DA Den Europæiske Unions Tidende C 244/4

RAPPORT FRA KOMMISSIONEN

Sikkerhed forbundet med tredjelandes luftfartøjer, der benytter Fællesskabets lufthavne (Rapport om gennemførelsen af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2004/36/EF)

(EØS-relevant tekst)

(2008/C 244/03)

1. INDLEDNING

Helt tilbage fra SAFA-programmets begyndelse i 1996 under ledelse af Den Europæiske Konference for Civil Luftfart (ECAC) i samarbejde med de fælles luftfartsmyndigheder (JAA) har SAFA (Safety Assessment of Foreign Aircraft — sikkerhedsvurdering af udenlandske luftfartøjer) i stigende grad vist sig at være spydspids i bestræbelserne på at forbedre luftfartssikkerheden i Europa og endog internationalt. Dette er opnået på trods af de begrænsninger, der følger af programmet, f.eks. de menneskelige og tekniske ressourcer såvel som den afgrænsede karakter af selve »rampeinspektionen« — hjørnestenen i programmet.

Det Europæiske Fællesskab (EF) har fra begyndelsen givet sin fulde opbakning og støtte til SAFA-programmet og har deltaget aktivt via sit medlemskab af SAFA-styringsudvalget og den finansiering, som Europa-Kommissionens har stillet til rådighed for JAA.

Inden for rammerne af Fællesskabets overordnede strategi med henblik på at fastlægge og opretholde et højt, ensartet sikkerhedsniveau for civil luftfart i Europa vedtog Fællesskabet den 21. april 2004 Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2004/36/EF om sikkerhed forbundet med tredjelandes luftfartøjer, der benytter Fællesskabets lufthavne (1) (det såkaldte »SAFA-direktiv«).

Selv om de forpligtelser, som Fællesskabet pålægger medlemsstaterne i medfør af dette direktiv, i vidt omfang kunne opfyldes i kraft af deres deltagelse i ECAC's SAFA-program — forvaltningen af dette program var overdraget til JAA — byggede programmet ikke på et europæisk bindende retsgrundlag, men på tilsagn fra generaldirektørerne for de deltagende ECAC-medlemsstater. Inspektionerne af »udenlandske« luftfartøjer omfattede de luftfartøjer, der ikke benyttes af eller flyves under tilsyn af en kompetent myndighed i den stat, hvor inspektionen finder sted.

Sammenholdt med den »frivillige« karakter af EU-medlemsstaternes hidtidige deltagelse i ECAC's SAFA-program blev de med direktiv 2004/36/EF pålagt en entydig retlig forpligtelse til at inspicere tredjelandes luftfartøjer, som lander i deres lufthavne, samt deltage i indsamling og udveksling af oplysninger om udførte rampeinspektioner. I den sammenhæng er »tredjelands luftfartøj« et luftfartøj, der ikke benyttes af eller flyves under tilsyn af en kompetent myndighed i en EU-medlemsstat. Direktivet forbyder dog ikke på nogen måde EU-medlemsstater at inspicere luftfartøjer fra andre EU-medlemsstater.

Ifølge SAFA-direktivets artikel 13 forelægger Kommissionen senest den 30. april 2008 en rapport for Europa-Parlamentet og Rådet om anvendelsen af dette direktiv. Det specificeres endvidere, at Kommissionens rapport eventuelt ledsages af forslag til ændring af dette direktiv. Hovedmålet med denne rapport er at angive, hvor effektivt formålet med direktivet er opfyldt, og i hvilket omfang direktivet har bidraget til at forbedre luftfartssikkerheden i Europa.

For at drøftelsen ses i den rette sammenhæng, beskriver og vurderer denne rapport også ændringer i forvaltningen og udviklingen af SAFA-programmet siden 2004, og det søges afdækket, i hvilket omfang direktivets retlige ramme har bidraget til disse ændringer. Dette kvantitative og kvalitative arbejde nødvendiggør en omfattende opgørelse over allerede trufne eller planlagte foranstaltninger i Kommissionens lovgivningsprogram.

2. GENNEMFØRELSE

Retlige aspekter

Med direktiv 2004/36/EF fik medlemsstaterne en frist på to år til at vedtage nationale foranstaltninger med henblik på at gennemføre dettes bestemmelser. Selv om fristen i direktivets artikel 11 var den 30. april 2006 for det daværende EU-15, blev der etableret overgangsperioder for gennemførelsen af direktivet for de ti nye medlemsstater, som tiltrådte EU den 1. maj 2004.

