DA    DA  
 EUROPA-KOMMISSIONEN 
Bruxelles, den 19.10.2011 
SEK(2011) 1239 endelig/2 
  
BERIGTIGELSE: 
Annullerer og erstatter SEK(2011)  1239 endelig af 19. oktober 2011 
Vedrører alle sprogudgaver (titelblad) 
ARBEJDSDOKUMENT FRA KOMMISSIONENS TJENESTEGRENE 
RESUMÉ AF KONSEKVENSANALYSEN 
Ledsagedokument til 
MEDDELELSE FRA KOMMISSIONEN TIL EUROPA-PARLAMENTET, RÅDET, 
DET EUROPÆISKE ØKONOMISKE OG SOCIALE UDVALG OG 
REGIONSUDVALGET 
  
  En pilotfase for Europa 2020-init iativet med projektobligationer  
 
 
Forslag til 
 
EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS FORORDNING 
 
om ændring af afgørelse nr. 1639/2006/EF om et rammeprogram for konkurrenceevne 
og innovation (2007-2013) og forordning (E F) nr. 680/2007 om generelle regler for 
Fællesskabets finansielle støtte inden for de transeuropæiske tr ansport- og energinet 
 
{KOM(2011) 659 endelig} 
{SEK(2011) 1237 endelig} 
 
 
DA 2   DA 1. INDLEDNING  
Dette dokument indeholder resumeet af konsekve nsanalysen af pilotfasen for Europa 2020-
initiativet med projektobligationer. Hensigten er at indføre en støttemekanisme, som giver 
infrastrukturprojekter mulighed for at få  adgang til kapitalmarkedsfinansiering som 
supplement til de mere traditionelle banklån. På grund af de finansieringsproblemer, som 
projekter i øjeblikket står over for, og be hovet for at afprøve udformningen og sikre 
markedets accept af et nyt initiativ foreslås de t at iværksætte en pilotfase for transport-, 
energi- og IKT-sektorerne allere de i 2012-13. Pilotfasen vil bliv e finansieret ved omfordeling 
af i alt 230 mio. EUR fra budgetpos terne for TEN-T, TEN-E og CIP. 
Pilotfasen skal tjene til at forbedre instru mentets effektivitet inden for rammerne af 
Connecting Europe-faciliteten (C EF), som vil give EU's infr astrukturfinansiering et mere 
sammenhængende grundlag i perioden 2014-2020 . Denne konsekvensanalyse dækker primært 
pilotfasen.  
For at opfylde de ambitiøse mål for Europa 2020-st rategien kræves der store investeringer. Til 
trods for den finansielle støtte fra Fællesskabets budget gennem tilskud fra TEN-
budgetposten, strukturfondene og samhørighedsfonden, progra mmet for konkurrenceevne og 
innovation samt lån fra Den Europæiske Investeringsbank er mange TEN og andre 
infrastrukturprojekter stadig ufuldstændige af  forskellige årsager. Kommissionen har udpeget 
manglende investeringer som en væsentli g hindring for gennemførelsen af målene1. 
Dette initiativ er et led i Europa 2020-strategien , som blev godkendt af Det Europæiske Råd 
den 17. juni 2010 og tager sigte på at gøre Europa  til en intelligent, bæredygtig og inklusiv 
økonomi, der giver høj beskæftigelse, produktivite t og social samhørighed på en bæredygtig 
måde. For at sætte gang i vækst og beskæftig else har EU udpeget syv flagskibsinitiativer, 
hvoraf de to er " Den digitale dagsorden " og " Et ressourceeffektivt Europa ". De angår 
transeuropæiske net (TEN) på områderne transport, energi og telekommunikation.  
I perioden 2014-2020 vil instrumentet ikke nødvendi gvis skulle begrænses til de områder, der 
er omfattet af CEF; projekter i andre infrastruktu rsektorer kunne blive bere ttigede, forudsat at 
de opfylder de økonomiske og finansielle betinge lser. Instrumentet sk al således frit kunne 
anvendes i andre politiksammenhænge, herunde r struktur- og samhørighedsfonde samt 
eksterne politikker. Formuleringen af CEF-forslaget må ikke udelukke dette. 
2. PROBLEMSTILLING  
                                                 
