Forslag til EUROPA-PARLAMANTETS OG RÅDETS DIREKTIV om oprettelse af et europæisk overvågnings-, kontrol- og informationssystem for skibsfarten

(forelagt af Kommissionen)

BEGRUNDELSE

FORSLAGETS BAGGRUND, MÅL OG INDHOLD

Generel baggrund

1. Fællesskabets politik for sikkerhed til søs indledtes i 1993 [1] og har siden da taget konkret form ved hjælp af ca. 15 forordninger og direktiver om forbedring af skibenes, besætningens og passagerernes sikkerhed og om den mest effektive forebyggelse af forurening af havet.

[1] Meddelelse fra Kommissionen af 24. februar 1993 om en fælles politik for sikkerhed til søs, KOM(93) 66 endelig af 24.2.1993.

Erika-ulykken den 13. december 1999 har vist, at der stadig er risiko for ulykker på havet ud for Europas kyster, og at de kan have alvorlige konsekvenser, bl.a. i form af forurening af kysten. Tre måneder efter ulykken, den 21. marts 2000, udsendte Kommissionen en meddelelse om sikkerhed til søs og olietransport, som indeholder en beskrivelse af en global strategi og en række forslag til konkrete tiltag, så man kan undgå, at sådanne ulykker sker igen. De kortsigtede foranstaltninger, som Kommissionen foreslog i denne meddelelse, skulle suppleres med andre foranstaltninger til en mere langsigtet forbedring af beskyttelsen af de europæiske farvande mod ulykker til søs og deraf følgende forurening. De bebudede foranstaltninger på mellemlangt sigt vedrørte bedre sikkerhed for skibstrafikken, bedre regler for ansvar og erstatning i tilfælde af forurening som følge af ulykker og oprettelse af en europæisk struktur for sikkerhed til søs. Disse nye foranstaltninger bekræftedes på Det Europæiske Råds møde i Biarritz den 14. oktober 2000 på grundlag af Kommissionens rapport af 27. september 2000 om EU's strategi for sikkerhed til søs [2].

[2] KOM 2000 (603) endelig af 27.9.2000.

2. I Europa, og især ved atlanterhavskysten, er der sket en lang række katastofale ulykker med olietankskibe (Torrey Canyon, Amoco Cadiz, Tanio, Braer, Aegean Sea, osv.). Der kan være forskellige direkte årsager til disse ulykker, men dertil kommer betydelige objektive risikofaktorer såsom ofte ugunstige vejrforhold, uregelmæssige kyster og tæt trafik på visse sejlruter. Endvidere forekommer der hyppigt forurening, både som følge af ulykker og regelmæssige driftsmæssige udslip (især langs atlanterhavskysten), og det er til alvorlig skade for miljøet og den lokale økonomi, eftersom den europæiske kyst er særlig rig på sårbare biotoper og afhængig af havets ressourcer (fiskeri og turisme). Næsten hele Europas kyst kan i denne henseende betragtes som et følsomt område, der bør beskyttes. De økonomiske følger af en ulykke med et enkelt tankskib, selv af beskeden størrelse, kan være katastrofale. Det har Erika-ulykken tydeligt vist, idet man har anslået, at skadeserstatningerne beløber sig til mere end 300 millioner EUR.

3. I dag findes der både på internationalt plan og på EU-plan en række tekniske forskrifter for skibes konstruktion, stabilitet og udstyr og for besætningens kvalifikationer og leve- og arbejdsforhold om bord. Uden disse regler ville der være sket langt flere ulykker. Uanset hvor gode sikkerhedsnormerne er, kan de dog aldrig fjerne risikoen i de europæiske farvande helt, så meget mere som ikke alle overholder dem lige nøje. Statistikker fra Paris-aftalememorandummet om havnestatskontrol viser, at stadig flere inspektioner afslører så alvorlige mangler , at det i flere hundrede tilfælde om året er berettiget at tilbageholde skibet. Havnestatskontrol alene er således ikke tilstrækkeligt til at sætte en stopper for bekvemmelighedssejlads. Derudover er der en ikke ubetydelig mangel ved havnestatskontrol, idet kontrollen kun udføres, hvis skibet anløber havnen. Selv om der er udviklet raffinerede værktøjer til udvælgelse af skibe til kontrol, bl.a. målfaktor-systemet, er det stadig muligt, at nogle skibe i et stykke tid slipper igennem netmaskerne. Derfor sejler der langs medlemsstaternes kyster hver dag skibe i dårlig stand, som er til åbenbar fare for sikkerheden og miljøet, uden at man er klar over den fare, de udgør, eller uden at kyststaten er klar over deres tilstedeværelse.

Således er hverken sikkerhedsregler, som flagstaten skal overholde, eller kontrol fra havnestatens side tilstrækkeligt til at beskytte en stat mod risikoen for en ulykke eller forurening af dens kyst. Det er derfor vigtigt at medlemsstaterne i deres egenskab af kyststater giver sig selv mulighed for bedre overvågning og kontrol med den trafik, der passerer langs deres kyster, og derved beskytte deres befolkning, deres økonomi og deres miljø mod de katastrofale følger af en eventuel søulykke.

Udviklingen i den internationale situation

4. Betingelserne for at overvåge og kontrollere skibstrafikken har ændret sig kraftigt inden for de seneste år, både i juridisk og teknologisk henseende.

I FN's havretskonvention af 10. december 1982 fastlægges balancen mellem kyststaternes, flagstaternes og havnestaternes kompetence på en sådan måde, at princippet om fri sejlads beskyttes i vid udstrækning, dog således at kyststaternes kompetence udvides betydeligt i forhold til tidligere. Det er først og fremmest for at mindske faren for forurening, at kyststaterne har fået større kompetence, både inden for deres søterritorium og i deres eventuelle eksklusive økonomiske zone.

5. International ret har gennemgået en betydelig udvikling siden da, bl.a. i form af en række ændringer af SOLAS-konventionen (international konvention om sikkerhed for menneskeliv på søen). Kapitel V i SOLAS-konventionen, der omhandler sejladsens betryggelse, er i øjeblikket under omarbejdning. Det nye kapitel V kommer til at indeholde detaljerede bestemmelser om bl.a. følgende:

- systemer til afvikling af sejladsen (ny regel 10), som skal forbedre sikkerheden i særligt trafikerede områder, og som kan bestå i trafikseparering, og udpegning af områder, hvor sejlads skal undgås, ruter med stor vanddybde mv.

- indberetningssystemer for skibe (ny regel 11), hvorefter skibe har pligt til at anmelde passage ind i et særligt område og sende visse oplysninger til de kystmyndigheder, der skal modtage sådanne indberetninger

- skibstrafikservice (VTS - Vessel Traffic Service, ny regel 12), som tilbyder sejlads- og vejrinformation til skibene i områder, hvor det som følge af trafiktætheden eller ulykkesrisikoen er berettiget, eventuelt suppleret med hjælpetjenester til afvikling af sejladsen.

På disse områder er reglerne i SOLAS-konventionen suppleret ved resolutioner, hvor systemernes principper og operationelle forskrifter er nøje beskrevet.

6. Hvad angår teknologier til kommunikation, positionsbestemmelse og overvågning af skibe, er der i det sidste tiår sket en rivende udvikling, bl.a. inden for satellitpositionering, elektronik og telematik. En af de vigtigste nyheder er uden tvivl fremkomsten af systemer til automatisk identificering af skibe ved hjælp af transpondere, som IMO gør obligatoriske på skibe over 300 ton fra 2002. En af fordelene ved at anvende denne teknologi mellem skibe og landjorden er, at den er passiv og derfor ikke kræver nogen aktiv indsats fra besætningen, og det aflaster skibsføreren betydeligt. Desuden har indførelse af informatik betydet, at kystcentralerne kan overvåge skibene meget lettere og mere effektivt, bl.a. som følge af bedre behandling af radarbilleder, og at oplysninger kan sendes hurtigere omkring ad elektronisk vej.

Udviklingen inden for EU

7. Trafiktætheden og den høje risiko ved sejlads i europæiske farvande har fået medlemsstaterne til inden for den seneste snes år at indføre regler for trafikken på de vigtigste ruter til og fra europæiske havne. Reglerne, som er godkendt af IMO, har været med til at mindske risikoen for kollisioner og andre ulykker ud for de europæiske kyster.

Udviklingen af obligatoriske rapporteringssystemer for skibe er kommet til senere, for inden vedtagelsen af en ændring til SOLAS-konventionen i 1994 var systemerne frivillige for skibe under gennemsejling. I dag har IMO godkendt en række frivillige og obligatoriske rapporteringssystemer, især langs atlanterhavskysten og i Den Engelske Kanal, som er særligt udsatte og miljømæssigt sårbare. Desuden er indberetning til havnene meget udbredt, idet skibene underretter havnene om, hvornår de påregner at anløbe (i reglen flere dage i forvejen), og bekræfter deres ankomst 1-2 døgn forud.

Skibene bevægelser i havnen og deres indsejling styres i de fleste europæiske havne af havnenes VTS-tjeneste, som dermed medvirker til en effektiv styring af havnen og til et højt sikkerhedsniveau i og omkring havneområdet. Udvikling af VTS-systemer på kysterne opfylder ønsket om at følge transittrafikken nøjere i de områder, hvor trafikttætheden berettiger hertil.

Det bør understreges, at flere af ovennævnte opgaver ofte udføres af en og samme myndighed på land. Således kan f.eks. et VTS-center modtage rapporter fra skibene og overvåge trafikken i en trafikseparation inden for dets område, samtidig med at det udfører dertil knyttede opgaver såsom eftersøgnings- og redningsopgaver.

8. Hvad situationen i EU angår, bør flere punkter trækkes frem.

For det første er en række retsakter gældende:

* Direktiv 93/75/EØF, der blev vedtaget i september 1993, tilsigter, at de nationale myndigheder, der har ansvaret for at imødegå følgerne af ulykker til søs, har de fornødne oplysninger. Skibsførere og operatører skal give en række oplysninger om farligt eller forurenende gods om bord til de kompetente myndigheder, som medlemsstaterne har udpeget. Myndighederne skal udveklse sådanne data, hvis det er påkrævet af sikkerhedshensyn.

* Kommissionen færdiggjorde i december 1993 et direktivforslag til opfølgning af direktiv 93/75/EØF, hvorved der oprettes et indberetningssystem for skibe, som er på vej til eller fra Fællesskabets søhavne med farligt eller forurenende gods. Hovedsigtet med forslaget var at udvide indberetningspligten i direktiv 93/75/EØF til at omfatte skibe, som passerer langs medlemsstaternes kyster. Forslaget blev vel modtaget af Europa-Parlamentet, men under drøftelserne i Rådet blev der mødt forhindringer, og det har, siden forslaget blev fremlagt i 1994, ikke været muligt at få vedtaget en fælles holdning.

* Med Rådets beslutning af 25. februar 1992 om radionavigationssystemer for Europa skal der udvikles navigationshjælpemidler inden for det europæiske havområde, bl.a. ved udbygning af det jordbaserede Loran C-radionavigationssystem. Dette indgår som en bestanddel af den europæiske politik for navigation inden for alle transportmåder, og også i udviklingen af satellitnavigationssystemet Galileo.

* Rådets direktiv 79/115/EØF af 21. december 1978 skal sikre, at skibe, der ønsker at benytte lods i Nordsøen og i Den Engelske Kanal, har mulighed for at få bistand fra tilstrækkeligt kvalificerede højsølodser.

* I Europa-Parlamentets og Rådets beslutning nr. 1692/96/EF af 23. juli 1996 om Fællesskabets retningslinjer for udvikling af det transeuropæiske transportnet er et af målene at oprette et styrings- og informationsnet for søtransport med henblik på at sikre et højt niveau for søtransportens sikkerhed og effektivitet og for miljøbeskyttelsen af de havområder, som henhører under Fællesskabets medlemsstater. Med dette instrument kan der ydes støtte til forskellige projekter om forvaltning og information vedrørende søtransport (bl.a. VTS). Der kan fra andre EU-fonde ydes bidrag til udvikling af infrastruktur og anlæg til forvaltning og information vedrørende søtransport (FEDER, samhørighedsfonden).

En af de foranstaltninger, der skal lette gennemførelsen af EU-lovgivningen, er et initiativ fra Kommissionen til et aftalememorandum mellem flere medlemsstater om oprettelse af et net til udveksling af elektroniske data (EDI) mellem administrationer i medlemsstaterne om gennemførelse af direktiv 93/75/EØF (aftalen omfatter i dag 5 medlemsstater, og 3 andre slutter sig muligvis snart til den). Projektet finansieres med midler til transeuropæiske transportnet. I 1999 afsluttedes et Phare-projekt (EWS - Early Warning System for the Baltic Sea), som skal munde ud i noget tilsvarende for en række lande omkring Østersøen.

Status over anvendelsen af direktiv 93/75/EØF

9. Direktiv 93/75/EØF har været i anvendelse siden 1995. Kommissionen har i dag dannet sig et ret fuldstændigt billede af direktivets gennemførelse ved hjælp af forskellige informationskilder, såsom undersøgelse af medlemsstaternes gennemførelseslovgivning, oplysninger direkte fra medlemsstaterne, kontakter med erhvervslivet og undersøgelser, som Kommissionen har ladet foretage.

