KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER
Bruxelles, den25.03.2002
KOM(2002) 158 endelig
2002/0074 (COD)
2002/0075 (COD)
MEDDELELSE FRA KOMMISSIONEN
ombedre sikkerhed forpassagerskibe i Fællesskabet
Forslag til
EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS DIREKTIV
omsærlige stabilitetskrav tilro-ro-passagerskibe
Forslag til
EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS DIREKTIV OM
ændring afRådets direktiv 98/18/EFaf17. marts 1998 omsikkerhedsreglerog -
standarderforpassagerskibe
(forelagt afKommissionen)
2MEDDELELSE FRA KOMMISSIONEN
ombedre sikkerhed forpassagerskibe i Fællesskabet
1. I NDLEDNING
Kommissionen foreslår i denne meddelelse en række foranstaltninger med henblik på at
forbedre deneksisterende fællesskabslovgivning ompassagerskibes sikkerhed på linje med de
politiske mål, der skitseres i Kommissionens hvidbog om transportpolitik1.D e
foranstaltninger, der foreslås i nærværende meddelelse, omfatter et forslag om særlige
stabilitetskrav til ro-ro-passagerfærger og en revision af direktiv 98/18/EF om
sikkerhedsregler og -standarder for passagerskibe. Den forelægger også Kommissionens linje,
hvad angår erstatningsansvarsordningen for søtransport af passagerer og den igangværende
revisionafIMO's Athen-konventionvedrørende søtransport afpassagerer og gods af1974.
I sin meddelelse af 1993 om en fælles politik for sikkerhed til søs2understregede
Kommissionen behovet for en række foranstaltninger med henblik på at forbedre og
harmonisere den sikkerhedsordning, der gælder for passagerskibe. En række tragiske ulykker
med passagerskibe i EU's farvande understreger yderligere behovet for at træffe
foranstaltninger på dette område3. Kommissionen foretog i løbet af nogle få år en væsentlig
styrkelse af sin lovgivning om passagerskibes sikkerhed. Bl.a. blev fire nye EF-instrumenter
indført med henblik på at sikre ens sikkerhedskrav til alle passagerskibe i Fællesskabet4,
navnlig standarder for ro-ro-færger5, bedre oplysninger om passagerer, der rejser på
passagerskibe6og enbedre gennemførelse afISM-kodenpå passagerskibe7.
Ved gennemførelse afdisse foranstaltninger og evaluering af deres effektivitet viste det sig, at
der forelå nogle mangler, og at målet, dvs. harmoniserede bestemmelser for alle
passagerskibe, der anløber eller forlader en EU-havn, endnu ikke til fulde er opnået. En
evaluering af sikkerhedsordningen for passagerer med henblik på foreslå forbedringer var
allerede blevet påbegyndt, da den seneste europæiske tragedie, passagerfærgeulykken,
Express Samina, i Grækenland, understregede, at det var nødvendigt, at medlemsstaterne og
Kommissionenøgede deres indsats for at afværge sådanne ulykker ifremtiden.
1Den europæiske transportpolitik frem til 2010 - de svære valg, KOM(2001)370 af 12.9.2001. De
prioriteter, der skitseres i dette dokument, omfatter løbende forbedring af skibsfartssikkerhed,forbedringafborgernestransportog deresrettigheder som passagerer ideforskelligetransportmåder.
2Kommissionensmeddelelseom en fælles politikfor sikkerhedtil søs KOM(93)66af24.2.1993.
3Se f.eks. Rådets beslutning af 22.12.1994 vedrørende ro-ro-passagerfærgers sikkerhed, EFT C 379 af
31.12.1994.
4Rådets direktiv 98/18/EF af 17.3.1998 om sikkerhedsregler og -standarder for passagerskibe,
EFT L144af15.5.1998, s. 1.
5Rådets direktiv 1999/35/EF af 29. 4.1999 om en ordning med obligatoriske syn med henblik på sikkerdrift afro-ro-færger oghøjhastighedspassagerskibe, EFTL138af1.6.1999, s. 1.
6Rådets direktiv 98/41/EF af 18.6.1998 om registrering af de ombordværende på passagerskibe, somsejler til og frahavneiFællesskabets medlemsstater, EFTL188af2.7.1998, s. 35.
7Rådets forordning nr. 3051/95/EF af 8.12.1995 om sikkerhedsledelse af ro-ro-passagerfærger,EFT L320 af 30.12.1995, s. 14, ændret ved Kommissionens forordning (EF) nr. 179/98 af 23.1.1998,EFTL19af24.1.1998, s. 35.
3Kommissionen følger endvidere udviklingerne, hvad angår bygning af passagerskibe, navnlig
deres øgede størrelse (op til150 000 bruttotons) og passagerkapacitet (op til 5 000 passagerer
ogbesætning). Der er blevet rejst enrække spørgsmålom, hvorvidt de gældende bygnings- og
driftssikkerhedsstandarder for meget store passagerskibe er tilstrækkelige. IMO analyserer nu
dette emne på det tekniske niveau og på baggrund af deres arbejde og efterfølgende analyse
på fællesskabsniveau har Kommissionen til hensigt at foreslå yderligere initiativer, hvad
angår passagerskibes sikkerhed idenanden halvdel af2002.
2. Særlige stabilitetskrav til ro-ro-passagerskibe, dersejlertileller fra EU'shavne2.1. Baggrund
Et passagerskibs stabilitet efter en kollision er af central vigtighed for ro-ro-passagerskibes
sikkerhed. Jo længere et skib kan holde sig flydende efter alvorlig beskadigelse, jo mere
effektiver evakuering afpassagerer ogbesætning samt eftersøgnings- og redningsoperationer.
Dette bliver stadig vigtigere, da ro-ro-skibe, der besejler Fællesskabets havne bliver stadig
større og transporterer et voksende antal passagerer og besætning. Det kan ikke betvivles, at
en afde største farer for et ro-ro-skib med et lukket ro-ro-dæk er følgerne af en akkumulering
afstore mængder vand på dette dæk.
På internationalt niveau er det de såkaldte SOLAS 90-standarder, der er vigtigst, hvad angår
regulering af ro-ro-passagerskibes stabilitet. Disse standarder behandler indirekte
virkningerne af vand, der kommer ind på ro-ro-dækket under moderat søtilstand med en
signifikant bølgehøjde på ca. 1,5 meter
8. Disse standarder anvendes også for sejlads inden for
EU's grænser ved direktiv98/18/EF.
EfterEstonia-ulykken i Østersøen blev otte europæiske lande (Danmark, Finland, Tyskland,
Irland, Nederlandene, Norge, Sverige og Det Forenede Kongerige) i februar 1996 gennem ensærlig aftale, "Stockholm-aftalen"
9enige om at indføre særlige stabilitetskrav for ro-ro-
passagerskibe. Den centrale tanke i Stockholm-aftalen er, at et skib skal være tegnet således,
at det ikke kæntrer, selv om en bestemt mængde vand er kommet ind på ro-ro-dækket.
Aftalens tekniske krav går ud over kravene i henhold til SOLAS 90-standarderne, da de øger
skibets overlevelsesevne under mere alvorlige søtilstande ved at forbedre SOLAS-kravene, så
derogsåtages hensyn tilfølgerne afvand, somakkumulerer på ro-ro-dækket efter skader.
Stabilitetskravene gælder for alle ro-ro-passagerskibe, uafhængigt af flag, som sejler i fast
international rutefart med passagerer mellem bestemte havne eller til eller fra bestemte havne i
det område, der omfattes af aftalen. Endvidere har alle parterne tilStockholm-aftalen nu udvidet
dentilat omfattetilsvarende indenrigssejlads.
2.2. Kommissionens holdning
Ved afslutningen af den diplomatiske konference, hvorunder Stockholm-aftalen blev
vedtaget, udstedteKommissionenenerklæring, hvoriden noterede sig den indgåede aftale, og
der blev givet udtryk for, at samme sikkerhedsniveau burde sikres for alle ro-ro-
8Endvidere fastsætter direktiv 1999/35/EF om en ordning med obligatoriske syn med henblik på sikker
drift af ro-ro-færger og højhastighedspassagerskibe i sin artikel 4, stk. 1, litra e), at ro-ro-færger skaloverholde de særlige krav til stabilitet, der er vedtaget på regionalt niveau når de sejler i denne region,der er omfattetafsådanneregionalebestemmelser.
9Aftale vedrørende særlige stablitetskrav for ro-ro-passagerskibe, der sejler i international rutefartmellem eller til eller fra bestemte havne i Nordvesteuropa og Østersøen, vedlagt som bilag til IMO-rundskrivelsenr. 1891af29. april1996.
4passagerskibe, der sejler under lignende forhold. Idet Kommissionen bemærkede, at aftalen
ikke gælder andetsteds i Fællesskabet, meddelte den, at den havde til hensigt at undersøge de
lokale forhold for alle ro-ro-passagerfærger i europæiske vande og undersøge følgerne af
Stockholm-aftalens anvendelse i den region, den omfatter. Erklæringen konkluderede, at
Kommissionen på baggrund af denne undersøgelse havde til hensigt at træffe en beslutning
vedrørende behovet for yderligere initiativer på detteområde.
Efter således at have engageret sig, har Kommissionen undersøgt omfanget og virkningen af
anvendelsen af Stockholms-aftalen vedrørende særlige stabilitetskrav til ro-ro-passagerskibe
samt, hvorvidt det er passende at udvide aftalens anvendelsesområde til de europæiske farvande,
der ikke er omfattet af aftalen. Denne analyse blev afsluttet i 2001 og de væsentlige resultater,
sombyggerpåoplysningerfraforskelligekilder, herunderensærlig undersøgelse ifølgekontrakt
medKommissionen,kanresumeressåledes:
•Bølgehøjder i Middelhavet er sammenlignelige med bølgehøjder i Østersøen, men
bølgehøjder i det østlige Atlanterhav (Frankrigs, Spaniens og Portugals Atlanterhavskyst)
er sammenlignelige med bølgehøjder i Vesterhavet og området omkring Den Engelske
Kanal. Faktorer forbundet med visibilitet og vandtemperatur er generelt mere gunstige i
Middelhavet end ide områder, der eromfattet af Stockholm-aftalen, men bølger er normalt
stejlere i Middelhavet. Man kan konkludere, at bølgehøjder i sydeuropæiske farvande er
sammenlignelige med bølgehøjder inordeuropæiske farvande.
•Gennemførelse af Stockholm-aftalen har ikke forårsaget større problemer for branchen
eller de regeringer, der er aftaleparter. En betydelig del af de berørte skibe har ikke haft
behov for nogen forbedring. Afialt 140 fartøjer er 60% blevet forbedret for under €1m i o.
De anslåede samlede omkostninger ved forbedring var ca. €85 mio., men størstedelen af
disse omkostninger vedrørte i højere grad fremskyndet overholdelse af SOLAS 90-
standarder end overholdelse afStockholm-aftalensomsådan.
•Omkostningerne forbundet med ændring af den sydeuropæiske flåde, så de overholder
bestemmelserne i Stockholm-aftalen er omtrent de samme som forbundet med
overholdelse af SOLAS 90-kravene. Da fuld overholdelse af SOLAS-kravene under alle
omstændigheder på grundlag afIMO's tidsplan (international sejlads) og direktiv 98/18/EF
(national EU-sejlads) skal finde sted i de kommende år, bør branchen allerede have
planlagt investeringer med henblik på forbedring afde pågældende fartøjer.
•Indførelse af de yderligere krav indeholdt i Stockholm-aftalen for sydeuropæiske fartøjer
medfører ensartede stabilitetskrav i hele EU og øger således sikkerhedsniveauet i
Fællesskabet.
Kommissionen mener på baggrund afovenstående, at det ikke er berettiget at have forskellige
stabilitetskrav for beskadigede ro-ro-fartøjer i Nord- og Sydeuropa (Stockholm-aftalens
standarder i Nordeuropa og SOLAS 90-standarder i Sydeuropa) hverken hvad angår
sikkerhedsparametre eller teknisk-økonomiske aspekter. Kommissionen foreslår derfor et
direktiv, der indfører de særlige stabilitetskrav i Stockholm-aftalen for alle ro-ro
passagerskibe i international sejlads i EU. Dette initiativ har den fordel, at det skaber større
sikkerhed for passagerskibe i Fællesskabet og gør lovgivningen for passagerskibe i
internationalsejlads ensartet. Forslaget er vedlagt sombilag I tildenne meddelelse.
I betragtning af, at driftsforholdene for ro-ro passagerskibe i indenrigssejlads ofte svarer til
forholdene for international sejlads foreslår Kommissionen også at revidere Rådets direktiv
98/18/EFfor at indføre samme eller tilsvarende stabilitetskrav forro-ro skibe iindenrigsfart.
53. Revision afRådets direktiv 98/18/EF af17. marts 1998 omsikkerhedsreglerog -
standarderforpassagerskibe
3.1. Indledning
Selv om Rådets direktiv 98/18/EF om sikkerhedsregler og -standarder for passagerskibe10er
et relativt nyt direktiv, har der allerede vist sig at være en række problemer forbundet med
gennemførelsen. Kommissionen mener derfor, det er passende at foreslå nogle ændringer til
direktivet. Den foreslåede revision skal hovedsagelig koncentreres om at styrke centrale dele
af direktivet og forenkle nogle af bestemmelserne. Forslaget er vedlagt som bilag 2 til denne
meddelelse ogomfatter følgende ændringer.
3.2. Offentliggørelse aflisterne overhavområder(artikel4, stk. 2)
Artikel4 idirektiv 98/18/EF fastsætter definition af havområder i forskellige kategorier for at
begrænse trafikmængden for forskellige fartøjskategorier. Stk. 2 i artiklen fastlægger en
procedure for medlemsstaternes meddelelse af sådanne havområder til Kommissionen. Når
havområderne er blevet godkendt af Kommissionen, bistået af udvalget, offentliggøres de i
De Europæiske Fællesskabers Tidende .
Erfaringerne med gennemførelsen af denne artikel viser, at der er en række problemer. Nogle
af disse problemer har været af retlig art, idet medlemsstaterne har fortolket artiklens mening
meget forskelligt. Endvidere er meddelelse om havområder blevet givet med alvorlige
forsinkelser. På mere teknisk niveau, har det format, nogle medlemsstater har anvendt til
listen over havområder, været uegnet til offentliggørelse i De Europæiske Fællesskabers
Tidende. Da klassificering af havområder er af afgørende betydning for effektiv
gennemførelse afdirektivet somhelhed, må disse problemer løses.
Kommissionen foreslår derfor en ny internetbaseret procedure til meddelelse og
offentliggørelse afhavområder, somgør proceduren mere klar og mere enkel samtidig med at
systemet bliver mere gennemsigtigt, da oplysningerne er lettere tilgængelige for alle
involverede parter.
3.3. Undtagelse forGrækenland
Artikel 6, stk. 3, litra g) indeholder en undtagelse for eksisterende klasse A eller klasse B-
fartøjer, der sejler i Grækenland. Undtagelsen giver disse fartøjer en mulighed for at sejle
uden at overholde direktivets sikkerhedskrav indtil de er 35 år, mens alderen for overholdelse
afdette direktiv fra 2007 er betydeligt lavere for andre fartøjer.
Med henblik på denne forlængelse skulle Grækenland meddele Kommissionen de nærmere
enkeltheder for hvert af disse skibe, og disse enkeltheder skulle offentliggøres i De
Europæiske Fællesskabers Tidende . Listen blev offentliggjort med en Kommissionens
beslutning af 24.6.199911og viste, at undtagelsen kun berørte et meget begrænset antal
fartøjer. Den praktiske betydning af undtagelsen er derfor begrænset, og dens politiske
betydning er også stærkt nedsat. Kommissionen foreslår af disse grunde at strege
undtagelsesklausulen for passagerfartøjer, der sejler igræske vande fra 1.1.2005.
10EFTL144af15.5.1998, s. 1.
11EFTL180af24.6.1999, s. 5.
63.4. Kodenforhøjhastighedsfartøjeraf2000
Direktiv 98/18/EF anvender på nuværende tidspunkt koden for højhastighedsfartøjer12fuldt
ud for alle højhastighedsfartøjer, der besejler indenrigsruter. Siden direktivets vedtagelse er
der dog blevet udarbejdet en højhastighedskode for nye skibe. Denne nye kode for
højhastighedsfartøjer 2000 blev vedtaget den 5. december 2000 og gælder for alle nye
fartøjer, hvis køl var lagt eller som befandt sig på et tilsvarende konstruktionsstadium på eller
efter 1. juli 200213. Koden for højhastighedsfartøjer af 2000 erstatter ikke den tidligere kode
for ældre højhastighedsfartøjer, men gælder kun for nye fartøjer.
Kommissionen foreslår for at følge med disse nye udviklinger på internationalt plan at ændre
direktiv 98/18/EF, så koden for højhastighedsfartøjer af 2000 kommer til at gælde ved hjælp
afændringer til direktivet gennem udvalgsproceduren. Dette kræver en ændring af artikel 8a i
direktivet. Man opnår således samme fleksible metode til ændringer af direktivet, hvad angår
udviklinger inden for international lovgivning for både passagerskibe og koden for
højhastighedsfartøjer, hvilket ikke er tilfældet for øjeblikket.
3.5. Stabilitetskrav og udfasning afro-ro-passagerfartøjer
Det første forslag til retsakt i denne meddelelse om sikkerhed for passagerskibe indfører
særligestabilitetskravtilro-ro-passagerfartøjer,dersejlerpå internationale rutertilog fra EU-
havne senest pr. 1. oktober. For at sikre samme høje sikkerhedsniveau for international og
indenlandsk sejlads, indeholder ændringerne til direktiv 98/18/EF også et forslag om at
anvende disse eller tilsvarende stabilitetskrav på ro-ro-skibe i indenrigsfart.
For at tilskynde til overholdelse af stabilitetskravene for ro-ro-passagerskibe der sejler i
forskellige typer havområder under de samme søforhold, foreslår Kommissionen, at de
særlige stabilitetskrav skal gælde for alle nye ro-ro passagerskibe i klasse A, B og C pr. 1.
oktober 2004. Det er ikke berettiget at forlange, at nye skibe i klasse D skal overholde de
særlige stabilitetskrav på grund af de restriktive driftsforhold, der gælder for disse skibe. I
betragtning af vanskelighederne med at forbedre eksisterende skibe i klasse A og B foreslår
Kommissionen dog som et alternativ at indføre muligheden for at udfase disse skibe når de
bliver 30 år, hvis de særlige stabilitetskrav ikke kan opfyldes. Samme mulighed for udfasning
skalgælde for eksisterende ro-ro passagerskibe iklasse C og D, hvis de ikke fuldt ud opfylder
stabilitetskravene ipunkt II-1/3/8 idirektivets bilag I. Det vil sige, at disse skibe fuldt ud skal
opfylde SOLAS 90 stabilitetskrav, hvilket de for øjeblikket er undtaget fra.
Kravene/mulighederne for ro-ro-fartøjer, der sejler i de fire typer indenrigske søområder
(klasseA, B, CogD)viseskort ifølgendeoversigt:
12Internationalkodefor højhastighedsfartøjer, IMO-regel MCS36(63)af20. maj1994.
13International kode for højhastighedsfartøjer af 2000(2000 HSC Code), IMO regel MSC 97(93) af
5. december 2000.
7Skibsklasse Stabilitetskrav Overgangsforanstaltninger
foreksisterende skibe
Nyeklasse A, Bog
C ro-ro-skibe, der
er bygget på eller
efter 1. oktober
2003Samme bestemmelser gælder som for
skibe, der sejler i internationale
farvande. Indførelse af de særlige
stabilitetskrav(Stockholm-aftalen)
Nye klase D ro-ro
skibeSOLAS 90 stabilitetskrav (Bilag I/II-
1/B/8
Eksisterende klasseAo gBr o - r os k i b e ,
der er bygget før 1.
oktober 2004Samme bestemmelser gælder som for
skibe, der sejler i internationale
farvande. Særlige stabilitetskrav
(Stockholm-aftalen) indføres pr. 1.
oktober 2010Hvis kravene ikke er
overholdt pr. 1.10.2010,
udfases ro-ro skibe når de
bliver 30 år. Den sidste frist
for udfasning: 1. januar 2015.
Eksisterende klasseCo gDr o - r os k i b e ,
der er bygget før 1.
oktober 2004SOLAS 90 stabilitetskrav (Bilag I/II-
1/B/8) indført pr. 1.oktober 2010Hvis kravene ikke er
overholdt pr. 1.10.2010,
udfases ro-ro skibe når de
bliver 30 år. Den sidste frist
for udfasning: 1. januar 2015.
3.6. Sikkerhedskrav forbevægelseshæmmede passagerer
Demografiske ændringer i Den Europæiske Unions befolkning bidrager til en aldrende
befolkning. Enstørre andelafsamfundet ogdermed enpotentielt større transportbrugergruppe
har i fremtiden en form for nedsat mobilitet (bevægelseshæmmet), som skyldes alder eller et
handicap. Det er derfor stadig mere relevant at gøre passagerskibe, der sejler i indenrigsfart,
sikre og tilgængelige for bevægelseshæmmede mennesker14da den andel af befolkningen, der
direkte kan nyde godt af bedre tilgængelighed kan nå op på 30%. Når et passagerskib
udformes således, at det er beregnet til alle passagerer, også mennesker med nedsat mobilitet,
er skibet også mere sikkert og mere brugervenligt for alle passagerer.
