KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER 
KOM(90) 486 endelig udg. 
Bruxelles, den 17. oktober 1990 
Forslag til 
RÅDETS DIREKTIV 
om ændring af direktiv 85/3/EØF 
om vægt, dimensioner og visse andre tekniske data for 
visse landevejskøretøjer 
(forelagt af Kommissionen) 

- 2 -
BEGRUNDELSE 
A. Almindelige bemærkninger 
1. Baggrund 
1.1. Den 24. juli 1986, da Rådet vedtog direktiv 86/360/EØF om 
drivakseltrykket for 5- og 6-akslede vogntog, opfordrede det 
"Kommissionen til i forbindelse med fastsæt te i sen af drivaksel­
trykket til 11,5 tons fra den 1. Januar 1992 at undersøge 
muligheden for at mindske sliddet på vejene gennem konstruk­
tionsmetoder for de pågældende køretøjer, som skåner vejnettet, 
samt til på et senere tidspunkt at forelægge Rådet en rapport 
herom og eventuelt tillige et forslag ti I en fællesskabsordning 
på dette område", i erklæringen hedder det videre: "i den 
forbindelse bør bl.a. følgende elementer tages i betragtning: 
dæktype (enkelt/dobbelt), dækkets tryk mod vejen, akselophæng 
og dæmpning af svingninger i karosseriet." 
1.2. På Rådets møde den 14. marts 1989 opfordredes Kommissionen til, 
i forbindelse med fastsættelsen af drivakseltrykket for 2-, 3-
og 4-akslede motorkøretøjer og for 4-akslede vogntog til 11,5 
tons, at undersøge muligheden for at mindske sliddet på tran­
sportinfrastrukturen ved at tage nye teknikker for køretøjs-
konstruktion i betragtning (dvs. tvillinghjul og luftaffjedring 
eller en I Fællesskabet anerkendt tilsvarende affjedring) og at 
forelægge Rådet en beretning herom samt et forslag til en 
fællesskabsordning. 
1.3. I direktiv 89/338/EØF, som er resultatet af den enighed, der 
blev opnået på Rådets møde i marts 1989, hedder det udtrykke­
ligt, at forudsætningen for at udnytte den bruttototalvægt, der 
tillades i dette direktiv, er, at drivakslen på de køretøjer, 
der omhandles i afsnit 2.2.4.2., 2.3.2. og 2.3.3. i bilag I til 
ændrIngsdirektIvet (dvs. de 4-akslede sættevognstog samt de 3-
akslede og 4-akslede motorkøretøjer), er forsynet med tvilling­
hjul og luftaffjedring eller en i Fællesskabet anerkendt til­
svarende affjedring. 
- 3 -
1.4. De affjedrIngsformer, der svarer til luftaffjedring, gøres der 
rede for i begrundelsens afsnit B, og resultaterne heraf er 
udmøntet i første del af forslaget. Spørgsmålet om en affjed­
ring, der skåner vejnettet, behandles I afsnit C, og resulta­
terne af disse overvejelser er indeholdt i forslagets anden 
del. Forslagets første del tager kun sigte på de køretøjstyper, 
der er beskrevet I afsnittene 2.2.4.2., 2.3.2. og 2.3.3. i 
bilag I til direktiv 89/338/EØF, dvs. de 4-akslede vogntog og 
de 3- og 4-akslede motorkøretøjer. I dette tilfælde etableres 
ækvivalensen mellem luftaffjedring og andre affjedringssystemer 
i form af en række objektive parametre, der omhandles I et nyt 
bilag III til direktiv 85/3/EØF. Under hensyntagen til Rådets 
erklæringer ved vedtagelsen af direktiverne 86/360/EØF og 
89/338/EØF vedrørende mindskelse af sliddet på vejene gennem 
konstruktionsmetoder for de pågældende køretøjer, som skåner 
vejnettet, har sigtet med forslaget været, at det skulle dække 
alle køretøjer, der er omfattet af direktiv 85/3/EØF. Forudsæt­
ningen for, at et køretøj, der anvendes til international 
transport, kan udnytte den tilladte bruttototalvægt med et 
drivakseltryk på 11,5 tons, er, at drivakslen under alle 
omstændigheder skal være forsynet med tvillinghjul og luftaf­
fjedring eller en i Fællesskabet anerkendt tilsvarende affjed­
ring. Hvis drivakslen ikke er forsynet hermed, begrænses det 
tilladte akseltryk til 10,5 tons. 
- 4 -
B. De 11 I luftaffjedring svarende affjedringssystemer 
Indledning 
2.1. Sliddet på vejene påvirkes blandt andet af akseltrykket. Dette 
består af en statisk del og en dynamisk del. Affjedr ingsformen 
Influerer især på det dynamiske akseltryk, men når det drejer 
sig om bogier, kan det også Influere på det statiske tryk, alt 
afhængig af graden af den statiske udligning af trykket 
akslerne imellem. Forslaget berører ikke akselbogier og der 
tages heller Ikke hensyn til akselbogiers statiske udligning 
eller dynamik. Forslaget vedrører alene de affjedringssystemer, 
der svarer til luftaffjedring (tillige med dækkriterier), for 
køretøjer med en enkelt drivaksel med et tilladt akseltryk på 
11,5 tons. 
2.2. De to vigtigste parametre vedrørende affjedringens indflydelse 
på det dynamiske akseltryk er fjedringsgraden og dæmpnings-
graden. 
Dæmpningsgraden har for en given fjederstivhed en optimal 
værdi, i forhold til hvilken det dynamiske akseltryk har en 
minimal værdi. Hvis dæmpningen er mindre end optimal, stiger 
det dynamiske akseltryk hurtigt. Dette bliver også større, hvis 
dæmpningsgraden er meget højere, men det stiger med en lavere 
progression. I praksis er den reelle dæmpning normalt mindre 
end den optimale dæmpning. Dæmpningsgraden kan specificeres som 
den relative dæmpning. I praksis må der findes et kompromis 
mellem svingningsniveauet i køretøjet og det dynamiske aksel­
tryk. En dæmpningsgrad på mindst 20% er blevet valgt som 
værende både realistisk og som det mindste, der kan accepteres 
med henblik på vejslitage. 
AffJedringssystemets fjedrIngsgrad har ikke nogen optimal 
værdi. Jo lavere fjedringsgraden er, desto lavere er det 
dynamiske akseltryk og desto mindre er vejdsli tagen. For 
affjedringssystemerne med bladfjedre er der ofte en meget stor 
forskel mellem den statiske og den dynamiske fjedringsgrad som 
følge af den iboende friktion. Den dynamiske fjedringsgrad er 
meget influeret af excitâtionsniveauet. Den enkleste måde at 
specificere fjedrIngsgraden på, er at relatere den til fjede­
rens naturlige frekvens. Moderne luftaffjedringssystemer har 
naturlige frekvenser helt nede til 1,2 Hz, men nogle har ret 
høje frekvenser på 2 Hz eller lidt mere. Stålfjedre kan teore­
tisk fremstilles til kun at fremkalde lave frekvenser, men i 
praksis ville varlationsforhoidet mellem en statisk aksel­
position og et statisk akseltryk blive alt for stort. 