Hovedkonklusionerne deraf er følgende:

* Systemet i direktivet er temmelig uigennemskueligt for udenforstående og ofte dårligt kendt af skibsførere og redere, især uden for EU.

* Operatørens pligt til indberetning fra afrejsehavnen uden for EU opfyldes ikke, idet indberetningen ofte først sker efter skibets afsejling og undertiden blot stiles til bestemmelseshavnen efter dennes lokale regler (f.eks. 1 eller 2 døgn forinden). Også indberetning fra en afrejsehavn i EU sker hyppigt for sent.

* Videregivelse af oplysninger om ladningen er ofte problematisk, bl.a. som følge af uhensigtsmæssige kommunikationsmidler, f.eks. telefax, til indsendelse af omfangsrige oplysninger.

* Der er i direktivet hverken procedurer eller harmoniseret format for indsendelse og udveksling af data, således at systemet som helhed hverken fungerer godt eller effektivt.

* Der er ingen klar definition af de kompetente myndigheder, og derfor ligger ansvarsområderne ikke fast. Problemet er især aktuelt i havnene, som slet ikke er nævnt i direktivet.

* Listen over kompetente myndigheder føres ikke regelmæssigt ajour og er ikke let at få fat i.

* Oplysninger, der indberettes i medfør af direktivet, bliver oftest opbevaret af modtageren til brug ved en eventuel ulykke, men bliver i øvrigt ikke anvendt til andre formål. De indsamlede oplysninger bliver således ikke udnyttet på nogen måde.

Målet med et nyt EU-initiativ

10. I betragtning af ovenstående finder Kommissionen, at de redskaber, der er til rådighed for at imødegå faren for, at ikke-forskriftsmæssige skibe forårsager ulykker og forurening i europæiske farvande, stadig er utilstrækkelige.

Direktiv 93/75/EØF har nemlig som hovedformål at mindske eventuelle miljømæssige følger af en søulykke. De eksisterende systemer til overvågning og styring af trafikken har kun begrænset geografisk dækning, da de er koncentreret om trafikknudepunkter og ikke har nogen reel effekt uden for deres radar- eller radiodækningsområde. EU's eneste virkelig effektive middel til at forhindre et ikke-forskriftsmæssigt skib (der sejler under et tredjelands flag) i at sejle i europæiske farvande er havnestatskontrollen. Denne mulighed er dog pr. definition usikker (da kontrollen kun får fat i en del af trafikken), og det mindsker ikke den risiko, som er forbundet med et (endnu) ikke inspiceret skibs sejlads langs Europas kyster.

Der er endnu en begrænsning, og den skyldes utilstrækkelig kontakt mellem de parter, der ligger inde med oplysninger om trafikken. Hos VTS-centre, kystvagter, havnemyndigheder mv. findes der ofte præcise oplysninger om trafikken, men da de hverken bliver stillet til rådighed for andre eller rundsendt effektivt, bliver de ikke udnyttet.

I den rapport, Kommissionen forelagde på Det Europæiske Råds møde i Biarritz, anførte Kommissionen, at dens nye forslag inden for sikkerhed til søs i europæiske farvande skal hvile på principperne om at:

- "indføre en udvidet indberetningspligt inden ankomst i EU-farvande

- forbedre procedurer for informationsudveksling og udnyttelse af data om farlige laster, bl.a. gennem et elektronisk dataudvekslingssystem (EDI)

- gøre det obligatorisk for skibe, der sejler i EU-farvande at være udstyret med automatiske skibsidentifikationssystemer (eller transpondere) efter IMO's tidsplan, så de relevante søfartsmyndigheder får lettere ved at identificere og overvåge skibene.

- fremme udviklingen af fælles databaser og opbyggelse af netværk mellem centre, der skal forvalte de data, der indberettes i henhold til direktivet, så man opnår et mere fuldstændigt billede af trafikken, især transittrafikken i europæiske farvande.

- sikre bedre overvågning af skibe, der udgør en særlig risiko for sikkerheden til søs og miljøet

- styrke medlemsstaternes interventionsmuligheder i kraft af deres status som kyststater, i tilfælde af en ulykke eller forureningsfare ud for deres kyster".

11. Disse mål er for vidtfavnende til at kunne nås blot ved at ændre direktiv 93/75/EØF. Derfor foreslår Kommissionen et nyt instrument, som direktiv 93/75/EØF's mål indgår i, og som samtidig sigter langt bredere og bl.a. skal rumme forebyggelse af havforurening som følge af ulykker eller driftsmæssige udslip, styring og overvågning af søtrafikken, nøjere kontrol med "potentielt farlige skibe", mulighed for en bedre indsats på havet, hvis miljøet eller sikkerheden er i fare, og bedre muligheder for at løse eftersøgnings- og redningsopgaver på havet.

Foranstaltninger til at forbedre overvågningen af skibsfarten og sikkerheden for skibsfarten i europæiske farvande

12. Kommissionen foreslår at skabe et EU-retsgrundlag for medlemsstaternes praksis og krav, således at denne praksis og disse krav gøres mere effektive, og således at der på et senere tidspunkt kan iværksættes passende sanktioner fra medlemsstaternes side, hvis forpligtelserne ikke overholdes. Der er bl.a. tale om at indføre pligt til

- at give varsel inden anløb af europæiske havne

- at give indberetning til de obligatoriske systemer, som medlemsstaterne har oprettet og IMO har godkendt

- at benytte de VTS-systemer og trafikafviklingssystemer, som er godkendt af IMO.

På denne måde sikres det, at alle skibe, der er omfattet af direktivet, uanset om de medfører farligt eller forurenende gods eller ikke, og som sejler ind i europæiske farvande eller har en europæisk havn som bestemmelsessted, bliver identificeret, følger de gældende søvejsregler og giver kystmyndighederne vigtige oplysninger til brug i en eventuel faresituation.

13. Oplysningernes omfang bygger på mindst mulig harmonisering. Kun de vigtigste oplysninger kræves (skibets identitet, position, bestemmelsessted mv.), eftersom andre oplysninger (skibstype, tonnage osv.) let kan indhentes fra andre kilder såsom EQUASIS-databasen om skibes kvalitet. De således krævede minimumsoplysninger er i øvrigt de samme som normalt kræves i eksisterende obligatoriske indberetningssystemer, dog med undtagelse af følgende oplysninger, som er nye i forslaget:

- Antal ombordværende. Direktiv 93/75/EØF kræver indberetning af, hvor mange besætningsmedlemmer der er om bord. En sådan oplysning er imidlertid uegnet og utilstrækkelig, både fordi der ikke tages hensyn til eventuelle andre ombordværende end besætningen, og fordi kravet kun gælder for skibe, der medfører farligt eller forurenende gods, og endelig fordi oplysningerne indgår i et ladnings informationssystem og ikke direkte kan benyttes operationelt af de berørte myndigheder på land (især koordinationscentre for eftersøgning og redning). I fremtiden skal oplysningerne sendes til kystcentralerne, der har de bedste muligheder for at udnytte dem.

- Adresseoplysninger. Det sætter de operationelle myndigheder i stand til at komme i kontakt med personer, der har nøjagtige oplysninger om ladningen, hvilket er en stor hjælp ved ulykker eller hændelser med skibe, der transporterer farligt eller forurenende gods, især i de tilfælde, hvor et skib ikke har en EU-havn som bestemmelsessted (ingen af medlemsstaterne er i så fald i besiddelse af oplysninger om lasten).

- Brændstoftype og -mængde. Bunkerolie er en ikke ubetydelig potentiel forureningskilde (nogle skibe medfører flere tusind ton), og i tilfælde af udslip er det et produkt, som er særdeles vanskeligt at samle op og desuden kan have en kraftig giftvirkning. Det er derfor vigtigt, at kystmyndighederne har disse oplysninger, så de bedre kan vurdere de eventuelle følger af en søulykke.

14. Forslaget har til formål at øge kendskabet til årsagerne til søulykker og søge at forebygge dem. En forudsætning for at fastlægge en effektiv politik for forebyggelse af søulykker er at skaffe større viden om trafikstrømmene og at kunne identificere og overvåge skibe, der rummer en sikkerhedsmæssig eller miljømæssig risiko. Dette mål er nu inden for rækkevidde i kraft af, at der er indført automatiske identifikationssystemer, også kendt under betegnelsen transpondere, hvormed skibe kan holdes under konstant overvågning i kystfarvandene. Og kun ved en indgående analyse af årsagerne til søulykker kan det bestemmes, hvilke faktorer der udløser en ulykke, og dernæst hvilke sikkerhedsforanstaltninger der skal træffes. Sådanne undersøgelser, der hidtil har været langvarige, komplekse og bekostelige, vil i fremtiden blive væsentlig lettere med indførelsen af "black boxes", der allerede er kendt inden for luftfarten. Man regner derudover med, at de vil have en positiv virkning for forebyggelsen af ulykker (især ulykker, hvor menneskelige faktorer er involveret), idet en "black box" om bord måske kan gøre besætningen mere agtpågivende og ansvarsbevidst. Disse teknologiske fremskridt er under drøftelse i IMO, bl.a. i forbindelse med revisionen af kapitel V i SOLAS, men efter Kommissionens opfattelse må man fremskynde og udvide indførelsen af disse foranstaltninger i EU, især for de kategorier af skibe, der ikke er omfattet af internationale regler.

Der er for det første tale om, at de nye SOLAS-bestemmelser om transpondere skal gøres obligatoriske, og især at de skal indføres eller fremskyndes for skibe, der ikke er omfattet af den nye SOLAS-regel, først og fremmest skibe på over 300 BRT i indenrigsfart. En sådan udvidelse er helt på linje med Kommissionens fremgangsmåde på andre sikkerhedsområder, nemlig at skibe, der udfører cabotage inden for Fællesskabet, skal opfylde mindst lige så strenge regler som skibe i international fart, så man opnår et ensartet sikkerhedsniveau i europæiske farvande.

For det andet gøres det i forslaget obligatorisk for skibene at have en "black box" (VDR - Voyage Data Recorder) af samme konstruktion som inden for luftfarten. Selv om de ikke er navigationsudstyr i egentlig forstand, eftersom de skal benyttes til undersøgelse af ulykker, understreges deres vigtige rolle i en global anskuelse af sikkerheden til søs af, at de nævnes i SOLAS kapitel V, som er under omarbejdelse. Med direktiv 1999/35 er det blevet obligatorisk, at ro-ro-færger og højhastighedspassagerfartøjer i fast rutefart på havne i Fællesskabets medlemsstater er udstyret med en "black box". Da de har stor betydning for analyser af ulykkesårsager og forbedring af sikkerhedsniveauet på havet, finder Kommissionen det absolut nødvendigt at kræve allerede nu, at regel 20 i kapitel V i SOLAS om "black boxes" gøres obligatorisk for alle passagerskibe og andre kategorier af skibe, uanset om de er i international fart eller ikke.

Oprettelse af et indberetningssystem for skibe, der transporterer farligt eller forurenende gods

15. Forslaget indeholder de vigtigste bestemmelser fra direktiv 93/75/EØF, ændret i lyset af erfaringerne med direktivet og den internationale retlige og teknologiske udvikling.

Et af de største problemer med direktiv 93/75/EØF er, at oplysninger om lasten, som kan være meget omfangsrige, vanskeligt kan forvaltes effektivt og billigt. Hvis den nuværende situation skal forbedres væsentligt, må man derfor i første række forbedre den måde, oplysningerne sendes på.

Med dette for øje foreslås der bestemmelser, som giver mulighed for, at oplysninger om lasten, som principielt kun vil blive brugt i særlige tilfælde, opbevares så nær kilden som muligt. Kommissionen foreslår, at proceduren for indberetning af oplysningerne gøres mere smidig, således at oplysningerne efter medlemsstatens valg kan indberettes til en udpeget kompetent myndighed, som det er tilfældet i direktiv 93/75/EØF (dette gælder for de medlemsstater, der ønsker at bevare den eksisterende arkitektur), eller til havnemyndigheden, som skal stille oplysningerne til rådighed for de kompetente nationale myndigheder døgnet rundt. Kun i tilfælde af en ulykke, vil de nationale myndigheder henvende sig til havnen for at indhente oplysninger. De medlemsstater, der vælger sidstnævnte procedure, kan få et system, der er mere effektivt og billigere.

Direktivforslaget skal ligeledes harmonisere den måde, oplysningerne sendes på. I dag kan operatøren foretage indberetning på en hvilken som helst måde. Ofte, især i mindre havne, sendes ladningsoplysningerne pr. telefax, så myndighederne er nødt til at opbevare store mængder papirdokumenter i deres lokaler.

Flere store europæiske havne, som har dette problem og er klar over, hvilket økonomisk spild disse utidssvarende metoder medfører, har reageret og besluttet at kræve, at skibene foretager indberetningen elektronisk, nærmere betegnet i EDI-format (Electronic Data Interchange). I Kommissionens forslag skal ladningsoplysningerne altid sendes elektronisk (dvs. via computer og ikke med telefax), så man undgår den nuværende papirbehandling, som nedsætter systemets effektivitet. Det foreslås endvidere, at der ved brug af EDI-format til den elektroniske indberetning kun benyttes de EDIFACT-formater, der er opregnet i direktivets bilag IV, så man undgår, at forskellige standarder vinder udbredelse i Fællesskabet.

