Forslag til Europa-Parlamentet og Rådets forordning om ændring af Rådets forordning (EØF) NR. 95/93 af 18. januar 1993 om fælles regler for tildeling af ankomst- og afgangstidspunkter i Fællesskabets lufthavne

(forelagt af Kommissionen)

BEGRUNDELSE

Baggrund

1. Rådets forordning nr. 95/93 om fælles regler for tildeling af ankomst- og afgangstidspunkter i Fællesskabets lufthavne trådte i kraft den 18. januar 1993. Formålet med denne forordning er, i situationer hvor der er mangel på lufthavnskapacitet, at sikre, at den tilgængelige kapacitet udnyttes effektivt og fordeles på en retfærdig, ikke-diskriminerende og gennemsigtig måde. Det fastsættes i forordningens artikel 14, at Rådet træffer afgørelse om, hvorvidt denne forordning skal fortsætte eller revideres på grundlag af et forslag fra Kommissionen. Kommissionen offentliggjorde den 17. oktober 1995 en rapport, der er udarbejdet af Coopers and Lybrand, som analyserer anvendelse af forordning 95/93, og som indeholder forslag om ændring af teksten. Denne rapport og et diskussionspapir, som er udarbejdet af Kommissionen, blev behandlet på to høringsmøder med eksperter fra medlemsstaterne og fra branchen. Herefter har man modtaget yderligere råd og kommentarer fra de interesserede parter. Det fremgik meget klart både af rapporten og under høringsprocessen, at bestemmelserne i forordning 95/93 må ændres ganske betydeligt. Disse resultater blev bekræftet af en senere undersøgelse, som blev udarbejdet for Kommissionen af PriceWaterhouseCoopers [1] om bestemte aspekter af forordningen, bl.a. om større europæiske lufthavnes status, hvorvidt der forelå kapacitetsvurderinger, koordinatorernes situation og koordinationsudvalgenes funktion.

[1] Endelig repport indgivet den 20. maj 2000.

2. Ikke alene har nogle medlemsstater været meget langsomme med at gennemføre de forpligtelser, de er blevet pålagt, men formuleringen af nogle bestemmelser har givet anledning til forskellige fortolkninger. En domstolsafgørelse i Det Forenede Kongerige [2] gjorde det klart, at nogle vigtige afsnit i forordningen, navnlig om overførsel og bytning, kræver klargørelse. Man har i vedlagte forslag indført ændringer, som tydeliggør teksten for at sikre, at forordningen er letforståelig for alle interesserede parter og at den kan derfor anvendes ensartet i alle de involverede lufthavne.

[2] Afgørelse afgivet af the High Court of Justice den 25. marts 1999, Regina mod Airport Co-ordination Limited på vegne af The States of Guernsey Transport Board

3. En af de største vanskeligheder ved det nuværende slottildelingssystem har været at finde frem til den rigtige balance mellem de etablerede luftfartsselskabers interesser og nytilkomne luftfartsselskabers interesser i overbelastede lufthavne, så der kan tages retfærdigt hensyn til, at de etablerede luftfartsselskaber allerede har opbygget deres position i en lufthavn og har en interesse i at udvide denne yderligere mens luftfartsselskaber med relativt små eller ingen operationer er nødt til at kunne udvide deres udbud og etablere et konkurrencedygtigt net.

4. I meget overbelastede lufthavne bygger de eksisterende bestemmelser hovedsagelig på princippet om ''hævdvundne rettigheder'', og de er ikke tilstrækkeligt fleksible til at sikre, at der er slots til rådighed og til at maksimere effektiv benyttelse af knap lufthavnskapacitet. De fremmer ikke slot-mobilitet og konkurrence mellem hverken etablerede luftfartsselskaber indbyrdes eller mellem etablerede luftfartsselskaber og nytilkomne luftfartsselskaber. I stedet for at returnere slots til puljen beholder luftfartsselskaberne deres slots, selv om de ikke kan benyttes økonomisk, for at sikre, at de har tilstrækkelige slots, når de får brug for dem senere hen. Dette fører selvfølgelig til manglende effektivitet og nedsætter adgang for nytilkomne luftfartsselskaber.

5. De eksisterende bestemmelser har endvidere vist sig at være utilstrækkelige, når det drejer sig om klare definitioner og hensigtsmæssige håndhævelsesmekanismer. Der er derfor behov for at definere slots fra et retligt synspunkt, sikre en gennemsigtig, neutral og ikke-diskriminerende fastsættelse af lufthavnskapacitet og at etablere slot-tildelingsprocedurer, der foretages af koordinatorer der er både retligt og de facto uafhængige.

6. På et møde af eksperter fra luftfartsindustrien og medlemsstaterne [3] den 26. juli 2000, der blev fulgt op af omfattende høring af alle involverede parter, blev disse aspekter sammen med forslag til at forbedre slot-mobilitet, lette markedsadgang og undgå situationer, som kunne give anledning til eventuel konkurrenceforvridning mellem etablerede luftfartsselskaber indbyrdes og mellem etablerede og nytilkomne luftfartsselskaber, forelagt for lufttransportindustrien og.

[3] En fortegnelse over de parter og de medlemsstater, der bidrog til denne debat foreligger i bilag 1.

Det fremgik klart af disse høringer, at størstedelen af de involverede i branchen accepterede behovet for mere klare og mere effektive tildelingskriterier samt for bedre vurdering af lufthavnskapacitet, men man advarede kraftigt mod markedsadgangsforanstaltninger, der adskiller sig fra etableret praksis i branchen, f.eks. IATA's retningslinjer for tidsplanlægning. Størstedelen af de involverede i branchen har på nuværende tidspunkt ikke udtrykt støtte til ensidig slotoverførsel i form af slothandel som et middel til at indføre større slotmobilitet og som incitament til effektiv udnyttelse af slots. Andre steder i verden, f.eks. De Forenede Stater, hvor slothandel har været en metode til markedsadgang, har erfaringen ikke ført til styrkelse af konkurrencesituationen i de mest mættede lufthavne. Dette kan skyldes, at handel med slots er til fordel for luftfartsselskaber, der står økonomisk stærkt og har en stor samling slots bestående af hævdvundne rettigheder. Det er også vanskeligt for luftfartsselskaberne at vide, hvornår der er slots til rådighed og således byde på dem. Der er fare for, at ubegrænset handel med slots simpelthen kan styrke etablerede luftfartsselskabers dominerende situation i overbelastede europæiske lufthavne.

Medlemstaterne var ikke enige om behovet for at revidere de eksisterende bestemmelser. Navnlig gav nogle af dem (Tyskland, Østrig, Portugal, Spanien, Frankrig) udtryk for store betænkeligheder ved de foreslåede ideer, idet de kunne bringe den verdensomspændende balance mellem forskellige regionale slottildelingssystemer i fare da fællesskabssystemet ikke ville ligne noget andet system. Dette kunne påvirke EF-luftfartsselskabernes konkurrencesituation negativt i forhold til deres internationale konkurrenter.

På grundlag af resultatet af disse høringer og med tanken om de forskellige offentlige interesser, samt de økonomiske, konkurrencemæssige og internationale aspekter af sagen besluttede kommissær Loyola de Palacio at rådspørge Rådet vedrørende revision af forordningen, før det endelig forslag blev forelagt. Med henblik på dette forelagde man et diskussisonspapir ledsaget af et spørgeskema for Rådet af transportministre på deres møde den 2. oktober 2000. Spørgeskemaet vedrørte navnlig følgende: [4]

[4] Den 6. april 2001 havde man endnu ikke modtaget svar fra Irland.

a) Hvorvidt de eksisterende bestemmelser er tilfredsstillende

De fleste af medlemsstaterne (Portugal, Danmark, Østrig, Grækenland, Luxembourg, Sverige og Finland) mener, at de eksisterende bestemmelser fungerer godt, og de har ikke haft nogen problemer med anvendelsen heraf. Disse medlemsstater mener, at hvis bestemmelserne skal ændres, bør ændringerne kun vedrøre tekniske aspekter og håndhævelsesaspekter uden at berøre markedsadgang. Andre medlemsstater (Italien, Frankrig, UK, Nederlandene, Spanien - transportministeriet, Tyskland) mener, at der er behov for tekniske ændringer for at tydeliggøre koordinatorens situation og rolle, så luftfartsselskaber, der misbruger deres slots kan pålægges sanktioner, og så lufthavnskapaciteten bedre kan fastslås.

b) Hvorvidt det eksisterende problem med hævdvundne rettigheder kombineret med en tildeling af eventuelle slots, der bliver ledige, på grundlag af definerede kriterier bør tages op til gennemgribende gennemgang, og hvorvidt andre, mere markedsbestemte metoder bør udvikles for at afbalancere forsyning og efterspørgsel- Disse foranstaltninger til markedsadgang kan eventuelt omfatte, bekræftelse af at slots i grunden indehaves som koncession, tidsbegrænsning af hævdvundne rettigheder, sekundær handel, tildeling af ledige slots ved auktion.

UK kunne stort set støtte en grundlæggende ændring af det eksisterende slottildelingssystem som en effektiv løsning på voksende overbelastning, der bygger på et koncessionssystem, med en tidsbegrænsning kombineret med sekundær handel og auktionering af slots fra puljen. To andre medlemsstater (Nederlandene og Luxembourg) så også gerne, at der bliver mulighed for handel med slots. Belgien foreslog, at koncessionsordningen anvendes til ny eller ubrugt kapacitet uden at man rører slots med hævdvunden status. Alle svar gik i høj grad ind for en dybtgående analyse af virkningen af eventuelle nye markedsadgangsforanstaltninger, som afviger fra den nuværende praksis med fuld beskyttelse af hævdvundne rettigheder, før et formelt forslag forelægges.

c) Hvilke alternativer kan der være tale om med henblik på at sikre, at den manglende lufthavnskapacitet og den stigende efterspørgsel på slots ikke kommer til at begrænse konkurrencen på markedet for meget-

Nogle medlemsstater (Portugal, Danmark, Sverige og UK) mener, at den mest effektive løsning ville være at øge lufthavnskapaciteten ved at udvide lufthavnsinfrastrukturen. Andre medlemsstater (Finland, Luxembourg, Grækenland, Spanien, Belgien og Italien) mener, at man ved at håndhæve de eksisterende bestemmelser (strengere kontrol ved benyttelsen af slots) og ved at pålægge sanktioner mod misbrug kan opnå tilstrækkelig kapacitet til at håndtere den voksende efterspørgsel. Nogle medlemsstater foreslog at løse problemet med overbelastning ved at øge den nuværende nødvendige udnyttelsesgrad (80% for ruteflyvning og 70% for charterflyvning) for at kræve hævdvundne rettigheder (Frankrig); at prioritere luftfartsselskaber, der ønsker at beflyve ruter, hvor der kun er et etableret luftfartsselskab (Sverige); at indføre støjkvoter som et primært kriterium for slottildeling (Nederlandene).

7. Kommissionens arbejdsprogram for 2001 har som formål at forelægge et forslag om revision af den nuværende forordning senest juni 2001. Denne tidsplan blev accepteret på Det Europæiske Råds møde i Stockholm den 23. og 24. marts. Kommissionen har derfor besluttet ufortøvet at forelægge en begrænset revision af Rådets forordning nr. 95/93. I betragtning af branchens og medlemsstaternes holdning understreger dette forslag behovet for, at medlemsstaterne analyserer kapacitetssituationen i de overbelastede lufthavne, de har ansvaret for, og regelmæssigt overvejer veje og midler til at løse problemerne. Dette første forslag dækkerdog ikke foranstaltninger i forbindelse med markedsadgang.

8. Parallelt med dette forslag har Kommissionen besluttet at arbejde yderligere på mere radikale foranstaltninger til at reducere overbelastning i lufthavne ved at indføre markedsmekanismer som bedre afbalancerer forsyning og efterspørgsel på slots. En omfattende undersøgelse af eventuelle markedsbaserede fremgangsmåder for slottildeling og betydningen af disse på luftfartsselskaber og forbrugere samt spørgsmålet om at anvendes luftfartsselskabernes miljøpræstation som et nyt kriterium for slottildeling planlægges for den anden halvdel af 2001, og resultaterne forventes at foreligge medio 2002. Rammerne for en sådan undersøgelse, som vil sætte Kommissionen i stand til at vurdere den sandsynlige virkning af forskellige metoder for markedsadgang for de involverede i branchen samt for international luftfart . På grundlag af resultatet af denne undersøgelse og yderligere høring af branchen og medlemsstaterne vil Kommissionen overveje, hvorledes slottildelingssystemet kan revideres yderligere med henblik på at øge markedsadgang, samtidig med at der tages hensyn til behovet for at reducere miljøpåvirkningen ved Fællesskabets lufthavne. Forslag til lovgivning på dette område kan forventes, når tiden er inde.

