KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER 
K0M(92) 404 endelig udg. 
Bruxelles, den 23. september 1992 
Fors I ag til 
RÅDETS FORORDNING (EØF) 
om ændring af forordning (EØF) nr . 2299/89 
om en adfærdskodeks for edb-reservat ionssystemer 
(forelagt af Kommissionen) 

- 2 -
Rapport om gennemførelsen af Rådets forordning (EØF) nr. 2299/89 
om en adfærdskodeks for edb-reservationssystemer (CRS) 
og forslag til ændringer af kodeksen 
Indhold: 
I. Indledning 
•l• Anvendelse af adfærdskodeksen 
1) Udsættelser, som er indrømmet CRS 
2) Notatet 
3) Klager og anmodninger om fortolkning 
Il. Internationale aspekter af CRS-regutering 
Behov for ændring af adfærdskodeksen 
1) Præcisering/ændring af eksisterende regler 
2) Indføjelse af charterflyvninger 
3) Obligatorisk deltagelse i CRS 
4) Fratagelse af værtsrettigheder ("dehosting") eller særlige beskyt­
telsesforanstaltninger 
V. Bemærkninger ti I de enkelte artikler 
Bi I ag Forslag til ændringer 

- 3 -
Rapport om gennemførelsen af Rådets forordning (EØF) nr. 2299/89 
om en adfærdskodeks for edb-reservationssystemer (CRS) 
I. IndIedn i ng 
Inden for luftfarten har reservationssystemer i lang tid været et 
almindeligt led i et luftfartsselskabs daglige drift. Det var imid­
lertid i USA, at luftfartsselskaberne for første gang udviklede 
moderne, avancerede CRS for at imødekomme behovene og de hastigt 
skiftende forhold på et frit marked og for at fastholde eller udvide 
deres andele på det konkurrenceprægede marked. 
Sådanne CRS har en omfattende kapacitet og blev derfor et virknings­
fuldt markedsføringsværktøj for de luftfartsselskaber, som var ejere 
heraf, idet disse kunne opnå fordele på bekostning af deres konkur­
renter. Der forekom diskriminering med hensyn til den rækkefølge, 
hvori flyvningerne blev præsenteret på skærm, men bl.a. også med 
hensyn til adgangen til de markedsfør ingsoplysn inger, som CRS er i 
stand til at frembringe. Desuden kunne man afskære abonnenter fra at 
skifte til eller bruge et konkurrerende CRS. 
Luftfartsselskaber, som ikke rådede over et eget CRS, blev i stor 
udstrækning afhængige af konkurrerende selskabers CRS i forbindelse 
med distribution og salg af egne produkter, hvilket underbyggede 
tendenserne til konkurrencefordrejning og misbrug af dominerende 
st i I I inger. 
Det blev klart, at der for at undgå et sådant misbrug og for at sikre 
en rimelig konkurrence mellem luftfartsselskaberne og mellem CRS til 
fordel for både sektoren og forbrugeren var et behov for lovgivnings­
mæssige rammer. 
Den 24. juli 1989 vedtog Rådet forordning nr. 2299/89 om en adfærds­
kodeks for edb-reservationssystemer. Forordningen blev offentliggjort 
i EF-Tidende nr. L 220 af 29. juli 1989 og trådte i kraft den 
1. august 1989. Det er bl.a. fastsat i kodeksen, at den skal tages op 
- 4 -
til revision i 1992, og at Kommissionen derfor skal forelægge en 
rapport om kodeksens anvendelse. Rapporten findes i afsnit II. Kom­
missionen finder, at der er behov for visse ændringer af kodeksen. 
Begrundelserne for de foreslåede ændringer findes i afsnit IV og V, 
og bilaget indeholder forslaget i sin helhed. 
Forslagene er udarbejdet efter grundig høring af medlemsstaterne, 
ECAC, luftfartsselskaber, forbrugere og rejseagenter. 
II. Anvendelse af adfærdskodeksen 
1. Udsættelser, som er indrømmet CRS 
Adfærdskodeksen foreskrev for første gang én eneste forvalgt række­
følge for den primære præsentation på skærm for flyvninger som en 
lovmæssig forpligtelse. Da kodeksen trådte i kraft, var der imidler­
tid intet CRS i Fællesskabet, som var i stand til umiddelbart at 
opfylde kodeksens krav. Derfor indeholder artikel 21, stk. 2, mulig­
hed for at udsætte anvendelsen af artikel 5, stk. 3, og 9, stk. 5, om 
den primære præsentation på skærm indtil 1. januar 1990 for hermed at 
give systemleverandører mulighed for at tilpasse deres CRS. Hvis det 
af tekniske grunde ikke var muligt at overholde kodeksen på dette 
tidspunkt, kunne en yderligere udsættelse på 12 måneder indrømmes. 
Alle CRS, som på det tidspunkt var i drift i Fællesskabet - Amadeus, 
Galileo, Sabre, Datas II (som senere sammenlagdes med Pars for der­
efter at udgøre Worldspan) og GETS - anmodede ved udgangen af 1989 
Kommissionen om udsættelser af forskellig varighed for hver enkelt 
CRS til efter 1. Januar 1990. Udsættelserne blev formelt indrømmet 
ved Kommissionens beslutning af 12. juli 1990 for: 
- Amadeus indtil 31. december 1990; 
- Galileo indtil 1. september 1990, hvilket ved Kommissionens be­
slutning af 29. november 1990 blev forlænget til 31. december 
1990; 
- GETS indtil 31. december 1990; 
- Datas II indtil 30. juni 1990. 
- 5 -
American Airlines havde for en sikkerheds skyld anmodet om udsættelse 
for Sabre indtil andet kvartal i 1990, men viste sig ikke at have 
behov herfor efter 1. Januar 1990. 
Notatet 
Adfærdskodeksen udgjorde et fuldstændigt nyt lovgivningsområde, hvor 
man stod uden forudgående praktisk erfaring, og som branchen skulle 
tilpasse sig. Efterhånden som man gjorde erfaringer med anvendelsen 
af den, stod det klart, at der var visse vanskeligheder. I løbet af 
de første måneder af gennemførelsesfasen for adfærdskodeksen blev der 
rejst en række spørgsmål om, hvorledes kodeksens bestemmelser skulle 
anvendes i praksis med hensyn til systemernes programmering og drift. 
Derfor offentliggjorde Kommissionen et notat i EF-Tidende^1 ), hvori 
den præciserede bestemmelserne i adfærdskodeksen, herunder især be­
stemmelserne om den primære præsentation på skærm og kriterierne for 
fastlæggelse af rækkefølge. Systemleverandørerne stilles frit til at 
finde egne individuelle løsninger på kodeksens krav, men Kommissionen 
forbeholdte sig ret til at kunne foretage en undersøgelse af ethvert 
system i sin helhed for at efterprøve, om adfærdskodeksens bestem­
melser overholdes. Da notatet som sådant ikke har nogen retsvirkning 
og derfor ikke er bindende for de parter, som kodeksen henvender sig 
til, bør notatets præciseringer indføjes i en revideret adfærdskodeks 
i den udstrækning, dette stadig synes nødvendigt eller hensigtsmæs­
sigt. Notatet vil herefter blive unødvendigt og kan trækkes tilbage, 
så snart en revideret adfærdskodeks er trådt i kraft. 
Klager og anmodninger om fortolkning 
Fra adfærdskodeksens ikrafttrædelse den 1. august 1989 og indtil 8 
måneder ind i 1992 har Kommissionen modtaget 28 klager eller anmod­
ninger om fortolkning, herunder 3 sager, hvor Kommissionen blev 
underrettet for en sikkerhed skyld, men hvor spørgsmålet selv senere 
er blevet afgjort direkte mellem de pågældende parter uden videre 
indgriben fra Kommissionens side. I de 28 klager indgår 3 sager, som 
er blevet rejst i henhold til konkurrencereglerne, men som også 
berører adfærdskodeksen. 
(1) EFT nr. C 184 af 25.7.1990, s. 2. 
- 6 -
Følgende tabel viser, at der siden 1989 er sket en langsom stigning i 
det årlige antal af klager og anmodninger: 
Klager Anmodninger om fortolk. 
1989 (5 måneder) 4 
1990 2 2 
1991 7 4 
1992 (8 måneder) 5 4 
Alle sager har indtil videre været berettigede til behandling. 
I 1989 og 1990 udgjorde hovedparten af sagerne anmodninger om for­
tolkning af, hvorledes adfærdskodeksens bestemmelser skal anvendes. 
Klagerne har domineret siden 1991 som følge af den større erfaring 
med adfærdskodeksens anvendelse. 
