RAPPORT FRA KOMMISSIONEN TIL EUROPA-PARLAMENTET OG RÅDET - OM GENNEMFØRELSEN AF RÅDETS DIREKTIV 92/6/EØF AF 10. FEBRUAR 1992 OM MONTERING OG ANVENDELSE AF HASTIGHEDSBEGRÆNSENDE ANORDNINGER I VISSE KLASSER AF MOTORKØRETØJER I FÆLLESSKABET

1. INDLEDNING

1.1. BAGGRUND FOR RAPPORTEN

Rådets direktiv 92/6/EØF om montering og anvendelse af hastighedsbegrænsende anordninger i visse klasser af motorkøretøjer i Fællesskabet [1] blev vedtaget den 10. februar 1992. I direktivet kræves der hastighedsbegrænsende anordninger i køretøjer i klasse M3 med en totalvægt over 10 ton og i køretøjer i klasse N3, hvor køretøjsklasserne M3 og N3 [2] er defineret i bilag II til direktiv 70/156/EØF [3]. I præamblen til direktiv 92/6/EØF anføres det, at der i første fase kun stilles krav til de største motorkøretøjer, som er dem, der i størst omfang indgår i international transport. Dernæst kan kravene udvides til også at omfatte mindre køretøjsklasser, afhængigt af de tekniske muligheder og medlemsstaternes erfaringer.

[1] EFT L 57 af 2.3.1992, s. 27.

[2] Definitionerne af køretøjsklasserne er gengivet i bilaget sammen med nogle praktiske definitioner (personbil, bus, varebil, lille lastbil og stor lastbil).

[3] Rådets direktiv 70/156/EØF af 6. februar 1970 om tilnærmelse af medlemsstaternes lovgivning om godkendelse af motordrevne køretøjer og påhængskøretøjer dertil (EFT L 42 af 23.2.1970, s. 1) med senere ændringer.

Det er grundlaget for denne rapport fra Kommissionen om gennemførelse af Rådets direktiv 92/6/EØF.

I rapporten omtales ligeledes nogle bestemmelser i Rådets direktiv 96/96/EF [4] vedrørende teknisk kontrol af hastighedsbegrænsende anordninger og i Rådets direktiv 92/24/EØF [5] vedrørende typegodkendelse af hastighedsbegrænsende anordninger.

[4] Rådets direktiv 96/96/EF af 20. december 1996 om indbyrdes tilnærmelse af medlemsstaternes lovgivning om teknisk kontrol med motorkøretøjer og påhængsvogne dertil (EFT L 46 af 17.2.1997, s. 1).

[5] Rådets direktiv 92/24/EØF af 31. marts 1992 om hastighedsbegrænsende anordninger eller lignende indbyggede hastighedsbegrænsende systemer for visse motorkøretøjsklasser (EFT L 129 af 14.5.1992, s. 154).

1.2. DEN RETLIGE SITUATION

Indførelse af hastighedsbegrænsende anordninger var begrundet i sikkerhed og miljø med fire hovedargumenter.

For det første har store lastbiler og busser brug for så store motorer, at de har tilstrækkelig kraft til at køre op ad bakker med fuld last. Følgen er, at når de samme køretøjer kører på flad vej eller ned ad bakke eller ikke er lastet, kan motoreffekten være så meget større end, hvad der er nødvendigt for sikker kørsel, eller endda være til fare for køretøjets ydeevne på andre punkter, f.eks. bremser og dæk, hvis den ikke begrænses.

For det andet fører lavere hastighed til færre færdselsulykker og færre trafikofre.

For det tredje betyder lavere hastighed mindre brændstofforbrug og mindre forurening.

For det fjerde betyder kørsel ved lavere hastighed mindre slid på motor, bremser og dæk, hvilket indirekte gør køretøjet mere trafiksikkert og miljøvenligt, idet det er i bedre teknisk stand.

Disse årsager gjorde, at det til en begyndelse blev obligatorisk at benytte hastighedsbegrænsende anordninger i klasse M3-køretøjer (busser) med en totalvægt over 10 ton og klasse N3-køretøjer (lastbiler). At kun disse køretøjsklasser var omfattet i begyndelsen, skyldtes dels, at sådanne køretøjer har de stærkeste motorer, hvilket ikke er uden problemer sammenholdt med køretøjets øvrige egenskaber, dels at nogle af medlemsstaterne allerede havde indført krav om montering af hastighedsbegrænsende anordninger i køretøjer i disse klasser.

