Fælles holdning nr. 30/2001

fastlagt af Rådet den 13. juli 2001

med henblik på vedtagelse af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2001/.../EF om reduktion af emissionerne af forurenende stoffer fra to- og trehjulede motordrevne køretøjer og om ændring af direktiv 97/24/EF

(EØS-relevant tekst)

(2001/C 301/05)

EUROPA-PARLAMENTET OG RÅDET FOR DEN EUROPÆISKE UNION HAR -

under henvisning til traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab, særlig artikel 95,

under henvisning til forslag fra Kommissionen(1),

under henvisning til udtalelse fra Det Økonomiske og Sociale Udvalg(2),

efter proceduren i traktatens artikel 251(3), og

ud fra følgende betragtninger:

(1) I det femte handlingsprogram for De Europæiske Fællesskaber på miljøområdet, hvis overordnede strategi blev godkendt af Rådet ved resolution vedtaget af Rådet og repræsentanterne for medlemsstaternes regeringer, forsamlet i Rådet, den 1. februar 1993(4), er det fastsat, at der skal ske en yderligere indsats for at opnå et væsentligt lavere niveau for emissioner af forurenende stoffer fra motorkøretøjer end det nuværende.

(2) Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 97/24/EF af 17. juni 1997 om dele af og kendetegn ved to- og trehjulede motordrevne køretøjer(5) er et af særdirektiverne under den typegodkendelsesprocedure, som er fastlagt ved Rådets direktiv 92/61/EØF af 30. juni 1992 om typegodkendelse af to- og trehjulede motordrevne køretøjer(6).

(3) I henhold til artikel 5 i direktiv 97/24/EF skal Kommissionen inden 24 måneder efter datoen for vedtagelsen af nævnte direktiv forelægge Europa-Parlamentet og Rådet et forslag, der er udarbejdet på grundlag af forskning og en vurdering af omkostningerne og fordelene ved anvendelse af skærpede grænseværdier, og som fastlægger næste etape, hvor der skal vedtages foranstaltninger, som yderligere skal skærpe grænseværdierne for luftforurening for de pågældende køretøjer. Et sådant tiltag er begrænset til at omfatte motorcykler, da der for knallerter ved direktiv 97/24/EF allerede er fastlagt en efterfølgende etape med skærpede grænseværdier, som finder anvendelse fra 17. juni 2002.

(4) På grundlag af en vurdering af de tekniske muligheder og omkostningseffektiviteten peges der på ét enkelt sæt nye type I-grænseværdier, som skal finde anvendelse fra 2003 for alle motorcykler, og som svarer til en reduktion på 60 % for kulbrinter og kulilte for firetaktsmotorcykler, og på 70 % for kulbrinter og 30 % for kulilte for totaktsmotorcykler. For firetaktsmotorcykler ansås det ikke for gennemførligt at opnå en yderligere reduktion af nitrogenoxider med de påtænkte teknologier. For totaktsmotorcykler har anvendelse af avanceret direkte indsprøjtningsteknik, som har størst potentiale med hensyn til emissionsbegrænsning for kulilte og kulbrinter, som uundgåelig følge en moderat stigning i grænseværdien for kvælstofoxider i forhold til den nuværende grænseværdi, der således bringes på linje med værdien for firetaktsmotorcykler. Dette anses for acceptabelt, da emissionsopgørelser viser, at motorcyklernes andel i vejtransportens samlede emission af kvælstofoxider er marginal.

(5) I betragtning af de særlige kendetegn ved og brugen af visse køretøjskategorier kendt som enduro- og trialmotorcykler og disses meget lave bidrag til den samlede emission som følge af det lave årlige salg i Europa bør der i forbindelse med ikrafttrædelsen af de nye grænseværdier i 2003 indrømmes en midlertidig undtagelse for at give fabrikanterne mulighed for at udvikle en passende teknologi.

(6) Kontrol og vedligeholdelse anses for afgørende for at sikre, at emissionsniveauet for nye køretøjer ikke overstiger acceptable niveauer, når køretøjerne er taget i brug. I denne forbindelse, og på linje med forskrifterne for personbiler, bør forskrifterne for type II-prøvning, navnlig grænsen på 4,5 % v/v kulilte, erstattes af krav om måling og registrering af de nødvendige data til brug ved teknisk kontrol.

