KOMMISSIONENS HENSTILLING TIL RÅDET om bemyndigelse af Kommissionen til at indlede og føre forhandlinger med Organisationen for International Civil Luftfart (ICAO) om betingelser og vilkår for Det Europæiske Fællesskabs tiltrædelse af ICAO

BEGRUNDELSE

Indledning

Denne meddelelse fra Kommissionen til Rådet vedrører Det Europæiske Fællesskabs tiltrædelse af henholdsvis Organisationen for International Civil Luftfart (International Civil Aviation Organisation ICAO) og Den Internationale Søfartsorganisation (International Maritime Organisation - IMO).

Som hvidbogen om den europæiske transportpolitiks fremtid [1] understreger, er det påkrævet, at Den Europæiske Union, som er verdens største handelsmagt, og hvis handel for en stor del foregår uden for dens egne grænser, spiller den rolle, der tilkommer den, når det drejer sig om vedtagelse af de internationale bestemmelser, som er gældende for en stor del af transportområdet.

[1] Hvidbog "Den europæiske transportpolitik frem til 2010 - De svære valg", Kom(2001)370 af 12.9.2001

Fællesskabet har i de sidste 10 år opbygget en betydelig lovgivning vedrørende luft- og søtransport. Fællesskabets voksende deltagelse i spørgsmål, som disse to organisationer beskæftiger sig med, og den deraf følgende udvikling af interne fællesskabsbestemmelser gør det nødvendigt at styrke dets deltagelse i ICAO og IMO, som begge har et verdensomspændende medlemsskab, og som fastsætter internationale bestemmelser om luft- og søtransport. Det er på denne måde muligt at opfylde Fællesskabets forpligtelser, hvad angår ekstern kompetence og at garantere sammenhæng med fællesskabsret og international ret i disse to sektorer, som er af særlig stor økonomisk betydning.

Som Domstolen allerede i 1971 afgjorde, erhverver Fællesskabet i takt med fastsættelse af fælles interne bestemmelser også myndighed, hvad angår eksterne forhandlinger, som kan påvirke disse fælles bestemmelser (AETR-doktrin [2]). Domstolen erklærede endvidere i sin udtalelse 1/76, at hvis Fællesskabet har en intern kompetence med henblik på at opnå et specifikt mål, er det underforstået, at den også har den eksklusive eksterne kompetence vedrørende dette spørgsmål i det omfang dette eksterne aspekt er nødvendigt for at nå målet [3].

[2] Kommissionen mod Rådet, Sag 22/70 af 31.3.1971, Sml. 1971, s. 263.

[3] Udtalelse 1/76 af 26.4.1977, Udkast til aftale om oprettelse af en europæisk fond for oplægning af skibe til sejlads på indre vandveje, Saml. 1976, s. 741.;

Domstolens udtalelse 1/94 [4] bekræftede tankegangen bag disse to afgørelser. Den fastslog endvidere, at "Når Fællesskabet i sin interne lovgivning har indsat bestemmelser vedrørende den behandling, der tilkommer tredjelandes borgere, eller når Fællesskabet udtrykkeligt har tillagt sine institutioner kompetence til at forhandle med tredjelande, får det en eksklusiv kompetence udadtil med hensyn til de områder, der er reguleret i lovgivningen. Det samme gælder også, selv om der ikke findes udtrykkelige bestemmelser, hvori der gives institutionerne ret til at forhandle med tredjelande, når Fællesskabet har gennemført en fuldstændig harmonisering (...) idet de således vedtagne fælles regler kunne blive berørt i den i AETR-dommen forudsatte betydning, hvis medlemsstaterne bevarede en ret til at forhandle med tredjelande." [5].

[4] Udtalelse 1/94 af 15.11.1994, Fællesskabets kompetence til at indgå internationale aftaler vedrørende tjenesteydelser og beskyttelse af intellektuelle ejendomsrettigheder, Saml. 1994, s. I-5267.

[5] Udtalelse 1/94, stk. 95 og 96.

Fællesskabet har derfor ikke noget andet valg end at tiltræde Chicago- og Geneve- konventionerne, hvis det skal overholde sine forpligtelser i henhold til den sekundære lovgivning og de principper, der fremgår af Domstolens retspraksis.

Udover de juridiske betragtninger og som Kommissionen erklærede i sin nylige hvidbog om "Den europæiske transportpolitik frem til 2010 - de svære valg" [6], "(....) har EU, som er verdens største handelsmagt og gennemfører en stor del af sin handel uden for EU, ringe vægt ved vedtagelsen af de internationale regler, som primært regulerer transportområdet. Det skyldes, at EU i sin egenskab af europæisk organisation er udelukket fra størsteparten af de mellemstatslige organisationer og må nøjes med observatørstatus.

[6] KOM(2001)370 af 12.9.2001

Kommissionen har derfor indtaget den holdning, at " ... der hurtigt må rettes op på dette ved, at EU optages i de mellemstatslige organisationer, der regulerer transportområdet, så de ca. 30 medlemsstater i et udvidet EU ikke kun taler med en stemme, men især kan påvirke aktiviteterne i disse organisationer ved at fremme et internationalt transportsystem, der tager hensyn til kravet om bæredygtig udvikling."

Den potentielle betydning af en omhyggeligt koordineret fællesskabsindsats vedrørende de beslutninger, der træffes i ICAO og IMO, er allerede påvist under de eksisterende, meget begrænsede muligheder for reel fællesskabsdeltagelse. Inden for sikkerhed til søs er Fællesskabet blevet enig om at forbyde enkeltskrogede tankskibe at anløbe dets havne fra 2015. Den Europæiske Unions beslutsomhed på dette område, har fået IMO til at ændre sin planlagte tidsplan for udfasning af sådanne fartøjer. Fællesskabets indsats for at opnå en gradvis nedskæring af flystøj har også medvirket til at fremskynde de multilaterale drøftelser om revision af normerne for flystøj i ICAO.

Problemet og vejen frem

De eksisterende ordninger, dvs. Fællesskabets deltagelse som observatør i ICAO og Kommissionens som observatør i IMO er dog hverken tilfredsstillende eller tilstrækkelige til at garantere, at Fællesskabets holdning præsenteres effektivt.

I denne forbindelse skaber det alvorlige problemer for Fællesskabet, at det kun kan inviteres til at overvære møder i ICAO-rådets underkomitéer som observatør på ad hoc-basis, og ikke modtager information om de daglige aktiviteter i ICAO-rådet og Luftfartskommissionen, som er de organer, hvor beslutningerne forberedes og træffes i de tre år, der går mellem ICAO-forsamlingens møder.

Tilsvarende giver Kommissionens status som observatør i IMO den hverken mulighed for at udtale sig på Fællesskabets vegne om sager, hvor Fællesskabet alene har kompetence eller at henvise til beslutninger, der er truffet på fællesskabsplan, da enhver national holdning kun betragtes som sådan, uanset om den medlemsstat, der fremsætter den, er medlem af Fællesskabet. Under disse omstændigheder gør Kommissionens status som observatør det vanskeligt at opnå en positiv virkning af at koordinere holdningerne, og i stedet fremkommer der holdninger, der er i strid med Fællesskabets interesser.

Der er derfor en iøjnefaldende forskel mellem Det Europæiske Fællesskabs legitime ret til at udøve sine kompetencer i eget navn og den status, der er tildelt Fællesskabet eller Kommissionen i de to organisationer.

Da Chicago-konventionen og Geneve-konventionen, hvorved de to internationale organisationer er blevet oprettet, kun giver mulighed for, at stater kan være medlemmer, kræver Fællesskabets tiltrædelse, at de ændres, så organisationer for regional økonomisk integration kan blive medlemmer. Før Fællesskabet kan tiltræde, må der derfor forelægges et forslag til ændring af henholdsvis Chicago-konventionen og Geneve-konventionen, som skal godkendes med to tredjedeles flertal af de respektive organisationers forsamling, og som skal ratificeres i henhold til bestemmelserne i de respektive konventioner [7].

[7] I IMOs tilfælde af to tredjedele af de kontraherende stater; i ICAOs tilfælde af det antal kontraherende stater, som Forsamlingen har fastsat, dog således at det fastsatte antal ikke må være mindre end to tredjedele af det samlede antal af de kontraherende stater."

Kommissionen henstiller derfor til Rådet at give det beføjelse til at forhandle de nødvendige ændringer af konventionerne.

Da Fællesskabet kun kan tiltræde de respektive organisationer efter at det nødvendige antal af organisationernes medlemsstater har ratificeret ændringen til de respektive konventioner, kan det forventes, at denne proces kommer til at tage meget lang tid.

Overgangsordninger

Der foreslås under hensyntagen til dette overgangsordninger, som fastsættes, når Kommissionen har modtaget beføjelse til at forhandle ændringen af konventionerne. Målet er at styrke arbejdsforholdet mellem EF og ICAO/IMO under hensyntagen til behovet og betingelserne for bedre deltagelse i disse organisationers arbejde.

På grund af forskelle i de to internationale organisationers bestemmelser og funktion er der betydelige forskelle i de eksisterende muligheder for EF's deltagelse i deres arbejde.

Europa-Kommissionen har således fast observatørstatus ved IMO og er derfor autoriseret til at modtage alle dokumenter og til at deltage efter ønske, mens Fællesskabet ikke har fast observatørstatus ved ICAO og kun kan deltage i møder, når det inviteres [8], og kun har adgang til dokumenter, der er forbundet med disse møder; de juridiske restriktioner er større i forbindelse med ICAO end med IMO. Et praktisk resultat af dette er, at Kommissionen koordinerer medlemsstaternes holdning, hvad angår IMO-møder, mens Fællesskabet ikke nødvendigvis kan deltage i møder i ICAO-organer, hvor der træffes bindende beslutninger.

[8] ICAO' nuværende vedtægter giver ikke mulighed for status som permanent observatør.

På grund af disse forskelle lægges der i de to dele af meddelelsen, som vedrører henholdsvis ICAO og IMO, forskellig vægt på de mellemliggende skridt, og der foretages henstillinger tilpasset behovene og mulighederne i den respektive situation.

Vedrørende ICAO agter Kommissionen parallelt med forhandlingerne om medlemsskab at arrangere mere effektive repræsentationsmetoder ved at udpege en fast repræsentant på stedet (i lighed med medlemsstaterne i ICAO's råd), da Fællesskabets nuværende status er svag i forbindelse med organisationens arbejdsmetoder, og også fordi hovedkvarteret ligger langt borte. Endvidere er der behov for passende interne fællesskabsprocedurer, som er tilpasset ICAO-arbejdets reelle situation.

