Det Økonomiske og Sociale Udvalgs udtalelse om "Brugen af kollektiv og privat transport i byer og forstæder"

(2000/C 168/02)

Det Økonomiske og Sociale Udvalg besluttede den 21. oktober 1999 under henvisning til forretningsordenens artikel 23, stk. 3, at afgive udtalelse om det ovennævnte emne.

Det forberedende arbejde henvistes til ØSU's Sektion for Transport, Energi, Infrastruktur og Informationssamfundet, som udpegede Bill Tosh til ordfører. Sektionen vedtog sin udtalelse den 6. april 2000.

Det Økonomiske og Sociale Udvalg vedtog på sin 372. plenarforsamling den 27. april 2000 enstemmigt følgende udtalelse.

1. Indledning

1.1. ØSU har besluttet at afgive denne initiativudtalelse, fordi det er bekymret over den mere eller mindre udtalte grad af trafikal overmætning, der nu optræder i stort set alle byer og forstæder, den store trafikmængdes konsekvenser, de relativt tilfældige mønstre for anvendelse af privatbiler og den offentlige transports manglende evne til at dække behovet og reagere fleksibelt. Følgende elementer er særligt foruroligende:

- emissionernes og støjens tæthed på de mest tætbefolkede områder og deres indvirkning i form af forringet luftkvalitet for de borgere, der bor og/eller arbejder i de pågældende områder;

- de økonomiske konsekvenser i de tilfælde, hvor både transporttid og trafikpropper har øget transportomkostningerne, mindsket effektiviteten og rent faktisk skadet konkurrenceevnen;

- konsekvenserne for borgernes mobilitet i de tilfælde, hvor der skal bruges længere tid på transport til og fra arbejde, sociale aktiviteter og fritidsaktiviteter, og hvor de nuværende transportformer ikke er tilstrækkeligt effektive.

1.2. ØSU mener, at adgang til bytransport er en grundlæggende rettighed for alle borgere(1). I de tilfælde, hvor begrænsninger ikke kan undgås som følge af sociale, økonomiske, miljømæssige eller andre forhold, skal der i kompromisløsningerne tages højde for behovet for at forbedre bymiljøet og samtidig skabe et miljø, hvor erhvervslivet kan være konkurrencedygtigt og trives side om side med borgerne, hvis livskvalitet skal forbedres mærkbart. Adgang til mobilitet er ikke nødvendigvis ensbetydende med ubegrænset anvendelse af privatbiler.

1.3. Med denne udtalelse vil ØSU gøre opmærksom på sine bekymringer og fremsætte en række bemærkninger og forslag, som der bør tages hensyn til, når man udformer transportpolitikken og budgetterne for næste udgiftsperiode, både i medlemsstaterne og - ikke mindst - i ansøgerlandene.

2. Baggrunden for den nuværende situation

2.1. ØSU erkender, at et kompliceret sæt af faktorer har været med til at skabe det nuværende billede af transport og trafikstrømme i byer og forstæder. Det gælder især:

- et voksende antal husstande med egen bil og tilbøjeligheden til at bruge bilen til personbefordring med de fordele, det nu en gang giver;

- fortidens synder med utilstrækkelige investeringer i infrastruktur og offentlig transport i visse medlemsstater, nogle gange som følge af manglende fremtidsorienteret planlægning. Logistiske styringssystemer for befordring af gods og personer bør optimeres i alle medlemsstater med henblik på at skabe reelle valgmuligheder i takt med efterspørgselens udvikling;

- den fysiske planlægnings karakter; med byfornyelseskoncepter begynder man nu så småt at omdefinere bymiljøer, hvor planløs byspredning hidtil har været fremherskende. Det er afgørende, at man erkender de indbyrdes relationer mellem fysisk planlægning og transportplanlægning;

- øget velfærd i forskellige regionale bymiljøer, som baner vej for en livsstil med større valgmuligheder og dertil knyttede mobilitetskrav;

- frygten for den personlige sikkerhed i byområder, hvor den manglende tryghed underbygges af statistikker og undersøgelser, der peger på stigende kriminalitet;

- den sparsomme plads, der er til rådighed, når der ikke kan ekspanderes ubegrænset. Prissætningsmekanismer og/eller skatteforanstaltninger vil være påkrævede for at sikre en balance mellem brug, efterspørgsel og udbud af veje eller skinnestrækninger.