(7) Trehjulede motorcykler og quadricykler er udstyret med motor med enten styret tænding eller kompressionstænding. Ligesom for emissionsgrænserne for personbiler kræver hver kategori et separat sæt grænseværdier.

(8) Specifikationerne for de referencebrændstoffer, der anvendes til emissionsprøvning, bør bringes på linje med dem, der finder anvendelse på personbiler, for således at afspejle den udvikling, der har fundet sted i specifikationerne for markedsførte brændstoffer i overensstemmelse med fællesskabslovgivningen om kvaliteten af benzin- og dieselbrændstoffer.

(9) Medlemsstaterne bør have mulighed for gennem afgiftslettelser at fremme markedsføringen af køretøjer, som opfylder fællesskabsbestemmelserne, og at fremme mere miljøvenlige teknologier på grundlag af vejledende emissionsværdier. Sådanne afgiftslettelser bør opfylde visse betingelser, som har til formål at undgå forvridning af det indre marked. Dette direktiv berører ikke medlemsstaternes ret til at lade emission af forurenende stoffer og andre stoffer indgå i beregningsgrundlaget for vejafgifter på to- og trehjulede køretøjer.

(10) Der bør indføres en ny testcyklus for typegodkendelse, som giver en mere repræsentativ bedømmelse af emissionerne under prøvningsbetingelser, der svarer bedre til dem, køretøjerne er udsat for under brugen, og som tager hensyn til forskellen i køremønsteret for små og store motorcykler. Der foregår et yderligere udviklingsarbejde, som skal give grundlag for indførelse af en ny testcyklus på en videnskabeligt forsvarlig måde.

(11) Det er nødvendigt at fastlægge den næste etape for emissionsgrænser, som bør omfatte yderligere, betydelige reduktioner i forhold til grænseværdierne for 2003. Disse grænseværdier vil dog først kunne fastlægges nøjere, efter at den nuværende testcyklus er blevet revideret og efter yderligere undersøgelse af den tekniske gennemførlighed og teknologiens potentiale til emissionsbegrænsning.

(12) Såfremt målet for den påtænkte handling, en reduktion af forurenende emissioner fra to- og trehjulede motorkøretøjer, ikke i tilstrækkelig grad kan opfyldes af medlemsstaterne og derfor på grund af handlingens omfang eller virkninger bedre kan gennemføres på fællesskabsplan, kan Fællesskabet træffe foranstaltninger i overensstemmelse med subsidiaritetsprincippet, jf. traktatens artikel 5. I overensstemmelse med proportionalitetsprincippet, jf. nævnte artikel 5, er dette direktiv ikke mere vidtgående, end hvad der er nødvendigt for at nå dette mål.

(13) Direktiv 97/24/EF bør ændres i overensstemmelse hermed -

UDSTEDT FØLGENDE DIREKTIV:

Artikel 1

Målet med dette direktiv er en reduktion af emissionerne af forurenende stoffer fra to- og trehjulede motordrevne køretøjer ved en skærpelse af grænseværdierne for disse emissioner.

Artikel 2

1. Fra 1. januar 2002 kan medlemsstaterne ikke af grunde, der vedrører de foranstaltninger, som skal træffes mod luftforurening:

a) nægte EF-typegodkendelse i henhold til artikel 4, stk. 1, i direktiv 92/61/EØF, eller

b) forbyde registrering, salg eller ibrugtagning af køretøjer

såfremt de foranstaltninger, der skal træffes mod luftforurening, er i overensstemmelse med forskrifterne i direktiv 97/24/EF.

2. Fra 1. januar 2003 nægter medlemsstaterne EF-typegodkendelse i henhold til artikel 4, stk. 1, i direktiv 92/61/EØF for enhver køretøjstype af grunde, der vedrører de foranstaltninger, som skal træffes mod luftforurening, såfremt køretøjstypen ikke er i overensstemmelse med forskrifterne i direktiv 97/24/EF.

Til type I-prøven anvendes de grænseværdier, som er angivet i række A i tabellen i punkt 2.2.1.1.5 i bilag II til kapitel 5 i direktiv 97/24/EF.

3. Fra 1. juli 2004 skal medlemsstaterne:

a) anse overensstemmelsesattester, som ledsager nye køretøjer i henhold til direktiv 92/61/EØF, for ugyldige, og

b) nægte registrering, salg eller ibrugtagning af nye køretøjer, som ikke ledsages af en overensstemmelsesattest i henhold til direktiv 92/61/EØF

af grunde, der vedrører de foranstaltninger, som skal træffes mod luftforurening, såfremt køretøjerne ikke er i overensstemmelse med bestemmelserne i direktiv 97/24/EF.

