DA Den Europæiske Unions Tidende C 277/67

Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalgs udtalelse om meddelelse fra Kommissionen til Rådet, Europa-Parlamentet, Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg og Regionsudvalget - En EU-strategi for forbedret ophugning af skibe

KOM(2008) 767 endelig

(2009/C 277/13)

Ordfører: Anna BREDIMA

Kommissionen for De Europæiske Fællesskaber besluttede den 19. november 2008 under henvisning til EF-traktatens artikel 262 at anmode om Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalgs udtalelse om:

Meddelelse fra Kommissionen til Rådet, Europa-Parlamentet, Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg og Regionsudvalget - En EU-strategi for forbedret ophugning af skibe

KOM(2008) 767 endelig.

Det forberedende arbejde henvistes til EØSU's Faglige Sektion for Landbrug, Udvikling af Landdistrikterne og Miljø, som udpegede Anna Bredima til ordfører. Sektionen vedtog sin udtalelse den 17. april 2009.

Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg vedtog på sin 453. plenarforsamling den 13.-14. maj 2009, mødet den 13. maj, følgende udtalelse med 187 stemmer for, 2 imod og 3. hverken for eller imod:

1. Konklusioner

1.1. EØSU hilser Kommissionens meddelelse velkommen og støtter den række af mulige tiltag, gennem hvilke EU kunne bidrage til en mere sikker og mere miljøansvarlig behandling af udtjente skibe i hele verden.

1.2. EØSU bemærker, at genindvinding af materialer fra udtjente skibe yder et positivt bidrag til den globale bevarelse af energi og ressourcer og anerkender, at hvis skibsophugningen administreres rigtigt, kan den udvikle sig til en »grøn« og bæredygtig industri.

1.3. EØSU går ind for en hurtig ratificering og gennemførelse af IMO-konventionen om genindvinding af materialer fra skibe (2009). EU's medlemslande og lande, hvor der foregår ophugning af skibe, bør tilskyndes til at træffe alle nødvendige foranstaltninger for, at den hurtigt kan træde i kraft.

1.4. EØSU går stærkt ind for, at foranstaltningerne om ophugning af skibe skal omfatte regler om miljøforsvarlig ophugning af krigsskibe og andre statsejede fartøjer.

1.5. EØSU mener, det er vigtigt at træffe foranstaltninger, der sigter på at rette op på de rystende miljømæssige og sociale forhold i mange af ophugningsanlæggene i det sydlige Asien ved at forbedre driften samtidig med, at man bevarer lokalsamfundenes indkomster fra det arbejde og de tjenester, der opstår.

1.6. Ophugningskapaciteten skal øges for at kunne klare den øgede efterspørgsel, og dette skal ske på en sikker og bæredygtig måde. Med en kombination af reguleringsforanstaltninger og brancheinitiativer kunne man opveje de væsentligt højere lønudgifter til ophugning på europæiske værfter.

1.7. EØSU er godt klar over, at »strandværftsmetoden« fortsat vil være den foretrukne fremgangsmåde i en overskuelig fremtid. De nuværende forhold må derfor nødvendigvis forbedres, således at værfterne drives på en sikker og miljømæssigt forsvarlig måde. Et alt for stærkt pres for at forbedre forholdene i de sydasiatiske anlæg bør imidlertid ikke have den uheldige virkning, at problemet »eksporteres« til strande i andre udviklingslande og dermed fører til en ukontrolleret udbredelse af værfter af endnu ringere kvalitet i Asien og Afrika.

1.8. EØSU foreslår, at betingelserne for ophugning og genindvinding får en fremtrædende plads i EU's bilaterale søfarts- eller handelsaftaler med de pågældende asiatiske lande, f.eks. bør den løbende søfartsaftale mellem EU og Indien omfatte bestemmelser om skibsophugning. Udvalget opfordrer Kommissionen til at rejse dette spørgsmål på politisk niveau.

1.9. Efter EØSU's opfattelse er skibsophugning og genvinding et spørgsmål om virksomhedernes sociale ansvar. Udvalget opfordrer Kommissionen til at give skibsbygningsværfter en del af ansvaret for bortskaffelsen. Skibsredere i samarbejde med skibsværfterne bør være med til at sikre, at der er oplysninger til rådighed for ophugningsanlæggene om potentielt farlige materialer eller forhold på deres skibe.

