Forslag til EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS DIREKTIV om fremme af anvendelsen af biobrændstoffer til transport

(forelagt af Kommissionen)

BEGRUNDELSE

1. Indledning

I grønbogen "På vej mod en europæisk strategi for energiforsyningssikkerhed" [1] fremhævede Kommissionen transportsektorens kritiske rolle både med hensyn til forsyningssikkerhed og klimaændringer:

[1] KOM(2000) 769 endelig af 29.11.2000.

* Transportsektoren er stort set 100% afhængig af olie, som er den energikilde, som ud fra et forsyningssikkerhedsmæssigt synspunkt giver anledning til størst bekymring.

* CO2-emissioner fra transport forventes fortsat at stige i modsætning til de målsætninger, man har vedtaget om at nedsætte dem. Det gør det meget vanskeligt for EU at modstå udfordringen vedrørende klimaændringer og at opfylde forpligtelserne i henhold til Kyoto-protokollen. Desuden skal de forpligtelser, der er indgået i henhold til Kyoto-protokollen, betragtes som et første skridt.

Grønbogen indeholdt derfor forslag til et ambitiøst program for oliesektoren til fremme af biobrændstoffer og andre erstatningsbrændstoffer, herunder brint, idet målet for disse brændstoffer var, at de skulle udgøre 20% af det samlede brændstofforbrug inden 2020.

Da den fælles landbrugspolitik omlægges, så der bliver lagt mere vægt på landdistrikternes økonomi, vil produktion af råmaterialer til biobrændstoffer kunne bidrage til at skabe nye indkomstkilder og opretholde beskæftigelsen i landdistrikter. Det vil få en generel positiv virkning og passe godt med udvidelsen.

Flere medlemsstater har derfor allerede truffet foranstaltninger på nationalt niveau, hovedsagelig på afgiftsområdet, for at fremme produktionen og anvendelsen af biobrændstoffer. Det er imidlertid tvivlsomt, om biobrændstoffer nogensinde vil komme til at udgøre en væsentlig andel af det samlede brændstofsforbrug i EU, hvis ikke der træffes koordinerede beslutninger vedrørende afgifts-, energi- og miljø politikken på dette område, og udarbejdes klare planer for landbrugsproduktionen og fremstillingsindustrien.

Der er derfor behov for aktioner på fællesskabsplan inden for biobrændstoffer, inklusive afgifter, så der kan skabes grundlag for den nødvendige investering til at fremme tilstrækkelige mængder af biobrændstoffer.

2. Direktivforslagets formål og anvendelsesområde

Det grundlæggende mål for udkastet til direktiv er at skabe en ramme på fællesskabsplan, som kan fremme brugen af biobrændstoffer til transport inden for EU. Forslaget indeholder en forpligtelse for medlemsstaterne til at indføre lovgivning og træffe de nødvendige foranstaltninger til at sikre, at en minimumsandel af de brændstoffer til transport, der sælges på deres område, udgøres af biobrændstoffer fra og med 2005, samtidig med at det overlades til medlemsstaterne at træffe beslutning om, hvordan dette mål nemmes kan opfyldes.

Den minimumsandel, som biobrændstoffer skal udgøre af alle de brændstoffer, der sælges til transport på de forskellige medlemsstaters markeder, gennemføres på grundlag af en aftalt tidsplan. Disse minimumsprocentdele og tidsplaner vedtages ved en udvalgsprocedure på grundlag af erfaringer, miljøevalueringer, nye tekniske udviklinger og i overensstemmelse med andre energimæssige og miljømæssige målsætninger, som forfølges på såvel nationalt som fællesskabsplan.

De foranstaltninger, der træffes for at opfylde de årlige mål, anføres i en årsrapport, som medlemsstaterne forelægger Kommissionen. På grundlag af disse rapporter vurderer Kommissionen så den indsats, som medlemsstaterne har gjort for at opfylde deres kvota for biobrændstoffer, og fremsætter eventuelt forslag til forbedring af direktivets bilag.

For at sikre at der er tid til at etablere de nødvendige produktionsfaciliteter, bør der ikke indføres en kvantitativ forpligtelse før end 2005, hvor 2% brændstofserstatning synes at være et realistisk mål. En forøgelse af erstatningen med 0,75% pr. år vil bringe erstatningen op på 5% i 2009.

Inden udgangen af 2006 undersøger Kommissionen behovet for tvungen iblanding af biobrændstof i benzin og diesel med henblik på at opfylde målsætningerne for biobrændstoffer inden for transportsektoren og fremsætter eventuelt et forslag til ændring af direktiv 98/70/EF.

3. De forskellige brændstoftypers nuværende fordeling i EU og mulighederne for biobrændstoffer

3.1 Forskellige former for brændstoffer

Biobrændstoffer til transport kan markedsføres i form af "ren" biobrændstof til bestemte køretøjer eller i form af "blandede" brændstoffer i et sådant forhold, at de ikke påvirker motorernes køreevne. Disse biobrændstoffer er hovedsagelig biodiesel, bioethanol og ETBE (ethyl-tert-butyl-ether) fremstillet på grundlag af bioethanol. Andre mulige biobrændstoffer er biogas, biomethanol, biodimethylether og bioolier. Teknisk set kan de anvendes i konventionelle benzin- eller dieselmotorer, men det kan være nødvendigt at anvende særlige tanke til disse brændstoffer.

Bioethanol kan i sig selv anvendes til køretøjer eller det kan blandes med konventionelle motorbrændstoffer. De fleste køretøjer, der er indregistreret i EU, kan teknisk set køre på en blanding af brændstof med op til 15% bioethanol.

Biodiesel anvendes på nuværende tidspunkt i ren form eller blandet med konventionel diesel. På nuværende tidspunkt bruger Tyskland, Østrig og Sverige 100% ren biodiesel i dertil indrettede køretøjer. I Frankrig blandes biodiesel med 30% i kontrollerede bilparker og anvendes også i blandinger på 5% i normalt dieselbrændstof. I Italien iblandes det med 5% i normal dieselbrændstof.

ETBE (ethyl-tert-butyl-ether) er etheriseret bioethanol og kan anvendes som blandingskomponent i benzin med op til 15%.

Biogas, som fremstilles ved anaerob fermentering af biomasse og/eller den bionedbrydelige andel af affald, kan renses til naturgaskvalitet og anvendes i gasmotorer til transport.

Biomethanol fremstillet af biomasse og/eller den bionedbrydelige del af affald svarer til fossilt metanol og kan anvendes på samme vilkår som brændstof til transport.

Biodimethylether er et dieselkvalitetsbrændstof, fremstillet af biomasse og/eller den bionedbrydelige del af affald, der anvendes som biobrændstof.

Bioolie er et pyrolyseoliebrændstof, fremstillet af biomasse og kan anvendes som et normalt dieselbrændstof.

3.2 Den nuværende situation i Europa

Der er stor forskel med hensyn til anvendelsen af biobrændstoffer i Europa. Østrig og Frankrig er f.eks. de mest aktive lande. Der blev konstateret en betydelig stigning på 93% mellem produktionen af biobrændstoffer i 1997 og produktionen i 1999. Det er kun 6 medlemsstater der reelt bidrager til den samlede europæiske produktion af biobrændstoffer.

