Regionsudvalgets udtalelse om:

- "Meddelelse fra Kommissionen 'Udvikling af det transeuropæiske transportnet: Nyskabende finansieringsformer - Kompatibilitet mellem automatiske bompengesystemer'", og

- "Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om udbredelse af og indbyrdes kompatibilitet mellem automatiske bompengesystemer i Fællesskabet"

(2004/C 73/11)

REGIONSUDVALGET HAR -

under henvisning til meddelelse fra Kommissionen om "Udvikling af det transeuropæiske transportnet: Nyskabende finansieringsformer - Kompatibilitet mellem automatiske bompengesystemer" - Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om udbredelse af og indbyrdes kompatibilitet mellem automatiske bompengesystemer i Fællesskabet (KOM(2003) 132 endelig - 2003/0081 (COD)),

under henvisning til Rådets beslutning af 19. maj 2003 om i overensstemmelse med EF-traktatens artikel 75 og artikel 265, stk. 1, at anmode om Regionsudvalgets udtalelse herom,

under henvisning til konklusionerne fra det seminar, som Underudvalget for Territorial Samhørighed afholdt den 14. marts i Lyon, Frankrig, om "Regionsudvalget og den europæiske transportpolitik frem til 2010: Forsyningspligtydelser og transportens tilrettelægges i Europa - De forskellige aktørers rolle",

under henvisning til sin formands beslutning af 5. maj 2003 om at henvise det forberedende arbejde til Underudvalget for Territorial Samhørighed,

under henvisning til forslag til Regionsudvalgets udtalelse (CdR 185/2003 rev.), som blev vedtaget af Underudvalget for Territorial Samhørighed den 12. september 2003 med Robert Neill, medlem af London Assembly (UK, PPE), som ordfører,

og ud fra følgende betragtninger:

1) De transporteuropæiske netværk (TEN) er ikke blevet tilstrækkelig udviklet, hvilket har ført til en mangel på investeringer i større infrastrukturprojekter og manglende indbyrdes kompatibilitet mellem transportformer og mellem medlemsstater,

2) Fællesskabet er nødt til at finde nye veje til at finansiere og fremme udviklingen af de transeuropæiske transportnetværk ved at øge antallet af offentlige-private partnerskaber og udstikke nye rammer, der gør det lettere at inddrage den private sektor i infrastrukturprojekter. Disse skal være udformet med henblik på fuldstændig og systematisk inddragelse af de lokale og regionale myndigheder og bør ikke udelukkende foregå mellem medlemsstats- og EU-niveau,

3) de lokale og regionale myndigheder udstrakte anvendelse af infrastrukturafgifter gør det nødvendigt at træffe foranstaltninger med henblik på at sikre en større grad af indbyrdes kompatibilitet,

4) nuværende og fremtidige bompengesystemer bliver hovedsagelig administreret af de lokale og regionale myndigheder, som også fremover bør have ansvaret for fastlæggelse af afgiftsniveau, udformning af detaljer og styring af den anvendte teknologi, om end med det overordnede mål at bidrage til bompengesystemernes indbyrdes kompatibilitet overalt i EU,

5) Regionsudvalgets henstillinger vil blive færdiggjort i lyset af det nye forslag til "Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om ændring af direktiv 1999/62/EF ('Eurovignetten') om afgifter på tunge godskøretøjer for benyttelse af visse infrastrukturer", som blev vedtaget af Kommissionen den 23. juli 2003 -

på sin 52. plenarforsamling den 19. og 20. ovember 2003 (mødet den 20. november) enstemmigt vedtaget følgende udtalelse.

REGIONSUDVALGETS SYNSPUNKTER

Regionsudvalget

mener, at disse to grundlæggende politikker ikke bør behandles i samme meddelelse. At slå et direktivforslag om kompatibilitet mellem automatiske bompengesystemer sammen med en diskussion om finansieringsmetoder synes ikke aldeles hensigtsmæssigt,

ser kritisk på, at disse politikker behandles samlet. Selv om der er visse forbindelser mellem dem, kan de ikke uden videre slås sammen, da de beskæftiger sig med klart forskellige spørgsmål. Meddelelsen om transeuropæiske netværk knytter ganske vist på forskellige punkter an til bompenge og princippet om indbyrdes kompatibilitet, men at slå dem sammen kan virke forvirrende, da det andet element, direktivforslaget om elektroniske bompenge, ikke kun omhandler veje inden for de transeuropæiske netværk, men skal gælde alle veje,

anmoder Kommissionen om at iværksætte en teknisk dialog mellem Kommissionens embedsmænd og ægte eksperter/fagfolk fra de lokale myndigheder, udpeget af de lokale myndigheder selv, med henblik på informationsudveksling i forbindelse med politikplanlægningen på det transportpolitiske område.

