ddrg/super_eurlex huggingface dataset:
4.3.3

Sikkerhed: Indførelsen af et omfattende sæt af fælles normer har ført til en forbedring af sikkerheden inden for alle transportformer, især luft- og søfarten. Der er således opstillet en sort liste over »ikke sikre« luftfartsselskaber og oprettet europæiske agenturer for alle transportformer undtagen vejtransport (Det Europæiske Agentur for Søfartssikkerhed (AESM), Det Europæiske Agentur for Luftfartssikkerhed (EASA) og Det Europæiske Jernbaneagentur (ERA)). For at nå det tilsigtede mål om at halvere antallet af trafikdræbte, er det nødvendigt at udforme en fælles politik for vejtrafiksikkerhed med fastlæggelse af et fælles system med kategorisering af overtrædelser og sanktioner og indførelse af et europæisk »klippekort«, således at enhver overtrædelse hvor som helst i Europa kan udløse klip i kørekortet.
2.1

I midten af 2005 deltog 19 medlemsstater og 11 repræsentanter for nationale brancheforeninger i en undersøgelse med henblik på at fastslå, hvorvidt direktivet blev anvendt eller ej, og hvorvidt en ophævelse af direktivet ville få negative konsekvenser. Resultaterne af undersøgelsen bekræftede, at størstedelen af både medlemsstaterne og brancheforeningerne ikke overholder direktivet i handlen med tømmer. De mente, at direktivet var utilstrækkeligt detaljeret, at det ikke tog hensyn til de påtænkte anvendelser af træet, og at det ikke var afstemt efter markedssituationen.
3.3

For at kunne udnytte retten til beskyttelse i tredjelande er det væsentligt at vide, hvilke medlemsstater der har en repræsentation i et givet land, samt at kende deres adresse, telefonnummer o.l. Det er meget vanskeligt at indhente disse oplysninger, og det internetsted, som burde give dem, www.travel-voyage.consilium.europa.eu, fungerer stadigvæk ikke. EØSU anbefaler, at disse og andre oplysninger samles på et let tilgængeligt internetsted med en enkel adresse, som man kunne kontakte i nødstilfælde, også fra et tredjeland, for at få de nødvendige oplysninger.
Der foretages ikke tilstrækkelige investeringer i forskning i EU, som stadigvæk er langt fra Lissabon-strategiens mål, og unge forskere, som ofte må acceptere at arbejde under ringe arbejdsvilkår, gives ikke mulighed for at skabe sig en fremtid og en karriere i arbejdslivet inden for videnskabelig og teknologisk forskning. En højere gennemsnitsalder blandt videnskabsfolk i Europa i forhold til andre verdensmagter er en fare for fremtiden.

I for eksempel Indien og Kina er antallet af videnskabelige kandidater stigende og det i et sådant omfang, at 60 % af forskere og videnskabsfolk i USA kommer fra disse lande. De videnskabelige fakulteter i mange europæiske lande har derimod oplevet en klar nedgang i antallet af studerende de seneste år.
4.

EØSU vil dog minde om, at det allerede i udtalelsen afgivet om det første forslag fra Kommissionen på dette område (4), som lå til grund for det nuværende direktiv 98/27/EF havde gjort opmærksom på, at henvisningen i artikel 1, stk. 1, til et »bilag« med en liste over direktiver, utilsigtet skaber behov for en konstant ændring af bilaget — hvilket også er sket — hver gang der offentliggøres et nyt direktiv, hvis indhold kræver gennemførelse via aktioner af den karakter, som er forudset i artiklens ordlyd, med henblik på beskyttelsen af forbrugernes kollektive interesser (5).
3.2

Den glæder sig derfor over beslutningen om at indføre en ny forskriftsprocedure med kontrol for retsakter under den fælles beslutningsprocedure. Eftersom Parlamentet ikke var involveret direkte i udvalgene, var det tilrådeligt, at man efter visse regler kunne føre kontrol med Kommissionens gennemførelsesbeføjelser for at sikre sig, at disse beføjelser ikke overskrides ved at Kommissionen egenhændigt træffer gennemførelsesbestemmelser.
2.6.5