Kommissionen har også til hensigt senere i år at offentliggøre et politisk papir om de bredere aspekter forbundet med lufthavnskapacitet, f.eks. maksimering og optimering af eksisterende infrastruktur og mulighederne for at øge lufthavnskapacitet.

Elementer i forslaget

a) Lufthavnskoordinatorens rolle

9. Lufthavnskoordinatoren spiller en stadig vigtigere rolle i koordineringsprocessen og i den korrekte anvendelse af bestemmelserne. For at kunne udføre sine opgaver effektivt må vedkommendes neutralitet og afhængighed være hævet over enhver tvivl. Kommissionen har derfor besluttet af foreslå Rådet, at koordinatoren ikke blot skal være i stand til retligt at udføre sine pligter på uafhængig måde, som fastsat i den eksisterende forordning, men også at sikre, at vedkommende også i realiteten er uafhængig. I nogle lufthavne vil indførelse af denne bestemmelse betyde en afvigelse fra eksisterende praksis, hvor de økonomiske byrder forbundet med koordinering oppebæres enten af det dominerende luftfartsselskab eller af den pågældende lufthavn.

10. Mens forordningen har været i anvendelse, er det blevet klart, at der er større behov for at koordinatorer, lufthavne, lufttrafikstyring og lufthavnsbrugere kan få adgang til flest mulige oplysninger om lufthavnsoperationer. En sådan informationsstrøm vil gøre det muligt for de involverede parter at planlægge lufttrafiktjenester så effektivt som muligt på grundlag af en vurdering af nøjagtige oplysninger. Relevant udveksling af oplysninger om flyveplaner og samarbejde i EF-lufthavne mellem koordinatorer og lufttrafikstyring tilskynder til større koordinering mellem lufthavns-slots og ATFM-slots [5]. Den rapport, der blev forelagt af gruppen på højt plan om et fælles europæisk luftrum [6], fremsatte forslag om at forbedre lufttrafikreguleringen og at bane vejen for at indføre en ny luftrumsstruktur. Man foreslog navnlig at fremme bedre integrering mellem lufthavn, luftfartsselskaber og lufttrafikregulering for at gøre det muligt at tage fælles beslutninger ved bedre udnyttelse af informationsudveksling i reel tid. Med henblik herpå sikrer forordningsudkastet et reelt samarbejde med deltagelse af alle interesserede parter, i forbindelse med lufthavnskapacitet og fastsættelse af koordineringsparametre for slottildeling.

[5] ATFM-slots er hovedsagelig et taktisk redskab som er beregnet til at hindre at ATC-sektorer overbelastes langs flyets rute, inklusive sektorerne ved afgangslufthavnen og ankomstlufthavnen. Sådanne slots gives kun, når det er nødvendigt, og kun to timer før afgang. Afhængig af ændringer i lufttrafik kan ATFM-slots revideres ad hoc.

[6] Rapport af 24. november 2000, som blev forelagt for Rådet af transportministre på deres møde den 22.december 2000; se navnlig kapitel 3.2 om styring af luftrummet s. 19 og 20.

Den slotkapacitet, der er til rådighed til fordeling, fastsættes to gange om året før slottildeling på den relevante IATA-fartplanskonference. Denne kapacitet bliver fastsat på grundlag af en fælles beslutningsmekanisme, hvor alle involverede parter (luftfartsselskaber og deres repræsentative organisationer, lufthavnens forvaltningsorgan, lufttrafikregulering og repræsentanter for almen flyvning) samarbejder med henblik på at undersøge alle de faktorer - tekniske, driftsmæssige og miljømæssige - der påvirker den mængde trafik, der kan passere en lufthavns infrastruktur. Under denne proces fastsættes de såkaldte ''koordinationsparametre'' sammen med det antal slots, der kan tildeles i en specifik fartplanssæson. Når denne proces er afsluttet, er koordinatoren ansvarlig for tildeling af slots i den pågældende fartplansperiode.

b) Slots og retlig status

11. De eksisterende bestemmelser om slottildeling har givet anledning til drøftelser om slots retlige status, navnlig i de meget overbelastede lufthavne i Europa, hvor markedsadgang har været særlig vanskelig. Definitionen af ''slot'' i den nuværende forordning er udtrykt som en faktuel beskrivelse. 'Use-it-or-lose-it'-bestemmelsen har derfor sammen med forekomsten af hævdvundne rettigheder ført til situationer, hvor bestemte luftfartsselskaber på den ene side har påstået, at slots er ejede aktiver, som deres net bygger på, mens lufthavnene på den anden side har påstået, at slots er deres ejendomsrettigheder, da de er uløseligt forbundet med lufthavnens infrastruktur. Det forekommer derfor nødvendigt at klargøre slots retlige status for at skabe et solidt grundlag for et tildelingssystem, som tillader både luftfartsselskaberne og lufthavnene at planlægge operationerne på den mest effektive måde og sikre, at knap lufthavnskapacitet udnyttes optimalt.

12. I lyset af dette, fastsætter denne forordning, at slot udgør rettigheder til adgang til lufthavnsinfrastruktur på specifikke tidspunkter på dagen i fartplanssæsonen. Det gøres på denne måde klart, at slots ikke er ejendomsrettigheder, men kun berettiger luftfartsselskaberne til at bruge lufthavnsfaciliteterne ved at lande eller starte på specifikke datoer og på specifikke tidspunkter.

Slottildelingssystemet bør derfor betragtes som et system, hvorved slots tildeles som et offentligt gode, der bygger på bestemte bestemmelser, til det luftfartsselskab, der mest fortjener dem. I overensstemmelse med lang tids etableret international praksis (IATA-fartplansprocedure) tildeles slots som berettigelse til adgang og benyttelse af lufthavnsfaciliteter med henblik på landing og start på specifikke datoer og tidspunkter i fartplanssæsonen (vinter eller sommer). Hvis luftfartsselskaber overholder bestemte brugsbestemmelser og til koordinatorens tilfredshed kan vise, at de har brugt deres slots effektivt, kan de 'forny' deres rettigheder for næste, tilsvarende fartplanssæson. Denne mulighed svarer til eksisterende international praksis i forbindelse med hævdvundne rettigheder. Hvis disse betingelser ikke opfyldes, returneres slotrettigheder til puljen til genfordeling (i praksis tilbagetrækkes de af koordinatoren og placeres som ubrugte slots i puljen); denne situation giver ikke det pågældende luftfartsselskab noget retsligt krav.

c) Tildelingskriterier

13. De eksisterende tildelingskriterier sikrer tjenesteydelsernes stabilitet, reserverede slots til forpligtelse til offentlig tjeneste og operationsgennemførlighed. Det er også gennem lokale ordninger muligt at tage hensyn til flystørrelse, operationshyppighed og specifikke miljøhensyn.

Den nuværende forordning itllader ikke omlægning af hævdvundne slot til andre tidspunkter, hvilket dog er bredt anerkendt af branchen som en del af IATA's retningslinjer for fartplanslægning. Forordningen kræver faktisk (artikel 10, stk. 1) at der er 'en pulje .... indeholdende .... ankomst- og afgangstidspunkter, som et luftfartsselskab har givet afkald på under eller ved udgangen af en sæson, eller som på anden måde bliver ledige'. Omlægning af slots har sat luftfartsselskaber i stand til at 'opgive' slots med hævdvunden status og at modtage andre slots fra koordinatoren, som øjeblikkelig får status som hævdvundne slots, selvom de endnu ikke er blevet anvendt. For ikke at fjerne denne fleksibilitet i udnyttelse af slots i de exceptionelle tilfælde, hvor det kan berettiges, fastsætter nærværende forordning klart, at der er mulighed for omlægning af slots med hævdvunden status. Logikken bag denne foranstaltning er god erfaring med denne praksis (IATA)-niveau, da omlægning giver luftfartsselskaberne mulighed for at forbedre deres tider uden af 'sidde på' eventuelle slots, som de ikke har til hensigt at benytte.

For på afbalanceret måde at afspejle behovet for at sikre, at lufthavnsinfrastruktur udnyttes på den mest effektive måde foreslås det endvidere at give medlemsstaterne mulighed for at kræve, at slots benyttes af fly på en vis minimumsstørrelse. Hvis der tilføjes yderligere kriterier, f.eks. balance mellem kortdistancemarkeder og langdistancemarkeder eller transittid for flyforbindelser, bliver der dog tale om for mange modstridende kriterier samtidig. Det er under sådanne omstændigheder umuligt for koordinatoren at sikre, at slot-tildelingsbeslutninger opfylder alle kriterier på en afbalanceret måde.

Miljødimensionen

14. I betragtning af det voksende miljøpres på nogle større EF-lufthavne, fastsætter forslaget specifikt, at der skal tages hensyn til miljøet, når man definerer lufthavnskapacitet. Erfaringen viser, at kapacitetsudviklingen i nogle lufthavne er nært forbundet med miljøforbedringer. Tekstforslaget tillader derfor indførelse af lokale miljøprioriteringsbestemmelser under forudsætning af, at de er i overensstemmelse med EF-ret. Dette er fuldt ud på linje med Kommissionens holdning [7], at de politiske mål på lang sigt må være at opnå forbedringer af lufttransportoperationers miljøpræstation, der overstiger vækstens påvirkning af miljøet. Kommissionen har endvidere overvejet muligheden af at tilføje miljøkriterier, f.eks. flys støjpræstatiopn ved tildeling af slots. Kommissionen erkender, [8] at 'nogle af følgerne af en ændring af de eksisterende systemer (dog) kræver yderligere dybtgående undersøgelser, så balancen mellem de etablerede luftfartsselskabers interesser og nytilkomne luftfartsselskabers interesser ikke forstyrres'. Kommissionen traf derfor den foreløbige konklusion, at 'et sådant skridt kræver definering af fælles referencekriterier (en fælles støjklassificeringsordning) for at være forenelige med væsentlige krav for det indre marked', og at en sådan mulighed nødvendiggør fælles kriterier om flypræstation, som går ud over eksisterende verdensomspændende certificeringsstandarder. Kommissionen har i denne forbindelse til hensigt i løbet af 2001 at foreslå lovgivning om etablering af en EF-ramme for støjklassificering af civile subsoniske fly med henblik på at beregne støj. Kommissionen har i lyset af dette besluttet, at eventuelle nye forslag om slottildeling, som bygger på luftfartsselskabets miljøpræstation, kun fremsættes når den i punkt 8 nævnte undersøgelse er blevet udført og de politiske muligheder er blevet vurderet.

[7] Meddelelse fra Kommissionen til Rådet, Europa-Parlamentet, Det Økonomiske og Sociale Udvalg og Regionsudvalget om 'Lufttransport og miljøet' KOM(99) 640 endelig af 1.12.1999, punkt 5, s. 6.

[8] Ditto, pkt. 62C, s.23.

På linje med Kommissionens meddelelse om lufttransport og miljøet af 1.12.1999 [9] har Kommissionen dog erklæret, at den har til hensigt at undersøge gennemførligheden af, og det eventuelle omfang af, et EF-system til at identificere særlige støjfølsomme lufthavne med henblik på at behandle behovet for indførelse af strengere bestemmelser i disse lufthavne. I denne forbindelse, som del af en handlingsplan, har Kommissionen til hensigt at forelægge et forslag til retsakt senere på året. Hvis en medlemsstat indfører miljøforanstaltninger på grundlag af disse fremtidige forslag, er det indlysende, at de kan få en direkte betydning for slottildeling. Forordningen gør det muligt at tage hensyn til sådanne foranstaltninger for at afspejle dette: (a) når lufthavnskapaciteten analyseres med henblik på at betegne lufthavnen som fartplansformidlet eller koordineret (artikel 3); (b) når medlemsstaten to gange om året fastsætter koordineringsparametrene for slottildeling (artikel 6); (c) når koordinatoren undersøger muligheden for slotoverførsler og /eller bytning før disse finder sted (artikel 8a, stk. 3).

[9] Ditto, s. 23 og 29.

15. Man minder også om, at nationale, regionale eller lokale driftsforanstaltninger, som udgør en begrænsning af markedsadgangen af miljøårsager falder ind under artikel 8 og 9 i Rådets forordning (EØF) nr. 2408/92 om EF-luftfartsselskabers adgang til luftruter i Fællesskabet. Dette betyder i praksis, at slotkoordinatorer som en del af deres arbejdsopgaver må kontrollere, at luftfartsselskabernes operationer er i overensstemmelse med de miljøforanstaltninger, der gælder i de pågældende lufthavne.

