ARCHIVESHISTORIQUES
DELACOMMISSION
COLLECTION RELIEEDES
DOCUMENTS "COM"
COM(81)317
Vol.1981/0102

Disclaimer
Conformément aurèglement(CEE,Euratom)n°354/83duConseildu1erfévrier1983
concernantl'ouvertureaupublicdesarchiveshistoriquesdelaCommunauté économique
européenne etdelaCommunauté européenne del'énergieatomique(JOL43du15.2.1983,
p.1),telquemodifiéparlerèglement(CE,Euratom)n°1700/2003du22septembre2003
(JOL243du27.9.2003,p.1),cedossierestouvertaupublic.Lecaséchéant,lesdocuments
classifiésprésentsdanscedossierontétédéclassifiés conformément àl'article5dudit
règlement.
Inaccordance withCouncilRegulation(EEC,Euratom)No354/83of1February1983
concerningtheopeningtothepublicofthehistoricalarchivesoftheEuropeanEconomic
Community andtheEuropeanAtomicEnergyCommunity (OJL43,15.2.1983,p.1),as
amendedbyRegulation(EC,Euratom)No1700/2003of22September2003(OJL243,
27.9.2003,p.1),thisfileisopentothepublic.Wherenecessary,classifieddocuments inthis
filehavebeendeclassified inconformitywithArticle5oftheaforementioned regulation.
InÜbereinstimmung mitderVerordnung(EWG,Euratom)Nr.354/83desRatesvom1.
Februar1983überdieFreigabederhistorischen ArchivederEuropäischen
Wirtschaftsgemeinschaft undderEuropäischen Atomgemeinschaft (ABI.L43vom15.2.1983,
S.1),geändertdurchdieVerordnung (EG,Euratom)Nr.1700/2003vom22.September2003
(ABI.L243vom27.9.2003,S.1),istdieseDateiderÖffentlichkeit zugänglich.Soweit
erforderlich,wurdendieVerschlusssachen indieserDateiinÜbereinstimmung mitArtikel5
dergenanntenVerordnungfreigegeben.

KOMMISSIONEN FORDEEUROPAEISKE FAELLESSKABER
KOM(81)317endelig udg.
Bruxelles ,den21.september 1981
DENEUROPÆISKE BILINDUSTRI
Kommissionens stillingtagen
/•s•>/£-> XS\
\<s
S'i?"57?lÚ
KOM(81)317endelig udg.

BEGRUNDELSE OGFORMAL
1.Ioktober 1980 sendte Kommissionen Europa-Parlamentet ,Defaste Repræsentanter ,
Detøkonomiske ogsociale Udvalg ogerhvervsorganisationerne envurdering af
*Situationen ibilsektoren '. ' '
Europa-Parlamentet drøftede denne industris situation ogvedtog den13.januar
as ;enresolution '.
Erhvervsorganisationerne gavudtryk forderes synspunkter iendetaljeret
stillingtagen .
t
Detøkonomiske ogsociale udvalg besluttede atnedsatte enarbejdsgruppe
»vedrørende bilindustrien . ,
! I
Ehdelig harKommissionen flere gange heledt Ministerrådets opmærksomhed på
nødvendigheden afenfælles handelspolitik over forJapan .Dette skal især
sesilyset afdette lands frivillige begrænsning afbileksporten tilUSA .
2.Alle synes iøjeblikket atvære enige omsituationens baggrund ogomfat
dermåskevæsentlige ændringer ideneuropæiske bilindustri .Denne skal
beholde sitforspring iFællesskabet ogbevare sininternationale konkur­
renceevne .Over forjapanerne ,amerikanerne ognyeproducentlande erdet
*)SEC(80 )4381 af30.9.1980 .
se)PE70304 -F755af13.1.1981 .I

-2-
vigtigt ,atindustrien fortsætter tilpasningen afsitindustrielle ogkommer­
cielle grundlag ,somersårbart pågrund afdemange bilfabrikker ogspred­
ningen påreservedelsområdet .Dette betyder enøget rationalisering afpro­
duktions vasrkt øjet,udnyttelse oganvendelse afdenteknologiske kunnen og
mere effektive distributionssystemer .
Det ernaturligvis virksomhederne selv ,somermest direkte berørt ,og
somselv eransvarlige .Hele erhvervslivet ,somharinteresse ieller an­
svar forsektorens "sundhedstilstand ",måimidlertid bidrage tildens ud­
vikling påalle måder .
Dermåsikres deneuropæiske bilindustri etøkonomisk miljø ,somvilgøre
detmuligt fordenatfortsætte dentilpasning ,somdenharpåbegyndt med
henblik påatforbedre sinkonkurrenceevne ,iss*r gennem øgede investeringer .
3.Pådenne baggrund ogibetragtning afdenvanskelige situation påverdens­
markedet ogdet europæiske Piarked mener Kommissionen ,atdengennem en
sektorundersøgelse detaljeret mågive udtryk for ,hvordan denserbilin­
dustriens problemer .
Ved forelæggelse afundersøgelsen vedrørende struktur ogperspektiver for
deneuropæiske bilindustri -1981 erKommissionens trevæsentligste mål :

-3-
-atgivedendelaferhvervslivet ,somharforbindelse medbilsektoren ,.
svarpå.denopfattelse ,somdehargivetudtrykfor,ogtilskynde dem
tilselvattageetansvarherfor.Papiretersåledesetudgangspunkt ,
somvilblivesuppleret vedrørende reservedele ogdistribution ,ogsom
medjævnemellemrum vilbliveførta.jour;
-atvirkesomholdepunkt idrøftelser medandreindustrialiserede lande
(USA.,Japan,Sverige...)omperspektiverne forbilindustrien vedat
præcisere depunkter,somderskaltagesstillingtilforatindledeen
dialogafdenneart.Dennemeningsudveksling kanikkebegrænsesigtil
atbehandlekortsigtede problemer ogundersøge konjunktur spørgsmål .
Bilindustriens multinationale prægmedvoksende samvirkeafproduktions -
oghandelsstrukturer kræver,atvurderinger afdelangsigtede udviklings­
«
.perspektiver fordenneindustrisektor sammenholdes ;
-atopfølgedenresolution ,somEuropa-Parlamentet den13.januarvedtog
ombilindustrien .Idenforbindelse hardokumentet ogsåinteresse for
alleandreinstitutioner ogorganerifællesskabet .Detpåhviler ikke
1Fællesskabets institutioner atfortælle virksomhederne ,hvaddeskal
gøre,menKommissionen ønsker,atdeinstrumenter ,somdenkontrollerer ,
forvaltes bedstmuligtidennuværende situation .

-4-
II.FÆLLESSKÅBSFORHOLDSRBGLER
Kommissionen påtænkeratgennemføre enrækkekoordinerede aktionertil
støttefordenindsats,somEF'sbilindustri gørforatøgesinkonkur­
renceevne samtforatlettedennødvendige tilpasning ogudvikleetpas­
sendeøkonomisk miljø.
Disseaktioner ,somskalgennemføres inærtsamarbejde medmedlemsstaterne ,
tagerfireretninger :
1.Styrkelse mfdetinterne marked
Styrkelse afdetinternemarkedogudnyttelse afdendynamik,som
skyldesdetsstørrelse ,ervæsentlige ,ogetbedremiljøforbil-
industrien-i Fællesskabet vilblivesøgtskabtgennem:
-støttetilenøgetharmonisering ,bl.a.indenforafgifter ogenergi.
Kommissionen ønskeridenforbindelse atunderstrege deulemper,som
skyldesforskellen mellemdenationale skattesystemer ,somfremkalder
enopstykning afEF-markedet .Denønsker,atdensharmoniseringsbe-
stræbelser ledsagesafforanstaltninger truffetafmediansstaterne
forattilpasse deresafgifter ogskatter,somvedrører bilkørsel ,
isæermomspåbilerogbeskatning afbrændstof .Disseforanstaltninger
børudformes således,atdeikkeafskrækker folkfraatkøbebilerog
begunstiger energibesparelser .Dekanf.eks.føretilentilnærmelse
afafgifter vedbilkøbpåetniveau,somerklartmindreenddet,der
gælderivissemedlemsstater ,mensafgifter påbrændstof holdespået
højtniveau:

i-tilpasse administrative "bestemmelser tildenøkonomiske ,teknologiske
ogenergimæssige udvikling .Tidligere harmanofteundersøgt spørgs­
målvedrørende forskrifter forisoleret *Hanbørtagesamtidige hen­
syntil"bådesikkerheden ,miljøetogenergibesparelser .Ehsamord­
ningvilhavesommålatnåfremtilmålsætningerne pålængeresigt,
somvilgivebilvirkaomh ederne,somerkraftigtpåvirketaftidsmæs­
sigekrav*\denødvendeige oplysningertilstyringafderesudvikling
Anvendelsen afensådanmetodesamtindførelse afEF-typegocLkendelse
afmotorkøretøjer villigeledes føretilenøgetdynamikhosfabri­
kanterne ,isæriforholdtilderespartnereiandreverdensdele ,og
skabebetingelser fojenkonstruktiv dialogmedtredjelandene ;
.-fremmeinnovationen gennemenrækkeaktioner-entenpunktvise eller
"vedvarende -meddetvæsentlige målatgøreEF"sindustri opaarksom
påbehovogmuligheder underfølgende formert
.katalogisere deforsknings-ogudviklings-oginnovationsaktiviter ,
somerigangellerplanlagtiEF,ogsomvilunderbygge bestående
videnoglettédevalg,dermåtræffes,
*)Derkrævesca.5årfraidétilserieproduktion afetkøretøj.

.medvirketilundersøgelser ellerpilotprojekter ,somskalhavepri­
oritet(f.eks.gasturbiner ,multibrændstofmotorer osv....),
.oprettesamordningsc entremeddetformålatgivealleparterne op­
lysninger ogmulighed forudveksling afsynspunkter omudviklingen
udenforEP,omdelangsigtede "behovpådeforskellige verdensmar-
kederosv....,
.opfordre oprettelse afellerdeltagelse itekniske centre,somskal
gennemføre forskning ogudvikling indenforbildele,
.fastlægge samordnede forskningsprogrammer mellemindustri ,universi­
teterogoffentlige myndigheder ogoprettecentreforavanceret tek­
nologiomfattende fabrikanter ogoffentlige laboratorier (f.eks.ved­
rørendehøjtemperaturmaterialer ogkomposit-materialer ).
Begunstige udviklingen afsektorens struktur
Kommissionen harpådetteområdeetsærligtansvar,somskyldesdens
kompetence påkonkurrenceområdet ogindenforadministrationen afde
finansielle instrumenter ,denkontrollerer .Jhforbedring afkonkur­
renceevnen forEP'sbilindustri måværedetvæsentligste målforsek-
tortilpasningerne .Derfor:

-7-
-vilKommissionen vedrørende anvendelse afSF'skonkurrenceregler tagehen­
syntilnødvendigheden afetøgetsamarbejde indenforsektoren ogdens
tilknyttede industrier underhensyntagen tilenloyalkonkurrence påver­
densmarkedet .Detteernaturligvis "baseretpå,atfællesmarkedet forbli­
veråbent;
-vilKommissionen indenforoffentlig støttesupplere deeksisterende
reglervedindførelse afen"aposteriori "overvågning afdennationale
støtte,bådevedrørende specifikstøtteoganvendelse afgenerelle ord­
ningerindenforbilsektoren .Uhæmmet anvendt-.lpeafoffentlige midler
vilfaktiskkunneføretilenoverxapaci t«-cssitua-sion .Dettevilkunne
forøgetendensentilbeakyctelEfe ^forariBtaltninger ellersenereydelse
afnystøtte,dennsgangtilomstilling .Iøvrigtvildenneoverskydan
afnationalstøtteisærpåvirkedeøkonomisk svageremedlemsstater .
Dettesystemvilsupplere deoplysninger ,somKommissionen besidder .
Detvil,vedatsikredennødvendige samledegennemsigtighed ogenfæl­
lesbasisfordrøftelser mellemKommissionen ogmedlemsstaterne 021
spørgsmål vedrørende tilpasning afsektoren ,forstærke denfornødne
disciplin vedrørende ydelseafstøtteogforhindre ,atderopstårover-
skudskapacitet iFællesskabet ;
-børkriterierne foranvsr.delse afSF-instruiaenter tilfordelforbil-
sektoren-somharnydtbetydelig støttedesenesteår-være,atden
hjælper EP–industrientilatforbedresinproduktivitet ogtilatra­
tionalisere sinreservedelsproduktion altefterdeenkeltevirksom­
hederssituation ogbeliggenhed .

-8-
Dissekriterier udformes ,sådemedvirkertilen"bedreintegration af
aktiviterne iFællesskabet ,"begunstiger investeringer iproduktionsfaser
medhøjmerværdi ogstimulerer denteknologiske udvikling ogautomatise­
ringen.
Kunbedrekonkurrenceevne oghurtigindførelse afdeteknologiske frem­
skridtkanbeskytte beskæftigelsen ikkealeneindenforsektoren ,men
ligeledes idetilknyttede industrier .
Dissenyekriterier villigeledes kunneanvendes somreference afmed­
lemsstaterne ,ogdermedhaveenslags"medrivningsef fekt".
3.Lettejobskift
Kommissionen mener,atbeskæftigelsesspørgsmålet erfundamentalt ogderfor
måbetragtes påligefodmeddeandreaspekter .Derforerdetafsærlig
vigtighed ilysetafdehurtigtskiftende økonomiske ogindustrielle vil­
kår,atheleerhvervslivet udviserdendynamikogfleksibilitet ,somkræves
pågrundafomfangetafdenødvendige tilpasninger .Detvigtigste ermere
præcistatkunneforudsige indvirkningen afdeløbendeændringer påbe­
skæftigelsen ogarbejdsvilkårene .Detteerenforudsætning foriværksæt­
telsenafeffektive aktioner pådetteområde.Mangelen påtilstrækkelige

-9-
oplysninger ogdetaljeret forskning omdetteemneerchokerende under
denuværende forhold,idetdetbådeforringer defaktiske muligheder
fortilpasning tilændringerne ogvirksomhedernes mulighed foratfinde
arbejdskraft ,Bomopfylder deresbehov.
Kommissionen vilgennemføre ensærligundersøgelse afdettespørgsmål .
Iførstefasevildenindsamle ogvurdere-ommuligtpåregionalt niveau-
oplysninger ogprognoser vedrørende konsekvensen afproduktionsudviklin -
genogautomatiseringen påbeskæftigelsen ,kvalifikationerne ogarbejds­
miljøet.Derudovervilmanbidragetildønindsats,somgørespådette
område.
4«Dialogen medFællesskabets handelspartnere
EP'sbilindustri ereneksportindustri ,ogdenskalværekonkurrencedygtig
internationalt ,hvilketkunertænkeligt ,hvismarkedet eråbent.Bilpro-
duktionens vejmodenstørreinternational integration ,somafspejlesi
samarbejdsaftaler ogeksterneinvesteringer ,vilbliveanvendtafKommis­
sionentilatsøgeløsninger påinternationale problemert >
-gennemsanering ogstabilisering afkommercielle strukturer ,somhviler
påenøgetudveksling afdele,udstyrogteknologi ;

-10-
-gennemensammenhængend eEF-handelspolitik overfortredjelande .Dennuvæ­
rendesituation erenbremsefortilpasning afEP'sindustri pågrundafden
resulterende opsplitning afmarkedet .Enstørresammenhæng mellemde
nationale strategier vilbliveforsøgtgennemført iforbindelse meden
handelspolitik ,somstyrerimportentilFællesskabet somhelhedogbe­
gunstiger eksportentiltredjelande .
Kommissionen vilaktivtvidereføre dialogen medsinehandelspartnere for
atmuliggøre denønskedeudvikling .
s
S S
Alledissemuligeudviklingslinjer ogdenanalyse,somdehvilerpå,er
detaljeret angivetipapiret "Struktur ogperspektiver fordeneuropæiske
bilindustri -1981".
Deteridenånd,somharhersketvedudarbejdelsen afdettedokument ,
atKommissionen iløbetafdenærmeste månedervilgennemføre drøftelser
medandreinstitutioner ogorganeriFællesskabet ,medregeringer ogfag­
ligesammenslutninger ,samtmeddevigtigste handelspartnere .

STRUKTUR OGPERSPEKTIVER
FORDENEUROPÆISKE BILINDUSTRI
-1981-
INDHOLDSFORTEGNELSE
Side
INDLEDNING • . O
RESUME . • 1-5
FØRSTEDEL-DENEUROPÆISKE BILINDUSTRI IINTERNATIONAL SAMMENHÆNG
I.UDVIKLINGEN IDEINTERNATIONALE KONKURRENCEVILKÅR ' 2
A.ENNYFASEIAUTO1PBILISMENS UDVIKLING 3
1.Karakteristika forefterspørgslen , 3
:2.Teknologiens rolle , . 5,
3.Produktionsvilkårene 5
4.Itendelsstr0mmene 7
B.DENJAPANSKE KONKURRENCEDYGTIGHED 9
1.Resultaterne • 9
2.Grundenetilsuccesen . <■ 9
3.Udviklingsperspéktiverne 12
C.DEAMERIKANSKE AMBITIONER 14
1.Vanskelighederne •- 14
i ,
2.Projekterne ^ • 15
D.FREMKOMSTEN AFNYEKONKURRENTER -, . 20 ■
1.Fremskridt istatshandelslandene 20
2.Integration aflande,dererkandidater tilindtræden iEF 22
3.Industrialiseringer iudviklingslandene ., 1 '24
II.STYRKEOGSVAGHEDER IFÆLLESSKABETS BILINDUSTRI ' ' 26
A.ETKERNEOMRÅDE FORUDVIKLING AFFÆLLESSKABETS ØKONOM 26.
.27
27
29
30
30
311.nedrivning afbasissektorer
2.Skabelseafdynamikideavancerede industrier
B.ENHANDELSMÆSSIG STYRKE,KLARMENTRUET
1.Afsvækning puFællesskabets marked
2.Nedbrydning pådeudenlandske markeder
3.Perspektiverne

Siae
C.ENBR>.!Pj.TIiUSAIÆTgnifJjaiimB INDUSTRIEL BASIS 33
1.Fremstilling af"biler:enheterogen helhed 3/
2.Fabriicntion afdele:enske-delig spredning 37
1).ETBETYDELIGT UDVIKLBTGSPOTENTI EL 38
1.Rationalisering afproduktionsværkt øjet 38
2.Udnyttelse afteknologisk videnogerfaringer 42
3.Forbedring afdistributionssystemerne 43
AM)MDEL-LANGTIDSVURDERING ' 46
I.TILPASNING AFPRODUKTIONSSTRUKTURERNE 47
A.INDUSTR10KSTILLING 47
1.Koncentration ,samarbejde ogkonkurrence 47
2.Offentlige myndigheders interventionisme 49
B.FINANSIELLE ASPEKTER 52
1.Investeringer ogfinansiel kapacitet 52
2.Fællesskabets investeringer 5'1-
C.TEKNOLOGISKE ASPEKTER 56
1.Forsknings-ogudviklingsindsats ^6
2.Nødvendigheden affremsynethed 58
D.ÆNDRINGIBESKÆFTIGELSEN OGREGIONALPROBLEUERNE 6l
1.Forandringens art cl
2.Plr.ccring afaktiviteterne Si'<
II.DETINTERNE MARKEDS DYNAMIK 66
A.DENGENERELLE' RAMME 67
1.Fjernelse afhindringer forhandelindenforFællesskabet 67
2.Bilsystemets miljøiFællesskabet 70
B.LOVGIVNINGSOI.RADET 74
1.Denøkonomiske betydning aflovgivnings faktoren 7/]
2.Definition afenintegreret politik 77

-3-
Side
III .UDVIKLING IDM INTERNATIONALE LIGEVÆGT 80
A.OMLÆGNING AP'SAMHANDELEN ' , 80
1.Uligevagt isituationerne 80
2.Stabilisering afhandelsforbindelserne 83
B.INVESTERINGER IUDLANDET OGINDUSTRIELT SAI-IARBEJDE 85
1.Gensidig indtrængen afproduktionsstrukturer 85
2.Udvikling afsamarbejdsaftaler 87
BILAG
*
/
(

INDLEDNING
Ioktober 19&0 "tilstillede Kommissionen Europa-Parlamentet ,Defastere-
prr:sentr.tioner,Detøkonomiske ogSocialeUdvalg,erhvervsorganisationer og
fagligeorganisationer etdokument ,dervurderede situationen iautomobilsek -
toren(*).
Dereaktioner ,somdennerapportfrembragte ,vistestorkonvergens medhen­
syntilvurdering afsituationens grundelementer hosalleøkonomiske ogsociale
parter.
Buropa^-Paxlamentet haxafholdtenstordebatomautomobilindustrien ,somaf­
sluttedes medvedtagelse afenresolution den13.januardetteår(»).
^erhvervsorganisationer ogfagforeninger harudtryktderesmeninger vedde­taljeretstillingtagen (»).
Detøkonomiske ogSocialeUdvalgharbesluttet atnedsætte enarbejdsgruppe
vedrørende bilindustrien .
lidelighardekommercielle relationer tilJapan,somforautomobil industri en
eretvigtigt element ,adskillige gangeværettagetopiMinisterrådets drøftel­
ser.
Tidspunktet erderforkommet,hvormanmågåfraanalyseafkendsgerningerne
tiloptagelse afplanlægningsmæssige overvejelser .
Deteridenneånd,detefterfølgende dokument erudarbejdet ,meddendobbelte
hensigtat:
-udgøre ensynteseafdevurderingselementer ,dererdisponible imedføraf
denomtalte samledestillingtagen ;
-videreføre denpåbegyndte analyseindsats ,ogidennesudvikling inddrage en
overvejelse afsituationens konsekvenser medhensyntilansvarhosKommis­
sionenogalledeberørte økonomiske parter.
# *
(#)jf.L^Iadustrie automobile europêene-éafc.SEC80(1381)af30^,1980

STRUKTUR OGPERSPEKTIVER
FOR DEN EUROPÆISKE BILINDUSTRI
-1981 -
RESUME
Den europæiske automo "bilindustri gennemløber enafdestørste omlægninger
isin historie .
Omfanget afdisse tilpasninger ,sommåfortsættes ,erderfor genstand for
almindelig opmærksomhed . ,
.Virksomhederne ernaturligvis demest direkte berørte .Men den igangværende
strukturtilpasning erafetsådant omfang ,atalle deøkonomiske interessenter ,
der "berøres afsektorens "sundhedstilstand ",må "bidrage tildens gennemførelse .
Kungennemtænkt analyse afkendsgerningerne kanklarlægge ,hvad deforskel­
lige ansvarlige børbidrage forathjælpe industrien med attilpasse sigtil
denyeperspektiver . % '
Stillet over forautomobilsektorens problemer ,harKomissionen fundet det
hensigtsmæssigt attage stilling ienvurderingsindsats ,somomfatter alle de
vurderingselementer ,somdenråder over .
Por atdrage omsorg for ,atvirkemidlerne under dens kontrol forvaltes på
denmest hensigtsmæssige måde idennuværende situation ,hardenindarbejdet
vurdering afsine aktioner iselve denne vurderingsproces ,forklart atlade
fremgå den .tendens ,somdenønsker atgive disse .
Disse bestræbelser ,somgøres tilgenstand for endetaljeret fremstilling
idet efterfølgende dokument ,placerer den europæiske industri iverdenssamaen -
hæng ,efterfulgt afenundersøgende gennemgang afdens udviklingsperspektiver .

Devigtigste Konklusioner afdisse overvej eiser kanresumeres sornfølger :
1.Udviklingen afautomobilet iverden ertrådt ind iennyfase ,dererken­
detegnet veddybtgående ændringer ,dervedrører ;
–efterspørgslen :afsvækning afdens vækst ,internationalisering afdens ka­
rakteristika ,forøgelse afdens konjunkturmæssige følsomhed ;
–teknologien :etelement ,derfremover vilvare afgørende forvirksomhedernes
konkurrencedygtighed ,ogsomdeiøget takt måinkorporere iprodukter og
ifabrikker ;
–produktionen :påvirket afenhurtigt fremadskridende automatisering ogrf
enomfordeleling afmerværdi inden forsektoren iretning afde •industrier ,
der ernærmest kilderne ,ogiretning afnyesektorer ;
–samhandel :somsamtidig ergenstand forennyorientering til fordel forde
most effektive produktionszoner ogforenstrukturel omfordeling ,derer­
statter færdige produkter medkomponenter ;
–beskæftigelse :påvirket afkonsekvenserne afstræben efter øget produk­
tivitet ogafbehovet forenbedre uddannet arbejdskraft iforbindelse med
avanceret teknologi .
2.Denne udvikling påvirker naturligvis alle automobilproducenter .Det er
densammenhæng ,ihvilken deneuropæiske automobilindustri skal klare sig
over for :
–Konkurrencedygtighed hosden japanske industri ,somhar ethøjt ydende pro­
duktionsmaskineri ,produktionsomkostninger derer20til30$lavere endtil­
svarende hosFællesskabets fabrikanter ogenkommerciel dynamik ,derindtil
nusynes uden sidestykke ;
–ambitioner hos enamerikansk industri ,der erbragt udafligevægt imedfør
afdetandet oliechok ;mensomerindstillet på,vedgigantisk investerings -
indsats ,atgenskabe sinkonkurrenceposition }
–fremkomsten afnyekonkurrenter ,somønsker atbruge automobilet foratud­
vikle deres handel ogbefæste deres industrielle vækst .
3.Fællesskabernes automobilindustri ,som haj?været kerneområde fordenøko-
nimiske udvikling iFællesskaberne idesidste årtier ,ikke alene ved sin di­
rekte indflydelse ,menogså veddenmedtrakkende indflydelse ,somdenharud­
øvet påtalrige basisindustrier ,kan ifremtiden udøve enafgørende indfly­
delse veddynamiseringen afavantgarde-industrier (robotter ,elektronik osv.).

-3-
4.Den m;iimidlertid : ,^
-bevare sinkommercielle styrke ,som ertruet afsvækkelse pådens interne
marked ogafforringelse afdens stilling udadtil ;-
-reorganisere sinindustrielle "basis ,somsynes atvære sårbar pågrund af
uensartethed inden for automo "bilko nstrukt ionogspredning inden forfabrik
kation afdele .
5.Tiltrods forsine strukturelle svagheder ,rader Fællesskabets industri
over etbetydeligt udviklingspotentiel ,somdenvilkunne udnytte :
–ved atrationalisere sitproduktionsapparat ,detvil sige ved atgøre sine
strukturer lettere ogmodernisere sixudstyr ;
–vod at <udnytte ogudvikle indvunden tekno logisk viden },
–ved atforbedre sine fordelingssystemer ,som istørre omfang kanbidrage til
den3 konmeroielle effektivitet .
6.Dentilpasning afproduktionsstrukturerne ,somernødvendig forforbed­
ring afkonkurrencedygtigheden kræver :
-industrielt :øget samarbejde ,somfuldtud kanudvikles under tilfredsstil­
lende konkurrencevilkår ,særlig opmærksomhed over foroffentlig interven­
tionisme ;
-etablering påfællesskabsniveau afetsystem for 'aposteriori' overvåg­
ning afnational støtte ville idenne henseende tillade dennødvendige gen­
nemsigtighed ogmuluggøre fælles overvejelser mellem Kommissionen ogmed- \
lemsstaterne for atlette tilpasninger ;
–finansielt :Investeringsprogrammer ,somved deres vægt kunne mobilisere
meget store finansieringskapaciteter ,hvilket kunne gøre detønskeligt at
reorientere kriterierne for fællesskabsstøtte for atpriviligere støtte
til sammenslutninger mellem flere producenter ,forbedring afproduktivite­
tenogrationalisering affremstillingen afdale ;
-teknologisk :koordineret styrkelse afforskning ogudvikling under hensyn­
tagen til fremtidsvisionerne forudviklingen afautomobilsystemet .Dette
kankun gennemføres ved enudnyttelse afdenmedrivende virkning ,somsam­
arbejde har ,ikke blot mellem virksomhederne ,menogså meddeoffentlige
myndigheder ,universiteter ogalle berørte parter ;
!

–regionalt ogsocialt :enkvalitativ omfordeling afarbejdet mellensektorer
enrumligreorganisering afproduktionen ,derbegunstiger dirligtstillede
områder samtsærligopmærksomhed på,efterspørgslen efterbedrekvalificeret
arbejdskraft .Skabelse afenighedmellemdeøkonomisk ogsocialtansvarlige
ogsmidiggørelse a.finstitutionsstivhed synespådettepunktatværedenød
vendigebetingelser forgennemførelse aftilpasninger ,dersynesatkunne
foreneforbedring afarbejdsvilkår ogbedreudnyttelse afproduktionsappa­
ratet.
7.Udnyttelse afdynamikken padetinterne markedsynesatværeennødvendig
katalysator fordenneomstilling :
–vedatmuliggøre skabelsen afetgenerelt miljø,derermeregunstigt ;dett
indebærer enøgetharmonisering afdevilkår,underhvilkeautomcbilsysteme
udviklersigiFællesskabet (transport ,beskatning ,forsikring )ogfortsæt­
telseafarbejdet medfjernelse afhindringer foreffektiv gennemførelse af
etfællesskabsmarked forautomobiler ;
–vedtilpasning afdenlovmæssige sammenhang tildenøkonomiske ,teknologisk
ogenergimæssige udvikling .Kommissionen menermedhensynhertil,atdetvi
værenødvendigt atfastholde ensamletpolitik ,dersamtidig tagerhens^Titilaspekter vedrørende energibesparelse ,tilmiljøogtilsikkerhed ,fora
skabeetlovområde ,dererharmonisk oggunstigt forforsvaraffællesskabs
industriens konkurrencemæssige stilling ,hvilketnaturligvis indebærer ,-t
manogsåovervejer beslutninger pådetteområde,truffetpåandremarkeder .
8.EndeligerdetvigtigtforFællesskabet ,atdetsautonobilindustri inte­
greresgunstigtiudviklingen afinternational ligevægt .Kedhenblikherp:
–måudviklingen afdekommercielle strømninger ikkefremkalde ensammentræk­
ningafdeneuropæiske industrielle basisvedenoverdreven oguafbalanne –
retkoncentration afsamhandelen påfærdigeprodukter .Opmærksom vardering
a.fudviklingstendenserne påa.utornobilonirådet viserklartdenøkonomiske og
industrielle mulighed for,vedhjælpaføgetintegration afautomobilpro -
duktionen påveraensniveau ,atnåfremtilstabiliserede kommercielle struk
turer,derersundeoghvilerpåøgethandelmeddeleogpåenordnetudvik
lingafpla.ceringen afproduktionsenhederne ;

udenlandske investeringer fordetrestore produktionsområder udgør det
dominerende redskab forensådan genskabelse afligevægt ,ved atbegunsti­
gedenønskelige ,gensidige økonomiske indtrængen somled ietindustrielt
uamarbejde ,somfremover synes atvære deteneste middel til atøgeden
økonomiske effektivitet isektoren ogatoptage dekommercielle spændinger .
Debør derfor opmuntres inden forrammerne afsamstemning mellem deberørte
øl;:onomiske ogpolitiske enheder .
SE

FØRSTE DEL
DENEUROPÆISKE BILINDUSTRI IIMERHATIONAL SAMMENHÆNG
#

-2-
For atvurdere perspektiverne fordeneuropæiske automobiluadustri erdetfrem
foraltvigtigt atplacere den iverdenssammenhæng .
Kunengennemgang afstyrke ogsvagheder iFællesskabets automobilsektor ifor­
hold tiludviklingen ideinternationale konkurrencevilkår kanklarlægge ,hvil­
ketilpasninger derernødvendige ,foratdenkanindgå gunstigt idenfremtidi­
geøkonomiske ,industrielle ogkommercielle ligevægt «
Udfradette prøver denne første deli
-idet denstøtter sigpålangtidsaspekt er,atklarlægge detendenser iauto-
mobiludviklingen ogdefalcfcorer ,derkantænkes atpåvirke destore produk -
tionszoners konkurrencemæssige stillinger ;
-pådenne baggrund atanalysere deaktiver ogdehandicap ,dererspecielle
for Fællesskabets industri .
« S K S S
I.UDVIKLINGEN IDEINTERNAT IONALE KONKURRENCE ?ILKAR
Udviklingen ideninternationale automobilisme ertrådt indiennyfase ,
dererkendetegnet meddybtgående forandringer medhensyn tilefterspørgsel ,
teknologi ,produktionsvilkår oghandelsstrømme «
Dette erenkendsgerning ,sompåtvinger sig ,alle producenterne ;mendeter
ikke deteneste pres pådeneuropæiske industri ,somogså står over for,
fordetførste denjapanske konkurrencedygtighed ,menogså over fordearne-,
rikanske ambitioner ogfremkomsten afnyekonkurrenter .