I Europa-Kommissionens hvidbog "Den europæiske transportpolitik frem til 2010 - de svære
valg" står: "...den intermodale tranports succes ... forudsætter let adgang til samtlige
transportformer. I denne forbindelse er det vigtigt at tage hensyn til de problemer,
bevægelseshæmmede personer har med at benytte kollektive transportmidler. For dem kan
skiftet fra én transportform til en anden være en regulær forhindring"15.A r t i k e l1 3iE F -
14Definitionen af en bevægelseshæmmet person i direktiv 2002/xx/EF vedrørende særlige bestemmelser
for køretøjer, der anvendes til persontransport, og som har over otte pladser ud over førerens plads omændringaf direktiv 70/156/EØF og 97/27/EF er: "Bevægelseshæmmede passagerer": Personer, som harvanskeligt ved at benytte offentlige transportmidler, f.eks. handicappede (herunder personer mednedsatte sensoriske og mentale evner samt kørestolsbrugere), personer med handicap på arme og/ellerben, små personer, personer med tung bagage, ældre mennesker, gravide, personer med indkøbstaskerpå hjul og personer med børn (herunder børn i promenadevogne).
15Hvidbog "Den europæiske transportpolitik frem til 2010 - de svære valg", KOM (2001) 370 endelig af12.9.2001.
8traktatenopfordrer endvidere til at bekæmpe forskelsbehandling på grund af bl.a. handicap og
alder og senere EF-lovgivning og Kommissionens forslag16omfatter som et driftskrav
tilgængelighed forbevægelseshæmmedepersoner.
Eksempler på problemer på passagerskibe for bevægelseshæmmede mennesker er: fysisk
adgang ved indskibning, adgang til og fra bildækket, adgang til faciliteter om bord,
manglende adgang til sikkerhedsinformationer (nødudgange, beredskabsmeddelelser) og
adgang tilfacilitetsområder.
Kommissionen foreslår, at direktivet tilføjes en ny artikel vedrørende sikkerhedskrav for
bevægelseshæmmede passagerer og endnu et bilag med retningslinjer herfor. Disse
sikkerhedskrav skal omfatte alle skibsklasser, både nye og eksisterende, selvom løsningerne
er forskellige afhængig af skibets størrelse og type. Udarbejdelse af specifikke tekniske krav
overlades til medlemsstaterne i overensstemmelse med nærhedsprincippet. Det er af
afgørende betydning at medlemsstaterne hører organisationer, der repræsenterer
bevægelseshæmmede personer. Det er opfattelsen, at hvis der tages hensyn til disse
retningslinjer for sikkerhed når skibet tegnes, er der ikke tale om væsentlige yderligere
omkostninger, men det erkendes i den foreslåede nye artikel, at tilpasning af eksisterende
skibe kan blive kostbar, og direktivet indeholder derfor en sikkerhedsklausul mod
tilpasninger, der medfører en urimelig økonomisk byrde for rederne. Kommissionen foreslår
også i denne forbindelse, at det med udvalgets bistand skal være muligt at ændre bilag II og
III.
4. S KIBSSELSKABERSERSTATNINGSANSVAROVERFORSØFARTSPASSAGERER
4.1. Indledning
Erstatningsansvar for skade, som påføres passager under søtransport er ikke omfattet af
fuldstændigt harmoniserede bestemmelser, hverken på internationalt eller europæisk plan. Der
foreligger ingen fællesskabslovgivning på dette område, og passagerbeskyttelse varierer
medlemsstaterne imellem afhængigt af de internationale konventioner og ændringer til disse
konventioner, som er blevet ratificeret af den stat, hvor erstatningskravet afgøres.
Maksimumserstatning for dødsfald eller personskade varierer derfor i høj grad i EU's
medlemsstater. Endvidere fastsætter ingen af de gældende konventioner eller protokoller, at
skibet har erstatningsansvar eller er forpligtet til at være forsikret med henblik på at opfylde
passagerers erstatningskrav.
Kommissionen mener, at den nuværende situation er uholdbar i betragtning af, hvor vigtigt
det er, at passagerer, der rejser ad søvejen, har tilstrækkelig og ensartet beskyttelse. Behovet
for en erstatningsansvarsordning for søfartspassagerer understreges af, at færgernes og
krydstogtskibenes størrelse og passagerkapacitet er voksende, og at der er stadig flere
operatører på dette marked, somtil stadighed vokser itakt med, at mennesker har mere tid og
flere penge til rejser og ferier. En ensartet og tilstrækkelig erstatningsansvarsordning for
passagerer bør derfor indgå i Fællesskabets retsramme for passagerskibe, så meget mere som
Fællesskabet ved forordning 2027/97/EF om luftfartsselskabers erstatningsansvar i tilfælde af
16Sef.eks. direktiv 2001/XX/EF, som er citeret i fodnote 12 og forslag tilEuropa-Parlamentets og Rådets
forordning ommedlemsstaterneshåndteringafkrav vedrørendeoffentlig trafikbetjening og indgåelseafkontrakter om offentlig trafikbetjening inden for personbefordring med jernbane og ad vej og indrevandveje(KOM(2000)7 endeligaf26.7.2000)
9ulykker allerede har fastsat en EU-omfattende erstatningsansvarsordning for
luftfartsselskaber.
Her fremsættes Kommissionens synspunkter vedrørende de centrale elementer af en
erstatningsansvarsordning for søfartspassagerer, der kan fungere. Efter Kommissionens
opfattelse bør en sådan ordning indføres i EU i den nære fremtid. Indførelse af en ordning på
EU-plan falder sammen med revisionen af de internationale bestemmelser om passagerskibes
erstatningsansvar på internationalt plan. Man mener at det, hvis den internationale ordning
tilfredsstiller, eller i det mindste ikke hindrer, anvendelsen af alle nedennævnte centrale
elementer, er at foretrække at gennemføre EU-ordningen i sammenhæng med de
internationale bestemmelser. Hvis den internationale ordning ikke opfylder disse
forventninger eller er betydeligt forsinket, mener Kommissionen dog, at spørgsmålet er så
vigtigt, at specifikke fællesskabsomfattende initiativer er påkrævede, og den vil derfor stille
forslag før årets udgang.
4.2. Baggrund
4.2.1. SkibsfartDen vigtigste internationale konvention omfattende passagerskibes erstatningsansvar er
Athen-konventionen om søtransport af passager og gods af 1974 (herefter benævnt Athen-
konventionen), som fastsætter en erstatningsansvarsordning for skade påført passagerer på
søgående skibe. Athen-konventionen fastsætter en erstatningsansvarsordning, som bygger på
skyld, hvilket indebærer, at selskabet kan begrænse sit erstatningsansvar, medmindre der er
blevet handlet således, at skaden blev forårsaget forsætligt eller der blev handlet uforsvarligt
vel vidende, at skaden sandsynligvis ville forekomme. Erstatningsgrænsen er sat til 46 666
særlige trækningsrettigheder (SDR) (ca.
€67 000) pr. passager i tilfælde af dødsfald eller
personskade. Hvad angår tab eller beskadigelse af bagage er grænsen for selskabets
erstatningsansvar varierende, afhængig af arten af bagage og af, hvor bagagen befinder sig.
Athen-konventionentrådte ikraft i1987 og er nu ratificeret eller tiltrådt af26 stater, inklusive
seks EU-medlemsstater17, hvilket repræsenterer en tredjedel af verdens søgående tonnage.
Den væsentlige grund til, at et relativt lille antal lande i EU har ratificeret konventionen er, at
grænserne betragtes som værende for lave. Der blev gjort en indsats for at hæve grænserne i
slutningen af 1980'erne, men resultatet heraf, protokollen af 1990, er ikke ratificeret i stor
udstrækning og er ikke trådt ikraft.
I betragtning af den generelt utilfredsstillende situation, hvad angår kompensation af
passagerer på søgående skibe, besluttede den internationale søfartsorganisations juridiske
komité at foretage en gennemgang af Athen-konventionen. En af grundene til denne revision
var at sikre mindst et lignende beskyttelsesniveau for passagerer som i den reviderede
erstatningsansvarsordning for luftfartspassagerer under hensyntagen til de specifikke
driftsmæssige forhold og forsikringsforhold for søfartsindustrien. Kommissionen deltager i
IMO's arbejde på detteområde, ogresultatet beskrives mere indgående iafsnit 4.4.
Der er på nuværende tidspunkt ikke nogen fællesskabslovgivning omskibes erstatningsansvar
overfor passagerer. Den tilsvarende lovgivning inden for luftfart er derfor et nyttigt
udgangspunkt for udarbejdelse afensådanordning.
17De EU-medlemsstater, der har ratificeret Athen-konventionen er: Belgien, Grækenland, Irland,
Luxembourg, Spanien og DetForenedeKongerige. Endvidereanvender denordiskestater substansen afkonventionen, men inden for grænserneafprotokollen af1990.
104.2.2. Luftfart
Forordning 2027/97/EF fastsætter en erstatningsansvarsordning for luftfartsselskaber i
tilfælde af ulykker på fællesskabsniveau. Den gælder kun for luftfartsselskaber, der er
etableret i Fællesskabet og fastsætter, at luftfartsselskabet har ubegrænset erstatningsansvar
over for passagerer i tilfælde af dødsfald eller personskade, som er opdelt i to tredjedele. For
erstatningskrav på i alt 100 000 særlige trækningsrettigheder (ca. €143 000) pr. passager kan
luftfartsselskabet ikke som forsvar i retten anføre, at alle mulige foranstaltninger blev truffet
for at undgå ulykken. Forordning 2027/97 specificerer endvidere, at luftfartsselskabet skal
være forsikret op til mindst grænserne for objektivt ansvar, og derudover "op til et rimeligt
niveau". Forordningenomfatterikke beskadigelse afbagage.
Ved vedtagelse af Montreal-konventionen af 1999 om visse ensartede regler om international
luftbefordring (Montreal-konventionen) er man blevet enige om et ensartet regelsæt på
internationalt niveau. Denne konvention, som endnu ikke er trådt i kraft, minder om den
eksisterende fællesskabsordning, hvad angår erstatningskrav for dødsfald og personskade,
men har et bredere anvendelsesområde, bl.a. med bestemmelser om erstatningsansvar for
beskadigelse af bagage og last. Montreal-konventionen omfatter også en forpligtelse for
aftalestater om at kræve, at luftfartsselskaberne har tilstrækkelig forsikring til at dække deres
erstatningsansvar i henhold til konventionen.
Man er for øjeblikket ved at gøre en indsats for at tilpasse fællesskabsordningen til Montreal-
konventionen ved at inkludere erstatningskrav for tab eller beskadigelse af bagage og for
forsinkelser og at bane vejen for, at Fællesskabet og medlemsstaterne i fællesskab kan blive
aftaleparter til Montreal-konventionen. I henhold til Rådets konklusioner skal Fællesskabets
ogmedlemsstaternes samtidige ratificering afkonventionen finde sted før udgangenaf2002.
4.3. Kommissionens holdning
4.3.1. IndledningKommissionen har den faste overbevisning, at den erstatningsansvarsordning, som gælder for
søfartspassagerer må ajourføres og styrkes til fordel for passagererne. Tiden er løbet fra
mange træk i Athen-konventionen, således som den står, og opfylder ikke længere
forventningerne for de passagerer, der rejser på passagerskibe, der sejler både i og udenfor
Fællesskabets farvande. Tilstrækkelig beskyttelse af passagererne er særlig vigtigt, når det
drejer sig omkompensation for skade forbundet med dødsfald eller personskade, hvilket også
står icentrumiforordning 2027/97/EFomluftfartsselskabers erstatningsansvar.
Det må dog erkendes, at der er en række relevante forskelle mellem de to transportmåder,
hvilket indebærer forskellige løsninger for de respektive erstatningsansvarsordninger. Disse
forskelle inkluderer passagerernes aktiviteter under transporten, denmåde, hvorpå selskaberne
erorganiseret ogarrangerer deres forsikring, og denmåde, hvorpå de to brancher selv opfatter
erstatningsspørgsmål. På grund af disse og andre forskelle er det ikke nødvendigvis
gennemførligt eller ønskeligt at gennemføre et identisk erstatningsansvarssystem for de to
transportmåder. F.eks. kræver det store og voksende antal passagerskibsselskaber, som ikke
alle er velkendte, meget specifikke forsikringsdækningskrav i søfartssektoren. Det er af
afgørende betydning, at alle skibsselskaber, uafhængigt af fartøjets flag, er omfattet af
forsikring, hvis enerstatningsansvarsordning over for søfartspassagerer skalvære effektiv.
11For at sikre tilstrækkelig beskyttelse af passagerer, må bestemte centrale principper
indarbejdes i Fællesskabets erstatningsansvarsordning for søfartspassagerer. Følgende seks
områder bør efter Kommissionens mening indgå i en EU-omfattende
erstatningsansvarsordning for søfartspassagerer.
4.3.2. Objektivt ansvar
Objektivt ansvar har til formål at forbedre skadelidtes situation, da erstatningsansvar ikke er
afhængig af skibsselskabets skyld eller forsømmelighed. I modsætning til den
erstatningsansvarsordning, der gælder for luftfartssektoren, er der ingen af de gældende
konventioner om erstatningsansvar overfor søfartspassagerer, der har bestemmelser om
skibsselskabets erstatningsansvar i tilfælde af dødsfald eller personskade, og som er helt
uafhængig af skyld fra selskabets side18. Forskellen mellem transportmåderne er ofte blevet
berettiget ved henvisning til, hvor forskelligt det er at være passager på et passagerskib eller et
krydstogtskib og på et fly. På et fly forventes passagerer normalt at forblive siddende på
størstedelen af rejsen, mens en passager om bord på et skib, navnlig krydstogtskibe, er langt
mere mobilog aktivog har langt mere tid og flere muligheder for at gøre ting, der kan bidrage
til forsømmelighed. En passager på et krydstogtskib kan ofte snarere sammenlignes med en
gæst på en restaurant, diskotek, hos en frisør eller på et kursted. Da ingen af disse
tjenesteydelsesleverandører normalt har objektivt ansvar, mener man, at det er uretfærdigt at
pålægge passagerskibsselskaber en sådan byrde. Det fremgår, hvilket støtter dette synspunkt,
at ca. 90% af passagerers erstatningskrav i søfartssektoren kommer fra en eller flere
passagerer, mens erstatningskrav i luftfartssektoren, når de forekommer, har en tendens til at
involvere alle eller de fleste afpassagererne ombord på de pågældende fly.
Denne form for logik tager dog ikke hensyn til ulykker om bord på passagerskibe, som
skyldes årsager, som ligger uden for passagerernes kontrol. Sådanne hændelser, herunder
havari, grundstødning, ko llision, ild osv. kan fuldt ud sammenlignes med typiske ulykker i
luftfartssektoren og skal reguleres under hensyntagen hertil. Kommissionen mener derfor, i
lighed med det nuværende udkast tilenny protokoltil Athen-konventionen, at der bør skelnes
mellem to kategorier erstatningskrav. Skade som skyldes skibets drift, og hvor der er
mulighed for, at passagererne har kontrol over hændelserne, er typisk meget begrænsede
("skibsfartshændelser"), og disse bør falde ind under en ordning omfattende objektivt ansvar,
mens et system, der bygger på forsømmelighed, kan være tilstrækkeligt for andre typer
personskade, derforekommerombord.
4.3.3. Tilstrækkelige erstatningsgrænser
Kommissionen accepterer, at der skal være maksimumsgrænser for skibsselskabets objektive
erstatningsansvar, navnlig da ordningen for at være effektiv skal være forbundet med strenge
krav om forsikringsdækning. Grænserne må dog sættes på et niveau, som anses for
tilstrækkeligt højt, navnlig hvad angår dødsfald og personskade.
Fastsættelse af en passende grænse kompliceres af, at der generelt ikke er megen statistisk
oplysning til rådighed om omkostninger ved ulykker forbundet med passagerskibe. Stort set
er der få kendte tilfælde, af de allerede afgjorte tilfælde, som viser virkelige mangler i
erstatningsordningen for søfartspassagerer trods en række tragiske færgeulykker i europæiske
vande. Dette skaldog måske snarere ses somen illustration af fleksibel forsikringspraksis end
18Artikel 3,s tk.3, i Athen-konventionen fastsætter dog en formodning om skyld fra skibsfartsselskabets
sidehvisskaden skyldeshavari, kollision,stranding,eksplosion eller ild,eller fejl ved skibet.
12som bevis for, at de eksisterende maksimumsgrænser er tilstrækkelige. Efter Kommissionens
mening bør retfærdig kompensationafpassagerer føre tilen minimalafhængighed af en sådan
fleksibilitet, selv når det drejer sig omstore erstatningskrav, og erstatning bør derfor bygge på
grænser, som svarer til eller overstiger grænserne i sammenlignelige
erstatningsansvarsordninger.
Et luftfartsselskabs objektive ansvar er begrænset til €143 000 på EU-plan. Det er
sandsynligt, at dette beløb i den nære fremtid bliver gældende på internationalt plan ved
ikrafttrædelse af Montreal-konventionen. På søfartsområdet øgede protokollen af 1990 til
Athen-konventionen grænsen betydeligt til175 000 særlige trækningsrettigheder ( €250 000),
hvilket svarer til den generelle grænse, der er fastsat for passagerskibe i 1996-protokollen til
konventionen om begrænsning af søretlige krav på skadeserstatning (Convention on
Limitation of Liability for Maritime Claims - LLMC). Selv om nogle medlemsstater har
indført dette i deres lovgivning, er ingen af disse protokoller trådt i kraft på internationalt
plan.
Efter Kommissionens mening udgør grænsen i 1990-protokollen til Athen-
erstatningskonventionen med den værdi, den har i dag19det minimalt acceptable beløb for en
objektiv ansvarsordning for dødsfald og personskade. Det internationale samfund har allerede
tilsluttet sig dette beløb i forbindelse med forhandlinger om instrumenter tidligere. Et sådant
beløb forudsætter dog, at den generelle ansvarsforsikring pr. passager, inklusive ansvar i
tilfælde afskibsselskabets skyld eller forsømmelighed, er betydeligt højere.
4.3.4. Udvidet erstatningsansvar i tilfælde af fejlellerforsømmelighed
Det accepteres generelt, at skibsselskabers ret tilat begrænse deres erstatningsansvar ophæves
i tilfælde af grov forsømmelighed. Retten til begrænsning mistes for øjeblikket kun - både i
henhold til Athen-konventionen og LLMC-ordningen - hvis skibsselskabet med forsæt har
forårsaget skaden eller hvis det har handlet forsømmeligt og vel vidende, at en sådan skade
formentlig ville være følgen. Det er klart, at der kun er ganske få tilfælde forbundet med
passagerskibe, der opfylder disse kriterier, og begrænsningen kan for praktiske formål derfor
betragtes som ubrydelig på nuværende tidspunkt. Kommissionen mener, at dette er en
væsentlig fejl ved den eksisterende ordning da ubrydelig begrænsningsret svarer til, at
skibsselskaberne og deres forsikringsselskaber kan nægte passagererne erstatning over en vis
grænse, uafhængigt af, hvorvidt kravene er berettigede, og uafhængig af ulykkesårsagen.
Ubrydelige begrænsninger giver også generelt skibsselskaberne liden tilskyndelse til at træffe
passende foranstaltninger tilat forebygge ulykker.
Kommissionen mener, at erstatningsansvar over for passagerer ved dødsfald og personskade,
enten det skyldes en søfartsulykke eller ikke, skal have betydelig højere grænser end for den
del, der omfattes af objektivt erstatningsansvar, som beskrevet i foregående afsnit. Hvis der
skal være erstatningsgrænser for dødsfald og personskade overhovedet, bør de være høje nok
til fuldt ud at dække overskuelige tab. Dette svarer bedre til de normale principper inden for
erstatningsret og svarer mere til den ordning, der gælder i luftfartssektoren foruden at være i
overensstemmelse med Kommissionens synspunkter, hvad angår erstatningsansvarsordningen
19I 1990 svarede 175 000 særlige trækningsenheder til gennemsnitligt ECU 186 752,7 (Eurostat/New
Cronos). Dette tal bliver med anvendelse af forbrugerprisindekset - som efter Kommissionens skøn er142,27 for de 15 EU-medlemsstater - mellem 1990 og 2003 (skønnet tidspunkt for vedtagelse af denforeslåede grænse) til
€265 000. Dvs., at der ikke er nogen nævneværdig forskel mellem særlige
trækningsenheder ogECU/EURi forholdtilden i1990 vedtagnegrænse.
13for skader forårsaget af olieforurening20. For yderligere at sikre overensstemmelse mellem
den gældende ordning i luftfartssektoren, bør der som grundlag for erstatningsansvar skelnes
mellemsøfartsulykker ogandre ulykker. Hvad angår søfartsulykker er det rimeligt at formode
skyld eller forsømmelighed fra skibsselskabets side. Dvs., at skibsselskabet, som i Montreal-
konventionen, har erstatningsansvar over for passagerers tab i forbindelse med dødsfald eller
personskade, medmindre skibsselskabet kan bevise, at hændelsen forekom uden nogen skyld
eller forsømmelighed fra selskabets side.
