Særberetning Søtransport i EU: på dybt 
vand — mange ineffektive 
og ubæredygtige 
investeringerDA 2016  nr. 23
DEN
EUROPÆISKE
REVISIONSRET

DEN EUROPÆISKE REVISIONSRET  
12, rue Alcide De Gasperi  
1615 Luxembourg  
LUXEMBOURG
Tlf. +352 4398-1
Kontakt:  eca.europa.eu/da/Pages/ContactForm.aspx
Websted:  eca.europa.eu
Twitter: @EUAuditorsECA
Yderligere oplysninger om EU fås på internet via Europaserveren ( http://europa.eu )
Luxembourg: Den Europæiske Unions Publikationskontor, 2016
Print ISBN 978-92-872-5810-6 ISSN 1831-0796 doi:10.2865/05266 QJ-AB-16-023-DA-C
PDF ISBN 978-92-872-5757-4 ISSN 1977-5636 doi:10.2865/547403 QJ-AB-16-023-DA-N
EPUB ISBN 978-92-872-5746-8 ISSN 1977-5636 doi:10.2865/286491 QJ-AB-16-023-DA-E
© Den Europæiske Union, 2016
Eftertryk tilladt med kildeangivelse
Tilladelse til at anvende eller gengive billede 1 og 5 samt fotografierne i billede 2 skal indhentes direkte hos indehaveren 
af ophavsretten.
Søtransport i EU: på dybt 
vand — mange ineffektive 
og ubæredygtige 
investeringer
(artikel 287, stk. 4, andet afsnit, TEUF)SærberetningDA 2016  nr. 23
02
 Revisionsholdet
Revisionsrettens særberetninger præsenterer resultaterne af forvaltningsrevisioner og juridisk-kritiske revisioner 
vedrørende specifikke EU-budgetområder eller forvaltningsspørgsmål. Med henblik på at opnå maksimal effekt ud -
vælger og udformer Revisionsretten sine revisionsopgaver under hensyntagen til de risici, der knytter sig til forvalt -
ningens resultatopnåelse eller regeloverholdelsen, de pågældende indtægters eller udgifters omfang, den fremtidige 
udvikling samt den politiske og offentlige interesse.
Denne forvaltningsrevision blev udført af Revisionsafdeling II — der ledes af Henri Grethen, medlem af Revisionsret -
ten — hvis speciale er udgiftsområdet investering i samhørighed, vækst og integration. Revisionsarbejdet blev ledet 
af det ansvarlige medlem, Oskar Herics, med støtte fra kabinetschef Thomas Obermayr, ledende administrator Pietro 
Puricella, opgaveansvarlig Luc T’Joen og revisorerne Kurt Bungartz, Luis de la Fuente Layos, Rafal Gorajski, Enrico 
Grassi, Di Hai, Aleksandra Kliś-Lemieszonek, Afonso Malheiro de Castro og Christian Wieser.
Fra venstre til højre: T. Obermayr, E. Grassi, C. Wieser, P . Puricella, A. Malheiro de Castro,
A. Kliś-Lemieszonek, O. Herics, L. T’Joen, R. Gorajski, D. Hai. 

03
 Indhold
Punkt
 Glossar
I-IV Resumé
1-25  Indledning
1-7 De vigtigste kendetegn ved havnetjenester i Europa
8-9 Tjenester udbudt af havneoperatører
10-16  De vigtigste politiske og lovgivningsmæssige initiativer i relation til havne
17-24  Finansiering af havneinfrastrukturer
25 Den Europæiske Revisionsrets tidligere særberetning om havne
26-30  Revisionens omfang og revisionsmetoden
31-101  Bemærkninger
31-49  Havnestrategier på EU-plan og nationalt plan: Manglen på en rettidig og koordineret 
gennemførelse af velplanlagt ekstra havnekapacitet var en stor svaghed
33-37  Alle de fem besøgte medlemsstater havde udarbejdet nationale havneudviklingsstrategier, men der 
manglede solide gennemførelsesplaner og en koordineret indsats
38-49  Der er med tiden blevet udviklet en EU-strategi for havne, men der er stadig ingen holdbare oplysninger om 
kapacitetsplanlægning
50-81  EU-finansierede havneinfrastrukturer: uudnyttede eller underudnyttede infrastrukturer, 
forsinkelser og omkostningsoverskridelser samt ubæredygtige investeringer som følge af 
finansiering af sammenlignelige infrastrukturer i nabohavne
52-55  EU-finansierede investeringer fører til en lang række uudnyttede eller underudnyttede infrastrukturer
56-61  Der var forsinkelser og omkostningsoverskridelser i en række projekter
62-65  EU-finansieringen giver ikke valuta for pengene
66-73  Finansiering af sammenlignelige infrastrukturer øger risikoen for ubæredygtige investeringer
74-81  Ineffektiv koordinering mellem Kommissionen og EIB i forbindelse med finansieringen af 
havneinfrastrukturer
04 Indhold 
82-101  Etablering af lige vilkår for havnene: Der er behov for bedre at sikre en ensartet anvendelse af de 
fælles bestemmelser vedrørende f.eks. statsstøtte og toldkontrol
83-87  Behov for en bedre håndhævelse af reglerne for statsstøtte til havne på medlemsstatsplan og 
i Kommissionen
88-92  Kommissionen skal indtage en mere proaktiv rolle i forbindelse med statsstøtten til havne
93-99  Kommissionens tilsyn med medlemsstaternes toldkontrolpraksis omfatter ikke en række nøgleoplysninger
100-101  Blue Belt, eller hvorfor søtransport er mindre fordelagtig end vejtransport
102-114  Konklusioner og anbefalinger
 Bilag I —  EU-støtte til søtransportprojekter i perioden 2000-2013
 Bilag II  —  Oversigt over de undersøgte projekter pr. medlemsstat
 Bilag III  —  Oversigt over ikkeafsluttede projekter
 Bilag IV —  De vigtigste kendetegn ved medlemsstaternes havnesystemer og en oversigt over 
EU’s og EIB’s støtte til de reviderede havneområder (perioden 2000-2013)
 Bilag V  —  Oversigt over brugerspecifikke suprastrukturer, der medfinansieres med EU-midler
 Bilag VI  —  Oversigt over statsstøtteafgørelser siden 2007
 Kommissionens svar
05
 Glossar
Blue Belt : Den politiske ramme for Blue Belt-miljøet bestod af to foranstaltninger: yderligere forenkling 
af ordningen for »fast rutefart« med virkning fra marts 2014 og udvikling af et elektronisk manifest 
(toldvaremanifestet), der skal gøre det muligt at skelne mellem EU-last og ikke-EU-last på et fartøj med henblik på at 
lette transporten af EU-varer. Det nye manifest vil være et redskab (blandt flere andre), som udstederen kan bruge 
til at angive varernes EU-status. Denne foranstaltning finder anvendelse fra 1. maj 2016 for autoriserede udstedere. 
Ikkeautoriserede udstedere får mulighed for at registrere beviser for EU-status i en ny central database, der 
forvaltes af toldmyndighederne og forventes at være fuldt operationel i oktober 2019. Der er indledt et pilotprojekt 
vedrørende et e-manifest med det formål at harmonisere de ladningsmanifester, der kræves af de nationale 
myndigheder, når fartøjer anløber eller forlader EU-havne. Indlevering og udveksling af dette e-manifest skal foregå 
i en prototype af det enstrengede EU-system for søfart, som EMSA har udviklet.
Centrale havne : Centrale havne er betegnelsen på de søhavne i EU, som anses for at være af strategisk interesse. 
I 2013 udarbejdede Kommissionen en liste over 104 sådanne centrale havne. Medlemsstaterne skal sikre, at disse 
havne er hensigtsmæssigt forbundet med jernbane- og vejnettet samt de indre vandveje inden 2030.
Connecting Europe-faciliteten (CEF) : Connecting Europe-faciliteten (CEF) har siden 2014 ydet finansiel støtte 
til tre sektorer: energi, transport og informations- og kommunikationsteknologi (IKT). På disse tre områder 
identificerer CEF en række investeringsprioriteter, der skal gennemføres i det kommende årti, herunder 
el- og gaskorridorer, brug af vedvarende energi, forbundne transportkorridorer og renere transportformer, 
højhastighedsbredbåndsforbindelser og digitale netværk.
De europæiske struktur- og investeringsfonde (ESI-fonde) : De europæiske struktur- og investeringsfonde  
(ESI-fonde) omfatter fem separate fonde, hvis mål er at nedbringe regionale skævheder i EU ved at oprette politiske 
rammer for den syvårige budgetperiode under den flerårige finansielle ramme. Der er tale om følgende fonde: 
Den Europæiske Fond for Regionaludvikling (EFRU), Den Europæiske Socialfond (ESF), Samhørighedsfonden, Den 
Europæiske Landbrugsfond for Udvikling af Landdistrikterne (ELFUL) og Den Europæiske Hav- og Fiskerifond (EHFF).
Den Europæiske Fond for Regionaludvikling (EFRU) : Den Europæiske Fond for Regionaludvikling har til formål 
at styrke den økonomiske og sociale samhørighed i Den Europæiske Union ved at udligne de største regionale 
skævheder. Dette sikres ved at støtte oprettelsen af infrastrukturer økonomisk og gennem produktive og 
beskæftigelsesfremmende investeringer, navnlig for virksomheder.
Finansielle korrektioner : Formålet med finansielle korrektioner er at beskytte EU-budgettet mod fejlbehæftede 
eller regelstridige udgifter. Når der er tale om udgifter under delt forvaltning, har medlemsstaterne hovedansvaret 
for at inddrive uretmæssigt udbetalte beløb. Finansielle korrektioner kan foretages ved at trække regelstridige 
udgifter fra medlemsstaternes udgiftsanmeldelser eller ved at inddrive beløb fra modtagerne. Kommissionen kan 
også foretage finansielle korrektioner.
Forhåndsbetingelser : Forhåndsbetingelser er betingelser, der er baseret på foruddefinerede kriterier fastlagt 
i partnerskabsaftaler. Disse betingelser anses for at være nødvendige forudsætninger for, at EU-støtten 
anvendes effektivt og produktivt. Medlemsstaterne skal i forbindelse med forberedelsen af OP’er under EFRU, 
Samhørighedsfonden og ESF i programmeringsperioden 2014-2020 vurdere, om disse betingelser er opfyldt. Hvis 
de ikke er opfyldt, skal der udarbejdes handlingsplaner for at sikre, at de opfyldes senest den 31. december 2016.
Forvaltningsorganet for Innovation og Netværk (INEA) : Forvaltningsorganet for Innovation og Netværk (INEA) 
er efterfølgeren til Forvaltningsorganet for det Transeuropæiske Transportnet (TEN-T EA), som blev oprettet af 
Kommissionen i 2006 med henblik på at forvalte den tekniske og finansielle gennemførelse af TEN-T-programmet. 
INEA påbegyndte den 1. januar 2014 officielt sit arbejde med at gennemføre dele af følgende EU-programmer: 
Connecting Europe-faciliteten (CEF), Horisont 2020 og de resterende dele af en række programmer (TEN-T og Marco 
Polo 2007-2013).
06 Revisionsholdet 
Gateway-havne : Gateway-havne er havne, der opfylder de økonomiske og industrielle behov i deres 
influensområde (bagland). Blandede havne bruges både af gateway- og omladningstrafikken.
Havneinfrastrukturer : Den infrastruktur, som skal sikre fartøjers sikre indsejling og fortøjring (f.eks. kajer, moler, 
bølgebrydere), muliggøre fartøjers transit mellem vandarealer på forskellige niveauer (sluser) eller skabe faciliteter 
til fartøjskonstruktion og -reparation (f.eks. tørdokker).
Motorveje til søs : »Motorveje til søs« (MOS) er betegnelsen på sødelen af det Transeuropæiske Transportnet 
(TEN-T). Herunder gives der støtte til: a) søtransportforbindelser mellem havne inden for det samlede net eller 
mellem en havn inden for det samlede net og en havn i et tredjeland, når denne forbindelse er af strategisk 
betydning for EU, b) havnefaciliteter, godsterminaler, logistiske platforme og fragtlandsbyer beliggende uden for 
havneområdet, men tilknyttet havneaktiviteterne, informations- og kommunikationsteknologi (IKT), som f.eks. 
elektroniske logistikstyringssystemer, og sikkerheds- og forvaltnings- og toldprocedurer i mindst én medlemsstat, 
c) infrastruktur til direkte adgang til land og vand, d) aktiviteter, der har bredere fordele, og som ikke er knyttet til 
specifikke havne, som f.eks. tjenester og tiltag til støtte for personers og varers mobilitet, aktiviteter til forbedring af 
miljøforholdene såsom elforsyning fra land, der kunne hjælpe skibene med at reducere deres emissioner, aktiviteter, 
der giver adgang til isbrydningsfaciliteter, aktiviteter, der sikrer muligheder for besejling året rundt, opmudring og 
alternative brændstofpåfyldningsfaciliteter samt optimering af processer, procedurer og det menneskelige aspekt, 
IKT-platforme og informationssystemer, herunder trafikstyringssystemer og elektroniske indberetningssystemer.
Omladningshavn : Omladningshavne er havne, hvor varerne lades om på et andet fartøj, eller i nogle tilfælde på en 
anden transporttype, med henblik på transport til slutdestinationen.
Operationelt program (OP) : Et operationelt program fastsætter medlemsstatens prioriteter og særlige mål og 
beskriver, hvordan midlerne (EU-midler og national offentlig og privat medfinansiering) vil blive anvendt i en given 
periode (normalt syv år) til finansiering af projekter. Projekterne skal bidrage til at opnå et vist antal mål, der er 
angivet i OP’ets prioritetsakse. Der kan ydes støtte til OP’er inden for rammerne af EFRU, Samhørighedsfonden 
og/eller ESF. Det er den pågældende medlemsstat, der udarbejder det operationelle program, som skal 
godkendes af Kommissionen, inden der kan udbetales midler fra EU-budgettet. Det er kun muligt at ændre OP’er 
i gennemførelsesperioden, hvis begge parter er enige.
Samhørighedsfonden : Samhørighedsfonden har til formål at styrke den økonomiske og sociale samhørighed i Den 
Europæiske Union ved at finansiere miljø- og transportprojekter i medlemsstater, hvis BNI pr. indbygger er mindre 
end 90 % af gennemsnittet i EU.
Samhørighedspolitik : Samhørighedspolitikken er udgiftsmæssigt et af EU’s største politikområder. Politikkens 
mål er at mindske de udviklingsmæssige skævheder mellem forskellige regioner ved at bidrage til omstillingen 
af industriområder i tilbagegang, diversificere landdistrikter og tilskynde til grænseoverskridende, tværnationalt 
og interregionalt samarbejde. Politikken finansieres via Den Europæiske Fond for Regionaludvikling (EFRU), Den 
Europæiske Socialfond (ESF) og Samhørighedsfonden.
Statsstøtte : Statsstøtte omfatter enhver form for direkte eller indirekte finansiel støtte, som ydes af offentlige 
myndigheder til virksomheder inden for den private sektor. Traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde 
(TEUF) omfatter et generelt forbud mod statsstøtte på det indre marked, medmindre, der foreligger en behørig 
begrundelse. EU’s bestemmelser om statsstøtte indeholder en beskrivelse af, hvornår denne støtte ikke fordrejer 
(eller truer med at fordreje) konkurrencen. Europa-Kommissionen har enebeføjelse til at vurdere, hvorvidt 
medlemsstaternes statsstøtte er i overensstemmelse med disse regler. Europa-Kommissionens procedureafgørelser 
og -foranstaltninger gennemgås af Retten og Domstolen.
07 Revisionsholdet 
Suprastrukturer i havne : Anlægsaktiver (f.eks. skure, lagerhaller og kontorbygninger), som er bygget på 
infrastrukturer i havne, samt fast og mobilt udstyr (f.eks. kraner), der anvendes i havneområdet.
Transeuropæiske Transportnet (TEN-T) : Transeuropæiske Transportnet (TEN-T) er en planlagt serie af net til vej-, 
jernbane-, luft- og vandtransport i Europa. TEN-T-nettene indgår i et bredere system af transeuropæiske net (TEN), 
som omfatter et telekommunikationsnet (eTEN) og et foreslået energinet (TEN-E). Infrastrukturudviklingen inden for 
TEN-T er tæt forbundet med gennemførelsen og videreudviklingen af EU’s transportpolitik.
Twenty Foot Equivalent Unit (TEU) : Måleenhed for lastkapacitet, der anvendes til at bestemme containerskibes 
og containerterminalers kapacitet. Enheden er baseret på volumen for en 20 fods fragtcontainer, der anvendes ved 
forskellige transporttyper, herunder skib, tog og lastbil.
08
 Resumé
I
Søhavne er af stor økonomisk betydning i Den Europæiske Union (EU). Der findes over 1 200 kommercielle søhavne 
i 23 af EU’s 28 medlemsstater. De udgør vigtige knudepunkter i det globale handelsnet, idet de tegner sig for 
omkring tre fjerdedele af EU’s godstransport med tredjelande og over en tredjedel af EU’s interne godstransport. 
Det vurderes, at den europæiske søfartssektor i 2013 stod for ca. 1 % af EU’s BNP og beskæftigede omkring 2,2 milli -
oner mennesker.
II
EU kan medfinansiere investeringer i havneinfrastrukturer under Den Europæiske Fond for Regionaludvikling (EFRU) 
og Samhørighedsfonden under delt forvaltning eller under det Transeuropæiske Transportnet (TEN-T) og Connec -
ting Europe-faciliteten (CEF), som forvaltes direkte af Europa-Kommissionen. Mellem 2000 og 2013 blev der samlet 
set ydet støtte for omkring 6,8  milliarder  euro fra EU’s budget til havneinvesteringer. Ud over støtten fra EU-budget -
tet finansierede Den Europæiske Investeringsbank (EIB) havneinvesteringer i form af lån på ca. 10,1 milliard euro.
III
Vi vurderede Kommissionens og medlemsstaternes strategier for søgodstransport i EU og den valuta for pengene, 
som er leveret af EU-finansierede investeringer i de havne, hvor vi undersøgte 37 nye projekter og genreviderede 
fem projekter. Overordnet set konstaterede revisorerne følgende:
— De langsigtede udviklingsstrategier på havneområdet, som medlemsstaterne og Kommissionen har opstillet, 
skabte ikke et solidt og sammenhængende grundlag for planlægningen af den nødvendige kapacitet i EU’s 
havne og for identificeringen af de EU-midler og nationale offentlige midler, der var nødvendige til finansiering 
af havneinfrastrukturer.
— Finansieringen af sammenlignelige havneinfrastrukturer og suprastrukturer i nabohavne har ført til ineffektive 
og ubæredygtige investeringer: Det fremgår af undersøgelsen af de 30 ud af 37 projekter, som allerede blev 
afsluttet mellem 2000 og 2013, at én ud af tre euro (svarende til 194 millioner euro til 12 projekter) indtil videre 
er blevet brugt på en ineffektiv måde. Omkring halvdelen af disse midler (EU-støtte på 97 millioner til ni projek -
ter) blev investeret i infrastrukturer, der ikke blev udnyttet, eller som havde været stærkt underudnyttede i en 
periode på over tre år efter arbejdernes færdiggørelse. Det viser, at der var mangler i den forudgående behovs -
vurdering, og indikerer høj risiko for, at de investerede beløb går til spilde.
— Denne bemærkning gælder også for de fem genvurderede havne, der allerede blev undersøgt i 2010. Revurde -
ringen viste generelt, at de gav ringe valuta for pengene: Udnyttelsen af den EU-finansierede kapacitet i disse 
havne var stadig utilstrækkelig efter næsten et årtis drift. I fire havne var havneområderne stadig meget lidt 
udnyttede eller stod tomme hen. Samlet set blev 292 millioner euro af investeringerne anset for at være brugt 
på en ineffektiv måde.
— Omkostningsoverskridelser og forsinkelser vidner også om ineffektivitet i de undersøgte investeringer i hav -
neinfrastruktur De undersøgte EU-finansierede projekter, der indgik i revisionen havde tilsammen omkost -
ningsoverskridelser på 139  millioner  euro. Endvidere var der forsinkelser i 19 af de 30 afsluttede projekter, og 
12 af disse var forsinket med over 20 % af den planlagte projektvarighed. I forhold til den oprindelige varig -
hedvar forsinkelserne på op til 136 %. Af de syv projekter (524 millioner euro i EU-støtte), der endnu ikke var 
afsluttet på revisionstidspunktet, var seks forsinkede.
09 Resumé 
— I mange tilfælde manglede der forbindelser til baglandet (f.eks. vej- og jernbaneforbindelser), eller de var uhen -
sigtsmæssige, hvilket vil kræve yderligere offentlig støtte, for at de oprindelige havneinvesteringer kan fungere 
korrekt.
— Hverken den interne koordinering inden for Kommissionen eller proceduren gældende for EIB og Kommissio -
nen til vurdering af foreslåede EIB-lån til havneinfrastruktur har fungeret korrekt, fordi EIB ikke deler al relevant 
information med Kommissionen. Derudover kom det internt i Kommissionen frem, at der var væsentlige proble -
mer forbundet med nogle af låneforslagene. Disse problemer blev dog ikke meddelt til EIB i form af en negativ 
udtalelse fra Kommissionens side.
— Kommissionen har ikke truffet de nødvendige foranstaltninger med hensyn til statsstøtte og toldprocedurer, 
således at havnene har kunnet konkurrere på lige vilkår. Kommissionens kontrol med statsstøtte kunne have 
været mere proaktiv og effektiv, hvis den havde foretaget efterfølgende overvågning af, om de betingelser, der 
gjaldt for tidligere afgørelser (f.eks. ved koncessioner), fortsat var gældende, eller hvis den havde afvist at yde 
støtte til brugerspecifikke suprastrukturer.
F.eks. var projekter, der omfattede suprastrukturer til brug for private operatører, medfinansieret med omkring 
92,5  millioner  euro fra EU-budgettet.
IV
I vores beretning anbefaler vi, at:
— Kommissionen indfører overvågning af de centrale havnes kapacitet under hensyntagen til medlemsstaternes 
planer for gennemførelse af deres langsigtede strategier
— Kommissionen ændrer det aktuelle antal på 104 »centrale havne«, der anses for nødvendige for at sikre et pas -
sende adgangsniveau til hele EU
— Kommissionen udarbejder en havneudviklingsplan for hele EU for de centrale havne, vandveje og kanaler
— Kommissionen samarbejder med medlemsstaterne om at nedbringe den administrative byrde og forsinkelserne 
i projektudvælgelsen og -gennemførelsen ved at indføre nationale »kvikskranker« for udstedelse eller afvisning 
af alle tilladelser og godkendelser i forbindelse med investeringer i havneinfrastruktur. Endvidere bør der hur -
tigst muligt indføres et princip om »stiltiende aftale« (f.eks. på to år)
— Kommissionen konsekvent anvender de regler, der i forordningen om fælles bestemmelser for ESI-fondene og 
i CEF-forordningen er fastsat for perioden 2014-2020 med hensyn til finansielle korrektioner for investeringer, 
der ikke giver de forventede resultater
— Kommissionen undersøger muligheden for i perioden 2014-2020 at udelukke havneinfrastruktur til containerom -
ladning og oplagring (f.eks. anlæggelse af kajer, havnebassiner og oplagringskapaciteter) fra EU-støtte. Endvi -
dere bør suprastrukturer, som ikke er omfattet af offentlige aktiviteter, udelukkes fra EU-støtte, idet disse bør 
anses for at høre under et kommercielt miljø
— Kommissionen og medlemsstaterne målretter EU-medfinansieringen fra både CEF og ESI-fondene mod centrale 
havne med henblik på at forbedre deres forbindelser til baglandet
10 Resumé 
— Kommissionen og medlemsstaterne kun finansierer andre havneinfrastrukturer end forbindelser til baglandet 
på betingelse af, at der er et klart identificeret behov, at der er påvist EU-merværdi, og at der er en tilstrækkelig 
stor privat investeringsandel inden for den overordnede investeringsramme
— Kommissionen sikrer, at alle nødvendige låneoplysninger vedrørende foreslåede EIB-lån deles mellem EIB og 
Kommissionen, så der lettere kan foretages holdbare vurderinger
— Kommissionen på internt niveau præciserer og konsekvent gennemfører proceduren til fastlæggelse af, hvor -
vidt kritiske bemærkninger bør føre til en negativ udtalelse vedrørende et foreslået EIB-lån
— Kommissionen opstiller retningslinjer for statsstøtte til søhavne
— Kommissionen sikrer lige behandling i forbindelse med brugerspecifikke suprastrukturer i havne
— Kommissionen øger antallet af skrivebordsbaserede statsstøttekontroller af havne og opfølgninger på tidligere 
afgørelser om statsstøtte for at sikre, at de oprindelige betingelser stadig er gældende
— medlemsstaterne systematisk underretter Kommissionen om al offentlig økonomisk støtte til havne i overens -
stemmelse med EU’s statsstøtteregler
— Kommissionen anmoder medlemsstaterne om jævnligt at fremlægge specifikke oplysninger om typen og antal -
let af specifikke toldprocedurer i de individuelle centrale havne for at vurdere, om havnene behandles lige
— Kommissionen styrker søtransportens konkurrenceposition i forhold til andre transportformer ved yderligere at 
forenkle søtransport- og toldformaliteterne, navnlig ved at bevæge sig i retning af et EU-dækkende enstrenget 
system.
11
 Indledning
De vigtigste kendetegn ved havnetjenester i Europa
Over 1 200 kommercielle søhavne i EU
01 
Havne er af meget stor økonomisk betydning i Den Europæiske Union (EU). Der 
findes over 1 200 kommercielle søhavne i 23 af EU’s 28 medlemsstater. De udgør 
vigtige knudepunkter i det globale handelsnet: De tegner sig for omkring tre 
fjerdedele af EU’s godstransport med tredjelande og over en tredjedel af EU’s 
interne godstransport. Flydende massegods udgjorde i 2014 37 % af alt det gods, 
der passerede gennem EU-søhavne. Herefter fulgte tørt stykgods (23 %) og 
containere (21 %). Endvidere gør omkring 400 millioner passagerer årligt brug af 
havnene1.
02 
Det vurderes, at den europæiske søfartssektor i 2013 stod for op imod 147 milli -
arder euro (eller ca. 1 %) af EU’s BNP2. Derudover anslås det, at sektoren beskæf -
tigede 2,2 millioner personer. Heraf arbejdede omkring 1,5 millioner mennesker 
direkte i havne i EU3. Havne har også en vigtig rolle med hensyn til at sikre øers 
og perifere områders forbindelse til fastlandet.
03 
Havnesektoren er meget heterogen: Havnene varierer betydeligt i størrelse, type, 
organisation og forbindelse til baglandet. Der er stor forskel på effektiviteten 
og produktiviteten i de forskellige havne i EU, og disse forskelle er endda blevet 
større de seneste år4. Omkring 96 % af alt gods og 93 % af alle passagerer i EU’s 
havne passerer gennem de 329 søhavne, der er udpeget som væsentlige for det 
indre markeds funktion i EU’s retningslinjer for det Transeuropæiske Transportnet 
(TEN-T)5.
04 
Selv mellem disse væsentlige havne er der store forskelle: I 2012 tegnede EU’s tre 
største havne (Rotterdam, Hamburg og Antwerpen) sig for omkring en femtedel 
af de samlede godsbevægelser. Dette skyldtes bl.a. deres nærhed til de store 
produktions- og forbrugsmarkeder i det nordvestlige Europa. I modsætning hertil 
stod EU-medlemsstaternes ni største havne ved Middelhavet samlet set for under 
15 % af de samlede godsbevægelser6.1 Eurostats data om søtransport 
og handel.
2 Oxford Economics, 
»The economic value of the EU 
shipping industry — update: 
a report for the European 
Community Ship Owners’ 
Association (ECSA)«, februar 
2015.
3 Europa-Kommissionen 
»Europas søhavne 2030: 
Fremtidens udfordringer«, 
memo/13/448 af 23.5.2013.
4 SWD(2013) 181 endelig af 
23. maj 2013 
konsekvensanalyse, der 
ledsager dokumentet »Forslag 
til Europa-Parlamentets og 
Rådets forordning om 
rammerne for adgang til 
markedet for havnetjenester 
og finansiel gennemsigtighed 
for havne«.
5 Europa-Parlamentets og 
Rådets forordning (EU) 
nr. 1315/2013 af 11. december 
2013 om Unionens 
retningslinjer for udvikling 
af det transeuropæiske 
transportnet og om 
ophævelse af afgørelse 
nr. 661/2010/EU (EUT L 348 af 
20.12.2013, s. 1).
6 Europa-Parlamentets 
Forskningstjeneste (EPRS), 
»Briefing EU Legislation in 
Progress - The liberalisation of 
EU port services« (briefing om 
EU-lovgivning under 
udarbejdelse - liberaliseringen 
af EU’s havnetjenester), 
7.12.2015, s. 3.
12 Indledning 
Stadig større skibe
05 
De globale aktører forsøger vedvarende at nedbringe omkostningerne, øge 
driftseffektiviteten og forbedre søtransportens miljømæssige aftryk, hvilket de 
seneste år har resulteret i stadig større skibe inden for alle segmenter (f.eks. tank -
skibe, containerskibe) (jf. billede  1).Billede 1Udviklingen i skibes størrelse: containerskibe som eksempel
Kilde:  © 1998-2015, Dr. Jean-Paul Rodrigue, Dept. of Global Studies & Geography, Hofstra University.
Early Containerships (1956-)
      500 - 800 TEU
Fully Cellular (1970-)
      1,000 - 2,500 TEU137x17x9       meter
4 containere høj under dæk5
4106
84
46 containere på tværs
4 containere høj på dæk
200x20x9
215x20x10A
BPanamax (1980-)
      3,000 - 3,400 TEU
Panamax Max (1985-)
      3,400 - 4,500 TEU250x32x12,5
290x32x12,556
68
CPost Panamax (1988-)
      4,000 - 5,000 TEU
Post Panamax Plus (2000-)
      6,000 - 8,000 TEU59
9
6285x40x13
300x43x14,5
366x49x15,2DNew-Panamax (2014-)
      12,500 TEU10
Post New Panamax (2006-)
      15,000 TEU
Triple E (2013-)
      18,000 TEUE
400x59x15,5397x56x15,5; 22-10-8 (ikke vist)
81017
23206151313(længde overalt - 
bredde - dybde)
13 Indledning 
06 
For at få en indikation af, hvor store disse fartøjer reelt er, kan det nævnes, at et 
»Triple E«-fartøj har en længde på 400 meter (hvilket svarer til to fodboldbaner, to 
ishockeybaner og to basketballbaner lagt sammen) og kan fragte 18 000 TEU (de 
nyeste kan endda fragte 22 000 TEU). Hvis lasten skulle fordeles på lastbiler, ville 
lastbilerne fylde et helt motorvejsspor — en »lastbilsvæg« — på strækningen fra 
Amsterdam til Paris (jf. billede  2).Billede 2Eksempel på gods fragtet af et »Triple E«-fartøj
Kilde:  Den Europæiske Revisionsret.ZagrebBerlinKøbenhavn
Amsterdam
LjubljanaPraha
WienParisFrankfurt
am MainBruxelles/Brussel
LuxembourgLondon
© iSt ock.com/t cly
© iSt ock.com/k adm y
14 Indledning 
07 
Større fartøjer er ensbetydende med lavere transportomkostninger for søfartsin -
dustrien. Dette medfører en kaskadeeffekt: De skibe, der er blevet overflødige 
som følge af de nye megafartøjer, anvendes på andre handelsstrækninger og 
erstatter dermed andre fartøjer, som igen erstatter andre og så videre, og i sidste 
ende tages de mindste skibe ud af drift. Brugen af større skibe kræver i sidste 
ende en ny infrastruktur og påvirker endvidere konkurrencen mellem havnemyn -
digheder og -operatører.
Tjenester udbudt af havneoperatører
08 
Havnesektoren samler en lang række industrier, herunder den petrokemiske 
industri, stål-, bil-, produktions- og energiforsyningsindustrien.
09 
Havnetjenester omfatter levering af:
— generel transportinfrastruktur (f.eks. søadgangskanaler, kajer) og suppleren -
de infrastruktur (f.eks. opmudringsudstyr, isbrydere)
— tekniske nautiske tjenester: lodsning, bugsering og fortøjning (almindeligvis 
kommercielle tjenester)7
— operationel infrastruktur og suprastrukturer (f.eks. fortøjningspladser og 
kraner), som almindeligvis stilles til rådighed af terminaloperatørerne, samt
— tjenester inden for passager- og godshåndtering.
De vigtigste politiske og lovgivningsmæssige 
initiativer i relation til havne
Havnetjenester og investeringer i infrastruktur
10 
Kommissionen fremlagde i 2013 en meddelelse med en handlingsplan8, der 
beskrev en række nye tendenser inden for søtransporten. Sådanne tendenser 
kræver ofte betydelige opgraderinger af den eksisterende havneinfrastruktur. 
Disse tendenser omfatter
— forøgelse af de søgående fartøjers størrelse og kompleksitet, hvilket nød -
vendiggør højere spidskapacitet i forbindelse med aflæsning af gods eller 
ombordstigning af et højere antal passagerer7 »Lodsning« er at lede et fartøj 
ind og ud af havnen 
(obligatorisk i henhold til de 
internationale sikkerhedskrav). 
Ved »bugsering« får et fartøj 
hjælp til at manøvrere ind og 
ud af en havn ved hjælp af en 
slæbebåd. »Fortøjning« 
vedrører aktiviteter, der skal 
forbinde skibet til kajen.
8 KOM(2013) 295 endelig af 
23. maj 2013 — »Havnene som 
vækstmotor«.
15 Indledning 
— erstatning af olie og raffinerede produkter med gas og alternative brænd -
stoffer, herunder flydende naturgas, hvilket medfører store gasproduktions -
faciliteter og strømforsyning fra land til fartøjer9 og
— havnesikkerhedsaspekter, idet havnene ligeledes kan fungere som adgangs -
punkt for narkotika, våben, smuglervarer samt kemisk, biologisk, radiologisk 
og atomart materiale10.
11 
Kommissionen har derudover præsenteret et lovgivningsmæssigt initiativ11, som 
har til formål at lette adgangen til markedet for havnetjenester og fastlægge 
fælles regler for den finansielle gennemsigtighed og de afgifter, der opkræves af 
forvaltningsmyndigheder eller udbyderne af havnetjenester.
12 
Europa-Parlamentet har tidligere forkastet (i 2004 og 2006), og Kommissionen 
har ændret og senere tilbagetrukket to forslag til regulering af disse problemstil -
linger. I oktober 2015 vedtog Rådet imidlertid en foreløbig holdning, og i marts 
2016 vedtog Europa-Parlamentet en foreløbig holdning vedrørende dette forslag 
til forordning fra 2013. Vejen er således banet for, at de lovgivende myndigheder 
kan nå til enighed om en aftale.
»Blue Belt«-initiativet og toldprocedurer
13 
Sammenlignet med andre transportformer er der en række ulemper forbundet 
med søtransporten, idet skibe, der forlader en medlemsstats søterritorium (12 
sømil fra kysten), anses for at være uden for EU’s toldområde. Det betyder, at 
varerne skal underkastes toldformaliteter både ved udsejling fra og indsejling til 
EU-havne, hvilket medfører forsinkelser og højere omkostninger. Denne skæv -
vridning mellem transportformer har været en realitet siden 1992, og i 2013 
udsendte Kommissionen en meddelelse om foranstaltninger til forenkling af de 
administrative og toldmæssige formaliteter (»Blue Belt«-initiativet)12, som førte til 
ændringer i toldlovgivningen. Der bliver i øjeblikket arbejdet på at etablere nati -
onale centraliserede punkter (»nationale enstrengede systemer«) til indberetning 
af data i forbindelse med transportmeldeformaliteter (i overensstemmelse med 
kravene i direktivet om meldeformaliteter13), hvilket har til formål at forenkle og 
harmonisere de administrative procedurer for søtransporten ved at gøre elektro -
nisk informationsoverførsel til normen og ved at reducere meldeformaliteterne. 
Sideløbende med dette bliver der udviklet elektroniske toldsystemer i en over -
gangsperiode frem til 2020 med henblik på gradvis tilpasning til kravene i den 
nye, moderniserede EU-toldkodeks.9 I henhold til Europa-
Parlamentet og Rådets 
direktiv 2014/94/EU af 
22. oktober 2014 om 
etablering af infrastruktur for 
alternative brændstoffer 
(EUT L 307 af 28.10.2014, s. 1) 
skal alle søhavne på 
TEN-T-kernenettet være 
udstyret med tankstationer 
med flydende naturgas og 
strømforsyning fra land inden 
udgangen af 2025.
