinde. Kommissionen understregede i sin meddelelse om borgernes transportnet [26], at det er noedvendigt at forbinde TEN-T med de lokale net, navnlig naar det drejer sig om at forbinde lufthavne med jernbaneinfrastruktur. Man maa i denne forbindelse sikre, at bestemmelserne om offentlige udbud ikke hindrer lokale og regionale myndigheder i at bruge udstyr, der ligger over standarden, f.eks. rene busser, til saadanne forbindelser. Kommissionen arbejder paa at udbrede bedst praksis for loesninger af lokal transport [27].

[26] KOM(98) 431 endelig udg. af 10. juli 1998.

[27] F.eks. ved hjaelp af databaser paa World Wide Web, f.eks. ELTIS (http://www.eltis.org ) og dets planlagte udvidelser.

Tiltag:

Kommissionen agter at presse paa for at naa frem til mere effektive forbindelser mellem luftfart og jernbane i den fremtidige udvikling af TEN-T og fortsat fremskynde sin indsats for at goere jernbanetransport mere konkurrencedygtig og mere integreret. For at saette transportmyndighederne i stand til at udvikle transportsystemer rundt om lufthavne, der er miljoemaessigt avancerede, agter Kommissionen at arbejde frem mod offentlige udbudsbestemmelser, der goer det muligt og tilskynder myndighederne til at koebe miljoemaessigt avanceret udstyr. Man vil styrke de eksisterende aktiviteter med henblik paa at udbrede bedste praksis for lokaltransport.

V. FREMME AF TEKNOLOGISKE FORBEDRINGER (FTU)

67. Behovet for en langsigtet forsknings- og udviklingsstrategi understreges af, at de fly, der produceres i dag, generelt bygger paa etablerede teknologier, og udviklingen af disse teknologier begyndte 10 til 15 aar tidligere. Forbedringer af miljoepraestation, f.eks. emissioner og stoej, er en del af systemudvikling for nye fly, som viser behovet for en integreret FTU-fremgangsmaade. [28]. Det Europaeiske Faellesskab har udviklet sit flytekniske forskningsprogram i naert samarbejde med branchen, med forskningsorganisationer og med lufthavnsmyndigheder under hensyntagen til beslaegtede faellesskabspolitikker.

[28] EF-indsatsen vedroerende flyemissioners paavirkning af atmosfaeren er foerst og fremmest blevet stoettet gennem miljoe- og klimaforskningsprogrammet samt gennem medlemsstaternes nationale programmer. Supplerende forsknings- og udviklingsaktitivteter vedroerende baade fly- og motorteknologi med henblik paa at reducere udstoedningsgasser og stoej er blevet stoettet gennem programmet for forskning og teknologisk udvikling samt demonstration inden for industri- og materialeteknologi (omraade 3A: Flyindustri). Faellesskabet har ydet bidrag til forskning om emissioner som en del af det andet, tredje og fjerde rammeprogram, mens en stoerre forskningsindsats om ekstern stoej fra fly blev paabegyndt senere, dvs. i det fjerde rammeprogram.

68. EF stoetter fortsat forskning om flyemissioners paavirkning af atmosfaeren (se del 2 i bilaget til denne meddelelse=. Dette indgaar i noegleforanstaltningen om globale aendringer, klima og biologisk mangfoldighed under temaprogram 4 om energi, miljoe og baeredygtig udvikling. Noegleaktionens generelle maal er at udvikle det videnskabelige, teknologiske og socio-oekonomiske grundlag og instrumenter, som er noedvendige til at undersoege og forstaa aednbringer i mijloeet, f.eks. klimaaendring, reducering af stratosfaerisk ozon osv. Man skal navnlig undersoege en kvantiticering og den relative stoerrelsesorden af flyemissioner i forhold til andre antropogene og naturlige emissioner og deres betydning for ozonlaget og klimaet.

