Det Økonomiske og Sociale Udvalgs udtalelse om »Kommissionens forslag til Rådets forordning (EF) om luftfartsselskabers erstatningsansvar i tilfælde af ulykker« () (96/C 212/09)

Rådet for Den Europæiske Union besluttede den 26. marts 1996 under henvisning til EF-traktatens artikel 84, stk. 2, at anmode om Det Økonomiske og Sociale Udvalgs udtalelse om det ovennævnte emne.

Det forberedende arbejde henvistes til ØSU's Sektion for Transport og Kommunikation, som udpegede Robert Moreland til ordfører. Sektionen vedtog sin udtalelse den 13. maj 1996.

Det Økonomiske og Sociale Udvalg vedtog på sin 336. plenarforsamling den 29.-30. maj 1996, mødet den 29. maj 1996, med 83 stemmer for, 2 imod og 2 hverken for eller imod, følgende udtalelse.

1. Indledning

1.1. Warszawa-konventionen af 1929 var en vigtig milepæl i den internationale luftfarts historie. Den var i alt væsentligt en aftale mellem luftfartsselskaberne og luftfartens brugere (repræsenteret af nationalregeringerne) vedrørende ulykker under international luftfart. Normalt ligger bevisbyrden hos sagsøger. Warszawa-konventionen indførte omvendt bevisbyrde. Luftfartsselskaberne påtog sig således skylden, medmindre de kunne bevise, at alle nødvendige foranstaltninger var taget for at undgå skader. For at afbøde virkningerne af den omvendte bevisbyrde var luftfartsselskabernes erstatningsansvar begrænset, medmindre sagsøger kunne bevise, at der var tale om »grov uagtsomhed«.

1.2. For at undgå konflikter mellem de enkelte landes lovgivning omfattede konventionen også fælles regler for erstatningsansvar. Disse regler var til stor hjælp for de rejsende og for luftfartsselskaberne, når der indtraf ulykker. Siden 1929 er Warszawa-konventionen ændret og udvidet ved en række andre aftaler, herunder navnlig Haag-protokollen (1955), Guadalajara-konventionen (1961), Montreal-aftalen (1966), Guatemala-protokollen (1971) og Montreal-protokollerne (1975). Ikke alle disse aftaler er trådt i kraft, da de ikke er ratificeret af tilstrækkeligt mange lande.

1.3. Warszawa-konventionen og de efterfølgende tilknyttede aftaler har været en succes. Der har imidlertid i stigende grad vist sig problemer, navnlig fordi erstatningsgrænserne er blevet uacceptabelt lave med årene, trods forsøg på at hæve dem. Som følge heraf har mange lande erstattet Warszawa-systemets beløbsgrænser med andre grænser. Herved har man mistet den vigtigste fordel ved systemet, nemlig at det finder anvendelse næsten over alt. Det har stået klart i nogen tid, at der er brug for radikale ændringer, hvis hele systemet ikke skal bryde sammen. USA's regering har peget på behovet for nye regler. Den internationale luftfartsorganisation, IATA er nået til enighed om en løsning; hovedelementerne er, at erstatningsgrænserne bortfalder, og at erstatningen kan fastslås og udmåles i henhold til den nationale lovgivning i det land, hvor passageren har hjemsted. De kontraherende luftfartsselskaber skal anvende de nye bestemmelser pr. 1. november.

2. Kommissionens forslag

2.1. Kommissionens forordningsforslag afviger i flere henseender fra Warszawa-systemet. For det første indfører den ubegrænset erstatningsansvar ved passagerulykker. (Der foreslås ingen ændringer af erstatningsreglerne, når det gælder fragt og passagerbagage.) For det andet fjerner den luftfartsselskabets mulighed for at forsvare sig mod et erstatningskrav ved at henvise til Warszawa-konventionens artikel 20 (i), hvis kravet ligger under 100 000 ECU. Denne artikel fritager luftfartsselskabet for ansvar, hvis det kan påvise, at skaden skyldes skadelidtes uagtsomhed, eller at alle nødvendige foranstaltninger har været taget for at undgå skaden, eller at det var umuligt at tage sådanne foranstaltninger. I praksis er det imidlertid særdeles vanskeligt at opretholde et sådant forsvar, og under alle omstændigheder har luftfartsselskaber, som flyver til og fra USA, efter vedtagelsen af Montreal-aftalen i 1966 været forpligtet til at give afkald på denne forsvarsmulighed.

2.2. Ifølge Kommissionens forslag udbetales der endvidere et forskudsbeløb ved ulykker. Senest 10 dage efter ulykken skal luftfartsselskabet udbetale den erstatningsberettigede op til 50 000 ECU. Herudover udbygges de eksisterende regler om jurisdiktion. Ifølge Warszawa-systemet skal erstatningssøgsmål anlægges ét af fire steder:

- i det land, hvor luftfartsselskabet er hjemmehørende;

- i det land, hvor luftfartsselskabet har sit hovedsæde;

- i det land eller på det sted, som er passagerens destination ifølge dennes billet; eller

- i det land, hvor lufttransportkontrakten blev indgået.