Størstedelen af disse sager (15) omhandler den måde, hvorpå oplys­
ningerne om fartplaner og billetpriser præsenteres på skærm. Sådanne 
spørgsmål var dominerende i begyndelsen, hvorimod stadigt flere andre 
emner nu tages op, herunder især spørgsmål om adgang til den primære 
præsentation på skærm, om deltagergebyrer, det være sig luftfartssel­
skaber eller abonnenter, og om luftfartsselskabernes deltagelse i de 
forskellige CRS. Såvel det stigende antal klager som forskydningen i 
retning af emner af stadig mere indviklet karakter er et tegn på den 
stærke konkurrence om markedsandele mellem luftfartsselskaberne og 
systemleverandørerne. I denne forbindelse får spørgsmålet om markeds­
adgang, dvs. reservationssystemernes mulighed for at konkurrere på et 
rimeligt og ikke-diskriminerende grundlag på de forskellige markeder 
stadig større betydning. 
Hidtil har de fleste sager kunnet afgøres ved frivilligt forlig enten 
mellem Kommissionen og de pågældende parter eller direkte parterne 
imellem med eller uden Kommissionens medvirken. Der er ikke hidtil 
pålagt nogen bøder. Hovedparten af disse sager vedrørte oplysningers 
præsentation på skærm. 
- 7 -
10 klager og anmodninger er stadig under behandling og behøver på 
grund af deres indviklede karakter mere tid til undersøgelser eller 
analyser eller er først nyligt blevet indbragt for Kommissionen. 
Følgende indeholder mere udførlige oplysninger om klagerne. 
Tre klager vedrørte præsentation på skærm af flyvninger på joint 
venture-basis, hvilket kan føre til større skærmpladsaI lokering, ved 
at samme flyvning opføres mere end én gang i den primære præsentation 
på skærm. Konsekvensen var, at en konkurrerende flyvning først blev 
vist på næste skærmbillede og dermed blev forfordelt, idet de fleste 
reservationer foretages fra første side i den primære præsentation på 
skærm. Klagen løstes ved at foretage en opdeling mellem joint ven­
ture-typerne, således at hvert luftfartsselskab kunne præsenteres 
individuelt, i tilfælde hvor de var individuelt ansvarlige for salget 
af en del af sæderne, dvs. et pIadsbloker ingsarrangement. Praksis 
blev ændret i overensstemmelse hermed. 
Et lignende problem vedrørende fælles rutenummer blev løst ved at 
gøre det klart, at én bestemt flyvning kun kan vises én gang og ikke 
vises for hvert enkelt rutenummer. 
En klage omhandlede et reservationssystem, som for moder luftfartsseI-
skabet, men ikke andre luftfartsselskaber, tillod indføjelse af bil­
letpriser, der endnu ikke var godkendt af myndighederne. Denne 
praksis blev bragt til ende. Sådanne priser kan indføjes med en 
passende anmærkning, men noget sådant skal ske uden diskriminering. 
En klage førte til, at det blev gjort klart, at alle de billetpriser, 
som et luftfartsselskab tilbyder, skal vises i et CRS. Det er ikke 
muligt at begrænse skærmpræsentationen af priser til kun at omfatte 
de priser, som er koordineret inden for IATA. 
To klager omhandlede muligheden for direkte adgang til luftfartssel­
skabers egne data. I den rejste sag kunne moder luftfartsselskabet 
lettere udføre denne operation end andre deltagende luftfartssel­
skaber. Det blev gjort klart, at en sådan diskriminering ikke er 
mulig. Fremgangsmåderne blev herefter ændret. 
- 8 -
Tre klager omhandlede misbrug af dominerende stilling hovedsagelig 
mht. deltagelse eller ikke-deltagelse i konkurrerende CRS. Klagerne 
behandles i henhold til artikel 86. 
En klage omhandler reservat ionssystemernes prispolitik især for 
ydelse af gratis maskinel til abonnenter som følge af et vist antal 
reservationer. Denne klage er endnu under behandling. 
To klager er modtaget for nylig. En omhandler diskriminering mellem 
et moder luftfartsselskab og andre deltagende luftfartsselskaber både 
inden for og uden for Fællesskabet. Den anden klage omhandler indfø­
jelse af visse billetpriser. Disse klager er begge under behandling. 
III. Internationale aspekter af CRS-regulering 
Jo mere luftfarten frigives på verdensplan, jo større er tendensen 
til, at CRS sprænger de nuværende markeders grænser og driver deres 
virksomhed på et verdensomspændende grundlag. Nationalstaternes 
interesse i at indføre egne regler for CRS øges. Men selv om 
nationale eller regionale regler er til stor hjælp, kan disse ikke 
løse problemerne i forbindelse med CRS, der drives på verdensplan, da 
reglerne på mange og også vigtige områder er forskellige. Det er 
derfor klart, at der er behov for et globalt samarbejde og interna­
tionale regler på CRS-omrâdet. 
Da både ECAC- og EF-adfærdskodeksen står over for at skulle revi­
deres, har ECAC og Kommissionen besluttet at arbejde snævert sammen 
på området for at udvikle et enkelt ensartet regelsæt til anvendelse 
i hele Europa. Diskussionerne med ECAC har været meget udbytterige, 
og der er gode chancer for, at EF og ECAC vedtager lignende tekster. 
ICAO, Organisationen for International Civil Luftfart, har siden 1985 
ikke kun opfordret sine medlemsstater ti I at udforme egne CRS-regler, 
men også opstillet egne internationale anbefalinger til brug for CRS. 
- 9 -
Denne opgave frembød store vanskeligheder på grund af ICAO-medlems-
staternes forskellige og ofte afvigende interesser. Kommissionen og 
EF-medlemsstaterne deltog aktivt i udformningen af ICAO-kodeksen, som 
blev vedtaget af I CAO-Rådet i december 1991. Selv om denne kodeks 
ikke foreskriver én enkelt rækkefølge for præsentation af flyvninger, 
udgør den et betydeligt skridt fremad hen imod en generel kodeks, som 
kan anvendes g Ioba11. 
Det er håbet, at de fleste ICAO-medlemsstater som et minimum vil 
overholde denne adfærdskodeks. ICAO-anbefalingerne er imidlertid ikke 
tilstrækkeligt vidtgående, og der kan stadig ske misbrug, selv om 
anbefalingerne gentages gang på gang. Dette blev præciseret i en 
skr i ve I se til ICAO. 
IV. Behov for ændring af adfærdskodeksen 
Kodeksen udgjorde et fuldstændig nyt lovgivningsområde, hvor man stod 
uden praktiske forhåndserfaringer, hvorfor Rådet forestillede sig 
muligheden af en revision af forordningen senest 31. december 1992. 
Revisionen bør tage erfaringerne med adfærdskodeksens anvendelse i 
betragtning samt nye udviklinger på CRS-markedet. 
Som det relativt lille, men dog stigende, antal klager og anmodninger 
om fortolkning har vist, synes adfærdskodeksen i almindelighed at 
være ret effektiv. Det fremgår dog, at nogle områder bør ændres og 
præciseres yderligere. Dette vedrører især visse aspekter af den 
primære præsentation på skærm og kriterierne for fastlæggelse af 
rækkefølgen. Der er imidlertid ingen uenighed om rækkefølgen selv. 
Disse præciseringer vil også kunne bidrage til, at bestemmelserne fra 
notatet om adfærdskodeksen for CRS<2) optages i den nye forordning, 
hvorefter notatet overflødiggøres. 
De tre års erfaringer med kodeksen samt den hastige tekniske og 
markedsføringsmæssige udvikling i CRS-sektoren har endvidere afsløret 
den nuværende kodeks mulige svage punkter. Der vil være behov for 
hensigtsmæssige ændringer og beskyttelsesforanstaltninger mod nye 
former for diskriminering, således at kodeksen kan forblive en 
effektiv konkurrencegarant. 
(2) EFT nr. C 184 af 25.7.1990, s. 2 
(3) 
- 10 -
Da Rådet begrænsede den nuværende kodeks til at omfatte ruteflyv­
ninger, blev Kommissionen opfordret til at foretage en udførlig 
undersøgelse af situationen, hvad angår brugen af CRS til charter­
flyvninger samt til at fremkomme med forslag. Den tredje pakke, som 
fjerner de fleste sondringer mellem ruteflyvninger og charterflyv­
ninger, er siden blevet vedtaget af Rådet. Med henblik på at bringe 
kodeksen i overensstemmelse med denne politik og sikre rimelig kon­
kurrence mellem begge former for luftfartsydelser, synes det derfor 
nødvendigt at udvide adfærdskodeksen til også at omfatte charter­
flyvninger. Dette spørgsmål har ligeledes været meget diskuteret 
inden for ECAC i snævert samarbejde med Kommissionen. Et flertal 
inden for ECAC er positivt indstillet over for en sådan integrering. 
