DA    DA DA 
DA    DA  KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER 
Bruxelles, den 16.12.2008 
SEK(2008) 3084 
ARBEJDSDOKUMENT FRA KOMMISSIONENS TJENESTEGRENE 
  
ledsagedokument til 
MEDDELELSE FRA KOMMISSIONEN 
 
Handlingsplan for indførelse af inte lligente transportsystemer i Europa 
  
og 
  
Forslag til 
 
EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS DIREKTIV 
 
om fastlæggelse af rammerne for indførelse  af intelligente tr ansportsystemer på 
vejtransportområdet og for grænseflad er i forhold til andre transportformer 
  
RESUMÉ AF KONSEKVENSANALYSEN 
  
{KOM(2008) 886 endelig} 
{KOM(2008) 887 endelig} 
{SEK(2008) 3083} 
DA 2   DA Resumé af konsekvensanalysen  
1. ANVENDELSESOMRÅDE , PROCEDURE OG HØRINGER  
Midtvejsevalueringen af Europa-Kommissionens hvidbog om transportpolitikken peger på, at 
innovation vil spille en fremtræd ende rolle, når det gælder om at gøre vejtransport mere 
bæredygtig (dvs. sikker, effektiv, ren og gnidnings løs), bl.a. ved at anvende informations- og 
kommunikationsteknologier: Intelligente transportsystemer (ITS).  Eksempler herpå inden 
for vejtransport er dynamisk trafikstyring, trafikinformation i realtid og navigationsanordninger. De nne analyse vedrører vejtransport  og dens grænseflader i forhold 
til andre transportformer (samordnet modalitet). 
Høringer  af interesseparterne viser, at den lang somme udbredelse af ITS i EU hovedsagelig 
skyldes manglende EU-dækning, og at der ikke sker en konsekve nt og samordnet indførelse. 
Indførelsen af ITS bør være et værktøj til at r ealisere politiske mål, og EU bør overtage mere 
af ansvaret for at samordne implementering en af ITS. En politikorienteret indførelse, 
samordning på højt plan og aftaler om inte roperabilitet er blevet fremhævet som prioriteter 
for europæisk ITS .  
2. P
ROBLEMAFGRÆNSNING : HVORFOR ER DER BEHOV FOR AT GRIBE IND ? 
2.1. Problemets art 
ITS-løsningerne inden fo r vejtransport udbredes ikke så hurtigt , som det var forventet, og 
tjenesterne indføres generelt set på et usammenhængende grundlag . Dette har ført til et 
kludetæppe af nationale, regionale og lokale løsninger, som truer det indre markeds integritet. 
Som følge heraf kan ITS ikke bidrage effektivt til at lø se de voksende problemer i 
vejtransportsektoren.  
– Overfyldte veje  koster gennemsnitligt 1 % af EU's BNP. 
– Vejtransport står for 72 % af alle transportrelaterede CO 2-emissioner , der er steget med 
32 % (1990-2005). 
– Antallet af trafikdræbte  er stadig 42 953 (2006), og det er 6 000 over det mellemfristede 
mål på 25 000 i 2010 (en reduktion på 50 % i forhold til 2001). 
De vigtigste underliggende faktorer  herfor er: 
1) (mangel på) interoperabilitet  mellem applikation, sy stemer og tjenester  
2) (mangel på) effektivt samarbejde  blandt interessepartern e og manglende visioner 
3) uløste spørgsmål i forbindelse med bes kyttelse af persondata og erstatningsansvar. 
2.2. Hvad sker der, hvis der ikke gribes ind? 
I en stadig mere kompliceret verden vil det væ re meget vanskeligt at nå vigtige politiske mål 
på transportområdet med den nuværende ringe udbredelse på markedet. Godsvejtransporten 
vil stige med 55 % frem til 2020 og passagervejtransporten med 36 %1. Vejene vil blive stadig 
mere overfyldte. I England forventes det f.eks., at 13 % af tiden vil blive tilbragt i trafikken i 
2025 (et tidsspilde til en værdi af  ca. 22 mia. GBP); i Nederlandene forventes tidsforbruget i 
trafikken at stige med 30 % frem til 20202. Antallet af trafikdræbte i EU forventes at være 
                                                 