Til type I-prøven anvendes de grænseværdier, som er angivet i række A i tabellen i punkt 2.2.1.1.5 i bilag II til kapitel 5 i direktiv 97/24/EF.

4. For trial- og enduromotorcykler med to hjul, jf. direktiv 92/61/EØF, er datoen i stk. 2 1. januar 2004 og datoen i stk. 3 1. juli 2005.

Trialmotorcykler defineres som køretøjer med følgende kendetegn:

a) største sædehøjde: 700 mm

b) mindste frihøjde: 280 mm

c) største brændstofbeholdervolumen: 4 l

d) mindste totaludvekslingsforhold i højeste gear (primært forhold × udvekslingsforhold × endeligt udvekslingsforhold): 7,5.

Enduromotorcykler defineres som køretøjer med følgende kendetegn:

a) mindste sædehøjde: 900 mm

b) mindste frihøjde: 310 mm

c) mindste totaludvekslingsforhold i højeste gear (primært forhold × udvekslingsforhold × endeligt udvekslingsforhold): 6,0.

Artikel 3

1. Medlemsstaterne kan kun indføre afgiftslettelser for køretøjer, der er i overensstemmelse med direktiv 97/24/EF. Afgiftslettelserne skal opfylde en af følgende betingelser:

a) de skal gælde for alle fabriksnye køretøjer, der udbydes til salg på markedet i medlemsstaten, og som tidligere end krævet er i overensstemmelse med de obligatoriske værdier i række A i tabellen i punkt 2.2.1.1.5 i bilag II til kapitel 5 i direktiv 97/24/EF, og de skal ophøre fra det tidspunkt, hvor emissionsgrænseværdierne i artikel 2, stk. 3, bliver obligatoriske for fabriksnye køretøjer, eller

b) de skal gælde for alle fabriksnye køretøjer, der udbydes til salg på markedet i medlemsstaten, og som er i overensstemmelse med de vejledende værdier i række B i tabellen i punkt 2.2.1.1.5 i bilag II til kapitel 5 i direktiv 97/24/EF.

2. For hver af de i stk. 1 omhandlede køretøjstyper skal afgiftslettelserne udgøre et beløb, som er mindre end merudgifterne til de tekniske løsninger, der indføres for at sikre overensstemmelse med værdierne i række A eller B i tabellen i punkt 2.2.1.1.5 i bilag II til kapitel 5 i direktiv 97/24/EF, samt deres montering på køretøjet.

3. For at gøre det muligt for Kommissionen at fremsætte sine bemærkninger skal den i god tid underrettes om projekter, der tager sigte på at indføre afgiftslettelser som omhandlet i stk. 1 eller på at ændre dem.

Artikel 4

1. Kommission vil overveje en yderligere stramning af emissionsnormerne for køretøjer, der er omfattet af dette direktiv, under hensyntagen til:

a) den tekniske udvikling inden for emissionsbegrænsende teknologi og de tekniske og økonomiske muligheder for at anvende dem på motorcykler

b) fremskridtene i udviklingen af en mere repræsentativ motorcykel-testcyklus, som afhjælper begrænsninger i den nuværende testcyklus, f.eks. koldstart og stærkt dynamisk kørsel

c) muligheden for at harmonisere testcyklussen på verdensplan

d) forholdet mellem grænseværdier under den nuværende og den nye testcyklus

e) yderligere arbejde vedrørende partikelemissioner og spørgsmålet om partikelemissioner fra motorer med kompressionstænding og styret tænding

f) det igangværende arbejde vedrørende holdbarhed og overensstemmelse efter ibrugtagning

g) yderligere arbejde vedrørende koldstart, egendiagnosesystem (OBD) og fordampningsemissioner

h) det igangværende arbejde vedrørende udskiftningskatalysatorer

i) de økonomiske følger for mindre fabrikanter.

Kommissionen vil desuden udvikle en metode til måling af specifikke CO2-emissioner fra to- og trehjulede motordrevne køretøjer.

