DA Den Europæiske Unions Tidende C 226/54

Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalgs udtalelse om forslag til Rådets forordning om oprettelse af fællesforetagendet Shift2Rail

COM(2013) 922 final — 2013/0445 (NLE)

2014/C 226/10

Hovedordfører: Juan Mendoza Castro

Rådet besluttede den 11. februar 2014 under henvisning til artikel 187 og artikel 188, stk. 1, i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde at anmode om Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalgs udtalelse om

»Forslag til Rådets forordning om oprettelse af fællesforetagendet Shift2Rail«

COM(2013) 922 final — 2013/0445 (NLE).

På grund af sagens hastende karakter udpegede Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg på sin 497. plenarforsamling den 25.—26. marts 2014 (mødet den 25. marts) Juan Mendoza Castro til hovedordfører og vedtog følgende udtalelse med 177 stemmer for og 3 hverken for eller imod:

1. Konklusioner og anbefalinger

1.1 EØSU støtter S2R-initiativet, som er et vigtigt bidrag til den europæiske jernbaneindustri.

1.2 EØSU understreger især det potentiale, S2R har for beskæftigelsen, i og med at det samlede antal beskæftigede i sektoren løber op i omegnen af 3 millioner.

1.3 Jernbaneindustrien skal for at indfri de målsætninger, EU har fastlagt på lang sigt, gennem en ikke blot teknologisk, men også kulturel ændring.

1.4 Det planlagte totale budget for S2R er på 920 mio. euro, hvilket ikke kan dække de nødvendige investeringer, som vurderes til at være på 1,4 mia. euro, hvorfor der vil skulle foretages en prioritering af de forskellige forskningsområder.

1.5 EØSU fremhæver S2R's betydning for, at den europæiske jernbaneindustri kan konkurrere på et globalt marked med en volumen på 146 mia. euro om året.

1.6 Europæiske virksomheder taber terræn til asiatiske konkurrenter, som investerer massivt i FoU. Verdensmarkedet bliver stadig mere udfordrende, da der inden for alle produkter og segmenter kommer flere og flere aktører til.

1.7 Styringssystemet ERTMS er et eksempel på, at viljen til samarbejde bør gå forud for nationale interesser.

1.8 Forskningsindsatsen bør efter EØSU's opfattelse lægge hovedvægten på aktiviteter, der har at gøre med personsikkerheden, den økonomiske effektivitet og information til jernbanebrugerne.

1.9 De centrale områder og overordnede målsætninger er fordelt på fem forskningsprogrammer under S2R.

1.10 EØSU mener, at tildelingen af ejerskabet til forskningsresultaterne bør defineres. Spørgsmålet om intellektuel ejendomsret og patenter er helt centralt, men Kommissionens forslag forholder sig ikke til dette.

1.11 Den industrielle implementering af produkter, som er resultat af EU-finansieret forskning, bør ske inden for EU.

1.12 Modsat hvad Kommissionens forslag anfører, bør Det Europæiske Jernbaneagentur alene stå for tekniske definitioner vedrørende interoperabilitet.

2. Baggrund for og resumé af forslaget til forordning

2.1 Hvidbogen om transportpolitikken (1) og den fjerde jernbanepakke (2) etablerer et stort indre jernbanemarked (3).

2.2 Et af hovedmålene i Horisont 2020 er at styrke europæisk industri gennem aktioner, der understøtter forskning og innovation i centrale industrisektorer.

2.3 Fællesforetagendet Shift2Rail (S2R) får status af organ (jf. EUF-traktatens artikel 187 og Finansforordningens artikel 209).

2.4 S2R er endvidere nødvendigt for håndteringen af alvorlige aktuelle problemer: den spredte indsats som følge af de mange forskellige nationale normer og standarder skaber barrierer, som forhindrer, at fælles industriprodukter bliver anvendt på jernbaneområdet, og besværliggør krydsautorisationer for jernbaneprodukter, den tvungne nedgang i de førende jernbaneselskabers forskningsindsats, den begrænsede offentlige og private investering og stigningen i de finansielle risici.

