24. 5. 88 De Europæiske  Fællesskabers  Tidende Nr. C 134/19 
Udtalelse  om transiten  gennem  tredjelande  Schweiz,  Østrig  og Jugoslavien 
(88/C  134/09) 
Rådet  for De europæiske  Fælleskaber  besluttede  den  22. september  1987  under  henvisning 
til artikel  20,  stk.  4, i forretningsordenen  at udarbejde  en initiativudtalelse  om  transiten 
gennem  tredjelande  Schweiz,  Østrig  og Jugoslavien. 
Det forberedende  arbejde  henvistes  til Det  økonomiske  og sociale  Udvalgs  sektionen  for 
transport  og kommunikation,  som  udpegede  G.B.  Cavazzuti  til ordfører.  Sektionen  vedtog 
sin udtalelse  den  9. marts  1988. 
Det økonomiske  og sociale  Udvalg  (ØSU)  vedtog  enstemmigt  på sin 254.  plenarforsamling 
den 23. marts  følgende  udtalelse. 
1. Indledende  bemærkninger 
1.1. Rom-traktatens  fædre,  som  ønskede  at nedbryde 
de barrierer,  der  opdeler  Europa,  og vedvarende  at 
forbedre  befolkningernes  leve-  og arbejdsvilkår,  gav 
udtryk  for deres  vilje  til at sikre  økonomiske  og sociale 
fremskridt  i Fællesskabet,  især  ved  at tilvejebringe  fri 
bevægelighed  for personer,  varer  og kapital,  balance  i 
den interne  samhandel,  fair  konkurrence  og gradvis 
fjernelse  af restriktionerne  for handelen  på verdensplan. 
1.2. Traktatens  fædre  var udmærket  klar  over  trans-
portområdets  betydning  for gennemførelsen  af trakta-
tens målsætninger.  Dette  forklarer  og berettiger  artikel 
74 til 84, som  specifikt  omhandler  den  fælles  transport-
politik. 
1.3. EF's  direkte  interesse  i at løse  problemerne  i 
forbindelse  med  transit  gennem  Østrig,  Schweiz  og 
Jugoslavien  beror  på den  kendsgerning,  at overvindel-
sen af de eksisterende  vanskeligheder  i transittrafikken 
mellem  EF-landene  selv  langt  fra  vil kunne  sikre 
gennemførelsen  af enhedsmarkedet  i 1992. 
1.4. ØSU  peger  i den forbindelse  på de konkurrence-
forvridninger,  som  rammer  produkter,  der transporte-
res i transit  gennem  disse  lande,  og specielt  produkter 
fra Italien  og Grækenland,  selv  om det ikke  kun  er disse 
lande,  der  berøres.  Varer  fra samtlige  EF-lande,  som 
transporteres  i transit  gennem  Schweiz,  Østrig  og Jugo-
slavien,  er udsat  for følgende  hindringer,  som  i øvrigt 
omtales  mere  detaljeret  i kapitel  2: 
a) vej-  og jernbanenettets  utilstrækkelighed; 
b) betydelige  restriktioner  med  hensyn  til erhvervs-
køretøjers  vægt  og dimensioner, 
c) kontingentordninger  for vejtrafikken, d) skatter  og vejbenyttelsesafgifter,  samt 
e) ventetid  ved  grænserne. 
Situationen  er især  alvorlig,  fordi  der i volumen  forven-
tes en kraftig  forøgelse  af EF's  interne  transittrafik 
gennem  de nævnte  tre lande. 
1.5. Det  er ikke  kun  EF-landene,  der har økonomisk 
interesse  i denne  problematik.  Transitlandene  har også 
interesse  i sammen  med  EF at finde  frem  til rimelige  og 
afbalancerede  løsninger.  Det  voksende  trafikvolumen 
er et problem,  som  ikke  kan  løses  gennem  øgede  hin-
dringer,  ikke  engang  hvis  de finansielle  transitom-
kostninger  bliver  usædvanligt  høje.  Som  eksempel  herpå 
kan nævnes  Schweiz,  hvor  barrierne  kun  har ført  til, at 
trafikken  nu går gennem  Østrig  og Frankrig. 
