Statusrapport om gennemførelsen af TEN-T-nettet i 2016 og 2017

1.Indledning

Transport er en hjørnesten i den europæiske integrationsproces, som sikrer forbindelsesmuligheder, konvergens og samhørighed i hele EU. Et intelligent, bæredygtigt og fuldt sammenkoblet europæisk transportnet er en afgørende betingelse for, at det indre marked kan fuldføres og fungere, samt for at skabe forbindelse mellem Europa og verdensmarkederne. Dermed bidrager det til europæisk økonomisk vækst, beskæftigelse og konkurrenceevne. Gennem udvikling af renere transportformer såsom jernbanetransport og transport ad indre vandveje og anvendelse af alternative brændstoffer inden for vej- og søtransport spiller det desuden en central rolle i dekarboniseringen og dermed i opfyldelsen af målene for den europæiske grønne aftale.

Gennemførelsen af de mål og standarder, der er fastsat i retningslinjerne for udvikling af det transeuropæiske transportnet (forordning (EU) nr. 1315/2013, i det følgende benævnt TEN-T-forordningen ) fra 2013, er derfor afgørende for et mere bæredygtigt, integreret og intelligent europæisk transportnet. TEN-T-retningslinjerne etablerer et samlet net og et hovednet for at fremme bedre tilgængelighed for alle regioner til de europæiske og globale markeder samt for at sikre et stærkt fokus på infrastruktur af strategisk betydning. Både det samlede net og hovednettet fokuserer på modal integration, interoperabilitet og koordineret udvikling af infrastrukturen, navnlig i grænseoverskridende områder for at etablere manglende forbindelsesled og fjerne flaskehalse. TEN-T-politikken baner også vejen for transportsystemets fremtid, især gennem faciliteter, der stimulerer lavemissionsløsninger, den nye generation af tjenestekoncepter og andre områder inden for teknologisk innovation. TEN-T-forordningen fastsætter således klare frister for færdiggørelsen af hovednettet (inden 2030) og det samlede net (inden 2050).

Det finansielle instrument, Connecting Europe-faciliteten (CEF), der blev oprettet ved forordning (EU) nr. 1316/2013, støtter gennemførelsen af TEN-T. Desuden foretages der betydelige investeringer i TEN-T gennem EU-støtte fra Samhørighedsfonden og Den Europæiske Fond for Regionaludvikling (EFRU) samt gennem de forskellige finansielle instrumenter, der stilles til rådighed af Den Europæiske Investeringsbank (EIB).

For at informere de europæiske borgere og politikere om TEN-T-politikkens effektivitet skal midtvejsresultaterne måles og rapporteres. I denne henseende kræves det i TEN-T-forordningens artikel 49, stk. 3, at Kommissionen hvert andet år offentliggør en statusrapport om gennemførelsen af det transeuropæiske transportnet og forelægger den Europa-Parlamentet, Rådet, Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg og Regionsudvalget til orientering. Den første rapport om rapporteringsårene 2014 og 2015 blev vedtaget i juni 2017. Den nuværende statusrapport er således den anden toårsrapport, som Kommissionen har forelagt de øvrige EU-institutioner.

Denne anden rapport bygger på data fra 2016 og 2017. Den giver et billede af en situation, der, navnlig med hensyn til teknisk overensstemmelse, har været i gang indtil i dag. De fremskridt, der allerede kunne ses i 2016 og 2017, sender det rigtige signal og understreger relevansen af TEN-T-politikken, som er endnu større i dag end i 2013, idet der bl.a. henvises til dekarbonisering og den europæiske grønne aftale, hvor transport spiller en meget vigtig rolle.

2.Hovedresultat

Baseret på TENtec-informationssystemet når den aktuelle status for gennemførelsen af TEN-T-transportinfrastrukturerne i hovednetkorridorerne med hensyn til overholdelse af kravene i TEN-T-forordningen op på mellem 81 % og 100 % for de fleste (10 ud af 13) af de tilgængelige indikatorer, mens overholdelsesgraden for de resterende tre krav ligger mellem 11 % og 67 %.

