Det Økonomiske og Sociale Udvalgs udtalelse om "Beretning om vurderingen af anvendelsen af forordning (EF) nr. 1475/95 (Tillægsudtalelse til udtalelsen om Kommissionens 29. beretning om konkurrencepolitikken)"

(2001/C 221/23)

Det Økonomiske og Sociale Udvalg besluttede den 23. januar 2001 under henvisning til forretningsordenens artikel 23, stk. 2, på eget initiativ at udarbejde en udtalelse om det ovennævnte emne.

Det forberedende arbejde henvistes til ØSU's Sektion for Det indre Marked, Produktion og Forbrug, som udpegede Giacomo Regaldo til ordfører. Sektionen vedtog sin udtalelse den 16. maj 2001.

Det Økonomiske og Sociale Udvalg vedtog på sin 382. plenarforsamling, mødet den 30. maj 2001, følgende udtalelse med 83 stemmer for, 22 imod og 8 hverken for eller imod.

1. Indledning

1.1. I henhold til artikel 11 i Kommissionens forordning (EF) nr. 1475/95(1) af 28. juni 1995 om anvendelse af traktatens artikel 85, stk. 3, på kategorier af salgs- og serviceaftaler vedrørende motorkøretøjer, har EU-Kommissionen udarbejdet en rapport(2), der skal give en samlet vurdering af virkningen af forordningens anvendelse, herunder især de fritagne aftalers indvirkning på prisforskellene på nye biler i de forskellige medlemslande og på kvaliteten af den service, der tilbydes forbrugerne. Rapporten omhandler også de to meddelelser, der supplerer og klarlægger nævnte forordning på en række områder, nemlig meddelelsen vedrørende forordning (EØF) nr. 123/85(3) og meddelelsen om nærmere redegørelse for virksomhed, der udøves af mellemhandlere i automobilbranchen(4).

1.2. Rapporten er den indledende fase i den proces, hvor der skal træffes afgørelse om den lovgivning, der skal anvendes på aftaler om salg af køretøjer, når den nuværende gruppefritagelsesforordning (EF) nr. 1475/95 udløber den 30. september 2002.

1.3. Rapporten er inddelt i tre hovedkapitler:

- den nuværende fællesskabslovgivning for aftaler vedrørende salg af motorkøretøjer;

- den nuværende struktur og den nyeste udvikling inden for sektoren;

- analyse af de begrænsninger, der er tilladt i henhold til forordning (EF) nr. 1475/95, sammenholdt med situationen i sektoren og dens konkurrencedynamik.

2. Lovgivningen om salgs- og serviceaftaler vedrørende motorkøretøjer

2.1. Aftaler mellem virksomheder, der kan påvirke handelen mellem medlemsstater og begrænse konkurrencen, er forbudt i henhold til traktatens artikel 81, stk. 1. Alligevel kan Kommissionen i henhold til artikel 81, stk. 3, når de fire betingelser i artiklen er opfyldt, i enkelttilfælde eller ved forordning erklære, at forbuddet i stk. 1 ikke finder anvendelse på bestemte aftaler eller kategorier af aftaler mellem virksomheder.

2.2. Den første beslutning om fritagelse for salgs- og serviceaftaler vedrørende motorkøretøjer blev truffet af Kommissionen i 1974 i den såkaldte BMW-sag.

Denne beslutning tjente som referenceramme for den efterfølgende lovgivning om emnet, hvor Kommissionen i overensstemmelse med artikel 81, stk. 3, tillod den form for eneforhandling og selektiv distribution af køretøjer, som producenterne praktiserede, og dermed tog hensyn til de socioøkonomiske aspekter, der er tæt forbundet med bilproduktet som sådant, og ikke kun de rent juridiske aspekter. Dermed erkendte Kommissionen, at denne distributionsform var i offentlighedens interesse og derfor burde tillades.

2.3. Hovedprincipperne i BMW-beslutningen, der stadig er gyldige i dag, er taget op og integreret i de efterfølgende sektorbestemte gruppefritagelsesforordninger om salgs- og serviceaftaler vedrørende motorkøretøjer: forordning (EØF) nr. 123/85, der trådte i kraft den 1. juli 1985 med en gyldighedsperiode på 10 år, dvs. indtil den 30. juni 1995, og den nuværende forordning (EF) nr. 1475/95, der trådte i kraft den 1. juli 1995 og er gældende for 7 år, dvs. indtil den 30. september 2002.

2.4. Med forordning (EØF) nr. 123/85 om anvendelse af selektive og eksklusive salgs- og serviceaftaler vedrørende motorkøretøjer forsøgte Kommissionen med udgangspunkt i BMW-beslutningens principper at finde et nødvendigt og fornuftigt kompromis mellem de mange involverede interesser, nemlig:

- forbrugernes interesse i at kunne købe nye biler og få eftersalgsservice og i at få kvalitetsprodukter og tilhørende garantier til konkurrencedygtige priser overalt i EU;

- den europæiske bilindustris interesse i at bevare sit mærkeimage ved at opbygge et rationelt og effektivt distributionsnet og ved at øge sin egen konkurrenceevne på verdensmarkedet;

- forhandlernes interesse i at opfylde deres forpligtelser over for kunderne (levering af nye motorkøretøjer, reservedele og før- og eftersalgsservice) på den bedste måde, i at opnå et tilstrækkeligt afkast af de investeringer, de skal foretage for at udfolde deres aktiviteter, og i at bevare deres økonomiske uafhængighed;

- reservedelsproducenternes interesse i at have adgang til distributionsnettet og bevare deres forsknings- og udviklingspotentiale i EU;

- de uafhængige værksteders interesse i at kunne disponere over reservedele med henblik på reparation eller vedligeholdelse af køretøjer.