4.3.5. Obligatorisk forsikring
Nogle af de gældende internationale konventioner om erstatningsansvar overfor passagerer
omfatter krav om, at skibsselskaberne har tilstrækkeligt forsikringsdækning. Det er helt
urimeligt ikke at kræve forsikringsdækning for passagerskibe i betragtning af risici forbundet
med transport af hundreder eller tusinder af passagerer på skibe. Det er ganske rigtigt, at de
fleste passagerskibe er beskyttet finansielt, normalt ved "Mutual Protection & Indemnity
(P&I) Clubs" (B&I-klub) men man kan ikke berettige manglen på formelle krav om
forsikringsdækning. Obligatoriske krav om forsikringsdækning skal derfor indgå i enhver
erstatningsansvarsordning. For at sikre lige forhold mellem skibsselskaber, skal disse krav
gælde for alle skibsselskaber, uafhængigt af skibets flag, som sejler til eller fra en EF-havn.
Hvad angår beløbet, skal forsikringen dække den maksimale objektive ansvarsgrænse pr.
passager og et rimeligt beløb derudover, multipliceret med det maksimale antal personer om
bord.
4.3.6. Direkte krav
Muligheden for, at skadelidte kan søge erstatning direkte hos assurandøren er af central
betydning inden for skibsfart, da det kan være vanskeligt at finde frem til skibsselskabet
og/eller dette kan være ude af stand til at opfylde sine økonomiske forpligtelser. Det er derfor
afgørende for enhver søfartserstatningsansvarsordning, at der foreligger ret til at søge
erstatning direkte hos assurandøren, hvis en sådan ordning skal opfylde sit formål. Det er
derfor klart, at et sådant krav til skibsselskaber skal indgå i en fremtidig
erstatningsansvarsordning for passagerer. Hvad angår den økonomiske størrelsesorden af
denne ret, bør densvare tildet fulde beløbpr. personunder denobligatoriske forsikring.
4.3.7. Indenrigstransport
Erstatninsansvarsordningen bør omfatte al transport i Fællesskabet, inklusive transport inden
for en medlemsstats grænser. Athen-konventionen gælde kun for internationale rejser. En
række medlemsstater har dog besluttet at udvide anvendelsen heraf til også at omfatte
indenrigssejlads. På linje med Fællesskabets tankegang bag den eksisterende lovgivning for
passagerskibe, dvs. at beskyttelsesniveauet for passagerer ikke er afhængig af, om det drejer
sig om sejlads mellem to medlemsstater eller inden for en medlemsstats grænser, bør
erstatningsansvarsordningenderforomfatte alle typer transport.
4.4. Vejen fremad
En EF-erstatningsansvarsordning over for søfartspassagerer, der opfylder alle ovennævnte
kriterier, tilfredsstiller de aktuelle behov for passagerer om bord på færger og krydstogtskibe
ogskaber enensartet erstatningsansvarsordning imedlemsstaterne. En sådan ordning omfatter
20Kommissionens synspunkter, hvad angår international erstatningsansvar og erstatningsansvarsordning
for olieforurening er fastlagti KOM(2000)802 endeligaf6. d ecember2000.
14mange af de centrale træk i den erstatningsansvarsordning, som gælder i luftfartssektoren,
men indeholder yderligere træktil fordel for passagererne, idet grænserne for objektivt ansvar
er højere og forsikringskravene betydeligt mere detaljerede. Det er vigtigt, at
forsikringskravene dækker alle skibsselskaber, uafhængigt af hvilket flag eller registrering det
fartøj, der anløber eller forlader Fællesskabets havne, har. Kommissionen mener, at en sådan
erstatningsansvarsordning for passagertransport ad søvejen bør iværksættes i Fællesskabet
hurtigst muligt.
Udarbejdelse af et forslag om en EU-omfattende erstatningsansvarsordning for
søfartspassagererfaldersammenmedudarbejdelsenafen nyprotokoltilAthen-konventionen,
som er planlagt vedtaget sidst i 2002. Et udkast til protokol blev godkendt af IMO's juridiske
komite på dens 83. møde den 8-12 oktober 2001 og sendes til vedtagelse på en diplomatisk
konference, der er planlagt i oktober-november 2002. Protokoludkastet indfører bl.a.
obligatoriske forsikringskrav for passagerskibe og en ordning vedrørende objektiv
erstatningsansvar forbundet med ret til direkte krav. Det er også hensigten, at
erstatningsgrænserne for dødsfald eller personskade på passagerer på grund af skibsulykker
skal hæves betydeligt. Der indføres også mulighed for, at aftalestaterne kan anvende højere
erstatningsgrænser for krav vedrørende dødsfald eller personskade for passagerer i tilfælde af
skibsselskabets forsømmelighed (hvor der i tilfælde af skibsulykker er tale om omvendt
bevisbyrde til fordel for skadelidte). Hvad angår anvendelse af protokollens bestemmelser på
indenrigstransport, som ikke direkte behandles i teksten, ser det ud til, at den internationale
ordning ikke hindrer aftaleparterne iat træffe sådanne supplerende foranstaltninger.
Det vil sige, at det forekommer sandsynligt, at den nye protokol stort set tilfredsstiller
ovennævnte spørgsmål, under forudsætning af, at erstatningsgrænserne er tilstrækkeligt høje.
Det er vigtigt, at selv om den generelle erstatningsgrænse for erstatningskrav vedrørende
dødsfald eller personskade ikke er tilstrækkeligt høje, muliggør det nuværende protokoludkast
stadig, at aftaleparterne kan anvende højere grænser eller slet ingen grænser. Kommissionen
mener derfor, for at fremme udstrakt anvendelse af en erstatningsansvarsordning for
passagerer, at medlemsstaterne og Fællesskabet som helhed bør gøre en indsats for at få den
nye protokoltil Athen-konventionen vedtaget og bragt ikraft så snart som muligt21.
Det serudtil, at dennye protokoltil Athen-konventionen gør det muligt for Fællesskabet som
sådan at blive aftalepart til protokollen. Fællesskabet er nødt til at være aftalepart til
protokollen på samme måde som dets medlemsstater på grund af den eksklusive
fællesskabskompetence vedrørende bestemte spørgsmål, der reguleres af protokollen22,s o m
er en følge af vedtagelse af forordning 44/2001 af 22. december 2000 om retternes
kompetence og om anerkendelse og fuldbyrdelse af retsafgørelser på det civil- og
handelsretlige område23.
Det er endnu ikke sikkert hvilken form, der vælges til Kommissionens forslag om en
erstatningsansvarsordning for søfartspassagerer i henhold til ovennævnte elementer. Dette er
afhængigt af resultatet af den diplomatiske konference om Athen-protokollen. Ideelt kan
Kommissionens ordning anvendes inden for den globale ordning og således indgå i den
21I krafttrædelse af den nye Athen-protokol er afhængig af, at et bestemt antal stater giver udtryk for, at
de har til hensigt at være bundet af den. Det påkrævede antal stater til at bringe protokollen i kraft erendnu ikke fastsat, men antallet for Athen-konventionen var 10.
22Artikel10og 11iudkasttilprotokol, som erstatter eller ændrerartikel 17 og 17a i Athen-konventionen,vedrører jurisdiktion, anerkendelse og håndhævelse af afgørelser i henhold til protokollen. Dissebestemmelser påvirker bestemmelserneiforordning44/2001.
23EFTL12af16.1.2001, s. 1.
15bredere, internationalt harmoniserede regelramme. En international løsning har en række
fordele, ikke mindst fra et praktisk og proceduremæssigt perspektiv, da erstatningskrav fra
passagerer sandsynligvis kommer tilat omfattetvister, derinvolverer mange forskellige parter
og mange forskellige staters retssystemer. Samtidig mener Kommissionen dog, at en
tilfredsstillende regional løsning i dette tilfælde er at foretrække frem for en utilfredsstillende
international løsning. Hvis resultatet af den diplomatiske konference om vedtagelse af Athen-
protokollen udviser grundlæggende mangler, hvad angår de centrale elementer i dette afsnit
eller andre hindringer for gennemførelse heraf, agter Kommissionen derfor at foreslå en EU-
omfattende ordning, der indeholder de nødvendige elementer. I betragtning af spørgsmålets
vigtighed, dvs. tilstrækkelig erstatning for dødsfald og personskade for passagerer, mener
Kommissionen, at en EU-omfattende ordning på dette område er en velbegrundet og
nødvendig foranstaltning, hvis den internationale aftale ikke kan yde de nødvendige garantier.
162002/0074 (COD)
Forslag til
EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS DIREKTIV
omsærlige stabilitetskrav tilro-ro-passagerskibe
17BEGRUNDELSE
GENEREL INDLEDNING
1. Baggrund
Som følge af ro-ro-passagerskibes særlige konstruktion er deres stabilitet efter havari ved
kollision afgørende for deres overlevelsesevne. Det er indlysende, at evakuerings-,
eftersøgnings- og redningsarbejdet bliver mere effektivt jo længere et skib holder sig flydende
efter et alvorligt havari. Derfor har kravene til disse skibes stabilitet direkte indflydelse på
passagernes og besætningens sikkerhed. Sådanne overvejelser får stigende betydning,
eftersom de ro-ro-skibe, der besejler EU's havne, bliver større og større og har flere og flere
passagerer og besætningsmedlemmer ombord.
Det er både ipraksis og ved forskning konstateret, at det farligste for et ro-ro-skib med lukket
ro-ro-dæk er akkumulering af en større vandmængde på dette dæk. Dog er det med passende
tekniske krav muligt, at et havareret skib kan holde sig flydende, selv efter at der er trængt
vand ind på ro-ro-dækket (vogndækket). Forskning har tydeligt vist, at skibets restfribord og
bølgehøjden i det pågældende havområde har betydning for, hvor stor en mængde vand der
kan akkumuleres efter havari ved kollision.
Ro-ro-passagerskibes stabilitet er behandlet på internationalt plan af den internationale
søfartsorganisation (IMO), og der er indført særlige krav dertil, især på basis af SOLAS-
konventionen af199024og resolution A.265. Disse krav tager implicit hensyn til virkningerne
afvand på ro-ro-dækket, når havet er ien tilstand med en signifikant bølgehøjde på 1,5 m, og
indkøringsperioden for eksisterende skibe går fra 1. oktober 1998til1. oktober 2010.
Efter Estonia-ulykken besluttede 8 europæiske lande (Danmark, Finland, Tyskland, Irland,
Nederlandene, Norge, Sverige og Det Forenede Kongerige) i 1996 at stille strengere krav til
ro-ro-passagerskibes stabilitet ved havari, end der stilles i SOLAS 90. Disse nye krav blev
indført ved Stockholm-aftalen (SA), som de 8 lande er parter i. SA-stabilitetskravene er
komplementære til SOLAS 90 og har til formål at øge ro-ro-skibes overlevelsesevne ved en
signifikant bølgehøjde mellem 1,5 m og 4 m. De yderligere krav tager specifikt højde for
sandsynligheden for akkumulering af op til 0,5 m vand på vogndækket. SA har en
indkøringsperiode fra 1. april1997 til1. oktober 2002.
Ved vedtagelsen af SA, der kun gælder regionalt, erklærede Kommissionen, at den agtede at
undersøge, hvilke lokale forhold der er fremherskende i de europæiske farvande, der besejles
af ro-ro-passagerskibe, og at undersøgelsen skulle belyse, hvilke virkninger aftalen har i den
region, den gælder i. Kommissionen erklærede videre, at den på baggrund af undersøgelsen
ville træffe beslutning om, omder var behov for yderligere initiativer.
Rådet fremsatte en lignende erklæring i mødeprotokollen for den 2074. samling den
17. Marts1998, hvor Rådets direktiv 98/18/EF om sikkerhedsregler og -standarder for
passagerskibe25blev vedtaget. I erklæringen blev behovet for at sikre samme sikkerhedsniveau
for alle passagerfærger, der sejler under samme forhold, yderligere præciseret, idet der henvistes
til såvel international fart som indenrigsfart. Med direktiv 98/18/EF blev anvendelse af
24Den internationalekonvention om sikkerhedfor menneskelivpå søen somrevideret i1990.
25EFTL144af15.5.1998, s.1
18sikkerhedskravene i SOLAS 90 obligatorisk for al indenrigssejlads iEU med nye skibe i klasse
A, B,CogDogeksisterendeskibe iklasseAogB26.
Efter den seneste alvorlige ulykke med et ro-ro-passagerskib, Express Samina, som skete i
Grækenland i september 2000, opfordrede Europa-Parlamentet Kommissionen til at
undersøge, om Stockholm-aftalen og andre foranstaltninger til forbedring af passagerskibes
stabilitet ogsikkerhed er effektive27.
På denne baggrund tog Kommissionen efter en grundig gennemgang af Stockholm-aftalen
dette punkt med isit arbejdsprogramfor 2001.
2. SOLAS-stabilitetskravene og Stockholm-aftalen
2.1. Den Internationale Søfartsorganisation (IMO) har flere gange behandlet spørgsmålet
om passagerskibes stabilitet i forbindelse med den internationale konvention om
sikkerhed for menneskeliv på søen (SOLAS), og de første krav til stabilitet ved
havari blev indført i 1948 og forbedret i 1960 og 1974. Det var imidlertid først i
1990, at der skete et større fremskridt med stabilitetskravene til ro-ro-skibe, idet der
indsattes et nyt afsnit28i SOLAS-konventionen. Disse krav (der betegnes SOLAS 90
stabilitetskrav) er internationale og gælder for alle passagerskibe, der er i
international fart fra og til havne i EU eller, via direktiv 98/18/EF, i indenrigsfart i
medlemsstaterne. SOLAS 90-stabilitetskravene omfatter implicit virkningerne af
indtrængning af vand på ro-ro-dækket under forhold på søen med en signifikant
bølgehøjde på 1,5 m.
For SOLAS 90-kravene gælder en indkøringsperiode for alle eksisterende ro-ro-
passagerskibe, nemlig mellem 1. oktober 1998 og 1. oktober 2010, afhængigt af en
række forskellige faktorer29.
2.2. Efter Estonia-ulykken besluttede 8 europæiske lande (Danmark, Finland, Tyskland,
Irland, Nederlandene, Norge, Sverige og Det Forenede Kongerige) i februar 1996 at
stille strengere krav til ro-ro-passagerskibes stabilitet ved havari, end der få år
tidligere var fastsat i IMO's SOLAS 90. Hovedtanken bag initiativet var, at et skib
bør være konstrueret sådan, at det kan modstå kæntring, selv om der er trængt vand
ind på vogndækket (ro-ro-dækket).
Stockholm-aftalen (SA) blev indgået inden for rammerne af IMO-resolution 14 fra
SOLAS-konferencen i1995, somgiver de kontraherende lande mulighed for at indgå
en sådan aftale, hvis de fremherskende forhold på søen og andre lokale forhold efter
deres opfattelse kræver særlige stabilitetskrav inden for et bestemt område. Der blev
givet underretning om aftalen til IMO den 1. april 1996 i overensstemmelse med
punkt 3 i resolution 14, og aftalen trådte i overensstemmelse med artikel 10 deri i
kraft den 1. april 199730. Lidt forenklet er SA-kravene komplementære til SOLAS
26Disse klasser er defineret efter, hvilket havområde skibet sejler i, i overensstemmelse med artikel 4 i
rådsdirektiv98/18/EF.
27Europa-Parlamentets beslutning B5-0783, 0787og 0791/2000af5. oktober 2000.
28SOLAS, kapitelII-1, delB, regel8 (stabilitetved havari).
29Faktorerne er skibets A/Amax-værdi, antallet passagerer om bord og dets alder. (Proceduren forberegning af A/Amax-værdien er en forenklet udgave af en probabilistisk beregning af stabiliteten vedhavari, som IMO har indført som et forsøg på at sammenligne skibes overlevelsesevne med henblik påopstillingafenrækkefølgefor indførelseafnyekrav.Det er ikkeen standardfor overlevelsesevne.)
30IMO-cirkulæreskrivelsenr. 1891af29. april1996.
1990-kravene, idet de indeholder yderligere tekniske krav, der udtrykkelig skal tage
højde for en situation med vand på vogndækket. Om disse krav er opfyldt måles
enten på grundlag af beregninger efter anvisningerne i aftalen eller ved modelforsøg
udført efter metodeniSOLAS 95, resolution14.
Udgangspunktet for aftalen er, at skibets restfribord og den signifikante bølgehøjde
(hs) i det område, skibet sejler i, vil bestemme, hvilken vandhøjde på vogndækket
der vil opstå som følge af havari. Derfor bør et skib konstrueres til at modstå den
signifikante bølgehøjde, der forekommer på den rute eller i det område, skibet
besejler. Ud fra ovenstående parametre skulle et skib, der opfylder SA-
stabilitetskravene ikke kunne kæntre, selv om der er 0,5 m vand på ro-ro-dækket.
Kortene i Stockholm-aftalen med bølgehøjder i forskellige områder er udarbejdet af
de kontraherende staterogbygger på helårsstatistikker.
De særlige stabilitetskrav i SA gælder for alle ro-ro-passagerskibe, der, uanset flag,
sejler i fast international passagerrutefart til eller fra bestemte havne i det område,
der er omfattet af aftalen. Aftalen rummer en overgangsperiode for anvendelse af
kravene, idet ro-ro-passagerskibe med den laveste A/A max-værdi er omfattet fra den
1. april 1997, mens skibe, der allerede opfylder SOLAS 90-stabilitetskravene, er
omfattet fra den1. oktober 2002.
3. EU'sholdning tilStockholm-aftalen
3.1. Ved afslutningen af den konference, hvor aftalen blev vedtaget, fremsatte
Kommissionen en erklæring, hvori den tog indgåelse af aftalen til efterretning og
udtrykte ønske om, at der burde gælde samme sikkerhedsniveau for alle ro-ro-
passagerskibe, der er i drift under samme forhold. Kommissionen konstaterede, at
aftalen ikke gælder for andre dele af Fællesskabet, og erklærede, at den agtede at
undersøge, hvilke lokale forhold der er fremherskende i de europæiske farvande, der
besejles af ro-ro-passagerskibe, og at undersøgelsen skulle belyse, hvilke virkninger
aftalen har i den region, den gælder i. Kommissionen erklærede videre, at den på
baggrund af undersøgelsen ville træffe beslutning om, om der var behov for
yderligere initiativer.
Kommissionens erklæring blev støttet på Rådets 1907. samling den 11. marts 1996,
hvortransportministrenedrøftederesultaterneafStockholm-aftalen.
Rådet enedes omat fremsatte en lignende erklæring i mødeprotokollen for den 2074.
samling den 17. marts 1998, hvor Rådets direktiv 98/18/EF om sikkerhedsregler og
-standarder for passagerskibe blev vedtaget. I erklæringen blev behovet for at sikre
samme sikkerhedsniveau for alle passagerfærger, der sejler under samme forhold,
yderligere præciseret, idet der henvistes til såvel international fart som indenrigsfart.
Med direktiv 98/18/EF blev anvendelse af sikkerhedskravene i SOLAS 90
obligatorisk for al indenrigssejlads i EU med nye skibe i klasse A, B, C og D og
eksisterende skibe iklasse Aog B.
3.2. Endvidere kræves det i artikel 4, stk. 1, litra e, i direktiv 1999/35/EF om en ordning
med obligatoriske syn med henblik på sikker drift af ro-ro-færger og
højhastighedspassagerfartøjer, at ro-ro-færger overholder de særlige krav tilstabilitet, der er vedtaget på regionalt niveau, når de er i drift i en region, hvor der
gælder sådanne regionale regler. Ifølge direktivet skal værtsstaterne kontrollere, at
ro-ro-færger "overholder de særlige krav til stabilitet, der er vedtaget på regionalt
20niveau og omsat i national lovgivning i overensstemmelse med
meddelelsesproceduren i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 98/34/EF af 22.
juni 1998 om en informationsprocedure med hensyn til tekniske standarder og
forskrifter samt forskrifter for informationssamfundets tjenester, når driften i den
pågældende region er omfattet af den nationale lovgivning, forudsat at disse krav
ikke går videre end kravene i bilaget til resolution 14 fra SOLAS-konferencen 1995
(Stability Requirements Pertaining to the Agreement) og er meddelt
generalsekretæren for IMOefter procedurerne i punkt 3i nævnte resolution" .
3.3. Kommissionen fulgte op på sit tidligere tilsagn og rekvirerede en undersøgelse af,
hvilke virkninger gennemførelse af Stockholm-aftalen om særlige stabilitetskrav til
ro-ro-passagerskibe har haft, og om det er hensigtsmæssigt at udvide den til også at
omfatte de øvrige europæiske farvande. De økonomiske virkninger af
gennemførelsen af Stockholm-aftalen er også analyseret og fundet acceptable,
hvilket fremgår affølgende kapitel.
3.4. Europa-Parlamentet understregede i sin beslutning B5-0783, 0787 og 0791/2000 af
5. oktober 2000, der blev vedtaget efter Samina Express's forlis, at man "afventer
Kommissionens vurdering af effektiviteten af Stockholm-aftalen og andre
foranstaltninger tilforbedring af passagerskibes stabilitet og sikkerhed" .
3.5. Efter Kommissionens vurdering anses det - på grundlag af høring afde berørte parter
og input fra forskellige kilder, herunder resultaterne af ovennævnte undersøgelse -
for velbegrundet at tage et lovgivningsinitiativ på det område, Stockholm-aftalen
omfatter.
21BEGRUNDELSE FOR DET FORESLÅEDE EU-INITIATIV
Forskning efter ulykkerne med Herald of Free Enterprise og Estonia har vist, at den største
stabilitetsfare for et ro-ro-skib med lukket ro-ro-dæk er, at der akkumuleres en betydelig
vandmængde på dette dæk.
