MEDDELELSE FRA KOMMISSIONEN TIL EUROPA-PARLAMENTET, RÅDET, DET ØKONOMISKE OG SOCIALE UDVALG OG REGIONSUDVALGET om alternative brændsler til vejtransport og om en række foranstaltninger til fremme af anvendelsen af biobrændstoffer

1. Indledning

EU's olieproduktion har været stigende i det seneste årti som følge af de gode efterforskningsresultater i Nordsøen. Samtidig er olieforbruget så godt som uændret, og dette skyldes primært, at den kraftige vækst i olieforbruget til transport kompenseres af en udfasning af olie som energikilde til andre anvendelsesformål end transport. I de kommende 20-30 år forventes EU's olieproduktion at falde, medens forbruget øges i takt med, at substitutionsmulighederne udtømmes, og transportsektorens efterspørgsel efter olie sandsynligvis fortsat vil stige.

I løbet af de kommende årtier med øget importafhængighed forventes olieefterspørgslen på verdensmarkedet også at stige kraftigt, og den globale fordeling af kendte olieforekomster er ensbetydende med, at Mellemøstens OPEC-medlemmer som de eneste leverandører kan tilfredsstille denne forøgede efterspørgsel.

Derudover er dette scenario ude af trit med det erkendte behov for at nedbringe drivhusgasemissionen globalt set og navnlig med industrilandenes forpligtelser til i det kommende årti at påbegynde programmer til at nedbringe emissionerne, jf. Kyoto.

Det er på den baggrund, at Kommissionens grønbog: "På vej mod en europæisk strategi for energiforsyningssikkerhed" indeholder et mål om, at 20% af vejtransportsektorens brændstofforbrug skal substitueres af alternative brændstoffer inden 2020 med det dobbelte formål at forbedre energiforsyningssikkerheden og nedbringe drivhusgasemissionerne.

Denne målsætning skaber en betydelig større udfordring, end hvad der hidtil er blevet krævet af bil- og olieindustrien - som f.eks. drastiske reduktioner af emissioner af konventionelle luftforurenende stoffer, praktisk talt eliminering af bly og svovl fra bilbrændstoffer og betydelig forbedring af brændstofeffektiviteten - med henblik på at imødegå en udvikling, som ellers kunne føre til øget brændstofforbrug.

Enhver radikal ændring inden for vejtransport i henseende til brændstofforsyningen eller motorteknologien indebærer en række problemer. Befolkningen har vænnet sig til at kunne disponere over en bil, der i lighed med brændstoffet i årenes løb er blevet meget billig (navnlig i forhold til udviklingen i den disponible indkomst). Det er kun nødvendigt at tanke for hver 400-600 km (eller mere), tankstationer findes næsten overalt, og påfyldningen tager kun et par minutter. Bilen anvendes til alt fra korte indkøbsture af en person i det lokale supermarked til den årlige (eller halvårlige) ferie for hele familien i den anden ende af Europa. Dertil kommer, at der praktisk taget ikke findes sikkerhedsbestemmelser i forbindelse med parkering af bilen trods det, at den indeholder en stor mængde meget brandfarlig væske. Kun få bilister vil være rede til at give afkald på de fordele, som nutidens biler indebærer.

Der gælder andre kriterier for godstransport. Da konkurrencen i denne økonomiske sektor er kraftig, er lave omkostninger og pålidelighed centrale faktorer. Alternative brændstoffer eller nye motorteknologier skal gøres konkurrencedygtige for at kunne trænge ind på markedet. På den anden side er vejgodstransport over store afstande en afgrænset funktionel aktivitet, og der er ikke behov for at placere tankstationer så tæt som for passagertransports vedkommende. Deres geografiske dækning (hele Europa) er dog af afgørende betydning.

Markedsindtrængningspotentialet for ethvert alternativt brændstof må evalueres ud fra disse kriterier. Forskellige alternativer vil kræve forskellige typer og niveauer af investering i infrastruktur og udstyr. Det simpleste alternativ er at erstatte nogle få procent af diesel- eller benzinforbruget med biodiesel eller ethanol, idet opførelsen af produktionsanlæg til sådanne alternative brændstoffer er den eneste "langsigtede" investering. Hydrogendrevne brændselsceller er det mest komplicerede alternativ. Det kræver alternativ motorteknologi og betydelige investeringer i hydrogenproducerende anlæg samt et helt nyt distributionssystem. Et skift til et hydrogenbaseret transportsystem er en vidtrækkende beslutning, som kun giver mening som del af en langsigtet strategi i stor målestok, som principielt endog strækker sig udover EU.

Den drivende kraft bag den langsigtede substitution af konventionel diesel og benzin er behovet for dels at forbedre energiforsyningssikkerheden og dels at mindske de miljøvirkninger, især klimaændringer, som kan henføres til transportsektoren. En langsigtet løsning skal som minimum indebære en nedgang i olieafhængigheden og en nedbringelse af drivhusgasemissionerne sammenlignet med de mest brændstofeffektive køretøjer, som anvender konventionelle brændstoffer. Det må derudover kræves, at sådanne alternativer åbner mulighed for en fortsat nedbringelse af køretøjernes emission af "konventionelle", luftforurenende stoffer.

Kombinationen af krav til køretøjers komfort og ydeevne, brændstoffor syningssikkerhed, få miljøvirkninger, et højt sikkerhedsniveau og vedvarende lave kørselsomkostninger kan umuligt opfyldes fuldt ud til ethvert tidspunkt. Der må ved udarbejdelsen af fremtidige politikker lægges mere vægt på energi forsyningssikkerhed og brændstofeffektivitet (lavere emissionsniveau for drivhus gasser). En økonomisk vækstrate på 2-3% årligt giver en tilstrækkelig stor margen til, at transportomkostningerne kan stige moderat for den del af befolkningen, som ikke er rede til at køre i mindre biler eller biler med lavere ydeevne. Dette har især betydning i en overgangsperiode frem mod et skift til en mere bæredygtig transportsektor. Nye transportteknologiers succes afhænger grundlæggende af en bred geografisk dækning med hensyn til brændstofpåfyldningsmuligheder. Etablering af et brændstofforsyningssystem i et område er meget dyrt, og investeringen er kun berettiget, hvis efterspørgslen er tilstrækkeligt høj, dvs. at brændstoffet skal være slået igennem på markedet. Denne "hønen eller ægget"-situation vanskeliggør opstarten og peger i retning af, at en introduktion af alternative brændstoffer med betydelige markedsandele kun forekommer realistisk, hvis den foretages i en tilstrækkelig stor målestok, som f.eks. på EU-niveau.

