Udtalelse om Kommissionens forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om ændring af direktiv 70/220/EØF om tilnærmelse af medlemsstaternes lovgivning om foranstaltninger mod luftforurening forårsaget af udstødningsgas fra motorkøretøjer () (95/C 155/04)

Rådet for Den Europæiske Union besluttede den 10. februar 1995 under henvisning til EF-traktatens artikel 100 A at anmode om Det Økonomiske og Sociale Udvalgs udtalelse om det ovennævnte emne.

Det forberedende arbejde henvistes til ØSU's Sektion for Industri, Handel, Håndværk og Tjenesteydelser, som udpegede Achim Denkhaus til ordfører. Sektionen vedtog sin udtalelse den 5. april 1995.

Det Økonomiske og Sociale Udvalg vedtog på sin 325. plenarforsamling den 27. april 1995 enstemmigt følgende udtalelse.

1. Resumé af Kommissionens forslag

1.1. Kommissionens forslag tager sigte på at gøre kravene vedrørende emissionsnormer for varebiler og dermed ligestillede køretøjer, der er omfattet af direktivet, lige så strenge som de krav, der i direktiv 94/12/EF stilles til personbiler.

1.2. På grund af de tekniske forhold er varebiler i international klasse N 1 underopdelt i tre klasser alt efter deres referencemasse, dvs. massen af det ubelastede køretøj i køreklar stand. Mens de nye emissionsgrænseværdier for køretøjer i klasse I er de samme som for personbiler, jf. direktiv 94/12/EF, er grænseværdierne pr. kilometer af en typisk kørestrækning højere for klasse II og III på grund af de særlige tekniske forhold ved disse køretøjer.

Kommentarer til klassifikationen af køretøjer

Direktivet omfatter benzin- eller dieselmotordrevne køretøjer med en størst tilladt totalmasse på 3 500 kg.

Køretøjer i international klasse »M« er beregnet til personbefordring, mens køretøjer i international klasse »N« er beregnet til godstransport.

Med særlig henblik på målingen af emissionen af skadelige stoffer med køretøjet på funktionsprøvestanden, er der foretaget en yderligere underopdeling i tre klasser for at tage hensyn til de fysiske aspekter:

Klasse I Rv* op til 1 250 kg

Klasse II Rv op til 1 700 kg

Klasse III Rv over 1 700 kg

*Rv = referencemassen, svarende til massen af det ubelastede køretøj i køreklar stand + 100 kg

Eksempel:

Køretøjsklasse M

N

I Den »klassiske« personbil

FIAT 500 - MB 600 Varevognsudgaver heraf

VW Golf VW Golf Pick up

II VW T4 Minibus VW T4 Transporter

III VW LT-bus eller specialkøretøjer

(i praksis sjældent forekommende) VW LT Transporter

1.3. Motorsvage køretøjer i klasse N 1 skal i en overgangsperiode på et år fortsat være omfattet af særlige prøvningsbetingelser (»Panda«-cyklus), hvorefter de skal overgå til den standardprøvningscyklus, som i dag er gældende for alle andre person- og varebiler.

1.4. For at fremme hurtig opfyldelse af nye lavere grænseværdier får medlemsstaterne mulighed for at indrømme afgiftslettelser inden for ganske bestemte parametre og på ganske bestemte vilkår.

1.5. Det foreslås endvidere, at Kommissionen får i opdrag at fremsætte nye forslag inden juni 1996 med henblik på yderligere nedsættelse af emissionen fra varebiler.

2. Generelle bemærkninger

2.1. Som det er tilfældet med mange allerede gældende forskrifter, og som det må forventes at forekomme endnu hyppigere fremover, bevæger Kommissionens forslag sig i spændingsfeltet mellem det teknisk realisable og kravene om miljø- og sundhedsbeskyttelse. På den ene side trækkes grænselinjerne af teknikkens faktiske udviklingstrin og dens økonomiske gennemførlighed, mens grænserne på den anden side sættes af den målrettede reduktion af den miljø- og sundhedsbelastning, som er knyttet til leve- og arbejdsvilkårene generelt og til industri og trafik i særdeleshed.

Kommissionens forslag illustrerer endnu en gang den vekselvirkning mellem udviklingen af lovkrav og den tekniske udvikling, der også bør tjene som metodisk ledetråd for fremtidige tiltag på dette område.

2.2. Til indførelse og afprøvning af nye teknologier, der kan mindske miljøbelastningen, har industrien brug for en udviklingsfase på ca. tre år. For at kunne overholde de fastsatte frister er det derfor afgørende nødvendigt, at det forelagte direktiv vedtages hurtigt. Det er i den forbindelse vigtigt at have sikkerhed for, at der kan udvikles og produceres en økonomisk bæredygtig teknologi. At dette er tilfældet, er blevet bekræftet gennem de af Kommissionen omtalte drøftelser med automobilindustrien om de forelagte bestemmelsers tekniske gennemførlighed.

2.3. Godt 10 % af den samlede vognpark falder ind under international klasse N 1. Selv om Kommissionen for denne klasses vedkommende foreslår en væsentlig reduktion af emissionsgrænseværdierne set i relation til den nuværende situation, forekommer den samlede effekt således forholdsvis beskeden. Disse køretøjer færdes dog hovedsagelig i byer og andre tæt bebyggede områder, og der kan derfor påregnes en væsentlig begrænsning af luftforureningen i disse områder.

