ARCHIVESHISTORIQUES
DELACOMMISSION
COLLECTION RELIEEDES
DOCUMENTS "COM"
COM(79)311
Vol.1979/0118

Disclaimer
Conformément aurèglement(CEE,Euratom)n°354/83duConseildu1erfévrier1983
concernantl'ouvertureaupublicdesarchiveshistoriquesdelaCommunauté économique
européenne etdelaCommunauté européenne del'énergieatomique(JOL43du15.2.1983,
p.1),telquemodifiéparlerèglement(CE,Euratom)n°1700/2003du22septembre2003
(JOL243du27.9.2003,p.1),cedossierestouvertaupublic.Lecaséchéant,lesdocuments
classifiésprésentsdanscedossierontétédéclassifiés conformément àl'article5dudit
règlement.
Inaccordance withCouncilRegulation(EEC,Euratom)No354/83of1February1983
concerningtheopeningtothepublicofthehistoricalarchivesoftheEuropeanEconomic
Community andtheEuropeanAtomicEnergyCommunity (OJL43,15.2.1983,p.1),as
amendedbyRegulation(EC,Euratom)No1700/2003of22September2003(OJL243,
27.9.2003,p.1),thisfileisopentothepublic.Wherenecessary,classifieddocuments inthis
filehavebeendeclassified inconformitywithArticle5oftheaforementioned regulation.
InÜbereinstimmung mitderVerordnung(EWG,Euratom)Nr.354/83desRatesvom1.
Februar1983überdieFreigabederhistorischen ArchivederEuropäischen
Wirtschaftsgemeinschaft undderEuropäischen Atomgemeinschaft (ABI.L43vom15.2.1983,
S.1),geändertdurchdieVerordnung (EG,Euratom)Nr.1700/2003vom22.September2003
(ABI.L243vom27.9.2003,S.1),istdieseDateiderÖffentlichkeit zugänglich.Soweit
erforderlich,wurdendieVerschlusssachen indieserDateiinÜbereinstimmung mitArtikel5
dergenanntenVerordnungfreigegeben.

KOMMISSIONEN FORDEEUROPAEISKE FAELLESSKABER
j
KOM(79)311 endeligudg
Bruxelles ,17september 1979
\
DEEUROPÆISKE FÆLLESSKABERS BIDRAG TIL
UDVIKLINGEN INDENFORLUFTTRANSPORTEN
KOMMISSIONENS MEMORANDUM
I- '- .
I...■ 1' , ' ·
fe.:'
Vy' A '\ •v *■
'1– .
KOM(79)311endeligudg.

OVERSIGT
1. Dette memorandum indeholder endrøftelse afmal på
langt ,mellemlangt ogkort sigt for enpolitik vedrørende Fælles­
skabets lufttransport .Memorandummet peger inden for disse måls
rammer påenrække foranstaltninger ,somKommissionen finder med
nytte kunne iværksættes påkort ogmellemlangt sigt foratforbed -
tremarkedsstrukturen .Bilag IIindeholder enanalyse afdennuvæ­
rende markedsstruktur for lufttransporten iFællesskabet .Memoran­
dummets hensigt eratprovokere til .endialog mellem Fællesskabets
institutioner struktureret omkring etantal radikale forslag til
forbedring afmulighederne fornyskabelse inden forFællesskabets
lufttransport belyst afvelinformerede svar fra deberørte parter
forpådenne måde atåbne vej forkonkrete aktioner .Ilyset af
denne dialog vilKommissionen forelægge forslag påpassende tids­
punkter .
2. Lufttransportstrukturen erdomineret afenmeget stærk
regerings indflydelse gennem etomfattende system afbilaterale af­
taler vedrørende rutenet ,priser ogkapacitet .Direkte konkurrence
påpriser erbegrænset forrutetrafikken ;menpriskonkurrence eksi­
sterer istort omfang fraandre typer aflufttransport ogandre
transportformer .
3. 'Degenerelle måldermåsigtes modved enforbedring
aflufttransportens markedsstruktur iFællesskabet falder inden for
rammerne afartikel 2iRom-traktaten .Deaktiviteter ,dernævnes
iartikel 3itraktaten ,ogblandt dem enkonkurrenceordning ogen
transportpolitik erikke mål isigselv ,menhartilformål atvir­
keliggøre målene iartikel 2.Medhensyn tilluftfart skulle de
generelle mål iartikel 2desuden gerne –bortset fra det.te altover­
skyggende mål-resultere ienharmonisk udvikling afdenne økono­
miske aktivitet .
4. Pågrund afdennuværende struktur isektoren ,ogisær
pågrund afdentætte sammenhæng mellem Fællesskabets lufttransport
ogdetinternationale system (Chicagokonventionen osv .)erdetfor­
ståeligt ,atregeringer ogindustrier udviser forsigtighed ved
iværksættelsen afnyeforanstaltninger uden påforhånd atoverveje
disses nødvendighed eller fordele .Sådanne aktioner erderfor kun
mulige ,nårdetermuligt atvise defordele ,somensådan proces
vilmeafcre inden forrammerne afensammenhængende fællesskabsaktion
pålufttransport området .

-2-
5. Fire operationelle mal erudledt :
-ettotalt rutenet uhindret afnationale barrierer
med effektiv service til glæde for deforskellige
brugergrupper tilsålave priser sommuligt uden
diskrimination ;
-finansielt sunde luftfartsselskaber ,formindskelse
afderes driftsomkostninger .ogenforøgelse afderes
produktivitet ;
-sikring afdeansattes interesser iforbindelse med
denalmindelige samfundsudvikling ogomfattende fjer
nelse afhindringer for den frie adgang til beskæfti
gelse ;
-højnelse afdegenerelle levevilkår ogrespekt for
vore dkonorr.isrs ogsamfunds videre interesser .
6. Fællesskabet bør gågradvist frem vedløsningen af
disse problemer ogundgå bratte ændringer ,som ikke vil give -til­
strækkelig tid tiltilpasning .
7. Dele afetfællesskabssystem ervist ,somkunne til­
skynde tilfleksibilitet ogproduktivitet ,ogsomkunne udvikles
gradvist ogderved forhindre uønskede virkninger .Disse elementer
ville arbejde modmisbrug afdominerende stillinger ,tilgunst for
enøget produktivitet ogderfor lavere priser .Det erogså væsent­
ligt attage hensyn til betydningen afdet europæiske marked i
internationalt sammenhæng (ogtilluftfartsselskaber såvel isom
udenfor Fællesskabet )ogdenvidere indvirkning afændringer i
Europa påeuropæiske luftfartsselskabers konkurrencedygtighed på
interkontinentale ruter .
8. Adskillige foranstaltninger tilaktioner påkort og
mellemlangt sigt medhenblik påatforfølge deovennævnte fire mål
erbeskrevet ikapitel III :

-3-
Øget fleksibilitet imarkedsstruktur ogfremgangsmåder
til gavn for "brugere ogluftfartsselskaber
Følgende foranstaltninger foreslås medhenblik påat
øgemulighederne formarkedsadgang ognyskabelse inden
for priser ogtrafik :
-øget anvendelse afbillige priser iFællesskabet
-øget mulighed for atudvikle nye ruter
-øget virkefelt for charterselskaber .
Etantal foranstaltninger foreslås tilstøtte forgen­
nemførelsen afdeovennævnte foranstaltninger :
-forordning omanvendelsen afkonkurrencereglerne inden
for lufttransportsekt oren
-kriterier for statsstøtte
-etablermgsret
-stabilisering afvalutakurser medhenblik papris-
beregning
-kompensation forpassagerer som berøres afoverbooking .
Foranstaltninger til direkte atreducere luftfarts ¬
selskabers driftsomkostninger
-forenkling afformaliteter (facilitation )
-harmonisering aftekniske standarder forluftfartøjer .
Aktion vedrørende ansatte
-Arbejdsforhold forflybesætninger ogjordpersonale
-gensidig anerkendelse afflybesætningers ogjordper -
sonales kvalifikationer .
Aktion vedrørende sikkerhed
Mulighederne forvækst inden forlufttransport erbe­
grænset afkapacitets -ogsikkerhedsproblemer inden
forlufttrafikkontrol .Kommissionen har tilhensigt
atundersøge disse problemer .

-4-
Relationer udadtil
Aktioner pådet interne marked kan afhænge afeller
have indflydelse påinternational udvikling .Medhen­
blik herpå foreslår Kommissionen :
-enkonsultationsprocedure
1^-forbedrede relationer med ICAO 1ogECAC '.
1)International Civil Aviation Organisation (sèbilag II,pkt .8)
2)European Civil Aviation Conference (sebilag ILpkt .9

I.INDHOLDIFOtïIOEL II
INDIEDHIffpunkt
1
II.MÅLOGHANDLINGSOMRÅDE 10
MÅL < 10
Rom-traktaten ogdegenerelle mål 10
Operationelle målpåkortogmellemlangt sigt 13
HANDLINGS0MRÂDE 37
Nyehandlinger pafællesskabsniveau 37
Deneuropæiske oginternationale sammenhæng 42
VIRKNING PÅLUFT-OGRUMFARTSINDUSTRIEN 45
III.FORANSTALTNINGER
ØGETFLEKSIBILITET AFMARKEDSSTRUKTUREN OGFREMGANGS ¬
MÅDERTILGAVNFORBRUGERE OGLUFTFARTSSELSKABER 51
Potentiel markedsadgang ognyskabelse 52
mereudbredt anvendelse afbilligepriseri
Europa 56
rutetrafik 61
ikke-planmæssig trafik 63
generelle bemærkninger 65
Forordning vedrørende anvendelsen afkonkurrencereglerne
pålufttransport 68
Statsstøtte 76
Etableringsret 78
Stabilisering afvalutakurser forprisberegning 79
Kompensation forpassagerer somudsættes foroverbooking 80
LUFTFARTSSELSKABER 82
Forenkling afformaliteter (facilitation ) 82
Harmonisering aftekniskestandarder forluftfartøjer 83
ANSATTE 84
Arbejdsbetingelser forflybesætninger ogjordpersonale 84
Gensidig anerkendelse afflybesætningers ogjordperso-
naleskvalifikationer 85
SIKKERHED 86

RELATIONER TIL IKKE-MEDLEMSSTATER OGINTERNATIO -
NÅLE ORGANISATIONER
Konsultationsprocedure
Relationer til ICAO ogECAC

INDLEDNING
1. SomMinisterrådet har erkendt gennem sine handlinger
desidste toår,ertiden inde forFællesskabet tilatbegynde
påenrække praktiske initiativer ,der vil bidrage til atop­
fylde behovet foryderligere udvikling aflufttrafik ,såden
passer tilmoderne forhold .Pådenne måde kanFællesskabet
reagere påogdrage fordel afdenylige ændringer istruktur
ogorganisation inden forden internationale civile luftfart .
1)2. Offentligheden iFællesskabet ogEuropa-Parlamentet '
har istigende grad erkendt betydningen afudvikling pådette
område .Nye initiativer fraselskaber ,denamerikanske regerings
dereguleringspolitik oggenforhandlingen afbilaterale aftaler
mellem USA ogFællesskabets medlemsstater (ogandre )harmed­
ført væsentlige ændringer pådetamerikanske indenrigsmarked og
påNordatlanten ,bl.a .etøget antal selskaber ,enhøjere grad
afkonkurrence ogenstørre spredning afpriserne samt lavere
priser iforbindelse med specielle salgsbetingelser .Spørgsmålet
eromlignende ændringer ikke bør indføres også iden europæiske
sektor ogpåhvilken måde .Åndre faktorer -sommetider modstri­
dende -især omstruktureringen afden internationale luftfarts -
2)organisation ,IATA ',mindre ogdyrere brændstofleverancer ,den
sæsonbetingede trængsel ilufthavne ,rutetrafikkens afhængighed
afkapacitet ogsikkerhed ilufttrafikkontrollen ogtilslut
omkostningskrævende installationer -skal nødvendigvis tages i
betragtning afalle deinstitutioner ,somharmedluftfart at
gøre .
3. Derfor forsøger Kommissionen med dette memorandum at
give etsolidt bidrag vedatbeskrive etantal praktiske aktions -
muligheder ,somrelativt hurtigt vilkunne vedtages påfælles -
skabsniveau tilnytte forbrugere ogsektoren ogforatopfylde
1)Happort omfremme afeffektiv lufttrafikkontrol afhr.NOE
Happort vedrørende transportpolitikken afhr.Seefeld
Happort omkonkurrence inden forlufttransport afhr.COKRIE
oghr.HAASE iforbindelse med enforeslået resolution afhr.
KOFOED .
2)International AirTransport Association .

kravene iRom-traktaten .Disse aktioner skal tjene tilatopfylde
målpåkort ogmellemlangt sigt ioverensstemmelse med ensammen­
hængende begrebsramme forfortsatte fremtidige aktioner iforbin­
delse med udvikling aflufttransportsektoren inden forFællesska­
bet .Rækken afskitserede aktioner -nogle alternative til ,andre
kompletterende hinanden -indebærer enrække reformer ,somvil
kunne gennemføres uden større formel vanskelighed ,mendogvære i
stand til atskabe radikale nye forhold med hensyn til tilbud og
formen aflufttransport ,dens markedsføring ogvalgmuligheder (ind-
1\
befattet priser ).Etkonkret forslag 'erogså forelagt tilbeslut­
ning afRådet medhenblik påatpåbegynde enkonsultationsprocedure
mellem medlemsstaterne indbyrdes ogmedKommissionen vedrørende re­
lationer til tredjelande oginternationale organisationer .
4. Dette erikke Kommissionens første initiativ over for
Rådet påluftfartsområdet .Forslag ertidligere blevet fremlagt
bl.a .et"udkast tilRådets beslutning omførste skridt mod enfæl­
"21lesaktion fra juni 1972 'ogen"rapport ogforslag tilafgørelse
omethandlingsprogram for den europæiske luftfartssektor "dateret
1.oktober 1975 ,somhovedsagelig vedrørte flyindustrien ,men
også skitserede generelle mål^' forfællesskabsaktion påluftfarts -
området .Disse initiativer fraKommissionen blev godkendt afEuropa -
Parlamentet ogDet økonomiske ogsociale Udvalg .Rådet anmodede i
juni 1977 depermanente repræsentanters komité omatnedsætte en
arbejdsgruppe specielt sammensat for atstudere luft transport spørgs­
målmedhenblik påatfastlægge deregeringsaktiviteter ,sommed
fordel ville kunne behandles påfællesskabsniveau såhurtigt som
muligt .Ijuni 1978 godkendte Rådet enliste over 9prioritetspunk -
terinden fortekniske ,økonomiske ogsociale områder (sedetaljer
ibilag I).Rådet understregede også behovet foratoprette prak­
tiske forbindelser med detointernationale organisationer ICAO og
ECAC ogomhyggeligt atholde øjemed situationen påNordatlanten .
5. Denne første prioritetsliste giver etgodt ■grundlag
for etantal praktiske fællesskabsinitiativer .Kommissionen vil
fortsat søge at .fremme dens gennemførelse gennem fremlæggelse af
passende forslag .Den første prioritetsliste bestod hovedsagelig af
1)K0::(79)329
2)KOI ,1(72)695
3)K0M(75)475
4)Oprettelsen afeteuropæisk luftrum ogafsluttelse af -aftalermellem Fællesskabet ogtredjelande .

enserie overskrifter ,ognaturligvis mangler dermeget iatgøre
dem til etprogram .Dette tidrag ,sombehandler centrale områder
afFællesskabets lufttransport ,indeholder mere fuldt udarbejdede
specifikke aktioner ,forhvilke politiske retningslinier måafstik­
kes .Forberedelsen afdisse forslag ogiværksættelsen afvedtagne
foranstaltninger nødvendiggør ,atKommissionens kompetente tjeneste­
grene erbemandet itilstrækkelig grad ogråder over denødvendige
ressourcer specielt med hensyn tilundersøgelser .Hvis dette ikke
ertilfældet ,kanarbejdet ikke gøres .Kommissionen forventer ,at
Rådet vilsepositivt påhensigtsmæssige forslag ,somKommissionen
måtte finde detnødvendigt atfremsætte idenne sammenhæng .
6. Demål ogforanstaltninger ,der erforeslået ideføl­
gende kapitler ,støttes afKommissionens analyse afdennuværende
situation forFællesskabets internationale oginterne lufttransport .
såvel somdennes karakteristika ,somvist ibilag II.Disse omfat­
ternational højhedsret baseret påChicagokonventionen ,bilaterale
aftaler mellem staterne vedrørende ruter ,priser ogkapacitet ,be­
grænset konkurrence påpriser forruteflyvning skønt større priskon­
kurrence eksisterer fra charterselskaber ogandre transportformer osv .
7. Traktaten åbner meget store muligheder fornyaktion .
Valget afjuridisk basis skal foretages blandt treforskellige typer
bestemmelser .Der erførst bestemmelserne iafsnittet omtransport ,
derefter artiklerne itraktaten som overdrager engenerel bemyndi­
gelse (artikel 100og235 )ogfordettredje artiklerne isærlige
afsnit itraktaten ,såsom dedervedrører etableringsretten ogkon­
kurrence .Disse bestemmelser åbner mulighed forspecifikke foran­
staltninger tilløsning afspecifikke problemer inden forlufttrans­
porten samt forudarbejdelse afgenerelle fremgangsmåder (hovedsa­
gelig gennem artikel 84,'stk .2).Menførdetendelig afgøres hvil­
kensærlig artikel itraktaten enkonkret foranstaltning kanbase­
respå,erdetnødvendigt atkende depræcise mål ogindholdet af
denne foranstaltning . -

8. Idette memorandum hardetværet Kommissionens hensigt
atstimulere dialogen inden forFællesskabet ogblandt dets insti­
tutioner vedatforeslå ideer tilmulig aktion .Pånogle områder
erderskitseret alternative muligheder ,hvoraf nogle ermere radi­
kale endandre .Disse eralternativer .Der eringen grund tilat
være bange foratgennemgå dem .Ligeledes erkommentarer ogideer ,
somdenne meddelelse vilkunne anspore andre berørte parter til ,
velkomne .Kommissionens ressourcer ogekspertise pådette område
ermeget begrænset ;men detville være atgøre Fællesskabet og
sektoren endårlig tjeneste atlade være med atfremkomme med ideer
udfra enfrygt for ,atdevilmøde kritik foramatørisme .Hvor der
ertekniske ,administrative ogerhvervsmæssige vanskeligheder ,som
kan påvises afdedirekte involverede gennem den daglige erfaring
iregeringer ,luftfartselskaber eller blandt agenter ogbrugere ,
kanmanstole på,atdette vilblive hørt ogblive undersøgt iden
nyvurdering medfriske øjne ,somKommissionen ønsker atfremprovo­
kere .
9. Kommissionen eroverbevist om,atdette vil føre til
atFællesskabet kan bidrage påenvæsentlig ogrealistisk måde
til enbedre lufttransport iEuropa tilvæsentlig gavn for bruge­
ren ,menmed vinders tregning afbehovet forlevedygtighed forluft-
fartselskaber oguden atødelægge det internationale system .

