DA Den Europæiske Unions Tidende C 317/1

455. PLENARFORSAMLING DEN15.-16. juli 2009

Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalgs udtalelse om integration af transportpolitikken og den fysiske planlægning med henblik på en mere bæredygtig bytransport

(sonderende udtalelse)

(2009/C 317/01)

Ordfører: Frederic Adrian OSBORN

Ved brev af 3. november 2008 anmodede Kommissionen under henvisning til EF-traktatens artikel 262 Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg om at udarbejde en sonderende udtalelse om:

Integration af transportpolitikken og den fysiske planlægning med henblik på en mere bæredygtig bytransport.

Det forberedende arbejde henvistes til Den Faglige Sektion for Transport, Energi, Infrastruktur og Informationssamfundet, som udpegede Frederic Adrian Osborn til ordfører. Sektionen vedtog sin udtalelse den 26. juni 2009.

Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg vedtog på sin 455. plenarforsamling den 15.-16. juli 2009 (mødet den 16. juli) følgende udtalelse med 114 stemmer for og 1 stemme imod:

1. Resumé

1.1. Borgerne er afhængige af transport for at komme på arbejde, købe ind, komme i skole og klare alle det moderne samfundslivs øvrige gøremål. Udvikling og vedligeholdelse af en lang række transportsystemer er én af de offentlige myndigheders vigtigste politiske opgaver. Transport har imidlertid også en række ulemper. Den er årsag til forurening, trængsel og ulykker. Transportforbindelser kan skille samfund fra hinanden og isolere dem, men kan også støtte dem. Transport bidrager ligeledes i væsentligt omfang til udledningen af CO2 og den voksende trussel fra klimaforandringerne.

1.2. Der er derfor et stigende behov for, at de offentlige myndigheder på alle niveauer i højere grad satser på bæredygtig transport for både at opfylde befolkningernes behov for transport og samtidig minimere trafikkens skadevirkninger. Problemerne er værst i byområderne, hvorfor behovet for strategier for bæredygtig transport også er størst i disse områder.

1.3. Mønsteret i trafikstrømmene i byområderne hænger tæt sammen med mønsteret i den fysiske planlægning. Mere bæredygtig transport kræver derfor vedtagelse af integrerede strategier og politikker på transport- og planområderne.

1.4. De vigtigste beføjelser til at udvikle og gennemføre sådanne integrerede strategier ligger hos de lokale og regionale myndigheder og hos medlemsstaterne. I en række byområder og medlemsstater i EU er der allerede gjort visse fremskridt i retning af større bæredygtighed på de omtalte områder. Disse fremskridt har imidlertid været spredte. Der er både plads til og behov for, at EU tager initiativ til at befordre og fremskynde vedtagelsen og gennemførelsen af mere integrerede og bæredygtige strategier for den fysiske planlægning og transporten i byområderne overalt i EU.

1.5. Følgende centrale elementer bør indgå i initiativet:

— Igangsætning af et nyt forskningsinitiativ med henblik på mere præcist at udpege bedste praksis på området;

— Udvikling af pålidelige indikatorer for fremskridt i retning af bæredygtig transport;

— Gennemgang af de nationale og lokale erfaringer og lovgivningsmæssige og økonomiske støtteordninger med henblik på deres trafik- og CO2-effekt;

— Udarbejdelse af europæiske rammebetingelser for bæredygtig bytransport og fysisk planlægning;

— Eftersyn af balancen i de øvrige europæiske politikker og programmer for at sikre, at de i højere grad støtter op om bæredygtig transport;

— Udvikling af intelligente transportsystemer (ITS).

2. Generelle overvejelser

2.1. Moderne samfund er stærkt afhængige af transport. Som enkeltindivider er vi afhængige af transport for at komme på arbejde, købe ind, dyrke fritidsaktiviteter og i næsten enhver anden sammenhæng, der indebærer, at vi flytter os. Virksomhederne har ligeledes brug for transport for at kunne producere og levere deres varer og tjenesteydelser overalt i verden.