NYE VEJE TIL AT FREMME INFRASTRUKTURUDVIKLING

Regionsudvalget

bifalder, at Kommissionen vil se på problemet med, at der mangler investeringer til de transeuropæiske transportnetværksprojekter, så man ikke kan opfylde Fællesskabets målsætninger om at mindske flaskehalsproblemerne og forbedre den indbyrdes kompatibilitet og samhørighed,

mener, at disse projekter har brug for større kapitaltilførsel fra både den offentlige og evt. den private sektor. Men ifølge Regionsudvalget må dette ikke ske på bekostning af lokal efterspørgselsstyring vedrørende transport.

1. Det skal sikres, at sikkerheden ikke bringes i fare

1.1. kræver, at Kommissionen foretager en detaljeret analyse af konsekvenserne af den offentlige sektors deltagelse i større infrastrukturprojekter, herunder navnlig af, hvordan sikkerheden påvirkes ved en eventuel spredning af infrastrukturstyringen,

1.2. mener, at Kommissionen bør foretage en tilsvarende analyse af, hvordan vedligeholdelseskontrakterne med den private sektor kan indvirke på transportnetværkenes almene sikkerhed og driftssikkerhed,

1.3. opfordrer Kommissionen til at undersøge, hvordan satellitteknologi kan anvendes til at informere vejbrugerne om de bedste omkørselsruter. I tilfælde af ulykker eller stærk belastning bliver trafikken ofte omdirigeret til hovedveje eller mindre veje, der ikke kan klare en sådan trafikvolumen, hvilket fører til kødannelse og fare for førere og fodgængere, der anvender disse veje.

2. Fastlæggelse af de rette rammer for offentlige-private partnerskaber i transeuropæiske netværk

2.1. slår til lyd for, at rammerne for offentlige-private partnerskaber udformes med henblik på at sikre, at konkurrenceprincipperne overholdes uforandret. Udvalget støtter målet om tilførsel af mere privat investeringskapital, men opfordrer Kommissionen til at sikre, at private virksomheder forhindres i at udvikle monopoltendenser, når kontrakter og projekter skal udformes,

2.2. støtter indførelsen af statutten for Det Europæiske Selskab, men påpeger, at der bør foretages en tæt overvågning af aktiviteterne i de private selskaber, der indgår i offentlige-private partnerskaber, så man i en tidlig fase kan forhindre, at konkurrencereglerne overtrædes,

2.3. kræver, at EU's nye bæredygtige anlægspolitikker indarbejdes i rammerne for offentlige-private partnerskabskontrakter,

2.4. kræver, at Kommissionen kommer med klare politikerklæringerne om konsekvenserne af de nuværende ordninger med forskellige skatteregler for de private virksomheder, der indgår i offentlige-private partnerskaber. Udvalget er klar over, at beskatning behandles efter enstemmighedsprocedurer, men er bange for, at virksomheder, som er interesseret i offentlige-private partnerskaber, vil vælge at placere sig i den eller de to medlemsstater, der har de mest fordelagtige skatteregler. Det vil ske på bekostning af udviklingen af offentlige-private partnerskaber overalt i de transeuropæiske netværk, da de lokale og regionale myndigheder muligheder ikke kan få adgang til de private virksomheder,

2.5. erkender, at de private investorers manglende risikovillighed, når det gælder om at deltage i offentlige transportprojekter, kan være en medvirkende faktor til, at offentlige-private partnerskaber tilskyndes. Man bør forbedre den private og offentlige sektors muligheder for at samarbejde, evt. med Kommissionens hjælp,

