KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER 
Bruxelles, den 23.04.1997 
KOM(97) 172 endelig udg. 
MEDDELELSE FRA KOMMISSIONEN 
TIL RÅDET OG EUROPA-PARLAMENTET 
EU's transportnet forbindes med dets 
nabolande 
En strategi for et paneuropæisk transportnet 

RESUME 
Det kræver en indsats tværs over hele Europa, hvis EU's transportnet skal forbindes med 
nabolandene. Et sådant paneuropæisk net er af afgørende betydning for konkurrenceevne, 
vækst og arbejdspladser. 
Kommissionen er overbevist om, at et paneuropæisk net kræver en omfattende strategi, 
både hvad angår geografisk område og den række spørgsmål, der må løses, f.eks. 
interoperabilitet, anvendelse af intelligente transportsystemer og opfyldelse af 
milj ømålsætningerne. 
Det paneuropæiske net skal ud over Vesteuropa omfatte landene i Central- og Østeuropa, 
herunder de europæiske lande i det tidligere Sovjetunionen, og EU's partnere i 
Middelhavsområdet. 
Strategien skal tage hensyn til tiltrædelseslandenes særlige situation. Disse lande er for 
øjeblikket, sammen med EU, ved at vurdere deres infrastrukturbehov, således at det 
transeuropæiske transportnet kan udvides til også at omfatte disse lande. 
Strategien bygger på et partnerskab i forbindelse med med et paneuropæisk net. Det 
består af fem indsatsområder som er grundlaget for en fælles strategi frem mod 
bæredygtig mobilitet. 
• De paneuropæiske korridorer og -områder skal danne rammen for et effektivt 
transportnet omfattende alle vore naboer. Kommissionen tilskynder alle 
europæiske lande, de internationale finansinstitutter og den private sektor til at 
gøre en indsats for at gennemføre disse korridorer. Kommissionen ser med glæde 
den indsats, der gøres i Middelhavsområdet, for at nå frem til en lignende konkret 
og praktisk strategi for transportinvestering i området. 
• Det transeuropæiske net udvides til at omfatte ansøgerlandene som en del af 
førtiltrædelsesstrategien. 
• Der anvendes en fælles europæisk strategi i forbindelse med transportteknologi, 
navnlig med henblik på interoperabilitet. 
• Der tilskyndes til anvendelse af intelligente transportteknologier i hele det 
paneuropæisk net. 
• Samarbejde inden for forskning og teknologi. 
Socioøkonomisk og strategisk miljøvurdering er grundstenen i enhver 
Europaomspændende strategi og integreres derfor i ovenstående fem indsatsområder. 
Partnerskabet omfatter endvidere finansielle, institutionelle og retlige aspekter. 
Størstedelen af investeringerne i infrastruktur sker via statsmidler. Det er dog ikke muligt 
at foretage de nødvendige investeringer uden støtte udefra. 
Der bør etableres et særligt TEN-program for ansøgerlandene. Dette styrker 
markedsøkonomien generelt og fremskynder således vedtagelsen af Fællesskabets 
regelsæt og fuld udvikling af fælles politikker. Der bør for Middelhavsområdets 
vedkommende lægges mere vægt på investering i transportnet. Kommissionen 
iværksætter de nødvendige foranstaltninger for at sikre horisontalt samarbejde og 
overensstemmelse mellem de forskellige budgetinstrumenter til investering i de 
korridorer og områder, der er forbundet med transportnettet. 
Kommissionen samarbejder med de internationale finansieringsinstitutter, navnlig 
EBRD, Verdensbanken, EIB og EIF med henblik på en sammenhængende strategi til 
gennemførelse af de paneuropæiske transportkorridorer og -områder. 
De institutionelle og retlige aspekter af partnerskabet udvikles gradvist på grundlag af de 
eksisterende organer. 
Det er nødvendigt at udvikle et partnerskab omfattende hele kontinentet, hvis Europas 
transportnet skal opfylde det 21. århundredes behov. Kommissionen fremsætter derfor en 
handlingsplan, som foreligger i denne meddelelse. 
Tanken om et partnerskab i forbindelse med et paneuropæisk net og den ledsagende 
handlingsplan forelægges på den paneuropæiske transportkonference i Helsingfors i juni. 
3 
Indledning 
1. En veludviklet og moderne infrastruktur er af afgørende betydning for enhver 
økonomis konkurrenceevne. De argumenter, der bruges til fordel for "TEN" i EU, gælder 
også for et paneuropæisk net. Hvis de transeuropæiske net udvikles til at også at omfatte 
vore nabolande, kan dette direkte bidrage til en bæredygtig og vedvarende forbedring af 
vækst og konkurrenceevne og derfor også til beskæftigelse og samfundsmæssig trivsel 
gennem reducerede omkostninger og bedre eksportpotentiel, både i EU og de pågældende 
lande. 
2. Den regionale udvikling af TEN er dog også vigtig. De ulemper, som de perifere 
og mindre gunstigt stillede regioner lider under, kan opvejes gennem øget mobilitet og 
bedre fysiske forbindelser. Sådan forholder det sig mellem landene i EU, og sådan 
forholder det sig også mellem Vest- og Østeuropa og med Middelhavsområdet. 
Færdiggørelse af det transeuropæiske transportnet i EU er stadig en central prioritet. 
Samtidig må man dog arbejde med at oprette et sammenhængende transportnet på 
paneuropæisk niveau, hvormed man sikrer forbindelser og interoperabilitet. 
3. Kommissionen har i årenes løb på grundlag af EU's forskellige aftaler1 med sine 
naboer truffet en række intiativer i forbindelse med fire grupper lande: de 
centraleuropæiske lande, de nye uafhængige stater, EØS-landene og Schweiz samt 
landene omkring Middelhavet, som sigter på at fremme sammenkoblingen af EU's 
transporteuropæiske transportnet med disses landes net. 
4. Den indtil nu fulgte fremgangsmåde har været pragmatisk og har ført til en række 
positive udviklinger, men det er blevet gjort tilfældigt, idet man har benyttet sig af 
mulighederne, efterhånden som de opstod. Der er nogle store huller, navnlig i det 
tidligere Jugoslavien, hvor fredsprocessen skaber nye forpligtelser og muligheder, og i 
den østlige del af Middelhavsområdet, hvor politiske spændinger indtil videre har gjort 
det vanskeligt at udarbejde og gennemføre en sammenhængende strategi. Der er sket 
ændringer i arten og kvaliteten af EU's forhold til forskellige naboer, navnlig 
ansøgerlandene og landene i Middelhavsområdet, og dette antyder, at tiden nu er inde for 
at udarbejde en mere sammenhængende strategi. 
