ARCHIVES HISTORIQUES 
DE LA COMMISSION 
 
 
 
COLLECTION RELIEE DES 
DOCUMENTS "COM" 
 
 
 
 
COM (84) 345 
 
 
 
Vol. 1984/01 51 
  
 
Disclaimer  
Conformém ent au règlement (CEE, Euratom) n° 354/83 du Conseil du 1er février 1983 
concernant l'ouverture au public des archives historiques de la Communauté économique 
européenne et de la Communauté européenne de l'énergie atomique (JO L 43 du 15.2.1983, 
p. 1), tel que modifié par le règlement (CE, Euratom) n° 1700/2003 du 22 septembre 2003 
(JO L 243 du 27.9.2003, p. 1), ce dossier est ouvert au public. Le cas échéant, les documents 
classifiés présents dans ce dossier ont été déclassifiés conformément à l'article 5 dudit 
règlem ent. 
In accordance with Council Regulation (EEC, Euratom) No 354/83 of 1 February 1983 
concerning the openi ng to the public of the historical archives of the European Econom ic 
Community and the European Atomic Energy Communit y (OJ L 43, 15.2.1983, p. 1), as 
amended by Regulation (EC, Euratom) No 1700/2003 of 22 September 2003 (OJ L 243, 
27.9.2003, p. 1), this f ile is open to the public. Where necessary, classified documents in this 
file have been declassified in conformity with Article 5 of the aforementioned regulation.  
In Übereinstimmung mit der Verordnung (EWG, Euratom) Nr. 354/83 des Rates vom  1. 
Februar 198 3 über die Freigabe der historischen Archive der Europäischen  
Wirtschaftsgemeinschaft und der Europäischen Atomgem einschaft (ABI. L 43 vom  15.2.1983,  
S. 1), geändert durch die Verordnung (EG, Euratom) Nr. 1700/2003 vom 22. Septem ber 2003  
(ABI. L 243 vom 27 .9.2003, S. 1), ist diese Datei der Öffentlichkeit zugänglich. Soweit  
erforderlich, wurden die Verschlusssachen in dieser Datei in Übereinstimmung mit Artikel 5  
der genannten Verordnung freigegeben.  
KOMMISSIONEN 
FOR DE
euro pæ iske  FÆLLESSKABER
Kommissionens SekretariatK0M(84) 345 endelig udg.
Bruxelles, den 23. juni 1984
INTERNT DOKUMENT
KOMMISSIONENS FJERDE BERETNING
om de af medlemsstaterne indsamlede oplysninger vedrørende den virksomhed, 
der udøves af rederier, som deltager i linjefragtfart i visse farter
(forelagt Rådet af Kommissionen)
KOM(84) 345 endelig udg.

Kommissionens fjerde beretning om de af medlemsstaterne 
indsamlede oplysninger vedrørende den virksomhed/ der 
udøves af rederier, som deltager i  linjefragtfart i
visse farter.
RESUME
1. I denne beretning gøres der rede for udviklingen i  de tre farter, der er om­
fattet af kontrolsystemer, dvs. farten mellem Fællesskabet og henholdsvis Mellem­
amerika, Østafrika og Det fjerne Østen. Beretningen omfatter 1982 og 1983, men
grundlag af infoi .nationer fra forskellige kilder. Også denne gang blev fristerne 
for indsendelse af oplysninger genrelt overskredet, og Kommissionen frygter, 
at den tidsplan, der blev aftalt i  1978, måske er for stram. Til gengæld har 
Kommissionen via andre kilder været i  stand til at afhjælpe denne delvise mangel 
på informationer, hvorfor de i  beretningen beskrevne forhold i  det store hele 
kan anses for at afspejle den aktuelle situation i  de pågældende farter.
2. Et vigtigt element i  udviklingen, som ikke er registreret gennem selve kontrol 
systemet, var forhandlinger med rederier fra Sovjetunionen om aftaler om linje- 
fragtfart. Disse forhandlinger, der blev indledt i  1982 mellem fem medlemsstater 
(der udgjorde den såkaldte "Hard Core Group") og de sovjetiske myndigheder, 
farte i  sidste ende til en aftale om farten mellem Fællesskabet og Mellemamerika
Dog er ikke alle problemer løst, da der i  skrivende stw nR  ΙΙΊηΠ Η IKK· ΙΓ nflflllt
nogen aftale om de to andre farter.
3. I farten på Østafrika har det sovjetiske rederi BESTÅ1  s fragtandel stabili­
seret sig: gennemsnittet for de tre vigtigste lande pa det europæiske kontinent 
svinger omkring 8% om året i  sydgående retning og ca. 5% i  nordgående retning. 
De statistiske oplysninger fra konferencen peger i  retning af nogenlunde den 
samme andel. Andelen for det andet rederi uden for konferencen, det i  Genèveherudover forsøges der også givet en oversigt over den seneste udvikling på

-  2 -
hjemmehørende Mediterranean Shipping Company (MSC), der regelmæssigt betjener 
sig af fartøjer under panamansk flag, er vanskelig at kontrollere, da flag 
som det panamanske anvendes jf mere end ét rederi. Oplysningerne fra konferen­
cen viser, at MSC havde en større fragtmængde til Det forenede Kongerige og 
den nordvestlige del af det europæiske kontinent end BESTÅ, men det sovjetiske re 
deris kapacitet anses for at være langt større.
4. Pa grund af konkurrencen og den økonomiske afmatning har udviklingen i fragt­
raterne ikke fulgt med omkostningsstigningerne. Det lykkedes konferencen at 
fastholde vigtige kontrakter i  nordgående retning ved at udkonkurrere BESTA's 
tilbud. Forhandlingerne drejer sig nu især om BESTA's krav om at få tildelt
en større andel fa fragten i.nordgående retning. Bagved lurer frygten for, 
at et nyetableret sovjetisk-zambiansk joint venture i  rederibranchen efterhån­
den kan gribe forstyrrende ind i konkurrencen på denne fart. På grundlag af 
de indkomne op'ysninger anbefales en fortsat kontrol af aktiviteterne på denne 
fart.
5. Hvad angår farten på Mellemamerika, indgik WITASS-konference en aftale 
med Baltic Shipping Company (der driver Baltcapas Line) og Scan Pacific Line 
(et sovjetisk-finsk joint venture). Det er især mængden af bomuld og kaffe, 
der fragtes af sovjetiske rederier fra vestkysten af Mellemamerika til området 
mellem Le Havre og Hamburg, som i de senere år har nået et uacceptabelt niveau. 
Kontrolsystemet viser, at især fragtmængderne til tyske havne var betydelige 
(hovedparten heraf var bomuld og kaffe). Disse oplysninger underbygges af 
konference, hvis statistik over bomuld og kaffe alene viste, at det sovjetiske 
rederi i 1982 fragtede lige så meget som de syv konferencerederier tilsammen.
6.  Siden aftalen trådte i kraft, har situationen for denne del af farten bedret 
sig. Imidlertid ser det for farten i  vestgående retning ud til, at Scan Pacific 
Line søgte at omgå den begrænsning, det var blevet pålagt gennem omgåelse
af tidligere forpligtelser, som de sovjetiske myndigheder og Baltic Shipping 
Company havde indgået, der berettiger til en fortsat kontrol, selv om aftalen 
nu er trådt i kraft.

- 3 -
7. Farten pi Det fjerne Østen er blevet kontrolleret af medlemsstaterne siden 
juli 1981. I rapporten gøres der rede for de vanskeligheder, de fleste medlems­
stater er stødt pi pi grund den kompleksitet, der kendetegner denne meget 
omfattende fart, som i  vid udstrækning består af containertransport. Da flaget 
er grundlaget for kontrollen af rederiernes fragtandel, har det også været 
vanskeligt at danne sig et billede af markedsandelen for de uafhængige rederier, 
der anvender fartøjer under forskellige flag. Der er derfor medtaget en ovei—  
sigt over de vigtigste flag, hvorimod der ikke er gjort forsøg på at fordele 
disse flag pi de enkelte rederier.
8. Da dette problem ikke gør sig gældende for de sovjetiske flags vedkommende, 
indeholder rapporten først og fremmest en analyse af de to sovjetiske rederier, 
Baltorient line og Odessa ocean line, hvis aktivitetsniveau kan måles ved 
hjælp af sovjetiske flagoplysninger. Også af andre grunde er en sådan fokuse­
ring på de sovje+iske rederier berettiget: de er i  stand til at underbyde 
fragtraterne kraftigere og længere end kommercielt arbejdende outsidere, og
de accellerede indførelsen af moderne tonnage i  farten på Det fjerne Østen 
efter den boykot, deres fartøjer kom ud for på farterne på USA efter invasionen 
i  Afghanistan. Endvidere bør den transsibiriske jernbanes virksomhed betragtes 
i  sammenhæng med rederiernes virksomhed, da disse tilsammen gennemfører en 
knibtangsmanøvre mod konferencen. Således bør de sovjetiske rederiers fragt- 
andel, der skønnes at være på ca. 6% af den samlede fart på Det fjerne Østen, 
gøres til genstand for en mere afbalanceret vurdering, hvor der tages hensvn 
til det forhold, at den sovjetiske fragt fra og til Japan og Korea næsten 
udelukkende foregår via den transsibiriske jernbane. Da denne "landbro" formodes 
at udvide sin virksomhed betydeligt i  den nærmeste fremtid og først og fremmest 
fragte containere med værdifuldt gods, fortjener situationen i  Det fjerne 
Østen yderligere opmærksomhed. Med henblik på at nå frem til et samlet overblik, 
som gerne skulle omfatte en fremtidig undersøgelse fra Kommissionens side 
af virkningerne af den transsibiriske jernbanes virksomhed, bør kontrollen 
med rederiernes virksomhed i  farten på Det fjerne Østen omfatte både vægttons 
og containere, dersom dette overhovedet er muligt.

