Forslag til EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS DIREKTIV om ændring af direktiv 95/21/EF om håndhævelse over for skibe, der anløber Fællesskabets havne og sejler i farvande under medlemsstaternes jurisdiktion, af internationale standarder for skibes sikkerhed, for forureningsforebyggelse samt for leve- og arbejdsvilkår om bord (havnestatskontrol)

FORSLAG TIL RETSAKTER

FORSLAG TIL RETSAKT I

BEGRUNDELSE

ERIKA's forlis har belyst flere svagheder i den nuværende havnestatskontrolordning. Således havde man ikke opdaget de svagheder, som menes at være grunden til ulykken under mange syn, der er foretaget af ERIKA i de senere år både af klassifikationsselskaberne som led i havnestatskontrolordningen og af olieselskaberne som led i deres private inspektionssystem.

Man har siden vedtagelsen af direktiv 95/21/EF gjort en betydelig indsats, navnlig inden for rammerne af Paris-memorandummet om havnestatskontrol, med henblik på at forbedre ensartetheden og effektiviteten af inspektionsprocedurerne. Man må dog konstatere, at der stadigvæk er store forskelle inden for Fællesskabets grænser og at skibe, som er en stor risiko for miljøet ikke gives tilstrækkelig opmærksomhed når de lægger til i de europæiske havne.

Når Kommissionen har besluttet at foreslå ændringer til direktivet skyldes det bl.a. følgende grunde:

-mange medlemsstater opfylder stadig ikke den tærskel på 35% for inspektioner af individuelle skibe, som er foreskrevet i direktivet

-den målfaktor, der er udviklet inden for rammerne af Paris-MOU og som er obligatorisk i henhold til direktivet anvendes ikke på en tilfredsstillende måde

-en undersøgelse af rapporterne fra de inspektioner, der blev udført før ERIKA's forlis viser tilsyneladende, at de udvidede inspektioner, som blev foretaget i henhold til direktivet, ikke altid blev udført med den tilstrækkelige strenghed. Under denne undersøgelse har det endvidere ikke været muligt at verificere i hvilken grad retningslinjerne i bilag V blev fulgt og hvad der helt nøjagtigt blev kontrolleret.

Kommissionen foreslår derfor en række foranstaltninger, der sigter på at forbedre og styrke det inspektionssystem, der er fastlagt i direktivet vedrørende havnestatskontrol.

Følgende ændringer foreslås:

1. Udelukke fartøjer, der klart er substandard forbydes sejlads i europæiske farvande.

Kommissionen mener, at det er uacceptabelt, at bestemte fartøjer, hvis fortid viser, at de decideret er farlige for sikkerheden til søs og for havmiljøet fortsat sejler i Fællesskabets farvande. Offentligheden kan kun betragte en sådan situation som en demonstration af den manglende effektivitet af den kontrol, havnestaterne udfører om bord på skibene.

Kommissionen mener, at der bør sendes et klart og stærkt budskab både til skibsoperatørerne og til alle de aktører, navnlig flagstaterne eller klassifikationsselskaberne, som ved deres adfærd eller deres forsømmelighed bidrager til de store farer, der løbes hvad angår sikkerhed til søs og havmiljøet.

Kommissionen foreslår derfor at forbyde disse fartøjer at sejle i Den Europæiske Unions farvande. Det gælder de fartøjer, som indgår i de skibskategorier, der er omfattet af artikel 7 og bilag V i direktivet [1]. Når disse skibe har nået en vis alder (over 15 år) og kan betragtes som "gengangere" (tilbageholdt mere end to gang i de sidste to år) og som fører en stats flag, som forekommer på den "sorte liste", som er etableret af Paris-MOU må de ikke længere få adgang til Fællesskabets havne.

[1] Bilag V vedrører udvidet inspektion for bestemte skibskategorier (olietankskibe, gastankskibe, kemikalietankskibe og massegodsskibe over en bestemt alder, samt passagerskibe).

Kommissionen har fastsat retningslinjer for anvendelse af denne foranstaltning, hvori der gøres indgående rede for de procedurer, der gælder for at udstede forbud, og som også fastsætter muligheden for at ophæve forbuddet, når det kan bevises, at fartøjet ikke længere udgør nogen sikkerheds- og miljørisiko. Kommissionen offentliggør listen over fartøjer, der forbydes adgang, hvert halve år.

2. Fastsættelse af obligatorisk inspektion af fartøjer, der udgør en betydelig risiko for sikkerhed til søs og for havmiljøet.

I henhold til direktiv 95/21/EF er det ikke obligatorisk at syne et fartøj. Uafhængigt af den potentielle fare, et fartøj kan udgøre, afhænger beslutningen om at syne et fartøj altid af en forudgående udvælgelse, som foretages af en havnestatsinspektør, og som bygger på hans faglige vurdering. Den målfaktor, som blev indført ved ændring til direktivet af 19. juni 1998, er et vigtigt skridt frem mod harmonisering af udvælgelseskriterier. Kommissionen mener dog, at inspektørernes margin for udvælgelse af de fartøjer, der skal synes, skal nedskæres ganske betydeligt, hvis man ønsker at nå frem til en reel ensartethed og effektivitet.

Kommissionen foreslår derfor, at syn gøres obligatorisk i følgende tilfælde:

(a) -når målfaktoren overstiger en bestemt værdi.

Målfaktorsystemet, som blev fastsat ved direktivet og Paris-MOU, fungerer ikke tilfredsstillende. Fartøjerne med den højeste målfaktor bliver ikke systematisk højest prioriteret i praksis.

Kommissionen foreslår i artikel 5 at indføje en specifik forpligtelse til systematisk at syne fartøjer, hvor målfaktoren er over 50 point efter den procedure, der er fastsat i Paris-MOU, hver gang fartøjet anløber havn i Den Europæiske Union. 50 point svarer til de fartøjer, som udgør en stor risiko. I henhold til vurderingerne i forbindelse med Paris-MOU på grundlag af synede fartøjer i 1999, repræsenterer de pågældende fartøjer dog under 2,5% af de fartøjer, hvis data foreligger i databasen Sirenac under Paris-MOU [2].

[2] Sirenac drives af Centre Administratif des Affaires Maritimes de Saint-Malo (Frankrig) som er beliggende i Saint-Malo, og er en database som modtager oplysninger om syn, der er foretaget af lande, der er aftaleparter til Pariser-MOU.

(b) -når de pågældende skibe klassificeres i en skibskategori, der berettiger udvidet syn.

Bestemmelserne i direktivet om udvidet inspektion af "risiko" fartøjer giver for stort spillerum, hvad angår beslutningen om at syne disse fartøjer, og om synets størrelsesorden. De seneste begivenheder har i øvrigt vist, at de strukturelle svagheder, som bestemte fartøjer - navnlig olietankskibe - lider under, kan føre til ulykker med dramatiske konsekvenser for miljøet. Uden at sætte spørgsmålstegn ved klassifikationsselskabernes grundlæggende ansvar, hvad angår påvisning af sådanne svagheder, er det dog vigtigt at havnestatens myndigheder har mulighed for at vurdere fartøjets strukturelle tilstand (navnlig, hvad angår korrosion i tankene).