2. Kommissionen forelægger senest den 31. december 2002 Udvalget for Tilpasning til den Tekniske Udvikling et forslag til prøvemetode til måling af partikelemissioner fra motorer med kompressionstænding og totaktsmotorer med styret tænding, som skal anvendes ved nye typegodkendelser fra 1. januar 2004.

3. Kommissionen forelægger senest den 31. december 2002 Europa-Parlamentet og Rådet et forslag, som omfatter:

a) en særlig ny testcyklus til emissionsmåling ved type I-prøven og obligatoriske emissionsgrænseværdier for motorcykler, herunder partikelemissioner fra motorer med kompressionstænding og totaktsmotorer med styret tænding, som skal anvendes fra 2006

b) forpligtelse til at måle specifikke CO2-emissioner ved typegodkendelse

c) bestemmelser om holdbarhedskrav

d) et nyt sæt grænseværdier (etape III) for knallerter, herunder partikelemissioner fra totaktsmotorer med styret tænding, som skal anvendes fra 2006. Bestemmelserne om krav til holdbarhed samt forpligtelsen til at måle specifikke CO2-emissioner ved typegodkendelsen vil også finde anvendelse på knallerter.

4. Kommissionen forelægger Europa-Parlamentet og Rådet forslag, bl.a. med bestemmelser om overensstemmelse efter ibrugtagning og eventuelt kontrol og vedligeholdelse, OBD og kontrol af fordampningsemissioner.

Artikel 5

Kapitel 5 i direktiv 97/24/EF ændres som angivet i bilaget til nærværende direktiv.

Artikel 6

Medlemsstaterne sætter de nødvendige love og administrative bestemmelser i kraft for at efterkomme dette direktiv senest den ...(7). De underretter straks Kommissionen herom.

Disse love og bestemmelser skal ved vedtagelsen indeholde en henvisning til dette direktiv eller skal ved offentliggørelsen ledsages af en sådan henvisning. De nærmere regler for henvisningen fastsættes af medlemsstaterne.

Artikel 7

Dette direktiv træder i kraft på dagen for offentliggørelsen i De Europæiske Fællesskabers Tidende.

Artikel 8

Dette direktiv er rettet til medlemsstaterne.

Udfærdiget i

På Europa-Parlamentets vegne

Formand

På Rådets vegne

Formand

(1) EFT C 337 E af 28.11.2000, s. 140.

(2) Udtalelse afgivet den 25.1.2001 (EFT C 123 af 25.4.2001, s. 22).

(3) Europa-Parlamentets udtalelse af 14.2.2000 (EFT C 276 af 1.10.2001, s. ...), Rådets fælles holdning af 13.7.2001 og Europa-Parlamentets afgørelse af ... (endnu ikke offentliggjort i EFT).

(4) EFT C 138 af 17.5.1993, s. 1.

(5) EFT L 226 af 18.8.1997, s. 1.

(6) EFT L 225 af 10.8.1992, s. 72. Senest ændret ved Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2000/7/EF (EFT L 106 af 3.5.2000, s. 1).

(7) 12 måneder efter dette direktivs ikrafttræden.

BILAG

ÆNDRINGER I KAPITEL 5 I DIREKTIV 97/24/EF:

1. Bilag II ændres således:

a) Punkt 1.4 affattes således:

"1.4. 'Forurenende luftarter', udstødningsgassens indhold af kulilte og kvælstofoxider, sidstnævnte udtrykt som kvælstofdioxid (NO2)-ækvivalent, samt kulbrinter svarende til bruttoformlen:

- C1H1,85 for benzin

- C1H1,86 for diesel."

b) Følgende punkter tilføjes:

"1.5. 'Manipulationsanordning': enhver anordning, som måler, registrerer eller reagerer på driftsvariabler (f.eks. køretøjets hastighed, motorens omdrejningstal, det gear, der køres i, temperaturen, indsugningstryk eller enhver anden parameter) med henblik på at aktivere, modulere, forsinke eller deaktivere driften af en del af emissionskontrolsystemet, og som derved reducerer dets effektivitet under betingelser, som man med rimelighed kan forvente at komme ud for under køretøjets normale drifts- og brugsforhold, medmindre anvendelsen af en sådan anordning i stort omfang er medtaget i den anvendte prøvning med henblik på emissionstypegodkendelse.