Ud fra ovennævnte betragtning ser Kommissionen tre overordnede, potentielle, alternative brændstoftyper, som alle kunne udvikles til at dække 5% eller mere af det samlede motorkøretøjsbrændstofmarked inden 2020.

- Biobrændstoffer

- naturgas

- hydrogen.

Dertil kommer, at hybridbilsteknologien med kombineret forbrændings- og elmotor åbner mulighed for brændstofbesparelser, der ligger på højde med, hvad alternative brændstoffer kan tilbyde. Disse alternative brændstoffer og teknologier er beskrevet nedenfor sammen med andre alternativer, som endnu ikke ser helt så lovende ud, men som måske kunne yde mere begrænsede bidrag.

Denne meddelelse har ikke til hensigt at give de endegyldige svar på de udfordringer, der er skitseret ovenfor. Den er dog et forsøg på at udpege en fremgangsmåde, der kan følges i de kommende år, således at EU kan opfylde sit mål på mellemlang sigt om at substituere 20% af sit forbrug af konventionelle motorkøretøjsbrændstoffer inden 2020 og samtidig vise vejen frem for udviklingen af vejtransportsystemer i årtierne efter 2020.

2. Valgmulighederne

2.1 Motorkøretøjers brændstofeffektivitet

Skønt denne meddelelse ikke drejer sig om brændstofeffektivitet i sig selv, må det dog understreges, at enhver omkostningseffektiv strategi, der skal reducere transportsektorens CO2-emissioner og afhængighed af olie, må lægge afgørende vægt på brændstofeffektivitet. Dette er blevet erkendt fra officiel side som en del af EU's strategi til at nedbringe emissioner og forbedre brændstoføkonomien, efter at Rådet i 1996 vedtog en emissionsmålværdi på 120g CO2/km for nye personbiler inden 2005 og senest inden 2010 [1], hvilket svarer til en gennemsnitlig reduktion af nye bilers brændstofforbrug på 35% i forhold til 1995-niveauet. Denne strategi er siden hovedsageligt blevet gennemført med aftalen mellem Kommissionen og de europæiske (ACEA), japanske (JAMA) og koreanske (KAMA) bilfabrikanter med henblik på at opnå en øvre grænseværdi på 140 g CO2/km inden 2008 (2009 for JAMA og KAMA); en forpligtelse, der svarer til en brændstofeffektivitet på ca. 5,8 liter/100 km for benzin og ca. 5,3 liter/100 km for diesel. Målværdien på 140 g CO2/km må hovedsagelig realiseres med teknologisk udvikling og markedsændringer som følge af denne udvikling. Det bør nævnes, at det kun er køretøjernes direkte CO2-emissioner, som tages i betragtning i forbindelse med overvågningen af aftalens opfyldelse. Andelen af anvendte biobrændstoffer får derfor ingen direkte indvirkning på forpligtelsen.

[1] Rådet (Miljø) den 25.6.1996.

Der er grund til at antage, at anvendelse og yderligere udvikling af den eksisterende teknologi vil gøre det muligt at opnå højere brændstofeffektivitet inden for rammerne af en overordnet, omkostningseffektiv strategi. ACEA-forpligtelsen vil blive taget op til revision i 2003, hvor Kommissionen desuden vil søge at opnå tilsagn fra bilfabrikanterne for årene efter 2008 foruden den planlagte kontrolovervågning af fremskridt i forhold til 2008-målværdien.

Kommissionen har endvidere indledt drøftelser med bilfabrikanterne om, hvordan forbedringen af brændstofeffektiviteten sikres for de køretøjskategorier, som ikke er omfattet af de eksisterende aftaler. Her drejer det sig navnlig om lette erhvervskøretøjer og herunder "sport utility vehicles", som ikke er omfattet af den eksisterende aftale.

Evalueres en forøget brændstofeffektivitet i forhold til det at substituere en vis mængde konventionel brændstof med alternative brændstoffer, indebærer førstnævnte en ekstra gevinst, idet den reducerer den samlede brændstofmængde, der skal substitueres, og da alternative brændstoffer er dyrere, bidrager en øget effektivitet til at holde de samlede omkostninger nede. Når det er sagt, har virkningen af en stærk europæisk indsats til fordel for brændstof effektivitet formentlig meget større betydning globalt set. De europæiske bilfabrikanter deltager aktivt i bilfabrikationen på adskillige, væsentlige, nye markeder (Kina og Latinamerika), som af nationale grunde har en stærk interesse i at begrænse deres afhængighed af importeret olie fremover. I en periode, hvor der forventes en forøgelse af afhængigheden af importeret olie, bliver det at mindske presset på det globale oliemarked en væsentlig prioritet, som gavner EU og andre økonomier, der er afhængige af importeret olie. Dette emne vil blive taget op af Kommissionen som en prioritet i forbindelse med den transatlantiske dialog.

2.2 Biobrændstoffer

Lige siden den første oliekrise i 1973 er det blevet overvejet at anvende biomasse som energikilde som alternativ til fossile brændsler, og i nogle tilfælde er sådanne tiltag blevet støttet aktivt. På grund af transportsektorens næsten totale afhængighed af olie har opmærksomheden især været rettet mod muligheden for at bruge biomasse som grundlag for at fremstille et alternativt brændstof til motorkøretøjer (diesel eller benzin).

Biologiske materialer kan anvendes som brændstof til vejtransport på flere måder:

- Planteolier (raps, sojabønner, solsikker osv.) kan konverteres til et dieselsubstitut, som kan anvendes enten iblandet konventionel diesel eller som ren biodiesel.