2.4.1. De begrænsninger, der var fastsat i aftalerne for at nå disse mål, skulle tilgodese de fire betingelser i traktatens artikel 81, stk. 3, og sigte mod at opnå en rationalisering og dermed bedre distributions- og servicevirksomhed i forbindelse med køretøjer. De gav producenterne mulighed for at pålægge forhandlerne en række forpligtelser, blandt andet:

- at de ikke måtte sælge motorkøretøjer, der konkurrerede med de produkter, der var omfattet af aftalen;

- at de kun måtte sælge til endelige forbrugere eller til andre forhandlere i nettet;

- at de ikke måtte hverve kunder uden for deres eget aftaleområde;

- at de ikke måtte praktisere aktivt salg uden for aftaleområdet;

- at de ikke måtte sælge eller anvende reservedele, der konkurrerede med aftalevarerne eller var af dårligere kvalitet;

- at de kun måtte levere aftalevarerne til de endelige forbrugere eller til autoriserede forhandlere i producentens distributionsnet;

- at de skulle tilbyde eftersalgsservice.

2.4.2. For at beskytte forhandlernes interesser og økonomiske uafhængighed blev følgende fastsat:

- forhandleren skulle frit kunne fastsætte priser og rabatter ved videresalg af aftalevarer;

- aftalerne skulle indgås enten for mindst fire år eller på ubestemt tid med et opsigelsesvarsel på mindst et år.

2.4.3. Fritagelsen kunne inddrages i fire særlige tilfælde:

- manglende konkurrence;

- hindringer for parallelhandel og dermed for markedsintegrationen;

- store prisforskelle, der skyldtes forordningen;

- priser eller salgsbetingelser, der enten ikke var objektivt begrundede eller var diskriminerende.

2.5. Det Økonomiske og Sociale Udvalg afgav en positiv udtalelse om forordningen på plenarforsamlingen den 28. og 29. september 1983(5).

Ved den lejlighed erkendte ØSU, at der var behov for en specifik gruppefritagelsesordning for bilsektoren med hensyn til selektive (kvalitative og kvantitative) og eksklusive distributionsaftaler. ØSU pegede især på de positive virkninger for konkurrencen mellem de forskellige mærker inden for EU og understregede, at det af hensyn til konkurrencen og forbrugerne var vigtigt at sikre en god balance mellem parternes gensidige rettigheder og forpligtelser.

2.6. Da forordning (EØF) nr. 123/85 udløb, vedtog Kommissionen en ny gruppefritagelse, forordning (EF) nr. 1475/95, der i store træk var baseret på de grundlæggende principper i den gamle forordning med hensyn til eksklusiv og selektiv distribution, men indebar en række gennemgribende ændringer. Disse sigtede mod at forbedre det indre marked for køretøjer og intensivere konkurrencen på forhandlerniveau, mod at skabe bedre balance mellem de forskellige parter ved at styrke forhandlerens uafhængighed i forhold til fabrikanterne og ved at forbedre uafhængige reservedelsproducenters og -forhandleres adgang til markedet, og endelig mod at øge forbrugernes valgmuligheder.

2.7. De vigtigste ændringer og mål i forordning (EF) nr. 1475/95 tog sigte på:

2.7.1. At sikre en effektiv forhandling og før- og eftersalgsservice på motorkøretøjer til gavn for forbrugerne samt en effektiv konkurrence mellem fabrikanternes forhandlingssystemer ("interbrandkonkurrence") og inden for hvert system ("intrabrandkonkurrence").

2.7.2. At øge forbrugernes valgmuligheder yderligere i overensstemmelse med principperne bag det indre marked gennem:

- arbitrage mellem de forskellige markeder via parallelimport;

- salgsfremstød for nye motorkøretøjer uden for aftaleområdet med andre midler end personligt stilet reklame;

- krav til forhandleren om at sikre vedligeholdelse og reparation af ethvert køretøj, der er blevet solgt af en anden forhandler i nettet;

- lettere adgang til markedet for uafhængige reservedelsproducenter og -forhandlere.

2.7.3. At styrke forhandlerens uafhængighed i forhold til fabrikanten og øge konkurrenceevnen gennem:

- forhandlerens ret til at sælge motorkøretøjer af et andet mærke (flermærkeforhandling) i særskilte salgslokaler;

- forhandlerens ret til at foretage alle former for transaktioner bortset fra salg til uautoriserede forhandlere;

- forbud mod, at fabrikanten ensidigt ændrer forhandlerens status eller aftaleområdet.

2.7.3.1. For at øge forhandlerens økonomiske uafhængighed fastslår forordningen følgende:

- minimumsløbetiden for aftaler med begrænset varighed forlænges fra fire til fem år, og opsigelsesfristen for aftaler indgået på ubestemt tid forlænges fra et til to år for at sikre en bedre beskyttelse af forhandlerens investeringer;

- der skal indgås aftale om salgsmål og krav vedrørende lagre og demonstrationskøretøjer, og hvis der ikke kan opnås enighed, afgøres spørgsmålet af en uvildig sagkyndig eller ved voldgift.

2.7.4. At øge konkurrencen på markedet for eftersalgsservice over for kunderne gennem:

- forhandlerens ret til hos tredjemand at indkøbe reservedele af samme kvalitet som de originale reservedele;

- uafhængige reservedelsproducenters ret til at sælge deres produkter til forhandlere efter eget valg;

- uafhængige værksteders adgang til de tekniske oplysninger fra fabrikanten, der er nødvendige for at kunne reparere køretøjerne (medmindre de er beskyttet af intellektuelle ejendomsrettigheder, eller der er tale om hemmelig knowhow).

2.8. ØSU tog også positivt(6) imod den nye forordning (EF) nr. 1475/95. ØSU var overbevist om, at forordningen ville være til gavn for fabrikanterne, reservedelsproducenterne, forhandlerne og forbrugerne.

ØSU henledte især opmærksomheden på voldgiftens positive rolle, udvidelsen af listen over forbudte klausuler, behovet for harmonisering af lovgivningen om intellektuel ejendomsret og behovet for at ajourføre meddelelsen af 12. december 1984 om forordning (EØF) nr. 123/85 og meddelelsen af 18. december 1991 (Nærmere redegørelse for virksomhed, der udøves af mellemhandlere i bilbranchen) for at tilpasse dem til forordningen.

3. Henvisninger til den nye EU-lovgivning om vertikale aftaler

3.1. Hvad angår vertikale aftaler har Kommissionen foretaget en gennemgribende revision af konkurrencepolitikken med vedtagelsen af forordning (EF) nr. 2790/99(7), der finder generel anvendelse, og meddelelsen om retningslinjerne for vertikale begrænsninger, der udgør det vigtigste forklarende dokument.

