DA Den Europæiske Unions Tidende C 182/50

Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalgs udtalelse om forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om ændring af forordning (EF) nr. 549/2004, (EF) nr. 550/2004, (EF) nr. 551/2004 og (EF) nr. 552/2004 for at forbedre det europæiske luftfartssystems præstationer og bæredygtighed

KOM(2008) 388 endelig — 2008/0127 (COD)

Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om ændring af forordning (EF) nr. 216/2008 for så vidt angår flyvepladser, lufttrafikstyring og luftfartstjenester, og om ophævelse af Rådets direktiv 2006/23/EF

KOM(2008) 390 endelig — 2008/0128 (COD)

(2009/C 182/11)

Ordfører. Jacek KRAWCZYK

Rådet for Den Europæiske Union besluttede henholdsvis den 4. september 2008 og den 18. juli 2008 under henvisning til artikel 80, stk. 2, i traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab at anmode om Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalgs udtalelse om:

Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om ændring af forordning (EF) nr. 549/2004, (EF) nr. 550/2004, (EF) nr. 551/2004 og (EF) nr. 552/2004 for at forbedre det europæiske luftfartssystems præstationer og bæredygtighed

KOM(2008) 388 endelig — 2008/0127 (COD)

og Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om ændring af forordning (EF) nr. 216/2008 for så vidt angår flyvepladser, lufttrafikstyring og luftfartstjenester, og om ophævelse af Rådets direktiv 2006/23/EF

KOM(2008) 390 endelig — 2008/0128 (COD).

Det forberedende arbejde henvistes til EØSU's Faglige Sektion for Transport, Energi, Infrastruktur og Informationssamfundet, som udpegede Jacek KRAWCZYK til ordfører. Sektionen vedtog sin udtalelse den 10. november 2008.

Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg vedtog på sin 450. plenarforsamling af 14.-15. januar 2009, mødet den 15. januar, følgende udtalelse med 131 stemmer for og 5 hverken for eller imod:

1. Konklusioner og henstillinger

1.1 Hurtig og omfattende gennemførelse af det fælles europæiske luftrum (Single European Sky — SES) på basis af Kommissionens forslag er et meget vigtigt strategisk skridt for den europæiske integrationsproces og styrkelsen af EU's indre marked. Et sådant skridt vil også øge den sociale samhørighed og mobilitet i Europa.

EØSU hilser Kommissionens forslag velkommen som et vigtigt tiltag på vejen mod reel gennemførelse af det fælles europæiske luftrum. Denne pakke, der betegnes SES II, tager fat på mange af de svagheder, der har vist sig ved gennemførelsen af SES I, som blev lanceret i 2004.

1.2.1 Lovgivningsforslaget vedrørende SES II bør derfor ikke forsinkes, og EØSU opfordrer EU-lovgiverne til at nå frem til en endelig aftale inden marts 2009. For at opfylde målene for det fælles europæiske luftrum er det vigtigt, at EU-lovgiverne (Rådet og Parlamentet) ikke udvander Kommissionens forslag i denne forbindelse.

1.3 Frem for alt er det nødvendigt at forbedre sikkerhedskravene sideløbende med, at trafikmængden vokser.

1.4 EØSU støtter især følgende kraftigt:

— Forslagene om rammerne for overvågning af præstationer og bindende præstationsmål, forudsat at præstationer evalueres på grundlag af 4 kriterier: sikkerhed, kapacitet, miljø og omkostningseffektivitet.

— En udvidelse af EASA's ansvarsområde ved at inkludere lufthavnssikkerhed og lufttrafikstyring (ATM)/luftfartstjenester.

— Anerkendelse af den menneskelige faktors betydning for luftfartssikkerhed.

— Yderligere bestræbelserne på at forbedre kompetencen hos det personale, som er ansvarlig for sikkerheden, indførelse af en åben rapporteringskultur.

— Genindskrivning af artikel 5 i forordningen om luftfartstjenester, som udgik i forslaget om det fælles europæiske luftrum II, for at tillade en udstrækning af certificeringsordningen til alt personale i sikkerhedskæden, først og fremmest ingeniører og elektrikere.