69. Forskning og udvikling i forbindelse med baade fly og flymotorer forbundet med emission af udstoedningsgas og stoej indgaar i hovedmaalene for noegleforanstaltninger vedroerende nye perspektiver inden for flyindustrien i programmet for konkurrencedygtig og baeredygtig vaekst (GROWTH) under det femte forsknignsprogram. Noegleaktionen flyindustri skelner mellem to arbejdslinjer. Udviklingen af kritisk teknologi paa mellem- og lang sigt (10-15 aar) vedroerer forsknming med henblik paa forbedring af den grundlaeggende mulighedsskabende teknologi. Teknologiplatforme med perspektiver paa kortere sigt (5-10 aar) er beregnet til at integrere og validere teknologiske udviklinger. Begge linjers generelle maal er:

· at forbedre braendstofoekonomien baade for selve flyskroget og fremdrivningssystemet med 20% over 10 aar, hvorved emissioner af drivhusgasserne CO2 og H2O reduceres

· at udvikle og validere forbraendingsprincipper med ultralave emissioner for opnaa en betydelig reducering af NOx paa over 80% og partikler i LTO-cyklen i forhold til den nuvaerende ICAO 96 standard og under stigning/flyvning i marchhastighed med et NOx-emissionsindeks paa under 8 gram pr. kg brugt braendstof

· at reducere ekstern stoej med 10 dB over 10 aar i forhold til den eksisterende teknologi.

· 70. Forskningsprogrammet om saakaldte kritiske teknologier omfatter foelgende vedroerende nedskaering af emissioner og stoej forbundet med lufttransport:

· udvikling af teknologier til bedre aerodynamik, forskning om struktur og materialer til at reducerer vaegt, udvikling af nye og bedre motordesign med oeget effektivitet, som nedskaerer kraftforbruget for systemer og udstyr om bord

· arbejde vedroerende emissioner med lav forurening ved udvikling af nye forbraendere med en betydelig nedskaering af NOx. Dette inkluderer teknologier med henblik paa effektive og stabile forbraendingssystemer, maalinger om bord og modeller af udstoedningsgassers sammensaetning samt udvikling af nye emissionsparametre for certificering af fly/flymotorer som henstillet af ICAO/CAEP4

· nedskaering af ekstern stoej ved nedskaering af stoej ved kilden, dvs. stoej, der foraarsages af motorer, propeller og selve flyskroget. Dette inkluderer udvikling af aktive stoej- og vibrationskontrolteknologier. Udvikling af modeller til forudberegning af fjernfeltsstoej, som skyldes flyskroget og motoren inklusive arbejde med henblik paa bedre stoejcertificeringsparametre og -procedurer.

71. Det generelle maal for teknologiplatformen om mere effektive og miljoevenlige flymotorer er at forbedre den europaeiske fremstillingsindustri for flymotorers konkurrenceevne og samtidig aktivt bidrage til at bremse de menneskeforaarsagede klimaaendringer paa grund af flyvning. Arbejdet omfatter afproevning af bedst tilgaengelige teknologier for komponenter i konventionelle motorer og validering af avanceret motorpraestation med anvendelse af internt koelet restitueret motorkerne.

72. Den teknologiske platform vedroerende fly med lav ekstern stoej er udviklet paa baggrund af, at forskningen i de sidste 20 aar har vaeret fokuseret om motoren som den dominerende stoejkilde, hvilket har medfoert en betydelig nedgang i stoejniveauet. Yderligere fremskridt kan dog kun opnaas ved at kombinere udviklingen af flere elementer: motorstoej, motorkapselteknologi, stoej fra selve flyskroget, installationseffekter samt operationelle procedurer med lave stoejemissioner. Formaalet er en bedre integrering af disse elementer for at opnaa en betydelig nedskaering af opfattet stoejniveau.

Tiltag:

Naar Europakommissionen gennemfoerer det femte FTU-rammeprogram agter den, paa linje med etablerede procedurebestemmelser at prioritere:

( udvikling af det videnskabelige, teknologiske og sociooekonomiske grundlag og udvikling af redskaber til at kvantificere enhver lufttransport - foraarsaget aendring af det atmosfaeriske miljoe

( bistand til flyindustrien med henblik paa at udvikle stoerre forbedringer af flymotorers og flys miljoepraestation.