1 Se f.eks. hvidbogen om transport (SEK(2011) 359), meddelelserne "Prioriteringer på 
energiinfrastrukturomr ådet for 2020 og derefter – en plan fo r et integreret europæisk energinet" 
(KOM(2010) 677), "En digital dagsorden for Europa" (KOM(2010) 245) og "Bredbånd i Europa: 
Investering i digitalt drevet vækst" (KOM(2010) 472).  
 
DA 3   DA Europa står over for infrastrukt urinvesteringsbehov inden for tr ansport, energi og IKT-net, 
som anslås at ligge mellem 1,5 og 2 bio. EUR, for at opfylde de politiske mål i Europa 2020-
strategien. Der er selvfølgelig  også store investeringsbehov på  andre infrastrukturområder, 
men disse vil ikke blive overvejet yderligere på dette stadium. De samlede tal kunne med 
andre ord let omregnes til årlige finansieringsvolumener på 200 mia. EUR eller mere. De manglende investeringer er en væsentlig hi ndring for gennemførelsen af de mål, der 
præsenteres ovenfor, og er årsagen til, at TEN -projekterne forsinkes eller opgives. Det 
eksisterende problem defineres derfor  hovedsagelig ved arten og omfanget af 
finansieringsgabet på infrastrukturområdet.  
I øjeblikket udgør infrastrukturinve steringer i den offentlige sekt or i EU i gennemsnit 1 % af 
BNP eller 120 mia. EUR om året, hvoraf ca. 80 % er investeringer i trans port, og størstedelen 
af de resterende 20 % er investeringer i soci al infrastruktur såsom skoler og hospitaler.  
Regeringerne har i stigende grad tilskyndet den private sektor til at finansiere 
infrastrukturinvesteringer, enten på rent privat grundlag gennem privatisering, gennem 
koncessioner eller på det seneste ved hjælp af modellen med offentlig-private partnerskaber (OPP). Sådanne privat finansiere de projekter finansie res typisk med egenkapital fra sponsorer 
eller andre investorer og banklån.  
Den voldsomme ændring i investeringsbehov et for at nå Europa 2020-målene ligger 
imidlertid langt ud over den normale situ ation og kræver en genovervejelse af 
finansieringsmulighederne og EU's deltagelse.  
Uden initiativet (grundscenariet) ville EU fortsætte med det nuværende system med 
tilskudsfinansiering til individuelle projek ter uden nogen brug af såkaldte finansielle 
instrumenter i energi- og IKT-se ktorerne. I transportsektoren vil de to eksisterende finansielle 
instrumenter, lånegarantifaciliteten for TEN-Tra nsport (LGTT), som stø tter banklån til visse 
typer transportprojekter, og Margueritfonden, som foretager egenkapitalinvesteringer i 
transport-, energi- og klimarelaterede pr ojekter, fortsætte, indtil de udløber.  
Den manglende infrastrukturfinansiering vil dernæs t påvirke alle lande i EU, enten fordi de er 
transitlande, eller fordi de li gger i yderområderne. De påvirk ede grupper omfatter borgerne i 
alle medlemsstater , som har gavn af infrastrukturen og i sidste ende finansierer den, enten 
som forbrugere eller skatteborgere, udbudsmyndighederne , som måske ikke får mange 
konkurrerende finansieringstilbud, og de projektansvarlige , som risikerer ikke at være i stand 
til at skaffe finansiering til deres projekter, hvilket har en direkte indvirkning på beskæftigelsen. Dette vil også påvirke deres und erkontrahenter, herunder potentielt SMV'er.  
3. A
NALYSE AF SUBSIDIARITETSPRINCIPPET  
EU's ret til at handle med hensyn til infrastrukt urfinansiering er fastsat i artikel 172 og 173, 
hvori det hedder, at med henblik på virkeliggørelsen af de re levante mål kan Unionen støtte 
projekter af fælles interesse, de r støttes af medlemsstater.  
 
