Foto 1 - Afkoblet lokomotiv inden rangering på Brennersee banegård

+++++ TIFF +++++

© Den Europæiske Revisionsret, februar 2009.

ORDLISTE

GD : Generaldirektorat i Kommissionen.

"Essen-projekter" : 14 projekter af fælles interesse vedrørende det transeuropæiske net defineret af Det Europæiske Råd i Essen i 1993.

Europæiske koordinatorer : Personer, der er udpeget af Kommissionen, og som skal lette en koordineret gennemførelse af visse projekter, navnlig grænsekrydsende projekter eller dele af grænsekrydsende projekter blandt de projekter, der er anerkendt som værende af europæisk interesse.

Det europæiske system til styring af jernbanetrafikken (ERTMS) : Et specifikt initiativ på europæisk plan, der forsøger at bidrage til at skabe et sømløst europæisk jernbanesystem ved at erstatte de forskellige nationale togkontrolsystemer i Europa. Det består af to tekniske komponenter: det europæiske togkontrolsystem (ETCS) og det globale system for mobilkommunikation — jernbane (GSM-R).

Den Europæiske Fond for Regionaludvikling (EFRU) : Finansielt instrument, der har til formål at fremme den økonomiske og sociale samhørighed mellem EU’s regioner. EFRU-interventionerne gennemføres primært via operationelle programmer, som omfatter en lang række projekter.

Infrastrukturforvalter : Ethvert offentligt organ eller enhver virksomhed, der bl.a. anlægger og vedligeholder jernbaneinfrastruktur. Dette kan også omfatte forvaltning af infrastrukturkontrol og sikkerhedssystemer

Strukturpolitisk førtiltrædelsesinstrument (ISPA) : Et af de instrumenter, der blev oprettet for at bistå kandidatlandene i Central- og Østeuropa med tiltrædelsesforberedelserne i perioden 2000-2006. Målet var at støtte kandidatlandene i anvendelsen af EU's miljøstandarder og at udbygge og udvikle transportnettene, herunder forbindelserne til de transeuropæiske net. Ved tiltrædelsen blev projekterne omdannet til samhørighedsfondsprojekter.

Interoperabilitet : Teknisk forenelighed mellem infrastrukturer, rullende materiel, signalering og andre jernbanesystemer samt procedurer for godkendelse af rullende materiel til brug på hele det europæiske jernbanenet.

Prioriterede projekter : 30 projekter af fælles interesse. Projekterne omfatter strækninger i TEN-T-nettet og er medtaget i TEN-T-retningslinjerne.

Jernbanevirksomhed : Enhver offentlig eller privat virksomhed med licens i henhold til gældende fællesskabslovgivning, hvis hovedaktivitet består i godstransport og/eller jernbanepassagerbefordring.

Tilsynsorgan : Et organ, der er uafhængigt af enhver infrastrukturforvalter, ethvert afgiftsorgan og tildelingsorgan og enhver ansøger. En jernbanevirksomhed kan indgive klage til tilsynsorganet.

TGV / HSL / AVE : Højhastighedstog: Trains à Grande Vitesse / High Speed Line / Alta Velocidad Española.

RESUMÉ

I. Den Europæiske Unions politik på jernbaneområdet gennemføres dels ved hjælp af lovforanstaltninger, der skal åbne det europæiske jernbanemarked, og herunder fremme interoperabiliteten og sikkerheden, dels ved samfinansiering af udviklingen af jernbaneinfrastrukturen under TEN-T og Samhørighedspolitikken. Rettens revision fokuserede på EU’s samfinansiering af jernbaneinfrastrukturen og undersøgte, hvor effektivt den havde forbedret transportpræstationerne på de transeuropæiske akser.

II. Retten konkluderede, at EU har bidraget til at skabe nye muligheder for den transeuropæiske jernbanetransport ved at samfinansiere udviklingen af jernbaneinfrastruktur. Det ville dog være muligt at få mere ud af EU-midlerne:

- Definitionen af de prioriterede projekter, der er hovedmekanismen for koordinering og koncentration af EU’s finansielle ressourcer, har til dato ikke været baseret på en analyse af de faktiske og forventede fremtidige trafikmængder, og de akser, som de vedrører, er ikke endelige beskrivelser af de vigtigste transeuropæiske jernbaneakser

- De samfinansierede midler til TEN-T er i højere grad blevet koncentreret om grænseovergange, og de koordinatorer, Kommissionen har udpeget til at lette realiseringen af grænsekrydsende strækninger og andre strækninger, har bidraget positivt hertil. Men der kan endnu gøres meget her, og der er behov for bedre analyser af flaskehalse. Der var svagheder i godkendelsesprocedurerne for samhørighedsfondsprojekter, og der er mulighed for at forbedre procedurerne for udvælgelse af TEN-T-projekter

- De samfinansierede infrastrukturprojekter har leveret de planlagte infrastrukturer som specificeret, og de færdige infrastrukturer har skabt nye og bedre muligheder for jernbanetransport på vigtige strækninger i de rioriterede projekter. Der blev foretaget ændringer af de tekniske specifikationer på grund af omstændigheder, der kom frem under opførelsen, omkostningsstigninger var almindelige

- Der er opnået målbare forbedringer på de linjer, der er beregnet til højhastighedspassagertog, men jernbaneydelserne fungerer endnu ikke fuldt ud på det forventede niveau på de konventionelle baner til kombineret transport og gods, der påvirkes af en række faktorer, herunder systemhindringer i jernbanenettet, navnlig ved grænseovergangene.

III. Retten anbefaler, at Kommissionen:

- i sine fremtidige overvejelser af definitionen af de prioriterede projekter samarbejder med medlemsstaterne og jernbaneinstitutionerne for at identificere de transeuropæiske korridorer, hvor der for øjeblikket er stor efterspørgsel, eller hvor der forventes at blive stor efterspørgsel i fremtiden, ved at styrke videngrundlaget på europæisk plan og om nødvendigt det analytiske grundlag

- bygger videre på den rolle, som koordinatorerne indtil nu har spillet, og sikrer, at beslutningerne om målretningen af TEN-T-midlerne bygger på solide analyser af væsentlige flaskehalse

- sørger for, at procedurerne for godkendelse af projekter under samhørighedspolitikken er solide, og forbedrer kvaliteten af de cost-benefit-analyser, der udføres af TEN-T-projekter i forbindelse med udvælgelsen

- på grundlag af tidligere erfaringer fører an i bestræbelserne på at gøre det lettere for projektlederne at udveksle viden og erfaringer om udvikling af jernbaneinfrastruktur, og

- overvejer at lægge større vægt på at fjerne de praktiske hindringer for jernbanetransport på tværs af landegrænser, der ikke i sig selv vedrører infrastrukturerne, og tilskynder til og gør det nemmere for medlemsstaternes jernbaneinstitutioner at samarbejde med dette mål for øje.

INDLEDNING

BAGGRUND

1. De seneste år er transportmængderne steget væsentligt i Den Europæiske Union med en stigning i godstransportmængden, der er højere end stigningen i BNP mellem 1995 og 2007 (jf. figur 1).

2. Denne situation forventes at fortsætte frem til 2020, og ifølge de seneste prognoser vil stigningen i godstransporten navnlig ske i vej- og søtransporten (jf. figur 2), mens personbiler vil tegne sig for langt den største stigning i passagertransporten (jf. figur 3). De europæiske jernbaner vil kun komme til at få en lille del af den forventede stigning, og rent faktisk forventes deres relative andel af transportmarkedet taget under ét at blive mindre.

FIGUR 1

STIGNING I TRANSPORTEN I EU-27 (1995-2007)

+++++ TIFF +++++

Kilde: Eu Energy and Transport in Figures: Statistical Pocketbook 2009, Europa-Kommissionen (GD for Energi og Transport).

3. Kommissionen har identificeret tre væsentlige hindringer for udviklingen af en stærk og konkurrencedygtig europæisk jernbanetransportsektor:

Jernbaneinfrastrukturen er ikke velegnet til transeuropæiske ydelser. Der mangler navnlig forbindelser mellem de nationale jernbanenet (navnlig ved grænseovergange), der er flaskehalse på vigtige akser, og en stor del af de jernbaneinfrastrukturer, der anvendes i Europa i dag, er flere årtier (eller et helt århundrede) gamle og skal erstattes eller moderniseres

Det europæiske jernbanenet består af et puslespil af nationale net, der historisk set er blevet udviklet til at kunne opfylde nationale behov, og hvert enkelt net har udviklet sammenlignelige, men ikke identiske, nationale teknikker, operationelle karakteristika og administrative procedurer. Der er interoperabilitetsproblemer, der skal afhjælpes

Historisk set har jernbanetjenesterne i Europa kun været rettet mod de nationale markeder. Det er nødvendigt at skabe et konkurrencedygtigt marked for transeuropæiske tjenester.

FIGUR 2

PROGNOSE – STIGNING I GODSTRANSPORTEN I EU-25 (1998-2020)

+++++ TIFF +++++

Kilde: Hold Europa i bevægelse, ASSESS, GD for Energi og Transport, bilag II, s. 35-36.

EU’S INTERVENTIONER I JERNBANESEKTOREN

4. EU’s interventioner i den europæiske jernbanesektor gennemføres ved hjælp af to politiske instrumenter: lovforanstaltninger, der sigter på at åbne det europæiske jernbanemarked og fremme interoperabiliteten (samt jernbanesikkerhed og passagerrettigheder), og samfinansiering af ny eller mere moderne jernbaneinfrastruktur (jf. figur 4). Fremskridt generelt afhænger af, at man udnytter synergien mellem disse instrumenter bedst muligt. For eksempel kan en nybygget grænsekrydsende jernbaneinfrastruktur måske ikke udnyttes fuldt ud, hvor der ikke er et veludviklet marked for transeuropæiske tjenester.

FIGUR 3

PROGNOSE – STIGNING I PASSAGERBEFORDRINGEN I EU-25 (1998-2020)

+++++ TIFF +++++

Kilde: Hold Europa i bevægelse, ASSESS, GD for Energi og Transport, bilag II, s. 35-36.

FIGUR 4

EU’S POLITISKE MÅL OG INSTRUMENTER PÅ JERNBANEOMRÅDET

Politiske mål

Åbne jernbane-transportmarkedet for konkurrence | Bedre interoperabilitet og sikkerhed | Udvikle jernbane-infrastrukturen |

EU-retsakter: | EU-samfinansierings-instrumenter: |

Rådets direktiv om udvikling af Fællesskabets jernbaner (1991) opdeling af tidligere integrerede jernbanevirksomheder i nationale jernbaneinfrastrukturforvaltere og jernbanevirksomhederetablering af tilsynsorganer i jernbanesektoren | under TEN-T- politikken og Samhørigheds-politikkenPrioriterede TEN-T-projekter er den vigtigste målretnings-mekanisme:14 Essen-projekter defineret i 1993den reviderede liste med 30 prioriterede projekter defineret i 2004 |

Den første jernbanepakke (2001) åbning af det internationale marked for godstransportafklaring af det formelle forhold mellem staten, infrastrukturforvalteren og jernbanevirksomhedernelicenser til godstransportvirksomhederkapacitetstildeling og betaling for benyttelse af infrastruktur |

Den anden jernbanepakke (2004) fælles strategi for jernbanesikkerhedeninteroperabilitet for højhastigheds- og konventionelle jernbanesystemeråbning af internationale godstransportydelser på hele jernbanenettet fra 1. januar 2007oprettelse af Det Europæiske Jernbaneagentur |

Den tredje jernbanepakke (2007) åbning af det internationale marked for personbefordring med jernbanefra januar 2010certificering af togpersonaletjernbane-passagerernes rettigheder og forpligtelser |

LOVFORANSTALTNINGER PÅ EU-NIVEAU

MARKED, INTEROPERABILITET OG SIKKERHED

5. I 1991 blev det fastsat i EU-lovgivningen [1], at de integrerede jernbanevirksomheder skulle opdeles i nationale jernbaneinfrastrukturforvaltere og jernbanevirksomheder. Der skulle også oprettes tilsynsorganer for den nationale jernbanesektor, som skulle overvåge det nationale jernbanemarked.

6. Siden 2001 er EU-direktiverne blevet samlet i såkaldte "jernbanepakker", der vedrører alle de aspekter vedrørende markedsåbning, interoperabilitet og sikkerhed, som medlemsstaterne skal gennemføre i deres nationale lovgivning og implementere (jf. figur 4 for en kort oversigt over EU’s lovgivningsmæssige instrumenter og bilag I for præcise henvisninger).

7. Der er fastsat fælles tekniske standarder på EU-niveau i de tekniske specifikationer for interoperabilitet (TSI), der bl.a. omfatter standarder vedrørende det europæiske system til styring af jernbanetrafikken (ERTMS) (jf. tekstboks 1). Kommissionen har uddelegeret udviklingen af TSI til Det Europæiske Jernbaneagentur (bilag II indeholder en oversigt over offentliggjorte TSI).

TEKSTBOKS 1

DET EUROPÆISKE SYSTEM TIL STYRING AF JERNBANETRAFIKKEN (ERTMS)

ERTMS skal bidrage til at skabe et sømløst europæisk jernbanesystem ved at erstatte de forskellige nationale togkontrolsystemer i Europa. Det gør også transporten med højhastighedstog lettere, gør det muligt at øge kapaciteten på jernbanestrækningerne og forbedrer sikkerheden. I henhold til flere kommissionsbeslutninger, bl.a. vedrørende planen for indførelse af ERTMS [2], skal nybyggede linjer forsynes med ERTMS, og visse korridorer skal være udstyret hermed inden en bestemt dato. Der var afsat 500 millioner euro af det samlede budget for TEN-T på 8 milliarder euro i perioden 2007-2013 til støtte for jernbanevirksomhedernes og infrastrukturforvalternes indførelse af ERTMS.

TEN-T-NET OG DE PRIORITEREDE PROJEKTER

8. Ifølge traktaten skal EU fremme de nationale nets indbyrdes sammenkobling og interoperabilitet [3]. De transeuropæiske transportnet (TEN-T) angiver de hovedfærdselsårer, som den europæiske finansielle støtte til jernbaneinfrastrukturen kanaliseres igennem.

