IGWMI SS IONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER 
KOM(92) 231 endelig udg. 
Bruxelles, den 11. juni 1992 
UEDDELELSE FRA KOMMISSIONEN 
"TRANSPORTINFRASTRUKTUR" 
Forslag til 
RÅDETS FORORDNING fEflFl 
om ændring af forordning (EØF) nr. 3359/90 
om iværksættelse af et handlingsprogram på infrastrukturområdet 
med henblik på gennemførelse af det 
integrerede transportmarked i 1992 
GENNEMFgRElSESRAPPQRT 
vedrørende forordning (EØF) nr. 3359/90 
(artikel 11) 
MEDDELELSE FRA KOMMISSIONEN 
og 
Forslag ti I 
RÅDETS BESLUTNING 
om etablering af et transeuropæisk vejnet 
MEDDELELSE FRA KOMMISSIONEN 
og 
Forslag ti I 
RÅDETS BESLUTNING 
om udvikling af et europæisk net af indre vandveje 
(forelagt af Kommissionen) 

- 2 -
INDHOLDSFORTEGNELSE 
. MEDDELELSE FRA KOMMISSIONEN 
1• Formalet med denne meddelelse 
2. Den etablerede fællesskabspolitik Då transportområdet 
2.1 Forskrifterne 
2.2 Den finansielle støtte indtil 1992 
3. De nye retningslinjer 
3.1 De transeuropæiske net 
3.2 Den fremtidige finansiering 
3.3 Samarbejde med tredjelande 
4. Forslag til en ny forordning 
4.1 Mal 
4.2 Udvidelse af handlingsprogrammet for finansiel støtte 
5. Konklusioner og udsigter 
I. Forslag til Rådets forordning (EØF) om ændring af forordning (EØF) nr. 
3359/90 om iværksættelse af et handlingsprogram på infrastrukturområdet 
med henblik på gennemførelse af det integrerede transportmarked i 1992. 
F i nans i er i ngsovers i gt. 
Virkningerne for SMV. 
II. Gennemføre Isesrapport vedrørende forordning (EØF) nr. 3359/90 
(artikel 11). 
IV. Meddelelse fra Kommissionen og forslag til Rådets beslutning om 
etablering af et transeuropæiske vejnet. 
Meddelelse fra Kommissionen og forslag til Rådets beslutning om 
udvikling af et europæisk net for indre vandveje. 
1 - 3 -
MEDDELELSE FRA KOMMISSIONEN 
"TRANSPORTINFRASTRUKTUR" 
* * * 
1.- FQRMALET MEP PENNE MEPPELELSE 
1.1 Denne meddelelse vedrører transportinfrastrukturerne i udsigten til 
de transeuropæiske net, der omtales i afsnit XII i Traktaten om Den 
Europæiske Union, undertegnet i Maastricht, og indeholder retnings­
linjerne for Fællesskabets indsats med henblik på oprettelse og 
finansiering heraf. Desuden forudsætter gennemførelsen af dette 
afsnit, at der følges nye regler for Rådets og Parlamentets beslut­
ninger og for høring af Regionsudvalget. 
1.2 Kommissionen er på den ene side rede til i overensstemmelse med 
Parlamentets ønske i denne sammenhæng at fremskynde anvendelsen af 
disse bestemmelser i Traktaten, men den kan på den anden side ikke 
overse, at der vil opstå visse problemer i overgangsperioden, særlig 
med hensyn til transportinfrastruktur, i hvilken forbindelse der af 
effektivitetshensyn kræves en vis kontinuitet. 
1.3 I december 1991 opfordrede Rådet desuden Kommissionen til i maj 1992 
under hensyntagen til Maastricht-beslutningerne at forelægge det 
resultaterne af det arbejde, der var blevet foretaget på dets 
anmodning vedrørende styr ingspI anerne for nettet for kombineret 
transport, motorvejsnettet og nettet af indre vandveje. Disse planer 
er en opfølgning af styr ingspI anen for højhastighedstognettet, som 
Rådet allerede har givet en positiv modtagelse. 
1.4 For at Kommissionen kan lægge grundlaget for iværksættelsen af 
Samhørighedsfonden i 1993, må der næsten samtidig foreligge 
styr ingspI aner for transportprojekter, til hvilke der kan ydes 
finansiel støtte via denne fond. 
1.5 Kommissionen mener, at det er muligt at imødekomme disse to ønsker, 
og at intet er til hinder for, at de planer, der er forberedt på 
grundlag af den nugældende traktat forelægges i dag, således at Rådet 
og Parlamentet så snart som muligt kan indlede deres arbejde. 
Maastricht-Traktatens ikrafttræden medfører en ændring af retsgrund­
laget og beslutningsprocedurerne i forbindelse med disse planer. Det 
ville eventuelt endog kunne aftales med Rådet og Parlamentet, at 
arbejdet forud for Traktatens ikrafttræden betragtes som en "første­
behandl i ng" under overholdelse af de beføjelser, der tillægges 
Regionsudvalget, som skal have sagen forelagt, så snart det er 
nedsat. 
1.6 Transportinfrastruktur er omfattet af en fællesskabspolitik, der 
kommer til konkret udtryk i en trarig forordning, hvis gyldigheds­
periode udløber den 31. december 1992. Den indre sammenhæng i 
fællesskabspolitikken på dette område er uforenelig med et juridisk 
tomrum, som vil kunne anfægte visse vigtige projekter, som er under 
finansiering. Kommissionen mener derfor, at det er nødvendigt at 
foreslå en forlængelse af forordning (EØF) nr. 3359/90 ud over den 
31. december 1992, indtil afsnit XII i Traktaten og de eventuelle 
gennemførelsesbestemmelser hertil træder i kraft. 
- 4 -
1.7 Uafhængigt af disse overgangsproblemer gives der i meddelelsen, som 
skal ses i udsigten til de transeuropæiske net, der er omhandlet i 
Traktaten om Den Europæiske Union, et bredt overblik over Kommissio­
nens fremtidige tiltag på transport infrastrukturområdet. Der skal 
fastlægges transeuropæiske transportnet for hver enkelt transport­
form, idet de gradvis skal integreres i et multimodalt perspektiv, 
der skal være retningsgivende for Fællesskabet i dets fremtidige 
interventioner under overholdelse af nærhedsprincippet. I overens­
stemmelse med dette princip skal Fællesskabet begrænse sig til at 
virke til fremme for og anspore til nationale projekter af betydning 
for Fællesskabet. 
1.8 Det er i denne sammenhæng, at Kommissionen forelægger Rådet og 
Parlamentet: 
- en generel meddelelse om problematikken i forbindelse med de trans­
europæiske transportnet, 
- et forslag til ændring af forordning (EØF) nr. 3359/90, 
- en rapport, som omhandlet i nævnte forordning, om de hidtil gennem­
førte aktioner, 
- tre forslag til netplaner (kombineret transport, motorveje og indre 
vandveje). 
Der er planer vedrørende de endnu ikke omfattede transportformer (konven­
tionel jernbanetransport, luft- og søtransport) under forberedelse, og de 
vil blive forelagt i løbet af 1*993. 
2.- DEN ETABLEREDE FÆLLESSKABSPOLITIK PA TRANSPORTOMRÅDET 
2.1 De bestående forskrifter 
Det økonomiske genopsving i Europa i de seneste år har været ledsaget af en 
kraftig vækst i transporten. Vigtige økonomiske og sociale forandringer og 
integrationsprocessen har øget behovet for mobilitet. 
Mellem 1970 og 1988 indtraf der således en vækst i EF-trafikken på 3,1% for 
persontrafikken og på 2,3% for godstrafikken; ved en simpel ekstrapolering 
indtil ar 2000 må der forventes en stigning på over 30% i forhold til 1988 
QI ler næsten det dobbelte i forhold til 1975. Den gradvise mætning af visse 
transportnet i Fællesskabet viser klart, at situationen er alarmerende, så 
meget mere, som det sker netop forud for gennemførelsen af det indre marked, 
hvilket må forventes at medføre en yderligere udvidelse af transporten 
mellem medlemsstaterne. 
Situationen er blevet forværret siden liberaliseringsbestræbelserne i 
Central- og Østeuropa, der vil skabe nye transportforbindelser, hovedsagelig 
øst-vest, pa hvilke infrastrukturerne traditionelt er mindre udviklet. 
- 5 -
Dette forhold burde normalt have givet anledning til Øgede investeringer i 
transportinfrastruktur, men de faktiske tal viser imidlertid et fald i den 
del af BNI, som investeres, fra 1,5% i 1975 til 1% i 1990. 
Den skæve balance mellem transportmængden og Invester ingsmængden er blevet 
mere udtalt. Hvis denne tendens ikke vendes hurtigt, opstår der risiko for, 
at målet "fri bevægelighed for personer, varer og tjenesteydelser i 
Fællesskabet, som er en grundlæggende betingelser for fuldførelsen af det 
integrerede enhedsmarked i 1993, ikke kan realiseres. 
Det er grunden til, at transport infrastrukturspørgsmål i nogle år har 
optaget forskellige interesserede kredse, Industrien*1) og erhvervene*2), 
samt de politiske instanser. Allerede i december 1988 anmodede Det Europæ­
iske Råd på sit møde på Rhodos "ministerrådet om sammen med Kommissionen at 
gøre sig overvejelser om mulighederne på infrastrukturområdet". 
Længe inden dette møde i Det Europæiske Råd havde Fællesskabet skaffet sig 
et middel ti I at bidrage ti I en harmonisk udvikling af nettet af kommunika­
tionsveje af betydning for Fællesskabet gennem en løbende koordination inden 
for rammerne af Udvalget for Transportinfrastruktur, der blev nedsat i 
1978(3). 
For at kunne styrke koordinationens rolle og fremme oprettelsen af net 
inden for Fællesskabet for de tre landtransportformer har Kommissionen i 
årevis talt til fordel for et instrument, der kan anspore medlemsstaterne 
til at gennemføre transportinfrastrukturprojekter af betydning for Fælles­
skabet. Den har desuden fremhævet betydningen af et multimodalt system. 
Det har været meget vanskeligt at vinde tilslutning til en EF-aktion på 
dette område. Først i 1982 accepterede Rådet en forordning, med en 
gyldighedsperiode på et år, om finansiering af transportinfrastruktur, 
hvorved det blev bragt for dagen, at der var behov for en koordination af 
national politik. Men fordi denne type forordning skulle fornyes hvert år, 
var det ikke muligt før i 1990 at udvikle nogen indsats på mellemlang og 
lang sigt. 
I 1990 blev Kommissionens og Europa-Parlamentets bestræbelser*4) for at 
opnå en flerårig forordning, der kunne kompensere for begrænsningen af 
finansieringsmidlerne med en mere langfristet forpligtelse, kronet med held 
ved udstedelsen af forordning (EØF) nr. 3359/90 med hjemmel i Traktatens 
artikel 75. 
Med henblik på gennemførelsen af denne forordning er den rolle, som 
Udvalget for Transportinfrastruktur spillede (rådgivende udvalg), blevet 
udvidet, og Udvalget optræder nu også som forskriftsudvalg. 
(1) Industrisektoren har allerede for længe siden råbt vagt i gevær, og den 
europæiske industris rundbordskonference har vedvarende siden 
oprettelsen i april 1983 henledt politikernes opmærksomhed på kravet om 
at reagere på stigningen i og efterspøgselen efter transportydelser. 
(2) CCFE 1989 : forslag til et europæisk højhastighedstognet. 
IRF1900: AIMSE - Motorvejsprojektet for morgendagens Europa. 
(3) Rådets afgørelse af 20.2.1978. 
(4) F.eks. Romera-betænkningen dok. PE 148.168/def. 
- 6 -
2.2 Den finansielle støtte Indtil 1992 
Det lykkedes i 1982 Kommissionen at få opført bevillinger på Fællesskabets 
budget ti I at tilskynde til visse investeringer i medlemsstaterne, som ikke 
uden Fællesskabets mellemkomst ville være blevet gennemført med samme 
prioritet. Derefter blev der hvert år vedtaget forordninger gældende for et 
år indtil 1990, hvor forordning (EØF) nr. 3359/90 blev udstedt. 
Ifølge artikel 11 i sidstnævnte forordning skal Kommissionen forelægge Rådet 
og Parlamentet en rapport om erfaringerne i forbindelse med gennemførelsen 
af denne aktion for finansiel støtte fra 1982 til og med 1992. Denne rapport 
er vedlagt. 
Det fremgår af rapporten, at Fællesskabets bidrag på 702,7 mio. ECU over ti 
år har givet mulighed for at tilvejebringe en samlet investering på 11 167 
mio. ECU, hvilket repræsenterer en løftestangseffekt på 16. Denne EF-politik 
har bidraget til i væsentlig grad at tilnærme medlemsstaternes investerings-
mål og -prioriteter til hinanden. Det har i en første fase hjulpet til at 
udvikle net af interesse for Fællesskabet, særlig inden for landtransport. 
Desuden har EKSF for Jernbanernes vedkommende samt EIB spillet en rolle i 
finansieringen af transportinfrastruktur ved långivning. 
Disse resultater og erfaringer udgør et solidt grundlag for en fortsættelse 
af politikken på transport infrastrukturområdet. Det flerårige program har 
vist sig at være det mest velegnede middel, særlig fordi der kræves lang tid 
ti I at forberede og gennemføre transportprojekter. Den nationale planlægning 
og programmering, som Fællesskabets indsats er underordnet, er også fler­
årig. Nyttevirkningen og sammenhængen heraf forudsætter således den samme 
type fremgangsmåde i tid. 
- 7 -
3.- DE NYE RETNINGSLINJER 
3.1 De transeuropæiske net, der er omhandlet i Traktaten om Den Europæiske 
Union (Maastricht) 
Forarbejdet med oprettelsen af et integreret marked måtte nødvendigvis ud 
over transportsektoren også omfatte telekommunikation og energi. 
Efter drøftelserne på ministerplan påpegede Det Europæiske Råd i december 
1989 og i juni 1990, hvilken betydning de tillagde spørgsmålet om transport­
net af europæisk interesse, og anmodede om udarbejdelse af et EF-støtte-
program for "udvikling og sammenkædning af transeuropæiske net, navnlig i 
forbindelse med kontrol med luftrummet, forbindelserne imellem de store 
byområder i Fællesskabet ved hjælp af bredbåndsnet til telekommunikation, de 
mest effektive landbaserede forbindelser og energidistribution". 
Kommissionen efterkom denne anmodning med sin meddelelse af 10.12.1990 med 
titlen "Mod transeuropæiske net - et EF-handlingsprogram" (dok. KOM(90) 585 
endelig udg.). Europa-Parlamentet støttede i sin beslutning af 7. april 1992 
Kommis ionens tanker*1). Skabelsen af et område uden indre grænser har 
nemlig gjort det stærkt påkrævet, at der oprettes transeuropæiske net inden 
for transport, telekommunikation og energi, og dette er grunden til, at der 
i Traktaten om Den Europæiske Union findes specifikke bestemmelser herom. 
Ifølge ordlyden af afsnit XII i Traktaten om Den Europæiske Union skal de 
transeuropæiske net på transport-, telekommunikations- og energi infra­
strukturområdet bidrage til virkeliggørelsen af målene, som er oprettelse af 
det indre marked og skabelse af økonomisk og social samhørighed (artikel 129 
B - 129 D). 
Det præciseres endvidere, at med henblik på virkeliggørelsen af disse mål: 
skal Fællesskabet opstille et sæt retningslinjer omfattende mål og 
prioriteter samt hovedlinjerne i de aktioner, der påtænkes gennemført 
for transeuropæiske net; i disse retningslinjer fastlægges projekter af 
fælles interesse; (se også KOM(92) 2001 af 10. marts 1992) 
skal Fællesskabet iværksætte enhver form for aktion, som måtte være 
nødvendig for at sikre nettenes interoperabiIitet, navnlig inden for 
harmonisering af tekniske standarder; 
kan Fællesskabet støtte medlemsstaternes finansielle indsats. 
Kommissionen har på transportområdet allerede foretaget et vist forarbejde i 
denne henseende. 
(1) Beslutning A3-0125/92). 
- 8 -
Men i udviklingen af denne politik skal der også tages hensyn til nærheds-
pr incippet. 
Dette princip er, hvad angår de transeuropæiske transportnet, forbundet med 
flere aspekter, som bør anskues i henseende til omfanget af Fællesskabets 
indsats. 
Hovedformålene med disse net er at garantere det indre markeds effektivitet 
ved en løbende bevægelighed for personer og varer og at styrke den økonomi­
ske og sociale samhørighed. 
Virkeliggørelsen af disse mål forudsætter en indsats fra Fællesskabets side 
med hensyn t i I 
forekomsten af generelle behov for udvikling af transportnet på EF-
området som helhed og hinsides i et multimodalt perspektiv, der kan 
garantere hensyn til kapaciteten og de med hver transportform forbundne 
vanskeligheder (opstilling af styringsplaner), 
vilkårene for sammenkædning (etablering af de manglende forbindelses­
led) af de bestående nationale net og deres interoperabiIitet (navnlig 
teknisk harmonisering) for at sikre, at de fungerer effektivt på 
fællesskabsplan; 
udvikling under hensyntagen til de bestående net af nye net, som kan 
bringe visse områder i Fællesskabet ud af deres isolation og bidrage 
ti I en udvikling heraf (deltagelse i det indre marked). 
Dette définit ionsarbejde skal foregå på fæl leskabsplan, men det er op til 
medlemsstaterne at tage stilling til den nærmere forlægning af de nødvendige 
infrastrukturer til udvikling af det definerede net, samt til tidsplan og 
gennemføre Isestempo. De styringsplaner, der opstilles på fællesskabsplan, er 
vejledende og stiller således medlemsstaterne frit til selv at bestemme, 
hvad de ønsker at gennemføre, idet deres foranstaltninger dog skal gennem­
føres på grundlag af de retningslinjer, de har accepteret på fællesskabs­
plan. 
De incitamenter, som Fællesskabet råder over, skal kunne bidrage til at 
indskrænke visse begrænsninger på nationalt plan og i givet fald overbevise 
en medlemsstat om, at det projekt, som det påhviler den at gennemføre, vil 
være til fordel for alle. Dette er baggrunden for, at EF-fi nans i er ingen i 
højere grad skal rettes mod redskaber med en fremmende eller igangsættende 
virkning. 
- 9 -
Rådets afgørelse 78/184/EØF af 20.2.1978 om nedsættelse af Udvalget for 
Transport infrastruktur markerede en begyndelse herpå. Dette førte i sidste 
ende til, at Kommissionen i december 1989 opfordrede Rådet til at nedsætte 
en gruppe på højt niveau til at opstille en vejledende plan for højhastig­
hedstog*1). I oktober 1990 blev der rettet en lignende opfordring til 
Kommissionen om at nedsætte en gruppe vedrørende kombineret transport, og 
kort tid derefter blev der også tale om vejtransport og transport ad indre 
vandveje. Udvalgets arbejde skal nu udvides med sø- og luftfartssektoren for 
at der bedre kan tages hensyn til det multimodale aspekt, som nu priorite­
res. 
Takket være et samarbejde med medlemsstaterne og interesserede erhvervs­
kredse råder Kommisionen nu over udkast til netplaner for de fire ovennævnte 
transportformer som omtalt i arbejdsdokumentet af 20.11.1991*2). Den 
forelægger med dette dokument disse planer for de andre institutioner med 
henblik på en samlet godkendelse. 
Der er også i øjeblikket forarbejde i gang med fastlæggelse af netplaner for 
de konventionelle Jernbaner, sø- og kystskibsfart, lufthavne og styring af 
lufttrafikken. Med disse netplaner kan der overvejes en multimodal organi­
sation af transportsystemet, med hvilken de forskellige transportformer kan 
udnyttes bedst muligt. Dette er blevet nødvendigt, fordi der hermed åbnes 
mulighed for en mere rationel udnyttelse af de bestående og fremtidige 
infrastrukturer som reaktion på miljøkravene, der lægger grænser for 
mulighederne for udvidelse af transportinfrastrukturerne. Dette koncept 
indgår i de foranstaltninger, der skal træffes for at forlige de nødvendige 
transportinfrastrukturbehov til at sikre den mobilitet, der følger af den 
frie bevægelighed, med kravet om respekt for miljøet. 
På søfartsområdet bør havnenes og havkorridorernes rolle integreres i det 
multimodale transportsystem ved en sammenkobling med de andre transportnet. 
Der er allerede arbejde i gang med alle interesserede parter for at analy­
sere de forskellige aspekter af denne integration. Sideløbende hermed er et 
forslag om trafikstyring (indførelse af VTS-nettet - Vessel Traffic System) 
under udarbejdelse. Det skal også bidrage på væsentlig måde til at beskytte 
miljøet ved at reducere risikoen for uheld på havet. 