3.2. Forordningen erstatter Kommissionens tidligere gruppefritagelsesforordninger for eneforhandlingsaftaler (forordning (EØF) nr. 1983/83)(8), eksklusive købsaftaler (forordning (EØF) nr. 1984/83)(9) og franchiseaftaler (forordning (EØF) nr. 4087/88)(10), og forordningen omfatter i øvrigt selektiv distribution, der tidligere var holdt ude af gruppefritagelsesforordningerne.

3.3. Selv om Kommissionen fra starten har fastsat, at forordningen ikke gælder for bilsektoren - et synspunkt som ØSU støttede kraftigt i sine udtalelser om emnet - bør revisionen af reglerne for de specifikke vertikale aftaler, der opereres med i forordning (EF) nr. 1475/95, foretages under hensyntagen til den nye retssituation, der er skabt med reformen af EU's politik for vertikale aftaler.

3.4. For at sikre tilstrækkelig arbitrage mellem ikke-integrerede markeder fastsætter den nye forordning (EF) nr. 2790/99, at gruppefritagelser ikke kan anvendes på aftaler, der pålægger køberen et forbud mod aktivt videresalg kombineret med et forbud mod salg til mellemhandlere eller uautoriserede forhandlere.

Den nye ordning giver Kommissionen mulighed for (ved forordning) at erklære, at fritagelsesforordningen ikke finder anvendelse i konkrete tilfælde, hvor parallelle net af vertikale aftaler dækker mere end 50 % af markedet.

Sammenholdt med manglen på beskyttelse af små og mellemstore virksomheder og manglen på minimumsbestemmelser om aftalers ophør og om anvendelse af voldgift, som ØSU flere gange har peget på i sine udtalelser om den nye ordning, skaber disse foranstaltninger blandt andet alvorlige problemer med hensyn til, om aftaler om salg af køretøjer i betragtning af deres art og udbredelse er forenelige med principperne og kravene i den nye forordning om vertikale aftaler.

4. Udfordringen for den europæiske bilsektor

4.1. EU's specifikke regler for bilsektoren, der er baseret på konceptet om eksklusiv og selektiv distribution, har i mere end 25 år været et af de bærende elementer i den europæiske bilsektor, der er kendetegnet ved et tæt integreret og meget konkurrencedygtigt net mellem fabrikanter og forhandlere af det enkelte mærke. Fabrikanterne opbygger deres net på basis af fælles projekter med udvalgte partnere såsom leverandører af komponenter og reservedele (forud for produktionen) og distributions- og servicenettet (efter produktionen).

4.2. Som helhed omfatter den europæiske bilsektor mere end 120000 virksomheder (hvoraf 98 % er små og mellemstore virksomheder i distributionsleddet). Sektoren beskæftiger 3900000 personer (heraf 1500000 i distributionsleddet), og tegner sig for en årlig omsætning på ca. 400 mia. euro.

4.3. I EU produceres der 16,5 millioner biler årligt med garantier, der strækker sig fra et til tre år. To års garanti bliver obligatorisk fra 1. januar 2002, når direktiv 1999/44/EF om forbrugerkøb og garantier i forbindelse hermed træder i kraft. Takket være den europæiske bilsektor er de 200 mio. bilister, der bevæger sig rundt i Europa, i øvrigt garanteret levering af reservedele samt eftersalgsservice og reparationer overalt i EU. Dette forhold beror på en virksomhedskultur, der er baseret på kvalitetsnormer, på en konstant stræben efter at tilfredsstille forbrugerne, på flerårige efteruddannelsesprogrammer for personalet og på indførelse af avancerede edb- og kommunikationssystemer.

4.4. Til disse vigtige socioøkonomiske faktorer føjer sig andre, der kan bidrage til at beskrive sektoren nærmere. Køretøjer har konsekvenser for personers sikkerhed og miljøets integritet. De kræver såvel planmæssig som uventet reparation og service og skal opfylde strenge tekniske og miljømæssige krav.

Et bilkøb er for mange mennesker den næststørste investering i deres liv, og man vurderer, at europæerne bruger mellem 13 og 15 % af familiebudgettet på deres bil. Alle disse faktorer vidner om den udfordring, som den europæiske bilsektor skal tage op for at kunne leve op til de krav, der stilles af alle involverede parter og især af forbrugerne.

4.5. Det er i denne kontekst, man skal se alle køretøjer, der er beregnet til person- og varetransport, også erhvervskøretøjer og busser, der udgør et strategisk element for samfundet og for EU's økonomi og blandt andet er karakteriseret ved, at slutkunden altid er en erhvervsmand eller en virksomhed, der forfølger kommercielle målsætninger.

4.6. ØSU opfordrer derfor Kommissionen til grundigt at overveje spørgsmålet og tage alle disse aspekter behørigt i betragtning, inden revisionen af den nuværende EU-lovgivning om salg af motorkøretøjer færdiggøres.

5. Generelle bemærkninger

5.1. Kommissionens omfattende og indgående beretning om vurderingen af anvendelsen af forordning (EF) nr. 1475/95 om salgs- og serviceaftaler vedrørende motorkøretøjer er allerede i sig selv et udtryk for denne vigtige og sårbare europæiske erhvervssektors betydning. ØSU glæder sig således over Kommissionens prisværdige indsats.

5.2. Skønt det ikke er målet med denne beretning at fremlægge forslag vedrørende situationen efter den gældende forordnings udløb, er den dog et udgangs- og referencepunkt for Kommissionens fremtidige arbejde på dette område.

5.3. ØSU savner i denne forbindelse en samlet oversigt over de endelige konklusioner vedrørende de elementer i EU's nuværende bestemmelser om bilsektoren, som Kommissionen tillægger særlig stor betydning for beskyttelsen af konkurrencen og for integrationen af markederne.

5.4. Det ville her have været på sin plads at skelne mellem begrænsninger, som forordningen udtrykkeligt tillader (såsom eneforhandling og forbud mod videresalg til uafhængige videreforhandlere), og begrænsninger, der følger af fremgangsmåder, som aktørerne praktiserer i strid med gruppefritagelsesforordningen (såsom hindringer for passivt videresalg til de endelige forbrugere eller handel mellem autoriserede forhandlere på grundlag af de endelige forbrugeres bopæl eller forhandlernes forretningssted i EU).