9. Af særlig vigtighed er de prioriterede projekter, der oprindelig blev defineret efter Det Europæiske Råd i Essen i 1993 for at gøre det muligt at koncentrere EU-investeringerne yderligere på de vigtigste akser. Siden 2004 er listen blevet udvidet og omfatter nu 30 prioriterede projekter (heraf 19 vedrørende jernbanetransport), der er medtaget i TEN-T-retningslinjerne [4]. Denne liste blev udformet på grundlag af anbefalingerne fra en gruppe på højt plan under forsæde af det tidligere medlem af Kommissionen, Karel Van Miert (jf. figur 5 for et resumé af de vigtigste milepæle i udviklingen af TEN-T-net og prioriterede projekter og bilag III for en liste over de prioriterede projekter). De prioriterede projekters finansieringskilder er anført i tekstboks 2.

10. I 2009 indledte Kommissionen en bredt anlagt undersøgelse af TEN-T-politikken, hvor fremtidige politiske og økonomiske udfordringer, f.eks. opfyldelsen af klimaændringsmålene, fortsat økonomisk vækst, økonomisk og social samhørighed samt styrkelse af EU’s internationale rolle blev taget under overvejelse [5]. Kommissionen kom med forskellige forslag til den videre udvikling af TEN-T-nettet med henblik på at udarbejde et omfattende lovforslag, herunder en revision af TEN-T-retningslinjerne.

TEKSTBOKS 2

DE PRIORITEREDE PROJEKTERS FINANSIERINGSKILDER

Ifølge de seneste vurderinger var der indtil 2007 allerede investeret 126,35 milliarder euro i de prioriterede projekter, 154 milliarder euro forventes investeret mellem 2007 og 2013, og derefter skal der stadig investeres 119 milliarder euro. Medlemsstaternes egne nationale budgetter tegner sig for 66 % af det samlede investerede beløb til de prioriterede projekter mellem 1996 og 2013 (jf. tabel 1).

FIGUR 5

MILEPÆLE I UDVIKLINGEN AF TEN-T-NETTET OG DE PRIORITEREDE PROJEKTER

1994 En gruppe af repræsentanter for stats- og regeringscheferne foreslog en liste med 14 "projekter af europæisk interesse" (10 vedrørende jernbaneinfrastruktur). De såkaldte "Essen-projekter" blev medtaget i de første formelle TEN-T-retningslinjer.

2001 Kommissionen udsendte hvidbogen "Den europæiske transportpolitik frem til 2010", hvori det navnlig blev bemærket, at det var nødvendigt at puste nyt liv i de europæiske jernbaner.

2004 På grundlag af forslag fra medlemsstaterne og tiltrædelseslandene anbefalede en gruppe på højt plan TEN-T-netprojekter af fælles interesse frem til 2020. 30 såkaldte prioriterede projekter (19 vedrørende jernbaneinfrastruktur) blev formelt godkendt af Rådet.

2005 I den reviderede Lissabonstrategi understregedes vigtigheden af transportinfrastruktur for Europas strategiske udvikling og behovet for effektivt at tilpasse sig den stigende globale og intraeuropæiske samhandel, tage fat på miljøspørgsmål og støtte den sociale og økonomiske udvikling.

2006 De opdaterede TEN-T-retningslinjer trådte i kraft, og der blev indført mulighed for en samfinansieringssats på 30 % for grænseovergange, og det blev fastsat, at der skulle udnævnes koordinatorer.

2009 Kommissionen gennemførte en formel høring af interessenterne om grundlaget for et bedre integreret TEN-T-net, og om hvordan de prioriterede projekter kunne se ud i fremtiden. Emner, der blev sat til debat, var definitionen af de centrale net og udviklingen af intelligente transportsystemer.

2010 Kommissionen skal offentliggøre en hvidbog vedrørende TEN-T-nettet.

EU'S SAMFINANSIERING AF JERNBANEINFRASTRUKTUR

11. Kilderne til finansiering af de 30 prioriterede projekter (bortset fra Galileo), herunder jernbanetransport, vises i tabel 1 [6].

12. De infrastrukturstrækninger, der samfinansieres af EU under TEN-T og samhørighedspolitikken, er baseret på nationale forslag og implementeres af de nationale myndigheder. Kommissionen har forskellige tildelings- og udvælgelsesprocedurer for disse to instrumenter.

TABEL 1

FINANSIERINGSKILDER FOR INVESTERINGER I DE 30 PRIORITEREDE PROJEKTER (BORTSET FRA GALILEO) 1996-2013

Retten konstaterede forskelle i de samlede investeringer i perioden 2007-2013, der var på 154 milliarder EUR, og ikke 151 milliarder EUR som anført i statusrapporten vedrørende de prioriterede TEN-T-projekter.

Kilde: "TEN-T Funding in Figures" GD for Transport og Energis websted: http://ec.europa.eu/transport/infrastructure/funding/doc/funding_figs.pdf

(milliarder euro) | 1996-1999 EU-15 | 2000-2006 EU-27 | 2007-2013 EU-27 | I alt | % |

EU-tilskud | TEN-T | 1,35 | 2,80 | 5,40 | 9,55 | 3 % |

Samhørighedsfonden | 3,83 | 7,00 | 12,30 | 23,13 | 8 % |

EFRU | 1,46 | 4,81 | 4,70 | 10,97 | 4 % |

EIB | 9,78 | 16,10 | 25,00 | 50,88 | 18 % |

Andre kilder (nationale) | 16,23 | 63,00 | 106,60 | 185,83 | 66 % |

Samlede investeringer i prioriterede TEN-T-projekter | 32,65 | 93,70 | 154,00 | 280,35 | 100 % |

13. Under TEN-T-politikken samfinansierer EU undersøgelser og anlægsarbejder (tabel 1 er en oversigt over de maksimale satser for samfinansiering). Samfinansierede projekter vedrørende anlægsarbejder består typisk i konstruktion af visse dele eller tekniske elementer af en strækning i et prioriteret projekt. Projekterne udvælges på et konkurrencemæssigt grundlag efter en vurdering af de forslag, medlemsstaternes myndigheder har indgivet. Procedurerne for evaluering af forslag ender med, at projekterne opstilles i prioriteret rækkefølge, og der ydes EU-samfinansiering til de projekter, der er vurderet til at være de bedste. GD for Mobilitet og Transport er ansvarligt for TEN-T-politikken. Tilrettelæggelse af evalueringsproceduren er en af de opgaver, der for nylig er blevet uddelegeret til forvaltningsorganet for TEN-T.

14. Inden for rammerne af samhørighedspolitikken kan de medlemsstater, der er støtteberettigede, modtage samfinansiering under Samhørighedsfonden [7] og EFRU (tabel 2 er en oversigt over de maksimale satser for samfinansiering). GD for Regionalpolitik er ansvarligt for samhørighedspolitikken. Samfinansiering af samhørighedsfondsprojekter [8] og store projekter under EFRU [9] skal godkendes af Kommissionen i henhold til de særlige regler, der gælder for hver enkelt fond. Kommissionens godkendelsesprocedurer omfatter en kontrol af, at de foreslåede projekter stemmer overens med de nationale og regionale strategier, og en undersøgelse af projekternes generelle gennemførlighed og forberedelsesgrad. Ifølge samhørighedsfondsforordningerne ydes der støtte til transport til TEN-T-nettet, og navnlig til de prioriterede projekter [10].

TABEL 2

MAKSIMALE SATSER FOR SAMFINANSIERING UNDER TEN-T OG SAMHØRIGHEDSPOLITIKKEN 2000-2013 [11]

| 2000-2006 | 2007-2013 |

TEN-T | Undersøgelser | 50 % | 50 % |

ERTMS jordbaseret/om bord | 10 % | 50 % |

Grænsekrydsende strækninger i de prioriterede projekter | 10 % (20 % fra 2004) | 30 % |

Andre strækninger i de prioriterede projekter | 10 % (20 % for flaskehalse) | 20 % |

Samhørighedspolitik | Samhørighedsfonden | 85 % | 85 % |

EFRU | 75 % | 75 % (80 % for medlemsstater, der er støtteberettigede under Samhørighedsfonden) |

ISPA (indtil 2004) | 75 % | - |

REVISIONENS OMFANG OG REVISIONSMETODEN

15. Revisionen fokuserede på EU's samfinansiering af jernbaneinfrastruktur og undersøgte, hvor effektivt den bidrog til at forbedre præstationen på de transeuropæiske akser. Da Retten gennemførte revisionen, fokuserede den på de fire centrale risikoområder, nemlig:

om de prioriterede projekter havde været en effektiv mekanisme til at koncentrere EU-midlerne på de vigtigste transeuropæiske akser, og navnlig om de var blevet defineret i henhold til påviselige behov for eksisterende og forventede fremtidige jernbaneydelser

om den finansielle støtte under TEN-T og samhørighedspolitikken er blevet målrettet effektivt mod de prioriterede områder, og i hvilken udstrækning det er sket på grundlag af solide udvælgelses- og godkendelsesprocedurer

om de infrastrukturstrækninger, der samfinansieres af EU, er blevet bygget i overensstemmelse med specifikationerne, og om strækningerne derefter har kunnet tages i brug uden unødig forsinkelse, og

om de infrastrukturstrækninger, der er samfinansieret af EU, er blevet anvendt som forventet, herunder også i forbindelse med de transeuropæiske akser, hvor disse strækninger er placeret.

Foto 2 - Godstog i München parat til afgang til Verona via Brennersee banegård

+++++ TIFF +++++

© Den Europæiske Revisionsret, februar 2009.

16. For at kunne udføre revisionen analyserede Retten en stikprøve på 21 specifikke strækninger, som EU havde samfinansieret i perioden 2000-2006 (14 var fortrinsvis finansieret under det finansielle TEN-T-instrument og syv fortrinsvis under samhørighedspolitikken). Disse strækninger indgik i otte af de prioriterede projekter, der er defineret i TEN-T-retningslinjerne. Samlet set vedrører stikprøven EU-investeringer på i alt 8683 millioner euro, hvilket svarer til 77 % af alle EU-samfinansierede investeringer i de otte prioriterede projekter i stikprøven og 36 % af investeringerne fra samtlige kilder (jf. bilag IV for yderligere oplysninger om stikprøven og tekstboks 3 for en definition af de termer, der anvendes i beretningen).

17. Feltarbejdet blev gennemført mellem oktober 2008 og maj 2009 [12], og der blev indsamlet revisionsbevis gennem interview af embedsmænd fra medlemsstaterne, projektledere og involverede i jernbanesektoren, gennemgang af dokumenter i Kommissionen, tekniske spørgeskemaer, som medlemsstaternes institutioner udfyldte, og besøg i medlemsstaterne. De nationale infrastrukturforvaltere leverede data vedrørende transportpræstationerne.

18. De finansielle og tekniske overvågningsmekanismer i medlemsstaterne blev ikke vurderet ved revisionen.

TEKSTBOKS 3

DEFINITION AF DE TERMER, DER ANVENDES I BERETNINGEN

En jernbaneakse er en jernbanelinje (eller en samling af jernbanelinjer), der strækker sig over stor afstand og forbinder adskillige vigtige kommercielle og/eller industrielle lokaliteter på vejen. De transeuropæiske jernbaneakser går gennem mere end én medlemsstat.

Et prioriteret projekt henviser til en gruppe af strækninger, der alle vedrører forbindelser mellem specifikke kommercielle og/eller industrielle lokaliteter, der formelt er blevet udpeget som "projekter af fælles interesse" i EU-lovgivningen i 2004 (beslutning nr. 884/2004/EF – jf. figur 5). Selv om de undertiden omtales som akser, er disse grupper af strækninger under de prioriterede projekter ikke i alle tilfælde indbyrdes forbundne.

Et samfinansieret projekt vedrører udstyr eller infrastruktur, som er placeret på et skinnestykke, der er en del af et prioriteret projekt, og som er godkendt til EU-støtte.

For eksempel vedrører prioriteret projekt nr. 1 jernbaneaksen Berlin-Verona/Milano-Bologna-Napoli-Messina-Palermo. For dette prioriterede projekt undersøgte Retten EU-samfinansierede projekter vedrørende hovedbanegården i Berlin og strækningerne Nürnberg-Ingolstadt, Kufstein-Innsbruck, basistunnellen under Brenner, Bologna-Firenze, Rom-Napoli og Messina-Patti.

BEMÆRKNINGER

ER DE PRIORITEREDE PROJEKTER BLEVET DEFINERET PÅ GRUNDLAG AF PÅVISELIGE BEHOV MED HENSYN TIL EKSISTERENDE OG FORVENTEDE FREMTIDIGE JERNBANEYDELSER

19. I betragtning af at de prioriterede projekter er en meget vigtig mekanisme til at koordinere og koncentrere Fællesskabets finansielle ressourcer, er det også vigtigt, at de defineres på grundlag af en analyse af påviselige behov både med hensyn til eksisterende og forventede fremtidige jernbaneydelser.

20. Retten vurderede, om den procedure, der var anvendt til opstilling af listen over prioriterede projekter i 2004, var solid.