Den franske olie- og proteinplantesektor forsøgte at finde nye markeder for rapsolie, som blev underudnyttet inden for brændstofsektoren i Europa. I 1991 blev der ud viklet et vigtigt program, som gik ud på at involvere de vigtigste sektorer i forbind else med produktion af biodiesel: Oliefrøproducenter, olieproducenter, bilfabrikanter, ADEME [2] (miljø- og energiagenturet) samt offentlige myndigheder. Som resultat af dette program og de eksisterende afgiftslempelser for pilotprojekter vedrørende rapsfrø- og solsikkeestere iblandede et olieselskab på generelt grundlag 5% biodiesel i dieselbrændstof. Det samlede bidrag fra biobrændstoffer beløb sig i 1999 til 0,7% af det samlede forbrug af olieprodukter med ca. 1/3 bioethanol og 2/3 biodiesel.

[2] Agence de l'Environnement et de la Maîtrise de l'Energie.

Østrig var et af de første lande, der etablerede et bioenergiprogram. I 1991 blev et af verdens første industrielle biodieselproduktionsanlæg taget i brug i Aschach-provinsen (provinsen Øvre Østrig).

En væsentlig del af bioenergiprogrammets succes i Østrig skyldes integreringen af en energipolitik i diversificeringen, omlægningen og fornyelsen af landbruget. I 1999 var den østrigske produktion af biodiesel på 18 kT. Denne produktion steg til 30 kT i 2000.

Tyskland er på nuværende tidspunkt den anden største biodieselproducent. I henhold til EUROSTAT's officielle statistikker blev der i 1999 produceret 130 kT, hvilket udgør 15% af det samlede EU-forbrug af biobrændsel. I 2001 forventes produktionen af blive på 250 kT, og at den vil stige til 500 kT i 2002.

Det svenske scenario er i løbet af de næste 20-40 år at erstatte 25-50% af det nuværende brændstofforbrug med reststoffer fra skov- og landbrug. Den svenske nationale energiadministration tror på, at det er muligt at opnå en markedsandel på 10% for biobrændstof i løbet af 10 år.

I år 2000 var produktionen af biobrændstoffer i Sverige på ca. 50 kT. Det disponible overskud af hvede i Sverige kunne i fremtiden - med det nuværende udbytte - producere 500 000 m3 ethanol, hvilket udgør ca. 5,6% af det samlede årlige forbrug af benzin og dieselolie i Sverige. Der er ca. 300 busser, der kører på ethanolbrændstof, og heraf er de fleste i Stockholm-området, og ca. 600 biogasdrevne biler og 100 tunge køretøjer. Træflis og andre ligno-cellulosiske kilder såsom halm er måske et fremtidigt råmateriale, men på nuværende tidspunkt er det ikke konkurrencedygtigt at konvertere cellulose til bioethanol. Den svenske regering støtter forskning og udvikling af ethanol fra træbiomasse med det mål at gøre bioethanol fra træ konkurrencedygtigt i 2004.

Produktionen i Italien var på 96 kT i 1996. Den nationale plan for brug af biomasse fra landbrug og skovbrug indeholder en plan om en produktion af bioethanol, biodiesel og ETBE på ca. 1000 ktoe i løbet af det næste tiår.

Produktionen i Spanien var på ca. 50 kT i år 2000. Flydende biobrændstof er medtaget i den nationale plan [3] som havende en anerkendt værdi for udvikling af landdistrikter og jobskabelse. Der forventes i år 2010 ca. 500 ktoe i forbindelse med afgiftsforanstaltninger.

[3] Plan de Fomento de las energías renovables en España, December 1999.

Følgende tabel viser kun biodiesels relative andel i EU's medlemsstater:

>TABELPOSITION>

Omregningsfaktor for biodiesel er 0,812 ktoe/kT (Eurostatkilde) og 0,6 ktoe/kT for bioethanol (ekstrapolation).

* produktion i år 2000

3.3 Mulighederne for biobrændstof i Europa

Følgende faktorer vil få indflydelse på biobrændstoffers potentielle gennembrud:

* Den primære producerede biomasse og proceseffektiviteten (der er variationer fra 1 toe biodiesel produceret pr. ha i forbindelse med rapsfrø til 5,6 toe biobrændsel produceret pr. ha i forbindelse med sukkerroer)

* økonomien i hovedprocessen og produktionen af biprodukter (sekundær biomasse)

* teknologiske fremskridt (f.eks. i forbindelse med ligno-cellulosiske afgrøder).

For at give en idé om omfanget er det samlede dyrkningsareal under den fælles landbrugspolitik, som kan anvendes til produktion af korn, oliefrø og proteinafgrøder begrænset til ca. 54 mio. ha for EU-15. Den obligatoriske braklægning for 2001/2001 beløber sig til ca. 4 mio. ha ud over den frivillige braklægning på 1,6 mio. ha, dvs. i alt 5,6 mio. ha. I betragtning af dette braklægningsareal, og idet der kun tages hensyn til den primære biomasse som en funktion af de dyrkede afgrøder, vil der kunne leveres mellem 4 og 15 Mtoe biobrændstoffer til transportbrug, hvilket vil udgøre mellem 1,2 og 5% af det samlede forbrug i Europa af olieprodukter. Men i hvor stort et omfang producenterne vil vælge at gøre brug af braklægning til en sådan produktion, vil afhænge af prissignalerne og vil under alle omstændigheder være begrænset af Blair House-aftalen vedrørende brug af biprodukter fra non-foodproduktion på braklægning - nemlig 1 mio t soyakageækvivalent. Desuden begrænser Blair House-aftalen også oliefrøproduktion, der støttes af en afgrødespecifik hjælp, til højst ca. 5 mio. ha. Således skabte den beslutning, der blev truffet i forbindelse med Agenda 2000, om at sidestille støtten til oliefrø med støtten til korn - hvorved den afgrødespecifikke støtte til oliefrø blev ophævet - den grundlæggende forudsætning for, at EU's oliefrøproduktion blev i stand til i væsentlig omfang at imødekomme en sådan efterspørgsel uden for rammerne af braklægningen, idet muligheden inden for braklægningen er yderst begrænset. Andre kilder til produktion af biobrændstoffer som f.eks. korn, herunder også majs, sukkerroer eller træbiomasse er ikke dækket af Blair House-aftalen og er derfor kun omfattet af de normale konkurrenceregler.

Ifølge prognoserne i grønbogen om forsyningssikkerhed [4] vil transportsektoren vokse med ca. 2% pr. år i det kommende tiår. Hvis der ikke gennemføres energibesparelsesforanstaltninger, vil forbruget af diesel og benzin blive på ca. 304 mtoe i 2010 i EU som helhed. Biobrændstoffers bidrag forventes i denne prognose for 2010 at blive på ca. 17,5 mtoe.

[4] KOM(2000) 769 endelig udg. Grønbog: "På vej mod en europæisk strategi for energi forsyningssikkerhed".