Hvad angår IMO, hvor der foretages en koordinering, men hvor Fællesskabet ikke taler med en stemme, bør medlemsstaterne foretage en samlet aktion i IMO-komiteerne med henblik på at tillade formandskabet eller Kommissionen, afhængig af hvem der har kompetence, at fremsætte Fællesskabets holdning. Det er sandsynligt, at processen med henblik på opnåelse af fuldt medlemsskab kommer til at tage lang tid. Det er under denne proces vigtigt at bevare nære forbindelser med de andre IMO kontraherende parter og repræsentanter for branchen. Spørgsmålet om en fast repræsentant for Kommissionen hos IMO bør derfor også undersøges.

Konklusioner

Kommissionen opfordrer Rådet til:- at give Kommissionen beføjelse til på Fællesskabets vegne at forhandle de nødvendige ændringer til Chicago-konventionen og til Geneve-konventionen, så det kan blive medlem, samt passende ordninger for overgangsperioden; og

- at vedtage passende interne fællesskabsprocedurer med henblik på effektiv deltagelse i organisationernes arbejde.

KOMMISSIONENS HENSTILLING TIL RÅDET om bemyndigelse af Kommissionen til at indlede og føre forhandlinger med Organisationen for International Civil Luftfart (ICAO) om betingelser og vilkår for Det Europæiske Fællesskabs tiltrædelse af ICAO

1. Indledning

Fællesskabet har i de seneste år i stadig større grad beskæftiget sig med de anliggender, som Organisationen for International Civil Luftfart (ICAO) varetager, bl.a. med vedtagelsen af interne fællesskabsregler, og der er derfor opstået et behov for at styrke dets deltagelse i ICAO for at sikre, at arbejdet i ICAO er i overensstemmelse med Fællesskabets forpligtelser og for at sikre sammenhæng i Fællesskabets holdning.

Med dette for øje overvejer Kommissionen, som det blev anført med særlig henvisning til lufttransport i den seneste hvidbog "Den Europæiske transportpolitik frem til 2010 - De svære valg" [9], at den nuværende situation, hvor Fællesskabet kun har ringe indflydelse på vedtagelsen af de internationale regler for sektoren, fordi det er udelukket fra ICAO, hvor det kun har status som observatør, uden tøven må rettes op ved at lade Fællesskabet tiltræde organisationen. Kun på den måde kan det sikres, at EU's interesser beskyttes fuldt ud og varetages i ICAO's arbejde med vedtagelsen af internationale regler for lufttransport.

[9] KOM(2001) 370 af 12.9.2001.

Dette vil imidlertid kræve en ændring af konventionen angående international civil luftfart, for ifølge denne kan kun stater opnå medlemskab, og den proces kræver, at to tredjedele af forsamlingen stemmer for ændringen, og at den ratificeres af de stater, som er medlemmer af ICAO. Denne proces vil være tidskrævende, så i mellemtiden bliver det nødvendigt i en overgangsfase at styrke de interne fællesskabsprocedurer for koordinering af holdningerne i ICAO og at styrke samarbejdet mellem EF og ICAO. Denne meddelelse behandler behovet og vilkårene for en øget deltagelse i ICAO's arbejde.

Kommissionen henstiller til Rådet:

- at det bemyndiger Kommissionen til at indlede og føre forhandlinger med ICAO om betingelser og vilkår for Det Europæiske Fællesskabs tiltrædelse af ICAO;

- at det som en midlertidig foranstaltning bemyndiger Kommissionen til at forhandle med ICAO om status som permanent observatør.

- at det udpeger et særligt udvalg til at bistå Kommissionen med denne opgave;

- at det vedtager de foreslåede forhandlingsdirektiver.

Kommissionen henstiller endvidere til Rådet, at det opfordrer medlemsstaterne til aktivt at støtte disse mål.

2. Fællesskabets kompetence og fælles interesse i de anliggender, som ICAO varetager

Organisationen for International Civil Luftfart (ICAO) er et særligt agentur under De Forenede Nationer med ansvar for etablering af internationale standarder, anbefalet praksis og procedurer i relation til tekniske, økonomiske og retlige aspekter af international civil luftfart [10].

[10] Formålet med og målsætningerne for ICAO samt udførlige oplysninger om organisationens struktur og ICAO-organernes funktion findes i bilag II.

Foruden de områder, hvor Fællesskabets kompetence for længst er fastslået (f.eks. told) og Fællesskabets almene ansvar for at sikre lufttransportmarkedets funktion, har Fællesskabet i årenes løb beskæftiget sig stadig mere med de anliggender, som ICAO varetager, f.eks. miljøbeskyttelse, markedsadgang, computerreservationssystemer, lufttrafikstyring og satellitnavigation. Vedtagelsen af fællesskabslovgivning på disse områder [11] er resulteret i, at de pågældende emner falder under Fællesskabets kompetence i overensstemmelse med EF-Domstolens retspraksis [12].

[11] En liste over relevant fællesskabslovgivning findes i bilag I.

[12] Kommissionen mod Rådet, Sag 22/70 (ERTA) [1971] Sml. 263;

I forhandlingsdirektiverne for Fællesskabets tiltrædelse af Eurocontrol, [13] indrømmede Rådet allerede udstrakt kompetence til Fællesskabet i forbindelse med emner, der er anført i tillægget til disse, nemlig

[13] Rådsdokument 10208/98 LUFTFART 38 , dateret 15.7.1998

- lufttrafikstyring, i det omfang anvendelse af Fællesskabets retsakter om standardisering, forskning og udvikling og transeuropæiske transportnet berører lufttrafikstyring og dertil knyttet udstyr;

- de af Eurocontrols aktiviteter, der kan have indflydelse på medlemsstaternes praksis ved offentlige indkøb, og

- lufttrafikrettigheder, i det omfang udøvelsen af operationelle regler kan få en direkte virkning for trafikrettighederne eller fastsættelsen af principperne for en-route afgifter indebærer forskelsbehandling mellem Fællesskabets luftfartsselskaber

Desuden har Fællesskabet for nylig tiltrådt Montreal-Konventionen angående indførelse af visse ensartede regler for international luftbefordring. [14].

[14] Udfærdiget i Montreal den 28. maj 1999.

Der er et stadig mere udtalt behov for både at sikre sammenhæng mellem ICAO's internationale regler og Fællesskabets regler og undgå, at ICAO's afgørelser begrænser Fællesskabets handlemuligheder.

Resultatet af ICAO's arbejde rækker fra formuleringen af politiske erklæringer (henstillinger og resolutioner) til vedtagelse af retligt bindende instrumenter som f.eks. standarder. I den henseende kan der opstilles følgende aktivitetstyper og deres potentielle konsekvenser for Fællesskabet:

- Etableringen af tekniske standarder, som, når de er vedtaget, er bindende for medlemsstaterne [15], kan påvirke det indre markeds funktion. De væsentligste eksempler er udarbejdelsen af miljøstandarder og de fremtidige GNSS [16]-standarder.

[15] Stater kan dog anføre "afvigelser" i forbindelse med vedtagelsesprocessen.

[16] Det globale satellitnavigationssystem.

- Opstillingen af driftsmæssige og tekniske regler og retningslinjer for udbudet af transporttjenester, tjenester i forbindelse med mellemlandinger, lufthavnstjenester og luftnavigationstjenester. Dette er et område, hvor Fællesskabet allerede har vedtaget og kan have interesse i at vedtage yderligere regler. ICAO og Fællesskabet kan samarbejde på sådanne områder og støtte udviklingen af sikker lufttransport under ordnede forhold. Eksempler herpå er computerreservationssystemer, slot-tildeling eller lempelse af toldformaliteter.

- Opstillingen af politiske retningslinjer med vedtagelsen af Forsamlingens resolutioner om lufttransport rettet mod f.eks. miljø, sikkerhed eller lufttrafikstyring. Disse politiske retningslinjer kan omsættes i standarder og anbefalet praksis. Det er vigtigt, at sådanne resolutioner og standarder er på linje med og støtter fællesskabsmålene.

- Udarbejdelsen af en strategi for internationalt samarbejde på grundlag af geografiske og finansieringsmæssige prioriteter. Sådanne aktiviteter kan være i modstrid med den fælles udenrigspolitik. Som eksempel kan nævnes forslaget om etablering af et internationalt finansieringsinstrument for luftfartssikkerhed, som vil kunne påvirke EF's støtteprogrammer og de eksisterende finansieringsinstitutioners rolle.

Den nødvendige internationale standardisering er hovedsagelig opnået ved at føje bilag til konventionen angående international civil luftfart (ofte benævnt "Chicago-konventionen"). Hoveddelene af hvert bilag er internationale standarder og anbefalet praksis (SARP). Der findes på nuværende tidspunkt atten bilag til konventionen, som dækker tekniske aspekter af luftfart: certificering af flyvebesætningsmedlemmer, lufttrafikregler, aeronautisk meteorologi, aeronautiske kort, måleenheder, flyveoperationer, nationalitets- og registreringsmærker, luftdygtighed, luftfartstelekommunikation, lufttrafiktjeneste, eftersøgning og redning, undersøgelse af flyvehavarier, flyvepladser, luftfartsinformationstjeneste, støj fra luftfartøjer og forurening fra luftfartøjer samt sikkerhed og sikker lufttransport af farligt gods.

ICAOs arbejde indebærer således f.eks udarbejdelse af regler, som kan påvirke eksisterende fællesskabsregler og -politikker, og medmindre Fællesskabet aktivt deltager i dette arbejde, består der fortsat en risiko for, at der eventuelt vedtages internationale regler, som kan være i modstrid med Fællesskabets interesser som helhed.

3. Fællesskabets medlemskab

3.1. Status for EF og Kommissionens deltagelse i ICAO's arbejde

Efter en meddelelse fra Kommissionen til Rådet om forbindelserne med ICAO i marts 1988 [17] , fremsendte Kommissionen den 12. april 1988 en anmodning til ICAO om at oprette forbindelser mellem ICAO og Det Europæiske Fællesskab, "som tillader, at sidstnævnte modtager en permanent invitation til ICAOs møder og deltager i dem som observatør".

[17] SEK(88) 341

I februar 1989 besluttede ICAO-rådet efter en brevveksling vedrørende denne anmodning at medtage Kommissionen "på listen over de organisationer, som kan inviteres til at overvære relevante møder i ICAO."