Undtagelsen i direktiv 93/75/EØF for rutefart under en vis varighed bør desuden smidiggøres. Varighedsbetingelsen er unødvendig, hvis det pågældende rederi har etableret et system, som garanterer, at oplysninger om farlig ladning om nødvendigt straks sendes til den kompetente myndighed.

16. Endelig skal det bemærkes, at artikel 8 i direktiv 93/75/EØF om visse forpligtelser for lodser, ikke er med i det nye direktiv.

- Erfaringerne med anvendelsen af direktivet har vist, at skibsførerens pligt til at udfylde en kontrolliste og aflevere den til lodsen næsten aldrig overholdes, delvis fordi man næppe kan forvente af en skibsfører, at han skriftligt angiver mangler på sit eget skib. Skærpelsen af havnestatskontrollen i direktiv 95/21/EF gør denne kontrolliste overflødig.

- Stk. 2 er overflødigt, da bestemmelsen indgår i artikel 13 i direktiv 95/12/EF.

Muligheder for indgriben over for farlige skibe og overvågning af dem

17. Direktiv 93/75/EØF indeholder bestemmelser om, at skibe skal give underretning om ulykker eller hændelser til søs, og hvordan medlemsstaterne derpå kan gribe ind, men som følge af direktivets definition af "skib" gælder bestemmelserne kun for skibe, som er på vej til eller fra en fællesskabshavn med farligt eller forurenende gods.

Hovedformålet med Kommissionens forslag er derfor at udvide disse bestemmelser til at gælde for alle skibe, uanset om de er lastet med farligt eller forurenende gods eller ikke, og uanset om de anløber en fællesskabshavn eller ikke.

I forslaget beskrives nærmere, under hvilke omstændigheder en skibsfører har pligt til at underrette kystmyndighederne om en hændelse. Der er tale om de situationer, der er beskrevet i IMO-resolution A.851 (20) om indberetningssystemer for skibe, og om indberetning af observeret forurening eller tabt emballeret gods (fra andre skibe). På grundlag af sådanne indberetninger kan kystmyndighederne hurtigere iværksætte foranstaltninger til bekæmpelse af forurening eller bjærgning af drivgods, som i praksis desværre ofte først opdages, når det er drevet i land.

18. Direktivet indeholder et bilag med andre eksempler på, hvilke forholdsregler en medlemsstat ifølge international ret har til rådighed til at imødegå en fare for dens egen kyst eller dermed forbundne interesser, bl.a.

- pålægge skibets fører at bringe faren for miljøet eller sejladssikkerheden til ophør

- sætte et evalueringshold om bord, som skal bedømme risikoens størrelse, bistå skibsføreren med at afhjælpe situationen og holde den kompetente kystcentral informeret

- pålægge skibsføreren at søge nødhavn i tilfælde af overhængende fare

- påbyde lodsning eller bugsering af skibet.

FN's havretskonvention og den internationale konvention af 1969 om indgriben på det åbne hav i tilfælde af olieforureningsulykker og den dertil knyttede protokol af 1973 vedrørende indgriben på det åbne hav ved forurening af havet med andre stoffer end olie giver de medlemsstater, hvis kyster eller interesser er truet, mulighed for at træffe sådanne foranstaltninger inden for deres søterritorium og deres eksklusive økonomiske zone og på foranledning af hændelser på det åbne hav.

19. Uanset om en søulykke skyldes en menneskelig eller en teknisk fejl, viser erfaringen, at ugunstige vejr- og søforhold er en betydningsfuld risikoforøgende faktor. Søhavne er i denne sammenhæng naturlige tilflugtssteder. Ifølge forslaget skal man derfor enten skabe lettere adgang til havn for skibe i nød eller forebygge ulykker ved at forbyde skibe at forlade fællesskabshavne, når særlig ugunstige vejr- og søforholdøger risikoen for en ulykke.

De fleste forureningskatastrofer på Fællesskabets kyster er sket under kraftige storme. Efter Kommissionens opfattelse berettiger hensynet til beskyttelse af miljøet mod en alvorlig forureningsfare, at beslutningen om afsejling fra havnen ikke overlades til skibets fører alene, når vejr- og søforhold er særlig dårlige (vindstyrke over 48 knob styrke 10 på Beaufort-skalaen). For skibe med farligt eller forurenende gods må afgangen suspenderes, indtil vejr- og søforhold er blevet bedre, således at skibet kan forlade havnen under betryggende forhold.

At kræve, at et skib skal søge nødhavn, er altid en vanskelig beslutning at træffe. Det kræver en realistisk vurdering af risikoen ved på den ene side at afvise adgang til havnen for at holde afstand mellem forurenings- eller eksplosionsrisikoen og kysten, og på den anden side at tvinge et skib i dårlig tilstand til at gå i havn for at redde skib og mandskab og undgå forurening af havet. Det kan for en havn indebære en ikke ubetydelig risiko for både lokalbefolkningen og miljøet at lade et nødstedt skib anløbe, især fordi de pågældende områder, ofte flodmundinger, samtidig ofte har en meget sårbar økologi. Under alle omstændigheder er situationen i dag meget usikker for operatørerne på søtransportområdet, og det må afhjælpes. Problemet har desuden en klar EU-dimension, idet et skib, der afvises af en havn, kan forulykke og forurene nabostatens kyst.

Der er således behov for retlige rammer for, hvornår et skib i nød skal have tilladelse til at anløbe. Beslutningen om, om man skal lade et nødstedt skib anløbe, må træffes i hver tilfælde for sig, men den bør hvile på objektive kriterier, som f.eks. havnens faciliteter, og træffes under hensynstagen til særlige begrænsninger og særlige risici som følge af havnens beliggenhed eller områdets økologi. Medlemsstaterne bør derfor udarbejde planer for anløb af skibe i nød, som samler disse oplysninger, således at de ansvarlige på stedet har pålidelige oplysninger til rådighed, når de skal træffe deres beslutning.

Skibe, der indebærer en særlig risiko

20. Nogle skibe kan være til særlig fare for de stater, hvis kyster de sejler langs med, f.eks. fordi de er i dårlig stand, hvilket bl.a. kan være konstateret ved havnestatskontrol, eller på grund af skibets formodede tilstand eller mistænkelig opførsel, eller på grund af overtrædelse af internationale forskrifter eller europæisk lovgivning.

International ret i dag giver kun medlemsstaterne begrænsede muligheder for at gribe ind over for sådanne skibe, der indebærer en potentiel risiko (f.eks. skibe, der er afvist i henhold til direktiv 95/21/EF, eller skibe, der har forsømt deres indberetningspligt), men ikke nødvendigvis en alvorlig direkte fare for en ulykke eller forurening af kysten. En vidtgående foranstaltning som f.eks. omdirigering af et skib ligger uden for, hvad international ret tillader for de i direktivet omhandlede "potentielt farlige skibe", undtagen i tilfælde af en hændelse eller ulykke til søs.

Trods begrænsningerne i den internationale ret er det muligt at træffe forebyggende foranstaltninger over for sådanne skibe. De bør gøres til genstand for skærpet overvågning i europæiske farvande, hvilket forudsætter bedre informationsudveksling mellem medlemsstaterne langs skibenes sejlrute. Derved kan man f.eks. hurtigere konstatere mistænkelig opførsel og opførsel, der er til fare for den øvrige sejlads, træffe de fornødne forebyggende foranstaltninger og underrette havne og myndigheder i de øvrige medlemsstater om sådanne skibes ankomst. De således underrettede medlemsstater kan da, inden et potentielt farligt skib anløber i deres havne, forlange supplerende oplysninger til kontrol af, at skibet overholder de internationale konventioner (kopi af sikkerhedscertifikat), eller endog foretage inspektion om bord, f.eks. i henhold til bestemmelserne i direktiv 95/21/EF.

Bedre gennemførelse af direktivet

21. De allerede nævnte mangler ved gennemførelsen af direktiv 93/75/EØF hænger bl.a. sammen med, at der ikke findes nøjagtige bestemmelser om, hvordan bestemmelserne kan håndhæves. Den eneste "sanktion", som omtales i direktivet, er, at skibet kan nægtes adgang, hvis der ikke er foretaget anmeldelse fra lastehavnen uden for Fællesskabet (artikel 5). Denne bestemmelse tages ikke i anvendelse af medlemsstaterne trods talrige overtrædelser, og det skyldes sandsynligvis tildels, at straffen er hård i forhold til forseelsen. Der bør derfor indføres et bødesystem, således at skibet kan få adgang til havnen og udføre de planlagte kommercielle operationer, men også således at operatøren eller skibsføreren afholder sig fra gentagelse.

Det er endvidere vigtigt, at medlemsstaterne ved hjælp af uanmeldte driftstest eller simuleringsøvelser kontrollerer, at de informationssystemer, der oprettes i direktivets øjemed, fungerer tilfredsstillende. Det gælder især den del af systemet, der vedrører behandling af oplysninger om farligt gods. Sådanne oplysninger forventes kun at blive benyttet i det særlige tilfælde, hvor der sker en ulykke, og da er det naturligvis afgørende, at datatransmissions procedurer og -værktøjer funger perfekt.

Endelig indeholder Kommissionens forslag bestemmelser til kontrol af, at den internationale kode for sikker skibsdrift, ISM-koden, har været anvendt korrekt ved en hændelse eller en ulykke til søs. ISM-koden er grundlæggende for forebyggelse af søulykker og havforurening, forudsat at den af rederierne ikke blot betragtes og anvendes som en rent bureaukratisk procedure med det eneste formål, at et internationalt krav formelt bliver opfyldt. Netop i tilfælde af en søulykke kan man konstatere, om det rederi, der har skibet i drift, har anset ISM-koden for andet end papirnusseri. Ifølge ISM-koden skal der nemlig være etableret sådanne procedurer, at en nødsituation kan imødegås. Noget af det vigtigste i en nødsituation er, at der hele tiden er mulighed for kontakt både mellem skib og rederi og mellem rederi og myndigheder, bl.a. således at skibets fører og myndighederne på land kan træffe deres beslutninger på det bedst mulige grundlag. I diretivforslaget er denne pligt til kommunikation mellem parterne indført, og der er mulighed for opfølgende indgreb, hvis det konstateres, at rederiets ledelsessystem ikke har fungeret ved en søulykke. De består for det første i, at den eller de stater, der har udstedt ISM-certifikatet, underrettes, så de kan foretage det fornødne. Hvis der er tale om et skib med ISM-certifikat udstedt af en medlemsstat, og hvis manglerne anses for særligt alvorlige, skal den pågældende medlemsstat desuden suspendere sin certificering, indtil der er foretaget en grundig kontrol af, hvordan rederiets sikkerhedsledelsessystem fungerer.

Senere oprettelse af et europæisk overvågnings-, kontrol- og informationssystem for skibsfarten

22. Det endelige mål med et europæisk informations- og overvågningssystem for skibsfarten er ikke at indføre flere indberetningspligter, men tværtimod at søge at forenkle og harmonisere procedurerne, samtidig med at de indhentede oplysninger udnyttes bedst muligt.

Forslaget er kun første fase af et sådant system. Det bliver nødvendigt gradvis at komplettere den geografiske dækning af nettet til styring af skibsfarten og at etablere informations udveksling mellem de forskellige berørte myndigheder og aktører. Kommissionen og medlemsstaterne bør arbejde tæt sammen om at indkredse og nå disse mål.

23. Kommissionen har lagt sig fast på følgende hovedmål i anden fase:

- At udnytte de indhentede oplysninger om skibenes bevægelser ved hjælp af hensigtsmæssige teleforbindelser mellem kystcentralerne (først og fremmest VTS) og medlemsstaternes havnemyndigheder. Forskellige organisationer og myndigheder ligger inde med oplysninger, som ved gensidig udveksling kunne blive til nytte for alle. Et konkret eksempel herpå er nøjagtigheden af ETA (Estimated Time of Arrival - forventet ankomsttidspunkt), som er en oplysning af største betydning for havneforvaltningen. Jo nøjagtigere oplysningen er, desto bedre kan skibets ophold organiseres, herunder planlægning af de forskellige havnetjenester såsom lodsning, vedligehold og reparation og administration. Imidlertid er oplysningerne i dag ofte unøjagtige (eller de mangler undertiden helt) trods lokale krav om forudgående melding om ankomst. En teleforbindelse mellem bestemmelseshavnen og en trafikovervågningstjeneste langs skibets rute kan give havnen en opdatering af ETA, således at den kan organisere opholdet optimalt (til gengæld kan trafikovervågningscentralen få mere nøjagtige skøn over, hvornår skibe passerer gennem dens sektor, hvis den kender det nøjagtige afsejlingstidpunkt fra havnen). Sådanne forbindelser findes lokalt nogle steder, men de bør have mere generel udbredelse, hvorved sejladsen kan blive mere sikker og havneforvaltningen mere effektiv. Efter samme princip bør der som led i det transeuropæiske transportnet oprettes teleforbindelser mellem kystmyndighederne, således at oplysninger fra skibene kan udveksles mellem centralerne langs deres ruter. Sådanne projekter vil kunne finansieres med midler fra de transeuropæiske transportnet, hvis de opfylder de relevante kriterier.

