MEDDELELSE FRA KOMMISSIONEN om integrering af konventionelle jernbanesystemer

(forelagt af Kommissionen)

MEDDELELSE FRA KOMMISSIONEN TIL RÅDET OG EUROPAPARLAMENTET

Integrering af konventionelle jernbaner

RESUME

1. Jernbanerne har i halvandet århundrede udviklet sig på rent nationalt plan. Det enkelte jernbanenet udviklede sine egne tekniske normer og driftsbestemmelser i henhold til nationale krav. Dette gjorde det kompliceret og kostbart at operere tværs over grænserne og medvirkede til at opdele markedet for jernbaneprodukter efter nationale grænser. Selv nu er denne opdeling - trods indsatsen for at integrere jernbanesystemerne - en hindring for udvikling af europadækkende ruter, hvilket er nødvendigt for et fællesskab der befinder sig i en hurtig integreringsproces, og som snart skal udvides. Traktaten om Den Europæiske Union sætter som mål at skabe transeuropæiske net og at fremme interoperabilitet, navnlig ved hjælp af teknisk harmonisering. Fællesskabet vedtog derfor i 1996 et direktiv om interoperabilitet i det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog, som nu er ved at blive gennemført.

2. Formålet med nærværende meddelelse er at foreslå et program for integrering af konventionelle jernbaner, herunder et direktiv om interoperabilitet af det transeuropæiske jernbanenet bestående af konventionelle jernbaner. Dette er en reaktion på anmodninger fra Rådet og Parlamentet om forslag til integrering af konventionelle jernbanesystemer til at ledsage adgangsrettigheder for levering af international godstransport. Det er et vigtigt element i Kommissionens strategi med henblik på at forbedre driftseffektivitet og kundeservicekvalitet hos Fællesskabets jernbaner gennem en bred proces omfattende markedsliberalisering, bedre forhold hvad angår udnyttelse af infrastruktur (afgifter og tildeling af kapacitet), interoperabilitet og teknisk harmonisering. Forslaget i denne meddelelse og udkast til direktiv, som allerede er forelagt Rådet (infrastrukturpakken) er et indledende skridt med henblik på at opfylde traktatens forpligtelse hvad angår et indre marked for jernbanetransportydelser. I takt med markedets udvikling har Kommissionen til hensigt at kombinere denne retlige fremgangsmåde med TEN-politikken om at frigøre flaskehalse i infrastrukturen, streng gennemførelse af Fællesskabets konkurrencelove og bestemmelser om offentlige udbud, hvad angår jernbaneudstyr og støtte til forskning og udvikling.

3. Det første mål er at forbedre tilrettelæggelsen af international jernbanefart, navnlig godstransport. På nuværende tidspunkt forringer forsinkelser ved grænserne og ringe pålidelighed international godstransports konkurrenceevne. Forskellige forhindringer hindrer en effektiv overførsel af godstog fra det ene net til det andet, f.eks. langsom og kostbar udveksling af driftsmæssige og kommercielle data, ringe forenelighed af fartplaner og komplicerede grænseprocedurer. Jernbanevirksomheder og infrastrukturforvaltere kan selv løse disse problemer hurtigt og med beskedne omkostninger, hvis de prioriterer dette og arbejder bedre sammen. Deres umiddelbare mål bør være at reducere forsinkelser ved grænseovergange til den tid, der er nødvendig til at skifte lokomotiv. Næste skridt bør være helt at eliminere standsning ved grænseovergange: jernbanevirksomheder og infrastrukturforvaltere bør planlægge non stop kørsel, og procedurerne til at overføre tog mellem nettene bør simplificeres og harmoniseres.

4. I henhold til artikel 154 og 155 i traktaten er det andet mål at fremme de konventionelle jernbanenets interoperabilitet, dvs. deres kapacitet for uafbrudt jernbanekørsel tværs over grænserne. Gods- og passagertogvogne kan cirkulere overalt i Fællesskabet, men de store forskelle mellem jernbanernes tekniske normer og driftsnormer kræver, at der skiftes lokomotiv og mandskab ved grænserne. Disse standsninger øger omkostningerne, forlænger leveringstiden og er en trussel for præcision og pålidelighed. Fællesskabet bør tage initiativet til at øge interoperabilitet gennem yderligere harmonisering af tekniske bestemmelser og driftsbestemmelser, så international kørsel opnår bedre præstation.

5. Det tredje mål er at medvirke til at skabe det indre marked for jernbaneudstyr. Trods sektorens omstrukturering i 1990'erne er de større nationale markeder stadig stort set lukkede. Jernbanerne er i den fastlåste situation, at de er nødt til at købe hos de nationale leverandører, hvilket øger udbudsomkostningerne og således jernbanetransportpriserne. De tekniske forskelle både afspejler og styrker denne opdeling. Hvis Fællesskabet foretager teknisk harmonisering, kan dette i høj grad bidrage til markedsintegrering, men kan ikke medføre effektive ændringer, hvad angår praksis inden for offentlige udbud. Mange medlemsstater har endnu ikke givet jernbanerne frihed til at træffe udbudsbeslutninger på et kommercielt grundlag, men beskytter fortsat nationale producenter.

6. Jernbanerne har i årevis selv fastsat normer, der gør det muligt for passager- og godsvogne at køre på de forskellige net. Dette var et væsentligt skridt frem mod interoperabilitet, men er ikke tilstrækkeligt til at imødegå nye udfordringer, som skyldes tekniske fremskridt og strukturelle ændringer i sektoren. Det er en langsom proces, og man opnår ofte ikke effektiv harmonisering, da processen bygger på enighed jernbanerne imellem. Jernbaneudstyrsindustrien og andre virksomheder, som byder på den relevante teknologi, er endvidere udelukket fra processen. Vurdering af overensstemmelse med normerne foretages oftest af jernbanerne selv, hvilket ikke sikrer retfærdig behandling af alle operatører og leverandører.

7. Kommissionen er overbevist om, at Fællesskabet må tackle de tekniske, regulerende og driftsmæssige forskelle, der adskiller de konventionelle jernbanesystemer. Dette bør gøres ved at udvide den proces, der blev skabt for højhastighedssystemet, til at omfatte konventionelle jernbaner med de ændringer, der er nødvendige på grund af de særlige krav. Kommissionen forelægger derfor med denne meddelelse et forslag til direktiv om konventionelle jernbaners interoperabilitet. Det skal - i lighed med højhastighedsdirektivet - skabe fællesskabsmekanismer med henblik på at udarbejde og vedtage tekniske specifikationer, der muliggør interoperabilitet, og med henblik på vurdering af overensstemmelse med disse specifikationer.

8. Direktivet skal gælde for det konventionelle transeuropæiske net og omfatte fornyelse af udstyr samt forbedring og konstruktion af udstyr. Det skal indeholde bestemmelser om udarbejdelse af tekniske specifikationer for en række delsystemer; navnlig udstyr til togstyring, sikring og signaler, rullende materiel, energi, infrastruktur, vedligeholdelsesudstyr, drifts- og informationsteknologi. De tekniske specifikationer og kravet om europæiske normer, der skal gøre dem operationelle, skal være obligatoriske i hele det konventionelle transeuropæiske net, med bestemte undtagelser.

9. Den konventionelle jernbane er et gammelt system med en enorm arv af infrastruktur og rullende materiel, der er bygget og konstrueret i henhold til nationale normer. Jernbaneudstyr udskiftes langsomt og generelt ville en fremskyndelse af denne udskiftning medføre store omkostninger uden tilsvarende fordele. Harmonisering bør derfor koncentreres på de steder, hvor konkurrenceevnen øges mest på mellemlang sigt, og der må derfor sættes prioriteter.

10. Først må man prioritere de delsystemer og de dele, der skal harmoniseres. Kommissionen anbefaler på grundlag af en dybtgående undersøgelse, at man øjeblikkelig prioriterer harmonisering af disse områder: systemer til togstyring, sikring og signaler; dataudveksling; informationsteknologi og telekommunikation, navnlig for godstransport; rullende materiel til international kørsel; støjemissioner, navnlig fra godsvogne; kvalifikationer for bemandingen på grænseoverskridende kørsel; vurdering af overensstemmelse med specifikationerne; gensidig anerkendelse af vedligeholdelse og reparationer. Det foreslåede direktiv omfatter vedtagelse af et arbejdsprogram, der prioriterer disse områder før arbejdet med forberedelse af de tekniske specifikationer begynder. Selv om generel harmonisering af elektriske systemer og infrastruktur er umådelig kostbart og forstyrrende, mener Kommissionen, at man på længere sigt bør overveje harmonisering på specifikke områder, f.eks. køreledning og strømaftagere samt infrastruktur til godstransport. Det foreslåede direktiv skal indeholde specifikke bestemmelser vedrørende definition af prioriteter og af et arbejdsprogram før arbejdet med forberedelse af de tekniske specifikationer begynder.

11. For det andet må der sættes prioriteter for at indføre udstyr, der er bygget i henhold til fællesskabsspecifikationer. Målet er at øge den internationale kørsels præstation, så man bør prioritere øget interoperabilitet på ruter, der fører de væsentlige internationale passager- og godsstrømme. Hvad angår godstransport betyder dette, at man må prioritere det transeuropæiske jernbanegodstransportnet, for hvilket Kommissionen foreslår adgangsrettigheder for drift af internationale godsruter. Ansvaret for sådanne investeringsbeslutninger ligger hovedsageligt hos jernbanevirksomheder, infrastrukturforvaltere og medlemsstaterne, men Fællesskabets rolle, hvad angår at vejlede øget interoperabilitet er noget, der bør diskuteres under revisionen af TEN-retningslinjerne.

12. Specifikationerne for interoperabilitet udarbejdes normalt - som for højhastighedssystemet - af en fælles gruppe med repræsentanter for jernbanerne og jernbaneindustrien. For bestemte specifikationer kan andre organer dog også gives mandat, hvis det fælles udvalg ikke har den nødvendige ekspertise eller repræsenterer alle interesser. Fællesskabet godkender derefter specifikationerne. De understøttende normer skal udarbejdes af CEN, CENELEC eller ETSI, alt efter hvilke normer, det drejer sig om. Ansvaret for overensstemmelsesvurdering gives til uafhængige organer, der meddeles af medlemsstaterne. Disse mekanismer skulle kunne tilgodese de eksisterende ordningers svagheder.

13. Jernbanesystemet standser ikke ved Fællesskabets grænser, men fortsætter til landene i Central- og Østeuropa og er forbundet med landene i Mellemøsten. En harmonisering i dette bredere område ville være en fordel for alle involverede lande på samme måde som gensidig anerkendelse af overensstemmelsesvurdering. Fællesskabet kan yde et enestående bidrag ved udarbejdelse og vedtagelse af specifikationer for højhastighedsjernbaner og konventionelle jernbaner. Udvidelsen øger denne rolle i takt med, at ansøgerlandene ved tiltrædelsen vedtager fællesskabsspecifikationerne. Spørgsmålet er, hvordan man bedst kan inkludere de andre lande i det interoperable system. Nærværende meddelelse fremfører det synspunkt, at den nylige revision af konventionen om international jernbanetransport udgør en ramme, i henhold til hvilken ansvaret for lovlig vedtagelse overgives til en eksisterende international organisation, og således overholdes Fællesskabets specifikationer og landene beskyttes mod at blive påtvunget uhensigtsmæssige specifikationer. Nærværende meddelelse fremfører det synspunkt, at retlig vedtagelse af specifikationer bør foretages i henhold til den internationale konvention om befordring af gods på jernbaner, som er en eksisterende international aftale. Den er for nylig blevet revideret, og denne revision gør dette muligt på en sådan måde, at fællesskabsspecifikationerne bliver respekteret og at landene er beskyttet mod pålæggelse af uhensigtsmæssige specifikationer.

A. TILRETTELÆGGELSE AF INTERNATIONAL KØRSEL

1. Der er blevet gjort store fremskridt, når det drejer sig om at integrere international kørsel i passagersektoren. Situationen er anderledes for godstog, selv om det indre marked har elimineret statskontrol ved de interne grænser. Det tager fra en halv time til 40 minutter at skifte lokomotiv på et godstog og at kontrollere, at alt fungerer korrekt [1]. I Kommissionens undersøgelse kunne man dog konstatere, at godstog normalt må vente meget længere, hvilket forlænger leveringstiden og er en trussel for præcision og pålidelighed. Dette er af stor betydning for tidsfølsom transport, som er et hurtigt voksende marked, hvor jernbanerne ikke er nået op på deres potentiale, selv om det er af mindre betydning for transport af konventionelle varer. Grænseovergange er kun en af de faktorer, der definerer godstransports generelle kvalitet, men det er en meget vigtig faktor. Vanskeligheder ved grænserne er en af grundene bag initiativer, der sigter på at øge jernbanegodstransports præstation, f.eks. de transeuropæiske hurtigruter for godstog (Trans-European Rail Freight Freeways - TERFF) [2]. I Kommissionens undersøgelse konstaterede man, at varigheden og årsagerne til forsinkelserne varierede, men at følgende faktorer spillede en rolle.

