GLOSSAR

"Greenfield" projekter : Projekter anlagt på uudviklet jord i en by eller et landområde, der enten har været brugt til jordbrug eller landskabsarkitektur, eller som har været naturgrund. Undertiden er der "greenfield"-elementer i renoveringer, f.eks. når der tilføjes kørebaner til en eksisterende vej.

+++++ TIFF +++++

Motorvej :

En vej, som specielt er udviklet og anlagt til færdsel med motorkøretøjer, som ikke har tilkørsel til tilgrænsende ejendomme, og som:

i) i de to færdselsretninger har særskilte vejbaner, der bortset fra særlige steder og midlertidige foranstaltninger er adskilt fra hinanden ved en midterrabat, der ikke er bestemt til færdsel, eller undtagelsesvis ved andre midler;

ii) ikke krydses i samme niveau af en anden vej, jernbane, sporvognslinje eller fodgængerovergang og;

iii) er særligt markeret med skilte som motorvej.

+++++ TIFF +++++

Motortrafikvej :

En vej, der er forbeholdt færdsel med motorkøretøjer, og hvortil der kun er adgang fra udfletninger eller færdselsregulerede vejkryds, og hvor

i) det er forbudt at standse og parkere på kørebanen, og

ii) vejen ikke krydses i samme niveau af en anden vej, jernbane, sporvognslinje eller fodgængerovergang, og som

iii) i de fleste tilfælde har mindst fire vejbaner. Den mest almindelige hastighedsbegrænsning på motortrafikveje er 110 km/timen.

OP : Operationelt program.

Store EFRU-projekter : Projekter, der samfinansieres af Den Europæiske Fond for Regionaludvikling, for hvilke de støtteberettigede omkostninger beløber sig til mere end 50 millioner euro.

Tildeling af offentlige projekter ved brug af en matematisk formel : Udbudsprocedure, der er udformet til at udelukke de bud, der er uholdbart lave. Den matematiske formel beregner den prisgrænse, under hvilken bud bliver udelukket fra yderligere evaluering.

Vejtracé : Vejens linje, defineret som en række vandrette tangenter og kurver.

ÅDT : Årsdøgntrafik — den mest almindeligt anvendte trafiktællingsmetode. Tallet angiver det gennemsnitlige antal køretøjer, der passerer målepunktet i løbet af et døgn. I tallet tages der således højde for, at der i perioder i løbet af året er større eller mindre trafik.

RESUMÉ

I. I perioden fra 2000 til 2013 har EU tildelt ca. 65 milliarder euro fra EFRU og Samhørighedsfonden til samfinansiering af vejbygning og -renovering.

II. Retten reviderede 24 vejinvesteringsprojekter under Den Europæiske Fond for Regionaludvikling (EFRU) og Samhørighedsfonden i Tyskland, Grækenland, Polen og Spanien for at vurdere, om de havde nået deres mål til rimelige omkostninger. De samlede omkostninger til de reviderede projekter var på over 3 milliarder euro.

III. Retten konkluderede, at vejprojekterne delvist leverede resultater og opfyldte deres formål. Navnlig medførte alle de reviderede vejprojekter rejsetidsbesparelser og forbedret trafiksikkerhed. Men adskillige projekter gav ikke det investeringsafkast, som var forudset i cost-benefit-analyserne. Det var endvidere umuligt at vurdere den yderligere økonomiske udvikling, der hidrørte fra gennemførelsen af projekterne, da der manglede målelige indikatorer.

IV. Retten konkluderede også, at der ikke var gjort tilstrækkeligt for at sikre projekternes omkostningseffektivitet. Trafikprognoserne for de fleste af de reviderede projekter var upræcise. Den valgte vejtype var ikke den, der passede bedst til trafikken. Støttemodtagernes foretrukne løsning var motorveje, selv for de vejstrækninger, hvor motortrafikveje kunne have opfyldt trafikbehovene. I forhold til den oprindelige plan var den gennemsnitlige omkostningsforhøjelse 23 %, og tidsfristen blev i gennemsnit overskredet med 9 måneder eller 41 % i forhold til den oprindelige frist, som var aftalt i entreprisekontrakterne.

V. De laveste omkostninger til vejbyggeri blev konstateret for projekter, der blev revideret i Tyskland, efterfulgt af de græske, spanske og polske projekter. Omkostningerne pr. brug var også billigst i Tyskland, mens de var dyrest i Spanien. Nogle praksis for offentlige indkøb medførte ikke optimale omkostninger.

VI. Retten anbefaler, at:

a) Kommissionen analyserer forskellene i omkostningerne til vejbyggeri mellem medlemsstaterne for at finde årsagerne til de store prisforskelle og sikrer sig, at der fremover anvendes bedste praksis.

b) EU-samfinansieringen af vejprojekter gøres betinget af, at der findes klare mål, der er ledsaget af indikatorer for rejsetidsbesparelser, forbedringer af vejsikkerheden, kapacitetsforbedringer og indvirkningen på økonomien. Det bør være en forudsætning for samfinansiering, at der anvendes rimelige og omkostningseffektive tekniske løsninger, der er i overensstemmelse med den anerkendte bedste praksis, og at medlemsstaterne gør en indsats for at sikre international konkurrence på nationale og/eller regionale bygge- og anlægsmarkeder og fokuserer deres udbudsprocedurer på levering af de økonomisk mest fordelagtige tilbud.

c) Kommissionen fremmer udveksling af bedste praksis mellem nationale vejforvaltninger med hensyn til de bedste tekniske løsninger for vejprojekter baseret på pålidelige trafikprognoser.

d) Kommissionen overvejer at oprette en database for oplysninger om enhedsomkostninger på EU-plan til brug for de ingeniører, der udarbejder overslag for nye projekter, med henblik på at hjælpe støttemodtagerne med at få sænket indkøbspriserne.

INDLEDNING

SAMHØRIGHEDSMIDLER OG INVESTERINGER I VEJPROJEKTER

1. Øget tilgængelighed er af afgørende betydning for at styrke nationale og/eller regionale økonomier, samhørighed og konkurrenceevne. Forbedring af vejnetværket er et vigtigt element til at øge mobiliteten for mennesker og varer og dermed skabe betingelserne for økonomisk vækst.

2. Vejinvesteringerne finansieres med samhørighedsmidler, og de hører derfor under ordningen med delt forvaltning. Under samhørighedspolitikken udsender Kommissionen retningslinjer for udformningen af operationelle programmer. Ved begyndelsen af programmeringsperioden forhandler og godkender den de enkelte operationelle programmer, som medlemsstaterne har foreslået. Den har også til opgave at føre tilsyn med oprettelsen og driften af forvaltnings- og kontrolsystemerne i medlemsstaterne. Senere er dens væsentligste funktion at overvåge gennemførelsen af det operationelle program, men den er ikke involveret i den daglige forvaltning af de enkelte projekter. Kommissionen modtager årlige gennemførelsesrapporter fra medlemsstaterne og deltager i overvågningsudvalgene [1]. Kommissionen har det endelige ansvar for gennemførelsen af budgettet [2].

3. Det er op til hver enkelt medlemsstat at afgøre, hvilke forvaltningsmyndigheder der deltager i forvaltningen af EU’s samfinansiering af veje, da udgifter til veje kan forvaltes på alle niveauer af den offentlige forvaltning, bl.a. transportministerier, nationale eller regionale vejvæsener, regionale administrationer, amtslige administrationer og kommuner.

