Regionsudvalgets udtalelse om »En alsidig og sammenhængende transportstrategi for de lokale og regionale myndigheder og EU« (98/C 180/01)

REGIONSUDVALGET har -

under henvisning til sit præsidiums beslutning af 15. januar 1997 om at afgive udtalelse om en alsidig og sammenhængende transportstrategi for de lokale og regionale myndigheder og EU i henhold til artikel 198 C, stk. 4, i traktaten om oprettelse af Den Europæiske Union og henvise det forberedende arbejde til Underudvalg 3 »Transport og Kommunikation«,

under henvisning til Underudvalg 3's forslag til Regionsudvalgets udtalelse (CdR 255/97 rev. 3), som blev vedtaget den 13. november 1997 med Toby Harris og Göran Färm som ordførere -

på den 22. plenarforsamling den 12.-13. marts 1998 (mødet den 12. marts) vedtaget følgende udtalelse.

INDLEDNING

1. Siden oprettelsen i 1994 har Regionsudvalget vedtaget flere udtalelser om EU's transportpolitik. Der er presserende behov for en bedre samordning af transportpolitikken EU's medlemsstater imellem. En bedre samordning er nødvendig for at få fuldt udbytte af enhedsmarkedet, uden at det giver negative sociale, økonomiske og miljømæssige konsekvenser.

2. Hertil kommer, at det i lyset af udvidelsen af Regionsudvalgets rådgivende funktion og styrkelsen af EU's kompetence på transportområdet i Amsterdam-traktaten fra juni 1997 er blevet endnu vigtigere at samle Regionsudvalgets synspunkter for at kunne forelægge de andre EU-institutioner en klar stillingtagen. De forskellige forvaltningsniveauer: EU, de nationale regeringer og de regionale og lokale myndigheder er nødt til at samarbejde om udviklingen af transportpolitikken. Det er nødvendigt med et løbende samråd for at sikre, at alle arbejder hen imod de samme mål.

3. Endelig mener Regionsudvalget med Europa-Kommissionen og Europa-Parlamentet, at der er en fordel at hente ved sammen med de central- og østeuropæiske lande, de nye uafhængige stater i det tidligere Sovjetunionen og tredjelande ved Middelhavet at aftale fælles principper og målsætninger for en paneuropæisk transportpolitik, der kan bidrage til etableringen af en afbalanceret transportinfrastruktur på hele det europæiske kontinent.

4. I løbet af 1997 har Regionsudvalget afholdt en seminarrække vedrørende forskellige aspekter af transportpolitikken, som berører de lokale og regionale myndigheder i EU. Nærværende udtalelse er udarbejdet sideløbende med afholdelsen af seminarrækken, så konklusionerne fra de enkelte seminarer kunne indarbejdes i den. Baggrundsmaterialet om seminarrækken er vedlagt som bilag. Det indeholder bl.a. en detaljeret gengivelse af konklusionerne fra de enkelte seminarer.

5. I denne udtalelse samles endvidere essensen af alle Regionsudvalgets tidligere udtalelser om transportspørgsmål med det formål at opstille en udførlig og sammenhængende politik, der sigter mod et bæredygtigt transportsystem i Europa. Og hvad vigtigere er: i udtalelsen redegøres for de lokale og regionale myndigheders synspunkter, så EU-institutionerne kan tage højde for disse, når de træffer beslutninger. Udtalelsen kan tillige anvendes som referencepunkt for Regionsudvalgets kommende udtalelser på transportområdet. Enes man nemlig ikke om en grundlæggende strategi, er der risiko for, at politikken fragmenteres, hvilket vil være til skade for indførelsen af et bæredygtigt transportsystem i Europa.

6. Regionsudvalgets transportstrategi baseres på følgende principper:

a) EU og de lokale og regionale myndigheder bør i samarbejde med medlemsstaterne indtage en nøgleposition i forbindelse med udviklingen af en bæredygtig transportpolitik i Europa. Alle niveauer har hver deres klart afgrænsede funktion i forbindelse med formuleringen og implementeringen af transportpolitikkens målsætninger. De lokale og regionale myndigheder bør følgelig som de forvaltningsniveauer, der er tættest på borgerne og transportbrugerne, inddrages i alle faser af udviklingen af en bæredygtig transportpolitik. Demokratisk legitimitet er afgørende, hvis man vil sikre, at brugerhensyn får første prioritet i transportforsyningen.

b) Transportpolitikken er en vigtig faktor for forbedring af livskvaliteten, beskæftigelsen og erhvervslivets konkurrenceevne. Ved udformningen af en politik for bæredygtig økonomisk udvikling skal man derfor være særlig opmærksom på transportområdet.

c) I forbindelse med udvidelsen af EU bør transportforbindelserne forbedres såvel internt i de fremtidige medlemsstater som imellem disse og EU. Et godt transportsystem kan ligesom forbedringen af infrastrukturen i det hele taget bidrage til, at ansøgerlandene hurtigere kvalificerer sig til tiltrædelsen. Ved den fortsatte tilpasning af de central- og østeuropæiske lande til den Europæiske Union bør derfor fremdeles lægges særlig vægt på udbygningen af deres trafiksystemer.

d) Prisen for de enkelte transportformer bør så vidt muligt afspejle de reelle omkostninger, så de kan konkurrere på lige vilkår. Det er ikke længere nok at betale udgifterne til infrastruktur og brændstoffer, prissætningen skal også afspejle de miljømæssige og sociale omkostninger.

e) Transportpolitikken skal fremme princippet om bæredygtig mobilitet. På alle stadier, lige fra politikformuleringen til den praktiske gennemførelse, skal der tages miljøhensyn.

f) Kundeservice skal prioriteres højt. Sikkerhed er ligesom lige adgang og overkommelige priser for alle grundlæggende faktorer for udviklingen af et bæredygtigt transportsystem.

g) Det er nødvendigt på europæisk niveau at samarbejde om at åbne op for konkurrence i transportsektoren med henblik på at forbedre serviceniveauet, effektiviteten og konkurrenceevnen, uden at det får negative miljømæssige, sociale eller økonomiske konsekvenser.

h) Beføjelserne til at træffe beslutninger vedrørende planlægning, serviceudbud og (hvor det er hensigtsmæssigt) prissætning på transportområdet bør forblive i de demokratisk valgte forsamlingers hænder.

i) Det er af afgørende betydning for et effektivt transportsystem, at de forskellige transportformer integreres på kommunalt, regionalt, nationalt og europæisk plan. Integrationen er vigtig for regionernes økonomiske udvikling, uanset om disse er bymæssige eller afsides liggende.

j) Der bør gives mere støtte til ny forskning og udvikling og til udbredelse af teknologiske og telematiske løsninger, der kan fremme de politiske målsætninger om en bæredygtig transportpolitik.

Afsnit A - EU og de lokale og regionale myndigheder skal spille hovedrollen ved udformningen af en bæredygtig transportpolitik

A (i). EU

7. Regionsudvalget glæder sig over den positive måde, Kommissionen fremmer værdierne bag en bæredygtig mobilitet. Kommissionens politiske dokumenter og initiativer er præget af ægte engagement til fordel for en radikal ændring i tilgangen til transportpolitikken. Politiske dokumenter som »Den fælles transportpolitik - Handlingsprogram 1995-2000«, grønbogen om fair og effektiv prissætning og grønbogen om borgernes transportnet, vidner sammen med initiativer som PACT (pilotforanstaltninger vedrørende kombineret transport) om vilje til at implementere og fremme transportsystemer, der er bæredygtige på lang sigt.

8. Regionsudvalget, der respekterer princippet om, at beslutninger og initiativer skal tages på de hertil bedst egnede forvaltningsniveauer, frygter imidlertid, at EU ikke har tilstrækkelige ressourcer til fyldestgørende at opfylde de målsætninger for transportpolitikken, som den er blevet pålagt. Opbygningen af de transeuropæiske transportnet er således forløbet langsomt, selv om nettene er et vigtigt redskab til at opfylde Fællesskabets målsætning om fremme af økonomisk og social samhørighed. En tilfredsstillende transportdækning bør udgøre en vigtig del af Fællesskabets strukturfondsforanstaltninger til økonomisk udvikling af byerne.