Endelig skal det nævnes, at produktionen af biobrændsel ikke er direkte knyttet til landbrugets overfladeareal. Ud over de muligheder, der er baseret på den primære biomasse, skal der også tages hensyn til den sekundære biomasse og reststoffer eller organisk affald som en væsentlig, miljøvenlig, supplerende ressource til produktion af biobrændstoffer. Eksempler på mulighederne ved den sekundære biomasse er affald fra vegetabilsk olie og fedt. Da det samlede forbrug af olie og fedtstoffer i EU er på ca. 17 Mt (med en vækstrate på 2% pr. år), og heraf er 3/4 vegetabilsk olie. Østrig skønner, at i forbindelse med genbrugspolitikken er 18,5% af den samlede mængde olie/fedt genanvendeligt. Ekstrapolering af dette tal til resten af EU giver en markedsstørrelse på op til 3 Mt for fedtstoffer og vegetabilske olier. Brugen af disse fedtstoffer og olier vil kunne fjerne behovet for dumpning og den dertil hørende risiko for miljøet. Ved genanvendelse af olier undgås også omkostninger til kloakering og deponier.

4. Økonomiske betragtninger

4.1. Ekstra produktionsomkostninger ved biobrændstoffer

Både på baggrund af den forringede forsyningssikkerhed, og de lavere CO2-emissioner og fordele for landbrugsøkonomien synes biobrændstoffer at have en lys fremtid for sig. Det dramatiske fald i oliepriserne i begyndelsen og midten af 1980'erne og deres fortsat lave niveau siden da (selv dagens pris på ± 30 USD pr. tønde er under halvdelen af den pris, der var gældende i 1980-82 i faste priser), betyder imidlertid, at biobrændstoffer ikke er konkurrencedygtige.

Biodiesel - som på nuværende tidspunkt er det mest anvendte biobrændstof - har en produktionspris på ca. 500 EUR/1000 l mod 200-250 EUR/1000 l for traditionel oliebaseret diesel inkl. raffineringsomkostninger. Produktionsomkostningerne for biodiesel er afhængig af en række faktorer, især prisen på råmaterialet (normalt rapsolie), produktionsanlæggets størrelse og type, mængden og værdien af biprodukter (protein, glycerol). Den skønnede pris på 500 EUR/1000 l er baseret på den gennemsnitlige omkostning til råmateriale, lave produktionsomkostninger ved store produktionsanlæg og en glycerin biproduktpris på 50 EUR/1000 l biodiesel, der produceres. I betragtning af at der skal 1100 l biodiesel til at erstatte 1000 l oliebaseret produkt, viser den økonomiske beregning en tillægsomkostning på mindst 300 EUR/1000 l diesel, der erstattes af biodiesel. Denne ekstra omkostning er i høj grad afhængig af råolieprisen og svingningerne i markedspriserne på olieprodukter.

Råoliepris // "Ektraomkostning" - 100% biodiesel

20 USD/tønde

25 USD/tønde

30 USD/tønde

35 USD/tønde // ~ 350 EUR/1000 l

~ 300 EUR/1000 l

~ 250 EUR/1000 l

~ 200 EUR/1000 l

Det skal nævnes, at produktionen af biodiesel fra brugte fritureolier giver et mere positivt billede, idet råmaterialet stort set er omkostningsfrit og indgår som led i en sund politik for affaldsstyring. Imidlertid er mængden af biodiesel der er produceret fra denne kilde, naturligvis begrænset.

Bioethanol kan produceres på grundlag af forskellige afgrøder, normalt sukkerroer eller korn (hvede, byg). I USA er majs det vigtigste råmateriale og i nogle tilfælde kan der anvendes affaldsprodukter fra landbrugsproduktionen. De samme overvejelser som for biodiesel gør sig gældende for bioethanol. Produktions omkostningerne pr. 1000 l kan være lavere. På den anden side kræves der 1500 l ethanol til at erstatte 1000 l benzin.

Hvordan kan ekstraudgifterne til den mellemlange produktion af biobrændstoffer retfærdiggøres og hvordan kan ekstraomkostningerne bedst opvejes- I pkt. 4.2 og 4.3 behandles de fordele, som er lettest at kvantificere, mens der i pkt. 5 ses på den kvalitative indvirkning på andre politikker

4.2. Fordele ved at undgå CO2-emissioner

Det er produktionsmetoden, der bestemmer, i hvor høj grad CO2-emissioner kan undgås. CO2-emission fra fossilt diesel er på ca. 3,2 t CO2/1000 l (inkl. CO2-emissioner fra produktion, transport osv.). Selv om CO2-emissionen fra biobrændstof principielt er neutral, er den reelle reduktion af CO2-emissionerne mindre end de 3,2 t, på grund af de emissioner, der produceres i forbindelse med dyrkningen af afgrøder og omdannelsen af råmaterialet til biobrændstoffer. Realistisk set er CO2-besparelsen på biodiesel på ca. 2-2,5 t CO2/1000 l. ADEME skønner, at besparelsen ved at erstatte benzin med ethanol er på 2 t CO2/1000 l. Hvis der ikke var andre fordele som f.eks. inden for landbrugssektoren og forsyningssikkerheden, ville det betyde, at omkostningerne ved reduktion af CO2-emissionerne med de nuværende oliepriser og produktionsomkostningerne til biobrændstof ville ligge på 100-150 EUR/t CO2, hvilket er over grænsen for omkostningseffektive foranstaltninger til opfyldelse af EU's forpligtelser i den første Kyoto-forpligtelsesperiode. Selv om brugen af biobrændstoffer på nuværende tidspunkt ikke kan retfærdiggøres alene med henvisning til fordelene ved at undgå CO2-emissioner, bør det imidlertid tages i betragtning som en strategisk mulighed i forbindelse med den fremtidige politik vedrørende klimaændringer.

4.3 Fordelene for forsyningssikkerheden ved oliesubstitution

Fordelene ved at gennemføre oliesubstitution er vanskelige at kvantificere, men alligevel betydelige. Det er tydeligt, at en lang række energipolitiske foranstaltninger (energibesparelser, oliesubstitution) i de olieforbrugende lande bevirkede, at stigningerne i oliepriserne i begyndelsen af 1980'erne blev standset.

Det er vanskeligt at forudsige, hvilken virkning en enkel marginal reduktion af olieefterspørgslen vil få på verdensoliepriserne. Imidlertid vil f.eks. erstatning af 2% af EU's dieselforbrug med biobrændstof med en tillægsomkostning på 250 EUR/1000 l "koste" omkring 1000 mio. EUR/år. Den deraf følgende 2% lavere efterspørgsel efter OPEC-olie ville få en stødpudevirkning % på oliepriserne, og besparelserne på de ca. 4 mia. tønder olie, som årligt forbruges i EU, ville kunne retfærdiggøre ekstraomkostningerne.

Desuden kunne indførelsen af biobrændstoffer forventes at få en beskeden virkning med hensyn til at dæmpe virkningen af ændringer i råoliepriserne på den pris, som forbrugerne betaler. Hvis en 10 EUR stigning i prisen på en tønde olie f.eks. resulterer i en stigning i prisen ved pumpen på 10 cents pr. l, vil iblanding af 5% biobrændstoffer kunne forventes at begrænse denne prisstigning til 9,5 cents, forudsat at priserne på biobrændstoffer ikke selv påvirkes væsentligt af stigningen i råoliepriserne.

5. Virkning for andre politikker

5.1 Landbrug

Udviklingen af landdistrikterne udgør en stadig vigtigere del af den fælles landbrugspolitik. En vigtig del af den europæiske landbrugsmodel, som går ud på at indføre en sammenhængende og varig ramme for at sikre fremtiden for landbrugssamfundet, er oprettelse af arbejdspladser.