4. Infrastrukturinvesteringer i medlemsstaterne finansieres fortrinsvis af nationale midler. Organisationen for Økonomisk Samarbejde og Udvikling (OECD) har beregnet, at EU-medlemsstaterne brugte ca. 66 milliarder euro på vejinvesteringer alene i 2010 [3]. I løbet af de sidste to programmeringsperioder har EU i gennemsnit ydet ca. 4,9 milliarder euro om året til vejinvesteringer i samhørighedsmidler og gennem TEN-T-projekter [4]. I de medlemsstater, der modtager den største andel af samhørighedsmidlerne, samfinansierer EU størstedelen af vejprojekterne [5].

5. De planlagte udgifter til veje under samhørighedspolitikken beløber sig til ca. 65 milliarder euro for de to programmeringsperioder mellem 2000 og 2013 [6]. Ifølge en evaluering af programmeringsperioden 2000-2006 blev der med disse midler ydet samfinansiering til næsten 8000 projekter, hvorved der blev anlagt ca. 75000 km [7] vej [8].

TABEL 1

PLANLAGTE UDGIFTER TIL VEJE DÆKKET AF SAMHØRIGHEDSMIDLER (MILLIONER EURO)

Kilde: Europa-Kommissionen.

2000-2006 |

Samhørighedsfonden | 4629 |

EFRU | 19288 |

heraf: | |

Motorveje | 4416 |

Hovedveje | 2405 |

Regionale/lokale veje | 2908 |

Veje (ikke nærmere angivet) | 9558 |

I ALT | 23917 |

2007-2013 |

Samhørighedsmidler | |

| |

| |

Motorveje | 4577 |

Motorveje (for TEN-T netværk) | 18565 |

Hovedveje | 7041 |

Regionale/lokale veje | 10581 |

I ALT | 40764 |

REVISIONENS OMFANG

6. Revisionsretten gennemførte en revision for at besvare det overordnede revisionsspørgsmål, der blev formuleret på følgende måde: "Har de vejinfrastrukturprojekter, som EU har ydet samhørighedsmidler til, nået deres mål med rimelige omkostninger?". Revisionens omfang blev yderligere uddybet i to delspørgsmål i) "Nåede de reviderede vejprojekter deres mål?" og ii) "Blev projekterne forvaltet på en sådan måde, at man sikrede rimelige omkostninger?".

7. Revisionen omfattede samfinansierede vejprojekter i Tyskland (DE), Grækenland (EL), Polen (PL) og Spanien (ES) [9]. Disse fire medlemsstater har fået tildelt flest samhørighedsmidler til veje i perioden 2000-2013 (jf. figur 1), i alt ca. 62 % af den samlede EU-samfinansiering af veje.

FIGUR 1

FORDELING PR. LAND AF PLANLAGT SAMFINANSIERING AF VEJE MED SAMHØRIGHEDSMIDLER MELLEM 2000 OG 2013 I MILLIONER EURO [10]

+++++ TIFF +++++

Kilde: Rettens beregninger på grundlag af Europa-Kommissionens data.

8. En stikprøve på tre projekter fra de to operationelle programmer (OP) med de højeste udgifter til veje fra hver af de fire udvalgte medlemsstater blev medtaget i revisionen. Stikprøven på 24 projekter blev udtaget tilfældigt fra en forhåndsudvalgt population [11]. Revisionen dækkede motorveje (10 projekter), motortrafikveje (10 projekter) og almindelige tosporede hovedveje (4 projekter). Bilag I er en liste over alle de reviderede projekter med en kort beskrivelse af indhold og detaljer om omkostningerne.

9. Revisionshandlingerne omfattede dokumentgennemgang, interview med de reviderede enheder, analyse af projektforvaltningssystemer, eksperters vurderinger og efterprøvelse på stedet af projekternes output og udfald.

BEMÆRKNINGER

DE REVIDEREDE VEJPROJEKTER NÅEDE TIL DELS DE ØNSKEDE RESULTATER

10. Ved analysen af resultaterne af vejprojekterne tog Retten følgende kriterier i betragtning:

i) fastsættelse af mål for udvikling af transportinfrastruktur

ii) målelig effekt på den økonomiske udvikling baseret på passende indikatorer

iii) de foretagne investeringers økonomiske levedygtighed,

iv) opnåelse af resultater med hensyn til kvantitative og/eller kvalitative forbedringer.

DER VAR FASTSAT MÅL FOR VEJPROJEKTERNE …

11. De definerede mål for vejprojekter har normalt relation til nationale eller regionale økonomiske udviklingsmål og interregionale transportbehov. På operationelt plan er de mest almindelige mål kortere rejsetider, bedre vejsikkerhed, mindre trængsel på vejene og mindre forurening. Disse mål kan bl.a. nås, ved at det eksisterende vejnets kapacitet forøges, og kvaliteten forbedres gennem etablering af en ny alternativ forbindelse (for otte af de reviderede projekter omfattede det anlæggelse af en omfartsvej), eller ved at der gennemføres en gennemgribende vejrenovering (syv af de reviderede projekter).

12. For 21 af de 24 reviderede projekter var der fastsat mål for det forventede udfald. For tre projekter var der ikke gennemført behovsanalyser, så de var gennemført på grundlag af en fælles forståelse blandt beslutningstagerne om de eksisterende forbindelsers dårlige tilstand.

… MEN DERES EFFEKT PÅ DEN ØKONOMISKE UDVIKLING KUNNE IKKE VURDERES …

13. I alle ansøgninger om støtte [12] til store EFRU-projekter eller projekter under Samhørighedsfonden (elleve reviderede projekter) og i yderligere otte projektansøgninger blev den forventede effekt på den økonomiske udvikling (f.eks. antal nye job i regionen, antal job på grund af byggeaktivitet og vedligeholdelse og potentiel turisme) beskrevet detaljeret. Men fordi der ikke fandtes egnede indikatorer (f.eks. det faktiske antal stillinger, der blev skabt, andel af ny transittrafik, antal nye virksomheder i regionen), fokuserede rapporteringen af projektresultaterne på udnyttelsen af bevillingerne og på det fysiske output, og der var næsten ingen oplysninger om projekternes effekt på den lokale økonomi eller den faktiske gevinst for brugerne af vejene. Som følge heraf var det ikke muligt at vurdere, om de finansierede projekter reelt havde den forventede økonomiske effekt.

… OG DE FLESTE GAV ET MINDRE INVESTERINGSAFKAST END PLANLAGT …

14. For 19 af de 24 [13] projekter var der gennemført analyser af den økonomiske levedygtighed for at vurdere, om projekterne ville levere tilstrækkelige investeringsafkast. De anvendte indikatorer omfattede økonomisk nettonutidsværdi, økonomisk rentabilitetssats og benefit/cost-forholdet. Sidstnævnte fandtes for alle 19 projekter. Dette benefit/cost-forhold afhænger af projekternes vurderede omkostninger og de vurderede fremtidige økonomiske fordele. For de sidste fem projekter, der ikke var store projekter, anså forvaltningsmyndighederne ikke cost-benefit-analyser for nødvendige (f.eks. Jaraicejo-projektet (ES)), eller der forelå ingen trafikprognoser (f.eks. Keratea-Lavrio projektet (EL)).