I medfør af direktivet indførtes obligatorisk montering og anvendelse af hastighedsbegrænsende anordninger i hele EU i følgende tre faser:

* fra 1. januar 1994 for fabriksnye køretøjer

* fra 1. januar 1995 for køretøjer i international transport, registreret mellem 1. januar 1988 og 1. januar 1994

* fra 1. januar 1996 for alle køretøjer, der var registreret den 1. januar 1988 eller senere.

Artikel 2 i direktivet kræver, at der skal være monteret hastighedsbegrænsende anordninger i motorkøretøjer af klasse M3, indstillet til en maksimumshastighed på 100 km/t, og artikel 3 kræver, at der skal være monteret hastighedsbegrænsende anordninger i motorkøretøjer af klasse N3, indstillet til en maksimumshastighed på 90 km/t.

Artikel 6 i direktivet rummer nogle undtagelser, idet artikel 2 og 3 ikke anvendes på motorkøretøjer, der benyttes af væbnede styrker, civilforsvaret, brandvæsenet og lignende nødtjenester samt ordensmagten, og heller på motorkøretøjer

- der som følge af deres konstruktion ikke kan køre hurtigere end de i artikel 2 og 3 nævnte hastigheder

- der anvendes på vej med henblik på videnskabelige forsøg

- der kun benyttes til offentlige tjenesteydelser i byområder.

De tekniske forskrifter for typegodkendelse af hastighedsbegrænsende anordninger er fastsat i direktiv 92/24/EØF af 31. marts 1992 om hastighedsbegrænsende anordninger eller lignende indbyggede hastighedsbegrænsende systemer for visse motorkøretøjsklasser.

2. VIRKNINGERNE AF HASTIGHEDSBEGRÆNSENDE ANORDNINGER

Der er gennemført undersøgelser af, hvilke virkninger anvendelse af hastighedsbegrænsende anordninger på køretøjer har sammenholdt med køretøjer, hvor de ikke er monteret.

Der er små forskelle mellem undersøgelsernes konklusioner, men der er konstateret følgende generelle positive virkninger: mindre brændstofforbrug (3-11 %), lavere vedligeholdelsesomkostninger (dæk, bremser, motor), større færdselssikkerhed (færre tilskadekomne), mere afslappet kørsel og lavere forsikringspræmier som følge af færre ulykker. Der er iagttaget følgende negative virkninger: mindre færdselssikkerhed under overhaling, da denne manøvre tager forholdsvis længere tid, og længere leveringstider, da turen tager længere tid.

Selv om det ikke fremgår af disse undersøgelser, er det klart, at der er endnu en positiv virkning, nemlig mindre forurening (med CO2 og NOx) fra køretøjerne, når hastigheden sættes ned, da den er direkte proportional med brændstofforbruget.

De langvarige overhalinger for køretøjer med hastighedsbegrænsende anordninger har den indirekte virkning, at de øvrige trafikanters gennemsnitshastighed reduceres.

Sammenfattende er det åbenbart, at der generelt er konstateret meget positive virkninger af hastighedsbegrænsende anordninger for chaufførerne, firmaerne, samfundet og miljøet. De negative virkninger er små og til at komme uden om: hvis alle hastighedsbegrænsende anordninger indstilles til nøjagtig samme hastighed, falder behovet for overhalinger, og efterhånden som brug af hastighedsbegrænsende anordninger bliver accepteret, kan chaufførerne få mere realistiske køreplaner sammenlignet med tidligere praksis, hvor det for at overholde urealistiske køreplaner var nødvendigt at køre for hurtigt.

3. DEN AKTUELLE SITUATION: HASTIGHEDSBEGRÆNSENDE ANORDNINGERS FUNKTION OG PROBLEMER HERMED

3.1 FORSKELLIGE TYPER HASTIGHEDSBEGRÆNSENDE ANORDNINGER OG DERES EGENSKABER

Hastighedsbegrænsende anordninger falder i to hovedgrupper, elektromekaniske og elektroniske. Deres grundlæggende arbejdsprincip er det samme. Hvis den faktiske hastighed er ved at overskride den indstillede hastighed, påvirkes brændstofpumpen, således at hastigheden sættes ned. Systemet kan også omfatte en fartpilot, således at hastigheden kan fastsættes på en vilkårlig værdi op til den lovmæssigt fastsatte maksimale indstillede hastighed på den hastighedsbegrænsende anordning.