DER VAR SVAGHEDER I DEN PROCEDURE, DER BLEV BRUGT TIL AT DEFINERE DE PRIORITEREDE PROJEKTER I 2004

21. De nuværende og kommende medlemsstater forelagde hundrede forslag til specifikke projekter og strækninger for en gruppe på højt plan, der blev oprettet i 2003 [13]. Forslagene blev vurderet, først på grundlag af foreløbige udvælgelseskriterier og derefter på grundlag af en række evalueringskriterier, som gruppen havde defineret. Gruppen fremsatte anbefalinger i form af fire lister over prioriterede projekter, der omfattede 14 projekter i afslutningsfasen (fortrinsvis Essen-projekterne), 18 projekter, der skulle påbegyndes inden 2010, fire projekter med en længere tidshorisont og 15 andre projekter af betydning for den geografiske sammenhængskraft. Disse anbefalinger dannede grundlaget for Det Europæiske Råds forhandlinger, da det definerede en liste på 30 prioriterede projekter (hvoraf 19 vedrørte jernbaner) i TEN-T-retningslinjerne i 2004. Rettens analyse afslørede væsentlige svagheder i anvendelsen af de foreløbige udvælgelseskriterier og de evalueringskriterier, gruppen havde defineret:

Da der ikke var nogen klar forståelse af, hvad en vigtig europæisk akse var, erklærede evaluatorerne, at de havde svært ved konsekvent at vurdere, om de foreslåede strækningers beliggenhed var berettiget

De analyser, der var forelagt til underbygning af den foreslåede stræknings økonomiske levedygtighed og de socioøkonomiske fordele, var af svingende kvalitet, og analyserne var ikke ensartede, hvilket betød, at evaluatorerne havde problemer med at sammenligne kvaliteten af de foreslåede projekter

Projektforslagenes oplysninger om den forventede europæiske nytteværdi, særlig med hensyn til omfanget af den forventede transeuropæiske trafik, var utilstrækkelige og inkonsekvente.

DE PRIORITEREDE PROJEKTER ER IKKE ENDELIGE BESKRIVELSER AF DE VIGTIGSTE TRANSEUROPÆISKE JERNBANEAKSER

22. Selv om der kan være væsentlige ligheder mellem de prioriterede projekter og de vigtigste transeuropæiske jernbaneakser, som de defineres af jernbanesektoren, kan de prioriterede projekter ikke i sig selv betragtes som endelige beskrivelser af sådanne akser. Følgende bemærkninger bekræfter denne opfattelse:

For det første tog gruppen på højt plan i sit arbejde ikke udgangspunkt i en analyse af den nuværende og forventede trafikmængde på de vigtigste akser, og gruppen anførte denne svaghed i sin rapport, hvori den skrev, at den ikke havde haft tid til at identificere disse hovedakser … [og at] ... de prioriterede projekter gør det muligt at få en idé om den sandsynlige detaljerede planlægning af disse akser. [14]

TEKSTBOKS 4

EKSEMPLER PÅ ERTMS-KORRIDORER, DER IKKE FALDER SAMMEN MED PRIORITEREDE PROJEKTER

ERTMS-korridor B, der krydser Tyskland i nord-sydlig retning, falder ikke sammen med et prioriteret projekt mellem Hannover og München

ERTMS-korridor D mellem Barcelona og Valencia falder kun delvist sammen med et prioriteret projekt

ERTMS-korridor F, der krydser Tyskland og Polen i øst-vestlig retning, falder ikke sammen med noget prioriteret projekt. De polske myndigheder har lagt mere vægt på denne øst-vestlige akse og har til dato investeret 528 millioner euro heri sammenlignet med de 449 millioner euro, der er investeret i det nord-sydgående prioriterede projekt nr. 23.

For det andet blev der i det efterfølgende forsøg på at identificere de transeuropæiske jernbanekorridorer, hvor anvendelsen af ERTMS skulle prioriteres (sponsoreret af Karel Vinck, den koordinator, Kommissionen havde udpeget (jf. punkt 26)), opnået bred enighed i jernbanesektoren, og der blev aftalt seks sådanne korridorer i 2008 [15]. Retten konstaterede, at de seks korridorer, der var aftalt med sektoren, ikke alle falder fuldstændig sammen med ruterne i de prioriterede projekter (jf. tekstboks 4).

For det tredje er der ikke medtaget forbindelser til visse vigtige søhavne, herunder Marseille, Rostock, Bremerhaven og Le Havre, i de prioriterede projekter. Andre vigtige havne, f.eks. Gioia Tauro, er placeret tæt på en strækning i et prioriteret projekt, men der er ikke medtaget forbindelser til denne havn i de prioriterede projekter.

Endelig falder de prioriterede projekter ikke altid sammen med de transeuropæiske akser, som sammenslutninger i sektoren har defineret.

23. Disse svagheder betyder, at en bedre definition af de prioriterede projekter kunne styrke samordningen og koncentrationen af EU’s finansielle ressourcer yderligere.

24. I sin beretning fra 2003 opfordrede gruppen på højt plan Kommissionen til at forbedre analysen af de transeuropæiske transportmængder, således at fremtidige ændringer af listen over prioriterede projekter kan bygge herpå [16]. I 2009 startede Kommissionen en debat om fremtiden for den transeuropæiske transportpolitik i erkendelse af, at det er nødvendigt at omdefinere koncepterne bag det transeuropæiske jernbanenet, og udtalte, at der var behov for, at man tænkte klarere, når der skal defineres investeringsprioriteter [17]. Kommissionen har også antydet, at udviklingen af den transeuropæiske jernbanegodstransport kunne drage fordel af, at der blev defineret specifikke korridorer baseret på "business cases" [18].

MÅLRETNING, UDVÆLGELSE OG GODKENDELSE AF EU’S FINANSIELLE STØTTE

25. Det er vigtigt at målrette EU's investeringer, fordi:

de prioriterede projekter har store finansielle behov, og der kun er få midler til rådighed fra andre kilder, og

de prioriterede projekter har en transeuropæisk dimension, der kan gå længere end nationale interesser.

26. EU-lovgivningen identificerer fjernelse af flaskehalse og etablering af manglende strækninger (navnlig ved grænseovergange) som de centrale målsætninger for de transeuropæiske net [19]. I en særberetning offentliggjort i 2005 bemærkede Retten: "Den finansielle TEN-T-støtte tildeles i alt for små portioner og tager ikke i tilstrækkelig grad sigte på grænseoverskridende projekter (eller projektafsnit). Som sådan vil TEN-T ikke kunne opnå størst mulig europæisk merværdi" [20]. Der er sket væsentlige ændringer, siden disse bemærkninger blev fremsat:

TEN-T-forordningen er blevet ajourført, og der er bl.a. indført mulighed for TEN-T-støtte på op til 30 % af de støtteberettigede omkostninger til grænsekrydsende strækninger og

i juli 2005 udpegede Kommissionen seks koordinatorer [21] "for at lette en koordineret gennemførelse af visse projekter, navnlig grænsekrydsende projekter eller strækninger inden for grænsekrydsende projekter" [22] (jf. bilag V).

27. I forbindelse med denne beretning gjorde Revisionsretten status over denne udvikling og så navnlig på

koncentrationen af samfinansierede TEN-T-midler på grænsekrydsende strækninger, og hvilke fremskridt der er sket indtil nu i forbindelse med de prioriterede projekter i stikprøven

den rolle, de koordinatorer, Kommissionen har udnævnt, spillede

kvaliteten af den analyse, der skal hjælpe til med at indkredse flaskehalse i de transeuropæiske korridorer, og

i hvilket omfang godkendelsesprocedurerne under Samhørighedsfonden (og store EFRU-projekter) er tilstrækkeligt solide til at kunne identificere svagheder i projektdefinitionen og –forberedelsen, og i hvilket omfang der med ændringerne i udvælgelsesprocedurerne under TEN-T er taget fat på at ahjælpe de svagheder, Retten konstaterede i sin tidligere særberetning.

SIDEN 2006 ER DEN SAMFINANSIEREDE TEN-T-STØTTE I HØJERE GRAD BLEVET KONCENTRERET OM GRÆNSEOVERGANGENE, MEN DER ER STADIG MEGET AT GØRE

28. I forhold til programperioden 2000-2006 er TEN-T-investeringerne i væsentligt større omfang blevet koncentreret om grænseovergangene i programperioden 2007-2013. Investeringerne i grænseovergange udgjorde 37 % af TEN-T-investeringerne i 2000-2006, mens sådanne tildelinger forventes at udgøre 71 % i perioden 2007-2013. Der er ganske vist ikke noget direkte bevis, så man entydigt kan være sikker på, hvor stor indflydelse koordinatorerne har haft på denne forbedring, men de øgede satser for TEN-T-samfinansiering, som for grænsekrydsende strækninger er steget fra 10 % til 30 %, og koordinatorernes aktiviteter med hensyn til at opmuntre medlemsstaterne til at foreslå grænsekrydsende strækninger har været en medvirkende faktor i denne periode.

29. Ifølge de forslagsformularer, medlemsstaterne har indsendt, ville arbejdet på 14 af de samfinansierede TEN-T-strækninger, der blev undersøgt i forbindelse med denne revision, og som var godkendt før 2006, under alle omstændigheder være blevet sat i gang om end med ændringer og/eller yderligere risiko, hvilket bekræfter Rettens tidligere revisionsresultater. Til gengæld ville et vigtigt projekt, som blev godkendt i perioden 2007-2013 (basistunellen under Brenner), ifølge forslaget ikke være blevet gennemført uden EU-samfinansiering.

30. De støtteberettigede medlemsstater kan også modtage støtte under Samhørighedsfonden og EFRU til udvikling af jernbaneinfrastruktur (7 ud af de 21 strækninger, der blev undersøgt under revisionen fik støtte fra disse kilder). I Spanien var alle de midler fra Samhørighedsfonden, der blev brugt til jernbaneinfrastruktur i perioden 2000-2006, f.eks. koncentreret på de prioriterede projekter. Men der er ikke et formelt krav om, at grænseovergange skal prioriteres ved Samhørighedsfondens investeringer.

31. At gøre fremskridt med hensyn til udvikling af infrastruktur ved grænseovergange er både en politisk og en teknisk udfordring. Der skal ofte længerevarende forhandlinger mellem nabomedlemsstater baseret på mellemstatslige konferencer til, inden der kan undertegnes bilaterale aftaler, der normalt omfatter formelle traktater. Det fremgår af en samlet gennemgang af udviklingen ved 13 grænseovergange i de udvalgte prioriterede projekter, at der er meget, der endnu ikke er nået, og at der fortsat skal gøres et stort arbejde, før bygningen af disse strækninger er fuldført (jf. tabel 3).

TABEL 3

UDVIKLING AF INFRASTRUKTURER VED GRÆNSEOVERGANGE I DE PRIORITEREDE PROJEKTER I STIKPRØVEN

| Grænseovergang | Realiseret | Under opførelse | Forberedende undersøgelse | Planlægning ikke begyndt |

Prioriteret projekt nr. 1 | Tyskland-Østrig | München-Kufstein | | | √ | |

Østrig-Italien | Brenner- tunnelen | | | √ | |

Prioriteret projekt nr. 2 | Tyskland-Belgien | Aachen-Köln | | √ | | |

Nederlandene-Belgien | Rotterdam-Antwerpen | √ | | | |

Prioriteret projekt nr. 3 | Frankrig-Spanien (Atlanterhavsstrækningen) | Dax-Vittoria | | | | √ |

Frankrig-Spanien (Middelhavsstrækningen) | Perpignan-Figueras | √ | | | |

Prioriteret projekt nr. 6 | Frankrig-Italien | Lyon-Turin | | | √ | |

Prioriteret projekt nr. 17 | Frankrig-Tyskland | Brücke in Kehl | | √ | | |

Tyskland-Østrig | Mühldorf-Freilassing | | | | √ |

Østrig-Slovakiet | Wien-Bratislava | | | √ | |

Prioriteret projekt nr. 23 | Polen-Slovakiet | Bielsko Biała-Zwardón | | | √ | |

Prioriteret projekt nr. 24 | Nederlandene-Tyskland | Zevenaar-Emmerich | | √ | | |

Tyskland-Frankrig | Mulhouse | | | √ | |

VED AT BANE VEJEN FOR UDVIKLINGEN AF DE PRIORITEREDE PROJEKTER HAR KOORDINATORERNE HAFT EN POSITIV INDFLYDELSE PÅ KONCENTRATIONEN AF INVESTERINGER

32. Koordinatorerne har haft en positiv indflydelse på målretningen af EU-investeringerne navnlig ved:

at lette kontakten mellem de forskellige interessenter for at få arbejdet på problematiske strækninger af de prioriterede projekter til at skride frem, navnlig når det har vist sig nødvendigt at have en klar fælles vision af det ønskede marked for jernbanetransport og den nødvendige infrastrukturudvikling [23] (for eksempel en aftale mellem de franske og spanske myndigheder om middelhavsforgreningen af prioriteret projekt nr. 3 [24] og Brenner korridor-platformen (jf. tekstboks 5))

over for medlemsstaterne at fremhæve, hvor vigtigt det er at foreslå specifikke strækninger med henblik på EU-samfinansiering (f.eks. Brenner korridoren på prioriteret projekt nr. 1 og flaskehalse og grænsekrydsende strækninger ved Stuttgart og mellem München og Freilassing i prioriteret projekt nr. 17), og at understrege, at andre dele, f.eks. banegårdsinfrastruktur, der ikke direkte vedrører togdrift, ikke vil blive godkendt til samfinansiering, og

ved at tilskynde til samarbejde mellem jernbanemyndighederne i medlemsstaterne med henblik på at forbedre af transportpræstationerne og for at afhjælpe operationelle og andre problemer i de eksisterende korridorer (f.eks. IQC (jf. tekstboks 14), der er den tekniske arbejdsgruppe, der blev oprettet vedrørende prioriteret projekt nr. 6 og ERTMS-korridorerne).

TEKSTBOKS 5

BRENNER KORRIDOR-PLATFORMEN

Ved at lette samspillet mellem de italienske, østrigske og tyske interessenter bidrog Karel Van Miert, den daværende koordinator, til oprettelsen af Brenner korridor-platformen, der bygger videre på tidligere samarbejde, og som har udgjort det vigtigste forum for at nå til enighed om mål og konstruktionsspecifikationer for den foreslåede infrastrukturudvikling (herunder basistunnellen under Brenner).

IDENTIFIKATIONEN AF FLASKEHALSE KAN BLIVE BEDRE

33. En præcis og pålidelig analyse er en vigtig forudsætning, når flaskehalsstrækninger i prioriterede projekter skal identificeres, og den er derfor et centralt led i overvejelserne om, hvordan EU-investeringerne skal prioriteres. Men der findes ikke en solid empirisk analyse af flaskehalse på de centrale transeuropæiske akser, og Kommissionen må fortrinsvis forlade sig på medlemsstaternes egne analyser, der i de seneste år er blevet suppleret med oplysninger, som koordinatorerne har indsamlet for at identificere sådanne flaskehalse.