Alternative transportmåder

16. For at sikre effektiv kapacitetsudnyttelse i overbelastede lufthavne foreslår forordningsforslaget endvidere, at der tilføjes et kriterium for slottildeling ved at tage hensyn til, om andre transportmåder kan yde tilfredsstillende tjenesteydelser. Denne fremgangsmåde foreslås på nuværende tidspunkt, da den har en positiv indvirkning på antallet af slots til rådighed, og da den er på linje med Rådets konklusion af 6. oktober 1999 om revitalisering af Europas jernbaner samt Rådets resolution af 10. december 1999 om fremme af intermodalitet. Slotanmodninger i forbindelse med flyruter i Fællesskabet får lav prioritering, hvor der forefindes andre transportmåder med tilfredsstillende kvalitet. Sådanne situationer eksisterer især indenfor anvendelsesområdet af artikel 9 i Rådets forordning (EØF) nr. 2408/92 om EF-luftfartsselskabers adgang til luftruter i Fællesskabet, hvor medlemsstaterne identificerer de luftruter, for hvilke de mener, at andre transportmidler kan yde et tilfredsstillende serviceniveau. Man sikrer således, at koordinatorerne anvender dette slottildelingskriterium på en gennemsigtig, neutral og ikke-diskriminerende måde.

'Use-it-or-lose-it'-princippet

17. Grundrammen for slottildelingen i forordningsforslaget (artikel 8, stk. 1), bekræfter princippet om, at slots skal bruges, idet de ellers vil gå tabt. Princippet pålægger luftfartsselskaberne strenge brugsbetingelser. Luftfartsselskaberne har kun en rettighed til at få tildelt den samme serie slots i næste, tilsvarende periode, hvis de kan bevise over for koordinatoren, at de har udnyttet disse slots mindst 80%. Sådanne rettigheder kaldes også 'hævdvundne rettigheder'. Fortsættelse af slottildelingen på grundlag af traditionel forret er berettiget set både fra passagerernes og fra luftfartsselskabernes synspunkt. Fra passagerens synspunkt betyder det, at de nyder godt af en vis stabilitet, kontinuitet og øget servicekvalitet på grund af luftfartsselskabets investeringer. Fra luftfartsselskabernes side er det en fordel, fordi de således tilskyndes til at udnytte deres slots i henhold til bestemmelserne, så de har en garanti for, at de net, de oparbejder, ikke påvirkes uheldigt af påtvungen og uforudsigelig omfordeling af slots.

18. For at luftfartsselskaber kan operere så nært som muligt op mod det tidspunkt, de har anmodet om, bevarer luftfartsselskaberne derfor mulighed for at bytte slots - slot mod slot - efter den indledende fordeling, så de kan komme nærmere på de tidspunkter, de oprindeligt har ansøgt om. Proceduren er fuldstændig gennemsigtig og bytning kan kun finde sted efter meddelelse til og klar bekræftelse fra koordinatoren.

d) Overførsel og bytning

19. Forslaget tydeliggør situationen, hvad angår ensidig overførsel af slots til andre luftfartsselskaber, da de eksisterende bestemmelser vedrørende slotoverførsel ikke har været utvetydige. Forordningen accepterer således for at vedligeholde den nødvendige fleksibilitet i en gruppe luftfartsselskaber, der er selskabsretligt forbundet, at slots kan overføres fra et moderselskab til dets datterselskab og/eller som en del af virksomhedsovertagelse, men den forbyder klart, hvad der er tilfældet på nuværende tidspunkt, enhver anden form for slotoverførsel mellem luftfartsselskaber inklusive leasing mod eller uden betaling. Forordningen fastsætter også strengere overvågning af benyttelsen af slots ved hjælp af årsrapporter fra lufthavnskoordinatorerne til Kommissionen. Denne foranstaltning skulle også gøre det muligt for Kommissionen at sikre korrekt anvendelse af forordningen.

Erfaringen har endvidere vist [10], at når der træffes konkurrencepolitiske beslutninger med anvendelse af traktatens bestemmelser eller fusionskontrolforordningen, kan det være nødvendigt at rette op på spørgsmål forbundet med foreneligheden af meddelte transaktioner ved hjælp af forpligtelser, som påvirker de pågældende luftfartsselskabers slotsamling. For at tillade, at sådanne forpligtelser gennemføres på den mest effektive måde, foreslås det at tillade direkte overførsel af slots mellem luftfartsselskaberne ved udførelse af konkurrencepolitiske beslutninger.

[10] Se f.eks. M 616 Swissair/Sabena af 20.7.1995, 96/180 Lufthansa/SAS af 16.01.1996, JV 19 KLM/ALITALIA af 11.8.1999, M.2041 - UNITED AIRLINES/US AIRWAYS beslutning af 12.1.2001.

e) Definition af et nytilkomment luftfartsselskab

20. For yderligere at afbalancere hævdvundne rettigheders prioritet er definitionen af 'nytilkomment luftfartsselskab' blevet styrket for at sikre, at kun reelt nytilkomne luftfartsselskaber kan nyde godt af forordningen (artikel 2, litra b)). Siden den eksisterende forordning trådte i kraft har en af de væsentlige udviklinger inden for luftfartsindustrien endvidere været en forøgelse af samarbejdsordningerne mellem luftfartsselskaberne og stærk vækst i fælles rutenummerordninger, fællesoperationer og franchiseoperationer. De eksisterende tærskler på 3% af det samlede antal slots på den pågældende dag for et enkelt luftfartsselskab og 2% for et lufthavnssystem afspejler derfor ikke længere de faktiske forhold. Denne procentdel er derfor blevet øget til 7%, som bedre afspejler størrelsen på en gennemsnitlig slotsamling i branchen.

Overbelastede lufthavne ligger ofte i vigtige økonomiske centre i Fællesskabet og udgør ofte hovedindfaldsporten til forbindelser til tredjelande. For at lette opretholdelse af tilstrækkelige luftforbindelser mellem regionale lufthavne og disse lufthavne er definitionen af nytilkomment luftfartsselskab også blevet gjort bredere for at gøre det muligt for flere luftfartsselskaber, der ønsker at drive regionale ruter, at nyde godt af status som nytilkomment luftfartsselskab. For at give luftfartsselskaber med status som nytilkomment luftfartsselskab mulighed for at tilbyde mere konkurrencedygtige flyvninger foreslås det også at tillade nytilkomne luftfartsselskaber at bytte deres slots under forudsætning af at de forbedrer tidspunkterne under hensyntagen til deres oprindelige anmodning. Nytilkomne luftfartsselskaber kan ellers ikke bytte slots i et tidsrum på tre fartplanssæsoner, der svarer til hinanden. Disse ændringer skulle derfor bidrage til en bedre balance mellem de forskellige kategorier af luftfartsselskaber.

f) Håndhævelse og sanktioner

21. I henhold til forslaget har koordinatorerne en voksende række forpligtelser og ansvar. Koordinatorernes overvågningsforpligtelser ville bl.a. være uden virkning, hvis der ikke foreligger mekanismer til at håndhæve slottildelingsbestemmelserne. Det foreslås i denne forbindelse, at når luftfartsselskaber regelmæssigt og forsætligt opererer slots på andre tidspunkter end de af koordinatoren tildelte, har koordinatoren ret til at beslutte øjeblikkeligt at tilbagetrække den serie slots, der påvirkes af en sådan adfærd og ikke blot det enkelte slot, der bliver misbrugt, for resten af fartplansæsonen. For at undgå overførsel af slots, der præsenteres som bytning ('falsk bytning', hvor slots der praktisk set er umulige at benytte, byttes for spidsbelastningsslots mod betaling og derefter returneres til puljen) foreslås det endvidere, at koordinatorerne tilbagetrækker slots, der er blevet 'byttet', hvis disse ikke benyttes af luftfartsselskaberne efter hensigten. For bedre at kunne kontrollere overbelastning og forsinkelser foreslås det endvidere, at ATM-myndighederne afslår luftfartsselskabernes flyplaner, når de har til hensigt og lande og/eller afgå uden at have sikret sig de nødvendige slots. Hvis luftfartsselskaberne har slots men ikke er i stand til at bruge dem af grunde, der ikke er under deres kontrol, f.eks. startforbud eller lukning af lufthavn eller luftrum, beholder de selvfølgelig deres rettigheder på samme måde som i dag. Endvidere er det hensigten at de foreslåede foranstaltninger skal medføre en vis omsætning af 'ubrugte' slots til puljen.

Det foreslås - i lighed med eksisterende praksis i de forskellige medlemsstater - at vedtage obligatoriske nationale foranstaltninger om at pålægge luftfartsselskaberne bøder og/eller dagbøder, hvis de misbruger deres slots. Hvis luftfartsselskaberne ikke kan vise, hvorfor de ikke har udnyttet deres slots mindst 80% i henhold til beregningerne, foreslås det at give koordinatoren retten til at tilbagetrække den påvirkede slotsserie for resten af fartplansæsonen. For at afbalancere denne situation, er det nødvendigt at sikre, at koordinatorens beslutning kan underkastes retlig prøvelse for de nationale domstole. Det foreslås endvidere at kræve, at koordinatorerne hvert år forelægger overvågningsrapporter til Kommissionen, hvori de gør rede for deres aktiviteter og navnlig håndhævelse af sanktioner. Disse rapporter skulle styrke koordinatorernes position og også sætte Kommissionen i stand til at følge anvendelsen af forordningen i medlemsstaterne nøje.

Kommentarer til artiklerne

Herunder forklares de væsentlige ændringsforslag til forordning 95/93:

Artikel 1, stk. 1. Forordningens anvendelsesområde tydeliggøres

Artikel 2a Slots retlige status tydeliggøres. Forordningen definerer slots som 'rettighed til landing og afgang på en given dag og på et givet tidspunkt '.

Artikel 2, litra (b) Definitionen af 'nytilkomment luftfartsselskab' ændres. Den inkluderer nu på den ene side luftfartsselskaber med en mere betydelig tilstedeværelse i lufthavnen, og på den anden side udelukker den klart, at etablerede luftfartsselskaber kan nyde godt af nytilkommen status gennem driftsfællesskab eller andre ordninger. Definitionen af nytilkomment luftfartsselskab er blevet udvidet for at tillade ethvert luftfartsselskab, uafhængigt af tilstedeværelse i lufthavnen, at komme i betragtning som nytilkomment luftfartsselskab og opnå op til fire slots om dagen, hvis det har til hensigt at drive ruteflyvning til en regional lufthavn, hvor intet andet luftfartsselskab beflyver den pågældende rute den pågældende dag.

Artikel, 2, litra f) Definitionen af 'luftfartsselskab' sikrer, at et nyt luftfartsselskab kan anmode om slots på IATA's fartplanskonference, før det har fået licens. Denne definition inkluderer også forretningsflyvning, som også driver ruteflyvning for virksomheder. For at undgå, at 'papir luftfartsselskaber' beholder slots uden at kunne udnytte dem, skal de tildelte slots dog returneres til koordinatoren inden for en bestemt tidsfrist, hvis luftfartsselskabet ikke er i stand til at opnå licens i mellemtiden (artikel 14, stk. 2).

Artikel 2, litra g), i Udtrykkene 'koordineret' lufthavn og 'fuldt koordineret' lufthavn har skabt nogen forvirring. Disse udtryk er derfor blevet erstattet i overensstemmelse med udviklinger i international praksis. 'Koordineret' er blevet erstattet med 'fartplansformidlet' og 'fuldt koordineret' med 'koordineret'. Indførelse af udtrykkene 'fartplansformidlet lufthavn' og 'fartplansformidler' gør det klart, at formålet blot er at lette tilpasning af luftfartsselskabernes fartplaner på frivilligt grundlag for at undgå overbelastning. Der er ingen slottildeling i en fartplansformidlet lufthavn, idet slottildeling kun foregår i koordinerede lufthavne, og foretages af lufthavnskoordinatoren.

Artikel 2, litra j) Man har indført definition af 'lufthavnens forvaltningsorgan'.

Artikel 2, litra k) Udtrykket 'slotserie' har givet anledning til forskellige fortolkninger før i tiden; man har derfor indført en definition. Blandt andet kan slots, der udgør en serie, afvige en smule i tid fra hinanden da fartplansdage i hver enkelt lufthavn er inddelt i lige store koordinationsperioder på højst en time. Sådanne forskelle kan betyde, at slotserier ikke foreligger på nøjagtig samme tid hver dag i ugen i hele sæsonen.

Artikel 2, litra l) I overensstemmelse med Europa-Parlamentets og Rådets beslutning nr. 1692/96/EF af 23. juli 1996 om Fællesskabets retningslinjer for udvikling af det transeuropæiske transportnet følger nærværende forordning den definition af regionale lufthavne, der gives i beslutningen.

Artikel 2, litra m) Udtrykket 'forretningsflyvning' defineres, så sådanne operationer kan indgå i slottildelingen.