- Sukkerroer, korn og andre afgrøder kan ved fermentation bruges til at producere alkohol (bioethanol), som kan anvendes som en komponent i benzin, som motorbrændstof i ren form, som en komponent i benzin efter konvertering til ETBE ved reaktion med isobuten (et biprodukt ved raffinering). Der er grund til at antage, at den fremtidige udvikling også vil gøre det muligt at fremstille økonomisk konkurrencedygtigt bioethanol på basis af træ eller halm.

- Organisk affald kan konverteres til energi, som kan udnyttes som brændstof til motorkøretøjer: brugt olie (fritureolie o.l.) omdannes til biodiesel, husdyrgødning og organisk husholdningsaffald omdannes til biogas, og planteaffaldsprodukter omdannes til bioethanol. I de fleste tilfælde er kvantiteten begrænset, men råvarerne er gratis, og samtidig reduceres problemerne med (og omkostningerne ved) affaldshåndteringen.

- Teknologiske fremskridt lader ane, at andre flydende eller gasformige biobrændstoffer kunne blive konkurrencedygtige på mellemlang sigt: brændstoffer produceret ved termokemisk forarbejdning af biomasse som f.eks. biodimethylether, biomethanol, bioolier (pyrolyseolier) og hydrogen.

Biobrændstofferne udgør i princippet et ideelt alternativt, idet de, når de er baseret på EU's egne afgrøder, praktisk taget er 100% indenlandske og CO2-neutrale, eftersom deres kulstofindhold stammer fra atmosfæren.

Biobrændstofferne er på den anden side dyre (ekstraomkostningen er 300 EUR eller mere pr. 1000 liter substitueret konventionel brændstof), og det direkte og indirekte energiforbrug til dyrkning af afgrøderne og brændstoffremstilling er ensbetydende med, at halvdelen eller mere af CO2-nedbringelsen går tabt i forbindelse med produktionen af henholdsvis biodiesel og bioethanol. Denne ulempe kan mindskes ved at anvende affaldsprodukter fra afgrøderne (strå) som brændsel til fremstillingsprocessen.

Ekstraomkostningerne på 300 EUR/1000 liter er baseret på de nugældende oliepriser (cirka 30 EUR/tønde). Olieprisen skal stige til cirka 70 EUR/tønde, førend biobrændstofferne kan konkurrere med konventionel diesel og benzin.

Normalt regnes der med, at højst 8% af transportsektorens nuværende benzin- og dieselforbrug kan substitueres med biobrændstoffer, hvis produktionen af disse begrænses til 10% af landbrugsarealet. Det er vanskeligt på nuværende tidspunkt at vurdere, hvor meget landbrugsareal der kan afsættes til energiafgrøder eller biobrændstoffer i 2020 eller senere endnu, og det bør erindres, at adskillige afgrøder (raps, hvede m.fl.) har et højere energiindhold end det, der udnyttes til biobrændstof, og de rummer derfor et bredere perspektiv i relation til vedvarende energi end blot brændstofsubstitution. Disse afgrøder giver desuden et proteinrigt foder som et biprodukt. EU indfører på nuværende tidspunkt cirka 30 mio. ton oliefrø om året hovedsagelig til dyrefoder.

Etablering af et EU-marked for biobrændstoffer skaber også nye muligheder for kandidatlandene. Gennemsnitligt har de mere landbrugsland og et lavere diesel- og benzinforbrug pr. indbygger end de nuværende EU-medlemsstater. Dyrkning af afgrøder til biobrændstoffer vil lette optagelsen af de nye medlemsstaters landbrugssektor i den fælles landbrugspolitik.

Skønt biobrændstoffer på lang sigt næppe kan anses for at være substitut for motorbrændstoffer i stor stil som følge af de begrænsede landbrugsarealer, kan de dog med fordel udnyttes på kort til mellemlang sigt, fordi de kan anvendes i de eksisterende køretøjer og distributionssystemer, og de nødvendiggør derfor ikke investeringer i dyr infrastruktur. Det nuværende forbrug af biobrændstoffer udgør stadig mindre end 0,5% af det samlede diesel- og benzinforbrug, og biobrændstofferne udnyttes navnlig i køretøjsflåder, som drives med rene biobrænd stoffer, og som støttes med forskellige afgiftsfritagelsesordninger.

En betydelig stigning i anvendelsen af biobrændstoffer kræver handling på EU-niveau i lyset af de betydelige meromkostninger, som med det nuværende substitutionsniveau ikke er så høje, men som vil stige til mere end 5 mia. EUR årligt, hvis mere end 5% substitueres.

Anvendelsen af biobrændstoffer kan fremmes ved på forskellig vis at kompensere for biobrændstoffernes højere omkostninger:

a) Med støtte til landbrugets non-food sektor.

b) Med afgiftsdifferentiering til fordel for biobrændstoffer med henblik på at gøre dem konkurrencedygtige.

c) Ved at specificere, at der skal være en vis mængde biobrændstof i de brændstoffer, som markedsføres.

Landbrugspolitik

Kommissionen ser ikke de store muligheder for at producere biobrændstoffer i stor stil med de eksisterende braklægningsordninger, idet den gældende aftale med USA (Blair House Agreement) indebærer forskellige begrænsninger af støtten til rapsfrø, sojabønner og solsikkefrø. Endvidere vil den offentlige opinion ikke støtte en biobrændstofkampagne, som ville blive opfattet som yderligere landbrugssubsidier (uanset om dette er begrundet eller ej). Endelig rummer de budgetmæssige lofter, der blev vedtaget i Berlin, ingen muligheder for at yde mere støtte til landbrugsprodukter.

Afgiftsmæssige foranstaltninger

Afgiftslettelser kunne være en effektiv vej til at fremme udviklingen af biobrændstoffer ved gennem egnede afgiftsordninger at mindske forskellen i produktionsomkostningerne i forhold til fossile brændstoffer. Imidlertid er mulighederne for forskellige afgiftsordninger i medfør af den nugældende lovgivning [2] fortsat i et vist omfang begrænsede af hensyn til det indre markeds funktion, konkurrenceforvridning, operatørernes og medlemsstaternes retssikkerhed samt en accelereret udvikling af sektorer.