Behovet for at udvikle et transportnet, der i højere grad tilgodeser 
mi Iløet. er et andet vigtigt element i de nye retningslinjer for Fælles­
skabets politik. Kommissionen har i sin grønbog om transport og miljø 
angivet de områder, hvor transport har mærkbare virkninger - både lokale 
virkninger, så som luft- og støjforurening, og globale virkninger, nemlig 
transports betydelige bidrag til drivhuseffekten, idet ca. 25% af C02-
emissionerne i Fællesskabet stammer fra transport. Det fremhæves i grøn­
bogen, der dels bygger på Fællesskabets forpligtelse til at stabilisere C02-
emissi onerne og målet om en bæredygtig udvikling, som omhandlet i det 5. 
miljøhandlingsprogram, at transporten må tage en ny drejning for at opnå en 
bæredygt i g mob i I i tet. 
(1) SEC (90) 2402 endelig udg. 
(2) SEC(91) 2274. 
- 10 
Som drøftet på det 4. uformelle møde den 15.-16. maj 1992 i Lissabon mellem 
de europæiske ministre med ansvar for regionalpoltIk og fysisk planlægning 
bør de territoriale og regionale aspekter af de transeuropæiske net tages i 
betragtning, navnlig: 
- sammenkædning med regional og lokal infrastuktur 
- begrebet "global rentabilitet" (rum og miljø) 
- behovet for en koordination af de forskellige instrumenter til 
finansiering af nettene. 
De forskellige transportformers effektivitet og interoperabiIItet kan 
forøges ved en udvikling af et system for information, forvaltning, kontrol 
og styring af trafikstrømmene ved hjælp af nye kommunikationsteknolo­
gier*1) . Desuden fremhæves i den hvidbog om transportpolitikken, som i 
øjeblikket er under udarbejdelse I Kommissionens tjenstegrene, betydningen 
af samvirke mellem de forskellige transportformer. Dette samspil bør også 
bidrage til at løse kapacitetsproblemerne i transportsystemet ved Integra­
tion af de forskellige net med nettet i byerne. 
Hvad angår pr ioriteter. skal der sondres mellem: 
- langfristede mål, dvs. 10-20 år 
- foranstaltninger til gennemførelse af visse projekter på mellemlang 
sigt, som svarer overens med budgetoverslaget, dvs. 5 år. 
Netplanerne giver således et billede af den infrastruktur, der er af 
betydning for Fællesskabet. De angiver samtidig de prioriterede projekter, 
der skal gennemføres, efterhånden som der er finansieringsmidler til 
rådighed. 
De begrænsede disponible midler afsættes til prioriterede projekter på 
grundlag af specifikt udvalgte politiske mål. F.eks. forbeholdes en stor 
procentdel Jernbanerne og indre vandveje på grund af fordelene herved i 
mi Ijøbeskyttelseshenseende, medens veje eventuelt prioriteres i visse 
regioner i overensstemmelse med målsætninger for økonomisk og social 
samhør ighed. 
Man bemærker, at det i artikel 129 D fastsættes, at samtlige retningslinjer 
vedtages af Rådet efter den nye procedure for fælles beslutningstagen. Da 
den nye traktat endnu ikke er trådt i kraft, foreslår Kommissionen at 
basere retsgrundlaget for netplanerne på Traktatens artikel 75 og 84, stk. 
2, og at give dem karakter af overgangsforanstaltning, som kan ændres efter 
Maastricht-aftalernes og gennemførelsesbestemmelsernes ikrafttræden. 
(1) Erfaringerne med forskningsprogrammerne bør tages med i betragtningerne 
(DRIVE, EURET, ATLAS osv.) 
- 11 -
Kommissionen skal henlede fællesskabsinstitutionernes opmærksomhed på, at 
kontinuiteten i aktionerne på transport infrastrukturområdet bør sikres, for 
at projekter, såsom højhastighedstognettet, hvortil der allerede ydes støtte 
fra Fællesskabet, kan fortsætte efter planen. 
3.2 Den fremtidige finansiering 
Finansieringsbehovene i forbindelse med transportinfrastruktur i de kommende 
år vil blive betydelige. De samlede investeringer i Fællesskabet i perioden 
1990-2010 anslås til mellem 1 000 mia. ECU (1% af BNP) og 1 500 mia. ECU 
(1,5% af BNP). 
Medlemsstaternes budgetressourcer og låntagningsmuligheder risikerer imid­
lertid at blive mere og mere begrænsede. Skattepresset synes at have nået 
sin øverste grænse, og det offentliges gældsstningsmuligheder indskrænkes I 
udsigten til den monetære union i 1997-1999. 
Det er klart, at hvis der skal gøres en indsats for at øge det aktuelle 
omfang af investeringerne, som medlemsstaterne i første række har ansvaret 
for, må der findes nye løsninger på finansieringsproblemerne. 
De generelle rammer herfor beskrives i Kommissionens meddelelse af 
10.12.1990 om de transeuropæiske net*1) og i begrundelsen til Kommissionens 
meddelelse vedrørende erklæringen om europæisk interesse af infrastruktur­
projekter af 24.2.1992*2). Også for transportsektoren er privat finansie­
ring af stigende betydning. Med henblik herpå vil den foreslåede erklæring 
om europæisk interesse kunne spille en rolle til fremme og ledsagelse af 
transportinfrastrukturprojekter, der helt eller delvis finansieres af den 
pr ivate sektor. 
Anvendelse af de forskellige fællesskabsinstrumenter overvejes i dokumen­
terne "Fra Fællesakten til Maastricht-traktaten : mål og midler"*3) og 
"Fællesskabets offentlige finanser i tiden frem til 1997"*4), til 
finanser i ng af de transeuropæiske net. De skal bidrage til en mere udtalt 
koordination mellem dem. 
Til den horisontale indsats vedrørende nettene føjer sig en støtte fra 
Samhørighedsfonden i de fire lande (E, P, GR og IRL) og eventuelt fra 
regionalfondene. 
En særlig indsats fra EIB's side er også planlagt, navnlig hvad angår 
iværksættelsen af de finansielle støtte instrumenter, der er omhandlet i 
Maastricht-teksten (artikel 129 C). 
(1) KOM(90) 585 endelig udg. 
(2) KOM(92) 15 endelig udg. 
(3) KOM(92) 2000. 
(4) KOM(92) 2001 endelig udg. 
- 12 -
1993-budgettet 
Budgetrammerne for 1993 for indsatsen på transport infrastrukturområdet bør 
indgå i de globale udsigter, som Kommissionen har afstukket i de to 
ovennævnte dokumenter. De gælder Fællesskabets finansielle bidrag til 
udviklingen af de transeuropæiske net som led i udgiftsområde 3 i budgettet: 
interne pol it ikker. 
Men den overgangssituation, som udvidelsen af handlingsprogrammet på 
transport infrastrukturområdet befinder sig i, kræver, at midlerne for 1993 
fastlægges på baggrund af Delors-pakke II og det foreløbige budgetforslag 
for 1993: Kommissionen foreslår således et beløb på 180 m lo. ECU. Som nævnt 
i Kommissionens meddelelse KOM(92) 2001 skal Fællesskabets intervention 
efter ikrafttrædelsen af Maastricht-Traktaten være kendetegnet ved følgende 
3 karakter ist ika: 
- nær koordination mellem de nationale programmer og Fællesskabets 
programmer 
- nøje redegørelse for eventuelle følger for den økonomiske og sociale 
samhørighed 
- fortrinsvis anvendelse af redskaber med en fremmende eller igang­
sættende virkning, 
under hensyntagen til nærhedsprincippet. 
Fællesskabets finansielle indsats på transport infrastrukturområdet har 
sædvanligvis taget form af samfinansiering. Den vil gradvis blive afpasset 
efter forskrifterne i afsnit XII i Maastricht-Traktaten. Kommissionen vil 
således i overgangsperioden fortrinsvis rette sin finansielle indsats mod 
forundersøgelser og rentegodtgørelser, der allerede er omhandlet i 
forordningen af 20.11.1990 og senere (uden for Samhørighedsfonden og EFRU) 
de tre typer, der specifikt er nævnt i artikel 129 C (forundersøgelser, 
rentegodtgørelser og lånegarantier). 
Samtidig og med udgangspunkt i tanken om en overgangsforanstaltning må man 
henholde sig til muligheden for finansiering af de transeuropæiske 
transportnet via Samhørighedsfonden i de fire stater, E, P, GR og IRL, for 
hvilke Kommissionen har fastsat et beløb på 1 565 mio. ECU i 1993. Selvom 
denne fond efter planen først vil blive oprettet senest ved udgangen af 
1993, må der sikres en forbindelse mellem denne fond og de vejledende 
planer, der foreslås med denne meddelelse for at opylde bestemmelserne i 
artikel 129 C og 129 D i Traktaten om Den Europæiske Union. 
Følgende tabel giver en idé om fordelingen af Fællesskabets indsats i posten 
vedrørende nettene på de forskellige transportformer i perioden 1993-1997. 
- 13 -
Vejledende fordeling af Intervent Ionerne i 
transportinfrastruktur (skøn i ECU 1992) 
Net 
Højhastighedstog 
Kombineret transport 
og konv. jernbaner 
Motorveje 
Indre vandveje 
Lufthavne, styring 
af lufttrafikken 
Søtransport Samlet Projekter Fordeilng 
investering af fclles af de disponlble 
(mia. ECU) Interesse midler (93-97) 
(mla. ECU) (%) 
150 45 30X 
100 15 20 
120 12 15 
15-25 2 7 
8* 3* 20 
i.o. 
(*) Kun styring af lufttrafikken 
(**) VTS Sydeuropa I ALT 100 
- 14 -
3.3 Samarbejde med tredjelande 
Aftalen om oprettelse af Det Europæiske Økonomiske Samarbejdsområde, såvel 
som Europaaftalerne med Polen, Ungarn og Tjekkoslovakiet og aftalerne om 
samabeJde med de andre lande i Central- og Østeuropa forudser et nært 
samarbejde mellem Fællesskabet og disse lande om transportinfrastruktur. Det 
samme gælder aftalerne om transittrafikken gennem Alperne, som for nylig 
blev indgået med Schweiz og Østrig. Desuden skal aftalen om transittrafik, 
der sidste år blev indgået med Jugoslavien, genforhandles med de berørte 
republikker. 
I denne sammenhæng skal Fællesskabet arbejde for en sammenkobling af sit net 
af transporthovedforbinde I ser af europæisk betydning med nabolandenes. AGR-, 
AGC-, AGTC-, TEM- og TER-aftalerne indgået inden for rammerne af ECE i 
Genève om fastlæggelse af de større transeuropæiske forbindelser skal også 
tages i betragtning. Kommissionen deltager i arbejdet i ECE om anvendelsen 
og udviklingen af disse aftaler. 
Alt dette skal ses på baggrund af konklusionerne af konferencen i Prag om 
den paneuropæiske transportpolitik. 
4.- FORSLAG TiL EN NY FORORDNING 
På baggrund af de forhold, der redegøres for i punkt 3 ovenfor, forelægger 
Kommissionen sammen med denne meddelelse et forslag til ændring af forord­
ningen for at kunne sikre en videreførelse af Fællesskabets indsats på 
transport infrastrukturområdet under hensyntagen til kravene i Maastricht­
aftalerne. 
Ændringerne af forordningen er begrænset til, hvad der er nødvendigt til at 
sikre en overgang mellem treårsprogrammet 1990-1992 og bestemmelserne i den 
nye traktat. Der er bl.a. tale om at supplere definitionen af de mål, der 
skal forfølges. Artiklerne vedrørende proceduren for den finansielle støtte 
forbliver uændrede. 
Desuden skal erklæringen om europæisk nytte, der er omhandlet i artikel 2 i 
denne forordning, til sin tid afløses af erklæringen om europæisk interesse, 
som Kommissionen foreslog den 24. februar 1992('), afhængigt af i hvilken 
rækkefølge dette forslag til forlængelse og forslaget vedrørende nævnte 
erklæring om europæisk interesse vedtages. 
(1) KOM(92) 15 endelig udg. Forslag til Rådets forordning (EØF) om en 
erklæring om europæisk interesse til fremme af etableringen af 
transeuropæiske net inden for transport. 
- 15 -
4.1 Mal 
I artikel 1, stk. 1, i forslaget genfindes i vid udstrækning de mål for 
udviklingen af net af fælles interesse, som er blevet stadfæstet gennem 
årene. Der er dog medtaget nye mål i teksten for at understrege aspektet 
vedrørende de nationale nets sammenkædning og InteroperabiIitet og de 
forskellige transportformers sammenkædning og interoperabiIitet. Transport­
systemernes effektivitet, sikkerhed og miljøhensyn udgør tillige en 
integrerende del af målene. 
Artikel 1, stk. 2, i forslaget fastsætter en udvidelse af Udvalget for 
Transportinfrastrukturs kompetence til også at omfatte luft- og søtransport, 
således at alle transportformer er inddraget, og desuden for at tage hensyn 
til disse to sektorers voksende betydning i transportsystemet. 
4.2 Udvidelse af handlingsprogrammet for finansiel støtte 
Med udvidelsen af handlingsprogrammet følges den tidligere forordning i de 
store linjer. I denne sammenhæng er artikel 3 særlig vigtig. Heri angives de 
prioriterede projekter, der findes i de vejledende netplaner, hvis gennem­
førelse vil kunne støttes finansielt af Fællesskabet efter kriterierne i 
artikel 4, hvis en intervention fra Fællesskabets side er nødvendig til at 
igangsætte projektet. 
Det skal bemærkes, at listen over prioriterede projekter l den tidligere 
artikel 3 er blevet suppleret med nettet af indre vandveje, motorvejsnettet 
og det konventionelle jernbanenet samt luft- og søfartssektoren. Trafik­
styringssystemet er I igeledes medtaget. 
Der skal ifølge ændringen af artikel 1, stk. 4, forelægges en årsrapport. 
Der er indsat en ny artikel om de prognoser, der skal opstilles på fælles­
skabsplan. 
Hvad angår forordningens gyldighedsperiode, skal det nævnes, at den vil 
blive ændret om fornødent til sin tid, når Maastricht-traktaten og 
gennemførelsesbestemmelserne dertil træder i kraft. 
- 16 -
5. KONKLUSIONER OG UDSIGTER 
Fællesskabet bør i sin fremtidige politik vedrørende transeuropæiske 
transportinfrastrukturnet udvide sit aktionsområde med henblik på 
virkeliggørelsen af målene for det indre marked og den økonomiske og sociale 
samhør ighed. 
De umiddelbare aktioner til dette formål, som indgår i det forslag, der er 
vedlagt denne meddelelse, er følgende: 
a) Fastlæggelse i tiden indtil 1993 af en række retningslinjer for de 
forskellige transportformer, såsom højhastighedtog, veje, indre vand­
veje, kombineret transport, luft- og søtransport samt et europæisk 
system for multimodal transport; endvidere samarbejde med medlems­
staterne om trafikprognoser l denne sammenhæng. 
b) Fortsættelse og udvidelse af den indsats, som blev påbegyndt i 1982, 
for finansiering af transportinfrastrukturnet, bl.a. på basis af 
flerårige programmer og en koncentration af interventionerne på de 
prioriteter, der er indkredset i de vejledende planer for de forskel­
lige transportformer. 
c) Iværksættelse af aktioner med henblik på nettenes interoperabiI iItet. 
Samtidig må der overvejes en yderligere udvikling til opfølgning af eller 
til at ledsage al lerede igangsatte aktioner, f.eks.: 
a) Koordination af Fællesskabets finansielle instrumenter og andre virke­
midler med henblik på at udvikle de transeuropæiske transportnet. 
b) Den afgørende rolle, som de transeuropæiske transportnet skal spille i 
den fysiske planlægning, den regionale balance og den økonomiske og 
sociale samhørighed i Fællesskabet(1>. 
c) Oprettelse af egnede fora og indgåelse af aftaler med tredjelande om 
sammenkobling af de forskellige net samt foranstaltninger til at sikre 
nettenes interoperabiIitet. 
d) Udvidet koordination af foranstaltningerne til udvikling og udnyttelse 
af transportinfrastrukturerne med henblik på varig mobilitet. 
e) Gennemgang af metoderne for socioøkonomisk analyse af infrastruktur­
projekter for at fastslå kriterierne for betydningen for Fællesskabet, 
også under hensyntagen til miljø og fysisk planlægning. Et passende 
informationssystems rolle i denne sammenhæng bør fremhæves. 
f) Indgående analyse af samspillet mellem infrastruktur og sikkerhed på 
transportområdet med henblik på fastlæggelse af infrastrukturaktioner, 
der kan øge sikkerheden, særlig i vejtransporten. 
(1) Jf. det 4. uformelle møde i Lissabon den 15.-16. maj 1992 mellem de 
europæiske ministre med ansvar for regionalpolitik og fysisk 
planlægning. 
- 17 -
g) Fremme af privat finansiering , særlig risikovillig, ved at udvikle 
passende rammer for løsning af problemerne vedrørende partnerskab 
mellem den offentlige og private sektor, som med tiden kan garantere 
selvfinansiering af projekterne. 
h) Udformning af en europæisk fremgangsmåde for anvendelsen af princippet 
med brugerbetaling for at bidrage til 
- rationalisering af fordelingen af det disponible udbud og 
- finansiering af nye investeringer. 
i) Fortsættelse af samrådet med industrien og andre interesserede kredse 
om transportinfrastruktur, navnlig hvad angår logistiske systemer, samt 
telekommunikation og telematik. 
J) Fortsættelse af forskningsaktionerne, særlig inden for styring og 
kontrol af trafikken og nettenes interoperabiIitet. 
k) Fastlæggelse af de nødvendige aktioner til standardisering på 
transport infrastrukturområdet og anvendelsen af disse infrastrukturer. 
- 18 -
Fors Iag til 
RÅDETS FORORDNING (EflF) 
om ændring af forordning (EØF) nr. 3359/90 
om iværksættelse af et handlingsprogram på infrastrukturområdet 
med henblik på gennemførelse af det 
integrerede transportmarked i 1992 
RÅDET FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER HAR -
under henvisning til Traktaten om Oprettelse af Det Europæiske Økonomiske 
Fællesskab, særlig artikel 75 og artikel 84, stk. 2, 
under henvisning til forslag fra Kommissionen, 
under henvisning til udtalelse fra Europa-Parlamentet, 
under henvisning til udtalelse fra Det Økonomiske og Sociale Udvalg, og 
ud fra følgende betragtninger: 
Det første flerårige handlingsprogram for finansiel støtte af infrastruktur­
projekter udløber med udgangen af 1992, og da de forskellige fællesskabsnet 
endnu ikke er komplette, er en forlængelse af det nugældende program 
påkrævet; 
transportinfrastrukturerne er et nøgleelement i det indre markeds funktion; 
for at fremme disse nets interoperabi I itet og sammenkobling bør der over­
vejes iværksættelse af pilotprojekter; 
et integreret transportmarked omfatter også sø- og lufttransport; 
skabelse af territorial balance i Europa, særlig med hensyn til forbin­
delser til randområderne, er et centralt element i transportnettene; 
det er vigtigt, at der tages hensyn til såvel brugernes interesser som de 
krav, der må stilles med hensyn til miljøet, sikkerheden og en rationel 
energiudnyttelse; 
i denne sammenhæng er prognoser over den fremtidige udvikling i transporten 
og den fysiske planlægning nødvendige, og et samarbejde mellem nationale 
eller andre organer og institutioner med ansvar for at opstille disse 
prognoser er ønskeligt; 
- 19 -
i afventen af mere fuldstændige foranstaltninger på grundlag af senere 
beslutninger om de transeuropaiske net bør Rådets forordning (EØF) 
nr. 3359/90*1> have karakter af en overgangsforanstaltning; 
der bør Ikke fastsættes nogen dato for udløbet af denne forordnings 
gyldighedsperiode for at undgå, at der opstår et tomrum I 
handlingsprogrammet på transport infrastrukturområdet - nævnte 
anvendelsesområde bør udvides; 
UDSTEDT FØLGENDE FORORDNING: 
AfttKOl 1 
I forordning (EØF) nr. 3359/90 foretages følgende ændringer: 
1) Artikel 1 affattes således: 
"Årti**! 1 
Fællesskabet udpeger de transportinfrastrukturprojekter af betydning for 
Fællesskabet, som falder inden for rammerne af det handlingsprogram, der 
beskrives i det følgende, og som har til formål: 
- at fjerne flaskehalse 
- at oprette manglende forbindelser 
- at integrere de områder, der geografisk er omsluttet af andre lande, 
som ligger i Fællesskabets yderområder eller er øområder 
- at nedsætte de med transittrafik forbundne omkostninger i samarbejde 
med eventuelt berørte tredjelande 
- at forbedre forbindelserne mellem landtransport og søtransport og 
kombineret transport 
- at etablere forbindelser med højt serviceniveau mellem de vigtigste 
byområder, herunder højhastighedstogforbindelser 
- "at fremme de forskellige transportnets sammenkobling og 
interoperabiIitet med henblik på skabelse af et multimodalt net på 
fællesskabsplan 
- at forbedre overensstemmelsen mellem de europæiske net uden for 
Fællesskabet i samarbejde med de berørte tredjelande, særlig i 
Central- og Østeuropa 
- at sikre en optimal styring af trafikken 
- at sikre et højt sikkerhedsniveau for alle transportformer 
- at beskytte miljøet og samtidig forbedre den rationelle udnyttelse 
af bestående og fremtidige infrastrukturer." 