DER VAR SVAGHEDER I UDVÆLGELSES- OG GODKENDELSESPROCEDURERNE I KOMMISSIONEN

PROJEKTER, DER IKKE VAR GRUNDIGT FORBEREDT, VAR BLEVET GODKENDT UNDER SAMHØRIGHEDSFONDEN

34. Retten undersøgte, i hvilket omfang de procedurer, der blev brugt i forbindelse med godkendelsen af de jernbaneinfrastrukturprojekter, der var forelagt med henblik på samfinansiering under Samhørighedsfonden og store EFRU-projekter, var robuste nok til at kunne identificere svagheder i projektdefinitionen og i forberedelsen af projekterne.

35. For jernbaneinfrastrukturprojekter, der samfinansieres af Samhørighedsfonden, konstaterede Retten, at evalueringen af de foreslåede projekters tekniske aspekter var utilstrækkelig. I de undersøgte tilfælde var de foreslåede projekter under Samhørighedsfonden kun blevet underkastet en såkaldt intern høring på tværs af tjenestegrenene i Kommissionen, der foregik ved, at Generaldirektoratet for Regional Politik cirkulerede dokumenterne vedrørende de foreslåede projekter til andre tjenester i Kommissionen for at få en udtalelse. Men en gennemgang af Kommissionens sagsakter viste, at der ikke er noget bevis for, at der blev foretaget en grundig teknisk gennemgang til underbygning af denne udtalelse. Ingen eksterne eksperter i jernbaneinfrastruktur var blevet hørt i løbet af processen, og det er derfor ikke tilstrækkeligt kun at forlade sig på en sådan intern høring, der ikke kan udgøre en teknisk gennemgang. Endvidere var man ikke tilstrækkelig opmærksom på, om de godkendte projekter var ordentligt forberedt. I forbindelse med Madrid-Levante-projektet spurgte GD for Regional Politik Den Europæiske Investeringsbank (EIB) til råds om projektforslagene. Men projektet blev godkendt til finansiering under Samhørighedsfonden, selv om EIB udtrykte specifik bekymring med hensyn til, om projektet var beskrevet detaljeret nok. Omkostningerne er efterfølgende steget med 89 % i forhold til det beløb, der var angivet i projektforslaget (jf. tekstboks 8). Retten bemærker, at proceduren for godkendelse af store projekter er blevet ændret siden 2007.

PROJEKTUDVÆLGELSESPROCEDURERNE UNDER TEN-T ER BLEVET AJOURFØRT, MEN DER ER STADIG MULIGHED FOR AT FORBEDRE DEM

36. Retten undersøgte ændringerne i procedurerne for udvælgelse af forslag til jernbaneinfrastrukturprojekter med henblik på samfinansiering under TEN-T, navnlig med hensyn til, om de svagheder, Retten havde konstateret i sin tidligere særberetning, var blevet afhjulpet.

37. Udvælgelsesprocedurerne for TEN-T-projekter er blevet ændret som følge af Rettens tidligere anbefalinger [25], navnlig på følgende måde:

Procedurerne for evaluering af forslagene er blevet opdateret, især således at der nu anvendes eksterne eksperter.

Koordinatorerne bidrager med at levere baggrundsoplysninger om forholdene på stedet på de prioriterede projekter.

En række opgaver er uddelegeret til det nyoprettede forvaltningsorgan for Det Transeuropæiske Transportnet [26].

38. Uanset ovenstående kan der stadig ske forbedringer med hensyn til brugen af cost-benefit-analyser. Det er vigtigt, at cost-benefit-analyser og miljøanalyser samt socioøkonomiske analyser gør det muligt at sammenligne fordelene ved de foreslåede projekter under udvælgelsesprocedurerne. En gennemgang af dokumentationen fra projektudvælgelsen viste, at der kun var indgivet kortfattede oplysninger om cost-benefit-analysen af et foreslået projekt, og at disse oplysninger i praksis ikke er de samme med hensyn til de variabler, der var omfattet, hvor detaljerede oplysningerne var, eller de hypoteser, analysen byggede på. Hypoteser om de forventede fremtidige trafikstrømme er vigtige elementer i sådanne analyser. Der er truffet nogle initiativer for at sikre, at hypoteserne om trafikstrømmene hænger sammen (f.eks. i forbindelse med alpetunnellerne), men der har været tale om isolerede tilfælde. Der er endnu ikke udviklet en sammenhængende model for trafikstrømme i Europa, der vil kunne anvendes som grundlag for den overordnede politik og i den specifikke udvælgelse af projekter.

KONSTRUKTION AF EU-SAMFINANSIEREDE INFRASTRUKTURER I OVERENSSTEMMELSE MED SPECIFIKATIONERNE OG MULIGHEDEN FOR AT TAGE DEM I BRUG

39. For hver enkelt af de samfinansierede strækninger i den reviderede stikprøve undersøgte Retten gennemførelsen af projektet for at finde ud af, om infrastrukturerne var blevet bygget i overensstemmelse med specifikationerne, og derefter, om de var klar til at blive taget i brug uden unødig forsinkelse. Det blev også undersøgt, om der havde været stigninger i projektomkostningerne.

40. I bilag VI gøres der status over ibrugtagningen af de 21 EU-samfinansierede strækninger, som blev undersøgt ved revisionen.

DEN PLANLAGTE INFRASTRUKTUR LEVERES I OVERENSSTEMMELSE MED SPECIFIKATIONERNE

41. De 14 færdiggjorte strækninger i stikprøven leverede den tekniske infrastruktur, der var defineret i specifikationerne. Der var foretaget velbegrundede ændringer af de tekniske specifikationer på grund af forhold, der kom frem under opførelsen. I et tilfælde var der ikke fuldt ud taget højde for visse tekniske betingelser i konstruktionsspecifikationerne (jf. tekstboks 6).

TEKSTBOKS 6

DER VAR IKKE TAGET FULDT UD HØJDE FOR TEKNISKE BETINGELSER I KONSTRUKTIONSSPECIFIKATIONERNE

Selv om linjen mellem Nürnberg og Ingolstadt blev bygget i overensstemmelse med specifikationerne, således at den kunne anvendes til kombineret transport, blev det klart under sikkerhedsafprøvningerne, at togene på grund af problemer med lufttrykket ikke kunne køre forbi hinanden i tunnelstrækningerne. Linjen bruges nu kun af højhastighedspassagertog.

42. De fem strækninger, der var under opførelse, da revisionen fandt sted, blev også bygget som specificeret. For så vidt angår de to langsigtede alpetunnelstrækninger (Mont-Cenis og Brenner (jf. foto 5)), var arten og omfanget af tilpasningerne af de tekniske specifikationer, der blev foretaget i løbet af planlægningsfasen og den sonderende fase, i overensstemmelse med det, der kan forventes i betragtning af disse strækningers særlige kompleksitet. Disse tilpasninger foretages for eksempel af hensyn til miljøet eller andre forhold.

43. Retten noterede sig de erfaringer, der var gjort med et projekt, som skulle fremme oprettelsen af et netværk til formidling af viden om forvaltning af tilrettelæggelsen af store infrastrukturprojekter i Europa [27]. Projektet gav nyttige resultater med hensyn til at udvikle kontakter mellem projektforvaltere og udveksle praktisk viden, og det er erfaringer, som der kan bygges videre på i fremtidige initiativer.

TEKSTBOKS 7

DEN INTERNATIONALE STRÆKNING MELLEM PERPIGNAN OG FIGUERAS

Den internationale strækning mellem Perpignan og Figueras (44 km lang, inklusive den 8 km lange Perthustunnel) vil gøre det muligt for tog, der er forsynet med det nødvendige udstyr, og som er bygget til at anvende UIC-sporvidde, at køre mellem Frankrig og Spanien uden at stoppe, og at forbedre gods- og passagertrafikken. Det var et af de eneste offentligt-/private partnerskaber i revisionsstikprøven, og kontrahenten afsluttede bygningen af infrastrukturen ved udgangen af 2009. Som følge af en grundig og detaljeret forberedelse var projektet færdigt mere eller mindre til tiden og inden for budgettet. Men selv om linjen er forbundet med jernbanenetværket i Perpignan, er der endnu ingen forbindelseslinjer i Figueras på den spanske side. Der arbejdes på at indføre UIC-sporvidde mellem Barcelona og Figueras, men dette arbejde vil først være afsluttet i 2012. Der er derfor ingen udsigt til, at den nye internationale strækning vil kunne tages fuldstændig i brug før mindst to år, efter at den er færdig. En midlertidig løsning, der går ud på, at der installeres et tredje spor mellem Girona og Figueras, således at tog både med UIC-sporvidde og med den iberiske sporvidde kan bruge linjen, kan måske være færdig ved udgangen af 2010, men i bedste fald vil det kun sikre delvis brug af den nye linje.

Foto 3 - Nye linjer på den internationale strækning mellem Perpignan og Figueras er endnu ikke taget i brug

+++++ TIFF +++++

© Den Europæiske Revisionsret, marts 2009.

DER ER SOMMETIDER FORSINKELSER, INDEN INFRASTRUKTURERNE KAN TAGES I BRUG

44. På tidspunktet for revisionen var alle med undtagelse af to af de 14 afsluttede strækninger klar til at blive taget i brug. Med hensyn til en vigtig grænsekrydsende strækning (den internationale strækning Perpignan-Figueras mellem Frankrig og Spanien (jf. tekstboks 7 og foto 3)) er tilslutningen til nabostrækningerne dog forsinket, hvilket betyder, at det ikke har været muligt at tage den i brug, selv om infrastrukturen er færdig.

DER BLEV KONSTATERET OMKOSTNINGSSTIGNINGER PÅ ALLE STRÆKNINGER, FOR DET MESTE PÅ GRUND AF UFORUDSETE BEGIVENHEDER

45. I alle tilfælde blev der konstateret stigninger i projektomkostningerne (jf. tekstboks 8). I næsten alle tilfælde skete de på grund af faktorer, der ikke kunne forudses, og som kom frem i løbet af byggefasen, f.eks. uventet vanskelige geografiske betingelser, miljøbeskyttelseskrav, sikkerhedskrav og højere tilbud end forventet fra kontrahenterne [28].

TEKSTBOKS 8

KONSTATEREDE OMKOSTNINGSSTIGNINGER I FORBINDELSE MED DE STRÆKNINGER, DER INDGIK I REVISIONEN

Der fandtes oplysninger om omkostninger for 19 af de 21 strækninger, der indgik i revisionen. Ved 11 strækninger var der stigninger i omkostningerne på op til 49 %, 6 strækninger havde stigninger på mellem 50 % og 100 %, og på to strækninger var stigningerne på over 100 %. Generelt svarede omfanget af disse stigninger til de stigninger, der var konstateret ved andre undersøgelser af storstilede transportinfrastrukturprojekter. Warszawa-Gdynia-strækningen (finansieret under samhørighedspolitikken) var den af disse strækninger, der havde oplevet de største omkostningsstigninger, nemlig på 166 %, fra ca. 475 millioner euro i projektforslaget i 2004 til 1265 millioner euro ifølge de seneste vurderinger i november 2009.

46. Omkostningsstigninger var mindre sandsynlige for de projekter, der var grundigt og detaljeret forberedt, f.eks. Perpignan-Figueras, der blev afsluttet mere eller mindre til tiden og inden for budgettet (jf. tekstboks 7). Til gengæld var der risiko for større omkostningsstigninger for de projekter, der var mindre grundigt og detaljeret forberedt, f.eks. var omkostningsstigningen på 89 % på Madrid-Levante-strækningen, som EIB havde udtrykt betænkeligheder ved (jf. punkt 35).

47. Disse omkostningsstigninger havde ingen direkte effekt på EU-budgettet, da EU’s investering var begrænset til det oprindeligt tildelte beløb. De bør dog tages i betragtning i lyset af de meget store investeringer, der er behov for til de prioriterede projekter, og fordi det erkendes, at det i stigende grad er vigtigt at tiltrække investeringer fra den private sektor. Risikoen for stigninger i projektomkostningerne kan medføre bekymring med hensyn til lave investeringsafkast og derfor afskrække investorer fra den private sektor.

48. Af hensyn til projekternes komplicerede natur og risikoen for omkostningsstigninger afsætter nogle projekter (for eksempel basistunnellen under Brenner) beløb til uforudsete udgifter for at afdæmpe den effekt, som sådanne stigninger vil kunne få på de samlede budgetter.

TRANSPORTPRÆSTATIONERNE PÅ DE STRÆKNINGER, DER MODTAGER EU-INVESTERINGER I FORBINDELSE MED PRIORITEREDE PROJEKTER

49. Højhastighedspassagerydelser er generelt udformet til at betjene transportmarkedet mellem store byområder og kan konkurrere med vejtransport og korte flyruter. At kunne tilbyde punkt-til-punkt-transport, der er pålidelig, komfortabel og frem for alt hurtig, er derfor af største vigtighed. For godstransport er logikken anderledes, jo længere rejsen er, desto større mulighed er der for, at jernbanen er konkurrencedygtig i forhold til andre transportmuligheder, specielt vejtransport. For de europæiske langdistanceruter er det nødvendigt at rejse gennem mere end ét nationalt net.

50. Når jernbaneinfrastrukturen er realiseret og taget i brug, afhænger udnyttelsesgraden af, om jernbaneydelserne fungerer som forventet. Retten undersøgte:

om transportpræstationerne svarer til forventningerne på den ene side på de strækninger, der er forbeholdt højhastighedspassagertog, og på den anden side på de konventionelle strækninger til gods eller kombineret transport, og

i hvilket omfang systemhindringer begrænser præstationen på de akser, hvor de EU-samfinansierede strækninger ligger, og hvilke fremskridt der er gjort for at fjerne disse hindringer.