-3-
A.ENÏÏYFA3E IAUTOMDBILISKENS UDVIICLING
Flertallet afdeeksperter ,somharstuderet kraftlinjerne iautomobil ismens
udvikling ,kommer tilkonvergerende konklusioner ,somfaktisk gåriretning af
at"afmystifisere "ideen omensektor ikrise ,ihvert fald iden "betydning ,
dette udtryk harværet brugt tilatkarakterisere andre industrier ,somop­
lever meget alvorlige vanske !igheder .
Detendenser ,somharbetinget udviklingen afautomobilismen siden dens opståen ,
vedbliver faktisk atvære underliggende somretningslinjer forsektorens udvik­
ling pålang sigt .Denvigtigste faktor ernaturligvis motoriseringen iverden ;
ogtotal ernoktilatvise dena vigtighed :medens automobiltætheden iUSA er
oppe på540biler pr.1000indbyggere ogiEP332,erverdensgennemsnittet kun
79biler pr.1000indbyggere (se)
Verdens automobilindustri erimidlertid trådt ind iennyfase ,ikke pågrund
afenændring afnaturen afdeelementer ,somerbestemmende fordens vækst ,
menpågrund afændringer ,somerkommet tilvedsiden afdisse faktorer .
Gennemgangen afdisse ændringer ,somvedrører karakteristika forefterspørgsel ,
teknologiens rolle ,produktionsvilkårene ogdehandelsmæssige strømninger ,gør
detsamtidig muligt atforstå denomstilling ,dererigang ,ogatklarlægge de
tilpasninger ,sommågennemføres .
1.Karakteristika for efterspørgslen
Efterspørgslen efter automobiler ernaturligvis følsom iforbindelse med øko­
nomien ogspecielt over forkonsekvenserne afenergikrisen .
Dens almindelige tilbagegang efter detandet oliechok eridenne henseende ikke
forskellig fraden ,somfulgte efter krisen i1973 .Udfradette synspunkt ven­
tereksperterne ikke enfremgang iefterspørgslen i1981 .
Pålængere sigt gårforudsigelserne fraflertallet afdedisponible kilder (æe)
isamme retning ,Vedatmene atiløbet afdekommende årvilefterspørgslen
sandsynligvis blive karakteriseret aftredominerende elementers
(»)Jf.bilag 1.
(see)Jf.navnlig European CarIndustry Review nr.4-EUROFINANCE march I98O .

–A–
-Enlanfisonme£e__vrak3l ;
Medensantalletafbiler,derersolgtiverden,erstegetmed5»6%°roåret
mellem1975og1980*Qrd-enskønnede gennemsnit svækstfordenæste5årafstørrelsesordenen 3foårligt.Hovedgrunden tildenneaftagenskulleliggei
denfremadskridende mætningafdetraditionelle markeder ,hvorudstyrsprocenten
iøjeblikket errelativthøj(*),ogisårbarheden pådenyemarkederoverfor
'dengenerelle økonomiske udvikling .Efterspørgselsudviklingen erderudover meget
usikker,idetdetervanskeligt atvurderededybtgående ændringer ,sompåvir­
kerbilenogdensanvendelse (ligevægtdelsjernbane/vej,delsoffentlig/
privattransport).
Adskillige faktorer,somvilkunneindvirke påholdbarheden afdisseforudsigel­
ser,ogdeeventuelle konsekvenser afatdeblivertilvirkelighed ;,fortjener
dogunderalleomstændigheder atbliveunderstreget :
.derertaleomforudsigelser forantalafregu.atreiedekøretøjer ;mendensta­
digmereraffinerede indretning afbiler-nej somskullebliveøgettinderpåvirk­
ningafenergirestriktionerne ,indebærer enstærkfremgangideresind.holdaf
merværdi (s«).Manglende forudsigelser pngående merværdimedførerfølgeligun­
dervurdering madhensyn forudseelig udvikling ifastepriser;
•fænomenet "sti,-.-endemætning"forbilparken ideindustrialiserede lande,som
forudsigelserne støttersigpå,villekunneblivekompromitteret vedenhurtig
forældelse afdekøretøjer ,somiøjeblikket eridrift,underindvirkning af
størretekniske fremskridt .Underensådanforudsætning kunneenfremskyndet
fornyelse afbilparken fremkomme idetraditionelleforbrugerlande :DePorenede
Statervillesandsynligvis blivedetførsteeksempel påensådanvending.
-En^zjgot f^øltUDn^ed .overforkern
fordiudskiftningsefterspørgslen iøjeblikket spillerendominerende rolleide
industrialiserede lande,ogfordiudviklingslandene oglandene medplanøkonomi -
hvordetvæsentlige afvækstpotentiellet fornyemarkederer-harenhøjgrad
afafhængighed afenergi.
–Enforstærket tilnærmelse afkøretøjernes karakteristika
–idetmindsteforsåvidtangårdøresbasisegenskaber tinderindvirkning afpres
vedrørende brændstofforbrug ogfremstillingspris .
Detteelementerspecieltvigtigt,fordidetharstorestrukturelle indvirkninger
påproduktions \rilkarene .
#)Jf.bilag1.
mé)Jf.specielt:deneuropæiske industrisstillingstagen (CCMC-CLCA )
15.12.1980 .

2.Teknologiens rolle
Denplads ,somfremskridt iteknologi ,harhaft iautomobilets udvikling ,og
dentakt ,ihvilken den erblevet indført ,harikke været særlig markante ilø­
bet afdeseneste årtier .
Automobilindustrien harfaktisk .haft enlang periode medrelativ teknologisk
ubevægelighed :automobilets nuværende udformning gårtilbage tilomkring 1910 ,
nerieproduktionen til20'erne ,forhjulstræk ,uafhængig hjulophængning ogselv-
barende karrosseri til omkring 1935 «
Alle deændringer ,somerfremkommet siden denførste energikrise ,gørderfor
beherskelse afteknologien til etafgørende forhold medhensyn tilvirksomheder­
neskonkurrencedygtighed .
Videnskabelig støtte tilautomobil industri envil øges betydeligt iløbet afde
nærmeste år,under densamlede indflydelse afanvendelse afnyteknologi med
hensyn tilfremdrift ,reduktion afkøretøjernes vægt ,forbedring afderes
aerodynamik ogoptimering affunktionerne ved øget brug afelektronik .
Selv omdeterevident ,atdehurtigste fremskridt vilblive opnået vedforbed­
ring afdeeksisterende systemer ,såerdetyderst vanskeligt atforud.se dera­
dikale fornyelser ,somvilblive indført ,ogdenødvendige tidsfrister forderes
udbredelse ,pågrund afuvished om,hvornår sådanne kanvære disponible ,energi -
omkostningerne ,offentlige myndigheders stilling ogdevigtigste konstruktørers
strategi .
Deteneste manvedmedsikkerhed er,atvirksomhedernes teknologiske kapacitet
ikke længere blot vilvære etstøtteelement forderes konkurrencedygtighed ,men
enbetingelse for atdekanoverleve .
Automobilindustrien vilfølgelig idekommende årvære skueplads forenanselig
teknologisk fornyelse ,såvel medhensyn tilprodukterne sommedhensyn tilfrem­
stillingsprocesserne ,ogautomobilsystemet somhelhed ethøjstrategisk område
for dekonkurrerende lande .
3.Produkt ionsvilkår ene
Den historiske udvikling afprodukt ionsvilkårene iautomobilindustrien har fundet
sted inden forrammen afenkonstant forskning medhensyn tilbesparelse ved mas­
seproduktion .

-6-
Under indflydelse afanselige fremskridt inden forindustrien for produktions­
udstyr ,takket være brug afelektronik ,ogpågrund afensretning afefterspørgs­
len ,antager denne forskning nyeformer ,somkanresumeres under treaspekter :
-automatisering afproduktionsprocessen ,
-strukturelle ændringer iproduktionens tilrettelæggelse ,
-overførsel fra sektor til sektor afmerværdi .
.Automatisering afproduktionsprocessen :
Demest avancerede dele afbilproduktionen erispidsen medhensyn tilautoma­
tisering affabrikationsprocessen :visse fabrikker erallerede automatiserede
97/S-Generaliseringen afdenne tendens vilvære etkarakteristisk element for
detkommende årti ,såvel hosautomobilfabrikanterne selv sornhosfabrikanter
afdele oghos fødeindustrierne ;den erforfirmaerne etuundværligt element
ikonkurrencedygtigheden .
Forholdet er,at50/°afproduktionen afindustrirobotter iJapan (verdens
producent nr.l)allerede erbestemt forautomobilindustrien ,atdeamerikanske
fabrikanter vil købe for 5^iadollars nyeværktøjsmaskiner iløbet afdefem
kommende år,ogatvisse europæiske automobilvirksomheder selv fremstiller
automatiseret udrustning påhøjeste teknologiske verdensniveau .
Denne udvikling imod automatisering ,somogså erenafgørende faktor medhensyn
tilforbedring afproduktionsf leksibiliteten ,gårsammen medsektorens voksen­
deinternationale karakter iretning affremkaldelse afendybtgående ændring
afproduktionens tilrettelæggelse .
.Strukturel ændring afprodukt ionens tilrettelæggelse
Automobilindustrien har ilange tider været det typiske eksempel påmassepro­
duktion under brug afsamlebånd .
Tofaktorer har inogle årudøvet envoksende indflydelse :
-begrebet "verdensbil ",somharsinoprindelse iensartet gøreIsen afauto-
mobilmarkedet .Detvil ikke sige fremstilling afensbiler forhele verdens­
markedet ,menkonstruktion afbiler ,dervilkunne samles påforskellige mar­
keder ,afdele der erfremstillet imasseproduktion afetbegrænset antal
produktionsenheder ;

-7-
-opdeling aibesparelsen vedserieproduktion ;automobilproduktionen kanop­
deles ifaser ,somhver ,efter studier udført desangående ,(*)harforskellige
optimale produktionsniveauer .Nogle talangivelser vilkonkretisere denne
vurderings denmonimale produkt ionsmængde skulle foreksempel formotorer
være afstøttelsesordenen 500000enheder omåret ,medens forsamlingsniveau ,
årlige serier på100til150000enheder skulle muliggøre enudnyttelse i
detvæsentlige afbesparelse vedmassefremstilling .Hvad angår enhedsomkost -
ninger tilfordeling ogstøtte ,såvildekunne deles medto,nårmangår
fra 100000til 500000køretøjer .
Disse tofaktorer harnaturligvis enanselig indflydelse påden samlede til­
rettelæggelse afproduktionssystemet .
.Overførsel fra sektor til sektor afmerværdi :
Denøgede brug afhøjt automatiseret udstyr ,nødvendigheden afatfremstille
delene itilstrækkeligt store produktionsserier ogden istigende grad raf­
finerede natur afkøretøjerne ,medfører endelig enomfordeling mellem sekto­
rerne afmerværdiens
-tilfordel forfremstillingen afdele ,privilegeret område forindførelse
aftekniske fornyelser ;
-tilfordel forværktø jsindustrierne ,derfremstiller delene tildetanvendte
produktionsmaskiner !;
-tilfordel forvedligeholdelsesaktiviteterne ,såvel forproduktionsmaski -
neriet somforselve køretøjerne (foreksempel brug afraffineret kontrol -
ogjusteringsudstyr ).
Derertale ometfænomen ,somkræver ensærlig opmærksomhed ,ikke blot med
hensyn tilvurdering afdesociale virkninger afdeløbende omstillinger
(overførsel afmerværdi betyder også overførsel afbeskæftigelse ),menogså
foratforudse denregionale indvirkning (ændring afdengeografiske forde­
ling afprodukt ionsen]' ;ederne )ogdeninternationale ,(indvirkning påhandels -
strømmene ).
4.Handelsstr0jnmene
Deovenfor anførte analyseelementer vilnødvendigvis have enbetydelig indfly­
delse påudvikl !".'.gen afhandelsmæssige udvekslinger ,såmeget mere somdevil
føje sigtiløkonomiske beslutninger ivisse lande medhensyn tildengeografis­
kefordeling ai*produktionsaktiviteter .
(*) Jf.bl.a .L'industrie automobile dans lemonde -DAFSA I98O .

-8-
Denneindflydelse skullemanifestere sigunderfølgende formers
•øgetplacering afsamleenheder pådemarkeder,derskalbetjenes,pågrund
afsammenfald aftekniskmulighed medpolitiskviljeimangelandetilat
udvikleenautomobilindustri ;
•øgetsamhandel meddele,udstyrogteknologi påbekostning afhandelen med
færdigebiler«Denneudvikling harallerederamtEP(se):andelenafdelei
Fællesskabets automobileksport ergåetfra23%i1970tilmereend31%i
1979.Denskullehurtigtudstrække sigtilUSA,hvisfabrikanter vilskridetilmassiveindkøbhosdereseuropæiske filialer ogtilJapan,hvissalg
afdeletiludlandeteftervissevurderinger (æe)skullekommetilatudgøre
40%afautomobileksporten i1985imod20%iøjeblikket .
* M*
Medhensyntilatgaigangmeddennenyefaseiautomobilindustriens udvikling ,
befinder deforskellige produktionszoner sigihøjstforskellige udgangsposi -
tioner,ogdeharallerededefineret deførsteelementer afderesstrategi.
Udfrasynspunktet vedrørende denkonkurrence somFællesskabets industri skaletå
overfor,mådertageshensyntiltrefænomener iførsterækkesdenjapanske
konkurrencedygtighed ,deamerikanske ambitioner ogfremkomsten afnyeprodu­
center.
(*)Jf.bilag2.
(sst)Bibliografi -ref.nr.14.

_u_
B. l'SNJAPANSrs KONKISHENCEDYGTIGHSD
Denførste udfordring ,sommåtages opafdeneuropæiske automobilindustri ,
erdon japanske konkurrencedygtighed .
Deterfaktisk oapan ,som iløbet afdeseneste år,bedst harforstået attage
hensyn tildepres ,somkarakteriserer dennyesammenhæng iautomobilismens udvik­
ling iverden ,,
Resultaterne afdenne konkurrencedygtighed erevidente ;det ,somdetisær er
vigtigt atanalysere ,erdens årsag ogdens udviklingsmuligheder .
1.Resultaterne
I1952 varaf130000karetøjer iden japanske bilpark 100000afudenlandsk
oprindelse .
II98O producerede Japan 7050000personbiler ,hvoraf mere end 3800000blev
eksporteret .
Medens automobilproduktionen iEFmellem 1970 ogI98O erforblevet næsten kon­
stant ,ogmedens EFs eksport erdalet medtætved23% ienheder ,erdenja­
panske produktion forøget med122% ogdenjapanske eksport med426% .(*)
2.Grundene til successen
Mangfoldige elementer erblevet fremdraget somforklaring påden japanske au­
tomobil industri ssucces :produktivitet ,social sammenhæng oglønforhold ,ud­
nyttelse afvalutasvingninger osv .
Dethøje niveau forkonkurrencedygtighed ,somernået afdejapanske fabrikan­
ter ,kanikke henføres tilfaktorer ,der letkanadskilles .
Denerivirkeligheden samtidig resultat afenudviklingspolitik pålang sigt ,
derorienterer investeringsbeslutningerne medprivilegering afmodernisering
afprocesserne ogprodukterne ,ogafetintegreret organisationssystem ,der
favoriserer optimering afden industrielle ogkommercielle effektivitet :
(*)Jf.bilagene 1og3.

-10-
En^udviklin^s^rat^^i £å_lang sigt
Dejapanske firmaer fører ialmindelighed enpolitik ,derermere industriel end
denerøkonomisk ,forsåvidt somdetillægger denumiddelbare rentabilitet mindre
betydning endkonsolidering afdekommercielle positioner .
Denne politik forekspansion har ført dejapanske fabrikanter tilattilføre
investeringerne enhøjere merværdi endtilsvarende hosderes amerikanske ogeu­
ropæiske konkurrenter .Detforholder sigsåledes ,atmellem 1974 og1977 var
forholdet afinvesteringer tilmerværdi påmere end35$igennemsnit fordetre
største japanske automobilvirksomheder ,medens detkunnåede ca.18%forde
tivigtigste europæiske virksomheder ,ogncppe 14$fordefire vigtigste ame­
rikanske grupper (*).
Densåledes gennemførte investering ,der isinfinansiering harværet favori­
seret vedstore interne ressourcer ogledet &fgunstige skattedispositioner ,
harværet orienteret imod forøgelse afproduktionskapaciteten ogimod forbedring
afproduktiviteten vedenintensiv automatisering afproduktionskæderne :efter
visse vurderinger erhalvdelen afdeindustrirobotter ,der iøjeblikket eksiste­
reriverden ,installeret ijapanske fabrikker («).
Detforholder sigsåledes ,atiløbet af20årharJapan øget sinproduktivi­
tetpåautomobilområdet togange såhurtigt someuropæerne ogfire gange så
hurtigt somamerikanerne (MBE).
Yderligere ville størrelse ogorientering afdejapanske fabrikanters investe­
ringer ikke kunne have fået ensådan effektivitet ,hvis deikke havde været
ledsaget :
.afetmeget hurtigt fremskridt iuddannelsen afarbejdere :idejapanske fa­
brikker er*detotredjedele afdeprofessionelle eller specialiserede arbej­
dere påstudentereksamensniveau ;
•afetproduktivitetsniveau ,derhurtigt bliver bedre iindustrien derfremstil­
lerdele :efter enforeløbig rapport omindustrierne forautomaskineri ogud­
styr iEPogiJapan erproduktiviteten idenne sektor iJapan to
gange bedre endFællesskabets gennemsnit .Denne faktor ernaturligvis særlig
vigtig under hensyn tildenstrategiske rolle ,somfremstillingen a,fdele
har ,ogtildenjapanske automobilindustris særlige struktur ,ihvilken brug
afunderleverandører når65til80$ (mod50-55%iEF).
*)Jf.L'industrie automobile dans lemonde -DAFSA .1980 .
»)Detskal understreges attallene ervanskelige atvurdere ogofte tvivl­
somme ,pågrund afenmanglende klar definition afordet industrirobot .
Ihenhold tilberegninger gennemført afRenault udfradenjapanske klas­
sifikation erantallet afindustrirobotter ideneuropæiske ogjapanske bil­
industri isamme størrelsesorden .
(*§«) Jf.Rapport d'information duSénat français -1980 .

-Il
-2-t_Tulast™di5t JLnJLQiF.21 kommercielt system
Organisation afproduktion oghsiidelsføringidenjapanskeindustri ,frembyder
sarligekarakteristika ,somgiversigudtrykienoptimalintegrering afsamt­
ligekredsløb forindustri ogdistribution .
Defordele,derresulterer herafivisersigspecielt :
.vedenstorbevægelighed iproduktionsstremmene:deJapanske automobilfabri -
kanterkontrollerer ividtomfang,gennemtalrigeøkonomiske forbindelser ,
deresleverandører afdele.Desudenbindersystemet "Kanban"forbeordring
ogfremsendelse afmaterialer ,somerudvikletafTOYOTA,flertallet afleve­
randørerne tilfabrikanterne ,somsåledespåbedstemådekankoordinere for­
syningentilproduktionskæderne ,begrænse niveauet forlagreafdeletilet
minimumognydegodtafencirkulation afoplysninger beggevejesommulig­
gørensnæverkoordination afprod.uktionen;
.veddistributionsprocesser ,dererydersteffektive ,takketværebrugafper­
fektionerede edb-anlæg (ogendogafensatellittilformidling afordrer)og
brugafencentraliseret transportf lade,hvisfragtrater eråjjfomindreend
deeuropæiske ;
.vedenfinbalancemellemudbudogefterspørgsel ,isærpåeksportmarkederne ,
gennemenspecifikmarkedsorienteret produktion (menskonkurrenter oftefor­
søgerateksportere ethjemmemarkedsorienteret overskud )oggennemenumid­
delbaropfølgning frafabrikanternes sideafbrugerønsker ;
Denjapanskeindustris effektivitet henterendeligetafsinevigtigeelementer
idenyderstgunstige gensidige socialeforståelse ,somdennydergodtaf,og
somgiversigudtrykved,atdernæstenikkeerstrejker,ogveddenmegethøje
udnyttelsesprocent forproduktionsudstyret ,(dettesgennemsnitlige brugstidskul­
le,ihenholdtildetfranske Chambre Syndicale ogdettyskeVDA,væreafstør­
relsesordenen 2000timeriJapanimod17^7iFrankrig og1626iTyskland).
Dissesamledekarakteristika gørdetmuligtfordenjapanskeautomobilindustri
overforsinekonkurrenter atnydegodtafvigtigetrumfkort ,hvorafdetmest
markanteliggerpåniveauetforproduktionsomkostningerne ,derer20til30io
mindreenddeeuropæiske omkostninger (af).
Analyseafdensudviklingsperspektiver erunderdisseforholdafafgørende vig*-
tighed.
(*)Jf.TheJapanese Automobile Offensive inEurope-CCMC18.9.1980.

-12-
UciviklimgperBpektiveme
Gennemgangen afdisse perspektiver begrænses pådette stadium tilanalyse af
kendte projekter ogjapanske fabrikanters erklærede mål .Detgenerelle spørgs­
målomudvikling afinternational ligevægt forindustrien ,somvilafhænge
afbeslutninger ,somtræffes ialle produkrtionszonerne ,gøres tilgenstand for
ensærlig behandling ianden del afdetforeliggende arbejde .
MITIharfornylig erklæret ,atdejapanske fabrikanter ,iløbet afdetre
nærmeste år,vilgennemføre investering af12miadollars iJapan .Disse ud­
gifter skulle være bestemt tilfornyelse afmodellerne ogafudstyret ,og
tilforøgelse afproduktionskapaciteten ,som idetvæsentlige skulle begræn­
sestilkøretøjer medlille cylindervolumen (500cc).
Selv omdisse oplysninger bekræfter visse forudsigelser omenforøgelse afden
japanske produktionskapacitet med20%imellem 1981 og1>33(>)terdeikke til­
strækkelige tilatdanne grundlag forenendelig bedørne .else.
Faktisk foreligger følgende :
–ifølge ennylig informations rapport fra det franske senat :
"harKITI definerer ennyindustripolitik forautomobilindustrien ,somreg^-
nermedensådan forøgelse afautomatisering afproduktionsprocessen ,atpå
femårvilproduktiviteten pr.lønmodtager være ganget medto".Denførste for­
holdsregel ,derskulle være taget forincitering ,irammen afdenne nyepoli­
tik ,skulle bestå itildeling afensærlig amortiseringspræmie tilfabrikanter ,
der indkøber teknisk højtudviklede robotter .Oplysninger fraforskellige kil­
dermeddeler iøvrigt omordre på720svejserobotter ,afgivet afTOYOTA ,hvil­
ket skulle medføre fuldstændig automatisk funktionering afdets fabrikker
i1934 ;
-denævnte talvedrører kunproduktionsenheder placeret iJapan .Imidlertid
synes adskillige tegn påændring afstrategi iden japanske automobilindustri
iretning afmoderation afvæksten ieksport ,udvikling afanlæg iudlandet
ogindustriel spredning ,atblive bekræftet .Nyopstillingen afden japanske
industri skulle således bestå ienverdensomfattende fordeling afdens aktivi­
teter medfremstilling ogsamling afautomobiler ogafenpolitik forinveste­
ring -uden forsektoren .Mangedobl ingen afaftaler mellem japanske ,europæiske
ogamerikanske selskaber ,ogfremkomsten afprojekter fordirekte investering
(NISSAN iStorbritannien )bekræfter første delafdenne tendens .
(*)TheU.S. Auto Industry 1980 -U.S. Dept .ofTransport .

-13-
Penøkonomiske disponibilitet hosdejapanske selskaber ersåledes ,atnyinve -
stering alene iautomobilindustrien erudelukket .Detforholder sigefter en
allerede nævnt rapport («)således ,atNISSAN engagerer sigifremstilling af
udenbordsmotorer ogiseriefremstilling affærdige både ,medens TOYOTA ,som
allereda råder over enafdeling ,derbeskæftiger sigmedbankvirksomhed ,har
påbegyndt fabrikation afenkelthuse ,sompræfabrikeres vedsamlebåndsproduktion .
se * *
Detkanendelig fastslås ,atden japanske bilindustri harnaet etydelses­
niveau ,enrentabilitet ogendynamik ,somersådanne ,atalene vedden
inerti ,somdenharnået iløbet afdesidste år,repræsenterer denenme­
getbetydelig trussel forsine vigtigste konkurrenter og,frem foralt ,
for den nordamerikanske industri .
(*)Rapport fraSénat français .

-14-
C.DEAMERIKANSKE A3EBITI0KSR (s)
1.Vanskelighederne
Denamerikanske bilindustri hari1980oplevetdealvorligste vanskelig­
hederisinhistories
-desamledetabfordetreetøretefabrikanter idettefinansår erskøn­
nettilatværemereend4»5milliarder dollars;
-produktionen erfaldetmedtartred30$iforholdtil1979?
-handelsunderskuddet forautomobilsektoren harnåetmereend13-milliar­
derdollars,ogprocenten forudenlandsk indtrængen påctc-tamerikanske
markedernåetopover25/£j
-mereend300000personer erblevetbvagtiarbejdsløshed affabrikan­
terne,detvilsigemereendenfjerdedel afsektorens direktearbejds­
kraft.
Onmdenetildennesituation kanresumeres pånoglelinjer:
Deamerikanske fabrikanter varikkeforberedt påatimødegådsnbrutale
glidningiefterspørgslen tilfordelforsmåbiler,somblevfremkaldt
veddetandetenergichok .Idetdevarvantetilattilfredsstille etmar­
ked,hvissærligeartvarenhindring forudenlandsk konkurrence ,harde
privilegeret enpolitikforoverfladiske ændringer påmodellerne påbe­
kostningafinvestering iproduktivitet ogiteknologiske forbedringer .
Stilletoverforpressetfradejapanskefabrikanter ,somgennemførte &0%
afdenamerikanske bilimport ,leddenationale fabrikanter såledesunder
etdobbelthandicap :
-manglende evnetilattilfredsstille denkvalitative udvikling iefter­
spørgslen ;
-betydeligt højereproduktionspris :ifølgetal,dereroffentliggjort
afdetamerikanske transportministerium ,hardejapanske virksomheder
iforholdtildeamerikanske selskaber enfordelmedhensyntilleve-
ringspris på1000til1500dollarspr.bil,efteratderertagethen­
syntiltransportomkostninger ogtilomkostninger vedindføring pådet
amerikanske marked.
(se)Levæsentligste oplysninger ,der«ranalyseret idetteafsnit,stammerfra
enrapport,derfornylig erudarbejdet afdetamerikanske transportministerium
(l!heU.S.automobile industry 1980).

-15-
Imidlertid erbilindustrien ,iaenamerikanske økonomiendnuvigtigere ,endden
eri.F&llesskabets økonomi,ikkeveddensvagtisigselv,somdirekte v-ansam­
menlignes ,menveddanplads,denindtageridetamerikanske transportsystem :
95f«afdenindenbys og63%afdanmellembys transport afpassagerer skeribil
iDeForenedsStator.
Deterunderdisseforholdikkeforbavsende ,atDeForenede Staterønskerat
generobre deresdominansiverdensbilindustri .Dererherikketaleomen
umiddelbar trusselfordeeuropæiske fabrikanter ,eftersom perioden forden
"omstilling ",somregnesfornødvendig fordeamerikanske selskaber ,mindst
vilstrækkesigtil1984;meniværksættelse afUSA'sautomobilprojekter vil
påmellemlang sigtøveafgørende indflydelse påligevægten isektoren .
2.Proiekterne
Førderforetages gennemgang afkonsekvenserne afdenamerikanske bilindustris
projekter fordekommende år,vildetværerigtigtatoverveje detilstræbte
mål,deindsatte midlerogdetansvar,dersattesind.
-Målene
Deamerikanske fabrikanters ambition erfuldstændig atomstille derespro­
duktionsapparat ogdetsorganisation fori1985»underkonkurrencedygtige
vilkår,atkunneproducere etantalkøretøjer svarendetilefterspørgslen
påderesinternemarked.Efterdataudregnetaftransportministeriet ,på
basisafdeinvesteringsprogrammer ,somvirksomhederne haroffentliggjort ,
skulleproduktionen af"brændstoføkonomiske biler"iUSAnåmereend11mil­
lionerenhederi1985(*)forprivatvogne ,og13millioner ,når"vans"og
letteerhvervskøretøjer læggestil.
-Midlerne
.Investeringsindsatsen ideamerikanske grupperfordefemnæsteår,er
vurderettil70-80milliarder dollars (s),detvilsigemereendAPOLLO-
programmet kostede.Denstørstedelafdennekapitalvilnaturligvis
bliveanvendttil"retooling "ogtil"downsizing ",(somvilkosteskøns­
mæssigt56milliarder dollars);restenerbestemttilforskning ogud­
vikling ogtilforproduktion ogiværksættelse .
(*)Dettetalomfatter denskønnede produktion afVW-USA,detvilsige450000en­
heder,menikkeproduktion fraeventuelle andreudenlandske producenter iUSA.
Jf.bilag4.
(we)Ifastdollarvserdi .

