Det Økonomiske og Sociale Udvalgs udtalelse om »Kommissionens hvidbog: En strategi for et effektivt og moderne jernbanesystem i EU« (97/C 206/06)

Kommissionen for De Europæiske Fællesskaber besluttede den 2. august 1996 at anmode om Det Økonomiske og Sociale Udvalgs udtalelse om det ovennævnte hvidbog.

Det forberedende arbejde henvistes til ØSU's Sektion for Transport og Kommunikation, som udpegede Claus-Benedict von der Decken til ordfører. Sektionen vedtog sin udtalelse den 9. april 1997.

Det Økonomiske og Sociale Udvalg vedtog på sin 345. plenarforsamling af 23. og 24. april 1997, mødet den 23. april 1997, med 115 stemmer for, 4 imod og 6 hverken for eller imod, følgende udtalelse.

1. Kommissionens hvidbog

Kommissionen betragter sin hvidbog som endnu et politisk instrument til bekæmpelse af trafikal overbelastning, nedbringelse af miljøforurening og fremme af øget integration i det samlede europæiske transportsystem. Med offentliggørelsen af hvidbogen ønsker Kommissionen dog i første række at sætte en stopper for nedgangen i jernbanernes godstransport og passagerbefordring. Med dette mål for øje foreslås en ny strategi, som indebærer en gennemgribende omlægning af de hidtidige organisationsstrukturer og sigter mod at skabe en ny form for jernbaner, som drives af virksomheder, der lægger vægt på at dække kundernes behov. Det foreslås ikke mindst at oprette en række transeuropæiske »hurtigruter« for jernbanegods, som skal være åbne for alle jernbanevirksomheder. Samtidig vil Kommissionen med sine forslag bidrage til at fremme anvendelsen af banetransporten som et sikkert, miljøvenligt og rentabelt alternativ eller supplement til vejtransporten.

Ved udarbejdelsen af hvidbogen har Kommissionen støttet sig til opfordringer fra en rådgivende gruppe nedsat af Neil Kinnock med repræsentanter for jernbanevirksomheder, fagforeninger, ansvarlige for infrastrukturdriften og infrastrukturbrugere. Gruppens rapport, »The Future of Rail Transport in Europe«, blev forelagt i juni 1996.

Som første led i den nye strategi foreslås en firetrinsplan med henblik på at give jernbanerne en renæssance:

1.1. En klar adskillelse af statens og jernbanevirksomhedernes økonomiske ansvar

- Kommissionen vil med jævne mellemrum rapportere om, hvordan det går med medlemslandenes bestræbelser på at nedbringe gælden for at forbedre jernbanernes økonomi, begyndende i 1997.

- Hvor der er tale om gæld, der er påløbet siden 1993, og om løbende underskud, vil Kommissionen kun tillade statsstøtte, hvis den ikke strider imod traktaten. Kommissionen vil inden 1998 udarbejde specifikke regler og retningslinjer.

1.2. Indførelse af markedsprincipper i jernbanesektoren

Denne foranstaltning er et centralt element i den foreslåede strategi for at give jernbanetransporten en genopblomstring. Hvidbogen omfatter følgende foranstaltninger:

- Hurtig ændring af de gældende EU-regler [direktiv 91/440/EØF ()], så adgangsretten til jernbaneinfrastruktur udvides til at omfatte al godstransport og international passagerbefordring, således som det blev foreslået allerede i 1995 ().

- Ændring af den nuværende EU-lovgivning, så der kræves en klarere adskillelse af infrastrukturforvaltningen og transportoperationerne i separate forretningsenheder med hver sin ledelse og særskilte regnskaber.

- Etablering af en række transeuropæiske »hurtigruter« for jernbanegodstransport: langs en given rute skulle medlemslandene i fællesskab åbne adgang til infrastrukturen for alle godstjenester.

- Oprettelse af centre (»one-stop shops«), der skal behandle henvendelser om kanaler så hurtigt som muligt.

1.3. Sikring af tjenesteydelser i offentlighedens interesse gennem indgåelse af kontrakter om offentlige tjenester

Der fremsættes to væsentlige forslag til forbedringer på det punkt:

a) Det første drejer sig om at gå væk fra et blandet system af forpligtelser, der pålægges af det offentlige, og kontrakter om offentlige tjenesteydelser, og i stedet udelukkende anvende kontrakter, der forhandles mellem det offentlige og jernbaneselskabet inden for alle typer offentlige tjenester, herunder også by-, forstads- og regionaltrafik.

b) Det andet drejer sig om at indføre markedsprincipper i varetagelsen af offentlige tjenester, hvilket vil komme såvel den indenlandske passagerbefordring som den internationale passager- og godstransport til gode.