- 5 -
3- Natur Ilg frekvens 
3.1. Der er forskellige opfattelser med hensyn til, om naturlig 
frekvens er en god målestok, når man skal fastslå, om et 
bestemt affjedrIngssystem fuldt ud svarer til luftaffjedring. 
En opfattelse går ud på, at hvis formålet er at fremme en 
affjedring, der giver et mindre dynamisk akseltryk for 11,5 
tons drivakslen end de gængse traditionelle stålaf fjedr Inger, 
da bør den naturlige frekvens fastsættes til en maksimumsværdi 
af 1,5 Hz, hvilket er en norm, som de fleste moderne luftaf­
fjedringssystemer vil kunne overholde, selv nogle l praksis vil 
komme helt op på 2 Hz eller derover. 
Modsat findes der den opfattelse, at værdien 1,5 Hz ville 
udelukke praktisk talt alle affjedringssystemer med stålfjedre. 
Hvis formålet bl.a. er at modvirke brugen af affjedrings­
systemer med mange meget stive bladfjedre, så kunne dette opnås 
ved at fastsætte den naturlige frekvens til 2,0 Hz. Dette ville 
gøre det muligt at anvende parabelfjedre i et antal, der giver 
en hensigtsmæssig stivhed. 
Det er velkendt, at visse luftaffjedringssystemer først og 
fremmest anvendes til at regulere vognhøjden, snarere end til 
at fungere som affjedringsmlddel for køretøjet, og i disse 
tilfælde kan systemets naturlige frekvens være relativ høj. På 
den anden side har køretøjsfabr(kanternes ønske om at optimere 
førerens komfort fået dem til at mindske affjedringens natur­
lige frekvens, selv om dette Indebærer anvendelsen af relativt 
lange parabelfjedre med krængningsstablIisatorer eller anven­
delsen af luftaffjedring. Når producenterne anvender sådanne 
fjeder længder, er det muligt med brugen af stålaffjedring at nå 
ned på en naturlig frekvens på 1,5 Hz. Langt de fleste køre­
tøjer, der i dag transporterer tungt gods, og som ikke har 
luftaffjedrede drivaksler, vil ikke være i stand til at opfylde 
1,5 Hz-affJedringsparametrets krav. 
3.2. Det kan således konkluderes, at "naturlig frekvens" er det 
vanskeligste parameter med hensyn til opnåelse af enighed om, 
hvilke affjedringssystemer der svarer til luftaffjedring. Hvis 
den naturlige frekvens sættes til højst 1,5 Hz, så kan der 
tales om en fuldgyldig ækvivalens med de bedre udgaver af 
luftaffjedring, og på denne måde kunne der ydes et afgørende 
bidrag til mindskelse af sliddet på vejene. Hvis formålet på 
den anden side er at modvirke anvendelsen af i det mindste de 
allerdårligste former for stålaffjedring og tillade anvendelsen 
af den bedre form for konventionelle parabel fjedre, så burde 
der fastsættes et maksimumsniveau på 2,0 Hz. Medlemsstaternes 
tekniske eksperter tillige med køretøjsfabrikanterne gør sig 
normalt til talsmand for en 2 Hz-grænse. 
Grafen i figur 1 viser forholdet mellem den dynamiske tryk­
faktor K og affjedringens naturlige frekvens. 
Standardafvigelsen for det dynamiske tryk på vejbanen plus det statiske tryk 
Statisk tryk 
- 6 -
Forholdet mellem vejslltagen og K udtrykkes således: 
Dynamisk vejs 11 tagefaktor - 1+6(K-1)2 + 3(K-1)4 
Grafen viser det lineære forhold mellem en øget affjedrings-
frekvens og den dynamiske trykfaktor og dermed affjedringens 
bidrag til mindskelse af vejslltagen. 
En sammenligning af virkningerne for vejslitagen af de to 
frekvenser ved antagelsen af henholdsvis god og dårlig 
vejbelægning viser følgende: 
Jævn overflade Gennemsn11sveJbane Ujævn overflade 
Dynamisk trykfaktor 
K på 1,5 Hz 1,045 1,08 1,10 
K på 2,0 Hz 1,065 1,10 1,13 
Dynamisk vejsli tagefaktor 
oc på 1,5 Hz 1,012 1 ,04 1,06 
(^på 2,0 Hz 1,025 1,06 1,10 
Følgelig udgør den øgede vejslitage, der skyldes, at man 
anvender en affjedring med en naturlig frekvens på 2,0 Hz I 
stedet for én omkring 1,5 Hz følgende: 
For en jævn vejoverflade - 1% 
For en ujævn vejoverflade - 4% 
Det må antages, at grænsen på 2 Hz er et fornuftigt kompromis, 
når man betænker, at visse iuftaffJedringssystemer Ikke kan nå 
ned på en lavere værdi, og at de 2 Hz vil gøre det muligt at 
anvende de bedre affjedr Ingsformer med parabel fjedre. 
4. DæmpnIng 
4.1. Det vigtigste køretøjsparameter med henblik på at mindske det 
dynamiske tryk på vejen anses normalt for at være køretøjernes 
fJederdæmpnlngsegenskaber. Affjedr ingssystemet for et lande-
vejskøretøj er altid forsynet med en eller anden form for 
dæmpning, væske- eller friktlonsdæmpning eller en kombination 
af begge. Væskedæmpning alene kan man kun forestille sig rent 
teoretisk. FrIktlonsdæmpning kan ikke undværes i praksis, men 
sigtet med udformningen af moderne affjedringssystemer er at 
mindske frIktlonsdæmpnIngen så meget som.muligt. 
I forbindelse med væske- og friktlonsdæmpningssystemerne findes 
der en optimal kvotient, der frembringer en minimal dynamisk 
effekt. Den mindste dynamiske trykeffekt opnås med væskedæmp­
ning alene. 
Grafen i figur 2 viser forholdet mellem den dynamiske tryk på 
vejen og dæmpningskvot i enten. Det ses heraf, at det er vigtigt 
med en 20%'s dæmpnlngsprocent, eftersom en lavere værdi fører 
til en betydelig forøgelse af køretøjets slid på vejen. En 
dæmpningskvotlent, der ligger meget over 20%, kunne resultere 
I, at systemet blev for stift for køretøjer, både i belæsset og 
ubelæsset stand. 
