EUROPA-KOMMISSIONEN Bruxelles, den 10.11.2022 COM(2022) 586 final 2022/0365(COD) Forslag til EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS FORORDNING om typegodkendelse af motorkøretøjer og motorer samt af systemer, komponenter og separate tekniske enheder til sådanne køretøjer med hensyn til emissioner og batteriers holdbarhed (Euro 7) og om ophævelse af forordning (EF) nr. 715/2007 og (EF) nr. 595/2009 (EØS-relevant tekst) {SEC(2022) 397 final} - {SWD(2022) 358 final} - {SWD(2022) 359 final} - {SWD(2022) 360 final}



BEGRUNDELSE 1.BAGGRUND FOR FORSLAGET •Forslagets begrundelse og formål For at det indre marked kan fungere korrekt, skal der sikres fri bevægelighed for varer, personer, tjenesteydelser og kapital. Med henblik herpå indfører Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2018/858 et omfattende typegodkendelses- og markedsovervågningssystem for motorkøretøjer, påhængskøretøjer samt for systemer, komponenter og separate tekniske enheder til sådanne køretøjer. De tekniske krav til typegodkendelse af motorkøretøjer og motorer, hvad angår emissioner, er også harmoniseret for at undgå, at der i medlemsstaterne vedtages forskellige krav, og for at sikre et højt niveau for beskyttelse af miljø og sundhed. Luftforurening er fortsat en stor miljø- og sundhedsrisiko i Europa. Selv om luftkvaliteten er blevet bedre, er en betydelig del af EU's bybefolkning stadig udsat for koncentrationer af forurenende stoffer, der ligger over de grænser, der er fastsat i direktivet om luftkvalitet. Det anslås, at luftforurening forårsagede mere end 300 000 for tidlige dødsfald i EU-28 i 2018. Selv om andre sektorer også spiller en rolle, tegner vejtransport sig for en stor andel af luftforureningen. Vejtransporten tegnede sig for 39 % af alle skadelige NOx-emissioner i 2018 (47 % i byområder) og 11 % af alle PM10-emissioner i 2018. Med den europæiske grønne pagt blev en ny vækststrategi iværksat med det formål at omdanne EU til et retfærdigt og velstående samfund med en moderne, ressourceeffektiv og konkurrencedygtig økonomi. EU bør også fremme og investere i den nødvendige digitale omstilling og værktøjer, der er vigtige drivkræfter for forandringerne. Digital teknologi kan bidrage til at reducere de globale emissioner, forbedre livskvaliteten og reducere samfundets miljøaftryk, f.eks. ved at optimere energiforbruget og overvåge emissioner inden for transport. For at opnå klimaneutralitet senest i 2050 og nulforureningsambitionen for et giftfrit miljø er alle sektorer nødt til at omstille sig, herunder vejtransport. Den europæiske grønne pagt bebudede vedtagelsen af et forslag til strengere normer for emissioner af luftforurenende stoffer for køretøjer med forbrændingsmotor (Euro 7). For at fremskynde dekarboniseringen af vejtransport foreslog Kommissionen i juli 2021 at ændre forordningen om præstationsnormer for personbilers og lette erhvervskøretøjers CO2-emissioner for at sikre en klar kurs hen imod nulemissionsmobilitet. Desuden vedtog Kommissionen i december 2020 strategien for bæredygtig og intelligent mobilitet og i maj 2021 handlingsplanen for nulforurening. Ifølge disse strategier bør transport blive drastisk mindre forurenende, navnlig i byerne, og Euro 7 betragtes som en væsentlig del af omstillingen til ren mobilitet. Sidst, men ikke mindst, tilbyder den nye industristrategi for Europa værktøjer til at tackle den dobbelte udfordring med den grønne og den digitale omstilling og til at støtte den europæiske industri i at gøre ambitionen i den europæiske grønne pagt til virkelighed. Den nye ramme for emissioner af forurenende stoffer vil give EU's bilindustri retssikkerhed og fordele ved at være først på markedet. EU's emissionsnormer skal fortsat være på forkant med de normer, der er under udvikling på vigtige markeder som USA og Kina for at bevare en konkurrencemæssig fordel. Adgangen til disse markeder kan blive hæmmet for EU's fabrikanter, da det vil blive dyrere at opfylde emissionskravene på forskellige markeder. Overgangen til nulemissionsbiler/-varevogne vil blive spredt over mindst to årtier, ikke mindst i betragtning af den gennemsnitlige levetid for biler/varevogne på mere end 11 år. For at nå ovennævnte politiske mål skal de køretøjer med forbrændingsmotorer, der fortsat vil blive markedsført, være så rene som muligt. Samtidig står bilindustrien over for andre betydelige forandringer, f.eks. betydelige mangler i forsyningskæden, konsekvenserne af den russiske invasion i Ukraine og stigende energi- og råvareomkostninger. På trods af de foreslåede CO2-emissionsreduktionsmål på 100 % for personbiler og varevogne senest i 2035, det kommende forslag om at revidere præstationsnormerne for tunge køretøjers CO2-emissioner, den stigende andel af tunge nul- og lavemissionskøretøjer og nye Euro 6d/VI E-køretøjer, der kommer ind på markedet, kan der ikke opnås et lavt forureningsniveau på kort til mellemlang sigt for forurenende emissioner fra vejtransport uden yderligere foranstaltninger. Forslaget forventes at løse tre identificerede problemer, der forklarer hvorfor Euro 6/VI ikke i tilstrækkelig grad bidrager til den nødvendige reduktion af forurenende emissioner fra vejtransport. Disse problemer er: 1) kompleksiteten af køretøjsemissionsstandarder, 2) forældede grænseværdier for forurenende stoffer fra køretøjer og 3) utilstrækkelig kontrol af køretøjers faktiske emissioner. Det overordnede formål med initiativet er dobbelt: 1) at sikre et velfungerende indre marked ved at fastsætte mere hensigtsmæssige, omkostningseffektive og fremtidssikrede regler for emissioner fra køretøjer og 2) at sikre et højt niveau for miljø- og sundhedsbeskyttelse i EU ved yderligere at reducere luftforurenende emissioner fra vejtransport. Dette initiativ vil bidrage til at nå det overordnede mål ved at forfølge følgende tre specifikke mål: Det vil: 1)Mindske kompleksiteten af de nuværende Euro-emissionsnormer. 2)Fastsætte ajourførte grænseværdier for alle relevante luftforurenende stoffer. 3)Forbedre kontrollen med de faktiske emissioner. Det er vigtigt at forbedre kontrollen med emissioner under faktisk kørsel gennem hele køretøjets levetid af hensyn til markedet for brugte køretøjer, som er vigtigt for flere EU-lande, men også for andre regioner såsom Afrika og Mellemøsten. Euro 7-forslaget har til formål at reducere emissioner fra køretøjer i en længere del af et køretøjs levetid, hvilket også er til gavn for brugere af brugte biler. Navnlig med hensyn til det specifikke mål 3) vil luftkvaliteten fortsat blive påvirket af biler fra før Euro 7 i flere år fremover. Der kunne indføres passende incitamenter til at ældre biler bliver eftermonteret, så de opfylder Euro 7-kravene til udstødningsemissioner, men også kravene til emissioner fra dæk og bremser. For at fremskynde reduktionen af emissioner fra den eksisterende flåde og fremskynde overgangen til nulemissionstransport er det desuden vigtigt at tilskynde til ombygning af køretøjer med forbrændingsmotorer til batteri- eller brændselscelledrevne køretøjer. •Sammenhæng med de gældende regler på samme område Ved Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2018/858 indføres der en generel ramme for godkendelse og markedsovervågning af motorkøretøjer og påhængskøretøjer dertil samt af systemer, komponenter og separate tekniske enheder til sådanne køretøjer.