1.6. Man  må  heller  ikke  overse  de sociale  aspekter 
af transitproblemerne,  idet  omveje  på flere  hundrede 
kilometer  ud over  øgede  omkostninger  og dårligere 
arbejdsvilkår  for chaufførerne  også  medfører  en global 
forøgelse  af forureningen,  som  blot  flyttes  fra et land 
til et andet. 
1.7. Miljøforurening  er forklaringen  på visse  af 
transitlandenes  foranstaltninger,  og dette  er en påmin-
delse  om,  at EF ikke  bør begrænse  transportproblema-
tikken  til de rent  transporttekniske  aspekter,  men  også 
inddrage  energi-,  miljø-  og sociale  aspekter.  Dette  må 
være  målsætningen  for en politik  på mellemlang  sigt, 
som er nødvendig,  om end  der  ofte  ikke  er forståelse 
for det. 
1.8. De  planlagte  forhandlinger  bør  have  det umid-
delbare  sigte  at fjerne  de specifikke  hindringer  for tra-
fikmæssig  transparens  og for ensartede  konkurrencevil-
kår, hvilket  er i alle de berørte  landes  interesse. 
Nr. C 134/20 De Europæiske Fællesskabers Tidende 24. 5. 88 
1.9. Rådet gav den 7. december 1987 Kommissionen 
mandat til at indlede forhandlinger med Østrig, Schweiz 
og Jugoslavien om transit- og infrastrukturproblemer. 
1.10. ØSU har i forbindelse med udarbejdelsen af 
denne udtalelse foretaget høringer af forskellige perso­
ner, som repræsenterer samfunds- og erhvervslivet i de 
tre nævnte lande, og disse høringer har i væsentlig grad 
dannet grundlag for udarbejdelsen af udtalelsen. 
2. Den aktuelle situation 
2.1. Godstrafikken mellem den nordlige del af EF og 
Italien/Grækenland må nødvendigvis foregå via Østrig, 
Schweiz og Jugoslavien. Disse tre transitruter benyttes 
også i stor udstrækning af EF-landene i forbindelse med 
eksport til Mellemøsten. 
2.2. I 1984 transporteredes der cirka 11,8 millioner t 
EF-varer gennem Schweiz, hvoraf cirka 10,8 millioner 
t med jernbane og cirka 900 000 t ad landevej. Østrig 
er dog blevet langt det vigtigste transitland for EF. 
Godstrafikken skønnes i 1986 at have andraget 30 mil­
lioner t, hvoraf 19 millioner transporteredes ad landevej 
og 11 millioner med bane. Jugoslavien hav efter Græ­
kenlands optagelse i EF fået stadig større betydning 
som transitland (85% af Grækenlands godstrafik til 
EF transporteres gennem Jugoslavien, heraf 85% ad 
landevej og kun 15% med bane). 
2.3. EF har nu i en årrække beskæftiget sig med 
problemerne i forbindelse med transittrafikken af gods 
gennem de tre nævnte lande. Der har for Østrig ved­
kommende allerede været sonderingssamtaler og møder 
helt op på regeringsniveau med de stærkest berørte 
lande. For så vidt angår Jugoslavien bidrager EF (via 
Den europæiske Investeringsbank, EIB) til finansierin­
gen af forskellige infrastrukturprojekter. Med Schweiz 
er en række specifikke problemer blevet drøftet (mo­
torvejsafgifter, vægt og dimensioner). 
2.4. Der er to kategorier af problemer, som der skal 
findes en løsning på sammen med de tre lande: 
a) retlige og administrative problemer (kontingent­
ordninger, vejafgifter og -benyttelsesgebyrer, vente­
tider ved grænserne), 
b) hindringer, som skyldes manglende eller utilstræk­
kelige vej- og jernbaneinfrastrukturer (motorveje, 
alpetunneler og faciliteter til den kombinerede trans­
port). Det europæiske Fællesskab, hvorfra transit­
trafikken udgår, må i højere grad medinddrages i infrastrukturinvesteringerne i de pågældende tran­
sitlande, og det bør i den forbindelse nævnes, at EIB 
for nylig har ydet Jugoslavien et nyt lån på 550 
millioner ECU (uden rentegotgørelse), som blandt 
andet skal anvendes til transportinfrastrukturpro­
jekter af fælles interesse (den transjugoslaviske mo­
torvej med tilkørselsveje). Endvidere fremsatte Øs­
trig allerede i 1977 en anmodning om et EF-bidrag 
til finansiering af Pyhrn-motorvejen. 