EØSU har taget positivt imod Europa-Kommissionens og Investeringsbankens (EIB) initiativ gående ud på at oprette et nyt finansielt instrument, Jessica (3), som specifikt skal støtte udviklingen i de dårligt stillede bykvarterer, herunder også sociale boliger i disse kvarterer. Det bør bemærkes, at dette instrument ved at give såvel lån som garantier til aktørerne inden for byfornyelse og sociale boliger kan mobilisere den nødvendige kapital til at sanere disse kvarterer. Dette instrument bør forvaltes af specialiserede aktører inden for byfornyelse og boligsanering i snævert partnerskab med de lokale myndigheder. Instrumentet bør skabe en løftestangseffekt i bykvartererne for at forbedre beboernes vilkår. Jeremie-instrumentet (4) udgør ligeledes en gunstig mulighed for aktørerne inden for sociale boliger, som arbejder for at skabe bykvarterer, hvor det er rart for alle at bo.
2.

EØSU finder det særdeles nyttigt, at alle teksterne samleS i ét direktiv. Det er blevet understreget, at den konstitutive kodificering ikke medfører nogen indholdsmæssige ændringer, men kun tjener til at gøre EU-lovgivningen klar og overskuelig. EØSU tilslutter sig helhjertet denne målsætning og hilser derfor, med den ovennævnte forsikring, forslaget velkommen.
2.2

De medlemsstater, der stadig nyder godt af dispensationen, kunne med fordel sammenligne de fordele, der opnås i kraft af skatteindtægterne, med det formodentlige (og til en vis grad beregnelige) tab af investeringer fra andre medlems- og tredjelande, som skræmmes bort af en skat, som efterhånden er afskaffet alle andre steder. EØSU mener, at det ville være en fordel for de berørte parter at afskaffe dispensationen, og at det ville være et skridt på vejen mod et velfungerende indre marked overordnet set.
5.1.1

Denne formulering er imidlertid uheldig, da den giver indtryk af, at bestemmelsen gælder for alle køretøjer i klasse N2 på under 7,5 tons. Rent faktisk gælder kravet i direktiv 2005/27/EF kun for de køretøjer i klasse N2, som har et førerhus svarende til et køretøj i klasse N3 og hvorpå der kan monteres et spejl af klasse V to meter over jorden. Kun i det tilfælde kan der kræves montering af to nye spejle.
4.4

Den løsning, Kommissionen har valgt, dvs. at anvende komitologiproceduren, når der skal foretages ændringer af fællesskabslisten, kan vise sig at være til gavn for såvel virksomhederne som civilsamfundet, forudsat at det sker under fastholdelse af høje gennemsigtighedskriterier, og at man samtidig kan holde trit med innovationen og udviklingen af nye og bedre produkter, også hvad angår allergibekæmpelse.
4.7.1

Forslaget om et supplerende, frivilligt EU-register (f.eks. EUROS) giver anledning til bekymring. Selv om EU-flaget er et attraktivt symbol på europæisk sammenhold og excellence, er det for tidligt at tage det i brug, så længe medlemsstaternes økonomi-, skatte- og socialpolitikker ikke er harmoniserede. Sådan et forslag kunne man forestille sig som afrundingen på en general EU-harmonisering i fjern fremtid, som for øjeblikket ikke er inden for synsvidde. Desuden er det forvirrende at anvende udtrykket »supplerende EU-register«, da det automatisk rejser spørgsmålet om, hvilke ekstra fordele et sådant register kan medføre i forhold til det nationale register via EU's retningslinjer for skibsfarten. Positive foranstaltninger og andre incitamenter kan strømlines via retningslinjerne og kan gøres tilgængelige for alle nationale registre. Under alle omstændigheder bør oprettelsen af et særligt EU-register ledsages af en anerkendelse og styrkelse af EU's sociallovgivning, som dette nye register er underlagt.
5.7

Udvalget opfordrer Kommissionen til snarest muligt at overveje yderligere tiltag for at gennemføre andre elementer af kviksølvstrategien. EØSU anser det især for vigtigt, at man tilskynder til en snarlig udfasning af kviksølv fra belysningsprodukter, fra smykker, fra tandlæge- og kosmetikprodukter, og fremskynder foranstaltningerne til at mindske eller helt fjerne kviksølvudledninger fra store fyringsanlæg, fra krematorier og fra andre betydelige kilder til kviksølvholdig luftforurening. Yderligere foranstaltninger kan også være nødvendige for at sikre, at når der konstateres betydelige mængder af kviksølv i andre affaldsstrømme, bliver disse genvundet med henblik på oplagring eller bortskaffelse i stedet for at sive ud og forurene miljøet mere generelt. Alle sådanne foranstaltninger bør selvfølgelig evalueres fuldt ud for at afgøre, hvor meget aktiviteten bidrager til det globale kviksølvproblem og til de foreslåede løsningers omkostninger og effekt.
7.3.2

