DA    DA DA 
DA    DA  KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER 
Bruxelles, den 11.05.2009 
SEK(2009) 616 
ARBEJDSDOKUMENT FRA KOMMISSIONENS TJENESTEGRENE 
Ledsagedokument til 
 
Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets  direktiv om luftfartssikkerhedsafgifter  
  
RESUMÉ AF KONSEKVENSANALYSEN  
 
{KOM(2009) 217 endelig} 
{SEK(2009) 615} 
DA 2   DA ARBEJDSDOKUMENT FRA KOMMISSIONENS TJENESTEGRENE 
Ledsagedokument til 
 
Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets  direktiv om luftfartssikkerhedsafgifter 
  
RESUMÉ AF KONSEKVENSANALYSEN 
 
{KOM(2009) 217 endelig} 
{SEK(2009) 615} 
Ansvarligt GD:  TREN 
Andre involverede tjenestegrene:  Det Fælles Forskningscenter 
Referencenummer eller refe rence til arbejdsprogram:  2009/TREN/020 
Resumé 
Det er i de senere år blev st adig dyrere at beskytte luftfartens sikke rhed. I en undersøgelse, 
som Kommissionen har ladet foretage, anslås de t, at over 90 % af disse omkostninger i 2002 
blev dækket ved hjælp af sikkerhedsafgifter,  der opkræves hos flypassagerer, luftfartssel-
skaber og fragtselskaber. I 2007 indbragte disse si kkerhedsafgifter et anslået beløb på 1,6 mia. 
EUR i EU, hvad der svarer til cirka 1 % af gennemsnitsprisen på en flybillet. 
Problem 
Stigningen i omkostningerne ved sikkerhedsb eskyttelse er ikke undsluppet branchens 
opmærksomhed. Derfor søger de t enkelte luftfartsselskab at  minimere sine sikkerheds-
omkostninger ved at prøve at påvirke sikkerhed safgifternes struktur. Luftfartsselskaberne 
forsøger således ofte at forhandle sig frem til en lavere sikkerhedsafgift per passager. Det er dog kun de større luftfartsselskabe r, der kan bruge deres stilling på markedet til dette formål. 
Rapporten viste ikke, om den risiko  findes i alle medlemsstaterne. 
Begrundelse for et EU-indgreb 
Da luftfartens sikkerhed er et vigtigt statslig t ansvarsområde, bør sikk erhedsafgifterne ikke 
fastsættes ved forretningsmæssige forhandlinger mellem en lufthavn og et luftfartsselskab. I 
de bestående afgiftsstrukturer, der omfatter differentierede sikkerhedsafgifter, går fordelen 
normalt til de større nationale luftfartsselskaber, når de flyver fra lufthavne i deres egen medlemsstat. Luftfartsselskaber fr a andre medlemsstater får mindr e fordel af differentierede 
sikkerhedsafgifter. 
Mål 
Hovedformålet er for det første at sikre, at sikkerhedsafgifter ne ikke differentieres ubegrundet 
mellem luftfartsselskaber, flypassagerer og fragts elskaber i EU. For det andet bør sikkerheds-
afgifterne ikke give overskud eller benyttes til krydssubsidiering mellem luftfartsselskaber. 
DA 3   DA Indtægterne fra sikkerhedsafgifter bør derfor  kun bruges til at dække omkostningerne ved at 
beskytte sikkerheden. 
Løsningsmodeller 
I denne konsekvensanalyse vurderes fi re forskellige løsningsmodeller. 
I løsningsmodel 1  undersøges følgerne af ikke at gribe ind på EU-plan. Uden et EU-indgreb 
er der større sandsynlighed for diskriminati on mellem luftfartsselskaber og flypassagerer. 
