DA    DA  KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER 
Bruxelles, den 13.10.2004 
KOM(2004) 675 endelig 
  
HVIDBOG 
om revision af forordning 4056/86 om anvendelse af EU's konkurrenceregler  
inden for søtransport 
(forelagt af Kommissionen)  
     
{SEK(2004) 1254}
 
DA 2   DA 1. INDLEDNING  
1.1. Formålet med denne hvidbog  
1. Formålet med denne hvidbog er at skitsere,  hvilke konkurrencepoli tiske tiltag der bør 
tages på søtransportområdet. Det drejer sig i særdeleshed om at undersøge, om de 
nugældende bestemmelser i forordning 4056/86 bør opretholdes, ændres eller 
ophæves. Desuden diskuteres det, om den nugældende gruppefritagelse for linjekonferencer i forordning 4056/86 bør ersta ttes af andre EU-instrumenter (f.eks. 
en anden gruppefritagelse eller et sæt retnings linjer) gældende for alle nye former for 
samarbejde mellem linjerederier i farter ne til og fra EU (ud over de allerede 
eksisterende former for samarbej de såsom konsortier og alliancer).  
1.2. Rådets forordning 4056/86 
2. Rådets forordning 4056/86 om anvendelse af traktatens artikel 81 og 82 på 
søtransport (”forordning 4056/86”)
1 havde oprindeligt to funk tioner. For det første 
indeholdt den procedureregler, der gav Kommissionen mulighed for at iværksætte 
effektive undersøgelser og håndhæve EU’s konkurrenceregler i søtr ansportsektoren. 
For det andet indeholdt den en række materi elle bestemmelser angående søtransport. 
Den vigtigste af disse materielle bestemme lser er en gruppefritagelse fra forbuddet i 
traktatens artikel 81, stk. 1, gældende for visse  kategorier af aftaler, vedtagelser eller 
former for samordnet praksis inden for linje konferencer. Den første  af de funktioner, 
forordning 4056/86 havde, blev overflødi g fra og med 1. maj 2004, hvor Rådets 
forordning 1/2003 trådte i kraft. Med sidstnævnte forordning blev 
procedurebestemmelserne i forordning 4056/ 86 ophævet, og der blev indført fælles 
bestemmelser om håndhævelse af konkurren cereglerne i stort set alle sektorer, 
herunder også søtransportsektoren (med enkelte specifikke undtagelser)2. De 
materielle bestemmelser i forordning 4056/86 er imidlertid endnu ikke blevet ændret. 
Nu hvor de særlige procedurer egler for søtransport er bortf aldet, vil det være logisk 
at tage det næste skridt og overveje, om de tilbageværende særlige materielle regler for søtransport stadigvæk har en berettig else under de nuværende markedsforhold.  
1.3. Revision af forordning 4056/86 
3. Denne revision bør ses i den overordnede EU -kontekst, som den indgår i. På mødet i 
Lissabon i marts 2000
3 anmodede Det Europæiske Råd Kommissionen om at ” sætte 
mere skub i liberaliseringen på områder so m gas, elektricitet, posttjenester og 
transport”. Desuden er denne revision også insp ireret af en rapport fra OECD’s 
sekretariat, der blev offentliggjort i apr il 2002, og hvori det blev  anbefalet, at man 
overvejede at ophæve den fritagelse fra  kartelforbuddet, der gjaldt for 
fragtratefastsættelse og fragtratedrøftelser4. 
4. Det vigtigste spørgsmål i forbindelse med revisionen drejer sig om den nugældende 
gruppefritagelse for bestemte former konkurrencebegrænsende praksis udøvet af 
linjekonferencer, navnlig deres fragtratefasts ættelse og udbudsregul ering. Revisionen 
omfatter dog også en række andre bestem melser indeholdt i forordning 4056/86, 
nærmere betegnet bestemmelserne om, at vi sse typer søtransport ydelser (cabotage – 
dvs. indenlandsk søtransport – og  trampfart) er undtaget fra 
 