Kommissionen foreslår derfor at ændre ordningen for udvidet inspektion af fartøjer i artikel 7 og i bilag V i direktivet på følgende punkter:

-Artikel 7 ændres, så det fremgår, at der foreligger en klar forpligtelse til at foretage inspektion af de pågældende fartøjer. Når et af disse fartøjer således anløber en havn i Den Europæiske Union efter et tidsrum på 12 måneder, er det obligatorisk at foretage en udvidet inspektion. Den eksisterende bestemmelse om, at fartøjer i mellemtiden kan underkastes en normal inspektion eller en mere indgående inspektion bevares. Den tærskel på 25%, som er fastsat i bilag V, gælder dog for udvidede inspektioner, der udføres i henhold til artikel 7 og enhver anden inspektion i henhold til direktivet.

-De frivillige retningslinjer i direktivet bliver obligatoriske: inspektionen skal som et minimum omfatte generel eller specifik kontrol for de pågældende fartøjskategorier. Forslaget giver dog mulighed for ikke at udføre bestemte syn, hvis det ikke er fysisk muligt (f.eks. inspektion af et lastet olietankskibs tanke) eller hvis en sådan kontrol risikerer at skabe særlige farer (f.eks. eksplosion) for fartøjet, dets besætning eller for havnen.

-Hvad angår olietankskibe (punkt 2 i bilag V afsnit B i det nuværende direktiv) vedrører inspektionen kun strukturelle spørgsmål gennem kontrol af synsrapporten. Kommissionen mener, det er uomgængeligt at den strukturelle inspektion omfatter mere end kontrol af skibsdokumenterne, og at den skal bygge på skibsinspektørens direkte visuelle undersøgelse af fartøjets strukturelle tilstand. Lasttankene er dog normalt ikke tilgængelige, mens fartøjet er i havn, og inspektøren bør derfor foretage en visuel undersøgelse af mindst en af ballasttankene for at få et generelt indtryk af en eventuel korrosion. Hvis fartøjet ikke er udstyret med ballasttanke, bør inspektøren gøre en indsats for at foretage en sådan vurdering i en hvilken som helst passende tank eller tomrum, som normalt er tilgængeligt.

-Der indføres forpligtelse til forudanmeldelse (nyt afsnit B i bilag V) for at lette gennemførelsen af inspektionen på det tidspunkt, hvor skibet anløber havnen. En udvidet inspektion kræver nemlig principielt et betydeligt forberedelsesarbejde. Rederen eller kaptajnen er forpligtet til 48 timer før havneanløb (eller ved afgang fra den foregående havn) direkte at meddele inspektøren en række driftsoplysninger (f.eks. varigheden af opholdet i havnen, ballast- og lasttankes tilstand, planlagte operationer under ophold i havn).

-Mere specifikt hvad angår olieskibe: den alder, hvorefter udvidet inspektion foretages nedsættes til 15 år (på nuværende tidspunkt 20 år eller 25 år alt efter skibstype i henhold til de tiltagende udfasningsdatoer, der er fastsat af MARPOL-konventionen i regel 13G). Det drejer sig om enkeltskrogede tankskibe, uanset om de har separate ballasttanke.

3. Opfølgning af inspektionsresultaterne:

Opfølgning af inspektionerne fra den ene havn til den anden er ikke optimal. Det er navnlig på grundlag af oplysningerne i Sirenac-systemet særdeles vanskeligt at fastslå, hvilke dele af det kontrollerede fartøj, der rent faktisk er blevet kontrolleret i den eller de foregående havne. Inspektionsmyndighederne i en given havn risikerer derfor at kontrollere dele af fartøjet, som allerede er blevet kontrolleret i den foregående havn. For at undgå sådant dobbeltarbejde og optimere havnestatskontrollens omkostningseffektivitet generelt foreslår Kommissionen, at der obligatorisk i synsrapporten (hvoraf et eksemplar medføres om bord og skal undersøges af skibsinspektøren i den følgende havn) at angive, hvilke skibsdele, der er blevet synet.

4. Oplysninger til flagstaten og til klassifikationsselskaberne

I henhold til den nuværende ordning i direktiv 95/21/EF underrettes flagstaten og klassifikationsselskaberne kun af havnestatens myndigheder, når skibet tilbageholdes. Det ville dog være særdeles gavnligt at informere efter hver inspektion, så flagstaten eller klassifikationsselskabet, der handler på dens vegne, mere effektivt kan følge udviklingen (og eventuelt forringelsen) af fartøjets tilstand. Kommissionen foreslår derfor at ændre direktivets artikel 8, så der sendes en kopi af synsrapporten til den pågældende flagstat og til klassifikationsselskabet.

5. Kontrol med dokumenter, der beviser økonomisk garanti, der dækker forureningsrisiko

Som ERIKA-ulykken viser, kan olieskibe forårsage betydelig skade ved olieforurening, hvorfor det er vigtigt at denne risiko dækkes på passende måde. Den internationale konvention om det privatretlige ansvar for skader ved olieforurening af 1969, ændret ved protokol hertil i 1992, fastsætter, at ejeren af et fartøj, der er registreret i en stat, der er aftalepart til konventionen, og som transporterer over 2 000 ton olie i bulk, skal udtage en forsikring eller en anden økonomisk garanti for at dække sit ansvar for forureningsskader. Kommissionen foreslår, at disse dokumenter tilføjes listen over certifikater og dokumenter, der verificeres af inspektøren, og som forekommer i direktivets bilag II. Hvis de mangler, betragtes dette som berettigelse for en mere indgående inspektion og er tilbageholdelsesgrund.

6. Informationsgennemsigtighed vedrørende fartøjer, der er synet eller tilbageholdt i henhold til direktivet

Direktivets artikel 15 sigter bl.a. på at offentliggøre en række oplysninger vedrørende tilbageholdte skibe i EU's havne og således straffe de operatører, som har en del af ansvaret for manglende overholdelse af sikkerhedskravene. Det nuværende direktiv fastsætter således offentliggørelse af operatørens og klassifikationsselskabets navn. Andre aktører bidrager dog også til at der stadig findes substandardskibe. Det drejer sig navnlig om befragtere, der charter et bestemt skib: når der findes bekvemmelighedsredere, men skyldes det, at nogle befragtere ikke tager hensyn til kvaliteten af de fartøjer, de charter.

