KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER 
Bruxelles, den 10.07.1998 
KOM( 1998) 431 endelig udg. 
MEDDELELSE FRA KOMMISSIONEN 
TIL RÅDET, EUROPA-PARLAMENTET, REGIONSUDVALGET OG DET 
ØKONOMISKE OG SOCIALE UDVALG 
UDVIKLING AF BORGERNES TRANSPORTNET 
Hvorfor det er vigtigt med en god lokal og regional personbefordring, 
og hvordan Europa-Kommissionen bidrager hertil 

UDVIKLING AF BORGERNES TRANSPORTNET 
INDHOLDSFORTEGNELSE 
RESUMÉ 3 
1. INDLEDNING 5 
1.1 Hvorfor det er vigtigt med en god lokal og regional personbefordring 5 
1.2 Udfordringer og muligheder for forandring 6 
1.3 Den Europæiske Unions rolle 8 
2. ARBEJDSPROGRAMMET 9 
2.1 Fremme af informationsudveksling 9 
2.1.1 Lokal mobilitetsinformalionstjeneste 9 
2.1.2 Kontakt mellem nøgleaktører 9 
2.2 Benchmarking for at forbedre transportsystemer 10 
2.3 Etablering af de rette politiske rammer 11 
2.3.1 Fysisk planlægning og miljømæssig vurdering 12 
2.3.2 Mobilitetsstyring. 12 
2.3.3 Fair og effektiv prissætning på transportområdet 13 
2.3.4 Telematikpå transportområdet 14 
2.3.5 Normer for køretøjer og miljø 15 
2.3.6 Offentlige transporttjenester og konkurrence om lokal og 
regional personbefordring. 16 
2.3.7 Kvinders transportbehov 18 
2.3.H Transportfor bevægelseshæmmede 18 
2.4 Effektiv anvendelse af Den Europæiske Unions finansielle 
instrumenter 19 
2.4.1 Det transeuropæiske transportnet 20 
2.4.2 Programmer for forskning, teknologisk udvikling og 
demonstration 21 
2.4.3 Regionaludvikling og strukturfondene 21 
2.4.4 Tilvejebringelse af information om EU-finansiering 22 
3. KONKLUSION 24 
BILAG •. 25 
Resumé af arbejdsprogrammel 
2 
Resumé 
Denne meddelelse er en opfølgning af Europa-Kommissionens grønbog om borgernes 
transportnet og dens vurdering af mulighederne for, at passagererne benytter en 
kombination af transportmidler. Hovedpunkterne er: 
• god lokal og regional personbefordring er en væsentlig del af Europas transportsystem 
• lokal og regional transport er primært et anliggende for lokale, regionale og^nationale 
myndigheder, der samarbejder med transportoperatører og brUgèrpiâ f »• < 
•åSSkt*! ' *!«*? *s 
• Kommissionens rolle er at tilvejebringe nyttige værktøjer til mynaigHederi%peratører 
og brugergrupper samt fastlægge de rette politiske rammer for bæredygtig mobilitet. 
I meddelelsen beskriver Kommissionen sil treårige arbejdsprogram, der har til formål at 
støtte den lokale og regionale personbefordrings rolle, således at transporten kan bidrage 
til at fremme økonomisk udvikling og beskæftigelse, mindske overbelastning, bruge 
mindre energi, reducere forurening og støjniveau, nedbringe den sociale udstødelse og 
forbedre livskvaliteten. Hvis man skal nu disse mål, skal brugerne i højere grad benytte 
miljøvenlige transportformer som ren og effektiv offentlig og privat transport eller cykle 
og gå. Det kræver en integreret holdning. 
Arbejdsprogrammet dækker informationsudveksling, benchmarking, indførelse af de 
rette politiske rammer og anvendelse af Fællesskabets finansielle instrumenter. I 
overensstemmelse med subsidiaritetsprincippet vil Europa-Kommissionen hovedsageligt 
fungere som støtte eller katalysator. 
For at fremme informationsudveksling er Europa-Kommissionen i færd med at oprette en 
europæisk lokal mobilitetsinformationstjeneste (European Local Transport Information 
Service), således at politiske planlæggere og praktikere kan få oplysninger om 
transportudviklingen i hele Europa. 
Kommissionen støtter benchmarking for lokal og regional persontransport baseret på 
landenes egen vurdering. Det vil kunne hjælpe de offentlige myndigheder, 
transportoperatører og brugergrupper til at sammenligne deres transportsystems 
effektivitet med transportsystemer andre steder og dermed kunne fremme ændringer, 
hvor der er behov for del. 
For at fastlægge de rette politiske rammer er Kommissionen i færd med at udvikle 
foranstaltninger, der kan være til hjælp, når transportaspekterne i den fysiske planlægning 
skal behandles; endvidere arbejder Kommissionen på at fremme 
mobilitetsstyringsordninger; fremme applikationer inden for transporttelematik, støtte en 
mere fair og effektiv prissætning på transportområdet; indføre harmoniserede normer for 
konstruktion af køretøjer; og imødekomme transportbehov hos kvinder og 
bevægelseshæmmede personer. Kommissionen undersøger, hvordan Fællesskabets 
lovgivning om offentlig service og konkurrence anvendes inden for personbefordring 
med henblik på at fremsætte forslag til lovgivning. 
For at sikre, al Den Europæiske Unions finansielle instrumenter anvendes effektivt, vil 
Kommissionen undersøge, hvordan man tager hensyn til lokale og regionale tilkoblinger 
til nettet i retningslinjerne for det transeuropæiske transportnet. Den vil støtte 
-3-
demonstrationsprojekter for at afprøve forskningsresultater og via strukturfondene 
opprioritere bistand til bæredygtig lokal og regional transport. 
-4 
1. INDLEDNING 
1.1 Hvorfor det er vigtigt med en god lokal og regional personbefordring 
Amsterdam-traktaten omfatter for første gang bæredygtig udvikling som en af Den 
Europæiske Unions målsætninger. Transport spiller en central rolle for dette1. 
Et velfungerende, europæisk transportsystem kræver en god, bæredygtig lokal og 
regional personbefordring2. Den bidrager til økonomisk udvikling og beskæftigelse3 og 
mindsker overbelastningen. Den bidrager til et renere miljø, fordi den bruger mindre 
energi, laver mindre støj og frembringer færre forureningskilder 4. Den mindsker den 
sociale udstødelse, fordi den giver mennesker uden bil mulighed for at få adgang til job, 
skoler, forretninger, lægehjælp og fritidsaktiviteter - i erkendelse af, at kvinder, unge, 
ældre, arbejdsløse og handicappede er særligt afhængige af offentlig transport. God, 
bæredygtig personbefordring er altafgørende i byområderne, hvor 80% af Unionens 
befolkning bor5. Personbefordring bidrager også til at øge livskvaliteten i 
landdistrikterne. Alle disse forhold er lige så vigtige i de lande, der har ansøgt om 
medlemskab af Unionen, som i de eksisterende medlemsstater. 
For mange mennesker i Europa har udbredelsen af privatbilismen betydet en hidtil ukendt 
mobilitet og stor fleksibilitet i deres liv. Når vi imidlertid ser på fremtiden, er det klart, at 
de nuværende mønstre for anvendelse af egen bil ikke kan opretholdes. Det er anslået, at 
mindst tre ud af ti bilture i byområder i Europa kunne foretages med et mere miljøvenligt 
transportmiddel6. For at nå frem til et sådant skift er det nødvendigt at foretage en 
integreret planlægning af lokale og regionale transportsystemer med stor opmærksomhed 
på brugernes behov, og hvordan folk opfatter alternativer til biler. 
Denne meddelelse er en opfølgning på grønbogen om borgernes transportnet7 fra 1995 og 
Europa-Kommissionens vurdering af potentialet i intermodal personbefordring8. Der 
1 Jf. 'Agenda 2000. Et styrket og udvidet EU', KOM (97) 2000. 
2 Persontransport på land kan opdeles i individuel transport såsom privatbiler, motorcykler, cykler og gang 
og kollektiv transport som busser, sporvogne, tog, bybaner, taxaer og biler på delebasis. Kollektiv 
transport kan enten udbydes af private eller offentlige organisationer. Individuel transport kaldes også 
privat transport. Kollektiv transport kaldes også offentlig transport og beskrives som offentlig transport i 
denne meddelelse. Bæredygtige transportsystemer kan omfatte alle former for transport, både brugt 
enkeltvist eller i kombination med flere, men med en langt større andel til miljøvenlige former, såsom 
offentlig transport, cykling og gang. 
3 Se for eksempel 'Miljø og beskæftigelse - udvikling mod et bæredygtigt Europa' (KOM(97) 592). 
4 I 'On transport and C02 - developing a Community approach', COM(98) 204 (den danske udgave er 
ikke til rådighed) påpeges det, at bedre lokal og regional transport spiller en rolle for at nå det mål, der 
blev fastlagt på konferencen i Kyoto i 1997 med en 8%-nedbringelse i Den Europæiske Union af C02 
inden 2008-2012 i forhold til 1990-niveau. 
5 Jf. 'En dagsorden for byerne i Den Europæiske Union', KOM (97) 197. 
6 'Changing daily urban mobility: less or differently?', Transportministrene samlet i Rådet, 
rundbordskonference 102, 1996. 
7 'Borgernes transportnet. Fuld udnyttelse af potentialet i den offentlige personbefordring i Europa', KOM 
(95)601. 
-5-
trækkes på de nyttige svar, som 176 organisationer fremsendte til grønbogen såvel som 
på bidrag fra de 250 repræsentanter for offentlige myndigheder, transportoperatører og 
brugergrupper, der deltog i borgernes transportnetforum i Bruxelles i juni 1996. 
Foranstaltningerne i denne meddelelse supplerer de mere brede fællesskabsinitiativer. De 
hjælper myndighederne til at opfylde kravene i rammedirektivet om luftkvalitet9 og er en 
del af handlingsplanen for en bæredygtig udvikling i byerne, som Kommissionen 
offentliggør i løbet af 1998. 
1.2 Udfordringer og muligheder for forandring 
Der er allerede nu gjort store fremskridt for at få en god lokal og regional 
personbefordring. I grønbogen om borgernes transportnet og andre dokumenter beskrives 
talrige eksempler på god praksis. Ikke desto mindre er udfordringerne stadig enorme. 
Mellem 1970 og 1996 fordobledes den gennemsnitlige daglige afstand, som den enkelte 
rejser, til 35 km - og mere end 80% heraf sker i bil. Over tre fjerdedele af alle ture er på 
under 10 km, hvilket understreger betydningen af en god lokal og regional 
personbefordring. 