De nugældende IMO-krav til ro-ro-passagerskibes stabilitet ved havari(SOLAS 90), som i kraft
af direktiv 98/18/EF også er gældende for indenrigsfart i EU, omfatter implicit virkningerne af
indtrængning af vand på ro-ro-dækket under forhold på søen med en signifikant bølgehøjde på
1,5 m. Stabilitetskravene i Stockholm-aftalen øger imidlertid skibenes overlevelsesevne under
mere ugunstige forhold på søen, da de udbygger SOLAS-kravene for at tage højde for
virkningerneaf, atderkanakkumuleresvandpåro-ro-dækketefterhavari.
Kommissionen har erklæret, at den kunne tænkes at foreslå, at disse særlige stabilitetskrav
blev indført i hele EU, når de lokale forhold i sydeuropæiske farvande var undersøgt.
Kommissionens ekspertundersøgelse har vist, at nogle forhold af betydning for sikkerheden
(f.eks. sigt og vandtemperatur) generelt er mere gunstige i sydeuropæiske farvande, men at
den signifikante bølgehøjde er af samme størrelsesorden eller endog højere dér end i
Østersøen, og sydeuropæiske farvande vides at have stejlere bølger.
Analysen viser, at kravene i Stockholm-aftalen er indført i Nordeuropa uden større
vanskeligheder for erhvervsliv og myndigheder. Af 140 skibe, der skulle opfylde aftalens krav,
blev der udtaget en stikprøve på 82 skibe, hvoraf 36% ikke behøvede nogen opgradering.
Endvidere blev 69% af samtlige 140 skibe opgraderet for mindre end 1 mio. EUR. De
samlede opgraderingsomkostninger blev anslået til 85 mio. EUR. Det er samtidig vigtigt at
bemærke, at størsteparten af disse omkostninger skyldes hurtig opfyldelse af SOLAS 90-
kravene (en nødvendig forudsætning for opfyldelse af Stockholm-aftalen) og ikke
overholdelseafselveaftalen.
Den økonomiske analyse i undersøgelsen når til den konklusion, at da den almindelige
signifikante bølgehøjde idet sydlige EU er ca. 2,5 m, bliver omkostningerne ved at ændre den
sydeuropæiske flåde, således at den kan opfylde Stockholm-aftalens krav, omtrent de samme
som omkostningerne til opfyldelse af torumskravene i SOLAS 9031. Ifølge IMO's tidsplan
(international fart)og direktiv 98/18/EF (indenrigsfart iEU) skalkravene i SOLAS opfyldes i
fuldt omfang inden 2010, således at erhvervslivet allerede må have planlagt investeringer i
opgradering af de pågældende skibe i løbet af de nærmeste år. Undersøgelsen er nået frem til,
at 264 skibe i international fart og indenrigsfart bliver berørt af SOLAS-opgraderingen, og at
omkostningerne dertil bliver mellem 106 og 250 mio. EUR (der er i disse tal ikke taget højde
for, at nogle af de ældre ro-ro-skibe muligvis tages ud af drift). Som tidligere nævnt vil det, at
disse skibe skal opfylde de særlige stabilitetskrav i Stockholm-aftalen, ikke medføre nogen
urimelig forøgelse afomkostningerne i forhold til opfyldelse afSOLAS-kravene.
Det følger heraf, at indførelse af Stockholm-aftalens stabilitetskrav for sydeuropæiske ro-ro-
passagerskibe vil tilvejebringe ensartede stabilitetskrav og et højere overlevelsesevne for ro-
ro-passagerskibe i hele EU, uden at der kræves en væsentligt større økonomisk indsats fra de
berørte erhverv, idet de iforvejenskalopfylde SOLAS 90-kravene.
31Torumskravene i SOLAS 90 indebærer, at skibet kan overleve uden at kæntre, selv om to hovedrum er
vandfyldt efter havari.
22På baggrund afovenstående har Kommissionen den opfattelse, at opdelingen mellem nord og
syd i henseende til stabilitetskrav til ro-ro-passagerskibe ved havari (Stockholm-aftalens krav
i nord og SOLAS 90-kravene i syd) ikke er berettiget, hverken ud fra en sikkerhedsmæssig
betragtningellerenteknisk/økonomiskbetragtning.
Den rette vej fremad er et direktiv fra Europa-Parlamentet og Rådet, hvorved de særlige
stabilitetskrav i Stockholm-aftalen bliver gældende for alle ro-ro-passagerskibe, der sejler på
internationale ruter til og fra havne i EU. Det bør bemærkes, at nybyggede færger, både til
sejlads iNord-ogSydeuropa, generelt opfylder førnævnte høje stabilitetskrav. Opgradering af
eksisterende ro-ro-passagerskibe, der er i fart i Sydeuropa, kræver en overgangsperiode,
ligesomdet var tilfældet, da Stockholm-aftalens krav blev indført forskibe iNordeuropa.
Da sejlads med ro-ro-passagerskibe i indenrigsfart i medlemsstaterne ofte finder sted under
samme forhold som ved international fart, indeholder Kommissionens forslag omændring af
rådsdirektiv 98/18/EF særlige bestemmelser i denne henseende. Det foreslås nemlig, at der
stilles samme eller tilsvarende stabilitetskrav til ro-ro-passagerskibe i indenrigsfart som til ro-
ro-passagerskibe iinternationalfart.
23DIREKTIVFORSLAGETS INDHOLD
Direktivet indfører de særlige stabilitetskrav iStockholm-aftalen over hele EU, således at alle
ro-ro-passagerskibe, der sejler på internationale rutertil/fra EU-havne, er omfattet.
De særlige stabilitetskrav er en udbygning i forhold til de nugældende internationale IMO-
krav (SOLAS 90) og gælder allerede i 7 nordlige EU-medlemsstater, som deltager i
Stockholm-aftalen, der er indgået på baggrund af IMO-resolution 14, vedtaget på SOLAS-
konferencen i 1995. Direktivet stiller ensartede stabilitetskrav til alle ro-ro-passagerskibe, der
sejler under samme forhold, og indfører en regional aftale, der er indgået i IMO-regi, i EU-
retten.
Hovedfordelen ved de foreslåede stabilitetskrav er, at de bidrager til at øge denne skibstypes
overlevelsesevne ved kollision med havari, og at der er en direkte forbindelse mellem de
gældende krav og den bestemte sejlads, skibet foretager. Kravene er baseret på den
signifikante bølgehøjde i de havområder, skibet sejler i. Som funktion af skibets
driftsbetingelser garanterer de særlige stabilitetskrav, at skibet er stabilt ved havari med op til
0,5 mvand på ro-ro-dækket.
Da det kan blive nødvendigt at foretage konstruktionsmæssige ændringer af eksisterende
skibe, for at de kan opfylde de nye stabilitetskrav, indeholder direktivet en overgangsperiode,
hvoriderertagethensyntiltidsfristerne foropfyldelseafSOLAS90.
SÆRLIGE OVERVEJELSER
Artikel1
Formålet med dette direktiv er at indføre et ensartet niveau for særlige krav til ro-ro-
passagerskibes stabilitet, for dermed at forbedre denne skibstypes overlevelsesevne i tilfælde
af havari og øge sikkerheden for passagerer og besætning. Eftersom 7 nordlige EU-
medlemsstater allerede anvender disse særlige stabilitetskrav i medfør af en regional aftale,
indebærer direktivet, at denne regionale aftale indføres i EU-retten og også kommer til at
omfatte farvande iSydeuropa og langs Atlanterhavskysten.
Artikel2
Denne artikel indeholder definitioner af de centrale udtryk i direktivet og bygger på
definitioner i IMO's SOLAS-konvention (den internationale konvention om sikkerhed for
menneskeliv på søen) og i gældende EU-lovgivning, herunder direktiv 98/18/EF af 17. marts
1998omsikkerhedsregler og-standarder for passagerskibe.
Artikel3
Artiklen fastsætter direktivets anvendelsesområde. Direktivet kommer til at gælde for alle ro-
ro-passagerskibe, der sejler i fast international rutefart på en havn i en medlemsstat, uanset
hvilket flag de fører.
Artikel4
I denne artikel fastsættes det, hvilken signifikant bølgehøjde der skal benyttes ved beregning
afhøjden af vand på vogndækket, når de særlige stabilitetskrav anvendes.
24Artikel5
I denne artikelkræves det, at hver enkelt medlemsstat på baggrund afartikel 4 skal fastlægge,
i hvilke havområder den har kompetence, og i hvilke havområder mellem medlemsstaten og
tredjelande der er ro-ro-passagerskibe ifart påEU-havne.
Der skal gives meddelelse til Kommissionen om disse områder og den dertil hørende
signifikante bølgehøjde, og disse oplysninger skal offentliggøres af medlemsstatens
søfartsmyndighed.
Artikel6
Denne artikel henviser tilde særlige stabilitetskrav bilag I. Disse krav kommer til at gælde ud
over kravene iSOLAS regelII-1/8omstabilitet ved havari.
De særlige stabilitetskraver således komplementæretilSOLAS 90-stabilitetskravene ogtager
specifikt højde for virkningerne af, at der kan akkumuleres vand på ro-ro-dækket efter havari,
således at skibet kan overleve, selv om havet er i en tilstand med en signifikant bølgehøjde på
mere end 1,5 m.
De specifikke stabilitetskrav i dette direktiv bygger på en matematisk formel til beregning af
vandhøjden på ro-ro-dækket efter en kollisionsskade afhængigt af to grundparametre, nemlig
skibets restfribordogdensignifikante bølgehøjde iskibets fartsområde.
Denne artikel omhandler også retningslinjer for medlemsstaternes anvendelse af de særlige
stabilitetskrav i bilag I; de er indeholdt i direktivets bilag II. Disse retningslinjer forelagdes af
den danske, den finske, den svenske og den britiske regering den 5. juli 1996 ved det 40.
møde iIMO's underudvalg for stabilitet, lastelinjer og fiskeskibes sikkerhed.
Artikel7
I artikel 7 bestemmes det, at nye skibe skal opfylde de særlige stabilitetskrav allerede fra den
1. oktober 2004, mens der fastsættes en overgangsperiode for eksisterende skibe. En sådan
periode er anset for påkrævet på grund af de konstruktionsmæssige ændringer, der skal
foretages på eksisterende skibe, ud over de ændringer, der er nødvendige for opfyldelse af
kravene i SOLAS 90. Sidste frist for opfyldelse af alle krav er 1. oktober 2010. Denne
tidsplan tager højde for, at langt størsteparten af ro-ro-passagerskibene skal opfylde SOLAS-
stabilitetskravene fra 1. oktober 2005, og at sidste dato for opfyldelse af SOLAS også er 1.
oktober 2010.
Artikel8
Ifølge artikel8 skal flagstatens administration udstede et overensstemmelsesdokument for alle
skibe, der er omfattet af direktivet. Alle medlemsstaterne accepterer
overensstemmelsesdokumenter, der er udstedt af en medlemsstat. Hver enkelt medlemsstat
accepterer i sin egenskab af værtsstat et driftsdokument, som er udstedt af en ikke-
medlemsstat,ogsomerklærer,atskibetopfylderdesærligestabilitetskravidettedirektiv.
Artikel9
Bestemmelserne i denne artikel tillader, at ro-ro-passagerskibe, der kun foretager
årstidsbestemt sejlads iet område, hvor den signifikante bølgehøjde på den pågældende årstid
er lavere end værdien for helårssejlads, får særbehandling. I sådanne tilfælde baseres de
25særlige stabilitetskrav i medfør af dette direktiv på de årstidsbestemte værdier for den
signifikante bølgehøjde, som medlemsstaterne fastsætter. Sådan årstidsbestemt sejlads kan
give operatører mulighed for at indsætte yderligere skibe i højsæsonen og dermed give de
rejsende flere valgmuligheder, udenat sikkerheden forringes.
A r ti k el1 0og1 1
Artikel 10 omhandler, at direktivets bilag kan ændres på baggrund af den tekniske udvikling,
indhøstede erfaringer og udviklingen i det internationale regelsæt (IMO). Det bestemmes i
artikel 11, at Kommissionen i sådanne tilfælde bistås af det udvalg, der er nedsat ved artikel
12, stk. 1, idirektiv93/75/EØF32.
Artikel12
Ifølge denne artikel skal medlemsstaterne træffe forebyggende foranstaltninger, herunder
indføre sanktioner for overtrædelse af de nationale bestemmelser, der vedtages i henhold til
direktivet. Da de indførte krav er af meget kompleks teknisk art, anmodes medlemsstaterne
omat udvise storomhu ved gennemførelsen.
Artikel13
Artiklen fastsætter den 1. januar 2004 som sidste frist for medlemsstaternes gennemførelse af
direktivet idennationale lovgivning.
Artikel14
Ingenbemærkninger.Artikel15
Ingenbemærkninger.
32Rådets direktiv 93/75/EØF af 13. september 1993 om mindstekrav til skibe, som er på vej til eller fra
Fællesskabets søhavnemed farligteller forurenendegods.
262002/0074 (COD)
Forslag til
EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS DIREKTIV
omsærlige stabilitetskrav tilro-ro-passagerskibe
(EØS-relevant tekst)
EUROPA-PARLAMENTET OGRÅDET FOR DEN EUROPÆISKE UNION HAR -
under henvisning til traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab, særlig artikel 80,
stk. 2,
under henvisning tilforslag fra Kommissionen33,
under henvisning tiludtalelse fra Det Økonomiske og Sociale Udvalg34,
under henvisning tiludtalelse fra Regionsudvalget35,
efter procedurenitraktatens artikel251, og
ud fra følgende betragtninger:
(1) Som led iden fælles transportpolitik må der vedtages yderligere foranstaltninger for at
forbedre sikkerheden ved passagerbefordring tilsøs.
(2) Fællesskabet ønsker at gøre alt, hvad der er muligt, for at undgå, at der sker ulykker
medro-ro-passagerskibeogderforgårmenneskelivtabt.
(3) Ro-ro-skibes overlevelsesevne efter en kollision, udtrykt ved deres stabilitet ved
havari, er af afgørende betydning for passagerernes og besætningens sikkerhed og
særlig relevant for eftersøgnings- og redningsarbejdet; hvis et ro-ro-skib med lukket
ro-ro-dæk havarerer ved kollision, består den største fare for dets stabilitet i
virkningerne af, at der akkumuleres enbetydelig mængde vand på et sådant dæk.
(4) Personer, der rejser med ro-ro-passagerskibe, og besætningen om bord på sådanne
skibe kan med god ret kræve samme høje sikkerhedsniveau, uanset hvor i
Fællesskabet skibet er ifart.
(5) I betragtning af, at passagerbefordring til søs er et led i gennemførelsen af det indre
marked, kan der mest effektivt etableres et fælles sikkerhedsniveau for alle skibe i
Fællesskabet ved hjælp afforanstaltninger på fællesskabsplan.
33EF TC,,s ..
34EF TC,,s ..
35EF TC,,s ..
27(6) Foranstaltninger på fællesskabsplan er det bedste middel til at sikre en ensartet
gennemførelse af en række principper, der er vedtaget inden for Den Internationale
Søfartsorganisation (IMO), og dermed undgå forvridning af konkurrencen mellem
forskellige selskaber, der har ro-ro-passagerskibe ifart iFællesskabet.
(7) Der blev på SOLAS-konferencen i 1990 fastsat generelle internationale krav til ro-ro-
passagerskibes stabilitet ved havari, og de er indarbejdet i kapitel II-1, afsnit B, punkt
8, i SOLAS-konventionen (SOLAS 90-kravene). Disse krav gælder i hele
Fællesskabet, eftersom SOLAS-konventionen gælder umiddelbart for international
fart, og eftersom Rådets direktiv 1998/18/EF om sikkerhedsregler og -standarder for
passagerskibe36gælder for indenrigsfart.
(8) SOLAS 90-kravene til stabilitet ved havari omfatter implicit virkningerne af
indtrængning af vand på ro-ro-dækket under forhold på søen med en signifikant
bølgehøjde på 1,5 m.
(9) IMO-resolution 14 fra SOLAS-konferencen i 1995 gav IMO's medlemmer mulighed
for at indgå regionale aftaler, hvis de fremherskende forhold på søen og andre lokale
forhold kræver særlige stabilitetskrav inden for et bestemt område.
(10) Otte nordeuropæiske lande, heriblandt syv af Fællesskabets medlemsstater, blev den
28. februar 1996 i Stockholm enige om at stille større krav til ro-ro-passagerskibes
stabilitet ved havari for at tage højde for virkningerne af akkumulering af vand på ro-
ro-dækket og sætte skibet istand til at overleve under mindre gunstige vejrforhold end
forudsat iSOLAS 90-kravene, nemlig ved ensignifikant bølgehøjde på optil4 m.
(11) Ifølge aftalen, der betegnes Stockholm-aftalen, afhænger de særlige stabilitetskrav
direkte af, hvilket havområde skibet opererer i, og helt præcist af den signifikante
bølgehøjde, der er registreret i det pågældende fartsområde; den signifikante
bølgehøjde idet område, skibet opererer i, er bestemmende for, hvilken vandhøjde der
tænkes at opstå på vogndækket, hvis der indtræffer enskade.
(12) Ved afslutningen af den konference, hvor Stockholm-aftalen blev vedtaget,
konstaterede Kommissionen, at aftalen ikke gælder for andre dele af Fællesskabet, og
erklærede, at den agtede at undersøge, hvilke lokale forhold der er fremherskende i de
europæiske farvande, der besejles af ro-ro-passagerskibe, og tage de nødvendige
initiativer.
(13) Rådet indføjede en erklæring i mødeprotokollen fra Rådets 2074. samling den
17. marts 1998 og fremhævede behovet for at sikre samme sikkerhedsniveau for alle
passagerfærger, der sejler under samme forhold, hvad enten det er i international fart
eller indenrigsfart.
(14) Som en følge af Express Saminas forlis vedtog Europa-Parlamentet den
5. Oktober 2000 beslutning B5-0783, 0787 og 0791/2000, hvori det udtrykkelig
erklærede at afvente Kommissionens vurdering af effektiviteten af Stockholm-aftalen
ogandre foranstaltninger tilforbedring afpassagerskibes stabilitet og sikkerhed.
36EFTL144af15.5.1998, s. 1.
28(15) En ekspertundersøgelse, somKommissionen har foranstaltet, har vist, at bølgehøjden i
sydeuropæiske farvande er den samme som i de nordeuropæiske; vejrforholdene er
muligvis generelt mere gunstige i Sydeuropa, men stabilitetskravene i Stockholm-
aftalen bygger udelukkende på den signifikante bølgehøjde og på, hvordan den
indvirker på akkumulering afvand på ro-ro-dækket.
(16) Anvendelse af fællesskabssikkerhedskrav til ro-ro-passagerskibes stabilitet er af
afgørende betydning for sådanne fartøjers sikkerhed og bør indgå i de fælles rammer
for sikkerhed tilsøs.
(17) Med det formål at forbedre sikkerheden og undgå konkurrenceforvridning bør de
fælles sikkerhedskrav vedrørende stabilitet gælde for alle de ro-ro-passagerskibe, der
sejler i fast international rutefart til eller fra en havn i en medlemsstat, uanset hvilket
flag de fører.
(18) Et skibs sikkerhed er i første række flagstatens ansvar, og derfor bør hver enkelt
medlemsstat sørge for, at de ro-ro-passagerskibe, der sejler under dens flag, opfylder
de sikkerhedskrav, der gælder for sådanne skibe.
(19) Medlemsstaterne bør også impliceres i deres egenskab af værtsstater; de forpligtelser,
de varetager idenne egenskab, er baseret på havnestatsspecifikke forpligtelser, der er i
fuld overensstemmelse med De Forenede Nationers havretskonvention af 1982
(UNCLOS).
(20) De særlige stabilitetskrav i dette direktiv bør bygge på en metode til beregning af
vandhøjden på ro-ro-dækket efter en kollisionsskade ud fra to grundparametre, nemlig
skibets restfribordogdensignifikante bølgehøjde iskibets fartsområde.
(21) Medlemsstaterne bør fastlægge og offentliggøre den signifikante bølgehøjde i de
havområder, hvor de er kompetente; for internationale ruter bør staterne i begge ender
afrutennå tilenighed omdensignifikante bølgehøjde. For de samme havområder kan
der ligeledes fastlægges ensignifikant bølgehøjde for årstidsbestemt sejlads.
(22) Alle ro-ro-passagerskibe i sejlads inden for dette direktivs anvendelsesområde bør
opfylde de stabilitetskrav, der følger af den signifikante bølgehøjde i det pågældende
fartsområde; de bør være forsynet med et overensstemmelsesdokument, som udstedes
af flagstaten, ogsomalle de øvrige medlemsstater bør acceptere.
(23) SOLAS 90-stabilitetskravene giver samme sikkerhedsniveau som dette direktivs
særlige stabilitetskrav for skibe i fart i områder med en signifikant bølgehøjde på op til
1,5 m.
(24) Da det kan blive nødvendigt at foretage konstruktionsmæssige ændringer af
eksisterende skibe, førend de kan opfylde de særlige stabilitetskrav, bør kravene
indføres over en årrække, således at de berørte dele af branchen får tilstrækkelig tid til
at opfylde kravene; dertil behøves der en tidsplan for overgangsperioden for
eksisterende skibe.