5.5. Generelt kan ØSU udlede af beretningen, at regelværket om selektiv distribution inden for rammerne af den konkurrencelovgivning, som Kommissionen har udformet, i de seneste 25 år har givet den europæiske bilindustri mulighed for at omstrukturere sig og øge sin internationale konkurrenceevne ved at optimere produktionssystemet (trimmet produktion, automatisering og "just in time") og distributionssystemet gennem omstrukturering og stadig tættere sammenkædning med salgsnettet (trimmet distribution).

5.6. Bevarelsen af et meget stærkt mærkeimage, hvilket er en afgørende faktor i den internationale konkurrence mellem de forskellige mærker, og fabrikanternes og forhandlernes solidariske deling af ansvaret for opfyldelse af EU-direktivernes og -forordningernes stigende krav til kvalitet og sikkerhed har været mulig netop takket være ordningen med eksklusiv og selektiv distribution.

5.7. Ud fra denne synsvinkel har det eksklusive og selektive distributionssystem således sat den europæiske bilsektor i stand til at opfylde traktatens artikel 81, stk. 3, som tillader enhver aftale eller kategori af aftaler mellem virksomheder, som "bidrager til at forbedre produktionen eller fordelingen af varerne eller til at fremme den tekniske eller økonomiske udvikling, samtidig med at de sikrer forbrugerne en rimelig andel af fordelen herved".

5.8. I øvrigt har Kommissionen, kraftigt støttet af ØSU, i forordning (EF) nr. 2790/99 om vertikale begrænsninger erkendt, at de eksklusive og selektive vertikale distributionssystemer ikke alene er vigtige for erhvervslivet, men også giver forbrugerne ekstra fordele.

5.9. Som støtte for den eksklusive og selektive distributions berettigelse i bilsektoren henviser ØSU til, at det i beretningen konstateres, at distributionssystemet i USA i vidt omfang er sammenligneligt med det europæiske, som det fungerer i praksis. ØSU påpeger desuden, at den amerikanske lovgivning, som udelukkende henhører under de enkelte staters lovgivningskompetence, er obligatorisk og ikke fakultativ som i EU, og at den økonomiske beskyttelse af forhandlerne over for fabrikanterne - med hensyn til såvel opsigelse af aftalen som forpligtelsen til udelukkende at sælge via distributionsnettet - betragtes som nødvendig for forbrugerbeskyttelsen.

5.10. Hvad angår balancen mellem de forskellige interesser og fordelene for forbrugerne viser beretningen, at forhandlerens økonomiske uafhængighed af fabrikanten - trods de forbedringer, som blev indført med forordning (EF) nr. 1475/95 - fortsat er stærkt begrænset, hvilket går ud over den optimale opfyldelse af forbrugernes behov.

5.11. Her må ØSU endnu en gang påpege nødvendigheden af, at den fremtidige ordning på området giver forhandlerne effektiv beskyttelse ved at sikre SMV i salgsnettet en bedre forhandlingsposition og en mere afbalanceret økonomisk stilling. I dette øjemed bør den sagkyndiges eller voldgiftsinstansens beføjelser så vidt muligt udvides til alle aspekter af kontraktforholdet, især dets afslutning.

6. Særlige bemærkninger

6.1. Indledning

6.1.1. Kommissionens beretning(11) understreger, at det først og fremmest har været hensigten med forordning (EF) nr. 1475/95 at sikre effektiv distribution af motorkøretøjer til gavn for forbrugerne samt reel konkurrence mellem de forskellige mærker ("interbrand") og mellem forhandlere af samme mærke ("intrabrand"). Sideløbende hermed skulle forbrugerne sikres flere valgmuligheder i det indre marked og parallelhandelen bedre vilkår. Endelig har forordningen haft til formål at styrke forhandlernes uafhængighed af fabrikanten.

6.1.2. Det konstateres i beretningen, at der på nuværende tidspunkt er grund til at antage, at der er effektiv konkurrence mellem mærker i Den Europæiske Union (beretningens konklusion, punkt 6.1.1.4). Efter ØSU's mening er dette et vigtigt økonomisk faktum, der også danner grundlag for vurderingen af konkurrencen mellem forhandlere af samme mærke. De seneste fem år har været karakteriseret af faldende salgspriser og stadige teknologiske forbedringer af de nye biler mht. større sikkerhed og reduktion af miljøpåvirkningen. Distributionen er ligeledes blevet bedre takket være fabrikanternes og forhandlernes bestræbelser på at yde stadig mere effektiv service og lettere adgang hertil for forbrugerne. Desuden kan distributionsnettene fremvise stadig bedre resultater, hvad angår forbrugertilfredshed.

6.1.3. Til gengæld stiller beretningen spørgsmålstegn ved eksistensen af effektiv konkurrence mellem de forskellige forhandlere af samme mærke i lyset af klager indgivet til Kommissionen og af dens egne undersøgelser (jf. beretningen, s. 55 og bilag III og IV). ØSU hæfter sig dog ved, at beretningen synes at fokusere for meget på situationen på det britiske marked, hvor faktorer, som ikke har noget at gøre med konkurrencepolitikken (skattesystem og valutaforhold) kan forlede til forhastede slutninger om et system, som har fungeret godt på den øvrige del af det fælles marked. Desuden udgør forbrugernes klager (200-300 breve i Storbritannien og 50-60 breve fra andre europæiske forbrugere om året) kun en meget lille andel af de 16 millioner biler, der sælges hvert år i Europa, hvilket sætter påstanden om, at der ikke er effektiv konkurrence inden for samme mærke, i et andet perspektiv.

6.2. Konkurrencen mellem forhandlere af samme mærke

6.2.1. Der er to vigtige faktorer, som må tages i betragtning: lovrammen og den kommercielle kontrol, som fabrikanterne udøver over forhandlerne.

