[pic] | KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER |

Bruxelles, den 28.6.2006

SEK(2006) 820

Tillæg til Bilaget til meddelelsen fra Kommissionen til Rådet, Europa-Parlamentet, Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg og Regionsudvalget Godslogistisk i Europa – nøglen til bæredygtig mobilitet

Resumé af konsekvensanalysen – punkter til overvejelse

{KOM(2006) 336 endelig}{SEK(2006) 818}

Resumé af konsekvensanalysen

Denne rapport forpligter kun de af Kommissionens tjenestegrene, der har været involveret i udarbejdelsen heraf, og er ikke nogen forhåndstilkendegivelse af den endelige form, en beslutning, der skal tages i Kommissionen, får.

1. Problemet

Organiseringen og driften af det europæiske transportsystem er ikke optimal. Systemet er ikke så effektivt og integrationen heraf ikke så fremskreden, som den kunne være.

Hurtig vækst i godstransporten med deraf følgende trafikkøer, trafikulykker, støj og forurening er blandt de økonomiske, sociale og miljømæssige problemer, der skal tages op. Desuden er den effektive planlægning, forvaltning og kontrol af unimodale og multimodale transportkæder ved hjælp af logistiske løsninger ikke tilstrækkeligt udviklet til fuldt ud at realisere målsætningerne for samordnet modalitet[1]. Godstransporten skal gøre mere for at bevare og øge den europæiske konkurrenceevne.

Der er behov for moderne logistikløsninger for at bruge færre transportoperationer til transport af mere gods. Selv om jernbaner og indre vandveje har udvist vækst i de sidste par år, halter de resultatmæssigt stadig bagefter. Fragtflyvning skal integreres bedre i systemet. Søtransport over korte afstande viser pæne resultater, men udvikles ikke så hurtigt, som den kunne. Den oceangående søtransport og dens forbindelser på land skal styrkes.

2. Berørte parter

Disse spørgsmål berører alle. Uden avanceret logistisk planlægning medfører vejtransport unødvendige ture og tomkørsel, kørsel uden fuld udnyttelse af lasteevnen, trafikkøer, trafikulykker, støj og miljøforurening, der påvirker borgerne og erhvervslivet. Det kræver også omhyggelig planlægning af arealanvendelsen at bygge landbaseret infrastruktur. Transportlogistikområdet er en vigtig beskæftigelseskilde med omkring 7,5 millioner ansatte i EU-25. Der er også klare tegn på interesse på politisk plan.

Det kan ramme Europas konkurrenceevne og velstand, når transportsystemet ikke bruges på bedst mulig vis. Komplementaritet mellem transportformerne i et samordnet transportsystem er stadig ikke blevet til virkelighed.

3. Den forventede udvikling af problemet

Uden nye foranstaltninger vil transportformerne i det europæiske transportsystem fortsætte med at udvikle sig på divergerende måder og ikke opnå tilstrækkelig synergi. Infrastrukturressourcerne kunne blive udtømt om få år, og det europæiske transportsystem ville blive lammet.

4. Nærhedsprincip og proportionalitet

Politikken til fremme af godstransportlogistik bygger på EF-traktatens artikel 71, stk. 1 og 80, stk. 2.

Nationale politikker resulterer ikke altid i interoperable transportløsninger, som kræves, for at Europa kan arbejde optimalt sammen i et område uden grænser. Der kan kun opnås væsentlige resultater ved, at Europa-Kommissionen sammen med medlemsstaterne og branchen arbejder hen imod en sammenhængende ramme, der dækker hele Europa.

Enkeltforanstaltninger, der kunne opstå ud fra en europæisk tilgang til godstransportlogistik, skal en for en undersøges ud fra en nærhedsprincip- og proportionalitetssynsvinkel. Et område, hvor Europa klart kunne skabe merværdi i forhold til nationale tilgange, er den mangfoldighed af foranstaltninger, der træffes på nationalt plan, såsom forvaltning af vejnettet under anvendelse af intelligente transportsystemer, der kunne medføre hindringer for den frie bevægelighed for varer og tjenester.

5. Høring af de berørte parter

Kommissionen offentliggjorde i februar 2006 et høringsdokument om intermodal logistik[2] og modtog over 100 indlæg fra medlemsstaterne og berørte parter. I april 2006 organiserede Kommissionen en høringsworkshop med omkring 70 deltagere.