(1) EFT nr. L 326 AF 24.11.1990, s. 1. 
- 20 -
2) Som artikel 1a Indsættes: 
•Artikel 1a, 
Beslutning 78/174/EØF**) anvendes tilsvarende på søfarts- og 
I uftfarts infrastrukturerne. 
(*) EFT nr. L 54 af 25.2.1978, s. 16." 
3) ArtiK») 3. nr. 4-7. affattes galede?, og som nr, 9.9 oa io Intissttos; 
"4) nettet af indre vandveje: 
Øst-vest-forb IndeI sen 
- forbindelsen TwentekanaaI-Mitte I landkanal 
- forbedring af Mitte I landkanal og forbindelserne mellem Elben og 
Oder 
- forbindelsen mellem Elben/Oder og Donau (ikke EF-projekt) 
Nord-syd-forb i ndeI sen 
- forbindelse med stor gennemsejlingprofil mellem Seinen og 
Schelde 
Flodhavne 
- indretning med henblik på flere transportformer 
5) det transeuropæiske ve Inet 
- grænseoverskridende forbindelser 
- de skandinaviske forbindelser 
- forbindelserne til de central- og østeuropæiske lande 
- sammenkobling af motorvejsnettet med de andre net 
- omfartsveje ved store byer 
6) det konventionelle Jernbanenet 
- grænseoverskridende projekter inden for Fællesskabet og i 
retning af tredjelande 
- udbedring og modernisering af nettene 
7) søtransportnettet 
- installering af VTS (Vessel Traffic System) i Middelhavet 
- indretning af havne til kombineret transport og "short sea 
shipping" 
8) lufttransportnettet 
- indretning af lufthavne, fierunder navigationshjælpemidler og 
faciliteter til kombineret transport 
- integreret system for styring af lufttrafikken i det 
paneuropæiske luftrum 
(*) EFT nr. L 54 af 25.2.1978, S. 16. 
- 21 -
9) trafikstyringssystem 
Udvikling for alle transportformer af systemet for Information, 
kontrol og styring ved anvendelse af de nye kommunikations­
teknologier. 
10) forbindelser med Grækenland og Irland 
Forbedring for de forskellige transportformer af forbindelserne 
til og fra disse to medlemsstater." 
- 22 -
4) I slutningen af artikel 5, stk. 3, indsættes: ",idet dette dog ikke 
berører anvendelsen af særlige regler, som tillader kumulation af EF-
budgetstøtte." 
5) I artikel 11 erstattes "den 31. december 1991" med "den 31. december 
hvert år". 
6) Som artikel 11a indsættes: 
"Artikel 11a 
De nationale eller andre institutioner og organer, der har til opgave at 
opstille transportprognoser, og Kommissionen samarbejder om opstillingen 
af prognoser på fællesskabsplan." 
7) Artikel 12, stk. 2, ophæves. 
Art(KOI Z 
Denne forordning træder i kraft på syvendedagen efter offentliggørelsen i De 
Europæiske Fællesskabers Tidende. 
Denne forordning er bindende i alle enkeltheder og gælder umiddelbart i hver 
medlemsstat. 
Udfærdiget i Bruxelles, den På Rådets vegne 
Formand 
- 23 -
FINANSIERINGSOVERSIGT 
DEL 1 : FINANSIELLE FØLGER 
1. FORANSTALTNINGENS BETEGNELSE: 
Transeuropælske transportnet 
2. BUDGETPOST: B5-70 
700 - Transportinfrastruktur 
3. RETSGRUNDLAG: Artikel 74 og 84 om den fælles transportpolitik. 
Forlængelse af forordning (EØF) nr. 3359/90. 
Nyt afsnit XII i Maastricht-Traktaten om transeuropælske 
net (artikel 129 B-C-D). 
4. BESKRIVELSE AF FORANSTALTNINGEN: 
4.1. Foranstaltningens særlige mål: 
Foranstaltningen skal med udgangspunkt i en nøjagtig fast­
læggelse af de transportnet, der skal udvikles på grundlag af 
styringsplaner anspore til konkret oprettelse af disse net med 
bidrag fra Fællesskabet til finansieringen af projekter af 
fælles interesse, som indgår i disse styringsplaner. Hensigten 
er at fremskynde medlemsstaternes oprettelse af transport­
infrastruktur på grund af dennes særlige bidrag til det indre 
markeds rette funktion og mobiliteten i almindelighed. 
4.2. Varighed: 
Foranstaltningen er flerårig og skal i princippet være 
permanent. Den blev påbegyndt i begyndelsen af 1980'erne og 
skal nu indgå i nye retlige rammer, der skal gælde i 5 år 
svarende ti I de nye finansielle overslag. 
4.3. Berørte befolkningsgrupper: 
Medlemsstaterne i første række, eventuelt igangsættere af 
infrastrukturprojekter eller enhver anden, der har beføjelse 
til at intervenere på grundlag af ovennævnte forordning. 
- 24 -
5. UDGIFTSKLASSIFIKATION: OB/IOB 
6. UDGIFTERNRES ART: 
6.1. 100% tiIskud : NEJ 
6.2. Tilskud til samfinansiering med andre kilder fra den offentlige 
og/eller private sektor : JA 
6.3. Rentegodtgørelser : JA 
6.4. Andet : Lånegaranti, gennemførlighedsundersøgelser 
6.5. Skal en del eller hele EF-finansieringsbidraget tilbagebetales i 
tilfælde af foranstaltningens succes? NEJ 
6.6. Medfører den foreslåede foranstaltning en ændring af indtægts­
niveauet ? i bekræftende fald, hvilken ændring og hvilke indtægter 
? NEJ 
7. FINANSIELLE VIRKNINGER: 
7.1. Beregning af de samlede omkostninger ved foranstaltningen 
Klargørelsen af projekter af fællesskabsinteresse, som vil kunne 
støttes, er blevet fremskyndet ved hjælp at det arbejde, der er 
foretaget på fællesskabsplan af alle de forskellige aktører, som 
er berørt af et givet transportnet, såsom højhastighedstog, indre 
vandveje, vejtransport, kombineret transport eller VTS (Vessel 
Traffic System) og ATC (Air Traffic Control). På grundlag heraf 
har man kunnet anslå de nødvendige beløb til gennemførelsen af 
nettet, særlig hvad angår projekter af betydning for Fællesskabet. 
Man kan antage, at der i 1993 vil skulle foretages en lang række 
undersøgelser for at fastslå, om specifikke projekter kan gennem­
føres, og hvilke virkninger de vil få, medens andre projekter 
alierede vil kunne finansieres eller støttes med tilskud, rente­
godtgørelser eller lånegarantier. 
Den samlede årlige investering i projekter af interesse for 
Fællesskabet kan ansættes til 10 mia. ECU (ud af samlede årlige 
investeringer på 50 - 60 mia. ECU). Den planlagte intervention med 
180 mio. ECU skal i første række rettes mod projekter af interesse 
for Fællesskabet, som uden denne intervention Ikke ville kunne 
gennemføres eller ville blive gennemført mindre hurtigt. Projek­
ternes rentabilitet vil også være afgørende for, om Fællesskabets 
intervenerer. 
Interventionssatsen skal være særlig høj i forbindelse med for­
undersøgelser, som altid er vanskelige at finansiere, til trods 
for at de er af grundlæggende betydning for at kunne fastslå, om 
et projekt lader sig gennemføre. 
25 -
7.2. Fordeling på de forskellige komponenter 
FORDELING BUDGET 1992 FOREL.FORSLAG 1993 PROCENT 
ÆNDR. 
p.m. 
100 
80 
p.m. 
140,7 mio. ECU 180 mio. ECU Tilskud 81,8 
Rentegodtg0relse 20 
Unders0gelser 38,9 
Lanegarantier 
7.3. Vejledende forfaldsplan for forpligtelsesbevillingerne 
BETALINGER 
Forpligtelser Mio. ECU 
BeviI Iinger 93 180 
94 
95 
96 
97 1993 1994 1995 1996 1997 Senere 
år 
70 30 40 40 
p.m. (Delors-pakke II) 
8. EVENTUELLE BESTEMMELSER I DEN FORESLÅEDE FORANSTALTNING TIL AT MODVIRKE 
SVIG 
Der findes specifikke bestemmelser herom i den nugældende forordnings 
artikel 10. Denne artikel forbliver uændret. 
- 26 -
DEL 2 : ADMINISTRATIONSUDGIFTER (DEL A I BUDGETTET) 
1. Medfører den foreslåede foranstaltning en forøgelse af Kommissionens 
personale ? i bekræftende fald, med hvor meget ? JA, 9 (3A, 3B, 3C). 
2. Administrationsudgifter direkte forbundet ned foranstaltningen 
FORDELING BUDGET 1992 FOREL.FORSLAG 1993 PROCENT 
ÆNDR. 
Udgifter til ikke- 250 000 
vedtægtsansat per­
sonale og andre men­
neskelige ressourcer 
Udgifter til bygninger 
Udgifter ti I offentlig-
gørelse og information 
Datamat ik 
Andre driftsudgifter 
I ALT 0 510 000 
Mandår 4/5 60 000 
100 000 
50 000 
50 000 
DEL 3 : COST-BENEFIT-ANALYSE 
Målsætninger og sammenhæng ned den finansielle programer ing 
Foranstaltningen er direkte forbundet med oprettelsen af transeuropæiske 
net, der i Traktaten om Den Europæiske Union betragtes som en væsentlig 
politik for Fællesskabet (artikel 3 i Traktaten, afsnit XII). 
Den vedrører hovedsagelig transportinfrastruktur og anvendelse af 
informationsteknologi til trafikstyring på disse infrastrukturer. 
Denne politik er udtrykkeligt omtalt i Delors-pakke II, som er genstand 
for Kommissionens meddelelse af 12. februar 1992 (KOM(92) 2000). 
- 27 
1.1 Indgår foranstaltningen i generaldirektoratets finansielle 
programmering for de pågældende år ? JA - Handlingsprogram for 5 
år. 
1.2. Angiv, til hvilket mere generelt mål i generaldirektoratets 
finansielle programmering målet med den foreslåede foranstaltning 
svarer. 
Det indre marked, økonomisk og social samhørighed, oprettelse af 
transeuropæiske transportnet, mobilitet, fælles transportpolitik. 
1.3. Vigtigste usikkerhedsmomenter, som vil kunne påvirke foranstalt­
ningens specifikke resultater. 
Medlemsstaternes nationale budgetter; prioriteterne heri er dog 
medtaget i EF-programmer ingen. 
2. Begrundelse for foranstaltningen 
Til at udbygge en politik for udvikling af EF-net for transportinfra­
strukturer kræves der specifikke budgetmidler. 
Medens alle prognoser antyder en støt stigning i efterspørgslen efter 
transportydelser (i øjeblikket på 3,5% om året i forhold til en årlig 
vækst i BNP på 2,3%), konstaterer man samtidig en langsommere og 
forsinket udvikling i infrastrukturnettene, som foruden mi IJøårsagerne 
kan tilskrives årsager af finansiel art. 
Nettene er for nærværende langt fra ensartede og er kendetegnet ved 
manglende forbindelsesled, flaskehalse og behov for modernisering, 
særlig i grænseområderne, i de i udvikl ingshenseende tilbagestående 
regioner, ved passering af områder med naturlige barrierer og i 
tredjelande, der fungerer som transitlande. 
Siden 1986 har Kommissionen i forskellige meddelelser understreget 
behovet for at finde en løsning på finansieringsproblemerne, samt 
påpeget betydningen af forskellige formler for finansieringsrammer med 
støtte i EF-budgetressourcer, som vil kunne hjælpe til at tilvejebringe 
kapital til investeringer i denne sektor. Blandt disse formler kan 
foruden tilskud nævnes rentegodtgørelser, budgetgarantier, en forbedring 
af beskatningsbetingelserne, som alle vil kunne bidrage til at øge 
projekternes selvf inansier ingsevne. 
Med henblik på at gøre Fællesskabets indsats effektiv har Kommissionen i 
sine seneste meddelelser fremhævet betydningen af en flerårig planlæg­
ning med hensyn til budgettildeling og insisteret på en programmering og 
koncentration af interventionerne. 
2.1 Omkostninger: EF-bidrag på op til 15% i gennemsnit af den samlede 
investering for de udvalgte projekter. 
2.2. Afledte virkninger (virkninger ud over de(t) specifikke mål): 
mobilitet for personer og varer. 
2.3. Multiplikatorvirkninger (mobilisering af andre finansierings­
kilder): anvendelse af offentlige midler (medlemsstaterne) og 
private midler som følge af EF-foranstå Itningen; herved gøres det 
lettere at kombinere de disponile ressourcer. 
- 28 
3. Opfølgning og evaluering af foranstaltninger 
Gennemførelsen af bestemmelserne i Traktaten om Den Europæiske Union 
forudsætter opfølgning og en løbende evaluering af foranstaltningen, 
eftersom den på forhånd skal godkendes af Rådet i form af række 
retningslinjer (artikel 129 B i Traktaten). 
3.1. Udvalgte præstat ions indikatorer : transportomkostninger, omkost­
ninger ved trakfikophobning, økonomiske og sociale fordele, 
logistiske forbedringer. 
3.2. Retningslinger for evalueringen og deres hyppighed: Udvalget for 
Transportinfrastruktur skal varetage opfølgningen. Forordningen 
fastsætter, at der skal udarbejdes en treårsrapport. 
- 29 -
KONSEKVENSER 
for små og mellemstore virksomheder og beskæftigelsen af ændringen af Rådets 
forordning (EØF) nr. 3359/90 af 20. november 1990 om iværksættelse af et 
handlingsprogram på infrastrukturområdet med henblik på gennemførelsen af 
det integrerede transportmarked i 1992 
1. Administrative forpligtelser som følge af anvendelsen af den planlagte 
forordning 
Ingen. 
2. Fordele for virksomhederne 
Ændringerne har ingen direkte konsekvenser for SMV og beskæftigelsen. 
Der kan derimod forventes positive virkninger af gennemførelsen af de 
forskellige vejledende netplaner og de projekter, der indgår deri. 
3. Ulemper for virksomhederne 
Ingen. 
4. Ulemper for beskæftigelsen 
Ingen. 
5. Er arbejdsmarkedets parter på forhånd blevet hørt? 
Nej. 
6. Findes der en mindre bindende fremgangsmåde? 
Nej. 
- 30 
RAPPORT 
om erfaringerne i forbindelse ned gennemførelsers af transportinfrastruktur-
politikken, som omhandlet i artikel 11 i forordning (EØF) NR. 3359/90 om 
iværksættelse af et handlingsprogram på infrastrukturområdet ned henblik på 
gennemførelsen af det integrerede transportmarked i 1992 
1. Fællesskabet har siden 1982 ført en finansier ingspolitik med specifikke 
budgetmidler med henblik på: 
at stimulere og orientere investeringerne i retning af modernisering af 
transportnet af interesse for Fællesskabet, 
at virke som løftestang for mobilisering af andre finansieringskilder. 
I perioden 1982-1992 er der afsat et beløb på 702,7 mio. ECU til denne 
politik, som har bidraget til en samlet investering på 11 mia. ECU. Med et 
bidrag på 6,5% har den politisk været yderst effektiv med hensyn til at 
mobilisere andre finansieringskilder (1/16). 
Interventionerne har været følgende: 
TYPE BELØB I MIO. ECU 
-• Projekter 
* Direkte bidrag 555,05 
* Rentegodtgørelse 79,65 
- Undersøgelser 68,00 
I ALT 702,70 
Desuden konstaterer man, at denne politik har været effektiv med hensyn til 
gennemførelse af prioriteter, særlig siden vedtagelsen af handlingsprogram-
mat, der har givet mulighed for flerårige budgettildelinger og en koncen­
tration af interventionerne. 
2. Hvad angår de større prioriteter (se tabel 1), skal man fremhæve inter­
ventionerne til fordel for følgende projekter: 
- 31 -
TABEL 1 
PRIORITETER OMKOSTNINGER BUDGETPOST 700 
Tunnel under Kanalen (*)(1) 
Højhastighedstog NORD (*)(2) 
Højhastighedstog SYD (*) 
Brennerforb i ndeI sen (*)(3) 
Passage gennem Pyrenæerne (4) 
Forbind I.Iberiske Halvø (*)(5) 
Forbind». Irland (6) 
Skand i nav i ske forb i ndI. (*)(7) 
Forbindl. Grækenland (*H8) 
Kombineret transport (*)(9) 
Andet : 
infrastruktur ved grænser 
indre vandveje 
omkørselsveje (10) 
undersøgelser (11) 
diverse (12) 700 
3 500 
1 800 
125 
1 460 
226 
465 
521 
950 
500 
82 
528 
(**) 
45 36,7 
139,7 
50,9 
29 
49,5 
25,1 
31,8 
94,2 
53,2 
53,6 
8,2 
51,7 
68 
6,7 
I ALT 11 167 702,7 
(*) planlægning: se fodnote (11) nedenfor. 
(**) Omkostninger: 265 m lo ECU 
Der skal henvises til den strategiske karakter af foranstaltningen 
"undersøgelser", hvad angår de investeringer, der skal gennemføres i 
fremtiden. F.eks.: Channel Tunnel Link Route Evaluation (omkostnin­
ger: 3 849 mio ECU), forbindelsen Hamburg-København (Fehmarn) 
(omkostninger: 4 000 mio ECU), forbindelsen Lyon-Torino (omkost­
ninger: 4 246 mio ECU), Brenner-tunnellen (omkostninger 10 000 mio 
ECU), sammenkobling af de spanske og portugisiske højhastighedstognet 
(omkostninger 4 908 mio ECU). 
(1) Supplerende infrastruktur 
(2) B, NL, D, L 
(3) Bestående linje 
(4) Somport-tunnellen 
(5) Investeringer i F, E, P 
(6) Dublin-Belfast (vej/Jernbane), A5/A55 North Wales Coast Roaè 
(7) Elektrificering af Jernbanenet 
(8) Jernbane/veJ forb i ndeI se I domen i/Evzona-ThessaIon i k i-Athen-Pat ra 
(9) Prof i I udvide I ser + intermodale platforme 
(10) London, Dublin, Luxembourg, Madrid, Torsidillas o.a. 
(11) Planlægning: 
Tunnel under Kanalen (0,5), højhastighedstog Nord (17,5), 
højhastighedstog Syd (14,3), Brenner-tunnel (5,7), skandinaviske 
forbindelser (7,2), højhastighedforbindelser til Østtyskland (10), 
kombineret transportnet (0,5), integration af de iberiske jernbanenet 
(højhastighedstog og kombineret transport) (1,5), forbindelser ti I og 
fra Grækenland (2), europæisk trafikstyringssystem (9) 
(12) Chavant-tunnellen, Dordrecht-broen, Ostendes havn. 
- 32 -
Tunnellen under Kanalen, både med hensyn til finansiering af forunder­
søgelser - vedrørende den tekniske og Økonomiske gennemførlighed og 
finansier ingspakken for den faste forbindelse - og med hensyn til 
indretning af supplerende infrastruktur, som var forbundet med fi nans ie-
ringsvanskeligheder, der tidligere havde umuliggjort projektet. 
Der er således gennemført forbedringer af vejnettet, f.eks. M-20, A-20, 
A-2070, E-40, A-26 og RN-28 i Det Forenede Kongerige, Frankrig og 
Belgien med støtte fra Fællesskabet over budgetpost 700; (samlede 
interventioner: 26,7 mio. ECU, samlede tilvejebragte investeringer: 400 
mio. ECU). Interventionerne over budgetpost 700 vedrørende jernbane­
infrastruktur direkte forbundet med Tunnellen var rettet mod forbindel­
sen London-Folkstone (bidrag på 10 mio. ECU, investeringer: 300 mio. 
ECU). 
Fællesskabets interventioner udgør i denne forbindelse således 36.7 mio. 
ECU, hvilket giver en løftestangseffekt på 19 I forbindelse med en 
investering på 700 mio. ECU. 
Højhastighedstog Iinjen Par is-London-BruxeIles-Amsterdam-KôIn, sær Iig 
strækningerne i: 
Belglen: intervention ti I at overvinde de alvorligste vanskeligheder med 
hensyn til projektets gennemførelse, nemlig miljø- og finansierings­
problemer. Det skal nævnes, at der med bevillinger fra post 700 er 
finansieret en undersøgelse over følgerne for miljøet af bygningen af 
denne linje i Belgien (50%), og der er afsat et EF-bidrag på 200 mio. 
ECU over 10 år til finanser i ngspakken til dette projekt for at bidrage 
til se Ivf i nans i er i ngskapac i teten. 
Der er tildelt Belgien 79,65 mio. ECU i rentegodtgørelse i forbindelse 
med gennemførelsen af projektet (samlede investeringsomkostninger: 1 650 
mio. ECU, løftestangseffekt 20,7). Forventet løftestangseffekt over 10 
år: 8,2. 