Blandt de vigtigste af de rejste spørgsmål er muligheden for CRS-
ejere for reelt at spærre adgangen til markedet for andre CRS ved at 
afslå deltagelse og således forhindre, at oplysninger om deres 
flyvninger bliver tilgængelige gennem rivaliserende systemer. Spørgs­
målet om obligatorisk deltagelse er derfor blevet rejst, især i 
henhold til konkurrencereglernes artikel 86. 
En anden form for misbrug er mulig i tilfælde, hvor en CRS-ejer 
skaber en tæt forbindelse mellem egne data (fartplaner og pladskapa­
citet) og CRS og på den måde sikrer sig en række fordele med hensyn 
til oplysningernes tilgængelighed. Spørgsmålet om fratagelse af 
værtsrettigheder ("dehosting") er derfor blevet rejst som en mulig 
løsning på problemerne. 
Det synes nødvendigt med ændringer på fire hovedområder: 
1. Præcisering/ændring af eksisterende regler 
2. Indføjelse af charterflyvninger 
3. Obligatorisk deltagelse i CRS 
4. Fratagelse af værtsrettigheder ("dehosting") eller særlige beskyt­
te lsesforanstaItn i nger 
- 11 -
1• Præcisering/ændring af eksisterende regler 
Den nugældende adfærdskodeks finder anvendelse på CRS, der tilbydes 
til anvendelse og/eller anvendes på EF's område, og hvis ydelser 
gøres tilgængelige for abonnenter. Men denne løsningsmodel og defini­
tionen af en abonnent gjorde det ikke klart, om kodeksen også omfat­
tede erhvervsbrugere og luftfartsselskabers egne kontorer. De 
foreslåede ændringer vil gøre det klart, at kodeksen finder anven­
delse på erhvervsbrugere og luftfartsselskabers egne kontorer i 
almindelighed (artikel 2.k). 
Brugen af CRS i luftfartsselskabers egne kontorer, når disse klart er 
fastslået som sådanne, vil imidlertid blive undtaget fra bestemmel­
serne om den primære præsentation på skærm og kriterierne for fast­
læggelse af rækkefølgen, hvorimod alle andre bestemmelser finder 
anvendelse (artikel 20a). 
Det er ligeledes nødvendigt at præcisere bestemmelserne om indlæsning 
af data i et CRS og om markedsfør ingsoplysn inger. Systemleverandører 
kan kun opfylde kodeksens krav i forbindelse med skærmpræsentationen 
og rækkefølgen af data, hvis de data, der leveres til et CRS, på 
deres side opfylder kravene i artikel 4, stk. 1. Der er derfor sket 
en styrkelse af det ansvar, som et deltagende luftfartsselskab har 
for kvaliteten af de data, det leverer til et CRS (artikel 4, 
stk. 1). Endvidere kræves det nu af formidlere, at der ikke sker en 
manipulering af data, som leveres via dem, på en sådan måde, at der 
gives fejlagtige oplysninger (artikel 4, stk. 1). 
Af hensyn til den betydning, som adgang til oplysninger om markedet 
har for konkurrencen mellem luftfartsselskaber, skal en ændring af 
adfærdskodeksen sikre, at oplysningerne fra et CRS, når de stilles 
til rådighed, tilbydes alle deltagende luftfartsselskaber på samme 
tid (artikel 6). 
Tilvejebringelse af en neutral, ikke-diskriminerende primær præsenta­
tion på skærm, især hvad angår den rækkefølge oplysningerne præsen­
teres i, udgør det centrale element i adfærdskodeksen. Der er blevet 
rejst flere spørgsmål om betydningen af bestemmelserne i den nuvæ-
- 12 -
rende kodeks, og disse er blevet behandlet i notatet. Det er på dette 
område særligt væsentligt, at kodeksens hensigt fremgår utvetydigt. 
Derfor omfatter den reviderede adfærdskodeks (i artikel 5 og i 
bi laget): 
- en tydeliggørelse af, at den første adgang altid sker til den 
primære præsentation på skærm, bortset fra tilfælde, hvor en 
forbruger udelukkende anmoder om oplysninger om ét luftfarts­
selskab; 
- en tydeliggørelse og styrkelse af kriterierne for fastlæggelse af 
rækkefølgen, herunder især hvad angår fælles rutenummer og/eller 
joint venture-flyvninger; 
tilføjelse af særlige bestemmelser for skærmpræsentationen for 
oplysninger om billetpriser. 
Den nugældende adfærdskodeks tillader et deltagende luftfartsselskab 
eller en abonnent uden bod at opsige sin kontrakt med en system­
leverandør efter en vis periode. Hensigten med denne bestemmelse er 
at undgå på forhånd fastlagte skadeserstatninger i tilfælde, hvor en 
kontrakt opsiges før tiden, da dette på urimelig vis kan forhindre et 
luftfartsselskab eller en abonnent i at skifte ti I et andet CRS. 
Det har imidlertid vist sig, at en systemleverandør i tilfælde af 
opsigelse kan stå tilbage med omkostninger, der ikke direkte er 
knyttet til abonnentens brug af systemet, og for hvilke der eventuelt 
eksisterer langsigtede kontrakter med en tredjemand, f.eks. for 
maskinel. Da det i kodeksen er fastslået, at maskinel kan bruges i 
forbindelse med ethvert CRS, afhængigt af kompatibiliteten, synes det 
hensigtsmæssigt at sondre mellem kontrakter om retten til at benytte 
et CRS og kontrakter om levering af teknisk udstyr for hermed at gøre 
det muligt for en systemleverandør at dække sine omkostninger og for 
at øge konkurrencen om maskinel fra tredjemand. Levering af teknisk 
udstyr vil være omfattet af normal aftalelovgivning, medmindre 
kontrakten indeholder betingelser, som direkte eller indirekte kunne 
hindre en abonnent i at skifte system. Krav om på forhånd fastlagt 
skadeserstatning er dog fortsat forbudt, og kontrakter kan ikke 
udfærdiges på en sådan måde, at en abonnent hindres i at skifte 
system (artikel 9, stk. 4). 
- 13 -
Den nugældende adfærdskodeks tillader brugen af udstyr, som leveres 
af tredjemand, hvis udstyret er kompatibelt med systemet. Den sti­
gende brug af intelligente PC'ere i stedet for dumme terminaler 
fremmer imidlertid brugen af programmel leveret af tredjemand. Der er 
derfor foreslået bestemmelser, som også tillader levering af program­
mel fra tredjemand i tilfælde af kompatibilitet (artikel 9, stk. 6). 
Brugen af intelligente PC'ere og programmel fra tredjemand gør det 
stadigt sværere for systemleverandører at opfylde deres forpligtelse 
ifølge kodeksen til at sikre, at en abonnent ikke manipulerer 
materiale, som leveres af CRS. Den reviderede adfærdskodeks tager 
højde for denne udvikling ved at begrænse forpligtelsen til blot en 
kontraktlig bestemmelse (artikel 9, stk. 5). 
Et andet spørgsmål, som nyder luftfartsselskabernes stadige bevågen­
hed, er systemleverandørernes fakturer ingspraksN s, som fører til 
upræcise, ufuldstændige og uklare fakturaer. For at sikre mindste­
standarder på faktureringsområdet er der tilføjet en ny bestemmelse 
til adfærdskodeksen (artikel 10, stk. 2). Det syntes ikke hensigts­
mæssigt med en mere udførlig række krav, da de enkelte deltagende 
luftfartsselskabers ønsker på dette område er vidt forskellige. 
Skønt moderne CRS tilbydes og anvendes i stadig videre udstrækning 
overalt i verden, kan de regler, de er underlagt, variere betydeligt 
fra land til land. Så længe der ikke på verdensplan findes nogen 
ensartet adfærdskodeks for CRS, vil bestemmelser om gensidighed 
stadig være en nødvendighed og et betydeligt middel for systemle­
verandører og deltagende luftfartsselskaber til at søge en behand­
ling andre steder i verden, som svarer til den, der er indeholdt i 
adfærdskodeksen. De foreslåede ændringer til kodeksen vil gøre det 
klart, at gensidighedsregler vil «finde anvendelse, uanset hvor 
diskriminering finder sted uden for EF's område (artikel 7, stk. 1 og 
2). 
- 14 
ndfølelse af charterflyvninger 
Hovedparten af luf tfartspassagererne i Fællesskabet rejser med 
charterflyvninger. De luftfartsprodukter, som tilbydes her, både som 
pakketure eller "pakkede produkter" ("bundled products"), i hvilke 
lufttransporten kun udgør et enkelt element af hele produktet, og 
"seat only" eller "ikke-pakkede produkter" ("unbundled products"), 
som sælges til offentligheden via formidlere og distribueres gennem 
CRS, som ikke er luftfartsselskabernes og rejsearrangørernes egne 
systemer, er imidlertid ikke omfattet af forordningen. Luftfartssel­
skaber, som driver ruteflyvning, og luftfartsselskaber, som driver 
charterflyvning, har i stadig stigende grad konkurreret direkte på 
hinandens markeder, især hvad angår ikke-pakkede produkter. For at 
sikre en rimelig konkurrence bør begge former for lufttransport 
behandles på lige fod. Den tredje Iiberaliseringspakke integrerer 
derfor ruteflyvning og charterflyvning. 
