DA Den Europæiske Unions Tidende C 128/142

Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalgs udtalelse om forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om luftfartssikkerhedsafgifter

KOM(2009) 217 endelig — 2009/0063 (COD)

(2010/C 128/27)

Ordfører: Marius Eugen OPRAN

Rådet for Den Europæiske Union besluttede den 20. juli 2009 under henvisning til EF-traktatens artikel 80, stk. 2, at anmode om Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalgs udtalelse om:

Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om luftfartssikkerhedsafgifter

KOM(2009) 217 endelig – 2009/0063 (COD).

Det forberedende arbejde henvistes til Den Faglige Sektion for Transport, Energi, Infrastruktur og Informationssamfundet, som udpegede Marius Eugen Opran til ordfører. Sektionen vedtog sin udtalelse den 12. oktober 2009.

Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg vedtog følgende udtalelse på sin 457. plenarforsamling den 4. og 5. november 2009 (mødet den 5. november 2009) med 130 stemmer for, 4 stemmer imod og 2 hverken for eller imod.

1. Henstillinger og forslag

1.1. EØSU anbefaler, at Europa-Parlamentet og Rådet vedtager Kommissionens forslag til direktiv om luftfartssikkerhedsomkostninger, således at de foreslåede moderne metoder og løsninger hurtigst muligt kan gennemføres i alle medlemsstaterne .

EØSU foreslår samtidig at foretage følgende rettelser og ændringer , da det vil skabe større klarhed og gøre det lettere at anvende de moderne metoder og løsninger, der foreslås af Kommissionen:

1.2.1. EØSU foreslår, at der i begrundelsens afsnit 3 »Forslagets retlige aspekter«, underafsnittet »Ikke-diskrimination«, tages højde for det bidrag (herunder omkostninger til forskning og udvikling), som flyfabrikanterne yder til forøgelse af flyenes sikkerhed, således at det i afsnittet lyder som følger: » Afgifter for luftfartssikkerheden skal opkræves på en måde, der indebærer en fair og ikke-diskriminerende behandling af luftfartsselskaber, passagerer og luftfartsindustrien «.

1.2.2. EØSU foreslår, at direktivforslagets artikel 1 - »Genstand«, stk. 1, ændres som følger: » Dette direktiv fastlægger fælles principper på EU-niveau for beregning og opkrævning af sikkerhedsafgifter i alle Fællesskabets lufthavne «.

1.2.3. EØSU foreslår, at artikel 4 – »Samråd«, stk. 2, ændres som følger: » Medlemsstaterne sikrer, at der i hver enkelt lufthavn nedsættes et udvalg af luftfartsoperatører. Dette udvalg skal deltage i en obligatorisk procedure for regelmæssigt samråd med lufthavnsdriftsorganet om, hvordan sikkerhedsafgiftssystemet skal fungere, og om afgifternes størrelse. Et sådant samråd skal finde sted, når det er nødvendigt og mindst én gang om året. Repræsentanter for civilsamfundsorganisationer, der støtter flypassagerers interesser, skal opfordres til permanent at deltage i udvalgets arbejde enten med status som fuldgyldigt medlem eller observatør, afhængigt af den enkelte sag «.

I betragtning af den finansielle indsats, som medlemsstaterne er nødt til at yde i forbindelse med oprettelsen af de nye myndigheder, finder EØSU, at Kommissionen, Europa-Parlamentet og Rådet i sidste ende bør vælge mellem følgende to muligheder:

1.2.4.1. At acceptere, at det professionelle og veluddannede personale i sekretariaterne for de nationale luftfartssikkerhedsudvalg er i stand til at varetage rollen som »uafhængige taskforcer«, hvilket er ensbetydende med, at der ikke skal ydes finansiel støtte.