[1] Der skal foretages en bremseprøve, efter at et lokomotiv eller en kupé er blevet afkoblet.

[2] Der er blevet gjort en større indsats for at øge præstationen for bestemte vigtige internationale godsruter, TERFF. Nogle medlemsstater har frivilligt åbnet adgang til infrastrukturen og infrastrukturforvaltere har forbedret kvaliteten af jernbanelinjerne og lettet anvendelsen af infrastruktur, navnlig ved hjælp af totalservicecentral. Se Kommissionens meddelelse "Transeuropæiske hurtigruter for godstog", KOM(97)242 endelig udg. af 29.05.1997.

2. Ved grænsen overgiver et jernbanenet toget til et andet jernbanenet. De udveksler derfor oplysninger. Der er behov for mange oplysninger, når det drejer sig om godstransport, da togene transporterer forskellige læs til forskellige destinationer, det drejer sig om forskellige sammensætninger af jernbanevogne, og mange tog cirkulerer i henhold til efterspørgsel og ikke i henhold til en fast køreplan. Forbindelserne mellem jernbanernes computersystemer er ofte dårlig, så udvekslingen sker på papir, hvilket er kostbart og tidsrøvende. De udvekslede data kommer somme tider for sent eller er upålidelige, og skal således kontrolleres i forhold til selve toget. Dårlig indbyrdes forbindelse er også et handicap, når det drejer sig om at yde en fuldstændig kundeservice som f.eks. udbud, fakturering og eftersporing.

3. Andre hindringer skaber forsinkelser eller øger dem. Det gælder bl.a. dårlig koordinering af tidsplaner mellem de nationale systemer. Godstog standser for at skifte lokomotiv, men er så ofte tvunget til at vente endnu længere, mens de venter på fri bane i henhold til det tilstødende net. Ufleksible arbejdsordninger kan skabe yderligere vanskeligheder, både ved at forlænge forsinkelserne og ved at reducere produktiviteten. Lokomotiver kan stå og vente på, at toget ankommer, eller toget forsinkes, fordi det må vente på et lokomotiv. De knappe oplysninger om ankomsttider øger vanskelighederne. "Tillidstog" udgør en konstruktiv udvikling. Så vidt er 11 jernbaner blevet enige om at inspicere godstogs fysiske tilstand på afgangsstedet og at afstå fra yderligere inspektioner langs ruten.

4. Det fremgår af Kommissionens undersøgelse, at første prioritet bør være at minimere grænsestop og at integrere nationale fartplaner bedre. Dette er en særdeles omkostningseffektiv måde, hvorpå præstationen kan forbedres. TERFF har vist potentiale for hurtig forbedring af tjenesteydelser ved hjælp af bedre fartplanlægning (det foreslåede direktiv om tildeling af kapacitet og skift skulle i høj grad kunne forbedre koordination infrastrukturforvalterne imellem [3]). Udveksling af information mellem nettene bør gøres hurtig og pålidelig ved generel anvendelse af informationsteknologi. Arbejdspraksis må forbedres for at øge produktiviteten både hvad angår arbejdskraft og rullende materiel.

[3] Forslag til Rådets direktiv om tildeling af jernbaneinfrastrukturkapacitet og opkrævning af afgifter for brug af jernbaneinfrastruktur samt sikkerhedscertificering KOM(99) 480 endelig udg. af 22.7.98,

5. Hvis jernbanevirksomheder og infrastukturforvaltere prioriterer tilrettelæggelse af international kørsel og arbejder mere effektivt sammen, kan de løse problemerne hurtigt og uden for store udgifter. Det er faktisk på enhver måde muligt at nedskære forsinkelserne ved grænserne til den tid, der er påkrævet til at skifte lokomotiver og mandskab. Dette reducerer køretid og øger pålidelighed og således jernbanegodstransportens konkurrencedygtighed. Jernbanevirksomheder og infrastrukturforvaltere bør sigte på dette, undtagen hvis de øgede omkostninger er uacceptable. Kommissionen vil, for at stimulere fremskridt, høre de pågældende parter om at iværksætte en overvågning af forsinkelser ved grænserne med regelmæssig offentliggørelse af resultaterne.

På kort sigt bør jernbanevirksomhederne og infrastrukturforvalterne sigte på at nedskære forsinkelserne ved grænseovergange for godstrafik til den tid, der er påkrævet for at skifte lokomotiver og besætning. Kommissionen agter i 2000 at høre de pågældende parter om iværksættelse af en overvågning af forsinkelser.

6. Der udføres ikke ret mange jernbaneoperationer ved de nationale grænser undtagen til at overføre et tog fra et net til et andet. Grænserne er ikke togenes oprindelsessted eller destinationssted, og rangerterræner ligger generelt, men ikke altid inde i landet. Teknologien gør det nu muligt at eliminere stop ved grænserne, hvilket i høj grad kan forbedre tjenestens effektivitet. Flerstrømstog kan operere på flere net uden de helt store omkostninger. Procedurer kan forenkles og udføres via informationsteknologi (og somme tider udføres inde i landet, når kørslen afbrydes af andre grunde). Lokomotivførere kan uddannes til at arbejde på flere skinnesystemer. Jernbanevirksomheder og infrastrukturforvaltere bør derfor planlægge at eliminere stop ved grænserne på mellemlang sigt i hele det transeuropæiske net. Den eneste undtagelse er, hvis dette medfører betydelige omkostninger for en tjenesteydelse uden en kompenserende forøgelse af den kommercielle attraktion.

Jernbanevirksomheder og infrastrukturforvaltere bør på mellemlang sigt sigte på at eliminere stop ved grænserne. Afhængig af de opnåede fremskridt kan Kommissionen beslutte at udarbejde specifikationer for forenklede procedurer til at overføre tog mellem nettene uden stop ved grænserne.

B. INTEROPERABILITET PÅ NUVÆRENDE TIDSPUNKT

B.1 EKSISTERENDE ORDNINGER

7. Jernbaner har kørt passagervogne og godsvogne tværs over de nationale grænser i hele Europa siden sidste århundrede. Dette er først og fremmest sket på jernbanernes og ikke på regeringernes initiativ [4]. De gav deres sammenslutning, Den Internationale Jernbaneunion (generelt kaldet UIC [5]) til opgave at fremsætte henstillinger om udstyrs tekniske forenelighed og om de operationelle aspekter af international kørsel. Disse "branche" standarder blev udarbejdet af eksperter fra de jernbaner, der var medlemmer, og fastsat i UIC-publikationer.

[4] Sidst i det 19. århundrede iværksatte en række europæiske regeringer en teknisk harmoniseringsproces. Dette blev på det praktiske niveau afløst af jernbanesammenslutningernes arbejde.

[5] Union Internationale des Chemins de Fer.

8. Jernbanerne har aftaler om passagervognes og godsvognes interoperabilitet, Regolamento Internazionale Carrozze og Regolamento Internazionale Veicoli (almindeligvis kendt som henholdsvis RIC og RIV) [6]. De enkelte net accepterer i henhold til disse en vogn, når konstruktionen overholder en række UIC-publikationer. RIC- og RIV-aftalerne tillader interoperabilitet af accepterede og registrerede vogne i hele Europa. Aftalerne definerer endvidere nettenes ansvar på andre områder inden for internationale operationer. Accept af køretøjer i henhold til RIC og RIV er jernbanernes ansvar, idet der er en registrerende jernbane i hvert land. Aftalerne var et vigtigt skridt frem mod interoperabilitet, og UIC-publikationerne et afgørende forsøg på harmonisering.

[6] Regulativer omfattende gensidig anvendelse af vogne og bremsevogne i international trafik (RIC); regulativer som omfatter gensidig anvendelse af vogne i international trafik (RIV).

9. Disse ordninger har ganske vist gjort interoperabilitet af passager- og godsvogne mulig og har bidraget til jernbanetransports glimrende sikkerhed gennem tiden, men det er usikkert, om de gør det muligt for jernbanerne at imødegå udfordringerne i form af ny teknologi, voksende forventninger om tjenesteydelser og politiske og økonomiske ændringer. Signalsystemer er et vigtigt eksempel. Fællesskabets jernbaner har investeret i forskellige, uforenelige elektroniske signalsystemer - 16 systemer. Uforenelige signalsystemer er en af grundene til, at lokomotiver må udskiftes ved grænserne. Dette øger omkostningerne, da de skal køre op til grænseovergangene og vente på togene, hvilket er en uproduktiv anvendelse af værdifulde ressourcer, og det reducerer pålideligheden, da forsinkelse på et punkt får virkninger for hele ruten. Alternativt medfører lokomotiver eller togsæt [7] det udstyr, der er påkrævet for at operere på flere net. Thalys højhastighedstogsæt medfører f.eks. op til seks sæt signaludstyr; dette forøger igen omkostningerne og reducerer pålideligheden. Det var nødvendigt med et fællesskabsinitiativ at bringe jernbanerne og udstyrsindustrien sammen for at udarbejde specifikationer for næste generation signalsystemer, det europæiske system til styring af jernbanetrafikken.

[7] Specialiserede passagervogne med egen trækkraft, som er udformet til at operere som en enhed.

10. Endnu en udfordring er at udnytte informationsteknologiens potentiel i international transport. Som nævnt i afsnit E, anvender alle jernbaner informationsteknologi (IT) systemer til trafikstyring, kundeservice og administration, men de har ikke opnået en fuldstændig, pålidelig informationsudveksling mellem de nationale systemer. Det er muligt at foretage en begrænset informationsudveksling, men grænsefladerne mellem IT-systemerne er fortsat ufuldstændige. En af følgerne heraf er, at det komplicerer og øger omkostningerne af internationale tjenesteydelser og gør det vanskeligt at imødekomme kundeefterspørgslen på værdiøgede tjenesteydelser.

11. Det kommercielle pres tvinger jernbanerne til at nedskære udbudsomkostningerne og at give udstyrsindustrien større ansvar for forskning, udvikling og design. Det tvinger dem også til at gå bort fra den traditionelle praksis med at specifisere design frem for præstation, at få udstyr bygget specielt til en enkelt jernbane og at udvikle jernbane-specifik teknologi i stedet for at bruge det, der er på markedet. Der er derfor ikke længere nogen berettigelse - og måske har der aldrig været nogen - for ikke at medtage jernbaneudstyrsindustrien og virksomheder i andre sektorer, der tilbyder nyskabende og effektive løsninger i normfastsætningsprocessen. De eksisterende ordninger lægger heller ikke tilstrækkeligt pres på jernbanerne, når det drejer sig om at finde løsninger. Beslutninger træffes ved konsensus, og manglende markedspres kan føre til langtrukne forhandlinger om normer eller mislykkedes bestræbelser på at opnå gavnlige ordninger. Det er påkrævet at fremskynde processen, så den kan holde trit med ændringerne på transportmarkedet.

12. Ansvaret for overensstemmelsesvurdering med RIC og RIV er et beslægtet spørgsmål. Jernbanerne gør det på nuværende tidspunkt selv, og vurderer også somme tider, om infrastruktur og rullende materiel opfylder de nationale krav [8]. Denne ordning er dog fra den tid, hvor jernbanerne var monopoler, som var tilrettelagt efter strengt nationale linjer og som foretog indkøb fra nationale leverandører. Overensstemmelsesvurdering bør nu bringes på linje med EF-prinicpperne. Den bør garantere ikke-forskelsbehandling og retfærdig behandling over for alle jernbanevirksomheder og leverandører, enten det drejer sig om etablerede virksomheder eller nytilkomne virksomheder. Metoder og tidsfrister skal defineres klart og man må undgå dobbeltafprøvning. Vurdering bør foretages af uafhængige organer, som ikke påvirkes af resultaterne.

[8] I de seneste par år har nogle medlemsstater, f.eks. Tyskland og UK, overgivet ansvaret for sikkerhedsbestemmelser til uafhængige organer.

B.2 HØJHASTIGHEDSDIREKTIVET

13. Stigende teknisk udvikling har øget de tekniske forskelle, først ved elektrificering og senere ved elektronisk signalering og dataudveksling. Indførelse af højhastighedsjernbaner repræsenterede en stor udfordring. Det ville være absurd, hvis højhastighedstog var nødt til at standse ved grænserne for at skifte lokomotiv, men dette er under alle omstændigheder umuligt, da de blev designet som togsæt. Rådet vedtog i 1996 et direktiv, vedrørende interoperabiliteten i det europæiske højhastighedssystem, som bygger på traktatens artikel 156. Dets sigte er at fremme højhastighedsnettets interoperabilitet og at åbne markedet for jernbaneprodukter. Direktivet fastsætter procedurer for fastsættelse af tekniske specifikationer for forskellige delsystemer (Technical Specifications for Interoperability eller TSI) og for at udarbejde detaljerede europæiske normer for delsystemernes "interoperabilitetskomponenter" [9] når et TSI skal være operationel. Det fastsætter også uafhængig vurdering af overensstemmelse og gensidig anerkendelse af certificering. Overholdelse af TSI er obligatorisk i hele højhastighedsnettet. Specifikationer er nu under udarbejdelse og forventes forelagt i 1999.

