4. Trafiksikkerhed
A5-0381/2000
Europa-Parlamentets beslutningom meddelelse fra Kommissionen til Rådet, Europa-Parlamentet,
Det Økonomiske og Sociale Udvalg og Regionsudvalget om trafiksikkerhed: Hovedopgaver i EUOdash Statusrapport og prioriteringer af foranstaltninger (KOM(2000) 125 Odash C5-0248/2000 Odash
2000/2136(COS))
Europa-Parlamentet,
6dash der henviser til meddelelse fra Kommissionen (KOM(2000) 125 6dash (C5-0248/2000),6dash der henviser til Kommissionensforslag til Rådets direktiv om den tilladte maksimale alkoholkoncentra-
tion i blodet hos førere af motorkøretøjer (KOM(1988) 707(
1)),
6dash der henviser til det tidligere beslutninger om trafiksikkerhed og især dets beslutning af 11. marts 1998
om bedre færdselssikkerhed i EU 6dash program for 1997-2001(2),
6dash der henviser til Rådets beslutning af 26. juni 2000 om forbedring af trafiksikkerheden,6dash der henviser til forretningsordenens artikel 47, stk. 1,6dash der henviser til betænkning fra Udvalget om Regionalpolitik, Transport og Turisme (A5-0381/2000),
A. der henviser til, at 95% af alle trafikulykker sker på vejene samttil, at omkring 42000 dræbes og over
l,7 millioner kvæstes hvert år i trafikulykker i Den Europæiske Union med deraf følgende alvorliginvaliditet for tusinder af mennesker, hvilket er en helt uacceptabel situation, og påpeger det bydendenødvendige i at få denne tendens bremset,
B. der henviser til, at manglende trafiksikkerhed må betragtes som et stort folkesundhedsproblem på
grund af de mange dødsofre og kvæstede og de deraf følgende alvorlige fysiske, psykiske og materielleskader for ofrene, deres familier og samfundet som helhed,
C. der henviser til, at der i det seneste årti har været en tilbagegang i antallet af alvorlige og dødelige
ulykker i EU, men at denne tendens synes at være ved at standse nu; der desuden henviser til, atvejtrafikken forventes at stige betydeligt i de kommende år, og at dette er en god grund til at optrappeforanstaltningerne,
D. der henviser til, at trafikulykker er den mest almindelige dødsårsag blandt børn og unge, ja faktisk
blandt alle EU-borgere under 45 år, hvilket har katastrofale konsekvenser, ikke alene for ofrenes fami-
lier men også for samfundet som helhed,
E. der henviser til, at de mest sårbare grupper af trafikanter, bl.a. unge og ældre, fodgængere og cyklister
samt motorcyklister, er den gruppe, der løber den største risiko, samt at denne ulykkesrisiko kan
nedbringes ved at adskille den motoriserede trafik på den ene side og fodgængere og cyklister på denanden side,
F. der henviser til de særligt dramatiske omstændigheder i forbindelse med de færdselsulykker, som har
fundet sted i de senere år i vejtunneler, som f.eks. Mont Blanc-tunnelen og Tauern-tunnelen i Østrig,som har gjort en reel nytænkning med hensyn til de aktive og passive sikkerhedsforanstaltninger nød-vendig for at gøre det muligt med sindsro at færdes i vejtunneler, både de eksisterende og dem, der erunder opførelse;
(1) EFT C 25 af 31.1.1989, s. 9.