Hver by og region har forskellige karakteristiske træk, og hver især udvikler de sig på 
deres egen måde. Lokal og regional transport er primært et spørgsmål for lokale, 
regionale og nationale myndigheder, der arbejder med transportoperatører og 
transportbrugergrupper. Der findes ikke én rigtig metode for transportudvikling, som kan 
fremme stærkere lokaløkonomier og sikre bedre miljø og social samhørighed. Ikke desto 
mindre er der bred accept af det grundlæggende behov for at komme bort fra 
afhængigheden af privatbiler og gøre transportsystemerne mere bæredygtige. Der er også 
en høj grad af enighed blandt myndigheder og transportoperatører om, hvordan de kan 
opnå dette (jf. den indrammede tekst). Europa-Kommissionen tilslutter sig denne 
fremtidsvision for lokal og regional transport. 
8 Task-forcen om transportintermodalitet har skrevet adskillige rapporter, der er tilgængelige elektronisk 
på http://www.cordis.lu/transport/src/task.htm. Jf. også 'Intermodalitet og intermodal godstransport i Den 
Europæiske Union', KOM (97) 243. 
9 Direktiv 96/62. 
6-
Transportsystemets opbygning gør det ofte vanskeligt at omsætte foranstaltninger som 
disse i praksis. Mennesker har forskellige krav til mobilitet og ønsker fleksible, 
individuelle losninger - mens offentlige transportmyndigheder og -operatører Under det 
lettere at udbyde standardiserede tjenester. Mennesker bevæger sig fra dør til dør og 
ønsker al kunne gøre del i et sammenhængende system - mens transporttjenester generelt 
ydes på en sådan måde, at de involverer liere forskellige transportformer. Folks 
transportbehov ændrer sig, og det samme gælder for den betydning, man tillægger 
faktorer som bæredygtighed - mens der er en tendens til, at mønstrene for transportudbud 
forbliver statiske. 
Der er behov for en integration af transporttjenester, som fremmer effektiv dør-til-dør 
transport, uanset hvor mange omstigninger eller hvilke afstande det drejer sig om. Et af 
nøgleprincipperne i denne forbindelse er intermodalitet. Det gør det muligt at anvende 
forskellige transportmåder som en del af sammenhængende transportkæder (jf. den 
indrammede tekst). 
10 Jf. Grønbogen "Partnerskab - vejen til en ny tilrettelæggelse af arbejdet" KOM(97) 128 
-7-
Væsentlige elementer i en intcrmodal indgangsvinkel til lokal og regional 
personbefordring 
planlægning af intermodal transport og infrastrukturuc 
• intermodale støttetjenester og -teknologier, der gør tjenester som rejseinformationer, 
udstedelse af billetter og betaling uafhængig af transportform, og som, ideelt set, 
dækker al transport inden for et givet område. 
1.3 Den Europæiske Unions rolle 
Når man skal vurdere Den europæiske Unions rolle inden for lokal og regional transport, 
er subsidiaritet det centrale princip. Unionen bør kun handle, hvor den kan øge værdien 
af aktioner på nationalt, regionalt og lokalt plan. Høringen om grønbogen om borgernes 
transportnet viste udbredt tilslutning til, at Den Europæiske Union kan øge værdien på 
fire nøgleområder, hvor den primært fungerer som støtte eller katalysator for andres 
aktioner: 
(1) fremme af informationsudveksling, hvilket vil gøre det lettere at finde ud af, hvad der 
har fungeret andre steder, og hvad der ikke har; 
(2) fremme af benchmarking for serviceniveau, således at offentlige myndigheder og 
transportoperatører kan drage nytte af at sammenligne deres lokale og regionale 
transportsystemers effektivitet med systemer andre steder; 
(3) indførelse af en politik og juridiske rammer, der fremmer bedre brug af lokale og 
regionale personbefordringssystemer, hvilkel vil bidrage til at opfylde Den Europæiske 
Unions fælles transportpolitiks målsætninger for effektivitet, kvalitet og bæredygtig 
mobilitet; 
(4) effektiv anvendelse af Den Europæiske Unions finansielle instrumenter, således at 
disse fremmer investeringer i lokal og regional personbefordring, hvor dette er 
nødvendigt for at opfylde Den Europæiske Unions målsætninger for f.eks. vækst, 
konkurrenceevne, lige muligheder, adgang for bevægelseshæmmede, beskæftigelse, 
økonomisk og social samhørighed, bedre luftkvalitet, energibesparelser og udvidelse af 
Unionen. 
I denne meddelelse fastlægges Europa-Kommissionens arbejdsprogram for 1998-2000 på 
disse fire områder. Arbejdsprogrammet er opsummeret i et bilag. 
8-
2. AKHI:JI)SI'K()(;I<AMIVIIT 
2.1 Fremme af informationsudveksling 
I Europa findes der mange erfaringer og stor ekspertviden om lokal og regional transport. 
Nogle af de vigtigste kilder på europæisk plan er netværk af transportoperatører og 
offentlige myndigheder, EU-finansierede forsknings- og udviklingsprojekter og en ny 
opgørelse over, hvad man har opnået inden for adgang til transport i medlemsstaterne11. 
Der findes også omfattende nationale og lokale informationer. Der er stor efterspørgsel 
efter denne type informationer. Udfordringen ligger i at gøre dem bredt tilgængelige. 
2.1.1 Lokal mobilitetsinformationstj eneste 
Europa-Kommissionen har indgået en kontrakt med POLIS-nettet bestående af byer og 
regioner og den Internationale Union for Offentlig Transport (UITP) om at udvikle en 
europæisk lokal mobilitelsinformationstjeneste (ELTIS)12. Den skal bestå af en database 
med information om alle former for lokal og regional personbefordring. Indholdet skal 
omfatte udformning af serviceydelser, tilgængelighed, planlægning og arealanvendelse 
samt prisfastsættelse. Tjenesten vil være til rådighed fra midten af 1998. Databasen vil 
blive forsynet med oplysninger fra ovennævnte kilder, nyindsamlede eksempler på god 
praksis og projektbeskrivelser, der indsendes af tjenestens brugere. Brugerne vil blive i 
stand til at konsultere tjenesten elektronisk over Internettet. Støtteinformation kan fås i 
papirudgave. 
2.1.2 Kontakt mellem nøgleaktører 
Europa-Kommissionen vil bistå nationale regeringer, som ønsker at afholde 
rundbordskonferencer for at bringe centrale organisationer sammen med henblik på at 
drøfte praktiske løsninger på problemer, der hindrer udvikling af en integreret 
personbefordring, samt for at give feedback til Kommissionens arbejde. 
Kommissionen vil inden udgangen af 1998 afholde en international konference for at øge 
kendskabet til de værkløjer, som den udvikler til lokale transportmyndigheder, operatører 
og brugergrupper. Transport vil også indtage en fremtrædende plads på det byforum, som 
Kommissionen inviterer til mod slutningen af 1998. 
Europæiske netværksorganisationer og lokale og regionale myndigheder gør det lettere at 
udveksle og formidle viden om Den Europæiske Unions politikker og programmer. 
Kommissionen vil bistå disse netværk med at samarbejde og sikre, at de har god adgang 
til information om Den Europæiske Unions politikker, der vedrører personbefordring. 
I landene i Central- og Østeuropa og i de baltiske stater er der de sidste ti år sket store 
ændringer i rejsemønstrene. I stadig stigende grad ønsker lokale, regionale og nationale 
myndigheder samt ikke-statslige organisationer i disse lande transportpolitikker, der kan 
11 Undersøgelse af tilgængelig transport gennemført af Europa-Kommissionen (GD VII) i 1997. 
Resultaterne heraf vil være til rådighed i 1998. 
12 http://www.eltis.org 
fremme bæredygtighed og forbedre kvaliteten i offentlig transport, samtidig med at 
fordelene ved større mobilitet bevares. De kunne lære af hinanden og af tilsvarende 
myndigheder og organisationer i Den Europæiske Union. Kommissionen har til hensigt 
at tilskynde til etablering af netværk for at imødekomme disse behov. Den vil fortsat 
skabe mulighed for, at organisationer fra Central- og Østeuropæiske lande og de baltiske 
stater kan deltage i forskningsprogrammer finansieret af Kommissionen. 
Som eksempel på hvordan man kan bringe nøgleaktører sammen, har Kommissionen 
besluttet at støtte europæiske cyklistorganisationers arbejde med at forbinde nationale net 
af cykelstier, hvilket vil være til fordel for transport og miljø samt turisme, sundhed og 
regional udvikling. 
2.2 Benchmarking for at forbedre transportsystemer 
Offentlige myndigheder og operatører med ansvar for lokal og regional personbefordring 
bør være i stand til at sammenligne deres eget transportsystems effektivitet med god 
praksis andre steder. Det vil hjælpe dem til at forstå, hvordan de kan foretage 
forbedringer og give dem et incitament til at gøre en indsats. Stor effektivitet bør 
anerkendes og belønnes. Nøgleresultater fra benchmarking bør være tilgængelige for 
passagerer og befolkningen i almindelighed. 
Europa-Kommissionen vil bidrage til at opfylde disse målsætninger med et initiativ til et 
internt benchmarkingsystem for lokal personbefordring. 1 andre sektorer har 
organisationer brugt benchmarking til at gennemføre fortsatte forbedringer i 
servicekvalitet og kommerciel effektivitet13. Nogle offentlige transportoperatører har 
også indført benchmarking, blandt andet i form af sammenligninger mellem forskellige 
bybane-systemer. 
I 1998 vil QUATTRO-forskningsprojektet14, som Kommissionen støtter økonomisk, 
fremlægge en opgørelse over kvalitetskriterier og metoder for kvalitetsstyring. De skal 
bruges som nyttige værktøjer for dem, der undersøger transporttjenesternes effektivitet. 
Ud over at indføre benchmarking for offentlige transporttjenester er det imidlertid 
nødvendigt at udvikle teknikker til vurdering af lokale transportsystemer som helhed. 
Visse aspekter af transportoperatørernes effektivitet afhænger af faktorer som 
trafikstyring og fysisk planlægning, som de ikke selv har kontrol over. I de samlede 
vurderinger af systemet anerkender man, at de offentlige myndigheder har et ansvar for at 
styre udviklingen af lokal og regional transport. I løbet af 1998 iværksætter 
Kommissionen et pilotprojekt, hvor der skal indføres benchmarking for lokale 
personbefordringssystemer (jf. den indrammede tekst) i partnerskab med De Europæiske 
Kommuners og Regioners Råd (CEMR). 
I 1998 fremlægger Kommissionen en meddelelse om indførelse af benchmarking inden 
for transport. 
Den europæiske standardiseringsorganisation (CEN) har til hensigt at vedtage 
standarddefinitioner, som kan bruges til at fastsætte kvalitetskriterier for 
13 "Kortlægning af den europæiske industris konkurrencedygtighed', KOM (96)463. 