6.2.2. Lovrammen vedrørende konkurrence mellem forhandlere af samme mærke

De vigtigste bestemmelser, der blev indført med forordning (EF) nr. 1475/95 for at forbedre konkurrencen mellem forhandlere af samme mærke og skabe flere muligheder for parallelimport, er følgende:

- forhandlernes ret til aktivt at fremme det endelige salg af nye motorkøretøjer - direkte eller via mellemhandlere - uden for deres aftaleområde gennem reklamevirksomhed, forudsat at denne ikke er personligt adresseret [artikel 3, stk. 8, litra b)];

- forhandlernes ret til at sælge til andre forhandlere inden for samme net;

- forhandlernes pligt til at foretage reparationer og vedligeholde motorkøretøjer, som er solgt af en anden virksomhed inden for salgsnettet [artikel 5, stk. 1, punkt 1, litra a)];

- forbuddet mod at betale forhandlerne i forhold til de solgte motorkøretøjers destination (artikel 6, stk. 1, punkt 8);

- samtidig giver forordningen dog stadig mulighed for, at fabrikanterne kan forbyde forhandlerne at sælge til ikke-autoriserede eller uafhængige videreforhandlere (artikel 3, stk. 10 og 11).

6.2.3. Som helhed giver disse bestemmelser gode retlige vilkår for konkurrencen inden for de enkelte mærker og for parallelimporten. Under den nuværende ordning er det vigtigste element i konkurrencen inden for samme mærke mellemhandlerne, som agerer på forbrugernes vegne.

6.2.4. De vigtigste bestemmelser, der blev indført for at styrke forhandlernes uafhængighed, er følgende:

- opblødning af konkurrenceklausulerne. Forhandlerne kan nu på visse betingelser sælge motorkøretøjer af andre mærker (flermærkeforhandling) (artikel 3, stk. 3);

- forhandlerne må benytte samme salgslokale til alle mærker, som de sælger;

- fabrikanterne må ikke ensidigt ændre forhandlernes status eller ændre aftaleområdet (artikel 6, stk. 1, punkt 5);

- tidsbegrænsede forhandleraftaler skal indgås for mindst fem år;

- opsigelsesfristen for forhandleraftaler uden tidsbegrænsning skal være mindst to år;

- salgsmålene og lagerets omfang skal aftales mellem parterne, og tvister skal løses ved voldgift.

6.2.5. Da forordningen blev indført, udgjorde disse bestemmelser som helhed en god lovramme for styrkelse af forhandlernes uafhængighed. De må dog vurderes i lyset af de kommercielle relationer mellem bilfabrikanterne og forhandlerne.

6.2.6. De kommercielle forbindelser mellem fabrikanter og forhandlere

Beretningen peger på visse aspekter i forholdet mellem fabrikant og forhandler, som hæmmer konkurrencen inden for samme mærke og holder forhandleren fast i et afhængighedsforhold til fabrikanten.

6.2.6.1. Fabrikanterne yder forhandlerne en bonus ved årets udgang, som ikke er baseret på helt forudsigelige kriterier, hvilket fratager forhandlerne lysten til at sælge andre mærker ved siden af og forstærker deres afhængighed (beretningen, punkt 257). ØSU understreger, at en mere forudsigelig salgspolitik fra fabrikanternes side ville give forhandlerne mere frie hænder til at føre en prispolitik, som kan fremme konkurrencen inden for samme mærke.

6.2.6.2. Det forhold, at der ikke ydes kvantumsrabat, og den lave avance indsnævrer forhandlernes spillerum for fastsættelse af andre priser (beretningen, punkt 182 og 265). Dette begrænser i et vist omfang priskonkurrencen inden for samme mærke (beretningen, punkt 182), men forhindrer ikke andre former for konkurrence f.eks. på kvaliteten af den service, forhandlerne yder (beretningen, punkt 181).

6.2.6.3. I praksis er de aftaler om salgsmål, der indgås mellem fabrikanter og forhandlere, baseret på nationale salgsmål, som i praksis fastsættes af fabrikanterne, hvilket ikke levner megen plads til salg til mellemhandlere, især hvis disse mål kombineres med en begrænset produktallokering.

6.2.6.4. I praksis anvendes voldgift sjældent. Dog konkluderer beretningen, at muligheden for at benytte voldgift generelt bidrager til at gøre forhandlingerne mellem fabrikanter og forhandlere mere seriøse og afbalancerede. ØSU går ind for, at muligheden for at anvende voldgift udvides til flere tilfælde for at styrke forhandlernes uafhængighed.

6.2.6.5. Flermærkeforhandling, som forordningen tillader, er lidet udbredt bortset fra de nordiske lande (beretningen, punkt 208-210). Dette betyder, at en af de teoretiske muligheder for at styrke forhandlernes uafhængighed, ikke udnyttes. ØSU peger på, at den ringe udbredelse af flermærkeforhandling muligvis kan skyldes, at der i praksis er forbundet store struktur-, drifts- og uddannelsesomkostninger hermed, især når der er tale om meget udbredte mærker med en bred vifte af modeller. Bortset fra forhandling af flere mærker under samme moderselskab, anvendes flermærkeforhandling oftest for at kunne tilbyde en bredere vifte af modeller, som ikke er i direkte konkurrence.

Kommissionens beretning kommer i øvrigt ikke ind på den form for flermærkeforhandling, der praktiseres af holdingselskaber, som kontrollerer forhandlere af forskellige mærker.

6.2.6.6. Faren for, at aftalen opsiges, synes fortsat at give fabrikanten en magtposition, især i en situation, hvor antallet af forhandlere reduceres som led i omstruktureringer, og en forhandler, hvis aftale opsiges, har meget lille udsigt til at blive forhandler af et andet indarbejdet mærke (beretningen, punkt 253). De længere opsigelsesfrister, som blev indført med forordning (EF) nr. 1475/95, synes ikke i praksis at have styrket forhandlernes uafhængighed.