--S'­
il.
MÅL OG HANDLINGSOM-RÅDE
MAL
Rom-traktaten ogdegenerelle mal
10. Degenerelle -mål ,sompålængere sigt skal forfølges
forlufttransporten påfællesskabsniveau ,indeholdes iartikel 2
iRom-traktaten .Denne artikel fastlægger degenerelle mål for
Det europæiske økonomiske Fællesskab ,dv§.bl.a .atfremme enhar­
monisk udvikling afdenøkonomiske virksomhed ,enhurtigere høj­
nelse aflevestandarden ogsnævrere forbindelser mellem destater ,
som det forener .Artikel 3nævner enrække aktiviteter -som midler
ogikke sommål isigselv -for atnådisse generelle mål .Blandt
disse aktiviteter erenfælles politik påtransportområdet ogen
ordning tilsikring af,atkonkurrencen ikke fordrejes .Princippet
omatstræbe efter traktatens mål gennem enfælles transportpolitik
erklart nævnt forlandtransporten .Det erimidlertid klart ,atde
samme generelle mål ville gælde for enhver fremtidig lovgivning for
dencivile luftfart ogdenuindskrænkede myndighed ,somartikel 84
giver Rådet ,erbegrænset aftraktatens mål .
11. Derfor skal degenerelle mål iartikel 2anvendes over
forlufttransport som enselvstændig økonomisk sektor med enhar­
monisk udvikling afdemj.e aktivitet til følge ihele Fællesskabet .
Dalufttransport imidlertid ligesom andre transportformer henhører
under artikel 3erdetklart ,atudviklingen afenluftfartspolitik
skal tage hensyn til deandre nævnte mål for Fællesskabet som hel­
hed .Pådeneneside erdetderfor målet atsikre ,atlufttranspor­
tenligesom andre sektorer kan drage fordel afden europæiske øko­
nomiske integration ogoprettelsen afdet fælles marked .Påden
anden side skal enfællesskabsaktion fremme etsystem aflufttrans­
port ihele Fællesskabet ,sommedvirker tildetøkonomiske og
sociale fremskridt vedatfjerne barrierer idenøkonomiske union
fordemindste udgifter forsamfundet .Det erogså nødvendigt mere
specifikt atsikre ,atdenne sektorpolitik koordineres med og
bidrager tilandre dele afFællesskabets politik såsom industri –

politikken (effektive flyogproduktivitet ),regionalpolitikken
(regional tilgængelighed ),energipolitikken (rationel anvendelse
afenergiressourcer )ogmiljøet (støjformindskelse ).Samtidig skal
der tages hensyn tilkonkurrencereglerne ogtil atdisse andre dele
afFællesskabets politik udformes medhenblik pålufttransportens
behov .
12. Lufttransporten ersåledes placeret ienramme svarende
tilden ,somblev beskrevet ioktober 1973 ikapitel 2afKommis­
sionens meddelelse tilRådet omudviklingen afenfælles transport -
1)politik '.Dengang skitserede Kommissionen ettransportsystem for
Fællesskabet ,somskulle virkeliggøre traktatens mål ,indeholdende
alle transportformer ,altså også lufttransport .Derblev dataget
hensyn tilkonkurrence særligt inden forpassagertransport mellem
jernbane -,vej-oglufttransportsystemer .Lufttransportens særlige
forhold ,som ividt omfang erforskellig fradeandre transport­
former ,indebærer imidlertid ,atsærlige forholdsregler tages i
denne sektor .
Operationelle mål påkort ogmellemlangt sigt
13. Deovennævnte generelle målmådefineres ogudtrykkes
ioperationelle termer ,føralvorlige overvejelser omfællesskabs -
initiativer påkort ogmellemlangt sigt kan foretages .
14. Pågrund afsektorens særlige forhold ,dvs .dennære
sammenhæng mellem europæisk lufttransport ogdet internationale
system (Chicagokonventionen osv .),devigtige sikkerhedsforhold
ogdenkomplekse markedsstruktur sombeskrevet ibilag II,erdet
nødvendigt omhyggeligt atgennemtænke nye forholdsreglers nødven­
dighed ogfordele ,før desættes ikraft .Enfællesskabsaktion er
kun ønskelig ,dersom dens fordele kanpåvises .Disse fordele skal
demonstreres over fordeberørte parter ,som erbrugerne ,luftfarts­
selskaberne ogderes ansatte ,regeringer ogandre offentlige myn­
digheder ogoffentligheden somsådan ,dermåfinde sig iflytrafik­
ken ,ogmåske somskatteborgere medvirke tilfinansieringen af
offentlige foretag .
1)K0M(73)1725

15. •Følgende delmål kanudledes frabrugeres ,luftfarts­
selskabers ,ansattes ogoffentligliedens interesser under hensyn­
tagen tilFællesskabets måls
Brugere
-ettotalt rutenet uhindret afnationale barrierer
med effektiv service til glæde for deforskellige
brugergrupper tilsålave priser sommuligt uden
diskrimination :
Luftfartss elskaber
-finansielt svinde luftfartselskaber ,formindskelse
afderes driftsomkostninger ogenforhøjelse afderes
produktivitet ;
Ansatte
-sikring afdeansattes interesser iforbindelse med
denalmindelige samfundsudvikling ogomfattende
fjernelse afhindringer forden frie adgang til
beskæftigelse ;
Offentligheden
-højnelse afdegenerelle levevilkår ogrespekt for
vore økonomiers ogsamfunds videre interesser .
Servic eogruter ibrugerensinteresse
16. Deteksisterende lufttransportsystem iFællesskabet
oginternationalt (sombeskrevet ibilag II)opfylder væsentlige
passagerbehov gennem :
-ombyttelighed afdefleste biletter mellem rutesel -
skaber
-■enrimelig konsekvent ruteprisstruktur iEuropa
-étudbredt lavprissys tem^^påvisse ruter gennem .
IT,EX,IPEX ogcharteraktiviteter
-muligheden forsomregel medkort varsel atkunne
reservere plads ietrutefly
1)Sebilag II,tabel 7

-indre sammenhæng irutestrukturen .Det ersåledes i
defleste tilfælde muligt atsammensætte enkombine­
retrejse uden væsentlige forsinkelser ,hvor der
skiftes ,pågrund afkoordinering aftidstabeller og
rimelig høj hyppighed .
17. Det errigtigt ,atdisse kvaliteter isærlig grad har
relation tilforretnings re3sendes ogoffentlig ansattes behov ,
idet disse udgør den største gruppe afrutepassagerer iFællesska­
bet .For disse erhurtighed ogdetilknyttede egenskaber såsom
pladsmulighed ,fleksibilitet oghyppighed afsærlig betydning ;
mens priser erafmindre betydning ,eftersom transportaktiviteten
harrelation til etmuligt tabafproduktion ogarbejdstid .Disse
behov opfyldes væsentligt gennem rutetrafik ogtaxiflyvning .
18. Nogle afmanglerne er:
-Entendens til højere priser for rutetrafik ikke
alene pågrund afprisfastsættelsessystemet ,men
også fordi erhvervslivet ogdeoffentlige myndig­
heder udgør den største enkeltforbrugergruppe med
kostbare krav vedrørende fleksibilitet ogservice­
niveau . I
-Begrænset fleksibilitet forferietrafik ogisærlig
*)grad forVFR-trafik /.Lave priser -rute -ogchar-
tertrafik -eksisterer ikke påalle ruter oger
yderligere betinget afrestriktioner ,sombegrænser
deres anvendelighed .
*-Ennøje fastholdelse afetbilateralt system ,som
hindrer skabelsen afvisse ønskværdige grænseover­
skridende ruter ,-ogsommedvirker til enkoncentra­
tion aftrafik mellem hovedlufthavne .
-Envis opretholdelse afnationale barrierer pågrund
afdebilaterale aftaler ogden internationale orga­
nisation aflufttransport mellem medlemsstaterne .
*)VFR=Visiting Friends andRelatives (besøg afvenner ogbekendte )

ig. Disse mangler isystemet føles isærdeleshed affritids -
trafik ,dvs .ferie ,"besøg o.l .Dette marked ermere interesseret i
rejsens pris endumiddelbare pladsmuligheder .
20. Disse mangler ,ogisærdeleshed de,somharmed opret­
holdelse afdenationale "barrierer atgøre ,føles også inden for
fragttransporten ,hvor luftfartens fordele vedrører f.eks .transport
afværdifuldt gods for atnedbringe omkostningerne iforbindelse
medflydende lagre ,væsentlige reservedele tilgenstart afproduk­
tion ,letfordærvelige varer ,luftpost osv .
21. Fra etfællesskabssynspunkt erforretnings ,fragt og
post vitale behov ,idet dedirekte influerer påproduktionen i
Fællesskabet ,markedsstrukturen ogisærlig grad påintegrationen
aføkonomien .Systemets nuværende fordele iforbindelse med disse
behov måikke ødelægges ved enindsats for atudbedre manglerne .
j
22. Padenanden side erhurtig ogbillig lufttransport
afvoksende betydning forlivskvaliteten ,sådan somdenopfattes
afetmeget stort antal indbyggere iFællesskabet .Afsærlig be­
tydning erlufttransporten for økonomien ivisse perifere regioner .
Dertil kommer atturismen ivisse udviklingsområder afhænger af,
atkunden ankommer medfly .Detskal også nævnes ,atdenfrie be­
vægelighed afarbejdskraft gradvis skaber enbetydelig gruppe VFR-
passagerer .

-10-
Luftfartsselskabernes_finans ielle_sundh ea_og_f orminds kelse
afo^erationso^ostninger
23. Foranstaltningerne til atudbedre manglerne under pkt .
18måikke skade luftfartsselskabernes finansielle sundhed .Både
offentligheden ogluftfartsselskaberne har interesse iatundgå
tab ,somvil blive overført tilskatteborgeren .Generelt børluft­
fartsselskaberne derfor tilbyde ydelser ,således atderes finan­
sielle sundhed sikres påbasis afenforretningsmæssig ledelse .
24. Det nuværende system ,hvor det ervanskeligt forrute-
selskaberne atkonkurrere påprisen ,somset ibilag II,har ført
til ensituation ,hvor deeffektive selskaber konkurrerer påandre
måder ,f.eks .påservice .Ensådan situation har tendens tilat
øgeomkostningsniveauet ogskabe visse serviceydelser ,sombetyde­
lige brugergrupper ikke ersærligt interesserede i.
25. Fællesskabet kunne idenne sammenhæng have eninteresse
iatindbygge etpres isystemet modhøjere produktivitet ogderved
lavere priser f.eks .gennem introduktion afetvist antal konkur -
renceelementer ogmuligheder fornyskabelse .
26. Fællesskabets luftfartsselskaber arbejder imidlertid
også ieninternational sammenhæng ogskal mindst være istand
til attilbyde samme priser som tredjelandes luftfartsselskaber .
Luftfartsselskaberne kan gøre dette påtremåder :ved atfåstats­
støtte ,vedhøjere priser påandre ruter (tværsubsidiering )eller
ved produktivitets øgelse .Detoførste muligheder erikke tiltræk­
kende .Finansiel statsintervention børnormalt begrænses til refu­
sioner iforbindelse med forpligtelser isammenhæng med offentlige
trafikforpligtelser .(Detkannæppe være etmålforluftfartssel­
skaberne ,atglide henmod ensituation ,hvor ledelsesdisciplinen
mistes gennem almindeligt underskud somfor jernbanerne .)Dette
princip erangivet iRom-traktaten forlandtransport ,ogdets vir­
keliggørelse børtilstræbes også forlufttransport .Yderligere vil
prisstigninger iFællesskabet hidrørende fraydre vanskeligheder
være beklagelige oguproduktive .Det bliver derfor afendnu større
vigtighed atøge luftfartselskabernes produktivitet iFællesskabet .

-11-
27. Vejen til højere produktivitet erkompleks .Ien
normal industrisektor udøver konkurrence påpris eller kvalitet
ettryk påforretningsmæssigt ledede virksomheder mod produkti­
vitet .Dette princip burde også gælde generelt forlufttransport .
Det -erunder alle omstændigheder svært atpåbyde produktivitet
gennem regulering .Priskonkurrencens gode virkning påprodukti­
vitet ermeget tydelig ichartersektoren .
28. Pådenanden side hævdes det ,atstordriftsfordele
ervigtige idencivile luftfart ,ogatdette .begrunder koncen­
tration afrutetrafik ifåmen store selskaber .Dette erikke
nødvendigvis rigtigt ,ogder ermeget dertyder på,atmindre
operationer kanhave omkostningsfordele ,somudligner debespa­
relser ,som opnås ved drift istor skala .
29. Idenne henseende ermuligheden for driftsbesparelser
gennem etrationelt rutenet afstørre betydning .Etflymed til­
hørende hjælpefaciliteter udgør enmeget stor fast omkostning .
Det erderfor vigtigt ,atflyanvendes såmeget sommuligt og
ikke bare venter påjorden (skønt miljøgrunde kanholde dempå
jorden ivisse nattetimer ).IUSAhardetværet muligt forluft-
fartselskaberne atudvikle rutenet baseret påoperationel effek­
tivitet ,ogmanhar derved opnået enmeget højudnyttelse af
flyene .IFællesskabet har ingen afmedlemsstaterne etgeografisk
område ,som isigselv muliggør etsådant rutenet ,ogdetville
være nødvendigt atoprette sekundære centre iandre stater og
være istand til ienvisudstrækning atoperere mellem disse
*f.eks .medfemte friheds-rettigheder .Debilaterale aftaler ,
somregulerer trafik mellem landene ,tenderer imidlertid mod et
system medtredje ogfjerde friheds –rettigheder ,mens femte
friheds-rettigheder bliver sjældnere ogsjældnere .
*Sebilag II,tabel 1.