Euroemissionsnormer for køretøjer (forordning 715/2007 og 595/2009) er en del af ovennævnte ramme. De hænger sammen med flere eksisterende politiske bestemmelser og planlagte forslag til bekæmpelse af luftforurenende stoffer fra vejtransport samt med CO2-emissionsnormer, der reducerer luftforurenende stoffer som en sidegevinst. Dette lovgivningsforslag om Euro 7-emissionsnormer for personbiler, varevogne, lastbiler og busser forbedrer overensstemmelsen mellem Euro-emissionsnormerne og følgende foranstaltninger. Direktivet om luftkvalitet har til formål at forbedre luftkvaliteten ved at fastsætte grænser for luftens koncentrationer af specifikke luftforurenende stoffer fra alle luftforureningskilder (f.eks. landbrug, energi, fremstilling osv.). Direktivet om nationale emissionsreduktionstilsagn (NEC-direktivet) har til formål at reducere nationale emissioner af luftforurenende stoffer ved at fastsætte nationale reduktionstilsagn for specifikke luftforurenende stoffer med reduktioner fra alle sektorer, herunder vejtransport. Den 26. oktober 2022 vedtog Kommissionen et forslag til revision af direktiverne om luftkvalitet. Den foreslåede revision vil fastsætte midlertidige EU-luftkvalitetsnormer for 2030, som i højere grad er i overensstemmelse med Verdenssundhedsorganisationens retningslinjer, samtidig med at EU kommer ind på en kurs mod at opnå nulforurening af luft senest i 2050. Euro 7-forslaget er et vigtigt element i arbejdet med at opfylde denne ambition og bidrage til målene for EU's politik for ren luft, herunder revisionen af direktivet om luftkvalitet. Ved at sikre en reduktion af alle relevante luftforurenende emissioner fra vejtransport, der er i overensstemmelse med målene i direktivet om luftkvalitet og NEC-direktivet samt de luftforurenende stoffer, de regulerer, støtter forslaget til Euro 7-standarder navnlig medlemsstaterne i at opfylde deres forpligtelser i henhold til luftkvalitetsdirektivet og NEC-direktivet. CO2-emissionsnormerne understøtter EU's klimaambitioner, der er fastsat i den europæiske klimalov, som sigter på at nedbringe drivhusgasemissionerne i EU med mindst 55 % inden 2030, i forhold til 1990. I juli 2021 foreslog Kommissionen at revidere og styrke CO2-emissionsnormerne for personbiler/varevogne, mens revisionen af normerne for tunge køretøjer er planlagt til udgangen af 2022. Mens CO2-emissionsnormerne fremmer nulemissionsteknologier såsom elektriske køretøjer, omhandler de nye Euro 7-normer emissioner af skadelige luftforurenende stoffer fra forbrændingsmotorer og emissioner fra elektriske køretøjer, der ikke er udstødningsemissioner, med det formål at beskytte menneskers sundhed og miljøet. Derfor er de generelle mål for Euro 7 fortsat gyldige, for så vidt som køretøjer med forbrændingsmotorer fortsat vil udlede forurenende stoffer fra udstødningen, og alle køretøjer vil bidrage til andre emissioner end udstødningsemissioner. På trods af det foreslåede CO2-reduktionsmål på 100 % for nye biler/varevogne i 2035 vil antallet af køretøjer, der markedsføres med forbrændingsmotorer (herunder hybrider), fortsat være højt, navnlig for lastbiler/busser. Både CO2-normerne og normerne for forurenende emissioner anses for at supplere ambitionen om klimaneutralitet og nulforurening i den europæiske grønne pagt og bidrager til omstillingen til bæredygtig mobilitet. Direktiverne om køretøjssikkerhed har til formål at øge trafiksikkerheden i EU og sikre køretøjernes miljøpræstationer ved hjælp af regelmæssig kontrol af køretøjer i hele deres driftslevetid. For så vidt angår emissioner har de til formål at bidrage til at reducere luftforurenende emissioner ved mere effektivt at opdage køretøjer, der overskrider emissionsgrænserne på grund af tekniske fejl, gennem periodiske syn og syn ved vejsiden. Dette forslag indeholder elementer til understøttelse af dette mål, bl.a. ved hjælp af egenmålingssystemer, som forventes at føre til omkostningsbesparelser. Sådanne mekanismer kan gradvist blive et primært redskab i direktiverne om køretøjssikkerhed, modernisere de nuværende procedurer vedrørende teknisk kontrol og føre til lavere administrative omkostninger. Den kommende revision af direktiverne om køretøjssikkerhed vil skulle tage hensyn til disse nye mekanismer, herunder til de gennemførelsesforanstaltninger, som skal udvikles i forbindelse med revisionen af køretøjssikkerhedspakken. Desuden er eurovignetdirektivet, som fastsætter fælles regler for vejinfrastrukturafgifter, og direktivet om renere køretøjer, som fremmer rene mobilitetsløsninger gennem offentlige indkøb, i overensstemmelse med de generelle mål for euronormerne. De støtter navnlig efterspørgslen efter renere køretøjer ved at give medlemsstaterne mulighed for at differentiere vejafgifterne på grundlag af køretøjers forurenende emissioner og gennem offentlige indkøb. Direktivet om brændstofkvalitet indeholder bestemmelser om kvaliteten og beskaffenheden af de brændstoffer, der sælges på markedet, og er derfor vigtigt for euronormerne. •Sammenhæng med Unionens politik på andre områder Som led i EU's digitale strategi og i forlængelse af meddelelsen om en europæisk datastrategi har Kommissionen fremlagt en datalov til støtte for datadeling mellem virksomheder og myndigheder og mellem virksomheder. Denne lov udgør en horisontal ramme for forbedring af dataadgang og datadeling på tværs af sektorer. Specifikke problemer i bilsektoren i forbindelse med adgang til køretøjsdata berettiger, at dataloven suppleres med et specifikt initiativ. Dette initiativ bør sikre, at der er et minimum af data og funktioner til rådighed, samt lige adgangsbetingelser for alle udbydere af automobiltjenester. Ved at sikre tilgængeligheden af og adgangen til køretøjsdata vil initiativet supplere dette Euro 7-forslag, da det vil lette den optimale iværksættelse af løbende emissionsovervågning. Den nye industristrategi for Europa tager hensyn til de nye omstændigheder, der følger af krisen, samt den igangværende omstilling til en mere bæredygtig, digital, modstandsdygtig og globalt konkurrencedygtig økonomi. I strategien opstilles der prioriteter, og der fastlægges nye mål om at styrke det indre markeds modstandsdygtighed, håndtere strategisk afhængighed, kombinere målrettede tiltag inden for de lovgivningsmæssige rammer, innovationsstøtte, adgang til råstoffer og dekarboniseret energi, færdigheder og dataområder for at fremskynde den grønne og digitale omstilling. Strategien indeholder værktøjer til at tackle den dobbelte udfordring med den grønne og den digitale omstilling og til at støtte den europæiske industri i at gøre ambitionen i den europæiske grønne pagt til virkelighed. Den nye ramme for emissioner af forurenende stoffer vil give EU's bilindustri retssikkerhed og fordele ved at være først på markedet og undgå risikoen for at sakke bagud i forhold til andre store markeder, der fastsætter nye normer for forurenende emissioner. Direktivet om udrangerede køretøjer (UK-direktivet) indeholder regler om indsamling, behandling og nyttiggørelse af udrangerede køretøjer og deres komponenter samt begrænsninger for farlige stoffer i nye køretøjer. Dets spejldirektiv, 3R-typegodkendelsesdirektivet, forbinder udformningen af nye køretøjer med deres genbrugelighed, genanvendelighed og nyttiggørelsesmuligheder. Disse direktiver skal efter planen revideres i 2023 i overensstemmelse med ambitionerne i den europæiske grønne pagt og handlingsplanen for den cirkulære økonomi. Mens Euro 7-forslaget har til formål at reducere emissioner fra køretøjer i en længere del af et køretøjs levetid ved at udvide holdbarhedskravene, skal revisionen af direktivet om udrangerede køretøjer yde støtte ved at undersøge problemet med eksport af defekte forurenende brugte køretøjer uden for EU. Dette initiativ er også i overensstemmelse med Next Generation EU, nærmere bestemt genopretnings- og resiliensfaciliteten og flagskibet "Genopladning og påfyldning", som fremmer fremtidssikrede rene teknologier for at fremskynde anvendelsen af bæredygtig, tilgængelig og intelligent transport, opladnings- og tankstationer og udbygning af den offentlige transport. Gennem denne finansiering fra genopretnings- og resiliensfaciliteten, men også målrettede investeringsprogrammer under InvestEU eller Horisont Europa, vil der blive afsat ressourcer til at øge økonomiens vækstpotentiale og fremskynde den grønne omstilling, navnlig gennem indførelse af innovative løsninger og fremtidssikrede lavemissionsteknologier. Dette initiativ integrerer også nødvendigheden af at sikre en retfærdig og rimelig grøn omstilling og støtter navnlig sårbare borgere på transportområdet: det er i overensstemmelse med den endelige rapport fra konferencen om Europas fremtid (forslag 18.3), navnlig når det drejer sig om prisoverkommelighed for transportmidler og køretøjer, der kører på ikkeforurenende teknologier. Desuden er initiativet i overensstemmelse med det nylige forslag om ændring af den europæiske forbrugerlovgivning, navnlig direktivet om urimelig handelspraksis og direktivet om forbrugerrettigheder, for at bidrage til en cirkulær, ren og grøn EU-økonomi ved at sætte forbrugerne i stand til at træffe velinformerede købsbeslutninger og dermed bidrage til et mere bæredygtigt forbrug. Endelig, for at styrke sammenhængen på tværs af politikker og som bebudet i Kommissionens meddelelse Bedre regulering: sammen om bedre lovgivning forbedrer Kommissionen desuden sine retningslinjer for bedre regulering for at sikre, at alle dens initiativer overholder princippet om "ikke at gøre væsentlig skade" og dermed overholder forpligtelserne i henhold til den europæiske klimalov. 2.RETSGRUNDLAG, NÆRHEDSPRINCIPPET OG PROPORTIONALITETSPRINCIPPET •Retsgrundlag Retsgrundlaget for forslaget er artikel 114 i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde (TEUF). •Nærhedsprincippet (for områder, der ikke er omfattet af enekompetence) Lovgivningen om typegodkendelse af motorkøretøjer bidrager til gennemførelsen af det indre marked for varer og til at sikre, at det indre marked for varer fungerer korrekt. Dette forslag sigter på at gøre gennemførelsen og håndhævelsen af denne lovgivning mere effektiv som led i den overordnede politiske målsætning om at styrke strategien for det indre marked. Den anden årsag er luftforureningens og vejtransportens tværnationale karakter. Selv om virkningerne af de vigtigste giftige luftforurenende stoffer er alvorligst tæt på kilden, er indvirkningerne på luftkvaliteten ikke begrænset til det lokale niveau, og grænseoverskridende forurening er et alvorligt miljøproblem, der ofte vanskeliggør nationale løsninger. Atmosfæremodeller viser, at den forurening, der udsendes i én medlemsstat, bidrager til forurening i andre medlemsstater. For at løse problemet med luftforurening er det nødvendigt med en samordnet indsats på EU-plan. Udvikling af emissionsnormer på EU-plan og etablering af en hensigtsmæssig styring heraf er afgørende for at undgå, at medlemsstaterne vedtager forskellige nationale foranstaltninger, som potentielt ikke er sammenhængende eller konsekvente (f.eks. foranstaltninger, der begrænser adgangen til visse områder). Sådanne foranstaltninger vil skabe betydelige hindringer for industrien og udgøre store risici for det indre marked. Det er derfor fuldt ud berettiget at fortsætte en harmoniseret EU-indsats for yderligere at reducere emissionerne fra køretøjer.

•Proportionalitetsprincippet Forslaget er i overensstemmelse med proportionalitetsprincippet, da det indeholder bestemmelser om den nødvendige juridiske ændring og samtidig ikke går videre, end hvad der er nødvendigt for dels at nå målene om reduktion af forurenende emissioner fra motorkøretøjer, dels at sikre retssikkerhed for køretøjsfabrikanterne. Forslaget sikrer de nødvendige retlige betingelser for i størst muligt omfang at opretholde lige konkurrencevilkår for fabrikanterne. •Valg af retsakt Anvendelsen af en forordning anses for hensigtsmæssig, idet den giver den nødvendige sikkerhed for direkte og harmoniseret anvendelse og håndhævelse og ikke kræver gennemførelse i medlemsstaternes lovgivning. 3.RESULTATER AF EFTERFØLGENDE EVALUERINGER, HØRINGER AF INTERESSEREDE PARTER OG KONSEKVENSANALYSER •Efterfølgende evalueringer af gældende lovgivning Kommissionen besluttede at følge en back-to-back-tilgang, hvor evalueringen og konsekvensanalysen blev gennemført parallelt som en enkelt proces for at opfylde den køreplan, der er fastsat i den europæiske grønne pagt. På denne måde blev resultaterne af evalueringen i bilag 5 til konsekvensanalysen anvendt til yderligere overvejelser om, hvorvidt Euro 6/VI-emissionsnormerne fortsat sikrer et højt miljøbeskyttelsesniveau i EU og til at sikre, at det indre marked for motorkøretøjer fungerer korrekt. Evalueringen vurderede forordningernes resultater i forhold til målene i Euro 6/VI-lovgivningen. Den konkluderede, at målene i Euro 6/VI om at forbedre luftkvaliteten ved at reducere mængden af forurenende stoffer fra vejtransport og at fastsætte harmoniserede regler for fremstilling af motorkøretøjer stadig er yderst relevante. Desuden blev det konstateret, at forordningerne i det store og hele var sammenhængende og havde ført til delvis renere køretøjer på vejene i EU, idet prøvningsprocedurerne i henhold til Euro 6/VI var delvist effektive. Der eksisterer reguleringsomkostninger, men forordningerne om Euro 6/VI anses samlet set for at være omkostningseffektive. De har også medført en betydelig EU-merværdi, som ikke kunne være nået i samme grad ved hjælp af nationale foranstaltninger. De vigtigste konklusioner af evalueringen var følgende: ·Forordningerne har ført til delvis renere køretøjer på EU's veje. ·Siden gennemførelsen af Euro VI-emissionsgrænserne i 2013 og Euro 6-emissionsgrænserne i 2014 og frem til 2020 er NOx-emissionerne på vejene i EU faldet med 22 % for personbiler og varevogne og med 36 % for lastbiler og busser. Emissionerne af partikler fra udstødningen på vejene i EU er faldet med 28 % for biler og varevogne og med 14 % for lastbiler og busser. ·Forordningerne har i nogen grad mindsket de negative sundhedsmæssige virkninger af emissioner fra vejtransport, som kan forårsage luftvejslidelser og hjerte-kar-sygdomme ved indånding. ·De reguleringsmæssige omkostninger for bilindustrien anslås til 357-929 EUR pr. dieselkøretøj og 80-181 EUR pr. benzinkøretøj for biler og varevogne og op til 3 717-4 326 EUR pr. tungt køretøj. Mens sidstnævnte er i overensstemmelse med forventningerne, er omkostningerne for biler og varevogne højere end oprindeligt forventet. ·Generelt synes forordningerne at have haft en positiv virkning på konkurrenceevnen og innovationen, og der er ikke tegn på konkurrenceforvridning. ·De seneste politiske initiativer, som f.eks. den europæiske grønne pagt, støtter målene i Euro 6/VI-lovgivningen og relevansen af yderligere at forbedre luftkvaliteten ved at reducere emissionerne fra vejtransport under en fælles EU-tilgang. ·Forordningerne har medført økonomiske nettofordele for samfundet. ·Selv om forordningerne i det store og hele er sammenhængende, er der konstateret visse problemer med sammenhæng både inden for Euro 6/VI-emissionsnormerne og med anden EU-lovgivning. ·Forordningerne indeholdt ingen forenkling. ·Harmoniseringen af markedet er det mest afgørende aspekt af EU-merværdien, og det er usandsynligt, at en ukoordineret indsats ville have været lige så effektiv. Forordningerne sikrer fælles krav og nedbringer dermed fabrikanternes omkostninger samtidig med, at der skabes retssikkerhed. ·Der er dog visse mangler, der forhindrer forordningerne i at forbedre luftkvaliteten yderligere gennem en reduktion af udledningen af forurenende stoffer fra vejtransportsektoren. Visse af forordningernes udformningselementer (modaliteter) vil derfor sandsynligvis have haft en indvirkning på forordningernes effektivitet. Navnlig påpeger evalueringen at:

·kompleksiteten og konsekvensen af de på hinanden følgende trin i Euro 6/VI er blevet rodfæstede i både den overordnede retlige ramme og i den praktiske gennemførelse heraf. ·mange potentielle fordele for menneskers sundhed og miljøet fortsat overses i de nuværende forordninger. På trods af de fremskridt, der er gjort for at mindske forskellen mellem køretøjers faktiske emissioner (kørecyklusser og anvendelsesbetingelser, navnlig under bykørsel) og typegodkendte emissioner, er der stadig ikke taget højde for vigtige emissioner i forbindelse med Euro 6/VI-emissionsprøvning. Desuden kontrolleres emissionerne ikke godt nok i hele køretøjernes levetid. •Høringer af interesserede parter For at indsamle dokumentation og skabe stor gennemsigtighed indhentede Kommissionen feedback fra interessenter gennem flere høringsaktiviteter. Kommissionen ønskede nærmere bestemt feedback til forslaget fra især følgende grupper af interessenter: Medlemsstaterne og de nationale myndigheder, bilindustrien (herunder køretøjsfabrikanter, komponentleverandører og andre interessenter i industrien), civilsamfundet (herunder forbrugerorganisationer og miljø-NGO'er) og borgerne. Et detaljeret resumé af den omfattende høringsproces findes i den sammenfattende rapport i bilag 2 til konsekvensanalysen, der ledsager dette forslag. Kommissionen har indsamlet feedback gennem følgende aktiviteter: ·Initiativet blev for første gang drøftet med interessenter på en interessentkonference i oktober 2018. Efterfølgende blev den rådgivende gruppe om emissionsnormer for køretøjer nedsat ved at sammenlægge relevante ekspertgrupper fra industrien, civilsamfundet og medlemsstaterne, med ti møder og en ad hoc-workshop om forenkling fra juli 2019 til april 2021. ·Den indledende konsekvensanalyse blev iværksat fra den 27. marts til den 3. juni 2020. Den 6. juli 2020 åbnede den offentlige høringsperiode om forslaget på 18 måneder, og der kunne indgives bidrag indtil den 9. november 2020. ·To 14-ugers målrettede høringer — en om evaluering af Euro 6/VI (4. marts til 8. juni 2020) og en om konsekvensanalysen af Euro 7 (3. august til 9. november 2020) — blev gennemført med mere fokus på de detaljerede og tekniske aspekter af initiativet. Oplysninger, synspunkter og data fra alle høringsaktiviteter blev taget i betragtning ved evalueringen af Euro 6/VI og ved udarbejdelsen af Euro 7-konsekvensanalysen. Den indsamlede dokumentation fra interessenter gjorde det muligt at supplere, krydstjekke og bekræfte den dokumentation, der allerede var indsamlet gennem anden forskning i konsekvensanalysen og de understøttende undersøgelser. De vigtigste resultater af høringerne af de berørte parter kan sammenfattes således: Interessenter fra alle grupper var enige om, at der er fortsat er problemer med luftforurening og sundhed i forbindelse med vejtransport, og at der er behov for handling. Størstedelen af respondenterne fra komponentleverandører, medlemsstater, civilsamfundet og borgerne mente, at nye euronormer ville være hensigtsmæssige for yderligere at reducere emissionerne fra køretøjer, mens bilfabrikanterne var mindre overbeviste. Inden for flere brancher understregede bilindustrien, at det ville være en realistisk og afbalanceret løsning at bevare Euro 6/VI. Flertallet fra alle grupper var enige om, at Euro 6/VI er kompleks. Svarene på den offentlige høring viser, at kompleksiteten medfører betydelige overholdelsesomkostninger og administrative byrder. Desuden anførte alle grupper, bortset fra industrien, at kompleksitet hæmmer miljøbeskyttelsen, mens civilsamfundet tilføjede, at det fører til fejlfortolkninger. Respondenterne fra alle grupper anførte, at der er behov for at behandle kompleksiteten i forordningerne gennem forskellige foranstaltninger. Bortset fra køretøjsfabrikanterne gav størstedelen af alle grupper, herunder komponentleverandørerne, udtryk for støtte til at udvikle strengere grænseværdier for regulerede forurenende stoffer og nye grænseværdier for ikke-regulerede forurenende stoffer. Komponentleverandører, medlemsstater, civilsamfundet og borgerne mener, at den nuværende forureningsbekæmpelsesteknologi giver mulighed for yderligere emissionsreduktioner. De fleste interessenter mener, at emissioner under faktisk kørsel i Euro 6/VI ikke overvåges eller begrænses tilstrækkeligt i hele køretøjernes levetid. Ulovlige indgreb, ældning af køretøjet, utilstrækkelig teknisk kontrol og vedligeholdelsesomkostninger blev angivet som potentielle årsager. Alle interessentgrupper har vist støtte til gennemførelsen af løbende overvågning af emissioner som en foranstaltning, hvorved måling af emissioner under faktisk kørsel kan finde sted. De fleste fabrikanter tilføjede dog, at dette kun er muligt for et begrænset antal forurenende stoffer i den nærmeste fremtid. Tilbagemeldinger og forskelle i interessenternes synspunkter blev nøje analyseret og taget i betragtning i konsekvensanalysen, hvis de var troværdige. Navnlig var industriens og medlemsstaternes synspunkter nyttige for at analysere problemet med kompleksitet og potentielle forenklingsforanstaltninger. Desuden har oplysninger fra industrien om hardwareomkostningerne ved forureningsbegrænsende teknologier været en vigtig kilde til vurdering af de økonomiske virkninger. Tilbagemeldinger og bekymringer fra medlemsstaterne, industrien, civilsamfundet og borgerne er blevet taget i betragtning ved udformningen og vurderingen af løsningsmodellerne, navnlig med hensyn til det teknologiske potentiale for reduktion af emissioner ved hjælp af emissionsgrænser, holdbarhed, prøvningsbetingelser og løbende emissionsovervågning, den potentielle fremskyndede omstilling til elektriske køretøjer og indvirkningen på konkurrenceevnen, hvor industriens interessenter synes at have forskellige synspunkter. Interessenternes syn på indførelsen af en fælles Euro-emissionsnorm for biler/varevogne og lastbiler/busser afveg fra Kommissionens synspunkter. I første omgang støttede interessenter fra industrien ikke denne forenklingsforanstaltning. Da industriens argumenter, som f.eks. reel differentiering samt international harmonisering, også bør kunne opnås gennem en sammenlægning af de to basisretsakter (715/2007 og 595/2009), mens de specifikke gennemførelsesforordninger holdes adskilt, har Kommissionen ikke ændret sin tilgang. Dette blev bekræftet over for interessenterne i de opfølgende interviews i forbindelse med den målrettede høring om konsekvensanalysen og på mødet i den rådgivende gruppe om emissionsnormer for køretøjer den 16. november 2020. •Indhentning og brug af ekspertbistand Konsekvensanalysen bygger på dokumentation fra flere kilder, herunder undersøgelser foretaget af eksterne kontrahenter fra CLOVE-konsortiet, bl.a. nøgleeksperter fra Laboratory of Applied Thermodynamics ved Aristoteles-universitetet i Thessaloniki (LAT) (GR), Ricardo (UK), Emisia (GR), TNO (NL), TU Graz (AT), FEV (DE) og VTT (FI). En første undersøgelse foretaget af CLOVE blev iværksat for at gennemgå, sammenligne og lære af lovgivningen i andre dele af verden, evaluere effektiviteten af EU's nuværende emissionsprøvninger og udvikle og vurdere nye emissionsprøvninger for regulerede og ikkeregulerede forurenende stoffer. Som opfølgning herpå omfattede et andet studie en grundig gennemgang af omkostningseffektiviteten af de foranstaltninger, der blev indført med den første undersøgelse, ud over en gennemførlighedsvurdering af nye emissionsgrænser for forurenende stoffer for alle køretøjer og en analyse af potentialet for forenkling af emissionsnormer for køretøjer. Undersøgelsen støttede også evalueringen af Euro 6/VI og gav samtidig den dokumentation, der var nødvendig for konsekvensanalysen. Disse undersøgelser er blevet understøttet af analyser og prøvninger udført af Kommissionens Fælles Forskningscenter i dets faciliteter i Ispra i Italien.

I forbindelse med den kvantitative vurdering af de økonomiske, sociale og miljømæssige virkninger har konsekvensanalysen og rapporten været baseret på SIBYL- og COPERT-modellerne. COPERT anvendes til beregning af emissionsopgørelser for drivhusgasser og luftforurenende stoffer fra vejtransport baseret på faktiske emissioner, og koordineres af Det Europæiske Miljøagentur (EEA) og JRC. SIBYL er et specialiseret værktøj til overførsel af virkningen af detaljeret køretøjsteknologi på fremtidige vognparker, energi, emissioner og omkostninger, der er udformet til at støtte politikudformningen. Begge modeller blev ajourført på grundlag af data og dokumentation indsamlet gennem interessenthøringen, de seneste emissionsfaktorer og litteraturgennemgange. Desuden blev der indsamlet yderligere oplysninger om følgende spørgsmål: ·de tilgængelige teknologier, der kan anvendes inden for den relevante tidshorisont til at reducere emissioner af forurenende stoffer, samt deres effektivitet og omkostninger ·sundheds- og miljømæssige virkninger opgjort i penge ·generelle makroøkonomiske indikatorer som f.eks. skabelse af nye job, nødvendige kvalifikationer, forskning og innovation osv. ·EU-industriens konkurrenceevne og samhørighed på det indre marked ·kvalitative virkninger for SMV'er og forbrugere (herunder forbrugertillid). Bilag 1 til konsekvensanalysen indeholder en liste over undersøgelser og kilder. •Konsekvensanalyse Foranstaltningerne i dette forslag er afbalancerede med hensyn til deres sundheds- og miljømæssige fordele og byrder for industrien. Foranstaltningernes effektivitet og omkostningseffektivitet understøttes af den ledsagende konsekvensanalyse. Resuméet og den positive udtalelse fra Udvalget for Forskriftskontrol kan tilgås via X (link tilføjes). Tre politiske løsningsmodeller med en anden blanding af foranstaltninger og ambitionsniveauer blev vurderet med henblik på at håndtere de identificerede problemer i de nuværende Euro 6/VI-forordninger under hensyntagen til den grønne og den digitale omstilling, der kræves i henhold til den europæiske grønne pagt. Omstillingen giver mulighed for mere avancerede løsninger med hensyn til reduktion af forurenende emissioner såsom brug af lavemissionsteknologi og løbende overvågning af emissioner med avancerede følere og køretøjskonnektivitet. De politiske løsningsmodeller tog også hensyn til overgangen til elektriske fremdriftssystemer, der kræver omkostningseffektive og passende løsninger til reduktion af forurenende emissioner i segmentet for forbrændingsmotorer. I overensstemmelse med de specifikke mål havde løsning 1, 2 (2a og 2b) og 3a til formål at mindske kompleksiteten af de nuværende Euro-emissionsnormer ved at indføre forenklingsforanstaltninger (f.eks. ved at erstatte to forordninger med én enkelt forordning eller fjerne forældede prøvninger). Ajourførte emissionsgrænser for alle relevante luftforurenende stoffer blev fastsat i løsning 1 med et lavt ambitionsniveau, i løsning 2a og 3a med et mellemhøjt ambitionsniveau og i løsning 2b med et højt ambitionsniveau. Kontrollen med emissioner under faktisk kørsel blev forbedret i løsning 1 med et lavt ambitionsniveau for grænseværdier for prøvning ved faktisk kørsel, i løsning 2a med et middelhøjt ambitionsniveau for grænseværdier for prøvning ved faktisk kørsel og holdbarhedskrav, i løsning 2b med et højt ambitionsniveau for grænseværdier for prøvning ved faktisk kørsel og holdbarhedskrav og i løsning 3a med et middelhøjt ambitionsniveau for grænseværdier for prøvning ved faktisk kørsel , holdbarhedskrav og løbende emissionsovervågning. Konsekvensanalysen har vist, at den mellemambitiøse løsning 3a er den mest proportionale for lette og tunge køretøjer. Denne politiske løsningsmodel blev anset for at være den mest effektive til at nå de identificerede mål, samtidig med at den var omkostningseffektiv, fordi den gav de største sundheds- og miljømæssige fordele for borgerne med lave reguleringsomkostninger for industrien. Derudover blev løsningen vurderet til at være i overensstemmelse med lovgivningen om luftkvalitet, CO2-emissionsnormer og direktiverne om køretøjssikkerhed. Ved at indføre løbende overvågning af emissioner vil løsning 3a også være den, der bedst imødekommer den dobbelte grønne og digitale omstilling, som den europæiske grønne pagt sigter mod. De sociale, økonomiske og miljømæssige virkninger af løsning 3a kan sammenfattes således: De samlede reguleringsmæssige omkostninger anslås til 304 EUR pr. køretøj for lette køretøjer og til 2 681 EUR pr. køretøj for tunge køretøjer. I løbet af den 25-årige periode, der er vurderet i konsekvensanalysen, vil dette føre til en samlet reguleringsomkostning på 35,48 mia. EUR for lette køretøjer og 17,53 mia. EUR for tunge køretøjer. På den anden side beløber de økonomiske sundheds- og miljømæssige fordele sig til henholdsvis 55,75 mia. EUR og 133,58 mia. EUR gennem reduktion af skadelige luftforurenende emissioner. Disse fordele opnås hovedsageligt gennem reduktion af NOx- og PM2.5-emissioner. Desuden viste denne løsning for alle køretøjer de største positive virkninger med hensyn til adgang til vigtige internationale markeder og innovation. Tilpasningsomkostningerne (til dækning af væsentlige overholdelsesomkostninger som følge af omkostninger til udstyr til emissionsbegrænsningsteknologier og de dermed forbundne FoU- og kalibreringsomkostninger, herunder faciliteter og værktøjsomkostninger) blev i løsning 3a vurderet til at være i størrelsesordenen 67 mia. EUR mellem 2025 og 2050 for lette køretøjer og 26 mia. EUR for tunge køretøjer. Ud over disse fordele anslås de lovgivningsmæssige omkostningsbesparelser (som omfatter omkostningsbesparelser under prøvning, de typegodkendende myndigheders kontrol med prøvningerne og typegodkendelsesgebyrer samt administrative omkostningsbesparelser i forbindelse med indberetning og andre oplysningsforpligtelser som led i typegodkendelsesprocedurerne) til 4,67 mia. EUR for lette køretøjer og 0,58 mia. EUR for tunge køretøjer i den foretrukne løsning. Overordnet set vil virkningen af løsning 3a på prisoverkommeligheden for forbrugerne være begrænset. Mens de samlede reguleringsomkostninger i forhold til referencescenariet forventes at blive væltet over på forbrugerne, vil dette føre til en stigning på 0,8 % i prisen på små benzinkøretøjer og en stigning på 2,2 % i prisen på små dieselkøretøjer for biler og varevogne. Der blev tilføjet krav til batteriers holdbarhed efter vedtagelsen den 14. april 2022 af den nye globale tekniske FN-forskrift nr. 22 om batteriers holdbarhed i elektriske køretøjer, der fastsætter mindstekrav til elektriske køretøjers ydeevne på et niveau, der ikke kræver ændring af batteriteknologier. Det forventes, at disse krav ikke vil medføre yderligere omkostninger, men øge forbrugernes bevidsthed og tillid.