A(ii). De lokale og regionale myndigheder

9. I overensstemmelse med subsidiaritetsprincippet bør de lokale og regionale myndigheder inddrages i alle faser af udviklingen af den europæiske transportpolitik. De lokale og regionale myndigheders ansvar på områder som infrastruktur, planlægning, luftkvalitet, trafik/parkering og økonomisk og social udvikling nødvendiggør deres deltagelse i såvel udformningen som gennemførelsen af transportpolitikken, så meget mere som de regelmæssigt skal medfinansiere de projekter, der iværksættes som led i transportpolitikken (udstyr og drift).

10. Dette er ikke bare et praktisk hensyn, fordi det ofte er de lokale og regionale myndigheder, der må lægge ryg til de politiske konsekvenser. Det er også vigtigt for at skabe sammenhæng i transportpolitikken på tværs af forvaltningsniveauerne. Alle, der deltager i beslutningstagningen på transportområdet - på alle niveauer: kommunalt, regionalt, i EU eller paneuropæisk - må arbejde i samme retning. Kun gennem et aktivt samarbejde mellem alle, der bidrager til at fremme en bæredygtig udvikling, når man frem til den holistiske tilgang, som der er presserende behov for.

11. Det er vigtigt at huske på, at transportpolitikken skal tage udgangspunkt i borgernes synspunkter. De lokale myndigheder er bedst til at fremføre borgernes synspunkter, eftersom de er tættest på borgerne.

Anbefalinger

12. Regionsudvalget anbefaler, at følgende foranstaltninger iværksættes for at forbedre samarbejdet mellem Kommissionen og de lokale og regionale myndigheder på transportområdet:

- Kommissionen bør efter Regionsudvalgets opfattelse spille en mere fremtrædende rolle på en række områder. Kommissionen kunne f.eks. spille en større rolle i forbindelse med finansiering af projekter vedrørende udveksling af erfaringer med prissætning for transport i byområder, transportsikkerhedsforanstaltninger og forskning i renere teknologi. Den kunne også hjælpe med at tiltrække private investeringer til offentlig transport, og den kunne få beføjelser til at fremføre borgernes synspunkter i forhandlinger med automobil-, jernbane- og oliebranchen.

- Regionsudvalget opfordrer Kommissionen til i højere grad at gå ind i oplysning af offentligheden om behovet for en ny tilgang til transportpolitik. Enighed på tværs af nationalgrænserne vil lette de lokale og regionale myndigheders arbejde med at implementere de radikale foranstaltninger, som er nødvendige for at reformere transportsystemerne.

Afsnit B - Transportpolitik er en vigtig faktor for forbedring af livskvaliteten, beskæftigelsen og erhvervslivets konkurrenceevne

13. Privatbiler giver stor bekvemmelighed og frihed. Efterhånden som indkomsterne stiger, forventes flere og flere at købe bil, og hvis de nye biler bliver brugt lige så meget som de eksisterende, vil det snart være ude med bekvemmelighed og frihed. Der vil danne sig trafikpropper på vejene, og de landvindinger, man gennem ny teknologi og bedre standarder for køretøjer har gjort med hensyn til luftkvaliteten, vil blive opvejet. Kort sagt vil livskvaliteten falde, hvis man fortsat satser på privatbilismen. Transport med bus, tog, til fods eller på cykel skal fremmes som reelle alternativer i mange situationer.

14. Transportpolitikken udgør et væsentligt element i »fornyelsesprocessen«. En bedre transportadgang er afgørende for den økonomiske og sociale fornyelse i ugunstigt stillede egne. Bedre transport kan enten fremme ugunstigt stillede regioners udnyttelse af et udviklingspotential eller give indbyggerne i sådanne regioner større chance for at få arbejde udenfor. Enhver politik med bæredygtig transport som målsætning bør dog søge at reducere transportbehovet - dette gælder navnlig godstransporten. En sådan politik skal også søge at mindske de sociale og miljømæssige konsekvenser af godstransport.

15. Transportpolitikken skal også tage hensyn til erhvervslivets behov. Det er de økonomisk stærke og succesrige virksomheder, der skaber nye arbejdspladser. Trafikpropper og forurening i by og på land giver virksomhederne flere udgifter og influerer på deres evne til at øge beskæftigelsen. Den europæiske økonomis succes afhænger i vidt omfang af det europæiske transportsystems effektivitet. Europas konkurrenter investerer i deres transportsystemer, så Europa er derfor nødt til at gøre det samme for at forblive konkurrencedygtigt.

Anbefalinger

16. Regionsudvalget opfordrer Kommissionen og de lokale og regionale myndigheder til at sikre, at man i forbindelse med enhver transportpolitisk beslutning, de måtte have medansvar for, betænker, hvilke konsekvenser den pågældende beslutning kan få for livskvaliteten, borgernes behov for social og økonomisk fornyelse samt erhvervslivets konkurrenceevne i en paneuropæisk sammenhæng.

Afsnit C - Transporttjenesteydelserne og -infrastrukturen mellem EU og de kommende medlemsstater i Central- og Østeuropa må forbedres som led i forberedelserne til udvidelsen af EU

17. Man har indledt forhandlinger om optagelse af de central- og østeuropæiske lande i Den Europæiske Union. Men udvidelsen må forberedes omhyggeligt, hvis den skal krones med held. Der er brug for støtte til politikken på alle områder: til struktur, landbrug, miljø, økonomisk udvikling, sundhed, transport, infrastruktur og forskning.

18. Repræsentanter for de lokale og regionale myndigheder er klar over, at udvidelsen af Unionen forudsætter en god del hårdt arbejde. Alle forvaltningsniveauer bør tage del. De lokale og regionale myndigheder har vist, at de er fast besluttet på at indlede et samarbejde på tværs af grænserne. Øget handel og tættere kulturelle forbindelser mellem lande og regioner såvel internt i EU som udenfor vil blive meget væsentlige faktorer for den økonomiske udvikling, beskæftigelsen og velstanden i de europæiske regioner, samt for en harmonisk og afbalanceret fysisk planlægning i Europa. De vil samtidig bidrage til at forbedre livskvaliteten og til at styrke fred og demokrati.

19. Derfor og for at opfylde betingelserne for en udvidelse er det nødvendigt at forbedre infrastrukturen og transportsystemerne. Effektive transportsystemer, både i ansøgerlandene selv og mellem disse og EU, er af afgørende betydning for at hæve levestandarden og lette udvidelsen. Etableringen af transportkorridorer er et første skridt hen imod bedre infrastruktur og integration af de nye central- og østeuropæiske medlemsstaters transportnet. Det er dog vigtigt, at denne støtte ikke begrænses til vejtransporten. Af hensyn til miljøet må det foretrækkes, at EU retter sine anstrengelser mod søtransporten, kystskibsfarten, flod- og kanaltrafikken og jernbanetrafikken. F.eks. kan disse transportformers potentiale ikke udnyttes fuldt ud, med mindre man forbedrer havneinfrastrukturerne. Men der er desuden brug for administrative, organisatoriske og kapacitetsforøgende foranstaltninger bl.a. for at nedbringe ventetiden ved grænseovergange og i havne og lufthavne.

Anbefalinger

20. Regionsudvalget anbefaler, at følgende foranstaltninger iværksættes for at forbedre infrastrukturen og transportsystemerne i de kommende central- og østeuropæiske medlemsstater:

- De transeuropæiske net skal - som Kommissionen foreslår - udstrækkes til hele Europa. Dette vil styrke EU's forbindelser til nabolandene og fremme udviklingen i strukturelt svage egne. Det vil desuden være en fordel for samfundet som helhed. I forbindelse med Europas forberedelser til udvidelsen skal man efter Regionsudvalgets opfattelse give høj prioritet til integration af de nye central- og østeuropæiske medlemstaters transportnet.

- De Regionale og lokale myndigheder har en meget vigtig funktion i bestræbelserne på at styrke handel, kulturel udveksling og personlige kontakter mellem ansøgerlandene og Unionen. Ved at gå ind i et tæt samarbejde med regioner og byer i ansøgerlandene kan de lokale myndigheder effektivt bidrage til at fremskynde integrationsprocessen.

Afsnit D - Prisen for de forskellige transportformer bør afspejle de reelle transportomkostninger

21. Alle transportformer indvirker på miljøet og folkesundheden, på prisen for drift og vedligeholdelse af den offentlige infrastruktur samt i en vis udstrækning på andre trafikanters og passagerers sikkerhed og rejsetid. Vil man opfylde de politiske målsætninger for transport og miljø, skal trafikanter og passagerer tage de eksterne omkostninger med i betragtning, når de vælger transportmiddel. Udgifterne kan internaliseres, hvilket betyder, at enkeltpersoner eller virksomheder, som træffer beslutning vedrørende valg af transportmiddel, forpligtes til eller snarere tvinges til at vurdere de eksterne omkostninger. På denne måde internaliseres de eksterne omkostninger for transportleverandører, trafikanter og passagerer.