15. EU har ingen mindstekrav om et benefit/cost-forhold for vejinvesteringer, som EU samfinansierer. Kommissionen har dog udleveret en vejledning om cost-benefit-analyser af store projekter ("A Guide to Cost Benefit Analyses for Major Projects") til alle forvaltningsmyndigheder.

16. For 14 af de 19 projekter, som der forelå oplysninger om, registreredes der mindre anvendelse af vejene end forventet [14] (jf. figur 3). Endvidere endte omkostningerne til de reviderede store EFRU-projekter og projekter under Samhørighedsfonden med i gennemsnit at blive 26 % højere end de omkostninger, der blev regnet med i feasibilityundersøgelser [15], hvilket gjorde investeringerne meget mindre økonomisk bæredygtige end planlagt.

17. To store EFRU-projekter (A17 og A20), der blev revideret i Tyskland, var klassificeret som "presserende" i den føderale vejinvesteringsplan. Når man anvender de faktiske tal, som blev kendt, da projekterne var afsluttet, til at beregne projekternes benefit/cost-forhold, kan projekterne ikke klassificeres som "presserende", i og med at anlægsomkostningerne var steget med 50 % (A17), eller trafikmængden var 50 % mindre end oprindeligt skønnet (A20).

18. Det samme gjorde sig gældende i Grækenland, hvor benefit/cost-forholdet for E75/PATHE-korridoren, herunder den reviderede strækning, ifølge støtteansøgningen var på 3,1. Projektets samlede omkostninger var skønnet til 278 millioner euro i støtteansøgningen. De faktiske projektomkostninger var 378 millioner euro. Hvis alle andre faktorer havde været uændrede, ville de yderligere omkostninger have reduceret benefit/cost-forholdet til 2,3.

… TIL GENGÆLD FORBEDREDE DE KLART VEJSIKKERHEDEN OG BIDROG TIL AT SPARE REJSETID

19. Forbedring af vejsikkerheden var fastsat som mål i alle projektansøgningerne. For to spanske og et græsk motorvejsprojekt var sikkerhedsgevinsterne særligt bemærkelsesværdige. For de to reviderede projekter vedrørende motorvej A66 (ES) var målet, at mortalitetsraten skulle nedbringes til højst 0,03 (antal døde pr. km pr. år) og raten af sårede til højst 1,14. I 2010 viste de faktiske statistikker, at mortalitetsraten var 0, og raten af sårede kun 0,1. E75/PATHE-projektet (EL) reducerede antallet af døde fra et gennemsnit på 6 i perioden 2001 til 2010 til nul. Yderligere gode eksempler på sikkerhedsforbedringer er projekterne i byerne Częstochowa (PL) og Loja (ES) (se foto 1), som afhjalp vedvarende problemer med ulykker på jernbaneoverkørsler.

20. Retten testede også den nedbringelse af rejsetid, som blev opnået med de 11 projekter, som havde dette mål, og/eller for hvilke det var muligt at foretage en sammenlignende test. Alle test viste, at de anlagte vejstrækninger, når der blev sammenlignet med alternative forbindelser, gav tidsbesparelser på op til 60 %. Alle projekter leverede også de tidsbesparelser, der var planlagt i støtteansøgningerne.

+++++ TIFF +++++

© Den Europæiske Revisionsret.

21. Selv om der ved alle reviderede projekter opnåedes besparelser af rejsetiden, var det ved syv projekter [16] ikke muligt at opnå den fulde potentielle tidsbesparelse, da andre vejstrækninger på disse transitruter ikke gav mulighed for samme hastighed og ikke havde samme kapacitet og sikkerhedsstandarder som de reviderede vejstrækninger. To af disse veje (A1 (PL) og Thessaloniki-Kilkis (EL)) vil blive forbundet med veje af samme type i den nærmeste fremtid (de nødvendige projekter var allerede i gang, da revisionen fandt sted), men for de andre veje, er der stadig problemer (se tekstboksen for yderligere oplysninger).

TEKSTBOKS

TRE TILFÆLDE, HVOR DER VIL VÆRE MULIGHED FOR YDERLIGERE FORBEDRINGER MED HENBLIK PÅ YDERLIGERE REJSETIDSBESPARELSER

vej S7 (PL) vil blive fuldstændigt renoveret i de kommende år, men da revisionen fandt sted, var den forbundet med en strækning med tværveje, der gør trafikstrømmen langsommere

vej S8 (PL) var en firesporet motortrafikvej, der i den ene ende førte til en almindelig tosporet hovedvej, og dermed var tidsbesparelserne på motortrafikvejsstrækningen utilstrækkelige. S8-vejen fra Bialystok til Wroclaw er ved at blive opgraderet i sin fulde længde

vej B104 (DE) er anden strækning på den nordlige omfartsvej omkring Schwerin. De andre strækninger af denne omfartsvej er endnu ikke anlagt.

DER KUNNE HAVE VÆRET OPNÅET STØRRE TRANSPORTKAPACITET MED LAVERE OMKOSTNINGER

22. Retten foretog sammenlignende analyser på grundlag af enhedspriserne på de mest sammenlignelige byggematerialer og -arbejder for at vurdere projektomkostningerne. Ved analysen af årsagerne til disse omkostninger blev der særligt fokuseret på de projektforvaltningspraksis (planlægning, indkøb og implementering), der er afgørende for leveringen af projekterne med de mest fordelagtige omkostninger. Som kriterium forudsatte Retten, at projekterne blev leveret korrekt, inden for de frister, der var fastsat i kontrakten, og til de fastsatte priser.

FORSKELLIGE MÅDER TIL SAMMENLIGNING AF OMKOSTNINGERNE TIL VEJENE

23. For alle de reviderede projekter beregnede Retten tre omkostningskategorier:

a) Projektets samlede omkostninger — det er let at beregne omkostningerne pr. vejkilometer, men denne målemetode kan ikke anvendes til en korrekt sammenligning af de enkelte projekter, da geografiske og naturlige betingelser og typen af arbejder kan variere fra projekt til projekt. Tallene for de samlede projektomkostninger kan dog anvendes til at analysere forskellige vejtyper, f.eks. omkostningerne ved anlæg af en motorvej i forhold til omkostningerne ved en motortrafikvej

b) Samlede anlægsomkostninger — de samlede anlægsomkostninger dækker alle materialer og arbejder, der skal bruges til at levere projekterne. I modsætning til de samlede omkostninger omfatter det ikke elementer som overvågning og køb af land. De samlede anlægsomkostninger er en indikator for prisniveauet i et land, med hvilket der kan bygges veje.

c) Omkostninger til vejbyggeri — denne kategori dækker kun omkostningerne ved anlæg af vejoverfladen og omfatter ikke planlægning og overvågning, ingeniørarbejder og tilbehør, f.eks. autoværn og trafikskilte. Denne kategori er bedst, når der skal sammenlignes projektomkostninger, da alle geologiske og naturrelaterede omkostningselementer er fjernet.

24. For at udelukke omkostningsforskelle, der skyldes forskelle i vejbredde, er alle omkostninger også blevet beregnet pr. 1000 m2 vejoverflade. Figur 2 viser de samlede omkostninger, de samlede anlægsomkostninger og de samlede omkostninger til vejbyggeri pr. 1000 m2 vejoverflade. Dette tal giver et sammenligneligt overblik over omkostningsniveauet for de projekter, der er medtaget i revisionen. Detaljerede oplysninger vedrørende de forskellige typer omkostninger på projektniveau kan findes i bilag II.

