ARCHIVES HISTORIQUES 
DE LA COMMISSION 
 
 
 
COLLECTION RELIEE DES 
DOCUMENTS "COM" 
 
 
 
 
COM (83) 295 
 
 
Vol. 1983/0118 
  
 
Disclaimer  
Conformém ent au règlement (CEE, Euratom) n° 354/83 du Conseil du 1er février 1983 
concernant l'ouverture au public des archives historiques de la Communauté économique 
européenne et de la Communauté européenne de l'énergie atomique (JO L 43 du 15.2.1983, 
p. 1), tel que modifié par le règlement (CE, Euratom) n° 1700/2003 du 22 septembre 2003 
(JO L 243 du 27.9.2003, p. 1), ce dossier est ouvert au public. Le cas échéant, les documents 
classifiés présents dans ce dossier ont été déclassifiés conformément à l'article 5 dudit 
règlem ent. 
In accordance with Council Regulation (EEC, Euratom) No 354/83 of 1 February 1983 
concerning the opening to the public of the historical archives of the European Econom ic 
Communit y and the European Atom ic Energy Communit y (OJ L 43, 15.2.1983, p. 1), as 
amended by Regulation (EC, Euratom) No 1700/2003 of 22 September 2003 (OJ L 243, 
27.9.2003, p. 1), t his file is open to the public. Where necessary, classified documents in this 
file have been declassified in conformity with Article 5 of the aforementioned regulation.  
In Übereinstimmung mit der Verordnung (EWG, Euratom) Nr. 354/83 des Rates vom  1. 
Februa r 1983 über die Freigabe der historischen Archive der Europäischen  
Wirtschaftsgemeinschaft und der Europäischen Atomgem einschaft (ABI. L 43 vom  15.2.1983,  
S. 1), geändert durch die Verordnung (EG, Euratom) Nr. 1700/2003 vom 22. Septem ber 2003  
(ABI. L 243 v om 27.9.2003, S. 1), ist diese Datei der Öffentlichkeit zugänglich. Soweit  
erforderlich, wurden die Verschlusssachen in dieser Datei in Übereinstimmung mit Artikel 5  
der genannten Verordnung freigegeben.  
KOMMISSIONEN  FOR DE  EUROPÆISKE FÆLLESSKABER 
KOM(83) 295  endelig  udg. 
Bruxelles,  den 1.  juni 1983 
BERETNING  FRA KOMMISSIONEN TIL  RÅDET 
om gennemførelse,  i årene 1978, 1979  og 1980, 
af forordning  (EØF) nr.  517/72 om indførelse 
af fælles  regler for rutekørsel  og særlige 
former for rutekørsel  med omnibusser mellem 
medlemsstaterne. 
KOM(83)  295 endelig  udg. 

- 1 -
KOMMISSIONENS BERETNING OM GENNEMFØRELSE I ARENE 1978, 1979 QG 1980  
AF FORORDNING  (EØF) NR.  517/72  OM RUTEKØRSEL OG SÆRLIGE  FORMER  FOR 
RUTEKØRSEL. 
I. INDLEDNING 
I henhold  til artikel  15 i Rådets  forordning  (EØF) nr.  517/72 af 28. 
februar 1972, om indførelse af fælles  regler  for rutekørsel og ^ærlige 
former for rutekørsel med  omnibusser  mellem  medlemsstaterne  , ændret 
ved Rådets  forordning  (EØF) nr.  1301/78  af 12.  juni 1978 , forlægger 
Kommissionen  hvert tredje  år Rådet en  beretning  om gennemførelsen af 
ovennævnte  forordning  EØF nr.  517/72. 
Denne beretning  er udarbejdet  på grundlag  af disse bestemmelser  og 
vedrører årene 1978, 1979 og 1980. 
Formålet med  beretningen  er: 
- at give en oversigt over udviklingen  i rutekørslen, 
- at vurdere  effektiviteten  af de  fastsatte  procedurer, 
- at fastslå  forordningens  økonomiske  virkninger, 
- at fastslå i  hvor høj grad forordningen ikke overholdes. 
Den giver  desuden  mulighed  for at  vurdere,  hvilke  ændringer der på  grund­
lag af de indhøstede  erfaringer eventuelt  bør foretages  i nævnte  forordning. 
II. MEDLEMSSTATERNES  BESVARELSER  OG KOMMISSIONENS BERETNINGER 
Med henblik  på at  indsamle  de nødvendige  oplysninger  til udarbejdelse  af 
denne beretning  tilsendte  Kommissionen  den 18. maj 1981  medlemsstaterne 
et spørgeskema.  Resultatet  af dette  initiativ  har i høj  grad været  skuf­
fende og rejser - som på så mange  andre områder  inden for den fælles  trans­
portpolitik  - spørgsmålet om,  hvorledes  samarbejdet  mellem  regeringerne 
og Kommissionen  kan forbedres.  Baggrunden  er: 
1) EFT nr. L 67 af  20.3.1972,  s. 19. 
2) EFT nr. L 158 af  16.6.1978,  s. 1. 