Nederlandene: der er afsat 30 mio. ECU til gennemførelse af de planlagte 
investeringer på strækningen Antwerpen-Amsterdam omfattende bygning af 
en ny linje for højhastighedstog fra linjen Schi pol-Le i den til Rotterdam 
og fra Rotterdam til den belgiske grænse. De samlede investerings­
omkostninger udgør 1 465 mio. ECU. Det er planen, at Fællesskabet skal 
intervenere med et samlet beløb på 172 mio. ECU over 10 år. Løftestangs­
effekt: 48,8 (i øjeblikket), 8,5 (over 10 år). 
Tyskland: interventioner til fordel for investeringer på linjen Aachen-
Kôln. Der er afsat 20 mio. ECU til dette projekt, hvortil de samlede 
investeringsomkostninger udgør 250 mio. ECU. Løftestangseffekt: 12,5. 
- 33 
Det Forenede Kongerige: interventioner i forbindelse med gennemførelsen 
af en undersøgelse for evaluering af forlægningen af linjen London-
Tunnellen fra et teknisk, økonomisk og miljømæssigt synspunkt. Det skal 
bemærkes, at det er problemer af økologisk art, som har gjort, at den 
britiske regering endnu ikke har fastlagt ©n detaljeret linjeføring for 
den nye linje elier truffet afgørelse om finansieringen. Omkostningerne 
ved undersøgelsen udgør 35 mio. ECU ; bidraget via post 700 udgør 17. 
mio. ECU. De anslåede omkostninger ved anlægsprojektet andrager 3 849 
mio. ECU. 
Luxembourg; intervention i elektrificeringen af linjen Luxembourg-Liège. 
De samlede omkostninger ved disse arbejder er 178 mio. ECU: 84 i 
Luxembourg og 94 i Belgien. Der er afsat 10 mio. ECU til investeringerne 
i Luxembourg. LØftestangseffekt: 8,4. 
Fællesskabets interventioner udgør i danne forbindelse således 139.7 
mio. ECU (+ Planlægning i Det Forenede Kongerige : 17 mio. ECU): 
løftestangseffekten i forbindelse med ®n investering på 3 500 mio. ECU 
(+ 3 849 mio. ECU) er 25 ( i ølebMkkat). 
Jernbanelinjen for højhastighedstog $©vi 1U-Madrid-Barcelona-Lyon-
Torino-Mi lano-VenezIa-Tarv isio/Triest© omfattende bl.a. forundersøgelser 
vedrørende de forskel Sige strækninger. Der @r afsat et samlet beløb på 
19,1 mio. ECU til planlægningen af højhastighedstogforbindelserne i 
Sydeuropa : 
5,2 mio ECU til korridoren Frankrig-Middelhavet-Spanien-Portugal 
(inkI. Atocha-banegården i Madrid), 
13,9 mio. ECU til korridoren Frankrig-Italien. 
De samlede omkostninger ved undersøgelserne udgør 95 mio. ECU. 
Jernbaneforbindelsen via Brenner. Det undersøges i øjeblikket, om der 
bør bygges en ny basistunnel på denne forbindelse som alternativ til en 
udvidelse af vejtransporten over Alperne. D@ samlede omkostningerne ved 
anlægsarbejdet udgør 10 mia. ECU. Via post 700 (i alt 5,7 mio. ECU) har 
der kunnet finansieres en række første undersøgelser vedrørende den 
tekniske, økonomiske og finansielle gennemførlighed af projektet. 
Samtidig er der brugt bevillinger på post 700 til bestræbelser for at 
øge trafikafviklingskapaci teten på den bestående jernbanelinje ved 
bygning og udvideise at tunneller og anlæg af dobbeltspor og regulering 
af linjen. Samtlige disse interventioner andrager et beløb på 50.9 mio. 
ECU oo Investeringerne 1 800 mio. ECU. LØftestangseffekt: 35.4. 
Passage gennem Pyrenæerne. FeHesskabets interventioner i denne 
forbindelser vedrører bygningen af Somport-tunnellen (linjen Bordeaux -
Valence og Toulouse - Madrid). 
Der er disponeret over i alt 29 mio. ECU ud af samlede omkostninger på 
125 mio. ECU. LØftestangseffekt: 4.3. 
- 34 -
Forbindelser til og fra Irland. For at forbedre forbindelserne mellem 
Irland og resten af Fællesskabet er der interveneret over post 700 med 
henblik på: 
a) Udvidelse af den nordwalisiske kystvej A5/A55. De samlede omkostnin­
ger herved udgør 189 mio. ECU (Pen-Y-Clip tunnellerne og omkørsels­
vejen ved Rhuallt Hill), og Fællesskabets intervention andrager i alt 
16,1 mio. ECU; løftestangseffekt: 11,7. 
b) modernisering af Jernbaneforbindelsen Dublin-Belfast. De samlede 
omkostninger ved projektet udgør 70 mio. ECU og bidraget via post 700 
i alt 9 mio. ECU. Løftestangseffekt: 7,8. 
c) Vejforbindelsen nord-syd Belfast-Dublin omfattende flere omkørsels­
veje (Dunleer, Wexford, Shank i Il-Bray), herunder ringvejen ved Dublin 
(omkostninger: 110 mio. ECU, post 700: 17,4 mio. ECU); 
løftestangseffekt: 6,3. 
De samlede interventioner udgør 42.4 mio. ECU: de samlede investeringer 
369 mio. ECU: løftestangseffekt: 8.7. 
De skandinaviske forbindelser. Interventionerne via post 700 vedrørte 
hovedsagelig: 
a) De nødvendige forundersøgelser og det fornødne forarbejde til bygning 
af faste forbindelser i Danmark over Storebælt, Øresund og til 
Fehmarn; omkostninger: 6 000 mio. ECU; budgetpost 700: 7,2. 
b) Elektrificering af Jernbanenettet, særlig på linjen Ringsted-Odense. 
Omkostninger 60 mio. ECU, post 700: 13,8 mio. ECU. 
c) Fast forbindelse over Øresund (jordarbejder). Omkostninger 400 mio. 
ECU; post 700: 8 mio. ECU. 
De samlede investeringer udgør 465 mio. ECU. Interventionerne over post 
700 57.2 og løftestangseffekten 8.1. 
Forbindelser til og fra Grækenland. Bidragene via post 700 til at 
forbedre adgangen til og fra Grækenland vedrørte modernisering af nord­
syd-f orb i ndeIserne I domen I(Jernbane)/Evzon i(veJ)-ThessaIon Ik i-Athen-
Patra, navnlig: 
a) modernisering af jernbanelinjen Evzoni-ThessaIoniki-Athen-Patra; 
omkostninger: 279,5 mio. ECU; post 700: 37,3 mio. ECU. 
b) udvidelse af vejen Evzoni-ThessaIon iki-Athen-Patra; omkostninger 
241,5 mio. ECU; post 700: 56,9 mio. ECU. 
c) gennemførlighedsundersøgelser vedrørende den nye vej Igoumenitsa-
Volos og udvidelse af strækningen Korinthos-Patra. 
I alt udgør Investeringerne 521 mio. ECU og i ntevent ionerne over post 
700 94.2 mio. ECU. Løftestangseffekt 5.5. 
- 35 -
Forbindelser til og fra Den Iberiske Halvø. Interventionerne over post 
700 i denne forbindelse omfatter: 
a) udbygning af forbindelser i Frankrig: RN20 (9 mio. ECU, omkostninger: 
54,2 mio. ECU). 
b) Modernisering af forbindelser i Spanien: N1 (8 mio. ECU, omkostnin­
ger: 57,9 mio. ECU), Jernbaneforbindelserne Cos Iada-AIcaI a og 
Zaragoza-Barcelona og Atocha-banegården I Madrid (20 mio. ECU, 
omkostninger: 1 068 mio. ECU). 
c) Modernisering af forbindelser i Portugal: vejen Paredes-Penafiel (1,5 
mio. ECU, omkostninger: 10 mio. ECU), Jernbanelinjer: Beira-Alta, 
nord linjen (11 mio. ECU, omkostninger: 205 mio. ECU). 
Interventionerne over post 700 andrager 49,5 mio. ECU, omkostningerne 
1 395 mio. ECU. Løftestangseffekt: 28. (I realiteten post 700: 99,1 mio. 
ECU, omkostninger: 1 835 mio. ECU, løftestangseffekt: 18,5). 
Desuden er der finansieret investeringer på Den Iberiske Halvø i 
foranstaltninger vedrørende omkørselsveje, kombineret transport, 
højhastighedstog Syd, projekter i Pyrenæerne; projekter: M -40, linjen 
Valencia-Barcelona, intermodal godsterminal i Lissabon, ringvej ved 
Tordesillas, Somport; post 700: 49,6 mio. ECU, omkostninger 440 mio. 
ECU. 
3. Interventionerne over post 700 til fordel for de nødvendige undersøgel­
ser forud for planlægningsarbejdet med de forskellige aktioner er meget 
omfattende (se tabel 2). De samlede interventioner i finansieringen af 
undersøgelser udgør 68 mio. ECU, de samlede omkostninger: 265 mio. ECU. 
De anslåede Investeringer med henblik på den fremtidige gennemførelse af 
anlægsarbejderne udgør i alt ca. 440 mla. ECU. 
TABEL 2 
UNDERSØGELSER (MIO. ECU) 
FORANSTALTNING POST 700 INVESTERING 
Højhastighedstog NORD 
Højhastighedstog SYD 
Brenner forb i ndeI sen 
Skandinaviske forbindelser 
Forbindelser til Grækenland 
Andet 
I ALT 17,5 3 500 
14,3 15 000 
5,7 10 000 
7,2 6 000 
2 2 410<1> 
21,3 
68 ca. 40 000 
(1) + vejen Igoumenitsa-Volos. 
- 36 -
4. Fordelingen af beløbene pr. land er som følger: 
BUDGETPOST 700 - FORDELING PR. LAND (MIO. ECU) 
Belgien 91,85 (13,07%) 
Danmark 37,00 ( 5,27%) 
Tyskland 47,30 ( 6,73%) 
Grckenland 97,00 (13,80%) 
Span!en 58,90 ( 8,38%) 
Frankrig 67,80 ( 9,65%) 
Irland 26,60 ( 3,79%) 
Italien 91,30 (12,99%) 
Luxembourg 19,00 ( 2,70%) 
Nederlandene 48,45 ( 6,90%) 
Portugal 22,20 ( 3,16%) 
Forenede Kongerige 85,50 (12,17%) 
EF 9,80 ( 1,39%) 
I ALT 702,70 (100%) 
- 37 -
MEDDELELSE FRA KOMMISSIONEN 
om etablering af et transeuropaisk vejnet 
I. BAGGRUNDEN FOR FÆLLESSKABETS INDSATS 
1. I kølvandet af Det Europæiske Råds møde i Maastricht meddelte 
Kommissionen i arbejdsprogrammet for året 1992<1), at den agtede at 
forelægge Rådet en række konkrete forslag til transeuropæiske net. 
Nærværende meddelelse opfylder dette mål for så vidt angår vejnettet, 
der er af overordentlig stor betydning med henblik på at sikre den fri 
bevægelighed for personer og varer på et område uden indre grænser, dvs. 
i det indre marked, at styrke Fællesskabets økonomiske og sociale 
samhørighed og at skabe gunstige vilkår for den europæiske 
konkurrencedygt ighed. 
Denne meddelelse skal også ses i sammenhæng med forslaget til ændring af 
Rådets forordning 3359/90 af 20.11.1990 om et flerårigt handlingsprogram 
på transport infrastrukturområdet 1990 - 1992(2), som Kommissionen har 
forelagt på samme tid(3). 
Ved selvsamme lejlighed imødekommer Kommissionen det Ønske, der blev 
fremsat af transportministrene på deres møde den 16. og 17. december 
1991, hvor de anmodede Kommissionen om at fremlægge konkrete forslag om 
det transeuropæiske vejnet. 
2. Ved udarbejdelsen af forslagene har Kommissionen især satset på de 
henstillinger, der er blevet afgivet af en gruppe bestående af 
nationale og internationale eksperter, kaldet Arbejdsgruppen vedrørende 
Motorveje^4), som er blevet nedsat under Transportinfrastrukturudvalget 
specielt med dette formål for øje, og som har holdt 6 møder i tiden fra 
januar 1991 til februar 1992. 
Desuden har Kommissionen i november 1991 informeret Rådet om 
arbejdsgruppens første konk I us ioner(5). 
Siden da er arbejdsgruppen nået frem til en meget høj grad af enighed om 
et samlet syn på vejnettet som led i det europæiske transportsystem. 
(1) KOM(92) 2000: Kommissionens Arbejdsprogram for 1992. 
(2) Rådets forordning (EØF) nr. 3359/90 af 20. november 1990 om iværksæt­
telse af et handlingsprogram på infrastrukturområdet med henblik på 
gennemførelsen af det integrerede transportmarked i 1992. 
(3) KOM(92) : Forslag til ændring af forordning (EØF) nr. 3359/90. 
(4) Bestående af Kommissionen, de 12 medlemsstater, CEMT, ECE-FN, EIB og 
følgende organisationer: IRF, AIPCR, SECAP, ERT, ACEA, I RU og AIT. 
(5) SEC(91) 2274 "Transport infrastrukturnet". 
- 38 -
Den rapport, som Arbejdsgruppen vedrørende Motorveje har udarbejdet, og 
som den har kaldt "Transeuropæiske net - mod en styringsplan for 
vejnettet og vejtrafikken"^), fortjener særlig opmærksomhed fra EF-
insti tut ionernes side. En sådan sammenhængende indfaldsvinkel til 
Fællesskabets vejpolitik, under overholdelse af 
subsidiaritetsprincippet, forekommer at være et særdeles nødvendigt og 
presserende tiltag for alle medlemsstater samt for 
transportvirksomhederne, industrien samt forbrugerorganisationerne. 
Denne rapport vil Kommissionen sammen med ovennævnte dokumenter 
ligeledes fremsende til Rådet som arbejdsdokument. 
3. På grundlag af gruppens arbejde og under hensyntagen til dens 
henstillinger er det nu muligt at træffe et vist antal vigtige 
beslutninger om udformningen af det transeuropæiske net, især med hensyn 
ti I 
- en styringsplan for det transeuropæiske net 
- trafikpolitikken 
- inddragelse af aspekter omkring miljø og fysisk planlægning 
- finansiering. 
Dette er formålet med nærværende meddelelse. 
4. Denne politik skal gennemføres i overensstemmelse med 
subsidiaritetsprincippet. Dette princip rummer - når det anvendes på de 
transeuropæiske transportnet - flere forskellige aspekter, som skal 
vurderes nærmere med hensyn til intensiteten af Fællesskabets indsats. 
Hovedformålene med disse net er at sikre det indre markeds effektivitet 
gennem en øget mobilitet for personer og varer, samt at styrke den 
økonomiske og sociale samhørighed. 
Gennemførelsen af disse mål kræver en indsats fra Fællesskabets side 
vedrørende: 
- en synliggørelse af de generelle behov for udvikling af transportnet 
på hele Fællesskabets område, set i et multimodalt perspektiv, så man 
sikrer, at der tages hensyn til hver enkelt transportforms iboende 
muligheder og begrænsninger (udarbejdelse af styringsplaner) ; 
- betingelserne for de bestående nationale nets indbyrdes sammenkobling 
(etablering af de manglende led i kæden) og interoperabiIitet med 
henblik på at sikre den størst mulige effektivitet på 
fællesskabsplan; 
- udvikling - i naturlig sammenhæng med de bestående net - af nye net, 
der kan modvirke den nuværende tendens til isolering af eller hæmning 
af udviklingen i dele af Fællesskabets område og dermed bidrage til 
deres integrering i det indre marked. 
(1) SEC(92) ... Transeuropæiske net - med en styringsplan for vejnettet og 
vejtrafikken. 
- 39 -
Dette arbejde med fastlæggelse af retningslinjer bør foregå på 
fællesskabsplan, men det tilkommer medlemsstaterne at foretage de 
specifikke linjeføringer og fastlægge tidspunkt og tidsplan for 
gennemførelsen af de infrastrukturer, der er behov for med henblik på at 
nå op på det fastlagte niveau. Den vejledende karakter, der præger de på 
fællesskabsplan udarbejdede styr ingsplåner, betyder, at det står 
medlemsstaterne frit for at realisere planerne eller lade være, men det, 
de vælger at gøre, skal passe ind i de retningslinjer, de har godkendt 
på fællesskabsplan. 
De økonomiske incitamenter, Fællesskabet råder over, vil kunne bidrage 
til at rydde visse vanskeligheder af vejen på nationalt plan, og vil i 
givet fald kunne bidrage til at overbevise en medlemsstat om, at den bør 
gennemføre et projekt, der påhviler netop denne stat, til fælles bedste. 
Det er ud fra denne tankegang, at EF-f I nans i er ingen bør rettes mod 
redskaber med en fremmende eller igangsættende virkning. 
- 40 -
II. ARBEJDSGRUPPENS KONKLUSIONER 
1. Hvorledes situationen omkring velnettet af fælles Interesse tegner sig 
OP til 1993 
1.1. Vejnettet får en stadig større socio-økonom i sk betydning for det 
samlede Fællesskab. 
Blandt landtransportformerne tegner vejene sig for over 90% af 
personalebefordringen (målt i passagerkilometer) og for over 70% af 
godsbefordringen (målt i t/km). Med hensyn til den internationale 
mobilitet tegner vejtransporten sig for 70% af personbefordringen og 
60% af godsbefordringen. 
Denne internationale trafik er især koncentreret om: 
- motorvejsnettet, der ud fra et økonomisk synspunkt forekommer særlig 
vigtigt, og som er særlig velegnet for et område uden grænser 
- den geografisk set centrale del af Fællesskabet. 
1.2. Endnu kort tid før 1993 synes det europæiske vejnet at være dårligt 
tilpasset til trafikken, og ofte fungerer det ikke efter hensigten. 
Nettet er endnu mangelfuldt i Fællesskabets randområder; motorvejsnettet 
og motortrafikvejene er således endnu i deres vorden i Irland, 
Grækenland og Portugal, men dog under tydelig ekspansion i Spanien. Der 
mangler fortsat en del masker i nettet i en række andre medlemsstater 
såsom Det Forenede Kongerige, Frankrig og i de nye delstater i 
Tysk I and. 
Vejnettenes interoperabiIitet kunne forbedres, især med hensyn til 
standardisering af infrastrukturen og vejafmærkningen. 
Motorvejsnettets effektivitet er samtidig truet af den kraftige stigning 
i trafikken, især den internationale trafik, der øges i en hurtigere 
takt end den nationale trafik. Der opstår stadig hyppigere trafikpropper 
i Bene lux-1 andene, Ruhrområdet, Storlondon, Parisområdet, Norditalien og 
på de nord-sydgående hovedfærdselsårer. 
1.3. Prognoser over trafikudviklingen viser, at der er fare for, at 
Fællesskabet på mellemlang sigt bliver konfronteret med endnu større 
færdselsproblemer, medmindre der gøres en radikal indsats til 
bekæmpelse af overbelastningen af motorvejsnettet. 
1. Modernisering af nettet 
I forbindelse med etableringen af et egentligt transeuropæisk vejnet har 
arbejdsgruppen erkendt betydningen af at få konstrueret de manglende masker 
i nettet samt de net, der endnu mangler i de afsides liggende lande. Disse 
infrastrukturer er i de fleste tilfælde allerede planlagt af 
medlemsstaterne, og det er takket være denne nationale planlægning, at det 
har været muligt at stille forslag om retningslinjer for nettet, som det 
bør se ud i år 2002. For visse landes vedkommende (Tyskland, Grækenland, 
Spanien, Frankrig og Irland), der har foretaget en mere langsigtet 
planlægning, vil færdiggørelsen af de transeuropæiske forbindelser (5 000 
km) først ske på den anden side af tidshorisonten 2002. 
- 41 -
Det planlagte net består af ca. 37 000 km eksisterende veje og af 12 000 km 
motorveje eller veje af høj kvalitet, der skal bygges i løbet af de 
kommende 10 år, og heraf vil omkring 40% være placeret I de afsides 
liggende lande. 
Der lægges således særlig vægt på udviklingen af nettet i de fire perifert 
beliggende lande (Spanien, Portugal, Grækenland og Irland), der for 
øjeblikket kun har få motorveje. Væksten i motorvejstrækningerne vil her 
andrage 70% og nettet i disse lande vil øges fra 7 000 til i alt ca. 12 000 
km. 
Gennemførelsen af denne styringsplan vil muliggøre en strukturering af 
Fællesskabets område, især randområderne, og den vil bidrage til at lette 
den internationale samhandel, den fri bevægelighed for personer og 
regionernes adgang til de store internationale hovedfærdselsårer. 
Der bør ofres særlig opmræksomhed på omkørselsvejene omkring de europæiske 
storbyområder, på en forbedring af sammenkoblingen med de andre 
transportformer, især de multimodale terminaler, samt på udbygningen af 
nettet i kontinental retning, så man sikrer transittrafikken, der udgår 
fra EF-lande, betjeningen af Skandinavien og de central- og østeuropæiske 
lande. 