Det er nødvendig at udarbejde en europæisk plan for at imødegår naturgivne risici og naturkatastrofer. Det er ikke science fiction. Den seneste rapport, som økonomen Sir Nicholas Stern (9) har udarbejdet for den britiske regering, viser tydeligt, hvad der står på spil: det vil være nødvendigt at investere mindst 1 % af BNP på verdensplan i bekæmpelsen af klimaændringen for at undgå, at de globale omkostninger og de risici, der er forbundet hermed, fører til en nedgang i verdens samlede BNP på 5 % eller muligvis 20 %, hvis de mest skadelige følger af opvarmningen bliver ved med at tiltage i det nuværende tempo.
1.3

Kommissionen og medlemsstaterne bør hurtigst muligt sikre, at der skabes betingelser for at udvikle de forskellige transportformer, ikke blot ved at tilvejebringe infrastrukturer, der letter intermodaliteten, men også ved at udfylde den lakune, der er en følge af, at erhvervslivet ikke har været i stand til at etablere et yderligere konkret samarbejde med henblik på bæredygtig økonomi, såvel som social og miljømæssig bæredygtighed.
4.8.1

Kommissionens initiativ til at foreslå fælles europæiske standarder for intermodale lasteenheder i transport mellem EU-lande (4), er et forsøg på at harmonisere de for tiden gældende vægt- og måleenheder for lasteenheder, men med det formål for øje må der tages hensyn til de nuværende kendetegn ved transportnettene, og man må se på muligheden for at anvende disse måleenheder uden, at dette resulterer i en forringelse af sikkerheden.
3.2.3

Debatoplæg om anvendelsen af EF-traktatens artikel 82 (om misbrug af dominerende stilling): Generaldirektoratet for konkurrence ønskede at igangsætte en ekspertdebat om adfærd, hvor konkurrenter udelukkes fra markedet, og hvor dominerende virksomheder udnytter deres markedsstyrke til at påvirke konkurrenters adfærd og derved opnå ensidige fordele. Der er indkommet over 100 kommentarer til debatoplægget (der skal danne grundlag for kommende retningslinjer). Hovedparten af kommentarerne peger på behovet for en økonomisk analyse af de relevante markeder og aktører. Sandheden i disse kommentarer kan ikke benægtes. I mange af bidragene fremhæves det dog, at det er vigtigt at erkende princippet om ikke at hindre effektive virksomheder i at realisere deres markedsstrategier. Denne moderne teori går ind for, at man i stedet for striks at fordømme urimelig markedsadfærd udviser større overbærenhed (»man bør lade fornuften råde«) over for effektive, men aggressive forretningsstrategier. Ifølge retspraksis i EU (6) er en sådan indstilling imidlertid i strid med den herskende holdning på europæisk plan, hvor man ikke tolererer unfair markedsadfærd, som har til formål at eliminere uvelkomne konkurrenter (7). Der kan ikke herske tvivl om, at fastlæggelse af de grænser, som vigtige markedsaktører ikke må overskride, er et afgørende dilemma i konkurrencepolitikken. Da EØSU ønsker at forsvare civilsamfundets (SMV'er (8), arbejdstagere, forbrugere osv.) interesser, afventer det spændt udfaldet af denne debat.
6.1

Efter modtagelsen af medlemsstaternes årlige rapporter har Kommissionen gjort status, som har resulteret i meddelelsen om Gennemførelsen af den fornyede Lissabon-strategi for vækst og beskæftigelse — »Et gennemførelsesår«, som opregner de gjorte fremskridt til dato. I år er der et detaljeret bilag, som indeholder anbefalede tiltag for hver enkelt medlemsstat. Udover at have afgørende betydning som bidrag til den overordnede konsekvensvurdering af retningslinjerne understreger det EØSU's bekymring over, at gennemførelsen af retningslinjerne sker alt for langsomt og opviser alt for store forskelle. Kommissionen må gives flere beføjelser til at fastlægge målbare mål, koordinere aktiviteter og foranledige, at der sker fremskridt.
3.2