Når der eftermonteres hastighedsbegrænsende anordninger på køretøjer, der allerede er taget i brug, benyttes normalt et elektromekanisk system. Det benytter et signal fra enten fartskriver eller speedometer. Da der er tale om et eftermonteret anlæg, er et sådant elektromekanisk system mere sårbart over for ulovlige indgreb, f.eks. ved frakobling af ledningerne eller ændring af den indstillede hastighed. Denne risiko imødegås ved et krav om, at alle systemets komponenter skal være forseglede, således at det er lettere at konstatere eventuelle ulovlige indgreb.

Elektroniske systemer er integreret i køretøjets elektronik. De installeres og indstilles ved køretøjets produktion på fabrikken. Da det er vanskeligt at komme til disse systemer, er risikoen for ulovlige indgreb langt mindre.

3.2 PERIODISK KONTROL AF HASTIGHEDSBEGRÆNSENDE ANORDNINGER

I artikel 2 og 3 i Rådets direktiv 92/6/EØF om montering og anvendelse af hastighedsbegrænsende anordninger i visse klasser af motorkøretøjer i Fællesskabet kræves montering af hastighedsbegrænsende anordninger med en bestemt indstillet hastighed, og i artikel 5 kræves det, at monteringen foretages af værksteder eller organer, der er godkendt af medlemsstaterne.

Som alt andet kan hastighedsbegrænsende anordninger gå i stykker. I så fald påhviler det chaufføren eller firmaet at få anordningen repareret, eftersom der i dag ikke er nogen krav til periodisk kontrol af, om den hastighedsbegrænsende anordning fungerer, men kun at den er korrekt monteret.

I bilag II til Rådets direktiv 96/96/EF om indbyrdes tilnærmelse af medlemsstaternes lovgivning om teknisk kontrol med motorkøretøjer og påhængskøretøjer dertil kræves der i punkt 7.10 kun følgende obligatoriske kontrol:

"- kontrol af, at der forefindes hastighedsbegrænsende anordning, hvis den er påbudt ved direktiv 92/6/EØF

- kontrol af, at den hastighedsbegrænsende anordnings installationsplade er gyldig

- kontrol af, at den hastighedsbegrænsende anordnings forsegling er ubrudt og eventuel anden beskyttelse mod ulovlige indgreb er ubeskadiget, hvis dette er praktisk muligt."

3.3 UNDERSØGELSER AF HASTIGHEDSBEGRÆNSENDE ANORDNINGERS FUNKTION

Der er kendskab til to undersøgelser af, hvordan hastighedsbegrænsende anordninger i køretøjer i brug fungerer.

En undersøgelse i Det Forenede Kongerige, som omfattede 156 køretøjer, viste, at den hastighedsbegrænsende anordning kun fungerede korrekt i en tredjedel af køretøjerne. I 25% af køretøjerne fungerede den hastighedsbegrænsende anordning ikke, og i 35% var den kalibreret forkert. I de resterende tilfælde var der ikke monteret nogen hastighedsbegrænsende anordning, eller dataskiltet var ukorrekt.

I en tysk undersøgelse af 5281 køretøjer var indstillingshastigheden for høj i 12,8% af køretøjerne, mens den hastighedsbegrænsende anordning manglede eller ikke virkede i 4,6%, og dataskiltet manglede i 5,1%. I alt fungerede den hastighedsbegrænsende anordning ikke korrekt i 20,7% af køretøjerne.

Begge undersøgelser nåede den konklusion, at det vil være muligt at foretage en billig kontrol af, om den hastighedsbegrænsende anordning er funktionsdygtig.

