13. 12. 82 De Europæiske Fællesskabers Tidende Nr. C 326/9 
6.3. Endvidere bemærker Udvalget, at Kommissio- tigheden i de finansielle forbindelser mellem staten og de 
nen som følge af en nylig afsagt domstolskendelse er i offentlige virksomheder; Udvalget mener, at der her er 
stand til hurtigt at gennemføre direktivet om gennemsig- tale om en positiv udvikling. 
Bruxelles, den 28. oktober 1982. 
Franfois CEYRAC 
Formand for 
Det økonomiske og sociale Udvalg 
Udtalelse om Det europæiske Fællesskabs transportpolitik i 1980'erne 
A. UDTALELSENS JURIDISKE GRUNDLAG 
Udvalget besluttede på sin 189. plenarforsamling af 1. til 3. juli 1981 på forslag fra sit præsidium 
at afgive en udtalelse om det nævnte emne. 
B. DET ØKONOMISKE OG SOCIALE UDVALGS UDTALELSE 
Det økonomiske og sociale udvalg vedtog sin udtalelse på sin 201. plenarforsamling afholdt i 
Bruxelles den 27. og 28. oktober 1982. 
Udtalelsens ordlyd er følgende: 
DET ØKONOMISKE OG SOCIALE UDVALG HAR -
under henvisning til sin beslutning truffet på den 
189. plenarforsamling af 1. til 3. juli 1981 om i henhold 
til forretningsordenens artikel 20, stk. 4, og artikel 22 at 
pålægge Afdelingen for transport og kommunikation at 
udarbejde en initiativudtalelse om ovennævnte emne, 
under henvisning til Kommissionens meddelelse til Rådet 
om videreudvikling af den fælles transportpolitik af 
24. oktober 1973 og udvalgets udtalelser herom af 28. 
marts 1974 (J) og 25. september 1975 (2), hvoraf sidst­
nævnte særlig behandlede de energi- og regionalpolitiske 
samt finansielle aspekter, 
under henvisning til Udvalgets initiativudtalelser om: 
— transportsektorens problemer i forholdet til statshan­
delslandene af 24. november 1977 (3) og 
— aktuelle EF-søfartspolitiske problemer, og i særdeles­
hed sikkerheden til søs, de nye søfartsnationers 
voksende rolle, den voksende brug af billigflag og 
diskrimineringen af visse flag af 4. april 1979 (4), 
H EFT nr. C 126 af 17. 10. 1974, s. 26. 
(2) EFT nr. C 286 af 15. 12. 1975, s. 2. 
(3) EFT nr. C 59 af 8. 3. 1977, s. 10. 
(4) EFT nr. C 171 af 9. 7. 1979, s. 34. under henvisning til andre udtalelser fra årene 1975 til 
1982 om emner inden for landevejs-, flod- og kanal-, 
jernbane-, sø- og lufttransport, 
under henvisning til Rådets resolution af 26. marts 1981 
vedrørende Rådets arbejde på transportområdet indtil 
udgangen af 1983 (5); til det heraf foranledigede fælles­
møde mellem Afdelingen for transport og kommunika­
tion og Europa-parlamentets transportudvalg den 
23. april 1981, og til opgøret med denne resolution i 
Udvalgets initiativudtalelse af 30. april 1981 (6),-
under henvisning til beretning forelagt af ordføreren, 
Loccufier, på afdelingens 144. møde, afholdt den 14. til 
15. september 1982, 
under henvisning til afdelingens afgørelse af 15. septem­
ber 1982 om på grund af sagens hastende karakter og 
afslutningen af mandatperioden den 18. september 1982 
at anbefale Udvalget at udnævne en hovedordfører for 
sagen, 
under henvisning til Udvalgets afgørelse af 28. oktober 
1982 om udnævnelse i henhold til forretningsordenens 
artikel 18 af hr. Rouzier til hovedordfører, 
(5) EFT nr. C 171 af 11. 7. 1981, s. 1. 
(«) EFT nr. C 185 af 27. 7. 1981, s. 35. 