22. De eksterne transportomkostninger skønnedes i 1991 til at være 250 mio. ecu i Europa som helhed - vejtransportens andel af dette beløb var ca. 90 %. Disse tal finder man i Kommissionens grønbog »Mod fair og effektiv prissætning på transportområdet«. Grønbogen udgør en hjørnesten i EU's strategi med henblik på at fremme mere effektive transportsystemer gennem etableringen af et marked, hvor pris og direkte regulerende foranstaltninger udformes, så de bidrager til at gøre transportsystemerne mere fair, afbalancerede og rationelle med sikringen af en bæredygtig transportudvikling som endemål.

23. Kommissionen har i grønbogen »Mod fair og effektiv prissætning« opstillet en model, men man er endnu ikke nået til enighed om, præcis hvilke omkostninger der skal indregnes, hvordan disse omkostninger skal fordeles blandt de implicerede parter, eller hvilke konsekvenser indførelsen af fair og effektive priser vil få for trafikanter og passagerer. Den grundlæggende idé bag prissætningen er dog, at alle omkostninger til infrastruktur og de sociale omkostninger skal indregnes. Samfundet som helhed vil herved ikke længere skulle være ene om et beløb, som retfærdigvis bør betales efter forureneren-betaler-princippet, dvs. af transportbrugeren. Fair og effektiv prissætning ville mindske transportformernes bivirkninger, øge transportsystemernes effektivitet og tilføre samfundet flere ressourcer til forbedring af infrastruktur og transport gennem krydsfinansiering mellem de forskellige transportformer.

24. Hvad angår udgifterne til infrastruktur, er det dog ikke uproblematisk at gennemføre prissætningsprincipperne i praksis. Jernbanetransport og transport ad de indre vandveje modtager betydelige tilskud til infrastruktur, mens vejtransportens infrastruktur, når man ser bort fra de eksterne omkostninger, navnlig finansieres over skattebilletten. Man kan derfor frygte, at den praktiske gennemførelse af prissætningsprincipperne stik imod den politiske målsætning fører til et skift fra jernbane- til vejtransport. Det er vigtigt, at prissætningsprincipperne anvendes på en pragmatisk måde, og at de opfattes som et redskab til at gennemføre den strategi for bæredygtig transport, som beskrives i denne udtalelse.

25. Ved internaliseringen af de eksterne omkostninger bør der også tages hensyn til regionale forskelle. Særlige regionale forhold, fx særligt følsomme regioner, store byområder og overbelastede færdselsårer, kræver særlige løsninger. For eksempel er afstanden mellem markederne længere og transportomkostningerne dermed større i fjerntliggende egne, hvilket nødvendiggør andre løsninger. De lokale og regionale myndigheder må derfor inddrages i alle faser af den politiske beslutningstagning.

Anbefalinger

26. Regionsudvalget anbefaler følgende foranstaltninger med henblik på at internalisere de med transport og rejser forbundne eksterne omkostninger:

- I grønbogen behandles kun de eksterne omkostninger, der er forbundet med vejtransport - de andre transportformer lades ude af betragtning. Efter Regionsudvalgets mening er det af afgørende betydning af udvikle en lignende strategi for de andre transportformer for at sikre fair konkurrence og en effektiv anvendelse af det samlede transportsystem.

- Subsidiaritetsprincippet skal navnlig anvendes i forbindelse med gennemførelsen af foranstaltninger på hvert enkelt niveau i beslutningsprocessen. Fællesskabet bør dog fastsætte retningslinjer og overordnede mål for strategien i samråd med de andre forvaltningsniveauer, idet det bestræber sig på at opnå konsensus. Nationale, regionale og lokale beslutningstagningsniveauer skal bevare en vis handlefrihed, ikke mindst med hensyn til opkrævning af skatter og afgifter i transportsektoren.

Afsnit E - Der skal tages højde for miljøet i alle faser fra den politiske beslutningstagning til praktisk gennemførelse

27. Regionsudvalget understreger, at EU's transportpolitik på én gang skal tage hensyn til behovet for større mobilitet og til den dermed forbundne miljøbelastning. Fremtidens transportsystem skal bidrage til den økonomiske og sociale udvikling uden at skade de naturlige ressourcer, ødelægge miljøet eller forringe menneskenes sundhed. Fremtidens transportsystem skal være økonomisk, socialt, kulturelt og økologisk bæredygtigt, i overensstemmelse med forpligtelserne i Agenda 21.

28. For at opnå en transportsektor, der er miljømæssigt bæredygtig på lang sigt, er det nødvendigt, at transportaktiviteterne ikke går ud over menneskenes sundhed, og at udstødning, støj, gener og andre negative virkninger af transportaktiviteter ikke forårsager alvorlige skader på naturressourcerne og kulturarven. Transportsystemet skal bidrage til at bevare naturressourcerne og de kulturelle værdier, der går i arv til de kommende generationer. For at sikre, at de kommende generationer kan få fuldt udbytte af Europas natur- og kulturressourcer, skal transportsystemerne udvikles og udformes på en måde, der er i overensstemmelse med og bygger på de nuværende natur- og kulturressourcer.

29. I betragtning af trafikkens store skadevirkning på miljøet har Regionsudvalget gentagne gange pointeret, at princippet om miljøhensyn, således som formuleret i EF-traktatens artikel 130 R, bør opfattes som en absolut forudsætning for en paneuropæisk transportpolitik. Regionsudvalget er opmærksom på behovet for at forene den øgede trafikintensitet og det stigende behov for mobilitet, i takt med at Europa vokser sammen både økonomisk og socialt, med de høje standarder, der kræves i forbindelse med miljøbeskyttelsen.

30. For at opnå en bæredygtig mobilitet er det nødvendigt, at man opprioriterer miljømæssigt sunde transportformer og -systemer. Regionsudvalget bifalder den indsats, der er gjort som led i den sociale markedsøkonomi, der tager sigte på at opnå bæredygtig mobilitet og at tage den udfordring op, der ligger i den intensiverede transport, bl.a. ved at gå fra vejtransport til andre, mere miljøforsvarlige transportformer. I den intermodale transportplan for landbaseret trafik gøres der navnlig overvejelser over en styrkelse af jernbanetransporten, den kombinerede transport og anvendelsen af indre vandveje.

31. Ikke desto mindre er det Regionsudvalgets opfattelse, at vejtransporten - på trods af de miljø-, overbelastnings- og sikkerhedsmæssige problemer, den er forbundet med - i en overskuelig fremtid vil være den primære transportform, både for passagerer og gods. Og dette gælder ikke kun for korte transportopgaver. Der bør derfor udvikles foranstaltninger, der kan gøre vejtransport mere miljøforsvarlig, på grundlag af instrumenter som f.eks. vejafgifter, andre afgifter, lovgivning og fremme af alternative, miljøvenlige energikilder. Det er også vigtigt, at den fysiske planlægning og transportplanlægningen samordnes, således at behovet for at rejse og transportere varer reduceres.

32. Indsatsen for at reducere udstødning og andre former for miljøforurening skal omfatte alle transportformer. Den internationale karakter af sø- og lufttransport og fraværet af internationale regler på dette område vanskeliggør en hurtig indsats, f.eks. for at dæmme op for de forskellige miljøproblemer, der er forårsaget af skibsfarten, og for at nedbringe skibes og flys kultveilteudslip.

Anbefalinger

33. Regionsudvalget anbefaler, at følgende foranstaltninger iværksættes for at gøre transportsystemet miljømæssigt bæredygtigt:

- Bompenge, afgifter og lovgivning er instrumenter, der nok kan påvirke valget af transportform, men som ikke kan forventes at føre til en grundlæggende adfærdsændring, så længe der ikke eksisterer reelle alternativer. Der er behov for alternative transportformer og en kombination af forskellige foranstaltninger, eftersom valget er betinget af en række forskellige faktorer. Prisen er én faktor, men den vil kun blive et afgørende element, hvis der er adgang til alternativer. Regionsudvalget har derfor foreslået, at Kommissionen iværksætter en kortlægningsordning (»benchmarking«), hvorigennem der kan fastsættes standarder for udvidelsen af den kollektive trafik og andre transportformer (f.eks. delebiler, fælleskørsel, smidige driftsprocedurer for den kollektive trafik). En sådan kortlægning bør også vedrøre metoder til begrænsning af trafikken i byerne (f.eks. forvaltning af parkeringsområder).