- At forøge den geografiske dækning af den europæiske kæde af obligatoriske indberetningssystemer. I dag er de vigtigste søveje, som benyttes af skibe, der er på vej til Europa eller under gennemsejling, dækket af indberetningssystemer og VTS-systemer i Den Engelske Kanal/Atlanterhavet. Der er dog stadig områder med utilstrækkelig dækning, nemlig Middelhavet (især indsejlinger i den østlige del), den nordlige indsejling til Nordsøen og endelig Østersøen for skibe fra kyststater, der ikke er medlem af EU. Kommissionen og de berørte medlemsstater bør derfor ufortøvet tage fat på spørgsmålet og begynde at forberede foranstaltninger til dækning af skibe, der sejler gennem disse områder, således at IMO hurtigst muligt kan få dem forelagt.

- At oprette en blivende ramme for udbygning af det informationssystem, der etableres ved dette direktiv, og lettere forvaltning af oplysninger, der vedrører skibsfarten. Af forslaget til forordning 2000/.../EF om oprettelse af et europæisk søfartssikkerhedsagentur fremgår det netop, at dette agentur bl.a. skal udføre opgaver i forbindelse med overvågning af skibsfarten i henhold til EF-retten for at lette samarbejdet mellem medlemsstaterne og Kommissionen på dette område. Agenturet vil til at løse denne opgave kunne støtte sig til et eller flere europæiske centre for forvaltning af søfartsoplysninger. Projektet om oprettelse af et centralt informationssystem om skibsfarten i Jobourg i Frankrig, som dækker hele Atlanterhavskysten fra Gibraltar til indsejlingen til Nordsøen, samt førnævnte EQUASIS viser, at et system, der samler en række informationer og stiller dem til rådighed for samtlige brugere, har flere fordele (bl.a. stordriftsfordele) frem for et decentralt system, der bygger på en stadig informationsudveksling mellem de berørte myndigheder. Sådanne centre, som eventuelt kan placeres ved eksisterende centre (VTS, MRCC, osv.) i de større europæiske havområder (Middelhavet, Kanalen/Atlanten/Nordsøen, Østersøen, mv.), vil få til opgave at indhente oplysninger af interesse for alle ( f.eks. en ajourført liste over kompetente myndigheder og en liste over skibe, der indebærer en særlig risiko) og stille dem til rådighed i form af en åben database. Der bør opstilles en ramme for samarbejde mellem medlemsstaterne om fastlæggelse af, nøjagtig hvilke opgaver et sådant center kunne få pålagt.

SÆRLIGE OVERVEJELSER

Artikel 1

Heri anføres, at forslaget opretter et europæisk overvågnings- og informationssystem for skibsfarten i EU, som har til formål både at gøre skibsfarten mere sikker og effektiv og at forebygge utilsigtet og driftsmæssig forurening fra skibe.

Artikel 2

Heri anføres direktivets anvendelsesområde. Alle skibe er omfattet, uanset om de transporterer farligt gods, hvis deres bruttotonnage er over 300. Der er visse undtagelser, bl.a. krigsskibe og skibe, som anvendes i officiel og ikke-kommerciel tjeneste (jf. definitionen i SOLAS-konventionens kapitel V, regel 1), fritidsfartøjer (uanset størrelse og uanset om de drives kommercielt) samt fiskeskibe. Dog kan de største fiskeskibe, dem på mere end 45 m, indebære en fare for skibsfarten, hvorfor de er omfattet af forslaget. Storesrum og udstyr til brug om bord på skibe er undtaget (som i direktiv 93/75/EØF), mens bunkerolie skal anmeldes i henhold til direktivet.

Artikel 3

Artiklen indeholder de definitioner, der gælder i direktivet.

Artikel 4

I denne artikel kræves der af de skibe, der er omfattet af direktivet, indberetning inden ankomsten til havnen. Den nugældende praksis med forudgående varsel bliver således obligatorisk i EU, hvilket skulle forbedre effektiviteten.

Artikel 5

I denne artikel fastsættes det princip, at skibe, der sejler ind i et område, der er dækket af en myndighed med et indberetningssystem, skal give denne myndighed de minimums oplysninger, som er opregnet i bilag I, punkt 1, og som er nødvendige for en effektiv overvågning. Der er taget hensyn til gældende international ret, bl.a. SOLAS-konventionen, hvorefter kun sådanne indberetningssystemer, som er godkendt af IMO, kan gøres obligatoriske for skibe i transit (dvs. som hverken på vej til eller fra en fællesskabshavn).

Artikel 6

Artiklen tilsigter at forbedre sejladssikkerheden ved at kræve, at skibene skal følge de eksisterende IMO-godkendte trafikafviklingssystemer i følsomme områder og områder, der er stærkt trafikerede, eller hvor sejlads er farlig, og at de benytter de tilbudte VTS-tjenester. Skibene skal følge eventuelle sikkerhedsbetingede påbud fra de ansvarlige myndigheder. Medlemsstaterne skal sørge for, at disse myndigheder har de nødvendige ressourcer (personale og udstyr) til at udføre deres opgaver, og især at de følger de relevante IMO-retningslinjer.

Artikel 7

Heri kræves det, at alle skibe, der er på vej til eller fra havne i EU, skal være udstyret med transponder (dvs. automatisk identifikationssystem), så de kan identificeres og overvåges langs den europæiske kyst. På denne måde bliver de samme krav, som vil blive stillet i den reviderede SOLAS-konventions kapitel V (ny regel 19-2), indført tidligere og udvidet, idet skibe i indenrigsfart, som ikke er omfattet af SOLAS regel 19 (mellem 300 og 500 BRT) eller først er omfattet fra 1. juli 2008, er omfattet. Medlemsstaterne skal udruste deres kyststationer med sådant udstyr, at de kan modtage og behandle informationer fra transponderne, således at de kan overvåge skibe med automatisk identifikationssystem.

Artikel 8

Ved at installere udstyr til registrering af rejsedata ("black box") om bord på skibe kan man indsamle vigtige oplysninger om skibets bevægelser og de vigtigste anlægs funktion, hvorved opklaring af årsagerne til skibskatastrofer bliver lettere. I denne artikel udvides de forpligtelser, der allerede gælder for ro-ro-færger og højhastighedsfartøjer ifølge direktiv 1999/35/EF, til også at omfatte både de kategorier af passagerskibe, der er omfattet af den nye regel 20 i SOLAS kapitel V, og andre kategorier, der ikke er omfattet af SOLAS (eksisterende lastskibe og skibe i indenrigsfart). Efter tidsplanen bliver nye skibe, dvs. skibe der bygges efter 1. juli 2002, straks omfattet, og eksisterende passagerskibe skal udrustes senest 1. januar 2004. For de øvrige skibe (lastskibe), som efter den påregnede revision af SOLAS-konventionen på indeværende tidspunkt kun skal udstyres med "black box", hvis de er nye, forslår Kommissionen pligt til udrustning med VDR-udstyr fra 2007 eller 2008 afhængigt af tonnagen.

Artikel 9

I denne artikel specificeres afskiberens forpligtelser på samme måde som i direktiv 93/75/EØF, så det sikres, at skibets fører eller operatør får præcise oplysninger om ladningen, og at oplysningerne svarer til det farlige eller forurenende gods, der faktisk lastes.

Artikel 10

Denne artikel vedrører anmeldelse af oplysninger om skibet og dets ladning til de kompetente myndigheder i lastehavnen i EU eller, for skibe, der kommer fra havne uden for EU, bestemmelseshavnen i EU. Den indeholder samme krav som artikel 5 i direktiv 93/75/EØF, men de er dog på flere punkter ændret i retning af større fleksibilitet og større harmonisering:

- anmeldelsen behøver ikke at komme fra operatøren, men kan foretages direkte af agenten eller af skibets fører; der tages herved hensyn til de mange i praksis forekommende situationer

- for skibe, der kommer fra havne uden for EU, er anmeldelsen ikke længere en forudsætning for adgang til havnen, men manglende anmeldelse kan straffes med bøde (jf. artikel 22)

- skibe, der ved afsejlingen fra en havn i EU ikke kender deres bestemmelseshavn, har lov til først at anmelde oplysningerne, når de kender bestemmelseshavnen

- for at holde informationsstrømmen nede, især hvad angår ladningen, kan medlemsstaterne bemyndige havnemyndighederne til at modtage og opbevare oplysningerne fra skibet, forudsat at der er sådanne procedurer, at den kompetente myndighed altid har umiddelbar adgang til oplysningerne

- anmeldelsen skal ske fra computer til computer, og når der benyttes EDI-format, skal det følge EDIFACT-standarderne i et bilag til direktivet

- endelig anføres det, at skibe i transit, dvs. skibe, der ikke anløber havne i EU, alligevel skal give oplysninger om ladningen inden for rammerne af indberetningssystemerne langs den europæiske kyst.

Artikel 11

Denne artikel omhandler udveksling af oplysninger om skibe og deres ladning mellem medlemsstaterne med henblik på brug til sikkerhedsformål. Medlemsstaterne skal samarbejde om at forbinde de nationale systemer indbyrdes og få dem til at arbejde sammen, således at de til enhver tid kan udveksle de nødvendige oplysninger ad elektronisk vej. Aftalememorandummet om gennemførelse af direktivet om farligt gods udgør rammen for samarbejdet.

Artikel 12

Denne artikel indeholder en nærmere beskrivelse af betingelserne for, at medlemsstaterne kan indrømme undtagelser fra de normale indberetningsprocedurer for rutefart inden for EU. Undtagelsesmekanismen i direktiv 93/75/EØF er smidiggjort, idet varighedsbetingelsen er udgået, men til gengæld skal det system, som rederiet opretter, sikre, at de ønskede oplysninger kan fremsendes med det samme, og medlemsstaterne skal kontrollere, at systemet fungerer tilfredsstillende.

Artikel 13

Formålet med denne artikel er, at medlemsstaterne skal kunne træffe en række foranstaltninger, når skibe, der kan være til fare for skibsfarten, sejler langs deres kyst. For det første fastslås det, hvilke skibe der betragtes som potentielt farlige, og dernæst er der bestemmelser om udveksling af oplysninger mellem medlemsstaterne langs skibets rute. En medlemsstat kan træffe de foranstaltninger, den finder påkrævede, dog skal de være i overensstemmelse med gældende international ret.

Artikel 14

I denne artikel udvides anvendelsesområdet for lignende bestemmelser i direktiv 93/75/EØF, således at andre kategorier af skibe (der ikke medfører farligt gods eller er i transit) er omfattet. Endvidere er der en nærmere beskrivelse af, hvilke foranstaltninger en medlemsstat har til rådighed for at forebygge og gribe ind ved hændelser og ulykker. Skibsførere skal således indberette alle problemer vedrørende skibets sikkerhed, sejladssikkerheden og forureningsforebyggelse, og de skal desuden indberette observerede forurenende udslip på havoverfladen eller drivgods på havet, som kan være til fare for miljøet eller andre skibe.

Artikel 15

Ifølge denne artikel kan medlemsstaterne træffe de fornødne foranstaltninger til at forbyde, at skibe går til søs, hvis vejrforholdene er usædvanligt ugunstige, således at der er alvorlig fare for dens egen eller en nabostats kyst.

Artikel 16

Denne artikel kræver, at medlemsstaterne træffer de nødvendige foranstaltninger, som de ifølge international ret har mulighed for, til at imødegå risikoen for ulykker eller havforurening ud for deres kyst, og at de tilpligter de berørte parter (operatør, ladningsejer og skibsfører) at samarbejde uindskrænket med dem om at mindske følgerne af en ulykke. Desuden skal skibsføreren i tilfælde af en sådan hændelse eller ulykke sætte sig i forbindelse med rederiet, som skal stille sig til rådighed for den kompetente myndighed.

Artikel 17

Denne artikel kræver, at medlemsstaterne udarbejder katastrofeplaner, således at de lettere kan beslutte, om de skal modtage et skib i nød, og de skal stilles til rådighed for interesserede. Kommissionen skal desuden holdes underrettet om, hvilke foranstaltninger medlemsstaterne har truffet for at udarbejde disse planer.

Artikel 18

I artikel 17 indføres de bestemmelser, der fandtes i artikel 9 og 10 i direktiv 93/75/EØF (om videregivelse af oplysninger til andre skibe og de andre medlemsstater), for alle skibe. De gjaldt i første omgang kun for skibe med farligt eller forurenende gods om bord på vej til eller fra en havn i EU.

Artikel 19

Denne artikel kræver, at medlemsstaterne udpeger de kompetente myndigheder, de havnemyndigheder og de kystcentraler, der er berørt af gennemførelsen af direktivet, og underretter søfartskredse og Kommissionen herom på passende måde.