6.2.6.7. Der kan registreres øget koncentration med færre forhandlere og større aftaleområder (beretningen, punkt 91). Dette kan øge risikoen for faldende konkurrence inden for de enkelte mærker, medmindre denne udvikling opvejes af en intensivering af reklamevirksomheden og øget brug af Internet. Skønt det i denne indkøringsfase er for tidligt at udtale sig endeligt om anvendelsen af Internet, påpeger ØSU, at Internet har vist sig at være et nyttigt informationsmiddel, men at det har sine begrænsninger som direkte salgskanal. Dette skyldes, at biler er komplicerede produkter, men bl.a. også den praksis, at forhandleren ofte overtager den brugte bil ved køb af en ny.

ØSU understreger, at anvendelse af Internet betragtes som "passivt salg" i retningslinjerne vedrørende forordningen om vertikale begrænsninger. Hvis dette - som alt tyder på - også kommer til at gælde for forordningen om salg af motorkøretøjer, vil det bidrage til at øge konkurrencen inden for de enkelte mærker.

6.2.6.8. I Europa opereres der stadig med forskellige priser for samme mærke og model. Dette skyldes først og fremmest afgiftsforskellene. En anden grund kan være udsving i valutakurserne. Andre faktorer såsom fabrikantens historiske tilstedeværelse på det pågældende marked samt distributions- og transportomkostninger spiller også ind (beretningen, punkt 189). ØSU er af den opfattelse, at en tilnærmelse af beskatningen (skatter og momsafgift) samt euroens indførelse vil bidrage til øget gennemsigtighed og reduktion af prisforskellene på det fælles marked.

6.2.6.9. Leveringsfristerne, især for bestillinger inden for samme distributionsnet, er ofte længere for udenlandske kunder end for de nationale kunder (beretningen, punkt 200). ØSU er enig med Kommissionen i, at man bør finde frem til en måde, hvorpå der kan sættes en stopper for denne praksis med længere ventetider for grænseoverskridende bestillinger, forudsat at der er tale om forsinkelser uden rimelig grund.

6.2.7. ØSU understreger, at der faktisk er betydelig konkurrence inden for samme mærke, når det tages i betragtning, at forbrugere med bopæl uden for forhandlernes aftaleområde tegner sig for 30 % af salget (og op til 60 % af salget i storbyområder). Desuden kan konkurrencen inden for samme mærke øges betydeligt ved at sikre en fornuftig balance mellem fabrikant og forhandler.

6.2.8. Løsningen ligger i en ændring og forlængelse af gruppefritagelsesordningen - ikke i en afskaffelse af det selektive distributionssystem.

6.3. Beskyttelse af konkurrencen på markedet for eftersalgsservice

6.3.1. Det har også været målet med forordning (EF) nr. 1475/95 at sikre konkurrence på markedet for eftersalgsservice. Dette skulle bl.a. opnås gennem en forbedring af reservedelsproducenternes adgang til forhandlernettene. Forordning (EF) nr. 1475/95 styrker således forhandlernes ret til at benytte reservedele af tilsvarende kvalitet ved at give reservedelsproducenterne ret til at levere reservedele af tilsvarende kvalitet til forhandlerne (artikel 6, stk. 1, punkt 9 og 10). Reservedelsproducenterne har også ret til at forsyne de reservedele, der leveres, med deres varemærke eller logo (artikel 6, stk. 1, punkt 11). Desuden er det i henhold til forordningen forbudt for fabrikanterne at beregne bonus på grundlag af en kumulering af bil- og reservedelssalget. Endelig fastsætter forordningen, at uafhængige reparatører skal have adgang til de nødvendige tekniske oplysninger, og disse oplysninger må ikke tilbageholdes uberettiget (artikel 6, stk. 1, punkt 12).

6.3.2. Også her påviser beretningen, at der stadig er en tendens til, at forhandlerne som hovedregel anvender reservedele leveret af fabrikanten. Kun mellem 5 % og 10 % af reservedelene leveres af andre leverandører (beretningen, punkt 248). Det fremgår af beretningen, at forhandlerne er tilbageholdende med at købe reservedele hos andre end fabrikanterne, selvom forordningen giver dem ret hertil. I virkeligheden er de afhængige af bilfabrikanterne på grund af årsbonuserne, som er baseret på omsætningen af originale reservedele, de store rabatter på originale reservedele samt de beholdninger af reservedele, som forhandlerne anbefales at have på lager (beretningen, punkt 249). Beretningen konkluderer, at reservedelsproducenternes ret til at sælge deres produkter til forhandlerne, ikke har fundet konkret anvendelse (beretningen 6.2.2).

6.3.2.1. En medvirkende faktor er mange forbrugeres overbevisning om, at originale reservedele er af bedre kvalitet, hvilket sandsynligvis udspringer af forbrugernes generelle tillid til originale produkter samt utilstrækkelig information især fra uafhængige reservedelsproducenters side.

6.3.2.2. ØSU vil gerne støtte Kommissionen i dens forsøg på at finde frem til foranstaltninger, der kan tilskynde forhandlerne til at anvende reservedele af tilsvarende kvalitet. Anvendelsen heraf kunne blive mere udbredt, hvis disse reservedeles kvalitet blev certificeret, således forhandlerne fuldt ud kunne påtage sige ansvaret over for bilens indehaver også for reparationer, der vedrører sikkerheden og beskyttelsen af miljøet.

ØSU henleder endvidere Kommissionens opmærksomhed på, at forhandlerne i praksis af hensyn til effektiviteten i driften kun for nogle reservedeles vedkommende kan trække på uafhængige producenter. Derfor udgør en markedsandel på 20 % en ikke ubetydelig andel, når det tages i betragtning, at disse reservedele anvendes uden for den normale garantiperiode. ØSU opfordrer i denne forbindelse Kommissionen til at tage fat på problematikken vedrørende tilsvarende kvalitet gennem foranstaltninger, der effektivt kan garantere, at de produkter, der markedsføres, er af tilsvarende kvalitet.

6.4. Er de uafhængige værksteders stilling blevet styrket?

6.4.1. Forordning (EF) nr. 1475/95 indeholder forskellige bestemmelser om beskyttelse af uafhængige værksteder. Forhandlerne kan i henhold til forordningen levere originale reservedele til uafhængige værksteder med henblik på reparation og vedligeholdelse af motorkøretøjer (artikel 6, stk. 1, punkt 12), men de er ikke forpligtet til at sælge disse reservedele til engrospriser. Beretningen konkluderer, at de uafhængige værksteder normalt ikke har større problemer med at skaffe originale reservedele, men da de ikke kan købe dem til engrospris, stilles de alligevel ringere i konkurrencen.