2.5. Situationen kan opsummeres således: 
Schweiz 
2.6. Schweiz har som led i sin særlige transportpoli­
tik vedtaget en række foranstaltninger med det sigte at 
reducere EF's vejtransittrafik til et minimum. Blandt 
disse kan nævnes: 
— en vægtbegrænsning på 28 t for erhvervskøretøjer 
(i EF 40 t), 
— en maksimal køretøjsbredde på 2,30 m (i EF 
2,50 m), 
— toldkontorernes åbningstider, 
— en høj fast afgift på tunge lastvogne, 
— ikke harmoniserede toldprocedurer (regler for be­
regning af toldomkostninger, forskellige adminis­
trative procedurer, som chaufførerne skal følge), 
— forskellige former for trafikrestriktioner (generelt 
forbud mod kørsel på søn- og helligdage, forbud 
mod kørsel i nattetimerne og på bestemte ruter), 
— projekt Bane og Bus 2000, som skal fremme offentlig 
transport. 
2.7. De problemer, som vejtrafikken udsættes for i 
Schweiz som følge af de begrænsninger, der gælder for 
brugen af de transalpine hovedfærdselsårer og som 
følge af disses utilstrækkelighed, medfører ofte, af der 
må køres lange omveje og at transitvejene gennem 
Østrig overbelastes. Af en rapport fra den schweiziske 
regering fremgår det, at 15 millioner t transitgods føres 
uden om det schweiziske vejnet og i hovedsagen trans­
porteres gennem Østrig. ØSU konstaterer, at en stor 
del af denne trafik benytter Brenner-ruten. 
2.8. For jernbanetransporten ser situationen bedre 
ud. Der er igangsat eller planlagt forskellige tilpasninger 
(fordobling af skinnelegemet på Briga/Bern-linjen og 
en ny Sankt Gotthard-linje). Gennemførelsen af disse 
arbejder sker imidlertid i et tempo, som ikke svarer til 
den forventede trafikforøgelse. 
Østrig 
2.9. Den østrigske regering har ligeledes gennemført 
nogle restriktioner: 
— en afgift på lastvogne og vejbenyttelsesgebyrer på 
visse transalpine veje, 
24. 5. 88 De Europæiske Fællesskabers Tidende Nr. C 134/21 
— en kontingentordning for udenlandske lastvogne. 
2.10. Selv om det kan befrygtes, at Østrig kan lade 
sig friste af de meget store problemer med vejtrafikken 
til at indføre endnu mere restriktive foranstaltninger, 
så bør man dog glæde sig over, at de berørte samfunds-
kredse i Østrig er indstillet på at løse de store problemer 
i et konkret samarbejde med EF og under eventuel 
medinddragelse af EF i forskellige projekter. 
Jugoslavien 
2.11. Der er tale om problemer med hensyn til såvel 
infrastrukturer som forskellige forskrifter: 
— den transjugoslaviske motorvej er endnu ikke færdig 
og dens vedligeholdelse mangelfuld, 
— den transjugoslaviske jernbanes standard ligger 
under det europæiske gennemsnit, 
— Jugoslaviens regering har indført en kontingentord­
ning for vejtransporten, 
— vejtransporten er blevet pålignet en særlig afgift, 
som udregnes på basis af kørte kilometer og køretø­
jets vægt (afgiften skal kun betales af udenlandske 
køretøjer), 
— ventetiderne ved grænserne er lange og gennemkørs­
len langsommelig. 
