DA Den Europæiske Unions Tidende C 255/110

Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalgs udtalelse om »Kommissionens meddelelse — En bæredygtig fremtid for transporten: På vej mod et integreret og brugervenligt transportsystem med teknologien som drivkraft«

KOM (2009) 279

endelig og

»Udgangspunkter for EU's transportpolitik efter 2010«

(sonderende udtalelse)

(2010/C 255/20)

Ordfører: Lutz RIBBE

Kommissionen besluttede den 17. juni 2009 under henvisning til EF-traktatens artikel 262 at anmode om Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalgs udtalelse om:

»En bæredygtig fremtid for transporten: På vej mod et integreret og brugervenligt transportsystem med teknologien som drivkraft« (meddelelse)

KOM(2009) 279 endelig.

I et brev af 2. juli 2009 anmodede det svenske EU-formandskab Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg om at udarbejde en udtalelse om:

»Udgangspunkter for EU's transportpolitik efter 2010«.

Det forberedende arbejde henvistes til EØSU's Faglige Sektion for Transport, Energi, Infrastruktur og Informationssamfundet, som udpegede Lutz Ribbe til ordfører. Sektionen vedtog sin udtalelse den 12. november 2009.

Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg vedtog på sin 458. plenarforsamling den 16. og 17. december 2009, mødet den 16. december 2009, følgende udtalelse med 171 stemmer for, 5 imod og 11 hverken for eller imod:

1. Konklusioner og henstillinger

1.1 EØSU er enig i Kommissionens analyse af den hidtidige transportpolitik, som fastslår, at man stadig er langt fra at opfylde de mål for bæredygtighed, som man selv har fastsat, og at det er nødvendigt at foretage et grundlæggende kursskifte.

1.2 EØSU gør opmærksom på, at det ikke kun er i forbindelse med miljømæssige målsætninger (som klimabeskyttelse, ressourcebevarelse, biodiversitet, begrænsning af støj og luftforurening …), at der fortsat forestår et stort arbejde, men at der også er mange ubesvarede sociale spørgsmål på transportområdet. Disse vedrører ikke kun arbejdstagernes rettigheder og spørgsmålet om løn- og arbejdsvilkår for transportsektorens ansatte, men handler også om tilgængeligheden af og adgangen til offentlige transportmidler for handicappede, unge og ældre. Det drejer sig endvidere om valgfrihed for de trafikanter, der ikke kan eller vil have privatbil.

1.3 Udvalget støtter de mål, der er opstillet i Kommissionens dokument, men tror ikke, at man alene ved hjælp af de beskrevne instrumenter kan indlede et grundlæggende kursskifte.

1.4 Hovedparten af de nævnte målsætninger er velkendte og er i årevis indgået i Kommissionens program. Det er gennemførelsen, som halter. Som eksempler kan her nævnes internalisering af de eksterne omkostninger eller kravene om en anden transportpolitik i byerne.

1.5 Kommissionen bør i sin endelige hvidbog præsentere klare alternativer og opstille konkrete, kvantificerbare mål.

1.6 Udvalget anser det for afgørende at diskutere, hvilke politiske og planlægningsmæssige afgørelser, der forårsager et transportbehov og se nærmere på spørgsmålet om, hvordan trafik kan forebygges. Kommissionen opfordres til at se langt mere indgående på disse spørgsmål i forbindelse med fremlæggelsen af en hvidbog eller nye politiske retningslinjer.

2. Kommissionens meddelelse

2.1 I 2001 fremlagde Kommissionen en hvidbog (1), der satte dagsordenen for europæisk transportpolitik frem til 2010. Dette arbejdsprogram blev ajourført ved midtvejsevalueringen i 2006 (2). Tiårsperioden er nu ved at løbe ud, og tiden er, ifølge Kommissionen, inde til at se længere frem og bane vejen for transportpolitikkens videre udvikling.

2.2 Kommissionen præsenterer i den offentliggjorte meddelelse de første resultater af overvejelserne. Forskellige studier, debatter og høringer har bidraget med input til processen.