Artikel 20

Artiklen omhandler etablering af rammer for samarbejde mellem Kommissionen og medlemsstaterne om den fremtidige udbygning af det europæiske overvågnings- og informationssystem for skibsfarten. Således skal der oprettes teleforbindelser mellem kystcentralerne og havnemyndighederne og mellem kystcentralerne indbyrdes af hensyn til en optimal forvaltning af oplysninger om skibes bevægelser i de europæiske farvande. Der erindres ligeledes om behovet for at supplere systemets dækningsgrad, der endnu ikke er fuldstændig, således at alle skibe, der sejler ind i europæiske farvande, kan identificeres og overvåges nøjere. Hertil kræves det, at de berørte stater samarbejder om at forelægge de relevante forslag for IMO. Endelig tilstræbes der en bedre forvaltning af søfartsoplysninger, hvilket er en af søfartssikkerhedsagenturets opgaver, bl.a. for at give de staterne i det berørte område lettere adgang til oplysninger af fælles interesse og udvikle de værktøjer, der er nødvendige for bedre styring af trafikken i det berørte område.

Artikel 21

Der erindres om, at indsamling og brug af oplysninger, der er indberettet i medfør af direktivet, er underkastet princippet om, at handelstransaktioner er fortrolige, og kun må benyttes til at sikre skibsfarten og forebygge miljøforurening.

Artikel 22

Her opregnes, hvilke foranstaltninger en tilfredsstillende gennemførelse af direktivet kræver. Således skal medlemsstaterne regelmæssigt kontrollere, at de informationssystemer, der er oprettet af hensyn til direktivet, fungerer, og indføre bødestraf i deres lovgivning, som kan forebygge overtrædelse af direktivets krav om indberetning og installering af udstyr. Der er også lagt særlig vægt på, at rederiets sikkerhedsledelse skal kontrolleres for overensstemmelse med ISM-koden i tilfælde af en hændelse til søs, således at ISM-certifikatet omgående inddrages, hvis der afsløres alvorlige fejl.

Artikel 23 og 24

Disse artikler omhandler nedsættelse af et forvaltningsudvalg og afgrænsning af dets anvendelsesområde.

Artikel 25

Ingen bemærkninger.

Artikel 26

Det bestemmes, at direktiv 93/75/EØF, hvis bestemmelser delvis findes i dette direktiv, ophæves 2 år efter vedtagelsen af dette direktiv.

BILAG

Bilag I

I første del af bilag I opregnes, hvilke oplysninger der skal indsendes til den kompetente kystcentral. Der er i overensstemmelse med IMO-resolution A.851 (20) tale om oplysninger om skibets identitet, bevægelser, ladning og antal ombordværende. Harmoniseringen er mindst mulig, idet medlemsstaterne har ret til at forlange andre oplysninger af hensyn til sikkerhed eller miljøbeskyttelse. Målet er dog også at kræve færrest mulige oplysninger af skibets fører, eftersom de operationelle centraler kan hente en lang række oplysninger i EQUASIS-databasen.

I anden del opregnes, hvilke oplysninger der i overensstemmelse med den nye regel 19 i SOLAS kan sendes via det automatiske identifikationssystem.

Endelig anføres det, at alle ændringer af de indberettede oplysninger, især skibets rute, skal sendes til kystmyndigheden.

Bilag II

Bilag II indeholder en tidsplan for, hvornår skibe skal være forsynet med automatiske identifikationssystemer (AIS) og udstyr til registrering af rejsedata (VDR-udstyr). Bestemmelserne i SOLAS kapitel V, som er under revision, har dannet grundlag, og anvendelsesområdet er udvidet til også at omfatte andre kategorier af skibe og rejser end dem, der er omfattet af de tilsvarende SOLAS-bestemmelser.

Bilag III

Bilag III opregner de oplysninger, som operatøren, agenten eller føreren af et skib, der er på vej til en EU-havn, skal give. Listen er den samme som i bilag I til direktiv 93/75/EØF, med undtagelse af nogle punkter, der er udgået:

- Da hovedformålet er at forvalte ladningsoplysninger, er sådanne oplysninger som skibets nationalitet, længde og dybgang overflødige. Desuden kan disse oplysninger hentes i EQUASIS.

- Også oplysninger om sejladsen (planlagt rute) er givet af alle skibe i henhold til afsnit I. De har ingen interesse i forbindelse med et system for forvaltning af ladningsoplysninger og er desuden ikke med i de EDIFACT-formater, der benyttes for meddelelser til havnene.

- Af tilsvarende årsager er antallet af besætningsmedlemmer udgået, men også fordi der ikke er grund til kun at forlange sådanne oplysninger om skibe, der transporterer farligt eller forurenende gods. Oplysningen indgår nu i forpligtelserne i direktivets afsnit I og vedrører antallet af ombordværende.

- Det er gjort tydeligere, hvilke oplysninger der kræves om skibenes ankomst- og afsejlingstidpunkter. I direktiv 93/75/EØF var der tvivl om, om punkt 6 i bilag I skulle fortolkes som det forventede tidspunkt for afsejling fra havnen i Fællesskabet eller fra havnen uden for Fællesskabet. De oplysninger, som den kompetente myndighed har brug for for skibe på vej til havne i Fællesskabet fra havne uden for Fællesskabet, er afgangstidspunktet fra en havn i Fællesskabet samt det forventede tidspunkt for ankomst og afsejling (således at opholdets varighed er kendt).

Bilag IV

Bilag IV indeholder en liste over de elektroniske EDIFACT-meddelelser, der skal benyttes til indsendelse af oplysninger, når det sker efter EDI-protokollerne.

Bilag V

Bilag V giver eksempler på foranstaltninger, som medlemsstaterne efter en vurdering af den aktuelle situation kan træffe i overensstemmelse med international ret for at forebygge eller imødegå farer og følger af en hændelse til søs. Som i direktiv 93/75/EØF er der tale om at begrænse skibets bevægelser eller pålægge det at følge en bestemt rute, men også at pålægge skibets fører at tage skridt til at bringe faren for miljøet til ophør, at gå til en nødhavn eller at tage lods om bord eller lade skibet bugsere eller endda at sætte et evalueringshold om bord, hvis der åbenlyst ikke er midler om bord til afhjælpning af situationen.

2000/0325 (COD)

Forslag EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS DIREKTIV om oprettelse af et europæisk overvågnings-, kontrol- og informationssystem for skibsfarten [...]

EUROPA-PARLAMENTET OG RÅDET FOR DEN EUROPÆISKE UNION HAR -

under henvisning til traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab, særlig artikel 80, stk. 2,

under henvisning til forslag fra Kommissionen [3],

[3] EFT C [...] af [...], s. [...].

under henvisning til udtalelse fra Det Økonomiske og Sociale Udvalg [4],

[4] EFT C [...] af [...], s. [...].

under henvisning til udtalelse fra Regionsudvalget [5],

[5] EFT C [...] af [...], s. [...].

i henhold til fremgangsmåden i traktatens artikel 251 [6],

[6] EFT C [...] af [...], s. [...].

og ud fra følgende betragtninger:

(1) Kommissionen omtalte i sin meddelelse af 24. februar 1993 om en fælles politik for sikkerhed til søs en række mål, som skal nås på fællesskabsplan, herunder oprettelse af et obligatorisk informationssystem, som giver medlemsstaterne hurtig adgang til alle vigtige oplysninger om sejlads med skibe, der transporterer farligt og forurenende gods, og om ladningens nøjagtige beskaffenhed.

(2) Ved direktiv 93/75/EØF [7]4) af 13. september 1993 er der oprettet et informationssystem for de kompetente myndigheder om skibe, som er på vej til eller fra Fællesskabets søhavne med farligt eller forurenende gods, og om hændelser på havet. Ifølge direktivets artikel 13 forelægger Kommissionen nye forslag vedrørende indførelse af et mere udbygget indberetningssystem for Fællesskabet, som også kan omfatte skibe, som passerer langs medlemsstaternes kyster.

[7] 4) EFT L 247 af 5.10.1993, s.19.

(3) Rådet udtrykker i sin resolution af 8. juni 1993 [8]5) om en fælles politik for sikkerhed til søs enighed om, at et mere fyldestgørende informationssystem er et af hovedmålene for Fællesskabets virke.

[8] 5) EFT C 271 af 7.10.1993, s.1.

(4) Oprettelse af et europæisk overvågnings-, kontrol- og informationssystem for skibsfarten vil være med til at forebygge søulykker og havforurening og mindske følgerne heraf for miljøet, økonomien og lokalbefolkningens sundhed. En effektiv skibsfart, herunder effektiv styring af skibenes anløb af havnene, afhænger desuden af, at skibene varsler deres ankomst i tilstrækkelig god tid.

(5) Der er ved de europæiske kyster indført en række indberetningssystemer for skibe, som er i overensstemmelse med de relevante IMO-regler. Det bør sikres, at skibe, der passerer langs kysten uden at anløbe nogen fællesskabshavn, opfylder deres indberetningsforpligtelser inden for disse systemer. Indberetningerne fra sådanne skibe bør som minimum indeholde oplysninger til kystmyndighederne om antal ombordværende, ladning og brændstofbeholdning, som over en vis grænse kan rumme en alvorlig forureningsfare.

(6) Der er ligeledes oprettet VTS-systemer og trafikafviklingssystemer, og de er vigtige for forebyggelse af ulykker og forurening i havområder, der er stærkt trafikerede, eller hvor sejlads er farlig. Det er påkrævet, at skibene benytter disse tjenester og følger reglerne i de af IMO godkendte trafikafviklingssystemer.

(7) Der er sket en stor teknologisk udvikling i udstyret om bord, dels til automatisk identifikation af skibe (AIS-systemer) med henblik på bedre overvågning af skibene, dels til optagelse af rejsedata (VDR-systemer, også kaldet "black box") med henblik på at gøre undersøgelse af ulykker lettere. Da sådant udstyr har stor betydning i en politik for forebyggelse af søulykker, bør det være obligatorisk på skibe, der er i national eller international fart og anløber havne i Fællesskabet.

(8) Nøjagtigt kendskab til, hvilket farligt eller forurenende gods skibene transporterer, er af største betydning for forberedelse af en effektiv indsats i tilfælde af forurening eller fare for forurening af havet. Skibe, der er på vej til eller fra en medlemsstat, skal give sådanne oplysninger til medlemsstatens kompetente myndigheder eller havnemyndigheder. Skibe, der ikke anløber nogen havn i Fællesskabet, skal som led i de indberetningssystemer, medlemsstaternes kystmyndigheder har, give oplysninger om mængden og arten af farligt gods, de transporterer.

(9) De undertiden oplysninger om lasten bør sendes til de kompetente myndigheder eller den pågældende havnemyndighed i elektronisk form for, at det kan foregå lettere og hurtigere, og således at de kan udnyttes bedre og hurtigere. Når EDI-protokollerne benyttes, bør kun de i direktivet opregnede formater benyttes, så det undgås, at der opstår uforenelige standarder. Af samme årsager bør udveksling af oplysninger mellem de kompetente myndigheder i medlemsstaterne ske elektronisk.

(10) Ved fast rutefart mellem havne i en eller flere medlemsstater bør indberetningspligten for den enkelte sejlads kunne fraviges, hvis de pågældende selskaber har etableret interne procedurer, som til medlemsstaternes tilfredshed sikrer, at de i direktivet krævede oplysninger straks kan sendes til de kompetente myndigheder.

(11) Hvis en medlemsstat finder, at der som følge af, at vejrforholdene og havets tilstand er usædvanligt ugunstige, er alvorlig fare for miljøet, udsættes afsejlingen for lastskibe med farligt eller forurenende gods, til situationen igen er blevet normal. Medlemsstaten skal i sin vurdering anse sådanne forhold for herskende, når der i det pågældende område er en vindstyrke på mindst 10 på Beaufort-skalen og havet er i en tilsvarende tilstand.

(12) Nogle skibe frembyder på grund af deres adfærd eller tilstand en potentiel fare for skibsfarten og miljøet. Medlemsstaterne bør overvåge sådanne skibe særlig nøje, træffe de fornødne forholdsregler - i overensstemmelse med international ret - for at undgå, at faren bliver større, og videresende deres oplysninger om sådanne skibe til de øvrige berørte medlemsstater.

(13) Medlemsstaterne må sikre sig mod de farer, som nogle situationer på havet, udslip af forurenende stoffer på havoverfladen eller drivgods frembyder for skibsfarten, lokalbefolkningen og miljøet. Med henblik herpå skal skibsførere indberette sådanne begivenheder til kystmyndighederne og give alle foreliggende oplysninger.

(14) I tilfælde af hændelser og ulykker på havet vil et uforbeholdent samarbejde mellem de berørte parter medvirke væsentligt til, at de kompetente myndigheders indsats bliver effektiv.

(15) Mangel på nødhavne kan have alvorlige konsekvenser ved en søulykke. Derfor bør medlemsstaterne opstille sådanne planer, at de kan modtage skibe i nød på bedst mulige vilkår, hvis situationen kræver det.

(16) Om direktivet bliver effektivt forudsætter, at medlemsstaterne nøje kontrollerer det gennemførelse. Hertil skal medlemsstaterne ved passende kontrolforanstaltninger forvisse sig om, at de kommunikationsveje, der etableres i medfør af direktivet, fungerer tilfredsstillende. Der skal ligeledes være mulighed for præventive sanktioner, således at de berørte parter tilskyndes til at opfylde deres pligt til indberetning og til at medføre bestemt udstyr i henhold til direktivet.