25. Figur 2 viser, at:

a) de projekter, der blev revideret i Tyskland, havde de laveste omkostninger pr. 1000 m2 i alle tre kategorier. Der er intet bevis for, at dette kan forklares med lønomkostningerne

b) for de projekter, der blev revideret i Spanien, er der en væsentlig forskel mellem de samlede anlægsomkostninger og de samlede omkostninger til vejbyggeri. Det tyder på, at der er lavet meget ingeniørarbejde, f.eks. broer og tunneler

c) de gennemsnitlige omkostninger til vejbyggeri er højest for projekterne revideret i Polen tæt fulgt at projekter i Spanien.

FIGUR 2

GENNEMSNITLIGE SAMLEDE OMKOSTNINGER, SAMLEDE ANLÆGSOMKOSTNINGER OG OMKOSTNINGER TIL VEJBYGGERI PR. 1000 m2 AF DE VEJPROJEKTER, DER BLEV REVIDERET I MEDLEMSSTATERNE, I EURO [17]

+++++ TIFF +++++

Kilde: Revisionsrettens beregninger.

26. Omkostningerne til et vejprojekt kan påvirkes af i) vejtracé og nødvendigt køb af land, ii) tekniske specifikationer baseret på trafikprognoser og reguleringsmæssige byggenormer, iii) udbudsprocedurer og markedets konkurrencedygtighed og iv) projektforvaltningen under selve byggeriet. I de følgende afsnit analyseres disse faktorer på grundlag af revisionsresultaterne.

VEJPROJEKTERNE FULGTE FOR DET MESTE DEN MEST ØKONOMISKE VEJTRACÉ

27. For alle de 24 projekter, som Retten reviderede, efterprøvede den, om den mest økonomiske vejtracé var blevet valgt. For alle projekter blev alternative muligheder kontrolleret, og forholdene blev om muligt kontrolleret i forbindelse med besøgene på stedet.

28. For 19 projekter var begrundelsen for valg af vejtracé tilstrækkelig til at bekræfte deres økonomiske fordelagtighed. Fem [18] projekter var ikke anlagt på den mest økonomiske vejtracé, hvilket skyldtes hensyn til miljøet eller modstand fra lokale indbyggere/myndigheder. For eksempel blev projektet E75/PATHE (EL) anlagt gennem et vanskeligt bjergområde for ikke at blokere for havadgangen fra byerne Kamena Vourla og Agios Konstantinos.

29. Otte vejtracéer fulgte allerede eksisterende veje. De resterende 16 "greenfield"-projekter var i gennemsnit dobbelt så dyre som de veje, der blev bygget på eksisterende vejtracéer, da de omfattede yderligere omkostninger til erhvervelse af jord og de nødvendige jordarbejder. De gennemsnitlige samlede omkostninger til de reviderede projekter, der udelukkende var greenfieldprojekter, var 9,4 millioner euro pr. km, mens de for veje, hvor der var brugt en eksisterende vejtracé, var 4,7 millioner euro, hvilket viser, at det er billigere at bygge på eksisterende vejtracéer.

30. I et tilfælde medførte den eksisterende vejtracé højere omkostninger. Motortrafikvejsprojektet S7 (PL) viste sig at være dyrere end den tilsvarende S8-vej (PL), der blev bygget som et greenfieldprojekt. Da man opgraderede vej 7 til motortrafikvejsstandard, og samtidig sikrede, at beboerne langs vejen fortsat havde adgang til den, var det nødvendigt at anlægge tilslutningsveje [19] på hele strækningen langs den nye motortrafikvej.

TRAFIKPROGNOSERNE SVAREDE I DE FLESTE TILFÆLDE IKKE TIL DEN FAKTISKE BRUG AF VEJENE

31. Udformningen af vejene og definitionen af deres tekniske specifikationer bygger på skøn over fremtidig trafik. Retten analyserede, hvor præcise trafikprognoserne var for 19 projekter, hvor der både forelå planlagte og aktuelle trafiktal. For fem projekter var forskellen mellem den faktiske trafikmængde og skønnene under 20 %. I elleve tilfælde var forskellen mellem 21 % og 50 %, og i tre tilfælde var forskellen 51 % eller mere (fire var undervurderinger og 10 overvurderinger) (se figur 3, hvor trafikprognoserne sammenholdes med de faktiske trafiktællingstal).

FIGUR 3

MÅLT ÅDT I FORHOLD TIL PROGNOSEN

+++++ TIFF +++++

NB: Værdien 1 betyder, at den faktiske trafik svarer til den planlagte.

Kilde: Revisionsrettens beregning.

OMKOSTNINGERNE PR. BRUGER VARIERER BETYDELIGT

32. Retten beregnede de samlede omkostninger til projekterne ved hjælp af det målte ÅDT. Denne beregning, der vises i figur 4, bygger på oplysninger fra trafiktælling og viser omkostningerne pr. kilometer vej divideret med det gennemsnitlige antal daglige brugere.

33. De reviderede projekters gennemsnitsomkostninger pr. kilometer vej pr. ÅDT var over fire gange højere i Spanien end i Tyskland. Polen og Grækenland lå midt imellem de to yderpunkter.

FIGUR 4

SAMLEDE OMKOSTNINGER FOR 1 KM REVIDERET VEJPROJEKT PR. TALT TRAFIK (ÅDT) I EURO

+++++ TIFF +++++

Kilde: Revisionsrettens beregning.

34. La Herradura-projektet (ES) havde de højeste omkostninger pr. bruger. Projektet var teknisk vanskeligt, og der var behov for mange jordarbejder for at færdiggøre tunneller, og den faktiske trafik var under 50 % af den planlagte ÅDT. Andre projekter, hvis omkostninger pr. daglig bruger ligger meget højt, er enten teknisk komplekse (og indbefatter et stort antal ingeniørarbejder som f.eks. broer og tunneller [20]) eller har ikke meget trafik [21].

DET KOSTEDE KLART MINDRE AT ANLÆGGE MOTORTRAFIKVEJE END MOTORVEJE

35. Den centrale tekniske beslutning, der afgør, hvor meget vejen kommer til at koste, er beslutningen om, hvilken type vej der skal anlægges. De samlede omkostninger pr. vejtype pr. kilometer i Rettens stikprøve er angivet i figur 5. Motorveje i fuld størrelse kan være over dobbelt så dyre at anlægge som de to andre vejtyper.

FIGUR 5

GENNEMSNITLIGE SAMLEDE OMKOSTNINGER PR. KM FOR DE FORSKELLIGE TYPER AF REVIDEREDE VEJE [22] I EURO

+++++ TIFF +++++

Kilde: Revisionsrettens beregning.

36. Retten beregnede de gennemsnitlige samlede omkostninger, de samlede anlægsomkostninger og de samlede omkostninger til vejbyggeri for de to vejtyper — motorveje og motortrafikveje — der er lettest at sammenligne. Figur 6 bekræfter, at motortrafikveje kræver mindre investeringer end motorveje i alle udgiftskategorier. Årsagerne til forskellen i omkostninger kan inddeles i to hovedkategorier: i) motortrafikveje skal ikke have vejkorridorer i samme bredde, så omkostningerne til jordkøb og anlæg er lavere, og ii) eksisterende vejtracéer fra almindelige hovedveje kan opgraderes til motortrafikvejsstandard, fordi motortrafikveje bygges til lavere hastigheder end motorveje, som normalt kræver fuldstændig nye vejtracéer [23].