5. En sådan strategi bør bidrage til at konsolidere de forskellige foranstaltninger på 
forskellige niveauer og forfølge en paneuropæisk, afbalanceret, multimodal udvikling af 
infrastrukturen. Den skal også fremme en fælles strategi til planlægning af et bæredygtigt 
net mellem EU og dens partnere og endelig skal den fokusere på investering i prioriterede 
transportinfrastrukturprojekter, som foretages af EU og henholdsvis de central- og 
østeuropæiske lande, SNG-landene og landene rundt om Middelhavet. 
EU's aftaler (også transportaftaler) med central- og østeuropæiske lande, partnerskabs- og 
samarbejdsaftaler med de nye uafhængige lande og aftalerne mellem EU og landene omkring 
Middelhavet, EØS-aftalen med Norge, Island og Liechtenstein, transportaftalen med Schweiz, 
associeringsaftalerne med Tyrkiet, Malta og Cypern. 
U 
Elementer i en transportnetstrategi 
6. Ovennævnte mål skal nås ved hjælp af løbende aktiviteter, der bygger på fem 
elementer: paneuropæiske transportkorridorer og -områder, udvidelse af det 
transeuropæiske net til nye EU-medlemmer, en fælles fremgangsmåde ved anvendelsen 
af transportteknologi, intelligent anvendelse af transportnet samt paneuropæisk 
samarbejde inden for forskning og udvikling. Kommissionen håber, at det på grundlag af 
de strategiske elementer bliver muligt at skabe et tværeuropæisk partnerskab for 
transportnettet. 
7. Design og udvikling af det paneuropæiske transportnet, også dels korridorer og 
områder, skal integrere miljøaspekter, i alle fem indsatsområder al 
transportinfrastrukturudvikling i Europa må som en selvfølge omfatte bæredygtig 
mobilitet. Strategisk miljøvurdering sammen med socioøkonomiske vurderinger udgør 
derfor grundstenen i enhver tværeuropæisk netstrategi. Da metodik ændrer sig og 
forskning og udvikling konstant fører til nye resultater, skal de grupper, der designer og 
udvikler nettet også løbende udveksle viden med videnskaben på dette område. De bør 
navnlig bygge på de metoder, Kommissionen er ved at udvikle ved gennemførelsen af 
TEN-retningslinjer og transport FTU-programmet. 
Paneuropæiske transportkorridorer og områder 
Paneuropæiske transportkorridorer 
8. På den anden paneuropæiske konference på Kreta i 1994 blev ni 
transportkorridorer prioriteret som værende de væsentligste transportforbindelser - og 
derfor grundlaget for yderligere arbejde - i Central- og Østeuropa. De ni korridorer 
fremgår af de kort, der er vedlagt, og beskrives i en brochure, som Kommissionen 
udsender i april; kortene og brochuren viser arbejdssituationen i begyndelsen af 1997. Se 
bilaget for nærmere oplysninger. 
9. Begrebet korridorer havde og har stor indflydelse på internationale 
finansieringsinstitutters støtte til transportinfrastrukturinvesteringer. Navnlig har man på 
transportgruppemøderne inden for G24 (med deltagelse af investorer, banker og 
myndigheder) støttet tanken om at gøre disse korridorer til en realitet. Korridorstrategien 
medvirkede også til at strømlinje investeringsforslagene om transportinfrastruktur på 
grundlag af de eksisterende ressourcer. Aftalememorandummet mellem de forskellige 
lande understregede deres engagement og gjorde korridorerne til endnu mere attraktive 
investeringsobjekter. 
10. Hvis der skal investeres i infrastruktur, må man identificere levedygtige projekter, 
som så kan finansieres ud af de nationale budgetter, ud af Fællesskabets budget, med lån 
fra finansieringsinstitutter og eventuelt fra private investorer. Den beretning, 
Kommissionen forelagde på Kreta-konferencen, indeholdt en række kriterier2 på 
grundlag af hvilke, man kunne udvælge sådanne projekter, som hurtigt kunne 
Se bilaget 
*> 
gennemføres. Disse kriterier anvendes nu stort set for vigtige infrastrukturprojekter i 
Central- og Østeuropa. Dette skyldes den praksis G24-arbejdsgrupperne og Fællesskabets 
fora har anvendt i de sidste to år i forbindelse med TEN og danner et solidt grundlag for 
investeringer i fremtiden. Kommissionen vil gå ind for at anvende disse 
udvælgelseskriterier for alle projekter, hvori Fællesskabet deltager. 
11. Korridorerne har indtil videre, hovedsagelig af pragmatiske årsager, omfattet vej, 
jernbane og, i begrænset omfang, indre vandveje (Donau). Hvis der skal opnås 
bæredygtig mobilitet overalt i Europa, bør alle transportmåder tages i betragtning alt efter 
de fordele, de byder på: en paneuropæisk korridor skal principielt være multimodal, men 
reelt kan den - på grundlag af en socio-økonomisk analyse og en miljøanalyse -
fortrinsvis bestå af bestemte transportmåder. 
Paneuropæiske transportområder 
12. Det har under drøftelserne om den nødvendige infrastruktur vist sig, at det ikke er 
ganske hensigtsmæssig at tale om korridorer i områder som Sortehavet og dets 
forbindelserne til Det Ægæiske Hav, den arktiske del af Europa og Middelhavsområdet 
og dele heraf, f.eks. Adriaterhavet. Disse områder skal behandles med særlig 
opmærksomhed med henblik på at definere den optimale blanding af forbindelser, 
knudepunkter, søfart og luftfart. Kommissionen foreslår derfor at tale om både korridorer 
og områder: paneuropæiske transportområder. Dette forelægges også på den 
paneuropæiske konference i Helsingfors. 
13. Gennemførelsen af sådanne områder følger samme bestemmelser og kriterier som 
korridorer2. Det kan være hensigtsmæssigt, hvis landene i området indgår 
aftalememoranda, som kan føre til specielle men realistiske undersøgelsesprogrammer 
med henblik på at fremme transportinfrastrukturens effektivitet i disse områder og en høj 
standard hvad angår sikkerhed og miljøbeskyttelse og således opnå bæredygtig mobilitet 
på paneuropæisk plan for passagerer og varer. 
14. Man må i Middelhavsområdet prioritere lettere adgang til og bedre transport ad 
vandvejen. Det er dog på længere sigt nødvendigt at udvikle en generel fremgangsmåde 
til at planlægge en effektiv transportinfrastruktur i Maghreb-landene, Mashrak-landene 
og Mellemøsten, herunder også forbindelser gennem Tyrkiet og forbindelse til det 
transeuropæiske transportnet i den sydlige del af EU og det net der er under udvikling, i 
Sydøsteuropa og i Sortehavsområdet. Deltagerlandene er blevet enige om at anvende en 
fremgangsmåde, der bygger på udviklingen af et generelt, multimodalt net. 
Det transeuropæiske net og de nye EU-medlemmer 
15. Ansøgerlandene skal selvfølgelig have særbehandling inden for det 
paneuropæiske net, da disse lande med tiden bliver inddraget i EU's eget TEN-system. 
