DA Den Europæiske Unions Tidende C 318/62

Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalgs udtalelse om Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om typegodkendelse af motorkøretøjer med hensyn til emissioner, om adgang til reparationsinformationer om køretøjer og om ændring af direktiv 72/306/EØF og direktiv …/…/EF

KOM(2005) 683 endelig — 2005/0282 (COD)

(2006/C 318/11)

Rådet for Den Europæiske Union besluttede den 31. januar 2006 under henvisning til EF-traktatens artikel 95 at anmode om Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalgs udtalelse om det ovennævnte emne.

Det forberedende arbejde henvistes til Den Faglige Sektion for Det Indre Marked, Produktion og Forbrug, som udpegede Virgilio Ranocchiari til ordfører. Sektionen vedtog sin udtalelse den 12. juli 2006.

Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg vedtog på sin 429. plenarforsamling den 13. september 2006 følgende udtalelse med 180 stemmer for, 3 imod og 11 hverken for eller imod:

1. Konklusioner og henstillinger

1.1 EØSU er enigt i, at det er nødvendigt at fremme en fortsat nedbringelse af emissionsniveauet for motorkøretøjer ved hjælp af en lovgivning, som opstiller mere og mere ambitiøse målsætninger. Udvalget ser derfor positivt på Kommissionens forslag, som er et yderligere skridt i den retning.

1.2 EØSU er desuden enigt i Kommissionens beslutning om at vælge en forordning frem for et direktiv og en lovgivningsproces, som kræver en forordning efter den fælles beslutningsprocedure, og som hvad angår de mere tekniske aspekter, suppleres af en forordning, der er udarbejdet med bistand fra et forskriftsudvalg (forordning efter udvalgsproceduren).

1.3 EØSU må imidlertid bemærke, at forordningsforslaget i sin nuværende form skaber alvorlige problemer for såvel erhvervslivet som for medlemsstaternes administrationer, som har ansvaret for typegodkendelse og indregistrering af motorkøretøjer.

1.3.1 EØSU anbefaler især at ændre ikrafttrædelsesdatoen for de nye krav i det foreliggende forordningsforslag og at fastsætte dem til hhv. til den 1. januar 2010 (for typegodkendelse af nye typer motorkøretøjer) og den 1. januar 2011 (for nye indregistreringer) eller alternativt til hhv. 36 og 48 måneder efter offentliggørelsen af de nye forordninger i Den Europæiske Unions Tidende (EUT). EØSU anbefaler desuden at fastholde den yderligere frist på et år for køretøjer i klasse N1 (1), gruppe II og III.

1.3.2 EØSU støtter de foreslåede emissionsgrænser for dieselkøretøjer. EØSU tvivler derimod på, at det reelt er nødvendigt at sænke grænserne yderligere for benzin- eller gasdrevne køretøjer.

1.3.3 EØSU finder det korrekt at bevare den undtagelse, der tillader visse køretøjer beregnet til personbefordring, dvs. køretøjer i klasse M1 (2), som udfører specifikke funktioner eller som tjener som arbejdsredskaber (f.eks. minibusser), at blive typegodkendt i henhold til de grænser, der er fastlagt for lette erhvervskøretøjer (N1). Udvalget opfordrer derfor Kommissionen til at indføre en mere præcis og klart afgrænset definition af disse køretøjer end den, der findes i det nugældende direktiv.

1.3.4 EØSU anbefaler Kommissionen at undgå at opstille krav i forordningsforslaget, som er dækket på en bedre måde af andre allerede gældende forordninger eller direktiver.

1.3.5 EØSU opfordrer endelig Kommissionen til at revidere de punkter i forslaget, der kan give anledning til forvaltningsmæssig usikkerhed, og til i den sammenhæng at benytte sig af bistand fra de nationale eksperter, som til daglig beskæftiger sig med problemer i tilknytning til typegodkendelse og indregistrering af motorkøretøjer.

2. Begrundelse og lovgivningsmæssig kontekst

2.1 Emissioner fra personbiler (M1-køretøjer) og lette erhvervskøretøjer (N1-køretøjer) har hidtil været reguleret af direktiv 70/220/EØF og efterfølgende ændringer. De seneste ajourføringer, der går under fællesbetegnelsen Euro 4 (3) trådte i kraft hhv. den 1. januar 2005 (nye køretøjtyper) og den 1. januar 2006 (nyindregistreringer).

