31. 12. 85 De Europæiske Fællesskabers Tidende Nr. C 344/7 
Det økonomiske og sociale Udvalg vedtog på sin 231. plenarforsamling (mødet den 27. november 
1985) enstemmigt følgende udtalelse: 
Udvalget godkender forordningsforslaget ud fra de i begrundelsen anførte argumenter. 
Bruxelles, den 27. november 1985. 
Gerd MUHR 
Formand for 
Det økonomiske og sociale Udvalg 
Det økonomiske og sociale Udvalgs udtalelse om Kommissionens forslag til Rådets forordning om 
ændring af forordning (EØF) nr. 3164/76 om fællesskabskontingent for vejgodstransport mellem 
medlemsstaterne (J) 
(85/C 344/06) 
Rådet for De europæiske Fællesskaber besluttede den 22. oktober 1985 under henvisning til 
EØF-traktatens artikel 75 at anmode om Det økonomiske og sociale Udvalgs udtalelse om 
ovennævnte forslag. 
Det forberedende arbejde henvistes til Udvalgets afdeling for transport og kommunikation, som 
udpegede Horst-Hermann Binnenbruck til ordfører. Afdelingen vedtog efter ordførerens mundtlige 
beretning sin udtalelse den 13. november 1985. 
Det økonomiske og sociale Udvalg vedtog på sin 231. plenarforsamling, mødet den 27. november 
1985, uden stemmer imod, og 2 stemmer hverken for eller imod, følgende udtalelse: 
1. Indledende bemærkninger 
1.1. I henhold til Rådets forordning (EØF) nr. 3621 / 84 
af 19. december 1984 om ændring af forordning (EØF) nr. 
3164/76 »om fællesskabskontingent for vejgodstransport 
mellem medlemsstaterne« (2) forhøjes EF-kontingentet for 
året 1985 med 30% og derefter gennem fire år med 15% 
årligt (3). For 1985 har det samlede EF-kontingent således 
været på 5 268 tilladelser (4). 
1.2. »De fællesskabstilladelser, der følger af kontingent­
forhøjelsen, fordeles mellem medlemsstaterne med 50% 
beregnet lineært og 50% afhængigt af, i hvilken grad de 
enkelte medlemsstaters transportvirksomheder udnytter til­
ladelserne under fællesskabskontingentet. Metoden til bereg­
ning af fællesskabstilladelsernes udnyttelse er fastlagt i bilag 
IV« (*). 
I1) EFT nr. C 284 af 7. 11. 1985, s. 6. 
!2) EFT nr. L 333 af 21. 12. 1984, s. 61. 
'3) Idem, artikel 3, stk. 1, i den ændrede forordning 3164/76. 
A) Idem, artikel 3, stk. 4. 
;5) EFT nr. L 333 af 21. 12. 1984, artikel 3, stk. 3. 1.3. Endvidere blev det fastlagt, at antallet af tilladelser 
til Grækenland, Irland og Det forenede Kongerige under 
hensyntagen til disse landes særlige geografiske beliggenhed i 
1985 forhøjes med hhv. 6, 6 og 2 og i de følgende fire år med 
hhv. 3, 3 og 1 årligt. 
1.4. Endelig hedder det i forordningens artikel 3, stk. 5, 
at Kommissionen inden 1. oktober hvert år fra 1985 i 
overensstemmelse med de i forordningen fastlagte kriterier 
fastlægger den af kontingentforhøjelsen følgende tildeling af 
tilladelser. I overensstemmelse hermed har Kommissionen 
med afgørelse 85/476/EØF af 27. september 1985 fastlagt 
15 %-forhøjelsen for 1986 på 803 tilladelser, fordelt den på 
medlemslandene og således bragt det samlede antal tilladel­
ser op på 6 071 (6). 
1.5. Sideløbende med de dispositioner, Kommissionen 
allerede har truffet for 1986, men som udelukkende gælder 
de nuværende ti medlemslande, forfølges med det foreliggen­
de forordningsforslag følgende dobbelte målsætning: 
— fastlæggelse af antallet af EF-tilladelser til de nye med­
lemslande Portugal og Spanien; 
(6) EFT nr. L 284 af 24. 10. 1985, s. 61. 
Nr. C 344/8 De Europæiske Fællesskabers Tidende 31. 12. 85 
— forhøjelse af de af Kommissionen for 1986 fastlagte 803 
tilladelser med yderligere 7,6% med henblik på den 
trafikforøgelse, der følger af udvidelsen. 
1.6. Det samlede antal EF-tilladelser for de 12 medlems­
lande skal således for 1986 op på 7 437. 
1.7. Det økonomiske og sociale Udvalg har flere gange 
udtalt sig i spørgsmålet om EF-kontingenterne, senest den 
26. oktober 1983 (J), da forsamlingen med 72 stemmer for, 
38 imod og 2 hverken for eller imod udtalte sig imod 
indførelsen af en automatik ved kapacitetsudvidelsen. Udta­
lelsen understregede EF-kontingentets fundamentale betyd­
ning for stabiliseringen af et fælles transportmarked og tog 
stilling til det vanskelige spørgsmål om en sagligt korrekt 
fordeling på medlemslandene, som gennem bilaterale, admi­
nistrative aftaler yderligere fastlægger regler for den græn­
seoverskridende transport. 
