BERETNING FRA KOMMISSIONEN - Fjerde rapport om gennemførelsen af Rådets forordning (EØF) nr. 3577/92 om anvendelse af princippet om fri udveksling af tjenesteydelser inden for søtransport i medlemsstaterne (cabotagesejlads) (1999-2000)

INDHOLD

Resumé

1. Udviklingen i lovgivningen

1.1. Udvikling i lovgivningen i de 15 medlemsstater

1.1.1. Adgang til at udføre cabotagesejlads

1.1.1.1. Liberaliserede tjenesteydelser

1.1.1.2. Endnu beskyttede tjenesteydelser

1.1.2. Bemandingsregler

1.1.3. Forpligtelser til offentlig tjeneste

1.2. Udvikling i lovgivningen i EFTA-staterne

2. Markedsudvikling

2.1. Trafikudvikling

2.1.1. Godstransport

2.1.1.1. Samlet trafik

2.1.1.2. Kategorier af transporteret gods

2.1.1.3. Skelnen mellem øtrafik og fastlandstrafik

2.1.2. Passagertrafik

2.1.2.1. Samlet trafik

2.1.2.2. Krydstogter

2.2. De primære og sekundære registres respektive markedsandele

2.3. Udenlandske flags markedsandele

3. Bemandingsomkostninger

4. Konklusion

4.1. Virkning af liberaliseringen af cabotagesejladsen

4.2. Indkaldelse med henblik på rådgivning om indholdet af de kommende rapporter om anvendelse af cabotageforordningen

BILAG 1 Bemandingsregler vedtaget i henhold til cabotageforordningens artikel 3

BILAG 2 Forpligtelser til offentlig tjeneste i medlemsstaterne

BILAG 3 Oversigt over EU- og EFTA-landenes cabotagebestemmelser

BILAG 4 Typer af varer, der er transporteret i medlemsstaterne

BILAG 5 Mængder transporteret i 1999 fordelt på varetyper og på fastslands-/ø-cabotage

BILAG 6 Sammenligning af bemandingsomkostninger for fragtskibe

BILAG 7 Sammenligning af bemandingsomkostninger for passagerskibe

RESUMÉ

Denne rapport er den fjerde toårsrapport om anvendelse af cabotageforordningen Den vedrører perioden 1999-2000. Som de foregående rapporter er den udfærdiget på grundlag af en undersøgelse, der er udført for Kommissionens regning.

Siden den 1. januar 1999 har praktisk talt al cabotagesejlads været liberaliseret i Europa. Det sidste marked, som stadig er delvis beskyttet, nemlig det græske, vil blive åbnet for fællesskabsrederierne pr. 1. november 2002. Medlemsstaternes lovgivning vil snart være fuldtud tilpasset cabotageforordningens bestemmelser.

I rapportens første del redegøres der for retstilstanden, og det nævnes, hvilke sekundære fællesskabsregistre der kan deltage i cabotagesejlads. Blandt de skibe, der er registreret i en medlemsstat, er det på nuværende tidspunkt kun skibe indført i det italienske sekundære register og passagerskibe indført i det danske sekundære register, der ikke har adgang til at udføre EU-cabotagesejlads. Italien og Danmark tillader ikke sådanne skibe at udføre cabotagesejlads i deres lande. Desuden beskriver rapporten, hvilke bemandingsregler visse medlemsstater pålægger skibe, der udfører cabotagesejlads på øer. Endelig findes der for første gang et bilag med en oversigt over, hvilke forpligtelser til offentlig tjeneste medlemsstaterne har fastsat.

Denne nye fase i liberaliseringen har ikke ført til forstyrrelser på markedet. Der har ikke været de store udsving i de transporterede varemængder (260,99 millioner tons i 1999) og passagerantallet (152 millioner i 1999). De fem medlemsstater, der er berørt af denne nye fase i liberaliseringen (Frankrig, Grækenland, Italien, Portugal og Spanien), er gået ind i den og har hævet kvaliteten af deres flåder. Udenlandske skibes markedsandel i den nationale cabotagesejlads er stadig begrænset i de fleste medlemsstater.

