>MM1 SS IONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER 
K0M(91) 335 ende I i g udg. 
Bruxelles, den 14 oktober 1991 
MEDDELELSE TIL RÅDET, EUROPA-PARLAMENTET OG 
DET ØKONOMISKE OG SOCIALE UDVALG 
FRA KOMMISSIONEN 
Nye udfordringer for de maritime erhverv 

IndhoIds fort egne I se 
NYE UDFORDRINGER FOR DE MARITIME ERHVERV 
A. INDLEDNING 
B. DE MARITIME SPØRGSMÅL OG DERES BETYDNING FOR DET EUROPÆISKE FÆLLESSKAB 
B.l DE MARITIME SPØRGSMÅLS BETYDNING 
B.I.1. Havets ressourcer 
B.l.2. Ml IJøaspekter og Internationale standarder 
a) Klima 
b) Standarder 
c) Forurening 
B.l.3. Den Internatfonale økonomis global Iser Ing 
B.l I FÆLLESSKABETS INTERESSER 
B.l 1.1 Beskæftigelse 
B.l1.2. Handel 
a) EF's afhængighed af handel 
b) Voksende europæisk handel 
B.ll.3. Miljø 
B.II.4. Fiskeri 
B.l1.5. Havforskning og -teknologi 
B.lII.5. De nye maritime udfordr Inger for EF 
- il A 0 
C. EUROPAS MARITIME ERHVERV: FAKTORER FOR DEN EUROPÆISKE KONKURRENCEEVNE 
C.I SKIBSBYGNINGSSEKTOREN 
CII EF-FLÅDEN 
Cl II UDSTYRS INDUSTRI EN 
C IV HAVRESSOURCE INDUSTRI EN OG HAVFORSKNING 
CV SITUATIONEN l JAPAN OG USA 
D. ET NYT EUROPÆISK MARITIMT INITIATIV 
D.l ET TILTAG SOM LED I KOMMISSIONENS INDUSTRIPOLITISKE OPLÆG 
D.ll HENIMOD ET SAMMENHÆNGENDE MARITIMT TILTAG - Handl Ingspunkter 
D.l 1.1 Erhvervski I ma 
D.l1.2 Sikkerhed 
D.l1.3 Forskning og udvikling (F&U) 
D.l1.4 Transport 
D.l1.5 Uddannelse 
D.ll.6 Miljø 
D.l1.7 Konkurrence I EF 
D.l1.8 Den Internationale dimension 
D.l11 ET INTEGRERET EUROPÆISK SVAR 
E. KONKLUSIONER 
Bi lag 
- 4 'i vi 
A. INDLEDNING 
De maritime spørgsmål bliver stad I g vigt I gere på Internat fonalt plan I 
økologisk, økonomisk og politisk henseende. 
Fællesskabet bør med sin lange kystlinje, sin afhængighed af udenrigshandel 
og en effektiv skibsfart og sine ml IJølnteresser reagere aktivt på denne 
udvikling. Det bør overveje, hvordan det bedst kan gribe de maritime 
udfordringer an, herunder hvordan dets maritime erhverv kan få deres kon­
kurrenceevne forbedret. Disse erhverv omfatter skibsfart, skibsbygning, 
servicevirksomhed, produkt Ion af marint udstyr og "havressource Industrlen" 
inklusive fiskeri. Fællesskabet bør hurtigt nå frem ti I svar på følgende 
spørgsmåI : 
hvilke maritime Interesser har EF 
hvordan berøres EF's maritime Interesser af den nuværende og fremtidige 
internationale udvikling på det maritime område 
hvordan kan det sikres, at de forskel IIge maritime aspekter betragtes 
som en del af EF's samlede maritime dimension, da de er det fælles 
grundlag for EF's maritime fremtid 
er medlemsstaternes maritime pol/tik stadig fyldestgørende I en Inter­
national maritim sammenhæng, der præges af hurtige forandringer og 
stigende krav 
hvordan kan Fællesskabets maritime Interesser og Især konkurrenceevnen 
for EF's maritime erhverv fremmes på europæisk plan. 
Med denne meddelelse tilstræbes der en åben diskussion af den stigende 
betydning, Fællesskabets maritime dimension er ved at få, og et fælles-
skabssvar på de nuværende og fremtidige udfordringer. Den primære hensfgt 
er at tage de relevante maritime spørgsmål op Inden for rammerne af de 
generelle principper for Fællesskabets Industripol It fk som for nylig 
skitseret i Kommissionens meddelelse "Industri pol It Ik I et åbent og kon­
kurrencebaseret ml IJø"(1). 
(1) KOM(90) 556 endelig udg. 
- 2 
Det skal her bemærkes, at denne meddeleise Ikke efter et mere traditionelt 
mønster er lagt an på sektorspecifikke aspekter, men derimod på en generel 
og horisontal synsvinkel, da den drejer sig om hele den maritime dimension 
- som er et fælles anliggende for de forskel IIge berørte parter. 
Hovedformålene med denne meddelelse er: 
at påpege de maritime spørgsmåls betydning og Fællesskabets interesser 
på dette område (kapitel B) 
at beskrive nøglefaktorerne for en forbedring af konkurrenceevnen for 
den maritime Industri I EF I forhold ti I de vigtigste Internat Ionale 
konkurrenter (kapitel C) 
at skitsere mulIghederne for et maritimt initiativ inden for rammerne 
af Fællesskabets Industri pol It I ske oplæg (kapitel D) 
at foreslå, at der etableres et diskussIonsforum med repræsentanter for 
alle berørte parter (f.eks. maritime erhverv, forskningsinstitutter, 
medlemsstaternes administrationer for så vidt angår maritime og indu­
stripolitiske spørgsmål samt Kommissionen), som kan bf drage til en 
nærmere klarlæggelse af, hvilke typer foranstaltninger der kan medvirke 
ti I at forbedre konkurrenceevnen for EF's maritime sektorer. 
Disse bidrag bør I form af en rapport forelægges Kommissionen I løbet af ni 
måneder. 
B. DE MARITIME SPØRGSMÅL OG DERES BETYDNING FOR DET EUROPÆISKE FÆLLESSKAB 
B.l DE MARITIME SPØRGSMÅLS BETYDNING 
I de seneste år har de maritime spørgsmål - der rejser sig I forbindelse 
med brugen, udforskningen og udnyttelsen af havet og dets ressourcer - fået 
stadig større betydning. 
B.l .1. Havets ressourcer 
Havet betragtes I dag som det sidste store område på Jorden, hvor der er 
nye muligheder for at udnytte og udvikle ressourcer, der kan bidrage til 
menneskehedens overlevelse l fremtiden. Interessen for havenes ressource­
aspekt er derfor stigende. På grund af befolkningstilvæksten I særdeleshed 
og udsigten til udtømning af forekomster af vigtige mineraler og fossile 
brændsler på land 
ses havene som fremtidige kilder til fødevarer, energi, mineraler, kemi­
kalier og plads. 