1.2.4.2. At holde fast i den oprindelige beslutning om at oprette nye uafhængige strukturer .

1.2.5. EØSU er ligeledes overbevist om, at aktiviteter vedrørende beskyttelse af den nationale sikkerhed i almindelighed og kampen mod terrorisme i særdeleshed er vigtige ansvarsområder for medlemsstaterne, og finder, at regeringers finansielle deltagelse i dækning af udgifter til luftfartens sikkerhed bør tages op til fornyet gennemgang, og at deres bidrag til omkostningerne – der i øjeblikket bæres af lufthavnene, luftfartsoperatørerne og passagerne – bør øges betydeligt.

2. Konklusioner og bemærkninger

2.1. De af Kommissionen foreslåede nye metoder til beregning af de afgifter, som opkræves for sikkerhedstjenester for den civile luftfart, er baseret på udvælgelse og fastlæggelse af et sæt grundlæggende principper, som skal overholdes af alle lufthavnsoperatører i denne sektor ved fastsættelsen af det afgiftsniveau, der skal bæres af alle eller en eller flere kategorier af potentielle brugere (stater, lufthavnsmyndigheder, luftfartsselskaber og passagerer):

— subsidiaritetsprincippet

— statens ansvar

— opkrævning/ satser

— information og kommunikation

— harmonisering

— åbenhed

— oprettelse af en national, uafhængig tilsynsmyndighed i hver enkelt medlemsstat.

2.2. Efter omhyggeligt at have vurderet de grundlæggende principper, der foreslås af Kommissionen, mener EØSU, at den praktiske gennemførelse af disse principper kan fjerne de nuværende proceduremæssige forvridninger, hvorved de nye innovative metoder vil kunne gennemføres med succes.

Hvad angår nødvendigheden af at oprette en national, uafhængig tilsynsmyndighed i hver enkelt medlemsstat, understreger EØSU følgende:

2.3.1. Der er allerede i hvert enkelt EU-land blevet oprettet et nationalt luftfartssikkerhedsudvalg med en interministeriel struktur.

2.3.2. Sekretariatet for det nationale luftfartssikkerhedsudvalg kan – selv om det ikke kan betragtes som et egentligt uafhængigt organ – fungere som en overvågningsenhed med alle de nødvendige professionelle, menneskelige og finansielle ressourcer til sin rådighed og sikre, at direktivets bestemmelser anvendes korrekt og effektivt. EØSU finder, at spørgsmål, der vedrører borgernes sikkerhed i en medlemsstat, generelt ikke bør gøres helt uafhængige og i sidste instans bør være underlagt parlamentarisk, demokratisk kontrol.

EØSU bifalder Kommissionens professionelle indsats, navnlig anvendelsen af computermodeller i forbindelse med evalueringen af de forskellige vigtige løsningsmodeller for flysikkerhedsafgifter på basis af de gældende internationale principper.

2.4.1. EU tager ikke del i processen og de hermed forbundne konsekvenser.

2.4.2. De selvreguleringstiltag, der accepteres af ICAO (Organisationen for International Civil Luftfart) og industrien , ville kunne beskytte passagerernes interesser og på mere effektiv vis fremme luftfartssikkerhedstjenester gennem direkte samråd mellem luftfartsselskaber og lufthavne.

2.4.3. Samme løsningsmodel som under »2.4.2«, men reguleret ved et EU-direktiv.

2.4.4. Medlemsstaterne bærer fuldt ud omkostningerne til dækning af sikkerhedsforanstaltningerne i lufthavne , hvilket vil fjerne alle de sikkerhedsomkostninger, som skal betales af tredjeparter, og modvirke enhver form for forskelsbehandling med henblik på at vælge den optimale løsning for både passagerer, lufthavnsmyndigheder, luftfartsselskaber og regeringer.