Nr. C 326/10 D"e Europæiske Fællesskabers Tidende 13. 12. 82 
under henvisning til forretningsordenens artikel 46, 
under henvisning til hr. Rouzier's mundligt forelagte 
beretning, 
under henvisning til Udvalgets forhandlinger på 201. 
plenarforsamling af 27. og 28. oktober 1982 (mødet den 
28. oktober 1982), og 
.ud fra følgende betragtninger: 
I sine tidligere udtalelser om den fælles transportpolitik 
har Det økonomiske og sociale Udvalg gentagne gange 
understreget, at et godt og gnidningsløst fungerende 
transportsystem har stor betydning for virkeliggørelsen af 
et fælles marked inden for Det europæiske økonomiske 
Fællesskab; 
Udvalget har derfor i de forløbne år gentagne gange stillet 
krav om en fælles transportpolitik, og efter det skuffende 
Ministerrådsmøde den 26. marts 1981 kritiserede det den 
30. april 1981 Rådets sendrægtighed til at gennemføre en 
sådan politik, og opfordrede det til at vise større aktivi­
tet; 
de dybtgående og vedvarende ændringer, der er sket med 
den økonomiske situation i Fællesskabet — som bl.a. 
kendetegnes af stagnerende eller faldende befolkningstal, 
af underskud på medlemsstaternes handelsbalancer, 
navnlig på grund af olie- og råstof regningerne, af afta­
gende vækst, stigende arbejdsløshed og offentlig gældsæt­
ning, samt af øget konkurrence fra tredjelande - må 
nødvendigvis også få konsekvenser for Fællesskabets 
transportpolitik; 
disse fænomener kan man ikke imødegå uden en helheds­
plan. Derfor må Ministerrådet snarest vedtage en sådan 
helhedsplan og en flerårig strategi til dens gennemførelse; 
helhedsplanen for 80'ernes transportpolitik må være 
pragmatisk, uden derfor at tabe de grundlæggende 
målsætninger af syne -
enstemmigt, idet dog 1 medlem undlod at stemme, 
VEDTAGET FØLGENDE UDTALELSE: 
1. Generelle bemærkninger 
1.1. At der hidtil er sket så beskedne fremskridt med 
den fælles transportpolitik skyldes uden tvivl bl.a., at de 
forskellige medlemsstaters transportpolitiske grundhold­
ning i vidt omfang er givet med de erhvervsgeografiske 
forhold, hvilket har til følge, at de nationale transport­
markeders struktur adskiller sig væsentligt fra hinan­
den. 1.2. Nogle medlemsstater har hidtil først og fremmest 
tilstræbt flere liberaliseringsforanstaltninger på trans­
portområdet, mens andre hovedsageligt har fremhævet 
harmonisering af konkurrencebetingelserne som presse­
rende. I begge tilfælde har styrende indgriben altså været 
nødvendig. 
1.3. For tværtimod hvad man, byggende på den frie 
markedsøkonomis principper, gik ud fra, nemlig at 
markedsmekanismerne uden statsindgreb ville sørge for 
optimal allokation af ressourcerne, også i geografisk 
henseende, har industrialiseringsprocessens forløb vist, at 
økonomiske forskelle mellem geografiske områder ikke 
udlignes, men forstærkes under denne proces. Denne 
konstatering gælder navnlig i tider med stærk økonomisk 
afmatning; derfor er foranstaltninger inden for transport­
sektoren særlig vigtige. 
1.4. At der fortsat er udviklingsmæssige forskelle 
mellem regionerne både inden for Fællesskabet og inden 
for de enkelte medlemsstater strider mod den udjævning 
af regionalt betingede uligheder i chancefordeling, som 
må tilstræbes af hensyn til social retfærdighed. Hidtil er 
nedbrydningen af de regionale skævheder højst ufuld­
kommen, men den kan afgjort realiseres gradvis ved 
hjælp af målrettede, ikke-privatøkonomiske, foranstalt­
ninger på den fysiske planlægnings- og transportpolitik­
kens område. For markedsøkonomi betyder ikke, at 
markedskræfterne principielt må overlades til sig selv og 
alene løse alle opgaverne. 
1.5. Produktionsbetingelserne inden for transport 
adskiller sig på mange måder fra, hvad der er gældende i 
det øvrige erhvervsliv. Endvidere har de forskellige 
transportformer og virksomhederne inden for den enkelte 
transportform både i national og international trafik 
højst forskellige vilkår at konkurrere ud fra. Dette gælder 
forudsætningerne for at deltage i erhvervsmæssig trans­
port, i hvilket omfang infrastrukturudgifterne dækkes, 
det offentliges bidrag til dækning af tabsrisiko, betingel­
serne for transit- og tredjelandetransport og forskellene 
med hensyn til sociale forskrifter på området, for blot at 
nævne nogle vigtige problemer. 