14 Kvalitctsholdning ved udlicitering af offentlige transportopgaver i byområder. 
- 10-
personbefordring^. Delle arbejde begyndte i l(>(>7 og forventes afsluttet i 2001. I 
slutningen al IW8 fremlægger Kommissionen anbefalinger til CIvN på grundlag af 
resultaterne af de projekter om kvalitet og benchmarking, den har støttet. 
l;ra 1999 og frem vil Kommissionen tilskynde offentlige myndigheder og operatører til i 
vidt omfang at indføre benchmarking. Den vil offentliggøre en håndbog om 
benchmarking for lokal offentlig transport og sikre, at en database med de opnåede 
resultater bliver bredt tilgængelig. En måde at opmuntre til anvendelse af 
kvalitetskriterier, benchmarking og offentlig adgang til resultaterne ville være at tildele 
kvalitetsmærker og/eller -priser. Kommissionen agter at overveje fordelene ved noget 
sådant. 
Kommissionen nedsætter en rådgivende ekspertgruppe, der skal bistå den med at indføre 
benchmarking i lokal og regional personbefordring. 
Pilotprojektet om benchmarking 
I 1998-99 arbejder Europa-Kommissionen sammen med en lille gruppe offentlige 
myndigheder og operatører, der har udtrykt interesse for benchmarking. Projektet vil 
blive afviklet i to faser baseret på tekniske vejledninger, der er udarbejdet ud fra 
materiale fra adskillige forskningsprojekter, som Kommissionen har ydet støttet til. 
(1) Effektivitetsvurdering: pilotgruppen vil måle og sammenjlign^|: 
lokale transportsystemer i forhold til nøgleindikatorer» der,& 
^* faviy^^^^^rt|jenë${^:, fiso^ESrfolk^;pjg hvor godt, 
hvor effektive er transporttjenesterne? 
hvilken indvirkning har transport på andre sektorer såsom miljøet? 
(2) Benchmarking i detaljer: Undergrupper, der hver ledes af en af deltagerne, skal 
undersøge udvalgte emner, som de ser som en betingelse for at gennemføre forbedringer. 
2.3 Etablering af de rette politiske rammer 
Mulighederne for at udvikle bedre personbefordring afhænger af, at man får skabt de rette 
politiske rammer. Disse rammer påvirker efterspørgselsniveauet for transport, 
husholdningers, virksomheders og offentlige organers beslutninger om, hvor de vil slå sig 
ned, incitamenter til at vælge offentlig eller privat transport og incitamenter for offentlige 
transportoperatører og myndigheder til at forbedre deres effektivitet, tilbyde bedre 
tjenester til forskellige brugergrupper og deltage i en integration af infrastruktur, opgaver 
og støttetjenester. I dette afsnit skitseres Unionens rolle i udviklingen af de rette politiske 
rammer. 
15 CEN/TC320 - Transporttjenester, WG 5 - Kollektiv personbefordring. 
- 11 -
2.3.1 Fysisk planlægning og miljømæssig vurdering 
Arealudnyttelsen i Europa er gennemgående blevet mere spredt. En af hovedårsagerne er 
bilparkens stigende omfang. Til gengæld har den spredte arealudnyttelse svækket den 
offentlige transport og gjort det vanskeligere at leve godt uden at have bil. Lokale, 
regionale og nationale myndigheder ønsker i stadig stigende grad en 
arealudnyttclsespolitik, der støtter bæredygtig transport. Kommissionen vil undersøge, 
hvordan Den Europæiske Unions instrumenter såsom det transeuropæiske transportnet, 
regional- og samhørighedspolitikken samt miljø- og turismeprogrammer kan tilpasses, så 
de fremmer indførelsen af god praksis for transportdelen af den fysiske planlægning. 
Denne fremgangsmåde stemmer overens med den europæiske arealanvendelsesplan 
(European Spatial Development Perspective)16. 
Lokale, regionale og nationale myndigheder gør i stadig højere grad brug af 
miljøvurderinger som en del af den fysiske planlægning. Kommissionen har udarbejdet et 
direktivforslag for at fremme dette17. I henhold til dette direktiv skal der foretages 
miljøvurderinger af mange planer og forslag til transport og arealudnyttelse; direktivet vil 
kunne træde i kraft fra 2000. 
Kommissionen har til hensigt at tilbyde offentlige myndigheder vejledning i at indføre 
transportaspektet i denne form for miljøvurdering på lokalt og regionalt plan, herunder 
miljømæssige fordele og transportomkostninger. Vejledningen vil blive baseret på 
forskning, der skal gennemføres mellem 1997 og 200018. Den vil blive formidlet i form 
af en metode håndbog og efteruddannclsesworkshops. 
2.3.2 Mobilitetsslyring 
Flere og flere arbejdsgivere og virksomheder19 bruger mobilitetsstyringsplaner. Disse 
planer fremmer bæredygtige transportmønstre blandt ansatte og gæster. Det sker for at 
sikre tilgængelighed og miljømæssige forbedringer, og det er i stadigt stigende grad en 
betingelse for at få tilladelse til at starte nybyggeri eller udvikling. 
Mobilitetsstyringsplaner kan også give virksomhederne besparelser i form af 
nedskæringer i støtten til bilpendling, parkeringspladser og forretningsrejser. 
16 Det første officielle udkast til den europæiske areakanvendelsesplan (European Spatial Development 
Perspective) blev godkendt på det uformelle ministermøde i Noordwijk i juni 1997 som 
referencedokument for retningslinjerne for en integreret, fælles tilgang til arealanvendelse i Den 
Europæiske Union. 
17 'Forslag til Rådets Direktiv om vurdering af af bestemte planers og programmers virkning på miljøet', 
KOM (96) 511. 
18 Inklusive tre projekter, der allerede er iværksat: SESAME om arealudnyttelse, adfærd og 
rejseefterspørgsel; COMMUTE (COmmon Methodology for Multimodal Transport Environmental 
impact assessment); og LEDA (LEgal anD RegulAtory measures for sustainable transport in cities). 
19 Herunder Europa-Kommissionen, som er i færd med at udvikle en mobilitetsstyringsordning for sine 
egne ansatte som led i sin såkaldte Green Housekeeping Plan. 
-12-
To forskningsprojekter20, der får økonomisk bistand fra Europa-Kommissionen, støtter 
mobilitetsstyringsdemonstrationer i alt sytten steder. Projekterne skal munde ud i en 
håndbog om, hvordan man indfører mobilitetsstyring, og analysere de juridiske, 
skattemæssige og organisatoriske hindringer for yderligere udvikling af mobilitetsstyring. 
Kommissionen støtter oprettelsen af en europæisk platform for mobilitetsstyring i løbet 
af 1998 og ønsker at etablere et partnerskab med repræsentanter fra medlemsstaterne, 
erhvervslivet og brugerne. Denne platform skal samle erfaringer med mobilitetsstyring, 
tilrettelægge rundbordskonferencer med deltagelse af større arbejdsgivere, fagforeninger, 
transportbrugergrupper og operatører samt indføre benchmarking for 
mobilitetsstyringsordninger. Kommissionen støtter fortsat bevidstgørelsesaktiviteter som 
den række af europæiske mobilitetsstyringskonferencer, der blev indledt i 1997. 
Kommissionen har til hensigt at fremlægge en meddelelse om mobilitetsstyring i år 2000. 
2.3.3 Fair og effektiv prissætning på transportområdet 
På nuværende tidspunkt gør prissætningssystemet på transportområdet ikke nok for at 
fremme overgangen til mere bæredygtige transportmidler. De priser, der opkræves for 
individuelle rejser, afspejler ikke i'tilstrækkelig grad omkostningerne til den anvendte 
infrastruktur og de eksterne omkostninger såsom overbelastning, forurening og ulykker, 
som disse ture pålægger andre brugere af transportsystemet og samfundet som helhed. 
Bilejere betaler relativt høje faste omkostninger og relativt lave variable omkostninger pr. 
kørt kilometer. Det betyder, at selv hvor det kunne lade sig gøre at vælge offentlige 
transportmidler, gå eller cykle, afholder opbygningen af omkostningerne til bilkørsel 
bilejerne fra at foretage dette valg. 
I sin grønbog om fair og effektiv prissætning på transportområdet21 slog Europa-
Kommissionen til lyd for nye rammer for prissætning for at få internaliseret de eksterne 
transportomkostninger. Dette skulle baseres på mere rimelige, differentierede afgifter, 
som skulle afspejle de miljø- og belastningsmæssige omkostninger ved hver rejseform og 
få flere mennesker til at benytte alternativer til private biler. Dette er en effektiv måde at 
løse mobilitetsproblemer på og nedbringe miljøskader. Mange af fordelene - såsom 
forbedret offentlig transport - vil især hjælpe lavindkomstgrupper. 
Vejafgifter kan bruges til at løse problemer med overbelasting og gennemføre en fair og 
effektiv prisfastsættelse i byområder. Kommissionen mener, at offentlighedens accept af 
noget sådant afhænger af, at en betydelig andel af indtægterne fra vejafgifterne 
geninvesteres lokalt, således at offentlig transport og faciliteter for fodgængere og 
cyklister står højt på listen over denne type investeringer. Sådan kan vejaftgiftsordninger 
bidrage yderligere til en bæredygtig lokal og regional personbefordring. 
20 MOMENTUM (Mobility manageMENT in the Urban environMent) og MOSAIC (Mobility Strategy 
Applications In the Community). Andre fællesskabsstøttede forskningsprojekter, der omfatter 
mobilitetsstyringsdemonstrationer som en del af deres arbejde, er CONCERT (Cooperation for Novel 
City Electronic Regulating Tool), ADEPT (Automatic Debiting and Electronic Payment for Transport) 
og CAPITALS (Capitals Project for Integrated Telematics Applications on a Large Scale). 
21 'Mod fair og effektiv prissætning på transportområdet', KOM (95) 691. 
- 13-
Kommissionen planlægger at samarbejde med tværnationale grupper af myndigheder fra 
byer eller regioner, der alvorligt overvejer at indføre vejafgifter. Den vil tilbyde en 
koordineret indsats for at sikre, at disse grupper kan få størst mulig fordel af 
Kommissionens forskning og tekniske arbejde på området, herunder den erfaring, som de 
byer, der deltager i projekterne, har indhøstet indtil nu. Kommissionen har iværksat 
CAPRI22, en samordnet aktion23, for at konsolidere forskningsresultater inden for 
prissætning på transportområdet og skabe konsensus om følgerne af en given 
transportpolitik. Kommissionen vil endvidere undersøge de faktorer, der påvirker 
offentlighedens accept af prissætningsforanstaltninger og afgifter på pendling og 
forretningsrejser (herunder parkering). 
Kommissionen offentliggør i løbet af 1998 en hvidbog om en fælles tilgang til 
infrastrukturafgifter på tværs af forskellige transportformer. 