-12-
30. ' Mankanstille sig detspørgsmål ,omåben konkurrence
ikke ville give desamme resultater .Dette ermuligt ,mendet er
højst sandsynligt ,atdetnuværende koncessionssystem bliver svært
atændre .Der ermindst tregrunde hertil .Luftfartselskaber tje­
ner betydelige beløb ifremmed valuta både direkte ogindirekte
ved attillade ,atpassagerer betaler iegen valuta .Alle staterne
erfinansielt involveret ogvil ikke tillade atselskaberne lider
tab .Den sidste grund hænger sammen med lufttransportens interna­
tionale natur .Svingninger ivalutakurser mellem detoberørte
lande ville vedåben konkurrence have fuld virkning påforretnings -
økonomien .Medlemsstaterne kan ikke acceptere dette .
31. Konkurrence under eneller anden form kan imidlertid
være nyttig ogmulig .Formålet medkonkurrence gennem markedsadgang
ognyskabelse iprisstrukturen ,markedsføring ,rutestruktur ogser­
viceydelser ville være atindføre enkommerciel modvirkning mod
misbrug afendominerende position ogatindføre pres henimod
produktivitet .
32. Indførelsen afenstørre grad affrihed inden for Fæl­
lesskabet vedrørende både markeds tilgængelighed ,prisfastsættelse
ognye ruter bør følges af:
-enforstærket kontrol med statsstøtte ogenstørre
gennemsigtighed for definansielle relationer mellem
staterne ogderes luftfartsselskaber medhenblik på
atkontrollere ødelæggende konkurrencefordrejninger ;
-enbetoning afsikkerhedsaspekterne ioverensstemmel­
semed relevante internationale normer .
Arbejdstagere
33. Traktatens bestemmelser vedrørende den frie bevægelse
afarbejdstagere eranvendelige ilufttransportsekt oren.For visse
kategorier afansatte erforskellen mellem medlemsstaternes lov­

givning påudstedelse oggensidig anerkendelse aflicenser ,cer­
tifikater ogandre nationale kvalifikationspapirer imidlertid til
hinder forgennemførelsen afden frie "bevægelighed .Dette gælder
især piloter .Nedbrydningen afnationale restriktioner ogen
større gensidig anvendelighed afansatte vil ,skønt svær atgen­
nemføre ,kunne forbedre fleksibilitet ogeffektivitet afdriften .
34. Etmere langsigtet mål omharmonisering afarbejdsfor­
holdene ,somhar indflydelse påkonkurrencebetingelserne mellem
luftfartselskaberne ,vilkræve enyderligere undersøgelse *Der
erpres fra 1-uftfartselskabernes ansatte ogdisses faglige orga­
nisationer medhenblik påatgøre disse betingelser ensforluft-
fartselskaber fraforskellige lande under hensyntagen tilsikker -
hedsaspekter ogsamfundsudviklingen .Ensammenstilling udarbejdes
iøjeblikket .Man kan heller ikke beskæftige sig med fællesskabs -
forhold uden attage hensyn til ,atluftfartsaktivitet erverdens­
omfattende ,ogder ikke kan ses bort frakonkurrence fra .f.eks .
asiatiske luftfartselskaber medlave lønomkostninger .
35. Skønt enyderligere udvikling afFællesskabets luft­
transport uden tvivl vilmedføre betydelige beskæftigelsesmæssige
. M
gevinster inden forluftfartsindustrien ogtilknyttede industrier ,
måman også tage hensyn tilandre beskæftigelsesmæssige konsekven­
ser .Lavere priser ogenhøjere produktivitet kan betyde ledighed
ilufttransportsektoren ,medmindre enforøgelse aftrafikken (rute
såvel somcharter )udligner disse negative effekter .Trafikforøgel -
senviluden tvivl ietvist omfang blive taget fraandre transport'
former ,somderfor kanrisikere nedgang ibeskæftigelsen eller fi­
nansielt tab .Etpres medhenblik påforsigtighed vedforøgelse af
produktiviteten kan derfor ventes .
Forbed ringaflevevilkår
36. Deterioffentlighedens interesse atFællesskabet i
sinlufttransportpolitik også tager hensyn tilalmindelige mål ,
såsom miljøbeskyttelse ,regional udvikling ,rationel anvendelse
afnaturressourcer ,isærdeleshed energi ,ogendelig beskyttelse
afdetmenneskelige liv ,dvs .ulykkes forebyggelse .Fællesskabs -
initiativer inden forlufttransports ektorenmåstræbe efter en
rimelig balance mellem offentlighedens interesse ogbrugernes og

a
luftfartselskabern.es .Disse interesser kan fra tid til anden være
modstridende .Eteksempel herpå erbestræbelserne for atmindske
flystøj .Ikke desto mindre eretforslag med dette formål forelagt
Rådet .
HANDLINGSOMRADE
Nye handlinger påfællesskabsniveau
37. DennyeIATA-struktur^iver etruteselskab mulighed
foratregistrere priser ,somville udgøre etbrud med dennuvæ­
rende struktur .Enhver afdisse priser skal imidlertid godkendes
afmindst toregeringer ,ogdetsynes derfor usandsynligt atvæ­
sentlige ændringer vil fremkomme baseret påensidige initiativer .
Fællesskabet har dejuridiske muligheder for atsikre enlige
indførsel ialle medlemsstaterne afenmultilateral aftale ,der
sigter modnyskabelser .Fællesskabet kan vedtage direktiver for
trafik mellem Fællesskabets stater enten påeget initiativ eller
baseret påinternationale anbefalinger .
38. Udviklingen mod enovervægt aftredje ogfjerde fri-
heds-rettigheder ogdengradvise forsvinden af .femte friheds-ret -
tigheder vilvære imodstrid modFællesskabets idégrundlag ,idet
eksistensen afFællesskabet burde tillade den mest økonomiske
drift afdens virksomheder vedudøvelsen aftjenesteydelser .Fæl­
lesskabet kunne garantere dennødvendige tillid ogdet juridiske
grundlag ,somvil gøre detmuligt forruteselskaber atomstruktu­
rere deres rutenet tilgavn foralles operationelle effektivitet .
39. Fællesskabet kunne også spille envigtig rolle for at
formindske selskabernes driftsomkostninger ,fordi dethar deinsti
tutionelle muligheder foratmindske ogeliminere barrierer ,som
sinker håndtering .ilufthavne ,ogsombetyder krav omekstra ansat
tefor luftfartselskaberne .Sådanne barrierer hidrører fra ikke-
kompatible nationale bestemmelser .Dette ergrundlaget for foran­
staltninger vedrørende forenkling afformaliteter forpassagerer
ogfragt såvel som forharmonisering aftekniske standarder for
luftfartøjer .
40. Fællesskabet besidder finansielle instrumenter ,som
1)Sebilag II,pkt .14.

-15-
kanlette detmeget alvorlige finansielle problem vedrørende ud­
skiftning afdennuværende flypark .Iløbet af1980erne vildet
blive nødvendigt forluftfartsselskaberne atudskifte detmeste
afderes eksisterende flypark bl.a .for atopnå driftsmæssige for­
bedringer ,lavere energiforbrug ,opfylde støjnormer ogudvide deres
flåder .Ruteselskabernes selvfinansieringsmuligheder vil måske ikke
iøjeblikket være tilstrækkelige tilatklare disse omfattende in­
vesteringer .
41. Eksistensen affælles skabs finansielle instrumenter som
1)NFI ,EIB 'ogRegionalfonden kunne være tilstøtte idenne situa­
tion .EIB ogRegionalfonden har faktisk allerede ydet tilskud og
lån til infrastrukturinves teringer ogkøb affly .Ikke alene ville
disse instrumenter være istand tilatlette denfinansielle byrde ,
både forluftfartsselskaberne ogfly-ogrumfartsindustrien ,men
dekunne også fremme ensolidaritet påfællesskabsniveau ogmåske
endog ienstørre international sammenhæng gennem enudvidelse til
atomfatte AVS^-landene .
1)NFI
2)EIB
3)AVS=ftyt Fællesskabs Instrument
=Europæiske Investeringsbank
=Afrikanske ,vestindiske ogstill eliavslande

-1g-
Den europæiske oginternationale sammenhæng
42. Fællesskabets lufttransport erhovedsagelig eninter­
national aktivitet styret afregler iChicagokonventionen ogbase­
retpånational højhedsret .Skabelsen afetlufttransportsystem i
Fællesskabet med indenrigskarakteristik ville derfor medføre et
vist antal ændringer iforbindelserne med tredjelande oginterna­
tionale organisationer såsom ICAO ogECAC .Det erderfor absolut
nødvendigt atsikre enkontinuert samordning påfællesskabsniveau
vedrørende internationale spørgsmål sominfluerer påeller erin­
flueret afhandlinger ilufttransportsektoren iFællesskabet .
43. Indførelsen afvisse andre elementer affællesskabs -
interesse formedlemsstaternes relationer med tredjelande oginter­
nationale organisationer forlufttransport vil også kunne overvejes .
Detbørnøje overvejes hvilke interesser ,dernyttigt kan indføres
iforhandlinger med tredjelande .Tre eksempler kan gives iden for­
bindelse .Skønt detmåske erkorrekt atnogle fordele opnået af
medlemsstater ved individuelle aftaler med f.eks .USA vil kunne
skades ved indførelsen afenfællesskabsdimension ,ogselv ommed­
lemsstaterne ogluftfartsselskaberne kan have divergerende interes­
ser ,erderdogstadig etgenerelt grundlag tilgunst for ensam­
ordning afforhandlingspositionerne .Det andet vedrører denmulige
virkning afprisnedsættelser påruter til ogfra tredjelande på
prisniveauet iFællesskabet .Det tredje ermuligheden afenvis
gensidig styrkelse afFællesskabets staters position over for re­
striktiv politik f.eks .imellemøstlige eller sydøstasiatiske ind­
faldsveje eller over for transit eller iden tredje verden .
44. Grækenlands ogsenere Spaniens ogPortugals tilslutning
giver etumiddelbart behov forkontakt ,konsultation ogkoordinering .
Det eksisterende samarbejde mellem detre skandinaviske lande må
tages med påsamme måde som dennære indbyrdes forbindelse mellem
Fællesskabets medlemsstater ogØstrig ogSchweiz .Kommissionen har
tilhensigt atdrøfte lufttransport med disse lande påenpassende
måde .Dermåogså tages hensyn tildennytte Fællesskabets luft-
fartselskaber ogderes brugere kan have afsamarbejde ogpoolarran -
gementer medluftfartselskaber fra ikke-medlemsstater .

VIRKNING PÅLUFT -OGRUMFARTSINDUSTRIEN
45. Fællesskabets ruteselskaber har enaktivitet svarende
til ca.40afUSA' sselskaber og15$afverdens .Produktionen i
Fællesskabets luft-ogrumfartsindustri ermindre end10$afver­
densmarkedet .Det erklart ,atder iluft -ogrumfartsindustrien
ermulighed forudvikling .
46. Luftfartssektoren ervigtig både forsåvidt angår
national sikkerhed ogkommunikation .Det erderfor vigtigt ,at
Fællesskabet besidder enveludviklet industri .Luftfartsindustrien
erenindustrigren med højteknologi oghøjværditilvækst ,som det
eriFællesskabets interesse atstøtte bl.a.med henblik påde
bidrag industrien kan give påeksportmarkedet .Ettrivénde renta­
belt lufttransportsystem iFællesskabet ville naturligvis oguden
atbegrænse brugerens' valg være enfordel forFællesskabets luft-
fartsindustri .
47. Indførelsen afmuligheder fornyskabelse ogkonkurrence
inden forlufttransportindustrien vil både give muligheder ogrisici
fordeneuropæiske luft -ogrumfartsindustri .Enøget luft trans port-
aktivitet vilsandsynligvis øgebehovet forluftfartøjer ,hvilket
deneuropæiske luftfartsindustri børkunne drage fordel af.Risi­
koen er,atdenne vækst ibehov idetmindste påkort sigt vil
blive opvejet afenhøjere belægningsgrad ,bedre anvendelse afden
eksisterende flypart ,osv .Iensituation hvor driftsomkostningerne
ervigtige ,erdetsåledes både iluftfartsselskabernes ogluft-
ogrumfartsindustriens interesse ,atflyfremstillet iFællesskabet
ersåeffektive ogsåkonkurrencedygtige sommuligt .Deneuropæiske
luftfartsindustris nuværende indsats foreksempel inden forAIRBUS -
programmet erkoncentreret ommellemdistancefly medstor kapacitet .
Dette program skal udvides foratopnå enhøjere markedsandel ,ef­
tersom meget afudviklingen inden forlufttransport vilforegå i
langdis tance trafiksamt imellem –ogkortdistancetrafik -medmellem­
store ogsmåfly .Miljømæssige krav ,især forsåvidt angår støj-
emission ognødvendigheden afatmøde dennyeenergisituations krav
både forsåvidt angår forsyningen afogprisen påbrændstof giver
idenne situation både mulighed forteknisk avancerede fly ,men
også vanskelighed vedkonstruktion afrentable fly .

18-
48. Kommissionen mener ,atopbygningen afAIRBUS-pr ogrammet
ogdermed skabelsen afeneuropæisk luftfartsindustri erenmeget
betydelig udvikling .Den har tilhensigt atstøtte denfortsatte
eksistens afdenne struktur ogudbygningen afprogrammerne gennem
sine aktioner oggennem enstimulering tilsamordning mellem med­
lemsstaterne .Idenne sammenhæng søger Kommissionen atopmuntre og
støtte forskning ,som ervæsentlig forudviklingen afnye fly .Sam­
tidig vilKommissionen opmuntre kontakter mellem luftfartselskaber
ogfabrikanter foratgøre detmuligt ,forindustrien atdrage nytte
afluftfarts elskabernes drifts erfaring ogderes forventninger med
henblik påfremtidige krav .Deipkt .40og41nævnte fællesskabs -
finansielle instrumenter kan også anvendes tilatstøtte denne po­
litik .
49. Fællesskabet erligeledes interesseret iudviklingen i
andre sektorer inden for luft -ogrumfartsindustrien .Dette eri
denne sammenhæng isærlig grad tilfældet forden industri ,som
Jfremstiller lufttraf ikkontroluds tyrsomnævnt ipkt .88.

III .
FORANSTALTNINGER
50. Følgende foranstaltninger erudarbejdet for atudbedre
manglerne idetnuværende system vedatforbedre mulighederne for
tilpasning ogreaktion iforbindelse med nye forhold ogbehov og
derved nådemål ,som erbeskrevet ikapitel II.Hver foranstalt - .
ning vil isigselv ogsom delafenvidere udvikling kunne fåind­
flydelse påbrugere ,luftfartselskaber ,ansatte ogsamfundet i
almindelighed .Den rækkefølge som erfulgt iden følgende fremlæg­
gelse giver derfor kun enantydning afdevæsentlige mål ,somfor­
følges .Listen erikke udtømmende ogvil kunne udvides som resultat
afdeforeslåede drøftelser .Energisituationen skal følges tæt .Yder­
ligere foranstaltninger kan blive nødvendige ,når detvides ,hvor­
ledes situationen påmellemlangt sigt vilpåvirke luftfarten .
ØGET FLEKSIBILITET AFMARKEDSSTRUKTUREN OGFREMGANGSMÅDER TIL GAVN
FOR BRUGERE OGLUFTFARTSELSKABER
51. Somvist ikapitel IIbørFællesskabets aktion påkort
ogmellemlangt sigt koncentreres omforanstaltninger som indfører
øget fleksibilitet ognyskabelse ilufttransporten mellem Fælles­
skabets médlemsstater .Deforslag ,Kommissionen fremsætter herom ,
erafevolutionær karakter ogskal give første resultater påkort
ogmellemlang sigt ogåbne perspektiver forgennemførelse afmere
langsigtede mål .
Potentiel markedsadgang ognyskabelse
52. Øgede muligheder formarkedsadgang ognyskabelse vil
kunne indføres selv omdetnuværende rutenet fordesignerede luft-
fartselskaber idetvæsentlige opretholdes .Fuld adgang tilmar­
kedet kankuntænkes pålang sigt .Fællesskabets aktion påkort og
mellemlang sigt børderfor koncentreres omdekonkrete aktioner ,
som erbeskrevet ipkt .56-64 inden forden idémæssige ramme beskre­
vet ipkt .53-55 .
53. Hvis etluftfarts elskab anmodede omtilladelse til at
beflyve ennyrute mellem medlemsstater ,ennytype rutetrafik el­