5. Dæk - 7 -
I forslaget fastsættes en dæmpningsprocent, som skal være over 
20% af den kritiske dæmpning, gældende for affJedringssystemet 
i dets normale tilstand med monterede hydrauliske dæmpere, der 
fungerer tilfredsstillende. Af fjedrIngssystemets dæmpnlngsgrad 
I tilfælde af, at alle de hydrauliske dæmpere er fjernet eller 
ude af funktion, må Ikke andrage mere end 50% af den totale 
dæmpning. Dette refererer til systemets friktlonsdæmpning. Ved 
akse 1dæmpn1ng forstås forholdet me Nem affjedringssystemets 
reelle dæmpnIngskoeffle lent og dæmpningskoefficlenten for den 
kr it i ske dæmning: 
[D - C/Cc, hvor Cc - 2 v/kM, hvor k er fJederstivheden 
(N/M) og M er det oscillerende systems masse (kg)]. 
Med luftaffjedring eller parabelfjedre opnås akse Idæmpningen 
ved brug af hydrauliske dæmpere. Medens disse systemer kan 
antages at give 20%'s kritisk dæmpning, når de er nye, er det 
vigtigt også at opretholde dette niveau, efter at de er taget i 
brug. Der burde finde en eller anden form for fysisk inspektion 
af dæmperne sted under vejdygtighedsprøver. 
5.1. Enkeltdæk med bred slidbane er karakteriseret ved dækprofilens 
bredde, der er mærkbart større end højden. Den vægtbesparelse, 
som kan opnås ved at anvende enkeltdæk med bred slidbane, er en 
af deres indiskutable fordele. En aksel, der er forsynet med 
tvillingdæk, har en mindre fjedringsgrad, end hvis den er 
forsynet med enkeltdæk med bred slidbane, og dette bidrager 
væsentligt ti I at mindske køretøjets samlede dynamiske tryk, og 
det er en faktor, der er meget vigtigere end det at spare på 
ikke-affjedret masse gennem anvendelse af enkeltdæk med bred 
slidbane. Ved et givet akseltryk reducerer det brede enkeltdæk 
en asfaItsbelægnings varighedsstyrke, ved at materialestræknin­
gen på bunden af en 8 cm tyk overflade øges med 40% mere, end 
det er tilfældet med de traditionelle tvillingdæk. Enkeltdæk 
frembringer en dobbelt så dyb sporkørlng I vejen som tvilling­
dæk. Vejslltagen øges med 20% til 25% ved brugen af enkeltdæk 
med bred slidbane. Af disse grunde bør det frarådes at udvikle 
et bredt enkeitdæk, der vil kunne understøtte en drivaksel med 
11,5 tons akseltryk, og derfor må kravet om tvillingdæk på 
drivaksler betragtes som fuldt berettiget. Det henstilles, at 
man nærmere overvejer at fastsætte en begrænsning for total­
trykket på et enkeltdæk med bred slidbane lige meget, hvilken 
aksel det påmonteres (ikke blot drivakslen), en begrænsning, 
der bør tage fuld højde for enkeltdækkets "vejuvenlighed". 
Jo mindre dækkets tryk er ved kontakten med vejbanen, desto 
mere skånes vejbelægningen, Især vejoverfladen. 
Med forslaget indføres der krav til dækkene i to henseender. 
For det første fastholdes kravet i direktiv 89/338/EØF, for så 
vidt som enkeltdæk med bred slidbane ikke må anvendes på driv­
akslen op til det maksimale tryk på 11,5 tons. For det andet 
føjes der til kravet I direktiv 89/338/EØF den begrænsning, at 
dækkets tryk ved kontakt med vejbanen Ikke må overstige 8 bar. 
- 8 -
6. Forslagets Indhold med hensyn til fastlæggelsen af, hvilke 
affjedringssystemer der svarer til luftaffjedring 
Til direktiv 85/3/EØF, som ændret ved direktiv 89/338/EØF, 
føjes et bilag III, der vedrører dækkene og den affjedring, en 
drivaksel med et tryk på op til 11,5 tons skal være forsynet 
med: 
i. Heri defineres "luftaffjedring". 
li. Heri defineres de affjedringssystemer, der svarer til 
luftaffjedring, Jf. henvisningen I Bilag I, underafsnit 
2.2.4.2, 2.3.2, 2.3.3 og 3.5.3. 
Mi. Heri defineres en enkelt testmetode til etablering af 
parametre for de affjedringssystemer, der svarer til 
luftaffJedr ing. 
iv. Heri forbydes anvendelsen af enkeltdæk med bred 
slidbane på en drivaksel med et tilladt akseltryk på 
11,5 tons. 
v. Heri fastsættes en maksimumsnorm for dækkenes tryk ved 
kontakt med vejbanen. 
Bilag I, underafsnit 2.2.4.2, 2.3.2, 2.3.3 og 3.5.3, med kravet 
om "luftaffjedring eller en i Fællesskabet anerkendt 
tilsvarende affjedring ændres til: 
"luftaffjedring eller en I Fællesskabet anerkendt til­
svarende affjedring, som nærmere fastlagt I bilag III". 
_ 9 -
C. Affjedringssystemer, der "skåner vejnettet", og deres positive Indvirk­
ning på trykket på vejbelægningen 
7. Forholdet mellem akseltrykket og forringelsen af vejbelægningen 
7.1. Det er en almindelig opfattelse blandt forskere, der arbejder 
på dette område, at udformningen af køretøjers affjedrings-
system har stor Indflydelse på omfanget af det dynamiske 
akseltryk og dermed på forringelsen af vejnettet. 
Strukturelt slid på vejen forårsages af tryk, der Influerer på 
lagene i vejbelægningen, herunder selve vej fundamentet. Hårdt 
slid skyldes en utilstrækkelig strukturel styrke, ugunstige 
vejrforhold og brug af materialer, der ikke egner sig til den 
fremherskende trafik. De mest typiske former for strukturelt 
slid er revner i de faste lag som følge af materialetræthed 
samt vedvarende deformering af de tjæreholdige lag, de ubundne 
grundlæggende lag samt lagene derunder. 
7.2. Den første konkrete vejbelægnlngstest af betydning, der er 
foretaget, betegnes nu som AASHO-veJtesten, og den fandt sted i 
USA l 1950'erne. Et stort antal forskellige vejbelægningsstruk-
turer blev underkastet en trafikal belastning og der blev 
etableret en ækvivalens mellem trykkene, udtrykt ved deres 
størrelse og antal. Et hensigtsmæssigt udtryk for denne belast­
ningsæk v I va lens er følgende: 
NI/NJ - (PJ/PI)4 
NI - antallet af belastninger af størrelsen PI, der 
beskadiger vejen 
NJ - antallet af standardbelastninger af størrelsen PJ, der 
beskadiger vejen 
Dette resultat, der er kendt som loven om den fjerde kraft, gav 
håb om en mulig forenkling af metoderne til en landsdækkende 
udformning af vejbelægningen, dvs. beregning af belægningens 
tykkelse som funktion af vejfundamentsmaterialer, trafik, 
akseltryk og klima. Det erkendes dog nu, at der er et antal 
åbne spørgsmål i forbindelse med denne noget forenklede formel. 