DA 4   DA Europa 2020-initiativet med projektobligatione r overholder subsidiar itetsprincippet, idet 
valget af EU-forordning ved finansiering af TE N-projekter med projekt obligationer er bedst 
egnet til at sikre et effektivt og billigt middel til at tiltrække store mængder finansiering i den 
private sektor. Det vil være det første fina nsielle instrument i EU, som er til gavn for 
infrastrukturprojekter i flere forskellige sekt orer med omtrent de samme finansieringsbehov, 
og vil som sådan resultere i større ford ele med hensyn til markedsvirkning, sammenhæng, 
administrativ effektivitet og ressourceudnyttelse. Ved at fokusere på optimering af brugen af 
EU-midler vil initiativet tage sigte på at forbedre effektiviteten af både EU's og 
medlemsstaternes aktioner på dette kompetenceområde. 
Kapitalmarkederne overskrider de nationale græn ser, og ud fra et effekt ivitetshensyn bør en 
finansieringsordning gøre det samme. Herved undgås det også, at finansmarkederne fordrejes. 
Lande uden for EU har deres egne politikker for støtte til infrastrukturfinansiering. Et 
europæisk initiativ vil således kunne sikre ensarted e internationale  spilleregler for europæiske 
projekter, der søger finansiering.  
EU har kort sagt mulighed for på en bedre og me re fuldstændig måde end medlemsstaterne at 
nå den dobbelte målsætning om at øge infr astrukturfinansieringerne og skabe et 
obligationsmarked til finansiering af infrastrukturer.  
4. MÅLENE MED EU- INITIATIVET  
Den generelle dobbelte målsætning for initiativet er  at stimulere invester inger i infrastrukturer 
og at etablere gældskapitalmarkede r som en ny finansieringskilde . De specifikke mål for 
initiativets pilotfase består i at fremme 3-6 TEN-T projekter, 1 TEN-E projekt og 1-3 
bredbåndsprojekter for at sætte dem i stand til at udstede obligationer. Antallet af projekter vil 
afhænge af omfanget af den nødvendige finansieri ng for hvert projekt, dvs. jo større omfang, 
jo flere EU-budgetbevillinger er der behov for t il en enkelt transakti on. EU's budgetbidrag 
forventes at tiltrække 15-20 gange i yderligere investeringer. Da pilotfasen nødvendigvis er 
begrænset med hensyn til omfang, budget og tid, kan dette kun være et første skridt hen imod 
skabelse af et obligati onsmarked for infrastrukturer i EU ve d at fungere som en katalysator for 
obligationer fra den private sektor.  
Disse målsætninger passer ind i de  eksisterende EU-politikker og –strategier, såsom Europa 
2020, samt de ambitiøse energi- og klimapolitiske mål - "20-20-20"-målene. Sammen med andre finansielle instrumenter er in itiativet et vigtigt fundament for Connecting Europe-
faciliteten (CEF), der foreslås for transport- , energi- og IKT-sektorerne i den flerårige 
finansielle ramme (MFF) for 2014-2020.  
5. L
ØSNINGSMODELLER  
På baggrund af de foranstaltninge r, der anvendes til at tackle  det bestående finansieringsgab 
og nå de identificerede mål på infrastrukturområ det, er der undersøgt tre løsningsmodeller:  
 