I lyset af de aktuelle geopolitiske og økonomiske omstændigheder er der foretaget en endelig revision for at sikre ajourførte overvejelser for bilindustrien og forbrugerne. Stigningen i omkostningerne, der begyndte i 2021, navnlig for energi og råstoffer, har udviklet sig drastisk. Samtidig er efterspørgslen efter og salget af motorkøretøjer faldet, mens investeringsbehovet i forbindelse med den grønne omstilling er stigende. Det lægger pres på bilindustriens forsyningskæde og rejser problemer med prisoverkommelighed for forbrugerne i en generel situation med høj inflation. For at fremme en vellykket grøn omstilling af bilindustriens økosystem er ovennævnte løsning 3a blevet justeret for lette køretøjer for at reducere tilpasningsomkostningerne, samtidig med at den overordnede mellemfristede miljømæssige og digitale ambition fastholdes. For biler og varevogne er grænseværdierne for udstødningsemissioner fastsat på det laveste niveau, der i øjeblikket gælder i henhold til Euro 6 for biler, og der indføres derfor lavere grænser for varevogne end under Euro 6, mens holdbarhedskrav samt grænseværdier for prøvning ved faktisk kørsel er fastsat som i løsning 3a. Kravene til fordampningsemissioner, batteriers holdbarhed og andre emissioner end udstødningsemissioner er fastsat som i løsning 3a. Det er en mellemløsning med hensyn til udstødningsemissionsgrænser mellem løsning 1 og 2a/3a. Dette valg er truffet for at skabe balance mellem behovet for at forbedre miljøpræstationerne og behovet for at undgå uforholdsmæssigt store investeringer i køretøjer, der ikke længere vil blive solgt efter 2035. Over en vis tærskel stiger omkostningerne betydeligt hurtigere end de miljømæssige fordele. Den valgte løsning forbedrer bilers og varevognes prisoverkommelighed for forbrugerne og minimerer de investeringsomkostninger, der er nødvendige for at udvikle nye hardwareløsninger til emissionsbegrænsningssystemer for biler og varevogne med forbrændingsmotor. De valgte foranstaltninger fastsætter teknologi- og brændstofneutrale grænseværdier for biler og varevogne, samtidig med at der gives mulighed for lidt højere grænseværdier for varevogne med lav motoreffekt, hvor en sådan dispensation er berettiget af tekniske årsager. Prøvningsgrænseværdierne er som i løsning 3a, hvilket gør det muligt at opnå gevinster ved at begrænse de nuværende ukontrollerede emissioner. Metoder og grænseværdier for fordampningsemissioner, bremser, dæk samt batteriers holdbarhed og anvendelse af emissionsovervågningsværktøjer med følere følger dem, der præsenteres i løsning 3a i konsekvensanalysen. Disse foranstaltninger tegner sig for en stadig større andel af potentialet for reduktion af emissioner og af de miljø- og sundhedsmæssige fordele, navnlig i bymiljøer, hvor eksponeringen for disse forurenende stoffer er mere fremtrædende. Emissioner fra bremser og dæk vil snart tegne sig for størstedelen af partikelemissionerne. For lastbiler og busser fastholdes mulighed 3a. Dette afspejler den betydeligt langsommere omstilling af lastbiler og busser til nulemissionsteknologier. Lastbiler og busser med forbrændingsmotorer forventes at forblive meget længere på EU-markedet. For alle motorkøretøjer bibeholdes alle forenklingsforanstaltninger som i løsning 3a, da de afspejler behovet for at modernisere forordningen og mindske den administrative byrde. Denne løsningsmodel sikrer også en forbedring af de samlede emissioner, navnlig i forbindelse med koldstart og bykørsel, da køretøjerne også skal overholde emissionsgrænserne under korte kørsler. Med hensyn til miljøfordele medfører den valgte løsning en betydelig reduktion af emissionerne, som kun er lidt lavere end løsning 3a for biler og varevogne, da de højere emissionsgrænser ledsages af forbedringer af prøvningsbetingelserne og overholdelsesforanstaltninger, som ikke var forudset i løsning 1. Det er blevet anslået, at der med de valgte foranstaltninger kan opnås en NOx-reduktion fra biler/varevogne på mere end 85 % i forhold til 2018-niveauet og fra lastbiler/busser på mere end 80 % i 2035. Den samlede NOx-emission fra motorkøretøjer anslås at blive halveret i 2035 i forhold til referencescenariet. De reguleringsmæssige omkostningsbesparelser forventes at være de samme som i løsning 3a. Industriens produktudviklingsomkostninger reduceres betydeligt, da den nye løsning ikke vil kræve en ændring af køretøjerne. Der kan i stedet opnås overensstemmelse med de teknologier, der i øjeblikket anvendes til emissionskontrol og rekalibrering. De reguleringsmæssige omkostninger forventes at blive reduceret betydeligt og ligge mellem omkostningerne ved løsning 1 og løsning 3a. I alt forventes de udvalgte foranstaltninger at give en nettofordel, der svarer til eller er højere end for løsning 3a, hvilket vil medføre betydelige emissionsbesparelser med begrænsede tilpasningsomkostninger. •Målrettet regulering og forenkling I overensstemmelse med Kommissionens forpligtelse til bedre lovgivning, er forslaget udelukkende udarbejdet på en inkluderende måde baseret på gennemsigtighed og løbende samarbejde med interessenter. SMV'er (reference IA): Konsekvensanalysen viste, at den europæiske bilindustri hovedsagelig består af store fabrikanter, der er aktive inden for samling af køretøjer og komponentproduktion. Nogle SMV'er fremstiller køretøjer eller systemer, der kræver en EU-emissionstypegodkendelse. Der blev udpeget 35 SMV'er, som bygger specialkøretøjer på grundlag af fremdriftssystemer produceret af større fabrikanter. Der foreslås forenklede regler for fabrikanter af små mængder køretøjer for at tage hensyn til de særlige forhold, der er forbundet med en begrænset produktion. Omkostningsbesparelser: Konsekvensanalysen har også undersøgt, hvordan man eventuelt kan forenkle lovgivningen og reducere unødvendige overholdelses- og administrationsomkostninger. Mens forslaget øger de reguleringsmæssige omkostninger for køretøjsfabrikanter i form af hardwareomkostninger til forureningsbegrænsende teknologier og følere, FoU-omkostninger og dermed forbundne kalibreringsomkostninger, medfører forslaget også besparelser i overholdelsesomkostningerne under prøvning, de typegodkendende myndigheders kontrol af prøvninger, typegodkendelsesgebyrer samt besparelser i de administrative omkostninger. Navnlig vil den administrative byrde blive mindre som følge af indførelsen af forenklingsforanstaltninger og de nye krav til løbende emissionsovervågning. Sidstnævnte forventes yderligere at forenkle rapporteringsforpligtelserne og andre oplysningsforpligtelser i forbindelse med meddelelse af typegodkendelses- og verifikationsprocedurer gennem et reduceret antal typegodkendelser. I løsning 3a anslås besparelserne i de administrative omkostninger til 224 000 EUR pr. typegodkendelse (22 EUR pr. køretøj) for dieselbiler/-varevogne og til 204 000 EUR pr. typegodkendelse for benzinbiler/-varevogne (26 EUR pr. køretøj). For lastbiler/busser beløber besparelserne i de administrative omkostninger ved løsning 3a sig til op til 66 000 EUR pr. typegodkendelse for dieselkøretøjer (22 EUR pr. køretøj) og 67 000 EUR pr. typegodkendelse for benzinkøretøjer (47 EUR pr. køretøj). I de endeligt udvalgte løsningsmodeller forventes alle omkostninger til biler/varevogne at være lavere. Konkurrenceevne: Trods reguleringsmæssige omkostninger for industrien og kumulative investeringer vedrørende CO2-emissionsnormer forventes forslaget at have en positiv indvirkning på konkurrenceevnen. Dette skyldes nye markedsmuligheder som følge af udviklingen af nye følere samt kommunikationsprotokoller, cybersikkerhed og muligheder for beskyttelse mod ulovlige indgreb. Brugen af avancerede digitale og rene teknologier vil være et aktiv med henblik på at få adgang til internationale nøglemarkeder, navnlig USA og Kina. Det digitale område: I overensstemmelse med de ambitiøse mål i initiativet om det digitale årti, bør alle sektorer undergå digital omstilling for at nå målet om nulforurening for et giftfrit miljø, hvilket i høj grad vil bidrage til den grønne omstilling, også for vejtransport. Forslaget vil skabe yderligere sammenhæng med den dobbelte omstilling, da det støtter reduktionen af emissioner over køretøjernes samlede levetid ved at indføre løbende emissionsovervågning og køretøjskonnektivitet. De nationale typegodkendende myndigheder bør også helst levere tjenester digitalt (herunder maskinlæsbare oplysninger). Dette bidrager til at opnå et effektivt digitalt samfund og en effektiv digital økonomi (digital som standard). Initiativet er i overensstemmelse med princippet om ikke at gøre væsentlig skade, da det bidrager til målene for den grønne omstilling i den europæiske grønne pagt (navnlig bæredygtig mobilitet og målet om nulforurening). Det sikrer, at transportsegmentet bliver mindre forurenende, navnlig i byerne, og Euro 7 betragtes som en afgørende del af omstillingen til ren mobilitet. Konsekvensanalysen har fastslået, at løsningerne ikke forventes at gøre væsentlig skade på nogen af de miljømæssige verdensmål for bæredygtig udvikling. •Grundlæggende rettigheder Forslaget har ingen konsekvenser for beskyttelsen af de grundlæggende rettigheder og lighed. Det tilgodeser ikke ét bestemt køn. 4.VIRKNINGER FOR BUDGETTET Forslaget kræver ikke yderligere finansielle midler. 5.ANDRE FORHOLD •Planer for gennemførelsen og foranstaltninger til overvågning, evaluering og rapportering

Dette forslag indfører ordninger til overvågning og evaluering af effektiviteten af Euro 7-emissionsnormer i forhold til operationelle mål og til at fastslå årsagssammenhængen mellem de observerede resultater og lovgivningen. Med henblik herpå foreslås der en række overvågningsindikatorer til revision af Euro 7-emissionsnormerne. Disse overvågningsindikatorer omfatter: ·antal emissionstypegodkendelser i henhold til Euro 7 pr. køretøjstype ·omkostninger i gennemførelsesfasen og administrative omkostninger pr. emissionstypegodkendelse ·dokumentation for forbedret kontrol med emissioner under alle anvendelsesbetingelser for alle regulerede forurenende stoffer ·håndhævelsesomkostninger, herunder omkostninger ved overtrædelser og sanktioner i tilfælde af manglende overholdelse og overvågningsomkostninger ·udviklingen i emissioner i køretøjernes samlede levetid som dokumenteret ved passende prøvningskampagner og løbende emissionsovervågning. Under revisionen af Euro 7-emissionsnormerne vil også et sæt mere generelle indikatorer fra andre af EU's luftforureningspolitikker for vejtransport blive evalueret: ·de årlige forureningskoncentrationsniveauer i Europas byområder og den årlige andel af vejtransport i forhold til de forurenende emissioner som indberettet af medlemsstaterne til det europæiske miljøagentur i henhold til direktivet om nationale emissionsreduktionstilsagn (NECD) og medtaget i det europæiske miljøagenturs årlige rapport om luftkvaliteten i Europa ·det årlige antal registrerede køretøjer og andel af teknologier for drivaggregater på vejene i EU som indberettet af medlemsstaterne til det europæiske observatorium for alternative brændstoffer ·den årlige udvikling i luftforureningens indvirkning på sundheden (dvs. for tidlige dødsfald i forbindelse med eksponering for visse forurenende stoffer) som omhandlet i det europæiske miljøagenturs årlige rapport om luftkvaliteten i Europa. ·vejtransportens årlige andel af de forurenende emissioner af visse forurenende stoffer som indberettet af medlemsstaterne til det europæiske miljøagentur i henhold til NECD ·det årlige antal meddelelser fra medlemsstaterne om hindringer for EU's interne handel med biler, varevogne og lastbiler/busser som følge af tekniske forskrifter pålagt af nationale, regionale eller lokale myndigheder (dvs. forbud af enhver art) i henhold til informationsproceduren i direktiv 2015/1535. •Nærmere redegørelse for de enkelte bestemmelser i forslaget Kapitel I indeholder generelle bestemmelser, herunder forordningens genstand (artikel 1), forordningens anvendelsesområde (artikel 2) og definitionerne af de nøglebegreber, der anvendes i forordningen (artikel 3). Kapitel II indeholder bestemmelser om fabrikanternes forpligtelser i forbindelse med typegodkendelse af motorkøretøjer, systemer, komponenter og separate tekniske enheder for så vidt angår deres forurenende emissioner og batteriers holdbarhed. Mere specifikt omfatter det fabrikanternes forpligtelse med hensyn til konstruktion og udformning af sådanne køretøjer, herunder cybsersikkerhedsforanstaltninger (artikel 4), og fabrikanternes muligheder for at afgive erklæring om bedre ydeevne med lavere emissionsgrænser og/eller forbedret batteriholdbarhed samt geofencing-teknologier, der muliggør nuludstødningsemissionsmodus (artikel 5). Fabrikanterne skal opfylde specifikke holdbarhedskrav i køretøjernes samlede levetid, men også mindstekravene til traktionsbatteriets ydeevne og holdbarhed for at overholde emissionsgrænserne og andre relaterede tekniske krav (artikel 6). For at påvise overensstemmelse med disse krav bør der gennemføres specifikke prøvninger samt udvikles specifikke erklæringer og administrative procedurer (artikel 7). Artikel 8 og artikel 9 indeholder specifikke regler for henholdsvis fabrikanter af små mængder køretøjer (artikel 8) og etapevise køretøjer (artikel 9) for så vidt angår prøvninger og ansvar. Kapitel III indeholder bestemmelser om medlemsstaternes forpligtelser med hensyn til typegodkendelse og markedsovervågning, navnlig for så vidt angår de nationale godkendende myndigheders rolle og ikrafttrædelsesdatoer (artikel 10), og indeholder specifikke bestemmelser for komponenter og separate tekniske enheder (artikel 11) samt for reagensforbrugende systemer og forureningskontrolsystemer (artikel 12). Kapitel IV indeholder bestemmelser om Kommissionens og tredjeparters rolle med hensyn til kontrol af overensstemmelsesprøvning og markedstilsyn (artikel 13). I kapitel V fastsættes de specifikke prøvninger og metoder, som fabrikanter og myndigheder skal anvende for hver berørt køretøjsklasse for at dokumentere overensstemmelse med kravene og forpligtelserne i henhold til denne forordning (artikel 14). Det indeholder også særlige bestemmelser om tilpasning til den tekniske udvikling (artikel 15). Kapitel VI indeholder generelle bestemmelser om de beføjelser, der tillægges Kommissionen til at vedtage delegerede retsakter (artikel 16), udvalgsproceduren (artikel 17) og rapporteringskrav for medlemsstaterne (artikel 18). Kapitel VII indeholder afsluttende bestemmelser om ophævelse af forordning (EF) nr. 715/2007 og forordning (EF) nr. 595/2009 (artikel 19) og forordningens ikrafttræden og anvendelse (artikel 20).