En øget produktion af råmaterialer til biobrændstoffer vil bidrage til at gøre landbruget multifunktionelt og udgøre et stimulus for landbrugsøkonomien gennem skabelse af nye indkomstkilder og beskæftigelse.

Landbrugspolitikken bør fremme bæredygtigt landbrug og genplantning med skov og hindre negative virkninger for miljøet. Biomasse kan fremstilles direkte af råmateriale eller være et restprodukt fra en anden proces (sekundær biomasse). Den samlede virkning vil være afhængig af, hvorledes råmaterialet anvendes og bortskaffes, og hvilke mulige biprodukter og restprodukter, der er tale om. I mange tilfælde vil biobrændstoffer inden for fødevare-, landbrugs- og skovbrugsindustrien kunne omdanne en problematisk affaldsproduktion til et bæredygtigt produkt.

Det foreliggende forslag er i overensstemmelse med Den Fælles Landbrugspolitik og burde ikke give anledning til forvridninger.

5.2 Beskæftigelse

Biobrændstoffer er relativt arbejdsintensive, især i landdistrikter i dyrkningsfasen. Selv om det er svært at give en præcis evaluering af det antal jobs, der kan skabes, er der i forskellige undersøgelser enighed om omfanget. Den tyske undersøgelse, der er gennemført af Fraunhöfer Institut, [5] viste, at den økonomiske virkningsrate var på 16 stillinger pr. ktoe/år. Den spanske nationale plan for biobrændstoffer angiver tallet til 26 ansatte pr. ktoe/år af producerede biobrændstoffer (kilde: IDAE).

[5] Volkswirschafttliche Aspekte einer Herstellung von Biodiesel in Deutschland. IFO-Institut für Wirtshaftsforchung -2nd EU Motor Biofuels Forum/Sept 1996.

Ekstrapolation af disse resultater fører til den konklusion, at et bidrag af biobrændsel på ca. 1% af det samlede EU-forbrug af fossilt brændsel, vil skabe mellem 45 000 og 75 000 nye jobs. De fleste af disse jobs vil blive lokaliseret i landdistrikter.

Virkningerne for beskæftigelsen kan beregnes på forskellige måder med forskellige resultater. F.eks. vil produktionsomkostningen på 2 000 mio. EUR for 4 mio. m3 ren biodiesel skabe ca. 50 000 mandår i direkte og indirekte beskæftigelse. Beskæftigelsen som følge af raffinering af den samme mængde konventionel diesel udgør ca. 2% af dette tal.

5.3 Afgiftspoilitik

De mange forskellige afgiftsordninger på brændstoffer i Europa, hvor forskellige lande vedtager særlige afgiftslempelser for forskellige former for brændstoffer, skaber en hindring for udviklingen af sektoren og for den europæiske handel. Som del af dette forslag foreslås der et nyt retsinstrument til fordel for afgiftsdifferentiering, med henblik på at give markedet større stabilitet igennem en større europæisk tilnærmelse. Der forelægges derfor sideløbende med dette forslag et forslag fra Kommissionen til Rådets direktiv om ændring af Rådets direktiv 92/81/EF.

5.4 Miljømæssige overvejelser

Med hensyn til de miljømæssige virkninger af produktionen af biobrændstoffer er der siden begyndelsen af 1980'erne blevet gennemført en række undersøgelser af alternative brændstoffers energieffektivitet og miljøeffektivitet . De fleste af disse undersøgelser gav anledning til voldsomme diskussioner mellem tilhængere og modstandere, både blandt eksperter og i den brede offentlighed. En analyse af de vigtigste undersøgelser viser, at der kun er mindre forskelle i resultaterne. Undersøgelserne bekræfter, at der er tale om en positiv energibalance, idet der med en enhed fossilt brændselsenergi kan produceres 2-3 enheder genbrugsbrændstof. Det bekræftes også, at der vil ske en nedgang i emissionerne af drivhusgasser. Forskellene med hensyn til nedgangen i CO2-emissionerne er afhængig af dyrkningspraksis og produktionskæden. Bortset fra virkningerne på CO2-emissionerne har produktionen af afgrøder til biobrændstoffer, omdannelsen af råmaterialerne og den deraf følgende brug af biobrændstoffer en række virkninger for miljøet, som kunne have betydning i forbindelse med vurderingen af, om konventionelle brændstoffer til motorkøretøjer bør erstattes med biobrændstoffer.

Ved vurderingen af disse virkninger er det vigtigt at være opmærksom på, at det der principielt betyder noget, er forskellen mellem den samlede virkning af produktionen af fossilt brændsel, raffineringen og brugen sammenlignet med biobrændstofsproduktionen. omdannelse og brug, snarere end virkningen af selve biobrændstoffets livscyklus.

5.4.1 Udstødningsgasser fra motorkøretøjer

Det er blevet fremført, at biobrændstoffer er attraktive, fordi de danner færre "konventionelle" biludstødninger (CO, NOx, VOC og partikler). På baggrund af at konventionel benzin og diesel bliver stort set svovl- og blyfrie og med emissionsgrænser, som strammes til mere end 90% nedsættelse af de mest konventionelle emissioner, vil biobrændstoffer i teorien kun indebære en lille, om nogen, fordel i forhold til benzin og diesel i fremtiden. Derfor er det vigtigt, at overvejelserne om en eventuel fremtidig tvungen iblanding af biobrændstoffer i benzin og diesel sker inden for rammerne af direktiv 98/70/EF, EN 228 og EN 590 og Fællesskabets lovgivning om typegodkendelse. Direktiv 98/70/EF bygger på traktatens artikel 100 A (ny 95) og fastlægger harmoniserede miljøspecifikationer for al benzin og diesel, der markedsføres i Fællesskabet. Desuden forhindrer direktivets artikel 5 enhver medlemsstat i at modsætte sig markedsføring af benzin og dieselbrændstoffer, som opfylder specifikationerne i det pågældende direktiv.

5.4.2 Forurening af grundvandet

Brugen af biobrændstofskomponenter som ETBE kan medføre forurening af grundvandet som bemærket i nogle medlemsstater med MTBE, som følge af at der siver benzin ud fra nedgravede tanke på tankstationer. ETBE's fysiske og kemiske egenskaber ligger tæt op ad MTBE og kan derfor indebære samme fare for forurening af grundvandet. Efter en grundig risikovurdering vedrørende MTBE, som blev foretaget inden for rammerne af forordningen om eksisterende stoffer (forordning (EØF) nr. 793/93) blev det konkluderet, at medlemsstaterne i vid udstrækning burde anvende de bedste til rådighed stående teknikker ved opførelse og drift af underjordiske lagertanke på tankstationer. Disse foranstaltninger vil også gælde for ETBE.

5.4.3 Arealudnyttelse ved godt landmandskab

Det er klart, at de tre afgrøder (raps, kornsorter og sukkerroer) normalt dyrkes ved relativt intensivt landbrug, men samtidig kræver den relevante EU-lovgivning om pesticider, biodiversitet og nitratudledning, at medlemsstaterne indfører sikkerheds foranstaltninger mod nogen uacceptabel negativ virkning. Hvis biodiversitet er en vigtig faktor, vil dyrkning af sukkerroer være et godt valg, idet det areal, der kræves til produktion af en given mængde biobrændstof, under halvdelen af det areal, der kræves for kornsorters vedkommende. På den anden side producerer kornsorter store mængder tillægsbiomasse i form af halm, som giver en bedre CO2-balance, hvis det anvendes til energiproduktion.