I løsningsmodel 2  undersøges det, om erhvervet kan regule re sig selv på grundlag af en ræk-
ke internationale principper, som medlemsstaterne allerede har tilsluttet sig i Organisationen for International Civil Luftfart, ICAO. Principperne er: der må ikke diskrimineres, luftfartsselskaberne skal høres, sikkerhedsom kostningerne skal være gennemskuelige, og 
indtægterne fra sikkerhedsafgifterne må kun a nvendes til at dække omkostningerne ved at 
beskytte sikkerheden
1. 
Løsningsmodel 3 gør principperne fra model 2 juridisk  bindende ved et EU-direktiv, idet 
luftfartsselskaberne får mulighed for at klage ov er afgørelser truffet af lufthavne. Dette giver 
pligten til gennemskuelighed større effekt og skønnes at ville reducere luftfartssikkerheds-
afgifterne med 10 %. 
I løsningsmodel 4 finansierer medlemsstaterne sikkerhed sbeskyttelsen af lufthavnene fuldt 
ud. Dermed fjernes alle sikkerhedsafgifter. Men denne model fjerner sikkerhedsleverandø-
rernes incitament til at holde styr på omkostningerne, og hæmmer dermed en effektivisering af beskyttelsen af luftfartens sikkerhed. De suden vil Rådet næppe acceptere denne model, 
som medlemsstaterne er heftigt imod. 
Konsekvensanalysens konklusion er, at model 3 bedst håndterer den givne risiko. Den admi-
nistrative byrde for medlemsst aterne og de øgede omkostninger for erhvervet er ubetydelige 
ved løsningsmodel 3, fordi den bygger videre på medlemsstaternes nuværende politik og på den forvaltningsstruktur, der er indfør t med direktivet om lufthavnsafgifter
2. 
Overvågning og evaluering 
Kommissionen vil løbende overvåge udviklingen i luftfartssikkerhedssektoren og herunder 
jævnligt holde øje med, hvor mange lufthavne der offentliggør nærmere oplysninger om deres sikkerhedsafgifter. 
Afsnit 1: Procedurespørgsmål og hø ring af de interesserede parter  
I foråret 2008 sendte GD TREN et spørgeskem a til medlemsstaterne og organisationer, der 
repræsenterer erhvervet og forbrugerne, og bad om oplysninger om finansieringen af 
omkostningerne ved at beskytte luftfartssikkerh eden. Spørgeskemaerne blev suppleret med et 
høringsmøde den 17. juli 2008 me d repræsentanter for medlemsst aterne, Europa-Parlamentet 
og erhvervet. Konsekvensanalysen er foretage t uden sagkyndig bistand udefra, men FFC har 
sat tal på virkningerne af nogle af foranstaltn ingerne. Denne rapport blev den 14. januar 2009 
                                                
 
1 ICAO’s Policies on Charges for Airports and Air Navigation Services (Doc 9082/7), 2004, punkt 29. 
2 Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2009/12/EF af 11. marts 2009 om lufthavnsafgifter (EUT L 70 
af 14.3.2009, s. 11). 
DA 4   DA drøftet med Konsekvensanalyseudvalget, som afgav udtalelser den 20. januar og den 
24. februar 2009. I udtalelserne anbefalede  udvalget følgende forbedringer: 
– Konkurrenceforvridningen bør præciseres og underbygges be dre og begrundelsen for et 
EU-indgreb styrkes. Fordele og ulemper ved den foretrukne lø sningsmodel bør eftervises 
grundigere. 
– Indholdet af de forskellige løsningsmodeller bø r beskrives mere detalj eret, og udvalget af 
modeller bør øges. 
På grundlag af disse anbefalinger er konsekve nsanalysen blevet revideret efter disse 
retningslinjer. 
– De økonomiske ræsonnementer er blevet styrke t gennem hele rapporten. Der er foretaget 
en vurdering af klager over forskelsbehandl ing eller uforholdsmæssigt store sikkerheds-
omkostninger. Af mangel på data var ikke  muligt at gå mere i dybden med medlems-
staternes indførelse af foranstaltninger, de r er strengere end kræv et i EU-reglerne, som 
begrundelse for en EU-indsats. Derfor indeho lder rapporten ikke læ ngere noget forslag om, 
at EU foretager sig noget i for hold til disse foranstaltninger. 