— Fastsættelse af en frist for gennemførelse af de funktionelle luftrumsblokke inden 2012.

— Yderligere forbedring af SESAR (Single European Sky ATM research) og dets finansieringsmetoder.

— En styrkelse af de europæiske lufttrafikstyringsnet.

— En reform af Eurocontrol.

— Anerkendelse af kapacitetsgrænser i lufthavne.

— En ændring af artikel 18 a) — EØSU er ikke modstander af en undersøgelse, hvis en sådan ikke udtrykkeligt er møntet på at åbne tjenesterne for konkurrence.

1.5 En optimering af den europæiske lufttrafikstyring gennem SES II vil kunne mindske luftfartens CO2-udledning betydeligt. Kortere ruter vil kunne spare næsten 5 mio. tons CO2 årligt. En forbedring af såvel lufttrafikstyringen som lufthavnsoperationerne vil kunne mindske udledningerne med op til 12 % for en gennemsnitlig flyvning, svarende til 16 mio. tons CO2 årligt.

1.6 Selv om SES II generelt støttes af de forskellige aktører, er der stort behov for yderligere høring vedrørende gennemførelsesbestemmelserne, når SES II er blevet vedtaget. Høringen bør foretages på alle niveauer i gennemførelsen af SES II (EU, nationalt og regionalt niveau) samt blandt de sociale og/eller industrielle samarbejdspartnere/aktører.

1.7 Gennemførelsen af SES II vil medføre fordele for borgerne og forbrugerne, bl.a.:

— Højere sikkerhedsniveauer.

— Kortere rejsetider.

— Bedre service/præstationer, herunder større pålidelighed og forudsigelighed i ruteplanerne, så transferpassagerer mister færre forbindelser.

— Lavere billet priser som følge af lavere omkostninger for luftfartsselskaberne.

— Reduceret personlig CO2-effekt.

2. Indledning

2.1 Med Europa-Parlamentets og Rådets vedtagelse af forordning (EF) nr. 549/2004 om rammerne for oprettelse af et fælles europæisk luftrum (1), forordning (EF) nr. 550/2004 om udøvelse af luftfartstjenester i det fælles europæiske luftrum (2), forordning (EF) nr. 551/2004 af 10. marts 2004 om organisation og udnyttelse af det fælles europæiske luftrum (3) og forordning (EF) nr. 552/2004 om interoperabilitet i det fælles europæiske lufttrafikstyringsnet (4) (den første lovpakke om et fælles europæisk luftrum) er der skabt et solidt retsgrundlag for et homogent og sikkert lufttrafikstyringssystem (ATM-system) på europæisk niveau. EØSU har behandlet de foreslåede forordninger i sine udtalelser fra 2002 — TEN 080 (Handlingsprogram/fælles europæisk luftrum) og TEN 098 (Gennemførelse af det fælles europæiske luftrum).

2.2 Massiv stigning i efterspørgslen efter lufttransport belaster infrastrukturens kapacitet: 28 000 daglige flyvninger udført af 4 700 kommercielle fly presser lufthavnene og trafikstyringen til grænserne af deres kapacitet. Udvidelsen af EU har sammen med en aktiv naboskabspolitik udvidet det europæiske marked for lufttransport til 37 lande med over 500 mio. indbyggere (5).

2.3 Opsplitningen af lufttrafikstyringen forhindrer optimal udnyttelse af kapaciteten og skaber en unødvendig økonomisk belastning på omkring 1 mia. euro for lufttransporten (i gennemsnit flyver flyvemaskiner 49 km længere end nødvendigt). Ineffektive flyvninger stod i 2007 for omveje på 468 mio. km svarende til 2,4 mio. euro i ekstra omkostninger for luftfartsindustrien. Forsinkelser i lufttrafikreguleringen løb i 2007 op i 21,5 mio. minutter, hvilket førte til unødvendige ekstraudgifter på 1,3 mia. euro for luftfartsselskaberne og dermed for deres kunder.