10 I henhold til Europa-
Parlamentets og Rådets 
direktiv 2005/65/EF af 
26. oktober 2005 om bedre 
havnesikring (EUT L 310 af 
25.11.2005, s. 28) og Europa-
Parlamentets og Rådets 
forordning (EF) nr. 725/2004 af 
31. marts 2004 om bedre 
sikring af skibe og 
havnefaciliteter (EUT L 129 af 
29.4.2004, s. 6) skal 
Kommissionen i samarbejde 
med de kompetente nationale 
myndigheder gennemføre 
inspektioner til sikring af 
gennemførelsen af de 
relevante 
sikkerhedsforanstaltninger 
i EU’s havne.
11 KOM(2013) 296 endelig af 
23. maj 2013 »forslag til 
Europa-Parlamentets og 
Rådets forordning om 
opstilling af rammer for 
adgang til markedet for 
havnetjenester og finansiel 
gennemsigtighed for havne«.
12 KOM(2013) 510 endelig af 
8. juli 2013 »Blue Belt - et fælles 
søtransportområde«.
13 Europa-Parlamentets og 
Rådets direktiv 2010/65/EU af 
20. oktober 2010 om 
meldeformaliteter for skibe, 
der ankommer til eller afgår fra 
havne i medlemsstaterne, og 
om ophævelse af direktiv 
2002/6/EF (EUT L 283 af 
29.10.2010, s. 1).
16 Indledning 
14 
På toldkontrolområdet er der vedtaget en ny, moderniseret EU-toldkodeks14, som 
erstatter toldkodeksen fra 199215. Denne kodeks fastsætter en generel ramme for 
medlemsstaternes toldmyndigheders arbejde.
Statsstøtte
15 
Finansiering af infrastruktur, der ikke skal udnyttes kommercielt, er ikke stats -
støtte som omhandlet i traktatens artikel 107, stk. 1. Denne type finansiering kan 
derfor ikke kontrolleres af Kommissionen. Statsstøttereglerne omfatter f.eks. ikke 
finansiering af infrastruktur, som staten normalt anvender i forbindelse med sin 
udøvelse af offentlig myndighed (såsom fyrtårne og andet udstyr til generelle 
navigationsbehov, bl.a. på indre vandveje, oversvømmelsessikring og etablering 
af vandreservoirer i offentlighedens interesse, politi og toldvæsen). Finansiering 
af infrastruktur, som ikke anvendes til at udbyde varer eller tjenesteydelser på 
et marked (f.eks. veje, der stilles gratis til rådighed for offentlighedens brug), 
er heller ikke statsstøtte. Derimod omfatter statsstøttereglerne finansiering af 
infrastruktur, der skal udnyttes kommercielt, f.eks. havneinfrastrukturer. Offentlig 
finansiering af havneinfrastrukturer og/eller finansiel støtte til havnemyndig -
heder kan skævvride konkurrencen havnene imellem ved at gøre det muligt for 
havnene at opkræve lavere beløb hos rederierne med henblik på at tiltrække 
trafik. Det samme kan være tilfældet i forbindelse med indirekte støtte til de 
økonomiske aktører (dvs. terminaloperatører) og brugere, hvis disse ikke betaler 
markedsprisen for havneinfrastruktur. Al statsstøtte skal indberettes til Kommissi -
onen, således at støttens forenelighed med det indre marked kan vurderes.
16 
Den nye generelle gruppefritagelsesforordning16, som trådte i kraft i juli 2014, 
beskriver situationer, hvor der kan tillades statsstøtte til virksomheder uden 
forudgående indberetning til Kommissionen. Kommissionen overvejer p.t. at 
inddrage en definition af uproblematiske investeringer i havne i den generelle 
gruppefritagelsesforordning (dvs. de kategorier af havneinvesteringer, der ikke 
skal indberettes).14 Europa-Parlamentets og 
Rådets forordning (EF) 
nr. 952/2013 af 9. oktober 2013 
om EU-toldkodeksen 
(EUT L 269 af 10.10.2013, s. 1). 
De vigtigste bestemmelser 
finder anvendelse fra den 
1. maj 2016.
15 Rådets forordning (EØF) 
nr. 2913/92 af 12. oktober 1992 
om indførelse af en EF-
toldkodeks (EFT L 302 af 
19.10.1992, s. 1).
16 Kommissionens forordning 
(EU) nr. 651/2014 af 17. juni 
2014 om visse kategorier af 
støttes forenelighed med det 
indre marked i henhold til 
traktatens artikel 107 og 108 
(EUT L 187 af 26.6.2014, s. 1).
17 Indledning 
Finansiering af havneinfrastrukturer
Aktuelle hovedtendenser inden for søtransporten
17 
Langt størstedelen af de europæiske havnemyndigheder er offentligt ejede. Hav -
nemyndigheden ejer basisinfrastrukturen og udlejer den til havneoperatører — 
almindeligvis via koncession — imens den selv varetager de regulerende funktio -
ner (»udlejer«-model). Det er private virksomheder, der står for havnedriften, idet 
de stiller egne suprastrukturer, herunder bygninger og udstyr til godshåndtering 
i terminalerne, til rådighed og vedligeholder disse. I Det Forenede Kongerige er 
nogle af de større havne (f.eks. Felixstowe, Manchester, Liverpool, Immingham og 
Southampton) fuldt privatiserede.
18 
Havnemyndighederne har generelt begrænset autonomi, hvad fastlæggelsen af 
havnegebyrer angår (disse fastsættes som oftest af regeringerne). De bærer dog 
ikke desto mindre en stor del af investeringsansvaret17.
19 
I de store europæiske havne udgør de større fartøjer en vigtig faktor for behovet 
for yderligere kapacitet og ny havneinfrastruktur samt suprastrukturer. Ud over 
de specifikke investeringsbehov i forbindelse med havnetilpasningen er der også 
andre udfordringer forbundet med megaskibene for havnene: Deres betydeligt 
større godsvolumen betyder spidsbelastninger inden for havneaktiviteten og 
skaber en risiko for flaskehalse i havneområderne og transportforbindelserne til 
det økonomiske bagland. Det kan være dyrt at afhjælpe disse problemer. Hav -
nene vil endvidere få brug for større arealer som følge af spidsbelastningerne. 
Eftersom megaskibe kræver en meget hurtig håndtering i havnene, for at de kan 
være rentable, vil der i stigende grad opstå en automatiseringstendens. Endelig 
øger megaskibe risikoen for ubæredygtige investeringer i havneinfrastruktur, 
idet mange containere og store godsmængder kan blive overført fra en havn til 
den anden og dermed øge presset på havnene i forhold til at tilbyde attraktive 
anløbsafgifter.17 Kilde:  ESPO, »European Port 
Governance, Report of an 
enquiry into the current 
governance of European 
seaports« (Europæisk 
havneforvaltning, rapport om 
en undersøgelse af den 
aktuelle forvaltning af 
europæiske søhavne), 2010, 
s. 7 til 11.
18 Indledning 
EU-midler via EFRU/Samhørighedsfonden, TEN-T og CEF
20 
Investeringer i havneinfrastrukturer er blevet medfinansieret af EU-budgettet via 
Den Europæiske Fond for Regionaludvikling (EFRU) og Samhørighedsfonden un -
der delt forvaltning, men også via programmet for transeuropæiske transportnet 
(TEN-T) og Connecting Europe-faciliteten (CEF) under direkte forvaltning.
21 
I perioden 2000 til 2013 var der afsat omkring 6,8  milliarder  euro af EU-budgettet 
til søhavneinvesteringer: 3  milliarder  euro i programmeringsperioden 2000-2006 
og 3,8  milliarder  euro i perioden 2007-2013. I begge perioder kom størstedelen 
af disse EU-midler (ca. 91 %) fra EFRU/Samhørighedsfonden via de operationelle 
programmer (jf. en oversigt pr. medlemsstat i  bilag I ).
22 
Der foreligger imidlertid ingen fuldstændige oplysninger ommedlemsstaternes 
samlede offentlige og private havneinvesteringer uden medfinansiering fra EU.
23 
EU-finansieringen vil fortsat være betydelig i programmeringsperioden 2014-
2020: Connecting Europe-faciliteten (CEF) har et vejledende beløb på 24 milli -
arder  euro til medfinansiering af transportinvesteringer (alle transportformer) 
enten under direkte forvaltning eller ved anvendelse af finansielle instrumen -
ter (delegeret til EIB). Søtransportprojekter, herunder investeringer i havne -
infrastruktur og »Motorveje til søs«, er berettigede til denne støtte. Op mod 
900  millioner  euro er blevet øremærkede til »Motorveje til søs«-projekter, mens 
budgetterne for projekter inden for det samlede net og godstransport ligger 
på henholdsvis 1 milliard euro og 200 millioner euro. I forbindelse med den 
første indkaldelse af forslag under CEF (2014) blev der indsendt ansøgninger for 
7,1 milliard euro til medfinansiering til havne, og der blev bevilget i alt 907 millio -
ner euro i tilskud, hovedsageligt til 104 centrale havne (jf. punkt 41) og »Motorve -
je til søs«-projekter Derudover var der øremærket ca. 2  milliarder  euro i EU-midler 
gennem EFRU/Samhørighedsfonden til søhavne, nemlig 1,5  milliarder  euro til 
store (TEN-T) søhavne og 0,5 milliarder euro til mindre søhavne (jf. figur 1 ).
19 Indledning 
18 Artikel 309 i TEUF.
19 Artikel 18 i EIB’s vedtægter.Figur 1EU-midler til havneinfrastruktur i programmeringsperioderne 2000-2006, 2007-2013 
og 2014-2020 (millioner euro)
Bemærk:  Det beløb, der er angivet for direkte forvaltning i perioden 2014-2020, er et estimat baseret på data indsamlet fra den første indkaldelse 
af forslag til CEF-støtte.
Kilde:  Den Europæiske Revisionsret på grundlag af oplysninger fra GD for Regionalpolitik og Bypolitik samt INEA.EFRU/Samhørighedsfonden
(delt forvaltning) - udelukkende midler fra EU-budgettetCEF/TEN-T (direkte forvaltning)
2014-2020 2007-2013 2000-20064 500
4 000
3 500
3 000
2 500
2 000
1 500
1 000
 500
 0
Finansiel støtte fra EIB
24 
I henhold til traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde (TEUF) er 
det Den Europæiske Investeringsbanks (EIB) opgave »ved anvendelse dels af 
midler lånt på kapitalmarkedet, dels af egne midler i Unionens interesse at 
bidrage til en afbalanceret og gnidningsløs udvikling af det indre marked«18. 
Under udførelsen af sine opgaver skal Banken »lette finansieringen af inve -
steringsprogrammer sammen med støtte fra strukturfondene og andre af 
Unionens finansielle instrumenter.« Ifølge EIB’s vedtægter skal EIB endvidere 
påse, at dens midler anvendes i Unionens interesse på den mest rationelle 
måde. EIB kan udelukkende yde lån eller stille garantier, »… når investerin -
gens gennemførelse bidrager til at forøge den økonomiske produktivitet 
i almindelighed og fremmer virkeliggørelsen af det indre marked«19. Ud over 
midlerne fra EU-budgettet har EIB i perioden 2000 til 2013 investeret omkring 
10,1  milliard  euro i havneinfrastrukturer og -suprastrukturer i EU og nabolan -
de ved Middelhavet (Marokko og Egypten) i form af lån.
20 Indledning 
Den Europæiske Revisionsrets tidligere særberetning 
om havne
25 
I en tidligere særberetning fra 2012 identificerede Den Europæiske Revisionsret 
en række problemer i forbindelse med planlægningen og tildelingen af EU- og 
nationale EFRU-/Samhørighedsfondsmidler til havneinfrastruktur. Beretningen 
var baseret på en undersøgelse af 27 tilfældigt udvalgte havneprojekter i 2010. Et 
af hovedbudskaberne i beretningen var, at mange projekter ikke var blevet fær -
dige, nogle ikke var taget i brug, og andre ville få brug for betydelige yderligere 
investeringer, før de vil kunne anvendes effektivt20.20 Særberetning nr. 4/2012 
»Anvendelse af 
strukturfondene og 
Samhørighedsfonden til 
medfinansiering af 
transportinfrastruktur 
i søhavne: en effektiv 
investering?«  
(http://eca.europa.eu ).
21
 Revisionens omfang 
og revisionsmetoden
26 
Revisionsretten har i forbindelse med denne revision vurderet Kommissionens og 
medlemsstaternes strategi for søgodstransport i EU og den valuta for pengene, 
som de EU-finansierede investeringer i havnetjenester har leveret. Vi undersøgte 
navnlig, om:
— medlemsstaterne og Kommissionen havde indført sammenhængende stra -
tegier til udvikling af havnetjenester inden for søgodstransporten, etableret 
en solid kapacitetsplanlægning og fastlagt, hvor meget EU-støtte og national 
offentlig støtte der var brug for til havneinfrastrukturer
— de EU-finansierede havneinfrastrukturprojekter (udvalgt mellem 2000 og 
2013) havde holdt sig inden for den fastsatte budget- og tidsramme og var 
blevet gennemført på en effektiv måde, således at havnetjenesterne inden 
for søgodstransport og varetransporten til havnens bagland kunne forbed -
res, og
— Kommissionen havde truffet de nødvendige foranstaltninger, hvad angår 
statsstøtte og toldprocedurer, således at søhavnene kan konkurrere på lige 
vilkår.
27 
Revisionen omfattede en dokumentgennemgang (blandt andet af EU’s og de 
nationale strategier på søtransportområdet, udviklingsplanerne for havne og de 
overordnede havneplaner), interviews i Kommissionen og med repræsentanter 
for de regionale myndigheder og havnemyndighederne i medlemsstaterne og 
kontroller på stedet af havne og havneprojekter. Derudover blev der gennemført 
interviews med og en rundspørge blandt repræsentanter for sammenslutninger 
af havnemyndigheder, havneoperatører, skibsejere og logistikselskaber (nøglein -
teressenter)21. Endvidere stillede eksterne eksperter fra OECD og det frie uni -
versitet i Bruxelles (VUB) en analyse til rådighed for os om havnekapaciteter og 
prognoser for godsmængder.
28 
Revisionen blev udført mellem februar 2015 og april 2016, både i Kommissionen 
(med inddragelse af generaldirektoraterne for Mobilitet og Transport, for Regio -
nalpolitik og Bypolitik, for Konkurrence, for Økonomiske og Finansielle Anliggen -
der, for Beskatning og Toldunion og for Budget) og i fem medlemsstater: Spanien, 
Italien, Tyskland, Polen og Sverige. 60 % af de samlede EU-midler til investeringer 
i havneinfrastruktur gik i perioden 2000 til 2013 til disse lande, og ifølge Eurostat 
tegnede de sig for omkring 40 % (målt i værdi) af de varer, der blev transporteret 
gennem EU-havne i 2013.21 Blandt de adspurgte 
sammenslutninger var den 
europæiske 
havneorganisation, European 
Sea Ports Organisation (ESPO), 
redernes organisation, The 
European Ship Owner’s 
Association (ECSA), Federation 
of European Private Port 
Operators (FEPORT) og 
European Association for 
forwarding, transport, logistics 
and customs services 
(CLECAT).
22 Revisionens omfang og revisionsmetoden 
22 Fire havne i Spanien (Algeciras, 
Cartagena, Santa Cruz de 
Tenerife og Vigo), tre havne 
i Polen (Gdańsk, Gdynia og 
Szczecin - Świnoujście) og 
i Tyskland (Brake, Cuxhaven og 
Wilhelmshaven) og to havne 
i henholdsvis Italien (Salerno 
og Taranto) og Sverige 
(Karlskrona og Norrköping). 
Havnene i Arinaga, 
Campamento, Ferrol og 
Langosteira (Spanien) og 
i Augusta (Italien) var 
genstand for en fornyet 
vurdering (disse var allerede 
blevet revideret i 2010).29 
I de fem medlemsstater, der er omhandlet af denne beretning, bestod vores 
revision af:
— Revisionsbesøg i 19 søhavne med henblik på at undersøge resultaterne af de 
EU-finansierede investeringer i havneinfrastruktur22. Havnene var udvalgt på 
grundlag af deres placering (dvs. deres nærhed til havne, der tilbyder lignen -
de tjenester), det samlede beløb i modtaget EU-støtte, og i hvilket omfang 
infrastrukturen var blevet etableret til en specifik privat operatør. Vi udvalgte 
også de havne, der i vores tidligere beretning fra 2012 var blevet identificeret 
som havne med en infrastruktur, der enten stod tom eller havde en dårlig 
forbindelse til baglandet.
— Specifikke casestudier af nabohavnene på den italienske nordvestkyst (Ge -
nova, La Spezia, Livorno og Savona) og ud til Adriaterhavet i Italien, Slovenien 
og Kroatien (havne under North Adriatic Ports Association (NAPA): Venedig, 
Trieste, Koper og Rijeka) med henblik på at vurdere potentialet for og fordele -
ne ved et samarbejde havnene imellem og et casestudie i Tyskland af Kieler -
kanalen (Nord-Ostsee-Kanal).
30 
Vores undersøgelse omfattede investeringer i havneinfrastrukturer, der i perio -
den 2000 til 2013 havde modtaget 1,4 milliarder euro i EU-støtte (omkring 20 % 
af den samlede EU-medfinansiering). Beløbet blev opdelt i to puljer, nemlig 
1 076 millioner euro (37 nylig undersøgte projekter) og 329 millioner euro (fem 
fornyede vurderinger af resultaterne af projekter, der allerede blev undersøgt 
i 2010). De fleste af de undersøgte projekter handlede om en stigning i kapa -
citeten: 24 af de 42 undersøgte projekter svarende til 55 % af den undersøgte 
EU-støtte (774 millioner euro) i vores stikprøve involverede anlæggelse eller 
udvidelse af kajer og bølgebrydere. Den anden kategori handlede om forbedring 
af havneforbindelserne (vej og jernbane: 17 projekter svarende til EU-støtte på 
omkring 600  millioner  euro), mens resten af de undersøgte udgifter vedrørte ét 
indkøb af suprastrukturer (f.eks. kraner).  Billede  3 giver et overblik over de havne, 
der blev besøgt under revisionen.
23 Revisionens omfang og revisionsmetoden Billede 3EU-havne og medlemsstater, der blev besøgt under denne revision
Kilde:  Den Europæiske Revisionsret. 
 
ϭ 
  
 
 Kielerkanalen (Nord-Ostsee-Kanal)
Brake
WilhelmshavenCuxhavenNorrköping
Karlskrona
Gdynia
GdańskSzczecin – Świnoujście
Venice
Trieste
KoperRijekaSalernoTarantoAugustaGenova
SavonaLa SpeziaLivornoCartagenaCampamentoAlgecirasSanta Cruz de TenerifeArinagaLangosteiraFerrol
Vigo
Undersøgte havne
Havne allerede undersøgt i forbindelse  med SB nr. 4/2012Havn/kanal omfattet af casestudierForklaring
Revisionsbesøg
24
 Bemærkninger
Havnestrategier på EU-plan og nationalt plan: 
Manglen på en rettidig og koordineret gennemførelse 
af velplanlagt ekstra havnekapacitet var en stor 
svaghed
31 
Der er store udgifter forbundet med investeringer i havneinfrastruktur og havne -
suprastruktur, og disse investeringer kræver langsigtet planlægning, hvis de skal 
være rentable. Det er grunden til, at medlemsstaterne bør indføre en solid og 
sammenhængende langsigtet strategi for udviklingen af deres havne. Siden 2013 
har TEN-T-forordningen muliggjort en infrastrukturplanlægning på EU-plan, idet 
forordningen definerer et hovednet og et samlet net med tilhørende tekniske 
standarder og gennemførelsesfrister. For at investeringer i havne kan være beret -
tigede til EU-støtte i perioden 2014-2020, er der endda et lovmæssigt krav om, at 
disse investeringer skal indgå i en bredere og mere overordnet strategisk havne -
udviklingsplan (reglerne om »forhåndsbetingelser«23). Denne plan bør øge po -
tentialet for de fremtidige havneinfrastrukturinvesteringers effektivitet, fordi en 
sådan strategi bør omfatte identificering af allerede eksisterende havnekapacitet 
og behovet for yderligere kapacitet, en vurdering af det aktuelle og sandsynlige 
fremtidige markedsbehov og en undersøgelse af havnesamarbejde, synergier og 
specialisering.
32 
Vi har foretaget en vurdering af, hvorvidt de fem medlemsstater, der er omfattet 
af denne revision, havde indført en sådan strategi i relation til havneudvikling og 
infrastrukturel planlægning.
Alle de fem besøgte medlemsstater havde udarbejdet 
nationale havneudviklingsstrategier, men der manglede 
solide gennemførelsesplaner og en koordineret indsats
33 
I vores revision fandt vi frem til, at alle fem besøgte medlemsstater inden udgan -
gen af 2015 havde indført en langsigtet havnestrategi. Spanien var allerede i 1998 
og 2000 begyndt at udarbejde dokumenter til støtte for strategien, og disse var 
blevet færdiggjort i henholdsvis 2005 og 2013. Polen har haft en plan siden 2007, 
Tyskland siden 2009, Sverige siden 2010 og Italien kun siden 2015. I Tyskland blev 
strategien revideret i 2016, mens den svenske strategi jævnligt blev opdateret (jf. 
tabel 1 ).23 Europa-Parlamentets og 
Rådets forordning (EU) 
nr. 1303/2013 af 17. december 
2013 om fælles bestemmelser 
for Den Europæiske Fond for 
Regionaludvikling, Den 
Europæiske Socialfond, 
Samhørighedsfonden, Den 
Europæiske Landbrugsfond 
for Udvikling af 
Landdistrikterne og Den 
Europæiske Hav- og 
Fiskerifond og om generelle 
bestemmelser for Den 
Europæiske Fond for 
Regionaludvikling, Den 
Europæiske Socialfond, 
Samhørighedsfonden og Den 
Europæiske Hav- og 
Fiskerifond og om ophævelse 
af Rådets forordning (EF) 
nr. 1083/2006 (EUT L 347 af 
20.12.2013, s. 320), Bilag XI om 
forhåndsbetingelser, 7.1 og 7.3.
25 Bemærkninger 
24 Cuxhaven, Brake, Salerno, 
Gdańsk, Vigo, Ferrol og 
Karlskrona.
25 Wilhelmshaven, Taranto, 
Gdynia, Swinoujscie-Sczeczin, 
Cartagena, SC Tenerife og 
Norrköping.
26 Algeciras og Augusta (som 
står tom).Tabel 1Havnestrategier vedtaget af de medlemsstater, der blev besøgt under denne revision
Medlemsstat Havnestrategiens titel Vedtagelsesår
TysklandGemeinsame Plattform des Bundes und der Küstenländer zur Deutschen 
Seehafenpolitik
Nationales Hafenkonzept für die See- und Binnenhäfen
Nationales Hafenkonzept für die See- und Binnenhäfen 20151999
2009
2016
SpanienMarco Estratégico del Sistema Portuario de Titularidad Estatal (MESPTE)
Plan de Infraestructuras 2000-2007 (PIT)
Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte (2005-2020) (PEIT)
Plan de Infraestructuras, Transporte y Vivienda (2012-2024) (PITVI)1998
2000
2005
2013
Italien Piano Strategico Nazionale della Portualità e della logistica 2015
Polen Strategia rozwoju portów morskich do 2015 roku 2007
Sverige Nationell plan för transportsystemet för perioden 2010-20212010, opdateres  
hvert fjerde år
34 
Vores analyse af disse nationale strategier viste, at det, at der findes en strategi, 
ikke nødvendigvis er ensbetydende med en vellykket gennemførelse af bære -
dygtige investeringer. Der gives oplysninger om de nationale strategier i  tekst -
boks 1 .
De indberettede oplysninger fra havnemyndighederne er 
ufuldstændige og ikke altid pålidelige
35 
For den stikprøve af havne, der er omhandlet i denne beretning, undersøgte vi 
pålideligheden af havnemyndighedernes oplysninger om containeromladnings -
kapaciteten (dvs. hvor meget containertrafik, målt i TEU, der kan håndteres på 
årsbasis). Vores analyse viste, at havnemyndighederne i syv af de 16 havne, der 
er omhandlet i denne beretning, og som havde containeromladningsaktiviteter, 
ikke indberettede samlede oplysninger om deres kapacitet24. For så vidt angår 
syv af de resterende ni havne, der havde indsamlet oplysninger om container -
kapaciteten, var deres reelle kapacitet højere end det, der var indberettet af 
havnemyndighederne25. I to havnes tilfælde er det indberettede tal højere end 
den kapacitet, vi har beregnet26. Det viser, at selv i de tilfælde, hvor havnemyn -
dighederne indberetter kapacitetsoplysninger, kan der sås tvivl om oplysninger -
nes korrekthed. Det sætter spørgsmålstegn ved det grundlag, som beslutninger 
om store investeringer i havneinfrastruktur træffes på.
26 Bemærkninger 
Oversigt over medlemsstaternes langsigtede strategier
 οTyskland  havde en langsigtet national havnestrategi, men det var delstaterne, der traf beslutning om de 
vigtigste investeringer i havneinfrastruktur. Der fandt ikke en effektiv koordinering sted mellem de regio -
nale myndigheder og delstatsmyndighederne. Forbundsstaten har intet ansvar for havneplanlægningen, 
der foretages på lokalt og regionalt plan. Den direkte inddragelse af forbundsstaten i havneplanlægnin -
gen på lokalt niveau er hverken tilstrækkelig eller rettidig nok. Forbundsstaten har imidlertid ansvaret for 
forbindelserne til baglandet og opmudringen af adgangskanalerne.
 οSpanien  havde en omfattende strategi med et centralt organ knyttet til det nationale ministerium for of -
fentlige arbejder og transport, som løbende evaluerede og overvågede behovet for havneinvesteringer for 
hele landet. Selv om der var svagheder i nogle af dokumenterne (f.eks. ingen analyse af baglandet og intet 
forsøg på at finde synergier mellem nabohavne som følge af den frie konkurrence), var der overordnet set 
tilstrækkelig teknisk bistand til projektiværksættelsen.
 οItalien  havde også vedtaget en national strategi, som indeholdt en lang række elementer, som kunne fun -
gere som grundlag for gode havneinvesteringer. Men strategien var blevet vedtaget i 2015 og var endnu 
ikke blevet ledsaget af en gennemførelsesplan. Den første foranstaltning til gennemførelse af strategien 
var etableringen af et nyt system til havneforvaltning, som førte til beslutningen om at fusionere flere 
eksisterende havne og dermed nedbringe antallet af havnemyndigheder øge potentialet for koordinering 
og besparelser.
 οPolen  havde vedtaget en national strategi, som indeholdt en lang række elementer, som kunne fungere 
som grundlag for gode havneinvesteringer. Men strategien var ikke ledsaget af en gennemførelsesplan, og 
den var heller ikke blevet overvåget effektivt. Som følge heraf var de udvalgte projekter ikke altid af hø -
jeste prioritet eller tilstrækkeligt udviklede. I nogle tilfælde var ikkemaritime projekter (f.eks. almindelige 
byveje, kajer med turistattraktioner) endvidere blevet finansieret af midler beregnet til søtransport.
 οEt af nøglemålene for den svenske  regering er at sikre, at der er tilstrækkelig kapacitet i havnene. Ikke 
desto mindre er det kommunerne, der træffer beslutning om investeringer i infrastruktur til landets 52 
centrale havne. Den nationale regering er udelukkende ansvarlig for sejlløb (adgang til havne) og landfor -
bindelser til havne. Dette arrangement er afspejlet i strategien, og på ministerieniveau (nationalt) var der 
kun lidt information til rådighed om investeringer i havneinfrastruktur.Tekstboks 1
36 
Det samme gør sig gældende for oplysningerne om jobskabelse. Vores revision 
viste, at havnemyndighederne generelt ikke kunne fremlægge data om beskæfti -
gelse, herunder om de jobs, som deres koncessionshavere og eksterne tjeneste -
udbydere har skabt. Derfor er Kommissionens oplysninger og data om jobskabel -
sen i havne også meget begrænsede.
27 Bemærkninger 
37 
Kommissionen iværksatte i 2013 et forskningsprojekt (»Portopia«), hvorigennem 
der indsamles havneoplysninger på frivillig basis. Der er dog kun få medlemssta -
ter og havnemyndigheder, der har stillet disse oplysninger til rådighed, samtidig 
med at der er fundet forskelle i metoderne til analyse af jobskabelseseffekterne.
Der er med tiden blevet udviklet en EU-strategi for 
havne, men der er stadig ingen holdbare oplysninger om 
kapacitetsplanlægning
Kommissionen vedtog sin langsigtede strategi for havne i 2013
38 
EU har i over to årtier og navnlig siden Kommissionens første hvidbog om trans -
port fra 199227 haft en politik, der skal støtte udviklingen af havnene og deres 
infrastrukturer med henblik på at styrke mobiliteten. Siden da er investeringer 
i havneinfrastruktur, multimodale terminaler og interoperabilitet blevet anset 
som afgørende for at styrke den bæredygtige mobilitet i Europa.
39 
Kommissionen fremlagde i 1997 en grønbog om havne og skibsfartsinfrastruk -
tur28. I 2007 vedtog den en meddelelse, der fremhævede behovet for at styrke 
de centrale havnes forbindelser til deres økonomiske bagland og sikre en mere 
afbalanceret blanding af transportformer inden for EU29.
40 
I 2013 fremlagde Kommissionen endnu en meddelelse, hvori dens strategi for 
havneudvikling i EU blev yderligere udbygget30. I dette dokument knyttes der for 
første gang en forbindelse mellem de foreslåede infrastrukturinvesteringer og 
EU-støtten under CEF i programmeringsperioden 2014-2020. Dette var en bety -
delig forbedring i forhold til Kommissionens tidligere meddelelse fra 2007.
41 
Kommissionen definerede endvidere 329 havne som EU’s vigtige havne. Heraf 
blev 104 anset som »centrale« havne på baggrund af en række forudfastsatte 
kriterier31. Kommissionens mål er at skabe en forbindelse mellem disse centrale 
havne og deres bagland inden 2030. Fristen for de resterende 225 havne på det 
samlede net er 205032. Disse forbindelser har således givet de centrale havne en 
de facto-prioritetsstatus, når det gælder adgangen til EU-finansiering.27 (KOM(92) 494 endelig af 
2. december 1992 »Hvidbog 
1992. Den fælles 
transportpolitiks fremtidige 
udvikling - en omfattende 
fællesskabsstrategi for 
bæredygtig mobilitet«.
28 KOM(97) 678 endelig af 
10. december 1997 »Grønbog 
om søhavne og 
skibsfartsinfrastruktur«.
29 KOM(2007) 616 endelig af 
18. oktober 2007 »Meddelelse 
om en europæisk 
havnepolitik«.
30 KOM(2013) 940 endelig af 
7. januar 2014 »Etablering af 
hovedtransportnettet: 
hovednetkorridorer og 
Connecting 
Europe-faciliteten«.
31 SWD(2013) 542 endelig af 
7. januar 2014. I forbindelse 
med »mængdebaserede 
havne« gælder det 
eksempelvis: Hvis 1 % af EU’s 
transportmængde passerer 
via denne havn, anses den for 
at være en central havn, hvis 
transportmængden er 0,1 %, 
indgår havnen i det samlede 
net. Der anvendes andre 
kriterier på 
»sammenhængsbaserede 
havne« (havne med 
begrænsede mængder, men 
med et stort baglandsareal, 
der skal serviceres) eller 
øhavne.
32 Forordning (EU) nr. 1315/2013.
28 Bemærkninger 
42 
Under vores revision gjorde en række interessentorganisationer opmærksom på, 
at Kommissionens strategi udpegede for mange havne til at være centrale havne. 
Oprindeligt havde Kommissionen foreslået 94 centrale havne. I løbet af lovgiv -
ningsproceduren kom der dog flere forslag til33. Kommissionens oprindelige for -
slag oversteg dog allerede i væsentlig grad de 50 centrale havne, der blev anset 
som nødvendige for at sikre et passende adgangsniveau til EU som helhed34.
Svagheder i Kommissionens kapacitetsplanlægning
Kommissionen og OECD forventer en stigning i havnetrafikken
43 
Selv om den globale finanskrise havde en midlertidig negativ effekt på de samle -
de transportmængder mellem 2007 og 2009, er havnetrafikken steget de sene -
ste 15 år (jf. figur 2 ). Det forventes, at denne tendens fortsætter: I 2013 forudså 
Kommissionen, at havnetrafikken i EU-havnene ville stige med 50 % frem til 2030. 
Også OECD forventer en yderligere stigning i havnetrafikken, dog i lidt mindre 
målestok. De forventede vækstrater varierer alt efter gods- og skibstype. Der for -
ventes forholdsvis langsommere vækstrater for containersektoren. Den forvente -
de vækst inden for denne sektor i EU-havnene er 38 % for perioden frem til 2030, 
mens væksten forventes at være højere inden for de andre markedssegmenter: 
46 % for flydende massegods, 50 % for tørt stykgods og 58 % for Ro/Ro. Derud -
over forventes væksten ikke at fordele sig ligeligt på verdensplan: Den hurtigste 
vækst vil være at finde i Sydasien, mens Europa tegner sig for den langsomste35.Figur 2Oversigt over mængder (bruttovægt i millioner ton), der 
transporteres ad søvejen (2000-2014)
Kilde: Eurostat, »Maritime ports freight and passenger statistics«, januar 2016.2 8003 0003 2003 4003 6003 8004 0004 200
200020012002200320042005200620072008200920102011201220132014
EU-28 EU-1533 Bilag II til KOM(2011) 650 
endelig af 19. oktober 2011.
34 Europa-Kommissionen, »Ports 
and their connections within 
the TEN-T« (Havne og deres 
forbindelser inden for TEN-T), 
29.6.2010. Undersøgelse 
gennemført af NEA, TNO og 
University of Leeds.
35 OECD og ITF. (2015), ITF 
Transport Outlook 2015 , OECD 
Publishing, Paris ( http://dx.doi.
org/10.1787/9789282107782-
en).
29 Bemærkninger 
Kommissionen overvåger ikke de centrale havnes kapacitet
44 
Vores revision viste, at Kommissionen ikke modtog detaljerede og opdaterede 
oplysninger fra medlemsstaterne om deres tilgængelige kapacitet, den reelt 
udnyttede kapacitet eller deres fremtidige kapacitetsbehov. Som følge heraf var 
der ingen EU-dækkende overvågning af kapaciteten i EU’s 104 centrale og i alt 
329 vigtige havne. Kommissionen har på grund af de manglende oplysninger 
hidtil ikke været i stand til at fremlægge en havneudviklingsplan, der gælder for 
hele EU. Eftersom ingen (hverken EU eller medlemsstaterne) havde et strategisk 
overblik over, hvilke havne der havde brug for støtte og til hvad, blev der i mange 
nabohavne investeret samtidig i sammenlignelige containeromladningsinfra -
struktur og suprastrukturer.
Risiko for, at Kommissionens prognose for den nødvendige 
havnekapacitet er overvurderet
45 
Kommissionen vurderede i 2013 på baggrund af opdaterede trafikprognoser36 og 
en sammenligning med andre undersøgelser og rapporter, herunder en række 
prognoser37, at den gennemsnitlige kapacitetsudnyttelse i alle EU-havne lå på 
omkring 90 %, og at der var risiko for trængsel i havnene i de kommende år38.
46 
I modsætning hertil vurderede OECD, som fremlagde en vurdering af de fremtidi -
ge havnekapacitetsbehov for os, at:
— EU’s havneudnyttelsesrate for containere generelt ligger betydeligt under 
det globale niveau på 67 %
— havnekapacitetsudnyttelsen varierer væsentligt de europæiske regioner 
imellem: 50 % i skandinaviske og baltiske havne, 56 % i Nordvesteuropa, 61 % 
i det østlige Middelhav og Sortehavet, 62 % i det vestlige Middelhav
— den forventede kapacitetsudnyttelse vil falde i flere regioner. Eksempelvis 
fra 50 % til 30 % i skandinaviske og baltiske havne og fra 61 % til 50 % i det 
østlige Middelhav og Sortehavet.36 SWD(2013) 181 endelig, 
udgave 1, punkt 3.
37 ISL-havnetrafikprognoser frem 
til 2025; Port of Rotterdam, 
port vision 2025; Optimar, 
HIS Fairplay, »Benchmarking 
Strategic Options for 
European Shipping and for the 
European Maritime transport 
System in the Horizon 
2008-2018«, 2010-opdatering.
38 SWD(2013) 181 endelig, 
udgave 2, bilag VII.
30 Bemærkninger 
47 
Der er derfor en risiko for, at Kommissionen har overvurderet behovet for yderli -
gere havnekapacitet. Dette gælder navnlig de regioner, der er anført ovenfor.
