[pic] | KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER |

Bruxelles, den 16.1.2007

SEK(2007)15

ARBEJDSDOKUMENT FRA KOMMISSIONENS TJENESTEGRENE Ledsagedokument til

RAPPORT FRA KOMMISSIONEN TIL RÅDET OG EUROPA-PARLAMENTET OM DE MÅL, DER ER FASTSAT I ARTIKEL 7, STK. 2, LITRA b), I DIREKTIV 2000/53/EF OM UDRANGEREDE KØRETØJER

Resumé af konsekvensanalyse {KOM(2007)5 endelig} {SEC(2007)14}

Indledning

Ved årtusindskiftet blev ca. 75 % af de udrangerede køretøjer genvundet og resten hovedsagelig kørt i deponi.

Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2000/53/EF af 18. september 2000 om udrangerede køretøjer[1] sigter bl.a. mod at øge genvinding og nyttiggørelse af disse rester. De første mål på 85 % nyttiggørelse og 80 % genvinding blev fastsat for 2006, men oplysningerne om, hvorvidt de er nået, er begrænset og vil først blive bekræftet af medlemsstaternes gennemførelsesrapporter, der har frist i juni 2008. Artikel 7 i direktivet om udrangerede køretøjer indeholder også et sæt genvindings- og nyttiggørelsesmål for 2015, nærmere bestemt 95 % nyttiggørelse og 85 % genvinding ("2015-målene").

I direktivet er det fastlagt, at Kommissionen skal vurdere behovet for at ændre 2015-målene på baggrund af udviklingen i køretøjers materialesammensætning og andre relevante miljømæssige aspekter ved køretøjer og forelægge sine konklusioner i en rapport til Europa-Parlamentet og Rådet. Dette dokument er et resumé af konsekvensanalysen af de forskellige mål for behandling fra 2015. Det er udarbejdet i overensstemmelse med Kommissionens retningslinjer (SEK 791/2).

Nuværende situation og aktuel praksis

Ifølge direktivet skal udrangerede køretøjer indsamles, dekontamineres og delvis demonteres med genvinding for øje. Derefter bliver de sendt til shredding sammen med elaffaldet. 75 % af shredderaffaldet er metal, som genvindes, mens 25 % er shredderrester, der i dag primært ender i deponier, mens forbrænding kun benyttes i begrænset omfang. På det seneste har der været en stigning i nyttiggørelsen af restmængderne takket være udviklingen i affaldsbehandlingsteknikker.

Målene i direktivet om udrangerede køretøjer for 2015 betyder en 5 % stigning i genanvendelsen og en 10 % stigning i nyttiggørelsen af udrangerede køretøjer i forhold til 2006-målene, hvilket også nedsætter deponeringen af resterne (primært plast) med over halvdelen.

Da den gennemsnitlige levetid for et køretøj er 12-15 år, har de køretøjer, der bliver til affald omkring 2015, kørt rundt på landevejene siden 2002. Derfor kender man deres egenskaber såsom vægt og materialesammensætning. Det er en af grundene til, at direktivets mål for 2015 ikke betyder noget for konstruktionen af nye biler. Disse køretøjer vil udgøre over 14 mio. tons affald årligt pr. 2015 (10 mio. tons i dag), hvoraf hovedparten bliver til værdifulde sekundære materialer[2].

I 2015 stiger mængden af shredderrester fra udrangerede køretøjer til ca. 3,5 mio. tons pr. år. Hvis den nuværende praksis fortsatte, ville dette affald primært ende i deponier, skabe betydelige miljøproblemer og udgøre et tab for EU's økonomi på ca. 2,5 mio. tons genanvendeligt affald om året, der kunne erstatte import af energi og råvarer. Genvinding og nyttiggørelse af denne andel ville derfor bidrage til at mindske miljøvirkningerne af ressourceforbruget.