(2) EFT C 104 af 6.4.1998, s. 139.C 262/236 DA18.9.2001 De Europæiske Fællesskabers Tidende
Torsdag, den 18. januar 2001
G. der henviser til, at de største problemer, som trafiksikkerhedsstrategierne bør fokusere på, er fælles for
alle medlemsstater, men at antallet af trafikdræbte varierer kraftigt mellem de forskellige medlemssta-ter, og, at der derfor kan opnås store forbedringer ved gradvis at nedbringe disse skævheder og arbejdehen imod niveauet i de medlemsstater, der har den bedste statistik; der desuden henviser til, at der erstor forskel på antallet af dødsofre inden for vejtransporten og andre transportmidler, og at der indenfor vejtransporten bør opnås den samme grad af sikkerhed som for de andre transportmidler,
H. der henviser til, at EU har udtrykkelige traktatbestemte forpligtelser til at handle på færdselssikkerheds-
området, enekompetence til at sikre et højt beskyttelsesniveau i tekniske standarder for biler og motor-cykler (EF-traktatens artikel 95) og beføjelser til at handle på ethvert andet færdselssikkerhedsområde,hvor EU kan højne virkningen af medlemsstaternes bestræbelser (EF-traktatens artikel 71), samt at EUsiden 1980’erne har opnået beføjelser på adskillige områder som f.eks. vedrørende brugen af sikker-hedsseler samt udstedelse af kørekort,
I. der henviser til, at EU’s vedtagelse af foranstaltninger til forbedring af trafiksikkerheden er et udtryk-
keligt mål for den fælles transportpolitik, og at dette mål skal indgå som et fuldgyldigt element aftransportpolitikken i den fælles politik for bæredygtig mobilitet,
J. der henviser til, at de mest præcise skøn viser, at de samlede socioøkonomiske omkostninger ved
trafikulykker i EU (med en skønnet underindberetning af ikke-dødelige ulykker) overstiger 160 milli-arder euro årligt, hvilket er næsten 2% af BNP; der desuden henviser til, at en beregning af de økono-miske omkostninger i forbindelse med trafikdræbte- og -kvæstede viser, at omkostningerne til forebyg-gelse af trafikulykker er langt mindre end de økonomiske omkostninger i forbindelse med ulykker, ogat det derfor er fuldt ud berettiget at indsætte yderligere ressourcer, både i form af personale og bud-getter, på lokalt og nationalt plan og på EU-plan,
K. der henviser til, at en sådan politik vil kræve store investeringer til planlægning og etablering af sikre
vejtransportsystemer, men at vejtekniske forbedringer såsom hensigtsmæssig udformning af vejsider(autoværn) kan gennemføres hurtigt, og at de i betydelig grad kan bedre trafiksikkerheden, hvilketogså gælder for udarbejdelse og fremme af tekniske EU-retningslinjer, der er baseret på den bedstepraksis, men at autoværn må opfylde motorcyklisternes specifikke sikkerhedskrav,
L. der henviser til, at trafikulykker opstår som følge af fejl i vejtransportsystemer som helhed, og at
sådanne systemer skal udarbejdes på en måde, så de tager hensyn til de fejl, trafikanterne begår,
deres behov og deres sårbarhed, samt den infrastruktur, som planlæggerne er ansvarlige for,
M. der henviser til, at ansvaret for større trafiksikkerhed deles af EU og de nationale, regionale og lokale
myndigheder med ansvar for planlægningen, driften og brugen af vejtransportsystemerne; der desudenhenviser til, at bilindustrien, transport- og forsikringsselskaberne og navnlig trafikanterne selv også haret særligt ansvar for øget trafiksikkerhed,
N. der henviser til, at en effektiv trafiksikkerhedspolitik kræver en stærk politisk ledelse på alle niveauer,
lige fra de lokale myndigheder til EU-plan,
O. der henviser til, at der er almindelig enighed om, at for høj hastighed, der ikke er tilpasset forholdene,
indvirker negativt på trafiksikkerheden,
P. der henviser til, at alkohol er ansvarlig for mindst 20% af trafikulykkerne med alvorligt kvæstede og
9000 menneskeliv, der går tabt hvert år i EU,
Q. der henviser til den fastslåede kendsgerning, at indtagelse af lægemidler og narkotika på samme måde
som alkoholindtagelse er årsag til adskillige ulykker,
R. der henviser til, at navnlig effektive foranstaltninger til forbedring af køretøjers sikkerhed og en mindre