2.4. Kommissionens forslag må som helhed hilses velkommen.

2.5. De tiltag, som Kommissionen påtænker i henhold til forslagets artikel 4 med henblik på en yderligere reduktion af emissionsværdierne, bør føres hurtigt og målrettet ud i livet, således at der dels bliver afsat den nødvendige forberedelsestid til den tekniske udvikling, og dels hurtigst muligt kan disponeres over forbedrede teknologier på et stabilt lovgrundlag.

3. Særlige bemærkninger

3.1. Nedsættelsen af emissionsgrænseværdierne for køretøjer i klasse I inden for international klasse N 1 til samme niveau som for personbiler harmonerer med de tekniske krav og muligheder, akkurat som tilfældet er med den teknologisk tilsvarende reduktion af emissionsgrænseværdierne for køretøjer i klasse II og III.

Da emissionsgrænseværdierne udtrykkes pr. tilbagelagt kilometer af en typisk kørecyklus, er det acceptabelt at fastsætte højere specifikke værdier for tungere køretøjer med større luftmodstand, når motorteknologien i øvrigt er sammenlignelig.

3.2. ØSU beklager, at gyldigheden af den særlige prøvningsprocedure ved første ibrugtagning af motorsvage køretøjer (med et effekt/vægt-forhold på højst 30 kW) forlænges i en overgangsperiode på et år. Det indebærer, at især køretøjer i klasse II og III først efter den 1. januar 1999 går bort fra denne procedure (»Panda«-cyklus).

3.3. Skønt den nye prøvningsprocedure for alle køretøjer i international klasse N 1 (med undtagelse af de under pkt. 3.2 nævnte) også omfatter en holdbarhedsafprøvning over en strækning på 80 000 km, er det efter ØSU's mening nødvendigt at foretage en regelmæssig kontrol af ibrugværende køretøjers emissionsværdier i henhold til direktiv 92/55/EØF. Kommissionen opfordres til at harmonisere kontrolprocedurerne på et højere niveau i Europa på dette miljø- og sundhedsmæssigt vigtige område. Især bør der fastsættes strengere krav med hensyn til hyppigheden af den tekniske kontrol og dennes nærmere beskaffenhed.

3.4. At benytte referencemassen (dvs. massen af det ubelastede køretøj i køreklar stand) som kriterium for klassifikationen inden for international klasse N 1 er ganske vist i overensstemmelse med den internationale standard, men kriteriet er alligevel problematisk, fordi det muliggør en omgåelse af kravene især i grænseområderne mellem de fastsatte vægtklasser.

3.5. For køretøjer med dieselmotorer med direkte indsprøjtning skal der indtil den 30. september 1999 gælde grænseværdier, som for nitrogenoxiders vedkommende er ca. 30 % højere og for partikelmasse ca. 20 % højere. Da disse motorer har en væsentlig bedre brændstoføkonomi og dermed en lavere CO2-udstødning, og da det teknologisk forholder sig således, at en reduktion af CO2-udstødningen, dvs. en forbedring af virkningsgraden, vil resultere i en forværring af nitrogenoxid-værdierne, må Kommissionens forslag betegnes som et fornuftigt kompromis.

Det er forståeligt, at man på det aktuelle teknologiske udviklingstrin hæver grænseværdierne for emission af partikelmasse, men i betragtning af den særlige sundhedsrisiko, som er forbundet med soden fra dieselmotorer, bør værdierne snarest muligt tages op til revision.

3.6. Forslaget om at indrømme afgiftslettelser for at fremskynde anvendelsen af køretøjer, som opfylder forslagets grænseværdier, må principielt hilses velkommen.

Dog bør afgiftslettelserne udelukkende komme brugerne af sådanne køretøjer til gode, og hverken fabrikanterne eller forhandlerne, således at man undgår, at der ydes dobbelt støtte i forskellige EU-medlemslande.

Usikkerhed med hensyn til beregningsgrundlaget gør det problematisk at begrænse afgiftslettelserne til ekstraomkostningerne ved det tekniske udstyr og monteringen heraf, idet der opstår risiko for divergerende fortolkninger.

4. Konklusioner

ØSU udtrykker tilfredshed med Kommissionens forslag, fordi det vil bidrage til at begrænse miljøbelastningen ved de køretøjer, som er omfattet af forslaget.

Af hensyn til motorkonstruktion og procedurer er en vis udviklingsfase påkrævet, og ØSU slår derfor til lyd for, at Kommissionens forslag hurtigt omsættes i praksis, samtidig med at det påpeger, at man ufortøvet bør begynde at arbejde på en skærpelse af de nu foreslåede krav.

ØSU finder det vigtigt, at man indfører regelmæssig teknisk kontrol også af køretøjers emissionsværdier efter en ensartet EU-standard, og at man gør konsekvent brug af afgiftslettelser til fremme af anvendelsen af miljøvenlige teknologier.

Bruxelles, den 27. april 1995.

Carlos FERRER

Formand for

Det Økonomiske og Sociale Udvalg

() EFT nr. C 390 af 31. 12. 1994, s. 26.