2.2 Det foreliggende forslag stiler mod at opstille strengere lovkrav til emissioner fra motorkøretøjer ved at erstatte det nuværende direktiv med en forordning. Valget af denne type retsakt skyldes, at en forordning, og dermed også de deri opstillede målsætninger, er direkte gældende i medlemsstaterne, og at den i modsætning til et direktiv ikke kræver gennemførelse i medlemsstaternes lovgivning. Samtidig ophæver den nye forordning de eksisterende direktiver.

2.3 Kommissionen foreslår en todelt, men parallel lovgivningsprocedure: a) en forordning, der fastlægger de overordnede principper. Den skal foreslås som Europa-Parlamentets og Rådets forordning og skal vedtages efter den fælles beslutningsprocedure (forslag efter den fælles beslutningsprocedure); b) en forordning, der fastlægger de tekniske detaljer omkring gennemførelsen, og som skal vedtages af Kommissionen med bistand fra Udvalget for Tilpasning til den Tekniske Udvikling (forslag efter komitologiproceduren).

2.4 Som supplement til forslaget er der endvidere blevet offentliggjort en økonomisk konsekvensanalyse vedrørende forordningsforslaget, og herunder et udgiftsoverslag vedrørende de foranstaltninger, der skal gennemføres på motorkøretøjerne for at få dem til at opfylde de foreslåede emissionsnormer.

3. Forslagets indhold

3.1 Forordningsforslaget, som i EU-regi er kendt som »Euro 5«, dækker personbiler og lette erhvervskøretøjer, der kører på benzin, naturgas, LPG og diesel, fastsætter grænseværdier for emissioner af de forurenende stoffer, som Kommissionen i sin tid har prioriteret højt, som f.eks. partikler (PM), nitrogenoxider (NOx), carbonmonoxid (CO) og kulbrinter (HC).

3.2 Forslaget opstiller især grænser for udstødningsgasser fra motorkøretøjer med styret tænding (benzin- og gasbiler) og dieselkøretøjer i henhold til følgende skema: — for benzin- eller gasdrevne køretøjer foreslås NOx og HC nedsat med 25 %, — for dieseldrevne motorkøretøjer foreslås partikelemissionsmassen nedsat med 80 %, og dette krav vil i realiteten kræve installation af dieselpartikelfiltre (DPF) på motorkøretøjer. NOx-emissionerne skal endvidere reduceres med 20 %. — Kommissionen supplerer således forslagene om grænseværdier for udstødningsemissioner med bestemmelser vedrørende holdbarheden af emissionskontrolsystemer, vurdering af overensstemmelse af køretøjer i brug, egendiagnosesystemer (OBD), fordampningsemissioner, emissioner ved tomgang, emission af krumtaphusgasser, røgtæthed og måling af brændstofforbrug.

3.3 Kommissionen opstiller endelig foranstaltninger vedrørende adgang til reparationsinformationer om køretøjer for uafhængige aktører uden for kredsen af autoriserede værksteder. Disse informationer skal ifølge forslaget gøres tilgængelige fra websteder i det standardiserede format, som de berørte parters tekniske udvalg har udviklet (den såkaldte »OASIS-standard«) (4).

3.4 Kommissionen foreslår, at forordningen skal være gældende for: — personbiler og lette erhvervskøretøjer i gruppe I — hhv. 18 måneder efter offentliggørelsen af forordningen i EUT for nye modeller og 36 måneder efter offentliggørelsesdatoen for alle nye indregistreringer, — lette erhvervskøretøjer i gruppe II og III — 30 måneder for nye modeller og 48 måneder for alle nye indregistreringer, — for personbiler kan dette muligvis betyde, at de foreslåede bestemmelser træder i kraft i første halvdel af 2008.