2.6. erkender, at den offentlige sektor også har velbegrundede betænkeligheder vedrørende risikoen i forbindelse med fælles offentlige-private projekter og tabet af fuldstændig kontrol over store infrastrukturprojekter, som offentlige-private partnerskaber somme tider kan resultere i,

2.7. opfordrer Kommissionen til straks at offentliggøre sin grønbog om offentlige-private partnerskaber og sikre, at finansieringsmodeller fremmer omkostningsmekanismer for den samlede livscyklus fra projektets start. Det er vigtigt for at sikre, at en ny politisk ledelse i de lokale og regionale myndigheder vil have klare mellemlangsigtede fremskrivninger af vedligeholdelsesudgifter (der ofte kan være væsentlig større end de indledende anlægsomkostninger).

3. Et net, der mangler finansiering

3.1. kræver, at Kommissionen hurtigst muligt giver en opdatering af, hvordan den foreslåede stigning i EU-bevillingerne til TEN-projekter vil påvirke strukturfondsprogrammer og henstillinger, da en sådan stigning bør gennemføres i henhold til regionale prioriteringer. Opdateringen bør indeholde en oversigt over virkningerne for næste generation af strukturfondsprogrammer efter 2006.

FORBEDRET INDBYRDES KOMPATIBILITET AF ELEKTRONISKE BOMPENGESYSTEMER

4. Bemærkninger til de politiske målsætninger

Regionsudvalget

4.1. bemærker, at mange lokale og regionale myndigheder allerede har eller vil iværksætte vejafgiftspolitikker, herunder både afstands- og tidsbaserede ordninger, henholdsvis bompenge og vignetter(1),

4.2. støtter foranstaltninger, der skal påvirke brugen af vejene og søge at løse kødannelse og omkostningerne ved intensiv brug af vejene,

4.3. finder, at Kommissionen har valgt det rette tidspunkt til at offentliggøre sit direktivforslag om de teknologiske aspekter af indførelsen af bompenge. Regionsudvalget mener også, at dette direktiv bør overvejes i tilknytning til Kommissionens seneste dokument om infrastrukturafgifter, revisionen af eurovignette(2) -direktivet,

4.4. beder Kommissionen om at præcisere, om artikel 3, stk. 1, gælder alle afgiftsordninger, herunder afgifter for trafikbelastning. Udvalget mener, at disse adskiller sig fra bompenge og brugsafgifter og har det centrale formål at styre efterspørgslen i byområder snarere end at finansiere infrastrukturer, og denne forskel bør markeres tydeligt i direktivet. Proportionalitetsprincippet bør anvendes: lokale afgifter for trafikbelastning bør være underlagt mere generøse gennemførelsesbetingelser, eftersom visse ordninger er af begrænset omfang og kun har ringe effekt på den transeuropæiske trafik med tunge godskøretøjer. Kommissionen bør straks præcisere dette, så de lokale og regionale myndigheder i sikkerhed kan administrere og planlægge sådanne afgifter,

4.5. anmoder Kommissionen om at overveje, hvordan differentieret beskatning påvirker afgiftspolitikkerne. Udvalget mener også, at Kommissionen bør evaluere politikkerne for differentieret beskatning med henblik på fremme af renere brændsel, så man sikrer, at vejafgiftsordninger kan bidrage til udviklingen hen imod en "kulstoffattig" europæisk økonomi. Regionsudvalget bemærker, at Kommissionen har til hensigt at ændre direktivet, således at lokale og regionale afgiftsordninger, som ikke benytter elektronisk bompenge-udstyr, fritages fra direktivet,

4.6. sætter spørgsmålstegn ved, om de eksisterende EU-politikker på dette område er tilstrækkelige til at øge brugen af renere teknologier og brændsel. Ifølge udvalget bør Kommissionen overveje større integration af politikkerne på dette område og hvad angår infrastrukturafgifter for at sikre, at begge politikker bidrager mere direkte til målene om at reducere færdselstætheden og de skadelige emissioner,

4.7. foreslår Kommissionen at iværksætte en analyse af direktivets konsekvenser, der svarer til eller er mere omfattende end den evaluering, der allerede er blevet iværksat om konsekvenserne for små og mellemstore virksomheder.