Den materialetype, der anvendes i vejbelægningen, det tryk, den 
udsættes for, hvorledes trykket fordeles, dvs. dæktype, dæk­
tryk, affjedr Ingsform osv. og de fremherskende klimatiske 
betingelser, dvs. temperatur, vandmætningsgrad, isdannelse 
osv., influerer alle i større eller mindre omfang på forrin­
gelsen af vejbelægningen. Gennem forskningen er det nu påvist, 
at der er forskellige trykækvIva lens love for hver nedbrydnings­
mekanisme - brud, deformering af belægningen, ujævnheder på 
langs ad vejen - for hver type belægning og for hvert klima­
bælte. 
7.3. Siden AASHO-testen er der foretaget andre tests med henblik på 
en kvantitativ sammenligning af den skade, der forvoldes af den 
reelle trafikbelastning og af trykkonfigurationer såsom enkelt­
hjul, tvlI iinghjul, akselgruppe med to aksler med tvillinghjul 
og akselgruppe med tre aksler, alle enten med tvillinghjul 
eller brede enkelthjul og forskellige akselkonfigurationer og 
Indbyrdes akselafstand, for forskellige køretøjstyper, og for 
nylig også for forskellige affjedringssystemer. 
- 10 -
Det forhold mellem akseltryk og den ødelæggende kraft, vej­
belægningen udsættes for, som I AASHO-testen antoges at være 
proportionelt med trykkets "fjerde kraft", er nu blevet 
omvurderet, så man nu opererer med et forhold, der afhænger af 
fje Imekanismen og den vejbelægnlngstype, der er anvendt. Med 
hensyn til materialesvækkelsesfænomener og vedvarende deforme­
ring af fleksible vejbelægninger er det almindeligt at relatere 
det til den "fjerde kraft" (som ved AASHO-testen). For halv­
faste og faste vejbelægninger - og med hensyn til materiale­
trætheden for hydraulisk bundne materialer, er styrkeværdierne 
på mellem 11 og 33, alt afhængig af de anvendte materialer. Det 
er vigtigt at notere sig, at sådanne høje værdler afspejler de 
tunge akseltryksdomI nans, selv om de ikke forekommer hyppigt. 
Størrelsen af de dynamiske tryk på vejbelægningen varierer med 
den ujævnhed, der karakteriserer vejens længdeprofil, affjed-
ri ngstypen og køretøjets fart. Hvis der tages hensyn til de 
dynamiske tryk på vejbelægningen, antager trykækvivalens loven 
for vejbanens levetid følgende form: 
NI/NJ = * (PJ/PI)n 
Hvor "n" er værd len af den kraft, der bedst relaterer det 
statiske rullende tryk til fejlcykler på en speciel vejover­
flade, og •< er en koefficient, der relaterer overfladens 
levetid under et dynamisk varierende tryk til levetiden under 
et statisk rulletryk. Ved en hastighed på 80 km/timen på en 
jævn vej kan OC variere fra 1,01 ved en god luftaffjedring til 
1,25 for en stålaffjedring på en sættevogn. Ved samme fart på 
en halv-ujævn vej vil det 11 Isvarende •< -spektrum kunne være 
1,03 til 1,25 og på en ujævn vej 1,08 til 1,54. Ved højere 
hastighed eller med en dårligere affjedring må der påregnes 
*V-værdier op til 2 (hvorved vejens levetid reduceres til noget 
nær det halve som følge af det dynamiske akseltryk på vej­
banen) . 
7.4. For dårlige vejbelægningers vedkommende er det dynamiske tryk 
fra de tunge aksler af stor betydning, også i de tilfælde, hvor 
køretøjet har luftaffjedring (eller noget tilsvarende), men dog 
i mindre grad end hvis de har dårlige traditionelle stålaffjed­
ringer. På gode, jævne veje frembringer luftaffjedringen et 
dynamisk tryk, som er mindre end på ujævne veje, og som er 
mindre end trykket fra en stålbladsaffjedring på jævne veje. 
Stålaffjedringssystemer, især bladfjedre med stor friktion, 
frembringer et relativt stort dynamisk tryk på jævne vejover­
flader. Det er en vildfarelse at tro, at hvis man bare havde 
gode, jævne veje, så ville det dynamiske tryk være elimineret. 
Dette mål kan kun tilnærmelsesvist opnås, hvis køretøjets 
affjedr ingssystem er et, der "skåner vejnettet". 
8. Affjedringssystemer, der "skåner vejnettet" 
8.1. Alle de faktorer, der bidrager til at opnå gode affjedrings-
præstationer, bidrager også til at mindske det dynamiske tryk 
på hjulet og dermed på vejen. Til et godt affjedringssystem for 
køretøjer kræves der bløde fjedre, et stift chassis, en lang 
fjedervandring, god dæmpning og et stort forhold mellem den 
- 11 -
affjedrede og den uaffjedrede masse. De fleste lastvogne har 
meget stive fjedre, et meget fleksibelt chassis, meget kort 
fjedervandring, et meget lille forhold mellem affjedret og 
uaffjedret masse, i upålæsset eller på læsset tilstand, og de 
har enten slet Ingen støddæmpere eller har dem placeret 
således, at de kun har en lille virkning. Et dårligt affjed-
ri ngssystem fører ti I en dårlig bremseevne og ringe stabilitet 
under bremsning. Det er Ikke muligt at bremse eller styre, når 
hjulene ikke berører vejbanen. 
Med et ordentligt dæmpningssystem bør dæmpningen øges med den 
tiltagende fart. Dette gælder for væskedæmpning, det modsatte 
gælder Imidlertid for frIktlonsdæmpnIngssystemer, som er typi­
ske for affjedringssystemer med flere bladfjedre. 
Anvendelsen af luftaffjedring (eller affjedrIngssystemerne med 
samme ydeevne) kan reducere det dynamiske akseltryk og give en 
mere ligelig trykfordeling mellem flere aksler, især på en 
sættevogn som led I sættevognstog. 
Selv om luftaffjedringssystemerne er dyrere end stålaffjed-
ringssystemerne, har førstnævnte vundet stadig større udbredel­
se, eftersom transportvirksomhederne anser dem for omkostnings­
effektive igennem et køretøjs levetid, når man tager besparel­
ser i betragtning såsom mindre slid på dæk og bremser og færre 
skader på køretøjsstrukturen og på tasten. 