- 2 -
- at ingen stat overholdt  besvarelsesfri  sten, der var  fastsat til 
31. juli 1981; 
- desuden  er visse besvarelser  ufuldstændige  eller upræcise, og mange 
statistikker  dækker kun en del af den pågældende rutekørsel og følger 
ikke den opdeling,  der var  anmodet  om. 
Besvarelserne  kan resumeres  som følger: 

- 3 -
UDVIKLINGEN  I RUTEKØRSLEN 
1.1. Situationen  pr. 31.  december  1980 
a) antal eksisterende ruter  pr. 31.  december  1980 
samt disse ruters  længde i  kilometer  i 1980 er 
anført i nedenstående  tabel. 
ANTAL LÆNGDE (i km) 
Tyskland R. (1) 19 5 035 
S.R. (2) 32 2 381 
I alt 51 7 916 
Belgien R. 22 3 845 
S.R. 172 9 500 
I alt 194 13 345 
Danmark R. 3 174 
S.R. - -I alt 3 174 
Frankrig I alt 32 16 232 
Irland I alt 27 4 820 
Italien I alt 23 18 604 
Luxembourg R. 3 -
S.R. 9 -I alt 12 663 
Nederlandene I alt 145 13 710 
Det forenede Kongerige I alt 40 14 642 
SAMLET TOTAL 527 90 106 
Det skal bemærkes, at  Belgien og Nederlandene  har langt det største  antal 
ruter. Derimod  når nogle store lande  (Frankrig,  Det forenede Kongerige  og 
Italien)  på trods af et  relativt  begrænset  antal ruter  op på et  stort an­
tal kilometer. 
b) Opdeling  efter forbindelsesruter 
1) R. = rutekørsel. 
2) R.S. = særlige  former for rutekørsel. 

side 4 Belgien Danmark Tyskland Frankrig Irland Italien Luxembourg Nederlandene Det forenede Kongerige 
Antal 194 - 8 58 -1 12 115 -
Belgien x 
736 7 734 km 13 345 -344 3 331 — 1 200 736 7 734 — 
Antal - 3 3 - - - - - -
Danmark X 
km -174 174 — — 
Antal 10 2 51 16 - 1 3 18 1 
TyskLand X 
1 255 1 299 1 346 km 1 756 86 7 916 1 838 — 336 1 255 1 299 1 346 
Antal 8 - 3 32 - 12 -1 8 
Frankrig 
495 4 174 km 3 074 -1 691 16 232 — 6 798 495 4 174 
Antal - - - - 27 - - - 27 
Irland X 
4 820 km - - -— 4 820 — 4 820 
Antal - - 2 18 - 23 - 2 1 
Italien X 
3 800 km - -2 753 5 786 — 18 604 — 6 265 3 800 
Antal 7 - - 5 - - 12 - -
Luxembourg X 
km 7 -— 7 663 
Antal 7 7 7 7 7 7 145 7 
Nederlandene X 
km o 7 7 7 7 7 13 710 7 
Antal 7 7 7 7 7 * ? 7 40 
Det forenede X 
Kongerige 7 7 7 7 7 7 7 7 14 642 
km 

- 5 -
Disse tal viser: 
- at Belgien  især har  trafikforbindelser  (60% af den  samlede  trafik) 
med Nederlandene 
- at Danmark  kun har  ruter (i alt 3), der går mod  Forbundsrepublikken 
Tyskland 
- at Forbundsrepublikken Tyskland hovedsagelig  har trafikforbindelser 
med Nederlandene,  Frankrig  og Belgien 
- at den  franske  rutekørsel næsten  udelukkende  vedrører  trafikken til 
Italien,  Det forenede Kongerige  og Belgien 
- at rutekørslen  til Frankrig  i Italien  er langt den vigtigste 
(75% af den  samlede  trafik) 

- 6 -
1.2. Antal  nyoprettede  ruter og nedlagte  ruter fra 1978  til 1980 
D B DK F IRL I L NL UK 
R. 4 - - 4 _ ? 7 -7 
Oprettede 
ruter R.S. 16 10 - - -9 15 7 
I alt 20 10 — 4 -2 2 15 6 
R. 2 - - - 1 X -7 7 -
Nedlagte 
ruter R.S. 6 9 - - - 7 7 -
I alt 8 9 — -1 X -2 9 -
Disse resultater viser  følgende  udvikling: 
der er i alt oprettet  59 ruter og nedlagt  29 i løbet af  disse 3 år. 
Dette betyder  en forøgelse af  antallet  af eksisterende ruter  med 30 
enheder. 
I forhold  til det samlede  antal ruter  pr. 31.  december  77 (497), 
viser denne forhøjelse på 30  enheder  en svag stigning  på 6%. 
* Linjen Dungloe-Owagh:  midlertidigtindstillet  på grund af urolighederne 
i Nordirland. 