DA 5   DA Model 1: Tilskudsfinansieri ng, intet nyt fina nsielt instrument (grundscenario). Dette vil 
indebære, at der udelukkende anvendes tilskud fra det offentlige, herunder EU, med banklån 
som den vigtigste kilde til finansiering fra den pr ivate sektor. På transportområdet vil de to 
bestående finansielle instrument er fortsætte unde r pilotfasen.  
Model 2:  Regulerende incitamenter til infrastrukturfinansiering. EU som helhed har ikke 
et ægte marked for projektobligationer. I Euro pa har finansiering trad itionelt været domineret 
af banker, og et virkelig integreret og likvi dt obligationsmarked begyndt e først at udvikle sig 
efter indførelsen af den fælles valuta. Som fø lge af bankernes bedre kendskab til deres kunder 
og deres evne til at analysere infrastrukturfinansieringsforslag, er de i stand til at acceptere mere risikobetonede finansierings strukturer end obligationsinvest orer. En af måderne til at 
tackle problemet med infrastrukt urfinansiering vil således være at kræve bedre sikkerhed fra 
sponsorerne eller at gøre investeringerne mere attr aktive for investorerne.  
Model 3: Brug af et finansielt instrument. Det finansielle instrument kunne tage form af en 
EIB-garanti eller et EIB-lån. De t har den fordel, at det ikke er pålagt, men er styret af 
efterspørgslen på markedet. Hvis det udformes ko rrekt, vil det være særd eles fleksibelt og i 
stand til rettidigt at reagere på markedets behov.  
Initiativet vil dække forud fastla gte prioriterede transport-, en ergi- og IKT-infrastrukturer og 
supplere de bestående kilder ti l projektfinansiering via banklå n. Initiativet opdeler projektets 
gæld i en foranstående tranche
 og en efterstående tranche , som til gengæld er foranstillet 
egenkapitalen. Den efterstående tranche kan enten tage form af et efterstående lån , der ydes til 
virksomheden lige fra begyndelsen, dvs. den er fi nansieret, eller den kan tage form af en 
beredskabsfacilitet , som virksomheden om nødvendigt kan trække på, dvs. den er ufinansieret. 
Der kunne også tænkes en blanding af en finans ieret og ufinansieret tranche, afhængig af 
projektets karakteristika.  
Tilstedeværelsen af en efterstående tranch e forbedrer risikoprofilen for den foranstående 
gæld , som dermed bliver mere attraktiv for inve storerne og kan udstedes som en obligation. 
Den ønskede kreditkvalitet kan generelt besk rives som en rating på BBB+ eller derover , 
hvilket formentlig vil kræve en efterstående tr anche på op til 20 % af  den foranstående gæld  
ved projektet. Målet er at udvide  investorgrundlaget for privat gældsfinansieri ng af projekter 
til obligationsinvestorer. Ini tiativets mekanisme vil være afhængig af risikodelingen mellem 
EIB og EU.  
Andre alternativer er overvejet, men de er blevet forkastet på et tidligt stadium og ikke 
underkastet en nærmere vurdering. Det drejer sig bl.a. om direkt e foranstående långivning fra 
EU eller EIB, en fuldstændig garanti for betjening af gælden, en reservefond for tab og 
oprettelse af en europæisk infrastrukturbank e ller et europæisk garantiagentur, som hverken 
fremmer kapitalmarkedsfinansiering eller fordreje r incitamenterne for de forskellige aktører. 
6. VURDERING AF VIRKNINGERNE  
 