3.4 MULIGHEDER FOR KONTROL AF HASTIGHEDSBEGRÆNSENDE ANORDNINGERS FUNKTIONSDYGTIGHED

På denne baggrund, under hensyntagen til resultaterne af undersøgelserne i Tyskland og Det Forenede Kongerige, og fordi korrekt fungerende hastighedsbegrænsende anordninger er afgørende både for trafiksikkerheden og miljøet og for at sikre loyal konkurrence mellem de erhvervsdrivende, bør hastighedsbegrænsende anordningers funktionsdygtighed kontrolleres regelmæssigt. Undersøgelserne viser, at det kan gøres hurtigt og billigt.

En sådan regelmæssig kontrol kan blive endnu lettere for køretøjer, som er udstyret med det nye registreringsudstyr (digital fartskriver) i henhold til Rådets forordning (EF) nr. 2135/98 af 24. september 1998 om ændring af forordning (EØF) nr. 3821/85 om kontrolapparatet inden for vejtransport og direktiv 88/599/EØF vedrørende gennemførelse af forordning (EØF) nr. 3820/85 og (EØF) nr. 3821/85 [6]. Efter planen skal der være monteret sådant udstyr i fabriksnye køretøjer fra 2003.

[6] EFT L 274 af 9.10.1998, s. 1

Udstyret registrerer køretøjets faktiske hastighed en gang i sekundet og opbevarer dataene for de foregående 24 timers kørsel sammen med data om hastighedsoverskridelser. Der lagres data, så snart køretøjets hastighed overskrider grænsen i lovgivningen om hastighedsbegrænsende anordninger med mere end 1 km/h, dvs. 90 km/h for klasse N3-køretøjer og 105 km/h for klasse M3-køretøjer på mere end 10 ton. I hvert tilfælde af hastighedsoverskridelse registrerer den digitale fartskriver dato og klokkeslæt for overskridelsens påbegyndelse og afslutning, den maksimale hastighed og gennemsnitshastigheden under overskridelsen samt chaufførens identitet. For hver kalenderdag registreres antallet af tilsvarende hændelser.

De alvorligste tilfælde, dvs. dem med den højeste gennemsnitshastighed, opbevares i de seneste 10 dage, de er forekommet, og de 5 alvorligste hændelser i de nærmest foregående 365 dage, samt den første overskridelse efter den sidste kalibrering af udstyret. Det betyder, at det blot ved inspektion af de lagrede data om hastighedsoverskridelser kan konstateres, om den hastighedsbegrænsende anordning fungerer korrekt.

Endvidere fremsatte Rådet og Kommissionen ved vedtagelsen af Rådets forordning (EF) nr. 2135/98 en fælles erklæring om, at digitale fartskrivere giver mulighed for at kontrollere den hastighedsbegrænsende anordning, der er monteret i køretøjet.

Således vil en regelmæssig kontrol kunne finde sted ved den tekniske kontrol af køretøjet, enten ved kontrol af selve den hastighedsbegrænsende anordning, eller ved kontrol af de data, der er lagret i den digitale fartskriver. Kommissionen har derfor til hensigt at fremsætte et forslag om at ændre punkt 7.10 i bilag II til direktiv 96/96/EF til følgende:

"- kontrol af, at der forefindes hastighedsbegrænsende anordning, som påbudt ved direktiv 92/6/EØF

- kontrol af, at den hastighedsbegrænsende anordnings installationsplade er gyldig

- kontrol af, at den hastighedsbegrænsende anordnings forsegling er ubrudt og eventuel anden beskyttelse mod ulovlige indgreb er ubeskadiget

- kontrol af, at den hastighedsbegrænsende anordning er indstillet på en sådan hastighed, at hastighedsgrænserne i artikel 2 og 3 i direktiv 92/6/EØF ikke overskrides, eller, hvis køretøjet er udstyret med fartskriverudstyr i henhold til bilag I b til Rådets forordning (EØF) nr. 3821/85 om kontrolapparatet inden for vejtransport og direktiv 88/599/EØF vedrørende gennemførelse af forordning (EØF) nr. 3820/85 og (EØF) nr. 3821/85 [7], at hastighedsgrænserne i artikel 2 og 3 i direktiv 92/6/EØF ikke er overskredet ved kontrol af OverSpeedingEvent-posterne i fartskriveren."

[7] EFT L 274 af 9.10.1998, s. 1

3.5 KOMMENTARER FRA MEDLEMSSTATERNE

Kommissionen har bedt medlemsstaterne om at få del i de erfaringer, som deres myndigheder og berørte firmaer og organisationer har høstet. Kun Danmark, Spanien, Luxembourg og Det Forenede Kongerige har besvaret denne forespørgsel.