DA 3   DA gennemførelsesbestemmelserne til konkurrenc ereglerne, en bestemmelse angående 
tekniske aftaler samt en best emmelse om lovkonflikter.  
5. I løbet af de 18 år, der er gået, siden fo rordning 4056/86 blev vedtaget, har markedet 
for linjeskibsfart ændret sig meget. I sæ rdeleshed spiller re derier, der tilbyder 
linjetransport uden for rammerne af en konf erence (uafhængige ope ratører), i dag en 
større rolle på de fleste ruter til og fra EU. Desuden er forskellige former for 
operationelt samarbejde (uden fragtratefa stsættelse) mellem rederier, f.eks. i 
konsortier eller a lliancer, blevet mere udbredte. Og ikke mindst er der sket en 
betydelig stigning i antallet af individuelle fortrolige kon trakter mellem rederier og 
afskibere, f.eks. i form af individuelle se rvicekontrakter. Hele denne udvikling gør, at 
der må sættes spørgsmålstegn ved, om en  gruppefritagelse for linjekonferencers 
fragtratefastsættelse og kapacitetsreguler ing stadig har sin berettigelse efter 
traktatens artikel 81, stk. 3.  
6. Man er blevet enig med medlemsstaterne5 om, at denne revisionsproces skal foregå i 
tre etaper – en første etap e, hvor der gøres status over situationen, en anden etape, 
hvor Kommissionen fremlægger et oplæg, og en tredje et ape, hvor der fremsættes 
forslag til ny lovgivning. Revisionspro cessen blev indledt i marts 2003,  
med udsendelse af et høringsoplæg ("hør ingsoplægget fra 2003”), der findes  
på http://europa.eu.int/comm/competiti on/antitrust/legislation/maritime/en.pdf . Som 
reaktion på dette oplæg modtog Kommissi onen i alt 36 indlæg fra udbydere af 
linjeskibsfart (rederier), transportbrugere  (afskibere og speditører), medlemsstater, 
forbrugerorganisationer m.v. Disse svar bl ev bearbejdet i samarbejde med et hold 
økonomer fra Erasmus-universitetet i Rotter dam. Svarene på høringsoplægget er 
sammen med den endelige Erasmus-rapport blevet sat på Kommissionens website. 
Efter en offentlig høring, der fandt sted i december 2003, har Generaldirektoratet for 
Konkurrence udarbejdet et sammendrag af hør ingsforløbet og en indledende analyse 
i et diskussionsoplæg (”di skussionsoplægget”). Dette  diskussionsoplæg dannede 
grundlag for drøftelser med medlem sstaterne i maj 2004 og kan findes på 
http://europa.eu.int/comm/co mpetition/antitrust/others/ . 
1.4. Spørgsmål  
7. Revisionen af forordning 4056/86 rejser i alt væsentligt følgende spørgsmål:  
(a) Er det under de nuværende markedsfor hold stadigvæk berettiget, at der efter 
traktatens artikel 81, stk. 3, indrømme s gruppefritagelse for linjekonferencers 
fragtratefastsættelse, udbudsre gulering og markedsregulering? 
(b) Hvis ikke, bør der da vedtages andr e EU-instrumenter (som f.eks. en anden 
gruppefritagelsesforordning el ler et sæt retningslinjer)  gældende for alle nye 
former for samarbejde mellem linjerederier i farterne til og fra EU (ud over de allerede eksisterende samarbejdsform er såsom konsortier  og alliancer)?  
(c) Er det stadigvæk berettiget, at trampfart og cabotage er undtaget fra 
gennemførelsesbestemmelserne i forordning 1/2003? 
(d) Er der nogen fornuftig grund til at opr etholde den særlige undtagelse for rent 
tekniske aftaler i forordning 4056/86? 
 