1 ASSESS-undersøgelse til brug for midtvejsevaluering en af hvidbogen om transport: “Hold Europa i 
bevægelse” fra 2006. 
2 Europæisk ministerkonference (2007): Congestion: A global challenge; CEMT/ITF(2007)6. 
DA 3   DA 32 500 i 2010, dvs. langt over EU-målet på 25 0003. CO 2-emissioner fra transport vil stige 
yderligere 15 % frem til 20204. Mange forskellige løsninger vil føre til en langsom indførelse 
af ITS på markedet, hvorved chancen for at  styrke sektorens konkurrenceevne forspildes. 
2.3. EU's ret til at handle og subsidiaritetsprincippet 
I henhold til de fælles poli tikker for henholdsvis transpor t og transeuropæiske net ( EF-
traktatens  artikel 71, stk. 1, artikel 80, st k. 1, artikel 154 og artikel 155 ) har EU ret til at 
handle. De foreslåede  løsninger overholder subsidiaritetsprincippet , idet en 
grænseoverskridende indførelse for at realisere europæiske og  grænseoverskridende tjenester 
for trafik- og rejseinformation og trafikstyrin g ikke i tilstrækkeligt omfang kan nås af 
medlemsstaterne alene. Uden yderligere EU-for anstaltninger vil medlemsstaterne fortsætte 
med at udvikle individuelle løsn inger, der skaber et opsplittet  teknologisk område, som truer 
samordnings- og standardiseringstilt ag eller medfører tidskrævende 
interoperabilitetsprocesser. Fo ranstaltninger på fællesskabsniveau  ville have fordele, når det 
gælder virkningen (f.eks. fælles re gler for erstatningsansvar elle r beskyttelse af persondata) og 
omfanget (f.eks. mindskede omkostninger fo r ITS-applikationer på grund af fælles 
specifikationer). 
3. MÅL 
Dette initiativs overordnede målsætning  er at etablere de nødvendige mekanismer til 
fremme af udbredelsen af ITS-tjenester inden for vejtransport og deres forbindelser til 
andre transportformer.  
Programmets specifikke mål omfatter bl.a.: 
• øget interoperabilitet , som sikrer problemfri adgang og fremmer tjenestekontinuiteten 
• at etablere en effektiv samordningsmekanisme  med deltagelse af alle ITS-interesseparter  
• at løse problemer i forbindelse med bes kyttelse af persondata og erstatningsansvar. 
4. LØSNINGSMULIGHEDER  
Mulighed A (grundscenariet): Ingen yderligere nye foranstaltninger  
Denne løsningsmulighed tager hensyn til Kommissionens igangværende foranstaltninger, 
f.eks. specifik forskning, initiativet “intellige nte biler” (forskning, teknisk harmonisering og 
oplysning), støtte til indførelse (EasyWay, CIVI TAS) og isoleret standardisering og høring af 
interesseparter. Kommissionens tjenestegrene vil fortsat anvende finansiel støtte til forskning 
og indførelse, frivillige aftaler, specifikke st andardiseringsmandater og (i begrænset omfang) 
forskriftsarbejde – men der foregår meget lidt samordning mellem den offentlige og den private sektor og mellem medlemsstaterne. 
                                                