Kommissionens fjerde beretning om de af medlemsstaterne 
indsamlede oplysninger vedrørende den virksomhed, der 
udøves af rederier, som deltager i  linjefragt i  visse 
farter.
INDLEDNING
1. De første tre beretninger om kontrolsystemet i henhold til Rådets beslut­
ning 79/4/EØF fremkom den 23. oktober 1980 (1), 27. juli 1981 (2) og 2. de­
cember 1982 (3). I alle disse beretninger behandledes farten mellem Fælles­
skabet og Østafrika. De indeholdte oplysninger om 1979, 1980 og 1981. Hvor 
det var umuligt at fremskaffe de nødvendige oplysninger gennem kontrolsyste­
met selv, anvendtes andre kilder, f.eks. de pågældende konferencer. Kommis­
sionen har imidlercid altid været af den opfattelse, at yderligere oplysnin­
ger af denne art skulle underbygges ved hjælp af dokumentarisk materiale.
2.  I denne beretning beskrives den videre udvikling i  de ovenfor nævnte farter, 
og samtidig gives der i henhold til Rådets beslutning 80/1181/EØF af 4. de­
cember 1980 en første, foreløbig oversigt over udvikling i  farten mellem Fælles­
skabet og Det fjerne Østen. Denne beretning dækker 1982 og 1983, men der forsøges 
også givet en kort beskrivelse af den seneste udvikling i alle farterne på grund­
lag af oplysninger fra forskellige kilder.
3. De oplysninger, der er indkommet via kontrolsystemet, har ganske givet sat 
Kommissionen i stand til at danne sig et overblik over, hvad der foregår i de 
forskellige farter. Dog har ikke alle de oplysninger, medlemsstaterne har indsendt, 
været lige udtømmende eller lige sammenlignelige, og samtidig er tidsfristerne for 
indsendelsen af oplysningerne til Kommissionen generelt blevet overskredet. Dette 
kan i et vist omfang skyldes den tidligere aftalte stramme tidsplan. På den anden 
siden ville en længere frist end 3 måneder efter hver halvårsperiode give et
(1) K0MC80) 645 endelig udg. (fortroligt).
(2) K0MC81) 399 endelig udg. (fortroligt).
(3) k0M(82) 784 endelig udg. (fortroligt).

-  2 -
noget forældet billede og uden al tvivl gøre det nødvendigt også at anvende 
andre kilder. Pa grund af strejker blandt det pågældende personale var én 
af medlemsstaterne ude af stjnd til at fremskaffe oplysninger om fragterne 
i 1982.
4. Et vigtigt element i udviklingen, som ikke er registreret gennem kontrol­
systemet (hverken med hensyn til oplysninger herom eller resultater heraf),
var forhandlingerne med tredjelande-rederier, dvs. fra sovjetiske, om linjefragt­
aftaler. Disse forhandlinger blev indledt på regeringsplan melLem 5 medlemsstater 
og Sovjetunionen (1) og mundede ud i en aftale om trafikken mellem Fællesskabet 
og Mellemamerika. Det fremgå af de relevante afsnit i denne beretning, at 
ikke alle problemer er blevet løst. Forhandlingerne mellem konferencerne og 
de sovjetiske rederier på de to andre farter, der er omfattet af kontrolsy­
stemet, har hidtil ikke båret frugt, og, som det omtales senere i beret­
ningen, giver a pågældende tredjeland-rederiers adfærd på disse farter an­
ledning til bekymring. I trafikken på Det fjerne Østen vurderes deres aktivitet 
i  sammenhæng med den transsibiriske jernbanes virksomhed. Derimod er det lykkedes 
for the Far Eastern Conference at indgå en aftale med en kommercielt arbej­
dende outsider, hvorfor det synes rimeligt at konkludere, at fragtkrige mellem 
rederier fra lande med markedsøkonomi nødvendigvis bringes hurtigere til af­
slutning end konflikter, hvor én af parterne fører et statshandelslands flag 
eller på anden måde modtager statsstøtte. Det er derfor den generelle opfattelse, 
at den aftale, der er indgået med de sovjetiske rederier om farten på Mellem­
amerika, kun kom i stand på grund af den beslutsomme og frem for alt fælles 
indsats fra de medlemsstaters side, der først og fremmest berøres af denne 
fart. Fællesskabets kontrolsystem synes også i kulisserne at have spillet 
en betydelig rolle.
FARTEN PÅ ØSTAFRIKA
5. Som aftalt i tidligere rapporter er det ikke altid muligt præcist at 
konstatere de enkelte fragtlinjers fragtandele. Kontrolsystemet er baseret 
på fragtandel pr. flag, da visse medlemsstater ikke registrerer rederierne 
som sådan i deres statistik.
(1) Hard Core Group (B, D, F, NL og UK) og USSR, i Moskva i januar 1982 
og i Hambourg i februar 1983.

- 3 -
I farten på Mellemamerika, eller nærmere betegnet den omstridte underrute fra 
Mellemamerikas vestkyst til området mellem Le Havre og Hamburg, har dette al­
drig været nogen uovervindelig forhindring, da de to eneste outsidere af næv­
neværdig størrelse sejler under sovjetisk flag. I farten på Østafrika er der 
flere outsidere end det russiske rederi BESTÅ. Selv om disse andre rederier 
alle er hjemmehørende i lande med markedsøkonomi, betjener det mest aktive af 
dem sig af fartøjer under forskellige flag, de såkaldte bekvemmelighedsflag.
Da de samme flag til tider anvendes af andre rederier, anser Kommissionen det 
for umuligt på grundlag af medlemsstaternes oplysninger at registrere de en­
kelte rederiers fragtandel. Derfor lægges der som i  de tidligere beretninger 
ud med en oversigt, hvor det russi ske flags fragtandel stilles over for alle 
andre flags fragtandele. Det skal her bemærkes, at ca. 70% af konferencerede­
riernes fragter skønnes at gå i sydgående retning og 80% i  nordgående retning.
TABEL I: Østafrika
Medlems­
staternes
oplysningerI sydgående retning 
lastninq i EF-havne (væqttons)I nordgående retning 
losning i EF-havne '  (vægttons)
A ftte-f lag ffii m * ' ' is  p et'-Alle flag ffil ifar*1 · ffil fføf*1 -i % 3
BELGIEN (1)
1979 2'103,161 16,250 15.8 33,125 4,511 13.6
1980 170,008 2,187 3.127,080 -
2111,915 5,176 4.611,020 - -
1981 161,324 .3,854 6.314,072 109 0.8
296,006 7,402 7.712,591 -
1982 191,445 10,718 11.7 19,383 - -
280,891 1,687 2.832,493 120.03
1983 169,943 1,489 2.126,998 - “
TYSKLAND(1)(BED?
1979 186,444 7,993 9.274,104 . 3,341 4.5
1980 166,491 5,707 8.664,466 2,473 3.8
271,430 10,596 14.8 56,682 - “
1981 153,468 4,966 9.356,274 1,981 3.5
261,663 1,963 3.178,219 604 0.7
1982 172,117 3,352 4.682,938 2,664 3.2
241,706 1,783 4.261,268 5,122 8.3
1983 152,704 2,697 5.163,840 1,519 2.4