48 
Vi kunne i den forbindelse også notere os et misforhold mellem den EU-støtte, 
der var præciseret i strategien, og handelsstrømmene: De fleste varer, der stam -
mer fra områder uden for EU, kommer ind i EU via havnene i Hamburg-Le Hav -
re-området. I perioden 2000-2013 kom over 90 % af EU’s støtte til havne fra EFRU/
Samhørighedsfonden, og størstedelen gik til havne ved Middelhavet og i Polen 
(jf. støttebeløbene pr. medlemsstat i  bilag I ). Medlemsstaternes myndigheder og 
de regionale myndigheder beslutter, hvilke projekter der skal modtage støtte via 
EFRU/Samhørighedsfonden. En undtagelse er store projekter, der skal godkendes 
af Kommissionen.
49 
Den vigtige vandvej Kielerkanalen (Nord-Ostsee-Kanal) er udpeget som en del af 
hovednettet i CEF-forordningen. Den var imidlertid ikke en del af hovednetkor -
ridorerne og blev ikke udvalgt til finansiering (jf. tekstboks 2 ).
Kielerkanalen
Kielerkanalen er den mest brugte kunstige kanal i verden med passage af 32 000 fragtskibe om året. Der er 
tale om en strategisk vandvej, der sikrer konkurrenceevnen i Østersølandene, hvoraf Danmark, Sverige, Fin -
land, Estland, Letland, Litauen og Polen er medlemmer af EU. Kanalen forbinder havnene i Brunsbüttel og Kiel 
i Nordtyskland (jf.  billede 4 ).
Der er et presserende behov for at styrke den eksisterende infrastruktur, både ved kanalens østlige indgang, 
hvor nogle sluser er i dårlig stand, og ved den vestlige indgang. Det koster ca. 70 000 euro ekstra at sejle 
rundt om Jylland i stedet for at sejle gennem Kielerkanalen. Derudover spiller den tidsmæssige besparelse en 
rolle, idet turen rundt om Jylland tager ti til 14 timer. Ifølge en sektorvurdering ville man kunne spare op mod 
2,2 milliarder euro hvert år ved at gøre denne infrastruktur sikker og pålidelig. I 2015 blev en ansøgning om 
en bevilling på 161 millioner euro i EU-medfinansiering gennem CEF til etablering af et femte slusekammer 
i Brunsbüttel ikke udvalgt. Kielerkanalen indgår i TEN-T-hovednettet, men den blev ikke prioriteret i forbindel -
se med CEF-støtten i 2015.Tekstboks 2
31 Bemærkninger 
KielerkanalenBillede 4
Bemærk:  Havnene med røde cirkler er de havne, der blev besøgt af vores revisorer.
Kilde:  Den Europæiske Revisionsret. 
  
Lübeck  
Hamburg  Kiel Flensburg  KoldingKøbenhavnMalmö  
Cuxhaven 
Wilh elms haven  
Hafen Brake   Brunsbüttel  
32 Bemærkninger 
EU-finansierede havneinfrastrukturer: uudnyttede og 
underudnyttede infrastrukturer, forsinkelser og 
omkostningsoverskridelser samt ubæredygtige 
investeringer som følge af finansiering af 
sammenlignelige infrastrukturer i nabohavne
50 
På grund af svaghederne i kapacitetsplanlægningen af havneinfrastrukturer på 
nationalt niveau og på EU-plan er der en betydelig risiko for, at EU-støtten fører 
til ubæredygtige investeringer, fordi der rent faktisk ikke er behov for den skabte 
ekstra kapacitet. I forbindelse med denne revision besøgte vi 19 havne i fem 
medlemsstater. Målet var at undersøge i alt 42 EU-finansierede projekter:
— 37 projekter blev undersøgt for første gang, og
— fem projekter var genstand for en opfølgning, idet de tidligere var blevet 
undersøgt i 2010 (jf. særberetning nr. 4/2012).
51 
Vi vurderede navnlig, om:
— den yderligere havnekapacitet, der var skabt som følge af investeringer, var 
blevet udnyttet fuldt ud
— projekterne var færdiggjort rettidigt og overholdt budgettet
— der var ydet EU-støtte til nabohavne til sammenlignelige investeringer, og 
om
— koordineringen mellem Kommissionen og EIB fungerede korrekt.
EU-finansierede investeringer fører til en lang række 
uudnyttede eller underudnyttede infrastrukturer
52 
Det tager noget tid, før investeringer i havneinfrastruktur giver resultater, og 
havneprojekter går i sagens natur ud på at opbygge kapacitet på langt sigt 
(hvilket betyder, at investeringen i de fleste tilfælde langsomt giver et lavt afkast). 
Investeringers effektivitet afhænger ofte af deres aktualitet. Dette gælder navnlig 
inden for søtransporten, som er et meget konkurrencepræget miljø.
33 Bemærkninger 
53 
Vores analyse af de 37 nylig undersøgte projekter viste, at 30 projekter, som 
havde modtaget 553 millioner euro i EU-støtte, var færdiggjort medio 2015. Ud af 
disse 30 projekter:
— blev 18 projekter udnyttet som oprindeligt planlagt (svarende til 359 millio -
ner euro i EU-støtte), og
— blev 12 projekter enten ikke udnyttet (stod tomme) eller var stærkt under -
udnyttede (svarende til 194 millioner euro i EU-støtte), hvilket betyder, at én 
ud af tre euro indtil videre er blevet brugt på en ineffektiv måde39. Omkring 
halvdelen af disse midler (97 millioner euro i EU-støtte til ni projekter40) blev 
investeret i infrastrukturer, der ikke er blevet udnyttet, eller som har været 
stærkt underudnyttede i en periode på over tre år efter arbejdernes færdig -
gørelse41. Det viser, at der var mangler i den forudgående behovsvurdering, 
og indikerer høj risiko for, at de investerede beløb går til spilde. Denne be -
mærkning gælder også for de fem genvurderede havne, som har været i brug 
i næsten et årti (jf. punkt 63).
54 
De resterende syv projekter i vores stikprøve (524 millioner euro i EU-støtte) (ho -
vedsageligt i Italien) var endnu ikke afsluttet på revisionstidspunktet. Disse syv 
projekter indgik således ikke i vores analyse af deres reelle udnyttelse.
55 
Bilag II  indeholder detaljerede oplysninger om havnene og de reviderede pro -
jekter. Tekstboks 3  nedenfor giver to eksempler på hensigtsmæssigt udnyttede 
infrastrukturer og to eksempler på tomme eller underudnyttede EU-finansierede 
havneinfrastrukturprojekter. Tekstboks 4 , tekstboks 6  og tekstboks 8  indeholder 
yderligere eksempler på uudnyttede eller underudnyttede infrastrukturer).39 Anvendt metode: Dette beløb 
er baseret på den detaljerede 
vurdering af udnyttelsen af de 
havneinfrastrukturer, der blev 
revideret på tidspunktet for 
revisionsbesøget. Hvis en 
havn blev anset for at være 
tom eller stærkt 
underudnyttet i henhold til 
internationalt godkendte 
kriterier, blev projektudgiften 
beregnet ud fra graden af 
underudnyttelse.
40 Dette gælder for de tre 
projekter, der blev revideret 
i Cuxhaven, to projekter 
i Wilhelmshaven og et af de 
reviderede projekter i Taranto, 
Cartagena, Santa Cruz de 
Tenerife og Karlskrona. Det var 
kun Polen, der ikke havde 
projekter, der havde været 
uudnyttede eller stærkt 
underudnyttede i mere end 
tre år.
41 Dette henviser til »rammen for 
resultatmåling«, som blev 
introduceret af EIB. EIB 
anvender således systematisk 
to perioder til at vurdere 
kvaliteten og soliditeten af 
sine låneaktiviteter: én ved 
projektets færdiggørelse og 
endnu én ved projektets 
færdiggørelse + tre år 
(jf. http://www.eib.org/
projects/cycle/monitoring/
rem.htm?lang=en ).
34 Bemærkninger 
Eksempler på hensigtsmæssigt udnyttede havneinfrastrukturer
1. Havnen i Norrköping: udvidelse og fordybning af sejlløbsadgangen og forstærkning af eksisterende 
fortøjningspladser
Dette projekt bidrog til en mere sikker skibsfart i henhold til internationale standarder. Eksisterende restrikti -
oner med hensyn til mørke, synlighed og vind blev begrænset, hvilket har givet adgang til havnen for meget 
større fartøjer 24 timer i døgnet, alle ugens syv dage. Derudover blev muligheden for, at fartøjer mødes i sejl -
løbet forbedret, hvilket førte til tidsmæssige besparelser og en øget sikkerhed, og der blev sikret en positiv 
miljømæssig effekt i forhold til de større fartøjers forhøjede udnyttelsesfaktor.  EU medfinansierede projektet 
med 3,5 millioner euro ud af de samlede omkostninger på 35,3 millioner euro.
2. Vejforbindelse til havnen i Szczecin
En vej på 2,63 km stod færdig i 2009, og vejinfrastrukturen bliver brugt. Projektets væsentligste resultat var 
at forbedre vejadgangen til havnen i Szczecin (jf. billede 5 ), så man kunne undgå den hidtidige vej, hvor der 
var mange trafiklys. Der er nogle problemer på forbindelsens sidste kilometer, men vejadgangen til baglan -
det er blevet forbedret betydeligt, hvilket har nedbragt trængslen på vejen til og fra havnen og forbedret 
borgernes sikkerhed. EU medfinansierede projektet med 23  millioner  euro ud af de samlede omkostninger på 
28 millioner  euro.
Billede 5 — Den nye Struga-vej til havnenTekstboks 3
© Szczecin kommune
Eksempler på havneinfrastrukturer, der står tomme, eller som er stærkt 
underudnyttede:
1. Containerterminal i Taranto (Italien)
Containerterminalen i Taranto blev taget i brug i 2002. Projektet resulterede i store trafikmængder allerede 
kort efter terminalens aktivitetsstart. Siden 2006 er mængderne dog faldet. Det rederi, der lagde til i Ta -
ranto-havn, stoppede gradvist med at anvende havnen, og terminalens driftsselskab blev indlemmet i en 
koncern med base i en konkurrerende nabohavn (Pireaus) og indstillede sine aktiviteter i Taranto i juni 2015 
(jf. billede 6 ). I henhold til koncessionsaftalen mellem terminaloperatøren og Tarantos havnemyndighed skul -
le havnemyndigheden udføre yderligere infrastrukturarbejder, herunder opmudring. Dette arbejde er dog 
aldrig blevet udført. Havnen i Taranto har i programmeringsperioden 2000-2006 modtaget 38 millioner euro 
i EU-støtte til en omladningsterminal og baglandsforbindelser. P .t. står terminalen uudnyttet hen.
35 Bemærkninger Tekstboks 3Billede 6 — Uudnyttede omladningskapacitet i havnen i Taranto
Kilde:  Den Europæiske Revisionsret.
2. Multifunktionsterminal i havnen i Cartagena (Spanien)
I havnen i Cartagena blev der i februar 2013 færdiggjort et 575 meter langt havnebassin, et tilstødende areal 
på 4,5 hektar og et lagerområde på 20 hektar til aktiviteter i tilknytning til en fremtidig multifunktionstermi -
nal. De samlede omkostninger for de to projekter løb op i 62,8 millioner euro, hvoraf de 29,7 millioner euro er 
blevet udbetalt. I dag bruges en del af arealet til tørt stykgods, skrot og til opmagasinering af biprodukter fra 
det nærliggende raffinaderi. Den anden del (20 hektar) er endnu ikke blevet asfalteret og står uudnyttet hen 
(jf. billede 7 ). Der er ydet 10,4 millioner euro i EU-støtte via EFRU til dette projekt.
Billede 7 — Tomt areal til en multifunktionsterminal i havnen i Cartagena
Kilde:  Den Europæiske Revisionsret.
36 Bemærkninger 
Der var forsinkelser og omkostningsoverskridelser i en række 
projekter
Forsinkelser i forbindelse med projektgennemførelsen af 19 ud af 
30 afsluttede projekter
56 
Vi havde allerede registreret og bemærket betydelige forsinkelser i gennemførel -
sen af havneprojekter som følge af administrative ordninger i vores beretning fra 
2012: Der skulle 33 tilladelser til for at kunne anlægge og drive en marina i Italien, 
og der skulle gå 22 år, før der blev givet de nødvendige tilladelser til påbegyn -
delsen af havneanlæg i Grækenland42. Der var således strukturelle problemer 
forbundet med udstedelsen af tilladelser og godkendelser.
57 
Vores analyse af de 30 nylig undersøgte projekter, som stod færdige, viste, at 
11 projekter var blevet afsluttet rettidigt, men også at 19 projekter ikke var af -
sluttet til tiden. I disse 19 projekter var den gennemsnitlige forsinkelse på næ -
sten 13 måneder, idet forsinkelserne gik fra mellem tre måneder (levering af Ro/
Ro-terminaludstyr i havnen i Vigo, Spanien) og 33 måneder (Jade-Weser-havnen 
i Wilhelmshaven, Tyskland). 12 af de 19 projekter var forsinket med over 20 % af 
den planlagte projektvarighed. I forhold til den oprindeligt planlagte varighed 
var forsinkelserne på op til 136 % for havnen i Santa Cruz de Tenerife (Spanien).
58 
Figur 3  giver nærmere oplysninger om de 19 (afsluttede) projekter.42 Særberetning nr. 4/2012 om 
infrastrukturer i søhavne.
37 Bemærkninger 
Oversigt over forsinkelser i forbindelse med de 19 afsluttede projekterFigur 3
11201824233817276097122935334445486678
15923711532915163491771833114
136 %45 %128 %29 %48 %13 %18 %107 %25 %16 %25 %14 %26 %52 %16 %40 %69 %17 %5 %
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90100110120130140SC Tenerife Cartagena Vigo Algeciras Cuxhaven Hafen
BrakeWilhelmshaven GdyniaSpanien Tyskland Polen
MånederForsinkelse i % i forhold til den 
planlagte varighedForsinkelse i måneder i forhold 
til den oprindelige planlægningOprindelig projektgennem-
førelsesperiodeOpgradering af havnekanalen
Opgradering af en infrastruktur
Anlæggelse af nyt havneområde og containertermina
Anlæg med henblik på kapacitetsstigning i havnen
Genopbygning af en kajvæg
Udvidelse af havneområde og anlæggelse af ny kaj 
Udvidelse af havneområde og anlæggelse af ny kaj
Anlæggelse af ny havnekaj
Anlæggelse af ny havnekaj
Etablering af nye landarealer fra havet
Anlæggelse af nyt havnebassin
Udvidelse af eksisterende havnebassiner mod øst og nord
Anlæggelse af en silo til oplagring af fartøjer
Anlæggelse af en ny bølgebryder og et nyt bassin
Anlæggelse af et havnebassin og et tilstødende areal
Deponering af oplagringsområde
Konstruktion til kapacitetsstigning for containerterminalerKonstruktion til kapacitetsstigning for containerterminaler
Anlæggelse af nyt landområde ved siden af den eksisterende bølgebryder
Kilde:  Den Europæiske Revisionsret.
38 Bemærkninger 
Administrative procedurer kan føre til forsinkelser i forbindelse 
med projektgennemførelsen: tilfældet Italien
59 
Som anført ovenfor var syv ud af de 37 nylig reviderede projekter endnu ikke 
afsluttet på revisionstidspunktet, hovedsageligt på grund af den administrative 
byrde. Næsten halvdelen af de reviderede udgifter (EU-støtte på 524  millio -
ner euro) var gået til disse projekter. Der forekom også forsinkelser i forbindelse 
med seks af disse syv ikkeafsluttede projekter — fra 13 måneder i forbindelse 
med opmudringsarbejder til mindst 36 måneder ved forbindelsesarbejder i Sa -
lerno-havnen. Nationale og regionale administrative procedurer kan i høj grad 
bidrage til forsinkelser i forbindelse med færdiggørelsen af havneinfrastruktur -
projekter. Vores revision viste, at alene i Italien var fem af de seks projekter, der 
var omfattet af revisionen, blevet forsinket. Disse forsinkelser skyldtes navnlig 
problemer i forbindelse med udstedelsen af tilladelser og godkendelser, hvilket 
viser, at der er problemer i forhold til koordineringen mellem de involverede 
organer. Detaljerede oplysninger vedrørende de ikkeafsluttede projekter findes 
i bilag III .
60 
I flere medlemsstater involverer proceduren for vedtagelse af en overordnet hav -
neplan (som er et krav forud for infrastrukturarbejdernes påbegyndelse) desuden 
en lang række formidlende organer. I Taranto-havnens tilfælde var et forslag til 
en overordnet havneplan, som var indsendt i 2006, og som involverede hav -
nekomitéen, rådet for offentlige arbejder, den regionale miljømyndighed, den 
pågældende region og kommunen, stadig ikke blevet godkendt på revisionstids -
punktet (ultimo 2015).
Omkostningsoverskridelser i forbindelse med 16 af de 30 
afsluttede projekter
61 
Ud over dette viste vores revision også, at kun 14 af de undersøgte projekter ikke 
havde oplevet omkostningsoverskridelser, hvilket betyder, at der var omkost -
ningsoverskridelser i 16 af de 30 afsluttede projekter svarende til i alt 139 mil -
lioner euro. Dette gjaldt navnlig søhavne i Tyskland og Spanien (de italienske 
projekter er endnu ikke afsluttet, hvorfor der ikke kan gives en endelig vurdering 
på nuværende tidspunkt). Den gennemsnitlige omkostningsoverskridelse lå på 
omkring 8,7 millioner euro og varierede fra 0,2 millioner euro for en inspekti -
onsbygning i havnen i Vigo (Spanien) og 67 millioner euro for en omladnings -
infrastruktur i havnen i Algeciras (Spanien). Sammenlignet med de oprindeligt 
planlagte omkostninger43 lå overskridelsen på op til 38 % (anlæggelsen af en ny 
havnekaj i Cuxhaven). Tabel 2  giver en oversigt over omkostningsoverskridelser -
ne i forbindelse med de 16 projekter i syv forskellige havne.43 Denne 
omkostningsoverskridelse 
vedrører udelukkende de 
støtteberettigede 
omkostninger på 
projektniveau og ikke de 
samlede udgifter til 
havneinvesteringen, hvor 
omkostningsoverskridelserne 
kan være meget højere.
39 Bemærkninger 
Oversigt over omkostningsoverskridelser i forbindelse med de 16 afsluttede projekter
Medlemsstat Havn Undersøgt projektProjektom -
kostninger  
(euro)1EU-støtte  
(euro)2Omkost -
ningsover -
skridelse  
(euro)2i % af de 
samlede 
omkostninger
TysklandCuxhaven Herstellung Offshore Basishafen Cuxhaven 
Liegeplatz 831 945 019 15 942 509 3 300  000 10,3
Östliche Erweitung Offshore Basis Cuxhaven 
Liegeplatz 941 436 573 18 800  000 15 600  000 37,7
Offshore Basis Cuxhaven Errichtung der 
Hafensohle Liegeplatz 83 400 649 1 250 000 1 000  000 29,4
Wilhemshaven Ertüchtigung der Niedersachsenbrücke 16 456 421 6 704 346 305 000 1,9
Großprojekt »Jade-Weser-Port« 146 856 096 32 930 149 17 000  000 11,6
Hafen Brake Norderweiterung Hafen Brake —  
2. Ausbaustufe)14 803 596 5 924 021 400  000 2,7
SpanienCartagenaAmpliación Dársena de Escombreras.  
Fase 1116 492 375 46 035 682
22 461 000 12,5Terminal Polivalente de Graneles 34 454 637 19 275 477
Relleno y Urbanizacion Terminal Polivalente 28 314 601 10 440 783
AlgecirasInfraestructuras Portuarias Y Auxiliares En 
Isla Verde (3ª Fase) En Algeciras511 460 000 127 314 481
67 045 000 9,9Muelle Y Explanada Exterior Al Dique, 
Junto A Isla Verde168 576  557 52 199 106
VigoMejora De La Operatividad De Los Muelles 
Comerciales (1ª Fase)48 249 668 27 973 501 5 449 000 11,3
Ampliación Del Puesto De Inspección 
Fronteriza Arenal2 188 957 750 884 236 000 10,88
SC TenerifeNva. Base de Contenedores en la Dársena 
del Este del Pto. SC. Tenerife17 770  802 7 860 602 4 301 000 24,2
Nueva Base De Contenedores En La Dársena 
Del Este, 2ª Fase15 605 808 6 387 113 1 153 000 7, 4
Tramo 1º Fase2ª Def. rellenos D. Este: 
quiebro 1º y 2ª alineación Espigón Cueva 
Bermeja5 673  967 2 809 113 562 000 9,9
I alt31 203 685 726 382 597 768 138 812 000
1 Dette vedrører de samlede støtteberettigede omkostninger på projektniveau og ikke de samlede udgifter til havneinvesteringen.
2  Omkostningsoverskridelserne vedrører de samlede støtteberettigede omkostninger i relation til det pågældende projekt og ikke de samlede 
udgifter til havneinvesteringen.
3 Eksklusive de genvurderede projekter.
Kilde:  Den Europæiske Revisionsret.Tabel 2
40 Bemærkninger 
EU-finansieringen giver ikke valuta for pengene
Fornyet vurdering af resultaterne for fem havne, som blev 
undersøgt i 2010: ringe valuta for pengene selv fem år senere
62 
I 2012 kunne vi berette44, at en stor del (82 %) af EU-støtten til 27 tilfældigt 
udvalgte havneprojekter var blevet brugt ineffektivt. Denne revision indeholdt 
en fornyet revision af fem havne (Augusta i Italien og de spanske havne Arinaga, 
Campamento, Ferrol og Langosteira), som havde vist sig at være særlig proble -
matiske i 2010, idet anlæggene endnu ikke havde været i brug, og de EU-finan -
sierede infrastrukturer stod tomme eller havde dårlige forbindelser. Disse havne 
havde i perioden 2000-2006 modtaget 329 millioner euro i EU-støtte til anlæggel -
se af disse infrastrukturer.
63 
De vigtigste resultater af den fornyede revision var:
i) Effektivitetsniveauet var generelt meget lavt: Kun omkring 5 % (svarende 
til 18 millioner euro af den investerede EU-støtte) af den samlede skabte 
kapacitet blev udnyttet som oprindeligt planlagt efter næsten et årtis 
drift45. Det faktum, at havneaktiviteten ikke havde nået et betydeligt ni -
veau i gennemsnit næsten et årti efter arbejdets færdiggørelse46, viser, at 
der reelt set ikke var brug for disse EU-midler til infrastrukturerne, og at 
der på forhånd ikke forelå fornuftige forretningsmæssige grunde eller en 
korrekt analyse af omkostninger og fordele. Samlet set anså vi 292 millio -
ner euro af de EU-finansierede investeringer for stadig at være ineffektive 
i 2015. Som anført i vores tidligere beretning47 fokuserer medlemsstaterne 
mere på absorberingen af EU-midlerne end på effektiviteten af investe -
ringerne i ny havnekapacitet.
ii) Tre af de fire spanske havne (Arinaga, Ferrol og Langosteira) kunne frem -
vise en moderat fremgang i deres driftsaktiviteter sammenlignet med 
2010, men udnyttelsen lå stadig væsentlig under den EU-finansierede 
infrastrukturs maksimale kapacitet (ca. 10 % i Arinaga og Langosteira, ca. 
25 % i Ferrol). Den kommercielle Augusta-havn har ingen aktivitet i den 
EU-finansierede containerterminal og på Ro/Ro-fortøjningspladsen.
I Campamento står de oplagringspladser til containere, der oprindelig blev 
finansieret med EU-midler, stort set ubrugte hen, men der foretages dog 
skibsreparationer (jf. billede  8).44 Jf. særberetning nr. 4/2012.
45 Anvendt metode: Dette beløb 
er baseret på den detaljerede 
fornyede vurdering af 
udnyttelsen af de 
havneinfrastrukturer, der blev 
revideret første gang i 2010. 
Hvis en havn blev anset for at 
være tom eller stærkt 
underudnyttet i henhold til 
internationalt aftalte kriterier, 
blev udgiften beregnet ud fra 
graden af underudnyttelse.
46 Arbejderne blev afsluttet 
i Arinaga i 2008, 
i Campamento i 2004, i Ferrol 
i 2005, i Langosteira i 2011 og 
i Augusta i 2006.
47 Særberetning nr. 4/2012, 
punkt 22.
41 Bemærkninger 
iii) Siden 2012 har Kommissionen fulgt op på tre af disse femved at foretage 
besøg på stedet eller ved på centralt plan at drøfte fremtidsplanerne:
— For så vidt angår Arinaga er fase 3 af havneudvidelsen blevet udskudt 
af de spanske myndigheder, indtil havnen har nået et tilstrækkeligt 
aktivitetsniveau.
— I forbindelse med den kommercielle Augusta-havn har de italienske 
myndigheder bevilget yderligere støtte til færdiggørelse af arbejder -
ne i perioden 2014-2020. Omkostningerne forbundet med de udestå -
ende arbejder anslås at ligge på 145 millioner euro. EU yder 67 milli -
oner euro i medfinansiering fra EFRU (Kommissionen fremlagde en 
afgørelse om det store projekt den 27.3.2013). Den nyligt vedtagne 
nye nationale overordnede strategiske ramme for havne i Italien har 
ført til en sammenlægning med den nærliggende havn i Catania, og 
dette vil kunne skabe synergieffekter med Augusta inden for Ro/
Ro-trafik, krydstogssejlads og massegods. Det resterende arbejde og 
den bevilgede EU-støtte bør derfor i lyset af den nylige sammenlæg -
ning tages op til revision med henblik på at forbedre mulighederne 
for at øge effektiviteten.
Uudnyttet havnekapacitet etableret i 2004 
i Campamento-havnen: 16,5  millioner  euro var 
investeret i denne infrastruktur
Kilde:  Den Europæiske Revisionsret.Billede 8
42 Bemærkninger 
Der mangler mange forbindelser, eller de er uhensigtsmæssige, 
og der skal derfor flere offentlige midler til, for at de oprindelige 
havneinvesteringer kan udnyttes korrekt
64 
I de 14 undersøgte havne manglede der forbindelser til nettet (i Italien og Spani -
en), eller disse forbindelser var uhensigtsmæssige (i Tyskland og Polen). I Italien 
(Salerno og Taranto), Spanien (Algeciras, Ferrol og delvis Langosteira), Tyskland 
(Jade-Weser-havnen) og Polen (Szczecin-Świnoujście, Gdańsk og Gdynia) mang -
lede der enten vej- og jernbaneforbindelser, var disse forsinkede eller endnu ikke 
planlagt, eller også var der kritiske problemer med dem på »den sidste kilome -
ter«. Dette gælder blandt andet for »Motorveje til søs«-projektet Gdynia-Karlskro -
na mellem Polen og Sverige, hvor anlæggelsen af en færgeterminal til forbindelse 
af de to havne er blevet udskudt til 2019 (jf. tekstboks 6 ).
65 
Hvis projekterne skal fungere korrekt, kræver det betydelige offentlige ekstrabe -
villinger. Ekstraomkostningerne forbundet med anlæggelsen af jernbaneforbin -
delser til de spanske havne Algeciras, Ferrol og Langosteira anslås eksempelvis 
til omkring 183 millioner euro. I Polen skal der investeres yderligere 350 millio -
ner euro for at øge vanddybden i den 65 km lange adgangskanal til havnen i Szcze -
cin til – 12,5 m, således at de større fartøjer, som infrastrukturen blev udbygget 
til, kan sejle ind i havnen.
Finansiering af sammenlignelige infrastrukturer øger 
risikoen for ubæredygtige investeringer
Trafikoverflytning mellem nabohavne
66 
Da Europa geografisk kun udgør en lille del af verden, inddeles havne i »havne -
områder«. For eksempel er der Hamburg-Le Havre-området og Middelhavsområ -
det med et østligt og et vestligt område ( billede  9).
67 
Havne inden for samme havneområde konkurrerer mod hinanden, samtidig med 
at havneområderne konkurrerer mod hinanden. I forbindelse med vores revision 
undersøgte vi trafikmængderne for de 171 største containerhavne i EU i perioden 
2005-2014, dvs. havne med en containervolumen på mindst 200 000 TEU i 2005.
43 Bemærkninger 
Middelhavsområdet med et østligt og et vestligt områdeBillede 9
Kilde:  Den Europæiske Revisionsret.
68 
Vores analyse viste, at aktivitetsniveauet i seks af disse 171 containerhavne var 
faldet med over 50 % sammenlignet med 2005: Savona og Taranto (Italien,  
jf. tekstboks 3 ), Medway og Thamesport (Det Forenede Kongerige), Rouen 
(Frankrig) og Malaga (Spanien, jf. tekstboks 5 ). Hvis der var nedgang i én havn, 
kunne man se vækst i en nærliggende og ofte større havn.
69 
Derudover registrerede vi også en mærkbar trafikoverflytning mellem andre na -
bohavne, som er dækket af denne beretning: mellem Salerno og Napoli (Italien) 
og mellem Gdańsk og Gdynia (Polen). Så snart en havn kunne påbegynde driften 
af supplerende infrastrukturer, havde det negative konsekvenser for nabohav -
nens transportmængder.
44 Bemærkninger 
Finansiering af sammenlignelige infrastrukturer, som 
hovedsageligt havde til formål at øge kapaciteten
70 
Alle de undersøgte projekter involverede arbejder med henblik på at gøre ad -
gangskanaler dybere og vendebassiner, fortøjningspladser samt lagerområder 
større, forbedre havneforbindelserne og give adgang til kraner og udstyr, der 
ville kunne håndtere de forventede større godsmængder effektivt.
71 
Vores analyse identificerede 14 tilfælde, hvor der var blevet foretaget sammenlig -
nelige investeringer i nabohavne inden for samme havneområde: Flere havne -
myndigheder og havneoperatører havde på samme tid investeret i yderligere 
kapacitet til omladningsinfrastruktur og suprastrukturer, på trods af at der var 
ubrugt kapacitet til rådighed i nabohavnene. Der har endda fundet sammen -
lignelige investeringer sted i havne, der servicerer det samme bagland i samme 
medlemsstat, hvilket vidner om manglende koordinering i forbindelse med kapa -
citetsplanlægningen på nationalt niveau.
72 
Disse investeringer blev anset som ubæredygtige (jf. eksempler i  tekstboks 4 ).
Eksempler på sammenlignelige investeringsplaner i nabohavne
a) Havne på den italienske nordvestkyst (Genova, La Spezia, Livorno og Savona)
I Italien er der igangværende eller planlagte investeringer i alle fire havne på nordvestkysten (Genova, La 
Spezia, Livorno og Savona) med henblik på at udbygge deres aktuelle kapacitet på 3 730 000 TEU med 50 % 
(svarende til yderligere 1 800 000 TEU). Disse havne konkurrerer alle om det samme bagland, og i de seneste 
år har Savona tabt betydelige markedsandele til Genova. Det samme gælder for Livorno (dog i mindre grad). 
Den aktuelle kapacitet bliver desuden ikke udnyttet fuldt ud: I 2014 lå udnyttelsesraten for containertermina -
len på omkring 20 % i Savona, 65 % i Livorno, 74 % i La Spezia og 77 % i Genova. Der er ikke nogen forvent -
ning om, at trafikken vil stige betydeligt de kommende år.
b) Polske havne (Gdańsk og Gdynia)
Ministeriet for infrastruktur og udvikling i Polen godkendte på samme tid en betydelig udbygning af contai -
nerterminalerne i Gdańsk og en opmudring af havnen i Gdynia. Begge havne servicerer samme container -
segment og har samme bagland. Der blev heller ikke taget højde for udnyttelsesgraden af den eksisterende 
kapacitet.Tekstboks 4
45 Bemærkninger 
c) Spanske havne (Cartagena, Algeciras og Ferrol)
I Spanien sigtede havnene i Cartagena, Algeciras og Ferrol i deres vækststrategi alle mod en øget trafik til/fra 
Madrid-området, som også udgør et traditionelt marked for andre store havne (navnlig Valencia). Kapaciteten 
blev udbygget, uden at der blev foretaget en vurdering af, om der var tilstrækkelig trafik til at kunne dække 
samme bagland.
d) NAPA-havne i Italien, Slovenien og Kroatien (Venedig, Trieste, Koper og Rijeka)
Alle NAPA-havnene (Venedig, Trieste, Koper og Rijeka) sigtede mod at tiltrække større trafikmængder og 
større fartøjer, men der var ingen strategi for øgede synergier havnene imellem, når først et skib havde valgt 
at lægge til i en havn i det nordadriatiske område. Det faktum, at disse havne befinder sig i tre forskellige 
medlemsstater med forskellige forvaltningssystemer på både nationalt plan og for de enkelte havne og med 
forskellige satser for medfinansiering i henhold til forordningerne om samhørighedspolitikken og CEF, er en 
hindring for et tættere samarbejde, hvilket kan føre til, at der i højere grad lægges vægt på de individuelle 
hensyn frem for de kollektive.
73 
En samtidig stigning i en nabohavns havnekapacitet medfører endvidere en 
risiko for en yderligere prismæssig konkurrence mellem havnene for at kunne til -
trække de nødvendige trafikmængder. Derfor vil kapaciteten i alle havne fortsat 
stå uudnyttet eller underudnyttet hen, mens havnenes rentabilitet på samme 
tid reduceres, hvis ikke den generelle trafikmængde stiger. Denne risiko gælder 
i særdeleshed for omladningshavnene, idet rederierne kan vælge at skifte anløbs -
havn alt efter deres egen netstrategi.
Ineffektiv koordinering mellem Kommissionen og EIB 
i forbindelse med finansieringen af havneinfrastrukturer
74 
I henhold til traktaten om Den Europæiske Union er det Den Europæiske Investe -
ringsbanks (EIB) opgave »ved anvendelse dels af midler lånt på kapitalmarkedet, 
dels af egne midler i Unionens interesse at bidrage til en afbalanceret og gnid -
ningsløs udvikling af det indre marked«. Ud over EU’s støtte på 6,8 milliarder euro 
(dvs. gennem EFRU/Samhørighedsfonden eller CEF) fik mange af de havne, der er 
blevet undersøgt i forbindelse med denne revision, bevilget lån fra EIB svarende 
til i alt 10,1 milliard euro mellem 2000 og 2013. Tekstboks 4
46 Bemærkninger 
75 
Bilag IV  giver detaljerede oplysninger om de vigtigste kendetegn ved medlems -
staternes havnesystemer og en oversigt over EU’s og EIB’s støtte til de reviderede 
havneområder (2000-2013).
76 
Inden EIB bevilger et lån, skal Kommissionen og den pågældende medlemsstat 
fremlægge en udtalelse om, hvorvidt de investeringer, der skal finansieres med 
EIB’s midler, er i overensstemmelse med de relevante EU-bestemmelser og -po -
litikker48. Koordineringsproceduren mellem Kommissionen og EIB er fastlagt i et 
aftalememorandum49. Der havde fundet sådanne høringer sted i forbindelse med 
fire af de havne, der er omfattet af denne revision: Algeciras (Spanien), Tan -
ger-Med (Marokko), Taranto (Italien) og Jade-Weser-havnen (Tyskland).
77 
Vi fandt i forbindelse med vores analyse frem til, at der kun i begrænset omfang 
blev udvekslet oplysninger mellem EIB og Kommissionen. Der var eksempelvis 
ikke angivet et lånebeløb, modtageren var ikke anført, og EIB’s tekniske og finan -
sielle vurdering og risikovurderingen af samhørighedspolitikkens effektivitet blev 
ikke delt med Kommissionen. Oplysningerne fra EIB begrænser Kommissionens 
muligheder for at vurdere en sag korrekt.
78 
Derudover har Kommissionen ikke bemyndigelse til at blokere et låneforslag, så -
fremt den ikke er enig. Kommissionen har faktisk endnu ikke fremlagt en negativ 
udtalelse om et EIB-låneforslag, selv om der har været en række yderst kontrover -
sielle sager. Kommissionen har reelt ikke reageret på EIB’s forslag til lån til støtte 
for nabohavne uden for EU, og det har undergravet effektiviteten af den EU-støt -
te, der er blevet investeret i EU-havne. Eksemplet i  tekstboks 5  vedrørende havne 
i det vestlige Middelhavsområde viser, at der manglede hensigtsmæssig koordi -
nering inden for Kommissionens tjenestegrene, og at Kommissionen ikke gjorde 
EIB opmærksom på problemer. Dette førte til en overkapacitet af omladnings -
infrastrukturer og ubæredygtige investeringer, idet nogle af havnene mistede 
betydelige dele af de mængder, som de tidligere håndterede.48 Artikel 19 i vedtægterne for 
Den Europæiske 
Investeringsbank (EIB).
49 »Memorandum of 
Understanding between the 
Commission of the European 
Communities and the 
European Investment Bank 
concerning working 
procedures for consulting the 
Commission on Global Loans, 
Mid-Caps Loans, Framework 
Loans, and Investment Loans 
under Article 21 of the EIB 
statute« (13. juni 2006), senest 
ændret 13. december 2010.  
Aftalememorandummet er 
under revision, og det seneste 
udkast er dateret 
september 2015.
