KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER 
KOM(91) 291 ende I i g udg. 
Bruxelles, den 3p juli 1991 
Forslag t i I 
RÅDETS DIREKTIV 
om montering og anvendelse af hastighedsbegrænsende 
anordninger i visse klasser af motorkøretøjer 
i Fællesskabet 
(forelagt af Kommissionen) 

- 2 -
BEGRUNDELSE 
Indledning '* 
1. Nærværende forslag til Rådets direktiv vedrører den harmoniserede an­
vendelse af hastighedsbegrænsende anordninger i tunge lastbiler og 
busser, som benyttes på veje i Fællesskabet. 
2. I visse medlemsstater <¥ og UK) er fartbegrænsende anordninger allere­
de obligatoriske for visse køretøjskategorier, medens man i andre med­
lemsstater (f.eks. NL og UK) overvejer indførelse eller udvidelse af 
denne piigt. 
Begrundelsen for disse nationale lovgivningsforanstaltninger er de 
positive virkninger af hastighedsbegrænserne for trafiksikkerheden, 
energiforbruget og miljøet. Men da disse hastighedsbegrænsende anord­
ninger i øjeblikket anvendes med forskellige konstanthastigheder og kun 
findes monteret i en del af de køretøjer af samme kategori, som fore­
kommer i trafikken i Fællesskabet, er de positive virkninger begrænse­
de, og konkurrencen mellem transportører, som benytter lastbiler og 
busser med eller uden disse hastighedsbegrænsende anordninger fordre­
jes. 
Derfor er EF-forskrifter, som sigter på en harmoniseret anvendelse af 
hastighedsbegrænsende anordninger i køretøjer, der oftest opererer i 
international transport, berettigede. 
Under hensyntagen til rentabiliteten, adgangen til hastighedsbegrænsen­
de anordninger og ovennævnte aspekter med hensyn til konkurrencefor­
drejning inden for langdistancetransport, gælder nærværende forslag 
kun følgende klasser af motorkøretøjer, som defineret i bilag I til 
direktiv 70/156/EØF<1>: 
Klasse M3: Køretøjer til personbefordring med over otte siddeplad­
ser foruden førerens plads og en totalvægt på over 
5 000 kg. 
Klasse N3: Køretøjer til godsbefordring med en totalvægt på over 
12 tons. 
Det vil på grundlag af senere erfaringer kunne overvejes eventuelt at 
udvide dette forslags anvendelsesområde til også at gælde kategorier af 
lettere erhvervskøretøjer. 
(1) EFT nr. L 42 af 23.2.1970. 3. 1. 
Andre beslgstede forslag fra Kommissionen 
3. Den i 6 januar 198S vedtog Kommissionen et fors tag t'i Rade?3 direktiv 
OIT: harmoniserede fartgrænser for alle klasser af køretøjer, bom benyt» 
tes på vej, bortset fra personbiler (KOM(88) 706). ? detts fors!?.,? 
foreskrives der forskellige hastighedsgrænser fer de forskellige kate­
gorier og veje (i byområder, uden for byområder og motorvej «às . 
På grund af Juridiske indvendinger fra visse medlemsstaters sid© mec 
hensyn til EF-forskrifter vedrørende adfærds&spekterne af traf ks ç J;-
hed, er dette forslag endnu ikke blevet vedtagat af Rådet. De forosrae­
de hastighedsgrænser danner imidlertid grundlag for de fort«r;idetie har­
moniserede konstanthastigheder for hastighedsbegrærisende anordninger. 
4. Den 19. Juli 1991 vedtog Kommissionen et forsiag om fastsættelse af 
tekniske forskrifter med henblik på EØF-typegodkende'se af hastigheds­
begrænsende anordninger for visse motorkøretøjsk lasser udstyret rsed 
disse anordninger. (K0M(91) 240). 
Efter vedtagelse af dette forslag, og når den samlede harmonisering af 
typegodkendelse i Fællesskabet, træder i kraft, vil der grades kunne 
indføres hastighedsbegrænsende anordninger for EF~kør©tøjer af de be 
rørte klasser som led i normal udskiftning. Dette vi! \mid lensd fort­
sat betyde, at der forløber en lang periode, hvor kun en del af køre­
tøjerne i samme klasse er udstyret med hastighedsbegrænsende anordnin­
ger. 