Det synes ønskeligt med en harmonisering af de store vejinfrastrukturers 
tekniske karakteristika, og der vil blive gennemført en særlig 
undersøgelse med henblik på at foreslå en styrkelse af typologien for de 
veje, der sammenknytter byerne. 
Endelig bør kompatibiliteten af det udstyr, der anvendes på og langs vejene 
styrkes, især det udstyr, der er baseret på de nye teknologier, så der 
sikres et fælles serviceniveau på hele det transeuropæiske net, og 
standardiseringsarbejdet bør videreføres usvækket. 
3. Nødvendigheden af en trafikpolitik 
3.1. På baggrund af den stigende overbelastning af vejnettene bør 
Fællesskabet vedtage en egentlig trafikstrategi med henblik på en 
optimering af mobiliteten på vejene. 
Med det for øje bør man især bestræbe sig på: 
- at gøre afviklingen af den bestående trafik mere rationel 
- at fremme overførslen af trafikken til andre supplerende transportformer 
(især for så vidt angår godstransporten) 
- at lade brugerne betale de reelle direkte og indirekte omkostninger til 
driften af nettet<1>. 
En struktureret indsats til dækning af omkostningerne ved anvendelsen af 
vejinfrastrukturen vil sandsynligvis effektivt kunne regulere trafikken og 
fremme initiativer til bekæmpelse af overbelastningen. Hvad de mulige 
løsninger end måtte gå ud på (afgiftsforhøjelse, opkrævning af 
motorvejsafgifter), vil overvejelserne desangående blive videreført og 
afstemt medlemsstaterne imellem. 
(1) I overensstemmelse med Kommissionens forslag: KOM(90) 540 - forslag til 
Rådets direktiv om opkrævning af afgifter på tunge lastvogne med henblik 
på dækning af transport infrastrukturomkostningerne. 
- 42 -
Med hensyn til overgangen (interfaces) mellem de bymæssige og de 
transeuropæiske vejnet, skønner arbejdsgruppen, at Fællesskabet i højere 
grad bør spille en konsultativ rolle ved fastlæggelsen af referencerammen 
for en regulering af trafikken i by- og forstadsmiljøer (f.eks. vedrørende 
udvikling af udstyr baseret på ny teknologi), på de steder, hvor trafikken 
støder på endnu større problemer end på det europæiske vejnet. 
- 43 -
3.2. Desuden vil det på det transeuropæiske vejnet være nødvendigt at 
udvikle kvaliteten af de serviceydelser, der tilbydes brugerne, der 
på et geografisk område uden indre grænser i stigende grad vil bestå 
af udlændinge. Dette medfører, at man bør være særlig opmærksom på de 
nødvendige krav, der må stilles til færdselssikkerheden, på en bedre 
trafikinformation og trafikstyring samt på en bedre udnyttelse af den 
tid, der går med at rejse. 
For så vidt angår færdselssikkerheden, har det kunnet fastslås, at 
valget af bestemte standarder har stor indflydelse herpå, og at 
indførelsen af motorvejsnormer i så henseende indebærer betydelige 
fordele. Der bør tilstræbes en styrkelse af de internationale regler 
for vertikal og horisontal afmærkning af motorvejene. I den 
sammenhæng er betydningen af de forslag, der er blevet fremsat af 
arbejdsgruppen på højt plan vedrørende færdselssikkerhed^1*, blevet 
fremhævet. 
For så vidt angår trafikinformation og -styring, foregår der for 
tiden en sand teknologisk revolution, der vil gøre det muligt at få 
en meget mere flydende afvikling af trafikken. Vejen og køretøjerne 
"med indbygget intelligens", som de fremgår af de europæiske 
forskningsprogrammer DRIVE og EUREKA, vil kunne fremme udviklingen af 
en virkelig nyskabende koncept på færdselsområdet. Men forinden må 
der hurtigt tilvejebringes politisk klarhed omkring en række punkter, 
så indførelsen af udstyret til integreret styring af trafikken ikke 
forsinkes. Det forekommer yderst hensigtsmæssigt at få udarbejdet en 
samordnet europæisk plan med henblik på ibrugtagning af dette udstyr. 
Fællesskabet vil kunne være en drivende kraft ved indførelsen af en 
effektiv styring af den internationale trafik på de transeuropæiske 
hovedfærdseI sårer. 
Endelig vil ønsket om en bedre udnyttelse af rejsetiden føre til en 
langt mere hensigtsmæssig udformning af nettet: indretningen af 
rastepladser, holdepladser for erhvervschauffører samt 
omladningscentre til kombineret transport vil muliggøre en mere 
rationel anvendelse af vejnettet inden for det samlede trans­
portsystem. 
4. Inddragelse af de eksterne aspekter 
Gennemførelsen af et transeuropæiske vejnet nødvendiggør, at der tages mere 
hensyn til dets følgevirkninger, hvad enten disse er negative (de 
miljømæssige virkninger) eller positive (udviklingen af Fællesskabets 
område). 
4.1. Det transeuropæiske vejnets indvirkning på miljøet bør undersøges 
særskilt. I den forbindelse ser det ud til: 
- at det vil være nødvendigt at begrænse de nye vejforbindelsers 
fysiske indvirkning og ligeledes mindske virkningen af de bestående 
forbindelser 
(1) Beretning fra arbejdsgruppen på højt plan vedrørende færdselssikkerhed. 
- 44 -
- at vejene bør spille en vigtig rolle i EF's strategi omkring en 
kontrol med C02-emissionerne og den deraf følgende drivhuseffekt. Ud 
fra denne betragtning er det særligt nødvendigt nøje at overveje, 
hvad en optimalisering af vejtrafikken indebærer. 
I Grønbogen^) om transportens indvirkning på miljøet - en 
fællesskabsstrategi for "bæredygtig mobilitet" lægges der i øvrigt megen 
vægt på disse to punkter. 
4.2. Det transeuropæiske nets indvirkning på udviklingen af Fællesskabets 
område vil være mærkbar både 
- på lokalt plan, hvor mange regioner vil kunne drage fordel af en lettere 
adgang til det internationale vejnet 
- på et overordnet plan, hvor Fællesskabets balance og samhørighed vil 
blive forstærket gennem etableringen af et net, der betjener det samlede 
fællesskabsområde og visse tredjelande, hvorved der sikres hele 
befolkningen og de erhvervsdrivende et højt og sammenligneligt 
serviceniveau, hvor de end måtte være etableret inden for området. 
5. Finansier ing 
Gennemførelsen af styringsplanen for nettet vil - på grundlag af de 
foreliggende oplysninger - skønsmæssigt koste ca. 120 mia. ECU. 
På baggrund af de begrænsninger, der er foretaget af 
infrastrukturinvesteringerne, og ud fra nødvendigheden af at få iværksat 
en bredere mobilisering af de finansielle midler, især fra kapitalmarkedet, 
samt ud fra nødvendigheden af en øget brugerbetaling og en strammere 
regulering af vejtrafikken, vil der sandsynligvis blive foretaget en 
samordnet omlægning af finansieringen af vejinfrastrukturerne. 
Erlæggelse af motorvejsafgifter er et glimrende eksempel på en vellykket 
finansiering af transportinfrastrukturer, uden at det sker via de 
offentlige budgetmidler. 
6. Arbejdsgruppens afsluttende henstillinger 
På arbejdsgruppens møde den 27. februar 1992 vedtog den følgende 
henstillinger, der er stilet til Kommissionen: 
"For at Fællesskabet kan bidrage til etableringen og udviklingen af det 
transeuropæiske vejnet, foreslår gruppen Kommissionen at forelægge Rådet 
de nødvendige forslag med henblik på 
1. at forsyne Fællesskabets område med et vejnet af høj kvalitet, dvs. et 
net af motorveje og motortrafikveje, der 
(1) Grønborg om transportens indvirkning på miljøet - En fællesskabsstrategi 
for "bæredygtig mob i I itet". 
- 45 -
- kan sikre den indbyrdes sammenkobling af de nationale net i kraft af 
anlæggelsen af de manglende forbindelsesveje og i kraft af den 
nødvendige forbedring af de allerede eksisterende veje, og kan sikre en 
fuldstændig adgang hertil og en fuldstændig samhørighed i hele 
Fællesskabet 
- kan medføre en interoperabiIitet på et tilfredsstillende niveau, især 
takket være en standardisering af vejudstyret og vedtagelse af en 
politik for trafikstyring; 
2. at erklære, at nedenstående projekter er af fælles interesse som følge 
af deres socio-økonom i ske betydning, og at fastlægge en prioritering af 
Fællesskabets interventioner ud fra følgende kriterier: Projekterne skal 
- bidrage til etablering af transeuropæiske hovedfærdselsårer 
- bidrage til fjernelse af flaskehalse 
- bidrage til at integrere de områder, der er omsluttet af andre lande, 
eller som ligger i Fællesskabets randområder 
lette og sikre den internationale trafik, herunder transittrafikken, i 
samarbejde med de berørte tredjelande 
- medvirke til en forbedring af forbindelserne mellem landtransport og 
søtransport 
indgå i etableringen af forbindelser af høj kvalitet mellem 
storbyområderne. 
Disse projekter går ud på: 
a) anlæggelse af de forbindelser, der er indtegnet på det vedlagte kort, 
samt modernisering af det bestående net 
b) indførelse af avancerede edb-styrede systemer inden for vejtransporten 
og af trafikstyringsforanstaltninger på det transeuropæiske net; 
3. at fremme følgende tiltag på de steder, hvor det føles nødvendigt og 
inden for de ovenfor skitserede rammer, med henblik på at sikre en 
ensartet, harmonisk og varig udvikling af det transeuropæiske vejnet: 
- fastlæggelse af et europæisk serviceniveau 
- gennemførelse af de nødvendige foranstaltninger til forbedring af 
færdseIss i kkerheden 
- udarbejdelse af en europæisk strategi for styring af vejtrafikken og en 
optimering af mobiliteten på de store transeuropæiske færdselsårer, 
under hensyntagen ti I de regionale og multimodale aspekter 
- vedtagelse af en samordnet plan for transporttelematik 
- gennemførelse af de nødvendige foranstaltninger til mindskelse af 
vejprojekternes indvirkning på miljøet 
- udarbejdelse af forslag til finansiering af de nødvendige 
vejtransport infrastrukturer." 
- 46 -
Ml. KOMMI SS IONENS FORSLAG 
1. Kommissionen noterer med tilfredshed gruppens arbejdsresultater og 
hensti 11 Inger. 
Disse henstillinger ligger tæt op ad de retningslinjer, Kommissionen har 
udstukket for politikken vedrørende transportinfrastrukturnet i dokument 
KOM(92) ... vedrørende transportinfrastruktur. 
Disse henstillinger er i overensstemmelse med de forslag, der allerede er 
tilstillet Rådet om transeuropælske net<1), og som indgår i Traktaten om 
Den Europæiske Union. 
Gennemførelsen af planen for et transeuropælske vejnet omkring år 2002 og 
de forskellige foranstaltninger, der er foreslået med henblik på dets 
interoperabiIitet, vil kunne bidrage til at sikre den europæiske økonomis 
konkur renceevne. 
Netplanen omhandler bl.a. færdiggørelsen på mellemlang sigt af 
forbindelsesnettet af høj kvalitet, især motorvejsnettet, der helt klart 
er af transeuropæisk karakter. 
Etableringen af de manglende forbindelsesveje eller de manglende net vil 
gøre det muligt på afgørende måde at styrke Fællesskabets økonomiske og 
sociale samhørighed, sideløbende med de foranstaltninger, der træffes 
direkte inden for rammerne af Fællesskabets regionalpolitik. I det lange 
løb vil ligevægten i Fællesskabet blive styrket, i overensstemmelse med de 
af Kommissionen konstaterede behov omkring udviklingen af dets området2). 
Netplanen rummer et andet vigtigt fremskridt, fordi den er med til at 
understrege nødvendigheden af at udvikle en trafikpolitik på 
fællesskabsplan. En sådan politik bør indrømmes en fortrinsstilling, set på 
baggrund af overbelastningen af vejnettet, perspektiverne bag en øget 
mobilitet samt vægtningen af de miljømæssige aspekter; en sådan politik bør 
først og fremmest være et svar på den udfordring, der ligger i væksten i 
Fællesskabets bilpark i en størrelsesorden af 35% fra nu af indtil år 
2010. 
Indførelsen af avanceret udstyr i byområderne og på vejene mellem byerne i 
form af ny teknologi til styring af trafikken, hvor man drager fordel af 
resultaterne af forskningsprogrammerne DRIVE og EUREKA (og især 
PROMETHEUS), vil være af afgørende betydning. Det bør desuden nævnes, at 
standardiseringen af dette nye udstyr til styring af trafikken vil få 
betragtelige virkninger for industrien, eftersom den europæiske industri 
vil blive mødt med en hård konkurrence på dette marked fra den amerikanske 
og Japanske industris side. 
På samme måde bør etableringen af et multimodalt transportnet, især til 
godsbefordring, fremmes gennem udvikling af indbyrdes 
sammenkoblingsmuligheder mellem det transeuropælske vejnet og de store 
omladningsterminaler for kombineret transport. Den fornyede satsning på 
langdistancetrafikken til fordel for det kombinerede transportnet og nettet 
af indre vandveje vil blive understreget gennem en ændring af 
brugerbetalingen for anvendelsen af infrastrukturerne, hvor der i højere 
grad tages højde for de eksterne omkostninger ved transporten i form af 
spildtid, trafikpropper og forurening. 
(1) KOM(90) 585 "Mod Transeuropælske Net - EF's handlingsprogram". 
(2) KOM(91) 452 "Europa år 2000 - Fremtidsudsigterne for udviklingen af 
Fællesskabets område". 
- 47 -
Kommissionen understreger, i overensstemmelse med udsagnet i Grønbogen om 
transportens indvirkning på miljøet, som den for nylig har godkendt*'), at 
det er særlig vigtigt, at vejtrafikken yder sit bidrag til at nedbringe 
luftforureningen, bl.a. gennem anvendelse af kombineret transport, dog 
således at transportformernes økonomiske effektivitet bevares og brugernes 
frie valg ikke bringes i fare. 
Det er i lyset heraf, at det transeuropæiske vejnets rolle bør vurderes. 
2. Kommissionen anmoder Rådet om at vedtage vedlagte forslag til 
beslutning. 
3. Videreførelse af arbejdet 
For at fremme det transeuropæiske nets udvikling og hensigtsmæssighed er 
det nødvendigt at videreføre det påbegyndte arbejde ud fra følgende 
retningslinjer*1): 
- Overvågning af trafikudviklingen, især den internationale, ad de store 
europæiske hovedfærdselsårer. Evaluering af de gennemførte 
foranstaltninger i forbindelse med etableringen af nye 
vejinfrastrukturer, trafikstyring og forlægning af trafikken over på 
andre transportformer. 
- Fastlæggelse af en fællesskabsstrategi med henblik på opnåelse af et 
mere ensartet serviceniveau for trafikanterne med hensyn til oplysning, 
sikkerhed og bedre udnyttelse af rejsetiden. 
- Følgerne af politikken vedrørende brugerbetaling for motorvejsbrugerne 
og for hele transportsystemet. 
- Videreførelse af arbejdet med en europæisk plan til udvikling af trafik­
styr i ngsudstyr, under nyttiggørelse af de europæiske 
forskningsprogrammer på telematik-området, især DRIVE-programmet. 
- Evaluering af det transeuropæiske nets indvirkning på miljøet, under 
hensyntagen til transportformernes Økonomiske effektivitet og 
forbrugernes frie valg. 
- Evaluering af det transeuropæiske nets indvirkning på udviklingen af 
Fællesskabets område og på Fællesskabets økonomiske og sociale 
samhør ighed. 
- Initiativer til stimulering af den private finansiering af 
vej infrastrukturerne. 
- Følgerne for det multimodale transportsystem i linjerne af politikken 
til bekæmpelse af overbelastningen af vejene (trafikpropper) i by- og 
forstadsmiIJøet. 
- De indbyrdes relationer mellem det transeuropæiske vejnet og hele 
godstransportsystemet. 
(1) Grønbog om transportens indvirkning på miljøet - En fællesskabsstrategi 
for "bæredygtig mobil itet". 
(1) Disse retningslinjer stammer især fra den beretning, som Arbejdsgruppen 
vedrørende Motorveje har aflagt, i SEC(92) ...: Transeuropæiske net -
mod en styringsplan for vejnettet og vejtrafikken. 
- 48 -
Forslag ti I 
RÅDETS BESLUTNING 
om etablering af et transeuropæisk vejnet 
RÅDET FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER HAR -
under henvisning til Traktaten om Oprettelse af Det Europæiske Økonomiske 
Fællesskab, særlig artikel 75, 
under henvisning til forslag fra Kommissionen*1), 
under henvisning til udtalelse fra Europa-Par Iamentet*2), 
under henvisning til udtalelse fra Det Økonomiske og Sociale Udvalg*3*, 
og ud fra følgende betragtninger: 
For at det indre marked kan fungere tilfredsstillende, bør transportinfra­
strukturnettene mellem Fællesskabets regioner effektiviseres; 
vejinfrastrukturerne spiller en grundlæggende økonomisk og social rolle for 
befordringen af personer og varer i Fællesskabet og til og fra tredjelande; 
der er behov for at gennemføre en indbyrdes sammenkobling af de nationale 
net gennem etablering af de manglende forbindelsesled og gennem udførelse af 
de nødvendige udbygningsarbejder på de eksisterende vejforbindelser med 
henblik på at skabe bedre adgangsmuligheder til og fra regionerne og styrke 
den økonomiske og sociale sammenhæng overalt i Fællesskabet; 
vejinfrastrukturerne er nødvendige for at sikre de intermodale 
sammenkoblingsmuligheder; 
det bør overvejes, hvilke metoder der bør anvendes til vurdering af 
vejprojekternes indvirkning på miljøet; 
der er behov for at sikre vejnettets interoperabiIitet på et 
tilfredsstillende plan, især gennem anvendelse af standarder og bestemt 
vejudstyr og gennem en trafikstyringspolitik; 
udviklingen af et transeuropæisk vejnet gør det nødvendigt at udarbejde en 
plan, der fastlægger de prioriterede foranstaltninger, der skal gennemføres; 
(1) 
(2) 
(3) 
- 49 -
styr ingspI anerne for transportinfrastrukturnettene er af vejledende og 
udviklingsorienteret karakter og sigter mod gradvis oprettelse af et 
multimodalt transportsystem -
VEDTAGET FØLGENDE BESLUTNING: 
Artikel 1 
Planen for det transeuropæiske vejnet, der påregnes anlagt inden år 2002, og 
som er indtegnet på kortene i bilaget, består af motorveje og andre veje af 
høj kvalitet. 
Etableringen og driften af dette net vil Indebære følgende elementer: 
- anlæggelse af de manglende forbindelsesled og udvidelse af de bestående 
vejforbindelser på de steder, hvor det er nødvendigt 
- ibrugtagning af avanceret vej telematik og udvikling af foranstaltninger 
til trafikstyring. 
Artikel 2 
Der træffes prioriterede foranstaltninger i passende regi i forbindelse med 
følgende projekter: 
a) Manglende forbindelsesled, især i tilknytning til grænseoverskridende 
hovedfærdselsårer inden for Fællesskabet, og forbindelsesled, der er af 
interesse for randområder og områder, der er omsluttet af andre lande. 
b) Forbindelser mellem tredjelande og Fællesskabet 
. forbindelser til Skandinavien 
. forbindelser til de central- og østeuropæiske lande 
c) Intermodale sammenkoblinger, især med henblik på kombineret transport 
d) Omfartsveje omkring større bycentre, der er beliggende på det 
transeuropæiske net 
e) Projekter vedrørende trafikstyring, herunder pilotprojekter. 
Artikel 3 
Anlæggelsen og driften af det transeuropæiske vejnet indebærer: 
- en fælles fremgangsmåde ved vurderingen af vejprojekternes indvirkning 
på mi IJøet 
- 50 -
- et europæisk enhedssystem for typebestemmelse og afmærkning af veje 
- et sæt harmoniserede standarder med henblik på at sikre en fuldstændig 
kompatibilitet mellem trafikstyringssystemerne og de dermed forbundne 
telematiske hjælpemidler 
- en trafikpolitik for de transeuropæiske vejforbindelser. 
Artikel 4 
I henhold til denne beslutning er planen for det transeuropæiske vejnet af 
vejledende karakter, og formålet med den er at tilskynde medlemsstaterne og 
i givet fald også Fællesskabet til at gennemføre projekter, der indgår i 
nettene. Nærværende beslutning medfører ingen finansielle forpligtelser for 
medlemsstaterne eller for Fællesskabet. 
Artikel 5 
Denne beslutning er rettet til medlemsstaterne. 
Udfærdiget i Bruxelles, den På Rådets vegne 
Formand 
I 
I 
- 52 -
- 53 -
- 54 -
I 
I 

- 57 -
I 
00 
l 
- 59 -
MILANO 
\ 
\ 
i VENEZIA" 
ANCONA 
C^ 
BARI 
o' 
NAPOLI 
CAGLIARI 
PALERMO 
SCHEMA DIRECTEUR DU RESEAU ROUTIER 
TRANSEUROPEEN (HORIZON 20021 
TRANSEUROPEAN ROAO NETWORK 
OUTLINE PLAN (2002 HORIZON) 
LEITSCHEMA OES TRANSEUROPAISCHEN 
STRASSENNETZES (HORIZONT 2002» * *.. 