- Regionsudvalget opfordrer politiske beslutningstagere på regionalt og lokalt hold til at støtte foranstaltninger, der tilskynder folk til at benytte kollektiv transport, cykle eller gå overalt hvor det er muligt, som middel til at begrænse problemerne med luft- og støjforurening og overbelastning samt til at forbedre folkesundheden. Vil man gøre den kollektive transport mere tiltrækkende, skal spørgsmål vedrørende kvalitet og tjenesteydelser have en meget stærkere profil. I forbindelse med bygning af boliger og etablering af nye arbejdspladser skal der tages bedre højde for adgangen til kollektiv transport, forbedring af miljøbetingelserne og behovet for, at arbejdspladser og boliger placeres i samme område, således at unødvendig transport undgås.

Afsnit F - Transportsystemer skal være trygge, sikre og tilgængelige for befolkningen som helhed

34. Regionsudvalget bifalder den vægt, Kommissionen i handlingsprogrammet 1995-2000 om den fælles transportpolitik og i grønbogen om borgernes transportnet lægger på tilgængelighed, økonomisk overkommelighed og tryghed/sikkerhed. Regionsudvalget erkender, at der er behov for en indsats på EU-plan, og så med tilfredshed, at EU's kompetence med hensyn til transportsikkerhed blev styrket i Maastricht-traktaten. De lokale og regionale myndigheder, der er tættest på borgeren, og som har hovedansvaret for transporten i byerne, skal inddrages nøje i alle stadierne af politikformuleringen, så det derved kan sikres, at de valgte løsninger er praktisk gennemførlige og svarer til brugernes behov.

35. Trafikkens, især vejtransportens, stadigt stigende omfang indebærer et betydeligt risikomoment for sikkerheden på vejene. En fornuftig transportpolitik bør tilskynde til mere udbredt anvendelse af kollektive transportmidler, og til at en større del af godstransporten foregår via jernbane. Til denne ende bør den kollektive trafik styrkes og alternativerne til vejgodstransporten forbedres. Det er imidlertid muligt at forbedre sikkerheden på vejene, på havene og i luften. Man bør fortsat fremme vidtgående oplysnings- og forebyggelseskampagner om trafiksikkerhed.

36. Regionsudvalget er enigt med Kommissionen i, at det ikke er prisen alene, der betinger forbrugerens transportvalg. Servicekvaliteten og fordelagtigheden er også vigtige faktorer. Også transportsystemernes sikkerhedsstandarder kan være afgørende, når forbrugerne skal vælge, hvilken transportform de vil benytte. Således vælger folk ofte, hvis muligheden foreligger, at køre i bil eller taxi, især om natten, hvis de skønner, at det er farligt at tage offentlige transportmidler. Bilen anses - fejlagtigt - for at være en sikrere transportform end offentlige transportmidler. Statistisk set kommer langt flere til skade ved ulykker på vejene end ved ulykker i offentlige transportmidler. Alt bør sættes ind for at formidle disse kendsgerninger og for fortsat at øge sikkerheden for dem, der benytter kollektive transportmidler, hvis man vil overbevise folk om, at de skal ændre deres rejsevaner. Hertil kommer, at transportsikkerhed efter Regionsudvalgets mening ligesom kvalitetskontrol i industrien bør baseres på et »nul huller«-princip. Transportpolitikkens langsigtede og grundlæggende målsætninger bør med andre ord være helt at eliminere forekomsten af alvorlige trafikuheld. En sådan tilgang vil have stor betydning for valget af strategi og foranstaltninger og fører til bedre resultater på langt sigt.

37. Det er en grundlæggende rettighed, at transportsystemerne skal være tilgængelige for befolkningen som helhed. En betydelig del af befolkningen udsættes på et eller andet tidspunkt for transportvanskeligheder. Regionsudvalget mener, at det ofte, navnlig når det drejer sig om offentlige transportmidler, hvor man med en øget tilgængelighed kan få mange flere til at benytte disse transportmidler, kan betale sig at gøre adgangen lettere for alle.

38. Spørgsmålet om tilgængelighed er ikke blot fysisk, men også socialt og økonomisk. Mange mennesker har ikke rådighed over en bil, og det er dyrt at holde privat bil, hvorfor det er i almenhedens interesse at fremme den kollektive transport. Men dette må også gøres af rimelighedshensyn. Bilen er på den anden side ofte nødvendig for, at folk i tyndt befolkede egne har adgang til arbejde, uddannelse og service, hvilket der må tages hensyn til i transportpolitikken.

Anbefalinger

39. Regionsudvalget anbefaler, at følgende foranstaltninger iværksættes for at gøre transportmidlerne mere sikre og tilgængelige:

- Regionsudvalget opfordrer Kommissionen til at foreslå konkrete aktioner som opfølgning på grønbogen om borgernes transportnet. Regionsudvalget fandt det i sin udtalelse om grønbogen hensigtsmæssigt at støtte frivillige fælles standarder som et middel til at fremme god praksis. En ordning af typen »Blå flag«, der anvendes på strande med rent badevand, ville gøre det muligt for borgerne at vurdere transportsystemer ud fra EU-kriterier. Et sådant initiativ, der tog hensyn til forskellene i vilkår og udgangssituationer, kunne få særdeles stor betydning for fremme af tilgængelige og sikre transportmidler.

- Regionsudvalget opfordrer Kommissionen til i sin opfølgning af grønbogen om Borgernes Transportnet at foreslå konkrete foranstaltninger inden for sikkerheds- og tilgængelighedsforhold.

- EU har støttet en række interessante og værdifulde projekter, hvis formål har været at forbedre transportadgangen. Regionsudvalget anmoder om, at EU fortsætter med at støtte disse initiativer, og at der gøres mere for at sprede og formidle resultaterne af forskningen, så eventuelle positive resultater kan udnyttes fuldt ud.

Afsnit G - Transportsystemerne skal være effektive og genstand for rimelige konkurrencevilkår

40. EU's handlingsprogram 1995-2000 om den fælles transportpolitik vedrører politikker og initiativer på tre centrale områder. Et af disse er »fremme af mere effektive og brugervenlige transporttjenester, samtidig med at valgmuligheder og sociale standarder sikres, for at forbedre det indre markeds funktion«.

41. Hele transportsektoren er imidlertid stadig præget af regulering og monopoler. Den er ikke i tilstrækkelig grad markedsstyret og kundeorienteret. Regionsudvalget har derfor understreget, at reel konkurrence er en vigtig faktor for at skabe et effektivt transportmarked, herunder for offentlig transport, der udbydes på lokalt og regionalt hold.

42. Regionsudvalget har udtrykt støtte til nedenstående målsætninger for en paneuropæisk transportpolitik, som er afspejlet i sluterklæringen for den paneuropæiske transportkonference i Helsinki 1997:

- udvidelse af det indre marked på transportområdet til at omfatte hele Europa, med henblik på at bidrage til en harmonisering af lovgivningsmæssige og administrative ordninger og tekniske standarder;

- fremme af konkurrence og liberalisering på transportområdet i tråd med den sociale markedsøkonomis principper;

- styrkelse af grænseoverskridende transport gennem tilpasning af infrastrukturer, tjenesteydelser og fremgangsmåder.

43. Regionsudvalget støtter endvidere de reformer, der lægges op til i hvidbogen En strategi for et effektivt og moderne jernbanesystem i EU. Regionsudvalget ønsker i høj grad, at EU følger en moderne, effektiv jernbanepolitik, der er bedre gearet til brugernes behov og et hurtigt omskiftende marked. Det er Regionsudvalgets opfattelse, at en opsplitning mellem drift og ruteansvar, aflastning af jernbanerne for tidligere tiders gældsbyrde samt interoperabilitet og teknisk harmonisering er af grundlæggende betydning for en strategi med henblik på at forbedre serviceniveauet på de europæiske jernbaner.

44. Regionsudvalget understreger, at det er nødvendigt at strukturere jernbaneforbindelserne mellem EU's økonomiske regioner bedre. Regionsudvalget støtter især tanken om godshurtigruter og håber, at de undersøgelser, der er under udarbejdelse vedrørende sådanne hurtigruter, vil vise, at jernbanetransport kan drives rentabelt på de vigtigste europæiske jernbanelinjer. Det er vigtigt, at man giver alle jernbaneoperatører i medlemsstaterne adgang til jernbanerne på lige vilkår, og at man udarbejder fælles prissætningsprincipper for anvendelsen af jernbanelinjerne. Regionsudvalget håber, at Kommissionens gode hensigter omsættes i resultater, således at en transportform, der ellers er dømt til hurtig nedgang, kan bibringes nyt liv.