5. Teknologiske løsninger

5.1. erkender, at der er et behov for at udvikle et marked for afgiftsopkrævningsteknologi, der har en vis stabilitet og sikkerhed for fremstillere, men balancen mellem fremme af stabilitet og ensidig betoning af en bestemt type teknologi bør overvejes nærmere. Man må fokusere på udviklingen hen imod satellitteknologi, og brugen af Galileo-systemet må forvaltes omhyggeligt, så man sikrer, at det ikke udelukker, at der udvikles anden teknologi, som kan vise sig at være mere effektiv og mindre omkostningskrævende,

5.2. opfordrer Kommissionen til ikke længere at insistere på særlige teknologityper i artikel 1 og 3 tilbage, da denne teknologi endnu ikke har vist sin værdi i praksis. Direktivets sigte bør være at opnå kompatibilitet, men ikke at specificere, hvilken type teknologi der skal benyttes for at nå dette, især på et så umodent marked for teknologi af denne art,

5.3. anmoder Kommissionen om at foretage en detaljeret evaluering af, i hvilken grad de industrier, som fremstiller køretøjer, står for eftermontering eller producerer enhederne i køretøjerne, er forberedte, så man sikrer, at markedet udvikler sig tilstrækkelig positivt til, at enheder og medfølgende GPS-lokaliseringsteknologi kan leveres til køretøjer inden for den fastlagte tidsramme. I denne evaluering bør også indgå et skøn af, hvor mange køretøjer der vil have brug for eftermontering af enheden,

5.4. foreslår, at Kommissionen ser på erfaringerne med den teknologi til nummerpladegenkendelse, som anvendes i forbindelse med Londons system til opkrævning af afgifter for trafikbelastning, som et eventuelt alternativ til satellitbaseret eller højfrekvens-mikrobølgeteknologi. Teknologien blev udviklet og gjort driftsklar på 21 måneder og kan anvendes som et alternativ til elektronisk opkrævning af bompenge i mere begrænsede afgiftsordninger for trafikbelastning, eller for at supplere elektroniske systemer med henblik på køretøjer, som ikke er udstyret med de nødvendige enheder.

6. Gennemførelse

6.1. kræver større fleksibilitet i de foreslåede gennemførelsesperioder, så myndighederne kan foretage den fornødne omlægning i retning af kompatibilitet mellem elektroniske bompengesystemer. Hovedparten af de nuværende bompengesystemer er baseret på mikrobølgeteknologi, og lokale og regionale myndigheder, som i øjeblikket planlægger at indføre afgifter, vil ikke udelukke brug af denne teknologi. Lokale afgifter for trafikbelastning bør gives længere gennemførelsesperioder, hvis de skal omfattes af direktivet,

6.2. anmoder Kommissionen om at præcisere begrebet "operatører" i artikel 2, stk. 2. Udvalget vil gerne vide, om der hermed menes, at netværksforvaltere skal levere de enheder i køretøjerne, der skal bruges i de elektroniske bompengesystemer. Det kunne betyde, at netværksforvaltere, herunder de lokale og regionale myndigheder, er nødt til at levere enheder til brug i andre opkrævningssystemer i EU. For at gøre dette lettere foreslår udvalget, at der udarbejdes en handlingsplan med henblik på at forbedre kommunikationen mellem netværksforvaltere og leverandørerne af enheder til køretøjer,

6.3. anmoder Kommissionen om især at præcisere detaljerne i sit foreslåede mål om, at der senest i 2005 skal være elektronisk afgiftsopkrævning på 50 % af vognbanerne. Udvalget anmoder Kommissionen om at bekræfte, hvorvidt dette foreslåede mål indebærer, at 50% af vognbanerne udelukkende skal have udstyr til elektronisk afgiftsopkrævning, eller om de 50 % af vognbanerne, som er elektroniske, samtidig skal være udstyret til manuelle transaktioner,

6.4. anmoder Kommissionen om at overveje, hvad dette mål på 50 % vil betyde, hvad angår vognbaner på betalingsstationerne. Kravet om, at 50 % af vognbanerne skal være elektroniske, vil muligvis kun føre til, at netværksforvalterne øger antallet af vognbaner for at undgå overbelastning forårsaget af bilister, som ikke er overgået fra manuel til elektronisk betaling,

6.5. erkender, at det er nødvendigt at undtage betalingsbroer og -tunneler, der har så få indtægter fra bompenge, at man ikke har råd til elektronisk udstyr til opkrævning af bompenge. Man kan i den forbindelse foretage en cost-benefit-analyse for at vurdere, om det kan betale sig at installere elektronisk opkrævning.