4. Generelle bemærkninger

4.1 EØSU hilser det velkomment, at Kommissionen har valgt at anvende en forordning i stedet for et direktiv: Eftersom en forordning ikke kræver gennemførelse i medlemsstaternes nationale lovgivning, kan den nemlig gennemføres umiddelbart og samtidigt i alle medlemsstaterne.

4.2 EØSU støtter den nye lovgivningsprocedure med en todelt, parallel fremgangsmåde, men henleder samtidig opmærksomheden på, at det er nødvendigt, at de to forordninger, der vedtages efter hhv. den fælles beslutningsprocedure og udvalgsproceduren, offentliggøres samtidig i EU-Tidende. Bilbranchen har behov for begge retsakter for at kunne færdiggøre udarbejdelsen af de tekniske løsninger, der skal gennemføres for at leve op til de nye krav.

4.3 EØSU ser positivt på hensigten om at indføre lavere grænser for emissioner fra dieselkøretøjer.

4.4 EØSU erkender, at der i dag findes teknologier til at reducere partikelemissioner (PM) fra dieselkøretøjer, og at de foreslåede grænseværdier betyder, at disse teknologier nu skal anvendes generelt.

4.5 EØSU har derimod betydelige betænkeligheder, hvad angår vurderingen af konsekvensanalysen af forordningsforslaget: — for det første har man i skarp kontrast til arbejdsbetingelserne i CAFE-programmet (5) (ren luft for Europa) ikke offentliggjort nogen af de resultater, man har opnået med de modeller, der har været anvendt til at vurdere forholdet mellem udgifterne og effektiviteten af de indgreb, der kan gennemføres i de forskellige sektorer, som forurener atmosfæren, sådan som det blev foreslået i CARS 21 (6). — den økonomiske konsekvensanalyse anfører udelukkende de ekstraomkostninger, der skyldes ikrafttrædelsen af de nye grænseværdier for emissioner fra personbiler og den tilsvarende reduktion af luftforureningen udtrykt i ton/år. Der åbnes således ikke mulighed for en komparativ analyse af omkostningerne/effektiviteten af de foranstaltninger, der kan gennemføres i andre sektorer i henhold til CAFE-modellerne, — gruppen af uafhængige eksperter (7), som GD for Erhvervspolitik har nedsat til dette formål, har reduceret tallene vedrørende det i forordningen forslåede Euro 5-scenarie med 33 % for at tage hensyn til de stordriftsfordele, der opstår takket være det øgede produktionsomfang, men har ikke begrundet valget af den pågældende procentsats (8), — specielt indregner den uafhængige ekspertgruppe et prisfald på 30 % for ædelmetaller i sin vurdering af omkostningerne i forbindelse med de indgreb, der skal foretages på køretøjer for at bringe dem i overensstemmelse med de forskellige scenarier for nedbringelse af emissionsgrænserne. Ædelmetaller er et af de grundlæggende elementer i systemerne til efterbehandling af udstødningsgassen, og deres markedspris indvirker i høj grad på disse systemers pris. Det faktum, at platinprisen gennem de seneste fem år har været støt stigende, understøtter ikke ovenstående hypotese.

4.6 EØSU udtrykker ligeledes betænkeligheder vedrørende forordningens ikrafttrædelsesdatoer: — perioden på 18 måneder efter den nye forordnings ikrafttrædelsesdato er ikke tilstrækkelig, eftersom indarbejdning i produktionen af en teknologi, som er kendt, men som endnu ikke er afprøvet på specifikke modeller, kræver mindst tre år, — forordningsforslaget bør bekræfte den 1. januar 2010 som ikrafttrædelsesdato for de nye krav til typegodkendelse af nye køretøjtyper og fastlægge en periode på 36 måneder fra forordningens offentliggørelsesdato, og der skal forudgående ske en afklaring af grænseværdierne og afprøvningsprotokollerne, — bilindustrien har sammen med sine underleverandører planlagt at indføre Euro 5-standarderne i 2010/2011, hvilket klart fremgår af Kommissionens meddelelse om skatteincitamenter fra januar 2005 (9) Man har allerede planlagt ændringerne af de forskellige modeller og de berørte fremstillingsprocesser; det er således ikke muligt at fremskynde gennemførelsen, eftersom det mellemliggende interval efter indførelsen af Euro 5 i forvejen er meget snævert.