8.2. Mange praktiske forskningsprojekter har vist, at den centralt 
drejelige akseltype I forbindelse med en akselgruppe med to 
aksler, kaldet "Walking beam", frembringer en meget større 
dynamisk vægt end selv bladfjedre af stål, der Igen frembringer 
meget større tryk end luftaffjedring eller torslonsstangsfJed-
r Ing. 
Forskning udført I Det Forenede Kongerige og Forbundsrepublik­
ken Tyskland har vist, at det dynamiske akseltryk er større for 
sættevognsbogier med bladfjedre (belæsset op ti I deres tilladte 
totalvægt) end for en stålaffjedret drivaksel på et trækkende 
køretøj (også her belæsset op 111 det maksimale tilladte aksel­
tryk). Dette vises i grafen i figur 3, hvoraf bogiens betydning 
fremgår med hensyn til dens dynamiske trykværdier, der er 
større end for en stål- eller gummi affjedret drivaksel, ligesom 
grafen viser, at med en luftaffjedring aftager det dynamiske 
tryk radikalt. 
9. Retsbedømmelser til fordel for affjedringssystemer, der "skåner vej­
nettet" 
9.1. Direktiv 89/338/EØF, som har affødt første del af dette 
forslag, giver en fortrinsstilling til luftaffjedring af 
drivakslen på visse køretøjer, men åbner også mulighed for, at 
andre affjedringssystemer kan anvendes, forudsat at deres 
ydeevne kommer op på siden af luftaffjedringens. 
9.2. Eftersom den nuværende retsbestemmelse kun går ind for anven­
delsen af luftaffjedring eller dertil svarende affjedrings­
systemer for drivaksler på 3- og 4-akslede køretøjer, ville det 
første skridt på vejen til indførelse af "vejvenlige" køretøjer 
være at udvide dette krav til også at gælde de andre køretøjer, 
der er omfattet af det ændrede direktiv 85/3/EØF, især de 5- og 
6-akslede vogntog. For de sidstnævnte køretøjers vedkommende er 
den tilladte totalvægt og det tilladte drivakseltryk allerede 
- 12 -
fastsat (og har været det siden 1986), og spørgsmålet er nu, 
hvorledes man kan indføre, eller tilskynde til, anvendelsen af 
vejaffJedrede drivaksler på disse vogntog. 
Der er to mulige metoder: 
a) følge den tankegang, der har fundet anvendelse for de 
3- og 4-akslede køretøjer og tillade en højere total­
vægt, hvis drivakslen er forsynet med en god affjedring 
b) følge den metode, der anvendes i forbindelse med de 
andre tekniske krav, som er Indeholdt i bilag II til 
direktiv 85/3/EØF, idet det gøres obligatorisk at 
anvende drivaksler, der stemmer overens med fælles-
skabsspecif(kationerne for køretøjer, der tages i brug 
fra en bestemt dato. 
På baggrund af de politiske vanskeligheder, der tidligere har 
været med at opnå enighed om 40 tons-vogntoget, har Kommis­
sionen besluttet at vælge metode b). 
9.3. Det skønnes, at luftaffjedring eller det, der svarer hertil (og 
det må indebære evnen til at fordele trykket ligeligt mellem 
akslerne på en bogie både I statisk og dynamisk henseende), 
også bør være et ufravigeligt krav til akslerne på påhængsvogne 
og sættevogne, og at Rådet bør gå ind for, at disse akse I kombi­
nationer også medtages I det kommende direktiv om en affjed­
ring, der "skåner vejnettet". Alt afhængig af de parametre, der 
vælges for påbuddet om affjedringssystemer, der svarer til 
luftaffjedring, vil det være ønskeligt at gøre et kommende 
direktiv mere stringent ved at vedtage lavere frekvenser, 
højere dæmpning og lavere dæktryk. 
9.4. Forsøg med måling af trykket på vejbelægningen fra sættevognes 
akselgrupper med to eller tre aksler har vist, at selv om de 
enkelte statiske akseltryk er tavere end trykket fra en driv­
aksel, kan deres negative effekt være lige så markant, hvis det 
enkelte akseltryk ikke kan fordeles på en hensigtsmæssig måde. 
9.5. Det ville være praktisk gennemførligt at lægge et rimeligt 
niveau ved at kræve, at bog teakse I grupper med to elier tre 
aksler forsynes med luftaffjedring, dvs. alle bogieaksler, hvad 
enten de befinder sig på et motorkøretøj, en påhængsvogn eller 
en sættevogn, bør forsynes med affjedringssystemer, der er 
anerkendt som værende sådanne, der "skåner vejnettet". Som 
forholdene er I øjeblikket, kan kun luftaffjedringssystemer, 
der - i kraft af dets evne ti I at mindske det dynamiske tryk og 
fordele trykket mellem akslerne - der kan betragtes som værende 
et system, der "skåner vejnettet". 
9.6. Med henblik på tiden fremover bør forskerne udarbejde en defi­
nition af "vejvenlighed" I forbindelse med udformningen af 
affjedringssystemerne, der kan bidrage til en forbedring af 
disse forslag, så der kan opstilles specifikke præstations­
kriterier (og for bogier: acceptable niveauer for vægtfor­
deling), der korrekt afspejler de velkendte fordele, det 
indebærer for vejbelægningen. 
- 13 -
10. Igangværende forskning 
10.1. Den videnskabelige ekspertgruppe IR2's undersøgelse (i OECD-
regl) af "den dynamiske belastning af vejbelægninger" er et 
projekt, der drejer sig om vejbelægning og køretøj forstået som 
et interaktivt system. Projektet er koncentreret om den del af 
den dynamiske belastning af vejbelægninger, der skyldes eller 
er influeret af køretøjets affjedring. 
10.2. Undersøgelsen foretages af nøglepersoner inden for Internatio­
nal forskning og lovgivning, og arbejdsgruppens undersøgelser 
er planlagt ti I at skulle finde sted over en toårig periode. 
10.3. Et andet program, der supplerer OECD-undersøgelsen, er USA's 
Strategic Highway Research Programme (SHARP), som strækker sig 
over en femårs periode til en skønnet udgift af i alt 
150 mio. $. 
10.4. Henstillingerne fra disse forskningsprogrammer bør indgå I de 
kommende retsbestemmelser om normer for udformning af køre­
tøjers affjedringssystemer, så man kan gøre en yderligere 
indsats for at mindske de ødelæggende virkninger af trykket på 
vejbelægningen. De foreliggende forslag, der kun vedrører 11,5 
tons drivakslen, bør betragtes som et første skridt i denne 
retning. 
