Nr.319/58 De Europæiske Fællesskabers Tidende 12. 12. 88 
Udtalelse om forslag til Rådets forordning om strukturel sanering 
inden for indlandsskibsfarten 
(88/C 318/17) 
Rådet for De europæiske Fællesskaber besluttede den 1. juni 1988 under henvisning til EØF-
traktatens artikel 75 at anmode om Det økonomiske og sociale Udvalgs udtalelse om 
ovennævnte emne. 
Det forberedende arbejde henvistes til sektionen for transport og kommunikation, som 
udpegede Ulbo Tukker til ordfører. Sektionen vedtog sin udtalelse den 14. september 1988. 
Det økonomiske og sociale Udvalgs (ØSU) vedtog på sin 258. plenarforsamling (mødet den 
29. september 1988), uden stemmer imod, mens 1 medlem stemte hverken for eller imod, 
følgende udtalelse. 
1. Indledning 
1.1. Allerede i april 1979 udarbejdede Generaldirek­
toratet for Transport (GD VII) et arbejdsdokument 
(VII/181/79), som indeholdt et forslag om sanering 
af den vesteuropæiske indlandsskibsfart. Forslaget var 
næsten identisk med det, som Kommissionen nu har 
forelagt, men adskilte sig dog fra dette på ét vigtigt 
punkt. I 1979 ønskede GD VII, at det i krisetider for 
indlandsskibsfarten skulle være muligt at nægte nye 
eller fra andre lande importerede skibe tilladelse. På 
grund af denne bestemmelse afviste Forbundsrepublik­
ken Tyskland at godkende denne saneringsordning. 
I det foreliggende forslag fra Kommissionen er der ikke 
mere tale om tilladelser, da den anden tillægsprotokol 
til Mannheim-akten har gjort dem overflødige. Forsla­
get indeholder ganske vist en foranstaltning til modvirk­
ning af nybyggeri i krisetider, men ikke længere noget 
forbud. Dermed skulle Tysklands indvendinger kunne 
falde bort. 
Man kunne naturligvis i 1979 have forsøgt at indføre 
en EF-ordning (altså uden Schweiz), men dat det den­
gang på grund af sociale og skattemæssige bestemmelser 
var meget attraktivt — og desuden meget let — for 
indlandsskibsfarten at etablere sig i Schweiz, ville en 
sådan ordning ikke have fået nogen virkning. Siden da 
har Schweiz imidlertid praktisk taget lukket sine græn­
ser for udenlandske indlandsskibsfartsvirksomheder, så 
at det hvad EF angår ikke mere udgør nogen tilflugt for 
overskydende tonnage og dermed heller ikke bidrager 
til at opretholde overkapaciteten. Det må imidlertid 
anbefales at inddrage Schweiz i en europæisk op­
hugningsordning. 
Den omstændighed, at Centralkommissionen for sejlads 
på Rhinen har godkendt tillægsprotokol nr. 4 af 5. maj 
1988, betyder, at vejen er banet for indførelsen af en 
ophugningsordning sammen med Schweiz, idet følgende 
betingelser dog skal være opfyldt: 
— ordningen skal have en begrænset løbetid, f. eks. 
5 år, med mulighed for maksimalt 5 års forlængelse, 
— solidaritet mellem de nationale ophugningsfonde, — en ratificering af Tillægsprotokollen af de regerin­
ger, som berøres af Centralkommissionen for sejlads 
på Rhinen. 
Når disse betingelser er opfyldt, vil den schweiziske 
regering være rede til at tilslutte sig ophugnings­
ordningen. 
1.2. I begrundelsen skriver Kommissionen, at tonna­
geoverskuddet anslås til 20%. Men indlandsskibsfarten 
har på grund af vekslende vandstand brug for et over­
skud på 10-15% for også at kunne dække efterspørgslen 
efter tonnage i perioder med lavvande. Til denne reser­
vekapacitet må man lægge de 20%, hvorved man når 
frem til en overkapacitet på 30-35%. Dette tal synes at 
stemme bedre med den aktuelle situation. 
1.3. I begrundelsen skriver Kommissionen, at over­
kapaciteten skyldes ændringer i efterspørgselsstruktu-
ren på markederne for indlandsskibsfart. 
Kommissionen nævner imidlertid intetsteds, at hoved­
årsagen til overkapaciteten har været skattebegunstigel­
ser (først og fremmest i Tyskland og Nederlandene) og 
investeringspræmier. Kommissionen bør derfor indføje 
i sit forslag, at sådanne begunstigelser skal afskaffes og 
ikke igen må indføres inden for indlandsskibsfarten. 
1.4. I forbindelse med bygning eller køb af et moder­
ne skib må det anbefales, at der ophugges større tonnage 
end der anskaffes, f.eks. 125 eller 140%. 