Som det fremgår af nedenstående tabel 1, havde medlemsstaterne — skønt et betydeligt antal medlemsstater ikke vedtog egnede gennemførelsesbestemmelser rettidigt — ingen større problemer med at gennemføre direktivets bestemmelser — med to mindre undtagelser. Dette skyldes hovedsageligt, at de væsentligste forpligtelser i direktivet i vidt omfang allerede var opfyldt i kraft af deltagelsen i ECAC's SAFA-program.

Tabel 1

Gennemførelse i medlemsstaterne

Medlemsstat Gennemførelsesfrist Type frist Åbning af overtrædelsesprocedurer for manglende meddelelse Nuværende situation Østrig 30.4.2006 Ordinær frist X Sagen er afsluttet den 27.6.2007 Belgien 30.4.2006 Ordinær frist Bulgarien 1.1.2007 Ordinær frist Cypern 30.4.2006 Overgangsperiode Den Tjekkiske Republik 30.4.2006 Overgangsperiode X Sagen er afsluttet den 12.10.2006 Danmark 30.4.2006 Ordinær frist X Sagen er afsluttet den 12.10.2006 Irland 30.4.2006 Ordinær frist X Sagen er afsluttet den 11.12.2007 Estland 30.4.2006 Overgangsperiode Finland 30.4.2006 Ordinær frist Frankrig 30.4.2006 Ordinær frist X Sagen er afsluttet den 21.3.2007 Tyskland 30.4.2006 Ordinær frist X Sagen er afsluttet den 12.10.2006 Grækenland 30.4.2006 Ordinær frist X Sagen er afsluttet den 17.10.2007 Ungarn 30.4.2006 Overgangsperiode X Sagen er afsluttet den 27.6.2007 Italien 30.4.2006 Ordinær frist X Sagen er afsluttet den 31.1.2008 Letland 30.4.2006 Overgangsperiode X Sagen er afsluttet den 12.10.2006 Litauen 30.4.2006 Overgangsperiode Luxembourg 30.4.2006 Ordinær frist X Domstolen for De Europæiske Fællesskaber har afsagt dom over den manglende overensstemmelse den 1.4.2008 Malta 30.4.2006 Overgangsperiode X Sagen er afsluttet den 27.6.2007 Nederlandene 30.4.2006 Ordinær frist X Sagen er afsluttet den 12.12.2006 Polen (2) 30.4.2006 Overgangsperiode X Sagen er stadig til behandling (henvist til EF-Domstolen den 28.11.2007) Portugal 30.4.2006 Ordinær frist Rumænien 1.1.2007 Ordinær frist Slovakiet 30.4.2006 Overgangsperiode Slovenien 30.4.2006 Overgangsperiode X Sagen er afsluttet den 12.12.2006 Spanien 30.4.2006 Ordinær frist Sverige 30.4.2006 Ordinær frist X Sagen er afsluttet den 12.12.2006 Det Forenede Kongerige 30.4.2006 Ordinær frist X Sagen er afsluttet den 12.10.2006

Operationelle aspekter

I så godt som alle deltagende stater overstiger antallet af udførte flyvninger langt ressourcerne til inspektion Dette indebærer, at SAFA-rampeinspektioner alene kan udføres som spot-checks. Disse er derfor blevet tilrettelagt enten stikprøvevis, eller på grundlag af relevante oplysninger — f.eks. jævnlig gennemgang af databasen i Det Europæiske Luftfartssikkerhedsagentur (EASA) — som lader formode, at specifikke luftfartøjer ikke opfylder internationale sikkerhedsnormer. Det kan i så fald besluttes at målrette inspektionen efter nærmere bestemte kriterier (se nedenstående afsnit 5.2) eller efter Europa-Kommissionens henstillinger eller nationale politikker og prioriteter.

3. DIREKTIVETS VIRKNINGER

Først og fremmest fik medlemsstaterne ved direktiv 2004/36/EF pålagt en retligt bindende forpligtelse til at inspicere tredjelandes luftfartøjer, der benytter Fællesskabets lufthavne.