Raps eller andre oliefrøafgrøder kræver endnu større arealer for at producere en given mængde biobrændstof, men i denne forbindelse er proteinværdien af afgrøderne vigtig udover den potentielle energiværdi af planteresterne.

Mulighederne for at producere biobrændstoffer enten fra ligno-cellulosisk eller termo-kemisk omdannelse af biomasse på mellemlang sigt kan kun gennemføres, hvis traditionel skovbrug, minirotationsskovbrug og/eller andre ligno-cellulosiske afgrøder (som f.eks. elefantgræs) giver tilstrækkeligt råmateriale. Sådanne afgrøder har væsentligt lavere miljømæssige virkninger, da de ikke er baseret på intensiv landbrug og derfor ikke kræver gødning, pesticider, ukrudtsbekæmpelsesmidler eller vanding.

De miljømæssige fordele ved dyrkning af afgrøder til biobrændstoffer bør fremmes via bæredygtig landbrug og skovtilplantning.

Omdannelse af afgrøder til biobrændstoffer er ikke omfattet af EU's miljølovgivning, i modsætning til olieraffinering. Dog har visse medlemsstater, som generelt anses for at anvende en streng miljølovgivning, for nylig givet tilladelse til anlæg til produktion af såvel bioethanol som biodiesel. Dette er en stærk indikator for, at det fuldt ud er muligt at omdanne afgrøder til biobrændstoffer på produktionsanlæg, der er miljømæssigt acceptable.

I forbindelse med anvendelsen af sekundær biomasse og affaldsprodukter til produktion af biobrændstoffer er den miljømæssige virkning positiv.

Bortset fra den indlysende fordel ved reduktionen af CO2-emissionerne synes der ikke at være andre miljømæssige virkninger hverken positive eller negative, som vil være af betydning, forudsat at medlemsstaterne gennemfører dem på en korrekt måde og overholder anden fællesskabslovgivning. Kommissionen vil derfor føre nøje kontrol med udviklingen og træffe yderligere foranstaltninger, hvis det bliver nødvendigt for at sikre, at fremtidige ændringer af den fælles landbrugspolitik øger den bæredygtige praksis inden for produktionen af biobrændstoffer. De tekniske fremskridt ved produktionen af biobrændstoffer fra ligno-cellulosiske stoffer vil kunne afhjælpe de fleste af de negative miljømæssige virkninger af afgrøder.

5.5 Muligheder for tredjelande og udviklingslande

Udviklingen af biobrændstoffer og deres anvendelse giver handelen mulighed for at fremme en bæredygtig udvikling. Behovet for biobrændstoffer i EU og senere i andre lande kunne åbne et nyt marked for innovative landbrugsprodukter. Især kunne dette nye marked være til fordel for udviklingslande, som er stærkt afhængige af landbruget.

Desuden vil udviklingen og anvendelsen af biobrændstoffer skabe en spill-over effekt på nye innovative teknologier. For eksempel har den førerstilling, som EU har haft i anvendelsen af vedvarende energi til elproduktion - og de dermed forbundne innovationer - resulteret i en række teknologioverførsler i hele verden. En lignende virkning kunne opstå fra biobrændstofsinitiativet.

På kort sigt forventer vi imidlertid, at fordelene ved teknologiinnovation og spill-over vil være større end skabelse af markeder og import i EU for landbrugsprodukter, da afhængigheden af olie fortsat vil være en universel situation. Alligevel vil lande som Ukraine med en stor kornproduktion hurtigt kunne se, at der opstår fordele ved det nye marked.

Inden den 1. januar 2007 skal Kommissionen aflægge rapport til Europa-Parlamentet og til Rådet om dens vurdering af forslagets handelsmæssige virkninger, samtidig med at der tages hensyn til de relevante internationale forpligtelser, som Fællesskabet har indgået, især under WTO-aftalen om tekniske handelshindringer.

6 Begrundelse for aktion på fællesskabsniveau

6.1 Nuværende politiske baggrund

I henhold til artikel 2 i EF-traktaten har Fællesskabet til opgave at sørge for en bæredygtig udvikling af økonomien i Fællesskabet.

I henhold til artikel 6 i EF-traktaten skal disse målsætninger om en bæredygtig udvikling styrkes gennem en integration af miljøpolitikken i andre af Fællesskabets politikker. Det Europæiske Råd i Cardiff i 1998 bekræftede behovet for at integrere miljøet i energipolitikken. Artikel 175 indeholder rammerne for vedtagelse af foranstaltninger med miljømæssige formål.

EU's strategi for en bæredygtig udvikling, som Kommissionen for nylig forelagde på Det Europæiske Råds møde i Göteborg den 15. og 16. juni 2001, omfatter følgende nøgleområder:

* Begrænsning af klimaændringerne og øget brug af ren energi

* Bekæmpelse af trusler mod den offentlige sundhed

* En mere ansvarlig styring af naturressourcer

* Forbedring af transportsystemet og arealudnyttelsen.

En af de vigtigste udfordringer ved gennemførelsen af strategien vil være udviklingen af vedvarende energikilder, også til transport. Det foreliggende direktiv har til formål at behandle nogle af disse udfordringer ved at fremme brugen af biobrændstoffer.

På internationalt niveau kræves det i henhold til FN's rammekonvention om klimaændringer fra 1992, at parterne skal vedtage politikker og træffe foranstaltninger til at mindske og begrænse emissionerne af drivhusgasser i overensstemmelse med konventionens målsætninger. Denne forpligtelse har Fællesskabet kvantificeret ved den forpligtelse til at mindske emissionerne med 8% som fastsat i Kyoto-protokollen fra 1997. Øget brug af vedvarende energikilder kan også på en bæredygtig måde bidrage til Fællesskabets indsats med henblik på at opfylde Kyoto-målet i de relativt få år der er tilbage inden 2012. Imidlertid vil disse energikilders betydning blive endnu større i perioden efter 2012, hvor Kommissionens forslag til det sjette handlingsprogram på miljøområdet indeholder planer om en reduktion på 20-40% inden år 2020.

Den forventede stigning i CO2-emissionerne, som forventes hvis der ikke træffes yderligere foranstaltninger og de vanskeligheder, som de fleste af medlemsstaterne vil stå over for i forbindelse med at opfylde deres forpligtelser i henhold til EU's byrdefordelingsaftale, kræver en stramning af politikker og foranstaltninger på EU-niveau inden for EU's samlede strategi for klimaændringer.

Den 26. november 1997 vedtog Kommissionen en meddelelse med titlen "Energi for fremtiden: vedvarende energikilder" [6]. I denne hvidbog anførtes det, at bioenergi og transport var de områder, hvor der skulle træffes mere målrettede foranstaltninger med henblik på at afhjælpe ovennævnte problemer. I en situationsrapport vedrørende hvidbogen, som Kommissionen har vedtaget [7], bliver det konkluderet, at for det første skyldtes det ret lave bidrag på 452 ktoe fra biobrændstoffer, der blev registreret i 1997, at kun fire medlemsstater på det tidspunkt havde truffet specifikke foranstaltninger og for det andet, at produktionen af energiafgrøder burde støttes -- ligesom energiafgifterne burde revideres til fordel for biobrændstoffer.