Dette indgår i førtiltrædelsesstrategien og er nært forbundet med den nylige meddelelse 
om PHARE-programmets omstrukturering i forbindelse med førtiltrædelsesstrategien. 
16. Europa-Parlamentet og Rådet vedtog den 23. juli 1996 Fællesskabets 
retlingslinjer for udvikling af det transeuropæiske transportnet3. Heri fastsættes 
retningslinjer op til 2010 for udvikling af et multimodalt transportnet på EU's territorium 
navnlig ved at fremme sammenkobling og interoperabilitet mellem de nationale net og 
fremme intelligent anvendelse heraf i overensstemmelse med Fællesskabets 
miljømålsætning. 
17. Det transeuropæiske transportnet skal hovedsageligt komme EU's borgere til 
gode: det skal muliggøre fri bevægelse for mennesker, varer og tjenesteydelser i hele EU, 
således at lande og regioner får rimelig adgang til europæiske centre, samtidig med at 
miljøet respekteres. 
18. Hvad angår ansøgerlandene, har Kommissionen - som reaktion på den henstilling 
der fremkom fra den strukturerede dialog mellem Rådet og de central- og østeuropæiske 
landes transportministre den 28. september 1995 - iværksat en proces: vurdering af 
transportinfrastrukturbehovene, Transport Infrastructure Needs Assessment (TINA) -
som skal identificere de store linjer hvad angår de påkrævede foranstaltninger for TEN i 
ansøgerlandene. TINA skal også medvirke til at identificere prioriteter og projekter af 
fælles interesse. Man vil navnlig se på projekternes økonomiske levedygtighed og 
finansieringsmulighederne. Miljøvurderinger indgår også i TIN A-processen. 
19. Denne proces koordineres af TIN A-gruppen bestående af højtstående 
embedsmænd fra medlemsstaterne og ansøgerlandene. Gruppen planlægger at forelægge 
en foreløbig rapport om, hvordan nettet kan udvides, ved udgangen af 1998. 
20. Det forventes, at et af elementerne i TIN A-processen er udviklingen af 
forbindelser mellem det udvidede transeuropæiske transportnet og nettene i andre lande i 
Central- og Østeuropa (f.eks. Albanien, Bosnia-Herzegovina, den tidligere jugoslaviske 
republik Makedonien), de europæiske medlemmer af SNG og andre tredjelande. 
21. Korridorer og områder i ansøgerlandene bliver gennem TINA-processen gradvist 
inddraget i et tættere transeuropæisk transportnet. De paneuropæiske transportkorridorer 
og -områder forbliver dog på mellem og lang sigt den grundlæggende infrastruktur for 
handel mellem det udvidede EU, de nye uafhængige stater og deres regioner samt 
Middelhavsområdet. 
Frem mod en fælles europæiske transportteknologistrategi 
Transportinfrastruktur: interoperabilitet, net og forvaltning 
22. Interoperabilitet vedrører bl.a.4 de forskellige teknisk mulige løsninger for et 
transportnet og de transportvirksomheder, der anvender det. Teknisk interoperabilitet 
opnås normalt ved at de økonomiske operatorer udarbejder standarder og aftaler. Det 
3 Beslutning nr. 1692/96/EF (EFT L 228 af 9. september 1996). 
4 For en fuldstændig definition af interoperabilitet se direktiv 96/48 af 23. juli 1996, artikel 2, litra b). 
-} 
drejer sig om leverandører, transporttjenesteyderere og transportvirksomheder. De 
tekniske specifikationer bliver ofte fastsat ved lov af sikkerhedsmæssige grunde, men 
også fordi transport indtil for nylig lå inden for den offentlige sektor. Europas 
transportsektor er stadig mere markedsorienteret, og man må derfor finde frem til den 
rigtige balance mellem standardisering og retlige foranstaltninger. 
23. Interoperabilitet sikrer for de forskellige transportmåder, at forskellige teknologier 
kan anvendes parallelt, og at virksomheder, der bruger forskellige teknologier, kan 
anvende samme infrastruktur. Det omfatter derfor også sammenkobling af forskellige 
offentlige og private systemer i Europa. Med net, der kan fungere sammen, kan 
transportvirksomheder levere transportydelser så sikkert og så omkostningseffektivt som 
muligt, miljøet beskadiges mindst muligt, og transportvirksomheder arbejder i 
konkurrence med hinanden, hvilket er til gavn for transportmarkedet. 
24. Man har i forskellige fora arbejdet med standardisering og fælles arbejdsmetoder 
med henblik på at sikre interoperabilitet. Arbejdet er foregået i internationale 
organisationer, f.eks. FN-ECE for transport på landjorden, IMO for transport ad 
vandvejen og EUROCONTROL eller ECAC for lufttransport. Standardiseringsarbejdet 
har fundet sted i CEN, CENELEC og ETSI. 
25. Der er blevet udført et stort arbejde om netinfrastruktur for transport på 
landjorden i FN-ECE i aftaler om veje (AGR), jernbaner5 (AGC), kombineret transport 
(AGTC) og senest de indre vandveje (AGN). Alle disse aftaler skal ratificeres af de 
lande, der er medlemmer af FN-ECE, men alle har endnu ikke underskrevet. 
Kommissionen anmoder indtrængende disse lande om at ratificere aftalerne hurtigst 
muligt med henblik på at strømlinje udviklingen af den paneuropæiske infrastruktur. 
26. Interoperabilitet er en af topprioriteterne i retningslinjerne for det transeuropæiske 
transportnet. Sammenkobling af net og interoperabilitet med tredjelandes net afgøres fra 
det ene tilfælde til det andet. Traktaten om Den Europæiske Union nævner dette som et af 
områderne for projekter af fælles interesse for EU og tredjelande. 
27. Ansøgerlandene skal tilpasse deres lovgivning til Fællesskabets regelsæt. Det 
drejer sig også her om interoperatibilitet, som behandles regelmæssigt i forbindelse med 
de eksisterende aftalememoranda. Samarbejde om interoperatibilitet anses af 
Kommissionen for et af de væsentlige mål i et paneuropæisk partnerskab. 
Intelligent anvendelse af transportnet 
28. Intelligent anvendelse af transportnet - hovedsagelig ved hjælp af effektiv 
trafikforvaltningssystemer, som kun kræver beskedne investeringer - kan medføre store 
forbedringer i trafikstrømme med bedre udnyttelse af den eksisterende infrastrukturs 
kapacitet. Kommissionen støtter derfor gennemførelse af noget sådant. De fleste af disse 
Jernbanevirksomhederne har også for nylig oprettet en European Economic Interest Grouping (EEIG) 
under FN-ECE, som specielt beskæftiger sig med teknologier forbundet med højhastighedstog. 
i 
slags 
at systemer har globale anvendelsesmuligheder og er ikke specifikke for EU's territorium. 