2.2. ØSU konstaterer, at det er vanskeligt at måle den trafikale overmætnings omfang og karakter og de konsekvenser og omkostninger, der er forbundet med den. Der foreligger vurderinger fra forskellige interessegrupper, f.eks. Confederation of British Industry, der hævder, at de supplerende omkostninger for britisk erhvervsliv som følge af trafikal overmætning årligt beløber sig til 16 mia.

2.3. Man skal holde sig for øje, at trafikpropper ikke kun opstår som følge af overbelastede vejnet, der måske kun tegner sig for en tredjedel, om end næsten altid i byer og forstæder. Også f.eks. utilstrækkelig trafikstyring, vejarbejde, ulykker, særlige begivenheder, klimatiske forhold og offentlige demonstrationer skaber trafikpropper.

2.4. ØSU ved, at der nødvendigvis vil være forskel på løsningerne i forskellige regioners byområder, og at der ikke findes nogen universalløsninger. Derfor bør en lokal dialog i de enkelte regioner influere på beslutningsprocessen. I de følgende punkter vil ØSU kommentere en række vigtige punkter, som forekommer relevante, men det tilstræbes ikke at behandle hvert eneste aspekt udtømmende.

3. Trafikale aspekter

3.1. Den samlede aggregerede vækst i registreringen af nye køretøjer var i perioden fra 1960'erne til 1990'erne på 6 % årligt i medlemsstaterne, men er nu faldet til 4 %, og Kommissionen skønner, at væksten vil falde yderligere til 1-2 % i løbet af de næste ti år. Faldet er imidlertid ikke ensartet, og forskellene er markante. I lande med en stærk udvikling som f.eks. Grækenland, Spanien og Irland, kunne man i 1990'erne registrere en årlig vækst på 12 % i antallet af personbiler pr. 1000 indbyggere. I Storbritannien og Tyskland lå den årlige vækst i antallet af biler på 4-6 % frem til 1997 (jf. bilaget).

3.1.1. Belægget for, at der skulle ske en udfladning af vækstkurven, når man når op på 500 biler pr. 1000 indbyggere, er imidlertid langt fra overbevisende. Registreringen af køretøjer har udvist en vækst på 250 % gennem 30 år frem til 1999, og fremskrivninger på EU-plan tyder på en samlet vækst på 30 % fra i dag til år 2020. Den nuværende trafikale overmætning vil måske ikke udvikle sig til en total blokering, men er stadig en alvorlig sag, fordi europæere primært lever i byer og forstæder.

3.2. Når nye biler skal overholde strengere krav til emission af forurenende stoffer og CO2 (for CO2's vedkommende 140 mg/km i 2008), vil både bilernes sikkerhedsstandarder og motorernes ydeevne blive bedre. Nedsatte emissioner af forurenende stoffer vil gradvist medføre en forbedret luftkvalitet i byområder, men den vil stadig ikke være tilfredsstillende.

3.3. Hertil kommer, at man ikke er sluppet af med de voksende støjgener og det lidet attraktive syn af gader med trafikkaos, især i udkantsområderne.

3.4. ØSU er meget bekymret over det kollektive transportudbud; i stedet for at foregribe både intercity-trafikken og trafikken inden for den enkelte by, tenderer de offentlige transportsystemer i praksis til at operere langs radiale ruter. Kun minibusser og taxaer synes at køre i overensstemmelse med efterspørgselen, og det er også derfor, det er så attraktivt at bruge bilen. Offentlige transportsystemer kunne også være mere fleksible og efterspørgselsstyrede. Man har stort set ikke benyttet de muligheder, der er for at investere i navigeringssystemer som GPS-lokaliseringssystemet og GALILEO med henblik på at forbedre den gennemsnitlige transporthastighed og forbedre tildelingen/prioriteringen af vejbaner til offentlig transport. Der findes dog eksemplariske tiltag, som i München, Torino, Zürich, Wien, Grenoble, København og Amsterdam.