2.5. EØSU støtter Kommissionens beslutning, idet det også er nået til den konklusion, at den tredje løsningsmodel bedst tjener forbrugernes interesser og øger effektiviteten af de sikkerhedstjenester, der ydes i lufthavnen . EØSU understreger også, at denne løsningsmodel vil kunne administreres på nationalt niveau, uden at det kræver væsentligt flere ressourcer, hvis Kommissionen accepterer, at sekretariaterne for de nationale luftfartssikkerhedsudvalg - der allerede er oprettet i medfør af direktivet om lufthavnsafgifter (1) – anvendes som specifikke taskforcer.

2.6. EØSU finder samtidig, at den af Kommissionen valgte løsningsmodel kun vil kunne nå det forventede mål, hvis regeringerne går med til at afsætte væsentligt flere midler til dækning af de hermed forbundne omkostninger.

2.7. EØSU finder, at det bør fremgå klart af direktivets bestemmelser om åbenhed, at dette aspekt ikke kun refererer til problemer i forbindelse med luftfartssikkerhedsomkostninger, men også og i samme grad til de eksisterende finansieringsmekanismer; luftfartsoperatører og passagerer vil kun kunne danne sig et klart billede af, hvordan lufthavnsmyndighederne beregner sikkerhedsafgifterne, hvis disse finansieringsmekanismer gøres åbne og gennemsigtige. På samme måde bør omkostningerne til sikkerhedspersonale og de vigtigste hermed forbundne resultatindikatorer gøres tilgængelige for offentligheden.

Hvad angår begrundelsens afsnit 3 »Forslagets retlige aspekter«, underafsnittene »Samråd og klageadgang« og »Åbenhed«, finder EØSU, at repræsentanter for flypassagerorganisationer som de største bidragydere til budgettet for luftfartssikkerhed bør deltage - om det blot er som observatører - i den relevante dialog mellem lufthavnsmyndighederne og luftfartsselskaberne. Man vil derved kunne undgå nye eller eksisterende uberettigede sikkerhedsprocedurer, der er dyre og til gene for passagerne og ikke fører til nogen betydelig reduktion i antallet af terrorangreb. Sådanne foranstaltninger foreslås som regel af de amerikanske og/eller israelske myndigheder og er mere vidtgående end standardprocedurerne. De finder anvendelse i visse situationer alt efter risikoniveauet, skønt nogle sikkerhedsmyndigheder i EU - på grund af overdreven iver eller undertiden angst for at blive holdt ansvarlige for en forkert vurdering af risikoniveauet - søger at indføre dem på permanent basis. Af denne grund forkaster de normalt de mange forslag fra det organiserede civilsamfund om at iværksætte en fælles debat om disse procedurer.

2.8.1. I Bruxelles nationale lufthavn får passagerne f.eks. besked på at tage deres sko af, før de går igennem metaldetektoren, således at deres fodtøj kan blive scannet for sig. Dette øger smittefaren, når passagerne går barfodet fra sikkerhedsområdet, hvorfra der kan sprede sig millioner af virus f.eks. ved, at en person, der er smittet med en endnu ikke-diagnosticeret svineinfluenza, nyser. Lufthavnens administration har samtidig med offentlige midler indkøbt en stor mængde af den seneste generation af scanning- og opsporingsudstyr til kontrol af passagernes fodtøj, mens de stadig har det på. Dette udstyr er blevet installeret i sikkerhedskontrolområdet, men anvendes ikke under procedurerne for sikkerhedskontrol af passagerne.

2.8.2. Et andet diskutabelt eksempel er det nuværende forbud mod at tage mere end en latterlig lille mængde væsker med om bord. Tærsklerne er fastsat til en latterlig mængde på 100 ml pr. passager, hvilket først og fremmest kan tilskrives en overdreven og ubegrundet nidkærhed.

2.9. På trods af uforeneligheden mellem direktivforslagets forbud mod at høste operationel profit af aktiviteter i forbindelse med levering af luftfartssikkerhedstjenester og den profitoptimeringstankegang, der ligger bag private virksomheders oprettelse og drift, og med henblik på at undgå yderligere fejlfortolkninger af artikel 7 i direktivforslaget, opfordrer EØSU kraftigt Kommissionen til at acceptere private virksomheder som leverandører af luftfartssikkerhedstjenester i lufthavne – med undtagelse af screening og opsporing.