Dette gælder navnlig for: 
VTMIS Vessel Traffic Management and Information System. Et trafikstyrings og 
informationssystem for fartøjer i europæiske vande 
ERNP European Radio-navigation Plan (en radionavigationsplan for Europa, som 
er under udarbejdelse) 
ATM Air Traffic Management. Styring af lufttrafikken, som fungerer sammen 
med European Air Traffic Control Harmonisation and Integration 
Programme (EATCHIP) 
GNSS Global Navigation Satellite System. Et verdensomspændende 
satellitnavigationssystem, som er af indlysende betydning for fremtidige 
ATM-systemer, og som sandsynligvis bliver af stor betydning for alle 
færdselsstyringssystemer 
ERTMS European Rail Traffic Management System. Et styringssystem for 
europæiske jernbaner, der består af et kontrolstyringssystem for de 
europæiske jernbaner, som er udviklet under EU's FTU-programmer og 
-aktiviteter 
RTT Road Transport Telematics. Vejtransporttelematik, som kan medvirke til 
optimere den eksisterende infrastrukturs kapacitet, forbinde net og 
tjenesteydelser, forbedre sikkerheden og reducere transportens negative 
påvirkning af miljøet. 
TEDIM Telematics for Trade Logistics and Delivery Management. Dette system 
drives af Finland, Rusland og Tyskland i Østersøområdet. Det ville være 
gavnligt at udvide det til andre områder i Europa, f.eks. Sortehavet eller 
Adriaterhavet. 
Ovenstående fortegnelse viser, hvad man gør i transportsektoren for at udnytte de 
moderne teknologier, som informations- og telekommunikationssektoren byder på. 
Kommissionen opfordrer sine naboer i Europa til at tilslutte sig dette arbejde, i det 
omfang det er hensigtsmæssigt. 
29. Investering i intelligente transportnet medfører betydelige goder i betragtning af 
investeringens størrelse. Tilpasning af infrastrukturen til at intelligent transportnet kræver 
en investering på op til 10% af omkostningerne ved den fysiske infrastruktur, og 
kapaciteten øges 30% uden yderligere kapacitetsinvestering. Dette er et område, 
somsynes modent for den private sektor, navnlig de såkaldte "merværdi" tjenesteydelser. 
Der tilskyndes til, og der er allerede blevet oprettet, offentlig/private partnerskaber. 
Paneuropæisk samarbejde indenfor transportforskning 
30. Transport har altid været vigtig, når det drejer sig om økonomisk innovation. EU 
har derfor afsat en stor del af sit FTU-rammeprogram til transport. Paneuropæisk 
infrastruktur er også en vigtig del af strategisk transportforskning (dvs. viden om 
mobilitet, transportsystemers økonomi, udvikling af intermodalitet, systemets 
organisation og interoperabilitet, integration af nye teknologier, strategi vurdering) i EF's 
f 
FTU-rammeprogram. På området for strategi vurdering arbejder man bl.a. med den 
strategiske vurdering af udviklingen af korridorer, forbedringer af TEN og udvidelse 
heraf til Central- og Østeuropa samt SNG. 
31. Kommissionen anser samarbejde med EU's naboer inden for transport FTU som 
en vigtig del af sin samarbejdspolitik. For ansøgerlandene er det også et middel til at 
fremskynde deres transportsektors tilpasning til EU's transportsektor. De fleste lande i 
Europa har nationale programmer til at fremme transportsektoren. Det specifikke 
program for transportforskning i det fjerde rammeprogram er også åbent for de central-
og østeuropæiske lande og for de uafhængige stater. Organisationer fra disse lande kan 
også deltage i transportprogrammets projekter med støtte fra det specifikke program om 
internationalt samarbejde (INCO). Indtil marts 1997 deltog 25 forskellige partnere fra 
disse lande i 24 projekter, og Fællesskabets bidrag hertil beløb sig til 1,2 mia. ECU. 
Denne indsats fortsættes i det femte rammeprogram. 
Et transportnetpartnerskab omfattende hele Europa 
32. Målet er at skabe et multimodalt transportnet omfattende hele det europæiske 
fastland. Den rigtige fremgangsmåde - navnlig for udvikling af retlige og 
organisationsmæssige strukturer, forekommer derfor at være transportnetpartnerskaber 
omfattende hele Europa. Disse partnerskaber indgås mellem EU, medlemsstaternes 
regeringer, regeringerne i andre interesserede lande, internationale finansielle 
institutioner og den private sektor. 
33. Erfaringen med udviklingen af infrastruktur i dette område viser, at sådanne 
partnerskaber bør sigte på at give eventuelle investorer en stabil ramme for finansielle 
transaktioner og at give entreprenører, transporttjenesteleverandører og udstyrsindustrien 
en lignende stabil ramme. Partnerlandene skal udvikle gennemsigtige regelsæt, som giver 
investorerne et klart overblik over de politiske og forvaltningsmæssige risici forbundet 
med deres projekter, og som er i overensstemmelse med EU-politikkerne om 
konkurrence, miljø og offentlige udbud. 
34. Partnerskaber på paneuropæisk niveau kan også fremme oprettelse af godkendte 
organer, så det bliver nemmere at forvalte store paneuropæiske investeringsprojekter 
effektivt. 
35. Tre aspekter er vigtige, når et sådant partnerskab oprettes: den nødvendige 
investering og finansieringen heraf, den retlige og institutionelle ramme og 
begrænsningen heraf samt en handlingsplan til iværksættelse af partnerskabet. 
Investeringsomkostninger og finansiering 
36. Infrastrukturinvesteringer finansieres gennem en række supplerende instrumenter 
som varierer meget i de forskellige lande i Europa, selv om den vigtigste 
investeringskilde stadig er de nationale budgetter. Transportinfrastrukturforanstaltninger 
på europæisk niveau er indtil nu hovedsagelig blevet foretaget i den offentlige sektor. En 
række foranstaltninger har dog involveret den private sektor. Den private sektor har 
AÆ 
navnlig begyndt at indgå i offentlig/private partnerskaber i forbindelse med finansering 
og investeringer i lufthavne og havne. 
37. Medlemsstaternes udgifter til EU-relevant infrastruktur beløber sig gennemsnitligt 
til 1,2% af EU's BNP6: det svarer til ca. 60 mia. ECU om året. Dette suppleres af 
fællesskabsmidler f.eks. fra de såkaldte samhørighedsfonde, fra EU's strukturfond og en 
særlig budgetpost for TEN. Bidragene fra Fællesskabet er, sammenlignet med 
medlemsstaternes indsats, beskedne, men kan have en vigtig katalytisk virkning. 