2.3 I statusopgørelsen konkluderes det, at »Transportsektoren er et afgørende led i europæisk økonomi«. Transportsektoren står for 7 % af det europæiske BNP og over 5 % af arbejdspladserne i EU. Kommissionen beskriver og fremhæver transportområdets betydning for den sociale og økonomiske samhørighed i regionerne i Europa og resten af verden, for den europæiske industris konkurrenceevne og for realiseringen af Lissabonmålene.

2.4 For transportpolitikkens vedkommende konstaterer Kommissionen imidlertid også følgende: »set i forhold til målene for EU's strategi for bæredygtig udvikling har resultaterne været knap så strålende: Statusrapporten fra 2007 (3) viser, at det europæiske transportsystem i adskillige henseender stadig ikke har kurs mod bæredygtighed«.

2.5 Det konstateres endvidere at »Miljøpolitikken stadig er det område, hvor behovet for yderligere forbedringer er størst. Ikke i nogen anden sektor har væksten i EU's udledning af drivhusgasser været så stor som i transportsektoren (4) . Ved at lægge denne analyse ned over transportens hidtidige udvikling kan man se, at sektoren har øget sin aktivitet betydeligt uden at gøre tilstrækkelige fremskridt med at nedbringe sin energi- og drivhusgasintensitet.«

2.6 Den afkobling mellem transportvækst og BNP-vækst, der var et af målene for hvidbogen fra 2001 og for bæredygtighedsstrategien, har fundet sted for persontransportens vedkommende, men ikke for godstransportens. Dette forklares bl.a. med, at »Godstransportens vækst også er knyttet til en økonomisk udvikling - koncentration af produktionen på færre steder for at høste stordriftsfordele, udflytning, just-in-time-levering, udbredt genanvendelse af glas, papir og metal - som har muliggjort færre omkostninger og, måske, mindre udledninger i andre sektorer til gengæld for større udledninger fra transport«.

2.7 Selvom transportens (herunder de enkelte transportmidlers) energieffektivitet stiger, er dette ikke tilstrækkeligt til at opveje væksten i transportmængderne (5). Dvs. transportvolumen ses som et problem på samme måde som den kendsgerning, at »også indsatsen for at flytte transportarbejde over på mere effektive transportformer, bl.a. ved at udvikle nærskibsfarten, har haft begrænset succes«.

2.8 Kommissionen konstaterer under overskriften »Udviklingslinjer og udfordringer« bl.a., at

— andelen af ældre (over 65 år) i EU vil stige stærkt, hvilket på den ene side vil resultere i et ændret rejsemønster, men på den anden side også vil medføre, at samfundet må bruge flere offentlige midler på pensioner, sundhedsydelser og –pleje; Kommissionen går ud fra, at dette vil resultere i, at der fremover vil være færre offentlige midler til rådighed på transportområdet.

— transporten må spille en nøglerolle for opfyldelsen af EU's klimabeskyttelsesmål og »det betyder, at nogle af de nuværende kurver må knækkes«;

— knapheden på fossile brændstoffer vil få betydelige konsekvenser for transportsektoren. Ikke kun teknologisk (97 % af transportsektorens energibehov dækkes af fossile brændstoffer), men også strukturelt (transporten af fossile brændstoffer udgør for nærværende ca. halvdelen af den internationale søtransports volumen);

— bybefolkningen i Europa vil vokse (6). I den forbindelse konstateres det, at ca. 40 % af vejtransportens CO2-emissioner og 70 % af dens øvrige forurening allerede i dag kan henføres til transport i byer og

— at et globalt set højere befolkningsantal og stadig større velstand betyder mere mobilitet og mere transport: der henvises til undersøgelser, som spår, at antallet af privatbiler på globalt plan kan stige fra 700 millioner i dag til over 3 milliarder i 2050. »Det vil give alvorlige bæredygtighedsproblemer, hvis ikke det lykkes at gennemføre en overgang til køretøjer med lavere eller helt uden emissioner og til et andet koncept for mobilitet.«

2.9 Kort og godt: Kommissionen taler med rette om, at der må udvikles en »langsigtet plan for bæredygtighed i person- og godstrafikken«.

2.10 I den forbindelse opstiller Kommissionen 7 generelle politiske målsætninger:

— Sikker transport af høj kvalitet

— Et godt vedligeholdt og fuldt integreret trafiknet

— En miljømæssigt mere bæredygtig transport

— EU i front med transportydelser og teknologi

— Beskyttelse og udvikling af den menneskelige kapital

— Intelligente priser som trafiksignaler

— Planlægning med transporthensyn: bedre tilgængelighed.