Det er klart, specielt i forbindelse med international godstransport og 
passagerbefordring, at kun en generel anvendelse af disse anordn inger 
med samme konstanthastighed vil være acceptabel for ai fe brupere og 
håndhævende myndigheder. Forskelle i den maksimale hastighed, sont mo­
torkøretøjer, der benyttes i denne international© transport, kan nå 
vil kunne påvirke konkurrencen og give anledning til svig og man I pu Na­
tion af de monterede anordninger. 
Hvad angår de tekniske aspekter refereres der i ncrværende forslag ti! 
de tekniske specifikationer som fastsat i forslaget vedrørende typegod­
kendelse, der bygger på internationalt anerkendte forskrifter og prak­
sis. 
Indflydelse Då sikkerhed, brændstofforbrug, miiiø og transportsektorens 
økonom i 
5. Hastigheden - særlig i relation til trafik og vejrforhold - spiller en 
væsentlig rolle for ulykker og deres konsekvenser Generelt set bliver 
ulykker alvorligere, jo højere hastigheden er, og dette af følgende 
grunde: 
- 4 -
Héjorc hastighed medfører kortore reaktionstid for at undgå en 
ulykke. 
Højere hastighed medfører større bremselængde. 
Højere hastighed - eller større hastighedeforskel ::•:>! !^ !:c5retøjer 
involveret i en ulykke - medfører større kraft i samnie^sticfot. 
Højere hastighed medfører øget vandsprøjt fra hjulons og dermed 
mindre sigtbarhed. 
På grund af den begrænsede anvendelse indtil nu er det vanskeligt at 
fremskaffe væsentlige tal om forholdet mellem benyttelsen af hastig­
hedsbegrænsende anordninger og færdselssikkerhed. Det er dog tydeligt, 
at en nedbringelse af for høje hastigheder og hastighedsforskelle på 
motorveje hos lastbiler og busser vil forbedre trafikstrømmen og redu­
cere antallet af potentielle farlige situationer og konsekvenserne af 
ulykker. I denne sammenhæng er det igen klart, at målet bør være gene­
re! anvendelse af hastighedsbegrænsende anordninger i disse køretøjer. 
Nedsættelsen af brændstofforbruget ved anvendelse af hastighedsbegræn­
sende anordninger anslås til mellem 5 og 15% (afhængig af den gængse 
hastighedsadfærd) for de køretøjsklasser, som forslaget gælder (M3 og 
N3). Disse skøn er baseret på erfaringer hos vognmænd, som frivilligt 
har ladet hastighedsbegrænsende anordninger montere på deres køretøjer. 
Denne energibesparelse har positive følgevirkninger for miljøet og 
transportsektorens økonomi. 
Frembringelsen af C02 er direkte forbundet med brændstofforbruget, så­
ledes at denne emission vil blive proportionalt reduceret. C02 er et af 
de stoffer, der medvirker til drivhuseffekten. Lavere hastighed uden 
for byområder vil også reducere emissionen af nitrogenoxider (NOx). NOx 
er et af de stoffer, som forårsager sur nedbør og skovdød i store dele 
af Europa. 
Hvad angår virkningerne for transportsektorens økonomi er der foretaget 
følgende beregninger på grundlag af undersøgelser i Nederlandene: 
En hastighedsbegrænsende anordning koster ca. 1 000 ECU, hvis den 
skal monteres efterfølgende på en tung lastbil eller en bus. 
Energibesparelsen kan anslås til 1 500 ECU om året. 
På grund af hastighedsudligningen under kørslen reduceres dækslid­
det med ca. 30%, hvilket betyder en besparelse på ca. 500 ECU om 
året. 
I almindelighed blev der ikke noteret nogen reel kørselstidsforskel 
mellem køretøjer med og uden en hastighedsbegrænsende anordning. 
- 5 -
Ovennævnte tal viser, at den hastighedsbegrænsende anordning er en in­
vestering, som er afskrevet inden for et år, således at efterfølgende 
montering berettiges i forbindelse med de fleste tunge lastbiler og 
busser, som er i brug. 
For at ramme en balance mellem omkostninger og fordele foreslås det at 
gøre anvendelse af hastighedsbegrænsende anordninger obligatorisk for 
motorkøretøjer af klasse M3 og N3, som er indregistreret efter den 1. 
januar 1985. 
9. Forslagets Indhold 
Artikel 1 Indeholder en definition af de motorkøretøjs-
klasser, som forslaget gælder. 
Artikel 2 og 3 fastsætter forpligtelse til regulering af en 
hastighedsbegrænsende anordning til en harmo­
niseret hastighed (100 km/t og 80 km/t), hvor 
disse motorkøretøjer benyttes. 