Mul igheden for Intensiv udnyttelse af havene har vist sig I takt med frem­
skridtene Inden for havforskning og -teknologi, forskning I fI skelokal I se­
rf ng, avlsmetoder og akvakultur. Der forskes også I brug af havet til ved­
varende energiproduktion, f.eks. på basis af tidevand, bølger og termisk 
havenergi. Udnyttelse af mineraler fra havbunden I dybhavsområder kan Imid­
lertid blive et spørgsmål for det næste årti. 
B.l.2. Ml IJøaspekter og Internationale standarder 
a) Klima 
Da havet er den vigtigste stødpude I det globale klImasystem, har det af­
gørende Indflydelse på verdens klima. Havet fungerer som et stort reservoir 
for varme og kulstof, og der foregår l en enorm skala en naturlig udveks­
ling af disse mellem atmosfæren og havet. Enhver prognose om fremtidige 
globale og regionale klImafor andringer må baseres på mere detal Jer ede op­
lysninger om vandmassernes størrelse, fordeling og bevægelse og biogeoke­
miske kredsløb, såsom kulstofkredsløbet. 
b) Forurening 
Samtidig med, at bevidstheden om betydningen af havets ressourcer er vok­
set, er der opstået bekymring for en forringelse af havenes sundhedstil­
stand som følge af udledninger fra land, ol I efor uren Ing fra tankskibsuheld, 
dumpning af farligt affald, overfiskning af en række arter og konflikter 
mellem staterne om adgang til og brug af havområder . 
- 4 -
c) Standarder 
Efter ulykkerne med "Exxon Valdez", "Herald of Free Enterprise" og "Scan­
dinavian Star" og de seneste ulykker I Middelhavet er der et påtrængende 
behov for strengere internationale standarder og regier vedrørende sikker­
hed, forureningskontrol og bygning og drift af skibe Inden for rammerne af 
Den Internationale Søfart sorganis at Ion (IMO). 
B.l.3. Den Internationale økonomis global IserIng 
Med den internationale økonomis fortsatte global Isering vil søtransporten 
blive et stadig mere afgørende led: det anslås, at 95% af alle varer l den 
internationale handel transporteres ad søvejen, og verdenssøhandelen målt I 
tons forudses at vokse med 2,1% pr. år frem til år 2000(1). 
B.lI FÆLLESSKABETS INTERESSER 
EF har med de 12 medlemsstater en ca. 15 000 km lang kystlinje, talrige 
øer, store halvøer og verdens største koncentration af havne. Intet konti­
nent har en så lang kystlinje i forhold til sit areal som Europa. Medlems­
staternes eksklusive økonomiske zoner på 200 sømil dækker et område på over 
3 ml 11 Ioner km2. 
B.l1.1 Beskæft I gel se 
Tal fra medlemsstaterne vi ser, at der alene I fiskerisektoren er ca. 
300 000 personer beskæft I get til søs. 
Da det antages, at der for hver f I sker beskæftiget ti I søs er f I re-fem 
personer beskæftiget til lands, udgør antallet af beskæftIgede l fiskeri­
sektoren I Fæl lesskabet 1,5 - 1,8 ml 11 Ioner. På grundlag af dette tal kan 
beskæftlgel sen i den maritime Industri som helhed (Inklusive skibsbygning, 
søtransport, offshore-industri osv.) anslås til omkring 2,5 ml 11ioner. 
(1) EEC Maritime Industries, rapport udarbejdet af Moore Stephens -
Accountants, 1989. 
- 5 -
personer. I Fællesskabet er arbejdsstyrken I den maritime Industri med 
andre ord betyde 11gt større end arbejdsstyrken I f.eks. energi- og vand­
sektoren. 
B.l1.2 Handel 
a) EF's afhængighed af handel 
EF er verdens største handelspartner. Dets eksport til tredjelande tegner 
sig for ca. 25% af verdenseksporten, og 90% af dets samhandel med omver­
denen foregår ad søvejen. Med Europas store udenrigshandel - 18% af BNI 
(1990), mod 16% for USA og 17% for Japan, heri Ikke medregnet tjenesteydel­
ser og direkte udenlandske Investeringer, der bliver af stadig større be­
tydning - og Europas interne liberaliseringsproces er Fællesskabet stærkt 
afhængigt af effektive og sikre transportfacf11teter. 
b) Voksende europæisk handel 
Den korte søtransport (Short Sea transport), defineret som transport langs 
Europas geografiske kystlinje samt Middelhavs-, Østersø- og Sortehavs­
kysterne, og transporten ad Indre vandveje vil vokse med vlrkelIggørelsen 
af det Indre marked, men også med liberaliseringsprocessen I de central- og 
østeuropæiske lande. Samhandelen og de I forvejen store transportbehov I 
Europa vil blive endnu større. 
EF forsøger at opstille løsninger I kraft af en række forslag på trans­
portområdet og ligeledes med EF-programmet for transeuro pæl ske net(1). 
Sø-, flod- og kanal transport er I mange tilfælde et alternat/v til den 
meget fortættede landtransport og derfor et vigtigt led l de europæiske 
Infrastrukturprogrammer. 
Effektive havnefaclIIteter, anvendelse af ny containertekno Iog I, nye 
færgetyper, kombineret transport, udvikling af mul ti modal transport, bedre 
udnyttelse af Indre vandveje og Investeringer I moderne skibstyper - for­
udsætninger for en effektiv søtransport - er følgelig af direkte betydning 
for EF's fremtidige transportstrategi . 
(1) K0M(90) 585 endelig udg. 
- 6 -
B.ll.3 Miljø 
Både EF's transportproblemer og den Internationale forurening af havene 
vedrører Fællesskabets ml IJølnteresser I den maritime sektor. 
Med sine voksende transportproblemer har Fællesskabet særlig Interesse i 
transportmetoder, der skader miljøet mindst muligt. I den henseende kan 
kort søtransport og transport ad Indre vandveje frembyde et alternativ til 
landtransport. 
Skibe forbruger mindre energi pr. transporteret ton og er, hvad støj og 
luftforurening angår, mindre belastende for miljøet end nogen af de andre 
transportmidler. I mange tilfælde vil kort søtransport og transport ad 
Indre vandveje sandsynl igvls også være den mest omkostningseffektive 
transportmåde. 
Set l relation til Fællesskabets lange kystlinje og dets delvis truede 
fiskebestande, men også klImavlrknlngerne, har Fællesskabet en væsentlig 
Interesse I havenes sundhedstilstand. Høje og effektivt anvendte Inter­
nationale standarder er derfor I Fællesskabets Interesse. 
På alle Internationale maritime områder og markeder er det af afgørende 
betydning, at der fastlægges europæiske standarder på det påkrævede niveau, 
og at disse er forenelIge med Internat Ionale standarder. Hvor der mangler 
Internationalt vedtagne standarder, må der fastlægges standarder på euro­
pæisk plan, som kan føre til etablerIng af Internationale standarder. 
Standarderne for nye teknologler må komme hurtigt, hvis de skal opfylde 
markedets behov. 
I 1990 Indførte USA ensidigt bestemme/ser, Ifølge hvilke nybyggede tankski­
be, der ønsker at anløbe landets havne, skal have dobbelt skrog. Japanerne 
har på den anden side - I forbindelse med de Igangværende I MO-for hand I Inger 
- foreslået et alternativ, midt dæk-t anker en (m/d-deck tanker), der er ud­
viklet af et førende Japansk værft. 