Anden del af rapporten indeholder detaljerede statistiske oplysninger for hvert land, herunder for godstransport, fordelt på de transporterede varers type, alt efter om det drejer sig om ø- eller fastlandscabotage. For godstrafikkens vedkommende er Det Forenede Kongeriges marked det største, efterfulgt af det italienske marked. Flydende styrtgods indtager førstepladsen, når man ser på godstypen. For passagertrafikkens vedkommende er det Grækenland, der skriver sig for den største trafik, efterfulgt af Italien og Det Forenede Kongerige.

Rapportens sidste del omhandler bemandingsomkostningerne for tre typer af fragtskibe og tre typer af passagerskibe. Det dyreste register er det finske register. Det portugisiske sekundære register, MAR-registret, er det billigste i Europa.

Fordi liberaliseringen af markedet snart er fuldstændig, og da det har været svært at indsamle de statistiske oplysninger, der var brug for til at udfærdige denne rapport, gør Kommissionen sig nogle overvejelser i konklusionen, om hvilken form rapporterne om cabotagesejlads skal have fremover. Den mener, at de næste rapporter ville kunne udarbejdes på grundlag af svar, som medlemsstaterne kunne give i et spørgeskema fra Kommissionen. Det ville være den billigste løsning, fordi det ikke ville være nødvendigt med undersøgelser, som jo ofte er kostbare. Der ville så kunne oprettes en solid og ensartet database på området, som alle kunne få adgang til. Kommissionen opfordrer medlemsstaterne og andre interesserede parter til fremsætte deres mening om spørgsmålet.

RAPPORT

Denne rapport er inddelt i tre kapitler. I det første kapitel redegøres der for udviklingen i lovgivningen i de 15 medlemsstater og i EFTA-landene. Det andet kapitel omhandler markedsudviklingen i de nævnte lande. Det tredje kapitel giver en oversigt over bemandingsomkostningerne for de forskellige registre i EØS-landene.

1. Udviklingen i lovgivningen

1.1. Udvikling i lovgivningen i de 15 medlemsstater

1.1.1. Adgang til at udføre cabotagesejlads

Siden den 1. januar 1999 har praktisk talt al cabotagesejlads kunnet udføres af alle, som er omfattet af forordning nr. 3577/92, hvilket i henhold til forordningens artikel 1 vil sige:"EF-redere, hvis skibe er registreret i en medlemsstat og fører dennes flag, forudsat at skibene opfylder alle betingelserne for at få adgang til cabotage i denne medlemsstat".

Datoen den 1. januar 1999 udgør den næstsidste etape i liberaliseringen af cabotagesejladsen i Fællesskabet. Den omfattede fast passager- og færgefart og ø-cabotagefart i fem medlemsstater (Frankrig, Grækenland, Italien, Portugal og Spanien).

Liberalisering af cabotagesejladsen vil være fuldtud gennemført, når de to følgende former for ø-cabotagesejlads er blevet liberaliseret i Grækenland: fast passager- og færgefart og tjenesteydelser, som udføres af skibe på under 650 BT

1.1.1.1. Liberaliserede tjenesteydelser

På dette område har der været få ændringer i lovgivningen siden den sidste rapport om cabotagesejladsen forelå.

Efter vedtagelsen af lov 2001-43 af 16. januar 2001 er den franske lovgivning i overensstemmelse med forordningen. Derimod er der stadig overtrædelsesprocedurer i gang mod lovgivningen i Spanien (kongeligt dekret 1466/1997), Portugal (lovdekret 194/98 af 10. juli 1998, ændret ved lovdekret 331/99 af 20. august 1999) og Grækenland (artikel 165, stk. 1 og 6, i den græske sølov og cirkulærerne af 4. august 1998, af 18. december 1998 og af 21. december 1998.)

Det spanske kongelige dekret 1466/97 er blevet indanket for de spanske domstole, som har forelagt et præjudicielt spørgsmål for De Europæiske Fællesskabers Domstol. Domstolens afgørelse faldt den 20. februar 2001 (sag C-205/99).