7. Manglende betaling af bompenge

7.1. mener, at Kommissionen ikke har taget tilstrækkelig højde for de forskellige problemer, som eksisterende bompengesystemer har konstateret hvad angår manglende betaling af bompenge. Manglende betaling har været et alvorligt problem i mange af de eksisterende bompengesystemer,

7.2. anmoder Kommissionen om at fremlægge dokumentation for, hvordan manglende betaling kan løses både inden for og mellem medlemsstaterne. Kommissionen bør gøre det klart for vejbrugerne, at straffebetaling vil blive opkrævet, og bør tilstræbe en vis harmonisering af sanktioner i hele EU. Hvis der er tale om meget varierende sanktioner i EU, kan det bringe EU's indre marked i fare,

7.3. bifalder Kommissionens hensigt om at oprette et informationsnet mellem de nationale forvaltningsgrene med ansvar for kørekort som foreslået i "Europæisk handlingsprogram for trafiksikkerheden"(3). Og foreslår også, at Kommissionen udvikler forslag til, hvordan de offentlige myndigheder i de forskellige medlemsstater kan anlægge sag mod køretøjer, der er indregistreret i en anden medlemsstat, med henblik på dækning af omkostninger.

PRIVATLIVETS FRED

8. opfordrer Kommissionen til at overveje konsekvenserne af satellitbaseret overvågning af føreres bevægelser, og føreres eventuelle betænkeligheder, når det gælder privatlivets fred og den fri bevægelighed.

OMKØRSELSRUTER

9. anmoder Kommissionen om at bruge udviklingen hen imod satellitbaseret teknologi til at gøre førere mere bevidste om de omkørselsruter, som de offentlige myndigheder anvender i tilfælde af ulykker eller alvorlig trafikbelastning. Hvis disse omkørselsruter ikke planlægges ordentligt og førerne ikke får tilstrækkelig information, kan det betyde, at trafikbelastning og flaskehalse simpelt hen flyttes fra de større veje, som kan klare omfattende trafik, til mindre veje, som let bliver overbelastede.

REGIONSUDVALGETS HENSTILLINGER

FORBEDRING AF ELEKTRONISKE BOMPENGESYSTEMERS INDBYRDES KOMPATIBILITET

Henstilling 1

Betragtninger - Udgår

>Oprindeligt forslag>

De nye satellitpositionsbestemmelses- (GNSS) og mobilkommunikationssystemer (GSM/GPRS) vil i forbindelse med automatisk opkrævning af bompenge kunne opfylde de krav, som følger af de nye afgiftspolitikker, der planlægges på fællesskabs- og medlemsstatsniveau. De gør det muligt at registrere, hvor mange kilometer der køres på hver vejtype, uden at der er behov for at investere i dyrt udstyr til infrastrukturen eller anlægge nye betalingsstationer. Disse teknologier åbner også mulighed for nye sikkerheds- og oplysningstjenester til de rejsende som f.eks. automatiske nødopkald med angivelse af køretøjets position og tidstro oplysninger om trafikforholdene, trafikintensiteten eller rejsetider. Hvad angår satellitpositionsbestemmelse, vil GALILEO-projektet, der blev lanceret af EU i 2002, fra 2008 give oplysninger af bedre kvalitet, end der tilbydes af GPS-systemet på nuværende tidspunkt, og de vil egne sig optimalt til vejtelematiktjenester. Forløbersystemet EGNOS, der har en tilsvarende ydelse, vil allerede blive sat i drift i 2004. Disse nyskabende systemer kunne dog være behæftet med problemer angående kontrollens pålidelighed og forebyggelsen af svig.