-20
leratgennemføre eneksisterende trafik til "betydeligt lavere
priser under nymarkedsføring såskulle luftfartselskabet ikke
forhindres deri -medmindre deteller deallerede designerede
selskab(er )besluttede attilbyde lignende ydelser eller priser .
Deteller dedesignerede selskab(er )vilnaturligvis kunne vælge
atundlade attage hensyn tildeforeslåede tilbud isituationer ,
hvor det/deanså dennyeaktivitet forurentabel .
54. Hvis ensådan politik blev indført direkte ,ville det
let kunne have ødelæggende virkninger .Det kunne derfor måske vise
sigatvære ønskeligt atopstille visse kriterier for atundgå
disse mulige virkninger :
-detnyeselskab kanpåbydes atvise ,atdets fore­
slåede nyeaktivitet vilvære rentabel for atundgå '
ødelæggende markedsadgang .Licensgi vende 'myndigheder
vil kunne holde øjemed selskabets evne til atudvide
sinaktivitet udfra dets ressourcer ;
-enprissænkning som retfærdiggør adgang tilmarkedet
børvære afenvisminimal størrelse (atdefinere )
foratsikre envisstabilitet ;
-antallet afnye trafikrettigheder ,som etselskab
vilkunne opnå hvert årunder disse regler ,vil
kunne begrænses foratundgå pludseligt kaos ;
-for atgive etselskab -hvad enten detallerede er
designeret eller ikke -tid til atbygge ennyrute
op,børdetvære muligt atgive detbeskyttede tra-
fikrettigheder for etbegrænset antal år.
55. Der ermange måder ,hvorpå man gradvis kan indføre en
sådan mulighed formarkedsadgang ognyskabelse ,samtidig med at
der tages hensyn tilaspekter somstatsstøtte ,sikkerhed ogfair
konkurrence forcharterselskaber .For atpåbegynde denne proces ,
derskal øgemulighederne formarkedsadgang ognyskabelse ,fore­
slår Kommissionen fællesskabsaktion påfølgende områder :

21-
Mere udbredt anvendelseafbilligepriser^l^Euroga
56. Europæiske priser kritiseres ofte afoffentligheden
ogEuropa-Parlamentet somsammenligner demmed priser ,som eri
kraft påNordatlanten ogiUSA .Denne sammenligning tager ikke
altid hensyn tilforskellen iomkostninger mellem Nordatlanten
oginterne USA-ruter ogeuropæiske ruter (somforklaret ibilag II
afd .D,ereuropæiske omkostninger meget højere ).Sammenligning
sker også ofte direkte mellem dennormale økonomiklassepris på
europæiske ruter ogdelavere påNordatlanten ,hvilket ervild­
ledende .Detmåogså huskes ,atder erpriser iEuropa som erlavere
endtilsvarende iUSA ,skønt medsalgsrestriktioner .
57. Kommissionen mener imidlertid ,atder ermulighed for
forbedring ,ogatennytænkning afprisstrukturen eraktuel .Den
nuværende prisstruktur for rutetrafik har som sin basis økonomi -
klassepriser ,somindbefatter betaling forserviceydelser ,som er
nyttige forsandsynligvis størstedelen afden erhvervsmæssige og
regerings fremkaldte trafik .Økonomiklasseprisen erderfor nødven­
digvis relativt dyr ,ogændringer isystemet erfratidtilanden
indført for atafhjælpe mangler ogfor atgøre ruteselskaberne mere
konkurrencedygtige især med charters elskaberne .Dette har påvisse
ruter ledt tilenmangfoldighed afpriser (sebilag II,tabel 7),
somikke alene erdelvis uigennemsigtige for defleste brugere ,
men somogså kanvære irrationelle .Påmange andre ruter erder
imidlertid kunbegrænset mulighed forprisvalg .Ændringer ipris-
strukturen kan ,påstås det ,føre tilpriser ,sommere passer til
fritidsmarkedet ,ogforpunkt tilpunkt trafik .
58. Somsituationen ernu,børi&ålet være attilbyde bruger­
neenbredere række afpriser uden atbringe luftfartselskabernes
økonomiske situation ifare .Etførste skridt kunne være atmed­
lemsstat erne anmoder luftfartselskaberne omatindføre rejsemulig -
heder ,somville gøre detmuligt atmindske priserne påhovedruter -
neommuligt påenmultilateral basis .Irutepassagertrafik inden
forFællesskabet kunne disse muligheder bevirke s
-indførelse afentredje klasse , '
-indførelse afsærlige priser for envis del afden
udbudte kapacitet påbetingelse af,atprisen betales
iforvejen ogikke eller kundelvis refunderes ,der­
sompassageren beslutter sig til atudsætte sinflyv­
ning -.

eS**
-indførelse afengrundlæggende no-fulls ,punkt til
punkt-billet ,tilhvilken supplerende serviceydelser
kankøbes såsom reservation ,ombyttelighed osv .,
-udbud afenvisdelafdenugentlige kapacitet påde
omtalte ruter til enpris ,derikke overstiger 50
eller 60$aføkonomiklasseprisen medpassende salgs-
betingelser ,
-indførelse afeneuropæisk rundtursbillet ,
-generel anvendelse afstand -by-pris.
59. Regeringer ,luftfartselskaber ,deres regionale og
internationale sammenslutninger ogbrugersammenslutninger vilkunne
forelægge passende forslag .
60. Ifællesskabsforanstaltninger bør indgå ,atdersom
luftfartselskaber tøver medatintroducere disse lavere priser ,
skal deansvarlige regeringer tillade oprettelsen afetbegrænset
antal afgange med sådanne priser fløjet afandre selskaber påde
pågældende ruter .Skulle indførelsen afsådanne bestemmelser give
anledning tilkonflikt ,kunne sådanne problemer forelægges enad
hoc-komité påfællesskabsniveau .
Rutetraf ik
61. Kommissionen undersøger forøjeblikket mulige ognyt­
tige skridt medhenblik påatudvikle grænseoverskridende nyeruter
mellem etstørre antal regionale centre iFællesskabet .Muligheden
foratliberalisere ruter ,som beflyves med fly -under enviskapa­
citet vilkunne undersøges påbasis afundersøgelser ,somgennem­
føres for tiden . "•-
62. Åndre mere radikale måder tilnyskabelse irutetrafik
mellem stater iFællesskabet kunne være atgøre trafik .under bila­
terale aftaler mere fleksibel påfølgende måde :Hvis etluftfart –
selskab ietafFællesskabets stater var villig til efter sit eget
forretningsmæssige skøn ogmedsamtykke fradenlicensuds tedende
myndighed idetland ,detvarbaseret i,atåbne nyeruter tilpunk­
ter ietandet afFællesskabets lande ,som ikke betjentes direkte

-23-
eller tilatindføre nyerejsemuligheder (ledsaget afnyskabelser
vedrørende priser ogmarkedsføring ),skulle detmodtagende fælles -
skabsland efter envis konsultationsperiode ikke længere kunne
afslå disse ruter (undtagen afpåviselige ikke-diskriminerende
grunde vedrørende drift ,støj ,forurening eller lufthavns overbe­
lastning ).Ruterne ville såerklæres fortilladelige ioverens­
stemmelse med derelevante bilaterale aftaler .
Ikke-planmæssig trafik
63. Fremgangsmåden vedautorisation afikke-planmæssig
flyvning inden forFællesskabet kunne ændres såbrugerne tilbydes
etstørre udvalg afalternativer inden forlufttransporten med de
deraf følgende muligheder foratdrage fordel afbillige priser .
I1956 indgik defleste afdelande ,som ertilknyttet ECAC ,i
Paris enaftal e^^omliberalisering afnogle flyvninger afdenne
type .Enautorisation til atudføre ikke-planmæssig flyvning ,som
ikke erdækket afdenne aftale ,erimidlertid ikke automatisk ,og
selskaberne skal inogle tilfælde anmode deberørte regeringer
herom hver gang .
64. Det børderfor undersøges ,måske isamarbejde med ECAC ,
omaftalens omfang vilkunne udvides ,således atdersikres automa­
tisk godkendelse afnogle trafiktyper afbestemmelseslandet f.eks .
IT-chart errejs er.Dette ville være etgode forbrugerne ogville
gyre detmuligt forselskaberne atplanlægge deres aktiviteter og
deres investeringer mere effektivt .Detbørnoteres ,atdenfrie
udveksling aftjenesteydelser påtransportområdet omfattes afbe­
stemmelserne iafsnittet vedrørende transport iRom-traktaten
(art .61,stk .1).
Generelle bemærkninger
65. Sammenfattende mener Kommissionen ,atdengradvise
indførelse afensådan politik vilmodvirke misbrug afdominerende
position tilfremme aflavere priser ogføre henimod engradvis
1)Multilateral aftale omkommercielle rettigheder forikke-plan -
mæssig luftfart iEuropa ,Paris 1956 .

-24
fjernelse afhindringer ,som ,;enmedlemsstats imanglende godkendelse
nukan lægge ivejen for etluftfarts elskab fra enanden medlems­
stat .Elementerne vil ikke gribe ind imedlemsstaternes normale
licensudstedelsesprocedure ogvilfastholde detvæsentlige ansvar
forkommercielle transaktioner hosluftfartselskabet .,Samtidig
ville ruteflyvningen stadig bevares inden for rammerne afdebila­
terale aftaler .
66. Yderligere måFællesskabet nødvendigvis tage hensyn
til ,atselv omFællesskabets luftfartselskabers aktiviteter er
afstor betydning uden forEuropa ,erden økonomiske basis formange
afdem deeuropæiske aktiviteter .Nye forhold pådet europæiske
marked kan ændre deres konkurrenceposition pådet interkontinentale
marked .Ændringer børderfor indføres såluftfartselskaber får tid
til attilpasse sig .
67. Passagertrafik børdiskuteres adskilt frafragttrafik ,
eftersom detkan vise sigmindre vanskeligt atnåtilaftaler idet
sidste tilfælde .
Forordning vedrørende anvendelsen afkonkurrencereglerne på
lufttransport . ■
68. Konkurrencereglerne (art .85-90 )erendelafdegene­
relle bestemmelser itraktaten ,somgælder forlufttransport ,uden
atenrådsafgørelse ernødvendig .Konkurrenceaf snittet fastlægger
visse detaljerede bestemmelser for denne anvendelse ogfremgangs­
måder forvedtagelse afandre .
69. Kommissionen mangler iøjeblikket brugbare midler til
atkontrollere atluftfartselskaber konsekvent ogeffektivt følger
konkurrencereglerne .Modsat tilfældet fra andre industrier erder
inden forlufttransport ingen forordning ,somfastlægger unders øgel-
sesprocedurer ogstraf forkonkurrencefordrejende virksomhed .
70. Enovergangsbestemmelse (art .89)bemyndiger Kommis­
sionen til efter anmodning fra enmedlemsstat eller påeget initia­
tiv atundersøge formodede overtrædelser afkonkurrencereglerne og
atudstede enbegrundet beslutning ,derfastslår ,atenovertrædelse
foreligger .Men dersom Kommissionen skal gennemføre enlødig under -

25-
søgelse erdennormalt afhængig afetsamarbejde medmyndighederne
imedlemsstaterne ,somskal bistå den .Derfindes ingen straf ,som
hurtigt kanmodvirke ulovlig praksis .AltKommissionen kan gøre er
atautorisere medlemsstaten til attræffe denødvendige foranstalt­
ninger .Omenundersøgelse kangennemføres ogenovertrædelse brin­
ges tilophør afhænger således ihøj grad afmedlemsstaternes rege­
ringers gode vilje .Kommissionen kan imidlertid ivisse tilfælde
direkte træffe foranstaltninger omnødvendigt ved atudstede direk­
tiver eller beslutninger over formedlemsstaterne påbasis afvisse
autonome bemyndigelser (art .90)medhenblik påathåndhæve ,at
medlemsstaterne overholder konkurrencereglerne .
71. For atforbedre denne situation bør der indføres en
forordning ,såkonkurrencereglerne kananvendes forlufttransport
påsamme måde ,somforordninger derdækker andre transportgrene og
andre dele afdet økonomiske liv .Forordningen skal indeholde frem­
gangsmåde ,beslutningstagende myndighed ogstraf medhenblik påat
håndhæve konkurrencereglerne .Forordningen ville således primært
behandle procedurer .Den ville være direkte anvendelig over for
både denoffentlige ogprivate sektor ,menkun idetomfang at
firmaerne eristand til atudøve enuafhængig politik .Udkast til
ensådan forordning vil iløbet afkort tidblive fremlagt .
72. Eretluftfartselskabs virksomhed foreskrevet afen
offentlig myndighed ,betyder dette ,atdet ermedlemsstaterne ,som
idisse tilfælde eransvarlige forderes luftfartselskabers poli­
tik ,ogatdetderfor ermedlemsstaterne somskal overholde konkur -
renceprincipperne .
73. Forordningen ville lette undersøgelse afrestriktiv
praksis eller misbrug afdominans pålufttransportområdet ,hvor
der ikke ertegn påetsådant statsansvar .Isådanne tilfælde vil
overholdelse afFællesskabets konkurrenceregler blive krævet under
hensyntagen til internationale forhold .
74. Forsåvidt angår dentrafik som erpåvirket afenud–
strakt –menikke ensartet –grad afstatsintervention ,vilKommis­
sionens bestræbelser påatbringe enstørre fleksibilitet ind i
dencivile luftfarts struktur give større muligheder forkonkur­
rence ,både forluftfartselskaber ogstater .

-ag-
75. Selskaber somudfører trafik afalmindelig økonomisk
interesse (art .90>stk .2)kanafKommissionen fritages frareg­
lerne .Dispensation fraforbudet mod restriktiv praksis vil f.eks .
kunne gives for etantal kontraktsmæssige bestemmelser ,somikke
opfylder denormale krav tilkonkurrenceregler .Men princippet kan
kun anvendes frasag tilsag efter nøje overvejelse ogilyset af
Domstolens afgørelser irelevante sager .
Statsstøtte
76. Kommissionen har tilhensigt atudarbejde enfælles
politik foranvendelsen afartikel 92og93pålufttransport på
basis afen'opgørelse afstøtteordninger tilluftfarten ogilyset
afdekonkurrenceproblemer ,sommåtte vise sig .Målet medatkoor­
dinere støtten ville være atbegrænse statsintervention til ,hvad
den fælles interesse retfærdiggør .Muligheden foratgive refusion
iforbindelse med offentlige trafikforpligtelser bør accepteres .
77. Yderligere harKommissionen tilhensigt atforbedre
sine oplysninger vedrørende finansielle forbindelser mellem med­
lemsstater ogoffentlige virksomheder (luftfartselskaber indbe­
fattet ).Kommissionen harallerede meddelt ,atdensigter modat
udsende etdirektiv med dette formål iden anden halvdel afåret .
Etableringsret
78. Dette princip (art .52)erdirekte anvendeligt påluft­
transport .Påmøder mellem Kommissionens tjenestegrene ogregerings -
eksperter vedrørende konsekvensen afanvendelse åftraktatens gene­
relle regler pålufttransport påstod alle eksperter ,atanvendelsen
afdenne artikel ville skabe praktiske ogpolitiske problemer især
vedrørende registrering afluftfartøjer .Deanmodede derfor Kommis­
sionen omforRådet atforelægge etforslag omatindføre passende
undtagelsesbestemmelser idette tilfælde .Kommissionen har imidler­
tidikke fået forelagt overbevisende beviser ,somville retfærdig­
gøre ensådan undtagelse ,ogKommissionen harderfor tilhensigt at
sikre ,atdette princip overholdes også inden forlufttransport .
$
Stabilisering afvalutakurser for prisberegning
79 iforbindelse med aktiviteterne vedrørende anvendelse

£7-
afdeteuropæiske monetære system ,-undersøger Kommissionen ,hvilke
forholdsregler derkunne træffes medhenblik pågradvis atmindske
deeksisterende retningsbestemte forskelle ipriser påsamme rute
mellem medlemsstater (sebilag II,pkt .90).Færre ogmindre udsving
ivalutakurser mellem destater ,derdeltager iEMS ,ville automa­
tisk gradvis mindske denne forskel ogforbedre mulighederne for at
indføre fair konkurrence .
Kompensation for passagerer som udsættes for overbooking
80. Den overbooking-praksis ,somluftfartsselskaber følger ,
har tilresultat ,atnogle passagerer ,somharreserveret plads til
enflyvning pånormal vis ,ikke kommer med .Det erikke ganske luft-
fartselskabernes fejl ,eftersom detyrtildenne praksis foratop­
veje detantal "no-show "passagerer ,sompånormal måde harkonfir­
meret deres reservation ,men besluttet ikke atrejse uden atafbe­
stille ,ogsom ikke straffes derfor .
81. Passagereren erimidlertid iensårbar position ,hvor
han ikke alene udsættes forbetydelig ulejlighed ,,men imange til­
fælde også forpengemæssige tab .Detsynes klart ,athanbehøver
beskyttelse ,sandsynligvis enkomp ensationsplan .Kommissionen under­
søger dennylige ECAC-anbefaling ogetudkast til etsystem fraAEA
med henblik påatforeslå etdirektiv .
LUFTFARTSELSKABER
Forenkling afformaliteter (facilitation )
82. Kommissionen kanselv gennemføre foranstaltninger inden
fordens bemyndigelser eller forelægge Rådet forslag omatforenkle
procedurer ogdokumenter ,somanvendes inden forinternational luft-
fragttransport ,særlig inden forrammerne afdetflerårige program
tilopnåelse aftoldunionen ogskattemæssig -.harmonisering .Dervil
måske også blive udarbejdet foranstaltninger forpassagertrafikken ,
skønt sikkerhedsproblemer gørenhver aktion vanskelig .Forenkling
erallerede pålisten over prioriteter ,somervedtaget afRådet ,
ogderfor gennemfører Kommissionen nuenundersøgelse forbedre at
definere problemerne direkte forluftfart .