[6] KOM(97) 599 endelig af 26.11.1997.

[7] KOM(2001) 69 endelig af 16.2.2001.

Som svar på hvidbogen vedtog Europa-Parlamentet og Rådet henholdsvis en beslutning den 17. juni 1998 [8] og en resolution af 8. juni 1998 [9], hvori Kommissionen blev opfordret til at træffe initiativer, bl.a. inden for biobrændstofssektoren.

[8] Europa-Parlamentets beslutning af 17. juni 1998 (A4-0199/98).

[9] Rådets resolution af 8. juni 1998 om vedvarende energikilder, EFT C 198 af 24.6.1998, s. 1.

Rådet anførte, at medlemsstaterne burde vælge de bedst egnede midler til at fremme brugen af vedvarende energikilder bl.a. ved hjælp af afgiftsforanstaltninger. Rådet anførte også, at i betragtning af den store rolle, som biomasse vil komme til at spille, burde der tages fuldt hensyn til vedvarende energi ved udviklingen af Fællesskabets politik inden for landbrug og affaldshåndtering, og opfordrede Kommissionen til at imødekomme behovet for forslag til fjernelse af de forhold, der forhindrer en større udnyttelse af vedvarende energi.

Europa-Parlamentet anmodede Kommissionen om at medtage fremme af brug af biobrændstoffer i handlingsplanen, med det formål at øge markedsandelen til 2% over 5 år, enten ved hjælp af finansiel støtte til forarbejdningsindustrien eller gennem en pligt for olieselskaberne til at fremstille en minimumsandel af brændstoffer fra biomasse. Det fandt også, at der burde gennemføres yderligere fritagelser fra mineralolieafgifter for blandingsbrændstoffer, for at fremme adgangen til markedet.

På mødet den 9. september 2000 understregede det uformelle ECOFIN-råd, at der var behov for en hurtigere gennemførelse af EU-handlingsplaner inden for energibesparelser og -diversifikation for at mindske vor økonomiers afhængighed af olie.

I "grønbog om forsyningssikkerheden" [10] opridser Kommissionen den fremtidige energisituation i EU fra 2010 og videre frem. En af de væsentlige bemærkninger i denne meddelelse er, at EU på kort og mellemlang sigt har begrænset mulighed for at påvirke leveringssiden for energi. Da EU er et af de største forbrugsområder, bør det gøre sit yderste for at mindske den meget store afhængighed af eksterne leverandører.

[10] Grønbog "Mod en europæisk strategi for forsyningssikkerheden", KOM(2000) 769 endelig op.cit.

6.2 Yderligere virkning af en indsats på fælleskabsplan

Der er ikke tvivl om, at fremme af brug af biobrændstoffer i EU er noget, der ønskes på politisk niveau af hensyn til en bæredygtig udvikling, CO2-reduktion, leveringssikkerhed og den yderligere positive indflydelse på landdistrikternes udvikling samt landbrugspolitikken. Alle disse områder er spørgsmål af interesse og ansvar på fællesskabsniveau, hvilket fremgår af de mange erklæringer og dokumenter på politisk niveau, der er nævnt i 6.1.

Det dramatiske fald i oliepriserne i begyndelsen/midten af 1980'erne og deres fortsat lave niveau siden da (selv dagens ± 25USD/tønde er under halvdelen af prisen i 1980-82 i faste priser) betyder, at biobrændstoffer ikke er konkurrencedygtige. Biodiesel - som på nuværende tidspunkt er det mest anvendte brændstof - har en produktionsomkostning på ca. 500 EUR/1000 l mod 200-250 EUR/1000 l for konventionel oliebaseret diesel. Det betyder, at brugsfremmende foranstaltninger indebærer omkostninger som mindre afgiftsprovenu, højere pris ved pumpen, osv., og det er kun rimeligt, at de omkostninger dækkes i samme omfang af alle medlemsstater.

Imidlertid viser kapitel 3 de meget store forskelle, der er mellem medlemsstaternes anvendelse af biobrændstoffer til transport. Desuden er det klart, at fremskridtene i nogle lande hovedsagelig skyldes proaktive afgiftsmæssige og fremmende foranstaltninger snarere end specifikke omstændigheder eller at de pågældende ressourcer er til rådighed i disse lande.

Kommissionen finder også, at den nuværende situation i EU viser, at den samlede indsats med hensyn til økonomi og forskning kun ydes af nogle få medlemsstater, hvorimod fordelene ved at fremme biobrændstoffer i forhold til miljøet, forsyningssikkerhed, ny teknologi og nye markeder er til fordel for EU som helhed.

Derfor skal forslaget om et nyt juridisk bindende instrument ses på baggrund af det fælles mål med at øge anvendelsen af biobrændstoffer til transport i alle medlemsstater i Den Europæiske Union. Forslaget vil også føre til en øget efterspørgsel efter biobrændstoffer på det indre marked, hvilket vil give olieselskaberne muligheder på hele EU-markedet.

Imidlertid bør forslaget samtidig sikre det indre energimarked, således at det garanteres, at brugsfremmende foranstaltninger ikke forhindrer handel med brændstoffer, som opfylder specifikationerne om brændstofskvalitet i direktiv 98/70/EF. Forslaget indeholder derfor et krav om, at en vis andel af det brændstof, der sælges i hver medlemsstat fra og med 2005 skal være biobrændstof, selv om det ikke indeholder nogen bestemt metode til at imødekomme et sådant mål. Denne fleksibilitet betyder, at medlemsstaterne kan overlade det til de berørte olieselskaber at beslutte, hvordan de vil opfylde deres kvoter under hensyntagen til lokale forhold. Dette kan gøres ved f.eks. at blande diesel eller benzin med biobrændstofsprodukter eller ved at fremme anvendelsen af 100% biobrændstof i kontrollerede bilparker. Det betyder også, at der ikke vil være nogen juridiske grænser for handel med rent fossilt brændsel på det indre marked. Det anses imidlertid for usandsynligt, at biobrændstof i nogen medlemsstat vil kunne opnå en andel på mere end 4-5%, medmindre der sker en systematisk iblanding i alle normale brændstoffer til transport. Kommissionen vil derfor undersøge spørgsmålet, og eventuelt fremsætte forslag til en ændring af direktiv 98/70/EF, så der indføres et krav om tvungen iblanding af en vis procentdel biobrændstof i benzin og diesel.

De foreslåede procentandele for den samlede mængde biobrændstof, der sælges, kan tilpasses situationen i medlemsstaterne gennem en udvalgsprocedure.

Denne fælles fremgangsmåde vil give mere ensartede spilleregler for landbrugs- og skovbrugssektoren, forbrugere, brændstofsproducenter og distributører og bilindustrien i det indre marked.

7. Initiativets relevans for tiltrædelseslandene

I tiltrædelseslandene er landbrugsaktiviteten pr. capita det dobbelte af niveauet i EU-15. Der er derfor et potentiale for bæredygtig dyrkning af afgrøder til biobrændstoffer i disse lande. Biobrændstofproduktionen kunne bidrage til diversifiering af landbruget, bidrage til at afhjælpe de miljømæssige problemer og indgå som en del af en politik for jobskabelse.