 
3 KOM(2006)74, Midtvejsevaluering af det europæiske program for trafiksikkerhed. 
4 Det Europæiske Miljøagentur: Climate for a transport change. TERM 2007. EEA-rapport 1/2008. 
DA 4   DA  
Mulighed B: Fokus på gennemførelsesfrem mende foranstaltninger og samordning  
Med mulighed B søges målene nået via følgende horisontale prioriterede foranstaltninger : 
1) definition af en funktionel  åben platform i køretøjet , som giver mulighed for at 
bruge en række vigtige komponenter  
2) oprettelse af en gruppe på højt plan,  der fungerer som et forum for ITS-
interesseparter (informationsudveks ling, visioner, re tningslinjer)  
3) fastlæggelse af rammer, som giver en optimal anvendelse af vej- og 
trafikoplysninger  
4) sikring af ITS-tjenesters kontinuitet  
5) løsning af problemer i forbindelse med beskyttelse af persondata og 
erstatningsansvar. 
Mulighed B+: Mulighed B udvidet med en udvalgsprocedure  
Mulighed B+ omfatter de samme foranstaltn inger som mulighed B, men formaliserer 
samordningsaspektet. Gruppen på højt plan erstattes af: 
1) et europæisk ITS-udvalg (EIC)  sammensat af medlemsstaternes repræsentanter, 
som bistår Kommissionen ved vedtagelsen af specifikke foranstaltninger inden for 
nøje afgrænsede områder (dvs. de gr undlæggende gennemførelsesfremmende 
foranstaltninger under mulighed B) ved hjælp af en udvalgsprocedure, og  
2) en europæisk rådgivende gruppe for ITS , der består af repræsentanter fra f.eks. 
erhvervssektoren, transportoperatører, brugere og andre relevante fora og 
sammenslutninger, og som rå dgiver Kommissionen om erhvervsmæssige og tekniske 
aspekter. 
Kommissionen bist ået af EIC: 
• udveksler informationer med medlemsstater ne og udvikler en overordnet vision  
• overvåger udviklingen af re tningslinjer og procedurer 
• beslutter inden for sit mandat og efter be hov specifikke foranstaltninger vedrørende: 
1) opstillingen af tekniske krav og specifik ationer, navnlig inden for de udpegede 
prioriterede områder 
2) typegodkendelse af ITS-terminaler, -n etværksudstyr og -softwareapplikationer. 
5. KONSEKVENSANALYSE  
5.1. Metode 
Analysen bygger på kvalitative vurderinger suppleret med kvantitative elementer. Alle 
løsningsmuligheder er blevet sa mmenlignet med grundscenarie A. Evalueringskriterierne  
tager både højde for direkte og indirekte virkninger: 
Direkte virkninger : 
• øget interoperabilitet og tjenestekontinuitet 
• styrket samarbejde og samordning 
DA 5   DA • ingen usikkerhed omkring beskyttels e af persondata og erstatningsansvar. 
Indirekte økonomiske, social e og miljømæssige virkninger : 
• økonomiske : overfyldte veje, konkurrenceevne, forbrugere, vækst 
• sociale : trafiksikkerhed, besk æftigelse, sikkerhed 
• miljømæssige : klimaændringer, luftkval itet, støj, energieffektivitet, samordnet modalitet 
Denne konsekvensanalyse er gennemført for en bred handlingsplan med henblik på 
politikudformning. Det er derfor ikke muligt at gennemføre en fu ld cost-benefit-analyse af 
konkrete foranstaltninger på nuværende tidspunkt.  
Transportmodellen TRANSTOOLS5 er anvendt til at generere  yderligere kvantitativt input 
om eventuelle direkte virkninger, selv om de n ikke er i stand til at vurdere den direkte 
forbindelse mellem de foreslåede fora nstaltninger og indf ørelsen af ITS. 
5.2. Virkninger af løsningsmulighed A — In gen yderligere nye foranstaltninger 
(grundscenarie) 
Interoperabilitet og tjenestekontinuitet : Den operationelle indfør else af ITS vil fortsat 
skulle kæmpe med vanskelig adgang til relevante trafik- og rejseoplysninger, navnlig på tværs 
af grænser og transportformer. Uden et EU -dækkende samarbejde vil indførelsen og 
samordningen i EU blive undermineret af lokale  initiativer. Som følge heraf præsenteres 
forbrugerne for tjenester uden kontinuitet. 
Samarbejde og samordning: Markederne v il fortsat lide under manglende visioner og 
samarbejde blandt vigtige inte resseparter, hvilket ik ke vil gøre omkostningerne og risiciene 
mindre. 
Beskyttelse af persondata og erstatningsansvar  vil være forskelligt alt efter 
tjenesteudbyder, operatør eller medl emsstat, hvor tjenesten leveres. 
TRANSTOOLS-simuleringer viser, at: 
• overfyldte veje, udtrykt som den tid ma n holder i kø i forhold til den samlede 
køretid, vil stige fra 24,3 % (2007) ti l 24,9 % (2012) og 28,6 % i 2020 for EU-27 
• brændstofforbruget og udledningen af CO 2 vil stige 15 % frem til 2020 (EU-25) 
• de samlede eksterne omkostninger  (overfyldte veje, ulykke r, støj, luftforurening 
og klima) vil stige fra 161,8 mia. EUR i 2007 til 193,3 mia. EUR frem til 2020. 
5.3. Virkninger af løsningsmulighed B:  Fokus på gennemfø relsesfremmende 
foranstaltninger og koordinering  
1) Definition af en funktionel åben platform  til ITS-tjenester (i køretøjet) 
En modulær tilgang til i ndførelsen af ITS, herunde r en interoperabel indbygget 
telematikplatform med åbne funktionalite ter og med mulighed for tilslutning af 
flytbart udstyr vil øge syne rgier og omkostningsbesparelser .  
2) Øget samarbejde og samordning ved hjælp af en gruppe på højt plan  
En gruppe på højt plan for ITS med repræsenta nter fra alle sektorer  vil bidrage til at 
frembringe en klar vision for ITS' rolle i EU's (transport) politik, og en køreplan for 
EU-dækkende indførelse vil mindske den nuværende usikkerhed (udnyttelse, 
                                                 