1.4. Integrering af nationale jernbanesystemer

Kommissionen arbejder allerede på en ambitiøs politik for sammenknytning af nationale transportinfrastrukturer i transeuropæiske net og udformning af en fælles ramme for koordinering af medlemslandenes forskningsaktiviteter, der hidtil har været adskilte, via F& U-programmet »Fremtidens tog og jernbanesystemer«, som støttes med EU-midler. Det henstilles på det kraftigste, at der findes en løsning på problemet med de lange ventetider ved EU's indre og ydre grænser.

1.5. Sociale aspekter

Kommissionen er klar over de sociale konsekvenser af yderligere omstrukturering med sigte på konkurrenceevnen. Uden denne konkurrenceevne vil jernbanerne imidlertid tabe markeder og være nødt til at foretage flere afskedigelser. Der skal udvikles personalepolitiske foranstaltninger, som skal ledsages af tilstrækkelige finansielle midler og omfatte storstilede omskolingsprogrammer for fritstillet jernbanepersonale. Denne opgave påhviler i første række medlemslandene. Dog skal det også undersøges omhyggeligt, hvorvidt Den Europæiske Socialfond kan yde støtte til formålet.

2. Generelle bemærkninger

2.1. ØSU bifalder, at Kommissionen ønsker en sammenhængende strategi, som skulle muliggøre en mere effektiv og rentabel udvikling for jernbanerne. Som følge af jernbanernes meget vanskelige situation er der hårdt brug for tiltag på området.

2.2. I den foreliggende hvidbog konkluderer Kommissionen, at jernbanerne har nået et lavpunkt og på ny må registrere et fald i deres markedsandele, især inden for godstransporten.

Denne kendsgerning lader sig ikke bestride, men de oplysninger og elementer, der ligger til grund for analysen, giver ikke et tilstrækkeligt godt indblik i problemstillingen. Hvidbogen henviser til bestående instrumenter og støtter sig på elementer, der endnu ikke er (tilstrækkeligt) kendte.

2.3. Efter ØSU's opfattelse er det bl.a. et uomgængeligt krav, at der foretages en minutiøs gennemgang af direktiverne og forordningerne og en klar analyse af direktivernes omsætning til national lovgivning. Dette ville gøre det muligt at analysere den faktiske gennemførelse og resultaterne af disse jernbanerelaterede instrumenter, så de enkelte lande kan lære af hinandens erfaringer, og det fremtidige anvendelsesområde kan vurderes. Det bør navnlig undersøges, hvorvidt de forskellige lande bevæger sig hen imod eller væk fra hinanden under den faktiske gennemførelse. På det punkt er hverken Rådet eller Kommissionen fritaget for ansvar.

2.4. I hvidbogens forskellige kapitler fremsætter Kommissionen forslag til tackling af problemerne. Disse forslag beror i vidt omfang mere på gode hensigter end på velunderbyggede analyser.

Et relevant datamateriale med en sondring mellem gods- og personbefordring og en angivelse af deres respektive markedsandele havde nok været mere nyttig end generelle konstateringer.

2.5. Med denne fremgangsmåde bekræfter Kommissionen, at den ret beset ikke råder over tilstrækkelige elementer til at offentliggøre en hvidbog. En grønbog eller en meddelelse havde for så vidt været bedre. Da der imidlertid er så hårdt brug for tiltag på området, håber ØSU, at de påkrævede analyser - og ikke blot dem, der er nævnt i hvidbogens arbejdsprogram - gennemføres hurtigt og målrettet, så der tilvejebringes et solidt grundlag for en velfunderet strategi.

2.6. Brugernes interesser

2.6.1. I beskrivelsen af de strategiske målsætninger for de »nye jernbaner« har Kommissionen ikke taget tilstrækkeligt højde for et så vigtigt aspekt som brugernes behov og interesser. Der tales vidt og bredt om rentabilitet, effektivitet, omkostninger, konkurrenceevne, gammel gæld, uafhængig forvaltning osv. Jernbanen er og bliver imidlertid en servicevirksomhed, hvor det drejer sig om at imødekomme brugernes behov og ønsker [jf. ØSU's udtalelse om borgernes transportnet ()]. Det gælder især for personbefordringen, herunder ikke mindst den offentlige tjeneste. En venligere kundebetjening med færre skrankepaver er påkrævet, men jernbanegodstransporten kunne også gøres betydeligt mere attraktiv.