Kommissionen har til hensigt at etablere en faelles europaeisk

>REFERENCE TIL EN GRAFIK>

holdning i ICAO/CAEP og oege det internationale samarbejde hvad angaar miljoeforskning

VI KonkluDERENDE BEMAERKNINGER OG OVERVAAGNING I FREMTIDEN

Det handlingsprogram, der er skitseret i naervaerende meddelelse, viser Europa-Kommissionens holdning hvad angaar strategier til at opnaa miljoemaalene i Amsterdam-traktaten ved at integrere miljoespoergsmaal i sektorpolitikker inden for lufttransport. Europa-Kommissionen ser frem til at modtage stoette og vejledning om prioriteter fra andre EU-institutioner, naar dette program skal gennemfoeres. De beslutninger, der traeffes i den internationale civilluftfartsorganisation (ICAO) ved udgangen af 2001 er vigtige, og Europa-Kommissionen har derfor til hensigt at foretage en genvurdering af disse beslutningers betydning for balancen for de vaesentlige tiltagsomraader. Den vil forelaegge en rapport om dette primo aar 2002.

Det kan ogsaa vaer paakraevet at foretage en gennemgang af gennemfoerelsen af dette handlingsprogram paa grund af nye videnskabelige oplysninger og bedre miljoeindikatorer. Lufttreansport ens paavirkning af miljoeet overvaages regelmaessigt paa grundlag af "Transport and Environment Reporting Mechanism" (TERM) [29]. TERM er et saet indikatorer, som er blevet udviklet som foelge af transportraadets konkusioner med henblik paa at maale integrationsprocessen i transportsektoren og at overvaage, hvad der mangler, og hvad der opnaas ved gennemfoerelse af baeredygtighed i transport. Kommissionen samarbejder med medlemsstaterne for at opmuntre til indsamling af manglende data med henblik paa at forbedre TERM som et overvaagningssystem til at maale transportmiljoepaavirkning. Kommissionen agt er ogsaa at fortsaette sit arbejde med at forbedre relevansen af en sammenligning af miljoepaavirkning tvaers over transportmaaderne.

[29] Transport and Environment Reporting Mechanism (TERM); TERM-Zero Rapport, som offentliggoeres primo 2000.

HANDLINGSPLAN: RESUMÉ

>TABELPOSITION>

Kilde: EU-TRANSPORT I TAL, STATISTISK LOMMEBOG, GENERALDIREKTORAT FOR TRANSPORT, EUROSTAT

BILAG I

>REFERENCE TIL EN GRAFIK>

MARKEDSUDVIKLING - FORSYNING

Figur 2: Vaekst i og udsigter for ruteflyvningskapacitet

>REFERENCE TIL EN GRAFIK>

Figur 3: Kapacitetsudsigter efter geografisk omraade

>REFERENCE TIL EN GRAFIK>

Figur 4: Kapacitetstendenser

>REFERENCE TIL EN GRAFIK>

ASK: Avaliable Seat Kilometers (tilgaengelig plads/kilometer)

Kilde: ECAC/ANCAT (Expert group on Abatement of Noise Caused by Air Transportation)

>REFERENCE TIL EN GRAFIK>

MARKEDSUDVIKLING - EFTERSPOERGSEL

Figur 5: Vaekstsituationen inden for luftfart

Kilde: DLR (Deutsches Zentrum fur Luft- und Raumfahrt)

Nordamerika -Sydamerika -Europa - Mellemoesten - Sydamerika - Afrika -

Asien/Stillehavslandene - Udsigter - AAr - alt

>REFERENCE TIL EN GRAFIK>

Figur 6: Udsigter: Passagerefterspoergsel i luftfart

(10^9 indtaegt passengerkilometer)

Kilde: DLR (Deutsches Zentrum fur Luft- und Raumfahrt)

BRAENDSTOFFORBRUG OG FORBRUGSEFFEKTIVITET

Figur 7: Lufttrafikkens vaekst og braendstofforbrug

>REFERENCE TIL EN GRAFIK>

Efterspoersel - Braendstof - AAr

RPK= Revenue Passenger Kilometres (Indtaegt passager(kilometer)

Kilde: Assessment using Boeing Market Outlook

Figur 8: Motorteknologi - trin og fremskridt for specifikt braendstofforbrug

>REFERENCE TIL EN GRAFIK>

(Specifikt braendstofforbrug under marchhastighedsforhold

Kilde: MTU/DLR

Bemaerk: Specifikt braendstofforbrug er braendstofstroemmen til en motors forbraendingsenhed beregnet i kg i timen (kg(t) divideret med motorens fremdriftskraft maalt i dekanewton (daN=10 N)

Limit of an ideal engine=Begraensninger for den ideelle motor

Figur 9: Udvikling af braendstofforbrug i fly pr. 100 ASK*)