[2] Medlemsstaterne har i henhold til direktiv 92/81/EØF to muligheder for at vedtage foranstaltninger til at mindske eller afskaffe punktafgifter på egne brændstoffer:

Kommissionen og Rådet må derfor vedtage en enkel og gennemskuelig ramme med henblik på at sænke punktafgiften for biobrændstoffer under skattemyndighedernes kontrol. Dette behov blev allerede erkendt i 1992 i "Scrivener" [3] -forslaget til direktiv om biobrændstoffer fremstillet af landbrugsprodukter og senere i 1997 i forslaget til Rådets direktiv om omstrukturering af EF-bestemmelserne for beskatning af energiprodukter [4], artikel 14, stk. 1, litra b) og c) (biomasse og affald) ifølge hvilke medlemsstaterne kan anvende hel eller delvis afgiftsfritagelse eller afgiftslempelse for biobrændstoffer. Desværre blev Scrivener forslaget ikke vedtaget af Rådet [5], og forslaget fra 1997 har været til behandling i Rådet, siden det blev fremlagt.

[3] Forslag af 19.2.1992 (KOM(92) 36 endelig, offentliggjort i EFT C 73 af 24.3.1992, s. 6) som ændret den 1.7.1994 KOM(94) 147 endelig.

[4] KOM(97) 30 endelig af 12.3.1997.

[5] Forslaget blev trukket tilbage af Kommissionen i 1999.

Afgifter er ofte et mere effektivt værktøj, når afgiftslettelser er en del af et sammenhængende system af tekniske, lovgivende og økonomiske foranstaltninger. Dette vil være tilfældet, når der foretages en koordineret udarbejdelse af to direktivforslag; et, der gør salget af en vis procentdel biobrændstof obligatorisk i medlemsstaterne, og et andet, som giver medlemsstaterne et fleksibelt økonomisk instrument til at gennemføre det første forslag, og som endog åbner mulighed for at gå videre end målsætningerne.

Krav om biobrændstof i brændstof, der markedsføres med henblik på transport

Der kan uden tekniske komplikationer gennemføres et krav om, at alt brændstof, som markedsføres i EU, skal indeholde en vis mængde biobrændstof, og de (beskedne) omkostninger ved en sådan foranstaltning vil blive båret af alle brugere. Som et første skridt i retning af en langsigtet biobrændstofstrategi vil en foreskrevet biobrændstofandel på op til 2% ikke have mærkbare virkninger for køretøjsteknologi eller andre miljøaspekter end CO2-reduktion. Med denne foranstaltning kunne der imidlertid etableres et stabilt marked, som ville stille krav om en femdobling af biobrændstof-produktionskapaciteten i EU, og desuden åbner den mulighed for at indsamle erfaringer, inden de følgende skridt i retning af en yderligere ekspansion træder i kraft. Kommissionen er af den opfattelse, at den simpleste vej til at fremme biobrændstoffers markedsindtrængning i stor stil vil være gennem en obligatorisk iblanding af en vis procentdel biobrændstoffer i benzin og diesel, som markedsføres i hele Europa. Denne løsning nødvendiggør ingen ændringer af de eksisterende motorkøretøjer, og den udnytter det eksisterende distributionssystem uden nævneværdige yderligere omkostninger. En sådan fremgangsmåde ville dog ikke tage hensyn til forskelle i landbrugets råvareproduktion, som i nogle dele af Europa ville favorisere dieselsubstitutter og i andre dele alkoholbaserede komponenter. Endvidere bygger mange eksisterende ordninger på rene og/eller blandede biobrændstoffer i køretøjsflåder, og de er ofte kommet i stand ved lokale aftaler mellem producenter og lokale eller regionale myndigheder.

For at gøre det muligt at introducere biobrændstoffer i stor målestok på den mest omkostningseffektive måde, samtidig med at de synlige fremskridt i form af de lokale, rene biobrændstofordninger bevares, er Kommissionen af den opfattelse, at løsningen ligger i følgende fremgangsmåde:

I en første fase bør medlemsstaterne pålægges en almen forpligtelse til at sikre, at biobrændstoffer skal udgøre en vis procentdel - som med tiden vil stige - af de brændstoffer til transportsektoren, som markedsføres på deres territorier. En sådan foranstaltning ville opfylde den dobbelte målsætning om at sikre en vis mængde brændstofsubstitution uden at kompromittere den nødvendige fleksibilitet, så eksisterende og planlagte projekter på lokalt eller regionalt plan kan videreføres. I en anden fase må en substitution ud over 5% nødvendigvis ske i form af krav om iblanding af en vis mængde biobrændstof i hver markedsført brændstoftype, eftersom dedikerede anvendelsesformål kun vil kunne absorbere en begrænset mængde biobrændstof.

2.3 Naturgas

Naturgas består hovedsagelig af methan (CH4), og det kan anvendes som brændstof til motorkøretøjer i en konventionel benzinmotor. Der kræves imidlertid særligt lagrings- og indsprøjtningsudstyr, og for at kunne anvende naturgas som motorbrændstof i stor skala må biler konstrueres specielt til dette formål frem for at ombygge eksisterende benzindrevne køretøjer.

Naturgas som motorbrændstof skal enten lagres under stort tryk (200 bar) eller i flydende form ved -162°C, for at køretøjer kan tilbagelægge en passende afstand (+ 400 km), inden en ny påfyldning er nødvendig. Den teknisk bedste løsning vil sandsynligvis være at lagre gassen under højt tryk.

Teknologien er fuldt udviklet og gennemprøvet, og i Italien kører 300 000 køretøjer på naturgas, som leveres gennem et net af 300 tankstationer. Dertil kommer, at yderligere 50 000 køretøjer i hele Europa kører på naturgas. Disse køretøjer opererer i et begrænset geografisk område, og de tanker på en eller enkelte særligt indrettede tankstationer.