FIGUR 6

GENNEMSNITLIGE SAMLEDE OMKOSTNINGER, ANLÆGSOMKOSTNINGER OG OMKOSTNINGER TIL VEJBYGGERI PR. 1000 m2 REVIDERET MOTORVEJ ELLER MOTORTRAFIKVEJ I EURO

+++++ TIFF +++++

Kilde: Revisionsrettens beregning.

37. De reviderede motortrafikveje har to køreretninger og mindst fire spor, og de kan derfor modtage nogenlunde samme antal køretøjer som motorveje med tilsvarende sikkerhedsstandarder. De reviderede motortrafikvejsprojekter havde en gennemsnitlig registreret ÅDT på 16950, mens otte sammenlignelige motorvejsprojekter med fire spor havde en gennemsnitlig registreret ÅDT på 13398. Kun i to tilfælde var der registreret højere ÅDT for motorveje med fire spor end den gennemsnitlige ÅDT for motortrafikveje. Det tyder på, at det for mindst seks motorvejes vedkommende også ville have været muligt at betjene trafikken med motortrafikveje.

+++++ TIFF +++++

© Den Europæiske Revisionsret.

DEN BEDST MULIGE PRIS BLEV IKKE OPNÅET FOR ALLE DE REVIDEREDE PROJEKTER

38. Medlemsstaterne i Rettens stikprøve havde forskellige udbudsprocedurer. I Grækenland og Spanien blev priserne for anlægsenheder fastsat af administrationen, og de bydende tilbød rabatter på de "officielle" priser [24], og alle efterfølgende stigninger i enhedsomkostningen blev dækket af "cost plus"-kontrakter. I Polen og Tyskland blev buddene opdelt i forskellige enheder, og de bydende kunne frit fastsætte deres priser for hver inputenhed. I Tyskland blev vejkorridorerne opdelt i kortere enheder på 1,5-5 km, som der blev indgået offentlige aftaler om. I andre af de reviderede lande blev der indgået aftale om projekterne i et stykke [25].

39. I Grækenland og Spanien var adgangen til udbudsprocedurerne betinget af en forudgående registrering i kvalifikationsregistre [26], som blev ført af økonomiministerierne [27], mens alle firmaer i Polen og Tyskland umiddelbart kan deltage i de offentliggjorte udbud.

40. For otte projekter tildelte myndighederne kontrakterne til udbydere, der ikke havde budt den laveste pris blandt de bud, der opfyldte de tekniske betingelser. Kontrakter vedrørende tre projekter i Spanien og fire i Grækenland blev tildelt under anvendelse af en matematisk formel, hvorved firmaer, der gav lave bud, blev holdt udenfor (10 % under gennemsnitsprisen). Praksis, der gik ud på at anvende matematiske formler i Grækenland og Spanien, er blevet udfaset. Kommissionen pålagde en bøde på 10 % for alle projekter, der anvendte denne type udbudsprocedure i Grækenland. Nogle af de firmaer, der var blevet udelukket fra udbuddet, indgik senere joint venture med de vindende tilbudsgivere [28], leverede anlægsarbejder og modtog betalinger på grundlag af de højere enhedspriser i det vindende bud.

DER ER VÆSENTLIGE OMKOSTNINGSFORSKELLE FOR VEJTILBEHØR OG BRODÆK

41. Veje i Europa er bygget i overensstemmelse med brede normer med hensyn til krav til hver enkelt vejtype, men de specifikke regler vedrørende vejtilbehør og vejafmærkninger er stadig fragmenterede. F.eks. er normerne for vejtilbehør som f.eks. vejskilte og nogle autoværn ikke standardiserede, og som følge deraf er der hindringer for adgangen til de nationale markeder. Et tegn på fremskridt er en ny harmoniseret europæisk ydelsesstandard (EN01317-5), der har været gældende siden 1.1.2011. Standarden gør det muligt for vejmyndigheder og producenter at udtrykke produktydelsen på en måde, der er fælles for alle i Europa. Barriererne er dog stadig udformet forskelligt fra land til land, så det er vanskeligt at opnå stordriftsfordele. Figur 7 viser forskellene i prisen på ensartede autoværn på de forskellige markeder, og heraf fremgår det, at forskellen mellem den laveste og den højeste gennemsnitspris er 75 %.

42. Retten sammenlignede også omkostningen til brodæk i alle de reviderede projekter, da det er en specifik omkostning, der let kan sammenlignes. Det fremgår heraf (jf. figur 8), at broer koster betydeligt mindre i Spanien end i de andre reviderede lande.

FIGUR 7

GENNEMSNITLIG OMKOSTNING TIL 1 M AUTOVÆRN I DE REVIDEREDE PROJEKTER I EURO

+++++ TIFF +++++

Kilde: Revisionsrettens beregning.

FIGUR 8

GENNEMSNITLIG OMKOSTNING PR. m2 BRODÆK I DE REVIDEREDE PROJEKTER I EURO

+++++ TIFF +++++

Kilde: Revisionsrettens beregning.

43. For at forklare disse prisforskelle sammenholdt Retten prisen på det vigtigste materiale, der indgår i brobyggeri, dvs. prisen på den anvendte beton. Det fremgår af den sammenlignende analyse (jf. figur 9), at beton er billigst i de projekter, der blev revideret i Spanien, og temmelig dyr i Tyskland og Polen. Sammenligningen af prisen på beton tyder på, at den tilbudte gennemsnitspris kan være væsentligt lavere i en medlemsstat end i en anden [29].

44. Seks ud af 10 reviderede motorvejsprojekter [30] omfattede støjreducerende elementer. Det krævede beskyttelsesniveau varierer fra land til land. F.eks. er de højeste acceptable støjniveauer i Polen op til 7 dB lavere end i nabolandene. De striksere regler gør det nødvendigt at skærme en væsentlig del af næsten alle nye vejprojekter med lydbarrierer (se foto 3), hvilket indvirker på omkostningerne.

FIGUR 9

GENNEMSNITLIG OMKOSTNING PR. M3 BETON TIL BRODÆK I DE REVIDEREDE PROJEKTER I EURO

+++++ TIFF +++++

Kilde: Revisionsrettens beregning.

+++++ TIFF +++++

© Den Europæiske Revisionsret.

OMKOSTNINGSOVERSKRIDELSER PÅ OVER 20 % FOR 11 AF DE REVIDEREDE PROJEKTER

45. De forskellige projektforvaltningssystemer, der bruges i medlemsstaterne, har en effekt på de supplerende omkostninger og den rettidige levering af arbejderne. Mens kontrahenterne i Tyskland og Polen skal bære det fulde ansvar for mulige ændringer i priserne på input, blev der i Grækenland og Spanien anvendt indekseringssystemer, hvorved inputpriser blev undersøgt og reevalueret regelmæssigt af ministerierne for offentlige arbejder.

46. I Grækenland, Tyskland og Spanien var genudmålinger af arbejder og kontraktopdateringer almindelige, hvilket medførte adskillige ændringer og supplerende betalinger. Det polske kontraktforvaltningssystem er til gengæld udformet til at reducere enhver risiko for supplerende krav, og der foretages meget få yderligere betalinger efter udbuddet.