Fællesskabet, repræsenteret ved Kommissionen, har siden februar 1989 haft status som (ikke-permanent) observatør, og det er på listen over de internationale organisationer, som ved en beslutning af ICAO-rådet i hvert enkelt tilfælde kan inviteres til at overvære møder [18].

[18] Det bemærkes, at ICAO-rådet henviste til deltagelse af Kommissionen. Kommissionen har for sin del systematisk henvist til deltagelse af Fællesskabet, repræsenteret ved Kommissionen og i de akkrediteringsskivelser, der er sendt til ICAO til "Det Europæiske Fællesskabs delegation.".

Når Kommissionen på Fællesskabets vegne inviteres til et ICAO-møde, skal Kommissionen i overensstemmelse med den procedure, som COREPER nåede til enighed om den 11. november 1988 [19], informere Komitéen og få dens samtykke til at deltage i det pågældende møde.

[19] Coreper om "Anmodning om Det Europæiske Fællesskabs deltagelse som observatør i Organisationen for International Civil Luftfart (ICAO)".

Denne meget tunge procedure, som ene og alene omhandler en tilladelse til at lade embedsmænd fra Kommissionen deltage i et møde, blev på daværende tidspunkt begrundet med det faktum, at Fællesskabets aktivitetsområder inden for lufttransport var meget begrænsede, og det var holdningen, at Kommissionen ikke skulle deltage ubegrænset i ICAO's aktiviteter. På nuværende tidspunkt er denne procedure i lyset af den mellemliggende udvikling og Fællesskabets kompetence ikke længere egnet og har mistet enhver berettigelse, som den måtte have haft på det tidspunkt, den blev fastlagt.

Der findes nærmere oplysninger om Fællesskabets status og Kommissionens deltagelse i ICAO's arbejde i bilag III.

Fællesskabets nuværende status med de deraf følgende begrænsninger i varetagelsen af Fællesskabets interesse i ICAO - der er udførligt beskrevet i afsnit 4 nedenfor - er indlysende utilstrækkelig.

3.2. Behovet for at Fællesskabet optages som medlem

Som det blev påpeget i det foregående afsnit, gør udarbejdelsen af interne regler på en lang række områder inden for lufttransport det nødvendigt at styrke Fællesskabets deltagelse i ICAO for at sætte det i stand til at opfylde sine forpligtelser med hensyn til dets eksterne kompetence og for at sikre sammenhæng i Fællesskabets holdning.

Derfor har Kommissionen i sin nylige hvidbog om "Den Europæiske transportpolitik frem til 2010 - De svære valg" [20] indtaget den holdning, at den nuværende situation "hurtigt bør rettes op ved at lade EU tiltræde som fuldgyldigt medlem af de mellemstatslige organisationer, som regulerer transportområdet, for at de ca. 30 medlemmer af et udvidet EU ikke blot kan tale med én stemme, men især kan påvirke disse organisationers aktiviteter i overensstemmelse med EU's interesser og målet om en bæredygtig udvikling." Den understregede desuden, at "EU's erhvervs- og miljøinteresser gør det især påkrævet, at Europa kan tale med én stemme på lufttransportområdet."

[20] KOM(2001) 370 af 12.9.2001.

Kommissionen er af den opfattelse, at EF's interesser kun kan beskyttes fuldt ud og varetages korrekt i ICAO, hvis EF optages som fuldgyldig deltager, dvs. ved tiltrædelse af Chicago-konventionen. En ikke-fuldgyldig deltagelse, men med en forbedret status, f.eks. som permanent observatør, ville helt sikkert være en betydelig forbedring sammenlignet med den nuværende meget utilfredsstillende situation, uden at medlemsstaterne derved fratages deres position og stemmeret i organisationen. Det vil dog fortsat ikke være tilstrækkeligt til at varetage Fællesskabets interesser i alle tilfælde under favorable vilkår som fastsat i traktaten.

3.3. Anmodning om medlemskab

Kommissionen er derfor af den opfattelse, at der må indledes forhandlinger med ICAO med henblik på at opnå fuldt medlemskab af Chicago-konventionen for Det Europæiske Fællesskab. Da Chicago-konventionen kun åbner mulighed for at optage stater som medlemmer, vil EF's tiltrædelse kræve en ændring af konventionen med henblik på at gøre det muligt for regionale organisationer for økonomisk integration at blive medlemmer [21].

[21] De relevante bestemmelser i Chicago-konventionen findes i kapitel VIII (Forsamlingen) og XXI (Ratifikationer, tiltrædelser, ændringer og opsigelser); de er gengivet i bilag IV.

Med dette for øje skal et forslag om ændring af Chicago-konventionen forelægges ICAO's forsamling [22] for at indføje en bestemmelse i konventionen i tråd med artikel 53 i Montreal-konventionen. [23] En sådan ændring vil kræve to tredjedele af forsamlingens stemmer for ændringen og en ratifikation "af det af Forsamlingen fastsatte antal kontraherende stater. Det således fastsatte antal må ikke være mindre end to tredjedele af det samlede antal af de kontraherende stater." [24]

[22] I overensstemmelse med artikel 49 i Chicago-konventionen om "forsamlingens beføjelser og pligter".

[23] Konventionen angående indførelse af visse ensartede regler for international luftbefordring, udfærdiget i Montreal den 28. maj 1999. Dette indebærer, at kun visse bestemmelser er gældende for regionale organisationer for økonomisk integration. I artikel 53 i Montreal-konventionen er klart fastsat, hvilke bestemmelser i konventionen, der er gældende for sådanne organisationer.

[24] Chicago-konventionens artikel 94.

Denne ændring af konventionen er en forudsætning for, at Fællesskabet kan tiltræde denne. Ændringen betyder ikke automatisk, at Fællesskabet bliver part i den ændrede konvention.

Kommissionen har brug for Rådets bemyndigelse til at forhandle en sådan ændring. Rådet skal også godkende de interne fællesskabsregler for fastlæggelse af holdninger og vilkårene for Kommissionens deltagelse som Fællesskabets repræsentant.

Følgende skridt er nødvendige i tiltrædelsesøjemed:

- Rådet bemyndiger Kommissionen til at forhandle vilkår og betingelser for Det Europæiske Fællesskabs tiltrædelse af ICAO via en ændring af Chicago-konventionen, som åbner mulighed for at optage regionale organisationer for økonomisk integration som medlemmer i tråd med Montreal-konventionens artikel 53.

- Fællesskabet forelægger ICAOs kompetente organer anmodningen om de nødvendige ændringer, der muliggør, at en regional organisation for økonomisk integration kan blive medlem.

- Ændringerne "træder derefter i kraft for de staters vedkommende, som har ratificeret en sådan ændring, når den er ratificeret af det af Forsamlingen fastsatte antal kontraherende stater. Det således fastsatte antal må ikke være mindre end to tredjedele af det samlede antal af de kontraherende stater."

- Kommissionen vedtager et forslag til Rådets afgørelse om Det Europæiske Fællesskabs tiltrædelse til ICAO og forelægger Rådet dette.

- Med Rådets afgørelse kan Fællesskabet tiltræde ICAO ved at stile en anmeldelse til Amerikas Forenede Staters regering (Chicago-konventionens artikel 92).

- Fællesskabets tiltrædelse får virkning i henhold til den relevante bestemmelse i den ændrede Chicago-konvention.

Processen, der fører frem til Fællesskabets tiltrædelse, vil være tidskrævende, så i mellemtiden bliver det nødvendigt som et første skridt at styrke samarbejdet mellem EF og ICAO.

4. Initiativer til at styrke Fællesskabets deltagelse i overgangsperioden

4.1. Eksisterende begrænsninger for deltagelse i møder

Det skaber alvorlige problemer for Fællesskabets deltagelse i ICAO's arbejde, at Fællesskabet ikke kan deltage i ICAO-rådets og Luftfartskommissionens (ANC's) møder, og ikke modtager information om deres daglige aktiviteter, men kun kan inviteres til at overvære underkomitémøder som observatør på ad hoc-basis. Det er i praksis i ICAO-rådet og i ANC, at afgørelser udarbejdes og træffes [25] i løbet af treårsintervallerne mellem Forsamlingens møder. Rådet kan eksempelvis iværksætte proceduren med henblik på at vedtage en standard, som påvirker det indre markeds funktion, og medlemsstaterne kan indgive uoverensstemmende afvigelser uden nogen form for gennemskuelighed på Fællesskabsplan.

[25] ICAO-rådet er bemyndiget til at træffe afgørelser, som er bindende for ICAO's medlemslande; Luftfartskommissionen (ANC) har en tilsvarende effektiv beslutningsmyndighed.Organisationens arbejde i treårsperioden mellem forsamlingerne udføres under Rådet, som på trods af et begrænset antal medlemmer er bemyndiget til at træffe afgørelser, som er bindende for medlemslandene. Rådet, der står til ansvar over for Forsamlingen, er bemyndiget til at træffe afgørelser som f.eks. at vedtage standarder og anbefalet praksis (SARP), som er bindende for medlemslandene, medmindre de giver meddelelse om en afvigelse. Rådet afholder regelmæssigt 3 samlinger om året, som hver varer cirka 2 måneder. Tilrettelæggelsen af Rådets og udvalgenes møder nødvendiggør, at repræsentanterne for Rådets medlemmer praktisk talt er permanent til stede i Montreal. ANC, der i hovedsagen beskæftiger sig med udarbejdelsen af internationale standarder og anbefalet praksis (SARP) og procedurer for flyvesikringstjeneste (PANS), har tilsvarende beslutningsmyndighed på det tekniske område, skønt Rådet har ansvaret for den endelige vedtagelse af disse. Der findes nærmere oplysninger om organisationens struktur og ICAO-organernes funktion i bilag I.

Samordningen af holdninger i disse anliggender vanskeliggøres af, at Rådets og ANC's arbejdsdokumenter først foreligger få dage inden møderne og ikke er tilgængelige for observatører. Det er påkrævet, at disse begrænsninger afhjælpes.

4.2. Samordning af Fællesskabets holdninger

Da ICAO i vidt omfang beskæftiger sig med Fællesskabets kompetenceområder eller områder af fælles interesse, er det nødvendigt med en forudgående samordning mellem Kommissionen og medlemsstaterne i disse anliggender. Rådets beslutning 80/50/EØF af 20.12.1979 [26] indeholder en konsultationsprocedure for luftfartsspørgsmål, der behandles i internationale organisationer.