I princippet har naturgas et ypperligt potentiale som motorbrændstof. Det er et billigt, alternativt brændstof med et højt oktantal, det er rent, og der er ingen problemer med at opfylde eksisterende og fremtidige emissionsstandarder. Der er mulighed for 20-25% lavere CO2-emission end med den ækvivalente energimængde produceret med benzin, men der er ingen mærkbar CO2-fordel i forhold til den mere effektive dieselmotor. Naturgasdrevne busser giver en yderst tiltrængt nedsættelse af støjniveauet i byerne.

Eftersom både benzin og naturgas i vidt omfang vil blive importeret i fremtiden, giver naturgas ingen fordele mht. energiforsyningssikkerhed. Øget anvendelse af naturgas kunne imidlertid mindske afhængigheden af oliemarkedet, hvilket normalt anses for at være en fordel. I det store hele er naturgasressourcerne mere ligeligt fordelt end olieressourcerne på verdensplan, men det er vanskeligere at udnytte dem. En beslutning om et skift til naturgas som brændstof til transportsektoren i stor målestok må nødvendigvis omfatte en dybtgående analyse af konsekvenserne for forsyningssikkerheden. En indledende substitution med naturgas i størrelsesorden 5-10% af transportsektorens brændstofforbrug forekommer ikke at give anledning til væsentlige betænkeligheder ud fra et forsyningssikkerhedssynspunkt.

Methan er en kraftfuld drivhusgas. Den teoretiske CO2-fordel i forhold til benzin ville forsvinde, hvis blot få procent af methanen gik tabt i forbindelse med distribution, lagring eller påfyldning. Erfaringerne fra de eksisterende flåder viser, at den faktiske CO2-fordel er 15-20% snarere end de teoretiske 20-25%. Et udvidet anvendelse af naturgas må derfor omfatte foranstaltninger til at minimere udslip. Det bør endvidere bemærkes, at hvis naturgas erstatter diesel, er fordelen mindre grundet dieselmotorernes højere effektivitet. Den energi, som anvendes til at komprimere naturgassen til 200 bar, medfører et yderligere energitab på 4%.

Transport af komprimeret naturgas skaber et behov for egnede sikker hedsforanstaltninger. Naturgas er lettere end atmosfærisk luft, det har snævre antændelsesgrænser og en høj selvantændelsestemperatur, og det er derfor mindre farligt end benzin og LPG. Det forekommer muligt at lade naturgasdrevne køretøjer færdes over alt, hvor benzindrevne køretøjer har lov at færdes. Etablering af en tilstrækkelig naturgasforsyningsinfrastruktur til motorkøretøjer vil være relativt omkostningskrævende, idet det eksisterende naturgasdistributionssystem i hele EU kan udnyttes. I en nyere undersøgelse foreslås det at etablere yderligere 1450 tankstationer med henblik på at skabe et fyldestgørende forsyningsnet, og de samlede investeringsomkostninger ligger i størrelsesorden 800 mio. EUR.

2.4 Hydrogen

Der er i de seneste år forsket intensivt i hydrogen som et potentielt brændstof til motorkøretøjer. Dette skyldes navnlig USA's lovgivning, som kræver, at bilfabrikanterne skal markedsføre "Zero Emission Vehicles". Dette vil være muligt med hydrogen anvendt i brændselsceller, hvor det eneste "forbrændingsprodukt" er vand.

Hydrogens anvendelse som motorbrændstof er ikke begrænset til brændselsceller. Hydrogen er også et perfekt brændstof til konventionelle benzinmotorer. Som følge af forbrændings motorens meget lavere omkostninger i forhold til brændselscellen må førstnævnte tilsyneladende foretrækkes, indtil den fremtidige udvikling har mindsket udgifterne til brændselsceller betydeligt og/eller forbedret deres energi konverteringseffektivitet. Hydrogen anvendt i forbrændingsmotorer danner NOx, som dog er den eneste form for forurening, og den kan nedbrydes næsten fuldt ud uden de store vanskeligheder. Adskillige større bilfabrikanter investerer allerede intensivt i hydrogen/brændselscelleteknologi, og under forudsætning af, at den skønnede udvikling nedbringer produktionsomkostningerne med en faktor 10 eller mere for brændselscellesystemerne, forventes det, at der vil blive seriefremstillet hydrogendrevne personbiler om 3-4 år.

Det må dog understreges, at hydrogen ikke er en energikilde med en energibærer. Det anføres ofte, at hydrogen kan udledes af vand, hvilket er korrekt i en kemisk forstand, men helt irrelevant. Enhver fremstilling af hydrogen kræver energi på nøjagtig samme måde som den anden betydelige energibærer, elektricitet.

I lighed med el afhænger fordelen - mht. energiforsyningssikkerhed og drivhusgasemissioner - ved at anvende hydrogen som brændstof af, hvordan hydrogenet er fremstillet. Produceres hydrogenet med kul som energikilde, øger det forsyningssikkerheden, men medfører øgede CO2-emissioner. Produceres den med ikke-fossile brændsler (kerneenergi eller vedvarende energikilder), øger det forsyningssikkerheden og mindsker CO2-emissionerne, men kun i det omfang det ikke-fossile brændsel ligger ud over, hvad der ellers ville blive anvendt til fremstilling af el. Dette betyder, at en vurdering af fordelene ved et skift til hydrogen som brændstof til transportsektoren inddrager en række antagelser vedrørende udviklingen i den langsigtede energipolitik, og denne er for øjeblikket temmelig usikker.

Fordelene ved hydrogen (i lighed med el) som energibærer i stor målestok består i, at den kan fremstilles fra enhver tænkelig energikilde, og den kan (til forskel fra el) lagres i længere tid. Hydrogen kommer dog til at konkurrere med fremtidig elfremstilling fra andre energikilder med lavt kulstofindhold (naturgas) eller uden kulstofindhold (kernekraft, vedvarende energikilder), og der skabes kun fordele, hvis hydrogenfremstillingen sker på grundlag af ikke-kulstofholdige energiressourcer og/eller ekstra naturgasforsyninger. I sidstnævnte tilfælde mangler der stadig dokumentation for, om den mest fordelagtige løsning består i direkte at anvende naturgas som motorbrændstof eller at konvertere til hydrogen, som efterfølgende anvendes i en brændselscelle.