>REFERENCE TIL EN GRAFIK>

Liter/100 km - 1000 NM ture - Globalt gennemsnit 1992 fra - ANCAT/EC2 - AAr

ASK: Available Seat Kilometer (tilgaengelige plads/kilometer)

Kilde: DLR (Deutsches Zentrum fur Luft- und Raumfahrt)

Figur 10: Forbedring af braendstofeffektivitet - fly og motor

>REFERENCE TIL EN GRAFIK>

(Transport over lange distancer)

Kilde: DLR - Base: B707 - Engine: Motor - Aircraft: Aeronave - Por año

Figur 11:

Antal kommercielle fly i EU efter stoejcertificering

>TABELPOSITION>

>TABELPOSITION>

(Kilde: Airclaims)

>REFERENCE TIL EN GRAFIK>

Chapter=Kapitel

Figur 12: Forbraendt braendstof NOx og CO2 beregninger for 1991 og 2015

>TABELPOSITION>

Kilde: ANCAT/ECAC

Tg (teragram = 1012 grams

Gg (gigagram = 109 grams

* as Gg NO2 // Noter:

Disse data er ekskl.:

1. Fragttrafik

2. Forretningsflyvning med jet

3. Militaerflyvning

4. Almen flyvning og helikoptere

5. Luftfartsselskaber fra den tidligere Sovjetunion og

de oesteuropaeiske stater

>REFERENCE TIL EN GRAFIK>

Word=Verden - NOx* (som Gg NO2) - Braendstof (Tg)

Teragram (undtagen for NOx som er i gigagram)

Figura 13: Emisiones anuales de NOx (Gg NO2) de la aviación civil y porcentaje sobre los totales mundiales 1991/92

>REFERENCE TIL EN GRAFIK>

Forklaring: OEverste tal: NOx-emission

Nederste tal: procentdel af det globale tal

Breddegrad - Laengedegrad

Figure 14: AArlig forbrug af braendstof (Tg) fra civil luftfart og procentdel af det samlede tal for hele verden 1991/92

>REFERENCE TIL EN GRAFIK>

Forklaring: OEverste tal: NOx-emission - Nederste tal: procentdel af det globale tal

Breddegrad - Laengedegrad

source : ANCAT/ECAC

Bilag 2

2. Lufttransport og klimaaendring

· Problemet

Ved udstoedning af gasser og partikler fra flymotorer bidrager lufttransport til aendringer i luftkvaliteten ved jordens overflade, til klimaaendringer og til aendringer i stratosfaerisk ozontab, hvorved UV-B-straaling paa jordens overflade paavirkes. Det er naturligvis saerlig vigtig - for at fastsaette prioriteter i fremtidens politik- at vide, hvor store disse emissioner er og hvad deres virkning er.

Den nuvaerende subsoniske flyflaade forbruger ca. 130 - 160 mio. t braendstof om aaret og afgiver kuldioxid (CO2), vanddampe (H2O), nitrogenoxider (NOx), partikler (hovedsagelig sod), svovloxider, carbonmonoxid, forskellige hydrocarboner (HC) samt frie radikaler som f.eks. OH. Maengden af absolutte emissioner er lille sammenlignet med andre menneskeskabte globale emissioner (2-3% for CO2 og NOx), men disse emissioner forekommer i det kritiske hoejdeomraade under og over tropopausen mellem 9 km og 14 km hoejde, og koncentreres hovedsagelig i omraadet mellem 40°N og 60°N breddegrad. Global lufttrafik er endvidere i hurtig vaekst, saa hurtig, at de teknologiske forbedringer ikke kan holde trit, naar det drejer sig om at reducere motoremissioner.

· Europaeisk forskning (igangvaerende aktiviteter)

Forskning forbundet med flyemissioners paavirkning af atmosfaeren og reducering heraf gennem teknologiske og driftsmaessige foranstaltninger forbundet med fly og flymotorer er af voksende betydning i Europa-Kommissionens rammeforskningsprogrammer. Dette har udviklet sig til et saerligt maalomraade fra nogle faa individuelle aktiviteter ved begyndelsen af 90'erne.