- 14 -
11. Udvidelse af forslagets anvendelsesområde til at gælde alle køretøjer, 
der er omfattet af direktiv 85/3/EØF 
Til artikel 4 i direktiv 85/3/EØF føjes et tredje og fjerde led. 
i det tredje led gøres brugen af tvillingdæk og luftaffjedring eller en 
dertil svarende affjedring obligatorisk for drivaksler på alle køre­
tøjer, der er omfattet af direktiv 85/3/EØF, og som tages I brug fra og 
med Januar 1993, og for hvilke det størst tilladte drivakseltryk er 
fastsat til 11,5 tons. 
I det fjerde led fastlægges det største tilladte drivakseltryk til 10,5 
tons for de drivaksler, der ikke er udstyret med tvillingdæk og luft­
affjedring eller en dertil svarende affjedring, og også her drejer det 
sig om de relevante køretøjer, der først tages i brug efter 1. januar 
1993. Dette er nødvendigt, dels for at begrænse drivakseltrykkets ned­
brydende indvirkning på vejbelægningen, dels for at tilskynde ti i bru­
gen af dæk og affjedringssystemer, der "skåner vejnettet", og som til­
lader et drivakseltryk på 11,5 tons. 
- 15 -
FIGUR I 
FORHOLDET MELLEM DEN DYNAMISKE TRYKFAKTOR OG AFFJEDRINGENS NATURLIGE FREKVENS 
1 .20 
1 . 1 
1 . lo 
1.14 
1 . 12 
1.10 
1 .08 
1 .06 
1 .04 
1 .02 
1 .00 / 
/ ujævn 
erflade 
gennem­
snits-
overflade 
jævn 
overflade 
V / / 
.0 1 .5 2.0 3.0 
Frekvens Hz 
- 16 -
FIGUR 2 
VÆSKEDÆMPNINGSKOEFFICIENTENS INDVIRKNING PÅ DET DYNAMISKE 
AKSELTRYK VED FORSKELLIGE NATURLIGE FREKVENSER 
NATURLIG 
FREKVENS 
DÆMPNINGSKOEFFICIENT 
- 17 -
FIGUR 3 
FORHOLDET MELLEM DEN DYNAMISKE TRYKFAKTOR OG KØREHASTIGHEDEN 
FOR FORSKELLIGE AFFJEDRINGSSYSTEMER 
"GENNEMSNITLIG" VEJUJÆVNHED 
0.25 
0.20 
0.15 
0.10 
0.05 STÅL - 2-akslet bogie 
GUMMI - 2-akslet 
bogie 
__ __ STÅL - 3-akslet 
bogie 
STÅL - Det trækkende 
køretøjs drivaksel 
LUFT - 2-akslet bogi 
^_ — -"LUFT -
3-akslet bogi 
20 40 60 
KØREHASTIGHED km/h SO 100 
De dynamiske trykkoefficienter for det trækkende køretøjs driv­
aksel og for 2- og 3-akslede sættevognsbogler på den del af 
teststrækningen, der har en "gennemsnitlig" vejujævnhed. Køre­
tøjerne er fuldt læssede. 
På en "jævn" motorvejsagtIg overflade blev de luftaffjedrede 2-
og 3-akslede boglers dynamiske tryk over hele fartspektret 
reduceret med 50%. Det trækkende køretøjs drivakseltryk blev 
reduceret med 50% ved langsom hastighed, men steg hurtigt til 
noget nær det, der måles på en "gennemsnitlig vejoverflade" ved 
høj hastighed. Med affjedring ved hjælp af en stål- eller 
gummibogie opnåedes der en meget beskeden forbedring, om over­
hovedet nogen. 
På en ujævn overflade bevaredes de relative positioner, men på 
et højere niveau. De luftaffjedrede boglers tryk nærmede sig 
drivakslens. Bogler med stålaffjedring udviste et forholdsvis 
større tryk, medens gummlaffjedr Ingen var den dårligste af 
alle. 
- 18 -
Forslag 11 I 
RÅDETS DIREKTIV 
om ændring af direktiv 85/3/EØF 
om vægt, dimensioner og visse andre tekniske data for 
visse landevejskøretøjer 
RÅDET FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER HAR -
under henvisning til Traktaten om Oprettelse af Det Europæiske Økonomiske 
Fællesskab, særlig artikel 75, 
under henvisning til forslag fra Kommissionen1), 
under henvisning til udtalelse fra Europa-Par Iamentet2), 
under henvisning til udtalelse fra Det Økonomiske og Sociale Udvalg3^, og 
ud fra følgende betragtninger: 
På baggrund af de beslutninger, der blev truffet i forbindelse med ved­
tagelsen af Rådets direktiv 89/338/EØF4), er det nødvendigt at fastlægge en 
objektiv teknisk definition af, hvilke affjedringssystemer der svarer til 
luftaffjedrIng; 
for at formindske den negative virkning af tunge erhvervskøretøjers 11,5 
tons drivakseltryk på vejbelægningen og visse brostrukturer bør denne 
drivaksel være forsynet med tvillingdæk og luftaffjedring eller en dertil 
svarende affjedring; 
de øgede fordele ved tvillingdæk og luftaffjedring eller en dertil svarende 
affjedring gør det muligt at anvende en drivaksel med 11,5 tons drivaksel­
tryk; hvis drivakslen ikke er forsynet med tviilingdæk og luftaffjedring 
eller en dertil svarende affjedring, bør det højeste tilladte akseltryk 
være begrænset til 10,5 tons; 
1) EFT nr. C 
2) EFT nr. C 
3) EFT nr. C 
4) EFT nr. L 142 af 25.5.1989, s. 3 
- 19 -
foranstaltningerne med henblik på at mindske både det statiske og det 
dynamiske akseltryks negative indvirkning på vejbelægning og broer bør ikke 
berøre køretøjernes sikkerhed, især deres stabilitet og deres bremse­
egenskaber, disse egenskaber bør tværtimod forbedres; 
dette forslag bør betragtes som det første skridt på vejen hen imod opstil­
ling af krav til køretøjsaksler og -akse I grupper, der tager fuldt hensyn 
til nødvendigheden af i videst muligt omfang at mindske den negative 
virkning af det samlede køretøjs tryk på vej- og brostrukturer; 
Rådets direktiv 85/3/EØF5), senest ændret ved direktiv 89/461/EØF6), bør 
ændres i overensstemmelse hermed -
UDSTEDT FØLGENDE DIREKTIV: 
ArtlKel 1 
I direktiv 85/3/EØF foretages følgende ændringer: 
1. I artikel 4 indsættes som stk. 3 og 4: 
"For de i bilag I omhandlede køretøjer, der tages i brug for første 
gang fra og med 1. januar 1993, finder bestemmelserne i artikel 3, 
stk. 1, anvendelse, nar disse køretøjer har et tilladt drivakseltryk pa 
11,5 tons, forudsat at drivakslen er forsynet med tviilingdæk og luft­
affjedring eller en i Fællesskabet anerkendt tilsvarende affjedring, 
som nærmere fastlagt i bilag III. 