Det andet mål er at give de personer, som træffer beslutningerne (befragtere, assurandører osv.) og den europæiske borger et mere fuldstændigt og mere forståeligt indtryk af de inspektioner, som foretages i Fællesskabets havne. Det er i denne forbindelse vigtigt at stille alle supplerende oplysninger om mere dybtgående inspektion til rådighed både fra havnestatens side (udvidet inspektion i henhold til artikel 7) og fra klassifikationsselskabernes side (særlige inspektioner). Det er også nødvendigt at give oplysninger om opfølgning af havnestatens myndigheder eller af klassifikationsselskabet, når det drejer sig om en tilbageholdelse i henhold til direktivet.

Det foreslås derfor at følgende oplysninger offentliggøres:

-angivelse af befragteren og type charter (forsendelse beregnet efter distance eller tid). Denne forpligtelse vedrører kun de fartøjer, der transporterer flydende eller fast fragt i bulk. Når det drejer sig om varer i kolli, giver identifikationen af de mange partier for mange praktiske problemer

-oplysninger om den seneste udvidede inspektion, som er foretaget som havnestatskontrol, og det seneste "særlige syn", som er udført af et klassifikationsselskab

-angivelse af foranstaltningerne i forbindelse med en tilbageholdelse (tidsfrist for reparationer osv.) fastsat af havnemyndighederne eller af klassifikationssselskabet.

7. Opfølgning af direktivets anvendelse og vurdering af medlemsstaternes præstation

Direktiv 95/21/EF fastsætter i artikel 17, at medlemsstaterne er forpligtet til at give en række oplysninger vedrørende antallet af skibsinspektører, der arbejder på deres vegne med havnestatskontrol og antallet af enkeltskibe, der anløber deres havne i et repræsentativt kalenderår.

Disse oplysninger gør det muligt for Kommissionen at verificere, at tærsklen på 25%, der er fastsat i artikel 5, stk. 1, overholdes, men er ikke nok til, at Kommissionen kan foretage en indgående undersøgelse af, om direktivets bestemmelser anvendes korrekt, som den har pligt til at gøre i henhold til traktaten, samt i pågældende fald at iværksætte overskridelsesprocedurer, hvis der er tale om medlemsstater, der ikke opfylder deres forpligtelser. Eventuel utilfredsstillende praksis i nogle EU-havne opdages således ikke, og der er derfor risiko for forskelligt sikkerhedsniveau og for konkurrenceforvridning mellem havnene.

Kommissionen foreslår derfor, at oplysningerne indsendes hyppigere (hvert år i stedet for hvert tredje år, som i det eksisterende direktiv) og at der skal sendes flere oplysninger til Kommissionen. Direktivet har fået endnu et bilag. Medlemsstaterne skal i henhold til dette bilag meddele Kommissionen indgående oplysninger om skibenes bevægelser i havne, som klassificeres i henhold til forskellige kriterier (alder, flag, størrelse osv.).

2000/0065 (COD)

Forslag til EUROPA-PARLAMENTET OG RÅDETS DIREKTIV om ændring af direktiv 95/21/EF om håndhævelse over for skibe, der anløber Fællesskabets havne og sejler i farvande under medlemsstaternes jurisdiktion, af internationale standarder for skibes sikkerhed, for forureningsforebyggelse samt for leve- og arbejdsvilkår om bord (havnestatskontrol)

EUROPA-PARLAMENTET OG RÅDET FOR DEN EUROPÆISKE UNION HAR -

under henvisning om traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab, særlig artikel 80, stk. 2,

under henvisning til forslag fra Kommissionen [3],

[3] EFT C af , s. .

under henvisning til udtalelse fra Det Økonomiske og Sociale Udvalg [4],

[4] EFT C af , s. .

under henvisning til udtalelse fra Regionsudvalget [5],

[5] EFT C af , s. .

i henhold til proceduren i traktatens artikel 251 [6], og

[6] EFT C af , s. .

ud fra følgende betragtninger:

(1) Direktiv 95/21/EF fastsætter havnestatskontrol med skibe i Fællesskabet, som bygger på ensartede procedurer for inspektion og tilbageholdelse.

(2) Der må tages hensyn til ændringerne i de konventioner, protokoller, koder og resolutioner fra Den Internationale Søfartsorganisation (International Maritime Organisation - IMO), som er trådt i kraft, samt til udviklingerne inden for rammerne af Paris aftalememorandum (MOU).

(3) Bestemte fartøjer udgør en klar risiko for sikkerhed til søs og for havmiljøet på grund af deres alder, det flag de fører og deres tidligere historie. Disse skibe må derfor forbydes adgang til Fællesskabets havne, medmindre det kan bevises, at de kan sejle i Fællesskabets farvande uden fare. Der bør fastsættes retningslinjer for en indgående beskrivelse af procedurerne for at forbyde adgang og ophævelse af dette forbud. Listen over fartøjer, som er blevet nægtet adgang til Fællesskabets havne, bør offentliggøres og indgå i informationssystemet Sirenac.

(4) Fartøjer med en høj målfaktor udgør en særlig stor risiko for ulykker eller forurening, så inspektion, hver gang de anløber en havn i Fællesskabet, er nødvendig og berettiget.

(5) Den kategori fartøjer, der er opført i bilag V, udgør også en stor ulykkes- eller forureningsrisiko efter en bestemt alder. Da havnemyndigheden i høj grad frit vælger hvilke fartøjer, der skal underkastes en udvidet inspektion, er det ikke muligt at opnå den ensartede praksis, der er nødvendig i Fællesskabet. Inspektion af sådanne fartøjer må derfor gøres obligatorisk.

(6) Indholdet af de udvidede inspektioner, for hvilke der foreligger retningslinjer for i bilag V, afsnit B, kan variere betydeligt, alt efter den pågældende inspektionsmyndighed. Det er derfor uomgængeligt nødvendigt at gøre disse retningslinjer obligatoriske. Der skal dog være mulighed for undtagelse, når en sådan inspektion på et sådant fartøj ikke er mulig eller medfører for stor fare for fartøjets og dets besætnings sikkerhed og for havneområdets sikkerhed, navnlig under hensyntagen til lasttankenes tilstand eller driftsproblemer, der er forbundet med losning og/eller lastning.

(7) Hvis et fartøj har strukturelle svagheder, øger dette risikoen for ulykker til søs. Hvis det drejer sig om et fartøj, der transporterer olie i bulk, kan sådanne ulykker få katastrofale følger for miljøet. Inspektionsmyndigheden skal derfor foretage en visuel undersøgelse af de dele af fartøjet, der er tilgængelige, for i pågældende fald at konstatere for megen korrosion og at træffe de nødvendige opfølgningsforanstaltninger, navnlig hvad angår de klassifikationsselskaber, der har ansvaret for fartøjets strukturelle kvalitet.

(8) En udvidet inspektion, der omfatter obligatorisk verificering af et bestemt antal elementer på fartøjet, kræver tid og en grundig tilrettelæggelse. Forberedelse af inspektionen må gøres nemmere, så den bliver mere effektiv. Kaptajnen eller rederen skal derfor, før de anløber en havn i Fællesskabet, meddele en række oplysninger vedrørende driften.