For det andet indføres der ved direktiv 2004/36/EF en harmoniseret tilgang til en effektiv håndhævelse af internationale sikkerhedsstandarder i Fællesskabet, i og med at der sker en harmonisering af reglerne og procedurerne for rampeinspektioner af tredjelandes luftfartøjer, der lander i Fællesskabets lufthavne. Det skabte i den forbindelse også grundlaget for at fremme en harmoniseret uddannelse af inspektører og personale, der deltager i programmet, at der udarbejdes procedurer og forslag til at forbedre programmet og dets redskaber, og at indsamlede oplysninger indberettes.

Derudover har direktivet:

— afgjort bidraget til en betydelig forøgelse i antallet af SAFA-rampeinspektioner, som medlemsstaterne har udført i de forløbne år (se nedenstående tabel 2)

— tilskyndet og opmuntret til, at luftfartssikkerhedsrelaterede oplysninger udveksles mellem medlemsstaterne indbyrdes i lighed med Kommissionen og EASA, samt med udenlandske civile luftfartsmyndigheder og internationale organisationer

— opnået anerkendelse som et stadig mere effektivt, afskrækkende redskab over for operatører, der potentielt ikke frembyder den fornødne sikkerhed.

Endvidere har en korrekt gennemførelse af direktivet vist sig at være et centralt element til støtte for udarbejdelsen — i kraft af Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 2111/2005 (3) — af en liste over luftfartsselskaber med driftsforbud i Fællesskabet, der almindeligvis benævnes »sortlisten«.

Efter den ovennævnte forordnings ikrafttræden har SAFA-rampeinspektionsrapporter og registreringen af medlemsstaternes senere opfølgningstiltag fået afgørende betydning som et primært kriterium for de undersøgelser, der fører til forslaget om optagelse og eventuel optagelse af adskillige operatører på Fællesskabets »sortliste«.

Tabel 2

Antal SAFA-inspektioner pr. stat pr. år

EU-medlemsstaterne 2002-2007

2002 2003 2004 2005 2006 2007 Inspektioner i alt 1 Belgique/België 104 92 74 73 84 100 527 2 България 7 7 3 Česká republika 32 28 18 39 40 24 181 4 Danmark 51 50 50 60 60 60 331 5 Deutschland 1 065 992 840 793 786 845 5 321 6 Eesti 10 6 11 18 30 31 106 7 Éire/Ireland 45 52 50 41 59 24 271 8 Ελλάδα 28 3 7 44 105 182 369 9 España 50 4 43 368 1 518 1 513 3 496 10 France 1 129 1 277 1 536 1 468 1 888 2 357 9 655 11 Italia 625 879 854 883 3 241 12 Κύπρος/Kıbrıs 2 9 11 13 Latvija 4 2 3 2 21 32 14 Lietuva 3 1 7 21 24 14 70 15 Luxembourg 4 4 15 2 25 16 Magyarország 2 2 9 36 8 3 60 17 Malta 4 9 13 10 9 45 18 Nederland 113 154 182 243 267 277 1 236 19 Österreich 42 243 285 20 Polska 60 25 111 141 115 135 587 21 Portugal 9 35 100 39 22 205 22 România 28 40 35 108 104 133 448 23 Slovenija 5 8 6 8 8 18 53 24 Slovensko 12 7 4 6 12 41 25 Suomi/Finland 24 7 51 56 113 125 376 26 Sverige 54 52 60 62 102 101 431 27 United Kingdom 194 213 224 197 251 233 1 312 I alt 3 013 3 030 3 993 4 793 6 517 7 376 28 722

4. UDØVELSE AF FÆLLESSKABETS KOMPETTENCE OG OVERDRAGELSE TIL EASA

På det 125. møde blandt ECAC's generaldirektører drøftede ECAC-medlemsstaterne SAFA-programmets fremtid og nåede til enighed om principperne for dettes overdragelse til Fællesskabets institutioner (dvs. Europa-Kommissionen og EASA), og dette understreger behovet for at fastholde programmets paneuropæiske dimension ved at oprette en mekanisme, der giver ECAC-medlemsstater uden for EU mulighed for fortsat at deltage i programmet.

Et første konkret skridt i den retning blev taget med vedtagelsen (med en udvalgsprocedure, jf. artikel 8 i direktiv 2004/36/EF) af Kommissionens forordning (EF) nr. 768/2006 (4). Denne forordning fastlagde overdragelsen til EASA af SAFA-programmets arbejdsopgaver (som indtil da udførtes af JAA) først og fremmest ansvaret for SAFA-databasen — der udgør programmets kerne — sammen med andre supplerende aktiviteter med henblik på at sikre fælles standarder for udførelsen af rampeinspektioner og tilhørende uddannelsesaktiviteter.