2.5 S2R har følgende målsætninger: — støtte til den tekniske jernbanestrategi, som Det Europæiske Jernbaneagentur offentliggjorde i februar 2014; — generel nedbringelse af livscyklusomkostningerne på op til 50 %; — 100 % forøgelse af jernbanetransportsystemets kapacitet; — forbedring af tjenesternes pålidelighed og punktlighed på 50 %; — forbedring af interoperabiliteten; og — reduktion af de negative faktorer, som f.eks. støj.

2.5.1 Der skal etableres en valideringsproces med henblik på en kvantitativ vurdering af, i hvilket omfang de fremtidige resultater af S2R konkret bidrager til opfyldelsen af disse grundlæggende målsætninger. Styring af kvalitetsteknologi og -krav er den bedste måde til at bane vej for en minimal kontrol med udviklingen i forhold til målsætninger, og disse tilgange bør derfor anvendes i S2R på professionel vis.

2.6 Aktiviteterne i forbindelse med S2R centreres om fire jernbanetransportmåder: — Interoperabel højhastighedstransport af passagerer. — Interoperabel regional transport af passagerer. — Ikke-interoperabel transport af passagerer i byer og byområder. — Interoperabel godstransport.

2.7 Finansieringen varetages af EU, som bidrager med maksimalt 450 mio. euro, og af de øvrige medlemmer, der vil skulle bidrage med mindst 470 mio. euro.

2.8 Projektet ventes at løbe til den 31. december 2024.

3. Generelle bemærkninger

3.1 Betydningen af S2R

EØSU støtter med entusiasme S2R-initiativet, der vil udgøre et vigtigt bidrag til den europæiske industri i den strategiske sektor, der udgøres af jernbanerne. EØSU støtter tillige den omfattende involvering af jernbanevirksomhederne i projektet.

3.2 Beskæftigelse

EØSU understreger især den betydning, S2R har for beskæftigelsen. Det anslås, at 400.000 mennesker i Europa er direkte eller indirekte beskæftiget hos sektorens leverandører. Over 1.350.000 personer arbejder for de europæiske infrastrukturforvaltere og jernbaneoperatører. Beskæftigelsen i byjernbaneoperatørerne er formentlig af samme størrelsesorden, hvorfor det samlede antal beskæftigede i sektoren løber op i omegnen af 3 millioner.

3.3 Stor udfordring for den europæiske jernbaneindustri

EØSU påpeger, at der, for at indfri de målsætninger, EU har fastlagt på lang sigt, skal ske en gennemgribende ændring ikke blot teknologisk, men også kulturelt. Ud over fastlæggelse af standarder og harmoniseringsforanstaltninger, bør EU fremme en transnational ramme for en fælles indsats.

3.4 Finansiering

EØSU bifalder den finansieringsindsats, der lægges op til i forbindelse med S2R. Ikke desto mindre bør det planlagte totale budget på 920 mio. euro styrkes med supplerende midler, eftersom S2R forudsætter investeringer, der kan anslås at beløbe sig til i alt 1,4 mia. euro. I modsat fald vil det være nødvendigt at foretage en prioritering af de forskellige aktiviteter under S2R.

3.5 Yderligere aktiviteter

I det samlede budget afsættes der 120 mio. euro til »yderligere aktiviteter«. Dette er aktiviteter, som medlemmerne af fællesforetagendet vil lægge oveni deres FoU-investering, der er støttet af EU-midler. Dette beløb finansieres således ikke af Den Europæiske Union.

3.6 Det globale jernbaneindustrimarked

EØSU fremhæver S2R's betydning for at opretholde konkurrenceevnen i den europæiske industri, som stadig står for over halvdelen af verdensproduktionen af jernbaneudstyr og -tjenester (80 % i Europa). Markedets samlede omfang anslås til 146 mia. euro om året, selv om den »tilgængelige« del af markedet er på 106 mia. euro om året (4).

3.7 Europa taber terræn

Det er velkendt, at asiatiske lande investerer massivt i FoU for deres respektive nationale jernbaneindustrier. Europæiske virksomheder er under stærkt pres fra asiatiske konkurrenter. Verdensmarkedet bliver stadig mere udfordrende for den europæiske jernbaneindustri, da der inden for alle produkter og segmenter kommer flere og flere aktører til. Selv om det er meget vanskeligt at konkurrere på prisen med asiatiske virksomheder, spiller den europæiske jernbaneindustri stadig en central rolle for så vidt angår forskning og innovation.