3. Generelle bemærkninger

3.1 EØSU bifalder, at Kommissionen igen ser på emnet og gennem en bredt anlagt høringsproces udformer ideer til fremtidens transportsystem, selvom de ofte er for ukonkrete. Kommissionen er entydig i sin analyse af transportsektoren: man opfylder langt fra de frivilligt opstillede mål om bæredygtighed, og man har erkendt, at der er brug for grundlæggende ændringer. En klar vision med deraf afledte konkrete mål og instrumenter til begrænsning og reduktion af særligt den motoriserede individuelle transport er der imidlertid endnu ikke tale om. Kommissionen bør i en detaljeret handlingsplan fremsætte forslag til foranstaltninger og fastsætte kvantificerbare mål.

3.2 EØSU kan i vid udstrækning følge Kommissionens tankegang om, at den eksisterende infrastruktur må udnyttes optimalt, hvortil også hører nye og bedre informations- og kommunikationsteknologier, at der »må udvikles intelligente og integrerede logistiksystemer«, at der særligt for bytrafikkens vedkommende må satses på nye ideer, at den samordnede modalitet må forbedres og transporten i højere grad flyttes over på mere miljøvenlige transportformer, at der må gøres brug af innovative og emissionsreducerende teknologier mm. Der er imidlertid ikke tale om nye erkendelser og slet ikke om en ny vision.

3.3 EØSU ønsker under dette punkt at henvise til, at det gennem de seneste år har udarbejdet en lang række relevante udtalelser omhandlende politikken for og den tekniske og organisatoriske optimering af trafikstrømmene, bl.a. følgende temaer: »Midtvejsevaluering af hvidbogen om transportpolitikken« (7), »En strategi for indregning af de eksterne omkostninger« (8), »Handlingsplan for godstransportlogistik« (9), »Grænseoverskridende retshåndhævelse på trafiksikkerhedsområdet« (10), »TEN-T: en gennemgang af politikken« (11), »Grønnere søtransport og transport ad indre vandveje« (12), »En europæisk vision for havene« (13), »Vejtransport i 2020: Det organiserede civilsamfunds forventninger« (14), »Et banenet med fortrinsret for godstrafik« (15), »Et europæisk banenet med henblik på konkurrencebaseret godstransport« (16), »Transport ad indre vandveje - Naiades« (17) og »En integreret EU-havpolitik« (18).

3.4 EØSU lægger vægt på at fremhæve, at fremtidens transportpolitik må omhandle langt mere end »blot« den optimale imødegåelse af eksisterende eller forventede trafikstrømme på baggrund af ønsket om en bæredygtig udvikling. Kommissionen siger det rigtige i sin meddelelse, men teksten er for vag og ukonkret. Dette ses som den væsentligste mangel i overvejelsesprocessen.

3.5 Kommissionen fastslår ganske vist, at det nuværende system må underkastes store forandringer: I punkt 53 slås det eksempelvis fast at »transportsystemet vil gennemgå store ændringer«, i punkt 70 tales der om nødvendigheden af »at hele transportsystemet får en grundig overhaling« og »et andet koncept for mobilitet« nævnes i punkt 37. EØSU savner desværre en konkretisering af, hvad der egentlig er hensigten.

3.6 Dokumentet er en glimrende sammenfatning af mange velkendte synspunkter og ideer, men der er endnu ikke tale om en ægte »vision«. Mange spørgsmål forbliver uløste, herunder det gennem mange år uafklarede spørgsmål om »internalisering af eksterne omkostninger«.

3.7 Derfor ønsker EØSU i denne sonderende udtalelse at komme ind på enkelte helt grundlæggende spørgsmål, som udvalget ikke mener behandles tilbundsgående nok i Kommissionens dokument. Udvalget ønsker, at disse punkter tages op og behandles mere indgående i forbindelse med Kommissionens videre overvejelser.