2.4 Som reaktion på et stærkt ønske fra branchen, medlemsstaterne og andre interessenter om en forenklet og mere effektiv lovgivningsramme for luftfart i Europa udsendte Gruppen på Højt Plan om Fremtiden for Den Europæiske Luftfartslovgivning i juli 2007 en rapport, som indeholdt en række anbefalinger til forbedring af det europæiske luftfartssystems præstation og styring. Denne rapport og rapporterne fra Eurocontrols følgegruppe bekræftede, at det europæiske lufttrafikstyringsnet (EATMN) bør udformes og gennemføres under hensyntagen til det samlede europæiske lufttransportnets effektivitet, sikkerhed og miljømæssige bæredygtighed.

2.5 I december 2007 fremsendte Kommissionen en udtalelse vedrørende flyvepladser. Agenturets udtalelse om lufttrafikstyring og luftfartstjenester fulgte den 15. april 2008. Begge udtalelser støttede en færdiggørelse af den proces, der blev indledt i 2002, ved at tilføje sikkerhedsaspekter for flyvepladser og lufttrafikstyring/luftfartstjenester (ANS) til EASA's opgaver.

2.6 Kommissionens meddelelsespakke »Fælles europæisk luftrum II: mod en mere bæredygtig og effektiv luftfart« (KOM(2008) 388, KOM(2008) 389/2 og KOM(2008) 390) blev udsendt den 25. juni 2008.

3. Kommissionens forslag (SES II)

3.1 For at gennemføre det fælles europæiske luftrum er det nødvendigt at vedtage yderligere foranstaltninger på fællesskabsniveau med henblik på at forbedre det europæiske luftfartssystems præstationer på centrale områder som sikkerhed, kapacitet, flyvnings- og omkostningseffektivitet og miljø inden for de overordnede sikkerhedsmål.

Det fælles europæiske luftrum II (SES) består af fire elementer:

Det første element indeholder et system for regulering af præstationerne:

a) Lufttrafikstyringssystemets præstation styrkes gennem oprettelsen af et uafhængigt overvågningsorgan, som skal overvåge og vurdere systemets præstation. Organet udvikler indikatorer for de forskellige præstationsområder og foreslår målsætninger for hele Fællesskabet (f.eks. forsinkelser, reduktion af omkostninger, kortere ruter). Kommissionen godkender præstationsmålene og sender dem videre til det nationale niveau. De aftalte mål er bindende.

b) Integrationen af levering af tjenester lettes gennem Kommissionens støtte til oprettelse af funktionelle luftrumsblokke ved at fastsætte frister for gennemførelsen (senest med udgangen af 2012), udvide anvendelsesområdet til lavere luftrum i nærheden af lufthavnen og fjerne nationale lovgivningsmæssige og institutionelle hindringer.

c) Netværksforvaltningsfunktionen styrkes gennem en række opgaver, som udføres af forskellige aktører, bl.a. europæisk tilrettelæggelse af rutenet, forvaltning af knappe ressourcer, lufttrafikregulering og styring af anvendelsen af SESAR's teknologier og indkøb af infrastrukturelementer på europæisk plan.

Andet element — fælles sikkerhedsramme:

EASA's kompetence er siden 2002 gradvist blevet udvidet til at omfatte flyenes luftdygtighed, flydrift og certifikater til flybesætning. I tråd med denne model foreslår Kommissionen at udvide agenturets kompetence til de resterende centrale sikkerhedsområder inden for flyvepladser og lufttrafikstyring/luftfartstjenester.

Tredje element SESAR — den teknologiske og operationelle del af det fælles europæiske luftrum:

Europa må fremskynde udviklingen af sit system for lufttrafikstyring for at reagere på udfordringerne og synkronisere anvendelsen såvel i luften som på jorden. Målet er, at SESAR skal øge sikkerhedsniveauet med faktor 10 og kunne håndtere en tre gange så stor trafikmængde til halvdelen af de aktuelle omkostninger pr. flyvning. EØSU udarbejdede i 2006 sin udtalelse TEN 232, som fuldt ud støtter gennemførelsen af SESAR.

Fjerde element — kapacitetsstyring på jorden:

Dette omfatter bedre anvendelse af den eksisterende infrastruktur, forbedret infrastrukturplanlægning, fremme af intermodaliteten og bedre adgang til lufthavne samt Fællesskabets observatorium for lufthavnskapacitet.