Hydrogenfremstilling i stor målestok på grundlag af naturgas eller el via elektrolyse er fuldt udviklede industriprocesser, hvor mulighederne for betydelige teknologiske gennembrud eller omkostningssænkninger er begrænsede. Den væsentlige fordel ved hydrogen som energibærer ligger i, at det danner en fleksibel forbindelse med bufferkapacitet til et decentraliseret energimarked, som er baseret på ikke-fossile brændsler. Distribution af hydrogen via rørledninger er ligeledes en gennemprøvet teknologi. Etableringen af et bredt anlagt distributionsnet afhænger udelukkende af et tilstrækkeligt stort kundegrundlag, men indtil dette er opnået, forekommer det mere realistisk at distribuere til tankstationer med tankvogne.

Lagring af en tilstrækkelig brændstofmængde i køretøjet er et andet problem, som der endnu ikke er fundet en tilfredsstillende løsning på. Da hydrogen kun indeholder 30% af energien i naturgas målt på volumen, bliver gastanken eller -tankene meget store og tunge for at kunne rumme en tilstrækkelig mængde brændstof. Der forskes i forskellige teknikker til lagring af hydrogen i køretøjer, men indtil videre er der ikke fundet noget seriøst alternativ til højtryksbeholdere (op til 350 bar).

Det kan konkluderes, at hydrogens potentielle fordele som motorbrændstof indlysende nok kun kan realiseres efter et teknologisk gennembrud mht. lagringen af hydrogen og brændselscelleteknologi, og efter betydelige investeringer i hydrogenproduktions- og distributionsfaciliteter. Medens andre alternative brændstoffer kan anvendes på grundlag af en eller flere af følgende faktorer: eksisterende køretøjer (biobrændstoffer), disponible brændstoffer (naturgas), eller disponibel distributionsinfrastruktur (biobrændstoffer og i et vist omfang naturgas), er udnyttelsen af hydrogen/brændselscelleteknologi betinget af, at alt udvikles eller opbygges fra bunden af. Dette er utvivlsomt det mest ambitiøse alternativ til konventionelle benzin- eller dieseldrevne køretøjer, og generelt antages det, at det fortsat vil vare nogle år, inden hydrogen som motorbrændstof slår an på kommercielt plan.

De hundreder af millioner EUR, som bilfabrikanterne har investeret, og EU's støtte under FTU-rammeprogrammerne kunne føre til yderligere fremskridt inden for hydrogen og brændselscelleteknologier. En accelereret markedsintroduktion vil gradvis blive mere udbredt. Kommissionen samfinansierer for tiden et stort anlagt demonstrationsprojekt med 30 hydrogendrevne busser i 10 europæiske byer for at opnå praktiske erfaringer med denne nye teknologi. En omfattende økonomisk bistand fra EU-regeringerne med henblik på at introducere hydrogendrevne køretøjer ville give en yderst tiltrængt støtte til den videre udvikling af denne teknologi.

2.5 Andre brændstoffer og/eller teknologier

a. Elbiler er markedsført i en årrække uden at have vakt den store interesse blandt forbrugerne. Batteriernes størrelse og prisniveau i forhold til den energi, de kan lagre, synes at forhindre produktionen af køretøjer med en tilstrækkelig størrelse, motoreffekt og rækkevidde på én opladning til en pris, som køberen er villig til at betale. Dertil kommer, at interesserede købere opfatter den langsomme genopladning af batteriet, der normalt foregår om natten, som en ulempe.

I de senere år svinder håbet tilsyneladende om at opnå et teknologisk gennembrud inden for batteriteknologi, der er nødvendigt for at gøre elbiler attraktive for en bredere kundegruppe. Elbiler kan stadig udfylde et nichemarked for transport over korte afstande, hvor støj- og emissionsfri kørsel er afgørende. Medmindre et gennembrud inden for batteriteknologi ændrer billedet, ser Kommissionen ikke de store muligheder for at bibeholde elbilen på listen over kandidater til alternative køretøjer, som kan markedsføres bredt.

b. Hybridbiler kan ikke siges at være alternativt brændstof, men de udgør efter alt at dømme en af de mulige alternative teknologier i den nærmeste fremtid.

Hybridbilen er konstrueret til at drage fordel af de stærke sider ved benzinmotorer (eller dieselmotorer) og ved elbilen, og samtidig undgå deres svage sider.

En hybridbil har to "motorer" - en forbrændingsmotor og en elmotor. Afhængig af kørselsforholdene (belastningsfaktor og acceleration) skifter bilen automatisk til den mest effektive motor.

Takket være den semikontinuerlige opladning af batterierne under kørslen kan disse være meget mindre (og billigere) end i en elbil. De to motorsystemer og andre avancerede teknikker, som f.eks. regenerative bremser, forøger dog bilens pris (og vægt). Indtil videre er de relativt få hybridbiler på markedet blevet intensivt subsidieret. Det er vanskeligt at sige, om produktion i stor målestok vil bringe prisen ned på eller i nærheden af et niveau, hvor brændstofbesparelserne opvejer de ekstra omkostninger. Brændstofbesparelserne afhænger klart nok af de forhold, som bilen anvendes under. Fabrikanterne af hybridbiler fremfører ofte, at der kan spares 30% på brændstofforbruget; en nedgang, som kun kan opnås i bytrafik med hyppige nedbremsninger og accelerationer, og hvor motoren er lavt belastet en stor del af tiden. Konstant kørsel ved høje hastigheder i en hybridbil giver ingen fordele sammenlignet med en traditionel bil.

c. Methanol og dimethylether (DME) er begge potentielle alternative brændstoffer, som normalt udvindes af naturgas. Methanol kan anvendes i benzinmotorer og DME som substitut for diesel.