[9] Hver enkelt del, gruppe af dele, underenhed eller komplet enhed af materiel, som indgår i eller er bestemt til at indgå i et delsystem, som er direkte eller indirekte afgørende for interoperabiliteten. Se artikel 2, litra d) i højhastighedsdirektivet.

14. Højhastighedsdirektivet afhjælper de konventionelle ordningers svagheder. Det afslutter opdelingen ved at give ansvaret for at udarbejde og vedtage specifikationer til Det Europæiske Fællesskab. Udarbejdelse af TSI overgives til et organ der repræsenterer jernbanerne, operatører af offentlig transport og jernbaneudstyrsindustrien, European Assiciation for Railway Interoperability (generelt kaldet AEIF [10]). De europæiske normer for komponenter af delsystemer udarbejdes af CEN, CENELEC eller ETSI alt efter, hvad det drejer sig om. Disse mekanismer bør sikre, at problemet med forskellene mellem de vigtigste jernbaner løses, og at specifikationerne udarbejdes præcist og ajourføres med teknologien. En anden fordel er, at direktivet gør uafhængige organisationer (de såkaldte "notifikationsorganer") ansvarlige for at vurdere overensstemmelse med specifikationer og normer. Dette er et brud på traditionen, som overlader denne opgave til jernbanerne selv.

[10] AEIF - Association Europénne pour l'Interopérabilité Ferroviaire.

C. MARKEDET FOR JERNBANEUDSTYR

15. Politiske, tekniske og økonomiske faktorer har opretholdt en opdeling af markedet efter nationalitet. Mange medlemsstater har fulgt en politik, der går ud på at fremme nationale virksomheder og jernbanesektoren er et strålende eksempel på dette. Der har været en uskreven regel om, at jernbanerne købte ind hos nationale leverandører i lukkede offentlige markeder, undtagen, hvis der ingen indenlandske producenter var. Det var uundgåeligt, at de tekniske krav til og udformningen af udstyret både afspejlede og styrkede denne opdeling. Jernbanerne, som ikke var udsat for noget særligt kommercielt pres, foreskrev meget detaljerede specifikationer, i henhold til hvilke de nationale producenter byggede produkter. Dette havde alvorlige konsekvenser for sektoren. Mange tekniske krav varierede fra land til land og ovenikøbet inden for landets grænser; de var detaljerede og gik langt ud over præstationsspecifikationer. Sektorspecifik teknologi blev forlangt i stedet for teknologi på det større marked, hvilket medførte langsommere innovation og øgede omkostninger. Markedets økonomiske træk havde også en tendens til at knytte jernbaner og leverandører sammen på samme måde som behovet for overensstemmelse mellem gamle og nye systemer, nødvendigheden af at købe efterfølgende ordrer hos de originale leverandører, projekternes størrelse og varighed og de store bundne omkostninger, som afholdt nye virksomheder fra industrien.

16. Disse ordninger kom under pres i 1990'erne. Fællesskabet vedtog lovgivning om offentlige udbud og om interoperabiliteten af de transeuropæiske højhastighedsjernbaner. Denne lovgivning får en positiv virkning for markedet, men kun på mellemlang sigt. Pres med henblik på at købe hos nationale leverandører indebærer, at ordrer til nationale leverandører kommer til at dominere endnu nogen tid. Åbning af offentlige udbud lægger dog pres på priserne, og EF-forskningsinitiativer, f.eks. om systemer til togstyring, sikring og signaler og om digital radio medvirker til at integrere markederne. Jernbanernes stadig mere kommercielle orientering fremmer også ændringer. Dette tvinger dem til at nedskære indkøbsomkostningerne, så producenter kan få mulighed for at komme ind på markeder, der tidligere var lukkede, og udstyrsindustrien får større ansvar for forskning, udvikling og design.

17. Endelig har udstyrsindustrien selv reageret kraftigt over for de ændrede forhold. Der har været en hurtig koncentrering gennem sammenlægning og overtagelse af de største virksomheder i et forsøg på at få adgang til lukkede markeder og opnå størrelsesøkonomi. Fire store virksomheder "systemintegratorer" er opstået. Generelt har de klar national identitet og dominerer deres nationale markeder, men de har produktionsfaciliteter i en række medlemsstater. Da de er under pres, hvad angår at holde omkostningerne nede og reducere overkapacitet under produktionen, standardiserer systemintegratorerne produktrækkerne inden for virksomheden og tilbyder kunderne økonomiske incitamenter, hvis de køber standardudstyr, der ombygges til deres behov. Industriens form er dog stadig flydende. Strukturen ændrer sig hurtigt og i de sidste år har der været mange konsolideringer.

18. Til trods for disse ændringer er de større nationale markeder stadig stort set lukkede, hovedsageligt på grund af en uskreven regel om, at der gives præference til de nationale leverandører. De nationale jernbaners krav styrker opdelingen af markedet for de forskellige delsystemer og komponenter. Jernbanerne har ikke kunnet blive enige om nye specifikationer, eller at anvende de eksisterende fuldt ud f.eks. for informationsteknologi. En teknisk harmonisering i henhold til direktivet om interoperabilitet som beskrives i næste afsnit, kan i høj grad bidrage til gennemførelsen af det indre marked for jernbaneudstyr, selv om det ikke er nogen erstatning for effektive ændringer i praksis for offentlige udbud. Mange medlemsstater her endnu ikke givet jernbanerne frihed til at træffe beslutninger om udbud på kommercielt grundlag og beskytter stadig nationale producenter.

D. DET CENTRALE FORSLAG: DIREKTIV OM KONVENTIONELLE JERNBANER

D.1 FORSLAGET GENERELT

19. Fællesskabet er nødt til at tackle forskellene mellem de konventionelle systemer for at forbedre den internationale kørsels konkurrenceevne og hjælpe med at skabe et indre marked for jernbaneudstyr. Kommissionen mener, at dette bør gøres ved at udvide den proces, der blev oprettet for højhastighedssystemet til også at omfatte konventionelle jernbaner med de ændringer der er nødvendige af hensyn til deres egenart. Kommissionen forelægger derfor sammen med denne meddelelse et forslag til direktiv - der bygger på højhastighedsdirektivet - om konventionelle jernbaners interoperabilitet.

20. Der er to væsentlige årsager til at bygge på direktivet for højhastighedsjernbaner. For det første, at den harmoniseringsproces, den fastsætter, har store fordele i forhold til de nuværende ordninger. For det andet, at forskellen mellem højhastighedsjernbaner og konventionelle jernbaner hverken er klar eller ufleksibel. Langdistancepassagertog har ofte samme teknologi og design; kurvestyrede tog og andre togsæt, der nu er kommet frem til langdistancepassagertransport, gør forskellen endnu mindre. TSI og de dertil knyttede europæiske normer, som er udarbejdet for det ene system, kan udvides til at omfatte det andet, selv om der i nogle tilfælde er behov for forskellige specifikationsniveauer for at undgå unødvendige omkostninger.

21. Det må her tydeliggøres, at disse TSI og derfor også de tilknyttede europæiske normer skal være obligatoriske i hele nettet for nyt materiel på to måder. En medlemsstat skal for det første sikre, at et delsystem kun sættes i drift eller anvendes, hvis det overholder de relevante TSI, og at en interoperabel komponent kun bringes på markedet, hvis den overholder den relevante europæiske norm. For det andet kan en medlemsstat ikke hindre idriftsættelse eller drift af et delsystem, der er i overensstemmelse med TSI eller markedsføring af en komponent, der opfylder den supplerende europæiske norm. Direktivet skaber ikke en forpligtelse til at bringe den eksisterende infrastruktur eller det rullende materiel op på det niveau, der kræves af fællesskabsspecifikationerne.

22. Direktivet om konventionelle jernbaner bør have en struktur, der i høj grad ligner direktivet om højhastighedsjernbaner. Der er dog behov for en række tilpasninger for at tage hensyn til forskellene mellem højhastighedsjernbaner og konventionelle jernbaner. Anvendelsesområdet for direktivet om konventionelle jernbaner er den første tilpasning. I henhold til artikel 154 og 155 i traktaten skal direktivet omfatte TEN for konventionelle jernbaner, som defineret i Fællesskabets retningslinjer. Nettet omfatter de største internationale ruter samt nogle mindre vigtige på EF-niveau. Delsystemerne udgør en anden forskel, og TSI skal udarbejdes og vedtages for disse. Ud over delsystemerne i højhastighedsdirektivet, bør direktivet om konventionelle jernbaner indeholde et delsystem vedrørende informations- og komunikationsteknologi for passager- og godstransport, for det første for at lette løsninger af problemerne forbundet med at integrere international godstransport og med at udvikle værdiforøgede tjenesteydelser for speditører og befragtere.

D.2 FASTSÆTTELSE AF PRIORITETER

23. Konventionelle jernbaner er et gammelt system. Der er en enorm arv i form af infrastruktur og rullende materiel, som er bygget i henhold til nationale specifikationer. Generelt betyder en hurtig fornyelse betydelige omkostninger for jernbanevirksomheder og infrastrukturforvaltere og en byrde for den offentlige pengepung i medlemsstaterne uden tilsvarende fordele. Harmonisering skal derfor koncentreres om delsystemerne og interoperabilitetskomponenterne hvor det medfører betydelige fordele på mellemlang sigt, men jernbanerne må ikke belastes med en økonomisk byrde, der hæmmer deres indsats for at opnå øget konkurrenceevne. Man må være omhyggelige med at fastsætte prioriteter, når der træffes valg om harmonisering. Det foreslåede direktiv om konventionelle jernbaner erkender klart denne nødvendighed og skaber mekanismer med henblik på at definere prioriteter. Kommissionen og forskriftsudvalget (i lighed med "artikel 21-udvalget" i højhastighedsdirektivet) skal i henhold til direktivet udarbejde et arbejdsprogram, der fastsætter prioriteter, før udarbejdelsen af TSI påbegyndes. Direktivet skal fastsætte prioriteterne for det første arbejdsprogram, idet det drejer sig om de prioriteter, der beskrives i afsnit F. På det tidligt stadium i TSI-arbejdet foretages en foreløbig cost/benefitanalyse for de forskellige tilgængelige tekniske løsninger, før detaljeret arbejde på specifikationerne påbegyndes.

24. Hvis Fællesskabet skal nyde alle fordele ved harmonisering, bør man indføre harmoniseret udstyr, hvor det kan gøre mest for at øge international kørsels præstation. Kommissionens undersøgelse identificerede de internationale markeder, hvor jernbaner kan forventes at konkurrere med andre transportmåder, hvis jernbanepræstationen svarer til de andre transportmåders præstation: international passagertransport mellem store byer og international jernbanegodstransport på de vigtigste transportkorridorer. Man bør prioritere udvidelse af interoperabilitet og integrering af tjenesteydelser på de forbindelser, der transporterer de vigtigste internationale trafikstrømme. For godstransports vedkommende betyder dette, at man må prioritere det transeuropæiske jernbanegodstransportnet, for hvilket Kommissionen foreslår at åbne adgang for drift af internationale tjenesteydelser, da dette er af afgørende betydning for at give nyt liv til jernbanegodstransport. Ansvaret for de påkrævede investeringsbeslutninger påhviler først og fremmest jernbanevirksomhederne, infrastrukturforvalterne og medlemsstaterne. Det er dog vigtigt, at de i fuldt omfang tager hensyn til den europæiske dimension. Revisionen af retningslinjerne for TEN-T kan eventuelt være en lejlighed, hvor man kan definere Fællesskabets rolle, hvad angår vejledning og støtte til øget interoperabilitet.

D.3 UDARBEJDELSE AF SPECIFIKATIONER

25. Direktivet om konventionelle jernbaner bør, som højhastighedsdirektivet, give et fælles, repræsentativt organ det generelle ansvar for at udarbejde TSI efter Kommissionens retningslinjer. Dette kan samle de vigtigste, involverede parter og sikre en koordinering af arbejdet om højhastighedsjernbaner og konventionelle jernbaner. Den enkleste løsning ville være at udvide den europæiske sammenslutning for jernbaneinteroperabilitet (AEIF) til også at omfatte konventionelle jernbaner. Udarbejdelse af TSI til konventionelle jernbaner skal foregå hurtigere end udarbejdelse af specifikationer for højhastighedssystemet for at maksimere tilliden til denne harmoniseringsproces og de forskellige aktørers engagement, når det drejer sig om en vellykket gennemførelse heraf.