DA 6   DA Model 1: Tilskudsfinansiering vil betyde, at man accepterer en vedvarende mangel på 
infrastrukturinvesteringer og private finansie ringskilder til skade for den langsigtede 
bæredygtige vækst i Europa. Den økonomiske og sociale virkning af fæ rdigbyggede projekter 
påvirkes i øvrigt ikke. Den in frastruktur, der skal gennemføre s, vil sandsynligvis blive bygget 
med unødigt høje omkostninger for samfundet. Der er en risiko for, at centrale EU-
infrastrukturer vil blive ofret til fordel for nationale prioriteter.  
Model 2:  Regulerende incitamenter kan give mulighed for mere  obligationsfinansiering. 
Den økonomiske og sociale virkning af færdigbyggede  projekter påvirkes i øvrigt ikke. De 
endelige omkostninger for skatteborgeren kan imidlertid tænkes at blive højere, fordi 
omkostningerne ved den supplerende kapital videregives. Endvidere kan overholdelsesomkostningerne i de udvalgte sektorer ogs å være høje og føre til 
markedsfordrejninger, men dette er vanskeligt at vurdere. Under alle omstændigheder er det 
usandsynligt, at denne løsningsm odel vil blive gennemført hurtigt.  
Model 3: Det finansielle instrument vil tage form af en beredskabsfacilitet eller et 
efterstående lån. Det gælder igen, at den økonomiske og soci ale virkning af færdigbyggede 
projekter i øvrigt ikke påvirkes, men omkostni ngerne for skatteborgerne forventes at være 
lavere.  
Nedenstående tabel viser en oversigt over de forskellige vi rkninger af de overvejede 
løsningsmodeller med hensyn til andre økonomis ke, sociale og miljømæssige virkninger. 
 
DA 7   DA  
Løsningsmodel 
 
Kriterier Model 1: 
Tilskudsfinansiering Model 2: 
Regulerende incitament  Model 3: 
Finansielt instrument + 
muligvis regulering af 
kapitalmarkederne  
Nåede mål 
TEN Delvis Delvis Ja 
Kapitalmarkeder Nej Måske Ja 
 Virkningerne af de forskellige løsningsmodeller 
 Økonomiske 
virkninger - Kun mulighed for små 
effektivitetsgevinster  - Fortsat mangel på finansiering  - Relativt fald i EU's 
langsigtede vækstpotentiale 
og konkurrenceevne  - Unødigt høje infrastrukturomkostninger for samfundet - Ingen omkostninger på 
budgettet  - Fordrejning af 
beslutningstagningen fører til 
fejlallokering af midler2 
- Mere bekostelig for 
sponsorerne, udbudsmyndighederne og skatteborgerne, hvorved der bygges mindre infrastruktur  
- Mindre potentiale for 
udvidelse pga. barrierer i forbindelse med den forskellige regulering  - Uforholdsmæssigt store overholdelsesomkostninger 
for SMV'er - Størstedelen af den endelige 
finansiering tiltrækkes med lavere omkostninger  - Styrket gennemførelse af store infrastrukturprojekter med 
nationale og 
grænseoverskridende fordele  - Bedre adgang til infrastrukturen til en rimelig pris - Skabelse af mere 
differentierede 
finansieringsmuligheder  - Positiv indvirkning på vækst og konkurrenceevne i EU  - Markedsstyret 
 Sociale virkninger - Tilskudsfinansiering af 
projekter, som kunne 
finansieres på markedet  
- Potentiel mangel på finansiering til svagere 
projekter  
- Central EU-infrastruktur er underordnet nationale 
prioriteter  
- Disproportionaliteten i grænseoverskridende 
projekter mindsker 
samhørigheden i EU - Sponsorer søger projekter 
med de største afkast pga. 
højere omkostninger  
- Manglende gennemførelse af svagere projekter - Stigende disproportionalitet ved grænseoverskridende 
projekter og mindre 
samhørighed i EU - Pensions- og forsikringsfonde 
garanterer de forsikrede, dvs. 
borgerne, et højere afkast  
- Større markedsintegritet medfører bedre tjenester, højere investortillid og større deltagelse i de finansielle markeder  - Der skabes flere arbejdspladser 
gennem stimulering af ny 
infrastruktur og økonomisk vækst  
                                                 
2 Som følge af øgede finansieringsomkostninger vil sponsorerne sandsynligvis undtagelsesvis søge 
projekter med det højeste afkast, hvilket kunne resultere i manglende gennemførelse af svagere, men 
stadig rentable projekter i bestemte sektorer, mens investorerne måske investerer i infrastrukturprojekter på grund af lovgivningsmæssige fordele snarere end kvaliteten af de underliggende projekter, hvilket vil 
resultere i fejlallokering af midler.  
 