EXISTANT/EXISTWG/9ESTEHEN0 
rLANIflE/n>NNÉO/GErLANT 
CONNEXIONS AVEC US PAYS TIERS 
THIRD COUNTRY CONNECTIONS 
VER3IMOUNCEN MIT ORITTLANOERN 
| | ITALIA SCALE: 1 S tOO 000 O 
- 60 -
SCHEMA DIRECTEUR OU RESEAU ROUTIER 
TRANSEUROPEEN (HORIZON 2002) 
TRANSEUROPEAN ROAD NETWORK 
OUTLINE PLAN (2002 HORIZON! 
LEITSCHEMA OES TRANSEUROPÀISCHEN 
STRASSENNETZES (HOR1ZONT 20021 
EX15TANT/6XJ6TTNOmESTÏH£NO 
PLANinE/PLANNEO/GEPtANT 
CONNEXIONS AVEC LES PAYS TIERS 
TMWO COUNTRY CONNECTIONS 
VERBINOUNGEN MIT DAnTLAMOERN 
NEDERLAND SCALE: 1:2.S00.00a <? 
^ Ç=^ 
S* 
ENSCHEDE 
AMSTERDAM 
UTRECHT 
ARNHEM 
EINDHOVEN 
- 61 -
SCHEMA OIRECTEUR OU RESEAU ROUTIER 
I TRANSEUROPEEN (HORIZON 20021 
! TRAN S EUROPEAN ROAD NETWORK 
• OUTLINE PLAN (2002 HORIZONl 
| LEITSCHEMA OCS TRANSEUROPÅISCMEN 
i STRASSENNETZES (HORIZONT 20021 
EXIST AMT/EX(STTMG/*ESTEHENO 
«. ._ — — riAMIFtCTTLANNEO/CEPLANT 
CONNEXIONS AVEC LES PAYS TIERS 
TMIRO COUNTRY CONNECTIONS 
VERSINOUNCEN MfT DRITTLAMOERN 
PORTUGAL 
LISBOA 
- 62 
SCHEMA OIRECTEUR OU RESEAU ROUTtCR 
TRAXSEUROPEEH «HORIZON 20021 
TRAWSEUROPEAX ROAD NETWORK 
l OUTLINE PLAN (2002 HORIZON! 
lEfTSCHEMA OES TRANSEUROPAISCMEN 
STRASSENNETZES (MORIZONT 20021 
- 63 -
Analyse af konsekvenserne for de sni og •ellenstore virksomheder og for 
besksftigelsen af Rådets beslutning on etablering af et transeuropclske 
vejnet. 
1• Administrative forpligtelser for virksomhederne som fdloe af anvendelsen 
af bestemmelserne 
Nej 
2. Fordele for virksomhederne 
De vigtigste fordele for de små og mellemstore virksomheder er: 
- Udvikling af et hurtigt vejnet, der kan betjene hele 
fællesskabsområdet 
- gennemførelse af en politik til at modvirke overbelastningen af 
vejnettet og de økonomiske tab, dette medfører. 
3- Ulemper for virksomheden 
Ingen 
4. Virkninger for beskæftigelsen 
Ingen 
5. Er arbejdsmarkedets parter Dà forhând blevet hørt? 
Nej 
6. Findes der en mindre bindende fremgangsmåde? 
Nej. 
- 64 -
MEDDELELSE FRA KOMMISSIONEN 
om udvikling af et europæisk net af indre vandveje 
INDHOLDSFORTEGNELSE 
1. Indledning 
1.1. Den indre vandvejs betydning 
1.2. Det hidtidige arbejde 
1.3. De vigtigste konklusioner 
1.4. Kommissionens forslag 
2. Hovedforbindelserne for fIodtransporten i Europa 
2.1. Klassificering af indre vandveje 
2.2. Hovedforbindelser for flodtransporten 
2.3. Trafikstrømme 
2.4. Afsluttende bemærkninger 
3. Mod et europæisk net af indre vandveje 
3.1. Kriterierne for udarbejdelsen af styringsplanen 
3.2. Prioriteringer på kort og mellemlang sigt 
i Fællesskabet 
3.3. Øvrige projekter inden for Fællesskabet 
3.4. Vandveje af regional betydning 
3.5. Prioriteringer på kort og mellemlang sigt 
i Østeuropa 
3.6. Langsigtede projekter i Østeuropa 
4. øvrige forbedringsmuligheder 
4.1. Kombineret transport 
4.2. Informationssystemer 
5. Videreførelse af arbejdet 
- 65 -
1. INDLEDNING 
1.1. Den indre vandvejs betydning 
En god infrastruktur er en af de faktorer, som et integreret indre marked og 
en generel økonomisk vækst i Europa afhænger af. Vandvejen udgør sideløbende 
med Jernbanen og landevejen en af de tre såkaldte transportformer "til 
lands". 
Vandvejen er således i Europa en del af et meget forskelligartet net med 
varierende kapacitet. Men derudover er den yderligere interessant i den 
forstand, at de muligheder, den tilbyder økonomien, ikke begrænser sig til 
transport. 
Som det understreges i rapporten 2000 + og i de forskellige økonomiske 
analyseinstitutters prognoser har landevejs- og endog også 
Jernbaneinfrastrukturerne nu mange steder nået den øverste grænse for deres 
kapacitetsmæssige formåen. 
Man kan vanskeligt forestille sig en løsning, der udelukkende omfatter 
optimal udvikling af landevejstransporten eller anlæggelse af nye 
Jernbanelinjer. Det forekommer således uundgåeligt, at der skal gøres forsøg 
på at styrke den rolle, transporten ad indre vandveje spiller, hvilket vil 
sige, at man fremmer brugen af en lidet omkostningskrævende teknik med 
beskedne virkninger for miljøet og med ringe energiforbrug samt med et 
kapacitetsoverskud såvel hvad angår infrastrukturer som hvad angår 
transportmateriel. Desuden er vandvejen på grund af de muligheder, den kan 
tilbyde, fordi de nationale net er indbyrdes forbundet, og fordi den kan 
kombineres med de andre transportformer, et instrument, der i særlig grad er 
velegnet for Fællesskabets politik på området for trafikale 
infrastrukturer. 
1.2. Det hidtidige arbejde 
På det uformelle møde mellem transportministrene i Rotterdam den 5. og 6. 
Juli 1991 blev det under drøftelserne af transportpolitikken understreget, 
hvor vigtigt det var at have en veludviklet infrastruktur for at kunne 
føre en effektiv trafik- og transportpolitik i Europa. 
I denne forbindelse blev Kommissionen anmodet om i samarbejde med eksperter 
fra medlemsstaterne at udarbejde et udkast til en nærmere afgrænsning af 
nettene af infrastrukturer for sejlads ad Indre vandveje. Dette udkast 
skulle indgå som led i en videreførelse af det allerede påbegyndte arbejde 
på det infrastrukturelle område vedrørende højhastighedstog, kombineret 
transport og landevejstransport. 
- 66 
Under disse drøftelser på det uformelle møde blev vigtigheden af at få løst 
flaskehalsproblemerne og få etableret de manglende led i forbindelserne til 
og fra Central- og Østeuropa ligeledes understreget. 
På baggrund heraf indkaldte Kommissionen den 30. september 1991 en 
arbejdsgruppe bestående af repræsentanter for medlemsstaternes nationale 
administrationer, faglige organisationer inden for flodsejlads og brugerne 
af vandvejene. Repræsentanter for De Forenede Nationers Økonomiske 
Kommission for Europa, for Den Europæiske Transportministerkonference og for 
Central kommissionen for Sejlads på Rhinen blev ligeledes indbudt til at 
deltage i arbejdsgruppen som observatører. 
Gruppen er blevet rådspurgt af Kommissionens tjenestegrene om følgende 
emner : 
- planlægning af vandvejs infrastrukturerne i medlemsstaterne 
- identificering af prioriterede projekter 
- udarbejdelse af en styringsplan for indre vandveje af interesse 
for Fællesskabet 
På mødet den 3. februar 1992 vedtog gruppen endelig denne foreløbige rap­
port efter at have tilføjet den forskellige ændringer og videresendte den 
til Udvalget for Trafikale Infrastrukturer^*) med henblik på behandling 
på mødet den 11. og 12. marts 1992. Denne rapport ligger til grund for den 
foreliggende meddelelse, som er første skridt på vejen, og som indeholder en 
række konklusioner, der bygger på de informationer, som på nuværende 
tidspunkt er ti I rådighed; den indeholder et udkast ti I en styringsplan for 
indre vandveje af interesse for Fællesskabet. 
1.3. De vigtigste konklusioner 
1.3.1. Vandvejen er et relevant alternativ til landevejs- og jern­
banetransporten, som trues af trafikophobninger på visse hovedfor­
bindelseslinjer i Europa, og som, fordi de benyttes i stadig større grad, 
kun kan medføre stadig større ulemper for miljøet og med hensyn til 
transportomkostninger. 
1.3.2. For at gøre transporten ad indre vandveje mere attraktiv og 
økonomisk rentabel skal der skabes et mere ensartet europæisk net ved at 
etablere de manglende led i kæden og ved at fjerne de vigtigste nuværende 
fI askehal se. 
(*) Rådets beslutning af 20. februar 1978 (78/174/EØF). 
67 -
1.3.3. For at fremme vandvejenes komplementaritet til de øvrige trans­
portformer skal der tages hensyn til de muligheder, som de kombinerede 
transportformer*1) kan give, især før eller efter varebevægelsen, og det 
vil være hensigtsmæssigt at udvikle visse indre flodhavne mest muligt, 
således at de bliver kombi-platforme for denne form for transport. 
1.3.4. Sådanne mål bør konkretiseres i form af en styringsplan for indre 
vandveje af interesse for Fællesskabet, som medtager de nuværende forhold 
og den sandsynlige udvikling af de forskellige tværregionale trafikstrømme 
samt mulighederne for overførsel fra andre transportformer til lands. 
Styringsplanen skal være tilstrækkelig elastisk, hvad angår de tekniske 
specifiktationer for de projekter, som skal gennemføres. 
1.3.5. Men i udviklingen af denne politik skal der også tages hensyn til 
nærhedspr i nc i ppet. 
Dette princip er, hvad angår de transeuropæiske transportnet, forbundet med 
flere aspekter, som bør anskues i henseende til omfanget af Fællesskabets 
indsats. 
Hovedformålene med disse net er at garantere det indre markeds effek­
tivitet ved en løbende bevægelighed for personer og varer og at styrke den 
økonomiske og sociale samhørighed. 
Virkeliggørelsen af disse mål forudsætter en indsats fra Fællesskabets side 
med hensyn t i I 
forekomsten af generelle behov for udvikling af transportnet på EF-
området som helhed og hinsides i et multimodalt perspektiv, der kan 
garantere hensyn til kapaciteten og de med hver transportform 
forbundne vanskeligheder (opstilling af styringsplaner), 
vilkårene for sammenkædning (etablering af de manglende for­
bindelsesled) af de bestående nationale net og deres interopera-
bilitet (navnlig teknisk harmonisering) for at sikre, at de fungerer 
effektivt på fællesskabplan; 
udvikling under hensyntagen til de bestående net af nye net, som kan 
bringe visse områder i Fællesskabet ud af deres isolation og bidrage 
ti I en udvikling heraf (deltagelse i det indre marked). 
Dette définit ionsarbejde skal foregå på fæl leskabsplan, men det er op til 
medlemsstaterne at tage stilling til den nærmere forelægning af de 
nødvendige infrastrukturer til udvikling af det definerede net, samt til 
tidsplan og gennemføre Isestempo. De styringsplaner, der opstilles på 
fællesskabsplan, er vejledende og stiller således medlemsstaterne frit til 
selv at bestemme, hvad de ønsker at gennemføre, idet deres foranstaltninger 
dog skal gennemføres på grundlag af de retningslinjer, de har accepteret på 
fællesskabsplan. 
(1) Kommissionens meddelelse af 25. maj 1992 om oprettelsen af et 
europæisk net for kombineret transport og om betingelserne for dets 
funktion KOM (92)230/4. 
- 68 -
De incitamenter, som Fællesskabet råder over, skal kunne bidrage til at 
indskrænke visse begrænsninger på nationalt plan og i givet fald overbevise 
en medlemsstat om, at det projekt, som det påhviler den at gennemføre, vil 
være til fordel for alle. Dette er baggrunden for, at EF-fi nans i er ingen i 
højere grad skal rettes mod redskaber med en fremmende eller igangsættende 
virkning. 
1.4. Kommissionens forslag 
Kommissionen foreslår Rådet i overensstemmelse med udkastet i bilaget 
- at godkende den styringsplan, som er udarbejdet på grundlag af de 
aktuelt tilgængelige oplysninger; 
- at godkende nedenstående liste over de manglende forbindelsesled 
og flaskehalse, for hvilke der først og fremmest bør iværksættes 
hens i gtsmæss i ge foranstaItn i nger: 
* Forbedring af Mitte I landkanalen og af passagen af Elben ved 
Magdeburg 
* Forbedring af forbindelserne mellem Elben og Oder 
* Forbindelsen mellem Twentekanalen og Mitte I landkanalen 
* Forbindelsen mellem Seinen og ScheIde-f loden i Frankrig og i 
Belgien 
* Forbedring af ScheIde-Rhin-forbinde I sen i Belgien (den sydlige arm 
og kanalen fra Charleroi til Bruxelles) 
* Forbedring af den østlige arm af nord-syd-forbindelsen via Meuse-
fIoden, Lanayekanalen og Jul i anakanal en I retning mod Rhinen 
* Rhin-Rhône-forbindelsen 
* Forbedring af Elben mellem Magdeburg og grænsen til Tjekkos Iova 
kiet 
* Ma i n-Donau-forbinde I sen og forbedring af Main og Donau mellem 
Straubing og Vilshofen 
* Forbedring af Donau mellem Wien og Budapest (projekt uden for 
Fællesskabet) 
- at tage dennes hensigt om i samarbejde med medlemsstaterne at 
fortsætte undersøgelsen af egnede foranstaltninger til etablering 
af de manglende led og fjernelse af de flaskehalse, der er nærmere 
angivet i styringsplanen, til efterretning. 
Det skal bemærkes, at Kommissionen har medtaget de første 4 af de ovenfor 
nævnte projekter i sit forslag til ændring af Rådets forordning (EØF) om 
iværksættelse af et handlingsprogram på infrastrukturområdet med henblik på 
gennemførelsen af det integrerede transportmarked. 
69 -
HOVEDFORBINDELSERNE FOR FLODTRANSPORT I EUROPA 
2.1. Klassificering af indre vandveje 
De indre vandvejes infrastruktur i Europa består af et 
forskelligartet med hensyn til tekniske specifikationer. net, som er meget 
I 1961 godkendte Den Europæiske Transportministerkonference resolution nr. 
8 om klassificering af indre vandveje og om standardstørrelsen for både og 
bygværker. Tabellen herunder viser denne klassificering. Den viser også den 
klassificering, ECE i Genève har udarbejdet på grundlag af bådenes dødvægt. 
TABEL 
Klasse 
0 
I 
11 
111 
IV 
V 
VI Lsngde 
(m) 
38,50 
50,00 
67,50 
80,00 
95,00 Bredde 
(m) 
5,00 
6,60 
8,20 
9,50 
11,50 Dybgang 
(m) 
2,20 
2,50 
2,50 
2,50 
2,70 FrI h0jde 
(m) 
3,55 
3,95 
4,20 
4,40 
6,70 D0dvsgt 
(t) 
< 250 
250-400 
400-650 
650-1000 
1000-1500 
1500-3000 
> 3000 
På grund af udviklingen af skubbebådstransporten og i mindre omfang 
containertransporten er klassificeringen fra 1961 ikke længere helt 
tidssvarende især på visse vandveje af international art, hvor skubbebåds-
og containertransporten har fået et meget større omfang. 
Af disse årsager indledte CEMT og ECE i Genève 
med henblik på en samlet ny klassificering. i 1991 nogle undersøgelser 
Denne nye klassificering vil kunne vedtages af CEMT på mødet i trans-
portministerrådet, som finder sted i Juni 1992, og af ECE i Genève på 
årsmødet for den ledende arbejdsgruppe for transport ad indre vandveje i 
oktober 1992. 
- 70 -
2.2. Hovedforbindelserne for flodtransport 
Der kan skematisk skelnes mellem fire trafikale hovedforbindelser i ordets 
bredeste betydning: 
2.2.1. Rhin-forbindelsen, som forbinder de vigtigste havne I Neder­
landene og Belgien (Rotterdam, Antwerpen, Amsterdam og Gent) med Tyskland 
(Ruhr-området, industriområderne ved Frankfurt, Mannheim og Stuttgart), med 
Strasbourg og industriområderne ved Metz og Nancy i Frankrig og med det 
nordlige Schweiz (Basel). De vigtigste vandløb er Rhinen og dennes bifloder: 
Mose I, Main og Neckar, hvortil bør føjes WeseI-Datte I n-kanal en og Rhi ri-
Her ne-kana len, som udgør forbindelserne mellem Rhinen og vandløbene i 
Nordtyskland. 
2.2.2. Øst-vest-forblndeI sen. som forbinder visse af Forbundsrepublikken 
Tysklands nordlige og østlige regioner og især de nye delstater, som svarer 
til det tidligere DDR, med den vestlige del af Tyskland og med Nederlandene 
og Belgien. De vigtigste vandløb er Elben (Hamburg), Weser (Bremen) og Ems 
samt Dortmund-Ems-kanalen, sidekanalen til Elben samt Elben- LUbeck-kanalen. 
Mittellandkanalen og i mindre omfang Kustenkanalen er de elementer, der 
skaber denne øst-vest-forbindelse, som de ovennævnte vandveje tilslutter 
sig. 
2.2.3. Nord-syd-forb i ndeI sen. som ud over Rhinen giver mulighed for 
forbindelser mellem Nederlandene, Belgien og Frankrig. De to floder Meuse og 
Schelde forbinder de nederlandske og de belgiske havne samt Dunkerque med 
de indre landområder i Bene lux-1 andene og med industriområderne i nærheden 
af Lille i det nordlige Frankrig. De vigtigste vandløb er floderne Schelde, 
Meuse, Lys og Sambre samt Albertkanalen, Charleroi- BruxeI les-kanalen, 
kanalen fra Bruxelles til Rupel, kanalen fra Gent til Terneuzen og den række 
kanaler, der forbinder Dunkerque med Lille. 
Seinens flodområde og forbindelsen mellem Dunkerque og Lille betragtes 
undertiden som en del af denne hovedforbindelse. Det skal imidlertid 
påpeges, at dimensioneringen af Nordkanalen, som er den vigtigste vandvej 
mellem Seinen og ScheIde-f loden, betyder, at kanalen kun kan besejles af 
både med en maksima I kapacitet på 700-800 t, forudsat at bådenes bredde ikke 
overstiger 6 m. Nord-syd-forbindelsen mangler således kontinuitet mellem 
Nordfrankrig med Seinen, som forbinder havnebyen Le Havre med Pariser­
området, og Oise, som er en vigtig biflod i retning mod nord. 
2.2.4. Syd-øst-forbindelsen omfatter flodsejladsen I de lande, Do­
nau gennemløber. Denne flod har fået ny betydning for Fællesskabet som 
følge af Iiberaliseringspolitikken i de central- og østeuropæiske lande. 
Donau løber fra Sydtyskland til Sortehavet via Østrig, Tjekkoslovakiet, 
Ungarn, Jugoslavien, Bulgarien, Rumænien og det tidligere Sovjetunionen. 
- 71 -
Ud over disse fire hovedforbindelseslinjer skal Rhône-Saône- forbindelsen 
også nævnes, idet den betyder en forbindelse mellem havnebyen Marseille og 
områderne ved Lyon og Dijon. Desuden findes der visse vandveje af lille 
format, som giver mulighed for forbindelser mellem adskillige punkter på 
disse hovedforbindelseslinjer. Det er f.eks. tilfældet i Frankrig med 
Østkanalen, som forbinder Mose I-floden med det belgiske net, eller med 
kanalen mellem Rhône-floden og Rhinen, som forbinder Saône-floden tæt ved 
Dijon med Rhinen i nærheden af Basel, idet disse to vandveje begge 
indskrænker sig til kun at kunne tage både med en maksimal dødvægt på 350 t. 
Endelig er der med et fint net af kanaler mellem vandløbene i Nordtyskland 
og de polske vandveje etableret en forbindelse mellem på den ene side 
Mittellandkanalen og Elben og på den anden side mellem Oder og Vistule-
floden i Polen, hvilket således forlænger øst-vest-forbindelsen. 