47. Kun syv af de 24 reviderede projekter blev leveret til den oprindelige kontraktpris (ét i Tyskland, fem i Polen og ét i Spanien). Endvidere steg omkostningerne for 11 projekter med over 20 %, mens byggeriet fandt sted, navnlig på grund af arkæologiske fund, planlægningsfejl, forkerte overslag i dokumenterne vedrørende mængder og prisindeksering. En sammenligning mellem kontraktpriser og faktiske betalinger vises i figur 10.

48. Den gennemsnitlige yderligere betaling for alle projekter, efter at kontrakterne var undertegnet, var 23 %. Yderpunkterne var en stigning på 36 % for de græske projekter og 1 % for de polske.

FIGUR 10

YDERLIGERE OMKOSTNINGER TIL DE REVIDEREDE PROJEKTER I FORHOLD TIL KONTRAKTPRISEN

+++++ TIFF +++++

NB: Den oprindelige kontraktpris er 1.

Kilde: Revisionsrettens beregning.

49. Forsinkelser i vejbyggeri er ganske almindelige. I de lande, hvor der anvendtes indekseringssystemer (Spanien og Grækenland), er det sådan, at jo mere byggeperioden forlænges, desto mere fordelagtigt er det for kontrahenterne. Også lange processer for ekspropriation af jord og problemer med arbejdsstedernes tilgængelighed forlængede projektgennemførelsen med op til et år.

50. De reviderede projekter var i gennemsnit 9 måneder forsinket eller 41 % i forhold til den planlagte dato for åbningen for trafik. I Polen var den gennemsnitlige forsinkelse 3 måneder eller 16,5 %, og i Tyskland var den 7 måneder eller 59,5 %. Projekterne i Spanien var i gennemsnit 11 måneder forsinket eller 31 %, og i Grækenland blev vejene åbnet for trafik i gennemsnit 16 måneder eller 57 % senere end forventet (jf. figur 11).

FIGUR 11

FORSINKELSER I DE REVIDEREDE PROJEKTER MED HENSYN TIL ÅBNING AF VEJENE FOR TRAFIK (I MÅNEDER)

+++++ TIFF +++++

Kilde: Revisionsrettens beregning.

KONKLUSIONER OG ANBEFALINGER

NÅEDE DE REVIDEREDE VEJPROJEKTER DERES MÅL?

51. EU brugte ca. 65 milliarder euro på vejinvesteringer mellem 2000 og 2013. Alle de reviderede projekter tilføjede kapacitet og kvalitet til vejnettene og medførte besparelser i rejsetid og forbedrede vejsikkerheden. Men de økonomiske udviklingsmål var ikke målelige, og der foreligger ingen oplysninger om effekten af projekterne på den lokale eller nationale økonomi.

52. Den faktiske økonomiske levedygtighed, der blev beregnet ved hjælp af et benefit/cost-forhold baseret på de faktiske omkostninger og den faktiske brug, var for halvdelen af projekterne væsentligt lavere end antaget i planlægningsfasen, hvor der var regnet med væsentligt lavere omkostninger og/eller større trafik.

BLEV PROJEKTERNE FORVALTET PÅ EN SÅDAN MÅDE, AT MAN SIKREDE RIMELIGE OMKOSTNINGER?

53. Der var ikke gjort tilstrækkeligt for at sikre projekternes omkostningseffektivitet:

a) Trafikprognoserne for de fleste af de reviderede projekter var upræcise. Kun fire ud af 19 projekter, som der forelå tilstrækkelige oplysninger om, havde trafikmængder, der svarede til prognoserne.

b) Den valgte vejtype var ikke den, der passede bedst til trafikken: motorveje, der kostede meget mere end motortrafikveje (den gennemsnitlige samlede omkostning pr. km er ca. 11 millioner euro for motorvej og 6,2 millioner euro for motortrafikvej, dvs. at en motortrafikvej er 43 % billigere), var det foretrukne valg, selv for de vejstrækninger, hvor motortrafikveje kunne have opfyldt trafikbehovene.

c) I løbet af projektimplementeringen blev de reviderede projekter dyrere og forsinket. Den gennemsnitlige omkostningsforhøjelse i forhold til den oprindelige kontraktpris var 23 %, og tidsfristen blev i gennemsnit overskredet med 9 måneder eller 41 % i forhold til tidsplanen.

54. Endvidere noterer Retten, at udbuddene vedrørende projekter i to medlemsstater blev gennemført med anvendelse af en matematisk formel, der holdt bydere, der bød 10 % under gennemsnitsprisen, udenfor. Kommissionen pålagde en bøde på 10 % på betalinger til projekter, hvor en sådan formel var anvendt. Retten noterer, at den slags udbudspraksis er blevet udfaset.

55. Blandt de reviderede projekter blev de laveste omkostninger til vejbyggeri fundet i de projekter, der blev revideret i Tyskland, efterfulgt af Grækenland, Spanien og Polen. Der er intet bevis for, at dette kan forklares med arbejdsomkostningerne. Den laveste gennemsnitsomkostning pr. faktisk brug blev registreret i Tyskland, efterfulgt af de græske, polske og spanske projekter. Omkostningerne pr. bruger ligger på en skala mellem 1 og 28 mellem vejen med det bedste og vejen med det dårligste benefit/cost-forhold (på en skala mellem 1 og 12, hvis de to ekstreme tilfælde fjernes).

ANBEFALING 1

Kommissionen bør analysere forskellene i omkostningerne til vejbyggeri mellem medlemsstaterne for at finde årsagerne til de store prisforskelle og sikre sig, at der fremover anvendes bedste praksis.

ANBEFALING 2

Den fremtidige samfinansiering af vejprojekter bør gøres betinget af:

a) at der findes klare mål, der er ledsaget af indikatorer f.eks. for rejsetidsbesparelser, forbedringer af vejsikkerheden, kapacitetsforbedringer og den konkrete indvirkning på økonomien.

b) at der anvendes rimelige og omkostningseffektive tekniske løsninger, der er i overensstemmelse med den anerkendte bedste praksis, herunder for det tilbehør, der er nødvendigt i forbindelse med vejbyggeri.

c) at medlemsstaterne gør en indsats for at sikre konkurrence på markederne for byggeri og fokuserer deres udbudsprocedurer på at få mest mulig valuta for pengene, samtidig med at de undgår hindringer for markedsadgang, f.eks. ved bredere international offentliggørelse af udbuddene, anerkendelse af kvalitetskategorier for selskaber i andre medlemsstater og lettelse af SMV’ers adgang til udbudsprocedurer.

ANBEFALING 3

Kommissionen bør fremme udveksling af bedste praksis mellem nationale vejforvaltninger med hensyn til pålidelige trafikprognoser.

ANBEFALING 4

Kommissionen bør overveje at oprette en database for oplysninger om enhedsomkostninger på EU-plan til brug for de ingeniører, der udarbejder overslag over nye projekter med henblik på at hjælpe støttemodtagerne med at få sænket indkøbspriserne.

Vedtaget af Afdeling II, der ledes af Harald NOACK, medlem af Revisionsretten, i Luxembourg på mødet den 29. maj 2013.