Resultaterne af disse høringer viste betydelig støtte til den rammeorienterede tilgang, Kommissionen slog til lyd for i høringsdokumentet.

Der blev også givet udtryk for betydelig støtte til den foreslåede kvalitetsorienterede tilgang, der blev præsenteret i høringsdokumentet. Der blev dog også fremsat en vis kritik af det stigende antal certificeringsordninger.

Der var bred samlet støtte til de foreslåede individuelle aktioner (certificering af kvalitet, multimodalt erstatningsansvar, fremme af multimodale kæder, og en dialog mellem de berørte parter, medlemsstaterne og Kommissionen).

6. Generelle politiske målsætninger

Der skal ske en optimering af effektiviteten og brugen af ressourcer i det europæiske transportsystem. Europa har behov for en effektiv godstransportlogistik, der kombinerer fordelene ved alle transportformer for at bevare og øge den europæiske konkurrenceevne og velstand på linje med Lissabon-dagsordenen og midtvejsgennemgangen af hvidbogen om den europæiske transportpolitik.

De forventede resultater af de overordnede politiske målsætninger er en optimering af det europæiske transportsystem og en forøgelse af dets effektivitet for at mindske de ikke-bæredygtige tendenser, der er angivet ovenfor. Logistik er et væsentligt redskab hertil. Desuden øger logistikken samhørigheden og forbindelserne til fjerntliggende områder og øer. Effektiv logistik kunne også bidrage til at undgå visse tendenser, såsom at jobs flytter væk fra Europa.

De nationale transportmyndigheder søger desuden i stigende grad alternativer for bedre at kunne forvalte deres egne transportsystemer. Man skal imidlertid sikre, at det indre marked udgør en helhed, så nationale løsninger ikke udvikles og implementeres på forskellige måder i EU.

7. konsekvensanalyse

Denne konsekvensanalyse behandler forskellige politiske valgmuligheder for styrkelse af udviklingen af godstransportpolitik i Europa. Mulighederne er indsnævret til:

- " Ikke gøre noget " og ikke tage fat på at etablere en ramme for godstransportlogistik i Europa, men arbejde videre som hidtil.

- " Træffe foranstaltninger " til at etablere en ramme for godstransportpolitik i Europa. Denne ramme kunne føre frem til en strategi, der anvender bløde foranstaltninger eller kombinerer dem med lovgivningsforanstaltninger på sammenhængende vis.

Valgmulighederne vurderes i forhold til en basislinje (stabil, neutral mulighed), som er situationen i 2006, indtil eventuel iværksættelse af nye aktioner.

De evalueringskriterier, der anvendes til analyse af konsekvenserne, er: positiv, let positiv, neutral, let negativ og negativ.

Tidsperspektivet anses for at spænde fra kort til mellemlangt sigt (op til fem år).

7.1. De samlede konsekvenser af den generelle tilgang ("træffe foranstaltninger" vis-a-vis "ikke gøre noget")

Resumé af konsekvenserne i tabelform |

Økonomiske konsekvenser | Sociale konsekvenser | Miljømæssige konsekvenser |

Ikke gøre noget | Let negativ | Mod let negativ | Let negativ |

Træffe foranstaltninger | Positiv | Let positiv | Let positiv |

7.2. Specifikke konsekvenser af mulige handlingsområder, der tager udgangspunkt i høringer af berørte parter

7.2.1. Informations- og kommunikationsteknologi (ikt)

Resumé af konsekvenserne i tabelform |

Økonomiske konsekvenser | Sociale konsekvenser | Miljømæssige konsekvenser |

Ikke gøre noget | Mod let positiv | Neutral | Mod let positiv |

Medtage dette område i valgmuligheden "træffe foranstaltninger" | Positiv | Mod let positiv | Let positiv |

7.2.2. Logistikuddannelse

Resumé af konsekvenserne i tabelform |

Økonomiske konsekvenser | Sociale konsekvenser | Miljømæssige konsekvenser |

Ikke gøre noget | Let positiv | Mod let positiv | Mod let positiv |

Medtage dette område i valgmuligheden "træffe foranstaltninger" | Positiv | Let positiv | Let positiv |