1.6. I et økonomisk fællesskab med 10 medlemssta­
ter, hvor der både er livlig indbyrdes handel, dvs. hen over 
grænserne mellem medlemsstaterne, og livlig handel med 
tredjelande, får den optimale organisering af transport­
væsenet en europæisk dimension og får dermed betydning 
for Fællesskabet. Da der består en vekselvirkning mellem 
transporten og andre EF-politikker, er det desuden klart, 
at uløste transportproblemer kan have negative eller 
endog skadelige konsekvenser for Fællesskabet. 
1.7. I betragtning af forholdet mellem den ma­
kro-økonomiske politik og sektorpolitikken bør Fælles­
skabet i.forsøget på at tilvejebringe et socialt-økonomisk 
opsving give styrkelsen af investeringerne en meget høj 
13. 12. 82 De Europæiske Fællesskabers Tidende Nr. C 326/11 
prioritet, således som Udvalget flere gange tidligere har 
anbefalet det. 
På transport- og infrastrukturområdet foreligger der 
talrige forsvarlige investeringsprojekter, således at Fæl­
lesskabets transportpolitik og social-økonomiske politik i 
1980'erne kan komme til at supplere hinanden. 
2. Udgangsbetingelser 
2.1. Mangelen på optimale udgangsbetingelser for 
transporten medfører, at kapital og arbejde ikke kan 
anvendes optimalt. Derfor må der udvikles en fælles 
transportpolitik, som bidrager til, at samfundets efter­
spørgsel efter person- og godstransportydelser vedvaren­
de kan efterkommes hurtigt og adækvat ved hjælp af et 
til rådighed stående, dækkende transportapparat. Denne 
politik bør på den ene side gå ud på at skabe og fremme 
betingelserne for, at finansielt sunde, økonomisk og 
socialt godt udrustede og sagkyndigt ledede virksomhe­
der kan opretholdes og oprettes. Og på den anden side 
bør den indebære, at det offentlige stiller en optimal 
transportinfrastruktur til rådighed for disse virksomhe­
der. Hertil må det offentlige, og om nødvendigt EF, efter 
fyldestgørende cost-benefit-analyser yde de tilstrækkelige 
midler. 
2.2. At transporten er en væsentlig forudsætning for 
hele det socio-økonomiske systems funktion, og at der i 
medlemsstaterne findes forskellige opfattelser af trans­
portens rolle har til følge, at transportmarkedet i mange 
tilfælde ikke fungerer optimalt, og at der i mangel af 
europæiske løsninger har måttet indføres transportregler, 
der bygger på enkeltstatslige overvejelser og derfor 
adskiller sig væsentligt fra hinanden. Specielt hvor der 
som i EF's tilfælde er tale om stærk gensidig afhængighed 
mellem forskellige stater, er sådanne nationale regler ikke 
fyldestgørende. Også af den grund er der brug for en 
fælles transportpolitik. 
2.3. De aktuelle forhold på transportmarkedet kan 
medføre uacceptable forstyrrelser. Disse særlige faktorer, 
som fører til overkapacitet og ødelæggende konkurrence, 
forekommer ganske vist også i andre sektorer, men ikke i 
samme omfang og ikke sideløbende. 
2.4. De nævnte faktorer medfører et sådant pristryk, 
at kontinuiteten i transportudbudet trues. Det kan derfor 
ikke undgås, at konkurrencen i et vist omfang må 
begrænses for at sikre transportområdet en harmonisk 
udvikling, for det er helt klart, at en ødelæggende 
konkurrence også skader den sociale situation i transport­
virksomhederne og på længere sigt ligeledes transport­
brugernes interesser. 2.5. Et andet karakteristisk træk ved det nuværende 
transportmarked er de mangfoldige forpligtelser for­
bundne med »offentlig tjeneste«, som pålægges transport­
virksomhederne af staterne og belaster de offentlige 
transportbudgetter. En fælles transportpolitik må udfor­
mes, så de heraf berørte transportvirksomheder får 
kompensation for de omkostninger eller underskud, som 
de derved påføres; denne kompensation må så afholdes 
under det punkt på statsbudgettet, hvor den hører 
hjemme ifølge kredsen af begunstigede. 
2.6. At virkeliggøre et fælles transportmarked, base­
ret på markedsøkonomiske principper, er iøvrigt ikke 
muligt, medmindre konkurrencen såvel mellem virksom­
heder inden for samme transportform som mellem de 
forskellige transportformer har samme udgangsbetingel­
ser. 