2022/0365 (COD) Forslag til EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS FORORDNING om typegodkendelse af motorkøretøjer og motorer samt af systemer, komponenter og separate tekniske enheder til sådanne køretøjer med hensyn til emissioner og batteriers holdbarhed (Euro 7) og om ophævelse af forordning (EF) nr. 715/2007 og (EF) nr. 595/2009 (EØS-relevant tekst) EUROPA-PARLAMENTET OG RÅDET FOR DEN EUROPÆISKE UNION HAR — under henvisning til traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde, særlig artikel 114, under henvisning til forslag fra Europa-Kommissionen, og efter fremsendelse af udkast til lovgivningsmæssig retsakt til de nationale parlamenter, under henvisning til udtalelse fra Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg, under henvisning til udtalelse fra Regionsudvalget, efter den almindelige lovgivningsprocedure, og ud fra følgende betragtninger: (1)Det indre marked er et område, hvor den frie bevægelighed for varer, personer, tjenesteydelser og kapital skal sikres. Med henblik herpå indførte Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2018/858 et omfattende typegodkendelses- og markedsovervågningssystem for motorkøretøjer, påhængskøretøjer samt for systemer, komponenter og separate tekniske enheder til sådanne køretøjer. (2)De tekniske krav til typegodkendelse af motorkøretøjer, motorer og udskiftningsdele med hensyn til emission ("emissionstypegodkendelse") bør fortsat harmoniseres for at sikre et velfungerende indre marked samt et højt niveau for miljø- og sundhedsbeskyttelse, der er ens i alle medlemsstater. (3)Denne forordning er en særskilt retsakt, som vedrører den EU-typegodkendelsesprocedure, der er fastlagt i bilag II til forordning (EU) 2018/858. Ved forordningen fastsættes der bestemmelser og krav vedrørende køretøjers emissioner og batteriers holdbarhed, mens de tekniske elementer vil blive fastlagt ved gennemførelsesretsakter vedtaget i overensstemmelse med undersøgelsesproceduren og med bistand fra et udvalg som omhandlet i forordning (EU) nr. 182/2011 (udvalgsproceduren). (4)De tekniske krav til typegodkendelse af motorkøretøjer, motorer og udskiftningsdele med hensyn til emission ("emissionstypegodkendelse") er i øjeblikket fastsat i to forordninger, der finder anvendelse på emissionstypegodkendelser for henholdsvis lette og tunge køretøjer, nemlig Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 715/2007 ("Euro 6") og Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 595/2009 ("Euro VI"). Grunden til at have to forordninger var, at emissionerne fra tunge køretøjer blev kontrolleret på grundlag af motorprøvning, mens grundlaget for lette køretøjer var prøvning af hele køretøjet. Siden da er der udviklet metoder, der gør det muligt at prøve både lette og tunge køretøjer på vej. Det er derfor ikke længere nødvendigt at basere typegodkendelsen på motorprøvning. (5)At samle kravene i forordning (EF) nr. 715/2007 og forordning (EF) nr. 595/2009 i en enkelt forordning burde sikre intern sammenhæng i systemet for emissionstypegodkendelser for både lette og tunge køretøjer, samtidig med at der gives mulighed for forskellige emissionsgrænser for sådanne køretøjer. (6)Desuden blev de nuværende emissionsgrænser vedtaget i 2007 for lette køretøjer og i 2009 for tunge køretøjer. Begge emissionsgrænser blev vedtaget på grundlag af den på daværende tidspunkt tilgængelige teknologi. Siden da har teknologien udviklet sig, og det emissionsniveau, der er opnået med en kombination af nuværende teknologier, er meget lavere end det, der blev opnået for mere end 15 år siden. Denne teknologiske udvikling bør afspejles i emissionsgrænser baseret på den nyeste eksisterende teknologi og viden om forureningsbekæmpelse og for alle relevante forurenende stoffer. (7)Det er også nødvendigt at mindske kompleksiteten, de administrative omkostninger og gennemførelsesomkostningerne for fabrikanter og myndigheder og sikre en effektiv gennemførelse af Euro-emissionsnormerne. Der opnås forenkling ved at fjerne forskellige anvendelsesdatoer for de grænseværdier og prøvninger, der fandtes under Euro 6 og Euro VI, ved at fjerne mange forskellige og komplekse emissionsprøvninger, hvor sådanne prøvninger ikke er nødvendige, ved at henvise til standarder i henhold til eksisterende FN-regulativer, hvor det er relevant, og ved at sikre et strømlinet og sammenhængende sæt af procedurer og prøvninger for de forskellige faser af emissionstypegodkendelsen.

