Det Økonomiske og Sociale Udvalgs udtalelse om:

- "Kommissionens forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om oprettelse af et europæisk overvågnings-, kontrol-, og informationssystem for skibsfarten",

- "Kommissionens forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om oprettelse af en fond for erstatning for olieforurening i europæiske farvande og dertil knyttede foranstaltninger", og

- "Kommissionens forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om oprettelse af et europæisk søfartsagentur"

(2001/C 221/07)

Rådet for Den Europæiske Union besluttede den 25. januar 2001 under henvisning til EF-traktatens artikel 80, stk. 2, at anmode om Det Økonomiske og Sociale Udvalgs udtalelse om de ovennævnte emner.

Det forberedende arbejde henvistes til ØSU's Sektion for Transport, Energi, Infrastruktur og Informationssamfundet, som udpegede Daniel Retureau til ordfører og Anna Bredima-Savopoulou til medordfører. Sektionen vedtog sin udtalelse den 8. maj 2001.

Det Økonomiske og Sociale Udvalg vedtog på sin 382. plenarforsamling af 30.-31. maj 2001, mødet den 30. maj 2001, følgende udtalelse med 111 stemmer for og 3 hverken for eller imod.

1. Indledning

1.1. Som led i sin fremlæggelse af en række forslag til retsakter inden for sikkerhed til søs har Kommissionen nu fremlagt tre nye forslag til Rådets og Europa-Parlamentets retsakter og anmodet om ØSU's udtalelse herom.

1.2. Som Kommissionen udtrykker det, drejer det sig om "den anden pakke af fællesskabsforanstaltninger vedrørende søfartssikkerhed foranlediget af olietankskibet Erika's forlis", som herefter forenklet vil blive kaldt "Erika II-pakken", og som består af tre forslag, nemlig et forslag til direktiv og to forslag til forordninger.

1.3. Disse forslag blev allerede bebudet i Erika I-pakken, som ØSU har udtalt sig om(1). I denne anledning fremsatte ØSU nogle generelle bemærkninger, som det vil være relevant at henvise til før analysen af og de mere detaljerede bemærkninger til de forslag, som ØSU er anmodet om at udtale sig om.

1.4. ØSU beklager, at Rådet med hensyn til ændringen af direktivet med henblik på at styrke havnekontrollen, der var en del af den første pakke, ikke helt fulgte Kommissionens forslag, der blandt andet indebar et betydeligt større antal kvalificerede inspektører, hvilket ØSU havde understreget. Rådets nuværende holdning kan medføre, at der føres tilsyn med et betydeligt lavere antal potentielt farlige skibe i havnene, hvilket ØSU i høj grad beklager. ØSU håber, at denne holdning kan ændres, således at der sikres fuld hensyntagen til målene i Paris-memorandummet og til det målfaktor-system, som Kommissionen foreslår.

1.5. ØSU havde anmodet om, at man med hensyn til indførelsen af dobbeltskrogede olietankskibe, for så vidt det var muligt, først skulle søge at indgå en aftale inden for rammerne af IMO, og bemærker med tilfredshed, at der på mødet i IMO den 24.-27. april 2001 blev truffet beslutning om revisionen af IMO's aktuelle tidsplan for udfasning af skibe i overensstemmelse med medlemstaternes fælles ønske.

1.6. Betydningen af den menneskelige faktor for sikkerheden til søs har gjort det bydende nødvendigt, at ILO's maritime konventioner anerkendes i fællesskabsretten gennem medlemsstaternes ratificering, og at de tekster, der omhandler uddannelse af besætningerne, revideres i nær fremtid. Medlemsstaterne bør handle i fællesskab med de andre medlemmer af IMO og ILO, og Fællesskabet bør fremme en international ratificering af disse konventioner og af de nyeste protokoller med henblik på at højne og ensrette det generelle niveau for beskyttelse af søfarende og for deres uddannelse inden for sikkerhed. ØSU vil ligeledes udarbejde en initiativudtalelse om dette anliggende, hvor alle transportformer behandles.

2. Erika II-pakkens forslag til retsakter

2.1. Direktivet om oprettelse af et europæisk overvågnings-, kontrol- og informationssystem for skibsfarten

2.1.1. I stræder, hvor skibsfarten er koncentreret, er risikoen for ulykker meget høj. Mere generelt kan konsekvenserne af nogle ulykker vise sig katastrofale for økonomien og miljøet i EU's kystregioner. Man bør altså overvåge og tilrettelægge skibsfarten for at mindske risiciene. Dette er netop formålet med direktivet.

2.1.2. Kommissionen antyder, at det gældende direktiv 93/75/EØF om indberetningskrav for skibe med farligt eller forurenende gods ikke er tilstrækkeligt, idet det ikke vedrører skibe, der blot passerer EU's kyster. Med henblik på en mere effektiv kontrol og overvågning af skibsfarten langs EU's kyster fastsættes det i direktivforslaget, at man bør:

a) påbyde skibene i Fællesskabets vande at være forsynet med systemer til automatisk identifikation (transpondere),

b) udvide indberetningspligten, der er fastsat i direktiv 93/75/EØF, til også at omfatte andet farligt eller forurenende gods og især bunkerolie,

c) gøre mere systematisk brug af elektronisk informationsudveksling til udnyttelse af data om det farlige eller forurenende gods, som skibene transporterer,

d) påbyde skibe at være forsynet med udstyr til registrering af rejsedata ("black box"),

e) fremme udviklingen af fælles databaser og dannelse af netværk mellem centre, således at man kan opnå et mere fuldstændigt billede af trafikken i de europæiske farvande,

f) sikre bedre overvågning af skibe, der udgør en særlig risiko for sikkerheden til søs og miljøet,

g) styrke medlemsstaternes interventionsmuligheder i kraft af deres status som kyststater med henblik på at mindske risikoen for alvorlige ulykker (beordring om at forlade farvandet, lodsning eller bugsering af skibet),

h) udpege nødhavne,

i) forbyde, at skibe går til søs, hvis vejrforholdene er usædvanligt ugunstige.