-16-
Disse investeringer vilnaturligvis gøre detmuligt fordeamerikanske fa­
brikanter atøgederes produktivitet betydeligt ,specielt vedindkøb af
mange industrirobotter (GMovervejer atfordobl «sinrobotpark inden 1983
foratnå470enheder )(*) .
Devil imidlertid kræve engennemførelsesfrist ,somikkekan presses sammen .
Det ergrunden til ,atenanden løftestang fortilpasning anvendes ividt
omfang :tilflugt tilteknologien ogtilforsyning udefra .
.Deamerikanske fabrikanter harallerede underskrevet eller påbegyndt enserie
afaftaler med japanske ogeuropæiske selskaber ,omlevering afmotorer og
andre dele bestemt tilatudstyre deres nyemodeller .CHRYSLER vilkøbe en
million motorer hosMITSUBISHI mellea 19&1 og1985 (®0 »Tilsvarende vil
GMogFORD ividt omfang appellere tilderes europæiske cglatin-amerikanske
filialer ,somsåledes vilblive langt aer«aktivt inttgi art-t idenverdens­
omfattende organisation afderes produktion .
Disse aftaler vil iøvrie-t ikke begransea tilhandel meddele .Detmåidenne
forbindelse erindres ,atder iadskillige århar eksisteret omfattende økono­
miske forbindelser mellem deamerikanske ogdejapanske selskabers FORD har
25$afaktiekapitalen iTOYO KOGTO ,G3JERÅ1 MOTORS kontrollerer 34$afISUZU ,
ogCHRYSLER ejer 15$afMITSUBISHI .Detforholder sigsåledes efter deseneste
ipressen fremkomne oplysninger (SSEK),atFORD skulle vare vedatslutte to
aftaler :den enemedTOYO KOGYO oaimport iDeForenede Stater fra1984 af
envogn med lille moter ,fuldstandig samlet iJapan ,denanden omproduktion
iDeForenede Stater ,isamarbejde medTOYOTO ogTOYO KOGYO ,af300000små
åbne varevogne omåret ,afdele ,der ividt omfang importeres fraJapan .
-Ansvarlighed
Depolitiske spørgsmål vedrører ,deautomobilsektoren iDeforenede Stater er
iøjeblikket genstand for enstor debat .UanBet debeslutninger ,somvilblive
truffet ,erdethensigtsmæssigt atgennemgå devigtigste opkomne diskussions­
emner ,somvedrører ansvaret hosalle deberørte økonomiske parter .
(*) Etskema ,somangiver aftalerne ,ervedføjet bilag 5«
(**) LeNouvel Economiste af2.marts I98I .

-Dererforhandlot enaftale ranfrivillig "begrænsning afeksporten afjapan­
skebiler,sådeamerikanske fabrikanter fårdennødvendige fristtiltil­
pasning.
Deoffentlige myndighedershjælptilvirksomhederne medatfindedennødven­
digekapitaltilderesinvesteringer erblevetsøgt;
-yderligere gøresderensærligindsatsilovgivningspolitikken iretning
afetbedresamarbejde mellemindustri ogregering omdefinition afmål.
Denamerikanske regering haralleredelettetvissebestemmelser forbilvirk-
somhederne vedatophævevisseogudsætteindførelse afogkontrol medigang­
værendeprogrammer (airbags,forurening ,brandstofforbrug);
-endeligerderrejstspørgsmål omhensyntagen tildeninternationale konkur­
rencemedhensyntilanti-trust lovgivningen ogdenuddannelsesindsats der
skalgennemføres .
.industrien erforsitvedkommende henvisttilatforbedre sinproduktivitet ,
intensivere sinindsatsiforbindelse medforskning ogudvikling ,ataccep­
tereøgetansvarmedhensyntildensproduktionsenheders ogdensprodukters
indvirkning påmiljøetogpåsamfundet ,ogatreorganisere sinerelationer
medarbejdskraften .
.fagforeningerne befinder sigendeligkonfronteret meddefinitionen afenløn-
strategi ,derharsommålatreducere forskellen mellemarbejdsomkostninger i
DeForenedeStaterogJapan(*).Enafdeideer,dererfremsatidennefor­
bindelse ,erlønmæssige indrømmelser givettilgengældforandelafvirksom­
hedernes resultater .
-Konsekvenserne
Dekonsekvenser dervilresultere afdendybtgående omlægning afdenamerikanske
automobilindustri ,erpåenganginterneogexterne,kvalitative ogkvantitative .
Deinterneindvirkninger erblevetanalyseret ienkeltheder afdetamerikanske
transportmini sterium:
(*)Detskema,derervedføjetbilag6,angiverdenamerikanske administrations
vurderinger pådettepunkt.

-18-
•f^asocialt ogregionalt synstajrJet »Belvomdeamerikanske fabrikanters
ambitioner opfylo.es ,aetvilsige,hvasdetlykkesfordematproducere
13millioner enhederi19&5°gatgenerobre deresinternemarked,skulle
dendirektebeskæftigelse bliveformindsket med200000personer mellem
1980og1985.Denregionale indvirkning villeogsåværemegetstor,fordi
denyeoglidettalrigeproduktionsenheder ,somskalopbygges ,oftevil
blivelokaliseret andetsteds endideregioner ,hvordegamlevilblive
lukket(*);
•^rakommercielt synspunkt :"automobilunderskuddet "iDeforenede Stater
villeblivevedmedatvokse,isarpågrundafenstigende uligevægt i
"nsyndelexi meddele.
Analyseafindvirkning udadtilermereømtålelig :
.kvalitativt svarerperspektiverne foruc..v:iklingen al'denamerikanske
industri fuldetsaidig tildenyetendenser forautomobiludviklingenpå
verdensplan (jf.A);
.kvantitativ ,ogforsåvidtangårudviklingen afkommerciel ligevægt ,
alforudsigelse kunhvilepåspekulationer medhensyntildekon-
korrerenie zonersopførsel .Detmåimidlertid understreges ,athvisde
amerikanske selskabers projekter lykkes,vilderværefareforoverka­
pacitetibilproduktionen påverdensplan henimod1983-65,således som
detiøvrigterblevetunderstreget aftransportministeriet selv.
Naturligvis hardennerisikopålandenesellerproducenternes niveau,
kunbetydning iforholdtildereskonkurrencedygtighed ogmedhensyntiludviklingen afhandelsforbindelserne .Dethovedproblem ,hviseven­
tualitet detallerede nuernødvendigt atvurdereunderdissebetingelser ,
kanopstilles påfølgende måde:DeforenedeStaterimporterer iøjeblikket
omkring2,8millioner køretøjer ;hvisdei1985harenkapacitet ,der
svarertilderesinterneefterspørgsel ,hvadvaldersåskemeddenne
import?Treekstreme scenarier kandatænkes:
(«)90%afdenamerikanske bilproduktion erkoncentreret i7stater.

-19-
-succesfordanamerikanske industri ,somharheldtilatgenvindesit
internemarkedshvorskalidettetilfælde dennuværende importgåhen?
-denamerikansk© industri blivereksporterende :hvemskaldensælgesine
bilertil?
-nykrisesituation ,endnumerealvorlig endden,derhærgernu,under
hensyntildenøkonomiske indsats.
Disseperspektiver fortjener selvsagtat"bliveovervejet meddenallerstørste
opmærksomhed ,isærunderhensyntildenforøgelse afkonkurrencen ,somkan
forudsesatvillefremkomme somresultataftilkomsten afnyeproducentlande .

-20-
D.FRMKOMSTEN AFNYEKOMURREHTER
Nyeproduktionslande^andrelande«ndHordamerika,Japanogdeeuropæiske
lande,dertraditionelt producerer biler)harhidtilspilleten"begrænset
rolle.
Deresandelafverdensproduktionen ▼okserimidlertid regelmæssigt ,idetden
fra1970til1980ergåetfra10,3^"til19,836.
Foratvurderederesindvirkning på.konkurrenceforholdene ideneuropæiske
bilindustri ,erdethensigtsmæssigt atopdeledamitregrupper:
statshandelslandene ,delandedererkandidater tilindtræden iEF,ogde
andre(Latinamerika ,Afrika,Asien).
1.Fremskridt istatshandelslandene
Østlandene hari1980præsteret 6,9/£afverdensbilproduktion .
Udviklingen afderesbilindustri harstøttetsigpåoverførsler af
teknologi ,derihovedsagen harvaretafeuropæisk oprindelse ,isæriformafkøbafnøglefærdige fabrikker (f.eks.FIATsopførelse af
komplekset TOGLIATTIiU.R.S.S.).Ihbetydelig delafdenneproduk­
tionerbleveteksporteret ,00enddennedelharværetaftagende ,
(34,7joi1970,27,4^i1980)ogihovedsagentildeeuropæiske mar­
keder.
Indvirkningen afdenneudvikling p&Fællesskabets industri måvurderes
iforholdtil:
-denrollesomstatenspilleriøstlandene :behovetforvalutahar
direkteindflydelse påmmgdeogprisforkøretøjer bestemttil
eksport 5
-produktets data,som,dadeterfremstillet pålicens,erdirekte
sammenligneligt meddeeuropæiske modeller .Yderligere drejerdet
sigomvogne,derliggeridenlaveendeafudbudet,somerbestemt
foretpublikum ,derermegetfølsomtoverforsalgsprisen ,derer
detvigtigste elementidereskonkurrencedygtighed .

21-
Pådethandelsmæssige områdeharudviklingen ioverførslen afteknologi
øst-vestindtilnu,påbekostning afenbegrænset forøgelse afkonkurren­
cenpåFællesskabets marked,gjortdetmuligtforeuropæiske producenter :
-atgennemføre eksportaffabrikker og"know-how "tilmarkeder ,derer
megetlukkedeforfærdigvarer ;
-vedmodydelser (buybackdeals)atfåkøretøjer ogdeletillavpris:
FIATharforeksempelpåtagetsigpå7årattilbagekøbe 820000motorer,
50000køretøjer ogforskellige komponenter ,sommodydelse foropførelseaftofabrikkeriPolen(*).
Ehanalyseafdensenesteudvikling idetindustrielle samarbejde øst-vest
iautomobilsektoren førerimidlertid til,atmanregnermedenforstærkelse
afdetsindvirkning påFællesskabets bilindustri .
Faktiskviseroplysninger ,derindeholdes ietnotat,derfornyliger
blevetoffentliggjort afudviklingsudvalget iDenØkonomiske Kommission
forEuropa(«),attrefaktorersiden1975g&rsammenomatfremkalde en
hurtigvækstidenhandel,deriforbindelse medbilerermeddisselande:
mangedoblingen afkontrakter mellemvestlige selskaber ogøstlande ,for­
øgelseafaftaler omtilbagekøb ,indgåetafvestlige handelspartnere og
vækstistørrelsen afdepåregnede projekter .
Yderligere erderdetforhold,atmedensdeførsteaftaler omsamarbejde ,
derblevindgået,gavstorpladstilallerede eksisterende modeller og
tilfremstillingsmetoder ,derividtomfangvarafprøvede afdevestlige
selskaber ,såvedrører nogleafdenyesteprojekter ,nyemodeller ,der
vilblivefabrikeret udelukkende afpartnerne iøstlandene underbrug
afdenmestudviklede teknologi (f.eks.CITROENsaftalemedRumænien om
atfremstille modellen "Olcit"ogFIATsaftalemedPolenommodellen "Zero").
(*)Kilde:East-West Cooperation -UNO-ECE-1980.

-22-
Togrundekanforklare denneudvikling :
-virksomhederne idepågældende landekankunopfyldederesvestlige part­
neresnormerforfremstilling ogkvalitet vedatanvende dennyestetek­
nologi(dennefaktorermegetvigtig,hensettiludviklingen itilbagekøbs -
aftalerne );
-ønskethosdepågældende østlande omatblivekonkurrencedygtige påver-
densmarkederne foratanvende entilstrakkelig delafderesproduktion
tileksport.
Størrelsen afdehandelsmåssigeindvirkning «?afdisseforskellige faktorer
ervanskelig atvurdere.Imidlertid skalle,eftervissevurderinger ,de
samledeårligemodleverancer ,derskerfravirksomhederne iØsteuropa i
rammenaftilbagekøbsaftaler ,kunnenå.toellertremilliarder dollarshen-
imod1982-83,imod500millioner dollarB omåretihalvfjerdserne .EPsbil-
importfraøstlandeskulleforsitvedkommende gåfra160000enhederi1979tilca.500000enhederi1935(a)•
2.Integration aflands,dererkandidater tilindtræden iEF(SpanienogPortugal )
Situationen idissetoland®har»srligbetydning pågrundafderessnarlige
indtræden iFællesskabet .
Deforandringer ,derpådetsenesteerindtrådtiautomobilindustrien ,såvel
somudviklingsperspektiverne ,liggeri«ntydelig ramme*fremadskridende
integrering ideteuropæiske produktionssystem .
Udviklingen ideresproduktion ogdenindflydelse ,somdeharikonkurrence -
sammenhæng ,harværetkendetegnet ved:
-hurtigvækstideresinternemarkeders omfangetafmotorisering ermellem
1969og1977gåetfra49til149vognepr.1000indbyggere iSpanien,
fra37til85iPortugal }
-denafgørende karakter afbeslutninger ideresregeringer omhurtigop­
rettelseafenlokalindustri ,såvelhvadangårsaaling sommedhensyntilfremstilling afdele(denprocentaflokaltarbejde,derskalindgå
hosdeforskellige fabrikanter ,erfastsattil50%iSpanien)1
.foratstimulere tilpasningen afderesproduktionsapparat ,
(*)Vurderingerne vedrørende dettetalgårfra300000til800000enheder.

-23-
.foratskabeligevægtideresudlandshandel vedatbegrænse importen
~(dereksisterer iøvrigrtenmegetstærktold-ogskatteprotektion i
Spanienogkontingentering iPortugal),ogvedatøgedereseksport
(49i<>afdenspanskeproduktion bleveksporteret i1980,imod6,9$i
1970);
-omfangetafdenrolle,somfilialerafdemultinationale selskaber spil­ler:iSpanienkontrolleres densamledeproduktion afSE4T(ihvilken
FIAThavdeenstorandel)PSAPEUGBOTCITROM(CITROSJogCHRYSLER),
RENAULTogFORD;iPortugalkontrolleres hovedparten afaktiviteten på
automobilområdet afselskaber underfællesskabskontrol .
Densenesteudvikling afforholdene iforbindelse medautomobilproblemet
idetolandeerkendetegnet ved:
-forsigtig indførelse afnyelovgivninger ,somgradvisåbnerderesnatio­
nalemarkeder forimport:tildeling afimportkont ingenter forallerede
samledekøretøjer iSpanien,udvidelse afgældende kvoteriPortugal ;
-iværksættelse afrestruktureringsplaner ,derhartilformålatforbedre
denlokaleindustris konkurrencedygtighed ;
-stimulering afudenlandske investeringer :automobilfabrikanterne skulle
regnemedatinvestere 3,8milliarder dollarsiSpanienidefemkommende
år,ogiPortugal studeresiøjeblikket tostoreprojekter fraRENAULT
ogFORD.Fællesskabernes foretagender eridennehenseende ikkedeeneste;
idetNISSANfornyligharovertaget 35»9$afaktiekapitalen iMOTORIBERICA
foridetteselskabfra1982atfremstille erhvervskøretøjer ,ogidetder
iøjeblikket skulleforegådrøftelser mellemdespanskemyndigheder ogde
japanske fabrikanter vedrørende enjapanskdeltagelse iSEATskapital.
Idennerammemådissetolandesindflydelse påkonkurrencesituationen i
deneuropæiske industri vurderes ,udfradetelementafpotentiel konkur­
rencedygtighed ,somdekantilføreFællesskabets industri ,snarere endud
fradenkonkurrence påkortsigt,somdekanudgøreforvissefabrikanter .

-24-
3.Industrialiseringen iudviklingslandene
(Latinamerika ,Sydkorea ogIndien,Afrika)
Disselandelevereriøjeblikket »indreend7/6afverdensproduktionen .
Deafgørende faktorerfordenkonkurrencemæssige indvirkning påden
europæiske bilindustri eridetvæsentliges
-denindustri-oghandelspolitik ,derføresafderesforskellige rege­
ringer,omdeprivilegerer deresinternemarkeder ,dereristork
vækst,ellerafsætning iudlandet }
-strategiforplacering oggradenafselvstaidighed fordestorefar-
brikanter påderesmarkeder }
-omfangetafdeoverførsler afteknologi ,somdenydergodtaf*
Imidlertid harkonkurrencedygtigheden hosdisse"nyeproducenter "ind­tilnupåafgørende mådeværetpåvirketafdestorefabrikanters rolle.
Faktiskafhængerkapaciteten fordisselande,muligheden foratproducere
køretøjer ,derertilpasset verdensmarkedet ,afdetomfang,ihvilket
dekanudnyttedenteknologi ofden"know-how",deralleredeerudviklet
iJapan,iUSAelleriEuropa.
Imidlertid repræsenterer visseafdisselandefordeneuropæiske industri
envoksenderisikomedhensyntildirekteeksport.Detertilfældet for
Sydkorea ,sompådevestlige markeder begynderatsælgemegetkonkurrence­
dygtigebiler,fabrikeret underoptimalevilkår,dersammenfatter :
-megetlavelønudgifter ;
-brugafjapanskteknologi ogstoredele;
-udnyttelse afeuropæisk desiøaogudstyr.

-25-
Derimodsynesdekunatrummeetmegetbegrænset importpotentiel ,idet
denpolitik,derfølgesafderesregeringer idenhenseende ,ermeget
restriktiv :importafprivatvogne erpraktisktaltforbudtiBrasilien ,
fomiøvrigtlæggerentoldpå250%påandrekøretøjer ;denobligatoriske
procentaflokaltarbejdeerover60j£iArgentina ogiKorea,hvorden
eroppepå95$forvissekøretøjstyper .
Deteriforholdtilalledisseovervejelser ,atenvurdering afstyrke
ogsvagheder ideneuropæiske bilindustri kanudledes.

-26 ,-
II*STYRKE OGSVAGHEDER IFÆLLESSKABETS BILIIPUSTRI
Fællesskabets bilindustri harværet øgerstadig enøkono­
misk "bærende sektor .,3nanalyse afdens styrke ogsvagheder
kansammenfattes omkring fire hovedakser :
–Denharværet ,polforindustriel udvikling iløbet afde
sidste årtier ,såvel vedsinegen vækst somveddenmed­
rivende virkning ,,denharudøvet påtalrige basissektorer .
Den kan vedblive at .være det ,ifremtid «!véd atvære en
væsentlig dynamiserende faktor fordeavancerede industri –
er. '
-Somførende handeismagt iverden indøn forsektoren ser
den idagudtilatvære truet ,påengang vedenafsvæk­
ning afdens dominans påFællesskabets interne marked og
vedennedbrydning afdens positioner påde -udenlandske
markeder .
« »
* -Udover specifikke faktorer forudviklingen afdenkonkur­
rencemæssige sammenhæng ,,erdetdenne indsats for atgen­
skabe singlobale konkurrenceevne *Fællesskabets automobil -
sektor måfortsætte .,Idenne ramme hardens store ,menuens­
artede ogopdelte struktur ganske afgjort interne svagheder ..
-Tiltrods fordette handicap ,,somharenøjensynlig historisk
baggrund ,råder deneuropæiske ,bilindustri over et .anseligt .
potentiel forfremskridt thvisudnyttelse ihovedsagen vil '
afhænge afen ,industriel ,,teknologisk ogkommerciel omstil­
ling .
A.ETKERNEOMRÅDE FORUDVIKLING AFFÆLLESSKABETS ØKONOMI
Automobilets rolle iFællesskabets udvikling eriløbet af
desidste årtier gået langt udover den .økonomiske ind­
virkning afaktiviteter ,,dererdirekte knyttet tilfrem­
stillingen afkøretøjerne .
Tiltrods fordenlangsommere vækst påmarkederne somfølge
afdeidetforegående anførte faktorer harautomobilsek -
toren mange grunde tilatforblive etafkerneområderne for
økonomisk fremskridt iFællesskabet .

-27-
Imidlertid burderetningen fordensbidragtilvæksten
udviklesigdybtgående ,påenmådederiøvrigterhøjst
ønskelig forheleFællesskabets økonomi :Automobil indu­
strienkanfaktiskprogressivt supplere sinfunktion som
medriver afbasissektorer vedmedrivning afdeavancerede
industrier .
1."ledrivning afbacissektorer
liinvurdering afdentiltrækningskraft ,sombilindustri­
entidøverpåFællesskabets økonomi,kanbedstvisesved
nogletal:
-20,0afproduktionen afstålogværktojsraaskiner ,mere
end5%afgiasproduktionen ogca.15,jafproduktionen
afgummierbestemtforden;
-tilhverdirekte ansathosbilfabrikanterne svarertil­
nærmelsesvis 2ansatteibasissektorerne .
Tiltrodsfordenregelmæssige forøgelse afproduktiviteten ,
somergennemført iløbetafdesidsteår,erdendirekte
beskæftigelse isektorenblevetvednedatstigeognåede
i1979 vedtomillioner personer ,detvilsige5»4pro­
centafalledelønmodtagere ,somarbejderiindustrien .
naturligvis hardennemedrivningseffekt ikkeværetbegræn­
settilrentkvantitative aspekter (underpresafbehov,
skabtvedudviklingen iautomobilteknologien ,erforbru­
getafspecialstål ogaflettelegeringer stegetpåbe­
kostningafmindreforfinede metaller).Deterimidlertid
merevedsinvægtmedhensyntilafsætning forindustri-
sektorerne ,endvedsinkvalitative indvirkning ,selvom
denneharværetmegetvigtig,atautomobilets indflydelse
hidtilharværetfølt.
2.Skabel?3 afdynamikideavancerede industrier
Denteknologiske forandring ,somerblevettvungetfrem
veddetforøgede energipres,ogvednødvendigheden afat
optimere produktionsomkostningerne foratklaredeninter­
nationale konkurrence ,giverFællesskabets bilproduktion
lejlighedtilatbliveetvæsentligt elementforskabelse
afdynamikhosdeavancerede industrier .

-23-
Grundene tildenne udvikling erallerede nævnt (s).
Detsomdet iøjeblikket ernødvendigt atoverveje , '
erderes konsekvenser fordeneuropæiske industri og
dens kapacitet til atudnytte dem ieneffektiv udvik -
lingsstrategis tjeneste : ,
-Konsekvenserne affornyelsen i-automobilteknologien
vedrører "både køretøjernes konstruktion ogderes fa­
brikat ionsvilkår :
.deeuropæiske biler har allerede tekniske karakte­
ristika ,dererfundamentalt tilpasset tilmarkedet ,
ogdetertilladeligt atmene ,atfra etkvalitativt
synspunkt ogiforhold tilproduktionen ,erdetde
europæiske fabrikanter ,derhardemest tilfredsstil­
lende serier afprodukter .Detergrunden til ,atde
forandringer ,derskal skepådette niveau ,vilvære
aflangt mindre omfang ,enddeforandringer ,somden
amerikanske produktion skal undergå ;idet denne blandt
andet skal gåfrakonstruktionen "chassis-karosseri "
tilselvbærende karosseri ,fraba^i julstræk tilfor­
hjulstræk ogfrastiv bagaksel ,tiluafhængigt ophængte
hjul , ■ -
- .. ■ . • '
.Medhensyn tilproduktet børtohovedtendenser følges
afFællesskabets industris lettere køretøjer ogoptime - t
ring afderes funktion ,hvilket indebærer henholdsvis
anvendelse afnyematerialer oganvendelse afhøjtud -
viklet elektronisk udstyr $ .....
.medhensyn tilfremstillingsprocessen erdetgrundlæg­
gende spørgsmål automatisering ,derermindre udbredt
iFællesskabet endiJapan (blandt andet fordi dengen­
nemsnitlige alder forudstyret erhøjere );dette kræver •
enforstærkning afproduktionsapparatet med industriro­
botter ogperfektionerede værktøjsmaskiner .
-Kapaciteten hosdeneuropæiske industri tilattage disse
ændringer ,hvis nødvendighed erklart forstået såvel af
fabrikanterne som affagforeningerne ,synes vedførste
blik mindre godendtilsvarende iJapan :den japanske
industri érfaktisk verdens førende producent afindustri­
robotter ,ogdens fabrikanter har længe haft snævre forbin­
delser /nedelektronikselskaberne (TOYOTA medTOSHIBA og
NISSAN medHITACHI f.eks .).Selv omderersket nogle til­
svarende omgrupperinger iEFiløbet afdessidste år,såvel
hosfabrikanterne (RENAULT -BENDIX )somhosudstyrsf abrikan –
terne (JAEGER-MATRA ),erdertrods altenvisforsinkelse .
Udfradette synspunkt børtreovervejelser gåforud for
enhver vurdering medhensyn tilkonsekvenserne afsektorens
udvikling iFællesskabet ,forsåvidt angår /beskæftigelse :
(*)Sepunkt I.A.2 idette dokument .

-29-
.automatisering ogbrugafelektronik erikkenoget,
deraleneernødvendigt forautomobilet ;detvedrø­
rerfaktiskhelefremstillingsindustrien .Detvil
væreindustrier ,somproducerer detnødvendige ud­
styr(industrirobotter ,mikroprocessorer ,perfek­
tionerede værktøjsmaskiner ),somvilgivedetvæ­
sentligste afindustrielle nybeskæftigelser ide
kommendeår,medensderpåstadietforfærdigfrem-
stilling afprod.ukterne samtidigvilværeenmængde-
mæssigtilbagegang ogenkvalitativ forbedring idet
krævedearbejde.
.virkningen afomstillingen ibilindustrien påbeskæf­
tigelsen kankunvurderes vedanalyseafdensglobale
indvirkning påalledeberørtesektorer .Japansek­
sempelerpådettepunktinteressant ,idetenomfat­
tendeoverførsel afarbejdskraft frabilindustrien til
fremstillingen afrobotter ogtilvedligeholdelses -
aktiviteter allerede ergennemført idetteland.Det
erimidlertid blevetgennemført undermegetgunstige
vækstforhold .
.deterisidsteendeindenforfremmeafdeavancere­
deindustrier ,atdensandeprøvekommertilatstå,
ogdeteridenneretning ,atautomobilet kanlevere
sitvæsentlige bidrag,vedatåbnemarkeder aftil­
strækkelige dimensioner tilatmuliggøre enhurtig
ogvirkelig strategisk udvikling afdissesektorer .
Deterunderalleomstændigheder kunpåensådanbasis,
atFællesskabets bilindustris konkurrenceevne ,derskal
sikredensomhånde1smagt,vilkunnebevares.
B.,£TKAITDBLSMS3SIG STYRKE],KLAR TRUST
l'tellesskabets bileksport oversteg 23milliarder dollarsi1979(*0
imod13uilliarder forJapan,derereksportzone nr.tomed
hensyr „ilværdi.
Deneuropæiske industris handelsmæssige styrkegørdetmuligt
forFællesskabet atfinansiere ca.20-Joafsinolieimport ved
sitoverskud frabilsektoren .
Imidlertid viserenanalyseafhandeleniløbetafdesidsteår,
atFællesskabets kommercielle potentiel påbilområdet ertruet,
bådevedafsvækning afdeeuropæiske fabrikanters dominans på
deresinternemarkedogvedforringelse afderesstilling påde
udenlandske markeder .
(*)Jf.bilag2:eksportafprivatkøretøjer ,erhvervskøretøjer og
reservedele .

-30-
1.Afsvækning påFællesskabets marked
Udviklingen afdemarkedsandele ,somindehaves afdeja­
panskefabrikanter ,visermesttydeligt denneafsvækning .
Mellem1970og1980hardenjapanskeindtrængen påFælles­
skabetsmarkedudvikletsigsomfølger(se):
if0DFIUKB/LUXMLDK-1RSGRE0F
19700,10,20,020,45,03,20,4.014,60,6
198010,33,10,111,924,626,229,5"30,5428,9
SalgetafjapanskebileriEFergåetfra48400enhederi1970tilmereend754000i1980.Denfordel,somdejapanskefa­
brikanter harmedhensyntilleveringspris (aæ),ernaturligvis
hovedgrunden tildereskommercielle succespåFællesskabets
markedogpådeinternationale markeder .
2.Forringelse pådeudenlandske markeder
Mellem1970og1980ereksporten udafFællesskabet afperson­
bilergåetfra2458000enhedertil1899000enheder(-23%),
medensverdenssamledebileksport isammeperiodestegmed
mereend77%,(fraca.4,8millionertiltætved8,5millioner),
ogJapanseksportmed+426%(fraoa.700000tilmereend
3,8millioner )(aeee).
(*)Jf.bilag9(personbiler ogerhvervskøretøjer ).
(sbe)Jf.punktI.B.idettedokument.
(aese)Jf.bilag1,3,8og10.

-31-
Udviklingen afFællesskabets fabrikanters anlægiUSAog
ivisselandeiLatinamerika ogiAfrikaforklarer kun
forenlilledeldenneudvikling ,idetdemarkedsandele ,
derindehaves afdejapanske selskaber idissetregeo­
grafiske zoner,ervoksetstærkt,ogdeerbl.a.vokset
mellem1969og1979*
-fra5%til11%iLatinamerika ;
-fra15jotil35%iAfrika.
Detnordamerikanske markederidennehenseende særligkar-
rakteristisk .Mellem1970og1980:
-faldtEØP-eksporten tildettelandmed425000enheder,
medensproduktionen afeuropæiske bilerpåstedetkun
stegmed25O000biler(VOLKSWAGEN );
-dejapanskesalgtilDeForenede Staterstegmedmere
end1,5millioner enhederoggikfra4$til21%afmar­
kedet.
Denneformindskelse afevnentilateksportere hosFælles­
skabetsautomobilindustri kanendeligudtrykkes ientabt
gevinstmulighed afbetydeligt omfang:;
HvisFællesskabet havdebevaret sinandelafverdensbil-
handel,somi1970gavdet51^sfeksportenisektoren ,ville
deti1980havesolgtca.4»3millioner biler,detvilsige
2,4millioner mereenddetfaktiskgjorde.
Påbasisafgennemsnitsproduktiviteten forsektoreni1979(*)
(herunderdele),villedettesvaretilca.400000arbejds­
pladser.
3.Perspektiverne
Alleanalyser (ses)gåriretningafatforudseenfortsættel­
seafdenuværende tendenser ,idetmindsteindtil1985>det
vilsige:
(*)Ca.6køretøjer pr.personpr.år.
(æe)Jf.navnligundersøgelserne SUR0FINA1TCE ogEconomist In-
telligence Unit.

-32-
-væksten ibilimporten idevesxeuropeiske lande i
almindelighed ogiEPisærdeleshed ;
-formindskelsen iFællesskabets eksport affærdige "bi­
ler .
Disse tofænomener tilsammen vilmedføre enprogressiv
nedgang iFællesskabets bilsalg (personbiler ).Detfor­
holder sigefter visse undersøgelser således ,atFælles­
skabet vilkunne blive nettoimportør afbiler fra1983 ,
medens andre regner medenreduktion afnettoeksporten
forFællesskabet fraca.550000 i,øjeblikket tilmindre
end 300000 i1985 .
Defaktorer ,derforklarer disse forudsigelser ertalrige :
--opretholdelse afdétjapanske pres ;
-udvikling afanlæg påudenlandske markeder ;
-omstilling afdenamerikanske industri ,somskulle op­
høre med atimportere småbiler frasine europæiske fi­
lialer (eks.FORD "FIESTA ");
•>-stigning iimporten fra COMECON "ogfravisse andre kil­
der (bl.a .Korea ogBrasilien )).
Perspektiverne forhandelen meddele erderimod mere gun­
stige ,selv omdeervanskelige atanalysere ,blandt andet
pågrund afdestore indkøb ,somdeamerikanske grupper reg­
nermedatgøre hosderes europæiske filialer (*).
Under hensyn til alle disse elementer ogtildeidetfore­
gående foret signe analyser vedrørende deforandringer ,der
erigang ibilindustrien ,samt tildenkonkurrencemæssige
sammenhæng ,synes spørgsmålet omFællesskabets bilsalg at
kunne stilles ifølgende vendingers
«
-Tendensen til ,atsalg afdele træder istedet forsalg
affærdige køretøjer ,måtænkes atfortsætte ,dels afde
tekniske ogindustrielle grunde ,somallerede ernævnt ,
menogså pågrund afudvikling iøkonomisk politik med
hensyn tilbilimport .Yderligere kræver genskabelse af
Fællesskabets prismæssige eksportevne envistid ,iløbet
afhvilken konkurrencepresset vilvedblive atvære tyngen­
debåde påFællesskabets marked ogpådeydre markeder ;
(s)Jf.punkt I.C.idette dokument .