På Revisionsrettens vegne

+++++ TIFF +++++

Vítor Manuel da Silva Caldeira

Formand

[1] Rådets forordning (EF) nr. 1083/2006 af 11. juli 2006 om generelle bestemmelser for Den Europæiske Fond for Regionaludvikling, Den Europæiske Socialfond og Samhørighedsfonden og ophævelse af forordning (EF) nr. 1260/1999 (EUT L 210 af 31.7.2006, s. 25).

[2] Artikel 17, stk. 1, i traktaten om Den Europæiske Union (EUT C 326 af 26.10.2012, s. 13) og artikel 317 i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde (EUT C 326 af 26.10.2012, s. 47).

[3] OECD International Transport Forum statistics, "Road infrastructure gross investment spending", http://www.internationaltransportforum.org/statistics/investment/data.html

[4] TEN-T — Trans European Networks facility, der forvaltes af TEN-T-forvaltningsorganet.

[5] Andre ikke-indenlandske kilder til finansiering af vejprojekter er lån fra EIB og Verdensbanken og støtte fra TEN-T-finansieringsinstrumenter.

[6] Den gennemsnitlige EU-samfinansiering af de samlede omkostninger ved de reviderede projekter var 44 %.

[7] Ud af disse 75000 km veje var 12744 km nybyggede og 62256 km renoverede.

[8] Kilde: Ex post evaluation of Cohesion Policy programmes 2000-2006 co-financed by the European Fund for Regional Development, januar 2010, Steer Davies Gleave, London (http://ec.europa.eu/regional_policy/sources/docgener/evaluation/pdf/expost2006/wp5a_final_report_summary.pdf).

[9] Den Europæiske Revisionsret har allerede udfærdiget beretninger om EU’s samfinansiering af transportinfrastrukturer (se særberetning nr. 1/93 om finansiering af transportinfrastrukturer (EFT C 69 af 11.3.1993), særberetning nr. 8/2010 "Bedre transportpræstationer på de transeuropæiske jernbaneakser: Har EU’s investeringer i jernbaneinfrastruktur været effektive?" og særberetning nr. 4/2012 "Anvendelse af strukturfondene og Samhørighedsfonden til medfinansiering af transportinfrastruktur i søhavne: en effektiv investering?" (http://eca.europa.eu)).

[10] "Øvrige" i tabellen er alle andre EU-medlemsstater, bortset fra Luxembourg og Danmark, der ikke har registreret udgifter i forbindelse med veje.

[11] Udvælgelseskriterierne var: de samlede projektomkostninger skulle være på mere end fem millioner euro, projekterne skulle være afsluttet og åbnet for trafik, og projekterne skulle have mindst én bro. Halvdelen af projekterne fra hver medlemsstat skulle være store EFRU-projekter eller samhørighedsfondsprojekter.

[12] Europa-Kommissionen træffer i forbindelse med disse ansøgninger en ad hoc afgørelse om samfinansiering.

[13] Undtagelserne var vej DK43 i byen Częstochowa (PL), Keratea-Lavrio og Thessaloniki-Kilkis (EL), Jaraicejo (ES) samt vej 132 (DE).

[14] Sammenlignende analyser af disponible trafikoplysninger tyder på en reduktion af trafikefterspørgslen på op til 20 % i nogle af de reviderede lande i 2011 i forhold til 2010, men ingen sådan effekt i tidligere år. Der blev ikke konstateret nogen væsentlige ændringer i trafikefterspørgslen i Tyskland og Polen.

[15] Tallet vedrører de forventede samlede omkostninger til de reviderede projekter, der var fremlagt i ansøgningerne om støtte.

[16] A1, S8 and S7 (PL); Thessaloniki-Kilkis og Keratea-Lavrio (EL); S177 Pirna og B104 (DE).

[17] For at kunne sammenligne de polske projekter med de andre blev der ved alle beregninger anvendt den langsigtede gennemsnitlige valutakurs på 4 zloty = 1 euro.

[18] S177 Radeberg (DE), A1 (PL), E75/PATHE og A2 Nymphopetra-Asprovalta (EL) A7 samt La Herradura (ES).

[19] En tilslutningsvej er en almindelig tosporet hovedvej, der opsamler trafikken til/fra de tilgrænsende ejendomme ved veje med adgangsbarrierer som f.eks. motorveje og motortrafikveje.

[20] Loja (ES), E75 Pathe (EL) og DK50 (PL)).

[21] Jaraicejo (ES), S17 Radeberg (DE) og A1 (PL).

[22] Beregning baseret på de samlede omkostninger ved de 24 reviderede projekter.

[23] De gennemsnitlige samlede omkostninger for de to reviderede "greenfield"-motortrafikveje, S8 (PL) og Thessaloniki-Kilkis (EL), var 4,2 millioner euro pr. km. Det er lavere end gennemsnitsomkostningerne pr. km for alle motortrafikveje.

[24] I Spanien blev der ydet rabat på den samlede pris, mens der i Grækenland blev ydet rabat på grupperne af arbejder og materialer.

[25] Med undtagelse af E75/PATHE-projektet (EL), der blev indkøbt i to strækninger. I Polen og Grækenland fik store projektforvaltningsselskaber tildelt de store kontrakter på grund af de store kapitalkrav i udbudsfasen.

[26] Kvalifikationsregistre med lister over virksomheder, der er certificeret til at gennemføre projekter af en vis størrelse eller teknisk kompleksitet. For hver udbudsproces fastsættes der minimumskvalifikationskrav.

[27] Registrerede virksomheder kan skabe Joint Ventures med andre virksomheder for at gennemføre projekter.

[28] Det var tilfældet i Keratea-Lavrio- og Kymis Avenue-projekterne (begge EL).

[29] Ingredienserne i beton (cement, sand og stål) er internationale handelsvarer, men det er beton ikke i sig selv.

[30] A1 (PL); A17 og A20 (DE); E75/PATHE og A2 (EL) samt A7 (ES).

--------------------------------------------------

BILAG I

OVERSIGT OVER DE REVIDEREDE PROJEKTER

Land og region | Projektets navn | Samlede omkostninger (euro) | EU — samfinansiering (euro) | Trafikmængde udtrykt i ÅDT [1] | Kort projektbeskrivelse |

TYSKLAND Sachsen | Motorvej A17 fra Dresden til den tjekkiske grænse (40,8 km) | 655510000 | 277600000 (42 %) | 51100 | En vigtig færdselsåre mellem Tyskland og Den Tjekkiske Republik. Den strækning, som revisionen navnlig var koncentreret om, var konstruktionssegment 1.2a på 3,88 km. |

Motortrafikvej S177 vestlig omfartsvej ved Pirna (3,7 km) | 20700000 | 15600000 (75 %) | 12000 | En omfartsvej omkring byen Pirna. En del af en fremtidig forbindelse mellem motorvej A17 og A4. Den strækning, som revisionen navnlig var koncentreret om, var konstruktionssegment 5.2 på 1,5 km. |

Motortrafikvej S177 omfartsvej ved Radeberg (6,2 km) | 38000000 | 28500000 (75 %) | 12000 | En omfartsvej ved Grosserkmannsdorf-Radeberg. En del af en fremtidig forbindelse mellem motorvej A17 og A4. Den strækning, som revisionen navnlig var koncentreret om, var det sydlige konstruktionssegment på 3,2 km. |

TYSKLAND Mecklenburg-Vorpommern | Motorvej A20 Grimmen (øst) til Strasbourg (91,2 km) | 367600000 | 25100000 (6,8 %) | 12662 | En del af Østersømotorvejen fra Lübeck til Stettin i Polen. Den strækning, som revisionen navnlig var koncentreret om, var 12,4 km fra vejkrydset ved Jarmen til vejkrydset ved Anklam. |