aggressiv udformning af bilernes frontparti af hensyn til fodgængere og cyklister bør prioriteres i DenEuropæiske Union, da dette er et område med enekompetence, som rummer muligheder for, at derkan opnås enorme fordele i form af færre trafikofre i hver eneste medlemsstat,18.9.2001 DA C 262/237 De Europæiske Fællesskabers Tidende
Torsdag, den 18. januar 2001
S. der henviser til, at det er vigtigt at foretage en strategisk planlægning af trafiksikkerheden med opstil-
ling af måltal for at skabe større politisk opmærksomhedsamt for at sætte fokus på, hvad der effektivtkan gøres af alle dem, der har mulighed for at gøre noget på området, samt til, at argumentet for atopstille måltal gælder for alle, hvad enten det er på EU-plan på eller nationalt, regionalt eller lokaltplan,
T. der henviser til, at der, selv om det første og det andet handlingsprogram har resulteret i mange nyt-
tige foranstaltninger, hidtil stort set kun er blevet truffet ad hoc-foranstaltninger, som ikke står målmed trafiksikkerhedsproblemets omfang og vigtighed,
1. konstaterer, at øget sikkerhed for alle transportmidler samt fremskaffelse af de nødvendige finansielle
ressourcer hertil skal være en af transportpolitikkens hovedopgaver;
2. beklager, at så få af de foranstaltninger, der blev fastsat i det andet handlingsprogram om trafiksik-
kerhed, er blevet gennemført, og at prioriteringslisten er blevet forelagt på et tidspunkt, hvor programmetnæsten er udløbet;
3. mener, at alle nedenstående foranstaltninger skal betragtes som prioriterede foranstaltninger i den
meget korte periode, der er tilbage:
a) der bør uden yderligere forsinkelse fremsættes et forslag til retsakt om obligatorisk indførelse af de fire
delsystem-tests, der er udviklet i det 22-årige EU-finansierede forsknings- og udviklingsprogram, medhenblik på at udvikle sikrere frontpartier på biler til beskyttelse af fodgængere og cyklister,
b) et forslag til retsakt med krav om montering af hastighedsbegrænsere i lettere lastvogne med en vægt
over 3,5 tons,
c) yderligere støtte til det europæiske program til vurdering af nye biler (EuroNCAP), med en opfordring
til Kommissionen om at kræve, at EuroNCAP overvejer muligheden for at kombinere standarderne forfodgængere og bilister, så bilkøbere, der både er fodgængere og bilister, kan tilbydes én samletstandard; det vil desuden være vigtigt at lade det nuværende EuroNCAP indgå i et større testprogram,hvormed der tages hensyn til yderligere sikkerhedsaspekter og navnlig sikkerheden for sårbare trafi-kanter,
d) støtte til sikkerhedsselekampagner og anmodninger til Kommissionen om at gøre dette betinget af, at
de kædes sammen med politiets håndhævelsesvirksomhed for at sikre den bedst mulige brug af pen-gene samt adfærdsændringer; støtte til udvikling af specifikationer for et avanceret akustisk system, derminder om, at sikkerhedsselen skal spændes, med det formål at gøre montering af et sådant systemobligatorisk,
e) EU-retningslinjer, der er baseret på bedste praksis for foranstaltninger til lave priser, og udformning af
vejkanter, der er mindre farlige i tilfælde af ulykker, samt på en politik rettet mod information om ogeliminering af højrisiko-steder (de såkaldte sorte pletter) med en opfordring til Kommissionen til atudvide denne serie til også at omfatte sikkerhedstiltag i bytrafik (og navnlig foranstaltninger til ska-belse af et sikkert miljø for sårbare trafikanter), hastighedsbegrænsning og sikkerhedsvurderinger i detnuværende program,
f) støtte til yderligere udvikling af EU-databasen om færdselsulykker, udvikling af et integreret EU-infor-
mationssystemom trafiksikkerhed (inklusive et kort over de såkaldtesorter pletter) og yderligere forsk-ning i trafikkvæstelser, køretøjsstandarder og telematik;
4. mener, at en EU-henstilling om grænseværdier for alkoholkoncentration i blodet ikke er en passende