4.7 Endelig fastsætter Kommissionen i art. 5, stk. 4, specifikke krav til typegodkendelsen uden dog at opstille yderligere retningslinjer eller instrukser. EØSU giver i den anledning udtryk for bekymring, da det i mangel af instrukser ikke er muligt at vurdere forslagets egentlige indvirkning på udformningen af køretøjet og på miljøet.

5. Særlige bemærkninger

5.1 Skema 1 i bilag 1 til forordningsforslaget indeholder en oversigt over Euro 5-emissionsgrænserne for HC og NOx for benzindrevne køretøjer med styret tænding: der er tale om en reduktion på 25 %, hvilket bringer HC ned på 75 mg/km og NOx ned på 60 mg/km. Denne sænkning af grænseværdierne i forhold til dem, der er fastsat i Euro 4-standarderne, understøttes ikke af de resultater, man har opnået med Auto Oil II-programmet om luftkvalitet, og ligeledes tales der ikke om sænkning af grænseværdierne for NOx og HC i hverken CAFE-undersøgelsen eller dokumentet Thematic Strategy on Air Pollution (10).

5.2 På baggrund af CAFE-resultaterne må EØSU konkludere, at der ikke foreligger noget klart belæg i form af positive indvirkninger på luftkvaliteten for at indføre de foranstaltninger, der peges på i det foreliggende forslag. Forklaring: — grænseværdier for NOx : den foreslåede reduktion ville være en yderligere hindring for at sænke brændstofforbruget og dermed CO2-emissionerne fra benzindrevne køretøjer, hvilket er den største udfordring, som bilindustrien i dag står over for. Samtidig ville den miljømæssige gevinst være meget hurtigt overset, eftersom benzinkøretøjer ifølge oplysningerne fra CAFE kun bidrager med 4 % af de samlede NOx-emissioner fra vejtransportkøretøjer (11), — grænseværdier for HC: den nye foreslåede grænse ville være en uoverstigelig hindring for naturgasdrevne køretøjer, som trods alt har mange væsentlige miljømæssige fordele. 90 % af HC-emissionerne udgøres nemlig af metangas, som er en notorisk stabil og ikke-forurenende gas, som desuden ikke indeholder aromatiske kulbrinter; CO2-emissionerne fra disse køretøjer ligger desuden 20-25 % lavere end for benzinkøretøjer. Hvis man vedtager den reduktion på 25 % af ikke forbrændte kulbrinter, der foreslås i forordningen, vil det ikke længere være muligt at producere og markedsføre naturgaskøretøjer, hvilket ville have en negativ indvirkning på CO2-emissionerne. Det ville desuden være i modstrid med de substitutionsmålsætninger, der er fastlagt i Kommissionens meddelelse om alternative brændstoffer (12).

5.3 Kommissionens forslag fjerner den undtagelse, der tillader visse køretøjer beregnet til personbefordring, køretøjer i klasse M1, der har en totalmasse på over 2500 kg (men under 3500 kg), at blive typegodkendt efter de grænseværdier, der er gældende for lette erhvervskøretøjer (N1).

5.3.1 EØSU mener, at der bør skelnes mellem de tunge køretøjer, der er fremstillet med henblik på at modsvare nogle helt konkrete arbejdskrav, og de tunge køretøjer, som ofte købes for at være med på moden og forcere fortovene i de store byer. Eksempler på førstnævnte er — køretøjer beregnet til seks eller flere personer. Det er køretøjer beregnet til lokal transport (f.eks. forskellige typer minibusser, autocampers, specialkøretøjer som f.eks. ambulancer). Evnen til at befordre et højt antal passagerer og den højere lasteevne gør det nødvendigt at bygge køretøjet, så det har højere vægt, er højere og bredere, hvilket medfører specifikke ændringer, og dermed også let forhøjede emissioner, — off-road-køretøjer med en totalmasse på over 2,5 tons. Disse køretøjer er vigtige arbejdsredskaber i landområderne, i redningstjenesterne, i organisationer, der leverer forsyningspligtydelser og i mange andre vigtige, bl.a. militære, sammenhænge. Disse særlige behov er der taget hensyn til i forskellige lovgivningssammenhænge, og disse køretøjer bør fortsat nyde godt af denne særbehandling, — Omfanget af disse to produktionssegmenter er relativt begrænset, og emissionerne fra dem er ubetydelige i forhold til de samlede emissioner fra vejtransportkøretøjer. Deres indvirkning på luftkvaliteten er således ubetydelig, forudsat at de underlægges de samme regler, som gælder for lette erhvervskøretøjer.