>Ændret forslag>

De nye satellitpositionsbestemmelses- (GNSS) og mobilkommunikationssystemer (GSM/GPRS) vil i forbindelse med automatisk opkrævning af bompenge kunne opfylde de krav, som følger af de nye afgiftspolitikker, der planlægges på fællesskabs- og medlemsstatsniveau. De gør det muligt at registrere, hvor mange kilometer der køres på hver vejtype, uden at der er behov for at investere i dyrt udstyr til infrastrukturen eller anlægge nye betalingsstationer. Disse teknologier åbner også mulighed for nye sikkerheds- og oplysningstjenester til de rejsende som f.eks. automatiske nødopkald med angivelse af køretøjets position og tidstro oplysninger om trafikforholdene, trafikintensiteten eller rejsetider. Hvad angår satellitpositionsbestemmelse, vil GALILEO-projektet, der blev lanceret af EU i 2002, fra 2008 give oplysninger af bedre kvalitet, end der tilbydes af GPS-systemet på nuværende tidspunkt, og de vil egne sig optimalt til vejtelematiktjenester. Forløbersystemet EGNOS, der har en tilsvarende ydelse, vil allerede blive sat i drift i 2004. Disse nyskabende systemer kunne dog være behæftet med problemer angående kontrollens pålidelighed og forebyggelsen af svig.

Henstilling 2

Betragtninger - tilføjelse

>Ændret forslag>

Mange lokale myndigheder har indført lokale afgifter for trafikbelastning i byområder, hvis formål er styring af efterspørgsel snarere end finansiering af infrastruktur. Det er i alle vejbrugeres interesse, at disse bompengesystemer også fremover opfylder kompatibilitetskriterierne. I overensstemmelse med proportionalitetsprincippet bør lokale ordninger til afgifter for trafikbelastning imidlertid underlægges mere generøse gennemførelsesbetingelser, eftersom visse er af begrænset omfang og har begrænset indvirkning på den indbyrdes kompatibilitet mellem veje i EU.

Begrundelse

Siger sig selv.

Henstilling 3

Artikel 1

>Oprindeligt forslag>

For at opfylde målet i stk. 1 oprettes der en "europæisk bompengetjeneste". Denne tjeneste skal sikre en indbyrdes kompatibilitet i forhold til brugeren af de automatiske bompengesystemer, der allerede er indført på nationalt niveau eller på regionalt niveau af medlemsstaterne, samt systemer, der fremover vil blive etableret på Fællesskabets område.

>Ændret forslag>

For at opfylde målet i stk. 1 oprettes der en "europæisk bompengetjeneste". Denne tjeneste skal sikre en indbyrdes kompatibilitet i forhold til brugeren af de automatiske bompengesystemer, der allerede er indført på nationalt>S> niveau>/S>,>S>eller på>/S> regionalt eller lokalt niveau af medlemsstaterne, samt systemer, der fremover vil blive etableret af det nationale, regionale eller lokale niveau på Fællesskabets område.

>Oprindeligt forslag>

>Ændret forslag>

Direktivet gælder ikke for:

a) vejafgiftssystemer, for hvilke der ikke findes elektroniske metoder til afgiftsopkrævning,

b) elektroniske vejafgiftssystemer, som ikke kræver, at der installeres udstyr i køretøjerne,

c) mindre, helt lokale vejafgiftssystemer, for hvilke udgifterne ved at overholde direktivets krav ikke vil stå i forhold til fordelene.

Begrundelse

Det skal fremgå tydeligt af teksten, at kun de nationale, regionale eller lokale myndigheder har ret til at indføre afgiftspolitikker. Fællesskabet kan muligvis fastlægge de overordnede politiske målsætninger og rammer, men bør ikke have beføjelser til selv at indføre afgifter.

Henstilling 4

Artikel 2, stk. 2

>Oprindeligt forslag>

Der oprettes en "europæisk bompengetjeneste" i henhold til artikel 3 pr. 1. januar 2005. Fra denne dato skal operatørerne stille udstyr til installation i køretøjer til rådighed for de brugere, der måtte ønske det, og udstyret skal kunne benyttes til alle de bompengesystemer, der er i drift i Fællesskabet, og i alle køretøjstyper ifølge tidsplanen, som nævnes i artikel 3, stk. 3; det skal være indbyrdes kompatibelt med og kunne kommunikere med alle systemer, der anvendes på Fællesskabets område.