1.10. EØSU støtter udviklingen af en model for et integreret forvaltningssystem for en international uafhængig certificering af skibsophugningsanlæg, der udfører sikker og miljøforsvarlig ophugning i overensstemmelse med den kommende IMO-konvention.

1.11. EØSU anbefaler, at Kommissionens undersøgelse af en fond for skibsophugning tager hensyn til EU-lovgivningens principper om, at »forureneren betaler«, og om »producentmedansvar«, og at den er forenelig med lovgivningen om statsstøtte. Det bør undersøges nærmere, hvordan en sådan fond kan fremme konventionens mål.

1.12. Endvidere erkender EØSU, at lokalsamfund af miljømæssige årsager vil kunne tænkes at gøre indvendinger mod etableringen af ophugningspladser i EU. Hvis de eksisterende værfter imidlertid anvendes til formålet og, som det sig bør, opfylder nationale, internationale og EU-regler, kan driften af dem være acceptabel, da de giver et betydeligt antal jobmuligheder. Disse parametre bør overvejes omhyggeligt.

1.13. EØSU opfordrer Kommissionen til at udforme politiske incitamenter og belønninger, f.eks. »Clean Marine Awards« til skibsejere og værfter for eksemplarisk skibsophugning.

2. Indledning

2.1. De miljømæssige og sociale aspekter af skibsophugningen på strandene i det sydlige Asien er fortsat en kilde til bekymring i hele verden og navnlig i Europa. For nylig opfordrede miljøkommissær Stavros Dimas til, at der blev indført bedre procedurer og kontrol af skibe, som sendes til sydasiatiske ophugningsanlæg, for at sikre, at de ophugges på en forsvarlig måde. Ifølge nye vurderinger vil der blive ophugget 1 000 skibe i 2009, hvilket er mere end tre gange så mange som i 2008. Dette vil øge presset på genvindingskapaciteten. Ophugningskapaciteten skal øges for at kunne klare den øgede efterspørgsel, og dette skal ske på en sikker og bæredygtig måde.

2.2. Kommissionens meddelelse om »En EU-strategi for forbedret ophugning af skibe« (1) er baseret på resultaterne af den offentlige høring om »Grønbog om forbedret ophugning af skibe (2007)« (2). EØSU (3) påskønnede i høj grad grønbogen, som var et længe ventet initiativ. I tilgift har Europa-Parlamentet for nylig opfordret Kommissionen og medlemsstaterne til hurtigst muligt at træffe foranstaltninger med hensyn til ophugning af skibe (4).

2.3. Samtidig iværksættes der en konkret international indsats med henblik på at løse problemet. Den Internationale Søfartsorganisation (IMO) har udviklet en ny »international konvention om sikker og miljøansvarlig ophugning af skibe« (i det følgende benævnt »konventionen«), som forventes vedtaget i maj 2009. Konventionen indtager en »vugge til grav holdning« til skibe. Den har til formål at sikre, at skibsophugningsanlæg drives på en sikker og miljøforsvarlig måde, uden at der gås på kompromis med skibenes sikkerhed og driftseffektivitet. Ved at tilvejebringe en passende kontrol- og håndhævelsesmekanisme søger den at etablere et kontrolniveau svarende til det i Basel-konventionen (5).

2.4. ILO/IMO/Basel-konventionens fælles arbejdsgruppe vedrørende ophugning af skibe er et vidnesbyrd om dette internationale samarbejde. De tre organisationer har sammen udviklet det globale program for bæredygtig skibsophugning for at sikre branchens fremtidige bæredygtighed gennem forbedret sundhed og sikkerhed for arbejderne og bedre miljøforhold på de sydasiatiske værfter.

3. Meddelelse om en EU-strategi for forbedret ophugning af skibe

3.1. Meddelelsen om en EU-strategi for forbedret ophugning af skibe indeholder ikke et konkret lovforslag. Den foreslår en lang række tiltag, som skal forbedre forholdene omkring skibsophugning hurtigst muligt, også i den mellemliggende periode indtil konventionen træder i kraft.

3.2. Som led i strategien foreslås det, at Kommissionen undersøger gennemførligheden af en række muligheder for at fremme konventionens mål.

3.3. Den konsekvensanalyse (6), som ledsager meddelelsen, konkluderer, at en integreret strategi, som kombinerer udvalgte lovforslag og forslag af ikke-lovgivningsmæssig karakter, er at foretrække, da det vil være den eneste mulighed, som både på kort, mellemlangt og lang sigt vil have positive miljømæssige, sociale og økonomiske konsekvenser.