[26] EFT L 18 af 24.1.1980, s. 24.

Der opstår imidlertid en række problemer i forbindelse med samordningen af holdninger; de vedrører i) tilgængelig information, ii) tilrettelæggelse af samordningen og iii) vedtagelsen og forelæggelsen af den fælles holdning. Som følge af disse problemer, som beskrives nærmere nedenfor, har Rådets beslutning 80/50/EØF vist sig uhensigtsmæssig med henblik på samordningen af holdninger i ICAO-regi, hvilket forudsætter en rettidig adgang til information, samt regler og procedurer, som er tilpasset ICAO-organernes arbejdsform, og repræsentationen af Fællesskabets interesser i de beslutningstagende organer.

4.2.1. Adgang til information

Det er afgørende, at Kommissionen modtager alle relevante oplysninger i tilstrækkelig god tid, så den kan arbejde for at undgå unødvendige gnidninger og i videst mulig omfang sikre sammenhæng mellem Kommissionens og ICAO's initiativer.

I den sammenhæng må det bemærkes, at distributionen af ICAO's dokumenter er begrænset, og Kommissionen modtager derfor ikke regelmæssigt dokumentation og under alle omstændigheder ikke dokumentation fra Rådets og ANC's møder. At modtage denne dokumentation og navnlig at modtage den i tilstrækkelig god tid er en forudsætning for, at Kommissionen er i stand til at indlede samråd med medlemsstaterne og samordne holdninger. Med en forbedret udnyttelse af internettet og ICAO-sekretariatets tilladelse er situationen forbedret i nogen grad, men den er dog stadig utilfredsstillende.

4.2.2. Tilrettelæggelse af samordningen

Da alle EF-medlemsstaterne også er medlemmer af Den Europæiske Luftfartskonference (ECAC) [27], foregår der en vis samordning af holdningerne inden for denne organisation, navnlig i forbindelse med forberedelsen af en forsamling. Erfaringerne fra ICAO's forsamlinger har dog vist, at samordningen i Fællesskabet nødvendigvis er mere omfattende end i ECAC, hvor interesserne divergerer mere, og der ikke findes bindende lovgivning.

[27] ECAC er en rådgivende mellemstatslig organisation, som hovedsagelig tilstræber at harmonisere politikker og praksis for civilflyvning blandt sine medlemsstater. Den blev grundlagt i 1955 og har på nuværende tidspunkt 37 europæiske stater som medlemmer, heriblandt alle EU-medlemsstaterne. Generaldirektørerne for civil luftfart mødes regelmæssigt (normalt to gange om året), og det daglige arbejde ledes af et koordineringsudvalg. ECAC har sit eget sekretariat, som ledes af dens generalsekretær.

Bestemmelserne i Rådets beslutning 80/50/EØF [28] om udveksling af oplysninger og samråd er utidssvarende i forhold til de nye institutionelle regler og fremgangsmåder. Det er påkrævet med en egnet mekanisme til at foretage en sådan samordning uden dog at underminere ECAC's særlige forbindelser med ICAO.

[28] EFT L 18 af 24.1.1980, s. 24.

4.2.3. Vedtagelse og forelæggelse af holdninger

Antages det, at de relevante oplysninger foreligger, må der dernæst findes en løsning på, hvordan en fælles holdning opstilles og forelægges:

i) Opstillingen og forelæggelsen af en fælles holdning på miljøområdet i Forsamlingens [29] seneste to samlinger er relevant i den forbindelse. Den fælles holdning blev opstillet i Rådet og forelagt af formandskabet på vegne af Fællesskabet og dets medlemsstater. Ved at deltage i procedurerne på stedet var det muligt at følge forhandlingerne af resolutionerne. Men eftersom de kontraherende stater og observatørerne modtager dokumentationen til Forsamlingens møder 3 måneder forud for mødet, må der oprettes hensigtsmæssige procedurer for at samordne holdningerne.

[29] Beretning fra Kommissionen om hovedresultaterne af den 32. generalforsamling (september-oktober 1998), KOM(1998) 677 endelig af 25.11.1998.

ii) Situationen er helt anderledes for foranstaltninger, som vedtages af Rådet og ANC. Grundet de ekstremt korte frister (ofte kun 24 timer) efter at de relevante dokumenter foreligger som følge af de korte intervaller mellem ICAO-rådets møder på dets samlinger, hvilket også gælder for ANC, er det kun muligt at samordne holdninger på stedet. Dette kræver, at Kommissionen er til stede, samt regler for samordning og vedtagelse af fælles holdninger, som er tilpasset ICAO-organernes arbejdsform.

iii) Det er vanskeligere at samordne forud for møder i paneler og studiegrupper, fordi Kommissionen her i modsætning til Forsamlingen og konferencerne ikke altid bliver informeret, og fordi medlemmerne inviteres på ad hoc-basis og ikke som repræsentanter for deres administration. Dog er disses aktiviteter under Rådets tilsyn, og en "let" udgave af fællesskabssamordning ville være i Fællesskabets interesse for at undgå konflikter med ICAO's arbejde.

iv) Endelig rådfører ICAO sig jævnligt med sine medlemmer om ændringer til SARP [30] og om andre anliggender via såkaldte "State letters" - breve til medlemsstaterne. Her reagerer medlemsstaterne igen ikke-samordnet, og da Fællesskabet ikke er repræsenteret, modtager Kommissionen ingen information og stilles over for et fait accompli. Disse vanskeligheder er årsagen til, at Kommissionen hidtil ikke har forsøgt at forelægge en fælles holdning. I tilfældet med NOx-standarden - blot for at tage et eksempel - blev en SARP vedtaget, medens et forslag forelå Rådet til behandling, hvilket stillede Fællesskabet over for et fait accompli.

[30] Standarder og anbefalet praksis.

Alt i alt har Fællesskabet - afhængig af den tilgængelige information (som må forbedres) - muligheden for ud fra ICAO's regler at opbygge og forelægge en fælles holdning i Forsamlingen med henblik på godkendelse af politiske afgørelser, men Fællesskabet har for indeværende ingen mulighed for i praksis at følge gennemførelsen af disse politiske afgørelser i ICAO-rådet, ANC, paneler, studiegrupper eller "State letters" på grund af den manglende repræsentation af Fællesskabets interesser i de beslutningstagende organer.

4.3 Behovet og vilkårene for en øget deltagelse i ICAO's arbejde

Der er et stadig mere udtalt behov for at forbedre EF's deltagelse i ICAO's arbejde, og dette behov vil øges fremover i takt med Fællesskabets øgede aktivitet på organisationens arbejdsområder. Der må derfor tages egnede skridt til at opfylde dette behov.

Vilkårene for det hidtidige samarbejde, som blev etableret på grundlag af en brevveksling mellem Kommissionens formand og formanden for ICAO-rådet i 1988 [31], samt den interne fællesskabsprocedure etableret på samme tidspunkt, ifølge hvilken Kommissionen skal indhente COREPER's godkendelse, hver gang Kommissionen har til hensigt at deltage i et møde, må tilpasses de nuværende behov og realiteter og tage hensyn til den styrkede forbindelse mellem Fællesskabets og ICAO's ansvarsområder. I forbindelse med samordning af holdninger er det også påkrævet med hensigtsmæssige regler, som er tilpasset ICAO's arbejdsform.

[31] Se bilag III.

Fællesskabets deltagelse i ICAO's arbejde på en effektiv måde afhænger af fire elementer: 1) egnede interne fællesskabsprocedurer, 2) adgang til information, 3) Fællesskabets status og 4) vilkår for repræsentationen.

4.3.1 Interne fællesskabsprocedurer

Hvad de interne fællesskabsprocedurer angår, bør forbindelserne med ICAO varetages på samme måde, som det er tilfældet for de øvrige internationale organisationer. Det betyder, at Kommissionen ikke længere har behov for at oplyse COREPER om og få dens samtykke til Kommissionens deltagelse i ICAO's møder. Denne ændring vil ikke påvirke de normale procedurer til forberedelse af Fællesskabets holdning eller en samordnet holdning.

Samordningen af holdninger med henblik på ICAO's praktiske arbejde kan på effektiv måde tilrettelægges på stedet, i givet fald af en permanent repræsentant fra Kommissionen udstationeret i Montreal (se 4.3.4 nedenfor).

Inden for Fællesskabets kompetenceområder forelægges Fællesskabets holdning af Kommissionens repræsentant med støtte fra formandskabet. Den fælles holdning på områder, hvor der er delt kompetence, forelægges af formandskabet eller Kommissionen. Medlemsstaterne kan udtale sig til støtte for den fælles holdning.

Den fælles holdning på andre områder af fælles interesse forelægges af formandskabets repræsentant. Kommissionen og medlemsstaterne kan udtale sig til støtte for den fælles holdning.

4.3.2. Adgang til information

Fællesskabets deltagelse i ICAO's arbejde på en effektiv måde kræver, at der opnås (rettidig) adgang til alle relevante ICAO-dokumenter. Dette er uomgængeligt nødvendigt, eftersom det er en forudsætning for, at Kommissionen er i stand til at tage initiativer, når dette viser sig hensigtsmæssigt eller nødvendigt.

Situationen er i den henseende forbedret i et vist omfang: ICAO har lagt stadig flere dokumenter på Internettet, som autoriserede brugere kan få adgang til, og Kommissionen har fået tildelt et kodenummer, hvormed den kan få adgang til en række dokumenter.

Fremtiden vil vise, om denne adgang til information kan udvides til at omfatte ICAO-rådets eller Luftfartskommissionens (ANC's) rundsendte informationer. Skulle dette ikke blive tilfældet, vil adgangen til denne information afhænge af medlemsstaterne og navnlig formandskabet, og dette forhold bør behandles i den afgørelse, som Kommissionen opfordrer Rådet til at vedtage (se afsnit 6 nedenfor).

4.3.3. Status som permanent observatør

Fællesskabets stilling som obsevatør i ICAO bør styrkes. Fællesskabet bør ikke længere behandles på lige fod med en hvilken som helst anden international organisation, men bør snarere godkendes som permanent observatør [32]. Dette er tilfældet i en lang række internationale organisationer, og herunder også FN-organisationer, hvor Fællesskabet har observatørstatus (IMO, men også Den Internationale Telekommunikationsunion, De Forenede Nationers Konference for Handel og Udvikling, De Forenede Nationers Kommission for International Handelsret, De Forenede Nationers Program for Miljøbeskyttelse, Verdensfødevareprogrammet, Verdenssundhedsorganisationen, Verdensorganisationen for Intellektuel Ejendomsret m.fl.).