Selv om nogle EF-værfter fra fire medlemsstater I fællesskab er ved at 
udvikle deres eget tanker-design, er drøftelserne I IMO af dette spørgsmål 
overladt til de enkelte medlemsstater. 
- 7 -
B.lI.4 Fiskeri 
Det Europæiske Fællesskab hører til blandt verdens store Inden for hav­
fiskeri. Det har også verdens største marked for fiskeri- og akvakultur­
produkter , der I vid udstrækning forsynes gennem en voksende import. 
Udfordringerne for Fællesskabet består Især I : forbedring af bevarelses- og 
kontrolforanstaltninger ; formindskelse af flådens overkapacitet -, udvikling 
af ny teknologi til fiskeriet og forarbejdnings- og afsætnlngssektoren på 
land; forskning; bevarelse og udvidelse af fiskerImulIghederne I Interna­
tionale og eksterne farvande^1). 
Den stigende efterspørgsel efter fisk på verdensmarkedet og Især I Indu­
strilandene bidrager sammen med de begrænsede fiskeressourcer til, at 
akvakultur er ved at få øget økonomisk betydning. 
For at styrke det videnskabe!Ige og teknologiske grundlag for Fællesskabets 
fiskeindustri er der Iværksat et forskningsprogram Inden for fiskeri og 
akvakultur (FAR (1988-1992)). Det nye forskningsprogram Inden for landbrug 
og agrolndustrl, der omfatter fiskert , er et led I det tredje rammeprogram. 
(1) Ifølge artikel 8 I forordning (EØF) nr. 170/83 om de grundlæggende 
bestemmelser vedrørende den fæl les fiskeri pol itlk skal Kommissionen 
udarbejde og forelægge Rådet en rapport: denne rapport vil omhandle 
situationen i fI sker/sektoren, herunder nuværende problemer og 
retnings i InJer for fremtiden. 
Nævnte rapport fremlægges I løbet af fjerde kvartal 1991, og fiskeriet 
omtales derfor kun I begrænset omfang I denne meddelelse. 
- 8 -
B.lI.5 Havforskning og -teknologi 
Havressourcelndustrlen er kun langsomt ved at tage form. Da den imidler­
tid bliver af afgørende betydning på lang sigt, må grunden til en succes­
fuld EF-industrI lægges I dag. Som en forudsætning er havforskning og 
-teknologi derfor et område, der fortjener den største opmærksomhed. 
Fællesskabets F&U-program for havforskning og -teknologi (MAST)(1) tager 
sigte på at bidrage til øget viden om havmlIJøet for at fremme nye udforsk-
nlngsteknologler med henblik på beskyttelse og udnyttelse af havressour­
cerne. Det tager også sigte på at forbedre samordningen og samarbejdet mel­
lem de nationale F&U-programmer . 
Fællesskabets BRITE/EURAM-program vedrører materialer og fremst111Ingstek-
nologler , herunder emner som automatiseret svejsning, I den hensigt at øge 
sikkerheden og effektIvlteten Inden for skibsbygning. 
Samtidig bør det Imidlertid erkendes, at udnyttelsen af havene som et 
tværfag!Igt afhænger af samarbejdet mellem de forskel IIge berørte sektorer 
og faggrene. Dette samarbejde må styrkes I dag, hvis Europa skal kunne 
klare sig over for sine vigtigste Internationale konkurrenter . 
B.l11 De nye maritime udfordringer for EF 
EF's særlige maritime Interesser må ses på baggrund af den Internationale 
maritime dimension. 
Ml IJømæsslgt nødvendige Internationale sikkerheds- og konstruktIonsstan­
darder , som fastsat af f.eks. IMO, berører direkte EF's ml IJøpolft Ik. Sam­
tidig berører de også situationen og udsigterne for EF-rederne, da nye 
standarder for disse meget ofte er ensbetydende med højere Investeringsom­
kostninger . Endvidere berøres EF-værfterne, som må tilpasse sig de nye 
standarder. 
Havressourcerne er et andet eksempel. Den fremtidige konkurrenceevne på 
dette marked, der nu langsomt er ved at udvikle s/g, afhænger ikke alene af 
fremskridt Inden for havforskningen, men også af, at den videnskabe!Ige 
viden omsættes ti I Industriel le anvendelser. Der er med andre ord behov for 
(1) EFT L 200 af 13.7.1989, EFT C 174 af 16.7.1990 
- 9 -
samarbejde mellem de forskel IIge berørte sektorer og faggrene og det Ikke 
mindst, når det drejer sig om små og mel lemstore virksomheder (SMV). 
Men det er kun eksempler på områder, hvor det allerede ses. at der består 
fælles Interesser og/eller synergivirkninger mellem forskel IIge maritime 
sektorer. Med hele den maritime dimensions kompleksitet og samspillet 
mellem på den ene side havenes sundhedstilstand og deres ressourcer og på 
den anden side skibsfart, skibsbygning og udnyttelse af havressourcerne er 
alle maritime spørgsmål sider af én og samme maritime dimension. 
I den forbindelse må man heller Ikke glemme servicesektorernes (f.eks. den 
finansiel le sektor, forsikring, klassifikation) betydning for den maritime 
dimension. Her har Europa udviklet en bred vifte af ekspert Ise og know-how, 
og det har den størst mulige Interesse I Ikke at miste de konkurrencefor­
del e, det har opnået. 
I dette dokument ses der således på hele det maritime kompleks I den 
hensigt at bane vej for en bedre udnyttelse af nuværende og fremtidige 
synergivirkninger mellem alle maritime områder. 
C. EUROPAS MARITIME ERHVERV: FAKTORER FOR DEN EUROPÆISKE KONKURRENCEEVNE 
Europas maritime fremtid afhænger af, hvor konkurrencedygtig dets Industri 
er. Kun med en effektIv maritim Industri vil Fællesskabet kunne deltage 
tilfredsstillende I den Internationale handel og drage fordel af udnyt­
telsen af havene. De forskel IIge maritime erhvervs nuværende situation, 
deres 111 pasnings- og udviklingsprocesser og deres samarbejdsvi I Je er 
derfor af betydning for Europas fremtid I både økonomisk og politisk 
henseende. 
De maritime erhverv som skibsfart og skibsbygning er Imidlertid traditio­
nelle sektorer, der er udsat for en stærk konkurrence fra tredjelandes 
side. 
Skibsfarts- og sk IbsbygnIngsoverkapaciteten på verdensplan, den Illoyale 
prlspraks/s og de forskel IIge former for sklbsbygnfngsstøtte har sat deres 
spor. Sk/bspr/serne har Ikke altid dækket bygnlngsomkostnInger ne, og 
fragtraterne har undertiden været meget lave. Hvad skibsbygningssektoren 
- 10 
angår, har der kun været meget lidt splIlerum for Investeringer l moderne 
udstyr, avancerede produktionsanlæg og udvikling af nye produktionstek­
nologier . 