Den europaeiske FTU-indsats vedroerende flyemissioners paavirkning af atmosfaeren stoettes hovedsageligt af Det Europaeiske Faellesskabs miljoe- og klimaforskningsprogram samt af medlemsstaternes nationale programmer, f.eks. Tyskland, Frankrig, Nederlandene og UK. De supplerende FTU-aktiviteter vedroerende baade fly- og maskinteknologier med henblik paa at nedskaere udstoedningsgasser stoettes af EF's forskningsprogrammer om industri- og materialeteknologi (omraade 3: flyveteknik).

Indsatsen i Europa har siden 1990 vaeret koncentreret om virkningerne af subsoniske jets. For foerste gang foretages der en integreret undersoegelse, der sigter mod en bedre forstaaelse af subsoniske flys paavirkning af atmosfaeren, nemlig AERONOX-projektet, som modtog stoette under miljoeforskningsprogrammet. Siden AERONOX, har Det Europaeiske Faellesskab stoettet yderligere forskningsaktiviteter som f.eks. POLINAT, STREAM, MOZAIC, AEROCHEM og AEROCONTRAIL.

· Europaeisk vurdering [30]

[30] Offentliggjort i Atmospheric Environment, bind 32, nr. 13, juli 1998-

Denne rapport konkluderede, at emissioner fra fly er ringe i sammenligning med alle andre menneskeskabte emissioner, men at de kan paavirke atmosfaerisk ozon og skydaekke betydeligt med mulige foelger for klimaaendringer i fremtiden i betragtning af den forventede vaekst i lufttrafikken. Dette vil naermere sige:

a) Der er sket en foroegelse paa 20-50% i NOx, som er foraarsaget af flytrafik, naar de ligger i march-hoejde (10-12 km) , hvilket har medfoert en 4-8% foroegelse af ozon i den oevre troposfaere (mest i sommertiden), hvor ozon er en kraftig drivhusgas. Varmevirkningen forbundet med denne ozonforoegelse er sammenlignelig med varmevirkningen fra CO2 fra fly (ca. 2-3% af al menneskeskabt CO2 emission.

b) Vedvarende kondensationsstriber og cirrusskyer i store hoejder, som fremkommer i de staerkest befloejne korridorer kan ogsaa foraarsage klimaforstyrrelser. Hertil kommer paavirkning af atmosfaerens straalebalance paa grund af sod og svovlpartikler fra flymotorer. Varmeeffekten paa grund af aendringer i skydaekket er mere vanskelig at vurdere, men synes at vaere af samme stoerrelsesorden som varmeeffekten fra fly-foraarsaget CO2 .

c) Den nuvaerende kommercielle flaades samlede klimapaavirkning (ca. 0,1 Wm-²) er et lille bidrag til den samlede paavirkning (2.4 Wm-²) forbundet med industriel udvikling. Da lufttrafikken i loebet af de naeste 20 aar forventes at vokse hurtigere end den globale oekonomi, bliver luftfarts bidrag til miljoeaendringer (forurening, stratosfaerisk ozon, klima) dog relativt stoerre, med mindre man indfoerer nye, mindre forurenende motorer og betydeligt mere braendstofeffektive flyteknologier.

Europaeisk forskning har ogsaa identificeret en raekke omraader, hvor bedre viden kan fremme en forstaaelse af, hvorledes fly forstyrrer atmosfaeren. Den understreger, at emissionernes paavirkning i marchhoejder - ca. 12 km, - dvs. paa graensen af troposfaeren og stratosfaeren endnu ikke fuldt ud forstaas. Det er paakraevet at opnaa bedre forstaaelse af dette omraades baggrund ("naturlige tilstand") foer man kan foretage en praecis identifikation af paavirkningen af flyemissioner. F.eks. maa lyns naturlige produktion af NOx kvantificeres bedre, foer man med sikkerhed kan bestemme, hvor meget NOx, der stammer fra fly. Endvidere maa man omhyggeligt undersoege virkningen af flyemissioner paa de utallige partikler, der danner overfladen for komplekse heterogene reaktioner. Den store usikkerhed og det store potentiel for klimatisk paavirkning paa grund af eventuelle aendringer i skydaekket paa grund af flyemissioner kraever en stoerre FTU-indsats vedroerende dette emne i fremtiden. Endelige kan flyemissionernes relative stoerrelse vise sig gennem yderligere aendringer, f.eks. temperaturen i troposfaeren og stratosfaeren, ved vanddampkoncentrationer og andre drivhusgassers levetid, f.eks. methan.