De danske myndigheder har konstateret, at hastighedsbegrænsende anordninger har haft en positiv indvirkning på færdselssikkerheden og miljøet. Da skader på personer og ting er direkte afhængig af hastigheden i tilfælde af en ulykke, foreslås det, at den indstillede hastighed sænkes yderligere for derved at forbedre færdselssikkerheden. Ligeledes er det oplyst, at der på grund af konkurrencen mellem firmaerne foretages uautoriserede indgreb i anordningerne. Efter de danske myndigheders opfattelse kan dette gribes an på tre forskellige måder. For det første bør alle hastighedsbegrænsende anordninger monteres således, at uautoriserede indgreb i dem er vanskeligt. For det andet bør hastighedsbegrænsende anordninger kontrolleres regelmæssigt. For det tredje bør straffen for uautoriserede indgreb være høj, f.eks. frakendelse af chaufførens kørekort eller tilbagekaldelse af vognmandens køretilladelse.

De spanske myndigheder har indsendt statistiske oplysninger om ca. 80000 kontroller, som viste, at ca. 6% af køretøjerne ikke opfyldte direktivets krav. Over halvdelen af overtrædelserne (54%) bestod i, at den hastighedsbegrænsende anordning ikke fungerede korrekt, mens næsten en femtedel (17%) var hastighedsoverskridelser. Blandt de øvrige hyppige overtrædelser var manglende anordning (6%), indgreb i anordningen (6%) og manglende typegodkendelse (4%).

Svaret fra Luxembourg var koncentreret om ét aspekt af gennemførelsen af direktivet. Det kræves, at der i store køretøjer (N3) er monteret en hastighedsbegrænsende anordning, hvis maksimumshastighed er indstillet til 90 km/h, men i teksten omtales ligeledes tallet 85 km/h "under hensyn til den tilladte tekniske tolerancemargen på teknologiens nuværende stadium", hvilket i nogle medlemsstater har ført til retsforfølgning af chauffører, hvis hjemland tillader en højere indstillet hastighed for mere avanceret udstyr.

Det Forenede Kongeriges myndigheder oplyste, at selv om der er problemer med uautoriserede indgreb i de hastighedsbegrænsende anordninger og derfor behov for bedre håndhævelse, er resultaterne med disse anordninger generelt positive, især derved at bussers gennemsnitshastighed er blevet lavere og dermed også deres ulykkeshyppighed og antallet af tilskadekomne.

Bidragene fra disse fire medlemsstater underbygger den generelle opfattelse, at det nuværende system har haft en meget positiv indvirkning på både færdselssikkerheden og miljøbeskyttelsen, men at der stadig er problemer med den praktiske brug. Der er således behov for en skærpelse af håndhævelsen, i hvert fald i form af regelmæssig kontrol af den hastighedsbegrænsende anordning.

3.6 ANDRE PROBLEMOMRÅDER

På grundlag af flere års erfaringer er der konstateret følgende yderligere problemer.

Det ene er, at der ikke kræves hastighedsbegrænsende anordning i køretøjer, der er registreret første gang inden 1. januar 1988. Da disse køretøjer er i dårligere teknisk stand end moderne køretøjer, blev det dengang overvejet, om direktiv 92/6/EØF skulle omfatte alle køretøjer i klassen, uanset tidspunkt for første registrering. Det blev imidlertid allerede i 1991 besluttet at acceptere denne forvridning, da der ellers var opstået politiske problemer, og da antallet af køretøjer var begrænset. Der var kun ret få af disse køretøjer, og der bliver hele tiden færre.

Det andet problem er, at køretøjer, der er registreret i lande uden for EØS, ikke er omfattet af kravet om montering af hastighedsbegrænsende anordninger. Den eneste løsning herpå er at forsøge at få indført krav om anvendelse af hastighedsbegrænsende anordninger i køretøjer i kommende transportaftaler med lande uden for EØS.

4. COST/EFFECTIVENESS

4.1 UNDERSØGELSE AF COST/EFFETIVENESS VED UDVIDELSE AF DIREKTIVET TIL OGSÅ AT OMFATTE KØRETØJER I KLASSE N1 OG N2 (ALLE KØRETØJER TIL GODSBEFORDRING).