Artikel 2, litra n) Udtrykket 'koordinationsparametre' defineres således, at processen til at fastsætte den slotkapacitet, der er til rådighed til fordeling i koordinerede lufthavne, bliver tydeligere.

Artikel 3, stk. 3 Bestemmelsen om forpligtelse til at udføre en kapacitetsanalyse styrkes betydeligt. De pågældende medlemsstater skal sikre, at lufthavnens forvaltningsorgan, som bedst kan vurdere lufthavnens situation, udfører en sådan kapacitetsanalyse. Det gøres også klart, at der skal tages hensyn til miljøproblemer i kapacitetsanalysen. Det er blevet indlysende, at der ikke altid er blevet udført kapacitetsanalyser, når de var nødvendige. Kommissionen bør derfor have ret til at kræve en kapacitetsanalyse. Forslaget bibeholder endvidere bestemmelsen om, at kapacitetsanalyser skal bygge på almindeligt anerkendte metoder. Sådanne metoder svarer f.eks. til standarder, som allerede i stort omfang anvendes i Fællesskabets lufthavne (ICAO, IATA og ACI - Airports Council International).

Artikel 3, stk. 4 Der indføres en bestemmelse, således at almenflyvning kan deltage i høringsprocessen om kapacitetsanalyser.

Artikel 4, stk. 2 Fartplansformidleren skal udføre sine opgaver på en uafhængig måde. Vedkommende behøver dog ikke at være institutionelt uafhængig af enhver interesseret part i betragtning af, at hans/hendes opgave er begrænset til at anbefale alternative ankomst og/eller afgangstidspunkter for at lette operationerne i den pågældende lufthavn. Koordinatorens uafhængighed skal dog være hævet over enhver tvivl, da vedkommende ved tildeling af slots afgør mulighederne for at få adgang til lufthavnen. Medlemsstaterne skal også sikre, at finansieringen af lufthavnskoordinering ikke påvirker koordinatorens uafhængighed.

Artikel 4, stk. 7 De oplysninger, der er tilgængelig for de tre hovedparter i en lufthavn - koordinatoren, lufthavnens forvaltningsorgan og ATC-myndighederne - skal kombineres for at give et fuldstændigt billede af flyoperationer med henblik på at overvåge og planlægge benyttelsen af slots i lufthavnen.

For at styrke koordinatorernes overvågningsforpligtelser og gøre dem mere effektive skal koordinatorerne hvert år forelægge Kommissionen en aktivitetsrapport, der fokuserer på anvendelsen af artikel 8a og slotmobilitet og slotbytning og overførsler inden for grupperne, samt om sanktioner (artikel 14) og klager vedrørende slottildelingsprocessen (artikel 8) samt slotpuljen (artikel 10).

Artikel 4, stk. 8 Hvis flyvedata krydscheckes før flyvning i alle lufthavne og navnlig fartplansformidlede og koordinerede lufthavne, kan man påvise uoverensstemmelser i luftfartsselskabers fartplaner i hele EU. Dette kan bidrage til at undgå, at luftfartsselskaber forsætligt opererer uden at overholde deres slots og kan derfor sikre større punktualitet.

Artikel 4, stk. 9 Fuld gennemsigtighed af tildelingsprocessen er en af de bedste måder til at sikre retfærdig og ikke-diskriminerende slottildeling. Ændringsforslagene sikrer, at alle interesserede parter til enhver tid frit kan få alle relevante oplysninger hos koordinatoren. Koordinatoren beslutter, i hvilket format og på hvilken måde disse data bedst kan stilles til rådighed. Hvis de interesserede parter kræver data i et andet format, betyder dette yderligere arbejde for koordinatoren. Under disse omstændigheder bør koordinatoren være i stand til at få dækning for omkostningerne ved at give sådanne oplysninger.

Artikel 4, stk. 11 Det er etableret international praksis (IATA Standard Schedules Information Manual) at luftfartsselskaber indsender oplysninger om deres aktuelle og planlagte operationer til koordinatorerne med brug af specifikke formater og standarder. På grundlag af disse oplysninger har koordinatorerne udarbejdet software, der gør det muligt for dem at overvåge luftfartsselskabernes aktuelle operationer og krydschecke disse oplysninger i alle europæiske lufthavne. Det er ønskeligt at fremme en sådan praksis under forudsætning af, at sådanne formater overholder EF-ret og navnlig konkurrencebestemmelserne samt principperne om gennemsigtighed, neutralitet og ikke-diskriminering.

Artikel 5 Ændringerne har til formål at tydeliggøre koordinationsudvalgenes rolle og funktion. Disse udvalg spiller en rådgivende rolle i forhold til koordinatoren, men også i forhold til medlemsstaternes myndigheder, så hverken koordinatoren eller medlemsstaternes repræsentant bør lede møderne eller spille en dominerende rolle i udvalgets overvejelser. Det foreslås [11] endvidere at give koordinationsudvalget en mæglende rolle, navnlig hvad angår overvågning af slotudnyttelsen, hvilket allerede foretages i flere lufthavne af slotpræstations- og slotudnyttelsesudvalg. Erfaring har også vist, at nogle medlemsstater har fortolket forordningens artikel 5 meget snævert, så nogle luftfartsselskaber udelukkes fra at blive medlemmer af koordinationsudvalgene. Det foreslås derfor, at både luftfartsselskaber og luftfartsselskabernes organisationer får ret til at blive medlemmer i disse udvalg.

[11] Vedrørende disse foranstaltninger: se rapporten udarbejdet af Price Waterhouse Coopers i maj 2000 om vurdering af anvendelsen af bestemte artikler i forordningen i medlemsstaterne, s. 33-41 og s. 51-53.

Artikel 6 Fastsættelse af koordineringsparametre er et vigtigt skridt i tildelingsprocessen. Kommissionen mener, at hvor der foreligger miljøproblemer, bør der tages hensyn hertil ved fastlæggelse af parametrene for slottildeling. Koordinationsudvalget inddrages i arbejdet med at fastsætte parametrene.

Artikel 7 Erfaringen har vist, at luftfartsselskaber i nogle tilfælde giver koordinatoren ringe eller upræcise oplysninger om deres reelle situation og planer. Disse luftfartsselskaber undergraver koordinationssystemet og skaber store problemer for andre. Koordinatoren bør i sådanne tilfælde ikke tage deres slotanmodninger i betragtning. Der kan dog have været tvingende grunde til, at luftfartsselskabet ikke har kunnet give de oplysninger, der er blevet anmodet om; i sådanne tilfælde kan koordinatoren beslutte at tage slotanmodningen i betragtning.

For at lette koordinatorens arbejde bør det være luftfartsselskabets ansvar at bevise overfor koordinatoren, om det opfylder kriterierne for at få status som nytilkomment luftfartsselskab for de ansøgte slots.

Artikel 8, stk. 1 Slotserier tildeles som rettighed til adgang til og benyttelse af lufthavnsfaciliteterne og alle dets undersystemer (startbaner, forpladser, standpladser, terminaler) på specifikke datoer og tidspunkter der i varighed svarer til den fartplansperiode (sæson) som ansøgningen vedrører.

Artikel 8, stk. 2 Under bestemte forhold kan denne rettighed (en slotserie) få hævdvunden status. Individuelle slots kan ikke få hævdvunden status, da dette reducerer mulighederne for at skabe sammenhængende fartplaner for luftfartsselskaberne i lufthavnen. Forslaget indfører også mulighed for, at forretningsflyvning, der flyver regelmæssigt, kan få hævd på slotserier, hvis der ikke umiddelbart foreligger tilstrækkelige slots til at imødekomme deres behov.

Det gøres klart, at hævdvundne slotserier kun giver rettighed til at kræve det samme slot i næste, tilsvarende fartplansperiode, under forudsætning af, at en udnyttelsesberegning for luftfartsselskabet kan vise, at det har benyttet disse slots mindst 80% .

Artikel 8, stk. 3. Kommissionen ser endvidere ingen tvingende grunde til at opretholde forskelsbehandling mellem ruteflyvning og charterflyvning ved anvendelse af 'use-it-or-lose-it'-reglen. Den foreslår derfor, at den nuværende udnyttelsesstandard på 80% anvendes for alle typer flyvning.

Artikel 8, stk. 4. Situationen vedrørende tidsmæssig omlægning af slots tydeliggøres. Hvis man generelt tillader omlægning af hævdvundne slots før tildeling af slots til nytilkomne luftfartsselskaber, betyder det til en vis grad, at kun de mindre attraktive slots er til rådighed for nytilkomne selskaber, sådan som forholdene er på nuværende tidspunkt. På linje med hovedlinjen i denne forordning, dvs. mest effektiv udnyttelse af knap luftfartskapacitet, er omlægning derfor betinget af driftsmæssige forhold, der skyldes ændringer i luftfartsselskabets flytype eller rute.

Artikel 8, stk. 5. Forordningen skal, for at sikre den nødvendige fleksibilitet, gøre det muligt at tilpasse tildelingsbestemmelserne på lokalt niveau hovedsagelig af miljøhensyn. Der er f.eks. tilfælde, hvor parterne er ved at udvikle et mere innovativt system til at forbedre effektiv udnyttelse af lufthavnskapaciteten ved at sammenkæde øget hyppighed med et mindstemål af flystørrelse. Sådanne systemer kan have en betydelig merværdi og synes berettigede, da de muliggør den nødvendige fleksibilitet i koordinerede lufthavne, som er overbelastede i forskellig grad. Forordningen bør derfor gøre det muligt at udvikle dette. Sådanne lokale bestemmelser skal godkendes af medlemsstaterne, forudsat de er i overensstemmelse med nærværende forordning og anden fællesskabsret. Sådanne bestemmelser skal dog ikke påvirke koordinatorens uafhængighed. Erfaring har vist, at lokale bestemmelser normalt vedrører flyveforbud om natten, støjkvoter og trafikfordeling. Disse foranstaltninger træffes normalt i medfør af artikel 8 og 9 i forordning (EØF) 2408/92 vedrørende luftfartsselskabers markedsadgang, hvor Kommissionen er kompetent til at undersøge overensstemmelse med fællesskabsret. Disse foranstaltninger indgår så i slottildelingsproceduren.

Artikel 8, stk.6 Der indføres et yderligere tildelingskriterium ved at tage hensyn til eksisterende tilfredsstillende transporttjenesteydelser, der leveres af andre transportmåder. Lufttransport kan nedskæres under disse omstændigheder, som det fremgår af artikel 9 i Rådets forordning (EØF) 2408/92 om EF-luftfartsselskabers adgang til luftruter inden for Fællesskabet.

Artikel 8a, stk. 1 Bestemmelserne om overførsel og bytning af slots i forordning 95/93 har ført til megen diskussion. Ændringsforslaget fastsætter klart, under hvilke forhold luftfartsselskaber kan bytte slots. De foreslåede ændringer muliggør endvidere overførsel mellem moderselskab og datterselskab i tilfælde af erhvervelse af kapitalmajoriteten og ved fuldstændig eller delvis overtagelse, når de overførte slots er direkte forbundet med den virksomhed, der overtages.

Artikel 8a, stk. 2 Det gøres klart, at slotoverførsel udover artikel 8a, stk. 1, ikke er tilladt hverken gennem handel eller leasing.

Artikel 8a, stk. 3 Man har bibeholdt den eksisterende bestemmelse om, at ingen bytning eller overførsel kan gennemføres uden koordinatorens forudgående, formelle bekræftelse. Koordinatoren skal endvidere også hindre kunstige bytninger, dvs. bytninger af værdifulde slots mod slots, som ikke bliver brugt. Sådanne bytninger, som i praksis er unilaterale overførsler af slots fra det ene luftfartsselskab til det andet, må ikke godkendes af koordinatoren, da noget sådant undergraver effektiviteten af slottildelingsbestemmelserne om overførsler.

Artikel 8a, stk. 4 For at undgå misbrug af den prioritet, der gives til nytilkomne luftfartsselskaber, kan slots der gives til et sådant luftfartsselskab kun overføres eller byttes efter tre tilsvarende driftssæsoner. For at gøre det muligt for nytilkomne luftfartsselskaber at forbedre deres tjenesteydelser, kan disse luftfartsselskabers slots dog byttes, hvis det betyder en forbedring, af de tider, de oprindeligt ansøgte om. Nytilkomne luftfartsselskabers slots kan ellers ikke byttes i en periode på tre tilsvarende fartplanssæsoner. De slots der løbende tildeles nytilkomne luftfartsselskaber (artikel 2, litra b), ii og iv) kan kun overføres til en anden rute efter tre tilsvarende driftssæsoner. Disse foranstaltninger skal tjene til at sikre, at de slots, nye luftfartsselskaber får, rent faktisk udnyttes.