4. Særlige bemærkninger

EØSU støtter kraftigt præstationsordningen for luftfartstjenesteudøvere (ref. artikel 11).

4.1.1 EØSU bifalder i høj grad den foreslåede præstationsramme (artikel 11 i rammeforordningen). EØSU støtter oprettelsen af en sådan præstationsordning som et middel til at forbedre præstationen. For at opfylde målene for det fælles europæiske luftrum er det vigtigt, at EU-lovgiverne (Rådet og Parlamentet) ikke udvander Kommissionens forslag i denne forbindelse.

4.1.2 EØSU støtter den foreslåede præstationsramme (artikel 11 i rammeforordningen), forudsat at præstation evalueres ud fra fire vigtige kriterier, som er (i prioriteret rækkefølge): sikkerhed, kapacitet, miljø og omkostningseffektivitet.

4.1.3 Det er vigtigt, at nationale og regionale mål er i overensstemmelse med målene for hele nettet, og det har derfor stor betydning, at Kommissionen skal godkende de nationale (regionale) præstationsplaner. Dette vil også kræve en effektiv høringsproces på europæisk, regionalt og nationalt plan for at sikre, at de enkelte luftfartstjenesteudøveres mål og målsætninger er kompatible og understøtter målsætningerne for det fælles europæiske luftrum.

4.1.4 EØSU mener, at der i første omgang bør lægges vægt på sikkerhed, flyvningseffektivitet (miljø), omkostningseffektivitet og kapacitet (forsinkelser), før man går videre til andre områder. Målsætningen skal omfatte en passende balance mellem de forskellige centrale præstationsområder, som afspejler diversiteten i flydriften i Europa.

4.1.5 EØSU mener, at sikkerhedsmålene først kan fastsættes og nås, når der er indført systemer for rapportering af uheld og styring af sikkerheden i alle EU-medlemsstater. På grund af de forskellige lovgivninger i Europa er de data, der indsamles i dag, ufuldstændige. Der må indføres en åben rapporteringskultur i alle medlemsstater for at sikre, at sikkerhedsrelevante hændelser bliver indberettet åbent og fuldstændigt.

4.1.6 EØSU mener, at der er behov for et helt uafhængigt præstationsvurderingsorgan med passende midler, som skal overvåge og vurdere systemets præstation, og som rapporterer direkte til Kommissionen. Systemet skal indeholde en klagemulighed.

4.1.7 EØSU understreger, at såvel præstationsvurderingsorganet som de nationale tilsynsmyndigheder skal være uafhængige og adskilt fra de organisationer, hvis præstationer de vurderer (med hensyn til styring, placering og personale). Denne uafhængighed er forudsætning for, at vurderingsprocessen kan være troværdig.

4.2 Sikkerhed/EASA

4.2.1 EØSU støtter varmt udvidelsen af EASA's ansvarsområde, så det dækker lufttrafikstyring og sikkerhedsbestemmelser for flyvepladser for at sikre en fælles model for sikkerhed i Europa. Det er afgørende, at EU-lovgiverne ikke sinker udvidelsen af EASA's ansvarsområde. Dette er navnlig vigtigt for at sikre en vellykket gennemførelse af SESAR-masterplanen, som kræver en tæt integration af jordbaserede og luftbårne systemer.

4.2.2 Det er vigtigt, at EASA's sikkerhedsregler baseres på acceptable konsekvensanalyser af lovgivningen, og at EU's institutioner sikrer, at der afsættes passende offentlige midler, så EASA kan opbygge den nødvendige ekspertise til disse ekstra funktioner.

4.2.3 EØSU opfordrer medlemsstaterne til at sikre, at der udvikles en køreplan for at udfase aktiviteter under Eurocontrols sikkerhedsregler (SRC/SRU) og overføre dem til EASA. Eurocontrol vil spille en central rolle under overgangen til EASA, men når EASA har opbygget kompetencen, er der ikke behov for at bevare ressourcerne i Eurocontrol, og der bør derfor planlægges en afvikling af alle Eurocontrols SRU/SRC-aktiviteter. I denne forbindelse peger EØSU på den vellykkede model, der blev brugt for JAA (FUJA-rapport, støttet af alle luftfartsdirektorater under Den Europæiske Konference for Civil Luftfart, ECAC), som også kunne overføres til Eurocontrols SRC/SRU-funktioner.