I 2005 krævede ulykker på vejene i EU stadig 41 500 ofre. Og det på trods af de talrige foranstaltninger til forbedring af trafiksikkerheden, som i mellemtiden var blevet truffet på EU-niveau angående såvel trafikanter som køretøjer. Men eftersom hvert eneste trafikoffer ifølge udvalget er et offer for meget, forventer det af Kommissionen, at den gør en kraftigere indsats for at indfri målsætningerne. Dette kan f.eks. ske ved, at Kommissionen iværksætter en stor europæisk kampagne for at fremme trafiksikkerhed og sender henstillinger til medlemsstaterne om at bruge skrappere midler for at nedbringe antallet af trafikofre.
3.2.8

Kommunerne kan vælge mellem så mange forskellige foranstaltninger, at det ikke giver nogen mening at opremse dem alle i en EØSU-udtalelse. Hvis den offentlige nærtrafik skal blive mere attraktiv, kræver det ikke kun et kvalitets- og kvantitetsmæssigt højt niveau med hensyn til frekvens, hurtighed, renhed og sikkerhed, information osv. Tilgængelighed og adgangsforhold (særligt relevant for handicappede, mødre med børn osv.) bør indgå i planlægningen som et ufravigeligt krav; tilgængelighedsaspektet bør navnlig tilgodeses med henblik på at skabe attraktive omstigningsmuligheder mellem transportmidlerne til sikring af et sammenhængende befordringstilbud fra en lokalitet til en anden for alle brugere. Rimelige billetpriser spiller også en vigtig rolle for valget af transportmiddel. De politisk ansvarlige bør i en bedre form end hidtil forsynes med konkrete, praktiske oplysninger om, hvordan en sådan kvalitetsforøgelse kan opnås. Andre foranstaltninger, som kan bidrage til at flytte trafikken mellem transportmidlerne, er færre (og dyre) parkeringsmuligheder i bycentrene og flere og billige parkeringstilbud ved endestationerne for de skinnebårne nærtrafiksystemer samt separate sporvogns- og busspor, som naturligvis til dels vil gå ud over den plads, der er til rådighed for bilerne. (I forbindelse med reduktionen af parkeringspladser bør der ved planlægning af denne udvikling fortsat sikres et antal særlige parkeringspladser for personer med stærkt nedsat mobilitet, som kun kan befordre sig ved hjælp af egen særligt indrettet bil.) I London og Stockholm (efter en folkeafstemning!) er man begyndt at opkræve gebyr af bilister, som ønsker at køre ind i den indre by (eller benytte visse gader), og man har gode resultater med disse ordninger. I Madrid og andre europæiske storbyer er man i øjeblikket i færd med at prøve sådanne ordninger af.
Kommissionen kan ikke påberåbe sig egenkompetence i henhold til EF-traktaten, der giver den ret til at gribe ind over for dyremishandling, som i øvrigt er foregået uden for EU's grænser, og er derfor kun i stand til at angribe problemet ud fra sine kompetencer vedrørende handel og harmonisering af det indre marked for skind, for at fjerne hindringer for handelen med skind, eftersom der eksisterer forskellige nationale lovgivninger, som bør harmoniseres for at undgå et fragmenteret marked.
5.3

Visionen bag EuroVelo er — på samme måde som for jernbane- og vejnetværket TEN (TransEuropeanNetwork) — at anlægge og vedligeholde et anerkendt TransEuropeanCyclerouteNetwork. Det er klart, at dette er ønskværdigt set i relation til den europæiske transportpolitik, men det er i endnu højere grad til gavn for turisme og udvikling af Europas regioner. Næst efter en bæredygtig styring og koordinering af cykelruterne og informationsformidling om disse, er den endelige færdiggørelse af netværket naturligvis en stor opgave. Det har vist sig, at de i 2002 offentliggjorte retningslinjer vedrørende alle vigtige aspekter af anlæggelsen af en EuroVelo-rute er vigtige, når der skal skaffes investeringer. Kommissionen skal fortsat give tilskud til anlæggelsen af EuroVelo-Routes med henblik på at skabe et komplet net af europæiske cykelruter, et transeuropæisk cykelnet.
5.7