En ensartet behandling vil også give charter luftfartsselskaber mulig­
hed for at distribuere deres produkter gennem de samme kanaler og på 
samme måde, som det er tilfældet for ruteflyvningsselskaberne, så­
ledes at forbrugeren tilbydes neutrale, ikke-vi Id ledende oplysninger. 
Hvorledes denne sektor bedst optages i adfærdskodeksen har, på grund 
af forskellen mellem ikke-pakkede og pakkede produkters karakter, 
været genstand for lange diskussioner i tæt samarbejde med ECAC, 
luftfartsselskaber, forbrugere og medlemsstater. 
Den løsning, som tjener forbrugerens interesser bedst og sikrer ikke-
diskriminering mellem begge former for luftfartstransport, synes at 
være at lade adfærdskodeksen omfatte charterflyvning og at integrere 
ikke-pakkede produkter i samme skærmpræsentation, uanset om de til­
bydes på rute- eller charterflyvninger (artikel 1 og 2 samt bilaget). 
Hvis den primære præsentation på skærm imidlertid skal omfatte alle 
pakkede produkter, ud over de reelle flyvninger, ville dette begrænse 
skærmpræsentationernes gennemsigtighed betydeligt. Mere udførlig 
oplysning om pakkede produkter bør derfor præsenteres på sekundære 
skærmpræsentationer (artikel 5, stk. 4). Adfærdskodeksens overordnede 
principper og regler skal imidlertid også finde anvendelse på 
pakkede produkter (artikel 1). 
- 15 -
De foreslåede ændringer skal sikre ikke-diskriminerende distribution 
af oplysninger om ikke-pakkede produkter på rute- og charterflyv­
ninger. For imidlertid at gøre det klart, at produkterne grundlæg­
gende er de samme, men ikke identiske, bør der i forbrugerens inte­
resse være en tydelig angivelse af, at det drejer sig om charterflyv­
ninger. Forbrugeren bør af samme årsag have mulighed for på anmodning 
at begrænse den primære præsentation på skærm til ruteflyvninger 
(artikel 5, stk. 2b). 
3. Obligatorisk deltagelse i CRS 
Et af formålene med indførelsen af adfærdskodeksen var at sikre rime­
lig konkurrence mellem CRS. Hvis et luftfartsselskab ikke deltager i 
CRS, kan dette i alvorlig grad forringe situationen for et CRS og 
dermed fordreje konkurrencen mellem CRS, især når luftfartsselskabet 
indtager en dominerende stilling på markedet. På den anden side bør 
det tages med i betragtning, at obligatorisk deltagelse i alle CRS på 
højeste driftsniveau kan få betydelig indflydelse på konkurrencen 
mellem luftfartsselskaber, svække deres forhandlingsposition over for 
systemleverandører og lægger en dæmper på incitamentet til yderligere 
forbedringer samt medføre betydelige omkostninger, som især ville 
være til skade for små og mellemstore luftfartsselskaber. Endvidere 
vil en fuldstændig deltagelse på højeste niveau være til skade for 
luftfartsselskaberne og CRS i EF, så længe disse ikke gives samme 
behandling og muligheder i tredjelande, som luftfartsselskaber/CRS 
fra disse lande gives i EF. 
Disse problemer kan behandles enten i henhold til konkurrencereglerne 
eller adfærdskodeksen. Det sidste er dog at foretrække, da adfærdsko­
deksen finder anvendelse på alle CRS, der anvendes og/eller tilbydes 
til anvendelse i Fællesskabet, uanset om de ejes alene eller i fæl­
lesskab, hvorimod en ændring af gruppeundtagelserne vedrørende af­
taler mellem virksomheder på CRS-området kun ville finde anvendelse 
på CRS, der ejes i fællesskab. 
- 16 -
Sigtet med den reviderede adfærdskodeks er at finde en balance mellem 
de forskellige involverede interesser. Den pågældende bestemmelse i 
artikel 3a er begrænset til moder luftfartsselskaber og deres datter­
selskaber. Det kræves af et sådant luftfartsselskab, at det på anmod­
ning tilbyder et konkurrerende CRS samme oplysninger om fartplaner, 
billetpriser og ledig kapacitet for egne ydelser, som leveres til 
dets eget CRS, og at det accepterer reservationer på dets flyvninger 
fra disse andre CRS. Da deltagelse i andre systemer kan medføre en 
betydelig økonomisk byrde for små og mellemstore luftfartsselskaber, 
må det gebyr, de skal erlægge, begrænses til omkostningerne i forbin­
delse med indhentning af de oplysninger, der skal leveres, samt 
reservationsgebyr. Det sikres således, at mindre luftfartsselskabers 
Økonomiske levedygtighed ikke sættes på spil. 
Fratagelse af værtsrettigheder eller særlige beskyttelsesforan-
staltninger 
Et spørgsmål, som optager luftfartsselskaberne meget, er muligheden 
for, at et moder luftfartsselskab opnår konkurrencefordele ved, at 
dets interne reservationssystem ikke er adskilt fra det CRS, som 
markedsføres eksternt. Det forlyder, at fratagelse af værtsrettig­
heder er en nødvendighed for at opnå en lige, ikke-diskr iminerende 
behandling af moder luftfartsselskaber og deltagende luftfartssel­
skaber i CRS og en rimelig konkurrence mellem luftfartsselskaber. 
Fratagelse af værtsrettigheder betyder, at CRS-funktionerne ad­
skilles fra luftfartsselskabernes interne reservations- og data-
funkt ioner. 
Enkelte eksisterende CRS drives uden værtsrettigheder. I tilfælde, 
hvor et offentligt markedsført CRS ligeledes tjener som moder luft­
fartsselskabets interne reservationssystem, kan moder luftfartssel-
skabet drage fordel heraf i form af tidstro ajourføring af fart­
planer, sidste ledige pladskapacitet og seneste oplysninger om bil­
letpriser, hvorimod de samme oplysninger for de deltagende luft-
- 17 -
fartsselskaber afhænger af telekommunikationsforbindelserne og de 
indlæsningsmetoder, som er til rådighed, og som vælges. Denne tids­
gevinst for moder luftfartsselskabet i et CRS med værtsrettigheder og 
den større datapålidelighed i dette CRS kan udgøre en afgørende kon­
kurrencefordel . 
Via CRS er der endvidere adgang til en masse markedsfør ingsoplys­
ninger om reservationer, ruter, markeder osv., som har stor betydning 
for et luftfartsselskabs forretningspolitik. Et moder luftfartsseIskab 
ti I et CRS med værtsrettigheder kan have mere eller mindre ubegrænset 
eller i det mindste hurtigere adgang til disse markedsfør ingsoplys­
ninger end deltagende luftfartsselskaber. Dette giver klart en kon­
kurrencefordel . 
Derfor fremsættes forslaget om fratagelse af værtsrettigheder som en 
løsning på problemet. På den anden side: 
a) er det tvivlsomt, om fratagelse af værtsrett igheder i sig selv kan 
afskaffe diskriminering i et CRS til fordel for værtsluftfartsseI-
skabet. De interne og eksterne funktioner vil stadig være tæt 
forbundne, og kontrollen med CRS forbliver i de samme hænder 
b) obligatorisk fratagelse af værtsrettigheder kan også give anledning 
til politiske vanskeligheder med tredjelande. Dette kan igen få 
skadelige følgevirkninger på behandlingen af luftfartsselskaber fra 
EF i disse lande. Så længe fratagelse af værtsrettigheder ikke er et 
krav på verdensplan, bør en sådan indgriben overvejes med 
forsigt ighed. 
Den foreslåede ændring af kodeksens artikel 4, stk. 4, og artikel 6, 
indeholder derfor ikke fratagelse af værtsrettigheder, men koncentreres 
om en korrekt tilrettelæggelse af de underliggende principper. Der 
indføres bestemmelser, som skal sikre en lige behandling ad teknisk vej 
og med passende beskyttelsesforanstaltninger for programmellet at 
oprette "kinesiske mure" mellem det interne reservationssystem og CRS og 
ved at forbyde moder luftfartsseI skabet at forbeholde sig selv nogen som 
helst særlig indlæsning og opdater ingsmetode. 
(4) 
- 18 -
V. Bemærkninger til de enkelte artikler 
Artikel 1 
Redaktionelle ændringer. 