Konsekvensanalysens problemstilling

Denne konsekvensanalyse omfatter virkningerne af følgende sæt af mål, som om de var fastsat nu til opnåelse inden 2015:

Politisk løsningsmodel | Illustration |

Genvinding | Nyttiggørelse |

Uændret politik (sammenligningsgrundlag) | 85 % | 95 % |

Nedsat mål for genvinding | 80 % | 95 % |

Nedsat mål for nyttiggørelse | 85 % | 90 %* |

Kombination af nedsatte mål for genvinding og nyttiggørelse | 80 %* | 85 %* |

* eksempel på muligt mål

I denne vurdering tages der hensyn til, at praksis, markeder og anvendt teknologi vil have ændret sig inden 2015, og at valget af løsningsmodeller påvirker disse forandringer. Den praksis og de betingelser, der er gældende i 2006, danner udgangspunkt for prognoserne, mens fastsættelsen af målene for 2015 snarere kræver overvejelser om, hvordan verden ser ud i 2015.

Da den teknologiske udvikling afhænger af de mål, der fastsættes i dag, er politikkens vigtigste virkning dens indflydelse på de teknologiske fremskridt inden for affaldsbehandling fra 2015 og fremefter. Det er dette teknologiske niveau, som bliver en af de vigtigste faktorer for de fordele og omkostninger, der er ved at nå målene. Det er derfor nødvendigt at udarbejde prognoser, men de vil være behæftet med en vis usikkerhed. I konsekvensanalyserapporten beskrives denne usikkerhed ved hjælp af en gennemgang af både højt og lavt satte innovationsreaktioner på politiske målsætninger.

Den væsentligste ændring af den nuværende metode til behandling af udrangerede køretøjer bør hidrøre fra udviklingen af nye teknologier til shredder-efterbehandling, hvor materialefraktioner adskilles fra shredderrester, som kan behandles yderligere. Dette ville medføre en omdirigering af bestemte materialer fra deponi til nyttiggørelse og genvinding.

Der er for nylig udviklet avanceret separationsteknologi til shredder-efterbehandling, hvor materialerne i shredderresterne bliver sorteret. Hovedproblemet i håndteringen af udrangerede køretøjer er, at disse teknologier i øjeblikket ikke udvikles til markedsføring, og at udbredelsen på markedet hæmmes af visse hindringer.

Hovedkonklusioner på konsekvensvurderingen

Teknologisk udvikling

Adskillige markedssvigt, som forstærkes af den fortsatte usikkerhed om de kommende mål for udrangerede køretøjer, hindrer i dag udviklingen og udbredelsen af avancerede teknologier til shredder-efterbehandling i EU. En fastholdelse af de nuværende 2015-mål kan afhjælpe disse markedssvigt ved at skabe markeder for disse teknologier og således befordre udbredelsen af eksisterende og nye teknikker. Det ville øge ressourceeffektiviteten, fordi det ville lette såvel genvindingen af flere plasttyper og mere elaffald fra udrangerede køretøjer som fremstillingen af sekundære materialer af bedre kvalitet og til en lavere pris end de materialer, de erstatter. Selv med et lavt teknologisk udviklingsniveau er der omkostningsmæssige fordele ved de bedste teknologier, der er til rådighed lige nu, i forhold til aktuel praksis. I fremtiden vil disse fordele sandsynligvis blive væsentligt større, når de nye teknologier følger det typiske mønster med faldende omkostninger.

Tempoet i den teknologiske udvikling afhænger af de niveauer, målene er fastsat på. Der er syv år til markedsføring og yderligere forskning og udvikling og to år til kommerciel indførelse af teknologierne til rådighed, hvis 2015-målene skal nås.

Stimuleringen af forskning og udvikling på området for behandling af shredderrester kan gøre EU til den førende aktør på et globalt teknologimarked med stort potentiale og styrke EU's stilling som eksportør af teknologiprodukter .