-33-
-lyeeksportmuligheder afbetydeligt omfangvilpro-<
gressivt udviklesigfor:
.reservedele (æ),
.produktionsværktøjer (blandtandetindustrirobot­
ter),
.teknologi ogknow-how .
Manmåidennehenseende understrege depositive aspek­
teriensådanudvikling ,forsåvidtsomenstigende del
afmerværdien liggerpådisseområder ,ogeftersom enop­
delinginternationalt afarbejdet ,hvilende påensamhan-
delsstruktur ,derikkeerbegrænsettilfærdigeprodukter ,
indebærer forstærkede stabilitetselenienter .Faktiskvilfor­
delingen afproduktionens stadierpåforskellige landegø­
redetmuligtatladesamhandelsstrømningerne beropåindu­
strielleinteresser ,ogikkeudelukkende påkommercielle in­
teresser .
Deterunderalleomstændigheder afudnyttelsen afdisse
muligheder ,atbilindustriens fremtidige bidragtilfor­
svaretaffællesskabernes udenrigshandel vilafhænge.
C.BIT3RSDMSNUSAMM5NHM GBHDECflJUSTRIEL BASIS
Sammenligning mellemFællesskabets bilindustri ogdensjapanske
ognordamerikanske konkurrenter visermegettydeligt sammenhæn­
genmellemmarkedernes størrelse ,miljøets homogenitet ogdein­
dustrielle strukturer .
Deneuropæiske bilindustri erendominerende sektoridefire
størstemedlemslande ,ogdenerfremforaltensammenstilling
afnationale industrier ,som
-betragtet enkeltvis harstrukturer ,derdirektekansammenlig­
nesmedtilsvarende idejapanske ogamerikanske industrier ,
menmedmegetmindredimensioner ogmarkeder ;
–betragtet samletharverdensstørstebilmarked ,menstrukturer ,
derendnuerutilstrækkeligt tilpassede dennekendsgerning .
(*)Jf.:vedrørende dettepunktudviklingerne fradetamerikanske
DoTograpporten fraE.I.U.:TheWestEuropean Automotive In-
dustry-maj1930.

Enmere detaljeret gennemgang afbilproduktionen iPælles -
skabet viser således ,attiltrods forenmeget bred indu­
striel basis (verdens største producent )harfællesskabs -
industrien envisheterogenitet påniveau forautomobil fremr -
stilling ogenskadelig spredning påniveau forfremstil­
ling afdele .
1.Fremstilling afbiler :enheterogen helhed
Sammenlignet m6dsine japanske ogamerikanske konkurren­
terhardeneuropæiske bilfremstilling enheterogenitet ,
somkankarakteriseres vedfølgende aspekters
-forskelligartethed ivirksomhedernes situation :
.medhensyn tilindustrielle valgs medens deameri­
kanske ogjapanske virksomheder hardirekte konkur­
rerende produktioner påderes nationale markeder ,har
adskillige europæiske fabrikanter specialiseret sig i
særlige nicher påmarkedet (BMW ,DAIMLER-BMZ ,ALFA-
ROMEO ),
.medhensyn tilrelationer tiludenlandske selskabers
medens derikke erudenlandske fabrikanter ,derhar
anlæg iJapan ,ogmedens VOLKSWAGEN erdeneneste euro­
pæiske fabrikant ,der iøjeblikket harproduktion i
USA ,såsker lige vedenfjerdedel afdeneuropæiske
produktion ieuropæiske filialer afFORD ogGM,som
iøvrigt vilblive mere snævert integreret ideres mo­
derselskabers strategi (æ),
.medhensyn tilrelationerne tildeoffentlige nyndighe-'
der ,somdirekte kontrollerer visse europæiske fabrikan­
ter (BRITISH-LBYLAND ,RENAULT );
.endelig medhensyn tilproduktionsniveau ogøkonomisk
.situation ;dererogså store forskelle istørrelse mel­
lemdejapanske fabrikanter ogmærkbare økonomiske for­
skelle mellem deamerikanske fabrikanters situation ;men
disse fænomener optræder samtidig iFællesskabet ;
–mindre grad afkoncentrations
medens detostørste fabrikanter iUSAogiJapan kontrol­
lerer ca.75%afderes respektive markeder ,måmansammen­
lægge markedsandelene fordefemstørste EF-virks omheder
foratnåentilsvarende andel .Denne tingenes tilstand
harklare historiske grunde ogharforbindelse medudvik­
lingen afkoncentrationsprocesserne pånationalt grundlag .
(»)Jf.punkt I.C.

-35-
PieregrupperiFællesskabet harsaled.esnaetdimen­
sioner,somplacerer dem,medhensyntilårligproduk­
tion,blandtdefemtenstørsteselskaber iverden,men
somimidlertid erlangtmindreendniveauerne forde
tostørsteamerikanske fabrikanter ,således somdetfrem­
gårafefterfølgende skema:;
VERDMSMM STØRSTE GRUPPER APBILFABRIKKER
1.?7?
Produktion^)
1.CENERALMOTORS 8.533.'742
2.FORDMOTOR .230.383
3.TOYOTA 2.996.225
4.NISSAN 2.704.544
VOLLWAGEN -AUDI 2.530.565
6.PEU(DOT-CITROEN-TALBOT 2.425.790
7.RENAULT-SAVIEM-BERLIET1.945.289
8.FIAT-AUrOBIANCHI -LANCIA-1.542.163
OM
9.CHRYSLER Corp. 1.420.082
10,TOYO-KOCYO 97I.42I
11.MITSUBISHI 938.517
12.HONDA 8OI.869
13.BRITISH LETLAND 657.637
14.DAIMLER-BENZ 604.859
15.ISUZU 424.788
Detteskemaanfører :
-alledekøretøjer ,dererfremstillet afdeforskelligeselskaber (personbiler ogerhvervskøretøjer );
–produktionen iallederesudenlandske filialer medund­
tagelseafproduktionsenheder ,dererplaceretistats-
handelslande ,idetdisseikkekanbetragtes somfilialer
(LADAogPOLSKIforFIATf.eks.).
(*)Kilde:L'Argus

-36-
Selvenavnenepadeøkonomiske enheder,derhererfrem­
ført,afspejler etafdeelementer afsårbarhed ,somden
europæiske industrivedbliver atlideundersammenlignet
meddenskonkurrenter ;kompleksiteten ogtrægheden afdens
produktionsstrukturer .
Medensdejapanske ognordamerikanske grupperihovedsagen
harudvikletsigvsdinternvækst,detvilsigevedinves­
teringiudvidelse afdeeksisterende selskaber ,såharde
europæiske grupperividtomfangmåttettagetilflugttil
eksternvækst,detvilsigeøkonomisk integrering ,forat
opnåproduktionsniveauer ,derertilpasset detstørremar­
ked.
Destrukturer ,dererresultatafensådankoncentrations -
proces,somharfundetstediløbetafenrelativt lcortpe­
riode,ernaturligvis megettunge,ogdekræverfølgelig ,
førfordelevedstørrelsen kanudnyttes ,enstorharmonise-
ringsindsats ,somersåmegetmerevanskelig ,somdenøko­
nomiske sammenhæng ermerestram.
Trevirksomheder iFællesskabet erganskesærligberørte ,
selvomderesøkonomiske situationer erafgørende forskellige :
PEUGEOT-CITROEIT-TALBOT,FIATogBRITISH-LEYLAHD.Toandre
nyderderimodgodtafenmeregunstiginternorganisation :
R3HA.ULTogVOLKSWAGEN .
Underhensyntilforudgående udvikling vedrørende økonomi
vedmassefremstilling (jf.I.A.),erdetmereindenfor
fremstilling afdele,endindenforudbudetaffremstillede
modeller ,atlængdenafproduktionsserierne spillerenvig­
tigrolle.Motorerne ,somiregelenfremstilles affabrikan­
terneselv,eridennehenseende ettypiskeksempel påden
uensartethed ,dereksisterer mellemdeeuropæiske selskaber :
ifølgeennyligrapport(æ),variererforskellene iårligpro­
duktion med1til10mellem BL,derudstyrerflertallet af
sinemodeller medforskellige motorer,ogkunfremstiller
disseimegetbegrænsede serier(60000omåretf.eks.)og
VW,somtakketværeenvidtdrevet standardisering ,når
produktionsniveauer på625000enheder omåret.
Dettespørgsmål omstandardisering afdelene,somrejser
sigforfabrikanterne indenfordeninterneorganisation og
eventueltisamarbejdet mellemvirksomhederne (ase),måogså
påregnes medhensyntildespecialiserede fabrikanter ,som
iFællesskabet udgørenmegetspredthelhed.
(K)Jf.rapportfradetitalienske industriministerium .
(MK)Jf.aftalePEUGE0T-R3MUL T-VQLV0omfællesfremstilling afen
motorogkontrakter foramerikanske gruppernævntipkt.I.C.

-37-
2.Fabrikation afdele:enskadelig spredning
Detkoncentrationsniveau ,derernåetiFællesskabets sek­
torforbildele,ermegetlavereendtilsvarende ideja­
panskeogamerikanske industrier ,ikkeblotmedhensyntil
antallet afvirksomheder ,menogsånedhensyntilspecia­
lisering afvirksomhederne ogstandardisering afproduk­
tionen.
Efterenundersøgelse ,dererforetaget påanmodning fra
Kommissionen forholder detsigsåledes (s):
-dereriJapan350selskaber ,somlevererdeletilbil­
fabrikanterne ,medensdettilsvarende' talforEuropaer
l750;
-dejapanske virksomheder erigennemsnit større,idet
35/Safdembeskærtigermereend100personer ,medensdet­tegælderforunder6Cffoilysklandogca.4O/oiFrankrig ;
-selvomderikkeerenighedherom(see),synessektorenfor
'automobiludstyr atvaremindreproduktiv iFællesskabet .
Detopvejesdogienvisgradaf3tørrevinderleverandør -
virksomhed iJapan;
-produktionsniveauerne erlangtmeregunstigeiJapanend
iFællesskabet takketværehyppigere brugafensproduk-
tionsværktøj hosdejapanske fabrikanter .
Forudendissefaktiske konstateringer erderendybtgående
forskel mellemtilrettelæggelsen afproduktionen afdelei
Fællesskabet ogdentilsvarende hosdetsleonkurrenter ,især
hvadangårrelationerne mellembilfabrikanter ogfabrikanter
afudstyr:
-medensiUSAogisæriJapantalrigevirksomheder isek­
torenfordelebefinder sigtinderøkonomisk ellerkommer­
cielkontrolafbilfabrikanterne (iJapanleveres83pro­
centafudstyretinternt);
-ersituationen omvendtiFællesskabet ,hvorflertallet af
virksomhederne erøkonomisk uafhængige ,oghvor50</oaf
produktionen erbestemttilmarkedet forreservedele .
(s)Jf.Comparative Economic StudyoftheCarComponents Industries
intheEuropean Community andJapan-E.I.U.-maj1930.
(aes)Jf.bl.a.undersøgelse foretaget afDiekmannfraV.D.A.

-3o-
Deternaturligvis ikkemu-igtataxgore,hvilkenind­
flydelse denneforskeliproduktionens organisation har
påvirlcsomhedemes konkurrencedygtighed ,fordenharbade
positivevirkninger (øgetkonkurrence f.eks.)ognegative
virkninger (begrænsning afmulighederne forøkonomisk
gevinstvedmassefremstilling ).Imidlertid synesdenja­
panskeindustri atudnyttedensærligeartafdensorga­
nisation medbedreresultater enddeeuropæiske virksom­
heder.
o
o 0
Detderendeligfremgårklartafdennekortegennemgang
er,atdeneuropæiske industri ,iforholdtilsinjapan­
skekonkurrent ,hvisfunktionering synesinogengradop­
timeret,harettydeligtpotentiel forsåvidtangårfor­
bedringafdensproduktionssystem .
D.ETBETYDELIGT ITOVTKLINGSPOTESTTIEL
Overfordenamerikanske industri ,somergåetigangmedet
programforomstilling istorstil,mensommågennemføre en
fuldstændig nydannelse afsitproduktionsapparat ,ogoverfor
denjapanskeindustri ,sområderoveretfuldkommen organiseret
maskineri ,ogsomfølgelig ikkekanregnemedsåstorevinding­
ervedforbedringer ,befinder deneuropæiske bilindustri sigi
ensæregensituation :deterforden,at"cost-benefit "forhol­
detfordenindsats,dervilkunnegøres,sandsynligvis erdet
mestgunstige .
Denråderfaktiskoveretmegetbredtudviklingspotentiel ,
fordidetikkeblotvedrører rationaliseringen afdensproduk-
tionsværktø j,menogsåudnyttelse afdensteknologiske viden
ogudviklingen afdensdistributionssystemer .
1.Rationalisering afproduktionsværktø.jet
Effektiviteten afproduktionsværktøjetkankunvurderes ved
produktivitetsbegreber ogpåbasisafenhedspriser ipro­
duktionen ,dererbasiselementer ivirksomhedernes konkur­
rencedygtighed .

-39-
Sammenligninger mellemindustrier erimidlertid ,vanske­
lige,ikke "blotpågrundafforskelle istruktur ,som
eksisterer mellemproduktionsapparaterne ,uenogsåpå
grundafuensartethed ideøkonomiske ogsocialemil­
jøer.
Iforbindelse hermedkandenfordel,somdenjapanske
industri harafdetmegetgunstige socialeklima,som
eksisterer iJapan,naturligvis ikkeoverførestilEuro­
pa,ogdeterenfaktor,dermåtagesibetragtning ved
vurdering afomfangogformerfordeforbedringer ,somkan
nåsafFællesskabets industri .
Detefterfølgende skemagiveretbilledeimegetstore
trækafdesammenlignede industrier iEP,iUSAogi
Japanmedhensyntilproduktion ogbeskæftigelse (ae)
itusinder EØP(*) USA(*)Japan(*)
(1979)(1979) (1978)
fremstillede
køretøjer 114^7H430 9269
beskæftigede 1953 2200 665
Talleneforproduktion omfatter allepersonbiler og
alleerhvervskøretøjer ;
Talleneforbeskæftigede svarer -tildirektearbejde
hosbilfabrikanter ogfabrikanter afreservedele .
(se)Kilder:EP:
USA:
JAPAN:EUE0STAT .
rapportfraDoT.
rapport DAIWASec.Co:TheJapanese
Automobile Industry-I98O.

-40-
Dissedatamå,selvomdeeropstillet efteranalogerefe­
rencer,vurderes medenvisforsigtighed ,blandtandet
fordi:
-dekøretøjsserier ,somfremstilles idetregeografiske
zoner,erforskellige :,medensderi-'EPogiUSAfremstil­
lesca.500000lastvogne årligt,fremstiller Japankun
ca.150000(æ);
-dererkunpåufuldstændig ,mådetagethensyntilproduk­
tionenafdeleidataforEFogUSA;idetdeforenstor
delerbestemtforudskiftnirigsmarkedet ;
-detervanskeligt nøjagtigt atvide,hvormangepersoner ,
dereransat,isæriJapan,pågrund ,afdetindviklede
fænomen medunderleverandører .
Denjapanskeindustri synesimidlertid overforsinekonkur­
renterathaveenkonkurrencefordel ,somikkekankompenseres
veddisseforskelle .Enanalyse,dererforetaget afenstor
amerikansk hilfabrikant tidfraendirektesammenligning af
produktionsenheder ,bekræfter denneforskel,idetdenkonklu-.
derer,at: '
-indenforsamling
skulleselvdebedsteeuropæiske enhederværetregangemindre
produktive enddejapanske enheder :ensamleenhedhosTOYOTA
skullekunbeskæftige enpersonpr.fremstillet bilpr.dag,
imodtrepersonerforentyskenhedog6forenbritisk;
-indenforfremstilling afdele
skulleforskellen ogsåværestor,eftersom TOYOTAskulle
fremstille 9motorerpr.personpr.dag,imodtoforentil-•
svarende produktionsenhed iStorbritannien .
Disseforskelle skulleværeresultatet bådeafenmereudviklet
automatisering ogafenbedreudnyttelsesprocent forudstyr.
(K)Jf.Pinansanalyse nr.37«

-Al-
Deforklarer ,hvorfor fabrikationspriserne ,trods denlønmæs­
sige indhentning ,der ersket iJapan iforhold tilEuropa ,
"bliver vedmedatvære meget mindre idette land (*)•
Denvurdering ,derkananlægges pådette punkt ,måtage hen­
syn til toandre elementer :
-hosbilfabrikanterne isnævreste betydning erlønudgif­
terne pr.ansat iøjeblikket højere iJapan end iEuropa
(**);
-derimod er,efter detskema ,derervedføjet bilag 6,
industriens gennemsnitlige timeudgifter (medregnet fabri­
kanter afudstyr )langt mindre iJapan .
Ensammenholdelse afalle disse faktorer meddenforudgåen­
deudvikling afstrukturen ideneuropæiske bilindustris pro­
duktionsapparat ,viser endelig ,atdens mulighed for atra­
tionalisere sine produktionsværktøjer erknyttet
-tilforbedring afdens interne organisation :determåske
pådette punkt ,atdererdestørste muligheder for atgøre
fremskridt ;
-til øget brug afmaskiner ,som ividt omfang erafhængigt
afsamarbejde mellem arbejdsmarkedets parter ;
-tiløget automatisering ,dererdirekte afhængig afvirk­
somhedernes finansieringskapacitet .
Det ernaturligvis umuligt atopdele denfordel ,somden
japanske industri har iforhold tilFællesskabets industri ,
iendelderkanopvejes ,ogendel ,som afgrunde ,derhar
forbindelse med dette lands økonomi ,ikke kandet .
Uårmanimidlertid serpådenmargen forstrukturelle forbed­
ringer ,derdirekte kanudnyttes afbilsektoren iEuropa ,fore­
kommer afsnittet "ikke-overf ørlige "iden øjeblikkelige situa­
tion atvære etproblem ,derstår ianden række ,såmeget
mere somproduktionsomkostningerne kun eretafelementerne
ikonkurrencedygtigheden .
(*) 20-30 '/oiforhold tilTyskland ogFrankrig og1000til
1500dollars iforhold tilUSA (jf.punkt i).
(see)Jf.DAFSA-unders øgeIsen .

-àd-
Udityti 2Isaa "far
Fællesskabet råder,medhensyntilautomobilteknologi ,overen
kapital ,dererenestående iverden,ikk§alenemedhensyntil
produkterne ,menogsåmedhensyntilproduktionsmetoderne .
Deteriøvrigtdeneuropæiske teknologi ,somdenjapanske
industri hartagettilflugttilvedtilrettelæggelse afsin
udvikling ,ogdeterogsåtilden,atdeamerikanske fabrikanter
vilvendesigforatpåbegynde deresomstilling .
Imidlertid hardenneteknologisKe viden,somgørdetmuligtfor
deeuropæiske fabrikanter atfremstille debedstekøretøjer
-mistetendelafsitforspring iforholdtildeudenlandske
industrier ,ogisæriforholdtildenjapanskeindustri ,som
hargjortenstorindsatsindenforforskning ogudviklings
efterenrapportfradenfranske"Commissariat auPlan"(se)
liggerudgiftertilforskning ogudvikling påautomobilområdet
somprocentafindustriens samledeudgifter megetover10%
iJapan,medensdeerfaldetunderdettetaliFællesskabet ;
-væretspredtpåtalrigevirksomheder ;
V > ..N-forekommet utilstrækkeligt udnyttet ;toeksempler giveridenne
henseende grundtilovervejelse :
.forsåvidtangårfremstillingsprocesserne ,
rådervisseeuropæiske bilfabrikanter overteknologiske
fordelepåområdetindustrirobotter ,menfremstiller ikke
serier,derertilstrækkelige tilatnånedpåfabrikar-
tionspriser ,derkansammenlignes medtilsvarende hos
deresjapanskekonkurrenter («*);
.forsåvidtangårprodukterne ,
eranordninger ,dergørdetmuligtmærkbart atforbedre
køretøjernes funktion ,forbeholdt enmarginal brøkdelaf
deneuropæiske produktion (bremsesystem ABS).
*)Anførtidetfranskesenatsrapport:bibliografi ref.nr.6.
set)I1979vargennemsnitsprisen forenrobotiEuropapå
450000PF*Pimod250000FFiJapan-jf.rapportduSénat
français .

-43-
Udnyttelse afdenbilteknologiske kapitaliEuropaforekommer
derforatværeenvæsentlig faktorforudviklingen afsektorens
konkurrencedygtighed .Denskalgåvia:
-fjernelse afafgrænsninger ogstyrkelse afaftaler omforsk­
ningogudvikling :deeuropæiske fabrikanters oprettelse af
den"JointResearch Committee",somforener RENAULT,BRITISH
LEYLAND ,FIAT,PSA,VOLKSWAGEN ogVOLVO,børidenneforbin­
delseunderstreges ;
-fremskyndelse afindustriel inddragelse afteknologiske *
fordeleiprocesser ogprodukter .
3.Forbedring afdistributions systemerne
Denøkonomiske ogstrategiske vigtighed afdistributions -og
vedligeholdelsessystemerne erallerede blevetklarlagtiden
redegørelse ,somKommissionen udsendteioktobersidsteår(*).
DerfindesiEuropaca.500000virksomheder forhandelmedog
vedligeholdelse afbiler,ogderessamledeantalbeskæftigede
eranslåettil2900000personer (sat).Detilsvarende talfor
beskæftigelse iJapanogUSA,somnaturligvis måvurderes
underhensyntagen tilmarkedernes kommercielle oggeografiske
dimensioner ,erhenholdsvis 656000og2600000.
Bildistributionsnetterne eraltsåsærligtætteiFællesskabet ,
ogdeternaturligvis envigtigtriumfimodstanden modkonkur^-
renceudefra.
Deeuropæiske distributionssystemer forbilerpåvirkesdirekte
affabrikanternes omstruktureringsvirksomhed (reorganisering
affordelingsnettet forTALBOTf.eks.),ogdesynesatville
kunneforbedres vedenstramning afdissestilknytning til
(*)Jf.bibliografi -ref.nr.1.
(**)Kilde:International Organisation forMotorTradeandRepair.

-44-
industrien ,hvilketblandtandetskullegøredetmuligt:
atforbedre udbudets reaktion påefterspørgslen :de
japanskevirksomheder opnåridennehenseende ,vedat
brugehøjtudviklede edb-hjælpemidler ,megethurtigtat
fåkendskabtiludviklingen ikundernes smag,ogover­
ordentlig hurtigtattilpassesigtildenne:
-underdebedstevilkåratgennemføre denindsats medhensyn
tiludstyr,derkrævesafperfektioneringen iteknikfor
kontrol ogjustering afkøretøjerne .
Endelig måogsåspørgsmålet omdistributionsnet iudlandet
tagesop,fordeterafgørende forplacerings-ogeksport-
politik.Pådettepunkterdetfundamentale problemomkost­
ningerne vedudviklingen afsådannesystemer ,somforekommer
vanskelige atbæreforetstortantaleuropæiske fabrikanter ,
nårdeskalklaredemhverforsig.Sammenlægning afderes
indsats medforbillede idenyligtindgåedeaftalermellem
PEUGEOTogFIATiLatinamerika ersandsynligvis enfremtidig
løsning.
»*#*

-45-
Dennegennemgang afdeinternationale konkurrencevilkår ogaf
styrkeogsvagheder ideneuropæiske "bilindustri sætteromfang
ogartafdenødvendige tilpasninger irelief.
Detfremgårfaktiskklart,atbortsetfradekonjunkturvanske -
ligheder ,dererknyttettildengenerelle nedgangiefter­
spørgslen ,børjusteringen afindustriens strukturer fortsættes
ogstyrkes.
Deternaturligvis virksomhederne selv,somerdemestdirekte
berørte.Detpåhvilerimidlertid alleøkonomiske instanser ,
somharinteresse ielleransvarforsektorens "sundhedstil­
stand"atbidragetilatfremmedensudvikling såvidtdeter
demmuligt.
Idennesammenhæng erdetuomgængeligt nødvendigt atforetage
enplanlægningsmæssig vurdering af,hvadomlægningen ibilindu­
strienindebærer medhensyntiludnyttelse afdeforskellige
berørtekompetenceområder .
Elementerne idennevurdering ,somnaturligvis indbefatter
Kommissionens aktioner ogdenretning,denhartænktsigat
givedisse,indgåriselvefremgangsmåden fordenanalyse,
dererudvikletidenneandendel,somtagerfølgende emner
op:
-tilpasning afproduktionsstrukturerne ,enbetingelse for
forbedring afsektorens konkurrencedygtighed ;
-detinternemarkedsdynamik ,sommåstyrkes,såvirksomhe­
dernekanudnytteetgunstigt miljø;
-udviklingen ideninternationale ligevægt ,indenforhvilken
Fællesskabets bilindustri måbevaresinposition .
****

-40-
ANDENDEL
LANOTIDSTOHDERING

-47-
I.TILPASNING APPRODUKTIONSSTRUKTURERNE
Dentilpasning afproduktionsstrukturerne ,somFællesskabets industri
skalgennemføre ,harindustrielle ,økonomiske ,teknologiske ,regionale
ogsocialeindvirkninger .Gennemgang afdisseforskellige aspekter
viser,hvorindviklede deforandringer ,sommåkomme,er,menogsåen
storkonvergens ivurderingerne hosdeøkonomisk ogsocialtansvarli­
ge(*)medhensyntildeformer,somdemåantage.Deternaturligvis
virksomhederne ,somskaltræffebeslutningerne ,mendemånydegodtaf
etgunstigt miljø.
A.INDUSTRIOMSTI LLING
Fraetindustrielt synspunkt erdetohovedemner ,dermatagesop,
fordetførsteudvikling afkoncentration ogsamarbejde isektoren ,
ogfordetandetdenoffentlige interventions virksomhed .
1.Koncentration ,samarbejde ogkongurrence
Denopsplitning afbilsektorens produktionsstrukturer ,somfindestiltrodsfortalrigeforsøgpåkoncentration ogomstrukturering
iløbetafdesidstefemtenår,indebærer enopfølgning afden
gjorteindsatsogoftepåovergangfranationalt niveautilfæl-
lesskabsniveau ,specieltforsåvidtangårfabrikation afdele.
Detteeriførsteomgangindustriens ansvar,idetderkunherved
vilkunneopnåsbesparelser vedmassefabrikation ,ogdetkun
hervedvilværemuligt,somindustrien kræverdet,atskabe
"konkurrencedygtige grupperpåinternationalt niveau".
Samarbejde mellemdeeuropæiske selskaber synesidenneforbin­
delseatværedetiøjeblikket bedstegnedeforopnåelseaf
sådannemål(ses).
(*)Jf.Resolution fraEuropa-Parlamentet ogstillingstagen afindustri
ogfagforeninger .
(**)DettesamarbejdeopnruntresiovrigtafEuropa^-Parlamentex iartikel
24afdetsresolution ogafPEM(Fédération Européenne desMétalluj>-
gistes).

-4«-
••'-.zsT.-iSsionenb^ridenforbindel&e etsærligtansvar,somskydes
traktatens konkurrenceregler .
Vedanvendelsen afdisseEI"-regler påbilindustrien harKommissionen
sørgetforatopretholde eneffektiv konkurrence pådetfællesmarked
ogidenforbindelse tagethensyntildenfaktiskeellerpotentielle
konkurrence ,somforegårudenfordetfælleamarked.Gennemgangen af
konkurrencevilkårene forS?'sfabrikanter ogisærvariationen gennem
åreneideresmarkedsandele iFællesskabet viser,atbilmarkedct på
trodsafsinekoncentrationstendenser ogsamarbejdsaftaler omfattes
afeneffektiv konkurrence .
Dennevurdering erbaseretpådetfaktum,atFællesmarkedet ,somer
tætknyttettilverdensmarkedet gennemeneffektiv anvendelse af
frihandelsprincippet ,eråbent,ogimportsåledesikkeforhindres
gennemprotektionistiske foranstaltninger .
–Strukturelt
Koaimissionen harkompetence tilatforhindre ,atenellerflerevirk­
somheder gennemkoncentration opnårendominerende stilling (s).
Sammenligningen afmarkedsandelene mellemdefirestørsteeuropæiske
fabrikanter afperson-ogindustrikøretøjer ogdeeuropæiske filialer
afdetonordamerikanske grupperviser,atingenafgrupperne endnu
harnåetensådandominerende stilling pådetfællesmarked.
Opretholdelsen afenafbalanceret konkurrence mellemfåvirksomheder
gørde'-nødvendigt atforhindre dominerende stilling ,sompåmarkedet
vilfjernedenmodvægt ,somernødvendig foreffektiv konkurrence ,
udendetdogermuligtiforvejen ogvilkårligt atfastsætte den
maksimale størrelse ogdettilstrækkelige antalafkonkurrenter .
Vedrørende deleogudstyrerproduktions -ogdistributionsstrukturerne
megetforskellige .Dereksisterer dogenvismulighedforkoncentration ,
somvilkunneforbedre konkurrenceevnen forvirksomhederne .Visse
markederfordeleharimidlertid allerede nåetensådankoncentration ,
atenyderligere horisontal koncentration ellervertikal koncentration
rcedbetydelige bilfabrikanter vilkunnestødemodforbudvedrørende
konr.antrationer .Tidligere analyserviser,attilpasning indenfor
fabrikation afdeleførstogfremmestvedrører sådannefabrikanter ,
hvisprod.uktion endnuikkeharnåetetkontinentalt niveau,ellerhvis
produktion måmoderniseres pågrundafdenteknologiske udvikling .
(*)Artikel86itraktaten ;doktrin"Continental Can",udarbejdet på
basisafenafgørelse fraDeEuropæiske Fællesskabers Domstol.

-4°a-
–Artaler
Kommissionen harogsåkompetencetilatforbydeaftaler,sommodvirker
konkurrence pådetfællesmarkedogtilladesamarbejde ,somvilgive
fordelefordedeltagende virksomheder ogforforbrugerne (æe).
Samarbejdsaftaler ,somisærvedrører forskning ,udvikl.ing ogfremstil­
lingistørreserierafdeletilbilfremstilling ,erindtilnualtid
blevetpositivt bedømtafKommissionen ,isærpågrundafderesgunstige
virkning pårationaliseringen .Samarbejdsaftaler afdenneartvilikke
givestørreproblemer udfraartikel85,isærhvisdeikkeomfatter
dele,hvisprisvilhaveenafgørende betydning forfastsættelsen af
prisenpådetendelige produkt.
Samarbejde vedrørende detendelige produkt ,dvs.vissemotorkøretøjs -
typer,erligeledes blevetbedømtpositivt .Kommissionen børimidlertid
nøjevurderedeneventuelle risikoforopdelingafmarkedet ,somvisse
samarbejdsaftaler vilkunnemedførepådetteområde.
Envigtigfaktorikonkurrencen medhensyntilbilerpådetfælles
markederdistributionen .Kommissionen erkender fabrikantens rettil
atopbyggeegnesælgernet tilpasset produktets særligekarakter .Dette
betyder ,atdetretligterfastslået ,atfabrikanten ,foratforsvare
sinmarkedsandel ,harrettileffektivt atudnyttesitsalgsnet .Den
indvundne erfaringviser,atdetvilværemuligtindenlængeatfå
vedtaget enforordning omgenerelundtagelse fordistributionsaftaler
ibilindustrien .Pågrundafbetydningen afeneffektiv konkurrence
påbilmarkedet skalKommissionen vågeover,atdissesalgsnetforbliver
uafhængige ,ogatpriskonkurrencen ikkefjernesihandelen mellemmed­
lemsstaterne .
Altdetteviser,atdeønsker,somerudtiyktafEuropa-Parlamentet
vedrørende bevarelsen afkonkurrencen ognødvendigheden afetøget
samarbejde iEF'sbilindustri ,kanforenes.
Detskalimidlertid understreges ,atsamarbejdet ikkeskalbegrænses
tilbilsektoren ,menogsåomfattetilknytningen tildenelektroniske
industri ogtilsektorenforkapitalgoder .Pågrundafdissetosek­
torersstrategiske betydning ogstørrelsen afderesmarkederiFæl­
lesskabet børspørgsmålet omgrupperinger ogaftalerpåeuropæisk
niveaupådissetoområderbehandles medopmærksomhed .
(«t)Traktatens artikel85.