2.3. Forordningsforslaget føjer til denne liste det land, hvor passageren har »hjemsted« eller »fast bopæl«.

2.4. Kommissionen kan efter rådføring forhøje erstatningsgrænsen.

2.5. Forslaget finder kun anvendelse på Fællesskabets luftfartsselskaber. Tredjelandes luftfartsselskaber forpligtes til klart at oplyse passagererne ved billetkøbet og ved check-in diskene inden for EU om, at de ikke er underlagt samme erstatningsregler som Fællesskabets luftfartsselskaber. Endelig skal de foreslåede bestemmelser udvides til også at omfatte indenrigsflyvninger inden for EU. Det eksisterende Warszawa-system (og den foreløbige IATA-aftale) dækker kun internationale rejser.

3. Generelle bemærkninger

3.1. Reformen af Warszawa-systemet har længe været tiltrængt. IATA-aftalen hilses velkommen, men er begrænset og er (i skrivende stund) kun underskrevet af 29 luftfartsselskaber. Derfor må Kommissionens forslag bifaldes.

Kommissionens forslag bør imidlertid ændres, navnlig hvad angår:

- vanskeligheder ved bestemmelsen om forskudsbetaling;

- juridiske fortolkninger af ordene »hjemsted« og »fast bopæl«;

- nødvendigheden af at bevise skylden;

- eventuelle virkninger af øgede omkostninger for mindre luftfartsselskaber;

- forordningens begrænsning til EU's luftfartsselskaber;

- behovet for at sørge for klarhed og beskytte passagerernes interesser i øvrigt.

3.2. Der må tages fat på ovennævnte punkter (som vil blive kommenteret i punkt 4) med henblik på at nå frem til en endelig forordning, som kan virke som katalysator for et nyt, mere hensigtsmæssigt, verdensomspændende system til gavn for luftfartens brugere.

4. Særlige bemærkninger

4.1. Artikel 1

Den tredje »luftfartspakke« () og den foreslåede lovgivning med retsgrundlag i traktatens artikel 84, stk. 2, har form af en forordning. Da gennemførelsen af Kommissionens forslag bør være ensartet i alle medlemsstaterne, er ØSU enig i, at der er behov for en forordning frem for et direktiv. Dette forpligter imidlertid Rådet og Kommissionen til at sikre, at de nye rettigheder og forpligtelser er klare og tilstrækkeligt veldefinerede.

4.2. Artikel 2

»Hjemsted« og »fast bopæl« er defineret i Bruxelles-konventionen (), og for at undgå forvirring bør disse definitioner gentages i artikel 2. I de forskellige medlemsstater hersker der forskellige kriterier for, hvad der udgør hjemsted eller fast bopæl, og det er muligt, at en passager vil kunne have hjemsted eller fast bopæl i mere end én medlemsstat.

4.3. Artikel 4

4.3.1. ØSU bifalder ideen om hurtig betaling af et forskudsbeløb til dækning af umiddelbare udgifter. Det kan imidlertid frygtes, at dette forslag ikke vil kunne fungere, medmindre det gøres klart, hvordan visse vanskeligheder vil blive løst. Det kan for eksempel tage tid at identificere ofrene og finde frem til deres familie. Det kan være vanskeligt at fastslå, hvem der er berettiget til erstatning. Hertil kommer spørgsmålet om, hvor stor en del af forskudsbeløbet der skal udbetales, når der er tale om tilskadekomst og ikke død. Hvem afgør dette? ØSU anerkender behovet for at stille et beløb til rådighed senest ti dage efter en ulykke, men Kommissionen bør give flere oplysninger om, hvordan og hvornår betalingerne skal foretages.

4.3.2. ØSU bifalder dette skridt til at indføre ubegrænset erstatningsansvar for passagerulykker. Da forslaget i nogen grad vil påvirke de samlede omkostninger - især for mindre luftfartsselskabers vedkommende - kan det imidlertid, hvor det drejer sig om større beløb, være berettiget at kræve bevis for, at skylden ligger hos luftfartsselskabet.

4.4. Artikel 5

ØSU understreger betydningen af at give klare oplysninger til lufttransportbrugeren. Kravet om, at tredjelandes luftfartsselskaber ud over de oplysninger, der er angivet på billetten, klart skal oplyse passagererne om, at de ikke er underkastet EU-reglerne, vil sandsynligvis skabe en lang række problemer og være vanskeligt at håndhæve. Kommissionen må gennemføre yderligere rådføring om forslagets praktiske konsekvenser.

4.5. Artikel 6

Denne artikel bør skrives om, så det klart fremgår, hvilke luftfartsselskaber der er tale om - formodentlig de, som ikke er hjemmehørende i lande, der er dækket af den tredje luftfartspakke.

4.6. Artikel 7

ØSU hilser denne artikel velkommen, men understreger behovet for klart at definere, hvad ordene »hjemsted« og »fast bopæl« dækker.

4.7. Artikel 9

Kommissionen bør også rådspørge luftfartsselskabernes, forsikringsselskabernes, brugernes og andre relevante organisationer. Der bør efter f.eks. 3-4 år forelægges en rapport for Rådet, Europa-Parlamentet og Det Økonomiske og Sociale Udvalg om lovgivningens gennemførelse.

Bruxelles, den 29. maj 1996.

Carlos FERRER

Formand for Det Økonomiske og Sociale Udvalg

() EFT nr. C 104 af 10. 4. 1996, s. 18.

() EFT nr. L 240 af 24. 8. 1992; ØSU's udtalelse, EFT nr. C 169 af 6. 7. 1992, s. 15.

() EFT nr. C 299 af 31. 12. 1972, s. 32; EFT nr. C 97 af 11. 4. 1983, s. 1.