DA 4   DA (e) Er der nogen fornuftig grund til at  opretholde lovkonfliktbestemmelsen i 
forordning 4056/86? 
2. GRUPPEFRITAGELSEN FOR LINJEKONFERENCER  
8. Forordning 4056/86 indrømmer, på en række  nærmere fastsatte betingelser, en 
såkaldt gruppefritagelse for aftaler, vedtagelser og samordnet praksis mellem alle 
eller nogle af medlemmerne af en eller fler e linjekonferencer, som defineret i artikel 
1, stk. 3, litra b), i forordni ng 4056/86, der tager sigte på at fastsætte priser og 
transportvilkår, og som derudover omfatter en  eller flere af ne dennævnte former for 
samarbejde: 
– samordning af fartplaner eller tids punkter for afsejling eller anløb  
– bestemmelse af hyppigheden af afsejlinger eller anløb  
– samordning eller fordeling af afsejlingerne eller anløbene mellem 
konferencens medlemmer  
– regulering af den transportkapacitet, der tilbydes af hvert enkelt medlem  
– fordeling af godsmængderne eller in dtægterne mellem medlemmerne.  
9. Det følger af selve forordningen, af Ko mmissionens beslutningspraksis og af EF-
Domstolens retspraksis, at forordning  4056/86 indeholder en gruppefritagelse, der “i 
høj grad har karakter af undtagelse”6, fordi den indrømmer fritagelse for 
prisfastsættelse og kapacitetsreguleri ng, der normalt betragtes som hardcore-
konkurrencebegrænsninger7, på ubestemt tid og ikke indeholder nogen 
markedsandelstærskler. Forordningen ka n da også kun forstås i sin historiske 
kontekst.  
10. Linjekonferencerne har søgt at fortolke gruppefritagelsen bredt.  I særdeleshed har 
linjekonferencerne ment, at aftaler om ikke at udnytte hele kapaciteten8 og aftaler om 
fastsættelse af priserne på landtransport9 også var omfattet af gruppefritagelsen. Det 
har imidlertid hverken Kommissionen eller Domstolen accepteret. For 
gruppefritagelsen er en undtagelse fra trak tatens artikel 81, stk. 1, og skal derfor 
fortolkes indskrænkende10. Der kan kun tages hensyn til mål, som forfølges af andre 
traktatbestemmelser, i det omfang, hvor de kan henføres under de fire betingelser i 
traktatens artikel 81, stk. 311. 
2.1. Vurdering  
11. EU’s konkurrenceregler bygger på  den opfattelse, at det er konkurrencen, der sikrer 
forbrugerne de bedste varer og tjenester  til den laveste pris. I traktaten er 
udgangspunktet derfor, at konkurrencen ikke må fordrejes, og at enhver undtagelse 
fra den regel skal være berettiget. Afta ler, der er konkurrencebegrænsende jf. 
traktatens artikel 81, stk. 1 (såsom aftaler om prisfastsættelse og 
 
DA 5   DA kapacitetsregulering), kan kun fritages, hvi s de opfylder alle de fire betingelser  i 
traktatens artikel 81, stk. 3, som er, at: 
1) aftalen skal bidrage til at forbedre  produktionen eller fordelingen af varer 
eller bidrage til at fremme den tekniske eller økonomiske udvikling 
(effektivitet)  
2) forbrugerne skal have en rimelig andel i de dermed forbundne fordele 
(fordele for forbrugerne)  
3) konkurrencebegrænsningerne skal væ re nødvendige for virkeliggørelsen 
af disse mål (nødvendighed), og  
4) aftalen må ikke give parterne mu lighed for at udelukke konkurrencen for 
en væsentlig del af de omhandlede varer (ingen udelukkelse af konkurrencen).  
12. Anvendelsen af traktatens artikel 81, stk. 3, på bestemte kategorier af aftaler gennem 
en gruppefritagelsesforordning er  baseret på den antagelse, at 
konkurrencebegrænsende aftaler, der falder ind under forordningen, opfylder hver af de fire betingelser i trak tatens artikel 81, stk. 3.  
13. Begrundelsen for gruppefritagelsen for linjekonf erencer findes i ot tende betragtning i 
præamblen til forordning 4056/86, hvor det i alt væsentligt lægges til grund, at 
linjekonferencerne har en stabiliserende rolle,  der kan give afskiberne en garanti for 
pålidelige tjenesteydelser, hvilk et ikke kan opnås med mindre 
konkurrencebegrænsende midler. I den henseen de har Førsteinstansretten udtalt, at 
"Rådet har ikke angivet (og kunne i øvrigt heller ikke have gjort dette), at begrebet 
»stabilitet« er af st ørre betydning end spørgs målet om konkurrence”
12. 
14. Det bemærkes, at begrundelsen i ottende  betragtning i forordning 4056/86 ikke var 
baseret på Kommissionens erfaringer med anvendelse af artikel 81, stk. 3, på 
linjekonferencer13. Derfor drejer det centrale spørgs mål, der skal tages stilling til i 
denne revisionsproces, sig om, hvorvidt den gruppefritagelse for linjekonferencers 
prisfastsættelse og udbudsregulering, der indrømmes i forordning 4056/86, stadig er 
berettiget i lyset af de kumulative betingels er i traktatens artikel 81, stk. 3, når de 
nuværende markedsforhold tages i betragtni ng. Hvis ikke, vil der ikke længere være 
nogen juridisk begrundelse for gruppefrita gelsen, og den bør derfor enten ophæves 
eller ændres. Alle de berørte er derfor  blevet opfordret til at fremsætte deres 
synspunkter og begrunde deres holdning.  
15. Som mere detaljeret beskrevet i bilaget,  fremgår det af høringen, at de fire 
kumulative betingelser, der retfærdiggjorde en fritage lse af linjekonferencers 
prisfastsættelse og udbuds- og markedsreguler ing, ikke længere ser ud til at være 
opfyldt. Der er intet afgør ende økonomisk belæg for, at de antagelser, som 
gruppefritagelsen var baseret på, da den blev  vedtaget i 1986, stadig holder stik under 
de nuværende markedsforhold og i lyset af de  fire kumulative beti ngelser i traktatens 
artikel 81, stk. 3.  
 