26. Dette betyder blandt andet, at AEIF skal have en struktur og de nødvendige ressourcer til at udføre arbejdet. Den har på nuværende tidspunkt en løs organisation og ikke noget fuldtidsansat personale; der er behov for en stærk, stående organisation med tilstrækkelige menneskelige ressourcer. Sådanne ændringer er allerede planlagt med Kommissionens støtte. Det fælles, repræsentative organ omfatter jernbanerne og jerneudstyrsindustrien og repræsenterer derfor normalt de parter, der har en interesse i udarbejdelse af TSI. AEIF repræsenterer ofte ikke alle intereserede parter og ligger heller ikke nødvendigvis inde med al den nødvendige viden for, f.eks., togbesætningens kvalifikationer og støjemissioenr. Andre parter har en legitim interesse og kan yde et bidrag, f.eks. arbejdsmarkedets parter og miljøgrupper. Virksomheder der ikke se specialiserede i jernbaneudstyr kan også tilbyde værdifuld teknologi, som er udarbejdet for andre markeder, f.eks. computer- og telekommunikations hardware og software. Det foreslåede direktiv gør det derfor muligt at overgive ansvaret for udarbejdelse af TSI til andre organer end det fælles, repræsentative organ, selv om det normalt ville være dette organ, der får pålagt opgaven.

E. HARMONISERINGSPRIORITETER

27. Kommissionen foreslår, på grundlag af sin undersøgelse, følgende harmoniseringsprioriteter, som skal indgå i det første handlingsprogram, der vedtages i henhold til direktivet om konventionelle jernbaner. Første prioritet er systemer til togstyring, sikring og signaler. En af de væsentlige hindringer for lokomotivers og togsæts interoperabilitet er uforenelighed mellem systemer til togstyring, sikring og signalering [11]. Indførelse af elektroniske signalsystemer har skabt en ny hindring i de sidste mange år. Der anvendes nu 16 uforenelige systemer, så lokomotiver, der anvendes på flere net, må udstyres med udstyr for hvert enkelt net, hvilket forøger omkostningerne og reducerer pålideligheden. Kommissionen støttede - for at overvinde disse forskelle og udnytte fremskridtene inden for informationsteknologi - udviklingen af projektet vedrørende det europæiske system til styring af jernbanetrafikken (ERTMS - European Rail Traffic Management System). European Train Control System (ETCS) er et af elementerne heri. Det kan indføres umiddelbart som det eneste signalsystem, men kan også anvendes uden at gøre de eksisterende nationale systemer overflødige. Et andet element er det nye standard telekommunikationssystem, der er tilpasset jernbaner. Global System for Mobile Communication - Railways (GSM-R) er beregnet til at skabe et enkelt telekommunikationssystem for sektoren, som kan håndtere alle de forskellige applikationer og således muliggøre udskiftning af en mængde analoge systemer, som er beregnet til specifikke funktioner gennem en enkelt, digital platform.

[11] Udtrykket omfatter automatisk togsikrings- og styringssystemer (automatic train protection -ATP og automatic train control - ATC).

28. Den succes, ERTMS-projekterne til dato har haft, viser, at det er muligt at finde en fælles løsning, når Fællesskabet stiller vejledning og støtte til rådighed. AEIF er ved at udarbejde TSI for ERTMS for højhastighedssystemer, og disse TSI forelægges sammen med de andre TSI senere i år; Kommissionen agter derefter at foreslå, at de vedtages. Samme fremgangsmåde bør følges for konventionelle jernbaner. I mellemtiden bør infrastrukturforvaltere og medlemsstater kun investere i signalsystemer, der bygger på ERTMS.

Kommissionen agter i 2001 at foreslå, at det fælles repræsentative organ gives mandat til at udarbejde specifikationer for systemer til togstyring, sikring og signaler for konventionelle jernbaner, som bygger på ERTMS.

29. Dataudveksling, informationsteknologi og telekommunikation. Når togene krydser grænserne, udveksler jernbanerne de oplysninger, der er påkrævet for drift og for kundeservice; dette er navnlig vigtigt for godstransport. I de sidste tredive år har alle jernbaner anvendt edb-baserede IT-systemer til trafikforvaltning, administration og kundeservice. Desværre har de ikke alle det samme system, og der er heller ikke gnidningsløs og pålidelig informationsudveksling mellem de nationale systemer. Det er muligt at foretage en begrænset informationsudveksling, men trods udvikling over de sidste 10 år, er grænsefladen mellem jernbanernes IT-systemer stadig ufuldstændige. Når en jernbane overfører et tog eller vogne til en anden jernbane ved grænsen, foreligger der således normalt et sæt dokumenter. Dette kan medføre alvorlige forsinkelser for godstrafik ved grænserne. Ud over omkostningerne og fejlrisikoen mister man også muligheder for at udvikle de stadig mere komplicerede tjenesteydelser, som kunderne forlanger, og som andre transportmåder kan tilbyde. Ekspeditører og speditører forlanger nu eftersporing af godsordrer, på samme måde som ejere af private vogne, som transporterer ca. det halve af godstrafikken. Overholdelse af præcise leveringsplaner og reel-tidsinformation om, hvor ordrerne befinder sig er af afgørende betydning for en effektiv forsyningskæde. Det gør det også muligt at anvende faciliteterne, f.eks. vogne, terminaler og lastbiler, mere effektivt. Mange vognmænd er i stand til - som også jernbanerne i Nordamerika - at fortælle deres kunder, hvor deres ordrer befinder sig, hvis de ønsker det.

1. Kommissionen har til hensigt at foreslå, at udarbejdelse af specifikationer for procedurer ved grænseovergange, indbyrdes forbindelse af jernbane IT-systemer og deres grænseflade med andre transportmåder gives i opdrag [12]. Disse specifikationer skal have vækstpotentiale og skal have en åben arkitektur, så det er muligt at indføre ny teknologi og udvikling af nye kundeydelser; de skal også tage hensyn til behovene for nytilkomne virksomheder på jernbanetransportmarkedet. Når mandatet pålægges, skal man finde den rigtige balance mellem tekniske harmonisering og et marked, der er frit nok til at byde på nye løsninger. Udviklingen af satellitnavigation skulle også med tiden give instrumenter til en bredere række operationelle og logistiske tjenesteydelser, f.eks. forvaltning og sporing af flåden [13].

[12] Kommissionen bestiller, for at forberede arbejdet, en undersøgelse om udveksling af operationelle data, når godstog krydser grænser.

[13] Meddelelse fra Kommissionen "Galileo - europæisk deltagelse i en ny generation af satellitnavitationstjenester" KOM(99)54 endelig udg. af 10.2.1999.

Kommissionen agter i 2001 at foreslå udarbejdelse af specifikationer for procedurer ved grænseovergange, indbyrdes forbindelse af jernbanernes IT-systemer og deres grænseflade med andre transportmåder.

31. Rullende materiel. Det foreslåede direktiv hindrer medlemsstaterne i at afslå rullende materiel, der opfylder EF-specifikationer. Denne forpligtelse har forret over bestemmelserne om at acceptere køretøjer i RIC og RIV. Direktivet skaber også en procedure for at udarbejde og vedtage EF-specifikationer og normer, således at UIC-koden i aftalerne ikke længere bestemmer de nærmere træk ved interoperable passagervogne og godsvogne. Kommissionen har til hensigt, med henblik på gennemførelse af direktivet, at give AEIF i opdrag at udarbejde specifikationer for det rullende materiels interoperabilitet, som skal følges ved udarbejdelse af de påkrævede europæiske normer. Man kan støtte sig til specifikationerne for højhastighedssystemet eller UIC-henstillingerne, hvor dette er hensigtsmæssigt. (Det bør bemærkes, at dele af RIC og RIV ikke vedrører godkendelse af køretøjer, men andre aspekter inden for internationale operationer, som ligger uden for direktivets anvendelsesområde.)

Kommissionen har til hensigt i 2001 at foreslå, at det fælles repræsentive organ gives mandat til at udarbejde specifikationer for passagervognes og godsvognes interoperabilitet. Den agter også at foreslå et mandat med henblik på at vurdere eventuelle nødvendige specifikationer for togsæt og lokomotiver.

32. Kapaciteten for sikker og uafbrudt bevægelse over grænserne er ikke relevant for passagervogne, der kun anvendes på indenlandske ruter. Der er ingen grund til, at de skal være interoperable. Målet er i højere grad at integrere markedet for nyt udstyr og med tiden at skabe et marked for brugt rullende materiel. Hermed bliver priserne lavere, udstyrsindustriens konkurrenceevne øges og det bliver nemmere at komme ind i jernbanetransportsektoren. Der er mange spørgsmål, der må overvejes, før man beslutter sig for en politik på dette område. For det første kan Fællesskabet tackle harmonisering af sådant rullende materiel på forskellig måde. Man kan f.eks. begynde med EF-lovgivningen; man kan også fremme initiativer fra de interesserede parter med henblik på at nå frem til fælles krav. Når det f.eks. drejer sig om lette jernbaner, støtter Kommissionen et initiativ fra sammenslutninger af operatører af offentlig transport, og fra jernbaneudstyrsproducenter om at harmonisere nøglegrænsefladerne og sikkerhedskravene [14]. Resultaterne heraf kan så indføres i lovgivningen og danne grundlaget for EF-specifikationer, hvis dette er ønskeligt. Lovgivningens form er et andet spørgsmål: denne bør i højere grad sigte på det indre marked end på interoperabilitet og kan måske gives en mere enkel struktur end det foreslåede direktiv om traditionelle jernbaners interoperabilitet. Noget andet er, hvorledes man bedst kan arrangere overensstemmelsesvurdering af uafhængige organer og gensidig anerkendelse af vurderingen.

[14] Mass Transit Rail Initiative for Europe (MARIE), støttes af Kommissionen og er et initiativ fra Union of European Railway Industries (UNIFE) og International association of Public Transport (UITP). Initiativet dækker både designkriterier, livsløbsomkostninger, kontraktbetingelser og finansielle aspekter.

Kommissionen aflægger i 2001 rapport om oprettelse af det indre marked for rullende materiel til passagerbefordring, som udelukkende er beregnet til anvendelse på indenlandske ruter.

33. Støj. Jernbanelinjer fører gennem tæt befolkede områder og borgerne er derfor udsat for støj på et uacceptabelt niveau. Deres største bekymring er søvnforstyrrelser om natten på grund af godstog og på grund af rangering i terminaler. Der er to adskilte problemer: emissioner fra nye vogne og emissioner fra den enorme flåde af jernbanevogne Fællesskabet som helhed. De holder lang tid og udskiftes kun langsomt, så enhver løsning må tage hensyn til den eksisterende flåde.

34. En politik om jernbanestøj må bringe mange aspekter sammen. På den ene side skal borgerne beskyttes mod forstyrrelser; dette er et vigtigt miljømål. På den anden side er det vigtigt at opretholde fri cirkulation for jernbanevogne og derfor for gods i hele Fællesskabet og sikre det indre marked for disse vogne. Hvis en medlemsstat vælger at indføre sine egne støjnormer for godsvogne, hindrer dette fri bevægelse. Endvidere må man finde frem til den mest effektive kombination af foranstaltninger, enten det drejer sig om tekniske foranstaltninger i form af mindre larmende køretøjer og støjbarrierer af forskellig art, eller om operationelle restriktioner på fart, eller anvendelse af bestemte ruter eller økonomiske foranstaltninger i form af afgifter. Dette kompliceres af ansvarsopdelingen på forskellige aktører.

35. Nedskæring af emission ved kilden er første prioritet for Fællesskabet. Dette bør tackles i forbindelse med den generelle EF-politik om støj. Kommissionen har efter sin grønbog om fremtidens støjpolitik [15] iværksat et vidtrækkende program, som begynder med teknisk arbejde om indikatorer, målemetoder, kortlægning og støjdæmpningsforanstaltninger. Den mener, at det er på tide at påbegynde arbejdet om jernbanestøj og planlægger at oprette en arbejdsgruppe. Denne gruppe skal udføre det tekniske arbejde, der er påkrævet for at foreslå EF emissionstærskler, dvs. målemetoder, grænseværdier, omkostninger og fordele, de økonomiske aspekter osv. Arbejdsgruppen skal bestå af repræsentanter for medlemsstaterne, miljøorganer, jernbanerne og med jernbaneudstyrsindustrien. Arbejdet kan så tjene som grundlag for udarbejdelse af EF-specifikationer i henhold til direktivet om konventionelle jernbaner.

[15] Fremtidens støjpolitik KOM(96) 540 endelig udg. af 4.11.1996.

Kommissionen agter i 2000 at iværksætte teknisk arbejde om jernbanestøj ved hjælp af en arbejdsgruppe.