2.2. Forordningen om oprettelse af en fond for erstatning for olieforurening i europæiske farvande og dertil knyttede foranstaltninger

2.2.1. Kommissionens forslag til forordning, der har til formål at forbedre de gældende ansvars- og erstatningsordninger, supplerer det nuværende todelte internationale ansvarssystem, idet det indeholder bestemmelser for oprettelse af en supplerende europæisk fond, COPE-fonden, med henblik på at yde erstatning til ofrene for olieudslip i de europæiske farvande. COPE-fonden vil have et loft på 1 mia. euro og finansieres af oliemodtagere i EU's kyststater, der årligt modtager mere end 150000 ton råolie eller brændselsolie, i forhold til de mængder, der modtages. Fonden kan kun udnyttes, hvis der i Fællesskabets farvande sker en ulykke, hvis de anerkendte erstatningskrav overstiger, eller risikerer at overstige det maksimumsbeløb, som er fastsat for IOPC.

2.2.2. Derudover har Kommissionen til hensigt at anmode, at den internationale ansvars- og erstatningsordning under IMO omlægges med henblik på at afhjælpe dens mangler ved at tilføre følgende ændringer til 1992-konventionen om det civilretlige ansvar:

- skibsejerens ansvar skal være ubegrænset, hvis det bevises, at forureningsskaden skyldes grov uagtsomhed fra hans side,

- forbudet mod erstatningskrav for forureningsskade mod befragteren, lederen eller driftslederen af skibet bør fjernes fra ansvarskonventionen,

- ordningen for erstatning for skade mod miljøet bør revideres og udvides i forhold til sammenlignelige erstatningsordninger, der er fastlagt i fællesskabslovgivningen.

2.2.3. Kommissionen foreslår at supplere foranstaltningerne inden for civilretligt ansvar og erstatning, idet forslaget indeholder en artikel om finansielle straffe eller sanktioner for konstateret grov uagtsomhed fra enhver persons side, som er involveret i transport af olie ad søvejen.

2.2.4. Hvis der ikke sker en passende forbedring af de internationale ansvars- og erstatningsregler, vil Kommissionen fremsætte et forslag om vedtagelse af en fællesskabslovgivning, som indfører en ansvars- og erstatningsordning for havforurening for hele Europa.

2.3. Forordningen om oprettelse af et europæisk søfartssikkerhedsagentur

2.3.1. Kommissionen fremhæver, at en korrekt og sammenhængende gennemførelse af den gældende lovgivning om sikkerhed til søs og forebyggelse af forurening vanskeliggøres ved medlemsstaternes forskellige administrative traditioner. Derfor og for at bistå Kommissionen med at sikre en effektiv anvendelse af den gældende fællesskabslovgivning drejer et af forslagene til forordning sig om oprettelse af et europæisk agentur for søfartssikkerhed.

2.3.2. Kommissionen mener, at det vil være urealistisk eller i hvert fald for tidligt at tænke på at skabe en integreret europæisk operational struktur eller kystvagt, som skulle overtage de nationale søfartsmyndigheders rolle. Agenturet bør tværtimod bistå medlemsstaterne og Kommissionen med at anvende fællesskabsretten, overvåge gennemførelsen heraf og vurdere effektiviteten af de gældende foranstaltninger.

2.3.3. Agenturet vil ikke have nogen beslutningsbeføjelser. Det vil påhvile medlemsstaterne og især Kommissionen i sin egenskab af fællesskabsrettens vogter på passende vis at følge op på Agenturets arbejde og eventuelle forslag.

2.3.4. Agenturet vil få status som et uafhængigt organ med en beliggenhed, der kan gøre det muligt for det at oprette arbejdsrelationer med de berørte europæiske institutioner.

2.3.5. Agenturet skal ledes af en bestyrelse bestående af fire repræsentanter for Kommissionen, fire repræsentanter for Rådet, fire repræsentanter, der udnævnes af Europa-Parlamentet, og fire repræsentanter for industrien og brugerne, som udnævnes af Kommissionen. Den administrerende direktør vil blev udpeget af bestyrelsen på forslag af Kommissionen. Mandatperioden for den administrerende direktør og medlemmerne af bestyrelsen vil være på fem år med mulighed for fornyelse én gang.

2.3.6. Hvad angår Agenturets personale, vil et lille antal blive midlertidigt udstationeret af EU-institutionerne. Resten af personalet vil på baggrund af deres erfaring og evner blive ansat af Agenturet på midlertidige og fornyelige kontrakter.

2.3.7. For at sikre opnåelsen af de fastsatte mål vil Agenturet blandt andet få til opgave at yde den fornødne tekniske bistand til det forberedende arbejde med revisionen af fællesskabslovgivningen, til styrkelsen af havnestatskontrolordningen og til inspektionen af klassifikationsselskaberne. Agenturet kan beslutte at oprette regionale centre i nogle medlemsstater, hvor en bedre overvågning af skibsfarten er påkrævet. For at Agenturet kan udføre de opgaver, som det er tildelt, vil repræsentanter for Agenturet aflægge besøg i de forskellige medlemsstater for at føre tilsyn med, hvordan de anvender lovgivningen.

3. Generelle bemærkninger

3.1. Skibenes indberetningssystem

3.1.1. ØSU er enig i, at der skal oprettes en overordnet centraliseret ordning for indberetning og overvågning af og kontrol med skibe, der omfatter skibstrafikservice (VTS) og eftersøgnings- og redningsopgaver.

3.1.2. ØSU bemærker, at de specifikke forslag i vid udstrækning omhandler de forpligtelser, der allerede er pålagt skibene i henhold til forskellige IMO-konventioner. UNCLOS-konventionen anerkender IMO som kompetent organisation inden for sikkerhed til søs og forebyggelse af forurening i forbindelse med international skibsfart.