DA 6   DA 3. ANDRE FORMER FOR SAMARBEJDE MELLEM LINJEREDERIER  
3.1. Indledning  
16. Konferencer er ikke den eneste måde at organisere linjeskibsfart på - det kan også 
gøres inden for rammerne af konsortier eller alliancer. Konsortier falder ind under en 
gruppefritagelse efter traktate ns artikel 81, stk. 3, på vi sse nærmere betingelser, der 
er fastsat i forordning 823/2000. Operatører ne kunne også i stedet for lægge deres 
aktiviteter sammen, hvilket i så fald vil skulle  vurderes efter de gældende (nationale 
eller EU-) fusionskontrolregler.  
3.2. Diskussionsaftaler  
17. Blandt de andre former for samarbejde om linjeskibsfart, man kunne forestille sig ud 
over de samarbejdsformer, der allerede fi ndes i farterne til og fra EU, findes de 
såkaldte diskussionsaftaler. Sådanne diskussionsaftaler findes navnlig i de 
amerikanske farter og i fa rterne til og fra Australien14. En diskussionsaftale er en 
slags rammeaftale, der giver konferencereder ier og uafhængige rederier mulighed for 
på en fleksibel måde at samordne deres konkurrenceadfærd på markedet i relation til 
fragtrater og andre transportvilkår. Af talernes rækkevidde og indhold kan variere. 
Men de indebærer normalt udveksling af følsomme forretningsoplysninger mellem 
konkurrenter, og de bør derfor holdes inden for de rammer, Domstolen har afstukket 
med hensyn til informationsudveksling. Af større betydning er det, at som man har set det i USA, har diskussionsaftalernes i boende fleksibilitet gj ort dem attraktive for 
rederier, der traditionelt har være t uafhængige. I den henseende kunne 
diskussionsaftaler rent konku rrencepolitisk set blive mere  skadelige end konferencer, 
fordi de vil kunne eliminere en effek tiv ekstern konkurrence til konferencerne. 
18. Men man kunne også tænke sig andre former for rederisamarbejde, der ville stemme 
overens med EU’s konkurrenceregler.  
3.3. ELAA's forslag  
19. European Liners Affairs Association ( ELAA) har over for Kommissionen fremsat 
forslag om en ny "reguleringsramme" for linjeskibsfart til og fra EU
15, som 
organisationen mener kunne erstatte forordning 4056/8616. Kommissionen har taget 
dette forslag til efterretning og vil gerne unders trege, at det ikke er et resultat af 
nogen forhandling eller aftale med Komm issionen. Forslaget afspejler blot, hvad 
ELAA anser for at være passende rammer om  et samarbejde mellem linjerederier. 
Indholdet af ELAA's forsla g kan opsummeres således17: 
– Rederierne udveksler og dr øfter aggregerede data om  kapacitetsudnyttelse og 
markedets størrelse inden for hver fart og på regions-/zon ebasis (data med 1 
måneds tidsforskydning). 
– Rederierne udveksler, drøfter og evalue rer data om udviklingen inden for de 
forskellige lasttyper i hver fart (på ba sis af aggregerede data med 1 måneds 
tidsforskydning). 
 