Methanol giver kun få fordele i forhold til naturgas, bortset fra at det er flydende og derfor lettere at lagre i bilen. Energitabet ved konverteringen af methan til methanol medfører generelt set lavere effektivitet og en større mængde CO2-emissioner end naturgas anvendt direkte som brændstof. Derudover gør methanols høje toksicitet stoffet mindre attraktivt som motorbrændstof. DME har fysiske egenskaber svarende til LPG; det er en gas ved stuetemperatur, men bliver flydende ved få atmosfæres tryk. Da DME er et dieselbrændstof, er det mere effektivt end brændstoffer til benzinmotorer - i realiteten tilstrækkeligt til at kompensere for energitabet i forbindelse med konverteringsprocessen fra naturgas. Af disse grunde kan DME anvendt i en dieselmotor sammenlignes med naturgas anvendt i en benzinmotor for så vidt angår oliesubstitution og CO2-emissioner.

Da DME let gøres flydende, åbnes der hermed mulighed for at udnytte naturgaskilder, som er for små eller for afsides beliggende til at retfærdiggøre investeringer i rørledninger. En yderligere fordel ved DME er, at det har en renere forbrænding end diesel og derfor ikke stiller så store krav til det emissionsbegrænsende udstyr. Af den grund har det skabt interesse hos lastbil- og busfabrikanterne.

Det ville være vanskeligt at retfærdiggøre fællesskabsstøtte til methanol eller DME i stor målestok, men Kommissionen vil overvåge udviklingen på markedet både inden for og uden for EU.

d. Dieselbrændstof produceret på grundlag af naturgas via den såkaldte Fischer Tropsch syntese er tilsyneladende et lovende supplement til konventionel diesel. Det er navnlig attraktivt i områder, hvor der ikke findes et marked for naturgas tæt ved produktionsstedet.

Konverteringen af naturgas til diesel foregår med adskillige konverteringstrin med et betydeligt energiforbrug og tilsvarende CO2-emissioner. Der er som følge heraf ingen CO2-fordel at hente ved Fischer Tropsch Diesel. Der er dog en fordel i henseende til forsyningssikkerheden, eftersom det udvider antallet af forsyningsmuligheder for brændstof til motorkøretøjer, og diesel produceret på grundlag af naturgas har meget gode blandingsegenskaber (cetantal), som gør den værdifuld.

e. Flydende gas (LPG) er i årtier blevet anvendt som brændstof til køretøjer. LPG stammer fra olieraffinering og som "naturligt forekommende flydende gas", en fraktion, der separeres fra methan i forbindelse med naturgasproduktion. Mængderne afhænger af råolietypen, raffineringstypen og -graden samt særlige karakteristika for de individuelle gasfelter. Det kan diskuteres, hvorvidt LPG kan betragtes som et reelt alternativt brændstof.

LPG er billig og opfattes traditionelt som et miljøvenligt brændstof. Efterhånden, som benzin og diesel bliver meget renere end tidligere, svinder denne fordel hurtigt.

Der er behov for en vis mængde LPG som råvare i den kemiske industri og til andre specifikke formål. Konventionel benzin indeholder også butan (en LPG-komponent) i så store mængder, som begrænsningerne for damptrykket tillader. Det giver ingen mening at producere LPG fra de tungere oliefraktioner af hensyn til forsyningssikkerheden eller miljøet. Det må derfor tilstræbes, at "naturligt" forekommende LPG snarere anvendes som motorbrændstof end som raffinaderiolie eller anden inferiør energikilde.

Der er grund til at antage, at en mere sofistikeret raffineringsproces og øget naturgasproduktion vil øge den disponible mængde LPG fremover. Dette kan åbne for en begrænset stigning i den mængde LPG, der anvendes som motorbrændstof. Kommissionen vil overvåge situationen og træffe egnede foranstaltninger, hvis større mængder disponibel LPG ikke udnyttes af bilfabrikanterne eller forbrugerne.

3. Konklusion

Af de talrige, mulige, alternative brændstoffer og motorteknologier ser det ud til, at de følgende tre vil kunne udnyttes i stor målestok (hver især mere end 5% af transportsektorens samlede brændstofforbrug) over de kommende 20 år:

- biobrændstoffer

- naturgas

- hydrogen/brændselsceller.

På nuværende tidspunkt kunne et "optimistisk udviklingsscenario" for de alternative brændstoffer se ud som følger (uden dog at udelukke andre muligheder som f.eks. DME):

>TABELPOSITION>

Med hensyn til tallene for biobrændstoffer bør det bemærkes, at de 2% i 2005 begrundes med en antagelse om, at den nuværende situation i den medlemsstat, der er længst fremme på området, kan ekstrapoleres til de øvrige medlemsstater. De 6% i 2010 forudsætter en aktiv politik til fremme af biobrændstoffer, og de bygger på det disponible potentiale i landbruget og affaldshåndteringen. Anvendelsen af naturgas forudsætter, at der etableres ny distributionsinfrastruktur, og at køretøjer ombygges. Da det virker usandsynligt, at den eksisterende bilpark vil blive ombygget i større målestok, er dette ensbetydende med, at den gradvise introduktion af dette alternative brændstof vil afhænge af salget af nye biler med det nødvendige udstyr. 2% i 2010 og 5% i 2015 er derfor et optimistisk scenario, som bygger på en aktiv politik. Med hensyn til introduktionen af hydrogen er produktionskapaciteten et yderligere problem, som gør det mindre sandsynligt, at en markedsindtrængning vil finde sted inden 2015. Derudover er produktionsmetoden afgørende for miljøvirkningerne. Det fremgår klart af de foregående kapitler, at disse tal kun repræsenterer nogle grove retningslinjer, som skal justeres ud fra de erfaringer, der indsamles i de kommende år. Selv om nogle af alternativerne skulle virke knapt så lovende, kan målsætningen om 20% substitution i 2020 alligevel opfyldes. Som det understreges i teksten, må enhver alternativ brændstofstrategi overvåges kontinuerligt i forhold til fremskridt i motorers brændstofeffektivitet. En vellykket gennemførelse af en streng brændstofeffektivitetsordning mindsker behovet for en høj substitutionsgrad, og en sådan ordning kan i vidt omfang skabe den mest omkostningseffektive nedbringelse af CO2-emissionen og forbedring af forsyningssikkerheden.