3.1.3. Det påtænkte indberetningssystem vedrører det meget store område, der udgøres af de europæiske farvande, og omfatter obligatoriske operationelle systemer, der er oprettet af IMO. Kommissionen foreslår, at skibe i transit skal deltage i IMO's system, der dækker Fællesskabets farvande, og gradvist i nye systemer. Først og fremmest skal medlemsstaterne og Kommissionen gøre en indsats for at iværksætte det foreslåede system inden for rammerne af IMO i overensstemmelse med artikel 20 i direktivforslaget og at anvende systemet, også selv om det kun vil blive anvendt af EU, hvis det ikke lykkes IMO inden for en rimelig tidsperiode at oprette et sådant system på internationalt plan.

3.1.4. ØSU minder om, at det i sin udtalelse om Erika I-pakken(2) støttede indførelsen af en kyststatsordning, som identificerer nødhavne og -områder, og som sikrer, at de har det fornødne udstyr og er i stand til at håndtere ulykkerne, og som giver myndighederne mulighed for at give skibe i nød en proaktiv assistance.

3.1.5. ØSU mener, at interaktionen mellem skibene og kystcentralerne gør det særlig vigtigt, at medlemsstaterne rettidigt opfylder de forpligtelser, som de pålægges i henhold til direktivet.

3.2. COPE-fonden

3.2.1. Det civilretlige ansvar og erstatningen for de skader på miljøet, der forårsages af store mængder olieudslip, reguleres af konventionerne fra 1969 og 1992 om det privatretlige ansvar (CLC) og konventionerne fra 1971 og 1992 om den internationale fond for erstatning af skader ved olieforurening (IOPC-fonden).

3.2.2. Med disse konventioner oprettedes et todelt ansvarssystem, hvor skibsrederens ansvar reguleres af CLC-konventionen og ejerens ansvar af IOPC-konventionen. I henhold til CLC-konventionen har skibsrederen et objektivt ansvar for forureningsskader og er forpligtet til at tegne en ansvarsforsikring op til et af konventionen fastsat beløb. Hvis de erstatningskrav, der fremsættes som følge af en olieforurenende ulykke, overstiger dette beløb, kan der opnås en yderligere erstatning fra IOPC-fonden, der finansieres af olieimportørerne.

3.2.2.1. Generelt mener man, at der i systemet skal være en balance mellem ofrets interesser, der ofte drejer sig om hurtigt at modtage en passende erstatning, skibsrederens mulighed for at tegne en passende forsikring og den nødvendige inddragelse af lastejeren i godtgørelsen af forureningsskaderne.

3.2.3. På nuværende tidspunkt har 57 lande undertegnet CLC-konventionen fra 1992, og 55 lande har undertegnet IOPC-konventionen fra 1992, men det er ønskeligt, at andre lande slutter sig til rækken. Det bør understreges, at alle de store søfartsnationer, bortset fra USA og Kina, har ratificeret IOPC-konventionen. Imidlertid har nogle lande kun undertegnet den første CLC-konvention (1969), som indeholder bestemmelser om en erstatningsordning med lavere erstatningsbeløb end protokollen fra 1992, men som fastsætter et ubegrænset ansvar for skibsrederen, hvis ulykken og forureningen skyldes en fejl fra dennes side. Protokollen fra 1992 (CLC-konventionen fra 1992) gør det praktisk talt umuligt at anvende dette ubegrænsede ansvar, der ligeledes omhandles af denne protokol, da der i henhold til en erstatningsordning fremover skal være opfyldt strenge betingelser herfor: Der skal være tale om en meget grov og forsætlig forseelse, som direkte kan føres tilbage til skibsrederen. Ofrene skal kunne bevise, at skibsrederen har haft en egentlig personlig vilje til at forårsage katastrofen, hvilket stort set er umuligt.

3.2.4. ØSU mener, at samtidig med, at der skal opretholdes en passende balance mellem de berørte parter, er det indlysende, at den erstatningspligt, der er fastsat i det nuværende system, ikke stemmer overens med de faktiske beløb til dækning af de direkte og indirekte skader forårsaget af olieudslip, og det er nødvendigt i væsentlig grad at revidere og forhøje de nuværende maksimumsbeløb, både hvad angår CLC og IOPC. Erika-ulykken har vist, at erstatningerne, der ikke engang er betalt endnu, langtfra vil dække de faktiske skader. Hvis de parter, der finansierer de to erstatningssystemer, vil holde deres bidrag til de forskellige fonde inden for rimelige grænser, har de ikke andet valg end at føre en politik for sikkerhed og for forebyggelse af forurening, der er så effektiv som muligt.

3.2.5. Der kan i ØSU's øjne argumenteres for, at der skal oprettes en supplerende europæisk ramme ("et tredje organ"), der kan intervenere parallelt med og som supplement til det internationale system, hvis det internationale system ikke hurtigt fastsætter nye og mere passende maksimumsbeløb. Beløbet på 1 mia. euro kan i en vis grad sammenlignes med maksimumsbeløbet på 1 mia. dollars, som USA har fastsat i det nationale erstatningssystem.

3.2.5.1. ØSU har regelmæssigt gennem række udtalelser på området bekræftet, at det på grund af skibsfartens internationale karakter vil være at foretrække, at der træffes foranstaltninger på internationalt niveau. Oprettelsen af en supplerende europæisk fond for erstatning skal ikke være et påskud for at afholde sig fra at forbedre de bestemmelser for erstatning, der er indeholdt i de gældende konventioner, og det skal være en prioritet for medlemsstaterne at samarbejde for at tilføre de nødvendige ændringer.

3.2.5.2. En betydelig forbedring af det internationale system vil nemlig i betydelig grad mindske kravene om finansiering fra det supplerende europæiske systems side, hvilket er i alle parters interesse, og vil sprede ansvaret ud over alle berørte parter i de lande, der har undertegnet konventionerne, og ikke kun de europæiske parter.