3.8 Små og mellemstore virksomheders rolle

3.8.1 For at få innovation ind på jernbanemarkedet skal produkterne industrialiseres, hvilket forudsætter deltagelse af verdensførende aktører/industrielle giganter, som kan kommercialisere de innovative løsninger, der udvikles som led i S2R.

3.8.2 Ikke desto mindre mener EØSU, at SMV'er også vil spille en afgørende rolle for S2R på tre mulige måder: — Ved at danne klynger og søge om status af associerede medlemmer, med en forpligtelse på 2,5 % af værdien af et innovationsprogram (47,6 % finansieret). — Gennem åbne indkaldelser af forslag (135 mio. euro er afsat til dette, og det er 100 % finansieret). — Ved at blive underleverandør til et af fællesforetagendets medlemmer (stiftende eller associerede medlemmer). Disse aktiviteter vil ligeledes blive 100 % finansieret.

3.9 Eksemplet ERTMS

Styringssystemet ERTMS — som blev skabt på initiativ af Kommissionen — viser, at viljen til samarbejde bør gå forud for nationale interesser. ERTMS er formentlig den største udfordring for, at jernbaneindustrien kan få succes, eftersom det er det mest udbredte jernbanesystem ikke alene i Europa, men også i mange andre lande i verden, med stort potentiale for interoperabilitet. Derfor bør der gøres en omfattende forskningsindsats for at nå målene om fuld interoperabilitet og kapacitetsforøgelse samt nedbringelse af implementeringsomkostningerne.

3.10 Kort sagt er S2R et skridt i den rigtige retning

For første gang har store virksomheder i den europæiske jernbaneindustri (som ligger i indbyrdes konkurrence) besluttet at samarbejde om en fælles forskningsdagsorden.

4. Særlige bemærkninger

4.1 Forskning og udvikling (FoU)

4.1.1 I overensstemmelse med direktivet om interoperabilitet (5) omfatter det foreslåede FoU-program: rullende materiel i form af gods- og passagertog, infrastruktur, togkontrol og signaler.

4.1.2 EØSU anbefaler, at programmerne prioriterer indsatsen for at højne personsikkerheden og jernbanernes økonomiske effektivitet. De nye teknologier bør endvidere forbedre den information, der gives til jernbanebrugerne.

4.2 Innovationsprogrammer

EØSU noterer sig, at S2R omfatter fem innovationsprogrammer, der er identificeret af de eksperter, der har arbejdet under UNIFE's koordinering. Der er tale om følgende programmer:

4.2.1 (IP1) Energy & Mass Efficient Technologies for High Capacity Trains (energi- og masseeffektive teknologier for højkapacitetstog)

4.2.1.1 Formålet er at udvikle en ny generation af tog, som er lettere og mere energieffektive, og som belaster skinnenettet mindre og har mildere konsekvenser for miljøet. De nye teknologier omfatter træksystemer (traction drives), kontrol- og styresystemer (TCMS), chassis (car body-shells) med letvægtsmaterialer, rullende materiel (running gear), bremsesystemer og døre.

4.2.1.2 De overordnede målsætninger for IP1 er: — Øge vognenes fysiske kapacitet og fremme en styrkelse af jernbanelinjernes transportkapacitet. — Reducere rejseafbrydelser for passagerer ved at styrke vognenes operationelle pålidelighed og tilgængelighed, enten ved anvendelse af grundlæggende mere pålidelige komponenter eller en pålidelig system-/subsysteminfrastruktur. — Reducere livscyklusomkostningerne for vogne (mindre vedligeholdelse, mindre energiforbrug osv.) og for andre subsystemer, der har berøringsflader med vognene (mindre belastning af skinnenettet osv.). — Øge vognenes energieffektivitet og nedbringe vognmassen. — Øge sammenkoblingskapaciteten mellem enhederne med henblik på større operationel fleksibilitet.

4.2.2 (IP2) Advanced Traffic Management & Control Systems (avancerede trafikstyrings- og -kontrolsystemer)

4.2.2.1 Jernbanemarkedet har historisk valgt forskellige nationale løsninger vedrørende signaler på hovedlinjerne. På signalområdet er der forskellige løsninger i forhold til de bymæssige behov (CBTC-løsninger), og S2R vil afsøge muligheden for at tilbyde en bedre interoperabilitet/standardisering/integration i forhold til ERTMS for så vidt angår disse behov.