2.6.2. Netop i forbindelse med tjenesteydelser til (for)brugerne har statsvirksomhedernes traditionelle forvaltningskoncept skabt et stort efterslæb. Det drejer sig ikke kun om takster, men også om komfort, præcision og brugervenlige køreplaner, brugeroplysninger om forsinkelser og en ægte kundeservice. Her ville en indgående analyse og vurdering af mulighederne utvivlsomt være af stor interesse.

3. Bemærkninger til de forskellige punkter

3.1. Gammel gæld, forbedring af økonomien og infrastrukturer

3.1.1. Et nøgleelement i den jernbaneliberalisering, der ønskes i hvidbogen, er en uafhængig, forretningsmæssig forvaltning.

3.1.2. Det er en væsentlig forudsætning herfor og dermed også for opfyldelsen af direktiv 91/440/EØF om udvikling af Fællesskabets jernbaner, at jernbanernes gamle gæld afvikles.

Dette er imidlertid kun sket delvist og i meget forskellig grad i de enkelte medlemslande.

Dette må formodes at ville give visse medlemslande endnu et statsgældsproblem set i relation til kravet om opfyldelse af konvergenskriterierne.

3.1.3. Det er desuden ikke nok at afvikle den gamle gæld. Når man ser bort fra højhastighedsnettets paradestrækninger, er den konventionelle infrastruktur og det rullende materiel i mange tilfælde ikke blevet udbedret væsentligt, som oftest på grund af nationale budgetproblemer. Her er der et markant efterslæb. Der er endnu langt til det økonomiske balancepunkt. At nå dette punkt er imidlertid en uomgængelig nødvendighed, hvis der skal være tale om en forretningsmæssig forvaltning.

3.1.4. Hvor vanskelig situationen er på investeringsområdet fremgår af, at der til trods for Det Europæiske Råds beslutning i Essen, hvor TEN-projekterne blev prioriteret højt, stort set endnu ikke er nogen grænseoverskridende projekter, der er finansielt sikret.

3.1.5. Selv om der i artikel 9 i direktiv 91/440/EØF tages højde for traktatens artikel 77, 92 og 93, fremgår det ikke klart, hvilket retsgrundlag Kommissionen vil anføre for at anvende rammebestemmelserne for statsstøtte til redning og omstrukturering af kriseramte virksomheder () i dette tilfælde. Hensigten harmonerer ikke med retsgrundlaget - eller der er i det mindste en vis usikkerhed fra Kommissionens side.

3.1.6. ØSU peger på, at det er nødvendigt at medregne væsentlige dele af de sociale udgifter, det vil kræve at omstrukturere og nedskære personalet som led i omstruktureringen og moderniseringen samt opgørelsen af fortidens gæld.

3.2. Indførelse af markedsprincipper

3.2.1. I udtalelsen om forslaget til direktiv 91/440/EØF advarede ØSU mod at gå for hurtigt ind i anvendelsesfasen og at tillade medlemslandene at omsætte den fastlagte proces i praksis med de eksisterende nationale selskaber. I tidsplanen for jernbanernes liberalisering skal der tages fuld højde for omstruktureringsprocessen, og enhver risiko for konkurrenceforvridning skal undgås. Indførelsen af fri konkurrence før afslutningen af omstruktureringsprocessen kan hæmme banemarkedets potentielle vækst.

3.2.2. I forbindelse med analysen af markedsprincippernes indførelse er det ikke klart for ØSU, hvilke markedsområder der overhovedet kan bidrage til en mere positiv udvikling inden for jernbanetransporten. Godstransport over strækninger på mere end 150 km vil næppe alene kunne vende tendensen. Det er ikke nødvendigvis varer med en høj merværdi, der transporteres pr. bane. Problemet er, at industriens lagerperioder bliver kortere og kortere. Hvis den transeuropæiske logistik blev forbedret via telematiksystemer, og oplagringstiden under transporten blev optimeret, kunne banerne hente bedre ordrer hjem.