2.7. Derudover kan der være behov for ledsagende 
foranstaltninger. I den forbindelse kan nævnes foranstalt­
ninger vedrørende nødvendig faglig kunnen og tekniske 
forskrifter. Men hverken de foranstaltninger, der indgår i 
den almindelige transportpolitik, eller eventuelle ledsa­
gende foranstaltninger må være til ulempe eller fordel for 
en enkelt transportform eller vilkårligt antaste princippet 
om transportbrugerens frie valg af transportform. Desu­
den må alle foranstaltninger vedrørende befordrings-
vederlag og -betingelser tage hensyn til transportvirk­
somhedernes økonomiske situation. 
2.8. Da der i EØF-traktaten ikke alene er tale om 
oprettelse af et fælles marked, men også om udformning 
af en EF-politik over for tredjelande, ville det være 
ønskeligt, at der også i definitionen af generelle målsæt­
ninger skelnedes mellem transport mellem EF-landene og 
transport mellem EF og tredjelande. Hvad sidstnævnte 
angår kan der knyttes til ved kapitel 3 i afsnit II i 
EØF-traktaten (handelspolitik), ifølge hvilket Fællesska­
bet kan gribe til handelspolitiske beskyttelsesforanstalt­
ninger i tilfælde af dumping eller subsidier. Det præciseres 
imidlertid, at der først og fremmest bør vælges foranstalt­
ninger, som skaber de mindst mulige forstyrrelser for det 
fælles markeds funktion. 
3. Nydefinering af 1980'ernes fælles transportpolitik 
3.1. Den fælles transportpolitiks opgave ifølge trakta­
ten kan formuleres således: 
»Transportpolitikken må udforme rammebetingelser­
ne for de forskellige transportformer således, at 
person- og godsbefordring imellem og inden for 
Fællesskabets forskellige geografiske områder kan 
Nr. C 326/12 De Europæiske Fællesskabers Tidende 13. 12. 82 
afvikles optimalt. Transporten afvikles optimalt, når 
transportsektoren, alle omkostninger - herunder 
navnlig infrastrukturudgifter, miljøbeskadigelse, 
uheldsrisiko og sektorens udgifter til social sikring -
taget i betragtning, yder det størst mulige bidrag til det 
fælles gode og til gennemførelsen af andre politikker, 
der igen kan virke tilbage på transportsektoren og på 
transportbrugerne.« 
3.2. Skal 198 O'ernes fælles transportpolitik imidlertid 
nå resultater, må den være pragmatisk og indgå som led i 
en helhedsopfattelse, som rimeligt snart må godkendes af 
Rådet. 
3.3. Den pragmatiske fremgangsmåde bør følge 
nedennævnte tre retningslinjer: 
3.3.1. Den fælles transportpolitik må give konkurren­
cen videst muligt spillerum, men dog begrænse den i 
nødvendigt omfang, hvor overordnede hensyn til almen­
vellet kræver det. Grænserne for transportens liberalise­
ring sættes af forskellene med hensyn til produktions- og 
konkurrencebetingelser, af transportens betydning for 
den fysiske planlægning, miljøet og energiforsyningen, 
samt ,af knapheden på jord, råstoffer og finansielle 
midler. 
3.3.2. For at føre til resultater må den fælles trans­
portpolitik koncentreres om problemløsninger, der er af 
betydning for Fællesskabet og kun kan løses i fællesskab. 
Dermed vil der blive mulighed for at gennemføre foran­
staltninger, der ikke nødvendigvis omfatter alle medlems­
stater, nemlig for så vidt der i de enkelte stater kan findes 
ensartede løsninger på ensartede problemer. Hvor det af 
hensyn til konkrete forhold forekommer fornuftigt, kan 
ordninger omfattende hele Fællesskabet suppleres med 
eller modificeres ved hjælp af multilaterale, bilaterale 
eller nationale løsninger. 