>Ændret forslag>

Der oprettes en "europæisk bompengetjeneste" i henhold til artikel 3 pr. 1. januar 2008. Fra denne dato skal operatørerne stille udstyr til installation i køretøjer til rådighed for de brugere, der måtte ønske det, og udstyret skal kunne benyttes til alle de bompengesystemer, der er i drift i Fællesskabet, og i alle køretøjstyper ifølge tidsplanen, som nævnes i artikel 3, stk. 3; det skal være indbyrdes kompatibelt med og kunne kommunikere med alle systemer, der anvendes på Fællesskabets område.

Begrundelse

Den forlængede periode er nødvendig for at omlægge nuværende mikrobølgebaserede bompengesystemer til "elektroniske bompengetjenester".

Henstilling 5

Artikel 2, stk. 5

>Oprindeligt forslag>

De systemer, der tages i brug inden for rammerne af den "europæiske bompengetjeneste" før den 1. januar 2008, vil skulle opgive 5,8 GHz mikrobølgeteknologien den 1. januar 2012. Der skal opstilles og gennemføres en strategi for overgangen til disse systemer mellem den 1. januar 2008 og den 1. januar 2012.

>Ændret forslag>

>S>De systemer, der tages i brug inden for rammerne af den "europæiske bompengetjeneste" før den 1. januar 2008, vil skulle opgive 5,8 GHz mikrobølgeteknologien den 1. januar 2012 2014 for alle bompenge undtagen lokale afgifter for trafikbelastning, og i 2016 for lokale afgifter for trafikbelastning. Der skal opstilles og gennemføres en strategi for overgangen til disse systemer mellem den 1. januar 2008 og den 1. januar 2012 2014 for alle bompenge undtagen lokale afgifter for trafikbelastning, og 2016 for lokale afgifter for trafikbelastning.>/S>

>Oprindeligt forslag>

>Ændret forslag>

En undersøgelse af interoperabiliteten skal foretages inden udgangen af 2007. Hvis interoperabilitet ikke er blevet opnået, skal en overgangsstrategi med henblik på at øge interoperabiliteten iværksættes.

Begrundelse

Høring af lokale og regionale myndigheder, som allerede forvalter bompenge og anvender brugerafgifter, har vist, at 2012-tidsfristen er for kort. Overgangen fra mikrobølgebaseret- til satellitbaseret teknologi forventes ikke at foregå så hurtigt, som Kommissionen lægger op til. Proportionalitetsprincippet bør anvendes, og lokale afgifter for trafikbelastning bør underlægges mere generøse gennemførelsesbetingelser, eftersom visse er af begrænset omfang og har begrænset indvirkning på den indbyrdes kompatibilitet mellem veje i EU.

Henstilling 6

Artikel 2, stk. 6

>Oprindeligt forslag>

For at sikre sig, at satellit- og mobilkommunikationsteknologierne opfylder behovene for operatørerne af de automatiske bompengesystemer, vil Kommissionen inden den 31. december 2007 udarbejde en rapport i samarbejde med bompengeudvalget og i givet fald fremsætte et forslag om at forlænge tidsfristen for anvendelsen af mikrobølgesystemer.

>Ændret forslag>

For at sikre sig, at satellit- og mobilkommunikationsteknologierne opfylder behovene for operatørerne af de automatiske bompengesystemer, efter at have hørt operatørerne af bompengesystemer, vil Kommissionen inden den 31. december 2007 udarbejde en rapport i samarbejde med bompengeudvalget og i givet fald fremsætte et forslag om at forlænge tidsfristen for anvendelsen af mikrobølgesystemer.

Begrundelse

Kommissionen kan ikke forvalte overgangen hen imod indbyrdes kompatibilitet uden fuldt samarbejde med bompengeoperatører og infrastrukturforvaltere, hvilket som regel vil sige de lokale og regionale myndigheder.

Henstilling 7

Artikel 2, stk.7

>Oprindeligt forslag>

Medlemsstaterne træffer de nødvendige foranstaltninger for at øge brugen af automatiske bompengesystemer. De skal navnlig tilse, at mindst 50 % af vognbanerne ved alle betalingsstationer senest i 2005 udstyres med automatisk afgiftsopkrævning.