47 Bemærkninger Tekstboks 5Samtidig finansiering af havneinfrastruktur i nabohavne fra både EIB og 
EU-budgettet førte til ubæredygtige investeringer, og til at EU-havne mistede 
en betydelig del af de godsmængder, som de tidligere håndterede: for eksempel 
Tanger-Med-havnen (Marokko) og havne i Spanien og Portugal
Der er siden 2000 ydet over 500  millioner  euro gennem EFRU/Samhørighedsfonden og 229  millioner  euro 
i form af EIB-lån til støtte for infrastrukturer i en række havne i Spanien (Andalusien) og Portugal. Alene hav -
nen i Algeciras (Spanien) har modtaget EU-støtte på omkring 248 millioner euro. Derudover har EIB bevilget et 
lån på ca. 129 millioner euro til forøgelse af kapaciteten.
I 2008 og 2010 blev der ydet to EIB-lån på i alt 240 millioner euro med EU-garantier til Tanger-Med-havnen 
(Marokko) til at skabe supplerende kapacitet til håndtering af containertrafik på 8 millioner TEU. Havnen ligger 
meget tæt på Algeciras-havnen på den anden side af Gibraltarstrædet. Begge havne har speciale i omladning 
og er i direkte konkurrence mod hinanden og en række omladningsaktiviteter i nærheden (f.eks. Cadiz, Ma -
laga og Sines, jf. billede  10).
Billede 10 — Oversigt over offentligt finansieret havnekapacitet i det vestlige 
Middelhavsområde
Algeciras
EU: 247,9 millioner euroEIB: 128,9 millioner euro
Ceuta
EIB: 16 millioner euroTangerEIB: 240 millioner euroSinesEU: 0,8 millioner euro
CadizEU: 76,3 millioner euroEIB: 60 millioner euroMalagaEU: 34,6 millioner euroMotrilEU: 22,7 millioner euro
AlmeriaEU: 41,4 millioner euroCartagenaEU: 89 millioner euroHuelvaEU: 32,7 millioner euroSevillaEU: 67,3 millioner euroEIB: 100 millioner euroAlicanteEU: 40,4 millioner euro
Kilde:  Den Europæiske Revisionsret.
Selv om en ny terminaloperatør påbegyndte aktiviteter i den nyanlagte containeromladningsterminal i Alge -
ciras-havnen (Spanien), stod 30 hektar omladningsareal (svarende til 58 % af EU-støtten på 144 millioner euro) 
uudnyttet hen på revisionstidspunktet, og effektiviteten af EU-investeringen i denne havn kommer til at 
afhænge af havnemyndighedens evne til at tiltrække flere terminaloperatører.
Dette kan dog have negative konsekvenser for nabohavnenes trafikmængder.
Endvidere oplevede de spanske nabohavne i Cádiz og Malaga betydelige fald i containertrafikken mellem 2007 
og 2015: et fald på 53 % i Cádiz og 92 % i Malaga.
48 Bemærkninger 
79 
Endelig modtager Kommissionen hverken oplysninger om EIB’s endelige afgø -
relser vedrørende låneansøgninger eller et underskrevet eksemplar af låneafta -
len — uanset om lånet er ydet med eller uden EU-garanti. Der indsendes heller 
ingen endelig rapport om det pågældende projekts gennemførelse eller om, 
hvordan det bevilgede lån er blevet brugt, eller anden relevant information om, 
hvorvidt et lån er blevet fuldt ud tilbagebetalt eller ej.
EU-støtten på projektniveau var knyttet til output, men ikke til 
resultater i perioderne 2000-2006 og 2007-2013
80 
I programmeringsperioderne 2000-2006 og 2013-2017 skulle EU-støtten på pro -
jektniveau være knyttet til output, men ikke til resultater (dvs. udfald eller effekt). 
Selv om nogle af de EU-finansierede anlæg reelt set ikke var i brug (de var tomme 
eller stærkt underudnyttede eller opnåede ikke de planlagte mål og resultater og 
den planlagte effekt), var omkostningerne derfor stadig berettigede til EU-medfi -
nansiering under både EFRU/Samhørighedsfonden og TEN-T-programmet.
81 
Tekstboks 6  giver et af mange eksempler på, at projektets planlagte output er 
blevet nået, men ikke de planlagte resultater.
Projektoutput nået, men uden at skabe det tilsigtede resultat — eksemplet 
»Motorveje til søs«-projektet Gdynia-Karlskrona (færgeforbindelse mellem Polen 
og Sverige)
Dette »Motorveje til søs«-projekt, som forvaltes direkte af Kommissionens forvaltningsorgan INEA, gik ud på 
at forbinde to havne: én i Polen (Gdynia) og én i Sverige (Karlskrona). Målet var at nedbringe mængden af 
vejtransporteret gods og dermed øge den intermodale andel i korridoren fra 3 % i 2008 til 10 % i 2015 og 36 % 
i 2025). Der blev aftalt en række nøgleresultatindikatorer med særlig overvågning, der skulle fastlægge, hvilke 
fremskridt der hvert år blev gjort med henblik på at opnå de forventede resultater.
Der blev etableret vej- og jernbaneforbindelser i havnen i Gdynia, og jernbanesporene i Sverige blev moder -
niseret inden udgangen af 2013. Ingen af de planlagte projektmål (resultater) blev dog nået, da en afgørende 
betingelse herfor ikke var opfyldt: Der er ikke blevet anlagt en færgeterminal i havnen i Gdynia, hvilket var en 
forudsætning for fuld gennemførelse af projektet og af afgørende betydning for at opnå de forventede for -
dele. Oprindeligt var det planen, at terminalen skulle stå færdig i løbet af perioden 2007-2013, men den blev 
allerede i ansøgningsfasen udskudt til 2016, da havnen i Gdynia havde nedjusteret de oprindeligt forventede 
trafikmængder. Opførelsen af bygningen er derfor blevet yderligere udskudt til tidligst ultimo 2018. Det bety -
der, at »Motorveje til søs«-projektet i sin oprindeligt planlagte form tidligst vil blive taget i brug i 2019 (hvilket 
er mindst seks år efter færdiggørelsen af det undersøgte projekt).Tekstboks 6
49 Bemærkninger 
Etablering af lige vilkår for havnene: Der er behov for bedre 
at sikre en ensartet anvendelse af de fælles bestemmelser 
vedrørende f.eks. statsstøtte og toldkontrol
82 
Konkurrencen mellem havne kan være ganske intens hvis de betjener det sam -
me bagland eller håndterer de samme typer gods og trafik. Offentlig støtte til 
havnemyndigheder kan imidlertid forvride markedet. Der er ingen retningslinjer 
for statsstøtte til søhavne, og der er forskelle i praksis for toldkontrol medlems -
staterne imellem, hvilket kan gøre én havn mere attraktiv for de globale rederier 
end andre. Vi undersøgte derfor, om Kommissionen havde truffet de nødvendige 
foranstaltninger, hvad angår statsstøtte og toldprocedurer, således at havnene 
kan konkurrere på lige vilkår.EU har ikke desto mindre betalt 34,4 millioner euro for projektoutputtet, uden at det må kunne forventes, at 
der reelt vil blive skabt resultater inden for de kommende år: 17,3 millioner euro i EU-støtte fra EFRU på den 
polske side til vej- og jernbaneadgange (jf. billede 1 1 ) og 17,1 million euro fra TEN-T på den svenske side til 
modernisering af jernbanesporene. Dette skyldtes ukorrekte oplysninger fra modtageren, INEA’s utilstrække -
lige overvågning af de aftalte nøgleresultatindikatorer og en uhensigtsmæssig formulering af tilskudsaftalen, 
som gjorde det muligt at afholde betalinger uden resultatkrav. Hvis terminalen ikke havde været omfattet 
af projektansøgningen, ville de svenske myndigheder kun have kunnet søge om almindelig TEN-T-investe -
ringsfinansiering på 10 %, mens medfinansieringen i dette tilfælde lå på 20 %, fordi det blev betragtet som et 
»Motorveje til søs«-projekt.
Billede 11 — Vej- og jernbaneforbindelser i havnen i Gdynia uden 
færgeterminalbygning til forbindelsen med havnen i KarlskronaTekstboks 6
Kilde:  Den Europæiske Revisionsret.
50 Bemærkninger 
Behov for en bedre håndhævelse af reglerne for statsstøtte 
til havne på medlemsstatsplan og i Kommissionen
Der blev i flere tilfælde konstateret risiko for 
konkurrenceforvridninger som følge af statsstøtte
83 
Allerede i 2000 fastslog Den Europæiske Unions Ret, at drift af offentligt ejede 
infrastrukturer såsom lufthavne kan udgøre en økonomisk aktivitet50, og dette 
princip blev bekræftet og videreudviklet i Leipzig/Halle-dommen i 201151.
Manglende klarhed med hensyn til havnenes suprastrukturer
84 
Vores revision viste imidlertid en række betydelige risici for konkurrenceforvrid -
ninger inden for havnesektoren. Koncessionshaverne har eksempelvis ansvaret 
for at finansiere de suprastrukturer, de bruger i deres terminaler (f.eks. kraner, 
læsse- og aflæsningsudstyr samt lagerhaller). Det er grunden til, at Kommissio -
nen i sin meddelelse om havne fra 200152 skelner mellem offentlige (generelle) 
og brugerspecifikke infrastrukturer. Offentlig finansiering af suprastrukturer, der 
er tilgængelige for alle brugere uden forskelsbehandling, skulle ikke betragtes 
som statsstøtte, mens medfinansiering af dette udstyr — enten med en specifik 
bruger i tankerne eller til fordel for et specifikt selskab, der allerede var konces -
sionshaver53 — skulle betragtes som statsstøtte, idet dette gav det pågældende 
selskab en fordel og derfor kan påvirke konkurrencen.
85 
Vi konstaterede, at der manglede klarhed omkring den offentlige støtte til 
suprastrukturer til havne: I henhold til betingelserne for indkaldelsen af forslag 
til CEF for 2014 var omkostningerne til havnesuprastrukturer i princippet ikke 
støtteberettigede. Der gjaldt dog to undtagelser herfra: Det var muligt at støtte 
suprastrukturer under den multimodale del og (på visse betingelser) under delen 
»Motorveje til søs« i samme indkaldelse af forslag. Som følge heraf søgte en lang 
række havne om støtte til dette udstyr under førnævnte dele af indkaldelsen af 
forslag. I henhold til ESI-fondenes betingelser er omkostninger til suprastrukturer 
til havne dog i princippet ikke støtteberettigede.50 Dom afsagt af Den Europæiske 
Unions Domstol T-128/98 om 
»Aéroports de Paris«.
51 Forenede sager T-455/08 
Flughafen Leipzig-Halle Gmbh 
og Mitteldeutsche Flughafen 
AG mod Kommissionen og 
T-443/08 Freistaat Sachsen og 
Land Sachsen Anhalt mod 
Kommissionen, den 24.3.2011.
52 KOM(2001) 35 endelig af 
13. februar 2001 »Bedre 
tjenesteydelseskvalitet 
i søhavne: Et nøgle til 
europæisk transport«, s. 11.
53 Dette gjaldt, medmindre 
udbudsvilkårene omfattede 
denne specifikke fordel for 
vinderen af udbuddet, idet der 
således gjaldt den samme 
fordel for alle tilbudsgivere.
51 Bemærkninger 
86 
Samlet set identificerede vi i de undersøgte havnesager 10 tilfælde af bruger -
specifikke suprastrukturer, som var blevet støttet med EU-midler, navnlig i Polen 
(i de tre undersøgte havne i Szczecin-Świnoujście, Gdańsk og Gdynia) og Spanien 
(havnen i Algeciras). Projekter, der omfattede kraner og omladningsudstyr til 
brug for private operatører, var blevet medfinansieret med omkring 92,5  millio -
ner euro fra EU-budgettet. Kommissionen, som blev underrettet om disse sager 
af de pågældende medlemsstater i 2005 (Polen) og 2010 (Spanien), godkendte 
dem uden at gøre indsigelse mod denne finansiering. Tekstboks 7  giver et ek -
sempel på et sådant tilfælde, og i  bilag V  findes den fuldstændige liste.Tekstboks 7Offentlig støtte til brugerspecifikke suprastrukturer i Spanien
I havnen i Algeciras blev der investeret 22 millioner euro i EU-støtte til købet af otte havnekraner (skib-til-kyst) 
til brug for en specifik privat terminaloperatør (jf. billede 12 ).
Billede 12 — EU-medfinansierede superstrukturer i havnen i Algeciras
Kilde:  Den Europæiske Revisionsret.
Opfølgning på tidligere afgørelser om statsstøtte i tilfælde af 
væsentlige ændringer
87 
EU’s system for statsstøttekontrol bygger på forudgående vurderinger foreta -
get af Kommissionen og effektivt samarbejde mellem Kommissionen og med -
lemsstaterne. Der kan opstå problemer, når betingelserne for den meddelte 
støtte ændres væsentligt efter Kommissionens afgørelse, og Kommissionen ikke 
efterfølgende følger op for at vurdere, om de ændrede omstændigheder fører til 
konkurrenceforvridning (jf. eksemplet i  tekstboks 8 ).
52 Bemærkninger Tekstboks 8Mangel på formel indberetning i tilfælde af væsentlige ændringer —  
Jade-Weser-havnen i Tyskland
I Tyskland blev der mellem 2008 og 2012 anlagt en ny containerterminal i Jade-Weser-havnen (JWH) med en 
kapacitet på 2,7 millioner TEU. Denne lå i umiddelbar nærhed af dybtvandshavnen i Wilhelmshaven (en af de 
104 »centrale havne«). Terminalens basisinfrastruktur blev anlagt af delstaten Niedersachsen ved hjælp af et 
tilskud. Ud over national og privat støtte kom der 33 millioner euro i finansiering fra EU. Derudover bevilgede 
EIB to lån på i alt 325 millioner euro til finansiering af infrastrukturanlæggelsen.
I december 2008 valgte Kommissionen ikke at gøre indsigelse mod de foranstaltninger, der var omhandlet 
i indberetningen (40-årig koncessionsaftale med et internationalt selskab), da Kommissionen ikke anså støtten 
som statsstøtte54.
De betingelser, der blev meddelt i indberetningen, blev dog ændret væsentligt, efter at afgørelsen var blevet 
truffet: To væsentlige ændringer af koncessionsaftalen (underskrevet i 2006), der var foretaget i 2010 (endda 
inden terminalens ibrugtagning) og 2014, ændrede — i væsentlig grad — det offentlige udbuds oprindelige 
betingelser. Disse ændringer har også indvirket på de eksterne rederiers skibsafgifter55. Samlet set var der en 
negativ økonomisk indvirkning på omkring 15  millioner  euro pr. oktober 2015 (færre indtægter, større rente -
udgifter) for det offentlige organ, der indgik koncessionsaftalen med det private selskab. De tyske myndig -
heder indberettede ikke disse ændringer til Kommissionen, selv om det ville have været hensigtsmæssigt af 
hensyn til den juridiske vished. Kommissionen fulgte heller ikke selv op på den oprindelige afgørelse for at 
undersøge, hvorvidt de ændrede betingelser skabte en skævvridning af konkurrencen.
Selv om det var forventet, at den offentligt ejede enhed, der bevilgede koncessionen, skulle udføre sine 
aktiviteter med fortjeneste, således at den kunne tilbagebetale det lån, som den havde optaget, tabte en -
heden reelt penge, da Jade-Weser-havnen er stærkt underudnyttet: Siden havnens åbning i september 2012 
har containermængden — på trods af en stigning fra 76 000 TEU (2013) til 429 000 TEU (2015) — kun ligget på 
omkring 16 % af den maksimale kapacitet på 2,7 millioner TEU, som havnen vil have, når arbejderne er færdig -
gjort, og havnen bliver fuldt driftsklar på mellemlangt sigt (jf. figur 4  og  billede  13).
Ændringerne i koncessionsaftalen og tabene for den offentlige enhed, der bevilligede koncessionen, som 
beløb sig til 21,5 millioner euro ved udgangen af 2014, betød, at både Niedersachsen og Bremen, som ejer 
enheden i fællesskab, planlagde at yde 3 millioner euro (2015) og 5,5 millioner euro i 2016 i støtte til enheden.
54 Eftersom koncessionen skulle gives på markedsvilkår, ville de tyske myndigheder ikke kunne yde koncessionshaveren tilskud og fordele baseret 
på skøn. Havneinfrastrukturen skulle være åben for alle havnens brugere på et ikkediskriminerende grundlag, og prisen for godshåndtering 
skulle baseres på markedsvilkårene.
55 Ændringerne omhandlede en senere betaling af koncessionsgebyret og en ændring af garantierne for skibsafgifter — til fordel for selskabet. 
Skibsafgifterne blev endvidere reduceret i en vis periode til fordel for eksterne rederier.
53 Bemærkninger 
Kapacitetsudnyttelse i Jade-Weser-havnenFigur 4
0500 0001 000 0001 500 0002 000 0002 500 0003 000 000
Start
i 9/20122013 2014 2015 2016 2017Antal TEUÅrlig kapacitet 
2.700.000 TEU på mellemlangt sigt(ved fuld drift og efter endelig færdiggørelse af arbejderne)Billede 13Stærkt underudnyttet omladningskapacitet i Jade-Weser-havnen
Kilde:  Den Europæiske Revisionsret.

54 Bemærkninger 
Kommissionen skal indtage en mere proaktiv rolle 
i forbindelse med statsstøtten til havne
Medlemsstaterne anmelder kun få sager om statsstøtte, og der 
indsendes kun få klager til Kommissionen
88 
Vores revision viste, at medlemsstaterne de seneste år har anmeldt meget få 
sager om statsstøtte til havne:
— Inden 2007 havde Kommissionen ikke modtaget oplysninger om anmeldelser 
af statsstøtte til havne.
— Mellem 2007 og 2010 havde medlemsstaterne samlet set kun anmeldt fire 
sager om statsstøtte til havneinfrastruktur.
— Mellem 2011 og 2015 indgik der 27 anmeldelser om statsstøtte (jf. bilag VI ).
89 
Vores revision viste, at Kommissionen havde modtaget meget få klager:
— Der forelå ingen oplysninger om klager før 2007.
— Mellem 2007 og 2011 findes der kun én formel kommissionsafgørelse i en 
klagesag, mens alle andre klagesager var blevet lukket uden formel afgørelse 
fra Kommissionens side (dvs. at sagerne var blevet lukket efter en indledende 
vurderingsskrivelse, som klageren ikke havde besvaret, eller fordi klagen var 
blevet trukket tilbage).
— Mellem 2011 og 2015 havde Kommissionen kun modtaget tre individuelle 
klagesager.
Kommissionens overvågning af statsstøtte er begrænset til 
støtteordninger
90 
Kommissionen gennemførte meget få skrivebordsundersøgelser vedrørende 
offentlig finansiering af havneinfrastruktur56. Endvidere er Kommissionens årlige 
statsstøttekontrol kun delvis dækkende med hensyn til havne, fordi den i over -
ensstemmelse med de retlige bestemmelser er begrænset til støtteordninger og 
ikke fokuserer på individuelle støtteanmeldelser57.56 Disse undersøgelser 
omhandlede en vurdering af 
de årlige investeringer, der var 
foretaget via offentlige midler 
til to tyske havne i Hamburg 
og Bremen, og en sag 
i Belgien.
57 Rådets forordning (EU) 
2015/1589 af 13. juli 2015 om 
fastlæggelse af regler for 
anvendelsen af artikel 108 
i traktaten om Den 
Europæiske Unions 
funktionsmåde (EUT L 248 af 
24.9.2015).
55 Bemærkninger 
91 
Grundet det store antal vigtige havne (329) og den høje offentlige støtte til disse 
havne er det aktuelle antal anmeldelser af statsstøtte efter vores vurdering ure -
alistisk lavt. Vi har også bemærket, at der ikke var sådanne anmeldelser af støtte 
under flere af vores finansielle og juridisk-kritiske revisioner af havneprojekter 
finansieret gennem EFRU/Samhørighedsfonden. I vores årsberetning for 2012 
identificerede vi eksempelvis, at der ikke var anmeldt statsstøtte i relation til 
EFRU-støtte vedrørende opførelse af faciliteter i havnene Patras (Grækenland) og 
Rostock (Tyskland)58.
Behov for yderligere vejledning fra Kommissionens side
92 
I forbindelse med revisionen anførte en række interessenter (dvs. havnemyn -
digheder, havneoperatører, skibsejere og logistikselskaber), at der var brug for 
retningslinjer fra Kommissionens side vedrørende statsstøtte til havne, således 
at det kunne blive præciseret, hvilke investeringer der var dækket af definitionen 
af statsstøtte, og hvilke investeringer der skulle indberettes. Selv om Kommissio -
nen allerede flere gange har annonceret, at der vil komme en vejledning, findes 
der p.t. ingen vejledninger om statsstøtte til investeringer i søhavnesektoren59. 
Kommissionen har anført udstedelsen af sådanne retningslinjer som et af sine 
arbejdsområder i perioden 2014-201960.
Kommissionens tilsyn med medlemsstaternes 
toldkontrolpraksis omfatter ikke en række nøgleoplysninger
Medlemsstaternes toldkontrolpraksis i havnene er en væsentlig 
del af havnens tiltrækningskraft
93 
Vi har også undersøgt, hvorvidt forskellene på toldkontrollernes organisering, 
kvalitet og hastighed gjorde, at nogle havne var mere attraktive end andre for de 
globale rederier. Vi konstaterede, at EU’s toldlovgivning giver mulighed for hjem -
stedsordninger og forenklede varebehandlinger ved ankomst og inden godken -
delsen til fri bevægelighed, for eksempel:
— udførelse af en risikoanalyse før varernes ankomst (eller før deres lastning), 
primært med fokus på sikkerhedsrisici, baseret på den summariske indgangs -
angivelse. Denne analyse af en forsendelse bør suppleres med endnu en risi -
koanalyse, primært med fokus på finansielle risici, baseret på toldangivelsen
— forudgående indsamling af oplysninger om supplerende krav i relation til 
varerne (f.eks. certifikater) og58 Den Europæiske Revisionsret, 
årsberetningen for 
regnskabsåret 2012, tekstboks 
5.4 (EUT C 331 af 14.11.2013).
59 Dette må ikke forveksles med 
retningslinjerne for statsstøtte 
til søtransportsektoren, som 
behandler 
tonnageskatteordningen og 
foranstaltninger relateret til 
søfolk. Kilde:  C(2004) 
43 - EF-retningslinjer for 
statsstøtte til 
søtransportsektoren  
(EUT C 13 af 17.1.2004, s. 3).
60 Europa-Kommissionen: kapitel 
2: Et fælles europæisk 
transportområde — punkt 2.5 
Det indre marked, søhavne, 
punkt 3.3.
56 Bemærkninger 
— hurtigere godsfrigivelse efter ankomst og endelig bekræftelse af, at varerne 
er i overensstemmelse med den deklaration, der blev givet inden ankomst.
94 
Alle toldkontroller tager udgangspunkt i artikel 13 i toldkodeksen, som fastsæt -
ter, at medlemsstaterne er berettigede til at udføre alle de kontroller, de finder 
nødvendige. Toldinspektioner er baseret på risikoanalyser. Toldmyndigheden 
kan under visse betingelser beslutte at benytte forenklede procedurer, efter at 
operatørens pålidelighed er blevet undersøgt. I 2014 vedtog EU et fælles system 
til risikostyring på toldområdet61, men Kommissionen har endnu ikke indført et 
system til risikostyring for medlemsstaternes toldmyndigheder: Gennemførelse 
bør ske inden 2020 på basis af en detaljeret køreplan.
95 
De enkelte toldmyndigheder havde deres egne ordninger. Derudover fandtes 
der forskellige måder til at forenkle procedurer og forskelle i toldkontrollernes 
hastighed, kvalitet og indvirkning. Det betød, at nogle havne var mere attraktive 
end andre for de globale rederier. Flere medlemsstater som Belgien, Danmark, 
Nederlandene, Det Forenede Kongerige, Finland og Sverige opgav eksempelvis 
systematisk kravet om underretning af toldmyndighederne om ankomsten af va -
rer eller om intentionen om frigivelse heraf. Dette bør dog vurderes fra sag til sag 
og kun ske efter en udførlig risikoanalyse. Det indebærer, at toldmyndighederne 
ikke har mulighed for at udføre risikobaserede kontroller62.
96 
I en tidligere revision fandt vi også bevis for, at der var forskelle i praksis for 
toldkontrollen, hvilket medførte, at nogle varer blev leveret til deres endelige 
destination via en usædvanlig rute: Varerne blev losset i Hamburg (Tyskland) og 
transporteret til Rotterdam (Nederlandene), hvor de overgik til fri omsætning og 
blev transporteret til deres endelige bestemmelsessted i Polen63. Med andre ord 
forsøgte importørerne at få toldklareret varerne i en anden medlemsstat end 
den, der importerede varerne — enten for at mindske sandsynligheden for at 
blive kontrolleret eller for at komplicere eventuelle inddrivelsesprocedurer.
97 
I forbindelse med Kommissionens kontrol af egne indtægter på toldkontoret 
i havnen i Rotterdam i 2013 blev det konstateret, at der kun blev gennemført stik -
prøvekontrol af rigtigheden af varernes EU-status, og at toldtilsynet i nogle til -
fælde blev afsluttet, uden at alle oplysninger blev kontrolleret. Ud af 200 dagligt 
modtagne ladninger var blot 15 til 20 genstand for en almindelig toldangivelse, 
og i tilfælde af hjemstedsordninger for oplagring eller fri bevægelighed blev der 
ikke gennemført nogen kontroller — hverken elektroniske eller andre — for at 
sikre, at den summariske angivelse for den midlertidige oplagring var i overens -
stemmelse med den efterfølgende angivelse i forbindelse med en toldprocedure 
inden afslutningen af toldtilsynet.61 KOM(2014) 527 endelig af 
21. august 2014 om EU’s 
strategi og handlingsplan for 
toldrisikostyring: Håndtering 
af risici, styrkelse af sikkerhed 
i forsyningskæden og lettelse 
af handel.
62 Europa-Kommissionens 
tematiske rapport om de 
inspektioner, der er 
gennemført 
i medlemsstaterne i 2011 
vedrørende 
hjemstedsordninger.
63 Årsberetningen for 
regnskabsåret 2013,  
tekstboks 2.1, sidste tilfælde 
(EUT C 398 af 12.11.2014).
57 Bemærkninger 
98 
Vi undersøgte ligeledes de oplysninger, der var tilgængelige i Kommissionen 
efter kontrol af egne indtægter i forbindelse med efterfølgende toldkontroller, 
og sammenlignede oplysningerne for Nederlandene med oplysningerne for 
nabolandene og andre lande. Dette viste, at antallet af toldmedarbejdere, der var 
involveret i de efterfølgende toldkontroller i Nederlandene, er betydelig lave -
re end i andre EU-medlemsstater, og at antallet er faldet de seneste år (fra 164 
fuldtidsækvivalenter i 2007 til 141 fuldtidsækvivalenter i 2013). Til sammenligning 
gives her data for nogle af de centrale havnelandes toldorganisationer: Belgien 
har et dobbelt så højt antal toldmedarbejdere til varetagelse af de efterfølgende 
toldkontroller (292 fuldtidsækvivalenter), Tyskland har 50 gange så mange told -
medarbejdere til rådighed til efterfølgende toldkontroller (7 222 fuldtidsækviva -
lenter), Det Forenede Kongerige har 1 033 toldmedarbejdere, der udfører disse 
kontroller, mens Polen har 794, Frankrig 491 og Spanien 41364.
Svagheder i Kommissionens overvågning af medlemsstaternes 
praksis for toldkontrol
99 
Toldkodeksen indeholder en ramme, inden for hvilken myndighederne kan be -
slutte sig for at forenkle deres praksis eller ej. Der skal dog gennemføres ensar -
tede toldprocedurer i EU. Med andre ord bør manglen på fælles toldmyndighed 
i EU ikke betyde, at de økonomiske operatører behandles forskelligt. Selv om 
der er en høj risiko for forvridninger, findes der ikke et system til overvågning af 
eventuelle forskelle. Vores revision viste eksempelvis, at:
— medlemsstaterne ikke er forpligtet til at give Kommissionen oplysninger om 
antallet af specifikke toldkontroller, der er foretaget i de enkelte centrale 
havne. Disse oplysninger er dog af stor betydning for at kunne identificere 
forskelle i den måde, toldmyndighederne behandler de økonomiske operatø -
rer på
— der var blevet iværksat et toldprogram, »Customs 2013«, som omfattede for -
anstaltninger til harmonisering eller strømlining af praksis for toldkontroller. 
Kommissionens efterfølgende evaluering65 viste, at der på trods af fremskridt 
i retning af opfyldelse af det vigtigste programmål om ensartede toldmyn -
digheder, stadig var store forskelle i gennemførelsen af importprocedurerne 
i EU, samtidig med at de enkelte medlemsstater stadig havde deres egne 
automatiserede importsystemer
— der findes gode praksis vedrørende vurderingen af kontroller, som kunne 
blive delt: Havnemyndigheden i Santa Cruz de Tenerife har eksempelvis på sit 
havneområde opført en særskilt bygning, der samler alle inspektionsorganer 
(toldorganer samt grænsekontrolorganer med ansvar for plantesundheds- 
veterinær- og sundhedsinspektioner). Det betyder, at der kun gennemføres 
én fælles og integreret inspektion. Det gør det muligt at måle, hvor lang tid 
der er behov for til inspektionen, og forbedrer på langt sigt inspektionernes 
kvalitet og udførelseshastighed.64 Analyse af Kommissionens 
kontrol af egne indtægter 
i henhold til artikel 18 i Rådets 
forordning (EF, Euratom) 
nr. 1150/2000 af 22. maj 2000 
om gennemførelse af 
afgørelse 94/728/EF, Euratom 
om ordningen for 
Fællesskabernes egne 
indtægter (EFT L 130 af 
31.5.2000, s. 1) og Rådets 
forordning (EF, Euratom) 
nr. 1026/1999 af 10. maj 1999 
om fastsættelse af de af 
Kommissionen 
befuldmægtigedes beføjelser 
og forpligtelser i forbindelse 
med kontrol af Fællesskabets 
egne indtægter (EFT L 126 af 
20.5.1999, s. 1), samt 
medlemsstaternes 
aktivitetsrapporter 
vedrørende traditionelle egne 
indtægter (2013).
65 »Final evaluation of the 
Customs 2013 Programme - 
Final Report«  
(http://ec.europa.eu/
taxation_customs/resources/
documents/common/
publications/studies/
customs_2013_final_
evaluation_report.pdf ).
58 Bemærkninger 
Blue Belt, eller hvorfor søtransport er mindre fordelagtig end 
vejtransport
100  
Under de aktuelle forhold er det fortsat vejtransporten, der primært anvendes til 
at sende gods fra ét sted til et andet inden for EU, idet denne dør til dør-levering 
er hurtig og fleksibel, forbundet med lave omkostninger og nem. Søtranspor -
ten vil først blive konkurrencedygtig inden for EU, når den bliver gjort hurtigere 
og mere pålidelig. Et af nøgleproblemerne med søtransporten er, at det indre 
marked stadig ikke er fuldt gennemført inden for søfartssektoren. Fartøjer, der 
forlader en medlemsstats søterritorium (12 sømil fra kysten), anses for at være 
uden for EU’s toldområde og skal underkastes toldformaliteter ved ankomsten til 
den næste EU-havn — også selv om fartøjerne udelukkende fragter EU-varer og 
ikke har lagt til i en tredjelandshavn. Til sammenligning kan en lastbil, der kører 
fra Tallinn (Estland) til Lissabon (Portugal), krydse EU uden at skulle opfylde yder -
ligere formaliteter ved EU’s indre grænser.
101  
Der hersker således ikke lige vilkår mellem søtransporten og andre transport -
former, og dette har været åbenlyst siden åbningen af de indre grænser i 1992. 
I 1995 konstaterede Kommissionen, at ikke alle transportformer blev behandlet 
lige, og at søtransporten var ugunstigt stillet66. På trods af dette spørgsmåls enor -
me betydning er det gået meget trægt med at opnå fremskridt:
— I marts 2014 trådte der en ny ordning i kraft, som tog udgangspunkt i en 
»Blue Belt«-handlingsplan, hvis mål er at skabe »et europæisk søtransportom -
råde uden barrierer« for skibsfarten. Denne ordning skulle lette skibsfarten 
inden for EU ved hjælp af hurtigere registrering og mulighed for at undlade 
toldkontrol67 i forbindelse med »fast rutefart«, som skal forhåndsgodkendes 
af toldmyndighederne. Det er dog kun 10-15 % af fartøjerne, der kan benyt -
te sig af disse bestemmelser. Alle andre skal stadig underkastes de samlede 
toldformaliteter.
— Direktiv 2010/65/EU om meldeformaliteter for skibe (et »e-maritime-initiativ«) 
blev vedtaget for at fremme af brugen af informationsteknologier inden for 
søtransportsektoren med henblik på at forenkle og harmonisere de admini -
strative procedurer for søtransporten. Der bliver p.t. gjort en indsats for at 
forenkle den elektroniske indberetning af varer om bord på fartøjer. Dette 
arbejde vedrører dog udelukkende gennemførelsen »af nationale enstren -
gede systemer« til indberetningsformål. Det betyder, at alle medlemsstater 
beholder deres nationale indberetningssystemer, eftersom et EU-dækkende 
enstrenget system for meldeformaliteter endnu ikke er blevet etableret. Side -
løbende med dette udvikler medlemsstaterne elektroniske toldsystemer i en 
overgangsperiode frem til 2020 med henblik på gradvis tilpasning til kravene 
i den nye, moderniserede EU-toldkodeks. Det betyder, at problemet stadig er 
uløst næsten tre årtier efter sin fremkomst.66 KOM(95) 317 endelig af 5. juli 
1995 »Udviklingen inden for 
short sea shipping i Europa: 
Perspektiver og udfordringer«.
67 Dette indebærer en forkortet 
høringsperiode mellem 
medlemsstaterne fra 45 dage 
i dag til 15 dage og 
muligheden for at udvide 
ordningen til at omfatte 
fremtidige havneanløb på en 
hurtigere og mere tilgængelig 
måde.
59
 Konklusioner 
og anbefalinger
102  
Vores revision af Kommissionens og medlemsstaternes strategier for søgods -
transport i EU og af den valuta for pengene, som er leveret af EU-finansierede 
investeringer i de havne, hvor vi undersøgte 37 nye projekter og genreviderede 
fem projekter, tyder på en række væsentlige problemer. Overordnet set konstate -
rede vi følgende:
— De langsigtede udviklingsstrategier på havneområdet, som medlemsstaterne 
og Kommissionen har opstillet, skabte ikke et solidt og sammenhængende 
grundlag for planlægningen af den nødvendige kapacitet i EU’s havne og for 
identificeringen af de EU-midler og nationale offentlige midler, der var nød -
vendige til finansiering af havneinfrastrukturer.
— Finansieringen af sammenlignelige havneinfrastrukturer og suprastrukturer 
i nabohavne har ført til ineffektive og ubæredygtige investeringer: Det frem -
går af undersøgelsen af de 30 ud af 37 projekter, som allerede blev afsluttet 
mellem 2000 og 2013, at én ud af tre euro (svarende til 194 millioner euro til 
12 projekter) indtil videre er blevet brugt på en ineffektiv måde. Omkring 
halvdelen af disse midler (EU-støtte på 97 millioner til ni projekter) blev inve -
steret i infrastrukturer, der ikke blev udnyttet, eller som havde været stærkt 
underudnyttede i en periode på over tre år efter arbejdernes færdiggørelse. 
Det viser, at der var mangler i den forudgående behovsvurdering, og indike -
rer høj risiko for, at de investerede beløb går til spilde.
— Denne bemærkning gælder også for de fem genvurderede havne, der allere -
de blev undersøgt i 2010. Revurderingen viste generelt, at de gav ringe valuta 
for pengene: Udnyttelsen af den EU-finansierede kapacitet i disse havne var 
stadig utilstrækkelig efter næsten et årtis drift. I fire havne var havneområ -
derne stadig meget lidt udnyttede eller stod tomme hen. Samlet set blev 
292 millioner euro af investeringerne anset for at være brugt på en ineffektiv 
måde.
— Omkostningsoverskridelser og forsinkelser vidner også om ineffektivitet i de 
undersøgte investeringer i havneinfrastruktur. De undersøgte EU-finansie -
rede projekter havde tilsammen omkostningsoverskridelser på 139  millio -
ner euro. Endvidere var der forsinkelser i 19 af de 30 afsluttede projekter, og 
12 af disse var forsinket med over 20 % af den planlagte projektvarighed. 
I forhold til den oprindelige varighed var forsinkelserne på op til 136 %. Af de 
syv projekter (524 millioner euro i EU-støtte), der endnu ikke var afsluttet på 
revisionstidspunktet, var seks forsinkede.