-28-
Harmonis åring aftekniske standarder for luftfartøjer
83. Rådet haraccepteret Kommissionens forslag ommulighed
for ognytte afharmonisering aftekniske standarder forluftfartø­
jer .Denne gennemgang vilomfatte enrække standarder ,someranbe­
falet afengruppe direktører fra den civile luftfart fravisse
medlemsstater ogandre europæiske lande .Ensådan harmonisering af
tekniske standarder kanhave enpositiv indflydelse påflyindustri -
enogmedvirke tilopnåelsen afvæsentlige driftsbesparelser for
luftfarts elskaberne .
ANSATTE
Arbejdsbetingelser for flybesætninger og ,jordpersonale
84. Kommissionen harautoriseret ensammenlignende under­
søgelse afarbejdsbetingelserne iluftfarten inden forFællesskabet
ogharallerede kontaktet fagforeninger ogarbejdsgivere medhen­
blik påatdefinere omfanget afdenne undersøgelse .Resultaterne
vilgøre detmuligt fordematbestemme ,hvilke aktioner ,derskal
gennemføres .
Gensidig anerkendelse afflybesætningers og ,jordpersonales
kvalifikationer
85. For atgennemføre dethandlingsprogram ,som ervedtaget
afRådet ,harKommissionen tilhensigt attage skridt tilatopnå
gensidig anerkendelse afkvalifikationer ogvil forelægge resulta­
terne afenundersøgelse pådette område ,somallerede erudført
afInstitut duTransport Aérien (ITA).Løsningen afproblemer hid­
rørende fradeforskellige bestemmelser ,som erikraft imedlems­
staterne ,viludvide depraktiske muligheder fordenfrie bevægelse
afarbejdstagere inden forFællesskabet ogforombytteligheden af
besætninger mellem luftfartselskaber .
SIKKERHED
86. Rådet accepterede ikke Kommissionens forslag omatin­
kludere lufttrafikkontrol pålisten over prioriteter .Pågrund af
dette emnes tekniske natur ,demilitære aspekter iluftrums proble -

-29-
met (forsvar ,NATO ),ogeftersom konventionen omEurokontrol ikke
berører alle Fællesskabets medlemsstater ogsamtidig eråben for
andre stater ,erenforpligtelse fraFællesskabets side vanskelig .
Dermåimidlertid tages hensyn til ,atEuropa-Parlamentet hargen-
1)nemført enomfattende høring 'isagen ,tilhvilken devigtigste
internationale organisationer ,sombeskæftiger sigmedlufttrafik -
problemer ,varinviteret .Resultatet afdenne høring ogsvarene
fradeberørte parter sammen meddenresolution ,somblev godkendt
afParlamentet ,kangive Kommissionen oplysninger ,sombedre gør
den istand tilatvurdere tilrådeligheden afa.tforelægge denne
sagforRådet igen medhenblik påenmulig fællesskabsaktion ,i
hvilken f.eks .kunne inkluderes samarbejde mellem Fællesskabet ,
Eurokontrol ogandre organisationer .
87. Enforøgelse afflyvning med passagerer ogfragt vil
næsten sikkert også medføre enforøgelse iantallet afflyvninger .
Eftersom luftkorridorer oglufthavne iøjeblikket ernær mætnings -
punktet ogeftersom forøgelse itrafikkapaciteten vilmedføre meget
omfattende investeringer ,erdetvigtigt atsenærmere pådereelle
muligheder foratudvide systemet .Det europæiske systems sikkerheds­
niveau eriøjeblikket meget højt .Overbelastning afATC-systemet
kan imidlertid let føre til enforøget risiko ogformindske sikker­
heden .Det erogså muligt ,atmætning afvisse luftkorridorer og
zoner ivirkeligheden vilumuliggøre envirkelig konkurrence ,med­
mindre det ermuligt atskaffe plads tilnye virksomheder .Kommis­
sionen har derfor tilhensigt atudføre enundersøgelse over disse
problemer .
88. Detekniske forskelle iATC-infrastruktur og-udstyr
giver problemer både forsystemets kapacitet ogforkonkurrence­
dygtigheden afdeinvolverede fællesskabsindustrier .Etnyligt
eksempel erICAO 'svalg afetamerikansk MLS (Mikrobølge Landings -
system )somfremtidigt standardsystem ,fordi USA's position for­
stærkedes gennem flere forskellige forslag fraFællesskabets med­
lemsstater .Kommissionen mener derfor ,atenundersøgelse erønske­
ligforatdefinere debehov ,som etfremtidigt integreret system
måopfylde .Undersøgelsen skal danne grundlag fordeinitiativer ,
somKommissionen viltage medhenblik påyderligere samarbejde på
disse områder .Kungennem etsådant samarbejde ogensådan harmo­
nisering kandenne industrisektor vinde styrke påeksportmarkeder ,
hvor denamerikanske industri iøjeblikket erdominerende .
1l^58.065d.8.5.1979

«■30■
RELATIONER TIL IKKE-MEDLEMSSTATER OGINTERNATIONALE ORGANISA -
TIONER
Konsultat ions procédure
89. Medlemsstaterne forhandler deres egne trafikbestemmel -
ser individuelt medandre lande .Forhandlinger vedrørende degene­
relle forhold for den europæiske oginternationale civile luftfart
foregår endvidere inden for visse internationale organisationer .
Skønt detsandsynligvis ersandt ,atmedlemsstaternes ogluft-
fartselskabernes interesser ofte ikke erdesamme (eller endog af­
viger betydeligt )gørdette ikke detgenerelle argument forkonsul
tation inden forFællesskabet førforhandlinger mindre gyldigt (el
lermåske påetsenere stade forforhandlinger påFællesskabsplan )
Kommissionen har derfor forelagt Rådet etforslag omenkonsulta -
tionsprocedure for deemner ,som eraffælles interesse ,ogsom
rejses iinternationale organisationer ,ogibilaterale forhandlin
germed ikke-medlemslande .
Relationer til ICAO ogECAC
90. Der erdrøftelser igang mellem Kommissionens tjeneste
grene ogICAO 'ssekretariat ogECAC's formand medhenblik påat
oprette officielle relationer ogatopnå observatørstatus forFæl­
lesskabet eller forKommissionen idisse organisationer .Især sam­
talerne med ECAC ergodt fremskredne .

BILAG

SÏU Sa7OGIIO ILSi
Funkt
I. PRIORITETSLISTE FOR LUFTTRANSPORT
II.ANALYSE AFDEN NUVÆRENDE SITUATION 1
DEN INTERNATIONALE RAMME FOR LUFTTRANSPORT 1
Chicago konventionell 1
Samarbejde paregeringsniveau 8
Luftfartselskabernes samarbejde 11
SITUATIONEN FORLUFTTRANSPORTEN IFÆLLESSKABET 29
Selskaber ogderes flypark 29
Medlemsstaternes politik ogindflydelse 32
USA' STRANSPORTPOLITIK 43
Hjemmemarkedet 43
International politik 48
LUFTTRANSPORTMARKEDET OGKONKURRENCESTRUKTUR 58
Indenrigstraf ik 60
Lufttransport iFællesskabet ogiEuropa 61
Interkontinental lufttransport ' 66
Rutenet 74
Priser 79
11.1 Luftens friheder
11.2 Procent stats kapital idevigtigste europæiske luft-
fartselskaber
II.3a Devigtigste EF-ruteselskaber (1977 )
II.3b Devigtigste EF-charterselskaber (1977 )
11.4 International ikke-planmæssig passagertrafik
11.5 Devigtigste luftfartselskaber iverden
II.6 Rutetrafik ialt i1976
11.7 Eksempler påspecialpriser ijEuropa
11.8 Omkostningssammenligning charterselskab /ruteselskab
11.9 Europæiske ogindenrigs USA priser
11.10 Angl o-amerikanske omkostningsniveauer
11.11 Sammenligning mellem Europæiske ogUSluftfartselskaber

BILAG I
Prioritetsliste for lufttransport vedtaget afRådet i .juni 1978
1.Fælles standarder for begrænsning afluft -ogstøjforurening
fraluftfartøjer
2.Forenkling afformaliteter (facilitation ),især vedrørende
luftfragt
3.Gennemføring aftekniske standarder (JAR )
4 (a)Bestemmelser vedrørende støtte
(b)Bestemmelser vedrørende konkurrence
5.Gensidig anerkendelse aflicenser (flybesætninger ogjordper -
sonal e)
6.Arbejdsforhold (flybesætninger ogjordpersonale )
7.Etablermgsret
8.Mulige forbedringer afinterregionale forbindelser
9.Eftersøgning ,redning ogbjærgning ,samt havariundersøgelser .

I ■ BILAG II
ANALYSE AP DEN NUVÆRENDE SITUATION
DEN INTERNATIONALE RAMME FOR LUFTTRANSPORT
Chicago konventionen '
1. Den civile luftfart fungerer iøjeblikket ioverensstem­
melse med deinternationale regler ,som erfastlagt gennem Chicago
konventionen af1944 ogdefølgende flersidige ogbilaterale aftaler .
2. Enafgrundpillerne idisse aftaler erprincippet onnatio­
nalhøjhedsret .Konventionen gør detklart ,athver stat har fuld­
stændig ogudelukkende højhedsret over luftrummet ogtager beslut­
ning omrettigheder tiltrafik fra eller til dets territorium eller
endog gennem det .Hver stat eransvarlig for tekniske ogdriftsmæs­
sige standarder ogsikkerhedsstandarder osv .for dens fly ogfly-
besætninger .
3. Pådetmultilaterale niveau togman iChicago etvigtigt
skridt fremad forikke-traf ikmæssige rettigheder ,såsom rettilat
overflyve ogtilatforetage tekniske landinger (f.eks .forattanke
brændstof ).Forikke-planmæssig flyvning såsom chartertrafik ogegen-
flyvning haralle destater ,somundertegnede Chicago-konventionen ,
ogde,somtiltrådte senere ,udstrakt disse rettigheder tilhinan­
den .For ruteflyvning eksisterer disse rettigheder for de92stater
(indbefattet EØF's medlemsstater minus Italien ),somhartiltrådt
"International Air Transit Agreement **.For andre stater erover-
flyvningsrettigheder forruteflyvning reguleret gennem bilaterale
aftaler eller afhængig afensidige tilladelser .

IIIJASII
4.Modsætningsvis ermuligheden foratopnåkommercielle
trafikrettigheder ikkereguleret gennemenmultilateral aftale.
Disserettigheder erfortsatunderlagt landenes kompetence ,og
disseharsåledesafsluttet etstortantalbilaterale aftaler
imellemsig,hovedsagelig vedrørende rutetrafikflyvning .
5.Disseaftalerfølgernormalt Chicagokonventionens gene­
relleprincipper ,isærforsåvidtangårdenationale statershøj­
hedsret ogdetnationale ansvarforsikkerhed ogfly.
6. Degiverogsåluftfarts elskåberneidetoindgående lande
ligerettigheder forsåvidtangårflyvning ,håndtering ,told,
sundhed ,betjening osv.
7. Debilaterale aftalerfastlægger deforskellige ruterog
hovedlufthavnene ikkealeneidetoberørtelande,menogsåilande
mellemdisseellerpådenandensidedisse.Defastlægger ,athvert
landkandesignere etellerflereluftfartselskaber tilatudføre
deaftaltetrafikrettigheder .Dissebilaterale aftalerfastlægger
degenerelle kriterier ogprocedurer -indbefattet konsultations -
procedurer -tilfastsættelse afpriserogivissetilfælde også
aftransportkapacitet .
Samarbejde påregeringsniveau
8.Chicagokonventionen oprettede ligeledes organisationen
Xorinternational civilluftfart ,ICAO.Dettesærligeorganunder
DeforenedeNationerspillerenmegetvigtigrolleforstandarder
ogregler,somdendefinerer især ^vedrørende tekniske forhold,
sikkerhed ogdrift.Disse "regleranvendes normaltafmedlemsstater­
ne.Organisationen offentliggør information ,statistikker ,har
udarbejdet tekniske assistanceprogrammer ogorganiserer diploma–

-3 -
tiske konferencer forændring ogudvikling aflove påluftfartens
område ,f.eks .over forluftpiratvirksomhed ogsabotage .Organisa­
tionen gennemgår iøjeblikket opbygningen afdet internationale
prissystem .Organisationen harhovedkvarter iMontreal oghar 144
medlemmer ,blandt hvilke alle Fællesskabets medlemsstater .
9. European Civil Åviation Conference ,ECAC ,erenorganisa­
tion uden regulerénde myndighed ,somikke desto mindre spiller en
vigtig rolle forudviklingen aflufttransporten iEuropa .Den ar­
bejder gennem anbefal eringer ogresolutioner til sine medlemmer .
Disse henstillinger indføres ofte afdeberørte lande påsamme
måde somforordninger ,eftersom deerudarbejdet afgeneraldirek -
rørerne for denationale luftfartsmyndigheder .Enstor delafar­
bejdet udføres af4permanente udvalg forrutetrafik ogikke-plan -
mæssig lufttransport ,tekniske forhold ogforenkling vinder ledelse
afetkoordineringsudvalg .ECAC arrangerer møder mellem generaldi­
rektørerne forluftfartsmyndighederne imedlemsstaterne ,derafhol
desgeneralforsamling hvert tredje årogårlige plenarmøder ,hvor
koordineringsudvalgets rapporter fremlægges .Organisationen har i
øjeblikket 22medlemsstater indbefattet alle Fællesskabets medlems
stater .
10. Inden for luft trafikkontrol skal EUROCONTROL nævnes .Dens
rolle eratstyrke samarbejdet ogifællesskab atorganisere luft-
trafikkontrol idetøvre luftrum (over 6000m)formedlemslandene
Denne organisation blev oprettet gennem 'enkonvention i1960 af
Belgien ,Forbundsrepublikken Tyskland ,Frankrig ,Luxembourg ,Neder
landene ogDetforenede Kongerige ;Irland tiltrådte senere .Konven
tionen skal fornyes i1983 .

4BILAG II
Luftfartselskabernes samarbejde
11. Detvigtigste samarbejde mellem ruteselskaberne finder
sted i"International AirTransport Association ",IATA .Denne om-
1}fatter iøjeblikket 108luftfartselskaber Luftfartselskaberne
repræsenterer ca.80lande ,indbefattet alle Fællesskabets medlems­
stater med'undtagelse afLuxembourg .IATA blev oprettet pågrund
afregeringspres foratskabe enmangesidig ramme forluftfartsel -
skaberne ved siden afdemellemstatslige bilaterale aftaler .
12. IATA beskæftiger sigmed enrække forskellige forhold
inden foralle luftfartens områder .Afdisse kan nævnes offentlig­
gørelse afadskillige undersøgelser ogstatistikker omdegenerelle
aktiviteter samt omsikkerhedsaspekter .IATA tilbyder særlige akti­
viteter ,såsom etclearing house forbilletter ,hvilket ernært
knyttet tildenombyttelighed afbilletter ,somgørdetmuligt for
brugeren atrejse påsamme billet (betalt iénvaluta )påforskel­
lige dele afenrejse .IATA har etlægeudvalg tilforskning iaero-
medicin ogtekniske ogjuridiske udvalg .Detudarbejder også for­
slag fortransportbetingelser oghåndtering ilufthavne .Kort sagt
erIATA påsamme tid etcenter forinformation ogsamarbejde ogen
organisation ,somforsvarer sine medlemmers interesser .
13. Enafdemuligheder ,detgiver sine luftfartselskaber ,er
attilrettelægge trafikkonferencer forkoordinering afpriser .
Luftfartselskaberne indgiver derefter detsætafpriser ,somer
resultatet afdisse konferencer ,tilregeringerne ,somskal god­
kende disse priser ,førdekananvendes .IATA^andre bestemmelser
ogfremgangsmåder skal også godkendes afregeringerne ,førdekan
anvendes .
1)89aktive medlemmer medinternationalt rutenet og'119 associerede
medlemmer med indenrigsrutenet .