4. Generelle bemærkninger

4.1. EØSU hilser meddelelsen velkommen og støtter den række af mulige tiltag, gennem hvilke EU kunne bidrage til en mere sikker og mere miljøansvarlig behandling af udtjente skibe i hele verden. Meddelelsen kommer på det rigtige tidspunkt og er ganske på sin plads, eftersom det anslås, at 19 % af verdens skibsflåde sejler under et flag tilhørende et land, der er medlem af EØS (Det Europæiske Økonomiske Samarbejdsområde).

4.2. Produktion af stål fra genvundet stål behøver kun en tredjedel af den energi, der skal bruges til fremstilling af stål af råmaterialer. Skibsophugningen yder således et positivt bidrag til den globale bevarelse af energi og ressourcer, og hvis skibsophugningen håndteres rigtigt, kan den udvikle sig til en »grøn« og bæredygtig industri.

4.3. Tendensen med at ophugge hundreder af skibe hvert år vil fortsætte med udfasningen af enkeltskrogede tankskibe i 2010 (og 2015). Som følge af den aktuelle krise i finansverdenen og shippingverdenen udfases ældre massegodsskibe desuden ganske hurtigt. I øjeblikket revurderes 157 skibe med en samlet tonnage på 5,5 millioner tons med henblik på eventuel ophugning. De nuværende sociale og miljømæssige konsekvenser vil således fortsætte og måske endda blive værre endnu.

4.4. Mere end 80 % af skibene ophugges på værfter, der er beliggende på strande i Indien, Bangladesh, Pakistan og Tyrkiet. Bangladesh er for øjeblikket det land, hvor det ophugges flest skibe. De fleste anlæg anvender den billigste, men samtidig mest miljøskadelige ophugningsmetode, nemlig »strandværftsmetoden«. Denne metode forårsager tab af mange menneskeliv og fører mange sygdomme med sig som følge af eksponering for giftige stoffer. EØSU er godt klar over, at »strandværftsmetoden« i en overskuelig fremtid fortsat vil være den foretrukne fremgangsmåde. Derfor må de nuværende forhold på værfterne nødvendigvis forbedres, således at værfterne drives på en sikker og miljømæssigt forsvarlig måde.

4.5. Dårlige miljømæssige og sociale forhold i ophugningsanlæggene i det sydlige Asien er årsagen til den uærlige konkurrence med deres europæiske modparter. Den store lokale efterspørgsel efter genvundet stål skaber et yderligere problem for den europæiske konkurrenceevne.

4.6. Skibsophugning er en udfordrende proces, som omfatter en lang række aktiviteter, fra fjernelse af alt udstyr til opskæring og genvinding af konstruktionen. Mens skibsophugning i tørdokker i industrilandene er omfattet af regulering, er sådanne aktiviteter på strande i Asien ikke i samme grad genstand for kontrol og inspektion. En nyere undersøgelse vurderer, at 20 % af den arbejdsstyrke, som er beskæftiget på skibsophugningsstrandene i Bangladesh, er børn under 15 år. Adskillige ILO-konventioner om arbejdernes sikkerheds- og sundhedsvilkår anvendes stort set ikke i disse lande. Mangel på god ledelse og manglende bortskaffelse af miljøaffald forværrer blot problemet.

4.7. EØSU påpeger endnu en gang, at den strukturelle arbejdsløshed og andre sociale og juridiske problemer hænger nøje sammen med, at minimumsnormer for sikkerhed på arbejdspladsen og for miljøbeskyttelse ikke anvendes eller er ikke-eksisterende. Endvidere tøver disse lande med at højne standarderne og blande sig i priserne på genvundet stål af frygt for at miste en stor indtægtskilde. Og dog burde disse lande kræve, at de, der driver værfterne, investerer i forbedring af anlæggene, og at de giver deres ansatte den beskyttelse og de arbejdsforhold de fortjener. I fremtidige forhandlinger med de pågældende lande bør EU opfordre til, at disse internationale standarder anvendes og håndhæves effektivt, samtidig med at der sker en kapacitetsopbygning

4.8. EØSU's udtalelse (7) om meddelelsen om en integreret EU-havpolitik, kom endnu en gang ind på den alvorlige verdensomspændende mangel på ophugningsanlæg, som lever op til princippet om miljømæssig og social bæredygtighed. Derfor bør EU og det internationale samfund fokusere på at få de lande i det sydlige Asien, hvor der ophugges skibe, til at bringe deres anlæg på niveau med internationalt acceptable standarder.