Artikel 4 henviser til forslaget til Rådets direktiv om 
EØF-typegodkendelse af hastighedsbegrænsende 
anordninger. 
Artikel 5 omhandler de mulige undtagelser fra det fore­
slåede direktiv. 
Artikel 6 fastsetter datoen for det foreslåede direktivs 
ikrafttræden til den 1. oktober 1992. 
- 6 -
Forslag t i I 
RÅDETS DIREKTIV 
om montering og anvendelse af hastighedsbegrænsende 
anordninger i visse klasser af motorkøretøjer 
i Fællesskabet 
RÅDET FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER HAR -
under henvisning til Traktaten om Oprettelse af Det Europæiske Økonomiske 
Fællesskab, særlig artikel 75, 
under henvisning til forslag fra Kommissionen^), 
under henvisning til udtalelse fra Europa-Par Iamentet*2*, 
under henvisning til udtalelse fra Det Økonomiske og Sociale Udvalg(3), og 
ud fra følgende betragtninger: 
Et af målene for den fælles transportpolitik er at fastlægge fælles regler 
gældende for international transport inden for Fællesskabet og at lette 
motortrafikken; 
den stigende vejtrafik og de deraf følgende risici og gener stiller alle 
medlemsstaterne over for færdselssikkerheds- og miljøproblemer af alvorlig 
art; 
(1) EFT nr. C... 
(2) EFT nr. C... 
(3) EFT nr. C... 
- 7 -
den motorkraft, som tunge lastvogne og busser har brug for op ad bakke, 
sætter dem på plan vej i stand til at køre med meget store hastigheder, der 
ikke er i overensstemmelse med specifikationerne for andre dele af disse 
køretøjer, herunder bremser og dæk, af denne grund og af miljø­
beskyttelseshensyn er hastighedsbegrænsende anordninger gjort obligatoriske 
i visse medlemsstater for visse motorkøretøjsklasser; 
Der er i Rådets (4) [Kommissionens forslag K0M(91) 240] fastsat 
bestemmelse om obligatorisk montering af hastighedsbegrænsende anordninger 
som forudsætning for EØF-typegodkendelse af visse klasser af nye 
motorkøretøjer, såvel som tekniske specifikationer for EØF-typegodkendelse 
af sådanne anordninger; 
hastighedsbegrænsende anordningers gavnlige virkninger på miljø, brænd­
stofforbrug og færdselssikkerhed bør styrkes gennem en mere generel anven­
delse af sådanne anordninger; 
af hensyn til lighed i konkurrencevilkårene bør. forskrifterne om EØF-
typegodkendelse af nye motorkøretøjer suppleres med forskrifter om 
montering og brug af hastighedsbegrænsende anordninger på grundlag af 
fælles konstante hastigheder for alle motorkøretøjer af bestemte klasser, 
som er indregistreret efter en bestemt dato; 
som et første skridt bør sådanne forskrifter kun gælde de tungeste klasser 
af motorkøretøjer, som oftest opererer i international transport, og 
derefter bør de, afhængig af de tekniske muligheder og erfaringer i 
medlemsstaterne, udvides til også at omfatte lettere klasser af 
motorkøretøjer -
UDSTEDT FØLGENDE DIREKTIV: 
(4) EFT nr. L 
- 8 -
Artikel 1 
I dette direktiv forstås ved "motorkøretøj": ethvert motordrevent køretøj, 
der er omfattet af en af de nedenfor nævnte klasser, som er defineret i 
bilag 1 til Rådets direktiv 70/156/EØF<5), og som er bestemt til færdsel 
på vej, med mindst fire hjul og en konstruktivt bestemt maksimalhastighed 
på mere end 25 km/t. 
Klasse M3: Køretøjer til personbefordring med over otte siddeplad­
ser foruden førerens plads og en totalvægt på over 
5 000 kg 
Klasse N3: Køretøjer til godsbefordring med en totalvægt på over 
12 tons. 
Artikel 2 
Medlemsstaterne drager omsorg for, at motorkøretøjer af klasse M3, som er 
indregistreret i en af medlemsstaterne efter den 1. januar 1985, kun 
benyttes på vej, hvis der herpå er monteret hastighedsbegrænsende 
anordninger, hvis maksimumshastighed er reguleret til 100 km/t. 