Motortrafikvej B104 Nordschwerin omfartsvej (7,5 km) | 32000000 | 19000000 (65 %) | Ikke oplyst | Et vigtigt element i renoveringen af Europavej E22. Den strækning, som revisionen navnlig var koncentreret om, var 5,5 km omfartsvej ved Schwerin, konstruktionssegment 5. |

Hovedvej L132 Niendorf-Rostock (1,5 km) | 5178000 | 3874000 (75 %) | 10000 | En tilslutningsvej mellem motorvej A20 og den sydlige del af Rostock, konstruktionssegment 3. |

GRÆKENLAND Attica | Motorvej E75/PATHE strækningen Agios Konstantinos-Kamena Vourla (20 km) | 378806726 | 146062798 (39 %) | 15283 | En del af Grækenlands vigtigste nord-syd transitrute. Den strækning, som revisionen navnlig var koncentreret om, var den 9 km lange motorvejsstrækning ved Kamena Vourla. Arbejdet blev forsinket på grund af de vanskelige byggeforhold i bjergene. |

Motortrafikvej Kymis Avenue fra Kifissias-vejkrydset til den olympiske landsby (6,6 km) | 75822106 | 22877923 (30 %) | Ikke oplyst | En tilslutningsvej mellem Athens olympiske landsby fra 2004 og motorvej E75/PATHE. Vejen fortsætter til Tharkomakedones. Vejen vil senere blive direkte forbundet til Athens ringvej. |

Motortrafikvej S89 Stavros-Lavrio, strækningen Keratea-Lavrio (12,9 km) | 18395555 | 7994920 (43 %) | Ikke oplyst | En opgradering af en tosporet vej til en firesporet motortrafikvej, der forbinder Athens ringvej til Lavrios havn. Projektet blev forsinket, da den vigtigste kontrahent gik konkurs. |

GRÆKENLAND det centrale Makedonien | Motorvej A2 Egnatia Odos, strækningen Kouloura-Kleidi (25,14 km) | 59309257 | 24904493 (53 %) | 21600 | En opgradering af en tosporet vej til en firesporet motorvej. Del af øst-vest transitruten Egnatia Odos. |

Motorvej A2 Egnatia Odos, strækningen Asprovalta-Nymphopetra (31 km) | 184095172 | 77095200 (42 %) | 15500 | Ny motorvejsstrækning på Egnatia Odos. Denne strækning manglede, men begge ender var allerede bygget. |

Motortrafikvej Thessaloniki-Doirani, strækningen Nea Santa til Mavroneri (11,3 km) | 31327495 | 25200000 (80 %) | 8000 | Den midterste del af en motortrafikvej, der forbinder Thessaloniki-området til Kilkis. En eventuel fortsættelse af forbindelsen til FYROM er stadig usikker. |

POLEN Masovia | Arynow omfartsvej — DK50 (1,942 km) | 12481450 | 7921600 (63 %) | 11800 | Projektet var en fortsættelse af renoveringen af vej DK50, da den første del samfinansieredes af Verdensbanken. Projektet skabte en yderst vigtig forbindelse mellem DK 50 og hovedvej nr. 2. |

Motortrafikvej S8, strækningen Radzymin-Wyszkow, herunder Wyszkow omfartsvejen (28,336 km) | 216444000 | 140197790 (83 %) | 19701 [2] | En ny "greenfield" motortrafikvej fra Warszawa til den nordøstlige del af Polen. Vejen fortsætter som en almindelig tosporet hovedvej. Den strækning, som revisionen navnlig var koncentreret om, var 12,8 km omfartsvej ved Wyszkow. |

Motortrafikvej S7 strækningen Bialobrzegi-Jedlinsk (13,652 i km) | 118022250 | 85257005 (72 %) | 24837 [3] | Opgradering af hovedvej til motortrafikvejsstandard. Fortsættelse af tidligere projekter på samme vej. Omfatter tilkørselsveje for lokal trafik. |

POLEN Silesia | Motorvej A1, strækningen Sosnica-Belk (15,411 km) | 307887511 | 193803465 (63 %) | 9374 [2] | Første strækning på en ny motorvej mellem det centrale Polen og Den Tjekkiske Republik. Ud af den reviderede stikprøve på 24 projekter var A1 det eneste projekt, der ikke blev tildelt til en national udbyder. |

Hovedvej 43 i byen Częstochowa (1,4 km) | 14028195 | 9401244 (67 %) | 31525 | En ny bro over jernbanesporene og stor opgradering af hovedvejen i Częstochowa-området. |

Hovedvej 79 i Jaworzno (2,92 km) | 16880016 | 761766 (4,5 %) | 12900 | Ny vejtracé for vejen DK i byen Jaworzno, således at trafikken kan gå uden om bycentrum. Aftalen vedrørte et fast beløb, så der foreligger ingen oplysninger om enhedsomkostninger. |

SPANIEN Andalusien | Middelhavsmotorvej A7 strækningen Tramo Castell de Ferro-Polopos (3,6 km) | 28174391 | 17891652 (64 %) | 8472 | En strækning på den nye motorvej A7 fra Algeciras til Barcelona. Vejtracéen og en del af vejbanen fra en eksisterende hovedvej blev anvendt. |

Middelhavsmotorvej A7 strækningen La Herradura-Almunecar (9,12 km) | 280150747 | 108939032 (39 %) | 7454 | En strækning på den nye motorvej A7 fra Algeciras til Barcelona. Vejen er i den ene ende ikke forbundet til en motorvej, selv om byggeriet var i gang, da revisionen fandt sted. |

Ny bro over floden Genil og en jernbaneoverkørsel i Loja (1,68 km) | 6850627 | 3925293 (57 %) | 8889 | Der blev bygget en ny (anden) bro til Loja over floden Genil og på samme niveau blev jernbanen opgraderet til en overføring. |

SPANIEN Extremadura | Motorvej A66 strækningen Caceres nord-Aldea del Cano (29,343 km) | 96689964 | 58896574 (67 %) | 10690 | En del af den nye motorvej fra Nordspanien til Sevilla i syd. |

Motorvej A66 strækningen Enlace de Hinojal-Caceres nord (21,422 km) | 88065756 | 50841178 (58 %) | 12594 | En del af den nye motorvej fra Nordspanien til Sevilla i syd. |

Renovering af den lokale vej EX — 385 in Jaraceijo (14,617 km) | 6104166 | 4135445 (68 %) | 154 | Opgradering og en delvis nybygget lokal vej, som forbedrede tilgængeligheden til nationalparken Manfragüe. |

|

I ALT | | 3058523384 | 1355781378 (44 %) | | |

[1] Som angivet af vejmyndighederne på tidspunktet for revisionen.

[2] Det gennemsnitlige resultat fra tre målepunkter.

[3] Det gennemsnitlige resultat fra to målepunkter.

--------------------------------------------------

BILAG II

SAMMENLIGNING AF DE SAMLEDE OMKOSTNINGER, ANLÆGSOMKOSTNINGER OG OMKOSTNINGER TIL VEJBYGGERI FOR DE REVIDEREDE PROJEKTER PR. 1000 m2 (I EURO)

+++++ TIFF +++++

--------------------------------------------------