51. I bilag VI gøres der status over ibrugtagningen af de 21 EU-samfinansierede strækninger, der blev undersøgt ved revisionen.

Foto 4 - AVE-højhastighedspassagertog på Chamartin banegård, inden afrejse på Madrid-Segovia-Valladolid-linjen, der går gennem den 28 km lange Guadarrama-tunnel

+++++ TIFF +++++

© Den Europæiske Revisionsret, marts 2009.

PRÆSTATIONEN PÅ DE STRÆKNINGER, DER ER FORBEHOLDT HØJHASTIGHEDSPASSAGERTOG, SVARER TIL FORVENTNINGERNE

52. Otte af de 21 strækninger, der blev undersøgt ved revisionen, bidrog til bygningen af nye forbindelser til højhastighedspassagertog, hvoraf syv var i brug, da revisionen fandt sted (foto 4). Jernbaneydelserne fungerer som forventet på seks af disse linjer, og de problemer, der forsinkede den fulde ibrugtagning af den syvende linje, er blevet løst for nylig (HSL Zuid). Projektlederne forudså typisk, at projekterne ville have væsentlig effekt på de markeder, de var rettet mod, og de disponible data viser, at de faktisk opnåede præstationer har svaret til forventningerne (jf. tekstboks 9). Denne infrastruktur er forbeholdt veldefinerede og ensartede ydelser, og det betyder, at driften, selv om den er meget teknisk, ikke kompliceres af behovet for tilpasning til kombineret transport.

TEKSTBOKS 9

HØJHASTIGHEDPASSAGERTOGENE OPFYLDER MÅLENE

Madrid-Barcelona-strækningen har medført, at rejsetiden mellem de to byer er blevet nedsat fra 6 timer og 35 minutter (i 1998) til 2 timer og 30 minutter, og linjen har vundet markedsandele i forhold til flyruter. Passagertallet er steget fra 2,62 millioner (2007) til 5,8 millioner (2008).

Med strækningen ved hovedbanegården i Berlin er der opnået en tidsbesparelse på 25 minutter ved togskift mellem nord-sydlige og øst-vestlige akser, og den giver også helt nye rejsemuligheder.

På LGV Est (fase 1) strækningen er det muligt at køre op til 320 km i timen, og derved bliver rejsetiden mellem Paris og Strasbourg nedsat fra 3 timer og 50 minutter til 2 timer og 20 minutter, og mellem Paris og Luxembourg fra 3 timer og 35 minutter til 2 timer og 5 minutter, hvilket medfører færre flyafgange mellem Paris og de lufthavne, der ligger tæt på de byer, der nu har en højhastighedsforbindelse.

Frankfurt a.M.–Köln og Nürnberg-Ingolstadt-linjerne til højhastighedspassagertog har ud over at forbedre den direkte passagerbefordring frigjort kapacitet på de etablerede linjer til kombineret transport/gods.

FOR STRÆKNINGER BEREGNET PÅ KONVENTIONEL GODSTRANSPORT ELLER KOMBINERET TRANSPORT HAR TRANSPORTPRÆSTATIONERNE ENDNU IKKE OPFYLDT FORVENTNINGERNE

53. 13 af de strækninger, der blev undersøgt ved revisionen, vedrørte infrastruktur til kombineret transport eller gods, men kun fem var taget i brug. Disse strækninger havde generelt som mål at fjerne flaskehalse, øge kapaciteten og forkorte rejsetiden (jf. også tekstboks 10, der vedrører alpetunneller).

54. Det har været så problematisk at opfylde målene for de fem strækninger, der er i brug, at ingen af dem endnu kan bruges som planlagt. De væsentligste faktorer, der influerer på målopfyldelsen, er på den ene side efterspørgslen efter tjenester, der eventuelt ville kunne bruge infrastrukturen, og på den anden side problemer forbundet med interoperabiliteten og andre hindringer i jernbanesystemet, der medfører, at de transeuropæiske jernbaneydelser afbrydes. Dette bekræfter, at de generelle fremskridt for den transeuropæiske jernbanetransport afhænger af, om der kan opnås synergi mellem virkningerne af de lovforanstaltninger, der vedrører markeder og interoperabilitet, og de politiske foranstaltninger, der vedrører samfinansiering, hvilket koordinatorerne også har fremhævet [29].

TEKSTBOKS 10

SÆRLIGE STRÆKNINGER: ALPETUNNELLERNE VED BRENNER OG MONT-CENIS

Der er tale om særligt stort anlagte strækninger mellem Østrig og Italien (Brenner) og Frankrig og Italien (Mont-Cenis) med tunneller, der skal gøre godstransporten og passagerbefordringen mere effektiv, ved at man undgår at rejse over Alperne via de eksisterende ruter med begrænset kapacitet, hvilket er ønskeligt både ud fra et transportmæssigt og ud fra et miljømæssigt synspunkt. Selv om tunnellerne senere vil kunne anvendes til begge formål, har de godstransport som vigtigste fokus. Projektlederne forventer, at disse projekter vil få en transformerende effekt på markedet for disse ruter ved at gøre det lettere at transportere væsentligt større godsmængder, end det for øjeblikket er muligt, og derved vinde en væsentligt større samlet markedsandel i forhold til andre transportmåder. Projekterne er langsigtede foranstaltninger med en tidshorisont på 10-15 år og er på nuværende tidspunkt i planlægningsfasen og den sonderende fase.

Foto 5 - Indgang til forsøgstunnellen i forbindelse med basistunnellen under Brenner ved Fortezza

+++++ TIFF +++++

© Den Europæiske Revisionsret, februar 2009.

SYSTEMHINDRINGER HAR EN NEGATIV EFFEKT, DER I OMFANG KAN SVARE TIL DE PRÆSTATIONSFORBEDRINGER, DER ER RESULTATET AF OMKOSTNINGSTUNGE INFRASTRUKTURINVESTERINGER

55. Den brug, der gøres af jernbaneinfrastruktur, er afhængig af forskellige faktorer, herunder de almindelige økonomiske betingelser [30], og de tiltag i relation hertil, der sker i havne og tunneller osv. (jf. tekstboks 11), men også af investeringer andre steder i jernbanesystemet (jf. tekstboks 12).

56. Systemhindringer er også af stor betydning. For transeuropæiske højhastighedspassagertog, f.eks. de tog, der kører mellem Paris, Bruxelles og London, er der truffet særlige aftaler for at sikre, at togene ikke er nødt til at stoppe ved grænserne. For eksempel er lokomotiverne udstyret med multipel kørestrømsforsyning og togkontrol- (signalerings-)systemer for at være interoperable, og der er aftalt driftsregler for disse særlige linjer m.v. Selv om det er kompliceret, kan det lade sig gøre, fordi denne ydelse kun har dette ene formål, og fordi de vigtigste interessenter har en klar vilje til at gøre noget ved eventuelle problemer.

Foto 6 - Lager af vognaksler ved siden af TRANSFESA-anordningen til sporviddeskift i Cerbère på grænsen mellem Frankrig og Spanien

+++++ TIFF +++++

© Den Europæiske Revisionsret, marts 2009.

TEKSTBOKS 11

INFRASTRUKTURSTRÆKNINGER, SOM FØRST VIL KUNNE UDNYTTES, NÅR ANDRE FORHOLD ER PÅ PLADS

Betuwe-linjen løber i øst-vestlig retning mellem Rotterdams havn og grænsen mellem Nederlandene og Tyskland. Den anvendes udelukkende til godstrafik. Selv om infrastrukturen var helt klar til ibrugtagning for jernbaneydelser i juni 2007 med en realistisk maksimumkapacitet på 380 tog om dagen i gennemsnit, kører der for øjeblikket 20 tog om dagen, hvilket forventes at stige til 150 om dagen i 2013: den gradvise indførelse af lokomotiver, der er kompatible med signalsystemet ERTMS niveau 2, har hidtil været en begrænsende faktor. Det forventes, at trafikken vil stige til 380 tog om dagen, når det planlagte havneanlæg Maasvlakte 2 er opført.

Anvendelsen af den EU-samfinansierede strækning på Brenner-korridoren mellem München og Verona, der bygges mellem Kufstein og Innsbruck, vil blive begrænset af den trafikmængde, der kan krydse bjergpasset ved Brennersee banegård. Denne situation vil først blive væsentligt bedre i 2022, når de jernbanelinjer gennem basistunnellen under Brenner, der er under opførelse, bliver taget i brug i korridoren.

Driften af den internationale strækning mellem Perpignan og Figueras afhænger til dels af mængden af godstrafik mellem Spanien og Frankrig, og den udvikling, der finder sted i nogle havne (f.eks. Barcelona), vil have en stor indflydelse herpå.

TEKSTBOKS 12

INFRASTRUKTUR, DER ER BYGGET SOM STØTTE FOR YDELSER, HVOR DER IKKE FORVENTES EN SPECIFIK EFTERSPØRGSEL PÅ KORT ELLER MELLEMLANGT SIGT

Højhastigheds-/højkapacitetsbanerne mellem Rom og Napoli og Bologna og Firenze er bygget til både gods- og passagertog. For at gøre det muligt for såvel godstog som passagertog at køre på disse linjer krævedes der betydelige investeringer i forbindelserne til den konventionelle linje. Det var også nødvendigt at bygge tunneller, broer og viadukter for at gøre stigningerne mindre og at anvende en højere akselbelastning. Der er endnu ingen godstog, der kører på disse baner, og selv om der forventes at komme godstog engang i fremtiden, har jernbanevirksomhederne endnu ingen specifikke planer om at anvende dem til godstog.

På strækningerne mellem Rom og Napoli, Bologna og Firenze og Pioltello og Treviglio kan de disponible godstogslokomotiver ikke køre med den fastsatte minimumshastighed på 120 km i timen.

Raca-Trnava-Piestany-linjen er beregnet til toghastigheder på op til 160 km i timen, men på nuværende tidspunkt er der ingen tog, der kan køre med denne hastighed i Slovakiet.

57. Men situationen for konventionelle linjer, der kan bruges til både godstransport og passagerbefordring, er mere problematisk. Det er stadig så kompliceret at krydse grænserne mellem nogle af de nationale jernbanesystemer, at mange transeuropæiske jernbaneydelser afbrydes, fordi togene skal standse ved grænsen. Retten konstaterede forskellige komplikationer, herunder forskelle i sporvidde, togkontrol- (signalerings-)systemer, forskellige typer kørestrøm og forskelle med hensyn til toglængde og driftsregler. Andre årsager til, at togene er nødt til at standse, er manglende godkendelse af rullende materiel i andre medlemsstater, togpersonalets uddannelse og certificering, tekniske og kommercielle kontroller og problemer med trafikstyring i realtid (jf. bilag VII, hvor disse problemer gennemgås med eksempler fra de strækninger og de transeuropæiske akser, der er udtaget i revisionsstikprøven). Selv om disse komplikationer ved grænserne ikke nødvendigvis i sig selv medfører væsentlige forsinkelser, kan deres kumulative effekt være væsentlig, og navnlig kan de føre til problemer med trafikstyringen med risiko for trafikpropper og deraffølgende forsinkelser (jf. tekstboks 13).

Foto 7 - Trafikkontrol på Brennersee banegård

+++++ TIFF +++++

© Den Europæiske Revisionsret, februar 2009.

TEKSTBOKS 13

EN GODSTOGSREJSE FRA MÜNCHEN TIL BRENNERSEE BANEGÅRD

Der gennemføres en teknisk og kommerciel kontrol inden afgangen fra München (jf. foto 2), hvor det kontrolleres, at toget er i korrekt stand, og at bremsesystemet fungerer. Toget, der er udstyret med to lokomotiver, køres af én enkelt tysktalende lokomotivfører.

Når toget kommer ind på det østrigske jernbanenet ved Kufstein, er det ikke nødvendigt at lave om på toget, da Tyskland og Østrig har harmoniserede driftsregler, og de to landes jernbanemyndigheder accepterer formelt hinandens standarder, hvor der er visse mindre forskelle. Et tredje lokomotiv kobles til for at hjælpe med stigningen op til Brennersee (jf. foto 8).

Når toget har nået Brennersee banegård på bjergtoppen (grænsen mellem Østrig og Italien), rangeres det for at fjerne de to lokomotiver, der ikke længere er nødvendige, og der udføres andre opgaver, der er nødvendige på grund af forskelle mellem driftsreglerne i Italien og Østrig:

Der skiftes lokomotivfører - de italienske driftsregler kræver to italiensktalende lokomotivførere (med licens til at køre i Italien), der erstatter den tysktalende lokomotivfører (der har licens til at køre i Tyskland og Østrig).

Markørerne bag på toget udskiftes - i Tyskland og Østrig kræves der refleksplader bag på toget [31], mens der ikke må være reflekser i Italien, hvor der skal være tændte baglys (jf. foto 9).

Selv om der blev gennemført en teknisk kontrol, inden toget forlod München, og rejsen til Verona kun er 448 km (dvs. mindre end de 700 km, som toget ifølge de italienske regler højst må køre mellem kontrollerne), blev der foretaget en supplerende kontrol på Brennersee banegård, der varede ca. 25 minutter. Den supplerende kontrol gennemføres, fordi den italienske jernbanevirksomhed ikke godkender den tekniske kontrol, der foretages af den tyske jernbanevirksomhed i München. Der gennemføres ingen sådan yderligere kontrol, når toget kører i den modsatte retning, da den tyske jernbanevirksomhed godkender den kontrol, som dens italienske modpart tidligere har foretaget.

Foto 8 - Et godstog kører op ad de østrigske Alper i retning mod Brennersee banegård

+++++ TIFF +++++

© Den Europæiske Revisionsret, februar 2009.

58. Fremskridt med hensyn til at få fjernet sådanne hindringer kan medføre forbedringer i den transeuropæiske transport, der kan sammenlignes med de præstationsforbedringer, der kan opnås med væsentlige investeringer i infrastruktur (tabel 4 viser en sammenligning vedrørende prioriteret projekt nr. 1). Sådanne fremskridt vil kunne give større udbytte i form af samarbejde mellem medlemsstaternes myndigheder end finansielle investeringer i infrastruktur.