5
BXÏ.AG II
14. IATA 'sgeneralforsamling hargodkendt enrække ændringer
iprocedurer ogstruktur ,somviltræde ikraft ,dersom degodken­
desafregeringerne :
-enrække alternative fremgangsmåder tilforhandling af
priser ,dersom derikke kan opnås enighed påkonferencen ,
-ennymedlemsstruktur .Organisationen vilarbejde med
etgrundlæggende medlemsskab ,somdækker tekniske akti­
viteter ,ogetfuldt medlemsskab ,somligeledes dækker
priskoordineringsaktiviteter ,
-enstørre mulighed for ikke-medl emmer tilatfølge akti­
viteterne påtrafikkonferencerne .Dette kan ske enten
som observatører eller gennem forelæggelse afkommentarer
fra berørte parter .
15. Deeuropæiske ruteselskabers behov for atstyrke deres
samarbejde påalle områder var grunden til oprettelsen af"Associa­
tion ofEuropean Airlines "AEA .Organisationen består af19afdisse
selskaber .Den offentliggør økonomiske ogfinansielle undersøgelser
vedrørende lufttransporten iEuropa .Inden for organisationen eren
gruppe på10store ruteselskaber hjemmehørende iFællesskabet i
færd med atudvikle nærmere forbindelser med Fællesskabets tjene­
stegrene ,somkanudvikle sig til etregulært konsultations organ .
16. Inden for denne internationale struktur kan nævnes andre ^"
organisationer ,især de,somomfatter charterluftfartselskaber .
17. "International AirCarriers Association "IACA ,derblev
oprettet i1971 ,omfatter deuafhængige charterluftfartselskaber
fra otte lande iEuropa ogAmerika .Organisationens rolle erat
repræsentere ogforsvare sine medlemmer over forregeringer ogin­
ternationale organisationer .

-6-
BXLAG II
18. Inden forIACA blev der idecember 1978 oprettet Den
europæiske Føderation forIACA "European Air Carriers Association "
EURACA .Den omfatter ca.10europæiske charterselskaber ,afhvilke
mindst 5erhjemmehørende iFællesskabet .
19. "Air Charter Carriers Association "ACCA omfatter største­
delen afdecharterselskaber ,som ersøsterselskaber tildeeuro­
pæiske ruteselskaber .
$
20. 17europaeiske internationale lufthavne ermedlem afWEAA ,
Western European Airport Association .
21. Pådet tekniske niveau samarbejder visse europæiske luft-
1} 2)fartselskaber inden forKSSU 'ogATLAS '.Hver afdisse grupper ,
som blev oprettet før introduktionen afwide-body flyhar fordelt
forskellige tekniske hverv mellem dedeltagende luftfartselskaber ,
især 'med hensyn til eftersyn ogvedligeholdelse affly .
22. Økonomisk samarbejde ogpools .Etstort antal europæiske
oginterkontinentale ruter gennemføres sompool-arrangementer mel­
lem deluftfartselskaber ,som erbaseret ilandene ihver afrutens
endepunkter .For eksempel erder enpool mellem British Airways og
Sabena påruten London-Bruxelles ogmellem British Airways ogAir
France påruten London-Paris .Disse pool-arrangementer eksisterer
over hele verden undtagen for deinternationale forbindelser med
USA .Nogle afdisse kommercielle arrangementer ønskes afderege­
ringer ,som erberørt afruten ,ogdeerindbefattet ideres bila-
'terale aftaler .Etpool -arrangement omfatter trafikbetingelserne
påruten .Detgørdetmuligt atfordele flyvningerne ogatsprede
hyppigheden ogkapaciteten dagen igennem ogsåledes forbedre tra­
fikken forpassagererne .Generelt omfatter etpool-arrangement
også enfordeling afindtægterne under visse betingelser uden
ændring afnogen struktur eller oprettelse afeninstitution .Sel­
skaberne ,somdeltager iarrangementet ,bevarer deres kommercielle
identitet .
1)KLM ,SAS ,SWISSAIR ogUTA
2)AIRFRANCE ,IBERI A,LUFTHANSA ,ALITALIA ogSABENA

7.
BILAG II
23. Dereksisterer enanden type kommercielt samarbejde ,nem­
lig etjoint venture .Dette betyder ,attoselskaber ifællesskab
driver enrute medsamme luftfartøj ogmeddeling afindtægter og
omkostninger .
24. Kommercielt samarbejde harspillet envæsentlig rolle i
udviklingen afdeeuropæiske luftfartselskabers interkontinentale
ruter .Eteuropæisk luftfartselskabs nære samarbejde med etluft-
fartselskab iettredjeland kan styrke dets position uden forEuropa
Eksempler herpå erUTA med AIRAFRIQUE ogSASméd THAI AIR .Til
andre tider kan eteuropæisk luftfartselskab købe sine trafikret -
tigheder gennem kommercielt samarbejde med etluftfartselskab i
ettredjeland eller endog ved atdrive ennystats luftfartselskab .
25. Samarbejde kan også finde sted ,hvad angår agenter ,reser -
vationssystemer ,salg ogassistance ilufthavne .
26. Eaaftale omassistance .medfører ,atetluftfartselskab
kan anvende etandet luftfartselskabs organisation til teknisk og
kommerciel jordoperation iengiven lufthavn .
27. Énrepræsentations aftale medfører atetluftfarts elskab
repræsenterer etandet ivisse lande oglufthavne .
28. IATA har enudbredt multilateral interline aftale .To
selskaber kanogså sammenknyttes gennem eninterline aftale .De "
lover herved gensidigt atacceptere hinandens billetter .
SITUATIONEN FOR LUFTTRANSPORTEN IFÆLLESSKABET
Selskaber ogderes flypark
29. Størstedelen men ikke alle europæiske ruteselskaber ejes
enten helt eller delvist afstaten (sebilag II-2 ).Charteropera -
tioner gennemføres enten direkte afruteselskaberne ,eller gennem
tilknyttede charterselskaber eller afprivate selskaber afhvilke
nogle erknyttet tilrejsearrangører .

1ÏLAS 11
30. Der erca.30betydende luftfartselskaber iFællesskabet ,
hvoraf 15erstørre ruteselskaber ogca.det samme antal større
charterselskaber (sebilag II-3 ogII-4 ).Deandre luftfarts elska -
1)berflyver anden ogtredje niveau ruter '.Seks store ruteselskaber
iFællesskabet erblandt detyve største luftfartselskaber iverden
(sebilag II-5 ).1200 flyudafde7000 ,som iøjeblikket eri
drift iverden ,tilhører Fællesskabs luftfartselskaber .
31. Fællesskabets ruteselskaber fløj i1976 16,60$ afdesam­
lede ton-km (passagerer +fragt +post )afrutetrafikken iverden
■•{'"j.bilag TI-6 ).I1976 blev 65$afcharter passager-km fløjet af
europæiske selskaber .
Medlemsstaternes politik ogindflydelse
Generel politik
32. Hver stat udøver enprotektionistisk politik for sit
nationale luftfartselskab med henblik påatbevare sine politiske
prærogativer ogselv nyde godt afens egne fordele .Disse kan være
beliggenhed ,betydning ogsammensætning afdetnationale marked
ogdets særlige relationer med denne eller hin del afverden .Denne
indstilling erogså klar ved'f.eks .opbygning afruter ,hvor ,i
Europa som iresten afverden ,staterne spiller engrundlæggende
rolle ."
Staternes indfly delsepåopbygningafruterne
33. Muligheden foratopnå kommercielle trafikrettigheder af­
hænger somangivet ipkt .4-7afbilaterale aftaler ,indgået afsta­
terne ogdeponeret hos ICAO .
34. Hvor derikke eksisterer bilaterale aftaler ,eller hvor
disse aftaler ikke indeholder etprisafsnit ,overholder staterne
deprisfastsættelsesprocedurer ,somerindeholdt i"International
Agreement ontheprocedure forthe establishment oftariffs for
scheduled airservices "undertegnet afalle medlemsstaterne med
undtagelse afTyskland ogLuxembourg .
1)Andet niveau :indenrigstrafik påhovedruter
Tredje niveau :transport medsmåluftfartøjer

M«Q «ta
SILAS II
35. Størstedelen afforbindelserne mellem medlemsstaterne er
dækket af27bilaterale aftaler .Disse bilaterale aftaler giver
ikke altid detpræcise indhold afdetrufne beslutninger .Desup­
pleres ofte afenfortrolig brevudveksling mellem luftfartsmyndig­
hederne ideberørte stater .Disse breve fortolker ,specificerer
eller ændrer endog bestemmelserne iaftalerne .Disse breve kan
vedrøre oprettelsen afpoolarrangementer .
36. Desåledes forhandlede trafikarrangementer ogruter er
tætsammenknyttet pådetbilaterale niveau ,hvor rettigheder kan --
udveksles medréttigheder etandet sted iverden . ^ '
37. Gennem disse bilaterale aftaler harmedlemsstaterne også
mulighed for atkontrollere kapaciteten .Staterne afviser normalt
ikke kapacitetsforøgelse ,somselskaberne erblevet enige om.
38. Forsøg påensamordning afpolitik forruteflyvning har
været resultatløse ,eftersom stater ogderes luftfartselskaber har
modstridende interesser ogstår imodstridende forhandlingssitua -
tioner ,hvilket indtil nuharforhindret dem iatnåfrem til en
fælles optræden over for tredjelande .
39. Pådenanden side erder for ikke-planmæssig trafik gjort
etforsøg påpolitisk samordning .14medlemsstater afECAC godkend­
tef.eks .ijuni 1975 "Multilateral understanding fornon-scheduled
services onthe North Atlantic ".Dette skete for atskabe etfælles
udgangspunkt vedforhandlinger medUSA ,som ønskede fuldstændigt
atliberalisere denne trafik ,ogogså under hensyntagen tilCanada .
Denne samordnings karakter var oprindelig iførste række defensiv ,
men den viser etvist fremskridt .Denne aftale erimidlertid senere
blevet overhalet afadskillige aftaler mellem USA ogmedlemsstater­
nemedhensyn tilikke-planmæssig trafik ogidethele taget gennem
andre ændringer isituationen påNordatlanten .
Staternes indflydels epåprisfastsættelsen
40. Priserne forrutetrafik iEuropa forhandles hovedsagelig
mellem luftfartselskaberne under forudsætning afgodkendelse af
regeringerne .

10»
BIJAS 11
Iøjeblikket tager næsten alle europæiske regeringer ansvaret for
desamme internationale priser ogdesamme transportbetingelser ,
hvoraf defleste koordineres gennem IATA .Deanvender demdirekte
ideres økonomiske betingelser ,deres bilaterale aftaler ogderes
licenssystemer .
41. Alle medlemsstater serpositivt påenpriskoordinering
mellem ruteselskabeme ogønsker ikke atkæmpe for enalt forstor
priskonkurrence .Deeuropæiske selskaber undersøger muligheder for
nærmere indbyrdes rådslagning vedrørende disse sager påeuropæisk
niveau .
Administrative rammer
42. Deadministrative rammer forregeringsansvaret ertemmelig
ens ideforskellige lande .Opgaverne erenten grupperet iettradi­
tionelt ministerium ,eller delegeret helt eller delvist tilhalv-
officielle organisationer ,somhar envisgrad afautonomi ,som er
defineret gennem loven ;somf.eks ."Civil Aviation Authority "iDet
forenede Kongerige .
USA' sTRAN SPORTP OLITIK
43. Under valgkampagnen var etafpræsident Carters løfter at
mindske regerings indgriben påalle områder lufttransport indbefat­
tet .Hansagde yderligere iforbindelse med inflations bekæmpelse ,
*•>luf skulle være lige såbillig som transport medpri­
vat bil .
Hiemmemarkedet
44. Envisliberalisering havde allerede fundet sted ,menmed
detyderlige pres frapræsidenten tog'denne politik fart.' Enfuld­
stændig deregulering vedrørende trafikrettigheder ,priser ogkapa­
citet harnufundet sted forluftfragt .Densamme type deregule­
ring erundervejs forpassagertransport ,hvor denfaktisk allerede
ergennemført ivæsentligt omfang ogvilvære fuldført i1982 ,når
Civil Aeronautics Board (CAB)vilblive nedlagt .

-11-
BILAG II
45. Denne politik erifuld overensstemmelse medvisse aspek­
ter iamerikansk tradition ,ogdens konsekvenser forstås .Deumid­
delbare konsekvenser harværet enregn aflave priser forpassager­
transport foratopnå enbedre markedsposition ogopnå en "bedre
markedsandel .Desuden erdersket envisindskrænkning ilokale
ruter .Markedet reagerede i1978 vedenkraftig trafikforøgelse ,
somfyldte flyene oggjorde derved rabat tilbuddene rentable påkort
sigt .Hvad langt idseffekterne vil blive erimidlertid endnu ikke
kendt eller endog undersøgt istørre omfang ,,Envisafmatning af
markedet har allerede vist sig .
46. Det erimidlertid klart ,atmedengennemsnitlig indtægt ,
sålavsomden erpåmange flyvninger ,skal flyene være næsten
fyldt opfor atgive overskud .Dette vil gøre detvanskeligt at
imødekomme erhvervslivets ogdeoffentlige myndigheders behov for
pladsdisponibilitet .Eninfrastruktur ,somkan tage denpludselige
vækst ,erendnu ikke udviklet ,ogstore investeringer måforetages .
Det erogså klart ,atluftfartselskaberne måsenøje påhver rutes
rentabilitet ogtrække sigtilbage fra deruter ,somikke erren­
table nok .Derkan forekomme konkurser blandt desvagere luftfart -
selskaber efter nogen tid .Der vil blive entendens tilsammenslut­
ninger ,hvilket allerede erigang .Prissituationen bliver mere og
mere vanskelig atfølge for forbrugeren .Processen kan føre til en
situation ,hvor hver luftfartsselskabs rutenet konkurrerer indbyr -,
des istedet for atskabe etsamlet rutenet ,dertjener nationen
bedst . '
47. Detkanhævdes ,atmasseforbrugerens interesser eropfyldt
gennem denne radikale deregulering ,menmåske ikke erhvervslivets
interesser .Detkan idenne sammenhæng også nævnes ,atfragtpriser -
neersteget efter dereguleringen .

-12-
Ï1ÀG lï
International politik
43. Følgende politiske mål erfastlagt afUSA' sregering ved
forhandlinger omnye bilaterale aftaler :
1.Nye ogbedre muligheder forny-ogkonkurrenceskabende
prisfastsættelse ,somvilfremme ogtillade anvendelsen
afnye pris -ogservicemuligheder for atopfylde beho­
vet fra forskellige rejsende ogspeditører .
2.Liberalisering afcharterregler ogafskaffelse afre­
striktioner påchartertrafik .
3.Udvidelse afrutetrafikken gennem bortskaffelse af
restriktioner vedrørende kapacitet ,hyppighed ogrute-
ogtrafikrettigheder .
4.Bortskaffelse afdiskriminerende ogilloyal konkurrence
mod USA-luftfartselskaber inden for international trans­
port .
5.Mulighed formultipel designering afflere USA-luft -
fartselskaber påinternationale luftmarkeder .
6.Tilskyndelse tilmaksimal adgang tilinternationale
markeder forrejsende ogspeditører ved atgive til­
ladelse til atflere byer fårnon-stop eller direkte
trafik ogved atforbedre integrationen afindenrigs - .
trafik oginternational lufttrafik .
~7•fleksibilitet medhenblik påudvikling ogforenkling
afkonkurrencedygtig luftfragt trafik .
49. Disse målblev fastlagt i1978 efter forhandlingen og
vedtagelsen afBermuda IIaftalen mellem USA og -Detforenede Kongerige
ijuli 1977 .Deforenede Staters regering vartilfreds medbestemmelsen
idenne aftale vedrørende nyskabende prisfastsættelse ,menvarefter
nærmere overvejelse ikke glad forkapacitetsrestriktionerne ogbegræns­
ningen afdetmulige antal designerede luftfartselskaber .
50. Denvirkelig tilsigtede virkning afDeforenede Staters
politik sesimidlertid bedre ietantal bilaterale aftaler afsluttet
i1978 medIsrael ,Belgien ,-Nederlandene ogForbundsrepublikken Tysk­
land .Disse aftaler belyser trekoncepter :Multipel designering
Regler "»flg .oprindelsesland
Open sky .