1.6. 'Irrationel emissionskontrolstrategi': enhver strategi eller foranstaltning, som resulterer i en nedsættelse af effektiviteten af emissionskontrolsystemet under normal kørsel til under det niveau, der forventes ved den anvendte emissionsprøvning."

c) Punkt 2.2.1.1 affattes således:

"2.2.1.1. Type I-prøve (kontrol af den gennemsnitlige udstødningsemission i byområder med tæt trafik)

2.2.1.1.1. Prøven gennemføres efter den i tillæg 1 beskrevne fremgangsmåde. De gasformige forureninger opsamles og analyseres efter de anførte metoder.

2.2.1.1.2. Figur I.2.2 er et rutediagram for type I-prøven.

2.2.1.1.3. Køretøjet anbringes på en rullestand, der er udstyret med midler til belastnings- og inertisimulering.

Figur I.2.2

Rutediagram for type I-prøve

>PIC FILE= "C_2001301DA.004801.TIF">

2.2.1.1.4. Under prøvningen bliver udstødningsgassen fortyndet, og der opsamles en proportional prøve i en eller flere sække. Køretøjets udstødningsgas fortyndes, der udtages prøver, som analyseres efter den nedenfor beskrevne metode, og det samlede volumen af den fortyndede udstødningsgas måles.

2.2.1.1.5. Med forbehold af kravene i punkt 2.2.1.1.6 gentages prøvningen tre gange. De resulterende masser af gasformige emissioner, som er opnået ved hver prøvning, skal være under de grænser, der er angivet i nedenstående tabel (række A):

>TABELPOSITION>

2.2.1.1.5.1. Uanset kravene i punkt 2.2.1.1.5 kan en af de tre målte resulterende masser for hvert forurenende stof eller hver kombination af forurenende stoffer overstige den foreskrevne grænse med højst 10 %, forudsat at den aritmetiske middelværdi af de tre resultater er under den foreskrevne grænse. Når de foreskrevne grænser overstiges for flere end ét forurenende stof, er det uden betydning, om dette finder sted ved samme prøvning eller ved forskellige prøvninger.

2.2.1.1.6. Det antal prøvninger, der er foreskrevet i punkt 2.2.1.1.5, nedsættes under nedenstående forhold, hvor V1 er resultatet af den første prøvning og V2 resultatet af den anden prøvning for hvert forurenende stof.

2.2.1.1.6.1. Er det opnåede resultat for hvert forurenende stof mindre end eller lig med 0,70 L (dvs. V1 <= 0,70 L), udføres kun én prøvning.

2.2.1.1.6.2. Er betingelsen i punkt 2.2.1.1.6.1 ikke opfyldt, udføres kun to prøvninger, såfremt følgende krav er opfyldt for hvert forurenende stof: V1 <= 0,85 L og V1 + V2 <= 1,70 L og V2 <= L."

d) Tabel I og tabel II i punkt 2.2 udgår.

e) Punkt 2.2.1.2 affattes således:

"2.2.1.2. Type II-prøve (måling af kulilte ved tomgangshastighed) og emissionsdata, som kræves til teknisk kontrol.

2.2.1.2.1. Dette krav gælder for køretøjer med motor med styret tænding, for hvilke der søges godkendelse efter dette direktiv.

2.2.1.2.2. Ved afprøvning i overensstemmelse med tillæg 2 (type II-prøve) i normal tomgang:

- registreres kulilteindholdet (v/v) af de afgivne udstødningsgasser

- skal motorhastigheden under prøvningen registreres, herunder eventuelle tolerancer.

2.2.1.2.3. Ved afprøvning med 'høj tomgangshastighed' (dvs. > 2000 min-1):

- registreres kulilteindholdet (v/v) af de afgivne udstødningsgasser

- skal motorhastigheden under prøvningen registreres, herunder eventuelle tolerancer.

2.2.1.2.4. Motorolietemperaturen på prøvningstidspunktet måles og registreres.

2.2.1.2.5. De registrerede data indføres i de pågældende afsnit af det dokument, som er omhandlet i bilag VII til direktiv 92/61/EØF."

f) Følgende punkt tilføjes:

"2.3. Brug af en manipulationsanordning og/eller en irrationel emissionskontrolstrategi er forbudt.

2.3.1. Motorstyringsanordninger, -funktioner, -systemer eller -foranstaltninger kan installeres i et køretøj, forudsat:

- at de kun aktiveres med henblik på beskyttelse, koldstart eller opvarmning af motoren, eller

- at de kun aktiveres med henblik på operationel sikkerhed eller nøddriftsstrategier.