DA 7   DA – Rederierne drøfter og evaluerer aggr egerede data om udbud og efterspørgsel i 
hver fart/for hver la sttype, med offentliggørelse af  efterspørgselsprognoser for 
hver fart og for hver lasttype. 
– Rederierne vil kunne udregne deres egen markedsandel inden for hver fart, i hver 
region og for hver havn (aggregerede da ta med 1 måneds tidsforskydning). 
– Prisindeks, alt efter udstyrst ype (f.eks. køleskib, tørskib) og/eller fart (aggregerede 
data med 1 kvartals tidsforskydning). Disse oplysninger offentliggøres.  
– Tillæg og gebyrer på basis af offentligt tilgængelige og gennemsigtige takster, 
hvis nærmere indhold vil blive drøftet med afskiberne.  
3.4. Foreløbige kommentarer til ELAA's forslag  
20. Kommissionen finder det positivt, at rederierne har vist sig rede til at ov erveje andre 
måder at organisere linjeskibsfar t på i fremtiden end det nuværende 
konferencesystem. Branchen har faktisk selv peget på, at rederier ne i dag ikke altid 
er særligt interesserede i de aktiviteter, der er omfattet af fritagelsen i forordning 
4056/86 (dvs. især prisfastsættelse og udbuds - og markedsregulering), men er langt 
mere interesserede i "diskussionsprocessen"  omkring dem. Men det er klart, at 
enhver ny form for samarbejde mellem linje rederier nødvendigvis må granskes nøje 
for at fastslå, om den er forenelig med EU's konkurrenceregler. 
21. Kommissionen er helt på det rene med, at konferencerederierne har været vant til at 
kunne gøre ting, som i enhver anden økonomisk  sektor normalt ville være forbudt 
efter EU's konkurrenceregler. Den privile gerede stilling, konfer encerederierne har 
haft, kan gøre det vanskeligt for nogle af dem at tilpasse sig en situation, hvor de vil være nødt til at overholde de normale konkur renceregler i EU på lige fod med enhver 
anden branche. I lyset heraf er det også fo rståeligt, at rederierne ud fra et rent 
forretningsmæssigt synspunkt måske ønske r, at den nugældende ordning gradvis 
"aftrappes", eller at der i hvert  fald indføres en alternat iv ordning, der ligger tæt op 
ad den nuværende, og som på bedste vis ti lgodeser, hvad de betragter som værende 
deres særlige situation. Men man må i kke glemme, at enhver fortsat positiv 
særbehandling af linjeskibsfarten i forhold til andre kapitalintensive brancher med høje faste omkostninger og svingende efterspø rgsel (som f.eks. lufttransport) må 
være funderet på meget overbevisende argumenter. Desuden må der også tages 
hensyn til, hvilke virkninger et eventuel t alternativt system vil få for den samlede 
linjerederibranche - man må ikke blot se  på konferencerederiernes interesser, men 
også på deres konkurrenters (de uafhængige re derier), kundernes (afskiberne) og de 
endelige brugeres interesser. ELAA har unde rstreget, at organisationens forslag 
tilgodeser hele linjeskibsfart ssektoren, ikke blot rederi erne, men også deres kunder. I 
lyset heraf vil Kommissionen især gerne ha ve kommentarer fra alle berørte parter, 
især afskiberne, både organisationer som ESC og individuelle afskibere, til de 
forskellige elementer i dette forslag.  
3.5. Konklusion 
22. Hvis den nugældende gruppefritagelse for linjekonferencernes pr isfastsættelse og 
kapacitetsregulering ophæves, vil det i alt væsentligt betyde, at alle linjekonferencer i 
farterne til og fra EU, som defineret i forordning 4056/86, bliver uforenelige med 
 