2.2. Igennem de seneste to hundrede år har den teknologiske udvikling på transportområdet bevirket, at de distancer, der i praktisk og prismæssig henseende kan tilbagelægges på en overkommelig måde, er blevet øget enormt, og at den vifte af varer, tjenesteydelser og forskellige former for livsstil, der står til rådighed for den enkelte borger, er blevet væsentlig bredere. Skredet har også forandret den måde, hvorpå de bymæssige bebyggelser udvikler sig. De behøver ikke længere at være samlet omkring små bykerner med faciliteter, der i alt væsentligt er tilgængelige til fods. Bebyggelserne kan sprede sig over store områder med lav befolkningstæthed, fordi de kan knyttes sammen af et net af veje og andre transportsystemer.

2.3. Disse forandringer har været forbundet med en lang række fordele. På den anden side har de også været årsag til betydelige ulemper. Det stigende transportbehov medfører trængsel og forsinkelser. Lokalsamfundene mister det kit, der binder dem sammen, når de lokale faciliteter erstattes af mere centrale, og kontakten mellem naboer går tabt. De fleste motordrevne transportformer støjer og forurener. Flertallet af dem producerer endvidere CO2-emissioner, og væksten i transportbehovet er én af de væsentligste årsager til klimaforandringerne.

2.4. Igennem en lang årrække betragtede de statslige myndigheder udvidelsen af transportmulighederne som en del af almenvellet. De samfundspolitiske hensyn og investeringer på transportområdet var rettet imod og havde til formål at udbygge transportnettene og gøre dem tilgængelige for alle.

2.5. Derudover er der en lang række andre offentlige politikker og programmer, der har medført både øget transport og transport over længere afstande. Mange nyere former for boligbyggeri er forbundet med lavere befolkningstæthed og mindre egnet til kollektiv trafik og forudsætter, at beboerne i stedet benytter sig af privat transport for at komme frem. Tendensen inden for omlægningen af skoler, hospitaler og andre offentlige serviceinstitutioner er gået i retning af større og mere centrale enheder. Hvad angår indkøbsfaciliteter er der tilsvarende blevet satset på udvikling af store shoppingcentre uden for bykernerne.

2.6. Nu er opfattelsen imidlertid gradvist ved at ændre sig. Der er en gryende erkendelse blandt befolkningerne af såvel transportens fordele som dens ulemper. De offentlige myndigheders politik på området er også inde i en tilpasningsproces. Formålet med transportpolitikken og -programmerne er stadig at sikre, at det basale transportbehov bliver dækket. Samtidig er der imidlertid et stigende behov for, at transportpolitikken, den fysiske planlægning og andre politikker omfatter foranstaltninger, der reducerer eller begrænser transportbehovet, og som indebærer incitamenter for befolkningerne til at benytte bæredygtige transportformer såsom offentlig transport, gang og cykling frem for f.eks. privat bilkørsel.

2.7. Den stigende trussel i form af klimaforandringerne og de usikre olieforsyninger skaber et presserende behov for at tackle disse dilemmaer og i højere grad begrænse væksten i transportbehovet og så vidt muligt kanalisere den over i de bæredygtige transportformer. Dette kan indebære væsentlige ændringer af mobilitetsmønsteret og den fysiske planlægning i byområderne.

2.8. Der kan peges på fire nye politiske målsætninger med henblik på mere bæredygtig transport og fysisk planlægning:

— Incitamenter for befolkningen til at bosætte sig tættere på arbejdspladser, uddannelsessteder eller fritidsdestinationer f.eks. ved at sørge for, at arbejdspladser og skoler etableres tættere på boligområder, med henblik på at reducere trængslen, forureningen og udledningen af drivhusgasser og genetablere levedygtige lokalsamfund;

— Incitamenter for dem, der har mulighed herfor, til at benytte sig af offentlig transport, gang og cykling frem for private biler;

— Incitamenter for virksomhederne til i højere grad at benytte sig af lokale leverandører og lokal arbejdskraft med henblik på at reducere omfanget af den transport, de selv giver anledning til;

— Øge interessen for lokalområdet som feriedestination med henblik på at mindske eller begrænse det stadigt voksende behov for flytransport og de deraf afledte skadevirkninger for miljøet.