(8)For at sikre, at emissionerne fra både lette og tunge køretøjer begrænses under faktisk kørsel, er det nødvendigt at prøve køretøjer under faktiske anvendelsesforhold med et minimalt antal af restriktioner, grænser og andre kørselskrav og ikke kun i laboratoriet. (9)Nøjagtigheden af det bærbare emissionsmålingsudstyr, der anvendes til måling af emissioner fra køretøjer, der anvendes på vej, er blevet væsentligt forbedret, siden det blev indført. Det er derfor hensigtsmæssigt at basere emissionsgrænserne på sådanne målinger på vej, og derfor kræver prøvning på vej ikke længere anvendelse af overensstemmelsesfaktorer. (10)I henhold til forordning (EF) nr. 715/2007 og (EF) nr. 595/2009 skal køretøjer overholde emissionsgrænserne i en bestemt periode, som ikke længere svarer til køretøjernes gennemsnitlige levetid. Der bør derfor fastsættes holdbarhedskrav, der afspejler den gennemsnitlige forventede levetid for køretøjer i Unionen. (11)Der findes nu teknologier, som anvendes bredt i hele verden, og som begrænser fordampningsemissionen af flygtige organiske forbindelser under anvendelse, parkering og optankning af et benzindrevet køretøj. Det er derfor hensigtsmæssigt at fastsætte emissionsgrænserne for sådanne flygtige organiske forbindelser på et lavere niveau og indføre emissionsgrænser for optankningsfasen. (12)Ikke-udstødningsemissioner består af partikler fra dæk og bremser på køretøjer. Emissioner fra dæk skønnes at være den største kilde til mikroplast i omgivelserne. Som det fremgår af konsekvensanalysen, forventes det, at ikke-udstødningsemissioner i 2050 vil udgøre op til 90 % af alle partikler, der udledes fra vejtransport, fordi udstødningspartikler vil falde som følge af elektrificering af køretøjer. Disse ikke-udstødningsemissioner bør derfor måles og begrænses. Kommissionen bør udarbejde en rapport om dækslid inden udgangen af 2024 med henblik på at gennemgå målemetoderne og den nyeste teknologi med henblik på at foreslå grænseværdier for dækslid. (13)Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2019/2144 regulerer gearskiftindikatorer (GSI), hvis hovedformål er at minimere et køretøjs brændstofforbrug, når føreren følger angivelserne. Kravene til emission af forurenende stoffer under faktisk kørsel, herunder når de følger GSI, bør imidlertid behandles i denne forordning. (14)Køretøjer med traktionsbatterier, herunder plugin-hybrider og batteridrevne elkøretøjer, bidrager til dekarboniseringen af vejtransportsektoren. For at opnå og øge forbrugernes tillid til sådanne køretøjer bør de være effektive og holdbare. Det er derfor vigtigt at kræve, at traktionsbatterier bevarer en god del af deres oprindelige kapacitet efter mange års brug. Dette er særligt vigtigt for købere af brugte elektriske køretøjer for at sikre, at køretøjet fortsat vil fungere som forventet. Batteriets sundhedstilstand bør derfor overvåges for alle køretøjer, der anvender traktionsbatterier. Desuden bør der indføres mindstekrav til ydeevnen for batteriers holdbarhed i personbiler under hensyntagen til FN's globale tekniske forskrift 22. (15)Ulovlige indgreb i køretøjer for at fjerne eller deaktivere dele af de forureningsbegrænsende systemer er et velkendt problem. En sådan praksis fører til ukontrollerede emissioner og bør forhindres. Ulovlige indgreb i kilometertælleren fører til falsk kilometerstand og hindrer korrekt kontrol af et køretøj i brug. Det er derfor yderst vigtigt at garantere den størst mulige sikkerhedsbeskyttelse af disse systemer, tilføje sikkerhedscertifikater og have passende beskyttelse mod ulovlige indgreb for at sikre, at hverken forureningskontrolsystemerne eller køretøjets kilometertæller kan manipuleres. (16)Følere, der er monteret på køretøjer, anvendes allerede i dag til at opdage uregelmæssigheder i forbindelse med emissioner og reparationer, der bliver iværksat på baggrund af egendiagnosesystemet (OBD). Det OBD-system, der anvendes i øjeblikket, detekterer imidlertid ikke fejlene præcist eller rettidigt, og det gør heller ikke tilstrækkeligt og rettidigt opmærksom på nødvendige reparationer. Det er derfor muligt, at køretøjer udleder meget mere, end de må gøre. De følere, der hidtil har været anvendt til egendiagnosesystemer, kan også anvendes til løbende at overvåge og kontrollere køretøjernes emissionsadfærd ved hjælp af et egenmålingssystem (OBM). Systemet advarer også brugeren om, at der skal foretages reparationer af motoren eller forureningskontrolsystemerne, når dette er nødvendigt. Det er derfor hensigtsmæssigt at kræve, at et sådant system installeres, og at regulere dets tekniske krav. (17)Fabrikanter kan vælge at fremstille køretøjer, der overholder lavere emissionsgrænser eller med bedre batteriholdbarhed end krævet i denne forordning, eller køretøjer, som har adgang til avancerede muligheder, herunder geofencing og adaptive betjeningsanordninger. Forbrugerne og de nationale myndigheder bør kunne identificere sådanne køretøjer ved hjælp af passende dokumentation. Der bør derfor stilles et miljøkøretøjspas (EVP) til rådighed. (18)Hvis Kommissionen fremsætter et forslag om registrering efter 2035 af nye lette køretøjer, der udelukkende kører på CO2-neutrale brændstoffer, der ikke er omfattet af CO2-flådestandarderne, og i overensstemmelse med EU-retten og Unionens mål om klimaneutralitet, vil denne forordning skulle ændres, så den omfatter muligheden for at typegodkende sådanne køretøjer. (19)Emissioner fra køretøjer, der sælges af fabrikanter af små mængder køretøjer, udgør en ubetydelig del af emissionerne i Unionen. Der kan derfor tillades en vis fleksibilitet i nogle af kravene til sådanne fabrikanter. Fabrikanter af små mængder køretøjer bør derfor kunne erstatte visse prøvninger under typegodkendelsen med overensstemmelseserklæringer, mens fabrikanter af ultrasmå mængder køretøjer bør have mulighed for at anvende laboratorieprøvninger baseret på tilfældige faktiske kørecyklusser. (20)Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2019/631 og 2019/1242 regulerer præstationsnormer for nye motorkøretøjers CO2-emissioner i Unionen. Procedurerne og metoderne til nøjagtig bestemmelse af CO2-emissioner, brændstofforbrug og energiforbrug, elektrisk rækkevidde og effekt for individuelle køretøjer bør indføres i forbindelse med emissionstypegodkendelse. (21)For at sikre ensartede betingelser for gennemførelsen af denne forordning bør Kommissionen tillægges gennemførelsesbeføjelser for så vidt angår fabrikanternes forpligtelser som led i typegodkendelse og procedurer, prøvninger og metoder, der skal anvendes i forbindelse med overensstemmelseserklæring, kontrol af produktionens overensstemmelse, overensstemmelseskontrol efter ibrugtagning og miljøkøretøjspas (EVP) valgmuligheder og betegnelser for køretøjer krav, prøvninger, metoder og korrigerende foranstaltninger vedrørende holdbarheden af køretøjer, systemer, komponenter og separate tekniske enheder samt OBM-systemers registrerings- og kommunikationskapacitet, herunder med henblik på periodiske syn og teknisk kontrol krav til og oplysninger fra fabrikanter af etapevise køretøjer samt procedurer til bestemmelse af CO2-værdien for disse etapevise køretøjer tekniske elementer, administrative krav og dokumentationskrav i forbindelse med emissionstypegodkendelse, kontrol, inspektion og markedstilsyn samt rapporteringsforpligtelser, overensstemmelseskontrol efter ibrugtagning og kontrol af produktionens overensstemmelse metoder og prøvninger til i) måling af udstødningsemissioner i laboratoriet og på vej, herunder tilfældige og værst tænkelige RDE-prøvningscyklusser, anvendelsen af bærbart emissionsmålingsudstyr for at verificere emissioner ved faktisk kørsel og emissioner ved tomgang, ii) bestemmelse af CO2-emissioner, brændstof- og energiforbrug, den elektriske rækkevidde og motoreffekt for et motorkøretøj, iii) tilvejebringelse af specifikationer for gearskiftindikatorer (GSI), iv) bestemmelse af virkningen af O3- og O4-påhængskøretøjer på CO2-emissioner, brændstof- og energiforbrug, elektrisk rækkevidde og motoreffekt for et køretøj, v) måling af emissionen af krumtaphusgasser, fordampningsemissioner og emissioner fra bremser, vi) evaluering af overholdelsen af mindstekravene til ydeevnen for batterholdbarhed, vii) evaluering af overensstemmelsen efter ibrugtagning af motorer og køretøjer overholdelsestærskler og ydeevnekrav samt viii) prøvning og metoder til sikring af følernes ydeevne (OBD og OBM) ix) metoder til at sikre og vurdere sikkerhedsforanstaltninger specifikation af og egenskaber for føreradvarselssystemer og ansporingsmetoder og vurdering af, hvorvidt de fungerer korrekt x) metoder til vurdering af korrekt drift, effektivitet, regenerering og holdbarhed af originale forureningsbegrænsende systemer og udskiftningskontrolsystemer xi) metoder til at sikre og vurdere sikkerhedsforanstaltninger, herunder sårbarhedsanalyse og beskyttelse mod ulovlige indgreb xii) metoder til vurdering af, om de typer, der er godkendt under specifikke EURO7-betegnelser, fungerer korrekt xiii) kriterier for emissionstypegodkendelser for fabrikanter af små og ultrasmå mængder køretøjer xiv) kontrol- og prøvningsprocedurer for etapevise køretøjer xv) ydeevnekrav til prøvningsudstyr xvi) specifikationer for referencebrændstoffer og xvii) metoder til vurdering af fraværet af manipulationsanordninger og manipulationsstrategier xviii) metoder til måling af dækslid samt xix) format, oplysninger og metode for kommunikation af data indeholdt i miljøkøretøjspasset (EPV). Disse beføjelser bør udøves i overensstemmelse med Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 182/2011. (22)For at ændre eller supplere, alt efter hvad der er relevant, ikke-væsentlige bestemmelser i denne forordning bør beføjelsen til at vedtage retsakter delegeres til Kommissionen i overensstemmelse med artikel 290 i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde for så vidt angår prøvningsbetingelser baseret på data indsamlet ved prøvning af køretøjer, bremser eller dæk omfattet af Euro 7. prøvningskrav, navnlig under hensyntagen til den tekniske udvikling og de data, der er indsamlet ved prøvning af Euro 7-køretøjer indførelse af køretøjsmuligheder og -betegnelser baseret på innovative teknologier for fabrikanter, men også fastsættelse af grænseværdier for bremsepartikelemissioner og grænseværdier for dækslid for forskellige dæktyper samt mindstekrav til ydeevne for batterier og holdbarhedskoefficienter på grundlag af data indsamlet ved prøvning af Euro 7-køretøjer og fastsættelse af definitioner og særlige regler for fabrikanter af små mængder køretøjer i kategori M2, M3, N2, N3. Det er navnlig vigtigt, at Kommissionen gennemfører relevante høringer under sit forberedende arbejde, herunder på ekspertniveau, og at disse høringer gennemføres i overensstemmelse med principperne i den interinstitutionelle aftale af 13. april 2016 om bedre lovgivning. For at sikre lige deltagelse i forberedelsen af delegerede retsakter modtager Europa-Parlamentet og Rådet navnlig alle dokumenter på samme tid som medlemsstaternes eksperter, og deres eksperter har systematisk adgang til møder i Kommissionens ekspertgrupper, der beskæftiger sig med forberedelse af delegerede retsakter. (23)Af hensyn til klarheden, rationaliteten og forenklingen, og eftersom reglerne om emissionstypegodkendelse af motorkøretøjer og motorer samt af systemer, komponenter og separate tekniske enheder til sådanne køretøjer ajourføres og alle er indeholdt i denne forordning, bør de eksisterende forordninger (EF) nr. 595/2009 og (EF) nr. 715/2007 ophæves og erstattes af nærværende forordning. (24)Når foranstaltningerne i denne forordning indebærer behandling af personoplysninger, bør de gennemføres i overensstemmelse med Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2016/679 og Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 45/2001 samt de nationale gennemførelsesforanstaltninger hertil. (25)Det er vigtigt at give medlemsstaterne, de nationale typegodkendende myndigheder og de erhvervsdrivende tilstrækkelig tid til at forberede sig på anvendelsen af de nye regler, der indføres ved denne forordning. Anvendelsesdatoen bør derfor udskydes. Selv om anvendelsesdatoen for lette køretøjer bør være så hurtigt som teknisk muligt, kan anvendelsesdatoen for tunge køretøjer og påhængskøretøjer udskydes med yderligere to år, eftersom overgangen til nulemissionskøretøjer vil være længere for tunge køretøjer. (26)Målene for denne forordning, nemlig at fastsætte harmoniserede regler for de administrative og tekniske krav til typegodkendelse af køretøjer i klasse M og N, og af systemer, komponenter og separate tekniske enheder og for markedsovervågning af sådanne køretøjer, systemer og separate tekniske enheder for så vidt angår emissioner, kan ikke i tilstrækkelig grad opfyldes af medlemsstaterne og kan derfor på grund af omfanget og virkningerne heraf bedre nås på EU-plan. EU kan derfor vedtage foranstaltninger i overensstemmelse med nærhedsprincippet, jf. artikel 5 i traktaten om Den Europæiske Union. I overensstemmelse med proportionalitetsprincippet, jf. nævnte artikel, går denne forordning ikke videre, end hvad der er nødvendigt for at nå disse mål. VEDTAGET DENNE FORORDNING:

Kapitel I – Genstand, anvendelsesområde og definitioner Artikel 1

Genstand 1.Denne forordning fastsætter fælles tekniske krav og administrative bestemmelser for emissionstypegodkendelse og markedsovervågning af motorkøretøjer, systemer, komponenter og separate tekniske enheder for så vidt angår deres CO2-emissioner og forurenende emissioner, brændstof- og energiforbrug samt batteriers holdbarhed. 2.Denne forordning fastsætter regler for den første emissionstypegodkendelse, produktionens overensstemmelse, overensstemmelse efter ibrugtagning, markedsovervågning, holdbarheden af forureningsbegrænsende systemer og traktionsbatterier, egenmålingssystemer, sikkerhedsbestemmelser til begrænsning af ulovlige indgreb og cybersikkerhedsforanstaltninger samt nøjagtig bestemmelse af CO2-emissioner, elektrisk rækkevidde, brændstof- og energiforbrug og energieffektivitet. Artikel 2

Anvendelsesområde Denne forordning finder anvendelse på motorkøretøjer i klasse M1, M2, M3, N1, N2og N3samt påhængskøretøjer i klasse O3 og O4 som angivet i artikel 4 i forordning (EU) 2018/858, herunder køretøjer, som er konstrueret og fremstillet i en eller flere etaper, og systemer, komponenter og separate tekniske enheder konstrueret og fremstillet til sådanne køretøjer. Artikel 3

Definitioner Ved anvendelsen af denne forordning gælder definitionerne i forordning (EU) 2018/858. I denne forordning forstås ved: 1)"emissionstypegodkendelse": en EU-typegodkendelse, der er i overensstemmelse med de administrative bestemmelser og tekniske krav i denne forordning for så vidt angår køretøjers CO2-emissioner, emissioner af forurenende stoffer, brændstof- og energiforbrug og batteriets holdbarhed 2)"første emissionstypegodkendelse" eller "IETA": den første fase af en emissionstypegodkendelsesprocedure, før myndighederne udsteder emissionstypegodkendelsesattesten og køretøjerne sættes i produktion 3)"produktionens overensstemmelse" eller "CoP": de aktiviteter, der udføres på nye køretøjer, separate tekniske enheder eller komponenter, der er udvalgt hos fabrikanten for at sikre, at de produkter, der bringes i omsætning, opfylder kravene i denne forordning 4)"overensstemmelse efter ibrugtagning" eller "ISC": aktiviteter, der udføres på køretøjer i drift med henblik på at verificere holdbarhedskravene i denne forordning 5)"motor": et køretøjs fremdriftskilde 6)"emissioner": et motorkøretøjs udstødningsemissioner og ikke-udstødningsemissioner 7)"udstødningsemissioner":alle følgende emissioner fra motorkøretøjets eller motorens udstødningsrør: CO2, gasformige, faste eller flydende stoffer og emissioner fra krumtaphuset 8)"forurenende luftarter": emissioner af gasformige kemiske stoffer, bortset fra CO2 9) "CO2-emissioner" eller "CO2": emissioner af carbondioxid fra motorkøretøjets eller motorens udstødningsrør 10)"nitrogenoxider" eller "NOx": summen af nitrogenoxider, der udledes fra udstødningsrøret 11)"partikler" eller "PM": ethvert materiale, der udledes fra udstødningsrøret eller bremserne og indsamles på et filtermedie

12)"partikler mindre end 10 µm" eller "PM10": partikler med en diameter på under 10 µm 13)"partikelantal" eller "PN": det samlede antal faste partikler, der udledes fra udstødningsrøret eller bremserne 14)"partikelantal over 10 nm" eller "PN10": det samlede antal faste partikler, der udledes fra udstødningsrøret eller bremserne med en diameter lig med eller over 10 nm 15)"carbonmonoxid" eller "CO": carbonmonoxid fra udstødningsrøret 16)"methan" eller "CH4": methan fra udstødningsrøret 17)"samlede carbonhydrider" eller "THC": de samlede carbonhydrider, der udledes fra udstødningsrøret 18)"ikke-methan carbonhydrider" eller "NMHC": de samlede carbonhydrider, der udledes fra udstødningsrøret, bortset fra methan 19)"organiske gasser, bortset fra methan" eller "NMOG": summen af ikke-oxygenerede og oxygenerede carbonhydrider, der udledes fra udstødningsrøret 20)"ammoniak" eller "NH3": ammoniak fra udstødningsrøret 21)"formaldehyd" eller "HCHO": formaldehyd fra udstødningsrøret 22)"WHTC": den verdensomspændende harmoniserede transiente kørecyklus, jf. punkt 7.2.1 i bilag 4 til FN-regulativ nr. 49 23)"WHSC": den verdensomspændende harmoniserede stationære kørecyklus, jf. punkt 7.2.2 i bilag 4 til FN-regulativ nr. 49 24)"værktøj til beregning af energiforbrug" eller "VECTO": et simuleringsværktøj, der anvendes for at bestemme CO2-emissioner, brændstofforbrug, elektrisk energiforbrug og elektrisk rækkevidde for tunge køretøjer "energiforbrug": forbruget af elektrisk energi for alle fremdriftskilder i et køretøj 25)"brændstofforbrug": forbruget af brændstof for alle fremdriftskilder i et køretøj 26)"fordampningsemissioner": de carbonhydriddampe, der udsendes fra et køretøjs brændstofsystem, men ikke fra udstødningen 27)"emission af krumtaphusgasser": forurenende luftarter, der udledes fra rum i eller uden for en motor, som er forbundet med bundkarret ved hjælp af indvendige eller udvendige forbindelser 28)"emissioner af bremsepartikler": de partikler, der udledes fra et køretøjs bremsesystem 29)"dækslid": massen af materiale, der tabes fra dækket som følge af slid, og som udledes til omgivelserne 30) "ikke-udstødningsemissioner": fordampningsemissioner samt emissioner fra dæk og bremser 31)"emissioner af forurenende stoffer": udstødningsemissioner og ikke-udstødningsemissioner bortset fra CO2-emissioner