(17) Det er nødvendigt at opstille rammer for samarbejdet mellem medlemsstaterne og Kommissionen, således at overvågnings-, kontrol- og informationssystemet for skibsfarten kan forbedres gennem opbygning af velegnede kommunikationsforbindelser mellem medlemsstaternes myndigheder og havne. Desuden skal identifikations- og overvågningssystemet udbygges i de havområder i Fællesskabet, hvor dækningen er utilstrækkelig. Endvidere bør der oprettes informationsforvaltningscentre i Fællesskabets kystregioner, således at det bliver lettere at udveksle og have fælles adgang til data, der er relevante for overvågning af trafikken og gennemførelse af direktivet. Det europæiske søfartssikkerhedsagentur, der oprettes ved forordning nr. .../.../EF, kommer til at medvirke til virkeliggørelse af disse mål.

(18) Det er påkrævet, at Kommissionen bistås af et udvalg bestående af repræsentanter for medlemsstaterne ved gennemførelsen af dette direktiv. Da de foranstaltninger, der er nødvendige for at gennemføre direktivet, er generelle foranstaltninger som omhandlet i artikel 2 i Rådets afgørelse af 28. juni 1999 om fastsættelse af de nærmere vilkår for udøvelsen af de gennemførelsesbeføjelser, der tillægges Kommissionen [9], bør de vedtages efter forskriftsproceduren i artikel 5 i samme afgørelse.

[9] EFT L 184 af 17.7.1999, s. 23.

(19) Nogle af bestemmelserne i dette direktiv kan ændres ved førnævnte procedure på baggrund af udviklingen i internationale instrumenter og erfaringerne med gennemførelsen af direktivet.

(20) Der er i dette direktiv tale om en betydelig skærpelse, udvidelse og ændring af bestemmelserne i direktiv 93/75/EØF. Derfor bør direktiv 93/75/EØF ophæves.

(21) Med udgangspunkt i nærhedsprincippet er et direktiv fra Europa-Parlamentet og Rådet et velegnet juridisk instrument, da det opstiller rammer, som sikrer, at medlemsstaterne indfører de i dette direktiv krævede forpligtelser og procedurer og anvender dem ensartet, mens de enkelte medlemsstater selv kan bestemme, i hvilken form det skal finde sted -

UDSTEDT FØLGENDE DIREKTIV:

Artikel 1

Formål

Dette direktiv har til formål at oprette et overvågnings-, kontrol- og informationssystem for skibsfarten i Fællesskabet med henblik på at gøre skibsfarten mere sikker og effektiv og forebygge forurening fra skibe.

Artikel 2

Anvendelsesområde

Dette direktiv gælder for skibe med en bruttotonnage på 300 og derover, undtagen

a) krigsskibe, sømilitære hjælpeskibe og andre skibe, som ejes eller drives af en medlemsstat, og som kun anvendes i officiel og ikke-kommerciel tjeneste

b) fiskeskibe med en længde på mindre end 45 m og fritidsfartøjer

c) storesrum og udstyr til brug om bord på skibe.

Artikel 3 Definitioner

I dette direktiv forstås ved

a) "operatør" et skibs reder eller den, der forestår dets drift

b) "agent" en person, der er bemyndiget til at udlevere oplysninger på vegne af et skibs operatør

c) "afskiber" enhver person, der indgår en kontrakt med en transportvirksomhed om søtransport af gods, eller i hvis navn eller på hvis vegne der indgås en sådan kontrakt

d) "rederi" rederi som defineret i kapitel IX, regel 1, punkt 2, i SOLAS-konventionen

e) "skib" ethvert søgående fartøj

f) "farligt gods"

- gods, der er opført i IMDG-koden

- flydende farlige stoffer, der er opført i kapitel 17 i IBC-koden

- flydende gas, der er opført i kapitel 19 i IGC-koden

- faste stoffer, der er opført i tillæg B til BC-koden

også gods, for hvis transport der er fastsat hensigtsmæssige forhåndsbetingelser i overensstemmelse med punkt 1.1.3 i IBC-koden eller punkt 1.1.6 i IGC-koden, er omfattet

g) "forurenende gods"

- olie som defineret i MARPOL-konventionen, bilag 1

- skadelige væsker som defineret i MARPOL-konventionen, bilag 2

- skadelige stoffer som defineret i MARPOL-konventionen, bilag 3

h) "transportenhed" et køretøj til godstransport ad vej, en jernbanegodsvogn, en container, en tankbil, en jernbanetankvogn eller en flytbar tank

i) "relevante internationale instrumenter"

- MARPOL: den internationale konvention af 1973 om forebyggelse af forurening fra skibe, samt 1978-protokollen hertil

- SOLAS: den internationale konvention af 1974 om sikkerhed for menneskeliv på søen, inklusive protokoller og senere ændringer

- international konvention af 1969 om skibsmåleregler

- international konvention af 1969 om indgriben på det åbne hav i tilfælde af olieforureningsulykker og protokol af 1973 vedrørende indgriben på det åbne hav ved forurening af havet med andre stoffer end olie

- ISM-koden: den internationale kode for sikker drift af skibe

- IMDG-koden: den internationale kode for søtransport af farligt gods

- IBC-koden: IMO's internationale kode for bygning og udrustning af skibe til transport af farlige kemiske produkter i bulk

- IGC-koden: IMO's internationale kode for bygning og udrustning af skibe til transport af flydende gas i bulk

- BC-koden: IMO's kode for sikker transport af tørlast i bulk

- INF-koden: IMO's kode for sikker transport af bestrålet nukleart brændsel, plutonium og højradioaktivt affald i beholdere om bord i skibe

- IMO-resolution A.851 (20): Den Internationale Søfartsorganisations resolution A.851 (20) med titlen: "General Principles for Ship Reporting Systems and Ship Reporting Requirements, including Guidelines for Reporting Incidents involving Dangerous Goods, Harmful Substances and/or Marine Pollutants"

således som de er udformet ved direktivets vedtagelse

j) "adresse" navn og kommunikationsforbindelse, hvormed der om nødvendigt kan etableres kontakt med operatør, agent, havnemyndighed, kompetent myndighed eller enhver anden bemyndiget person eller organisation, der er i besiddelse af detaljerede oplysninger om skibets last

k) "kompetent myndighed" en myndighed eller organisation, som af medlemsstaten er bemyndiget til at modtage og videregive oplysninger, der er indberettet i medfør af dette direktiv

l) "havnemyndighed" den kompetente havnemyndighed, som af medlemsstaten er bemyndiget til at modtage og videregive oplysninger, der er indberettet i medfør af dette direktiv

m) "kystcentral" en søtrafiktjeneste, et anlæg på land med ansvar for et obligatorisk IMO-godkendt indberetningssystem eller en organisation, der er ansvarlig for at koordinere eftersøgnings- og redningsopgaver og forureningsbekæmpelse på søen, udpeget af medlemsstaterne i medfør af dette direktiv.

Afsnit I - Indberetning fra skibe og overvågning af skibe i europæiske farvande

Artikel 4 Indberetning inden anløb af en fællesskabshavn

Medlemsstaterne træffer de foranstaltninger, der er nødvendige for, at alle skibe på vej mod en havn i Fællesskabet, giver havnemyndigheden meddelelse om deres ankomst

a) mindst 48 timer inden ankomsten, hvis ankomsthavnen er kendt

b) så snart ankomsthavnen er kendt, hvis denne oplysning foreligger mindre end 48 timer inden ankomsten

c) senest når skibet afgår fra den foregående havn, hvis rejsen varer mindre end 48 timer.

Artikel 5 Deltagelse i obligatoriske indberetningssystemer

1. Skibe, der sejler ind i et område, som dækkes af en kystcentral med et obligatorisk IMO-godkendt indberetningssystem, skal delatage i systemet efter gældende regler og procedurer.

2. Skibene skal mindst indgive de oplysninger, der er omhandlet i bilag I, punkt 1, uden at dette hindrer, at medlemsstaten kan kræve supplerende oplysninger i overensstemmelse med IMO-resolution A.851 (20).

Artikel 6 Afvikling af sejladsen i områder, der er stærkt trafikerede, eller hvor sejlads er farlig

1. Skibe, der sejler ind i et område, som dækkes af en søtrafiktjeneste eller et IMO-godkendt trafikafviklingssystem under en medlemsstats ansvar, skal benytte de eksisterende tjenester efter gældende regler og procedurer og overholde de bestemmelser, der gælder for området, og følge eventuelle påbud. For skibe, der sejler under et tredjelands flag, er deltagelse i en søtrafiktjeneste kun obligatorisk i havområder inden for den pågældende medlemsstats søterritorium.

2. Medlemsstaterne påser, at de søtrafiktjenester og trafikafviklingssystemer, de har ansvaret for, råder over behørigt uddannet personale i tilstrækkeligt antal og egnet kommunikations- og skibsovervågningsudstyr, og at de drives i overensstemmelse med relevante IMO-retningslinjer.

Artikel 7 Automatiske identifikationssystemer

1. Skibe, der anløber en fællesskabshavn, skal inden for de i bilag II, punkt I, anførte frister være udstyret med et automatisk identifikationssystem, som opfylder de af IMO opstillede præstationskrav, og som kan sende de i bilag I, punkt 2, anførte oplysninger.

2. Medlemsstaterne skal være i besiddelse af udstyr og anlæg på land, som er egnet til at modtage og bearbejde de i stk. 1 omhandlede oplysninger, således at tidsfristerne i bilag II-1 overholdes.

Artikel 8 Registrering af rejsedata (VDR-systemer)

Skibe, der anløber en havn i Fællesskabet, skal have udstyr til registrering af rejsedata (voyage data recorder) som anført i bilag II-2. Eventuelle undtagelser for ro-ro-færger og højhastighedsfartøjer i medfør af artikel 4, stk. 1, litra d, i direktiv 1999/35/EF [10] bortfalder med vedtagelsen af dette direktiv.

[10] EFT L 138 af 1.6.1999, s.1.

Med VDR-udstyret skal det være muligt at opbevare oplysninger om skibets position, bevægelse, fysiske tilstand, styring og kontrol på sikker og genfindelig måde og at stille dem til rådighed for medlemsstater, der deltager i undersøgelse af en søulykke.

Afsnit II - Indberetning af farligt og forurenende gods om bord

Artikel 9 Afskiberens forpligtelser

Skibe må ikke i en havn i en medlemsstat tilbyde at transportere eller laste farligt eller forurenende gods, medmindre der er afgivet en erklæring til skibsføreren eller operatøren med den nøjagtige tekniske betegnelse på det farlige eller forurenende gods, et eventuelt FN-nummer, fareklasse, mængde og, hvis der er tale om andre transportenheder end tanke, deres identifikationsnumre.

Det er afskiberens ansvar at afgive den i dette direktiv krævede erklæring til skibsføreren eller til operatøren og at sikre, at den forsendelse, der ønskes transporteret, er identisk med den, der er omfattet af erklæringen i overensstemmelse med bestemmelserne ovenfor.

Artikel 10

Anmeldelse fra skibe, der transporterer farligt eller forurenende gods

1. Operatøren, agenten eller føreren af et skib, der forlader en havn i en medlemsstat med farligt eller forurenende gods, anmelder senest ved skibets afgang alle de oplysninger, der kræves ifølge listen i bilag III, til den kompetente myndighed i den pågældende medlemsstat.

2. Operatøren, agenten eller føreren af et skib, der kommer fra en havn uden for Fællesskabet med farligt eller forurenende gods og er på vej til en havn i Fællesskabet eller en ankerplads inden for en medlemsstats søterritorium, skal anmelde alle de oplysninger, der kræves ifølge listen i bilag III, til den kompetente myndighed i den medlemsstat, hvor den første bestemmelseshavn eller ankerplads er beliggende, senest ved afgang fra lastehavnen eller, hvis denne oplysning ikke foreligger ved afgangen, så snart bestemmelseshavnen er kendt.

3. Medlemsstaterne kan fastlægge en procedure, hvorved det tillades operatøren, agenten eller føreren af et skib som omhandlet i de foregående stykker at indgive de oplysninger, der kræves ifølge listen i bilag III, til havnemyndighederne i lastehavnen eller bestemmelseshavnen i Fællesskabet.

Proceduren skal sikre, at den kompetente myndighed har adgang til oplysningerne når som helst, det er påkrævet. Med henblik herpå opbevarer havnemyndigheden oplysningerne i så langt et tidsrum, at de kan benyttes i tilfælde af en hændelse eller ulykke på havet. Havnemyndigheden træffer sådanne foranstaltninger, at oplysningerne straks kan gives til den kompetente myndighed på dennes forlangende ad elektronisk vej døgnet rundt.

4. Skibets operatør, agent eller fører skal indgive de oplysninger om lasten, som er opregnet i punkt 5 i bilag III, til havnemyndigheden eller den kompetente myndighed ad elektronisk vej. Benyttes der EDI-meddelelser til at fremsende oplysningerne, skal EDIFACT-meddelelsesformaterne i bilag IV benyttes.