2.9. Den drivende socioøkonomiske kraft bag det stadigt voksende behov for transport er enorm, og det er ikke nogen nem opgave at tæmme eller kanalisere den over i andre baner. Erfaringerne viser, at opgaven kun kan løses, hvis der udvikles en politik, der sammentænker transportpolitikken, den fysiske planlægning og andre politikker på en måde, så de støtter hinanden, og ved at udvikle dem på en åben, gennemsigtig og demokratisk måde, så de er sikret tilstrækkelig politisk og folkelig opbakning på alle styringsniveauer. Der bør ved tilrettelæggelsen af de nye strategier og politikker navnlig tages hensyn til behovene blandt ældre og handicappede og husstande med lave indkomster.

3. Koordineringen af transportpolitikken og den fysiske planlægning kan bl.a. omfatte:

3.1. Fysisk planlægning og hermed sammenhængende politikker, der fremmer en mere bæredygtig bytransport, bør omfatte:

— fokus på større boligtæthed i lokalplanerne,

— fremme af kompakte bebyggelser med korte afstande til alle væsentlige serviceinstitutioner i byudviklingen,

— fremme af udvikling af små og mellemstore byer frem for af allerede overbelastede større byområder,

— begrænsning af udvidelsen af den bymæssige bebyggelse i de grønne udkantsområder omkring byerne, etablering af grønne zoner i og omkring byerne mv.,

— incitamenter til oprettelse af flere lokale faciliteter (forretninger, skoler, kirker, hospitaler, offentlige kontorer mv.) med lille opland og hindring af oprettelse af store, centrale faciliteter med stort og spredt opland,

— incitamenter til blandingsbyggeri frem for adskillelse i funktionsopdelte zoner, der kun er tilgængelige med bil eller offentlig transport,

— incitamenter for befolkningen til at bosætte sig tæt på arbejdspladsen eller andre regelmæssige rejsemål,

— incitamenter til hjemmearbejde i kraft af fuld udnyttelse af internettets muligheder,

— placering af væsentlige (offentlige eller private) faciliteter på steder, der er lettilgængelige med offentlig transport, og begrænsning af parkeringsmulighederne i nærheden af dem eller opkrævning af høje parkeringsafgifter,

— incitamenter for virksomhederne til at placere deres aktiviteter inden for rimelig rækkevidde af den lokale arbejdskraft, de lokale leverandører og det offentlige transportnet,

— incitamenter for virksomhederne til at benytte lokale leverandører, levere til lokale markeder, undgå fjernsalg og mindske konsekvenserne af globaliseringen,

— gennemførelse af en teknisk begrundet indregning af de eksterne omkostninger.

3.2. En transportpolitik, der fremmer en mere bæredygtig bytransport, bør omfatte:

— fremme af egnet, ren, lettilgængelig og energieffektiv offentlig transport,

— investering i offentlig transport frem for i veje,

— fremme af ruter og vejbaner, der er forbeholdt offentlig transport,

— begrænsning af parkeringsmulighederne i bykernerne,

— fremme af fodgængerzoner, stier, fortove og cykelruter,

— fremme af mobilitetsstyring,

— øget bevidsthedsskabelse i form af rejseinformation,

— fremme af vejafgifter,

— bilafgifter og brændstofbeskatning, der indregner samtlige de pågældende transportformers eksterne omkostninger, herunder CO2-udledningen og anden forurening,

— tilskynde myndighederne til slå sig ned i tætbefolkede kvarterer, tilskynde offentligt ansatte til at benytte offentlige transportmidler til arbejde og anvende flekstidsregler.