- 4 -
i  M ed lem s- j I  sydgående retning j  I  nordgående retning
i staternes lastning i  E F -h a v n e (væqttons) losning i  E F -h a v n e (væottonO
o p  lysni n gerAlle-flag©  fîüj*’- a s  m eti'1  % ■A lle  flag k s met'-le1 -  ?pv;e1 :’- ss.e „y.ag
NEDERLANDENE(2)
1979 2 7*,719 6,678 8.948,462 5,167 10.7
1980 -  1 80,832 6,060 7.5108,647 10,880 10.0
2105,959 15,106 19.2 94,089 8,294 8.8
1981 1 88,710 8,687 9.855,822 9,814 16.0
292,637 12,473 13.5 96,784 14,319 14.8
1982 1 73,375 8,681 11.8 69,604 3,572 5.1
259,136 7,211 12.2 88,869 4,764 5.3
1983 1 50,616 4,879 9.660,131 3,298 5.5
EUR 3 (B, BRIJNL)
1979 2
1980 1  
2
1981 · ;
2
1982 '1 
2
1983 1(1)
264,324
217,391
289,344
203,502
250,306
236,937
181,743
153,26330,921
13,954
30,878
17,497
21,838
22,751
10,681
9,06511.7 
6.4
10.7 
8.6 
8.7 
9.6
5.9
5.9155,691
200,193
167,791
126,168
187,594
171,925
182,630
150,96913,019
13,353
8,294
11,184
14,923
6,236
9,898
4,8178.4
6.7
4.9
8.8
7.9 
3.6
5.4 
3.1
(1) Tallene for 1979 (2. halvår) er ikke helt sammenlignelige med tallene 
for de efterfølgende perioder.
(2) Kun samlede tal, ingen opdeling på godstyper.
6. I ovenstående tabel er gentaget de tal for 1979, 1980 og første halvår 
1981, der er indeholdt i  den tredje beretning, for at anskueliggøre udviklin­
gen efter indførelsen af kontrollen. Det fremgår af fodnote 2, at Nederlande­
ne (ligesom Det forenede Kongerige) ikke fører specifik statistik over de 
godstyper, der er omfattet af kontrolsystemet. Siden andet halvår 1981 har 
Tyskland og Belgien indsendt oplysninger om både omfanget af alle linjelad­
ninger (som Nederlandene og Det forenede Kongerige) og om de godstyper, der 
er omfattet af kontrolsystemet. For tiden har Kommissionen valgt den sidst­
nævnte opgørelsesmåde, da "aIle linjeladninger" er et udtryk, medlemsstaterne 
kan fortolke forskelligt. På den anden side har Kommissionen igen gennemgået 
oversigten over godstyper, og der synes at være behov for en tilpasning af 
hensyn til den præcisest mulige beskrivelse af de typiske linjeladninger i  
denne fart.

- 5 -
7. Det fremgår af tabel 1, at den sovjetiske fragtandel har stabiliseret 
sig: gennemsnittet for de tre vigtigste lande på det europæiske kontinent 
svinger omkring 8% om året i sydgående retning og ca. 5% i nordgående ret­
ning.
8.  Selv om antallet af fragter kun siger lidt om godsmængden, er det ikke 
desto mindre nyttigt at kunne foretage en sammenligning. Skønt BESTÅ aldrig 
har anmeldt fragter i nordgående retning fra Østafrika til Det forenede Kon­
gerige, har dette sovjetiske rederi til gengæld været meget aktivt i  denne ret­
ning mod det europæiske kontinent. I de forløbne år blev der registreret lige 
mange fragter i nordgående og i sydgående retning i trafikken på Nederlandene, 
medens antallet af nordgående fragter var 3/4 af antallet af sydgående fragter 
i trafikken på Tyskland. Det fremgår således af fragtstatistikken, at BESTÅ 
også klarede sig godt i trafikken i nordgående retning i  modsætning til, hvad 
der var tilfældet for fragten til Det forenede Kongerige. Det forhold, at 
konferencen har klaret sig bedst i den nordgående trafik til Det forenede Kon­
gerige, skyldt s utvivlsomt videreførelsen af råvarekontrakterne som følge
af meget lave fragtrater.
9. Tallene for antallet af fragter kaster også lys over den aktivitet, der 
udøves af det i Genève hjemmehørende Mediterranean Shipping Company (MSC), 
der driver linjefart med fartøjer under (hovedsagelig) panamansk flag. Det er 
påfaldende, at MSC anmeldte halvanden til to gange så mange fragter i  nordgå­
ende retning som i  sydgående retning i trafikken på Nederlandene, hvilket er 
mere, end BESTÅ og konferencerederierne normalt har tilsammen. MSC og BESTÅ 
tilbød nogenlunde lige mange afgange i sydgående retning. I trafikken på Tysk­
land var MSC mere aktiv i sydgående end i nordgående retning. I begge retnin­
ger tilbød det næsten dobbelt så mange afgange som BESTÅ.
10. Som sædvanlig har Kommissionen indhentet yderligere oplysninger til 
konferencen, og disse er anført i  nedenstående tabel:

-  6 -
TABEL II: Østafrika - sydgående retning 1982
UK NV-EUR0PA SKANDINAVIEN I ALT
Vægttons3rocentVægttens Procent'VægttonsProcentVægttonsProcent
KONFERENCE' J  94482 64.950163480.02791042.662402674.4
BESTA 120488.337617 6.03761757.48728210.4
MSC 2659218.2 7452011.9 -- 1 0 1 1 1 2 12.1
ANDRE 12507 8.613328 2.1 --258353.1
IALT145629 1 0 0627099 1 0 065527 1 0 0838255 1 0 0
11. Det er slående, at konferencens tal angiver større fragtmængder fra konti­
nentet (fra området mellem Le Havre og Hamburg) end dem, der fremgår af medlems­
staternes indberetning for 1982. Differencen er på ca. 200 000 t, hvilket fører 
til den slutnino, at fortegnelsen over godstyper, som allerede nævnt i  afsnit 
6, ikke længere giver et helt dækkende billede af sammenhængen af det fragtede 
gods. Hvis de samlede linjefarttal, som er opgivet af Belgien og Tyskland, ind­
gik i beregningerne, skulle der være afskibet ca. 1 0 0 000 t linjefragt mere fra 
området mellem Le Havre og Hamburg i  1982 end opgivet af konferencen. Selv i  
dette tilfælde ligger BESTA's fragtandel på 7 eller 8% og er derfor en smule 
højere end konferencens tal.
12. Ifølge konferencen blev der fragtet følgende godsmængder i nordgående ret­
ning:
TABEL III: Østafrika - nordgående retning, 1982
KONFERENCE
BESTA
MSC
j ANDREUK NV-EUROPA SKANDINAVIEN I ALT
VægttonsProcentVægttons Procent'Vægttons J  Procent VægttonsProcent
V '157676 
1493 
20804 
621 6-
84.7 
0.8 
11.2 
3.3 j1 --
21267
6 
14591 
53273 
'  5150l_____
74
.4
5.1
18.7
1.8i-l - 
7267 
4116 
223' 
3434I i
48.3
27.4 
1.5
22.8_____1 r
 
377619 :  77.5
20200 ‘  4.’
74300 15.7
14800 :  3.0
I  I ALT 186189 100I  I285690 I  100 i  1 5040 \ 100 j 486919 i

- 7 -
13. De medlemsstater, der udgør det "nordvesteuropæiske kontinent", nemlig 
Tyskland, Nederlandene, Belgien og Frankrig, anmeldte større mængder impor­
teret gods. Det er muligt, at visse af massegodsladningerne er medtaget, da 
ikke alle lande holder sig til den fortegnelse over godstyper, der er anført
i  bilag til den pågældende rådsbeslutning. Nederlandene indberettede de frag­
tede linjeladninger, men her kan også være tale om ladninger, der er fragtet 
af fartøjer i  trampfart. Det er på den anden side meget muligt, at konferencen 
har modtaget meget få oplysninger om de samlede linjefartsbevægelser. Hvorom 
alting er, fremgår det imidlertid af konferencens oplysninger, at BESTÅ tegnede 
sig for ca. 5% af trafikken i  nordgående retning trods konferencerederiernes 
"modoffensiv".
14. Konferencen gennemgik også tallene for afgange i  både nordgående og syd­
gående retning.
Fra UK
Fra NV-europæiske 
kontin'ent
Fra UK
Fra NV-europæiske 
kontinent"
Til UK
Til NV-europæiske 
kontinent
Til UK.
Ti
l NV-europæiske 
kontinentTABEL- IV (a) :  Afgange i  sydgående retning 
Konferencen BESTÅ MSC
1982 1982 1981 1982
20 23 25 18
66 31 31 22
1983 1983 1983
20 17 13
39 24 16
TABEL IV Cb) •  Afgange i  nordgående retning 
1
Konferencen BESTÅ MS C
1982 1981 1982
3 0 21
10 12 23
1983 1983 1983
19 5 26
41 7 29