Denne overdragelse blev udført gradvist i løbet af 2006 var afsluttet ved udgangen af dette år. Kommissionen ser med tilfredshed på koordineringen af den gnidningsløse overdragelsesproces mellem de to enheder, hvilket får særlig betydning i lyset af de praktiske, tekniske og logistiske hindringer for at muliggøre et sådant skift med mindst mulig afbrydelse af SAFA-systemets overordnede kontinuitet.

4.1. Den 1. januar 2007 — Det Europæiske Fællesskabs SAFA-program

Fra den 1. januar 2007 blev det fulde ansvar for forvaltning og videreudvikling af Det Europæiske Fællesskabs SAFA-program overdraget til Europa-Kommissionen med bistand fra EASA.

Den fortsatte deltagelse af ECAC-medlemsstater uden for EU og dermed programmets paneuropæiske dimension er sikret ved, at hver ECAC-medlemsstat uden for EU har undertegnet en EASA-samarbejdsaftale med hensyn til indsamling og udveksling af oplysninger om sikkerhed i forbindelse med luftfartøjer, der benytter Fællesskabets lufthavne og lufthavne på den enkelte stats område.

Med de 27 EU-medlemsstater findes der på nuværende tidspunkt i alt 42 deltagende stater i EF SAFA-programmet: Albanien, Armenien, Aserbajdsjan, Belgien, Bosnien-Hercegovina, Bulgarien, Cypern, Danmark, Den Tidligere Jugoslaviske Republik Makedonien, Den Tjekkiske Republik, Det Forenede Kongerige, Estland, Finland, Frankrig, Georgien, Grækenland, Island, Irland, Italien, Kroatien, Letland, Litauen, Luxembourg, Malta, Republikken Moldova, Monaco, Nederlandene, Norge, Polen, Portugal, Rumænien, Schweiz, Serbien, Slovakiet, Slovenien, Spanien, Sverige, Tyrkiet, Tyskland, Ukraine, Ungarn og Østrig.

I lighed med det tidligere ECAC/JAA-program er EF SAFA-programmets grundlæggende princip, at luftfartøjer (»tredjelandes« for EU-stater eller »udenlandske« for ECAC-stater uden for EU) kan underkastes rampeinspektioner i stater, der deltager i SAFA. Disse inspektioner omhandler hovedsagelig luftfartøjets dokumenter og manualer, flyvebesætningscertifikater, luftfartøjets umiddelbart synlige tilstand, og at obligatorisk sikkerhedsudstyr i kabinen forefindes og er i god stand. Referencerne til disse inspektioner findes i organisationen for international civil luftfarts (ICAO's) standarder bilag 1 (besætningens certifikater), bilag 6 (flyveoperationer) og bilag 8 (luftfartøjers luftdygtighed). Disse inspektioner udføres efter en procedure, der er fælles for alle deltagende stater. Resultaterne nedfældes efterfølgende i rapporter, som også følger et fælles format. Hvis der konstateres betydelige uregelmæssigheder, kontaktes operatøren og den relevante luftfartsmyndighed (operatørens hjemstat eller registreringsstat) for at nå til enighed om korrigerende handlinger, der skal træffes — ikke alene for det inspicerede luftfartøj, men også for andre luftfartøjer, som kunne være berørt i tilfælde af generiske uregelmæssigheder. Alle data i rapporterne og supplerende oplysninger (f.eks. en liste over trufne og afsluttede foranstaltninger efter en inspektion) samles i en central edb-database, der er oprettet og styret af EASA i Köln i Tyskland.

EF SAFA-programmets vigtigste elementer kan sammenfattes på følgende måde:

— det anvendes af alle 42 stater, der deltager i SAFA, over hele Europa

— det sikrer en bred formidling af inspektionsresultater via en central database

— det benytter en »bottom-up« fremgangsmåde, idet programmet i det væsentlige koncentrerer sig om rampeinspektioner af luftfartøjer

— dets naturlige formål er at kontrollere opfyldelsen af ICAO's standarder, som er alment gyldige for alle inspektioner af luftfartøjer på internationalt niveau.