(9) Olieskibe udgør en væsentlig forureningfare, størstedelen af de mangler, der fører til tilbageholdelse vedrører fartøjer på over 15 år, og en udvidet inspektionsordning må derfor anvendes for olieskibe efter 15 år.

(10) Havnestatskontrol spiller en stadig større rolle i kampen mod substandard praksis, hvilket betyder at skibsinspektørernes arbejdsopgaver generelt vokser. Der bør derfor gøres en særlig indsats for at undgå overflødige inspektioner og at forbedre inspektørernes oplysninger om inspektioner, der er udført i de foregående havne. Det skal derfor fremgå af den inspektionsrapport, der udarbejdes af inspektøren efter en inspektion - enten det drejer sig om en detaljeret inspektion eller en udvidet inspektion - hvilke dele af fartøjet, der er blevet inspiceret. Inspektøren i den følgende havn, som skibet anløber, kan således tage hensyn til disse oplysninger og i pågældende fald beslutte ikke at inspicere en del af fartøjet, når der ikke har vist sig nogen mangler ved den foregående inspektion. .

(11) Flagstatens administration eller klassifikationsselskabet bør være i besiddelse af oplysningerne om inspektionsresultatet for at sikre en mere effektiv opfølgning af udviklingen eller forværringen af fartøjet så man i tide kan træffe afhjælpningsforanstaltninger.

(12) En olieforureningsulykke kan medføre betydelig skade på miljøet og på økonomien i den pågældende region. Det må derfor verificeres, at olieskibe, som anløber EU's havne har tilstrækkelig risikodækning. Skibsinspektøren bør ved inspektion af et olieskib, der transporterer over 2000 ton olie i bulk verificere, at der foreligger en forsikring eller en anden økonomisk garanti om bord, der dækker forureningsskader i overensstemmelse med den internationale konvention om det privatretlige ansvar for skader ved olieforurening, af 1969, ændret ved protokol af 1992.

(13) Oplysninger vedrørende inspicerede og tilbageholdte fartøjer skal være gennemsigtige, da dette er et afgørende element i enhver politik, der sigter på at afholde fra anvendelsen af fartøjer, der ligger under sikkerhedskravene. Listen over offentliggjorte oplysninger bør derfor tilføjes navnet på fartøjets befragter. Offentligheden skal også have så fuldstændig og så klar oplysning som mulig om inspektioner og tilbageholdelser i EU's havne. Navnlig oplysninger om udvidet inspektion af fartøjerne, enten det foretages af havnestatens myndigheder eller af klassifikationsselskaberne samt en redegørelse for de foranstaltninger, der er truffet af havnestatens myndigheder eller klassifikationsselskaberne efter en tilbageholdelse i henhold til direktivet.

(14) Det er af afgørende vigtighed at finde frem til tilfælde, hvor direktivet ikke overholdes eller der udvises efterladende praksis i Fællesskabets havne for at undgå forskelle i sikkerhedsniveauet og konkurrenceforvridning mellem EU's havne. Kommissionen skal derfor være i besiddelse af mere detaljerede oplysninger, navnlig om fartøjernes bevægelser mellem havnene for at kunne foretage en dybtgående undersøgelse af de forhold direktivet anvendes under. Sådanne oplysninger skal indsendes til Kommissionen årligt, så den hurtigst muligt kan skride ind, hvis der konstateres mangler i forbindelse med direktivets gennemførelse.

(15) Bestemmelserne om udvalgsproceduren i direktiv 95/21/EF må ændres for at tage hensyn til Rådets beslutning 1999/468/EF af 28. juni 1999 om fastsættelse af de nærmere vilkår for udøvelsen af de gennemførelsesbeføjelser, der tillægges Kommissionen [7].

[7] EFT L 184 af 17.07.99, s. 23.

(16) Da de påkrævede foranstaltninger til at gennemføre dette direktiv er foranstaltninger med generelt anvendelsesområde i henhold til artikel 2 i Rådets beslutning 1999/468/EF, bør de vedtages i henhold til forskriftsproceduren i artikel 5 i nævnte beslutning -

UDSTEDT DETTE DIREKTIV:

Artikel 1

Direktiv 95/21/EF ændres således:

1) Titlen udskiftes med følgende:

"Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 95/21/EF af 19. juni 1995 om havnestaternes skibskontrol".

2) Artikel 2 ændres således:

a) stk. 1 ændres således:

(i) - følgende tankestreg tilføjes:

« - den internationale konvention om erstatningsansvar for skader på grund af olieforurening af 1969, ændret ved protokol hertil af 1992»

(ii) - datoen 1. juli 1999 erstattes med datoen 1. juli 2000;

b) i stk. 2 erstattes datoen 1. juli 1999 med datoen 1. juli 2000.

3) Artikel 5 ændres således:

a) stk. 1 udskiftes med følgende:

"1. Det samlede antal inspektioner af skibe, som nævnt i artikel 5, stk. 2, artikel 6 og artikel 7, som udføres årligt af de kompetente myndigheder i de enkelte medlemsstater skal svare til mindst 25% af antallet af individuelle skibe, som anløb dets havne i et givet kalenderår."

b) stk. 2 erstattes med følgende tekst:

«2. Den kompetente myndighed overvåger, at alle skibe med en målfaktor, der i henhold til Sirenac-systemet overstiger 50, og som ikke skal gennemgå en udvidet inspektion, inspiceres i henhold til artikel 6.

For andre skibe fastsætter den kompetente myndighed prioriteringsrækkefølgen som følger:

-skibene i bilag I, punkt 1 prioriteres først og fremmest, uafhængig af målfaktoren;

-skibene i bilag I, punkt 2 prioriteres i henhold til deres målfaktor; jo højere målfaktor, jo højere prioritering".

4) Artikel 7 erstattes med følgende tekst:

Artikel 7

Obligatorisk udvidet inspektion af bestemte skibe

1. Medlemsstaterne overvåger, at skibe, der er klassificeret i en kategori i bilag V, punkt A, underkastes udvidet inspektion i den første havn, det anløber efter en periode på 12 måneder efter sidste udvidede inspektion i en medlemsstats havn. Disse skibe kan også inspiceres i henhold til artikel 6, stk. 1 og 2.

2. Rederen eller kaptajnen på et skib, der falder ind under foregående stykke, meddeler to arbejdsdage før den forventede anløbstid i en medlemsstats havn, eller ved afgang fra den foregående havn, hvis ankomsttiden er under to arbejdsdage senere, alle oplysningerne i bilag V, punkt B til den kompetente myndighed i den pågældende medlemsstat.

Skibe, som ikke har fremsendt de nævnte oplysninger til den kompetente myndighed underkastes en inspektion i henhold til artikel 6, når den anløber destinationshavnen.