Selv om man således kan konstatere en forbedring af overholdelsesgraden med TEN-T-standarderne i 2017 i forhold til de foregående år, skal det understreges, at disse krav ikke altid fuldt ud afspejler virkeligheden med hensyn til kvaliteten af transportnettet eller dets operationelle funktionsdygtighed. Denne analyse skal således ses i sammenhæng med de delvist begrænsede tekniske TEN-T-standarder i forhold til de reelle behov i praksis. Disse standarder bør derfor muligvis præciseres yderligere og udvikles i forbindelse med den kommende revision af TEN-T-forordningen for bedre at kunne tage højde for nettets reelle potentiale og begrænsninger.

Et konkret eksempel: Hvad angår jernbaneinfrastrukturnettet er der allerede i vid udstrækning opnået overensstemmelse med hensyn til elektrificering (89 %), sporvidde (86 %), strækningshastighed (86 %) og akseltrykket for gods (81 %), mens toglængden (43 %) og især udbredelsen af ERTMS (11 %) stadig halter bagefter. Et spor kan dog være egnet til en toglængde på 740 m, men ikke have de nødvendige sidespor til at sikre fuld interoperabilitet i praksis.

Med hensyn til veje er kriterierne for motortrafikvej/motorvej helt opfyldt (100 %). Som anført ovenfor er det imidlertid vigtigt at huske på, at definitionerne af vejkategorier i TEN-T-forordningen adskiller sig fra UNECE/EUROSTAT/ITF, hvilket skjuler, at vejene her og der kan være af utilstrækkelig kvalitet. Dertil kommer, at dele af nettet måske ikke er blevet vedligeholdt korrekt i en vis periode, hvilket betyder, at vejene nominelt set opfylder kravene, men ikke lever op til drifts- og sikkerhedsstandarderne.

De indre vandveje er næsten fuldt forenelige med hensyn til gennemførelsen af RIS (98 %) og CEMT-kravet for klasse IV eller derover (97 %). Både tilladt træk på 2,5 m og en tilladt højde under broer på 5,25 m eller mere har allerede nået 85 %. Dette bør dog ikke skjule, at der er undtagelser på korte afstande, hvor der nominelt opnås overholdelse, men der er ikke desto mindre alvorlige konsekvenser for en større delstræknings sejlbarhed. Et eksempel herpå er situationen med Donau.

Endelig er 89 % af søhavnene forbundet med jernbaner, mens jernbaneforbindelsen mellem lufthavne halter lidt efter med 67 %. Igen kan de gode data undertiden skjule en mindre positiv situation for nogle af disse knudepunkter, især for havne: I en række tilfælde er den eksisterende jernbaneforbindelse ikke tilstrækkelig med hensyn til kapacitet og kvalitet eller går simpelthen ikke til det endelige mål ("last/first mile").

Ud over den tekniske gennemførelse af TEN-T analyseres i denne rapport også indsatsen med de finansielle investeringer i TEN-T som helhed. I løbet af 2016 og 2017 beløber den samlede investering i TEN-T-nettet sig til over 91 mia. EUR. Størstedelen af investeringerne er foretaget med nationale ressourcer (73 %). Ud af de 91 mia. EUR blev 11,5 mia. EUR finansieret via EIB-lån, 9,8 mia. EUR blev samfinansieret af de europæiske struktur- og investeringsfonde (EFRU og Samhørighedsfonden) og 3,1 mia. EUR kom fra CEF.

Hvad angår fordelingen af de forskellige transportformer er den største andel af de samlede investeringer (80 mia. EUR), som medlemsstaterne har indberettet (som omfatter EU's del af samfinansieringen, hvor det er relevant), blevet investeret i hovednettet (71 %). På samme måde er de fleste midler blevet tildelt TEN-T-jernbaner (herunder ERTMS) (45 %).

3.Omfang og metode

I TEN-T-forordningens artikel 49, stk. 3, fastsættes omfanget af Kommissionens rapporteringsforpligtelse. Kommissionen bør analysere udviklingen af det transeuropæiske transportnet på grundlag af oplysninger om status for projektgennemførelsen fremsendt af medlemsstaterne, især gennem det interaktive geografiske og tekniske informationssystem for det transeuropæiske transportnet (TENtec). Desuden skal Kommissionen give adgang til oplysninger om anvendelsen af de forskellige former for finansiel støtte til de forskellige transportformer og andre dele af hovednettet og det samlede net i de enkelte medlemsstater. Rapporten skal også give en oversigt over Kommissionens samordning af alle former for finansiel støtte for at sikre en sammenhængende anvendelse af TEN-T-forordningen i overensstemmelse med dens mål og prioriteter.