4.2.4 EØSU mener, at indførelsen af en åben rapporteringskultur bør være et centralt element i pakken, herunder gennemførelse af sikkerhedsstyringssystemer og rapportering af sikkerhedsrelevante hændelser. Fælles gennemførelse af en åben rapporteringskultur, som støttes af Gruppen på Højt Plan, er en nødvendig forudsætning for at kunne udarbejde sikkerhedsstatistikker. På denne måde kan den foreslåede præstationsordning give en pålidelig overvågning af resultater på sikkerhedsområdet og fastsætte sikkerhedsmål.

4.2.5 EØSU opfordrer Rådet og Parlamentet til at genindskrive artikel 5 i forordningen om luftfartstjenester, som udgik i forslaget om det fælles europæiske luftrum II for at tillade en udstrækning af certificeringsordningen til alt personale i sikkerhedskæden, først og fremmest ingeniører og elektrikere.

4.3 Den rette kultur, menneskelige faktorer og personales kompetence

4.3.1 EØSU beklager, at den foreslåede lovgivning ikke omfatter en femte søjle vedrørende den rette kultur, menneskelige faktorer og personalets kompetence. Lufttrafikstyring og luftfartstjenester vil fortsat være stærkt afhængige af menneskelige faktorer i lang tid fremover. Disse faktorer forudsætter en luftfartssikkerhed, der bevares på det nuværende niveau eller øges. Man skal derfor være særlig opmærksom på kompetencerne hos det personale, som er ansvarlige for sikkerheden.

4.4 Funktionelle luftrumsblokke (FAB)

4.4.1 EØSU støtter behovet for at indføre en bindende dato senest med udgangen af 2012, hvor alle medlemsstater skal have gennemført funktionelle luftrumsblokke, som opfylder specifikke præstationsmål, eftersom den første SES-pakke, som ikke indeholdt en frist for de funktionelle luftrum, ikke førte til indførelsen af en eneste funktionel luftrumsblok.

4.4.2 I denne forbindelse er det vigtigt, at transport- og forsvarsministerierne fuldt ud udnytter potentialet i de funktionelle luftrumsblokke gennem en forbedret civil-militær og militær-militær koordinering i lufttrafikstyringen og konsolidering af lufttrafikstyringsinfrastruktur og -tjenester.

EØSU støtter den bredere definition af funktionelle luftrumsblokke og tidsplanen for udviklingen af de funktionelle luftrumsblokke. EØSU mener, at det er vigtigt at træffe foranstaltninger til at fjerne forhindringerne på nationalt plan for indførelse af funktionelle luftrum, herunder suverænitet, ansvar og fuld integration af militæret. Man bør dog stadig fremme bundstyring som et af principperne for gennemførelsen af funktionelle luftrumsblokke.

4.4.3.1 På denne baggrund er EØSU skuffet over, at Kommissionen ikke har fulgt indstillingen fra Gruppen på Højt Plan om at indsætte en luftfartskoordinator med henblik på at støtte udviklingen af funktionelle luftrumsblokke.

4.4.4 EØSU vil gerne understrege, at der er et klart behov for at reducere antallet af tjenesteudøvere inden for den europæiske lufttrafikstyring, hvis målene for omkostningseffektivitet skal nås. Antallet af områdekontrolcentre (ACC) i Europa må nøje tilpasses de operationelle behov, uanset landegrænser, for at skabe et omkostningseffektivt fælles europæisk luftrum. EØSU vil gerne understrege, at der bør udvikles en styrket samarbejdsordning for tjenesteudbydere, hvis målene for omkostningseffektivitet skal nås.