- 7 -
1.3. Virksomhedernes produktion 
For bedre at kunne overskue  udviklingen  i virksomhedernes produktion 
i løbet af de  tre sidste år, er det formålstjenligt at  sammenligne 
statistikkerne  vedrørende  antallet af befordrede personer,  antal sid­
depladser og anvendte køretøjer, ved at  opdele dem dels efter år og 
dels efter rutekørsel og særlige rutekørsel. 
Imidlertid  er det kun  Belgien og Tyskland,  der har  fremsendt  oplys­
ninger, der indeholder  disse underopdelinger.  For så vidt angår de 
øvrige medlemsstater,  kan resultaterne  kun sammenlignes  på grur-Hag 
af totalerne. 
a) antal befordrede personer 
1978 1979 % (1) 1980 % (2) 
Tyskland R. 
S.R. 
I alt 244 939 
357 185 
602 124 247 433 
348 334 
595 767 98,95 310 048 
533 147 
843 195 143,53 
Belgien R. 
S.R. 
I alt 533 346 
2 628 366 
3 161 712 545 933 
2 528 404 
3 074 337 97,23 545 789 
2 530 793 
3 076 582 100,07 
Danmark I alt 622 058 781 678 125,65 780 820 99,89 
Frankrig I alt 107 889 125 015 115,87 227 443 181,93 
Irland I alt 1 477 386 1 465 656 99,20 1 409 115 96,14 
Italien I alt 147 875 159 275 107,70 153 386 96,30 
Luxembourg I alt 137 940 121 196 87,86 123 988 102,30 
Nederlandene I alt 9 ? 9 3 543 273 9 
Det forenede 
Kongerige I alt 1 063 678 1 093 910 102,84 1 156 914 105,75 
SAMLET TOTAL 
SAMLET TOTAL EUR 8 
(ekskl. 
EUR 9 7 320 662 
Neder landene 
• 7 416 834 
? 101,31 7 771 443 
11 314 716 104,72 
9 
- Frankrig,  Forbundsrepublikken Tyskland,  Danmark og Italien har 
registreret  en stigning i antallet af befordrede personer  i 1980 
i forhold  til 1878 
(1) I forhold til 1978. 
(2) I forhold til 1979. 

- 8 -
- Belgien  og Luxembourg  har haft en nedgang  i 1979, men  tallene  for 
1980 viser på ny en  mindre  stigning. 
- I Italien og i Danmark  er antallet  af befordrede  personer  faldet i 
1980 i forhold  til 1979. 
- Det er kun i  Irland,  der er  registreret  en fortsat  nedgang  siden 
1978. 
Desuden  viser denne  tabel: 
- at rutekørslen i  Nederlandene  og i Belgien befordrer  flest rejsende. 
Der er ligeledes tale  om medlemsstater,  der har det største  antal 
eksisterende  ruter. 
- at på  trods af at  antallet  af ruter er begrænset, med  deraf følgende 
begrænset længde i km,  befordres  der i  Irland et ret  stort antal 
rejsende. 
- at rutekørsel i  Italien og i Frankrig  kun befordrer  relativt  få 
rejsende,  skønt  antallet  af befordrede  i Frankrig  i perioden  78-80 
steg bemærkelsesværdigt med 211%. 
b) Antal siddepladser 
1978 1979 1980 
Tyskland R. 
S.R. 
I alt 745 056 
563 036 
1 308 092 648 566 
555 205 
1 203 771 1 005 242 
759 530 
1 764 772 
Belgien R. 
S.R. 
I alt 3 610 795 
5 142 490 
8 753 285 3 606 432 
5 122 944 
8 729 376 3 615 961 
5 216 118 
8 832 079 
Danmark I alt 987 111 991 192 988 224 
Frankrig I alt 132 913 159 806 363 445 
Det forenede 
Kongerige I alt 1 968 259 1 907 943 1 915 148 
Irland I alt 1 253 384 1 320 880 1 298 608 
Italien I alt 219 006 231 648 228 623 
Luxembourg I alt 378 842 383 242 396 790 
Nederlandene I alt 9 9 9 460 325 
I alle medlemsstater  med undtagelse  af Det  forenede  Kongerige  er an­
tallet af siddepladser  i 1980 højere end i 1978. 