7.2.3. Flaskehalstiltag inden for en dialog om godstransportlogistik

Resumé af konsekvenserne i tabelform |

Økonomiske konsekvenser | Sociale konsekvenser | Miljømæssige konsekvenser |

Ikke gøre noget | Let negativ | Mod let negativ | Let negativ |

Medtage dette område i valgmuligheden "træffe foranstaltninger" | Positiv | Mod let positiv | Let positiv |

7.2.4. Statistik

Resumé af konsekvenserne i tabelform |

Økonomiske konsekvenser | Sociale konsekvenser | Miljømæssige konsekvenser |

Ikke gøre noget | Fra neutral til let negativ | Neutral | Neutral |

Medtage dette område i valgmuligheden "træffe foranstaltninger" | Mod let positiv | Mod let positiv | Mod let positiv |

7.3. Rangordning af valgmuligheder

50 procent af de aggregerede konsekvenser skyldes de samlede konsekvenser (kapitel 7.1) og 50 procent skyldes konsekvenserne af specifikke handlingsområder (kapitel 7.2).

RANGORDNING AF VALGMULIGHEDER |

Aggregerede konsekvenser, samlet |

Ikke gøre noget | Mod let negativ |

Træffe foranstaltninger for at etablere en ramme, der kan resultere i en strategi for godstransportlogistik | Fra let positiv til positiv |

7.4. Den foretrukne valgmulighed

Den foretrukne valgmulighed er at lancere høringer ved at fremlægge en meddelelse, der udgør et første skridt i retning af at etablere en ramme, som senere kunne resultere i en strategi for godstransportlogistik.

8. Overvågning og evaluering

8.1. Nøgleindikatorer for fremskridt

En nøgleindikator for fremskridt vil være fremlægningen af en handlingsplan for godstransportlogistik i 2007.

Når de statistiske indikatorer er på plads, kunne fremskridt i logistikudviklingen måles og udtrykkes i præsterede kilometer pr. transportform vis-a-vis de tilsvarende tonkilometer.

Specielt for multimodale løsninger kunne en indikator også udgøres af væksten i transportformer i relation til hinanden.

Et andet plausibelt mål kunne være den betydning, medlemsstaterne tillægger logistikken i deres transportpolitik.

Desuden kan man vurdere den prioritet, branchen og relevante organisationer for europæiske arbejdsmarkedsparter tillægger logistiske løsninger.

Et yderligere mål kunne udgøres af, i hvor høj grad EU-aktioner på logistikområdet accepteres i almindelighed.

Man vil også kunne måle fremtidige hindringer for godstransportlogistik og finde løsninger på dem.

8.2. Et groft rids af mulig overvågning og evaluering

Kommissionen vil høre de europæiske institutioner, berørte parter og andre interesserede om handlingsområder, hvor EU kunne skabe merværdi for godstransportlogistikken. Kommissionen vil også følge udviklingen op med medlemsstaterne og branchen. Den planlagte række af fokuspunkter for godstransportlogistik kunne udgøre en egnet platform for dette arbejde.

Den planlagte handlingsplan for godstransportlogistik i 2007 ville også tjene som milepæl ved en fornyet vurdering af situationen.

Punkter til overvejelse

Godstransportlogistik er et integreret element i logistikforsyningskæden. Mens logistik er forretning, bør EU's rolle være at skabe et positivt miljø for effektivitet, innovation og vækst i logistikken i Europa. Med det for øje bør der i EU udvikles en omfattende strategisk ramme med passende prioriteter.

Multimodalitet bør i en sådan strategi ikke være et mål i sig selv, men en del af Europas modalt samordnede transportsystem. Den skal konkurrere på lige fod med de enkelte transportformer. Multimodalitet skal forenkles, styrkes og fremmes.

Kommissionens meddelelse præsenterer de første fire handlingsområder, der tager udgangspunkt i høringerne af de berørte parter i februar til april 2006[3] og en række andre initiativer, der er relevante for godstransportlogistikken.

Meddelelsen tager en række elementer op til diskussion og stiller spørgsmål om, hvilke områder EU kan skabe merværdi på ved udviklingen af godstransportlogistik:

1. Logistik og transportpolitik bør knyttes nærmere sammen. Det bør ikke blot gælde på europæisk plan, men også på nationalt plan, når der træffes transportpolitiske beslutninger, eksempelvis på området infrastrukturkapacitet og forvaltning. Eksisterende ressourcer bør udnyttes bedre, samtidig med at det interne markeds helhed bevares.