— I mange tilfælde manglede der forbindelser til baglandet (f.eks. vej- og jern -
baneforbindelser), eller de var uhensigtsmæssige, hvilket vil kræve yderligere 
offentlig støtte, for at de oprindelige havneinvesteringer kan fungere korrekt.
— Hverken den interne koordinering inden for Kommissionen eller proceduren 
gældende for EIB og Kommissionen til vurdering af foreslåede EIB-lån til hav -
neinfrastruktur har fungeret korrekt, fordi EIB ikke deler al relevant informa -
tion med Kommissionen. Derudover kom det internt i Kommissionen frem, at 
der var væsentlige problemer forbundet med nogle af låneforslagene. Disse 
problemer blev dog ikke meddelt til EIB i form af en negativ udtalelse fra 
Kommissionens side.
60 Konklusioner og anbefalinger 
— Kommissionen har ikke truffet de nødvendige foranstaltninger med hensyn 
til statsstøtte og toldprocedurer, således at havnene har kunnet konkurrere 
på lige vilkår. Kommissionens kontrol med statsstøtte kunne have været mere 
proaktiv og effektiv, hvis den havde foretaget efterfølgende overvågning af, 
om de betingelser, der gjaldt for tidligere afgørelser (f.eks. ved koncessioner), 
fortsat var gældende, eller hvis den havde afvist at yde støtte til brugerspeci -
fikke suprastrukturer.
F.eks. var projekter, der omfattede suprastrukturer til brug for private operatører, 
medfinansieret med omkring 92,5  millioner  euro fra EU-budgettet.
De langsigtede havneudviklingsstrategier på medlemsstats- og 
kommissionsniveau bør have fokus på at skabe de nødvendige 
forbindelser til nettet
103  
Alle de fem besøgte medlemsstater (Tyskland, Italien, Polen, Spanien og Sverige) 
havde indført langsigtede udviklingsstrategier inden 2015. Dette skyldtes delvis 
indførelsen af forhåndsbetingelser for EU-støtte. Der blev konstateret svaghe -
der i samarbejdet havnene imellem med hensyn til synergier og potentialet for 
specialisering samt strategiernes omsætning til rettidige og velkoordinerede 
havneinvesteringer.
104  
Der er med tiden blevet udviklet en kommissionsstrategi for havne på EU-niveau. 
Der mangler dog holdbar information om kapacitetsplanlægningen. Derud -
over er der for mange »centrale havne« (i alt 104, som får tildelt størstedelen af 
EU-støtten). Det betyder, at EU-støtten ikke bliver målrettet mod de vigtigste 
havne. Endvidere er nogle vigtige vandveje, som har behov for støtte, ikke omfat -
tet af Kommissionens strategi.
105  
Kommissionen råder endvidere kun over få oplysninger om den reelle situation 
for disse centrale havne: Kommissionen modtager navnlig ikke oplysninger om 
deres tilgængelige kapacitet, den reelt udnyttede kapacitet eller deres fremtidi -
ge kapacitetsbehov eller om medlemsstaternes offentlige investeringer i disse 
havne. De manglende overvågningsoplysninger betyder, at der ikke er et samlet 
overblik i EU, der kan danne grundlag for en bedre koordinering af de centrale 
havnes kapacitetsplanlægning. Kommissionen mangler solide oplysninger om 
den tilgængelige havnekapacitet, og den fremtidige vækst i trafikken er overvur -
deret, hvilket har ført til en overvurdering af behovet for yderligere havnekapaci -
tet i EU — i det mindste inden for visse regioner (jf. punkt 31 til 49).
61 Konklusioner og anbefalinger 
Anbefaling 1
Vi anbefaler, at Kommissionen:
a) indfører overvågning af de centrale havnes kapacitet under hensyntagen til 
medlemsstaternes planer for gennemførelse af deres langsigtede strategier
Måldato for gennemførelse: inden udgangen af 2017.
b) ændrer det aktuelle antal på 104 »centrale havne«, der anses for nødvendige 
for at sikre et passende adgangsniveau til hele EU
Måldato for gennemførelse: inden 2023.
c) udarbejder en havneudviklingsplan for hele EU for de centrale havne, vand -
veje og kanaler
Måldato for gennemførelse: inden 2020.
EU-finansierede investeringer i havneinfrastrukturer bør blive 
mere effektive
106  
Det tager noget tid, før investeringer i havneinfrastruktur bærer frugt, og i sa -
gens natur går havneprojekter ud på at opbygge kapacitet på langt sigt. Inve -
steringernes effektivitet afhænger ofte af deres aktualitet. Dette gælder navnlig 
inden for søtransporten, som er et meget konkurrencepræget miljø. Mange af de 
undersøgte projekter stod uudnyttede (tomme) hen eller var stærkt underudnyt -
tede på revisionstidspunktet. Det fremgår af undersøgelsen af de 30 projekter, 
som allerede blev afsluttet mellem 2000 og 2013, at én ud af tre euro (svarende 
til 194 millioner euro til 12 projekter) indtil videre er blevet brugt på en ineffektiv 
måde. Omkring halvdelen af disse midler (EU-støtte på 97 millioner til ni pro -
jekter) blev investeret i infrastrukturer, der ikke er blevet udnyttet, eller som har 
været stærkt underudnyttede i en periode på over tre år efter arbejdets færdig -
gørelse. Det viser, at der var mangler i den forudgående behovsvurdering, og 
indikerer høj risiko for, at de investerede beløb går til spilde.
62 Konklusioner og anbefalinger 
107  
Vi konstaterede — som vi også havde gjort i vores tidligere særberetning om 
søhavne — at et stort antal projekter var forsinkede, delvis på grund af de omfat -
tende administrative procedurer. Den gennemsnitlige forsinkelse lå på næsten 
13 måneder — forsinkelserne varierede fra tre til 33 måneder. I forhold til den 
oprindelige planlagte varighed var forsinkelserne på op til 136 %. Vi konstaterede 
også omkostningsoverskridelser på 139  millioner  euro, hvilket er et gennemsnit 
på 8,7 millioner (her er de projekter, som endnu ikke var afsluttet, ikke regnet 
med). Derudover vil der være behov for yderligere offentlige midler til at udnytte 
de oprindelige havneinvesteringer korrekt, fordi der mange steder enten mang -
ler forbindelser til baglandet (dvs. veje og jernbaner), eller forbindelserne er 
uhensigtsmæssige.
108  
Den fornyede vurdering af fem projekter, der allerede blev undersøgt i 2010, viste 
generelt, at de gav ringe valuta for pengene: Udnyttelsen af den EU-finansierede 
kapacitet i disse havne var stadig utilstrækkelig efter næsten et årtis drift. I fire 
havne var havneområderne stadig meget lidt udnyttede eller stod tomme hen, 
og i en femte havn var der ingen aktiviteter. Samlet set blev 292 millioner euro af 
investeringerne (omkring 89 % af i alt 329 millioner euro) anset for at være brugt 
på en ineffektiv måde.
109  
Mange havnemyndigheder i Europa har samtidig investeret (og har planer om 
yderligere investeringer) i sammenlignelige havneinfrastrukturer og suprastruk -
turer til forbedring af deres konkurrencemæssige situation. Dette er i høj grad til 
fare for projekternes effektivitet og bæredygtighed.
110  
Hverken den interne koordinering inden for Kommissionen eller proceduren 
gældende for EIB og Kommissionen til vurdering af foreslåede EIB-lån til havne -
infrastruktur fungerede korrekt, fordi EIB ikke deler al relevant information med 
Kommissionen. Derudover kom det internt i Kommissionen frem, at der var væ -
sentlige problemer forbundet med nogle af låneforslagene. Disse problemer blev 
dog ikke meddelt til EIB i form af en negativ udtalelse fra Kommissionens side (jf. 
punkt 50 til 81).
63 Konklusioner og anbefalinger 
Anbefaling 2
Vi anbefaler, at Kommissionen:
a) samarbejder med medlemsstaterne om at nedbringe den administrative byr -
de og forsinkelserne i projektudvælgelsen og -gennemførelsen ved at indføre 
nationale »kvikskranker« for udstedelse eller afvisning af alle tilladelser og 
godkendelser i forbindelse med investeringer i havneinfrastruktur. Endvidere 
bør der hurtigst muligt indføres et princip om »stiltiende aftale« (f.eks. på 
to år)
Måldato for gennemførelse: inden udgangen af 2017.
b) konsekvent anvender de regler, der i forordningen om fælles bestemmelser 
for ESI-fondene og i CEF-forordningen er fastsat for perioden 2014-2020 med 
hensyn til finansielle korrektioner for investeringer, der ikke giver de forven -
tede resultater
Måldato for gennemførelse: straks.
c) undersøger muligheden for i perioden 2014-2020 at udelukke havneinfra -
struktur til containeromladning og oplagring (f.eks. anlæggelse af kajer, hav -
nebassiner og oplagringskapaciteter) fra EU-støtte. Endvidere bør suprastruk -
turer, som ikke er omfattet af offentlige aktiviteter, udelukkes fra EU-støtte, 
idet disse bør anses for at høre under et kommercielt miljø
Måldato for gennemførelse: inden udgangen af 2018.
Anbefaling 3
Vi anbefaler, at Kommissionen og medlemsstaterne:
a) målretter EU-medfinansieringen fra både CEF og ESI-fondene mod centrale 
havne med henblik på at forbedre deres forbindelser til baglandet
Måldato for gennemførelse: inden udgangen af 2016.
b) kun finansierer andre havneinfrastrukturer end forbindelser til baglandet på 
betingelse af, at der er et klart identificeret behov, at der er påvist EU-mer -
værdi, og at der er en tilstrækkelig stor privat investeringsandel inden for den 
overordnede investeringsramme
Måldato for gennemførelse: inden udgangen af 2016.
64 Konklusioner og anbefalinger 
Anbefaling 4
Vi anbefaler, at Kommissionen:
a) sikrer, at alle nødvendige låneoplysninger vedrørende foreslåede EIB-lån 
deles mellem EIB og Kommissionen, så der lettere kan foretages holdbare 
vurderinger
Måldato for gennemførelse: inden udgangen af 2017.
b) på internt niveau præciserer og konsekvente gennemfører proceduren til 
fastlæggelse af, hvorvidt kritiske bemærkninger bør føre til en negativ udta -
lelse vedrørende et foreslået EIB-lån
Måldato for gennemførelse: inden udgangen af 2016.
Statsstøtteregler og toldkontroller: Der bør gøres en større indsats 
for at sikre lige vilkår
111 
Reglerne for statsstøtte bliver fortolket forskelligt inden for havnesektoren, og 
der er forskelle i den måde, EU’s toldprocedurer anvendes på. Dette kan føre til 
markedsforvridninger og undergrave den lige konkurrence havnene imellem. 
Kommissionen har endnu ikke truffet tilstrækkelige foranstaltninger til at skabe 
lige vilkår for havnene på de to områder.
112  
Kommissionen har kun gennemført en sporadisk undersøgelse af den potentielle 
statsstøtte til søhavne siden 2010 — dette på trods af medlemsstaternes store 
offentlige udgifter til havneinfrastruktur. Derudover er der endnu ikke blevet 
fremlagt havnespecifikke retningslinjer for statsstøtte, selv om dette blev lovet 
for år tilbage.
113  
Vores revision viste, at forskelle i toldkontrollerne kan påvirke en havns kon -
kurrenceevne, og at Kommissionens overvågning af praksis for toldkontrol i de 
forskellig medlemsstater er utilstrækkelig til at identificere praksis, der kan skabe 
uretfærdige konkurrencemæssige fordele.
65 Konklusioner og anbefalinger 
114  
Derudover stiller toldbestemmelserne den EU-interne søtransport ringere, idet 
fartøjer, der forlader en medlemsstats søterritorium, underlægges toldformalite -
ter ved ankomsten til den næste EU-havn, selv om de kun fragter EU-varer og ikke 
har lagt til i en tredjelandshavn (jf. punkt 82 til 101).
Anbefaling 5
Vi anbefaler, at Kommissionen:
a) opstiller retningslinjer for statsstøtte til søhavne
Måldato for gennemførelse: inden udgangen af 2017.
b) sikrer lige behandling i forbindelse med brugerspecifikke suprastrukturer 
i havne
Måldato for gennemførelse: inden udgangen af 2017.
c) øger antallet af skrivebordsbaserede statsstøttekontroller af havne og op -
følgninger på tidligere afgørelser om statsstøtte for at sikre, at de oprindelige 
betingelser stadig er gældende
Måldato for gennemførelse: inden udgangen af 2017.
Anbefaling 6
Vi anbefaler, at medlemsstaterne systematisk underretter Kommissionen 
om al offentlig økonomisk støtte til havne i overensstemmelse med EU’s 
statsstøtteregler
Måldato for gennemførelse: inden udgangen af 2017.
66 Konklusioner og anbefalinger 
Anbefaling 7
Vi anbefaler, at Kommissionen:
a) anmoder medlemsstaterne om jævnligt at fremlægge specifikke oplysninger 
om typen og antallet af specifikke toldprocedurer i de individuelle centrale 
havne for at vurdere, om havnene behandles lige
Måldato for gennemførelse: inden udgangen af 2017.
b) styrker søtransportens konkurrenceposition i forhold til andre transportformer 
ved yderligere at forenkle søtransport- og toldformaliteterne, navnlig ved at 
bevæge sig i retning af et EU-dækkende enstrenget system for søtransporten.
Måldato for gennemførelse: inden udgangen af 2017.
Vedtaget af Afdeling II, der ledes af Henri Grethen, medlem af Revisionsretten, 
i Luxembourg på mødet den 20. juli 2016.
 På Revisionsrettens vegne
 Vítor Manuel da SILVA CALDEIRA
 Formand
67
 Bilag
EU-støtte til søtransportprojekter i perioden 2000-2013
Spanien 2 610 322 428 38,51 %
Italien 837 719 751 12,36 %
Grækenland 588 742 943 8,69 %
Polen1564 232 876 8,33 %
Frankrig 341 726  711 5,04 %
Portugal 314 324 344 4,64 %
Letland 173 729  139 2,56 %
Tyskland 143 786 488 2,12 %
Nederlandene 91 333  779 1,35 %
Rumænien 83 148 025 1,23 %
Estland 80 303 497 1,18 %
Det Forenede Kongerige 78 033 155 1,15 %
Litauen 54 675 005 0,81 %
Belgien 52 685 257 0,78 %
Malta 46 945 423 0,69 %
Sverige 38 982 443 0,58 %
Østrig226 910 589 0,40 %
Cypern 22 085 473 0,33 %
Slovenien 13 330 356 0,20 %
Ungarn212 275 556 0,18 %
Finland 6 515 269 0,10 %
Tjekkiet24 203 737 0,06 %
Irland 1 842 000 0,03 %
Bulgarien 1 200  000 0,02 %
Grænseoverskridende projekter 109 561 318 1,62 %
Interreg 24 290 310 0,36 %
Andre EU-projekter 454 519 870 6,71 %
I alt 6 777 425 742 100,00  %
1 Henviser udelukkende til programperioden 2007-2013.
2  Disse lande har ingen søhavne, men har — sandsynligvis ved en fejl — indberettet infrastrukturudgifter til havne under EFRU/
Samhørighedsfonden. Bilag I
68 Bilag 
Spanien: 38,51 %
Italien: 12,36 % Grækenland: 8,69 %Polen (kun OP 2007-2013): 8,33 %Det Forenede Kongerige: 1,15 %Sverige: 0,58 %
Malta: 0,69 %Belgien: 0,78 %Litauen: 0,81 %
Estland: 1,18 %
Rumænien: 1,23 %Nederlandene: 1,35 %
Tyskland: 2,12 %
Letland: 2,56 %
Portugal: 4,64 %
Frankrig: 5,04 %Andre: 10,27 %Bilag I
69 Bilag 
Oversigt over de undersøgte projekter pr. medlemsstatBilag II
Antal 
pro -
jekterMed -
lems -
statHavn Undersøgt projektProjektom -
kostninger 
i euroEU-støtte 
i euroProjektindhold KapacitetForbin -
delseAndetIkke  
afsluttet 
output1Output er 
afsluttet 
og udnyt -
tes som 
planlagt1Output er 
afsluttet, 
men står 
uudnyt -
tet hen 
eller 
underud -
nyttes i 
høj gradAndel af 
mængden af 
uudnyttet 
eller i høj grad 
underudnyttet 
EU-støtte, der 
er udbetalt 
eller skal 
udbetales2
Nylig reviderede projekter
1
TysklandCuxhaven Herstellung Offshore 
Basishafen Cuxhaven 
Liegeplatz 831 945 019 15 942 509Anlæggelse af ny 
havnekaj15 942 509 X 7 971 255
2Östliche Erweitung 
Offshore Basis Cuxhaven 
Liegeplatz 941 436 573 18 800 000Anlæggelse af ny 
havnekaj18 800 000 X 18 800 000
3Offshore Basis Cuxhaven 
Errichtung der Hafensoh -
le Liegeplatz 83 400 649 1 250 000Anlæggelse af 
havnekajsbund 
med »selvløftende« 
platform til fartøjer1 250 000 X 1 250 000
4
Wil-
helmsha -
ven Sanierung »Alter Vorha -
fen« Wilhelmshaven2 175 813 761 534Istandsættelse af 
kajvæg761 534 X 761 354
5Ertüchtigung der 
Niedersachsenbrücke16 456 421 6 704 346Anlæg med henblik 
på kapacitetsstig -
ning i havnen6 704 346 X
6Großprojekt 
»Jade-Weser-Port« 146 856 096 32 930 149Anlæggelse af nyt 
havneområde og ny 
containerterminal32 930 149 X 26 344 119
7
Hafen 
Brake Norderweiterung Hafen 
Brake — Sandauf -
spülung und Errichtung 
Kaianlage 24 600 000 8 610 000Udvidelse af 
havneområde og 
anlæggelse af ny 
kaj.8 610 000 X
8Norderweiterung Hafen 
Brake — 2. Ausbaustufe)14 803 596 5 924 021Udvidelse af 
havneområde og 
anlæggelse af ny kaj5 924 021 X
1 Resultat på tidspunktet for revisionsbesøget.
2 Kun for de afsluttede projekter.
70 Bilag 
Antal 
pro -
jekterMed -
lems -
statHavnUndersøgt 
projektProjektom -
kostninger 
i euroEU-støtte 
i euroProjektindhold KapacitetForbin -
delseAndetIkke  
afsluttet 
output1Output er 
afsluttet 
og udnyt -
tes som 
planlagt1Output er 
afsluttet, 
men står 
uudnyt -
tet hen 
eller 
underud -
nyttes i 
høj gradAndel af 
mængden af 
uudnyttet el -
ler i høj grad 
underudnyt -
tet EU-støtte, 
der er udbe -
talt eller skal 
udbetales2
9
ItalienSalernoLogistica e porti. 
Sistema integrato 
portuale Salerno73 000 000 53 262 2971) Udvidelse af 
havneindgang 
(imboccatura)
2) Stabilisering af 
havnebassin
3) Opmudring26 631 149 26 631 149 X
10Collegamenti 
ferroviari e stradali. 
Sistema dei trasporti 
Salerno Porta  
Ovest. 1. parti146 600 000 115 245 000Vej- og jernbanefor -
bindelser til havnen
115 245 000X
11Collegamenti 
ferroviari e stradali. 
Sistema dei trasporti 
Salerno Porta  
Ovest. 2. partiVej- og jernbanefor -
bindelser til havnenX
12
TarantoCollegamento ferro -
viario del complesso 
del porto di Taranto 
con la rete nazionale25 500 000 1 875 000Jernbaneforbindelse 
til havnen 1 875 000 X
13Dragaggio e cassa di 
colmata83 000 000 15 000 000Opmudring og 
fordybning af 
havbunden15 000 000 X
14Terminal area contai -
ner porto di Taranto 
(2000-2006)41 100 000 11 250 000Udvidelse af eksiste -
rende terminal 11 250 000 11 250 000
1 Resultat på tidspunktet for revisionsbesøget.
2 Kun for de afsluttede projekter.Bilag II
71 Bilag Bilag II
Antal 
pro -
jekterMed -
lems -
statHavn Undersøgt projektProjektom -
kostninger 
i euroEU-støtte 
i euroProjektindhold Kapacitet Forbindelse AndetIkke  
afslut -
tet 
output1Output er 
afsluttet 
og udnyt -
tes som 
planlagt1Output er 
afsluttet, 
men står 
uudnyt -
tet hen 
eller 
underud -
nyttes i 
høj gradAndel af 
mængden af 
uudnyttet el -
ler i høj grad 
underudnyt -
tet EU-støtte, 
der er udbe -
talt eller skal 
udbetales2
15
PolenGdańskPołączenie Portu Lotnic -
zego z Portem Morskim 
Gdańsk — Trasa 
Słowackiego337 572 017 273 634 889Anlæggelse af en 
10,4 km lang vej273 634 889 X
16Modernizacja wejścia 
do portu wewnętrznego 
(w Gdańsku). Etap I — 
przebudowa falochronu 
wschodniego12 550 797 10 644 987Opgradering af en 
eksisterende bøl -
gebryder, udvidelse 
og opmudring af 
adgangssejlløbet5 322 493.50 5 322 493.50 X
17Modernizacja wejścia 
do portu wewnętrznego 
(w Gdańsku). Etap II —  
przebudowa szlaku 
wodnego na Motławie6 705 529 5 676 090Genoprettelse af en 
turistkaj (bymidte)5 676 090 X
18
GdyniaRozbudowa infrastruk -
tury portowej do obsługi 
statków ro-ro z dostępem 
drogowym i kolejowym 
w Porcie Gdynia29 070 083 10 968 299Opgradering af 
påkrævet infrastruk -
tur til udvidelse af 
kapaciteten til hånd -
tering af Ro/Ro-far -
tøjer: rampe, vej- og 
jernbaneadgang10 968 299 X 5 484 149
19Przebudowa Kanału 
Portowego w Porcie 
Gdynia22 129 659 14 691 975Opgradering af 
havnekanalen via 
opmudring14 691 975 X
20Infrastruktura dostępu 
drogowego i kolejowego 
do wschodniej części 
Portu Gdynia27 474 031 17 731 050Genoprettelse/anlæg -
gelse af 2,12 km vej og 
2,85 km jernbane17 731 050 X 17 731 050
1 Resultat på tidspunktet for revisionsbesøget.
2 Kun for de afsluttede projekter.
72 Bilag Bilag II
Antal 
pro -
jekterMed -
lems -
statHavnUndersøgt 
projektProjektom -
kostninger 
i euroEU-støtte 
i euroProjektindhold KapacitetForbin -
delseAndetIkke  
afsluttet 
output1Output er 
afsluttet 
og udnyt -
tes som 
planlagt1Output er 
afsluttet, 
men står 
uudnyt -
tet hen 
eller 
underud -
nyttes i 
høj gradAndel af 
mængden af 
uudnyttet 
eller i høj grad 
underudnyt -
tet EU-støtte, 
der er udbe -
talt eller skal 
udbetales2
21
PolenSzczecin —  
ŚwinoujścieModernizacja toru 
wodnego Świno -
ujście — Szczecin 
(Kanał Piastowski 
i Mieliński) — etap 
II, strona wschodnia i 
zachodnia77 825 375 65 264 553Genoprettelse af 
sejlløbet mellem de 
to havne65 264 553 X
22Modernizacja 
dostępu drogow -
ego do Portu w 
Szczecinie28 534 045 23 002 547Genoprettelse af 
en del af vejen til 
havneforbindelse23 002 547 X
23Przebudowa falo -
chronu wschodniego 
w Świnoujściu 10 318 058 8 422 871Genoprettelse af 
1,47 km bølgebryder8 422 871 X
24
SverigeNorrköping2008-SE-92606-P 
(intermodal 
infrastrukturpakke 
for Norrköping 
til forbedring af 
adgangssejlløbet) 35 300 000 3 528 000Udvidelse og 
fordybning af 
adgangssejlløbet3 528 000 X
25 Karlskrona2009-EU-21010-P 
(»motorveje til søs«-  
projektet:  
Østersøforbindelsen 
Gdynia-Karlskrona85 400 000 17 090 800Infrastrukturarbej -
der til forbindelse 
af de to havne 
med henblik på en 
problemfri inter -
modal jernbane- og 
søtransportkæde17 090 800 X 17 090 800
1 Resultat på tidspunktet for revisionsbesøget.
2 Kun for de afsluttede projekter.
73 Bilag Bilag II
Antal 
pro -
jekterMed -
lems -
statHavn Undersøgt projektProjektom -
kostnin -
ger i euroEU-støtte 
i euroProjektindhold KapacitetForbin -
delseAndetIkke  
afsluttet 
output1Output er 
afsluttet 
og udnyt -
tes som 
planlagt1Output er 
afsluttet, 
men står 
uudnyt -
tet hen 
eller 
underud -
nyttes i 
høj gradAndel af 
mængden af 
uudnyttet 
eller i høj grad 
underudnyt -
tet EU-støtte, 
der er udbe -
talt eller skal 
udbetales2
26
SpanienCartagenaAmpliación Dársena de 
Escombreras. Fase 1116 492 375 46 035 682Anlæggelse af en ny 
bølgebryder og et nyt 
bassin46 035 682 X
27Terminal Polivalente de 
Graneles34 454 637 19 275 477Anlæggelse af et 575 me -
ter langt havnebassin 
og et tilstødende areal 
på 4,5 ha19 275 477 X
28Relleno y Urbanizacion 
Terminal Polivalente28 314 601 10 440 783Tildækning af et oplag -
ringsområde på omkring 
20 ha10 440 783 X 10 440 783
29
AlgecirasInfraestructuras 
Portuarias Y Auxiliares 
En Isla Verde (3ª Fase) En 
Algeciras511 460 
000127 314 
481Etablering af 125 ha nye 
landarealer fra havet127 314 481 X 73 842 399
30Muelle Y Explanada 
Exterior Al Dique, 
Junto A Isla Verde168 576 557 52 199 106Anlæggelse af nyt 
havnebassin52 199 106 X
31Terminal Pública de Con -
tenedores TTI Algeciras168 950 
66522 226 148Køb af suprastrukturer til 
en containerterminal22 226 
148X
32
VigoMejora De La Operati -
vidad De Los Muelles 
Comerciales (1ª Fase)48 249 668 27 973 501Udvidelse af de eksiste -
rende havnebassiner 
mod øst og nord27 973 501 X
33Almacenamiento 
De Coches En Altura 
En La Terminal De 
Transbordadores20 054 823 15 143 049Anlæggelse af en silo til 
oplagring af fartøjer i Ro/
Ro-terminalen15 143 049 X
34Ampliación Del Puesto 
De Inspección Fronteriza 
Arenal2 188 957 750 884Anlæggelse af en ny byg -
ning til sundhedskontrol 
af varer  750 884 X
1 Resultat på tidspunktet for revisionsbesøget.
2 Kun for de afsluttede projekter.
74 Bilag Bilag II
1 Resultat på tidspunktet for revisionsbesøget.
2 Kun for de afsluttede projekter.Antal 
pro -
jekterMed -
lems -
statHavnUndersøgt 
projektProjektom -
kostninger 
i euroEU-støtte 
i euroProjektindhold KapacitetForbin -
delseAndetIkke  
afslut -
tet 
output1Output er 
afsluttet 
og udnyt -
tes som 
planlagt1Output er 
afsluttet, 
men står 
uudnyt -
tet hen 
eller 
underud -
nyttes i 
høj gradAndel af 
mængden af 
uudnyttet 
eller i høj grad 
underudnyttet 
EU-støtte, der 
er udbetalt 
eller skal 
udbetales2
35
Spanien SC TenerifeNva. Base de 
Contenedores en 
la Dársena del Este 
del Pto. SC. Tenerife17 770 802 7 860 602Konstruktion 
til forøgelse af 
containertermina -
lers kapacitet og 
forbedring af deres 
funktionalitet7 860 602 X
36Nueva Base De 
Contenedores En La 
Dársena Del Este, 
2ª Fase15 605 808 6 387 113Konstruktion 
til forøgelse af 
containertermina -
lers kapacitet og 
forbedring af deres 
funktionalitet6 387 113 X
37Tramo 1º Fase2ª 
Def. rellenos D. 
Este: quiebro 1º 
y 2ª alineación 
Espigón Cueva 
Bermeja5 673 967 2 809 113Anlæggelse af nyt 
landareal ved siden 
af eksisterende 
bølgebryder til støtte 
for aktiviteterne i 
havnebassinet inden 
for flydende gods og 
tørgods2 809 113 X 2 809 113
Sum 1 (eksklusive 
projekter, der 
var genstand for 
fornyet revision)2 461 546 
6211 076 626 
856Samlet beløb for 
de nye reviderede 
projekter efter 
kategori:447 553 574 599 658 626 29 414 656 7 18 12 193 775 022
Tilsammen for de 
nye reviderede 
projekter:1 076 626 
856
Tilsammen for de 
nye reviderede 
projekter i % af det 
samlede beløb:41,57 55,70 2,73
75 Bilag Bilag II
Antal 
pro -
jek-
terMed -
lems -
statHavn Undersøgt projektProjektom -
kostninger 
i euroEU-støtte 
i euroProjektindhold KapacitetForbin -
delseAndetIkke  
afsluttet 
output1Output er 
afsluttet 
og udnyt -
tes som 
planlagt1Output er 
afsluttet, 
men står 
uudnyt -
tet hen 
eller 
underud -
nyttes i 
høj gradAndel af 
mængden af 
uudnyttet 
eller i høj grad 
underudnyt -
tet EU-støtte, 
der er udbe -
talt eller skal 
udbetales2
Genreviderede projekter
38 Italien Augusta Havnen i Augusta 15 493 707 3 839 328Anlæggelse af 
bygninger, kajer, 
Ro/Ro-fortøjnings -
pladser, vejbelæg -
ninger, barrierer, 
udvendige systemer 
til færdiggørelse 
af erhvervshavnen 
i Augusta1 919 664 1 919 664 X 3 839 328
39
SpanienCampa -
mento San 
Roque infrastructuras portuari -
as en las instalaciones de 
Campamento, San Roque37 688 436 16 582 912Genoprettelse af en 
kaj og anlæggelse af 
et 33,2 ha stort ter -
minalområde, heraf 
17,6 ha nyetableret16 582 912 X 16 582 912
40Punta 
Lango -
steira (La 
Coruña)Nuevas instalaciones 
portuarias en Punta 
Langosteira (La Coruña) 
—  
1a Fase — modtager: 
Autoridad Portuaria de 
A Coruña590 172 648 257 539 720Anlæggelse af en 
ekstern havn ved 
siden af den eksiste -
rende havn257 539 720 X 244 662 734
41 FerrolAmpliación del Puerto de 
Ferrol (puerto exterior) 
—  
Beneficiary: Autoridad 
Portuaria de Ferrol — 
San Cibrao (»re-audit«)110 860 209 39 065 500Anlæggelse af en 
ydre havn som 
supplement til den 
eksisterende havn39 065 500 X 35 158 950
42Arinaga 
— Las 
PalmasPuerto de Arinaga — 
Muelle de Agüimes 
1ª fase A Beneficiary: 
Autoridad Portuaria de 
Las Palmas23 480 152 11 750 152Anlæggelse af en ny 
havn til at lette pres -
set på Las Palmas11 750 152 X 10 692 638
1 Resultat på tidspunktet for revisionsbesøget.
2 Kun for de afsluttede projekter.
76 Bilag Bilag II
Antal 
pro -
jekterMed -
lems -
statHavnUndersøgt 
projektProjektom -
kostninger 
i euroEU-støtte 
i euroProjektindhold Kapacitet Forbindelse AndetIkke  
afslut -
tet 
output1Output er 
afsluttet 
og udnyt -
tes som 
planlagt1Output er 
afsluttet, 
men står 
uudnyt -
tet hen 
eller 
underud -
nyttes i 
høj gradAndel af 
mængden af 
uudnyttet 
eller i høj grad 
underudnyttet 
EU-støtte, der 
er udbetalt 
eller skal 
udbetales2
Sum 2 (kun 
projekter, der 
var genstand for 
fornyet revision)777 695 152 328 777 612Samlet beløb for 
de genreviderede 
projekter efter 
kategori:326 857 948 1 919 664 0 0 5 310 936 562
Sum 3 (fornyet re -
vision + reviderede 
projekter)3 239 241 
7731 405 404 
468Tilsammen for alle 
reviderede projekter 
efter kategori:774 411 522 601 578 290 29 414 656 7                    18                    17
Samlet støtte til alle 
reviderede projekter:1 405 404 468
Samlet støtte til alle 
reviderede projekter 
i % af det samlede 
beløb:55,10 42,80 2,09
Infrastruktur i 
tilknytning til en for -
øgelse  af potentialet 
for omladning:943 805 903
1 Resultat på tidspunktet for revisionsbesøget.
2 Kun for de afsluttede projekter.
77 Bilag Bilag IIIOversigt over ikkeafsluttede projekter
Medlems -
statHavn Ikkeafsluttet projektHvornår skulle projektet 
have været afslut -
tet (oprindelig dato 
i kontrakten)?Hvor stor er forsinkelsen i 
forhold til den  
oprindeligt fastsatte frist  
(i måneder, som  
situationen er p.t.)?EU-beløb  
(euro)
ItalienSalernoLogistik og havne. Integreret 
havn Salerno31.12.2015 13 måneder 53 262 297
Jernbane- og vejforbindelser 
i Salerno-havnens vestlige 
del, første parti30.6.2014 Mindst 36 måneder 115 245 000Jernbane- og vejforbindelser 
i Salerno-havnens vestlige 
del, andet parti
TarantoJernbaneforbindelse fra 
Taranto-havnen til det 
nationale jernbanenet31.12.2015 Mindst 24 måneder 1 875 000
Opmudring og inddæmning 
af land31.12.2014 Mindst 26 måneder 15 000 000
PolenGdanskPołączenie Portu Lotniczego 
z Portem Morskim Gdańsk 
— Trasa Słowackiego30.9.2015 Mindst 16 måneder 273 634 889
Szczecin —  
ŚwinoujścieModernisering af sejlløbet 
Świnoujście — Szczecin 
(Kanał Piastowski i Mieliński) 
— fase II, fra øst mod vest30.9.2015 Ingen forsinkelse 65 264 553
Samlet minimumsforsinkelse 
i måneder, der allerede 
kendes til på  
revisionstidspunktet: 115524 281 739
78 Bilag Bilag IV
Administrativeboundaries :©EuroGeographic s©EEA Cartography: Euros tat-GISCO, 04/2016Helgoland: EU: 11.3
Norddeich:
EU: 1.6
Emden:
EU: 1.2Wilhelmshaven:
EU: 40.4
EIB: 325Bensersiel:
EU: 0.2Bremerhaven:EU: 20.8EIB: 375.5
Brake:
EU: 22.5Kreis Nordfriesland: EU: 0.3
Hooge: EU: 0.8
Rendsburg:
EU: 1.2
Cuxhaven: EU: 37.6Sassnitz: EU: 19
Lubmin: EU: 34.3Stadt Barth:
EU: 2
Stralsund:
EU: 20.8 Rostock:
EU: 88.2Wismar:EU: 23.7Lübeck:EU: 22.7Kiel: EU: 6.5
Stade-Bütz/f_leth:
EU: 4.2Hamburg:
EU: 6.3
EIB: 225Flensburg: EU: 0.7
0 100 kmAmrum: EU: 0.3De vigtigste kendetegn ved medlemsstaternes havnesystemer og en oversigt over 
EU’s og EIB’s støtte til de reviderede havneområder (perioden 2000-2013)1
1. Tyskland
Tyskland har omkring 21 søhavne og omkring 250 indlandshavne. Ansvarsområderne er delt mellem den tyske 
forbundsregering, delstaterne (Länder) og de lokale myndigheder samt andre centrale havneinteressenter 
(f.eks. industri, fagforeninger). Derfor er det vanskeligt at identificere fælles mål og strategier. Forbundsregerin -
gen er hovedsageligt ansvarlig for at udarbejde den lovmæssige rammeplan på transportområdet og at stille 
infrastrukturforbindelser til og fra sø- og indlandshavne (baglandsforbindelse) til rådighed, mens delstaterne 
(og de lokale myndigheder) primært har ansvar for havneinfrastrukturen, og industrien og fagforeningerne 
sikrer havnedriften. Der er identificeret følgende vigtige investeringer (strukturfonde):
1 Kilde:  Revisionsrettens samling af data fra Kommissionen og EIB’s offentligt tilgængelige data (websted).i millioner euro
79 Bilag Bilag IV2. Spanien
Spanien har en af de længste kystlinjer i Europa (8 000 km). Landets geografiske placering — tættest på aksen 
for en af verdens vigtigste søveje — gør også, at dets position som strategisk område inden for international 
søtransport og logistikplatform i Sydeuropa styrkes. Det statsejede spanske havnesystem omfatter 46 havne af 
almen interesse, som forvaltes af 28 havnemyndigheder, hvis investeringer, koordinering og effektivitet over -
våges og forvaltes af et regeringsagentur (Puertos del Estado) under ministeriet for offentlige arbejder, der har 
ansvaret for gennemførelsen af regeringens havnepolitik. Spanien er det land, der har investeret flest EU-midler 
i sine havne (næsten 40 % af det samlede EU-beløb). Der er identificeret følgende vigtige investeringer:
Mahón: EU: 10.5Other ﬁnancing in various posts:
Accessability ports infrastructure: EIB: 105
Spanish state ports FL: EIB: 50
Administrativeboundaries :©EuroGeographic s©EEA Cartography: Euros tat-GISCO, 04/2016Palma de Mallorca: 
EU: 14.5
0 150 km0100 kmSanta Cruz de Teneriﬀe: EU: 114Canarias
Las Palmas: EU: 169EIB: 80
Gobierno de Canarias: EU: 64.8
Melilla: EU: 34.5 mio €Ceuta: EU: 16Malaga:EU: 34.6
Tangier: EIB: 240Algeciras: EU: 247.9, EIB: 128.9Motril: EU: 22.7Almeria: EU: 41.4Sevilla: EU: 67.3, EIB: 100Junta de Andalucia: EU: 37.3
Huelva: EU: 32.7
Cadiz: EU: 76.3, EIB: 60Sines: EU: 0.8
Cartagena: EU: 89Alicante: EU: 40.5Valencia: 
EU: 159.4, EIB: 548.5Sagunto: EIB: 45Castellon: EU: 53Tarragona: EU: 22.6, EIB: 60Barcelona: EU: 278.6, EIB: 640Gobierno Vasco: EU: 5.6
Bilbao: EU: 38.5, EIB: 187
Santander: EU: 9.6
Vigo: EU: 56.7Ferrol: EU: 68
Gijon: EU: 264, EIB: 250
Aviles: EU: 50.9Principado de Asturias: EU: 29.4
Langosteira: EU: 301, EIB: 130
Xunta/portos de Galicia: EU: 14.8Pontevedra: EU: 29.4Villagarcia: EU: 29Pasajes: EU: 7.9i millioner euro
80 Bilag Bilag IV3. Italien
Det italienske havnesystem er fragmenteret. Det består af en lang række små havne, der er kendetegnet ved 
omfattende ineffektivitet og begrænsede markedskræfter i forhold til globale terminaloperatører. Den italien -
ske regering har for nylig vedtaget en ny lov til havnereformering. Målet med denne lov er blandt andet at sikre 
sammenlægningen af havne tæt på hinanden og deres havnemyndigheder for at rationalisere havnesystemet, 
styrke koordineringen, tiltrække yderligere gods og investeringer og sikre en bedre finansiel autonomi. Investe -
ringerne i landets sydlige del stammer hovedsageligt fra samhørighedspolitikfondene, mens den nordlige del 
har fokuseret på både EIB- og TEN-T-støtte. Der er identificeret følgende investeringer:
Administrativeboundaries :©EuroGeographic s©EEA Cartography: Euros tat-GISCO, 04/2016Malta: EU: 4.20 100 kmCatania: EU: 34.1
Augusta: EU: 50.3Messina: EU: 5Gioia Tauro: EU: 61.3Brindisi: EU: 25
Taranto: EU: 29Civitavecchia: EU: 0.6 
Marina di Pisciotta: EU: 0.5Acciaroli: EU: 3.6Salerno: EU: 167.4
Torre del Greco: EU: 0.7Livorno: EU: 0.7Savona: EIB: 109.7 €Genova: 
EU: 12.3EIB: 100Venezia: EU: 6.5
Ravenna: EU: 3.1EIB: 30
NAPA ports cooperation: Rieka, Venezia, Trieste, Koper:EU: 18.4
Procida: EU: 0.4 Napoli: EU: 115.7
Port of Ischia: EU: 0.001Port of Baia/Bacoli: EU: 0.2i millioner euro
81 Bilag Bilag IV4. Polen
Målet med den nationale strategi fra 2007 for udvikling af polske havne inden 2015 var at styrke de polske 
havnes konkurrenceevne, øge deres bidrag til landets socioøkonomiske udvikling og forbedre deres betydning 
inden for det internationale transportnet. Tre havne blev anset som væsentlige for den nationale økonomis 
funktion, nemlig Gdańsk, Gdynia og Szczecin-Świnoujście. Hovedparten af de offentlige investeringer er derfor 
koncentreret omkring disse tre havne og deres forbindelse til de internationale korridorer:
Elblag: EU: 7.4 mio € Gdansk: EU: 342.2Gdynia: EU: 80.5
Further investments called:
“Polish sea”: EU: 47.9Szczecin: EU: 163.9Kołobrzeg: EU: 26.9Darlowo: EU: 4.95 
Administrativeboundaries :©EuroGeographic s©EEA Cartography: Euros tat-GISCO, 04/20160 500 kmi millioner euro
82 Bilag Bilag IV5. Sverige
I henhold til svensk lovgivning ligger det forvaltningsmæssige og finansielle ansvar for sejlløbene, der ligger 
uden for havnene men fører ind til disse, og forbindelserne til baglandet hos centralstaten, mens de lokale eller 
regionale myndigheder bærer ansvaret for områderne inden for havneområderne. Der har siden 2010 eksiste -
ret en overordnet national investeringsplan for infrastrukturprojekter inden for alle transportformer i Sverige. 