-  8 -
15. I skrivende stund pågår der yderligere forhandlinger med BESTÅ. Disse 
vil få meget svært ved at lykkes, dersom BESTÅ fortsat kræver en større andel 
af fragten i  nordgående retning, end der er blevet tilbudt. Konferencen har 
oplevet store vanskeligheder her, da der ikke er balance mellem den sydgående 
og den nordgående fragt, hvor forholdet er ca. 2:1. De østafrikanske lande 
har store vanskeligheder med at opretholde deres eksport, hvilket fører til, 
at mængden af ladninger herfra er gået tilbage. BESTÅ har her altid haft en 
lav andel af fragten, men vil antagelig, i betragtning af dets udstrakte 
muligheder for at omdirigere fartøjer fra Det indiske Ocean og Stillehavet 
til Østafrika, være særdeles interesseret i en større andel. Hvis dette 
bliver tilfældet, vil konferencens fartøjer på retursejladserne have endnu 
mere uudnyttet lastekapacitet.
16. Konferencens linjer har grund til at frygte konkurrence, ikke blot fra 
BESTÅ, men også fra MSC og i stigende omfang fra WESC (1). Det må erindres, 
at gods i sydgående retning såsom kunstgødning og stål er vanskeligere at 
fragte for konferencen end tidligere, da størstedelen af konferencens fragt 
er containertransport. På grund af konkurrencen og den økonomiske afmatning 
er fragtraterne langtfra fulgt med udgiftsstigningerne. Nedenstående 
sammenligning af fragtraterne for den nordgående trafik belyser dette:
Rater 1,1,74 Rater 1,1.84 Ændring i %
Kaffe 69,02 vægtton 85,80 vægtton 24,3
Te 34,59 rumton 48,12 rumton 39,1
Bomuld 32,22 rumton 49,51 rumton 53,7
Sisal 35,82 rumton 42,57 rumton 18,8
Kobber 43,73 vægtton 43,86 vægtton 0,3
Ananas i  dåser 26,65 rumton 47,34 rumton 77,6
17. Siden 1982 har der ikke fundet nogen generelle stigninger sted i  
fragtraterne, hverken i  nord- eller sydgående retning. Til gengæld er havne­
afgifterne i Kenya alene steget med 150% og Suez-kanalafgifterne med 22%. 
Endvidere forholder det sig sådan, at medens forbrugerpriserne steg med 200% 
fra 1. januar 1974 til 1. januar 1984, steg fragtraten for kobber kun med 
0,3%, således som det fremgår af ovenstående. Til trods for aftalen om ikke 
at indgå langfristede
1) West European Container Line.

- 9 -
forpligtelser under forhandlingerne har BESTÅ alligevel tilbudt fragtrater, 
der ligger 8 dollars under konferencens rate.
18. Ikke desto mindre synes BESTÅ generelt at have begrænset sin virksomhed, 
dvs. at have afholdt sig fr^ at overtage en større del af markedet end tidli­
gere. Efter konferencens opfattelse har kontrolsystemet og de fem pågældende 
medlemsstaters indgriben haft· en virkning.
19. Situationen i  farten på Østafrika er stadig uafklaret. Der er andre 
outsidere end BESTÅ i  denne fart, og disses muligheder for at tilbyde et 
ubegrænset antal afgange og for at underbyde konferencens fragtrater efter 
forgodtbefindende betragtes generelt med bekymring. Og nu hvor Zambia også 
har oprettet sin egen fragt linje i  samarbejde med Scansov, et russisk-svensk 
joint venture, ser det ud til, at russerne vil kompensere for en eventuelt 
skuffende lav fragtandel til BESTÅ med en betragtelig andel af den zambiske 
fragtandel gennem deres nye samarbejdsforetagende (1).
MELLEMAMERIKA
20. Vi har igen sondret mellem de forskellige underruter i  farten mellem 
Mellemamerika og Europa:
a) Nordvesteuropa - Mellemamerikas østkyst og omvendt som led i  en linje, 
der i  hvert fald for konferencens (The Association of West India Trans- 
Atlantic Steam Ship lines) vedkommende omfatter flere havne i  det cara- 
biske hav;
b) Nordvesteuropa - Mellemamerikas vestkyst og omvemdt, som besejles af to 
grupper af rederier inden for konferencen (Central America Service og 
Servicio Alemania Centroamerica); de vigtigste outsidere er Scan Pacific 
Line (finsk-russisk), som kun sejler i  vestgående retning og BSC (Baltic 
Shipping Company), det sovjetiske rederi med hjemsted i  Leningrad, som 
driver Baltcapas line.
CDPa kort sigt er det hensigten gennem dette joint venture at lade bulk 
carriers besejle ruten mellem Østafrika og Europa.

-  10  -
c) Mellemamerikas vestkyst - Italien (Conferenza Centro America);
d) Europa - Sydamerikas vestKyst via Panama (European South Pacific 
Magellan Conference).
21. Den mest truede fart har altid været pi underrute b), dvs. ruten fra 
Mellemamerikas vestkyst til Nordvesteuropa (området mellem Le Havre og Hamburg). 
Det har hovedsagelig været spørgsmålet om transport af kaffe og bomuld, som 
udgør langt den største andel af de varer, der lastes på denne kyst. I for­
bindelse med de fem medlemsstaters første forestillinger over for de sovjetiske 
myndigheder (se afsnit 4) fremgik det hurtigt, at aftalerne om begrænsningen
af den sovjetiske fragtandel ikke blev overholdt. Den andel, der var blevet 
vedtaget for hele året, var allerede opbrugt efter få måneder. I forbindelse 
med de følgende forestillinger - i februar 1983 - fremgik det endda, at forhand­
lingerne (om de tre nævnte farter) var gået i hårdknude, selv om de sovjetiske 
rederier havde udtrykt villighed til at fortsætte forhandlingerne på kommer­
cielt plan. Man blev enige om, at der måtte findes en løsning inden den 30. 
juni 1983.
22. Den 28. juni 1983 kunne der undertegnes en fælles hensigtserklæring om 
fragten på Mellemamerika med Baltic Shipping Company (der driver Baltcapas 
Line og Scan Pacific Line). Fra 1. september 1983 fik begge rederierne status 
som associerede medlemmer med ret til at underbyde konferencerederiernes fragt­
rater med en fastsat procentdel eller et fastsat beløb. Disse aftaler gjaldt 
både for udgående (vestgående) trafik og for den omstridte hjemgående (øst­
gående) trafik. Den sidstnævnte påvirkede således fragten af kaffe og bomuld,
og som det fremgår nedenfor, gav kontrolsystemet et meget dystret billede af 
situationen. De syv "nationale linjerederier" i Mellemamerika og i de euro­
pæiske områder fragtede ikke mere eller endda mindre end de to eneste "cross- 
traders" Baltcapas og Scan Pacific. Aftalen af 28. juni 1983 gik ud på at 
nedskære disses andel til den "væsentlige andel", der er nævnt i De forenede 
Nationers adfærdskodeks.
23. Kontrolsystemet viste følgende:

-  1 1 -
TABEL V: Mellemamerika
— ■ "
Medlems-
staternesI vestgående retning 
lastning i EØF-havne (vægttons)I østgående retning 
losning i EØF-havne (vægttons) i
oplysningerAlle flagDet sovje­
tiske flaq% sovje­
tiske flaqAlle flagDet sovje­
tiske flag% sovj e- 
tiske flag
BELGIEN (1)!
1979 2
1980 1  
2
1981 1  
2
1982 1  
2
1983 194,435
125,981
95,846
132,422
74,075
116,357
49,852
106,887390
848
3,511
1,698
3,194
4,877
5,104
12,6930.4
0.7
3.7
1.3
4.3 
4.2
10.2
11.911,224
9,582
14,730
7,573
5,436
4,765
5,701967
38
1
1 1
-8.6
0.4
_ i
0.2
TYSKLAND (1) 
(BRD)
1979 2
1980 1  
2
1981 1  
2
1982 1
i  2!  1983 159,355
18,017
16,003
19,616
12,474
11,363
13,353
13,9584,420
1,107
2,441
1,191
1,631
1,184
3,785
5,4117.4
6.1
15.2 
6.1
13.1
10.4
28.3 
38.880,931
123,575
61,190
125,411
73,779
112,397
42,688
91,95428,221
19,370
18,096
17,159
44,428
4,662
30,05'21.8
31.7 
14.4
23.25
39.25
1 i O
32.7
NEDERLANDENE (2) · ·. — " |------- r
i 1979 2 
!  1980 1
i  2;  1981 1  
2
!  1982 1
i  2  1983 1 133,017
33,606
43,833
48,256
51,923
39,948 ·
37,577
36,8681,021
649
117
105
1,836
247
1,465
1,7003.1
1.9 
0.3 
0.2
3.5 
0.6
3.9
4.626,607
36,730
19,490
36,753
25,548
41,043
21,903
34,2971,396 
2, 787 ;  
3,1'6 i  
24
1 2 i 816 I
344 j  — |5.2
7.5 
1 6.0
0.  1  
0.  1  
1.9
1.5
EUR 3 (B, BRD, NL) (1)------- r
1979 2
1980 1  
2
1981 1  
2
1982 1  
2
1983 1186,807
177,604
155,718
352,332
138,472
167,668
100,782
157,71331
2,604
6,069
2,994
6,661
6,308
10,354
19,8043.1
1.5
3.9
0.8
4.8
3.7
10.2
12.5118.762 
175,887
95,410 
169,737
104.763 
158,205
70,292
126,2512,363 |  
31,046 ;  
22,486 j  
18,121 |  
17,171 !  
45,244 I  
5,017
30,051 !I2.0
17.7
23.6 
10.  7 
16.4
28.6 
7. '
23.8
(1) Tallene for andet halvår 1979 er ikke helt sammenlignelige med tallene for de efter­
følgende perioder. _ _
(2) Kun samlede tal,  ikke godstyper.