32)"forureningsbegrænsende anordninger": de anordninger på et køretøj, der styrer eller begrænser emissioner er forurenende stoffer 33)"forureningsbegrænsende systemer": de forureningsbegrænsende anordninger, der er monteret i et køretøj, herunder alle kontrolenheder og software, der styrer deres anvendelse 34)"originalt forureningsbegrænsende system": et forureningsbegrænsende system eller en kombination af sådanne systemer, som er omfattet af den typegodkendelse, der er udstedt for det pågældende køretøj 35)"forureningsbegrænsende udskiftningssystem": et forureningsbegrænsende system eller en kombination af sådanne systemer, som er bestemt til at erstatte et originalt forureningsbegrænsende system, og som kan godkendes som separat teknisk enhed 36)"adaptiv kontrolfunktion": et system, der foretager justeringer i motoren, forureningskontrolsystemer eller andre køretøjsparametre med det formål at forbedre brændstof- eller energiforbruget og effektiviteten af det forureningsbegrænsende system baseret på den forventede brug af køretøjet 37)"egendiagnosesystem" eller "OBD": et system, der kan generere informationer fra køretøjets egendiagnosesystem (OBD) som defineret i artikel 3, nr. 49), i forordning (EU) 2018/858, og som er i stand til at kommunikere disse oplysninger via OBD-porten og trådløst 38)"egenmålingssystem" eller "OBM": et system i et køretøj, der er i stand til at detektere enten emissionsoverskridelser, eller når et køretøj er i nulemissionstilstand, hvis relevant, og som er i stand til at angive forekomsten af sådanne overskridelser ved hjælp af oplysninger, der er lagret i køretøjet, og kommunikere disse oplysninger via OBD-porten og trådløst 39)"anordning til ombordovervågning af brændstof- og/eller energiforbrug" eller "OBFCM-anordning": enhver form for software eller hardware, der registrerer og anvender parametre for køretøj, motor, brændstof eller elektrisk energi og nyttelast/masse til at bestemme og lagre brændstof- og energiforbrugsdata og andre parametre, der er relevante for bestemmelsen af køretøjets brændstof- eller energiforbrug og energieffektivitet, i køretøjet 40) "manipulationsanordning": enhver form for software eller hardware, der registrerer temperatur, køretøjets hastighed, motorhastighed, transmissionsgear, vakuum i indsugningsmanifolden eller enhver anden parameter til at aktivere, modulere, forsinke eller deaktivere driften af en hvilken som helst del af det forureningsbegrænsende system med det formål at reducere effektiviteten af det forureningsbegrænsende system, når køretøjet er i drift 41)"manipulationsstrategi": en strategi, der reducerer forureningsbegrænsningernes effektivitet under visse motor- og vejrforhold eller motordriftsforhold, enten under køretøjets drift eller uden for typegodkendelsesprocedurerne, eller forfalsker data vedrørende følere, brændstof- eller energiforbrug, elektrisk rækkevidde eller batteriets holdbarhed 42)"emissioner ved faktisk kørsel" eller "RDE": emissioner fra et køretøj under normale kørselsforhold og udvidede betingelser som angivet i tabel 1 og 2 i bilag III 43)"kilometertæller": et instrument, der viser den af køretøjet samlede kørte distance efter køretøjets produktion 44)"ulovlige indgreb" eller "manipulation": de erhvervsdrivendes eller uafhængige aktørers inaktivering eller ændring af motoren, køretøjets forureningsbegrænsende anordning og system, fremdriftssystem, traktionsbatteri, kilometertæller, OBFCM eller OBD/OBM, herunder software eller andre logiske kontrolelementer i disse systemer og deres data 45) "eget produktionsanlæg": produktionsanlæg eller samlefabrik, som fabrikanten anvender til fremstilling eller samling af nye køretøjer for den pågældende fabrikant, herunder, hvis det er relevant, køretøjer, der er bestemt til eksport 46)"egen udviklingsafdeling": anlæg, hvor hele køretøjet konstrueres og udvikles, og som kontrolleres og benyttes af fabrikanten 47)"fabrikant af små mængder køretøjer": en fabrikant, der fremstiller under 10 000 nye motorkøretøjer i klasse M1 eller 22 000 nye motorkøreøjer i klasse N1, som registreres i Unionen i hvert kalenderår, og som: a)ikke er en del af en gruppe af forbundne fabrikanter, eller b)er en del af en gruppe af forbundne fabrikanter, der i alt er ansvarlig for under 10 000 nye motorkøretøjer i klasse M1 eller 22 000 nye motorkøreøjer i klasse N1, som registreres i Unionen i hvert kalenderår, eller c)er en del af en gruppe af forbundne fabrikanter, men driver sit eget produktionsanlæg og sin egen udviklingsafdeling 48)"fabrikant af ultrasmå mængder køretøjer": en fabrikant af små mængder køretøjer, der fremstiller under 1 000 nye motorkøretøjer i klasse M1 eller under 1 000 nye motorkøretøjer i klasse N1, som blev registreret i Unionen i det foregående kalenderår

49) "køretøj med ren forbrændingsmotor" eller "ICEV": et køretøj, hvor alle fremdriftsenergiomdannere er forbrændingsmotorer, herunder brintdrevne motorer 50) "rent elektrisk køretøj" eller "PEV": et køretøj, der er udstyret med en drivlinje, der udelukkende indeholder elektriske maskiner til omdannelse af fremdriftsenergi og udelukkende genopladelige elektriske systemer til lagring af energi til fremdrift. 51) "brændselscelle": en energiomdanner, der omdanner kemisk energi (input) til elektrisk energi (output) eller omvendt 52) "brændselscellekøretøj" eller "FCV": et køretøj, der er udstyret med en drivlinje, der udelukkende indeholder brændselscelle(r) og elektrisk(e) maskine(r) som fremdriftsenergiomdanner(e) 53)"hybridt brændselscellekøretøj" eller "FCHV": et brændselscellekøretøj, der er udstyret med en drivlinje, der indeholder mindst ét brændstoflagringssystem og mindst ét genopladeligt elektrisk energilagringssystem som fremdriftsenergilagringssystem 54)"hybridkøretøj" eller "HV": et køretøj, der er udstyret med en drivlinje, der indeholder mindst to forskellige kategorier af fremdriftsenergiomdannere og mindst to forskellige kategorier af fremdriftsenergilagringssystemer 55)"hybridt elkøretøj eller HEV": et hybridt køretøj, hvis ene omdanner af fremdriftsenergi er en elektrisk maskine 56)"hybridt elkøretøj med ekstern opladning" eller "OVC-HEV": et hybridt elkøretøj, som kan oplades fra en ekstern kilde 57)"hybridt elkøretøj uden ekstern opladning" (NOVC-HEV): et køretøj med mindst to forskellige energiomdannere og to forskellige energilagringssystemer, som anvendes til fremdrift af køretøjet, og som ikke kan oplades fra en ekstern kilde. 58)"geofencing-teknologier": teknologier, der ikke gør det muligt for et hybridkøretøj at køre med brug af forbrændingsmotoren (dvs. for at muliggøre nulemissionstilstand), når det kører inden for et bestemt geografisk område 59)"nulemissionstilstand": en funktionsmåde, der kan vælges, hvorved et hybridkøretøj kører uden brug af forbrændingsmotoren 60)"nettoeffekt": effekt på prøvebænk målt på enden af krumtapakslen, eller hvad der svarer til denne, ved en given motorhastighed med tilbehør, bestemt ved atmosfæriske referencebetingelser. 61)"hjuleffekt": den effekt, der måles ved et køretøjs hjul og anvendes til dets fremdrift 62)"effekt-masseforhold": forholdet mellem mærkeeffekt og massen i køreklar stand 63)"mærkeeffekt" eller "Prated": motorens maksimale nettoeffekt i kW 64)"masse i køreklar stand": køretøjets masse, med brændstofbeholder(e) fyldt op til mindst 90 % af dens/deres kapacitet, inklusive førerens, brændstoffets og væskernes masse, monteret med standardudstyr i overensstemmelse med fabrikantens specifikationer, og karrosseriets, kabinens, koblingens, reservehjulenes og værktøjets masse, når disse er monteret 65)"traktionsbatteri": et batterisystem, der oplagrer energi med det hovedformål at drive køretøjet 66)"elektrisk rækkevidde": den tilbagelagte afstand i ladningsforbrugende driftstilstand, indtil traktionsbatteriet er udtømt 67)"nulemissionsrækkevidde": den maksimale afstand, som et nulemissionskøretøj kan tilbagelægge, indtil traktionsbatteriet eller brændstoftanken er udtømt, hvilket for PEV'er svarer til den elektriske rækkevidde 68)""holdbarhed": et systems, en komponents eller en del af køretøjets evne til at opretholde den krævede ydeevne i et givet tidsrum

69)"batteriets holdbarhed": et traktionsbatteris holdbarhed målt ud fra dets sundhedstilstand 70)"sundhedstilstand" eller "SOH": den målte eller skønnede tilstand af en specifik ydeevneparameter for et køretøj eller traktionsbatteri på et bestemt punkt i dets levetid udtrykt som en procentdel af den ydeevne, der blev bestemt, da køretøjet eller batteriet blev certificeret eller var nyt 71)"miljøkøretøjspas" eller "EVP": en fortegnelse på papir og i digital format, der indeholder oplysninger om et køretøjs miljøpræstationer på registreringstidspunktet, herunder emissionsgrænser for forurenende stoffer, CO2-emissioner, brændstofforbrug, energiforbrug, elektrisk rækkevidde og motoreffekt, batteriets holdbarhed og andre relaterede værdier 72)"føreradvarselssystem for emissionsoverskridelser": et system, der er konstrueret, fremstillet og monteret i et køretøj med henblik på at give brugeren oplysninger om emissionsoverskridelser og håndhæve reparationer 73)"føreradvarselssystem for lavt reagensniveau": et system, der er konstrueret, fremstillet og monteret i et køretøj for at advare brugeren om et lavt reagensniveau og håndhæve brugen af reagenset 74)"tomgangsemissioner": udstødningsemissioner, der opstår, når forbrændingsmotoren er i drift, men ikke er under belastning med henblik på fremdrift af køretøjet 75)"overensstemmelseserklæring": en erklæring fra fabrikanten om, at en bestemt type eller gruppe af køretøjer, komponenter eller separate tekniske enheder er i overensstemmelse med kravene i denne forordning 76)"et påhængskøretøjs energieffektivitet": et påhængskøretøjs ydeevne med hensyn til dets indvirkning på et trækkende motorkøretøjs CO2-emissioner, brændstof- og energiforbrug, nulemissionsrækkevidde, elektrisk rækkevidde og motoreffekt 77)"snedæk": et dæk, hvis slidbanemønster, slidbanesammensætning eller opbygning primært er udformet til på sne at opnå en bedre ydeevne end et normaldæk for så vidt angår dets evne til at sætte køretøjet i gang eller holde det i gang 78)"specialdæk": et dæk, der er beregnet til brug under blandede forhold både på vej og i terræn eller til andre specielle opgaver. Sådanne dæk er primært konstrueret til at sætte og holde køretøjet i gang ved terrænkørsel Kapitel II — Fabrikanternes forpligtelser Artikel 4

Fabrikanternes forpligtelser med hensyn til konstruktion af køretøjer 1.Fabrikanterne sikrer, at de nye køretøjer, som de fremstiller, og som sælges, registreres eller tages i brug i Unionen, typegodkendes i overensstemmelse med denne forordning. Fabrikanterne sikrer, at de nye komponenter eller separate tekniske enheder, herunder motorer, traktionsbatterier, bremsesystemer og forureningsbegrænsende udskiftningssystemer, som de fremstiller, og som sælges eller tages i brug i Unionen, er typegodkendt i overensstemmelse med denne forordning. 2.Fabrikanter udformer, fremstiller og samler køretøjer, så de er i overensstemmelse med denne forordning, herunder at de overholder emissionsgrænserne fastsat i bilag I og respekterer de værdier, der er nævnt i køretøjets typeattest og typegodkendelsesdokumentation i hele køretøjets levetid, jf. tabel 1 i bilag IV. Disse køretøjer betegnes som "Euro 7" -køretøjer. 3.Ved kontrol af overholdelsen af udstødningsemissionsgrænserne, hvis prøvningen udføres under udvidede kørselsforhold, skal emissionerne deles med divisoren ved udvidede kørselsforhold fastsat i bilag III. Emissionerne under regenerering af forureningsbegrænsende systemer vil blive medtaget som et vægtet gennemsnit baseret på regenereringens hyppighed og varighed. 4.Fabrikanterne udformer og fremstiller komponenter eller separate tekniske enheder, herunder motorer, traktionsbatterier, bremsesystemer og forureningsbegrænsende udskiftningssystemer, med henblik på at overholde denne forordning, herunder de emissionsgrænser, der er fastsat i bilag I. 5.Fabrikanterne må ikke udforme, fremstille og samle køretøjer med manipulationsanordninger eller manipulationsstrategier. 6.Fabrikanter udformer, fremstiller og samler køretøjer i klasse M1, M2, M3, N1, N2 og N3 med: a)egendiagnosesystemer, der kan detektere fejlfunktioner, som fører til emissionsoverskridelser, med henblik på at fremme reparationer

