Statusrapport om gennemførelsen af det transeuropæiske transportnet

i 2018 og 2019

1.Indledning

Forordning (EU) nr. 1315/2013 (i det følgende benævnt TEN-T-forordningen ) fastsætter retningslinjerne for udvikling af det transeuropæiske transportnet (TEN-T). Den er det primære retsgrundlag for infrastrukturrelaterede foranstaltninger for alle transportformer i EU og sigter mod at skabe et multimodalt net af jernbaner, indre vandveje, nærskibsruter og veje, der er forbundet med byknudepunkter, søhavne og indlandshavne, lufthavne og terminaler i hele EU. TEN-T er således selve grundlaget for en infrastrukturindsats for at muliggøre bæredygtige transportformer, skabe bedre multimodale og interoperable transportløsninger og styrke den intermodale integration af hele logistikkæden.

Et intelligent, bæredygtigt og fuldt sammenkoblet europæisk transportnet er også en afgørende betingelse for, at det indre marked kan fuldføres og fungere, samt for at skabe forbindelse mellem Europa og verdensmarkederne. Dermed bidrager det til europæisk økonomisk vækst, beskæftigelse og konkurrenceevne. Gennem udviklingen af renere transportformer såsom jernbanetransport, transport ad indre vandveje og nærskibsfart og anvendelse af alternative brændstoffer inden for vej- og søtransport spiller TEN-T desuden en central rolle for opfyldelsen af målene i den europæiske grønne pagt og strategien for bæredygtig og intelligent mobilitet.

TEN-T-forordningen omsætter det overordnede formål med et europæisk multimodalt transportsystem til fire specifikke målsætninger: 1) at bidrage til samhørigheden i Unionen, 2) at bidrage til transportnettets effektivitet, 3) at bidrage til transportnettets bæredygtighed og 4) at øge fordelene for alle brugere af transportnettet. For at opfylde målene fastsætter forordningen klare frister for færdiggørelsen af hovednettet inden 2030 og af det samlede net inden 2050. Dette kombineres med ambitiøse og bindende infrastrukturstandarder og krav til alle transportformer for at opnå interoperabilitet og kvalitet i både det samlede net og hovednettet.

Det finansielle instrument, Connecting Europe-faciliteten (CEF), der blev oprettet ved forordning (EU) nr. 1316/2013 og efterfølgeren for perioden 2021-2027 (forordning (EU) 2021/1153) støtter gennemførelsen af TEN-T. Desuden foretages der betydelige investeringer i TEN-T på EU-plan i form af medfinansiering fra de europæiske struktur- og investeringsfonde (ESI-fonde) samt gennem de forskellige finansielle instrumenter, der stilles til rådighed af Den Europæiske Investeringsbank (EIB). Størstedelen af investeringerne foretages dog af medlemsstaterne.

For at informere de europæiske borgere og politikere om TEN-T-politikkens effektivitet skal midtvejsresultaterne måles og rapporteres. I denne henseende kræves det i TEN-T-forordningens artikel 49, stk. 3, at Kommissionen hvert andet år offentliggør en statusrapport om gennemførelsen af det transeuropæiske transportnet og forelægger den Europa-Parlamentet, Rådet, Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg og Regionsudvalget til orientering. Denne statusrapport er den tredje af disse toårsrapporter.

Denne tredje statusrapport indeholder tekniske og finansielle data, der afspejler status for TEN-T-nettet i 2018 og 2019. Den giver et vigtigt indblik i processen med at gennemføre TEN-T, navnlig på et afgørende tidspunkt, hvor TEN-T-forordningen er under revision. Det er vigtigt at kende status med hensyn til nettets tekniske overensstemmelse, når der skal fastsættes målsætninger og mål samt nye og mere ambitiøse krav i den kommende TEN-T-forordning. Denne statusrapport ledsager således Kommissionens lovgivningsmæssige forslag til den reviderede TEN-T-forordning.

De betydelige resultater, der er nået vedrørende TEN-T i de seneste år siden ikrafttrædelsen af den nuværende forordning i 2013, giver, som det fremgår af denne rapport, et positivt fremtidsperspektiv og bekræfter den centrale rolle, som TEN-T spiller og stadig skal spille for at opnå et effektivt multimodalt net, der gavner EU's økonomi og det indre marked, og som bidrager til opfyldelse af målsætningerne i den europæiske grønne pagt.

2.Hovedresultat

Baseret på TENtec-informationssystemet er status for gennemførelsen af TEN-T-infrastrukturerne for hovednetkorridorerne i 2019 en overensstemmelse på mellem 70 % og 99 % for de fleste (11 ud af 14) af de tilgængelige indikatorer for kravene i TEN-T-forordningen. De resterende tre krav er opfyldt med mellem 16 % og 53 %.

Som i den foregående rapport skal det dog på forhånd understreges, at en høj grad af overensstemmelse mellem infrastrukturnettet og TEN-T-standarderne ikke nødvendigvis afspejler virkeligheden med hensyn til transportnettets kvalitet eller operationelle funktionalitet. Denne analyse skal således ses i sammenhæng med de delvist begrænsede tekniske TEN-T-standarder i forhold til de reelle behov i praksis. Lovgivningsforslaget til den reviderede TEN-T-forordning, som understøttes af analysen i den ledsagende konsekvensanalyse, har derfor til formål at forbedre TEN-T-standarderne og -kravene, så de bedre afspejler nettets reelle kvalitet og begrænsninger og dermed også de reelle behov i praksis.