2.3.2. Brug af motorstyringsanordninger, -funktioner, -systemer eller -foranstaltninger, der medfører brug af en motorstyringsstrategi, der er ændret eller modificeret i forhold til den, der normalt anvendes under den relevante emissionsprøvning, kan tillades, hvis det under opfyldelse af kravene i punkt 2.3.3 fuldt ud påvises, at foranstaltningen ikke mindsker effektiviteten af det emissionsbegrænsende udstyr. I alle andre tilfælde vil sådanne anordninger blive betragtet som en manipulationsanordning.

2.3.3. Fabrikanten skal levere en dokumentationspakke, der giver adgang til udstyrets grundlæggende design og de metoder, med hvilke output-variablerne kontrolleres, hvad enten denne kontrol er direkte eller indirekte.

a) Den formelle dokumentationspakke, der skal indleveres til den tekniske tjeneste samtidig med indgivelse af ansøgningen om typegodkendelse, skal indeholde en komplet beskrivelse af udstyret. Denne dokumentation kan være kortfattet, forudsat at det klart fremgår, at enhver form for output tilladt af en matrix inden for de individuelle inputenheders område er identificeret.

Dokumentationen skal også indeholde en begrundelse for brugen af enhver form for anordning, funktion, system eller foranstaltning til motorstyring samt indeholde yderligere materiale og testdata, der påviser virkningen på udstødningen af enhver sådan form for anordning, der installeres i køretøjet. Disse oplysninger skal indgå som bilag til den i bilag V krævede dokumentation.

b) Yderligere materiale, der viser de parametre, som ændres af en eventuel anordning, funktion, system eller foranstaltning til motorstyring, samt beskriver grænseforholdene, under hvilke sådanne aktiveres. Det yderligere materiale skal omfatte en beskrivelse af brændstofkontrolsystemets logik, indstillingsstrategier og omkoblingspunkter for alle driftsformer. Disse oplysninger behandles strengt fortroligt og forbliver i fabrikantens besiddelse, men skal være tilgængelige i forbindelse med typegodkendelsen."

g) Der indsættes et nyt punkt 3.1.1 med følgende ordlyd:

"3.1.1. Et køretøj udtages af produktionen og underkastes den i punkt 2.2.1.1 beskrevne prøve. Som grænseværdier for kontrol af produktionens overensstemmelse anvendes dem, der er angivet i tabellen i punkt 2.2.1.1.5."

h) Det tidligere punkt 3.1.1 bliver punkt 3.1.2 og ændres således:

- ordene "det ovenstående" ændres til "tabellen i punkt 2.2.1.1.5"

- ordene "de tabeller, der er omhandlet i punkt 2.2.1.1.2" ændres til "tabellen i punkt 2.2.1.1.5".

i) Punkt 3.1.3 i tillæg 1 affattes således:

"3.1.3. Indsugningssystemets tæthed kan kontrolleres for at sikre, at karbureringen ikke påvirkes af falsk luft."

j) I punkt 5.3.1 i tillæg 1 affattes sidste punktum således:

"Inden opsamlingen af udstødningsgassen påbegyndes, gennemføres to komplette tilpasningscyklusser."

k) Punkt 6.1.3 i tillæg 1 affattes således:

"6.1.3. Inden den første tilpasningscyklus indledes, rettes en luftstrøm af variabel styrke mod den to- eller trehjulede motorcykel. Derefter gennemføres to komplette cyklusser, hvorunder der ikke opsamles udstødningsgas. Køleluften styres af rullernes hastighed, således at der i området 10 km/h til 50 km/h opnås en lineær strømningshastighed af afgangsluften, som er lig rullens relative hastighed med en tolerance på 10 %. Når rullens hastighed er under 10 km/h, kan køleluftens hastighed være nul. Køleluftblæserens afgangstværsnit og anbringelse skal være i overensstemmelse med følgende angivelser:

i) areal: mindst 0,4 m2

ii) højde fra gulv til underkant: mellem 0,15 og 0,20 m

iii) afstand til forenden af køretøjet: mellem 0,3 og 0,45 m."

l) Punkt 6.2.2 i tillæg 1 affattes således:

"6.2.2. Den første prøvecyklus begynder samtidig med, at indsamlingen af gasprøver og målingen af pumpens omdrejninger begynder."

m) Punkt 7.2.1 i tillæg 1 affattes således:

"7.2.1. Efter to tilpasningscyklusser (begyndelsestidspunkt for første cyklus) udføres operationerne i punkt 7.2.2 til 7.2.5 samtidig."

n) Punkt 7.4 i tillæg 1 affattes således:

"7.4. Analyse

7.4.1. Analysen af gassen i sækken påbegyndes hurtigst muligt og ikke senere end 20 minutter efter testcyklussens afslutning.