b)egenmålingssystemer, der kan detektere emissioner over emissionsgrænserne som følge af funktionsfejl, øget nedbrydning eller andre situationer, der øger emissionerne c)OBFCM-anordninger til overvågning af deres faktiske brændstof- og energiforbrug og andre relevante parametre såsom nyttelast/masse, som er nødvendige for at bestemme deres faktiske brændstof- og energieffektivitet d)skærme, der viser sundhedstilstanden af traktionsbatteriet og emissionssystemerne e)systemer, der advarer føreren om overskridelse af emissioner f)systemer, der advarer føreren om et lavt reagensniveau g)anordninger, der trådløst kommunikerer køretøjsgenererede data, som anvendes til at overholde denne forordning, og OBFCM-data med henblik på periodisk teknisk kontrol og syn ved vejsiden og med henblik på kommunikation med opladningsinfrastruktur og stationære strømsystemer, der kan understøtte intelligente opladningsfunktioner og tovejsopladningsfunktioner. 7.Fabrikanter udformer, fremstiller og samler køretøjer i klasse M1, M2, M3, N1, N2 og N3således at risikoen for sårbarheder, der kan opstå i hele køretøjets levetid, minimeres for at undgå manipulation af: a)brændstof- og reagensindsprøjtningssystem b)motor- og motorstyreenheder c)traktionsbatterier d)kilometertæller og e)forureningskontrolsystemer. 8.Fabrikanten skal forhindre muligheden for at udnytte de sårbarheder, der er omhandlet i stk. 7. Hvis der konstateres en sådan sårbarhed, skal fabrikanten fjerne sårbarheden ved hjælp af softwareopdatering eller på anden passende vis. 9.Fabrikanterne sikrer en sikker overførsel af data vedrørende emissioner og batteriets holdbarhed ved at træffe cybersikkerhedsforanstaltninger i overensstemmelse med FN-regulativ nr. 155. 10.Kommissionen vedtager ved hjælp af gennemførelsesretsakter detaljerede regler for procedurer, prøvninger og metoder til kontrol af overholdelsen af kravene i stk. 1-9. Disse gennemførelsesretsakter vedtages efter undersøgelsesproceduren, jf. artikel 17, stk. 2. Artikel 5

Fabrikanternes muligheder med hensyn til konstruktion og betegnelse for køretøjer 1.Fabrikanterne kan betegne de køretøjer, de fremstiller, som "Euro 7+ køretøjer", hvis disse køretøjer opfylder følgende krav: a)for ICEV og NOVC-HEV ved at erklære overholdelse af mindst 20 % lavere emissionsgrænser end dem, der er fastsat i bilag I for forurenende luftarter, og en størrelsesorden lavere emissionsgrænser for partikelantalemissioner b)for OVC-HEV ved at erklære overholdelse af mindst 20 % lavere emissionsgrænser end dem, der er fastsat i bilag I for forurenende luftarter, en størrelsesorden lavere emissionsgrænser for partikelantalemissioner og batteriholdbarhed, der er mindst 10 procentpoint højere end kravene i bilag II c)for PEV ved at erklære en batteriholdbarhed, der er mindst 10 procentpoint højere end kravene i bilag II.

2.Disse køretøjers overensstemmelse med forskrifterne i punkt 1 kontrolleres i forhold til de erklærede værdier. 3.Fabrikanterne kan betegne køretøjer som "Euro 7A-køretøjer", hvis disse køretøjer er udstyret med adaptive kontrolfunktioner. Anvendelsen af adaptive kontrolfunktioner skal påvises over for de typegodkendende myndigheder under typegodkendelsen og verificeres under køretøjets levetid som angivet i tabel 1, bilag IV. 4.Fabrikanterne kan betegne køretøjer som "Euro 7G-køretøjer", hvis disse køretøjer er udstyret med forbrændingsmotorer med geofencing-teknologier. Fabrikanten skal installere et føreradvarselssystem i disse køretøjer for at give brugeren besked, når traktionsbatterierne er næsten tomme, og for at standse køretøjet, hvis det ikke oplades inden for 5 km fra den første advarsel i nulemissionstilstand. Anvendelsen af sådanne geofencing-teknologier kan verificeres i køretøjets levetid. 5.Fabrikanter kan fremstille køretøjer, der kombinerer to eller flere af de egenskaber, der er omhandlet i stk. 1, 2 eller 3, og angive dem ved hjælp af en kombination af symboler og bogstaver såsom "Euro 7+A", "Euro 7+G", "Euro 7+AG" eller "Euro 7AG". 6.For køretøjer i klasse N2 med en maksimal vægt på mellem 3,5 og 4,0 ton, der oprindeligt stammer fra et køretøj i klasse N1, kan den typegodkendende myndighed på fabrikantens anmodning meddele en emissionstypegodkendelse for et køretøj i klasse N1. Sådanne køretøjer betegnes som "Euro 7ext-køretøj". 7.Kommissionen vedtager ved hjælp af gennemførelsesretsakter detaljerede regler for procedurer, prøvninger og metoder til kontrol af overholdelsen af kravene i stk. 1-6. Disse gennemførelsesretsakter vedtages efter undersøgelsesproceduren, jf. artikel 17, stk. 2. Artikel 6

Holdbarhedskrav til køretøjer, systemer, komponenter og separate tekniske enheder 1.Fabrikanten sikrer, at de køretøjer, som de fremstiller, og som sælges, registreres eller tages i brug i Unionen, overholder de emissionsgrænser, der er fastsat i bilag I, når de køres under normale og udvidede kørselsforhold, jf. bilag III, i hele køretøjets levetid, jf. tabel 1 i bilag IV, og overholder de mindstekrav til ydeevne for batteriets holdbarhed, der er fastsat i bilag II. 2.Fabrikanterne sikrer, at disse køretøjer overholder de værdier vedrørende CO2-emissioner, brændstof- og energiforbrug og energieffektivitet, der er angivet i henhold til bestemmelserne i denne forordning i køretøjets levetid, jf. bilag IV, tabel 1. 3.Fabrikanterne skal sikre, at OBFCM-, OBD- og OBM-anordninger og foranstaltninger mod ulovlige indgreb, der er monteret i disse køretøjer, opfylder bestemmelserne i denne forordning, så længe køretøjet er i brug. 4.De krav, der er omhandlet i punkt 1-3, finder anvendelse på køretøjer for alle typer brændstof eller energikilder, som de drives af. De samme krav gælder også for alle separate tekniske enheder og komponenter, der er beregnet til sådanne køretøjer. 5.For at kontrollere overholdelsen af kravene i første afsnit i løbet af et køretøjs yderligere levetid justeres de emissionsgrænser for forurenende luftarter, der er fastsat i bilag I, med de holdbarhedsmultiplikatorer, der er fastsat i tabel 2 i bilag IV. 6.Egenmålingssystemer, der er monteret af fabrikanten i disse køretøjer, skal kunne: a)registrere omfanget og varigheden af alle emissionsoverskridelser b)formidle data om køretøjets emissionsadfærd, herunder data om forureningsfølere og udstødningsstrømme, via OBD-porten og trådløst, herunder med henblik på teknisk kontrol og syn ved vejsiden, c)udløse reparation af køretøjet, når føreradvarselssystemet anmelder betydelige emissionsoverskridelser. 7.OBFCM-anordninger, der er monteret af fabrikanten i disse køretøjer, skal kunne kommunikere de køretøjsdata, som de registrerer via OBD-porten og trådløst. 8.For køretøjer, systemer, komponenter og separate tekniske enheder, der udgør en alvorlig risiko eller ikke opfylder kravene i denne forordning, skal fabrikanterne straks træffe de nødvendige korrigerende foranstaltninger, herunder reparation eller ændringer af disse køretøjer, systemer, komponenter og separate tekniske enheder, for at sikre overensstemmelse med denne forordning. Fabrikanter eller enhver anden erhvervsdrivende skal trække produktet tilbage fra markedet eller tilbagekalde det, alt efter hvad der er relevant. Fabrikanten orienterer omgående den typegodkendende myndighed om den manglende overensstemmelse med de relevante oplysninger. 9.Kommissionen vedtager ved hjælp af gennemførelsesretsakter detaljerede regler for krav, prøvninger, metoder og korrigerende foranstaltninger forbundet med kravene i stk. 1-8. Disse gennemførelsesretsakter vedtages efter undersøgelsesproceduren, jf. artikel 17, stk. 2. Artikel 7

Fabrikanternes forpligtelser med hensyn til emissionstypegodkendelse

1.For at påvise overholdelse af reglerne om emissionstypegodkendelse under emissionstypegodkendelse udfører fabrikanten de prøvninger, der er beskrevet i tabel 1, 3, 5, 7 og 9 i bilag V. Med henblik på at verificere produktionens overensstemmelse med kravene i denne forordning udvælges køretøjer, komponenter og separate tekniske enheder hos fabrikanten af typegodkendelsesmyndigheden eller fabrikanten. Overensstemmelse efter ibrugtagning kontrolleres for de perioder, der er fastsat i tabel 1 i bilag IV. 2.Fabrikanten giver den typegodkendende myndighed en underskrevet erklæring for så vidt angår RDE, CO2-korrektionsprøvning ved omgivelsestemperatur , OBD, OBM, emissioner og batteriets holdbarhed, kontinuerlig eller periodisk regenerering, foranstaltninger mod ulovlige indgreb og krav til krumtaphuset, jf. bilag V. Fabrikanten giver den typegodkendende myndighed en underskrevet overensstemmelseserklæring om anvendelsen af adaptive betjeningsanordninger og geofencing, når fabrikanten vælger disse muligheder. 3.De nationale myndigheder kan afprøve køretøjstypen for at få vished om dets overensstemmelse i forbindelse med produktionens overensstemmelse, overensstemmelse efter ibrugtagning eller markedsovervågning, jf. bilag V. 4.Fabrikanterne skal udstede et miljøkøretøjspas (EVP) for hvert køretøj og udlevere dette pas til køberen af køretøjet sammen med køretøjet ved at udtrække de relevante data fra kilder såsom typeattesten og typegodkendelsesdokumentationen. Fabrikanten skal sikre, at EVP-data kan vises i køretøjets elektroniske systemer og kan overføres fra køretøjet til ekstern brug. 5.Kommissionen vedtager gennemførelsesretsakter, der fastlægger prøvnings- og overensstemmelsesverifikation samt procedurer vedrørende emissionstypegodkendelse, produktionens overensstemmelse, overensstemmelse efter ibrugtagning, overensstemmelseserklæring og EVP i henhold til stk. 1-4. Disse gennemførelsesretsakter vedtages efter undersøgelsesproceduren, jf. artikel 17, stk. 2. Artikel 8

Særlige regler for fabrikanter af små mængder køretøjer 1.For så vidt angår forurenende emissioner kan fabrikanter af små mængder køretøjer erstatte de prøvninger, der er fastsat i tabel 1, 3, 5, 7 og 9 i bilag V, med overensstemmelseserklæringer. Overensstemmelsen af køretøjer, der er fremstillet og bragt i omsætning af fabrikanter af små mængder køretøjer kan prøves med henblik på overensstemmelse efter ibrugtagning og markedsovervågning, jf. tabel 2, 4, 6, 8 og 10 i bilag V. Den prøvning af overensstemmelse efter ibrugtagning, der er beskrevet i bilag V, er ikke obligatorisk. Artikel 4, stk. 4, litra b), finder ikke anvendelse på fabrikanter af små mængder køretøjer. 2.Fabrikanter af ultrasmå mængder køretøjer skal overholde de emissionsgrænser, der er fastsat i bilag I, ved laboratorieprøvninger baseret på tilfældige faktiske kørecyklusser med henblik på overensstemmelse efter ibrugtagning og markedsovervågning. Artikel 9

Særlige regler for etapevise køretøjer 1.Ved typegodkendelse af etapevise køretøjer er fabrikanter af anden eller efterfølgende etaper ansvarlige for emissionstypegodkendelsen, hvis de ændrer en hvilken som helst del af køretøjet, som ifølge de data, der er fremlagt af fabrikanterne i den foregående etape, kan påvirke emissionerne eller batteriets holdbarhed. 2.Kommissionen vedtager gennemførelsesretsakter, der fastsætter de administrative krav og data, der skal leveres af fabrikanter i den foregående etape i overensstemmelse med stk. 1, og procedurer for bestemmelse af sådanne køretøjers CO2-emissioner. Disse gennemførelsesretsakter vedtages efter undersøgelsesproceduren, jf. artikel 17, stk. 2. Kapitel III — Medlemsstaternes forpligtelser med hensyn til emissionstypegodkendelse og markedsovervågning Artikel 10

Emissionstypegodkendelse, produktionens overensstemmelse, overensstemmelse efter ibrugtagning og markedsovervågning 1.De nationale godkendende myndigheder træffer foranstaltninger for at meddele emissionstypegodkendelser for køretøjstyper, komponenter og separate tekniske enheder og for at udføre prøvninger, kontroller og inspektioner med henblik på at verificere, om fabrikanterne opfylder kravene til produktionens overensstemmelse og overensstemmelse efter ibrugtagning i overensstemmelse med bilag V. 2.De nationale markedsovervågningsmyndigheder udfører markedstilsyn i overensstemmelse med artikel 8 i forordning (EU) 2018/858 og tabel 2, 4, 6, 8 og 10 i bilag V. 3.Med virkn