DA 8   DA traktatens artikel 8118. Spørgsmålet er, hvilken form for nyt EU-instrument der vil 
være behov for til at opstille retningslinjer for, i hvilket omfang artikel 81 finder anvendelse på andre former for samarbej de mellem linjerederier. Hvilket behov der 
er for et sådant instrument, og hvilken type  instrument der skulle  være tale om, vil 
naturligvis i høj grad afhænge af, hvilken form for samarbejde det drejer sig om. I 
særdeleshed om samarbejdet indebære r konkurrencebegrænsninger omfattet af 
traktatens artikel 81, stk. 1, og i så fald om betingelserne for fritagelse efter traktatens 
artikel 81, stk. 3, kan siges at være opfyldt.  
23. Kommissionen vil gerne høre de berørte kr edses mening om, hvorvidt der er behov 
for et EU-instrument angående en eventuel  ny form for samarbejde mellem rederier, 
og hvilken type instrument der i så fald burde vedtages.  
4. C
ABOTAGE OG TRAMPFART  
24. International trampfart som defineret i artikel 1, stk. 3, litra a), i forordning 4056/86 
og søtransport udelukkende mellem havne i en og samme medlemsstat (cabotage) 
som omhandlet i artikel 1,  stk. 2, i forordning 4056/ 86 er i dag undtaget fra 
gennemførelsesbestemmelserne til EU's konkurre nceregler, jf. artikel  32, litra a) og 
b), i forordning 1/200319, 20. 
25. Som mere indgående beskrevet i bilaget, er  der ikke blevet fremført noget holdbart 
argument for, at disse transportformer fort sat skulle nyde godt af  en særordning i 
forhold til de regler, Rådet har vedtaget skal gælde for alle andre erhvervssektorer. Der er heller ikke blevet peget på nogen påviselige negative konsekvenser, som 
sådanne procedureændringer kunne få for branchen. På grundlag  heraf foreslår 
Kommissionen at bringe cabotage og trampfart ind under de generelle 
gennemførelsesbestemmelser i forordning 1/2003. Men for at gøre det lettere for 
trampbranchen at vurdere især deres pool aftaler korrekt, vil Kommissionen overveje 
at opstille en eller anden form  for retningslinjer herfor.  
5. T
EKNISKE AFTALER  
26. Artikel 2 i forordning 4056/86 giver søtran sportoperatører mulighed for at indgå 
aftaler, der udelukkende har til formål  og til følge at gennemføre tekniske 
forbedringer eller samarbejde af teknisk ka rakter. Sådanne aftaler falder ikke ind 
under traktatens artikel 81, stk. 1. Der opregne s i denne artikel en række eksempler, 
bl.a. aftaler om normer eller typer for skibe og samordning af fart planer for transport 
ad forbindelseslinjer.  
27. Som mere indgående beskreve t i bilaget, er denne sær lige undtagelse af tekniske 
aftaler i overensstemmelse med EF-Domstol ens retspraksis af rent deklaratorisk 
karakter, og det foreslås de rfor at ophæve denne bestem melse, ligesom Rådet gjorde 
det tidligere på året for lufttransports vedkommende.  
6. LOVKONFLIKTER  
28. Ved artikel 9 i forordning 4056/86 blev der in dført en procedure, der skal følges i 
tilfælde af, at forordningens anvendelse kommer i konflikt med et tredjelands 
 
DA 9   DA lovgivning. I den situation skal Komm issionen indlede konsultationer med de 
relevante myndigheder i tredjelandene og om fornødent anmode Rådet om 
bemyndigelse til at indlede forhandlinge r. Baggrunden for indføjelsen af denne 
bestemmelse i forordning 4056/86 dengang var formentlig, at man forudså, at anvendelsen af forordning 4056/ 86 i betragtning af de sær lige træk ved international 
søtransport kunne komme i konflikt med love og bestemmelser i visse tredjelande og 
skade vigtige handels- og sk ibsfartsinteresser i EU ( 15. betragtning i forordning 
4056/86). 
29. Som mere indgående beskrevet i bilage t, er der hidtil ikke opstået nogen 
lovkonflikter, og det er usands ynligt, at der vil opstå l ovkonflikter i fremtiden, selv 
om gruppefritagelsesforordningen for linjekonf erencer ophæves. Det ser derfor ikke 
ud til at have nogen berettigelse at opretholde denne bestemmelse.  
7. K
ONKLUSIONER  
30. Med hensyn til de forskellige spørgsmål, der rejser sig, kan man af det ovenstående 
drage følgende konklusioner: 
(a) Er det under de nuværende markedsforhold stadigvæk berettiget, at der 
efter traktatens artik el 81, stk. 3, indrømmes gruppefritagelse for 
linjekonferencers fragtratefast sættelse, udbudsregulering og 
markedsregulering?  Der er intet sikkert økonomisk belæg for, at de 
antagelser, som gruppefritagelsen bygge de på, da den bl ev vedtaget i 
1986, stadig gælder under de nuværende  markedsforhold og på grundlag 
af de fire kumulative betingelser  i traktatens artikel 81, stk. 3. 
Kommissionen overvejer derfor at  foreslå, at den nugældende 
gruppefritagelse for linj ekonferencer ophæves.  
(b) Hvis ikke, bør Kommissionen da foreslå, at gruppefritagelsen erstattes 
med et andet EU-instrument for linjesk ibsfart i farterne til og fra EU?  
Kommissionen vil se på relevante fo rslag fra branchen og bemærkninger 
fra de berørte kredse, før den tage r stilling og vedtager en passende 
retsakt om alternative samarbejds former mellem rederier. ELAA har 
allerede fremlagt konkrete tanker om  en sådan ramme. Før den tager 
stilling hertil, vil Kommissionen gerne opfordre alle andre interesserede 
til at fremsætte deres bemærkninger og fremlægge alternative forslag.  
(c) Er det stadigvæk berettiget, at tr ampfart og cabotage (dvs. indenlandsk 
søtransport) er undtaget fra gennemførelsesbestemmelserne i forordning 
1/2003?  Der er ikke blevet fremført noge t holdbart argument for, at disse 
transportformer fortsat burde nyde godt af særbehandling i forhold til de 
håndhævelsesregler, Rådet har ve dtaget skal gælde for alle 
erhvervssektorer. Der er heller i kke blevet peget på nogen påviselige 
negative konsekvenser, som sådanne procedureændringer kunne få for 
branchen. På grundlag heraf overvejer  Kommissionen at bringe cabotage 
og trampfart ind under forordning  1/2003. Kommissionen vil vejlede 
trampfartbranchen om implementeri ngen af konkurrencereglerne i denne 
sektor. 
 