2.3.4 Telematik på transportområdet 
Europa er ved at blive et 'informationssamfund', hvor dygtig håndtering og brug af 
informationer bliver stadig vigtigere for virksomhedernes konkurrenceevne og kvaliteten 
i den offentlige service. På transportområdet er Europa-Kommissionen opsat på at fa 
mest muligt ud af mulighederne i telematikapplikationer24, hvor man kombinerer 
informations- og telekommunikationsteknologier. Således kan man forbedre effektivitet 
og kvalitet i transporttjenester og bidrage til deres integration. 
Nye telematikapplikationer, der er resultatet af forskning og udvikling støttet af 
Kommissionen, kan give on-line information, som er lette at bruge, både hjemme, på 
arbejde, under rejsen eller ved stoppesteder og stationer. Disse oplysninger kan gøres 
tilgængelige gennem faste terminaler eller gennem mobile anordninger, såsom bærbare 
rejsevejledere. Kommissionen mener, at informationerne bør dække så mange forskellige 
transportformer som muligt, herunder offentlige transportveje og køreplaner, graden af 
belastning på vejnettet, adgang til parkeringspladser og forureningstilfælde. 
Kommissionen støtter udvikling af elektroniske betalings- og billetsystemer til offentlig 
transport, intermodal transport, indførelse af vejafgifter og multibetalingskort (der kan 
bruges til at betale for offentlig transport og parkering samt også som elektronisk 
tegnebog og adgang til information). Den arbejder på at sikre hensigtsmæssig 
interoperabilitet mellem disse systemer25 - for eksempel ved at støtte den samordnede 
aktion CARD-ME26. Kommissionen fremlægger en meddelelse om elektronisk 
betalingsopkrævning i løbet af 1998. 
Kommissionen støtter også udvikling af telematikapplikationer til trafikkontrol og 
forkørselsret for offentlige transportmidler ved lyskryds, styring af vognparken for 
22 Concerted Action for transport Pricing Research Integration [samordnet aktion for integration af 
forskning i prissætning på transportområdet]. 
23 Samordnede aktioner anvendes til at styrke forskningsresultater ved at skabe kontakt mellem 
repræsentanter for medlemsstaterne og forskere fra forskellige fag og forskningsprojekter. 
24 Også kendt som intelligente transportsystemer (ITS). 
25 Denne målsætning blev fastlagt i 'Om en fællesskabsstrategi for udbygning af vejtelematik i Europa', 
KOM (97) 223. Interoperabilitet betyder, at hvert system bør kunne acceptere brugere af andre systemer. 
26 Samordnet aktion om forskning i efterspørgselsstyring i Europa (har været i kraft siden 1993). 
- 14-
offentlige transportoperatører, sikring af al den offentlige transport imødekommer 
efterspørgslen samt hjælp til handicappede og ældre passagerer. Den øgede elektroniske 
handel vil muliggøre udviklingen af endnu flere applikationer, for eksempel 
reservationer. 
Telematik er et værktøj, der kan bruges til opfyldelse af de politiske målsætninger, som 
varierer fra ét sted til et andet. For at bistå med udbredelsen af telematikapplikationer i 
byer og styre forbindelserne til systemer på det transeuropæiske net støtter 
Kommissionen det såkaldte ITS City Pioneers-projekt og CARISMA-projektet. Hermed 
vil byerne kunne få råd om, hvordan de kan udnytte mulighederne med 
transporttelematik, som er tilpasset deres individuelle behov. 
2.3.5 Normer for køretøjer og miljø 
Busser og rutebiler i Den Europæiske Union er produceret i henhold til forskellige 
tekniske normer. For at arbejde i retning af en harmonisering har Kommissionen fremsat 
forslag til et direktiv om normer for nye busser og rutebiler. Disse omfatter 
adgangsnormer, der skulle være obligatoriske, i hvert tilfælde for bybusser27. Kravene 
foreslås indført pr. 1. oktober 1999. Vedrørende bytransport har Kommissionen givet den 
europæiske standardiseringsorganisation (CEN) og den europæiske komité for 
elektronisk standardisering (CENELEC) mandat til at udvikle referencenormer i 
rammerne for direktivet om offentlige indkøb28. UITP og UNIFE (sammenslutningen af 
europæisk jernbaneindustri) har for nylig oprettet et europæisk forum for jernbanetransit, 
som vil undersøge mulighederne for at indføre fælles tekniske specifikationer for 
materiel til lette sporvogne. Kommissionen vil følge dette arbejde med interesse. Det kan 
også anvendes som grundlag for normer. 
Fællesskabet vedtog første gang miljønormer for køretøjer til vejtransport i begyndelsen 
af 1970'erne. For mange vigtige forureningskilder er normerne ti gange strengere nu end 
dengang. Men offentlighedens bekymring, den voksende trafiktæthed og de stærkt 
forurenede steder i mange byer og storbyer, der ikke er til at komme af med, betyder, at 
der er behov for stadige forbedringer i normerne. 
For at la et teknisk grundlag for lovgivningen om at sikre en omkostningseffektiv 
nedbringelse af de miljømæssige følger udarbejdede Kommissionen i 1992 Auto/olie­
programmet sammen med bilfabrikanterne og olieindustrien. Dette dannede rammerne 
om en pakke af forslag til lavere udstødningsnormer for køretøjer, forbedret 
kvalitetsnorm for brændstoffer og strengere regler om inspektion og 
vedligeholdelsescheck, som Kommissionen fremlagde mellem 1996 og 199829. 
I begyndelsen af 1997 lancerede Kommissionen Auto/olie li-programmet, som denne 
gang også inddrager medlemsstaterne og ikke-statslige organisationer. Sideløbende med 
fortsatte overvejelser over normer for køretøjer og brændstoffer arbejder en 
27 Kommissionen er i færd med at undersøge, om det er hensigtsmæssigt at indføre ensartede standarder 
for rutebiler. 
28 Direktiv 93/38 
29 Jf 'En strategi for bekæmpelse af luftforurenende emissioner fra vejtransport baseret på resultaterne af 
auto/olie-programmet' (KOM (96) 248). 
-15-
arbejdsgruppe med, hvordan foranstaltninger vedrørende offentlig transport og forbedret 
prissætning på transportområdet kan forbedre miljøforholdene. 
2.3.6 Offentlige transporttjenester og konkurrence om lokal og regional 
personbefordring 
Offentlig transport spiller en vigtig rolle for nedbringelsen af miljøskader, støtte til 
økonomisk vækst og fremme af social samhørighed. Det betyder, at samfundet som 
sådant ofte kræver en højere grad af offentlige transporttjenester, end de rent 
handelsmæssige beslutninger, som operatørerne træffer, sikrer. Disse tjenester kaldes 
offentlige tjenester. 
Det er de offentlige myndigheders ansvar at give tilladelse til eller træffe beslutning om 
tilvejebringelse af offentlige tjenester - og om nødvendigt at bidrage til at betale for dem. 
Dette gælder, hvad enten de operatører, der præsterer tjenesterne, kommer fra den private 
eller den offentlige sektor30. 
I lokal og regional transport er integration af tjenester et af de mest presserende krav til 
offentlige tjenester. Rent kommercielle vurderinger foretaget af operatører, der 
konkurrerer om de forskellige tjenester, kan kun sjældent sikre den grad af integration, 
der er nødvendig, hvis offentlig transport skal være et attraktivt alternativ til privatbiler. 
Den bedste måde at sikre integration på, er ofte at tildele en operatør eneret til at yde en 
bestemt form for offentlig transporttjeneste i el bestemt geografisk område. Endvidere 
kan garantier om eneret have den fordel, at den øger operatørernes lyst til at investere i 
infrastruktur, køretøjer eller markedsføringsinitiativer, hvad de måske ellers ikke ville 
have gjort. 
Disse argumenter for offentlige støtteordninger og enerettigheder skal dog ses i lyset af 
risikoen for efterladenhed, manglende reaktion på ændringer i forbrugernes behov og 
tiltrækkende, konkurrerende transportformer samt ringe værdi for de offentlige udgifter. 
For at undgå noget sådant bør rammerne for offentlige tjenester udformes på en sådan 
måde, at de indeholder incitamenter for både myndigheder og operatører. 
I henhold til Fællesskabets lovgivning31 skal offentligt finansierede transporttjenester 
allerede nu klart defineres i kontrakter og operatørerne modtage ordentlig kompensation. 
Medlemsstaterne kan dog fritage lokal og regional personbefordring fra disse krav. 
Endvidere er der intet krav om, at myndighederne skal lade markedskræfterne bestemme, 
når de tildeler enerettigheder eller kontrakter om offentlige tjenester. 
Europa-Kommissionen er af den opfattelse, at denne situation er utilfredsstillende. Den 
sikrer ikke god værdi for pengene, den virker ikke kvalitetsfremmende, og den sikrer ikke 
klarhed og juridisk sikkerhed for transportoperatørerne. Systemet tager ikke hensyn til 
30 Se 'Forsyningspligtsydelser i Europa', KOM(96) 443. 
31 Forordning (EØF) 1191/69 (EFT 156 af 28.6.69), som ændret ved forordning 1893/91 (EFT 169 af 
29.6.91). 
16 
det forhold, at skønt mange cabotagetjenester ikke er liberaliseret inden for vejtransport32, 
har etableringsfriheden ført til et stigende antal fælles grænseoverskridende initiativer, 
som bidrager til al udvikle et fælles marked inden for lokal og regional personbefordring. 
Krav til offentlige tjenester bør udformes klart og tydeligt i kontrakter mellem 
myndigheder og operatører, og den økonomiske kompensation bør stå i direkte forhold til 
et eventuelt underskud, der opstår på grund af, at der præsteres supplerende tjenester. 
Kommissionen påtænker at fremsætte lovforslag om dette forhold i løbet af 1998. 
Velgennemtænkte procedurer, der indeholder et vist konkurrenceelement i tildelingen af 
enerettigheder, kan føre til bedre ydelser og bedre værdi for pengene. Licitation er en 
procedure, som har vist sig at fungere godt i flere lande. Den af Kommissionen 
finansierede forskningsundersøgelse ISOTOPE33 viste, at der i flere tilfælde kan 
gennemføres omkostningsbesparelser på fra 10 til 35% som følge af øget 
driftseffektivitet inden for offentlig transport i byområderne. Konklusionen på 
undersøgelsen var, at ordninger med begrænset konkurrence og licitation er en god måde 
at forbedre tjenesterne og mindske omkostningerne på. Der bør imidlertid fastsættes 
regler for driften, og integration af net bor bevares. 1 jernbanesektoren har licitationer 
generelt medført lavere omkostninger, højere produktivitet, bedre tjenester og styring -
skønt der er behov for, at operatørerne tilskyndes til at foretage investeringer34. 
I grønbogen om borgernes transportnet beskrev Kommissionen, at den vil undersøge, 
hvordan de lovgivningsmæssige rammer for lokal og regional transport bedst kan 
ajourføres, og hvordan markedskræfterne, muligvis i form af licitationer, bedst kan 
inddrages. Kommissionen bekræftede denne fremgangsmåde i sin hvidbog om 
jernbanesystemet35 og meddelelsen om forsyningspligtsydelser i Europa. 