Anbefalinger

45. Regionsudvalget anbefaler, at følgende foranstaltninger iværksættes for at skabe en effektiv transportsektor med rimelige konkurrencevilkår:

- Efter Regionsudvalgets opfattelse er deregulering og konkurrence ikke et mål i sig selv, men snarere et middel til at opnå bedre transport for færre penge. Behovet for offentlig støtte kan bl.a. reduceres ved at udbyde transporttjenester i licitation. Dette sikrer en bedre udnyttelse af skatteydernes penge. Det er vigtigt, at det indre marked gennemføres fuldt ud i transportsektoren som helhed. Kommissionen bør fremme udveksling af knowhow og erfaringer på dette område, navnlig med hensyn til kvaliteten af passagertransport.

- Det er vigtigt at sikre både kvalitetsnormerne og konkurrencen på transportområdet. Koncessionering af lokal busdrift, hvor busselskaber byder på ruter, som lokale og regionale myndigheder har fastsat, er et godt eksempel. De lokale og regionale myndigheder fastsætter også servicekvaliteten (de kan fx stille krav om, at der benyttes busser med forsænket gulv eller lavemissions-busser). Kommissionen skal være med til at sikre, at øget konkurrence ikke får negative konsekvenser for kvalitetsnormerne på transportområdet.

Afsnit H - Demokratisk ansvarlighed er en afgørende faktor i forbindelse med udbydelse af kollektive transporttjenesteydelser

46. Kollektiv transport er først og fremmest det offentliges opgave. Kollektiv transport af høj kvalitet spiller en central rolle for en bæredygtig udviklingsproces. Enhver forsømmelse på dette område får uundgåeligt negative konsekvenser navnlig med hensyn til økonomisk udvikling, beskæftigelse, miljø og forfordeling på arbejdsmarkedet.

47. Det er derfor vigtigt, at kontrollen med den kollektive transport, overalt hvor det er muligt, udføres af demokratisk ansvarlige organer, enten direkte eller via magtfulde styringsorganer. På den måde vil borgernes interesser få en fremtrædende placering ved formulering af politikken, og de udbudte tjenesteydelser vil genspejle den brede befolknings behov.

48. Regionsudvalget erkender imidlertid, at den private sektor kan yde et positivt bidrag. Den private sektor kan bidrage med betydelige forbedringer vedrørende effektivitet og kundebetjening i forbindelse med drift af transportvirksomheder. Det er påvist, at den private sektors viden og ressourcer kan indebære store forbedringer med hensyn til investerings- og serviceniveauet. Det offentlige kan ikke længere alene klare de store udgifter til kollektiv transport. Den offentlige og den private sektor kan i samarbejde sikre de investeringer og den kvalitet, som mange kollektive transportmidler længe har haft behov for.

Anbefalinger

49. Regionsudvalget anbefaler, at følgende foranstaltninger iværksættes for at opretholde det offentliges rolle i forbindelse med transporttjenesteydelser:

- Regionsudvalget opfordrer Kommissionen til at fremme den demokratiske kontrol med og en fornuftig regulering af transportsektoren.

- Regionsudvalget bifalder den liberaliseringsproces, der i øjeblikket foregår i EU's transportsektor. Målet er, at processen skal indebære store fordele for forbrugerne og erhvervslivet. Med en større liberalisering får forbrugerne mere for pengene, da konkurrencen styrkes og transportvirksomhederne får adgang til større markeder. I forbindelse med forandringsprocessen skal det imidlertid behørigt sikres, at serviceniveauet ikke forringes, og at de store virksomheder ikke påvirker markedet på unfair vis til ugunst for forbrugerne.

Afsnit I - Fuld integration af transportsystemerne

50. Det har central betydning for målsætningen om et bæredygtigt transportsystem, at systemet er integreret. De forskellige transportformer bør være fuldt integrerede inden for de enkelte regioner og byer, da man derved kan opnå, at flere anvender den mest hensigtsmæssige transportform, at trafikbelastningen og forureningen mindskes, at forretningslivet får bedre betingelser, og at livskvaliteten i regionerne og byerne øges.

51. De forskellige transportnet skal integreres i regionerne - også i de EU-regioner, der går på tværs af nationalgrænserne. De regionale net skal integreres i EU's overordnede og de internationale transportsystemer. Vigtige transportknudepunkter, som f.eks. havne, herunder flod- og kanalhavne, lufthavne, jernbaneterminaler og intermodale godstransportcentre bør integreres fuldt ud i det nærområde, de ligger i, således at lokalsamfundet kan nyde godt af det økonomiske udviklingspotentiel, samtidig med at der gøres en indsats for at begrænse de negative konsekvenser for miljøet. Transportknudepunkter udgør beskæftigelses- og investeringscentre, og det er vigtigt, at den omkringboende befolkning oplever fordelene - og ikke kun ulemperne - ved at bo tæt på store transportknudepunkter.

52. EU's transportsystemer bør integreres i transportsystemerne i tredjelande. Dette har afgørende betydning for en vellykket udvidelse af EU og for den økonomiske og politiske stabilitet i de lande, der omgiver EU. Dette er især tilfældet for landene i Central- og Østeuropa, som er ved at vænne sig til nye demokratiske institutioner og mere liberale handelsvilkår.

53. Transportsystemerne bør integreres mellem EU-medlemsstaterne og mellem EU's regioner, således at man kan stimulere handel og turisme, styrke mobiliteten og forstærke de personlige kontakter mellem EU's borgere. Den indre integration af transporten i EU er et vigtigt redskab for opfyldelse af EU's overordnede politiske målsætninger (gennemførelse af det indre marked, økonomisk og social samhørighed i EU, fysisk planlægning osv.).

54. En af de problemstillinger, der opstår som led i en integration af transportsystemerne medlemsstaterne imellem, er spørgsmålet om rimelige konkurrencevilkår for f.eks. speditører og jernbaneselskaber. En lignende problemstilling hænger især sammen med integration med lavtlønslandene i det østlige Europa. Der bør træffes foranstaltninger for at begrænse de sociale og økonomiske skadevirkninger, en sådan integration kunne forårsage, og for at sikre, at processen omfattes af den nødvendige overnationale regulering.

55. I lyset af ovennævnte betragtninger understreger Regionsudvalget, at det er absolut nødvendigt, at man følger en samlet strategi for en integreret transportpolitik.

56. Et vigtigt element i virkeliggørelsen af et integreret transportsystem er fremme af kombineret transport. Kombineret transport indebærer bl.a. interoperabilitet mellem transportsystemerne. Således skal f.eks. fragtcontainere, der benyttes på lastvogne, være kompatible med dem, der benyttes ved jernbanetransport, så det dermed bliver lettere at overføre gods fra vej til jernbane. Med effektive og billige kombinerede transportoperationer ville mere godstransport over lange distancer foregå ad jernbane/indenlandske vandveje/søvejen. Der ville så kun være behov for lastvogne til den lokale transport fra startstedet og til slutstedet i de to ender af transportvejen. Havne og søtransport kan blive integreret fuldt ud og deres potentiel fuldt udnyttet gennem mere udbredt anvendelse af kombineret transport.

Anbefalinger

57. Regionsudvalget anbefaler, at følgende foranstaltninger iværksættes for at tilgodese udviklingen af et integreret transportsystem:

- Regionsudvalget opfordrer Kommissionen til at videreføre sin indsats for at fremme kombineret transport, så transportforbrugerne kan benytte den miljømæssigt, socialt og økonomisk mest hensigtsmæssige transportform. I denne forbindelse bakker Regionsudvalget 100 % op om initiativer som f.eks. PACT-programmet (Pilotforanstaltninger vedrørende kombineret transport). Regionsudvalget ønsker, at der afsættes flere økonomiske midler til PACT-programmet. Endvidere så Regionsudvalget gerne, at der blev ydet støtte til andre projekter vedrørende kombineret transport, hvis fokus er mere lokalt, og som ikke vedrører internationale transportveje af fælleseuropæisk interesse, men som har betydning for byer og regioner rundt omkring i Europa.