Operationel struktur

Som det er fastlagt i direktiv 2004/36/EF sammenholdt med forordning (EF) nr. 768/2006 om gennemførelse heraf, omfatter programmets to hovedorganer:

— Udvalget for Luftfartssikkerhed, der er nedsat ved Rådets forordning (EØF) nr. 3922/1991, er den første operative komponent, som Kommissionen baserer sig på ved vedtagelsen af gennemførelsesbestemmelser til direktiv 2004/36/EF, der tilsigter at forbedre EF SAFA-programmets effektivitet, jf. det omhandlede direktivs artikel 8 og 12

— EASA er den anden operative komponent, der som fastsat i forordning (EF) nr. 768/2006 — udover at løse de databaserelaterede operationelle opgaver — forelægger Kommissionen og Udvalget for Luftfartssikkerhed forslag til yderligere forbedring og udvikling af EF SAFA-programmet sammen med en aktuel analyse (med egnede analyseværktøjer) af rapporternes inddata til databasen.

Desuden har Kommissionen — under Udvalget for Luftfartssikkerheds ledelse — nedsat en europæisk SAFA-styringsgruppe (ESSG) bestående af repræsentanter fra alle 42 deltagende stater. Foruden at sammenføre nationale eksperter, der fungerer som rådgivere efter Kommissionens og/eller selve Udvalget for Luftfarts anmodning, fungerer denne gruppe som en uvurderlig kommunikationsforbindelse mellem Fællesskabet og de deltagende stater uden for EU, og dermed understreges Kommissionens erklærede tilsagn om at fastholde og endog udbygge programmets paneuropæiske dimension yderligere.

5. STYRKELSE AF EF SAFA-PROGRAMMET

Ud fra erfaringerne efter ikrafttrædelsen af direktiv 2004/36/EF og den dermed uløseligt forbundne »sortliste«-forordning (EF) nr. 2111/2005 samt overdragelsen af det samlede SAFA-program til Fællesskabets kompetence — hvilket ikke kunne forudses, da direktivet blev vedtaget — stod det umiddelbart klart for Kommissionen, at det hastede med at tage direktivets eksisterende bestemmelser op til fornyet overvejelse for at sikre programmets gnidningsløse afvikling og videreudvikling.

Derfor forelagde Kommissionen i 2007 to forslag til nye lovinstrumenter, der henholdsvis omhandlede procedurerne for udførelse af rampeinspektioner og opprioriteringen af medlemsstaternes rampeinspektioner (se punkt 5.1 og 5.2 nedenfor). Efter en grundig drøftelse i Udvalget for Luftfartssikkerhed og Europa-Parlamentets gennemgang af den endelige tekst vedtog Kommissionen begge disse nye lovinstrumenter den 16. april 2008 (5).

Andre mulige forbedringer og fremtidig udvikling af programmet tages op i nedenstående punkt 5.3 og 5.4.

5.1. Kommissionens direktiv om ændring af bilag II til direktiv 2004/36/EF

Bilag II til direktiv 2004/36/EF indeholdt i sin oprindeligt vedtagne udgave kun meget generelle kriterier for at danne et billede af den brede ramme for en mere fyldestgørende række af procedurer for medlemsstaternes udførelse af og senere rapportering om rampeinspektioner.

Som et andet aspekt i relation hertil kan nævnes, at i lyset af den væsentlige betydning, der tillægges resultaterne af SAFA-programmets rampeinspektioner som et vigtigt kriterium for Kommissionens beslutning om at optage luftfartsselskaber på Fællesskabets »sortliste«, er det også fundet nødvendigt at ændre det nævnte bilag for at give de centrale elementer en retlig status (og håndhævelsesmuligheder) og understøtte procedurerne med medlemsstaternes harmoniserede udførelse af og rapportering om rampeinspektioner for øje. Det ændrede bilag til direktivet tager i den henseende hensyn til adskillige behov, som blev afdækket i de forløbne måneder:

1) behovet for at supplere bilaget med centrale elementer i form af en manual over EF SAFA—rampeinspektionsprocedurer, der er strengt afgrænset til at omfatte bestemmelser, som det anses for nødvendigt at gøre obligatoriske for medlemsstater (idet de optages i direktivets bilag II), og derved gælder de også for deltagende stater uden for EU i kraft af EASA-samarbejdsaftalen. Disse centrale elementer omfatter: — kvalifikations- og uddannelseskrav til SAFA-inspektører — relevante sikkerhedsnormer af central betydning for EF SAFA-programmet — inspektionsprocedurer — kategorisering af konstateringer (findings) — opfølgende foranstaltninger, der træffes alt efter de forskellige mulige resultater af rampeinspektioner