-4*-
2.Offentlige syndigheders intorvenxiomsme
Offentlig interventionisme eretfænomen,deriøjeblikket er
generelti"bilindustrien :
-iJapan,hvordennesektoroprindelig harudvikletsigpået
lukketmarkedmodansporingfraMITI(*)oghjulpetafgun­
stigeskonomiske ogskattemæssige foranstaltninger ,oghvor
denvedbliver atværegenstandforenopmærksom industripoli -
tik(*.*)_
-iDeforenedeStater,hvorforbundsregeringen erblevetforan­
ledigettilatreddeChiysler-gruppen vedatydedenlånegaran-tier,oghvoretdereguleringsprogram erpåbegyndt (*_*).
-iflertallet afdeeuropæiske stater,somoverforderesfabri­
kanterharindtaget holdninger medforskelligartet ogmere
ellermindreaktivstøtte.
Denrolle,somdejapanskeoffentlige myndigheder harspilleti
dennesammenhæng ,harvistsigydersteffektiv ,selvomdenikke
harværetstørreendivisseandrelande.IDeforenede Stater
diskuteres spørgsmålet omfinansielle foranstaltninger fra
statenssidetilfordelforvissefabrikanter stadig.IFælles­
skabeterdetvesentligeemne,dermåovervejes ,naturligvis
indvirkningenafdenoffentlige interventionspolitik påden
strukturelle tilpasning afbilsektoren .
(*)MinistryofInternational TradeandIndustry.
(**)Jf.ligeledes førstedelafdettedokument-punkterne B.ogC.

-50-
Resolutionen fraEuropa-Parlamentet udtrykkerdetteforhold,idet
denisinartikel 5understreger :"nødvendigheden iatkoordinere
denationale hjælpeaktioner ".PEMkræverforsitvedkommende ,at
derpånationalt niveauogpåfællesskabsniveau indføresetsystem
forbekendtgørelse afinvesteringerne ,ogharmonisering påfælles-
skabsniveau afdenoffentlige støtte,derydestilautomobilindu -
strien.
Dettesynessåmegetmerebegrundet sombilindustriens vækstprognoser
genereltviserenbremsetudvikling ,hvorudskiftning ifremtiden
måskeviludgøredenvæsentligste efterspørgsel pådetraditionelle
markeder .Enikkerelevant anvendelse afoffentlige midlerkanunder
sådanneforholdmedføre,atderopstårenoverkapacitetssituation
medmedfølgende tendenstilatlettedennegennemprotektionistiske
foranstaltninger ellertildeling afnyeomstillingslån .
Deterværdatoverveje ,omsådanneoffentlige initiativer ikkesnarere
skulletagesigtepåbilindustriens konkurrenceevne ,isærgennemom­
stilling ogforøgelse afvirksomhedernes værditilvækst .
Generelt børnødvendigheden afstrukturtilpasning ogmodernisering i
bilsektoren samtmarkedssituationen overvejes :
-afmedlemsstaterne ,nårdeyderoffentlig støttetilvissevirksom­
heder.Idenforbindelse måmedlemsstaterne ikkealenetagenatio­
nalehensyn,mensammenholde denmuligevirkning afdennestøtte
medsituationen iheleEP-sektoren .DettekendskabtilEP-sammenhængen
skalmodvirke overbud ogkostbart spildsetudfradenfælles
interesse ;
-afKommissionen ,somharansvarfor,atstøttereglerne overholdes i
henholdtilartikel 92ogfølgendeiEØP-tralctaten .Denhariden
forbindelse mulighed forisinvurdering undervisseforhold ogi
henholdtildenkompetence ,someroverdraget denihenholdtil
artikel 92,stk.3,attagehensyntildensærligekonkurrences itua^-
tionpådetinternationale marked.
Vedsinstillingtagen harKommissionen allerede kunnettagehensyntilEP-prioriteter (energibesparelse ,forurening ,regional-og
beskæftigelsespolitik ).
Idetomfang,måleneerdefineret ,ogdenødvendige tilpasninger
erkendt,børdeanvendte midlersikredissesgennemførelse .Dette
børtagesmedvedvurdering afnationale støtteordninger oglige­
ledesdirektepåvirketildelingen afEP-støtte .
Ensådansamletplanfordeoffentlige myndigheders indgriben inde­
bærer,atdermedmedlemsstaterne måforhandles omnødvendigheden
afsærligeforanstaltninger ogeventuelt omkriterier foranvendelsen
afEP'sfinansielle instrumenter .

-51-
Idenforbindelse vilKommissionen overveje en"overvågning "af
støttentildennesektor.Denvilsomnyttigforanstaltning i
henholdtilartikel 93»stk.1,kunneopfordre medlemsstaterne
til"aposteriori "atmeddeledenenhverstøttetildeltbilsek-
toren,ligegyldigt hvorfradenkommer,ogpåhvilketjuridisk
grundlag ,denergivet.Dettesystemvilsupplere Kommissionens
kendskabtilstøtte,somerblevetanmeldtførdendirekteer
blevettildeltafmedlemsstaterne iforbindelse medsærlige
konventioner aftaltmedKommissionen indenforregionalstøtte
ellergenerelstøtte.
Dettevilnaturligvis ikkefåsomkonsekvens atforhindre gennem­
førelsenafdissestøtteordninger ,menvilskabeenstørre
gennemsigtighed ,somvilgøredetmuligtforKommissionen at
vurdere densamledevirkning .Dettevileventuelt kunneudløse
enpræventiv aktion,bl.a.nårdetkonstateres ,atdennestøtte
vilforværre sektorens strukturproblemer .
0
Modsætningsvis synesen"støtteramme "udelukket ,idetsektoren
ikkeisigselverenkrisesektor ,somdetiøvrigtblevunde]>-
•stregetipunktIAidettedokument .

-52-
B.FINANSIELLE ASPEKTER
Tilpasning afdeneuropæiske bilindustris produkt:onsstrukturer
kræverenbetydelig investeringsindsats ,selvomdeneraf
mindreomfangendden,somdenordamerikanske fabrikanter mågøre.
Deterendvidere nødvendigt ,atdenneindsatsskerien
langtmindregunstig sammenhæng endtidligere .
Deovervejelser ,somernødvendige isåhenseende ,ersærdeles
vigtige,fordeangårikkeblotretningslinjer ogomfangafde
investeringer ,dei-skalgennemføres ,menogsåvirksomhedernes
kapacitettilatfinansiere dem.
1.Investeringer ogfinansiel kapacitet
Vurderingselementerne pådettepunkterikkeletteatfor­
tolkepågrundafdefinansielle strukturers kompleksitet ,
ogpågrundafdenfortrolige karakterafoplysninger på
virksomhedsniveau .
Udfraetglobaltsynspunkt kansituationen resumeres
således :
-Forsåvidtangårinve£teringsj3ro j^^erne
.regnerdeamerikanske fabrikanter medatbetale75
milliarder dollarsiløbetafdefemnæsteår;mende
skalnyudstyre deresfabrikker (se);
.vildejapanskefabrikanter investere 12milliarder
dollarsiJapaniløbetafdetrenæsteår;menderes
udstyreralleredejnegetproduktivt (*);
.nårprojekterne hosdeeuropæiske fabrikanter forde
3–5næsteåroppåca.35milliarder dollars(skøn).
(*)Jf.førstedelpunktI(B.ogC.).

-53-
Detertilstrækkeligt forvurdering afstørrelsen afden
finansieringsindsats ,somsåledespåregnes ,atbetænke,
atmellem1970og1977nåedebeløbeneforforetagne
investeringer op.på:
-mindreend35milliarder dollarsfordefirestørste
amerikanske fabrikanter ;
-ca.8,5milliarder fordetrestørstejapanskefabrikan­
ter:
-knap15milliarder fordetistørsteeuropæiske fabri­
kanter(se).
•-Forsåvidtangårfinansieringgkapacitet
1
–Kundejapanske selskaber vrlværeistandtilatfrigøre
overskud aføkonomiske ressourcer iløbetafdenærmeste
år,hvilketiøvrigtallerede gørdetmuligtfordemat
gåigangmedenvisspredning .
*
–Deamerikanske fabrikanter ,somvarnåetfremtilatselv­
finansiere sigiløbetafdesidstetiår(gennemsnitspro -
centforselvfinansiering 1970-1977 «ca.170%),vilblive
nødttilividtomfangatsættesigigæld,ikkeblotpå
grundafderesinvesteringsprojekter ,menogsåsomfølge
afstoreøkonomiske tab,somdeharlidt,isæri1980.
-Deeuropæiske fabrikanter ,hvemdetvarlykkedes at
retablere deressamledefinansieringskapacitet (procent
forselvfinansiering var110$i1974-1977 imod85$i
1970-1973)j vilsandsynligvis værenødttiligenat
begyndeatforøgederesgæld,somfortsaterhøjiforholdtilkonkurrerendevirksomheders :i1978varlangfristet
gældhosdevigtigste grupperiFællesskabet ialminde­
lighedover20%afderesfastekapitalimod4»8%hos(31
og0,1%hosTOYOTA(æ«)» *
Underdisseomstændigheder måalledeinstitutioner ,sompå
deneneellerdenandenmådedeltageriinvesteringer ibil­
industrien ,ogganskesærligtKommissionen ,hvisøkonomiske
støtteharværetbetydelig iløbetafdesenesteår,overveje
retningslinjerne forderesaktioner.
(*)Kilde:DAFSA.
(eet)Kilde:BulletinFinancier-BanqueBruxelles-Lambert
november 1979«

-54-
2.Fællesskabets investeringer
Fællesskabets økonomiske interventioner ibilindustrien er
indtil nusket efter anmodninger ,derikke harhaft sektoi ^-
karakrter ,menhyppigst regional eller social karakter .
Demidler ,derharværet afsat tilinterventioner ,eriløbet
afdeseneste årnået oppås
-ca.290millioner regningsenheder istøtte fraDenEuro­
pæiske Pond forRegionaludvikling (1975-1980 );
-ca.435 niioFEiEKSF-lån (Deteuropæiske Kul-ogStålfæl­
lesskab )(1975-1980 ):
-ca.250mioEEilånfraDeneuropæiske Investeringsbank
(1975-1979 );
-nogle mioHEfra .Socialfonden (#).
Vedvurdering afdenkvalitative indvirkning afdisse inter­
ventioner mådertages hensyn tildenkendsgerning ,at:
•»EFRU-støtte kun erdelvise genfinansieringer afnational
støtte ,ogdentildeles efter kriteriet "nuetralitet ",det
vilsige meddenopgave atkompensere foromkostninger ,som
virksomhederne måbære pågrund afdenregionale placering
afderes anlæg ;
-lånfraEIBhar ikke privilegerede krav ogtildeles efter
markedskriterier ;
-EKSF-int ervent ioner somkan være ledsaget afrentegodtgørel -
ser ,anvendes foratfåvirksomhederne til attræffe
placeringsbeslutninger oggive tilsagn påbeskæftigelsesom -
rådet ,somomhandlet iEKSF-traktatens artikel 56.
Virkningerne erlangtfra uvæsentlige ,eftersom EFRU 'sandel i
finansiering afinvesteringer varnæsten 7$mellem 1975
1980 ,ogEKSF har italrige tilfælde finansieret optil^Qffoaf
detberørte projekt .EF-midlers andel kananslås tilover 5%
afinvesteringerne ibilindustrien iløbet afdeseneste år.
(se)Jf.:Lamutation del'emploi ogbilag 15.

-55-
Dissetalviser,atbilindustrien pågrundafsindynaraismc
harværetistandtilihøjgradatudnyttedemuligheder ,
somEF'sfinansieringsinstrumenter hargivetden.
Detbidrag,somKommissionen valArareistandtilatydei
fremtiden ,vilværemindrevigtigtveddetsstørrelse endved
-detsorientering ,somkangåiretningaføgetkoordination
somfunktionafmålsætninger vedrørende forøgelse afpro­
duktiviteten ;
-denindflydelse ,somdensvalgvilhavemedhensyntil
mobilisering oganvendelse afdenkapital,derernødvendig
forindustrien .
Detspørgsmål ,somiøjeblikket stillersig,ernaturligvis ,
hvilkevurderingskriterier derskalfastholdes fortildeling .
aføkonomisk fællesskabsstøtte ,ogsomeventuelt ogsåvil
kunneanvendesafmedlemsstaterne .Underhensyntildeforud­
gåendeovervejelser vedrørende artenafdetilpasninger ,som
industrien skalgennemgå,ogvedrørende debetingelser ,under
hvilkedeskalske,kunnedefinitionen afdissekriterier
tilsigte at:
-begunstige integrering affællesskabsaktiviteter vedatstøtte
deaktioner vedrørende samarbejde ,somgennemføres afadskil­
ligefabrikanters
-støtterationalisering afstrukturerne indenforfremstilling
afdele,fordidetaføkonomiske ogindustrielle grunde,som
alleredeernævnt(storprodukt ion,markedets øgede •internar-
tionalekarakter )erdér,indsatsen børkoncentreres sden
endelige samlingburdeunderdissevilkåralmindeligvis være
udelukket fraatnyegodtaffællesskabsstøtte tilfordel
forproduktionsenheder fordele,ihvilkeenstigende delaf
værditilvæksten ligger:
-drejeomsorgfor,attildelingen afEF-støtte ikkehindrer
dentekniske udvikling ,bl.a.vedatstøttebeløbet gøres
strengtafhængigt afantalletafoprettede arbejdspladser .
Deterudelukkende udvikling afkonkurrencedygtigheden og
hurtigindførelse afnyeteknologiske fremskridt ,somgør
detmuligtatbevarebeskæftigelsen ,ikkeblotiselve
sektoren ,menogsåidetilknyttede industrier .
****

-56-
C.TEKNOLOGISKE ASPEKTER
Bilindustriens konkurrencedygtighed hartraditionelt hviletpå
detteknologiske forspring .
Nødvendigheden afunderkonkurrencedygtige vilkåratkunne
fremstille køretøjer ,deropfylder deskærpedeenergikrav ,
fortsatersikreogtagerhensyntilmiljøet ,kræverafvirk­
somhederne enbedreudnyttelse aferhvervet teknologisk viden
ogfremskyndet udbygning afforskningen .
Udoverdenindsats ,dergøresafdeforskellige produktionszoner,
erdetevnentilatindordne denietsammenhængende perspektiv
pålangsigt,somerbetingelsen forsucces.
Forskning ogudvikling kanfaktiskkunfaudflydelse påret
langsigtpågrundafdetnødvendige tidsforløb mellemkonstruk­
tionenogmarkedsføringen afkøretøjerne .
Dennetidsdimension ,somersærligforbilindustrien ,medfører
envisstivhed,somihøjgradermedbestemmende fordeover­
gangsfaser ,somvirksomhedernes beslutninger måindgåri.Den
viserklartnødvendigheden affremsynethed iretningslinjerne
forFoUogderesfølgerpåområdetforskrifter ,såindustrien
kantræffesinevalgudfradebedstmuligtforudsætninger .
1.Forsknings -ogudviklingsindsats
Denførstekonstatering ,somtrængersigpåidenneforbin­
delse,er,atomfangogartafdenindsats ,derskalgøres,
rækkerlangtvidereendbilindustrien isnævreste forstand .
Detertilstrækkeligt atomtaleelektronikkens betydning ,
forskningen iforbindelse mednyematerialer ogstudietaf
alternative fremdrivningsmetoder foratbliveklarover
mangeartetheden afdeindustrier ,derberøres.
Underdissebetingelser måderformuleres énforudgående
vurdering afdenglobalestilling hosdevigtigste konkur­
renterpådetteområde.Dengrafik,derervedføjetbilag
11,visertydeligt ,atdetgenerelle forskningsniveau i
Fællesskabet liggerforholdsvis underdettilsvarende for
USA,ogatdetiadskillige årharværetovergåetaf
Japansfremskridt .

Forsåvidtangårdenspecifikke indsatshosdeeuropæiske
fabrikanter ,såserdenogsåudtilatværeitilbagegang
iforholdtilindsatsen hosderesvigtigste konkurrenter ,
eftersomudgiftertilforskning ogudvikling ibilfabrika -
tioneniDeNiskulleværemindreend10$afindustriens
udgifter ,medensdeeroppepådenneprocentsats iUSAog
liggerhøjereiJapan(s).
Dennevurdering børiøvrigtsuppleres medensammenligning
afdebidrag,derydesafstatenpådetteområde.Dedata,
derertilrådighed ,eridennehenseende yderstuensartede .
Devieerimidlertid ,atstøttefraoffentlige myndigheder
ermegetmeremarkanttilgunstforamerikanske ogjapanske
fabrikanter endtilgunstfordeeuropæiske selskaber ,
fordis
/1
11%afudgifterne tilforskning ogudvikling hosde
amerikanske virksomheder menesfinansieret afstateni
USA,medensdettebidragvurderestilca.5$iTyskland
og1%iP'rankrig(*)j
-denskattemæssige ordningforudgiftertilforskning og
udvikling iJapantillader ,atdedelvisfratrækkes
skattenpåudbytte.
Dissekonstateringer eralvorlige ,fordidenteknologiske
udvikling serudtilifremtiden atvilleværeprimusmotor
forvæksten,ogfordiinnovationsevnen erenlangsigtet
betingelse forindustriel konkurrencedygtighed ,ogfor
gradenafsmidighed iproduktionssystemet .
Detmåidenneforbindelse understreges ,atdemuligheder ,
derbydersigvedomstillingen ibilindustrien ,isærpå-
markedetforrobotter ogforelektronik ,kunvilgive
udbytteiIfellesskabet ,hvisdeteristandtilatudforme
ogiværksætte denødvendige innovationer idepågældende
sektorer vedatskabeproduktionsfaciliteter ,somvilkunne
tilfredsstille efterspørgslens dynamiske elementer .Svig­
tendekapacitet pådetteniveauvillehavemegettunge
konsekvenser ,ikkeblotvedsinedirekte økonomiske virk­
ninger,menendnumereveddenteknologiske afhængighed for
deneuropæiske industri ,somdenvillekunneskabe.
Underhensyntagen tildenstigende betydning aføkonomiske
ogindustrielle massevirkninger ,synesdenenesteudvej
endnuengangatliggeisamarbejde ogkoordination .
Spredning afindsatsen vilkunnevisesigatværeyderst
skadelig ,såvelhvadangårudnyttelse afteknologi ,der
erkendtallerede ,somhvadangårudformning affremtidig
teknik.
KildesRapportpreparatorie auVlllemePlanfrangais.
Kildes R&Doptionswithregardtofutureproblems ofthe
europeancarindustry-1980–G.Koopmann.
)Kilde:Prisedeposition CCMC–CLCA.

-58-
Dettesamarbejde vedrørerikkeudelukkende fabrikanterne ,som
allerede harindledtdetvedskabelseafen"JointResearch
Committee"(*)foratdrivefællesforskning påområder,der
forøjeblikket ikkeerkonkurrerende .Denmåudstrækkes til
virksomhed iforbindelse meddele,somkunteknologisk kan
gøresbedretildenelektroniske industri,somskalydeet
væsentligt bidrag,ogtilmaskinindustrien medhenblikpåud­
bygningafforskningen vedrørende industrirobotter .
Denbørberøresåvelvirksomhederne somdeoffentlige rcyndig *-
heder,universiteterne ,fagforeningerne ogforbrugerne ,fordi
deberørteemnerangåralledepågældende parter.
Således somParlamentets resolution kræverdetisinartikel
19,erdetkunpåeuropæisk niveau,atdennødvendige koordi­
nationkanpåregnes .
1
Imidlertid kræverensådanudvikling iforholdtildenaktuelle
situation udformning afenglobalpolitik,dervedrører hele
automobilsystemet ,somledifremsynethed medhensyntildets
perspektiver forforandring .
2.Nødvendigheden affremsynethed
Talrigeaktioner vedrørende forskning ogudvikling erblevet
påbegyndt ideforskellige medlemsstater ,ogprogrammer ved­
rørendeerstatningsdrivmidler ogvedrørende optimering af
køretøjer ,derermereøkonomiske medhensyntilenergiforbrug ,
kørerstadig.
Kommissionen støtterogså,vedundersøgelser ogfremme,speci­
fikkeprojektertilfordelforformindskelse afforbruget .
Pådennebasis,somindtilnuharudvikletsigunderenvæsentlig
defensiv synsvinkel ,synesdetifremtiden atværenødvendigt
atregnemedenmereaktivindsats,medforegribelse pålang
sigtafautomobilets udvikling irelationtiløkonomiske og
socialehypoteser fordefemtentiltyvenærmesteår,ogud
derfraatdefinere målenepåkort,mellemlang oglangsigt.
(*)Somforener KENAULT-PSA -BL-FIAT-VW-VOLVO.

-59-
Holdepunkterne forensådanpolitikvilpafællesskabsniveau
væres
-aktionertilfremmeafenramme,somergunstigforinnovation ;
-støttetilindustriens samarbejdsindsats;
-udarbejdelse afetregelkompleks tilpasset denteknologiske
ogøkonomiske udvikling (*):
-fastlæggelse afretningslinjer forforskning ogudvikling ud
fraensamletlangsigtet opfattelse afbilensudvikling «
Deternaturligvis virksomhedenie ,somspillerdenvigtigste rolle
veddefinition afvalgoggennemførelse afdisse.
*
Deprojekter ,somiøjeblikket undersøges iJointResearch
Committee ,nedsatafsekseuropæiske bilfabrikanter (see),og
somisærvedrørerlangsigtet forskning vedrørende forbrænding ,
kvalitet ogKomposit–materialer ,børderforstøttes.Enaf
dennekomitésinitiativer erafsærliginteresse ,nemligop­
.rettelsen afetfællescentertilfastlæggelse afkonstruk­
tionsparametre forbilenselektroniske komponenter .Dettevil
gøredetmuligtatnåfremtilenbehovsstandardisering ,som
gennemoprettelse afethomogent behovvilværetilfordel
forbådebrugerne (mindrepriser)og^enelektroniske industri,
somsåledesvilfåeteuropæisk markedforbildele.
Detbidrag,somKommissionen kangive,oghvisvæsentligste mål
skalværeathjælpeindustrientilbedreatforståsinebehov
ogmuligheder ,vilomfatte :
–punktvise aktioners
.katalogisere deforsknings –,udviklings -oginnovations ak­
tiviteter ,somforegåriFællesskabet ,hvilketvilkunne
underbygge bestående videnoglettedevalg,dermåtræffes;
.medvirketilundersøgelser ogpilotprojekter ,somskalhave
,prioritet (f.eks.gasturbiner ,multibrændstofmotorer osv.);
(*)Jf.punktIIBidettedokument,
(sse)Jf.s.58*

-60-
-vedvarende aktioner :
.indføreovervågning ogsamordning meddetformålatgive
alleparterne oplysninger ogmulighed forudveksling af
synspunkter omresultaterne afforsknings -ogudviklings-
programmer ,omudviklingen udenforEP,samtomdelang­
sigtedebehovpådeforskellige verdensmarkeder osv.:
.oprettetekniske centre,somskalgennemføre forskning og
innovation indenforbildele(*):
.fastlægge samordnede grundforskningsprogrammer mellem
industri ,universiteter ogoffentlige myndigheder og
oprettecentreforavanceret teknologi omfattende fabri­
kanter,udstyrsfabrikanter ogoffentlige laboratorier
(f.eks.vedrørende højtemperaturmaterialer ogkomposit­
materialer ).
Deternaturligvis kunpåbasisafenaktivogsammenhængende
indsatsfraalleansvarlige ,atensådanpolitikvilkunne
iværksættes .
(*)Detteforslagerblandtdeforanstaltninger ,somernævnti
detfranskesenatsrapportvedrørende bilindustrien .

-61-
D.ÆNDRINGIHESKÆFTI GELSEN OGHEGIONALPROB LEVERNE
Densamfundsmæssige virkningafdenøkonomiske ,industrielle
ogtekniskeudvikling ibilsektpren ernaturligvis betydelig .
Denvilvxsesiggennembetydelige ændringer ikvalifikationer
ogdensektormæssige anvendelse afarbejdskraften ogvilfå
konsekvenser pådenregionale placering afaktiviteterne .
1,Forandringens art
Kommissionen hariadskillige årigangsataktionerberegnet
påat-lettetilpasning afarbejdskraften tildenøkonomiske
udvikling ogpåatforbedre deindustrielle relationer .
Socialfondens interventioner karisærdirekteangåetbilin­
dustrien vedatbegunstige ansættelse elleromskoling af
mangetusindearbejdere yedforanstaltninger ;
-somerkoncentreret iregioner,dej?liderunderforsinket
udvikling ellernedgangidominerende aktiviteters
-somstimulerer dettekniske fremskridt vedpunktvis indsats
forfagliguddannelse (industrirobotter ,datamatstøttet
tegning,edb-styring afmontageområder ):
–somøgerdenfagligemobilitet ogomskoling afarbejds­
kraftenivirksomhedsgrupper .
Deovervejelser ,derharudvikletsigindtilnu,viserat
forfremtiden
-fraetkvalitativt synspunkt vilarbejdsstyrken værestil­
letoverforstoretilpasningsproblemer foratkunne
klaredestrukturelle ændringer ,somberørerkvalifika­
tionsniveauet densektorvise fordeling afbeskæftigelsen ;

-62-
-fraetkvantitativt synspunkt måproblemet vurderesudfra
densamledebilvirksomhed underhensyntagen tiltilknyt­
tedeindustrier .
Stilletoverfordennesituation harfagforeningerne udtalt
sigtilfordelforenreduktion afarbejdstidens varighed ,
entilpasning affordelingen herafogenfremsynet beskæf-
tigelsespolitik (<*/,medensindustrien understreger ,atden
økonomiske udvikling gørenforbedring afdesocialefordele
vanskelig samtgørdetnødvendigt atøgeudnyttelsesgraden
afproduktionsudstyret .
Imidlertid vildenforøgelse afautomatiseringen afproduk­
tionen,somalleanserfornødvendig ,fåfølgende konsekven­
ser:
–kvantitativ formindskelse afarbejdskraften ibilfabrik­
kerneveddelvisoverførseltilfødeindustrierne (dele,
værktøjsmaskiner ,industrirobotter ,elektronik )ogtil
supplerende industrier (vedligeholdelse ogreparation ):
-formindskelse afdendel,derrepræsenterer dendirekte
arbejdskraft tilfordelfordenindirekte arbejdskraft ,
hvilketvilbegrænse dedirektearbejdsudgifters indflydelse
påfabrikationsprisen ,ogsomderforskullebegunstige
lønudviklingen ;
-forbedring afarbejdsvilkårene vedafskaffelse afubehar-
geligtarbejde.
Betdrejersigaltsåometsamletproblemvedrørende reorga­
niseringafarbejdet ,ognødvendigheden afatnåfremtil
enmerekompletudnyttelse afudstyret ,medeksempeli,
hvadderallieredeeksisterer foredb–materiel ,kantildels
fin-"jenløsningi:
-enstørrefleksibilitet iarbejdets fordeling ogvarighed :
-enberigelse affunktionerne vedanvendelse afmaskiner ,
derfremmer enkvalificeret ogalsidigarbejdsindsats ;
-entilpasning aflønningerne somfunktionafudviklingen
ikvalifikationer ogarbejdsmiljø .
(*)F.E.M.'sstillingtagen af22.10.1980 og13.4.1981

-63-
Eniværksættelse afdennenyeorganisation kanimidlertid
kungennemføres påba3isafenforståelse mellemarbejds­
markedets parterogmåikkeb"ivehindretafstivhedide
administrative bestemmelser .
Detersærligvigtigtunaerøkonomiske ogindustrielle
vilkår,somskiftersåhurtigt ,atheleerhvervslivet ud­
viserdendynajmisme ogfleksibilitet ,somomfanget af
tilpasningen kræver.
Førsteetapevilklartbeståisåpræcistsommuligtat
forudsige virkningen afændringerne ibeskæftigelsen og
arbejdsvilkårene .Manglende oplysninger or;\.■rstoningom
detteemnesyneschokerende underde ,.vurarendeforhold,idet
dettepåvirker bådemulighederne forattilpassesig-ænd­
ringerne ogvirksomhedernes r«ul-_,7hv>d feratfindevelkva /-
lificeret arbejdsirrait .
Kommissionen mener,atdeternødvendigt atindsamle og
vurdereoplysninger ogprognoser vedrørende konsekvenserne
afproduktionsudviklingen ,isærautomatiseringen ,på
beskæftigelse ,kvalifikationer ogarbejdsvilkår ,ogvil
bidragetildettearbejde.
Endeligsynesspørgsmålet omerhvervsuddannelse essentielt .
Detersåledesslåsndeatkonstatere ,attiltrodsfordet
højearbejdsløshedsniveau ,someretresultat afdengene­
relleøkonomiske krise,vedbliver vigtigestillinger at
væreubesatte pågrundafmangelpåkvalificeret arbejds­
kraft,hvilketmedførerflaskehalse somoftestpåstrategiske
etaperafproduktionsprocessen .
Detforholdersigifølgeennyligfremkommet artikel(»)
således ,forkunattagedeatletorer,derdirekteberører
bilindustriens behov,atlærerkræfterne tiluddannelse af
ingeniører imikroelektronik kundækkerdethalveafbehovet ,
ogmarkedet foringeniører ogteknikere ,dererspecialise­
retivedligeholdelse afavanceret materiel (blandtandet
robotter),ermegetspændt.
(#)L'UsineNouvelle-5»marts190I.
(enartikelangåendesituationen iFrankrig )

-64-
SelvomKommissionen pådetteområdekanbidragemedpunkt­
aktioner ,liggerhovedansvaret hosmedlemsstaterne :den
påkrævede indsatsforoplæring ,uddannelse ogferfaglig
omskoling børindledes .
Forskellen mellemuddannelsesniveauerne igennemsnit for
japanske ogeuropæiske arbejdere ermegetstort(«);
adskillige europæiske virksomheder beklagersigoverkun
delvisatkunnefådeingeniører ogteknikere ,somharden
ønskedeuddannelse forativærksætte deønskedeændringer
iproduktionen .Detforekommer fundamentalt athenlede
opmærksomheden pådettepunkt:tilpasningen afarbejdskraf­
tentildenyeproduktionsformer er,selvomproblemet ikke
erbegrænsettilbilindustrien alene,væsentligt forat
dennekangennemføre sinomstilling .
2.Placering afaktiviteterne
Placeringen afautomobilfabrikkerne afhænger ikkealeneaf
detekniske betingelser forderesvirksomhed .Faktisker
valgafgeografisk placering afdenyeinvesteringer ividt
omfangpåvirketafvægtenafeksisterende udstyr,intei^-
industrielle handelsnet ogsituationen fordet.allerede
beskæftigede personale .
Ihalvtreds årharautomobilindustrien iFællesskabet vteret
denvigtigste "industrialiserende industri".Udviklingen
henimodenhederforproduktion afdeleogudstyrsamtnæsten
fuldautomatiserede montagelinjer ,viloverføre dennefunk­
tiontilandreaktiviteter .
Dettebetyderikkeafskaffelse afdenmenneskelige indsats,
menkoncentration afarbejdskraften påkonstruktion ,ved­
ligeholdelse oglogistikiproduktionsenhederne ,hvilket
vilindebæreerstatning aflidetkvalificerede jobsmed
højtkvalificerede jobs.
Udfraetgenerelt synspunkt ,således somdetfremgårafde
forudgående udviklinger ,vildeændringer istruktur ,som
vilblivefremkaldt ,medføre enøgetoverførsel afden
skabtemerværdiibilproduktionen tilfødeindustrierne ,og
særligtildem,derfremstiller dele.Dettefænomenhar
storindvirkning pådengeografiske fordeling afinveste­
ringerne ,fordivækstimerværdiforetproduktmedfører en
udvidelse afdemarkeder ,somkanbetjenes ,fradensamme
(*)Jf.Førstedel-I.B.