29(25) Da de nødvendige foranstaltninger til gennemførelse af dette direktiv er generelle
foranstaltninger i betydningen i artikel 2 i Rådets afgørelse 1999/468/EF af
28. Juni1999 om fastsættelse af de nærmere vilkår for udøvelsen af de
gennemførelsesbeføjelser, der tillægges Kommissionen37, vedtages de ved anvendelse
afforskriftsproceduren iafgørelsens artikel5.
(26) Målene for den foreslåede foranstaltning, nemlig beskyttelse af menneskeliv til søs
gennem forbedring af ro-ro-passagerskibes overlevelsesevne i tilfælde af havari, kan
ikke i tilstrækkelig grad opfyldes af medlemsstaterne og kan derfor i
overensstemmelse med subsidiaritetsprincippet, jf. traktatens artikel 5, på grund af sit
omfang og sine virkninger bedre gennemføres på fællesskabsplan. I overensstemmelse
med proportionalitetsprincippet, jf. nævnte artikel, begrænser nærværende direktiv sig
tildet minimum, der er nødvendigt for at nå disse mål-
UDSTEDT FØLGENDE DIREKTIV:
Artikel 1
Formål
Formålet med dette direktiv er at indføre et ensartet niveau for særlige krav til ro-ro-
passagerskibes stabilitet, for dermed at forbedre denne skibstypes overlevelsesevne i tilfælde
afhavariog øge sikkerheden for passagerer og besætning.
Artikel 2
Definitioner
I dette direktivgælder følgende definitioner:
a) "ro-ro-passagerskib": et søgående passagerskib, der er indrettet således, at køretøjer
eller tog kan køres direkte om bord og fra borde, og som kan medtage flere end 12
passagerer
b) "nyt skib": et skib, hvis køl er lagt, eller som befinder sig på et tilsvarende
konstruktionsstadium den 1. oktober 2004 eller senere; et tilsvarende
konstruktionsstadiumbetyder det stadium, hvor:
i) konstruktion, der kan identificeres med et bestemt skib/fartøj, er påbegyndt,og
ii) samling afdette skib/fartøjer påbegyndt ogudgørikke under 50 tons eller, hvis
det er mindre, mindst 1% afdenanslåede samlede skrogvægt
c) "eksisterende skib": et skib, der ikke er et nyt skib
d) "passager": enhver person, bortset fra skibsføreren og besætningsmedlemmerne eller
andre personer, der er forhyret eller beskæftiget i en hvilken som helst egenskab om
bord på et skib
37EFTL184af17.7.1999, s. 23.
30e) "internationale konventioner": den internationale konvention om sikkerhed for
menneskelivpå søenaf1974, idet følgende benævnt Solas-konventionenaf1974, og
den internationale konvention om lastelinjer af 1966, med de på datoen for
vedtagelsenafdettedirektivgældende protokoller og ændringer
f) "fast rutefart": en række sejladser med ro-ro-passagerskibe, der gennemføres mellem
de samme to eller flere havne:
i) enten i henhold til en offentliggjort fartplan
ii) eller med en sådan regelmæssighed eller hyppighed, at de fremtræder som en
systematisk række sejladser
g) "Stockholm-aftalen": den aftale, der er indgået den 27.-28. februar 1996 i Stockholm
ihenhold tilresolution 14 "Regional Agreements on Specific Stability Requirements
for ro-ro Passenger Ships", vedtaget den29. november 1995 på SOLAS-konferencen
h) "flagstatens administration": de kompetente myndigheder i den stat, hvis flag ro-ro-
passagerskibet har ret tilat føre
i) "værtsstat": en medlemsstat, fra eller til hvis havne et ro-ro-passagerskib er i fast
rutefart
j) "international fart": en rejse over hav fra en havn i en medlemsstat til en havn uden
for denpågældende medlemsstat eller omvendt
k) "særlige stabilitetskrav": stabilitetskravene ibilag I
l) "signifikant bølgehøjde" (hs): den gennemsnitlige højde af den største tredjedel af de
observerede bølger iet givet tidsrum
m) "restfribord": minimumsafstanden mellem det skadede ro-ro-dæk og den endelige
vandlinje ved skadestedet, idet der ikke skaltages hensyn til effekten af den mængde
vand, der er akkumuleret på det skadede ro-ro-dæk.
Artikel 3
Anvendelsesområde
1. Dette direktiv finder anvendelse på alle ro-ro-passagerskibe, der sejler i fast
internationalrutefart påenhavnienmedlemsstat, uanset hvilket flagde fører.
2. Hver enkelt medlemsstat skal i sin egenskab af værtsstat sikre, at ro-ro-
passagerskibe, der fører en ikke-medlemsstats flag, i fuldt omfang opfylder
direktivets krav, førend de kan gå i fart på havne i denne medlemsstat, jf.
bestemmelserne iartikel4 idirektiv1999/35/EF.
31Artikel 4
Signifikantebølgehøjder
Der benyttes signifikante bølgehøjder (hs) til at beregne den højde af vand på vogndækket,
der anvendes i de særlige stabilitetskrav i bilag I. Tallene for signifikant bølgehøjde må ikke
overskrides med ensandsynlighed på over 10% omåret.
Artikel 5
Havområder
1. Senest 6 måneder inden datoen i artikel 13 udarbejder medlemsstaterne en liste over
signifikante bølgehøjder ide havområder, hvor de er kompetente.
2. Havområderne og de gældende værdier for signifikant bølgehøjde fastlægges i
fællesskab af staterne i begge ender af ruten, det være sig medlemsstater eller
tredjelande. Hvis skibets rute går gennem mere end ét havområde, skal skibet
opfylde de særlige stabilitetskrav for det største signifikante bølgehøjde, der
forekommer idisse områder.
3. Listen indsendes til Kommissionen og offentliggøres i et offentlig database, som der
er adgang til via den kompetente søfartsmyndigheds netsted. Kommissionen
underrettes ligeledes om, hvor sådanne oplysninger ligger, og om eventuelle
ajourføringer med enbegrundelse herfor.
Artikel 6
Særlige stabilitetskrav
1. Alle ro-ro-passagerskibe, der er omfattet af artikel 3, stk. 1, skal opfylde de særlige
stabilitetskrav i bilag I, uden at kravene i regel II-1/8 i SOLAS-konventionen
vedrørende vandtæt inddeling og stabilitet ved havaritilsidesættes.
2. For ro-ro-passagerskibe, der udfører sejlads i havområder, hvor den signifikante
bølgehøjde er højst 1,5 m, anses opfyldelse af kravene i regel II-1/8 i SOLAS-
konventionen for ækvivalent med opfyldelse afde særlige stabilitetskrav ibilag I.
3. Når medlemsstaterne anvender kravene i bilag I, følger de retningslinjerne i bilag II,
f o rs åv i d ts o md e te rp r a k t i s km u l i g to gf o r e n e l i g tm e d ,h v o r d a nd e tp å g æ l d e n d e
skiber konstrueret.
Artikel 7
Indførelse af desærlige stabilitetskrav
1. Nye ro-ro-passagerskibe skalopfylde de særlige stabilitetskrav ibilag I.
2. Eksisterende ro-ro-passagerskibe skal opfylde de særlige stabilitetskrav i bilag I
senest den1. oktober 2010.
32Artikel 8
Dokumenter
1. Såvel nye som eksisterende ro-ro-passagerskibe, der fører en medlemsstats flag, skal
være forsynet med et dokument, som erklærer, at skibet opfylder de i artikel 6 og
bilagIfastsattesærligestabilitetskrav.
Dokumentet udstedes af flagstatens administration, og det skal være angivet, for
hvilken signifikant bølgehøjde skibet opfylder de særlige stabilitetskrav, og for
hvilket havområde dokumentetoprindelig er udstedt.
Dokumentet er gyldigt, så længe skibet sejler inden for samme havområde eller inden
forandreområder, hvordererregistreret sammesignifikantebølgehøjde.
2. Hver enkelt medlemsstat accepterer i sin egenskab af værtsstat dokumenter, som er
udstedt afenanden medlemsstat imedfør afdettedirektiv.
3. Hver enkelt medlemsstat accepterer i sin egenskab af værtsstat dokumenter, som er
udstedt af ikke-medlemsstater, og hvori de erklærer, at skibet opfylder de særlige
stabilitetskrav.
Artikel 9
Årstidsbestemt sejlads
1. Hvis et selskab, som på årsbasis opererer med fast rutefart, ønsker at indsætte
yderligere ro-ro-passagerskibe til at sejle i en del af året på denne faste rute, skal det
senest 3 måneder, inden de yderligere skibe indsættes på den pågældende rute,
underrette de kompetente myndigheder iværtsstateneller -staterne herom.
Hvis sådan årstidsbestemt sejlads finder sted under forhold, hvor den signifikante
bølgehøjde er lavere end værdien for helårssejlads i samme havområde, kan den
kompetente myndighed benytte den årstidsbestemte signifikante bølgehøjde til at
beregne vandhøjden, når den anvender de særlige stabilitetskrav i bilag I. Staterne i
begge ender af ruten, medlemsstater såvel som tredjelande, skal være enige om,
hvilken værdi for signifikant bølgehøjde der skal gælde for den pågældende periode
afåret.
2. Når de kompetente myndigheder i værtsstaten eller -staterne har givet tilladelse til
årstidsbestemt sejlads som omhandlet i stk. 1, skal ro-ro-passagerskibe, der foretager
sådan sejlads, være forsynet med et dokument, der erklærer, at skibet opfylder
direktivets bestemmelser, jf. artikel8, stk. 1.
Artikel 10
Tilpasning
Bilagene kan ændres efter proceduren i artikel 11, stk. 2, hvis det er påkrævet af hensyn til
den internationale udvikling, især inden for IMO (Den Internationale Søfartsorganisation),
eller hvis direktivet kan blive mere effektivt på baggrund af erfaringer og den tekniske
udvikling.
33Artikel 11
Udvalg
1. Kommissionen bistås af det udvalg, som er nedsat ved artikel 12, stk. 1, i direktiv
93/75/EØF38, består af repræsentanter for medlemsstaterne og har Kommissionens
repræsentant som formand.
2. Når der henvises til dette stykke, anvendes forskriftsproceduren iartikel5 i afgørelse
1999/468/EFioverensstemmelse med samme afgørelses artikel7, stk. 3,og artikel8.
3. Det tidsrum, der nævnes i artikel 5, stk. 6, i afgørelse 1999/468/EF, fastsættes til 8
uger.
Artikel 12
Sanktioner
Medlemsstaterne fastsætter selv sanktionerne for overtrædelse af de nationale bestemmelser,
der vedtages i henhold til dette direktiv, og træffer de fornødne foranstaltninger til at sikre, at
sanktionerne gennemføres. Sanktionerne skal være effektive, stå i rimeligt forhold til
overtrædelsenog have afskrækkende virkning.
Artikel 13
Gennemførelse
Medlemsstaterne sætter de nødvendige love og administrative bestemmelser i kraft for at
efterkomme dette direktiv senest den 1. januar 2004. De underretter straks Kommissionen
herom.
Disse love og bestemmelser skal ved vedtagelsen indeholde en henvisning til dette direktiv
eller skal ved offentliggørelsen ledsages afen sådan henvisning. De nærmere regler for denne
henvisning fastsættes af medlemsstaterne.
Artikel 14
Ikrafttræden
Dette direktiv træder i kraft på tyvendedagen efter offentliggørelsen i De Europæiske
Fællesskabers Tidende .
38EFTL247af5.10.1993, s. 19.
34Artikel 15
Adressater
Dette direktiver rettettilmedlemsstaterne.
Udfærdiget iBruxelles, den.
På Europa-Parlamentets vegne På Rådets vegne
Formand Formand
35BILAG I
SÆRLIGE STABILITETSKRAV TIL RO-RO-PASSAGERSKIBE
somomhandlet iartikel6
1. Alle ro-ro-passagerskibe, der er omhandlet i artikel 3, stk. 1, skal opfylde kravene i
dette bilag tillige med kravene i regel II-1/8 i SOLAS-konventionen vedrørende
vandtæt inddeling og stabilitet ved havari.
1.1 Bestemmelserne i regel II-1/8.2.3 skal opfyldes, idet der tages højde for effekten af
en hypotetisk mængde havvand, som antages at være akkumuleret på det første dæk
over konstruktionsvandlinjen for ro-ro-lastrum eller speciallastrum, som defineret i
regel II-2/3, og som antages at være skadet (herefter refereret til som "det skadede
ro-ro-dæk"). Det er ikke nødvendigt at opfylde de andre krav i regel II-1/8 ved
anvendelsen af stabilitetsstandarden indeholdt i dette bilag. Den mængde havvand,
som antages at blive akkumuleret, skal beregnes på basis af et vandspejl med en fast
højde over:
(a) det laveste punkt af dækkets kant i det skadede rum på ro-ro-dækket,
eller
(b) når dækkets kant i det skadede rum er nedsænket, da skal beregningerne
baseres på en fast højde over denstille havoverflade ved alle krængnings-
ogtrimvinkler,
somfølger:
0,5 mhvis restfribordet (f r)e r0 , 3me l l e rm i n d r e
0,0 mhvis restfribordet (f r)e r2 , 0me l l e rm e r e ,og
mellemliggende værdier skal beregnes ved lineær interpolation, hvis
restfribordet (f r) er 0,3meller mere, men mindre end 2,0,
hvor restfribordet (f r) idet aktuelle skadestilfælde er minimumsafstanden mellem det
beskadigede ro-ro-dæk og den endelige vandlinje ved skadestedet, idet der ikke skal
tages hensyn til effekten afden mængde vand, der er akkumuleret på det skadede ro-
ro-dæk.
1.2. Hvor et højeffektivt lænsesystem er installeret, kan flagstatens administration tillade
enreduktionafdenanvendte højde afvandoverfladen.
1.3 For skibe med geografisk begrænsede fartsområder, kan flagstatens administration
acceptere en reduktion af den anvendte højde af vandoverfladen, som bestemt i
overensstemmelse med punkt 1.1, ved at erstatte denne højde med følgende:
1.3.1 0,0 m, hvis den signifikante bølgehøjde (hs), som er fastlagt for det pågældende
område, er 1,5meller mindre
1.3.2 værdien, der er bestemt i overensstemmelse med punkt 1.1, hvis den signifikante
bølgehøjde (hs), somer fastlagt for det pågældende område, er 4,0meller derover
361.3.3 mellemliggende værdier skal beregnes ved lineær interpolation, hvis den signifikante
bølgehøjde (hs), somer fastlagt for det pågældende område, er 1,5 meller mere, men
mindre end 4,0 m
under forudsætning af, at følgende betingelser er opfyldt:
1.3.4 Flagstatens administration finder det godtgjort, at den pågældende signifikante
bølgehøjde (hs), ikke overskrides med ensandsynlighed på mere end 10%.
1.3.5 Fartsområdet og, hvis aktuelt, den del af året, for hvilken en bestemt værdi af
bølgehøjden(hs) er fastlagt, er indført icertifikaterne.
1.4 Som et alternativ til kravene i punkt 1.1 eller 1.3 kan flagstatens administration
undtage for opfyldelse af disse krav og acceptere dokumentation fra modelforsøg,
der er foretaget for det enkelte skib efter metoden itillæg 1 og viser, at skibet ikke vil
kæntre med en antaget skadesudstrækning som angivet i SOLAS regel II-1/8.4 på
den værste placering ihenhold tilpunkt 1.1 ienuregelmæssig søtilstand, og
1.5 Der skal i skibets certifikater indføres en reference til godkendelsen af resultaterne
fra modelforsøget som en ækvivalens til opfyldelse af kravene i punkt 1.1 eller 1.3
samt værdien af den signifikante bølgehøjde (hs), der er anvendt ved
modelforsøgene.
1.6 Den information, som skal gives til skibets fører i overensstemmelse med SOLAS
regel II-1/8.7.1 og II-1/8.7.2, og som er udarbejdet for at opfylde regel II-1/8.2.3 til
II-1/8.2.3.4, skal opfyldes uændret for ro-ro-passagerskibe, som godkendes i
overensstemmelse med nærværende krav.
2. For at kunne bedømme effektenafdet volumenafantaget akkumuleret søvand på det
skadede ro-ro-dæk, somangivet ipunkt 1, skalde følgende bestemmelser gælde:
2.1 Et tværskibs- eller langskibsskod skal betragtes som intakt, hvis alle dele af det
ligger inden for de lodretteflader på begge sider afskibet, beliggende med en afstand
fra yderklædningen lig med 1/5 afskibetsbredde, somdefineret iregelII-1/2 og målt
vinkelret på centerlinjen ved den dybeste inddelingslastelinje.
2.2 I de tilfælde, hvor skibets skrog konstruktionsmæssigt er gjort bredere på en vis del
for at kunne opfylde bestemmelserne i dette bilag, skal den resulterende forøgelse af
værdien af 1/5 af bredden anvendes, dog ikke ved bestemmelse af placeringen af de
eksisterende skodgennemføringer, rørsystemer etc., som var accepterede inden
forøgelsenafbredden.
2.3 Vandtætheden af tværskibs- og langskibsskodder, som tages i betragtning som
effektive til at begrænse det antagne akkumulerede søvand i det pågældende rum på
det skadede ro-ro-dæk, skalvurderes sammen med det anvendte lænsesystemog skal
kunne modstå det hydrostatiske tryk i overensstemmelse med resultaterne af
skadesberegningerne. Sådanne skodder skal være mindst 2,2 m høje. Hvor det drejer
sig om et skib med hængedæk for biler, skal minimumshøjden på skoddet dog ikke
være mindre end højden til undersiden af hængedækket, når det er i nedsænket
position.
372.4 Når det drejer sig om specielle arrangementer som f.eks. hængedæk i fuld bredde og
brede sidecasinger, kan andre skodhøjder accepteres på basis af detaljerede
modelforsøg.
2.5 Effekten afdet antagne akkumulerede volumen afsøvand behøver ikke at blive taget
i betragtning for noget rum på det skadede ro-ro-dæk, under forudsætning af, at et
sådant rum er forsynet med jævnt fordelte lænseporte langs siderne af rummet, på
hver side afdækket. Disse skalopfylde følgende:
2.5.1 A ≥0,3l
hvor Aer det totale arealaflænseportepå hver side afdækket im2ogler længden af
rummet imeter.
2.5.2 Skibet skal have et restfribord på mindst 1,0 m i værste skadeskondition, uden at
effekten af det antagne akkumulerede volumen af vand på det skadede ro-ro-dæk
tagesibetragtning.
2.5.3 Sådanne lænseporte skal være anbragt inden for en højde af 0,6 m over det skadede
ro-ro-dæk, og den nedre kant af lænseportene må ikke være mere end 2 cm over det
skadede ro-ro-dæk.
2.5.4 Sådanne lænseporte skal have lukkeanordninger eller klapper til forhindring af
vandindtrængning på ro-ro-dækket, samtidig med at de skal tillade, at vand, som kan
samle sig på ro-ro-dækket, drænes væk.
2.6 Når et skod over ro-ro-dækket antages at være skadet, skal begge rummene, som
grænser op til skoddet, anses for at være vandfyldt op til samme vandniveauhøjde
somberegnet ipunkt 1.1eller 1.3.
3. Som signifikante bølgehøjder benyttes bølgehøjderne på de kort eller lister over
havområder, sommedlemsstaterne har udarbejdet imedfør afdirektivets artikel5.
3.1 For skibe, der kun skal sejle i en del af året, fastsætter værtsstatens administration,
hvilkensignifikant bølgehøjde der skalbenyttes, iforening med de øvrige lande, hvis
havne skibet anløber på sinrute.
4. Modelforsøg afvikles ioverensstemmelse med tillæg 1.
38Tillæg
Metode forafvikling afmodelforsøg
1.Målsætninger
Ved modelforsøgene, der er foreskrevet i punkt 1.4 i stabilitetskravene i bilag I, skal skibet
kunne modstå en søtilstand, som defineret i punkt 3, samtidig med at de værst tænkelige
skadesforhold tages ibetragtning.
2. Skibsmodel
2.1 Modellenskalvære enkopiafdet aktuelle skib, både med hensyn til den ydre formog
det indvendige arrangement - dettegælder især alle beskadigede områder, somhar indflydelse
på vandfyldningen og vandets bevægelser. Skaden skal repræsentere det værst tænkelige
definerede skadestilfælde for opfyldelse af regel II-1/8.2.3.2 i SOLAS-konventionen. Et
yderligere forsøg kræves på ret køl ved en midtskibsskade, hvis det værste skadesområde i
henhold til SOLAS 90 er uden for afstanden ± 10% Lpp fra midtskibs. Dette ekstra forsøg
kræves kun, hvis ro-ro-rummene antages at være skadet.
2.2 Modellen skal være ioverensstemmelse med følgende:
2.2.1 Længden mellemperpendikulærerne (Lpp) skalvære mindst 3meter.
2.2.2 Skroget skal være tilstrækkeligt tyndt på områder, hvor dette forhold har indflydelse
på resultatet.
2.2.3 Det aktuelle skibs karakteristika for bevægelse skal modelleres korrekt. Der skal
tages særligt hensyn til korrekt skalering af gyrationsradius for rulning og duvning.
Dybgang, trim, krængning og tyngdepunkt skal repræsentere det værst tænkelige
skadestilfælde.