6.4.2. For det andet er fabrikanterne forpligtede til at give uafhængige værksteder adgang til tekniske oplysninger, som er nødvendige for reparation eller vedligeholdelse af biler af det pågældende mærke. Denne forpligtelse omfatter ikke oplysninger, som er beskyttet af intellektuel ejendomsret, eller som vedrører væsentlig og identificeret knowhow, men heller ikke i disse tilfælde må tekniske oplysninger tilbageholdes uberettiget (artikel 6, stk. 1, punkt 12). Med den tekniske udvikling vil det fremover blive endnu vigtigere at få adgang til denne information. Skønt manglende overholdelse af denne forpligtelse betragtes som konkurrencebegrænsende "sort praksis", der er forbudt i henhold til forordningen (artikel 6, stk. 1, punkt 12), opfyldes denne forpligtelse langt fra konsekvent af alle bilfabrikanter. Nogle udarbejder lister. Andre afgør sag for sag, om de vil udlevere oplysningerne. Ofte får de uafhængige værksteder de nødvendige oplysninger fra officielle forhandlere.

6.4.3. De fleste uafhængige værksteder erklærer, at de har problemer med at få adgang til tekniske oplysninger, såsom forsinket adgang til oplysninger om nye biler, dyre og alt for omfattende tekniske publikationer, manglende adgang til oplysninger om elektroniske anordninger, edb-systemer og diagnoseudstyr (beretningen, punkt 294). Det konstateres i beretningen, at bilfabrikanterne tilsyneladende ikke har skabt de tekniske og økonomiske betingelser for en sådan adgang, således som foreskrevet i forordningen, hvilket begrænser forbrugernes valgmuligheder.

6.4.4. ØSU anmoder Kommissionen om at undersøge, hvorledes fabrikanterne kan forpligtes til at give uafhængige værksteder tekniske oplysninger på en ikke-diskriminerende måde, således at disse værksteder får mulighed for at udvikle sig og yderligere forbedre servicekvaliteten.

ØSU henleder dog Kommissionens opmærksomhed på, at de store investeringer, som forhandlerne må foretage i udvikling og anskaffelse af teknologi samt i uddannelse for at forbedre produktet og den dermed forbundne service, langt overstiger de investeringer, som uafhængige værksteder normalt kan afsætte midler til. For at forbedre deres konkurrenceevne bør de uafhængige værksteder fornuftigvis specialisere sig i nogle bestemte produkter og give forbrugerne garanti for en gennemsigtig service svarende til den, som ydes af forhandlernettet. Med hensyn til reservedele påpeger ØSU endelig, at den komplette service ("One stop shop"), som forhandlernettet tilbyder kunderne, kræver store lagerinvesteringer. For de uafhængige værksteder er det derimod en fordel at indkøbe et mindre antal reservedele ad gangen og først og fremmest de dele, som omsættes hurtigst.

6.4.5. ØSU peger på, at der bør tages hensyn til, at forhandlerne løbende må foretage store investeringer såvel i struktur som uddannelse af personalet for til enhver tid at kunne tilbyde kunderne de nødvendige reservedele og service for samtlige modeller af det pågældende mærke.

6.4.6. Forordning (EF) nr. 1475/95 fastsætter, at fabrikanterne for at opnå gruppefritagelse skal forpligte forhandlerne til at yde eftersalgsservice ved salg af nye biler. Beretningen påpeger, at det af tekniske og økonomiske grunde kan være hensigtsmæssigt at sammenkæde salg og eftersalgsservice, men at ikke alle forbrugere ønsker at benytte sig af denne sammenkædning, idet nogle foretrækker uafhængige værksteder, især når der er tale om ældre biler. På denne baggrund opfordrer ØSU Kommissionen til at tillade denne sammenkædning i fritagne salgsaftaler om biler, samtidig med at der skabes bedre betingelser for øget konkurrence efter udløbet af den garanti, som fabrikanten yder for mindst 2 år, hvorunder forhandlernettet yder gratis service.

6.4.7. ØSU anser det følgelig for absolut nødvendigt at sammenkæde salg og eftersalgsservice for nye biler i betragtning af dette produkts særlige karakter, for det første fordi dette er i forbrugernes interesse, som hermed kan nyde godt af en service med garanti for kvalitet og sikkerhed, og fordi det giver fabrikanterne mulighed for at tilbagekalde defekte biler fra hele EU's område, uanset hvor de er købt. For det andet opnås der hermed garanti for overholdelse af miljøkravene, og mærkets image bevares.

7. Afsluttende bemærkninger

7.1. Beretningen indeholder argumenter for en ændring af forordningen for at give bedre muligheder for konkurrence mellem forhandlere af samme mærke (konkurrence inden for samme mærke), styrke forhandlernes kommercielle uafhængighed af fabrikanterne og give uafhængige værksteder lettere adgang til tekniske oplysninger fra fabrikanterne.

7.2. ØSU har foreslået en række specifikke ændringer af forordningen for at tilpasse den til de indhøstede erfaringer, de nye instrumenter og den teknologiske udvikling, men fortsat i erkendelse af, at bilen ikke alene er et transportmiddel og dermed et økonomisk gode, men også et socialt gode, som bør beskyttes i forbrugernes egen interesse. Sikkerheden står altså i centrum - og dermed den service, der skal sikre, at den varer ved.

7.3. Beretningen peger på, at de vigtigste hindringer for konkurrencen inden for samme mærke er forbuddet mod personligt adresseret reklamemateriale og mod salg til virksomheder uden for det officielle forhandlernet, dvs. uafhængige videreforhandlere. ØSU mener dog på baggrund af ovenstående bemærkninger, at den bedste fremgangsmåde er at styrke mellemhandlernes stilling for at fremme de valgmuligheder, som parallelhandelen giver, i stedet for helt at ophæve forbuddet mod salg til uafhængige videreforhandlere.