36. Et særligt problem er, som nævnt, den store mængde godsvogne, som forbliver i drift i flere årtier. En mulig løsning er at påmontere vognene mere støjfri bremsesko i stedet for de traditionelle bremseklodser, selv om dette betyder, at hjul og aksler også skal udskiftes [16]. Med den sædvanlige udskiftningshastighed vil det tage ca. 15 år at udskifte alt det rullende materiel, og støjemissionerne halveres. Det skulle dog være muligt at koncentrere indsatsen der, hvor problemerne er størst, så støjreduktionerne nås på et tidligt tidspunkt; muligheden for at fremskynde påmonteringen bør diskuteres med alle involverede parter, selv om dette ikke bør medføre en reduceret konkurrenceevne for godstransport. Et sådant program skal drøftes indgående med jernbanernes og de private ejeres repræsentative organer.

[16] Med den nuværende generation lydsvage bremsesko, skal hjulene udskiftes; der foretages på nuværende tidspunkt forskning om lydsvage sko, som ikke kræver udskiftning af hjulene.

37. Kvalifikationer og arbejdsmetoder. Jernbanevirksomhedernes normale praksis har været, og er stort stadig, at skifte togbesætning [17] ved grænsen eller nær grænsen. Det er sjældent, at besætningen arbejder tværs over grænserne, selv om det sker. Hvis international jernbanetransport skal være konkurrencedygtig, skal det være muligt for jernbanevirksomhederne at bruge deres besætninger på så produktiv måde som muligt, samtidig med at bestemmelserne om arbejdstid overholdes, for at kunne yde tjenesteydelser af den kvalitet, markedet forlanger. I nogle tilfælde er det mere effektivt at skifte besætning ved grænsen, i andre at besætningen arbejder tværs over grænsen inden for arbejdstidsbegrænsningen. Jernbanebesætningers interoperabilitet rejser mange spørgsmål: den yderligere viden, der er påkrævet for at føre tog tværs over grænserne, krav til helbred, alder og arbejdsmetoder.

[17] "Togbesætning" omfatter stort set togføreren, men også andre medlemmer af personalet, som er beskæftiget med togets drift.

38. En togfører, der arbejder tværs over grænserne, har behov for yderligere viden, hovedsagelig om sprog, signaler og driftsbestemmelser og ruten. Sprogkundskaber er en særlig alvorlig hindring, da jernbanerne traditionelt ikke har taget hensyn hertil ved ansættelse. Besætningerne har normalt kun behov for et ekstra sprog, da distancerne på den anden side af grænsen er begrænset af arbejdstid. Hver enkelt jernbane har sit eget signalsystem og driftsbestemmelser, og hver enkelt rute har specifikke geografiske træk. En togfører skal kunne handle hurtigt i nødsituationer og skal derfor have et indgående kendskab til signal- og driftsbestemmelserne på de forskellige net og på den pågældende rute. På nuværende tidspunkt foregår interoperabilitet tværs over grænserne i henhold til bilaterale aftaler, idet værtsjernbanevirksomheden eller infrastrukturforvalteren er ansvarlig for uddannelse og kvalifikationer. Arbejdsmarkedets parter undersøger, hvilke kvalifikationer der er behov for ved grænseoverskridende operationer; når Kommissionen overvejer de nødvendige foranstaltninger vil den tage fuldt hensyn hertil.

Kommissionen agter i 2000 under høring af arbejdsmarkedets parter at iværksætte en undersøgelse om de kvalifikationer, der kræves af togbesætningen ved grænseoverskridende operationer samt bevis for faglig kompetence.

39. Overensstemmelsesvurdering. Traditionelt fastsætter jernbanerne ikke blot deres egne normer, men vurderer også overensstemmelse med disse normer. Dette ordning har absolutte ulemper: vurderingen kan tage for lang tid, metoderne følger ikke trit med teknologien, og der forekommer dobbeltarbejde, hvad angår afprøvning. De nuværende ordninger garanterer heller ikke objektivitet og ligebehandling af alle jernbanevirksomheder og producenter af udstyr, enten de er nye på markedet eller er veletablerede. Højhastighedsdirektivet overgiver ansvaret for overensstemmelsesvurdering til de uafhængige "bemyndigede organer". Kommissionen mener, at man bør give disse "bemyndigede organer" ansvaret for at foretage overensstemmelsesvurdering for konventionelle jernbaner, da der ikke er nogen klar skelnen mellem udstyr til højhastighedsjernbaner og udstyr til konventionelle jernbaner, og da de samme principper gælder. Højhastighedsdirektivet fastsætter samordning af de bemyndigede organer. Det er et åbent spørgsmål, om denne mekanisme vil vise sig tilstrækkelig, eller om man må gøre mere. Det ville være en mulighed at skabe et europæisk samordningsorgan, som har ansvaret for at sammenligne metoder og at fremsætte henstillinger om yderligere harmonisering. Dette overvejes, når man har opnået erfaring med, hvordan de bemyndigede organer fungerer.

40. På nogle områder fortsætter de nationale krav, f.eks. køredygtighed på forskellige ruter, mens der på andre områder må være en overgangsperiode indtil EF-specifikationer og normer vedtages. F.eks. beslutter en "registreringsjernbane" i en medlemsstat i henhold til RIC og RIV om et køretøj er i overensstemmelse med UIC-koden og den registrerer accepterede køretøjer. Denne proces garanterer ikke retfærdig behandling af alle operatører og alle producenter af udstyr. Ansvaret for certificering af køretøjernes overensstemmelse med de eksisterende krav i Fællesskabet til de bemyndigede organer (dvs. overensstemmelse med de relevante UIC-publikationer). Med hensyn til registrering af vogne, der anvendes til international transport, bør dette foretages af uafhængige organer. Kommissionen agter at iværksætte en undersøgelse om registreringssystemer i hele Fællesskabet og om behovet for fælles bestemmelser med henblik på at sikre gensidig anerkendelse og retfærdig behandling.

Kommissionen agter i direktivet om konventionelle jernbaner at foreslå, at de bemyndigede organer overgives ansvaret for vurdering af overensstemmelse, ikke blot med Fællesskabets specifikationer og normer, men også med nationale bestemmelser og med de nuværende krav i Fællesskabet.

41. Overensstemmelsesvurdering i jernbansektoren er ikke blot et spørgsmål om at afprøve prototyper under laboratorieforhold eller på prøvesteder. Forskellige skinner og signalsystemer har deres egne specifikke træk, så rullende materiel skal afprøves på den infrastruktur, den skal køre på, under normale arbejdsbetingelser. For eksempel afprøvning for elektromagnetiske uoverensstemmelser mellem bestemte typer elektrisk motor og signaludstyr. Sådanne prøver skal udføres af den jernbanevirksomhed eller den infrastrukturforvalter, det direkte angår, men bør ikke være mere vanskelig end nødvendigt, og den skal være gennemsigtig og ikke-diskriminerende. Fællesskabsretningslinjer om afprøvning under driftsbetingelser kan være påkrævede for at sikre dette.

Kommissionen agter i 2001 at foreslå, at det fælles repræsentative organ gives mandat til at vurdere, hvorvidt der er behov for retningslinjer til afprøvning af jernbaneudstyr under driftsbetingelser.

42. Gensidig anerkendelse af vedligeholdelse og reparationer er vigtig for fri bevægelse af køretøjer i hele Fællesskabet, navnlig for godsvogne. Det bør være muligt for ejeren af en vogn frit at vælge mellem at få arbejde udført i den medlemsstat, hvor den er registreret, og i den stat, hvor vognen befinder sig, når reparationer er nødvendige; ejeren er ellers nødt til at bringe vognen tilbage til registreringsstaten. Dette indebærer gensidig anerkendelse af vedligeholdelse og reparationer, hvilket f.eks. involverer fælles specifikationer eller normer for dele, inklusive reservedele, for vedligeholdelses- og reparationsprocedurer og for godkendte reparationsværksteder. Det nuværende arrangement kritiseres f.eks. af ejere af private vogne, idet ejerne er nødt til at få arbejdet foretaget i registreringsstaten, og at opfylde en række forskellige krav. Både AEIF og ejere af private vogne bør inddrages i arbejdet med at finde frem til løsninger.

Kommissionen agter i 2001 at foreslå et mandat om udarbejdelse af de specifikationer og procedurer der er påkrævede med henblik på gensidig anerkendelse af vedligeholdelse og reparationer.

F. HARMONISERING PÅ LÆNGERE SIGT

43. Sikkerhedsbestemmelser. Fællesskabets mål bør være at bevare den misundelsesværdige gode sikkerhed, jernbanetransport indtil nu har vist, samtidig med at der fastsættes så få sikkerhedsbestemmelser som muligt for ikke at skabe hindringer for interoperabilitet og integrering af udstyrsmarkedet. Et mål, der er lige så vigtigt, er at sikre at sikkerhedslovgivning er gennemsigtig og ikke-diskriminerende, så alle jernbanevirksomheder behandles ens. Måske er der også mulighed for tilnærmelse mellem de nationale sikkerhedslovgivninger, hvilket kan medvirke til at nå disse mål. Kommissionen har iværksat en undersøgelse for, for det første, at sammenligne hvorledes sikkerhedslovgivningen er tilrettelagt i forskellige medlemsstater og, for det andet, at udarbejde henstillinger om tilnærmelse af politik og om retfærdige og åbne processer. Denne undersøgelse afsluttes i 1999. Der er da muligvis behov for yderligere detaljeret arbejde om virkningen af driftsbestemmelser og driftsprocedurer på interoperabilitet.

44. Elektriske systemer. For øjeblikket findes fem forskellige elektriske systemer i Fællesskabet. Dette tvinger normalt jernbanerne til at skifte lokomotiver ved grænserne. Flerstrømslokomotiver blev brugt i nogen grad, men indtil for kort tid siden udgjorde de stadig en kostbar teknisk udfordring, og deres pålidelighed var ikke altid tilfredsstillende. Teknologien har imidlertid udviklet sig, og EF-jernbaner har for nylig afgivet store ordrer på flerstrømslokomotiver og trækenheder. De kan nu vælge mellem at anvende flerstrømslokomotiver eller at skifte ved grænsen af kommercielle eller driftsmæssige grunde. Dette svækker argumentet for almindelig harmonisering af elektriske systemer i hele Fællesskabet yderligere. Dette ville blive umådeligt dyrt og ødelæggende, og kan ikke berettiges af kommercielle årsager eller af hensyn til cost benefit aspekter. Harmonisering af køreledningsgeometri [18] og strømaftagervidde er en anden sag. Disse varierer så meget, at flere strømaftagere kan være påkrævet, for at et lokomotiv kan køre på internationale ruter. En harmonisering vil medføre væsentlige fordele til rimelige omkostninger.

[18] Jernbaneskinnerne er forsynet med en overhængende køreledning, der er ophængt mellem støttepæle.

Kommissionen agter i 2002 at foreslå at give det fælles repræsentative organ mandat til at vurdere, om harmonisering af kørelednings- og strømaftagerdesign er berettiget.

45. Ladeprofil, fritrumsprofil og andre parametre [19]. Profilerne ligger tilstrækkelig nær op ad hinanden til, at passagertog kan bevæge sig rundt på det meste af det europæiske fastland [20]. Fritrumsprofiler og andre parametre begrænser dog bevægeligheden for store godstransporter og begrænser godtogs dimensioner, hvilket hindrer effektivitetsforbedringer (det gælder f.eks. togenes længde og akselbelastning). En generel harmonisering af infrastrukturen til højere specifikationer i modsætning til selektiv forbedring, når det er berettiget af økonomiske grunde, ville medføre astronomiske omkostninger, da spor, broer og tunneller så skal omkonstrueres. Anlæggelse af højhastighedsruter giver dog mulighed for at anvende andre ruter til langsommere trafik. Muligheden for et netværk, eller et sæt skinnestrækninger, der opfylder kravene til international gods skal dog drøftes, når retningslinjerne for TEN-T skal revideres; dette giver også mulighed for at identificere flaskehalsene i det konventionelle net. Det er også spørgsmålet, om det er berettiget at foretage yderligere harmonisering af sådanne strækningers infrastrukturparametre, og hvilke specifikationer der i så fald er de mest hensigtsmæssige. Kommissionen har til hensigt at give AEIF i opdrag at vurdere, hvorvidt en yderligere harmonisering af infrastrukturen er berettiget med henblik på at øge godstrafikkens effektivitet.

[19] Ladeprofilen og den maksimale akselbelastning er afgørende for maksimumsdimensionerne for rullende materiel. Fritrumsprofilen afgør, hvor megen plads der er påkrævet over og rundt om sporet for at rullende materiel med bestemte dimensioner kan passere faste installationer sikkert.

[20] Sporvidde er en anden sag. I det meste af Europa anvendes standardsporvidde, men Spanien, Portugal, Finland og Irland samt de baltiske lande bruger forskellige brede sporvidder.

Kommissionen agter i 2002 at foreslå, at det fælles repræsentative organ gives mandat til at vurdere, om det er berettiget at foretage yderligere harmonisering af infrastrukturen med henblik på at øge godstrafikkens effektivitet.