2. Generelle bemærkninger 
2.1. Selv om Udvalget fastholder sine tidligere bemærk­
ninger med hensyn til spørgsmålet om EF-kontingenter for 
vejtransporten, er det dog dets opfattelse, at Kommissionens 
forslag kun kan begrundes i EF's udvidelse med Spanien og 
Portugal. 
2.2. Med Portugals og Spaniens indtræden i Fællesskabet 
bliver det på ny nærliggende at se på spørgsmålet om en 
udvidelse af kontingentet i overensstemmelse med markeds­
situationen og den økonomiske dynamik i efterspørgslen på 
vejgodstransportmarkedet og om den rigtige fordeling af 
kontingentet. Samtidig indeholder EF-Domstolens afgørelse 
om fri ydelse af tjenester inden for vejgodstrafikken (2) og 
Milano-topmødets beslutninger (3) om fuld liberalisering af 
EF-markedet (ophævelse af de mellem medlemsstaterne 
aftalte bilaterale kontingenter i vejgodstrafikken frem til 
1992) en kraftig understregning af, at Fællesskabet har en 
forpligtelse til transportpolitisk handling og til at videreud­
vikle ordningen for adgang til det fælles transportmarked. 
2.3. Udvalget finder, at de informationer, Kommissionen 
har forelagt om den hidtidige udvikling i og udnyttelse af 
EF-tilladelserne, ikke er tilstrækkelige til at skabe et klart 
billede af ordningens trafik- og integrationspolitiske betyd­
ning. Ligeledes er redegørelsen for beregningsmetoden og 
fordelingsnøglen for supplerende tilladelser samt fordelingen 
af kvoter på landene vanskeligt forståelig, om indholdet 
ellers overhovedet er fornuftigt. Man henviser derfor endnu 
(!) EFT nr. C 358 af 31. 12. 1983, s. 28. 
(2) EP-Rådet i sag 13/83 af 22. 5. 1985. 
(3) Det europæiske Råd, Milano 28.-29. 6. 1985. en gang til ØSU's opfordring til fremtidig at fremlægge 
forslagene på en mere detaljeret, forståelig og informativ 
måde, således at bl.a. følgende forhold klart træder frem: 
2.3.1. EF-systemets fordele frem for bilaterale, administra­
tivt indgåede aftaler mellem medlemsstaterne. 
2.3.2. Forholdet mellem antallet af tilladelsespligtige og 
tilladelsesfrie transportydelser. 
2.3.3. Den faktiske produktivitet (bortset fra selve kontin­
gentudnyttelsen) på de forskellige transportområder 
og 
2.3.4. kontingentudnyttelsen opdelt efter trafikforbindel­
ser. 
2.4. På denne måde ville der være bedre mulighed for at 
bedømme EF-systemet i forhold til realiteterne på transport­
markedet. 
2.5. Kommissionen tager i sin beregning af de portugisi­
ske og spanske kontingentkvoter udgangspunkt i EF-vej-
godstrafikken i 1983 og udleder heraf den andel i transport­
ydelserne, de to lande har haft i transportforbindelserne med 
de ti medlemslande. Beregningen bygger på additionsmeto-
den, således at de nye medlemslande får et »eget kontingent« 
til eget brug, som kan udnyttes ud over det eksisterende. 
Denne metode forekommer logisk. 
2.6. Målt med EF-vejgodstrafikken i de nuværende 10 
lande udgør Spaniens andel i ydelserne 8,19% og Portugals 
1,43 %. Disse størrelser skulle kunne opfattes som svarende 
til de to nye landes betydning i de andre EF-landes udenrigs­
handel, hvorfor Udvalget ingen betænkeligheder har ved, at 
deres kontingentandele udmåles på denne basis. 
3. Særlige bemærkninger 
3.1. Med Fællesskabets udvidelse med Portugal og Spa­
nien sker der ikke blot en udvidelse af det fælles marked med 
hensyn til produktion og afsætning; der vil også indtræde en 
stigning i strømmen af transportydelser. Efter forsknings­
mæssige forudsætninger kan det frem til 1995 forventes, at 
væksten i efterspørgslen efter fjerntransportydelser bliver 
større i Europas randområder end i de mere centrale 
industriområder med tættere trafik. 