4.4.5 Takket være teknologiske forbedringer kombineret med et mindre antal tjenesteudøvere og områdekontrolcentre kan der forventes en øget produktivitet i lufttrafikstyringssystemet. Den teknologiske udvikling (f.eks. fjernarbejde) og det forhold, at luftfart i Europa er en vækstbranche, vil mildne en stor del af konsekvenserne, herunder sociale faktorer.

4.4.6 I henhold til forordningen om det fælles europæiske luftrum skal udøvere af luftfartstjenester have beredskabsplaner for alle de tjenester, de udøver, i tilfælde af væsentlig forringelse eller afbrydelse af deres tjenester. I dag duplikerer alle luftfartstjenesteudøvere deres nuværende områdekontrolcenterinfrastruktur. EØSU understreger, at det er vigtigt, at luftfartstjenesteudøvere fokuserer på løsninger, som er mere effektive og omkostningseffektive, ved først at se efter muligheder inden for den eksisterende nationale infrastruktur (andre områdekontrolcentre eller militære faciliteter) og tage højde for bestemmelser om et sådant beredskab i udviklingen af de funktionelle luftrumsblokke.

4.4.7 EØSU understreger betydningen af social dialog i overgangsfasen såvel på EU-niveau som i forbindelse med de funktionelle luftrumsblokke.

4.5 Ruteafgifter og fælles projekter/SESAR

4.5.1 EØSU anerkender, at der er vanskeligheder med at finansiere nye teknologier og incitamentprogrammer. De manglende finansieringsmekanismer er en risiko for anvendelsen af den første SESAR-gennemførelsespakke (IP1) og de følgende faser af SESAR. EØSU understreger derfor behovet for, at EU's institutioner sørger for finansiering til at støtte gennemførelsen af SESAR. Dette er vigtigt for at klare de udgifter, der er forbundet med overgangen til det nye SESAR-system. EØSU har kraftigt støttet SESAR lige fra begyndelsen.

4.5.2 EØSU støtter ikke anvendelse af afgifter til at forudfinansiere fælles projekter som foreslået i ændringen til artikel 15 i tjenesteudøverforordningen, som fortsat indeholder idéen om at anvende ruteafgifter til at finansiere fælles projekter med henblik på »[…] at støtte specifikke kategorier af luftrumsbrugere og/eller luftfartstjenesteudøvere med henblik på at forbedre de kollektive luftfartsinfrastrukturer […]«.

4.5.3 EØSU bifalder de nye operationelle koncepter som beskrevet i SESAR-masterplanen for lufttrafikstyring som det teknisk/operationelle supplement til det fælles europæiske luftrum som følge af definitionsfasen for SESAR. EØSU understreger dog, at der stadig vil være meget at gøre i den næste fase af SESAR og SESAR-fællesforetagendet. EØSU bifalder derfor Rådets beslutning om at igangsætte SESAR's udviklingsfase. EØSU understreger, at det er vigtigt, at næste fase af SESAR bliver brugerstyret og giver fordele i en tidlig fase.

4.5.4 EØSU bifalder Kommissionens forslag om at forbyde krydssubsidiering mellem rute- og terminallufttrafikstyringstjenester. EØSU er imidlertid skuffet over, at Kommissionen ikke har foreslået et totalt forbud mod krydssubsidiering mellem luftfartstjenester. Eftersom krydssubsidiering generelt fører til en forvridning af konkurrencen, er problemet ikke begrænset til krydssubsidiering mellem rutetjenester og terminaltjenester, men berører også tilfælde, hvor der forekommer krydssubsidiering inden for en af disse kategorier, navnlig mellem terminaltjenester i forskellige lufthavne.

4.6 Luftrumsforordningen og netværksforvaltningsfunktioner

4.6.1 EØSU er enig i, at der er behov for en stærk europæisk netværksstyring og -udformning navnlig med hensyn til rutedesign, koordinering og tildeling af knappe ressourcer (radiofrekvenser og transponderkoder) og andre netværksfunktioner som defineret i masterplanen for lufttrafikstyring. EØSU understreger endvidere, at princippet om at sikre en klar adskillelse mellem levering af tjenester og reguleringsaktiviteter skal gælde for netværksforvaltningsfunktioner. Tjenesteydelsesfunktionerne bør være styret af branchen.