Artikel 8b Retten til en slotserie kan begrænses, navnlig ved anvendelse af konkurrencebestemmelserne eller ved foranstaltninger, der træffes i medfør af artikel 8 og 9 i forordning (EØF) 2408/92 om luftfartsselskabers markedsadgang eller ved en lovbestemt begrænsning i en fremtidig revision af denne forordning. Overførsel af slots kan navnlig begrænses ved hjælp af konkurrencepolitiske beslutninger. Det foreslås - for at dække en sådan mulighed, at fastsætte direkte vedrørende overførsel af slots direkte mellem de pågældede luftfartsselskaber og andre luftfartsselskaber, som identificeres i disse beslutninger.

Artikel 9 Erfaringen har vist, at artikel 9, stk. 1, litra a) ikke er blevet anvendt. Medlemsstaterne har dog reserveret slots i henhold til artikel 9, stk. 1, litra b), for ruter, der er underkastet forpligtelse til offentlig tjeneste i henhold til artikel 4 i forordning (EØF) 2408/92 om EF-luftfartsselskabers adgang til luftruter inden for Fællesskabet. I betragtning af dette, og da man har udvidet definitionen af nytilkomment luftfartsselskab, som nu inkluderer luftfartsselskaber, der driver regionale ruter under særlige forhold, mener Kommissionen, at det ikke er nødvendigt med en specifik bestemmelse for regionale flyvninger i artikel 9, stk. 1, litra a). Muligheden for at reservere et antal slots for at imødekomme forpligtelse til offentlig tjeneste skal dog opretholdes. Disse slots tildeles for beflyvning af specifikke ruter. Det udvalgte luftfartsselskab skal respektere 'use-it-or-lose-it'-bestemmelsen. Hvis ikke, udvælges et andet luftfartsselskab.

Artikel 10, stk. 1 Det gøres klart, at al ny slotkapacitet går til puljen. Puljen indeholder også alle slots, der ikke er blevet tildelt i henhold til artikel 8, stk. 5.

Artikel 10, stk. 4 For at styrke effektiviteten af 'use-it-or-lose-it'-bestemmelsen og undgå misbrug af undtagelsesbestemmelserne, forslås det, at undtagelser til bestemmelsen nedskæres til et minimum.

Artikel 10, stk. 5. Nytilkomne luftfartsselskaber prioriteres ved tildeling fra puljen. Koordinatoren skal derfor først tildele 50% af puljens slots til nytilkomne luftfartsselskaber og først derefter opfylde anmodninger fra andre luftfartsselskaber.

Artikel 10, stk. 7 Kommissionen mener, det er nødvendigt at tydeliggøre situationen vedrørende fælles rutenummer-ordninger og at specificere, hvilket luftfartsselskab betragtes som indehavende af de hævdvundne rettigheder under en sådan ordning. Teksten genspejler eksisterende praksis på verdensniveau.

Artikel 11 Koordinatorerne har fået større beføjelser, som de også bedre vil være i stand til at håndhæve (artikel 4, 8 og 8a) - end tidligere. For at bringe koordinatorens beslutninger på linje med de elementære principper i EF-ret, foreslås det at sikre, at koordinatorens beslutninger skal kunne underkastes retlig prøvelse og at give de pågældende luftfartsselskaber ret til at blive hørt. Der indføres derfor specifikke tidsfrister før hvilke klager skal bringes for koordinationsudvalget og den eventuelt følgende mægling. I overensstemmelse med almindelige retlige principper, som alle medlemsstaterne anerkender, skal enhver som føler at vedkommendes interesser er blevet påvirket af en sådan beslutning også have appelret. Sådanne appelprocedurer eksisterer alleredei nogle medlemsstater .

Artikel 12 Proceduren til at afhjælpe situationer, hvor der er blevet diskrimineret mod EF-luftfartsselskaber på internationalt plan, kan få større betydning efterhånden som overbelastning øges i hele verden. Kommissionen foreslår, at den eksisterende procedure styrkes, da den allerede har været anvendt med held på andre luftfartsområder (Rådets forordning (EØF) 2299/89 om en adfærdskodeks for edb-reservationssystemer).

Artikel 13 Denne nye artikel indfører den normale udvalgsprocedure.

Artikel 14 Denne nye artikel sigter på at opretholde slottildelingssystemets integritet. Man må nødvendigvis afslå flyveplaner fra et luftfartsselskab, der har til hensigt at flyve til og fra en koordineret lufthavn uden at have et slot og man må indføre sanktioner for luftfartsselskaber, som ikke overholder de slottidspunkter, de er blevet tildelt i betragtning af manglen på slots i større EF-lufthavne. Hvis sådanne luftfartsselskaber kan fortsætte en sådan praksis, undergraves slottildelingssystemet hurtigt. Forpligtelse til at afslå flyveplaner forventes ikke at føre til tekniske vanskeligheder, da man agter af anvende Eurokontrols centrale lufttrafikreguleringsenheds Integrated Initial Flight Plans System (IIFPS). I tilfælde af 'falske bytninger' har koordinatorerne endvidere pligt til at tilbagetrække slots, der ikke er blevet anvendt efter hensigten af de pågældende luftfartsselskaber.

Artiklen pålægger også medlemsstaterne, under de samme omstændigheder, at indføre bøder og dagbøder for luftfartsselskaberne for at afholde fra og straffe forsætlig misbrug af slots. Denne foranstaltning svarer til foranstaltninger under konkurrencebestemmelserne, navnlig vedrørende kontrol med fusioner og virksomhedsovertagelse [12].

[12] Rådets forordning (EØF) 4094/89 om kontrol med fusioner og virksomhedsovertagelser ændret ved Rådets forordning (EF) 1310/1997, artikel 14 og 15.

Artikel 15 Kommissionen erkender, at lufttransportens vækst betyder, at presset på tildelingssystemet af for knappe slots i Fællesskabets lufthavne stiger. Det kan derfor forventes, at det er nødvendigt med yderligere, vidtrækkende reform af systemet i fremtiden. Det foreslås derfor at gennemgå, hvorledes denne forordning fungerer, indenfor tre år efter dens ikrafttrædelse. Bilag 1

Fortegnelse over interesserede i branchen og medlemsstaterne, der har indsendt skriftlige bemærkninger under høringsprocessen efter mødet den 26. juli 2000.

Medlemsstaterne og regionerne

Tyskland, Nederlandene, Det Forenede Kongerige.

Amtsrådet for Cornwall og Devon i Det Forenede Kongerige.

EF-Luftfartsselskaber og deres repræsentative organisationer

Sammenslutningen af europæiske luftfartsselskaber (AEA - Association of European Airlines), den internationale luftfartssammenslutning (IATA - International Air Transport Association), den europæiske organisation for regionale luftfartsselskaber (ERA - European Regions Airline Association),

Alitalia, Air France, Austrian Airlines, British Airways, British Midland, Finnair, Lufthansa, Mærsk Air, Ryanair, Sabena, Swissair, Virgin Atlantic,

Den internationale charterflysammenslutning (IACA - International Air Carrier Association), Britannia, Britich European, CityJet, CityFlyer, JMC Airlines (medlem af Thomas Cook-gruppern), Spanair.

Almen flyvning

Den europæiske sammenslutning for forretningsflyvning (EBAA - European Business Aviation Association), Ford.

Ikke-EF-luftfartsselskaber

Air Transport Association of America (ATA), United Airlines, Association of Asia Pacific Airlines (AAPA), Air Carrier Association of America (små luftfartsselskaber).

Lufthavne

Airports Council International (ACI), Manchester Airport, Aéroports de Paris, Heathrow fartplansudvalg.

Lufthavnskoordinatorer

European Airport Coordinators Association (EU-ACA), COHOR (koordinator for Paris' lufthavne), ACL (koordinator for Londons lufthavne).

Flyvende personale m.v.

European Cockpit Association, British Airline Pilot Association, Independent Pilots Association, Federation of Air Transport User Representatives in Europe (FATURE), Air Transport Users Council, Europeans Shippers' Council, Association of Independent Tour Operators, European Express Assiciation.

2001/0140 (COD)

Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om ændring af Rådets forordning (EØF) nr. 95/93 af 18. januar 1993 om fælles regler for tildeling af ankomst- og afgangstidspunkter i Fællesskabets lufthavne

EUROPA-PARLAMENTET OG RÅDET FOR DEN EUROPÆISKE UNION HAR -

under henvisning til traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab, særlig artikel 80, stk. 2,

under henvisning til forslag fra Kommissionen [13],

[13] EFT C

under henvisning til udtalelse fra Det Økonomiske og Sociale Udvalg [14] og fra Regionsudvalget [15],

[14] EFT C

[15] EFT C

i overensstemmelse med proceduren i artikel 251 i traktaten, og

ud fra følgende betragtninger:

(1) Nærværende forordning er en opfølgning af konklusionerne af Det Europæiske Råds Stockholm-møde den 23. og 24. marts 2001 og udgør et første skridt i en omfattende revisionsproces; for at undersøge udviklingerne, navnlig hvad angår nytilkomne luftfartsselskaber og overførsel af ankomst- og afgangstidspunkter (slots) mod betaling, bør denne forordning tages op til gennemgang efter at have været i anvendelse i en fastsat periode.

(2) Erfaringen har vist, at Rådets forordning (EØF) 95/93 af 18. januar 1993 om fælles regler for tildeling af ankomst- og afgangstidspunkter i Fællesskabets lufthavne [16] bør styrkes for at sikre bedst udnyttelse og mest fleksibel udnyttelse af den begrænsede kapacitet i lufthavne.

[16] EFT L 14 af 22.1.1993, s.1

(3) Forordningen må derfor ændres ganske betydeligt i henhold til artikel 14 i forordningen og for at tydeliggøre en række bestemmelser.

(4) Det er ønskeligt at følge den internationale terminologi og derfor anvende udtrykkene fartplansformidlet lufthavn og koordineret lufthavn i stedet for henholdsvis koordineret og fuldt koordineret lufthavn.'¨

(5) Lufthavne med alvorlig overbelastning bør have status som koordinerede lufthavne på grundlag af objektive kriterier; i koordinerede lufthavne er detaljerede bestemmelser påkrævede for at sikre, at principperne om gennemsigtighed, neutralitet og ikke-diskriminering overholdes fuldt ud.

(6) I fartplansformidlede lufthavne handler skal fartplansformidleren handle på uafhængig måde; i koordinerede lufthavne spiller koordinatoren en central rolle i koordineringsprocessen; koordinatorerne skal derfor være fuldstændig uafhængige, og deres ansvarsområde bør specificeres i detaljer.

(7) Det er nødvendigt detaljeret at specificere den rolle, som det koordinationsudvalg, der skal nedsættes til at bistå og formidle i forbindelse med slottildeling, skal spille.

(8) Det må også tydeliggøres, at slottildeling skal betragtes som en brugsret, der giver luftfartsselskaberne ret til at benytte sig af lufthavnsfaciliteterne ved landing og afgang på specifikke datoer og tidspunkter i den periode, for hvilken retten er blevet tildelt.

(9) Af hensyn til operationsstabilitet er der i det eksisterende system dog mulighed for gentildeling af slots, hvortil de etablerede luftfartsselskaber har erhvervet en vis traditionsmæssig forret ('hævdvundne rettigheder'); for at tilskynde til regelmæssige operationer i en koordineret lufthavn må man fastsætte, at disse hævdvundne rettigheder gælder for slotserier.

(10) Slots med traditionel forret skal være i overensstemmelse med udnyttelsesberegningerne og med andre relevante bestemmelser i forordningen for at luftfartsselskaberne fortsat kan have ret til disse slots i den næste tilsvarende fartplansperiode. Situationen for hævdvundne rettigheder i tilfælde med fælles operationer, fælles rutenummer eller franchiseordninger bør tydeliggøres.

(11) Regelmæssige operationer i en lufthavn bør prioriteres, og dette bør administreres strengt, uden skelnen mellem ruteflyvning og charterflyvning.

(12) For at sikre effektiv kapacitetsudnyttelse og nedskære miljøpåvirkningen i overbelastede lufthavne og for at fremme intermodalitet yderligere må man ved slottildeling overveje, om andre transportmåder leverer tilstrækkelige tjenesteydelser af tilfredsstillende kvalitet.

(13) Definitionen af nytilkomment luftfartsselskab bør styrke beflyvning af tilstrækkelige flyruter til regionerne og øge potentiel konkurrence på ruter i Fællesskabet.

(14) For bedre at kunne sikre, at tredjelande tilbyder EF-luftfartsselskaber tilsvarende behandling, bør der fastsættes en procedure, så Fællesskabet mere effektivt kan skride ind over for tredjelande, som ikke giver EF-luftfartsselskaber en behandling, der svarer til behandlingen i Fællesskabet.