4.9. EØSU noterer sig, at konventionen og retningslinjerne for dens gennemførelse søger at sikre et niveau af kontrol og håndhævelse, som ligger på linje med Basel-konventionen, og at konventionen fortjener stor støtte.

4.10. I sammenhæng med »vugge til grav«-tilgangen til skibsophugning opfordrer EØSU Kommissionen til at give skibsværfter, som har bygget de skibe, der skal ophugges, en del af ansvaret for bortskaffelsen af dem. Et overvejende flertal af skibene i verdens samlede handelsflåde bygges på japanske, koreanske og kinesiske værfter. Ifølge kvalitetsskibsfartens ansvarskæde skal hver spiller bære sin del af ansvaret. Denne tankerække bringer fokus på skibsværfternes ansvar på linje med et lignende ansvar for bil- og flyfabrikanterne, som er ansvarlige for deres produkter

4.11. Når EØSU tager fat på dette problem, er det en balancegang mellem to modstridende parametre. På den ene side de rystende miljømæssige og sociale forhold, som stadig hersker i de fleste asiatiske ophugningsanlæg. På den anden side arbejdsløshedens spøgelse, som truer de lokale samfund i de sydasiatiske lande, der lever af indtægterne fra ophugningsanlæggene. Derfor bør en forbedring af forholdene ikke have den uheldige virkning, at problemet »eksporteres« til strande i andre udviklingslande.

4.12. Den Internationale Standardiseringsorganisation (ISO) har også taget fat på at forbedre skibsophugningsprocessen. De fremtidige frivillige internationale standarder (ISO 30000 og ISO 30003), som vil indføre en ordning for kontrol og certificering af skibsophugningsanlæg, er et forsøg på at støtte IMO's, ILO's og Basel-konventionens arbejde, samtidig med man omhyggeligt undgår at overlappe dette.

5. Særlige bemærkninger

5.1. Tidlig gennemførelse af IMO-konventionen om skibsophugning

5.1.1. Europa-Kommissionen forventer ikke, at konventionen vil træde i kraft før 2015. EØSU går ind for en hurtig ratificering og gennemførelse af konventionen. EU's medlemslande og lande, hvor der foregår ophugning af skibe, bør tilskyndes til at træffe alle nødvendige foranstaltninger, for at den kan træde hurtigt i kraft. EØSU deler opfattelsen af, at regeringerne bør opmuntres til at anvende konventionens tekniske standarder på frivillig basis i den mellemliggende periode, så snart det er praktisk muligt.

5.1.2. EØSU bakker op om, at konventionen omsættes til EU-lovgivning gennem en forordning, der indeholder dens grundlæggende elementer, ligesom det var tilfældet med IMO's AFS-konvention (8). Samtidig bør Kommissionen undersøge, hvilke veje og midler man kan anvende til at påvirke de lande, hvor skibene ophugges, til at tage lignende skridt med henblik på at ratificere og gennemføre konventionen hurtigst muligt.

5.2. Miljøforsvarlig ophugning af krigsskibe og andre (statsejede) fartøjer

5.2.1. EØSU noterer sig, at konventionen ikke vil finde anvendelse for alle skibe, herunder navnlig krigsskibe og statsejede fartøjer. Disse skibe bør imidlertid påbydes at handle i overensstemmelse med konventionen. Derfor foreslår EØSU, at disse skibe også bliver omfattet af EU's fremtidige foranstaltninger om skibsophugning. Et sådant skridt vil give værfterne i EU-landene nok at lave, samtidig med at nogle af havets store forurenere elimineres. EØSU foreslår, at man også kigger nærmere på krigsskibenes forurening. Endvidere er udvalget af den opfattelse, at små skibe på mindre end 500 bruttotons bør sendes til ophugning på EU-værfter.

5.2.2. På nuværende tidspunkt har skibsophugningsanlæg i EU og andre OECD-lande ikke tilstrækkelig kapacitet til at ophugge krigsskibe og andre statsejede fartøjer, som skal tages ud af drift inden for de næste ti år. Set med EØSU's øjne er Harland and Wolff Heavy Industries (9) indtræden i skibsophugningsbranchen et opmuntrende eksempel på, hvordan ledige skibsværfter og skibsreparationsværfter kan omdannes til ophugningsanlæg. EØSU erkender, at lokale befolkninger trods nedgangen i verdensøkonomien og den aktuelle arbejdsløshed muligvis af miljømæssige årsager vil gøre indvendinger mod etableringen af ophugningspladser i EU. Hvis de eksisterende værfter imidlertid anvendes således, som det foreskrives i konventionen, kan driften af dem være acceptabel, og samtidig kan de give nye jobmuligheder.