– Løsningsmodellerne beskrives mere detaljeret, og det nævnes udtrykkeligt på de relevante 
steder, hvilket reguleringsmiddel der fore trækkes. Den mulighed at gøre åbenheden 
obligatorisk, uden at der kan klag es over sikkerhedsafgifterne, er afløst af en mulighed for 
øget åbenhed gennem selvregule ring i erhvervet. Denne nye løsningsmodel indbefatter 
også ikke-bindende retningslinjer fra Kommissi onen for løsning af de påpegede problemer.  
Afsnit 2: Problemstillingen  
Stigningen i omkostningerne ved at beskytte luftfartens sikkerhed har skærpet opmærk-
somheden om disse omkostninger. Stigende si kkerhedsomkostninger har givet luftfartsselska-
berne stærkere incitamenter til at minimere di sse omkostninger. Et luftfartsselskab kan derfor 
udnytte sin forhandlingsstyrke over for en luftha vn til, hvor det er muligt, at ændre strukturen 
i sikkerhedsafgifterne. Sommetider er et luftfa rtsselskab stærkt nok til at sikre, at det får 
udbytte af afgiftsstrukturen. Det gøres normalt ved lavere afgifter på  destinationer, hvor 
selskabet har den største andel af trafikken. 
Krydssubsidiering mellem indtægterne fra disse kategorier er ofte nødvendig for at udligne 
denne differentiering af sikkerhedsafgifterne på forskellige destinationer. I en situation, hvor 
bidragene fra staten er få eller ikke-eksistere nde, betyder krydssubsidiering, at der opkræves 
for meget af nogle luftfartsselskaber for at udligne  de tab, andre luftfartsselskaber er årsag til. 
Denne overbetaling betyder, at sikkerhedsafgifterne er uforholdsmæssigt store og 
diskriminerende for disse luftfartsselskaber. Ko mmissionen er også nået ti l det resultat, at der 
kan være statsstøtteaspekter i diskriminerende og uforholdsmæ ssigt store sikkerhedsafgifter3. 
                                                 
3 Statsstøtte — Tyskland — Statsstøtte C 29/08 (ex NN 54/07) — Tyskland — Flughafen Frankfurt Hahn 
& Ryanair — Opfordring til at afgive bemærkninger ih t. EF-traktatens artikel 88, stk. 2 (EUT C 12 af 
17.1.2009) 
DA 5   DA Afsnit 3: Mål  
Eftersom luftfartssikkerheden er et af statens centrale ansvarsområder, bør sådanne foranstalt-
ninger ikke indebære forskelsbehandling mellem borgerne. Metoderne til finansiering af dem og til fastsættelse af sikkerhedsafgifterne bør ikke være påvirket af de forretningsmæssige forhold mellem lufthavne og luftfartsselskaber. H ovedformålet er for det første at sikre, at 
sikkerhedsafgifterne ikke differentieres ubegr undet mellem luftfartsse lskaber, flypassagerer 
og fragtselskaber i EU. For det andet bør sikk erhedsafgifterne ikke give overskud eller 
benyttes til krydssubsidiering me llem luftfartsselskaber. Indtægterne fra sikkerhedsafgifter 
bør derfor kun bruges til at dæ kke omkostningerne ved at be skytte sikkerheden. I denne 
konsekvensanalyse anses sikkerhedsafgifter, hvorved der opkræves mere end omkostningerne 
ved at beskytte sikkerheden, for at være uforholdsmæssigt store. 
Afsnit 4: Løsningsmodeller  
I denne konsekvensanalyse vurderes fi re forskellige løsningsmodeller. 
I løsningsmodel 1  analyseres den aktuelle udvikling, og fø lgerne af ikke at gribe ind på EU-
plan undersøges. 