3.2. Udvalget har på denne baggrund nærmere drøftet, 
om der med den nye fordeling af det udvidede EF-kontingent 
opstår forskydninger i fordelingen af andelene mellem 
medlemslandene, som ikke svarer til den forventede forde­
ling af væksten på transportmarkedet. Det har således 
kunnet fastslås, at selv under forudsætning af at Portugal og 
Spanien havde været medlemmer allerede fra 1984, sker der 
en nedgang i nogle landes andele, mens andre landes forøges; 
dette fremgår af følgende oversigt: 
31. 12. 85 De Europæiske Fællesskabers Tidende Nr. C 344/9 
Ændringer i EF-landenes kontingentkvoter under hensyntagen til Portugals og Spaniens medlemskab 
Belgien 
Danmark 
Tyskland 
Grækenland 
Frankrig 
Irland 
Italien 
Luxembourg 
Nederlandene 
Det forenede Kongerige 
Portugal 
Spanien 1984 
1 
433 
305 
727 
88 
656 
88 
567 
111 
626 
436 
4 038 
(58) 
(436) 
4 427 % 
2 
9,8 
6,9 
16,4 
2,0 
14,8 
2,0 
12,8 
2,5 
14,1 
9,9 
1,3 
7,5 
100,0 1985 
3 
570 
469 
914 
131 
801 
147 
721 
179 
785 
551 
5 268 
(129) 
(443) 
5 840 % 
4 
9,8 
8,0 
15,7 
2,2 
13,7 
2,5 
12,4 
3,1 
13,4 
9,4 
100,0 1986 
(Kommissionens 
beslutning) 
5 
+ 87 
+ 112 
+ 120 
+ 27 
+ 89 
+ 42 
•+ 100 
+ 48 
+ 107 
+ 75 
+ 803 6 
657 
581 
1 034 
158 
890 
189 
821 
227 
888 
626 
6 071 (») 1986 
(forslag) 
7 
707 
625 
1 112 
170 
957 
204 
883 
245 
955 
673 
6 531(2) 
233 
673 
7 437 8 
+ 
+ 
+ 
+ 
+ 
+ 
+ 
+ 
+ 
+ 
+ 50 
44 
78 
12 
67 
15 
62 
18 
63 
47 
456 % 
9 
9,5 
8,4 
15,0 
2,3 
12,9 
2,7 
11,9 
3,3 
12,8 
9,1 
3,1 
9,1 
100,0 
0) 15,2 % forøgelse i forhold til 1985. 
(2) 24 % forøgelse i forhold til 1985, dvs. 7,6 % i forhold til de ved Kommissionens afgørelse 85/476/EØF af 
27. september 1985 fastlagte kvoter. 
3.3. Det ses, at kvoterne for Danmark, Grækenland, 
Irland, Luxembourg og Spanien forøges, mens de mindskes 
for de øvrige lande. Tendensen svarer efter Udvalgets 
opfattelse til fordelingen i den fremtidige trafikvækst i 
området som helhed — hvor Kommisionens vurdering i 
øvrigt forekommer realistisk — og skulle således ikke 
indebære nogen integrationsmæssige ulemper. 
3.4. Dog mener Udvalget, at det nuværende EF-system 
med hensyn til beregnings- og fordelingsmetoden, som i vidt 
omfang kun bygger på udsagnsværdien af »t/kim-indikato­
ren, ikke er fintfølende og mikroskopisk nok til i realiteten at 
give grundlag for den bedst mulige tilpasning af systemet til 
det fælles markeds behov. Man opfordrer derfor til i den 
fremtidige udvikling af EF-kontingentsystemet i højere grad 
end hidtil at se på muligheden af systemets regionalisering. 
Dette skulle desuden kunne åbne mulighed for at bringe 
EF-systemet i anvendelse inden for de trafikrelationer, som er 
underlagt bilaterale administrative aftaler, men som i grun­
den udgør EF-trafik, eftersom de bygger på fordele, som i 
første omgang blev skabt gennem beslutninger i EF-orga-
nerne. 
3.5. Udvalget har desuden behandlet spørgsmålet om, i 
hvilket omfang de nuværende ti medlemslande opnår supplerende tilladelser for at få del i ekspansionen i EF-tra-
fikken. Efter Kommissionens beregninger vil de tilladelser, 
som tildeles de ti medlemslande for 1986, blive forhøjet med 
7,6%, hvilket svarer til de andele, de kunne forvente. Der 
skulle således ikke være forbehold at fremføre. 
3.6. Endelig konstaterer Udvalget med hensyn til de 
tekniske aspekter, at udviklingen af det fælles marked for 
transportydelser især lider under den form for konkurrence­
forvridning, som skyldes nationale, ikke-harmoniserede 
retsregler og disses negative virkning på transportvirksom­
hedernes konkurrencesituation. En korrekt fordeling og 
automatisk tilpasning til markedet kan nemlig kun foretages 
på grundlag af transportydelserne (t/km), hvis transport­
virksomhederne i alle medlemslande kan indsætte lige store 
køretøjer. De stater, som har højere maksima for bruttovægt 
og nyttelast, stiller indirekte deres egne transportvirksom­
heder mere fordelagtigt i EF-systemet. Det er således ikke 
tilstrækkeligt at beskæftige sig med tekniske lettelser og 
harmonisering af procedurer på det administrative niveau; 
der må snarere, og snarest, tages afgørende skridt henimod 
en endelig harmonisering af de tekniske forskrifter for 
køretøjerne. 
Bruxelles, den 27. november 1985. 
Gerd MUHR 
Formand for 
Det økonomiske og sociale Udvalg