2. De berørte parter mener, at man i arbejdet med informations- og kommunikationsteknologi (ikt) bør tage fat på at standardisere kommunikationen mellem administrationerne og branchen. Der er allerede arbejde i gang på dette område (f.eks. enhedsdokumentet, et enkelt henvendelsessted). Der skal udfoldes flere bestræbelser på bl.a. at udvikle fælles meddelelsesstandarder (f.eks. med brug af XML), øge kompatibiliteten mellem elektroniske systemer til at følge og efterspore transporter og skabe et fælles maritimt område i Europa for kommunikation mellem skib og land. EU-aktiviteternes omfang og de første skridt, der skal tages, bør defineres i strategien.

3. Det bliver nødvendigt med en konkret identifikation af hindringer for udviklingen af godstransportlogistik, før de kan behandles og løses. De berørte parter mener på basis af det succesfulde eksempel med "flaskehalstiltaget" inden for søtransport over korte afstande, at gennemførelse af noget lignende inden for godstransportlogistikken klart burde skabe merværdi.

4. Man bør klart prioritere uddannelsen af logistisk og andet personale, der arbejder med logistiske strømme. Etablering af gensidig anerkendt certificering for uddannelse burde skabe merværdi for den enkelte, virksomheder og samfund.

5. Kvalitet i logistiktjenester (kæder) og virksomheder bør anerkendes i Europa. Der er behov for benchmarkingredskaber til at vurdere kvalitet og tildele et europæisk mærke for fremragende logistiske resultater samtidig med, at den dermed forbundne administrative byrde holdes på et minimum.

6. Inden for vejtransport ville det "modulkoncept", der blev indført i 1996[4], gøre det muligt at transportere 50% mere gods på et køretøj[5]. Brugen af dette koncept ville i visse nationale transportoperationer muliggøre køretøjer og laster, der er længere end almindeligvis forudset i direktivet. Det kunne være hensigtsmæssigt nu at se alvorligt på dette modulkoncept for Europa.

7. Man bør fremme udviklingen af multimodale logistikterminaler som afgørende forbindelsespunkter mellem hovedfærdselsårerne i det transeuropæiske transportnet. Disse terminaler skal anvende moderne teknologiske løsninger og have kvalitetsprægede infrastrukturforbindelser. De skal kunne tiltrække nye private investeringer og skabe nye jobs.

8. Globalisering øger transporten og dermed trængselen i omskibningsfaciliteterne såsom havne og lufthavne og deres baglandsforbindelser. Mulighederne for anlæg af ny infrastruktur er begrænsede. Knudepunkternes effektivitet bør øges, og byrden på infrastrukturen skal fordeles mere lige. Der er behov for at se på løsninger såsom nye niveauer for samarbejde og byrdedeling mellem transportformerne og omskibningsfaciliteterne for at leve op til disse voksende udfordringer.

[1] "Samordnet modalitet" (co-modality) står for effektiv brug af transportformer, der fungerer alene eller i multimodal integration i det europæiske transportsystem, for at opnå en optimal og bæredygtig udnyttelse af ressourcer.

[2] www.ec.europa.eu/comm/transport/logistics/consultations/index_en.htm.

[3] 1) Informations- og kommunikationsteknologier (IKT), 2) uddannelse, 3) identifikation og fjernelse af flaskehalse og 4) statistik.

[4] Artikel 4, stk. 4, i Rådets direktiv 96/53/EF af 25. juli 1996 om fastsættelse af de største tilladte dimensioner i national og international trafik og største tilladte vægt i international trafik for visse vejkøretøjer i brug i Fællesskabet EFT L 235, 17.9.1996, s. 59 som ændret ved Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2002/7/EF, EFT L 67, 9.3.2002, s. 47.

[5] Den samme mængde gods kunne transporteres på 30 % færre køretøjer ved at sammenkoble normale sættevogne og påhængsvogne, så de udgør længere køretøjer. Det ville lette trængselen på vejene og sænke energiforbruget og CO2 emissionerne med 15 % pr. transporteret ton. Et modulært køretøj ville være 25,25 m langt, hvor et normalt vogntog og et sættevogntog måler henholdsvis 18,75 m og 16,50 m.