7.4.2. Inden analyse af hver prøve skal det analyseområde, som skal anvendes til det pågældende forurenende stof, nulstilles med den korrekte nulstillingsgas.

7.4.3. Analysatorerne indstilles derefter i henhold til kalibreringskurverne ved hjælp af kalibreringsgasser med en nominel koncentration på 70-100 % af måleområdet.

7.4.4. Derefter kontrolleres analysatorernes nulstilling igen. Hvis aflæsningen afviger mere end 2 % af måleområdet fra den, der blev indstillet på i punkt 7.4.2, gentages proceduren.

7.4.5. Derefter analyseres prøverne.

7.4.6. Efter analysen gentages kontrollen af nulpunkt og kalibreringspunkter med brug af de samme gasser. Afviger resultaterne af disse gentagelser højst 2 % fra resultaterne i punkt 7.4.3, anses analysen for acceptabel.

7.4.7. I alle punkter i dette afsnit skal flowhastighed og tryk af de forskellige gasser være den samme som dem, der er anvendt ved kalibrering af analysatorerne.

7.4.8. Som den målte koncentrationen i gasserne af hvert forurenende stof anses den, som aflæses efter stabilisering på måleapparatet."

o) Punkt 2.2 i tillæg 2 affattes således:

"2.2. Type II-prøven i punkt 2.2.1.2 i bilag II skal foretages umiddelbart efter type I-prøven med motoren i normal tomgang og høj tomgangshastighed."

2. Bilag IV affattes således:

"BILAG IV

SPECIFIKATIONER FOR REFERENCEBRÆNDSTOFFET (BENZIN)

Det anvendte referencebrændstof er det, der er beskrevet i bilag IX, afsnit 1, til direktiv 70/220/EØF.

SPECIFIKATIONER FOR REFERENCEBRÆNDSTOFFET (DIESEL)

Det anvendte referencebrændstof er det, der er beskrevet i bilag IX, afsnit 2, til direktiv 70/220/EØF."

RÅDETS BEGRUNDELSE

I. INDLEDNING

1. Den 22. juni 2000 forelagde Kommissionen et forslag(1), der bygger på traktatens artikel 95.

2. Det Økonomiske og Sociale Udvalg afgav udtalelse(2) den 25. januar 2001.

3. Europa-Parlamentet afgav førstebehandlingsudtalelse(3) den 14. februar 2001.

4. Den 13. juli 2001 vedtog Rådet sin fælles holdning i overensstemmelse med traktatens artikel 251.

II. FORMÅL

5. Forslaget ændrer direktiv 97/24/EF, idet der indføres skærpede emissionsgrænser for motorcykler. Nye typer motorcykler, der sælges på det indre marked, skal overholde emissionsgrænserne.

III. ANALYSE AF DEN FÆLLES HOLDNING

6. Forslaget er blevet behandlet i Rådet under to formandskaber og er blevet ændret på visse punkter, uden at dette dog ændrer ved dets generelle sigte. Rådet har været i stand til at indarbejde nogle af Europa-Parlamentets ændringer delvis og har medtaget principperne bag andre ændringer.

7. Rådet har indarbejdet ændring 1 og 26 i let ændret form. Datoen for "alle typer" er rykket frem til den 1. juli 2004. Enduro- og trial-motorcykler indrømmes en midlertidig undtagelse i forbindelse med ikrafttrædelsen af emissionsgrænserne i 2003.

8. Rådet tilslutter sig Europa-Parlamentets bekymringer for de mindre fabrikanters behov, som de kommer til udtryk i ændring 18, og har opfordret Kommissionen til at tage hensyn til de økonomiske virkninger for de mindre fabrikanter, når den udvikler sin fremtidige politik.

9. Rådet har strammet de foreslåede grænseværdier for kulbrinteemissioner (HC) fra store motorcykler. Dette er i overensstemmelse med den udvikling, Europa-Parlamentet forestiller sig i ændring 23.