2.12. I forbindelse med denne problematik skal det 
understreges, at Jugoslavien er rede til seriøst at søge 
en samlet løsning på disse problemer, så EF's bestem­
melser om liberalisering af transporten kan finde fuld 
anvendelse i 1992. 
2.13. EF kan ikke med henblik herpå se bort fra de 
investeringer, som disse tilpasninger medfører, og ej 
heller fra nødvendigheden af at gennemføre støtteforan­
staltninger, hvori også indgår anvendelsen af de nye 
regler for fællesforetagender, som Jugoslavien er ved at 
give en endelig udformning. 
3. Principper på grundlag af hvilke transitbetingelserne 
skal forhandles 
3.1. Tilvejebringelsen af ensartede betingelser for 
transport af varer (og personer) fra et EF-land til et 
andet, uanset om den korteste vej går via et tredjeland 
eller ej, er af afgørende, ja vital betydning for at skabe 
virkelig ligestilling på markedet og således for gennem­
førelsen af det indre marked. 
3.2. Betingelserne for EF-transittrafik gennem Schweiz, Jugoslavien og Østrig er derfor et spørgsmål, 
der angår EF som helhed. 
3.3. Ligestilling på varetransportområdet på de tre 
nævnte landes territorier må derfor, også selv om det 
bliver gradvis, opnås gennem bilaterale og/eller multila­
terale forhandlinger mellem EF og disse tre lande. 
3.4. Hvis der ikke inden for en rimelig tid opnås 
konkrete resultater i EF's forhandlinger, vil der kunne 
opstå en alvorlig krise i forholdet til disse tre lande, da 
de alvorlige konkurrenceforvridninger mellem med­
lemslandene dermed vil forstærkes. 
3.5. EF bør fra første færd sikre, at forhandlingerne 
føres med størst mulig klarhed: 
3.6. EF bør navnlig gøre sig klart, at det er forbundet 
med alvorlige problemer at tilvejebringe en retfærdig 
ordning for transit gennem de tre landes territorier. De 
reelle problemer, som rent faktisk vindes vedrørende 
miljøbeskyttelse, indretning af vejnettet og de altid ek­
sisterende muligheder for overbelastning af vej- og 
banenettet, har derfor krav på største opmærksomhed 
og en særdeles konstruktiv løsning. 
3.7. EF må derfor gå ind i forhandlingerne med vilje 
til forståelse og konkret samarbejde og være beredt til 
også at forpligte sig finansielt på forskellig måde, sådan 
som det for øvrigt tidligere var forudset. 
3.8. Det betyder dog ikke, at man skal være indstillet 
på at affinde sig med unilaterale beslutninger. Selv om 
der ikke sættes spørgsmålstegn ved det enkelte lands 
ret til at udøve sin suverænitet på eget territorium 
efter egne regler, er det dog helt klart, at det er via 
forhandlinger — og ikke på anden måde — at dette 
sporgsmål skal løses for at få reetableret de fundamen­
tale ligheds- og ikke diskrimineringsbetingelser for tran­
sittransport af EF-varer på tredjelandes territorium. 
Aftaler, som kun resulterer i en delløsning på problemet, 
kan ikke komme på tale — i det mindste i princippet 
og som endeligt resultat efter en eventuel overgangspe­
riode. Forhandlingerne må derfor resultere i global enig­
hed, også selv om det for at nå dette mål vil være 
nødvendigt først at skulle igennem overgangsløsninger 
og forskellige etaper. 
3.9. Derfor bør på dette stadium ethvert forsøg fra 
de tre landes side på at forringe de gældende transitbe­
tingelser for bane- og vejtransporten samt forsøg fra 
EF's side på at gennemføre noget tilsvarende over for 
disse landes transitgodstransport på EF's territorium 
afvises med den fornødne fasthed, og det ikke kun fordi 
der er tale om et uacceptabelt forsøg på at påvirke 
Nr. C 134/22 De Europæiske Fællesskabers Tidende 24. 5. 88 
udfaldet af de forestående forhandlinger, men også 
fordi det er en alvorlig og åbenlys krænkelse af Den 
almindelige Overenskomst om Told og Udenrigshan­
dels (GATT) stand-still-princip. 