Endelig bemærker EØSU, at Kommissionens alternative finansieringsforslag ikke er blevet analyseret med hensyn til gennemførlighed og effektivitet. Dette under disse omstændigheder at gennemføre forslagene i praksis ville udsætte medlemsstaterne for risikoen for at komme til at befinde sig i en situation, hvor der ikke var nogen vej tilbage, fordi markedet ville være fuldstændig liberaliseret, uden at befordringspligtens overholdelse var sikret.
4.3.4

Systemets kompleksitet skyldes, at fiskeri efter alle arter i et økosystem, som det nævnes i meddelelsen, bør ske i et omfang (målbefiskningsgrad), der sikrer et maksimalt bæredygtigt udbytte på lang sigt. Det vil i forbindelse med de kvoter for maksimalt bæredygtigt udbytte, der fastsættes for de forskellige bestande i et økosystem, der indgår i et blandet fiskeri, sige, at i den langsigtede planlægning vil det maksimale udbytte blive bestemt af de bestande, for hvem der fastsættes de mindste fangstkvoter for at opnå et maksimalt bæredygtigt udbytte.
3.8

Kommissionen angiver også, at omkostninger og fordele vil variere afhængigt af ambitionsniveau samt af, hvordan man udnytter de muligheder, som findes i f.eks. miljøbetingelserne inden for den fælles landbrugspolitik. EØSU vil her fremhæve, at det er et uløst problem, hvordan medlemsstaternes såkaldte miljøkobling, som er blevet indført som et krav i den fælles landbrugspolitik, skal fortolkes og anvendes på en lige så retssikker måde. Hvis formålet med et rammedirektiv er at sikre et fælles grundlag for jordbundsbeskyttelse og bl.a. undgå, at aktørerne underkastes meget forskellige økonomiske forpligtelser, så skal også ambitionsniveauet være nogenlunde ensartet for at forhindre en skæv konkurrencesituation.
2.3

EØSU benytter den lejlighed, som her giver sig, til atter over for EU-institutionerne at gentage, at grupperingen af søfart og indre vandveje under overskriften »transport til søs« som i midtvejsevalueringen af hvidbogen om transport 2001-2010 eller Kommissionens lovgivnings- og arbejdsprogram for 2007 eller det tyske rådsformandskabsprogram, herunder det flerårige program for det tyske, portugisiske og slovenske formandskab, eller den igangværende debat i Europa-Parlamentet om Kommissionens forslag om ansvar ved ulykker under passagertransport ad søvejen og indre vandveje, kan afstedkomme store misforståelser, hvad politikken angår. For indre vandveje og de fartøjer, som sejler på indre vandveje, gælder en helt anden retsramme end for fartøjer, der sejler i søgående trafik over korte eller lange afstande. I det foreliggende forslag anføres rigtignok den korrekte ramme, som hidtil politisk set har bestået sin prøve som en velfungerende ramme, nemlig den, der gælder for intern transport, hvorved forstås transport med jernbane, ad landeveje og sejlbare vandveje, og samspillet mellem disse.
3.2

Generelt bemærkes det, at det foreslåede direktiv om ophævelse af et andet direktiv er det første i en hel række lignende lovforslag af denne type. Det er derfor rimeligt at spørge, om den mest effektive metode til at gennemføre de kommende måneders og års arbejdsprogram om ophævelse af et stort antal forældede direktiver virkelig består i, at der for hvert enkelt forældet direktiv udstedes et nyt. I forbindelse med den videre gennemførelse af arbejdsprogrammet bør det endnu en gang undersøges, om ikke en anden og mere effektiv mulighed kunne være at ophæve flere direktiver i kraft af et enkelt nyt direktiv. Eftersom medlemsstaternes lovgivning ikke sjældent omfatter gennemførelse af flere direktiver samtidig, kunne det således undgås, at medlemsstaterne med korte mellemrum hele tiden ville skulle ændre de samme love igen og igen.
1.4.4