38. I nabolandene kan man opnå nogen finansiel bistand fra Fællesskabet, men 
størstedelen af investeringerne kommer fra IFF erne - EIB, EBRD og Verdensbanken -
som siden 1990 har lånt ca. 2,8 mia. ECU til Central- og Østeuropa med nye forpligtelser 
på i alt 500 mio. ECU om året til infrastrukturforanstaltninger. Mulighederne for finansiel 
støtte er forskellig, og afhænger dels af Fællesskabets forhold til de pågældende lande, og 
dels af, hvilke instrumenter, der er til rådighed. 
Centraleuropæiske lande 
39. Da forbindelserne med ansøgerlandene styrkes under tiltrædelsesprocessen, kan 
det forventes, at handel og turisme mellem EU og ansøgerlandene også stiger. Dette øger 
presset på det eksisterende, ret utilstrækkelige transportnet, og der må derfor foretages 
store transportinfrastrukturinvesteringer i de kommende år. 
40. Det skønnes, at de potentielle investeringsomkostninger for TEN-Tr i de central-
og østeuropæiske lande i de næste 15 år beløber sig til fra 50 til 90 mia. ECU7. Dette 
vedrører ikke nye forbindelser, men kun forbedring af veje og jernbaner, så de kommer 
op på vesteuropæisk niveau, så de kan klare den forventede færdselstilvækst. Da disse 
landes nationale budgetter er begrænsede, og der er enorme mængder 
vedligeholdelsesforsømmelser, der skal indhentes, er der behov for betydelig bistand 
udefra. ECOFIN-rådet har allerede konkluderet, for så vidt angår EIB's involvering i 
førtiltrædelsesprocessen, at medlemsstaterne og Kommissionen enstemmigt kan 
tilslutte sig oprettelsen af en betydelig førtiltrædelsesfacilitet. 
41. PHARE-programmet har siden 1992 i de 10 ansøgerlande samt Albanien, Bosnia-
Herzegoniva og den tidligere jugoslaviske republik Makedonien finansieret 
transportinfrastrukturinvesteringer til et beløb på i alt 600 mia. ECU. 25% af det samlede 
PHARE-budget kan anvendes til infrastrukturinvesteringer. Der bør oprettes et TEN-
program for ansøgerlandene. Dette styrker markedsøkonomien generelt og fremskynder 
derfor vedtagelsen af Fællesskabets regelsæt og fuld udvikling af fælles politikker. 
PHARE's nylige omstrukturering antyder, at PHARE fortsat finansierer eller 
medfinansierer større infrastrukturprojekter sammen med EIB, EBRD og Verdensbanken. 
6 For nærmere oplysninger se rapport udfærdiget af European Centre for Infrastructure Studies (ECIS), 
Rotterdam: The State of European Infrastructure 1996. 
7 Tallene i dette afsnit kommer fra "Transport Infrastructure Financing in Central and Eastern Europe" 
af Gaspard, offentliggjort af Presses de l'ecole national des Ponts et chaussées, Frankrig. 
An 
Der vil stadig blive foretaget betydelige investeringer fra private og offentlige kilder i 
transportprojekter, navnlig de paneuropæiske korridorer. Der er formentlig behov for en 
betydelig forøgelse af finansieringen op til 2005. 
De nye, uafhængige slater 
42. De nye, afhængige stater viser en vis villighed til at åbne dele af deres 
infrastruktur for paneuropæisk transport, navnlig de paneuropæiske transportkorridorer 
og -områder. Dette vil medføre voksende trafik, som igen medfører flaskehalse på grund 
af utilstrækkelig infrastruktur. Økonomisk støtte til investeringer med henblik på at fjerne 
disse flaskehalse er til gavn for paneuropæisk transport og handel mellem EU og SNG. 
43. Disse landes finansieringskilde er fortsat Verdensbanken og EBRD, idet 
Fællesskabets tekniske bistand foregår via TACIS i henhold til det såkaldte' 
mellemstatsprogram til gennemførelse af Kreta-korridor II (Tyskland, Polen, Belarus, 
Rusland) samt korridor IX (Finland, Rusland, Ukraine, Rumænien, Bulgarien, 
Grækenland). En del projekter sponsoreres også i forbindelse med transportkorridoren 
Europa-Kaukasien-Asien, som blev oprettet i 1993. 
44. Det nye grænseoverskridende samarbejdsprogram under TACIS skal løse 
problemerne forbundet med specifikke infrastrukturflaskehalse ved vigtige 
grænseovergange. Det skal her samfinansiere små forbedringer af infrastrukturnettet. 
Afhængig af erfaringerne med dette program, justeres det yderligere. 
Middelhavsområdet 
45. De finansielle behov for transportinfrastruktur i Middelhavsområdet er stadig ikke 
blevet defineret. EIB har samfinansieret mange projekter i disse lande i de senere år 
under de eksisterende finansprotokoller. MEDA-programmet fremmer forberedende 
arbejde med henblik på sammenkobling af transportinfrastrukturnet og 
transportinfrastrukturprojekter, navnlig gennem forundersøgelser. Man bør overveje at 
udvide sådanne "bløde" aktiviteter ved bilateral og regional planlægning inden for 
MEDA. Finansieringen af faktiske investeringer må dog stadig foretages gennem andre 
kilder, f.eks. EIB eller Verdensbanken. Hvad angår det østlige Middelhavsområde har 
man oprettet et forum, der skal koordinere støtte på samme måde som G-24. 
Generel samhørighed 
46. Net skal betragtes fra en samhørighedsvinkel: hvis en vejstrækning i Rusland ikke 
færdiggøres, undergraver det fordelene ved de tilknyttede investeringer i ansøgerlandene. 
Der findes dog ikke noget program, som gør det muligt for EU at støtte 
infrastrukturinvesteringer i hele korridorens længde på en sammenhængende måde. 
Bestemmelserne for INTERREG og TEN-budgetkonti for EU's område, bestemmelserne 
Al 
i PHARE for Centraleuropa og det sydøstlige Europa, bestemmelserne i TACIS for SNG 
og bestemmelserne i MEDA-programmet er alle forskellige. 
47. Det ville derfor være et stort fremskridt, hvis man kunne udarbejde en samordnet 
og ensartet fremgangsmåde i forbindelse med paneuropæiske transportkorridorer og 
-områder. En sådan fremgangsmåde skulle give plads til forskelle i nogle henseender 
(f.eks. støtteloft) og programmernes forskellige målsætning, samtidig med at de 
unødvendige forskelle (støtteberettigelse, samfinansieringsordninger, geografisk 
betydning) forsvinder som gør det svært at finansiere nettene på en samordnet måde. 
Noget sådant påvirker ikke eksisterende ordninger for særlige landegrupper, men sikrer 
samarbejdet støtte til nettene. 
Man kunne således også foretage en mere overordnet samordning f.eks. med IFI. 