Planen dækker perioden 2010 til 2021, bliver opdateret hvert fjerde år og omfatter søtransport, havne og sejlløb. 
Beslutninger i forbindelse med investeringer i havneinfrastruktur træffes af havnemyndighederne, som er un -
derlagt de lokale kommuner, og staten har grundet den regionale og lokale autonomi intet at skulle have sagt 
i den henseende. Sejlafgifterne, der forvaltes af den svenske maritime forvaltning, er statens ansvar. Siden 2000 
er der identificeret følgende vigtige EU- og EIB-investeringer:
0 700 km
Lulea: EU: 3.7
Göteborg: 
EU: 5.6EIB: 79
Karlskrona: EU: 17
Malmö: EU: 6.9
Trelleborg: EU: 1.5, EIB: 48Norrköping: EU: 3.5Södertälje: EU: 0.6Lake Malaren: EU: 2.8
Stockholm: EU: 14
Administrative boundaries : © EuroGeographic s © EE A Cartography: Euros tat - GISCO, 04/2016i millioner euro
83 Bilag Bilag VOversigt over brugerspecifikke suprastrukturer, der medfinansieres med EU-midler
Medlemsstat Modtager ProjektnavnSamlede 
omkostninger 
i euroEU-støtte 
i euroProjektets anvendelsesområde
PolenGCT GdyniaFase III af anlæggelsen af 
GCT-containerterminal i 
Gdynia50 007 971 15 195 631Udvidelse af infrastruktur (f.eks. sporlegeme 
til portalkraner, containeroplagringsområ -
der) og køb af udstyr (f.eks. portalkraner, 
terminaltraktorer, containersættevogne)
BCT GdyniaModernisering af BCT-termi -
nal i Gdynia49 666 124 13 469 631Udvidelse/genoprettelse af infrastruktur 
(f.eks. vejbelægning af passager) og køb af 
udstyr og IT-løsninger (f.eks. maskiner og 
udstyr til containerhåndtering)
Havnemyndigheden 
i GdyniaGenoprettelse af intermodal 
jernbaneterminal i havnen 
i Gdynia24 108 770 9 773 125Udvidelse/genoprettelse af infrastruktur, 
herunder kranspor, vejsystemer
DCT Gdańsk Fase III af DCT Gdańsk 23 942 459 8 339 326Anlæggelse af infrastruktur (f.eks. con -
taineroplagringsområder, modernisering 
af sporlegemer til portalkraner) og køb af 
udstyr (f.eks. portalkraner, terminaltrakto -
rer, containersættevogne)
DCT Gdańsk Fase II af DCT Gdańsk 40 845 816 6 710 647Udvidelse/genoprettelse af infrastruktur 
(f.eks. jernbaneforskydning, containeroplagrings -
områder) og køb af udstyr (f.eks. portalkra -
ner, terminaltraktorer, containersættevogne)
GCT GdyniaFase II af anlæggelsen af 
GCT-containerterminal 
i Gdynia45 660 580 5 251 613Udvidelse/genoprettelse af infrastruktur 
(f.eks. lagerhaller, containeroplagringsområ -
der, parkeringspladser, elektriske installati -
oner) og køb af udstyr (f.eks. portalkraner, 
terminaltraktorer, containersættevogne)
DB SzczecinContainerterminal i havnen 
i Szczecin – trin I, fase I14 161 270 4 887 595Anlæggelse af infrastruktur i contai -
nerterminalen og køb af udstyr (f.eks. 
portalkraner)
BCT GdyniaKøb af kajkran til øget 
intermodal volumen i BCT 
Gdynia-terminalen16 275 975 3 969 750 Køb af udstyr (f.eks. portalkraner)
Havnemyndigheden 
i GdańskUdvidelse af den inter -
modale containerterminal 
ved Gdańsk-havnens 
Szczecińskie-kaj6 724 173 2 704 222Genoprettelse af containeroplagrings- og 
håndteringsområder, underjordiske forsy -
ningsinstallationer og parkeringspladser
Spanien Havnen i Algeciras Terminal Publica de Conte -
nedores TTI Algeciras168 950 665 22 226 148 Køb af otte havnekraner (skib-til-kyst)
Samlede EU-midler til 
suprastrukturer:92 527 688
84 Bilag Bilag VI
Statsstøt -
tesager  
i søhavneÅr Land SøhavnType af vare, infrastruktur (I) og/eller 
suprastruktur (S)Planlagte 
investe -
ringsudgif -
ter (i euro)Støtteinten -
sitetStøtte  
(i euro)Afgø -
relsens 
nummerModtager
1 2007 Estland Muuga Den østlige udvidelse af havnen i Muuga 92 976 699 81 % Ingen støtte N 507/06Majandus- ja Kommunikat -
siooniministeerium, Harju 
11; EE-15072 Tallinn
2 2007Nederlan -
deneRotterdamUdvidelse af havnen i Rotterdam (bidrag til finan -
siering af offentlige infrastrukturer og anpart i 
havnemyndigheden i Rotterdam)934 000 000571 millioner 
euro til offentlige 
infrastrukturer 
og en anpart på 
500 millioner 
euroIngen 
statsstøtteN60/06Projekt Mainportontwikke -
ling Rotterdam
3 2008 TysklandJade-We -
ser-havnen 
Wil-
helmshavena) udformning og anlæggelse af havneinfra -
struktur (370 millioner euro), b) udformning 
og anlæggelse af terminalrelateret infrastruk -
tur (240,2 millioner euro), c) udformning og 
anlæggelse af containerterminal og bygninger 
forbundet hermed960 000 000Ingen 
statsstøtteN 110/08JadeWeserPort Infrastruk -
tur und Beteiligungen 
GmbH 
4 2009 Grækenland Pireausa) på- og aflæsningsudstyr i containertermina -
len (sag C 169/08) udelukkes fra denne sag, b) 
anlæggelse af en havnemole (C 168/08) (se også 
SA. 28876 — påstande)159 768 000 under 50 % 35 000 000 C21/09Havnemyndigheden i 
Piraeus
Ingen 2010  NejIntet havne -
projektIntet havneprojekt
5 2011 Letland Ventspilsa) anlæggelse af en tørgodsterminal, b) 
anlæggelse af fortøjningspladser, c) anlæggelse 
af bølgebryder, d) opmudring, e) anlæggelse af 
jernbaner, f) renovering af fortøjningsmoler, g) 
forstærkning af kanalens kystIkke oplyst, af 
fortroligheds -
hensyn er der 
ikke opgivet 
nogen talIkke oplyst 31 400 000C39/09 
(eks. 
358/09)Havnemyndigheden i 
Ventspils
6 2011 Letland Krievu SalaOmplacering af Rigas frihavn fra byens centrum 
til det aktuelt ubrugte havneområde Kirevu Sala, 
således at byen Riga kan udbygges195 380 916 61,10 % 119 387 658 N 44/2010 Rigas frihavnemyndighed
7 2011Nederlan -
deneRotterdamAnlæggelse af et multimodalt containerknude -
punkt 60 km fra Rotterdams søterminal.46 300 000 17 ,90 % 8 300 000 SA 32224Ablasserdam container 
transferiumOversigt over statsstøtteafgørelser siden 2007
85 Bilag Bilag VI
Statsstøt -
tesager  
i søhavneÅr Land SøhavnType af vare, infrastruktur (I) og/eller 
suprastruktur (S)Planlagte 
investe -
ringsudgif -
ter (i euro)Støtteinten -
sitetStøtte  
(i euro)Afgø -
relsens 
nummerModtager
8 2012 Italien Augustaa) udvidelse af den eksisterende havn (82 000 
m2 til containeroplagring og fast gods (28,3 
millioner euro), b) installering af to portalkraner 
til containerhåndtering (21,7 millioner euro) 
og forstærkning af en del af det eksisterende 
havnebassin (17 millioner euro), c) anlæggelse 
af et nyt havnebassin og et tilstødende værft (45 
000 m2) (25,83 millioner euro), d) anlæggelse af 
et nyt havnebassin (410 m og 116 000 m2) (52,5 
millioner euro)145 330 000 68,87 % 100 088 771 SA 34940Havnemyndigheden i 
Augusta
9 2012 Litauen KlaipedaAnlæggelse af infrastruktur til en ny passager- og 
godsfærgeterminal i Klaipeda: a) investeringer 
i anlæg ved havnemyndigheden (27 ,825 milli -
oner euro), b) investeringer i godslagerhaller, 
kontrol- og inspektionssted, sikkerhedsrelaterede 
investeringer ved privat terminaloperatør (KKIKT) 
(21,335 millioner euro) 49 200 000 64  % 17 900 000SA30742 
(N 137/10)Havnemyndigheden i 
Klaipeda (SE KSSA) og 
Klaipedos keleiviu ir kroiniu 
terminals (KKIKT)
10 2013 Spanien Cadiza) anlæggelse af en ny containerterminal med 
bølgebryderadgangsveje (med tunnel) og op -
mudring (108,4 millioner euro), b) istandsættelse 
af station til krydstogtskibe (1 million euro), c) 
istandsættelse af eksisterende havnefaciliteter 
(17 ,53 millioner euro fratrukket 8,4 millioner euro 
for værdien af arealet på 9,8 ha) 118 538 678 50,70 % 60 099 110 SA.36953Havnemyndigheden i Baiha 
de Cadiz
11 2013 Grækenland Pireausa) Anlæggelse af bølgebryder og landområde, 
b) netværk (afvanding, optiske fibre, el- og 
vandforsyning)120 000 000 95 % 113 900 000 SA.35418Pireaeus Port Authority S.A. 
(PPA)
12 2013 Grækenland Katakoloa) Udvidelse af luvartmole (160 m), b) udvidelse 
af eksisterende kaj foran restauranter (63 m), 
c) yderligere arbejder på eksisterende mole 
(udvidelse), d) anlæggelse af receptionsbygning 
til passagerer, e) udvidelse/renovering af gammel 
lagerhal, f) anlæggelse af et friluftsteater, g) 
genopførelse af omgivende arealer og offentlige 
arealer, h) anlæggelse af bygning til kontrol af 
havnetrafik og pas12 265 965 91,23  % 11 190 240 SA.35738Pygros Municipal Port Fund 
(PMPF)
86 Bilag Bilag VI
Statsstøt -
tesager  
i søhavneÅr Land SøhavnType af vare, infrastruktur (I) og/eller 
suprastruktur (S)Planlagte 
investe -
ringsudgif -
ter (i euro)Støtteinten -
sitetStøtte  
(i euro)Afgø -
relsens 
nummerModtager
13 2013 SpanienSanta Cruz 
de Tenerifea) Arbejder til afskærmning af havnen (beskyt -
telse og forstærkning af kajens nordlige side 
og eksterne bølgebryder) (128 millioner euro), 
b) bølgebryder til beskyttelse af kajens sydlige 
side (27 ,8 millioner euro), c) erhvervsområder til 
oplagring af fast gods og containere (86,8 milli -
oner euro), d) genoprettelse af det nærliggende 
naturreservat (fase 1) (0,6 millioner euro)243 800 000 27 ,48 % 67 000 000 SA.36223Havnen i Santa Cruz de 
Tenerife og Ley de Puertos 
del Estado y de la Marina 
Mercante (LEPEYMM)
14 2013 PolenPolske 
suprastruk -
turer i 
havneÆndring af støtteordning N 546/2008 — Inve -
steringsstøtte til udvikling af intermodal trans -
port under det operationelle infrastruktur- og 
miljøprogram (budgetstigning fra 111 millioner 
til omkring 170 millioner euro) grundet et enormt 
behov for at modernisere og investere i den inter -
modale infrastruktur i Polen. (Havneinfrastruktur 
prioriteres) a) Intermodal transport: anlæg -
gelse af logistikcentre og containerterminaler, 
oplagrings- og håndteringsfaciliteter, indre veje 
og jernbaner, vandforsyning, elektronisk udstyr, 
b) internt transportnet i havnene (veje, jernbaner, 
underjordiske passager, parkeringspladser, oplag -
ringsområder, telekommunikationssystemer). 170 000 00050 % til havne- 
og intermodal in -
frastruktur, 30 % 
til informations- 
og kommunikati -
onsudstyrSA.36485Der kan gives støtte til 
virksomheder fra EU's 
medlemsstater, der 
udfører eller har planer 
om at udføre intermodale 
transportaktiviteter i 
Polen – såsom operatører 
af containerterminaler og 
logistikcentre – dog ikke til 
selskaber med økonomiske 
problemer og selskaber, 
som Kommissionen har 
pålagt at tilbagebetale 
statsstøtte, så længe denne 
statsstøtte ikke er fuldt 
tilbagebetalt.
15 2013 ItalienCapo 
d'OrlandoBølgebryder, opmudring, fortøjningsmoler, 
infrastruktur til turisme48,71 % 20 020 000 SA.36621
87 Bilag Bilag VI
Statsstøt -
tesager  
i søhavneÅr Land SøhavnType af vare, infrastruktur (I) og/eller 
suprastruktur (S)Planlagte 
investe -
ringsudgif -
ter (i euro)Støtteinten -
sitetStøtte  
(i euro)Afgø -
relsens 
nummerModtager
16 2014 Letland VentspilsForbedring af jordens stabilitet ved Venta-flod -
kanalens dæmning bag fortøjningsplads 2 og 
3 – første afgørelse6 150 000 38,60 % 3 775 918 SA.38771Havnemyndigheden i 
frihavnen Ventspils
17 2014 Grækenland Patrasa) Opgradering af havnen i Patras (femte mole), 
b) vej og regnvandsafløb, c) terminalbygning 1, d) 
støttebygning52 247 600 100 % 52 247 600 SA.38048Patras Port Authority S.A. 
(OLPa)
18 2014 Italien Salernoa) Udvidelse af havneindgangen, b) stabilisering 
af havnebassinet, c) opmudring73 000 000 97 ,28 % 71 016 396 SA.38302Havnemyndigheden i 
Salerno (PAS) via Ministro 
deglo Affari esteri P .le della 
Farnesina 1 I-00194 Roma
19 2014 Letland Ventspils Jordstabilisering 2 300 000 SA.38771
20 2015 Letland VentspilsForbedring af jordens stabilitet ved Venta-flod -
kanalens dæmning bag fortøjningsplads 2 og 
3 – anden afgørelse (se også SA.38771)6 150 000 
(jf. første 
afgørelse 
i 2014)Støtten steget fra 
38,6 % til 85 %Opdateret tal: fra  
3 775.918 euro til 
5 227 ,500 euroSA. 40838Havnemyndigheden i 
frihavnen Ventspils
21 2015 Tyskland SassnitzUdvidelse af havnen gennem anlæggelse af en ny 
fortøjningsplads (nr. 10) til optimering af brugen 
af fortøjningsplads 8 og 95 100 000 88,68 % 4 523 000 SA.41865 Fährhafen Sassnitz GmbH 
22 2015 Frankrig CalaisUdvidelse af havnen i Calais og anlæggelse af en 
ny kanalterminal for bedre søtransportydelser på 
tværs af kanalen887 500 000 30,40 % 270 000 000 SA.39688 Port de Calais
23 2015 Italien TarantoOpmudring og bortskaffelse af opmudringsmate -
riale som følge af mangelfuld infrastruktur, så der 
kan blive plads til stadig større containerskibe83 000 000 54 % 38 158 587 SA.39542Havnemyndigheden i 
Taranto
88 Bilag Bilag VI
Statsstøt -
tesager  
i søhavneÅr Land SøhavnType af vare, infrastruktur (I) og/eller 
suprastruktur (S)Planlagte 
investe -
ringsudgif -
ter (i euro)Støtteinten -
sitetStøtte  
(i euro)Afgø -
relsens 
nummerModtager
24 2015 Tyskland WismarØge havnekapaciteten til træhåndtering 
via: a) udvidelse af kajen, b) opmudring 
og inddragelse af land, c) terminal til fly -
dende gods, d) terminal til kølevand, e) 
miljøkompensationsforanstaltninger37 141 615 65,98 % 24 506 881 SA.39608Havnemyndigheden i 
søhavnen Wismar
25 2015 Tyskland WismarUdvidelse og opgradering af den eksisterende 
terminal til krydstogtskibe via: a) udvidelse af for -
tøjningspladslængden med 240 m, b) opførelse af 
bygning til toldmyndighed og politi, ISPS-sikker -
hedshegn, c) opmudring, d) vejanlæggelse, e) 
facilitet til fersk-/spildevand, f) forsyningsområde 
for krydstogtskibe, g) parkeringsplads til busser33 899 000 8,19 %2 776.300 euro 
(opførelsen 
af en bygning 
til politi og 
toldmyndighed 
udgør ikke 
statsstøtte og 
er derfor ikke 
medtaget i 
dette beløb)SA.39637Havnemyndigheden i 
søhavnen Wismar
26 2015Nederlan -
deneLauwersoogFjernelse af flaskehals i havnen gennem en 
forlængelse af fiskekajen med 200 m 4 161 300 Ingen støtte Ingen støtte SA.39403Exploitatiemaatschappij 
Havencomplex Lauwersoog
27 2015 Tyskland Maasholm Fiskerbåd, renovering af kajen Ingen støtte Ingen støtte SA.42219
28 2015 Portugal LeixoesKrydstogtsterminal, marina (ingen effekt på 
handel)Ingen støtte Ingen støtte SA.43250
29 2015 Letland Lepaja Opmudring 75 % 32 300 000 SA.41734
30 2015 Grækenland MykonosInfrastruktur til passagertransport, nogen infra -
struktur til turisme (regionalstøtte)10 718 252 100 % 10 600 000 SA.39232Havneforvaltningen 
(MPMO) på Mykonos
31 2015 Tyskland Rostock Flere investeringer, tørlast uden bulkgods 7 182 900 80 % 5 600 000 SA.43376Rostocker Fracht- und 
Fischereihafen GmbH
89 Kommissionens  
svar
Resumé
III Første led
Kommissionen bemærker, at der i TEN-T-forordningen og arbejdsplanerne for TEN-T-hovednetkorridorerne lægges 
op til at udforme strategier på EU-plan for at sikre, at der tages hensyn til EU’s prioriterede mål i forbindelse med 
udvikling af havne.
TEN-T-forordningen har siden 2013 sikret infrastrukturplanlægning på EU-plan ved at fastlægge et hovednet og et 
samlet net samt tilhørende tekniske standarder og tidsfrister for gennemførelse. Denne forordning bygger på analy -
ser af trafikmængderne i EU’s søhavne.
Gennemførelsen af TEN-T-hovednettet og det samlede net understøttes af styringsredskaber såsom arbejdspla -
nerne for korridorerne, støtte fra de europæiske koordinatorer og korridorforummet, som bidrager til bedre over -
vågning af TEN-T-gennemførelsen og udpegelse af fremtidige projekter.
Kommissionen er desuden i færd med at udforme en langsigtet strategi for havneaktiviteter, hvor der sigtes mod 
at effektivisere havnetjenesterne og gøre den offentlige finansiering mere gennemsigtig. I denne forbindelse har 
Kommissionen fremlagt et udkast til forordning1, som medlovgiverne er i færd med at gennemgå. Desuden sikrer 
den, at artikel 49 i TEUF om etableringsfrihed overholdes. Dette skal bidrage til at opnå bedre udnyttelse af infra -
strukturkapaciteten i havnene og bedre forvaltning af både EU-støtte og national offentlig støtte.
I forbindelse med regionalpolitikken for programmeringsperioden 2014-2020 er kravet om langsigtet infrastrukturud -
vikling en af forhåndsbetingelserne på transportområdet (tematisk mål nr. 7). Blandt andre krav kan det nævnes, at 
medlemsstaterne er forpligtet til at godkende samlede transportplaner, som omfatter udformning af langsigtede 
strategier for havne.
III Andet led
Kommissionen mener, at havneinfrastruktur planlægges og anlægges i et langsigtet perspektiv (10-20 år) med hen -
syn til udnyttelse efter færdiggørelsen. Investeringer i havne kan derfor ikke vurderes ud fra et forholdsvis kortsig -
tet perspektiv.
Kommissionen mener, at det blot tre år efter færdiggørelsen af arbejdet er for tidligt at konkludere, at investeringer 
i underudnyttede havne er ineffektive og spild af penge.
Finanskrisen i 2008/2009 førte til et fald i efterspørgslen, som har resulteret i underudnyttet kapacitet i næsten alle 
transportsektorer — ikke blot inden for søtransport. Dette har påvirket behovsvurderingen.
I samhørighedspolitikken for 2014-2020 er der introduceret en resultatramme til brug ved gennemgang af hvert 
enkelt operationelt program. Denne ramme omfatter bl.a. muligheden for at suspendere udbetalinger eller gøre 
brug af finansielle korrektioner, hvis forpligtelser ikke opfyldes.
1 COM(2013) 296: Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om opstilling af rammer for adgang til markedet for havnetjenester og 
finansiel gennemsigtighed for havne.
Kommissionens svar 90
III Tredje led
For så vidt angår nye reviderede projekter anerkender Kommissionen forsinkelserne og omkostningsoverskridel -
serne, idet den dog bemærker, at disse risici er et iboende element ved infrastrukturinvesteringer. Projekter inden 
for maritim infrastruktur er komplekse og langvarige. Der forekommer ofte konstruktions- og budgetmæssige 
ændringer. Navnlig anerkender Kommissionen, at de administrative procedurer i forbindelse med tilladelser er 
komplekse, og den er i færd med at undersøge, hvordan de reguleringsmæssige rammer kan strømlines, f.eks. ved 
at etablere en kvikskranke som anbefalet af Revisionsretten.
Den mener, at forvaltningsmyndighederne skal kunne vælge mellem forskellige ansøgninger om færdigplanlagte 
projekter og støtte de projekter, der opfylder programmålene bedst. Der er dog ofte kun begrænset konkurrence 
mellem store infrastrukturprojekter, enten fordi der ikke findes ret mange projekter, som er klar til at blive gennem -
ført, eller fordi de ikke harmonerer med programmålene.
III Fjerde led
På baggrund af oplysninger fra de spanske myndigheder bemærker Kommissionen, at den udnyttede kapacitet har 
været stigende for de fleste af de havne, som Revisionsretten har undersøgt. Kommissionen understreger, at Revi -
sionsrettens resultater skal ses i et tilstrækkelig langsigtet perspektiv (10-20 år) med hensyn til havneinvesteringer. 
Endvidere skal finanskrisens konsekvenser for søtransporten tages i betragtning.
III Femte led
Kommissionen bemærker, at havneforbindelserne med baglandet analyseres og tages i betragtning i arbejdspla -
nerne for korridorerne.
Infrastrukturinvesteringer er »byggesten«, der bruges til at skabe og forbedre det samlede transportnet. De indi -
viduelle projekter, som Kommissionen vælger at støtte, indgår således altid i et »overordnet projekt«, der omfatter 
flere andre projekter.
Alle investeringer kan dog ikke foretages samtidig, og de skal derfor prioriteres, så de matcher behovene bedst 
muligt under hensyntagen til de ressourcer, der er til rådighed.
III Sjette led
Kommissionen mener, at konsultationsordningerne i forbindelse med de foreslåede EIB-lån er i overensstemmelse 
med proceduren i artikel 19 i EIB’s vedtægter, som gælder for alle investeringer, der skal finansieres ved hjælp af 
EIB’s egne ressourcer. Kommissionens har til opgave at fremlægge en udtalelse om, at de investeringer, der finansie -
res ved hjælp af EIB’s egne ressourcer, harmonerer med al relevant EU-ret og alle relevante EU-politikker.
Kommissionens udtalelse formuleres på basis af de oplysninger, som EIB fremlægger i forbindelse med den i artikel 
19 omhandlede procedure.
Kommissionen kan fremlægge en negativ udtalelse, hvis den ikke modtager tilstrækkelige oplysninger til at kunne 
vurdere overensstemmelsen med EU-retten og EU’s politikker.
Kommissionens svar 91
III Syvende led
Kommissionen har arbejdet på at sikre lige vilkår for europæiske havne på flere måder: Lige siden dommen i  Leipzig 
Halle  i 2011 har Kommissionen gennemgået adskillige enkeltsager, som den enten er blevet underrettet om, eller 
hvor konkurrenter har indgivet en klage til Kommissionen. Denne praksis har bidraget til at sikre, at havnene kon -
kurrerer på lige vilkår.
Yderligere lempelser af meldeformaliteterne for søtransport forventes i kraft af e-Manifest-projektet, det europæi -
ske initiativ vedrørende et enstrenget system for søfart og gennemførelsen, evalueringen og revisionen af direktivet 
om meldeformaliteter.
Med hensyn til suprastrukturer vil Kommissionen gerne understrege følgende: Hvis finansiering af suprastrukturer 
udgør statsstøtte som omhandlet i artikel 107, stk. 1, i traktaten, forbyder dette ikke nødvendigvis medlemsstaterne 
at finansiere sådanne suprastrukturer. Kommissionen kan erklære det foreneligt med traktaten. Statsstøtte til havne 
reguleres af artikel 107, stk. 3, litra c), i traktaten.
For så vidt angår overvågning understreger Kommissionen, at systemet med statsstøttekontrol er baseret på for -
håndsevaluering og loyalt samarbejde blandt medlemsstaterne. I betragtning af Kommissionens ressourcer er det 
ikke realistisk at foretage systematisk efterfølgende kontrol af alle afgørelser. Alle afgørelser offentliggøres imidler -
tid, så interesserede parter kan indgive en klage, hvis de mener, at der er forekommet overtrædelser. I denne hense -
ende mener Kommissionen, at der både på nationalt plan og EU-plan findes instrumenter, der er tilstrækkelige til at 
sikre en hensigtsmæssig adfærd hos de nationale myndigheder med hensyn til at tildele koncessioner og gøre det 
muligt for tilbudsgivere, der er blevet afvist, at gøre indsigelser over for eventuelle uregelmæssigheder.
IV Første led
Kommissionen accepterer anbefalingen om at overvåge kapaciteten i de centrale havne og tage medlemsstaternes 
udviklingsplaner op til revision. Kommissionen vil undersøge de makroøkonomiske konsekvenser af gennemførel -
sen af TEN-T-nettet.
IV Andet led
Kommissionen accepterer anbefalingen.
IV Tredje led
Kommissionen accepterer anbefalingen. En udviklingsplan for havnesektoren vil blive sikret, primært i kraft af den 
detaljerede gennemførelsesplan for programmet »Motorveje til søs«, og de vigtige vandveje indgår i de respektive 
arbejdsplaner for hovednetkorridorerne.
IV Fjerde led
Kommissionen bemærker, at denne anbefaling til dels er rettet til medlemsstaterne.
I det omfang at anbefalingen er rettet til Kommissionen, indvilger Kommissionen i at gennemføre den som beskre -
vet nedenfor, idet den betragter den som delvist gennemført.
Kommissionens svar 92
Kommissionen har iværksat en undersøgelse for at udpege metoder til at effektivisere de administrative procedurer 
i forbindelse med TEN-T-projekter. De vigtigste problemer er allerede kortlagt, og nu er Kommissionen i færd med 
at analysere de mulige løsninger. Kommissionen vil specifikt undersøge muligheden for at etablere en kvikskranke 
for projektledere for at effektivisere og fremskynde procedurerne i forbindelse med udstedelse af tilladelser til 
TEN-T-projekter, idet den samtidig vil gennemføre andre effektiviseringsforanstaltninger. Den vil desuden plan -
lægge udformningen af en fælles ramme for tilladelser for TEN-T-projekter af relevans for EU. Som det næste skridt 
agter Kommissionen i 2017 at foretage en konsekvensanalyse, på baggrund af hvilken den vil overveje at fremsætte 
et lovforslag.
Kommissionen har allerede offentliggjort disse initiativer i sin meddelelse af 1. juni 2016 med titlen Europa investe -
rer igen — Status over investeringsplanen for Europa og videre tiltag [1]: »(…) Kommissionen (vil) undersøge mulig -
heden for at udforme en fælles EU-ramme for tilladelser, som skal gælde direkte for større projekter med grænse -
overskridende dimension eller større investeringsplatforme, der indebærer national medfinansiering, og som skal 
erstatte de mange forskellige tilladelsesprocedurer på EU-plan og nationalt plan.«
IV Femte led
Kommissionen accepterer anbefalingen, men påpeger, at den kun kan gøre brug af finansielle korrektioner, hvis der 
er tale om et brud på de retlige betingelser.
IV Sjette led
Kommissionen accepterer delvist anbefalingen. Den vil revurdere behovet for yderligere støtte på disse to områder.
Investeringer i containere, omladning og oplagring er imidlertid berettiget til EU-medfinansiering, hvis der kan 
garanteres lige og ikkediskriminerende adgang for alle operatører, idet der også om nødvendigt tages hensyn til 
visse infrastrukturers dobbelte funktion med hensyn til omladning og gateways.
For så vidt angår suprastrukturer, som ikke er omfattet af de offentlige aktiviteter, bemærker Kommissionen, at disse 
er udelukket fra støtte inden for rammerne af CEF, så længe de ikke har nogen tilknytning til miljø- og energipoliti -
ske mål og mål nr. 7 (transport) i EFRU. Suprastrukturer kan modtage støtte på andre områder under EFRU, f.eks. hvis 
der er tale om en produktiv investering.
IV Syvende led
Kommissionen accepterer anbefalingen for så vidt angår CEF og i det omfang, at der ikke skabes yderligere flaske -
halse ved forbindelserne til baglandet på grund af koncentreret søtrafik i nogle få havne.
Kommissionens svar 93
IV Ottende led
Kommissionen accepterer delvist anbefalingen med hensyn til EU-merværdi og — hvor det er relevant — betin -
gelserne vedrørende private investeringer som forklaret nedenfor. Når det handler om søadgang til havne (såsom 
opmudring) og om havne, der ligger i perifere områder (øer), er det imidlertid ikke altid muligt at sikre private 
investeringer.
Tildelingskriterierne for projekter, som der ansøges om i forbindelse med indkaldelserne af forslag under CEF, 
omfatter allerede påvisning af »merværdi for EU« og om nødvendigt behovet for at have potentiale til at stimulere 
offentlige og private investeringer som omhandlet i del V i bilag I til CEF-forordningen. I indkaldelserne af forslag 
under CEF kræves der fra og med 2015 systematisk forelæggelse af cost-benefit-analyser, som dokumenterer mæng -
den af krævet EU-støtte og fremhæver projekternes virkning.
IV Niende led
Kommissionen accepterer anbefalingen, men påpeger, at ændringer af aftalememorandummet ikke kan foretages 
ensidigt.
IV Tiende led
Kommissionen kan ikke acceptere anbefalingen. De af Kommissionens tjenestegrene, der deltager i høringerne 
blandt tjenesterne i henhold til proceduren i artikel 19, har allerede mulighed for at fremsætte en negativ udtalelse 
om et projekt, hvis de har kritiske bemærkninger. Så længe den pågældende tjeneste fastholder en sådan negativ 
udtalelse, vil kommissæren med ansvar for de økonomiske og finansielle anliggender ikke godkende en positiv 
udtalelse gennem en bemyndigelsesprocedure.
IV Ellevte led
Kommissionen kan ikke acceptere anbefalingen. Den har arbejdet på at yde vejledning om gældende statsstøtte -
regler inden for havnesektoren ved at udvikle sin sagsbehandling, offentliggøre analytiske modeller for infrastruk -
turprojekter og vedtage meddelelsen om statsstøttebegrebet. Desuden arbejder Kommissionen på en udvidelse af 
den generelle gruppefritagelsesforordning, så den omfatter finansiering af havneinfrastruktur og sikrer yderligere 
vejledning på området. Der er i skrivende stund ingen planer om at udstede havnespecifikke retningslinjer for stats -
støtte i tillæg til ovennævnte foranstaltninger.
Efter Kommissionens mening kan spørgsmålet tages op igen, når udvidelsen af den generelle gruppefritagelsesfor -
ordning er på plads, og der er udviklet tilstrækkelig sagsbehandlingspraksis.