- Trods de betragtelige vanskeligheder, der omgiver kombineret transport, og som i vid udstrækning hænger sammen med, at overførsel af gods og passagerer kræver mere tid og arbejde, og dermed ofte er forbundet med højere omkostninger, bør man udvikle forstærkede og mere effektive intermodale centre (intermodale godstransportcentre og havne, bytransportterminaler osv.), så man kan begrænse behovet for yderligere vejtransportinfrastruktur. Regionsudvalget anser det for vigtigt, at der oprettes et net af intermodale godstransportcentre i EU. Regionsudvalget anser det for afgørende, at man overvejer alle foreliggende tekniske, organisationsmæssige og finansieringsmæssige løsningsmuligheder, så ulemperne ved kombineret transport i forhold til transport ved hjælp af en enkelt transportform, især vejtransport, kan minimeres.

Afsnit J - Der bør ydes yderligere støtte til nye F& U-initiativer og bred formidling af teknologiske og telematiske løsninger

58. Regionsudvalget har ved flere lejligheder tilkendegivet, at det er særdeles vigtigt at fremme nye transport- og informationsteknologier, der kan bidrage til opfyldelse af de politiske målsætninger om en bæredygtig transportpolitik. Der er behov for mere forskning i disse emner for at øge transportkvaliteten og -sikkerheden, samtidig med at europæisk industris generelle konkurrenceevne styrkes.

59. Med intelligente transportsystemer kan den eksisterende infrastruktur udnyttes bedre, og overdreven belastning af miljøet kan undgås. Derfor støtter Regionsudvalget øget brug af telematik og andre avancerede teknologier, f.eks. nye teknikker, der kan styrke den grænseoverskridende interoperabilitet af nationale transportnet.

60. Regionsudvalget understreger, at udvikling af ny teknologi er en nødvendig forudsætning for anvendelse af detaljerede og nøjagtige prisdifferentieringssystemer. Sådanne systemer er et vigtigt hjælpemiddel i indsatsen for at internalisere de eksterne transportomkostninger.

Anbefalinger

61. Regionsudvalget anbefaler, at følgende foranstaltninger iværksættes for at fremme nye transport- og informationsteknologier:

- Regionsudvalget mener, at man som led i EU's F& U-politik bør afsætte flere midler til udvikling af nye transport- og informationsteknologier, samt at man bør gøre en større indsats for at sprede og videreformidle resultaterne herfra.

- Regionsudvalget bifalder det arbejde, der gøres for at indføre telematiksystemer i transportsektoren. Regionsudvalget deler det synspunkt, at medlemsstaterne bør opprioritere indførelsen af bæredygtige applikationer baseret på gensidigt kompatibelt udstyr, der vil forbedre sikkerheden og effektiviteten overalt i EU. Et telematikbaseret trafikstyringssystem er et nøgleelement i en samlet strategi mod trafikmæssig overbelastning. For at begrænse problemer i forbindelse med levering af varer i byområderne er det vigtigt, at der udvikles bylogistiksystemer. Kommissionen bør stimulere udveksling af knowhow og erfaringer på disse felter. Kommissionen bør endvidere støtte sådanne pilotundersøgelser og -projekter.

KONKLUSION

62. Nærværende dokument sammenfatter tidligere vedtagede udtalelser i én, grundlæggende strategi, der kan udgøre reference for Regionsudvalgets fremtidige arbejde med formulering af en bæredygtig transportpolitik. Virkeliggøres de ti retningsgivende principper, vil man have en fælles minimumsstandard for bæredygtig transport i hele EU. Blandt disse principper er det helt centralt, at Amsterdam-traktaten understreger, at de regionale og lokale myndigheder er det myndighedsniveau, der er tættest på borgerne, og at de skal høres i alle faser af udviklingen af transportpolitikken.

Bruxelles, den 12. marts 1998.

Manfred DAMMEYER

Formand for Regionsudvalget

BILAG til Regionsudvalgets udtalelse

Seminarrække om »De europæiske kommuners og regioners bidrag til et integreret, effektivt og miljøvenligt transportsystem i Europa«

1. Baggrund

Kommissionen har med henblik på en bæredygtig og miljøvenlig mobilitet i næste århundrede udsendt to grønbøger af grundlæggende betydning: den ene, der har titlen »Borgernes Transportnet«, anviser metoder til en bedre udnyttelse af potentialet i den offentlige passagerbefordring i Europa.

I den anden grønbog »Mod fair og effektiv prissætning på transportområdet« foreslår Kommissionen en politik, der sigter mod at internalisere de eksterne omkostninger.

I begge grønbøger betones de lokale og regionale myndigheders rolle i forbindelse med udviklingen af en transportpolitik, der kan fremme det offentlige transportsystem og føre til en fair og effektiv prissætning.

Det syntes i betragtning af de to grønbøgers politiske relevans på sin plads ud over at afgive udtalelse også at uddybe deres indhold gennem en seminarrække.

Problemstillingen blev formuleret således: hvordan kan de lokale og regionale myndigheder fremover bidrage til et integreret, effektivt og miljøvenligt transportsystem i Europa.

2. Overordnet planlægning

For det første skulle de (ud fra et lokalt og regionalt synspunkt) relevante emner uddybes gennem en seminarrække, herunder blandt andet:

- særlige problemer i forbindelse med fremme af offentlig transport i såvel by- og landområder som i tyndtbefolkede og økologisk sårbare egne, samt særlige problemer i forbindelse med det interregionale og tværnationale samarbejde;

- regioners, byers og kommuners fremtidige rolle i forbindelse med en fair og effektiv prissætning;

- samspillet mellem lokale, regionale, nationale og europæiske myndigheder i forbindelse med det fremtidige arbejde.

For det andet skulle seminarrækken føre til en regional strategi for fremtidens transportpolitik i EU.

Göran Färm og Toby Harris udarbejdede i den forbindelse en initiativudtalelse om en overordnet transportstrategi for Regionsudvalget. Konklusionerne fra de enkelte seminarer blev inddraget i udtalelsen. Endelig foreslog Wendelin Weingartner, at man vedtog et regionalt transportpolitikcharter. Weingartner påtog sig selv at udarbejde et udkast til et sådant charter sammen med Eduardo Zaplana. Charteret blev drøftet på den afsluttende konference i London.

Kommissionen støttede seminarrækken, ikke blot organisatorisk, men også med et betydeligt finansielt tilskud.

3. Seminarer

- Officiel åbning i Valencia (Spanien) 10. april 1997

Eduardo Zaplana var vært for den officielle åbning af seminarrækken, der fandt sted i tilknytning til det eksterne møde i Underudvalg 3 den 10. april 1997 i Valencia.

- 1. Seminar om »transportpolitik for følsomme områder« (Innsbruck, Østrig) 5.-6. maj 1997

Det første seminar skulle henlede opmærksomheden på de særlige problemer i »følsomme områder« og i den sammenhæng behandle økologiske og økonomiske aspekter af den fremtidige transportpolitik. Delstatsregeringschef Weingartner var vært for dette seminar.

- 2. Seminar om transportproblemerne i Østersøregionen (Norrköping, Sverige) 26.-27. juni 1997

Göran Färm stod for det andet seminar, som fandt sted i Norrköping og sigtede mod en grundig gennemgang af de transportpolitiske problemer i østersøområdet. Det to dage lange seminar henvendte sig i kraft af sin paneuropæiske dimension også til deltagere fra lande uden for EU.

- 3. Seminar om grænseoverskridende og tværregionalt samarbejde (Bonn, Tyskland) 9.-10. oktober 1997

Fremme af samarbejde på tværs af grænserne var et centralt punkt i debatten. Ved et stort antal projekter skulle det trækkes frem, hvordan transportproblemer kunne løses via nye former for samarbejde i Europa. Vært var Europa-ministeren i Nordrhein-Westphalen, Manfred Dammeyer.

- 4. Seminar om kombineret transport (Athen, Grækenland) 23.-24. oktober 1997

På dette todages seminar i Athen behandlede man først og fremmest den kombinerede transports betydning for løsningen af transportproblemerne i Europa. I den forbindelse blev især Grækenlands trafikforbindelser til nabostaterne i Sydøsteuropa trukket frem. Evangelos Kouloumpis var vært.

- 5. Seminar om grønbogen »Borgernes transportnet« og afsluttende konference (London, Storbritannien) 1. december 1997

Mens de øvrige seminarer især havde været centreret om regionale problemer, behandlede man på den afsluttende konference i London, hvor Toby Harris var vært, først og fremmest transportproblemerne i byerne. Under afslutningskonferencen blev initiativudtalelsen og det føromtalte charter drøftet i overværelse af kommissær Neil Kinnock.