Bestemmelser og organisationer 
48. Partnerskaber indgås på forskellig måde: det kan dreje sig om meget uformelle 
aftaler eller om traktater mellem selvstændige lande. Transportarbejdsgruppen G24 er et 
eksempel på et uformelt partnerskab. Kommissionen er rede til at fortsætte på denne 
måde på nuværende tidspunkt. Der foreligger dog en række aftaler, som Kommissionen 
gerne vil anvende på en sammenhængende måde for at gennemføre partnerskabet. Det 
drejer sig om EU's aftaler med de central- og østeuropæiske lande, bilaterale 
transportaftaler mellem mange lande, euro-middelhavsaftalerne og aftalememoranda for 
mange korridorer. 
49. Der findes allerede en række institutioner og organer på dette område. 
Kommissionen mener, at det vil være fornuftigt at bygge på de allerede eksisterende og 
aktive institutioner og organer for ved en sådan bred fremgangsmåde at sikre, at de 
paneuropæiske net gennemføres. Det drejer sig om: 
• den paneuropæiske transportkonference i Helsingfors, som forventes at bekræfte 
sin støtte til korridorstrategien 
• ECMT for de central- og østeuropæiske lande samt SNG, BSEC for Sortehavet og 
konferencen for transportministre i Middelhavsområdet, som kunne foretage den 
nødvendige politiske opfølgning af denne strategi 
• G24-transportarbejdsgruppen, som danner det nødvendige paneuropæiske forum 
for finansieringinstitutterne og den private sektor. Der er for nylig blevet oprettet 
en lignende gruppe for Middelhavsområdet 
• for ansøgerlandene den strukturerede dialog forbundet med 
førtiltrædelsesstrategien til planlægning af disse landes formelle integrering i TEN 
• de forskellige korridorers og områders styringsudvalg, som er oprettet i henhold 
til aftalememoranda mellem de pågældende lande 
• samarbejde med de internationale finansieringsinstitutter, navnlig EBRD, 
Verdensbanken, EIB og EIF. Dette arbejde bør intensiveres med henblik på at 
/73 
udvikle en sammenhængende fremgangsmåde, når det drejer sig om støtte til 
gennemførelse af de paneuropæiske transportkorridorer og -områder. 
50. Følgende principper er vigtige for partnerskaber: 
1. Planlægningsrammen for "paneuropæiske transportkorridorer og 
-områder" skal udvikles af alle parter og anvendes i drøftelserne om 
fremtidige investeringer 
2. En konsekvent fremgangsmåde til vurdering af projekter, som bygger på 
de kriterier, der er blevet udvikling i forbindelse med Kreta-korridorerne 
og retningslinjerne for det europæiske transportnet. 
3. Udarbejdelse af investeringsinstrumenter, som vurderer og støtter 
projekter på grundlag af principper og bestemmelser, der er så ens, som 
muligt. 
4. Udvikling af offentlig/private partnerskaber. Dette er et vigtigt redskab til 
projektspecifik investering. Man bygger her på Kinnock-gruppens 
resultater. Der anvendes en organisationsstruktur, hvorved der kan skabes 
et enkelt projekt omfattende store investeringer. 
/ik 
*JÅ. Kommissionen er rede til at træffe de nødvendige initiativer til at oprette et 
partnerskab for et paneuropæisk transportnet. Der gøres rede for en række initiativer i 
vedlagte handlingsplan. 
/<• 
Handlingsplan for et partnerskab for et paneuropæisk transportnet 
Kommissionen ser gerne, at der skabes et partnerskab for et paneuropæisk transportnet, 
således at der skabes nært samarbejde mellem alle, der arbejder med udviklingen af 
transportnet i Europa. Partnerskabet skal foretage samordning af transportplanlægning, 
undersøge retlige foranstaltninger og lette finansieringsordninger på paneuropæisk niveau 
på grundlag af følgende initiativer. Kommissionen forelægger denne fremgangsmåde på 
Helsingfors-konferencen. 
Partnerskabets institutionelle og lovgivningsmæssige aspekter skal udvikles på grundlag 
af de mange eksisterende organer. Kommissionen følger nye institutionelle udviklinger. 
Kommissionen aflægger beretning om arbejdet og foreslår eventuelle yderligere 
foranstaltninger til efteråret 1998. 
A. Samordnet transportplanlægning: fem indsatsområder 
Paneuropæiske transportkorridorer og -områder: planlægningsinstrument og 
fokus for investering 
I. Kommissionen koordinerer det forberedende arbejde til den tredje paneuropæiske 
transportkonference i juli 1997 i Helsingfors. Den fremlægger her sammen med FN-ECE 
og ECMT en plan over prioriterede paneuropæiske transportkorridorer og -områder, som 
skal udgøre planlægningsrammen på lang sigt for udviklingen af det paneuropæiske 
transportnet. Kommissionen håber, konferencen vil støtte denne planlægningsramme. 
II. Efter den paneuropæiske konference anvender Kommissionen fortsat G24-
rammen og navnlig de regionale undergrupper, som sammen med en lignende gruppe for 
Middelhavet skal fremme udviklingen af infrastruktur og, sammen med internationale 
finansieringsinstitutter, udarbejde finansieringsplaner. 
III. Kommissionen forelægger sammen med FN-ECE og ECMT's sekretariat 
beretninger for transportministrene i de relevante fora med henblik på drøfte arbejdet 
med de paneuropæiske transportkorridorer og -områder. 
IV. Kommissionen agter at hjælpe de lande, der er inddraget i arbejdet med de 
paneuropæiske transportkorridorer og -områder, med at indgå aftalememorandaer med 
henblik på at oprette fora, hvor gennemførelsen kan undersøges, og at oprette et grundlag 
for investeringspartnerskaber med den private sektor. 
V. I Sydøsteuropa vil man være særlig opmærksom på behovet for fuldt ud at 
integrere landene i det tidligere Jugoslavien, så området kan integreres, når betingelserne 
foreligger. 
Udvidelsesstrategi: det transeuropæiske net og ansøgerlandene 
VI. Kommissionen agter, i forbindelse med førtiltrædelsesstrategien, at fortsætte 
TINA-processen med henblik på at udvide det transeuropæiske transportnet til også at 
omfatte ansøgerlandene. Ved udgangen af 1998 foreligger den første beretning, som 
A<> 
tages i betragtning ved drøftelsen af den første beretning om arbejdet med det 
transeuropæiske transportnet, som forventes i 1999, og som behandler spørgsmålet om 
udvidelse af nettet til eventuelle nye medlemslande. 
Den strukturerede dialog inden for rammerne af de foreliggende aftaler er fortsat forum 
for den politiske udvikling af TEN i ansøgerlandene. 
En fælles strategi for anvendelse af transportteknologi 
VII. Kommissionen agter at fremme interoperabilitets- og standardiserings-
foranstaltninger i forbindelse med de paneuropæiske transportkorridorer og -områder og 
med udviklingen af et udvidet transeuropæiske transportnet og opfordrer tredjelandene i 
samarbejdet til at tilslutte de relevante internationale organer. 