I tilfælde af, at drivakslen på et hvilket som helst af de i stk. 3 
omhandlede køretøjer ikke er forsynet med tvillingdæk og luftaffjedring 
eller en i Fællesskabet anerkendt tilsvarende affjedring, som nærmere 
fastlagt i bilag III, begrænses det tilladte drivakseltryk til 
10,5 tons." 
2. I bilag I foretages følgende ændringer: 
5) EFT nr. L 2 af 3.1.1985, s. 14. 
6) EFT nr. L 226 af 3.8.1989, s. 7 
- 20 -
Punkt 2.2.4.2: . 
"2.2.4.2. over 1,8 m 36 tons 
+ en tolerance på 2 tons 
når den tilladte totalvægt for motorkøretøjet 
(18 tons) og den tilladte totalvægt for sætte­
vognens to aksler (20 tons) overholdes og driv­
akslen er forsynet med tvillinghjui og luftaf­
fjedring eller en i Fællesskabet anerkendt 
tilsvarende affjedring, som nærmere fastlagt i 
b i I ag III." 
Punkt 2.3.2.: 
"2.3.2. 3-akslede motorkøretøjer - 25 tons 
- 26 tons, når 
drivakslen er forsynet med tvillinghjul og 
luftaffjedring eller en i Fællesskabet aner­
kendt tilsvarende affjedring, som nærmere 
fastlagt i bilag Ml." 
Punkt 2.3.3.: 
"2.3.3. 4-akslede motorkøretøjer med 
to styreaksler - 32 tons, når 
drivakslen er forsynet med tvillinghjul og 
luftaffjedring eller en i Fællesskabet aner­
kendt tilsvarende affjedring, som nærmere fast­
lagt i bl lag III." 
Punkt 3.5.3.: 
"3.5.3. 1,3 m eller derover, men 
mindre end 1,8 m 
(1,3 m4d<1,8 m), ikke overstige - 18 tons 
- 19 tons, når 
drivakslen er forsynet med tvillinghjul og 
luftaffjedring eller en I Fællesskabet aner­
kendt tilsvarende affjedring, som nærmere 
fastlagt i bi lag III." 
- 21 -
3. Bilaget til nærværende direktiv indsættes som bilag III. 
Artikel 2 
1. Medlemsstaterne sætter efter samråd med Kommissionen senest den 1. 
januar 1993 de nødvendige love og administrative bestemmelser i kraft 
for at efterkomme dette direktiv. 
Når medlemsstaterne vedtager disse bestemmelser, henvises der deri til 
dette direktiv, eller de ledsages ved offentliggørelsen af en sådan 
henvisning. De nærmere regler for denne henvisning fastsættes af 
medlemsstaterne. 
2. Medlemsstaterne meddeler straks Kommissionen teksten til de nationale 
retsforskrifter, som de udsteder på det område, der er omfattet af 
dette direktiv. 
ArtlKel 3 
Dette direktiv er rettet til medlemsstaterne. 
Udfærdiget i Bruxelles, den 
Pa Rådets vegne 
Formand 
- 22 -
BILAG 
"BILAG III 
Betingelser for anvendelsen af den drivaksel med 11,5 tons akseltryk (eller 
en hvilken som helst drivaksel med et tilladt drivakseltryk på over 10,5 
tons). 
1. PrlvaKsler 
En drivaksel med et tilladt drivakseltryk på over 10,5 tons skal være 
forsynet med tvillinghjul og et affjedringssystem, som nærmere beskre­
vet under punkt 3 og 4. 
2. Dækkets trvk på velbanen 
Dækkets tryk på vejbanen må ikke overstige 8 bar. 
3. Definition af luftaffletirlng 
Et affjedringssystem anses for at være luftaffJedret, såfremt mindst 
75% af fjedereffekten skyldes luftfjederen. 
4. Affjedringssystemer, der svarer til luftaffjedring 
En til luftaffjedring svarende anerkendt affjedring skal opfylde 
følgende krav: 
4.1. Under uhindret, transient vertikal lavfrekvent svingning i den 
affjedrede masse oven over en drivaksel eller bogie skal den 
målte svingningsfrekvens og dæmpning, når affjedringen er udsat 
for maksimal belastning, holde sig Inden for de grænser, der er 
nærmere fastsat under punkt 4.2. til 4.5. 
4.2. Hver aksel skal være forsynet med hydrauliske dæmpere. På en 
bogie med en akse I gruppe med to aksler skal dæmperne placeres 
således, at bogiens svingninger mindskes mest muligt. 
- 23 -
4.3. Det gennemsnitlige dæmpnIngsforho Id D skal være over 20% af den 
kritiske dæmpning for affjedringen i dens normale tilstand med 
påmonterede og funktionsdygtige hydrauliske dæmpere. 
4.4. AffjedrIngssystemets dæmpningsforhold, d, dvs. når alle hydrau­
liske dæmpere er fjernet eller sat ud af funktion, må ikke 
overst ige 50% af D. 
4.5. Svingningsfrekvensen for den affjedrede masse oven over driv­
akslen eller bogien ved uhindret, transient vertikal svingning 
må ikke overstige 2,0 Hz. 
4.6. Definitionen af svingningsfrekvens og -dæmpning er Indeholdt I 
punkt 5, og prøvemetoderne til måling af frekvens og dæmpning 
er indeholdt I punkt 6. 
5. Definition af svingningsfrekvens og dæmpning 
I den forbindelse med denne definition regnes der med en affjedret 
masse på M kg oven over en drivaksel eller en bogie. Akslen eller 
bogien har en samlet vertikal stivhed mellem vejoverfladen og den 
affjedrede masse på k Newton/meter (N/m) og en samlet dæmpnings-
koefficient på C Newton pr. meter pr. sekund (N.s/m). Den affjedrede 
masses vertikale forskydning kaldes Z. Ligningen for den affjedrede 
masses frie svingninger er: 
M d2 Z + C d Z + kZ - 0 
dt2 dt 
- 24 -
Den affjedrede masses svingningsfrekvens F rad/sek er 
C2 
4M2 
Dæmpningen er kritisk, når C - Co, hvor 
Co - 2 \/KM~ 
Dæmpningsforhol det, udtrykt som en brøkdel af den kritiske dæmpning, er 
C/Co. 
Under den affjedrede masses uhindrede transiente svingning vil massens 
vertikale bevægelse følge en dæmpet sinusformet kurve (figur 2). 