3.3.3. Endelig må man ved udarbejdelsen af den 
fælles transportpolitik tage sit udgangspunkt i det for­
hold, at det - bl.a. fordi der er væsentlige forskelle 
m.h.t. virksomhedsstruktur og den benyttede infrastruk­
tur - ikke er nødvendigt at træffe samme foranstaltnin­
ger for alle transportformer, men at der tværtimod bør 
tages specielt hensyn til de særlige aspekter ved hver 
transportform. En ensartet ordning ville nemlig virke 
forstyrrende og kunstigt fjerne de naturlige fordele, som 
karakteriserer de enkelte transportformer. Dog mæ ind­
førelsen af specifikke ordninger for de enkelte transport­
former ikke ske på en sådan måde, at trafikkens afvikling 
lider derunder. 4. Sektorielle krav til den fælles transportpolitik 
4.1. Socialpolitik 
4.1.1. Enfælles transportpolitik må medvirke til det 
sociale fremskridt ved dels at sikre at transportbehovet -
set ud fra et økonomisk helhedssynspunkt - dækkes, 
dels at bidrage til forbedrede livs- og arbejdsvilkår for de i 
denne sektor beskæftigede. 
4.1.2. Hertil hører naturligvis først og fremmest 
effektiv gennemførelse af allerede vedtagne EF-foran-
staltninger, som forordning (EØF) nr. 543/69 om har­
monisering af visse bestemmelser på det sociale område 
inden for landevejstransport, hvis uensartede anvendelse i 
medlemsstaterne fører til konkurrenceforvridning, skønt 
dette netop var, hvad forordningen skulle hindre. 
4.1.3. Endvidere må Fællesskabets aktivitet på dette 
område indebære, at man endelig gennemfører de for­
skrifter, der stilledes i udsigt i Rådets beslutning 
65/271/EØF af 13. maj 1965, og at man fører de 
eksisterende foranstaltninger å jour. -
Endelig må Fællesskabets aktivitet indebære, at der 
snarest søges tilvejebragt enighed mellem de berørte 
arbejdsmarkedsparter, så den mænge af foranstaltninger 
på området, der er forelagt Rådet, endelig kan vedtages. 
Rådet bør opfordre Kommissionen til med henblik herpå 
at forstærke kontakterne med arbejdsmarkedets parter. 
4.2. Energipolitik 
Rationel energianvendelse - især når det gælder olie -
og sparsommelighed med offentlige midler er tidens krav, 
og dette krav må få konsekvenser på alle politiske 
områder, derfor også for transportpolitikken. Men spar­
sommelighed med offentlige midler er ikke så meget et 
spørgsmål om nedskæring af bevillingerne som om 
styring af de offentlige udgifter, så de anvendes med den 
størst mulige forbedring af produktionsvilkårene til følge. 
Energipolitikkens krav til den fælles transportpolitik er i 
hovedsagen følgende: 
— før infrastrukturinvesteringer foretages, må det 
undersøges, om de fremmer anvendelsen af mere 
effektive og dermed i reglen også energibesparende 
transportmidler; 
— støtte til forskning med henblik på udvikling af 
systemer, der kan omdanne primærenergi til meka­
nisk trækkraft i køretøjer, samt en formgivning og 
konstruktion, der kan mindske energiforbruget; 
— tilskyndelse til at udvikle og anvende transportfor­
mer, der benytter forskellige energikilder, så olieaf­
hængigheden kan mindskes. 
13. 12. 82 De Europæiske Fællesskabers Tidende Nr. C 326/13 
4.3. Infrastrukturproblemer 4.4. Betaling af infrastrukturudgifter 
4.3.1. Den mest effektive og langtrækkende trans­
portpolitik drives via infrastrukturinvesteringer, som det 
offentlige er næsten ene om at foretage eller i det mindste 
har afgørende indflydelse på. For tiden gælder det i 
forbindelse med alle udbygningsplaner om at undersøge, 
om de opfylder kriteriet om sparsommelig anvendelse af 
midlerne, og især af energien. I tilfælde af bygge- eller 
udbygningsprojekter, der ikke opfylder dette kriterium, 
må man drage konsekvenserne. 
4.3.2. Man bør heller ikke glemme, at et stort antal 
transportydelser af tekniske og kvalitetsmæssige grunde 
fortsat bedst udføres ved hjælp af en ganske bestemt 
transportform. Det følger af den grundtanke, at man bør søge pragma­
tiske udgangspunkter for en europæiske transportpolitik 
at der må udformes principper for betaling af infrastruk­
turudgifter, som både er teoretisk forsvarlige og praktisk 
gennemførlige. Rådet bør opfordre Kommissionen til 
inden for en overskuelig fremtid at udarbejde og forelæg­
ge praktiske løsningsforslag. 
Kommissionens forslag bør udformes under hensyntagen 
blandt andet til nødvendigheden af at tilnærme infra­
strukturafgifterne til de eksterne omkostninger, 
herunder omkostningerne ved opretning af miljøskader 
og til nødvendigheden af at fremme en mere rationel 
energiudnyttelse i transportsektoren. 