- 9 -
c) Antal køretøjer 
1978 1979 % (1) 1980 % (2) 
Tyskland 27 745 25 771 92,88 39 610 153,69 
Belgien 194 279 198 659 102,25 194 841 98,07 
Danmark 18 507 18 584 100,41 18 528 99,69 
Frankrig 4 686 5 537 118,16 8 217 ^8,40 
Det forenede 
Kongerige 40 377 38 571 95,97 40 172 r 
103,66 
Irland 25 154 27 194 108,11 26 700 98,18 
Italien 4 600 4 794 104,21 4 717 98,39 
Luxembourg 7 372 7 612 103,25 8 012 105,25 
Nederlandene ? 9 194 326 9 
Antallet af køretøjer, der er  benyttet i 1980, er steget overalt  i 
forhold  til 1978 med  undtagelse  af Storbritannien. 
(1) I forhold  til 1978. 
(2) I forhold  til 1979. 

- 1U -
1.4. BiLkiLometer;  personkiLometer;  indtægter 
a) BiLkiLometer 
1978 1979 % (1) 1980 % (2) 
Tyskland R. 
S.R. 
I alt 899 496 
1 522 133 
2 421 629 873 418 
1 568 823 
2 442 241 100,85 1 172 804 
1 807 077 
2 979 881 122,01 
Belgien R. 
S.R. 
I alt 1 287 899 
8 568 938 
9 856 837 1 300 838 
8 664 241 
9 965 079 101,09 1 309 404 
8 544 257 
9 853 661 98,88 
Danmark 830 437 833 084 100,31 831 988 99,86 
Frankrig 1 576 093 1 874 562 118,93 2 740 608 146,19 
Det forenede 
Kongerige 2 676 037 2 656 986 99,28 4 540 311 170,88 
Irland 2 211 016 2 662 626 120,42 3 387 135 127,21 
Italien 1 066 944 1 406 494 131,82 1 371 377 97,50 
Luxembourg ? 7 
Nederlandene 9 7 9 018 597 7 
Det skal understreges,  at de belgiske og nederlandske køretøjer  har 
præsteret  langt det største antal kørte km. Det skal erindres,  at disse 
to lande både har det største antal eksisterende  ruter og antal befor­
drede passagerer. 
b) Personkilometer 
Fem medlemsstater  har fremsendt  tal vedrørende  antallet af personkilo­
metre, og to stater har angivet oplysninger  vedrørende indtægterne. 
1978 1979 1980 
Frankrig 
Irland 
Italien 
Nederlandene 
Danmark (3) 35 355 666 
166 851 000 
36 303 220 
7 
7 527 177 41 278 376 
173 548 000 
41 348 059 
7 
9 931 578 77 141 978 
621 898 000 
47 858 023 
1 028 689 944 
10 733 055 
Skønt tallene er ufuldstændige,  har der været en mærkbar stigning i 
antallet af personkilometer. 
(1) I forhold  til 1978. 
(2) I forhold  til 1979. 
(3) Med undtagelse  af ruten Ribe-Flensburg. 

- 11 -
c) Indtægter 
DM 1978 LIT I 
! DM 1979 LIT DM 1980 LIT 
Tyskland R 1 448 770 15 172 400 i 
i 1 345 718 18 476 000 1 843 296 25 717 200 
S .R. 1 958 016 -H 870 808 -1 697 468 -I alt 3 406 786 15 172 400 i3 216 526 18 476 000 3 540 764 25 717 200 
Danmark  (1) I alt DK kr . 1 054 074 I 1 233 374 1 143 000 
(1) Udelukkende  ruten Ribe-Flensburg. 

- 12 -
2) Procedurer 
2.1. Forhandlinger  mellem medlemsstaterne 
I de fleste tilfælde har det  vist sig, at det ikke var nødvendigt 
at indlede  egentlige  forhandlinger  mellem medlemsstaterne  vedrørende 
ansøgninger om  etablering  af rutekørsel, ændring af de  betingelser, 
som driften af rutekørsel er  underkastet,  eller fornyelse  af en  til­
ladelse. Normalt har en brevveksling  været tilstrækkelig  til at 
kunne løse de problemer,  der eventuelt  måtte være  mellem medlemsstat­
erne som følge af transportørernes ansøgninger. 
2.2. Samarbejde mellem medlemsstaterne 
2.2.a Der blev fremsat følgende bemærkninger  til samarbejdet mellem 
staterne indbyrdes: 
- Italien er stødt på  vanskeligheder,  når der har været  tale 
om, at rutekørslen vedrører  mere end to medlemsstater. 
- Luxembourg  har registreret  uenighed  med hensyn  til oprettelse 
af en særlig  form for  rutekørsel. 
- Medens Det forenede Kongerige  vil fremme rutekørslen og op­
muntre til oprettelse  af nye ruter, er andre medlemsstater 
imod dette, for at sikre jernbanernes  interesser  eller de 
eksisterende  former for  rutekørsel.  Denne forskel i den poli­
tik, som medlemsstaterne  fører, har -  til stor beklagelse  for 
Det forenede Kongerige  - flere gange ført til, at der er  givet 
afslag på oprettelse  eller forbedring  af rutekørsel. 
Desuden konstaterer  Kommissionen,  at den ikke har fået  forelagt 
noget tilfælde,  hvor den i henhold  til bestemmelserne  i artikel 
14, stk. 1, eventuelt  skulle træffe afgørelse i en  tvist. 
Man kan derfor konkludere,  at samarbejdsproceduren mellem  med­
lemsstaterne,  der blev indført ved  forordning  nr. 517/72, ganske 
givet har gjort det muligt at overvinde  vanskelighederne,  men de 