[32] I denne forbindelse må alle uklarheder, med hensyn til at Kommissionen repræsenterer Fællesskabet, fjernes (ref. afsnit 3.1 og bilag III).

En permanent observatørstatus, hvor Kommissionen automatisk og i god tid informeres og inviteres, ville åbne mulighed for regelmæssigt at deltage i ICAO-organernes arbejde og derved i høj grad forbedre Fællesskabets position og dets praktiske muligheder for at deltage aktivt i ICAO's arbejde.

Som konklusion henstiller Kommissionen til Ministerrådet, at det bemyndiger Kommissionen til at forhandle med ICAO om en status som permanent observatør og at træffe beslutning om egnede tiltag fra medlemsstaternes side over for ICAO [33] til støtte for Kommissionens anmodning (se afsnit 6 nedenfor).

[33] Eftersom ICAO's politik om dets forbindelser med internationale organisationer bygger på en resolution vedtaget af Forsamlingen, kunne tildelingen af status som permanent observatør til Fællesskabet eventuelt afhænge af Forsamlingens afgørelse snarere end ICAO-rådets.

4.3.4. Repræsentation ved ICAO's hovedsæde

Med organisationens arbejdsmetoder [34] for øje og af hensyn til afstanden til dens hovedsæde vil en effektiv deltagelse i ICAO's arbejde kræve mere effektive repræsentationsmetoder i form af udpegelse af en fast repræsentant på stedet (som det er tilfældet for staternes medlemmer af ICAO-rådet).

[34] Se bilag II.

5. Konklusioner

Fællesskabet må optages som medlem af ICAO, og til dette formål er der behov for at tage de nødvendige skridt til at ændre Chicago-konventionen.

Da tiltrædelsesprocessen bliver tidskrævende, er der behov for i den mellemliggende periode at forbedre Fællesskabets deltagelse og tilstedeværelse i ICAO's arbejde og at bringe samarbejdet på linje med praksis i andre internationale organisationer. Denne forbedring vil ikke påvirke EU-medlemsstaternes vægt og medbestemmelsesret i ICAO. Den forventes ikke at få negative eller tilbageholdende reaktioner fra tredjelandes side, for det første fordi en regional samordning allerede findes (ECAC), og denne vil kun blive styrket med Fællesskabets deltagelse, og for det andet fordi ICAO allerede opfatter EU's integration som en realitet.

Det Europæiske Fællesskabs medlemsstater vil skulle forklare tredjelandene i ICAO denne udvikling.

6. Henstilling

På baggrund af ovenstående henstiller Kommissionen til Rådet, at det bemyndiger Kommissionen til at indlede og gennemføre forhandlinger med ICAO om vilkår og betingelser for Det Europæiske Fællesskabs tiltrædelse til Chicago-konventionen og som overgangsforanstaltning status som permanent observatør for Fællesskabet i ICAO, at det udpeger et særligt udvalg til at bistå Kommissionen med denne opgave, og at det vedtager de forhandlingsdirektiver, der er indeholdt i nedenstående henstilling.

a) Forhandlingsdirektiverne i nedenstående henstilling er udformet med henblik på at nå det overordnede mål, som er at give Fællesskabet mulighed for at blive medlem af ICAO.

Denne status skulle give Fællesskabet mulighed for i sager, hvor det har kompetence, og på lige fod med ICAOs medlemsstater, at:

i) give udtryk for sine synspunkter under forhandlinger eller på møder i organerne,

ii) have en stemmevægt i sager, som skal afgøres ved afstemning, der svarer til vægten af de af dets medlemsstater, der er repræsenteret i det relevante ICAO-organ, og som er bundet af fællesskabslovgivning, hvoraf der opstår ekstern kompetence,

iii) give udtryk for tilslutning i eget navn til at opfylde de rettigheder og forpligtelser, der fremgår af instrumenter, der er indgået inden for rammerne af ICAO.

I henhold til artikel 300 EF skal forhandlingerne gennemføres af Kommissionen i samråd med et særligt udvalg, som Rådet nedsætter. I deres egenskab af nuværende medlemmer af ICAO skal medlemsstaterne så vidt muligt støtte Fællesskabets tiltrædelse af Chicago-konventionen.

Ud fra et budgetmæssigt synspunkt synes det ikke rimeligt at planlægge et yderligere finansielt bidrag fra Fællesskabet, da de finansielle bidrag fra Den Europæiske Unions medlemsstater allerede udgør en del af ICAOs budget. Som et alternativ kunne Fællesskabet imidlertid gå ind for en løsning, der ligner den, der blev vedtaget for Fællesskabets tiltrædelse af FAO, dvs. at det bidrager med et beløb til dækning af administrative og andre udgifter som følge af dets medlemsskab af Chicago-konventionen (under alle omstændigheder under forudsætning af at dette beløb ikke fastsættes ensidigt af ICAO men efter aftale med Fællesskabet).

Spørgsmålet om, hvor det vil være bedst at indføje ordningerne om Fællesskabets tiltrædelse og deltagelse, vil kunne blive rejst under forhandlingerne. ICAO vil muligvis foretrække at indføje nogle af dem i vedtægterne. For at sikre at ordningerne om Fællesskabets deltagelse bliver stabile, skulle det umiddelbart være i Fællesskabets interesse, at de indføjes i konventionen. Imidlertid er det også vigtigt, at der fastsættes en væsentlig manøvremargin på dette område, så der kan ske en tilpasning til eventuelle praktiske problemer hos ICAO.

Endelig vil ICAO sandsynligvis ønske at give mulighed for Fællesskabets deltagelse i form af indføjelse af en generel bestemmelse, der henviser til deltagelse af regionale organisationer for økonomisk integration, og ikke blot Fællesskabet. I så fald kunne Fællesskabet med fordel foreslå, at ICAO anvender en definition, der ligger på linje med den, der blev indføjet i statutterne for De Forenede Nationers Levnedsmiddel-og Landbrugsorganisation.

Når Chicago-konventionen er blevet ændret og på baggrund af de opnåede resultater, vil Kommissionen fremlægge et forslag til Rådets beslutning om Det Europæiske Fællesskabs tiltrædelse.

b) Rådet bør bemyndige Kommissionen til, som en overgangsordning, at forhandle med ICAO om status som permanent observatør. Medlemsstaterne bør iværksætte egnede tiltag over for ICAO til støtte for Kommissionens anmodning

I overgangsperioden bør fremlæggelsen af fælles holdninger i ICAO ske på den måde, der er anført i 4.3.1 ovenfor.

HENSTILLING

På baggrund af ovenstående henstiller Kommissionen:

- at brevet i tillæg 1 fremsendes til generalsekretæren for ICAO, så ICAO underrettes om Fællesskabets ønske om at indlede forhandlinger med henblik på at tillade Det Europæiske Fællesskabs tiltrædelse af Konventionen om International Civil Luftfart ("Chicago-konventionen");

- at Rådet bemyndiger Kommissionen til at føre forhandlinger med ICAO om betingelser og vilkår for Det Europæiske Fællesskabs tiltrædelse af Chicago-konventionen;

- at Rådet bemyndiger Kommissionen til som en midlertidig foranstaltning at forhandle med ICAO om status som permanent observatør

- at Rådet, da Kommissionen i overensstemmelse med traktaten vil føre disse forhandlinger på Fællesskabets vegne, udpeger et særligt udvalg, som skal bistå den med dette arbejde, og

- at Rådet udsteder de forhandlingsdirektiver, der er indeholdt i tillægget.

BILAG : FORHANDLINGSDIREKTIVER

Tillæg 1

Udkast til et brev til generalsekretæren for ICAO

Hr.

Jeg har den ære hermed at meddele Dem, at Det Europæiske Fællesskab ønsker at blive fuldgyldigt medlem af ICAO.

Det Europæiske Fællesskab har kompetence til at vedtage foranstaltninger inden for ICAOs område. Denne kompetence er faktisk allerede blevet udøvet gennem vedtagelsen af en række instrumenter på områder, hvor ICAO har gennemført eller på nuværende tidspunkt er ved at gennemføre arbejde.

Som et resultat heraf er Fællesskabet som sådan i stadig højere grad berørt af ICAOs arbejde. Dette har rejst spørgsmålet om Fællesskabets tiltrædelse af ICAO. I denne forbindelse er det Det Europæiske Fællesskabs opfattelse, at dets tiltrædelse af ICAO vil være til fordel ikke kun for Fællesskabet men også for ICAO. Hvis begge parter fremmer opfyldelsen af de rettigheder og forpligtelser, der stammer fra medlemsskab af ICAO såvel som tiltrædelse af instrumenter på områder, hvor Fællesskabet er kompetent, vil det givetvis også betyde, at der gøres fremskridt og opnås resultater i ICAOs arbejde.

Chicago-konventionen tillader imidlertid ikke medlemsskab af regionale organisationer for økonomisk integration. Vi anmoder Dem derfor om at indlede forhandlinger med henblik på at foretage de ændringer i konventionen og andre interne bestemmelser, der er nødvendige, for at Fællesskabet kan blive medlem af ICAO samt vedrørende vilkår og bestemmelser for vores medlemsskab.

Kommissionen, der bistås af et særligt udvalg bestående af medlemsstater, forestår disse forhandlinger på Fællesskabets vegne. Kommissionen står til ICAOs rådighed med hensyn til at møde dens repræsentanter, så snart ICAO finder dette belejligt.

Lad os til slut forsikre Dem om, som vi allerede har givet udtryk for, at Fællesskabet fortsat vil sikre, at ICAO forbliver et attraktivt forum for alle lande i verden.

På Kommissionens vegne

Formand

På Rådet for Den Europæiske Unions vegne

Formand

Tillæg 2

Forhandlingsdirektiver

- Fællesskabet bør opnå status som fuldt medlem på lige fod med stater.

- Denne status skal gøre det muligt for Fællesskabet at deltage i forhandlinger og møder på lige fod med stater.