5.3.2 EØSU kan ikke tilslutte sig Kommissionens holdning, når den hævder, at det ikke længere kan berettiges at tillade køretøjer i klasse M1 med en totalmasse på mere end 2,5 ton at blive typegodkendt efter de samme regler som den, der gælder for lette erhvervskøretøjer. EØSU erkender samtidig, at der er behov for en bedre definition af, hvilke køretøjer, der kan nyde godt af denne undtagelse.

5.3.3 Endelig ville en generel ophævelse af denne undtagelse for samtlige tunge køretøjer i M1-klassen medføre en overgang til benzinmotorer og et tilsvarende større brændstofforbrug og deraf følgende flere CO2-emissioner.

5.4 EØSU er enigt med Kommissionen i, at det er nødvendigt, at der er adgang til reparationsinformationer om køretøjer samt effektiv konkurrence på markedet for køretøjsreparationer og oplysningstjenester for at lette den frie bevægelighed for køretøjer i det indre marked. Dette bekræftes bl.a. i forordning nr. 1400/2002/EF om anvendelse af traktatens artikel 81, stk. 3, på kategorier af vertikale aftaler og samordnet praksis inden for motorkøretøjsbranchen såvel som i direktiv nr. 98/69/EF og direktiv nr. 2002/80/EF.

5.4.1 EØSU gør ikke desto mindre opmærksom på, at det er nødvendigt, at der er ubegrænset og ensartet adgang til reparationsinformationer om køretøjer, da køretøjsproducenterne i praksis som regel udbreder disse informationer via forskellige medier og dokumentationsstrukturer, hvilket skaber store hindringer for selvstændige forhandlere af flere mærker på eftermarkedet, navnlig for de små virksomheder, som dominerer på det uafhængige reparationsmarked i EU. EØSU støtter derfor Kommissionens forslag om at indføje et krav i forordningen om, at reparationsinformationer om køretøjer ligeledes skal gøres tilgængelige fra web-steder i et standardiseret format.

6. Specifikke vurderinger og anbefalinger

6.1 I forordningsforslaget henvises der flere gange til det kommende direktiv xxxx/xx/EF. Eftersom det pågældende direktiv er en ændring af rammedirektivet om typegodkendelse, bør man allerede på nuværende tidspunkt klart sige, at man agter at henvise til Rammedirektivet om typegodkendelse 70/156/EØF, som ændret ved direktiv xxxx/xx/EF.

6.2 Betragtning nr. 13 taler om, at der er behov for en standardiseret metode til måling af køretøjers brændstofforbrug, og at det er nødvendigt at sikre, at kunder og brugere modtager objektive og præcise oplysninger: Disse krav er imidlertid allerede obligatoriske (direktiv 1999/94/EF), og det forekommer derfor fuldstændigt overflødigt at fremhæve disse aspekter igen.

6.3 EØSU påpeger, at teksten i det foreliggende forordningsforslags artikel 2, stk. 1, artikel 5, stk. 1 og artikel 4 ikke er klar: Der tænkes specielt på følgende:

6.3.1 Artikel 2, stk. 1 fastlægger, hvilke motorkøretøjer forordningen finder anvendelse på. Artikel 4, stk. 1, og artikel 5 synes dernæst at opstille et krav til samtlige køretøjstyper, der er dækket af forordningen (dvs. dem, der er nævnt i artikel 2), om at de skal være i overensstemmelse med følgende lange liste af krav: emissioner fra udstødningen; emissioner ved lav lufttemperatur; fordampningsemissioner; egendiagnosesystemets funktionsmåde; forureningsbegrænsende anordningers holdbarhed; emissioner ved tomgang; emission af krumtaphusgasser; CO2-emissioner og brændstofforbrug; røgtæthed.