- 13 -
vedtagne  Løsninger har  ikke altid været  fuldt  tilfredsstil­
lende for alle medlemsstater. Ingen  af disse har imidlertid 
fundet det nødvendigt at  anvende  den voldgiftsprocedure, 
der omhandles  i artikel  14, stk. 1. 
2.2.b Fastsættelse af  takster  giver  ingen vanskeligheder.  Flere med­
lemsstater  oplyser,  at der  ikke findes  bestemmelser  på dette 
område,  og at  taksterne  frit kan fastsættes. Det  sr=r imidlertid 
ud til, at andre medlemsstater derimod  forsøger h  i:andle  en 
maksimumtakst  eller en blandet  takst,  der består .  maissi-
mum- og en  minimumtakst. 
2.2.c I Forbundsrepublikken Tyskland  fastsættes  taksterne  p§ grundlag 
af virksomhedernes beregninger  og under hensyntagen  til sam­
fundets  interesser.  De øvrige  medlemsstater  har ikke givet op­
lysninger  om, hvilke  elementer  der tages hensyn  til ved fastsæt­
telsen af takster. 
2.3. Forbindelserne  til virksomhederne 
Forbindelserne  mellem  de kompetente  myndigheder  i de forskellige  med­
lemsstater  og transportvirksomhederne  har stort set være  tilfredsstil­
lende. Kun Det  forenede Kongerige  gør opmærksom på følgende  specielle 
forhold: 
- gennemførelsen af  forordningens  artikel  10 kan  vise sig at være 
vanskelig,  idet det synes umuligt  at tvinge  en transportør  til at 
fortsætte  driften  på en  rute, der giver underskud, 
- den lange periode,  der hengår  inden  visse medlemsstater  træffer af­
gørelse  (nogle  gang 12 måneder)  skader i høj  grad transportørernes 
interesser. 
1) Artikel 10 
1. Tre måneder  efter det tidspunkt,  på hvilket  den kompetente  myndighed  mod­
tager en meddelelse  fra indehaveren  af tilladelsen,  hvori han erklærer, at 
han har til hensigt  at indstille  driften  af transporttjenesten,  anses  til­
ladelsen  som værende udløbet.  Meddelelsen  skal begrundes. 
Tilladelsesindehaveren  skal på passende  måde underrette offentligheden  og 
de berørte  passagerer  om, at han har  til hensigt  at indstille  driften  af 
t ransportt  jenesten. 
2. Består der  ikke mere noget transportbehov,  anses  tilladelsen  til en særlig 
form for rutekørsel, som en  undtagelse  fra stk. 1, som værende udløbet på det 
tidspunkt,  som indehaveren  har anført i en  meddelelse  til de kompetente  myn­
digheder,  hvori han erklærer, at han har  til hensigt  at indstille  driften  af 
transporttjenesten.  Meddelelsen  skal begrundes. 

- 14 -
Allerede  i foregående treårsberetning  blev denne bemærkning  fremsat 
(af Belgien),  og den  foranledigede  Kommissionen  til at opfordre 
medlemsstaterne  til at fremskynde  deres  beslutningsprocedurer.  Kom­
missionen  skal endnu en gang opfordre  medlemsstaterne  til at træffe 
beslutningerne hurtigst muligt. 
- britiske  virksomheder  har klaget over,  at toldmyndighederne  i andre 
medlemsstater  ikke altid godkender,  at den  britiske  tilladelse,  der 
udstedes  i henhold  til forordning  517/72,  er gyldig  for hele ruten. 
Kommissionen  finder,  at der må sættes  virkelig  ind på at  sikre, at de 
ansatte i de kompetente  myndigheder  i medlemsstaterne  har et tilstræk­
keligt kendskab  til fællesskabsbestemmelserne. De  kompetente  myndig­
heder i medlemsstaterne  bør derfor hurtigst muligt  træffe  alle nødven­
dige foranstaltninger  til at sikre deres ansatte  en passende  uddan­
nelse. Såfremt der i  forbindelserne  mellem  medlemsstaterne  findes  be­
stemmelser,  som er  fundamentalt  forskellige  vedrørende gennemførelsen 
af forordning  517/72,  bør disse spørgsmål forelægges  Kommissionen, 
således at der kan  findes en løsning, der  sikrer en korrekt  gennem­
førelse af  forordningen. 
3. Kontrol  og sanktioner 
3.1. Kontrollen  udøves  enten af politiet  eller af særligt  udpegede  kontrol­
lører. I en lang række tilfælde  finder  der sporadisk kontrol sted  på 
vejene. Nogle gange gennemføres  kontrollen  i virksomhederne.  Visse 
stater har understreget,  at anvendelsen  af typografen  i høj  grad letter 
kontrol  len. 
3.2. I tilfælde af overtrædelse af  bestemmelserne  er der  tale om sanktioner 
efter straffeloven  i Irland,  Det forenede  Kongerige,  Luxembourg  og 
Nederlandene.  I Italien  og Forbundsrepublikken Tyskland  anvendes  der 
administrative  sanktioner.  De øvrige  lande har ikke anført,  hvilke 
former for sanktioner,  de anvender. 
3.3. Medlemsstaterne  oplyser,  at overtrædelser er ret sjældne. Det  forenede 
Kongerige  gør opmærksom på, at der foregår rutekørsler  mellem  London 
og Athen uden tilladelse. 