Her følger konklusionerne fra de enkelte seminarer:

1. seminar, afholdt i delstaten Tirol i Østrig »Transportpolitik for følsomme områder - økologiske og økonomiske aspekter« Innsbruck den 5.-6. maj 1997 Konklusioner

1. Europa-Kommissionens grønbog »Mod fair og effektiv prissætning på transportområdet« () og meddelelsen »Den fælles transportpolitik - handlingsprogram 1995-2000« () indeholder gode forslag til en tidssvarende og holdbar transportpolitik. Europas regioner og kommuner har en særlig interesse i en miljøvenlig og bæredygtig transportpolitik, da de berøres umiddelbart af den måde, den europæiske trafik afvikles på.

2. Opretholdelse af en høj levestandard hænger nøje sammen med en velfungerende økonomi og kræver en relativt stor mængde transportydelser. Disse transportydelser kan imidlertid leveres på forskellige måder. Det må derfor sikres, at de transportmidler, der er bedst egnede til de givne formål, er til stede, og at transportydelserne kan udbydes til konkurrencedygtige priser. De umiddelbart berørte regioner og kommuner kræver i denne forbindelse at blive inddraget i tide og at få stærkere medindflydelse på beslutninger om fremtidige transportpolitiske foranstaltninger og om nye transportinfrastrukturer i Europa.

3. Det har vist sig meget vanskeligt at omsætte det ofte omtalte princip omkostningsægthed til virkelighed. Forslaget til et nyt EF-infrastrukturdirektiv gør i det mindste et forsøg. Men omkostningsægthed inden for transporten kan på længere sigt kun opnås ved omfattende inddragelse af de eksterne omkostninger. Derfor er det nødvendigt at få fastlagt de eksterne omkostninger nøjagtigt. Regioner og kommuner opfordrer de ansvarlige instanser til omgående at tilvejebringe det hertil nødvendige beregningsgrundlag.

4. Der er stor forskel på regionernes økologiske bæreevne inden for EU. F.eks. er Alperne et meget følsomt område. Regionerne og kommunerne i Europa gør opmærksom på, at der hidtil ikke er taget tilstrækkeligt hensyn til forskellene mellem områderne. Trafikafviklingen i følsomme regioner må derfor for fremtiden optimeres, både ud fra økonomiske og økologiske principper. Regionsudvalgets medlemmer er besluttede på at medvirke aktivt til at definere de følsomme områder og udarbejde en ny europæisk transportpolitik.

2. seminar, afholdt i det østlige Sverige »Transportproblemerne i Østersøregionen« Norrköping den 26.-27. juni 1997 Konklusioner

1. De lokale og regionale myndigheder i EU støtter forberedelserne med henblik på de østeuropæiske staters optagelse i Den Europæiske Union. Det er i denne sammenhæng vigtigt at styrke handel, kulturel udveksling og personlige kontakter mellem ansøgerlandene og Unionen. I den forbindelse spiller de lokale og regionale myndigheder en betydningsfuld rolle.

2. Handelen mellem EU og de østeuropæiske lande er i hastig vækst. En undersøgelse af udviklingen i Østersøområdet () forudser en meget hurtig vækst i løbet af de næste 15 år. Øget handel mellem landene og regionerne omkring Østersøen vil blive en meget vigtig faktor for økonomisk udvikling, beskæftigelse og velstand i de europæiske regioner såvel i som uden for EU. Den vil også bidrage til tættere kulturelle bånd mellem stater og regioner og vil dermed forbedre livskvaliteten og befæste demokrati og fred. Ved at indlede et tættere samarbejde med landene i Østersøområdet vil de lokale og regionale myndigheder effektivt kunne fremskynde integrationsprocessen.

3. Vækst i handelen og en udvidelse af EU gør det nødvendigt at forbedre infrastrukturen og transportsystemerne. Effektive transportsystemer i såvel ansøgerlandene som mellem disse og EU er af afgørende betydning, når levestandarden skal højnes. Substantielle forbedringer i den eksisterende infrastruktur er sammen med administrative, organisatoriske og kapacitetsforøgende foranstaltninger nødvendige bl.a. for at nedbringe ventetiden ved grænseovergangene, i lufthavnene og i havnene. Transportsystemerne skal forbedres i overensstemmelse med sikkerhedskrav og krav om en bæredygtig miljøudvikling.

4. Mange problemer kan løses gennem regionalt og lokalt samarbejde. Lokale og regionale myndigheder deltager allerede i et omfattende samarbejde om planlægning, miljø m.m. Men der er desuden brug for en samlet europæisk indsats med henblik på at udvikle transportsystemerne i overensstemmelse med fornuftige miljøkriterier. Udviklingen af hurtigruter (Kreta-korridorer) er kun et første skridt. Udbygningen af transportsystemet må dog ikke begrænses til vejtransporten. Af hensyn til miljøet bør der ske en flytning af trafikken over mod sø- og jernbanetransport. Det er også nødvendigt at tage forbindelsen mellem transportkorridorerne og de regionale og lokale transportsystemer med i betragtning og at forbedre sidstnævnte.

5. Hvis søtransportens kapacitet skal øges, må havnene udbygges. De skal omdannes til effektive omladningsterminaler og vigtige dele af centre for intermodal godstransport baseret på moderne informationsteknologi. Havnenes infrastruktur bør udbygges og forbedres. Udviklingen og driften af havne og centre for intermodal godstransport er først og fremmest en sag for transportmarkedet og de lokale myndigheder, som er ansvarlige for den fysiske planlægning, og er grund- og havneejere. Det kan dog blive nødvendigt at lade EU og medlemsstaterne deltage i finansieringen af havneinfrastruktur (vej- og jernbanefaciliteter), pilotundersøgelser og projekter inden for forskning og udvikling i ny teknologi.

6. Behovet for at udvikle søtransport og kombinere søtransport med andre transportformer indebærer ikke kun nord-syd-gående transportkorridorer i de baltiske lande. Fællesskabet må også give udviklingshjælp til øst-vest-gående transportruter. Færgeruterne over Østersøen skal betragtes som en del af denne infrastruktur. Stater og regioner bør i fællesskab påtage sig ansvaret for at træffe de nødvendige foranstaltninger, der kan garantere sikker færgedrift på Østersøen. Skibsfarten må sammen med havneejerne, de nationale myndigheder og EU påtage sig ansvaret for at forbedre miljøaspekterne af søtransporten: udstødningsemissioner, bortskaffelse af olierester og andet affald m.m. Dette er særligt vigtigt i et miljøfølsomt indhav som Østersøen.

7. Infrastruktur og transportsystemer af ringe kvalitet hører til de faktorer, der modvirker en hurtig integration i Østersøområdet. Men der er mange andre faktorer, der hæmmer udvidelsen af Den Europæiske Union med flere lande langs Østersøen. Kommissionen bør for at identificere disse hindringer og for at finde metoder til at eliminere dem udarbejde en hvidbog om udviklingen af Østersøområdet i samarbejde med staterne og regionerne i området med henblik på at lette integrationsprocessen og i det store og hele gøre Østersøen til et EU-indhav.

3. seminar, afholdt i den tyske delstat Nordrhein-Westphalen »Grænseoverskridende og tværregionalt samarbejde« Bonn den 8.-10. oktober 1997 Konklusioner

1. Seminaret viste, at det er nødvendigt med mere grænseoverskridende og interregionalt samarbejde, idet de europæiske regioner generelt set får mere og mere politisk indhold i takt med, at de indre grænser mister deres betydning. Regioner, som er blevet inddraget i transportpolitiske beslutninger, har allerede bevist, at de er i stand til at handle.

2. De transportpolitiske initiativer og projekter, som blev fremlagt på seminaret, bekræfter, at innovative transportpolitiske planer kan gennemføres med succes selv i perioder med økonomiske vanskeligheder, hvis initiativerne kommer nedefra og de forskellige aktører arbejder sammen om virkeliggørelsen.

3. Det er dog også tydeligt, at der endnu forestår et stort arbejde med at gøre sammenhængen mellem transportplanlægningen for hele EU på den ene side og de lokale og regionale trafikstrømme på den anden klar for borgerne.

4. I lyset af den voksende betydning af EU's transportpolitik bør man sørge for, at udvidelsen af Den Europæiske Union ikke trænger videreudviklingen af transportpolitikken i det nuværende EU i baggrunden.