4. Særlige bemærkninger

4.1 En måling af transportens betydning, der primært baserer sig på transportsektorens bidrag til BNP eller antallet af arbejdspladser, er ikke vidtrækkende nok. Når mennesker mødes, når der foregår en vareudveksling, når der er tale om samfundsmæssige eller økonomiske aktiviteter, er »transport« involveret. Sagt på en anden måde: intet samfund kan fungere uden vareudveksling og transport, der ville i så tilfælde ikke findes noget BNP.

4.2 Mennesker vil og må være mobile, og en vareudveksling er uomgængelig. For så vidt har Kommissionen ret, når den i meddelelsens punkt 39 og 40 fastslår, at »Transport gør det muligt for os at udnytte mange af vores frihedsrettigheder. Friheden til at arbejde og leve i forskellige dele af verden. Friheden til at få glæde af forskellige produkter og tjenesteydelser. Friheden til at handle og knytte personlige kontakter. … Der vil uden tvivl blive stærkere bud efter disse frihedsrettigheder i fremtidens mere multikulturelle og heterogene samfund«.

4.3 Transport er altså utrolig vigtigt, men ikke noget mål i sig selv. Ikke al transport må automatisk anses for at være »godt« for samfundet alene af den grund, at den bidrager til at fremme personlige kontakter eller vareudveksling. Transport har ikke kun positive følger, hvilket Kommission også klart fremhæver i sit dokument. Det er derfor en vigtig politisk opgave at skabe klare rammer, endda grænser, for ovennævnte »friheder« i de tilfælde, hvor andre friheder eller grundlæggende behov berøres eller sågar trues. For eksempel når der er tale om menneskers sundhed, miljø og/eller klima eller kommende generationers behov.

4.4 Samtidig må (transport-)politikken sikre, at alle borgere har gode transportmuligheder og sikker adgang til transporten. Dette gælder, helt i tråd med bæredygtighedsprincippet, også, og i særlig grad, for socialt udsatte samfundsgrupper, handicappede, børn og unge mm. Derudover må der gøres en indsats for at forbedre arbejdsvilkårene for transportsektorens arbejdstagere.

4.5 Tidligere tiders transportpolitik har ofte taget for let på tingene. Den har primært koncentreret sig om at imødekomme efterspørgslen efter transport og har endda ofte forstærket efterspørgslen og øget transportbehovet ved bl.a. at satse på samfundsøkonomisk forkerte incitamenter som subventionering af motoriseret individuel transport, fremme af en økonomisk arbejdsdeling, der alene har været baseret på billig råolie, og en tilsvarende fysisk planlægning af industri- og beboelsesområder. Man var overbevist om, at det var muligt at løse de herved opståede problemer vha. infrastrukturmæssige eller tekniske tiltag. Man glemte – og det må der rettes op på – spørgsmålet om, hvordan transportbehovet opstår, og om bestemte transportformers formålstjenlighed. Udvalget er dog udmærket klar over, at det ikke er Kommissionen alene, der bærer ansvaret herfor. Mange afgørelser blev med udgangspunkt i subsidiaritetsprincippet truffet på nationalt, regionalt eller kommunalt niveau.

4.6 EØSU bifalder udtrykkeligt, at Kommissionen er meget åbenhjertig i sin behandling af enkelte spørgsmål. Punkt 59 indeholder følgende udsagn: »Megen service er gradvis blevet centraliseret for at øge effektiviteten. Afstanden mellem borgerne og dem, der leverer ydelserne (skoler, hospitaler, indkøbscentre) har været konstant stigende. I virksomhederne har udviklingen været den samme med færre og færre centre for produktion, oplagring og distribution. Denne udvikling med stigende koncentration af aktiviteterne har medført megen »tvungen« mobilitet på grund af ringere og ringere tilgængelighed.« EØSU mener imidlertid, at meddelelsen forsømmer at debattere de politiske følger af ovenstående konstatering.

4.7 Utvivlsomt er disse tendenser til f.eks. koncentration, ikke kun af offentlige institutioner, men også af virksomheder, direkte eller indirekte blevet påvirket af økonomiske rammebetingelser og politiske beslutninger. I forberedelsen af fremtidige politiske og planlægningsmæssige beslutninger er det vigtigt, at man i langt højere grad analyserer de dermed forbundne konsekvenser for transporten/transportsystemet. Har man nogensinde oplevet, at et planlagt projekt ikke blev realiseret, fordi man fra politisk side konkluderede, at den dermed forbundne ekstra (inducerede) transport var uønsket?