2.3. Trafikstrømme 
Ifølge de prognoser, der er udarbejdet af de forskellige økonomiske 
analyseinstitutter, skulle de påregnede ændringer i efterspørgslen efter 
transport og de logistiske krav bevirke, at de transporterede godsmængder 
på Rhinen skulle stige fra 297,5 mlo. t i 1989 til 309,9 mio. t i år 2000. 
I 1988 blev der på øst-vest-forb i nde i sen mellem Forbundsrepublikken 
Tyskland og det tidligere DDR transporteret ca. 6 mlo. t i form af 
transittrafik til og fra Berlin og trafik med de øvrige regioner i 
Østtyskland. Efterspørgslen efter transport ad indre vandveje mellem 
Forbundsrepublikken og østlandene (herunder de nye tyske delstater 
(Lander)) skulle kunne stige til omkring 19,4 mio. t. 
Selv om nord-svd-traf ikken som helhed har haft en stigning i stør­
relsesordenen 8% mellem 1982 og 1987, skal det bemærkes, at alle 
trafikstrømme til eller fra Frankrig mod Belgien og Nederlandene har kunnet 
notere en negativ udvikling i løbet af samme periode. Ifølge prognoserne kan 
der påregnes en stigning i trafikken på 1,78 mio. t i år 2000, forudsat der 
sker en liberalisering af de fragtordninger, der finder anvendelse på 
nord-syd-markedet. 
I 1988 blev der kun registreret 2,5 mio. t ved optællingen af trafikken på 
syd-øst-forb i ndeI sen mellem Forbundsrepublikken Tyskland og landene ved 
Donau. 
Eksperterne anslår, at de fremtidige godsmængder vil ligge på et tal på 
mellem 5 og 7 mio. t. Hvis man desuden tager samhandelen mellem Tyskland og 
de øvrige lande ved Donau i betragtning, vil den samlede 
transportefterspørgsel på syd-øst-forbindelsen kunne nå op på 8-10 mio. t. 
- 72 -
Tabel Trafikstrømmen på de store hovedforbindelseslinjer 
ad indre vandveje i Europa (mio. t). 
RHIN- ØST-VEST- NORD-SYD- SYD-ØST-
FORBINDELSEN FORBINDELSEN FORBINDELSEN FORBINDELSEN 
Trafikken 1 
1989 
Prognosen 
for ar 2000 
Difference 
(%) 297,5 
309,9 
+4.2 8,3* 
19,4 
+133.8 47,3** 
49,1 
+3.8 2,7 
8-10 
+200-300 
* 1988-tal Ki I de NEA/PLANCO 
** 1987-tal 
2.4. Afsluttende betragtninger 
Der kan udledes 
vandvejsnettet: en række konklusioner af de nuværende forhold for 
2.4.1. Flodforbindelserne mellem den vestlige del 
Bremen, Frankfurt, Stuttgart, Mannheim), den 
(Strasbourg), Nederlandene, Belgien, Luxembourg 
(Basel) er generelt i tilfredsstillende stand, 
svaghedspunkter. af Tysk I and(Ruhr, Hamburg, 
østlige del af Frankrig 
og det nordlige Schweiz 
Dette net har dog visse 
2.4.2. Man kan med tiden forvente en stigning i varestrømmen mellem 
Vest- og Østeuropa. I første omgang ville denne samhandel komme til at 
omfatte de økonomisk set mest udviklede regioner dvs. de fem nye tyske 
delstater, Tjekkoslovakiet, Ungarn og Polen. De eksisterende 
flodforbindelser er ikke tilpasset en sådan udvikling. 
2.4.3. Sejladsen ad indre vandveje spiller en mindre rolle i trans­
porten mellem landene i den nord-vestlige del af Europa og Sydeuropa. Dette 
skyldes delvis den stand, det franske net af indre vandveje befinder sig i, 
men også det forhold, at Italien, Spanien og Portugal ikke kan tilknyttes 
denne transportform. 
Ikke desto mindre ville sejlads ad indre vandveje kunne benyttes til 
forudgående og efterfølgende varetransport i forbindelse med kombineret 
transport for eksempel via Rhône-floden. Kombineret flod/havsejlads kunne 
også være et alternativ i denne forbindelse. 
2.4.4. Ovennævnte bemærkninger gælder også for transporten mellem 
det nordvestlige Europa og Skandinavien eller De Britiske Øer. 
2.4.5. Fra 1992 vil der med åbningen af Ma i n-Donau-kanalen være e-
tableret en ny hovedforbindelseslinje på 3 000 km, som er direkte forbundet 
med Rhin-området, og som forbinder Nordsøen med Sortehavet via 
Sydtyskland, Østrig, Tjekkoslovakiet, Ungarn, Jugoslavien, Bulgarien, 
Rumænien og det tidligere Sovjetunionen. 
- 73 -
3. MOD ET EUROPÆISK NET AF INDRE VANDVEJE 
3.1. Kriterierne for udarbejdelsen af stvrinosplanen 
3.1.1. Den pågældende vandvejs nuværende og fremtidige betydningfor den 
internationale transport inden for Falleeskabet» for transittrafikken og 
for samhandelen med tredjelande: i de fleste tilfalde er vandvejen 
beliggende på en af de store trafikforbindelseslinjer» som forbinder 
søhavnene med de store industri- og byområder. 
3.1.2. De muligheder, vandvejen kan tilbyde ned hensyn til gods­
overførsel fra andre former for transport til lands, dvs. afhjælpning af 
trafikophobningen på landeveje og Jernbaner*, kombl-platforme, som tillader 
brug af kombineret transportteknik, bør findes langs vandvejene eller i 
nærheden af hovedforbindelses!Injerne. 
3.1.3. Projektets interesse som samlende led i nettet: de nybyggede 
eller nyanlagte vandveje skal på tilfredsstillende måde vare passable for 
container lastede både på de steder, hvor det er sandsynligt, at der vil 
udvikle sig containertrafik. 
3.1.4. Selv om dette problem ikke skal narmere berøres i det fore­
liggende dokument på grund af spørgsmålet om disponible midler, skal der 
dog tillægges den Økonomiske nyttevirkning af bygge- eller anlægsprojektet 
for den indre vandvej stor betydning: fordelene ved udnyttelsen af denne 
bør være større end summen af de regelmæssige og løbende vedligeholdelsesom­
kostninger og driftsudgifterne (cost/benefit-forhold > 1). 
3.2. Prioriteringer på kort og mellemlang sigt i Falleeskabet 
Man kan på grundlag heraf identificere forskellige hovedforbindelseslinjer 
af interesse for Fallesskabet, som projekterne indgår i, og som kan 
sammenstilles skematisk på følgende måde: 
* Øst-vest-forb i nde i sen : forbedring af forbindelserne via Mittellandkanaien 
med udvidelse mod øst i retning mod den polske grænse og mod vest i retning 
mod Twentekanalen; forbedring af Elben mellem Lauenburg/sidekanalen til 
Elben og den tjekkoslovakiske grænse. 
* Nord-svd-forbi nde i sen : forbedring af forbindelsen mellemsøhavnene i 
Bene lux-1 andene, Dunkerque, de centrale og Østlige dele af Belgien, 
Pariserområdet, Mose I-floden og med tiden Rhône-floden. 
* Svd-Øst-forb Inde i sen: færdiggørelse af Rhin-Maln-Donau-forbindeI sen og 
fjernelse af flaskehalsene som følge af, at der visse steder i Ma in-f loden 
og Ma in-Donau-kanaIen og på visse strækninger af Donau (Regensburg-Passau) 
er utilstrækkelige vanddybder i tillag til adskillige broer. 
- 74 -
3.2.1. Øst-vest-forb i ndeI sen 
Nettet af indre vandveje i Nordtyskland og nettet i Østeuropa er forbundet 
via Elben og Mitte I landkanalen. Farbarheden på denne vandvej hanger i høj 
grad sammen med vandstanden i Elben, som ikke er farbar i Magdeburg-området. 
En stor del af året er Elben ikke passabel for både med stor tonnage. 
Vandstanden svinger, men lige pracist før Magdeburg tillader 
årsgennemsnittet ikke en dybgang på 2,50 m, hvilket svarer til klasse II og 
Mi-bådene. I perioder med lavvande kan de indre flodhavne i Østtyskland 
(Berlin, Magdeburg) kun besejles med både med begrænset dybgang, medens 
industriområderne ved Halle og Dresden samt Tjekkoslovakiet og Polen kun 
kan nås i meget begrænset omfang. Efter Magdeburg i retning mod Hamburg 
(10)(1) kan Elben heller ikke tilbyde en hensigtsmæssig forbindelse ved 
lavvande, men Mitte I landkanalen og sidekanalen til Elben kan fungere som 
egnet alternativ. 
På grund af den trafikstrøm, som sandsynligvis vil udvikle sig i disse 
områder, er Elbens utilstrækkelige dybde (1,3 m i tilfælde af lavvande) en 
alvorlig flaskehals. I Tjekkoslovakiet har man allerede nu iværksat bygge-
og anlægsarbejder med henblik på at gøre Elben sejlbar. I Tyskland er man 
i færd med at undersøge mulighederne for visse forbedringer af Elben. 
Ved hjælp af nye reguleringsarbejder er det økonomisk muligt at øge 
dybgangen 0,2 - 0,3 m på de fleste strækninger af Elben, hvilket giver 
mulighed for overførsel af en del af jernbanetransporten til vandvejen. 
Spørgsmålet om forbedring af sejlrenden i Elben på en række strækninger, 
der er vanskelige, fordi der er klippeskær og kraftige hældninger især i 
Magdeburg-området, er imidlertid ikke løst endnu. På samme måde er en 
eventuel udretning af Elben med henblik på at øge dybgangen til 2,50 m 
eller mere hele året økonomisk set ikke mulig på grund af de meget store 
omkostninger til de talrige bygværker, som vil være nødvendige, og det 
har derfor ikke nogen chance for at blive gennemført. Dette gælder også for 
de løsninger, der omfatter sidekanaler med et mere begrænset antal sluser. 
Med hensyn til indsejlingen til Elben via Mitte I landkanalen er man i færd 
med at undersøge et projekt for en akvædukt (7). Teknisk set er det 
ligeledes muligt at bygge en dæmning over Elben, således at bådene på de 
indre vandveje vil kunne besejle floden hele året, og denne mulighed 
undersøges nu som alternativ løsning. 
(1) Tallene i parentes svarer til tallene i styringsplanen for de indre 
vandveje af betydning for Fællesskabet. 
- 75 -
Mitte I landkanalen er på nuvarende tidspunkt tilgange lig for klasse 11 I-både 
med en dybgang på 2,00 m. Den tyske regering har udarbejdet en plan, ifølge 
hvilken der vil blive adgang til Mitte I landkanalen - inklusive den 
tilstødende EI ben-Have I-kanaI indtil Berlin og forbindelsen til havnene I 
Magdeburg - for skubbekonvojer med to både og for store motordrevne 
fartøjer, der er 11,4 m i bredden og har en dybgang på 2,8 m. På 
Mittellandkanalens vestlige strækning har anlægsarbejderne stået på siden 
1965; disse er allerede gennemført på mange kanaI strækninger (8). Dybgangen 
under broerne kan ikke bringes ned på mere end 5,25 m, således at der for 
fremtiden kun bliver mulighed for transporter med to lag containere. 
Det er nødvendigt at finde nogle økonomisk forsvarlige løsninger for en 
udvidelse af øst-vest-forbindelsen i retning mod den polske grænse for med 
tiden at kunne etablere "tiltrækkende" flodforbindelser til havnen i 
Stettin, til Warszawa (Oder-Have I-kanaIen) samt til Industriområdet i 
Schlesien (Oder-Spree-kanalen) (9). Den maksimale dybde er på nuvarende 
tidspunkt kun på 1,85 m i de to forbindelseskanaler til Oder. Den sydgående 
vandvej er Oder-Spree-kanalen, som kun er passabel for både med en 
maksima I kapacitet på 600 t. 
I Nederlandene pi an lagger man fra vestsiden at etablere en forbindelse 
mellem Mitte I landkanalen og Twentekanalen i form af en ny vandvej med en 
længde på 50 km (6). Denne forbindelse mellem havnene i Rhinens flodmunding 
og Mitte I landkanalen vil betyde en langt kortere vej end den nuværende 
mellem de belgiske og nederlandske søhavne (via Wesel-Datteln/Rhin-Herne-
kanalen) og Østeuropa. Ifølge resultaterne af en nederlandsk 
forundersøgelse kan projektets rentabilitet endnu Ikke beregnes. For 
såvidt angår den tyske side skal der gennemføres en forundersøgelse af de 
økonomiske aspekter. 
3.2.2. Nord-syd-forb i ndeI sen 
Det forekommer hensigtsmæssigt at etablere en nord-sydgående hoved­
forbindelseslinje ved at forbedre forbindelserne mellem de søhavne, der er 
beliggende mellem Amsterdam og Dunkerque, og det industrielle bagland ved 
Meuse og Schelde samt forbindelserne herfra til Paris- og Lyon-regionerne. 
På denne hovedforbindelse er de to sidstnævnte regioner på nuværende 
tidspunkt kun tilgængelige for både med begrænset tonnage. 
Derfor bør nord-syd-forbindelsen i Frankrig forbedres på følgende 
strækninger: ScheIde-Seinen, Seinen-Mose I og senere Mose I-Saône. 
Forbedringen af forbindelsen mellem Schelde og Seinen (14) er nødvendig, 
hvis man vil udvikle transporten af vandvejen. Nordkanalen, som på 
nuværende tidspunkt er den vigtigste vandvej mellem det belgiske net og 
Seinen/Oise, er kun tilgængelig for motordrevne fartøjer eller konvojer på 
700-800 t. Udvidelsen af denne nord-syd-gående forbindelses dimensioner til 
at kunne besejles af fartøjer på 4 500 t skal passere via Saint-Quentin-
kanalen. Sagen er nu til behandling hos de kompetente tjenestegrene i 
Frankr ig. 
- 76 -
På et senere tidspunkt vil etableringen af en ny forbindelse mellem Seinen 
og Mose i-floden (15), som på endnu langere sigt skal forlanges via en 
forbindelse mellem Mose I-floden og Saône-fIoden, give mulighed for at 
etablere en flodforbindelse, som kan tjene til gavn for de vigtigste 
industricentre i Frankrig. På grund af den omfattende trafik mellem 
Bene lux-1 andene og byområderne ved Paris og Lyon vil en sådan 
hovedforbindelse komme adskillige europaiske lande til gavn herunder også de 
sydeuropæiske lande (takket være Mose I-Seinen-forbinde I sen, som støder til 
Rhône-floden). 
Udover etableringen af de manglende led forudsætter anlæggelsen af en nord-
sydgående flodforbindelse af interesse for Fællesskabet også, at der 
fjernes en række flaskehalse. Moderniseringen af de fransk-belgiske 
forbindelser har allerede givet anledning til udvidelse af ScheIde-f loden. 
De fremtidige bygge- og anlægsarbejder bør koncentreres om forbedring af 
forbindelserne til Dunkerque via udvidelse af Lys-floden, således at den kan 
besejles af fartøjer i klasse IV (øget dybgang ved Courtrai-broen) (19), 
færdiggørelse af udvidelsesarbejderne med henblik på fartøjer i klasse IV 
på Centre-kanalen mellem Mons og la Louvière (20) (bygning af hejseværket 
ved Strépy-Thieu og af kanal broen ved Houdeng samt færdiggørelse af Strépy-
Thieu-strækningen), tilpasning af Nimy-Blaton-strækningen på Nimy-Blaton-
Péronnes-kanalen til de normer, der gælder for klasse IV, samt udvidelse af 
Evergem-slusen på Ringwaart tæt ved Gent (21). 
Der er en række andre forbedringer, som med tiden også ville kunne bidrage 
til udvikling af sejladsen på nord-syd-forbindelsen. I Nederlandene skulle 
udvidelsen af Kanaal door Zuid Bevel and med henblik på besejling med 
skubbekonvojer bestående af fire fartøjer samt fjernelsen af sluserne i 
Wemeldinge i 1993 og renoveringen af sluserne i Hansweert kunne muliggøre 
en udvidelse af vandvejen fra Rotterdam via Vlissingen til Gent/Antwerpen. 
I Belgien har nettet en kapacitet på 1 350 t på størstedelen af de vigtigste 
vandveje; Albertkanalen, som kommer til at forbinde Antwerpen med Liège, 
når slusen i Wijnegem er færdig i slutningen af 1992 eller begyndelsen af 
1993, tillader passage af konvojer på 9 000 t mellem Wijnegem og Liège (der 
vil fortsat være en begrænsning til 4 500 t mellem Antwerpen og Wijnegem). 
Trafiksikkerheden (adskillelse af flodtrafikken og søtrafikken) kræver 
imidlertid, at der fortsat opretholdes en omsejIingsforbindelse til havnen 
i Antwerpen (Oelgem-Zandvllet eller et tilsvarende alternativ). Længere 
sydpå etableres der en fjerde sluse ved Lanaye-komplekset på Lanaye-kanalen, 
som forbinder Albertkanalen med den nederlandske del af Meuse-floden, 
hvilket skal mindske antallet af ventedage og sikre en sikker passage i 
tilfælde af, at den nuværende store sluse er i uorden. Desuden skal forbed­
ringen af Meuse-floden i det sydlige Belgien samt udskiftningen af de 
tidligere dæmninger med moderne bygværker med henblik på bedre vandstyring 
bidrage til at udvikle sejladsen på den østlige del af nord-syd­
forbindelsen (23). Endelig skal den næsten færdigbyggede sluse i Hingene 
nævnes, idet den kommer til at betyde, at Bruxelles' skibsfartskanal bliver 
direkte forbundet med ScheIde-f loden, og at der genskabes en dybde på 2,50 
m i Charleroi-Bruxelles-kanalen ved hjælp af et stort program for opmudring 
og ved I i gehoI de I se. 
- 77 -
3.2.3. Syd-øst-forb IndeI sen 
Det vigtigste manglende led i nettet af indre vandveje mellem det 
nordvestlige Europa og Centraleuropa skulle være etableret i 1992 med 
færdiggørelsen af Ma i n-Donau-kanalen (24); denne vandvej er beregnet til 
skubbekonvojer bestående af to fartøjer. Ma i n-f loden er for sin del kun 
tilgængelig for leddelte enheder efter sar lig ti I lade i se og kan kun be­
nyttes af skubbekonvojer med to både indtil midten af 1990'erne. Der er 
imidlertid planlagt visse forbedringsarbejder på denne flod. Det drejer sig 
om, at floden skal gøres dybere neden for Aschaffenburg med henblik på en 
dybgang på 3,10 m samt mellem Aschaffenburg og Bamberg oven for Freudenberg 
med henblik på en dybgang på 2,90 m. 
Arbejderne på den tyske del af Donau neden for Regensburg og i Østrig med 
henblik på at give floden samme dimensioner som U&in-Donau-kanaI en er nu i 
gang. På lang sigt håber man at kunne gøre den del af Donau, der ligger 
neden for Regensburg, tilgængelig for skubbekonvojer bestående af fire 
både. Endelig skal der gøres opmærksom på dat problem, som dybden under 
Ma i n-broerne og Ma i n-Donau-kanal en rejser, idet disse er en væsentlig 
forhindring for udviklingen af containertrafikken på denne hovedforbindelse 
(25). 
3.2.4. RhIn-Rhône-forb i ndeI sen 
Projektet vedrørende Rhin-Rhône-forbindelsen har til formål at åbne Nord- og 
Østeuropa mod Middelhavet ved at samle hele det stordimens ionerede net: 
Rhinen, Rhin-Mai n-Donau-forbfndeI sen og Rhône-floden. 
Rhin-Mal n-Donau-forblndeI sen, som bliver taget i brug i 1992, skal skabe 
sammenhæng mellem de indre vandveje i det nord-vastiige Europa, de store 
havne i Bene lux-landene og den østlige del af vort kontinent. 
Rhin-Rhône-forbindelsen skal for sin del gøre kommunikationen lettere 
mellem Middelhavslandene og landene i Øst- og Nordeuropa samt forbinde 
Sortehavet med Middelhavet. 
Afviklingen af den nord-sydgående trafik bliver vanskelig i Europa i de 
kommende år. Denne kan på nuværende tidspunkt kun foregå over Alperne eller 
via Rhône-korridoren. Men de restriktive foranstaltninger for 
landevejstrafikken i Østrig, hvor man netop har forbudt den tunge 
lastvognstraf ik fra kl. 22 til 06 om morgenen, og i Schweiz, hvor man nu o-
vervejer at indføra toldmæssige foranstaltninger, vil presse en del af 
trafikken over i Rhônedalen. 
Set i denne sammenhæng er der derfor grund til at udnytte de eksisterende 
infrastrukturer mest muligt og til at slutte de nationale net sammen, 
således at det bliver muligt at udvikle supplerende transportmidler. Et net 
af stordimens ionerede indre vandveje suppleret med gennemførelsen af Rhin-
Rhône-forbindelsen vil øge kapaciteten med hensyn til varetransporter 
kraftigt, idet det vil kunne give forskellige muligheder: flod-havsejlads, 
kombineret transport, containertransport ©Mer cabotage-kystfart fra 
Spanien til havnene i Sete eller Marseille, hvorfra transporterne mod 
Nordeuropa kunne benytte den indre vandvej. 