Artikel 2. litra a). b) og c) 
Nye definitioner for at indføje charterflyvninger med både ikke-pakkede og 
pakkede luftfartsprodukter. 
Artikel 2. litra d). tidligere I) 
Redaktionel ændring for at sikre konsekvens i kodeksens terminologi. 
Art ikel 2. Iitra e) 
Ny definition på grund af indføjelsen af charterflyvninger. 
Artikel 2. litra g), tidligere c) 
Præcisering. Kodeksen finder kun anvendelse på CRS, hvis ydelser stilles til 
rådighed for abonnenter. 
Artikel 2. litra i), tidligere f) 
Præcisering for at sikre lige behandling af moder luftfartsselskaber og 
deltagende luftfartsselskaber, hvad angår adgangen til markedsførings-
oplysninger . 
Artikel 2. litra k). tidligere g) 
Ændring for at gøre det klart, at erhvervsbrugere er omfattet af kodeksen. 
Artikel 2. litra m). tidligere i) 
Præciser ing. 
Artikel 2. litra o), tidligere k) 
Redaktionel ændring for at sikre konsekvens i kodeksens terminologi. 
Artikel 3. stk. 1 
Præciser ing. 
- 19 -
Artikel 3. stk. 2. litra c) 
Ændring for at gøre det klart, at systemleverandører kun kan få godtgjort 
deres direkte omkostninger i tilfælde af en normal kontraktopsigelse (i 
overensstemmelse med dette afsnit). 
Artikel 3a 
Indførelse af en forpligtelse for moder luftfartsselskaber og deres datter­
selskaber til ikke at diskriminere konkurrerende CRS ved at forpligte disse 
til at levere de samme oplysninger om egne ydelser til konkurrerende CRS som 
til egne CRS og med samme hastighed. Denne artikel skal læses i sammenhæng 
med artikel 8, stk. 3, hvad angår spørgsmålet om udstedelse af billetter. 
Artikel 4. stk. 1 
Præcisering af den forpligtelse, som det deltagende luftfartsselskab har 
mht. kvaliteten af de data, der leveres til indføjelse i CRS. Bestemmelsen 
hindrer endvidere formidlere i at manipulere data, som de leverer med 
henblik på indføjelse i et CRS, således at CRS kommer til at indeholde 
fejlagtige oplysninger. 
Artikel 4. stk. 3 
I princippet kræves det af en systemleverandør, at denne indlæser og behand­
ler data, som leveres til hans CRS, med lige stor omhu og hastighed, men det 
anerkendes dog, at der kan være tekniske begrænsninger, der kan føre til 
forskellig behandling. Dette kan tillades, så længe begrænsningerne ikke er 
under systemleverandørens kontrol. 
Artikel 4. stk. 4 
Indføjelse af denne artikel er nødvendig for at sikre, at intet moder luft­
fartsselskab kan drage konkurrencemæssige fordele i forhold til dets kon­
kurrenter, hvad angår en hurtigere og mere pålidelig indlæsning og ajour­
føring af data. Denne bestemmelse skal læses i sammenhæng med artikel 3, 
stk. 1. 
Artikel 5 
Omstruktureret og delvis omformuleret for større klarhed. 
- 20 -
Artikel 5. stk. 2. Iitra a) 
Teksten gør det nu klart, at skærmpræsentationen, selv når en forbruger har 
indført visse begræsninger, stadig skal være neutral. Med andre ord skal den 
stadig behandles som en primær præsentation på skærm i den udstrækning, det­
te er muligt. 
Artikel 5. stk. 3 
Præcisering for at sikre, at principperne om præcision, forståelighed osv. 
ligeledes finder anvendelse på skærmpræsentationer af billetpriser. 
Artikel 5. stk. 4 
For at præcisere, at den primære præsentation på skærm forbeholdes oplys­
ninger om flyvninger og typer af luftfartsprodukter. 
Art ikel 6. stk. 1 og 2 
Omstruktureret og med redaktionelle ændringer for at skabe større klarhed. 
Ændringerne i artikel 6, stk. 1, litra b), skal sikre, at et moder luftfarts-
selskab ikke kan forbeholde sig selv oplysninger fra et eget CRS, og at 
oplysningerne skal tilbydes alle deltagende luftfartsselskaber med lige stor 
hastighed, idet det dog anerkendes, at deltagende luftfartsselskaber kan 
vælge forskellige transmissionsmetoder. 
Artikel 6. stk. 3 
Indføjelse af denne bestemmelse er nødvendig for at sikre, at kun luftfarts­
selskaber eller personer, som i medfør af bestemmelserne i stk. 1 og 2 er 
berettiget hertil, har adgang til oplysningerne, herunder især at et moder­
luftfartsselskab ikke uden tilladelse kan få adgang til de oplysninger, som 
dets eget CRS frembringer. 
Art ikel 7. stk. 1 og 2 
Redaktionel tilpasning på grund af ændringer andetsteds i adfærdskodeksen. 
Ændringerne gør det ligeledes klart, at luftfartsselskaber og/eller system­
leverandører fra Fællesskabet har ret til at fravige forpligtelserne i 
adfærdskodeksen, hvis der diskrimineres imod dem, og de ikke tilbydes en 
behandling uden for Fællesskabets område, som svarer til den, der er fast­
lagt i kodeksen. Kodeksen finder anvendelse inden for Fællesskabet, og over­
holdelsen af kodeksens bestemmelser kan sikres ved de procedurer, der er 
fast lagt i art ikel 11 til 20. 
- 21 
Artikel 8. stk. 1 og 2 
Præc iser ing. 
Artikel 8. stk. 3 
Præciser ing. 
Artikel 9. stk. 4 
Den nye formulering giver mulighed for en sondring mellem kontrakter, som 
omhandler brugen af et CRS, og kontrakter, som omhandler levering af teknisk 
udstyr. Sidstnævnte type kontrakter er omfattet af normal aftalelovgivning. 
I henhold til bestemmelsen kan en systemleverandør kun kræve dækning af 
direkte omkostninger i forbindelse med normal opsigelse af en kontrakt om 
brug af et CRS, og ikke kræve en på forhånd fastsat skadeserstatning. 
Artikel 9. stk. 5 
Omstruktureret og ændret for større klarhed. Der er foretaget en neddæmpning 
af systemleverandørernes forpligtelse til at sikre, at abonnenter ikke 
manipulerer data, som leveres af CRS, da håndhævelse af denne forpligtelse 
ikke længere synes mulig som følge af brugen af intelligente PC'er og rejse­
agenters tilladelse til at bruge programmel fra tredjemand. 
Artikel 9. stk. 6 
Ændring for at tillade brug af programmel fra tredjemand. 
Artikel 10. stk. 1 
Ændring for at øge gebyrstrukturens gennemsigtighed, således at deltagende 
luftfartsselskaber kun kan benytte og betale for den ydelse, de reelt har 
behov for. 
Artikel 10. stk. 2 
Denne bestemmelse indføjes for at fastlægge grundlæggende krav til faktu­
rer ingen. 
Artikel 20a 
Denne bestemmelse fritager CRS, som benyttes i luftfartsselskabers kontorer 
og salgssteder, som klart er identificeret som sådanne, fra kravene om den 
primære præsentation på skærm og kriterierne for fastlæggelse af række­
følgen. 
- 22 -
Bilag 
Bilaget er blevet omstruktureret for større klarhed og ændret, hvor dette 
var nødvendigt med henblik på at indføje charterflyvninger. Det er allerede 
i overskriften gjort klart, at bilaget kun finder anvendelse på flyvninger, 
som tilbyder ikke-pakkede produkter, både på rute- og charterflyvninger. 
Punkt 2 
Redaktionelle ændringer. 
Punkt 3 
Præciser ing. 
Punkt 4 
Bestemmelserne i dette punkt skal læses i sammenhæng med punkt 3. 
Punkt 5 
Indføjelse af dette punkt er nødvendig for gennemsigtigheden af hensyn til 
forbrugerens interesse i at skelne mellem rute- og charterflyvninger i den 
primære præsentation på skærm. 
Punkt 7 
Indføjelse af dette punkt er nødvendig for gennemsigtigheden af hensyn til 
forbrugerens interesse. 
Punkt 8 
Nødvendige ændringer for at undgå, at den samme luftfartsydelse optræder 
mere end én gang i samme skærmpræsentation. 
Punkt 9 
Denne bestemmelse dækker hovedsagelig ruteflyvninger, men anden del af den 
vi I Iigeledes, når dette er hensigtsmæssigt, finde anvendelse på charter­
flyvninger . 
Punkt 10 
Præcisering og styrkelse af det eksisterende krav. 