-13-
BILAG II
51. USA opnåede multipel designation ialle fire aftaler .
Dette betyder ,atDeforenede Staters regering opfordrer såmange luft-
fartselskaber sommuligt til atsøge trafikrettigheder påalle ruter .
Dette eretprincip uden hensyntagen tiltrafikomfanget .
52. Regler iflg .oprindelsesland betyder ,attrafik ,somudgår
fra f.eks .Deforenede Stater ,følger dette lands regler medhenblik
påpriser ogtransportbetingelser .Reglen ersærlig vigtig medhensyn
til debetingelser ,under hvilke chartertrafik kan foregå .Skønt det
andet land bevarer sine egne regler fortrafik ,somudgår fradets
territorium ,vilderuden tvivl være enafsmitningsvirkning fra de
mere liberale regler .Dette begreb blev indført iaftalerne medNeder­
landene ogForbundsrepublikken Tyskland .
53. "Open Sky"-begrebet indfører enmeget stor frihed for de
tolandes luftfartselskaber både rute ogcharter ,medhensyn tilpri­
ser ,hyppighed ogkapacitet .Dette gælder både fortredje ogfjerde
friheds-transport ,uafhængig afluftfartselskabets nationalitet .Dette
begreb blev accepteret afIsrael ogBelgien .
l>4. Ifølge alle fire aftaler kanpriser nægtes ,dersom deer
diskriminerende eller uøkonomiske (predatory ).Disse begreber erend­
nuikke defineret afCABeller afnogen afdefire stater ,Iaftalen
medNederlandene ogForbundsrepublikken Tyskland kanenenkeltnpegB-^s ^-
ring nægte atgodkende enpris afdisse grunde .Iaftalen medBelgien
ogIsrael ,skal begge deinvolverede regeringer sammen modsætte sig
sådanne priser .
55. Som etresultat afdisse aftaler tildeltes Israel femnye
indfaldsveje tilUSA ,Nederlandene to,Forbundsrepublikken Tyskland 6
ogBelgien 3.

-14
BlfjAS II
56. Samtidig harCÅBudstedt enShow Cause Order vedrørende
dispensationen fraUSA "santitrustlove forluftfartselskaber ,som
deltager iIATA' spriskoordinerende virksomhed .CAB's foreløbige
■undersøgelser resulterede ienindstilling omatophæve denne dis­
pensation ,menmaninviterede alle berørte parter tilatforelægge
deres kommentarer omdette .
57. Denne Show Cause Order har rejst enstorm afprotester
over hele verden fra såvel regeringer somluftfartselskaber .Alle
Fællesskabets regeringer ogdevigtigste rutes eiskaber hartilslut­
tetsig denne protestbevægelse enten direkte eller gennem ECAC el­
lerAEA .Detovigtigste punkter er:a)dererintet virkeligt tegn
på,atDeforenede Staters politik virkelig indfører etbedre system
°S "b)iPågrund aflufttransportens internationale aspekter eren
ensidig aktion som denne yderst beklagelig .IDeforenede Stater
har både Department ofState ogDepartment ofTransport tilrådet
CABatgåfrem medforsigtighed .Department ofTransport harudtalt ,
atdeikke varsikre på,atCAB's foreløbige resultater varkorrekte
eller frugtbare .CABhar adinterim godkendt IATA 'snye strukturer .
LUFTTRANSPORTMARKEDET OGKONKURRENCESTRUKTUR
58. Foratvurdere graden afkonkurrence iluftfart erdet
nødvendigt atskelne mellem ;
indenrigsmark eder
Fællesskabsmarkedet ogeuropæiske markeder
interkontinentale markeder .

15-
BILAG II
59. Veddenne vurdering erdetnødvendigt attage hensyn til
deforskellige typer passager ogfragttransport :
Luftrutetraf ik
Ikke-planmaessig Lufttrafik
Taxiflyvning
Jernbåne
Vej .
Hav .
Indenngs traf ik
60. Femhovedtransportformer måtages ibetragtning :luft-
rutetrafik ,jernbane ,vej ,taxiflyvning oghav .Luftrutetrafik på
engiven rute gennemføres normalt afetenkelt luftfarts elskab ,og
der erkun ifåtilfælde konkurrence mellem ruteselskaberne .I
mange tilfælde har etnationalt selskab fået densamlede koncession ,
ogdet ermed dets tilladelse ,atmindre selskaber gennemfører
deres trafik .Jernbane -ogvejtransport oginogle tilfælde sø­
transport giver enstærk konkurrence ,somafspejles iprisniveauerne .
Den fremtidige udvikling afhurtige tog inden forFællesskabet vil
uden tvivl indføre enyderligere konkurrence ,f.eks .iFrankrig og
Det forenede Kongerige .Fragt transporteres sjældent adluftvejen ,
eftersom jernbane ogvej erforkonkurrencedygtige .
Lufttransport iFællesskabet ogiEuropa
61. Det europæiske Fælleskabs totale landareal erca.en
sjettedel afDeforenede Staters .Det europæiske Fællesskabs BNP
erca.16$mindre endDeforenede Staters .BNPpr.indbygger i
Deteuropæiske Fællesskab erikke meget mere end70%afdettil­
svarende iDeforenede Stater .Yderligere erIntercity -jernbane -

16-
IKAff tl
passagertransport meget mere udviklet iFællesskabet end iUSA ,
ogdette kombineret meddetfaktum ,atflyførst bliver konkur­
rencedygtige påafstande påca.300kmeller derover ,eller hvor
naturlige barrierer somhaveller bjerge eksisterer ,gørdetklart
atdettotale billede vedrørende passagertransport ervæsentligt
forskelligt mellem detoområder .Vikanderfor konkludere atluft
transportens potentielle rolle naturligt ermere begrænset inden
for Fællesskabet .
62. Konkurrencen ompassagerer pådekortére ruter foregår
hovedsagelig mellem ruteselskaberne selv ogmellem dem ogandre
transportformer .Pålængere ruter erkonkurrencen ofte forstærket
pågrund aftilstedeværelsen afcharterselskaber .Jernbane ogvej
ermindre attraktive især for erhvervsmæssig trafik .For ferie­
rejser erprivatbilen ogtoget meget brugt ogcharterflyvningen
giver enenergisk konkurrence påmål ,somdehartilladelse tilat
beflyve .Taxiflyvning yder enstadig større grad afkonkurrence
for forretningsrejser .
63. Der ernormalt ingen priskonkurrence mellem ruteselskaber
pådeenkelte ruter ,eftersom priserne forhandles afluftfartsel -
skaberne oggodkendes eller påbydes afregeringerne ;mendereksi­
sterer stadigvæk konkurrence påservice,flytype ,rutenet ,hyppig­
hed QSV .Der erirealiteten mindst toselskaber påhver rute og
inogle tilfælde optil 12.Priskonkurrence mellem ruteselskaber
ogcharterselskaber ogmellem charterselskaber indbyrdes erener­
gisk .Detbørbemærkes ,at'denne konkurrence sommetider eruigen­
nemsigtig forbrugeren ,eftersom prisen fortransport erindbefat­
tet idensamlede turpris .

-17-
BILAG II
64. Pådelange distancer iEuropa blev ferie trafikken tid­
ligere transporteret hovedsagelig afjernbaner ogpåvej ogkun
noget afdenne trafik gennemført afruteluftfartselskaberne .Si­
tuationen ernunået detstadium ,hvor denvigtigste nord/-sydluft -
trafik (Skandinavien /UK/Tyskland -Spani en/ltalien /Grækenland/Por-
tugal /Afrika )transporteres afcharterselskaber (enten søstersel­
skaber eller uafhængige )eller viarutetrafik gennem grupperejser
eller specialpriser .Detkansiges ,atruteselskabernes struktur
ikke gørdetmuligt fordemsærlig godt atimødekomme pludselige
trafikforøgelser ,somsommerferierejser ,mens charterselskaberne
erorganiseret ,sådekan imødekomme disse trafikhøjdepunkter og
dennomadeagtige natur afdisse trafikaktiviteter .
65. For fragt erkonkurrencen fra jernbane ogisær fravej
meget stærk .Vejtransport har ivirkeligheden vist sig atvære
hurtigere selv over længere distancer oginogle tilfælde også
billigere .Forsinkelser påjorden iluftfragttrafik pågrund af
officielle procedurer har spillet enrolle pådette område .
Interkontinental lufttransport
66. Forpassagertrafik dominerer lufttransporten internatio­
nal transport .Tidligere transporterede skibe envæsentlig del af
trafikken tilUSA ,Østen ogAustralien ,mendette ernureduceret •
til blot endråbe .
67. Der erkonkurrence pådisse markeder mellem deforskellige
ruteselskaber ogmellem dem ogcharterselskaberne .Det har ide
sidste 10årværet vanskeligt atopnå prisaftaler over Nordatlanten
ogsiden april 1976 næsten umuligt .CAB's nyligt gennemførte poli­
tikskabte enåben markedssituation ogmuliggjorde forIATA-sel -
skaberne indførelsen afyderligere lavpriser ,somCABtidligere
havde afslået .

-18-IM3 II
68. Udviklingen påNordatlanten harderfor været anderledes
endpådeeuropæiske langdistanceruter .Charterselskaberne ogisær
deamerikanske ,havde vundet enbetydelig delaffritidsmarkedet ,
men denne situation ændredes fornylig .Iøjeblikket transporteres
detmeste affritidsmarkedet påNordatlanten afruteselskaberne
enten tilgruppepriser eller specielpriser .Grundene tildenne
ændring erskitseret ipunkt 48-57 i'dette afsnit .
69. Den samlede konlcurrence over Atlanten erblevet meget stær
kere mellem ruteselskaberne ,især siden Laker Airways fiktildelt
lavprisrettigheder mellem NewYork ogLondon .Næsten 30luftfart -
selskaber opererer iøjeblikket pådette marked .
70. Det ervanskeligt atsige hvad langtidsvirkningen afdenne
priskrig vilvære pådet samlede nordatlantiske marked .
71. For detførste erdettvivlsomt ,omdetvirkeligt erble­
vet retmeget billigere forbrugeren atflyve pådisse ruter .Char-
terpriserne var tidligere næsten lige sålave som defleste afde
nyeferiepriser hosruteselskaberne (inkl .Laker ).Brugerne har
imidlertid vist ,atdeforetrækker denyderligere fleksibilitet ,
som erindført afruteselskaberne ,ogharderfor vendt sigbort
fra charterselskaberne .
72. Den totale trafik påNordatlanten erøget med ca.1 i
1978 ;Denne forøgelse erikke meget højere endden ,somskete på
andre markeder (Europa ca.9f°).Deterderfor vanskeligt atsige ,
omdenyelavere priser forruteflyvning har indført væsentlige
forbedringer forbrugerne .
73. Inden forde11>erderimidlertid sket væsentlige ændrin­
ger itrafikkens sammensætning ,f.eks .fracharter tilruteflyvning
fraikke-IATA tilIATA-medlemmer ,fraamerikanske selskaber til
europæiske selskaber *tiltrækning aftrafikken gennem London osv.
\.

-19-
:IIAOII
Rutenet
74. Mellem devæsentlige attraktions centre iFællesskabet er
der etstort passagervolumen ,somudgør rygraden idestørste rute-
selskabers europæiske rutenet .Pådenne måde har luftfarts elskabeme
været istand tilatplacere deres drifts -ogvedligeholdelsescentre
pålogisk måde nær disse ruter .Dette sikrer eneffektiv drift .Det
erogså logisk ,atluftfartselskaberne prøver atknytte sekundære
centre tilhovedcentrene foratudnytte deres flybedst muligt og
opnå besparelser .Vedvurdering afenmulig opréttelse afenny
rute villuftfarts elskaberne naturligvis undersøge dens rentabili­
tetudfraderes eget synspunkt ,dvs .især tage hensyn tilderes
eksisterende flypark .
75. Idenne situation kanluftfartselskabet imidlertid vælge ^
;atoverse ruter ,somfra etandet luftfartselskabs synspunkt ville
være rentable ,eller som fra etfællesskabssynspunkt ville være
iønskelige .
i
I76. Eninteressant undersøgelse afdette erblevet gennemført
*
afEGAC .Denne undersøgelse viser ,atder eretantal ruter ,hvor
,derumiddelbart synes atvære ettilstrækkeligt passagergrundlag
1tilatretfærdiggøre enrute ,menhvor denne ikke eksisterer .Det
erimidlertid også klart ,atpassagerer idefleste tilfælde eri
stand til atanvende andre ruter gennem hovedcentrene .Enafgrun­
dene tildette kanvære ,atderejsende ,særlig fraerhvervsliv og
regeringsmyndigheder ,foretrækker stor hyppighed -hvilket igen er
afhængig aftrafikstrømmens størrelse .
77. Lignende resultater .synes atfremgå afenanden undersø -
tf*
gelse ,somdenfranske regering sammen medKommissionen har be­
stilt .
*Rapport surlesservices aériens intra -européen ,1978 .
**Ladesserte aérienne inter-régionale enEurope .

*20-
ilSMJ
78. Det ervanskeligt atafgøre ,omdetfra etfællesskabs -
synspunkt ville være ønskværdigt atopnå trafik påalle disse
hvilende ruter ,somf.eks .Århus -Hannover ,Stuttgart-Lille eller
Torino-Toulouse .Det erklart ,at'etantal afdisse ruter ville
forringe hovedruterne ,ogderfor gøre trafik påhovedruterne min­
dre effektiv .Nogle afdisse hvilende ruter ville føre passagerer
indpåhovednettet for etandet lands luftfartselskab ,ogikke
alene dedesignerede luftfartselskaber ,men også regeringerne har
derfor prøvet atforhindre oprettelsen afsådanne ruter .Der er
imidlertid etbegrænset antal ruter mellem lufthavne påandet -
niveau ,hvor trafik udfraregionaludviklings betragtninger fra et
fællesskabs synspunkt ville være ønskværdig .
Priser
79. Det erkunmuligt her atgive enoverfladisk beskrivelse
afprisstrukturen iEuropa ognogle afdevigtigste grunde tildens
nuværende udformning .
Struktur
80. Detovigtigste måder atopbygge etprissystem påer:
a.Priser påalle ruter ietnet sættes irelation til
afst^n^i' ogprisniveauet somsådant udregnes såmed
"~:r"*Éenblik påatopnå etrentabelt resultat
b.priser påhver rute ietnet sættes irelation til
driftsomkostningerne påhver enkelt rute .
81. IEuropa erruteprissystemet enblanding afdetometoder .
Metode a)erbasis forsystemet ,menpriser påvisse ruter erble­
vetreduceret fradetnormale niveau pågrund afkonkurrence fra
andre transportmetoder ogfracharterselskaber .Afdisse grunde
erpriser påkorte ruter normalt ikke såhøje ,somdeskulle være .
Detsamme ertilfældet påadskillige nord–sydruter ,hvor ferie -
priser gælder forenstor delafdentotale trafik .

21
1Ï1A8 II
82. Ruteselskabeme hargentagne gange gjort gældende ,at
konkurrencen påNordatlanten harskabt ensituation ,hvor priserne
ertvunget nedunder etrentabelt niveau .Dette synes atindebære ,
atdeeuropæiske ruteselskaber for atgennemføre denne trafik må
tage højere priser andre steder eller lide tab .Denne påstand
ikke klarlægges ,eftersom Kommissionen ikke besidder tilstrækkelig
information herom .
83. Omkostningerne pr.passager erlave når :
-passagerantallet erhøjt
-derkan anvendes store fly
-sœdetaetheden erstor
-belaegningsgraden erstor
-distancerne erstore .
84. Det ernødvendigt attage alle disse faktorer ogflere
endnu ibetragtning ,førdet ermuligt atkonkludere ,omenenkelt
pris står irelation til omkostningerne eller ikke .
Prisudvalg
85. Den europæiske prisstruktur ermeget diffus .Påmange
ruter erder enovervældende mængde priser ,medens valget påandre
ruter erbegrænset .Generelt kan detsiges ,atruter medmegen tu-
risttrafik også erderuter ,somhar etstort udvalg afpriser .I
bilag II-7 eretantal afdepriser ,som iøjeblikket anvendes på
europæiske ruter ,angivet .
86. Begrundelsen fordenne overflod afpriser eratprøve at
adskille deforskellige brugergrupper ogimødekomme deres særlige
behov .Defulde priser (første ogøkonomi )erskræddersyet tilat
opfylde erhvervslivets behov ,dvs .tillade ombyttelighed afbillet­
ter ,no-shows ,interlining ,højtilgængelighed osv .Dette forklarer
detrelativt høje niveau fordisse priser .Idenanden ende er
ferietrafikpriserne repræsenteret vedudflugtspriser ,apex og
charterpriser .