Medlemsstaternes primære registre har alle adgang til cabotage. Hvad angår medlemsstaternes sekundære registres adgang til at udføre EU-cabotagesejlads, er situationen den samme som den, der er beskrevet i den foregående rapport om cabotagesejlads; jf. nedenstående [1].

[1] NB: skibe, der er indført i medlemsstaternes "off shore"-registre er ikke omfattet af cabotageforordningen (registret for Kerquelen/de franske besiddelser i det Sydlige Indiske Ocean og Antarktis, registret for de Nederlandske Antiller, registret for Isle of Man, Bermuda og Caymanøerne).

For at et skib fra en medlemsstat skal kunne udføre cabotagesejlads i en anden medlemsstat, skal det ifølge forordningen først og fremmest opfylde alle betingelserne for at få adgang til cabotage i den medlemsstat, hvor det er registret.

Det er tilfældet for følgende skibe, der opfylder alle betingelser for fuldtud at deltage i cabotagesejlads i EU-medlemsstaterne:

- skibe, der er registreret i det spanske REC-register

- skibe, der er registreret i det portugisiske MAR-register

- skibe, der er registreret i det danske DIS-register

Skibe, der er registreret i det tyske ISR og finske skibe, der er registreret i "Fortegnelse over handelsskibe i international fart ", har kun begrænset adgang til at udføre cabotagesejlads, idet de ikke kan tilbyde fast rutefart hele året.

Skibe, der er registreret i det italienske sekundære register, og passagerskibe, der er registeret i det danske sekundære register, har ikke adgang til at udføre EU-cabotage.

1.1.1.2. Endnu beskyttede tjenesteydelser

Som nævnt vil liberaliseringen af cabotagesejladsen vil være fuldtud gennemført, når de to følgende former for ø-cabotagesejlads er blevet liberaliseret i Grækenland: fast passager- og færgefart og tjenesteydelser, som udføres af skibe på under 650 BT. I henhold til cabotageforordningen er disse tjenesteydelser omfattet af en undtagelse indtil 2004.

Det største lovgivningsmæssige fremskridt siden sidste rapport vedrører lige præcis disse tjenesteydelser. Grækenland har nemlig besluttet at åbne dem for EF-rederier inden fristens udløb i 2004. I del I i lov nr. 2932/2001, offentliggjort den 27. juni 2001, er det fastsat, at de vil blive liberaliseret pr. 1. november 2002. Der vil dog forsat være pålagt forpligtelse til offentlig tjeneste. Denne lov er nyskabende i den forstand, at den pålægger en uafhængig myndighed at føre kontrol med sektoren.

I overensstemmelse med artikel 9 i cabotageforordningen har de græske myndigheder meddelt lovteksten til Kommissionens tjenestegrene. Disse har sendt deres spørgsmål til de græske myndigheder, hvori de har rejst tvivl om, hvor vidt visse af lovens bestemmelser vil være i overensstemmelse med cabotageforordningen i 2004.

1.1.2. Bemandingsregler

Kun fem medlemsstater har ønsket at gøre brug af cabotageforordningens artikel 3, stk. 2, der gør det muligt for den stat, hvor cabotagesejladsen udføres, (værtsstaten) at bestemme, hvilke regler der skal gælde for bemanding af skibe som udfører ø-cabotage, og af skibe på under 650 BT, undtagen for fragtskibe, hvis den pågældende søtransport følger efter eller går forud for en søtransport til eller fra en anden medlemsstat.

Følgende nationale forskrifter om værtsstatens bemandingsregler er blevet anset for at være i overensstemmelse med cabotageforordningen: det franske dekret nr. 99/195 af 16. marts 1999, den spanske anordning af 22. juli 1999, det italienske dekret og cirkulære af 25. november 1999. De vigtigste regler heri er anført i bilag 1.