- 15 -
Den indbyrdes oplysningsprocedure  mellem  medlemsstaterne fungerer 
godt, men anvendes  sjældent. 
4. Forordningernes  økonomiske  virkninger 
4.1. Behovsti  If redssti  Helse 
4.1.a Italien,  Irland  og Luxembourg  anser forordningens  vækninger 
for at være  tilfredsstillende,  idet den har  gjort  es...  T.iitigt 
at gennemføre en tilstrækkelig  tilpasning: 
- af transportkapaciteten  til efterspørgslen, 
- af rutekørslen  til markedssituationen. 
Nederlandene  finder,  at denne  tilpasning  ikke  altid er mulig, 
på grund af at de  kriterier,  der nævens i  artikel  8 og 9 i 
forordningen,  fortolkes  forskelligt  i de forskellige  medlems­
stater. 
Desuden  er det Det  forenede Kongeriges  opfattelse,  at artikel 
8 i forordningen  begrænser den  frie konkurrence,  giver de 
eksisterende  transportvirksomheder  talrige  fordele  og ikke 
giver mulighed  for en  passende  tilpasning  af udbuddet  til 
efterspørgs  len. 
Endelig bemærker  Forbundsrepublikken Tyskland  og Belgien,  at 
gennemførelsen af  forordningen ikke  har haft nogen væsentlig 
økonomisk  virkning  og ikke udgør en væsentlig  forbedring  i for­
hold til den tidligere  situation.  Srsagen  hertil  er, at fælles­
skabsbestemmelserne  forfølger  samme mål som de  tidligere  natio­
nale bestemmelser. 
4.1.b Ifølge Det  forenede Kongerige  er forsøgene på at  skabe samar­
bejdsaftaler  mellem  transportørerne med  til at skabe monopoli­
stiske grupper,  og skader således  passagerernes  interesser. 
Luxembourg  finder,  at det  ikke er muligt at indgå  samarbejdsaf­
taler, med mindre  de offentlige  myndigheder  påbyder sådanne. 

- 16 -
Kun Italien  bemærker, at indgåelse af  samarbejdsaftaler  nogle 
gange kan forbedre  rutekørslen. 
Generelt  må det  konstateres,  at der er indgået  meget få sam­
arbejdsaftaler  mellem  virksomheder. 
4.2. Virkning  for koordineringen 
De procedurer,  der er indført med  henblik  på at  forbedre koordineringen 
mellem virksomheder  og transportformer  gør det  muligt,  i henhold  til 
Belgiens besvarelse,  at gennemføre en  koordinering  mellem  virksomhederne 
men ikke mellem  transportformerne. 
For ikke  at forvride  konkurrencen  har Det  forenede  Kongerige  ikke til 
hensigt at fremme  disse procedurer. 
De fleste  medlemsstater  har næsten  ingen erfaringer  på dette område. 
5. Forslag  til ændringer 
5.1. Der er  blevet foreslået  forskellige  ændringer: 
- Luxembourg  ville forhøje den  maksimale  gyldighedsperiode  for  til­
ladelsen  til en særlig  form for rutekørsel  til f.eks. 4 år (nu 2 
år), og skabe mulighed  for at fastsætte en  kortere gyldighedsperiode 
i andre tilfælde end de i  artikel  3, stk. 2, andet  afsnit. 
- Det forenede  Kongerige  foreslår, at  forordningen  ændres, således at 
oprettelsen  af nye  ruter fremmes,  ved at ophæve de  beskyttelsesforan­
staltninger,  der indrømmes de  eksisterende  virksomheder. 
- Nederlandene  foreslår, at det undersøges,  hvorledes  de i  artikel  8, 
stk. 1 nævnte  kriterier  eventuelt  kan gennemføres på en  ensartet  måde. 
Desuden  finder  de, at når  afgangsmedlemsstaten  og bestemmelsesmedlems­
staten er blevet enige  om at  oprette  en rute , bør  denne  rute godkendes, 
1) eller ændring af de  betingelser,  som driften  af en  transporttjeneste  er 
underkastet,  eller  fornyelse  af en  tilladelse 