4. Planlægning af arealanvendelsen

4.1. Byernes vækst har medført betydeligt mere komplicerede transportrutemønstre med meget trafik fra forstad til forstad, som ikke egner sig for offentlig transport ad faste ruter.

4.2. De beslutninger, der er truffet - eller ikke truffet - inden for den fysiske planlægning, har ført til en byspredning, som bidrager til og medfører længere transport til skoler, hospitaler, butikscentre og nye boligområder. Der er ringe forståelse af relationerne mellem aspekter som bydesign, tæthed, arealanvendelsens struktur, energiforbrug og mobilitet. Landsbymodellen eller dens urbane form med forskellige selvforsynende byområder bidrager imidlertid til kortere transportstrækninger og en væsentlig nedgang i anvendelsen af privatbiler.

Henstillinger

5. Miljøet

ØSU mener:

5.1. at der bør indføres meget strenge normer for luftkvaliteten og støjniveauet i byområder, og at afvigelser fra normerne skal takles med de mest egnede benchmarkingværktøjer;

5.2. at de ansvarlige for planlægningen i bykernerne skal medtænke og mestre transportaspekterne, så de bliver en succesfaktor. Sikkerheden kan øges, ved at man i større omfang anvender kameraovervågning og nærpoliti;

5.3. at man bør overveje at give en fortrinsstilling og/eller begrænse adgangen til de indre bykerner til offentlig transport og til lavemissionskøretøjer. Det samlede energiforbrug og emissionsniveau i køretøjernes levetid vil være det afgørende udvælgelseskriterium.

6. Trafikal overbelastning

ØSU mener, at EU bør tilskynde medlemstaterne til:

6.1. at fastlægge en fælles målestok til måling af trafiktætheden i byområder og forstæder og fastsætte regionale mindstekrav til serviceniveauet for både offentlig og privat transport. Ved at sætte tal på de tilstræbte mål, såsom samfundsomkostninger, mobilitetsniveau, luftkvalitet og støjniveau, bidrager man til, at borgerne kan se initiativernes værdi;

6.2. at udbrede de bedste initiativer inden for udvikling af telematik(2) med henblik på en bedre forvaltning af vej- og banekapaciteten, både for bytrafikken og den gennemgående trafik;

6.3. at tilstræbe at tilvejebringe en interesse og et engagement i lokalsamfund for at tilskynde til og støtte en ændring af transportmønstrene til arbejde og skole for at sikre en mere afbalanceret udnyttelse af ressourcerne;

6.4. at sikre en god balance i tildeling af vejområder til alle brugere (biler, varevogne, busser, motorcykler, cyklister og fodgængere), fordele anvendelsen over en bredere daglig tidsramme og optimere tildelingen til offentlig transport;

6.5. at anvende mere sofistikerede leveringssystemer og -metoder i byområder og anvende logistikværktøjer til al varetransport;

6.6. at anvende de bedste anlægs- og overfladematerialer, der er råd til, og vedligeholde dem ordentligt. Vejbelægninger bør omfatte "intelligente" løsninger, så der tages højde for fremføring af offentlige forsyningstjenester;

6.7. at tilvejebringe mulighed for at tilbagelægge egnede strækninger til fods eller på cykel;

6.8. at vedtage og gennemføre prioriterede foranstaltninger, herunder særlige baner til køretøjer med mange personer og andre banestyringstiltag på motorveje, som kan være et alternativ til vejafgifter, idet de gør det lettere at fordele de begrænsede vejarealer til fordel for de mest effektive transportformer;

6.9. at overveje at indføre parkeringszoner med betaling og tidsbegrænset parkering;

6.10. at genoverveje muligheden for, at områder i de indre byer forbeholdes offentlig transport og/eller fodgængere i de tilfælde, hvor det er den eneste holdbare løsning.