- Med hensyn til stemmeret bør Fællesskabet have et antal stemmer, der svarer til stemmerne for de medlemsstater, der er repræsenteret i det relevante ICAO-organ, og som er bundet af fællesskabsinstrumenter, hvoraf der opstår ekstern kompetence,

- Fællesskabet skal ikke yde noget finansielt bidrag til ICAOs budget Hvis dette er umuligt at opnå, eller hvis det bevirker, at nuværende medlemmer af ICAO ikke kan godkende Fællesskabets medlemsskab, kunne Fællesskabet som alternativ holdning acceptere, at der stilles et beløb til rådighed som kompensation for de administrative og andre udgifter, som dets medlemsskab af ICAO medfører. Dette beløb skal ikke fastsættes ensidigt af ICAO men efter aftale med Fællesskabet.

- Som fuldt medlem bør Fællesskabet være berettiget til at tiltræde alle fremtidige instrumenter, som forhandles i forbindelse med ICAO, og som falder ind under dets kompetence.

- Kommissionen bør arbejde på, at de ordninger, der vedrører Fællesskabets deltagelse, bliver indføjet på det bedst egnede sted i ICAOs vedtægter for at sikre deres stabilitet. Behovet for at sikre sådanne ordningers stabilitet vil imidlertid skulle afvejes mod mulige interne vanskeligheder i ICAO.

- Under forhandlingerne vil Kommissionen om nødvendigt foreslå en definition på en regional organisation for økonomisk integration efter de retningslinjer, der er indeholdt i artikel II i statutterne for De Forenede Nationers Levnedsmiddel-og Landbrugsorganisation. [35]

[35] "... en organisation for regional økonomisk integration skal bestå af suveræne stater, hvoraf flertallet er medlemmer af organisationen, hvortil medlemsstaterne har overdraget kompetence på en række områder inden for organisationens virkeområde, herunder beføjelse til at træffe beslutninger på disse områder, der er bindende for dens medlemsstater".

BILAG I

Afledt fællesskabslovgivning på områder, som ICAO varetager

Markedets funktion

Rådets forordning (EF) nr. 659/1999 af 22. marts 1999 om fastlæggelse af regler for anvendelsen af EF-traktatens artikel 93 (EFT L 83 af 27.3.1999, s. 1)

Rådets forordning (EØF) nr. 95/93 af 18. januar 1993 om fælles regler for tildeling af ankomst- og afgangstidspunkter i Fællesskabets lufthavne (EFT L 14 af 22. januar 1993)

Rådets forordning (EØF) nr. 2407/92 af 23. juli 1992 om udstedelse af licenser til luftfartsselskaber (EFT L 240 af 24.8.1992, s.1)

Rådets forordning (EØF) nr. 2408/92 af 23. juli 1992 om EF-luftfartsselskabers adgang til luftruter inden for Fællesskabet (EFT L 240 af 24.8.1992, s. 8)

Rådets forordning (EØF) nr. 2409/92 af 23. juli 1992 om billetpriser og rater inden for luftfart (EFT L 240 af 28.8.1992)

Rådets forordning (EØF) nr. 2299/89 af 24. juli 1989 om en adfærdskodeks for edb-reservationssystemer (EFT L 220 af 29.7,1989 s. 1)

Ændret ved Rådets forordning (EØF) nr. 3089/93 af 29. oktober 1993 (EFT L 278 af 11.11.1993, s. 1) og Rådets forordning (EF) nr. 323/1999 af 8. februar 1999 (EFT L 40 af 13.2.1999, s. 1)

Rådets forordning 3975/87 af 14. december 1987 om fastsættelse af fremgangsmåden ved anvendelse af konkurrencereglerne på virksomheder i luftfartssektoren (EFT L 374 af 31.12.1987)

Ændret ved Rådets forordning (EØF) nr. 1284/91 af 14. maj 1991 (EFT L 122 af 17.05.1991) og Rådets forordning (EF) nr. 2410/92 af 23. juli 1992 (EFT L 240 af 24.8.1992).

Rådets direktiv 96/67/EF af 15. oktober 1996 om adgang til ground handling-markedet i Faellesskabets lufthavne (EFT L 272 af 25.10.1996).

Regulering af lufttrafikken

Aftale mellem Det Europæiske Fællesskab, Den Europæiske Rumorganisation og Den Europæiske Organisation for Luftfartssikkerhed om et europæisk bidrag til udvikling af et verdensomspændende satellitnavigationssystem (GNSS) (EFT L 194 af 10.7.1998, s. 16)

Vedtaget med: Rådets afgørelse 98/434/EF af 18. juni 1998 (EFT L 194 af 10.7.1998, s. 15)

Rådets direktiv 93/65/EØF af 19. juli 1993 om definition og anvendelse af kompatible tekniske specifikationer for erhvervelse af udstyr og systemer til regulering af lufttrafikken (air-traffic-management equipment and systems) (EFT L 187 af 29.7.1993 s. 52)

Ændret ved Kommissionens direktiv 97/15/EF af 25. marts 1997 (EFT L 95 af 10.4.1997, s. 16) og Kommissionens forordning (EF) nr. 2082/2000 af 6. september 2000 (EFT L 254 af 9.10.2000) om vedtagelse af Eurocontrol-standarder.

Luftfartssikkerhed

Rådets forordning (EØF) nr. 3922/91 af 16. december 1991 om harmonisering af tekniske krav og administrative procedurer inden for civil luftfart (EFT L 373 af 31.12.1991, s. 4)

Ændret ved Kommissionens forordning (EØF) nr. 1069/93 af 25. maj 1999 (EFT L 130 af 26.5.1999, s. 16) og Kommissionens forordning (EF) nr. 2871/2000 af 28. december 2000 (EFT L 333 af 29.12.2000, s. 47)

Rådets direktiv 94/56/EF af 21. november 1994 om fastlæggelse af de grundlæggende principper for undersøgelse af flyvehavarier og flyvehændelser inden for civil luftfart (EFT L 319 af 12.12.1994, s. 14).

Miljø

Rådets direktiv 92/14/EØF af 2. marts 1992 om begrænsning af operationen af flyvemaskiner, der henhører under bind 1, del II, kapitel 2 i bilag 16 til konventionen angående international civil luftfart, anden udgave (1988) (EFT L 76 af 23.3.1992 s.21)

Ændret ved Rådets direktiv 98/20/EF af 30. marts 1998 (EFT L 107 af 7.4.1998, s. 4), Kommissions direktiv 1999/28/EF af 21. april 1999 (EFT L 118 af 6.5.1999, s. 53) og Kommissionens forordning (EF) nr. 991/2001 af 21. maj 2001 (EFT L 138 af 22.5.2001, s. 12)

Rådets direktiv 80/51/EØF af 20. december 1979 om begrænsning af støj fra supersoniske luftfartøjer (EFT L 018 af 24.1.1980, s. 26)

Ændret ved: Rådets direktiv 83/206/EØF af 21. april 1983 (EFT L 117 af 4.5.1983, s. 15)

Rådets direktiv 89/629/EØF af 4. december 1989 om begrænsning af støjemissionen fra civile subsoniske jetfly (EFT L 363 af 13.12.1989, s. 27)

Rådets forordning (EF) nr. 925/1999 af 29. april 1999 om registrering og anvendelse i Fællesskabet af visse typer civile subsoniske jetfly, som er blevet ombygget og omcertificeret for at opfylde standarderne i bind I, del II, kapitel 3, i bilag 16 til konventionen angående international civil luftfart, tredje udgave (juli 1993) (EFT L 115 af 4.5.1999, s. 1)

Luftfartsselskabers erstatningsansvar og beskyttelsesforanstaltninger for passagerer

Rådets forordning (EF) nr. 2027/97 af 9. oktober 1997 om luftfartsselskabers erstatningsansvar i tilfælde af ulykker (EFT L 285 af 17.10.1997, s. 1)

Rådets afgørelse 2001/539/EF af 5. april 2001 om Det Europæiske Fællesskabs godkendelse af konventionen om indførelse af visse ensartede regler for international luftbefordring (Montreal-konventionen) (EFT L 194 af 18.7.2001, s. 38)

Rådets direktiv 93/13/EØF af 5. april 1993 om urimelige kontraktvilkår i forbrugeraftaler (EFT L 95 af 21.4.1993)

Rådets direktiv 90/314/EØF af 13. juni 1990 om pakkerejser, herunder pakkeferier og pakketure (EFT L 158 af 23.6.1990)

Arbejdsvilkår

Rådets direktiv 93/104/EF af 23. november 1993 om visse aspekter i forbindelse med tilrettelæggelse af arbejdstiden (EFT L 307 af 13.12.1993, s. 18), ændret ved Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2000/34/EF af 22. juni 2000 (EFT L 195 af 1.8.2000, s. 41)

Rådets direktiv 2000/79/EF af 27. november 2000 om iværksættelse af den europæiske aftale om tilrettelæggelse af arbejdstiden for mobile arbejdstagere i civil luftfart, som er indgået af Sammenslutningen af Europæiske Luftfartsselskaber (AEA), European Transport Workers' Federation (ETF), European Cockpit Association (ECA), Den Europæiske Organisation for Regionale Luftfartsselskaber (ERA) og Den Internationale Charterflysammenslutning (IACA) (EFT L 302 af 1.12.2000, s. 57)

Andre

Rådets forordning (EØF) nr. 295/91 af 4. februar 1991 om en ordning for kompensation til ruteflypassagerer, der afvises på grund af overbookning (EFT L 36 af 8.2.1991)

Rådets direktiv 91/670/EØF af 16. december 1991 om gensidig anerkendelse af personcertifikater, der giver adgang til udøvelse af funktioner i civil luftfart (EFT L 373 af 31.12.1991)

BILAG II

Organisationen for International Civil Luftfart (ICAO)

ICAO blev etableret ved konventionen angående international civil luftfart af 1944 (almindelig kendt som "Chicago-konventionen"), og globalt set er 185 stater og heriblandt alle EF-medlemsstaterne medlemmer af organisationen. Den har sit hovedsæde i Montreal og syv regionalkontorer, bl.a. et europæisk kontor i Paris.

ICAO's formål og opgave er ifølge Chicago-konventionen [36] at udvikle principperne og teknikken for den internationale luftfart og at fremme planlægningen og udviklingen af international lufttrafik for således at: a) sikre en betryggende og velordnet udvikling af den internationale civile luftfart verden over; b) ophjælpe konstruktionen og anvendelsen af luftfartøjer i fredeligt øjemed; c) fremme udviklingen af luftruter, lufthavne og hjælpemidler for den internationale civile luftfart; d) imødekomme folkenes behov verden over for betryggende, regelmæssig, effektiv og økonomisk lufttrafik; e) forhindre økonomisk tab ved urimelig konkurrence; f) sikre, at de kontraherende staters rettigheder fuldt ud respekteres, og at enhver af de kontraherende stater får rimelig mulighed for at drive internationale luftruter; g) undgå forskelsbehandling de kontraherende stater imellem; h) fremme flyvesikkerheden i international luftfart; i) i almindelighed fremme udviklingen på alle områder af den internationale civile luftfart.