3. Bilag V, punkt C, indeholder obligatoriske retningslinjer for denne udvidede inspektion. »

5) Artikel 7a indføjes som følger:

« Artikel 7a

Foranstaltninger til adgangsforbud for bestemte skibe, der underkastes udvidet inspektion

1. Medlemsstaterne sikrer, at skibe, der er over 15 år, og som er klassificeret i en af kategorierne i bilag V, afsnit A, forbydes adgang til alle Fællesskabets havne, undtagen i de i artikel 11, stk. 6, beskrevne situationer, hvis disse skibe:

-er blevet tilbageholdt mere end to gange i løbet af de foregående 24 måneder i en medlemsstats havn

-fører flag fra en medlemsstat, som forekommer på skemaet (mobilt gennemsnit over tre år) over tilbageholdelse og forsinkelser, der overstiger gennemsnittet, og som offentliggøres i den årlige rapport fra Paris-MOU.

Adgangsforbuddet er gældende, så snart skibet har fået tilladelse til at forlade den havn, hvor det er blevet tilbageholdt tredje gang.

2. Medlemsstaterne retter sig med henblik på gennemførelse af stk. 1 efter procedurerne i bilag V, punkt D.

3. Kommissionen offentliggør hver halve år oplysninger om skibe, som er blevet forbudt adgang til Fællesskabets havne i medfør af denne artikel.»

6) Artikel 8 erstattes af følgende tekst:

« Artikel 8

Inspektionsrapport

1. Så snart en inspektion, en detaljeret inspektion eller en udvidet inspektion er afsluttet, udarbejder inspektøren en inspektionsrapport, som indeholder mindst oplysningerne i bilag X og resultaterne af inspektionen. De dele eller elementer af skibet, der er blevet inspiceret, når det drejer sig om en detaljeret eller udvidet inspektion, enkelthederne vedrørende inspektørens beslutninger og de korrigerende foranstaltninger kaptajnen, ejeren eller rederen skal træffe.

2. En genpart af inspektionsrapporten overdrages skibsføreren, flagstatsadministrationen samt den anerkendte organisation, der har ansvaret for at syne skibe og at udstede klassifikationscertifikater, eller certifikater, der udstedes i flagstatens navn i overensstemmelse med internationale konventioner. Hvis der forekommer mangler, der berettiger, at skibet tilbageholdes, skal oplysningerne til skibsføreren i henhold til stk. 1 inkludere oplysninger om den senere offentliggørelse af tilbageholdelsen i overensstemmelse med bestemmelserne i dette direktiv.»

7) I artikel 9, stk. 5, erstattes udtrykket "eller de godkendte organisationer, der er ansvarlige for udstedelsen af de pågældende skibs certifikater, underrettes, når det er relevant." med "eller de godkendte organisationer, der er ansvarlige for udstedelsen klassifikationscertifikater eller certifikater, der er udstedt i flagstatens navn, i henhold til internationale konventioner skal også i pågældende tilfælde underrettes.»

8) I artikel 10, stk. 1, indføjes ordenen "eller adgangsforbud" efter ordene "en afgørelse om tilbageholdelse".

9) I artikel 14, stk. 2, foretages følgende ændringer:

a) udtrykket "Sirenac E" udskiftes med "Sirenac",

b) følgende afsnit tilføjes:

«Skibsinspektørerne konsulterer med henblik på udførelse af inspektionerne i artikel 6 og artikel 7 de offentlige og private databaser vedrørende inspektion af fartøjer, som er tilgængelige gennem informationssystemet EQUASIS, når dette er driftsklart ».

10) Artikel 15, stk. 2, erstattes med følgende tekst:

«2. Oplysningerne i bilag VIII, del I og II, samt oplysninger om ændring af skibets klasse, suspension eller udelukkelse af klassen i artikel 15, stk. 3, i direktiv 94/57/EF bør foreligge i informationssystemet Sirenac. De offentliggøres inden for rammerne af informationssystemet EQUASIS, når dette er driftsklart hurtigst muligt efter inspektion eller ophævelse af tilbageholdelsen. »

11) Artikel 17 og 18 udskiftes med følgende tekst:

«Artikel 17

Oplysninger om overvågning af gennemførelsen

Medlemsstaterne sender Kommissionen de i bilag X nævnte oplysninger, med den i bilaget nævnte hyppighed.»

«Artikel 18

Forskriftsudvalg

1. Kommissionen bistås af det udvalg, der er nedsat i medfør af artikel 12 i direktiv 93/75/EØF.

2. Hvis der henvises til nærværende stykke, gælder forskriftsproceduren i artikel 5 i beslutning 1999/468/EF med overholdelse af bestemmelserne i artikel 8 i denne beslutning.

3. Den i beslutning 1999/468/EF, artikel 5, stk. 6, nævnte tidsfrist fastsættes til tre måneder. »

12) I artikel 19 erstattes punkt a) med følgende tekst:

« a) at tilpasse forpligtelserne som anført i artikel 5, bortset fra de 25 % i stk. 1, og i artikel 6, 7, 8, 15 og 17, og i bilagene, som disse artikler henviser til, på grundlag af de erfaringer, der indhøstes ved gennemførelsen af dette direktiv og under hensyntagen til udviklingerne i MOU.

13) Bilag I, del II udskiftes med teksten i bilag I til nærværende direktiv.

14) I bilag II tilføjes følgende punkt 35:

«35. Internationalt forsikringscertifikat eller anden økonomisk garanti vedrørende dækning af forureningsskade (for olietankskibe omfattet af den internationale konvention om det privatretlige ansvar for skader ved olieforurening af 1969 ændret ved protokol dertil af 1992).»

15) I bilag III, punkt 1, udskiftes "II-8 og II-11" med "og II-8."

16) Bilag V erstattes med teksten i bilag II til nærværende direktiv.

17) Bilag VI ændres således:

a) I punkt 3.1 udskiftes ordene "Manglende gyldige certifikater" med ordene "Manglende gyldige certifikater og dokumenter".

b) Følgende tilføjes punkt 3.2:

«15. Manglende udførelse af det udvidede synsprogram i henhold til IMO-resolution A.744(18).»

c) I punkt 3.6 tilføjes følgende:

«5. Synsrapport manglende eller ikke i overensstemmelse med regel 13G (3) (b) i Marpol-konventionen.»

18) Bilag VIII erstattes med teksten i bilag III til dette direktiv.

19) Bilag IX og X tilføjes, idet teksten foreligger i bilag IV til nærværende direktiv.

Artikel 2

Medlemsstaterne vedtager de nødvendige love og administrative bestemmelser for at efterkomme dette direktiv senest [...]. De underretter straks Kommissionen herom.

Når medlemsstaterne vedtager disse love og administrative bestemmelser, skal de indeholde en henvisning til dette direktiv, eller de skal ved offentliggørelsen ledsages af en sådan henvisning. De nærmere regler for denne henvisning fastsættes af medlemsstaterne.