-65-Λ
produktionsenhed (mindre betydning afomkostningerne ved
indkøb ogtransport afråstoffer ogdistributionspriser
forfærdigvaren idensamlede kostpris ).
Derudover vildisse enheder fåstørre produktionskapacitet
enddem ,deerstatter .Antallet afansatte vilvære mindre ,
menmedhøjere kompetence .Devil imeget højere grad end
gamle virksomheder anvende lønarbejde udefra .
Denne faktor føjer signaturligt tilkonsekvenserne afud­
viklingen af"verdensbil en",somogså tenderer modbygning
afproduktionsenheder ,,somskal betjene udvidede narkeder
("). ^
Alle disse elementer øger fleksibiliteten ivalg afplace­
ring afproduktionen ogtilskynder til anvendelse af
eksisterende instrumenter inden forregionalpolitikken .
(*)Jf.første del-kapitel I.

-66-
II:DETINTERNE MARKEDS DYNAMIK
EF'sbilmarked erdetnæststørste iverdenefterdetamerikanske (*).
Nårdertageshensyntilforskelle iautomatiseringsgrad ,erdetdet­
te,somiabsolutværdiviltegnesigfordenstørstedelafverdens-
efterspørgslen denærmeste år.
Detdrejersigometbetydeligt aktivforEP'sbilindustri .Eksistensen
afetinternt ,stortoghomogent markederetnødvendigt grundlag for
dekommendeindustrielle ændringer ogenbetingelse forderesrenta­
bilitet udfratresynspunktert
-storskalaproduktion medmedfølgende besparelser ;
-spredning afefterspørgselen ,somøgerudviklingsmulighederne ;
-incitament tilinnovation ,hvilketerdetvæsenligste kravtilfor­
bedringafkonkurrenceevnen .
Styrkelse afdetteinternemarkedogudnyttelse afdetsdynamik ,dvs.
kombinationen afsamtlige positive forholdiforbindelse meddets
dimension ,erafstørstebetydning :
-forheleerhvervslivet ,sombeskæftiger sigmeddennesektor;
-ogforvirksomhederne ,somdetpåhviler atudnyttedettepotentiel .
Kommissionens handlinger desenestetiårharhaftenvæsentlig betyd­
ningpådetteområde,isærgennemfjernelsen aftekniske handelshind­
ringermellemmedlemsstaterne ,hvorvedfabrikanterne harkunnetfrem­
stillesammebiltypetilallemedlemsstaterne .
(*)Forsåvidtangårpersonbiler -jf.bilag1.

-67-
Engennemgang afdennuværende situation viserimidlertid ,hvadder
endnuskalgøresforatskabeetgunstigt klimaforvidereudviklingen a
afbilsektoren iFællesskabet .
Rammenomdennødvendige strukturelle tilpasning forsektoren måhave
EF-dimensioner ogkræverénøgetindsatsforindbyrdes attilnærme de
enkelteaspekter ogforatgøremiljøetmer«sammenhængende .
Perspektiverne vedetpassende regelsætiforbindelse meddenteknisk-
økonomiske udvikling ervæsentlig forKommissionen vedskabelseafet
sådantmiljø.
A.DENGENERELLE RAMME
1.Fjernelse afhindringer forhandelen indenforFellesskabet
–De__0£nåede__resuljtater
Bilfabrikationen iFællesskabet kankungennemføres underoptimale
oetingelser iforholdtilmarkedets omfang,hvisdetekniske data
forkøretøjer ,derfremstilles ihvermedlemsstat ,ersådanne,at
dekanmarkedsføres udenproblemer pådeandremarkeder .Deter
pådenneenebetingelse ,atbesparelse vedmassefremstilling kan
udnyttes fuldtud.'
Dennegrundlæggende overvejelse betegner denindustrielle virkning
afdenharmonisering aflovgivning ,derkonkretiseres vedfjernelse
aftekniske hindringer forhandelen indenforFællesskabet .
Kommissionen harnaturligvis tillagtdenneaktionsærligvigtighed
påautomobilområdet ,pågrundafindsatsens økonomiske størrelse :
bileksporten mellemmedlemslande erfaktisknæsten50$størreend
eksporten udafFællesskabet ognåedei1930oppåtætved
2700000enheder .
Denharnæstennåetsitmål,somskulleværeatnåtil,en"EF-
standardtypegodkendelse ",som6kullegøredetmuligtatetkøretøj ,
derertypegodkendt ienmedlemsstat ,kanregnesforanerkendt med
hensyntilteknisk overensstemmelse iheleFællesskabet .

-68-
Iløbetafdetisidsteårharharmoniseringen afkøretøjernes
teicniske datagennemført afKommissionen inærtsamarbejde med
industrien faktiskværetsådan,atderiøjeblikket ermindre
forekelpåspecifikationerne imedlemslandane endmellemtil­
svarendeideforskellige stateriUSA(l).Deelementer ,der
endnuikkeerharmoniserede udgøriøvrigtikkeengenerende
faxtorforautomobilsektoren ,somnukanudnyttevirkningerne
afstorproduktion fuldtud .
Denbesparelse ,dereropnåetpåfabrikationsprisen somfølge
afdenneharmonisering ,harværetanslåettilmereend10'jo.
–De_ul0_stespesrgsmal
EF-standardtypegodkendelse erendnuikkeblevetenkendsgerning .
Foratdettekansek,manglerimidlertid kun,således somEuropa-
Parlamentet kræverdetisinresolution artikel 14atdesidste
direktiver vedrørende fjernelse aftekniske handelshindringer
påområdetformotordrevne køretøjer vedtages :Kommissionens for­
slaghertilsomikkeerflereendtre(vindspejl (s),dæk(s)og
angivelse aftilladtanhængervægt(*))erforlængst fremsendttil
Rådet.Således somdennævnteresolution ogsåbemærker det,ville
vedtagelse afdenævnteforslagmuliggøre eksistensen afenEF-
typegodkendelsesattest formotorkøretøjer ,hvilketvillebringe
Fællesskabet iengodforhandlingsposition iforbindelse mednye
GATT-aftaler vedrørende gensidighed medhensyntilikke-toldmæs -
sigehindringer .
Deterfaktisknusnarereetspørgsmål omhandelsforbindelser med
landeudenforFællesskabet ,idetdeindustrielle virkninger af
harmoniseringen allerede kanudnyttes fuldtud .
Detteforklarer ,hvorforopnåelsen afEF-standardtypegodkendelse
erdirekteknyttettilbegrebet fællesskabs -typegodkendelse af
produkter medoprindelse itredjelande .Vedrørende detteeret
forslagtildirektivfraKommissionen ogsåtilbehandlin iRådet
(**)•
(l)Derervedtaget 59direktiver pådetteområde,indbefattet
dem,dervedrører tilpasning tildentekniske udvikling .Jf.
bilag13.
(*)EFTC119/21af16.11.1972 ,EFTC15/4af20.01.1977 ,
EFTC37/1af14.02.1977 .
(kk)EFTC54/5af4-03.1980 .

-69-
Idensidsteendeerdertoaspekter ,forhvilkederogsåmåan­
læggesenvurdering :
.adgangforbilermedoprindelse itredjelande tiletindrefæl-
lesskabsmarked ,dererheltforenet ,hvilketbetyder ,atetkøre­
tøj,derertypegodkendt ienmedlemsstat "defacto"skulleop­
fyldedata,derkrævesforsalgideandremedlemsstater .Dette
spørgsmål ernaturligvis direkteforbundet medspørgsmålet om
kommerciel ligevægt ,somerfremførtiafsnitIII;
.dengensidighed ,somFællesskabet harrettilatventeafde
andreproduktionBzoner medhensyntilfjernelse afikke-tolduæs –
sigehindringer .Idennehenseende kræverindustri anisinstil-
lingstagen afFællesskabet ,atdet"aktiirtfremmerdeninter­
nationale handel,blandtandetvedfjernjlseafhindringer for
eksporttilandredeleafverden "7.Iden:.eåndharKommissionen
allerede henvendtsijtildejapanske myndigheder foratkræve
fjernelse aftekniske hindringer foreksportafbilertilJapan,
ogisærforenkling afgodkendelseprocedurerae ogudskydelse af
anvendelsen afnornervedrørende forurenende emission forkøre­
tøjerimporteret fraEP.
Idenøjeblikkelige situation forekommer detyderstønskeligt ,at
densøgenefterløsninger ,dernaturligt gårviavedtagelse af
direktivet "Tredjelande "ogEF-standardtypegodkendelse ,ikkefrem­
kalderenopdeling afdetinterne marked,somvillekunneblive
resultatafenudvikling afprotektionistiske spændinger .
Etsidstepunktvedrørende fjernelse aftekniske hindringer bør
endeligtagesop:dettekniske synafkøretøjer .Detforhold,at
vissemedlemsstater ikkeharetsådantsystemforpersonbiler med­
førerfaktiskforstyrrelser ihandelen medbrugtevognemellemmed­
lemsstaterne .
Leteryderligere tilladeligt atmene,atalmenudbredelse aftek­
nisksynafpersonbiler påeuropæisk plan,således somParlamentets
resolution (*)kræverdet,villehavegunstigvirkningforsikker­
heden,påmiljøet ,påbenzinforbruget ogpåvedligeholdelsen af
køretøjerne ,såvelsompåudviklingen afefterspørgslen .
(*)Jf.artikel 15iParlamentets resolution .

-70-
Demedlemsstater ,somikke har etsadant system ,findor imidlertid ,
at"cost-benefit "forholdet ved dets eventuelle indførelse ville
være ugunstigt fordem .
Detsynes endelig påkrævet ,atderforetages enindledende analyse
foratfastlægge interessen foreneventuel udvidelse afanvendelses­
området forfællesskabsdirektivet (s)vedrørende teknisk syn ,som
afRådet veddets vedtagelse blev begrænset tilerhvervskøretøjer .
2.BilsystemetB mil .igiFællesskabet
Dentekniske enhed afdetinterne marked ,somhargjort detmuligt
atfjerne hindringer forhandelen måimidlertid ikke skjule detal­
rige forskellige systemer ,sombilsektoren stadig lider under iFæl­
lesskabet .
Disse vedvarende forskelle erhindringer for ,atvirksomhederne kan
udnytte det fælles markeds størrelse .
Enkort gennemgang afdevilkår ,sompåvirker produktion ,købogan­
vendelse afbi2er iFællesskabet viser klart forskelle isituationen
ogdemuligheder ,somder erforatbøde pådette .
-Fremstillingen
Beskatningens indvirkning påproduktionsvilkårene erallerede nævnt
(»*) .Situationerne eridenne henseende stadig yderst forskellige i
deforskellige medlemsstater .Denationale skattesystemer ,somend­
nunæsten helt erunder medlemsstaternes myndighed ,erfaktisk meget
afvigende ogkomplicerede ,ogdet eryderst vanskeligt atafgøre ,om
deiengiven medlemsstat ermere eller mindre gunstige forbilpro -
duktionen end ienanden medlemsstat eller iJapan .
Denne situation rejser tovigtige spørgsmål :
.spørgsmålet omfordre jninger ,somafrent skattemæssige årsager
kanhave indflydelse påkonkurrencen mellem Fællesskabets fabrikan­
ter (ses);
(*) Jf.EFTL47af18.2.1977 .
(3at)Jf.Andet afsnit -pkt .I.C.
(æee)Jf.kapitlet omoffentlig interventionisme .

.spørgsmålet omdenglobaleeffektivitet afstøtte,dersaledes
ydes:detserfaktiskudtil,atskattemæssige foranstaltninger
harspillet ensærdeles effektiv rolleforudviklingen afden
japanske industris konkurrencedygtighed ,udenøkonomisk athave
væretmeretungtvejende endivissekonkurrerende lande.
Deharmoniseringsaktioner ,somhidtilerblevetgennemført eller
foreslået afKommissionen ,barihovedsagen drejeteigomstruktur
ogbeskatningsgrundlag .
Iløbetafdekommende årvilaktionen blivefortsatidenneret­
ning,ogderskalstillesenhelrækkeforslagpådetteområde,
isærhvadangårfastlæggelse afvirksomhedernes skattepligtige ud­
bytte.
Dererendvidere strukturforskellc mel33*shattesystemsrne ,og
manmåogsåbemærkedenetor-s a£skattesatser ,somsuve­
ræntfastsættes afmedlemsstaterne cghardircJcteindflydelse på
bilkøb .
Bill-0b
Forskellene idenationale lovgivninger forsåvidtangarbeskat­
ningvedkøbafbiler(MOMSogregistreringsafgift )erfaktisk
betydelige ;Detforholder sig,foreksempel ,således,atniveauet
fordisseafgifter ermegethøjtiDanmark ogiGrækenland og
megetlavtiLuxembourg .
Dereskonsekvenser kanvurderes udfratohovedaspekter :
.fordetførstepåvirker detgenerelle beskatningsniveau direkte
efterspørgselen efterbiler,ogforskelle iralativ væg-tafden­
nebeskatning giversigfølgelig udslogiafvigende udvikling
pådepågældende markeder ?
.fordetandethardenmåde,somdennebeskatning anvendes på,
(udregningsmetoder osv.)enindvirkning påselvestrukturen af
efterspørgselen ,ogdengavnerellerskaoersåledesvissedele
afproduktionen .Dererherogsåtaleommærkbarforstyrrende
indvirkning påhomogeniteten afdetinternemarked,somogså
kanhavestorekommercielle indvirkninger :påkonkurrencen ude­
fra,f.eks.,vedatbegunstige importafbilligekøretøjer ,som
detskeriDanmark ogGrækenland .Kommissionen henleder medlems­
staternes opmærksomhed på,atenstørreEF'-solidaritet pådette
områdevilværeenfordelogføretilmindreafvigende politik­
ker.

-72-
Etsidste element ,der ermere generelt ,vedrørende bilkøb i
Fællesskabet ,bør endelig understreges }denrolle ,sombrugerne
selv har ;deharinteresse iatproduktionssystemet fungerer på
den ene side ,ogdetræffer beslutninger omkøb pådenanden
side .
Idetomfang produktionsvilkårene påFællesskabets marked er
forskellige fradem iandre produktionssoner ,måderfaktisk
påforbrugerniveau træffes 9tvalg mellem :
.købaffællesskabsprodukter ,somkanvære dyrere ,fordi de
indbefatter elementer afenlevestandard ,somikke findes i
visse konkurrerende lande og
.købafkøretøjer ,dererbilligere ,fordi deerfremstillede
under anderledes betingelser ,hvilket naturligvis medøfrer en
indirekte omkostning ,fordi det fremkalder etmarkedstab og
ennedbrydning ,sompåføres Fællesskabets industrielle grund­
lag .
-Udmattelsen
Blandt defaktorer ,somharindflydelse påudnyttelsen afbilerne ,
ertoelementer virkelig dominerendes udgifter tilbrændstof og
vægtafgift pådeneneside ,udgifter tilforsikringer pådenanden
side .
Afgiften påbrændstoffer ,somervæsentlig forprisen fordisse
produkter ogvægtafgift ,hvis beregning varierer meget mellem med­
lemsstaterne spiller enrolle forstrukturen iefterspørgselen
(f.eks .fordeling mellem dieseldrevne køretøjer ogbenzindrevne
køretøjer ):detforholder sigsåledes ,atafgift pådieselbrænd -
stof erhøj iStorbritannien oglav iItalien .(*) .Somhelhed er
afgiftens andel ibrændstofprisen siden 1973 gået ned imange med­
lemsstater .Det forekommer idenne forbindelse ønskeligt ,under
hensyntagen til demål ,dertilstræbes påenergiområdet ,atdenne
andel relativt forbliver mindst den samme eller endog harmoniseres
iopadgående retning ifremtiden .
(*)Jf.Skema ibilag 12./

-73-
Denneforskelligartethed kanogsåsesipræmierne påansvarsfor­
sikring,somdelserpåvirketafreglerforcivilretligt ansvar,
somikkeerharmoniserede ,ogdelsdeerstatningsbeløb ,somer
obligatioriske veddenneforsikring .Omdette .sidstepunktfore­
lagdeKommissionen forslagtiltilnærmelse iaugust1980(s).
Iøvrigterdenreellemulighedforenforståelse mellemreserve-
delsproducenter ,forsikringsselskaber ogautoværkstedsorganisa -
tionermedhenblikpåatharmonisere ogmindskeprisenpåbil-
reparationer ,somdetblevudtryktiEuropas-Parlamentets resolu­
tioniartikel 29,vanskelig atanbefale ,idetdenmuligvisvil
medvirketilatopdelemarkedet ,hvilketgårimoddenindsats,
somKommissionen iøjeblikket gørforatvirkeliggøre denfrie
udveksling aftjenesteydelser påforsikringsområdet .
s
Alledenævntespørgsmål støtterdeforhold,somtalertilgunstfor
enstyrkelse afdetinternemarkeds sammenhæng . >
PådennebasismenerKommissionen ,atetvæsentligt punktidensind­
satsskalangåetregelsæt ,tilpasset dentekniske ogøkonomiske ud­
vikling.

LOVGrVITINSSOMRADET
Lovgivningsområdet udøverenindflydelse påbilindustrien ,som
ikkeerbegrænsettildendirekteindvirkning afkravombe­
varelseafsikkerheden ogafmiljøet samtomenergiforbrug ,
fordidetkanhaveenbetydelig virkning forkonkurrencedygtig ­
hedenhosdekonkurrerende produktionszoner .
»
Udformning paeuropæisk niveauafenpolitik ,derindbefatter
alledisseaspekter ,synesunderdisseforholdatværeennød­
vendighed .
1.Denøkonomiske betydning aflovgivnings faktoren
Lovgivningsfaktoren harihøjgradøvetindflydelse påbil­
industrien iløbetafdesenesteår.Underdenyeøkonomiske
forhold,somerfulgtmedenergikrisen ,ogsomerkarakteri­
seretvedøgetinternational konkurrence ,vildenspilleen
afgørende rollepågrundafsinøkonomiske indvirkning .
-Kendsgerninger
Områdetforindførelse afloveogbestemmelser voksermere
ogmereseftersikkerhed ogmiljøvækkerenergiforbruget
stigende bekymring hosdelovgivende instanser ,delspå
grundafafhængighed afudlandet medhensyntilforsyninger ,
delspågrundafdenspecifikke vægtafbilsektoren idet
samledeforbrugafolieprodukter .
Idennehenseende befinder DeforenédeStatersigienhelt
andensituation endEuropaogJapan,eftersom denenergi-
mæssigeafhængighed ermindre;menhvorbilensvægtieftej>-
spørgselen efterolieprodukter ersærlighøj(30^imod
16-17%iEuropa).

-75-
Derelative situationer idetre store produktionszoner eri
øjeblikket følgende :
.iJapan eksisterer derallerede streng lovgivning inden for
sikkerhed ogmiljø ,ogfabrikanterne harvedtaget frivillige
mål forreduktion afforbruget ,der ideres helhed erstren­
gere enddem ,derregnes med iEuropa ;
.iDeforenede Stater erdeneksisterende sikkerheds -ogmiljø - .
lovgivning suppleret med etpåbud omforbindskelse affor­
bruget ,somerrelativt strengt iforhold tildeamerikanske
køretøjers nuværende ydelse .Dennyeadministration erimidler *-
tidgået indpåendereguleringspolitik ,somgårudpåat
fjerne etvist antal begrænsninger (*) ,lempe dafinition og
tidsfrister foriværksættelse afprojekter , manharbevaret ,
oggennemføre etaktivt samarbejde medindustrien foratbestem­
medefremtidige mål ;
.iEuropa eksisterer der enret streng sikkerhedslovgivning ,mens
standarderne påmiljøområdet ermindre strenge (undtagen for
støj ).Iøjeblikket erdeeneste forbrugsbegræsninger frivil­
lige forpligtelser fabrikanter harpåtaget sigvis-a-visderes
respektive regeringer .
Ibetragtning afdenkonkurrencemæssige udvikling ogdenoptøning ,
somersket iDeforenede Stater ,erspørgsmålet vedrørende valg
afmålogmidler iforbindelse med etregelsæt iFællesskabet blevet
aktuelt .
Detproblem ,somskal løses ,ermeget komplekst ,idet regelsættet
skal indpasses ialle deforanstaltninger ,somskal mindske energi­
forbruget ogogså ideskattemæssige foranstaltninger (sæ).
Lejligheden tilatbenytte afgift påbrændstof tilatholde dets
pris pålinje meddengenerelle prisudvikling ogdemulige virk­
ninger afenmere generel omlægning afafgifterne påbilkøb og
-kørsel somfunktion afenergiforbruget erallerede blevet under­
streget .
(*)34forordninger iførste fase .
(set)Jf.kapitlet ommiljøet forbilsektoren .

jjeterdesuaenvigtigtat:
.farligemåleneforforbedring afsikkerheden ,reduktion afgenerne
ogformindskelse afforbruget ;
.tagehensyntilforskelligartetheden ideneuropæiske industri og
lovgivningens indvirkning pådenskonkurrencedygtighed .
Denøikon£miske_indvirkB.ing af^lovg_ivningen
Denersnævertknyttettillovgivningens indvirkning påvirksomhe­
derneskonkurrenceevne .
Sammenhængen lovgivningsfaktor -konkurrencedygtighed børsesunder
tresupplerende aspekter :
.Enforsinkelse pålovgivningsområdet villeiEuropavisesigved
envoksende sårbarhed pådetshjemmemarked overforkonkurrence
udefra,ogdenkunnestimulere delatenteprotektionistiske
tendenser ,hvilketvilleudgøreentrusselpåengangforsam­
menhængen afdetindremarkedogforholdbarheden afdeopnåede
fremskridt påområdethandel–ogtoldpolitik ;
.indtrængen påudenlandske markedervilleværesåmegetmerevan­
skelig,somdeeuropæiske produkter forattilpasse sigdelokale
lovgivninger måtteunderkastes megetkostbare ændringer ,fordi
disseikkevarindpasset idennormaleproduktionsproces .Virk-<-
ningenvillenaturligvis væremoasatfordeudenlandske konkur­
renter,somseriefremstiller mereavancerede produkter ,idetde
ikkevillehavevanskelighed vedateksportere tilzoner,hvor
restriktionerne ermindrestrenge ;
.omkostningen vedoverholdelse aflovbestemmelser afhænger snævert
aflængdenafdefremstillede Serier.Udfradettesynspunkt vil­
ledeneuropæiske bilindustri ,derallerede erhandicappet ifor­
holdtilsinejapanske ogamerikanske konkurrenter ,ikkekunne
bæreenuensartet lovgivning indenforFællesskabet .

-77-
Isammenhæng medbilmarkedets tiltagende internationale karakter
vil lovgivnings faktoren følgelig medsikkerhed blive mere ogmere
afhængig afinternationale handelsrelationer ,forsåvidt som
stater ,somhardemest rigoristiske lovgivninger ,påengang vil
kunne dirigere dengenerelle udvikling påmarkedet -hvis deres
fabrikanter erstærke nok-beskytte deres hjemmemarked ogbegun­
stige deres udenlandske afsætning .
Definition påfællesskabsniveau afenlovgivningspolitik ,sommed­
inddrager alle dissei elementer forekommer under disse omstændig­
heder særdeles ønskelig .
2.Definition afenintegreret politik
Destillinger ,somdeforskelliga beresrta parter iFællesskabet
har indtaget erfortsat meget nuancerede .
Detforholder sigsåledes ,at; '
*-fagforeningerne udtaler sigtilgunst for "skabelse ogforstræk­
ning afdeeuropæiske normer forsåvidt angår brændstoføkonomi ,
forureningsbekæmpelse ,gener ogsikkerhed ",idet deunderstreger ,
atdette "kunkanbidrage tilatøge deeuropæiske fabrikanters
konkurrencedygtighed ";
-industrien kræver ,"atFællesskabet giver prioritet tilforbedring
afkonkurrencedygtigheden frem formarginale forbedringer -f.eks .
iforbindelse medbeskyttelse afmiljøet -somvilkunne nåsved
atgøre fællesskabsnormer forbiler strengere "«
\ l
-Parlamentets resolution "opfordrer Kommissionen tilatundersøge
konsekvenserne affællesskabslovgivningen medhensyn tilenergi -
besparelse ,sikkerhed ogforurening ".

-78-
Dissenuancer kommerogsåtiludtrykpåmedlemsstatsniveau ,hvor
noglekræverstramning afnormerne vedrørende forurening ,medens
andreunderstreger devanskeligheder ,somforstrengeøkologiske
normerkanskabeforindustrien .
Samtidig erdissespørgsmål genstand fordebatpåhøjesteniveau
iDeforenedeStater(as),ogudtalelser gåriretningafenfor­
øgelseafrestriktionerne ivisselande,somerpartnere medFæl­
lesskaberne ,(Sverge,Schweiz).
Kommissionen harallerede foretaget undersøgelser vedrørende vis­
seaspekteriforbindelse medlovgivningerne ogharindledtdybt­
gåendemeningsudvekslinger medindustrien vedrørende detteemne.
Yderligere erdedirektiver ,somervedtaget ,genstand forregel­
mæssigtilpasning tildentekniskeudvikling .
Herkantopunktertileftertanke anføres :
-hastighedsbegrænsninger :tabellen ibilag14viserklart,at
derefterhånden ermegetfåområder ,hvorsådannebegrænsninger
ikkeerindført .Detterejserspørgsmålet omdeøkonomiske for­
dele(nedsættelse afbrændstofforbruget ogaffremstillings­
prisenpåbiler),somkunnetaletilgunstforgenereludbred­
elseogensartetgøreIseafhastighedsbestemmelserne ;
-balancen mellemaktivsikkerhed ogpassivsikkerhed :påteknolo­
giensnuværende standpunkt erpassivsikkerhed ofteårsagtil
øgetbrændstofforbrug .Enopmærksom gennemgang afdevalgog
orienteringer ,derbørfølgespådetteområde,viludentvivl
værenyttig,ogKommissionen haridesidste3årundermed­
virkenafallekompetente organeriEuropagennemført etbe­
tydeligt undersøgelsesprogram vedrørende "biomekanik ",hvis
resultater ,somvilforeliggei1982,kantjenesomudgangs­
punkt.
Idennuværende situation ,underhensyntagen tildetprespåud­
viklingen ,?omenergiprisudviklingen medfører ,ogdedirekte
konsekvenser afkøretøjernes energiydelse påkonkurrencevilkårene ,
menerKommissionen ,atlovgivningsinitiativ medhensyntilbrænd­
stofforbrug ikkeerønskeligt iøjeblikket .
(*)Jf.førstedel-punktI.C.ogparagraf 1afdetteafsnit.

-79-
Imidlertid ,synesdet,ibetragtning afdefremførte forhold,
atværenødvendigt attilpasse lovgivningskomplekset tilden
økonomiske ,teknologiske ,ogenergimæssige udvikling .Ifor­
bindelse hermedmådenvalgtepolitikværeglobal,detvil
sige,atdensamtidig må.tagehensyntilaspekterne ved­
rørendeenergibesparelse ,miljøogsikkerhed ,såvelsomtil
debeslutninger ,dertræffespådeandremarkeder forat
skabeetlovmiljø ,dererharmonisk oggunstigt forforsvar
affællesskabsindustriens konkurrencestilling .
/

-80-
III.UDVIKLING IDENNATIONALE LIGEVÆGT
Deterlivsvigtigt forFællesskabet ,atdetsbilindustri inte­
greresgunstigt iudviklingen afdeninternationale ligevægt .
Engennemgang afdeændringer ,derskerihandelsorientering og
-struktur ,viserklart,atdererøkonomiske ogindustrielle mu­
ligheder foratnåfremtilstabiliserede handelsstrømme .
Afsvækkelsen afdennuværende spænding ogdeændringer ,somvil
skeidenfremtidige fordeling afbilproduktionen iverdenvili
detvæsentlige skyldes enpolitisk samordning mellemdeforskellige
producent1ande.
Integrationen afproducentstrukturerne vilafhængeafsammenhæn­
genidebeslutninger ,somvilblivetagetindenforeksterne
investeringer ogindustrielt samarbejde .
A.OMLÆGNING APSAMHANDELEN
Denaktuelle situation erkendetegnet vedendybtgående ulige­
vægtmellemsituationerne ideforskellige producerende zoner
medhensyntilsamhandelen medbiler.
Engunstigudvikling iretningafenmindskelse afdehandels­
mæssigespændinger ,somerfremkaldt veddenneuligevægt ,ville
imidlertid kunnebliveresultat afdenomlægning afhandels-
strømmene ,somerblevetnødvendiggjort vedstrukturforandring­
erneisektoren .
1.Uligevægt isituationerne
Dennuværende situation isamhandelen medbilermellemde
trestoreproduktionszoner kanvurderes somfølger(*).
-Deforenede Staterernettoimportører ,ogderesproduktion
eriøjeblikket ca.1,8millioner bilermindreendderes
"forbrug".
(*)Jf.Bilag1»personbiler

-81-
-EPernettoeksportør ogfremstiller samletenmillionpri-
vatkøretøjer mere,enddetforbruger }
–Japanharstortoverskud ,eftersom deteksporterer mereend
50^afsinproduktion ,ogdetsimportiøjeblikket erubety­
delig.Nettooverskuddet isamhandel medpersonbiler erlige
vedfiremillioner enheder . ,
Dennefremstilling visertydeligt denstoreuligevægt ihandels-
strømmene forpersonbiler .Enintegrering idenneundersøgelse
afaldenhandelsudveksling ,somerknyttettilbiler,(erhvervs-
køretøjer ,dele,maskinværktøjer osv«)ændrerikkevæsentligt
denvurdering ,derkananlæggesidennehenseende .
IndenforFællesskabet erderyderligere storeforskelle mel­
lemindtrængningsgraden forjapanskebiler(somaleneudgør
mereend50cbafFællesskabets import(*))pådeforskellige
markeder (ssf).
Disseforskelle harforskellig oprindelse ,somhararsager,
derer:
–historiske :Italienharetfastsystemforbegrænsning af
indførsel afjapanskebiler,somsiden1956harværetbe­
grænsettil2200bileromåretj
-ellerkommercielle :frivillig begrænsning ellerfaktisksta­
bilisering afdejapanskesalgiStorbritannien ogiFrankrig .
Dehandelsmæssige spændinger ,somerresulteret afdenneulige­
vægt,harhafttilkonsekvens ,atderiDeforenede Staterog
iEuropaharudviklet sigenholdningtilgunstforenmind­
skelseafJapansbileksport .
Iforbindelse hermederklærede EF-Mnisterradet den25.no­
vember1980»at:
(*)Jf.Bibliogra.fi ,ref.nr.21ogbilag1
(»#)Jf.Førstedel,punktII.C..