DA 8   DA  Miljøvirkninger - Ingen særlige 
miljøvirkninger  - Højere omkostninger 
medfører, at der bygges 
mindre infrastruktur med 
deraf følgende reducerede 
potentielle (positive og 
negative) virkninger - Fremskyndelse eller skabelse 
af finansieringsmuligheder for 
projekter med miljøvirkninger, 
som ellers ikke ville blive gennemført  - Gennemførelse af Europa 2020-strategien med positive miljøvirkninger  
 
Af ovenstående tabel fremgår følgende: 
• Ud fra et økonomisk synspunkt synes model 3 generelt at være at foretrække. Den 
gør det nemlig muligt at nå begge de identificerede mål med lavere samlede omkostninger, og såfremt priserne fa stsættes korrekt, skaber den ingen 
markedsfordrejninger og begrænse r den administrative byrde.  
• Ud fra et socialt synspunkt kan både model 2 og 3 gøre det lettere for de 
økonomiske enheder at rejse kapital, ti lvejebringe den nødvendige infrastruktur, 
stimulere vækst og skabe flere arbejdspladser. Model 3 er imidlertid mere hensigtsmæssig, da den vil være til gavn for institutionelle investorer såsom pensions- og forsikringsfonde, som investerer  i finansielle instrumenter for at sikre 
de forsikrede, dvs. borgerne, et højere afkast.  
• Ud fra et miljøm æssigt synspunkt vedrører de generelle må l i EU-initiativet kun 
finansieringen af projekter. Det er se lve projekterne, der eventuelt kan have 
miljøvirkninger.  
Nedenstående sammenfattende tabel viser fordele og ulemper ved de forskellige 
løsningsmodeller målt i forhold til kriterierne for deres effektivitet med hensyn til at nå de 
tilsvarende mål og deres virkningsgrad med hensyn til at realisere disse løsningsmodeller med en given mængde ressourcer eller med mindst mu lige omkostninger. Hvert scenario vurderes 
mellem "---" (meget negativt), 0 (neu tralt) og "+++" (meget positivt).
 
DA 9   DA  
Kriterier 
 
Løsningsmodel Indvirkning på 
interessenter Effektivitet Virkningsgrad 
Mål 1: Stimulere investeringer i infrastrukturer, især TEN-relaterede 
Model 1: 
Tilskud 0 0 0 
Model 2: 
Regulerende 
incitamenter  (--) en vis 
administrativ byrde 
for både 
virksomheder og investorer, men  (0) uændret for medlemsstaterne, 
såfremt der ikke er 
behov for nogen yderligere overvågning  (+) muliggør delvis 
gennemførelse af nogle 
TEN  
(--) kunne skabe konflikter mellem reguleringen i hver sektor og behovet for 
mere kapital  (0) øger ikke 
budgetomkostningerne  
(---) øger omkostningerne 
for næsten alle typer interessenter  (--) ville påvirke alle projekter og finansfolk, 
ikke blot dem, der gør 
brug af obligationer  
Model 3: Finansielt instrument  (-) Lavere 
administrativ byrde for virksomheder 
og medlemsstater, 
men  (---) højere for investorer  (--) kræver uddannelse af 
investorer  (++) letter 
gennemførelsen af TEN  (++) fremmer det indre 
marked  
(+++) stimulerer konkurrencen mellem bank- og obligationsmarkederne  (---) afhænger af andre 
betingelser såsom 
markedsaccept, indkøbspraksis, regulerende rammer og investorernes opfattelse 
af usikkerhed  (+) der vil blive lagt et 
stramt loft over budgetbidrag  
(+++) der forventes lavere 
investeringsomkostninger til infrastruktur i projektets levetid  
Mål 2: Etablere gældskapitalmarked er som en ny finansieringskilde  
Model 1: 
Tilskud (---) intet 
incitament for 
investorer og 
projekter  (---)  (---) 
Model 2: 
Regulerende incitamenter  (0) skaber ikke 
noget nyt investeringsredskab (+) der kunne opstå visse private 
initiativer som en 
nicheaktivitet  (+) kan etablere 
gældskapitalmarkeder som finansieringskilde  (+) kan tiltrække en vis finansiering  (---) højere 
finansieringsomkostninger (---) uklart, om der vil blive tiltrukket yderligere finansiering, således at de 
yderligere omkostninger 
ville have været unødvendige  
Model 3: Finansielt instrument  (++) større udvalg 
af (+++) stimulerer nye 
finansieringskilder og  (++) der forventes lavere 
finansieringsomkostninger 
 