10. Rådet er ligesom Europa-Parlamentet bekymret over partikelemissionerne (ændring 2 og 23). I stedet for at fastsætte præcise bestemmelser eller grænseværdier på dette stadium har Rådet imidlertid henstillet til Kommissionen, at den undersøger spørgsmålet yderligere og udvikler en passende prøvemetode, som skal finde anvendelse ved nye typegodkendelser fra den 1. januar 2004.

11. Rådet er også enig med Europa-Parlamentet i, at egendiagnosesystemer (OBD) og prøver vedrørende overholdelse efter ibrugtagning skal spille en rolle i den fremtidige emissionsreduktionspolitik (ændring 6, 13, 14, 15, 20, 22, 24 og 25). Rådet finder imidlertid, at det er for tidligt at lovgive om sådanne strategier, og at det er bedre, at Kommissionen arbejder videre med sagen, før der forelægges passende forslag (hvilket Europa-Parlamentet også foreslår i sin ændring 21).

12. Rådet er enig med Europa-Parlamentet i, at der er behov for bestemmelser, som kan forhindre anvendelse af frakoblingsanordninger og bypass-mekanismer (ændring 7 og 16). Rådet har valgt at tilføje en definition af "frakoblingsanordninger", et krav om detaljerede tekniske specifikationer fra fabrikanterne og et forbud mod anvendelse af sådanne anordninger.

13. Hvad CO2-emissioner angår, har Rådet en vis sympati for Europa-Parlamentets holdning i ændring 8 og 17. Rådet har opfordret Kommissionen til at udvikle en metode til måling af specifikke CO2-emissioner fra to- og trehjulede motordrevne køretøjer og forelægge et forslag, som indebærer forpligtelse til at måle sådanne emissioner ved typegodkendelse.

14. Rådet har fastsat en dato, inden hvilken Kommissionen skal forelægge et forslag til en ny testcyklus til emissionsmåling ved type I-prøvning, som ligger lidt senere end den dato, Europa-Parlamentet foreslår i ændring 19. Rådet har ligeledes fastsat en dato for, hvornår Kommissionen skal forelægge nye forslag, hvilket også er omhandlet i ændring 20, men Rådet har igen valgt en senere dato.

15. Ændring 3, 5, 10 og 11

Rådet finder det for tidligt at fastsætte obligatoriske grænseværdier for 2006, fordi der arbejdes på en forbedring af teknologien og på at udvikle prøvemetoder. Rådet har godkendt tanken om afgiftslettelser for køretøjer, der overholder strengere vejledende emissionsgrænser, men det kan ikke acceptere, at sådanne grænseværdier gøres obligatoriske fra 2006.

16. Ændring 4, 7, 12 og 21

Rådet kan ikke acceptere, at der indføres afgiftslettelser for at tilskynde til montering af anordninger på ældre køretøjer. Rådet opfordrer imidlertid Kommissionen til at følge den tekniske udvikling inden for emissionskontrolteknologien, herunder udskiftningskatalysatorer.

Andre ændringer af Kommissionens forslag

17. Rådet har ændret eller præciseret Kommissionens forslag på følgende punkter:

- de vejledende grænseværdier for kvælstofoxider (NOx) er ændret fra 0,2 og 0,1 g/km som foreslået af Kommissionen for henholdsvis små og store motorcykler til 0,15 g/km for alle motorcykler. Rådet har også præciseret, at det i den forbindelse er prøvecyklus 97/24/EF uden opvarmning, der finder anvendelse for små motorcykler, medens det er type I-prøven i 98/69/EF, der finder anvendelse for store motorcykler. (Se bilaget, 2.2.1.1.5)

- Rådet henstiller til Kommissionen, at den i et forslag, som skal forelægges senest den 31. december 2002, medtager bestemmelser om holdbarhedskrav og nye bestemmelser gældende for knallerter, herunder et nye sæt grænseværdier for partikelemissioner.

IV. KONKLUSION

18. Rådet finder, at det ved at godkende det meste af Kommissionens forslag og samtidig acceptere en række af Europa-Parlamentets ændringer er nået frem til en brugbar løsning, som sikrer et højt miljøbeskyttelsesniveau.

(1) EFT C 337 E af 28.11.2000, s. 140.

(2) EFT C 123 af 25.4.2001, s. 22.

(3) EFT C 276 af 1.10.2001, s. .