I løsningsmodel 2  undersøges det, om erhvervet kan regul ere sig selv på en sådan måde, at 
forbrugernes interesser varetages, og at beskyt telsen af luftfartssikkerh eden varetages på mere 
effektiv måde. En sådan selvregulering kan bygge  på en række interna tionale principper, der 
allerede er fastsat af ICAO. Principperne er: 
– ikke-diskriminering 
– høring af luftfartsselskaberne 
– åbenhed om sikkerhedsomkostningerne og 
– indtægterne fra sikkerhedsafgifter må kun br uges til at dække sikkerhedsomkostninger. 
Høringen har til formål at tilskynde luftfartsselskaberne og lufthavnene til at indgå i en dialog 
om at søge mere effektive måder at opfylde sikkerhedskravene på.  
Løsningsmodel 3  ligner løsningsmodel 2, me n gør principperne juridi sk bindende ved et EU-
direktiv. Dertil kommer, at der i løsnings model 3 udpeges en uafhængig tilsynsmyndighed i 
hver medlemsstat, som luftfartsselskaberne kan klage til over afgørelser om sikkerheds-
afgifter.  
I løsningsmodel 4  foreslås det, at rammeforordningen om luftfartssikkerhed
4 ændres således, 
at medlemsstaterne fuldt ud finansierer sikkerheden  i lufthavnene. Målet he rmed er at afskaffe 
alle sikkerhedsafgifter og dermed fj erne deres diskriminerende aspekter. 
                                                 
4 Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 300/2008 af 11. marts 2008 om fælles bestemmelser 
om sikkerhed inden for civil luftfart og om ophævelse af forordning (EF) nr. 2320/2002, EUT L 97 af 
9.4.2008, s. 72. 
DA 6   DA Afsnit 5: Konsekvensanalyse  
Løsningsmodel 1.  Uden EU-indgreb er det mere sand synligt, at sikkerhedsafgifterne 
diskriminerer mellem luftfartsselskaber og passag erer, fordi direktivet om lufthavnsafgifter 
regulere andre afgifter. Den risi ko, der peges på i afsnit 2, kan forventes at blive større.  
Løsningsmodel 2.  Denne model bygger på principper, der blev offentliggjort allerede i 1981, 
men som stadig ikke efterleves  alle vegne. Derfor er det ikke særlig sandsynligt, at 
selvregulering i erhvervet vil fungere nu. Virkningerne af løsn ingsmodel 2 er derfor ikke 
særlig forskellige fra virkningerne af model 1. 
Denne model pålægger hverken erhvervslivet el ler medlemsstaterne en øget byrde. Erhvervet 
behøver ikke udforme retningslinje rne, da de eksisterende IC AO-anbefalinger er detaljerede 
nok. 
Løsningsmodel 3.  Med denne løsning gøres kravet om høring og åbenhed mere effektivt, og 
det anslås, at den vil føre til, at de samlede omkostninger ved at beskyt te luftfartens sikkerhed 
bliver 10 % lavere.  
Åbenheden vil give luftfartsselskaberne mulighe d for at granske de omkostningselementer, 
der ligger til grund for fastsættelsen af sikkerhed safgifternes niveau, og  at kontrollere, om 
sikkerhedsafgifterne diskriminerer mellem brugern e. Luftfartsselskaberne kan derefter frem-
sætte deres synspunkter på, hvordan indtægtern e fra afgifterne bruges. Ved at drøfte 
sikkerhedsforanstaltningerne og deres omkostninger kan man finde frem til bedre og mere omkostningseffektive løsninger. Åbenheden vil og så give luftfartsselskaberne mulighed for at 
opdage, om der indgår andre omkostninger i grundl aget for sikkerhedsafgifterne end dem, der 
er ved at beskytte sikkerheden. Drøftelserne  vil også give mulighed for at tage hensyn til 
luftfartsselskabernes trafikprognos er under tilrettelæggelsen af sikkerhedsforanstaltningerne, 
som jo i høj grad afhænger af, hvor mange  passagerer der er, og hvor de skal hen. 