6.3.2 Ovenstående krav ville imidlertid føre til en uberettiget stigning i antallet af prøver, der skal foretages i forbindelse med typegodkendelsen af de forskellige køretøjsmodeller. Det er for eksempel fuldstændigt nyttesløst at måle emissioner ved tomgang eller fordampningsemissioner i forbindelse med dieselmotorer. Det ville have været mere på sin plads og mindre utvetydigt at anvende den tabel, der foreslås i figur I.5.2 i bilag I til direktiv 70/220/EØF. (13)

6.4 Endelig bemærker EØSU, at anvendelsesområdet ikke er klart defineret, hvad angår køretøjer i klasse M (køretøjer til personbefordring) med motor med styret tænding, undtaget naturgas- og LPG-drevne motorer. Forordningens formulering (artikel 4 og 5) synes nemlig at lade hele viften af krav gælde også for køretøjer i klasse M2 og M3, medens køretøjer i klasse M med en totalmasse på over 3,5 ton (som i øvrigt er yderst sjældne i Europa) kun skal leve op til kravene vedrørende emissioner ved tomgang og emissioner af krumtaphusgasser.

6.5 I artikel 4, stk. 3, understreges fabrikantens forpligtelse til at give køberen oplysninger om emissioner og brændstofforbrug. Eftersom denne forpligtelse allerede fremgår af direktiv 1999/94/EF, som ændret ved direktiv 2003/77/EF er punktet overflødigt.

6.6 Artikel 10 handler om typegodkendelse af ikke-originale udskiftningskomponenter. Artiklen forbyder specielt salg og montering på køretøjer af udskiftningskatalysatorer, der ikke er omfattet af en typegodkendelse meddelt i overensstemmelse med forordningsforslaget. Det fremgår ikke klart, om Kommissionen ønsker at begrænse anvendelsen af disse katalysatorer til køretøjer, som er indregistreret før 1992 (dvs. køretøjer, som stammer fra tiden før egendiagnosesystemer) og at udelukke brugen heraf på nyere køretøjer. Desuden bør kravet om typegodkendelse også omfatte eventuelle andre ikke-originale komponenter i emissionskontrolsystemet som f.eks. partikelfiltre.

6.7 Artikel 11, stk. 2, giver medlemsstaterne tilladelse til at indføre økonomiske incitamenter til at eftermontere udstyr (14), som kan bringe ibrugtagne køretøjers udstødningsemissioner i overensstemmelse med de grænseværdier, der er fastlagt i forordningen. Kommissionen præciserer imidlertid ikke, hvilke procedurer der skal følges for at bevise, at det pågældende udstyr lever op til lovkravene, og ej heller, om procedurerne allerede findes.

6.8 Artikel 17 opremser en liste af direktiver (15), som ophæves 18 måneder efter forordningens ikrafttrædelsesdato. Det skal imidlertid bemærkes: — at, hvis Kommissionen havde til hensigt at omtale alle de direktiver, der ændrer direktiv 70/220/EØF om emissioner fra køretøjer og direktiv 80/1268/EØF om brændstofforbrug, er listen ikke fuldstændig (f.eks. er direktiv 70/220/EØF blevet ændret 18 gange, men kun 6 af disse nævnes). En enklere tilgang kunne derfor være at anvende følgende formulering: »Direktiv 70/220/EØF, senest ændret med direktiv 2003/76/EØF, og direktiv 80/1268, senest ændret med direktiv 2004/3/EF, ophæves med virkning fra …«.

6.8.1 Det faktum, at de omtalte direktiver om emissioner fra køretøjer og brændstofforbrug ophæves med virkning 18 måneder efter forordningens ikrafttrædelsesdato, rejser nogle alvorlige problemer.