Når man skal udforme kontrakter om eneret, som skal bygge på kravene til indholdet af 
de kontrakter om offentlige tjenester, der allerede er trådt i kraft under Fællesskabsretten, 
er det nødvendigt at løse spørgsmål om enerettens geografiske rækkevidde, kontraktens 
varighed, dens finansielle struktur og risikoovergang. Man bør i lovgivningen udelukke, 
at myndighederne afskæres fra at anvende metoder, de finder ønskelige. Samtidig bør den 
ikke blive så vag, al man ikke opnår de fordele, der opstår, når der satses mere på 
markedskræfterne. 
Kommissionen vil i løbet af 1998 overveje, hvordan disse fordele bedst kan opnås og de 
bedste lovgivningsmæssige rammer indføres. For at bistå den i disse overvejelser 
afholder den en workshop med deltagelse af interesserede parter, herunder 
medlemsstaterne, lokale myndigheder, operatører og brugergrupper, der her kan udveksle 
erfaringer med forskellige eksisterende systemer og undersøge, hvor fælles bestemmelser 
vil kunne være mest hensigtsmæssige. 
32 For jernbaner er cabotagetjenester ikke liberaliserede. For busser er cabotagetjenester liberaliseret for 
visse tjenesters vedkommende og for visse regelmæssige tjenester, der drives i forbindelse med 
internationale tjenester. 
33 Improved Structure and Organisation for urban Transport Operations of Passengers in Europe 
34 'Railways: .structure, regulation and competition policy', Organistionen for Økonomisk Samarbejde og 
Udvikling, Udvalget om konkurrencelovgivning og-politik, 1998. 
35 'En strategi for et effektivt og moderne jernbanesystem i EU', KOM (96) 421. 
- 17 
2.3.7 Kvinders transportbehov 
De Heste brugere af offentlig transport er kvinder; kvinder går også mere end mænd36. 
Der er større sandsynlighed for, at kvinder føler sig usikre, når de benytter offentlige 
transportmidler, de forelager sandsynligvis liere sammensatte ture med forskelige mål, og 
de rejser oftere med børn. Sandsynligheden for, at de har et handicap, der gør offentlig 
transport vanskeligere at benytte, er større37. Alle disse faktorer betyder, at kvinder er en 
af de grupper, for hvem lokal transport af høj kvalitet er specielt vigtig. 
Kommissionen har til hensigt at sikre, at kvinders behov bliver indføjet i dens almene 
transportpolitikker. Det er en afgrundene til, at der i dette arbejdsprogram lægges så stor 
vægt på spørgsmål som integration og tilgængelighed. Kommissionen ønsker at sikre, at 
der i den lokale mobilitetsinformationstjeneste og de kriterier for vurdering af 
effektivitet, der udvikles i projektet om benchmarking, lægges vægt på disse aspekter af 
transportsystemet, der er af særlig interesse for kvinder, herunder sikkerhed - idet den 
dog er bevidst om, at forbedringer vil være en fordel for alle brugere. 
2.3.H Transport for bevægelseshæmmede 
Fra tid til anden oplever de fleste europæiske borgere en eller anden form for 
mobilitetshandicap på grund af invaliditet, alder eller personlige forhold. De kan 
medbringe tung bagage eller tunge indkøbsposer, de kan have en barnevogn med, have et 
fysisk eller sensorisk handicap eller være ved at komme sig efter en ulykke. Mange 
mennesker med motoriske handicap har ikke adgang til en privat bil. For at imødekomme 
deres transportbehov skal der være adgang til de lokale og regionale transportsystemer. 
Dette princip påvirker hele transportkæden. 
Tilgængelig transport kan virkelig gøre en forskel i de befordringsmuligheder, der er til 
rådighed for mennesker med motoriske handicaps. Foranstaltninger som selvåbnende 
døre, ramper, god information og uddannet personale øger også kvalitet og 
tiltrækningskraft for andre brugere af transportsystemet. 
Den Europæiske Unions politik vedrørende transport for bevægelseshæmmede er fastlagt 
i et handlingsprogram, der blev vedtaget i 199338 og fulgt op af et arbejdsdokument i 
199439. Disse omfatter prioriteter for tilgængelig transport, forslag til lovgivning om 
minimumsnørmer, samarbejde om information til passagerer og koordinering af 
forskningen. 
36 I Frankrig er to tredjedele af brugerne af offentlig transport for eksempel kvinder, og kvinder går 
dobbelt så meget som mænd. 1 Merseyside (Det Forenede Kongerige) tegner kvinder sig for 62% af alle 
ture med offentlige transportmidler og 61% af alle ture til fods. 
37 Se 'Les transport au quotidien - le regard des femmes', Femmes en mouvement, 1997 (Frankrig); 
'Resultaten van de Landelijke Monitor Sociale Veiligheid 1996, Onveiligheid in het openbaar vervoer' 
(Nederlandene); 'Perceptions of safety from crime on public transport', Crime Concern and Transport & 
Travel Research, 1997 (Det Forenede Kongerige); 'Statistics in Focus - population and social 
conditions', Eurostat, 1995. 
38 'Fællesskabsaktioner, der sigter på at forbedre bevægelseshæmmede personers adgang til transport', 
KOM (93) 433. 
39 'List of priority actions for accessible transport', SEC (94) 1590. 
Kommissionen har stillet forslag til direktiver om konstruktion af busser og rutebiler (jf. 
afsnit 2.3.5) og kabiner i svævebaner og fremsat en henstilling om gensidig anerkendelse 
af parkeringskort. Den har udgivet en håndbog om, hvordan man gør Europa tilgængelig 
for handicappede turister og linansieret pilotprojekter om informationstjenester for 
passagerer med handicaps. Med COST 322-aktionen40 om systemer med lavgulvsbusser 
spillede Kommissionen en væsentlig rolle, fordi den har tilskyndet til fremstilling og 
brug af lavgulvsbusser i Europa. Den opmuntrede også myndighederne til at udvikle 
busser med adgang i gadeniveau, så også busstoppesteder og veje blev ændret, så de 
modsvarede forbedringerne i busserne. 
Inden for jernbanesektoren støtter Kommissionen COST 335-aktionen41, der sigter mod 
at udvikle europæiske normer for udformning og drift af tog, stationer og 
informationstjenester. Resultaterne af aktionen skal offentliggøres i slutningen af 1999. 
Inden for lufttrafikken arbejder Kommissionen sammen med Den Europæiske 
Konference for Civil Luftfart for at finde frem til metoder til at forbedre adgangen til 
lufthavne og ily, også med henblik på at udvikle europæiske normer. 
Inden for vejtransport vil Kommissionen undersøge god praksis for efteruddannelse af 
buschauffører og andre medarbejdere med stærk vægt på bevidsthed om handicap. I løbet 
af 1998 støtter Kommissionen også en undersøgelse om udformning og drift af køretøjer, 
der kan bruges som almindelige taxaer, og som er tilgængelige for kørestolsbrugere. 
2.4 Effektiv anvendelse af Den Europæiske Unions finansielle instrumenter 
Hvor der er behov for offentlig, finansiel støtte til offentlige transporttjenester og -
investeringer, ligger ansvaret som regel hos de lokale, regionale og nationale 
myndigheder. Undertiden er bæredygtig lokal og regional personbefordring imidlertid 
vigtig for at få opfyldt målsætningerne i EU-programmerne. For eksempel søger Unionen 
at sikre, at det transeuropæiske transportnet sammenkobles med lokale og regionale 
transportnet. Unionen sigter mod at teste den praktiske anvendelse af resultater fra sine 
programmer for forskning og teknologisk udvikling. Og den skal gøre optimal brug af 
sine strukturfonde for at fremme økonomisk og social samhørighed. 
Europa-Kommissionen vil forvalte disse programmer på en sådan måde, at der kommer 
mest muligt ud af bidraget fra bæredygtig lokal og regional personbefordring. Den vil 
sikre, at det er let at finde information om berettigelse til at modtage økonomisk støtte. 
Bæredygtig lokal og regional transport vil komme til at spille en vigtig rolle som 
supplement til forbedringerne i fjerntransport og regional udviklingspolitik i de central-
og østeuropæiske lande og i de baltiske stater. Kommissionen overvejer, hvordan der kan 
tages hensyn til dette i udformningen og gennemførelsen af støtteforanstaltninger for 
disse lande, især for dem, der forbereder sig på at blive medlemmer af Den Europæiske 
Union. 
40 European Cooperation in the field of Scientific and Technical research, COST 322, 'Busser med lavt 
gulv - Lavgulvsbussystemet, endelig rapport over aktionen', 1996. 
41 COST 335, 'Tilgængelighed for ældre og handicappede i tog'. 
- 19 
2.4.1 Det Iranseuropæiske transportnet 
Det Iranseuropæiske transportnet (TEN-T) har til formål at skabe forbindelser til og 
interoperabilitet mellem nationale transportnet og skabe adgang til disse net. Udviklingen 
af TEN-T vil groft skønnet koste mindst 400 mia. ecu frem til 2010. Størstedelen af 
denne investering vil komme fra medlemsstaterne og den private sektor. Den Europæiske 
Union stimulerer også investeringer gennem finansielle bidrag fra TEN-T budgetposten 
og struktur- og samhørighedsfondene samt lån fra Den Europæiske Investeringsbank. 
TEN-T vil uden tvivl komme til at fungere bedst, hvis der findes gode lokale og regionale 
transportforbindelser til langdistancetransport. 
Europa-Parlamentet og Rådet vedtog retningslinier for udvikling af de Iranseuropæiske 
transportnet i I99642. De i retningslinierne fastlagte prioriteter omfatter infrastruktur for 
adgang til nettet samt etablering og forbedring af omstigningsmuligheder. 
Trafikstyringsystemer og positionering- og navigeringsystemer er også inkluderet. 
Kommissionen har ydet finansiel støtte fra TEN-T budgettet for at fremme projekter, der 
forbedrer forbindelser mellem TEN-T og lokale net, især gennem trafikstyring og -
informationsystemer og ved at forbinde lufthavne med jernbanenettet. Endvidere er 
indførelse af transporttelematiktjenester en del af retningslinjerne for det transeuropæiske 
telekommunikationsnet som blev vedtaget i 1997 - hvilket også omfatter tjenester i 
bymæssig bebyggelse43. 