2.10. EØSU finder, at det i høj grad vil være til fordel for EU's borgere og resten af verden, luftfartsindustrien og luftfartsoperatørerne i EU, hvis Kommissionens forslag anvendes korrekt, og repræsentanter for det organiserede civilsamfundet indrømmes en stærkere rolle.

3. Generelle bemærkninger

3.1. Kommissionens forslag til direktiv – resultatet af en bred høring

3.1.1. Under udarbejdelsen af direktivforslaget konsulterede Generaldirektoratet for Transport medlemsstaterne, industriens brancheorganisationer og forbrugerorganisationer. Det førte til, at der blev indsamlet data fra elleve medlemsstater, ni brancheorganisationer for lufthavnsadministrationer og luftfartsoperatører og en organisation for flypassagerer.

3.1.2. Ingen af medlemsstaterne støttede forslaget om, at de nationale regeringer fuldt ud skulle bære sikkerhedsomkostningerne, idet de argumenterede, at disse omkostninger hører med til de omkostninger, der er forbundet med at drive virksomhed i luftfartssektoren, og bør bæres af luftfartsindustrien, ligesom det er tilfældet med bilindustriens investeringer i at forbedre sikkerheden i biler. Alle medlemsstater efterlyste et totalt forbud mod at høste operationel profit af disse aktiviteter, idet de understregede det nødvendige i at sikre størst mulig gennemsigtighed på området.

3.2. Problemstilling

3.2.1. Fordeling af omkostningerne til beskyttelse af luftfartens sikkerhed

3.2.1.1. Der er tale om tre vigtige elementer: lufthavnenes sikkerhedsomkostninger, luftfartselskabernes omkostninger og de omkostninger, der bæres af medlemsstaterne. Sikkerhedskontrol af passagerer og cargo (bagage) udgør her de største udgiftsposter.

3.2.1.2. Der er to aspekter af omkostningerne ved sikkerhedskontrol, nemlig lønninger og omkostninger til infrastruktur og udstyr. Sikkerhedstjenesterne leveres normalt af kompetente nationale organisationer eller uddelegeres til administrationen i den pågældende lufthavn eller et privat firma, der er specialiseret på området.

3.2.2. Hvor meget koster det? Hvem skal betale i sidste ende?

Omkostningerne ved levering af luftfartssikkerhed beløb sig i 2007 til ca. 1,6 mia. EUR, svarende til ca. 1 % af den gennemsnitlige flybilletpris, som betales af de over 636 mio. passagerer, der flyver fra EU's lufthavne. Hovedparten af de omkostninger, der bæres af medlemsstaterne og industrien, finansieres af gebyrer og afgifter, som betales af passagerne. Luftfartsselskaberne, passagerne og luftfragttransporten dækker i alt mere end 90 % af omkostningerne til levering af luftfartssikkerhedstjenester, mens medlemsstaternes regeringer kun dækker 6-7 % af disse omkostninger gennem budgetbevillinger.

3.2.3. Forskelsbehandling i forbindelse med omkostninger til luftfartssikkerhedstjenester

Flypassagerer skal gennemgå den samme sikkerhedskontrol uanset hvilken destination, de rejser til i EU, herunder indenrigs. Sikkerhedsomkostningerne bør derfor være de samme. Beklageligvis vælter luftfartsselskaberne - i et forsøg på at nedbringe omkostningerne - de omkostninger, der er forbundet med sikkerhedskontrollen, og som de i realiteten selv skulle bære, over på passagerne. Generelt udnytter nationale luftfartsselskaber den magtposition, som de har i deres oprindelsesland, til at ændre prisstrukturen til fordel for indenrigsflyvninger og hæve billetprisen på flyvninger, der tager sin begyndelse i andre lande.