4. Nogle forhandlingspunkter 
Nord/syd-aksen fra og til Italien, gennem Østrig og 
Schweiz 
4.1. Brenner-tunnelen: Østrig har allerede truffet 
beslutning herom; arbejdet kan udføres i løbet af 4-5 
år; tunnelen vil afgjort bidrage til at imødekomme de 
nye trafikbehov i tiden indtil år 2000, samtidig med at 
virkninger for miljøet begrænses til et minimum. 
4.2. Splugen-tunnelen og fordobling af Sankt Got-
thard-strækningen. Der er naturligvis tale om alterna­
tivløsninger. Indtil for nogle få uger siden lod det til, 
at Den schweiziske Forbundsregering allerede havde 
truffet beslutning til fordel for Sankt Gotthard-løsnin-
gen. For denne taler såvel de utilstrækkelige jernba­
nestrukturer i de regioner af Forbundsrepublikken 
Tyskland, som er beliggende nord for Spliigen, som 
Deutsche Bundesbahn's tilsyneladende manglende vilje 
til at finansiere en modernisering af dissse, fordi DB 
har andre finansieringsforpligtelser. Fra italiensk side 
går man stærkt ind for Spliigen-løsningen, navnlig fordi 
man gerne vil undgå en yderligere trafikbelastning af 
Chiasso, hvilket dels skyldes miljøhensyn, og dels de 
faktiske vanskeligheder med at finde den nødvendige 
plads i Chiasso til tilkørselsveje og service. 
Det ser imidlertid ud til, at tanken om bygning af 
en basistunnel på strækningen Bern-Brig med direkte 
forbindelse til Brig, nu på det seneste er ved at tage 
form. Fordelen ved denne løsning er, at den er billigere 
og samtidig vil kunne få betydning for trafikken fra 
Frankrig; men det vil også medføre en trafikal overbe­
lastning af Milano-området. 
4.3. Bern, Lotschberg, Brig: Arbejdet med sporfor­
dobling er igangsat, men 
— arbejdets færdiggørelse vil tage lang tid, 
— hastigheden vil blive begrænset som følge af hæld­
ninger og skarpe kurver, 
— infrastrukturarbejderne på den italienske side er 
allerede langt fremme. 
4.4. Udbygning af vejstrækningen mellem Lausanne, 
Sankt Bernhard og Aosta eller mellem Lausanne, Brig, 
Demodossola og Sesto Caiende. Da den vejtrafik, som 
før eller senere skal gennem Schweiz, fortsat øges, må udbygningen af en af de to omtalte strækninger anses 
for ønskelig. Desuden er der grund til nærmere at 
overveje muligheden af en fordobling af vejtunnelen 
gennem Sankt Gotthard, som ifølge schweiziske bereg­
ninger kun koster cirka 10 % af den nye Sankt Gotthard 
jernbaneforbindelse. 
Nordvest/sydøst-aksen fra og til Grækenland gennem 
Østrig (Schweiz) og Jugoslavien 
4.5. Den transjugoslaviske motorvej, den transjugo-
slaviske jernbanelinje, Karawanken-tunnelen: 
Hovedproblemet er her finansieringen. Dette er allerede 
nævnt i kapitel 2 og senere i punkt 4.12. 
4.6. Udviklingen af havneinfrastrukturen i Det 
Nordlige Adriaterhav (Triest, Koper, Rijeka og Vene­
dig). En tilpasning af vej- og baneinfrastrukturerne i 
dette område ville sikre den sydøstlige del af kontinentet 
rimelig adgang til havet. Der er behov for en løsning 
på dette ældgamle problem, hvorigennem der også ved 
passende aftaler kunne gøres en ende på de gamle 
stridigheder mellem de nævnte havne, som i praksis har 
ført til stagnation om ikke til en total lammelse. 
4.7. Patras/Bari-færgen. En udbygning af den 
eksisterende forbindelse ville være ønskelig, navnlig med 
henblik på udviklingen i den kombinerede transport. 