6.8.2 Datoen ville i så fald falde sammen med ikrafttrædelsesdatoen for typegodkendelseskravene, som dog kun gælder de nye modeller af køretøjer, som fabrikanterne indfører i klasse M1. Modeller i klasse M1, som allerede er typegodkendt inden ovenstående dato, kan således indregistreres i en periode på yderligere 18 måneder, uden at der er behov for en ny typegodkendelse. Tilsvarende betingelser er gældende for køretøjer i klasse N1, NII og NIII: de nye modeller får en frist på yderligere 12 måneder til at opnå typegodkendelse, medens tidligere typegodkendte køretøjer, som skal indregistreres, indrømmes en frist på yderligere 30 måneder.

6.8.3 Problemet er at forstå, hvordan det er muligt at udstede det overensstemmelsescertifikat, som kræves ved indregistreringen, når det pågældende certifikat kun kan henvise til et direktiv, som er blevet ophævet.

Bruxelles, den 13. september 2006 Anne-Marie SIGMUND Formand for Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg

(1) Køretøjer i klasse N omfatter køretøjer med mindst 4 hjul, som er beregnet til godstransport. De opdeles i tre grupper: N1, N2 og N3 på baggrund af deres totalvægt: N1< 3.500 kg; N2 < 12.000 kg; N3 > 12.000 kg; Klasse N1 underinddeles dernæst i tre grupper, NI, NII og NIII, ligeledes på baggrund af vægten.

(2) Ved køretøjer i klasse M forstås køretøjer med mindst 4 hjul, som er beregnet til personbefordring. De er opdelt i 3 klasser (M1, M2, M3) på baggrund af antallet af sæder og totalmassen: M1 < 9 sæder; M2 > 9 sæder og < 5.000 kg; M3 > 9 sæder og > 5.000 kg.

(3) EFT L 350 af 28.12.1998, direktiv 1998/69/EF.

(4) OASIS, Organization for the Advancement of Structured Information Standards.

(5) CAFE, Clean Air for Europe. Et program, der blev lanceret med meddelelsen KOM(2001) 245 endelig, som sigter mod at udarbejde en analysestrategi til at vurdere direktiverne om luftkvalitet, effektiviteten af de igangværende programmer i medlemsstaterne, en konstant overvågning af luftkvaliteten og udbredelse af oplysninger til offentligheden, revision og ajourføring af emissionsgrænser og udvikling af nye overvågnings- og modelleringssystemer.

(6) CARS 21, Competitive Automotive Regulatory System for the 21st Century. En ekspertgruppe bestående af repræsentanter for Kommissionen, Europa-Parlamentet, medlemsstaterne, erhvervslivet, fagforeningerne, ngo'erne og forbrugerne. Gruppen har til opgave at udarbejde anbefalinger med henblik på at forbedre den europæiske bilindustris konkurrenceevne under hensyntagen til de dertil relaterede miljø- og samfundsmæssige aspekter.

(7) På mødet i Motor Vehicle Emissions Group (december 2005) uddelte GD for Erhvervspolitik et dokument, og som er udarbejdet af gruppen af uafhængige eksperter, som indeholder resultaterne af analysen af teknologi/omkostningsforholdet for biler, der overholder Euro 5-normen

(8) SEK(2005) 1745, Impact Assessment vedrørende det foreliggende forordningsforslag, pkt. 6.2: Scenarios of the Regulatory Approach, Table 1 — Scenario G, s. 17.

(9) SEK(2005) 43, arbejdspapir fra Kommissionens tjenestegrene, Fiscal incentives for motor vehicles in advance of Euro 5.

(10) KOM(2005) 446 endelig

(11) Oplysninger tilgængelige på IISA's websted (Intrnational Institute for Applied Systems Analysis).

(12) KOM(2001) 547 endelig, i hvilken målet for erstatning af de traditionelle brændstoffer med naturgas er fastsat til 5 % i 2015 og 10 % i 2020.

(13) Tabellen viser, hvilke prøver der skal foretages i forbindelse med de forskellige typer køretøjer.

(14) Med ordet eftermontere menes montering af udstyr på ibrugtagne køretøjer med henblik på at sænke emissionerne yderligere.

(15) Direktiv 70/220/EØF, direktiv 80/1268/EØF, direktiv 89/458/EØF, direktiv 91/441/EØF, direktiv 93/59/EØF, direktiv 94/12/EF, direktiv 96/69/EF og direktiv 2004/3/EF.