-82-
xdesektorer ,hvor enkonstant stigning idenjapanske
eksport tilDeeuropæiske Fællesskaber ville føre tilvanske­
ligheder ,ereneffektiv mindskelse ,derkan føre tilhurtige
ogmærkbare resultater ,nødvendig .Denbør gennemføres for
hele Fællesskabet ,ogikke blot medhensyn tilnogle afdets
markeder ."
Det erimidlertid evident ,atbilrelationerne mases iensam­
letramme ,ogatdebeslutninger ,somvilblive truffet pådette
område iEF,iDeforenede Stater ogiJapa.n vilvære snævert
afhængige afhinanden («). Betydningen afudviklingslandene ,
hvor bilen spiller envæsentlig industriel rolle ,mådoghel­
ler ikke overses .
Denrisiko ,somdetrestore produktionszoner maløbe ,erna­
turligvis risiko for enforøgelse afdeprotektionistiske spæn­
dinger ,somvilvære skadelig fordemalle ,fordi deuundgåe­
ligt ville føre til tilbagegang for den samlede verdenshandel ...
Etnyligt dokument fraGATT udtaler således (set):
".... Dersom enregering forstærker hindringerne forhandelen
for atudskyde landets industrielle tilpasning ,gør denden øko­
nomiske uligevægt ibanksektoren mere alvorlig ved atpåvirke
rentabiliteten ogved således atforøge risikoen forfallit hos
eksportvirksomhederne .Enhver foranstaltning dertræffes for
atformindske importen vil endelig føre til fald ieksporten
somfølge afformindskelse afvalutaindtægter hosudenlandske
kunder ,ogved ateksportvirksomhederne vilhave mindre natio­
nale ressourcer tilrådighed ,fordi endelafdisse ressourcer
erbundet idenbeskyttede sektor ".
(»)Jf.ved-rørende d.ette punkt :Første del–I.C.
(* Lecommerce international en1980 etlesperspectives
actuelles -GATT 1285 -10.Marts I98I

83•••
Detteræsonnement passersærliggodtpabilsektoren ,forhvilken
enhverblokering aftilpasningerne kanændrekonjunkturafftiatnin –
gentilenkrise.
Imidlertid viserdeidetforegående udviklede analyserklart
muligheden foratsikreenfortsættelse afsektorens vækstved
ensammenhængende tilpasning afhandelsstrukturerne .Denindu­
strielle tilpasning forekommer udfradettesynspunkt ikkesom
enbelastning ,mensomenaktivitet ,dervilskabeindtægter ,
somvilkunneskabeetnytopsvingidenneindustri ogiden
handel,somerafhængigafden.
Stabilisering afhandelsforbindelserne .
Denunderliggende grundtilstigningen idekommercielle spæn­
dingerpåautomobilområdet liggerfaktiskvæsentligt idenfor
storekoncentration oguligevægt medhensyntilfærdigeproduk-
,ter.
Enomhyggelig gennemgang aftendenserne ibiludvxklingen viser
imidlertid denøkonomiske ogindustrielle mulighed for,veden
stigendeintegrering afbilproduktionen påverdensplan ,atnå
fremtilstabiliserede ogsundehandelsstrukturer ,hvilende på
enøgetsamhandel meddele,ogpåenafbalanceret udvikling af
placeringen afproduktionsenhederne .
Detmåendvidere understreges ,atdefremførte vurderinger i
dennehenseende mereogmeremåinddrage ikkeblotsalgaffær­
digekøretøjer ogdele,menogsåudveksling afindustrielt ud­
styrogteknologi .<
Udenatgentageienkeltheder debetragtninger jsomerfremført
iførstedelafdennerapportvedrørende udviklingen afhandels-
strømningerne ,vildet,pådettetrin,værenyttigtatmindeom
dekraftlinjer,som,udnyttet påpositivmåde,skullegøredet
muligtatplaceredeninternationale bilhandel på.etstabilise­
retgrundlag :

–udfraetteknisk ogindustrielt synspunkt mo,mansiledes kon­
statere :
.denstigendeadskillelse afetaperneibilfremstillingen ,der
o.fgrunde,dorharforbindelse medbesparelse vedmasseproduk­
tion,harforskellige optimale funktionsniveauer ,
.overførselen afværditilvæksten tilf'ødesektorerne (delecg
industrielt udstyr)ogenstigende "intellektualisering "af
denneværditilvækst .
–Dissetoelementer ændrerligevægten afdefaktorer ,derherind­
flydelse påplaceringen afproduktionsenhederne vedatagesmi­
digheden medhensyntilvalg(mindreafhængighed afdeklassiske
kriterier fordeninternationale opdelingafarbejdet )ogvedat
begunstige enforøgetintegration påverdensplan afbilproduk-
tionen(nødvendighed afatfremstille deleimegetstoreserier
ogmulighed forlettereatplacere enetapeafproduktionen
ellersamlingen påforskellige markeder).
–Denkommercielle konsekvens afdenneuavtkling ereviaent t
Detererstatningen afhandelen medhelebilermedhandelmed
dele,elleridetmindste enforøgelse afhandelmeddele,udstyr
ogknow-how påbekostning afhandelmedfærdigeprodukter .Den
interesse ,somliggerderi,erdobbelt ,fordidenpåéngang
vilkunneopsugedekommercielle spændinger ogforstærke handels-
forbindelserne vedatgivedemetvirkeligt industrielt grundlag .
Investeringer iudlandet ogindustrielt samarbejde villenaturlig­
visværebasisværktø jforensådangenskabelse afligevægten ,som
naturligvis kunkanlykkespåbaggrundafenfællespolitisk am­
bitionhosueberørte økonomiske pagter.
&

•85-
B.INVESTERINGS !*IUDLANDET OGINDUSTRIELT SAMARBEJDE
Vigtigheden afspørgsmålene iforbindelse med disse toemner
understreges idenresolution ,somblev vedtaget afEuropas -
Parlamentet den13.januar 198l fsom isine artikler 25,26og
27(»)kommer indpåemner vedrørende tredjelandes investerin­
ger iFællesskabet ,europæiske fabrikanters investeringer i
tredjelande ogskabelse affællesforetagender .
Totendenser kan fremhæves :
–stigende gensidig indtrængen afpro&ukxionssirukturer ,
-udvikling forsamarbejdsaftaler .
1,Gensidig indtrængen afproduktionsstrukturer
Parlamentets resolution ,der stiller sigmeget gunstigt over
for invest eringer ,derafeuropæiske bilfabrikanter gennem­
føres itredjelande ,henleder Kommissionens opmærksomhed på
demulige konsekvenser aftredjelandes investeringer iFæl­
lesskabet .
For savidt angar dette andet punkt har industrien forøvrigt
adskillige gange understreget ,atetableringen iEuropa af
filialer afdestore nordamerikanske grupper erdetbedste
eksempel påvellykkede placeringer ,takket være enhøjgrad
aflokal indarbejdelse ,derplacerer disse selskaber ikon­
kurrencesituationer ,der erdirekte sammenlignelige medtil­
svarende forvirksomheder med europæisk rod .
Denlogiske udvikling afdeforudgående analyser fører i
denne henseende til at ,tage spørgsmålet oppåfølgende måde :
(»)Jf.E.P. 70.304 (P.V. 5R)

-86-
-automobilsystemets udvikling henimodatbliveetverdens-
system,gørsådannevurderinger forældede ,somstøttersigpå
enafgrænset vurdering afdeforskellige markeder ;
-aeindustrielle valgliggerunderdisseforholdikkemere
mellemdetoalternative ,klassiske formerforpolitik ,som
harværetvalgtafdeamerikanske ogjapanske fabrikant eri
løbetafdesidsteårtier :
.placering afheleproduktionsprocessen pademarkeder ,som
skalbetjenes ,fordeførstnævntes vedkommende ,
.centralisering afproduktionen imoderlandet ogdirekte eks­
portaffærdigeprodukter fordesidstnævntes vedkommende .
Detdrejersigfranuafforbilproducenterne omatorientere
sigimodenorganisation afproduktionsstrategi ogdereshandels-
strategi ,sådenietverdensomfattende perspektiv kombinerer for­
delingen afproduktionen oghandelen mellemalledeberørte mar­
keder.Detvilfaictisksige,atderpåhøjtniveauskaludvikles
formerforpolitik ,somliggernærveddem,somdeeuropæiske
fabrikanter igennemadskillige årha.rsatigang,somjapanerne
harbrugtlokalt -pådeasiatiske markeder ,ogsomerunderop­
bygninghosdestoreamerikanske selskaber (*).
Ensådanudvikling indebærer envæsentlig vækstibilhandelen son
helhedogenhurtigspredning afdensstruktur .Udoverdette
fundamentalt positive element ,gørdendetmuligtatregneraed
enmereafbalanceret udvikling afsamhandelen ,fordidenmange­
doblerdegensidige interesser hosdeforskellige produktions -
zonerogmulighederne forkommerciel kompensation indenforsekto­
rerneogmellemsektorerne .
Denvi1varedirekteafhængig afvirksomhedernes beslutninger
ominvestering iudlandet ;mendenangårogsådeoffentlige
myndigheder ,somividtomfangafgørnodtagelsesbetingelserne
foranlægiudlandet .Detvilleværeskadeligt foralledeøko­
nomiskeparter,hvisfænomener vedrørende øgededivergenser
skullevisesigidennehenseende –ikkeblotmellemdestore
produktionszoner,menogsåiselvedissesindre.Fællesskabets
medlemsstater haridenneforbindelse etsærligtansvar,fordi
afvigende holdninger imellem demmedhensyntilmodtagelses -
betingelserne forudenlandske investeringer ,naturligvis ville
havealvorlige konsekvenser forfællesskabsindustrien somhelhed.
(*)Jf.Førstedel,punktI.C.

-87-
Detvilsåledes være nyttigt ,hvis medlemsstaterne tager hensyn
tilKommissionens retningslinjer forydelse afEP~støtte (l).
Jette ersåmeget mere vigtigt ,somudviklingen afdetindustrielle
samarbejde erblevet nødvendig forsektorens økonomiske effekti­
vitet ogforopsugning afdekommercielle spændinger .
2.Udviklingen afBamaroendsafraler
Medens sainarbe jdsoperationer iindustrien iløbet afdesidste
-årtier havde været retfåtallige ogbegrænset tilretppeciflkke
behov (»), harderes antal ideseneste årværet ihurtig vasket ,
parallelt med enhurtig diversificering e£notiverne fordemog
deres former ,
Det forholder sigsåledes ati
-deamerikanske selskaber Jaax øget deres forbindelser med deje~
panske selskaber ved økonomisk deltagelse ogkommercielle aftaler ,
somprogressivt udstrækker sigtilindustriel ogteknologisk
samhandel (set);
-talrige aftaler erfornylig blevet indgået mellem japanske og
europæiske grupper (HONDA medBRITISH LETLAND ,NISSAN medALFA ,
HDTOR IBERICA ogVOLKSWAGEN );
–deltagelse med tilknyttede industrielle konsekvenser eretab­
leret mellem selskaber iFælleskabet ogDeforenede Stater
(RENAULT-AMC ,PEUOEDT-CHRYSLER );
-sainarbe jdsoperationer mellem europæiske fabrikanter ogøstlande
harantaget nyeformer(sssm)
Det drejer sigfølgelig omenbevægelse afstort omfang ,somna*-
turligvis erudtryk forden allerede understregede grundlæggende
tendens tilprogressiv integration afbilproduktionen påverdens­
plan ,menogså muligheden forvedhøjst forskellige løsninger at
klare demangfoldige tilpasninger ,sommåkomme idenne sektor :
(1)Jf.afsnit :finansielle aspekter
(s)Jf.blandt andet :Relationer tilstatshandelslande -
Første del ,I.D.
(ses)Jf.afsnit :Deamerikanske ambitioner
(mat)Jf.Første del ,I.D.

-88-
-ophjælpning afvirksomheder ,dererivanskeligheder ,
-"tilpasning afgrupper ,derteknologisk halterbagefter ,
-harmonisering afvilkårene fordeninternationale konkurrence ,
-sanering ogstyrkelse afsarahandelen .
Detteergrundentil,atdetervigtigt paengangatopmuntre
denneudvikling ogatstyrekonsekvenserne afden.
Udvikling afenøgetsamordning mellemdeberørte økonomiske og
politiske helheder synesimedførherafatværeennødvendighed .
Dettebetydernaturligvis ,atallemaoverholde frihandelssyste -
metogrespektere GATT1s:regler.
Kommissionen menerpådettepunkt,atjfellesskabet ,Deforenede
StaterogJapanfuldtudskalleveoptilderesansvarferatsikre,
atdenliberale økonomi ,ihvilken deerdevigtigste aktører,
varerved.
SomKommissionen nævntedetisitindlægiforbindelse medbil-
debatteniEuropas-Parlamentet den13.januar1981(*),måalle,
dernydergodtafdettesystemogsåbæredetsbyrder,ogJapan
befinder sigidennehenseende iensærligsituation ,fordidets
bidrag,af historiske ogstrukturelle grunde,iøjeblikket ermindre
enddetspartneres .Detvilleværeunormalt ,atdennetingenes
tilstand vedblev e-teksistere ,ogatdettelandskullebevare
sinhalvgennemtrængelighed iforbindelse medsamhandelen vedat
ladeindustriprodukter gåud,menikkeladedemkommeind.
Enhverafparterne erfaktiskberettiget tilafdeandreatfor­
venteenligeligdeltagelse isystemets rigtigefunktionering ,
etsystem,somertilfællesnytte.
(»)Jf.EFTCnr.28af9.2.81
bilagnr.V-265*

Automobilismens udvikling iverdenvilendeliglam^mnefort­
satteundergodeforholdvedenvirkeligt gensidig ogeffektiv
integration afdeproduktive ,ogkommercielle strukturer .
Kommissionen hardenpolitiske viljetilatbidragehertil;hen
deternaturligvis kunpiibasisafen'fallesstræben hosdetre
storeproducenter ,fællesskabet ,DeforenedeStaterogJppen,~t
detvilvnremuligtatgennemføre det.

BILAGS5CRTEG3TELSE
1.Bilindustriens udvikling 1970-1980
(personbiler)
2.VærdiafJapéoisogEP1simport/eksport
3.Geografisk fordeling afdenjapanske eksportaf
personbiler .
4.Estimated U.S.Newly–designedfull–efficient capacity .
1980-85 .
5.Deamerikanske virksomheders industrielle samarbejde .
6.Lønomkostninger ibilindustrien 1975-1980 .
7.Beskæftigelsen ideneuropæiske bilindustri 1974-1979 «
8.Geografisk fordeling afEtellesskabets eksportafperson­
biler1970-1980 .
9.Udviklingen idenjapanske indtrængen iEP.
10.Udviklingen iverdensbileksport .
11.Udviklingen iudgiftertilforskning ogudvikling .
12.a)årligskattebyrde pabilkørsel
b)skatterogprispåbrændstof iEF.
13«Motorkøretø jsdirektiver .
14«Hastighedsbegrænsninger iverden.
15.Deneuropæiske Socialfond -støttemodtagere indenfor
bilercgdelehertil.

13ILIKDUSTRIENS IIDVTJCLING 1970-198O(Personbiler )
τh>I"RESTEM ,ι
'AR Ì··EP
f.'■USA;JAPAN ■;/AP–
VERDEN".IALT'
Personbiler itrug'
(millioner )1970
1975·
198053.770
-70.258
86.534£3.209
105.987
12Ώ.104.
8.041
16.653
23.65538.180
■60.672
86.892Uf.CCC
253.¿30
317.1ä5
'Variation$198o/l97cT
/'<♦60,9 ♦36,1"♦194,1'127,00 ♦68,7
Dækningsgrad
(bilerpr.Ï00Ö
personer )' ..1970
1975
198Ò2U
272'
332431
496 *
54077
149
■;?0212
17
2351
63
79
V-ifidt'ionX1980/1970
S'♦55,1 ♦25,2 ♦1é2,3 ♦91,6 ♦54,9 -
Indregistreringer
-,(tusinde) ■< ♦1970
1975
19806'.751
6.964
8.535,8.388
8.262
8.801
•V2.379
2.73S
2.8864.582
7.745
10.52822.1CG
25.739
''30.750 ■
VarfatfonΧ198θ/ΐ970 ♦26,4 ♦4,9 ♦21,3♦129,8 ♦39,1
Produktion (tusinde)1970
*'1975
19809.424
8.328
9.5456.550
6.717
7.0003.179
4.568
7.0503.547
-5.787
7.155'22.7Λ
25.4CC
;3C.?so
V
Variation X198C/Í970.>♦1,3 ♦6,9♦121,7 ♦101,7 ♦35,4
lîcsport(tusinde)
--ν1970
1975
19802.453
12.053
1.8Φ3285
640
695■*
726
-1.827
.ζ.3.8201.3C7
.1.3CS
2.034r4.776
6.J2Í,
8.447
'\ -
Variation XIÇfôO/1970--22,8 ♦148,2 ♦426,2 ♦55,6 ♦76,9
.Import(tusinde) 1970
1975
"1980".U9
599
1.362.<·■>,2.&Í7
e.077
2.830V
18
42
472.275
3.4*4
4.2C24.449
6.132"
8.442,
Variation X1980-/1970
.*8,1
'♦41,0♦161,1 ♦84,>-,
!...♦89,3 ;
i
_lvildetf*3rk»firi^Systems
(♦>o^cdimportfra~Canada "

BILAG 2
Var'diafJapansogRf'simport/eksport .
Enheder :Millioner dollars
DPernsonMler '
'Samletimport 1970 1975 1978 1Q79 i960
:EP\
Japan1,246.5
¿56.93,621.9
412.65.00k.S
575.0
Samleteksport
EF
Japan3,668.0
903Λ6,628.8
4,03010,337.1
10,61711,839.5
11,964
Erhvervskøretøjer'■·'■■■>' .
Snmletimport 1970 -1<>75 '197* 1979 I98O
Japan204.7'
7.0546.6
12.8798.7
24.O
„Samleteksnort!
KP
Japan960.3
ί*02.53.703.7
2,039.63,438.?
5,019.44,091.3
4,563.6
Reservedele , ,
Samletimport1970 1975 ;i9?P 1979 l9ßO
•EF
Jaιan571.6
45.51,181.8
89.9
L1,594-5
93.7
Srmlpteksportr– :--j-;
EF
Japan1,389.8
124.63.806,3
637.65.381.9 J7,204.¿
1,613.0 J1,737.4 »
Vhrdirfimport/eksport–Personbiler +erhvervskøretøjer +reservedele .
Samletimportlr,70 1975 1978 19V9 I9SÕ
:El·'
Japan2,022.8
2R9.45,5Γ,0.5
515.37,xo7.8
6r>7.?
P:~
....Soilci..eksport .,
EF '"
Japan•'¿,0*6.1
1,4JO.514,13«.»
6,707.21«,157.7
17,249.4Γ3,2I5.O i
18,265.0 j

.ΒΤΤ.Αα^,
+
Α ■Ί
\ 1
■i/r-JOCStAi'TSK X'OTtm-JLING API)]®JAPANSKE EKSPORT A]?PiilRSONBILER ■ ■
c«ic:i;::?ssrcss.sssss£5S£:33ssc8aasBss«ssesssssssss?c^=s5sss~ . -
)
.•
197Ό ■>·'.V1-979 1980
SeatenmelassstëclAntal χiAntal ;%Antal !X
Amerika ·. 404,555,7 1648,4 53,Ί1926,7 52,0
Herunder :U.SA 339,546,8 1537,5 51,2 1850,0 48,4
ΐρ*ϋ> *-¿.C 44,66,1'63C>220,3χ/
743,4 19,5
Hex-undcr sTyskland - 0,40,1 175,9 5,7 :211,0 ■5,5
*i^ankrig , 1,5.0,2 47,61,5-54,3 1,4
Italien ,0,40,1 1,60,1 0,3-
Nederlandene 15,2'2,1.,·94,13,0 1117,0 '3,1
Bel¿;ien/Luxembourg 17,02,3 -81,32,6 105,6.2,8;
CJK 5,00,7 175,7 5,7 201,1 .5,3
Irland•-v:- •27,00,9 28,1 0,7
Iianmark 5,10,7 27,00,9 25,5 0,7"
KestenufVesteuropa ■56,57,8 .179,6 5,8 217,0 5.7
¡'Ilorimcl.cr :Gr.ícenland 3,80,5 15'70,5. 10,7 .C/3.
Λ
SEFocGriekenland' 48,4 '6'7'645,9.20,6 .754,1 v.?
Asien· 63,98,8'.;345,111,1 '485,11>,7'.
Herunder :Mellemøsten 7,71,1 ■149,2 4,8 209,9 5,5.
Saudi–Arabien 1,30,2 100,2 3,2 130,3 3,4
!Australien *NewZealand
ι86,311,9;.149,5 4,8 165,0 .4,3
I
ÎAfrika
I '
!39,65,4 .72,32,3 117,5 2,1
•Latinamerika
ι29,8M
i;72'V2/3 -104,1 2,7
Østeuropa 0,40,1 4,50,1,?rYC,**0,1'
Verden · · '725,6100,0 >3102,0100,0' 3820,8
..· ··'W1C0,0
Ü!Í£IÍ22 5^stems
V
•!Sι*
■ ι'· ■•i

BI.LAG-4
rrrwimo u.s.*t*ri.*-D£siîNfD
Ce**'»*"*ot3ri:
«ru
Xo*<Jy „»... 800
To*** J,?PC
0«*iHctro*.. ...... 30Ç
VoUswMer »H»b6»t 2iC
I9HV * 5.TSC
m
Moft'
*00
'XVKJv WO
MxwJ1 .
Tftit* I7\t
»w1tuortlrux . CBS
Chr«ri»*r •
ΟίηηιΉο»»ίί»ί » Κ*"
Kta<Jr *25
T«*»t I?*
votfe«w»{*n K«bt»n ?so
ÎJU1.IS»Ï 3270
m?
Ma'w ,
(Oo
**0
M*>'Y soo
A-iwOf *00
Trttl ?iço
F(y0[«onty«« 600
Orn'Hwuoft ». 300
♦ubotJy 700
Tot*! 1.000
Vtfki*t|eft fttbbfl CS0
Ut*1982 : !...«010
ltts.
C«*f'*•
*f>0
.. Ι'.π
)... wo
2.SOO
Tot*' 4.7M
r#rd:Inori cor'pic-.'mUffn»€i«i «lJ00•ffflC'tNT CAf&CfTY ,tm~«
Ctttyil*'
Οτ»η·Ή«η;οΑ . $00
K-botf» : 500
Total...... i,?00"Votktw»f*n :H»bb^ 4SC
loW19®3 *'*7.?iO
C»e»^n« 400
X-!»n<1* 3*0)buo» ".*'1 <tOO
I.OTC
ToW 9.1M
■*l1-'-–T
Fertf:
(vefl'ttrM ... i.îot-
CoweM >nt9rM«<liMa J,100
<J. i<*X
T«t»t .'.ïJOO
C^ryt'o' '
OmnXftMfon, W
K-bo<1y 900
Total ;...„ ..i.roc
Votfcr»«g«R ftlbMt ..4S0
T©t«,I%84 10.119
1W5
Gtfl«'4Motor» /
ChfvMt » ...... 400
X-bod)r Rt«C
J-bofly . *P0
lrnrrm«diltt'iUAd«?tf . 4.0)0
Ttfat * t..M
Tûfâ
fico*' !vfi> . í.?0C
Compiimt*rm*4»atf ...". !.>'CSuodul ' Ì.MQ
Total..; \rjO
<wy»1*
WC
H'Mf *>0
7*?Il ..... ».2M
V0lMw»|»<:Babml . *S0
J98Î.... n.110
noteAMd»rjb»»a<juponlumrtnirwtobj\>XOffp»rt»«At 0fTfi«vpor«tg »irvj^£4tctnfomitn#
throuintr»4i

UDENLANDSKE UlfllEKLEVERANCIiE --SJWES-TBEKENDTGJORTE AFTALER
INDGÅETAFAKERIKAITSKE BILFABRIKKER -OMINDKØBAFUDENLANDSKE
DELETILBRUGI.PRODUKTIONEN AFISTOMLArøSKE BILER ■
•v*r'*«
Autoaobll»
fabrikant
6M.
fort
OrysTer
WofAnriaBeskmelse
afdelmt .,,
8,8Ut«rM
2,011terL-4i
a3(jtrsntwltsloi
1,8Mtertfietell-f
1.8Ilter1-4'
THM180autoeatisk
transmission '
2.2Ilter1-4'
Diesel1-4
■'>■V'
2,0Iltert«4
2.3literIH
Diesel8cyl..
Turto-dfc*eV4tyl.
Manuelletransaksler
Aluiiniu«topstykke
Ilektroniske
Ïïndingssysteaer
Kuglelad
l-i00V-8«otorar
2,2LlterL-4
2.6UterL-4
1.711ter1-4
1,6durL-4
2,0HierDieselV-6
1.4LlterL-4
Alueiniuttopstykke
Bildeleogkraft-
overføringsdele
Radiatorer,steepler
1-4dieseloggasPStsuktbruq
81Î9P CMi!Herlctt
MinilastbilaPi '-lewrtu(Jcnan)
CNvette
«S»cer
>
Cbevett)».Ç'
.Biler !f
iBiTer"S.
Hinilastbiïer "
85ïer'■
Bller
Biler
s^ru'(n9
1,6îlter1*4
.» k
Biler „•
«
Biler *
Biler
K-karos&eri
X«karosser.1■lsuzu(Japan)
"mif,Brazil
,GRStrasoour*
(Frankrig) «
F©«J-ftea1c® ,
To*éKogyo
toyoKoqyo
FortiSraill
t^/Stegr
BMl/Steper
Tcjkjttoqyo
Eurooe.Nerlcs
Toshiba
MusasMSeltelbw
Chrys'er 1Mexico
Chyysler 1Mexico
Mitsubishi
L4iaros&eri(0sni )VeUtMotn
l-karosssri Telbot(Peugeot)
Marosseri Ptimot
-Vj
*^ls^f?fnlngf8''Wtsufclihl
2,2liter1-4Fiet
ANC-Revolt
,Rabtolt
Biler'RenaultiFrânkrig
egKMICO
VWiItexieo
VWfteMlosOetrentHgt
antal
c400.000.1ir "
101,ooo,«r
■indreantal.
■260.000/Sr
-2S0t<»0/9r
<400,000/år
lM,000/ar■
<!00,0004r
•so.eoc.'Sr
100,OoIr
lOP.CSC/êr
lOO.W^/Sr
• »
l.OOO.t'00/år.
«ioo,oen/3r.
<2?o.oco/3r
.Hillion
1,2Billion:
400,000ialt
,100,000/år-
X0.0C3/Sr
300.00C/ar
250.000/år
300,000VårTidsrae
m."
lÔfi?-
1979-
1979
1983-
1993-
'?
1W
mv
IS'i'.
Î9M-
»9ûC-
ISSX-ni.
tir,*I««.'
W-
YiZ\~W>
19>6-r*
isr.ï-s4
19fcî-
l«âi-
19Λ
1982-
KILDER:SamletfVaAutomotive News,Ward'sEnqlneUodate,Ward'sAutomotive Reoon
AmericanMetalMarket,DetroitFreePress,ogJapanEconomicJournal.
•■ •viii

BILAG 6
ANSL&T.TIMELØNFORARBEJDEREIBIL-OGBILTILSli^P.SITOUSTRIEN "
16Ί>W.Germany
14- ^
X Canada
Frane#/>00K»'*
i\\~Js3Ên
Brazil
–■■«»**'a^w*m''',iwiS.Korsa
o-f–1– 1 1– 1i
1975 1976 1977 1978 1979 1980
?ttiac:BureauofLaborStatistics ,OfficeofProd-activity andTechnology ,
?Toven"ber19°'0.
inSO-værSierneerfcro3cM~es'-cei?medio19-0.
xlniri••--Større "bilproducerer-dekc^cerrsr "botalerhøjerelørjo£-visersileaes
højeregennemsnitlige arbeidskraftorikostni-nger endovenstående ,son
omfatter manremirdrefimaer.