Derimod er der åbnet overtrædelsesprocedurer mod lovgivningen i Portugal (lovdekret 194/98 af 10. juli 1998, ændret ved lovdekret 331/99 af 20. august 1999) og i Grækenland (cirkulære af 21. december 1998). Overtrædelsesproceduren mod Portugal er ved at blive afsluttet.

Ifølge cabotageforordningen burde den endelige bemandingsordning efter forslag fra Kommissionen have være vedtaget af Rådet inden den 1. januar 1999 på grundlag af en grundig undersøgelse af de økonomiske og sociale virkninger af liberaliseringen af ø-cabotage. Den 17. juni 1997 forelagde Rådet Kommissionen en rapport på området og den 29. april 1998 fremsatte den et forslag til forordning (KOM (1998) 251 endelig udg.) Forslaget tog sigte på generelt at overføre ansvaret for bemandingsbestemmelserne til flagstaten. Værtsstatens resterende kompetenceområde vedrørte skibe på 650 BT og fastsættelsen af, hvilken andel af besætningen der skal være EU- statsborgere, når det drejer sig om skibe, som udfører fast passager- og færgefart (herunder blandede tjenesteydelser og krydstogter efter en fast sejlplan). For søfolk fra tredjelande, der arbejder om bord på denne type skibe, burde der gælde samme ansættelsesvilkår som for søfolk med bopæl i medlemsstaterne. Kommissionens forslag fik ikke en positiv modtagelse i medlemsstaterne. Derfor foreslog Kommissionen at trække sit forslag tilbage den 11. december 2001.

1.1.3. Forpligtelser til offentlig tjeneste

Forordningens artikel 4 bemyndiger medlemsstaterne til at pålægge forpligtelser til offentlig tjeneste og indgå kontrakter herom for faste farter fra og til øer og mellem øer, forudsat at disse forpligtelser er nødvendige, og at det sker uden forskelsbehandling af EF-rederne.

I alt er der kun fire medlemsstater ud af de femten, der ikke pålægger nogen forpligtelser til offentlig tjeneste. Det drejer sig dels om Luxembourg og Østrig, der jo af indlysende geografiske årsager ikke er berørt heraf, dels om Belgien og Nederlandene, som ikke har nogen offentlig tjeneste inden for søtransporten.

Blandt de medlemsstater, der pålægger forpligtelser til offentlig tjeneste, har nogle valgt at gøre det på grundlag af en ordning med bevillinger eller licenser. Det er for tiden tilfældet i Grækenland (udstedelse af licenser), i Spanien, Portugal og Sverige (bevillingsordning for bestemte tjenesteydelser).

Det princip om ikke-forskelsbehandling, der er fastsat i forordningen, er blevet juridisk bindende for alle medlemsstaterne (undtagen for bestemte sejladser i Grækenland) pr. 1. januar 1999, som er den dato, fra hvilken liberaliseringen af ø-cabotage blev fuldstændig. Det fik størstedelen af medlemsstaterne til at lancere udbudsprocedurer med henblik på udvælgelse af operatører, der skulle varetage offentlig tjeneste på området.

Forordningens bestemmelser om offentlig tjeneste er dog endnu ikke bragt i fuld anvendelse i praksis. Visse kontrakter om offentlig tjeneste, der var indgået før den 1. januar 1993 (datoen for forordningens ikrafttrædelse), er nemlig endnu ikke udløbet. Og forordningen fastsætter, at disse kan forblive i kraft, indtil de udløber [2] Derudover er der stadig visse medlemsstater, som kun delvis overholder forordningen. Efter klager har Kommissionen måttet indlede flere overtrædelsesprocedurer.

[2] Jf. f.eks. den aftale, som de franske myndigheder indgik i 1976 med SNCM for sejlads på Korsika, der udløb den 31. december 2001, eller aftalerne af 1991 mellem de italienske myndigheder og Tirrenia-virksomhederne, der udløber den 31. december 2008.