3.2.6. Kommissionen anfører, at man bør afhjælpe de andre mangler i det internationale system under IMO. ØSU bemærker, at man har igangsat et arbejde i IMO, hvad angår IOPC, der har nedsat en arbejdsgruppe til dette formål. Resultaterne af de to møder, som denne arbejdsgruppe afholdt i marts og juni 2001 vil blive forelagt for forsamlingen i efteråret 2001. ØSU konstaterer ligeledes, at IMO i december 2000 besluttede at hæve maksimumsbeløbene, som er fastsat i CLC- og IOPC-konventionerne, med 50 %, med virkning fra november 2003.

3.2.7. Til trods for denne forhøjelse vil de nye maksimumsbeløb stadig ikke være nok til at dække visse erstatningskrav, der som i tilfældet med Erika langt vil overstige det nuværende maksimumsbeløb på 200 mio. SDR (særlige trækningsrettigheder). Samtidig har fortidens ulykker lært os, at relativt små olietankskibe kan forårsage enorme olieudslip. Dette var tilfældet med Erika, hvor det af CLC-konventionen fastsatte maksimumsbeløb for denne skibsstørrelse var på 12 mio. USD, idet IOPC-fonden skulle sikre den supplerende erstatning op til det nuværende maksimumsbeløb på 200 mio. SDR.

3.2.8. I lyset af ovennævnte overvejelser mener ØSU, at man i forbindelse med den aktuelle drøftelse inden for IMO også skulle overveje en tilpasning af CLC-konventionens erstatningsniveauer for de forskellige kategorier af skibe uden at ødelægge den overordnede balance mellem skib og last.

3.2.9. Kommissionen foreslår, at CLC-konventionen revideres med henblik på at ophæve begrænsningen af skibsrederens økonomiske ansvar, hvis det fastslås, at forureningsskaderne skyldes grov uagtsomhed fra dennes side.

3.2.10. ØSU henleder ikke desto mindre opmærksomheden på, at begrænsningen af skibsrederens ansvar er et centralt emne i konventionen fra 1992 om det privatretlige ansvar. Denne begrænsning afhænger af, om skibsrederen har et objektivt ansvar, og af, om der for det pågældende beløb er tegnet en forsikring hos P& I Clubs (Protection & Indemnity Clubs), der er assurandører for skader forårsaget af olieforurening. Den nuværende ordning indeholder en bestemmelse, der giver skadelidte ret til at sagsøge P& I Clubs direkte, og som sikrer en hurtig afgørelse af tvistemålet, uden at der vil være behov for at påvise en forseelse fra skibsrederens side, således at man undgår langvarige procedurer og mulige frustrationer blandt ofrene for den forurening, der forårsages af ulykker.

3.2.11. I lyset af de foregående overvejelser mener ØSU altså, at den nuværende ordning for skibsrederens ansvar, der, som tidligere nævnt, vil blive forhøjet med 50 % i 2003, kan bibeholdes i IMO. ØSU mener dog, at en ansvarsordning, der kræver påvisning af skyld, og som kan medføre et ubegrænset ansvar for skibsrederen og eventuelt ejeren af lasten, som på lige fod med skibsrederen bør være forpligtet til at sikre den potentielt farlige last i tilfælde af fejl eller grov uagtsomhed, der kan føres tilbage til disse, kræver grundig overvejelse med henblik på at ændre den nuværende ordning, således at den i alle tilfælde først og fremmest finder anvendelse til fordel for ofrene for forurening.

3.2.12. Derfor mener ØSU, at Kommissionens forslag om ubegrænset ansvar skal gennemtænkes grundigere for at sikre, at gennemførelsen ikke fører til forsinkede erstatninger eller så store advokat- og retsomkostninger, at en procedure ikke kan betale sig eller endda vil være mere skadelig for sagsøgeren end det nuværende system. Man bør f.eks. ikke glemme, at de store erstatningsbeløb, som ofrene for den af Torrey Canyon forårsagede forurening ved de nordlige kyster i Bretagne, fik tildelt, i stort omfang blev opslugt af udgifterne til 10 års retssager med ekspertiser og kontraekspertiser. De kompetente strafferetlige myndigheder bør dog i tilfælde af grov eller forsætlig forseelse træffe passende strafferetlige foranstaltninger, herunder i forbindelse med den påtænkte iværksættelse af en strafferet på miljøområdet.

3.2.13. Ud af 360 olietankskibsulykker i løbet af de sidste ti år er skaderne i næsten alle tilfælde blevet dækket gennem skibsrederens forsikring, idet fonden kun har skullet betale supplerende erstatning i fem tilfælde, og Erika er det eneste tilfælde, hvor det beløb, som fonden har bevilget, ifølge vurderingerne vil være meget lavere end skaderne, således som de er bedømt i henhold til det aktuelle system for fastsættelse af skader, der kan være genstand for erstatning. Efter ØSU's mening er dette system dog for begrænsende.

3.2.14. Kommissionen foreslår at revurdere og udvide erstatningsbeløbet for skader på miljøet under henvisning til lignende erstatningsordninger i fællesskabslovgivningen, som vedrører skader på den biologiske mangfoldighed.

3.2.15. ØSU minder om, at det i sin udtalelse om Erika I-pakken allerede udtrykte sig til fordel for denne idé. I denne udtalelse står følgende anført: "opfordrer derfor indtrængende Kommissionen og medlemsstaterne til at gøre brug af dette instrument og til at samordne deres indsats inden for rammerne af IMO for at styrke reglerne om sikkerhed til søs og fremme en mere fuldstændig skadesgodtgørelse til ofre for olieskibsforurening, herunder skader på miljøet og den biologiske mangfoldighed."

3.2.16. Derudover har det nylige forlis af kemikalietankskibet Ievoli Sun (31. oktober 2000 ud for den franske kyst) fremhævet manglerne ved den juridiske ansvars- og erstatningsordning, der finder anvendelse på andre farlige og skadelige stoffer end olie.