DA 10   DA finansieringsinstru
menter  
(--) et nyt EU-
instrument kræver oplysende foranstaltninger og uddannelse  (++) skaber muligvis ny 
aktivklasse  
(+++) tiltrækker det 
meste af finansieringen  (--) sådanne faktorer som kontrol og overvågning af kreditorer kræver en 
flerstrenget tilgang  (-) fortsat usikkerhed mht. 
yderligere omkostninger 
såsom rating eller 
børsnotering 
 
Model 2  er den mindst bekostelige ud fra Kommissionens synspunkt , men den medfører 
omkostninger for alle projektsponsorer , såvel små som store, uden en klar fordel. Da der ikke 
er noget incitament for banker og investorer ti l at ændre adfærd, udvikler kapitalmarkederne 
sig måske ikke som ønsket. Den forventes at have en forholdsvis negativ indvirkning på 
interessenterne og at opvise et  dårligt resultat med hensyn ti l effektivitet og virkningsgrad i 
forhold til andre modeller. Dette er derfor den mindst foretrukne løsning. 
Model 1  medfører ikke i sig selv  omkostninger for nogen interessenter, men den genererer 
heller ikke yderligere finansiering  fra låne- eller kapitalmarkederne. Den vil desuden ikke 
have nogen indflydelse på e ffektivitet og virkningsgrad  med hensyn til at nå de identificerede 
mål. Dette er derfor den næstme st/-mindst foretrukne løsning.  
Den foretrukne løsning er brugen af et finansielt instrument – Model 3 , fordi den giver 
markedsdeltagerne økonomiske incitamenter til at tilpasse deres adfærd uden at medføre 
generelle reguleringsomkostninger . Den anses for at være den mest effektive  løsning med den 
mest positive indvirkning  på interessenterne og den mest konkrete forbedring af 
finansieringen af infrastrukturer.  
7. OVERVÅGNING OG EVALUERING  
Kommissionen kan arbejde gennem en eller flere finansielle institutioner med en offentlig 
opgave, som normalt vil modtage og vurdere ansøgni ngerne om støtte, projektets finansielle 
struktur, dets økonomiske rentab ilitet osv. i henhold til deres interne regler og procedurer. 
Pilotfasen vil især blive gennemført sammen med EIB.  
EIB's finansieringstransaktioner vil blive forvaltet af EIB i overensstemmelse med EIB's egne 
regler og procedurer, herunder passende godkendelses-, revisions-, kontrol- og 
overvågningsforanstaltninger,  hvorom der regelmæssigt skal aflægges rapport til 
Kommissionen.  
Kommissionen indsamler allerede data om EU 's obligationsmarked og kan desuden anmode 
om informationer fra de banker, der placerer pr ojektobligationerne. Di sse kilder og specifikke 
resultatindikatorer vil hjælpe Kommissionen til at re videre pilotfasen inden udgangen af 2013 
med henblik på at drage konklusioner om den fremtidige udformning. Ved midtvejsrevisionen 
 
DA 11   DA af CEF-faciliteten vil det blive vurderet, om de n indførte ordning (stadig) giver merværdi og 
bør bibeholdes.