[36] Chicago-konventionens artikel 44.

1. Organisationen for International Civil Luftfarts struktur og ICAO-organernes funktion

De organer, der er nedsat ved Chicago-konventionen, er Forsamlingen, Rådet, Luftfartskommissionen (ANC) og Sekretariatet.

Forsamlingen sammensættes af repræsentanter for alle kontraherende stater. Den træder sammen hvert tredje år for i detaljer at gennemgå organisationens aktiviteter, opstille politikker for de kommende år og vedtage budgetter.

Rådet vælges af Forsamlingen for en periode af 3 år. Det er sammensat af 33 [37] medlemmer, af hvilke 6 er EF-medlemsstater (Frankrig, Tyskland, Irland [38], Italien, Spanien og Det Forenede Kongerige). Rådets medlemmer vælges således, at der sikres en passende repræsentation af tre kategorier af stater: de stater, der er af størst betydning for luftfarten, de stater, som yder de største bidrag ved tilvejebringelsen af hjælpemidler for den internationale civile luftfart, og de stater, hvis indvælgelse vil sikre, at alle de vigtigste geografiske områder i verden repræsenteres i Rådet.

[37] I oktober 1990 vedtog Forsamlingen en ændring af konventionen, hvormed antallet af rådsmedlemmer øgedes til 36. Denne ændring er endnu ikke trådt i kraft.

[38] På vegne af Belgien, Luxembourg, Nederlandene og Østrig. Endvidere repræsenteres Danmark, Sverige og Finland af Norge.

ICAO-rådet er bemyndiget til at træffe afgørelser, som er bindende for de kontraherende stater. Det har adskillige tilknyttede komitéer bl.a. Lufttransportkomitéen (ATC), Den Fælles Styringskomité (JSC), Den Juridiske Komité (LC), Finanskomitéen (FC), Komitéen vedrørende ulovlige handlinger (UIC) og Den Tekniske Samarbejdskomité (TCC).

Rådet afholder regelmæssigt 3 samlinger om året, som hver varer cirka 2 måneder. Tilrettelæggelsen af Rådets og udvalgenes møder nødvendiggør, at repræsentanterne for Rådets medlemmer praktisk talt er permanent til stede i Montreal.

Foruden Forsamlingen og Rådet blev en Luftfartskommissionen (ANC) nedsat ved selve Chicago-konventionen.

ANC er sammensat af femten personer, som har "passende kvalifikationer og erfaring med hensyn til luftfartens teori og praksis", og som er indstillet af de kontraherende stater og udnævnt af ICAO-rådet. Kommissionens medlemmer handler i fuld uafhængighed. Kommissionen er underlagt Rådet, og den har ansvaret for at undersøge, samordne og planlægge ICAO's tekniske arbejdsprogram inden for luftfarten. I forbindelse med særlige problemer, som kræver up-to-date og speciel ekspertise, bistås Kommissionen af paneler - små ekspertgrupper, hvis medlemmer handler i kraft af deres personlige ekspertise, skønt de er udnævnt af kontraherende stater og internationale organisationer med Kommissionens godkendelse.

ANC, der i hovedsagen beskæftiger sig med udarbejdelsen af internationale standarder og anbefalet praksis (SARP) og procedurer for flyvesikringstjeneste (PANS), har beslutningsmyndighed, skønt Rådet har ansvaret for den endelige vedtagelse af disse [39].

[39] Specifikationer, der foreslås optaget som standarder eller anbefalet praksis, færdigbehandles efter høring af alle kontraherende stater og interesserede internationale organisationer af ANC og forelægges Rådet, hvor de kan vedtages med to tredjedeles stemmeflerhed. Efter at de er vedtaget, og under forudsætning af, at et flertal af kontraherende stater ikke forkaster dem inden en fastsat dato, finder denne SARP anvendelse fra datoer, som Rådet fastsætter. Disse standarder og anbefalet praksis betragtes som bindende. Hvis en kontraherende stat imidlertid ikke ser sig i stand til at opfylde dem, skal staten informere ICAO om eventuelle afvigelser i gennemførelsen af ændringen.

Sekretariatet yder teknisk og administrativ bistand til de regeringsrepræsentanter, som udgør Rådet. Det ledes af en generalsekretær, som udnævnes af Rådet.

2. Forbindelser med andre internationale organisationer

ICAO samarbejder med andre af De Forenede Nationers særorganisationer som f.eks. WMO, ITU, UPU, WHO, IMO og UNDP.

Adskillige ikke-statslige organisationer deltager også i ICAO's aktiviteter som observatører: IATA, den Internationale Føderation af Luftfartspiloternes Foreninger, og det Internationale Råd af Flyejer- og Pilotforbund.

Regionale organisationer (og heriblandt Det Europæiske Fællesskab) kan indbydes til at deltage som observatører i ICAO-organernes møder, og dette er normalt tilfældet. Der udsendes yderligere indbydelser på ad hoc-basis - almindeligvis som følge af en begrundet anmodning. Ad hoc-observatører indbydes dog ikke til Rådets eller ANC's møder. Sammenholdt med det faktum, at den relevante dokumentation ikke altid foreligger, skaber dette alvorlige vanskeligheder, navnlig med hensyn til Rådets og Luftfartskommissionens møder.

BILAG III

EF's status og Kommissionens deltagelse i ICAO's arbejde

Efter en meddelelse fra Kommissionen til Rådet om forbindelserne med ICAO (SEC(88) 341 fra marts 1988) , fremsendte den daværende formand for Kommissionen den 12. april 1988 en anmodning til formanden for ICAO hr. Kotaite om oprettelse af forbindelser mellem ICAO og Det Europæiske Fællesskab, "som tillader, at sidstnævnte modtager en permanent invitation til ICAOs møder og deltager i dem som observatør".

Den 28. februar 1989 meddelte hr. Kotaite Jacques Delors, at ICAO-rådet havde besluttet at medtage Kommissionen "på listen over de organisationer, som kan inviteres til at overvære relevante møder i ICAO."

Men som hr. Kotaite forklarede, anerkender ICAO ikke begrebet permanent observatør [40]: " ... i henhold til en af Forsamlingens resolutioner har ICAO altid ført en politik om at bevare en høj grad af fleksibilitet og en ikke-officiel karakter i forholdet til de øvrige internationale organisationer. Der eksisterer i den forbindelse ingen status som «permanent observatør» i ICAO. ICAO-rådet beslutter i forbindelse med hvert møde, hvilke observatører der indbydes til at deltage i dette."

[40] Dog forekommer IATA (i det mindste i alle praktiske henseender) at være en permanent observatør.

Derfor har Fællesskabet, repræsenteret ved Kommissionen, siden da haft status som (ikke-permanent) observatør, og det er på listen over de internationale organisationer, som kan inviteres til at overvære møder [41].Det kan derfor inviteres til at overvære møder, som er åbne for regionale organisationer:

[41] Det skal bemærkes, at ICAO-rådets beslutning refererede til Kommissionens deltagelse. Kommissionen har på sin side altid refereret til Fællesskabets deltagelse, repræsenteret ved Kommissionen og i akkrediteringsskrivelserne til ICAO til "Det Europæiske Fællesskabs delegation".

- det inviteres jævnligt til at overvære Forsamlingens møder;

- efter anmodning inviteres det også til komitémøder, som det har en særlig interesse i;

- efter anmodning inviteres det også til ekspertgruppemøder (CAEP og GNSS).

Det har dog indtil videre ikke deltaget i ICAO-rådets eller ANC's møder.

Når Kommissionen på Fællesskabets vegne inviteres til et ICAO-møde, skal Kommissionen i overensstemmelse med den procedure, som COREPER nåede til enighed om den 11. november 1988 [42], informere Komitéen - under punktet "Eventuelt" - og få Komitéens samtykke til at lade Fællesskabet deltage i det pågældende møde.

[42] "Fællesskabets deltagelse i dets egenskab af observatør i ICAOs møder vil ske efter aftale med Rådet efter forslag fra Kommissionen" (jf. dok. 9310/88 EXT 1 CRS/CRP 38 AER 28)

Denne procedure er en gentlemen's aftale, hvor Kommissionen uformelt og forud for deltagelsen i et møde forsikres om, at COREPER ikke har indvendinger mod deltagelsen. Dette er en ekstraordinær procedure, eftersom Kommissionen, uden Rådets mellemkomst, deltager i en lang række internationale organisationers møder og herunder også i FN-organisationers møder, hvor Fællesskabet har observatørstatus (UNCTAD, ITU, UN, IMO, WIPO, UNESCO, WFP, UNCITRAL, UNEP, m.fl.).

Denne procedure, der blev opnået enighed om i 1988, og som ene og alene omhandler en tilladelse til at lade embedsmænd fra Kommissionen deltage i et møde, blev på daværende tidspunkt begrundet med det faktum, at Fællesskabets aktivitetsområder inden for lufttransport var meget begrænsede, og det var holdningen, at Kommissionen ikke skulle deltage ubegrænset i ICAO's aktiviteter. På nuværende tidspunkt forekommer dette som et kuriosum, der i lyset af den mellemliggende udvikling mistet enhver berettigelse, det måtte have haft på det tidspunkt, proceduren blev etableret.

BILAG IV

Relevante bestemmelser i Chicago-konventionen

KAPITEL VIII

FORSAMLINGEN

Artikel 48

Forsamlingens møder og stemmeafgivning

a) Forsamlingen skal sammentræde mindst en gang hvert tredje år og skal indkaldes af Rådet på passende tid og sted. Ekstraordinære møder i forsamlingen kan afholdes når som helst på anmodning af Rådet eller på anmodning af mindst en femtedel af de kontraherende stater til generalsekretæren.

b) Alle kontraherende stater har lige ret til at være repræsenteret på forsamlingens møder, og hver kontraherende stat er berettiget til een stemme. Delegerede, der repræsenterer kontraherende stater, kan bistås af tekniske rådgivere, som kan deltage i møderne, men uden at have stemmeret.

c) Et flertal af de kontraherende stater må være til stede for at gøre Forsamlingens møder beslutningsdygtige. Dersom intet andet er fastsat i nærværende konvention, skal Forsamlingens beslutninger træffes ved flertal af de afgivne stemmer.