4.8 På baggrund af de i Kommissionens meddelelse beskrevne resultater, mangler og behov ville det være nyttigt, hvis Kommissionen inden for rammerne af den påbegyndte søgning efter en »bæredygtig fremtid for transporten« ville gøre det klart, hvilke hidtidige udviklingstendenser og rammer på europæisk og nationalt niveau man anser for at være forkerte. Var det rigtigt at centralisere skoler og forvaltninger, som det er sket i nogle medlemsstater? Var koncentrationen af slagterier og mejerier – ofte fremmet vha. EU's strukturfondsmidler – reelt hensigtsmæssig set i lyset af bæredygtighedsaspektet (og ønsket om regional udvikling)? Kan en bæredygtig regionaludvikling reelt fremmes gennem en udbygning af infrastrukturen, eller har en forfejlet politik for transportinfrastrukturen medført en afvandring fra de landlige områder og en tvungen mobilitet?

4.9 Et andet eksempel: inden for rammerne af den globale arbejdsdeling importeres billige foderstoffer til Europa, hvilket har resulteret i koncentrationsprocesser i dyreholdet og nye trafikstrømme. Dette har først og fremmest været muligt, fordi hverken foderstofpriserne eller transportomkostningerne fortæller den »miljømæssige og økonomiske sandhed«. De ofte negative sociale omkostninger afspejles heller ikke i priserne. Alene de høje følgeomkostninger ved klimaændringerne, der også skyldes transport, eller de udgifter til sygdomme, der forårsages af trafikstøj og –emissioner, gør, at der må stilles vigtige spørgsmål til en fremtidsorienteret mobilitetspolitik i EU. Skal vi fortsætte som hidtil? Hvilke følger har ovenstående for transportpolitikken? Kommissionens dokument besvarer desværre ikke disse spørgsmål.

4.10 EØSU kræver, at alle politikker fra økonomi og konkurrenceevne til udvikling vurderes med henblik på deres transportinducerende effekt. F.eks. udgør omstruktureringen af EU's fælles landbrugspolitik, der går i retning af en styrkelse af de regionale økonomiske kredsløb, en stor chance for at reducere transportomfanget og transportafstandene i Europa.

4.11 En sådan debat drejer sig ikke om mobilitet som sådan, dvs. om antallet af tilbagelagte strækninger. Hovedsageligt drejer det sig om afstande og den måde hvorpå - med brug af hvilke ressourcer og med hvilke transportmidler - de tilbagelægges.

4.12 Her er der sket store forandringer gennem de seneste år. Afstandene er blevet meget længere, og de mest miljøvenlige transportformer er netop ikke blevet anvendt. Dette gælder for såvel persontransporten som for varestrømmene, dvs. for godstransporten. Korn er altid blevet transporteret fra marken og til forbrugerens bord via en mølle og et bageri. Men transportruterne har forandret sig. Hvis rammebetingelserne på andre politikområder og en mangelfuld harmonisering i EU i dag gør det økonomisk fordelagtigt at transportere forbagt dej i kølevogne over hundredvis af kilometer for at færdigbage Brezelkringler på stedet, er dette kun et eksempel på et område, hvor der er et behov for at handle.

4.13 Gennem generationer har mennesker ikke tilbagelagt mere end 3 – 4 strækninger om dagen. I Tyskland tilbagelægger borgerne f.eks. ca. 281 mio. strækninger om dagen. Det svarer til 3,4 strækninger pr. person. På den måde tilbagelægges der ca. 3,2 mia. km (19) pr. dag. I 2002 var der »kun« tale om 3,04 mia. km.

4.14 Transportmængden og længden af de tilbagelagte strækninger påvirkes af private, politiske og erhvervsrelaterede beslutninger. Priserne på transport spiller en afgørende rolle. Her må og vil meget ændre sig fremover, bl.a. som følge af de stigende råstofpriser (specielt på fossile brændstoffer), gennem den »internalisering af eksterne omkostninger«, som EØSU flere gange har efterlyst og opfordret til, gennem den reduktion af offentlige midler til infrastruktur, som Kommissionen forventer mm. Der følger dog ingen klare politiske budskaber om følgerne af ovenstående. EØSU har den holdning, at man ved beslutninger om infrastruktur i højere grad bør vurdere sagerne ud fra et overordnet bæredygtighedsperspektiv. Der bør ikke kun tages højde for bedre forbindelser, produktivitetsstigninger og tidsbesparelser, men i øget omfang også for de miljømæssige og sociale følgevirkninger.