Som eksempel ser overensstemmelsesgraden i 2018 og 2019 for jernbaneinfrastrukturnettet for så vidt angår hovednetkorridoren lovende ud, da der allerede i vid udstrækning er opnået overensstemmelse med hensyn til elektrificering (90 %), sporvidde (84 %), strækningshastighed for gods (86 %) og akseltrykket for gods (90 %), mens toglængden for gods (53 %) og især udbredelsen af ERTMS (16 %) stadig halter bagefter. Et spor kan dog være egnet til en toglængde på 740 m, men ikke have de nødvendige sidespor til at sikre fuld interoperabilitet i praksis. Det er et af de vigtige aspekter, som inddrages ved revisionen af TEN-T-forordningen.

På samme måde kan nettet kun levere de maksimale resultater, hvis godsjernbanesystemet også opfylder markedets reelle behov. De nuværende krav i TEN-T-forordningen er muligvis ikke reelt tilstrækkelige til at understøtte multimodal transport: Sættevogne bruges reelt som standardtransportform ved vejgodstransport over lange afstande og udgør over 95 % af trafikken. På nuværende tidspunkt er der imidlertid ikke krav om, at TEN-T-jernbanenettet skal muliggøre transport med P400-sættevogne . Transport med intermodale P400-lastenheder på standardtogvogne er i øjeblikket ikke muligt på en betydelig del af TEN-T-nettet (P400-standarden og derover er kun mulig på 40 % af hovednetkorridoren). I betragtning af den udbredte anvendelse af sættevogne inden for vejtransport er der således stadig et stort potentiale for yderligere trafikoverflytning. Derfor redegøres der i denne rapport også for nettets status med hensyn til P400-kravet i 2019, selv om dette (endnu) ikke er et formelt krav i TEN-T-forordningen fra 2013.

Med hensyn til veje er kriterierne for motortrafikvej/motorvej næsten opfyldt (99 %). Som anført ovenfor er det imidlertid vigtigt at huske på, at definitionerne af vejkategorier i TEN-T-forordningen adskiller sig fra UNECE/EUROSTAT/ITF, hvilket skjuler, at vejene nogle steder kan være af utilstrækkelig kvalitet, navnlig med hensyn til trafiksikkerhed og adgang til tilstrækkeligt sikre og sikrede parkeringsområder og rastepladser. Dertil kommer, at dele af nettet måske ikke er blevet vedligeholdt korrekt i en vis periode, hvilket betyder, at vejene nominelt set opfylder kravene, men ikke lever op til drifts- og sikkerhedsstandarderne. Disse øvrige aspekter inddrages også ved revisionen af TEN-T-forordningen.

De indre vandveje er næsten fuldt ud i overensstemmelse med hensyn til gennemførelsen af flodinformationssystemet River Information System (RIS) (94 %) og CEMT-kravet for klasse IV eller derover (96 %). Både tilladt dybgang på 2,5 m eller derover og en tilladt højde under broer på 5,25 m eller derover når allerede en overensstemmelse på 84 % og 83 %. Dette bør dog ikke skjule, at der er undtagelser på korte afstande, hvor der nominelt opnås overensstemmelse, men hvor der ikke desto mindre er alvorlige konsekvenser for en større delstræknings sejlbarhed. Det er korrekt, at lokale vandvejsstrækninger på TEN-T, som ikke har tilstrækkelig dybgang og højde under broer, kan forhindre effektive, pålidelige og punktuelle tjenester ved sejlads ad de indre vandveje. Der er imidlertid ikke taget tilstrækkeligt hensyn til de indre vandvejes særlige forhold og hydromorfologi ved fastlæggelsen af TEN-T-standarderne, og det har ført til fastsættelse af standarder, som muligvis ikke er realistiske for hele vandløb. Et eksempel herpå er situationen med Donau.

Endelig er 88 % af havnene forbundet med jernbaner, hvorimod jernbaneforbindelser til lufthavne ligger lidt lavere på 70 %. Igen kan de gode data undertiden skjule en mindre positiv situation for nogle af disse knudepunkter, især for havne: I en række tilfælde er den eksisterende jernbaneforbindelse ikke tilstrækkelig med hensyn til kapacitet og kvalitet eller går simpelthen ikke helt frem til/fra målet. Det er en anden begrænsning vedrørende standarderne, der ses på i forbindelse med revisionen af TEN-T-forordningen.

Ud over den tekniske gennemførelse af TEN-T analyseres i denne rapport også indsatsen med de finansielle investeringer i TEN-T som helhed. I løbet af 2018 og 2019 udgjorde de samlede investeringer i TEN-T-nettet næsten 111 mia. EUR, hvilket er en bemærkelsesværdig stigning på 20 mia. EUR i forhold til 2016 og 2017. Det demonstrerer med tydelighed de stabile fremskridt, som medlemsstaterne har gjort i gennemførelsen af projekter af fælles interesse inden for det transeuropæiske transportnet.