3.3. Erfaringen viser imidlertid, at det ikke er nogen god idé at gennemføre disse tiltag spredt og enkeltvis. De er kun effektive og politisk acceptable, hvis de gennemføres som led i en mere omfattende strategi, der dels sammentænker de transportpolitiske målsætninger med målsætningerne for den fysiske planlægning, dels inddrager dele af den offentlige sektor og en lang række aktører fra den private sektor.

3.4. En begrænsning af den private transport i byområderne i form eksempelvis af en begrænsning af parkeringsmulighederne eller af vej- og parkeringsafgifter er f.eks. kun acceptabel og effektiv, hvis de alternative, offentlige transportmuligheder er tilstrækkeligt attraktive, dvs. at de er rene, sikre, afgangene er hyppige, og de er pålidelige og overkommelige i pris. Derudover bør der ved tilrettelæggelsen af de nye strategier og politikker navnlig tages hensyn til behovene blandt ældre og handicappede og husstande med lave indkomster.

3.5. Tilsvarende kræver fremme af cykling en række foranstaltninger i form af etablering af særlige cykelruter, passende og sikre cykelparkeringsfaciliteter både i det offentlige og private rum, incitamenter for personer, som har mulighed herfor, til at benytte cyklen frem for bilen, arbejdsgivertilskud til pendling og udvikling af en kultur, der er befordrende for cyklingen.

3.6. Fremme af lokale forretninger og andre faciliteter kræver passende byplanvedtægter både for at fremme lokalfaciliteterne og hindre etablering uden for bykernerne af større faciliteter, som kun kan nås i bil, det kræver en tilrettelæggelse af den lokale skatte- og afgiftspolitik, der virker befordrende for målsætningerne, og det kræver byfornyelsesprogrammer, der fremmer de små lokalfaciliteters tiltrækningskraft, og lokale centre, der kan fungere som katalysatorer for udviklingen.

3.7. Det bliver ikke nogen nem opgave at bremse og vende de tendenser, der har været bestemmende for byudviklingen og udviklingen i bytransporten gennem de seneste 100 år. De fleste af de initiativer, der er blevet taget indtil videre, er blevet taget lokalt, og de har været spredte og haft karakter af eksperimenter. Konflikter mellem forskellige instanser og styringsniveauer har hindret fremskridt. Der er mange velerhvervede offentlige og private interesser, der skal overvindes i processen.

3.8. Den voksende trussel fra klimaforandringerne og den omstændighed, at transportsektorens bidrag til EU's samlede udledning af drivhusgasser er stigende, gør problemerne mere presserende. Der er ikke råd til fortsat stilstand. Der er behov for langt hurtigere at overgå til mere bæredygtige former for bytransport og fysisk planlægning.

4. Foranstaltninger på lokalt og nationalt plan

4.1. Nøglerollen på lokalt plan spilles af de lokale planlægningsmyndigheder i et samarbejde med de lokale trafikselskaber og vejforvaltninger og andre offentlige myndigheder. Planlægningsmyndighederne bør udarbejde arealanvendelsesplaner, der styrer udviklingen af de bebyggede områder og transportforbindelserne imellem dem på en måde, så transportmønsteret over tid bliver mere bæredygtigt (i kraft af udvikling af intelligente transportsystemer). Transportmyndighederne bør supplere disse planlægningstiltag med foranstaltninger, der sikrer, at den offentlige transport er tilstrækkelig hyppig, pålidelig og prisoverkommelig til at udgøre et acceptabelt alternativ til privat transport. Sammen bør disse myndigheder udforme integrerede strategier for transport og fysisk planlægning. En række andre offentlige instanser og større bygherrer bør inddrages, og der bør stilles krav om, at de fuldt ud tager højde for transportproblematikken ved tilrettelæggelsen af deres fremtidige strategier.