4.15 Enhver ny transportinfrastrukturforanstaltning er meget omkostningskrævende og realiseringen heraf har konsekvenser for de næste årtier. Når Kommissionen konstaterer, at andelen af ældre medborgere vil stige og stadig flere mennesker bo i byerne (og kravene til mobilitet derfor vil ændre sig), samtidig med at der formodentlig vil være færre offentlige midler til rådighed for transportinfrastrukturen, er det nødvendigt at foretage radikale ændringer i infrastrukturinvesteringerne.

4.16 EØSU foreslår derfor, at der inden for rammerne af Kommissionens og rådsformandskabets »grundige overhaling af transportsystemet« og »et andet koncept for mobilitet« foretages en grundig analyse af grundlæggende spørgsmål vedrørende transportbehovets årsager og tvungen mobilitet. Udvalget understreger endnu en gang: dette vil ikke være en debat, som har til formål at reducere friheder eller mobilitetsbehovet. Der er tale om en nødvendig debat om udformningen af strategien for bæredygtig udvikling, hvor transportpolitikken hidtil ikke har været integreret i nævneværdigt omfang, og som har til formål at bevare den fri mobilitet for kommende generationer.

4.17 Kommissionen kommer i punkt 53 ind på et vigtigt aspekt: »I nogle sektorer vil transportarbejderne muligvis miste deres job som følge af tilpasningen til en radikalt anderledes økonomisk og energimæssig situation. Det er vigtigt at sørge for, at sådanne ændringer forudses og håndteres rigtigt, sådan at de ændrede vilkår også bliver en kilde til nye beskæftigelsesmuligheder, og sådan at transportarbejderne kan deltage i og reagere på processen.«

4.18 Det er denne »grundige forberedelse« som er kernen. Dertil hører, at det så klart som muligt beskrives, hvilke sektorer, der påvirkes på positiv eller negativ vis. Man ligger allerede inde med en stor portion viden, som nu må komme frem i en åbenhjertig debat. EØSU har allerede i en af sine første udtalelser om bæredygtig udvikling (NAT/229) gjort opmærksom på, at netop disse nødvendige forandringsprocesser udløser frygt og modstand i særligt de dele af samfundet, der nyder godt af det nuværende ikke-bæredygtige system, og som dermed er de første, der rammes af strukturelle forandringer.

4.19 Ud over de strukturelle spørgsmål om, hvordan transportbehovet opstår, og transportafstandene, må der træffes et valg mellem transportformer. EØSU bifalder Kommissionens udmeldinger i meddelelsen, særligt følgende udsagn:

— De bidrag (20) der opkræves af (vej)-transportbrugerne har ofte »ikke meget at gøre med de faktiske samfundsmæssige omkostninger ved deres valg af transportmiddel«;

— En korrekt internalisering af de eksterne omkostninger ved brug af samtlige transportformer og transportmidler ville resultere i en reduktion af transportomfanget samt en bedre, dvs. mere miljøvenlig, fordeling på transportformer. EØSU savner imidlertid bud på, hvordan en sådan »korrekt prissætning« kan realiseres;

— Der eksisterer »et tvingende behov for en teknologisk overgang til lav- og nulemissionskøretøjer«. Efter EØSU's opfattelse vil en »downsizing« af køretøjerne og en dermed forbundet satsning på elkøretøjer spille en væsentlig rolle. Beregninger fra agenturet for vedvarende energi gør det klart, at kun strøm fra vedvarende energikilder kan yde et betydeligt bidrag til klimabeskyttelsen (21). Det er imidlertid ikke kun spørgsmålet om nye fremdriftssystemer, som er relevant, idet problemstillinger, der vedrører kødannelser eller bilvenlige byer, ikke kan løses på den måde;