- 17 -
forudsat at transit på  andre  medlemsstaters  område  foregår,  uden at 
der optages  eller  afsættes  passagerer.  I denne  forbindelse  anfører 
Kommissionen  kort den procedure, der er beskrevet i forordningens 
artikel  13 og 14: 
- De medlemsstater, på hvis  område  passagerer  optages  eller  afsættes, 
1 •> træffer  indbyrdes aftale om oprettelse af en  rute 
- denne  beslutning meddeles de medlemsstater, hvis  område berøres  i 
transit. Disse medlemsstater kan  fremsætte bemærkninger  hertil. 
- de  nævnte  medlemsstater kan,  såfremt  de finder, at disse beslut­
ninger eventuelt vil kunne fremkalde betydelige vanskeligheder, 
gøre  indsigelse over  denne  beslutning, inden den får  virkning  (en 
måned  efter meddelelsen), i henhold til  fremgangsmåden  i artikel 
14, dvs. at de medlemsstater, hvis  område berøres  i transit, kan 
forelægge  tvisten for Kommissionen. 
- Efter !>en tyske Forbundsrepubliks mening burde medlemsstaterne  ikke 
være  forpligtet til periodisk at fremsende kopier af de tilladelser, 
de har, af hensyn til de administrative omkostninger ved  sådanne  for­
sendelser, og  fordi  disse oplysninger under alle  omstændigheder  over­
sendes  til Kommissionens  tjenestegrene  i forbindelse med udarbejdelsen 
af treårsberetningen. 
- Italien henviser til den potentielle konkurrence mellem  rutekørsel  og 
og pendulkørsel,  og  foreslår,  at det  undersøges,  hvorledes der kan 
skabes en  bedre  koordinering mellem bestemmelserne i forordning nr. 
517/72  (vedrørende rutekørsel)  og nr. 516/72  (vedrørende  pendulkørsel). 
5.3. Med hensyn til behovet for en driftsforordning indkom der  følgende  svar: 
- Irland, Nederlandene og  Belgien  finder, at der  ikke  er behov for at 
indføre  en  sådan  forordning 
1) eller  ændring  af de betingelser, som driften af en  transporttjeneste  er 
underkastet, eller fornyelse af en tilladelse 

- 18 -
- 6et forenede  Kongerige  frygter,  at denne forordning vil  bebyrde 
transporterne  yderligere  uden at give dem tilsvarende fordele, 
og er derfor af den  opfattelse,  at driftsforordningen ikke  er 
ønskelig 
- Danaark har  ingen forslag 
- Forbundsrepublikken Tyskland  fastslår, at det  hidtil har vist sig 
at vare tilstrækkeligt med de  nationale  bestemmelser,  og at der 
ikke har været  problemer  på grund af den  manglende  fællesskabslov­
givning på dette område 
- Italien  og Luxembourg  går ind for en  driftsforordning,  som i stor 
udstrækning bør  bygge på de nationale  bestemmelser,  men Luxembourgs 
tilslutning  gælder kun rutekørsel med  undtagelse  af særlige  former 
for rutekørsel, for  hvilke det ikke er nødvendigt med en  forordning. 

