om ændring af Rådets direktiv 96/53/EF for så vidt angår fristen for gennemførelsen af de særlige regler vedrørende de største tilladte længder i tilfælde af førerhuse med forbedret aerodynamisk ydeevne, energieffektivitet og sikkerhed

BEGRUNDELSE

1. BAGGRUND FOR FORSLAGET

• Forslagets begrundelse og formål

Rådets direktiv 96/53/EF af 25. juli 1996 om fastsættelse af de største tilladte dimensioner i national og international trafik og største tilladte vægt i international trafik for visse vejkøretøjer i brug i Fællesskabet er senest revideret ved Europa-Parlamentets og Rådets direktiv (EU) 2015/719 af 29. april 2015 om ændring af Rådets direktiv 96/53/EF om fastsættelse af de største tilladte dimensioner i national og international trafik og største tilladte vægt i international trafik for visse vejkøretøjer i brug i Fællesskabet.

Et af formålene med direktiv (EU) 2015/719 var at forbedre aerodynamikken for motorkøretøjer, der er omfattet af direktivets anvendelsesområde, ved at give mulighed for at dispensere fra de største tilladte længder, forudsat at visse betingelser opfyldes. Formålet var også at tilpasse lovgivningen til den teknologiske udvikling og de ændrede behov på markedet samt lette den intermodale transport.

Dispensationen fra de største tilladte længder blev givet for påsætning af aerodynamiske anordninger bag på køretøjer og foran på køretøjerne for at muliggøre en mere afrundet og aerodynamisk form på lastvognes førerhuse.

Nærværende afgørelse vedrører køretøjernes frontparti, nemlig førerhusene, jf. artikel 9a direktiv 96/53/EF som ændret ved direktiv (EU) 2015/719. Ved denne bestemmelse fastsættes en række betingelser, bl.a. køretøjets overensstemmelse med de krav til venderadius, der er fastsat i punkt 1.5 i bilag I.

Kommissionen kortlagde i sin konsekvensanalyse, der ledsagede forslaget om ændring af direktiv 96/53/EF, væsentlige fordele ved at give de dispensationer med hensyn til længde, som nu overvejes ved ændringen af direktiv (EU) 2015/719. Udover væsentlige aerodynamiske forbedringer fra de aerodynamiske anordninger bag på køretøjer og forlængede førerhuse, ville sådanne førerhuse også medføre fordele i form af bedre udsyn for førerne, øget sikkerhed for andre trafikanter og sikkerhed og komfort for førerne.

Mens Kommissionens konsekvensanalyse ikke angav, at et moratorium vedrørende indførelsen af forlængede førerhuse var nødvendigt, indeholdt det endelig kompromis mellem lovgiverne, som vedtaget i artikel 9a, stk. 3, i direktiv (EU) 2015/719, et moratorium for en periode på tre år.

I betragtning af den nuværende situation og af, at CO2-emissioner fra vejtransport udgør en fjerdedel af alle CO2-emissioner i EU, og at emissioner fra vejtransport forventes at stige med 6 % i perioden 2015-2030, finder Kommissionen, at fordelene ved forlængede førerhuse bør give resultater hurtigst muligt. Hvor vigtigt dette emne er, bekræftes af det forslag om CO2-standarder for tunge godskøretøjer, som Kommissionen har fremsat som del af Mobilitetspakke III, og hvori betydningen af aerodynamiske førerhuse særlig bliver understreget. Faktisk vil overholdelse af de fremtidige CO2-emissionsstandarder for tunge godskøretøjer kræve anvendelse af forskellige teknologier til forbedring af energieffektiviteten, hvoriblandt indførelsen af aerodynamiske førerhuse er den mest effektive foranstaltning til at mindske luftmodstanden.

Det moratorium, som er indeholdt i den nuværende lovgivning, afholder producenterne fra at forbedre førerhusenes aerodynamik som et led i at overholde de kommende CO2-standarder for tunge godskøretøjer. Desuden er moratoriet også i strid med innovationsprincippet og principperne om bedre regulering, da det hindrer udviklingen af nye teknologier eller principper.

Derfor foreslår Kommissionen at afkorte fristen for gennemførelsen af artikel 9a, stk. 1, i direktiv 95/53/EF. Den foreslåede nye formulering af artikel 9a, stk. 3, vil stadig give medlemsstaterne tilstrækkelig tid til at træffe de nødvendige foranstaltninger.

I den forbindelse er der taget højde for den tid, der er nødvendig for vedtagelsen af nærværende afgørelse.

For det første skal det også nævnes, at den ændring af rammen for typegodkendelse, der er omhandlet i artikel 9a, stk. 2, kan foretages ved en ændring af Kommissionens forordning (EU) nr. 1230/2012, som det fremgår af en nærmere undersøgelse af spørgsmålet. Ændringen af forordning (EU) nr. 1230/2012, som forventes afsluttet ved udgangen af 2018, vil blive udført ved hjælp af en gennemførelsesforanstaltning under den generelle sikkerhedsforordning. Med den nye frist, der fastsættes i dette forslag, tages der højde for den omstændighed, og fristen skulle sikre, at de nationale foranstaltninger til gennemførelse af artikel 9a, stk. 1, i direktiv 96/53/EF finder anvendelse på samme eller næsten samme tidspunkt som ændringen af Kommissionen forordning (EU) nr. 1230/2012.

For det andet er det ikke nødvendigt at beholde den præcise rækkefølge af ændringer, som det i øjeblikket er fastsat i artikel 9a, stk. 3, i direktiv 96/53/EF. Færdsel med de pågældende køretøjer på vejene kræver både en ændring af rammen for typegodkendelse og den ændring, der er fastsat i artikel 9a, stk. 1, direktiv 96/53/EF. Gennemførelsen af sidstnævnte ændring kræver ikke i sig selv en forudgående ændring af rammen for typegodkendelse. Det er tilstrækkeligt, at de nationale regler fastsætter typegodkendelse som betingelse, jf. artikel 9a, stk. 1, i direktiv 96/53/EF.

Den foreslåede ændring er fuldt ud i overensstemmelse med den konsekvensanalyse, som Kommissionen allerede har foretaget, og hvori der, som nævnt, ikke overvejes et moratorium som vedtaget af medlovgiverne. Af samme grund er det ikke nødvendigt at foretage en konsekvensanalyse af nærværende forslag.

• Sammenhæng med de gældende regler på samme område

Dette forslag er i overensstemmelse med og støtter de eksisterende politikker vedrørende CO2-standarder for tunge godskøretøjer. Det er også i overensstemmelse med eksisterende politikker, der har til formål at mindske antallet af ulykker og dødsulykker inden for vejtransport.

Forslaget fastsætter kun en tidligere dato, fra hvilken mere aerodynamiske og/eller sikrere førerhuse kan anvendes, som allerede fastsat i direktiv 2015/719, og det har derfor ingen indvirkning på den intermodale transport og den generelle målsætning om at fremme alternativer til vejtransport.