I beslutningen om vedtagelse af retningslinierne for TEN-T anføres det, at de skal 
revideres senest i 1999. Som en del af denne revision undersøger Kommissionen 
yderligere spørgsmålet om lokale og regionale sammenkoblinger til TEN-T. Den 
overvejer, hvorvidt man skal medtage intermodale passagerterminaler i retningslinjerne 
for TEN-T44; om der findes særlige forhold, hvor lokale og regionale 
infrastrukturforbindelser bør omfattes af nettet; hvordan man sikrer, at initiativtagere til 
ordninger under TEN-T tager hensyn til spørgsmål om tilgængelighed; og hvordan man 
kan tilskynde initiativtagere til TEN-T ordninger til at drage fordel af de nye muligheder, 
der skabes gennem kapacitetsforbedringer og dermed fremme bæredygtige 
transportformer og et bedre lokalt miljø. 
Kommissionen vil også se på, hvordan man kan sikre, at bestemmelserne for TEN-T 
programmel tilskynder lokale og regionale myndigheder og transportoperatører til at 
deltage på områder, hvor det bidrager til opfyldelse af programmets målsætninger, der 
sker i erkendelse af, at det er op til medlemsstaterne at beslutte, hvordan regionale og 
lokale myndigheder deltager. 
42 Europa-Parlamentets og Rådets beslutning 96/1692/EF om Fællesskabets retningslinier for udvikling af 
transeuropæiske transportnet. 
43 Retningslinierne henviser specifikt lil brugerorienteret ydelser; logistikstottc til transportinduslrien; 
lillægsljcnester; informalionsydelscr; integreret betalings- og rescrveringsydelser; ruteplanlægning og 
vejledning samt flådestyring. 
44 Jf. 'Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets beslutning om ændring af beslutning nr. 1692/96/EF for 
så vidt angår søhavne, flod- og kanalhavne og intermodale terminaler samt projekt nr. 8 i bilag III', 
KOM (97) 681. 
-20-
2.4.2 Programmer for forskning, teknologisk udvikling og demonstration 
Mange af forslagene i denne meddelelse bygger på arbejde, der er finansieret af Den 
Europæiske Unions programmer for forskning, teknologisk udvikling og demonstration. 
Resultaterne herafer af høj potentiel værdi for lokale og regionale transportmyndigheder, 
operatører og brugergrupper og omfatter teknologiske innovationer og organisatorisk 
indsigt, For al bygge bro over kløften mellem forskning og implementering er der 
imidlertid et stort behov for omfattende demonstrationsprojekter. 
I december 1997 indkaldte Kommissionen i henhold til det fjerde rammeprogram for 
forskning, teknologisk udvikling og demonstration (1994-1998) forslag til storprojekter 
med henblik på at teste og påvise potentialet i innovationer inden for intermodal 
transport, herunder specifikke opgaver med sigte på personbefordring i og mellem byer. 
Disse projekter vil blive afviklet mellem 1998 og 2001. 
De første projekter under det femte rammeprogram ventes iværksat i 1999 eller 2000. På 
listen over "nøgleaktioner", som Europa-Kommissionen har foreslået som rygraden i 
dette nye program, er der fire af særlig relevans for borgernes transportnet. Det drejer sig 
om bæredygtig mobilitet og intermodal itet, transport på land og marineteknologi, 
morgendagens by og kulturarv og systemer og tjenester for borgerne45. Kommissionens 
forslag, der først skal vedtages af Europa-Parlamentet og Rådet, går ud på at udvikle 
demonstrationer i stor målestok samt teknologisk, organisatorisk og socioøkonomisk 
forskning. 1 løbet af 1998 vil Kommissionen sammen med medlemsstater og eksperter 
udarbejde en detaljeret forskningsplan for hver nøgleaktion. 
2.4.3 Regionaludvikling og strukturfondene 
Den Europæiske Unions regionalpolitikker har til formål at støtte udviklingen i regioner, 
hvis økonomiske resultater ligger betragteligt under gennemsnittet. De sigter også mod at 
nedbringe den sociale udstødelse, der ofte er konsekvensen for arbejdsløse og andre 
ugunstigt stillede grupper. De væsentligste finansielle instrumenter er strukturfondene46 
og Samhørighedsfonden. Det anerkendes i stigende grad, at lokal og regional transport 
spiller en vigtig rolle for regional udvikling som led i de koordinerede 
udviklingsstrategier. 
I byområder er byens kvalitet for eksempel vigtig, når det gælder om at tiltrække nye 
investeringer fra arbejdsgivere, især dem, der har veluddannede og flytbare 
medarbejdere. Dårlig lokal transport skaber et dårligt miljø og overbelastning, hvilket 
forringer byens kvalitet. Når beskæftigelseskoncentrationer som bycentre er lette at 
komme rundt i til fods og har gode transportforbindelser, er de bedre i stand til at bære i 
stribevis af hovedkvarterer og regeringskontorer, kulturelle aktiviteter og tjenesteydelser 
til producenter. De tiltrækker også flere turister og personer, der kommer for at gå på 
indkøb. 
45 'Second modified proposal for a European Parliament and Council decision concerning the 5th 
Framework Programme of the European Community for research, technological development and 
demonstration activities (1998 - 2002)', COM (1998) 8. 
46 Den Europæiske Fond for Regional Udvikling; Den Europæiske Socialfond; Fiskerifonden og Den 
Europæiske Udviklings- og Garantifond for Landbruget. 
-21 -
Social udstødelse er i stadig stigende grad geografisk koncentreret og hænger stærkt 
sammen med lille eller ingen adgang til biler. Målrettede forbedringer i den offentlige 
transport er derfor afgørende for, at efleruddannelsesordninger og jobskabelsesiniliativer 
bliver en succes. 
Disse faktorer peger på behovet for at investere i transport i byerne. Del skal ske på en 
sådan måde, at bæredyglighedsaspektel tilgodeses, og man undgår al bidrage til byernes 
uhæmmede vækst og afhængighed af biler. 
I mange landdistrikter er der udviklet en ond cirkel, hvor øget brug af biler og faldende 
efterspørgsel efter offentlig transport forstærker hinanden. Som et resultat heraf er der nu 
mange steder, hvor afhængigheden af en bil er næsten fuldstændig, og alternativer til 
biler er stærkt begrænsede eller ikke-eksisterende. Resultatet har været, at folk i 
landdistrikter, der ikke har adgang til biler, ofte også har dårlig adgang til forretninger, 
uddannelse, efteruddannelse og arbejde. I mellemliden er biltrafikken vokset til et sådant 
omfang, at mange gennemgående landeveje lider under miljømæssig forringelse på grund 
uf trafikken, og nogle er endda begyndt at blive overbelastede. 
I landdistrikter i nærheden af storbyer er den onde cirkel blevel forstærket, fordi borgerne 
er blevet mere villige til at pendle over lange afstande fra en bolig på landet til et arbejde 
i byen. Udviklingsstrategier, der sigte mod at bidrage til en diversificeret økonomi på 
landet for eksempel gennem fritidsaktiviteter og turisme, kan tilføre endnu mere trafik. 
Lige som i byområder er det vigtigt at se på transportformernes miljøkvalitet, hvis fritid 
og turisme skal opfylde deres økonomiske potentiale. 
Da bebyggelserne på landet ligger så spredt, indsnævres mulighederne for at løse disse 
problemer. Det betyder, at serviceniveauet og det net, der kan dækkes af offentlig 
transport, aldrig vil kunne komme på linie med det i byerne. Der findes ikke desto mindre 
eksempler på god praksis med hensyn til at bevare mobilitet i landdistrikter. Nogle er 
baseret på god fysisk planlægning og mobilitetsstyringsordninger. Andre satser på 
fleksibel udnyttelse af de forskellige transportkøretøjer fra den offentlige og frivillige 
sektor, der betjener hvert område, herunder postomdeling, sociale ydelser, sundhedspleje 
og uddannelse. Kommissionen ønsker at afdække den type ordninger og sikre, at de 
bliver omfattet af den lokale mobilitetsinformalionstjenesle. 
Europa-Kommissionen vil også afdække god praksis inden for økonomisk udvikling i 
regioner, byer og på landet, der viser transportens rolle. 
Inden for rammerne af Agenda 2000 arbejder Kommissionen med en revision af 
kriterierne for støtteberettigelse og evalueringssystemerne for staikturfondene. 
Kommissionen agter at give en høj prioritet til bæredygtige lokale og regionale 
transportsystemer i disse reviderede retningslinier. Den overvejer, hvordan man sikrer, at 
initiativtagere til disse transportsystemer tager hensyn til spørgsmål om tilgængelighed. 
2.4.4 Tilvejebringelse af information om EU-finansiering 
Bæredygtig lokal og regional personbefordring bidrager til at opfylde målsætningerne for 
adskillige EU-programmer. Det drejer sig om det transeuropæiske transportnet, 
strukturfondene, programmer for forskning og teknologisk udvikling på områderne 
22-
transportpolitik, transportmidler, telematikapplikationer og energi, PHARE, TACIS, 
ISPA, LIFE, SAVE47 samt Den Europæiske Investeringsbanks låneprogrammer. 
Europa-Kommissionen vil udgive et katalog over, hvordan disse programmer har støttet 
lokal og regional transport før i tiden. Her vil Kommissionen beskrive kriterier og 
procedurer for støtteberettigelse under hvert program. 
47Fællesskabets faglige bistandsprogram for 13 lande i Central- og Østeuropa; faglig bistand til SNG 
(Samfundet af Uafhængige Stater); instrument for strukturpolitikker for forberedelse på tiltrædelse; 
finansielt instrument for miljøet; aktiv insats til forbedring af energieffektiviteten 
-23 
3. KONKLUSION 
Europa-Kommissionen har et klart billede af de fordele, det vil give, hvis lokal og 
regional transport udnytter alle muligheder. Disse fordele er blandt andet øget brug af 
alternativer til privatbilismen; højere hastigheder ved dør-til-dør rejser; større mobilitet 
for kvinder, handicappede og ældre; mindre forurening, mindre energiforbrug og mindre 
C02fra transport; og bedre udbytte af offentlige udgifter. 
Dette arbejdsprogram alene kan ikke få disse ting til at ske. Hvad det derimod kan gøre, 
er at give en ekstra tilskyndelse og praktisk hjælp til de mange mennesker og 
organisationer i hele Europa, der arbejder hårdt for at nå de samme mål - offentlige 
myndigheder, transportoperatører og transportbrugergrupper. 
For at kontrollere, hvorvidt der rent faktisk sker ændringer i den rigtige retning med lokal 
og regional transport, vil Kommissionen overvåge fremskridt i retning af de ovenfor 
beskrevne fordele. Den vil sammen med medlemsstaterne udvikle sammenlignelige data 
om disse emner, så der kan foretages sammenligninger på lokalt og regionalt plan. 
For at evaluere sit eget specifikke bidrag vil Kommissionen følge med i de politiske 
planlæggeres og praktiske operatørers synspunkter. Den vil gennemføre 
opinionsundersøgelser og kvalitative interviews blandt de grupper, hvis arbejde den 
støtter, for at vurdere bevidsthedsniveau, accept og brug af arbejdsprogrammets 
forskellige dele. 