Efter forelæggelse af et præjudicielt spørgsmål traf Domstolen i sag C-205/99 den 20. februar 2001 sin første afgørelse om, hvordan forordningens bestemmelser om offentlig tjeneste skal fortolkes. Den tog bl.a. stilling til berettigelsen af en ordning med at kræve forudgående godkendelse til præstering af tjenesteydelser og muligheden for på samme rute pålægge forpligtelser til offentlig tjeneste og samtidig indgå kontrakter om offentlig tjeneste.

Hvad angår det første spørgsmål, anførte Domstolen, at det ikke efter forordningen er muligt at kræve forudgående administrativ godkendelse til præstering af regelmæssige tjenesteydelser i forbindelse med cabotagesejlads til og fra øer og mellem ører, medmindre:

- det godtgøres, at der som følge af utilstrækkelige faste søtransportforbindelser i en situation med fri konkurrence er et reelt behov for offentlig tjeneste

- det tillige godtgøres, at denne ordning med forudgående administrativ godkendelse er nødvendig og forholdsmæssig efter det tilstræbte formål

- en sådan ordning bygger på objektive kriterier, der ikke er udtryk for forskelsbehandling, og som i forvejen er de berørte virksomheder bekendt.

Til det andet spørgsmål anførte Domstolen, at forordningen skal fortolkes således, at en medlemsstat på samme rute eller samme distance kan pålægge rederier forpligtelser til offentlig tjeneste og samtidig med andre virksomheder indgå kontrakter om offentlig tjeneste vedrørende varetagelsen af den samme regelmæssige trafik til, fra og mellem øer, såfremt der kan godtgøres et reelt behov for offentlig tjeneste, og såfremt denne samtidige anvendelse sker på en måde, der ikke er udtryk for forskelsbehandling, og er begrundet efter det tilstræbte almennyttige formål.

I tabellen i bilag 2 findes en oversigt om situationen i de forskellige medlemsstater vedrørende forpligtelser til offentlig tjeneste.

1.2. Udvikling i lovgivningen i EFTA-staterne

Vilkårene for adgang til markedet i EFTA-landene har ikke ændret sig i den berørte periode.

Etableringsreglerne og reglerne for besætningernes nationalitet samt de beskatnings regler, der gælder for de enkelte registre findes i tabellen i bilag 3.

2. Markedsudvikling

Indledningsvis bør der redegøres for de vanskeligheder, som Kommissionen har haft med at indsamle de nødvendige oplysninger til udarbejdelsen af denne rapport. Medlemsstaterne indsamler nu ikke længere så detaljerede statistiske oplysninger, som de plejede at gøre. Det har ikke altid været muligt at opnå oplysninger for år 2000.

Liberaliseringen af de endnu beskyttelse cabotagetjenesteydelser (fast passager- og færgefart og ø-cabotage i Spanien, Frankrig, Italien, Portugal og - delvis - i Grækenland) pr. 1. januar 1999 har ikke betydet nogen trafikforøgelse eller øget markedsandel for skibe, der sejler under udenlandsk flag, på de nationale markeder. Derimod ser det ud til, at kvaliteten af de præsterede tjenesteydelser er blevet forbedret.

2.1. Trafikudvikling

2.1.1. Godstransport

2.1.1.1. Samlet trafik

Som det fremgår af nedenstående tabel, blev der i 1999 i alt transporteret 260,99 mio. tons varer ved cabotagesejlads i EU.

Den transporterede godsmængde i de fem medlemsstater, som var berørt af liberaliseringsfasen pr. 1. januar 1999, var lidt højere end den mængde, der blev transporteret i de ti medlemsstater, hvor trafikken allerede var liberaliseret. Markedet ser nu ud til at have stabiliseret sig.

Liberaliseringen af ø-cabotagen i de fem ovennævnte stater har ikke ført nye godsstrømme. I modsætning til markedet for fastlandscabotage ser der ikke ud til at være de store udviklingsmuligheder.

>TABELPOSITION>

Kilde: PWC

Det er Det Forenede Kongeriges marked, der er det største med næsten en tredjedel af den samlede trafik. Det udgør også 70% af det gods, der transporteres i de nordlige medlemsstater. Det næststørste [3] marked er det italienske marked, nemlig en fjerdedel af den samlede trafik. Italien alene skriver sig mængdemæssigt for ca. halvdelen af det transporterede gods i de sydlige medlemsstater.