For at fremme den udvikling, der er beskrevet ovenfor, vil Kommissionen iværksætte følgende handlingsplan:

1. Kommissionen har vedlagt to forslag til denne meddelelse. Det første forslag vedrører et direktiv, hvori der kræves, at en større andel af al diesel og benzin, som markedsføres i medlemsstaterne, skal være biobrændstof, og det meddeles, at der i en anden og senere fase indføres en forpligtelse til at iblande en vis procentdel biobrændstoffer i al benzin og diesel. Med det andet forslag etableres en EU-dækkende ramme, som giver medlemsstaterne mulighed for at anvende differentierede afgiftssatser til fordel for biobrændstoffer. Det bør fremhæves, at konsekvenserne af en gradvis indførelse af biobrændstoffer er velkendte, og i modsætning til introduktionen af naturgas eller hydrogen findes der ingen objektive grunde til at forsinke indførelsen yderligere. Biobrændstoffer er det eneste alternativ på kort- og mellemlang sigt, og iværksættelsen af politiske instrumenter, som er egnede til at fremme biobrændstoffer, vil give et klart signal om, at Fællesskabet seriøst arbejder med at udvikle alternativer til oliebaserede brændstoffer i transportsektoren.

2. Der nedsættes en formel kontaktgruppe, som skal rådgive om introduktion af andre alternative brændstoffer, og herunder naturgas og hydrogen, i løbet af de kommende 20 år.

Hvad angår naturgas, skal gruppen anbefale, hvilke typer af motorkøretøjer (busser, lastbiler, taxier, alle biltyper) og hvilke geografiske områder (afhængig af disponibiliteten af naturgas og trafiktætheden) der kan komme på tale, hvorledes tankstationer skal etableres, hvilke tilskyndelsesordninger der er behov for, herunder beskatning af brændstof og køretøjer.

Hvad angår hydrogen/brændselsceller, skal gruppen analysere gennemførligheden af forskellige koncepter og stille forslag til en strategi, hvormed usikkerheds momenterne kan belyses, samtidig med at den overvejer forskellige scenarier for energiblandingen til fremstilling af hydrogen og disses implikationer for miljøet. En del af denne strategi skal afdække, hvilke aktiviteter der er nødvendige for at opnå substitution med hydrogen på mindst 5% inden 2020.

Kontaktgruppen skal endvidere rådgive om andre potentielle alternative brændstoffer, som den finder relevante.

Kommissionen varetager formandskabet for kontaktgruppen, som skal omfatte de væsentlige interessegrupper som f.eks. bilfabrikanterne, gasindustrien, elindustrien og ikke-statslige organisationer. Kontaktgruppen forelægger sin første rapport ved udgangen af 2002 og de følgende med regelmæssige intervaller (f.eks. hvert andet år). Kommissionen vil i overensstemmelse hermed regelmæssigt aflægge rapport til Rådet og Europa-Parlamentet; første gang medio 2003.

3. De alternative brændstoffer og teknologier, som ikke er direkte omfattet af den ovenfor skitserede handlingsplan (LPG, DME og elbiler), vil blive overvåget løbende af Kommissionen som en del af dennes overordnede forpligtelser i relation til energiforsyningssikkerhed og bæredygtig udvikling. Enhver ny udvikling, som kunne begrunde en revision af vurderingen i denne meddelelse, vil blive meddelt Rådet og Europa-Parlamentet.

4. Via de offentlige myndigheder og bilfabrikanterne vil forbrugerne blive behørigt informeret om mulighederne for at anvende biobrændstoffer.

Som en del af gennemførelsen af strategien til at nedbringe emissioner og forbedre brændstoføkonomien vil Kommissionen bl.a. iværksætte følgende tiltag:

a) Som en tredje søjle i strategien til at nedbringe emissioner og forbedre brændstoføkonomien vil Kommissionen fremsætte alternative muligheder til at etablere en referenceramme for afgiftsmæssige foranstaltninger for at mindske forskellen på 20g CO2/km mellem fællesskabsmålsætningen og den forpligtelse, som bilfabrikanternes sammenslutninger har påtaget sig.

b) Desuden bør det overvejes at støtte en accelereret indførelse af avancerede og meget brændstoføkonomiske biler. Hvis regeringerne forpligtede sig til at aftage et betydeligt antal biler af den type til offentlig tjeneste, ville dette være et yderst nyttigt bidrag til at afdække, om meromkostningerne kan sænkes med produktion i stor skala, og det kunne i betyde ligt omfang bidrage til at mindske differencen mellem fællesskabsmålsætningen på 120g CO2/km og de 140g CO2/km, som industrien har forpligtet sig til.

c) I forbindelse med gennemgangen af CO2-forpligtelserne i 2003-2004 vil Kommissionen og bilfabrikanterne også drøfte brændstofeffektivitetsmål for perioden efter 2008.

d) Kommissionen vil videreføre disse drøftelser med bilfabrikanterne med henblik på at træffe egnede forholdsregler for at nedbringe CO2-emissionerne fra lette erhvervskøretøjer.

Skønt disse foranstaltninger og aktiviteter ikke er direkte forbundet med indførelsen af alternative brændstoffer, hænger de nært sammen med spørgsmålet om at nedbringe CO2-emissionen fra vejtransportsektoren og energiforsyningssikkerheden, og de må derfor behandles i sammenhæng med enhver strategi for alternative brændstoffer.

Kommissionen opfordrer Europa-Parlamentet og Rådet til at støtte ovennævnte handlingsplan og vedtage de to forslag, som er indeholdt i denne meddelelse: Europa-Parlamentets og Rådet direktiv om fremme af anvendelsen af biobrændstoffer til transport, og Rådets direktiv om ændring af Rådets direktiv 92/81/EF, som er en sammenhængende pakke, der mærkbart skal øge anvendelsen af biobrændstoffer i EU på gennemskuelige og stabile vilkår.