4.3.3. Det er tvingende nødvendigt under medvirken 
af Det rådgivende udvalg vor Transportinfrastrukturer 
på EF-plan at koordinere investeringerne på dette område 
for at undgå nytteløse og kostbare parallelinvesteringer. 
Ud over transportbetjeningens kvalitet og niveau må også 
regionaludvikling, miljøbelastning og energiforbrug 
betragtes som vigtige kriterier for optimal udnyttelse af 
den forhåndenværende infrastruktur og for dens hensigts­
mæssige udbygning. 
4.3.4. Nogle vigtige europæiske infrastrukturprojek­
ter (tunnel under Kanalen, fjernelse af flaskehalse for 
samfærdselen med Italien og Grækenland, infrastruktur­
projekter i for EF betydningsfulde tredjelande som 
Østrig, Schweiz og Jugoslavien) må i betragtning af deres 
betydning for Fællesskabet undersøges omhyggeligt. Spe­
cielt må man være opmærksom på de bidrag, som 
sådanne infrastrukturprojekter kan yde til at puste nyt liv 
i økonomien og skabe beskæftigelse. 4.5. Regionalpolitik 
En faktor, man også må tage i betragtning ved udarbej­
delsen af en europæisk transportpolitik, er kravet om en 
rimelig regionalpolitik, der tager tilbørligt hensyn til de 
underudviklede regioners behov og til problemerne i 
forfordelte områder. Moderniseringen af transportnettet 
bør for størstedelens vedkommende sigte på at fjerne risici 
ved excessiv koncentration. Der må udarbejdes planer for 
modernisering af transportnettene, så man undgår at 
tilskynde til vækst i bykoncentrationerne i Europas 
industrialiserede centrum på bekostning af regionerne i 
periferien. 
Et middel til at opnå dette kunne bestå i at forbedre 
personbefordringen over kortere distancer, for eksempel 
i tæt befolkede regioner og i store byområder. Det må dog 
modvirkes, at sådanne foranstaltninger giver sig udslag i 
en styrkelse af koncentrationstendensen på bekostning af 
de mere fjerntliggende regioners interesser. 
4.3.5. I denne forbindelse er det vigtigt at undersøge, 
hvordan de 10 mio ERE, der er optaget på Fællesskabets 
tillægsbudget for 1982, kan anvendes. Effektive foran­
staltninger på infrastrukturområdet kræver efter Udval­
gets opfattelse, at der også i de følgende budgetter 
afsættes de fornødne midler, eller at Rådet omsider 
godkender infrastrukturfonde. 
4.3.6. Grækenland indtræden i Fællesskabet og dettes 
planlagte udvidelse mod syd gør det nødvendigt at 
opvurdere Middelhavsområdet transportpolitisk set. 
Ikke blot må EF's infrastrukturpolitik indrettes herefter; 
der må også føres en havnepolitik. Disse to aspekter kan i 
det pågældende område på udmærket vis supplere hinan­
den, som Udvalgets Transportafdeling på et arbejdsmøde 
i Triest den 15. til 16. juli 1982 ved selvsyn kunne 
konstatere for så vidt angår Fællesskabets samfærdsel 
med Grækenland. 4.6. Miljøpolitik 
Som følge af stærk industrialisering optræder i visse af 
Fællesskabets regioner de særlige fænomener, der er 
karakteristiske for bykoncentrationer (overbebyggelse, 
ødelæggelse af naturen, problemer for arbejdstagerne 
med transport mellem hjem og arbejdsplads, den moder­
ne industri- og boligbyggeripolitiks konsekvenser for livet 
i samfundet, stærk stigning i den individuelle transport). 
En fremtidsorienteret transportpolitik forudsætter der­
for En fornuftig, miljøorienteret politik for fysisk plan­
lægning. 
I sagens natur hører dette under enkeltstatslige organers 
kompetence. Det betyder dog ikke, at Fællesskabet skal 
vise denne problematik fra sig, navnlig ikke når fænome­
nerne optræder i regioner, der strækker sig hen over en 
statsgrænse. Derved får problematikken EF-dimension. 
Nr. C 326/14 De Europæiske Fællesskabers Tidende 13. 12. 82 
Miljøproblemer, der hører under Fællesskabets kompe­
tence, som skibsulykker, luft- og havforurening, støjbe­
kæmpelse osv., kræver også, at dette finder europæiske 
løsninger inden for transport og andre former for poli­
tik. 