(15) Da de foranstaltninger, der er nødvendige med henblik på gennemførelse af denne forordning er generelle foranstaltninger i henhold til artikel 2 i Rådets beslutning 1999/468/EF af 28. juni 1999 om fastsættelse af de nærmere vilkår for udøvelsen af de gennemførelsesbeføjelser, der tillægges Kommissionen [17], bør de vedtages ved forskriftsproceduren i henhold til artikel 5 i denne beslutning.

[17] EFT L 184 af 17.7.1999, s. 23.

(16) Et luftfartsselskab kan kun få adgang til en koordineret lufthavn, hvis det har fået tildelt et slot; der bør træffes foranstaltninger for at garantere håndhævelse af denne forordning, navnlig hvis luftfartsselskaber gentagne gange og forsætligt ikke overholder slottildelingsbestemmelserne.

(17) Der bør foreligge en retsprocedure til at prøve de beslutninger, der træffes af koordinatoren.

(18) For at undgå enhver tvivl, specificeres det, at anvendelsen af bestemmelserne i denne forordning er med forbehold af konkurrencebestemmelserne i traktaten, navnlig artikel 81 og 82, samt Rådets forordning (EØF) nr. 4064/89 om kontrol med virksomhedssammenslutninger [18], som senest ændret ved forordning (EF) nr. 1310/97 [19] -

[18] EFT L 395 af 30.12.1989, s. 1, berigtiget udgave, EFT L 257 af 21.9.1990, s. 13.

[19] EFT L 180 af 9.7.1997, s. 1.

UDSTEDT FØLGENDE FORORDNING:

Artikel 1

Forordning (EØF) nr. 95/93 ændres hermed som følger:

(1) Artikel 1, stk. 1, erstattes med følgende:

'1. Denne forordning gælder for EF-lufthavne'.

(2) Artikel 2 ændres således:

(a) Litra (a) og (b) udskiftes med følgende:

'(a) 'slot': en rettighed for et luftfartsselskabs til, i medfør af denne forordning, at benytte lufthavnsinfrastrukturen i en koordineret lufthavn på en given dag og på et givet tidspunkt til landing og afgang som tildelt af en koordinator i henhold til denne forordning;

(b) 'nytilkomment luftfartsselskab':

(i) et luftfartsselskab, der anmoder om et slot, der indgår i en slotsserie, i en lufthavn på en given dag, og som, hvis anmodningen imødekommes, har under fem slots i den pågældende lufthavn på den pågældende dag, eller

(ii) et luftfartsselskab, der anmoder om en slotserie til en ruteflyvning med passagerer uden mellemlanding mellem to EF-lufthavne, hvor højst to andre luftfartsselskaber opererer samme ruteflyvning uden mellemlanding mellem disse lufthavne eller lufthavnssystemer den pågældende dag, og som, hvis dens anmodning imødekommes, har under fem slots i den pågældende lufthavn på den pågældende dag til den pågældende flyvning uden mellemlanding

(iii) et luftfartsselskab, der anmoder om en slotserie i en lufthavn til en ruteflyvning uden mellemlanding mellem den pågældende lufthavn og en regional lufthavn, hvor intet andet luftfartsselskab opererer direkte ruteflyvning mellem disse lufthavne eller lufthavnssystemer på den pågældende dag, og som, hvis dens anmodning imødekommes, har under fem slots i den pågældende lufthavn på den pågældende dag til den pågældende flyvning uden mellemlanding.

For så vidt angår litra i) og ii), betragtes et luftfartsselskab ikke som nytilkomment, hvis det på tildelingstidspunktet:

- har en fælles operation, fælles rutenummer eller franchiseordning med et andet luftfartsselskab, som ikke selv betragtes som nytilkomment i den pågældende lufthavn, eller

- størstedelen af dets kapital indehaves af et andet lufthavnsselskab, som ikke selv betragtes som nytilkomment (datterselskab), eller

- direkte eller indirekte ejer størstedelen af kapitalen i et andet luftfartsselskab, som ikke selv betragtes som nytilkomment (moderselskab), eller

- indgår i en gruppe luftfartsselskaber, hvoraf et ikke betragtes som nytilkomment luftfartsselskab.

For så vidt angår litra ii), betragtes et luftfartsselskab, som alene eller sammen med andre partnere i en gruppe luftfartsselskaber har over 7% af det samlede antal slots på den pågældende dag i den pågældende lufthavn eller lufthavnssystem ikke som nytilkomment luftfartsselskab i den pågældende lufthavn på den pågældende dag.'

(b) Litra (f) udskiftes med:

'(f) (i) 'luftfartsselskab': En lufttransportvirksomhed, der er indehaver af en gyldig licens eller tilsvarende senest den 31. januar gældende for den følgende sommersæson eller den 31. august gældende for den følgende vintersæson. For så vidt angår artikel 7, 8, 8a og 10, omfatter definitionen af luftfartsselskab også operatører, der driver forretningsflyvning'.

(ii) 'gruppe luftfartsselskaber': to eller flere luftfartsselskaber som sammen udfører fælles operationer, franchiseoperationer eller fælles rutenummer eller på anden måde samarbejder med henblik på at drive en specifik flyvning

(c) Litra (g) udskiftes med følgende:

'(g) 'koordineret lufthavn': En lufthavn, hvor et luftfartsselskab eller anden flyoperatør for at kunne lande og afgå, skal have tildelt et slot af en koordinator'.'

(d) Litra (i), (j), (k), (l), (m) og (n) tilføjes således

'(i) 'fartplansformidlet lufthavn': en lufthavn, hvor overbelastning kan opstå på nogle af dagens, ugens eller årets tidspunkter, som sandsynligvis kan løses ved frivilligt samarbejde mellem luftfartsselskaber, og hvor der er blevet udpeget en fartplansformidler til at lette operationerne for de luftfartsselskaber, der beflyver eller har til hensigt at beflyve den pågældende lufthavn.

(j) 'lufthavnens forvaltningsorgan': organ, som, eventuelt i tilknytning til andre aktiviteter, i henhold til nationale love eller bestemmelser har til opgave at administrere og forvalte lufthavnens faciliteter og koordinere og kontrollere de aktiviteter, der udføres af de forskellige operatører, der opererer i lufthavnen eller i lufthavnssystemet.

(k) 'slotserie': mindst 5 slots, hvorom der er blevet ansøgt for en fartplanssæson på samme tid, regelmæssigt på samme ugedag, og som er blevet således tildelt eller, hvis det ikke er muligt, på omtrent samme tid.

(l) 'regional lufthavn': en regional- og tilbringerlufthavn eller en fællesskabslufthavn som defineret i afsnit 6 i Europa-Parlamentets og Rådets beslutning nr. 1692/96/EF af 23. juli 1996 om Fællesskabets retningslinjer for udvikling af det transeuropæiske transportnet [20].

[20] EFT L 228 af 9.9.1996, s. 99.

(m) 'forretningsflyvning': den sektor af almenflyvning, som omfatter virksomheders drift eller anvendelse af fly til transport af passagerer eller varer som led virksomhedsdriften, idet denne form for flyvning generelt ikke kan købes af offentligheden, og piloterne er personer, der mindst har et gyldigt erhvervsflyvningscertifikat, der omfatter instrumentbevis.

(n) 'koordineringsparametre': al den kapacitet, der er til rådighed for slottildeling i en lufthavn, udtrykt på en operationel måde, når alle tekniske, operationelle og miljømæssige forhold, der har betydning for lufthavnsinfrastrukturen og dens delsystemers ydeevne tages i betragtning.'

(3) Artikel 3 ændres således:

(a) Stk. 1 udskiftes med følgende:

'1 (a). En medlemsstat har ikke pligt til at give en lufthavn status som fartplansformidlet lufthavn eller koordineret lufthavn, undtagen i henhold til bestemmelserne i denne artikel.

(b) En medlemsstat giver kun en lufthavn status som koordineret lufthavn i henhold til bestemmelserne i stk. 3'.

(b) Udtrykket 'koordineret' i stk. 2 erstattes med 'fartplansformidlet'.

(c) Stk. 3 udskiftes med følgende:

'3. Den ansvarlige medlemsstat skal sørge for, at lufthavnens forvaltningsorgan udfører en grundig kapacitetsanalyse i en lufthavn uden særlig status eller en fartplansformidlet lufthavn inden for 6 måneder, når denne medlemsstat mener, det er nødvendigt, eller:

(i) på skriftlig anmodning fra luftfartsselskaber, der repræsenterer mere end halvdelen af lufthavnens operationer eller fra lufthavnens forvaltningsorgan, når de mener, at kapaciteten er utilstrækkelig til at klare den nuværende eller planlagte trafik i bestemte perioder, eller

(ii) på Kommissionens anmodning, navnlig når en lufthavn i realiteten kun kan beflyves af luftfartsselskaber, som er blevet tildelt slots af en koordinator, eller hvor luftfartsselskaber, og navnlig nytilkomne luftfartsselskaber, har alvorlige problemer med at sikre sig landings- og afgangsmuligheder i den pågældende lufthavn.

Denne analyse udføres i henhold til almindeligt anerkendte metoder for at fastslå kapacitetsproblemerne under hensyntagen til de miljømæssige problemer, der gælder for lufthavnen. Analysen skal behandle muligheden for at imødegå sådanne mangler ved hjælp af ny eller ændret infrastruktur, operationelle ændringer eller andre ændringer samt fastlægge en tidsramme for at løse problemerne. Analysen skal ajourføres mindst hver tredje år, hvis stk. 5 finder anvendelse, eller hvis der foretages ændringer i lufthavnen, som har stor betydning for kapaciteten og udnyttelse af kapaciteten. Både analysen og den metode, den bygger på, skal stilles til rådighed for de parter, der har anmodet om analysen, og til andre interesserede parter på anmodning. Analysen meddeles samtidig Kommissionen'.

(c) Stk. 4 udskiftes med stk. 4 og 5 som følger, og nuværende stk. 5 bliver stk. 6 hvorved udtrykket 'fuldt koordineret lufthavn' erstattes med 'koordineret lufthavn':

'4. På grundlag af analysen skal medlemsstaterne høre lufthavnens forvaltningsorgan, de luftfartsselskaber, der regelmæssigt beflyver lufthavnen, deres repræsentative organisationer, repræsentanter for almenflyvning, flyvekontroltjenesten og lokale passagerorganisationer, hvis disse organisationer findes, om lufthavnens kapacitetssituation.

5. Medlemsstaterne sikrer, at lufthavnen kun har status som koordineret lufthavn i perioder, hvor der forekommer kapacitetsproblemer, hvis:

a. manglerne er så alvorlige, at betydelige forsinkelser ikke kan undgås i lufthavnen

b. der er ikke nogen mulighed for at løse disse problemer på kort sigt.'

(4) Artikel 4 ændres således:

(a) Titlen udskiftes med følgende: 'Fartplansformidleren og koordinatoren'

(b) Stk. 1 udskiftes med følgende:

'1. Den medlemsstat, der har ansvaret for en fartplansformidlet eller koordineret lufthavn skal sikre udpegelse af en kvalificeret fysisk eller juridisk person til henholdsvis fartplansformidler eller lufthavnskoordinator efter at have hørt de luftfartsselskaber, der beflyver lufthavnen regelmæssigt, deres repræsentative organisationer og lufthavnens forvaltningsorgan. Samme person kan udnævnes til fartplansformidler eller koordinator for mere end en lufthavn.'

(c) Stk. 2, 3, 4, 5 og 6 erstattes med følgende:

'2. Den medlemsstat der har ansvaret for en fartplansformidlet eller koordineret lufthavn sikrer at:

a) fartplansformidleren i en fartplansformidlet lufthavn handler i henhold til denne forordning på uafhængig, neutral, ikke-diskriminerende og gennemsigtig måde,

b) i en koordineret lufthavn sikres koordinatorens de facto uafhængighed yderligere ved at adskille koordinatoren institutionelt og finansielt fra enhver involveret part. Medlemsstaten sikrer, at koordinatoren handler i henhold til denne forordning på neutral, ikke-diskriminerende og gennemsigtig måde, og at der foreligger tilstrækkelige ressourcer til, at finansieringen af koordineringsaktiviteterne ikke påvirker koordinatorens uafhængighed.

3. Fartplansformidleren og koordinatoren deltager i sådanne internationale fartplanskonferencer for luftfartsselskaber, som er tilladte i henhold til fællesskabsretten.

4. Fartplansformidleren rådgiver luftfartsselskaberne og anbefaler alternative ankomst- og/eller afgangstider, når overbelastning forekommer sandsynlig.