Eksempler på lande, der er ved at udvikle en biobrændstofindustri, er Den Tjekkiske Republik og Slovakiet. Den Tjekkiske Republik har allerede gennemført et program for etablering af 16 biodieselanlæg og er verdens førende land med hensyn til antallet af anlæg pr. land. Det har allerede en produktionskapacitet på ca. 70 000 t, og det største enkeltanlæg, med en kapacitet på 30 000 t, er beliggende i Olomouc. Der er også af miljømæssige hensyn givet fuld afgiftslettelse for biodiesel. Desuden er momssatsen på biodiesel sat ned til kun 5%.

8. Forslagets indhold

Artikel 1 definerer forslagets formål og anvendelsesområde.

Artikel 2 vedrører definitioner på biobrændstof.

Artikel 3 pålægger medlemsstaterne en pligt til at sikre, at biobrændstoffer kommer til at udgøre en minimumsprocentdel af de brændstoffer, der sælges på deres respektive markeder.

Artikel 4 omhandler rapportering fra medlemsstaterne og Kommissionen.

Artikel 5 og 6 vedrører udvalgsproceduren for tilpasning til den tekniske udvikling af bilaget til det foreslåede direktiv.

Artikel 7, 8 og 9 omhandler forslagets administrative bestemmelser.

Bilaget til forslaget indeholder en liste over væsker, der anses for at være biobrændstoffer og tidsplanen for biobrændstoffers andel af det samlede brændstofmarked.

2001/0265 (COD)

Forslag til EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS DIREKTIV om fremme af anvendelsen af biobrændstoffer til transport

EUROPA-PARLAMENTET OG RÅDET FOR DEN EUROPÆISKE UNION HAR -

under henvisning til traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab, særlig artikel 175, stk. 1,

under henvisning til forslag fra Kommissionen [11],

[11] EFT C

under henvisning til udtalelse fra Det Økonomiske og Sociale Udvalg [12],

[12] EFT C

under henvisning til udtalelse fra Regionsudvalget [13],

[13] EFT C

efter proceduren i traktatens artikel 251 [14], og

[14] EFT C

ud fra følgende betragtninger:

(1) Det Europæiske Råd i Göteborg den 15. og 16. juni 2001 vedtog en strategi for bæredygtig udvikling Fællesskabet, der består af en række foranstaltninger, som omfatter udvikling af biobrændstoffer.

(2) Naturressourcer, og en forsigtig, rationel udnyttelse af disse som anført i traktatens artikel 174, stk. 1, omfatter olie, naturgas og fast brændsel, som er vigtige energikilder, men som også er hovedkilderne til CO2-emissioner.

(3) Transportsektoren står for mere end 30% af det endelige energiforbrug i Fællesskabet og er i udvikling, og denne tendens ser ud til at være stigende ligesom CO2-emissionerne.

(4) Øget anvendelse af biobrændstoffer til transport udgør en del af den pakke af foranstaltninger, der er behov for til at opfylde Kyoto-protokollen, og alle andre politiske foranstaltninger til opfyldelse af nye forpligtelser.

(5) Øget anvendelse af biobrændstoffer til transport er en af de måder, hvorpå Fællesskabet kan påvirke det globale marked for brændstof til transport og dermed energiforsyningssikkerheden på mellemlang og lang sigt.

(6) Fremme af anvendelsen af biobrændstoffer, samtidig med at praksis for godt landmandsskab respekteres, vil give nye muligheder for en bæredygtig udvikling af landdistrikterne inden for en mere markedsorienteret fælles landbrugspolitik.

(7) I sine resolutioner af 8. juni 1998 [15] og 5. december 2000 gav Rådet sin støtte til Kommissionens strategi og handlingsplan for vedvarende energi og anmodede om specifikke foranstaltninger inden for biobrændselssektoren.

[15] EFT C 198 af 24.6.1998, s. 1.

(8) I sin beslutning af 18. juni 1998 [16] opfordrede Europa-Parlamentet til en stigning i biobrændstoffers markedsandel til 2% i løbet af fem år i form af en række foranstaltninger, som skulle omfatte afgiftsfritagelser og fastsættelse af en obligatorisk andel af biobrændstoffer for olieselskaberne.

[16] EFT C 210 af 6.7.1998, s. 215.

(9) Den optimale måde, hvorpå biobrændstoffers andel kan øges på de nationale markeder, afhænger af, hvilke ressourcer og råmaterialer der er til rådighed, den nationale politik til fremme af biobrændstoffer og af afgiftsordninger, og bør derfor så vidt muligt overlades til olieselskabernes politik og andre berørte parter.

(10) Nationale politik til fremme af anvendelsen af biobrændstoffer bør ikke føre til et forbud mod frie varebevægelser for brændstoffer, som opfylder de harmoniserede miljøspecifikationer, der er fastlagt i Fællesskabets lovgivning.

(11) Det vil imidlertid være vanskeligt at øge sandelen af solgte biobrændstoffer ud over et vist niveau, med mindre der fastsættes foranstaltninger til iblanding af dem i fossilt brændsel. Medlemsstaterne bør derfor tilsigte, at der iblandes mindst 1% biobrændstof i den mineralolie, der markedsføres i Fællesskabet. Denne procentdel vil blive tilpasset på grundlag af de andele, som biobrændstoffer har opnået blandt de forskellige brændstoffer, der markedsføres i medlemsstaterne, og på grundlag af yderligere detaljerede undersøgelser.

(12) Da målene for den påtænkte handling, nemlig indførelse af almindelige principper om en minimumsandel, udtrykt i procent, for biobrændstoffer, der skal markedsføres og distribueres, ikke i tilstrækkelig grad kan opfyldes af medlemsstaterne på grund af handlingens omfang og derfor bedre kan gennemføres på fællesskabsplan; kan Fællesskabet træffe foranstaltninger i overensstemmelse med subsidiaritetsprincippet, jf. traktatens artikel 5. I overensstemmelse med proportionalitetsprincippet, jf. nævnte artikel, går dette direktiv ikke ud over, hvad der er nødvendigt for at nå dette mål.

(13) Der bør fastsættes bestemmelser, der gør det muligt at foretage en hurtig tilpasning af listen over biobrændstoffer og vedvarende energistoffers procentvise andel samt tidsplanen for indførelse af biobrændstoffer på transportbrændstofmarkedet til de tekniske fremskridt og til resultaterne af en miljøvirkningsvurdering af den første gennemførelsesperiode.

(14) Da de for gennemførelsen af dette direktiv nødvendige foranstaltninger er generelle foranstaltninger efter artikel 2 i Rådets afgørelse 1999/468/EF af 28. juni 1999 om fastsættelse af de nærmere vilkår for udøvelsen af de gennemførelsesbestemmelser, der tillægges Kommissionen [17], bør de vedtages efter forskriftsproceduren i artikel 5 i nævnte afgørelse -

[17] EFT L 184 af 17.7.1999, s. 23.

UDSTEDT FØLGENDE DIREKTIV:

Artikel 1

Ved dette direktiv fastsættes en minimumsandel, udtrykt i procent, af biobrændstoffer, der skal erstatte diesel eller benzin til transportformål i hver medlemsstat.

Artikel 2

1. I dette direktiv forstås ved:

(a) "biobrændstoffer": flydende eller gasformigt brændstof til transport, fremstillet på grundlag af biomasse

(b) "biomasse": den bionedbrydelige del af produkter, affald og rester fra landbrug (omfattende både vegetabilske og animalske stoffer) og skovbrug og fra nærstående industrier samt den bionedbrydelige del af affald fra industri og husholdninger

(c) "energiindhold": et brændstofs nedre brændværdi.