12
24. S o m  sædvanlig blev der ligeledes gjort forsøg p å at indhente yderligere 
oplysninger fra konferencen o m  konferencens o g  B B C 's fragtandele (Baltcapas o g  
siden 1981 S can Pacific). D e n  følgende tabel fortsætter, hvor d e  tidligere  
beretninger sluttede m e d  hensyn t il fragt af bom uld o g  kaffe.
T A B E L  VI:  Fragt af kaffe o g  bom uld fra Mellemamerikas  
vestkyst t il om rådet m ellem  L e  Havre o g  
H am b u rg  (underrute b).
1979-----------------------------------------------------------------------------------------------------— — ]
1980 * 1
VareKonferencen B S C  . Konferencen B S C  '
vægttonsZ vægttonsZ vægttonsZ vægttonsZ ■
I
B O M U L D 14,700 36 25,900' 6 4 20,930 5 9 14,7704 1  ;
K A FFE 116,200 8 6 18,550 1 4 70,176 60 47,761 40 ;
I A L T 130,900 7 5 44,450
________________________2 5 9
1,106 59 62,531 4 1
* Tallene er justeret siden anden beretning.
—
Vare1 9 81— — ■■ ■— ----------------- — I
19
82
Konferencen B S C Konferencen B S C . ■  ■  ---i
væ
gttons 1—
vægttonsZ vægttonsZ vægttonsZ
B O M U L D 10,971 6 2 6,715 38 9,290 4 5 11,355 5 5
K A FFE 79,448 6 5 43,004 3 5 45,820 5 2 43,007 48
_____ i
I A
L T---- - ----1
90
,419—
6 5 49,719 3 5 55,110 5 0 54,362 5 0  :
** Indbefattet 2 445 t bomuld fragtet af Baltcapas fra Mellemamerikas vestkyst  
via Santo Tom as de Castilla (østkysten).
1983 (1.1 - 31.8)
Vare Konferencen B S C
vægttonsI vægttonsZ
B O M U L D 15,960 6 3 9,353 3 7
K A FFE 35,780 8 2 7,703 1 8
I A L T 51,740 7 5 17,056 2 5

- 13 -
25. I henhold t il  konferencen, s o m  supplerede oplysningerne for 1982 m e d  
d e ovennæ vnte oplysninger, fragtede "tredjeparter" (andre fartøjer forment­
lig pi charterbasis) yderligere 1 5  471 t kaffe i det pågæ ldende år.
K om m issionen tog ikke hensyn «.il dette tal.
26. Konferencen gav endnu  m ere detaljerede oplysninger o m  Sovjetunionens  
fragtratepolitik ved i decem ber 1982 at registrere e n  rate p å  60 $  pr.  
vægtton alt inkl. for fragt af en  stor del af kaffen fra Nicaragua.
Konferencen havde p å den anden  side en  kontraktrate p å  107,50 $  - 2 %  C A C  
(Currency Adjustment Coefficient) +  14,50 $  B A C  (Bunker Adjustment Coefficient)  
her. S o m  allerede beskrevet i den tredje beretning kunne konferencen k u n  
bevare fragten af kaffe fra El Salvador ved at tilbyde e n  rate p å  95 $  alt  
inkl. i m odsæ tning t il 90 $  alt inkl., s o m  Baltcapas tilbød efter endda at  
have angivet 80-85 $. D et er hensigtsmæssigt at sam m enligne denne rate m e d  
konferencens rate 10 år før: 80 $  - 1 0 %  udskudt rabat. Underbudet for bom uld  
var mindre for 1 ',j2  end tidligere (inden der første gang blev taget kontakt  
m e d  Sovjetunionen). D et kan imidlertid antages, at Baltcapas o g  S can  Pacific  
alt i alt m a  have tjent omkring 3 0 %  mindre netto p å deres fragter end konfe­
rencen, skønt der blev fragtet ca. de s a m m e  m æ n g d er.
27. I skrivende stund, hvor aftalen har været i kraft i 6  måneder, har  
konferencelinjernes situation i farten fra Mellemamerikas vestkyst bedret sig.  
Konferencen har været i stand t il  at fastholde fragten af kaffe fra E l  
Salvador (og Costa Rica), fordi Baltcapas overholdt aftalen o m  k u n  at tilbyde  
5  $  mindre en d  konferencens rate. Kaffen fra Nicaragua blev imidlertid fragtet  
af Baltcapas, s o m  n u  også ligger næ rm ere konferencens rate for fragt af bom uld.  
Alt i alt er n u  75-80%  af den østgaende linjefragt i hæ nderne p å  konferencen  
o g  20-25%  i hæ nderne p a  Baltcapas o g  S can  Pacific, selv o m  store m æ n g d e r  
kaffe stadig fragtes af fartøjer, der er chartret af importørerne selv.
28. D er viste sig at væ re problemer m e d  at få aftalen overholdt i vestgående  
retning, dvs. fra Europa t il Mellemamerika. Selv o m  Baltcapas syntes at over­
holde aftalen, havde S can  Pacific Line allerede nået sit loft, inden der var

- 14 -
giet fem  m åneder. D er var meget, der tydede pi, at S can  Pacific bruger sine  
agenter t il at indgå aftaler m e d  andre outsidere for at o m læ g g e  fragter t il  
gengæ ld for m eget lave fragtrater. S can  Pacifics agenter tilbød f.eks.  
afgange t il både Mellemamerika o g  Mexico m e d  s a m m e  fartøj (der førte P a n a m a s  
flag). For Mellemamerika var rederiet O C I o g  for Mexico var det S can  Pacific  
Line (s o m  normalt charter fartøjer under sovjetisk flag). E n  sadan s a m m e n ­
blanding af interesser er udtrykkeligt forbudt i aftalen m e d  konferencen.  
Eftersom d e sovjetiske rederier har en  betyde lig andel i S can  Pacific, gik  
m a n  u d  fra, at Baltcapas sandsynligvis var klar over situationen. Ikke  
desto mindre er der ifølge et sam råd m ellem  alle de involverede parter  
ikke blevet bem æ rket nogen yderligere aktivitet fra O C I eller S can  Pacific,  
selv o m  deres fælles agent n u  reklamerer pi et dansk rederis vegne, s o m  har  
anvendt de s a m m e  fartøjer. Overensstemmelsen m ed, hvad der sker i østafrika  
(det føromtalte joint venture i Zam bia) har været slående.
29. Konferencen gav også Kom m issionen statistiske oplysninger o m  vestgående  
trafik, dvs. fra Europa t il  Mellemamerika. S o m  næ vnt i tidligere beretninger  
blev S can  Pacific efterhånden m eget aktiv i denne trafik. D e  sovjetiske  
skibe, der var chartret af S can  Pacific, blev efter losning p å vestkysten  
returneret t il Baltcapas, s o m  så lastede d e m  m e d  kaffe o g  bom uld for egen  
regning.
30. I henhold t il konferencen skulle følgende m æ n g d e r væ re blevet fragtet  
t il begge Mellemamerikas kyster (inkl. Panam a):
T A B E L  VII :  Mellemamerikas havne - vestgående retning
1982 1983(ϋ  Α Ν-5ΕΡΤ)
vægttons % vægttons %
Konferencen 180 970 59 146 3 1 1 6 5
Baltcapas 1 2  357 4 23 626 1 0
S can  Pacific 23 380 8 7  838 4
Andre 88 563 29 46 476 2 1
I A L T 305 270 100 224 2 5 1 100