2) behovet for at erstatte »SAFA-checklisten«, som udgør en del af det oprindelige bilag, med de nugældende »SAFA-procedurer« i deres seneste ajourføring

3) behovet for en særlig bestemmelse, der forpligter alle deltagende stater til at overholde en frist på højst 15 arbejdsdage mellem datoen for rampeinspektionen og rapporteringen af denne inspektionsrapport til den centrale database for at forbedre nøjagtigheden og relevansen af den analyse af rapporteringen, som jævnligt udføres af EASA

4) behovet for at fastlægge et standardiseret »Inspektionsbevis«, hvoraf en del overdrages til det relevante personale på det inspicerede luftfartøj mod et underskrevet bevis for modtagelsen

5) behovet for at omformulere adskillige dele af den oprindelige tekst for at gøre bilaget klarere og lettere at læse.

I det ændrede bilag påtager EASA sig at supplere disse centrale elementer ved at udarbejde vejledende materiale til medlemsstaterne. EASA opretter til dette formål en gennemskuelig procedure for at rådføre sig med medlemsstaterne, idet der gøres brug af den tilgængelige ekspertise hos medlemsstaternes regeludstedende luftfartsmyndigheder, og relevante eksperter fra interesserede parter inddrages, når dette er nødvendigt. Den kan til dette formål nedsætte en arbejdsgruppe.

5.2. Kommissionens forordning om gennemførelse af direktiv 2004/36/EF med hensyn til opprioriteringen af rampeinspektioner af luftfartøjer, der benytter Fællesskabets lufthavne

Kommissionen har gentagne gange stadfæstet sit tilsagn om at udnytte alle disponible værktøjer bedst muligt for at indsamle oplysninger om luftfartssikkerhed for at sikre det størst mulige udbytte af de begrænsede ressourcer, der står til rådighed for EF SAFA-programmet. Til dette formål bemyndiges Kommissionen med denne foranstaltning til formelt at anmode om »kvalitativ målretning« via en opprioritering af et antal rampeinspektioner, som medlemsstaterne udfører på specifikke enheder, der udpeges efter et sæt af kriterier (som er fastlagt i forordningen) som værende potentielt behæftede med sikkerhedsmangler.

Kommissionen er af den opfattelsen at denne foranstaltning kan forventes at lægge bånd på SAFA-rampeinspektionsprogrammets vilkårlighed ved at bistå med en bedre udpegning af potentielt farlige enheder og åbne mulighed for indsamling af yderligere data om sådanne enheder. Dette kunne eventuelt også munde ud i, at der fremlægges et bedre beslutningsgrundlag i sager angående »sortliste«-forordningen (EF) nr. 2111/2005.

5.3. »Kvantitativ målretning«

Det fremgår af ovenstående tabel 2 (se side 7), at selv om det kan konstateres, at det samlede antal udførte SAFA-rampeinspektioner i Fællesskabet er fordoblet siden 2001, kan det ligeledes konstateres, at der er stor forskel i antallet af udførte rampeinspektioner i de enkelte medlemsstater.

Det anerkendes fuldt ud, at der i mange tilfælde findes en tilsvarende stor ulighed med hensyn til de forskellige medlemsstaters menneskelige og materielle ressourcer, men uanset deres disponible ressourcer finder Kommissionen mange medlemsstaters resultater med hensyn til det årlige antal udførte inspektioner på grænsen til det uacceptable. Betragtes hver stat for sig, gælder dette:

— det faktiske antal inspektioner som sådan

— antallet af udførte inspektioner sammenholdt med trafikmængden til/fra en given medlemsstat.

Kommissionen har i den forbindelse gentagne gange stadfæstet, at denne situation må forbedres. Sammen med EASA og medlemsstaterne undersøger den fortsat veje til at fastsætte et mindste antal inspektioner, som hver medlemsstat skal udføre hvert år, naturligvis på grundlag af forskellige parametre såsom antal flyvninger, internationale lufthavne, inspektører osv.