2. De produkter, der er opført i del A i bilaget, anses for at være biobrændstoffer.

Artikel 3

1. Medlemsstaterne sikrer, at den minimumsandel af biobrændstoffer, der sælges på deres markeder, senest den 31. december 2005 er på 2%, beregnet på grundlag af energiindhold, af al benzin og diesel, der sælges til transport på deres markeder, og at denne andel stiger, således at der tilstræbes et minimumsiblandingsniveau, i overensstemmelse med den tidsplan, der er fastsat i del B i bilaget.

2. Biobrændstoffer kan foreligge som:

(a) rene biobrændstoffer,

(b) biobrændstoffer, der er iblandet mineraloliederivater under hensyntagen til de relevante europæiske standarder, der beskriver de tekniske specifikationer for brændstoffer til transport (EN 228 og EN 590),

(c) væsker på basis af biobrændstoffer såsom ETBE (ethyl-tertiær-butylether), hvor biobrændslets procentdel er angivet i del A i bilaget.

3. Medlemsstaterne kontrollerer virkningen af anvendelsen af biobrændstoffer i dieselblandinger på mere end 5% i ikke-tilpassede køretøjer, og i givet fald træffe foranstaltninger til at sikre, at de relevante fællesskabsbestemmelser om emissionsstandarder overholdes.

Artikel 4

1. Medlemsstaterne sender hvert år inden den 1. juli en rapport til Kommissionen om det samlede salg af brændstof til transport og biobrændstoffernes andel af dette salg for det foregående år.

2. Senest den 31. december 2006 forelægger Kommissionen en rapport for Europa-Parlamentet og Rådet om, hvor langt anvendelsen af biobrændstoffer er kommet i medlemsstaterne, de økonomiske aspekter samt virkningerne for miljøet ved en yderligere forøgelse af biobrændstoffernes andel. På grundlag af denne rapport foreslår Kommissionen i givet fald en tilpasning af de i artikel 3 anførte målsætninger.

Artikel 5

Bilaget kan tilpasses til den tekniske udvikling efter den i artikel 6, stk. 2, nævnte procedure.

Tidsplanen i del B i bilaget kan tilpasses efter den i artikel 6, stk. 2, nævnte procedure på grundlag af den tekniske udvikling i biobrændstofsteknologierne, markedsindtrængningen og anvendelsen inden for transportmidler.

Artikel 6

1. Kommissionen bistås af det udvalg, der er nedsat ved artikel 4, stk. 2, i Rådets beslutning 1999/21/EF, Euratom [18].

[18] EFT L 7 af 13.1.1999, s. 16.

2. Når der henvises til dette stykke, finder den i artikel 5 i afgørelse 1999/468/EF omhandlede forskriftsprocedure anvendelse i overensstemmelse med samme afgørelses artikel 7 og 8.

3. Det i artikel 5, stk. 6, i afgørelse 1999/468/EF omhandlede tidsrum fastsættes til tre måneder.

Artikel 7

1. Medlemsstaterne sætter de nødvendige love og administrative bestemmelser i kraft for at efterkomme dette direktiv senest den 31. december 2004. De underretter straks Kommissionen herom

Disse love og bestemmelser skal ved vedtagelsen indeholde en henvisning til dette direktiv eller skal ved offentliggørelsen ledsages af en sådan henvisning. De nærmere regler for henvisningen fastsættes af medlemsstaterne.

2. Medlemsstaterne meddeler Kommissionen teksten til de nationale retsforskrifter, som de udsteder på det område, der er omfattet af dette direktiv.

Artikel 8

Dette direktiv træder i kraft på tyvendedagen efter offentliggørelsen i De Europæiske Fællesskabers Tidende.

Artikel 9

Dette direktiv er rettet til medlemsstaterne.

Udfærdiget i Bruxelles, den

På Europa-Parlamentets vegne På Rådets vegne

Formand Formand

BILAG

A. Liste over biobrændstoffer og vedvarende energistoffers procentvise andel

"bioethanol": ethanol, der er fremstillet af biomasse og/eller den bionedbrydelige del af affald, og som anvendes som biobrændstof

"biodiesel": et flydende brændstof af dieselkvalitet, der er fremstillet af biomasse eller brugte fritureolier, og som anvendes som biobrændstof

"biogas": et gasformigt brændstof, der er fremstillet ved anaerobgæring af biomasse og/eller den bionedbrydelige del af affald, som kan renses til naturgaskvalitet, og som anvendes som biobrændstof

"biomethanol": methanol, der er fremstillet af biomasse og/eller den bionedbrydelige del af affald, og som anvendes som biobrændstof

"biodimethylether": dimethylether, der er fremstillet af biomasse og/eller den bionedbrydelige del af affald og som anvendes som biobrændstof

"bioolie": en pyrolysebrændselsolie fremstillet af biomasse, og som anvendes som biobrændstof

"bioETBE (ethyl-tertiær-butylether)": ETBE fremstillet på grundlag af bioethanol.

Volumenandelen af bioETBE, der beregnes som biobrændstof, er 45%.

B. Biobrændstofs Minimumsandel af den solgte mængde benzin og diesel

>TABELPOSITION>

KONSEKVENSANALYSE

FORSLAGETS KONSEKVENSER FOR VIRKSOMHEDERNE, HERUNDER ISÆR SMÅ OG MELLEMSTORE VIRKSOMHEDER (SMV'er)

Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om fremme af anvendelsen af biobrændstoffer til transport

Dokumentets referencenummer

Forslaget

1. Hovedformålene med forslaget er at fremme en øget anvendelse af biobrændstoffer inden for transport i Den Europæiske Union med henblik på at bidrage til:

* forsyningssikkerheden for transportbrændstoffer

* en reduktion af CO2-udledningerne

* udviklingen i landdistrikter og opretholdelse af beskæftigelsen i landbrugs samfundet.

Fællesskabets lovgivning er nødvendig for at øge anvendelsen af biobrændstoffer og investeringerne i denne sektor i alle medlemsstater, da fordelene ved en sådan øget brug er til fordel for Unionen som helhed.

Konsekvenser for virksomhederne

2. Hvem berøres af forslaget-

* Olieindustrien

* Producenter af biobrændstoffer

* Landbrugere

* Fabrikanter af køretøjer

* Forbrugere.

Ud over olieindustrien og bilfabrikanterne vil det hovedsagelig være små og mellemstore producenter, især i Fællesskabets landbrugsdistrikter, der vil blive berørt.

3. Olieselskaber vil skulle sikre, at en del af den benzin og diesel, de sælger, er biobrændstoffer.

4. Hvilke økonomiske virkninger forventes forslaget at få-

* for beskæftigelsen: positive

* for investeringerne og oprettelsen af nye virksomheder: positive

* for virksomhedernes konkurrenceevne: neutral.

5. Indeholder forslaget foranstaltninger, der tager højde for SMV'ernes særlige situation (lempeligere eller særlige krav)- Nej.

Høring

6. Organisationer, som er hørt om forslaget:

* Olieindustrien

* Bilfabrikanter

* Producenter af biodiesel

* Handelsorganisationer

* Landbrugsorganisationer.