[3] Det italienske marked kommer ind på førstepladsen, hvis man ser bort fra off-shoretrafikken i Det Forenede Kongerige.

>TABELPOSITION>

Kilde: PWC

For EFTA-landenes vedkommende er den islandske trafik, der er meget lille, forblevet konstant, mens mængden af gods transporteret i Norge meget stor. Den varierer i forhold til off-shoretrafikken for olieprodukter.

>TABELPOSITION>

Kilde: PWC - Tallene i parentes vedrører de mængder, der er transporteret uden for off-shoretrafikken.

2.1.1.2. Kategorier af transporteret gods

Hvis man ser på arten af de varer, der transporteres, konstatere man, at flydende styrtgods fortsat kommer ind på førstepladsen. Det udgør gennemsnitlig 55% af den samlede trafik (76% i Det Forenede Kongerige, men kun 18% i Danmark). Andelen af tørt styrtgods og diverse varer er større i de sydlige lande end i de nordlige.

>TABELPOSITION>

Kilde: PWC

De detaljerede oplysninger fordelt på lande findes i bilag 4.

For EFTA-landenes vedkommende er det transporten af tørt styrtgods, der er den fremherskende i Norge. Der bør dog mindes om den rolle, som off-shoretrafikken spiller i dette land (jf. tabellen under punkt 2.1.1.1.), eftersom den mængdemæssigt overstiger transporten af "sædvanlige " varer.

>TABELPOSITION>

Kilde: PWC

2.1.1.3. Skelnen mellem øtrafik og fastlandstrafik

64% af de transporterede varemængder i de fem medlemsstater, der er berørt af liberaliseringsfasen pr. 1. januar 1999, vedrører ø-cabotage. Bag den samlede procentdel skjuler der sig store forskelle mellem landene, idet 78% af cabotagesejladsen i Italien er ø-cabotage, mens 86% af de transporterede varemængder i Frankrig er transport mellem to havne på fastlandet.

>TABELPOSITION>

Går man mere i detaljer i analysen og ser på, hvilke typer af varer, der transporteres, må man konstatere, at det er først og fremmest diverse varer, der transporteres som led i ø-cabotagen (op mod 86%). Fordelingen mellem ø-cabotage og fastlandscabotage er mere ligelig, når det drejer sig om tørt og flydende styrtgods.

>TABELPOSITION>

De statistiske oplysninger, der har dannet grundlag for udarbejdelsen af disse tabeller, er anført i bilag 5.

2.1.2. Passagertrafik

2.1.2.1. Samlet trafik

Ligesom godstrafikken synes passagertrafikken generelt at være uændret. Der er transporteret 152 millioner mennesker i 1999, hvoraf 60% i de fem medlemsstater, der er berørt af liberaliseringsfasen pr. 1. januar 1999. Det græske marked er det største nationale marked for passagerbefordring (ca. 30% af den samlede trafik), efterfulgt af det italienske og det britiske marked (ca. en fjerdedel hver af den samlede trafik).

Efterspørgselen er steget i de sydlige lande i den pågældende periode. Det skyldes tilsyneladende en forbedring af de tjenesteydelser, der tilbydes. Til gengæld er passagertrafikken dalet i de nordlige lande. Især er der registreret en trafiknedgang i Danmark, som skyldes ibrugtagningen af Storebæltsbroen (der skaber landforbindelse mellem København og kontinentet).

>TABELPOSITION>

Kilde: PWC

For EFTA-landenes vedkommende er passagerantallet meget højt i Norge. Det overstiger det antal passagerer, der er transporteret i Grækenland.

>TABELPOSITION>

Kilde: PWC

2.1.2.2. Krydstogter

Den samlede flåde af krydstogtskibe i verden har en kapacitet på ca. 8,5 millioner BT. Af disse 8,5 millioner sejler 2,5 millioner (ca. 30%) under EØS-flag. Den største flåde i Europa sejler under britisk flag (750 BT), efterfulgt af Italien, Norge og Nederlandene (ca. 500 000 BT hver).