3.2.3. I sidste instans bestemmer afladeren, hvordan en ladning transporteres. Her er det - som det fremhæves i grønbogen om effektiv prissætning - ikke kun transportprisen, der er afgørende. Mange andre faktorer spiller ligeledes en væsentlig rolle. Leveringstid og præcision influerer også på beslutningen.

3.2.4. Desværre råder ØSU ikke over de data, der er nødvendige for at kunne vurdere markedssituationen omhyggeligt. Undersøgelser af den art, der er gennemført af Prognos AG, Basel, for FAT og det tyske transportforum (Verkehrsforum), kunne sikkert bringe ny viden (FAT Schriftenreihe Nr. 125, februar 1996). Tabeller over gæld og tonkilometer er ikke tilstrækkelige til at afdække markedsnicher.

3.2.5. Konkurrenceforvridninger mellem transportformerne skyldes ikke kun infrastrukturomkostninger, men også mange andre faktorer. Denne tese bekræftes i Fælles holdning (EF) nr. 61/96 fastlagt af Rådet den 25. oktober 1996 (). I forslaget om ændring af forordning (EØF) nr. 1107/70 om støtte, som ydes inden for sektoren for transporter med jernbane, ad landeveje og sejlbare vandveje, hedder det i 2. og 3. betragtning:

»(2) i betragtning af det stadig stigende behov for mobilitet og de dermed forbundne krav og belastninger, som dette medfører for såvel mennesker som miljø, samt på grund af den nuværende og særdeles ulige fordeling af omkostningerne mellem de forskellige transportformer, bør der være mulighed for at støtte miljøvenlige transportformer;

(3) den nuværende transportpolitik har endnu ikke gjort det muligt at lade betingelserne for en sund konkurrence mellem de forskellige transportformer fungere i praksis, og der er endnu ikke opnået finansiel ligevægt i jernbanevirksomhederne«.

3.2.6. Hvad angår konkurrenceforvridninger mellem transportformerne som følge af eksterne omkostninger, der endnu ikke er internaliseret, henviser Kommissionen i sin hvidbog til grønbogen »Mod fair og effektiv prissætning på transportområdet - Politiske muligheder for at internalisere de eksterne omkostninger ved transport inden for Den Europæiske Union«.

I sin udtalelse om grønbogen () har ØSU imidlertid bemærket, at denne stort set udelukkende omhandler vejtransport. Banetransport nævnes ganske vist, men der foretages ikke nogen indgående analyse af de eksterne omkostninger, der i givet fald skulle internaliseres, og en sådan analyse er heller ikke bebudet i Kommissionens program, selv om den burde foretages omgående.

3.2.7. De ændringer af EU's lovgivning, Kommissionen påtænker med henblik på at adskille infrastrukturforvaltningen og transportoperationerne i separate forretningsenheder, bør baseres på indgående analyser og udformes således, at der tages højde for erfaringerne med gennemførelsen af den hidtidige lovgivning på området.

3.2.8. Uden visse medlemslandes positive erfaringer med adskilte forretningsområder er det generelt set umuligt at foretage en hensigtsmæssig analyse af mulighederne for at fremme banetransporten via konkurrencen.

3.2.9. ØSU går principielt ind for, at der oprettes europæiske »hurtigruter«. Forskellige tekniske arbejdsgrupper er stadig i gang med at drøfte de praktiske gennemførelsesvilkår for europæiske »hurtigruter« for jernbanegodstransport.

Det tilstræbte optimerede banegodstransportsystem skal imidlertid være en integreret bestanddel af en intermodal transportkæde. Godset skal transporteres henholdsvis fra og til banekunderne under de bedst mulige vilkår. Infrastrukturafgifterne og køreplansprioriteterne er yderligere spørgsmål, som må drøftes i den forbindelse.

3.3. Offentlige tjenester inden for jernbanetransport

3.3.1. Som ØSU allerede har fremhævet i sin udtalelse om borgernes transportnet, skal omfanget af og målene for de offentlige tjenester defineres så nøje som muligt, også på transportområdet. Der er her tale om tjenester, som rent kommercielle virksomheder slet ikke tilbyder eller ikke kan tilbyde i tilstrækkeligt omfang, men som på den anden side er nødvendige for at sikre en holdbar mobilitet af høj kvalitet, som kan bidrage til en bæredygtig udvikling, social samhørighed og regional balance.