2015-målenes miljøvirkninger

Forskellene i miljøvirkning af de forskellige metoder til behandling af udrangerede køretøjer afhænger af, hvordan automobilplastmaterialer behandles, idet miljøvirkningerne af genvinding og nyttiggørelse varierer. For at fastslå målenes virkninger er det derfor nødvendigt at gennemgå de forskellige behandlingsteknikker. Genvinding af plast er kun miljøvenligt, hvis sorteringen efter shredding og genvindingsprocessen skaber en mindre miljøvirkning end den, der hidrører fra plastfremstilling af råvarer. Den relative miljøvirkning af nyttiggørelsen af plast afhænger af nyttiggørelsesmetoden, plasttypen og de erstattede ressourcer. Alle de forskellige plastfraktioner i udrangerede køretøjer har forskellige miljøegenskaber alt efter harpikstype. Polypropylen (eksempel med en kofanger i PP/EPDM) er blevet brugt til at vurdere virkningerne, idet den sandsynligvis er den mest genvundne polymer og desuden er bredt repræsentativ for de øvrige polymerer med hensyn til miljøvirkninger.

De primære miljøfordele vil komme fra genvinding af en udskilt plastfraktion, der repræsenterer 2 % til 7 % af et udrangeret køretøj målt i vægt. Mængden af genvundet plast afhænger af de valgte mål, idet et højere mål øger sandsynligheden for, at der genvindes mere plast og dermed opnås en øget miljøfordel. For EU betyder det en anslået begrænsning på op til 980 000 tons CO2-ækvivalenter om året. Mere genvinding af plast vil også nedbringe den fotokemiske oxidation, luftforsuringen, vandforureningen, eutrofieringen samt affaldsmængderne. Samtidig kunne en forøget nyttiggørelse nedbringe CO2-emissionerne med over 200 000 tons CO2-ækvivalenter om året ved hovedsagelig at erstatte andre brændstoffer med plast. Genvindingsniveauet på 85 % forbedrer også genvindingen af alle metaller med klare miljømæssige og økonomiske fordele til følge.

Målet på 80 % genvinding kan nås uden anvendelse af nye teknologier, men med en vis indsats for at øge demonteringen af store plastdele, glas eller dæk som erfaret i medlemsstaterne. Lavere genvindingsmål skaber mulighed for mere nyttiggørelse og forbrænding i stedet for genvinding, hvilket påvirker miljøfordelene. Desuden ville en nedsættelse af målet på 85 % hæmme udviklingen af ny miljøeffektive teknologi betydeligt, fordi det ville fjerne incitamenterne til teknologisk udvikling og øge risikoen for de virksomheder, der planlægger investering i forskning og udvikling.

Fastsættelse af et nyttiggørelsesmål på et lavere niveau (f.eks. 90 %) med et fastholdt genvindingsmål på 85 % ville øge deponeringen af plastmaterialer og reducere drivhusgasbegrænsninger. Ligeledes ville en ophævelse af målene mod til gengæld at indføre et forbud mod deponi betyde en væsentlig nedgang i de økonomiske og miljømæssige fordele, der kan opnås ved forøget genvinding. Fastholdelsen af målet på 85 % genvinding og 95 % nyttiggørelse giver større nettomiljøfordele end nogen anden løsningsmodel.

2015-målenes økonomiske virkninger

Omkostninger og fordele ved de forskellige mål afhænger af det teknologiske udviklingstrin i 2015. Derfor må de anslåede økonomiske virkninger af de forskellige løsningsmuligheder beskrives som intervaller. I et scenario med en høj grad af innovation kan nettoværditilvæksten af behandlingen af et udrangeret køretøj ligge på mellem 120 og 90 EUR. Derfor ville den samlede maksimale værdi af behandlingsprocessen for det antal udrangerede køretøjer, der vurderes at skulle behandles i 2015, ligge på ca. 1,6 mia. EUR årligt. Uden teknologisk udvikling ville det være 55-80 EUR pr. udrangeret køretøj.