2.2.4 Væsentlige konstruktionsdetaljer, såsom vandtætte skodder, luftkanaler etc. over og
under skoddækket, som kan forårsage usymmetrisk vandfyldning, skal så vidt det er
praktisk muligt, udføres korrekt i modellen for at kunne repræsentere den virkelige
situation.
2.2.5 Formenpå skadesåbningenskal være somfølger:
2.2.5.1 Rektangulært sideprofil med åbningsbredde i henhold til regel II-
1/8.4.1iSOLAS-konventionenog ubegrænset lodret udstrækning.
2.2.5.2 Ligebenet trekantsprofil i det vandrette plan med en dybde lig med B/5
ihenhold tilregelII-1/8.4.2 iSOLAS-konventionen.
3. Fremgangsmåde ved modelforsøget
3.1 Modellen skal underkastes en langkammet, uregelmæssig søtilstand defineret ved et
JONSWAP-bølgespektrum med en signifikant bølgehøjde hs som angivet i punkt 1.3 i
stabilitetskravene, samt enpeakperiode Tpog enforstærkningsfaktor γsom følger:
3.1.1 Tp = 4 √hsmed γ=3 ,3 ,og
393.1.2 Tp lig med rulningens resonansperiode for det skadede skib uden vand på dæk
veddenangivne lastekondition, menikkestørreend6 √hsmed γ=1 .
3.2 Modellen skal kunne drive frit og være anbragt i en tværsø (90° i forhold til
sejlretningen) med hullet, der udgør skaden, vendt mod bølgerne. Modellen må ikke
fastholdes på en sådan måde, at den ikke kan kæntre. Hvis skibet holder sig på ret køl i
vandfyldt tilstand, skaldet krænges 1º mod skaden.
3.3 Der skal udføres mindst 5 forsøg for hver peakperiode. Hvert forsøg skal have en
varighed, således at stationær tilstand opnås, men varigheden må ikke være under 30 minutter
regnet ifuldskala. Forskellige realiseringer afbølgetog skalanvendes ved hvert forsøg.
3.4 Hvis ingen af forsøgene resulterer i en slutkrængning mod skadestedet, skal forsøgene
gentages med 5 forsøg med hver af de 2 angivne bølgeforhold, eller som et alternativ skal
modellen tilføres 1º krængning mod skadestedet, og forsøget skal gentages med 2 forsøg med
hver af de 2 angivne bølgeforhold. Formålet med disse yderligere forsøg er på den bedst
mulige måde at vise muligheden for at overleve kæntring ibegge retninger.
3.5 Forsøgene skaludføres for følgende skadestilfælde:
3.5.1 Den værst tænkelige skade med hensyn til arealet under GZ-kurven i henhold til
SOLAS-konventionen.
3.5.2 Den værste skade midtskibs med hensyn tilrestfribord i midtskibsområdet, hvis dette
er krævet ihenhold tilpunkt 2.1.
4. Overlevelseskriterium
Skibet skal betragtes som ikke forlist, hvis en stationær tilstand er opnået ved de skiftende
forsøg, som er krævet i henhold til punkt 3.3; dog betragtes rulningsvinkler på mere end 30°
fra den lodrette akse, som forekommer hyppigere end i 20% af rulningsperioderne, eller en
fast krængningstørreend20°,somkæntring,selvomenstationærtilstanderopnået.
5. Godkendelse afforsøg
5.1 Forslag til modelforsøgsprogrammer skal forelægges for værtsstatens administration
til forhåndsgodkendelse. Man skal også være opmærksom på, om mindre skader kan
forårsage denværst tænkelige situation.
5.2 Forsøget skal dokumenteres ved hjælp af en rapport og en video eller anden visuel
dokumentation, somindeholder alle relevanteoplysninger omskibet og forsøgsresultaterne.
40
41BILAG II
RETNINGSLINJER FOR MEDLEMSSTATERNES ADMINISTRATIONER
(somomhandlet i artikel 6, stk. 3)
DEL I
Anvendelse
Som anført i artikel 6, stk. 3, skal medlemsstaternes administrationer benytte disse
retningslinjer, når de anvender de særlige stabilitetskrav i bilag I, for så vidt som det er
praktisk muligt ogforeneligt med, hvordan det pågældende skib er konstrueret. Numrene idet
følgende henviser tilpunkterne ibilag I.
Punkt 1
I første række skal alle ro-ro-passagerskibe, der er omhandlet i artikel 3, stk. 1, opfylde
SOLAS 90-kravene om reststabilitet, sådan som de anvendes for alle passagerskibe, der er
bygget den29. april1990 eller senere. Ved anvendelsenafdette kravdefineres det restfribord,
fr, somer nødvendigt for beregningerne ipunkt 1.1.
Punkt 1.1
1. Dette punkt omhandler akkumulering af en hypotetisk vandmængde på skoddækket
(ro-ro-dækket). Vandet antages at være kommet ind på dækket gennem en
skadesåbning. I dette punkt kræves det, at skibet skal opfylde alle krav i SOLAS 90
og derudover den del af SOLAS 90-kravene, der er indeholdt i punkt 2.3 til 2.3.4 i
regel 8 i kapitel II-1, del B, med den fastsatte mængde vand på dækket. Ved
beregningen behøver man ikke tage hensyn til nogen af de øvrige krav i regel 8 i
kapitel II-1. Eksempelvis er det ved beregningen ikke nødvendigt, at skibet opfylder
kravene til ligevægtsvinkel eller kravet om, at nedsænkningslinjen ikke må være
under vand.
2. Det akkumulerede vand tilføjes som en flydende last med samme overflade i alle de
rum på vogndækket, der antages at være vandfyldt. Højden af vand på dækket (h w)
afhænger af restfribordet (f r) efter skade og måles ved skadestedet (se figur 1) .
Restfribordet er den mindste afstand mellem det skadede ro-ro-dæk og den endelige
vandlinje (efter en eventuel udligning) ved skadestedet efter gennemgang af alle
tænkelige skadesscenarier vedrørende opfyldelse afSOLAS 90 som krævet i punkt 1
ibilag I. Der skal ikke ved beregningen af f rtages hensyn til effekten afden mængde
vand, der antages akkumuleret på det skadede ro-ro-dæk.
3. Hvis f rer 2,0 m eller derover, antages der ikke at akkumuleres noget vand på ro-ro-
dækket. Hvis f rer 0,3 m eller derunder, ansættes h wtil 0,5 m. Mellemliggende
værdier for vandhøjden fremkommer ved lineær interpolation (se figur2) .
Punkt 1.2
Midler til lænsning af vand kan kun anses for effektive, hvis de har tilstrækkelig kapacitet til
at forhindre akkumulering af store mængder vand på dækket, dvs. mange tusind ton pr. time,
hvilket er langt mere end den installerede kapacitet på det tidspunkt, hvor reglerne blev
42vedtaget. Sådanne højeffektive lænsesystemer kan tænkes at blive udviklet og godkendt i
fremtiden(på grundlag afnyretningslinjer fra IMO).
Punkt 1.3
1. Den mængde vand, der antages akkumuleret på dækket, kan - ud over reduktionen
ifølge punkt 1.1 - reduceres for sejlads i geografisk begrænsede områder. Sådanne
områder udpeges på grundlag af den signifikante bølgehøjde (hs), som afgrænser
området,jf.bestemmelserne iartikel5.
2. Hvis den signifikante bølgehøjde hs idet pågældende område er højst 1,5 m, antages
det, at der ikke akkumuleres yderligere vand på det skadede ro-ro-dæk. Hvis den
signifikante bølgehøjde iområdet er 4,0meller derover, beregnes den mængde vand,
der antages at blive akkumuleret, som anført i punkt 1.1. Mellemliggende værdier
beregnes ved lineær interpolation (se figur3) .
3. Da højden h wholdes konstant, er mængden aftilføjet vand variabel, dvs. afhængig af
krængningsvinklen og af, om dækskanten kommer under vand ved den bestemte
krængningsvinkel (se figur 4) . Det bør bemærkes, at rummene på vogndækket
forudsættes at have en fyldbarhed på 90% (jf. MSC/Circ.649), mens andre
vandfyldte rumforudsættesat have en fyldbarhed somforeskrevet iSOLAS.
4. Hvis beregningerne til godtgørelse af, at direktivets krav er overholdt, bygger på en
signifikant bølgehøjde på mindre end 4,0 m, skal den aktuelle bølgehøjde angives på
skibets sikkerhedscertifikat.
Punkt 1.4 /1.5
I stedet for opfyldelse af de nye stabilitetskrav i punkt 1.1 eller 1.3 kan administrationen
acceptere opfyldelse af kravene via modelforsøg. Modelforsøgene er beskrevet i tillægget til
bilag I. Retningslinjerne for modelforsøgene findes idelII idette bilag.
Punkt 1.6
(KG eller GM) grænsekurver, konventionelt beregnet ifølge SOLAS 90, vil ikke
nødvendigvis være gældende i de tilfælde, hvor der i direktivet antages at være vand på
dækket, og det kan blive nødvendigt at revidere beregningerne af grænsekurverne under
hensyntagen til virkningerne af dette vand. Hertil skal der foretages tilstrækkeligt mange
beregninger ved forskellige dybgange ogtrim.
Anm.: Reviderede KG/GM grænsekurver kan udledes ved iteration, idet den mindste
overskydende GM fra lækstabilitetsberegninger med vand på dækket lægges til den KG (eller
trækkes fra den GM), der er benyttet til at beregne det fribord i skadet tilstand (f r), som
mængden af vand på dækket er baseret på; denne proces gentages, indtil den overskydende
GM bliver forsvindende lille.
Det må forventes, at operatørerne vil begynde en sådan iteration med den største KG /
mindste GM, som man med rimelighed kan nøjes med under sejlads, og dernæst ændre på
placeringen af skodderne på dækket, således at den overskydende GM fra
lækstabilitetsberegninger med vand på dækket bliver mindst mulig.
43Punkt 2.1
Lige som i de konventionelle SOLAS-skadeskrav anses skodder, der ligger inden for B/5-
linjen, for at være intakte itilfælde afkollision fra siden.
Punkt 2.2
Hvis der med henblik på opfyldelse af denne regel er påbygget sponson-tanke, hvorved
skibets bredde (B) og dermed afstanden B/5 fra skibssiden er forøget, skal denne ændring
ikke medføre flytning af eksisterende konstruktionsdele eller eksisterende gennemføringer i
vandtættetværskibs skodder under skoddækket (se figur5) .
Punkt 2.3
1. Tværskibs- eller langskibsskodder/barrierer, som anbringes for at begrænse
bevægelsen af akkumuleret vand på det skadede ro-ro-dæk, behøver ikke at være
absolut vandtætte. Der kan tillades mindre lækager, forudsat at
lænsearrangementerne kan forhindre, at der akkumuleres vand på "den anden side" af
skoddet/barrieren. Hvis spygatter ikke fungerer, fordi der ikke er nogen positiv
forskeli vandhøjden, skalder forefindes andre midler tilpassiv lænsning.
2. Højden39af tværskibs- og langskibsskodderne/barriererne må ikke være mindre end
(8 x hw) meter, hvor h wer højden af akkumuleret vand, beregnet ud fra restfribordet
og den signifikante bølgehøjde (punkt 1.1 og 1.3). Disse skodder/barrierer skal i alle
tilfælde have en højde på mindst
a) 2,2 meter, dogmindst
b) højden mellemskoddækket og det laveste punkt på undersiden af mellem- eller
hængedæk for biler, når disse er i nedsænket position, hvis denne højde er
større. Det bemærkes, at eventuelle mellemrum mellem overkanten af skoddet
og undersiden afklædningen skal lukkes itværskibs eller langskibs retning, alt
efter hvad der er mest hensigtsmæssigt (se figur6) .
Der kan accepteres skodder/barrierer med en lavere højde end krævet ovenfor, hvis
det ved modelforsøg, der er udført i overensstemmelse med del II, er bekræftet, at
den anden konstruktion sikrer en forsvarlig overlevelsesevne. Ved fastsættelse af
højden af skodder/barrierer skal der tages nøje højde for, at den skal være
tilstrækkelig til at forhindre fortsat fyldning inden for den relevante
stabilitetsudstrækning. Denne udstrækning kan ikke indskrænkes ved modelforsøg.
Anm.: Udstrækningen kan reduceres til 10 grader, forudsat at det tilhørende areal
under kurven forøges (jf. MSC 64/22).
39Punkt 2.3 i direktivet er ændret i forhold til Stockholmaftalens punkt 2.3, så Bh og hw ikke længere bliver
anvendt. Det giver derfor ikkelængeremening at beskrive dem i de forklarendenoter.
44Punkt 2.5.1
Tilarealet "A" medregnes kunpermanente åbninger. Det skalbemærkes, at lænseporte ikke er
en hensigtsmæssig valgmulighed for skibe, der helt eller delvis afhænger af overbygningens
opdrift for at opfylde kriterierne. Kravet er, at lænseporte skal være forsynet med
lukkeklapper, der forhindrer vand iat trænge ind, men lader vand løbe ud.
Sådanne klapper må ikke afhænge af aktiv påvirkning. De skal virke automatisk, og det skal
påvises, at de ikke hæmmer udstrømningen væsentligt. Der skal kompenseres for enhver
væsentlig effektivitetsformindskelse ved anbringelse af yderligere åbninger, således at
arealkravet opfyldes.
Punkt 2.5.2
Lænseporte anses kun for effektive, hvis afstanden fra lænseportens nedre kant til vandlinjen i
beskadiget tilstand er mindst 1,0 m. Ved beregningen af den mindste afstand skal der ikke
tages hensyntil virkningerne afeventuelt ekstravand på dækket (sefigur7) .
Punkt 2.5.3
Lænseportene skal anbringes så lavt som muligt i skanseklædning eller yderklædning.
Lænseportenes nedre kant må ikke befinde sig mere end 2 cm over skoddækket og deres øvre
kant ikke mere end 0,6 mover skoddækket (se figur8) .
Anm.: Rum, som er omfattet af punkt 2.5, dvs. rum, der er forsynet med lænseporte eller
tilsvarende åbninger, medregnes ikke som intakte rum ved beregning af kurverne for intakt
stabilitet oglækstabilitet.
Punkt 2.6
1. Den krævede skades omfang gælder langs hele skibets længde. Afhængigt af
inddelingsstandarden kan skaden berøre et skod over skoddækket, et skod under
skoddækket, enkombination herafeller slet ingenskodder.
2. Alle tværskibs- og langskibsskodder/barrierer, som begrænser den antagne
akkumulerede vandmængde, skalvære på plads og sikret under hele sejladsen.
3. I tilfælde, hvor tværskibsskodder/barrierer er skadet, antages højden af den
akkumulerede vandmængde på dækket at være den samme på begge sider af det
skadede skod/barriere, h w(se figur9) .
45DEL II
MODELFORSØG
Formålet med disse retningslinjer er at sikre, at der anvendes ensartede metoder ved
konstruktion og verifikation af modellen, og at forsøgene udføres og analyseres ensartet; det
erkendes samtidig, at ensartetheden påvirkes af, hvilke faciliteter og ressourcer der er til
rådighed.
Punkt 1 itillægget til bilag I kræver ingen nærmere forklaring.Punkt 2 - Skibsmodel
2.1 Hvilket materiale modellen er fremstillet af har ikke i sig selv nogen betydning,
forudsat at modellen er så stiv, både i ubeskadiget og beskadiget stand, at den har
samme hydrostatiske egenskaber som det faktiske skib, og at skrogets bøjning i
bølger er forsvindende.
Det er ligeledes vigtigt at sikre, at modellen af de skadede rum er så nøjagtig som
praktisk muligt, således at den indstrømmede vandmængde bliver korrekt.
Da indtrængen af selv små mængder vand i den intakte del af modellen indvirker på
dens opførsel, må der træffes forholdsregler mod sådan indtrængen.
2.2. Detaljer ved modellen
.1 I erkendelse af, at skalaeffekter har stor betydning for modellens opførsel under
forsøgene, er det vigtigt at sikre, at sådanne effekter bliver så små sompraktisk
muligt. Modellen skal være så stor som muligt, da detaljer i skadede rum
lettere kan konstrueres og skalaeffekterne er mindre i store modeller. Det
anbefales derfor, at modellen mindst har en længde, der svarer til
målestoksforholdet 1:40. Dog skal modellen være mindst 3 meter lang ved
inddelingslastelinjen.
.2(a) Modellen skal ved skadestedet være så tynd som praktisk muligt, således at
mængden af indstrømmet vand og dets tyngdepunkt bliver repræsenteret
korrekt. Det erkendes, at det kan være umuligt at konstruere modellens skrog
og primære og sekundære inddelingselementer tilstrækkelig detaljeret ved
skadestedet, og at det som følge af denne begrænsning kan være umuligt at
foretage ennøjagtig beregning afrummets antagne fyldningsgrad.
.2(b) Det er ved forsøg fundet, at modellens lodrette udstrækning kan indvirke på
resultaterne af de dynamiske forsøg. Det kræves derfor, at skibsmodellen
opbygges til mindst 3 gange normalhøjden af overbygninger over skoddækket
(fribordsdækket), således at de store bølger ikke bryder over modellen.
.2(c) Det er vigtigt, at ikke blot dybgangen i ubeskadiget stand kontrolleres, men
også at den skadede models dybgang måles nøjagtigt, så den kan
sammenholdes med den dybgang, der er fundet ved beregning af
lækstabiliteten. Når dybgangen efter havari er målt, kan det vise sig nødvendigt
at justere fyldningsgraden i de skadede rum, enten ved at indsætte ikke-
vandfyldte rum eller ved at tilføje vægte. Det er vigtigt samtidig at sikre, at det
46indstrømmede vands tyngdepunkt er repræsenteret korrekt. I sådanne tilfælde
skaleventuelle justeringer altid ske iretning afstørre sikkerhed.
.2(d) Hvis modellen kræves forsynet med barrierer på dækket og barriererne er
lavere end krævet ifølge punkt 2.3 i bilag I, skal der i modellen installeres tv-
kameraer til overvågning af, om vandet skyller over, eller om der akkumuleres
vand på den ikke-skadede del af dækket. I så fald indgår en videooptagelse af
forsøget somendelafresultatmaterialet.
.3 For at sikre, at modellens bevægelseskarakteristika svarer til det faktiske skibs,
er det vigtigt, at modellen udsættes for både krængning og rulning i
ubeskadiget stand, således at den intakte GM-værdi og massefordeling
kontrolleres.
Det faktiske skibs gyrationsradius tværskibs antages ikke at være større end 0,4 B, og
dets gyrationsradius langskibs ikke over 0,25 L.
Perioden for modellens rulning tværskibs fås ved
2 πX0.4B
√gGM λ
hvor:
GM: metacentrets højde på de faktiske skib (iubeskadiget stand)
g: tyngdeaccelerationen
λ: modellensskala
B: det faktiske skibs bredde
Anm.
Krængning og rulning af modellen i beskadiget stand kan accepteres som kontrol af
kurven for reststabilitet, men sådanne forsøg kan ikke accepteres som erstatning for
forsøg iubeskadiget stand.
Ikke desto mindre skal modellen i beskadiget stand udsættes for rulning, således at
man kan bestemme den rulningsperiode, der er nødvendig for udførelse af forsøgene
ipunkt 3.1.2.
.4 Dette punkt kræver ingen nærmere forklaring. Det forudsættes, at
ventilatorerne i det skadede rum i det faktiske skib hverken hindrer
vandfyldningen eller det indstrømmede vands bevægelser. Når
ventilationsarrangementerne på det faktiske skib forsøges nedskaleret, kan der
imidlertid optræde uønskede skalaeffekter. For at sikre, at det ikke bliver
tilfældet, anbefales det, at ventilationssystemerne udføres i en anden skala end
modellen, således at man er sikker på, at dette ikke påvirker vandets
bevægelser på vogndækket.
.5.2 Den prismeformede skadesåbnings ligebenede trekantsprofil ligger ud for
lastevandlinjen.
47Er skibet forsynet med sidecasinger med en bredde på mindre end B/5, skal skadens
længde ved sådanne sidecasinger være mindst 2 meter. Således undgår man desuden
skalaeffekter.
Punkt 3 - Fremgangsmåde ved modelforsøget
3.1 –BølgespektreJONSWAP-spektret skal benyttes, da det beskriver en søtilstand, der er begrænset af det frie
stræk og varigheden, hvilket svarer til forholdene over det meste af kloden. Det er i denne
forbindelse vigtigt, at ikke blot bølgetogets peakperiode kontrolleres, men også at
nulopkrydsningsperiodener korrekt.
. 1 V e de np e a k p e r i o d ep å4 √hs må nulopkrydsningsperioden - når
forstærkningsfaktoren
γer 3,3 - ikke være større end
{Tp/(1,20til1,28) } +/-5%
.2 Nulopkrydsningsperioden svarende til en peakperiode lig med
rulningsperiodenfordenbeskadigede modelmå, idet faktoren γer 1, ikke være
størreend
{Tp/(1,3til1,4) } +/-5%;
dog må peakperioden højst være 6 √hs, hvis rulningsperioden for den beskadigede
model er større end 6 √hs.
Anm.
Det er fundet, at det ikke er praktisk at fastsætte grænser for
nulopkrydsningsperioden i modellens bølgespektre efter de nominelle værdier i
de matematiske formler. Derfor tillades der en fejlmargenpå 5%.