3.3.2. Da afgrænsningen af de offentlige tjenester af historiske årsager har udviklet sig meget forskelligt i de forskellige medlemslande, og der også skal tages hensyn til regionale forhold, må den detaljerede afgrænsning i overensstemmelse med subsidiaritetsprincippet overlades til medlemslandene. Det er dog vigtigt, at afgrænsningen i de enkelte medlemslande er entydig og gennemsigtig.

3.3.3. Selv om offentlige tjenester inden for jernbanetransport overvejende vil vedrøre persontransporten, kan dele af godstransporten i visse tilfælde henregnes til de offentlige tjenester.

3.3.4. Offentlige tjenester bør leveres af uafhængige offentlige eller private selskaber på grundlag af veldefinerede kontrakter. Frem for alt skal tjenesterne beskrives nøje i kontrakterne. Det er altafgørende at fastlægge de tjenester, der ligger uden for den rentable drift, og som godtgøres af det offentlige. Her er gennemsigtigheden særlig betydningsfuld.

3.4. Integrering af de nationale jernbanesystemer

3.4.1. Interoperabilitet () og infrastruktur

3.4.1.1. Det kan kun gavne jernbanetransporten, at det tilstræbes at harmonisere de tekniske standarder for det rullende materiel og infrastrukturerne på EU-plan. I sin vurdering af de forskellige jernbaneselskabers mangeårige tekniske monopolstilling i forbindelse med bestilling og vurdering af jernbanemateriel har Kommissionen imidlertid glemt, at de enkelte selskaber har investeret større summer i forskning og afprøvning. Disse udgifter skulle så fremover bæres af industrien selv.

3.4.1.2. Alt dette har sikkert haft sine grunde. Standarderne blev sikret på internationalt plan gennem UIC-aftalen, og regeringerne sikrede deres nationale industrier markeder og arbejdspladser.

3.4.2. Det må bifaldes, at det er hensigten at sammenkoble de nationale transportinfrastrukturer i transeuropæiske net og udvide det europæiske jernbanesystem til de konventionelle strækninger. Det er dog spørgsmålet, om disse net vil blive en integreret bestanddel af det planlagte net for godstransport, eller om der skal nytænkning til. For ØSU at se bydes der for øjeblikket ikke på nogen løsning, heller ikke på det mulige finansieringsspørgsmål. Infrastrukturerne og de tilknyttede omkostninger skaber en tung økonomisk byrde. Skal medlemslandene eller EU som helhed bidrage hertil?

3.5. Sikkerhed og støjbekæmpelse

3.5.1. På linje med kommissærens rådgivende gruppe kommer Kommissionen til det resultat, at der ikke er noget afbalanceret forhold mellem omkostninger og fordele, når det gælder sikkerheden inden for jernbanetransporten. Det skulle give følgende ligning: Mindre omkostninger giver mindre sikkerhed. Det forhold, at sikkerhedsomkostningerne også er en del af de eksterne omkostninger og indtager en meget stor plads i jernbanevirksomhedernes regnskaber, modsvares af en større sikkerhed for kunderne. Uden at råde over præcise data om de faktiske sikkerhedsomkostninger inden for vejtransporten, der er hovedkonkurrenten, kan ØSU vanskeligt tage stilling til spørgsmålet. Også de omkostninger, der afholdes af staten og de lokale myndigheder i form af investeringer i og vedligeholdelse af signalteknik, overvågningssystemer og parkeringsanlæg samt udgifterne til ordensmagten, skal indregnes. Så vil der givet tegne sig et ganske andet billede.

Når man foretager økonomiske overvejelser, må man aldrig glemme, at jernbanernes sikkerhedsbevidsthed som helhed er opstået over årtier, og at denne bevidsthed ikke kan drages i tvivl med en simpel ligning.

3.5.2. I forbindelse med nyanlæggelse og udbygning af infrastrukturer findes der EU-instrumenter, som for alle transportformers vedkommende kræver et samråd om den generelle miljøbelastning, der forårsages. Det er så spørgsmålet, om jernbanerne skal underkastes endnu strengere krav end konkurrenterne (f.eks. inden for støjbekæmpelse). Hvem skal betale meromkostningerne?

3.6. Sociale aspekter

3.6.1. Før der tales om at anvende midler fra Den Europæiske Socialfond, bør man foretage en række principielle overvejelser. En systematisk nedskæring af personalet kan ikke uden videre accepteres. Nedlæggelse af arbejdspladser betyder dels en yderligere skærpelse af den generelt dårlige situation på arbejdsmarkedet, dels (og især) færre beskæftigede til at præstere de planlagte eller forventede ydelser. Topmoderniseringer på de forskellige områder og indførelse af nye teknologier kan bedst gennemføres af de ansatte.