— Netop i de stadigt voksende større byområder må der gøres en massiv indsats for at fremme offentlig transport, cykling og gang. Dette stemmer overens med Kommissionens udmeldinger vedrørende de såkaldte »borgernes transportnet« (22). Her har EØSU for nylig kritiseret, at ideerne herfra kun langsomt realiseres. Særligt i byernes trafikpolitik er der brug for helt nye løsningsmodeller, der stiller spørgsmålstegn ved bilens hidtil dominerende rolle;

— De politikker for bytrafik, som f.eks. London og Bielefeld (Tyskland) har iværksat gennem de seneste år/årtier, ser EØSU som et bevis på, at en negativ udvikling kan vendes og en bæredygtig transportpolitik realiseres, hvis engagerede beslutningstagere baner vejen herfor;

— EØSU sætter i den forbindelse spørgsmålstegn ved Kommissionens udsagn i punkt 32, hvor det konstateres at »Denne byspredning er den største udfordring for transporten i byområderne, for den øger behovet for individuel transport«. F.eks. viser det relativt set lave antal privatbiler i storbyer som Berlin eller København, at en fornuftig transportpolitik netop kan skabe en modsat rettet udvikling i fordelingen på transportmidler;

— EØSU forventer, at grundlaget for alle investeringer og overordnede rammer vil være en kvalificeret drøftelse af effektive instrumenter til en klar prioritering af mere miljøvenlige transportformer og transportmidler samt udvikling af ensartede sociale og miljømæssige standarder for alle transportmidler til fremme af en fair konkurrence og en bæredygtig udvikling;

— Der må i særlig grad tages højde for virkningen af forskellige politiske rammer for økonomi og fysisk planlægning ved at se på eksempler i de enkelte medlemsstater og erfaringerne fra en lang række EU-projekter i kommuner, der har fundet en optimal politisk model, som modvirker motoriseret individuel trafik og samtidig i høj grad opfylder borgernes mobilitetsbehov. EØSU er fortaler for, at EU opretter en koordineringsenhed, der kan indsamle og formidle gode eksempler.

Bruxelles, den 16. december 2009 Mario SEPI Formand for Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg

(1) KOM(2001) 370 endelig.

(2) KOM(2006) 314 endelig.

(3) KOM(2007) 642 endelig.

(4) Medmindre andet er anført, er kilden til taloplysninger: DG TREN (2009), EU energy and transport in figures. Statistical Pocketbook 2009.

(5) EØSU gør opmærksom på, at der i midtvejsevalueringen af hvidbogen om transport (KOM(2006) 314, grafikken 3-2) gengives beregninger fra Kommissionen vedrørende en forhøjelse af CO2-emissionerne fra transport frem til 2020, der vil modarbejde EU's mål på klimabeskyttelsesområdet.

(6) Fra ca. 72 % i 2007 til 84 % i 2050.

(7) EUT C 161 af 13.7.2007, s. 89.

(8) EUT C 317 af 23.12.2009, s. 80.

(9) EUT C 224 af 30.8.2008, s. 46.

(10) EUT C 77 af 31.3.2009, s. 70.

(11) EUT C 318 af 23.12.2009, s. 101.

(12) EUT C 277 af 17.11.2009, s. 20.

(13) EUT C 168 af 20.7.2007, s. 50.

(14) EUT C 277 af 17.11.2009, s. 25.

(15) EUT C 27 af 3.2.2009, s. 41.

(16) EUT C 317 af 23.12.2009, s. 94.

(17) EUT C 318 af 23.12.2006, s. 218.

(18) EUT C 211 af 19.8.2008, s. 31.

(19) Se studie om »Mobilität in Deutschland« (mobilitet i Tyskland) fra Forbundsministeriet for Transport, Byggeri og Byudvikling..

(20) Herunder køretøjsafgifter, afgifter på brændstoffer, vejafgifter og afgifter på brug af infrastruktur.

(21) Se også: http://www.unendlich-viel-energie.de/de/verkehr/detailansicht/article/5/erneuerbaren-energien-koennen-strombedarf-fuer-elektroautos-spielend-decken.html.

(22) Se »Udvikling af borgernes transportnet - Hvorfor det er vigtigt med en god lokal og regional personbefordring, og hvordan Europa-Kommissionen bidrager hertil«. KOM(1998) 431 endelig af 10.7.1998.