Udvalget forbeholder sig retten til i givet fald senere at 
foretage en nærmere, særskilt behandling af denne pro­
blemstilling. 
4.7. Industripolitik og teknologi 
Her skal ikke blot tænkes på forbedringer af traditionel 
teknik, men også på udvikling af nye transportteknolo­
gier og fremme af fælles forskningsprojekter bl.a. af 
beskæftigelsesmæssige grunde. EF bør tilstræbe en effek­
tiv koordinering af disse aktiviteter og overveje at yde 
finansiel støtte hertil, f.eks. i form af specifikke 
F&U-projekter. 
Et af industripolitikkens specielle aspekter er fjernelsen af 
visse tekniske hindringer, blandt andet det endnu uløste 
problem vedrørende erhvervskøretøjers mål og vægt. 
Dette problem har i en årrække stået i vejen for industri­
planlægning og rationel industriproduktion. Dette er et 
eksempel på irrationel produktion og unødige omkost­
ninger som følge af manglende politiske beslutninger, til 
trods for at alle de berørte parter for længst var nået til 
enighed i dette spørgsmål. Udvalget tog separat stilling til 
dette spørgsmål allerede den 31. januar 1980 (*), og 
senere tilsluttede Europa-Parlamentet og Kommissionen 
sig i meget høj grad dets udtalelse. 
4.8. Fællesskabets forbindelser udadtil 
Kommissionen bør være impulsgivende, når det gælder 
EF's forbindelser udadtil på det transportpolitiske områ­
de. Det er indlysende, at et Fællesskab, for hvilket de 
eksterne handelsforbindelser er så vigtige, må stå sammen 
om at løse sine transportpolitiske problemer i forholdet til 
tredjelande (Øst-Vestforbindelserne, sejladsen på Rhinen 
og Donau, bekvemmelighedsflag, søtransport via Fæl­
lesskabets middelhavshavne, transit gennem Østrig, 
Schweiz og Jugoslavien, samt forbindelserne med inter­
nationale og overnationale organisationer). 
En fælles holdning udadtil - især på sø- og lufttrans­
portområdet - er særlig vigtig for en intern fasttømring 
af Fællesskabet af hensyn til en styrkelse eller bevarelse af 
konkurrenceevnen i medlemsstaternes forskellige er­
hvervssektorer, også når det drejer sig om de eksterne 
markeder. 
(!) EFT nr. C 113 af 7. 5. 1980, s. 14. 5. Konklusioner 
På grundlag af det foranstående kan der først og fremmest 
drages følgende konklusioner, for så vidt angår en ny 
definition af den fælles transportpolitik. 
5.1. Rådet må omsider tage traktatens forpligtelse til 
gennemførelse af en europæisk transportpolitik alvorligt. 
Dette bør ske ved, at Kommissionen opfordres til snarest 
muligt og senest inden årets udgang at forelægge en 
realistisk helhedsplan for transportpolitikken i 1980'erne 
sammen med et program indeholdende konkrete forslag 
samt eventuelle revisionsforslag til de forslag, som alle­
rede er blevet forelagt Rådet. Europa-Parlamentet og Det 
økonomiske og sociale Udvalg skal have forelagt den af 
Kommissionen udarbejdede helhedsplan til udtalelse, 
hvorefter Rådet må forpligte sig til i de kommende år at 
benytte denne som rettesnor. 
5.2. En pragmatisk fremgangsmåde er ikke ensbety­
dende med, at der mangler en helhedsplan. Rådets 
vedtagelse af en helhedsplan og et program på det 
transportpolitiske område frembyder den fordel, at indi­
viduelle foranstaltninger, som vil kunne iværksættes i 
etaper, kan indpasses i denne helhedsplan, og deres værdi 
derefter vurderes i rette sammenhæng. De omkring 160 
foranstaltninger, som Rådet til dato har vedtaget, er nok 
vidnesbyrd om en vis aktivitet i Rådet, men de fortjener 
afgjort ikke betegnelsen »Europæisk transportpolitik«. 
5.3. Ved udformningen af denne nye helhedsplan bør 
Rådet og Kommissionen i det mulige omfang tage 
følgende overvejelser som udgangspunkt. 
5.3.1. Et samarbejde inden for EF's fjerntransport bør 
fremmes, således at de tekniske og økonomiske fordele 
inden for de enkelte transportformer supplerer hinanden 
indbyrdes og nedbringer samfundets omkostninger. 