Det Europæiske Råd, Europa-Parlamentet, Regionsudvalget og Det Økonomiske og 
Sociale Udvalg opfordres til at give deres tilslutning til arbejdsprogrammet i denne 
meddelelse. Kommentarer vil også være velkomne fra lokale, regionale og nationale 
myndigheder, transportoperatører og brugergrupper - de organisationer, som udviklingen 
af et effektivt og integreret borgernes transportnet i sidste ende er afhængige af. 
24-
Resumé af arbejdsprogrammet 
Aktioner 
Fremme af Itrformationsudveksling 
Oprettelse af Europæisk Lokal Transport 
Information Service 
Støtte til nationale rundbordskonferencer 
Hjælp til europæiske netværksorganisationer og 
sikring af adgang til informationer 
Tilskynde til netværk i EU 
Fremme af EU-landenes deltagelse i FTU 
Støtte til forbindelse mellem nationale cykelstier 
Benchrnj^lgfor at forbedre 
Rådgivning om teknikker til evaluering af lokale 
transporttjenesters effektivitet 
Pilotprojekt om fastlæggelse af normer for 
lokale personbefordringssystemer 
Fremme af udbredt benchmarking for lokale og 
regionale personbefordringssystemer 
Henstilling til CEN om kriterier til vurdering af 
personbefordring 
Overvejelse af indføre kvalitetsmærker eller -
priser Aktører 
Europa-
Kommissionen Medlemss 
taterne Lokale & 
regionale 
myndigheder Operatør 
er& 
industri Brugerorgani 
sationer Aktionsty 
peog 
tidsplan 
Politik & 
lovgivning FTU& 
undersøgelser Tilbud 
om hjælp 
& støtte 
X 
X 
X 
X 
X 
X X 
X 
X 
X X 
X 
X 
X 
X 
X X 
X 
X 
X 
X 
X X 
X 
X 
X 1997+ 
1998+ 1998+ 
1998+ 
1998+ 
1998+ 
1998 
X 
X 
X 
X 
X X X 
X 
X 
X X 
X 
X 
X X 
X 
X 1998 1997+ 
1998+ 1998 
1999 
1998 
25 
Oprettelse af rådgivende ekspertgruppe til 
benchmarking for lokal og regional 
personbefordring 
Fremlæggelse af meddelelse om benchmarking 
inden for transport 
EtableHn^la^|ÉH^HrøBH^u1lvn®r 
Gennemgang af hvordan EU-instrumenter kan 
fremme arealudnyttelsespolitikker, der støtter 
bæredygtig transport 
Direktiv om miljømæssig vurdering af visse 
planer og programmer 
Håndbog om og efteruddannelse i 
transportaspekter af miljømæssig vurdering 
Håndbog om mobilitetsstyring og analyse af 
hindringer 
Støtte til en europæisk platform om 
mobilitetsstyring 
Støtte til en række konferencer om 
mobilitetsstyring 
Fremlæggelse af meddelelse om 
mobilitetsstyring 
Samarbejde med myndighederne om 
fastsættelse af lokale vejafgiftsordninger 
Etablering af samordnede aktioner om forskning 
i prissætning for transport 
Undersøgelse af offentlighedens accept af 
vejafgiftsforanstaltninger 
Undersøgelse af skattesystemets behandling af 
pendler- og forretningsrejser 
Fremlæggelse af hvidbog om afgift på 
infrastruktur 
Støtte til FTU og indførelse af 
telematikapplikationer til betaling, information, 
trafikkontrol samt ældre og handicappede X 
X X X X 1998+ 
1998 
X 
X 
X 
X 
X 
X 
X 
X 
X 
X 
X 
X 
X X 
X 
X 
X 
X 
X 
X X 
X 
X 
X 
X X 
X 
X 
X 
X X 
X 
X 1998 
2000 
2000 
1998 1995+ 
1998+ 
1997+ 
1998 
1998 
1989+ 2000 
1998+ 
1997+ 
1998+ 
26 
Samordnede aktioner om elektroniske 
afgiftsopkrævningssystemer 
Fremlæggelse af meddelelse om elektronisk 
opkrævning af afgifter 
Støtte til ITS City Pioneer og Carisma: råd om 
gennemførelse af transporttelematiske løsninger 
for storbyer 
Overvejelser om udvikling af referencenormer 
for sporvogne/bybaner 
Nye minimumskonstruktionsnormer for busser 
og rutebiler 
Udvikling og gennemførelse af Auto/olie 1- og II-
prog rammerne 
Undersøgelse af den nuværende anvendelse af 
Fællesskabets lovgivning inden for national 
personbefordring 
Workshop og forslag til lovgivning om offentlige 
tjenesteydelser inden for lokal og regional 
personbefordring 
COST-aktion om tilgængelige jernbanesystemer 
Forbedring af adgangen til lufthavne og fly 
Analyse af god praksis inden for 
efteruddannelse af medarbejdere 
Undersøgelse over tilgængelige taxaer X 
X 
X 
X 
X 
X 
X 
X 
X 
X 
X 
X X 
X 
X 
X 
X 
X 
X 
X 
X 
X X 
X 
X 
X 
X 
X X 
X 
X 
X 
X 
X 
X 
X 
X 
X X 
X 
X 
X 1998 
1993+ 
1999 
1992+ 
1997+ 
1998 1993+ 
1996+ 
1998 
1998 
1998 1997+ 
27 
Ef||ktJvar^n^delse af Den Europæiske ggø. 
Revision af retningslinier for transeuropæiske 
transportnet for at tage højde for lokale og 
regionale tilkoblinger 
Indkaldelse af forslag til projekter om intermodal 
forskning og demonstration 
Forberedelse af Fællesskabets femte FTU-
rammeprogram 
Revision af strukturfondenes retningslinjer for 
transport 
Formidling af succeshistorier om udvikling af 
lokal- og regionalområder samt landdistrikter, 
herunder transportens rolle 
Afdækning af god praksis inden for integreret 
transport i landdistrikter 
Tilvejebringelse af information om EU-
programmer, der støtter lokal og regional 
transport 
sm&ffinMKB&-
Overvågning af tendenser inden for lokal og 
regional transport 
Forbedring af mobilitetsdata for passagerer i 
hele Europa 
Overvågning af synspunkter hos politiske 
planlæggere og operatører X 
X 
X 
X 
X 
X 
X X 
X 
X 
X X 
X 
X 
X 
X X 
X 
X 
X X 
X 
X 
X 1999 
1999 1997+ 
1997+ 
1998 1999 
1999 
X 
X 
X X 
X 
X X 
X X 
X X 
X 1998+ 
1995+ 
1998+ 
28 
FINANSIERINGSOVERSIGT 
1. FORANSTALTNINGENS BETEGNELSE 
Meddelelse fra Kommissionen: Udvikling af borgernes transportnet 
2. BUDGETPOSTER 
B2-704 Foranstaltninger til udarbejdelse, evaluering og fremme af en 
politik for bæredygtig mobilitet 
B5-700 Finansiel støtte til projekter af fælles interesse i det 
transeuropæiske transportnet 
1998 - Fjerde FTU-rammeprogram: 
B6-792 Teknisk-videnskabelig støtte 
B6-7161 Transportforskning 
B6-7211 Internationalt samarbejde 
1999-2002 - Femte FTU-rammeprogram: 
B6-6631 Konkurrence- og bæredygtig vækst 
B6-6211 Befæstelse af EF-forskningens internationale rolle 
3. RETSGRUNDLAG 
En eller flere af nedenstående, afhængig af foranstaltningernes art: 
Traktatens artikel 74 - 84, 129 B - 129 D og 130 I. 
Rådet og Europa-Parlamentets afgørelse nr. 1692/96/EF af 23. juli 1996 om 
Fællesskabets retningslinjer for udvikling af det transeuropæiske transportnet. 
Rådets forordning (EF) nr. 2236/95 af 18. september 1995 om generelle regler for 
Fællesskabets finansielle støtte inden for transeuropæiske net. 
Rådets beslutning 94/914/EF af 15. december 1994 om et særprogram for 
forskning og teknologisk udvikling samt demonstration inden for transport (1994-
1998). 
Rådets beslutning 94/807/EF af 23. november 1994 om et særprogram for 
forskning og teknologisk udvikling herunder demonstration inden for samarbejde 
med tredjelande og internationale organisationer (1994-1998),. 
Kommissionens forslag til Rådets beslutninger om særprogrammer til 
gennemførelse af femte rammeprogram for Det Europæiske Fællesskabs indsats 
inden for forskning, teknologisk udvikling og demonstration 1998 - 2002) om 
"konkurrence- og bæredygtig vækst" og "befæstelse af EF-forskningens 
internationale rolle", KOM (98) 305 af 13. maj 1998. 
Meddelelse fra Kommissionen: Borgernes transportnet - fuld udnyttelse af 
potentialet i den offentlige personbefordring i Europa, KOM(95) 601 endelig 
udgave af 29. november 1995. 
<2? 
Meddelelse fra Kommissionen: Mod fair og effektiv prissætning på 
transportområdet, KOM(95) 691 endelig udgave af 20. december 1995. 
Beretning fra Kommissionen: Fællesskabsaktioner, der sigter på at forbedre 
bevægelseshæmmede personers adgang til transport, KOM(93) 433 endelig 
udgave af 26. november 1993. 
Meddelelse fra Kommissionen om en fællesskabsstrategi og ramme for 
udbygning af vejtelematik i Europa, KOM(97) 223 endelig udgave, af 20. maj 
1997. 
4. BESKRIVELSE AF FORANSTALTNINGEN 
4.1 Generelt formål. 
Forelægge et treårigt arbejdsprogram for forbedring af lokal og regional 
transport. Dette er en opfølgning af grønbogen om borgernes transportnet. 
4.2 Varighed og nærmere bestemmelser for forlængelse. 
Det i meddelelsen beskrevne program dækker perioden 1998 - 2000. De 
finansielle konsekvenser strækker sig over en længere periode på grund af 
aktiviteter, der vil blive igangsat under femte rammeprogram. 
5 KLASSIFIKATION AF UDGIFTERNE/INDTÆGTERNE 
5.1 Ikkc-obligatoriske udgifter. 
5.2 Opdelte bevillinger. 
5.3 Indtægtstype. 
Finder ikke anvendelse 
6. UDGIFTERNES/INDTÆGTERNES ART 
• Forsknings- og demonstrationsprojekter med omkostningsdeling (FTU) 
• for- og forskningsundersøgelser, der finansieres op til 100% (FTU) 
• subsidier til samfinansiering med andre kilder i den offentlige og/eller private 
sektor. 
Der forudses ingen indtægter. 
7. FINANSIELLE VIRKNINGER 
7.1 Beregningsmetode for de samlede omkostninger ved foranstaltningen 
(fastlæggelse af gennemsnitsomkostninger pr. enhed). 