5. I den svære balancekunst mellem at tilgodese såvel kerneområders transportpolitiske interesser som fjerntliggende egnes berettigede fordringer gælder det først og fremmest om at inddrage de berørte regioner i beslutningerne.

6. EU's transportpolitik »kræver en konstant tilpasning til nye perspektiver«. Dette gælder både i forholdet mellem EU og de lokale og regionale myndigheder og i det fremtidige samarbejde mellem Regionsudvalget og Europa-Parlamentet.

7. »Grænserne bliver ved med at spøge, selv om de mister deres formelle betydning«. Derfor skal EU fortsætte med at fremme grænseoverskridende og interregionalt samarbejde, således som det fx sker gennem fællesskabsinitiativet INTERREG.

4. seminar, afholdt i Grækenland »Kombineret transport i Sydøsteuropa« Athen den 23.-24. oktober 1997 Konklusioner

1. Der er gode muligheder for at udvikle intermodal transport i Sydøsteuropa. Området indbyder i kraft af sin geografiske beliggenhed ikke kun til udvikling af landtransport som i Vesteuropa, men også af søtransporten.

2. Der foregår en betydelig intermodal godstransport mellem Vesteuropa og Sydøsteuropa, og denne form for handel er desuden vokset kraftigt mellem de sydøsteuropæiske lande de seneste år.

3. Jernbanetransport skal udgøre »grundstammen« af kombigodstransporten. De eksisterende net skal udnyttes, og kombitransporten skal gøres rentabel. Dette bør ske i samarbejde med de relevante private aktører (speditører, handelskamre osv.) og gennem passende aftaler med jernbaneselskaber i tilstødende lande, der især har brug for forbedringer af nettet.

4. Kombigodstransport, der omfatter søtransport, stiller krav til havnene i Sydøsteuropa. Havnene må udnyttes bedre og eksisterende anlæg udbygges (navnlig skal der ske forbedringer, hvad angår modtagelses- og lagerfaciliteter, prissætning og materiel), så de kan indgå som betydningsfulde led i den intermodale transport.

5. Udviklingen af kombigodstransport bør betragtes i lyset af de konsekvenser, den har for et givet område. Konsekvenserne er især af økonomisk, udviklingsmæssig art, men den kan også påvirke miljøet ligesom sikkerheden er en vigtig faktor. Regionernes rolle i Sydøsteuropa er af afgørende betydning i den forbindelse, eftersom intermodale transportanlæg her befinder sig i en udviklingsfase.

6. Der skal også tages hensyn til særlige problemer, som var med til at begrunde konferencen, men endnu ikke er blevet udtømmende behandlet:

- art og omfang af samarbejdet mellem de involverede parter og forbrugergrupper inden for intermodal transport i forhold til de særlige vilkår i Sydøsteuropa;

- forbedring af tjenesternes kvalitet og den private sektors rolle;

- undersøgelse af mulighederne for kombineret persontransport i Sydøsteuropa.

5. seminar, afholdt i London, UK »Mobilitet i byområder: en bæredygtig transportstrategi for lokale og regionale myndigheder og EU« London, 1. december 1997 Konklusioner

1. Den afsluttende konference under Regionsudvalgets seminarer om europæiske transportspørgsmål - Mobilitet i byområder: en bæredygtig transportstrategi for lokale og regionale myndigheder og EU - blev afholdt i Guildhall i London den 1. december 1997. Konferencens vært var Association of London Government, ALG, som er den organisation, der repræsenterer de 33 lokale myndigheder i Storlondon, som ikke har en samlet strategisk styrelse.

2. Målsætningen for ALG-Regionsudvalgskonferencen var at sætte fokus på storbyområdernes trafik- og transportproblemer og udpege mulige løsninger på grundlag af erfaring og ekspertise fra flere forskellige europæiske storbyer. Arrangementet skulle tjene til at lancere Regionsudvalgets transportstrategi for lokale og regionale myndigheder og for EU. Councillor Toby Harris, formand for ALG, er ordfører for rapporten sammen med Göran Färm, næstformand for Norrköping byråd, Sverige. Rapporten samler Regionsudvalgets tidligere vedtagne udtalelser i et samlet policydokument til afslutning af Regionsudvalgets første mandatperiode. Konferencen var også afslutningen på rækken af Regionsudvalgets seminarer.

3. Konferencen blev ledet af councillor Sally Powell, næstformand for ALG og medlem af Regionsudvalget, og indledt med en præsentation af Harris' og Färms RU transportstrategiske dokument. Man håber at EU-institutionerne, medlemslandenes regeringer og de lokale og regionale myndigheder i deres udvikling af transportpolitikken vil tage disse ti principper i betragtning. Et vigtigt aspekt af rapporten er påpegelsen af, at de centrale administrationers forskellige grene skal samarbejde om udviklingen og implementeringen af bæredygtige transportpolitikker.

4. Vigtige indlæg på konferencen blev fremført af europakommissær Neil Kinnock og underhusmedlem Gavin Strang samt af fremtrædende britiske og andre europæiske politikere. Kommissionsmedlem Kinnock hilste Regionsudvalgets transportstrategi velkommen og værdsatte den konstruktive rolle, Regionsudvalget spiller i udviklingen af EU's politikker. Han talte videre om Kommissionens igangværende initiativer på bytrafikområdet. Især redegjorde Neil Kinnock for Kommissionens nye meddelelse om transportpolitik for byområder. Han henviste også til en række vigtige initiativer af betydning for transportområdet som fx internet-baserede informationstjenester til spredning af positive praktiske erfaringer og forskningsprojektet QUATTRO, som skal skabe en tilgængelig oversigt over kriterier og metodologier for trafikstyringssystemer af høj kvalitet.

5. Vicetrafikminister Rt.Hon.Dr. Gavin Strang, MP, talte om den britiske regerings planer om en integreret transportpolitik for hovedstadsområdet. Han kom ind på forslag om en trafikmyndighed for London med ansvar over for en direkte valgt overborgmester og rådsforsamling for London. Han skitserede de foranstaltninger, der overvejes til tilvejebringelse af bæredygtige trafiksystemer for London - afgifter på ikke-beboeres parkeringspladser til investering i byens offentlige transportsystemer.

6. Ligeledes deltog repræsentanter for oppositionspartierne. MP Richard Ottaway, konservativ trafikordfører (shadow minister) for hovedstadstrafikken, og MP Tom Blake, trafikordfører for Liberale Demokrater og medlem af LB Sutton, gav reaktioner på viceministerens indlæg.

7. Eftermiddagens møde havde opmærksomheden samlet om case studies fra forskellige byer rundt om i EU. Cllr Lord Peter Bowness, LB Croydon og medlem af Regionsudvalget, redegjorde for Regionsudvalgets udtalelse om Kommissionens grønbog om borgernes transportnet. Dette var optakten for politikere og embedsmænd fra hele EU til at fremlægge konkrete eksempler på »Citizens' Network« i praksis. Viceborgmester i København Bente Frost talte om »kæp- og gulerodsmetoder« anvendt i København til fremme af bæredygtig trafik; dr. Ural Kalendar, trafikdirektør i Berlin, redegjorde for integrationen af trafiksystemerne i Berlin efter genforeningen; Bernard Harty fra Corporation of London udpegede, hvordan den private sektor kan involveres i finansieringen af den kollektive transport, og Strasbourgs borgmester talte om byens nye sporveje og betydning af transportsystemernes tilgængelighed.

8. Konferencen sluttede med fremlæggelsen af Regionsudvalgets transportpolitiske charter ved hr. Zaplana, regionspræsident for Valencia i Spanien, og hr. Weingartner, regionspræsident for Tyrol i Østrig.

9. Konferencen var velbesøgt med ca. 300 deltagere repræsenterende alle dele af Den Europæiske Union. Der var betydelig pressedækning fra Europæiske og nationale presseorganer og fra London-pressen og fagpressen.

10. Konferencen var en stor succes, men ikke et mål i sig selv. Resultaterne af dette og de tidligere seminarer følges op. Toby Harris' og Göran Färms udtalelse blev således vedtaget af Regionsudvalget på plenarforsamlingen i marts; denne tekst bliver et vigtigt værktøj til informering af de forskellige europæiske institutioner om Europas lokale og regionale myndigheders trafikpolitiske stillingtagen.

() KOM(95) 691 endelig udg.

() KOM(95) 302 endelig udg.

() »Trade and Modal Change in the Baltic Region, Scenarios to 2015«, foredrag af Pontus Åberg og Ulf Strömquist (Transnord TFK Temaplan EWIV) holdt på seminaret i Norrköping.