De maritime aktiviteter bliver stadig mere krævende I teknologisk hen­
seende. Et moderne krydstogtskib kan nu om stunder have lige så meget 
datamatudstyr som mange marinefartøjer. Et krydstogtskib kan betragtes som 
en mlnlatureby, hvor alle tekniske aspekter af det moderne liv er koncen­
treret. Som allerede påpeget I Kommissionens meddelelse "Industri pol Itlk l 
et åbent og konkurrencebaseret ml I Jø"(1 ), kan man I dag Ikke længere tale 
om høj- eller lavteknologiske Industrigrene, men kun om mere eller mindre 
sofist I kerede produkter. 
Rederne stiller konstant krav om, at værfterne og udstyrsfabrI kanterne skal 
levere den nyeste teknik, f.eks. hvad støjsvaghed, sikkerhed og rentabel 
drift angår. Teknologisk sofist I kerede skibe, der giver EF-rederne mulighed 
for at have mindre, men højt uddannede besætninger, kan være en vej til at 
forbedre EF-flådernes konkurrenceevne over for andre flåder. Rederne må 
derfor tilbydes det nødvendige udstyr, såsom helt Integrerede skibskontrol­
systemer eller fjernstyret dæksmasklneri . Her kommer så specielt leveran­
dørerne af elektronisk og datamatisk udstyr til automatiske procedurer Ind 
I billedet, da det er dem, der skal opfylde disse krav. 
Cl SKIBSBYGNINGSSEKTOREN 
Skibsbygningssektoren er ansvarlig for at levere effektive, moderne og 
sikre skibe, og den er afhængig af F&U, så der kan ske teknologiske frem­
skridt og forbedringer for alle typer maritim transport . 
Skibsbygningssektorens situation og muligheder for at Investere I F&U er 
derfor en vigtig faktor for EF's maritime Interesser. 
(1) K0M(90) 556 endelig udg. 
- 11 -
EF's nuværende markedsandel på 20% (sammenholdt med 38% for Japan) er ho­
vedsagelig baseret på bygning af skibe med højt teknologi Indhold. hvor 
Fællesskabet fortsat har en komparativ fordel. Japans seneste bestræbelser 
på at erobre denne del af markedet, hvor det I første omgang har haft suc­
ces med bygning af container- og passagerskibe, skaber Imidlertid alvorlige 
vanskel igheder for værftsindustrien. Disse vanskel Igheder bliver endnu 
større i betragtning af, at EF-værfterne opererer på et meget splittet mar­
ked, hvor der først for nylig har kunnet ses tegn på et samarbejde, 
f.eks.med oprettelsen af en fælles F&U-komltè, COREDES (Cooperation for 
Research and Development In European ShlpbulIdlng). 
Der er derfor nu behov for Indførelse af moderne produktionsteknologier, en 
yderligere Indsats på F&U-området og en bedre udnyttelse af det Indre mar­
keds fordele, herunder et mere udstrakt samarbejde Inden for Fællesskabet . 
Det ville være hensigtsmæssigt at undersøge potentialet for anvendelse af 
sklbsbygnlngsteknologl til marine formål, f.eks. med hensyn til nye 
offshore-anlæg, undersøgelsesfartøjer til brug for forskning og Industri og 
dybhavsmlnedrIftsudstyr bygget af special Iserede værfter. 
Det er absolut nødvendigt for skibsbygningssektoren, at den kan levere 
sikre og ml IJøvenlIge skibe af enhver type til den lavest mulige pris under 
frie og loyale normale konkurrenceforhold. 
Rederne vil snart efterspørge en ny generation af højhastigheds-fragtskibe 
(og -passagerskibe) til opfyldelse af behovene I forbindelse med levering 
"Just In time" og en arbejdsdeling for visse dyre eller følsomme produkters 
vedkommende. 
På den baggrund bør der også tages hensyn til situationen for de or logs-
værfter , der berøres af faldende ml 11 tær budget ter. Disse værfter søger 
gradvis at få nedgangen I militære ordrer kompenseret ved øget aktivitet på 
de civile områder. I betragtning af krlgssklbsværfternes særlige teknolo­
giske know-how kunne deres erfaringer og færdigheder blive af stor værdi l 
forbindelse med civile aktiviteter, f.eks. udforskning og udnyttelse af 
havene og udvikling af nye ubemandede undervandsfartøjer og undervands-
robot udstyr. 
- 12 -
CII. EF-FLÂDEN 
EF-fladerne står over for mangfoldige udfordringer. I 1975 udgjorde den i 
Fællesskabet registrerede flåde over 30% af verdens flåden. Siden da er 
Fællesskabets andel imidlertid faldet stærkt, og den var Ikke engang på 15% 
I 1990. 
Denne tilbagegang er til dels et resultat af tredjelandes tiltagende pro­
tektionistiske foranstaltninger og en Illoyal prispraks/s. Kommissionen 
forsøger I Internationale fora til stadighed at bekæmpe denne udvikling og 
skabe og bevare åbne markeder og loyal konkurrence Inden for skibsfarten på 
verdensplan. Det var vigtige mål I fire forordninger, Rådet vedtog I 
1986(1>. 
I en situation med stærk International konkurrence, et I lang tid for 
stort udbud af søtransportydelser verden over og et deraf følgende fald I 
fragtraterne har EF-fladen lidt under en komparativ ulempe. Omkostningerne 
ved ansættelse af besætninger fra medlemsstaterne har I mange tilfælde 
været et vigtigt element I denne ulempe. 
EF-rederne har I stigende grad benyttet tredjelandes åbne registre. Med­
lemsstaterne har også selv oprettet supplerende eller sekundære registre, 
som har været ti I hjælp for nogle reder 1er, men som også Indebærer fare 
for, at dr/ftsvfI kårene for medlemsstaternes flåder bliver stadig mere 
forskel IIge, og at der opstår konkurrencefordrejninger mellem EF-rede-
rlerne. 
Kommissionen har fremlagt en række positive foranstaltninger og forslag, 
der skal bidrage til at dæmme op for nedgangen I EF-f ladens størrelse og 
beskæft i gel sen af søfolk hjemmehørende I EF: "EF-skIbs fartens fremtid -
Foranstaltninger til forbedring af EF-skibsfartens driftsvilkår" (K0M(89) 
266 endelig udg. af 3. august 1989). De omfatter et forslag om et EF-
skibsregister (EUROS), effektivisering af havnestaters tilsyn og reali­
sering af princippet om frihed ti I at præstere maritime tjenesteydelser i 
medlemsstaterne. 
(1) Rådets forordning (EØF) nr. 4055/86, 4056/86, 4057/86 og 4058/86 af 22. 
december 1986, EFT L 378 af 31. december 1986. 
- 13 -
Nogle af disse forslag er allerede godkendt, og andre er blevet drøftet l 
Rådet og andre EF-instltut Ioner. Specielt EUROS-forslaget er blevet ændret 
i lyset af Europa-Par Iamentets bemærkninger. Der overvejes aktivt yder­
ligere ændringer, som ville medføre, at søfolk, der arbejder på EUROS-
sklbe, fritages for Indkomstskat. Dette ville mindske de omkostninger, der 
for rederierne er forbundet med ansættelse af EF-statsborgere, hvilket også 
ville bidrage til at forbedre EF-fladens konkurrencestilling. 