TABEL 4

EN TIDSBESPARELSE PÅ 25 MINUTTER OG EN FORSINKELSE PÅ 25 MINUTTER PÅ PRIORITERET PROJEKT NR. 1

25 minutter |

Den rejsetid, der spares ved at bygge en ny højhastighedslinje mellem Nürnberg og Ingolstadt i Tyskland til i alt 2336 millioner euro (134 millioner euro i EU-samfinansiering fra TEN-T). | | Den yderligere tid, der bruges til en teknisk kontrol af de tog, der kører ind i Italien på Brennersee banegård på den østrigsk-italienske grænse, fordi den italienske jernbanevirksomhed ikke godkender den tekniske kontrol, som den tyske jernbanevirksomhed allerede har gennemført ved afrejsen fra München. |

59. Selv om det i den europæiske jernbanesektor er velkendt, at der er disse hindringer i vigtige korridorer, findes der ikke en undersøgelse, der fuldt ud beskriver sådanne problemer, sætter tal på deres effekt og identificerer mulige løsninger på europæisk plan, og som omfatter alle de vigtige akser.

60. Hvis der skal fjernes systemhindringer på de transeuropæiske akser, kræves det, at medlemsstaterne bliver enige. Der er for relativt kort tid siden gjort forsøg herpå på europæisk niveau, da det historisk set har været vanskeligt at opnå fremskridt i en bilateral sammenhæng. Der er én vigtig undtagelse, hvor institutioner fra medlemsstaterne samarbejder om at forbedre transportpræstationerne på en jernbaneakse og har opnået vellykkede resultater (jf. tekstboks 14). Andre tilsvarende initiativer er under udvikling ofte med bistand fra de koordinatorer, Kommissionen har udpeget, f.eks. i forbindelse med Brenner korridoren.

61. De fremskridt, der er gjort vedrørende et af disse spørgsmål, er blevet behandlet på europæisk plan, da der i 2008 blev vedtaget EU-regler med henblik på at lette den gensidige accept af rullende materiel inden for de nationale jernbanenet [32].

TEKSTBOKS 14

DEN INTERNATIONALE GRUPPE TIL FORBEDRING AF KVALITETEN AF JERNBANETRANSPORTEN I NORD-SYD-KORRIDOREN (ROTTERDAM-GENOA) ("IQC")

Siden 2003 har de tyske, nederlandske, italienske og schweiziske myndigheder i jernbanesektoren samarbejdet for at analysere og løse problemer vedrørende korridoren. De har opnået en række vigtige resultater, f.eks. med hensyn til gensidig anerkendelse af lokomotivførere og gensidig accept af godkendelsesprocedurerne for rullende materiel. I 2008 blev der oprettet en europæisk økonomisk firmagruppe og et programforvaltningskontor til at styre gruppens arbejde. Der er godkendt en handlingsplan med 14 punkter, der fremhæver samme aspekter, som fremhæves i denne beretning, f.eks at det er vigtigt at anvende ERTMS, og at driftsregler og certificering af togpersonale er centrale hindringer for den transeuropæiske transport.

KONKLUSIONER OG ANBEFALINGER

62. Ved at samfinansiere udviklingen af jernbaneinfrastruktur har EU bidraget til at skabe nye muligheder for den transeuropæiske jernbanetransport. Det ville dog være muligt at få mere ud af EU-midlerne.

63. De prioriterede projekter er den vigtigste mekanisme til samordning og koncentration af de finansielle ressourcer, og det er derfor vigtigt, at de defineres, så de afspejler de nuværende og forventede fremtidige behov. Men definitionerne er til dato ikke baseret på en analyse af nuværende og forventede fremtidige trafikmængder, og de er ikke endelige beskrivelser af de vigtigste transeuropæiske jernbaneakser (jf. punkt 19-24).

ANBEFALING 1

Når Kommissionen i fremtiden skal overveje, hvordan de prioriterede projekter skal defineres, bør den for at koncentrere EU-midlerne:

samarbejde med medlemsstaterne og jernbaneinstitutionerne for at styrke videngrundlaget og det analytiske grundlag på europæisk plan med hensyn til de eksisterende og forventede jernbanetrafikmængder og

identificere de transeuropæiske korridorer med væsentlig eksisterende eller forventet fremtidig efterspørgsel.

64. Det er vigtigt at målrette EU’s investeringer i infrastrukturer under TEN-T. Koncentrationen af TEN-T-samfinansiering på grænseovergange er blevet bedre, men der er stadig meget, der skal realiseres på disse grænseovergange i de prioriterede projekter i stikprøven. Koordinatorerne har bidraget positivt, men der er behov for at forbedre analysen af flaskehalse. Der var svagheder i Kommissionens godkendelsesprocedurer for samhørighedsfondsprojekterne, og der er mulighed for at forbedre procedurerne for udvælgelse af TEN-T-projekter (jf. punkt 25-38).

ANBEFALING 2

Kommissionen bør:

sikre, at beslutningen om TEN-T-midlernes målretning bygger på solide analyser af de vigtigste flaskehalsstrækninger i de prioriterede projekter

bygge videre på den rolle, som koordinatorerne hidtil har spillet, og overveje, om der skal udpeges yderligere koordinatorer til at dække andre prioriterede projekter

sikre, at procedurerne for godkendelse af projekter under samhørighedspolitikken er solide, navnlig med hensyn til gennemgangen af de tekniske karakteristikker, og, i betragtning af at der er stor risiko for omkostningsstigninger, sikre, at de foreslåede projekter er forberedt grundigt, idet den trækker på eksempler på god praksis i sektoren, hvor der er blevet gennemført projekter til tiden og under overholdelse af budgettet, og

forbedre kvaliteten af de cost-benefit-analyser, der udføres som støtte for TEN-T-udvælgelsesprocedurerne.

65. De samfinansierede infrastrukturprojekter leverede den planlagte infrastruktur i henhold til specifikationerne og har skabt nye og bedre muligheder for jernbanetransport på vigtige strækninger i de prioriterede projekter. I mange tilfælde blev der foretaget ændringer af de tekniske specifikationer på grund af omstændigheder, der kom frem under opførelsen (jf. punkt 39-48).

ANBEFALING 3

Kommissionen bør føre an i bestræbelserne på at gøre det lettere for projektlederne at udveksle viden og erfaringer om udvikling af jernbaneinfrastruktur og i den forbindelse bygge på tidligere erfaringer, f.eks. fra Netlipse-projektet.

66. Der er opnået målbare forbedringer på de linjer, der er beregnet til højhastighedspassagertog, og disse fungerer fuldt ud som planlagt. Men brugen af EU-samfinansierede konventionelle strækninger til kombineret transport og gods er påvirket af en række faktorer, der betyder, at jernbaneydelserne endnu ikke fuldt ud fungerer på det forventede niveau. Der findes fortsat systemhindringer i det europæiske jernbanenet, navnlig ved grænseovergangene (jf. punkt 49-61).

ANBEFALING 4

Kommissionen bør:

overveje, om man vil kunne få mere ud af EU-midlerne, hvis der blev lagt større vægt på at fjerne de praktiske hindringer for jernbanetransporten på tværs af landegrænser, der ikke i sig selv vedrører infrastrukturerne, og

tilskynde til og støtte samarbejde mellem medlemsstaternes jernbaneinstitutioner på korridorniveau (som f.eks. den struktur, der er oprettet for Rotterdam-Genoa-korridoren) for at fjerne de barrierer, der er til hinder for en gnidningsløs trafik på de eksisterende infrastrukturer.

Vedtaget af Afdeling II, der ledes af Morten LEVYSOHN, medlem af Revisionsretten, i Luxembourg på mødet den 8. september 2010.

På Revisionsrettens vegne

+++++ TIFF +++++

Vítor Manuel da Silva Caldeira

Formand

Foto 9 – Brennersee banegård - et tog venter på at få monteret de baglys, der kræves i Italien

+++++ TIFF +++++

© Den Europæiske Revisionsret, februar 2009.

[1] Rådets direktiv 91/440/EØF af 29. juli 1991 om udvikling af Fællesskabets jernbaner (EFT L 237 af 24.8.1991, s. 25).

[2] Kommissionens beslutning 2009/561/EF af 22. juli 2009 om ændring af beslutning 2006/679/EF for så vidt angår gennemførelsen af den tekniske specifikation for interoperabilitet vedrørende delsystemet Togkontrol og signaler i det transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog (EUT L 194 af 25.7.2009, s. 60).

[3] Traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab (1992), artikel 154. Der findes transeuropæiske net på områderne transport, telekommunikation og energi.

[4] Europa-Parlamentets og Rådets beslutning nr. 884/2004/EF af 29. april 2004 om ændring af beslutning nr. 1692/96/EF om Fællesskabets retningslinjer for udvikling af det transeuropæiske transportnet (EUT L167 af 30.4.2004, s. 1).

[5] Grønbog TEN-T: en gennemgang af politikken: På vej mod større integration i det transeuropæiske transportnet til gavn for den fælles transportpolitik, KOM(2009) 44 endelig af 4.2.2009.

[6] Europa-Parlamentet og Rådets forordning (EF) nr. 680/2007 af 20. juni 2007 om generelle regler for Fællesskabets finansielle støtte inden for de transeuropæiske transport- og energinet (EUT L 162 af 22.2.2007, s. 1). Hvert andet år skal Kommissionen forelægge en rapport om TEN-T-aktiviteterne. Den giver normalt en god beskrivelse af den foreliggende situation, men revisionen viste, at nogle af tallene i Kommissionens rapport fra maj 2008 var upræcise med hensyn til historiske investeringer.

[7] Indtil 2004 havde tiltrædelseslandene også mulighed for at modtage støtte under ISPA. Ved tiltrædelsen blev projekterne omdannet til samhørighedsfondsprojekter.

[8] Siden 2007 har Kommissionen ikke skullet godkende projekter på under 50 millioner euro, der er forelagt til samfinansiering under Samhørighedsfonden.

[9] Begrebet "store projekter" defineres hovedsagelig på grundlag af det beløb, der er involveret i projekterne. Definitionen dækker "projekter, til hvilke de samlede udgifter, der tages i betragtning ved fastsættelsen af fondenes deltagelse, overstiger 50 mio. EUR" (artikel 25 i Rådets forordning (EF) nr. 1260/1999 (EFT L 161 af 26.6.1999, s. 1) og artikel 39 i Rådets forordning (EF) nr. 1083/2006 (EUT L 210 af 31.7.2006, s. 25), som ændret ved Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 539/2010 (EUT L 158 af 24.6.2010, s. 1)). Nærmere oplysninger kan findes i særberetning nr. 1/2008 om procedurerne for forundersøgelse og evaluering af store investeringsprojekter i programmeringsperioderne 1994-1999 og 2000-2006.

[10] Artikel 3 i Rådets forordning (EF) nr. 1164/94 (EFT L 130 af 25.5.1994, s. 1), artikel 3, stk. 1, i forordning (EF) nr. 1264/1999 (EFT L 161 af 26.6.1999, s. 57). Ifølge artikel 2, stk. 1, litra a), i forordning (EF) nr. 1084/2006 (EUT L 210 af 31.7.2006, s. 79) skal transportmidlerne under Samhørighedsfonden tildeles TEN-T-projekter og navnlig projekter af fælles interesse som fastsat i retningslinjerne for TEN-T i 2004.

[11] Satserne for samfinansiering gælder kun de projektomkostninger, der vurderes som værende støtteberettigede i henhold til de regler, der gælder for EU-støtte..

[12] Under feltarbejdet blev revisionsholdet bistået af en uafhængig jernbaneekspert.

[13] Bestående af en repræsentant fra hver medlemsstat, en observatør fra hvert af de tiltrædende lande samt en observatør fra Den Europæiske Investeringsbank og med det tidligere medlem af Kommissionen, Karel van Miert, som formand.

[14] High Level Group on the Trans-European Transport network, 23. juni 2003, rapport, s. 49.

[15] Aftalememorandum mellem Europa-Kommissionen og de europæiske jernbanesammenslutninger vedrørende en styrkelse af samarbejdet med henblik på indførelsen af ERTMS, juli 2008.

[16] High Level Group on the Trans-European transport network - rapport, afsnit 6.4.3, punkt 11, den 27. juni 2003, Bruxelles.

[17] KOM(2009) 279 endelig, meddelelse fra Kommissionen - En bæredygtig fremtid for transporten: På vej mod et integreret og brugervenligt transportsystem med teknologien som drivkraft, Bruxelles, den 17.6.2009.

[18] KOM(2008) 852 endelig, om et europæisk banenet med henblik på konkurrencebaseret godstransport, Bruxelles den 11.12.2008.

[19] Jf. beslutning nr. 884/2004/EF. Endvidere understregede Retten i sit svar til Kommissionens meddelelse "Reforming the Budget, Changing Europe" (Reform af budgettet, EU i forandring), at udgifter, der har grænseoverskridende virkninger eller vedrører fælles interesser, ved en umiddelbar betragtning er en "stærkere kandidat" til EU-foranstaltninger end udgifter med begrænsede geografiske virkninger.

[20] Særberetning nr. 6/2005 om transeuropæiske transportnetværk (TEN-T) med Kommissionens svar.

[21] Kommissionen har siden opdateret denne liste i 2007, 2009 og 2010.

[22] Europa-Parlamentets og Rådets beslutning nr. 1692/96/EF, artikel 17a (EFT L 228 af 9.9.1996, s. 1).

[23] Position Paper of the European Transport Coordinators: Karel Van Miert, Etienne Davignon, Carlo Secchi, Laurens Jan Brinkhorst, Péter Balàzs, Karla Peijs, Luìs Valente De Oliveira, Pavel Telička, Karel Vinck on the Future of Ten-T Policy, Bruxelles, den 6. oktober 2009.

[24] Årsberetning fra den europæiske koordinator, Etienne Davignon, prioriteret projekt nr. 3, "Jernbanekorridor til højhastighedstog i Sydvesteuropa", Bruxelles, august 2009.