Det i meddelelsen forelagte arbejdsprogram har kun finansielle virkninger for 
eksisterende GD Vil-midler. Det kræver ingen ekstra midler udover dem, der 
allerede er taget højde for i den eksisterende programmering. 
Omkostningerne er baseret på prisen for forskningsprojekterne og -
undersøgelserne skønnet ud fra lignende aktiviteter. Eventuel finansiering 
besluttes efter indkaldelse af forslag og tilbud, der offentliggøres i hele EU, og en 
derefter følgende uafhængig vurdering. 
For så vidt angår TEN-transport, kan der på nuværende tidspunkt ikke gives 
nogen budgetangivelser på grund af en igangværende diskussion med 
medlemsstaterne om, hvorvidt, hvordan og med hvilken prioritet der skal 
anvendes TEN-transport-finansiering til lokal/regional transport/adgang til nettet 
under de nuværende og fremtidige retningslinjer (revision i 1999). Denne 
finansieringsoversigt omhandler derfor kun områder, hvor de finansielle 
konsekvenser er klarere, nemlig GD VlTs generelle "undersøgelsesbudget" og 
forsknings- og udviklingsaktioner 
7.2 Omkostningernes fordeling på foranstaltningens elementer. 
Forpligtelsesbevillinger (mio. ECU, løbende priser) 
Fordeling 
B2-704 
B5-700 
B6-7 
B6-6 
lait 1998 
[1,0] 
[PM] 
[6,4] 
[7,4] 1999 
[1,1] 
[PM] 
[5,0] 
[6,1] 2000 
[0,6] 
[PM] 
[5,0] 
[5,6] 2001 
[PM] 
[5,0] 
[5,0] 2002 
[PM] 
[5,0] 
[5,0] lait 
[2,7] 
[PM] 
[6,4] 
[20,0] 
[29,1] 
Tallene er vejledende og afhænger af de respektive instrumenters 
godkendelsesprocedurer og den i meddelelsen indeholdte tidsplan. Der kan ikke 
anføres nogen budgetoplysninger for B5-700 (TEN-transport) på nuværende 
stadium (se 7.1). 
7.3 Operationelle udgifter til undersøgelser, eksperter osv., som falder ind 
under budgettets afsnit B. 
Forpligte 
Undersøgel­
ser 
Eksperter 
Information/ 
publikationer 
lait ;lsesbevillinge 
Budget­
post 
B2-704 
B6-7 
B6-6 
B2-704 
B6-7 
B6-6 
B2-704 
B6-6 ;r (mio. 
1998 
[0,2] 
[0,4] 
[0,1] 
[0,6] 
[1,3] ECU, lø 
1999 
[0,2] 
[0,4] 
[0,1] 
[0,4] 
[0,1] 
[0,2] 
[1,4] bende pri 
2000 
[0,2] 
[0,2] 
[0,4] ser) 
2001 2002 lait 
[0,6] 
[0,4] 
[0,6] 
[0,2] 
[0,6] 
[0,4] 
[0,1] 
[0,2] 
[3,1] 
3/ 
Budgettet for ekspertmøder omfatter finansiel 
ekspertmøJ JL""J",""/? 8 ----------tj-
aktiviteter uuujjcuci iui tivap^iUHK7U&1 uimauu liuaiiai^i støtte til arrangement af 
ekspertmøder og rundbordskonferencer på nationalt niveau, samt støtte til COST-
7.4 Tidsplan for forpligtelses- og betalingsbevillinger. 
(mio. ECU, løbende priser) 
Forpligtelsesbevilling 
er 
Betalingsbevillinger 
1998 
1999 
2000 
2001 
2002 
2003 
2004 
lait 1998 
[7,4] 1999 
[6,11 2000 
[5,6] 2001 
[5,0] 2002 
[5,0] lait 
[29,1] 
[2,2] 
[3,0] 
[2,2] 
[7,4] [1,8] 
[2,5] 
[1,8] 
[6J1 [1,7] 
[2,2] 
[1,7] 
[5,6] [1,5] 
[2,0] 
[1,5] 
[5,0] [1,5] 
[2,0] 
[1,5] 
[5,0] [2,2] 
[4,8] 
[6,4] . 
[5,5] 
[5,2] 
[3,5] 
[1,5] 
[29,1] 
FORANSTALTNINGER MOD SVIG 
De foranstaltninger mod svig, der er indbygget i de instrumenter, der foreslås 
anvendt til finansiering af de forskellige foranstaltninger, finder anvendelse. Dette 
omfatter teknisk, finansiel, og administrativ kontrol, rapportering og overvågning. 
De omfatter endvidere intern revision udført af finansinspektøren og kontrolbesøg 
på stedet udført af Kommissionens finansinspektør samt af Den Europæiske 
Unions Revisionsret. 
OPLYSNINGER OM OMKOSTNINGSEFFEKTIVITET 
9.1 Specifikke og kvantificerbare mål, målgruppe. 
Denne meddelelse er en opfølgning af grønbogen om borgernes transportnet og 
det arbejde, der er udført af Task Force for Forskning i Intermodalitet på 
Transportområdet. Hovedmålene er: 
• igen at understrege behovet for velfungerende lokale og regionale 
personbefordringssystemer som en væsentlig del af Europas transportsystem; 
• at sætte fokus på betydningen af at integrere transporttjenester i én 
sammenhængende kæde, hvilket kræver et intermodalt koncept i 
planlægningen, driften og tjenesterne; 
• at fremlægge et treårigt program med 49 initiativer, som omfatter 
informationsudveksling, benchmarking, etablering af de rette politiske 
rammer, og anvendelse af Fællesskabets finansielle instrumenter. 
3.SU 
Lokal og regional transport er i hovedsagen de lokale, regionale og nationale 
myndigheders ansvar i samarbejde med transportoperatører og -brugere. Det er 
Kommissionens rolle navnlig at fungere som en støtte og katalysator, der stiller 
redskaber til rådighed og skaber de rette rammer en bæredygtig mobilitetspolitik. 
9.2 Begrundelse for foranstaltningen. 
• I Amsterdam-traktaten indgår bæredygtig udvikling som en af Den 
Europæiske Unions målsætninger. Transport har en nøglerolle i realiseringen 
af denne målsætning og skabelsen af sammenhørighed i forbindelse med 
udvidelsen. Et velfungerende europæisk transportsystem kræver god og 
bæredygtig lokal og regional personbefordring. Lokal og regional transport er 
fundamental for de europæiske borgeres livskvalitet. 
• Der kom mere end 176 skriftlige svar, efter at Kommissionen havde fremlagt 
grønbogen om borgernes transportnet i 1995. De kom fra et bredt udsnit af 
kilder som f.eks. regeringer, regionale og lokale myndigheder, 
transportoperatører, ikke-statslige organisationer, fagforeninger og den 
enkelte borger. Endvidere blev der afholdt et borgernes transportnetforum i 
juni 1996 med deltagelse af 250 eksperter. En af de hovedkonklusioner, der 
kan drages af alle svarene, er, at der inden for subsidiaritetsprincippets 
rammer er bred støtte til, at Kommissionen involveres i fremme af 
bæredygtig personbefordring i byer og regionalt. 
• En anden hovedkonklusion, som kan drages af det arbejde, der er udført af 
task forcen om transportintermodalitet, er, at intermodalitet er et 
nøglespørgsmål i arbejdet med at fremme dør-til-dør-transport. 
Kommissionen etablerede med henblik på en intensivering af 
forskningsindsatsen inden for transportintermodalitet en task force til 
forskning i transportintermodalitet. Task forcen havde under arbejdet en 
løbende dialog med transportindustrien, transportoperatørerne og -brugerne, 
og dens hovedresultater og anbefalinger er medtaget i denne meddelelse. 
9.3 Overvågning og evaluering af foranstaltningen 
• Kommissionen vil overvåge udviklingstendenserne ved hjælp af de 
transportstatistikker, den indsamler. Hovedtendenser, der skal overvåges, er 
den samlede transportmængde, forskellige transportformers markedsandel, 
dør-til-dør-rejsers hastighed, forskellige socialgruppers rejsevaner, forurening 
og energianvendelse samt offentlige udgifter til transport. 
• Kommissionen vil gennem meningsmålinger overvåge tendenser i 
beslutningstageres og faktiske transportforbrugeres opfattelser, for 
derigennem at måle bevidstgørelsesniveauer, tilslutning til samt brug af 
arbejdsprogrammets forskellige elementer. 
33 
10. UDGIFTER TIL ADMINISTRATION (BUDGETTETS SEKTION III, DEL A) 
Den konkrete fremskaffelse af de nødvendige administrative ressourcer kommer 
til at alhænge af Kommissionens årlige beslutning om ressourceallokering under 
hensyn til personaletal og supplerende ressourcer, som budgetmyndigheden måtte 
godkende. 
10.1 Virkninger for antallet af stillinger 
Stillingstype 
Funktionærer 
Her 
idlertidigt 
nsatte A 
B 
C 
lait Personale til forvaltning 
af foranstaltningen 
Varige 
stillinger 
1,5 
0,3 
1,8 Midlerti­
dige 
stillinger Kilde 
Eksiste­
rende 
ressourcer 
i berørte 
GD'er 
1,5 
0,3 
1,8 Supple­
rende 
ressourcer Varighed 
3 år 
3år 
3år 
10.2 Samlede finansielle virkninger fra supplerende menneskelige 
ressourcer 
Der er ikke anmodet om supplerende menneskelige ressourcer. De eksisterende 
ressourcer, der kræves til forvaltning af foranstaltningen, er: 
Stillingstype 
Funktionærer * 1,8 x 108 000 ECU x 3 år = 583 200 ECU 
lait 1 1583 200 ECU 
* For funktionærers vedkommende er beregningerne baseret på A-l-, A-2-, A-4-, 
A-5- og A-7-stillinger. 
3V 
10.3 Forøgelse af andre administrative udgifter som følge af 
foranstaltningen 
(over 3 år, ECU, løbende priser) 
Budgetpost Beløb Beregningsmetode 
A-7010 57 000 60 tjenesterejser i EU (omkostning: 650 ECU 
(tjenesterejser, pr. rejse) plus 15 tjenesterejser til 
osv.) ansøgerlande 
84 180 6 ad hoc-møder med 20 deltagere i hvert - 10 
A-7030 repræsentanter for medlemsstaterne 
(ekspertmøder (omkostning: 650 ECU pr. person) og 10 
osv.) andre eksperter (omkostning: 753 ECU pr. 
person) 
lait | 141 180 I 
Midlerne vil blive fundet i GD VII's eksisterende rammebeløb. 
ir 

ISSN 0254-1459 
KOM(98) 431 endelig udg. 
DOKUMENTER 
DA 07 13 14 16 
Katalognummer : CB-CO-98-445-DA-C 
ISBN 92-78-38020-2 
Kontoret for De Europæiske Fællesskabers Officielle Publikationer 
L-2985 Luxembourg 
IC