Ved udformningen af disse og andre forslag har Kommissionen taget hensyn 
til, at EF-fladen står over for en meget vanskelig verdensmarkedssltuatIon. 
Søtransport. herunder behovet for at forbedre EF-sklbsfartens konkurrence­
evne, bliver et vigtigt element I den hvidbog om den fremtidige EF-trans­
portpol Itlk . som Kommissionen har til hensigt at udarbejde l efteråret 
1991. 
Som følge af den stærke Internationale konkurrence tilstræber Fællesskabet . 
at der I teknisk og økonomisk henseende udvikles en moderne fiskerflåde, 
der kan forsyne markedet med produkter til rimelige priser og produkter, 
som opfylder høje kvalItets- og sundhedskrav. 
Clll. UDSTYRS I NDUSTR I EN 
EF-fndustrlen for marint udstyr og offshore-udstyr omfatter mange forskel­
lige og overvejende mel lemstore virksomheder, der er leverandører til både 
den civile sektor og forsvarssektoren, også af andet end marint udstyr. 
Denne sektor omfatter alle slags skibsmas kl nerI, navigations- og sikker­
hedsudstyr samt marin ml IJøInstrumenterIng. 
Så længe der mangler en teknisk harmonisering Inden for marint udstyr, er 
det vanskeligt at opnå stordriftsfordele, især for sikkerhedsrelateret 
udstyr. 
De europæiske fabrikanter har stad/g muligheder for at udnytte potentiel le 
europæiske markeder, f.eks. Inden for udstyr til udforskning og udnyttelse 
af havene. FremdrIvnlngsmasklnerI til skibe er et andet eksempel. Produk-
14 -
tIonen I Europa bliver stadig mindre, mens Importen af maskineri frem­
stillet I Japan eller Korea på grundlag af europæiske licenser er stigende. 
CIV HAVRESSOURCE INDUSTRI EN OG HAVFORSKNING 
Den havressourcelndustrl, der er ved at udvikle s/g, er Ikke en veldefi­
neret enhed, men omfatter alle de brancher, der leverer Infrastruktur og 
tjenesteydelser til udforskning og udnyttelse af havene. 
For eksempel omfatter offshore-sektoren anlæg - rigge og platforme, der for 
det meste bygges af special Iser ede værfter - og havteknologlske undersøgel­
ser, feltudvlklIng og andet, herunder forsyningsskibe. Denne undersektor 
omfatter således udstyrs Industri, værfter og havvidenskab og -teknologi. 
For at opnå gode resultater må havressource Industrien støtte sig til F&U 
Inden for havvidenskab og -teknologi og overførsel af teknologi fra andre 
Industrigrene. 
Den moderne komplekse havvidenskab kræver en optimal organisering af forsk­
ningen. Trods de nære forbindelser mellem grundforsknlngen og den anvendte 
forskning og mellem de forskel!Ige fagområder er der I de fleste medlems­
stater stadig en traditionel Institutionel opdeling mellem forskning Inden 
for fiskeri, forsvar, havminedrift , navigation og kystteknik og forskning 
Inden for grundlæggende oceanografi, havbiologi og -geologi. 
Den havteknolog I ske forskning og udvikling I Fællesskabet har I så høj grad 
været domineret af behovene på offshore-området , olie- og gasomradet og 
forsvarsområdet, at situât Ionen nu er den, at den allerede udviklede tekno­
logi må tilpasses og udvides til andre lovende områder. Disse omfatter 
elektroteknlk og elektron/k I havmiljøet og undervandsakustIk og -kommuni­
kation for at lette offshore-aktlvlteter. Især I dybvandsområder, herunder 
udvikling af autonome (ubemandede) fartøjer og midtvands- og havbunds robot-
sy s terner . 
- 15 -
Trods de fælles problemer er samarbejdet mellem Europas maritime erhverv 
stadig for begrænset, Især med hensyn til F&U og udvikling af fælles 
projekter. 
CV SITUATIONEN I JAPAN OG USA 
I Japan er skibsfart og skibsbygning snævert forbundet med hinanden enten 
inden for Industri konglomerater eller hvad støtteforanstaltninger angår. 
Forbindelserne mellem de to sektorer ses tydeligst af hjemmemarkeds-
kreditordningen (home credit scheme), som giver de Japanske rederier 
mulighed for at opnå lån på gunstige vilkår, der nødvendigvis bruges til 
køb af Japansk byggede skibe. Et andet eksempel er F&U-støtte, der 
tilsyneladende ydes til uafhængige forskningsinstitutter, men som l 
real I teten snarere burde betragtes som en direkte hjælp til de maritime 
erhverv. Japan er stærkt afhængigt af Importen af råstoffer og eksporten af 
industrivarer og lægger derfor stor vægt på en stærk og effekt Iv maritim 
sektor. 
Den Japanske regering Investerer nu 286 ml o. ECU om året I havteknologiske 
F&U-programmer . På sklbsbygnlngsområdet drejer den Japanske F&U-lndsats sig 
bl .a. om en højhast Igheds-teknosuper IIner, hvortil der er afsat et budget 
på l alt ca. 72 mlo. ECU, og et højpålIdelIgt fremdrivningsanlæg, med et 
budget på ca. 15 mlo. ECU. 
I 1990 begyndte den Japanske skibsbygnings fond, Japan ShlpbulIdlng Industry 
FoundatIon, som led I foranstaltninger tf I stabl I IserIng af skibsbygnings-
virksomhedernes aktivitet at udarbejde et koncept til en ny type offshore-
anlæg. Arbejdet omfatter forskning vedrørende udvikling og udnyttelse af 
havområder ved hjælp af store flydende konstruktioner. 
I USA støttes skibsbygning og skibsfart gennem et komplekst system af for­
anstaltninger , der Indebærer begrænsning af adgangen til laster og krav om 
amerikansk byggede skibe I Indenrigshandelen (Jones Aet). Hvad skibsfarten 
angår, er disse restriktioner I strid med målet om et frit og åbent marked 
for skibsfartstjenesteydelser. 
- 16 -
Selv om USA l en tiårig periode Ikke har været med inden for bygning af 
handelsskibe, er dets nylige Initiativ - med henblik på fjernelse af han­
del sfordrejende foranstaltninger og praksis Inden for skibsbygningssektoren 
på verdensplan - et signal om, hvor stor betydning det tillægger bygning af 
handelsskibe på et tIdspunkt, hvor budget neds kær Ingerne medfører, at 
krlgsskibsværfterne får langt færre nye ordrer. 
D. ET NYT EUROPÆISK MARITIMT INITIATIV 
D.l ET TILTAG SOM LED I KOMMISSIONENS INDUSTRIPOLITISKE OPLÆG 
Kommissionen har tidligere taget og foreslået en række forskel IIge initia­
tiver. Nogle af disse er blevet vedtaget, men andre er endnu Ikke godkendt 
af Rådet. 