3.2.17. ØSU minder om, at det allerede har behandlet dette spørgsmål i sin udtalelse om Erika I-pakken, og opfordrer igen udtrykkeligt medlemsstaterne til så hurtigt som muligt at ratificere IMO's konvention om farlige og skadelige stoffer (HNS) med henblik på at fremskynde ikrafttrædelsen på internationalt niveau.

3.2.18. Den supplerende europæiske fond vil altså kun skulle intervenere i bestemte tilfælde, som der forhåbentlig kun vil være meget få af. Ikke desto mindre er de skader, der kan være genstand for erstatning, de samme som dem, der omhandles af de eksisterende konventioner. ØSU mener dog, at der ud over erstatning for skader på miljø og den biologiske mangfoldighed, herunder godtgørelse for genopretning af miljøet og redning af de dyr, der er berørt af forureningen, også bør ydes erstatning for de indirekte skader, som privatpersoner lider, for visse økonomiske tab for virksomhederne, især SMV'er i forskellige sektorer, herunder turismen, samt for en vedvarende påvirkning af en kystregions image, som i en lang periode bremser stiftelsen af nye virksomheder og turismen.

3.2.19. For at lette privatpersoners samt SMV'ers og SMI'ers adgang til erstatning mener ØSU, at det vil være hensigtsmæssigt at overveje, om det inden for rammerne af de nationale retssystemer og i forbindelse med gennemførelsen af COPE-fonden vil være muligt at give faglige organisationer og lokale foreninger, hvis medlemmer berøres af forureningen, herunder ad hoc-foreninger, der er oprettet som følge af en ulykke, og som kan bevise en retlig kompetence eller et mandat til at handle på vegne af grupper, der har været offer for forurening, muligheden for at handle på vegne af deres mandanter.

3.3. Det Europæiske Søfartssikkerhedsagentur

3.3.1. Selv om ØSU er positivt indstillet over for forslaget om at oprette et udvalg for sikkerhed til søs, som skulle erstatte de eksisterende udvalg, der omfattes af Rådets gældende forordninger og direktiver om sikkerhed til søs, undrer ØSU sig over, hvad forbindelsen er mellem dette forslag og forslaget om at oprette et europæisk søfartssikkerhedsagentur.

3.3.2. Ifølge ØSU bør der ikke være overlapning mellem rollen og kompetencerne for henholdsvis udvalget for sikkerhed til søs, der er et reguleringsorgan, og det europæiske søfartssikkerhedsagentur, der er et administrativt organ.

3.3.3. Selv om det europæiske søfartssikkerhedsagentur i henhold til dets vedtægter ikke har nogen lovgivningsmæssige eller administrative beføjelser, bør man klart fastsætte Agenturets rolle og kompetenceområder for at undgå forvirring, eller at Agenturet og udvalget for sikkerhed til søs laver dobbelt arbejde. Dette er især vigtigt på grund af de betydningsfulde opgaver, som er blevet tildelt Agenturet, og som går ud på at bistå Kommissionen med at ajourføre fællesskabslovgivningen inden for sikkerhed til søs.

4. Særlige bemærkninger

4.1. Bemærkninger til de foreslåede instrumenter

4.1.1. ØSU bemærker, at Erika I- og Erika II-pakken hovedsageligt indeholder tekniske og finansielle bestemmelser, og at Erika II-pakken ikke omhandler den menneskelige dimension trods overvejelserne om, hvor vigtig den menneskelige dimension er i forbindelse med forebyggelse af ulykker og krisestyring - overvejelser, der i øvrigt understreges af Kommissionen, og som ØSU er fuldt ud enig i.

4.1.1.1. Den menneskelige faktor er især vigtig for forebyggelse af ulykker og krisestyring, da 80 % af ulykkerne til søs hænger sammen med denne faktor. EU har allerede udarbejdet flere direktiver med henblik på at opnå en høj kvalitet, hvad angår havnestatsinspektioner, klassifikationsselskaber og besætning. Direktiv 94/58/EF(3), som ændret ved direktiv 98/35/EF(4), indeholder bestemmelser om minimumsuddannelsesniveauet for søfartserhverv baseret på vedtagelsen af IMO's STCW-konvention. I direktiv 1999/63/EF(5) fastsættes EU-dækkende regler for arbejdstider på skibe i medlemsstaterne, der altså bidrager til sikkerheden til søs. Det suppleres af direktiv 1999/95/EF(6), der udvider reglerne for besætningens arbejdstider til også at gælde for tredjelandes skibe, der anløber EU's havne. Artikel 12 i direktiv 95/21/EF(7) om havnestatskontrol fastsætter skibsinspektørernes faglige kvalifikationer. I artikel 4, stk. 1, samt i Bilag B, punkt 6, i direktiv 94/57/EF(8) står det eksplicit anført, at klassifikationsselskaber skal være genstand for intern kvalitetskontrol og løbende ajourføring af deres kundskaber.

4.1.1.2. Uden at undervurdere ovennævnte bestemmelser, hvoraf nogle snart vil blive tilført ændringer, mener ØSU ikke desto mindre, at man samtidig med de juridiske og tekniske foranstaltninger burde have truffet nogle nye konkrete foranstaltninger med hensyn til antallet af inspektører, kontrollører af skibsfarten, redningsmænd samt besætningsmedlemmer på skibe og med hensyn til disse gruppers uddannelse og efteruddannelse og de generelle betingelser for deres arbejde. ØSU er ligeledes bekymret over den større forekomst af falske sønæringsbeviser, der kan have indvirkning på sikkerheden samt den skræmmende stigning i røverier til søs i nogle dele af verden, hvilket kræver en international reaktion. ØSU opfordrer derfor Kommissionen til at udarbejde passende forslag, f.eks. i en ny Erika III-pakke, der omhandler den menneskelige dimension, således at denne integreres i en global indsats for sikkerhed til søs.