- 1 5  -
31. A f denne  opdeling fremgår det, at selv o m  konferencen transporterer  
de fleste ladninger t il Mellemamerika, har Baltcapas o g  S can  Pacific  
tilsammen opnået en  betydelig -ndel. Kom m issionen er ikke klar over, i  
hvilken udstrækning denne  andel afspejles i det loft af 1. september 1983,  
s o m  er fastlagt for begge outsidere. U d  fra antagelsen i afsnit 28 ser det  
snarere u d  t i l ,  at S can  Pacific i alle tilfælde allerede havde nået det loft,  
der var fastsat for et helt år (den maksimale fragtindtjening) efter k u n
fem  m åneder.
32. D et kan n u  antages, at hvis m a n  sammenligner situationen før o g  efter  
den 1. september, opnåede S can  Pacific m ere fragt m e d  d e s a m m e  ladninger,  
eftersom rederiet efter den 1. september var bundet t il e n  m aksim al rabat,  
s o m  derfor gav en  større indtjening. Samtidig blev konferencerederierne  
ikke læ ngere straffet for at anvende enten det rederi eller Baltcapas.
Selv o m  dette kunne  have ført t il færre afgange eller t i l ,  at overskydende  
lastekapacitet var blevet t il lidet indbringende fragter, ser det u d  t il,  
at S can  Pacific ikke var tilfreds m e d  det aftalte loft o g  fra begyndelsen  
havde videreført sit normale afgangs- o g  fragtmønster.
33. E t andet punkt er, at de sam m e  fartøjer, hvad enten d e sejler for S c a n  
Pacific eller Baltcapas, altid skal væ re rede t il at acceptere konnossementer  
for statshande Is landene p å deres hjemture. Fragter af kaffe t il COMECON-  
havnene er blevet fortsat. EF-linjerne har ikke nogen  chance i denne  fart,  
bl.a. fordi f.eks. tjekkiske importører kan betale for e n  del af konnosse­
mentet i rubler. D et er denne  skæ vh ed  i konkurrencevi Ikårene, s o m  er slående.  
Dette betyder f.eks., at store konnossementer af bomuldsfrøkager er blevet  
fragtet t il D an m ark af sovjetiske skibe t il m eget lave rater, eftersom
disse i alle tilfælde var p å  vej t il baltiske havne.

- 1 6  -
D E T  F J E R N E  Ø S T E N
34. D e n  4. decem ber 1980  vedtog Rådet at udvide kontrolsystemet t il også at  
omfatte farten m ellem  E Ø F  u g  D et fjerne Østen (Rådets afgørelse nr. 80/1181/  
EØF).
D e  næ rm ere detaljer m anglede endnu  at blive udarbejdet, hvorfor d e først  
frem kom  3  m åneder senere i Rådets afgørelse 81/189/EØF. D e n  første periode  
skulle løbe fra den 1. juli 1981 t il den 31. decem ber 1982, o g  Rådet vedtog  
ved sin afgørelse 82/870/EØF af 16. decem ber 1982 at udvide denne  t il  
den 31. decem ber 1984 for alle 3  farter.
35. Oplysninger vedrørende hver enkelt godstype var ikke nødvendige for at  
føre kontrol af denne  fart; i begyndelsen var medlemsstaterne imidlertid  
generelt af den opfattelse, at det var ret vanskeligt at indsamle brugbare
o g  frem for alt sammenlignelige oplysninger. Kom m issionen var klar over dette,  
eftersom den pågæ ldende fart er langt m ere omfattende o g  kompliceret e n d  
den fart, der foregår mellem E F  o g  Mellemamerika o g  m ellem  E F  o g  Østafrika.
36. F o r at illustrere d e problemer, der forekommer, vises nedenfor e n  oversigt  
over de oplysninger, medlemsstaterne har været i stand t il at indsamle indtil  
dato.
D
IT
N L
B
U K
F R
D K
IR L
G R1981
2. halvar
X
X
X
X
X
X
X1982
1. halvår 2. halvår
X
X
X
XX
X
X
X1983
1. halvar
X
X
X
X-  der foreligger ingen oplysninger o m  fragtrater
-  der foreligger ingen oplysninger o m  containere
-  der findes ingen specificerede oplysninger pr. flag o m  contai­
nerlast, og ku n  s p arso m m e oplysninger o m  fragtrater
-  der foreligger ingen oplysninger o m  fragtrater eller TEU'ere  
(twenty feet équivalant unit), m e n  kun tal for fragtm æ ngder på  
paller og i containere
-  der foreligger ingen fuldstændige fragttal og ingen oplysninger  
o m  de uafhæ ngige linjers fragtrater
-  der foreligger ingen oplysninger o m  fragtrater, TEU'er, m e n  ku n  
oplysninger o m  de g odsm æ ngder, der fragtes i containere
-  der foreligger ku n  s p arso m m e oplysninger
X  =  oplysninger  
' =  oplysningermodtaget  
ikke m odtaget

- 1 7  -
37. Selv o m  ovenstående ved en  første gennemgang  ikke synes at L o v e  godt, m ente  
K om m issionen ikke desto mindre, at den havde tilstrækkelig m a n g e  oplysninger  
t il  rådighed t il at kunne  redegøre for konkurrencen fra d e sovjetiske rederier
i hovedtræk. (1) Disse outside-e, der i pressen er blevet beskrevet s o m  d e  
"hårdeste af alle d e selvstændigt arbejdende rederier", anses i øjeblikket  
af alle s o m  den største trussel for Far Eastern Freight Conference.
38. D er er adskillige grunde hertil:
- disse rederier er i stand t il at underbyde kommercielle outsidere i læ ngere  
tid o g  m e d  større beløb m e d  hensyn t il fragtrater. D e  eksempler, s o m  
Kom m issionen har fået kendskab t i l ,  er yderst foruroligende (se nedenfor);
- skønt under  forskellig ledelse m å  d e sovjetiske "all-water-carriers"
o g  den transsibiriske jernbane anses for at supplere hinanden o g  s a m m e n  
at udføre e' knibtangsmanøvre m o d  konferencen. Far Eastern Freight Confe­
rence (F E F C ) beregnede således de sovjetiske rederiers andel til 8 %  i  
vestgående retning (Japan o g  Korea ikke medregnet) o g  den transsibiriske  
jernbanes andel i vestlig retning fra Japan t il 15-17%. E n  aftale m e d  
d e sovjetiske myndigheder (regeringen o g  d e statsejede rederier) bør  
helst også indeholde en  løsning p å  problemet vedrørende "landbroen";
- p å grund  af de amerikanske havnearbejderes boykot efter invasionen i  
Afghanistan er fartøjer fra Russian Baltatlantic Line o g  F E S C O  næ sten
helt forsvundet fra amerikanske havne. Dette har bevirket, at der hurtigere  
er blevet indsat m oderne fartøjer p å  farten m ellem  Europa o g  D et fjerne  
Østen (samtidig m e d  e n  betragtelig kapacitetsforøgelse s o m  allerede plan­
lagt), o g  denne  udvikling fortsætter;
- der blev sidste år indgået en  aftale m e d  den "kommercielle" outsider  
Evergreen; det forekom m er mindre sandsynligt, at m a n  vil kunne  n å  frem  
t il  en  aftale m e d  det statsejede rederi Y an g  M ing fra Taiwan, m e n  Lloyd's  
Shipping Econom ist var i oktober 1983  af den opfattelse, at d e sovjetiske  
rederier vil kunne  befordre 123 000 container-enheder i 1984 (sammenlignet  
m e d  blot 49 000 i 1981) i m odsæ tning t il Y a n g  Ming's 79 000. Y a n g  M ing
(1) Baltorient Line o g  O dessa O cean  Line.

- 18 -
er endvidere Taiwan's statslige rederi, hvis aktiviteter omfattes af  
konferencen, hvorimod de sovjetiske rederier næ sten i alle tilfælde form odes  
at virke s o m  "cross-traders".
39. N ar m a n  skal skaffe sig et fuldt overblik over den g o dsm æ ng d e, der af hvert  
land fragtes t il D et fjerne Østen, ser m a n  tydeligt, at den procentdel, s o m  
fragtes under  sovjetisk flag, er beskeden: m e n  "Det fjerne Østen" omfatter  
også Japan o g  Korea - to lande, hvor den sovjetiske fragtvirksomhed næ sten  
udelukkende sker via den transsibiriske landbro o g  ikke pi fartøjer under sovje­
tisk flag (1). Bortset fra det sovjetiske flag er der i d e følgende tabeller  
anført e n  ræ kke flag, s o m  andre outsidere ofte anvender. Eftersom disse outsidere  
ofte sejler under det sam m e  flag - isæ r det liberianske, det panam anske o g  
det singaporianske flag - er det umuligt nøjagtigt at fastslå, hvilke andele  
andre outsidere har. Fo r Taiwans vedkommende  er det vanskeligt, d a f.eks. Ever­
green ikke altid anvender det taiwanske flag.
T A B E L  VIII (a) :  side 18 a) - TIL D E T  F J E R N E  Ø S T E N  
TABEL  VIII (b) :  side 18 b) - F R A  D E T  F J E R N E  Ø S T E N
40. D et er klart, at ovenstående tabeller ikke giver nogen  oplysninger o m  d e  
enkelte rederiers lastmængder.
M a n  har gjort forsøg p å  at fremskaffe disse oplysninger uden  for kontrolsystemet,  
m e n  oplysningerne stem m er ikke overens.
F.eks. nævnes  det i fagpressen, at konferencen har 45%,  Evergreen o g  Y a n g  Ming  
tilsammen 3 5 %  o g  andre rederier 20%, herunder  de sovjetiske rederier o g  den  
transsibiriske jernbane. Lloyd's Shipping Econom ist har foretaget beregninger  
af den udbudte kapacitet. P a  baggrund af denne  undersøgelse kan m a n  fastsætte  
følgende fordeling i 1983 (se side 19, tabel IX):
(1) Undtagen  farten t il  o g  fra Italien.