Der mangler Imidlertid fortsat en hel hedsanskue I se af de maritime 
spørgsmål. Der er således klart behov for et nyt tiltag, som kan få en 
virkelig effekt for alle Europas maritime erhverv. 
Ifølge Kommissionens IndustrI pol It i ske op/ægt1) er det Ikke dens hensigt 
at skabe en erstatning for virksomhedernes egen indsats. Kommissionen har 
kun mulighed for at lægge særligt vægt på de områder, der spille en nøgle­
rolle for økonom I en som helhed. I den henseende er den maritime Industri 
specielt nævnt I meddelelsen om EF's IndustrI pol ft ik. 
D.ll HEN IMOD ET SAMMENHÆNGENDE MARITIMT TILTAG - Handl Ingspunk ter 
På bas Is af analysen af de fremtidige udfordringer og EF-Industrlens nuvæ­
rende situation er der identificeret flere Indbyrdes forbundne områder, som 
fortjener særlig opmærksomhed fra Fællesskabets side. De vedrører grundla­
get for samtlige maritime industrigrene og antages at have en væsentlig ef­
fekt for deres konkurrenceevne, da de også er afgørende for en bedre udnyt­
telse af synergivirkninger. En styrkelse af disse områder ved hjælp af 
horisontale støtteforanstaltninger bør betragtes som en presserende opgave. 
(1) K0M(90) 556 endelig udg. 
- 17 -
D.l1.1 Erhvervski I ma: real IserIng af det Indre marked 
Et af de vigtigste aspekter af Kommissionens program for det Indre marked 
er fjernelse af handelshindringer. Inden for den marine udstyrsIndustrI 
findes der imidlertid stadig tekniske hindringer for samhandelen. 
Der forberedes derfor nu et udkast til direktiv om harmonisering af tekni­
ske bestemmelser vedrørende marint udstyr, der anvendes om bord på han­
delsskibe. Det forudses, at direktivet v/l komme t/l at omfatte marint ud­
styr, der er af afgørende betydn/ng med hensyn til fremme af sikkerheden 
for menneske!lv til søs og beskyttelsen af havmiljøet mod forurening med 
far IIge stoffer. 
D.ll.2 Sikkerhed 
Sikkerheden til søs er et spørgsmål af stor betydning. Kommissionen er ved 
at udarbejde en meddelelse om en lang række aspekter af den maritime 
sikkerhed. 
Der må sondres mellem navlgatlonsslkkerhed, sikkerhed om bord, sikkerhed 
under arbejdet og ml IJømæsslg sikkerhed. 
De maritime aktIvlteter er blandt dem, hvor der er størst risiko for for­
skellige typer ulykker. Antallet af dødsulykker er særligt højt Inden for 
transport- og fiskeriaktiviteter. 
Kommissionen vil l sin hvidbog tage følgende spørgsmål op: 
fortolknfng og gennemførelse af Internationale regler på europæisk plan 
under hensyntagen til de eksisterende EF-best emme I ser 
forbedring af sikkerheden på passagerfærger og ml IJøvenlIgt tanker­
design 
i nit i at Iver med hensyn til universel anvendelse af nav/gatlonshjæI pe­
rn fdde I-systemer 
hyppigere havnetnspektIoner med fokus på opfyldelse af eksisterende 
sikkerhedsnormer og overholdelse af ml IJømæsslge og sociale bestemmel­
ser og for at undgå Illoyal konkurrence som følge af omkostningsfor­
dele, når normerne og bestemmelserne Ikke efterleves. 
- 18 -
For fiskerfets vedkommende har en undersøgelse vfst, at en ud af to ulykker 
kan 111 skrives selve skibet (skibets sikkerhed), mens den anden kan til­
skrives fiskernes arbejde (sikkerhed under arbejdet). Denne sondring er 
vigtig, da den viser, at der er behov for bedre udstyr og bedre faglig 
uddannelse. Kommissionen er ved at forberede et direktiv om mindstekrav med 
hensyn tit sikkerhed og sundhed under arbejdet om bord på fiskerfartøjer. 
D.ll.S. Forskning og udvikling (F&U) 
Der bør på fæl lesskabsplan anlægges en Integreret synsvinkel på den 
maritime F&U. Værfterne, rederierne og udstyrsIndustri en bør sammen 
klarlægge deres Interesser og finde frem ti i fælles strategler med hensyn 
til de stadigt voksende teknologiske behov. 
Samarbejdsarrangement ernes succes vil I v/d udstrækning afhænge af, at der 
sker en gradvis koncentration og styrkelse af F&U-lndsatsen Inden for en 
række udvalgte projekter, som kunde, fabrikant og leverandør deltager I. 
Europas maritime F&U-basis bør styrkes gennem en samordning af de 
europæiske F&U-behov Inden for den maritime videnskab og teknologi. Det vil 
I øvrigt også medvirke ti i at fremme I dent If leer ingen af prioriterede 
områder, hvis der sker en udbygning af samarbejdet mellem de eksisterende 
europæiske F&U-programmer (f.eks. MAST, EURET. BRITE/EUR AM, EUREKA 
(EUROMAR)). 
D.l1.4. Transport 
Det potentiale, transport ad vandvejen - både søtransport og flod- og ka­
naltransport - frembyder for aflastning af en fortættet og ml IJøskadelI g 
landtransport, bør udvikles fuldt ud. Der er grund ti I at lægge vægt på 
aspekter som containertekno I og I, kombineret eller Intermodal transport og 
Integreret Industri- og transport I og 1st ik. Kommissionen er allerede I gang 
med arbejde vedrørende udvikling af et kombineret transportnet Inklusive 
søforbindelser, og I erkendelse af betydningen af effektive havne med gode 
forbindelser ti I vejnet, Jernbanenet og Indre vandveje 11 i stræbes der også 
- /9 -
en udvidelse af transport infrastrukturforanstaltningerne og -f inansler ings-
ordnlngerne, så de kommer til at omfatte havne. Disse aspekter vil blive 
behandlet I den ovenfor omtalte kommende hvidbog om transportpol itIkken. 
D.11.5. Uddannelse 
Der er behov for en bedre uddannelse for at mindske antallet af ulykker, 
der skyldes mennesketIge fejl, på arbejdspladsen og til søs. 
For at styrke Europas maritime konkurrenceevne kræves der også en veluddan­
net arbejdsstyrke både på forskningsområdet og I Industrien Inden for de 
nye teknolog 1er, der anvendes, herunder styrings- og arbejdsmetoder, Infor­
mationssystemer, planlægning og kvalItetsslkrlng. 
Da EF Ikke er et område med lave lønomkostninger, må der I højere grad sat­
ses på fordelene ved en bedre uddannelse. Konkurrenceevne, produktIvItet og 
et højt uddannelsesniveau går alt Id hånd l hånd. 
En konkurrencedygtig maritim Industri kræver et samarbejde - i 
overensstemmelse med EF-konkurrenceretten - mellem kunder, fabrI kanter, 
leverandører og forsknlngslnstI tutter på europæisk plan. Ansættelse af 
tiIstrækkelIgt veluddannede og motiverede forskere og Ingeniører og 
videreuddannelser for disse vil spille en central rolle. 