- 78 -
3.3. De øvrige projekter inden for Fællesskabet 
3.3.1. Rhin-forbindelsen 
Rhinens flodområde og Meuse- og ScheIde-f lodens net af vandveje er kun 
forbundet med hinanden på den nederste del af WaaI-Meuse-kanaIen i 
Nederlandene. Der er udarbejdet planer for en sej I forbinde i se fra Rhinen i 
nærheden af Neuss i Tyskland via Aachen i retning mod den belgiske del af 
Meuse- floden i nærheden af Liège, men den er aldrig blevet gennemført. 
Denne nye kanal ville betyde en supplerende vandvej i en stærkt 
industrialiseret region (1). Fra et tysk synspunkt er en sådan forbinde i se 
imidlertid ikke økonomisk mulig. 
Med hensyn til fjernelsen af de nuværende flaskehalse på Rhinen og dens 
bifloder skal der peges på projektet for udvidelse af de sluser, som er 
beliggende ved Kembs på sidekanalen til Rhinen (2) og på opmudringen af 
floden på dens midterste løb oven for Koblenz (3). Der er på Waal planlagt 
opmudringsarbejder og forbedring af flodens krumninger ved Erlecom, 
Hu I hu i zen og HaaIderen (oven for Nijmegen), for at denne kan besejles af 
konvojer bestående af seks både (4). På Amsterdam-Rhin-kanalen er det 
planlagt at fjerne vanskelige punkter, især ved Zeeburg. I den nuværende 
situation kan skubbekonvojer med fire både faktisk ikke lastes, så de når op 
på deres maksimale dybgang. 
Målet om ved laveste vandstand at garantere en dybgang i Rhinen på 2,10 m, 
hvilket svarer til en dybgang ved middel vandstand på 3 m, er næsten nået. 
Desuden skulle kontrolforanstaltningerne med hensyn til forbedring af 
sejladsen på Rhinen give mulighed for at måle erosionen i flodlejet og for 
at mindske denne ved hjælp af hertil egnede midler. På Rhinens øvre løb er 
der ligeledes planlagt kontrol ved højvande samt styring af 
vandressourcerne. 
Den hastigt voksende trafiktæthed på Mose I-floden (5) gør det nødvendigt at 
iværksætte nogle moderniseringsarbejder, som kan øge dybgangen i sejlrenden 
fra 2,70 m til 3 m, hvilket ville forbedre flodtrafikkens rentabilitet. I 
første omgang burde de overbelastede slusers kapacitet øges; dette gælder 
først og fremmest sluserne Fankel og ZeI tingen, som er de mest trafikerede. 
På Mose I-floden oven for Thionville er der ligeledes behov for at gennemføre 
visse udretnings- og uddybningsarbejder. 
3.3.2. Øst-vest-forb i ndeI sen 
Forbedringen af nettet af indre vandveje, som forbinder Nordsøen med Rhinen 
i den vestlige del af Tyskland, forudsætter en række anlægsarbejder især 
uddybning af Dortmund-Ems-kanalen mellem Dattein og Bergeshôvede (12). 
- 79 -
3.3.3. Nord-syd-forbIndeIsen 
Mangien på en hensigtsmæssig forbindelse mellem Zeebrugge og flodområdet 
ved Meuse/Schelde (17) udelukker muligheden for at benytte vandvejen til 
transport af containere og af styrtgods internt i Belgien og i retning mod 
de industrialiserede regioner i det nordvestlige Europa. Selv om søhavnen 
i Zeebrugge er inde I en hastig vakst og har udvidet sine havneanlæg, 
foreligger der Ikke egentlige planer om en flodforbindelse til havnens 
bagland. Den kanal, der forbinder de to store søhavne Gent og Zeebrugge, 
burde udvides til mindst at kunne besejles af både i klasse Vb. 
Anlæggelsen af Cabergkanalen giver mulighed for at etablere en direkte 
forbindelse mellem Jul i anakanalen og Albertkanalen, idet man derved undgår 
den nuværende omvej via Maastricht og Lanaye (18). I Nederlandene har man 
planer om at forbedre Meuse-floden, sidekanalen Lisse-Buggenum og 
Jul ianakanal en (22) for at give plads for sejlads med skubbekonvojer 
bestående af to både. På Meuse-floden er det planlagt at bygge yderligere en 
sluse ved Lith. 
3.4. Vandveje af regional betydning 
I Fællesskabet findes der desuden visse områder, hvor sejladsen ad indre 
vandveje har en særlig stor regional betydning, og hvor vandvejene ikke 
altid er forbundet med hovednettet i Europa. Det drejer sig hovedsagelig om 
områderne ved Po-floden (Italien), Douro-floden (Portugal) og Tage-floden 
(Spanien og Portugal). Nogle af disse regioner er allerede 
industrialiserede og har problemer med ophobning af landevejstrafik. Andre 
regioner har mulighed for at udbygge dires industri. Derfor ligger der for 
hver enkelt af disse regioner store muligheder i en udvikling af sejladsen 
ad indre vandveje. Især Po-flodens farbare område frembyder interessante 
muligheder i tilslutning til transittrafikken via Schweiz og Østrig, 
hvilket gør, at det til en vis grad kan siges at være af betydning for 
Fællesskabet. 
I Italien indeholder den almindelige plan for transport i denne forbindelse 
nogle bestemmelser om gennemførelse af bygge- og anlægsarbejder på nettet 
af indre vandveje på Po-sletten og i Venedig (28). Projektet vedrører et 
område med omfattende trafik (67% af varetransporten i Italien er kon­
centreret i følgende fire regioner: Piemonte, Lombardiet, Em i I ia-Romagna og 
Venedig), og man håber herigennem at kunne overføre en del af den trafik, 
som i dag udelukkende benytter landevejen, til vandvejene. 
Som led i et fælles initiativ, der er taget af seks lande ("iniziative 
esagonale"), indgår der et projekt for en indre vandvej, som kan forbinde 
Adriaterhavet med Donau (29). 
Med hensyn til de projekter, der har interesse for Fællesskabet, har man 
anmodet om finansielle midler (fra G-24-landene) til gennemførelse af 
forundersøge I sen. 
- 80 -
3.5. Prioriteringer på kort og mellemlang sigt i Østeuropa 
Med åbningen af Ma i n-Donau-forbinde I sen og færdiggørelsen af visse 
forbedr ingsarbejder på syd-øst-forb i ndeI sen vil det vare muligt omkring 
1995 at forbinde Rotterdam direkte med Sortehavet for såvidt angår 
skubbekonvojer bestående af to både. Selve kanalen vil kunne tages i brug i 
1992, hvorved der gives adgang for varetransport ad indre vandveje til og 
fra Østrig, Ungarn, det sydlige Tjekkoslovakiet og de øvrige østeuropaiske 
lande ved Donau. 
Det vigtigste problem, som rejser sig i denne forbindelse, er spørgsmålet om 
dybgangen i Donau mellem Bratislava og Budapest (1,6 m), som gør sejladsen 
noget usikker (26). 
Der har varet planer om at bygge tre dæmninger på Donau på strækningen 
mellem Wien og Budapest, men af økonomiske årsager var det ikke muligt 
konsekvent på hele strakningen at gennemføre en dybde på 2,50 m i sejlrenden 
på det farbare stykke, som ellers var anbefalet af Donau-kommissionen. 
På mellemlang og lang sigt vil Donaus øvre løb i sin egenskab af at vare 
det sted, hvor de vigtigste trafikstrømme udmunder, fortsat vare en 
flaskehals (10 dages rejse fra indladningsstedet). Bådenes ladningsgrad 
medfører på grund af problemerne i forbindelse med lavvande, at der skal 
vælges høje normer for byggeriet. De nuværende undersøgelser omfatter 
projekter af mindre omfang end det oprindeligt fastsatte. Neden for Passau 
skulle det imidlertid være muligt på grund af de gode vandbygningsforhold 
at fjerne flaskehalsen ved hjælp af egnede foranstaltninger. 
- 81 -
3.6. De langsigtede projekter i Østeuropa 
Der er sandsynlighed for, at behovet for styrkelse af nettet af indre 
vandveje vil dukke op i Centraleuropa i de kommende år, isår muligheden for 
en forbindelse mellem vandvejene på øst-vest-forb i ndeI sen og Donaus 
flodområde (13). At bygge kanaler mellem Elben, Oder og Donau er et endnu 
større projekt end Rhin-Mal n-Donau-forbinde I sen. Et sådant byggeri vil 
reelt give mulighed for at forbinde de østeuropæiske vandvejsnet i Tyskland 
og Polen med landene ved Donau. 
De Forenede Nationers Økonomiske Kommission for Europa nedsatte i 1959 en 
ekspertgruppe, der skulle undersøge projektets gennemførlighed. I 1982 
blev der offentliggjort en undersøgelse, og der udfoldes på nuværende 
tidspunkt bestrabelser på at opmuntre de pågaldende stater til at 
planlægge, udforme og finansiere projektet. 
- 82 -
4. ØVRIGE FORBEDRINGSMULIGHEDER 
4.1. Kombineret transport 
Nu hvor landevejs- og Jernbanetransporten har nået grensen for deres 
kapacitetsmæssige formåen på de store hovedforbindelser, kunne den 
overskydende kapacitet, som flåden på de indre vandveje besidder, udnyttes 
langt mere rationelt, især i forbindelse med kombineret transport. 
Containertransporten og i mindre omfang rullebanetransporten (ro-ro-
fartøjer) på Rhinen og Donau er i konstant vækst. Således steg contai­
nertransporten på Rhinen mellem 1977 og 1990 fra 40 000 TEU til 450 000 TEU. 
For at udvikle de stærke sider af den kombinerede transport ad indre 
vandveje er det nødvendigt at tage hensyn til de tekniske minimumskrav til 
bådene, til vandvejene og til omladningsstederne (havne/terminaler). For 
at sikre rentable trafikforbindelser for kombineret transport bør fartøjerne 
være i stand til at kunne transportere mindst 4 lag containere i bredden og 
3 i højden: dette kræver en minimumshøjde under broerne på 7 m 
(sikkerhedsmargenen er inkluderet). Rui Iebanetransporten varetages for sin 
del hovedsageligt af fartøjerne i klasse V og derover. 
På baggrund af minimumskravene til infrastrukturerne (dybgang, fri højde) 
er følgende indre vandveje velegnede til containertransport: 
- Rhinen fra Basel til Nordsøen 
- Nord-syd-forbindelsen: forbinde IseskanaIerne mellem 
Amsterdam, Antwerpen, Gent og Bruxelles samt Rhinen; 
Meuse-f loden indtil Namur ; Jul i anakanal en-, Albertkanalen 
- Syd-øst-forbindelsen: Donau neden for Deggendorf vil som 
helhed blive tilpasset transport af containere i 4x3 lag 
(bredde x højde) i det omfang, der kan gives garanti for 
sejlrendens dybde oven for Budapest 
Følgende vandveje er de IvI s velegnede til 3 lag containere i bredden og 2 i 
højden: 
- Rhin-området: Mose I-floden indtil Nancy; den udrettede del 
af Sar re-f loden-, Neckar-f loden 
- øst-vest-forbindelsen: sidekanalen til Elben (der er plan­
lagt forbedring af Mittellandkanalen) 
- Nord-syd-forbindelsen: ScheIde-f loden; Seinen indtil Paris 
- Syd-øst-forbindelsen: Ma i n-Donau 
- Rhône-floden og Saône-floden indtil Chalon. 

- 83 -
Dette net er således blevet narmere afgrænset(1) af en arbejdsgruppe af 
højtstående tjenestemænd, som blev nedsat ved Rådets resolution af 30. 
oktober 1990. Det bygger på en økonomisk og teknisk analyse af de 
eksisterende vandvejes kapacitet med hensyn til effektiv transport af 
containere og transportable kasser. På nuværende tidspunkt er dette net ikke 
af særlig stor betydning, men der er behov for at investere i en udvidelse 
af nettet især i forbindelse med de planlagte projekter, som er indeholdt i 
styringsplanen for indre vandveje. 
2.4. Informationssystemer 
Informationsteknologien, som til stadighed udvikler sig, giver mulighed for 
bedre trafikstyring og kontrol. Kommunikationen mellem føreren af fartøjet 
og en organisation "på land" kan føre til en mere effektiv udnyttelse af 
vandvejen, til øget transporthastighed og ti I øget sikkerhed. 
Kommissionen undersøger på nuværende tidspunkt et forslag om tele­
kommunikationens anvendelsesmuligheder for transporten ad indre vandveje i 
forbindelse med et forsknings- og udviklingsprogram, som går under 
betegnelsen "Europæiske Nervesystemer" (ENS). 
Dette forslag forudsætter en intens forskningsindsats med hensyn til 
definition og anvendelse af europæiske standardmeddelelser ved til­
rettelæggelsen af driften af sluserne og trafikkontrolcentrene langs 
vandvejen. Et af nøgleresultaterne, som denne forskning tilstræber, er at 
etablere et harmoniseret infrastrukturelt telekommunikationsnet mellem de 
forskellige medlemsstaters berørte myndigheder, således at flodtransporten 
kan indgå som et vigtigt element i den logistiske kæde gennem øget 
deltagelse af flodfartøjer i et transportsystem, der integrerer flere 
transportformer. 
(1) Se Kommissionens meddelelse af 25.5.1992 om oprettelsen af et 
europæisk net for kombineret transport og om betingelserne for dets 
funktion K0M(92) 230/4. 
- 84 -
5. Videreførelse af arbejdet 
Selv om der har kunnet drages visse vigtige konklusioner undervejs, har det 
endnu ikke varet muligt at danne sig et helhedsindtryk. Derfor har det vist 
sig at være nødvendigt, at arbejdsgruppen viderefører det påbegyndte 
arbejde. 
Det fremtidige arbejde bør især omfatte følgende: 
5.1. gennemførelse af undersøgelser om fremtidens trafikstrømme samt 
cost/benefit-analyser for så vidt disse bidrager væsentligt til den 
økonomiske begrundelse for de projekter, der er indeholdt i styringsplanen; 
5.2. undersøgelse af, hvilke muligheder de nye forbindelser giver 
miljømæssigt set, idet der tages hensyn til gener som følge af øget trafik 
fra de andre transportformers side i mangel af etablerede 
vandvejsinfrastrukturer; 
5.3. analyse af metoder for brug af flodtransport før og efter 
varetransporter, der benytter kyst- eller havsejlads over korte afstande; 
5.4. brug af harmoniserede informationssystemer på indre vandveje 
samt brug af telekommunikation, som kan bidrage væsentligt til tra­
fiksikkerheden og rationaliseringen af trafikken, og som følgelig kan give 
infrastrukturen en øget kapacitet på grund af bedre udnyttelse af det 
eksisterende net; 
5.5. undersøgelse af metoder til finansiering (der skal rettes 
henvendelser med henblik på offentlige eller private midler) af 
vandvejs infrastrukturerne; 
5.6. styrkelse af en politik, der opmuntrer til at benytte vand-vejen 
som et supplement til de iværksatte infrastrukturelle foranstaltninger især 
for at sikre en effektiv udnyttelse af investeringerne i forbindelse med 
forbedr ingsarbejderne på nettet. 
Således vil der kunne dannes en ny helhedsopfattelse, som tager hensyn til 
konklusionernes videnskabelige og politiske grundlag, og der vil kunne 
udarbejdes anbefalinger, som kan forelægges Rådet. 
Kommissionen påtager sig det nødvendige arbejde i denne forbindelse. 
85 
Forslag ti I 
RÅPETS BESLUTNING 
om udvikling af et europaisk net af indre vandveje 
RÅDET FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER HAR -
under henvisning til Traktaten om Oprettelse af Det Europæiske Økonomiske 
Fællesskab, særlig artikel 75, 
under henvisning til forslag fra Kommissionen^1), 
under henvisning til udtalelse fra Europa-Par lamented2), 
under henvisning til udtalelse fra Det Økonomiske og Sociale Udvalgt), og 
ud fra følgende betragtninger: 
For at det indre marked kan fungere tilfredsstillende, bør transportinfra­
strukturerne i Fællesskabet mellem de vigtigste søhavne og de 
industrialiserede regioner i det indre Europa styrkes og gøres mere 
effektive, især gennem et net af indre vandveje til godstransport; 
det er vigtigt, at transporten ad indre vandveje kommer til at spille en 
større rolle i samhandelen på grund af fordelene herved både hvad angår 
omkostningerne, de beskedne virkninger for miljøet og denne transportforms 
begrænsede energiforbrug; 
(1) 
(2) 
(3) 
- 86 -
sektoren for transport ad indre vandveje råder over betydelige kapacitets-
reserver både med hensyn til lastekapacitet og hvad angår udnyttelsen af 
infrastrukturen, således at der er tifredssti Ilende komplementaritet mellem 
denne transportform og de øvrige transportformer; 
udviklingen af et europæisk net af indre vandveje kraver, at der udarbejdes 
en styringsplan, som tager hensyn til må I satnIngerne om, at vandvejene skal 
være teknisk forbundet, og som præciserer, hvilke foranstaltninger der skal 
pr ioritères; 
foranstaltningerne bør rettes mod de vigtigste hovedforbindelser for trans­
port af varestrømmene inden for Fællesskabet; 
styr ingspI anerne for transportinfrastrukturnettene er af vejledende og 
udviklingsorienteret karakter og sigter mod gradvis oprettelse af et 
multimodalt transportsystem -
VEDTAGET FØLGENDE BESLUTNING: 
Artikel 1 
Det europæiske net af indre vandveje svarer i store træk ti I de eksisterende 
flodområder og består af en række hovedforbindelseslinjer for transport af 
varestrømme, der benytter sig af floder og kanaler samt af de forskellige 
bifloder og forgreninger, som sikrer forbindelsen mellem disse. Det giver 
især mulighed for transport til og fra de vigtigste industri- og byområder 
og til og fra de store søhavne. De tekniske minimumskrav til nettets vand­
veje er de normer, der svarer til klasse IV, og som på tilfredsstillende 
måde tillader passage af fartøjer, der anvendes til kombineret transport. 
Nettet skal udvikles over en periode på mindst ti år i overensstemmelse med 
den i bilaget vedlagte styringsplan. 
ArtJKel 2 
Der iværksættes prioriterede foranstaltninger inden for de relevante rammer 
med henblik på at etablere de manglende led og fjerne nedenstående flaske­
halse: 
Forbedring af Mitte I landkanalen og af passagen af Elben ved Magdeburg 
Forbedring af forbindelserne mellem Elben og Oder 
Forbindelsen mellem Twentekanalen og Mitte I landkanalen 
Forbindelsen mellem Seinen og ScheIde-f loden i Frankrig og i Belgien 
Forbedring af ScheIde-Rhin-forbinde I sen i Belgien (den sydlige arm og 
kanalen fra Charleroi til Bruxelles) 
Forbedring af den østlige arm af nord-syd-forbindelsen via Meuse-
floden, Lanayekanalen og Jul i anakanal en i retning mod Rhinen 
Rhin-Rhône-forb indeI sen 
Forbedring af Elben mellem Magdeburg og grænsen til Tjekkoslovakiet 
Ma i n-Donau-forbinde I sen og forbedring af Main og Donau mellem 
Straubing og ViIshofen 
Forbedring af Donau-forbindelsen mellem Wien og Sortehavet (ikke EF-
projekt). 
- 87 -
Artikel 3 
I henhold til denne beslutning er styringsplanen af vejledende karakter, og 
formålet med den er, at tilskynde medlemsstaterne og i givet fald 
Fællesskabet til at gennemføre projekter, som indgår i nettene. Nærværende 
beslutning medfører ingen finansielle forpligtelser for medlemsstaterne 
eller for Fællesskabet. 
Artikel 4 
Denne beslutning er rettet til medlemsstaterne. 
Udfærdiget i Bruxelles, den 
På Rådets vegne 
Formand 
- 88 -
- 89 -
Konsekvenser 
for små og mellemstore virksomheder og beskæftigelsen af Rådets beslutning 
om udvikling af et europæisk net af indre vandveje. 
1. Administrative forpligtelser som følge af anvendelsen af den planlagte 
beslutning 
Ingen. 
2. Fordele for virksomhederne 
Udviklingen af et europæisk net af indre vandveje vil få positive 
virkninger for SMV i almindelighed, fordi det kan bidrage ti I at 
forbedre transportvilkårene, i særdeleshed for SMV, der anvender 
halvfabr ikata. 
3. Ulemper for virksomhederne 
Ingen. 
4. Ulemper for beskæftigelsen 
Ingen. 
5. Er arbejdsmarkedets parter på forhånd blevet hørt? 
Nej. 
6. Findes der en mindre bindende fremgangsmåde? 
Nej. 
9 o -
ISSN 0254-1459 
KOM(92) 231 endelig udg. 
DOKUMENTER 
DA 07 
Katalognummer : CB-CO-92-363-DA-C 
ISBN 92-77-46977-3 
Kontoret for De Europæiske Fællesskabers Officielle Publikationer 
L-2985 Luxembourg