reaktion på behovet for at begrænse de betydelige forskelle mellem medlemsstaterne på dette område, ogbenytter denne lejlighed til at understrege Parlamentets støtte til det foreliggende forslag om en fælles til-ladt maksimal alkoholkoncentrationi blodet på 0,5 promille; opfordrer medlemsstaterne til i højere grad athåndhæve overholdelsen af promillegrænserne og bekræfter behovet for bestemmelser til standardisering afapparatur til måling af alkoholkoncentrationen i blodet; desuden skal også forskning og udvikling afudstyr, der hindrer bilen i at starte, hvis alkoholkoncentrationen er for høj, fremmes;C 262/238 DA18.9.2001 De Europæiske Fællesskabers Tidende
Torsdag, den 18. januar 2001
5. understreger nødvendigheden af, at Kommissionen når frem til en konklusion vedrørende obligato-
risk montering af permanent kørelys på motorcykler og biler;
6. mener, at hvert eneste dødsoffer på de europæiske veje kunne have været undgået, og at det langsig-
tede mål bør være, at ingen europæisk borger dræbes eller kvæstesalvorligt i vejtransportsystemet; risikoenfor at blive dræbt og kvæstet er meget højere i vejtransportsystemet end inden for de andre transportmid-ler, hvorfor det nye handlingsprogram skal tilstræbe det samme sikkerhedsniveau som for de andretransportmidler; mener, at man så hurtigt som muligt skal påbegynde udarbejdelsen af et nyt langsigtethandlingsprogram for trafiksikkerhed for årene 2002-2010 med klart definerede målsætninger;
7. understreger, at Kommissionen i overensstemmelse med Parlamentets ovennævnte beslutning af
11. marts 1998 for det næste færdselssikkerhedsprogram 2002-2010 bør opstille en fælles målsætningfor en tilstræbt ulykkesnedbringelse, hvilket ganske vist er en udfordring, men også et opnåeligt mål, oghvormed der tages hensyn til eksisterende nationale måltal for 2010 og den supplerende værdi af foran-staltninger på EU-plan; såfremt medlemsstaternes måltal og programmer revideres, kan et sådant EU-måltaltages op til revision midtvejs i programmet; på tidspunktet for Unionens udvidelse bør dette måltaltilpasses;
8. mener, at det næste færdselssikkerhedsprogram 2002-2010 bør indeholde klart definerede hovedmål-
sætninger og anvende en systematisk indfaldsvinkel til problemet trafiksikkerhed og udnytte alle strategi-erne: ulykkesforebyggelse, forebyggelse af kvæstelser og efterfølgende pleje; det bør ikke alene identificereforanstaltninger, som falder inden for EU’s enekompetence, men også foranstaltninger, som vil indebære enmerværdi i forhold til, hvad de enkelte medlemsstater kan opnå; anmoder desuden Kommissionen om
hvert tredje år at forelægge en beretning, hvori gennemførelsen af hovedmålsætningerne evalueres;
9. opfordrer Kommissionen til at tage spørgsmål om arbejdsvilkår for erhvervschauffører og f.eks.
kumulativ køretræthed, arbejdstid, alkohol og narkotika op til behandling i det nye program; mener, at
den nugældende lovgivning om køre- og hviletid ikke er tilstrækkelig til at sikre chaufførerne acceptablearbejdstider; påpeger, at overvågning og håndhævelse af loven også bør forbedres og harmoniseres indenfor EU;
10. finder, at man bør følge en harmoniseringsproces omfattende regler for opførelse og drift af tunne-
ler og sikring af de allerede eksisterende for at sikre brugerne, navnlig gennem informationskampagner ogalarmforanstaltninger, som muliggør hurtig redning, og gennem mere stringente bestemmelser vedrørendeklassificering af farlige stoffer, som transporteres i tunneler;
11. mener, at medlemsstaterne og ansøgerlandene bør opstille nationale trafiksikkerhedsprogrammer
med strategier for, hvordan de vil opnå deres mål; Kommissionen bør samordne og aflægge beretningom medlemsstaternes resultater samt offentliggøre dem hvert år;
12. mener, at det næste program for trafiksikkerhed bør tage fat på de vigtigste trafiksikkerhedsproble-
mer, som er fælles for alle medlemsstater, hvilket omfatter: for høj hastighed, der ikke er tilpasset tilforholdene, for høj alkoholkoncentration i blodet eller indtagelse af andre midler, som kan have negativindvirkning på evnen til at køre, større ulykkesrisiko for unge, der netop har fået kørekort, vedvarendeuddannelse i færdselsadfærd påbegyndt i en tidlig alder, faglig uddannelse, manglende brug af beskyttendeudstyr så som sikkerhedsseler og styrthjelme, for mange højrisiko-steder, som der ikke er gjort noget vedog utilstrækkelig kollisionsbeskyttelse på køretøjer og infrastruktur;