Det samme gælder alle, der arbejder om bord på skibe. Der er derfor et EF-
dfrekt/v undervejs med henblik på at: 
fremme t/IstrækkelIge kval If I kat Ioner hos sømænd og maskinister 
fremme harmoniseringen af uddannelsen af EF-sømænd og sikre en ensartet 
anvendelse af IMO-reglerne 
sikre nav I gatlonsslkkerhed og ml Ijøbeskyttelse på en og samme tid I 
kraft af søfolkenes 11IstrækkelIge kval iff kat ioner. 
- 20 -
D.II.6. Miljø 
Det er nødvendigt, at den maritime ml IJøbevarelses Indsats gribes bedre an. 
Der må defineres et sæt klare rammer for EF-lnltI at iver på dette område. 
Værfterne, reder lerne, udstyrsIndustrlen og alle sektorer med 111 knytning 
til havnefaclIIteterne bør sammen fastlægge fælles strateg I er for et bedre 
marint miljø. 
Der er især grund til at nævne: 
fortolknlng og gennemførelse af IMO-regler på europæisk plan under 
hensyn til de eksisterende EF-bestemmelser 
fremme af en omfattende politik vedrørende havnemodtagelsesfae 111-
teter 
fremme af nye teknologiske systemer til overvågning, bekæmpelse og 
kontrol af havforurening, det være sig under driften eller ved 
uheld. 
D.l1.7. Konkurrence I EF 
For at undgå konkurrencefordrejning må der føres nøje kontrol med stats­
støtten. Her har det syvende direktiv om støtte ti I sklbsbygnlngslndustri-
en(1) hidtil vist sig at være et meget effektivt Instrument . Ligeledes 
hvad skibsfart og det foreslåede EF-register angår, tiIstræbes det at opnå 
virkelig ensartede konkurrencebetingelser medlemsstaterne /mellem(2). 
Konkurrenceretten vedrører også det grænseoverskridende samarbejde, og her 
må det huskes, at de nationale og europæiske markeder Ikke altid er de af­
gørende markeder, Især når det drejer sig om Joint ventures. For de 
maritime erhvervsgrene er det tradltlone I le grænsebegreb Ikke altid helt 
relevant (f.eks. bekvemmel Ighedsflag, vanskel/gheder ved at anvende 
Importafgifter), og begrebet verdensomspændende International konkurrence 
kan således - især for nogle brancher - være af særlig betydning ved 
vurderingen af europæiske samarbejdsaftaler inden for denne sektor. 
(1) EFT L 380/27 af 21. december 1990. 
(2) Se "Finansielle og Fiskale Foranstaltninger Vedrørende Skibsfarts-
virksomhed med Skibe Registreret i Fællesskabet", SEC(89) 921. 
21 -
D.lI.8. Den Internationale dimension 
Skibsbygningsindustrien og I et vist omfang også andre maritime erhvervs­
grene har været udsat for en stærk, Illoyal og statsstøttebaseret konkur­
rence fra tredjelande. Denne situation bør bringes til ophør, så der kan 
skabes frie og rimelige Internationale forhold for de europæiske virksom­
heder . 
Fællesskabet bestræber sig - Inden for de igangværende OECD-forhandI Inger -
aktivt på at nå frem til en International aftale om forbud mod handelsfor­
dre J ende foranstaltninger, herunder Illoyal pr/spraksls, Inden for skibs­
bygningssektoren. I dette tilfælde taler Fællesskabet som helhed EF's sag 
over for dets vigtigste Internationale konkurrenter . 
Det er ligeledes vigtigt, at der fastlægges en harmoniseret fællesskabs-
holdnlng. Især Inden for rammerne af Den Internationale SøfartsorganlsatIon 
(IMO). 
D.lll ET INTEGRERET EUROPÆISK SVAR 
Gennemførelsen af de horisontale foranstaltninger som beskrevet ovenfor 
ville bidrage til, at de maritime erhverv kan holde s/g på højde med 
udviklingen, drage fuld fordel af vlrkelIggørelsen af det Indre marked og 
bedre udnytte alle synergivirkninger . 
De maritime udfordringer, f.eks. vedrørende havressourcer, havforurening, 
transportudvlklIng og Internationale standarder, kan Imidlertid Ikke læn­
gere løftes ved at betragte de enkelte spørgsmål for sig. Allerede I dag, 
og I endnu højere grad I fremtiden, kræver de maritime udfordringer nye 
strategler, der er baseret på samtlige maritime erhvervsgrenes og beslæg­
tede forskningsinstitutters tekniske viden, erfaring og F&U-lndsats. 
De forskel IIge mar itfme spørgsmål og udfordringer må således betragtes som 
dele af en overordnet maritim dimension og behandles derefter. 
- 22 -
Der er behov for et nyt globalt og horisontalt tiltag - baseret på sam­
arbejde mellem de forskel IIge berørte erhvervsgrene, forskningsinstitutter, 
universiteter, administrationer I medlemsstaterne og Kommissionen. Kun 
Inden for sådanne rammer kan Fællesskabets maritime Interesser fremmes. 
Der bør I EF skabes en ramme for en effektiv Informationsudveksling ved en 
permanent dialog mellem alle berørte parter. Områder af fælles Interesse 
for to eller flere af de maritime parter kan så Identificeres og analyseres 
på fællesskabsplan. Disse områder kan f.eks. omfatte standarder, forskning 
og udvikling, havnefaclI fteter eller ml IJøspørgsmål. Et nærmere vertikalt 
og horisontalt samarbejde kunne resultere I erkendelse af fælles mål og 
udvikling af fælles projekter og markedsstrategier. 
På den baggrund foreslås der etableret et passende forum, som kan bidrage 
til at fastlægge og forberede den nærmere Iværksættelse af dette tiltag. 
Forumet bør sammensættes af repræsentanter for de berørte erhvervsgrene og 
forskningsinstitutter, medlemsstaternes administrationer på det maritime og 
industrlelle område og Kommissionens tjenestegrene. 
Hvad Kommissionen angår, kunne en gruppe sammensat af alle de berørte 
generaldI rektorater repræsentere den. 
Med hensyn t/1 komm/ssorlet skulle forumet - organiseret på grundlag af et 
net af arbejdsgrupper - have ti I opgave: 
at danne ramme om en effektiv Informationsudveksling mellem alle be­
rørte parter 
at samle og analysere de forskel IIge erhvervsgrenes fælles Interesser 
at Identificere prioriterede områder, hvor der findes fælles Interes­
ser, og hvor der - under overholdelse af nærhedsprincippet (subsldla-
ri tetspr/nc/ppet ) - kunne være behov for en Indsats på EF-plan. 