Det mellemstatlige panel om klimaaendringers saerlige rapport om flyvning og den globale atmosfaere (IPEC's saerlige rapport).

Paa grund af den potentielle politiske vigtighed og paa grund af industriens behov for bedre oplysninger om betydningen paa mellem- og lang sigt og den komplicerede art af spoergsmaalene forbundet med atmosfaeren, mente man det var passende at naa frem til en international forstaaelse af niveauet for baade videnskabelig forstaaelse og de teknologiske/oekonomiske muligheder forbundet med disse spoergsmaal.

Man ivaerksatte en samordnet vurdering med deltagelse af det mellemstatslige panel om klimaaendringer (IPCC-intergovernmental Panel on Climate Change) som det ledende organ, Ozone Science Panel fra Montreal-protokollen under De Forenede Nationers miljoeprogram (UNEP) og World Meteorological Organization (WMO), og den internationale civilluftfartsorganisation (ICAO) og den blev faerdiggjort primo 1999.

Rapporten behandler den nuvaerende (aaret 1992) og eventuelle fremtidige (aar 2050 paa grundlag af forskellige scenarier) virkning af emissioner fra flymotorer paa atmosfaeren. CO2, som repraesenterer 2% af de samlede emissioner i 1992, kan stige til 3% i 2050. Alt efter scenario er der tale om en absolut stigning fra 1992 til 2050 paa fra 1,6 til 10 gange den nuvaerende vaerdi. O3 (ozon) steg med 6% i 1992 paa grund af NOx, og kan stige med 13% i 2050. Selv om NOx forventes at reducere koncentrationen af CH4 (methan), annullerer de regionale straalingspaavirkninger (radiative forcing) fra O3 og CH4 ikke hinanden, da den geografiske fordeling af straalingen er forskellig: aendringer i O3 findes hovedsagelig naer flyruterne paa den nordlige halvkugle, mens CH4 er fordelt over hele planeten. Dette indebaerer, at NOx-emissioner fra fly fortsat er et problem i den oevre troposfaere. Virkninger af den vanddamp - vanddamp er en drivhusgas - som skyldes flyvning, er mindre end fra andre flyemissioner, f.eks. CO2 og NOx. Kondensstriber fra fly, som bidrager til jordens opvarmning, forventes at oeges med en faktor paa 5 mellem 1992 og 2050. I perioden 1992-2050 kan den samlede straalingspaavirkning foraarsaget af fly vaere 2-4 gange stoerre end den, der skyldes CO2 fra fly alene.

Rapporten undersoeger ogsaa eventuelle muligheder for at imoedegaa emissioner gennem teknologiske aendringer, lufttransportsystemet og retlige og oekonomiske rammer. Rapporten gaar ud fra en 20% "naturlig" forbedring af braendstofeffektiviteten i 2015 og en 40-50% forbedring i 2050 sammenlignet med nudagens teknologi. Forbedret ATM kan reducere braendstofforbraending med 6-12% i de naeste 20 aar. Andre driftsforanstaltninger kan medfoere en yderligere nedskaering paa 2-6%. Man udtrykte alvorlige tvivl vedroerende formodningen om, at der ikke er nogen mangel paa lufthavnskapacitet inden for rapportens tidsramme. Rapporten erkender ogsaa, at selv om forbedringer af fly- og motorteknologi og ATM-systemet medfoerer fordele for miljoeet, kan disse ikke fuldt ud opveje foelgerne af lufttransportens oegede vaekst. Retlige og markedsbaserede muligheder identificeres som andre daempende foranstaltninger.

Den videnskabelige usikkerheds noegleomraader, som identificeres i rapporten, omfatter bl.a. NOx rolle, naar det drejer sig om at aendre O3 og CH4-kocentrationer, klimaets reaktion paa regional straalingspaavirkning.

Selv om IPCC's saerlige rapport om luftfart og den globale atmosfaere ikke indeholder politiske henstillinger eller foreslaar politiske praeferencer - hvilket er paa linje med etableret IPCC-praktis - er den blevet et centralt referencepunkt for fremtidige politiske beslutninger, som sigter paa at reducere de flyforaarsagede emissioner af gasser, der kan paavirke atmosfaerens kemiske sammensaetning.