4.2. Selvfølgelig kommer det til at tage tid at styre udviklingen i retning af en mere bæredygtig transport og fysisk planlægning. Formålet med de integrerede strategier bør være at sikre, at de skridt, der tages, hver gang transportnettene ændres, eller fysiske planlægningstiltag gennemføres eller justeres, er skridt i den rigtige retning. Visse europæiske byer har allerede gjort fremskridt i denne retning og indført meget innovative politikker med henblik på at fremme den bæredygtige transport. Generelt bremses den slags tiltag i de fleste byer imidlertid af manglende beføjelser og økonomiske ressourcer eller utilstrækkelig forståelse og støtte blandt borgerne. Byerne er også under pres for at tiltrække ikke-bæredygtige former for udvikling. Der er behov for nye samarbejdsformer for at dreje udviklingen i retning af polycentriske, kompakte og bæredygtige byer i fremtiden. Græsrodsinitiativer til grønnere byer bør opmuntres og støttes.

4.3. De nationale (og regionale) myndigheder spiller en nøglerolle med hensyn til at fremme og skabe rammer for hensigtsmæssige tiltag på lokalt plan. Sommetider kan der være behov for, at de nationale myndigheder foretager en omfordeling af de lokale instansers og institutioners beføjelser for at lette indførelsen af egentligt integrerede strategier. Eller der kan være behov for, at de pålægger eller opmuntrer de forskellige berørte lokale styringsinstanser til at samarbejde med henblik på at udvikle integrerede strategier. Der kan ligeledes være behov for, at de skaber incitamenter, samler viden og erfaringer og sikrer koordinationen af den politiske indsats på alle niveauer.

4.4. Normalt er det de statslige myndigheder, der er ansvarlige for de grundlæggende lovmæssige rammebetingelser for den fysiske planlægning og styringen af planudviklingen, og som vil kunne tilvejebringe betingelserne for, at de lokale myndigheder vil kunne dreje udviklingen i en retning, der støtter en integreret strategi.

4.5. Normalt er det også de statslige myndigheder, der står for de grundlæggende økonomiske rammer om driften af de offentlige trafikselskaber, og ofte er det dem, der vil skulle finansiere en række af de større investeringer, der er behov for. Kontrollen med de skattemæssige rammebetingelser, dvs. skatte- og afgiftspolitikken og de støtteforanstaltninger, der har afgørende betydning for de individuelle og kollektive beslutninger vedrørende den fysiske planlægning, planudviklingen og transporten, ligger også på det statslige niveau.

4.6. Først og fremmest spiller det statslige niveau imidlertid en nøglerolle med hensyn til at øge befolkningernes bevidsthed om de farer, der udgår fra klimaforandringerne og udtømningen af jordens ressourcer, og om behovet for at gennemføre langt hurtigere og mere gennemgribende tiltag for at ændre transport- og rejsemønsteret. EØSU mener, at der er behov for, at alle styringsniveauer i EU udvikler omfattende rammebetingelser og strategier for integration af den fysiske planlægning og transportpolitikken i byområderne.

5. Indsatsen på EU-plan

5.1. De europæiske politikker på transportområdet har hidtil været fokuseret på at etablere og udbygge de vigtigste transportnet, der binder de forskellige dele af Europa sammen. Regional- og samhørighedsfondene har spillet en stor rolle for udviklingen af disse net, herunder navnlig udbygningen af de vigtigste vejnet. I kraft af den førte politik har tendensen været, at mange større europæiske byer er vokset og har spredt sig yderligere, og at udviklingen i retning af en mere bæredygtig bytransport og fysisk planlægning er blevet besværliggjort.

5.2. Kommissionen er på det seneste begyndt at imødegå denne udfordring. En lang række af de centrale spørgsmål blev påpeget i Kommissionens grønbog om bymobilitet og den ledsagende tekniske vejledning i udarbejdelse af bæredygtige bytransportplaner. EU har stillet finansieringsmidler til rådighed for investeringerne gennem struktur- og samhørighedsfondene og Den Europæiske Investeringsbank. Unionen har fremmet udvekslingen af bedste praksis og ydet mindre støttebeløb til forsknings-, udviklings- og demonstrationsprojekter, f.eks. som led i CIVITAS-programmet. Projekterne har været nyttige, og det er fornuftigt at fortsætte og udbygge dem, men de er helt utilstrækkelige til at bevirke en grundlæggende omstilling.