G. INTEROPERABILITET UD OVER FÆLLESSKABETS GRÆNSER

46. Det europæiske jernbanesystem standser ikke ved Fællesskabets grænser. Det fortsætter ud i de Central- og Østeuropæiske lande og er forbundet med landene i Mellemøsten og Nordafrika. En harmonisering af specifikationerne i hele dette område ville være en fordel for alle de pågældende lande på samme måde som gensidig anerkendelse af overensstemmelsesvurdering. Harmonisering har større muligheder for at blive vellykket, hvis den bygger på det arbejde, der allerede foretages på internationalt niveau. Fællesskabet kan yde et enestående bidrag, da det har kompetence til at arbejde på internationalt niveau på dette område. De specifikationer for højhastigheds- og konventionel jernbane, det vedtager, kan eventuelt danne grundlaget for en bredere harmonisering og etablere et system til gensidig anerkendelse af overensstemmelsesvurdering. Ansøgerlandene tilpasser sig Fællesskabets specifikationer, og når de er medlemmer, deltager de i harmoniseringsprojektet på samme måde som andre medlemsstater. Interoperabilitet med det schweiziske jernbanesystem kan sikres gennem aftalen mellem Det Europæiske Fællesskab og den schweiziske konføderation om transport ad jernbane og ad landevej..

47. Spørgsmålet er, hvordan man i det interoperable system kan inkludere alle landene i Europa, Mellemøsten og Nordafrika gennem en retlig ramme, der forpligter alle landene til at anvende samme specifikationer og til gensidig anerkendelse af overensstemmelsesvurdering. Denne proces bør være så enkel og så økonomisk som mulig, så specifikationerne skal bygge på de allerede udformede eller godkendte specifikationer på internationalt niveau, først og fremmest alle specifikationerne fra Fællesskabet. Samtidig skal de beskytte et mindretal af landene mod tvungen pålæggelse af uhensigtsmæssige specifikationer.

48. Den international konvention om internationale jernbanebefordringer (normalt kaldet COTIF - Convention relative aux transports internationaux ferroviaires) kan eventuelt udgøre den rigtige ramme, da dens medlemmer omfatter 40 lande i Europa, Mellemøsten og Nordafrika, herunder alle medlemsstaterne. Denne mellemstatslige konvention dækker for øjeblikket erstatningsansvar, kontrakter og transport af farligt gods, men blev revideret på et generalforsamlingsmøde i juni 1999. Et af resultaterne af denne revision er udvidelse af dets område til at omfatte retligt korrekt vedtagelse af tekniske specifikationer og bestemmelser om gensidig anerkendelse af overensstemmelsesvurdering for udstyr, der anvendes i international transport. Den reviderede tekst fastsætter, at specifikationer skal bygge på de specifikationer, der allerede er udarbejdet eller godkendt på internationalt niveau, og at de sædvanlige afstemningsregler, som gør det muligt for en fjerdedel af medlemmerne at blokere beslutningerne, også skal gælde for tekniske specifikationer. Denne fremgangsmåde skulle kunne fremme harmonisering på en enkel og effektiv måde, samtidig med at medlemmernes rettigheder beskyttes. Den reviderede COTIF tillader internationale organer, f.eks. Det Europæiske Fællesskab, at blive medlemmer af centralkontoret for den internationale konvention om international jernbanebefordring (almindeligvis kaldet OTIF [21]) som er den organisation, der er oprettet ved konventionen. Medlemskabet gør det muligt for Fællesskabet at øve kraftig indflydelse på beslutningerne om teknisk harmonisering. Fællesskabet bør - ud fra en vurdering af, hvad det er bedst tjent med - tage en beslutning om medlemskab i ratificeringsperioden, som formentlig varer indtil ultimo 2003.

[21] L'Office central des transport internationaux ferroviaires.

Kommissionen agter at undersøge spørgsmålet om EF-medlemskab af centralkontoret for international jernbanebefordring (OTIF) og forelægge sin holdning i 2001.

H. ARBEJDSPROGRAM

2. Dette resumé samler de handlingsforslag om integrering af konventionelle jernbanesystemer, denne meddelelse indeholder. Det centrale forslag i denne meddelelse, et direktiv om interoperabilitet af konventionelle jernbaner, kan bidrage til både at udvide interoperabilitet og til integrering af udstyrsmarkedet. Teknisk harmonisering er en langvarig proces, og ressourcer er knappe, så Kommissionen mener, at forberedelser til gennemførelse af direktivet bør begynde på et tidligt tidspunkt. Dette stimulerer yderligere arbejdet med integrering af konventionelle jernbaner, på samme måde som forholdet var med højhastighedsjernbaner.

3. Integrering af tjenesteydelser

På kort sigt bør jernbanevirksomheder og infrastrukturforvaltere sigte på at reducere forsinkelser ved grænseovergange for godstrafik til den tid, der er påkrævet til at skifte lokomotiv og besætning. Kommissionen agter i 2000 at høre de involverede parter om iværksættelse af en overvågning af forsinkelserne.

På mellemlang sigt bør jernbanevirksomheder og infrastrukturforvaltere sigte på at elimenere stop ved grænserne. Afhængige af fremskridt, agter Kommissionen at beslutte om udarbejdelse af specifikationer for forenklede procedurer for overførsel af tog mellem nettene uden stop ved grænserne bør gives i opdrag.

4. Prioriteter for harmonisering

Kommissionen agter i 2001 at give det fælles repræsentative organ mandat til at:

- udarbejde specifikationer for systemer til signaler, togstyring og sikring for konventionelle jernbaner, som bygger på ERTMS

- udarbejde specifikationer for passagervogne og godsvognes interoperabilitet

- vurdere, hvilke specifikationer der eventuelt er påkrævet for togsæt og lokomotiver

- vurdere, hvorvidt der er behov for EF-retningslinjer for afprøvning af jernbaneudstyr under driftsbetingelser

Kommissionen agter også i 2001 at foreslå, at der gives mandat til:

- udarbejdelse af specifikationer for procedurer for grænseovergange, indbyrdes forbindelse af jernbane IT-systemer og for deres grænseflade med andre transportmåder

- Udarbejdelse af de nødvendige specifikationer og procedurer til gensidig anerkendelse af vedligeholdelse og reparationer.

Kommissionen agter i 2000 at iværksætte forberedende teknisk arbejde om jernbanestøj gennem en arbejdsgruppe.

I 2000 agter Kommissionen - under høring af arbejdsmarkedets parter - at iværksætte en undersøgelse om de særlige kvalifikationer, der er påkrævet for jernbanebesætninger ved grænseoverskridende operationer samt bevis for faglig kompetence.

I direktivet om konventionelle jernbaner foreslår Kommissionen: at ansvaret for overensstemmelsesvurdering gives til "bemyndigede organer", som vurderer overensstemmelse med både EF-specifikationer og -normer og også med nationale bestemmelser og med de gældende krav i Fællesskabet.

5. Harmonisering på længere sigt

Kommissionen aflægger i 2002 rapport om oprettelse af et indre marked for rullende materiel til passagerbefordring, der kun skal anvendes på indenlandske ruter.

Kommissionen agter i 2002 at give det fælles repræsentative organ i opdrag:

- at vurdere, om det er berettiget af foretage harmonisering af kørelednings- og strømaftagerdesign

- at vurdere, om det er berettiget at foretage yderligere harmonisering af infrastrukturen for at øge godstrafikkens effektivitet.

53. Interoperabilitet ud over Fællesskabets grænser

Kommissionen agter at undersøge spørgsmålet om EF-medlemskab af centralkontoret for international jernbanebefordring (OTIF) og forelægge sin holdning i 2001.

Forslag til

EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS DIREKTIV

om interoperabilitet i det transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog

BEGRUNDELSE

BEGRUNDELSE UD FRA NÆRHEDSPRINCIPPET

a. Hvilke formål har den påtænkte foranstaltning set i lyset af EF's forpligtelser?

Foranstaltningen sigter mod at tilvejebringe rammeforskrifter, som omfatter obligato riske tekniske specifikationer for interoperabilitet (TSI'er) og harmoniserede standar der for at sikre interoperabilitet i det transeuropæiske jernbanenet og samtidig bidrage til, at markederne for transportydelser og -materiel åbnes, samt fremme banernes kon kurrenceevne som helhed.

b. Hører den påtænkte foranstaltning under EF's enekompetence, eller er der tale om en kompetence, som EF deler med medlemsstaterne?

Kompetencen er delt i henhold til EF-traktatens artikel 155.

c. Hvad er problemets EF-dimension (f.eks. hvor mange medlemsstater berøres heraf, og hvorledes er problemet hidtil blevet behandlet)?

EF-dimensionen fremgår af oversigtsplanen for det transeuropæiske jernbanenet, som berører alle medlemsstater. Hidtil har medlemsstaterne ikke gennemført interoperabi litet hver for sig.

d. Kan problemet løses mest effektivt af EF eller af medlemsstaterne?

Medlemsstaterne er ikke i stand til - hverken ved en aftale mellem regeringerne eller ved standardisering - at tilvejebringe de tekniske, driftsmæssige og retslige forhold, som er en forudsætning for interoperabilitet.

e. Hvilke yderligere konkrete fordele er forbundet med den foranstaltning, EF påtænker, og hvad vil omkostningerne være ved at forholde sig passiv?

I den nuværende situation kræver togtrafik over grænserne særlige tiltage, som kan variere efter forholdene, men omfatter udskiftning af lokomotiv og personale, kontrol og dokumentudveksling, sideordning af landenes teknikker og driftsregler og overhol delse af alle de nationale forskrifter. Det kan medføre forringet kvalitet i trafikbetje ningen og/eller uforholdsmæssigt store investeringer i sådanne forbindelser. En indsats på EF-plan vil på længere sigt give en betydelig kvalitetsforbedring og lavere omkost ninger for sådanne forbindelser. Den vil nemlig lette og forenkle adgangen til nettet og give både driftsselskaberne og industrien mulighed for at opnå stordriftsfordele.

f. Hvilke muligheder har EF?

EF kan tilskynde til modernisering, harmonisere de væsentlige krav og vedtage gen nemførelsesforanstaltninger for så vidt angår de tekniske parametre.

Medlemsstaternes har forskellige udgangspunkter for deres regler om sikkerhed, sund hedsbeskyttelse, forbrugerbeskyttelse, miljøbeskyttelse, driftssikkerhed/disponibilitet samt teknisk kompatibilitet og drift. Driftsselskaberne skal følge obligatoriske og ind byrdes afvigende tekniske parametre. Hvis der skal opnås en tilstrækkelig grad af in teroperabilitet må grundparametrene harmoniseres, så de nødvendige tekniske, drifts mæssige og retslige betingelser er sikret.

g. Er det nødvendigt med ensartede forskrifter, eller er det tilstrækkeligt at opstille de generelle mål i et direktiv, der derefter gennemføres af medlemsstaterne?

Det her foreslåede direktiv fastsætter de generelle mål og lægger en ensartet ramme med hensyn til hvilke væsentlige krav systemet skal opfylde, hvilken rolle medlems staterne skal spille i forbindelse med ibrugtagningen af delsystemer og hvilke opgaver der skal varetages af de uafhængige organisationer som skal vurdere om komponenter ne opfylder de stillede krav og kontrollere delsystemerne. Derudover rummer direkti vet reglerne for udarbejdelse af TSI'er, som skal følges ved alle nye ibrugtagninger.

Harmoniseringen gælder de væsentlige krav og de tekniske specifikationer for inter operabilitet. Spørgsmål vedrørende gennemførelsen overlades til medlemsstaterne og de europæiske standardiseringsorganisationer.

INDLEDNING

1. En gradvis virkeliggørelse af det konventionelle transeuropæiske banenet med ud gangspunkt i de enkelte landes eksisterende eller planlagte net forudsætter at infra struktur, fast udstyr, logistiske systemer og rullende materiel kobles sammen og gøres driftskompatibelt.

2. Hidtil er hvert banenet blevet drevet og togtrafikken gennemført bag nationale grænser og bundet af hvert lands særlige, indbyrdes forskellige og meget ofte uforenelige reg ler og forskrifter af teknisk og anden art. Det er bl.a. tilfældet på områderne sikkerhed, miljø, infrastrukturens fysiske egenskaber, herunder især fritrumsprofil, strømforsy ningssystemer, signalsystemer og styring og kontrol af trafikken samt drift.

3. Dette viser at medlemsstaterne ikke har været i stand til hver for sig at træffe de for anstaltninger der skal til for at gennemføre interoperabilitet på det konventionelle transeuropæiske banenet.

4. Af alle disse grunde annoncerede Kommissionen i 1996 i hvidbogen "En strategi for et effektivt og moderne jernbanesystem i EU" at der ville blive taget skridt til at integrere de nationale banenet samtidig med vedtagelsen af et rådsdirektiv om interoperabilitet i det europæiske jernbanenet for højhastighedstog (direktiv 96/48/EF af 23. juli 1996).

5. I 1997 blev der så igangsat en undersøgelse som i maj 1998 mundede ud i en anbefa ling af en strategi med forslag til hvad der kunne gøres på kort, mellemlangt og langt sigt. Hovedforslaget var at der burde vedtages et direktiv efter samme principper som dem der blev fulgt på højhastighedsområdet.