- 19 -
6. KOMMISSIONENS KONKLUSIONER 
Det fremgår  af regeringernes besvarelser, at personbefordringen ad lande­
vej i  form  af  rutekørsel  i årene  1978-1980 stort set har  været  i fortsat 
stigning.  Denne  glædelige  udvikling  har  ikke  haft den samme intensitet i 
hele  Fællesskabet,  men der har heller intetsteds  været  tale om et  væsent­
ligt  fald. 
Sandsynligvis  ser virkeligheden bedre ud end det  fremgår  af de delvis  ufuld­
stændige  statistiske oplysninger, der er indeholdt i denne beretning. Under 
alle  omstændigheder  kan det  fastslås  med sikkerhed, at denne  udvikling  fort­
sætter. 
Årsagerne  hertil er indlysende. De  skal  dels  søges  i kvaliteten af de ud­
budte  tjenester  dels i transporttaksterne, som svarer til markedssitua­
tionen  og  står  i et rimeligt  forhold  til ydelsen.  Udfra  et kvantitativt 
synspunkt har bustransporten for  længst  og definitivt  ændret  karakter, så­
ledes at  folks  tidligere opfattelse af denne transportform som  værende  for 
"fattigfolk"  i dag er en ganske anden.  Køretøjernes  komfort, som på ingen 
måde står  tilbage for de  øvrige  transportformer, kommer oven i de  særlige 
fordele  ved transport ad landevej, bl.a.  dør-til-dør  kørsel,  hurtighed, 
mobilitet,  mulighed for at komme overalt og evnen til at kunne tilpasses til 
markedets forskellige behov.  Alle  disse fordele kan ligeleder, udnyttes inden 
for rutekørsel  under hensyntagen til de specielle fe  hold,  de gør sig  gæl­
dende for denne  kørselsform.  Transporterhvervene bør have mulighed for at 
gøre  dette,  når der viser sig et behov. 
Dette  gælder  så meget mere som bustransport i sammenligning mod de  virkelige 
og potentielle konkurrenter stadig er fordelagtig for så vidt  m r;år prisen. 
Dette er i perioder med  økonomisk  lavkonjunktur og voksende vanskeligheder 
også  for mange private husholdninger et  forhold,  der bl.a. i s?rfundets 
interesse,  især  med hensyn til at bevare befolkningens mobilitet,  ikke  bør 

- 20 -
undervurderes. Og det er uden betydning, om  dette  behov er privat eller 
erhvervsmæssigt  betinget eller skyldes andre  forhold.  Trafikpolitikken 
bør søge  at tilfredsstille  alle disse interesser. 
Derfor  finder  Kommissionen,  at der på en objektiv  måde bør  tages  hensyn til 
de nævnte  fordele ved bustransport, når de kompetente myndigheder i medlems­
staterne  anvender og fortolker  fællesskabslovgivningen.  Naturligvis  må der 
ikke  ske en forstyrrelse af velfungerende markedsstrukturer. Men en over­
drevet  restriktiv forvaltning af tilladelsesordningen i håb om  således  at 
nå frem  til  en autoritær  fordeling  af transporten giver kun i meget få  til­
fælde det  ønskede  resultat. Oprettelse af et effektivt net af busruter i 
Europa, der er i stand til at opfylde alle behov og som kan udvides, bør 
være en  væsentlig  og integreret del af  Fællesskabets  trafikpolitik. 
Med denne konstatering udtaler  Kommissionen  sig  ikke  til  fordel  for en 
transportform  eller  imod  en anden.  Tværtimod  har  Kommissionen  ikke  betænke­
ligheder  ved at understrege, at jernbanerne efter  dens  opfattelse kan og 
bør spille  en  væsentlig  rolle  i forbindelse med  indførelsen  og driften af 
et sådant  net. 
Hvorvidt  de kan  befæste  og udbygge  deres  plads på disse markeder -  også  i 
samarbejde med transportvirksomhederne - vil naturligvis ene og alene af­
hænge af deres egne  foranstaltninger og  ikke  af om  initiativlyst,  risiko­
villighed  og mod  til  engagement  fra  private virksomheders side kan  begrænses 
gennem  foranstaltninger  fra  det offentliges side. 
På grundlag af de meget sparsomme oplysninger og angivelser, der  står  til 
Kommissionens  rådighed,  er det vanskeligt at vurdere, om  udviklingen  på 
markederne  hæmmes af den administrative forvaltning af bestemmelserne. Sand­
synligvis  er der  forskelle,  der  ikke  altid  er  lige  forståelige  i medlems­
staternes  praksis i forbindelse med anvendelsen af  fællesskabslovgivningen, 
og de lange administrative procedurer, der anvendes i enkelte  tilfælde, 
svarer  dårligt  til de  økonomiske  krav. Dette kan - som klager fra transport­
virksomhederne  viser -  føre  til, at det  bliver  vanskeligere for virksomhederne 

- 21 -
at udøve  deres  aktivitet,  hvilket  bestemt  ikke  har  været  lovgivernes hen­
sigt. Kommissionen er til enhver tid  parat  til at lade de kompetente 
tjenestegrene  undersøge sådanne  problemer og gribe ind,  såfremt  der viser 
sig at  være  tale om  overtrædelse  af  fællesskabslovgivningen. 
Kommissionen  er ligeledes  parat  til at  drøfte  de erfaringer, der er  ind­
høstet  med den  gældende fællesskabslovgivning,  dens  gennemføre Ls.-  og videre­
udvikling  med  medlemsstaternes  regeringer. 
Hvorvidt  og hvordan  denne  lovgivning vedrørende rutekørsel også  markeds-
ordningspolitisk  kan forbedres med henblik på en  højere  grad af gennem­
førelse  af det  fælles  marked er et aktuelt  spørgsmål.  At finde svaret  her­
på er en opgave, der bør  løses  i forbindelse med det fremtidige  arbejde 
på dette  område.