5.4. Udvidelse af EASA's kompetencer — Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 216/2008

Den 20. februar 2008 vedtog Europa-Parlamentet og Rådet forordningen (EF) nr. 216/2008 om fælles regler for civil luftfart og om oprettelse af et europæisk luftfartssikkerhedsagentur, og om ophævelse af Rådets direktiv 91/670/EØF, forordning (EF) nr. 1592/2002 og direktiv 2004/36/EF (6) (i det følgende benævnt »EASA-forordningen«). Den indeholder bestemmelser om, at direktiv 2004/36/EF (og de tilknyttede gennemførelsesbestemmelser) erstattes af et regelsæt, som vedtages i henhold til EASA-forordningen på følgende måde:

I denne forordnings artikel 10 — der trådte i kraft den 8. april 2008 — fastsættes foranstaltninger, som indtil da var omfattet af direktiv 2004/36/EF. Endvidere angives det i artikel 10, stk. 5, at gennemførelsesforanstaltninger i relation til denne artikel kan vedtages ved anvendelse af udvalgsproceduren (»efter forskriftsproceduren med kontrol i artikel 65, stk. 4«).

Det fastsættes desuden i forordningens artikel 69, at direktiv 2004/36/EF ophæves fra den dato, hvor foranstaltningerne, jf. artikel 10, stk. 5, i denne forordning, træder i kraft, jf. dog de gennemførelsesbestemmelser, der er nævnt i artikel 8, stk. 2, i direktiv 2004/36/EF.

Endelig finder principperne i artikel 10 først anvendelse fra de datoer, der er specificeret i de respektive gennemførelsesbestemmelser, men dog senest den 8. april 2012.

6. EN SAMMENFATTENDE SAFA-RAPPORT (7)

Ifølge artikel 6, stk. 2, i direktiv 2004/36/EF offentliggør Kommissionen hvert år en sammenfattende informationsrapport, som er tilgængelig for offentligheden og erhvervslivets aktører, med en analyse af alle oplysninger, der modtages i rapporter over rampeinspektioner af luftfartøjer, der benytter Fællesskabets lufthavne. Analysen bør være enkel og letforståelig, og den bør angive, hvorvidt der er en øget sikkerhedsrisiko for flypassagerer. Kilden til oplysningerne i denne analyse bør være anonymiseret.

Kommissionen vedtog og offentliggjorde i februar 2008 den første sammenfattende informationsrapport med en analyse af resultaterne af de rampeinspektioner, der er udført i perioden 30. april 2006 — 31. december 2006. I løbet af 2008 vil en tilsvarende rapport dække et helt år (og efterfølgende udgives den hvert år), dvs. perioden mellem 1. januar og 31. december 2007 — der i øvrigt er det første fulde år, hvor ansvaret for forvaltningen og udviklingen af SAFA-programmet er overdraget fra ECAC og JAA til Fællesskabets kompetence.

Kommissionen finder, at der — af hensyn til en øget åbenhed og ansvarlighed for alle programmets aktører, der omtales i et sådant dokument, såvel som for Europa-Parlamentet og offentligheden i almindelighed — bør lempes på begrænsningerne i artikel 6, stk. 2, i direktiv 2004/36/EF, så det bliver muligt at give mere nøjagtige oplysninger om de forskellige berørte aktørers sikkerhedsresultater i de omtalte årsrapporter.

7. KONKLUSION

Erfaringerne fra de seneste få års SAFA-inspektioner viser, at disse giver et generelt indtryk af udenlandske operatørers sikkerhedsniveau. Dette indtryk er dog begrænset, idet det ikke giver noget fuldstændigt billede af sikkerheden for et givet luftfartøj eller hos en given operatør. Dette skyldes, at det er vanskeligt at vurdere visse aspekter i forbindelse med en inspektion (f.eks. forvaltning af besætningsressourcer og luftdygtighedsstatus), da den disponible tid til at udføre en inspektion er begrænset, og dette begrænser mulighederne for at gå i detaljer i forbindelse med en sådan inspektion.

En fyldestgørende vurdering af et givet luftfartøj eller en given operatør kan alene opnås med et løbende tilsyn, som foretages af den kompetente luftfartsmyndighed (operatørens hjemstat eller registreringsstat). Oplysningerne, som opnås gennem EF SAFA-programmet, kommer på den måde til stor nytte:

— først og fremmest som et foregribende værktøj til at udpege potentielle negative sikkerhedsrelaterede udviklingstendenser, idet flere og/eller gentagne konstateringer (»findings«) vedrørende en given operatør er en meget god indikator for potentielle strukturelle svagheder såvel med hensyn til denne operatørs styring af kvalitetskontrollen som det sikkerhedsmæssige tilsyn, der udøves af de kompetente civile luftfartsmyndigheder i den stat, hvor operatøren har fået udstedt sin licens. Tilsvarende kan negative udviklingstendenser også påpeges for specifikke luftfartøjstyper

— SAFA-inspektionerne kan mere direkte bidrage til en sikker drift af det specifikke luftfartøj, som netop er inspiceret, og give inspektionsmyndighederne anledning til at sikre, at der omgående foretages korrigerende handlinger, før dette luftfartøj på ny kan operere.