5. Skibe med farligt eller forurenende gods om bord, som sejler ind i en medlemsstats søterritorium eller eksklusive økonomiske zone, men hverken er på vej til eller fra en havn i Fællesskabet, anmelder til de kystcentraler, der har et obligatorisk indberetningssystem, jf. artikel 5, mængden af det farlige gods og dets IMO-klasse.

Artikel 11 Elektronisk dataudveksling mellem medlemsstaterne

Medlemsstaterne sikrer i samarbejde, at de nationale systemer til forvaltning af oplysningerne i bilag III, forbindes indbyrdes og kan arbejde sammen.

De kommunikationssystemer, der etableres med henblik på foregående afsnit, skal opfylde følgende kriterier:

- Dataudvekslingen skal ske elektronisk og på en sådan måde, at der kan modtages og behandles meddelelser som omhandlet i artikel 10.

- Der skal kunne sendes oplysninger døgnet rundt.

- En medlemsstat skal straks kunne sende oplysninger om et skib og dets farlige eller forurenende last til en anden medlemsstat på dennes forlangende.

Artikel 12 Undtagelser

1. Medlemsstaterne kan undtage skibe i national rutefart mellem havne på deres eget område, fra bestemmelserne i artikel 10, hvis begge følgende betingelser er opfyldt:

- Det pågældende rederi fører en liste over de pågældende skibe og sender den til den pågældende kompetente myndighed.

- For hver enkelt rejse stilles de i bilag III opregnede oplysninger til rådighed for den kompetente myndighed på dennes forlangende. Rederiet skal oprette et sådant internt system, at det døgnet rundt kan sende de nævnte oplysninger til den kompetente myndighed i elektronisk form, jf. artikel 10, stk. 2, straks efter at have modtaget anmodning herom.

2. Medlemsstaterne kontrollerer regelmæssigt, at betingelserne i stk. 1 er opfyldt. Hvis blot én af betingelserne ikke længere er opfyldt, inddrager medlemsstaten rederiets undtagelse med øjeblikkelig virkning.

3. Medlemsstaterne sender Kommissionen listen over rederier og skibe, der er omfattet af undtagelsen i denne artikel, samt alle ajourføringer af listen.

4. Når to eller flere medlemsstater berøres af en international rute, der drives af ét rederi, kan de i samarbejde indrømme rederiet undtagelse efter bestemmelserne i denne artikel.

Afsnit III - Overvågning af farlige skibe og indgreb i tilfælde af hændelser og ulykker til søs

Artikel 13 Skibe, der kan være til fare for skibsfarten

1. Skibe, der opfylder nedenstående kriterier, anses som skibe, der kan være til fare for skibsfarten eller miljøet:

- skibe, der har været ude for en ulykke eller hændelse som omhandlet i artikel 14

- skibe, der har forsømt en indberetningspligt, som er pålagt ved dette direktiv

- skibe, der har overtrådt reglerne i de trafikafviklingssystemer eller skibstrafiktjenester, som en medlemsstat har ansvaret for

- skibe, om hvilke der er beviser for eller stærk mistanke om forsætligt udslip af kulbrinter eller andre ovetrædelser af Marpol-konventionen i farvande under en medlemsstats jurisdiktion

- skibe, som har anløbsforbud i Fællesskabets havne, eller om hvilke der er givet underretning af en medlemsstat i overensstemmelse med bilag I, punkt 1, i direktiv 95/21/EF.

2. Kystcentraler, der er i besiddelse af relevante oplysninger om de skibe, der er omhandlet i stk. 1, videresender dem til kystcentralerne i de øvrige medlemsstater langs skibets formodede rute.

3. Uden at bestemmelserne i artikel 15 indskrænkes, træffer medlemsstaterne i overensstemmelse med international ret sådanne forholdsregler mod skibe som omhandlet i stk. 1, som de har identificeret, eller som de har modtaget underretning om af andre medlemsstater, at enhver fare for sikkerheden til søs og havmiljøet forebygges eller mindskes. Medlemsstaterne foretager under iagttagelse af bestemmelserne i direktiv 95/21/EF sådan kontrol eller indgreb, som de skønner påkrævet for at konstatere eventuelle overtrædelser af bestemmelserne i dette direktiv eller regler i gældende internationale konventioner. De giver den medlemsstat, der har sendt dem oplysninger i medfør af stk. 2, meddelelse om eventuelle resultater heraf.

Artikel 14 Indberetning af hændelser og ulykker til søs

1. For at forebygge eller mindske større farer for sikkerheden til søs, personers sikkerhed og miljøet har føreren af et skib, der er under sejlads i en medlemsstats søterritorium, dens eksklusive økonomiske zone eller det åbne hav ud for dens kyst, pligt til straks at indberette følgende til den geografisk kompetente kystcentral:

- Hændelser og ulykker, der forringer skibets sikkerhed, f.eks. kollision, grundstødning, havari, driftsstop, vandfyldning, forskydning af ladningen, skader på skrog og konstruktionssvigt.

- Hændelser og ulykker, der kan reducere sejladsens sikkerhed, f.eks. svigt, der kan påvirke skibets manøvrerings- eller navigationsevne, og fejl, der griber ind i fremdrivningsmaskineri eller styreapparat, elproduktionsanlæg eller navigations- eller kommunikationsudstyr.

- Situationer, der kan føre til forurening af en medlemsstats havområder eller kyst, f.eks. udslip eller risiko for udslip af forurenende stoffer i havet, og iagttagelse af forurenende udslip på havoverfladen eller drivgods på havet.

2. Indberetninger i medfør af stk. 1 skal mindst indeholde skibets identitet, dets position, dets lastehavn, dets bestemmelseshavn, en eventuel adresse, hvorfra der kan fremskaffes oplysninger om ladningen, antallet af ombordværende, nærmere oplysninger om hændelsen og andre relevante oplysninger som omhandlet i IMO-resolution A.851 (20).

Artikel 15 Foranstaltninger i tilfælde af usædvanligt ugunstige vejrforhold

Hvis en medlemsstat finder, at der som følge af, at vejrforholdene og havets tilstand er usædvanligt ugunstige, er alvorlig fare for forurening af dens hav- eller kystområder eller en anden medlemsstats hav- eller kystområder, skal den ved hjælp af de fornødne administrative foranstaltninger forbyde skibe, der kan være årsag til en sådan fare, at afsejle fra havne i det pågældende område.

Afsejlingsforbuddet ophæves, når det er fastslået, at skibet kan forlade havnen uden at være årsag til en fare som omhandlet i stk. 1.

Artikel 16 Foranstaltninger i tilfælde af hændelser og ulykker til søs

1. I tilfælde af hændelser eller ulykker til søs som omhandlet i artikel 14 sørger medlemsstaterne ved hjælp af hensigtsmæssige foranstaltninger i overensstemmelse med international ret for sejladssikkerheden, personers sikkerhed og beskyttelse af havmiljøet.

Bilag V indeholder en ikke udtømmende liste over foranstaltninger, som medlemsstaterne kan træffe i medfør af denne artikel.

2. Operatøren, skibets fører og ejeren af ladningen har pligt til på de nationale kompetente myndigheders anmodning at samarbejde uindskrænket med dem om at mindske følgerne af en hændelse eller en ulykke til søs.

3. Føreren af et skib, der er omfattet af bestemmelserne i Den Internationale Kode for Sikker Skibsdrift (ISM koden), underretter rederiet om alle hændelser og ulykker til søs. Så snart rederiet er underrettet om en sådan situation, sætter det sig i forbindelse med den kompetente kystcentral og stiller sig til rådighed herfor.

Artikel 17 Nødhavn

Medlemsstaterne træffer sådanne bestemmelser, som er nødvendige for at sikre, at der på deres område er havne til rådighed til at modtage skibe i nød. De udarbejder efter høring af de berørte parter detaljerede planer over hver af de pågældende havne med angivelse af områdets kendetegn, installationer til rådighed, operationelle og miljømæssige begrænsninger og procedurer, der skal følges ved eventuelt anløb af skibe i nød.

Planerne for modtagelse af skibe i nød udleveres på forlangende. Medlemsstaterne underretter Kommissionen om, hvilke foranstaltninger de har truffet i medfør af foregående afsnit.

Artikel 18 Information af de berørte parter

1. Den kompetente kystmyndighed i en medlemsstat giver via radio underretning til alle berørte sektorer om alle hændelser, der er indberettet i medfør af artikel 14, stk. 1, og om tilstedeværelse af skibe, der er til fare for skibsfarten.

2. De kompetente myndigheder, der er i besiddelse af oplysninger, der er givet i medfør af artikel 10 og 14, træffer sådanne foranstaltninger, at de når som helst kan videregive disse oplysninger, hvis den kompetente myndighed i en anden medlemsstat anmoder herom af sikkerhedshensyn.

3. En medlemsstat, hvis kompetente myndigheder i medfør af dette direktiv eller ad anden vej har fået oplysning om kendsgerninger, der indebærer eller øger risikoen for, at nogle af en anden medlemsstats hav- og kystområder kommer i fare, træffer de fornødne foranstaltninger til hurtigst muligt at underrette alle interesserede stater herom og rådføre sig med dem om, hvad der skal foretages. Medlemsstaterne samarbejder om en eventuel fælles indsats.

Alle medlemsstaterne træffer de foranstaltninger, der er nødvendige for, at de indberetninger, som skibene skal sende dem i medfør af artikel 14, udnyttes til fulde.

Afsnit IV - Ledsageforanstaltninger

Artikel 19 Udpegning af kompetente organisationer og offentliggørelse af listen over dem

1. Hver medlemsstat udpeger de kompetente myndigheder, de havnemyndigheder og de kystcentraler, som de i dette direktiv omhandlede meddelelser skal sendes til.

2. Medlemsstaterne sørger for, at søfartssektoren, bl.a. ved hjælp af nautiske publikationer, informeres fyldestgørende om de i stk. 1 nævnte myndigheder og centraler, herunder deres geografiske ansvarsområde, og om de procedurer, der gælder for indberetning af de oplysninger, der kræves i direktivet, og holder disse informationer ajour.

3. Medlemsstaterne giver Kommissionen en liste over de organisationer, der er udpeget i medfør af stk. 1, og senere ajourføringer.

Artikel 20 Samarbejde mellem medlemsstaterne og Kommissionen

1. Medlemsstaterne og Kommissionen samarbejder om følgende mål:

a) at udnytte de oplysninger, der indberettes i medfør af dette direktiv, optimalt, herunder at udbygge teleforbindelserne mellem kystcentralerne og havnemyndighederne med henblik på at udveksle data om skibenes bevægelser og forventede ankomsttidspunkter i havnene og om deres ladning

b) at udbygge og effektivisere teleforbindelserne mellem medlemsstaternes kystcentraler med henblik på at forbedre kendskabet til trafikken og overvågningen af skibe, der passerer langs de europæiske kyster, og at harmonisere og så vidt muligt reducere de indberetninger, der kræves af skibene undervejs

c) at udvide dækningsområdet for det europæiske overvågnings-, kontrol- og informationssystem for skibsfarten med henblik på bedre identifikation og overvågning af skibe under sejlads i europæiske farvande. Hertil samarbejder medlemsstaterne og Kommissionen om at oprette obligatoriske indberetningssystemer, obligatoriske skibstrafiktjenester og hensigtsmæssige trafikafviklingssystemer, som forelægges til godkendelse i IMO.

2. Det Europæiske Søfartssikkerhedsagentur, oprettet ved forordning nr. .../2000 (EF), medvirker til opfyldelse af følgende mål:

- at lette samarbejdet mellem medlemsstaterne og Kommissionen om virkeliggørelse af målene i stk. 1

- at fremme samarbejdet mellem kyststaterne i de berørte kystområder inden for de sagsområder, der er omfattet af dette direktiv

- at informere søfartssektoren bedre om de krav og procedurer, der er indeholdt i dette direktiv

- at opstille en liste over de kompetente organisationer, der er udpeget i medfør af artikel 19, relevante oplysninger om rederier, der har opnået undtagelse i medfør af artikel 12, skibe, der kan være til fare for skibsfarten som omhandlet i artikel 13, og alle øvrige oplysninger, der er relevante for gennemførelsen af dette direktiv, og stille dem til rådighed for de interesserede parter

- at udvikle og drive de informationssystemer, der er nødvendige for at virkeliggøre målene i de foregående led

- at oprette regionale centre for forvaltning af information, der er indhentet og benyttet i medfør af dette direktiv, bl.a. med henblik på at opnå optimale trafikforhold i områder, der er stærkt trafikerede, eller hvor sejlads er farlig.

Artikel 21 Hemmeligholdelse af oplysninger

Medlemsstaterne sørger for, at de oplysninger, de kommer i besiddelse af i medfør af dette direktiv, behandles fortroligt og kun benyttes til at sikre skibsfarten og forebygge forurening fra skibe.

Artikel 22 Kontrol med direktivets gennemførelse og sanktioner

1. Medlemsstaterne kontrollerer via regelmæssig kontrol og uvarslet kontrol, at de telesystemer, der er oprettet i medfør af dette direktiv, fungerer, især at de kan opfylde kravet om modtagelse og omgående videresendelse af oplysninger, der er indberettet i medfør af artikel 10 og 12, døgnet rundt.