Når åbenhed om sikkerhedsomkostningerne bl iver obligatorisk, forventes det, at 
sikkerhedsafgifterne i gennemsnit kan sænkes med mere end 10 %. Presset fra konkurrencen 
på markedet vil sikre, at denne besparelse kommer passagererne til gode i form af lavere 
endelige billetpriser. Eftersom sikkerhedsomkostn ingerne udgør 1 % af billetprisen, forventes 
denne pris at falde med 10 % af 1 %, alts å i alt 0,1 %. Dette fald i den gennemsnitlige 
billetpris vil øge efterspørgslen efter flyrejser,  og det anslås i den kvan titative analyse, at 
denne øgede efterspørgsel hovedsagelig vil fo rekomme på de korter e distancer (500-1 000 
km) og på private rejser (ikke forretningsre jser). Regionale eller mindre lufthavne, der 
betjener kortere ruter, har bedre chancer for at  få udbytte af denne stigning i efterspørgslen, 
end større lufthavne. Tils varende vil de luftfartsselskaber, de r betjener disse lufthavne, og det 
er hovedsagelig lavprisselskaber og regionale selskaber, i genne msnit få større udbytte end 
andre. Virkningerne forventes at fordele sig nogenlunde ensartet mellem de 27 medlemsstater. 
Blandt luftfartsselskaberne vi l lavprisselskaber og regionale selskaber også kunne få større 
udbytte end større luftfartsselskaber. 
Den administrative byrde på medlemsstaterne øges, fordi der skal oprettes en national 
tilsynsmyndighed. Imidlertid skal medlemsstaterne i forvejen oprette sådanne myndigheder i kraft af direktivet om lufthavnsafgifter. Mera rbejdet ved også at skulle bedømme klager over 
sikkerhedsafgifter forventes at b live ubetydeligt og i intet tilfæl de større end, hvad der svarer 
til en fuldtidsmedarbejder per medlemsstat. 
DA 7   DA Der skal foretages høringer ved lufthavne, der ikke er omfattet af direktivet om lufthavns-
afgifter. Men udgiften til at holde et årligt møde  mellem lufthavne, luftfartsselskaber og 
leverandører af sikkerhedsydelser er ganske lav og umulig at bestemme. Hvis de mindre 
lufthavne blev undtaget i denne løsningsmodel, ville passagerer, der be nytter disse lufthavne, 
vil ikke få udbytte af de forventede omkostn ingsreduktioner, og det skal ses i sammenhæng 
med, at disse besparelser forventes at blive re lativt større ved små, regionale lufthavne end 
ved store lufthavne. De lavprisselskaber og regionale selskaber, der betjener mindre 
lufthavne, ville heller ikke drage nytte af ordningen. 
Løsningsmodel 4  gør effektivt op med diskriminere nde og uforholdsmæssigt store sikker-
hedsafgifter. Får medlemsstaterne pligt til at dække alle sikkerhedsomkostninger, bortfalder 
alle sikkerhedsafgifter. Men denne model fjerne r sikkerhedsleverandørerne s incitament til at 
holde omkostningerne under kontrol, og hæmmer derm ed en effektivisering af beskyttelsen af 
luftfartens sikkerhed.  
Medlemsstaternes udgifter ville stige med sikke rhedsafgifternes provenu, nemlig cirka 1,6 
mia. EUR om året. Denne stigning måtte medlem sstaterne finansiere med indtægter fra andre 
kilder. Dertil kommer, at den administrative byr de på medlemsstaterne ville stige, fordi de 
skulle administrere betalingen af sikkerhedso mkostningerne. Denne stigning i den admini-
strative byrde forventes dog at være ubetydelig. 