Oplysninger om alle udførte inspektioner deles, og dette bidrager til et mere fuldstændigt billede af et specifikt luftfartøj eller en specifik luftfartøjstype, operatør eller alle operatører fra en given stat. Den centrale SAFA-database er derfor særligt nyttig, idet den bidrager til en hurtig udveksling af sådanne oplysninger til alle stater, der deltager i EF SAFA-programmet.

Og efter at forordning (EF) nr. 2111/2005 er trådt i kraft, har resultaterne af SAFA-inspektionerne fået større betydning som et af de kriterier, Kommissionen inddrager i sine beslutninger om at optage luftfartsselskaber på fællesskabslisten. Dette har været tilfældet siden opstillingen af den første fællesskabsliste i marts 2006 og i de efterfølgende jævnlige ajourføringer af denne.

Som sammenfatning på denne rapports konklusioner kan det fremføres, at:

— med direktiv 2004/36/EF er der indført en bindende ordning i Fællesskabet angående jævnlige rampeinspektioner af tredjelandes luftfartøjer, der benytter Fællesskabets lufthavne, samtidig med at der fastlægges et grundlag for harmoniserede procedurer for udførelse af, rapportering om og opfølgning på sådanne inspektioner samt udveksling af oplysninger herom mellem medlemsstaterne, Kommissionen og EASA

— med få og små undtagelser har medlemsstaterne ikke haft betydelige problemer med at omsætte og gennemføre direktivets bestemmelser

— beslutningen om at overdrage forvaltningen og udviklingen af det samlede ECAC/JAA SAFA-program til Fællesskabets kompetence skabte et presserende behov for at supplere direktivet med yderligere lovgivning, og denne blev vedtaget i rette tid til at sikre en gnidningsløs overdragelse af programmet

— de centrale elementer, der understøtter Fællesskabets rampeinspektionsordning, er gjort retligt bindende med en ændring af bilag II til direktivet og udbredes derved i medlemsstaterne og de øvrige 15 stater, der deltager i SAFA. Denne foranstaltning forventes at ville forbedre rampeinspektionsrapporternes generelle kvalitet, hvilket er særligt vigtigt for undersøgelser i forbindelse med Fællesskabets »sortliste« af luftfartsselskaber, der er oprettet i henhold til forordning (EF) nr. 2111/2005

— der er vedtaget gennemførelsesbestemmelser med regler og kriterier for opprioritering af staternes rampeinspektioner for specifikke enheder, som efter fastlagte kriterier kan siges at udgøre en potentiel trussel mod luftfartssikkerheden

— selv om det samlede antal udførte SAFA-rampeinspektioner i Fællesskabet er fordoblet siden 2001, er der stor forskel i antallet af udførte rampeinspektioner i de enkelte medlemsstater. Derfor undersøger Kommissionen, om det er muligt at fastsætte en mindste kvote for antallet af inspektioner, som den enkelte medlemsstat skal udføre

— med vedtagelsen af forordning (EF) nr. 216/2008 om fælles regler for civil luftfart og om oprettelse af et europæisk luftfartssikkerhedsagentur bør direktiv 2004/36/EF ophæves med tiden — senest den 8. april 2012 — for gradvist at blive erstattet af bestemmelserne i den nævnte forordnings artikel 10 og de efterfølgende gennemførelsesbestemmelser, der vedtages i henhold til artikel 10, stk. 5. Det forventes i den forbindelse, at EASA's ansvarsområder vil blive udbygget betydeligt, hvad angår forvaltning og videreudvikling af programmet.

(1) EUT L 143 af 30.4.2004, s. 76.

(2) Polen har den 13. marts 2008 meddelt en række reviderede gennemførelsesforanstaltninger, som på nuværende tidspunkt granskes af Kommissionens juridiske tjeneste.

(3) EUT L 344 af 27.12.2005, s. 15.

(4) EUT L 134 af 20.5.2006, s. 16.

(5) EUT L 109 af 19.4.2008, s. 7 og 17.

(6) EUT L 79 af 19.3.2008, s. 1.

(7) EUT C 42 af 15.2.2008, s. 1.