6. Den meddelelse til Rådet og Europa-Parlamentet som ledsager dette direktivforslag, skitserer de problemer som forskellige regler og driftsmæssige og tekniske forhold volder banerne, og peger på muligheder for at overvinde dem. De fleste af disse hand lemuligheder er indeholdt i dette direktivforslag.

INTEROPERABILITET OG NÆRHEDSPRINCIP

7. Som nævnt er jernbanenettene vokset frem gennem de sidste 150 år som et gennem integreret system i hvert land for sig, styret af et eller flere nationale selskaber som myndighederne har givet meget vidtgående kompetence med hensyn til forvaltning, drift og udbygning inden for en generel lovramme. Den opdeling som dette har med ført, giver ikke mulighed for optimal togtrafik på de forskellige dele af den infrastruk tur som de nationale banenet udgør tilsammen.

8. Sammenhæng i nettet forudsætter altså en tilstrækkelig grad af harmonisering af:

- de relevante nationale forskrifter om sikkerhed, sundhed, miljø og forbrugerbe skyttelse;

- de tekniske og driftsmæssige forhold der er relevante for grænsefladerne:

- infrastrukturen

- systemerne for strømforsyning og strømaftagning

- anlæg og procedurer for vedligehold

- styringskontrol- og signalsystemer

- anlæg og procedurer for drift og trafikstyring

- de nødvendige informations- og kommunikationssystemer til person og godstransport

- det rullende materiel.

9. For alt det materiel og udstyr som indgår i systemet, må der desuden skabes betingel ser for et frit og konkurrencepræget marked.

10. Det kræver altså en harmoniseringsindsats på EF-plan at opnå interoperabilitet i bane nettet.

Indsatsen skal rettes mod grænsefladerne mellem de forskellige dele af systemet, be stemmelser om drift og bestemmelser i de nationale regelsæt om sikkerhed, sundhed, miljø og forbrugerbeskyttelse.

Herigennem konkretiseres interoperabilitetskonceptet, hvis gennemførelse forudsætter etablering af rammeforskrifter på EF-plan. EF-rammen skal gøre det muligt at defi nere et sæt væsentlige krav, især til grænsefladerne, og en række procedurer med bin dende virkning for alle aktører der skal samarbejde, dvs. i første række medlemsstater ne, men også erhvervslivet og herunder især infrastrukturforvalterne, jernbanevirk somhederne og industrien.

11. Ligesom for højhastighedstog må der derfor i overensstemmelse med subsidiaritets princippet udarbejdes et direktiv om interoperabilitet i det konventionelle transeuro pæiske banenet. De politiske og tekniske problemer der hindrer sammenhæng og in teroperabilitet i et transeuropæisk jernbanenet som det her skitserede, kan hverken løses ved at erhvervslivet alene udarbejder standarder på frivilligt grundlag eller ved gensidig anerkendelse af eksisterende nationale bestemmelser.

DIREKTIVETS STRUKTUR OG INDHOLD

12. Dette direktivforslag lægger sig så tæt som muligt op ad struktur og indhold i direkti vet om højhastighedstogene. Men som forklaret i meddelelsen har det dog været nød vendigt at afvige fra det på et par punkter. Det gælder især geografi (de berørte net) og teknik (berørte delsystemer), den gradvise indførelse af nye EF-specifikationer, vedta gelsen af arbejdsprogrammet, prioriteringen af arbejdet i det fælles repræsentative organ og i udvalget.

13. Som det er tilfældet ved højhastighedstogene, indgår dette direktivforslag om interope rabilitet som grundelementet i en struktur med tre niveauer:

- direktivet selv med de væsentlige krav som systemet skal opfylde

- de tekniske specifikationer for interoperabilitet

- alle de andre europæiske specifikationer, herunder europæiske standarder fra de europæiske standardiseringsorganisationer, CEN, CENELEC og ETSI.

Denne struktur er inspireret af den typiske struktur i direktiver efter "den nye meto de". I sådanne direktiver fastlægges der et sæt væsentlige krav som varerne skal opfylde ved markedsføringen, men hvordan de teknisk set skal opfyldes siger direk tiverne ikke noget om. Når en europæisk standard der opfylder de væsentlige krav, derefter offentliggøres, formodes enhver vare der følger standarden, at opfylde de væsentlige krav. Standarderne er dog ikke obligatoriske. Det er en af grundene til at det har været nødvendigt at lægge TSI-niveauet ind mellem de væsentlige krav og standarderne på dette område, hvor det drejer sig om interoperabilitet; for at sikre teknisk kompatibilitet mellem de forskellige dele af et så komplekst system har det været nødvendigt at kunne gennemtvinge et sæt specifikationer, især for grænsefla derne mellem delene.

14. Direktivforslaget anskuer det konventionelle transeuropæiske jernbanenet som en kompleks helhed; det retter sig mod infrastrukturen, det faste udstyr, logistiksystemer ne og det rullende materiel og mod de komponenter i disse systemer der har kritisk be tydning for interoperabiliteten.

For at gøre det mere håndterligt er systemet som helhed opdelt i delsystemer:

- infrastruktur

- energi

- vedligeholdelse

- styringskontrol og signaler

- rullende materiel

- drift og trafikstyring

- trafiktelematik for person- og godstrafikken.

I forhold til direktiv 96/48 er dette direktivforslag disponeret en smule anderledes for at tage hensyn til konklusionerne i ovennævnte undersøgelse. Undersøgelsen anbefa ler, at man ikke tager fat på alle hindringer for interoperabilitet på en gang, men løser problemerne efterhånden i en prioriteret rækkefølge, som etableres på grundlag af costbenefitforholdet for hver af de påtænkte foranstaltninger. det har bl.a. vist sig mere fordelagtigt at harmonisere de fremgangsmåder og regler, der arbejdes efter, og at sammenkoble informationssystemerne end at træffe foranstaltninger vedrørende f.eks. infrastrukturelle fritrumsprofiler.

Ganske som i højhastighedsdirektivet fastlægger forslaget derefter som resultatforplig telse hvilke overordnede væsentlige krav til sikkerhed, sundhed, miljøbeskyttelse, for brugerbeskyttelse, og teknisk og driftsmæssig kompatibilitet der skal opfyldes for at systemets dele skal være driftskompatible.

For hvert delsystem præciseres de væsentlige krav i nødvendigt omfang i særlige "tek niske specifikationer for interoperabilitet" (TSI'er).

15. De tekniske specifikationer for interoperabilitet er altså andet niveau i den foreslåede struktur.

For delsystem præciserer TSI'erne således om nødvendigt de væsentlige krav; de fast lægger hvilke komponenter og grænseflader der har kritisk betydning for interoperabi liteten, og hvilke procedurer der skal benyttes til at vurdere overensstemmelsen og an vendelsesegnetheden.

TSI'erne udarbejdes efter mandat fra Kommissionen af en fælles repræsentativ organi sation som branchen etablerer; den omfatter eksperter fra jernbanevirksomhederne, infrastrukturforvalterne og industrien. TSI'erne vedtages dernæst efter den fremgangs måde der er fastlagt i direktivet.

For højhastighedstogenes vedkommende har 96/48-udvalget udpeget den europæiske sammenslutning for interoperabilitet i jernbanenettet (Association européenne pour l'interopérabilité ferroviaire, AEIF) som fælles repræsentativt organ; efter Kommissio nens opfattelse kunne AEIF godt fortsætte med at spille denne rolle, men det foreslås for en sikkerheds skyld at beslutningen først træffes efter høring af det udvalg der skal nedsættes i henhold til direktivet om konventionelle tog.

16. Lige som på højhastighedsområdet udarbejdes de nødvendige tekniske specifikationer for komponenter og grænsefladeforhold der er afgørende for interoperabiliteten, af specialiserede organisationer, hvad der for de europæiske standarders vedkommende vil sige CEN, CENELEC og ETSI.

I disse tilfælde udføres vurderingen af overensstemmelse og anvendelsesegnethed efter fabrikantens anmodning af de organer som medlemsstaterne har bemyndiget hertil, og fabrikanten udfærdiger en EF- overensstemmelseserklæring som fastlagt i direktivet og på grundlag af de moduler der fastlægges i den relevante TSI.

I overensstemmelse med direktiv 93/38 om åbning af adgangen til offentlige kontrak ter i de udelukkede sektorer skal vurderinger foretages på grundlag af europæiske spe cifikationer når der findes sådanne.

Det skal her bemærkes at der på jernbaneområdet ikke kun sigtes mod overensstem melsesvurdering af den enkelte komponent isoleret betragtet i forhold til de relevante tekniske specifikationer.

I mange tilfælde er det en komponents og dens grænsefladers anvendelsesegnethed i det jernbanemiljø den skal indgå i, der skal vurderes i forhold til tekniske funktions specifikationer. Formelt er sidstnævnte tilfælde ikke forskelligt fra førstnævnte, så ved procedurens gennemførelse anvendes de moduler der er fastlagt i afgørelse 90/683/EØF, hvis de nødvendige tekniske specifikationer foreligger.

17. For delsystemerne kontrolleres overensstemmelsen med de væsentlige krav som i høj hastighedsdirektivet i forhold til TSI'erne efter den fremgangsmåde som direktivet fastlægger.

Proceduren gennemføres af et bemyndiget organ efter anmodning fra en ordregiver, som udsteder EF-overensstemmelseserklæringen. På grundlag af denne erklæring tillader den berørte medlemsstat det pågældende delsystems idriftsættelse.

Det skal her understreges at et komplekst systems egnethed til at levere en given ydel se ikke er det samme som summen af dets komponenters egnethed hver for sig til den brug de er beregnet til i et delsystem. Derfor må hvert delsystem betragtes som helhed, herunder ud fra et driftssynspunkt, ikke mindst når det er meningen at det skal betjene offentligheden.

18. Det bemyndigede organer skal opfylde de kriterier der er fastsat i direktivet. På jern baneområdet varetages de bemyndigede organers opgaver for tiden af jernbanerne selv, som altså er både dommere og parter i sagen. Med ikrafttrædelsen af direktiv 91/440/EØF om udviklingen af Fællesskabets jernbaner og EF-traktatens afsnit XV om transeuropæiske net kan dette forhold ikke vare ved; de bemyndigede organer skal udpeges.

I skrivende stund har de fleste medlemsstater gjort fremskridt med oprettelsen af så danne organer for overensstemmelsesvurdering på højhastighedsområdet. Nogle er allerede prænotificeret, og for andre er der kommet hensigtserklæringer. Kommissio nen mener at man af hensyn til sammenhæng og stordriftsbesparelser bør benytte de samme organer for konventionelle baner. Det er dog udelukkende medlemsstaterne der skal bedømme kandidaterne i forhold til direktivets kriterier og foretage notificerin gen.

SAMARBEJDE

19. Selvom det er et af direktivets mål og altså en del af dets indhold at etablere et samar bejde mellem aktørerne - medlemsstaterne, jernbanevirksomhederne, infrastruktur forvalterne og industrien - er dette samarbejde så vigtigt for etableringen af de trans europæiske net til at der her bør ofres et særligt afsnit på det.

20. For medlemsstaterne finder samarbejdet navnlig sted i det 'stående udvalg' som skal nedsættes i henhold til direktivet for at drøfte alle spørgsmål om gennemførelse og anvendelse af direktivet. Dette samarbejde er blevet nødvendigt for at skabe en inte greret og sammenhængende udvikling af det transeuropæiske banenet med sigte på et stigende antal jernbanevirksomheder som følger af allerede gennemførte eller påtænk te ændringer i flere medlemsstater og af den gradvise åbning af adgangen til markedet for nye jernbanevirksomheder.

På europæisk plan findes der også en mellemstatslig aftale, hvis undertegnelse går helt tilbage til 1882. Aftalen omfatter en 'teknisk enhed', hvis seneste afgørelse stammer fra 1938 og nu er forældet.

Dertil kommer at aftalen på den ene side ikke er underskrevet af alle medlemsstaterne og på den anden omfatter stater der ikke er medlemmer af EF.

21. Hvad angår de økonomiske aktører, hvad der hovedsagelig vil sige jernbanevirksom hederne, infrastrukturforvalterne og industrien, foregå samarbejdet i det fælles repræ sentative organ, hvis formål er at bidrage til udarbejdelsen af de tekniske specifikatio ner for interoperabilitet.

Før direktivet om interoperabilitet for højhastighedstog blev vedtaget, fandtes der ikke et sådant samarbejde mellem jernbanerne og industrien. Kun jernbanerne samarbejde de, internationalt i UIC (Jernbanernes Internationale Sammenslutning) og i EF-spørgs mål i CER (de europæiske jernbaners samarbejdsorgan).