Intelligent udnyttelse af transportnet 
VIII. På dette område prioriterer Kommissionen: 
A. iværksættelse af det nødvendige arbejde på GNSS inden for rammerne af G24 
med henblik på at udvide systemet til at alle nabolande i Europa 
B. fremme tanken om driftskompatible trafikstyringssystemer i de paneuropæiske 
transportkorridorer og -områder 
C. medvirke til at gennemføre et sammenhængende fartøjsovervågningssystem i alle 
europæiske vande 
D. fremme standardiseringen af færdselsforvaltningssystemer ud over EU's grænser 
E. støtte alle aktiviteter, som vil medføre en mere effektiv styring af lufttrafikken i 
hele Europa. 
IX. Kommissionen støtter mere effektive rejseinformationssystemer, som bygger på 
informationssamfundets instrumenter, med henblik på at støtte anvendelsen af mere 
miljøvenlige transportmåder, hvilket er i overensstemmelse med Fællesskabets politik 
om bæredygtig udvikling. 
Paneuropæisk samarbejde inden for forskning og udvikling 
X. Kommissionen opfordrer forskere i Europa til at samarbejde endnu mere for at 
opnå et effektivt og bæredygtigt transportnet i Europa. Der blev fremsat forslag om at 
forskning om transport eventuelt kan støttes i henhold til det omstrukturerede PHARE-
program. 
XI. Kommissionen vil gennem demonstrationsundersøgelser opfordre til og fremme 
anvendelsen af miljøvurdering i forbindelse med nettet. 
A\ 
B. Finansielle aspekter 
XII. Kommissionen fortsætter med at støtte gennemførelsen af de paneuropæiske 
transportkorridorer og -områder ved hjælp af de relevante budgetkonti i det nuværende 
budgetsystem. Den iværksætter de nødvendige foranstaltninger til at sikre horisontal 
samordning og forenelighed mellem de forskellige budgetinstrumenter til investering i 
transportnet. 
XIII. Kommissionen henstiller kraftigt, at støtte fra nationale midler og -programmer 
og fra IFI i Europa hovedsagelig gives til infrastruktur- og netprojekter, som bidrager til 
at genemføre de paneuropæiske transportkorridorer og -områder, eller hovedakserne for 
paneuropæisk transport inden for EU's grænser. 
XIV. For ansøgerlandene foreslås oprettelse af et TEN-program under det 
omstrukturerede PHARE-program. Man vil for Middelhavsområdet igen undersøge, om 
der skal lægges mere vægt på investering i transportnet. 
XV. Kommissionen samarbejder med de internationale finansieringsinstitutter, navnlig 
EBRD, Verdensbanken, EIB og EIF med henblik på at udvikle en sammenhængende 
strategi til at støtte gennemførelsen af de paneuropæiske transportkorridorer og -områder 
•? a 
Bilag 1 
Kort: de ni paneuropæiske transportkorridorer og deres forbindelse med det 
europæiske transportnet 
Situationen i februar 1997 
Ae, 
4\<L 
TOWARDS A PAN-EUROPEAN 
TRANSPORT NETWORK '"• 
RAILWAYS 
LEGEND 
European Union 
M EEA countries 
Acceding countries 
Other countries 
Associated countries 
Pan-European Corridors 
(Crete, 1994) status: end of 1996 
Trans«European Transport Network 
, ; Heljinkl-Talimn-RlgB-Keuna»-War«aw(,roadcomponenl:\/la 
' Baitica'Krail component Rail Baltiea) & Rlga-Kalmlngrad-Odantk 
iroad A rail iection: Via Hanaeallca 
|| Berlln-Warsavv-Mimk-Moacow 
||f Berlin/Dresden-Wroctaw-Lvov-Kiov 
... Bertm/NUrnberg-Pfaha-Budapest-
lv Con»tanta/Thetsaloniki'lstanbul 
v Ventcfl-Tfieite/Koper-LJubJIana-boundary between Slovenia 
v and Hunøary-Oudapeit'boundary between Hungary and Ukrat 
Uzflorod-Lvov (Kiev) «rith branche». Branch 1: Rijefca-Zaflreb-and Hungary-Oudapeit'boundary between Hungary and Ukraine* 
Uzgorod- Lvov (Kiev) «rith branchée; Branch 1 : Rijefca-Zagreb- • 
boundary between Croatia end Hurtgary-Budapeet-boundary 
between Hungary and UWaine-UzgwooVlvov-Kijev and Branch 2; 
Bralltlava-ZilmaKotlce-Uzgo'od and the» interacliona with 
Infrastructure! and Iramports in all mode« on (he tarn« or 
reatonbly related (outei , • 
VI Gdansk-WarsBw-Zilina 
VII Danube 
VIII Durree-Tlrana-Skople-Sofla-Varna 
I* Hel$lnki-SI.Petefiburg-Moieo»,P«kov-V'ltobiW-Kiev-L]uba»v»«-
Klchliiev-Ouchareit-Olmrlrovgrad «ndbfanchei: BA: Odeua-
Liubailvika'RazdBlnaya; 8~ 
Klalpeda'Kalinlngrad 
Gennemførelse af transportinfrastrukturprojekter i forbindelse med paneuropæiske 
transport 
Traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab 
nævner 
projekter af fælles interesse 
dette er projekter, der udføres inden for EU's 
grænser i henhold til Fællesskabets retningslinjer og 
med støtte fra EU i henhold til bestemmelserne i 
finansforordningen. 
projekter af gensidig interesse 
det drejer sig om projekter, der går ud over EU's 
grænser eller ligger i et tredjeland. 
De internationale finansieringsinstitutter begrænser sig 
til 
bankfinansierede projekter: 
disse projekter er mere begrænsede med et loft på 
500 mio. ECU, mens mindre projekter er endnu 
mere velkomne. Sådanne projekter udgør en del af 
eller er afsnit af større projekter af fælles/gensidig 
interesse eller af prioriterede korridorer eller 
områder. 
På Kreta-konferencen foreslog man, at den relevante 
paneuropæiske transportinfrastruktur skulle opstilles tre 
lag (se til højre). 
Lag 1 omfatter hovedsagelig udarbejdelse af 
retningslinjer for transportplanlæggere, som bygger på 
almindeligt accepterede FN-ECE retningslinjer. Lag 2 
og 3 vedrører instrumenter til udvælgelse af 
investeringsprioriteter. 
Lag 2 bygger delvis på TEM og TER net og en række 
formodninger: 
1. ethvert deltagende land fra Central- og Østeuropa 
bør berøres af mindst én korridor 
2. korridorer skal være økonomisk levedygtige, og 
der skal være realistiske muligheder for at 
finansiere arbejdet til et hensigtmæssigt niveau 
senest år 2010 
3. de valgte korridorer skal indgå i et net, så deres 
levedygtighed forøges. 