Det kræves, at bølgespektret registreres og dokumenteres for hvert forsøg. De registrerede
målinger skal foretages både i umiddelbar nærhed af modellen (dog ikke på læsiden) - se
figuren nedenfor - og i nærheden af bølgemaskinen. Det kræves tillige, at modellen udstyres
med sådanne instrumenter, at både dens bevægelser (rulning, sætning og duvning) og dens
orientering (krængning, nedtrykning ogtrim) overvåges og registreres under hele forsøget.
Målesonden inærhedenafmodellenanbringes entenpå bue Aeller B (figur a).
483.2., 3.3., 3.4
Disse punkter kræver ingen nærmere forklaring.
3.5 –Simulerede skader
Omfattende forskning med henblik på udarbejdelse af egnede kriterier for nye skibe har
tydeligt vist, at GM og fribord er parametre af stor betydning for passagerskibes
overlevelsesevne, men at også arealet under kurven for reststabilitet op til vinklen for
maksimalGZ er envigtig faktor. Derfor skal man somden værste SOLAS-skade med henblik
på opfyldelse af kravene i punkt 3.5.1 vælge den skade, der giver det mindste areal under
kurven for reststabilitet optil vinklen for maksimal GZ.
Punkt 4 - Overlevelseskriterium
Dette punkt kræver ingennærmere forklaring.
Punkt 5 - Godkendelse afforsøg
Rapportentiladministrationenskalindeholde følgende dokumentation:(a) beregninger af lækstabilitet iværste SOLAS-tilfælde og værste skade midtskibs (hvis
de er forskellige)
(b) modellens generalarrangement med konstruktionsdetaljer og nærmere oplysninger
om instrumentering
(c) rapporterover krængnings- og rulningsforsøg
(d) beregninger afdet faktiske skibs og modellens rulningsperioder
(e) nominelleogmåltebølgespektre(nærbølgegeneratorenognær modellen)
(f) repræsentative data for modellens bevægelser, orientering og drift
(g) relevantevideooptagelser
Anm.
Alle forsøgskalbevidnesafadministrationen.
49Figurer, derhenvises tili bilag II(Retningslinjer for medlemsstaternes administrationer)
Figur1
EN: SOLAS damage length DA: SOLAS-skadelængde
50
1. Hvis f r ≥2,0 m, erhøjden afvandpådækket (h w)=0 , 0m
2. Hvis f r ≤0,3 m, erhøjden afvandpådækket (h w)=0 , 5m
Figur2
1. Hvis h s ≥4,0 m, erhøjdenafvandpå dækket somberegnet ifølge figur3.
2. Hvis h s ≤1,5 m, erhøjdenafvandpå dækket (h w)=0 , 0m .
Foreksempel:
Hvis f r=1 ,1 5mo ghs=2 ,7 5m ,e rhø jde nh w= 0,125 m
Figur3
51
Figur4
EN:angleofequilibrium DA: ligevægtsvinkel
EN:heelangle(deck edgenotimmersed) DA: krængningsvinkel(dækkantikkeunder vand)EN: heel angle (deck angle(edge?) point of immersion) DA: krængningsvinkel (dækkant i vandlinjen)EN:heelangle(deck edgeimmersed) DA: krængningsvinkel(dækkantunder vand)
52
Figur5
EN: Existing Ship B/5 line DA: B/5-linje for eksisterende skib
EN: Modified Ship B/5line DA: B/5-linjefor ændretskibEN: Added Sponsons DA: Påbyggedesponson-tankeEN:Existing pipingin this areaneednot beresited DA: Eksisterenderør idetteområdebehøver ikkeatflyttesEN: Original B= 20m DA: OprindeligB= 20mEN: e.g. DA: f.eks.
53Skib uden hængedæk
Eksempel 1
Højden afvandpådækket = 0,25 m
Mindstekrævede barrierehøjde = 2,2 m
Skib med hængedæk(ved barrieren)
Eksempel 2
Højden afvandpådækket (hw) = 0,25 m
Mindstekrævede barrierehøjde = x
Figur6
EN: Gaps tobe plated-in DA: Mellemrum, der skal lukkes
EN: Top of bulkhead DA: SkodoverkantEN: 2.2 metres DA: 2,2m
54
mindste krævede fribord til lænseport =1,0 m
Figur7
Figur8
EN: final stagedamageWL DA: Endeligvandlinjei skadet tilstand
EN: areaa DA: arealaEN: Length of compartment DA: Rumlængde
55
Dækkant ikke undervand
Dækkant undervand
Figur9
EN: SOLASdamagelength DA: SOLAS-skadelængde
56KONSEKVENSANALYSE
FORSLAGETS KONSEKVENSER FOR VIRKSOMHEDERNE,
HERUNDER ISÆR SMÅ OG MELLEMSTORE VIRKSOMHEDER
(SMV'ER)
I. FORSLAGETSTITEL
FORSLAG TIL EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS DIREKTIV OM SÆRLIGE
STABILITETSKRAV TILRO-RO-PASSAGERSKIBE
DOKUMENTETSREFERENCENUMMER
KOM (2002) 158- COD(2002)0074F
ORSLAGET
1. Hvorfor er der i betragtning af nærhedsprincippet behov for en EF-lovgivning på
området,oghvaderhovedformålet?
Fællesskabets forpligtelse i denne forbindelse er at forbedre sikkerheden inden for
søtransport, jf. artikel 80, stk. 2. Målet med de foreslåede tiltag er at fastsætte
harmoniserede sikkerhedskrav til stabiliteten af ro-ro-passagerskibe, der sejler i
internationalfart tilog fra EU-havne.
Ifølge subsidiaritetsprincippet har Fællesskabet ansvaret for at sikre et regelsæt, der
indebærer et harmoniseret sikkerhedsniveau for alle passagerskibe i hele EU, der
sejler under samme forhold. Medlemsstaterne har ansvaret for at vedtage national
lovgivning, der effektivt gennemfører direktivets bestemmelser.
VIRKNINGERFORVIRKSOMHEDERNE
2. Hvem berøresafforslaget?
– hvilke erhvervssektorerberøres?
– berøres SMV ihøjere grad end store virksomheder?
– er de berørte virksomheder koncentreret ibestemte regioner iEF?
Den erhvervssektor, der berøres af forslaget, er virksomheder, der har ro-ro-
passagerskibe i drift til og fra EU-havne. Langt størstedelen af de passagerskibe, der
sejler i EU's farvande, drives af mellemstore og store virksomheder. Da de særlige
stabilitetskrav, der indføres med dette direktiv, allerede er gældende i syv nordlige
EU-medlemsstater, som er med i Stockholm-aftalen, vil forslaget i praksis kun få
konsekvenser for selskaber, der har sådanne skibe i drift i Middelhavet. Da 70% af
de ro-ro-passagerskibe, der er i drift i dette område, sejler under græsk eller italiensk
flag, ventes forslaget hovedsagelig at få økonomiske virkninger for selskaber, der har
skibe i drift under disse flag. Da størsteparten af ro-ro-passagerskibene i
57sydeuropæiske farvande imidlertid sejler i indenrigsfart, er de ikke omfattet af dette
direktiv. Ved den foreslåede revision af rådsdirektiv 98/18/EF tages der højde for
disse tilfælde. Det er konstateret, at ro-ro-passagerskibe efter indgåelsen af
Stockholm-aftalen generelt bygges på en sådan måde, at de opfylder de særlige
stabilitetskrav, selv når de bygges med henblik på trafik ide sydlige EU-farvande.
3. Hvad skalerhvervslivet gøre for at efterleve de foreslåede regler?
Medlemsstaterne skal sætte sådanne love og administrative procedurer i kraft, at
operatørerne af ro-ro-passagerskibe opfylder de særlige stabilitetskrav. Indførelse af
disse krav vil tvinge operatørerne af eksisterende skibe (i trafik i de områder, der er
omfattet af direktivet) til at foretage konstruktionsmæssige ændringer af disse skibe
for at bringe dem op til det niveau, der fastsættes i direktivet. Det første skridt for
virksomhederne bliver at underkaste deres skibe et modelforsøg for at konstatere, om
de opfylder kravene eller behøver opgradering.
4. Hvilke økonomiske virkninger forventes forslaget at få?
–f o r b e s k æ f t i g e l s e n ?
– for investeringerne ogoprettelsenafnye virksomheder?
– for virksomhedernes konkurrenceevne?
Indførelse afkravene idirektivet forventes ikke at få nogen følger for beskæftigelsen.
Direktivet indeholder entidsplan for en overgangsperiode, således at virksomhederne
får tilstrækkelig tid til at opgradere deres skibe. Når den løbende SOLAS-
opgraderingstidsplan tages i betragtning, giver direktivet en passende periode til, at
de yderligere stabilitetskravkanopfyldes.
Kommissionens analyse har vist, at kravene i Stockholm-aftalen er indført i
Nordeuropa uden større vanskeligheder for erhvervsliv og myndigheder. Af 140
skibe, der skulle opfylde aftalens krav, blev der udtaget en stikprøve på 82 skibe,
hvoraf 36% ikke behøvede nogen opgradering. Endvidere kunne 69% af samtlige
140 skibe opgraderes for mindre end 1 mio. EUR. De samlede
opgraderingsomkostninger blev anslået til 85 mio. EUR. Det er samtidig vigtigt at
bemærke, at størsteparten af disse omkostninger skyldtes hurtig opfyldelse af
SOLAS 90-kravene (en nødvendig forudsætning for opfyldelse af Stockholm-
aftalen) ogikkeoverholdelseafselveaftalen.
Da den almindelige signifikante bølgehøjde i det sydlige EU er ca. 2,5 m, bliver
omkostningerne ved at ændre den sydeuropæiske flåde, således at den kan opfylde
Stockholm-aftalens krav, omtrent de samme som omkostningerne til opfyldelse af
torumskravene i SOLAS 9040. Ifølge IMO's tidsplan (international fart) og direktiv
98/18/EF (indenrigsfart i EU) skal kravene i SOLAS opfyldes i fuldt omfang inden
2010, således at erhvervslivet allerede må have planlagt investeringer i opgradering
af de pågældende skibe i løbet af de nærmeste år. Undersøgelsen er nået frem til, at
264 skibe i drift (international fart og indenrigsfart) i sydeuropæiske farvande bliver
berørt af SOLAS-opgraderingen, og at omkostningerne dertil bliver mellem 106 og
40Torumskravene i SOLAS 90 indebærer, at skibet kan overleve uden at kæntre, selv om to hovedrum er
vandfyldt efter havari.
58250 mio. EUR (der er idisse tal ikke taget højde for, at nogle af de ældre ro-ro-skibe
muligvis tages ud afdrift). Somtidligere nævnt vil det, at disse skibe skal opfylde de
særlige stabilitetskrav iStockholm-aftalen, ikke medføre nogen urimelig forøgelse af
omkostningerne tilopfyldelse afSOLAS-kravene.
Det følger heraf, at indførelse af Stockholm-aftalens stabilitetskrav for
sydeuropæiske ro-ro-passagerskibe vil bringe ensartede stabilitetskrav og et højere
niveau i hele EU, uden at der kræves en væsentligt større økonomisk indsats fra de
berørte erhverv, idet de iforvejenskalopfylde SOLAS 90-kravene.
Forslaget forventes at få en gunstig virkninger for erhvervets konkurrenceevne, da
det vil harmonisere stabilitetskravene tilro-ro-passagerskibe på ruter iEU og dermed
skabe et samlet marked, således at disse skibe kansejle på alle ruter i EU, hvor der er
samme signifikante bølgehøjde. Ved at fastlægge harmoniserede sikkerhedsregler for
alle ro-ro-passagerskibe, der besejler EU-havne, uanset flag, bliver der lige vilkår for
alle operatører, hvilket mindsker risikoen for konkurrenceforvridning af operatører,
der forsøger at opnå enkonkurrencefordelved at spare på sikkerheden.
5. Indeholder forslaget foranstaltninger, der tager højde for SMV'ernes særlige situation
(lempeligere eller særlige krav)?
Opfyldelse af forslagets krav skulle ikke udgøre en uovervindelig økonomisk byrde
for de berørte selskaber. Erfaringerne fra indførelsen af disse krav i nordeuropæiske
farvande har vist, at de økonomiske følger for branchenvar rimelige.
HØRING AF DE BERØRTE KREDSE
6. Angiv de organisationer, som er blevet hørt om forslaget, og disses synspunkter i
hovedtræk.
Den 25. oktober har Kommissionen holdt et høringsmøde med parter, der berøres af
forslaget, og heri deltog repræsentanter for skibsrederne (ECSA, ICS, BIMCO), de
søfarende (ETF), klassifikationsselskaberne (IACS), skibsværfterne (CESA) og
handicappede (EuropeanDisabilities Forum-EDF).
Det foreslåede tiltag blev mødt med skepsis af skibsredernes repræsentanter, især på
grund afde omkostninger, det indebærer for eksisterende skibe. Disse repræsentanter
fandt, at de generelle vejrforhold iSydeuropa ikke berettiger til en generel indførelse
af de regionale krav i Stockholm-aftalen i EU-retten. Repræsentanterne for de
søfarende og for brugerorganisationerne gav imidlertid kraftig støtte til tiltaget på
mødet med den begrundelse, at det vil øge sikkerheden for de rejsende og
besætningen. Disse to organisationer fandt det vigtigt, at skibe, der sejler under
samme forhold med hensyn til signifikant bølgehøjde, skal opfylde samme
sikkerhedskrav.
592002/0075 (COD)
Forslag til
EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS DIREKTIV OM
ændring afRådets direktiv 98/18/EFaf17. marts 1998 omsikkerhedsreglerog
-standarderforpassagerskibe
60BEGRUNDELSE
1. BAGGRUND OGMÅLSÆTNING
For at sikre harmonisering af de sikkerhedsbestemmelser, der gælder for
passagerfærger, der sejler i EU's farvande foreslog Europa-Kommissionen i 1996 et
direktiv med henblik på en harmoniseret anvendelse på indenrigssejlads af
bestemmelser, der svarer tilde gældende bestemmelser på internationalt plan. Rådets
direktiv98/18/EF blevderfor vedtaget den17. marts 1998 og trådte ikraft samme år.
Bestemmelserne i bilag I til direktivet omsætter de relevante internationale
instrumenter til sikkerhedskrav for skibe i indenrigsfart. Disse krav gælder for alle
typer passagerfærger i indenrigsfart under hensyntagen til størrelse, alder og
søforhold idet område, hvor de har tilladelse tilat sejle.
Selv om dette er et relativt nyt direktiv, mener Europa-Kommissionen, at nogle
bestemmelser i direktivet bør forenkles eller ajourføres for at give tilstrækkelig
beskyttelse for passagerer på indenrigsrejser i EU's medlemsstater. Nærværende
direktiv foreslår derfor at ændre Rådets direktiv98/18/EFved at:
– ajourføre direktivet under hensyntagen til udviklinger i internationale
konventioner og koder om sikkerhed til søs, navnlig koden for
højhastighedsfartøjer af2000
– at forenkle og forbedre proceduren til definition og offentliggørelse af
søområder, idet dette er en procedure, der er af afgørende betydning for at
gennemføre dette direktiv, da de sikkerhedskrav, der gælder for et specifikt
fartøj, er afhængig afdet søområde, hvoridet sejler
– at indføre særlige stabilitetskrav for bestemte kategorier ro-ro-passagerskibe,
der sejler i indenrigsfart som svarer til kravene i direktivforslaget om særlige
stabilitetskrav til ro-ro passagerskibe i international fart og udfasning af ro-ro-
passagerskibe, somikke forbedres, så de opfylder disse stabilitetskrav
– at sikre, at medlemsstaterne forsøger at gøre alle deres passagerskibe,
uafhængig af størrelse, alder og det søområde, hvori de sejler, sikre og
tilgængelige for bevægelseshæmmede passagerer. Dette er på linje med
Kommissionens andre forslag med henblik på at gøre andre transportmåder
tilgængelige og sikre for sådanne passagerer
– at fjerne undtagelsen for Grækenland, hvorved direktivet forenkles, da
undtagelsener afuvæsentlig betydning.
2. BERETTIGELSE AF DE FORESLÅEDE FORANSTALTNINGER
Formålet med den foreslåede foranstaltning er at ændre det eksisterende rådsdirektiv
98/18/EF. Der er mange grunde hertil. Selv om direktivet er relativt nyt, har man
allerede konstateret problemer forbundet med dets gennemførelse. Direktivets
væsentligste problem på fællesskabsniveau er, at det er vanskeligt at kontrollere dets
gennemførelse, hvilket hovedsageligt skyldes, at den nuværende procedure for
offentliggørelse af søområder ikke er praktisk gennemførlig. Dette har virkninger på
61fællesskabsniveau for alle medlemsstaterne, da man ikke kan kontrollere
gennemførelsen af direktiv 98/18/EF uden en korrekt og fungerende ordning for
udpegelse ogoffentliggørelse afsøområder.
Det er endvidere berettiget at sikre, at direktivet er tilstrækkeligt fleksibelt til at
ajourføre bestemte artikler i takt med udviklingerne på internationalt niveau, navnlig
iforbindelse med højhastighedsfartøjers sikkerhed.
Det er også berettiget at indføre mere specifikke stabilitetskrav for ro-ro-
passagerskibe i indenrigsfart med henblik på at forbedre sikkerhed og sikre samme
sikkerhedsniveau for internationalsejlads og indenrigssejlads.
Indførelse af sikkerhedsretningslinjer for bevægelseshæmmede passagerer er på linje
med det princip, der blev indført af Amsterdam-traktaten om bekæmpelse af
diskriminationpå grund afbl.a. handicap og alder.
Endelig bør det bemærkes, at der er blevet indført nogle bestemmelser, der giver
medlemsstaterne stor fleksibilitet på linje med nærhedsprincippet, navnlig hvad
angår sikkerheds- ogtilgængelighedskrav for bevægelseshæmmede passagerer.
3. FORSLAGETS INDHOLD
Forslaget indeholder to artikler, der ændrer de eksisterende artikler i Rådets direktiv
98/18/EFogartikler, der sikrer, at disse ændringer gælder.
4. SÆRLIGE BEMÆRKNINGER
4.1. Definitioner(artikel1, stk. 1)
Der indføres en ny definition, stk. 2, w) vedrørende "bevægelseshæmmede personer"
med henvisning til den foreslåede nye artikel 6a. Der anvendes samme definition
som i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2001/85/EF af 20. november 200141
vedrørende særlige bestemmelser for køretøjer, der anvendes til personbefordring oghar flere end 8 siddepladser ud over førerens plads og som er en ændring af direktiv
70/156/EØF og 97/27/EF. Kommissionen mener, at denne definition, som for nylig
har fundet tilslutning hos Rådet og Parlamentet, også er passende for dette direktiv,
da det drejer sig om sikkerhed og tilgængelighedskrav for en særlig type offentlig
transport for bevægelseshæmmede passagerer. se også punkt 4.6.
4.2. Procedure foroffentliggørelse afhavområder(artikel1, stk. 2)
Kommissionen foreslår en ny, forenklet procedure til fastsættelse, meddelelse og
offentliggørelse af en liste over havområder A, B, C og D, som afgør de særlige
sikkerhedskrav, der gælder for skibe, der sejler i de enkelte områder. Ændringen
skyldes problemer med gennemførelse af direktiv 98/18/EF. Det er af afgørende
betydning at ændre denne procedure for at lette medlemsstaternes gennemførelse og
for at overvåge gennemførelse på fællesskabsplan.
41EFTL42af13.2.2002, s. 1.
62Kommissionen foreslår endvidere, at meddelelse til Kommissionen af havområder i
henhold tilproceduren iartikel9 bør forenkles.
Den foreslåede offentliggørelsesprocedure indfører endvidere større fleksibilitet og
gennemsigtighed foroperatører påmedlemsstats- ogfællesskabsplan.
4.3. Ophævelse afundtagelse forgræske passagerskibe (artikel2)
Direktiv 98/18/EF indeholder en undtagelse for passagerskibe i indenrigsfart
udelukkende i Grækenland. I betragtning af den begrænsede praktiske betydning af
denne undtagelse foreslår Kommissionen at slette den pr. 1.1.2005 med henblik på at
forenkle direktivet.
4.4. Stabilitetskrav og udfasningsalder(artikel1, stk. 3)
Kommissionens forslag indfører særlige stabilitetskrav for ro-ro-passagerskibe i
international fart til/fra EU-havne. Dette sikrer et øget sikkerhedsniveau for ro-ro-
passagerskibe på ovennævnte ruter senest den1. oktober 2010.
Da ro-ro-passagerskibe er ude for lignende søforhold i indenrigsfart og på
internationale rejser og med henblik på at opnå samme sikkerhedsniveau for skibe i
forskellige søområder under samme søforhold, foreslår Kommissionen, at ro-ro-
passagerskibe i indenrigsfart også skal overholde de særlige stabilitetskrav. De
særlige stabilitetskrav skal gælde for alle nye ro-ro-passagerskibe i klasse A, B og C
fra 1. oktober 2004. Det er ikke berettiget at anvende de særlige stabilitetskrav på
nye ro-ro-passagerskibe i klasse D på grund af de begrænsede operationelle forhold,
der gælder for disse skibe. I betragtning af vanskelighederne ved at forbedre
eksisterende fartøjer i klasse A og B foreslår Kommissionen dog som et alternativ at
indføre mulighed for at udfase sådanne skibe, når de bliver 30 år, hvis det ikke er
muligt at overholde de særlige stabilitetskrav. Den samme mulighed for udfasning
gælder for eksisterende ro-ro-passagerskibe i klasse C og D, medmindre de fuldt ud
opfylder stabilitetskravene i stk. II-1/B/8 i direktivets bilag I. Det vil sige at disse
skibe fuldt ud skal overholde stabilitetskravene SOLAS 90, hvad de i øjeblikket er
undtaget fra.