[25] Særberetning nr. 6/2005, punkt 35, 43 og 52-58.

[26] Kommissionens afgørelse 2007/60/EF af 26. oktober 2006 om oprettelse af Forvaltningsorganet for Det Transeuropæiske Transportnet i henhold til Rådets forordning (EF) nr. 58/2003 (EUT L 32 af 6.2.2007, s. 88).

[27] NETLIPSE-projektet som modtager støtte under Sjette Rammeprogram for Forskning og Teknologisk Udvikling (www.netlipse.eu).

[28] Akademisk forskning viser, at kæmpeprojekter er meget komplekse foretagender, og at omkostningsstigninger med væsentlige overskridelser af de oprindelige budgetter, historisk set er meget almindelige. Faktisk er overskridelser på mellem 50 % og 100 % i faste priser almindelige, og overskridelser på over 100 % er ikke usædvanlige. Flyvberg B, Bruzelius N and Rothengatter W, "Megaprojects and risk: An anatomy of ambition", Cambridge University Press, 2003, page 44. Jf. også Hugo Priemus, Bent Flyvbjerg, Bert Van Wee: Decision-making on Mega-projects: Cost-benefit Analysis, Planning and Innovation, Edward Elgar Publishing Ltd, 2008, ISBN 1845427378.

[29] Position Paper of the European Transport Coordinators: Karel Van Miert, Etienne Davignon, Carlo Secchi, Laurens Jan Brinkhorst, Péter Balàzs, Karla Peijs, Luìs Valente De Oliveira, Pavel Telička, Karel Vinck on the Future of Ten-T Policy, Bruxelles, den 6. oktober 2009.

[30] Rapport fra Kommissionen til Rådet og Europa-Parlamentet, Anden rapport om overvågningen af udviklingen på jernbanemarkedet KOM(2009) 676 endelig, Bruxelles den 18.12.2009.

[31] Der er mindre forskelle mellem de tyske og de østrigske driftsregler med hensyn til den præcise udformning af disse refleksplader, men de to lande accepterer hinandens markører.

[32] Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2008/57/EF af 17. juni 2008 om interoperabilitet i jernbanesystemet i Fællesskabet (EFT L 191 af 18.7.2008, s. 1).

--------------------------------------------------

BILAG I

OVERSIGT OVER DEN VIGTIGSTE EUROPÆISKE LOVGIVNING I JERNBANESEKTOREN

| Retsakt | Ændringer |

Organer og markeder | Udvikling af Fællesskabets jernbaner | Rådets direktiv 91/440/EØF af 29. juli 1991 om udvikling af Fællesskabets jernbaner | Direktive 2001/12/EF Direktive 2004/51/EF Direktive 2007/58/EF |

Det Europæiske Jernbaneagentur | Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 881/2004 af 29. april 2004 om oprettelse af et europæisk jernbaneagentur | Forordning (EF) nr. 1335/2008 |

Udstedelse af licenser | Rådets direktiv 95/18/EF af 19. juni 1995 om udstedelse af licenser til jernbanevirksomheder | Direktive 2001/13/EF Direktive 2004/49/EF |

Tildeling af jernbaneinfrastrukturkapacitet og opkrævning af afgifter for brug af jernbaneinfrastruktur | Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2001/14/EF af 26. februar 2001 om tildeling af jernbaneinfrastrukturkapacitet og opkrævning af afgifter for brug af jernbaneinfrastruktur samt sikkerhedscertificering | Beslutning 2002/844/EF Direktive 2004/49/EF Direktive 2007/58/EF |

Retningslinjer for statsstøtte | Meddelelse fra Kommissionen om Fællesskabets retningslinjer for statsstøtte til jernbaneselskaber | (2008/C 184/07) |

Sikkerhed og interoperabilitet | Interoperabilitet | Interoperabilitet for konventionelle tog | Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2001/16/EF af 19. marts 2001 om interoperabilitet i det transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog | Direktive 2004/50/EF Direktive 2007/32/EF |

Interoperabilitet i det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog | Rådets direktiv 96/48/EF af 23. juli 1996 om interoperabilitet i det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog | Direktive 2004/50/EF Direktive 2007/32/EF |

Interoperabilitet i jernbanesystemet i Fællesskabet | Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2008/57/EF af 17. juni 2008 om interoperabilitet i jernbanesystemet i Fællesskabet | |

Sikkerhed | Jernbanesikkerhed | Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2004/49/EF af 29. april 2004 om jernbanesikkerhed | Directive 2008/110/CE |

Kommissionens forordning (EF) nr. 653/2007 af 13. juni 2007 om anvendelse af et fælles europæisk format for sikkerhedscertifikater og ansøgningsdokumenter i henhold til artikel 10 i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2004/49/EF og om gyldigheden af sikkerhedscertifikater udstedt efter Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2001/14/EF | |

Jernbanearbejdere | Lokomotivførere | Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2007/59/EF af 23. oktober 2007 om certificering af lokomotivførere, der fører lokomotiver og tog på jernbanenettet i Fællesskabet | |

Mobile arbejdstagere | Rådets direktiv 2005/47/EF af 18. juli 2005 vedrørende aftalen mellem Fællesskabet af de Europæiske Jernbaner (CER) og Det Europæiske Transportarbejderforbund (ETF) om visse aspekter af betingelserne for anvendelse af mobile arbejdstagere, der udfører interoperable grænseoverskridende tjenester i jernbanesektoren | |

Passagerers rettigheder | Forpligtelser til offentlig tjeneste | Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 1370/2007 af 23. oktober 2007 om offentlig personbefordring med jernbane og ad vej og om ophævelse af Rådets forordning (EØF) nr. 1191/69 og (EØF) nr. 1107/70 | |

Passagerers rettigheder | Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 1371/2007 af 23. oktober 2007 om jernbanepassagerers rettigheder og forpligtelser | |

--------------------------------------------------

BILAG II

TEKNISKE SPECIFIKATIONER FOR INTEROPERABILITET

Kategori | Beskrivelse | Reference |

Højhastigheds-TSI (vedtaget ved Kommissionens beslutning) | Vedligeholdelse af delsystemet | |

Styringskontrol og signaler Styringskontrol og signaler – korrigendum | 2002/731/EF |

Delsystemet infrastruktur | 2002/732/EF |

Delsystemet energi | 2002/733/EF |

Delsystemet rullende materiel | 2002/735/EF |

Delsystemet drift | 2002/734/EF |

Delsystemet styringskontrol ERTMS – ændring af bilag A til beslutning 2006/679 | 2006/860/EF |

Delsystemet styringskontrol ERTMS – ændring af bilag A til beslutning 2006/679 og bilag A til beslutning2006/860 | 2008/386/EF |

Reviderede højhastigheds-TSI (vedtaget ved Kommissionens beslutning) | Delsystemet infrastruktur | 2008/217/EF |

Delsystemet drift Bilag A, Bilag P.9 | 2008/231/EF |

Delsystemet rullende materiel Rullende materiel – korrigendum | 2008/232/EF |

Delsystemet elforsyning | 2008/284/CF |

Styringskontrol og signaler – ændring af bilag A til beslutning 2002/731/EF af 30. maj 2002 Styringskontrol og signaler – ændring af bilag A til beslutning 2002/731/EF af 30. maj 2002 – korrigendum | 2004/447/EF |

Styringskontrol og signaler – ændring af bilag A til beslutning 2006/860 for højhastigheds- og konventionelle baner | 2007/153/EF |

TSI – konventionelle tog (vedtaget ved Kommissionens beslutning/forordning) | Trafiktelematik for godstrafikken | 62/2006/EF |

Støjaspekter ved konventionelt rullende materiel | 2006/66/EF |

Styringskontrol og signaler | 2006/679/EF |

Styringskontrol og signaler | 2009/561/EF |

Delsystemet styringskontrol ERTMS og ændring af bilag A til beslutning 2006/679/EF | 2006/860/EF |

Delsystemet styringskontrol ERTMS – ændring af bilag A til 2006/679 og bilag A til 2006/860 | 2008/386/EF |

Rullende materiel - godsvogne – Ændring af beslutning 2006/861/EF og 2006/920/EF | 2006/861/EF 2009/107/EF |

Drift og trafikstyring - Bilag P.5: Ændring af beslutning 2006/861/EF og beslutning 2006/920/EF bilag P.9 | 2006/920/EF 2009/107/EF |

Plan for indførelse af ERTMS | 2009/561/EF |

Transversal TSI (Højhastigheds- og konventionelle baner) (vedtaget ved Kommissionens beslutning) | Sikkerhed i jernbanetunneller | 2008/163/EF |

Bevægelseshæmmede | 2008/164/EF |

--------------------------------------------------

BILAG III

LISTE OVER PRIORITEREDE TEN-T-PROJEKTER

"Essen-projekter" (TEN-T-retningslinjerne 1996) | Prioriterede projekter (TEN-T-retningslinjerne 2004) |

Højhastighedstog/kombitransport nord-syd Nürnberg-Erfurt-Halle/Leipzig-Berlin Brenner-aksen Verona-München | PP1 Jernbanekorridor Berlin-Verona/Milano-Bologna-Napoli-Messina-Palermo |

Højhastighedstog (Paris)-Bruxelles/Brussel-Köln-Amsterdam-London | PP2 Højhastighedstog Paris-Bruxelles/Bruxelles-Köln-Amsterdam-London |

Højhastighedstog syd Madrid-Barcelona-Perpignan-Montpellier; Madrid-Vitoria-Dax | PP3 Jernbanekorridor til højhastighedstog Lissabon/Porto-Madrid-Barcelona-Perpignan-Montpellier; Madrid-Vitoria-Dax-Bordeaux-Tours |

Jernbanekorridor til højhastighedstog – øst | PP4 Jernbanekorridor til højhastighedstog – øst |

Betuwe-linjen | PP5 Betuwe-linjen |

Højhastighedstog/kombitransport: Lyon-Trieste | PP6 Jernbanekorridor Lyon-Trieste-Divača/Koper-Divača-Ljubljana-Budapest-den ukrainske grænse |

| PP8 Multimodal korridor Portugal/Spanien-resten af Europa |

Jernbanekorridor Cork-Dublin-Belfast-Stranraer | PP9 Jernbanekorridor Cork-Dublin-Belfast-Stranraer |

Fast forbindelse over Øresund | PP11 Fast forbindelse over Øresund |

Nordisk trekant jernbane-/vejkorridor | PP12 Nordisk trekant jernbane-/vejkorridor |

West Coast Main Line | PP14 West Coast Main Line |

| PP16 Jernbanekorridor til gods Sines/Algeciras-Madrid-Paris |

PP17 Jernbanekorridor Paris-Strasbourg-Stuttgart-Wien-Bratislava |

PP19 Interoperabilitet på det iberiske jernbanenet til højhastighedstog |

PP20 Femer Bælt-jernbanekorridor |

PP22 Jernbanekorridor Athen-Sofia-Budapest-Wien-Prag-Nürnberg/Dresden |

PP23 Jernbanekorridor Gdansk-Warszawa-Brno/Bratislava-Wien |

PP24 Jernbanekorridor Lyon/Genova-Basel-Duisburg-Rotterdam/Antwerpen |

PP26 Vej-/jernbanekorridor Irland/Det Forenede Kongerige/Kontinentaleuropa |

PP27 Jernbanekorridor "Rail Baltica" Warszawa-Kaunas-Riga- Tallinn-Helsinki |

PP28 "Eurocaprail" i jernbanekorridoren Bruxelles-Luxembourg-Strasbourg |

PP29 Jernbanekorridor i den jonisk/adriatiske intermodale korridor |

--------------------------------------------------

BILAG IV

EU-SAMFINANSIEREDE INFRASTRUKTURSTRÆKNINGER I REVISIONSSTIKPRØVEN

1. En stikprøve på 21 EU-samfinansierede strækninger jernbaneinfrastruktur, (og dertilhørende finansieringsafgørelser), blev analyseret. Strækningerne lå på otte af de prioriterede projekter (1, 2, 3, 5/24, 6, 4/17, 19 og 23). Tabellen nedenfor indeholder nærmere oplysninger om stikprøven.

2. Stikprøven dækker en høj andel af EU's investeringer i jernbaneinfrastruktur. Samlet vedrører stikprøven i alt 8683 millioner euro (1613 millioner euro fra TEN-T og 7070 millioner euro fra Samhørighedsfonden, ISPA og EFRU). Det svarer til 77 % af alle EU's samfinansierede investeringer i de prioriterede projekter i stikprøven og 36 % af investeringerne fra alle kilder til disse projekter.

3. Sektionerne i stikprøven vedrørte, hvor det var muligt:

strækninger, der var afsluttede eller tæt på at være afsluttede

grænsekrydsende strækninger og flaskehalse

vigtige passager- og godskorridorer (falder til en vis grad sammen med ERTMS-korridorerne),

forbindelser mellem EU-15 og EU-10 medlemsstater

strækninger, hvor der var foretaget private investeringer, og

store alpetunnelstrækninger.