13. er af den opfattelse, at det foruden udvikling og forbedring af transportinfrastrukturens og køretø-
jernes sikkerhed også gælder om at øge trafikanternes sikkerhedsbevidste adfærd og navnlig deres køre-måde; foreslår derfor, at sådanne foranstaltninger og kampagner styrkes på alle niveauer; henstiller, atdisse foranstaltninger rettes mod de persongrupper, som i særlig grad er involveret i færdselsulykker;18.9.2001 DA C 262/239 De Europæiske Fællesskabers Tidende
Torsdag, den 18. januar 2001
14. mener hvad forholdsregler til at begrænse følgerne af ulykker angår, at motorcyklisters anvendelse
af beskyttelseshjelm ligeledes bør være højt prioriteret på fællesskabsplan, sådan som det nu er tilfældetmed sikkerhedsseler og fastgøringssystemer for børn; er derfor af den opfattelse, at en informations- ogreklamekampagne for unge motorcyklister i Europa bør ledsages af en henstilling til medlemsstaterne om,at de nationale lovgivninger bør indeholde krav om, at motorcyklister skal bære hjelm uanset motorcykli-stens alder og køretøjstype;
15. mener, at EU’s trafiksikkerhedspolitik også skal inkludere rednings-, behandlings- og revaliderings-
foranstaltninger og retningslinjer til forbedring af lægehjælpen til ofre samt for bedre bistand til ofre ogderes familier i forbindelse med juridiske og sociale spørgsmål;
16. finder, at den manglende overholdelse af hastighedsgrænser er et så udbredt problem, at det er nød-
vendigt med en større indsats for at højne færdselssikkerheden; anmoder Kommissionen om at undersøge,hvilke former for kontrolog strenge sanktioner der kunne føre til en bedre overholdelse af hastighedsgræn-ser; på grundlag af denne analyse skal Kommissionen fremsætte konkrete henstillinger til medlemstaternesom led i det nye handlingsprogram;
17. betoner, at erfaring og dygtighed giver mere sikre bilister; konstaterer desuden, at der er 10000
trafikdræbte i aldersgruppen 15-24 år i EU, og opfordrer Kommissionen til i dens kommende forslag omkørekort at understrege nødvendigheden af en højkvalitativ køreundervisning i hele Unionen og at over-veje en ordning, som indebærer etapevis undervisning og øgede krav til bilister, som netop har fået køre-kort;
18. minder om sine tidligere beslutninger om, at EU bør kræve en obligatorisk sikkerhedsvurdering af
alle EU-finansierede transportinfrastrukturer;
19. støtter Kommissionens henstilling om at tilskynde medlemsstaterne og de regionale og lokale myn-
digheder til at beregne og overvåge udgifter til trafiksikringsforanstaltninger og sammenligne dem med debesparelser, der opnås på grund af færre trafikdræbte, samt til at øge deres investeringer på dette område;mener desuden, at EU bør gå i spidsen som et godt eksempel med sin budgetpost for transportsikkerhed;
20. opfordrer de medlemsstater, som deltager i Schengen-aftalen, til at færdiggøre det arbejde, der alle-
rede er påbegyndt, med henblik på at nå frem til en samarbejdsaftale om retsforfølgelse af lovovertrædelseri trafikken og håndhævelse af de straffe, der idømmes;
21. mener, at færdselssikkerhedspolitikken skal ses som led i den generelle politik for bæredygtig mobi-
litet, hvilket indebærer en mere integreret brug af alle transportformer og fremme af de mere miljøvenligetransportformer såsom jernbanetransport, indlandsskibsfart, kystnær skibsfart og kombineret transportsamt fremme af offentlig personbefordring for derved at nedbringe de af den motoriserede trafik frem-bragte virkninger; finder det nødvendigt at lade miljøaspekterne indgå i debatten om EU’s færdselssikker-hedspolitik for således at kunne vurdere de af vejtrafikken forårsagede støj- og luftforureningsindvirkningerpå den offentlige sundhedog bymiljøet og for at kunne tilpasse færdselssikkerhedspolitikkentil resultaterneaf en sådan vurdering;
22. opfordrer bilproducenterne til at konstruere køretøjer med sikkerhedsanordninger monteret som
standardudstyr;
23. pålægger sin formand at sende denne beslutning til Rådet, Kommissionen, Det Økonomiske og
Sociale Udvalg, Regionsudvalget og medlemsstaterne.C 262/240 DA18.9.2001 De Europæiske Fællesskabers Tidende
Torsdag, den 18. januar 2001