For et genvindingsmål på 80 % afhængigt af teknologisk udviklingsscenario ville behandlingskæden for udrangerede køretøjer udsættes for et tab i nettoværdien på op til 1,1 mia. EUR om året.

Et nyttiggørelsesmål på under de nuværende 95 % ville kun påvirke de økonomiske omkostninger, hvis prisen på deponering er lav. Med høje deponeringspriser, som afspejler de aktuelle tendenser, ville en nedsættelse af nyttiggørelsesmålet ikke gøre nogen forskel rent økonomisk. Samlet set har behandling af udrangerede køretøjer med genvinding på 85 % og nyttiggørelse på 95 % meget store økonomiske nettofordele.

Andre virkninger

I henhold til hvert sæt mål vil den administrative byrde ved at opfylde oplysningskravene sandsynligvis være uændret, eftersom oplysningskravene vedrørende målene på 2006-niveau ville være meget lig dem, der gælder de forskellige 2015-mål.

Ændringer af målene giver sandsynligvis ikke nogen betydelige sociale virkninger .

Virkninger af alternative løsningsmodeller, der er foreslået af interessenterne

Interessenterne har foreslået, at det overvejes at erstatte målene med et forbud mod deponi eller i det mindste en fjernelse af delmålet for genvinding.

Imidlertid ville ethvert sæt af mål, der var lavere end de gældende 2015-mål, indskrænke de potentielle miljømæssige og økonomiske fordele. Forbud mod deponi og reduktionsmål for affaldsdepoter har en lignende virkning på genanvendelsesmålene med hensyn til at omdirigere affaldsstrømmene. De skal dog ses i relation til, hvilken affaldshåndteringsløsning der måtte kunne bruges efterfølgende for at opnå den største miljøfordel.

Berørte interessenter

De interessenter, der direkte berøres af forskellene i løsningsmodellerne, er EU's affaldshåndteringssektor, leverandører af affaldsteknologi og i sidste ende forbrugerne. Virkningerne på automobilbranchen synes mindre betydelige, hvilket ikke mindst skyldes, at bilernes konstruktion ikke påvirkes. Højere mål vil have større virkning i medlemsstater, som har den største produktion af affald fra udrangerede køretøjer.

KONKLUSIONER

Med de nuværende 2015-mål ville målsætningerne i direktivet om udrangerede køretøjer blive opfyldt, herunder mindre bortskaffelse af affald fra udrangerede køretøjer, bedre miljøvirkning af behandlingen af udrangerede køretøjer og mere innovation inden for affaldshåndteringsteknologierne. Hvis de to mål blev nedsat, ville det have både økonomiske og miljømæssige omkostninger.

Selv om alle vurderinger af fremtidige virkninger over en periode på 9 år rummer en vis usikkerhed og kræver, at der gøres antagelser, konkluderer Kommissionen, at målene på 85 % genbrug/genvinding og 95 % genbrug/nyttiggørelse i øjeblikket er optimale såvel med hensyn til miljømæssige som økonomiske resultater og bør fastholdes uændret for at sikre de fortsatte investeringer i mere omkostnings- og miljøeffektive affaldsbehandlingsteknologier.

[1] Direktiv 2000/53/EF, EFT L 269 af 21.10.2000, p. 34.

[2] Gennemsnitsvægten af de udrangerede køretøjer, der er omfattet af direktivet, er stigende, og oplysningerne om deres faktiske vægt varierer. Rapporten forudsætter en gennemsnitlig vægt på et udrangeret køretøj på 1.025 kg i 2015. Vægtede gennemsnit for alle bilproducenter viser imidlertid en højere vægt på de udrangerede køretøjer i 2019, nemlig næsten 1.280 kg. Lægges denne højere vægt til grund, går virkningerne i samme retning, men forstærkes. Den forskel, der skyldes antagelser om vægt, beskrives nærmere i konsekvensvurderingen og dens bilag.