BILAG ,7
r 111 1 M''in'"". •:*v.*-,: ..
:vBESKÆgTIGELSM IDM--
-.-MmOPÆISKE BILINDUSTRI ,(*)
;-1974-197?
«'V.<;4■ •..'...V.' 'a-* x..•■;*'•(
11..'v' •4.\Ai
"V'v
■i*- ■
, ,■
χ1000 ' 197U;'"-"Τ·*"·""7·Ϊ9Ί$·^·:ί
■*'·I;.i97¿.·»;■"ί···>■"1,–Hm:·:■■·.
ν:fy·■4·''1μ1
1978 ,.19,y:
|·.' f·
ITYSKLAIJD i.63U·1;'Ί,
Λ^\-ΐ539.7·?:'•619,5
',ι·'6^,9'
' ■χ
jFHAlíJC-flGim»,8'V .W3.T r>::,1»86,1~■-MÎ :
.Atί*69,3
ίUIC W.8;j,^t8vá;v"•.-■■V.lilJí,**:.V.^»ν '>'JU36,7'
»'*A«",.ΪΤί.6
iITALIMÍ '·; 253,7 ' !'i'» 1•,«;·»·*">.2!»Û,U!/>·-'r_>
-:*-,iii-Íl30#õ' :
tVr.··'■··.;!4-ΐ220,3
.»'Λ··■
!
j■BELCTEN'-.,50,7
•ί'1'· :'T'·■·<}'>2,5 ■■
■'.):.'- ■ιίΚ*'+ί'
?.^çt,6 ■56.
»'LUXEI-IBOUI^
» »0,6■'•¿V·>ι··
«V*I·MkM""·-·;*<.·0,Τ;--J·Α0,8
ι■ίΓ"ΐ:!;:·ο,β'·;J" .1
IRLAND 7,6 ,;t,ο/,, ·τ,ο ■'ί^#2' '6»Τ:.
ΒΛΗΜΑΗΚ k.ô .1»,0:\;ν·-·>3»9 <ν:J»;3/.\Μ
'IÍ1'DERLAM)ME "":22,8;Vy_'ô'î.ft
·.'1.·'rs·.»'<22,ί»;ate.7
EF.>.· í.886,9 1.039,1
'''l··'.* ■··'*■;·1.821;5 ■:'1,897,3
•*·■«'-1.936,2 1.953wf.·
ν
''* 1. -i-••,v-;.v.. ..r.
'Produktion afbilerogreservedele ;,'s„..»
■■- ■■■ ••"ï *•v,,.<i;.;-.V-.
' *'v*'<$\ ,v,.r.'A ' .v.•."••A/a, '
'•V: "jivrVVi **..i'-?*'«;•»
«*.M.'r«,» ;.*V 1*.V
■ ^ «•H--',.' r
•-V.«'\'''(•»"*•"*.'<' éi.iv
Kilde:2UR0STAT-Lønmodtagere iindustrien• /V*>-.'/•'' • .._*'
. :'i -v.>.v-.■.\d^ Υ'"β-ν£ϊ*1ά· ♦ί.'Μν'
,. ·,··..■·»■^/,;Λ ^.ί·; -V"■ν.
i•••-'«•i.•.••\••"v•' "'•:•.v;". ♦••»
■ . .."j-v-.5. ■i-i
' ,)i•••,•;:;;.<V''•• ■
stnen •.'v--
BACZ35
::•• ^r'" ■*■
V- •1*'►"*.. •' ?:.... .a"
•■».<•-fT.<V•4'rv^
•(i.•
',Λ·I.ϊ' :'ινν;--Γ"·. ···..»♦·/ .·«·'
' ••w•.»•ås , >•t•■*'&■•■ '.'
>■-«. v' •,*....v',-.:•.i,. ■>v. '•>•• '•
.;ν.Κ· .■/-'ί .. -'.... ..'•.'-.s ■ « *»
■) *f•r'•«•'11. s' '4'
.·.'·.· ,·.Τ' · .
•' ..··;··;;·· ;■·ν .·.■.V'·.·.·'·ιν;
»Γ··-. .·>'-'
'·*Μ.
!..f..Vf.i..ι,
'••••-h'

■£.T,,T,Af;1
030GRAFISKFORDELING AFFE1LV,S^?Kf ;SET'SFOP??;;*SOKLER
Enhed:1000"biler
i v·
19701979j198
i
Bestemmelsessted
"esteuropa
herunderGrrskenlandAntal ^{Antal
4Pi iiiii.-■;Anx.'
659,0
21.426,8
0,9
–τ
80,9|3,3
!£07,'
45,Gio,4
2,2733,438,6 !
37,2|2,0!
Østeuropa
iNgrclarnerilea
!herunderUSA
Lc.tinnr.erilea993,9 ;40,43,863,43,3
4
:25,5!501,0 '«2f>,4
867,535,3428,9!20,5
162,5 .6,6j131,^6,3441,623,2
103,5 5,7 ;
Asien
herunder Velleisten
AfrUca
Ooervnien154,6
69,2
12,2
258,96,3j217,?
2,862,2
0,5!39,T10,4'
3,9
1*9'2.v6,8
139,0
31,5
10,5255,511,9;
7,3j,
1,7!
12,1221,0j11,6
123,3j5,0J5?,2,2.7
: 4 1–
Andre 24,8î1,0 "4,3 .!0,729,7|,1,6
15,0 :0,8 :
-4-
Verdenialt2457,9100,0i'?09"',.1j100,0 |1898,8100,0
EksportindenforEF2272,6 ¿999,3j2692,8f-
!*!
i-I,:i i
»

.UDVIKLINGEN IDENJAPANSKE INDTRÆNGEN IEF
i.APBILI'ARKEDST
MMhMMMIMUmMMMaMi
t
Pays :1970:1971ï1972i1973 1974 1975 1976 :1977 1978 :1979 :.*7'SO
D .0,1 0,1 0,4 1,1 .V3V 1,9 2,4 3,7 5,6 10Λ' 1
F °'20,2 0,4 0,7 0,8 1,5 2,6 1,8 2,2.
0,02 0,1 0,1 0,1 0,54 °'10,2 0,1 0,1 o,V .v'
UK, 0,4 1,0 2,9 "5,5'6,7 9>°9,4 .10,6 10,9 10,8.11,9
yS/LUX,5/0 10,0 ...12,0 13'°16,5
* :'♦·18,0IM 17,8 17,7 ,24,6'
NL .3,2 6,7 9,5 11,4 11,6 15,5Î6.8"'■19,8::18,*19,5 26,2'
OK 0,4 4,3 9'66,6 10,7 16,1 .
•c­:19,0 17,4 18,0,<14,429,5*j
IRL 0 o.;'0,9 5'34,9 11,6 12,7 H',7 23,9.26,?Î3/5Ì
.–I
*.
GR. 14,6 13,5 Í3,3 8,7 8,9 10,8...15,1 19,1 13,8-34*?°.2<<0
IALTïEF0,6 1,0
I2/03,0
-J3,4
rIM,. ~4,8 5,4 7,0 6,3 «f98,o.1
I
C*J"SkøiePersonbiler +erhvervskøretøjer
Kilde:I.Jorlceiing Systems

BILAG 10
SAMMENFATTENDE TABEL
UDVIKLINGEN IVERDENS BILEKSPORT
it 1rr~~
■ ^,•.!> EKSPORT FRA
;Bestemmelsessted Ar• .| iSF USA !•ANDRE~iALT| r.» .■mim 'II■. ■"«"■m'r; ■■ .-»–
i- ' l'^SjI* IrT^Ï\% .
ι : * ή ί ' <ί-ί–3–*·
EF"i'9TC[I--IU,6i30.1r6.4j.,'3|9t.9.51
1975|-•-367,1 !69.0;13.02,1231,9 ij6n'96c--7^3,t5«»,6Uo.5■'3.08577,0Ui.Ui|1.jic,.
' S' H
jVESTEUROPA t1970'fa?,590,6I56,1|7.9,t.90,7|5,7C\8J7i.
:UDENFOREF !|1975667.180,0118,213,7 .6,80,8Sti,35.516v>
i '1960729,1I71,9 .210,6j20,813,5jt.3i60,96,0Ji.Oit ,-----–I–1–..J–.–I4–4
AFRIKA |197c!10«.,365,8I16,513,6(00 0,1«0,6C.5f121
HERUNDER NIGERIA '9759t.t77,7f15.b}12,80.20,2ü3,53.1f
•OGSYDAFRIKA 198o|02,3t8,2TI.3jM.7|j2,51,5jlt,68,7il'O.-
.A II..:i li
!:MELLEMØSTEN '9707^,677,8 O.Si9.1^.5M».7fc8,7|5.0'S,0.
1975!19^,362,3 59,719.2II38,5P2.»»fl19,06.1
i9?ojiti,8J31,i*'215,11*7.6 150,9,l».3j*3.89.7|»•5*.!– 1–î– :i...s
DETFJERNEØSTEN }97070,758,tti,5j3t.35,7t„T|3,1|.2,6;jVi.
i.UNDTAGEN SYDKOREA '975.60.337,0 70-,9|1*3,9p-5,19,3j15.2}9,t||.1wiii/ifiuuiiwu/uvikwn _ I Jl l 'j. *^li I _it
;OGTAIWAN 59.0I19.5jj212.5|TO.2J1U.Ofc.6|17,2j5.7j;^
OCEANIEN 1970fU9,9|57.u ||67.7j32,tj1.020,3|9.7jj203.'
AUSTRALIEN 0GI1975!60,120.2 105.166,30,1-13.65,5 -283.'
'•NEWZEALAND 1S3025.612,1»fi155.2í75.0O,1*|0.225,712.U!2C6.>1__U._.__–!––1 ,1–_J–_pT.li i! "I 1t!. ■I
NORDAMERIKA 1970 1993.967~,8|jt0U.5f27.6j- {67,5t,6jl.tf^/
■USAOGCANADA 197.5627.9ti,9\i601,35&5--|{65,91,6 ■'jl.i.;?/:1960501,021,4ij1-986,7 7W3I.-.-•f73,«.2.6
j lyoujjpui.u *»,«*|i.y«o,i|t?,u.-j•■jju»~F "ITT (".fJ.;.1'--i..1!ifl*
ISYDAfÆERIKA 1970||39.36t,9110.316,8j5.08,2j6.210,1|61.V
{(UNDTAGENBRASILIENj1975il2i,612,8'|2^.235,9t,36.9j|7,1H.tjf.2y
I.ARGENTINA ,IIEXIC0,]19-0Jto.530.*»|60,7t3,6|V2.99,7|j19,0lt.3[jÜ3,?
I'v~ I!lI1iHII!1li
.Kilde:Marketing Syttens

..»>v «r--^"?•*'v»--V^? -J
Bilao -11
UDVIiaiTTGEIT IEtoU-UDGIFTEEHES A1IDELAPBHOTTOMTIOITÅLPROIJOKTET (i%)
1°' ',
3.0
''*****♦
ÎTiiderlandme *♦_ tt^A^ Η:^ι^<ι
2.0- Vf^^ JapaIÎ
|• <wFranlcrig
i
7
Daîmarl^^.
*"•.../'VItalien
]%»»*'* IIrland....
39
19641965 1967 1969 1971 1973 1975 1977
Lilde:AnalyseafSFnnedleiscstate^nes forsknings-ogudviklings-potentiel-Kommissionen forDeeuropæiske Fællesskaber

BILAG 12a)
ÅRLIGSKATTEBYPuDE -PÅBILKØRSEL
(Benzinafgift ,registreringsafgift +10$tSornsfor8europæiske Mier,
BOP.kører15000kmomåret)
PR0CENTIfastepriser (afgifternes størrelseiforholdtilgennemsnits­
lønnenudensociale "bidrag)
50
45
40
35
30
25
20
15
10IRLBK
.
Bil

BILAG 12Ta)
Λ
«
.Oversigt everafgifter ogpriser
(iEREogiprocent)'.<
Superbenzin ,autodieselolie ogLP(1
'. Ultimofebruar I98O '
'iEREpr.1001ogi
ίΕ;»;D;F·;ι;t··■ ;
j s*·Afgift i s
Superbenzin ^20,99¡23,56
Diesel '*6,94\3»83
LPG·t6,82ι3,88
» · ·* · »» ι «......;.s. ·.s .....î;,:»,t » » .-'j".'s·":
17,72¡25,05¡29,91,¡17,26¡19,13î20,77¡12,54!
16,80¡13,13¡.2,l6¡4,96¡6,76¡'12,76¡'14,23\
12,8917,14:17,51»2,23»Kilt9,83t6,261
t » í s : s :
J
B.;MDMS 1 1
....... ,; .'I
Superbénzinj 7,51
Diesel 4,99
LPG *4,74.
9,53
5,44
4,53t 1 t S I »
ι ;» » ι ι 1 î
» » » » » t :
5,32;8,78¡6,o4¡2,04¡7,89¡4,52¡5,?6¡
5,32¡5,68¡2,67*'1,24!5.15¡3¡.6í¡5,55¡
3,8315,09»4,65|Í1,12i3,14:.2,8813,7íî
• #' · -· ■■¥ A• * · i 0 I
C.Samlet '
beskatning "
Superbenzin ]?8,5°
•
Diesel ζ11,92
LPG, *H,5ó'
33,14
'.'9,3*
'8,41a•
23,04
22,12
16,72J » ¡ ι.t í
» s··.».. 1 1
33,83¡x35,95!19,34¡27,02¡25,£9¡1S,>;
k_· · è i I i
18,81¡4,83;6,?0¡11,91¡16,47¡l>\T2;
12,23S22,16·3,35S3,14ί12,71»S,99i
: s Î : t
D.Salgspris ■
••
Superbenzin !54»57
Diesel ¿υ,ΐβ
LPG s34,37
*tf,96
•32,49
27,05,
46,33
46,33
33,44SS». I14
s s t » l i
« s » « » :
58,00¡56,50;43,41¡51,52¡49.80¡43,71!
38,20¡25,01¡25,79¡33,62¡'¿0,66¡43>04¡
34,07i38,12:23,28»20,3.8í,31,78:2ά,Γν
''! J Ï Î T
•
E.Salgspris ;
(relativ):
Superbenzin !1^0
.·•
1Diesel £
:LPG ;61100
57
■44.s
<
100
100
72s ■:' .J..»'.,·»
•'s : »v*:
I t ■»0» -;,
t. · · * 9• · i * 9
100:100 »100..»100.»100 »100
0 m · · ·• · ·* · ·
66¡44.î59¡65¡82:]-}$¡• · · · .· J
59i67ÍMI4C-:fi;66:
5F.Afgift ¡
ι ι
;Superbenzin *100
jDiesel ξ33
1LPG '3?
I Ι1^
•-
*
Ϊ00'
116
•
ι
I16
I: 1 : s s...* î
» » Ί .» Ι » i
! ι J s s : ι
loo s100 s100s100slOO s100,$100t
95ί52/'!7¡29 *35¡62¡113¡.· ■ι· S Ζ Ζ s I
73·12?s59*13 *0»47Ï50:
« » » «ί í t

n-si-c1
>X)T0PJ2H3TØJSBi:^;vTIVIK
ER.Reference P.id,/Kom. TitelVedtagelnes -
datoEFT-nr.
og-GideEFT-dato
1.70/156* Råd Godkendelse afmotordrevne køretøjer og
påhængskøretøjer dertil6.02.1970 L42/1 23.02.1970
Råd Resolution omfuldstændig EØF-standardtype -
godkendelse afmotordrevne køretøjertil
persontefordring 29.06.1977 C177/1 26.07.1977
2.70/157* Råd Tilladtstøjniveau ogudstødningssystemer for
motordrevne køretøjer 6.02.1970 L42/16 23.02.1970
3.70/220* Råd Foranstaltninger medluftforurening forårsaget
afudstødningsgas frakøretøjsmotorer medsty-rettænding
-Berigtigelse20.03.1970i
L76/1
L81/1S6.04.1970
11.04.1970
4.
c70/221* Råd Beholdere forflydende brændstof og
afskærmning påmotordrevne køretøjer og
påhængskøretøjer dertil-Berigtigelse (FR-EN-IT-NL-DA)20.03.1970 L76/23
L65/426.04.1970
15.01.1979 !
5.70/222* Råd Monterings fladeforoganbringelse af
bagnummerplade påmotordrevne køretøjer
ogpåhængskøretøjer dertil20.03.1970 L76/251
6.14.1970
6.70/311* Råd Styreapparater formotordrevne køretøjer
ogpåhængskøretøjer dertil 8,06.1970 L133/10 18.06.1970
-BerigtigelseλL196/14 3.09.1970
7.70/387* Råd Døreimotordrevne køretøjer ogpå-
hængskøretøjer dertil 27,07.1970 L176/5 10.Cã.1970
»Tiltrædelsestraktaten (Danmark,Irland,Detforenede 22.01.1972 L73 27.03.1972
Kongerige ).

3IU.Z j"--side 2
KOTOPJiøR3Ti5jji;L-L:xTirj :;-
ÌJR.reference Råd./Kom# TitelVoåtzroAsQZ - ·
dato"T"nr: ÎEïT-dato
og-side 1
8.70/380» Råd Motordrevne køretøjers lydsignal -
apparater
-Berigtigelse27.07.1970 L176/12
L176/7210.08.197U
21.06.1974
9.71/127* Råd Førerspejle tilmotordrevne køretøjer1.03.1971 L68/1 22.03.1971
10.71/320* Råd Bremseapparater forviBse kategorier afmotor -
drevne køretøjer ogpåhængskøretøjer dertil 26.07.1971 L202/37 6.0^.1971 ,
11.72/245 Råd Radiostø jdæmpning af
tændingsmotorei imotor -
drevne køretøjer20.06.1972 L152/151
6.07,107 :
12.72/306
»·Råd Foranstaltninger mod emissionen af
forurenende stoffer fra diesel -
motorer tilfremdrift afkøretøjer
-Berigtigelse (FR-EW-IT-NL-DA)
–Berigtigelse (FR-E$f )2.03„1972 L190/1
L215/20
L297/2720.08.li .'2
6.03.1974
23.11.1977
73/350Kommission Tilpasning tildentekniske udvik -
ling afRådets direktiv af6,februar
I970 omtilladt støjniveau ogudstød -
ningesystemer-for motordrevne køretøjer 7.11.1973 L32.1/33 22.11.1*73
14.74/60Råd
/Motordrevne køretøjers indre ind-
retning (kabinens indre bortset
fraindvendige førerspejle ,betje -
ningsor ganernes udformning ,tageller
skydetag ,ryglæn ogsædebagsider ) 17.12.1973
N,L38/2
.11.0?.1$:. i
«Tiltrædelses-traktaten (Danmark ,Irland ,Detforenede Kongerige ). 22.01.1972 L73 27.03.1972

ΒΧΙΑ3 -si:33
KOTCRXZR3T0 Je!)!?-:' '""17Jh
KR.ReferenceftjAr·/rvOGU1
Titel 1Veòta£eì:jes -
datoTirT-nr.
og-sideEFT-dato
74/60 fortsatI
-Berigtigelse (FR-EN-IT-NL-M) L215/206.08.1974 ¡
15.74/61 Råd Anordninger tiltyverisikring af
motorkøretøjer
-Berigtigelse (FR-EN-IT-NL-DA)17.12.1973 L38/22
L215/2011.02.1974
6.08.1974
16.74/132 Kommission Tilpasning tildentekniske udvik-lingafRådetsdirektiv 71/320/EØFaf26.
juliI97Iombremseapparater forvissekatego-
rierafmotordrevne køretøjer ogpåhængskøre -
tøjerdertil11.02.1974 L74/719.03.1974
17.74/290 Råd Tilpasning tildentekniske udvikling af
Rådetsdirektiv 70/220/eøFaf20.marts1970om
foranstaltninger modluftforurening forårsa-
getafudstødningsgas frakøretøjsmotorer med
styrettænding 28.05.1974•
L159/6115.06.1974
18.74/297 Råd Invendigindretning afmotorkøretøjer
(styreapparatets opførsel vedsammen-
stød) 4.06.1974 L165/1620.06.1974
19.74/408Råd Indvendig indretning afmotorkøretøjer
(modstandsdygtighed afsæderneogderesiorankring )22,07.1974
i
iL221/112-08.1974

3?.xw2}–^e4
NR./
Reference Rirl./lCo::..>-
Titel*
/edtarsises -
dato".-T-nr,
og-aideEFT-da-■
20.74/483 Rsd Udragende delepåmotordrevne køretøjer 17.09.1974 L266/4 2.10.jH
21.75/443 Råd Bakgearoghastighedsmålere formotor-
drevnekøretøjer
-Berigtigelse26.06,IS75L126/1
L?96/1926.07 1:
15.11' -3
22.75/524 Kommission Andentilpasning tildentekniskeudviklingafRådetsdirektiv 71/320/EØFaf26.juli1971
om"bremssapparater forvissekategorier
afmotordrevne køretøjer ogpåhængskøretøjer dertil-25.07.1S7S L236/3 8.
23.
♦"76/114 Råd Skilteogforeskrevne påskrifter ogdisses
anbringelsessted og-mådeformotordrev-
nekøretøjer ogpåhængskøretø jer
dertil18.12.1975 L24/1'30.0:,76 :
1
1
24.76/115 Råd Sikkerhedsselers forankring i
motordrevne køretøjer 18.12.1975 L24/6!
30.01 ..
25.76/7S6 Råd Montering aflygteroglyssignaler påmotor-
drevnekøretøjer ogpåhængskøretø jer
dertil 27.07.1976 L262/1!
i
27.0"«i";
26.76/757 Råd Reflaksanordninger påmotordrevne køretøjer
ogpåpåhængskøretø jerdertil 27.07.1976' L2S¿/3227.09..<¿7*
1

3ILA32?- 5
ÜOTCRXTRZTo J3LIRIiKTIO
NR.Reference Rid./κom. TitelVedtagelses –
datoEr'T-nr,
og-sideÜPT-^iato
27.76/758 Råd Positionslygterfortil,baglygter ogstop-
lygterpåmotordrevne køretøjer ogpåpåhængs-
køretøjer dertil 27.07.1976 L262/5427.09.1976
28.76/759 Råd Retningsviserblinklys påmotordrevne køre-
tøjerogpåhængskøretøjer dertil 27.07.1976 L262/7127.09.1976
29.76/760 Råd Belysningsanordninger tilbagnummerplade
påmotordrevne køretøjer ogpåhængskøretøjer
dertil 27.07.1976 L262/8527.09.1976
30.76/761
•*Råd Motordrevne køretøjers lygter(nærlysog/eller
fjernlys )samtelektriske glødelamper til
disselygter27.07.1376 L262/9627.09.1976
31.76/762
tRåd Tågelygter påmotordrevne
køretøjer 27.07.1976 L?S?/!2227.09.1976
32.77/102 Kommission Tilpasning tildentekniskeudvikling af
Rådetsdirektivaf20.martsI97O(70/220/EØF)
omforanstaltninger modluftforurening
forårsaget afudstødningsgas frakøretøj-
motorer medstyrettænding
30.11.1976 L32/32
13.02.1977

!!OTORZ£!RETøJsi;iR;r;^wi:R
KR./
Reference Rid./Kom.4)·
TitelVedtarel ses-
dato1
!EíT-nr,
og-sideErT-dat o
33.77/212Råd ÆndringafRådetsdirektivaf6.februar
omtilladtstøjniveau ogudstødnings systemer
formotordrevne køretøjer8.03.1977 L66/33 .12.03.3:77
34.77/389
ιRåd Slæbeanordninger påmotordrevne køretøjer 17.05.1977 L145/41 13.06.i?77
35.
;77/538 i.RådTågebaglygt erpåmotordrevne køretøjer og
påhængskøretø jerdertil
-Berigtigelse (FR-IE-EN-IT-NL-DA)28.06.1977 L220/60
L284/1129.08.197 ?
10.10.13 78
36.77/539
I
iRåd Baklygter påmotordrevne køretøjer og
påhængskøretøjer dertil
-Berigtigelse (FR-DE-EH-IT-ITL-DA)28.06.1977 L220/72
L284/1129.08.1977
10.10.1Q "»
37.77/540
ι.
Råd Parkeringslygter påmotordrevne køretøjer
-Berigtigelse (PR-IíE-EN-IT-líL-DA)28.06.1977 L220/83
L284/1229.08.1977
I
1
10.10.1978 I
38.77/541 !
■χι
I
iRåd Sikkerhedsseler ogfastholdelsesanordninger
imotordrevne køretøjer \
\ ···. ·28.06.1977 L220/95
ι ■i
29.C;..Ji'i
i
i
I

3T1A1-sl'e7
κοΊνrkøretéj :'«?::;,ΤΓΓ:^
NR.Reference Rid,/Kom. TitelVedtagelses –
datoΣΙΤΓ-πγ·
og-sideKPT-dato
39.77/649 Råd Førerens synsfeltimotordrevne
køretøjer-Berigtigelse (FR-EE-EN-IT-NL-M)
-Berigtigelse (FR-EE-IT-NL-DA)27.09.1977 L267/1
L150/6
L¿84/1119.IC.1977
6.06.1978
10.10.1978
40.78/315 Råd Godkendelse afmotordrevne køretøjer ogpå-
hængskøretøjer dertil
(ændringafdirektiv 70/156/EØFaf6.2.I970)21.12.1977 L81/1 28.03.1973
41.78/316 Råd Bilersindreindretning (identificering af
betjeningsorganer ,kontrollamper og
indikatorer ) 21.12.1977 L81/3 28.03.1978
42.78/317 Råd Afrimnings -ogafdugningsanordninger tilruder
ibiler21.12.1977•
L81/27 28.03.1978
43.78/318 Råd Rudeviskereogrudevaskere
tilbiler21.12.1977 L81/49 28.03.1978
44.*78/507 Kommission Tilpasning tildentekniske udvikling af
Rådetsdirektiv 76/H4/EØFaf18.12.1975
skilteogforeskrevne påskrifter ogdissean-
bringelsessted og-mådeformotordrev-
nekøretøjer ogpåhængskøretøjer
dertil19.05.1978
iL155/31 13.06Γ1978

sise 8
ι ■--■■
ι
MOTCBXT-ETØ JSDITGKTI VSl
NR.Reference Råd./Κοιη.* ·
TitelVedtarülses -
dato1
EFT-nr .
og-eicieEFT-dato
45. 78/547 Råd Ændring afdirektiv 70/156/EØFaf6.2.1970 om
godkendelse afmotordrevne køretøjer ogpå-
hængskøretøjer dertil12.06.1978 L163/39 26.Cfi.19 «
46. 78/548 Råd Opvarmning afbilers kabiner 12.06.1978 L168/40 26.06.1978
47. 78/549 Råd Hjulafskærmning på "biler 12.06.1978 L168/45 26.06,19 78
48.78/632
»*Kommission Tilpasning tildentekniske Tidvikling af
Rådets direktiv 74/60/EØPafI7.i2.i973 ommo-
tordrevne køretøjers indretning (kabinens indre ,
bortset fraindvendige førerspejle ,betje -
nings organernes udformning ,tageller skyde -
tag ;ryglæn ogsædebagsider )
19.05.1978 L206/26 29.07.1978
49.78/665 Kommission Tilpasning tildentekniske udvikling af
Rådets direktiv 70/220/EØFaf20.3.1970 om
foranstaltninger modluftforurening for-
årsaget afudstødningsgas frakøre-
tøjsmotorer medstyret tænding
14.07.1978 L223/48 14.08.1978
50. 78/932 Råd Nakkestøtter imotordrevne køretøjer
'16.10.1978 L325/1
!20.11.197a

?TIAO1;-siJ-9
KOTCRKTïïzra jSL.Eirrrro ;
NR.Reference !HfΊ,/;"or:ieι
TitelVedtareIses-
datorrrr»_-..-J»L•"Iii«
og-sideSPT-dato
51.
17'3/4^8ATXKommission Tilpasningtildentekniskeudvikling af
Rådetsdirektiv 74/483/^01?af17.8.1974 om
udragor.de delepåmotoidrevne køretøjer 18.04.]979LÌ28/1 26.Cn.1979
I
!
S2.¡
i
1
iII
79/4c3/α¿|!Kommseion Tredjetilpasrnug'tildontokniskeudvikling
afRäxiei .9direkt .tv1/yS&fSX't ?ai¿o,f.19/1οηι(
brerayeap;«rfiter forνί.χνοkatagoriørafito- i
toï*'r.yvï>.i køx*t>iøjor cξ;ρδ!>Ka.?;ekoretö j^rdoí'·!,il'
-ΒΗΪΊ (¡e !líí.04.1979L12<V12
I.140/j526.0<:·.1979
14.06.1979
7'.-/4-iü/0.fX };
ïKcrrcnisfiion ïiIpesnjjj .«til¿ent-i-íko.:'-ivaudvikling af
Ratieisdirektiv "θ/221fi1'·s.fv,.!i3«1970om
for b1'-rb'ro·;·;sfnk^r·lining
bagtilroodunoorker5rgp£ιΛοΐϋ'·irovnekøre-
tøjerogpåhængskøretøjer dertil 16,04.1979 LUVll 26.05.197 ?
t>4.¡'i/Ά/clí-:Kommission Tilpasningtildentekniskeudviklingaf
Rådetsdirektiv71/127/^05"af1·3.1971ora
førerepejle tilmotordrevne køretøjer 20.07.1979 L239/1 2¿.09.1979
55.
I&0/233 Kommission Tilpasningtildentekniskeudvikling af
Rådetsdirektiv 76/756/EØFaf27.7.1976 omlyg-
teroglyssignaler formotordrevne køretøjer
ogpåhængskøretøjer dertil
–Berigtigelse (FR–DS–KT–IT–NL–DA)21.11.1979 L51/8
I,111/2225.02J.9B0
30.04.1980

ci£e10
MR.Reference
56.
57.
58.
59.SI77SQ
80/1268
80/1269
80/1267MOTCfüCC7ST0J 32IKZf.TI73R
Rid./Kom.
Råd
Råd
Råd
RådTitel
Førerspejle tiltohjulede motorkøretøjer ,med
ellerudensidevogn,ogderesmontering
pådissekøretøjer
Brændstofforbruget imotorkøretøjer
Motorkøretøjets isatoreffekt
Ændringafdirektiv70/156/EØFomgodkendelse
afmotordrevne køretøjer ogpåhængskøretøjer
dertilVedtarelae.s –
dato
22.07.1960
16.12.1980
16.12.1980
16.12.1980EfT-nr.
og-side
L229/49
L375/36
L375/46
L375/34WT-flato
30.:6.1980
31.12.1980
31.t?.'1990
31.12.1980

s
Land uden påhængsvogn
(Albanien
Vesttyskland
Østrig
Bolgien
Bulgarien
Cypern
Danmark
jSpanien
(USA
{Finland
CPrankrig
Grækenland
[Ungarn
(Irland
Island
/taliën 14/
Luxembourg
Malta
porge
Nederlandene
Polen
Portugal
Jsttyskland
Rumænien
3torbr itannien
Sverige150
120
120
110
100
SÔ
120
1JG
30
120
'97^/
1
iLA ,
12'J
<J0
90
100
ÔG
120 ,
11CW
m
100ioo2/
100
cjO
•30
97
90
90
8Và':-27
50
80
100
97
,60med påhængsvogn
let
eo 63 ßC
1;"10C 100
12'C120iO
120 80 60
« - 97
70 70 70
88 86
Θ0 00,/80
13-110^ 90
80 Θ0 .80
8'ï 70 70
140 110=· "110
I50-
1?0 90 90
a 64 64
?o «0 60
:x>100 6C'
i'O 100 100
100 80 8C
,^-15/.^12/-ri2/
\-Jr-"ICa'-^–;.·>–'
IL? 1yi
110 i10 70tung
1(kat .E)bremset
τττubreinset
QO 60 60
70 £0 60
120 120 90
-.j-,/97,/
7cj/7^70V
88 88 83
8080s/UO-80
I5O 90
80 80 80
80 70 70
140110^/110
130
120 00 90
,,i',J/-;Z/
7070 70
7070 70
1" "f-/ 16
50^ 60
7070 70140110^110
•130
120 90 90
3Q2/ c
70 70 70
50 50W
"0 70 70707070
50 i,-'yji11
60cObO
|:>">5030
i.'o',040roed pigusk
lfO 100 100
9090 90
120 90 90 x
9090 90
8'30^20^
IvO 110 70
t

BILAG14-side2
HASTIGHEDSBEGRMSNTNCERNE IVERDEN
Land
/udenpåhængsvognmedpåhængsvogn
medpigusK
lettung
(kat.Eibremset ubremset
Vejtypel/:λi.112 3i.21 λà,1I21123
Schweiz
Tjekkoslovakiet
Tyrkiet
USSR
Jugoslavien 12/130100^/100^/
90/9090
120U/100-808080_80808060-–/80
υ
y,
%
%
%
MH12/W
lå/lsmotorveje ;2:vejeafmærket medtavleE17"Motortrafikveje"ikonventionen omvejafmærkmng (1968)5ilande,hvoi
dennetavleikkeanvendes,vejesomangivetifodnoten,undtagen hvisdergældersammehastighedsbegrænsning somfor
•lindreveje";andreveje.
Anbefalet maksimumshast ighed
Medmindre højeretilladthastighed erangivet medtavler.
Over1,5t.
Vejemeddobbeltkørebane.
Forførere,somharhaftkørekortimindst2år:1007070
Enakslede påhængsvogne .
Pieraksledepåhængsvogne .
Brugafpigdækkuntilladtisærligetilfælde.
Højestevægt:2.5t,
Over1t.
Hastighedsbegrænsningerne gælderforbileranvendttilpersontransport
90km/hforbilermedetslagvolumen fra1500"til?000cnP
80km/hforbilermedetslagvolumen under1$00cnr
70kro/hforspecialkøretøjer medfirhjulstræk .
Deangivnehastighedsbegrænsninger afhængeraf,omdeter-bilermedetslagvolumen under599cm^ -> 9090
II
IIII
ftI!
H11
tffra600til900om"909090
11011090
-""" "fra901til1300cm 130130100
15/Forvejemeddobbeltkørebaneudenskæringeriniveau,somikkeerklassificeret sommotorveje,kandelokalemyndighederfastsættehastighedsbegræsninger mellem110og130km/h.
16/50km/hforspecialkøretøjer medfirhjulstræk .
17/Midlertidig foranstaltning indført30.maj1979medhenblikpåenergibesparelse .

BILAG15
DE1JEUROPÆISKE SOCIALFOND
STØTTEMODTAGERE INDENFORBILEROGDELEHERTIL
Region Tekniskfremskridt Virksomheds erupperin ^
personer ERE personer ERE personer ERE
1978– – _ –
1979 - - - - - -
1980 5000 6203000,– 1000 1200000,–- -
1981(e)2000 1482000,– 240 149000,– 1000 1900000,
(se)TalleneforI98Ierufuldstændige ,eftersomKommissionen endnuikkeharafgjortaftalerneforandentrancheaf1981.