Eftersom direktiv 92/6/EØF i første omgang kun krævede hastighedsbegrænsende anordninger i de største klasser af motorkøretøjer, er spørgsmålet om virkningerne af indførelse af hastighedsbegrænsende anordninger i de mindre køretøjsklasser blevet undersøgt.

En undersøgelse i Nederlandene konkluderede, at hastighedsbegrænsende anordninger i de mindre køretøjer vil have en gunstig virkning både for transportsektoren og for samfundet. Beregningerne er foretaget hver for sig.

4.1.1. Cost/effectiveness for transportsektoren

Følgende virkninger i transportsektoren blev taget i betragtning:

- lavere brændstofudgifter

- mindre dækslid

- lavere forsikringspræmier som følge af færre ulykker

- monteringsudgifter for hastighedsbegrænsende anordninger

- omkostninger til den fornødne ekstra køretid under den forudsætning, at hastighedsbegrænsningerne på vejene tidligere blev overholdt.

Sådanne faktorer som mindre slitage på motor og gearkasse, længere levetid for køretøjerne og færre fartbøder blev ikke taget i betragtning.

Hvis den hastighedsbegrænsende anordning blev indstillet til en maksimumshastighed på 90 km/h, det samme som for store lastbiler i dag, ville der være en gevinst på 26 EUR pr. varebil (klasse N1-køretøj) og 450 EUR pr. lastbil (klasse N2-køretøj) svarende til 40 mio. EUR i Nederlandene.

4.1.2 Cost/effectiveness for samfundet

Følgende virkninger på makroøkonomisk plan blev taget i betragtning:

- lavere CO2- og NOx-emissioner

- mindre støjgener

- lavere brændstofudgifter

- mindre dækslid

- fordelen ved færre og mindre alvorlige ulykker

- monteringsudgifter for hastighedsbegrænsende anordninger.

Følgende faktorer blev ikke taget i betragtning:

- mindre slitage på motor og gearkasse

- længere levetid for køretøjerne

- færre hastighedskontroller, men flere køretøjskontroller for overholdelse af reglerne for hastighedsbegrænsende anordninger

- mere lige konkurrence.

Hvis den hastighedsbegrænsende anordning blev indstillet til en maksimumshastighed på 90 km/h, ville der ifølge beregningerne opnås en gevinst på 89 EUR pr. varebil og 410 EUR pr. lastbil svarende til 89 mio. EUR i Nederlandene.

Henseende til, at gevinsten pr. køretøj er meget lavere for varebiler end små lastbiler, og at varebiler hovedsagelig benyttes til varetransport i byerne, hvor en hastighedsbegrænsende anordning ikke har nogen virkning, må man konkludere, at udvidelse af direktivet til også at omfatte køretøjer i klasse N1 ikke er berettiget.

4.1.3 Cost/effectiveness på EU-plan

Med udgangspunkt i, at den indenlandske trafik i Nederlandene kun udgør ca. 3% af al vejtrafik i EU, kan det ved ekstrapolation af resultaterne skønnes, at den samlede gevinst ved at indføre hastighedsbegrænsende anordninger, der er indstillet til en maksimumshastighed på 90 km/h, i små lastbiler (klasse N2) i EU vil være på ca. 3 mia. EUR.

Desuden skal det vedrørende en mere lige konkurrence bemærkes, at det manglende krav om hastighedsbegrænsende anordninger i klasse N2-køretøjer sammen med mindre strenge krav til kørekort (kørekort i kategori C1 er tilstrækkeligt til at føre lastbil op til 7,5 ton) betyder, at firmaer med mindre lastbiler har en konkurrencefordel i forhold til dem med større lastbiler. Og dog giver store lastbiler mindre forurening og større sikkerhed: et fuldt lastet køretøj på 38 ton indebærer mindre emissioner, mindre vejslid og mindre trafik end samme last fordelt på 5 køretøjer a 7,5 ton og er derfor bedre for miljøet. På den anden side kan klasse N1-køretøjer i højere grad sammenlignes med personbiler (kategori B-kørekort er tilstrækkeligt til at føre varebil op til 3,5 ton, dvs. klasse N1), og de benyttes hovedsagelig til lokal varedistribution og i privat ikke-erhvervsmæssigt øjemed.