4.5. Kodenforhøjhastighedsfartøjeraf2000 (artikel1, stk. 4)
Direktiv 98/18/EF anvender på nuværende tidspunkt i fuldt omfang koden for
højhastighedsfartøjer, som er indeholdt i IMO's maritime sikkerhedskomités
resolution MSC 36(63) af 20. maj 1994 fuldt ud for alle højhastighedsfartøjer i
indenrigsfart. Den 5. december 2000 blev koden for højhastighedsfartøjer af 2000
vedtaget, og denne kode gælder for alle nye fartøjer, hvis køl var lagt, eller som
befandt sig på et tilsvarende konstruktionsstadium på eller efter 1. juli 2002. Koden
for højhastighedsfartøjer af 2000 erstatter ikke den tidligere kode for fartøjer, der
blev bygget før denne dato, mengælder kun for nye fartøjer.
Kommissionen foreslår derfor at ændre artikel 8, punkt a), så koden for
højhastighedsfartøjer af2000 bliver gældende ved direktiv 98/18/EF på samme måde
som koden for højhastighedsfartøjer af 1994 ved udvalgsproceduren. Dette er i
overensstemmelse med princippet i direktiv 98/18/EF vedrørende bilag I og
definitionerne iartikel2, hvad angår internationale konventioner.
634.6. Sikkerheds- og tilgængelighedskrav for bevægelseshæmmede passagerer
(artikel1, stk. 1, 3, 4og 5)
Kommissionen foreslår at indføre specifikke sikkerhedskrav for
bevægelseshæmmede mennesker, som kan udgøre op til 30% af befolkningen, og
derfor kan udgøre en stor andel af potentielle passagerer. De foreslåede
foranstaltninger gælder både sikkerhed og tilgængelighed for denne gruppe
passagerer til passagerskibe. Det er vigtigt, at alle passagerer, både
bevægelseshæmmede og ikke-bevægelseshæmmede, garanteres samme
sikkerhedsniveau.
Rådets direktiv 1999/35/EF42og 98/4143dækker et ret begrænset område vedrørende
sikkerhed og tilgængelighed for bevægelseshæmmede mennesker, da de vedrører
specifikke tjenesteydelser og bistand og ikke nødvendigvis generel oplysning om
skibet ogsikkerhedsordninger.
Det foreslås, at retningslinjerne i det nye bilag III gælder for alle skibe og fartøjer i
indenrigsfart. Da nogle ændringer, der skal foretages af eksisterende skibe, kan være
urimeligt kostbare, gælder retningslinjerne for eksisterende skibe og fartøjer i
rimeligt og gennemførligt omfang. Medlemsstaterne skal endvidere udarbejde
nationale handlingsplaner for, hvorledes den eksisterende flåde af passagerskibe skal
forbedres for at opfylde retningslinjerne i bilag III. Disse retningslinjer er på linje
med Den Internationale Søfartsorganisations maritime sikkerhedskomités cirkulære
735 (MSC/Circ.735) af 24. juni 1996 vedrørende henstillinger om design og drift af
passagerskibe, så de imødekommer ældre og handicappede personers behov.
Det er i denne forbindelse af afgørende vigtighed, at medlemsstaterne hører
organisationer, der repræsenterer bevægelseshæmmede personer for at sikre, at de
trufne foranstaltninger er rimelige og acceptable og udgør en reel løsning på de
problemer, derforøjeblikket forekommerpåpassagerskibe.
Medlemsstaterne anmodes om at meddele deres nationale handlingsplaner for
eksisterende skibe og aflægge beretning til Kommissionen om gennemførelse af
artiklen for nye skibe, nye og eksisterende højhastighedsfartøjer samt de eksisterende
skibe, der har rettilat transportereover 400 passagerer.
Det foreslås endvidere, at bilag II og III ændres ved udvalgsproceduren på grundlag
afde erfaringer medlemsstaterne har med gennemførelsenafdette direktiv.
42Rådets direktiv 1999/35/EF af 29. april 1999 om en ordning med obligatoriske syn med henblik på
sikker driftafro-ro-færger oghøjhastighedspassagerfartøjer, EFTL138af1.6.1999, s. 1.
43Rådets direktiv 98/41/EF af 18. juni 1998 om registrering af de ombordværende på passagerskibe, somsejler til og frahavneiFællesskabets medlemsstater, EFTL188af2.7.1998, s. 35.
644.7. Ændringertiludvalgets mandat, hvad angårtilpasninger(artikel1, stk. 4)
Kommissionen foreslår at ændre udvalgets mandat, somskitseret iartikel8 i direktiv
98/18/EFmed henblik på:
– Artikel 8, stk. a), iii) tilføjes for at gøre det muligt at revidere de artikler i
direktivet, der vedrører kodenfor højhastighedsfartøjer somanført ipunkt 4.5.
– Artikel8, stk. c) tilføjes for at give udvalget mandat til at ændre bilag II og III,
somanført ipunkt 4.6.
652002/0075 (COD)
Forslag til
EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS DIREKTIV OM
ændring afRådets direktiv 98/18/EFaf17. marts 1998 omsikkerhedsreglerog -
standarderforpassagerskibe
EUROPA-PARLAMENTET OGRÅDET FOR DEN EUROPÆISKE UNION HAR -
under henvisning til traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab, særlig artikel 80,
stk. 2,
under henvisning tilforslag fra Kommissionen44,
under henvisning tiludtalelse fra Det Økonomiske og Sociale Udvalg,45
under henvisning tiludtalelse fra Regionsudvalget46,
ihenhold tilfremgangsmåden itraktatens artikel251,47og
ud fra følgende betragtninger:
(1) Rådets direktiv 98/18/EF af 17. marts 1998 om sikkerhedsregler og -standarder for
passagerskibe48indfører et ensartet sikkerhedsniveau for menneskeliv og ejendom og
på nye og eksisterende passagerskibe og højhastighedspassagerfartøjer, for begge
skibs- og fartøjskategoriers vedkommende i forbindelse med indenrigsfart, og
fastsætter procedurer for internationale forhandlinger med sigte på harmonisering af
reglerne for passagerskibe iudenrigsfart.
(2) Definitionen af havområder er af afgørende betydning med henblik på at fastlægge
anvendelsen af direktiv 98/18/EF for de forskellige skibe. Direktivet indeholder en
procedure til offentliggørelse af lister over havområder, der har vist sig vanskelig at
gennemføre. Det er derfornødvendigt at skabe en procedure, der er gennemsigtig, som
fungerer, og som derfor gør det muligt at kontrollere gennemførelsen af direktivet
effektivt.
(3) Undtagelsen for Grækenland, hvad angår tidsplanen for gennemførelse af
sikkerhedskravene, bør udgå for at harmonisere det sikkerhedsniveau, der gælder for
passagerskibe ihele Fællesskabet.
44EFTC
45EFTC
46EFTC
47EFTC
48EFTL144af15.5.1998, s. 1
66(4) Direktiv [yyy/xx/EF] om særlige stabilitetskrav for ro-ro-passagerskibe indfører
strengere stabilitetskrav for ro-ro-passagerskibe i udenrigsfart til og fra EU-havne, og
denne forbedrede foranstaltning bør også gælde for fartøjer i indenrigsfart under
samme søforhold. Manglende anvendelse afdisse stabilitetskrav kan føre til udfasning
afro-ro-passagerskibe efter et bestemt antaldriftsår.
(5) Det er nødvendigt at tage hensyn til de ændringer, der er foretaget til relevante
internationale instrumenter, f.eks. Den Internationale Søfartsorganisations
konventioner, protokoller, koder og resolutioner, og dette skal kunne ske på fleksibel
oghurtigvis.
(6) Den internationale kode for sikkerhed i højhastighedsfartøjer, som er indeholdt i
IMO's maritime sikkerhedskomites resolutionMSC.36(63) af20. maj 1994 gælder ved
direktiv98/18/EF for alle højhastighedsfartøjer iindenrigsfart. IMO har vedtaget en ny
kode for højhastighedsfartøjer, den internationale kode for sikkerhed i
højhastighedsfartøjer af 2000 (højhastighedskoden af 2000), som er indeholdt i IMO's
maritime sikkerhedskomites resolution MSC.97 (73) af 5. december 2000, og som
gælder for alle højhastighedsfartøjer, der er bygget på eller efter 1. juli 2002. Det er
vigtigt at sikre, at direktiv 98/18/EF kan ajourføres på fleksibel måde så sådanne
udviklinger på internationalt plan også kan anvendes for højhastighedsfartøjer i
indenrigsfart.
(7) Det er vigtigt at drage omsorg for det sikkerhedsniveau og den tilgængelighed, der
garanteres bevægelseshæmmede mennesker, når de rejser på passagerskibe og
højhastighedsfartøjer iindenrigsfart imedlemsstaterne.
(8) Direktiv98/18/EFbør derfor ændres -
VEDTAGET DETTE DIREKTIV:
Artikel 1
Direktiv98/18/EFændres således:
1) Artikel2 tilføjes følgende stykke:
“(w) “bevægelseshæmmede personer": alle personer, som har vanskeligt ved at benytte
offentlige transportmidler, f.eks. handicappede (herunder personer med nedsatte
sensoriske og mentale evner samt kørestolsbrugere), personer med handicap på arme
og/eller ben, små personer, personer med tung bagage, ældre, gravide, personer med
indkøbstasker på hjul, og personer med børn(herunder børn ipromenadevogne).
2) Artikel4, stk. 2 udskiftes med:
“2. Hver enkelt medlemsstat:
(a) opstiller og ajourfører løbende en liste over havområder inden for sin jurisdiktion
med afgrænsning af zoner for helårssejlads og eventuel tidsbegrænset sejlads med de
forskellige skibsklasser på grundlag afkriterierne istk. 1
(b) offentliggør listen i en offentlig database, som er tilgængelig på den kompetente
søfartsmyndighedshjemmeside
67(c) meddeler Kommissionen, hvor disse oplysninger befinder sig, ognår listenændres."
3) Artikel6a og 6b indføjes, således:
“Artikel 6a
Stabilitetskravog udfasning for ro-ro-passagerskibe
1. Alle ro-ro-passagerskibe iklasse A, B og C, på hvilke kølen var lagt, eller som er på
et lignende konstruktionsstadium på eller efter 1. oktober 2004 skal overholde de
særligestabilitetskravidirektiv[yyy/xx/EF].
2. Alle ro-ro-passagerskibe i klasse A og B, på hvilke kølen er lagt eller som var på et
lignende konstruktionsstadium før 1. oktober 2004, skal overholde de særlige
stabilitetskrav i direktiv [158/xx/EF] pr. 1. oktober 2010, eller udtages af drift på
denne dato eller en senere dato, når de bliver 30 år, men under ingen
omstændigheder senere end 1. januar 2015.
3. Alle ro-ro-skibe i klasse C og D, på hvilke kølen er lagt eller som er på et lignende
konstruktionsstadium før 1. oktober 2004 skal overholde bestemmelserne i stk. II-
1/B/8 i bilag I pr. 1. oktober 2010, ellerudtaget af drift på denne dato eller på en
senere dato, når de bliver 30 år, men under ingen omstændigheder senere end 1.
januar 2015."
Artikel 6b
Sikkerhedskrav for bevægelseshæmmede personer
1. Medlemsstaterne træffer på grundlag af retningslinjerne i bilag III de
hensigtsmæssige foranstaltninger til, at der er sikker tilgængelighed for
bevægelseshæmmede personer på alle passagerskibe i klasse A, B, C og D og alle
højhastighedspassagerfartøjer, hvorpå kølen er lagt, eller som er på et lignende
konstruktionsstadiumpå eller efter 1.oktober 2004.
2. Medlemsstaterne samarbejder med og hører organisationer, der repræsenterer
bevægelseshæmmede personer, omgennemførelsen afretningslinjerne ibilag III.
3. Medlemsstaterne anvender forombygning afpassagerskibe iklasse A, B, C og D og
højhastighedsfartøjer, hvis køl er lagt eller som er på et lignende
konstruktionsstadiumfør 1. oktober 2004, retningslinjerne ibilag III idet omfang det
er økonomisk rimeligt oggennemførligt.
Medlemsstaterne udarbejder en national handlingsplan om, hvorledes
retningslinjerne anvendes for sådanne skibe og fartøjer. De meddeler planen til
Kommissionen.
4. Medlemsstaterne aflægger rapport til Kommissionen om gennemførelsen af denne
artikel i forbindelse med alle de i stk. 1 anførte passagerskibe, de i stk. 3 anførte
passagerskibe, der har certifikat til at transportere over 400 passagerer og alle
højhastighedsfartøjer før 1. oktober 2007.
684) Artikel8 ændres således:
(a) i stk. (a) tilføjes følgende litra:
"og
(iii) bestemmelserne vedrørende koden for højhastighedsfartøjer og senere
ændringer dertil, somanført iartikel4, stk. 3, artikel6, stk. 4, artikel10, stk. 3,
ogartikel11, stk. 3."
(b) stk. c tilføjes således:
"(c) Bilag II og III kan ændres for at forbedre de tekniske specifikationer på
grundlag aferfaringerne."
5) Bilag III tilføjes, somanført ibilaget.
Artikel 2
Artikel6, stk. 3, litra g) idirektiv98/18/EFudgår med virkning fra 1. januar 2005.
Artikel 3
Medlemsstaterne sætter de nødvendige love og administrative bestemmelser i kraft for at
efterkomme dette direktiv senest den 1. januar 2004. De underretter straks Kommissionen
herom.
Disse love og bestemmelser skal ved vedtagelsen indeholde en henvisning til dette direktiv
eller skal ved offentliggørelsen ledsages afen sådan henvisning. De nærmere regler for denne
henvisning fastsættes af medlemsstaterne.
Artikel 4
Dette direktiv træder i kraft på tyvendedagen efter offentliggørelsen i De Europæiske
Fællesskabers Tidende.
Artikel 5
Dette direktiver rettettilmedlemsstaterne.
Udfærdiget iBruxelles, den.
På Europa-Parlamentets vegne På Rådets vegne
Formand Formand
69BILAG
BILAG III: Retningslinjerforsikkerhedskrav forpassagerskibe og
højhastighedsfartøjermed henblikpå bevægelseshæmmede personer
(somanført iartikel6b)
1. S KIBESTILGÆNGELIGHED
Skibet skal være bygget og udstyret på en sådan måde, at en bevægelseshæmmet
person let og sikkert kan indskibe sig eller udskibe sig enten uden hjælp eller ved
hjælp af ramper, løfteplatforme eller elevatorer. Der opsættes skiltning med
henvisning til sådan indgang ved skibets andre indgange og andre hensigtsmæssige
steder på hele skibet.
2. S KILTE
Skilte beregnet tilat vejlede passagererne på skibet skal være tilgængelige og nemme
at læse for bevægelseshæmmede personer og skalvære opsat på centrale steder.
3. M IDLERTILATKOMMUNIKERE MEDDELELSER
Der skal være midler om bord til visuelt og verbalt at kommunikere meddelelser om
f.eks. forsinkelser, sejlplansændringer og tjenesteydelser om bord til
bevægelseshæmmede personer med forskellige former for nedsat mobilitet.
4. A LARM
Alarmknapper og tilkaldelsesknapper til være til rådighed og skal være tilgængelige
for bevægelseshæmmede passagerer.
5. Y DERLIGERE KRAV ,DERSIKRER MOBILITET PÅ SKIBET
Gelændere, korridorer og gange, døråbninger og døre skal være tilgængelige for en
person i kørestol. Elevatorer, bildæk, passagersaloner, faciliteter og toiletter skal
være udformet på en sådan måde, at de er tilgængelige på rimelig måde og i rimeligt
omfang forefindes for bevægelseshæmmede personer."
70KONSEKVENSANALYSE
FORSLAGETS KONSEKVENSER FOR VIRKSOMHEDERNE, HERUNDER SMÅ
OGMELLEMSTORE VIRKSOMHEDER
FORSLAGETSBETEGNELSE
Forslaget til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om ændring af Rådets direktiv 98/18/EF
af17. marts 1998omsikkerhedsregler og -standarder for passagerskibe.
DOKUMENTETSREFERENCENUMMER
KOM(2002) 158 endelig. 2002/0075(COD)F
ORSLAGET
1. Hvorfor er der, under hensyntagen til nærhedsprincippet, behov for EF-lovgivning
på dette område, oghvad er de vigtigste målsætninger?
Hovedformålet med forslaget er at ændre et eksisterende direktiv for at styrke og
forenkle bestemte aspekter i direktivet. Da forslaget har til formål at revidere et
eksisterende direktiv, er et direktivdeneneste mulige fællesskabsforanstaltning.
VIRKNINGERFORVIRKSOMHEDERNE
2. Hvem påvirkes af forslaget?
–hvilke virksomhedssektorer
Skibsfartsselskaber, der driver indenrigssejlads med passagerskibe i medlemsstaterne
ogselskaber, derejerskibe.
–hvor store virksomheder (de små og mellemstore virksomheders andel)?
Virksomheder af forskellig størrelse påvirkes, lige fra virksomheder, der ejer et skib,
tilejere med langt større flåder.
–er disse virksomheder beliggende i bestemte geografiske områder i
Fællesskabet?
Virksomhederne er beliggende i alle EU-medlemsstater, undtagen stater uden kyster.
Principielt er dog alle medlemsstaterne påvirkede, da de er flagstater, selv om nogle
medlemsstater har mere udviklede færgetjenester på grund af deres geografiske
beliggenhed.
3. Hvilke foranstaltninger skal virksomhederne træffefor at overholdeforslaget?
Virksomhederne skal træffe de nødvendige skridt til at overholde de nationale krav
om at tilpasse eksisterende skibe til de særlige stabilitetskrav, der er fastlagt i artikel
6a og retningslinjerne omsikkerhedskrav for bevægelseshæmmede passagerer ibilag
71III. Det bør dog bemærkes, at mange operatører allerede har truffet sådanne
foranstaltninger.
4. Hvilke økonomiske virkninger forventes forslaget atfå?
–på beskæftigelsen
Der forventes ingenøkonomiske virkninger for beskæftigelsen.
–for investeringer og oprettelse af nyevirksomheder?
Der kan forventes investering med henblik på at overholde de særlige stabilitetskrav i
henhold til artikel 6a. Tidsplanen for indfasning for eksisterende skibe i direktivet
tillader tilstrækkelig tid til, at rederierne kan forbedre deres skibe. Der indføres
endvidere yderligere fleksibilitet ved den foreslåede udfasningsordning, som bygger
på skibets alder, og som løber til 2015. Der kan også forventes nogen investering i
forbindelse med retningslinjerne om sikkerhedskrav for bevægelseshæmmede
passagerer i bilag III, men det bør bemærkes, at nogle operatører allerede har truffet
sådanne foranstaltninger.
–for virksomhedernes konkurrenceevne?
Forslaget får sandsynligvis en gunstig virkning for erhvervets konkurrencesituation,
da det harmoniserer de stabilitetsstandarder, der gælder for ro-ro-passagerskibe i EU,
så disse skibe kan sejle overalt iEU med samme bølgehøjde. Det får også en positiv
økonomisk virkning for konkurrenceevnen hos de virksomheder, som fuldt ud
overholder retningslinjerne om sikkerhedskrav for bevægelseshæmmede passagerer i
bilag III,da de kantiltrække enstørre forbrugergruppe.
5. Indeholder forslaget foranstaltninger, som går ud på at tage hensyn til små og
mellemstore virksomheders særlige situation (begrænsede eller afvigende krav)?
Forslaget indeholder et specifikt krav forbundet med urimelige omkostninger, der
kan udgøre en urimelig økonomisk byrde, hvis det eksisterende skib skal overholde
retningslinjerne omsikkerhedskrav for bevægelseshæmmede passagerer ibilag III.
HØRING
6.Liste over organisationer, som er blevet hørt om forslaget, og som har fremført
særlige synspunkter
Følgende organisationer blev inviteret tilog var tilstede på hørelsesmødet:
– The Baltic and International Maritime Council(BIMCO)– EF's forbindelseskomité for skibsværftsindustri (Committee of EU
Shipbuilders Associations - CESA)
– EuropeanCommunityShipowners Association(ECSA)
– Europæisk handicapforum(EuropeanDisability Forum- EDF)
– EuropeanTransport Workers’ Federation(ETF)
72– InternationalAssociationofClassificationSocieties (IACS)
– InternationalCouncilonShipping (ICS)
Overblik over hovedsynspunkter:
De involverede fremsatte ingen kommentarer vedrørende ophævelse af undtagelsen
for Grækenland.
Tanken om gradvist at udarbejde specifikke bestemmelser for bedre sikkerhed to
tilgængelighed for bevægelseshæmmede passagerer fik en enstemmig, positiv
modtagelse hos alle tilstedeværende.
Alle involverede bifaldt foranstaltningen om at anvende koden for
højhastighedsfartøjer af2000 for højhastighedsfartøjer iindenrigsfart.
Forslaget om en ny procedure til offentliggørelsen af lister over havområder (artikel
4, stk. 2)mødte ingen indsigelser fra de involverede.
Der var delte meninger ombehovet for at indføre yderligere stabilitetskrav for ro-ro-
færger.