7. Planlægning af arealanvendelsen

Det ville berolige ØSU meget, hvis regionerne

7.1. ville tage udviklingen og fornyelsen af byområder op til fornuftig overvejelse og gøre det muligt at sanere tidligere industrigrunde i periferien, så de bliver attraktive for nyinvesteringer;

7.2. satsede på at udvikle delområder og forstæder med blandede beboelses-, underholdnings- og fritidsfaciliteter, indkøbsmuligheder og generelle serviceydelser med henblik på at gendanne by- og forstadssamfund, der i vid udstrækning er "selvforsynende" og planlagt specifikt med offentlig transport for øje;

7.3. overvejede den fremtidige anlæggelse af indkøbs- og fritidscentre uden for byerne, især i "grønne områder" med motorvejsforbindelse, hvor det utvivlsomt fører til brug af privat bil, og hvor det er vanskeligt at servicere området med busforbindelser, så borgere, der ikke råder over en bil, er udelukket fra at bruge faciliteterne. Denne udvikling minder om den amerikanske byspredning med dens høje energiforbrug og miljøskadelige arealanvendelse. Tilstedeværelsen af lavprisbenzinselskaber i umiddelbar nærhed af disse fjerntliggende indkøbscentre gør dem endnu mere tiltrækkende.

8. Grønne transportformer

ØSU mener, at medlemsstaterne kan opnå enkle og billige forbedringer ved:

8.1. at anlægge cykelstier og forbedre gangstier/fortove, der så vidt muligt er adskilt fra den motoriserede trafik;

8.2. at opmuntre børn og forældre til at gå til fods, f.eks. til skole, når det ikke er forbundet med færdselsrisici;

8.3. at tilskynde arbejdsgivere til at indføre incitamenter/"bedste praksis"-metoder, der får arbejdstagerne til at køre sammen eller anvende offentlig transport og ikke opmuntrer dem til individuel bilkørsel med firmaparkeringsfaciliteter. I Ile de France anvendes særlige orange billetter, som arbejdsgivere giver tilskud til.

9. Offentlig transport

I denne udtalelse fokuseres der på initiativer, der kan bekæmpe trafikal overmætning og forbedre mobiliteten. Følgende skal bemærkes:

9.1. ØSU har i tidligere udtalelser(3) påpeget, at offentlig transport af højere kvalitet er en forudsætning for, at mobiliteten kan forbedres, og at der nødvendigvis skal tages initiativer på det punkt.

9.2. Man må alvorligt overveje at indføre visse restriktioner, herunder klare lovgivningsforanstaltninger, for bilers adgang til de indre bykerner, samtidig med at man forbedrer "park and ride"-faciliteter, omend med undtagelser i særlige tilfælde. Andre former for intermodalitet, f.eks. "hybridløsninger" og nye former for bilejerskab, som man f.eks. ser det i Tyskland og Edinburgh, er også vigtige.

9.3. Der skal oprettes passende busforbindelser eller andre offentlige transportforbindelser, som tager højde for de mere komplekse rejsemønstre. Offentlig transport kan kun fungere effektivt, hvis der er tale om et system. Der er behov for koordinering og samarbejde mellem operatører og/eller transportmåder, hvis man skal tilbyde potentielle kunder den høje servicekvalitet, bilen giver dem.

9.4. Anlæggelse og efterfølgende overvågning af prioriterede veje og busbaner både i udkanten af og ind i selve byområdet ville sikre en mere pålidelig og forudseelig offentlig transport og dermed tilskynde til brug af offentlige transportmidler. Man kunne overveje at give gennemgående trafik på motor(trafik)veje i udkanten af byområder prioritet for at sikre en optimal anvendelse af disse veje.

10. Afsluttende bemærkninger

10.1. ØSU vil gerne pege på, at aktivitetsudfoldelsen i det 21. århundrede kræver bytransportløsninger, der afspejler, hvor og hvordan samfundet ønsker at positionere sig, idet faktorer som mobilitet, luftkvalitet og livskvalitet inddrages i hovedovervejelserne sammen med en bære- og konkurrencedygtig industri. Man skal se på selektiv indførelse af afgifter for anvendelse af veje eller parkeringsfaciliteter til privatbiler i områder, hvor der er vedvarende trafikal overmætning og/eller alvorlig miljøforringelse, og hvor politiske, finansielle eller økonomiske forhold sætter grænser for vejkapaciteten. Sådanne områder omfatter både forretnings- og boligområder, historiske byer osv.