Svingningsfrekvensen kan bestemmes ved at måle tiden for så mange 
svingningscykler, som der kan iagttages. Dæmpningen kan bestemmes ved 
at måle højden af de på hinanden følgende udsving i samme retning. Hvis 
størrelsen af udsvingene i første og anden svingningscyklus kaldes A1 
og A2, er dæmpningsforholdet D: 
In D - C - 1 -in A1 
CO 2 7/ A2 
hvor tn er den naturlige logaritme af amplitudeforholdet. 
- 25 -
6. Prøvemetode 
For at man ved en prøve kan finde frem til affjedr Ingssystemets dæmp­
nings forhold D, dvs. dets dæmpnIngsforhold med afmonterede dæmpere, og 
til dets svingningsfrekvens F, bør det belæssede køretøj enten: 
a) køres ved lav hastighed (5 km/h +/- 1 km/h) ned over et 
80 mm højt trin med den i figur 1 viste profil. Den 
transiente svingning, der skal undersøges med hensyn 
til frekvens og dæmpning, optræder umiddelbart efter, 
at hjulene på drivakslen har passeret trinnet; 
eller b) trykkes ned ved tryk på chassiset, således at driv­
akseltrykket andrager 1,5 gange dets maksimale statiske 
værdi. Trykket på køretøjet fjernes pludseligt, og den 
efterfølgende svingning undersøges; 
eller c) løftes op ved chassiset, således at den affjedrede 
masse løftes op til 80 mm over drivakslen. Der gives 
pludselig slip på det løftede køretøj, og den efter­
følgende svingning undersøges. 
Køretøjet bør være udstyret med en transducer til måling af vertikal 
forskydning, der påmonteres mellem drivaksel og chassis lige oven over 
drivakslen. På baggrund af udsvinget kan tidsintervallet mellem det 
første og andet kompresslonshøjdepunkt måles, hvorved man få frekvensen 
F, og tillige kan amplitudeforholdet måles, hvorved man får dæmpnings­
graden. I forbindelse med bogier med to drivaksler bør der påmonteres 
transducere til måling af den vertikale forskydning mellem hver driv­
aksel og chassiset direkte oven over drivakslen. 
- 26 -
FIGUR 1 
TRIN BEREGNET TIL AFFJEDR INGSPRØVER 
KØRSELSRETNING lO-ZOfisi //ih 
FIGUR 2 
EN TRANSIENT DÆylPERV I RKN I NG 
- 27 -
COHPETITIVENESS AND EMPLOYMENT IMPACT STATEMENT 
I- What is the nain reason for introducing the measure ? 
This proposal concerns the requirements to fit twin tyres (as opposed to 
the wide single tyre), air suspension or its equivalent as defined to the 
11.5 tonnes drive axle of heavy motor vehicles manufactured after 1 January 
1993. The significant benefit of the proposal is the effect that such 
a "road friendly" drive axle suspension will have on reducing the road 
wear and tear that will come about through the introduction of the 11.5 
tonnes drive axle limit in 1992. Most Member States currently have a drive 
axle limit of less than 11.5 tonnes because they are mindful of the 
additional wear and tear to roads and bridges that will be caused by the 
heavier axle. The first part of the proposal relates only to 3 and 4 axle 
rigid and 4 axle articulated vehicles. This is because Directive 
89/338/EEC placed these parameters on their drive axles and requested the 
Commission to define the equivalence of air suspension, this has now been 
done. However, 3 and 4 axle rigid and 4 axle articulated vehicle are of 
relatively little importance in total international traffic (perhaps 12%) 
and so the greatest benefit can be gained by prescribing twin tyres and air 
suspension or its equivalence to all heavy motor vehicles in international 
transport, in particular the 5 axle and 6 axle combinations. 
II. Features of the business in question 
All enterprises which use these vehicles for transfrontier operations, and 
vehicle manufacturers. 
III. What obligations does this measure impose directly on businesses ? 
In order that an operator of heavy goods vehicles nay use his truck at its 
maximum authorized weight (gross and/or drive axle) in international 
transport, the truck will need to be equipped with twin tyres (as opposed 
to wide single tyres), air suspension or its equivalent on its drive axle. 
This could increase the initial cost of the motor vehicle but should reduce 
the amount of wear and tear caused to the vehicle and to its load and thus 
reduce operating costs and provide a "softer" ride for the driver. 
The vehicles industry, both vehicle and suspension component manufacturer, 
will have the choice of supplying trucks with air suspension or designing 
and approving an equivalent suspension; probably metal. This should not be 
a significant burden to industry as most manufactures are using air 
suspension drive axles already for the above reasons. 
For the first part of the proposal, 3 and 4 axle rigid and 4 axle 
articulated vehicles, in order to take advantage of their maximum permitted 
gross weight in international traffic, their drive axles must be equipped 
with twin tyres and air suspension or its equivalence. 
The full proposal extends the scope of the above to cover all heavy motor 
- 28 -
vehicle engaged in international transport and manufactured from 1 January 
1993, in order that their drive axle can be loaded at a maximum authorized 
weight of 11.5 tonnes, that drive axle must be equipped with twin tyres and 
air suspension or its equivalent. Where these parameters are not met then 
the vehicle drive axle shall be limited to a maximum authorized weight of 
10.5 tonnes. 
IV. What indirect obligations are national, regional or local authorities 
likely to iapose on business ? 
Implementation of the obligations are described in III. 
V. Are there any special provision in respect of SME's ? 
Where these enterprises are engaged in the manufacture of steel sprung 
suspension systems then they will need to ensure that the performance of 
those suspensions meets the parameters described in Annex III of Directive 
85/3/EEC. 
VI. What is the likely effect on: 
a) The competitiveness of business 
Whereas these measures could increase the cost of developing and 
manufacturing vehicles that are not currently equipped with air 
suspension, it will give both vehicle and suspension manufacturers the 
choice of either installing air suspension or developing and approving 
an equivalence. Air suspension drive axles are gaining popularity as 
their initial relative price reduces, their durability increases and 
the beneficial effects on both the driver and his load are realised. 
Competitiveness need not be adversly affected as a "steel suspension" 
manufacturer will still be able to supply suspensions for the 11.5 
tonnes drive axle provided he meets the required design parameters. 
EFTA countries that manufacture trucks (in particular Sweden) are 
positive towards this proposal. 
b) Employment 
Neutral 
VII. Have the relevant representation organisations been consulted ? 
The representative organisations of vehicle manufacturers, operators have 
been consulted. Their opinion can be considered as favourable to this 
proposal. 


ISSN 0254-1459 
KOM(90) 486 endelig udg. 
DOKUMENTER 
DA 07 
Katalognummer : CB-CO-90-535-DA-C 
ISBN 92-77-65194-6 
SALGSPRIS til cg med 30 sider: 3,50 ECU for hver 10 sider derudover: 1,25 ECU 
Kontoret for De Europæiske Fællesskabers Officielle Publikationer 
L-2985 Luxembourg