Mængdemæssigt er der flest internationale krydstogter.

Blandt de medlemsstater, som er bestemmelsessted for krydstogterne indtager Grækenland - for antallet af anløb - og Italien - for antallet af ombordstigninger - førstepladsen.

2.2. De primære og sekundære registres respektive markedsandele

De foreliggende oplysninger om de forholdsmæssige andele, som medlemsstaternes primære og sekundære registre skriver sig for i cabotagetrafikken, er anført i nedenstående tabel. De vedrører kun fem medlemsstater plus Norge. Det fremgår tydeligt af tabellen, hvilken stor rolle de primære registre spiller for passagertrafikken. Tendensen går dog i retning af en udvikling af de sekundære registres rolle.

>TABELPOSITION>

Kilde: PWC

2.3. Udenlandske flags markedsandele

Liberaliseringen af cabotagesejladsen har generelt ikke ført til at skibe, der sejler under EØS-flag, har opnået en forøget markedsandel på de nationale markeder. Sidstnævnte markeder har holdt sig ved at forbedre deres konkurrenceevne, da liberaliseringen har været ledsaget af en nedgang i omkostningerne for de nationale registre og en modernisering af flåderne. I skrivende stund er markederne i de medlemsstater, der er berørt af liberaliseringen pr. 1. januar 1999, i stort omfang stadig domineret af de nationale flåder: 98% af trafikken i Grækenland [4], ca. 90% af trafikken i Italien, Portugal [5] og Spanien Blandt de fem berørte medlemsstater er det franske marked det mest åbne over for udenlandske skibe, idet 25% af skibene her sejler under EØS-flag og 7% er ikke EØS-flag. I de øvrige lande varierer situationen meget fra Finland, hvor 90% af skibene sejler under nationalt flag, og Irland, hvor det kun drejer sig om 5%. Det er i Det Forenede Kongerige, Irland, Tyskland og Sverige, at der er flest skibe, som sejler under ikke EØS-flag.

[4] Det høje tal kan forklares ved den ufuldstændige liberalisering af cabotagesejladsen, Grækenlands "perifere" geografiske beliggenhed og flådens konkurrencedygtighed.

[5] Mange udenlandske selskaber har valgt at lade deres skibe registrere under MAR-flag, som er særdeles konkurrencedygtigt.

>TABELPOSITION>

Kilde: PWC

For EFTA-landenes vedkommende indtager udenlandske skibe stadig en begrænset markedsandel.

>TABELPOSITION>

Kilde: PWC

3. Bemandingsomkostninger

Bemandingsomkostningerne varierer i forhold til, hvordan bemandingen er sammensat (antal påmønstrede søfolk, uddannelse og nationalitet) og hvilke fiskale og sociale byrder de nationale myndigheder pålægger.

Bemandingsomkostningerne for fragtskibe er næsten tre gange højere i Finland (det dyreste register på området) end i Portugal. Det portugisiske sekundære register, MAR-registret, er det billigste i Europa.

For passagerskibe er afvigelserne mindre.

Detaljerede oplysninger om omkostningerne for hvert især af de europæiske registre findes i bilag 6 og 7.

4. Konklusion

4.1. Virkning af liberaliseringen af cabotagesejladsen

Liberaliseringen af de sidste tjenesteydelser inden for cabotagesejladsen, der er endnu nød beskyttelse (undtagen de to førnævnte segmenter af det græske marked), har fået til følge, at EF-redere nu opererer på markeder, der hidtil var forbeholdt landenes egne statsborgere. Der er dog stadig kun en begrænset andel af udenlandske skibe på markederne i de lande, der er berørt af liberaliseringen pr. 1. januar 1999. På dette felt har forordningens bestemmelser om bemanding og offentlig tjeneste afgjort spillet en dæmpende rolle.

Derudover har liberaliseringen haft positive virkninger, da de nationale flåder i de berørte lande er blevet moderniseret for at kunne holde stand over for den voksende konkurrence.