5.3.2. En koordinering af investeringsprojekter af 
betydning for Fællesskabet på infrastrukturområdet og 
inden for transportteknologi skulle muliggøre en uhindret 
afvikling af den internationale trafik. 
5.3.3. Den afbalancerede geografiske fordeling af 
trafikken, som af regionalpolitiske årsager er ønskelig, 
bør de nationale grænser ikke modvirke. 
5.3.4. Den sociale udvikling bør have højere politisk 
prioritering end hidtil. Socialt fremskridt er en målsæt­
ning af første rang. 
5.3.5. Konkurrenceforvridninger, der i visse EF-lande 
som følge af statslige indgreb rammer fjerntransporten, 
og navnlig den internationale transport, må bringes i 
13. 12. 82 De Europæiske Fællesskabers Tidende Nr. C 326/15 
balance gennem midlertidige nationale pris-, skatte- og 
tilladelsesordninger, for så vidt en harmonisering kun 
synes mulig på lang sigt. 
5.3.6. Det samme gælder forskellene i prisfastsættel­
sesmetoderne for fjerntransport og navnlig international 
transport, såfremt disse skyldes nationale foranstalt­
ninger. 
5.3.7. Der må snarest skabes finansiel ligevægt i 
jernbaneselskaberne. Men man må ikke glemme, at dette 
mål kun kan nås gradvis og parallelt med, at konkurren­
cebetingelserne harmoniseres. 
5.3.8. Alle foranstaltninger og enhver udvikling, der sigter mod rationel energianvendelse inden for transpor­
ten, bør fremmes og støttes. 
5.4. Kommissionsforslag, som er godkendt af de 
rådgivende organer og arbejdsmarkedets parter, og som 
er klar til vedtagelse, eller forslag, som Kommissionen 
allerede har revideret (f.eks. mål og vægt) må nu realiseres, 
så borgerne omsider kan konstatere, at der sker frem­
skridt. 
5.5. De ovenfor anførte principper må konkretiseres i 
en helhedsplan, hvori der indgår en tidsplan for gradvis 
harmonisering af konkurrencevilkårene, hvilket vil over­
flødiggøre de ovenfor anførte nationale foranstaltninger. 
Dette må udgøre det første vigtige skridt i den fælles 
transportpolitik for 1980'erne. 
Bruxelles, den 28. oktober 1982. 
Francis CEYRAC 
Formand for 
Det økonomiske og sociale Udvalg 
Udtalelse om 
— Forslag til Rådets forordning (EØF) om ydelse af finansiel støtte til demonstrationsprojek­
ter til udnyttelse af alternative energikilder, energibesparelser og erstatning af kulbrinter 
og om 
— Forslag til Rådets forordning (EØF) om ydelse af finansiel støtte til industrielle 
pilotprojekter og demonstrationsprojekter inden for likvefaktion og forgasning af fast 
brændsel 
De tekster, som er udtalelsens genstand, er offentliggjort henholdsvis i De Europæiske 
Fællesskabers Tidende nr. C 227 af 1.9. 1982, side 2 og nr. C 261 af 6. 10. 1982, 
side 3. 
A. UDTALELSENS JURIDISKE GRUNDLAG 
Rådet besluttede den 18. august 1982, i medfør af artikel 198 i traktaten om oprettelse af Det 
europæiske økonomiske Fællesskab, at høre Det økonomiske og sociale Udvalg om det nævnte 
forslag. 
B. DET ØKONOMISKE OG SOCIALE UDVALGS UDTALELSE 
Det økonomiske og sociale Udvalg vedtog sin udtalelse på sin 201. plenarforsamling afholdt i 
Bruxelles den 27. og 28. oktober 1982. 
Udtalelsens ordlyd er følgende: 
DET ØKONOMISKE OG SOCIALE UDVALG HAR -
under henvisning til traktaten om oprettelse af Det 
europæiske økonomiske Fællesskab, særlig artikel 198, 
under henvisning til anmodning af 18. august 1982 fra 
Rådet for De europæiske Fællesskaber om Udvalgets udtalelse om forslag til Rådets forordning (EØF) om 
ydelse af finansiel støtte til demonstrationsprojekter til 
udnyttelse af alternative energikilder, energibesparelser 
og erstatning af kulbrinter (J) og om forslag til Rådets 
(») EFT Nr. C 227 af 1. 9. 1982, s. 2.