5 www.inro.tno.nl/transtools/index.html 
DA 6   DA markedsudsigter). Samordnede investeringer i den offentlige sektor vil udløse 
initiativer og udvikling i den priv ate sektor. En sådan frivillig 
samordningsmekanisme indebærer nogle risi ci, nemlig manglende mulighed for at 
styre processer og usikkerhed med hensyn til,  hvorvidt anbefalinger faktisk vil blive 
fulgt.  
3) Rammer for optimal indsamling, udveksli ng og integration af vej- og trafikdata 
vil udvide bestående tjenesters funktiona liteter og øge deres kvalitetsniveau 
(præcision, dækning, fuldstændighed).  
4) Sikring af tjenestekontinuitet  på tværs af grænse r og transportformer 
vil give forbedret samordnet modalitet og fremme miljøvenlig trafik i 
godstransportkorridorer, da realtidsadgang til data og fælles aftalte formater for 
dataudveksling og -integration er en for udsætning for en problemløs support af 
rejsende og transportører. 
5) Løsning af problemer vedrørende besky ttelse af persondata og erstatningsansvar 
skulle give et skub til en række ITS-applik ationer (f.eks. advarsel om vognbaneskift, 
kollisionsafværgnings- og nødbremsningssystemer), og deres større markedsudbredelse vil medføre en væse ntlig reduktion i anta llet af ulykker. 
Løsningsmulighed B har følge nde indirekte virkninger: 
a) En enkelt fælles platform med en  unik, certificeret og sikkert anbragt 
grænseflade skulle mindske førerens  distraktion og give betydelige 
omkostningsbesparelser på grund af synergivirkninger, hvilket så igen fører til en hurtigere markedsindtrængning af sikkerhedsforbedrende applikationer . 
eCall, som har til formål at mindske antallet af trafikdræbte ved at sørge for hurtigere lægehjælp efter ulykker, vil have gavn af  en sådan mulighed for 
tilslutning af ekstra enheder, og det vi l kunne mindske antalle t af trafikdræbte 
(med 5-15 %
6) og alvorlige kvæstelser (med 10-15 %) i EU-27 frem til 2020.  
b) Trafikstyringskoncepter  vil nemmere kunne udbredes  til at omfatte indbyrdes 
forbundne trafiknet, f.eks. by/byområ devejnet, på tværs af forskellige 
transportformer.  
c) Mere pålidelige rejse- og trafikinformationer i realtid  vil muliggøre en 
effektiv og fleksibel rutepl anlægning, tidsbesparelser og 
forureningsbegrænsning på følsomme  strækninger af vejnettet.  
d) En udbredt anvendelse af typiske ITS-forbundne e-gods -foranstaltninger 
forventes at kunne føre til tidsbesparelser på 10 % og finansielle besparelser på 8 %, medens produktiviteten skulle stige med 3-10 % og 
godslogistikomkostningerne falde med 2-3 %
7. 
e) Det bliver lettere at gennemføre andre offentlige applikationer , f.eks. i 
forbindelse med overholdelse af sociale forskrifter (hviletider), transport af 
levende dyr, internaliseri ng af eksterne omkostninger, overvågning af farligt 
gods, elektronisk gebyropkrævning, digi tale fartskrivere og eCall. 
                                                 