2. Medlemsstaterne fastsætter i deres nationale lovgivning økonomiske sanktioner over for operatører, agenter, afskibere, ejere af ladninger og skibsførere, der overtræder bestemmelserne i dette direktiv.

De sanktioner, der er omhandlet i første afsnit, skal være så høje, at de afholder vedkommende person fra at begå en overtrædelse eller fortsætte sin overtrædelse.

3. Uden at de øvrige foranstaltninger, som er nødvendige for gennemførelse af direktivet, indskrænkes, skal de økonomiske sanktioner, som medlemsstaterne indfører, bl.a. finde anvendelse ved følgende overtrædelser af direktivets bestemmelser:

- manglende meddelelse inden anløb af en havn som omhandlet i artikel 4

- manglende deltagelse i et obligatorisk indberetningssystem som omhandlet i artikel 5

- overtrædelse af reglerne i et trafikafviklingssystem eller manglende overholdelse af påbud fra en søtrafiktjeneste, der er udpeget af en medlemsstat, som omhandlet i artikel 6

- manglende eller defekt automatisk identifikationssystem eller VDR-system som omhandlet i artikel 7 og 8

- manglende eller ukorrekt erklæring fra afskiberen som omhandlet i artikel 9

- overtrædelse af anmeldelsespligten i artikel 10 og 12

- manglende indberetning af hændelse, ulykke eller situation som omhandlet i artikel 14

- afsejling fra en havn i strid med artikel 15

- manglende samarbejde med de nationale myndigheder om at mindske følgerne af en søulykke som omhandlet i artikel 16.

4. Medlemsstaterne underretter straks flagstaten og andre berørte stater om foranstaltninger, der er truffet mod skibe, der ikke sejler under dens flag, i medfør af artikel 13, artikel 16 og stk. 2 i denne artikel.

5. Når en medlemsstat i tilfælde af en hændelse eller en ulykke til søs som omhandlet i artikel 16 konstaterer, at rederiet ikke kan få og holde kontakt med skibet eller de berørte operationelle myndigheder, underretter den den stat, der har udstedt ISM-certifikatet eller i hvis navn det er udstedt.

I tilfælde af en så alvorlig mangel, at der er påvist betydelig uoverensstemmelse i, hvordan rederiets sikkerhedsstyringssystem fungerer, inddrager den medlemsstat, der har udstedt skibets overensstemmelsesdokument eller certifikat for sikker skibsdrift, omgående rederiets ISM-certifikat.

Afsluttende bestemmelser

Artikel 23 Fremgangsmåde ved ændring

Fremgangsmåden i artikel 24 anvendes med henblik på

- at indføre ændringer af de internationale instrumenter, der er omhandlet i artikel 2, litra i, i dette direktiv

- at ændre de i bilagene beskrevne forpligtelser og procedurer på baggrund af erfaringerne med direktivet.

Artikel 24 Forskriftsudvalg

1. Kommissionen bistås af et udvalg, som består af repræsentanter for medlemsstaterne med en repræsentant for Kommissionen som formand.

2. Når der henvises til dette stykke, gælder forskriftsproceduren i artikel 5 i afgørelse 1999/468/EF under overholdelse af bestemmelserne i artikel 8 i samme afgørelse.

3. Det tidsrum, der nævnes i artikel 5, stk. 6, i beslutning 1999/468/EF, er fastsat til tre måneder.

Artikel 25

Medlemsstaterne sætter de nødvendige love og administrative bestemmelser i kraft for at efterkomme dette direktiv inden den 1. juli 2002. De underretter straks Kommissionen herom.

Disse love og bestemmelser skal ved vedtagelsen indeholde en henvisning til dette direktiv eller skal ved offentliggørelsen ledsages af en sådan henvisning. De nærmere regler for henvisningen fastsættes af medlemsstaterne.

Artikel 26

Direktiv 93/75/EF ophæves to år efter vedtagelsen af dette direktiv.

Artikel 27

Dette direktiv træder i kraft på tyvendedagen efter offentliggørelsen af i De Europæiske Fællesskabers Tidende.

Artikel 28

Dette direktiv er rettet til medlemsstaterne.

Udfærdiget i Bruxelles, den [...]

På Europa-Parlamentets vegne På Rådets vegne

formand formand

[...] [...]

BILAG I

Oplysninger, der indberettes i medfør af afsnit I

1. Oplysninger omhandlet i artikel 5

- A - Identifikation af skibet (navn, kaldesignal, IMO-identifikationsnummer eller MMSI-nummer)

- C eller D : Position

- G - Lastehavn

- I - Bestemmelseshavn og forventet ankomsttidspunkt

- P - Ladning samt mængde og IMO-klasse for eventuelt farligt gods

- W - Samlet antal ombordværende personer

- X - Andre oplysninger :

- Adresse for oplysninger om ladningen

- Bunkeroliens art og mængde, for skibe med mere end 5000 ton bunkerolie om bord

2. Oplysninger omhandlet i artikel 7

- Identifikation af skibet (navn, kaldesignal, IMO-identifikationsnummer eller MMSI-nummer)

- Skibets type

- Position, kurs, hastighed og driftskonditioner

- Afgangshavn, bestemmelseshavn og forventet ankomsttidspunkt

- Farligt gods om bord: ja / nej

- I bekræftende fald, adresse for oplysninger om ladningen

3. Ved ændringer i de oplysninger, der er indberettet i medfør af dette bilag, underretter skibets fører straks de pågældende kystmyndigheder herom.

BILAG II

Forskrifter for udstyr om bord

I - Automatiske identifikationssystemer (AIS)

1. Skibe, der er bygget den 1. juli 2002 eller senere

Passagerskibe uanset størrelse og alle skibe med en bruttotonnage på 300 og derover, som er bygget den 1. juli 2002 eller senere, og som anløber en havn i Fællesskabet, er omfattet af bestemmelserne i artikel 7.

2. Skibe, der er bygget inden den 1. juli 2002

Skibe, der er bygget inden den 1. juli 2002 og anløber en havn i Fællesskabet, skal opfylde bestemmelserne i artikel 7 inden for følgende tidsfrister:

- passagerskibe: senest den 1. juli 2003

- tankskibe: senest ved første inspektion af sikkerhedsudstyret efter den 1. juli 2003

- andre skibe end passagerskibe og tankskibe, som har en bruttotonnage på 50000 og derover: senest den 1. juli 2004

- andre skibe end passagerskibe og tankskibe, som har en bruttotonnage på 10000 og derover, men under 50000: senest den 1. juli 2005

- andre skibe end passagerskibe og tankskibe, som har en bruttotonnage på 3000 og derover, men under 10000: senest den 1. juli 2006

- andre skibe end passagerskibe og tankskibe, som har en bruttotonnage på 300 og derover, men under 3000: senest den 1. juli 2007.

II - Registrering af rejsedata ("black box")

Skibe, der tilhører nedenstående kategorier, skal have udstyr til registrering af rejsedata (black box), som opfylder funktionskravene i IMO-resolution A.861 (20) og prøvningskravene i standard nr. 61996 fra Den Internationale Elektrotekniske Komité (IEC), når de anløber en havn i Fællesskabet:

- passagerskibe, der er bygget den 1. juli 2002 eller senere: senest ved direktivets ikrafttræden

- andre skibe end passagerskibe, som har en bruttotonnage på 3000 og derover, og som er bygget den 1. juli 2002 eller senere: senest ved direktivets ikrafttræden

- passagerskibe, der er bygget inden den 1. juli 2002: senest den 1. juli 2004

- lastskibe med en bruttotonnage på 20000 og derover: senest den 1. januar 2007

- lastskibe med en bruttotonnage mellem 3000 og 20000: senest den 1. januar 2008.

BILAG III

Oplysninger, der anmeldes i medfør af artikel 10

1 Identifikation af skibet (navn, kaldesignal og eventuelt IMO-identifikationsnummer).

2 Bestemmelseshavn.

3 Afgangstidpunkt for skibe, der forlader en havn i en medlemsstat (artikel 10, stk. 1).

4 Forventet tidspunkt for ankomst til bestemmelseshavnen eller lodsstationen alt efter den kompetente myndigheds krav og forventet tidpunkt for afsejling fra denne havn (artikel 10, stk. 2).

5 Nøjagtig teknisk betegnelse på det farlige eller forurenende gods, eventuelle FN-numre, IMO-fareklasser i henhold til IMDG-koden, IBC-koden og IGC-koden, skibets kategori ifølge INF-koden, godsets mængde og placering i skibet samt, hvis der er tale om andre transportenheder end tanke, deres identifikationsnumre.

6 Bekræftelse af, at der om bord findes en liste, et manifest eller en stuvningsplan med nøje beskrivelse af det farlige eller forurenende gods og dets placering.

7 Adresse, hvor der kan indhentes detaljerede oplysninger om ladningen.

BILAG IV Elektroniske EDIFACT-meddelelser

De i artikel 10, stk. 4, omhandlede EDIFACT-meddelelser er følgende:

- MOTREQ ("Vessel Data Request"): sendes, når der både kræves oplysninger om et bestemt skib og farligt eller forurenende gods om bord

- APERAK ("Application Acknowledgement"): viser, at dataene om det pågældende skib foreligger og bliver fremsendt, eller ikke foreligger

- VESDEP ("Vessel Movement Data"): detaljerede oplysninger om det pågældende skibs rejse

- IFTDGN ("Hazardous Cargo Data"): detaljerede oplysninger om den farlige eller forurenende ladnings art

- BAPLIE ("Bayplan"): detaljerede oplysninger om godsets placering om bord

BILAG V

Foranstaltninger, som medlemsstaterne kan træffe af hensyn til sejladssikkerheden eller beskyttelse af miljøet (ifølge artikel 16, stk. 1)

Den kompetente myndighed i en medlemsstat kan træffe nedenstående foranstaltninger, hvis den inden for rammerne af international ret konstaterer, at det er nødvendigt at afværge, imødegå eller undgå overhængende alvorlig fare for dens kyst eller dermed forbundne interesser, andre skibes sikkerhed, besætningens, passagerers og befolkningens sikkerhed eller miljøet, som følge af en hændelse eller en situation som beskrevet i artikel 14, hvori et skib, der er omfattet af dette direktiv, er involveret:

- begrænse skibets bevægelser eller påbyde en bestemt rute; dette krav indskrænker ikke skibsførerens ansvar for sikker sejlads

- pålægge skibets fører at bringe faren for miljøet eller sejladssikkerheden til ophør

- sætte et evalueringshold om bord, som skal bedømme risikoens størrelse, bistå skibsføreren med at afhjælpe situationen og holde den kompetente kystcentral informeret

- pålægge skibsføreren at søge nødhavn i tilfælde af overhængende fare

- påbyde lodsning eller bugsering af skibet.

FINANSIERINGSOVERSIGT

1. FORANSTALTNINGENS BETEGNELSE

Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om oprettelse af et europæisk overvågnings-, kontrol- og informationssystem for skibsfarten

2. BUDGETPOST

Del A (se 10)

Del B (se 7) - budgetpost B2-702: Forberedelse, evaluering og fremme af transportsikkerhed

3. RETSGRUNDLAG

Sikkerhed inden for søfart: artikel 80, stk. 2, i traktaten

4. BESKRIVELSE AF FORANSTALTNINGEN

4.1 Foranstaltningens generelle formål

Oprette et overvågnings-, kontrol- og informationssystem for skibsfarten for at forbedre forebyggelse og indgriben i tilfælde af ulykker og fare for forurening af medlemsstaternes kyst.

4.2 Foranstaltningens varighed og nærmere bestemmelser for dens forlængelse

Ubestemt tid.

5. KLASSIFIKATION AF UDGIFTERNE/INDTÆGTERNE

5.1 Ikke-obligatoriske udgifter

5.2 Opdelte bevillinger

5.3 Indtægtstype: ingen

6. UDGIFTERNES/INDTÆGTERNES ART

Driftsudgifter og administrative udgifter til opfølgning og overvågning af direktivets gennemførelse.

Den foreslåede foranstaltning får kun ringe indvirkning på Fællesskabets budget, idet den hovedsagelig består i afholdelse af møder mellem søfartseksperter fra medlemsstaterne. Dertil kommer, at det europæiske søfartssikkerhedsagentur i overensstemmelse med artikel 20, stk. 2, har ansvaret for en række opgaver i forbindelse med gennemførelsen af direktivet og dermed skal afholde udgifterne dertil. Der henvises derfor til den finansieringsoversigt, der er vedlagt forslaget til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om oprettelse af et europæisk søfartssikkerhedsagentur, for nærmere oplysninger om de finansielle følger af oprettelsen af denne struktur. På denne baggrund skulle størsteparten af udgifterne blive afholdt over det europæiske søfartssikkerhedsagenturs budget.

Møder med eksperter fra sektoren kan indebære nogle driftsudgifter. Bevillingerne hertil er nærmere beskrevet i tabel 7.2 og opført under budgetkonto B2-702.

7. FINANSIELLE VIRKNINGER

7.1 Beregningsmetode for de samlede omkostninger ved foranstaltningen (fastlæggelse af gennemsnitsomkostningerne pr. enhed)

De samlede omkostninger er beregnet ved at sammenlægge de individuelle omkostninger