- 23 
Forslag t i I 
RÅDETS FORORDNING (EØF) 
om ændring af forordning (EØF) nr. 2299/89 om en adfærdskodeks 
for edb-reservationssystemer 
RÅDET FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER HAR -
under henvisning til Traktaten om Oprettelse af Det Europæiske Økonomiske 
Fællesskab, særlig artikel 84, stk. 2, 
under henvisning til forslag fra Kommissionen^1), 
under henvisning til udtalelse fra Europa-Par Iamentet^2), 
under henvisning til udtalelse fra Det Økonomiske og Sociale Udvalg*3*, og 
ud fra følgende betragtninger: 
Rådets forordning (EØF) nr. 2299/89(4> er et væsentligt skridt i retning af 
ufordrejet konkurrence mellem luftfartsselskaber og mellem edb-reservations-
systemer , hvorved forbrugernes interesser beskyttes-, 
det er nødvendigt at udvide anvendelsesområdet for forordning (EØF) 
nr. 2299/89 samt at gøre dens bestemmelser klarere; disse foranstaltninger 
bør træffes på fællesskabsplan for at sikre, at forordningens mål nås i alle 
medlemsstaterne; 
denne forordning berører ikke anvendelsen af Traktatens artikel 85 og 86; 
(1) 
(2) 
(3) 
(4) EFT nr. L 220 af 29.7.1989, s. 1. 
- 24 -
i henhold til Kommissionens forordning (EØF) nr. 83/91(5), ændret ved 
forordning (EØF) nr. 3618/92*6*, finder Traktatens artikel 85, stk. 1, ikke 
anvendelse på aftaler om fælles indkøb, udvikling og drift af edb-
reservat ionssystemer ; 
flertallet af flypassagerer i Fællesskabet rejser med charterfly; 
de fleste af disse rejser er pakketure eller pakkede produkter, i hvilke 
lufttransporten kun udgør et enkelt element af hele produktet; 
"seat only" eller ikke-pakkede produkter på charterflyvninger konkurrerer i 
princippet direkte med de luftfartsprodukter, der tilbydes på ruteflyv­
ninger ; 
det er ønskeligt, at samme produkter behandles ens, samt at der sikres 
redelig konkurrence mellem begge typer luf tfartsprodukter og neutrale 
oplysninger til forbrugeren; 
det er hensigtsmæssigt at behandle alle spørgsmål vedrørende anvendelsen af 
edb-reservationssystemer for alle luftfartsprodukter i samme rådsforordning; 
det vil ikke være hensigtsmæssigt, at pakkede luftfartsprodukter integreres 
i den primære præsentation på skærm; 
det er ønskeligt at tydeliggøre, at forordning (EØF) nr. 2299/89 bør finde 
anvendelse på edb-reservationssystemer, der tilbydes og/eller anvendes på 
Fællesskabets område (undtagen hvad angår dens bestemmelser vedrørende 
primær præsentation på skærm og kriterierne for fastlæggelse af rækkefølgen 
i de systemer, som et luftfartsselskab anvender i sine egne lokaler, når 
disse klart er identificeret som sådanne), og på alle endelige forbrugere, 
hvad enten det drejer sig om fysiske eller juridiske personer; 
(5) EFT nr. L 10 af 15.1.1991, s. 9. 
(6) EFT nr. L 367 af 16.12.1992, s. 16. 
- 25 -
det er hensigtmæssigt at foretage en klar sondring mellem kontrakter om 
deltagelse i eller tilladelse til at benytte et system og levering af selve 
det tekniske udstyr, idet sidstnævnte er omfattet af normal aftaleret, hvil­
ket giver systemleverandøren ret ti I at kræve i det mindste sine direkte om­
kostninger dækket i tilfælde af kontraktens opsigelse i overensstemmelse med 
denne forordnings bestemmelser; 
moder luf tfartsseI skabers nægtelse af at deltage i andre systemer end deres 
eget kan give anledning til en alvorlig fordrejning af konkurrencen mellem 
edb-reservationssystemer og/eller luftfartsselskaber; 
et moder luftfartsselskab kan opnå urimelige fordele af sin kontrol over sit 
edb-reservationssystem i konkurrencen mellem luftfartsselskaber; derfor er 
fuldstændig ligebehandling af moder luftfartsselskaberne og de deltagende 
luftfartsselskaber nødvendig i det omfang, et moder luf tfartsseIskab benytter 
sit eget systems faciliteter-, 
i forbrugernes interesse bør der altid gives en primær præsentation på skærm 
for hver transaktion, som forbrugeren anmoder om -
UDSTEDT FØLGENDE FORORDNING: 
Artikel 1 
I forodning (EØF) nr. 2299/89 foretages følgende ændringer: 
1• Artikel 1. 2 og 3 affattes således: 
"Artikel 1 
Denne forordning finder anvendelse på edb-reservationssystemer for 
luft fart s produkter, når de tilbydes til anvendelse og/eller anvendes på 
Fællesskabets område uanset: 
- systemleverandørens status eller nationalitet 
- 26 -
hvor de anvendte oplysninger kommer fra, eller hvor den pågældende 
centrale databehandlingsenhed er beliggende 
- det pågældende luftfartsprodukts geografiske område 
Artikel 2: 
I denne forordning forstås ved: 
a) "ikke-pakket luftfart sprodukt": befordring ad luftvejen af en passager 
mellem to lufthavne, herunder enhver tilknyttet ekstra ydelse eller 
supplerende ydelse, der udbydes til salg og/eller sælges som en inte­
grerende del af produktet 
b) "pakket luftfartsprodukt": en på forhånd aftalt kombination af et ikke-
pakket produkt med andre ydelser, der ikke er ekstra ydelser til flyv­
ningen, og som udbydes til salg og/eller sælges til en samlet pris 
c) " luf tf art sprodukt " : både ikke-pakkede og pakkede luf tf art s produkt er 
d) "ruteflyvning": en række flyvninger, der hver har samtlige følgende 
kendetegn: 
- de gennemføres med luftfartøjer til befordring af passagerer eller 
passagerer og fragt og/eller post mod vederlag, således at der for 
hver flyvning udbydes pladser til salg på individuel basis til 
forbrugerne (enten direkte hos luftfartsselskabet eller hos dets 
autoriserede agenter) 
- de gennemføres mellem de samme to eller flere punkter: 
1. enten i henhold ti I en offentliggjort fartplan 
2. eller med en sådan regelmæssighed eller hyppighed, at der tydeligt 
er tale om en systematisk række flyvninger. 
- 27 -
e) "billetpris": den pris, der betales for ikke-pakkede luftfarts produkt er, 
inkl. de betingelser, på hvilke denne pris gælder 
f) "edb-reservationssystem (CRS)": et edb-system, der indeholder 
oplysninger om bl.a. luftfartsselskabers: 
- fartplaner 
ledige kapacitet 
- bi Iletpr iser og 
- tilknyttede ydelser 
med eller uden faciliteter til: 
- at foretage reservationer eller 
- at udstede billetter, 
således at nogle eller alle de nævnte ydelser stilles til rådighed for 
abonnenter 
g) "distributionsfaciI iteter": faciliteter, som en systemleverandør stiller 
til rådighed for en abonnent med henblik på oplysninger om luftfarts­
selskabets fartplaner, ledige kapacitet, billetpriser, og hertil knyt­
tede ydelser samt med henblik på reservation og/eller udstedelse af 
billetter tillige med andre hertil knyttede ydelser 
h) "systemleverandør": en virksomhed og dennes associerede, som har 
ansvaret for driften eller markedsføringen af et CRS 
i) "moder luftfartsselskab": ethvert luftfartsselskab, som er systemleveran­
dør, eller som direkte eller indirekte, alene eller sammen med andre, 
ejer eller kontrollerer en systemleverandør, samt ethvert luft­
fartsselskab, som ejes og/eller kontrolleres af dette 
J) "deltagende luftfartsselskab": et luftfartsselskab, der har indgået 
aftale med en systemleverandør om distribution af luftfartsprodukter via 
et CRS. Såfremt et moder luftfartsselskab benytter sit eget CRS' distri­
butions- og/eller informationsfaciI iteter, betragtes det som et delta­
gende luftfartsselskab 
28 -
k) "abonnent": en person eller en virksomhed, som ikke er et deltagende 
luftfartsselskab, og som på grundlag af en kontrakt eller et andet 
arrangement med en systemleverandør benytter et CRS' faciliteter 
I) "forbruger": enhver person, der søger oplysninger om og/eller ønsker at 
købe et luftfartsprodukt 
m) "primær præsentation på skærm": en omfattende, neutral præsentation på 
skærm af data om flyvninger mellem to byer inden for en nærmere fastsat 
per iode 
n) "rejsetid": tidsrummet mellem det fastsatte afgangs- og ankomsttidspunkt 
o) "serviceforbedring": produkter eller ydelser med undtagelse af distri­
but ionsfaci I i teter , som en systemleverandør på egne vegne tilbyder 
abonnenter i forbindelse med et CRS. 