6 SEISS eCall-undersøgelse (2006). 
7 KOM(2007) 607, handlingsplan for godstransportlogistik. 
DA 7   DA Ifølge TRANSTOOLS-simuleringer vi l trafikmængden falde med ca. 2,5 % og 
omkostningerne i forbindelse med ulykker med 7 %, samtidig med at øgede samarbejds- og synergieffekter ville føre til en yderligere reduk tion af de samlede eksterne omkostninger på 
1 %. 
5.4. Virkninger af løsningsmulighed B+: Mulighed B udvidet med en 
udvalgsprocedure 
Med løsningsmulighed B+ opfordres medlemsstaterne s delegerede til at aftale en fælles vision 
med deres kolleger og enes om prioriteter fo r en EU-dækkende indf ørelse af ITS, om 
harmonisering af tjenester og mindstekrav hertil (frivillig deltagelse) og om prioriteringer for 
lovgivningsarbejde, standardisering og eventuel  EU-støtte. Den største fordel kommer fra 
bedre samarbejde, en hurtigere beslutningstagningsprocedure  og en kortere behandlingstid 
for lovgivning. 
ITS-applikationer indføres hurtiger e, hvilket hurtigere fører til re sultater, når det gælder om at 
mindske rejsetiden, antallet af ulykker og emissionsmængder. Løsningsmulighed B+ 
mindsker risiciene  ved kun at have en gruppe på højt plan, hvis anbefalinger kun 
gennemføres ved rent frivillige foranstaltninger. 
Erhvervssektoren har fordel af en klar politik  og vision og kan suppl ere den (obligatoriske) 
indførelse af specifikke ITS-fo ranstaltninger i den offentlige  interesse med værdiforøgede 
tjenester. Forbrugerne har ford el af et bredere udvalg af tjenester i forbindelse med 
køresikkerhed og -komfort t il lavere priser takket være stordriftsfordele. 
Da løsningsmulighed B+ fremskynder implemente ring og indførelse af ITS-applikationer, kan 
det forventes, at de akkumulerede  fordele vil være større i 2020. 
5.5. Administrative omkostninger  
Europa-Kommissionens administrative omkost ninger omfatter etablering af et tættere 
samarbejde mellem interesseparterne, samordni ng af den finansielle støtte til forskning, 
afprøvning i praksis og EU-dækkende indfør else, fastlæggelse af  funktionskrav og 
tilrettelæggelse af deres sta ndardisering, lovgivningsarbejd e og overvågning af udviklingen. 
Omkostningerne er højere for mulighed B+ (70 000 EUR pr. år) i forhold til mulighed B. En hurtigere nedbringelse af de eksterne omkostni nger give dog en umiddelbar makroøkonomisk 
besparelse på flere milliarder euro.  
DA 8   DA  
6. SAMMENLIGNING AF LØSNINGSMULIGHEDERNE  
Virkninger for....  Interoperabilitet  Samarbejde  Beskyttelse af 
persondata og 
erstatningsansvar  
Mulighed A 
Ingen yderligere nye foranstaltninger  grundscenarie  grundscenarie  grundscenarie  
Mulighed B 
Gennemførelsesfremmende foranstaltninger og samordning
 ++ + + 
Mulighed B+ Udvidet med udvalgsprocedure
 ++ ++ + 
Sammenligning af direkte virkninger  
Løsningsmulighed B og B+  frembyder store fordele i forhold til mulighed A. Mulighed B+  
giver et bedre resultat for samarbejde og give r et optimalt grundlag for en hurtig udvikling. 
Når Kommissionen får mulighed for at foreslå lovgivning via en udv algsprocedure efter 
intensive konsultationer med interesseparterne, kan det mindske risikoen for, at de ønskede 
resultater ikke nås inden for den givne tidsramme. 
 Økonomi  Socialt  Miljø  
Virkninger for....  
Mindsket 
overbelastnin g 
Konkurrenceevne  
Forbrugere  
Vækst  
Trafiksikkerhed  
Beskæftigelse  
Sikkerhed  
Klimaændringer  
Luftkvalitet/støj  
Energieffektivitet  
Mulighed A 
Ingen yderligere nye foranstaltninger            
Mulighed B 
Gennemførelsesfremmende 
foranstaltninger og samordning  + + + + + + + + + + 
Mulighed B+ 
Udvidet med udvalgsprocedure  ++ ++ + + ++ + ++ + + + 
Sammenligning af indirekte virkninger  
Analysen bekræfter, at sammenlignet med grund scenariet vil både mulighed B og B+ give en 
samlet positiv virkning for alle de politis ke målsætninger. Med mulighed B+ nås de 
forventede positive virkninger for trafikmængde,  trafiksikkerhed og emissioner hurtigere, så 
denne mulighed redder liv og sparer tid i trafikken, foruden at den mindsker CO 2-
emissionerne. 
Med tanke på både den direkte virkning (hurtig udbredelse af IT S) og den indirekte virkning 
(støtte til økonomi-, social- og miljøpolitik) er den foretrukne mulighed B+ , idet der opnås 
bedre og hurtigere resultater vi a et stærkt samarbejdsaspekt  og muligheden for at fremme 
udviklingen via aftaler om bestemte problemer, som hindrer indførelse n af ITS i hele EU. 
DA 9   DA Det foreslås, at det retlige instrument, som benytte s til at opstille disse ra mmer, er et direktiv, 
som anerkender de forskellige niveauer for brug og indførelse af ITS, og samtidig bemyndiger 
Kommissionen til i samarbejde med det europæiske ITS-udvalg at fastlægge de tekniske 
detaljer til støtte for di rektivets gennemførelse. 
7. OVERVÅGNING OG EVALUERING  
Det er nødvendigt at følge og evaluere alle  nye politikker om ITS. Den fuldstændige 
konsekvensanalyse indeholder en liste over indikatorer, som even tuelt kan bruges til at måle 
resultaterne i forhold til den overordnede og de  specifikke målsætninger.  Det foreslås, at der 
udarbejdes en statusrapport i 2012.