STRÆKNINGER AF DE PRIORITEREDE PROJEKTER, DER SAMFINANSIERES AF TEN-T, SAMHØRIGHEDSFONDEN (SF) ELLER EFRU, OG SOM BLEV UNDERSØGT MED HENBLIK PÅ REVISIONEN

| Passagertransport | Kombineret transport | Godstransport |

Færdige strækninger | I brug | Berlin Hovedbanegård (DE) [TEN-T] Frankfurt a.M. – Köln (DE) [TEN-T] Nürnberg-Ingolstadt (DE) [TEN-T] LGV Est fase 1 (FR) [TEN-T] Madrid-Valladolid (ES) [SF, EFRU, TEN-T] Madrid-Barcelona (ES) [SF, TEN-T] HSL Zuid (NL) [TEN-T] | Pioltello-Treviglio (IT) [TEN-T] Raca- Trnava-Piestany (SK) [SF] Roma-Napoli (IT) [EFRU, TEN-T] Messina-Patti (IT) [EFRU] | Betuwe-linjen (NL) [TEN-T] |

Venter på at blive taget i brug | | Perpignan-Figueras (FR, ES) [TEN-T] Bologna-Firenze (IT) [TEN-T] | |

Strækninger under anlæggelse | Madrid-Levante (ES) [SF, EFRU, TEN-T] | Karlsruhe-Basel (DE) [TEN-T] Kufstein-Innsbruck (AT) [TEN-T] Linz-St Polten (AT) [TEN-T] Warszawa-Gdynia (PL) [SF] | |

Strækninger i planlægningsfasen eller den sonderende fase | | Basistunnellen under Brenner (AT, IT) [TEN-T] Lyon-Torino basistunnellen (FR, IT) [TEN-T] | |

--------------------------------------------------

BILAG V

KOORDINATORER UDPEGET AF KOMMISSIONEN MED HENBLIK PÅ DE PRIORITEREDE JERNBANEPROJEKTER, PR. JUNI 2010

Prioriteret jernbaneprojekt | Koordinator |

1 | Pat Cox |

3 | Carlo Secchi |

6 | Laurens Jan Brinkhorst |

17 | Péter Balàzs |

19 | Carlo Secchi |

22 | Gilles Savary |

27 | Pavel Telička |

Indførelse af ERTMS | Karel Vinck |

--------------------------------------------------

BILAG VI

UNDERSØGTE EU-SAMFINANSIEREDE STRÆKNINGER: STATUS MED HENSYN TIL KONSTRUKTION OG ANVENDELSE

| Realisering | Anvendelse |

Konstruktionen afsluttet | Under opførelse | Er ibrugtagningsklar | Anvendes fuldt ud | Forventes anvendt fuldt ud | Afventer realisering af andre arbejder på transportnettet | Usandsynligt at potentialet vil blive brugt fuldt ud på kort eller mellemlangt sigt | Langsigtede strækninger |

Godstransport | Betuwe-linjen | √ | | √ | | | √ | | |

Strækninger til kombineret transport (konventionelle strækninger) | Lyon-Torino Basistunnellen | | √ | | | | | | √ |

Brenner Basistunnellen | | √ | | | | | | √ |

Warszawa-Gdynia | | √ | | | √ | | | |

Linz-St Polten | | √ | | | √ | | | |

Kufstein-Innsbruck | | √ | | | | √ | | |

Karlsruhe-Basel | | √ | | | √ | | | |

Bologna-Firenze | √ | | | | | | √ | |

Perpignan-Figueras | √ | | | | | √ | | |

Messina-Patti | √ | | √ | | | | √ | |

Rom-Napoli | √ | | √ | | | | √ | |

Raca-Trnava-Piestany | √ | | √ | | | | √ | |

Pioltello-Treviglio | √ | | √ | | | | √ | |

Strækninger til passagerbefordring | Madrid-Levante | | √ | | | √ | | | |

HSL Zuid | √ | | √ | | √ | | | |

Madrid-Barcelona | √ | | √ | √ | | | | |

Madrid-Valladolid | √ | | √ | √ | | | | |

TGV Est | √ | | √ | √ | | | | |

Nürnberg-Ingolstadt | √ | | √ | √ | | | | |

Frankfurt a.M.-Köln | √ | | √ | √ | | | | |

Hovedbanegården i Berlin | √ | | √ | √ | | | | |

--------------------------------------------------

BILAG VII

OVERSIGT OVER DE SYSTEMHINDRINGER VED GRÆNSEOVERGANGENE PÅ DE TRANSEUROPÆISKE JERNBANEAKSER, DER BLEV KONSTATERET UNDER REVISIONEN

SPORVIDDE

1. De fleste jernbaner i Den Europæiske Union anvender UIC's standard [33]. En vigtig undtagelse er det traditionelle jernbanenet i Spanien, der anvender en bredere sporvidde. Forskellen i sporvidde betyder, at kun passagertog, der er udstyret med en særlig teknologi, der tillader indstillelig sporvidde, kan køre fra Frankrig til Spanien. Alle andre tog skal standse ved grænsen. Godstog, der krydser grænsen, omlades, eller de får akslerne udskiftet ved hjælp af særlige systemer (jf. foto 6). Der gøres fremskridt på dette område gennem investeringer i infrastruktur (fire af de strækninger, der er omfattet af revisionen på prioriteret projekt nr. 3 og 19, vedrører dette):

AVE-højhastighedsnettet til passagerbefordring i Spanien bygges med UIC-sporvidde, og efter planen skal det forbindes til det franske net mellem Perpignan og Figueras og mellem Irun og Hendaye.

På det spanske net vil interoperabiliteten på de steder, hvor der skiftes mellem UIC og den iberiske sporvidde, blive sikret ved hjælp af anordninger til sporviddeskift, f.eks. nær Chamartin banegård i Madrid og nær Medina del Campo.

KØRESTRØM

2. Der er stadig problemer med nogle nationale systemers interoperabilitet, fordi den elektricitet, der leveres til jernbanerne i nabomedlemsstaterne, fungerer efter forskellige tekniske standarder, og det medfører komplikationer ved grænseovergangene (jf. tekstboks A). På grund af de store omkostninger og tekniske udfordringer er det usandsynligt, at problemet bliver løst fuldt ud, ved at der investeres i en ny infrastruktur til energiforsyning på nationalt plan, og i praksis finder man på pragmatiske løsninger, når energisystemerne ikke er kompatible, f.eks.:

er tog med kun ét strømsystem er nødt til at standse ved grænsen for at få skiftet lokomotiv, hvilket indebærer mindst ca. 15 minutters rangering og risiko for yderligere forsinkelser

investerer jernbanevirksomhederne i at udstyre deres lokomotiver, så de kan fungere med mere ét energisystem eller

anvendes der diesellokomotiver, hvilket, selv om det stadig er almindeligt, anses for at være mindre effektivt og er uønsket i lyset af perspektivet om ren energi.

TOGLÆNGDE

3. Den tilladte toglængde på de forskellige nationale net er ikke altid den samme, end ikke i samme transeuropæiske korridor. Sådanne restriktioner er ofte blevet fastsat som følge af infrastrukturernes særlige karakteristika, f.eks. om der er vigespor, skarpe kurver på linjerne eller store højdeforskelle (f.eks. på strækninger over Alperne). Tog i Frankrig kan f.eks. være op til 600 m lange, mens de kun må være 450 m i Spanien (prioriteret projekt nr. 3). Ud over de problemer, der er med forskellige sporvidder på denne grænse, kan togene derfor højst være 450 m lange også på den franske side, ellers skal der, når de forlader Frankrig, bruges tid på at opdele dem og sætte dem sammen igen, hvilket medfører risiko for yderligere forsinkelser ved grænsen.

TEKSTBOKS A

EKSEMPLER PÅ INTEROPERABILITET MELLEM SYSTEMER TIL FORSYNING MED KØRESTRØM

Tysklands og Østrigs strømsystemer er kompatible og udgør ikke et interoperabilitetsproblem for lokomotiver med kun ét strømsystem, mens de tyske og hollandske systemer ikke er kompatible (prioriteret projekt nr. 5), og det er de østrigske og italienske heller ikke (prioriteret projekt nr. 1). Det medfører komplikationer ved grænseovergange, f.eks. ved Brennersee.

TOGKONTROL- (SIGNAL-)SYSTEMER

4. Der findes i dag over 20 selvstændige togkontrol- (signal-)systemer i Den Europæiske Union, der ikke er interoperable, og det udgør en væsentlig barriere for transeuropæisk interoperabilitet. ERTMS søger at bidrage til at skabe et sammenhængende europæisk jernbanesystem ved at erstatte de forskellige nationale togkontrolsystemer i Europa. Systemet gør det også lettere at gennemføre højhastighedsjernbanetransport, giver mulighed for større kapacitet på jernbanelinjerne og forbedrer sikkerheden. ERTMS består af to grundbestanddele: det europæiske togkontrolsystem (ETCS), der er et automatisk togsikkerhedssystem, der skal erstatte de eksisterende nationale systemer, og GSM-R, et radiosystem, der giver mulighed for mundtlig kommunikation og datakommunikation mellem spor og tog. Medlemsstaterne har aftalt at indføre en europæisk ressourceanvendelsesplan [34] med henblik på ERTMS, men i betragtning af den nuværende tidshorisont forventes det, at der vil gå lang tid, inden den kan tages i brug, hvilket navnlig hænger sammen med, at det tager tid at forny de eksisterende togkontrolsystemer. I denne etablerings- og ibrugtagningsfase, hvor ERTMS ikke anvendes i hele korridoren, og nogle strækninger stadig kun betjenes med det allerede eksisterende system, er lokomotiverne nødt til at være udstyret med både ERTMS og de allerede eksisterende systemer, hvilket indebærer større installations- og vedligeholdelsesomkostninger for jernbanevirksomheden. Det vil navnlig kunne påvirke godstransporten, hvor lokomotiverne normalt skal køre på et større antal forskellige ruter.

FORSKELLE I DRIFTSREGLERNE

5. Hver medlemsstat har fastsat sit eget regelsæt for jernbanedrift på de nationale net (kan sammenlignes med de nationale færdelsregler). Her fastsættes reglerne for centrale elementer i det sikkerhedsrelaterede togudstyr og for, hvordan togførerne skal handle under alle forudsigelige trafikforhold. I nogle tilfælde har nabomedlemsstaterne stort set de samme driftsregler og godkender hinandens funktionsmåde, således at togene kan køre fra en medlemsstat til en anden, uden at forskellige regler gør det nødvendigt at stoppe ved grænsen (for eksempel Tyskland og Østrig). I mange andre tilfælde har nettene imidlertid forskellige driftsregler, der betyder, at togene ikke kan køre fra et net til et andet uden at stoppe ved grænsen enten for foretage tilpasninger af toget (f.eks. på grund af regler for baglys/markører af togets bagende, antal togførere, brandslukkere osv.) eller for at skifte lokomotiv (jf. tekstboks 13). Selv om disse tilpasninger ved grænserne ikke i sig selv medfører væsentlige forsinkelser, kan det, at tog skal stoppe ved en grænse, medføre komplikationer for trafikstyringen, med deraf følgende risiko for kumulative forsinkelser.

GENSIDIG ACCEPT AF RULLENDE MATERIEL

6. Rullende jernbanemateriel skal gennem tekniske kontroller, så det kan sikres, at det kan bruge jernbaneinfrastrukturen (en proces, der kaldes homologation). En medlemsstats jernbanesikkerhedsmyndigheder udfører disse kontroller med henblik på sin egen infrastruktur og udsteder certifikater vedrørende det rullende jernbanemateriel. Men for at et lokomotiv eller en togvogn kan køre på mere end én medlemsstats net, skal de normalt igennem en godkendelsesprocedure i hvert enkelt land. Det kan være en langsommelig og sommetider omkostningstung proces. For at lette adgangen til det europæiske jernbanenet generelt er det derfor ønskeligt, at rullende materiel, der er blevet godkendt i én medlemsstat, kan accepteres på en anden medlemsstats jernbanenet. Det er ikke altid tilfældet, og tog med lokomotiver, der ikke er blevet godkendt til brug i nabolandet, skal stoppe ved grænsen for at skifte lokomotiv (selv hvis der ellers ikke ville være nogen hindringer for interoperabiliteten eller andre hindringer). Der træffes foranstaltninger på EU-plan for at rette op på situationen [35].

CERTIFICERING AF TOGPERSONALE

7. Det er vigtigt, at kommunikationen mellem togpersonalet og kontrolcentrene er effektiv, og at togpersonalet kan køre i overensstemmelse med driftsreglerne. Det er relativt ligetil for tog, der kun kører på jernbanenettet i én medlemsstat. Men for transeuropæiske ruter, hvor togene krydser grænser og mellem nationale net, er situationen mere kompliceret, da der kan stilles krav til togpersonalet om, at det skal kunne tale flere sprog og være certificeret til at køre efter driftsreglerne i mere end én medlemsstat. Udskiftning af togpersonalet er derfor en anden årsag til, at tog stopper ved grænserne. Jernbanevirksomhederne planlægger ofte den transeuropæiske drift pragmatisk, således at togpersonalet udskiftes samtidig med, at der foretages andre handlinger, der almindeligvis er nødvendige ved grænser, f.eks. lokomotivskift, overdragelse af tog til en anden jernbanevirksomhed og andre faktorer, der skyldes forskelle i driftsreglerne. Der planlægges også sådan, at lokomotivførerne kan komme hjem igen inden for én arbejdsdag. Men der, hvor den transeuropæiske drift kræver, at der krydses grænser, uden at toget standser, for eksempel ved passagerbefordring med højhastighedstog, er det nødvendigt at finde en løsning med hensyn til togpersonalets uddannelse og certificering (jf. tekstboks B). Der træffes foranstaltninger på EU-plan for at rette op på situationen [36].

TEKSTBOKS B

GRÆNSEOVERSKRIDENDE LØSNINGER MED HENSYN TIL CERTIFICERING AF TOGPERSONALET

For strækningen på højhastighedslinjen Paris-London under prioriteret projekt nr. 2 aftalte de franske og britiske jernbanemyndigheder et fælles vokabular, således at særligt uddannede togførere kunne køre hele strækningen.

For strækningen mellem Mannheim og Metz under prioriteret projekt nr. 4, der altid har været en kompliceret grænsestrækning, blev der aftalt et uddannelsesprogram, således at det tyske og det franske togpersonale kunne få et særligt certifikat.

TEKNISKE OG KOMMERCIELLE KONTROLLER

8. Der er to hovedårsager til, at der gennemføres tekniske og kommercielle kontroller. For det første indeholder nogle nationale ordninger bestemmelser om maksimumintervaller for langdistancekørsel, inden for hvilke der skal udføres kontroller med henblik på togets sikkerhed (for eksempel må der højst køres 700 km i Italien). Men der blev konstateret et tilfælde, hvor sådanne kontroller skulle foretages ved en grænse midt på en rejse, hvis samlede længde var kortere end det fastsatte maksimum. For jernbaneydelser, der omfatter krydsning af græn