4.2.2.2 De overordnede målsætninger for IP2 er: — Udvikle en ny generation af signal- og kontrolsystemer med henblik på intelligent trafikstyring med automatiske (førerløse) tog samt øge jernbaneforetagenders og infrastrukturforvalteres kapacitet og pålidelighed og drastisk reducere deres livscyklusomkostninger. — Opretholde den dominerende position, ERTMS har som systemløsning for jernbanestyring og -kontrol verden over, gennem professionelle metoder for formel og åben specificering med henblik på fuld interoperabilitet til en overkommelig pris. — Forøge synergi og interoperabilitet med bybaner og sporveje. — Reducere rejseafbrydelser for passagerer ved at styrke jernbanetransportens operationelle pålidelighed og tilgængelighed, enten ved anvendelse af meget mere pålidelige komponenter eller en system-/subsysteminfrastruktur.

4.2.3 (IP3) Cost Efficient-High Capacity Infrastructure (omkostningseffektiv infrastruktur med høj kapacitet)

4.2.3.1 Programmet omfatter fire forskningsområder: — Nye sporskifter og krydsninger: forbedre eksisterende sporskifter og krydsninger og en ny tilgang til retningsskifter for tog (Mechatronic) med henblik på at reducere støjen, antallet af forsinkelser, der skyldes fejl i udstyret, og vedligeholdelsesomkostningerne. — Radikalt innovative spor. Optimering af det samlede spornet: ny udformning af det samlede spornet med henblik på at optimere håndteringen af trafikbelastningen og -udviklingen. Implementering af nye teknologier. — Intelligent infrastrukturvedligeholdelse: nye løsninger for registre for jernbaneaktiver (Rail Asset Registers), banebrydende måle- og overvågningsinstrumenter, brugsbaseret vedligeholdelse i stedet for vilkårsbaseret (maintenance engineering) og nyt design vil yderligere bidrage til at minimere omkostninger, øge kapaciteten og reducere støjen. — Energieffektivitet: innovativ integrering af gendannet energi, »wayside«-energiopbevaringsanordninger, effektiv anvendelse af vedvarende energi, såvel som intelligent interaktion med elektricitetsnettet vil bringe jernbanerne helt frem i denne teknologi.

4.2.4 (IP4) IT Solutions for a Seamless Attractive Railways (IT-løsninger for gnidningsfri, attraktive jernbaner)

4.2.4.1 Der er ingen planer om at udvikle en fælles platform, men en ramme for interoperabilitet, hvor enhver, som ønsker det, ganske enkelt kan bidrage med, hvad de har udviklet, baseret på åbne grænseflader, hvorved enhver afhængighed af GDS (Global Distribution System) undgås. På denne måde bliver rejseerfaringen selve produktet. Jernbanesektorens igangværende forsknings- og udviklingsaktiviteter skal integreres i projektet.

4.2.5 (IP5) Technologies for Sustainable & Attractive European Freight (teknologier for en bæredygtig og attraktiv europæisk godstransport)

4.2.5.1 IP5's hovedudfordring: at definere alle de teknologiske og procesmæssige tiltag, som er nødvendige for at kunne indfri et af hvidbogens vigtigste mål: flytte 30 % af vejtrafik til jernbaner og indre vandveje inden 2030, og 50 % inden 2050. EØSU anbefaler — af hensyn til accepten af især godsjernbanetransporten — at forskningen i støjreducering integreres i IP5.

4.3 Systemplatformsdemonstrationer (SPD)

4.3.1 EØSU konstaterer, at hensigten med S2R ikke blot er at producere prototyper, men også fuldt operationelle produkter til brug i jernbanesystemer. De nye teknologier og innovationer, der udvikles som led i S2R-innovationsprogrammet, vil blive fremvist i virkelige eller simulerede driftsomgivelser gennem ITD'er (integrerede teknologidemonstratorer). Med S2R's systemplatformsdemonstrationer kan disse teknologier udvikles og dokumenteres og således nå et tilstrækkeligt teknologimodningsniveau for en ny generation af jernbanesystemer.