4.1.2. ILO spiller og vil fortsat i tæt samarbejde med IMO spille en væsentlig rolle for besætningens uddannelse, leve- og arbejdsvilkår og sikkerhed. Således blev nye internationale arbejdskonventioner om søfarende vedtaget på mødet om maritime anliggender i forbindelse med ILO's konference i 1996, og anvendelsen af ILO's maritime konventioner hænger tæt sammen med anvendelsen af IMO's konventioner. Derudover vedtog man på ILO's paritetiske maritime udvalgs 29. møde den 26. januar 2001 i Genève flere relevante resolutioner om sikkerhed og en erklæring om sociale anliggender, der fremhævede nødvendigheden af en indsats, der integrerer den menneskelige dimension. Kommissionen og medlemsstaterne har et stort fælles ansvar for ratificering af, effektiv gennemførelse af og opfølgning på ILO's maritime konventioner og henstillinger. ØSU har desværre bemærket, at udmøntningen af dette fælles ansvar lader vente på sig, og opfordrer Kommissionen og medlemsstaterne til så hurtigt som muligt at råde båd på den store forsinkelse.

4.1.3. Den utilstrækkelige ansættelse af kvalificerede inspektører til udførelsen af havnestaternes inspektionsopgaver var grunden til, at Rådet svækkede de foreslåede bestemmelser i Erika I-pakken, hvilket Kommissionen og ØSU udtrykkeligt beklager. Alle sikkerhedsfolk på landsiden samt piloter, redningsmandskabet til søs, specialister i forebyggelse og bekæmpelse af forurening osv. skal tages i betragtning, hvad angår ansættelse, uddannelse og passende arbejdsbetingelser.

4.1.4. ØSU vil igen give udtryk for sin bekymring(9) om, at det økonomiske pres på skibsførere samt besætninger, der fortsætter med at arbejde om bord på substandard-skibe, kan have indvirkning på skibenes sikkerhed. Det er ifølge ØSU bydende nødvendigt at tage den menneskelige dimension i betragtning, hvis man ønsker, at de foreslåede foranstaltninger skal anvendes på effektiv vis og under gode forhold.

4.2. Direktivet om oprettelse af et europæisk overvågnings-, kontrol- og informationssystem for skibsfarten

4.2.1. Oplysningerne om størrelsen på skibenes lastrum og brændstofbeholdere bør registreres i databasen EQUASYS. For at kunne fastsætte kvantiteten og arten af de potentielt forurenende produkter, der transporteres af skibet, for at gøre det muligt at træffe passende foranstaltninger i tilfælde af ulykker samt med henblik på anvendelsen af visse navigationsregler mener ØSU, at erklæringen skal omhandle arten og kvantiteten af lasten og skibets brændstof.

4.2.2. ØSU bemærker, at kapitel V i den internationale konvention om sikkerhed for menneskeliv på søen (SOLAS-konventionen) indeholder nærmere bestemmelser om ruter, indberetningssystemer og skibstrafiktjenester, og disse bestemmelser suppleres af resolutioner, som indeholder nærmere beskrivelser af principperne for disse tjenester, systemer og driftsvilkår. For de skibe, der dækkes af SOLAS-konventionen, synes kravet i artikel 5 således at være overflødigt, idet skibenes forpligtelse til at deltage i IMO's indberetningssystem og til at overholde de gældende procedurer allerede fremgår af konventionen.

4.2.3. ØSU er fuldt ud klar over fordelen ved automatiske identifikationssystemer (AIS), kaldet transpondere. For at der skal være en vis sammenhæng med de internationale krav bør artikel 7 imidlertid indeholde en bestemmelse om, at skibe skal være forsynet med AIS i henhold til den tidsplan, der fastsættes i regel V/19.2.4 i SOLAS-konventionen. Medlemsstaterne bør samtidig allerede fra 1. juli 2003 opsætte det nødvendig udstyr til radiomodtagning på deres kyster, således at transpondernes data kan modtages.

4.2.4. Artikel 8 bør ændres, således at den fastsætter, at skibe skal være forsynet med udstyr til registrering af rejsedata (også kaldet VDR-systemer fra det engelske voyage data recorder), når reglen V/20 i SOLAS-konventionen, der træder i kraft den 1. juli 2002, kræver det. IMO mener, at man på nuværende tidspunkt ikke kan kræve, at eksisterende lastskibe skal være forsynet med VDR-systemer. Hvis man følger proceduren, der omhandles i artikel 23, vil det i fremtiden være muligt at harmonisere kravene for de eksisterende lastskibe med IMO's krav, hvad angår tidsplanen og de forskellige normer (et mere enkelt VDR-udstyr).

4.2.5. ØSU håber ligeledes, at den endelige aftale med henblik på gennemførelse af GALILEO-systemet hurtigt kan træde i kraft, idet man herigennem med en særdeles høj præcision kan fastsætte skibenes position, hvorfor systemet vil være en uvurderlig hjælp inden for sikkerhed, overvågning af skibenes ruter og lokalisering af forurening, det være sig ulykkesbetinget eller forsætlig forurening, når det først er integreret i overvågnings- og navigationssystemet.

4.2.6. Der, hvor artikel 13 sigter mod at identificere de skibe, der udgør en risiko, og mod at sikre, at oplysninger skal videresendes til de andre berørte kyststater, er artiklen klar. De foranstaltninger, der omhandles af artikel 13, stk. 3, og som synes at henhøre under havnestatskontrollen, kan dog skabe en vis forvirring.