3.6.2. Med sådanne foranstaltninger bliver jernbanen et mere ydedygtigt arbejdsinstrument, arbejdsprocesserne forbedres, og bestående arbejdspladser sikres. Men her afhænger alt af medlemslandenes investeringslyst. Også personaleproblemet er en stor del af fortidens arv og dermed en del af jernbaneselskabernes, for ikke at sige landenes »gamle byrder«.

3.6.3. Som led i overvejelserne bør Kommissionen og Rådet ikke forsømme at inddrage personalet som dialogpartner. Forhandlinger med de nationale fagforbund og det europæiske paritetiske udvalg er hårdt tiltrængte.

4. Handlingstidsplan og konklusioner

4.1. Siden 1968 har EF forsøgt at gennemføre fælles retningslinjer for jernbaneområdet. Dette har ført til offentliggørelse af en række henstillinger, beslutninger, direktiver og forordninger. Disse mere eller mindre retligt bindende instrumenter har imidlertid ikke bragt os frem til målet. Da ØSU ikke har kendskab til de rapporter, Kommissionen med mellemrum fremsender til Rådet om gennemførelsen af de forskellige instrumenter, er det vanskeligt at vurdere, i hvilket omfang disse fælles principper har øvet konkret indflydelse på den jernbanepolitik, der føres.

Som understreget i punkt 2.3 bør den omtalte analyse gives prioritet i tidsplanen for foranstaltningerne.

4.2. De undersøgelser, beretninger og meddelelser om de forskellige jernbanerelaterede foranstaltninger, Kommissionen har bebudet for 1997 og 1998, må hilses velkommen. ØSU kan kun slutte op bag disse initiativer, men må beklage, at de ikke allerede blev indledt i 1996, og at resultaterne ikke allerede foreligger på nuværende tidspunkt, da de som forløbere for konkrete forslag skal tilvejebringe faktuelle oplysninger, der også kan tjene som et solidt grundlag for en strategi.

4.3. ØSU vil gerne henstille, at Kommissionen ikke foretager forhastede ændringer af retsinstrumenter, da forskellige direktiver først iværksættes i medlemslandene i midten af 1997 eller endog i slutningen af 1999.

4.4. Medlemslandenes gennemførelse af direktiverne er forudsætningen for at sikre adgangen til jernbaneinfrastrukturen og højhastighedstogenes interoperabilitet. Efter instrumenternes gennemførelse skal der også nødvendigvis gå en vis tid, før der foreligger tilstrækkelige erfaringer.

4.5. Før der foretages ændringer i EU-lovgivningen, bør Kommissionen påse, at der foretages en indgående analyse og vurdering af forholdene. Kun på grundlag af sådanne data kan der eventuelt blive tale om en ændring.

4.6. ØSU er af den opfattelse, at retsgrundlaget må afklares, så Kommissionens rammebestemmelser til redning og omstrukturering af kriseramte virksomheder også kan anvendes med henblik på jernbanernes omstrukturering.

4.7. De andre tiltag, Kommissionen har planlagt, skulle være dækket tilstrækkeligt ind i bemærkningerne i denne udtalelse.

4.8. Da ØSU mener, at der er behov for hurtige indgreb, vil det ikke anbefale, at hvidbogen tages op til - en ellers tiltrængt - revision, men ØSU forventer, at der tages fuldt ud højde for udtalelsens bemærkninger til de forskellige foranstaltninger, når hvidbogen og »strategien« føres ud i livet.

Bruxelles, den 23. april 1997.

Tom JENKINS

Formand for Det Økonomiske og Sociale Udvalg

() EFT nr. L 237 af 24. 8. 1991, s. 25; EFT nr. C 225 af 10. 9. 1990, s. 27.

() Kommissionens meddelelse om udvikling af Fællesskabets jernbaner (KOM(95) 337 endelig udg.); EFT nr. C 225 af 10. 9. 1990, s. 27.

() EFT nr. C 212 af 22. 7. 1996, s. 77.

() EFT nr. C 368 af 23. 12. 1994, s. 12.

() EFT nr. C 372 af 9. 12. 1996, s. 1.

() EFT nr. C 56 af 24. 2. 1997, s. 31.

() EFT nr. C 397 af 31. 12. 1994, s. 8.