10.2. Man må ikke se bort fra public service-forpligtelser på transportområdet. Løsningerne skal sondre mellem bilejerskab og bilbrug, så man undgår at sortstemple bilkørsel, eftersom bilen spiller en stor rolle for transporten til og fra arbejde for bevægelseshæmmede og for personer, der bor i landdistrikter, hvor der ikke findes offentlig transport, og man skal tage højde for de erfaringer af social karakter, der er knyttet til privatbiler. Af disse grunde vil det næppe føre til fair og effektive løsninger, hvis der satses ensidigt på prissætningsmetoder.

10.3. ØSU vil også gerne påpege, at det økonomiske overskud, der skabes på lokalt plan, hvis/når vejafgifter vedtages, bør øremærkes til investeringer i transport i det pågældende lokalområde, så beskatningen sikrer det bredest mulige udbytte for alle bybrugere og hindrer, at midlerne bruges spredt til andre formål. Den tyske S-bane-model er et eksempel herpå.

10.4. Det tages alt for ofte blot for givet, at den offentlige transport er ukomfortabel, underudviklet, ikke tilstrækkeligt effektiv og ude af stand til at spille sin rolle som den primære transportform for personer. For at råde bod på dette skal der både udvises politisk vilje og oprettes offentlig-private partnerskaber til finansiering, så man kan sikre den fornødne opbakning til regionalt udviklet infrastruktur og investeringer i systemer, der samtidig passer ind i nationale og EU-planer, der samlet set fremmer miljøvenlig transport. Regionale fora, der har til opgave at styre den socioøkonomiske udvikling, bør være de ansvarlige styringsorganer. I den forbindelse støtter ØSU Kommissionens planer om at revidere forordning 1191/69 og indføre kvalitetskriterier for offentlig transport. Denne udtalelse skal også ses som et grundlæggende bidrag til den kommende revision af initiativet vedrørende borgernes transportnet. Man skal være særlig opmærksom på situationen i de central- og østeuropæiske lande.

10.5. Integrerede regionale planlægningsbeslutninger bør bygge på en nøje vurdering af den offentlige transportforsyning og -standard i de pågældende planers levetid og omfatte en grundig analyse af, hvilke brugsbegrænsninger og standarder der kan bibeholdes.

10.6. ØSU mener, at forskning i virkningerne af Internet-handel, telearbejde, længere transportstrækninger til fritidsaktiviteter, just-in-time-levering og udviklingen af en social og miljømæssig bevidsthed i forbindelse med transport, især i byområder, vil være meget vigtig, hvis EU ønsker at lede den fremtidige politik i en positiv retning. Det ville være utænkeligt at lægge de "gamle" erfaringer til grund for transportinvesteringer i forbindelse med udvidelsen. Enhver risiko for, at der kunne udvikle sig en ustruktureret hypermobilitet, der fuldstændig blokerer vore største byområder, bør undersøges nøje og undgås.

Bruxelles, den 27. april 2000.

Beatrice Rangoni Machiavelli

Formand for

Det Økonomiske og Sociale Udvalg

(1) Se ØSU's udtalelse om "Tjenesteydelser af almen interesse", EFT C 368 af 20.12.1999.

(2) Se ØSU's udtalelse om "Transporttelematik i Europa", EFT C 18 af 22.1.1996.

(3) Se ØSU's udtalelse om "Udvikling af borgernes transportnet - Hvorfor det er vigtigt med en god lokal og regional personbefordring, og hvordan Europa-Kommissionen bidrager hertil" (KOM(1998) 431 endelig udg.), EFT C 138 af 18.5.1999.

BILAG

til Det Økonomiske og Sociale Udvalgs udtalelse

Motorisering

Antal personbiler pr. 1000 indbyggere

>TABELPOSITION>