Spørgsmål af interesse for begge hovedtrafikårer 
4.8. Både i nord-syd transitten og i nordvest-sydøst 
transitten er der problemer, som bør tages op til 
forhandling af EF og transitlandene. Det drejer sig 
navnlig om: 
— hurtigere afvikling af toldformaliteter og effektivise­
ring af kontrollen, 
— godsbanegårde og toldparkeringspladser for last­
biler, 
— vægt og dimensioner, 
— kontingentordninger, 
— andre restriktioner for trafikstrømmen. 
Det endelige mål må være, at restriktionerne på disse 
områder fjernes i forbindelse med gennemførelsen af 
det indre marked i 1992. 
Derfor bør dette perspektiv og de EF-forordninger, der 
bliver resultatet heraf, tages i betragtning i forhandlin­
gerne med transitlandene. 
4.9. Navnlig med hensyn til jernbanetrafikken og det 
rullende materiel bør der tilstræbes: 
24. 5. 88 De Europæiske Fællesskabers Tidende Nr. C 134/23 
— standardisering af netspændingen på linjer med el­
lokomotiver, 
— anvendelse af lokomotiver, som kan fungere med 
forskellige spændinger, 
— fastlæggelse af specifikationer for en «standard­
godsvogn » beregnet til høje hastigheder, 
— gradvis mindskelse af transittiden og anvendelse af 
højhastighedsgodstog på mellemlange strækninger 
(med benyttelse af de nye europæiske højhastigheds­
forbindelser, navnlig om natten, hvor passa­
gertransporten er bergrænset). 
Selv om godstogenes hastighed spiller en vis rolle, un­
derstreger ØSU dog, at den kun har ret begrænset 
betydning for den samlede transittid for så vidt som 
brugeren er interesseret i konkurrencedygtig jern­
banetransporttid fra dør til dør. 
4.10. ØSU ser gerne, at jernbaneselskaberne indtager 
en mere positiv holdning til den kombinerede transport, 
så de kan konkurrere frit på lige betingelser på trans­
portmarkedet efter 1992, ikke kun i den korte transittra­
fik gennem Østrig, Schweiz og Jugoslavien, men også i 
den mere rentable transport mellem Nord- og Syd­
europa. 
4.11. Selv om søtransporte ikke falder ind under 
forhandlingsmandatet, mener ØSU, at det vil være hen­
sigtsmæssigt at sikre denne transportform en større 
betydning i udviklingen af transporten mellem Nord-
og Sydeuropa. Noget tilsvarende kunne tilstræbes inden 
for flod- og kanaltransport. 
Infrastrukturfinansiering 
4.12. Et af de mest følsomme punkter i de kommende 
forhandlinger bliver en ligelig fordeling af omkostnin­
gerne til infrastrukturudvikling. ØSU konstaterer ud 
fra de oplysninger, det har modtaget under sit arbejde, 
at samtlige tre transitlande fastholder en fordeling base­
ret på «brugerprincippet», om end deres holdning er 
forskellig for så vidt angår deres konkrete krav. 
Schweiz : anmoder ikke om finansiel støtte fra EF, 
men påligner afgifter og vejgebyrer til amortisering af 
investeringerne. 
Østrig : anmodede uden held EF om finansiel bistand 
til anlæg af Pyhrn-motorvejen og ansøger nu om finan­
siel støtte til Brenner-tunnelen og udbygning af jern­
banelinjen i Brenner. Hvis ikke denne støtte opnås, 
vil Østrig selv fremskaffe de nødvendige midler og 
amortisere disse gennem afgifter og vejgebyrer. Jugoslavien: er ikke selv i stand til at klare de 
nødvendige investeringer og anmoder derfor regelmæs­
sigt om lån med rentegodtgørelse eller direkte om EF-
støtte. Det bør alvorligt overvejes at oprette fællesfore­
tagender til forvaltning af anlæg af transportinfrastuk-
turer, navnlig set i lyset af den jugoslaviske lovgivning 
om investering af udenlandsk kapital, som er ved at 
blive ændret. 