T A B E L V ili (a)
M A R K E D S A N D E L E  F O R  D E  FLAG , D E R  B E N Y TTE S  A F  IKKE-KONFERENCEREDERIER I 0S T G Ä E N D E  RETNING
TIL I A LT U S S R S IN G A P O R E LIBERIA P A N A M A T A IW A N M A LA YSIA KINA
D E T FJE R N E  Ø S T E N Ï 1 1 I Ï 1 I
®81 676 389 20 958 3.1 59 112 8.7 70 914 10.5 1 1539 1.7 20 799 3.1 7 643 1.1 70 856 10.5
82 981 094 10 956 1.1 60 088 6.1 159 578 16.2 89609 9.1 25 903 2.6 33 892 3.4 42 620 4.3
83 1  -  halvår •  555 272 9 636 1.7 19 278 3.5 67 731 12.2 76905 13.8 22 256 4.0 7 918 1.4 22 676 4.1
©81 2 I 306 3C2 4  882 1.6 1 1  295 3.7 18 948 6.2 8642 2.8 5  047 1.6 9 250 3.1 1  012 0.3
82 1  + 256 458 937 0.4 9 830 3.8 5 326 2.1 2509 0.9 2  245 0.8 5 031 1.9 1  691 0.6
83C
1• •
081 2 170 360 -  6 244 3.6 15 303 9.0 477 0.2 9183 5.4 1 C  740 6.3 - - -
82 1 136 779 19 963 14.6 20 203 14.7 - - 1 1602 8.5 4 773 3.4 - - 3 560 2.6
2 165 150 8 823 5.3 8 792 5.3 4  266 2.5 25202 15.2 3 546 2.1 — - 1  875 1.1
83 1 163 743 3 672 2.2 26 262 16.0 - - 13511 8.2 3 287 2.0 -
®81 2 730 734 31 149 4.2 33 863 4.6 2 1 616 2.9 3078 0.4 9 167 1.2 41 743 5.7 3 897 0.5
82 1 703 206 36 742 5.2 34 485 4.9 48 818 6.9 1035 0.1 18 561 2.6 37 288 5.3 1  877 0.2
2 723 270 66 425 9.1 28 058 3.8 48 861 6.7 9451 1.3 28 211 3.9 23 331 3.2—
83 1 793 435 68 198 8.6 26 458 3.3 2 1  338 2.7 46816 6.0 36 994 4.6 34 924 4.4
©81 2 1  004 5C9 17 388 1.7 42 831 4.2 42 562 4.2- - 17 200 1.7 50 286 5.0 8 783 0.8
82 1 755 597 16 992 2.2 38 955 5.1 36 277 4.8 92 0.01 1 1  603 1.5 4 1 016 5.4 4 072 0.5
2 743 342 28 515 3.8 19 131 2.5 34 313 4.6 4463 0.6 1 1  07C 1.5 28 807 3.8 8 267 1.1
83 1 763 916 43 301 5.6 7 403 0.9
. . .24 760 3.2 2 1935 2.8 13 55G 1.7 44 311 5.8 17 716 2.3
OO

TABEL V ili (b)
M ARKEDSANDELE F O R  D E  FLAG, D E R  BENYTTES A F  IKKE-KONFERENCEREDERIER I VESTGÅENDE RETNING
F R A
D ET FJERNE ØSTENI ALT U SSR
ISINGAPOI ? E
1LIBERIA
IP A N A M A
TTAIWAN
IMALAYSI/
IKINA
I
(8) i  981
1982
1983 1 . halvår
CD ^  2 .  ~ "
i
83 1508 067  
9 2 1  262  
519 255
595 785  
636 4999  506  
7  774  
6 332
2 9 0 3 1  
1 5  7881.8
0.8
1.2
4.9
2.527 003  
29 374  
89 264
3 1  072
35 7505.3
3.2
17.29 3  860  
150 020  
40 23918.4
16.2
7.53 1  790  
84 300  
40 6696.2
9.1
7.84  702  
9  257
5  2530.9
10.0
1.01 G  365  
5  282  
4  7522.0
0.6
0.91 4  374  
7 966  
2  6 6 12.8
0.9
0.5
5.2
5.660 1 5 1  
6 4  62811.0
10.027 916  
1 6  1584.6
2.59  327  
2 1  1131.6
3.31 5  205  
2 2 9062.5
3.623 1 3 1  
162 9333.9
25.6
©  81 2 
82 1
2
83 11 5 4  757  
196 374  
172 063  
198 3938 1 9 1
.  2 3 044  
10 536  
7 4065.3
11.7
6.1
3.78  189  
1 5  007  
1 1  1 2 1  
26 5775.3 
7.6
6.4 
13.4503 
6 992  
1 1  930  
1 3  8 7 10.3
3.5
6.9
7.01 5  280  
28 446  
32 574  
2 4  2329.0
14.5
18.9
12.22 3  983  
2 5 047
1 2  663
1 3  16615.0
12^7
7.3
6.62  008  
2 249
1  7801.3
1.1
0.93 396
4  626  
6 620
6522.2
2.3
3.8
0.3
®  8 1  2  
82 1  
2
83 16 9 4  388  
778 827  
6 4 6  938  
738 9823 1  028  
28 6 2 C
32 478  
5 1  6484.4
3.6
5.0
6.919 1 0 1
2 4  342  
1 5  380  
1 4  7362.7
3.1
2.3
1.94 1  610
50 354  
47 499  
2 5  4545.9
6.4
7.3
3.44  693  
7 155  
4  446  
43 1180.6
0.9
0.7
5.89  877  
2 5  284  
2 1  565  
3 1  4 2 10.1
3.2
3.3 
4.24 5  768  
47 542  
23 489  
34 9246.6
6.1
3.6
4.74  797
2  232
3  5 2 1
4  497D.7
0.3
0.5
0.6
(nl) £ 1  2  
82 1  
2
83 18 6 1  362
892 793  
840 915  
923 5752 0  376  
2 4  159  
1 9  100  
2 8  8692.3
2.7
2.2
3.140 030  
58 565  
29 092  
2 2  0024.6
6.5
3.5 
2.44 5  1 C 6  
36 028  
2 1  444  
25 5025.2 
4.C 
2.5 
2.71 7  977
1 9  686  
7  688  
30 3302.0
2.2
0.9
3.37  024  
1 1  512  
6  758  
9  0740.8
1.3
0.8
0-988 433  
7 4  6 9 1  
38 985  
6 6  73710.2
8.3
4.6
7.29  8 6 1  
3 647  
1 0  4 1 1  
18 4961.1
0.4
1.2
2.0
i
i

- 19 -
TABEL IX
KONFERENCEN  
EVERGREEN  
Y A N G  MINGH  
NORASIA
Andre ikke-SOVJETISKE  
REDERIER
SOVJETISKE REDERIER
D E N  TRANSSIBIRISKE  
JERNBANE72,5%
7,5%
5,0%
2,5%
(1)
2,5%  17,5%
6
4 10,0%
100 %
41. Kontrolsystemet gav mulighed for at kontrollere, hvor store m æ n g d e r  
der blev fragtet pr. flag ved at undersøge ruterne (dvs. landene). Skønt  
det af d e grunde, der allerede er blevet n æ vn t tidligere, ikke er muligt  
at fi overblik over d e enkelte linjer, er det ikke desto mindre muligt pi  
grundlag af kontrolsystemet at beregne, hvad sovjetiske rederier fragter  
pr. land t il D et fjerne Østen. Dette giver endvidere også et klarere  
billede af disse rederiers aktiviteter.
T A B E L  X : side 19 a)
D et fremgår af ovenstående tabel, at konkurrencen fra d e sovjetiske rederier  
er m est fremherskende i farten p å  Phi lippinerne, Malaysia, Singapore o g  i  
stadig større grad H ongkong.
42. U d  fra medlemsstaternes besvarelser var det ikke muligt at få m a n g e  
oplysninger o m  d e sovjetiske rederiers fragtratepolitik. I henhold t il  
Kom m issionens egne  undersøgelser er det procentvise underbud m eget stort.
D e  fragtrater, s o m  det sovjetiske Baltorient Line kræver p å  linjen
(1) Polish O cean  Lines, Hong Kong  Container Line, C har Ching Marine, C 0S C 0.