4.2 UDVIDELSE AF DIREKTIVET TIL AT OMFATTE ALLE KØRETØJER I KLASSE M2 OG M3 (ALLE BUSSER)

Der vil være yderligere fordele forbundet med at montere hastighedsbegrænsende anordninger i alle busser, dvs. udvide direktivet til at omfatte alle køretøjer i klasse M2 og M3 til personbefordring med 8 siddepladser ud over førerens plads. I dette tilfælde bør den indstillede hastighed være den samme som for den nugældende for klasse M3 med en totalvægt på over 10 ton, dvs. 100 km/h.

4.3 UDVIDELSE AF DIREKTIVET TIL AT OMFATTE ALLE KØRETØJER I KLASSE M1 (PERSONBILER) OG N1 (VAREBILER)

Busser og lastbiler er naturligvis ikke de eneste køretøjer, der forårsager forurening og færdseslulykker - ja, de er ikke engang hovedårsagen. Sammenhængen mellem hastighed og færdselssikkerhed og miljøbeskyttelse gælder også for vare- og personbiler. Men det må erkendes, at begrænsning af personbilers maksimalhastighed vil være et meget kontroversielt og politisk spørgsmål. Der er derfor behov for yderligere politiske drøftelser, inden det bliver muligt også at indføre en eller anden form for hastighedsstyringssystem i køretøjer i klasse M1 og N1, dvs. personbiler og varebiler. I nogle lande uden for Europa har der med held været benyttet et lydsignal, der sætter i gang, når bilen kører hurtigere end den højest tilladte hastighed. Der arbejdes for øjeblikket med intelligent hastighedsstyring, hvor der benyttes intelligent hastigshedstilpasning (ISA), med det formål at løse hastighedsrelaterede problemer, og det kan muligvis danne grundlag for fremtidige muligheder. I næste afsnit gøres der nærmere rede for ISA-systemer og deres eventuelle brug i andre køretøjsklasser.

4.4 HASTIGHEDSSTYRING VED HJÆLP AF INTELLIGENT HASTIGHEDSTILPASNING (ISA) I ANDRE KØRETØJSKLASSER

Intelligent hastighedstilpasning (Intelligent Speed Adaptation - ISA) er en metode til løsning af hastighedsrelaterede problemer på forskellige måder. Med ISA kan køretøjets hastighed tilpasses til den højest tilladte hastighed på en given vejstrækning. ISA forudsætter hyppig informationsudveksling mellem infrastukturen og køretøjet. Der findes forskellige former for ISA-systemer. Systemet kan være rent informativt med et signal til føreren, hvis hastighedsgrænsen overskrides. Det kan tilbyde aktiv støtte, dvs. kræve, at føreren gør noget aktivt for at overskride hastighedsgrænsen. Det kan eksempelvis være, at speederen låser, når køretøjet kommer op på den højest tilladte hastighed, og at denne hastighed kun kan overskrides ved ekstra hårdt tryk på pedalen. Systemet kan indrettes sådan, at køretøjet ikke kan overskride hastighedsgrænsen, eller at overskridelser registreres i systemet med henblik på brug ved retsforfølgelse af føreren. Sidstnævnte kan tænkes benyttet ved specifik transport, f.eks. skoletransport. Alle de øvrige systemer vil kunne benyttes i kombination med hastighedsbegrænsende anordninger i alle andre køretøjsklasser.

5. KONKLUSIONER OG OPFØLGNING

5.1 KONKLUSIONER

Det er bevist, at hastighedsbegrænsende anordninger er et værktøj, der er velegnet både til at forbedre færdselssikkerheden og til at mindske miljøforureningen. De positive virkninger kan forstærkes ved at udvide anvendelsesområdet for direktiv 92/6/EØF, så det omfatter flere køretøjsklasser, og ved at ændre direktiv 96/96/EF med regelmæssig funktionskontrol af hastighedsbegrænsende anordninger.

5.2 OPFØLGNING

Denne rapport vil blive fulgt op med nedenstående tiltag. De er i overensstemmelse med en meddelelse om færdselssikkerhed [8], Rådets resolution af 26. juni 2000 om større trafiksikkerhed [9] og Europa-Parlamentets beslutning af 18. januar 2001 om meddelelsen om færdselssikkerhed [10].