DA 10   DA (d) Er der nogen fornuftig grund til at opretholde den særlige undtagelse for 
rent tekniske aftaler? Bestemmelsen om tekniske aftaler i artikel 2 i 
forordning 4056/86 er i overen sstemmelse med EF-Domstolens 
retspraksis af rent deklaratorisk karakter, og Kommi ssionen overvejer 
derfor at ophæve denne bestemmelse, ligesom Rådet gjorde det tidligere 
på året for lufttransports vedkommende. 
(e) Er der nogen fornuftig grund til at opr etholde lovkonfliktbestemmelsen i 
forordning 4056/86?  Der er hidtil ikke opstået nogen lovkonflikter, og 
det ser ikke ud til at have nogen be rettigelse at opretholde denne 
bestemmelse. Men før den tager stilling til dette spørgsmål, vil Kommissionen gerne høre, hvad de berørte parter, og navnlig dens internationale modparter, mener om behovet for en bestemmelse om 
lovkonflikter.  
8. F
ORESLÅEDE FORANSTALTNINGER  
31. I lyset af ovenstående konklusione r foreslår Kommissionen følgende: 
– At overveje en ophævelse af de nugældende materielle bestemmelser i forordning 
4056/86, navnlig gruppefritagelsen fo r linjekonferencer og undtagelsen af 
tekniske aftaler. 
– At undersøge, hvilken type instrument der er behov for i stedet for forordning 
4056/86, og fremsætte et forslag hertil, so m også tager hensyn til EU's globale 
konkurrencesituation inden for linjeskibsfart. 
– At granske ELAA's forslag som skitseret i denne hvidbog i lyset af de 
bemærkninger, der indkommer fra berørt e kredse, og alle andre forslag, som 
branchen eller andre interesserede måtte fremkomme med. 
– At foreslå en ændring af  forordning 1/2003, således at  den nuværende udelukkelse 
af trampfart og cabotage fra forordningens anvendelsesområde ophæves. 
– At undersøge, om der er nogen grund ti l at opretholde en bestemmelse om 
lovkonflikter.  
9. INDKALDELSE AF BEMÆRKNINGER  
32. Kommissionen opfordrer medlem sstaterne, alle andre instit utioner og berørte parter 
til senest to måneder  efter offentliggørelsen af de nne hvidbog at fremsætte deres 
bemærkninger til følgende adresse: 
Med almindelig post til: 
Generaldirektoratet for Konkurrence 
Europa-Kommissionen Kontor D2 (transport) Hvidbog om revision af søtransportreglerne  Rue Joseph II 70, 2/237  
1049 Bruxelles 
 
DA 11   DA Med elektronisk post til: 
COMP-D2-REVIEW4056@cec.eu.int  
Bilag : Baggrundsnotat 
 