Hm§§ as
IÏ£A8 ïï
87. Forskellen mellem disse tohovedniveauer kannormalt mo­
tiveres medhenvisning tildetforskellige omkostningsniveau ved
anvendelse afluftfartøjer udelukkende forden enetype trafik .En
engelsk undersøgelse synes atstøtte denne påstand (sebilag II-8 ).
Forskellen kanimidlertid udviskes ,fordi detsamme sæde imange
tilfælde sælges under forskellige salgsbetingelser .Salgsbetingel­
serne erfastlagt således ,atderskelnes mellem deforskellige pas-
sagerkategorier .
88. Etandet aspekt ,sommåinddrages ,ermuligheden forinter -
lining idetnuværende prissystem .Enflyvning mellem København og
Rommed stop-overs som ønsket ,fløjet afeneller flere luftfartsel -
skaber ,vilunder fuldprisreglerne koste detsamme somdendirekte
rute København-Rom ,dersom densamlede distance erinden forden
normale flydistance +20$ .Denne direkte pris kanvære betydelig
mindre endsummen afpriserne forhver delstrækning .Den direkte
pris deles opproportionelt mellem deforskellige delstrækninger ,
ogden andel etluftfarts elskab modtager vil .være mindre end den
offentliggjorte fulde .pris .Stop-over-systemet eksisterer også for
andre pristyper .Denne interlining-mulighed ermeget nyttig for
erhvervslivet ogforklarer delvist ,hvorfor offentliggjorte priser
påruter ,hvor der erenvæsentlig interlining ,kanvære temmelig
høje .
89. Dengennemsnitlige indtægt pr.passager erderfor betyde­
liglavere endøkonomiklasseprisen .Påmange ruter erdensålav
somca.60$aføkonomiklasseprisen .
1
1
90. Billetprisen beregnes iFare Construction Units (FCU )og
omregnes derefter inationale møntsorter .Billetten udstedes såi
detlands valuta ,ihvilken rejsen startes .Devalutakurser ,som
regeringerne godkender eller pålægger ,vil inogle tilfælde ikke
kunne følge med devekslende markedskurs er.Dette kanskabe en
retningsbestemt forskel ipriser .Forskellene erstore iFælles­
skabet forIrland ,Italien ,ogDetforenede Kongerige ,sompådenne
måde opnår lavere priser (helt optil30$mindre )forpassagerer ,
somstarter deres rejser fradisse landes lufthavne .IATA' sclearing
house ville nemt kunne arbejde medvalutakurser ,somblev hurtigere
justeret .

-η-mim n
Sammenligni ngEuropa/USA
91. Det ersvært atgennemføre enrelevant sammenligning af
priser iEuropa ogiUSA .Det eneste relevante sammenligningsgrund ­
lagville være dengennemsnitlige indtægt pr.passager .Idette
gennemsnit ville detvære nødvendigt atinkludere chart erindtægt ,
eftersom lavprisrejser imeget større omfang gennemføres afcharter­
selskaber iEuropa end iUSA .Yderligere erdetvanskeligt atfå
oplysninger omgennemsnitlig indtægt iEuropa ogsågodt somumu­
ligt iDeforenede Stater .
ι
92. Det påstås imidlertid ,ateuropæiske priser ermeget højere
endamerikanske priser .
93. Fordetførste skal detunderstreges ,atprisstrukturen
iEuropa ogUSA erforskellig .IUSA ersystemet hovedsagelig punkt
tilpunkt ogikke interline som iEuropa .Antallet afforskellige
priser ermeget større iEuropa end iUSA ogstrækker sig iadskil­
lige tilfælde nedunder desammenlignelige priser iUSA (sebilag
II-9 ).Forskelle ipriser skyldes væsentligst forskelle iomkost­
ninger ,somnormalt ermeget højere iEuropa ,f.eks .lufthavns -og
navigationsafgifter , "brændstof ,administration ,salgskommission ,
arbejdskraft (mindre stramme regler oglettere adgang tilansættel­
seogfyring iUSA )osv .Disse forskelle ,somerillustreret ibi­
lag 11-10 ,månaturligvis afspejles iprisniveauet .Nogle afdisse
omkostnings elementer ,som erinden forluftfarts elskabernes kontrol ,
kunne angribes direkte afFællesskabet .
94. Produktiviteten ermindre iEuropa end iUSA .Dette kan
forklares delvis gennem detmindre rutenet iEuropa ogdenhyppi­
gere forekomst afinternational trafik .Dette medfører anvendelse
afmere arbejdskraft endved indenlandsk trafik .Forskelle irute-
netkan også forklare enforskel iudnyttelse affly .Bilag 11-11
viser ,hvorledes relativt småforskelle iindividuelle produktivi­
tets elementer medfører store forskelle isamlet produktivitet .

241IMS II
95. Kårmantager hensyn tilalle dxsse faktorer ,kandet
anslås ,atdenvirkelige omkostningsforskel ,somerunder luft-
fartselskabernes kontrol ,pr.passager erca.20$højere iEuropa
* - - w "
end iUSA ,nårmanogså tager hensyn tilforskellen xoperatxons -
karakteristik mellem detosystemer .Vejen til lavere priser er
derfor gennem højere produktivitet ogforbedring afoperations -
karakteristik og-betingelser .
96. Ikke desto mindre har deeuropæiske luftfartselskaber væ­
ret istand til atudvikle sighurtigt ogstøt .Hvis udviklingen
idegennemsnitlige intra-europæiske priser sammenlignes med leve­
standarden iEuropa ,erindeks forleveomkostninger i1964 på100
steget til270 i1978 ,mens indeks forpriser som i1964 også var
100kun ersteget til 206 i1978 .Disse priser erderfor blevet
relativt lavere .

BILAG II-1
luftens friheder :
1.Den første giver ret til atflyve over enfremmed stats terri­
torium uden atlande .
2.Denanden giver rettiltekniske landinger (tekniske operationer
vedrørende luftfartøjet ,besætningen ,"brændstof påfyldning osv.}på
etfremmed lands territorium .
3.Den tredje giver etluftfarts elskab ret tilpåetfremmed lands
territorium atafsætte passagerer ,ladning ogpost ,som eropta­
get iindregistreringslandet .
4.Den fjerde giver etluftfartselskab ret til ietfremmed land
atoptage passagerer ,ladning ogpost medhenblik påafsætning
iregistreringslandet .
5.Den femte giver etluftfarts elskab ret til atgennemføre for­
retningsmæssig trafik medpassagerer ,ladning ogpost mellem
totredjelande .

{ΓΠ.Α6 "11-2
PROCENT STATSKAPITAL IDEVIGTIGSTE
EUROPÆISKE LUFTFARTSELSKABER
AirFrance 98,8%
AirInter 49,90%
Alitalia * 99,-%
BritishAirways .100,-%
KLM '78,-%
AirLingus .100,-%
Lufthansa '82,16%
Luxair *25,57%
Sabena .100,-%
SAS 50,-%
British Caledonian )
UTA• )^privâtejet

DEVIGTIGSTE RUTE SELSKABER IEF (1977 )
Selskab Personale FlyparkPassager-km
internationalt
(mio )Passager-km
Ialt ■
(mio )
AER LINGUS 5737 (1) 13(1) 2231 2288
AIR FRANCE 31400 118 16217 20794
ALITALIA 16089 (1)81.(1) 10729 11867
BRITISH AIRWAYS 52707 (1) 184 (1) 28773•30243
8RITISH CALEDONIAN A 5716 27 37563991
K.L.M. 16481 (1) 48(1) 12562 ; 12562
LUFTHANSA 27862 9214220 15038
SABENA *9816
''••41 '-28 4415 4415
SAS 155^56 74 7980•. 9495
UTA 7012 183931 3931
iI
i
l Kilde :ICAO Doc.9180 /3
\ .:ν - .(1)1976

DEVIGTIGSTE CHARTERSELSKABER IEF(1977
Selskab Nationalitet Personale FlyparkPassager-km
internationalt (mioPassager-km
)i\alt(mio)
BavariaGermanair (1)Forb.Tyskl .7436 1159 1159
IBritanniaAirwaysLtd. U.K. 115116 3876 3876
IBritishAirtours U.K.7589 2044 2044
IBritishMidlandsAirwaysLtqtU.K., 938 16 869 1095
IConairA/S DK 254 4 1277 1277
ICondorFlugdienstGMBH Forb.Tyskl-102217 5848 5884
[DanAirServicesLtd.* U%K. 3159 56 4837 4965
IHapag-Lloyd 6MBHForb.Tyskl .
4308 1536 1536
(LakerAirways*U.K.>17711
m4190 4190
ILTU I.Forb.Tyskl .520 7 1994 1994
!Maersk DK 60010 1572(1) 1572(1)
IMartinairHoltandN.V. NL 714 25<1)2384 2384
IMonarchAirlinesLtd. U.K.304 6(1)1341 1341
IScanair DK 522 7 2970 2970
ISterling .AirwaysA/s IDK
I1354 22 4197 4197
ITransaviaHollandBV(1)NL
I606 8
41358 1358
*Gennemférer ogsSlruteflyvning
(1)1976Kilde;HA."forpersonale
ICAOf°randreoplysninger

INTERNATIONAL IKKE -PLANMÆSSIG PASSAGERTRAFIK ,1975
15Største charterselskaber og15største ruteselskaber
(millioner passager-km )
I Nummer Charterselskaber •Ruteselskaber
■ ■ ■■■■■■! . ι■ ■ ■Μ
1
2
3
4
t;
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15Condor ((Tyskl .)/Ilcfl.Trans International (USA;.
Sterling (DK>
Korld (USA)
Britannia (UK)
Laker (UK)
Overseas National '(USA)
Wardair l'CDN )
Spantax (Spanien )
Scanair (Sandinavien )
Kartir.air (NL).
Balair (CH>
British Airtour3 (UK)
Capitol (Ui>A> "
Conair (DK)5023
4356
3888
3495
3422
2879
2878
2842
2205
2134
1995
1869
1775
1601
1579PAÀ (USA)
Dc*:nAir(UK)
JAL ("Jàpan )
Finnair (Friand )
TtfA(LisA)
AVIAC0 1Spanien )
British Caledonian
Air Canada
TAROM (Rumanien )
KLM(NL):
BA-0vorsca3 (JK)
Flying Tiger (USA^
THY (Tyskiet )...
Northwest (USA )
Seabord (USA)4675
3657
176I
1684
1579
1429
1403
1245
1221
1166 :
941
888
884
661
647
lait for 15storste selskaber41941
(684)23808
(64fo)
lait for deandre selskaber19859
(3255)13662
(36*)
■lait for alle selskaber61800
(100£ )37500
(îooro
(fcilde *Recueil destatistiques n°215 *
_ --EF-Luftfartselskaber er .understregede

DEVIGTISTE LUFTFARTSELSKABER IVERDEN
UPDELING EFTER SAMLET TRAFIK ITON-KM "
(1971 -1976 )
Selskab Milliarder ton-km |Selskab ..Iliarder ton-km .
1971 1976 1971 1976
1-Aeroflot 14M6 11-DLH 1402 2560
I2-United Airlines '568 5763 12-Northwest 1H12 2491
3-PAA h631 617 13-AirCanada 1398 2129
I4-American Airlines 3710 k567 14-KLM 1201 1796
5-TWA k029 h1»61 15-Flying Tiger 1252 1496
I6-British Airways 3^ 16-Alitalia 1125 1363
I7-Eastern AirLines 2614 32k? 17-Qantas 1353
I8-Delta
I *• ' I1760 3018 18-Western 87k 1.-341
I9-Japan AirLines 1m2888 19-Continental 877 1272
I10-AirFrance 1k072771 20-Braniff 809
SAS 801
National 775 II
.Kilde sBulletin ITA

RUTETRAFIK IALTI1976
laitfor141ICAO
MedlemslandePassager-km
(mio)% ton-km(fragt)
(mio)Xlaltton-km
(mio)X
762.429 100 21.449 100 93.048 100
•'U.S.A.-Luftfartselskaber 288.027
;γ.37/78 7.440 34/6935.214 37.84
EF-Luftfartselskaber
110.878 14/54 5.014
«•••23/3815.454 16/61
'Kilde;icao

"''BILAG"II-7
••(
.-V ;
•*■
'*'.*
•Eksempler påsærligepriseriEuropa.,
LONDON-PARIS UdflugtProcentaft/r
'økonomiklassepris
•I•
I•'ty
>'■4-
'f<•-I.
»•.t..,.Natbillet (gyldig 1måned)
Weekendbillet (gyldig 1måned)
T.\"IPEX ■ !lV,î -ii.
..<'!».1-f '
•...Ungdomsbillet !i, .
>»·■>ι
,Studenterbillet
r.■'* ,
=;:
•>.Skolegruppe ,]
f/'• VI *
Ægtefællebillet gyldig 5dage.)
I
»
Interessegruppe
Grupperpå10-14passagerer
"Grupperover 15passagerer
InclusiveTour (**
i'..4î.. i".il:<»
*70
58
58
75
75
70
50
95(1)
90(1)
36
\J\'Kilde:AirTariffMcnual .• ..•– mmmm .4 , .
(lySupplerende reduktionafellersgældendepris
i;4 ••
.i.
;
i
t•:i
■■:·;1■
;h.•-t.■11 ■»■

BILAG11-8
I»
ïl
1
XiMKOSTNING^SÅMIVrENLIGNING CHARTERSELSEAB /RUTESELSKAB
Rute
ARute Rute
C
1.Samletomkostning pr.rutepassager
2.Fratrækkommission
3.Turistklasse (fratrækførsteklasse)
4.Sœdetaethed
5.Belœgningsgrad
6.Maks./min.forhold
7.Udnyttelse
8.Standardudgifter (landingsafgifter ,
besætning ,service "ombord)
9.Prisforserviceydelser isomikkegælder
charter (hovedsagelig salg,reservation
&reklame)
10.Afledetcharteromkpstndrig
11.Reelcharteromkostfci&g' ;
12.Variable omkostninger ^-
Kilde:BritishAirways100 100 100
92 '92 91
86 84 87
77 80 83
56 59 60
60 62 63
57 6061
51
ι·.■
ii
:36
:36.
.4
34-37
14-2351
37
37
32
17-2453
39
39
35
17-28
Tabellenviser,hvorledes determuligtatstartemedomkostning
pr.rutepassager oggennemtilpasning forforskellene mellemrute-
ogchartertrafik atnå-ettilpasset omkostningsniveau forrute-trafik,somganskenærtsvarertilomkostning pr.charterpassager .

■BILAGrc-9
: '· ν*
EUROPÆISKE OGINDENRIGS USAPRISER
SAMMENLIGNET MEDAFSTAND
USt
pr.Pax-km
24
\ I i\ ■1EUROPÆISKE PRISER
\ ^––\–L i––USAINDENRIGSPRISES
I – ØKONOMI -(Europa)
^ ' ØKONOMI(US)
\ !||TURBASERET .(US)
^I ' I SGIT(Europ^
5 1 I_ l_ I11 I !■-'iiTITTTrrnirirrrrmir – „......i_|n^TirMmiinMiiriMJmjCTOMMnjM
S
04 S'12 15!.20 24
SOURCE :AEA . Distane® (siOO)km
<:·:"-;'ν·ί■■■-:ί
i'::!■ '■
»

SILAGli-IOJ )
r
AKGLO-MERIKANSKE OMKOSTNINGSNIVEAUERr
L
r
L
ry#S.Omkostninger Britiske omkostninger , [
F r
L-. Seforklaring ,j
♦? [B,C.D,£ Ipâorakostflings -
byrder - i
Oak ,r A
pr-..h r–~–~~rn h– 1– :–h rατκ |- · I
Γ
i »r
L.
I r
f ^ I
FORKLARING PÅOMKOSTNINGSBYRDER
A.Omkostninger uden forluftfartselskabets kontrol
f.eks .højere europæiske "brændstofpriser ,landingsafgifter ,navigations -
afgifter ogforsikring ;USA-markedets størrelse .
B.Omkostninger som skyldes ydre bindinger
f.eks .kortere driftdag iEuropa pågrund afnatstartforbud ogrejse -
vaner jamerikanske flymere brændstof økonomiske ;muligheden foratdrive multisektor-ruter iUSA -,
C.Omkostninger pågrund afforskellig regnskabsførelse
f.eks .afskrivningsmetode ogomkostningspostering .
D.Omkostninger pågrund afforskellige standarder forkundeservice
f.eks .in-flight måltider ,mere kabinepersonale iforhold til passage­
rer iEuropa .
E.Omkostninger som skyldes trafikforholdene idet europæiske multimark eds -
miljø
f.eks .kommission tilagenter højere end iUSA ;større reklameudgifter ;
omkostninger ved atdrive trafik i30forskellige lande .
P.Omkostninger forbundet med arbejdsbetingelser ;arbejdspladskultur
f.eks .lavere lønniveau iStorbritannien ogEuropa ;system -ogorgani -
sationsforskelle ;relative antal inspektører ;jobfleksibilitet
iUSA .
Kilde ;BRITISH AIRWAYS

SAMMENLIGNING MELLEM EUROPÆISKE OGUSLUFTFART SELSKABER
FLYPRODUXTIVITET
GENNEMSNIT PR.PLY
Antalsæder
Rev.Paxbelaegningsgr.l# )
A/Cafstand (km)
Dagligudnyttelse (timer)
Antallandinger pr.dag
*
A/Chastighed (km/h)
Dagligproduktivitet
lconASK)AEA
LOKALT EUROPA
120.4
58.9
709
7.2
5.2
510
4t<*2.1^VIGTIGSTE US
1^5.7
56.0
95*»
8.0
'5.5'
595
762.9USINDKX
AE«\=100
121
-2.9pts
135
120
10f,
117.
173
Kilde ;SAS