[8] Meddelelse fra Kommissionen til Rådet, Europa-Parlamentet, Det Økonomiske og Sociale Udvalg og Regionsudvalget - Trafiksikkerhed: hovedopgaver i EU - Statusrapport og prioritering af foranstaltninger, KOM(2000) 125 endelig udgave af 17.3.2000, endnu ikke offentliggjort.

[9] EFT C 218 af 31.7.2000, s. 1.

[10] EFT C af , s. .

5.2.1 Ændring af direktiv 92/6/EØF, så det også omfatter små lastbiler og alle busser

Med udgangspunkt i de positive virkninger for færdselssikkerheden og miljøet, lige vilkår for alle erhvervsdrivende samt de skønnede økonomiske fordele har Kommissionen udarbejdet et forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om ændring af Rådets direktiv 92/6/EØF af 10. februar 1992 om montering og anvendelse af hastighedsbegrænsende anordninger i visse klasser af motorkøretøjer i Fællesskabet, som præsenteres nedenfor. Forslaget går ud på, at direktiv 92/6/EØF ændres, så det anvendes på alle køretøjer i klasse N2 med en maksimalhastighed på 90 km/h og alle køretøjer i klasse M2 og M3 med en maksimalhastighed på 100 km/h, i første omgang fabriksnye køretøjer og efter en overgangsperiode alle køretøjer i disse klasser, som er registreret efter 1.1.2001. De nuværende undtagelser i artikel 6 skal fortsat gælde.

5.2.2 Ændring af direktiv 92/24/EØF, så det er i overensstemmelse med direktiv 92/6/EØF

Direktiv 92/24/EØF må ændres, så det kommer til at indeholde bestemmelser om typegodkendelse af hastighedsbegrænsende anordninger for alle køretøjer i klasse N2, N3, M2 og M3.

5.2.3 Ændring af direktiv 96/96/EF i form af indførelse af funktionskontrol af hastighedsbegrænsende anordninger

For at sikre, at hastighedsbegrænsende anordninger fungerer korrekt, og fordi det er hurtigt og billigt at foretage funktionskontrol af hastighedsbegrænsende anordninger, agter Kommissionen at vedtage et kommissionsdirektiv om ændring af direktiv 96/96/EF, idet der indføres funktionskontrol af hastighedsbegrænsende anordninger i forbindelse med den periodiske tekniske kontrol.

BILAG

A. DEFINITIONER AF KØRETØJSKLASSER

Til klassificering af køretøjerne benyttes følgende internationale køretøjsklasser [11]:

[11] Jf. Rådets direktiv 92/53/EØF af 18. juni 1992 om ændring af Rådets direktiv 70/156/EØF om tilnærmelse af medlemsstaternes lovgivning om godkendelse af motordrevne køretøjer og påhængskøretøjer dertil (EFT L 225 af 10.8.1992, s. 1).

1. Klasse M: Motorkøretøjer til personbefordring med mindst fire hjul.

Klasse M1: Køretøjer til personbefordring med højst 8 siddepladser foruden førerens plads.

Klasse M2: Køretøjer til personbefordring med over 8 siddepladser foruden førerens plads og en totalmasse på indtil 5 000 kg.

Klasse M3: Køretøjer til personbefordring med over 8 siddepladser foruden førerens plads og en totalmasse på over 5 000 kg.

2. Klasse N: Motorkøretøjer til godsbefordring med mindst fire hjul.

Klasse N1: Køretøjer til godsbefordring med en totalmasse på indtil 3 500 kg.

Klasse N2: Køretøjer til godsbefordring med en totalmasse på over 3 500 kg og indtil 12 000 kg.

Klasse N3: Køretøjer til godsbefordring med en totalmasse på over 12 000 kg.

B. PRAKTISKE DEFINITIONER

I rapporten benyttes følgende definitioner:

Personbil: Motorkøretøj i klasse M1

Bus: Motorkøretøj i klasse M2 eller M3

Varebil: Motorkøretøj i klasse N1

Lille lastbil: Motorkøretøj i klasse N2

Stor lastbil: Motorkøretøj i klasse N3