4.6.2 Det er vigtigt, at disse funktioner udføres på europæisk plan uafhængigt af individuelle luftfartstjenesteudøveres specifikke interesser. Den manglende europæiske løsning har navnlig ført til, at ruteplanlægningen ikke er optimal med unødvendigt brændstofforbrug og undgåelige miljøskader til følge.

4.6.3 EØSU er i tvivl om, hvorvidt det er nødvendigt at indføre regler om overensstemmelse mellem flyveplaner og lufthavnsslots og koordinering med tilgrænsende regioner. Hvis Kommissionens sigte er at standse misbruget af de nuværende slotregler, hvilket EØSU støtter, kan dette gøres inden for de eksisterende rammer.

4.7 Reform af Eurocontrol

4.7.1 EØSU understreger, at det er vigtigt at reformere Eurocontrol i overensstemmelse med teksten i meddelelsen (dvs. »den interne reform af organisationen bør tilpasse forvaltningsstrukturerne til det fælles europæiske luftrum med henblik på (i) at opfylde kravene til netværksopgaver og (ii) at styrke inddragelsen af branchen i overensstemmelse med den fælles transportpolitik«).

4.7.2 EØSU mener, at Eurocontrol fortsat kan levere ekspertise til EU, men der er behov for større gennemsigtighed, hvad angår agenturets rolle og finansieringsmåden. Navnlig bør statslige opgaver finansieres med offentlige midler. Særligt langsigtet forskning (2020+) bør finansieres fuldt ud med offentlige midler og ikke via ruteafgifterne.

4.7.3 EØSU mener, at Eurocontrols serviceopgaver (f.eks. forsøgscentret, institut for luftfartstjenester) så vidt muligt bør udføres i konkurrence med andre tjenesteudbydere, forvaltes i henhold til markedsprincipperne og ikke modtage støtte fra Eurocontrols almindelige budget eller ruteafgifter.

4.8 Den manglende lufthavnskapacitet er en anerkendt risiko med hensyn til at opfylde fremtidige præstationsmål. EØSU bifalder, at lufthavnskapacitetens betydning anerkendes, og at den medtages som et af de fire elementer i det fælles europæiske luftrum II (SES II), navnlig behovet for at afstemme lufthavnskapaciteten og lufttrafikstyringskapaciteten med hinanden.

4.9 Supplerende lufttrafikstyringstjenester

4.9.1 At der er behov for at tilbyde supplerende lufttrafikstyringstjenester på højeste professionelle niveau er hævet over enhver tvivl, men man skal ikke undervurdere de hermed forbundne omkostninger. F.eks. løber de årlige ruteudgifter til vejrtjenester op i omkring 300 mio. euro i alt.

4.9.2 EØSU ønsker en ændring af artikel 18a, som indebærer en langsigtet omlægning af sektoren og en åbning af visse tjenester for markedskræfterne. EØSU er ikke modstander af en undersøgelse, hvis en sådan ikke udtrykkeligt er møntet på at åbne tjenesterne for konkurrence. Udvalget minder om, at hovedformålet med dette aspekt af lufttrafikstyring er at sikre luftfartssikkerhed.

De relevante aktørers erkendelse af, at det haster, gør situationen gunstig for gennemførelsen af reformer.

4.10.1 Kommissionen bør fremlægge en køreplan for yderligere tiltag umiddelbart efter godkendelsen af SES II.

4.10.2 I projektledelsen bør også indgå erfarne eksperter i forandringsledelse. SES II handler også om at ændre tankegang og kultur. Hvis SES II bliver en succes, skabes der bæredygtige lufttransportløsninger for de næste generationer.

Bruxelles, den 15. januar 2009 Mario SEPI Formand for Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg

(1) EUT L 96 af 31.3.2004, s. 1.

(2) EUT L 96 af 31.3.2004, s. 10.

(3) EUT L 96 af 31.3.2004, s. 20.

(4) EUT L 96 af 31.3.2004, s. 26.

(5) Flere nabolande har besluttet at tilslutte sig det fælles europæiske luftfartsområde for at stimulere vækst og beskæftigelse.