Nu hvor liberaliseringen er så godt som gennemført, og markedet synes at være stabiliseret, rejser sig spørgsmålet om, hvad de næste rapporter om anvendelse af cabotageforordningen skal indeholde.

4.2. Indkaldelse med henblik på rådgivning om indholdet af de kommende rapporter om anvendelse af cabotageforordningen

Virkningen af den liberalisering af cabotagesejladsen i Grækenland, der skal finde sted pr. 1. november 2002, vil ikke være kendt før 2004. Og derfor vil den ikke kunne analyseres i toårsrapporten vedrørende 2003-2004.

Så nu er det et spørgsmål om, hvad skal der skrives om i rapporten for 2001-2002 og i de rapporter, der følger efter toårsrapporten for 2003-2004. Skal rapporterne begrænses til kun at omfatte de foreliggende statistiske oplysninger om cabotagesejlads, - og de bliver færre og færre - eller skal man afstå fra at benytte en sådan kvantitativ tilgang og snarere vælge at foretage en kvalitativ analyse af de vanskeligheder, der viser sig i forbindelse med anvendelsen af forordningen, og redegøre for hvilke løsninger der er fundet på problemerne- Man kunne også forestille sig at forlænge den periode, som rapporterne omfatter, til at være f.eks. tre eller fire år.

Hvis den kvantitative tilgang opretholdes, og Kommissionen finder det interessant bør man ændre den måde, som cabotagerapporterne udarbejdes på. Medlemsstaterne bør indsamle de statistiske basisoplysninger og meddele dem til Kommissionen, der så påtager sig videreformidlingen.

For at få kastet lys over dette spørgsmål ønsker Kommissionen at vide, hvilke typer statistiske oplysninger der stadig indsamles på nationalt plan, og i hvilket omfang videreformidlingen til alle medlemstaterne skønnes hensigtsmæssig. Kommissionen opfordrer desuden medlemsstaterne til at meddele den, hvilke overvejelser de gør sig om indholdet af de cabotagerapporter, der skal udarbejdes i de kommende år.

For at Kommissionen kan tage hensyn til dem, inden den påbegynder det forberedende arbejde til toårsrapporten for 2001-2002, ønsker den at modtage eventuelle bemærkninger inden den 31. maj 2002. De kan sendes til følgende adresse:

Europa-Kommissionen Generaldirektoratet for Energi og Transport Direktoratet for Søtransport Kontor DM 28 3/50 B-1049 Bruxelles/Brussel

Endelig ønsker Kommissionen i forbindelse med offentliggørelsen af denne rapport at meddele, at den inden udgangen af 2002 agter at offentliggøre en meddelelse om fortolkningen af cabotageforordningen. Meddelelsen vil især omhandle spørgsmål vedrørende offentlig tjeneste, herunder fastlandsforbindelserne og forbindelserne med de små øer.

BILAG 1 Bemandingsregler vedtaget i henhold til cabotageforordningens artikel 3

>TABELPOSITION>

BILAG 2 Forpligtelser til offentlig tjeneste i medlemsstaterne

>TABELPOSITION>

>TABELPOSITION>

>TABELPOSITION>

BILAG 3 Oversigt over EU- og EFTA-landenes cabotagebestemmelser

>TABELPOSITION>

>TABELPOSITION>

>TABELPOSITION>

>TABELPOSITION>

>TABELPOSITION>

>TABELPOSITION>

>TABELPOSITION>

>TABELPOSITION>

BILAG 4 Typer af varer, der er transporteret i medlemsstaterne

>TABELPOSITION>

Kilde: PWC

BILAG 5 Mængder transporteret i 1999 fordelt på varetyper og på fastslands-/ø-cabotage

>TABELPOSITION>

BILAG 6 Sammenligning af bemandingsomkostninger for fragtskibe

>TABELPOSITION>

Kilde: PWC

BILAG 7 Sammenligning af bemandingsomkostninger for passagerskibe

>TABELPOSITION>

Kilde: PWC