Tabel 1: Luftfartssikkerhedsomkostninger pr. passager for udenrigsflyvninger i EU og indenrigsflyvninger

Land / lufthavn Internt i EU Indenrigs Rumænien – Bukarest lufthavn EUR 7,50 EUR 3,81 Spanien – alle lufthavne EUR 1,39 EUR 1,18 Litauen, Vilnius EUR 2,32/MT af flyets maksimale take-off vægt Max. EUR 1,16/MT af flyets take-off vægt Cypern - Larnaca EUR 0,39 0

I tabel 1 gives eksempler på, hvordan mange nationale luftfartsselskaber opererer med forskellige omkostninger til sikkerhedstjenester på udenrigs- og indenrigsflyvninger – eksempler, der er helt i modstrid med artikel 5 i rammeforordning 300/2008 om luftfartssikkerhed (2).

3.3. Udformning og simulering af de forskellige løsningsmodeller/ valg af den optimale løsning

I forbindelse med udarbejdelsen af direktivet anvendte Kommissionen matematiske simuleringer til at vurdere fire forskellige løsningsmodeller på basis af de gældende internationale principper for opkrævning af afgifter for beskyttelse af luftfartssikkerheden.

3.3.1. Løsningsmodel 1: EU tager ikke del i processen og de hermed forbundne konsekvenser

De afgifter, der opkræves, vil føre til betydelig forskelsbehandling mellem luftfartsselskaber og passagerer.

3.3.2. Løsningsmodel 2: De selvreguleringstiltag, der accepteres af ICAO og industrien , ville kunne beskytte passagernes interesser og på mere effektiv vis fremme luftfartssikkerhedstjenester gennem direkte samråd mellem luftfartsselskaber og lufthavne.

Lignende rammer har været på plads siden 1981 i form af ICAO's regler, mens der endnu ikke er gjort de store fremskridt med selvregulering.

3.3.3. Løsningsmodel 3: Den samme som løsningsmodel 2, men reguleret ved et EU-direktiv.

Et luftfartsselskab kan herudover anlægge sag mod en lufthavn, hvis sikkerhedsafgifterne giver anledning til forskelsbehandling eller anvendes til et andet formål end at dække sikkerhedsomkostningerne. Denne løsning understøttes af en række EU-politikker på området og er i overensstemmelse med de nationale lovgivninger på området.

3.3.4. Løsningsmodel 4: Medlemsstaterne bærer fuldt ud omkostningerne til dækning af luftfartssikkerhedsomkostningerne, hvilket ville fjerne alle sikkerhedsomkostninger, som skal betales af tredjeparter, og modvirke enhver form for forskelsbehandling.

Denne løsning giver ikke incitament til at forbedre kvaliteten af sikkerhedstjenesterne, eftersom luftfartsoperatørerne på ingen måde ville være tilskyndet til at kontrollere deres omkostninger. Denne løsningsmodel har desuden mødt voldsom modstand fra medlemsstaternes side.

3.4. EØSU's evaluering af de principper, som Kommissionen har valgt at lægge til grund for de nye metoder

3.4.1. Subsidiaritetsprincippet

3.4.1.1. Dette princip finder anvendelse, når Fællesskabet ikke har enekompetence på det område, som forslaget vedrører, og målene i forslaget ikke i tilstrækkelig grad kan opfyldes af de enkelte medlemsstater hver for sig, da systemerne til fastsættelse af sikkerheds- og lufthavnsafgifter ikke reguleres på en ensartet måde i hele EU.

3.4.1.2. Afgiftssystemerne varierer stadig fra medlemsstat til medlemsstat, hvilket hindrer, at der bliver lige konkurrencevilkår for lufthavne og luftfartsselskaber.

3.4.1.3. Et sæt fælles grundlæggende regler for sikkerhedsafgifter, der anvendes i hele EU, vil skabe lige betingelser for parterne i luftfartssektoren, hvad angår fastsættelsen af parametrene for, hvordan omkostningerne ved at beskytte sikkerheden i lufthavnene skal fordeles.