5.2.3. I en overskuelig fremtid vil de sydasiatiske skibsophuggere stadig have en betydelig konkurrencefordel, mens det fortsat vil være et problem for Europa at komme af med krigsskibe og andre statsejede skibe. EU bør fastsætte regler for ophugning af sådanne skibe i anlæg i OECD-landene eller indføje ophugningsklausuler i alle kontrakter om salg af krigsskibe til ikke-EU-lande.

5.3. Hvad industrien kan gøre i den mellemliggende periode

5.3.1. EØSU deler Kommissionens bekymring for, hvad der vil ske i den mellemliggende periode, inden konventionen træder i kraft og gennemføres fuldt ud. EØSU er enigt i, at den enkleste og hurtigste måde, hvorpå praksis kan ændres, vil være, at de implicerede parter indgår frivillige forpligtelser.

5.3.2. Efter EØSU's opfattelse er skibsophugning et spørgsmål om virksomhedernes sociale ansvar. Udvalget opfordrer Kommissionen til at udforme politiske incitamenter, f.eks. »Clean Marine Awards« til skibsejere og værfter for eksemplarisk skibsophugning. Incitamenterne bør bestå i attråværdige fordele, som er værd at efterstræbe.

5.3.3. EØSU sætter pris på, at branchesammenslutningerne og NGO'erne involverer sig på en positiv måde, og at de støtter udarbejdelsen af konventionen. Udvalget bifalder også, at erhvervsorganisationerne har identificeret en række mål for sikker og miljøansvarlig ophugning af skibe (10), som skibsejerne bør forsøge at opfylde. Det forventes, at flere rederier vil vælge eller blive foranlediget til at forpligte sig til at foretage »grøn« ophugning af deres skibe. Skibsophugningsprocessen involverer imidlertid mange andre parter, og disse må også gøre en supplerende indsats. Navnlig bør skibsværfterne forpligte sig kontraktligt til at acceptere, at der bygges »grønne skibe«. Brugen af en standard »skibsophugningskøbs- og salgskontrakt«, som for eksempel DEMOLISHCON udviklet af BIMCO (11), ville være et vigtigt skridt fremad, og det samme gælder kontraktlige forpligtelser fra skibsværfternes side om at anvende konventionens krav i den mellemliggende periode.

5.4. Bedre håndhævelse af reglerne om overførsel af affald

5.4.1. EØSU tager positivt imod Kommissionens hensigt om at udsende en vejledning for at fremme håndhævelsen af de nuværende regler om overførsel af affald, når det drejer sig om udtjente skibe. Ligeledes bifalder udvalget, at Kommissionen påtænker at indgå i et multilateralt samarbejde og at undersøge muligheden for at fastsætte regler om en fortegnelse over skibe, der er ophugningsmodne.

5.4.2. I international lovgivning om overførsel af affald anerkendes det, at skibe kan være affald, som defineret i Basel-konventionens artikel 2, samtidig med at de i henhold til andre internationale regler defineres som skibe. Det er således divergerende meninger om, hvornår et skib bliver til »affald«, og hvornår skibet kan opfattes som »forurenende« og skibsejeren som »forurener«, før ophugningsprocessen begynder. Skibe sælges af rederierne til kontantkøbere, som ofte skifter flag, og sendes til ophugningspladserne, hvor prisen på genvundet stål varierer mellem 150 og 700 USD pr. Light Displacement Tonnage. I praksis har de fleste skibsredere sjældent noget med ophugningsanlæggene at gøre, hverken direkte eller indirekte. De bør imidlertid sammen med skibsværfterne være i stand til at sikre, er der er oplysninger til rådighed om potentielt farlige materialer eller forhold på deres skibe, og kunne vurdere deres skibes generelle tilstand ved overdragelsen.

5.4.3. Normalt sendes skibe til ophugning, når det ikke længere kan betale sig at holde dem i drift. Skibets alder er ikke i sig selv et billede på skibets vedligeholdelsesniveau og heller ikke på dets kommercielle levedygtighed, som afhænger af konjunkturerne på godstransportmarkedet. Mens det ville være en let opgave løbende at ajourføre en liste med skibe over en vis alder, ville det være knap så nemt at afgøre, hvornår skibene er ophugningsmodne, og sørge for kontrol indtil konventionen træder i kraft. Under alle omstændigheder bør ældre skibe og højrisikoskibe overvåges nøje for at sikre, at de opfylder kravene inden ophugning.