Det Europæiske Råd, Europa-Parlamentet og Kommissionen bør under behørig hensyntagen til nærhedsprincippet vedtage vidtgående foranstaltninger for at tilskynde medlemsstaterne til at underskrive en europæisk familiepagt, som kunne indbefatte følgende forpligtelser: — bekræftelse af medlemsstaternes ønske om at føre en politik, der imødekommer folks forventninger om, hvor mange børn den enkelte familie gerne vil have i EU. Denne politik bør følges op i praksis af for eksempel direkte finansiel støtte, beskatningsmæssige ændringer og et udbud af økonomisk levedygtige offentlige og private faciliteter (f.eks. forskellige former for dagpleje, herunder vuggestuer for én eller flere virksomheder), heldagsskoler og tjenesteydelser; det vigtige er ikke blot antallet af faciliteter, men også kvaliteten, — fastlæggelse af et bestemt tærskelbidrag på de offentlige budgetter til familier og børn — dvs. investering i fremtiden — for at forhindre, at de foreliggende ressourcer ikke opsluges i de samfundsmæssige udgifter til den stigende andel af ældre, udgifter, som en aldrende vælgerskare kunne betragte som en prioritet, — en garanti om at fremme et miljø, som er gunstigt for familier, mødre, fædre og børn, ved at gennemføre den gamle, men sjældent realiserede ide om at gøre det lettere at forene familie- og arbejdsliv samtidig med, at der sikres en reel ligestilling ved oprigtigt at tage højde for de ændrede leve- og arbejdsvilkår (uregelmæssige arbejdstider, afstande, høje boligpriser i bycentrene, manglende pasningsmuligheder for småbørn, osv.), — vedvarende og bæredygtige foranstaltninger til fordel for børn og familier, da stabiliteten i disse politikker er nøglen til deres succes. Sådanne foranstaltninger bør holde udgifterne til unge på et konstant niveau set i forhold til sundheds- og pensionsudgifterne, som uvægerligt vil stige med befolkningens aldring. Det er overordentligt vigtigt, at man sikrer den nye generations udvikling under optimale vilkår. Man skal derfor opretholde og forbedre børnenes sundhed og sikkerhed, give alle en uddannelse af høj kvalitet, tilbyde forældre hjælpe- og støtteydelser, således at de kan opfylde deres behov og klare deres vanskeligheder. Familier og børn, der lever i stor fattigdom, bør have særlig opmærksomhed. Samme bemærkning gælder for dem, der har behov for særlig støtte, samt dem, der har indvandrerbaggrund. Selv om det står klart for EØSU, at den europæiske befolkning bliver ældre, og at fornyelsen af generationerne er nødvendig for kontinentet overlevelse påpeger det, at absorberingen af den udbredte arbejdsløshed, adgang til varig beskæftigelse for de 25-35-årige og en reel jobsikkerhed i almindelighed skulle gøre det muligt at forvalte pensioneringen (enten aktiv eller ej) uden problemer.
For at lette ældre og handicappede menneskers integration i informationssamfundet bør man — ud over at sikre universel adgang til Internettet — under overholdelse af subsidiaritetsprincippet foreslå tværgående socialpolitiske foranstaltninger, der tilsigter lighed og forbedring af livskvaliteten, ved at optimere tjenesterne, fremme ældres deltagelse i informationssamfundet og fjerne hindringerne for digital alfabetisering og for adgangen til fri software.

Lettere adgang til informationssamfundet for ældre kan stimulere dem intellektuelt og gøre deres dagligdag mere komfortabel; dette kan ske ved bl.a. at stille følgende tjenester til rådighed for dem:

— gratis rådgivning;

— levering af dokumenter på hjemadressen;

— juridisk rådgivning for enkeltpersoner eller ældrecentre;

— rekreative aktiviteter og fritidsaktiviteter;

— gerontologisk bistand og kontakt til sociale tjenester i lokalområdet;

— uddannelse i virtuelle klasseværelser;

— ferieprogrammer;

— fakultative telemedicinske tjenester.

EØSU understreger betydningen af IKT for den økonomiske og sociale integration af ældre og handicappede mennesker via deres repræsentative sammenslutninger for at forbedre den nuværende situation i EU. Civilsamfundsaktørernes deltagelse kan få stor betydning på områder såsom samregulering, udarbejdelse af adfærdskodekser eller virksomhedernes sociale ansvar.
2.7

For at lette byrden for virksomhederne uden at forringe kvaliteten har medlemsstaterne fået mulighed for at anvende administrative kilder eller for at begrænse omfanget af de økonomiske aktiviteter, der skal dækkes (artikel 5).