4.13. Der bør derfor i de igangværende forhandlinger 
tilstræbes kompromisløsninger, som tager hensyn til 
alle de involverede parters interesser. Hvis EF på et 
tidligt eller senere tidspunkt påtager sig en større del af 
omkostningerne i forbindelse med anlæg og vedlige­
holdelse af de infrastrukturer, som benyttes af EF's 
transittrafik, vil det med større vægt kunne forlange 
harmonisering eller smidiggørelser af de officielle for­
maliteter i de tre transitlande. 
4.14. ØSU anser imidlertid en samlet aftale om finan-
sieringsproblemerne for en mulighed og opfordrer til, 
at man ofrer denne dan fornødne opmærksomhed. 
4.15. For så vidt angår afgifter og vejgebyrer forbe­
holder ØSU sig ret til at tage spørgsmålet op i forbindel­
se med kommende udtalelser om dette emne. 
5. Afsluttende bemærkninger 
5.1. De gode intentioner, som EF's forhandlingspart­
nere har tilkendegivet, bør afspejles i deres holdninger 
under forhandlingerne og senere i de aftaler, der indgås. 
De indlysende indirekte fordele for de tre transitlande, 
som følger af udviklingen af EF med 12 medlemslande, 
må nødvendigvis modsvares af en reel vilje til i fæl­
lesskab at løse de forskellige problemer. 
5.2. Dette har med andre ord ikke kun gyldighed for 
de tre berørte lande, men først og fremmest for EF. Det 
er måske i den forbindelse hensigtsmæssigt at minde 
om de udtalelser, kommissionsmedlem Burke fremsatte 
på EF-Parlamentets møde den 24. september 1979. Han 
omtalte de problemer, som transittrafikken gennem 
visse tredjelande kommer ud for, og nævnte især 
»De problemer, der er i Alperegionerne på stræknin­
gerne nord/syd og nordvest/sydøst. Bedre betingel­
ser for transittrafikken gennem Østrig, Jugoslavien 
og Schweiz er en af Kommissionens vigtigste mål­
sætninger på det transportpolitiske område. Det 
forudsætter en multilateral løsning, som går ud 
over EF's fysiske rammer, og tager hensyn til såvel 
transitlandene som de lande, for hvilke transittrafik­
ken er en nødvendighed. 
5.3. Det har taget otte år at nå til enighed om en 
forhandlingsposition og opnå et mandat fra Rådet. I 
mellemtiden er situationen blevet alvorligt forværret. 
Manglende initiativ på dette område har bl. a. ført til 
Nr. C 134/24 De Europæiske Fællesskabers Tidende 24. 5. 88 
en kunstig omlægning af næsten hele vejgodstrafikken 
(15 millioner t ifølge visse kilder) fra Schwez til Frankrig 
og navnlig til Østrig. Der er tale om en helt unormal 
situation, som kun kan ændres, hvis der som ud­
gangspunkt og forudsætning for forhandlinger stilles 
krav om en gradvis genskabelse af ligevægten (bl.a. ved 
hjælp af kombineret transport). 
5.4. Aftaler mellem EF og dets tilgrænsende lande er 
afgjort en målsætning, som må tilstræbes, og som ville 
Bryssel, den 23. marts 1988. være lettere at gennemføre, hvis de pågældende tredje­
lande var blevet eller nu blev inddraget i EF-lovgivnin-
gens planlægningsfase på dette område. 
5.5. ØSU anmoder Kommissionen om at blive holdt 
orienteret om forhandlingernes gang og resultater, lige­
som det forventer en formel anmodning om høring og 
forbeholder sig ret til at genoptage spørgsmålet, bl.a. 
for at uddybe forskellige aspekter, som det ikke har 
været muligt at tage op i denne udtalelse. 
Alfons MARGOT 
Formand for 
Det økonomiske og sociale Udvalg 
24. 5. 88 De Europæiske  Fællesskabers  Tidende Nr. C 134/25 
BILAG  1 
-o "O 
-T3 
C 
•v 
Nr. C 134/26 De Europæiske  Fællesskabers  Tidende 24. 5. 88 
BILAG  2 
T