DA 12   DA  
                                                 
1  Rådets forordning (EØF) nr . 4056/86 af 22. december 1986 om fastsættelse af de nærmere 
retningslinjer for anvendelse af traktatens artikel 85  og 86 på søtransport, EFT L 378 af 31.12.1986, 
s. 24, som ændret ved Rådets forordning 1/2003 af 16. december 2002 (EFT L 1 af 4.1.2003, s. 1) . 
2  Rådets forordning 1/2003 af 16. decembe r 2002 (EFT L 1 af  4.1.2003, s. 1). 
3  SN 100/1/100. 
4  OECD-sekretariatets rapport fra april 2002. “Competit ion policy in liner shipping”, s. 74-80, findes på 
http://www.oecd.org/dataoecd/13/46/2553902.pdf.  
5  Det Rådgivende ad hoc- Udvalgs møde den 25. marts 2002. 
6  Se f.eks. sag T-86/95, Compagnie Générale Maritime , Sml. 2002, II s. 1011, præmis 254, 393 og 484.  
7  Hardcore-begrænsninger anses generelt for at være kvalificerede konkurrencebegrænsninger, der er 
omfattet af traktatens artikel 81, stk. 1, og som normalt ikke opfylder betingelserne for fritagelse efter 
traktatens artikel 81, stk. 3.  
8  Se beslutningerne af 14. november 2002 angående TAA, EATA, og den reviderede TACA (EFT L 26 
af 31.1.2003, s. 53) og Kommissionens pr essemeddelelse af 14.11.2002, IP/02/1677. 
9  Se beslutningerne af 14. november 2002 angående TAA, FEFC, TACA og den reviderede TACA (EFT 
L 26 af 31.1.2003, s. 53) og Kommissionens pressemeddelelse af 14.11.2002, IP/02/1677. 
10  Forenede sager T-191/98 og T-212 - 214/98, TACA , endnu ikke offentliggjort, præmis 568. 
11  Se herom indirekte præmis 139 i dommen i sag T-17/93, Matra, Sml. 1994-II, s. 595, og sag 26/76, 
Metro (I), Sml. 1977, s. 1875, præmis 43. 
12  Sag T-395/94, TAA , Sml. 2002 – II, s. 875, præmis 261. 
13  Sammenhold f.eks. med forordning 823/2000 om konsortier (EFT L 100 af 20.4.2000 s. 24), forordning 
1400/2002 om motorkøretøjer (EFT L 203 af 1.8.2002 s. 30) og forordning 2790/1999 om vertikale aftaler (EFT L 336 af 29.12.1999, s. 21), hvor Kommissionen udtrykkeligt henviser til de erfaringer, 
den har haft i de pågældende sektorer, på grundlag af hvilke den kunne fastlægge kategorier af aftaler, 
der kunne anses for normalt at opfylde betingelserne i artikel 81, stk. 3.  
14  For en nærmere beskrivelse af situationen i disse jurisdiktioner henvises til bilaget.  
15  Linjeskibsfart defineres af ELAA i organisationens forslag som "godstransport i regelmæssig skibsfart 
på en eller flere faste ruter mellem havne efter for udbekendtgjorte fartplaner og afsejlingsdatoer, som 
står til rådighed for enhver transportbruger mod betaling, også på lejlighedsvist grundlag, samt dertil 
knyttede aktiviteter " (sammenlign artikel 2, stk. 2, i forordning 823/2000). 
16  ELAA Final Proposal af 6. august 2004, findes på  
http://europa.eu.int/comm/competition/antitrust/others/ maritime/elaa_proposal/elaa_proposal_6_august
_2004_en.pdf. 
17  For en mere detaljeret beskrivelse af  ELAA's forslag henvises til bilaget.  
18  Dvs. mindst linjekonferencer defineret som en gruppe af to eller fler e rederier, der tilbyder 
linjetransport til ensartede eller fælles fragtrater (sammenhold definitionen på  linjekonferencer i 
artikel 1, stk. 3, litra b), i forordning 4056/86).  
 
DA 13   DA                                                                                                                                                          
19  Forordning 1/2003 erstattede pr. 1. maj 2004 procedurebestemmelserne i forordning 4056/86. Siden 
1. maj 2004 har undtagelsen af trampfart og cabotage fra forordning 4056/86 reelt ikke haft nogen 
betydning i praksis.  
20  For at undgå enhver misforståelse understreges det, at de materielle konkurrenceregler (EF-traktatens 
artikel 81 og 82) også finder anvendelse på disse transportformer. Undtagelsen gælder kun 
gennemførelsesbestemmelserne - dvs. at forordning 1/2003 ikke finder anvendelse på trampfart og 
cabotage.