Et moderne skib har næsten altid større motorkraft, 
samt bedre laste- og lossefaciliteter og dermed kortere 
omløbstid. Det betyder øget kapacitet, altså atter et lille 
bidrag til overkapaciteten eller til at svække reduktio­
nen af den overskydende tonnage. 
2. Generelle bemærkninger 
2.1. ØSU udtrykker forundring over, at Kommissio­
nens forslag er begrænset til foranstaltninger, der skal 
reducere transportudbuddet. 
12. 12. 88 De Europæiske Fællesskabers Tidende Nr. C 318/59 
ØSU gør opmærksom på, at indlandsskibsfarten hører 
til de mindst forurenende transportgrene, frembyder 
meget begrænset risiko i sig selv og i forhold til omver­
denen samt muliggør betydelige energibesparelser. 
ØSU har påpeget disse fortrin i tidligere udtalelser og 
gør det atter en gang på dette sted. 
2.2. ØSU beklager, at Kommissionen ikke i høgere 
grad har sat tal på forslaget. Det havde været en fordel, 
om der var bragt flere data vedrørende lastudbud, flåde­
kapacitet og overkapacitetens art. 
Ikke desto mindre kan ØSU i store træk tilslutte sig 
Kommissionens forslag. Dog opfordrer den Kommissio­
nen til at ændre eller supplere visse vigtige punkter i 
forslaget. 
Således må Kommissionen sørge for, at også Luxem­
bourg retter sig efter forordningens bestemmelser og 
tilslutter sig en ophugningsfond. Det er nemlig ikke 
utænkeligt, at Luxembourg kommer til at fungere som 
indlandsskibsfartens tilflugtssted. Derfor bør i alminde­
lige betragtninger, punkt 6, andet afsnit, sidste punk­
tum, udtrykket »luxembourgske transportører« ændres 
til »luxembourgske ejere«. 
2.3. I samme punkt 6 hævdes det, at skibe fra Øst­
bloklandene spiller en så beskeden rolle, at man kan se 
bort fra dem. Det kan være rigtigt, når man taler 
om 1988 og årene derefter, indtil Rhin-Main-Donau-
forbindelsen er færdig. Selv om østblokskibene derefter 
i kraft af den anden tillægsprotokol til Mannheim­
akten pålægges restriktioner, bør Kommissionen se nøje 
til, at virkningerne af en vesteuropæisk ophugningsfond 
ikke tilintetgøres af bilaterale aftaler mellem EF- og 
Østbloklande. 
2.4. I punkt 6 under almindelige betragtninger tales 
der om fragtskibe og skubbebåde. Der er her tale om 
begreber, der ikke udsiger noget om, hvilke fartøjer det 
drejer sig om. I stedet bør der stå: slæbeskibe, lægtere, 
motorskibe, slæbe- og skubbebåde. 
2.5. I punkt 6 bør sidste punktum, næstsidste afsnit, 
som begynder med: »Det forekommer imidlertid rime­
ligt ...«, udgå. Der findes ikke nogen lukkede indenland-
Bryssel, den 29. september 1988. ske markeder, medmindre man sigter til f.eks. en bjergsø 
med passagerbåde, der tjener som vej-til-vej-forbindel-
sesled. Vesteuropa (for så vidt det drejer sig om de 
nævnte lande) er et market med indbyrdes forbundne 
vandveje. 
2.6. Punkt 8 b): Følgende tilføjes: »eller eksporterer 
sit fartøj til et land uden for Europa (f.eks. i Afrika 
eller Asien)«. 
3. Særlige bemærkninger 
3.1. Artikel 2 
3.1.1. Stk. 2: 
a) Tilføj: »Dette finder således ikke anvendelse på 
de fem medlemsstater, der er nævnt i betragtnin­
gerne; 
b) Uændret, 
c) »Skibe med en lasteevne på under 450 t.« 
3.2. Artikel 4 
3.2.1. I stk. 2 tilføjes det understregede: »... indbeta­
les bidraget af ejeren ...« 
3.2.2. I stk. 3, andet afsnit, udgår sidste sætning: 
»Eller som drives af samme virksomhed.« 
I stedet tilføjes: 
»Såfremt fartøjerne har tilhørt ejeren i mere end 
et år.« 
3.3. Artikel 9 
Kommissionen bør formulere sig mere konkret angåen­
de de foranstaltninger af social of finansiel karakter, 
der skal træffes i forbindelse med ophugning. Kommis­
sionen bør sørge for, at disse foranstaltninger udformes 
ens i alle berørte områder, så der ikke igen opstår ulige 
konkurrence. 
Det må desuden undersøges, om der kan skaffes midler 
til dette formål fra Den europæiske Socialfond. 
Alfons MARGOT 
Formand for 
Det økonomiske og sociale Udvalg