TABEL X
D E  SOVJETISKE REDERIERS M ARKEDSANDEL FORDELT PÅ  D E  ENKELTE LANDE
EUR 5 (B,D,F,I,lO 2. halvår 1981 1. halvår 1982 2. halvår 1982 1. hal vår 1983 C1)
TIL I ALT USSR X I ALT USSR I I ALT U SSR X I ALT USSR X
JAPAN 845 662 12 332 1.4 717 490 16 823 2.3 568 403 2 018 0.3 565 215 2 863 0.5
TAIWAN 220 617- 184 594 8 117 4.3 183 779 628 0.3 197 282 978 0.5
H O N G  K O N G 429 118 9 828 2.2 318 647 10 368 3.2 273 960 19 129 6.9 271 328 24 000 8.8
MALAYSIA 254 371 3 777 1.4 168 972 4 364 2.5 193 634 11 955 6.1 245 590 14 224 5.8
SINGAPORE 610 163 19 137 3-1449 763 20 912 4.6 445 783 32 335 7.2 518 854 47 212 9.1
KOREA 271 868 188 0.06 170 473 10 0.005 172 101 508 0.3 145 015 801 0.5
PHILIPPINERNE 147 118 18 259 12.4 135 918 21 362 15.7 128 647 36 785 28.5 139 646 31 681 22.6
THAILAND 406 218 10 122 2.5 297 566 6 793 2.2 143 371 8 303 5.7 295 506 10 823 3.6
DET FJERNE ØSTEN 3 185 135 73 643 2.3 2 443 423 88 749 3.6 2 109 678 111 661 5.2 1  813 281 132 582 7.3
F R A
JAPAN 1  222 494 16 788 1.3 955 816 12 706 1.3 827 906 7 797 0.9 868 833 7 247 0.8
TAIWAN 244 585 1  003 0.4 251 930 3 204 1.2 183 567 5 294 2.8 237 634 14 514 6.1
H O N G K O N G 302 740 16 532 5.4 344 933 13 715 3.9 255 897 10 970 4.2 278 237 19 920 7.1
MALAYSIA 332 764 18 106 5.4 274 643 24 513 8.9 232 852 18 444 7.9 300 680 22 873 7.6
SINGAPORE 324 066 12 781 3.9 343 992 14 700 4.2 275 629 11 015 3.9 288 983 16 411 5.6
KO REA 156 845 118 0.07 209 096 16 0.007 139 204 110.007 160 742 80.005
PHILIPPINERNE 263 778 29 018 10.9 208 560 21 811 10.4 101 972 7 803 7.6 100 180 8 003 7.9
THAILAND 593 321 9 341 1.5 798 613 8 402 1.0 395 155 6 813 2.0 272 705 7 206 2.6
DET FJERNE ØSTEN 3 440 593 103 676 3 387 583 99 067 2.9 2 352 182 68 147 2.9 2 507 994 96 182 3.8
1) Der fo re lig g e r ingen ta l fo r FRANKRIG.

-  20  -
Nordvesteuropa o g  Hongkong,  sam m enlignes m e d  konferencens fragtrater for  
sam m e  last. K om m issionen har grund  t il at formode, at sidstnævnte fragtrater  
rent faktisk er d e priser. Her opkræves: siden FEFC 's "Neutral B ody" blev  
oprettet, er konferencens fragtrate blevet m eget mindre angrebet indefra  
end tidligere.
43. D e  priser, der står anført for d e enkelte kategorier i nedenstående s k e m a  
er alle netto-fragtrater angivet i dollars pr. T E U  (20 foot equivalent  
container), dvs. konferencens fragtrate m inus en  eventuel rabat eller særlig  
nedsættelse. M e d  mindre andet står anført, er der ikke taget hensyn t il d e  
konstant svingende C A F  (Currency Adjustment Factor) o g  B A F  (Bunker  
Adjustment Factor): disse lagdes oven i fragtraterne, s o m  både konferencens  
rederier o g  d e forskellige outsidere opkrævede. Fragtraterne er gæ ldende  
fra foråret 1984.
T A B E L  XI
BENELUX  / F O R B U N D S R E P U B L IK K E N  T Y S K L A N D  - H O N G K O N G  o g  andre fjernøstlige
destinationer
V A R E K O N F E R E N C E N B A LT0R IE N T Forskel i pct.
Foder 1  502 1  067 29
Ø l 1  397 1  088 22
Elektriske artikler 2  249 1  325 4 1
Maskineri 2  249 1  287 43
M æ lk  (kondenseret) 1  292 950 26
Mælkepulver (i sæ kke) 1  202 950 2 1
Gruppefragt (FCL) (full  
container load) i 20-  
fods-containere  
Gruppefragt (FCL) (full  
container load) i 40-  
fods-containere1  164
(1)
2  193
D et er bemærkelsesværdigt i denne  opstilling over d e enkelte varegrupper, at
der findes en  fragtrate p å  1  164 $  for den såkaldte konsoliderede fragt
(sam m ensat af afskiberne) uden  hensyntagen t il indholdet, der svarer t il e n
FAK-fragtrate (freight of all kinds, "enhedsfragtrate"). D er anvendes ikke
FAK-fragtrater inden for konferencen. D et ser u d  t i l ,  at FAK-fragtrater af
denne  type er almindeligt forekom m ende inden for den vestgående sejlads fra
Mani  la t il huropa, hvor fragtraten er omkring 1  050 $  pr. 20-fods-container.  
(1) Samlet.

-  21  -
44. D et fremgår af nedenstående eksempler, at underbud er m eget udbredt for  
den vestgående linjefarts vedkom m ende, selv o m  fragtm æ ngden er større e n d  
i den østgående retning:
SINGAPORE -  NORDVESTEUROPA
V A R E K O N F E R E N C E N B A L T O R IE N T Forskel i pct.
G um m i  (løst) 1  526 1  150 2 5
TekstiIvarer 2  190 1  500 32
Elektriske artikler  
(audio/video)
Møbler2  213(1)
3  084(1)(2)1  450(1)
2  400(1)(2)34
2 2
Plastiklegetøj 1  996 1  450 (1) 2 7
(1) Samlet.
(2) Pr. 40-fods-container.
H O N G K O N G  -  NORDVESTEUROPA
V A R E K O N F E R E N C E N B A L T O R IE N T Forskel i pct.
TekstiIvarer 2  230 1  400 37
P la s tik le g e tø j 1  919 1  300 3 2
45. Ovenstående sammenligning af fragtraterne viser den sædvanlige fordeling  
af fragtraterne inden for dette handelsområde, der er stærkt præ get af  
containerfragt. S o m  anført i afsnit 39 foregår den sovjetiske fragt t il o g  
fra Japan o g  Korea for størstedelens vedkommende  via den transsibiriske  
landbro, hvor fragten nødvendigvis udelukkende foregår i containere. D et er  
derfor ikke muligt at fastslå det fulde om fang af den sovjetiske konkurrence  
p å  dette område, s å  læ n g e m a n  ikke tager den fragt, der foregår via den  
transsibiriske jernbane, m e d  i betragtning. Endvidere giver den sædvanligvis  
høje væ rdi af d e varer, der produceres i Japan o g  Korea, konkurrencen fra  
den transsibiriske jernbane en  ekstra dimension, i o g  m e d  at dette er det

-  22  -
sam m e  som at "s k u m m e  fløden" af den sam lede fart p å  D et fjerne Østen. Dette  
rejser det spørgsmål, o m  K om m issionen ikke bør lade iværksætte en  særskilt  
undersøgelse af den transsibiriske jernbanes rolle, s å  m eget m ere s o m  rede­
riejerne i Fællesskabet frygter en  kraftigt stigende konkurrence fra land-  
broen p å  grund af åbningen af Baikal-Amur-jernbanelinjen i efteråret 1984  
o g  udvidelsen af d e større havne i Østersøen o g  det nordlige Stillehav.
Skønt jernbanen ikke når sin fulde kapacitet før i 1986, m å  m a n  tage d e n  
påstand alvorligt, der er blevet fremsat af trafikministeriet, o g  ifølge  
hvilken jernbanecontainertrafikken mellem Europa  o g  Japan vil væ re tredoblet  
i år 2000.  H vo ro m  alting er, knytter en  sammenligning mellem den transsibi­
riske jernbanes fragtm æ ngde o g  den fragtmængde, der fremføres a d  vandvejen  
t il o g  fra D et fjerne Østen, ikke noget, før alle medlemsstaternes oplysninger  
o m  den såværts transport angives i både T E U  o g  i vægttons, hvilket er den  
angivelse, s o m  d e fleste medlemsstater har anvendt indtil nu. Kom m issionen  
håber at få dette emne  drøftet p å  et møde sam m en  m e d  eksperter, s å snart  
Rådet har taget næ rvæ rende beretning t il efterretning.