Bortfald af sikkerhedsafgifter mindsker den ge nnemsnitlige billetpris, hvad der vil stimulere 
efterspørgslen efter lufttransport. Denne virkning  er der sat tal på, som præsenteres i tabellen 
herunder. Ligesom i løsningsmodel 3 vil lavprisse lskaber og regionale se lskaber, der betjener 
regionale og mindre lufthavne, sandsynligvis få større udbytte af den stigende efterspørgsel 
end større luftfartsselskaber og lufthavne. 
Løsningsmodel 4 forventes således ikke at  påvirke konkurrencen mellem lufthavne eller 
luftfartsselskaber. 
Afsnit 6: Sammenligning af løsningsmodellerne  
Med model 1 og 2 nås målene ikke, mens m odel 3 og 4 effektivt løser problemet med 
diskriminerende og uforholdsmæssigt store sikkerhedsafgifter. Model 4 fjerner dog 
sikkerhedsleverandørernes incitament til at hol de styr på omkostningerne, og hæmmer dermed 
en effektivisering af beskytte lsen af luftfartens sikkerhed. 
Den øgede administrative byrde med model 3 er ubetydelig, fordi den myndighed, der i 
forvejen skal oprettes i medfør  af direktivet om lufthavnsafgifter, også kan benyttes her.  
Samlet set giver model 3 således den mest effektive løsning.  
Fordelen ved et direktiv frem for en foro rdning er, at medlemsstaterne kan gennemføre 
principperne på en måde, der passer med de fo rskellige juridiske og ad ministrative systemer, 
og dermed holde den administrative byrde på et minimum. 
I tabellen herunder sammenfattes de kvantita tive virkninger af de undersøgte løsnings-
modeller på årsbasis. 
DA 8   DA Løsnings-
modeller  1 
Intet EU-
indgreb  2 
Selvregulering  3 
Obligatorisk 
åbenhed, 
omkostningsægthed 
og klagemulighed  4 
Fuld 
statsfinansiering
Virkninger for trafikken  0 0 Passagertrafikken 
stiger med 0,6 mio. 
passagerer om året Passagertrafikke
n stiger med 6 
mio. passagerer 
om året 
Eksterne omkostninger  0 0 1 mio. EUR 10 mio. EUR 
Finansielle 
virkninger for medlemsstaterne  0 0 0 Udgifterne stiger 
med 1,6 mia. 
EUR 
Administrativ byrde for medlemsstaterne  0 0 Ubetydelig negativ 
virkning Negativ virkning 
Finansielle 
virkninger for erhvervet og flypassagererne  0 0 Flypassagererne 
forventes at spare 80 
mio. EUR, 
luftfartsselskabernes 
indtægter og 
forventes at stige 
med 60 mio. EUR. Udgifterne falder 
med 1,6 mia. 
EUR 
Øget byrde for virksomhederne  0 Ubetydelig 
negativ virkning 
for lufthavne 
med en årstrafik 
på under 5 mio. 
passagerer Ubetydelig negativ 
virkning for 
lufthavne med en 
årstrafik på under 5 
mio. passagerer 0 
 
Afsnit 7: Overvågning og evaluering  
Kommissionen vil løbende følg e udviklingen i luftfartssikke rhedssektoren og jævnligt 
bedømme virkningerne af de foreslåede re tsregler. Kommissionen vil nærmere bestemt 
iagttage markedsudviklingen på følgende områder: 
• virkning for forbrugerne og luftfartserhvervet 
• graden af åbenhed om sikkerhedsomkostningerne 
• de samlede omkostninger ved at besky tte luftfartens sikkerhed i Europa. 
DA 9   DA De centrale indikatorer for, hvorda n det går med at nå målene fo r dette politiske initiativ, er 
følgende:  
1) Antallet af lufthavne, der offe ntliggør deres sikkerhedsafgifter. 
2) Om der kommer et fald i sikkerh edsafgifternes størrelse i Europa. 
Konsekvensanalysens konklusioner bygge r på den nuværende markedssituation.