3.4.1.4. Der er forskellige afgiftssystemer i EU, da ikke alle systemer bygger på vejledende principper, der anvendes ensartet ved beregningen af sikkerhedsafgifter. Direktivet fjerner tvetydigheder på området, idet det fastsætter og foreslår én metode til beregning af sådanne afgifter, hvorved der åbnes op for en ensartet anvendelse.

3.4.1.5. Forslaget opstiller kun et mindstesæt af regler for medlemsstaternes og/eller lufthavnsoperatørernes fastsættelse af sikkerhedsafgifter. Direktivet pålægger ikke et bestemt afgiftssystem. Det er op til medlemsstaterne at vælge, hvilket system det skal være.

Konklusion : Det er korrekt og nødvendigt at anvende subsidiaritetsprincippet i forbindelse med det nye direktivs gennemførelse.

3.4.2. Statens ansvar

3.4.2.1. Dette princip finder ligesom subsidiaritetsprincippet anvendelse, når Fællesskabet ikke har enekompetence på det område, som forslaget vedrører. Problemerne er de samme for disse to principper, der er blevet vedtaget med henblik på udarbejdelse af direktivet.

3.4.2.2. Forslaget opstiller kun et mindstesæt af regler for medlemsstaternes og/eller lufthavnsoperatørernes fastsættelse af sikkerhedsafgifter. Direktivet pålægger ikke et bestemt afgiftssystem. Det er op til medlemsstaterne at vælge, hvilket system det skal være.

Konklusion : Det er korrekt og nødvendigt at anvende princippet om statens ansvar i forbindelse med direktivets gennemførelse og under behørig hensyntagen til eventuelle asymmetriske modstridende betingelser og forskelle mellem medlemsstaterne, hvad angår de terrorvarslingsniveauer, der skal kunne sikres, samt luftfartsselskabets nationalitet. Regeringernes finansielle bidrag til beskyttelse af luftfartssikkerheden bør tages op til fornyet gennemgang og øges væsentligt, da den udøvende magt er det statsorgan, der har hovedansvaret for at bekæmpe terrorisme.

3.4.3. Opkrævning

3.4.3.1. Opkrævning af afgifter i forbindelse med luftfarts- og groundhandlingydelser er allerede behandlet i henholdsvis Kommissionens forordning (EF) 1794/2006 af 6. december 2006 om en fælles afgiftsordning for luftfartstjenester (3) og Rådets direktiv 96/67/EF af 15. oktober 1996 om adgang til groundhandlingmarkedet i Fællesskabets lufthavne (4).

3.4.3.2. De juridiske omkostninger, der er forbundet med sikkerhed, kan ikke overføres til en fælles afgiftsordning på grund af de betydelige forskelle i medlemsstaternes bidrag til udvikling, oprettelse og praktisk gennemførelse af luftfartssikkerhedssystemer i nationale lufthavne.

Konklusion : Det er korrekt og nødvendigt at anvende afgiftsprincippet i forbindelse med det nye direktivs gennemførelse. Det er imidlertid ikke muligt at udforme et fælles afgiftssystem på grund af de mange forskelligartede betingelser i EU.

3.4.4. Information og kommunikation

3.4.4.1. Lufthavnsbrugere i EU og på andre kontinenter er normalt organiseret i udvalg af lufthavnsoperatører, der er i konstant dialog med lufthavnsadministrationerne.

3.4.4.2. Denne ramme giver mulighed for at udveksle oplysninger om procedurerne og grundlaget for beregning af sikkerhedsafgifter, navnlig lufthavnsbrugernes driftsprognoser, udviklingsplaner, og særlige ønsker og forslag.