Artikel 3 
Medlemsstaterne drager omsorg for, at motorkøretøjer af klasse N3, som er 
indregistreret i en af medlemsstaterne efter den 1. januar 1985, kun 
benyttes på vej, hvis der herpå er monteret hastighedsbegrænsende 
anordninger, hvis maksimumshastighed er reguleret ti I 80 km/t. 
(5) EFT nr. L 42 af 23.2.1970, s. 1. 
- 9 -
Artikel 4 
De hastighedsbegrænsende anordninger, der er omhandlet i artikel 2 og 3, 
skal opfylde de tekniske specifikationer, der er fastsat i direktiv , 
[som vil blive udstedt på grundlag af Kommissionens forslag K0M(91) 240]. 
Artikel 5 
1. Bestemmelserne i artikel 2 og 3 anvendes ikke på 
motorkøretøjer, der benyttes af væbnede styrker, civilforsvaret, brand­
væsenet og ordensmagten 
motorkøretøjer, der som følge af deres konstruktion ikke kan køre 
hurtigere end 80 km/t, hvad angår klasse N3, eder 100 km/t, hvad angår 
klasse M3 
motorkøretøjer, der kun benyttes til offentlige tjenesteydelser i 
byområder. 
2. Medlemsstaterne kan efter forudgående godkendelse fra Kommissionens 
side fritage andre klasser af køretøjer fra bestemmelserne i artikel 2 og 
3. 
Artikel e 
1. Medlemsstaterne træffer de nødvendige foranstaltninger for at efterkom­
me dette direktiv inden den 1. oktober 1992. De underretter straks Kommis­
sionen herom. 
Når medlemsstaterne vedtager disse omhandlede bestemmelser, henvises der 
deri til dette direktiv, eller de ledsages ved offentIiggørelsen af en 
sådan henvisning. De nærmere regler for denne henvisning fastsættes af 
medlemsstaterne. 
- 10 -
2. Medlemsstaterne meddeler Kommissionen de nationale retsforskrifter, som 
de udsteder på det område, der er omfattet af dette direktiv. 
Artikel 7 
Dette direktiv er rettet til medlemsstaterne. 
Udfærdiget i Bruxelles, den 
På Rådets vegne 
Formand 
- 11 -
Competitiveness and Employment Impact Statement 
I I What is the main reason for introducing this measure? 
This proposal concerns the compulsory installation and use 
of speed limitation devices, set at harmonized speeds for 
heavy goods vehicles above 12 tonnes and buses above 5 
tonnes which were registered after 1 January 1985. 
As these devices were made compulsory in some Member States 
and other Member States consider the introduction for 
reasons of road safety, environment and reduction of fuel 
consumption, a harmonisation in this field is needed in 
order to increase the beneficial effects and to remove 
possible distortions of competition. 
Features of the business in Question 
All enterprises which use these vehicles. 
IV What obligations does this measure impose directly on 
bus i ness? 
Heavy vehicles and buses can only be used if speed 
limitation devices are installed. This implies that new 
motorvehi c I es of these categories shall be bought with a 
speed limitation devices and that these devices have to be 
retrofitted on those vehicles registered after 1985. Cost 
estimations based on experiences of fleet owners show that 
a retrofitted speed limitation device pays off within a 
year because of reduced fuel consumption and wear of tyres. 
What indirect obligations are national, regional or local 
authorities likely to impose on business? 
Implementation of the obligations as described in III 
V. 
VI Are there any special provisions in respect to SME's? 
None. 
What is the likety effect on: 
a) The competitiveness of business 
The internal competitiveness of enterprises using speed 
limitation devices wilt be equalized by prescribing 
these devices to all motorvehi c I es concerned. 
b) Employment 
NeutraI. 
VII. Have - 12 -
the relevant representative organisations been 
consuI ted ? 
Road haulage organisations are against national measures 
because of assumed distortions of competition. They do not 
want speed limits to be enforced by means of speed 
limitation devices. Moreover a tolerance of 10 km between 
the legal maximum speed limit and the set speed of the 
devices is requested. Unions do not like professional 
drivers to be stigmatized as the ones that always drive too 
fast. Nevertheless, an international regulation will meet 
more acceptance . 
ISSN 0254-1459 
KOM(91) 291 endelig udg. 
DOKUMENTER 
DA 07 
Katalognummer : CBCO-91-347-DA-C 
ISBN 92-77-74841-9 
Kontoret for De Europæiske Fællesskabers Officielle Publikationer 
1^2985 Luxembourg