Artikel 49

Forsamlingens beføjelser og pligter

Forsamlingen beføjelser og pligter er:

.......................

j) at behandle forslag om omformulering af eller ændringer i bestemmelserne i nærværende konvention og, såfremt den godkender forslagene, anbefale dem til de kontraherende stater i overensstemmelse med bestemmelserne i kapitel XXI;

......................

KAPITEL XXI

RATIFIKATIONER, TILTRÆDELSER ÆNDRINGER OG OPSIGELSER

Artikel 91

Ratifikation af konventionen

a) Nærværende konvention skal ratificeres af signatarstaterne. Ratifikationsinstrumenterne skal deponeres i arkivet hos Amerikas Forenede Staters regering, som skal underrette enhver stat, som har undertegnet eller tiltrådt konventionen, om datoen for deponeringen.

b) Så snart nærværende konvention er blevet ratificeret eller tiltrådt af 26 stater, træder den i kraft mellem disse indbyrdes den 30. dag efter, at den 26. ratifikation er blevet deponeret. Overfor hver stat, der derefter ratificerer den, træder den i kraft den 30. dag efter deponeringen af dens ratifikationsinstrument.

c) Det påhviler Amerikas Forenede Staters regering at underrette hver af de stater, der har undertegnet eller tiltrådt konventionen, om datoen for dens ikrafttræden.

Artikel 92

Tiltrædelse af konventionen

a) Nærværende konvention skal stå åben for tiltrædelse af medlemmer af de Forenede Nationer og de med dem associerede stater samt af stater, der forblev neutrale under den nuværende Verdenskrig.

b) Tiltrædelse finder sted ved en herom til Amerikas Forenede Staters regering stilet anmeldelse og får virkning den 30. dag efter, at anmeldelsen er modtaget af Amerikas Forenede Staters regering, som skal underrette samtlige kontraherende stater derom.

Artikel 93

Adgang for andre Stater

Andre end de i artiklerne 91 og 92 a) nævnte stater kan, under forbehold af godkendelse fra en af Verdens Nationer til Fredens Bevarelse oprettet almindelig international organisation, få adgang til at deltage i nærværende konvention, såfremt fire femtedele af Forsamlingen stemmer derfor, og på sådanne betingelser, som Forsamlingen måtte fastsætte. I hvert enkelt tilfælde kræves samtykke fra enhver stat, der i den nuværende krig er blevet invaderet eller angrebet af den stat, der søger om adgang.

Artikel 94

Ændringer i Konventionen

a) Ethvert forslag om ændringer i nærværende konvention må vedtages med to tredjedele af Forsamlingens stemmer og træder derefter i kraft for de staters vedkommende, som har ratificeret en sådan ændring, når den er ratificeret af det af Forsamlingen fastsatte antal kontraherende stater. Det således fastsatte antal må ikke være mindre end to tredjedele af det samlede antal af de kontraherende stater."

b) ............

FINANSIERINGSOVERSIGT

Politikområde(r): Energi og transport

Aktiviteter: Deltagelse i ICAO

Titel: Repræsentation i ICAO

1. BUDGETPOST (nummer og betegnelse): Del A, afsnit 6

2. SAMLEDE TAL

2.1 Samlet rammebevilling (del B): ... mio. EUR som forpligtelsesbevilling Ingen.

2.2 Gennemførelsesperiode: Start i 2003, ubegrænset varighed

2.3 Samlet flerårigt skøn over udgifterne:

a) Forfaldsplan for forpligtelses- og betalingsbevillinger (finansieringstilskud) (jf. punkt 6.1.1)

Millioner EUR (med 3 decimaler)

>TABELPOSITION>

b) Teknisk og administrativ bistand og støtteudgifter (jf. punkt 6.1.2)

>TABELPOSITION>

>TABELPOSITION>

c) Personale- og andre driftsudgifters samlede budgetvirkninger (jf. punkt 7.2 og 7.3)

>TABELPOSITION>

>TABELPOSITION>

2.4 Forenelighed med den finansielle programmering og de finansielle overslag

| | Forslaget er foreneligt med den nuværende finansielle programmering

|X| Forslaget kræver omprogrammering af de relevante poster i de finansielle overslag

| | Omprogrammeringen kan betyde, at bestemmelserne i den interinstitutionelle aftale må tages i brug.

2.5 Virkninger for budgettets indtægtsside

|X| Ingen

ELLER

| | Virkningerne er følgende:

3. BUDGETSPECIFIKATIONER

>TABELPOSITION>

4. RETSGRUNDLAG: Artikel 302 (tidligere 229)

5. BESKRIVELSE OG BEGRUNDELSE5.1 Behov for EU-foranstaltninger

5.1.1 Mål

Fællesskabets voksende deltagelse i spørgsmål, som ICAO beskæftiger sig med, og den deraf følgende udvikling af interne fællesskabsbestemmelser, gør det nødvendigt at styrke dets deltagelse i denne organisation, som fastsætter internationale bestemmelser om lufttransport. Det er på denne måde muligt at opfylde Fællesskabets forpligtelser, hvad angår ekstern kompetence, og at garantere sammenhæng i Fællesskabets holdning i denne sektor, som er af særlig stor økonomisk betydning.

Derfor har Kommissionen i sin nylige hvidbog om "Den Europæiske transportpolitik frem til 2010 - De svære valg" indtaget den holdning, at den nuværende situation hurtigt bør rettes op ved at lade Fællesskabet tiltræde ICAO, "så de ca. 30 medlemmer af et udvidet EU ikke blot kan tale med én stemme, men især kan påvirke disse organisationers aktiviteter i overensstemmelse med EU's interesser og målet om en bæredygtig udvikling."

De eksisterende ordninger, dvs. Fællesskabets deltagelse som observatør i ICAO er dog hverken tilfredsstillende eller tilstrækkelige til at garantere, at Fællesskabets holdning præsenteres effektivt. Da Chicago-konventionen, hvorved organisationen er blevet oprettet, kun giver mulighed for, at stater kan være medlemmer, kræver Fællesskabets tiltrædelse, at de ændres, så organisationer for regional økonomisk integration kan blive medlemmer. Før Fællesskabet kan tiltræde, må der derfor forelægges et forslag til ændring af Chicago-konventionen, som skal godkendes af den respektive organisations forsamling, og derefter ratificeres. Kommissionen henstiller derfor til Rådet, at det giver den beføjelse til at forhandle de nødvendige ændringer af konventionen.

Da Fællesskabet kun kan tiltræde ICAO, efter at det nødvendige antal af organisationens medlemsstater har ratificeret ændringen til den respektive konvention, kan det forventes, at denne proces kommer til at tage meget lang tid. Under hensyntagen til dette foreslås der overgangsordninger, som fastsættes, når Kommissionen har modtaget beføjelse til at forhandle ændringen til konventionen, så arbejdsforbindelserne mellem EU og ICAO kan styrkes på grundlag af behovet og mulighederne for en forbedret deltagelse i ICAOs arbejde. Parallelt med forhandlingerne om medlemsskab agter Kommissionen at arrangere mere effektive repræsentationsmetoder ved at etablere et kontor og udpege en fast repræsentant i Montreal, da Fællesskabets nuværende status er svag i forbindelse med organisationens arbejdsmetoder, og også fordi hovedkvarteret ligger langt borte.

5.1.2 Dispositioner, der er truffet på grundlag af forhåndsevalueringen

Finder ikke anvendelse

5.1.3 Dispositioner, der er truffet på grundlag af den efterfølgende evaluering

Finder ikke anvendelse

5.2 Indsatsområder og nærmere bestemmelser for støtten

- en eller flere målgrupper (angiv om muligt antal begunstigede)

Finder ikke anvendelse

- delmål for programperioden (målbare)

Etablering af et repræsentationskontor i Montreal

- konkrete foranstaltninger til gennemførelse af aktionen

Forhandlinger

- umiddelbare resultatkrav

Finder ikke anvendelse

- resultaternes forventede virkninger for realiseringen af det overordnede mål

Finder ikke anvendelse

Endelig skal det oplyses, hvordan finansieringsstøtte ydes (støttesats og -form): 100%

Etableringen af et repræsentationskontor i Montreal vil kræve finansieringsstøtte til etablering af en ekstern tjeneste.

5.3 Gennemførelsesmetoder

Kommissionens kontor vil kræve fastansat personale (1 tjenestemand) og en lokalt ansat (sekretær).

6. FINANSIELLE VIRKNINGER

6.1 Samlede finansielle virkninger for budgettets del B (hele programperioden)

6.1.1 Finansieringsstøtte: Ingen

6.1.2 Teknisk og administrativ bistand, støtteudgifter og IT-udgifter (forpligtelsesbevillinger): Ingen

6.2 Beregning af omkostningerne pr. foranstaltning i budgettets del B (hele programperioden)

Forpligtelsesbevillinger i mio. EUR (3 decimaler)

>TABELPOSITION>

7. VIRKNINGER FOR PERSONALERESSOURCER OG ADMINISTRATIONSUDGIFTER

7.1 Personalemæssige virkninger

>TABELPOSITION>

7.2 Samlede finansielle virkninger af personaleforbruget

>TABELPOSITION>

Beløbene modsvarer de samlede udgifter i en tolvmåneders periode.

* Et yderligere beløb på 37.000 EUR er beregnet til den første installering.

7.3 Andre administrative udgifter som følge af foranstaltningen

>TABELPOSITION>

Beløbene modsvarer de samlede udgifter i en tolvmåneders periode.

Behovene for menneskelige og administrative ressourcer vil blive dækket af bevillingen til det forvaltende generaldirektorat inden for rammerne af den årlige allokeringsprocedure.

I. Samlet årligt beløb (7.2 + 7.3): 308 000 EUR

II. Foranstaltningens varighed: ubestemt

III. Foranstaltningens samlede omkostninger (I x II): i.o. // Et yderligere beløb på 37 000 EUR er beregnet til den første installering.

8. RESULTATOPFØLGNING OG EVALUERING

8.1 Resultatopfølgningssystem

Finder ikke anvendelse

8.2 Hvordan og hvor ofte skal der evalueres-

Finder ikke anvendelse

9. FORHOLDSREGLER MOD SVIG

Finder ikke anvendelse