Udvælgelseskriterier for lag 3 I deklarationen på den anden 
paneuropæiske transportkonference på 
Kreta fra den 14.-16. marts 1994 støttede 
man tanken om "tre lag", som kort kan 
beskrives som følger: 
Lag 1 : Udviklingen af paneuropæisk 
infrastruktur af fælles 
interesse på lang sigt. Denne 
udvikling afspejles i de 
internationale instrumenter AGR, 
AGC, AGTC som blev 
udarbejdet under FN-ECE. Der 
er ikke i disse instrumenter sat 
nogen tidsfrist for nettenes 
fuldførelse. 
Lag 2: Prioriteter af fælles interesse 
på mellemlang sigt til 2010. Det 
drejer sig her for EU om det 
transeuropæiske transportnet, 
som blev vedtaget af Rådet og 
Europa-Parlamentet i juli 1996. 
For Central- og Østeuropa drejer 
det sig om en række prioriterede 
korridorer, som omfatter alle 
transportmåder, hovedsagelig 
TEN og TER-net. Det drejer sig 
på nuværende tidspunkt i 
henhold til Kreta-konferencen, 
om ni korridorer, hvilket bliver 
revideret på næste konference i 
Helsingfors i juni 1997 
Lag 3: Prioriteter af fælles interesse 
på kort sigt (op til 5 år). 
Projekterne skal være forbundet 
med korridorerne i lag 2 eller 
ingå i Fællesskabets retnings­
linjer som projekter af fælles 
interesse. Projekter for Central-
og Østeuropa skal indgå på en 
liste over specifikke projekter, 
og prioriterne defineres ved 
hjælp af anerkendte operatio­
nelle udvælgelseskriterier. Prio­
riteterne for EU fremgår af 
retningslinjerne. Yderligere pro­
jekter defineres i henhold til de 
interne procedurer. 
no 
Obligatoriske udvælgelseskriterier for prioriterede projekter i forbindelse med 
paneuropæisk transport. Det drejer sig om projekter, som bidrager til at gennemføre de 
paneuropæiske transportkorridorer og -områder. Projekterne skal omfatte: 
den nødvendige og økonomiske levedygtige fysiske infrastruktur for korridorer og 
områder i henhold til deres handlingsplaner 
den nødvendige infrastruktur til intelligent udnyttelse af transportsystemer 
støtte til ny eller hensigtsmæssig teknologi, herunder rullende materiel, hvis det 
bidrager til at fremme den fælles transportpolitik (f.eks. kombineret transport) 
bedre rullende materiel, hvis det forebygger kostbare infrastrukturinvesteringer 
tjenesteydelser forbundet med korridorerne eller områderne til international 
transport, navnlig grænseovergange. 
Projekterne udvikles i to etaper: forberedelse og investering. Forberedelsesfasen 
("undersøgelsesfasen") indeholder alle de nødvendige skridt, som fører til færdiggørelse. 
Undersøgelsesfasen kræver offentlig støtte, navnlig i begyndelsen. Denne fase indgår dog 
ikke i de investeringsplaner, der behandles i denne meddelelse. Denne fase er 
obligatorisk, men er en separat del af projektarbejdet. 
For at komme i betragtning, skal investeringsprojekter opfylde følgende kriterier: 
Finansieringskriterier: der skal være realistisk finansiering til rådighed med angivelse 
af bidrag fra statsbudgettet, støtte fra udlandet og privat finansiering. Eventuelle 
indtægter fra projekter samt andre incitamenter for privat finansiering (overførsel af 
indtægter fra eksisternede infrastruktur, tilskødet jord osv.) vurderes, og der udarbejdes 
planer for levedygtigheden af et eventuel indtægtsgivende organ, som driver 
infrastrukturen. 
Økonomiske kriterier: generelt skal fortjenesten være mindst 10%. Beregningen skal 
bygge på en økonomisk analyse i henhold til bedste international standard med 
hensyntagen til interne og eksterne omkostningerne og goder, f.eks. projektets betydning 
for nettet, erhvervsattraktivitet, turisttrafik og påvirkningen af miljøet. 
Modenhed: projektet kan straks gennemføres; dette betyder, at undersøgelsesfasen er 
blevet gennemført, og at følgende spørgsmål er løst eller afsluttet: 
- de finansielle arrangementer er afsluttet; eventuelle finansieringsbetingelser er 
opfyldt 
- projektet er i overensstemmelse med relevante miljølove og -politikker, herunder 
vurdering af betydningen for miljøet 
- jorden er blevet erhvervet, eksproprieringen og eventuelle juridiske formaliteter er 
afsluttet 
- offentligt udbud 
- alle de nødvendige forberedende undersøgelser er blevet foretaget 
n i 
de nødvendige forhandlinger mellem centrale og lokale myndigheder er afsluttet. 
Bæredygtighed: projektet er blevet udvalgt bl.a. under hensyntagen til en 
hensigtsmæssig balance mellem transportmåder og minimering af miljøpåvirkningen. De 
direkte, indirekte og kumulative virkninger af både projektet og projektets alternativer 
undersøges. I denne undersøgelse indgår virkningen på andre transportmåder på grund af 
projektet, virkningerne af færdslen og virkningerne for nettet samt projektets betydning 
for en afbalanceret infrastruktur, der muliggør bæredygtig mobilitet med så få negative 
virkninger for miljøet som muligt. 
Sammenkobling/interoperabilitet. Projektet skal forbedre internationale og 
interregionale forbindelsers geografiske og tekniske sammenkobling og interoperabilitet. 
Det skal bevises, at der er megen international trafik, eller at der er mulighed for meget 
international trafik. I denne forbindelse tages der hensyn til den gennemsnitlige 
internationale trafik på nettet og de specifikke forhold forbundet med projektets 
beliggenhed (nær en grænse, nær en storby osv.). Generelt skal projektet have mindst" 
10% international trafik (målt i PE for veje og tilsvarende målemetoder for andre 
transportmåder). 
Et projekt anses endvidere for interesant, hvad angår sammenkobling og interoperabilitet, 
hvis mindst 3 parter erklærer sig villige til at deltage i finansieringen af projektet eller en 
direkte fortsættelse heraf. 
Men henblik på at sikre interoperabilitet anvendes fælles europæiske tekniske standarder 
f.eks. som fastlagt i FN/ECE-aftaler og af fællesskabsorganer, navnlig CEN, CENELEC 
og ETSI. 
12 
ISSN 0254-1459 
KOM(97) 172 endelig udg. 
DOKUMENTER 
DA 07 11 01 
Katalognummer : CB-CO-97-173-DA-C 
ISBN 92-78-19000-4 
Kontoret for De Europæiske Fællesskabers Officielle Publikationer 
L-2985 Luxembourg