Konklusion : Det er korrekt at anvende princippet om information og direkte kommunikation mellem sikkerhedsoperatørerne og lufthavnsmyndighederne, ligesom det er hensigtsmæssigt for at kunne gennemføre det nye direktiv. Princippet ville få endnu større betydning, hvis PR-aktiviteter også blev medregnet.

3.4.5. Harmonisering

3.4.5.1. Afgiftsgrundlaget for sikkerhedsomkostninger ville kunne harmoniseres i EU's lufthavne, i de tilfælde hvor disse omkostninger fuldt dækkes af sikkerhedsafgifter.

3.4.5.2. Indtægter fra disse afgifter må ikke overstige de samlede omkostninger til beskyttelse af sikkerheden, hvilket også gælder alle offentlige midler. Med andre ord er operationel profit fra denne form for aktivitet ikke tilladt.

3.4.5.3. En generel harmonisering af sikkerhedsafgifterne er derfor ikke mulig.

Konklusion : Det er korrekt og nødvendigt at anvende princippet om harmonisering af afgiftsgrundlaget i forbindelse med direktivets gennemførelse. Der gøres dog samtidig opmærksom på, at det ikke er muligt at harmonisere alle afgifter, og på forbuddet mod at høste operationel profit.

3.4.6. Åbenhed

3.4.6.1. Der bør sikres åbenhed om den økonomiske effekt af nationale sikkerhedsforanstaltninger, der er strengere end de specifikke Fællesskabsnormer, der er fastsat i medfør af Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) 300/2008 af 11. marts 2008 om fælles bestemmelser om sikkerhed inden for civil luftfart og om ophævelse af forordning (EF) nr. 2320/2002.

3.4.6.2. Det skal bemærkes, at visse af disse foranstaltninger kun kan blive pålagt - på fast eller midlertidig basis - efter udtrykkelig anmodning fra en eller flere luftfartsoperatører.

Konklusion : Det er korrekt og nødvendigt at anvende princippet om åbenhed i forbindelse med direktivets gennemførelse, i de tilfælde hvor nationale sikkerhedsforanstaltninger er strengere end Fællesskabsforanstaltningerne eller efter udtrykkelig anmodning fra luftfartsoperatørerne. Der bør gives yderligere detaljerede oplysninger om finansieringskilderne og de organer, der er ansvarlige for indsamlingen af de tildelte midler, hvis det ikke er lufthavnsmyndighederne, der er ansvarlige herfor.

3.4.7. Behovet for at oprette en national, uafhængig tilsynsmyndighed i hver enkelt medlemsstat

3.4.8. Der er allerede i hver enkelt medlemsstat blevet oprettet et nationalt luftfartssikkerhedsudvalg med en interministeriel struktur.

3.4.9. Som regeringsinstanser kan sekretariaterne for de nationale luftfartssikkerhedsudvalg ikke fungere fuldt ud som uafhængige tilsynsmyndigheder, men EØSU finder, at de – på basis af de professionelle og internationalt anerkendte eksperter og de finansielle ressourcer, som de har til deres rådighed - vil kunne føre uvildigt tilsyn med, at direktivet anvendes korrekt og effektivt.

Konklusion : Det er korrekt og nødvendigt at oprette en uafhængig overvågningsmyndighed for at sikre en vellykket gennemførelse af det nye direktiv. Selv om de er blevet integreret i regeringsstrukturerne finder EØSU, at sekretariaterne for de nationale luftfartssikkerhedsudvalg vil kunne varetage denne opgave på en uvildig og professionel måde, hvorved medlemsstaterne kun vil skulle yde et minimalt finansielt bidrag til oprettelsen af de nye strukturer og arbejdet med at gøre dem funktionsdygtige.

Bruxelles, den 5. november 2009 Mario SEPI Formand for Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg

(1) EUT L 70 af 14.3.2009, s. 11.

(2) EUT L 97 af 9.4.2008, s. 72.

(3) EUT L 341 af 7.12.2006, s. 3.

(4) EFT L 272 af 25.10.1996, s. 36.