5.3. De nye udfordringer på grund af klimaforandringerne og det presserende behov for på alle områder at træffe foranstaltninger til at begrænse CO2-udledningen peger i retning af, at der er behov for en ny, fælles europæisk indsats. Kun et større europæisk initiativ kan i tilstrækkelig grad fremskynde omstillingsprocessen i retning af en bedre koordineret bæredygtig transport og fysisk planlægning i fremtiden.

5.4. EU's beføjelser på området er naturligvis begrænsede, og i medfør af subsidiaritetsprincippet vil størstedelen af de vigtigste plankompetencer inden for lokal transport og fysisk planlægning fortsat ligge hos de lokale myndigheder og medlemsstaterne. Ikke desto mindre har EØSU den opfattelse, at der er plads til en betydelig styrkelse af EU's indsats for at igangsætte og opmuntre til lokale og nationale tiltag, navnlig på baggrund af EU's førende rolle med hensyn til bekæmpelsen af klimaforandringerne og CO2-udledningen.

5.5. EØSU støtter tidligere henstillinger fra Europa-Parlamentet og Regionsudvalget om at styrke EU's rolle på dette område. Udvalget henstiller, at Kommissionen nu vedtager en handlingsplan med en fem-strenget tilgang:

5.6. A. Ny og intensiveret forskning i samspillet mellem den fysiske planlægning og transportpolitikken i byområderne

Der blev i EU's 4. og 5. FTU-rammeprogrammer etableret en lang og fin tradition for forskningsprojekter om samspillet mellem bytransport og fysisk planlægning (jf. Marshall and Banister, eds.: Land Use and Transport: European Research: Towards Integrated Policies. London/Amsterdam: Elseviers, 2007). Denne tradition blev brudt i det 6. og 7. rammeprogram. Klimaforandringerne og muligheden for, at der kan opstå energiknaphed i fremtiden, udgør en ny udfordring for byplanlægningen og kræver forskning, der kan udmøntes i politiske tiltag, for at sikre, at de politiske beslutningstagere råder over pålidelig information om den sandsynlige effekt af mulige integrerede strategier, der har til formål at imødegå de stigende energiomkostninger og sikre opnåelse af EU's mål for reduktion af udledningen af drivhusgasser. På baggrund af de muligvis fundamentalt ændrede vilkår er der derfor behov for at revidere og ajourføre resultaterne af tidligere gennemførte undersøgelser. Navnlig følgende politiske spørgsmål bør hurtigst muligt undersøges nøjere:

— Tilpasning til klimaforandringerne: Hvordan kan transportpolitikken og den fysiske planlægning kombineres på en måde, der reducerer risiciene i forbindelse med klimaforandringerne såsom oversvømmelser, jordskred, stormfloder, hedebølger mv.?

— Afbødning af virkningerne af klimaforandringerne: Hvordan kan transportpolitikken og den fysiske planlægning med færrest mulige ulemper i form af økonomiske omkostninger, social ubalance og begrænsninger i livskvaliteten bedst kombineres med henblik på at opnå EU's og medlemsstaternes målsætninger for reduktion af udledningen af drivhusgasser i 2020 og 2050?

— Adgang til grundlæggende tjenesteydelser og muligheder for deltagelse i samfundslivet: Hvordan kan transportpolitikken og den fysiske planlægning på baggrund af den aldrende befolkning/det dalende befolkningstal og de høje energipriser bedst kombineres med henblik på at sikre mindstemål for adgangen til en række grundlæggende tjenesteydelser (sundhed, indkøbsmuligheder, uddannelse) og deltagelse i samfundslivet (under hensyntagen navnlig til behovene blandt ældre og handicappede og husstande med lave indkomster)?