IV Tolvte led
Kommissionen accepterer anbefalingen og vil fortsat bestræbe sig på at sikre ensartet analyse af brugerspecifikke 
suprastrukturer i sin vurdering af statsstøttesager. Kommissionen agter endvidere at tilbyde yderligere vejledning 
med hensyn til brugerspecifikke suprastrukturer i den generelle gruppefritagelsesforordning.
IV Trettende led
Kommissionen accepterer anbefalingen.
Den har allerede øget antallet af undersøgelser, der iværksættes på eget initiativ. Efter vedtagelsen af den generelle 
gruppefritagelsesforordning vil der blive stillet yderligere ressourcer til rådighed for sådanne undersøgelser. Den 
generelle gruppefritagelsesforordning ventes vedtaget i første halvdel af 2017.
Kommissionens svar 94
IV Fjortende led
Kommissionen bemærker, at denne anbefaling er rettet til medlemsstaterne.
Medlemsstaterne er i henhold til artikel 108 i TEUF allerede forpligtet til systematisk at underrette om enhver form 
for offentlig økonomisk støtte til havneinfrastrukturprojekter, som udgør en økonomisk aktivitet. Kommissionen 
bemærker, at den ikke har kompetence til at kræve, at medlemsstaterne underretter den om offentlig økonomisk 
støtte, som ikke udgør statsstøtte efter artikel 107 i TEUF.
IV Femtende led
Kommissionen accepterer ikke anbefalingen, da den vil indebære yderligere rapporteringskrav og dermed øge den 
administrative byrde for EU-medlemsstaternes forvaltninger uden at medføre fordele, som tydeligvis står i et rime -
ligt forhold hertil.
IV Sekstende led
Kommissionen accepterer anbefalingen.
Kommissionen anerkender, at der er behov for bestræbelser på yderligere forenkling for at mindske den administra -
tive byrde på området for søtransport.
Den bemærker, at der allerede er iværksat foranstaltninger om meldeformaliteter på søtransportområdet gennem 
lanceringen af pilotprojektet e-Manifest med fokus på princippet om, at virksomheder kun skal rapportere én gang, 
og gennem udvikling — i samarbejde med EMSA — af et europæisk enstrenget system for søfart, som alle skibe kan 
bruge til standardiseret rapportering.
Endvidere er Kommissionen i færd med at foretage en evaluering af direktivet om maritime meldeformaliteter, som 
muligvis kan føre til en revision af det.
Indledning
04
Koncentration af trafikken i bestemte havne skyldes, at de ligger i nærheden af de vigtigste sejlruter, og at de spiller 
en vigtig rolle med hensyn til omladning for feeder-forbindelser. Den er et resultat af den historiske og geografiske 
udvikling af havnene. Kommissionen mener ikke, at dette er et negativt fænomen i sig selv.
13
Kommissionen mener, at de toldmæssige formaliteter for varer fra EU, der transporteres mellem havne i Fællesska -
bet, er blevet mindsket så meget som muligt og er meget mindre omfattende end for varer, der kommer fra andre 
lande. For EU-varer omfatter disse formaliteter faktisk kun et enkelt bevis på EU-status ved genindførelse i EU. Og 
selv dette bevis er ikke nødvendigt, hvis varerne transporteres af en godkendt udbyder af »fast rutefart«. En anden 
fordel er, at ikke-EU-varer, der transporteres mellem EU-havne, ikke behøver at blive angivet til henførsel under en 
toldforsendelsesprocedure, medmindre de transporteres sammen med EU-varer af en godkendt udbyder af »fast 
rutefart«. I så fald anvendes der en forenklet forsendelsesprocedure, som baseres på fragtlisten og omfatter en und -
tagelse fra økonomiske garantier.
Kommissionens svar 95
»Blue Belt«-initiativet blev søsat for at skabe disse lige vilkår ved at forenkle toldprocedurerne og for gennem 
etablering af det nationale enstrengede system for søfart senest den 1. juni 2015 at lette processen ved angivelse af 
formaliteter vedrørende søtransport som foreskrevet i lovgivningen.
Den 1. maj 2016 trådte den nye toldlovgivning (EU-toldkodeksen) i kraft, for hvilken der gælder en overgangsperi -
ode frem til 2020, navnlig for så vidt angår oprettelse og/eller udbygning af elektroniske systemer til indberetning 
af tolddata.
23
Havneinvesteringer vil kun modtage beskeden støtte fra EU-kilder til samfinansiering. Der ydes kun støtte fra Sam -
hørighedsfonden/EFRU i særlige tilfælde, hvor investeringens strategiske betydning er fastslået (f.eks. i en samlet 
transportplan), og støtten vil kun omfatte finansieringsgabet. Således vil støtte fra Samhørighedsfonden/EFRU ikke 
erstatte private investeringer, men snarere understøtte dem, hvis det er nødvendigt.
25
Kommissionen bemærker, at 25 af de 27 projekter var færdige i januar 2012. 22 af disse var taget i brug, men fire 
projekter havde behov for supplerende investeringer, for at der kunne skabes en effektiv forbindelse til baglandet. 
For tre projekters vedkommende var der behov for at øge effektiviteten og anvendelsen yderligere.
Bemærkninger
31
Kommissionens politik på området for infrastruktur (TEN-T-planlægning) bygger på grundige og gennemsigtige 
metoder, som baseres på trafikmængderne i EU-havne for at fastslå, om de indgår i kernenetværket eller det sam -
lede net.
I enhver cost-benefit-analyse af en ny investering opstilles der formodninger om de fremtidige trafikstrømme, idet 
der tages hensyn til historiske data, trafiksimuleringer og ekspertvurderinger af, hvordan investeringen kan øge 
antallet af håndterede enheder, eller hvordan den vil bidrage til mere effektiv drift af enhederne.
Trafikprognoserne på længere sigt kan variere væsentligt i reelle tal som følge af ændrede markedsvilkår i de glo -
bale økonomier, nye teknologier og andre faktorer.
34
Kommissionen bemærker, at der i TEN-T-forordningen og arbejdsplanerne for TEN-T-hovednetkorridorerne lægges 
op til at udforme strategier på EU-plan for at sikre, at der tages hensyn til EU’s prioriterede mål i forbindelse med 
udvikling af havne.
For så vidt angår de europæiske struktur- og investeringsfonde (ESIF) sikrer Kommissionen desuden, at der findes 
og gennemføres nationale transportplaner, i forbindelse med vurderingen af forhåndsbetingelserne for program -
meringsperioden 2014-2020.
Kommissionens svar 96
Tekstboks 1 — Tredje led
Italiens nationale plan blev først iværksat for nylig. Gennemførelsen af den vil frembringe nye havneinvesteringspla -
ner for den såkaldte Autorità di Sistema Portuale (Piano regolatore di sistema portuale) i løbet af de kommende år.
Kommissionen tilbageholder programmidler under EFRU på grund af manglende opfyldelse af forhåndsbetingelse 
7.3 (i overensstemmelse med de landespecifikke henstillinger, der er formuleret i 2014 og 2015) under afventning af 
komplet gennemførelse af planlægningen og omlægningen af havnene, herunder en omfattende opmudringsplan, 
etablering af nye myndigheder med ansvar for bassiner i havne inden for samme områder, fjernelse af bureaukrati 
(nationalt enstrenget system for søfart) osv.
Tekstboks 1 — Fjerde led
I 2014 vedtog Ministerrådet gennemførelsesbestemmelserne for transportudviklingsstrategien.
I de foregående år blev der planlagt og gennemført mange stærkt tiltrængte investeringer til trods for, at den davæ -
rende strategi ikke blev overvåget tilstrækkelig godt. Omsætningen i de polske havne har været stigende hvert 
år, og de europæiske struktur- og investeringsfonde (ESIF) har i de forskellige perioder bidraget til og vil fortsat 
bidrage til denne proces ved at yde støtte til vigtige infrastrukturinvesteringer.
Ikkemaritime projekter supplerede investeringer i havne, og der var kun et enkelt tilfælde, hvor kajer blev moderni -
seret samtidig med, at de blev omdannet til gangområder.
35
Kommissionen bemærker, at beregning af transportkapacitet er en kompleks opgave, hvor der skal tages hensyn til 
mange faktorer, og at beregningsmetoderne kan variere afhængigt af land, havnetype og de transporterede varer.
Desuden er den samlede kapacitet ikke det eneste eller det vigtigste mål for effektivitet. Den skal derimod ses i det 
langsigtede perspektiv, der anlægges, når man udformer havnene.
Endvidere er omladningstrafikken i det seneste årti blevet særdeles svingende, og den er tæt knyttet til store pri -
vate investorers markedsoptioner.
36
Kommissionen bemærker, at skabelse af job og vækst i havne ikke kun bør ses i en ren havnesammenhæng. Hav -
nene er et transitpunkt for 75 % af udenrigshandelen og 40 % af handelen inden for EU, og søtransport er den mest 
konkurrencedygtige (og mindst energiintensive) transportform. Desuden skaber etablering af infrastruktur ikke kun 
job i kraft af selve anlægsarbejdet, men har på længere sigt også en positiv indvirkning på sektorer, som indirekte 
nyder godt af det, såsom turisme og logistik.
Indvirkningen på væksten og jobskabelsen bør fastslås gennem vurdering af bl.a. den forbedrede konkurrenceevne 
som følge af lavere omkostninger til logistik og transport for det pågældende område.
Kommissionens svar 97
Kommissionen har vurderet de økonomiske konsekvenser af gennemførelsen af TEN-T-politikken, herunder dens 
havnekomponent2. Kommissionen agter at foretage en analyse af den samlede indvirkning på jobskabelsen og væk -
sten i 2017, som kan tilskrives gennemførelsen af projekterne i forbindelse med Det Transeuropæiske Transportnet 
på europæisk plan. Her vil den bl.a. tage udgangspunkt i de foreløbige konklusioner og resultater fra den igangvæ -
rende midtvejsevaluering af programmerne under Connecting Europe-faciliteten.
Inden for rammerne af regionalpolitikken er der indsamlet data om jobskabelsen ved brug af de centrale indikatorer 
på relevante niveauer i de operationelle programmer, idet der tages hensyn til, at indberetning af disse data ikke var 
obligatorisk i programmeringsperioden 2007-2013. For perioden 2014-2020 er brug af de relevante fælles indikator 
i de operationelle programmer obligatorisk, hvis det er relevant (se pkt. 79 om fastsættelse af indikatorer for de 
operationelle programmer).
40
Kommissionen er desuden i færd med at udforme en langsigtet strategi for havneaktiviteter, hvor der sigtes mod 
at effektivisere havnetjenesterne og gøre den offentlige finansiering mere gennemsigtig. I denne forbindelse har 
Kommissionen fremlagt et udkast til forordning3, som medlovgiverne er i færd med at gennemgå. Desuden sikrer 
den, at artikel 49 i TEUF om etableringsfrihed overholdes. Dette skal bidrage til at opnå bedre udnyttelse af infra -
strukturkapaciteten i havnene og bedre forvaltning af både EU-støtte og national offentlig støtte.
Kommissionen forventes at rapportere om denne strategi i 2018.
41
Alle havne har forbindelse til deres bagland — som minimum vejforbindelse. Kommissionen bemærker, at et af dens 
mål er, at disse havne skal have jernbaneforbindelser og — hvis det er geografisk muligt — forbindelser ad indre 
vandveje.
42
Kommissionen erindrer om, at den gældende TEN-T-forordning er et resultat af en aftale mellem EU-medlovgiverne 
baseret på den almindelige lovgivningsprocedure.
Kommissionens forslag til TEN-T-forordningen4 om bl.a. havne var baseret på en objektiv metode, som mange inte -
ressenter og medlemsstater på forhånd var blevet hørt om, og som blev offentliggjort sammen med lovforslaget. 
Metoden, som var udarbejdet af en ekspertgruppe, omfattede både mængdebaserede og andre kriterier for at sikre 
den nødvendige geografiske dækning.
Medlovgiverne har efterfølgende øget antallet af centrale havne, så de omfatter havne på øer5.
Kommissionen bemærker, at der ved udvælgelsen blev taget hensyn til ikke blot mængdebaserede kriterier, men 
også behovet for samhørighed i EU. Herved undgik man, at visse medlemsstater såsom Rumænien og Bulgarien ikke 
fik nogen central havn. Nærmere oplysninger fremgår af punkt 2.1 (b) i beskrivelsen af planlægningsmetoden.
2 Undersøgelse af omkostningerne ved manglende gennemførelse af TEN-T: http://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/studies/
doc/2015-06-fraunhofer-cost-of-non-completion-of-the-ten-t.pdf
3 COM(2013) 296: Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om opstilling af rammer for adgang til markedet for havnetjenester og 
finansiel gennemsigtighed for havne.
4 KOM 2011(650).
5 Heraklion, Huelva, Las Palmas, Santa Cruz de Tenerife, Augusta, Cagliari, Moerdijk, Galaţi og Milford Haven. Kommissionens forslag omfattede ikke 
den kroatiske havn Rijeka.
Kommissionens svar 98
44
Kommissionen følger udviklingen i havnenes årlige trafikmængder, men holder ikke øje med deres kapacitet. Kom -
missionen mener, at trafikmængden er en mere relevant indikator i forbindelse med politiske beslutninger.
I overensstemmelse med artikel 49, stk. 4, i TEN-T-forordningen bruges disse oplysninger til at medtage havne i det 
samlede TEN-T-net eller udelukke dem fra det. Denne opgave udføres på basis af objektive og sammenlignelige 
data fra EUROSTAT.
48
Kommissionen mener, at formålet med støtten ikke kun er at fremme de førende havne i EU, men også at hjælpe 
nærskibsfarten og — i forbindelse med samhørighedspolitikken — at øge den økonomiske vækst i perifere og 
mindre udviklede områder i EU. Hvis den offentlige støtte koncentreres omkring de førende havne, vil det forværre 
situationen i de mindre havne yderligere og øge presset på forbindelserne til Nordsøhavnene over land.
Desuden vil de stigende omladningsmængder i Nordsøhavnene føre til, at der udbydes feederserviceydelser til 
andre havområder. Dette skal der tages effektivt hånd om for at minimere mængden af gods, der kommer til EU ad 
oversøiske ruter via Nordsøhavnene og transporteres videre over land — ofte i form af vejtransport. Derfor foku -
seres der ved udviklingen af havnefaciliteterne i mindre havne på at gøre dem mere interessante for udbydere af 
nærskibsfart og tiltrække direkte anløb fra verdenshavene til andre havne end Nordsøhavnene, hvilket f.eks. var 
tilfældet i Gdańsk.
49
Indkaldelsen af forslag til CEF, som blev iværksat i 2014, er næsten blevet tredobbelt overtegnet for så vidt angår det 
støtteformål, som dette projekt vedrører.
Ved udvælgelses- og tildelingsprocessen måtte Kommissionen prioritere, og den skønnede, at andre projekter rum -
mede større merværdi for EU, relevans, modenhed og kvalitet i ansøgningerne.
Tekstboks 2 — Andet afsnit
Kommissionen vil gerne påpege, at Kielerkanalen indgår i hovednettet og dermed betragtes som en prioritet. Og 
selv om den ikke officielt er omfattet af nogen af hovednetkorridorerne, kan den nyde godt af CEF-finansiering som 
anført i del III i bilag I til CEF-forordningen.
CEF-finansieringen målrettes navnlig mod projekter, som ikke kan finansieres på andre måder end ved tildeling af 
støtte. Formålet med at gøre dette er at mindske EU-midlernes dødvægtseffekt. Alle projekter, som har tydelige 
indtægtsstrømme henvises til finansielle instrumenter, herunder CEF-instrumenterne og den nyetablerede EFSI.
50
Infrastrukturinvesteringer kræver langsigtet planlægning og skal opfylde behov over længere tid. Derfor anvendes 
de normalt ikke fuldt ud på kort sigt. Havneinfrastruktur etableres typisk med en forventet levetid på 10-20 år. Hav -
neinvesteringer kan ikke vurderes ud fra et kortsigtet perspektiv.
Finanskrisen i 2008/2009 resulterede i et fald i trafikmængden og forsinkede udnyttelsen af den ekstra kapacitet. 
Krisen førte desuden til ændring, forsinkelse eller skrinlægning af mange investeringsplaner.
Kommissionens svar 99
Forsinkelser og omkostningsoverskridelser er iboende risici i forbindelse med infrastrukturinvesteringer, og rimelige 
variationer er en del af risikostyringen.
53
Se Kommissionens svar på punkt 50.
53 Andet led
Kommissionen mener, at havneinfrastruktur planlægges og anlægges i et langsigtet perspektiv (10-20 år) med hen -
syn til udnyttelse efter færdiggørelsen. Investeringer i havne kan derfor ikke vurderes ud fra et forholdsvis kortsig -
tet perspektiv.
Kommissionen mener, at det blot tre år efter færdiggørelsen af arbejdet er for tidligt at konkludere, at investeringer 
i underudnyttede havne er ineffektive og spild af penge.
Midler fra de europæiske struktur- og investeringsfonde må kun bruges til at støtte større investeringsprojekter, hvis 
det ved en grundig cost-benefit-analyse klart kan påvises, at de er ønskelige ud fra en økonomisk synsvinkel, og at 
de er økonomisk levedygtige. For størstedelen af disse projekters vedkommende stammede de data og oplysninger, 
der blev brugt til cost-benefit-analyserne, fra tiden før krisen.
Med hensyn til CEF-finansiering bemærker Kommissionen, at det prioriteres at yde økonomisk støtte til projekter, 
som bidrager til bedre tilgængelighed i havne, øget flermodalitet og bedre forbindelser til baglandet snarere end 
kapacitetsforøgelser. Endvidere underkastes alle indsendte projektforslag en cost-benefit-analyse, som verificeres 
af uafhængige eksperter, for at mindske risikoen for ineffektive investeringer. Disse cost-benefit-analyser baseres på 
anslåede trafikmængder.
Finanskrisen i 2008/2009 førte til et fald i efterspørgslen, som har resulteret i underudnyttet kapacitet i næsten alle 
transportsektorer — ikke blot inden for søtransport. Dette har påvirket behovsvurderingen.
I samhørighedspolitikken for 2014-2020 er der introduceret en resultatramme til brug ved gennemgang af hvert 
enkelt operationelt program. Denne ramme omfatter bl.a. muligheden for at suspendere udbetalinger eller gøre 
brug af finansielle korrektioner, hvis forpligtelser ikke opfyldes.
56
Kommissionen anerkender de komplekse bestemmelser i medlemsstaterne med hensyn til godkendelse af trans -
portprojekter og bemærker, at der er iværksat foranstaltninger for at afhjælpe dette problem for så vidt angår 
projekter af relevans for EU.
57
Kommissionen anerkender problemet med forsinkelser ved etablering af vigtig infrastruktur. Den har jævnligt rejst 
spørgsmålet i overvågningsudvalg, på bilaterale møder og i formelle skrivelser til medlemsstaterne.
Det er de nationale myndigheder, der har ansvaret for at fastlægge beføjelser til udstedelse af tilladelser. Kommissi -
onen har dog gentagne gange over for medlemsstaternes myndigheder fremhævet behovet for at forenkle beslut -
ningsprocesserne, ligesom den har anbefalet ikke at pålægge yderligere byrder i forbindelse med forvaltning af 
EU-midler.
Kommissionens svar 100
59
Kommissionen understreger, at den under forhandlingerne om den flerårige finansielle ramme for 2014-2020 har 
taget hånd om disse spørgsmål ved at kræve både en ny plan for havne og logistik, som nu har materialiseret sig, og 
nye regler for offentlige udbud (som en del af forhåndsbetingelserne for perioden 2014-2020).
Mere specifikt indgik planerne om de nationale havne på Kommissionens forslag også i CSR-rapporten for 2015 fra 
Rådet.
Desuden har Kommissionen iværksat en undersøgelse for at udpege de vigtigste forskriftsmæssige og administra -
tive hindringer for TEN-T-projekter (herunder havneprojekter) og finde mulige metoder til at afhjælpe disse proble -
mer. Blandt de muligheder, der overvejes, kan nævnes etablering af en kvikskranke for projektledere for at effekti -
visere og fremskynde procedurerne i forbindelse med udstedelse af tilladelser til TEN-T-projekter og fastlæggelse af 
fælles EU-rammer for tilladelser. Som det næste skridt agter Kommissionen i 2017 at foretage en konsekvensanalyse, 
på baggrund af hvilken den vil overveje at fremsætte et lovforslag.
60
Kommissionen bemærker, at den nye havneplan i Italien vil medføre en række forenklingsforanstaltninger ved ved -
tagelse af overordnede havneplaner. Denne skal helst nedbringe tidsforbruget i forbindelse med vedtagelse.
61
Maritim infrastruktur indebærer typisk komplekse og langvarige arbejdsopgaver. Der forekommer ofte konstrukti -
ons- og budgetmæssige ændringer. Dette anerkendes typisk i udbudsregler på nationalt plan og EU-plan, idet der 
tillades en vis fleksibilitet.
Kommissionen bemærker desuden, at Spanien ikke angiver omkostningsoverskridelser i oversigten over udgifter. 
Derfor medfinansieres disse overskridelser ikke af EU-budgettet.
Se også Kommissionens svar på punkt 53.
62
Målet med programmerne under EFRU vedrører primært regional og lokal udvikling. Således skal projekterne har -
monere med målsætningerne for samhørighedspolitikken og med de mål, der er fastlagt i hvert enkelt særprogram. 
Disse mål skal opfyldes.
Kommissionen minder om konsekvenserne af den økonomiske krise i 2007 for EU’s søtrafik (med et meget kraftigt 
fald i væksten i BNP til følge) og det faktum, at det aktivitetsniveau, der er registreret i EU-28 i 2014, endnu ikke er 
nået op på niveauet frem til 2007.
Med hensyn til de spanske havne har forvaltningsmyndigheden over for Kommissionen oplyst, at investeringerne er 
gennemført som planlagt, og at havnene er i drift i en udviklingsfase. Der er aktivitet i alle havnene, og havnemyn -
dighederne har planer om supplerende investeringer for at videreudvikle aktiviteterne.
Aktivitetsniveauet har været stigende siden Revisionsrettens seneste revision. Derudover er visse jernbane- og 
vejforbindelser (f.eks. ved Ferrol og Langosteira) blevet godkendt, hvilket vil sætte skub i deres aktiviteter.
For så vidt angår Augusta i Italien bemærker Kommissionen, at der kun er ydet omkring 1 mio. EUR fra EU’s budget.
Kommissionens svar 101
63 i)
Havneanlægsprojekter består af store bygge- og anlægsarbejder, som det tager lang tid at planlægge og konstru -
ere, og hvor mange forskellige faktorer kan påvirke fremdriften. Havne anlægges ikke med henblik på kapacitetsbe -
hovet inden for fem år, men snarere med fokus på det forventede kapacitetsbehov inden for 20 år eller mere.
Se Kommissionens svar på punkt 53.
63 ii)
For så vidt angår den langsigtede planlægningshorisont forventedes der ikke fuld udnyttelse af kapaciteten før 
2010. I lyset af den fortsatte økonomiske krise og det mindskede behov for transportkapacitet forventedes der ikke 
en stigning i udnyttelsen mellem 2010 og 2015.
Se Kommissionens svar på punkt 62.
64
Kommissionen bemærker, at infrastrukturinvesteringer er byggesten, der bruges til at skabe og forbedre et net. De 
enkelte projekter indgår således altid i et større overordnet projekt. Alle investeringer kan ikke foretages samtidig, 
men skal prioriteres, så de matcher behovene bedst muligt under hensyntagen til de ressourcer, der er til rådighed.
Kommissionen bemærker, at både EFRU og CEF for perioden 2014-2020 har lagt øget vægt på at forbinde havnene 
med transportnettet (og ikke blot havneinfrastrukturen).
Medlemsstaterne bør sikre, at de begrænsede EU-midler udnyttes bedst muligt. Investeringer i havne kræver 
supplerende investeringer i veje/motorveje og jernbaner for at sikre deres effektivitet. Nogle af disse investeringer 
finansieres gennem EU-programmer eller ved hjælp af nationale midler.
Med hensyn til CEF-projekter bemærker Kommissionen, at havneforbindelserne med baglandet tages i betragtning 
i arbejdsplanerne for korridorerne.
Dette vil blive prioriteret, når der træffes beslutninger om støtte.
65
Kommissionen bemærker, at det ikke er usædvanligt, at forskellige foranstaltninger i forbindelse med et stort pro -
jekt kan gennemføres efterfølgende afhængigt af den projektansvarliges tekniske og økonomiske kapacitet.
For eksempel var der oprindelig kun vejforbindelser fra havnene i Langosteira og Ferrol til transportnettet. Port 
Accesibility Financial Fund har godkendt en jernbaneforbindelse til havnen i Ferrol som anført i den årlige plan for 
2016. Med hensyn til en jernbaneforbindelse til Langosteira vil projektet være udformet i 2017, og anlægsarbejdet 
afsluttes før 2021.
67
Søtransport er en konkurrencepræget branche, og Kommissionen ser generelt positivt på fri konkurrence. Den aner -
kender, at øget kapacitet i én havn midlertidigt kan få konsekvenser for andre havne.
Kommissionens svar 102
68
Kommissionen mener, at konsekvenserne af faldende aktiviteter på grund af kannibalisering i seks ud af 171 havne 
fortsat er begrænsede. Se Kommissionens svar på tekstboks 5.
69
Med hensyn til de to nabohavne Gdańsk og Gdynia i Polen erindrer Kommissionen om, at de to havne supplerer hin -
anden og begge har oplevet vækst i antallet af operationer. For eksempel har Gdańsk en stor terminal til flydende 
massegods, hvilket Gdynia ikke har. Der er stadig mulighed for at udvide samarbejdet mellem de to havne og for at 
udforske nye metoder til at fremme komplementariteten mellem dem. Dette er netop, hvad Kommissionen forsøger 
at fremme gennem programmet »Motorveje til søs« og de aktiviteter, der gennemføres af den europæiske koordi -
nator for den baltisk-adriatiske hovednetkorridor. Disse initiativer skal strømline den støtte, der er til rådighed for 
denne havneklynge i bugten ud for Gdańsk.
Desuden kræves det specifikt i den partnerskabsaftale, der indgået for perioden 2014-2020, at investeringer, der 
finansieres af de europæiske struktur- og investeringsfonde i de to nabohavne, skal baseres på samarbejde og 
komplementaritet.
For så vidt angår Italien bør den nye italienske havneplan tage hånd om dette problem ved at sammenlægge to 
eller flere sammenhængende havne. I henhold til planen vil dette være tilfældet for Salerno og Napoli.
76
Kommissionen mener, at konsultationsordningerne i forbindelse med de foreslåede EIB-lån er i overensstemmelse 
med proceduren i artikel 19 i Den Europæiske Investeringsbanks vedtægter, som gælder for alle investeringer, der 
skal finansieres ved hjælp af EIB’s egne ressourcer. Kommissionens har til opgave at fremlægge en udtalelse om, 
at de investeringer, der finansieres ved hjælp af EIB’s egne ressourcer, harmonerer med al relevant EU-ret og alle 
relevante EU-politikker.
Kommissionens udtalelse formuleres på basis af de oplysninger, som EIB fremlægger i forbindelse med den i artikel 
19 omhandlede procedure. Kommissionen kan fremlægge en negativ udtalelse, hvis den ikke modtager tilstrække -
lige oplysninger til at kunne vurdere overensstemmelsen med EU-retten og EU’s politikker.
77
Teknisk og økonomisk vurdering af et projekt ligger ikke inden for anvendelsesområdet for proceduren i artikel 19. 
Se også Kommissionens svar på punkt 76.
78
Under udarbejdelsen af Kommissionens formelle udtalelse kan de af Kommissionens tjenestegrene, der deltager 
i den tværtjenstlige gruppe om EIB, fremsætte følgende udtalelser om et projekt:
• en positiv udtalelse
• en positiv udtalelse med bemærkninger
• en negativ udtalelse.
Kommissionens svar 103
I tilfælde af en negativ udtalelse fra Kommissionen kræver en godkendelse af projektet hos EIB’s bestyrelse, at 
denne godkender det enstemmigt, og at Kommissionen afholder sig fra at stemme.
I forbindelse med Kommissionens interne høringsproces er der hvert år en række tilfælde, hvor en af Kommissio -
nens tjenestegrene afgiver en negativ udtalelse om et projekt. I disse tilfælde kan EIB enten fremlægge tilfredsstil -
lende svar på de spørgsmål, som den pågældende tjenestegren ønsker afklaret for at annullere sin negative udta -
lelse, eller trække projektforslaget tilbage og undlade at fremlægge det for sin bestyrelse.
Tekstboks 5 – Fjerde afsnit
Kommissionen bemærker, at havnene i Cadiz og Malaga tjener flere formål (import, eksport og passagerbefordring). 
Tabet af godstrafik i disse havne kan også tilskrives konsekvenserne af finanskrisen. For så vidt angår Cadiz er dette 
tab blevet opvejet af en væsentlig stigning i passagerbefordringen.
79
Proceduren i artikel 19 vedrører en forudgående vurdering af ansøgninger om lån til investeringer, der skal finansie -
res ved hjælp af EIB’s egne ressourcer, hvor der ses nærmere på, om de overholder EU-retten og -politikkerne. Den 
vedrører ikke Kommissionens kontrol med sådanne lån, som udelukkende er EIB’s ansvar.
Kommissionen modtager dog oplysninger fra EIB om projekter, hvor der ydes en EU-garanti.
80
Kommissionen har ved tidligere lejligheder vurderet de forventede resultater af projekter ved at foretage cost-be -
nefit-analyser. Den har dog ikke kunnet foretage finansielle korrektioner på baggrund af manglende effektivitet. 
Dette har ændret sig i perioden 2014-2020, hvor der er mulighed for finansielle korrektioner i forbindelse med 
resultatrammen.
For perioden 2014-2020 er der indført cost-benefit-analyser som en forudsætning for CEF-støtte for at gøre instru -
mentet mere resultatorienteret end TEN-T-programmet.
Tekstboks 6
Kommissionen bemærker, at færgeterminalen i Gdynia ikke var omfattet af Kommissionens beslutning om at yde 
støtte til »Motorveje til søs«-projektet. Det ventedes, at selve terminalen ville stå klar i 2016, hvilket blev betragtet 
som en rimelig forsinkelse for et infrastrukturprojekt af denne størrelse, navnlig i en tid med økonomisk krise og et 
forholdsvis lavt trafikbehov.
Kommissionen bemærker, at der i forbindelse med »Motorveje til søs«-projektet Gdynia-Karlskrona blev fulgt en 
dobbelt forhåndsudvælgelsesproces, og at projektet blev foreslået, efter at der var opnået opbakning fra taskfor -
cen vedrørende Østersøen med deltagelse af transportmyndigheder fra syv medlemsstater, som ikke blot påtog sig 
ejerskabet, men også anerkendte projektets kvalitet. Projektet fulgte de gældende procedurer og blev underkastet 
både intern og ekstern evaluering.
Kommissionens svar 104
Der ydes EU-støtte på basis af det planlagte resultat, dvs. det planlagte arbejde/de planlagte undersøgelser. Trafik -
prognoser og andre indikatorer, f.eks. nøgleresultatindikatorer, bruges ved udvælgelse af forslag, men lægges ikke 
til grund for udbetaling af EU-støtte.
Efter Kommissionens mening kan projektet ikke frembringe alle de forventede resultater, før alle investeringer 
i Gdynia er foretaget. En del resultater kan dog opnås på baggrund af de investeringer, der allerede er foretaget.
82
Kommissionen er ikke enig i, at manglende retningslinjer for statsstøtte til havne og forskellig praksis med hensyn 
til toldkontrol kan gøre en havn mere attraktiv end andre for globale rederier (se Kommissionens svar på punkt 92 
og 93).
83
Kommissionen mener, at sagsbehandlingspraksis kun har udviklet sig gradvist på dette område efter Aéroport de 
Paris-dommen, hvilket er den vigtigste årsag til, at de medlemsstater, der i henhold til traktaten havde et ansvar for 
at indberette enhver form for støtte, før Leipzig Halle -dommen mente, at etablering af almindelig havneinfrastruktur 
typisk var af ikkeøkonomisk art, og at offentlig finansiering af den derfor ikke var omfattet af statsstøttekontrol og 
ikke krævede indberetning. De meget få indberetninger, som Kommissionen alligevel modtog i denne periode, blev 
primært foretaget for at opnå juridisk sikkerhed, og i de fleste tilfælde fandt Kommissionen, at foranstaltningen ikke 
udgjorde statsstøtte.
På baggrund af præciseringerne i  Leipzig Halle -dommen i 2011 steg antallet af indberetninger kraftigt. I perioden 
fra 2011 frem til udgangen af 2015 vedtog Kommissionen 27 afgørelser om statsstøtte vedrørende finansiering af 
havneinfrastruktur.
85
Kommissionen knytter visse betingelser til medfinansiering af suprastrukturer i forbindelse med flermodalitet og 
»Motorveje til søs«, navnlig at der skal være adgang for alle brugere på lige vilkår. Derudover gælder følgende betin -
gelser: Investeringen skal hænge sammen med opgradering af søtransportforbindelser, som kan berettiges ud fra 
øget kapacitet til modtagelse af skibe, og tjene foranstaltningens formål i mindst fem år efter, at den er gennemført.
Kommissionens tjenestegrene vil revurdere behovet for yderligere støtte på disse to områder ved de efterfølgende 
indkaldelser.
86
Kommissionen understreger følgende: Hvis finansiering af suprastrukturer udgør statsstøtte som omhandlet i arti -
kel 107, stk. 1, i traktaten, forbyder dette ikke nødvendigvis medlemsstaterne at finansiere sådanne suprastrukturer. 
Kommissionen kan erklære det foreneligt med traktaten. Statsstøtte til havne er underlagt traktatens artikel 107, stk. 
3, litra c), ifølge hvilket støtte kan betragtes som forenelig, hvis den fremmer » udviklingen af visse erhvervsgrene eller 
økonomiske regioner « og » ikke ændrer samhandelsvilkårene på en måde, der strider mod den fælles interesse «.
Kommissionens svar 105
Tekstboks 7
De spanske havneinvesteringer, der medfinansieres af EFRU, kan ikke betegnes som vigtige projekter. Udgifterne 
blev godkendt af de nationale myndigheder, der accepterede dem som støtteberettigede.
Oplysninger, der foreligger i dag viser, at investeringen blev accepteret med den begrundelse, at den blev betragtet 
som en »produktiv investering«, der er tilladt i henhold til bestemmelserne.
87
Kommissionen bemærker, at systemet med statsstøttekontrol er baseret på forhåndsevaluering og loyalt samar -
bejde blandt medlemsstaterne. I betragtning af Kommissionens ressourcer er det ikke realistisk at foretage systema -
tisk efterfølgende kontrol af hver enkelt afgørelse. Alle afgørelser offentliggøres imidlertid, så interesserede parter 
kan indgive en klage, hvis de mener, at der er forekommet overtrædelser. I denne henseende mener Kommissionen, 
at der både på nationalt plan og EU-plan findes instrumenter, der er tilstrækkelige til at sikre en hensigtsmæssig 
adfærd hos de nationale myndigheder med hensyn til at tildele koncessioner og gøre det muligt for tilbudsgivere, 
der er blevet afvist, at gøre indsigelser over for eventuelle uregelmæssigheder.
Tekstboks 8
På grundlag af oplysningerne fra Revisionsretten vil Kommissionen se nærmere på den problemstilling, der anføres 
under Tekstboks 8, og vurdere, om der kan være tale om statsstøtte.
88
I henhold til traktaten er medlemsstaterne forpligtet til at indberette enhver form for statsstøtte til Kommissionen, 
før støtten ydes.
Før 2007 kunne medlemsstaterne helt legitimt mene, at offentlig finansiering af havneinfrastrukturprojekter ikke 
udgør statsstøtte, og at de derfor ikke var forpligtet til at indberette sådanne projekter.
I perioden 2007-2010 opstod der stor usikkerhed om, hvorvidt støtte til sådanne projekter udgjorde statsstøtte. Man 
formodede dog generelt, at dette ikke var tilfældet.
Siden Leipzig Halle -dommen i 2011 er antallet af indberetninger steget væsentligt. Se Kommissionens svar på punkt 
83.
89
Kommissionen bemærker, at antallet af klager, som den modtager, afhænger af bl.a. markedet og konkurrencen 
mellem forskellige markedsaktører. I denne henseende kan et lavt antal klager pege i retning af enten få (poten -
tielle) overtrædelser af statsstøttereglerne eller begrænset konkurrence mellem forskellige markedsaktører i en 
given sektor.