4.3.2 Det er endnu ikke bestemt, hvor ITD'erne vil blive installeret, og dette vil først ske hen imod slutningen af S2R-projektet. Denne beslutning skal endvidere tages af de fremtidige medlemmer (stiftende og associerede) sammen med Kommissionen. SPD'ernes virtuelle og fysiske udvikling vil i vidt omfang afhænge af ITD'ernes definition og resultater.

4.4 Patenter

4.4.1 I betragtning af det mangefacetterede og komplekse finansieringssystem, der er etableret, og det betydelige omfang af de EU-midler, der afsættes, mener EØSU, at anvendelsen og tildelingen af slutresultaterne af den forskning, der initieres som led i Shift2Rail, bør defineres præcist. Derfor er spørgsmålet om intellektuel ejendomsret og patenter helt centralt. Indholdet af dette og dets funktionsmåde bør gøres til genstand for en artikel i selve forordningsteksten. Fraværet af dette og de risici, det indebærer, er allerede påpeget af EØSU i dets udtalelser om fællesforetagenderne »innovative lægemidler«, »Clean Sky«, »ENIAC« og »brændselsceller«. I nærværende fælles teknologiinitiativ risikerer denne udeladelse at vise sig endnu mere følsom, eftersom forskningsresultaterne berører virksomheder, som er i direkte konkurrence på markedet (jf. denne udtalelses punkt 3.10).

4.4.2 Under alle omstændigheder pointerer EØSU, at opfindelser, der er betalt med offentlige midler, skal tjene almene interesser. Med dette for øje bør man navnlig gøre sig overvejelser over mekanismer, som kan befordre afkastet af de investeringer, der foretages med EU-midler, og sikre sig, at frugterne af fællesforetagendets forskning høstes inden for EU.

4.5 Fastsættelse af standarder for interoperabilitet

4.5.1 Vedtægterne for fællesforetagendet Shift2Rail (bilag I, punkt 2h) anfører: »brugernes krav samles, og standarder for interoperabilitet fastsættes for at styre investeringer i forskning og innovation i retning af operationelle og salgbare løsninger«. Dette understøttes af begrundelsen til forordningsforslaget (se punkt 3.3 i begrundelsen).

4.5.2 Dette er ikke hensigtsmæssigt, da: — fastsættelse af standarder kan ikke uddelegeres til instanser, som har offentlig-privat status, og hvis deltagelseskreds er ekstremt begrænset. Det mindste, man kan kræve af tekniske specifikationer og standarder, er, at de udarbejdes i samarbejde med alle interesserede parter, og at disse giver deres samtykke eller holdes behørigt underrettet. Vedtægterne for Shift2Rail går i en helt anden retning; — det nuværende direktiv om interoperabilitet (direktiv 2008/57/EF) etablerer allerede en lovgivningsmæssig ramme på EU-niveau, som regulerer fastsættelsen af tekniske specifikationer for interoperabilitet. Det er Det Europæiske Jernbaneagentur, der udarbejder forslag til tekniske specifikationer for interoperabilitet, på grundlag af en verifikation af subsystemerne i samarbejde med de relevante arbejdsmarkedsparter; — Det Europæiske Jernbaneagentur vil kun få observatørstatus (punkt 11 i bilaget). I visse tilfælde vil agenturet tage sig af koordineringen, men de facto vil det være Kommissionen og de otte virksomheder, der som stiftende medlemmer alene har det afgørende ord. Det er vanskeligt at forstå det hensigtsmæssige i en sådan institutionel overlapning på EU-niveau.

4.5.3 Derfor bør fastsættelsen af tekniske specifikationer for interoperabilitet alene varetages af Det Europæiske Jernbaneagentur.

Bruxelles, den 25. marts 2014 Henri MALOSSE Formand for Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg

(1) »En køreplan for et fælles europæisk transportområde — mod et konkurrencedygtigt og ressourceeffektivt transportsystem«, COM(2011) 144 final.

(2) »Fjerde jernbanepakke — færdigetablering af det fælles europæiske jernbaneområde for at fremme europæisk konkurrenceevne og vækst«, COM(2013) 25 final.

(3) EUT C 327 af 12.11.2013, s. 122.

(4) Roland Berger »World Rail Market Study, forecast 2012-2017« (analyse af det globale jernbanemarked, udsigterne for perioden 2012-2017).

(5) EUT L 191 af 18.7.2008. s. 1.