Artikel 3

Dette direktiv træder i kraft på tyvendedagen efter offentliggørelse i De Europæiske Fællesskabers Tidende.

Artikel 4

Dette direktiv er rettet til medlemsstaterne.

Udfærdiget i Bruxelles, den [...]

På Europa-Parlamentets vegne På Rådets vegne

Formand Formand

BILAG I

Bilag I, del 2, erstattes med følgende:

II. Generel målfaktor

Følgende skibe skal først og fremmest synes:

1. Skibe, der anløber en havn i en medlemsstat for første gang eller efter et fravær på 12 måneder eller derover. Ved anvendelse af disse kriterier skal medlemsstaterne også tage hensyn til inspektioner, der er foretaget af parterne i MOU. Foreligger de nødvendige oplysninger i den forbindelse ikke, baserer medlemsstaterne sig på de data, der foreligger i Sirenac, og inspicerer de skibe, der ikke er blevet registreret i Sirenac siden ibrugtagningen af denne database den 1. januar 1993.

2. Skibe, der ikke er blevet synet af en medlemsstat i de seneste seks måneder.

3. Skibe, for hvilke de lovpligtige certifikater om skibets konstruktion og udstyr, som er udstedt i overensstemmelse med konventionerne, og hvor klassifikationscertifikaterne er udstedt af en organisation, der ikke er anerkendt i henhold til Rådets direktiv 94/57/EF af 22. november 1994 om fælles regler og standarder for organisationer, der udfører inspektion og syn af skibe, og for søfartsmyndighedernes aktiviteter i forbindelse hermed.

4. Skibe, hvis flagstat er opført i den rullende treårsoversigt over gennemsnitlige tilbageholdelser og forsinkelser, som offentliggøres i årsrapporten for MOU.

5. Skibe, der har fået tilladelse til at forlade en havn i en medlemsstat på visse betingelser, f.eks.:

a) mangler, der skal være udbedret før afsejlingen

b) mangler, der skal udbedres inden næste havn

c) mangler, der skal udbedres inden 14 dage

d) mangler, hvortil andre specifikke betingelser er knyttet.

Hvis foranstaltninger er blevet truffet i forbindelse med skibet, og alle mangler er blevet afhjulpet, tages dette i betragtning.

6. Skibe, hos hvilke der er blevet konstateret mangler under den tidligere inspektion, alt efter antallet af mangler.

7. Skibe, som er blevet tilbageholdt i en tidligere havn.

8. Skibe, fra en flagstat, som ikke har ratificeret alle relevante internationale konventioner i henhold til dette direktivs artikel 2.

9. Skibe, fra en flagstat, hvis mangelniveau ligger over gennemsnittet.

10. Skibe fra en flagstat med klassemangler over gennemsnittet.

11. Skibe, der er over 13 år gamle.

De kompetente myndigheder skal ved fastsættelse af ovennævnte skibes prioriteringsrækkefølge tage hensyn til rækkefølgen i den generelle målfaktor i Sirenac-informationssystemet i henhold til Paris-MOU, bilag I, afsnit 1. Større målfaktor betyder højere prioritering. Målfaktoren er summen af de gældende faktorværdier som defineret inden for rammerne af MOU. Punkt 5, 6 og 7 gælder kun for inspektioner, der er foretaget i de seneste 12 måneder. Den generelle målfaktor omfatter mindst summen af værdierne i punkt 3, 4, 8, 9, 10 og 11.

Hvis Kommissionen inden for tre måneder efter inførelse af nye målfaktorværdier inden for rammerne af MOU er af den mening, at disse værdier ikke er hensigtsmæssige, kan den, i henhold til proceduren i artikel 19 i direktiv 95/21/EF, beslutte, at disse værdier ikke er gældende i henhold til dette direktiv."

BILAG II

Bilag V erstattes med følgende:

«BILAG V

A. SKIBSKATEGORIER DER UNDERKASTES UDVIDET INSPEKTION (jf. artikel 7, stk. 1)1. Gas- og kemikalietankskibe, der er over 10 år gamle, idet alderen fastlægges på grundlag af den byggedato, der er anført i skibets sikkerhedscertifikat.

2. Massegodsskibe, der er over 12 år gamle, idet alderen fastlægges på grundlag af den byggedato, der er anført i skibets sikkerhedscertifikater.

3. Olietankskibe med enkeltskrog, der er over 15 år gamle, idet alderen fastlægges på grundlag af den byggedato, der er anført i skibets sikkerhedscertifikater.4. Passagerskibe, der er over 15 år gamle, undtagen passagerskibe som nævnt i artikel 2, punkt (a) og (b) i direktiv 1999/35/EF.

B. OPLYSNINGER, DER MEDDELES DEN KOMPETENTE MYNDIGHED (jf. artikel 7. stk. 2)

-A. navn

-B. flag

-C. IMO-nummer med henblik på identifikation af skibet, hvis relevant

-D. dødvægt i ton,

-E. skibets byggedato,

-F. for tankskibe:

-F.a. konfiguration: enkeltskrog, enkeltskrog med SBT, dobbeltskrog,

-F.b. lasttankenes og ballasttankenes tilstand: fulde, tomme, inaktive,

-F.c. lastens omfang og art,

-G. sandsynlige ankomsttidspunkter til destinationshavnen eller lodsstationen som krævet af den kompetente myndighed

-H. planlagt varighed af ophold i havn

-I. planlagte operationer i destinationshavnen (lastning, losning, andet)

-J. dato og sted for sidste inspektion i henhold til havnestatskontrolordningen.

C. OBLIGATORISKE RETNINGSLINJER FOR UDVIDET INSPEKTION AF BESTEMTE SKIBSKATEGORIER (jf. artikel 7, stk. 3)

En udvidet inspektion skal omfatte mindst følgende, dog under hensyntagen til praktisk gennemførlighed eller problemer forbundet med personer, skibet eller havnen. Skibsinspektørerne skal være opmærksomme på, at det kan bringe den sikre udførelse af visse operationer om bord, f.eks. lastoperationer i fare, hvis der samtidig kræves udført prøver, som påvirker operationerne.

1. SKIBE GENERELT (kategorier i del A)

-Strømafbrydelse og igangsættelse af nødgenerator.

-Inspektion af nødbelysningsanlæg.

-Funktionsprøvning af nødbrandpumpe med to brandslanger forbundet til hovedbrandledning.

-Funktionsprøvning af lænsepumper.

-Lukning af vandtætte døre.

-Affiring af en søværts redningsbåd.

-Prøvning af fjernstyret nødstop for f.eks. kedler, ventilations- og brændstofpumper.

-Prøvning af styremaskine, herunder hjælpeudstyr.

-Inspektion af nødstrømkilde til radioanlæg.

-Inspektion og så vidt muligt prøvning af maskinrumsseparator.