5. Koordinatoren er den eneste med ansvar for at tildele slots. Han/hun tildeler slots i henhold bestemmelserne i denne forordning og han/hun skal træffe foranstaltninger, således at slots også kan tildeles i nødsituationer uden for arbejdstiden.

6. Fartplansformidleren og koordinatoren overvåger benyttelsen af fartplaner og slots i nært samarbejde med lufthavnens forvaltningsorgan og ATC-myndighederne. Koordinatoren indsender en årlig aktivitetsrapport til Kommissionen, navnlig vedrørende anvendelse af artikel 8, litra a) og artikel 14 samt om enhver klage vedrørende anvendelsen af artikel 8 og 10, som er indsendt til koordinationsudvalget og de initiativer, der er truffet, for at løse dem.

7. Alle fartplansformidlere og koordinatorer krydschecker deres databaser for at finde frem til uoverensstemmelse mellem fartplaner'.

(d) Stk. 7 bliver stk. 8 og den indledende sætning erstattes med følgende:

'Koordinatoren skal på anmodning og inden for en rimelig tidsfrist stille følgende oplysninger frit til rådighed for alle berørte parter enten skriftligt eller i en anden let tilgængelig form:'

(e) Følgende sætning tilføjes stk. 8, som bliver nyt stk. 9:

'Koordinatoren stiller på anmodning disse oplysninger til rådighed i resumeret form. Der kan for disse resumerede oplysninger kræves en afgift, der står i forhold til udgifterne.'

(f) Følgende indføjes som nyt stk. 10:

'Hvis der foreligger relevante og almindeligt accepterede fartplansoplysningsstandarder, skal fartplansformidleren, koordinatoren og luftfartsselskaberne anvende disse, forudsat de er i overensstemmelse med fællesskabsretten.'

(5) Artikel 5, 6, 7, 8 og 9 erstattes med følgende:

'Artikel 5

Koordinationsudvalget

1. Medlemsstaten skal sørge for, at der nedsættes et koordinationsudvalg i en koordineret lufthavn. Samme koordinationsudvalg kan udpeges for mere end en lufthavn. Medlemsskab af dette udvalg skal i det mindste stå åbent for de luftfartsselskaber, der regelmæssigt beflyver lufthavnen/lufthavnene, og deres repræsentative organisationer, lufthavnens forvaltningsorgan, den relevante flyvekontrolmyndighed og repræsentanter for almenflyvning.

Koordinationsudvalgets opgaver er:

a) at stille forslag eller rådgive koordinatoren og/eller medlemsstaten vedrørende:

- mulighederne for at øge lufthavnskapaciteten, som fastlagt i artikel 3, eller at forbedre kapacitetesudnyttelsen,

- koordineringsparametre, som fastsættes i henhold til artikel 6,

- lokale retningslinjer for tildeling af slots under hensyntagen til eventuelle miljøforhold, som omhandlet i artikel 8, stk. 5,

- forbedring af de eksisterende trafikforhold i lufthavnen,

- klager over tildeling af slots, som omhandlet i artikel 11,

- metoder til overvågning af benyttelsen af de tildelte slots,

- Alvorlige problemer for nytilkomne selskaber, som omhandlet i artikel 10, stk. 8,

- alle spørgsmål vedrørende lufthavnskapaciteten.

b) at mægle mellem alle interesserede parter vedrørende:

- klager over slottildeling som omhandlet i artikel 11.

2. Repræsentanter for medlemsstaten og koordinatoren inviteres til koordinationsudvalgets møder som observatører.

3. Koordinationsudvalget udarbejder en skriftlig forretningsorden, der bl.a. omfatter deltagelse, valg, mødehyppighed og anvendt(e) sprog. Ethvert medlem af koordinationsudvalget kan foreslå lokale retningslinjer som omhandlet i artikel 8, stk. 5. På koordinatorens anmodning drøfter koordinationsudvalget foreslåede lokale retningslinjer for slottildeling. En rapport af drøftelserne i koordinationsudvalget forelægges den pågældende medlemsstat med angivelse af holdningerne i udvalget.

Artikel 6

Koordineringsparametre

1. Den ansvarlige medlemsstat skal for en koordineret lufthavn sikre, at der fastsættes parametre for slotstildeling to gange om året under hensyntagen til alle relevante tekniske, operationelle og miljømæssige begrænsninger samt ændringer heraf.

Dette sker på grundlag af en objektiv analyse af mulighederne for at modtage lufttrafikken og under hensyntagen til de forskellige typer trafik i den pågældende lufthavn, den overbelastning, der kan forventes at forekomme i koordineringsperioden og kapacitetssituationen.

Parametrene gives til lufthavnskoordinatoren i god tid, inden den første slottildeling finder sted med henblik på fartplanskonferencerne.

2. Med henblik på den i stk. 1 nævnte procedure fastsætter koordinatoren relevante koordineringsintervaller efter høring af koordinationsudvalget og på grundlag af kapacitetssituationen.

3. Fastsættelse af parametre og af metodik samt ændringer hertil drøftes indgående med koordinationsudvalget med henblik på at forøge antallet af slots, der kan fordeles, før der træffes endelig beslutning om parametrene for slottildeling. Alle relevante dokumenter stilles til rådighed for de berørte parter på anmodning.

Artikel 7

Oplysninger til fartplansformidleren og koordinatoren

1. Luftfartsselskaber, der beflyver eller har til hensigt at beflyve en fartplansformidlet eller koordineret lufthavn, indgiver alle de af henholdsvis fartplansformidleren eller koordinatoren ønskede relevante oplysninger. Oplysningerne gives i det format og inden for den tidsfrist, der er specificeret af fartplansformidleren eller koordinatoren. På det tidspunkt, hvor det ansøger om slots, skal et luftfartsselskab navnlig informere koordinatoren om, hvorvidt det ved tildeling af slots kan nyde godt af status som nytilkomment luftfartsselskab, som omhandlet i artikel 2, stk. b).

For alle andre lufthavne, som ikke er blevet givet en særlig status, giver lufthavnens forvaltningsorgan oplysninger om luftfartsselskabers planlagte flyvninger hvis en koordinator anmoder derom.

2. Hvis et luftfartsselskab ikke indgiver oplysningerne i stk. 1, eller giver falske eller vildledende oplysninger, tager koordinatoren ikke anmodningen eller anmodningerne om slots fra det pågældende luftfartsselskab i betragtning, med mindre der foreligger formildende omstændigheder. Koordinatoren giver det pågældende luftfartsselskab mulighed for at fremsætte bemærkninger.

3. Fartplansformidleren eller koordinatoren, lufthavnens forvaltningsorgan og ATC, udveksler alle de oplysninger, der er nødvendige i forbindelse med udførelsen af deres respektive opgaver.

Artikel 8

Tildeling af slots

1 Slotserier tildeles fra slotpuljen til de ansøgende luftfartsselskaber, som rettigheder til at benytte lufthavnsinfrastrukturen til landing og afgang i den fartplansperiode, der er anmodet om, og ved udløb af fartplansperioden skal de returneres til slotpuljen, som er oprettet i henhold til bestemmelserne i artikel 10.

2. Stk. 1 i denne artikel gælder ikke, når følgende betingelser er opfyldt, jf. dog artikel 7, 8a, 9, 10, stk. 1, og 14:

- et luftfartsselskab har benyttet en slotsserie til ruteflyvning og planlagt charterflyvning og

- luftfartsselskabet kan til koordinatorens tilfredshed vise, at disse slots er blevet benyttet efter koordinatorens instrukser i mindst 80% af tiden i den fartplansperiode, for hvilken de er blevet tildelt.

I sådanne tilfælde har det pågældende luftfartsselskab ret til samme slotsserie i næste tilsvarende fartplansperiode.

Medlemsstaterne kan begrænse sådanne rettigheder til slotsserier, der beflyves med fly af en bestemt minimumsstørrelse.

3. Hvis ikke alle luftfartsselskabers ansøgninger om slots kan imødekommes til deres tilfredshed, gives der prioritet til erhvervsflyvning, især ruteflyvning og forud planlagt charterflyvning, jf. dog artikel 10, stk. 2. Ved konkurrerende ansøgninger inden for samme kategori tjenesteydelser, prioriteres flyvning året rundt.

4. Tidsmæssig omdisponering af en slotsserie før tildeling af resterende slots fra slotpuljen som anført i artikel 10 til de andre ansøgende luftfartsselskaber accepteres kun af driftsmæssige grunde, på grund af ændringer i flytype eller rute. Dette får ikke virkning, før koordinatoren har givet sin udtrykkelige bekræftelse.

5. Koordinatoren skal også tage hensyn til yderligere regler og retningslinjer, som er fastsat af branchen på verdensniveau samt lokale retningslinjer, der er foreslået af koordinationsudvalget og godkendt af den medlemsstat, der har ansvaret for den pågældende lufthavn, forudsat sådanne regler og retningslinjer ikke påvirker koordinatorens uafhængighed, er i overensstemmelse med EF-ret og sigter på at forbedre effektiv udnyttelse af lufthavnskapaciteten. Den pågældende medlemsstat meddeler disse bestemmelser til Europa-Kommissionen.

6. I situationer, hvor artikel 9 i Rådets forordning (EØF) nr. 2408/92 er gældende, prioriterer koordinatoren ikke ansøgninger fra luftfartsselskaber, der har til hensigt at benytte slotsserier til ruter, hvor der foreligger tilfredsstillende tjenesteydelser med andre transportmåder.

7. Hvis en slotansøgning ikke kan imødekommes, informerer koordinatoren ansøgerluftfartsselskabet om grundene hertil og angiver nærmeste alternative slot.

8. Koordinatoren bestræber sig for, ud over den planlagte slottildeling for fartplansperioden, at imødekomme ansøgninger om individuelle slots med kort varsel for enhver form for luftfartsvirksomhed, inkl. almenflyvning. De resterende slots efter fordeling blandt de ansøgende luftfartsselskaber, som anført i artikel 10, anvendes i denne forbindelse samt slots, der er blevet frigjort med kort varsel.

Artikel 8a

Slotmobilitet

1. Slots kan:

a) overføres af et luftfartsselskab fra en rute eller type flyvning til en anden rute eller type flyvning, som drives af dette luftfartsselskab

b) overføres i) mellem moderselskab og datterselskab, ii) som en del af overtagelse af kontrol med kapitalen i et luftfartsselskab, iii) ved hel eller delvis overtagelse, når de pågældende slots er direkte forbundet med den virksomhed, der overtages

c) byttes, slot for slot, mellem to luftfartsselskaber, når begge luftfartsselskaber forpligter sig til at benytte de slots, de modtager ved bytningen.

2. Slots kan ikke overføres på nogen måde mellem luftfartsselskaber eller mellem luftfartsselskaber og andre organer mod eller uden betaling undtagen mellem de luftfartsselskaber, der er anført i artikel 8a, stk. 1, litra b).

3. Overførsler og bytninger som nævnt i stk. 1 i denne artikel meddeles koordinatoren, og kan ikke få virkning, før koordinatoren udtrykkeligt har bekræftet dem. Koordinatoren skal afslå at bekræfte overførsler eller bytninger, hvis de ikke er i overensstemmelse med kravene i denne forordning, og hvis han/hun ikke er sikker på at:

(a) lufthavnsoperationerne ikke berøres negativt heraf under hensyntagen til alle tekniske, operationelle og miljømæssige begrænsninger

(b) begrænsningerne i henhold til artikel 9 overholdes

(c) overførsel af slots ikke falder ind under stk. 4.

(d) begge luftfartsselskaber - ved bytning mellem to luftfartsselskaber som nævnt i stk. 1 - har til hensigt at benytte de slots, de har byttet sig til, eller som de senere bytter sig til.

4. (a) Slots, der er tildelt et nytilkommet luftfartsselskab, som defineret i artikel 2, litra b) kan ikke overføres, som anført i stk. 1, litra b), i et tidsrum på tre ligeværdige fartplansperioder.

(b) Slots, der er tildelt et nytilkomment luftfartsselsskab, som defineret i artikel 2, litra b), ii) og iii) kan ikke overføres til en anden rute, som anført i stk. 1, litra a), i et tidsrum på tre ligeværdige fartplansperioder.

(c) Slots, der er tildelt et nytilkomment luftfartsselskab, som defineret i artikel 2, litra b), kan ikke byttes som anført i stk. 1, litra c) i et tidsrum på tre ligeværdige fartplansperioder undtagen for at forbedre slottiderne for disse flyvninger i forhold til de tider, der oprindeligt blev ansøgt om.

Artikel 8b

Den i artikel 8, stk. 2, anførte rettighed til en slotserie kan ikke give anledning til kompensationskrav, hvad angår begrænsning, restriktion eller eliminering i henhold til EF-ret, navnlig ved anvendelse af traktatens bestemmelser om lufttransport.