Artikel 3 
En systemleverandør skal give alle luftfartsselskaber mulighed for at 
deltage på lige fod og på ikke-diskriminerende vilkår i sine distri­
but ions facilitet er inden for rammerne af det pågældende systems dispo­
nible kapacitet og med de eventuelle tekniske begrænsninger, som system­
leverandøren ikke har indflydelse på. 
a) En systemleverandør: 
- må ikke knytte urimelige betingelser til en kontrakt med et 
deltagende luftfartsselskab 
- må ikke kræve supplerende betingelser, som ifølge deres natur 
eller ifølge handelssædvane ikke har forbindelse med deltagelsen i 
dets CRS, og skal i øvrigt anvende samme betingelser for samme 
serviceniveau 
b) en systemleverandør må ikke som betingelse for deltagelse i sit CRS 
kræve, at et deltagende luftfartsselskab ikke samtidig deltager i et 
andet system 
- 29 -
c) et deltagende luftfartsselskab kan opsige sin kontrakt med en 
systemleverandør med et varsel, som ikke behøver at overstige 6 
måneder, dog således, at den tidligst udløber ved udgangen af det 
første år. 
/ så fald har systemleverandøren kun krav på godtgørelse af de 
omkostninger, der er direkte forbundet med kontraktens opsigelse. 
3. Systemleverandøren skal tilbyde alle deltagende luftfartsselskaber uden 
diskrimination samme indlæsnings- og behandlingsfaciliteter. 
4. Såfremt systemleverandøren forbedrer de distributionsfaciI iteter, han 
tilbyder, eller det udstyr, der anvendes i forbindelse med tilbud af 
disse faciliteter, skal han tilbyde alle deltagende luftfartsselskaber 
disse forbedringer på samme vilkår og betingelser med forbehold af 
almindelige tekniske begrænsninger." 
Som artikel 3a indsættes: 
"Artikel 3a 
1 . (a) Et moder luftfart s se l skab må ikke diskriminere mod et 
konkurrerende CRS ved at nægte at give det de scanne oplysninger 
om fartplaner, billetpriser og ledig kapacitet med hensyn til 
egne ydelser med samme hastighed, hvormed det stiller disse 
oplysninger til rådighed for sit eget CRS, eller ved at nægte 
at distribuere sine luftfar t s produkt er gennem et andet CRS i 
samme omfang, på samme niveau, med samme hastighed eller på 
lige så gunstige betingelser som gennem sit eget CRS eller ved 
at nægte at acceptere reservationer foretaget gennem et 
konkurrerende CRS for et hvilket som helst af sine 
luft fart s produkter, som distribueres gennem dets eget CRS. 
(b) Moder luftfartsselskabet er ikke forpligtet til at acceptere 
nogen omkostninger i denne forbindelse, undtagen omkostninger i 
tilknytning til reproduktion af de oplysninger, der skal 
stilles til rådighed, og de foretagne reservationer. 
30 -
2. Med forbehold af procedurerne i artikel 7, stk. 3 og 4, finder 
forpligtelser i henhold til denne artikel ikke anvendelse til fordel 
for et konkurrerende CRS, som ikke overholder artikel 4, stk. 4, 
eller hvis moder luftfart s se l skaber har adgang til oplysninger i strid 
med artikel 6." 
Artikel 4. 5 og 6 affattes således: 
"Artikel 4 
1. Deltagende luftfartsselskaber og andre, der leverer materiale til et 
CRS, skal drage omsorg for, at de fremlagte data er tilstrækkeligt 
omfattende, nøjagtige, ikke-vi id ledende og gennemsigtige, bl.a. 
således at en systemleverandør kan opfylde kravene i forbindelse med 
de kriterier for fastlæggelsen af rækkefølgen, der er fastsat i 
bilaget. 
Data, der leveres via formidlere, må ikke behandles af dem på en 
måde, der kan medføre, at der gives unøjagtige, vildledende eller 
diskriminerende oplysninger. 
2. En systemleverandør må ikke behandle det i stk. 1 nævnte materiale på 
en måde, der kan medføre, at der gives unøjagtige, vildledende eller 
diskriminerende oplysninger. 
3. En systemleverandør skal indlæse og behandle data fra de deltagende 
luftfartsselskaber med lige stor omhu og hastighed og kun med 
forbehold af begrænsningerne i den indlæsningsmetode, der er valgt af 
de enkelte deltagende luftfartsselskaber, og de standardformater, som 
leverandøren anvender. 
4. Et moder luftfartsselskab må ikke forbeholde sig nogen specifik 
indlæsnings- og/eller behandlingsprocedure. 
- 31 -
Artikel 5 
1 . a) En CRS præsentation på skærm skal være klar og ikke-diskriminer ende. 
b) En systemleverandør må ikke forsætligt eller uagtsomt i sit CRS 
præsentere urigtige eller vildledende oplysninger. 
2. a) En systemleverandør skal i sit CRS tilbyde en primær præsentation på 
skærm for hver enkelt transaktion, som viser de af de deltagende 
luftfartsselskaber angivne data om fartplaner, billetpriser og ledige 
pladser på en klar og let forståelig måde uden diskrimination eller 
partiskhed, navnlig hvad angår den rækkefølge, hvori oplysningerne 
præsenteres med de begrænsninger, som forbrugeren til enhver tid 
måtte angive. 
b) Forbrugeren skal på anmodning have mulighed for i den primære præsen­
tation på skærm kun at få vist ruteflyvninger. 
c) Ved sammenstillingen og udvælgelsen af to byer til en rute med 
henblik på medtagelse i den primære præsentation på skærm, må der 
ikke diskrimineres på grund af den omstændighed, at flere lufthavne 
betjener samme by. 
d) Fastlæggelsen af rækkefølgen af flyvemulighederne i den primære 
præsentation på skærm skal foretages som anført i bilaget med de 
begrænsninger, som forbrugeren til enhver tid måtte angive. 
e) De kriterier, der anvendes i forbindelse med rækkefølgen, må ikke 
baseres på faktorer, der direkte eller indirekte er knyttet til luft­
fartsselskabets identitet, og de skal anvendes på et ikke-diskrimine-
rende grundlag for alle deltagende luftfartsselskaber. 
3. Når en systemleverandør leverer oplysninger om billetpriser i en sær­
skilt præsentation på skærm, skal denne præsentation være neutral og 
ikke-diskriminer ende og mindst omfatte billetpriserne for alle de 
deltagende luftfartsselskabers flyvninger, der fremgår af den primære 
præsentation på skærm. Disse oplysninger skal leveres med de 
begrænsninger, som forbrugeren til enhver tid måtte angive. 
32 
4. Oplysninger om pakkede produkter, hvad angår f.eks. rejsearrangør, 
ledige pladser og priser, vises ikke i den primære præsentation på 
skærm. 
Artikel 6 
1. Systemleverandøren må kun give statistiske eller andre oplysninger fra 
sit CRS på følgende betingelser: 
a) oplysninger om enkeltbestillinger skal på et ikke-diskriminerende 
grundlag stilles til rådighed for det eller de luftfartsselskaber, 
der er tilsluttet den service, som er relevant for bestillingen 
b) samlede eller anonyme oplysninger, skal, når de tilbydes deltagende 
luftfartsselskaber, herunder moder luftfart s selskaberne, stilles til 
rådighed på et ikke-diskriminer ende grundlag på samme tid og i samme 
omfang og på betingelse af, at de, når der anmodes herom, stilles til 
rådighed med samme hastighed med forbehold af den transmissions-
metode, som det enkelte luftfartsselskab har valgt 
c) andre oplysninger skal stilles til rådighed med det pågældende 
luftfartsselskabs samtykke og med forbehold af en eventuel aftale 
mellem en systemleverandør og de deltagende luftfartsselskaber. 
2. En systemleverandør må kun stille personlige oplysninger om en passager, 
fremskaffet af en abonnent, til rådighed for andre, som ikke er ind­
draget i transaktionen, med passagerens samtykke. 
3. En systemleverandør skal ved hjælp af tekniske midler og passende 
garantier i det mindste med hensyn til programmel, drage omsorg for, at 
de begrænsninger i adgangen til oplysninger, som er omhandlet i stk. 1 
og 2, overholdes. 
Især i de tilfælde, hvor de samme tekniske faciliteter anvendes af et 
CRS og af et eller flere luftfartsselskaber til deres egne aktiviteter. 
- 33 -
kræves det, at systemleverandøren ikke lader data, databehandlings­
teknikker eller oplysninger, der ikke er tilgængelige for andre 
deltagende luftfartsselskaber, eller som stilles til rådighed på andre 
betingelser, være forbeholdt ovennævnte luftfartsselskaber." 