2. GAS- OG KEMIKALIETANKSKIBE

For olie- og gastankskibe omfatter udvidet inspektion foruden forholdene under punkt 1 følgende forhold:

-Lasttankkontrol og sikkerhedsanordninger vedrørende temperatur, tryk og ullage.

-Iltanalyse- og eksplosionsmåleapparater, herunder justering heraf. Tilstedeværelse af kemisk sporingsudstyr, (sugepumper) med et relevant antal passende gasprøverør i forhold til den transporterede last.

-Redningsudstyr, der giver hensigtsmæssig åndedræts- og øjenbeskyttelse til alle ombordværende (hvis det er påkrævet for de produkter, der er opført i henholdsvis det internationale egnethedscertifikat eller egnethedscertifikat for transport af farlige kemikalier i bulk eller af flydende gasser i bulk).

-Kontrol af, om det transporterede produkt er opført i henholdsvis det internationale egnethedscertifikat eller egnethedscertifikat for transport af farlige kemikalier i bulk eller af flydende gasser i bulk.

-Faste brandslukningsinstallationer på dæk, indeholdende skum, et tørt kemikaliestof eller andet, som krævet for det transporterede produkt.

3. MASSEGODSSKIBE

For massegodsskibe omfatter udvidet inspektion foruden forholdene under punkt 1 følgende forhold:

-Eventuel korrosion i dækmaskineriets fundering.

-Eventuel deformation og/eller korrosion i lugedæksler.

-Eventuelle revner eller lokal korrosion i tværskodder.

-Adgang til lastrum.

-Vurdering af strukturens sikkerhed på grundlag af de strukturelle synsrapporter, rapporterne om skibets tilstand, rapporterne om tykkelsesmålinger og det beskrivende dokument jf. IMO-resolution A.744(18).

4. OLIETANKSKIBE

For olietankskibe omfatter udvidet inspektion foruden forholdene under punkt 1 følgende forhold:

-Faste installerede skumslukningssystem på dækket.

-Brandbekæmpelsesudstyr generelt.

-Inspektion af brandspjæld til maskinrum, pumperum og opholdsrum.

-Kontrol af tryk og iltindhold for inert gas.

-Undersøgelse af mindst en af ballasttankene, hvad angår dens tilstand og eventuel korrosion.

-Vurdering af strukturens sikkerhed på grundlag af de strukturelle synsrapporter, rapporterne om skibets tilstand, rapporterne om tykkelsesmålinger og det beskrivende dokument jf. IMO-resolution A.744(18).

5. PASSAGERSKIBE, DER IKKE ER OMFATTET AF DIREKTIV 1999/35/EF

Udvidet inspektion for passagerskibe omfatter foruden forholdene under punkt 1 følgende forhold:

-Prøvning af brandmelde- og brandalarmsystem.

-Prøvning af branddøres evne til at lukke tæt.

-Prøvning af højtalersystem.

-Brandøvelse, hvor - som et minimum - alle sæt brandmandsudstyr demonstreres, og en del af restaurationspersonalet deltager.

-Påvisning af, at nøglepersoner i besætningen er bekendt med havarikontrolplanen.

Hvis det anses for relevant, kan inspektionen fortsætte, mens skibet er undervejs til eller fra medlemsstatens havn, med skibsførerens eller rederens samtykke. Inspektørerne må ikke hindre skibet i at udføre sine opgaver og ej heller fremkalde situationer, der efter skibsførernes skøn kunne bringe passagerernes, besætningens og skibets sikkerhed i fare.

D. OBLIGATORISKE RETNINGSLINJER FOR ADGANGSFORBUD I FÆLLESSKABETS HAVNE (jf. artikel 7a, stk. 2)

1. Hvis forholdene beskrevet i artikel 7a foreligger, skal den kompetente myndighed i den havn, hvor tredje tilbageholdelse af skibet erklæres, skriftligt informere kaptajnen og ejeren eller operatøren af skibet om, at der nedlægges adgangsforbud mod skibet.

Den kompetente myndighed informerer ligeledes flagstatens administration, det pågældende klassifikationsselskab, de andre medlemsstater, Europa-Kommissionen, Centre Administratif des Affaires Maritimes og sekretariatet for Paris-MOU herom.

Adgangsforbuddet får virkning, når skibet har fået tilladelse til at forlade havnen efter udbedring af de mangler, der har forårsaget tilbageholdelsen.

2. Adgangsforbuddet kan hæves, hvis skibets ejer eller operatør til den kompetente myndigheds tilfredshed i destinationshavnen kan vise, at skibet kan fungere uden fare for passagernes eller besætningens sikkerhed, eller uden fare for andre skibe, eller uden at udgøre en urimelig trussel for havmiljøet.

3. Med henblik på dette må ejeren eller operatøren henvende en formel anmodning om ophævelse af adgangsforbuddet til den EF-medlemsstat, hvor destinationshavnen er beliggende. Denne anmodning skal vedlægges et certifikat fra flagstatens administration eller fra klassifikationsselskabet, der handler på dets vegne, om, at skibet fuldt ud er i overensstemmelse med de gældende bestemmelser i de internationale konventioner og opfylder de betingelser, der er nævnt i stk. 2. Anmodningen om at ophæve adgangsforbuddet skal også, hvis relevant, vedlægges et certifikat fra det klassifikationsselskab, hvor skibet er klasseret, om, at skibet er i overensstemmelse med de klassifikationsnormer, der er specificeret af selskabet.

4. Den medlemsstat, hvor destinationshavnen er beliggende, kan på grundlag af oplysningerne fra skibets ejer eller operatør i henhold til foregående stykke, undtagelsesvis tillade skibet at vende tilbage til den pågældende destinationshavn med det ene formål at verificere, at skibet opfylder betingelserne i stk. 2.

Når skibet ankommer til destinationshavnen, skal det underkastet udvidet inspektion, idet omkostningerne herved oppebæres af ejeren eller operatøren. Den udvidede inspektion skal omfatte mindst de relevante punkter i bilag V, punkt C, og de forhold, der blev inspiceret under den foregående tilbageholdelse i en medlemsstats havn.

Den i foregående afsnit nævnte udvidede inspektion skal udføres af en skibsinspektør fra destinationshavnens medlemsstat, bistået af inspektører fra en anerkendt organisation i henhold til direktiv 94/57/EF, som ikke har nogen kommerciel interesse i det pågældende skib.

5. Hvis resultatet af den udvidede inspektion tilfredsstiller medlemsstaten i overensstemmelse med stk. 2, ophæves adgangsforbuddet. Skibets ejer eller operatør informeres skriftligt herom.

Den kompetente myndighed meddeler også skriftligt sin beslutning til flagstatens administration, det pågældende klassifikationsselskab, de andre medlemsstater, Europa-Kommissionen, Centre Administratif des Affaires Maritimes og sekretariatet for Paris-MOU.