Det kunne f.eks. dreje sig om områder som: 
globale transportsystemers Industrtel le maritime følger 
fæl les F&U-projekter, med deltagelse af brugere, producenter og leve­
randører af teknologisk udstyr 
- 23 
følgerne for den maritime Industri af regler og bestemme/ser (herunder 
på områderne maritim sikkerhed og miljø) fastsat på nationalt plan. EF-
plan og Internat fonalt plan 
overførsel af teknologi mellem militære og civile aktiviteter. herunder 
F&U. og forbedret udnyttelse af eksisterende militær kapacitet til al­
ternative formål 
aktIviteter på områder, der vil spille en nøglerolle l fremtiden, 
f.eks. områder som hav ressourcer og ml IJøteknologl 
vurdering af rekommandationer vedrørende Internationale sikkerheds- og 
ml IJøst and ar der 
behovet for standardiseringsarbejde på europæisk plan og kvalItetsslk-
rIngsprocedurer for den maritime Industri. 
E. KONKLUSIONER 
Fællesskabet er klar over den maritime dimensions stigende betydning. De 
maritime spørgsmål berører direkte EF's økonomiske og politiske Interesser. 
Europas maritime Interesser er så vidtspændende, at de maritime erhverv 
ikke på egen hånd kan varetage dem, Især Ikke, da nogle af disse erhverv 
den står over for alvorlige 111 pasningsproblemer. 
I betragtning af denne situation må Fællesskabet styrke sit maritime 
grundlag, så det bliver I stand tf I at drage fordel af den fremtidige ud­
vikling på det maritime område. Det er Imidlertid en opgave, som hverken 
Industrien. medlemsstaterne el 1er Kommissionen kan løfte hver for sig. 
Der er følgelig behov for en bedre intern politisk samordning og ligeledes 
en bedre forståelse mellem de forskellIge virksomheder I de enkelte sekto­
rer, de forskel iIge maritime erhverv, medlemsstaterne og Kommissionen. 
Det foreslås derfor, at der oprettes et diskussionsforum med deltagelse af 
repræsentanter for alle berørte parter og med følgende opgaver: 
nærmere at fastlægge rækkevidden af det globale og horisontale tiltag 
ved identificering af prioriterede områder og de typer foranstalt­
ninger, der skal Iværksættes for at forbedre konkurrenceevnen for EF's 
maritime erhverv I Fællesskabet og ligeledes på verdensplan at vurdere, 
- 24 -
hvordan disse foranstaltninger . bedst kan gennemføres. 
Forumet forventes at forelægge Kommissionen en rapport ni måneder efter 
godkendelsen af denne meddelelse. 
Kommissionen vil derefter undersøge, om det er hensigtsmæssigt at forelægge 
Rådet og Europa-Par Iamentet endnu en meddelelse I det øjemed at foreslå 
konkrete foranstaltninger af fælles Interesse for de maritime erhverv. 
BILAG 
Skibsbygning 
Hånde 1sflader 
Verdens sohånde 1 
Akvakultur/Fisker i 
lb 
SKIBSBYGNING 
Verdensprodukt ionen af skibe 
Ordreboger 
Nybygningspriser 
Andele af skibsbygnings verdensmarkedet 
Beskæf t ige1 se 
-7? 
World Production of Ships 
In million cgt 
~r—'—i—"—i 1 1 1——r 
1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 
South Korea H EC EU Japan 111 World 
Lloyd's Maritime Information Service 
Production of ships : 
shares in world production 
100% 
80% 
60% baaed on cgt 
40% 
20% 
1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 
Lloyd's Maritime Information Service 
Order Books 
(in million cgt) 
30 
25 
20 
15 
10 Thousands 
1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 
South Korea EC r~~H Japan World 
Lloyd's Maritime Information Service 
Newbuilding Prices 
(in million US-Dollar) 
1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 
— M/T 80 BC 60 -*~ RO-RO 60 ~B- LPG 24 
Fearnley's Review 1990 
',' & 
Shipbuilding-Worldmarketshares 1990 
based on cgt 
Rest AWES Ex-RDA 
4,8 2.9 
Lloyd's Maritim« Information Sarvloa 
Employment 
construction of new vessels 
140 
120 
100 
80 
60 
40 
20 Thousands 
1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 
EC-10 EC-12 
National sources 
~?>0 
HANDELSFLÅDER 
EF-fladerne 
Handelsflåden - Verden o? 
WC1 o EF 
Prognose for verdensf1åden 1991-1994 
"> 4 
7 i 
The Community Fleets 
Member States' Fleets 
by flag 
1*^*,^,,..^. 
1 4. 
-i i. 
1881 1002 1983 1984 1986 1988 1987 1988 1989 1990 
— Italy NatharL -•- UK Member States' Fleets 
by flag 
Lloyd'* R*gl*t*r of Shipping 1981 1982 1983 1984 1986 1986 1967 1968 1989 1990 
-— LuMPmb. —•— Spain —*- Portugal 
Lloyd1* Raglator of Shipping 
10 Member States' Fleets 
by flag 
i_ -H H 
1981 1982 1083 1984 1986 1866 1987 1088 1989 1990 
Qarmany Balg lu m Danmark 
Lloyd'* R*gl*t*r of Shipping Member States' Fleets 
by flag 
1981 1982 1063 1984 1986 1966 1967 1966 1969 1990 
Franc* ' Qraaca Iraland 
Lloyd'* RagUtor of Shipping 
World and EC Fleet 
500 
400 
300 
200 
100 million gt 
4--H-
EC ~-t~ World 
+ •-._. -f-h-
J X J L 
1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 
Lloyd's Register of Shipping 
Estimated World Fleet 
700 
600 
500 million dwt 
1991 1992 1993 1994 
Oil tanker W/:;\ Combined carrier WM Bulk carrier IB Other 
Fearnley'8 Review 1990 
VERDENSSØHANDELEN 
Verdenssohande1 en i tons 
Verdenssohande1 en i ton somi 1 
20 Thousands Vi 
World Seaborne Trade 
(in billion tonne-miles) 
1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 
Crude Oil 
1371 Coal L J Oil Prod. 
d] Grain eiMa Iron Ore 
H39 Other 
Source: Fearnley's Review 1990 
Economic Growth And Seaborne Trade 
(average annual growth rates) 
15 
j i i_ -J I I l L_ 10 
1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 
QDP OECD -s- Import« OECD 
Seaborn« Trad«"™"* •"'•••••' *—* - •""•••> 
Commission ««rvlc«« 
?>ï 
AKVAKULTUR 
Akvakultur - produktion 
Andele af verdensproduk tionen 1985 
- u -
Aquaculture 
World Production 1988 (1) 
• 14 million tonnes • 14% of fishery 
• 22 billion US$ 
EC Production 1989 (2) 
• 847.000 tonnes • 1,6 billion ECU turnover 
Shares in world production 1985 
(total production, tonnes) 
N. Am<!t \r,;\ hi 
Asia 78,9 Luropo KU> 
Other 1,4 
USSR 3,8 
1) Fao, Commission services 
2) Association Européenne des Economistes de la Pdche 
3) Aquakultur und Aquatechnik, Sylt 1989 

ISSN 0254-1459 
KOM(91) 335 endelig udg. 
DOKUMENTER 
DA 10 
Katalognummer : CB-CO-91-401-DA-C 
ISBN 92-77-75804-X 
Kontoret for De Europæiske Fællesskabers Officielle Publikationer 
1^2985 Luxembourg