>Ændret forslag>

Medlemsstaterne træffer de nødvendige foranstaltninger for at øge brugen af automatiske bompengesystemer. De skal navnlig tilse, at mindst 50 % af vognbanerne ved alle betalingsstationer senest i 200>S>5>/S>8 udstyres med automatisk afgiftsopkrævning. Det er ikke noget krav i forbindelse med målet på 50 %, at de elektroniske vejbaner, som bidrager til opfyldelsen af målet på 50 %, skal være rent elektroniske. Det vil både være tilladt at anvende manuel opkrævning af bompenge og nyere elektronisk teknologi.

Begrundelse

Man skal ikke kræve af bompengeoperatørerne, at de tilvejebringer ekstra vognbaner til udelukkende elektronisk bompengeopkrævning. Tilvejebringelse af sådan ekstra infrastruktur vil medføre store udgifter og have en negativ virkning på miljøet samt skabe forvirring hos bompengebrugerne, hvilket kan øge trafikbelastningen. Det er nødvendigt at forlænge tidsfristen for at bringe ændringen i overensstemmelse med de øvrige ændringsforslag.

Henstilling 8

Artikel 3, stk. 3

>Oprindeligt forslag>

a) for alle køretøjer over 3,5 ton totalvægt og for køretøjer med over 9 siddepladser (føreren + 8) fra den 1. januar 2005

>Ændret forslag>

a) for alle køretøjer i forbindelse med andre bompengetjenester end lokale afgifter for trafikbelastning over 3,5 ton totalvægt og for køretøjer med over 9 siddepladser (føreren + 8) fra den 1. januar >S>2005>/S> 2008

>Oprindeligt forslag>

b) for alle andre typer af køretøjer senest den 1. januar 2010.

>Ændret forslag>

b) for alle andre typer af køretøjer i forbindelse med andre bompengetjenester end lokale afgifter for trafikbelastning senest den 1. januar >S>2010>/S> 2012.

>Ændret forslag>

c) for alle køretøjer i forbindelse med lokale afgifter for trafikbelastning senest 2014.

Begrundelse

Den forlængede periode er nødvendig for at omlægge nuværende mikrobølgebaserede bompengesystemer til "elektroniske bompengetjenester". Princippet om proportionalitet bør anvendes, lokale afgifter for trafikbelastning bør underlægges mere generøse gennemførelsesbetingelser, eftersom visse er af begrænset omfang og har kun beskeden virkning på den indbyrdes kompatibilitet mellem vejene i EU.

Henstilling 9

Artikel 5

>Oprindeligt forslag>

Kommissionen bistås af et udvalg, der består af repræsentanter for medlemsstaterne, og som har Kommissionens repræsentant som formand.

>Ændret forslag>

Kommissionen bistås af et udvalg, der består af repræsentanter for medlemsstaterne>S>,>/S> og lokale og regionale myndigheder, og som har Kommissionens repræsentant som formand.

Begrundelse

De lokale og regionale myndigheder skal inddrages i sådanne diskussioner som følge af deres rolle i forbindelse med gennemførelse af bompengesystemer og indførelse af bompenge. I henhold til subsidiaritetsprincippet skal de lokale og regionale myndigheder kunne deltage i sådanne diskussioner, eftersom der kan være tilfælde, hvor en lokal eller regional myndighed ønsker at indføre bompenge, hvilket måske ikke er i overensstemmelse med politikken på medlemsstatsniveau.

Bruxelles, den 20. november 2003.

Albert Bore

Formand for

Regionsudvalget

(1) Vignetter bruges i hele Fællesskabet som en form for vejafgift, ofte på motorveje, hvorved borgerne kan betale for deres brug af vejene i form af en kvittering eller tilladelse, også kendt som en "vignette".

(2) Forslag vedtaget af Kommissionen den 23.7.2003 (KOM(2003) 448 endelig) om tilpasning af de nationale vejafgiftssystemer og af brugerafgifter for infrastrukturbrug på basis af fælles principper. (O.a.: foreligger p.t. ikke på dansk)

(3) KOM(2003) 311 endelig.