7.4. ØSU opfordrer desuden Kommissionen til at ajourføre meddelelsen om mellemhandlere og fastlægge retningslinjer for den måde, hvorpå forhandlere og fabrikanter må anvende Internet. ØSU foreslår også, at det tages op til vurdering, om der i lyset af Internet - som ikke fandtes ved udarbejdelsen af forordning (EF) nr. 1475/95 - må anlægges et nyt syn på visse elementer i forordningen.

7.5. På grundlag af ovenstående generelle og særlige bemærkninger går ØSU ind for en opretholdelse af den særlige gruppefritagelse for salgsaftaler vedrørende motorkøretøjer og opfordrer Kommissionen til at undersøge, hvorledes den gældende forordning kan ændres og forlænges. Hovedformålet med den nye forordning bør være generelt at øge konkurrencen med det sigte at give forbrugerne flere valgmuligheder og sikre, at det indre marked fungerer optimalt. For at opfylde disse mål bør den nye forordning give forhandlerne større beskyttelse og forbedre vilkårene for de SMV, der opererer i den europæiske bilsektor. ØSU forventer at få lejlighed til at fremsætte sine kommentarer til de ændringer, som Kommissionen måtte foreslå.

Bruxelles, den 30. maj 2001.

Göke Frerichs

Formand for

Det Økonomiske og Sociale Udvalg

(1) EFT L nr. 145 af 29.6.1995, s. 25; tillæg til ØSU's tillægsudtalelse, EFT C nr. 133 af 31.5.1995, s. 27.

(2) KOM(2000) 743 endelig af 8.11.2000.

(3) EFT C 17 af 18.1.1985.

(4) EFT C 329 af 18.12.1991.

(5) EFT C 341 af 19.12.1983, s. 18.

(6) EFT C 133 af 31.5.1995, s. 27.

(7) EFT L 336 af 29.12.1999, s. 21; ØSU's udtalelse EFT C 116 af 18.4.1999, s. 22.

(8) EFT L 173 af 30.6.1983, s. 1.

(9) EFT L 173 af 30.6.1983, s. 5.

(10) EFT L 359 af 28.12.1988, s. 46.

(11) KOM(2000) 743 endelig af 8.11.2000.

BILAG

til Det Økonomiske og Sociale Udvalgs udtalelse

Følgende ændringsforslag blev forkastet under forhandlingerne, men opnåede mindst en fjerdedel af de afgivne stemmer:

Punkt 5.6

Punktet udgår.

Begrundelse

Bortset fra, at der også findes stærke mærkeimager i brancher, som ikke er underlagt fællesskabslovgivningen, kan det ikke være dennes mål at gøre bilmærker mere kendte.

Afstemningsresultat

For: 26, imod: 60, hverken for eller imod: 6.

Punkt 5.7

Første punktum ændres således: "Ud fra denne synsvinkel er Kommissionen hidtil gået ud fra, at det eksisterende eksklusive og selektive distributionssystem har sat den europæiske bilsektor i stand til at opfylde EF-traktatens artikel 81, stk. 3."

Resten af punktet udgår.

Begrundelse

Det forholder sig ikke sådan, at bilsektoren kun kan efterleve EU-traktatens krav i kraft af det eksklusive og selektive distributionssystem.

Afstemningsresultat

For: 31, imod: 59, hverken for eller imod: 7.

Punkt 6.1.3

Andet punktum udgår (ØSU hæfter sig...).

Begrundelse

Her antydes det, at beretningen fokuserer for meget på situationen på det britiske marked, og at systemet fungerer godt på det indre marked. Sagen er den, at Kommissionen har afsløret ulovlig salgspraksis i en række lande og modtaget klager herover fra forbrugere. Af Kommissionens undersøgelser fremgår det, at konkurrencen inden for samme mærke ikke fungerer i EU.

Afstemningsresultat

For: 37, imod: 58, hverken for eller imod: 6.

Punkt 7.2

Den indskudte sætning i 1. punktum om, at motorkøretøjer også er "et socialt gode", bør stryges.

Begrundelse

Når vi betragter miljøbeskyttelse som et højt prioriteret politisk mål, bør et motorkøretøj, der bevisligt skader miljøet, ikke kategoriseres som et "socialt gode".

Afstemningsresultat

For: 34, imod: 62, hverken for eller imod: 16.

Punkt 7.3

2. punktum udgår. Punktet affattes som følger: "ØSU anbefaler, at forbuddet mod salg til virksomheder uden for det officielle forhandlernet ophæves, og at der i fremtiden lægges entydige, gennemsigtige og rent kvalitative kriterier (personalets fag- og sagkundskab) til grund for udvælgelse af forhandlere, der modtager materiale fra producenterne."

Begrundelse

Mængdemæssige og konkurrencehæmmende begrænsninger i form af regionale mærkemonopoler til nogle få forhandlere strider imod ånden i det indre marked.

Afstemningsresultat

For: 27, imod: 70, hverken for eller imod: 9.

Punkt 7.5

Punktet affattes som følger: "På grundlag af ovenstående generelle og særlige bemærkninger mener ØSU, at det stadig er acceptabelt at opretholde den særlige gruppefritagelse for salgsaftaler vedrørende motorkøretøjer, forudsat at det sikres, at de bestemmelser og foranstaltninger, der er fastlagt i forordning (EF) nr. 1475/95, også reelt anvendes fuldt ud. Herudover opfordres Kommissionen til at undersøge, hvorledes den gældende forordning kan ændres og forlænges. Hovedformålet med den nye forordning bør være at øge konkurrencen, uden at det går ud over forbrugeren. ØSU forventer at få lejlighed til at fremsætte sine kommentarer til de ændringer, som Kommissionen måtte foreslå."

Begrundelse

Den manglende ("Intra-brand") konkurrence, som der peges på i Kommissionens beretning, og som registreres af forbrugerorganisationerne, skyldes i betydelig grad manglende overholdelse af bestemmelserne i forordning (EF) nr. 1475/95. I lyset heraf er det ikke nok med en ajourføring i form af små ændringer. På længere sigt må det tilstræbes at ophæve gruppefritagelsen for salgsaftaler vedrørende motorkøretøjer med henblik på et mere effektivt fungerende indre marked.

Afstemningsresultat

For: 33, imod: 68, hverken for eller imod: 11.