4.2.7. ØSU bifalder alle bestræbelser på at udbrede oplysninger om søfartsrisici til søfolk og kyststater. Alle forpligtelser til indberetning af hændelser og ulykker til søs, der fastsættes i artikel 14, og som føreren af et skib er pålagt, skal være forenelige med den internationale ret på området, i princippet med artikel 8 i og bilag I til MARPOL-konventionen samt med regel V/31 i SOLAS-konventionen. FN's havretskonvention fra 1982, der for nyligt er trådt i kraft, åbner dog nye muligheder for, hvad kyststaterne kan gøre for at beskytte de økonomiske ressourcer og for at skabe sikkerhed til søs i deres farvande og ved deres kyststrækninger i hele deres eksklusive økonomiske zone, der kan strække sig til 200 sømil fra kysten, og endda mere, hvis det er nødvendigt, og disse nye kompetenceområder beskrives ikke udtømmende i konventionen. De relevante oplysninger, som skibsføreren skal fremsende i tilfælde af, at en af de i artikel 15 fastsatte risici opstår, er i overensstemmelse med IMO's resolution A.851(20).

4.2.7.1. ØSU erkender, at de nuværende forhold for skibsfarten, det store antal flag og skibe, der skal overholde visse normer, lastens art og mængde og den intense skibsfart langs EU's kyster har gjort det nødvendigt i betydeligt grad at udvide havne- og kyststaternes beføjelser, bl.a. for at råde bod på nogle staters alt for afslappede holdning - stater, under hvis flag der sejler meget store skibe - ved med FN's konvention som retsgrundlag at udarbejde en mere tidssvarende maritim lovgivning, der er i overensstemmelse med de store risici, som de store nylige ulykker vidner om. Civilsamfundet støtter disse tendenser og kræver strengere og mere effektive regler inden for sikkerhed til søs og forebyggelse af forurening.

4.2.8. Alle skibe kan komme ud for særlig ugunstige vejrforhold til søs, men skibets generelle tilstand og lastens art kan kræve, at der udvises særlig forsigtighed. I henhold til regel V/34 i SOLAS-konventionen er skibsføreren forpligtet til at sikre, at den planlagte rejse er behørigt tilrettelagt under hensyntagen til alle mulige navigationsforhold og ugunstige vejrforhold med henblik på at garantere en sikker sejlads og undgå farlige situationer. Samtidig må rederiet eller en anden part ikke hindre eller begrænse skibsføreren i at foretage en professionel vurdering angående sikker navigation og beskyttelse af havmiljøet. Imidlertid er skibsførerne alt for ofte nødsaget til at handle mod deres vilje. ØSU forstår altså baggrunden for forslaget i artikel 15 og ønsket om at kunne intervenere i særlige tilfælde, når skibsføreren lader til ikke at sejle sit skib forsvarligt eller udviser dumdristighed ved at vælge at gå til søs under særdeles dårlige vejrforhold. Artiklen indeholder dog ikke tilstrækkelige objektive kriterier for, hvordan havnemyndighederne kan handle på en konsekvent og ensartet måde. ØSU mener, at artikel 15 skal være mere specifik i denne henseende og fastsætte klare generelle principper. Samtidig bør Kommissionen og medlemsstaterne bidrage til relevante tiltag inden for IMO, idet der skal udvikles detaljerede retningslinjer for den praktiske gennemførelse.

4.2.9. ØSU bifalder, at man har erkendt behovet for at oprette en retsramme for skibe i nød. ØSU er ligeledes enig i Kommissionens vurdering af, at dette problem tydeligvis har både en fællesskabsdimension og en internationel dimension, da man risikerer, at de skibe, som er nægtet adgang til en nødhavn eller til et nødområde, i deres søgning efter et andet nødområde vil få brug for de andre landes eftersøgnings- og redningstjenester eller vil forårsage forurening langs de andre landes kyster.

4.2.10. ØSU er enig i forslaget, men er dog klar over, at begrebet "nødhavn" er følsomt, og at der er interessekonflikter. ØSU mener imidlertid, at skibe i nød i de fleste tilfælde har brug for beskyttede farvande for at hindre eller mindske konsekvenserne af hændelsen og ikke nødvendigvis for beskyttelse i en havn som sådan. Derfor foreslår ØSU, at man under visse omstændigheder og med visse betingelser, der klart skal fremgå af artikel 17, også opererer med begrebet "nødområder" eller beskyttede farvande, som muligvis bør være forsynet med passende udstyr, således at skibe i nød kan få hjælp her, når dette er hensigtsmæssigt. ØSU mener stadig, at det primære mål altid skal være at redde menneskeliv.

4.3. Forordningen om oprettelse af en fond for erstatning for olieforurening i europæiske farvande og dertil knyttede foranstaltninger

4.3.1. Artikel 10 - Sanktioner

4.3.1.1. I henhold til artikel 10 skal medlemsstaterne fastlægge et system med finansielle sanktioner, som idømmes enhver person, som ved en domstol er blevet kendt skyldig i ved en handling eller undladelse, som kan henføres til den pågældende som forsætlig eller groft uagtsom, at have bidraget til en hændelse, der har forårsaget eller har truet med at forårsage en olieforurening. I henhold til artikel 3 kan der ikke tegnes forsikring mod disse sanktioner, som er af strafferetlig karakter. Derudover finder de anvendelse på alle skibe og ikke kun olieskibe, som resten af direktivet omhandler.

4.3.1.2. ØSU bemærker, at den strafferetlige lovgivning i henhold til denne artikel skal vedtages af medlemsstaterne og ikke af EU. Under alle omstændigheder er ØSU i tvivl om, hvorvidt en vedtagelse af en strafferetlig lovgivning er forenelig med fællesskabslovgivningen på dens nuværende stadium. Derudover omhandler flere medlemsstaters nationale lovgivninger strafferetlige sanktioner af finansiel karakter i tilfælde af havforurening. Kommissionen opfordres til at udarbejde en opgørelse over alle de relevante nationale lovgivninger i medlemsstaterne før vedtagelsen af artikel 10. I øvrigt er begreberne "handling eller undladelse (...) henføres til den pågældende som forsætlig eller groft uagtsom" måske ikke præcise nok til at indgå i en fællesskabslovgivning, lige som de kan tænkes at krænke de allerede rodfæstede og velfungerende juridiske systemer. Indtil der sker en udvikling inden for Fællesskabets arbejde i forbindelse med den tredje søjle, bør det i medlemsstaternes nationale lovgivning sikres, at ingen overtrædelser går ustraffet hen.