6. Oplysninger vedrørende skibe, der er blevet forbudt adgang til Fællesskabets havne stilles til rådighed i Sirenac-systemet og offentliggøres i overensstemmelse med bestemmelserne i artikel 15 og i bilag VIII.»

BILAG III

Bilag VIII erstattes med følgende:

«BILAG VIII

Offentliggørelse af oplysninger vedrørende tilbageholdelser og inspektioner i medlemsstaternes havne

(jf. artikel 15)

I. - Oplysninger, der offentliggøres i henhold til artikel 15, stk. 1, skal indeholde følgende:

-skibets navn,

-IMO-nummer,

-skibets type,

-tonnage (gt),

-bygningsår,

-navn og adresse på skibets ejer eller operatør,

-for skibe, der transporterer flydende eller fast last i bulk, navn og adresse på befragteren og type charter (sejlads eller tid),

-flagstat,

-klassifikationsselskabet/klassifikationsselskaberne, og/eller enhver anden part, som har udstedt klassifikationscertifikater for dette skib,

-klassifikationsselskabet/klassifikationsselskaberne, og/eller enhver anden part, som har udstedt certifikater til dette skib i overensstemmelse med konventionerne på flagstatens vegne, inklusive angivelse af de udstedte certifikater,

-havn og dato for seneste udvidede inspektion, og i pågældende fald om angivelse af eventuel tilbageholdelse,

-havn og dato for seneste særlige syn og angivelse af den organisation, som har udført synet,

-antallet af tilbageholdelse i de seneste 24 måneder,

-land og havn, hvor tilbageholdelsen har fundet sted,

-dato for ophævelse af tilbageholdelsen,

-tilbageholdelsens varighed, angivet i dage,

-antallet af konstaterede mangler og grundene til tilbageholdelse udtrykt på klar og utvetydig måde,

-beskrivelse af de af den kompetente myndighed og, hvis relevant, klassifikationsselskabet trufne opfølgningsforanstaltninger ved tilbageholdelsen

-når skibet nægtes adgang til en havn i Fællesskabet, angives grundene hertil på klar og utvetydig måde,

-angivelse af, om det klassifikationsselskab, eller andet privat organ, som udførte den relevante vurdering, havde noget ansvar forbundet med de mangler, som alene eller tilsammen førte til tilbageholdelse,

-beskrivelse af de foranstaltninger, der er blevet truffet for et skib, der har fået tilladelse til at fortsætte til nærmeste passende reparationsværft, eller som er blevet nægtet adgang til en havn i Fællesskabet.

II - De oplysninger om inspicerede skibe, der offentliggøres i henhold til artikel 15, stk. 2, skal indeholde følgende:

-skibets navn

-IMO-nummer

-skibets type

-tonnage(gt)

-bygningsår

-navn og adresse på skibets ejer eller operatør

-for skibe, der transporterer flydende eller fast last i bulk, navn og adresse på befragteren og type charter (sejlads eller tid)

-flagstat

-klassifikationsselskabet/klassifikationsselskaberne, som har udstedt eventuelle klassecertifikater til dette skib

-klassifikationsselskabet/klassifikationsselskaberne og/eller enhver anden part, som har udstedt certifikater til dette skib i overensstemmelse med konventionerne på flagstatens vegne, inklusive angivelse af de udstedte certifikater

-land, havn og dato, hvor inspektion blev foretaget

-antallet af mangler pr. mangelkategori. »

BILAG IV

Følgende bilag IX og X tilføjes:

«BILAG IX

Inspektionsrapport i henhold til artikel 8

Inspektionsrapporten skal indeholde mindst følgende:

I- Generelt

1. Den kompetente myndighed, der har udarbejdet rapporten.

2. Dato og sted, hvor inspektionen har fundet sted.

3. Navn på det skib, der er blevet inspiceret.

4. Flag

5. Type skib.

6. IMO-nummer.

7. Kaldesignal.

8. Bruttotonnage.

9. Dødvægt tonnage (hvis relevant).

10. Byggeår.

11. Klassifikationsselskabet/klassifikationsselskaberne, hvis relevant, som har udstedt eventuelle klassecertifikater til skibet.

12. Klassifikationsselskabet/klassifikationsselskaberne og/eller enhver anden part, som har udstedt certifikater til skibet i overensstemmelse med konventionerne på flagstatens vegne.

13. Navn og adresse på skibets ejer eller operatør.

14. Navn og adresse på befragter og type charter (sejlads eller tid) for skibe, der transporterer flydende eller fast fragt i bulk.

15. Slutdato for inspektionsrapportens udarbejdelse.

II - Oplysninger vedrørende inspektionen:

1. Certifikater, der er udstedt i overensstemmelse med de relevante internationale konventioner, den myndighed eller organisation, der har udstedt den eller de pågældende certifikater, udstedelsesdato og udløbsdato.

2. De dele eller elementer på skibet, der er blevet inspiceret (i tilfælde af en mere indgående eller en udvidet inspektion).

3. Type inspektion (inspektion, mere detaljeret inspektion, udvidet inspektion).

4. Manglernes art.

5. Trufne foranstaltninger.

III - Yderligere oplysninger i tilfælde af tilbageholdelse

1. Dato for beslutning om tilbageholdelse.

2. Dato for beslutning om ophævelse af tilbageholdelse.

3. Arten af de mangler, der berettigede beslutningen om tilbageholdelse.

4. Oplysninger om det seneste mellemliggende eller årlige syn.

5. Hvis relevant, angivelse af, om det klassifikationsselskab, eller andet private organ, som udførte den relevante vurdering, havde noget ansvar forbundet med de mangler, som alene eller tilsammen førte til tilbageholdelse.

6. Trufne foranstaltninger.

BILAG X

Oplysninger, der fremsendes i forbindelse med overvågning af gennemførelsen.

Medlemsstaterne meddeler følgende oplysninger til Kommissionen i henhold til artikel 17 med anvendelse af følgende skemamodeller.

1. Oplysninger, der meddeles hvert år.

Medlemsstaterne meddeler hvert år, senest den 1. april, Kommissionen følgende oplysninger vedrørende det forløbne år.

1.1. Antal skibsinspektører, der arbejder på deres vegne med havnestatskontrol.

Oplysningerne skal sendes til Kommissionen med anvendelse af nedennævnte skema.

>TABELPOSITION>

Disse oplysninger angives på nationalt niveau og for de enkelte havne i den pågældende medlemsstat. I dette bilag forstås ved en havn en individuel havn og det geografiske område, der dækkes af en inspektør, eller et team af inspektører, som omfatter flere individuelle havne, hvis relevant. Samme inspektør kan arbejde i mere end et geografisk område.

1.2. Samlede antal individuelle skibe, som anløb havnene på nationalt plan.

2. Data, der meddeles hvert kvartal.

Hver tredje måned fremsender medlemsstaterne Kommissionen en detaljeret liste over bevægelser af de individuelle skibe, der har anløbet deres havne med anvendelse af følgende model.

>TABELPOSITION>