Men derefter har eksperter fra disse parter regelmæssigt mødt hinanden i arbejdsgrup per nedsat af AEIF. Her har de sammen lavet udkast til TSI'er, som for tiden er ved at live forelagt for direktiv 96/48-udvalget. Udkastene er frugten af et samarbejde som det har været svært at få i stand, men som i dag nyder udbredt politisk støtte i de for skellige virksomheder.

22. Hidtil har spørgsmål om teknisk kompatibilitet, især spørgsmål om international trafik med person- og godsvogne, været reguleret i UIC-fiches. Men i betragtning af den må de de bliver udarbejdet og vedtaget på, ser det principielt ikke ud til at de kan benyttes uden videre inden for rammerne af direktiv 93/38/EØF. Hvis det skal kunne lade sig gøre, skal de laves om til europæiske specifikationer, og navnlig til europæiske stan darder i de tekniske komitéer der er nedsat af CEN. CENELEC og ETSI, som der et andet samarbejdsforum for jernbanevirksomheder, infrastrukturforvaltere og industri.

23. Endelig indstifter direktivet - ligesom på højhastighedsområdet - et samarbejde mel lem bemyndigede organer om vurdering af komponenternes overensstemmelse eller anvendelsesegnethed og EF-verifikation af delsystemerne.

Dette samarbejde er særlig vigtigt inden for de transeuropæiske net, og her især per sontransportnettene, som i særlig grad engagerer regeringernes ansvar. På certifice ringsområdet er den allerstørste gennemsigtighed et uomgængeligt must hvis det skal lykkes at tilvejebringe interoperabilitet - altså sikre at de forskellige dele eller delsys temer kan fungere problemfrit sammen - i et system hvis udstrækning omfatter hele EF og i sidste ende hele Europa med fri konkurrence på et åbent marked.

Denne gennemsigtighed kan kun blive en realitet hvis de bemyndigede organer enga geres i et samarbejde der er så vidtgående og så snævert som muligt.

KONKLUSION

24. Kort sagt: dette direktivforslag - om interoperabilitet i det transeuropæiske jernbane system for konventionelle tog - indeholder de rammebestemmelser som er nødvendige for på EF-plan at kunne etablere og drive et integreret, sammenhængende og drifts kompatibelt transeuropæisk net med størst mulig økonomisk effektivitet for både sta ter, industri, driftsvirksomheder og - sidst med ikke mindst: for brugerne.

BEMÆRKNINGER TIL DE ENKELTE ARTIKLER

På grundlag af ovenstående betragtninger er direktivets dispositive del struktureret i seks kapitler.

25. KAPITEL I - ALMINDELIGE BESTEMMELSER

Artikel 1

Her fastlægges direktivets mål, som består i at tilvejebringe interoperabilitet i det transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog i de forskellige relevante faser: planlægning, udførelse, fornyelse, ombygning, gradvis ibrugtagning og drift.

Geografisk set gælder direktivet for de banestrækninger, som indgår i det transeuro pæiske transportnet der er identificeret i Europa-Parlamentets og Rådets beslutning 1692/96/EF af 23. juli 1996 om Fællesskabets retningslinjer for udvikling af det transeuropæiske transportnet, som anført i nærmere detaljer i direktivets bilag I.

Det præciseres desuden i artikel 1 at "betingelserne for at tilvejebringe interoperabi litet" (dvs. TSI'erne) finder anvendelse på de dele af systemet der tages i9 brug efter direktivets ikrafttræden. Det betyder at TSI'erne ikke gælder for dele der allerede er i brug nu, så længe de ikke gøres til genstand for omlægning eller fornyelse som defi neret i artikel 2.

Artikel 2

Her er definitionerne anbragt. Der er af hensyn til ensartetheden så vidt muligt brugt samme definitioner som i direktiv 96/48.

Det skal dog bemærkes at definitionen af interoperabilitet i 96/48 ("det transeuro pæiske jernbanesystem for højhastighedstogs egnethed til at muliggøre sikker og kontinuerlig kørsel med højhastighedstog under udnyttelse af den specificerede ydeevne") er lidt for snæver. Den må i dette direktiv udvides med følgende:

- let adgang til nettet

- drift uden tekniske, driftsmæssige eller retslige hindringer

- etablering af markedet for udstyr og tjenester som er nødvendige for at opbygge, forny, omlægge og drive systemet.

Derudover er der tilføjet fire nye definitioner: grundparametre, særtilfælde, omlægning og fornyelse.

Artikel 3

Her defineres harmoniseringsbestemmelsernes anvendelsesområde. Bestemmelserne vedrører kun komponenter, grænseflader og procedurer der er nødvendige og tilstræk kelige til at sikre det konventionelle transeuropæiske banenets interoperabilitet.

Artikel 4

I artikel 4 kræves det at de væsentlige krav opfyldes.

De væsentlige krav vedrører sikkerhed, driftssikkerhed og disponibilitet, sundhed, miljøbeskyttelse og teknisk kompatibilitet; de er defineret i hovedtræk i bilag III.

26. KAPITEL II - TEKNISKE SPECIFIKATIONER FOR INTEROPERABILITET

Artikel 5

Her klargøres begrebet teknisk specifikation for interoperabilitet (TSI); hver TSI skal præcisere de væsentlige krav, definere de funktionelle og tekniske specifikationer for delsystemet og identificere hvilke komponenter der har afgørende betydning for inter operabiliteten.

Artikel 6

Her præciseres fremgangsmåden for udarbejdelse, vedtagelse og revision af TSI'er.

Som for højhastighedstogene udarbejdes TSI-udkastene af det fælles repræsentative organ.

De nye bestemmelser er følgende:

- Organet udpeges efter fremgangsmåden i artikel 21, stk. 2 (udvalg).

- Reglerne for fællesorganet i direktivets bilag VIII bygger på de almindelige EF-procedurer for standardisering.

- Der kan vælges en anden repræsentant i forbindelse med en given TSI hvis det fælles repræsentative organ ikke længere overholder reglerne i bilag VIII eller ikke har den fornødne kompetence. Denne bestemmelse er en sikkerhedsventil som skal gøre det muligt for udvalget at fortsætte sit arbejde hvis der skulle opstå problemer; hverken medlemsstaterne eller Kommissionen har jo styr på fællesorganets kompetenceudvikling og funktionsevne.

- TSI-udkastet udarbejdes i to tempi: først fastlægges grundparametrene for en TSI på grundlag af en økonomisk analyse, dernæst udarbejdes det egentlige TSI-udkast. Desuden skal det fællesorganet tage hensyn til foreliggende stan dardiseringsarbejde, eksisterende arbejdsgrupper og anerkendte forskningsre sultater; det vil gøre det muligt at udarbejde TSI'erne på grundlag af en forud eksisterende enighed og dermed fremskynde TSI-udarbejdelse.

Artikel 7

Her står undtagelserne. Ved alle dispensationsansøgninger skal Kommissionen under søge, om de af medlemsstaten påtænkte foranstaltninger er begrundede, og træffe af gørelse efter fremgangsmåden i artikel 21, stk. 2; om nødvendigt udstedes der en hen stilling om, hvilke specifikationer der bør anvendes. Denne bestemmelse gør det mulig for udvalget at holde sig orienteret om udviklingen i graden af interoperabilitet i bane systemet og at påtænke alternative løsningsmuligheder til dispensationerne; i givet fald kunne der være grund til at undersøge mulighederne for at yde økonomisk støtte til et projekt i en medlemsstat hvis en TSI er årsag til at projektet måske ikke kan gennem føres, mens det på EF-plan er økonomisk velbegrundet at sikre at TSI'en overholdes.

27. KAPITEL III: INTEROPERABILITETSKOMPONENTER

Artikel 8 til 13

Disse artikler indeholder bestemmelserne om anvendelse af interoperabilitetskompo nenter og vedrører navnlig overholdelse af væsentlige krav, europæiske specifikatio ner, herunder standarder, vurdering af overensstemmelse eller anvendelsesegnethed, anvendelse af EF-overensstemmelseserklæring, sikkerhedsklausul og de bemyndigede organers opgaver.

Bestemmelserne er mage til dem i direktivet om højhastighedstog.

28. KAPITEL IV: DELSYSTEMER

Artikel 14 til 19

Dette kapitel er et af de mest specifikke for interoperabilitetsproblemerne i det trans europæiske jernbanesystem for konventionelle tog. Artiklerne omfatter opgaveforde lingen mellem medlemsstaterne, ordregiverne, fabrikanterne og de bemyndigede or ganer. De indeholder bestemmelser om ibrugtagningstilladelse, procedure for EF-ve rifikation og EF-verifikationserklæring i forhold til de væsentlige krav og TSI'erne samt om de bemyndigede organers rolle.

I forhold til højhastighedsdirektivet er de to nye bestemmelser:

- Efter artikel 14, stk. 2, skal hver medlemsstat regelmæssigt verificere om de delsystemer, som de giver ibrugtagningstilladelse til drives og vedligeholdes i overensstemmelse med de relevante væsentlige krav. TSI'erne indeholder nemlig en række bestemmelse som skal overholdes efter ibrugtagningen, og som kan dreje sig om driftsprocedurer eller vedligeholdelse. Da kontrollen med om disse bestemmelser overholdes ikke indgår i det bemyndigede organs opgaver som beskrevet i artikel 18, foreslås det at lade medlemsstaterne stå for den.

- Efter artikel 18, stk. 2, skal det bemyndigede organ også kontrollere sammen hængen mellem det delsystem der skal tages i brug og helheden af det system som det skal indgå i. At denne kontrol skal foretages ligger i det forhold at TSI'en omfatter bestemmelser om grænsefladerne mellem det delsystem der skal tages i brug, og de andre delsystemer. TSI'erne kan dog ikke gøre ud tømmende rede for alle kombinationsmuligheder, enkelttilfælde, særtilfælde og resultater af eventuelle fremtidige dispensationsansøgninger, og derfor er denne kontrol af sammenhængen ekstremt vigtig, ikke mindst for sikkerheden.

29. KAPITEL V: BEMYNDIGEDE ORGANER

Artikel 20

Her præciseres de bestemmelser der gælder for bemyndigede organer og medlemssta ternes tilsvarende forpligtelser. Bestemmelserne er mage til dem i direktivet om høj hastighedstog.

30. KAPITEL VI: UDVALG OG ARBEJDSPROGRAM

Artikel 21

Som i højhastighedsdirektivet er det bestemt at der skal være et forskriftsudvalg der skal udtale sig før hver foranstaltning som Kommissionen vedtager.

Artiklen herom er dog ændret for at tage hensyn til den nye rådsafgørelse om Kom missionens gennemførelsesbeføjelser (28. juni 1999).

Endelig må det sikres at harmoniseringsarbejdet ikke gå i forskellige retninger for transeuropæiske net for højhastighedstog og for konventionelle tog, som i realiteten overlapper hinanden. De er tværtimod uadskilleligt forbundne og gensidigt afhængige:

- Mere og mere af det rullende materiel til højhastighedstog kører videre fra de særlige højhastighedsbaner og ud på det konventionelle net.

- Den del af nettet der er fælles er i sig selv et net bestående af nye strækninger med blandet trafik, strækninger, der er tilpasset til blandet trafik samt fælles gennemkørselsspor i større byer, tilslutningsspor og fælles spor på banegårde til stop eller gennemkørsel.

Derfor foreslår Kommissionen at udvide beføjelserne for det udvalg der er nedsat ved direktiv 96/48, til også at omfatte konventionelle baner i stedet for at nedsætte et nyt udvalg.

Artikel 22

Udvalget skal udarbejde et arbejdsprogram der tager hensyn til prioriteringsrække følgen for udarbejdelse af TSI'erne og til de forventede arbejdsfaser.

31. KAPITEL VII: AFSLUTTENDE BESTEMMELSER

Artikel 23 til 26

Intet særlig at bemærke i forhold til de afsluttende bestemmelser i andre direktiver.

Men i forhold til højhastighedsdirektivet er der tilføjet to bestemmelser:

- I artikel 24, stk. 1, fastsættes det at manglende offentliggørelse af TSI'er ikke kan begrunde en overskridelse af medlemsstaternes frist for gennemførelse. Denne bestemmelse er indføjet efter erfaringerne på højhastighedsområdet og er så meget desto mere velbegrundet som det ikke er tanken at udarbejde alle TSI'er på en gang, men efterhånden som der opstår reelle behov for dem.

- I artikel 25 anmodes det fælles repræsentative organ om at tilvejebringe et middel til at fremstille en situationsoversigt over det transeuropæiske jern banesystem for konventionelle tog, som for hvert systemelement viser hoved egenskaberne og disses overensstemmelse de egenskaber, som foreskrives af TSI'erne. Dette vil gøre det muligt dels at holde udvalget og Kommissionen underrettet om hvordan det går med at tilvejebringe interoperabilitet i jern banesystemet, dels at aflægge præcise rapporter til Rådet og Europa-Parla mentet om direktivets iværksættelse og virkninger.

32. BILAG

Direktivet indeholder otte bilag om følgende forh