91
Kommissionen bemærker, at forpligtelsen til at indberette eventuelle planer om at yde statsstøtte kan udledes 
direkte af artikel 108 i traktaten. Medlemsstaterne er derfor forpligtet til at indberette alle projekter, hvor der er 
tale om statsstøtte. I tilfælde, hvor Kommissionen bliver opmærksom på, at der er ydet støtte uden foregående 
indberetning, kan den i henhold til artikel 12 i procedureforordningen (2015/1589) indlede en undersøgelse. Her -
udover undersøger Kommissionen løbende tilfælde af potentiel støtte på basis af klager, som den modtager fra 
konkurrenter.
Kommissionens svar 106
92
Kommissionen kan vedtage havnespecifikke retningslinjer for statsstøtte, men er ikke forpligtet til at gøre det, da 
den har en bred skønsmargen i henhold til artikel 107, stk. 3, litra c), i traktaten (se også Kommissionens svar på 
punkt III og IV). Den kendsgerning, at der ikke findes yderligere retningslinjer eller dokumenter, må ikke ses som 
et udtryk for, at der skabes manglende retssikkerhed, da traktatens bestemmelser udgør en udtømmende retlig 
ramme. På flere andre områder (f.eks. kulturområdet indtil for nylig) har der heller ikke eksisteret yderligere ret -
ningslinjer bortset fra enkelte afgørelser om statsstøtte.
Uanset de gældende retlige rammer har Kommissionen arbejdet på at yde vejledning om statsstøttereglerne inden 
for havnesektoren ved at udvikle sin sagsbehandling, hvilket har afklaret adskillige punkter (bl.a. med hensyn til 
støtteberettigede omkostninger, støtteintensiteter og forenelighedskriterier), offentliggøre analytiske modeller 
for infrastrukturprojekter i september 2015 og vedtage meddelelsen om statsstøttebegrebet i maj 2016. Desuden 
arbejder Kommissionen på en udvidelse af den generelle gruppefritagelsesforordning, så den omfatter finansiering 
af havneinfrastruktur. Samlet set har disse foranstaltninger allerede sikret specifik vejledning om de statsstøttereg -
ler, der gælder for sektoren, og dette vil fortsat være tilfældet.
Endelig står Kommissionen altid klar til at vejlede i enkeltsager i forbindelse med procedurer for indberetning. Med -
lemsstaterne gør regelmæssigt brug af denne mulighed ved udarbejdelse af indberetninger.
På denne baggrund er Kommissionen på nuværende tidspunkt ikke overbevist om, at udstedelse af havnespecifikke 
retningslinjer for statsstøtte er nyttigt og nødvendigt i tillæg til ovennævnte foranstaltninger. Dette spørgsmål kan 
tages op igen, når udvidelsen af den generelle gruppefritagelsesforordning er på plads, så den omfatter finansie -
ring af havneinfrastruktur, og Kommissionen har udviklet tilstrækkelig sagsbehandlingspraksis.
93
Toldkontroller baseres på automatisk risikoanalyse. Hvis en bestemt rute eller visse operatører i en havn indebæ -
rer en højere risiko, vil dette medføre flere (og mere grundige) kontroller. I sådanne tilfælde kan forskellig praksis 
med hensyn til toldkontrol være berettiget og hensigtsmæssig for så vidt angår harmoniseret gennemførelse af 
Toldunionen.
Kommissionen mener i denne forbindelse, at toldkontroller ikke er – og ikke bør være – et aspekt af en havns 
tiltrækningsevne.
94
I 2013 evaluerede Kommissionen rammerne for toldrisikostyring (se Kommissionens meddelelse COM(2013) 793). 
Meddelelsen om EU’s strategi og handlingsplan for toldrisikostyring (COM(2014) 527), som sigter mod at forbedre 
rammerne for risikostyring, blev godkendt af Rådet i 2014 og er ved at blive gennemført.
Forenklede toldprocedurer baseres på en tilladelse, der udstedes på baggrund af en undersøgelse af den økonomi -
ske aktør og vedkommendes pålidelighed, som vurderes ud fra strenge kriterier, der er fastlagt i EU-toldkodeksen. 
Alle toldkontroller baseres på en risikoanalyse, og det er derfor hverken nødvendigt eller i overensstemmelse med 
EU-retten at kræve et vist antal kontroller.
95
I henhold til EU-toldkodeksen skal alle medlemsstater sikre den samme forenkling på lige vilkår. Der skal være tale 
om den samme behandling, og der må således ikke være nogen fordel ved at vælge en bestemt havn eller transpor -
trute frem for andre på basis af sandsynligheden for kontrol eller mulighederne for forenkling. Hvis en havn er mere 
effektiv og yder bedre logistisk service, vil den fortsat tiltrække mere handel og transport, men ikke på grund af 
sandsynligheden for kontrol eller mulighederne for forenkling.
Kommissionens svar 107
96
En effektiv havn, hvor pålidelige selskaber opererer, kan opleve færre kontroller (da kontrollerne baseres på risiko -
analyser) og faktisk endda opnå en konkurrencefordel.
På baggrund af den sag, som Revisionsretten henviser til, udpegede Kommissionen i 2014 de foranstaltninger, der 
er nødvendige for at styrke kontrollen med importører som omhandlet under mål 4 i EU’s strategi og handlingsplan 
for toldrisikostyring (COM(2014) 527) om at » styrke kapaciteten til at sikre ensartet, effektiv implementering af den fæl -
les ramme for toldrisikostyring (CRMF) og forbedre evnen til at reagere på nye risici «.
97
Kommissionens kontrol afslørede svagheder i de nederlandske toldprocedurer. De nederlandske myndigheder har 
efter kontrollen bekræftet, at alle forsendelsers EU-status fra og med juli 2015 altid vil blive verificeret. I Kommissio -
nens kontrolrapport anføres det, at ud af de 200 konossementer, hvor ladningerne ikke var losset fuldt ud ved udlø -
bet af tidsgrænsen for losning på 45 dage, blev kun 15-20 undersøgt yderligere af de nederlandske myndigheder. 
For så vidt angår hjemstedsordninger blev der ikke foretaget hverken elektroniske eller andre kontroller for at sikre, 
at den summariske angivelse for den midlertidige oplagring af varerne var i overensstemmelse med den efterføl -
gende angivelse i forbindelse med en toldprocedure inden afslutningen af toldtilsynet. Kommissionens tjeneste -
grene er i færd med at følge op på alle disse punkter over for de nederlandske myndigheder.
98
De data, som Revisionsretten henviser til, tilvejebringes af medlemsstaterne selv og er måske ikke helt sammenlig -
nelige på tværs af staterne, navnlig på grund af den måde, som kontrollerne fastlægges på, og fordi det samme per -
sonale i teorien tildeles forskellige opgaver. I øvrigt vedrører mange af de angivelser, der indgives i Nederlandene, 
import, som foretages af importører, der er etableret i andre medlemsstater, og kontroller af disse importører kan 
kun foretages af deres respektive toldmyndigheder. Når dette er sagt, antyder de data, som medlemsstaterne selv 
har fremlagt, at Nederlandene opererer med forholdsvis få toldmedarbejdere.
99
Kommissionen foretager kontrol af fremgangsmåderne og procedurerne i forbindelse med toldkontrol i med -
lemsstaterne for at sikre, at de overholder EU’s toldlovgivning, og at denne lovgivning anvendes konsekvent i alle 
medlemsstaterne. I tilfælde af overtrædelser af EU’s toldlovgivning reagerer Kommissionen stærkt ved at indlede 
overtrædelsesprocedurer.
Lovgivningen foreskriver, at toldkontroller skal foretages inden for fælles risikostyringsrammer, som rækker et godt 
stykke ud over selve kontrollerne, idet målet er sikre kapacitet til at registrere og afbøde risici på en ensartet måde 
i hele EU.
99 Første led
Inden for rammerne af Toldunionen samarbejder Kommissionen med de nationale toldmyndigheder for at sikre, at 
EU’s finansielle interesser beskyttes, at national praksis på toldområdet overholder EU’s toldlovgivning, og at denne 
lovgivning er anvendes konsekvent i alle medlemsstaterne.
Kommissionens svar 108
99 Andet led
Den nye EU-toldkodeks, som været i kraft siden den 1. maj 2016, effektiviserer alle processer og procedurer, idet den 
begrænser muligheden for forskellig anvendelse og gennemførelse af procedurer. Derudover strømlines IT-syste -
merne, og i visse tilfælde lægges de op på EU-plan, hvilket bidrager til harmonisering af toldprocedurerne.
101 Første led
For så vidt angår Blue Belt-initiativet bemærker Kommissionen, at de to foranstaltninger, der omtales i meddelel -
sen – nemlig forbedring af ordningen for skibe i fast rutefart og fastlæggelse af en metode til at påvise EU-sta -
tus for varer om bord på fartøjer, der også anløber havne i tredjelande – er gennemført i kraft af ændringer af 
toldlovgivningen.
101 Andet led
Kommissionen er enig i, at et europæisk enstrenget system for meldeformaliteter inden for søtransport indebærer 
fordele, og bemærker, at udviklingen i retning af et enstrenget system for søfart på EU-plan allerede er i gang i kraft af
a) lanceringen af e-Manifest-pilotprojektet med fokus på princippet om, at virksomheder kun skal foretage indbe -
retning én gang
b) udvikling — i samarbejde med EMSA – af et europæisk enstrenget system for søfart, som alle skibe kan bruge til 
indberetning i et standardiseret format.
Konklusioner og anbefalinger
102 Første led
Kommissionen bestræber sig i sin politik på at effektivisere havnetjenesterne og gøre den offentlige finansiering 
mere gennemsigtig (se meddelelsen »Havnene som vækstmotor«). Havneforordningen af 27. juni 2016 vil navnlig 
bidrage til bedre udnyttelse af havnekapacitet og forvaltning af offentlig støtte til havne.
TEN-T-forordningen har siden 2013 sikret infrastrukturplanlægning på EU-plan ved at fastlægge et hovednet og et 
samlet net samt tilhørende tekniske standarder og tidsfrister for gennemførelse. Denne planlægning er baseret på 
en analyse af trafikmængderne i EU-havnene, som er afgørende for, om de indgår i hovednettet eller det samlede 
net.
Der er indført nye styringsredskaber til gennemførelse af TEN-T-hovednettet, som har til formål at overvåge gen -
nemførelsen af TEN-T og udpege de færdigudviklede projekter, der tjener EU’s politiske mål, hvor havneudvikling 
spiller en central rolle.
De 104 centrale havne i TEN-T-forordningen, som medlovgiverne har udpeget, danner et solidt grundlag for tilde -
ling af CEF-støtte til de havne, der tilfører EU mest merværdi.
I forbindelse med regionalpolitikken for programmeringsperioden 2014-2020 er kravet om langsigtet infrastruktu -
rudvikling en af forhåndsbetingelserne på transportområdet (tematisk mål nr. 7). Blandt andre krav kan det nævnes, 
at medlemsstaterne er forpligtet til at godkende samlede transportplaner, som omfatter udformning af langsigtede 
strategier for havne.
Kommissionens svar 109
102 Andet led
Kommissionen mener, at havneinfrastruktur planlægges og anlægges i et langsigtet perspektiv (10-20 år) med hen -
syn til udnyttelse efter færdiggørelsen. Investeringer i havne kan derfor ikke vurderes ud fra et forholdsvis kortsig -
tet perspektiv.
Kommissionen mener, at det blot tre år efter færdiggørelsen af arbejdet er for tidligt at konkludere, at investeringer 
i underudnyttede havne er ineffektive og spild af penge.
Midler fra de europæiske struktur- og investeringsfonde må kun bruges til at støtte større investeringsprojekter, 
hvis det ved en grundig cost-benefit-analyse klart kan påvises, at de er ønskelige ud fra en økonomisk synsvinkel, 
og at de er økonomisk levedygtige. For størstedelen af disse projekters vedkommende blev cost-benefit-analyserne 
foretaget ved brug af oplysninger og data, der stammede fra tiden før krisen.
Med hensyn til CEF-finansiering bemærker Kommissionen, at det prioriteres at yde økonomisk støtte til projekter, 
som bidrager til bedre tilgængelighed i havne, øget flermodalitet og bedre forbindelser til baglandet snarere end 
kapacitetsforøgelser. Endvidere underkastes alle indsendte projektforslag en cost-benefit-analyse, som verificeres 
af uafhængige eksperter, for at mindske risikoen for ineffektive investeringer. Disse cost-benefit-analyser baseres på 
anslåede trafikmængder.
Finanskrisen i 2008/2009 førte til et fald i efterspørgslen, som har resulteret i underudnyttet kapacitet i næsten alle 
transportsektorer — ikke blot inden for søtransport. Dette har påvirket behovsvurderingen.
I samhørighedspolitikken for 2014-2020 er der introduceret en resultatramme til brug ved gennemgang af hvert 
enkelt operationelt program. Denne ramme omfatter bl.a. muligheden for at suspendere udbetalinger eller gøre 
brug af finansielle korrektioner, hvis forpligtelser ikke opfyldes.
102 Tredje led
For så vidt angår nye reviderede projekter anerkender Kommissionen forsinkelserne og omkostningsoverskridel -
serne, idet den dog bemærker, at disse risici er et iboende element ved infrastrukturinvesteringer. Projekter inden 
for maritim infrastruktur er komplekse og langvarige. Der forekommer ofte konstruktions- og budgetmæssige 
ændringer. Navnlig anerkender Kommissionen, at de administrative procedurer i forbindelse med tilladelser er 
komplekse, og den er i færd med at undersøge, hvordan de reguleringsmæssige rammer kan strømlines, f.eks. ved 
at etablere en kvikskranke som anbefalet af Revisionsretten.
Den mener, at forvaltningsmyndighederne skal kunne vælge mellem forskellige ansøgninger om færdigplanlagte 
projekter og støtte de projekter, der opfylder programmålene bedst. Der er dog ofte kun begrænset konkurrence 
mellem store infrastrukturprojekter, enten fordi der ikke findes ret mange projekter, som er klar til at blive gennem -
ført, eller fordi de ikke harmonerer med programmålene.
102 Fjerde led
På baggrund af oplysninger fra de spanske myndigheder bemærker Kommissionen, at den udnyttede kapacitet har 
været stigende for de fleste af de havne, som Revisionsretten har undersøgt. Kommissionen understreger, at Revi -
sionsrettens resultater skal ses i et tilstrækkelig langsigtet perspektiv (10-20 år) med hensyn til havneinvesteringer. 
Endvidere skal finanskrisens konsekvenser for søtransporten tages i betragtning.
Kommissionens svar 110
102 Femte led
Kommissionen bemærker, at havneforbindelserne med baglandet analyseres og tages i betragtning i arbejdspla -
nerne for korridorerne.
Infrastrukturinvesteringer er byggesten, der bruges til at skabe og forbedre et transportnet. De enkelte projekter 
indgår således altid i et større overordnet projekt.
Medlemsstaterne er nødt til at træffe visse valg for at sikre, at de begrænsede EU-midler udnyttes bedst muligt. 
Investeringer i havne kræver supplerende investeringer i vejnet/motorvejsnet og jernbanenet for at sikre deres 
effektivitet.
Alle investeringer kan ikke foretages samtidig, men skal prioriteres, så de matcher behovene bedst muligt under 
hensyntagen til de ressourcer, der er til rådighed. Nogle af disse investeringer finansieres ved hjælp af EU-midler 
eller nationale midler.
102 Sjette led
Kommissionen mener, at konsultationsordningerne i forbindelse med de foreslåede EIB-lån er i overensstemmelse 
med proceduren i artikel 19 i EIB’s vedtægter, som gælder for alle investeringer, der skal finansieres ved hjælp af 
EIB’s egne ressourcer. Kommissionens har til opgave at fremlægge en udtalelse om, at de investeringer, der skal 
finansieres ved hjælp af EIB’s egne ressourcer, harmonerer med relevant EU-ret og relevante EU-politikker. Kom -
missionens udtalelse formuleres på basis af de oplysninger, som EIB fremlægger i forbindelse med den i artikel 19 
omhandlede procedure.
102 Syvende led
Lige siden dommen i  Leipzig Halle  i 2011, hvori det præciseres, at finansiering af infrastrukturprojekter, der efter 
hensigten skal udnyttes kommercielt, henhører under reglerne om statsstøtte, har Kommissionen gennemgået 
adskillige enkeltsager, som den enten er blevet underrettet om, eller hvor konkurrenter har indgivet en klage til 
Kommissionen. Denne praksis har bidraget til at sikre, at havnene konkurrerer på lige vilkår.
Kommissionen understreger følgende: Hvis finansiering af suprastrukturer udgør statsstøtte som omhandlet i arti -
kel 107, stk. 1, i traktaten, forbyder dette ikke nødvendigvis medlemsstaterne at finansiere sådanne suprastrukturer. 
Kommissionen kan erklære det foreneligt med traktaten. Statsstøtte til havne reguleres af artikel 107, stk. 3, litra c), 
i traktaten.
For så vidt angår overvågning understreger Kommissionen, at systemet med statsstøttekontrol er baseret på for -
håndsevaluering og loyalt samarbejde blandt medlemsstaterne. I betragtning af Kommissionens ressourcer er det 
ikke realistisk at foretage systematisk efterfølgende kontrol af alle afgørelser. Alle afgørelser offentliggøres imidler -
tid, så interesserede parter kan indgive en klage, hvis de mener, at der er forekommet overtrædelser. I denne hense -
ende mener Kommissionen, at der både på nationalt plan og EU-plan findes instrumenter, der er tilstrækkelige til at 
sikre en hensigtsmæssig adfærd hos de nationale myndigheder med hensyn til at tildele koncessioner og gøre det 
muligt for tilbudsgivere, der er blevet afvist, at gøre indsigelser over for eventuelle uregelmæssigheder.
Toldprocedurerne i EU’s havne er allerede blevet lettet betydeligt. Yderligere lempelser af meldeformaliteterne for 
søtransport forventes i kraft af e-Manifest-projektet, det europæiske initiativ vedrørende et enstrenget system for 
søfart og gennemførelsen, evalueringen og revisionen af direktivet om meldeformaliteter.
Kommissionens svar 111
103
Kommissionen mener, at samarbejde mellem havne og vellykket integration af dem i de respektive hovednetkor -
ridorer er en vigtig del af de europæiske koordinatorers rolle — både for koordinatoren af »Motorveje til søs«-pro -
grammet og for koordinatorerne af hovednetkorridorerne.
104
Udvælgelsen af de 104 centrale havne blev foretaget for at udpege de vigtigste drivkræfter bag trafikken i EU, men 
også for at sikre territorial samhørighed og tilgængelighed.
Kommissionen mener, at de europæiske havnes politik, som sigter mod at opnå økonomisk gennemsigtighed og 
mere effektive havnetjenester, bidrager til bedre infrastrukturplanlægning.
105
Kommissionen henviser til sine fortsatte bestræbelser på at foretage en væsentlig udbygning af sin TENtec-data -
base, så den kan rumme meget detaljerede havnerelaterede data, der indsamles som led i de relevante igangvæ -
rende undersøgelser med henblik på at opdatere arbejdsplanerne for korridorerne og udarbejde den detaljerede 
gennemførelsesplan for »Motorveje til søs«. Forbindelserne til baglandet er omfattet af undersøgelserne og arbejds -
planerne for de respektive landbaserede multimodale hovednetkorridorer.
Anbefaling 1 a)
Kommissionen accepterer anbefalingen om at overvåge kapaciteten i de centrale havne og tage medlemsstaternes 
udviklingsplaner op til revision.
Kommissionen vil undersøge de makroøkonomiske konsekvenser af gennemførelsen af TEN-T-nettet.
Anbefaling 1 b)
Kommissionen accepterer anbefalingen.
Anbefaling 1 c)
Kommissionen accepterer anbefalingen. En udviklingsplan for havnesektoren vil blive sikret, primært i kraft af den 
detaljerede gennemførelsesplan for programmet »Motorveje til søs«, og de vigtige vandveje indgår i de respektive 
arbejdsplaner for hovednetkorridorerne.
106
Kommissionen mener, at infrastrukturinvesteringer kræver langsigtet planlægning, da de skal opfylde behov over 
længere tid.
Udvikling af maritim infrastruktur bør derfor vurderes ud fra et forholdsvis langsigtet perspektiv. Finanskrisen har 
ført til et fald i efterspørgslen, som har resulteret i uudnyttet kapacitet i næsten alle transportsektorer.
Som anført i Kommissionen svar på andet led under punkt 102 er der i samhørighedspolitikken for 2014-2020 intro -
duceret en resultatramme. Denne ramme omfatter bl.a. muligheden for at suspendere udbetalinger eller gøre brug 
af finansielle korrektioner, hvis forpligtelser ikke opfyldes.
Kommissionens svar 112
107
Kommissionen anerkender problemet med forsinkelser ved etablering af vigtig infrastruktur. For så vidt angår 
projekter, der støttes gennem EFRU og Samhørighedsfonden, har Kommissionen jævnligt fremhævet problemet 
i overvågningsudvalg, på bilaterale møder og i korrespondance med medlemsstaterne.
Kommissionen har gentagne gange påmindet medlemsstaternes myndigheder om at forenkle deres respektive 
nationale/regionale beslutningsprocesser og forvaltningen af EU-midlerne.
Desuden har Kommissionen iværksat en undersøgelse for at udpege de vigtigste forskriftsmæssige og admini -
strative hindringer for TEN-T-projekter (herunder havneprojekter) og finde mulige metoder til at afhjælpe disse 
problemer.
Se også Kommissionens svar på andet led under punkt 102.
108
På baggrund af oplysninger fra de spanske myndigheder bemærker Kommissionen, at den udnyttede kapacitet har 
været stigende for de fleste af de havne, som Revisionsretten har undersøgt. Kommissionen understreger, at Revi -
sionsrettens resultater skal ses i et tilstrækkelig langsigtet perspektiv (10-20 år) med hensyn til havneinvesteringer. 
Endvidere skal finanskrisens konsekvenser for søtransporten tages i betragtning.
109
Kommissionen er opmærksom på den hårde konkurrence på havneområdet. For at mindske risikoen for ineffektive 
projekter opfordrer Kommissionen til at udforme strategier for havneudvikling. I øvrigt garanterer den, at der gøres 
brug af regler vedrørende statsstøtte og konkurrence.
110
Kommissionen mener, at konsultationsordningerne i forbindelse med de foreslåede EIB-lån er i overensstemmelse 
med proceduren i artikel 19 i EIB’s vedtægter, som gælder for alle investeringer, der skal finansieres ved hjælp af 
EIB’s egne ressourcer. Kommissionens har til opgave at fremlægge en udtalelse om, at de investeringer, der finansie -
res ved hjælp af EIB’s egne ressourcer, harmonerer med al relevant EU-ret og alle relevante EU-politikker.
Kommissionens udtalelse formuleres på basis af de oplysninger, som EIB fremlægger i forbindelse med den i artikel 
19 omhandlede procedure.
Kommissionen kan fremlægge en negativ udtalelse, hvis den ikke modtager tilstrækkelige oplysninger til at kunne 
vurdere overensstemmelsen med EU-retten og EU’s politikker.
Anbefaling 2 a)
Kommissionen bemærker, at denne anbefaling til dels er rettet til medlemsstaterne.
I det omfang at anbefalingen er rettet til Kommissionen, indvilger Kommissionen i at gennemføre den som beskre -
vet nedenfor, idet den betragter den som delvist gennemført.
Kommissionens svar 113
Kommissionen har iværksat en undersøgelse for at udpege metoder til at effektivisere de administrative procedurer 
i forbindelse med TEN-T-projekter. De vigtigste problemer er allerede kortlagt, og nu er Kommissionen i færd med 
at analysere de mulige løsninger. Kommissionen vil specifikt undersøge muligheden for at etablere en kvikskranke 
for projektledere for at effektivisere og fremskynde procedurerne i forbindelse med udstedelse af tilladelser til 
TEN-T-projekter, idet den samtidig vil gennemføre andre effektiviseringsforanstaltninger. Den vil desuden plan -
lægge udformningen af en fælles ramme for tilladelser for TEN-T-projekter af relevans for EU. Som det næste skridt 
agter Kommissionen i 2017 at foretage en konsekvensanalyse, på baggrund af hvilken den vil overveje at fremsætte 
et lovforslag.
Kommissionen har allerede offentliggjort disse initiativer i sin meddelelse af 1. juni 2016 med titlen Europa investe -
rer igen – Status over investeringsplanen for Europa og videre tiltag [1]: »(…) Kommissionen (vil) undersøge mulig -
heden for at udforme en fælles EU-ramme for tilladelser, som skal gælde direkte for større projekter med grænse -
overskridende dimension eller større investeringsplatforme, der indebærer national medfinansiering, og som skal 
erstatte de mange forskellige tilladelsesprocedurer på EU-plan og nationalt plan.«
Anbefaling 2 b)
Kommissionen accepterer anbefalingen, men påpeger, at den kun kan gøre brug af finansielle korrektioner, hvis der 
er tale om et brud på de retlige betingelser.
Anbefaling 2 c)
Kommissionen accepterer delvist anbefalingen. Den vil revurdere behovet for yderligere støtte på disse to områder.
Investeringer i containere, omladning og oplagring er imidlertid berettiget til EU-medfinansiering, hvis der kan 
garanteres lige og ikkediskriminerende adgang for alle operatører, idet der også om nødvendigt tages hensyn til 
visse infrastrukturers dobbelte funktion med hensyn til omladning og gateways.
For så vidt angår suprastrukturer, som ikke er omfattet af de offentlige aktiviteter, bemærker Kommissionen, at disse 
er udelukket fra støtte inden for rammerne af CEF, så længe de ikke har nogen tilknytning til miljø- og energipoliti -
ske mål og mål nr. 7 (transport) i EFRU. Suprastrukturer kan modtage støtte på andre områder under EFRU, f.eks. hvis 
der er tale om en produktiv investering.
Anbefaling 3
Kommissionen bemærker, at denne anbefaling til dels er rettet til medlemsstaterne. I forbindelse med de europæi -
ske struktur- og investeringsfonde (ESIF) henhører udvælgelse af enkeltprojekter under medlemsstaternes ansvars -
område, og Kommissionens direkte ansvar begrænser sig til overordnede projekter.
Anbefaling 3 a)
Kommissionen accepterer anbefalingen for så vidt angår CEF og i det omfang, at der ikke skabes yderligere flaske -
halse ved forbindelserne til baglandet på grund af koncentreret søtrafik i nogle få havne.
Kommissionens svar 114
Anbefaling 3 b)
Kommissionen accepterer delvist anbefalingen med hensyn til EU-merværdi og — hvor det er relevant — betin -
gelserne vedrørende private investeringer som forklaret nedenfor. Når det handler om søadgang til havne (såsom 
opmudring) og om havne, der ligger i perifere områder (øer), er det imidlertid ikke altid muligt at sikre private 
investeringer.
Tildelingskriterierne for projekter, som der ansøges om i forbindelse med indkaldelserne af forslag under CEF, 
omfatter allerede påvisning af »merværdi for EU«6 og om nødvendigt behovet for at have potentiale til at stimulere 
offentlige og private investeringer som omhandlet i del V i bilag I til CEF-forordningen. I indkaldelserne af forslag 
under CEF kræves der fra og med 2015 systematisk forelæggelse af cost-benefit-analyser, som dokumenterer mæng -
den af krævet EU-støtte og fremhæver projekternes virkning.
Anbefaling 4 a)
Kommissionen accepterer anbefalingen, men påpeger, at ændringer af aftalememorandummet ikke kan foretages 
ensidigt.
Anbefaling 4 b)
Kommissionen accepterer ikke anbefalingen. De af Kommissionens tjenestegrene, der deltager i høringerne blandt 
tjenesterne i henhold til proceduren i artikel 19, har allerede mulighed for at fremsætte en negativ udtalelse om et 
projekt, hvis de har kritiske bemærkninger. Så længe den pågældende tjeneste fastholder en sådan negativ udta -
lelse, vil kommissæren med ansvar for de økonomiske og finansielle anliggender ikke godkende en positiv udtalelse 
gennem en bemyndigelsesprocedure.
111
Kommissionen har arbejdet på at yde vejledning om de gældende statsstøtteregler inden for havnesektoren med 
det mål at sikre lige vilkår for havnene i EU på flere måder, herunder ved at udvikle sagsbehandlingspraksis, offent -
liggøre analytiske modeller for infrastrukturprojekter og vedtage meddelelsen om statsstøttebegrebet. Desuden 
arbejder Kommissionen på en udvidelse af den generelle gruppefritagelsesforordning, så den omfatter finansiering 
af havneinfrastruktur. Samlet set har disse foranstaltninger allerede sikret specifik vejledning om de statsstøttereg -
ler, der gælder for sektoren, og dette vil fortsat være tilfældet.
6 EU-merværdi som defineret i artikel 3, litra d), i retningslinjerne TEN-T Guidelines 1315/2013 betyder, at ikke blot projektets værdi øges for selve 
medlemsstaten, men at projektet også fører til væsentlige forbedringer af transportforbindelserne og -strømmene mellem medlemsstaterne med 
hensyn til effektivitet, bæredygtighed, konkurrenceevne og samhørighed, som videreudvikles i retningslinjerne.
Kommissionens svar 115
112
Siden 2011 har Kommissionen behandlet et stadig stigende antal sager, hvor der kan have været tale om statsstøtte 
til havne. Derudover har den arbejdet på at yde vejledning om gældende statsstøtteregler inden for havnesektoren 
ved at offentliggøre analytiske modeller for infrastrukturprojekter og vedtage meddelelsen om statsstøttebegrebet. 
Desuden arbejder Kommissionen på en udvidelse af den generelle gruppefritagelsesforordning, så den omfatter 
finansiering af havneinfrastruktur, hvilket vil sikre yderligere vejledning. Samlet set har disse foranstaltninger alle -
rede sikret specifik vejledning om de statsstøtteregler, der gælder for sektoren, og dette vil fortsat være tilfældet.
Der er i skrivende stund ingen planer om at udstede havnespecifikke retningslinjer for statsstøtte i tillæg til oven -
nævnte foranstaltninger.
Dette spørgsmål kan tages op igen, når udvidelsen af den generelle gruppefritagelsesforordning er på plads, så den 
omfatter finansiering af havneinfrastruktur, og Kommissionen har udviklet tilstrækkelig sagsbehandlingspraksis.
113
Kommissionen mener, at dens overvågning af medlemsstaternes toldkontrol er tilstrækkelig for så vidt angår 
registrering af fremgangsmåder, som kan medføre urimelige konkurrencefordele. Formålet med Kommissionens 
overvågning af medlemsstaternes toldkontrol er at sikre, at EU’s finansielle interesser beskyttes, at kontrollen over -
holder EU’s toldlovgivning, og at denne lovgivning er anvendes konsekvent i alle medlemsstaterne. Overvågningen 
begrænser i vidt omfang urimelig konkurrence mellem medlemsstaterne på grundlag af forskellige kvalitetsni -
veauer for kontrol, hvilket krænker EU’s toldlovgivning. Rammerne for EU’s toldlovgivning efterlader dog stadig et 
spillerum for konkurrence blandt medlemsstaterne.
Kommissionen bemærker endvidere, at der i EU-toldkodeksen er fastlagt rammer med ensartede regler og procedu -
rer, og at den derfor bør føre til tæt overensstemmelse blandt kontrollerne.
114
Indførelsen af toldmanifestet og systemet med bevis for EU-status under EU-toldkodeksen forventes at føre til en 
løsning på det problem, der rejses af Revisionsretten.
Anbefaling 5 a)
Kommissionen accepterer ikke anbefalingen. Den har arbejdet på at yde vejledning om gældende statsstøtteregler 
inden for havnesektoren ved at udvikle sin sagsbehandling, offentliggøre analytiske modeller for infrastrukturpro -
jekter og vedtage meddelelsen om statsstøttebegrebet. Desuden arbejder Kommissionen på en udvidelse af den 
generelle gruppefritagelsesforordning, så den omfatter finansiering af havneinfrastruktur, hvilket vil sikre yderligere 
vejledning. Der er i skrivende stund ingen planer om at udstede havnespecifikke retningslinjer for statsstøtte i til -
læg til ovennævnte foranstaltninger.
Efter Kommissionens mening kan spørgsmålet tages op igen, når udvidelsen af den generelle gruppefritagelsesfor -
ordning er på plads, og der er udviklet tilstrækkelig sagsbehandlingspraksis.
Kommissionens svar 116
Anbefaling 5 b)
Kommissionen accepterer anbefalingen og vil fortsat bestræbe sig på at sikre ensartet analyse af brugerspecifikke 
havnesuprastrukturer i sin vurdering af statsstøttesager. Kommissionen agter endvidere at tilbyde yderligere vejled -
ning med hensyn til brugerspecifikke havnesuprastrukturer i den generelle gruppefritagelsesforordning.
Anbefaling 5 c)
Kommissionen accepterer anbefalingen.
Den har allerede øget antallet af undersøgelser, der iværksættes på eget initiativ. Efter vedtagelsen af den generelle 
gruppefritagelsesforordning vil der blive stillet yderligere ressourcer til rådighed for sådanne undersøgelser. Den 
generelle gruppefritagelsesforordning ventes vedtaget i første halvdel af 2017.
Anbefaling 6
Kommissionen bemærker, at denne anbefaling er rettet til medlemsstaterne.
Medlemsstaterne er i henhold til artikel 108 i TEUF allerede forpligtet til systematisk at underrette om enhver form 
for offentlig økonomisk støtte til havneinfrastrukturprojekter, som udgør en økonomisk aktivitet. Kommissionen 
bemærker, at den ikke har kompetence til at kræve, at medlemsstaterne underretter den om offentlig økonomisk 
støtte, som ikke udgør statsstøtte efter artikel 107 i TEUF.
Anbefaling 7 a)
Kommissionen accepterer ikke anbefalingen, da den vil indebære yderligere rapporteringskrav og dermed øge den 
administrative byrde for EU-medlemsstaternes forvaltninger uden at medføre fordele, som står i et rimeligt forhold 
hertil.
Anbefaling 7 b)
Kommissionen accepterer anbefalingen.
Kommissionen anerkender, at der er behov for bestræbelser på yderligere forenkling for at mindske den administra -
tive byrde på området for søtransport.
Den bemærker, at der allerede er iværksat foranstaltninger om meldeformaliteter på søtransportområdet gennem 
lanceringen af pilotprojektet e-Manifest med fokus på princippet om, at virksomheder kun skal rapportere én gang, 
og gennem udvikling – i samarbejde med EMSA – af et europæisk enstrenget system for søfart, som alle skibe kan 
bruge til standardiseret rapportering.
Endvidere er Kommissionen i færd med at foretage en evaluering af direktivet om maritime meldeformaliteter, som 
muligvis kan føre til en revision af det.
SÅDAN FÅR MAN FAT I PUBLIKATIONER FRA EU
Gratis publikationer:
  et eksemplar:  
via EU Bookshop (http://bookshop.europa.eu)
  /f_lere eksemplarer eller plakater/kort:  
hos Den Europæiske Unions repræsentationer (http://ec.europa.eu/represent_da.htm)  
hos delegationerne i ikke-EU-lande (http://eeas.europa.eu/delegations/index_da.htm)  
ved at kontakte Europe Direct (http://europa.eu/europedirect/index_da.htm)  
eller ringe på 00 800 6 7 8 9 10 11 (frikaldsnummer fra overalt i EU) (*).
(*)  Oplysningerne er gratis ligesom de /f_leste opkald (nogle operatører, telefonbokse eller hoteller kan dog kræve  
penge for opkaldet).
Betalingspublikationer:
 via EU Bookshop (http://bookshop.europa.eu).
Begivenhed Dato
Revisionsplanens vedtagelse/revisionens start 18.12.2014
Officiel fremsendelse af udkastet til beretning til Kommissionen (eller en anden revide -
ret enhed)25.5.2016
Vedtagelse af den endelige beretning efter den kontradiktoriske procedure 20.7.2016
Modtagelse af Kommissionens (eller en anden revideret enheds) officielle svar på alle 
sprog31.8.2016
Søhavne er vigtige for EU’s handelsnet. Mellem 2000 
og 2013 investerede EU 6,8 milliarder euro i havne. Vi 
konstaterede, at de havneudviklingsstrategier, som 
medlemsstaterne og Kommissionen havde opstillet, ikke 
gav tilstrækkelige oplysninger til at muliggøre en effektiv 
kapacitetsplanlægning. Det havde ført til, at 
EU-medfinansierede investeringer i havneinfrastruktur var 
ineffektive og ubæredygtige, og at der var en høj risiko for, 
at investeringer for ca. 400 millioner var gået til spilde. 
Ofte manglede der vej- og jernbaneforbindelser til 
baglandet, eller de var uhensigtsmæssige, så det vil kræve 
yderligere offentlig støtte at få de oprindelige 
havneinvesteringer til at fungere korrekt. Vi konstaterede 
også, at Kommissionen ikke havde truffet de 
foranstaltninger med hensyn til statsstøtte og 
toldprocedurer, der er nødvendige for, at havnene kan 
konkurrere på lige vilkår.
DEN
EUROPÆISKE
REVISIONSRET