Artikel 7. stk. 1 og 2. affattes således: 
"1. De i artikel 3 til 6 anførte forpligtelser for systemleverandører 
gælder ikke over for et moder luftfartsselskab i et tredjeland, 
såfremt dette selskabs CRS uden for Fællesskabets område ikke 
sikrer Fællesskabets luftfartsselskaber tilsvarende behandling som 
den, der er fastsat i denne forordning og i Kommissionens 
forordning (BØF) nr * > 
2. De i artikel 3a, 4 og 8 anførte forpligtelser for 
moder luftfartsselskaber eller deltagende luftfartsselskaber gælder 
ikke over for et CRS, der kontrolleres af (et) luftfarts­
selskaber) i et eller flere tredjelande, såfremt der ikke 
indrømmes moder luftfartsselskabet eller deltagende luftfarts­
selskaber en behandling uden for Fællesskabets område svarende til 
den, der er fastsat i denne forordning og i forordning (EØF) nr. 
*> EFT nr. L 
5- Artikel 8 affattes således 
"Artikel 8 
1. Moder luftfartsselskaber må hverken direkte eller indirekte ti I en 
abonnents brug af et bestemt CRS knytte en provision eller andre 
tilskyndelser ti I at sælge eller tilskyndelse til ikke at sælge de 
luf tf art s produkt er, der tilbydes på deres flyvninger. 
2. Et moder luftfartsselskab må hverken direkte eller indirekte kræve, 
at en abonnent anvender et bestemt CRS i forbindelse med salg 
eller udstedelse af billetter til luftfartsprodukter, som det selv 
leverer direkte eller indirekte. 
34 
3. Ingen betingelser, som luftfartsselskaber kan pålægge rejseagenter, 
når de giver dem tilladelse til at sælge og udstede billetter til 
deres luftf art sprodukt er, berører anvendelsen af stk. 1 og 2." 
6. Artikel 9. stk. 4. 5 og 6. affattes således: 
"4.a) Systemleverandøren må ikke knytte urimelige betingelser til en 
abonnentkontrakt om ret til at benytte hans CRS; især kan en 
abonnent opsige sin kontrakt med en systemleverandør med et 
varsel, som ikke behøver at overstige tre måneder, dog således, at 
den tidligst udløber ved udgangen af det første år. 
I så fald har systemleverandøren kun krav på godtgørelse af de 
omkostninger, der er direkte forbundet med kontraktens opsigelse. 
b) Levering af teknisk udstyr er ikke omfattet af betingelserne i 
stk. 4, litra a), jf. dog stk. 2. 
5. Systemleverandøren skal i hver abonnentkontrakt fastsætte, 
a) at der skal gives adgang for hver enkelt transaktion til den primære 
præsentation på skærm som omhandlet i artikel 5, undtagen når en 
forbruger kun Ønsker oplysninger om et enkelt luftfartsselskab, eller 
når forbrugeren kun ønsker oplysninger om pakkede luft fart s produkt er 
b) at abonnenten ikke må manipulere det materiale, som CRS'er giver, på 
en sådan måde, at forbrugeren får unøjagtige, vildledende eller 
diskriminerende oplysninger. 
6. Systemleverandøren må ikke pålægge leverandøren pligt til at 
acceptere et tilbud om teknisk udstyr eller programmel, men kan 
kræve» at det benyttede udstyr og programmel skal være kompatibelt 
med hans eget system." 
- 35 
7. Artikel 10. stk. 1. affattes således: 
"1. Det af systemleverandøren opkrævede gebyr må ikke være 
diskriminerende og skal være rimeligt struktureret og stå i et 
rimeligt forhold til omkostningen for den leverede og benyttede 
ydelse; navnlig skal det være det samme for samme serviceniveau. 
Faktureringen af CRS-ydelser skal være tilstrækkeligt detaljeret 
til, at de deltagende luftfartsselskaber og abonnenterne nøjagtigt 
kan se, hvilke ydelser der er benyttet, og hvilke gebyr der skal 
erlægges herfor." 
8. Artikel 21 affattes således: 
"Artikel 21 
Bestemmelserne i artikel 5, artikel 9, stk. 5, og i bilaget finder ikke 
anvendelse på et CRS, der benyttes af et luftfartsselskab eller en 
gruppe af luftfartsselskaber i dets (deres) egne kontorer eller 
salgssteder, når disse klart er identificeret som sådanne." 
9. Artikel 23 affattes således 
"Artikel 23 
Rådet træffer senest den 31. december 1997 afgørelse om en revision af 
denne forordning på grundlag af et kommissionsforslag, der skal 
forelægges senest den 31. marts 1997, og som skal være ledsaget af en 
rapport om forordningens gennemførelse." 
10. Bilaget affattes som angivet i bilaget til nærværende forordning 
- 36 -
Artikel 2 
Denne forordning træder i kraft den 1. april 1993 
Denne forordning er bindende i alle enkeltheder og gælder umiddelbart i hver 
medlemsstat. 
Udfærdiget i Bruxelles, den 
På Rådets vegne 
Formand 
- 37 
BILAG 
"Bi lag 
KRITERIER FOR FASTLÆGGELSE AF RÆKKEFØLGEN 
FOR IKKE-PAKKEDE LUFTFARTSPRODUKTER 
1. Fastlæggelsen af rækkefølgen af flyvemulighederne i den primære præsen­
tation på skærm skal på den eller de ønskede dage foretages i nedenstå­
ende rækkefølge, medmindre forbrugeren med henblik på en bestemt trans­
aktion Ønsker den anderledes: 
i) alle non-stop direkte flyvninger mellem de pågældende to byer 
i i) alle direkte flyvninger mellem de pågældende to byer, der ikke 
indebærer flyskift 
i i i) indirekte flyvninger. 
Forbrugeren skal mindst kunne anmode om, at den primære præsentation på 
skærm viser rækkefølgen efter afgangstidspunkt eller ankomsttidspunkt 
og/eller efter rejsetid. Medmindre forbrugeren ønsker det anderledes, 
skal der i den primære præsentation vises en rækkefølge, der er fastlagt 
efter afgangstidspunkt for gruppe i)'s vedkommende og efter rejsetid for 
gruppe ii)'s og i i i)'s vedkommende. 
3. Når systemleverandøren viser oplysninger om fartplaner og billetpriser 
for forbindelser mellem to byer for ikke-deltagende luftfartsselskaber, 
men ikke nødvendigvis for alle sådanne luftfartsselskaber, skal disse 
- 38 -
oplysninger være nøjagtige, ikke-vi Id ledende og ikke-diskriminerende, 
ligesom de skal præsenteres på samme måde som oplysningerne for de 
øvrige luftfartsselskaber. 
4. Hvis oplysningerne, su vidt systemleverandøren ved, om antallet af 
direkte ruteflyvninger og arten af de pågældende luftfartsselskaber ikke 
er fuldstændige, skal dette fremgå klart af den pågældende præsentation 
på skærm. 
5. Andre flyvninger end ruteflyvninger skal klart identificeres. 
6. Flyvninger, der indebærer mellemlandinger, skal klart identificeres. 
7. For flyvninger med fælles rutenummer og/eller flyvninger, der foretages 
som fællesforetagende, skal det luftfartsselskab, der faktisk varetager 
flyvningen, klart angives. 
Systemleverandøren må ikke bruge skærmpladsen i sin primære præsentation 
på en sådan måde, at en bestemt rejsemulighed får ekstra megen plads, 
eller at der vises urealistiske rejsemuligheder. For direkte forbin­
delser må en flyvning kun vises én gang i den primære præsentation pA 
skærm. 
For kombinerede flyvninger, der indbærer flyskift, må kombinationen af 
flyvninger kun vises én gang i den primære præsentation pA skærm. 
9. Primær præsentation på skærm skal, hvor dette er praktisk muligt, indbe­
fatte indirekte ruteflyvninger, der gennemføres af deltagende luftfarts­
selskaber, idet der vises mindst ni forbinde Isespunkter. Systemleveran-
39 -
døren skal imødekomme anmodninger fra deltagende luftfartsselskaber om 
at medtage en indirekte flyvning, medmindre den pågældende rute oversti­
ger storcirkelafstanden mellem de to lufthavne med 130%. Forbindelses-
punkter med ruter, der overstiger 130%, kan udelades. 
10. Flyvninger, der indbærer flyskift, skal behandles og vises som indirekte 
flyvninger med en linje pr. fly segment." 


ISSN 0254-1459 
KOM(92) 404 endelig udg. 
DOKUMENTER 
DA 15 
Katalognummer : CB-CO-92-625-DA-C 
ISBN 92-77-51365-9 
Kontoret for De Europæiske Fællesskabers Officielle Publikationer 
L-2985 Luxembourg