5.7. B. Udvikling af fælles indikatorer for byområders fremskridt i retning af bæredygtig transport

Sådanne indikatorer kunne f.eks. omfatte tal for andelen af rejser, der foretages med bæredygtige transportformer (gang, cykling og offentlig transport), set i forhold til omfanget af den private transport. De kunne også omfatte tal for samtlige faciliteters opland (skoler, hospitaler, offentlige kontorer, shoppingcentre) og for, hvordan oplandet over tid kan indsnævres ved at fremme etableringen af flere og lettere tilgængelige lokale faciliteter, dog med bibeholdelse af decentraliserede enheder for offentlige tjenester.

5.8. C. Udarbejdelse af en oversigt over nuværende praksis for bytransport og fysisk planlægning

Hovedformålet med oversigten bør være at udpege de institutionelle, lovgivningsmæssige og økonomiske ordninger, der mest effektivt støtter overgangen til bæredygtig transport og fysisk planlægning. Navnlig kunne oversigten dække en række nyere og mere kontroversielle idéer såsom

— vejafgiftsordninger og parkeringsafgifter eller begrænsning af parkeringsmulighederne i bykernerne,

— finansieringsordninger til fremme af og driftsstøtte til passende offentlige transportsystemer,

— krav om, at faciliteter med offentlig adgang i passende omfang er tilgængelige med offentlige transportmidler, og at private parkeringsmuligheder i tilknytning til sådanne faciliteter begrænses,

— krav om, at offentlige og private bygherrer inddrager transportproblematikken i deres egne fremadrettede planer, og måske om afgiftspålæggelse og beskatning af bygherrer og driftsansvarlige for større faciliteter for de ekstra transportomkostninger og CO2-emissioner, de giver anledning til.

5.9. D. Udarbejdelse af europæiske rammebetingelser for bæredygtig bytransport og fysisk planlægning

Rammebetingelserne kan f.eks. omfatte:

— Retningslinjer for medlemsstaternes nationale strategier for fremme af bæredygtig bytransport og fysisk planlægning. De nationale strategier skal forpligte de lokale planmyndigheder, transportmyndigheder og vejforvaltninger (og andre relevante offentlige instanser) til sammen at udarbejde lokale planer for bæredygtig bytransport og fysisk planlægning for hver enkelt by og bymæssige bebyggelse.

— Retningslinjer for god praksis og benchmarking i udviklingen af lokale strategier, herunder ordninger der sikrer systematisk og grundig høring af offentligheden og samtlige interessenter med henblik på at styrke bevidstheden om de nødvendige ændringer og i videst muligt omfang skabe konsensus om fremgangsmåden.

— Indikatorer for fremskridt i retning af bæredygtighed og for evaluering af forskellige byers og regioners bidrag til reduktion af CO2-emissionerne i kraft af bæredygtige udviklingsplaner.

— Bestemmelser om økonomiske tilskud enten fra EU eller medlemsstaterne til finansieringen af de for strategiernes gennemførelse nødvendige investeringer. Der er gennem CIVITAS-programmet blevet ydet støtte til en række fremragende initiativer, hvorfor programmet efter EØSU's opfattelse bør udvides.

5.10. E. Revision af de dele af EU's lovgivning og udgiftsprogrammer i øvrigt, der påvirker transporten og den fysiske planlægning

Størstedelen af de EU-midler, der er blevet udbetalt på transportområdet, er blevet givet som støtte til udvidelse af vej-, jernbane- og luftfartsinfrastruktur ud fra en målsætning om at fremme den økonomiske vækst og har kun i begrænset omfang taget hensyn til støttens CO2- og bæredygtighedseffekt. Det er rimeligt at foretage en ny vurdering af fordelingen af midlerne under disse programmer med det formål at indføre en systematisk vurdering af investeringernes CO2-effekt og styre programmerne i retning af større støtte til offentlig transport, jernbanenet og bæredygtig bytransport frem for støtte til en yderligere udvidelse af den tunge, CO2-udledende langdistancetrafik.