Nærværende forordning påvirker ikke de offentlige myndigheders beføjelse til at kræve slotoverførsel mellem luftfartsselskaber i henhold til EF-traktatens artikel 81 eller 82 eller forordning 4064/89. Disse overførsler kan kun finde sted uden betaling.

Artikel 9

Forpligtelse til offentlig tjeneste

1. Hvis der er blevet indført forpligtelse til offentlig tjeneste på en rute i medfør af Rådets forordning (EØF) nr. 2408/92, kan en medlemsstat i en koordineret lufthavn reservere de nødvendige slots til den påtænkte drift af denne rute. Hvis luftfartsselskabet ikke benytter de reserverede slots på den pågældende rute i overensstemmelse med artikel 8, stk. 2, og 4, stilles disse slots til rådighed for ethvert andet luftfartsselskab, der er interesseret i at beflyve ruten i henhold til forpligtelse til offentlig tjeneste, jf. dog stk. 2. Hvis intet andet luftfartsselskab er interesseret i at beflyve ruten, og den pågældende medlemsstat ikke giver ruten i udbud i henhold til artikel 4, stk. 1, litra d), i forordning (EØF) nr. 2408/92, returneres disse slots til puljen.

2. Den i artikel 4, stk. 1, litra d) - g), og 4, stk. 1, litra i) i forordning (EØF) nr. 2408/92 fastsatte udbudsprocedure gælder for benyttelse af de i stk. 1, nævnte slots, hvis mere end et EF-luftfartsselskab er interesseret i at beflyve ruten og ikke har været i stand til at få slots en time før eller efter de tidspunkter, koordinatoren er blevet anmodet om.'

(6) Stk. 1, 2, 3, 4, 5, 7 og 8 i artikel 10 erstattes med følgende:

Artikel 10

Slotpulje

1. Koordinatoren opretter en pulje, som indeholder alle de slots, der ikke er blevet tildelt i medfør af artikel 8, stk. 2 og 4. Al ny slotkapacitet, som omtalt i artikel 3, stk. 3, placeres i puljen.

2. Det faktum, at en slotsserie er blevet tildelt et luftfartsselskab til drift af ruteflyvning og planlagt charterflyvning giver ikke dette luftfartsselskab ret til samme serie slot i næste, tilsvarende fartplansperiode, hvis luftfartsselskabet ikke til koordinatorens tilfredshed kan vise, at disse slots er blevet benyttet efter koordinatorens instrukser i mindst 80% af det tidsrum, som de er blevet tildelt for.

3. Slots, der tildeles et luftfartsselskab før 31. januar for den efterfølgende sommersæson, eller før 31. august for den efterfølgende vintersæson, men som returneres til koordinatoren til omfordeling før disse datoer, medtages ikke ved udnyttelsesberegningen.

4. Hvis det ikke kan vises, at 80% er slotsserien er blevet udnyttet, skal alle slots i den pågældende serie anbringes i puljen, medmindre følgende grunde kan anføres for den manglende udnyttelse:

(a) uforudseelige og uafvendelige forhold, som luftfartsselskabet ikke har nogen indflydelse på, og som medfører:

- startforbud for den flytype, der sædvanligvis benyttes på den pågældende forbindelse

- lukning af en lufthavn eller et luftrum

(b) indstilling af flyvninger på grund af handlinger, der har til formål at påvirke disse flyvninger, som gør det praktisk og/eller teknisk umuligt for luftfartsselskabet at afvikle operationer som planlagt

(c) alvorlig økonomisk skade for det pågældende EF-luftfartsselskab, som har medført, at de licensudstedende myndigheder har udstedt en midlertidig licens, indtil luftfartsselskabet kan foretage en finansiel rekonstruktion i overensstemmelse med artikel 5, stk. 5, i forordning (EØF) nr. 2407/92.

5. Slots fra puljen distribueres blandt de ansøgende luftfartsselskaber, jf. dog artikel 8, stk. 2, i denne forordning og artikel 8, stk. 1, i forordning (EØF) nr. 2408/92. 50% af disse slots tildeles først nytilkomne luftfartsselskaber, medmindre disses ansøgninger udgør mindre end 50%. Med henblik på tildelingen opdeles fartplansdagen i ensartede koordinationsperioder på højst en time.

Ansøgninger fra nytilkomne luftfartsselskaber der klassificeres som sådan i henhold til både artikel 2, litra b), (i) og (ii) eller artikel 2, litra b), (i) og (iii) gives forret.

6. Et nytilkomment luftfartsselskab, der har fået tilbudt slots inden for et tidsrum af en time før eller efter det ønskede tidspunkt, men som ikke har accepteret dette tilbud, kan ikke bibeholde sin status som nytilkomment selskab for den pågældende fartplanssæson.

7. Når det drejer sig om ruter, der drives af en gruppe luftfartsselskaber, kan kun et af de deltagende luftfartsselskaber ansøge om de nødvendige slots. Det luftfartsselskab, der driver en sådan rute, har ansvaret for at opfylde driftskriterierne for at bibeholde hævdvunden rettighed, som anført i artikel 8, stk. 2.

Slots tildelt et af luftfartsselskaberne i denne operation kan benyttes af et andet/de andre deltagende luftfartsselskab/luftfartsselskaber til fælles operationer, dog skal designatorkoden for det luftfartsselskab, som disse slots blev tildelt, anvendes på den fælles flyvning med henblik på koordinering og overvågning. Hvis et sådant fællesskab opløses, forbliver disse slots hos det luftfartsselskab, som de oprindeligt blev tildelt. Luftfartsselskaber i driftsfællesskab skal informere koordinatorerne om enkelthederne ved sådanne operationer.

(7). Stk. 6 i artikel 10 bliver nyt stk. 8.

(8). Artikel 11 erstattes med følgende:

Artikel 11

Klager og klageadgang

1. Klager vedrørende anvendelsen af artikel 8, 8a og 10, skal indgives til koordinationsudvalget. Dette skal inden for en periode på 3 måneder efter indgivelse af klagen, behandle sagen og om muligt stille forslag til koordinatoren for at forsøge at løse problemerne. Hvis klagerne ikke kan afgøres, kan den ansvarlige medlemsstat inden for de følgende tre måneder skabe mulighed for mægling ved et luftfartsselskabs eller lufthavns repræsentative organisationer eller anden tredjepart.

2. Medlemsstaterne sikrer, at enhver part med en legitim interesse har ret til at appellere koordinatorens beslutninger til en national domstol eller en anden uafhængig myndighed, når mæglingsprocedurerne i henhold til stk. 1 har slået fejl.

Medlemsstaterne sikrer at appelinstansen har beføjelse til:

a) hurtigst muligt ved summariske procedurer at træffe foreløbige foranstaltninger med henblik på at korrigere den påståede overtrædelse eller forebygge yderligere beskadigelse af de pågældende interesser, inkl. foranstaltninger til at suspendere eller sikre suspension af proceduren for slottildeling eller gennemførelse af enhver beslutning, der er truffet af koordinatoren

b) at tilsidesætte eller sikre tilsidesættelse af ulovligt trufne beslutninger

c) at tilkende skadeserstatning.

Medlemsstaterne sikrer, at prøvelsesprocedurerne er til rådighed, i henhold til detaljerede bestemmelser, som medlemsstaterne fastsætter, for mindst enhver person der har eller har haft interesse i slottildelingsprocedurerne, og som har lidt eller risikerer at lide skade ved en formodet overtrædelse.

Hvis der anlægges søgsmål i henhold til dette stykke, ophører anvendelsen af stk. 1 i denne artikel øjeblikkeligt.

(9) Overskriften til artikel 12 og stk. 1 erstattes med følgende:

'Forbindelser med tredjelande

'1. Hvis det viser sig at et tredjeland i forbindelse med tildeling og benyttelse af slots i dets lufthavne

(a) ikke indrømmer EF-luftfartsselskaberne en behandling, der svarer til den, der ifølge denne forordning gives til luftfartsselskaber fra det pågældende land, eller

(b) ikke indrømmer EF-luftfartsselskaber de facto national behandling, eller

(c) indrømmer luftfartsselskaber fra andre tredjelande en mere fordelagtig behandling end EF-luftfartsselskaber

kan Kommissionen, i henhold til procedurerne i artikel 13, stk. 2, beslutte, at en medlemsstat eller medlemsstater træffer foranstaltninger, inkl. hel eller delvis suspension af denne forordning, hvad angår et luftfartsselskab eller flere luftfartsselskaber fra det pågældende tredjeland med henblik på at imødegå det pågældende tredjelands diskriminerende adfærd.'

(10) Artikel 13 og 14 erstattes med følgende:

'Artikel 13

Beslutningsprocedurer

1. Når Kommissionen træffer beslutninger i henhold til artikel 12, bistås den af et udvalg, der består af repræsentanter fra medlemsstaterne, og som har Kommissionens repræsentant som formand.

2. Når der henvises til stykke 1, gælder forskriftsprocedurerne i artikel 5 i beslutning 1999/468/EF i overensstemmelse med artikel 7, stk. 3, og artikel 8 i denne beslutning.

3. Det i artikel 5, stk. 6, i beslutning 1999/468/EF nævnte tidsrum skal være tre måneder.

4. Kommissionen kan også rådspørge udvalget om ethvert andet spørgsmål vedrørende anvendelsen af nærværende forordning.

5. Udvalget fastsætter selv sin forretningsorden.

Artikel 14

Håndhævelse

1. Et luftfartsselskabs flyveplan afslås af de kompetente lufttrafikstyringsmyndigheder, hvis luftfartsselskabet har til hensigt at lande eller afgå i en koordineret lufthavn i de koordinerede perioder uden et af koordinatoren tildelt slot.

2. Koordinatoren tilbagetrækker et luftfartsselskabs slotsserier og placerer dem i puljen den 31. januar for den efterfølgende sommersæson eller den 31. august for den efterfølgende vintersæson, hvis luftfartsselskabet ikke har en licens eller tilsvarende på denne dato.

3. Hvis et luftfartsselskab har modtaget slotsserier efter en overførsel eller bytning i henhold til artikel 8a, stk. 3, og disse slotsserier ikke er blevet benyttet efter hensigten i henhold til artikel 8a, stk. 3, litra d), tilbagetrækker koordinatoren disse slotsserier og placerer dem i puljen.

4. Luftfartsselskaber, som gentagne gange og med forsæt driver flyvning på tidspunkter, som adskiller sig betydeligt fra det tildelte slot, som del af en slotsserie, mister den i artikel 8, stk. 2, nævnte rettighed. Koordinatoren kan beslutte at tilbagetrække de pågældende slotsserier fra luftfartsselskabet for resten af fartplansperioden og placere dem i puljen efter at have hørt det pågældende luftfartsselskab.

5. Medlemsstaterne skal indføre bøder og/eller periodiske tvangsbøder for luftfartsselskaber som gentagne gange og med forsæt driver flyvning på tidspunkter, som adskiller sig betydeligt fra de tildelte slots.

Ved fastsættelsen af størrelsen af bøder og/eller periodiske tvangsbøder tages der hensyn til overtrædelsens art og alvor efter det pågældende luftfartsselskab er blevet hørt.

6. (a) Hvis et luftfartsselskab ikke kan nå op på 80% udnyttelse som defineret i artikel 8, stk. 2, se dog artikel 10, stk. 4, kan koordinatoren beslutte at tilbagetrække dette luftfartsselskabs slotsserier for den resterende del af fastplansperioden og placere dem i puljen efter at have hørt det pågældende luftfartsselskab.

(b) Hvis intet slot i slotserien i et fastsat tidsrum svarende til 20% af slotseriens gyldighed endnu ikke er udnyttet, se dog artikel 10, stk. 4, placerer koordinatoren den pågældende slotserie i puljen for resten af fartplansperioden efter at have hørt det pågældende luftfartsselskab.'

(11) Artikel 15 tilføjes:

'Artikel 15

Rapport og samarbejde

1. Kommissionen forelægger Europa-Parlamentet og Rådet en rapport om anvendelsen af denne forordning senest tre år efter dens ikrafttrædelse. Rapporten behandler navnlig, hvorledes artikel 8, 8a og 10 fungerer.

2. Medlemsstaterne og Kommissionen samarbejder om anvendelsen af denne forordning, især med hensyn til indsamling af oplysninger til brug for den i stk. 1, nævnte rapport.'

Artikel 2

Denne forordning træder i kraft tre måneder efter offentliggørelsen i de Europæiske Fællesskabers Tidende.

Denne forordning er bindende i alle enkeltheder og gælder umiddelbart i hver medlemsstat.

udfærdiget i Bruxelles,

På Europa-Parlamentets vegne På Rådets vegne

Formand Formand