5.5. Spørgsmålet om kontrol og certificering af ophugningsanlæg

5.5.1. Konventionen vil give flagstater, havnestater og de lande, hvor der foregår ophugning af skibe, et ansvar. Den vil ikke indeholde specifikke bestemmelser om kontrol og certificering af anlæggene. Supplerende retningslinjer vil imidlertid sørge for etablering af en sådan ordning, som styres af det land, hvor anlægget er beliggende. IMO-retningslinjernes mål kan også forbedres ved samtidig at gennemføre relevante ISO-standarder, som er under udvikling.

5.5.2. EØSU noterer sig, at Det Europæiske Agentur for Søfartssikkerhed (EMSA) havde fået foretaget en undersøgelse (12) med henblik på at udarbejde en model for et integreret forvaltningssystem for certificering af skibsophugningsanlæg, der udfører sikker og miljøansvarlig ophugning. Dette europæiske integrerede forvaltningssystem skulle fungere som et redskab til at gøre gennemførelsen af IMO-konventionen mere effektiv. EØSU bemærker, at en sådan certificeringsproces skal have international troværdighed, og at dette kun kan garanteres gennem en uafhængig kontrolfunktion.

5.6. Sikring af bæredygtig finansiering

5.6.1. I 2007 tilkendegav Kommissionen (13), at der burde kigges nærmere på, om man skulle give økonomisk støtte direkte til miljøforsvarlige skibsophugningsanlæg i EU eller til skibsejere, der sender deres skibe til »grønne« værfter, med henblik på enten ophugning eller dekontaminering.

5.6.2. EØSU noterer sig, at Kommissionen har til hensigt at vurdere muligheden for at oprette en obligatorisk international fond for miljøforsvarlig skibsophugning (»fond for skibsophugning«) på baggrund af resultaterne af en undersøgelse. EØSU forventer, at undersøgelsen vil tage hensyn til EU-lovgivningens principper om, at »forureneren betaler«, og om »producentmedansvar« og mener, at problemet med finansieringen af sikker og bæredygtig ophugning af skibe først vil blive løst, når man har fået fastlagt rimelige ordninger, som på korrekt vis afspejler ansvarsfordelingen mellem de berørte parter i skibets levetid.

5.6.3. IMO har allerede oprettet en frivillig international skibsophugningsfond, som skal fremme sikker og miljøforsvarlig forvaltning af skibsophugningen gennem IMO's tekniske samarbejdsaktiviteter. Skibsejere bør opfordres til at yde bidrag til denne fond. Det bør undersøges nærmere, hvordan en sådan fond kan fremme konventionens mål. En EU-fond til samme formål ville have et problem med finansieringen, eftersom EU's lovgivning ikke giver hjemmel til subsidier til miljøforsvarlig skibsophugning.

Bruxelles, den 13. maj 2009 Mario SEPI Formand for Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg

(1) K0M(2008) 767 endelig.

(2) K0M(2007) 269 endelig.

(3) EUT C 120 af 16.5.2008.

(4) P6_TA(2008)0222.

(5) Basel-konventionen om kontrol med grænseoverskridende overførsel af farligt affald og bortskaffelsen heraf.

(6) SEK(2008) 2847- arbejdsdokument fra Kommissionens tjenestegrene.

(7) EUT C 211 af 19.8.2008.

(8) Den internationale konvention vedrørende skadelige antibegroningssystemer på skibe (forordning 782(2003) om forbud mod organiske tinforbindelser på skibe).

(9) Harland and Wolff i Belfast fik for nylig tildelt en licens til affaldshåndtering til ophugning af marinefartøjer og havanlæg og er i gang med at færdiggøre ophugningen af MSC Napoli.

(10) Foreløbige foranstaltninger for skibsejere, som har til hensigt at sælge skibe til ophugning (BIMCO, IACS, ICS, INTERCARGO, INTERTANKO, IPTA, OCIMF).

(11) BIMCO = The Baltic and International Maritime Council.

(12) Study on the Certification of Ship Recycling Facilities (undersøgelse af certificeringen af skibsophugningsanlæg), endelig rapport, september 2008.

(13) KOM(2007) 269 endelig.