4.4. Forordningen om oprettelse af et europæisk søfartssikerhedsagentur

4.4.1. ØSU bemærker, at det ikke kun er inden for sikkerhed til søs og forebyggelse af havforurening, at medlemsstaterne har forskellige strukturer og administrative traditioner. Ifølge ØSU kan den gældende lovgivning anvendes på korrekt og harmonisk vis ved hjælp af en række vigtige og velkendte elementer, herunder klare politikker, faste forpligtelser og passende ressourcer. Forslaget til forordning har hverken til formål fuldstændigt at udjævne forskellene i anvendelsen eller at oprette en administrativ model for at rette op på situationen. Det sigter snarere mod at oprette et administrativt organ, der har til ansvar at kontrollere og føre tilsyn med de nationale administrationers udøvelse af deres egne beføjelser og prærogativer.

4.4.2. Det er ØSU's holdning, at det fastsatte mål bedre kan opnås med en bredere og mere velafbalanceret repræsentation af de berørte parter, under forbrugerne, og forskellige erhvervssektorer i bestyrelsen. ØSU mener ligeledes, at det af indlysende grunde vil være hensigtsmæssigt at sikre, at et betydeligt antal af de personer, der arbejder for Agenturet, skal være udstationeret af de nationale administrationer. De nationale eksperter kan i deres egenskab af midlertidigt ansatte lette etableringen af den nødvendige forbindelse mellem Agenturet og de nationale administrationer og kan blive fortrolige med Fællesskabets politikker, hvilket vil være til stor fordel for deres administrationer, når deres kontrakt udløber.

4.4.3. ØSU har bemærket de omfattende opgaver, som Agenturet tildeles, samt alle de andre opgaver, som fælleskabslovgivningen tildeler Kommissionen inden for sikkerhed til søs, herunder lovgivningen om besætningen på skibe. Selv om nogle af disse opgaver lader til kun at være af administrativ karakter, kan andre skabe en vis forvirring eller medføre overlapning med det arbejde, som i henhold til fællesskabslovgivningen bør udføres af andre organer, nemlig af udvalget for sikkerhed til søs og det udvalg, der er oprettet i henhold til direktiv 94/57/EF i den ændrede udgave.

4.4.4. Agenturets beføjelser til at aflægge besøg i medlemsstaterne og undersøge alle sager, oplysninger og indberetninger, tage kopier af disse, anmode om alle ansattes vidnesbyrd samt til at få adgang til alle lokaler, arealer eller transportmidler kan dog forekomme at være overdrevne og langt mere vidtrækkende end forordningens formål. Det er nødvendigt at skabe og udvikle gode og effektive samarbejdsforbindelser mellem medlemsstaterne og EU-institutionerne, men forbindelserne risikerer at lide under det, hvis der i høj grad mangler balance mellem de respektive organers beføjelser og prærogativer.

5. Konklusioner

5.1.1. Med forbehold af de nævnte overvejelser og forslag er det ØSU's generelle vurdering, at Erika II-pakken går i den rigtige retning, når det gælder om at skabe sikre navigationsforhold, at undgå forurening som følge af ulykker og i tilfælde af ulykker at sikre en tilstrækkelig og passende erstatning for alle person- og miljøskader.

5.1.2. Der er dog stadig lang vej tilbage for at forbedre og supplere forslagene til retsakter inden for sikkerhed til søs, idet der dog altid skal tages højde for skibsfartens internationale karakter samt de eksisterende regulerende og administrative institutioners beføjelser og roller, især IMO og ILO og deres konventioner og henstillinger, og mere generelt alle de internationale konventioner inden for rammerne af FN's havretskonvention (f.eks. Montego Bay-konventionen, som Kommissionen selv har undertegnet), der fastsætter rettighederne og pligterne for flag-, kyst- og havnestaterne, dvs. alle de institutioner og konventioner, der spiller en central rolle, og som bør styrkes.

5.1.3. Hvad mere vigtigt er, bør man skabe de rette betingelser for en effektiv gennemførelse af den europæiske og internationale søret, hvilket forudsætter en vedvarende politisk indsats, flere materielle midler, et oprigtigt og effektivt samarbejde mellem Kommissionen og Agenturet, de maritime udvalg og de kompetente myndigheder i medlemsstaterne, og ligeledes kræver, at den menneskelige dimension tages i betragtning. Dette er ifølge ØSU den vigtigste forudsætning for at kunne skabe sikkerhed inden for søfartssektoren, som er strategisk vigtig for EU's indenrigs- og udenrigshandel.

Bruxelles, den 30. maj 2001.

Göke Frerichs

Formand for

Det Økonomiske og Sociale Udvalg

(1) EFT C 14 af 16.1.2001, s. 22.

(2) EFT C 14 af 16.1.2001, s. 22.

(3) EFT L 319 af 12.12.1994, s. 28-58, ØSU's udtalelse EFT C 34 af 2.2.1994, s. 10.

(4) EFT L 172 af 17.6.1998, s. 1-26, ØSU's udtalelse EFT C 206 af 7.7.1997, s. 29.

(5) EFT L 167 af 2.7.1999, s. 33-37.

(6) EFT L 14 af 20.1.2000, s. 29, ØSU's udtalelse EFT C 138 af 18.5.1999, s. 33.

(7) EFT L 157 af 7.7.1995, s. 1-19.

(8) EFT L 319 af 12.12.1994, s. 20-27, ØSU's udtalelse EFT C 34 af 2.2.1994, s. 14.

(9) Erika I-pakken, EFT C 14 af 16.1.2001, s. 22.